(57)【要約】【課題】ケーブルのプッシュプルストロークに対してシフトレバーの移動ストロークの割合が小さく、且つ簡易な構造でシフトレバーの回動方向に対するケーブルのプッシュプル方向を所望する方向に設定できるシフトレバー装置を提供する。【解決手段】シフトレバー３と、自動変速機に連結されたケーブル６とを備え、ケーブル６の取り付け部３６ａが、シフトレバー３の第１回転軸１６を挟んでシフトレバー３の先端側と反対の側に設けられ、シフトレバー３の回動に伴いケーブル６がプッシュプルされることにより変速がなされるシフトレバー装置１であって、第２回転軸３５回りに回動可能であり、取り付け部３６ａを有する連結部材３６と、シフトレバー３と連結部材３６との間において該両者が連動するように介在するギア機構３７と、を備え、該ギア機構３７により、取り付け部３６ａの回動方向をシフトレバー３の回動方向に対して方向転換させる構成とした。【選択図】      図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機に設定された複数のレンジの内のいずれかを選択するシフトレバーと、前記自動変速機に連結された索状部材とを備え、且つ、前記索状部材の取り付け部が、前記シフトレバーの回転軸となる第１回転軸を挟んで該シフトレバーの先端側と反対の側に設けられ、前記シフトレバーの回動に伴い前記索状部材がプッシュプルされることにより変速がなされるシフトレバー装置であって、
第２回転軸回りに回動可能であり、前記索状部材の取り付け部を有する連結部材と、
前記シフトレバーと前記連結部材との間において該両者が連動するように介在するギア機構と、を備え、
該ギア機構により、前記索状部材の取り付け部の回動方向を前記シフトレバーの回動方向に対して異なるように方向転換させる構成としたことを特徴とする自動変速機のシフトレバー装置。
【請求項２】
前記第１回転軸及び前記第２回転軸は軸方向が互いに平行であり、前記ギア機構は平歯車機構からなることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトレバー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機が搭載された車両では、車室内に延出されたシフトレバーを運転者が回動操作することにより自動変速機の変速レンジの選択を行うシフトレバー装置が一般に使用されている。この種のシフトレバー装置は、シフトレバーの回動に伴って、該シフトレバーに連結したケーブル等の索状部材を押し引き（プッシュプル）することで、自動変速機の変速レンジを切り換えるという構造が一般的である。従来のシフトレバー装置の一構造例としては、図９（ａ）に示すように、フロアコンソールパネルＦＰ上のエスカッションカバー５１を貫通するシフトレバー５２において、シフトレバー５２の下端に形成される回転軸５３と、シフトレバー５２の先端側との間にケーブル５４の取り付け部５５が設けられる構造が挙げられる。この場合、図において、シフトレバー５２を車両前方側に回動させるとケーブル５４が押され、車両後方側に回動させるとケーブル５４が引かれることとなる。このような構造は例えば特許文献１や特許文献２にも記載されている。
【０００３】
しかしながら、前記構造では、エスカッションカバー５１と回転軸５３との間にケーブル５４の取り付け部５５が位置することとなるので、ケーブル５４のプッシュプルストロークに対するエスカッションカバー５１上におけるシフトレバー５２の移動ストロークの割合が大きくなりやすく、したがってエスカッションカバー５１の前後方向の開口寸法が大きくなりやすいという問題がある。この問題に対して、例えば図９（ｂ）に示すように、回転軸５３を挟んでシフトレバー５２の先端側と反対の側にケーブル５４の取り付け部５５を設けるレイアウトとした場合には、図９（ａ）の場合に比して前記両ストロークの割合を小さくすることが可能となり、つまり、ケーブル５４のプッシュプルストロークを同一に設定したときにエスカッションカバー５１の前後方向の開口寸法を小さくでき、このような構造は例えば特許文献３にも記載されている。
【特許文献１】特開平６−３２３４１２号公報（段落００１４、００１５、図７）
【特許文献２】特開平８−３２６８８０号公報（段落００１６、図６）
【特許文献３】特開２００１−２９４０５４号公報（段落００２８、図１及び図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、図９（ｂ）に示した構造では、図９（ａ）の場合と異なり、シフトレバー５２の回動方向に対するケーブル５４のプッシュプル方向が逆になるという問題があり、このような場合、例えば図９（ａ）のシフトレバー装置で使用していた既存の自動変速機では対応できず、別途、専用の自動変速機で対応する処置が必要となる。
【０００５】
本発明は、このような問題を解消するために創作されたものであり、ケーブルのプッシュプルストロークに対してシフトレバーの移動ストロークの割合が小さく、且つ簡易な構造でシフトレバーの回動方向に対するケーブルのプッシュプル方向を所望する方向に設定できるシフトレバー装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明は、自動変速機に設定された複数のレンジの内のいずれかを選択するシフトレバーと、前記自動変速機に連結された索状部材とを備え、且つ、前記索状部材の取り付け部が、前記シフトレバーの回転軸となる第１回転軸を挟んで該シフトレバーの先端側と反対の側に設けられ、前記シフトレバーの回動に伴い前記索状部材がプッシュプルされることにより変速がなされるシフトレバー装置であって、第２回転軸回りに回動可能であり、前記索状部材の取り付け部を有する連結部材と、前記シフトレバーと前記連結部材との間において該両者が連動するように介在するギア機構と、を備え、該ギア機構により、前記索状部材の取り付け部の回動方向を前記シフトレバーの回動方向に対して異なるように方向転換させる構成とした。
【０００７】
当該構成によれば、ケーブルのプッシュプルストロークに対するシフトレバーの移動ストロークの割合が小さくなり、且つギア機構によって取り付け部の回動方向が方向転換されるので、シフトレバーの回動方向に対するケーブルのプッシュプル方向を所望する方向に設定できる。また、ギア機構を用いる構造とすることで、例えばリンク機構を用いて方向転換させる構造と比べて、（１）リンク部材などの別体の部材が不要となり、装置の組み付けが簡易となる、（２）リンク部材の可動スペースが不要となる分、小型化が可能となる、（３）力の伝達効率の変化率が小さい、等の利点が奏される。
【０００８】
また、本発明においては、前記第１回転軸及び前記第２回転軸は軸方向が互いに平行であり、前記ギア機構は平歯車機構からなる構成とした。
【０００９】
当該構成によれば、小型で簡易な構造のシフトレバー装置となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、簡易な構造で、シフトレバーの回動方向に対するケーブルのプッシュプル方向を所望する方向に設定できるので、既存の自動変速機をそのまま利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明に係る自動変速機のシフトレバー装置（以降、単にシフトレバー装置という）を車両に適用した場合について図面を参照しながら説明する。図１は車室側から見たシフトレバー装置１の外観斜視図である。
【００１２】
シフトレバー装置１は、例えば運転席と助手席との間に形成されたフロアコンソールパネルＦＰの内部に収装される。フロアコンソールパネルＦＰの上面には開口部２ａを形成したエスカッションカバー２が取り付けられており、開口部２ａからシフトレバー３が車室側に突出して、その先端に操作用のシフトノブ４が取り付けられている。なお、開口部２ａは平面視して車両の前後方向に長手となる略矩形状の孔として形成され、この開口部２ａを閉塞するように、シフトレバー３にはレバーカバー５が取り付けられている。シフトレバー３は、自動変速機（図示せず）に設定された複数のレンジの内のいずれかを選択するための回動式のレバーであり、図示したエスカッションカバー２には、車両の前方寄りから順に、オートマチックモードとしてのパーキングレンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、ローレンジであることを示す「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｌ」の指示マークが付されている。
【００１３】
図２はシフトレバー装置１の分解斜視図、図３はシフトレバー装置１の各構成部材を組み立てた状態で左斜め前から見た場合の外観斜視図である。図２或いは図３を適宜に参照して説明すると、シフトレバー装置１は、シフトレバー３と、自動変速機（図示せず）に連結される索状部材としてのケーブル６と、シフトレバー３の回動動作と連動してケーブル６のプッシュプル動作を行うプッシュプル機構７と、シフトレバー３の位置決め機構となるディテント機構８と、車両の駐車時等においてシフトレバー３がパーキングレンジに位置したときにその状態をロックするロック機構９と、車体に固設され、これらの各機構を支持するブラケット１０と、を備えた構成からなる。
【００１４】
ブラケット１０は、連結板部１３によって間隔をもって連結された円盤状の左右一対の支持板部１１，１２を備えた形状からなる。支持板部１１，１２は後記するように局部的に見ると、孔や突起、プランジャガイド部等の有無の違いにより互いに相違する点があるものの、その外郭形状については同一であり、互いに同軸状となるように、また鏡面対称となるように連結板部１３によって連結されている。ブラケット１０は、この支持板部１１，１２の円盤面が鉛直状となるように、且つ車両の前後方向に沿うようにして車体（図示せず）に対して固定される。支持板部１１，１２の各中心にはシフトレバー３を回転自在に取り付けるための第１回転軸孔１１ａ，１２ａが形成されている。
【００１５】
シフトレバー３は、先端に前記シフトノブ４が取り付けられたシャフト部１４と、シャフト部１４の下端に形成され、回転軸孔１５ａを有した基端部１５とを備えた構成からなり、回転軸孔１５ａが前記支持板部１１，１２の各第１回転軸孔１１ａ，１２ａと同軸状に配されてピン結合されることにより、シフトレバー３は支持板部１１，１２間においてブラケット１０に対し左右方向（車幅方向）の軸回りに回動可能に取り付けられる。以降ではこのシフトレバー３の回転軸を第１回転軸１６（図３等参照）というものとする。
【００１６】
次いでディテント機構８について説明する。図２に示すように、シフトレバー３の基端部１５には、支持板部１１側に向けて開口した円柱形状の空間となるプランジャ収納部１５ｂが形成されている。このプランジャ収納部１５ｂには、ボールプランジャ１７と、このボールプランジャ１７を支持板部１１に向けて常に付勢する圧縮コイルばね１８とが収納される。一方、支持板部１１の内面側の円周縁部においては、シフトレバー３の回動操作に伴って前記第１回転軸１６（図３）回りに回動することとなるボールプランジャ１７の移動及び位置決めをガイドするためのプランジャガイド部１９（図２では図示せず、図４を参照）が形成されている。
【００１７】
図４において、プランジャガイド部１９には、ボールプランジャ１７の移動軌跡に沿って、ボールプランジャ１７の球面形状に対応した半円形状の凹部となるディテント溝２０が複数形成されており、これらディテント溝２０に圧縮コイルばね１８の付勢力によりボールプランジャ１７が嵌り込むことで、ボールプランジャ１７の位置決め、つまりシフトレバー３（図１参照）の各レンジでの位置決めがなされる。図４では、車両の前方寄りから順にパーキングレンジＰ、後進レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ、ローレンジＬの各ディテント溝２０が図示されている。
【００１８】
そして、シフトレバー３（図１参照）の各レンジ間における回動過程においては、ディテント溝２０間の山部がボールプランジャ１７を圧縮コイルばね１８の付勢力に抗して押圧することで、ボールプランジャ１７はプランジャ収納部１５ｂ内に一旦後退し、山部を乗り越えた時点で圧縮コイルばね１８の付勢力により再び別のディテント溝２０に嵌り込む。以上の構造により、図１に示すシフトレバー３にはシフト時における適宜な節度感が付与される。
【００１９】
次に図２を中心にロック機構９について説明する。先ず、シャフト部１４と、シャフト部１４の下端周りにおける基端部１５とは、その内部が互いに連通する中空として形成されている。中空となる基端部１５の左右側面には、シャフト部１４の軸方向に沿って長手となる長孔１５ｃが形成されており、この長孔１５ｃには、シャフト部１４の軸方向と直交する方向に延設し、その両端が長孔１５ｃから突出するロックピン２１が配設されている。詳述はしないが、シャフト部１４及び基端部１５の中空内部には、シフトノブ４に取り付けた押圧式のスイッチボタン２２に連動してロックピン２１を長孔１５ｃにおいて直線移動させるためのロックピン移動機構が内蔵されている。このロックピン移動機構としては、圧縮コイルばねの付勢力により通常はロックピン２１が一端側（本実施形態では図２に示すように長孔１５ｃの上端側）に位置し、前記圧縮コイルばねの付勢力に抗して運転者がスイッチボタン２２を押したときにのみ、その押圧力に基いてロックピン２１を他端側（長孔１５ｃの下端側）まで移動させる公知の構造が適用できる。
【００２０】
一方、ブラケット１０における支持板部１１，１２には、ロックピン２１の両端部が係合する係合溝１１ｂ，１２ｂが形成されている。係合溝１１ｂ、１２ｂは互いに同一形状であるので、一方の係合溝１１ｂについてのみロックピン２１との関係を図５に基いて説明する。図５は、係合溝１１ｂを側面視した状態でのロックピン２１の係合状態を示す作用説明図である。なお、ロックピン２１は係合溝１１ｂに係合したうえで、さらにこの係合溝１１ｂから外方向（紙面手前方向）に突出しており、この突出部が後記する第１ロック部材２６によってロックされるものである。
【００２１】
係合溝１１ｂの上縁には、１段下方に向けて突設される第１ストッパ部１１ｃと、さらにもう１段下方に向けて突設される第２ストッパ部１１ｄとが形成されており、これらによって係合溝１１ｂ内の上部周りは、狭隘なパーキングレンジ用溝部（以降、Ｐレンジ溝部という）２３と、幅広であってニュートラルレンジ、ドライブレンジ、ローレンジを兼用する溝部（以降、Ｎ・Ｄ・Ｌレンジ溝部という）２４と、第１ストッパ部１１ｃの下部に位置する後進レンジ用溝部（以降、Ｒレンジ溝部という）２５とに区画される。
【００２２】
図５（ａ）は、ロックピン２１が前記長孔１５ｃの上方に位置し（つまり図２に示したスイッチボタン２２が押されていない場合）、且つ、Ｎ・Ｄ・Ｌレンジ溝部２４に位置した場合を示している。このときには、シフトレバー３をニュートラルレンジ、ドライブレンジ、ローレンジのいかなるレンジに位置させても、ロックピン２１がＮ・Ｄ・Ｌレンジ溝部２４を自由に行き来できる状態となる。つまり、運転者はスイッチボタン２２（図２）を押すことなくシフトレバー３を回動させることができる。
【００２３】
そして、図５（ａ）の状態から運転者がシフトレバー３を後進レンジに入れようとした場合、そのままでは第１ストッパ部１１ｃがロックピン２１の移動を阻止することになるので、スイッチボタン２２（図２）を押して、図５（ｂ）に示すように、ロックピン２１を下げつつシフトレバー３を回動させてロックピン２１をＲレンジ溝部２５に位置させる。また、シフトレバー３をパーキングレンジに入れようとした場合には、さらに第２ストッパ部１１ｄがロックピン２１の移動を阻止するので、その場合、スイッチボタン２２（図２）を押して、図５（ｃ）に示すように、ロックピン２１を下げて第２ストッパ部１１ｄを迂回させるようにシフトレバー３を回動させ、スイッチボタン２２（図２）を離すことによりロックピン２１がＰレンジ溝部２３に位置する。Ｐレンジ溝部２３は狭隘な溝として形成されており、ロックピン２１が下方に移動しない限り、つまり運転者がスイッチボタン２２（図２）を押さない限り、シフトレバー３は回動できない。
【００２４】
そして、図２において、不用意なスイッチボタン２２の押圧操作及びシフトレバー３の回動操作によってパーキングレンジから他のレンジに移行できないように、ブラケット１０には、パーキングレンジに位置したロックピン２１の下方への移動を阻止する第１ロック部材２６が取り付けられている。第１ロック部材２６は、その基端側において、ブラケット１０の支持板部１１の外面側に突設された回転軸２７回りに回動可能に取り付けられ、後記するように先端側においてロックピン２１をロックする部材となる。第１ロック部材２６の中程には回転軸２８が形成されており、この回転軸２８回りに回動可能となるように、つまり、第１ロック部材２６に対して回動可能となるように第２ロック部材２９がその基端側において取り付けられる。
【００２５】
第２ロック部材２９の先端側は左右方向に沿ってブラケット１０の中央側に延設される係合部２９ａとして形成されている。この係合部２９ａは支持板部１１に形成された角孔状の貫通孔１１ｅを挿通して、ソレノイド３０のロッド３０ａの先端に形成された長孔状の係合孔３０ｂに遊嵌している。ソレノイド３０の本体部はブラケット１０或いは他のブラケット等を介して車体に固定されている。また、支持板部１１の外面に形成された回転軸３１には第３ロック部材３２が回動可能に取り付けられている。この第３ロック部材３２の先端側は回動に伴って前記第１ロック部材２６の基端近傍を押圧可能となるように構成されている。
【００２６】
以上のように構成されたロック機構９の作用について図６を参照して説明する。図６（ａ）は、ロックピン２１が前記Ｐレンジ溝部２３に位置し、第１ロック部材２６の先端がＰレンジ溝部２３の下部に位置することによりロックピン２１をロックした状態を示している。このときにはソレノイド３０のロッド３０ａが伸長してその状態がロックされているので、このソレノイド３０と第２ロック部材２９を介して連結することとなる第１ロック部材２６は回動不能となっている。これにより、不用意なスイッチボタン２２（図２）の押圧操作及びシフトレバー３の回動操作による他のレンジへの移行が阻止される。
【００２７】
そして、例えば運転者が車両のブレーキペダルを踏む、或いは専用の解除レバーを操作する等の所定の解除操作を行うと、その操作力が図６（ｂ）に示すように第３ロック部材３２に伝達され、これを受けて第３ロック部材３２は回転軸３１を中心に図における時計回りに回動し、その際に先端が第１ロック部材２６を押圧する。ここで、前記所定の解除操作がなされたときにはその旨の電気信号がソレノイド３０に送信されており、この電気信号によりロッド３０ａが縮退するように構成されている。したがって、縮退するロッド３０ａの長孔たる係合孔３０ｂに係合部２９ａにて遊嵌した第２ロック部材２９は、回転軸２８を中心に図における反時計回りに回動し、また、回転軸２８自体は回転軸２７を中心に反時計回りに回動する。この回転軸２８の回動及び前記第３ロック部材３２の押圧力により、第１ロック部材２６は回転軸２７を中心に反時計回りに回動し、これによりロックピン２１のロックが解除される。
【００２８】
なお、図２に示すように、ブラケット１０の支持板部１２における内面側には車幅方向に沿って回転軸３３が突設され、この回転軸３３回りに回動可能となるようにＰレンジ検知レバー３４が取り付けられている。Ｐレンジ検知レバー３４は、図示しない付勢部材の付勢力によりその一端側が常時前記Ｐレンジ溝部２３に臨むように構成されており、ロックピン２１がＰレンジ溝部２３に位置したときには、ロックピン２１の押圧力により前記付勢力に抗して回転軸３３回りに回動するようになっている。そして、この回動に伴いＰレンジ検知レバー３４の他端側がリミットスイッチＬＳのスイッチ部ＬＳａを押圧することにより、ロックピン２１がＰレンジ溝部２３に位置している状態、つまり、シフトレバー３がパーキングレンジに位置していることが検知される。
【００２９】
さて、本発明は、図２に示すように、シフトレバー３の回動動作と連動してケーブル６のプッシュプル動作を行うプッシュプル機構７において、第２回転軸３５（図３参照）回りに回動可能であり、ケーブル６の取り付け部３６ａを有する連結部材３６と、シフトレバー３と連結部材３６との間において該両者が連動するように介在するギア機構３７とを備え、このギア機構３７により、前記取り付け部３６ａの第２回転軸３５（図３参照）回りの回動方向を、シフトレバー３の第１回転軸１６（図３参照）回りの回動方向に対して異なるように方向転換させる構成としたことを主な特徴とするものである。
【００３０】
具体的に説明すると、連結部材３６は、回転軸孔３６ｂを形成した基端部３６ｃと、この基端部３６ｃから延設されるレバー部３６ｄとを備えた構成からなる。そして、回転軸孔３６ｂが、支持板部１１，１２にそれぞれ形成された第２回転軸孔１１ｆ，１２ｆと同軸状に配されてピン結合されることにより、連結部材３６は支持板部１１，１２間においてブラケット１０に対し左右方向（車幅方向）の軸回りに回動可能に取り付けられる。この連結部材３６の回転軸が前記した第２回転軸３５（図３参照）となる。本実施形態においては図３や図７（ギア機構３７の側面説明図である）から明らかなように、第２回転軸３５は第１回転軸１６よりも下方に、且つ車両後方寄りに位置している。
【００３１】
図７において、連結部材３６のレバー部３６ｄは、第２回転軸３５に対して車両後方側の斜め下方に向けて延設するように配置されており、その先端部にはケーブル６を回転自在に締結する取り付け部３６ａが形成されている。この取り付け部３６ａは、シフトレバー３の回転軸となる第１回転軸１６を挟んでシフトレバー３の先端側（シフトノブ４が取り付けられる側）と反対の側に位置する。ここでいう「第１回転軸１６を挟んでシフトレバー３の先端側と反対の側」とは、シフトレバー３（シャフト部１４）の延設する軸方向に直交し、且つ第１回転軸１６を通過する仮想面を境界面として、シフトレバー３（シャフト部１４）の先端側と反対に位置する側を意味するものである。
【００３２】
そして、ギア機構３７として、シフトレバー３側においては、基端部１５の下端に局所的に第１ギア１５ｄが形成されると共に、連結部材３６側においては、基端部３６ｃの上端に局所的に第２ギア３６ｅが形成され、両ギアが噛合することにより、連結部材３６はシフトレバー３の回動に連動して第２回転軸３５回りに回動する構造となっている。本実施形態では、第１回転軸１６と第２回転軸３５とはその軸方向が共に車幅方向に沿って互いに平行な関係にあり、ギア機構３７として、第１ギア１５ｄ及び第２ギア３６ｅを平歯車とする平歯車機構としてある。
【００３３】
したがって、図７においてシフトレバー３が第１回転軸１６を中心に図における反時計回りに回動すると、第１ギア１５ｄ及び第２ギア３６ｅの介在によって、連結部材３６は第２回転軸３５を中心に時計回りに回動することとなる。これにより、ケーブル６の取り付け部３６ａも第２回転軸３５を中心に時計回りに回動し、ケーブル６が車両前方側に押されることとなる。逆に、シフトレバー３が第１回転軸１６を中心に図における時計回りに回動すると、連結部材３６は第２回転軸３５を中心に反時計回りに回動し、ケーブル６は車両後方側に引かれることとなる。
【００３４】
従来図として示した図９において、（ａ）に示すようにシフトレバー５２の先端側と回転軸５３との間にケーブル５４の取り付け部５５を配したレイアウトから、（ｂ）に示すように、単に、回転軸５３を挟んでシフトレバー５２の先端側と反対の側にケーブル５４の取り付け部５５を配するレイアウトに変更しただけでは、ケーブル５４のプッシュプル方向が逆となってしまい、この場合、自動変速機側でその対応策を講じなければならなくなることは既述した通りである。これに対して本発明は、図７に示すように、先ずケーブル６の取り付け部３６ａを、シフトレバー３の回転軸である第１回転軸１６を挟んでシフトレバー３の先端側と反対の側に位置させ、そのうえで、いわゆるシフトレバー自体を、運転者が操作するシフトレバー３とケーブル６が取り付けられる連結部材３６とに分割的に構成し、両者の間にギア機構３７を介在させることにより、取り付け部３６ａの回動方向を方向転換させる構成としてあるので、ケーブル６のプッシュプル方向を図９（ａ）に示したケーブル５４のプッシュプル方向と一致させることが可能となるものである。
【００３５】
したがって、ケーブル６の取り付け部３６ａを、シフトレバー３の回転軸である第１回転軸１６を挟んでシフトレバー３の先端側と反対の側に位置させることの利点、すなわちケーブル６のプッシュプルストロークに対してエスカッションカバー２上におけるシフトレバー３の移動ストロークの割合が小さくなるという効果をあげるに当たり、既存の自動変速機をそのまま利用できることとなる。また、ギア機構３７を用いる構造とすることで、例えばリンク機構を用いて方向転換させる構造と比べて、（１）リンク部材などの別体の部材が不要となり、装置の組み付けが簡易となる、（２）リンク部材の可動スペースが不要となる分、小型化が可能となる、（３）力の伝達効率の変化率が小さい、等の利点が奏される。
【００３６】
なお、ギア機構３７においては、ギアの形成位置や噛合位置を変えることで、ケーブル６の配置を容易に変更できる。例えば図８において、シフトレバー装置１をフロアコンソールパネルに取り付けた（ａ）の場合と、比較的上下方向に余裕のあるインスツルメントパネルに取り付けた（ｂ）の場合とを想定し、（ｂ）のケーブル６の方向を（ａ）に比して縦方向に配設したいときには、連結部材３６とケーブル６との交差角度θを（ａ），（ｂ）共に同一に設定した場合であっても、第１ギア１５ｄ及び第２ギア３６ｅの形成位置を変更することで容易に達成できるものである。
【００３７】
また、本実施形態のように、第１回転軸１６の軸方向と第２回転軸３５の軸方向とを互いに平行とし、ギア機構３７として平歯車機構から構成することにより、小型で簡易な構造のシフトレバー装置となる。
【００３８】
以上、本発明について好適な実施形態を説明した。ギア機構３７としては、平歯車機構に限られず、シフトレバー装置１と自動変速機とのレイアウト関係に適宜に応じて、例えばウォームギア機構等を用いてケーブル６の取り付け部３６ａの回動方向を三次元的に方向転換させる構造としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】車室側から見たシフトレバー装置の外観斜視図である。
【図２】シフトレバー装置の分解斜視図である。
【図３】シフトレバー装置の各構成部材を組み立てた状態を示す外観斜視図である。
【図４】ディテント機構の断面説明図である。
【図５】係合溝を側面視した状態でのロックピンの係合状態を示す作用説明図である。
【図６】ロック機構の側面作用説明図である。
【図７】ギア機構の側面説明図である。
【図８】シフトレバー装置をフロアコンソールパネル及びインスツルメントパネルに取り付けた場合の側面説明図である。
【図９】従来のシフトレバー装置の側面説明図である。
【符号の説明】
【００４０】
１      シフトレバー装置
３      シフトレバー
６      ケーブル（索状部材）
１５ｄ  第１ギア
１６    第１回転軸
３５    第２回転軸
３６    連結部材
３６ａ  取り付け部
３６ｅ  第２ギア
３７    ギア機構
【図１】
2005201378.tif 000003
【図２】
2005201378.tif 000004
【図３】
2005201378.tif 000005
【図４】
2005201378.tif 000006
【図５】
2005201378.tif 000007
【図６】
2005201378.tif 000008
【図７】
2005201378.tif 000009
【図８】
2005201378.tif 000010
【図９】
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