(57)【要約】【課題】ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を保持可能な構成において、マスタシリンダ圧の低下に伴ってスムーズにホイルシリンダ圧を低下させることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】ブレーキ制御装置において、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ＡＢＳ制御開始時の初回減圧制御時のマスタシリンダ圧を記憶するマスタシリンダ圧記憶手段を設け、制御手段は、マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧記憶手段により記憶されたマスタシリンダ圧を比較し、少なくともマスタシリンダ圧が記憶したマスタシリンダ圧よりも小さくなったときに、減圧弁を開弁してホイルシリンダ内の圧力を強制減圧する強制減圧制御を実行することとした。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
該マスタシリンダを油圧源とし、各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、非通電時は解放状態、通電時はホイルシリンダ内の液圧を保持状態に維持可能な増圧弁と、
前記ホイルシリンダとブレーキ液を貯留するリザーバとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに放出可能な減圧弁と、
前記増圧弁及び前記減圧弁を制御する制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、マスタシリンダ圧検出手段により検出されたＡＢＳ制御開始時の初回減圧制御時のマスタシリンダ圧を記憶するマスタシリンダ圧記憶手段とを設け、
前記制御手段は、マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ圧が前記マスタシリンダ圧記憶手段により記憶されたマスタシリンダ圧を下回ったときは、前記減圧弁を開弁してホイルシリンダ内の圧力を強制減圧する強制減圧制御を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
路面μを判定する路面μ判定手段を設け、
前記強制減圧制御は、判定した路面μが左右輪で異なる場合に、低μ側の強制減圧閾値を前記マスタシリンダ記憶手段により記憶したマスタシリンダ圧とし、高μ側の強制減圧閾値を前記マスタシリンダ圧記憶手段により記憶したマスタシリンダ圧と車体減速度に基づいて演算することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を増圧弁と減圧弁によって制御可能なブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ホイルシリンダ内の液圧を制御可能な構成として、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する油路上に、増圧弁と減圧弁を備えた構成が例えば特許文献１に開示されている。この文献に記載のブレーキ制御装置にあっては、運転者の急制動操作時に車輪のロックを防止するために、増圧・保持・減圧制御を実行する所謂ＡＢＳ制御が実行される。一般に、ＡＢＳ制御を実行可能な構成では、保持制御解除時にホイルシリンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の戻りを良くするために、増圧弁に並列して逆止弁が設けられている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−６７９１０号公報
【発明が解決しようとする課題】
近年、ＡＢＳ油圧ユニットの小型化及び部品点数の削減の検討がなされ、ＡＢＳ保持解除時のホイルシリンダからマスタシリンダへのブレーキ液戻りを良くする目的で、増圧弁に並列に設けられた逆止弁を廃止することがある。このとき、保持制御後にマスタシリンダ圧が低下しているにもかかわらず、ホイルシリンダ内の圧力が下がりにくいという課題があった。
【０００４】
本願発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、マスタシリンダ圧の低下に伴ってスムーズにホイルシリンダ圧を低下させることが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタシリンダ圧と、記憶されたマスタシリンダ圧を比較し、少なくとも増圧弁が保持状態であるときに、マスタシリンダ圧が記憶したマスタシリンダ圧より小さくなった場合に、減圧弁を開弁し、ホイルシリンダ内の圧力を強制減圧することとした。
【０００６】
よって、運転者のブレーキペダル戻しに応じてスムーズに減圧制御を行うことが可能となり、運転者に違和感を与えることなく安定したブレーキ制御を達成することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【０００８】
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図である。なお、このブレーキ制御装置は、エンジンの回転がトルクコンバータを介して入力され、さらに遊星歯車を用いて変速して出力する、いわゆる自動変速機を有した車両に搭載されているものとする。
図１において、ＭＣは制動圧発生手段としてのマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むと２系統のブレーキ回路１，２を介して流体としてのブレーキ液を制動力発生手段としてのホイルシリンダＷＣに向けて供給する周知のタンデム型のものである。尚、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。
【０００９】
前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ回路１は、分岐点１ｂで分岐されて左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回路２は、分岐点２ｂで分岐されて右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されている。
【００１０】
本実施の形態では、緩減圧制御を実施可能な装置を構成するにあたり、既存のＡＢＳユニットＡＢＳＵを用いて構成している。
その構成について説明すると、前記ブレーキ回路１，２において分岐点１ｂ，２ｂよりも下流（ホイルシリンダＷＣ側）の途中には、ソレノイド駆動の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる増圧弁５，５が設けられている。
さらに、各増圧弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶドレーン回路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる減圧弁６が設けられている。
これらの増圧弁５と減圧弁６とは、ホイルシリンダＷＣの減圧・保持・増圧を行うもので、増圧弁５を開弁して減圧弁６を閉弁させれば、ブレーキ回路１，２においてその上流と下流との流通を許す増圧状態となり、両弁５，６を閉弁させれば、ホイルシリンダＷＣに制動液圧を封じ込めた保持状態となり、増圧弁５を閉弁させて減圧弁６を開弁させれば、ホイルシリンダＷＣ内の制動圧をリザーバ７に逃がす減圧状態となる。
【００１１】
さらに、前記ブレーキ回路１，２には、ポンプ４が接続されている。このポンプ４は、ＡＢＳ制御によりリザーバ７に逃がしたブレーキ液を吸入回路４１から吸い込み、吐出回路４３を介してブレーキ回路１，２に戻す作動を行うもので、本実施の形態では、モータ８により駆動するプランジャポンプを用いている。
【００１２】
したがって、本実施の形態にあっては、制動時に車輪ロックが生じそうになったときには、必要に応じて、増圧弁５並びに減圧弁６を作動させてホイルシリンダＷＣの増圧・保持・減圧を行って制動液圧を最適に制御するとともに、リザーバ７に逃がしたブレーキ液は、随時、ブレーキ回路１，２に戻すＡＢＳ制御を実行することができる。
【００１３】
このようなＡＢＳ制御におけるモータ８（ポンプ４）の駆動および各増圧弁５および減圧弁６の駆動は、コントロールユニットＣＵにより制御される。
このコントロールユニットＣＵは、走行状態を検出するセンサ群ＳＧに接続されている。このセンサ群ＳＧには、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ、車速を検出する車速センサ、各車輪速度を検出する車輪速センサなどが含まれている。尚、マスタシリンダ圧は車両減速度等から求められる推定値を用いてもよい。
【００１４】
（液圧封じ込めによる増圧弁の作動）
次に、本実施の形態におけるブレーキ制御装置の構成において発生する液圧封じ込めについて説明する。従来、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ装置にあっては、ＡＢＳ制御を実行時に増圧弁５を閉じている状態であっても、運転者が制動操作を解除した場合には、瞬時にブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すように、ホイルシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣへのブレーキ液戻しのみを可能とする逆止弁が設けられていた。近年、ＡＢＳユニットの小型化のために、この逆止弁を廃止することが多くなっている。
【００１５】
ここで、ＡＢＳ制御における保持制御を実行しているときは、増圧弁５及び減圧弁６の両方が閉じた状態となる。この状態でマスタシリンダ圧が減少すると、増圧弁５をＯＦＦとし、保持制御を解除することとなる。このとき、マスタシリンダ圧が一気に低下すると、ホイルシリンダＷＣの液圧は保持されているため、増圧弁５の上流側と下流側で大きな液圧差が生じる。この液圧差は、増圧弁５のスプールの一方にのみ高圧が作用し、スプリングによる作動（開く）を鈍らせる虞がある。この現象を液圧封じ込めと定義する。
【００１６】
（ホイルシリンダ圧の強制減圧制御）
従来、保持制御後に、ホイルシリンダ圧に対してマスタシリンダ圧が低い場合においては、増圧弁５に並列に設けた逆止弁により、ホイルシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣへブレーキ液を戻してホイルシリンダ圧を低下させていた。しかし、本願においては、部品点数削減のため逆止弁を廃止している。そのため、マスタシリンダＭＣとホイルシリンダＷＣとの間に液圧差が生じたときは減圧弁６を開弁し、ホイルシリンダ内の圧力を逃がす必要がある。
【００１７】
ここで、ホイルシリンダ圧を検知するセンサを設けていないため、マスタシリンダＭＣとホイルシリンダＷＣとの間に液圧差が生じた場合において、どれぐらい液圧差があるのかわからないという問題がある。
【００１８】
そこで、ＡＢＳ制御開始時の初回減圧制御時のマスタシリンダ圧を記憶し、マスタシリンダ圧が記憶したマスタシリンダ圧を下回ったときは、運転者がブレーキを放す意思があるとみなして、ホイルシリンダ内の圧力を強制減圧することとした（請求項１に対応）。
【００１９】
（左右輪の路面μが異なる場合の減圧閾値演算）
左右輪の路面μが異なるとき、例えば右前輪ＦＲを高μ、左前輪ＦＬを低μとする。このとき、低μ側の左前輪ＦＬが先にスリップを開始するため、先にＡＢＳ制御が開始され、一旦保持制御した後、減圧制御が開始される。このとき、本実施の形態では、高μ側の右前輪ＦＲも同時に保持制御に移行し、その後スリップが発生する直前までは増圧制御が実行されることとなる。このように、左右で路面μが異なり、低μ側は減圧され、高μ側は増圧されるといった、左右輪でホイルシリンダ圧が異なる場合には、低μ側は上述したようにＡＢＳ制御による初回減圧制御実行時に記憶されたマスタシリンダ圧を減圧閾値として設定する。一方、高μ側は後輪に対する前輪の制動力比（例えば前輪：後輪＝７：３）、記憶されたマスタシリンダ圧、及び車体減速度といった情報から減圧閾値を求めることとする。例えば、記憶されたマスタシリンダ圧から推定される車体減速度と、実際に検出される車体減速度との関係から高μ側のホイルシリンダ圧を推定し、高μ側減圧閾値を演算するマップ等を予め備えてもよいし、演算により高μ側の高μ側減圧閾値を演算してもよい。
【００２０】
図２は、減圧閾値演算による強制減圧制御の内容を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、増圧弁作動実行フラグが１にセットされているかどうかを判断し、１にセットされているときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００２１】
ステップ１０２では、封込減圧実行フラグが０にセットされているかどうかを確認し、０にセットされているときはステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００２２】
ステップ１０３では、ブレーキランプスイッチＳＴＳがＯＮであるかどうかを判断し、ＯＮのときはステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０６へ進む。
【００２３】
ステップ１０４では、車輪速が減圧閾値よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合はステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００２４】
ステップ１０５では、マスタシリンダ圧力が封込減圧閾値１よりも小さいかどうかを判断し、小さい場合はステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１０９へ進む。
【００２５】
ステップ１０６では、１０ｍｓｅｃ前のブレーキランプスイッチＳＴＳがＯＮであるかどうかを判断し、ＯＮのときはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１０７へ進む。
【００２６】
ステップ１０７では、減圧閾値演算（セット）を行い、ステップ１０４へ進む。
【００２７】
ステップ１０８では、１０ｍｓｅｃ前のマスタシリンダ圧力が減圧許可マスタシリンダ圧力閾値以上で、かつ現在のマスタシリンダ圧力が減圧許可マスタシリンダ圧力閾値よりも小さいかどうかを判断し、条件を満たしたときはステップ１１１へ、それ以外はステップ１１２へ進む。ステップ１０６とステップ１０８では、ＡＢＳ制御以外の制御において、増圧弁作動実行フラグが作動したような場合に、マスタシリンダ圧力が減圧許可閾値より小さいときは、封込減圧制御を実行するものである。
【００２８】
ステップ１０９では、マスタシリンダ圧力が封込減圧閾値２より小さいかどうかを確認し、小さいときはステップ１１０へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００２９】
ステップ１１０では、マスタシリンダ圧力変化量が封込減圧閾値３よりも小さいかどうかを判断し、小さいときはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。尚、マスタシリンダ圧力変化量が封込減圧閾値３よりも大きい場合は、ブレーキペダルをゆっくり放している場合、増圧の必要がある場合等の為、ＡＢＳ制御を継続する。
【００３０】
ステップ１１１では、封込減圧実行フラグを１にセットし、ステップ１１２へ進む。
【００３１】
ステップ１１２では、封込減圧実行フラグが１にセットされているかどうかを判断し、１にセットされているときはステップ１１３へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００３２】
ステップ１１３では、増圧弁作動実行フラグを０にセットし、ステップ１１４へ進む。
【００３３】
ステップ１１４では、減圧実行時間設定値がセットされているかどうかを判断し、セットされているときはステップ１１５へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００３４】
ステップ１１５では、減圧実行カウンタ値が減圧実行時間設定値未満かどうかを判断し、カウントアップ中であればステップ１１６へ進み、カウントアップが終了したときはステップ１１８へ進む。
【００３５】
ステップ１１６では、減圧実行カウンタ値をカウントアップし、ステップ１１７へ進む。
【００３６】
ステップ１１７では、減圧弁６をＯＮ（開）とし、本制御フローを終了する。
【００３７】
ステップ１１８では、減圧実行カウンタ値を０にセットし、ステップ１１９へ進む。
【００３８】
ステップ１１９では、封込減圧実行フラグを０にセットし、ステップ１２０へ進む。
【００３９】
ステップ１２０では、減圧弁６をＯＦＦ（閉）にし、本制御フローを終了する。
【００４０】
図３は、減圧閾値演算の内容を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、減圧が初回であるかどうかを確認し、初回の場合はステップ２０２へ、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
【００４１】
ステップ２０２では、低μ側液圧を記憶し、ステップ２０３へ進む。
【００４２】
ステップ２０３では、左右輪がスプリット状態であるかどうかを確認し、スプリット状態のときはステップ２０４へ、それ以外のときはステップ２０６へ進む。
【００４３】
ステップ２０４では、低μ側減圧閾値の演算を行い、ステップ２０５へ進む。
【００４４】
ステップ２０５では、高μ側減圧閾値の演算を行い、本制御フローを終了する。
【００４５】
ステップ２０６では、減圧閾値の演算を行い、本制御フローを終了する。
【００４６】
上述の制御内容をタイムチャートに基づいて説明する。
図４は減圧閾値演算による強制減圧制御を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、左前輪（ＦＬ）において増圧弁５，減圧弁６に対して制御信号が出力され、減圧・保持・増圧制御が開始される。このとき、増圧弁５の作動実行フラグが１にセットされる。ブレーキランプスイッチＳＴＳが０であるため、図２のフローチャートではステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０６→ステップ１０８と進む制御が実行される。
【００４７】
時刻ｔ２において、ＡＢＳ制御中であるため、図２のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０７→ステップ１０４と進む。ステップ１０４において、車輪速が減圧閾値より大きいため、ステップ１０５へ進む。ステップ１０５において、マスタシリンダ圧が封込減圧閾値１よりも大きいため、ステップ１０９へ進む。ステップ１０９において、マスタシリンダ圧が封込減圧閾値２よりも大きいため、ステップ１１２へ進む。ステップ１１２において、封込減圧実行フラグが０であるため、本制御フローを終了する。
【００４８】
ステップ１０７の減圧閾値演算の内容は、図３のフローチャートで表される。図３のステップ２０１において、減圧が初回であるためステップ２０２へ進み、左前輪（ＦＬ）の液圧を記憶しステップ２０３へ進む。ステップ２０３において、左前輪（ＦＬ）が減圧しているのに対し、右前輪（ＦＲ）が増圧・保持を行っているため、左前輪（ＦＬ）が低μ、右前輪（ＦＲ）が高μのスプリット状態と判断し、ステップ２０４へ進む。ステップ２０４において、低μ側（左前輪（ＦＬ））減圧閾値の演算を行い、ステップ２０５へ進む。ステップ２０５において、高μ側（右前輪（ＦＲ））減圧閾値の演算を行い、本制御フローを終了する。続いて、図２のフローチャートのステップ１０４へ進む。マスタシリンダ圧が減圧許可閾値より大きいため、ステップ１１２へ進み、封込減圧実行フラグが１ではないため、本制御フローを終了する。
【００４９】
時刻ｔ３において、高μ側（ＦＲ）のマスタシリンダ圧が封込減圧閾値１を下回るため、図２のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０７→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１１１へ進む。ステップ１１１において、封込減圧実行フラグを１にセットし、ステップ１１２→ステップ１１３へ進む。ステップ１１３において、増圧弁作動実行フラグを０にセットし、ステップ１１４へ進む。高μ側（ＦＲ）の減圧実行時間設定値が０でなく、減圧実行カウンタ値が減圧実行時間設定値よりも小さいため、ステップ１１５→ステップ１１６へ進む。ステップ１１６において、減圧実行カウンタ値のカウントアップを行い、ステップ１１７において、減圧弁をＯＮ（開）にして、本制御フローを終了する。
【００５０】
時刻ｔ４において、高μ側（ＦＲ）のＡＢＳ制御が終了しているため、図２のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０６→ステップ１１１→ステップ１１１と進む。高μ側（ＦＲ）の封込減圧実行フラグが１であるため、ステップ１１２→ステップ１１３と進み、増圧弁作動実行フラグを０にセットする。ステップ１１４において、減圧実行時間設定値が０ではないため、ステップ１１５へ進み、封込減圧実行カウンタが減圧実行時間設定値よりも大きいため、ステップ１１８へ進む。ステップ１１８において、減圧実行カウンタ値を０にセットし、ステップ１１９において、封込減圧実行フラグを０にセットし、ステップ１２０において、減圧弁をＯＦＦ（閉）し、本制御フローを終了する。
【００５１】
時刻ｔ５において、低μ側（ＦＬ）がＡＢＳ制御中であり、車輪速が減圧閾値よりも大きいため、図２のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０７→ステップ１０４→ステップ１０５へ進む。ステップ１０５において、低μ側（ＦＬ）のマスタシリンダ圧が封込減圧閾値１よりも大きいため、ステップ１０９へ進む。低μ側（ＦＬ）のマスタシリンダ圧が封込減圧閾値２よりも小さく、マスタシリンダ圧変化率が封込減圧閾値３よりも大きいため、ステップ１１０→ステップ１１２へ進む。ステップ１１２において、封込減圧実行フラグが１であるため、ステップ１１３へ進み、増圧弁作動実行フラグを０にセットし、ステップ１１４へ進む。減圧実行時間設定値が０でなく、減圧実行カウンタ値が減圧実行時間設定値よりも小さいため、ステップ１１５→ステップ１１６へ進む。ステップ１１６において、減圧実行カウンタ値のカウントアップを行い、ステップ１１７において減圧弁をＯＮ（開）し、本制御フローを終了する。
【００５２】
時刻ｔ６において、低μ側（ＦＬ）のＡＢＳ制御が終了しているため、図２のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０６→ステップ１１１→ステップ１１１と進む。低μ側（ＦＬ）の封込減圧実行フラグが１であるため、ステップ１１２→ステップ１１３と進み、増圧弁作動実行フラグを０にセットする。ステップ１１４において、減圧実行時間設定値が０ではないため、ステップ１１５へ進み、低μ側（ＦＬ）の封込減圧実行カウンタが減圧実行時間設定値よりも大きいため、ステップ１１８へ進む。ステップ１１８において、減圧実行カウンタ値を０にセットし、ステップ１１９において、封込減圧実行フラグを０にセットし、ステップ１２０において、減圧弁をＯＦＦ（閉）し、本制御フローを終了する。
【００５３】
以上説明したように、本実施の形態のブレーキ制御装置にあっては、マスタシリンダ圧が記憶したＡＢＳ制御開始時の初回減圧制御時のマスタシリンダ圧を下回ったときは、減圧弁を開弁してホイルシリンダ内の圧力を強制減圧する強制減圧制御を実行することとした。これにより、運転者のペダル操作意図に合った減圧を行うことが可能となり、違和感のないブレーキ操作を達成することができる（請求項１に対応）。
【００５４】
また、路面μを判定する手段を設け、各輪の判定した路面μが左右で異なる場合に、低μ側マスタシリンダ圧の強制減圧閾値を記憶したマスタシリンダ圧とし、高μ側マスタシリンダ圧の強制減圧閾値を、少なくとも記憶したマスタシリンダ圧と車体減速度から求めることとした。これにより、運転者がブレーキペダルＢＰを戻しているときで左右輪の路面μが違う場合において、高μ輪側の減圧遅れにより運転者の意思以上に減速することなく、違和感のないブレーキ操作を達成することができる（請求項２に対応）。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態１における強制減圧制御の内容を表すフローチャートである。
【図３】実施の形態１における減圧閾値演算の内容を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における減圧閾値演算による強制減圧制御の内容を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１，２        ブレーキ回路
４        ポンプ
５        増圧弁
６        減圧弁
７        リザーバ
１０        ドレーン回路
４１        吸入回路
４３        吐出回路
ＣＵ        コントロールユニット
ＭＣ        マスタシリンダ
ＷＣ        ホイルシリンダ
【図１】
2005022517.tif 000003
【図２】
2005022517.tif 000004
【図３】
2005022517.tif 000005
【図４】
2005022517.tif 000006