(57)【要約】【課題】  安価でエンジンの出力トルクを正確に検出することができるトルク検出装置を提供すること。【解決手段】  エンジン側の駆動軸と一体に回転する第１の部材（２０、２１）と、前記第１の部材と同方向に回転する第２の部材（３０、３０ａ）と、第１の部材と第２の部材の間に配されるとともに、第１の部材と第２の部材の径方向の所定の位置において略回転方向に弾性変形し、前記第１の部材と前記第２の部材の間のねじり振動を吸収する弾性部材６０と、弾性部材にかかる荷重変化を検出し得る検出手段（１５０、１６０、２０ｃ、３０ａ）と、検出手段によって検出された荷重変化によって、第１の部材から前記第２の部材へ伝達されるトルクの大きさを検知する手段１７０と、を備えることを特徴とする。【選択図】  図１
2005274534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側の駆動軸と一体に回転する第１の部材と、
前記第１の部材と同方向に回転する第２の部材と、
前記第１の部材と前記第２の部材の間に配されるとともに、前記第１の部材と前記第２の部材の径方向の所定の位置において略回転方向に弾性変形し、前記第１の部材と前記第２の部材の間のねじり振動を吸収する弾性部材と、
前記弾性部材にかかる荷重変化を検出し得る検出手段と、
前記検出手段によって検出された荷重変化によって、前記第１の部材から前記第２の部材へ伝達されるトルクの大きさを検知する手段と、
を備えることを特徴とするトルク検出装置。
【請求項２】
エンジン側の駆動軸と一体に回転する第１の部材と、
前記第１の部材と同方向に回転する第２の部材と、
前記第１の部材と前記第２の部材の間に配されるとともに、前記第１の部材と前記第２の部材の径方向の所定の位置において略回転方向に弾性変形し、前記第１の部材と前記第２の部材の間のねじり振動を吸収する弾性部材と、
前記第１の部材から前記第２の部材へトルクを伝達する際に、前記弾性部材の弾性変形によって前記第１の部材と前記第２の部材の相対的な回転変位を検出し得る検出手段と、
前記検出手段によって検出された前記第１の部材と前記第２の部材の間の回転変位によって、前記第１の部材から前記第２の部材へ伝達されるトルクの大きさを検知する手段と、
を備えることを特徴とするトルク検出装置。
【請求項３】
エンジン側の駆動軸と一体に回転するとともに、第１の突起部を有する第１の部材と、
前記第１の部材と同方向に回転するとともに、第２の突起部を有する第２の部材と、
前記第１の部材と前記第２の部材のねじり振動を吸収する弾性部材と、
前記第１の突起部が通過する面に対向するように配されるとともに、前記第１の突起部を検出し得る第１の検出手段と、
前記第２の突起部が通過する面に対向するように配されるとともに、前記第２の突起部を検出し得る第２の検出手段と、
前記第１の検出手段及び前記第２の検出手段から出力された出力信号に基づいて前記第１の部材から前記第２の部材の相対的な回転変位を演算し、前記第１の部材から前記第２の部材へ伝達されるトルクの大きさを検知する手段と、
を備えることを特徴とするトルク検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力トルクを検出するトルク検出装置に関し、特に、エンジンの出力軸に直接的にセンサを設けず、クラッチ装置のダンパに設けたことにより、エンジンの出力トルクを正確に検出することができるトルク検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機への入力トルク（エンジンの出力トルク）を検出するトルク検出装置では、エンジン回転数、アクセル開度、出力トルク、外気温等の諸条件に係る情報が入力されることにより、コンピュータに記憶されたマップ（予め実験による測定結果から求めたエンジンの出力トルクデータベース、計算式）に基づいて、エンジンの出力トルクを推定し、変速機への入力トルクを検出していた。
【０００３】
そのようなトルク検出装置として、例えば、エンジンの吸入空気流量Ｑを検出する吸入空気流量検出手段と、エンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転数検出手段と、吸入空気流量Ｑ及びエンジン回転数Ｎから、ＴＱ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ （Ｋは定数）なる式により、エンジントルクＴＱを算出するエンジントルク算出手段と、を備えるエンジントルク検出装置において、エンジンの吸気充填状態を検出する吸気充填状態検出手段と、検出された吸気充填状態に基づいて前記エンジントルク算出式における定数Ｋを可変とする定数可変手段と、を設けたエンジントルク検出装置が提案されている。これによれば、エンジントルクを精度良く検出でき、高価な磁歪検出型のトルク検出装置を必要としない。さらにエンジントルクが検出できることで、変速機の変速ショックを低減するために、エンジンのトルク特性に対して変速機のライン圧を調整する、いわゆるマッチングが少ない工数で可能になるという効果が得られるというものである（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２７８２１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、マップに基づいてエンジンの出力トルクを推定するトルク検出装置を用いる場合、以下のような問題を生じていた。第１に、マップのデータは実験車両等により、ある限られた一定条件下で測定された結果に基づくものであるので、実際の市販車両の走行時における加減速、変速、アクセル開度等の全てのパラメータの影響が反映されておらず、マップに基づく推定トルク値とエンジンの実トルク間の誤差は無くすことは不可能である。これにより、推定トルクと実トルクとの誤差が発生した際に、例えば、自動変速機では不要なエンジン回転数の上昇や、変速ショックの増大が発生していた。第２に、エンジン性能特性、変速比、個体差等の諸条件に応じて車両適合という作業を行う際、推定トルク値と実トルク値の誤差を考慮して、最適な適合値からより安全側に振った仕様とならざるをえなかった。第３に、近年、自動変速機においては多段化の流れとなっており、車両適合のための時間（適合時間）の増加を招いていた。第４に、経時変化によるエンジンの出力低下については対応困難であった。
【０００６】
本発明の第１の目的は、安価でエンジンの出力トルクを正確に検出することができるトルク検出装置を提供することである。
【０００７】
本発明の第２の目的は、適合時間を減少させるのに有用なトルク検出装置を提供することである。
【０００８】
本発明の第３の目的は、エンジンの環境や経時変化に対しても対応することができるトルク検出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明においては、エンジンと変速機の間にある自動変速機のトルクコンバータのダンパ部分や、手動変速機のクラッチ装置のダンパ部分に着目した。
【００１０】
本発明の第１の視点においては、エンジンの出力トルクを検出するトルク検出装置において、エンジン側の駆動軸と一体に回転する第１の部材と、前記第１の部材と同方向に回転する第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材の間に配されるとともに、前記第１の部材と前記第２の部材の径方向の所定の位置において略回転方向に弾性変形し、前記第１の部材と前記第２の部材の間のねじり振動を吸収する弾性部材と、前記弾性部材にかかる荷重変化を検出し得る検出手段と、前記検出手段によって検出された荷重変化によって、前記第１の部材から前記第２の部材へ伝達されるトルクの大きさを検知する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の第２の視点においては、変速機への入力トルクを検出するトルク検出装置において、エンジン側の駆動軸と一体に回転する第１の部材と、前記第１の部材と同方向に回転する第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材の間に配されるとともに、前記第１の部材と前記第２の部材の径方向の所定の位置において略回転方向に弾性変形し、前記第１の部材と前記第２の部材の間のねじり振動を吸収する弾性部材と、前記第１の部材から前記第２の部材へトルクを伝達する際に、前記弾性部材の弾性変形によって前記第１の部材と前記第２の部材の相対的な回転変位を検出し得る検出手段と、前記検出手段によって検出された前記第１の部材と前記第２の部材の間の回転変位によって、前記第１の部材から前記第２の部材へ伝達されるトルクの大きさを検知する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明の第３の視点においては、変速機への入力トルクを検出するトルク検出装置において、エンジン側の駆動軸と一体に回転するとともに、第１の突起部を有する第１の部材と、前記第１の部材と同方向に回転するとともに、第２の突起部を有する第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材のねじり振動を吸収する弾性部材と、前記第１の突起部が通過する面に対向するように配されるとともに、前記第１の突起部を検出し得る第１の検出手段と、前記第２の突起部が通過する面に対向するように配されるとともに、前記第２の突起部を検出し得る第２の検出手段と、前記第１の検出手段及び前記第２の検出手段から出力された出力信号に基づいて前記第１の部材から前記第２の部材の相対的な回転変位を演算し、前記第１の部材から前記第２の部材へ伝達されるトルクの大きさを検知する手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明（請求項１−３）によれば、トルクコンバータやクラッチ装置等にもともと存在する弾性部材（ダンパばね）を利用して、弾性部材の荷重の変化に基づいてエンジンの出力トルクを検出しているので、エンジンの出力トルク（変速機への入力トルク）を安価にセンシングすることができる。
【００１４】
また、本発明（請求項１−３）によれば、ダンパばねの荷重の変化を検出しているので、エンジンの環境や経時変化に対しても対応することができる。
【００１５】
さらに、本発明（請求項１−３）によれば、ダンパばねの荷重の変化を検出しているので、多段化の流れにある自動変速機の適合時間の短縮や、ＥＳＣ(Electronic Stability Control)制御等、エンジンの出力トルク推定が必要な制御装置にとって有用である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係るトルク検出装置について図面を用いて説明する。図１は、実施形態１に係るトルク検出装置の機械的構成を模式的に示した断面図である。図２は、実施形態１に係るトルク検出装置の回路構成を模式的に示したブロック図である。実施形態１に係るトルク検出装置は、自動変速機用のトルクコンバータに適用したものである。
【００１７】
トルクコンバータ１０は、プレート部材２０と、フロントカバー３０と、ポンプインペラ４０と、タービンランナ５０と、ダンパ６０と、ロックアップクラッチ７０と、係合油圧室８０と、フロントカバーハブ９０と、油室１００と、入力軸１１０と、油路１２０と、ワンウェイクラッチ１３０と、ステータ１４０と、磁気センサ１５０、１６０と、コンピュータ１７０と、を有する（図１及び図２参照）。
【００１８】
プレート部材２０は、センタピース３１の外周に配されたプレート状の部材であり、センタピース３１を貫通するための穴２０ａを有し、センタピース３１に対して回動可能に配されている。プレート部材２０は、外周端部からフロントカバー３０側に延在する延在部２０ｂを有し、延在部２０ｂの外周面に外周方向に突出した複数の突起部２０ｃを有する。突起部２０ｃは、磁気センサ１５０で検出するためのものである。なお、突起部２０ｃは、プレート部材２０に設ける代わりに、プレート部材２０と一体に回転する（ダンパばね６０よりも先側の）部材（例えば、シート部２１、セットブロック２２等）に設けてもよい。シート部２１は、ダンパばね６０の一端を受けるための座部であり、プレート部材２０の外周側縁部であってプレート部材２０のフロントカバー３０側の面に（セットブロック２２とともに）リベット止めされている。セットブロック２２は、プレート部材２０の外周側縁部であってプレート部材２０のフロントカバー３０側と反対側の面に（シート部２１とともに）リベット止めされている。セットブロック２２は、一対ずつのブロック部２２ａが形成された円弧状の３組の板状部材とされ、同一円周上に等間隔に配置されている。なお、このセットブロック２２には、エンジン始動のためにセルモータのピニオンギヤに噛み合い駆動されるドライブプレート（図示せず）がボルト締結される。プレート部材２０、シート部２１、セットブロック２２は、エンジンの駆動軸（クランクシャフト；図示せず）と一体に回転する。
【００１９】
フロントカバー３０は、エンジン（図示せず）にセットブロック２２、プレート部材２０、シート部２１、ダンパばね６０、シート部３２を介して連結される。フロントカバー３０は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に芯合わせするセンタピース３１が溶接により固定されている。フロントカバー３０は、ドラム部材７２ｂの外周側であってタービンランナ５０のプレート部材２０側に段差部分があり、当該段差部分のプレート部材２０側の面にシート部３２が溶接により固定されている。フロントカバー３０は、外周面に外周方向に突出した複数の突起部３０ａを有する。突起部３０ａは、磁気センサ１６０で検出するためのものである。なお、突起部３０ａは、フロントカバー３０に設ける代わりに、フロントカバー３０と一体に回転する（ダンパばね６０よりも後側の）部材（例えば、シート部３２、アウタシェル４２、インペラハブ４３等）に設けてもよい。シート部３２は、ダンパばね６０の他端を受けるための座部である。フロントカバー３０のプレート部材２０側と反対側の面には、フロントカバー３０とは別体の環状のフロントカバーハブ９０が内側から当接し、フロントカバーハブ９０側からプロジェクション溶接により円周上３箇所でフロントカバー３０に固定されている。
【００２０】
ポンプインペラ４０は、フロントカバー３０に連結して一体化されている。ポンプインペラ４０は、多数のブレード４１を植設したアウタシェル４２を有し、その内周に溶接一体化されるとともに軸部の先端を図示しないオイルポンプギヤに連結されるインペラハブ４３を有し、ブレード４１の内縁側に取付けられたインナコア４４を有する。
【００２１】
タービンランナ５０は、ポンプインペラ４０と対向させて配設され、タービンハブ５１を介して変速機（図示せず）の入力軸１１０に連結されている。タービンランナ５０は、ポンプインペラ４０と同様に多数のブレード５２を植設したアウタシェル５３を有し、ブレード５２の内縁側に取付けられたインナコア５４を有する。アウタシェル５３は、内周方向に屈曲延長されていて、リベットによりタービンハブ５１に連結されている。タービンハブ５１は、その内周のスプラインで入力軸１１０の外周スプラインに係合させて入力軸１１０に連結されており、外周端部で複数の摩擦材ディスク５５を支持している。摩擦材ディスク５５は、摩擦部材７２ａと摩擦係合する部材である。
【００２２】
ダンパばね６０は、コイルスプリング（弾性部材）からなり、ロックアップクラッチ７０の外周側であってフロントカバー３０の外側に複数個配置されている。ダンパばね６０の一端はシート部２１に当接し、ダンパばね６０の他端はシート部３２に当接する。
【００２３】
ロックアップクラッチ７０は、フロントカバー３０を入力軸１１０に係脱させる機構であり、ポンプインペラ４０とタービンランナ５０により構成されるトーラス部と軸方向に並べてフロントカバー３０内に配置されている。ロックアップクラッチ７０は、係合油圧室８０に嵌挿されたピストン７１と、ピストン７１により係脱操作されるクラッチ係合部７２と、を有する。クラッチ係合部７２は、摩擦材ディスク５５との摩擦係合する多板構造の摩擦部材７２ａを有し、フロントカバー３０に溶接されるとともに摩擦部材７２ａを摺動可能に支持するドラム部材７２ｂを有する。
【００２４】
係合油圧室８０は、一体化されたフロントカバー３０とポンプインペラ４０とにより囲われる油室１００内に独立して設けられるとともに、ロックアップクラッチ７０の係合圧が供給される油室である。係合油圧室８０は、フロントカバー３０、ピストン７１、ドラム部材７２ｂ、及びフロントカバーハブ９０によって囲まれた領域に相当する。
【００２５】
フロントカバーハブ９０は、フロントカバー３０と入力軸１１０（タービンハブ５１）の間に配設されている。フロントカバーハブ９０の外周面は、ピストン７１が入力軸１１０の軸方向に摺動するシリンダ内周面となる。フロントカバーハブ９０は、プロジェクション溶接にてフロントカバー３０に溶接されている。フロントカバーハブ９０とフロントカバー３０の隙間は、油路１２０となる。
【００２６】
ステータ１４０は、ポンプインペラ４０とタービンランナ５０の間に介在しておりワンウェイクラッチ１３０に支持されている。
【００２７】
磁気センサ１５０は、突起部２０ｃを検出するセンサであり、プレート部材２０が回転するときに突起部２０ｃが通過する面に対向するように、適当な支持部材（図示せず）を介して取り付けられており、その出力信号はコンピュータ１７０に入力される。
【００２８】
磁気センサ１６０は、突起部３０ａを検出するセンサであり、フロントカバー３０が回転するときに突起部３０ａが通過する面に対向するように、適当な支持部材（図示せず）を介して取り付けられており、その出力信号はコンピュータ１７０に入力される。
【００２９】
コンピュータ１７０は、磁気センサ１５０及び磁気センサ１６０からの出力信号を処理し、エンジンの出力トルクの大きさを検知する装置であり、補正手段１７１と、比較手段１７２と、位相差検出手段１７３と、演算手段１７４と、を有する。補正手段１７１は、エンジンの細かい回転変動の影響を除去して補正する手段であり、プレート部材２０側の磁気センサ１５０の出力信号を平均化し大きな変化だけを示す補正値Ａを出力するとともに、フロントカバー３０側の磁気センサ１６０の出力信号についても同様に平均化し大きな変化だけを示す補正値Ｂを出力する。比較手段１７２は、補正値Ａと元の出力信号とを比較し補正値を閾値としてデューティパルスＡに変換するとともに、補正値Ｂについても同様に補正値Ｂと元の出力信号とを比較し補正値を閾値としてデューティパルスＢに変換する。位相差検出手段１７３は、デューティパルスＡとデューティパルスＢとの位相差を検出しする手段である。演算手段１７４は、位相差検出手段１７３で検出した位相差に基づいてエンジンの出力トルク値を算出する手段である。演算手段１７４の算出では、１つ当たりのダンパばね６０に係るトルク「Ｔ＝ｋ・ｘ・ｒ」の和によって計算される。ここで、Ｔ：トルク（Ｎ・ｍ）、ｋ：ばね定数（Ｎ／ｍ）、ｘ：ばねの変位量（ｍ；回転変位量に相当）、ｒ：半径（ｍ；ばねの位置に相当）である。回転変位量は位相差に相当する。
【００３０】
次に、実施形態１に係るトルク検出装置の動作について説明する。エンジン（図示せず）が回転しているとき、エンジンの動力は、「エンジン→プレート部材２０→ダンパばね６０→フロントカバー３０→変速機」という流れになっている。エンジンの出力トルクが変動すると、ダンパばね６０の変位量が変化し、これに伴ってプレート部材２０とフロントカバー３０の相対位置が変化する。このようにして生じるプレート部材２０とフロントカバー３０の相対的な回転変位量、すなわち位相差の大きさは、伝達されるトルクの大きさに一義的に対応しているので、その位相差を検出すればエンジンの出力トルクの大きさを正確に推定することができる。
【００３１】
そのために、プレート部材２０とフロントカバー３０に突起部２０ｃと突起部３０ａを設け、それらに対向する所定の位置に磁気センサ１５０及び１６０を設けることによって、各突起部が各磁気センサの直前を通過するたびに、磁束の変化によって磁気センサ１５０及び１６０が電気的なパルス信号を発生する。磁気センサ１５０及び１６０が発生する信号は、２つの波である。これらの波の互いに対応する点（例えば、波の頂点）の間隔が位相差の程度、すなわちトルクの大きさに相当する。磁気センサ１５０及び磁気センサ１６０からの出力信号をコンピュータ１７０によって処理し、エンジンの出力トルクが算出される。算出されたエンジンの出力トルクに係る情報は、エンジン制御ＥＣＵや自動変速機制御ＥＣＵ等の制御装置１８０に送られて、エンジンや自動変速機の制御に用いられることになる。
【００３２】
（実施形態２）
次に、本発明の実施形態２に係るトルク検出装置について図面を用いて説明する。図３は、実施形態２に係るトルク検出装置の機械的構成を模式的に示した断面図である。図４は、実施形態２に係るトルク検出装置の回路構成を模式的に示したブロック図である。実施形態２に係るトルク検出装置は、手動変速機用のトルク変動吸収装置に適用したものである。
【００３３】
トルク変動吸収装置２０１は、エンジン（図示せず）からの機械的出力としての回転トルクを受ける駆動軸２０２に固定されており、フライホイール２１２の一側にクラッチカバー２０４が固定されている。被動軸２０５の一端には、クラッチディスク２０６が固定されている。クラッチディスク２０６に備えられた摩擦材２０６ａは、ダイアフラムスプリング２０８と協働するプレッシャプレート２０９により、フライホイール２１２の一側面に圧接可能である。ダイアフラムスプリング２０８は、被動軸２０５に沿うレリーズベアリング２１０の前進により、摩擦材２０６ａをフライホイール２１２の一側面より離反させる。
【００３４】
慣性体については、ドライブプレート２１１とフライホイール２１２に二分割している。ドライブプレート２１１は、第１ドライブプレート２１１ａと、第２ドライブプレート２１１ｂと、を有する。第１ドライブプレート２１１ａは、外周面にリングギヤ２１４が固定されている。第２ドライブプレート２１１ｂは、外周面にアウタリング２１３が固定されており、第１ドライブプレート２１１ａと一体に回転する。フライホイール２１２と第２ドライブプレート２１１ｂとは、離間して対向する。
【００３５】
フライホイール２１２は、内周端でベアリング２１６を介して駆動軸２側に支承されており、その内周側の面にリング２１７を有する。フライホイール２１２の内周側では、ドリブンディスク２１８とリング２１７が固定されている。ドリブンディスク２１８は、第１ドライブプレート２１１ａと第２ドライブプレート２１１ｂとの間に延在する。リング２１７と第２ドライブプレート２１１ｂとの間には、オイルシール２１９が介在している。ドリブンディスク２１８は、周方向の４ヶ所に打抜き空間２２０を有する。空間２２０内には、ダンパばね２２１が各３組配されている。各ダンパばね２２１は、スプリングシート２２２に着座する。ダンパばね２２１の間には、セパレータ２２３が配されている。ドライブプレート２１１ａ、２１１ｂの回転トルクは、第１ドライブプレート２１１ａ及び第２ドライブプレート２１１ｂからダンパばね２２１に伝達され、ダンパばね２２１の回転方向のスプリングシート２２２をドリブンディスク２１８の打抜き空間２２０の一端に当接させる。ダンパばね２２１は、ドライブプレート２１１側のねじり振動を吸収する。
【００３６】
アウタリング２１３は、外周端面に外周方向に突出した複数の突起部２１３ａを有する。突起部２１３ａは、磁気センサ２２４で検出するためのものである。なお、突起部２１３ａは、アウタリング２１３に設ける代わりに、アウタリング２１３と一体に回転する（ダンパばね２２１よりも後側の）部材（例えば、リングギヤ２１４等）に設けてもよい。
【００３７】
フライホイール２１２は、外周端面に外周方向に突出した複数の突起部２１２ａを有する。突起部２１２ａは、磁気センサ２２５で検出するためのものである。なお、突起部２１２ａは、フライホイール２１２に設ける代わりに、フライホイール２１２と一体に回転する（ダンパばね２２１よりも後側の）部材（例えば、クラッチカバー２０４等）に設けてもよい。
【００３８】
磁気センサ２２４は、アウタリング２１３が回転するときに突起部２１３ａが通過する面に対向するように、適当な支持部材（図示せず）を介して取り付けられており、その出力信号はコンピュータ２３０に入力される。
【００３９】
磁気センサ２２５は、フライホイール２１２が回転するときに突起部２１２ａが通過する面に対向するように、適当な支持部材（図示せず）を介して取り付けられており、その出力信号はコンピュータ２３０に入力される。
【００４０】
コンピュータ２３０は、磁気センサ２２４及び磁気センサ２２５からの出力信号を処理する装置であり、補正手段２３１と、比較手段２３２と、位相差検出手段２３３と、演算手段２３４と、を有する。コンピュータ２３０については、実施形態１のコンピュータと同様のものを用いることができる。
【００４１】
次に、実施形態２に係るトルク検出装置の動作について説明する。エンジン（図示せず）が回転しているとき、エンジンの動力は、「エンジン→ドライブプレート２１１→ダンパばね２２１→ドリブンディスク２１８→フライホイール２１２→クラッチディスク２０６→変速機」という流れになっている。エンジンの出力トルクが変動すると、ダンパばね２２１の変位量が変化し、これに伴ってドライブプレート２１１とフライホイール２１２の相対位置が変化する。このようにして生じるドライブプレート２１１とフライホイール２１２の相対的な回転変位量、すなわち位相差の大きさは、伝達されるトルクの大きさに一義的に対応しているので、その位相差を検出すればエンジンの出力トルクの大きさを正確に推定することができる。
【００４２】
そのために、（ドライブプレート２１１と一体に回転する）アウタリング２１３とフライホイール２１２に突起部２１３ａと突起部２１２ａを設け、それらに対向する所定の位置に磁気センサ２２４及び２２５を設けることによって、各突起部が各磁気センサの直前を通過するたびに、磁束の変化によって磁気センサ２２４及び２２５が電気的なパルス信号を発生する。磁気センサ２２４及び２２５が発生する信号は、２つの波である。これらの波の互いに対応する点（例えば、波の頂点）の間隔が位相差の程度、すなわちトルクの大きさに相当する。磁気センサ２２４及び磁気センサ２２５からの出力信号をコンピュータ２３０によって処理し、エンジンの出力トルクが算出される。算出されたエンジンの出力トルクに係る情報は、エンジン制御ＥＣＵや自動変速機制御ＥＣＵ等の制御装置２４０に送られて、エンジンや自動変速機の制御に用いられることになる。
【００４３】
（実施形態３）
次に、本発明の実施形態３に係るトルク検出装置について図面を用いて説明する。図５は、実施形態３に係るトルク検出装置の回路構成を模式的に示したブロック図である。実施形態３に係るトルク検出装置は、エンジンの細かい回転変動の影響を除去するために、クランク角センサを用いる点で、実施形態１、２に係るトルク検出装置と異なる。実施形態３に係るトルク検出装置は、クランク角センサ以外の構成については、実施形態１、２に係るトルク検出装置と同様である。
【００４４】
クランク角センサ３０３は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）の角度を検出するためのセンサであり、その出力信号はコンピュータ３１０に入力される。クランク角センサ３０３からの出力信号は、（プレート部材側の）磁気センサ３０１の出力信号と、（フロントカバー側の）磁気センサ３０２の出力信号との同期信号となる。クランク角センサ３０３からの出力信号に基づく同期は、コンピュータ３１０の補正手段３１１において行われる。補正手段３１１は、クランク角センサ３０３からの出力信号と磁気センサ３０１の出力信号を同期化した補正値Ａを出力するとともに、クランク角センサ３０３からの出力信号と磁気センサ３０２の出力信号を同期化した補正値Ｂを出力する。その他の比較手段３１２、位相差検出手段３１３、演算手段３１４の動作については、実施形態１の比較手段、位相差検出手段、演算手段の動作と同様である。
【００４５】
（実施形態４）
次に、本発明の実施形態４に係るトルク検出装置について説明する。実施形態１、２では、２つの突起部の回転位相を対応する磁気センサによって検出しているが、磁気センサは、それ自体公知の光学センサ、パルスセンサ等、磁気的以外のセンサに置き換えてもよい。
【００４６】
（実施形態５）
次に、本発明の実施形態５に係るトルク検出装置について説明する。ダンパばねの荷重変化をとらえる方法として、図１の突起部２０ｃ、突起部３０ａ、磁気センサ１５０、１６０を用いる代わりに、ダンパばね６０とシート部２１又はシート部３２の間に圧電センサを介在させて、ダンパばね６０の荷重変化をダイレクトに検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施形態１に係るトルク検出装置の機械的構成を模式的に示した断面図である。
【図２】実施形態１に係るトルク検出装置の回路構成を模式的に示したブロック図である。
【図３】実施形態２に係るトルク検出装置の機械的構成を模式的に示した断面図である。
【図４】実施形態２に係るトルク検出装置の回路構成を模式的に示したブロック図である。
【図５】実施形態３に係るトルク検出装置の回路構成を模式的に示したブロック図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  トルクコンバータ
２０  プレート部材
２０ａ  穴
２０ｂ  延在部
２０ｃ  突起部
２１  シート部
２２  セットブロック
２２ａ  ブロック部
３０  フロントカバー
３０ａ  突起部
３１  センタピース
３２  シート部
４０  ポンプインペラ
４１  ブレード
４２  アウタシェル
４３  インペラハブ
４４  インナコア
５０  タービンランナ
５１  タービンハブ
５２  ブレード
５３  アウタシェル
５４  インナコア
５５  摩擦材ディスク
６０  ダンパばね
７０  ロックアップクラッチ
７１  ピストン
７２  クラッチ係合部
７２ａ  摩擦部材
７２ｂ  ドラム部材
８０  係合油圧室
９０  フロントカバーハブ
１００  油室
１１０  入力軸
１２０  油路
１３０  ワンウェイクラッチ
１４０  ステータ
１５０、１６０  磁気センサ
１７０  コンピュータ
１７１  補正手段
１７２  比較手段
１７３  位相差検出手段
１７４  演算手段
１８０  制御装置
２０１  トルク変動吸収装置
２０２  駆動軸
２０４  クラッチカバー
２０５  被動軸
２０６  クラッチディスク
２０６ａ  摩擦材
２０８  ダイアフラムスプリング
２０９  プレッシャプレート
２１０  レリーズベアリング
２１１  ドライブプレート
２１１ａ  第１ドライブプレート
２１１ｂ  第２ドライブプレート
２１２  フライホイール
２１２ａ  突起部
２１３  アウタリング
２１３ａ  突起部
２１４  リングギヤ
２１６  ベアリング
２１７  リング
２１８  ドリブンディスク
２１９  オイルシール
２２０  空間
２２１  ダンパばね
２２２  スプリングシート
２２３  セパレータ
２２４、２２５  磁気センサ
２３０  コンピュータ
２３１  補正手段
２３２  比較手段
２３３  位相差検出手段
２３４  演算手段
２４０  制御装置
３０１、３０２  磁気センサ
３０３  クランク角センサ
３１０  コンピュータ
３１１  補正手段
３１２  比較手段
３１３  位相差検出手段
３１４  演算手段
３２０  制御装置
【図１】
2005274534.tif 000003
【図２】
2005274534.tif 000004
【図３】
2005274534.tif 000005
【図４】
2005274534.tif 000006
【図５】
2005274534.tif 000007