(57)【要約】【課題】本発明は、クロスメンバを支える弾性部材の耐久性の向上が図れる車両のサスペンション装置を提供する。【解決手段】本発明のサスペンション装置は、クロスメンバ１を車体側に弾性支持する弾性支持部材１７ａ，１７ｂとして、クロスメンバ１と同じかそれよりも車両前方側の位置で弾性支持する弾性部材１８と、トレーリングアーム４ａ，４ｂに組付くコイルスプリング１４と略同じ車体前後方向の位置で弾性支持する弾性部材１９とを組み合わせた構成を採用して、後輪１０からトレーリングアーム４ａ，４ｂを介してクロスメンバ１に入力される荷重が、両弾性部材１８，１９に略均等に入力されるようにした。【選択図】    図２
2005022424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在するクロスメンバと、
一端側が車輪側に支持され、他端側が車体前方に延在して前記クロスメンバに支持されるサスペンションアームと、
下端側が前記サスペンションアームに支持され上端側が車体側に支持されるスプリングと、
前記クロスメンバを車体側に弾性支持する弾性支持部材とを有し、
前記車輪から前記サスペンションアームを通じて前記クロスメンバに入力される上下方向の荷重の入力中心が、前記サスペンションアームの前記クロスメンバ側の支持部近傍に位置する車両のサスペンション装置において、
前記弾性支持部材は、
前記クロスメンバよりも車両前方側に設けられた第１弾性部材と、
車体前後方向において前記スプリングと略同じ位置に配設された第２弾性部材とを備えて構成されることを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記入力中心から前記第１弾性部材までの距離と、前記入力中心から前記第２弾性部材までの距離とを略等しくしたことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】
車幅方向に延在するクロスメンバと、
一端側が車輪側に支持され、他端側が車体前方に延在し端部が車幅方向外側とそれより車幅方向内側とに分岐されかつ車外側の端部が車外側支持部で前記クロスメンバに支持され、車内側の端部が車外側支持部よりも車両後方側に配置した車内側支持部で前記クロスメンバに支持されるサスペンションアームと、
下端側が前記サスペンションアームに支持され上端側が車体側に支持されるスプリングと、
前記クロスメンバを車体側に弾性支持する弾性支持部材とを有し、
前記サスペンションアームの前記車輪側への支持部、前記スプリングの前記サスペンションアームへの支持部および前記車内側支持部が略一直線上に配置された車両のサスペンション装置において、
前記弾性支持部材は、前記クロスメンバの端部と同じかそれよりも車両前方側に配設された第１弾性部材と、
車体前後方向において前記スプリングと略同じ位置に配設された第２弾性部材とを備えて構成される特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項４】
前記第２弾性部材は、前記サスペンションアームよりも車両内側に配設させることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】
前記第１弾性部材と前記第２弾性部材とに上下方向の荷重が入力されたときの弾性中心を、前記車内側支持部の近傍に設定したことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両のサスペンション装置。
【請求項６】
車幅方向に延在するクロスメンバと、
一端側が車輪側に支持され、他端側が車体前方に延在して前記クロスメンバに支持されるサスペンションアームと、
下端側が前記サスペンションアームに支持され上端側が車体側に支持されるスプリングと、
前記クロスメンバを車体側に弾性支持する弾性支持部材とを有する車両のサスペンション装置において、
前記弾性支持部材は、前記クロスメンバよりも車両前方側に設けられた第１弾性部材と、前記クロスメンバよりも車体後方側に設けられた第２弾性部材とを有し、
前記車輪から前記サスペンションアームを通じて前記クロスメンバに入力される上下方向の荷重の入力中心から前記第１弾性部材までの距離と、該入力中心から前記第２弾性部材までの距離とが略等しくされることを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項７】
車幅方向に延在するクロスメンバと、
一端側が車輪側に支持され、他端側が車体前方に延在して前記クロスメンバに支持されるサスペンションアームと、
下端側が前記サスペンションアームに支持され上端側が車体側に支持されるスプリングと、
前記クロスメンバを車体側に弾性支持する弾性支持部材とを有する車両のサスペンション装置において、
前記弾性支持部材は、前記車輪から前記サスペンションアームを介して前記クロスメンバに入力される荷重の入力中心よりも車両前方側に設けられた第１弾性部材と、前記荷重の入力中心よりも車両後方側に設けられた第２弾性部材とを有し、
前記荷重の入力中心から前記第１弾性部材までの車両前後方向の距離をＰ、
前記荷重の入力中心から前記第２弾性部材までの車両前後方向の距離をＱとしたとき下式
｛（Ｐ＋Ｑ）／２｝×０．７≦Ｐ≦｛（Ｐ＋Ｑ）／２｝×１．３
を満たすことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項８】
車幅方向に延在するクロスメンバと、
一端側が車輪側に支持され、他端側が車体前方に延在して前記クロスメンバに支持されるサスペンションアームと、
下端側が前記サスペンションアームに支持され上端側が車体側に支持されるスプリングと、
前記クロスメンバを車体側に弾性支持する弾性支持部材とを有する車両のサスペンション装置において、
前記弾性支持部材は、前記車輪から前記サスペンションアームを介して前記クロスメンバに入力される荷重の入力中心よりも車両前方側に設けられた第１弾性部材と、前記荷重の入力中心よりも車両後方側に設けられた第２弾性部材とを有し、
前記荷重の入力中心から前記第１弾性部材までの車両前後方向の距離をＰ、
前記荷重の入力中心から前記第２弾性部材までの車両前後方向の距離をＱ、
前記第１弾性部材と前記第２弾性部材の弾性中心から前記第１弾性部材までの車両前後方向の距離をＵ、
前記荷重の入力中心から前記弾性中心までの車両前後方向の距離をＴとしたとき下式
−０．１Ｕ≦Ｔ≦０．１｛（Ｐ＋Ｑ）−Ｕ｝
を満たすことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションアームを支えるクロスメンバが複数の弾性部材で車体側にマウントされる車両のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車（車両）の後輪を独立懸架するサスペンション装置には、トレーリングアーム（サスペンションアーム）を用いて、後輪（車輪）を上下に揺動可能に懸架する構造がある。
【０００３】
このトレーリングアーム式のサスペンション装置は、通常、車体の幅方向に延びるクロスメンバをフレームとして用い、このクロスメンバの車幅方向両側に、車両後方へ延びるトレーリングアームを配置して、このトレーリングアームの車両前方側の端部をクロスメンバに上下方向に揺動自在に支持し、トレーリングアームの車両後方側の端部に後輪を回転自在に支持させ、トレーリングアームと車体側との間にスプリングを介在させる構造が用いられる。つまり、同構造は、後輪が荷重を受けると、トレーリングアームが上下に揺動変位する。
【０００４】
こうしたトレーリングアーム式のサスペンション装置では、衝撃力や振動が車体へ伝わるのを抑えるために、クロスメンバの端部を車体下面に弾性支持させることが行われている。近時では、荷重負担の軽減や乗り心地の向上のために、クロスメンバの各端部を、車両前後方向に並ぶ弾性部材を用いて、車体側に弾性支持させることが行われている。そのほとんどは、クロスメンバの端部近傍とそれから近い車幅方向内側の地点にそれぞれ弾性部材を設けて、車両前後方向両側からクロスメンバの端部を支持するという、左右４点の弾性支持で、クロスメンバを車体側にマウントさせる構造が採用されている（例えば特許文献１を参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１２７９３５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トレーリングアームを用いたサスペンション装置は、車両への組付けを考慮して各部を定めると、構造上、クロスメンバの上下方向の荷重入力中心、すなわち後輪（車輪）からトレーリングアームを介してクロスメンバへ入力される上下方向の荷重の入力中心は、そのほとんどがクロスメンバを弾性支持している弾性部材のうち、車両後方側の弾性部材の近くに定められる。
【０００７】
このため、クロスメンバを弾性支持する弾性部材のうち、車両後方側の弾性部材の荷重負担が大きく、車両後方側の弾性部材の耐久性だけが偏って低下するおそれがあった。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、クロスメンバを支える弾性部材の耐久性の向上が図れる車両のサスペンション装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、前記目的を達成するために、クロスメンバを車体側に弾性支持する弾性支持部材として、クロスメンバよりも車両前方側の位置で弾性支持する第１弾性部材と、サスペンションアームに組付くスプリングと略同じ車体前後方向の位置で弾性支持する第２弾性部材とを組み合わせた構成を採用した。
【００１０】
同構成により、車輪からサスペンションアームを介してクロスメンバに入力される荷重が、第１、第２弾性部材に対して略均等に入力されるようになる。
【００１１】
すなわち、サスペンションアームを支持するスプリングは、車両後方側から車体側へ荷重が入力される部位でもある。
【００１２】
このスプリングでの荷重入力を考慮すると、スプリングが有る位置と略同じ車両後方側の位置は、クロスメンバに作用する上下方向の荷重の入力中心を挟んで、クロスメンバよりも車両前方側の位置に配置される第１弾性部材に対して、荷重のバランスがとれやすいうえ、かつ確実に前記の荷重入力中心から遠ざけることが可能な地点であることがわかる。
【００１３】
つまり、この位置に設けられる車両後方側の第２弾性部材は、クロスメンバに作用する上下方向の荷重の入力中心から確実に遠ざかる地点で、それも荷重が車両前後方向で第１弾性部材と均等にバランスしやすい地点に配置されることになる。
【００１４】
それ故、車輪からサスペンションアームに入力される荷重は、第１弾性部材と第２弾性部材との双方に略均等に入力されるようになり、耐久性を損なう要因となる荷重負担の偏りが改善される。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、前記目的に加え、さらに車輪から入力される上下方向の荷重が第１弾性部材と第２弾性部材との双方に均等に入力されるよう、上下方向の入力中心から第１弾性部材までの距離と、上下方向の入力中心から第２弾性部材までの距離とを略等しくしたことにある。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、特にサスペンションアームの車輪側の支持部と、同じくスプリングの支持部と、同じく車内側の端部が支持される支持部の三つの部位が直線上に並ぶという、クロスメンバの支持する弾性部材の荷重負担が偏りやすいサスペンション装置で顕著に効果が表れるよう、クロスメンバを弾性支持する弾性支持部材には、クロスメンバの端部と同じかそれよりも車両前方側の位置で弾性支持する第１弾性部材と、サスペンションアームに組付くスプリングと略同じ車体前後方向の位置で弾性支持する第２弾性部材とを組み合わせた構成を採用して、車輪側の支持部と車内側の支持部との中間に配置されるスプリングを考慮して車両後方側の第２弾性部材を、クロスメンバの荷重入力中心から確実に遠ざかる地点で、かつ荷重が車両前後方向で均等にバランスしやすい地点に配置して、請求項１のとき同様、車輪から入力される上下方向の荷重が第１弾性部材と第２弾性部材との双方に略均等に入力可能にした。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、前記目的に加え、さらに上下方向の荷重負担の偏りの改善に際し、第２弾性部材とサスペンションアームとの干渉を避けるよう、第２弾性部材がサスペンションアームよりも車両内側に配設される構成とした。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、前記目的に加え、さらに上下方向の荷重入力に対するクロスメンバのピッチング量を抑えるよう、第１弾性部材と第２弾性部材とに上下方向の荷重が入力される場合の弾性中心を、車内側支持部の近傍に設定して、各弾性部材の弾性中心をクロスメンバの荷重入力中心に近づけ、ピッチングの発生の要因となる両中心の車両前後位置の差を小さくするようにした。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、前記目的を達成するために、クロスメンバを車体側に弾性支持する弾性支持部材として、クロスメンバと同じかそれよりも車両前方側の位置で弾性支持する第１弾性部材と、クロスメンバよりも車体後方向側で弾性支持する第２弾性部材とを用い、車輪からサスペンションアームを通じてクロスメンバに入力される上下方向の荷重の入力中心から第１弾性部材までの距離と、入力中心から第２弾性部材までの距離とが略等しくして、車輪から入力される荷重が第１弾性部材と第２弾性部材との両者に略均等に入力されるようにした。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、さらに前後における極端な上下方向の荷重の偏りを回避するよう、荷重の入力中心から第１弾性部材までの車両前後方向の距離をＰ、荷重の入力中心から第２弾性部材までの車両前後方向の距離をＱとしたとき
｛（Ｐ＋Ｑ）／２｝×０．７≦Ｐ≦｛（Ｐ＋Ｑ）／２｝×１．３
が満たせるようにした。
【００２１】
請求項８に記載の発明は、さらに実用上クロスメンバのピッチング量が十分に低減されるよう、荷重の入力中心から第１弾性部材までの車両前後方向の距離をＰ、荷重の入力中心から第２弾性部材までの車両前後方向の距離をＱ、第１弾性部材と第２弾性部材の弾性中心から第１弾性部材までの車両前後方向の距離をＵ、荷重の入力中心から弾性中心までの車両前後方向の距離をＴとしたとき
−０．１Ｕ≦Ｔ≦０．１｛（Ｐ＋Ｑ）−Ｕ｝
を満たせるようにした。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図３に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００２３】
図１は、本発明を適用した例えば後輪駆動式自動車（車両）又は前輪駆動式自動車（車両）のリヤ側に採用されるトレーリングアーム型サスペンション装置の全体の外観、図２は、同サスペンション装置の平面図、図３は図１中のＡ〜Ａ線から見たサスペンション装置の背面図（なお、デフは除いてある）をそれぞれ示している。
【００２４】
図中１は、トレーリングアーム型サスペンション装置のフレームをなすクロスメンバ、２はクロスメンバ１の中央後方側に配設されたデファレンシャルである。なお、クロスメンバ２、デファレンシャル２は、いずれも車体（図示しない）の下側に配設される部品である。
【００２５】
クロスメンバ１は、例えば中央が車両後方側および車両上方側の双方へ山形状に突き出した車幅方向に沿って延びる筒形部材で形成されている。そして、この中央の山形状部１ａ内に、デファレンシャル２のケース部分が支持され、デファレンシャル２の入力部２ａを車両前方へ臨ませている。なお、３はデファレンシャル２の後端を車体側へ支持させるためのバー状のブラケットである。
【００２６】
またクロスメンバ１の車幅方向両側には、サスペンションアームに相当するトレーリングアーム４ａ，４ｂが左右対称に組付けてある。トレーリングアーム４ａ，４ｂは、勝手反対となる同じ構造でクロスメンバ１に支持させてある。具体的には、両トレーリングアーム４ａ，４ｂは、例えば車両前方側がクロスメンバ１の傾斜部１ｂの形状にならって後退方向に傾斜する辺部５ａ、車両後方側の車幅方向最外側部が頂部５ｂ、車幅方向内側が大きく傾く辺部５ｃとする三角板状部材から形成されている。そして、前端側をなす車体前方に延在する辺部５ａが、後退角を保ったまま、後退方向に傾斜した傾斜部１ｂに上下方向に回動自在に支持させてある。同支持構造には、例えば同辺部５ａを車幅方向外側と、それより車幅方向内側との２つに分岐し、このうちの車外側の端部８ａを車外側の支持部、例えばアームピボット９ａで、傾斜部１ｂの車外側、ここでは最外側となるクロスメンバ１ａの端側に上下方向に回動自在に支持してある。また車内側の端部８ｂは、車内側の支持部、例えばアームピボット９ｂ（片側だけ図示）を介して、傾斜部１ｂの中央寄りの部分に上下方向に回動自在に支持されている。つまり、車内側のアームピボット９ｂは、車外側のアームピボット９ａよりも車両方向側にずれた位置に配置してある。この後退角に沿って配置したアームピボット９ａ，９ｂによって、トレーリングアーム４ａ，４ｂを上下方向に揺動自在に支持させてある。
【００２７】
各トレーリングアーム４ａ，４ｂの車両後端側となる頂部５ｂ側には、後輪１０（図１だけに図示：本願の車輪に相当）が組付く部品、例えばハブ部材１１が回動自在に設けられ、左右の両後輪１０が上下方向に変位可能に支持される構造にしてある。これにより、後輪１０からの上下方向の荷重が、トレーリングアーム４ａ，４ｂを介してクロスメンバ１へ入力されるようにしてある。このときクロスメンバ１へ入力される上下方向の荷重の入力中心（以下、荷重入力中心という）Ｃ１（図２に図示）は、トレーリングアーム４ａ，４ｂの支持構造上、クロスメンバ１の支持部の近く、具体的には車内側に配置されるアームピボッド９ｂの近くを通る線上に定まる。そして、例えば各ハブ部材１１に、デファレンシャル２から車幅方向両側に延びているリアアクスル２ｂが、一対の自在継手、例えば等速ジョイント１３（一方側しか図示せず）を介して連結される。
【００２８】
また各トレーリングアーム４ａ，４ｂの上面の中央には、衝撃緩衝用のスプリング、例えばコイルスプリング１４が縦置きで載せてある。これらコイルスプリング１４は、下端部がトレーリングアーム４ａ，４ｂ上に形成されたスプリング座１４ａ（スプリングを支持する支持部に相当）に支持され、上端部が車体（図示しない）の下面側で支持され、トレーリングアーム４ａ，４ｂを上下方向に弾性支持させている。ここで、コイルスプリング１４は、限られた大きさのトレーリングアーム４ａ，４ｂに配置されるために、構造上、コイルスプリング１４のコイルスプリング座１４ａは、図２に示されるように後輪１０の支持部を構成する例えばハブ部材１１の軸中心となるホイールセンタとなるＷ／Ｃ点と、車内側のアームピボッド９ｂの軸中心となるＧ点とを結ぶ線α上に配置される傾向にある。つまり、本実施形態例のトレーリングアーム型サスペンション装置は、図２に示されるようにハブ部材１１のＷ／Ｃ点、トレーリングアーム側のスプリングコイル端の軸心となるＳ点、車内側のアームピボット９ｂのＧ点が略一直線上に配置される。
【００２９】
各トレーリングアーム４ａ，４ｂの頂部５ｂ側には、車体（図示しない）に支持されるショックアブソーバ１５が連結されていて、トレーリングアーム４ａ，４ｂを伝わる後輪１０からの衝撃や振動が減衰される構造にしてある。なお、１６はスタビライザを示す（例えば中間がクロスメンバ１で支持され、端部がそれぞれトレーリングアーム４ａ，４ｂに連結されるコ字形のバー部材からなる）。
【００３０】
またクロスメンバ１の左右側（車幅方向）には、車体側にクロスメンバ１を弾性支持させる一対の弾性支持部材１７ａ，１７ｂが設けられている。弾性支持部材１７ａ，１７ｂには、クロスメンバ１と同じかあるいはそれよりも車両前方側となる位置に組付く左右一対の弾性部材、ここではクロスメンバ端に車両前方側へ突き出るように設けた左右一対の弾性部材１８と、クロスメンバ１の中央部分に車両後方側に突き出るように設けた左右一対の弾性部材１９とを組み合わせた構造が用いられている。
【００３１】
具体的には、弾性部材１８には、いずれも例えばボルト止めで車体側に支持可能とした弾性変位自在な筒形のブッシュ、例えばゴム材などで形成された弾性ブッシュが用いてある。また例えば車外側のアームピボット９ａを支持するブラケット１２ａには、その一部を車両前方へ突き出させた車体支持側のブラケット部１２ｂが形成されていて、そのブラケット部１２ｂの先端部に上記弾性部材１８が縦向き（軸心が上下方向に配置される向き）で組み付けてある。残る弾性部材１９は、弾性部材１８と同様、例えばボルト止めで車体側に支持可能とした例えばゴム材などで形成された筒形の弾性ブッシュが用いてある。またクロスメンバ１の山形状となっている中央部には、例えばデファレンシャル２の上側を覆い隠すように車両後方へＥ形状に張り出すＥ形のブラケット２０が取着されていて、そのブラケット２０の先端側の左右コーナー部分に対称をなして上記弾性部材１９が縦向き（軸心が上下方向に配置される向き）で組み付けてある。これら弾性部材１９の組付け位置は、トレーリングアーム４ａ，４ｂ上のコイルスプリング１４の取付位置と略同じ位置にしてある。具体的には、図２に示されるように弾性部材１９は、その弾性部材１９の弾性中心Ｒが、コイルスプリング１４のＳ点と略同じ位置となるブラケット２０の地点に組み付けてある。この組み付けにより、弾性部材１９は、車体前後方向においてコイルスプリング１４と略同じ位置に配設させてある。
【００３２】
こうしたクロスメンバ１から車両前方の弾性部材１８と、クロスメンバ１から車両後方の弾性部材１９とにより、弾性部材１８，１９に対する入力荷重の均等化が図れる構造にしている。また同構造に加え、図２に示されるようにクロスメンバ１の荷重入力中心Ｃ１から弾性部材１８までの距離Ｐと、荷重入力中心Ｃ１から弾性部材１９までの距離Ｑとができるだけ等しくなるよう、サスペンション装置の各部を調整させてある。つまり、この調整によって、距離Ｐ，Ｑとを略等しくさせている。また弾性部材１９は、いずれも図２および図３に示されるようにトレーリングアーム４ａ，４ｂよりも車両内側の地点に配置され、揺動するトレーリングアーム４ａ，４ｂとの干渉を避ける構造にもしてある。
【００３３】
また図２に示されるように弾性部材１８，１９間に設定される弾性ブッシュの上下方向の弾性中心Ｃ２は、弾性部材１８のばね定数の調整、弾性部材１９のばね定数の調整によって、クロスメンバ１の荷重入力中心Ｃ１との距離Ｔをできる限り減少させている。そして、この調整により、弾性中心Ｃ２を荷重入力中心Ｃ１の近傍に設定させている。
【００３４】
このように構成されたトレーリングアーム型サスペンション装置は、左右の後輪１０が上下方向の荷重を受けると、トレーリングアーム４ａ，４ｂがアームピボット９ａ，９ｂを支点に上下に揺動しながら、後輪１０からの荷重がクロスメンバ１に入力される。そして、トレーリングアーム４ａ，４ｂの振れが、リングアームコイルスプリング１４、ショックアブソーバ１５により抑えられる。
【００３５】
このとき、後輪１０から入力される上下方向の荷重は、トレーリングアーム４ａ，４ｂを支持する両アームピボット９ａ，９ｂを伝わってクロスメンバ１へ入力されるとともに、トレーリングアーム４ａ，４ｂの中間をシーソーのように支えるコイルスプリング１４を通じて車体側へに伝えられる。
【００３６】
このとき、コイルスプリング１４が設置されている位置と略同じ車両後方側の位置は、クロスメンバ１の荷重入力中心Ｃ１を挟んで、クロスメンバ１と同じかそれよりも車両前方側に配置されている弾性部材１８（荷重入力中心Ｃ１から離れた車両前方側の弾性部材１８）に対して、荷重のバランスがとれやすく、荷重入力中心Ｃ１から遠ざかる地点であることがわかる。つまり、コイルスプリング１４と略同じ位置は、トレーリングアーム４ａ，４ｂに加わる荷重を分散させるのに好適な位置である。
【００３７】
ここで、弾性部材１９は、この位置に設けてあるから、同弾性部材１９には、トレーリングアーム４ａ，４ｂからの荷重が集中せずに分散して入力される。
【００３８】
それ故、後輪１０からトレーリングアーム４ａ，４ｂに入力される荷重は、弾性部材１８と車両後方側の弾性部材１９との双方から略均等に入力され、弾性部材１８，１９の耐久性を損なう要因となる荷重負担の偏りを改善することができる。むろん、同効果は、弾性部材１９の設置によって、荷重入力中心Ｃ１から弾性部材１９までの距離Ｑが増加して、荷重入力中心Ｃ１から弾性部材１８までの距離Ｐに近づくこと、さらには距離Ｑの増加により、弾性部材１８から弾性部材１９までの点間前後距離（Ｐ＋Ｑ）が増大することにもよる。
【００３９】
しかも、図２に示されるように荷重入力中心Ｃ１から弾性部材１８までの距離Ｐと、荷重入力中心Ｃ１から弾性部材１９までの距離Ｑとを略等しくすると、一層、後輪１０から入力される荷重が、弾性部材１８と弾性部材１９との双方に対して均等に入力されるようになり、より両弾性部材１８，１９の耐久性の向上が図れる。
【００４０】
即ち、トレーリングアーム４ａ，４ｂを介してクロスメンバ１に入力される荷重によりＦ点（弾性部材１８）にかかる荷重をＷｆ、Ｒ点（弾性部材１９）にかかる荷重をＷｒとしたとき、図４に示されるように、上記荷重の中心が弾性部材１８から弾性部材１９に向かうにつれて弾性部材１９に作用する上下方向の荷重Ｗｒは大きくなる一方、弾性部材１８に作用する上下方向の荷重Ｗｆは小さくなる。従って、荷重入力中心Ｃ１から弾性部材１８までの距離Ｐと荷重入力中心Ｃ１から弾性部材１９までの距離Ｑとが等しくなるところ｛（Ｐ＋Ｑ）／２｝で、弾性部材１８に作用する上下方向の荷重Ｗｒと弾性部材１９に作用する上下方向の荷重Ｗｆとが等しくなり、荷重が均等に分配され両弾性部材１８，１９の耐久性を向上させることができる。また、クロスメンバ１に対する入力の偏りを少なくすることができるため、車両の乗り心地も向上させることができる。
【００４１】
なお、下記の与式１を満たすように荷重の入力中心の値を設定すると、前後における極端な上下方向荷重の偏りを回避することができ、実用上十分に両弾性部材１８，１９の耐久性を向上させることができる。
【００４２】
与式１：｛（Ｐ＋Ｑ）／２｝×０．７≦Ｐ≦｛（Ｐ＋Ｑ）／２｝×１．３
特に一実施形態のような後輪１０を支持する支持部をなすハブ部材１１と、コイルスプリング１４の支持部と、トレーリングアーム４ａ，４ｂの車内側のアームピボット９ｂとの三つの部位が直線上に並ぶ（Ｗ／Ｓ点、Ｓ点、Ｇ点が直線α上に並ぶ関係）といった、弾性部材１８，１９の荷重負担が偏りやすくなる（一直線に並ぶ区間でシーソーのような荷重の伝達経路が形成されることによる）サスペンション装置には、コイルスプリング１４の位置と略同じ車両前後方向の位置に弾性部材１９を設ける構造は、弾性部材１８，１９の上下方向入力を平均化させるのには有効である。
【００４３】
また各弾性部材１８，１９のばね定数を同一とせずに（双方のばね定数が同一の場合、弾性中心Ｃ２はＦ，Ｒ点からの距離が等しい地点）、図２に示されるように各弾性部材１８，１９のばね定数の調整で、各弾性部材１８，１９の弾性中心Ｃ２をクロスメンバ１の荷重入力中心Ｃ１に近づけると、クロスメンバ１のピッチングの発生要因となる両中心の差Ｔを小さくすることができる。これにより、荷重入力に対するクロスメンバ１のピッチング量が低減され、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。
【００４４】
即ち、車幅方向に２つ配設された弾性部材１８両方の上下方向のばね定数をａ、弾性部材１８よりも車両後方側で車幅方向に２つ配設された弾性部材１９両方の上下方向のばね定数をｂとしたとき、弾性部材１８の上下方向の変位量ＺａはＺａ＝Ｗｆ／ａと表すことができ、弾性部材１９の上下方向の変位量Ｚｂは、Ｚｂ＝Ｗｒ／ｂと表すことができる。また、弾性中心Ｃ２と弾性部材１８との距離をＵとすると、Ｕ＝（Ｐ＋Ｑ）ｂ／（ａ＋ｂ）と表すことができ、荷重入力中心Ｃ１と弾性中心Ｃ２との距離（オフセット）Ｔは、Ｔ＝Ｐ−Ｕと表すことができる。
【００４５】
このとき、図５に示すように、オフセットＴが大きいと現状の荷重入力中心Ｃ１における弾性部材１９の変位量Ｚａと弾性部材１９の変位量Ｚｂとの差Ｈが比較的大きくなる一方、ばね定数ａとばね定数ｂを適宜変更させてオフセットを比較的小さい値Ｔ′とすると、現状の荷重入力中心Ｃ１における弾性部材１９の変位量Ｚａと弾性部材１９の変位量Ｚｂとの差Ｈ′を比較的小さな値とすることができ、ピッチング量を低減することができる。
【００４６】
そして、オフセットＴを０にすると、現状の荷重入力中心Ｃ１において弾性部材１８の変位量Ｚａと弾性部材１９の変位量Ｚｂとが等しくなって、クロスメンバ１のピッチング量を０とすることができ、車両の操縦安定性を最も向上させることができる。
【００４７】
なお、オフセットＴを以下の与式２を満たす値とすれば、実用上クロスメンバ１のピッチング量は十分低減され、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。
【００４８】
与式２：−０．１Ｕ≦Ｔ≦０．１｛（Ｐ＋Ｑ）−Ｕ｝
また弾性部材１９の設定に際し、弾性部材１９をトレーリングアーム４ａ，４ｂよりも車内側に配置したので、上下に揺動するトレーリングアーム４ａ，４ｂと弾性部材１９との干渉を回避でき、良好に荷重入力の偏りを改善することができる。
【００４９】
なお、本発明は一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。すなわち、一実施形態では、第１弾性部材をクロスメンバより前方に配置する構造を例に挙げたが、クロスメンバと同じ位置、例えばクロスメンバ端に第１弾性部材を配置する構造でも構わない。また例えば一実施形態では、Ｅ形のブラケットを用いて車両後方の弾性部材をコイルスプリングの位置と略同じ位置に配置する構造を挙げたが、これに限らず位、他の部材や構造で、コイルスプリングと略同じ位置に設けるようにしてもよい。また一実施形態では、デファレンシャルが付いたリヤのサスペンション装置に本発明を適用したが、これに限らず、デファレンシャルの無いリヤのサスペンション装置に本発明を適用してもよい。また一実施形態では、後退角をもつセミトレーリングアームを用いたサスペンション装置を挙げたが、これに限らず、後退角の無いフルトレーリングアームを用いたサスペンション装置に本発明を適用してもよい。また、上記実施形態例では、弾性部材１９の弾性中心Ｒをコイルスプリング１４のＳ点と車両前後方向で略同じ一となるように設定したが、少なくとも弾性部材１９の外周面とコイルスプリング１４の外周面とが重複するような位置にあれば、本実施形態例と略同様の作用効果を奏するものである。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１、請求項３および請求項６に記載の発明によれば、車輪からサスペンションアームに入力される荷重が、クロスメンバと同じ位置かそれより車両前方側に配置される第１弾性部材とクロスメンバから車両後方側に配置される第２弾性部材との双方から略均等に入力させることが可能となり、両弾性部材の耐久性を損なう要因となる荷重負担の偏りを防ぐことができる。
【００５１】
したがって、クロスメンバを支える両弾性部材における耐久性の向上を図ることができる。特にサスペンションアームにおける車輪側の支持部と、サスペンションアームにおけるスプリングの支持部と、サスペンションアームにおける車内側の端部を支持する支持部が直線上に並ぶという、クロスメンバを支持する弾性部材の荷重負担が偏りやすいサスペンション装置には有効である。
【００５２】
請求項２に記載の発明によれば、一層、車輪から入力される荷重を第１弾性部材と第２弾性部材との双方に均等に入力させることが可能となり、両弾性部材の耐久性をより向上させることができるといった効果を奏する。
【００５３】
請求項４に記載の発明によれば、上下に揺動するサスペンションアームと第２弾性部材との干渉が回避されるので、支障なく良好な荷重負担の偏りの改善ができるといった効果を奏する。
【００５４】
請求項５に記載の発明によれば、第１、第２弾性部材の弾性中心をクロスメンバの荷重入力中心に近づけて、ピッチングの発生の要因となる両中心の差を小さくすることができ、荷重入力時のクロスメンバのピッチング量を抑えて、車両の操縦安定性の向上が図れるといった効果を奏する。
【００５５】
請求項７に記載の発明によれば、さらに前後における極端な上下方向荷重の偏りを回避することができ、実用上十分に第１、第２弾性部材の耐久性を向上させることができるといった効果を奏する。
【００５６】
請求項８に記載の発明によれば、実用上クロスメンバのピッチング量を十分低減でき、車両の操縦安定性の向上を図ることができるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンション装置の外観を示す斜視図。
【図２】同サスペンション装置の平面図。
【図３】図１中のＡ〜Ａ線に沿う、デファレンシャルを除いたサスペンション装置の背面図。
【図４】第１、第２弾性部材に作用する上下方向の荷重を説明するための線図。
【図５】第１、第２弾性部材の上下方向の変位量を説明するための線図。
【符号の説明】
１…クロスメンバ、４ａ，４ｂ…トレーリングアーム（サスペンションアーム）、９ａ，９ｂ…アームピボット（車外側支持部，車内側支持部）、１０…後輪（車輪）、１１…ハブ部材、１４…コイルスプリング（スプリング）、１７ａ，１７ｂ…弾性支持部材、１８，１９…弾性部材（第１弾性部材，第２弾性部材）、２０…ブラケット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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