(57)【要約】【課題】振動系の反共振周波数をある周波数に一致させると、反共振周波数の近傍では大きな振動低減効果が得られるものの、共振周波数の近傍では逆に振動が増加してしまうという問題がある。【解決手段】エンジンの回転軸の回転に対する副慣性質量体の等価慣性モーメントを、回転軸の回転速度に対応させて可変にするために、副慣性質量体となるオルタネータロータ１５をプーリ４ａから切り離すための電磁クラッチ１７を設ける。アイドル回転速度では、副慣性質量体を含む振動系の反共振によって振動が低減される。共振回転速度域では、電磁クラッチ１７を切り離すことで、共振が回避される。【選択図】  図３
2005003063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転することで慣性力を生じる副慣性質量体と、フライホイールが結合された内燃機関の回転軸の回転駆動力を前記副慣性質量体に伝える駆動力伝達機構と、を備え、かつ、前記駆動力伝達機構に弾性体を持たせて振動系を形成し、内燃機関のロール振動もしくは前記回転軸の回転変動に対する前記振動系の反共振周波数を、前記内燃機関の所定回転速度における回転周波数をｎ／２（ｎ＝自然数）倍した周波数のうちのいずれかの周波数に略一致させることにより、振動を低減させる構成の内燃機関の振動低減装置において、
前記回転軸の回転に対する前記副慣性質量体の等価慣性モーメントを、前記回転軸の回転速度に対応させて可変にする可変手段を設けたことを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記可変手段が、前記副慣性質量体の一部もしくは全部を前記駆動力伝達機構から切り離しまたは接続することにより実現されていることを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記可変手段が、前記回転軸に対する前記副慣性質量体の回転速度比を可変にすることにより実現されていることを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記内燃機関の所定回転速度における回転周波数をｎ／２（ｎ＝自然数）倍した周波数と前記振動系の共振周波数とが略一致しないように、前記副慣性質量体の等価慣性モーメントを制御することを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記内燃機関の所定回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数と前記振動系の共振周波数とが略一致しないように、前記副慣性質量体の等価慣性モーメントを制御することを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項６】
請求項５に記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記副慣性質量体の等価慣性モーメントは２段階以上に変更可能となっており、第１の等価慣性モーメントが、他の等価慣性モーメントより十分小さく設定されており、内燃機関の所定回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数が、前記他の等価慣性モーメントとしたときの共振周波数の近傍となる運転条件のうち少なくとも１つでは、等価慣性モーメントとして第１の等価慣性モーメントを用いるようにしたことを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項７】
請求項５に記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記副慣性質量体の等価慣性モーメントは２段階以上に変更可能となっており、第１の等価慣性モーメントとしたときの振動系の反共振周波数が、第２の等価慣性モーメントとしたときの振動系の共振周波数より高く設定されており、内燃機関の所定回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数が、第１の等価慣性モーメントのときの反共振周波数の近傍となる運転条件では、等価慣性モーメントとして第１の等価慣性モーメントを用い、それより高い回転速度においては第２の等価慣性モーメントを用いるようにしたことを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項８】
請求項５に記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記副慣性質量体の等価慣性モーメントは２段階以上に変更可能となっており、第１の等価慣性モーメントとしたときの振動系の反共振周波数と、第２の等価慣性モーメントとしたときの振動系の共振周波数とが、内燃機関の略同一回転速度にて得られるように設定されており、内燃機関の所定回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数が、第２の等価慣性モーメントのときの共振周波数の近傍となる運転条件では、等価慣性モーメントとして第１の等価慣性モーメントを用いるようにしたことを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項９】
請求項５に記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記副慣性質量体の等価慣性モーメントは連続的に変更可能となっており、内燃機関の回転速度に応じて、回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数が、常に振動系の反共振周波数の近傍となるように等価慣性モーメントを制御することを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【請求項１０】
請求項５〜９のいずれかに記載の内燃機関の振動低減装置において、
前記可変手段が、入力軸に対する副慣性質量体の回転方向を逆転する機能も併せ持っていることを特徴とする内燃機関の振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の振動、主にアイドル運転時のロール振動もしくは回転速度変動に伴う振動を低減する振動低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、回転することにより慣性力を生じる副慣性質量体と、フライホイールが結合された内燃機関のクランクシャフトの回転駆動力を前記副慣性質量体に伝えるための駆動力伝達機構と、を備え、前記駆動力伝達機構に弾性体を持たせて振動系を形成し、この振動系の反共振周波数を、前記内燃機関の所定回転速度（例えばアイドル回転速度）における回転周波数のｎ／２（ｎ＝自然数）倍した周波数のうちのいずれかの周波数に略一致させることにより、その運転状態での内燃機関の振動を低減するようにした内燃機関の振動低減装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３２５１８６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１記載の従来技術では、反共振周波数の近傍では大きな振動低減効果が得られるものの、反共振周波数よりも少し高い周波数域にある共振周波数の近傍では逆に振動が増加してしまうという問題がある。実際に運転する場合の運転領域の大部分にはこの共振周波数の部分は含まれず、大きな問題とはならないが、短時間ではあるが、過渡的に共振周波数の部分を通過するときに振動が増加してしまうことになる。
【０００５】
例えば、アイドル回転速度（例えば６００ｒｐｍ）で反共振の振動低減効果が得られるように反共振周波数を設定した場合、車両が発進する際あるいは減速して車両が停止する直前に、機関の回転速度が振動系の共振周波数に対応する回転速度になったときに、一時的に、振動の悪化を来すことになる。
【０００６】
そこで本発明は、斯かる課題を解決した内燃機関の振動低減装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る内燃機関の振動低減装置は、回転することで慣性力を生じる副慣性質量体と内燃機関の回転軸とを、駆動力伝達機構を介して連結し、かつ、駆動力伝達機構に弾性体を持たせて振動系を形成し、内燃機関のロール振動もしくは回転軸の回転変動に対する振動系の反共振周波数を、内燃機関の所定回転速度における回転周波数をｎ／２（ｎ＝自然数）倍した周波数に略一致させることにより、振動を低減させるようにした内燃機関の振動低減装置を前提としている。
【０００８】
そして、本発明では、内燃機関の回転軸の回転速度に対応させて副慣性質量体の等価慣性モーメントを変えるための可変手段を設けてある。
【０００９】
このような内燃機関の振動低減装置では、内燃機関の回転軸の回転速度が異なる領域において、等価慣性モーメントの異なる振動系を構成でき、条件に応じて最適な特性が得られる。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、回転軸の回転に対する副慣性質量体の等価慣性モーメントを、回転軸の回転速度に対応させて可変にする可変手段を設けたので、運転条件により、ある等価慣性モーメントの振動系から異なる等価慣性モーメントの振動系に変更することができることになり、条件に応じて最適な特性が得られるように振動系を選択でき、反共振以外の部分での振動、特に反共振よりも僅かに高い回転速度での共振を防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による内燃機関の振動低減装置の実施の形態を、実施例１〜４として説明する。
（実施例１）
まず、実施例１を示す。
【００１２】
図１（ａ），（ｂ）に示すように、自動車用のエンジン（内燃機関）１には、副慣性質量体を構成する補機としてオルタネータ４が取り付けられており、このオルタネータ４はエンジン１の回転軸（クランク軸）３によって駆動されるようになっている。図１（ｂ）に示すように回転軸３の一端にはフライホイール１１が取り付けられ、他端にはクランクプーリ３ａが取り付けられている。このクランクプーリ３ａと、オルタネータ４のオルタネータプーリ４ａと、他の補機５，６のプーリ５ａ，６ａと、アイドラ７，８と、に亘って、ベルト２が巻き掛けられている。ここで、オルタネータプーリ４ａには、ベルト２の外周側の面（背面）が巻き掛けされており、これによって、オルタネータプーリ４ａはクランクプーリ３ａとは逆方向に回転する。
【００１３】
クランクプーリ３ａは、図２（ａ），（ｂ）に示すように内周部９と外周部１０とで構成されている。つまり、回転軸３にボルト１２を介して直接結合される内周部９と、内周部９にベアリング２０を介して相対的に回転自在に支持されると共にベルト２が掛けられる外周部１０と、を備えている。相互に回転自在な内周部９と外周部１０との間には、コイルスプリング（弾性体）１３を４つ組み合わせた捩りばね機構１４が介在している。ここで、エンジン１の回転部である回転軸３及び該回転軸３に結合されたフライホイール１１の慣性質量と、図３に示すオルタネータ４の回転部であるオルタネータロータ１５の慣性質量とを、前記捩りばね機構１４を介して結合した振動系が構成されることになる。そして、エンジンロール振動の反共振周波数が、アイドル運転時の回転速度６００ｒｐｍ（所定回転速度）における回転基本次数での周波数（回転周波数×気筒数／２）の近傍の周波数となるように、捩りばね機構１４のばね定数が設定されている。これにより、アイドル運転時のエンジンロール振動が低減される。
【００１４】
図３のように、オルタネータ４の入力軸４ｂに取り付けられたオルタネータプーリ４ａと、出力軸４ｃに取り付けたオルタネータロータ（副慣性質量体）１５との間には電磁クラッチ（可変手段）１７が設けられており、制御ユニット１６からの信号により電磁クラッチ１７を切り離すことができるようになっている。通常は電磁クラッチ１７は接続されており、接続状態ではオルタネータロータ４はエンジン１と共に回転して発電を行うが、電磁クラッチ１７を切り離すと、副慣性質量体となるオルタネータロータ１５をエンジン１の回転から切り離すことができる。つまり、振動系における副慣性質量体の等価慣性モーメントが変化する。
【００１５】
次に、図４に基づいて作用を説明する。エンジン１がアイドル運転を行っているときは、電磁クラッチ１７は接続されているため、オルタネータロータ１５が回転軸３とは逆方向へ回転し、比較的大きい等価慣性モーメントを有する振動系（イ）の反共振によりエンジンのロール振動が大幅に低減されており、そのためにアイドル運転時の振動が大幅に低減されている。
【００１６】
アイドル運転時からアクセルを踏み込んで車両を発進させると、エンジン１の回転数が上昇するが、このとき、振動系（イ）では、図４に破線で示すように反共振より若干高い回転数の位置にある共振を通過する際には、逆に振動の悪化が起こってしまう。そこで共振の近傍では電磁クラッチ１７を切ってオルタネータロータ４を切り離すことにより、オルタネータロータ４の慣性質量が無くなって、オルタネータロータ４の接続時よりも小さい等価慣性モーメント（請求項６の第１の等価慣性モーメントに相当する）を有する振動系（ロ）が構成される。このため、アイドルよりも僅かに高い領域での共振部分が無くなり、振動の悪化を防止することができる。
【００１７】
つまり、エンジン１の所定回転速度における回転周波数をｎ／２（ｎ＝自然数）倍した周波数と振動系の共振周波数とが略一致しないように、副慣性質量体の等価慣性モーメントを制御するので、エンジンの回転次数が振動系の共振近傍となるときに等価慣性モーメントが変更され、共振が回避される。
【００１８】
ここで、「所定回転速度における回転周波数をｎ／２（ｎ＝自然数）倍した周波数」とは、所定回転速度Ｎ（ｒｐｍ）における回転周波数をｆｎ、周波数をＸとすると、Ｘ＝ｆｎ×ｎ／２であり、ｎ＝１，２，３，４，５，６・・・となる。これは、４サイクル機関の場合は、１気筒につき２回転に１回の爆発が生じることから１回転あたりの爆発数が（１／２）となることによる。一方、多気筒のエンジン１では、ｍ気筒であれば１回転あたりの爆発数は（１／２）ｍとなる。このため、４気筒であれば、２次、６気筒であれば、３次といったように、加振力は、回転周波数のｍ／２倍の周波数で最も強く生じる。従って、このｍ／２倍の周波数で共振を生じないように、副慣性質量体の等価慣性モーメントを制御することが望ましい。
【００１９】
このように、エンジン１の所定回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数と前記振動系の共振周波数とが略一致しないように、前記副慣性質量体の等価慣性モーメントを制御することにより、エンジン１の回転次数のうち最もレベルの大きい基本次数が振動系の共振近傍となるときに等価慣性モーメントを変更し共振での運転を回避することとなるので、共振での振動悪化を確実に防止することができる。
【００２０】
なお、電磁クラッチ１７を切っているときはオルタネータ４での発電は行われないが、共振を通過した後には再度電磁クラッチ１７を接続して発電を行うため、電磁クラッチ１７の切れている時間はごく短時間であり、問題は生じない。
【００２１】
一方、車両停止の際等のようにエンジン１の回転速度がアイドル回転速度に向かって下がるときにも共振領域を通過するため、共振領域の近傍では電磁クラッチ１７を切り離し、共振による振動の悪化を防止するように設定する。
【００２２】
以上のようにすることで、アイドル運転時に反共振による大きな振動低減効果を得ながら、かつ共振による振動悪化を防止することができる。
【００２３】
上記実施例では、可変手段が、副慣性質量体の一部を駆動力伝達機構から切り離し又は接続することにより等価慣性モーメントを２段階に変化させるようになっているが、副慣性質量体の全部を切り離すように構成することもできる。
【００２４】
また、上記実施例は、請求項６のように副慣性質量体の等価慣性モーメントが２段階以上に変更可能となっていて、第１の等価慣性モーメントが、他の等価慣性モーメントより十分小さく設定されている例であり、エンジン１の所定回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数が、他の等価慣性モーメントとしたときの共振周波数の近傍となる運転条件のうち少なくとも１つにおいて、等価慣性モーメントとして第１の等価慣性モーメントを用いるようにしている。
（実施例２）
次に、実施例２について説明する。
【００２５】
実施例２の自動車用のエンジンは、図５（ａ），（ｂ）に示すように、アイドラ７のみを用いて、ベルト２の内周側の面がオルタネータ４のオルタネータプーリ４ａに巻き掛けられており、これにより、オルタネータプーリ４ａがエンジン１の回転軸３と同一方向へ回転するように構成されている。実施例２では、図６に示すように、オルタネータ４内のオルタネータロータ１５とオルタネータプーリ４ａとの間に変速機構（可変手段）１８が設けられており、制御ユニット１６からの信号によってこの変速機構１８を操作することにより、オルタネータプーリ４ａの回転に対するオルタネータロータ１５の回転数を２段階に変速することができる。また変速機構１８は、オルタネータプーリ４ａの回転方向に対してオルタネータロータ１５を逆方向へ回転させる構成となっている。
【００２６】
このような変速機構１８の制御により、回転軸３に対するオルタネータロータ１５の増速比が２段階に変わるため、下記の式（１）で表されるように回転軸３に対するオルタネータロータ１５の等価慣性モーメントを２段階に変更することができる。
【００２７】
【数１】
Ｉｅ＝ρ２Ｉｐ            ・・・（１）
Ｉｅ：エンジンの回転軸に対するオルタネータロータの等価慣性モーメント
Ｉｐ：オルタネータロータの慣性モーメント
ρ：エンジン回転軸に対するオルタネータロータの増速比
上記の式（１）から解るように、等価慣性モーメントＩｅはオルタネータロータ１５自体の慣性モーメントＩｐに対して、増速比ρの２乗に比例して大きくなる。
【００２８】
このように変速機構１８によってオルタネータロータ１５の回転数を２段階に増速できることから、エンジン１の回転部である回転軸３及び該回転軸３に結合されたフライホイール１１の慣性質量と、オルタネータ４の回転部であるオルタネータロータ１５の慣性質量とを、クランクプーリ３の捩りばね機構１４で結合した振動系を、実質的に２種類構成することができる。そして、図７に示すように、相対的に等価慣性モーメントが小さい方の振動系つまりは増速比が小さい振動系（イ）のエンジンロール振動の反共振周波数が、アイドル運転時の回転基本次数の周波数（回転周波数×気筒数／２）の近傍の周波数となるように、捩りばね機構１４のばね定数と増速比とが設定されている。一方、相対的に等価慣性モーメントが大きい方の振動系つまりは増速比が大きい振動系（ハ）の共振周波数が、アイドル運転時の回転基本次数の近傍の周波数より小さくなるように、増速比が設定されている。なお、前者が請求項７の第１の等価慣性モーメントに相当し、後者が第２の等価慣性モーメントに相当する。
【００２９】
そしてアイドル運転時には振動系（イ）となるように増速比を小さくし、かつアイドル回転速度を越えたそれ以上の回転速度域では振動系（ハ）となるように増速比を大きくすることにより、図７のように、アイドル運転時での反共振の大きな振動低減効果を得ながら、共振による振動の悪化を防止することができる。
【００３０】
このように上記実施例は、請求項７のように、副慣性質量体の等価慣性モーメントが２段階以上に変更可能となっており、第１の等価慣性モーメントとしたときの振動系の反共振周波数が、第２の等価慣性モーメントとしたときの振動系の共振周波数より高く設定されている例であって、エンジン１の所定回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数が、第１の等価慣性モーメントのときの反共振周波数の近傍となる運転条件では、等価慣性モーメントとして第１の等価慣性モーメントを用い、それより高い回転速度においては第２の等価慣性モーメントを用いるようにしている。そのため、設定した所定の回転速度では反共振の効果を得ながら、それ以上の回転速度では第２の等価慣性モーメントとすることにより共振周波数を低下させ、共振と回転基本次数が一致しないようにし、共振による振動の悪化を防止することができる。
【００３１】
また、上記実施例では、変速機構１８がオルタネータロータ１５をエンジンの回転方向に対して逆回転させるので、大きな振動低減効果を得ながらオルタネータプーリ４ａを順回転させることができ、オルタネータプーリ４ａの逆回転のために必要となる複雑な機構が不要となる。
【００３２】
つまり、可変手段が、入力軸に対する副慣性質量体の回転方向を逆転する機能も併せ持っているので、簡単な構造により大きな反共振による効果を得ることができる。
（実施例３）
次に実施例３について図８に基づいて説明する。
【００３３】
本実施例は、実施例２におけるオルタネータ４の変速機構１８の「増速比の設定」及び「変速の仕方」を変更したものである。
【００３４】
この実施例では、２種類の振動系のうち等価慣性モーメントが大きい方の振動系つまり増速比が大きい振動系（イ）のエンジンロール振動の反共振周波数が、アイドル運転時の回転基本次数での周波数（回転周波数×気筒数／２）の近傍の周波数となるように、捩りばね機構１４のばね定数と増速比が設定されている。
【００３５】
そして等価慣性モーメントが小さい方の振動系つまり増速比の小さい振動系（ニ）において反共振周波数を得られる回転速度が、増速比の大きい振動系（イ）の共振周波数を得られる回転速度と略一致するように、増速比が設定されている。
【００３６】
つまり、相対的に小さな前者の等価慣性モーメントは請求項８の第２の等価慣性モーメントに相当し、相対的に大きな後者の等価慣性モーメントは請求項８の第１の等価慣性モーメントに相当する。そしてアイドル運転時には振動系（イ）となるように増速比を大きくし、アイドル回転速度を越えて共振に至る前に変速して振動系（ニ）となるように増速比を小さくする。さらに回転速度が上がって増速比の小さい振動系（ニ）が共振に至る前に変速して再び増速比を大きくする。このようにすることにより、図８のように増速比が大小異なる２つの振動系（イ）（ニ）の両方の反共振を使って効果領域を広げながら、共振による振動の悪化を防止することができる。
【００３７】
つまり、この実施例は、請求項８のように、副慣性質量体の等価慣性モーメントが２段階以上に変更可能となっており、第１の等価慣性モーメントとしたときの振動系の反共振周波数と、第２の等価慣性モーメントとしたときの振動系の共振周波数とが、エンジン１の略同一回転速度にて得られるように設定されている例であって、エンジン１の所定回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数が、第２の等価慣性モーメントのときの共振周波数の近傍となる運転条件では、等価慣性モーメントとして第１の等価慣性モーメントを用いるようにしたものである。これにより、各等価慣性モーメントのそれぞれの反共振での効果を得ながら、同時に、共振による振動の悪化を防止することができる。
（実施例４）
次に、実施例４について説明する。
【００３８】
本実施例は、図９に示すように、実施例２においてオルタネータ４内に設けられた２段切換式の変速機構１８に代えて、回転速度比が連続的に変更可能な無段変速機（可変手段）１９を用いたものである。
【００３９】
この無段変速機１９の変速比ρは、制御ユニット１６によりエンジン１の回転速度に応じて制御される。詳しくは、反共振周波数がアイドル運転時（例えば６００ｒｐｍ）の回転基本次数の周波数と一致するときの変速比をρ０としたときに、変速比ρは、下記の（２）式のように、エンジンの回転速度に応じて変化するように制御される。
【００４０】
【数２】
ρ＝ρ０Ｎ０／Ｎｅ          ・・・（２）
ρ  ：変速比
Ｎ０：アイドル回転速度
Ｎｅ：エンジンの回転速度
このように制御することにより、図１０のように、エンジン１の回転速度Ｎｅに応じて反共振周波数が変化し、その反共振周波数は常にエンジン１の回転基本次数に追従するため、エンジン１の回転速度の如何に拘わらず、反共振による振動低減効果を常に得ることができる。
【００４１】
つまり、この実施例は、請求項９のように、副慣性質量体の等価慣性モーメントが連続的に変更可能となっている例であり、エンジン１の回転速度に応じて、回転速度における回転周波数をｍ／２（ｍ＝気筒数）倍した周波数が、常に振動系の反共振周波数の近傍となるように等価慣性モーメントを制御するものである。そのため、常に反共振の効果を得ることができる。
【００４２】
なお、実施例１〜３では等価慣性モーメントを２段階に変更する場合を示したが、３段階以上に変更する構成とすることもできる。また、副慣性質量体の回転方向を逆転させる機能を可変手段に持たせる構成は、実施例２でのみ説明したが、実施例４についても同様にオルタネータ４内部で回転方向を逆転させるように構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による内燃機関の振動低減装置の実施例１に係り、（ａ）はエンジンの正面図、（ｂ）は左側面図。
【図２】本発明による振動低減装置の実施例１のクランクプーリに係り、（ａ）は断面図、（ｂ）は正面図。
【図３】本発明による振動低減装置の実施例１のオルタネータの構成図。
【図４】本発明による振動低減装置の実施例１のエンジンの回転速度と振動低減効果との関係を示すグラフ。
【図５】本発明による振動低減装置の実施例２に係り、（ａ）はエンジンの正面図、（ｂ）は左側面図。
【図６】本発明による振動低減装置の実施例２のオルタネータの構成図。
【図７】本発明による振動低減装置の実施例２のエンジンの回転速度と振動低減効果との関係を示すグラフ。
【図８】本発明による振動低減装置の実施例３のエンジンの回転速度と振動低減効果との関係を示すグラフ。
【図９】本発明による振動低減装置の実施例４のオルタネータの構成図。
【図１０】本発明による振動低減装置の実施例４のエンジンの回転速度と振動低減効果との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１…エンジン
２…ベルト
３…回転軸
３ａ…クランクプーリ
４…オルタネータ
４ａ…オルタネータプーリ
４ｂ…入力軸
１１…フライホイール
１３…コイルスプリング
１５…オルタネータロータ
１７…電磁クラッチ
１８…変速機構
１９…無段変速機
【図１】
2005003063.tif 000003
【図２】
2005003063.tif 000004
【図３】
2005003063.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005003063.tif 000007
【図６】
2005003063.tif 000008
【図７】
2005003063.tif 000009
【図８】
2005003063.tif 000010
【図９】
2005003063.tif 000011
【図１０】
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