(57)【要約】【課題】  車輪取付用フランジの基端におけるぬすみ部の応力集中を緩和しつつ、フランジ面の振れ精度向上のための２次旋削の加工性を向上させることである。【解決手段】  内周に複列の軌道面を有する外方部材４と、上記軌道面と対向する軌道面を有する内方部材７と、両列の対向する軌道面間に介在した転動体５とを有する。外方部材４および内方部材７のうちの回転側の部材が車輪取付用のフランジ１２を有する。このフランジ１２のアウトボード側の側面が、ブレーキロータ４１と重なって車輪４２のリム４２ａが取付けられるブレーキロータ取付面１２ａとされる。このブレーキロータ取付面１２ａよりもアウトボード側に伸びてブレーキロータ４１の内径面を案内するブレーキパイロット部１６が上記回転側の部材に設けられる。上記フランジ１２のブレーキロータ取付面１２ａとされる側面の基端にぬすみ部３０を設ける。このぬすみ部３０の底面とブレーキパイロット部１６の外径面との繋ぎ面３１を、ぬすみ部３０の底面３０ａ側へ次第に大径となる断面形状とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、上記軌道面と対向する軌道面を有する内方部材と、両列の対向する軌道面間に介在した転動体とを有し、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置であって、
上記外方部材および内方部材のうちの回転側の部材が車輪取付用のフランジを有し、このフランジのアウトボード側の側面が、ブレーキロータと重なって車輪のリムが取付けられるブレーキロータ取付面とされ、このブレーキロータ取付面よりもアウトボード側に伸びてブレーキロータの内径面を案内するブレーキパイロット部が上記回転側の部材に設けられ、上記フランジの上記ブレーキロータ取付面とされる側面の基端にぬすみ部を設け、このぬすみ部の底面とブレーキパイロット部の外径面との間の繋ぎ面を、ぬすみ部の底面側へ次第に大径となる断面形状としたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
請求項１において、上記フランジは、内周部分を除く残り部分が、放射状に延びてそれぞれ先端にボルト挿通孔が形成された複数本のリブ部で構成されたものである車輪用軸受装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、上記内方部材が回転側の部材であって、アウトボード側端の外周に上記車輪取付用のフランジを有するハブ輪、およびこのハブ輪のインボード側端の外周に嵌合した内輪を有し、上記ハブ輪が上記ブレーキパイロット部を有する車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車における車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪用軸受装置において、図１０に示すように、ハブ輪５２の車輪取付用のフランジ５３におけるアウトボード側の側面５３ａは、ブレーキロータ５６の取付面とされる。このフランジ側面５３ａの振れ量は、ブレーキ操作感に関係する特性を与えるため、小さい程良い。このため、振れ精度の向上のために、一般的な手法として、ハブ輪５２の軌道面の高周波熱処理後に２次旋削を行っている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２０００−３０１４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このフランジ側面５３ａの２次旋削では、ブレーキパイロット部５４のすみＲ部５５とフランジ側面５３ａとを連続して形成する必要があるため、加工が難しい。特に、フランジ５３を、それぞれ先端にハブボルト挿通孔（図示せず）を有する複数本の放射状のリブとして形成した軽量化ハブ輪では、断続切削加工になるため、より加工が難しい。
また、急旋回条件での過酷な連続使用では、ハブボルト直下のパイロット部５４とフランジ側面５３ａを結ぶすみＲ部５５の周辺に応力集中が生じる。そのため、すみＲ部５５の曲率半径を極力大きく設計する必要がある。しかし、すみＲ部５５の曲率半径を大きくすると、ブレーキロータ５６の内径面の面取部５７にすみＲ部５５が納まらず、面取部５７とすみＲ部５５とが干渉する。
【０００４】
なお、図１１のようにフランジ側面５３ａとブレーキパイロット部５４の外径面との隅に、ぬすみ部６０を設けると、加工上の観点からは、フランジ側面５３ａの２次旋削が容易になる。ぬすみ部６０の形状は、一般的には、入隅を成す両面に跨がって凹む円弧状の断面形状とされる。しかし、このような形状のぬすみ部６０を設けると、すみＲ部５５の曲率半径を大きく得られないうえ、ぬすみ部６０とブレーキパイロット部５５の外径面やフランジ側面５３ａとの滑らかな連続が得られず、応力集中がより著しくなって、切欠効果が生じ、耐久性が低下する。
【０００５】
この発明の目的は、車輪取付用フランジの基端におけるぬすみ部の応力集中を緩和しつつ、フランジ面の振れ精度向上のための加工の加工性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、上記軌道面と対向する軌道面を有する内方部材と、両列の対向する軌道面間に介在した転動体とを有し、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置であって、上記外方部材および内方部材のうちの回転側の部材が車輪取付用のフランジを有し、このフランジのアウトボード側の側面が、ブレーキロータと重なって車輪のリムが取付けられるブレーキロータ取付面とされ、このブレーキロータ取付面よりもアウトボード側に伸びてブレーキロータの内径面を案内するブレーキパイロット部が上記回転側の部材に設けられたものである。
この構成において、上記フランジの上記ブレーキロータ取付面とされる側面の基端にぬすみ部を設け、このぬすみ部の底面とブレーキパイロット部の外径面との繋ぎ面を、ぬすみ部の底面側へ次第に大径となる断面形状としたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によると、車輪取付用フランジのブレーキロータ取付面とされる側面の基端にぬすみ部を設けたため、ブレーキロータ取付面の２次旋削加工等による振れ精度向上の加工が容易に行える。このようにぬすみ部を設け、そのぬすみ部の底面とブレーキパイロット部の外径面との繋ぎ面を、ぬすみ部の底面側へ次第に大径となる断面形状としたため、ブレーキロータの内径面に設けられる面取部と繋ぎ面の干渉の問題を生じることなく、上記繋ぎ面を滑らかな円弧ないし傾斜面とすることができる。これにより、応力集中を緩和することができ、ぬすみ部の形成による切欠効果による耐久性の低下が防止される。
【０００８】
この発明の車輪用軸受装置において、上記車輪取付用のフランジは、内周部分を除く残り部分が、放射状に延びてそれぞれ先端にボルト挿通孔が形成された複数本のリブ部で構成されたものであっても良い。
車輪取付用のフランジが上記放射状の複数本のリブ部で構成されたものであると、全周に連続するフランジとした場合に比べて軽量化が図れる。その反面、上記フランジのブレーキロータ取付面とされる側面の２次旋削加工等の振れ精度向上の加工が断続切削加工となり、加工性の面で不利となるが、上記形状のぬすみ部を設けることで、加工性の低下が回避される。
【０００９】
この発明の上記各構成の車輪用軸受装置において、上記内方部材が回転側の部材であって、アウトボード側端の外周に上記車輪取付用のフランジを有するハブ輪、およびこのハブ輪のインボード側端の外周に嵌合した内輪を有し、上記ハブ輪が上記ブレーキパイロット部を有するものであっても良い。上記内方部材は、上記ハブ輪および上記内輪に各列の軌道面を形成したものであっても、またハブ輪にそれぞれ軌道面の形成された２個の内輪を設けたものであっても良い。
【発明の効果】
【００１０】
この発明の車輪用軸受装置は、車輪取付用フランジのブレーキロータ取付面とされる側面の基端にぬすみ部を設け、このぬすみ部の底面とブレーキパイロット部の外径面との繋ぎ面を、ぬすみ部の底面側へ次第に大径となる断面形状としたため、応力集中、切欠効果による耐久性の低下を生じさせずに、ぬすみ部を設けることができ、２次旋削加工等の振れ精度向上加工の加工性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図４と共に説明する。図１は図２のＩ−Ｉ線断面図である。図３はハブ輪２のみをインボード側から見た側面図である。図４は、図１のIV部の拡大断面図である。
この車輪用軸受装置は、複列のアンギュラ玉軸受形式の軸受装置であり、従動輪用である。この車輪用軸受装置１は、内周に複列の軌道面４ａを有する外方部材４と、アウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジ１２を有し外周に外方部材４の軌道面４ａと対向する軌道面７ａを有する内方部材７と、両列の対向する軌道面４ａ，７ａ間に介在した複数の転動体５とを備える。転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。なお、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側といい、車両の中央寄りとなる側をインボード側という。
【００１２】
内方部材７は、上記フランジ１２をアウトボード側端の外周に一体に有するハブ輪２、およびこのハブ輪２のインボード側端の外周に嵌合した内輪３を有し、これらハブ輪２および内輪３に上記各列の軌道面７ａが形成される。内輪３は、ハブ輪２の外径面に他の部分に対して段差を持って小径に形成された内輪嵌合面２ｂに嵌合する。ハブ輪２の内輪嵌合面２ｂのさらにインボード側端は、内輪３の幅面を押し付けるフランジ状の加締部２ｃとされており、この加締部２ｃにより内輪６が軸方向に締め付け固定される。加締部２ｃは、同図に破線で示すように、ハブ輪２の内輪嵌合面２ｂよりも端部側の筒部２ｃ′を外径側へ加締て形成される。
【００１３】
外方部材４のアウトボード側の端部には内外輪間を密封するオイルシール等の接触式のシール８が取付けられている。ハブ輪２におけるフランジ１２と軌道面７ａとの間には、その外周面に嵌合する断面Ｌ字状のシールリング９が設けられており、このシールリング９に上記シール８のリップが摺接する。内方部材７における内輪３のインボード側端の外周には、内方部材７の回転を検出する回転センサの被検出部を構成するリング状の磁気エンコーダ１０が嵌合させてある。
【００１４】
外方部材４のインボード側端は、その内径面に嵌合させたシールキャップ２１により全体を密閉している。なお、シールキャップ２１は省略しても良く、その場合、上記磁気エンコーダ１０の代わりに、外方部材４と内方部材７との間を密封する密封手段（図示せず）を設ける。この密封手段は、例えば、内方部材７に取付けられたスリンガと外方部材４に取付けられて上記スリンガにリップ部が接触する弾性体とでなるものとし、そのスリンガに上記磁気エンコーダ１０が設けられたものとする。また、図示しないが、シールキャップ２１に磁気エンコーダ１０に対向した位置に回転センサが取り付けられている。
【００１５】
外方部材４は、外径面にフランジからなる取付部４ｂが設けられ、その取付部４ｂの外周部に複数のボルト挿通孔１１が周方向に分配して形成されている。この取付部４ｂは、図２のように、その外周部のうちボルト挿通孔１１の近傍を除く部分を切欠いて、各ボルト挿通孔１１の形成部だけが外径側に放射状に突出する形状に形成されている。この取付部４ｂのボルト挿通孔１１を貫通するナックルボルト（図示せず）により、車体側の懸架装置におけるナックル（図示せず）に取付部４ｂが取付けられる。
【００１６】
図１において、ハブ輪２のフランジ１２には、ボルト１５を挿入するボルト挿入孔１４が円周方向の複数個所に設けられる。フランジ１２のアウトボード側の側面は、ブレーキロータ取付面１２ａとなり、ブレーキロータ４１および車輪４２のリム４２ａが順に重ねられる。これらブレーキロータ４１および車輪４２は、上記ボルト１５およびこれに螺合するハブナット（図示せず）により、フランジ１２に取付けられる。ブレーキロータ４１は、図示の例では、ディスクブレーキにおけるブレーキディスクからなるが、この他に、ドラムブレーキにおけるブレーキドラムであっても良い。
【００１７】
ハブ輪２は、フランジ１２よりもアウトボード側に延びてブレーキロータ４１の内径面を案内するブレーキパイロット部１６が設けられ、ブレーキパイロット部１６からさらに延びてホイールパイロット部１７が設けられている。ホイールパイロット部１７は、ブレーキロータ４１に重ねて設けられる車輪４２のリム４２ａの内径面を案内するものである。ブレーキパイロット部１６は、ハブ輪２と同心の円筒状の突出部として形成されて全周に連続しており、案内面となる外径面が円筒面とされている。ホイールパイロット部１７は、ブレーキパイロット部１６よりも若干小径とされ、円周方向の複数個所に切欠が設けられて、円周方向に離れた複数の突片状の部分ホイールパイロット部１７ａに分割されている。
【００１８】
図３に示すように、ハブ輪２のフランジ１２は、内周部分を除く残り部分が、放射状に延びる複数本のリブ部１３で構成される。各リブ部１３の先端に、上記ボルト挿通孔１４が形成される。これらリブ部１３におけるインボード側の側面の根元径Ｄ１は、上記ブレーキパイロット部１６の外径Ｄ２（図１）と同等以下とされる。図示の例では、根元径Ｄ１をブレーキパイロット部外径Ｄ２よりも小さくしてある。図２に示すように、リブ部１３のアウトボード側の側面の根元径Ｄ３は、ブレーキパイロット部外径Ｄ２に対して同等以上とされる。図示の例では、アウトボード側の根元径Ｄ３は、ブレーキパイロット部外径Ｄ２よりも大きく形成されている。
【００１９】
各リブ部１３における根元部１３ａの断面形状の回転方向幅Ｗ１は、リブ部１３のボルト挿通孔１４を形成した部分１３ｂの回転方向幅Ｗ２に対して同等以下とされる。また、各リブ１３の根元部１３ａは、図１に示すように、リブ部１３の先端側の部分１３ｂよりもインボード側に肉盛り状に膨らんで軸方向幅が厚肉とされている。詳しくは、ボルト挿通孔１４を形成した部分１３ｂ、つまりボルト座面を形成する部分の近傍から、リブ部１３のインボード側の側面が次第に突出し、根元部１３ａではインボード側の側面は軸心に略垂直な面となっている。
【００２０】
図１において、ハブ輪２の車輪取付用フランジ１２のアウトボード側の側面、つまりブレーキロータ取付面１２ａとされる側面の基端にぬすみ部３０を設けている。図４に拡大して示すように、このぬすみ部３０の底面３０ａとブレーキパイロット部１６の外径面との繋ぎ面３１を、ぬすみ部３０の底面３０ａ側へ次第に大径となる断面形状としている。繋ぎ面３１のブレーキパイロット部１６側の端部ａは、ブレーキロータ取付面１２ａよりもアウトボード側に位置している。繋ぎ面３１は、上記のようにぬすみ部３０の底面３０ａ側へ次第に大径となる断面形状であれば良く、テーパ状面であっても良いが、この実施形態では、繋ぎ面３１の断面形状は円弧状とされ、その円弧の端部ａはブレーキパイロット部１６の外径面に滑らかに連続し、他端部はぬすみ部３０の底面３０ａと滑らかに連続する。この底面３０ａは、ブレーキロータ取付面１２ａと平行とされている。ぬすみ部３０の底面３０ａから径方向外側へブレーキロータ取付面１２ａまで続くぬすみ部外径側内面３０ｂは、円弧状ないしテーパ状の傾斜面とされ、断面の両端が底面３０ａおよびブレーキロータ取付面１２ａに滑らかに続いている。
【００２１】
ぬすみ部３０の断面寸法例を説明する。ぬすみ部３０の深さＡ、繋ぎ面３１の曲率半径Ｒ、ぬすみ部３０の径方向幅（詳しくは繋ぎ面３１の端部ａまでの幅）Ｃについて、次の寸法および寸法関係とされている。単位はmmである。
０．５≦Ａ≦３
Ｒ＞２
Ｒ／Ａ＞１
Ｃ≧２Ａ
【００２２】
各構成部材の材質例を説明すると、ハブ輪２、内輪３、および外方部材４は、いずれも炭素量０．４〜０．８％の炭素鋼または軸受鋼からなる。ハブ輪２の軌道面７ａおよび内輪嵌合面２ｂ、並びに外方部材４の軌道面４ａの表面部は、表面硬さが５０〜６５ＨＲＣの高周波焼入れ等による硬化熱処理面とされている。内輪３の内径面、外径面、および幅面は、表面硬さが５０〜６５ＨＲＣの硬化熱処理面、またはずぶ焼入れ面とされている。転動体５はずぶ焼入れ品とされている。なお、ハブ輪２にシールリング９を取付けずにシール８を直接に摺接させる場合は、ハブ輪２のシール摺接面も、ハブ輪２の軌道面７ａと同じく表面硬さが５０〜６５ＨＲＣの硬化熱処理面とされる。
【００２３】
この構成の車輪用軸受装置によると、車輪取付用フランジ１２のブレーキロータ取付面１２ａとなる側面の基端にぬすみ部３０を設けたため、ブレーキロータ取付面１２ａの２次旋削加工等による振れ精度向上のための加工が容易に行える。このようにぬすみ部３０を設け、そのぬすみ部３０の底面３０ａとブレーキパイロット部１６の外径面との繋ぎ面３１を、ぬすみ部３０の底面３０ａ側へ次第に大径となる断面形状としたため、ブレーキロータ４１の内径面に設けられる面取部４１ａと繋ぎ面３１の干渉の問題を生じることなく、上記繋ぎ面３１を滑らかな曲率半径の大きな円弧状とすることができる。これにより、応力集中を緩和することができ、ぬすみ部３０の形成による切欠効果による耐久性の低下が防止される。
【００２４】
ハブ輪２のフランジ１２は、放射状に延びてそれぞれ先端にボルト挿通孔１４が形成された複数本のリブ部１３で構成したため、車輪取付用のフランジ１２として強度上で不要な個所を少なくし、軽量化を図ることができる。フランジ１２の内周部分はリング状として残すが、リブ部１３における少なくともインボード側の側面の根元径Ｄ１を、ブレーキパイロット部１６の外径Ｄ２に対して同等以下としたため、不要個所ができるだけ大きく省かれ、より一層の軽量化を図ることができる。
【００２５】
このように車輪取付用のフランジ１２が放射状のリブ部１３とされた場合、フランジ１２のブレーキロータ取付面１２ａの２次旋削加工が断続切削加工となるが、上記のように繋ぎ面３１が底面３０ａ側へ次第に大径となるぬすみ部３０が設けられているため、加工性の低下が回避される。
このため、フランジ１２を放射状のリブ部１３で形成して軽量化を図りながら、車輪取付用フランジ１２の基端におけるぬすみ部３０の応力集中を緩和しつつ、ブレーキロータ取付面１２ａの振れ精度向上加工の加工性を向上させることができる。
【００２６】
ぬすみ部３０を図４と共に説明した寸法，寸法関係が好ましい理由を説明する。
深さＡは、小さ過ぎると繋ぎ部３１の曲率半径Ｒを従来品に比べて大きく取れない為、車輪用軸受装置に旋回荷重が負荷された場合、繋ぎ部３１の応力緩和効果が小さくなる。深さＡが０．５mm以上あれば、上記応力緩和効果が実質上得られる。また、深さＡが大き過ぎると、フランジ１２の厚みが薄くなり、フランジ１２の強度・剛性が低下してしまうので、３mmを最大とすることが好ましい。
曲率半径Ｒは、小さ過ぎると繋ぎ部３１に応力集中を起こし、強度低下となってしまうが、２mmを超えていると、強度低下の問題が避けられる。
曲率半径Ｒの深さＡに対する比は、深さＡよりも曲率半径Ｒを小さくすると繋ぎ部３１に応力集中を起こし強度低下となってしまうので、少なくとも深さＡよりは曲率半径Ｒを大きくする必要がある。
半径方向幅Ｃと深さＡの関係については、半径方向幅Ｃが小さいと、２次旋削等の振れ精度向上加工時のバイトがハブ輪２のブレーキパイロット部１６と干渉し、ワークに傷が付く恐れがある。また、半径方向幅Ｃが小さいと、曲率半径Ｒを必要寸法まで大きく得ることができなくなる。このため、Ｃ≧２Ａであることが好ましい。
【００２７】
図５は、ぬすみ部３０の形状の変形例を示す。この例では、上記繋ぎ面３１の断面形状を、底面３０ａ側から、曲率半径Ｒａの円弧部分３１ａと曲率半径Ｒｂの円弧部分３１ｂとが並ぶ複合円弧面とされている。底側の円弧部分３１ａの曲率半径Ｒａ方が、開口側の円弧部分３１ｂの曲率半径Ｒｂより小さくされている。
ぬすみ部３０の繋ぎ部３１を、このように曲率の異なる二つの円弧部分３１ａ，３１ｂで形成すると、強度低下をさらに抑えてより耐久性の優れたものとできる。
【００２８】
この形状の場合の寸法、寸法関係の具体例を挙げると、次のとおりである。単位はmmである。寸法Ｂは、ブレーキパイロット部側の円弧部分３１ｂの曲率中心と、ブレーキロータ取付面１２ａを含む仮想平面との距離である。上記円弧部分３１ｂはブレーキパイロット部１６の外径面から滑らかに続いているため、上記距離Ｂは、円弧部分３１ｂの端部ａと上記仮想平面との距離に一致する。
０．５≦Ａ≦３
Ｂ＜３
Ｒａ≦Ｒｂ≦６
Ｒｂ＞２
Ｃ≧２Ａ
【００２９】
上記の寸法，寸法関係が好ましい理由を説明する。深さＡについては、図４の例と同じである。
距離Ｂについては、距離Ｂが大きいと相手部品であるブレーキロータ４１と干渉するため、３mmよりは小さくすることが望ましい。相手部品との干渉の問題が生じない場合は、３mmよりも大きくしても良い。
繋ぎ部３１に曲率の異なる二つの円弧部分３１ａ，３１ｂを設けたのは、詳しくは次の理由による。車輪用軸受装置に旋回荷重が負荷された場合、ぬすみ部３０の底側の円弧部分３１ａよりも入口側の円弧部分３１ｂに大きな応力が発生する。このため、深さＡと繋ぎ部３１の端部までの距離Ｂの和Ａ＋Ｂの決められた軸方向寸法内で両円弧部分３１ａ，３１ｂの曲率半径Ｒａ，Ｒｂを設計する場合、Ｒａ≦Ｒｂとスペース配分をとることが望ましい。また、曲率半径Ｒｂが６mm以上になると、相手部品であるブレーキロータ４１と干渉するため、６mmよりは小さくする必要がある。相手部品との干渉の問題が生じない場合は、６mmよりも大きくしても良い。
「Ｒｂ＞２、Ｃ≧２Ａ」が好ましい理由は、それぞれ図４の例の曲率半径Ｒ、および径方向幅Ｃと同じである。
【００３０】
なお、上記実施形態は、第３世代の車輪用軸受装置に適用した場合につき説明したが、この発明は、第１〜第４のいずれの世代型の車輪用軸受装置にも適用することができる。また、いずれの世代型の車輪用軸受装置においても、従動輪支持用に限らず、駆動輪支持用の車輪用軸受装置に適用することができる。また、この発明は、外方部材が回転する形式の車輪用軸受装置にも適用することができる。以下、各世代型の車輪用軸受装置に適用した実施形態を図６〜図９と共に説明する。これらの図６〜図９の実施形態は、特に説明する事項を除き、図１〜図４に示す第１の実施形態と同様であるので、対応部分に同一符号を付してその説明を説明する。
【００３１】
図６は、第１世代で従動輪支持用の車輪用軸受装置に適用した例を示す。この実施形態では、内方部材７が、ハブ輪２と、このハブ輪２の外径面に嵌合した２つの内輪３Ａ，３Ｂとでなり、各内輪３Ａ，３Ｂに軌道面７ａが設けられている。外方部材４は、両列の軌道面４ａを形成した外輪４Ａと、この外輪４Ａを内径面に嵌合させたハウジング４Ｂとで構成されている。ハウジング４Ｂの外径面にフランジからなる取付部４ｂが設けられている。
【００３２】
図７は、第２世代で従動輪支持用の車輪用軸受装置に適用した例を示す。この実施形態では、内方部材７が、ハブ輪２と、このハブ輪２の外径面に嵌合した２つの内輪３Ａ，３Ｂとでなり、各内輪３Ａ，３Ｂに軌道面７ａが設けられている。外方部材４は、第１の実施形態と同様に一体の部材とされている。
【００３３】
図８は、第２世代で外輪回転型の車輪用軸受装置に適用した例を示す。この実施形態では、内方部材７が、軸部材７Ａと、この軸部材７Ａの外径面に嵌合した２つの内輪２Ａ，２Ｂとでなり、各内輪２Ａ，２Ｂに軌道面７ａが設けられている。外方部材４は一体の部材からなり、内径面に両列の軌道面４ａが形成され、アウトボード側端の外周に車輪取付用のフランジ１２が形成されている。
【００３４】
図９は、第２世代で駆動輪支持用の車輪用軸受装置に適用した例を示す。この実施形態は、図７に示す第２世代で従動輪支持用の車輪用軸受装置と同じく、内方部材７が、ハブ輪２と、このハブ輪２の外径面に嵌合した２つの内輪３Ａ，３Ｂとでなり、各内輪３Ａ，３Ｂに軌道面７ａが設けられている。ハブ輪２は内径孔２ｄを有し、この内径孔２ｄ内に等速ジョイント外輪に設けられた軸部（図示せず）等の駆動軸がスプライン等で嵌合させられる。
【００３５】
これら図６〜図９に示す各実施形態において、車輪取付用フランジ１２に、第１の実施形態と同様にぬすみ部３０が形成されている。これらの各実施形態におてい、ぬすみ部３０およびその繋ぎ面３１の形状，寸法は、第１の実施形態と同じであり、例えば図４または図５に示す形状とされる。車輪取付用フランジ１２は、第１の実施形態と同様に、内周部分を除く残り部分が、放射状に延びてそれぞれ先端にボルト挿通孔が形成された複数本のリブ部で構成されたものであっても良く、また全周に連続したものであっても良い。第１の実施形態においても、フランジ１２を全周に連続したものとしてもよい。
【００３６】
第４世代型に適用した実施形態については、図示を省略するが、第４世代型の車輪用軸受装置においても、この発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図２】同車輪用軸受装置をアウトボード側から見た側面図である。
【図３】同車輪用軸受装置におけるハブ輪をインボード側から見た側面図である。
【図４】図１のIV部の拡大断面図である。
【図５】車輪取付用フランジにおけるぬすみ部の変形例を示す部分断面図である。
【図６】この発明の他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図７】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図９】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図１０】従来例の部分断面図である。
【図１１】提案例の部分断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…車輪用軸受装置
２…ハブ輪
３…内輪
３Ａ，３Ｂ…内輪
４…外方部材
４ａ…軌道面
５…転動体
７…内方部材
７ａ…軌道面
１２…車輪取付用のフランジ
１２ａ…ブレーキロータ取付面
１３…リブ部
１４…ボルト挿通孔
１６…ブレーキパイロット部
１７…ホイールパイロット部
３０…ぬすみ部
３１…繋ぎ面
４１…ブレーキロータ
４２…車輪
【図１】
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【図２】
2005140192.tif 000004
【図３】
2005140192.tif 000005
【図４】
2005140192.tif 000006
【図５】
2005140192.tif 000007
【図６】
2005140192.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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