(57)【要約】【課題】本発明は、簡単かつコスト的に優れる構造で、エンジン高負荷時に閉方向へ駆動させ、実用域となるエンジン低負荷時にウエストゲートバルブが開放するようにしたターボ過給エンジンを提供する。【解決手段】ウエストゲートバルブ１７を開閉動作させるアクチュエータ１８には、吸気通路５のコンプレッサ下流の吸気圧力をウエストゲートバルブ動作用の駆動源に用いた構造を採用した。具体的には、吸気圧力が所定圧力以上に上昇するときはウエストゲートバルブ１７を閉方向へ駆動させる構成のアクチュエータ１８を用いた。これにより、簡単かつ安価なアクチュエータ１８の構造で、エンジン高負荷時にウエストゲートバルブ１７を閉方向へ駆動させ、エンジン１の実用（常用）域となるエンジンの低負荷時にウエストゲートバルブ１７を開かせる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路にタービンが配設され該タービンにつながるコンプレッサが該エンジンの吸気通路に配設されてなり、該エンジンの排気エネルギーを利用して吸気を過給するターボ式過給機と、前記ターボ式過給機のタービンをバイパスさせる排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、前記ウエストゲートバルブを開閉動作させるアクチュエータとを備えたターボ過給エンジンにおいて、
前記アクチュエータは、前記ウエストゲートバルブを動作させる駆動源として前記吸気通路のコンプレッサ下流の吸気圧力を用い、該吸気圧力が所定圧力以上に上昇するときは前記ウエストゲートバルブを該吸気圧力により閉方向へ駆動させるように構成してあることを特徴とするターボ過給エンジン。
【請求項２】
さらに、前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、前記負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷が所定値未満であるときは前記アクチュエータへ吸気圧力が導入されないように制御するウエストゲートバルブ制御手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載のターボ過給エンジン。
【請求項３】
前記ウエストゲートバルブ制御手段は、前記エンジン負荷が所定の上限値以上であるときは、前記アクチュエータへ導入される吸気圧力が制限されるように構成してあることを特徴とする請求項２に記載のターボ過給エンジン。
【請求項４】
前記アクチュエータは、前記所定圧力に上昇するまでは前記ウエストゲートバルブを全開位置に保つように構成してあることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載のターボ過給エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボ過給機によって過給を行うターボ過給エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンには、出力向上のために、ターボ式過給機（以下、ターボ過給機という）を装備したターボ過給エンジンがある。通常、エンジンに装備されるターボ過給機は、タービンと該タービンとつながるコンプレッサとを有している。そして、このうちのタービンがエンジンの排気通路に配設され、コンプレッサがエンジンの吸気通路に配設され、排気エネルギーでタービンが回転駆動され、このタービンにつながるコンプレッサで吸気を過給するようにしている。
【０００３】
こうしたターボ過給エンジンでは、通常、過給圧の制御のために排出ガスをバイパスさせるウエストゲートシステムが装備される。多くは、ターボ式過給機のタービンをバイパスさせる排気ガスバイパス通路を設け、この排気ガスバイパス通路に常閉式のウエストゲートバルブを設け、過給圧が最大過給圧を超えると、ウエストゲートバルブが開く構造が用いられている。
【０００４】
ところが、こうしたウエストゲートバルブは、定常走行など実用域のほとんどで閉じている。このため、実用域、すなわち常用される低負荷、低回転などエンジンの排気エネルギーが小さいパーシャル領域（低負荷運転）では、ターボ過給機のタービンが抵抗となって、エンジンからタービンまで区間の排気圧力（以下、排圧という）が極度に高まり、エンジンに不必要な負担を与えてしまい、燃費を悪化させる問題がある。
【０００５】
そこで、ターボ過給エンジンでは、モータなど電子制御機器をアクチュエータとして用い、同電子機器でウエストゲートバルブを直接に開閉駆動させる構造を採用して、外部から与えられ得る制御信号により、実用域となるエンジンの低負荷時のときは、ウエストゲートバルブを開放させるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１を参照）。これにより、エンジン低負荷時には、排出ガスが排気ガスバイパス通路から逃げ、燃費の悪化の要因となる排圧上昇が低減されるようになる。
【特許文献１】特公平７−４５８３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、モータなど電子制御機器は、熱的な影響を受けやすい機器である。
【０００７】
ところが、この電子制御機器は、ウエストゲートバルブを直接駆動する都合上、ウエストゲートバルブの周辺、すなわち排出ガスの熱によって高温となる地点に配設されることが余儀なくされる。このため、同機器は信頼性の点に問題がある。そのうえ、電子制御機器は、極度な耐熱性が求められるために構造が複雑となるうえ、コスト的にも高価になる問題がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、簡単かつコスト的に優れる構造で、エンジン高負荷時に閉方向へ駆動させ、実用域となるエンジン低負荷時にウエストゲートバルブが開放するようにしたターボ過給エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、ウエストゲートバルブを開閉動作させるアクチュエータとして、吸気通路のコンプレッサ下流の吸気圧力をウエストゲートバルブ動作用の駆動源に用い、該吸気圧力が所定圧力以上に上昇するときはウエストゲートバルブを閉方向へ駆動させる構成を採用して、エンジン高負荷時にウエストゲートバルブを閉方向へ駆動させ、エンジンの実用（常用）域となるエンジンの低負荷時にウエストゲートバルブを開かせるようにした。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、さらにウエストゲートバルブの開動作の正確性を高めるよう、さらにエンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、負荷検出手段によって検出されたエンジン負荷が所定値未満であるときはアクチュエータへ吸気圧力が導入されないように制御するウエストゲートバルブ制御手段とを備えた構成を採用した。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、ターボ式過給機による過過給を防ぐよう、ウエストゲートバルブ制御手段には、エンジン負荷が所定の上限値以上であるときは、アクチュエータへ導入される過給圧が制限される構成を採用した。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、さらにエンジンの排出ガスが良好に排気バイパス通路からバイパスされるよう、アクチュエータには、吸気圧力が所定圧力に上昇するまではウエストゲートバルブを全開位置に保つ構成を採用した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、コンプレッサ下流の吸気圧力を駆動源として動作する圧力駆動式のアクチュエータは、モータなど電子制御機器でウエストゲートバルブを駆動する構造に比べ、簡素な構造でありながら高い耐熱性が確保される。
【００１４】
それ故、簡単な構造かつコスト的に優れる構造で、ウエストゲートバルブを、エンジン高負荷時に閉方向へ駆動させ、エンジンの実用域で開放させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、さらに、どのようなエンジンでも所望とするエンジンの負荷未満でウエストゲートバルブを「開」にできるといった効果を奏する。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、さらに吸気が過給しすぎるエンジンの運転を防ぐことができるといった効果を奏する。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、エンジンの実用域となるエンジンの低負荷時に、確実にエンジンの排圧を低減させることができるといった効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
［第１の実施形態］
以下、本発明を図１〜図３に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
【００１９】
図１は、例えば自動車（車両）に搭載される走行用のターボ過給エンジンを示していて、図１中１はエンジン本体（ＥＮＧ．：以下、エンジンという）を示している。エンジン１には、例えば電子制御燃料噴射式のレシプロエンジンが用いられている。つまり、このエンジン１は、シリンダ内（いずれも図示しない）をピストンが往復動すると、所定の時期に吸・排気弁が開閉、インジェクタ（いずれも図示しない）から燃料噴射が行われ、所定の燃焼サイクル、例えば吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程が繰り返し行われて、動力を出力する。なお、２は、吸気をエンジン１の燃焼室（図示しない）へ導入させるための吸入ポートを示し、３はエンジン１の燃焼室からの排出ガスを外部へ導出させるための排気ポートを示している。
【００２０】
一方、１０はターボ式過給機（以下、ターボ過給機という）である。ターボ過給機１０は、例えばシャフト１１の一端部にタービン１２を組付け、他端部にコンプレッサ１３を組付けて構成される。このうちのタービン１２は、例えばエンジン１の排気ポート３から外部に延びる排気通路４の途中に介装される。またコンプレッサ１３は、例えばエンジン１の吸入ポート２からエアクリーナー（図示しない）へ延びる吸気通路５の途中、詳しくは吸気通路５の途中に有るスロットルバルブ６から上流の通路部分に介装されている。つまり、ターボ過給機１０は、エンジン１から排出される排出ガスの排気エネルギーにより、タービン１２が回転され、このタービン１２で得られる回転力でコンプレッサ１３が駆動されて、吸気通路５の吸入空気（吸気）を過給するようにしてある。なお、２８は、排気通路４のタービン下流に組付けた触媒を示す。
【００２１】
また排気通路４には、ウエストゲートシステム１５が設けてある。ウエストゲートシステム１５は、タービン１２を挟んだ上・下流部分をつないでタービン１２をバイパスさせる排気バイパス通路１６（以下、バイパス通路１６という）と、このバイパス通路１６を開閉するウエストゲートバルブ（Ｗ・Ｇ・Ｖ）１７と、このウエストゲートバルブ１７を開閉動作させるアクチュエータ１８とを有して構成されている。
【００２２】
このうちウエストゲートバルブ１７には、例えばバイパス通路１６の上流側に形成された流通方向に延びる筒形の弁室１７ｂと、この弁室１７ｂ内に収められ該弁室１７ｂの上流端をなす壁面に形成された開閉ポート１７ｃを開閉する弁体１７ａとを組み合わせた構造が用いられている。弁体１７ａには、片側が揺動自在に支持されて開閉ポート１７ｃを開閉するスイング式が用いられている。具体的には、例えばスイング式の弁体１７ａは、図２に拡大して示されるように例えば弁室１７ｂの上流側のコーナー部分をなす壁部分に形成された支点部１９で回動自在に支持され、弁体１７ａ全体が、開閉ポート１７ｃを塞ぐ（全閉）位置Ａ１（以下、閉塞位置Ａ１という）と、開閉ポート１７ｃを開放（全開）する位置Ａ２（以下、開放位置Ａ２という）との間を回動変位する構造が用いられる。また例えば弁体１７ａの支点部１９側の端部は、支点部１９から離れる方向に直線状に延びていて、リンク部１４をなしている。これにより、リンク部１４の端部がバイパス通路１６の流れ方向に押し・引き操作されると、弁体１７ａが閉塞位置Ａ１〜開放位置Ａ２間を変位して、開閉ポート１７ｃの開度が変えられる。つまり、バイパスされる排出ガス量が変えられるようにしてある。
【００２３】
またアクチュエータ１８には、吸気圧力（過給圧を含む）を駆動源に用いた圧力駆動式の構造が採用してある。このアクチュエータ１８には、例えば図２に拡大して示されるような構造が用いられている。アクチュエータ１８の構造を説明すると、２０は、例えばウエストゲートバルブ１７の弁室１７ｂと隣接した地点で、該弁室１７ｂと並行に配設された筒状のハウジングである。このハウジング２０は、例えば一対の有底の筒体２１ａ，２１ｂの開口端を互いに向き合わせて結合してなる。また筒体２１ａ，２１ｂの結合部間には、両筒体間を仕切るダイヤフラム２３が挟み込まれていて、ハウジング２０の内部空間を２つに分けている。このダイヤフラム２３には、ハウジング２０の軸方向に変形可能な形状が用いてある。そして、このダイヤフラム２３を挟んだ、バイパス通路１６の流れ方向下流側の空間を大気連通室２４とし、反対の上流側の空間を吸気圧導入室２５としている。このうちの大気連通室２４は、例えば筒体２１ｂの底壁に形成してある大気連通ポート２６を通じて、大気に開放させてある。また大気連通室２４内には、ダイヤフラム２３を吸気圧導入室２５側へ付勢する弾性部材、例えば圧縮スプリング２７が介装してある。
【００２４】
吸気圧導入室２５内の軸心部分（中央）には従動杆２９が配設されている。従動杆２９は、吸気圧導入室２５の軸心方向に沿って延びていて、一方の端部が例えばダイヤフラム２３の中央部に連結されている。また従動杆２９の他方の端部は、筒体２１ａの底壁中央を進退可能に貫通して、ハウジング２０外へ突き出ている。この突出端が、弁体１７ａのリンク部１４の端部に回動自在に連結してある。２９ａはその連結した部分を示している。これにより、リンク部１４へ伝わる圧縮スプリング２７のスプリング力で、弁体１７ａが、常態時、開放位置Ａ２に位置決められる構造（常開式）にしてある。
【００２５】
また吸気圧導入室２５の周壁部には、吸気通路５のコンプレッサ１３下流の部位、例えばコンプレッサ１３とスロットルバルブ６との間の通路部分５ａから分岐された圧力導入路３１が連通接続されている。これにより、コンプレッサ下流の吸気圧力（大気圧〜正圧（プラス側）：過給圧を含む）が、ダイヤフラム２３で仕切られた吸気圧導入室２５へ導入されるようにしている。この構造により、ウエストゲートバルブ１７は、吸気圧導入室２５内の圧力が圧縮スプリング２７のスプリング力を超えると、ダイヤフラム２３が大気連通室２４側へ変形（変位）して、弁体１７ａを全開位置から閉塞方向（閉塞位置Ａ１側）へ変位させるようにしてある。このダイヤフラム２３の挙動を用いて、吸気圧力（過給圧を含む）が所定圧力Ｐ１に上昇するまではウエストゲートバルブ１７を開方向へ駆動させ、それ以上に吸気圧力（過給圧を含む）が上昇するときはウエストゲートバルブ１７を閉方向へ駆動させるようにしている。具体的には、圧縮スプリング２７のスプリング力は、例えば０〜１３．３ＫＰａの吸気正圧につり合う範囲から選択した値が用いられている。吸気圧力が、このスプリング力で定まる所定圧力Ｐ１未満まで（即ちエンジン低負荷側）はウエストゲートバルブ１７を全開位置に保ち、所定圧力Ｐ１以上（即ちエンジン高負荷側）のときは、吸気圧力（過給圧を含む）に応じてウエストゲートバルブ１７を閉じるようにしてある。
【００２６】
なお、筒体２１ａの底壁と従動杆２９との間には、吸気圧導入室２５の気密を保つためのシール部材３０が設けてある。
【００２７】
こうしたターボ過給エンジンは、ピストンの往復動に伴い、吸入ポート２から燃焼空気が吸込まれ、燃焼を終えた排出ガスが排気ポート３から排出される。
【００２８】
このとき、ウエストゲートバルブ１７は、アクチュエータ１８が発生する駆動力によって開閉される。
【００２９】
具体的には、ウエストゲートバルブ１７は、図３の線図中の「Ｗ・Ｇ・Ｖ全開域」に示されるように吸気圧導入室２５へ導かれる圧力、すなわちスロットルバルブ６の上流の吸気圧力（過給圧を含む）が、圧縮スプリング２７のスプリング力を超えるまで、具体的にはエンジン１が、実用域（常用域）を含む低負荷側では、圧縮スプリング２７のスプリング力によって、全開状態に駆動される。そして、吸気圧導入室２５へ導かれる圧力が、スプリング力を超える圧力（過給圧：正圧）となるエンジン１の運転域になると、吸気圧がスプリング力に打ち勝ち、ダイヤフラム２３を変形させて、全開位置のウエストゲートバルブ１７を閉方向へ駆動させる。このときには、ウエストゲートバルブ１７は、図３の線図中の「Ｗ・Ｇ・Ｖが過給圧に応じて閉動作する領域」に示されるように過給圧に応じて開度が閉じる方向に駆動される。
【００３０】
これにより、常用される低負荷、低回転などエンジンの排気エネルギーが小さいパーシャル領域のときは、燃費の向上を図るべく、エンジン１からの排出ガスは、駆動損失を招くターボ過給機１０のタービン１２をバイパスしながら排気通路４を通る。しかも、過給が必要なエンジン高負荷時にウエストゲートバルブ１７を閉方向へ駆動させることで、ターボ過給機１０のタービン１２側へ排出ガスをより多く流してタービン回転数を上げることができる。
【００３１】
このような実用域でウエストゲートバルブ１７を開放（開動作）させるアクチュエータ１８は、コンプレッサ下流の過給圧を駆動源として動作する構造（圧力駆動式）なので、モータなどで構成されるアクチュエータに比べ、高い耐熱性を有する。しかも、圧力駆動式のアクチュエータ１８は、モータなどに比べて耐熱構造は簡素ですみ、また電子機器による制御が不要なので、コスト的にも安価ですむ。特にアクチュエータ１８は、所定の吸気圧力に上昇するまではウエストゲートバルブ１７を全開位置に保つ構造にしてあるので、実用域となるエンジン１の低負荷時は、常に全開状態のウエストゲートバルブ１７を通じて排出ガスをバイパスさせることができ、エンジン１の排圧が上昇するのを確実に防ぐことができる。
【００３２】
なお、第１の実施形態では、吸気通路５のスロットルバルブ６を挟んだ上流域の吸気圧力をアクチュエータ１８へ導入したが、これに限らず、図１中の二点鎖線で示されるように吸気通路５のスロットルバルブ６を挟んだ下流域の吸気圧力をアクチュエータ１８へ導入する構造としても、同様な効果を奏する。
【００３３】
［第２の実施形態］
図４〜図６は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００３４】
本実施形態は、どのようなエンジン１でも所望とするエンジン１の負荷未満で、ウエストゲートバルブ１７の開放動作が行えるよう、図４に示されるようにアクチュエータ１８に導入される吸気圧を制御する電子制御系３５を第１の実施形態の構成に追加したものである。
【００３５】
電子制御系３５は、例えばアクチュエータ１８へ導入される過給圧（吸気圧）を逃せるようにした通路系３６と、同通路系３６からの逃しを制御する導入圧制御系３７とを組み合わせた構造が用いられる。具体的には、通路系３６は、例えば圧力導入路３１と吸気通路５のコンプレッサ上流の通路部分５ｂとの間を逃し通路３８で接続して、圧力導入路３１へ導入される吸気圧（過給圧を含む）をコンプレッサ上流に戻せる構造にし、この逃し通路３８に該逃し通路３８の通路面積を可変する制御バルブ、例えばソレノイドバルブ３９を介装した構造が用いてある。また導入圧制御系３７には、例えば吸気通路５から取り込まれる吸入空気量を検出するエアフローセンサ４０とＥＣＵ４１とを組み合わせた構造が用いられる。ＥＣＵ４１は、エアフローセンサ４０で検出された吸入空気量からエンジン負荷に相当する体積効率ＥＶ（１行程で吸入された空気量と行程容積の比）を得る機能（本願の負荷検出手段に相当）、同体積効率ＥＶが所定のエンジン負荷値未満、例えば実用域（常用域）を含むエンジン１の低負荷側判定となるしきい値Ｄ１未満のときはソレノイドバルブ３９を全開してアクチュエータ１８に過給圧が導入されないようにする機能（本願のウエストゲートバルブ制御手段に相当）、体積効率ＥＶがしきい値Ｄ１以上でエンジン負荷の所定の上限値であるしきい値Ｄ２未満（Ｄ１＜Ｄ２）まではソレノイドバルブ３９の開度を例えば予めエンジン回転数に応じて設定した開度に調整する機能、体積効率ＥＶが、エンジン負荷の所定の上限値であるしきい値Ｄ２以上になるとソレノイドバルブ３９を全開にしてアクチュエータ１８へ導入される過給圧を制限する機能を有している。これらの機能により、エンジン１の運転域に対応させて、ウエストゲートバルブ１７の開度が所望に制御されるようにしている。
【００３６】
このソレノイドバルブ３９の制御フローが図５に示されている。同制御フローを説明すると、エンジン１が運転されるに伴い、ＥＣＵ４１は、エアフローセンサ４０で検出された吸入空気量にしたがい体積効率ＥＶを求める（ステップＳ１）。ついで、検出した体積効率ＥＶと予め設定されたしきい値Ｄ１とが対比される（ステップＳ２）。つまり、しきい値Ｄ１未満か否かにより、現在のエンジン１の運転が実用域（常用域）を含む低負荷側である否かが判定される。低負荷側であると判定されると、ソレノイドバルブ３９を全開にする（ステップＳ４）。
【００３７】
すると、スロットル上流からアクチュエータ１８へ向かう吸気圧力（過給圧を含む）は、吸気圧導入室２５へ導入されず、逃し通路３８を通じて、吸気通路５のコンプレッサ上流側へ戻される。これにより、ウエストゲートバルブ１７は、圧縮スプリング２７のスプリング力で開放、詳しくは全開状態に保たれ続ける。
【００３８】
これにより、ウエストゲートバルブ１７は、図６の線図に示されるように圧縮スプリング２７のスプリング力の設定だけでは難しいエンジン１の低負荷域側の全域で開放、ここでは全開になる。そのため、エンジン１からの排出ガスが、駆動損失を招くターボ過給機１０のタービン１２をバイパスしながら排気通路４から排出される。
【００３９】
検出された体積効率ＥＶが、しきい値Ｄ１を以上で、エンジン負荷の所定の上限値であるしきい値Ｄ２未満までは、ソレノイドバルブ３９の開度は、予めエンジン回転数に応じて設定された開度に絞られる（制御マップなどによる）。これにより、ソレノイドバルブ３９の開度は、エンジン回転数に応じた過給効果が得られるように調整される（ステップＳ６）。すると、吸気圧導入室２５には圧縮スプリング２７のスプリング力に打ち勝つ過給圧（吸気圧）が導入される。これにより、ウエストゲートバルブ１７は、過給圧に応じて閉じる方向に動作し、図６の線図に示されるようにエンジン負荷に応じた最適な過給運転が行われる。
【００４０】
また体積効率ＥＶが、エンジン負荷の所定の上限値であるしきい値Ｄ２以上になると、ソレノイドバルブ３９を全開にする（ステップＳ４）。すると、吸気圧導入室２５に導入されている過給圧が、逃し通路３８を通じて、吸気通路５のコンプレッサ上流側へ戻される。これにより、ウエストゲートバルブ１７が、圧縮スプリング２７のスプリング力により、全開に駆動され、ターボ過給機１０の過過給、すなわち過給しすぎを防ぐ。このときのウエストゲートバルブ１７の制限域が、図６の線図ではクロスした斜線の「Ｗ・Ｇ・Ｖの閉動作が制限される領域」で示してある。
【００４１】
こうしたエンジン負荷を検出して、アクチュエータ１８に導入される吸気圧を制御する構造だと、圧縮スプリング２７だけに依存してウエストゲートバルブ１７を「開」にする技術に比べ、どのようなエンジン１でも、実用域となるエンジン低負荷のときに確実にウエストゲートバルブ１７を「開」にすることができる。しかも、吸気圧の導入制御の一部を変更（アクチュエータ１８へ導入される過給圧の制限）するという簡単な制御で、過給しすぎを防ぐことができる。なお、ソレノイドバルブ３９やＥＣＵ４１は、ウエストゲートバルブ１７を直接駆動するアクチュエータ１８とは異なり、ターボ過給機１０の近傍に設置する必要はなく、その熱的影響を受ける心配はない。
【００４２】
但し、第２の実施形態において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を附してその説明を省略した。
【００４３】
なお、第２の実施形態において、エンジン１の負荷検出には、体積効率ＥＶを用いたが、これに限らず、図４中の二点鎖線で示されるようにインテークマニホールドの圧力の信号やスロットルバルブ６のスロットル開度信号を用いて、エンジン１の負荷を検出するようにしてもよい。
【００４４】
［第３の実施形態］
図７は、本発明の第３の実施形態を示す。
【００４５】
本実施形態は、第１、第２の実施形態のような吸気圧導入室２５に従動杆２９が進退可能に貫通している構造とは異なり、大気連通室２４に従動杆２９を進退可能に貫通させ、圧縮スプリング２７のスプリング力をウエストゲートバルブ１７に作用させて全開にするアクチュエータ１８の構成としたものである。このようなウエストゲートバルブ１７に対して作用する向きが異なるアクチュエータ１８でも、上記した第１、第２の実施形態と同様な効果を奏する。また従動杆２９が吸気圧導入室２５を貫通しないため、シール部材３０は気密を必要しないですみ、構造が簡素化できる。
【００４６】
なお、第３の実施形態において、第１、第２の実施形態と同じ部分には同一符号を附してその説明を省略した。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１の実施形態のターボ過給エンジンの構成を示す図。
【図２】同ターボ過給エンジンのウエストゲートバルブを駆動するアクチュエータを拡大して示す断面図。
【図３】同アクチュエータで駆動されるウエストゲートバルブの作動域を説明するための線図。
【図４】本発明の第２の実施形態のターボ過給エンジンの構成を示す図。
【図５】同ターボ過給エンジンのアクチュエータを制御するソレノイドの作動を説明するフローチャート。
【図６】同アクチュエータで駆動されるウエストゲートバルブの作動域を説明するための線図。
【図７】本発明の第３の実施形態の要部を示す断面図。
【符号の説明】
【００４８】
１…エンジン、５…吸気通路、１０…ターボ式過給機、１２…タービン、１３…コンプレッサ、１６…排気バイパス通路、１７…ウエストゲートバルブ、１８…アクチュエータ、２３…ダイヤフラム、２７…圧縮スプリング、３９…ソレノイド（ウエストゲートバルブ制御手段）、４０，４１…エアフローセンサ，ＥＣＵ（負荷検出手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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