(57)【要約】【課題】互いに同軸的に並列する入力部材と出力部材を有し入力シャフトから入力部材に入力される駆動力を出力部材を通して出力する駆動力伝達装置と、入力シャフトに直交状に配設されている出力シャフトに連結し入力される駆動力を出力シャフトに出力するディファレンシャルとの互いの連結を、入力シャフトが少なくともディファレンシャルより下方へ偏倚して配設される構造として、車室内空間を広く設計することを可能にする。【解決手段】駆動力伝達装置１０ａを、出力シャフト２５に対して同軸状の横置き状態に配列して、入力部材１２と入力シャフト２４を入力手段（ギヤ１２ｃ，２４ａ）を介して駆動伝達可能に連結し、出力部材１１とディファレンシャル１０ｂを出力手段（ギヤ１１ｃ，１６）を介して駆動伝達可能に連結する。【選択図】    図３
2005022576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同軸的に並列する入力部材と出力部材を有し入力シャフトから前記入力部材に入力される駆動力を前記出力部材を通して出力する駆動力伝達装置と、前記入力シャフトに直交状に配設されている出力シャフトに連結し入力される駆動力を前記出力シャフトに出力するディファレンシャルとを、互いに駆動力伝達可能に連結してなる駆動力伝達機構であり、前記駆動力伝達装置を、前記出力シャフトに対して同軸状の横置き状態に配列して、前記入力部材と前記入力シャフトとをに入力手段を介して駆動伝達可能に連結し、前記出力部材を前記ディファレンシャルに出力手段を介して駆動伝達可能に連結したことを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項２】
互いに同軸的に並列する入力部材と出力部材を有し入力シャフトから前記入力部材に入力される駆動力を前記出力部材を通して出力する駆動力伝達装置と、前記入力シャフトに直交状に配設されている出力シャフトに連結し入力される駆動力を前記出力シャフトに出力するディファレンシャルとを、互いに駆動力伝達可能に連結してなる駆動力伝達機構であり、前記駆動力伝達装置を、前記出力シャフトに対して直交状の縦置き状態に配列して、前記入力部材と前記入力シャフトとを入力手段を介して駆動伝達可能に連結し、前記出力部材と前記ディファレンシャルとを出力手段を介して駆動伝達可能に連結したことを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動力伝達機構において、前記入力シャフトはエンジンから出力する駆動力を伝達するプロぺラシャフトであり、かつ、前記出力シャフトは車輪を駆動するアクスルシャフトであって、前記駆動力伝達装置が有する入力手段は前記プロペラシャフトが先端に有する出力ギヤに噛合する入力ギヤであり、かつ、前記駆動力伝達装置が有する出力手段は前記ディファレンシャルが有する入力ギヤに噛合する出力ギヤであることを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動力伝達機構において、前記駆動力伝達装置は、前記入力ギヤを有するインナシャフトと、前記出力ギヤを有して前記インナシャフトを同軸的に外嵌するアウタケースと、これらのアウタケースとインナシャフト間に配設され動作時には摩擦係合してこれらアウタケースとインナシャフト間を駆動力伝達可能に連結するメインクラッチと、同メインクラッチの一側に配設されている電磁式のパイロットクラッチと、前記メインクラッチと前記パイロットクラッチ間に配設され同パイロットクラッチで発生するクラッチ力を倍力して前記メインクラッチに伝達して同メインクラッチを摩擦係合させるカムを備えることを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項５】
請求項３に記載の駆動力伝達機構において、前記駆動力伝達装置は、前記入力ギヤを有するアウタケースと、前記出力ギヤを有して前記アウタケース内に同心的に位置するインナシャフトと、これらアウタケースとインナシャフト間に配設され動作時には摩擦係合してこれらアウタケースとインナシャフト間を駆動力伝達可能に連結するメインクラッチと、同メインクラッチの一側に配設されている電磁式のパイロットクラッチと、前記メインクラッチと前記パイロットクラッチ間に配設され同パイロットクラッチで発生するクラッチ力を倍力して前記メインクラッチに伝達して同メインクラッチを摩擦係合させるカムを備えることを特徴とする駆動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力伝達機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力伝達機構の一形式として、互いに同軸的に並列する入力部材と出力部材を有し入力シャフトから前記入力部材に入力される駆動力を前記出力部材を通して出力する駆動力伝達装置と、前記入力シャフトに直交状に配設されている出力シャフトに連結し入力される駆動力を前記出力シャフトに出力するディファレンシャルとを、互いに駆動力伝達可能に連結してなる形式の駆動力伝達機構がある。
【０００３】
当該形成の駆動力伝達機構は、例えば、四輪駆動車等の前後輪駆動車を構成する車両用駆動力伝達機構にみられるように、後輪側への駆動力を伝達するプロペラシャフト（入力シャフト）に駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達装置と、前記プロペラシャフトに直交状に配設されている後輪側アクスルシャフト（出力シャフト）に連結するディファレンシャルとを、互いに駆動力伝達可能に連結してなる構成のものである（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１５３１５７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この種形式の従来の駆動力伝達加機構においては、上記した特許文献１に記載の駆動力伝達機構にみられるように、駆動力伝達装置は入力シャフトであるプロペラシャフトに同軸的に直結されていて、入力シャフト、駆動力伝達装置およびディファレンシャルの３者は互いに直列状態に配列するように構成されている。
【０００６】
このため、プロペラシャフトの配設位置は、駆動力伝達装置およびディファレンシャルの配設位置によってこれらと同一の直線上に規制されることになる。この結果、プロペラシャフトは、駆動力伝達装置およびディファレンシャルの配設位置より下方へ偏倚して配設することができずに、車室内空間を広く設計することに対して大きな制約となっている。また、当該構成の駆動力伝達機構では、入力シャフトであるプロペラシャフトから出力シャフトであるアクスルシャフトへ伝達される駆動力の減速比を、駆動力伝達装置とディファレンシャル間では１段でしか取れず、きめ細かい減速比を設定することが難しい状態にある。本発明の目的は、これらの問題に対処することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、駆動力伝達機構に関するもので、下記に示す形式の駆動力伝達機構を適用対象とするものである。すなわち、本発明が適用対象とする駆動力伝達機構は、互いに同軸的に並列する入力部材と出力部材を有し入力シャフトから前記入力部材に入力される駆動力を前記出力部材を通して出力する駆動力伝達装置と、前記入力シャフトに直交状に配設されている出力シャフトに連結し入力される駆動力を前記出力シャフトに出力するディファレンシャルとを、互いに駆動力伝達可能に連結してなる形式の駆動力伝達機構である。
【０００８】
本発明に係る第１の駆動力伝達機構は、上記した形式の駆動力伝達機構において、前記駆動力伝達装置を、前記出力シャフトに対して同軸状の横置き状態に配列して、前記入力部材と前記入力シャフトとを入力手段を介して駆動伝達可能に連結し、前記出力部材と前記ディファレンシャルとを出力手段を介して駆動伝達可能に連結したことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明に係る第２の駆動力伝達機構は、上記した形式の駆動力伝達機構において、前記駆動力伝達装置を、前記出力シャフトに対して直交状の縦置き状態に配列して、前記入力部材と前記入力シャフトとを入力手段を介して駆動伝達可能に連結し、前記出力部材と前記ディファレンシャルとを出力手段を介して駆動伝達可能に連結したことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明に係るこれらの駆動力伝達機構においては、前記入力シャフトをエンジンから出力する駆動力を伝達するプロぺラシャフトとし、前記出力シャフトを車輪を駆動するアクスルシャフトとして、前記駆動力伝達装置が有する入力手段を、前記プロペラシャフトが先端に有する出力ギヤに噛合する入力ギヤに形成し、かつ、前記駆動力伝達装置が有する出力手段を、前記ディファレンシャルが有する入力ギヤに噛合する出力ギヤに形成することができる。
【００１１】
また、本発明に係るこれらの駆動力伝達機構においては、前記駆動力伝達装置を、前記入力ギヤを有するインナシャフトと、前記出力ギヤを有して前記インナシャフトを同軸的に外嵌するアウタケースと、これらのアウタケースとインナシャフト間に配設され動作時には摩擦係合してこれらアウタケースとインナシャフト間を駆動力伝達可能に連結するメインクラッチと、同メインクラッチの一側に配設されている電磁式のパイロットクラッチと、前記メインクラッチと前記パイロットクラッチ間に配設され同パイロットクラッチで発生するクラッチ力を倍力して前記メインクラッチに伝達して同メインクラッチを摩擦係合させるカムを備える構成とすることができる。
【００１２】
さらにまた、本発明に係るこれらの駆動力伝達機構においては、前記駆動力伝達装置を、前記入力ギヤを有するアウタケースと、前記出力ギヤを有して前記アウタケース内に同心的に位置するインナシャフトと、これらアウタケースとインナシャフト間に配設され動作時には摩擦係合してこれらアウタケースとインナシャフト間を駆動力伝達可能に連結するメインクラッチと、同メインクラッチの一側に配設されている電磁式のパイロットクラッチと、前記メインクラッチと前記パイロットクラッチ間に配設され同パイロットクラッチで発生するクラッチ力を倍力して前記メインクラッチに伝達して同メインクラッチを摩擦係合させるカムを備える構成とすることができる。
【００１３】
【発明の作用・効果】
本発明に係る各駆動力伝達機構においては、当該駆動力伝達機構を構成する駆動力伝達装置は、入力部材側に入力シャフトと連結することができる入力手段を備えるとともに、出力部材側にディファレンシャルと連結することができる出力手段を備えている。このため、当該駆動力伝達装置を、入力シャフトとは切り離した状態で、出力シャフトに対して同軸状の横置き状態に配列した状態、または、出力シャフトに対して直交状の縦置き状態に配列した状態で、入力シャフトとディファレンシャルとにそれぞれ駆動力伝達可能に連結することができる。この連結構造では、入力シャフトを、少なくともディファレンシャルに対して下方へ偏倚して配設することが可能であって、入力シャフトを下方へ偏倚して配設することによって、車室内空間を広く設計することが可能となる。
【００１４】
また、当該駆動力伝達機構においては、駆動力伝達装置が有する入力手段（入力ギヤ）と出力手段（出力ギヤ）の２段の部位で、駆動力の減速比を設定することができ、減速比を従来よりきめ細かく設定することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明は、駆動力伝達機構に関するもので、図１には、本発明の一実施形態に係る駆動力伝達機構を使用して構成した四輪駆動車を概略的に示している。当該四輪駆動車は、ＦＦ駆動をベースとする四輪駆動車であって、後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフトと、後輪を駆動するアクスルシャフトとを、本発明に係る駆動力伝達機構１０を介して連結して構成されている。また、駆動力伝達機構１０は、駆動力伝達装置１０ａと、リヤディファレンシャル１０ｂとによって構成されている。駆動力伝達装置１０ａとリヤディファレンシャル１０ｂとは、ディファレンシャルキャリア１０ｃ内に収容された状態で、同ディファレンシャルキャリア１０ｃに支持されている。
【００１６】
当該四輪駆動車において、トランスアクスル２１は、トランスミッション、トランスファおよびフロントディファレンシャルを一体に備えるもので、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１を介して、前輪側のアクスルシャフト２３へ出力するとともにプロペラシャフト２４へ出力する。これにより、当該四輪駆動車においては、エンジン２２の駆動によって前輪２３ａが回転し、ＦＦ駆動走行状態を形成する。
【００１７】
また、当該四輪駆動車においては、エンジン２２の駆動時、駆動力伝達装置１０ａがプロペラシャフト２４とリヤディファレンシャル１０ｂを駆動力伝達可能に連結させた場合には、プロペラシャフト２４の駆動力は、駆動力伝達装置１０ａおよびリヤディファレンシャル１０ｂを介して後輪側のアクスルシャフト２５へ出力する。これにより、当該四輪駆動車においては、前輪２３ａおよび後輪２５ａが回転する四輪駆動走行状態を形成する。
【００１８】
駆動力伝達機構１０を構成する駆動力伝達装置１０ａは、図２に示すように、電磁パイロットクラッチ式の摩擦クラッチ装置であって、アウタケース１１、インナシャフト１２、メインクラッチ１３、作動カム１４、およびパイロットクラッチ１５を主要構成部品としている。
【００１９】
アウタケース１１は、有底筒状で後端側が開口するフロントハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後端側の開口部を覆蓋するリヤハウジング１１ｂとにより構成されている。リヤハウジング１１ｂは、フロントハウジング１１ａの後端側の開口部内に螺着されて、同開口部を覆蓋している。フロントハウジング１１ａにおける後端側の開口部の外周には、大径のリングギヤ１１ｃが一体的に設けられている。アウタケース１１は、フロントハウジング１１ａの先端側の軸部１１ｄにて、ディファレンシャルキャリア１０ｃに液密的かつ回転可能に支持される。
【００２０】
インナシャフト１２は、シャフト本体１２ａの先端側に外スプライン部１２ｂを備えるとともに、シャフト本体１２ａの後端側にピニオンギヤ１２ｃを備えている。インナシャフト１２においては、シャフト本体１２ａを、リヤハウジング１１ｂの中心部を回転可能に貫通させた状態で、ディファレンシャルキャリア１０ｃに液密的かつ回転可能に支持されていて、シャフト本体１２ａの外スプライン１２ｂを有する先端部は、フロントハウジング１１ａ内に同心的に臨んで位置している。アウタケース１１とインナシャフト１２が形成する空間部には、メインクラッチ１３、作動カム１４、および、パイロットクラッチ１５の一部が配設されている。
【００２１】
メインクラッチ１３は、多数のインナクラッチプレート１３ａおよびアウタクラッチプレート１３ｂからなる湿式の多板摩擦クラッチであって、各インナクラッチプレート１３ａは、インナシャフト１２の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。また、各アウタクラッチプレート１３ｂは、フロントハウジング１１ａの内周側の内スプライン１１ｅにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。これらのインナクラッチプレート１３ａおよびアウタクラッチプレート１３ｂは、互いに交互に位置して、係合および離間可能な状態にある。
【００２２】
作動カム１４は、第１カム部材１４ａ、第２カム部材１４ｂ、および、複数のカムフォロア１４ｃにより構成されているもので、フロントハウジング１１ａ内にて、メインクラッチ１３とリヤハウジング１１ｂ間に配設されている。
【００２３】
第１カム部材１４ａは、内周側に内スプラインを有する円環状のもので、インナシャフト１２の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。第２カム部材１４ｂは、外周側に外スプラインを有する円環状のもので、第１カム部材１４より小径に形成されている。第２カム部材１４ｂは、インナシャフト１２の外スプライン１２ｂの外周に回転可能に組付けられている。各カムフォロア１４ｃは、第１カム部材１４ａと第２カム部材１４ｂが有する互いに対向するカム溝に嵌合して、作動カム１４を構成している。
【００２４】
当該作動カム１４は、かかる組付け状態にあっては、第１カム部材１４ａがメインクラッチ１３の最端側のインナクラッチプレート１３ａに対向し、かつ、第２カム部材１４ｂがリヤハウジング１１ｂの内壁面に摺動可能に支承されており、両カム部材１４ａ，１４ｂ間に相対回転が発生した場合に作動する。両カム部材１４ａ，１４ｂが相対回転すると、各カムフォロア１４ｃは、各カム溝内にて偏倚して、両カム部材１４ａ，１４ｂを互いに離間する方向に押圧する。
【００２５】
これにより、第１カム部材１４ａは、メインクラッチ１３側へ押動されてメインクラッチ１３を押圧し、各インナクラッチプレート１３ａおよび各アウタクラッチプレート１３ｂを互いに摩擦係合させる。この状態においては、アウタケース１１とインナシャフト１２とは、トルク伝達可能に連結される。
【００２６】
パイロットクラッチ１５は、電磁石１５ａ、摩擦クラッチ１５ｂ、および、アーマチャ１５ｃにて構成されている。電磁石１５ａは、ヨーク１５ｄにて支持された状態で、リヤハウジング１１ｂの外側壁部に嵌合されて組付けられている。摩擦クラッチ１５ｂは、インナクラッチプレートと複数のアウタクラッチプレートとからなるもので、フロントハウジング１１ａ内にて、電磁石１５ａとはリヤハウジング１１ｂを挟んだ状態で配置されている。摩擦クラッチ１５ｂのインナクラッチプレートは、第２カム部材１４ｂの外スプラインにスプライン嵌合し、アウタクラッチプレートは、フロントハウジング１１ａの内スプライン１１ｅにスプライン嵌合して、互いに軸方向へ摺動可能に組付けられている。
【００２７】
アーマチャ１５ｃは、外周に外スプラインを有する大径の円環状のもので、第１カム部材１４ａと摩擦クラッチ１５ｂ間にて、フロントハウジング１１ａの内スプライン１１ｅにスプライン嵌合して組付けられている。アーマチャ１５ｃは、この組付け状態においては、摩擦クラッチ１５ｂおよびリヤハウジング１１ｂを挟んで電磁石１５ａと対向して位置している。
【００２８】
当該パイロットクラッチ１５は、電磁石１５ａの電磁コイルへの通電により作動する。電磁石１５ａの電磁コイルへ通電されると、ヨーク１５ｄ、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１５ｂ、アーマチャ１５ｃ、摩擦クラッチ１５ｂ、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１５ｄを循環する磁路が形成され、これにより、アーマチャ１５ｃは電磁石１５ａ側に吸引されて、摩擦クラッチ１５ｂを押圧し摩擦係合させる。アーマチャ１５ｃの摩擦クラッチ１５ｂに対する押圧力、換言すれば、摩擦クラッチ１５ｂの摩擦係合力は、電磁石１５ａの電磁コイルへ印加する電流量に比例する。
【００２９】
当該パイロットクラッチ１５において、摩擦クラッチ１５ｂが摩擦係合すると、作動カム１４を構成する第１カム部材１４ａと第２カム部材１４ｂ間に相対回転が発生し、カムフォロア１４ｃが第１カム部材１４ａをメインクラッチ１３側へ押動する。この結果、メインクラッチ１３は第１カム部材１４ａによって押圧され、メインクラッチ１３を構成するインナクラッチプレート１３ａとアウタクラッチプレート１３ｂとは互いに摩擦係合し、アウタケース１１とインナシャフト１２とを摩擦係合力に応じた力で連結する。
【００３０】
これにより、アウタケース１１とインナシャフト１２間でのトルク伝達が可能となる。すなわち、当該パイロットクラッチ１５の作動により、アウタケース１１とインナシャフト１２間でのトルク伝達が可能となる。アウタケース１１とインナシャフト１２間で伝達されるトルク量は、電磁石１５ａの電磁コイルへ印加する電流量に比例し、印加する電流量を大きな所定値とすることにより、アウタケース１１とインナシャフト１２を直結した連結状態として、アウタケース１１とインナシャフト１２間の伝達トルク比を１：１とすることも可能である。
【００３１】
当該駆動力伝達装置１０ａは、プロペラシャフト２４の後端部にて同プロペラシャフト２４に対しては直交状で、アクスルシャフト２５に対しては同軸状の横置き状態に配列されている。当該駆動力伝達装置１０ａのプロペラシャフト２４に対する連結（第１の連結構造と称する）は、後述するように、インナシャフト１２に設けたピニオンギヤ１２ｃを、プロペラシャフト２４の後端に設けた出力ギヤ２４ａに噛合することによってなされている。また、当該駆動力伝達装置１０ａのリアディファレンシャル１０ｂに対する連結は、後述するうように、アウタケース１１に設けたリングギヤ１１ｃを、リヤディファレンシャル１０ｂに設けたリングギヤ１６に噛合することによってなされている。これにより、車両は、図１に示す四輪駆動車に構成される。
【００３２】
当該駆動力伝達機構１０を構成する駆動力伝達装置１０ａのプロペラシャフト２４とリヤディファレンシャル１０ｂとの第１の連結構造につていは、図３（ａ），（ｂ）に模式的に示している。当該連結構造では、駆動力伝達装置１０ａ側の入力ギヤとして、インナシャフト１２に設けたピニオンギヤ１２ｃを採用し、かつ、駆動力伝達装置１０ａ側の出力ギヤとして、アウタケース１１におけるフロントハウジング１１ａに設けたリングギヤ１１ｃを採用している。従って、当該連結構造にあっては、インナシャフト１２が入力部材に設定され、かつ、アウタケース１１が出力部材に設定されている。
【００３３】
図３（ａ）は、第１の連結構造を平面的に示す模式図であり、図３（ｂ）は、第１の連結構造を側面的に示す模式図である。第１の連結構造を形成するには、駆動力伝達装置１０ａを、プロペラシャフト２４の後端部にて、同プロペラシャフト２４に対しては直交状で、アクスルシャフト２５に対しては同軸状の横置き状態に配列して、プロペラシャフト２４およびリヤディファレンシャル１０ｂにそれぞれ連結する。
【００３４】
駆動力伝達装置１０ａのかかる配置状態では、インナシャフト１２が有するピニオンギヤ１２ｃを入力ギヤとしてプロペラシャフト２４が有する出力ギヤ２４ａに噛合させ、かつ、アウタケース１１が有するリングギヤ１１ｃを出力ギヤとしてリヤディファレンシャル１０ｂが有するリングギヤ１６に噛合させている。かかる連結構造を採ることによって、駆動力伝達装置１０ａは、プロペラシャフト２４およびリヤディファレンシャル１０ｂに連結されている。
【００３５】
第１の連結構造では、プロペラシャフト２４を、駆動力伝達装置１０ａとともに、リヤディファレンシャル１０ｂに対して低い位置に配置することができる。当該四輪駆動車においては、かかる連結構造を採ることにより、プロペラシャフト２４は駆動力伝達装置１０ａとともに、リヤディファレンシャル１０ｂに対して低い位置に偏倚して配設されることから、車室内空間を広く設計することが可能となる。また、当該四輪駆動車においては、プロペラシャフト２４と駆動力伝達装置１０ａの連結部位（出力ギヤ２４ａおよびピニオンギヤ１２ｃ間）、および、駆動力伝達装置１０ａとリヤディファレンシャル１０ｂの連結部位（リングギヤ１１ｃおよびリングギヤ１６間）の２段階で、駆動力の減速比（トルク減速比）を設定することができ、トルク減速比を従来よりきめ細かく設定することができる。
【００３６】
図４には、当該駆動力伝達機構１０における駆動力伝達装置１０ａの第２の連結構造を示している。図４（ａ）は、第２の連結構造を平面的に示す模式図であり、図４（ｂ）は、第２の連結構造を側面的に示す模式図である。第２の連結構造を形成するには、駆動力伝達装置１０ａを、プロペラシャフト２４の後端部にて、同プロペラシャフト２４に対しては直交状で、アクスルシャフト２５に対しては同軸状の横置き状態に配列して、プロペラシャフト２４およびリヤディファレンシャル１０ｂにそれぞれ連結する。
【００３７】
駆動力伝達装置１０ａの配置状態では、アウタケース１１が有するリングギヤ１１ｃを入力ギヤとしてプロペラシャフト２４が有する出力ギヤ２４ａに噛合させ、かつ、インナシャフト１２が有するピニオンギヤ１２ｃを出力ギヤとしてリヤディファレンシャル１０ｂが有するリングギヤ１６に噛合させている。かかる連結構造を採ることによって、駆動力伝達装置１０ａは、プロペラシャフト２４およびリヤディファレンシャル１０ｂに連結されている。
【００３８】
第２の連結構造では、プロペラシャフト２４を駆動力伝達装置１０ａとともに、リヤディファレンシャル１０ｂに対して低い位置に配置することができる。当該四輪駆動車においては、かかる連結構造を採ることにより、プロペラシャフト２４は駆動力伝達装置１０ａとともに、リヤディファレンシャル１０ｂに対して低い位置に偏倚して配設されることから、車室内空間を広く設計することが可能となる。また、当該四輪駆動車においては、プロペラシャフト２４と駆動力伝達装置１０ａの連結部位（出力ギヤ２４ａおよびリングギヤ１０ｃ間）、および、駆動力伝達装置１０ａとリヤディファレンシャル１０ｂの連結部位ピニオンギヤ１２ｃおよびリングギヤ１６間）の２段階で、駆動力の減速比（トルク減速比）を設定することができ、トルク減速比を従来よりきめ細かく設定することができる。
【００３９】
図５には、当該駆動力伝達機構１０における駆動力伝達装置１０ａの第３の連結構造を示している。図５（ａ）は、第３の連結構造を平面的に示す模式図であり、図５（ｂ）は、第３の連結構造を側面的に示す模式図である。第３の連結構造を形成するには、駆動力伝達装置１０ａを、プロペラシャフト２４の後端部にて、同プロペラシャフト２４に対しては同軸状で、アクスルシャフト２５に対しては直交状の縦置き状態に配列して、プロペラシャフト２４およびリヤディファレンシャル１０ｂにそれぞれ連結する。
【００４０】
駆動力伝達装置１０ａの配置状態では、アウタケース１１が有するリングギヤ１１ｃを入力ギヤとしてプロペラシャフト２４が有する出力ギヤ２４ａに噛合させ、かつ、インナシャフト１２が有するピニオンギヤ１２ｃを出力ギヤとしてリヤディファレンシャル１０ｂが有するリングギヤ１６に噛合させている。かかる連結構造を採ることによって、駆動力伝達装置１０ａは、プロペラシャフト２４およびリヤディファレンシャル１０ｂに連結されている。
【００４１】
第３の連結構造では、プロペラシャフト２４を、駆動力伝達装置１０ａおよびリヤディファレンシャル１０ｂに対して低い位置に配置することができる。当該四輪駆動車においては、かかる連結構造を採ることにより、プロペラシャフト２４は、駆動力伝達装置１０ａおよびリヤディファレンシャル１０ｂに対して低い位置に偏倚して配設されることから、車室内空間を広く設計することが可能となる。また、当該四輪駆動車においては、プロペラシャフト２４と駆動力伝達装置１０ａの連結部位（出力ギヤ２４ａおよびリングギヤ１０ｃ間）、および、駆動力伝達装置１０ａとリヤディファレンシャル１０ｂの連結部位ピニオンギヤ１２ｃおよびリングギヤ１６間）の２段階で、駆動力の減速比（トルク減速比）を設定することができ、トルク減速比を従来よりきめ細かく設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達機構を使用して構成した四輪駆動車を示す概略的構成図である。
【図２】同駆動力伝達機構を構成する駆動力伝達装置の断面図である。
【図３】同駆動力伝達機構が形成する第１の連結構造を模式的に示す概略的平面図（ａ）および概略的側面図（ｂ）である。
【図４】同駆動力伝達機構が形成する第２の連結構造を模式的に示す概略的平面図（ａ）および概略的側面図（ｂ）である。
【図５】同駆動力伝達機構が形成する第２の連結構造を模式的に示す概略的平面図（ａ）および概略的側面図（ｂ）である。
【符号の説明】
１０…駆動力伝達機構、１０ａ…駆動力伝達装置、１０ｂ…リヤディファレンシャル、１０ｃ…ディファレンシャルキャリア、１１…アウタケース、１１ａ…フロントハウジング、１１ｂ…リヤハウジング、１１ｃ…リングギヤ、１１ｄ…軸部、１１ｅ…内スプライン、１２…インナシャフト、１２ａ…シャフト本体、１２ｂ…外スプライン、１２ｃ…ピニオンギヤ、１３…メインクラッチ、１３ａ…インナクラッチプレート、１３ｂ…アウタクラッチプレート、１４…作動カム、１４ａ…第１カム部材、１４ｂ…第２カム部材、１４ｃ…カムフォロア、１５…パイロットクラッチ、１５ａ…電磁石、１５ｂ…摩擦クラッチ、１５ｃ…アーマチャ、１５ｄ…ヨーク、１６…リングギヤ、２１…トランスアクスル、２２…エンジン、２３…アクスルシャフト、２３ａ…前輪、２４…プロペラシャフト、２４ａ…出力ギヤ、２５…アクスルシャフト、２５ａ…後輪。
【図１】
2005022576.tif 000003
【図２】
2005022576.tif 000004
【図３】
2005022576.tif 000005
【図４】
2005022576.tif 000006
【図５】
2005022576.tif 000007