(57)【要約】【課題】  先行車や後続車との車間距離が短くなる渋滞走行中にバーチャル輪止め感を頻繁にドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる車両の停車支援装置を提供すること。【解決手段】  自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、自車が交通渋滞路を走行しているかどうかを判断する交通渋滞路走行判断手段を設け、前記停車支援制御手段は、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を禁止する手段とした。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、
自車が交通渋滞路を走行しているかどうかを判断する交通渋滞路走行判断手段を設け、
前記停車支援制御手段は、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を禁止することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の停車支援装置において、
前記停車支援制御手段は、障害物までの距離が所定値以下で、かつ、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、聴覚と視覚の少なくとも一方によりドライバに対し停車にふさわしい位置であるとの感覚を与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
前記交通渋滞路走行判断手段は、ナビゲーションシステムで取得された渋滞情報及び自車位置情報に基づき、渋滞区間内に自車が存在していると交通渋滞路を走行していると判断することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
前記交通渋滞路走行判断手段は、自車速度情報に基づき、駐車に必要と思われる時間を超えて極低速での自車走行が続くと自車が交通渋滞路を走行していると判断することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
前記交通渋滞路走行判断手段は、先行車速度情報に基づき、先行車速度の変化があり、駐車に必要と思われる時間を超えて徐行速度未満での先行車走行が続くと自車が交通渋滞路を走行していると判断することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
ドライバによる減速操作を検出する減速操作検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、ドライバによる減速操作を確認できるときにのみ、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジション検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、前進または後退のシフトポジション変更操作毎に、停止支援制御の処理を行って車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
前記停車支援制御手段は、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車と障害物とが接近した場合にドライバによる停止タイミングを促す車両の停車支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両がドライバが設定した希望停止位置（リアビュー映像で輪止め等の位置を設定する）に到達することを判定し、自動ブレーキ装置を作動させることで自動停車させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、バックセンサにて障害物との距離を警報する駐車誘導装置も公知である（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−２０８４３１号公報
【特許文献２】特開２００３−６３３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された車両の自動駐停車装置にあっては、ドライバによって希望停止位置が設定されると、予め設定された微低速で自動走行しながら希望停止位置で停止するため、実際に停止状態になったかどうかをドライバが認識しにくかったり、希望停止位置で停止するまで、本当に停止するのかドライバが不安になることがあるという問題があった。
【０００５】
特許文献２に記載された駐車誘導装置にあっては、スピーカからの音により障害物との距離を警報するものであるため、リバースギヤに入れると鳴るブザーの音やその他複数の車室内音源から出る音にスピーカ警報音が紛れてしまい、ドライバが警報を判断するのが困難であるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、希望停止位置に達する前に仮想的な輪止めがあるような感覚をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望停止位置での停止タイミングを促すことができると共に、先行車や後続車との車間距離が短くなる渋滞走行中にバーチャル輪止め感を頻繁にドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる車両の停車支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、
自車が交通渋滞路を走行しているかどうかを判断する交通渋滞路走行判断手段を設け、
前記停車支援制御手段は、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明にあっては、停車支援制御手段において、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御が禁止される。この結果、先行車や後続車との車間距離が短くなる渋滞走行中に「バーチャル輪止め感」を頻繁にドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の停車支援装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。この実施例１の停車支援装置は、図１に示すように、測距センサ１と、シフトポジションスイッチ２（シフトポジション変更操作検出手段）と、動作スイッチ３と、ブレーキペダルスイッチ４（減速操作検出手段）と、処理装置５と、アクチュエータ６と、ブザー７と、渋滞走行検出装置８と、を備えている。
【００１１】
前記測距センサ１は、自車の進行方向の障害物までの距離を測定する測距手段で、測距センサ信号は処理装置５に入力される。測距センサ１としては、例えば、レーザーレーダやミリ波レーダや赤外線レーダ等が用いられる。
【００１２】
前記シフトポジションスイッチ２は、ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジション変更操作検出手段で、シフトポジション信号は処理装置５に入力される。シフトポジションスイッチ２としては、例えば、自動変速機搭載車の場合には、Ｄレンジ位置やＲレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ等が用いられる。
【００１３】
前記動作スイッチ３は、停止位置をドライバに報知する本システムの動作を手動により切替選択するスイッチで、ドライバが本システムの動作を不要とする場合は、スイッチ操作によりシステムOFFとすることができる。
【００１４】
前記ブレーキペダルスイッチ４は、ドライバによるブレーキペダル踏み込み操作（減速操作）を検出する減速操作検出手段で、ブレーキ操作信号は処理装置５に入力される。ブレーキペダルスイッチ４としては、例えば、ブレーキ操作時にブレーキランプを点灯させるブレーキランプスイッチ等が用いられる。
【００１５】
前記処理装置５は、測距センサ１、シフトポジションスイッチ２、動作スイッチ３、ブレーキペダルスイッチ４、渋滞走行検出装置８からの信号情報を入力し、所定の情報処理を行い、その結果、障害物までの距離が所定値以下となった場合、アクチュエータ６またはブザー７に対し駆動指令を出力する。
【００１６】
前記アクチュエータ６は、車輪が輪止めに当たったような感覚（以下、「バーチャル輪止め感」という。）をドライバに与える手段である。
制御ブースタ６-1は、自動的にブレーキ液圧を制御するアクチュエータであり、インパルス的なブレーキ力の入力により「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。
シートモータ6-2は、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を調整するアクチュエータであり、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を起こす方向に角度調整することにより「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。
ベルトモータ６-3は、運転席のシートベルトの巻き上げ調整を行うアクチュエータで、運転席のシートベルトを所定量だけ巻き上げることにより、「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。
【００１７】
前記ブザー７は、インストルメントパネル等に設けられ、前記アクチュエータ６を使用しないときに、音によってドライバに停止タイミングを報知する手段である。
【００１８】
前記渋滞走行検出装置８は、自車が渋滞路を走行中であるかどうかを検出するための入力情報手段である。
ナビゲーションシステム8-1は、VICS等の交通情報を提供するシステムから取得した渋滞情報と、道路地図上での自車位置情報を処理装置５に出力する。
速度センサ8-2は、自車速度を検出し、自車速度情報をメモリ8-3へ出力する。
メモリ8-3は、自車速度を記憶しておき前３分間の自車平均速度情報を処理装置５に出力すると共に、先行車速度を記憶しておき、前３分間の先行車平均速度情報を処理装置５に出力する。なお、先行車速度は、速度センサ8-2による自車速度と、測距センサ１による自車と先行車との車間距離の時間変化に基づいて演算により求められる。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［停車支援制御処理］
図２は実施例１の処理装置５により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１，２，３，６，７，８の停車支援制御手段）。
【００２１】
ステップＳ１では、動作スイッチ３がONかOFFかが判断され、動作スイッチ３がONの場合はステップＳ２へ移行し、動作スイッチ３がOFFの場合はリターンに移行し、本システムを作動させない。
【００２２】
ステップＳ２では、測距センサ１により測定された障害物までの距離検出値が、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値以下であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はリターンに移行する。
【００２３】
ステップＳ３では、ナビゲーションシステム8-1を利用して渋滞走行であるか渋滞走行でないかの判断を行い、渋滞であると判断された場合にはステップＳ７へ移行し、渋滞でないと判断された場合にはステップＳ４へ移行する。
ここで、渋滞走行判断にナビゲーションシステム8-1を利用する場合は、VICS等の交通情報を提供するシステムから取得した渋滞情報と、道路地図上での自車位置情報とに基づき、渋滞区間内に自車が存在していると交通渋滞路を走行していると判断し、渋滞区間外に自車が存在していると交通渋滞路のない道路を走行していると判断する。
【００２４】
ステップＳ４では、ステップＳ２での障害物までの距離が所定値以下という判断と、ステップＳ３での渋滞でないという判断に基づいて、ブレーキペダルスイッチ４からの信号によりドライバがブレーキペダルを踏んでいるか否かが判断され、踏んでいる場合はステップＳ５へ移行し、踏んでいない場合はステップＳ７へ移行する。
【００２５】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのブレーキペダルを踏んでいるとの判断に基づき、シフトポジションを変更した後、アクチュエーションによる報知をしたか否かを判断し、アクチュエーションによる報知をしていない場合はステップＳ６へ移行し、アクチュエーションによる報知をした場合はステップＳ７へ移行する。すなわち、シフトポジションの変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）１回につき、ドライバにバーチャル輪止め感を与えるアクチュエーションによる報知を１回としている。
【００２６】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのアクチュエーションによる報知をしていないとの判断に基づき、アクチュエーションによる停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
ここで、アクチュエーションによる停止位置報知とは、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることをいう。
【００２７】
ステップＳ７では、ステップＳ３での渋滞であるとの判断、あるいは、ステップＳ４でのブレーキペダルを踏んでいないとの判断、あるいは、ステップＳ５でのアクチュエーションによる報知をしたとの判断に基づき、ブザー７による停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
【００２８】
［停車支援制御作動］
動作スイッチ３がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下であるが、交通渋滞路を走行している時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００２９】
動作スイッチ３がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下で、かつ、交通渋滞路のない道路を走行中であるが、ドライバによる減速操作が確認できない時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００３０】
一方、動作スイッチ３がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下で、かつ、交通渋滞路のない道路を走行中で、かつ、ドライバによる減速操作が確認できる時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。
【００３１】
そして、動作スイッチ条件と障害物距離条件と非渋滞条件と減速操作条件が成立しているが、シフトポジションを変更することなく、次の制御周期に移行した時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００３２】
さらに、動作スイッチ条件と障害物距離条件と非渋滞条件と減速操作条件が成立し、かつ、シフトポジションを変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）して次の制御周期に移行した時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。
【００３３】
［減速操作と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置で「バーチャル輪止め感」をドライバに与えるのは、ドライバの減速操作を確認できるときのみ、すなわち、ブレーキぺダルを踏んでクリープで進んでいるときのみとしている。その理由は、
第一に、自動停止システムであるという誤解をドライバに与えないためである。つまり、ドライバがブレーキ操作をしていない状態で「バーチャル輪止め感」をドライバに与えるようにすると、自動ブレーキ装置を用いた自動停止システムであるとドライバが誤解し、「バーチャル輪止め感」を受けても自動的に停止すると判断してブレーキ操作が遅れるおそれがあることによる。
第二に、ドライバがブレーキ踏み込み量を深くするだけですぐに停車できるためである。つまり、既にブレーキぺダルを踏んでいる状態であるので、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることをきっかけとして、ブレーキ踏み込み量を深くするだけで直ちに停車できることによる。
【００３４】
［シフトチェンジ操作と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置では、ドライバの前進または後退の操作（シフトチェンジ）毎に、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えるというように、「バーチャル輪止め感」の実行回数を制限している。
その理由は、その場所に強制的に止めるわけではないので、「バーチャル輪止め感」を与えられた位置よりもさらに近づきたいドライバへの対応を可能にするためである。つまり、シフトポジションの変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）１回につき、アクチュエーションによる報知を１回に制限することにより、図３に示すように、システムが停止を促す位置よりもドライバがさらに障害物に近づきたい際に、「バーチャル輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさを防止することができる。なお、図３において、システムが推奨する停止位置とは、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値に対応する位置と同義である。
【００３５】
［バーチャル輪止め感］
実施例１の停車支援装置では、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望位置での車両停止タイミングを促すようにしている。
その理由は、警報音による報知に比べ、ドライバが確実に体で停止位置の報知を感じ取ることができることによる。例えば、バックセンサにて障害物との距離を警報するのも公知であるが（特開２００３−６３３３５号公報等を参照）、リバースギヤに入れると鳴るブザー音や、その他、複数の車室内音源から出る音に警報音が紛れてしまい、このような環境下では、ドライバが警報を判断するのは困難である。
【００３６】
具体的には、図４(a)に示すように、制御ブースタ６-1を用いてブレーキ液圧にインパルス入力を与える。この結果、車両には、図４(b)に示すように、一瞬減速Ｇが入力し、ドライバは「バーチャル輪止め感」を得ることができ、この場所が停止するのにふさわしいことが感覚的に理解できる。
【００３７】
なお、図５に示すように、シートモータ６-2を用いて運転席のシーバックを一瞬起こすことにより、ドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。
また、ベルトモータ６-3を用いて運転席のシートベルトを巻き上げることにより、ドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。
さらに、上記３つの手段のうち、２つ以上を併用してドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。
【００３８】
［渋滞と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置では、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、車輪が輪止めに当たったような「バーチャル輪止め感」をドライバに与える停車支援制御を禁止するようにしている。
その理由は、例えば、渋滞判断の無い停車支援制御であって、渋滞時における停車・発進のためのシフトチェンジを繰り返す場合について説明する。図６に示すように、渋滞時停止中（シフト『Ｎ』停車）の状態から、先行車が発進するとシフト『Ｄ』に変更され、シフト操作により停車支援装置がリセットされる。その後、先行車停止によりアクチュエーションによる停車支援が作動する。このように、渋滞路を走行するときには、停止と発進とを繰り返す毎に「バーチャル輪止め感」をドライバに与える停車支援制御が作動してしまい、ドライバに大きな体移動を強いてしまう。これは、運転姿勢の乱れの原因になるし度重なる大きな体移動の煩わしさを渋滞走行中にドライバに与えてしまうという問題がある。よって、渋滞路走行中には、「バーチャル輪止め感」をドライバに与える停車支援制御を禁止することで、高頻度で「バーチャル輪止め感」の付与が繰り返されることによる煩わしさを解消することができる。
【００３９】
実施例１の停車支援装置では、障害物までの距離が所定値以下で、かつ、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、ブザー７によりドライバの聴覚に訴えることでドライバに対し停車にふさわしい位置であるとの感覚を与えるようにしている。
その理由は、例え渋滞走行中であろうと先行車までの距離が所定値以下になると、ドライバに対しブレーキ操作を促す報知を行うことで、先行車との車間距離を適正に保ちながら自車を停止させることができることによる。
【００４０】
実施例１の停車支援装置では、ナビゲーションシステム8-1で取得された渋滞情報及び自車位置情報に基づき、渋滞区間内に自車が存在していると交通渋滞路を走行していると判断している。
その理由は、ナビゲーションシステム8-1の普及率が高いし、精度の高い渋滞情報が提供されているし、高い精度で地図上で自車位置を特定することができることから、ナビゲーションシステム8-1を既に搭載している車両では、新たにセンサやカメラ等を搭載することなく、精度良く渋滞走行中であるかどうかを判断できることによる。
【００４１】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の停車支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４２】
(1) 自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、自車が交通渋滞路を走行しているかどうかを判断する交通渋滞路走行判断手段を設け、前記停車支援制御手段は、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を禁止するため、先行車や後続車との車間距離が短くなる渋滞走行中に「バーチャル輪止め感」を頻繁にドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる。
【００４３】
(2) 前記停車支援制御手段は、障害物までの距離が所定値以下で、かつ、自車が交通渋滞路を走行していると判断された場合、ブザー７の作動によりドライバに対し停車にふさわしい位置であるとの感覚を与えるため、先行車との車間距離を適正に保ちながら自車を停止させることができる。
【００４４】
(3) 前記交通渋滞路走行判断手段は、ナビゲーションシステム8-1で取得された渋滞情報及び自車位置情報に基づき、渋滞区間内に自車が存在していると交通渋滞路を走行していると判断するため、ナビゲーションシステム8-1を既に搭載している車両では、コスト増を招くことなく、精度良く渋滞走行中であるかどうかの判断を行うことができる。
【００４５】
(4) ドライバによる減速操作を検出するブレーキペダルスイッチ４を設け、前記停車支援制御手段は、ドライバによる減速操作を確認できるときにのみ、バーチャル輪止め感をドライバに与えるため、自動停止システムであるという誤解をドライバに与えないし、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えた後、直ちに停車することができる。
【００４６】
(5) ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジションスイッチ２を設け、前記停車支援制御手段は、前進または後退のシフトポジション変更操作毎に、停止支援制御の処理を行ってバーチャル輪止め感をドライバに与えるため、報知した停止位置よりもさらに障害物に近づきたいドライバに対し、「バーチャル輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさを防止することができる。
【００４７】
(6) 前記停車支援制御手段は、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えるため、車輪が輪止めに当たった時と同様の一瞬発生する減速Ｇにより、ドライバはこれ以上進むことができないという「バーチャル輪止め感」を得ることができる。
【実施例２】
【００４８】
実施例２は、交通渋滞路走行判断を自車速度情報により行うようにした例である。なお、構成的には、図１に示す実施例１の車両の停車支援装置と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４９】
次に、作用を説明する。
【００５０】
［停車支援制御処理］
図７は実施例２の処理装置５により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１，２，４，６，７，８の停車支援制御手段）。なお、ステップＳ２１，Ｓ２２およびステップＳ２４〜ステップＳ２７の各ステップは、図２に示すステップＳ１，２およびステップＳ４〜ステップＳ７の各ステップとそれぞれ対応するので、説明を省略する。
【００５１】
ステップＳ２３では、自車速度の変化により渋滞走行であるか渋滞走行でないかの判断を行い、渋滞であると判断された場合にはステップＳ２７へ移行し、渋滞でないと判断された場合にはステップＳ２４へ移行する。
ここで、渋滞走行判断に自車速度の変化を用いる場合、前３分間の自車平均速度が4km/h未満である場合に渋滞走行であると判断する。すなわち、一般的に渋滞走行時と駐車時は、いずれも極低速である。しかし、渋滞走行時と駐車時を判断するために駐車に必要と思われる時間を超えて極低速状態が続くようであれば、自車は渋滞路を走行していると判断することができることによる。
【００５２】
なお、停車支援制御作動、並びに、停車支援制御作用については、実施例１とは渋滞路走行判断の手法が異なるのみであるため説明を省略する。
【００５３】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の停車支援装置にあっては、実施例１の(1),(2),(4),(5),(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５４】
(7) 前記交通渋滞路走行判断手段は、自車速度情報に基づき、駐車に必要と思われる時間を超えて極低速での自車走行が続くと自車が交通渋滞路を走行していると判断するため、極低速という車速が所定時間以上継続しているとの判断を採用することで、駐車時と誤判断することなく、精度良く渋滞路走行の判断を行うことができる。
【実施例３】
【００５５】
実施例３は、交通渋滞路走行判断を先行車速度情報により行うようにした例である。なお、構成的には、図１に示す実施例１の車両の停車支援装置と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５６】
次に、作用を説明する。
【００５７】
［停車支援制御処理］
図８は実施例３の処理装置５により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１，２，５，６，７，８の停車支援制御手段）。なお、ステップＳ３１，Ｓ３２およびステップＳ３４〜ステップＳ３７の各ステップは、図２に示すステップＳ１，２およびステップＳ４〜ステップＳ７の各ステップとそれぞれ対応するので、説明を省略する。
【００５８】
ステップＳ３３では、先行車速度の変化により渋滞走行であるか渋滞走行でないかの判断を行い、渋滞であると判断された場合にはステップＳ３７へ移行し、渋滞でないと判断された場合にはステップＳ３４へ移行する。
ここで、渋滞走行判断に先行車速度の変化を用いる場合、前３分間で先行車の速度変化があり、先行車平均速度が8km/h未満である場合に渋滞走行であると判断する。すなわち、一般的に渋滞走行時等の周囲環境が混雑している場合、徐行速度以下で走行するが、自車の障害物が駐車場の停止車両や壁等の場合には、障害物は停止したままで速度の変化が無い。よって、速度変化のある障害物（先行車）であり、先行車が駐車に必要と思われる時間を超えて徐行速度未満で走行するならば、自車は渋滞路を走行していると判断することができる。
【００５９】
なお、停車支援制御作動、並びに、停車支援制御作用については、実施例１とは渋滞路走行判断の手法が異なるのみであるため説明を省略する。
【００６０】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両の停車支援装置にあっては、実施例１の(1),(2),(4),(5),(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６１】
(8) 前記交通渋滞路走行判断手段は、先行車速度情報に基づき、先行車速度の変化があり、駐車に必要と思われる時間を超えて徐行速度未満での先行車走行が続くと自車が交通渋滞路を走行していると判断するため、先行車速度の変化判断に加えて徐行速度未満での走行が所定時間以上継続しているとの判断を採用することで、駐車時と誤判断することなく、精度良く渋滞路走行の判断を行うことができる。
【００６２】
以上、本発明の車両の停車支援装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６３】
実施例１〜実施例３では、「バーチャル輪止め感」をブレーキ力の付加によりドライバに与える例を示したが、実施例１で示した運転席のシートバックまたはヘッドレストの起き上がりの例や、運転席のシートベルトの巻き上げの例でも良く、さらに、サスペンションによる車高変化等、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることができるものであれば、他の手段に置き換えたものであっても良い。
【００６４】
また、実施例１〜実施例３では、交通渋滞路走行判断手段として、ナビゲーションシステムで取得された渋滞情報及び自車位置情報に基づく例、自車速度情報に基づく例、先行車速度情報に基づく例、を示したが、カメラ等を用いて自車周囲状況を画像処理により把握し、自車が交通渋滞路を走行していると判断するようにしても良い。また、上記判断手段のうち複数の判断を組み合わせて自車が交通渋滞路を走行していると判断するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例１の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１でのアクチュエーション作動回数を限定する流の説明図である。
【図４】実施例１でのブレーキによる輪止め感の出し方を示す説明図である。
【図５】実施例１での運転席のシートバックの角度変更による輪止め感の出し方を示す説明図である。
【図６】実施例１で渋滞時に制御を禁止しない場合にバーチャル輪止め感による停止支援が繰り返すことの説明図である。
【図７】実施例２の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１  測距センサ
２  シフトポジションスイッチ（シフトポジション変更操作検出手段）
３  動作スイッチ
４  ブレーキペダルスイッチ（減速操作検出手段）
５  処理装置
６  アクチュエータ
７  ブザー
８  渋滞走行検出装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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