(57)【要約】【課題】常用油圧ブレーキと、電動パーキングブレーキを搭載する車両において、常用ブレーキの操作性の変化の認識を容易に行うことのできるブレーキシステムを提供する。【解決手段】ＥＰＢ１４の解除を常用油圧ブレーキ１２の油圧配管の一部から得られる所定値以上の圧力を用いて行う。この場合、常用油圧ブレーキ１２の通常操作による油圧等が低下し、操作性が変化している場合には、ＥＰＢ１４解除が困難になるという明確な現象が現れ、運転者は車両を発進させる前に常用油圧ブレーキの機能変化を認識させることができる。【選択図】図１
2005319848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により動作する常用油圧ブレーキと、電動パーキングブレーキを搭載する車両のブレーキシステムにおいて、
前記電動パーキングブレーキの制動及び制動解除を行う駆動ワイヤに固定されたロック片と、
前記ロック片と係合可能であり、前記電動パーキングブレーキの制動状態を維持する進退自在なロック部材と、
を含み、
前記ロック部材には、前記常用油圧ブレーキの油圧配管の一部が接続され、当該ロック部材は、前記常用油圧ブレーキの油圧配管から提供される所定値以上の圧力によりロック片から退避し電動パーキングブレーキの制動解放状態に移行することを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記常用油圧ブレーキの油圧配管から提供される圧力は、ブレーキペダルの通常動作以上の操作力に基づき発生させることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
前記ロック部材には、電動パーキングブレーキの解除操作により動作する係合ピンが係合し、当該係合ピンは、前記ロック部材が前記常用油圧ブレーキの油圧配管から提供される所定値以上の圧力により制動解放準備状態になった後、ロック部材から退避し、当該ロック部材の制動解放状態への移行を許容することことを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記常用油圧ブレーキは、アキュムレータに蓄えられた圧力により制動力を制御する電子制御ブレーキであり、
前記ロック部材に提供する圧力は、アキュムレータからの圧力供給量を制御する制御弁の下流側から導き出されていることを特徴とする請求項１から請求項３記載のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記常用油圧ブレーキは、アキュムレータに蓄えられた圧力により制動力を制御する電子制御ブレーキであり、
前記ロック部材に提供する圧力は、アキュムレータからの圧力供給量を制御する制御弁の上流側から導き出されていることを特徴とする請求項１から請求項３記載のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記係合ピンとロック部材とは、相互にテーパ面で係合し、係合ピンの動作不能時には、前記ロック部材は前記ブレーキペダルの通常動作以上の操作力に基づく圧力の提供により係合ピンを強制退避させ電動パーキングブレーキの制動解放状態に移行することを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか一つに記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステム、特に、ブレーキペダルの操作により動作する常用油圧ブレーキと、電動パーキングブレーキを搭載する車両のブレーキシステムにおいて、常用ブレーキの操作性の変化認識を容易に行うことのできるブレーキシステムの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両の制動装置には、油圧を用いた常用油圧ブレーキ（サービスブレーキ）が搭載され、スムーズかつ安全な制動を行えるように構成されている。常用油圧ブレーキとして例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキが用いられている。これらのブレーキシステムは、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによりマスターシリンダを動作させ、所定の圧力がディスクブレーキやドラムブレーキのホイール内のシリンダに伝達され制動力を発生するものである。
【０００３】
一方、車両には、常用油圧ブレーキの他に、パーキングブレーキが搭載されている。パーキングブレーキの最も単純なものは、操作レバーを引くことによりワイヤを駆動しブレーキパッドを動作させ、ホイールの制動を行うものである。この種のパーキングブレーキにおいては、常用油圧ブレーキのブレーキペダルを踏み込むことによりパーキングブレーキの解除を可能とするものがあり、操作性の簡略化を図ると共に、パーキングブレーキ解除にあたり、常用油圧ブレーキのブレーキペダルを操作させることによりクリープ発進や急発進を防止する構造を提供するものがある（例えば、特許文献１）。
【０００４】
また、最近では操作スイッチ等の押下によりモータ等を駆動してワイヤの巻き込み、巻き戻しを行い、制動状態と非制動状態との切り替えを行う電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の提案が行われている。この場合、スイッチ操作等によりパーキングブレーキの操作が容易になると共に、パーキングブレーキの動作制御を電気的に行うことが可能になり、坂道発進時等にパーキングブレーキを用いたスムーズかつ容易な自動発進制御を可能にしたり、パーキングブレーキの自動オン／オフ制御等を行うことを可能にしている。この種のＥＰＢを搭載する車両においては、ＥＰＢ側の電気系統等に不具合が生じた場合、手動操作によりパーキングブレーキを解除する構造を有するものがある（例えば、特許文献２）。
【特許文献１】実開平１−２９０６３号公報
【特許文献２】特開２０００−３０９２５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述のような常用油圧ブレーキとＥＰＢを有する車両のブレーキシステムにおいて、ＥＰＢは、ワイヤの動作が鈍くなったり、制御に不都合が生じた場合、ＥＰＢの解除がスムーズにできなくなるという顕著な現象が現れ、運転者は明確にＥＰＢの操作性の変化を早期の段階で認識することができる。すなわち、動作変化の認識により、迅速な対応が可能となる。一方、常用油圧ブレーキの場合、ブースタ失陥や油圧配管失陥等により動作油圧の低下等が生じた場合、初期の段階では、ブレーキペダルの踏込み負荷が僅かに変化したり、踏み込み量が僅かに増大する等の現象が現れるのみで、常用油圧ブレーキの制動力自体は、十分確保可能であり車両を安全に停止できる設計になっている。他にも、フェールセーフの思想に基づき様々な対策が講じられている。
【０００６】
しかし前述にように、踏込み負荷やストロークの変動は極僅かであり、運転者はその変化を認識することが困難である場合が多い。特に走行状態で操作する常用油圧ブレーキの操作性の変化認識は困難であるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、常用油圧ブレーキと、電動パーキングブレーキを搭載する車両において、常用油圧ブレーキの操作性の変化を運転者に迅速かつ明確に認識させることのできる容易な構成のブレーキシステムを提供することことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ブレーキペダルの操作により動作する常用油圧ブレーキと、電動パーキングブレーキを搭載する車両のブレーキシステムにおいて、前記電動パーキングブレーキの制動及び制動解除を行う駆動ワイヤに固定されたロック片と、前記ロック片と係合可能であり、前記電動パーキングブレーキの制動状態を維持する進退自在なロック部材と、を含み、前記ロック部材には、前記常用油圧ブレーキの油圧配管の一部が接続され、当該ロック部材は、前記常用油圧ブレーキの油圧配管から提供される所定値以上の圧力によりロック片から退避し電動パーキングブレーキの制動解放状態に移行することを特徴とする。
【０００９】
ここで、所定値以上の操作圧力とは、常用油圧ブレーキによる制動力を十分に発生し正常に機能させ得る圧力であり、常用油圧ブレーキの設計値等に基づき決定されることが好ましい。
【００１０】
この構成によれば、常用油圧ブレーキを動作させる油圧配管の一部が電動パーキングブレーキの制動解除に利用される。すなわち、常用油圧ブレーキの動作と電動パーキングブレーキの解除動作を関連づけることができる。例えば、常用油圧ブレーキへ供給する圧力の減退等が生じた場合、その圧力減退が極僅かである場合でも電動パーキングブレーキの解除が困難になるという明確な現象として現れる。この明確な現象を認識させることにより、迅速かつ明確に常用油圧ブレーキの操作性の変化を運転者に、走行開始前に明確かつ確実に認識させることが可能になる。
【００１１】
また、上記構成において、前記常用油圧ブレーキの油圧配管から提供される圧力は、ブレーキペダルの通常動作以上の操作力に基づき発生させることを特徴とする。
【００１２】
例えば常用油圧ブレーキに供給する圧力が減退した場合、通常、ブレーキペダルの踏み込み力を増大したり、踏み込みストロークを長くすることにより圧力の減退分を補い、所定値以上の圧力を発生させることができる。運転者は、電動パーキングブレーキの解除が困難であったという事実と、電動パーキングブレーキの解除を行うためにブレーキペダルの踏み込み力が増大したり、踏み込みストロークが長くなったという事実を容易かつ敏感に感じ取ることができる。その結果、ブレーキシステム、特に常用油圧ブレーキの操作性の変化を運転者は容易な構成で、走行開始前に明確かつ確実に認識することが可能になる。
【００１３】
また、上記構成において、前記ロック部材には、電動パーキングブレーキの解除操作により動作する係合ピンが係合し、当該係合ピンは、前記ロック部材が前記常用油圧ブレーキの油圧配管から提供される所定値以上の圧力により制動解放準備状態になった後、ロック部材から退避し、当該ロック部材の制動解放状態への移行を許容することことを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、係合ピンはロック部材が所定値以上の圧力の供給を受けて初めてロック部材から退避するので、電動パーキングブレーキの解除操作と常用油圧ブレーキ側からの所定値以上の圧力提供操作、例えばブレーキペダルの通常操作以上の操作という２種類の操作を経てロック部材の制動解放状態への移行となるので、電動パーキングブレーキの解除の困難性を意識し、その動作変化に注目する。その結果、ブレーキシステムの操作性の変化を運転者は容易な構成で、走行開始前に明確かつ確実に認識することが可能になる。
【００１５】
また、上記構成において、前記常用油圧ブレーキは、アキュムレータに蓄えられた圧力により制動力を制御する電子制御ブレーキであり、前記ロック部材に提供する圧力は、アキュムレータからの圧力供給量を制御する制御弁の下流側から導き出されていることを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、常用油圧ブレーキの操作性の変化がない場合、電動パーキングブレーキの解除がスムーズの行われる。一方、常用油圧ブレーキに操作性の変化、例えば通常操作による発生圧力の減少等がある場合、電動パーキングブレーキの解除が困難になり、その解除を行うためには、所定値以上の圧力供給操作、例えばブレーキペダルの強い踏み込みやストロークの長い踏み込みが必要となる。このような電動パーキングブレーキの解除が困難であるという現象と所定値以上の圧力供給操作という動作により運転者は常用油圧ブレーキの操作性に変化が生じていることを明確かつ迅速に認識することができる。
【００１７】
また、上記構成において、前記常用油圧ブレーキは、アキュムレータに蓄えられた圧力により制動力を制御する電子制御ブレーキであり、前記ロック部材に提供する圧力は、アキュムレータからの圧力供給量を制御する制御弁の上流側から導き出されていることを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、アキュムレータ系の不具合が生じた場合には、ロック部材をロック片から退避させることができなくなる。つまり電動パーキングブレーキの解除を禁止し、車両の完全確保を確実に行うことができる。
【００１９】
また、上記構成において、前記係合ピンとロック部材とは、相互にテーパ面で係合し、係合ピンの動作不能時には、前記ロック部材は前記ブレーキペダルの通常動作以上の操作力に基づく圧力の提供により係合ピンを強制退避させ電動パーキングブレーキの制動解放状態に移行することを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、電動パーキングブレーキ側の制御に不都合が生じた場合、所定値以上の圧力提供を行うことにより、係合ピンに対しロック部材をテーパ面上で摺動させ、電動パーキングブレーキの強制解除が可能になる。また、この時、係合ピンを強制退避させるための圧力は、電動パーキングブレーキ側の制御が正常に機能している場合に比べ、さらに大きくなるため、常用油圧ブレーキ側に操作性変化が発生した場合と電動パーキングブレーキ側に異常が発生した場合の区別を容易に認識することが可能になる。なお、この場合、常用油圧ブレーキは係合ピンを強制退避させ得る圧力を発生可能であり、例えばブレーキペダルの踏み込み量やアキュムレータから導き出されれる圧力が増大するのみで、十分な制動力確保できることは言うまでもない。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、常用油圧ブレーキを動作させる油圧配管の一部を電動パーキングブレーキの解除機構に接続し、電動パーキングブレーキの制動解除に利用することで、常用油圧ブレーキの操作動作と電動パーキングブレーキの解除動作を関連づけている。その結果、常用油圧ブレーキの操作性に変化が生じている場合に、車両の停止状態でパーキングブレーキの制動解除が困難になったという明確な変化として運転者に提示することが可能となり、常用油圧ブレーキの操作性変化を運転者に迅速かつ明確に認識させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は、本実施形態のブレーキシステム１０の概略構成を説明する説明図である。本実施形態のブレーキシステム１０は、車両の走行時の減速、停止及び車両停止時の停止状態維持を行う常用油圧ブレーキ（サービスブレーキ）１２と、車両の停止状態の維持を行う電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）１４とで構成されている。
【００２４】
常用油圧ブレーキ１２は、例えばバキュームブースタを用いた周知の構成のものであり、運転者がブレーキペダル１６の踏み込み操作を行うことにより動作するマスタシリンダ１８により油圧が発生し、その油圧がブレーキパイプ２０を通り各ホイールのブレーキ装置２２（１輪のみ図示）のシリンダに伝わり、ブレーキシューやブレーキパッドをブレーキドラムやブレーキディスクに押しつけ制動力を発生させる。なお、図１に示す本実施形態の場合、ブレーキパイプ２０の経路中にアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）２４を介在させ、車両の走行状態や路面状況等に基づき、個々のブレーキ装置２２が最適な制動状態を実現するように、制動力や制動タイミング等を制御できるようになっている。
【００２５】
一方、ＥＰＢ１４は、駆動装置（例えばモータ）２６の駆動により回転する巻上げ装置２８により、巻き上げまたは巻き戻しされる駆動ワイヤ３０を有している。駆動ワイヤ３０の先端には、後述するロック機構のロック部材と係合するロック片３２が固定されている。さらに、このロック片３２には、駆動ワイヤ３０ａ，３０ｂが固定され、その先端は例えばリアホイールに内蔵されたブレーキ装置３４ａ，３４ｂに接続されている。従って、モータ２６を駆動し、駆動ワイヤ３０さらに駆動ワイヤ３０ａ，３０ｂを巻き上げることにより、ブレーキ装置３４ａ，３４ｂを動作させ、ブレーキ装置３４ａ，３４ｂを制動状態に移行させることができる。なお、モータ２６はＥＰＢ−ＥＣＵ３６により、ＥＰＢスイッチ３８の押下状態に応じて、所定量の正転制御または逆転制御が行われる。
【００２６】
図１の場合、常用油圧ブレーキ１２とＥＰＢ１４とで動作するブレーキ装置の構成として、常用油圧ブレーキ１２のブレーキ装置２２とＥＰＢ１４のブレーキ装置３４ａ，３４ｂとを別構成で示している。例えば、常用油圧ブレーキ１２のブレーキ装置２２を、ホイールと共に回転するディスクを挟持するディスクブレーキタイプとし、ＥＰＢ１４のブレーキ装置３４ａ，３４ｂをディスクの内周側に形成されたドラムにパッドを押し当てるドラムブレーキタイプとすることができる。また、ディスクブレーキタイプとドラムブレーキタイプとが逆の構成でも同様である。さらに、常用油圧ブレーキ１２とＥＰＢ１４とで同一のブレーキ装置を共用してもよい。すなわち、常用油圧ブレーキ１２で油圧駆動するブレーキ装置２２のシリンダを駆動ワイヤ３０ａ，３０ｂ等で動作させるようにしてもよい。この場合、ディスクブレーキタイプかドラムブレーキタイプのいずれか一方を選択することができる。
【００２７】
上述したＥＰＢ１４において、モータ２６の駆動により巻き上げられた駆動ワイヤ３０の状態を維持するため、すなわち、モータ２６が駆動ワイヤ３０の巻き上げ状態で停止した後のブレーキ装置３４ａ，３４ｂの状態を維持するために、ロック片３２とロック機構のロック部材４０とが係合するようになっている。図１の場合、ロック片３２は、図中下向きのノコギリ歯３２ａを有し、このノコギリ歯３２ａに噛合するような斜面４０ａをロック部材４０の先端が有している。ロック部材４０及びその周辺部の詳細が図２に示されている。図１，図２に示されるように、ロック部材４０は、シリンダ４２のピストンとして構成され、圧力室４２ａにブレーキパイプ２０から配管４４を介して動作油が出入りするようになっている。また、ロック部材４０は、付勢手段（例えばバネ部材）４６により、常時ロック片３２の方向（図中矢印Ａ方向）に付勢され、ロック部材４０の斜面４０ａがノコギリ歯３２ａに係合するようになっている。従って、ロック部材４０は、バネ部材４６の付勢力以上の圧力供給をブレーキパイプ２０側、すなわち、マスタシリンダ１８から受けた場合に、ロック片３２に対し離反方向（図中矢印Ｂ方向）に移動可能となる。
【００２８】
さらに、図１、図２の構成において、ロック部材４０は、その中間位置に切欠部４０ｂを有し、当該切欠部４０ｂにＥＰＢスイッチ３８に操作に基づいてソレノイド４８の動作により進退動作可能な係合ピン５０が係合している。この係合ピン５０は、付勢部材（例えばバネ部材）５２により常時切欠部４０ｂの方向（図中矢印Ｃ方向）に付勢されるようになっている。また、図２に示されるように、係合ピン５０の先端部５０ａと切欠部４０ｂとは相互にテーパ面形状を呈し、図２中Ａ方向に付勢されるロック部材４０と図２中Ｃ方向に付勢される係合ピン５０は、領域Ｐで、相互に摩擦係合するようになっている。つまり、ロック部材４０は、通常のブレーキペダル１６の操作のみでは係合ピン５０の存在により移動できなくなる。また、ＥＰＢスイッチ３８の操作のみでも摩擦係合する係合ピン５０はロック部材４０から退避することができず、ロック部材４０の移動は阻止される。すなわち、本実施形態において、ＥＰＢ１４の制動状態を解除するためには、ＥＰＢスイッチ３８の操作により係合ピン５０を引き上げる操作を行うと共に、ブレーキペダル１６の操作により所定値以上の圧力を圧力室４２ａに供給し、ロック部材４０を図２中矢印Ｂ方向に移動させて、摩擦係合状態を解除する必要が生じる。
【００２９】
上述のように構成することによりブレーキシステム１０は、常用油圧ブレーキ１２の操作性の変化、例えば、常用油圧ブレーキ１２側のブースタ失陥や油圧配管失陥等により動作油圧の低下等の変動が生じた場合、ＥＰＢ１４の解除動作に影響を及す。つまり、ブレーキペダル１６の操作により発生する油圧に低下が生じた場合、ロック部材４０の矢印Ｂ方向への退避が制限され、ＥＰＢ１４の解除が困難になる。その結果、運転者は常用油圧ブレーキ１２の操作性の変化を認識することができる。もちろん、ブレーキペダル１６の強い操作により所定値以上の圧力発生が可能であり、常用油圧ブレーキ１２を正常に機能させることができると共に、ロック部材４０の退避を行い、ＥＰＢ１４の解除を可能にすることができる。
【００３０】
上述のブレーキシステムを用いて、常用油圧ブレーキ１２の操作性を迅速かつ容易に運転者に認識させるための手順を図３のフローチャートを用いて説明する。
【００３１】
ＥＰＢ１４の解除を行う場合、運転者は、まずＥＰＢスイッチ３８の操作（例えば押下操作）を行う（Ｓ１００のＹ）。ＥＰＢスイッチ３８の操作が行われると、ソレノイド４８は動作状態に移行し（Ｓ１０１）、係合ピン５０をロック部材４０から退避させようとする。前述したように、この時点では、係合ピン５０とロック部材４０との間で摩擦力が作用しているため、係合ピン５０は移動しない。続いて、運転者は、ブレーキペダル１６を踏み込み、係合ピン５０とロック部材４０の摩擦係合を解放し、係合ピン５０のロック部材４０からの退避と、ロック部材４０自体のロック片３２からの退避を行う。
【００３２】
この時、常用油圧ブレーキ１２の油圧系（ブースタや油圧配管等）の失陥がなく、正常に機能している場合には、通常のブレーキ踏み込み力、通常の踏み込みストロークで、ブレーキペダル１６を操作することにより圧力（油圧）が所定値以上に達し（Ｓ１０２のＹ）、ロック部材４０のロック片３２からの退避が行われる。その後、モータ２６により巻き上げ装置２８が動作し、駆動ワイヤ３０、ロック片３２、駆動ワイヤ３０ａ，３０ｂを介してブレーキ装置３４ａ，３４ｂの解除、すなわちＥＰＢ１４の解除が行われる（Ｓ１０３）。すなわち、通常のブレーキペダル１６の操作により、ＥＰＢ１４の解除をスムーズに行うことができる。なお、ロック部材４０とロック片３２の係合が解除された場合に、付勢手段等を用いて、自動的にＥＰＢ１４が解除されるようにしてもよい。
【００３３】
一方、常用油圧ブレーキ１２の油圧系に失陥が生じている場合、通常のブレーキ踏み込み力、通常の踏み込みストロークでは、配管４４を介して圧力室４２ａに供給する圧力を十分に確保できないので、ステップ（Ｓ１０２）におけるブレーキペダル１６の操作のよる圧力が所定値に達しない。つまり、ロック部材４０の退避動作が行われず、ＥＰＢ１４の解除動作が阻止される。
【００３４】
ここで、ＥＰＢ１４の解除を行うためには、運転者は、マスタシリンダ１８により、さらに大きな油圧を発生させる必要があり、ブレーキペダル１６を通常時より、より強く、より長いストロークで踏み込まなければならない。つまり、運転者は、ＥＰＢ１４の解除が通常より困難になったという認識を持ち、常用油圧ブレーキ１２に失陥が生じていることを車両の走行前に、容易に認識することができる。
【００３５】
もちろん、ブレーキペダル１６を通常より強く、また長いストロークで踏み込むことにより所定値以上の圧力をマスタシリンダ１８で発生させることができるので、多少の操作違和感を伴うものの常用油圧ブレーキ１２は正常に制動力を発生し、車両を安全に停止させることができる。そして、運転者は早急に車両のメンテナンス等を行うことができる。
【００３６】
なお、本実施形態の場合、ＥＰＢ１４の解除が困難になる状況が、上述したような常用油圧ブレーキ１２側の失陥で生じる場合と、ＥＰＢ−ＥＣＵ３６の故障で生じる場合がある。ＥＰＢ−ＥＣＵ３６が故障した場合、係合ピン５０がロック部材４０から退避しないため、係合ピン５０が正常に退避する場合と同様な圧力を圧力室４２ａに供給してもロック部材４０は移動しない。そこで、運転者は、さらに強く、長いストロークでブレーキペダル１６を踏み込むことになる。前述したように、係合ピン５０はバネ部材５２によりロック部材４０の切欠部４０ｂに付勢され、相互にテーパ面を介して接触しているので、バネ部材５２の付勢力に打ち勝つ移動力が発生するように圧力室４２ａに圧力を供給すれば、係合ピン５０を図２中矢印Ｄ方向に退けつつ、ロック部材４０をロック片３２から退避させて、ＥＰＢ１４の解除を行うことができる。この場合、運転者は、常用油圧ブレーキ１２の失陥時よりさらに強く、さらに長いストロークでブレーキペダル１６を踏み込む必要が生じるため、ＥＰＢ１４の故障を認識することができる。この場合、ＥＰＢ１４の解除が強制的にできる程度、ブレーキペダル１６の操作による圧力が確保できるので、常用油圧ブレーキ１２側の制動力確保は十分に行うことができる。なお、この場合、運転者は、早急にＥＰＢ１４のメンテナンスを行うことが望ましい。
【００３７】
図１に示すブレーキシステム１０の構成において、常用油圧ブレーキ１２は、マスタシリンダ１８により発生する油圧をそのままブレーキ装置２２に導き制動力を得る常用油圧ブレーキであったが、図４に示すように、各ホイールのブレーキ装置２２に供給される油圧が、ＥＣＵ５４により電気的に制御される電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）５６を常用油圧ブレーキとして用いても上述と同様なブレーキシステム１０を構成することができる。
【００３８】
ＥＣＢ５６は主に、ブレーキペダル１６により動作するマスタシリンダ１８と、モータ５８やアキュムレータ６０が接続されたアクチュエータ６２と、ブレーキ装置２２とで構成されている。ＥＣＢ５６においては、マスタシリンダ１８から配管６４が、例えば、フロント側のブレーキ装置２２に延び、ＥＣＢ５６が制御を行っていない時にマスタシリンダ１８からの油圧が接続されている。従って、もし、ＥＣＵ５４が誤動作等を起こした場合には、ブレーキペダル１６の操作によってマスタシリンダ１８で発生する油圧を直接フロント側のブレーキ装置２２に導入し、良好な制動力を得られるようになっている。
【００３９】
一方、ＥＣＢ５６が正常に動作する状態、つまり、電子的なブレーキ制御が行える状態の時、運転者によりブレーキペダル１６が踏み込まれると、配管６４中に配置されたカット弁６６が閉動作すると共に、ブレーキペダル１６の踏み込み量が不図示のセンサを介してＥＣＵ５４に提供される。ＥＣＵ５４は提供されたブレーキペダル１６の踏み込み量に応じて増圧弁（制御弁）６８の開閉量を制御し、アキュムレータ６０から所定の油圧を各ブレーキ装置２２に導入する。なお、アキュムレータ６０は、モータ５８を駆動することにより所望の圧力が常時出力できるようになっている。
【００４０】
このように構成されるＥＣＢ５６を図１に示すブレーキシステム１０の常用油圧ブレーキとして使用する場合、図１における配管４４は、例えば、アキュムレータ６０からフロント側のブレーキ装置２２へ延びる配管７０上で、増圧弁６８の下流側に接続することができる。
【００４１】
この場合、ＥＣＢ５６が正常に動作し、常用油圧ブレーキ１２の操作性に変動がない場合（正常に機能している場合）、図１、図２等で説明したように、通常のブレーキペダル１６の踏み込み量、踏み込みストロークでロック部材４０をロック片３２から退避させるることが可能になり、通常のブレーキペダル１６の操作によりＥＰＢ１４の解除を行うことができる。
【００４２】
一方、ＥＣＢ５６に不具合が生じ、所定の圧力をブレーキ装置２２に供給できない場合、増圧弁６８の下流側から導出される圧力も低下するため、通常のブレーキペダル１６の踏み込み量、踏み込みストロークでは、ロック部材４０をロック片３２から退避させることができない。つまり、ＥＰＢ１４の解除を行うことができない。そのため、より大きな圧力を配管４４を介して圧力室４２ａに導入するために、運転者はブレーキペダル１６を通常より強く、長いストロークで踏み込む必要が生じる。その結果、運転者は、ＥＰＢ１４の解除が通常より困難であったことを認識し、車両の発進前に、常用油圧ブレーキの操作性の変動を認識する。
【００４３】
なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ３６等に不具合が生じている場合、上述と同様にブレーキペダル１６をさらに強く長いストロークで踏み込むことにより、係合ピン５０の強制退避が可能であり、ＥＰＢ１４の解除を良好に行うことができる。上述の場合も、ブレーキペダル１６を強く長いストロークで踏み込むことにより、ＥＰＢ１４を解除できる圧力をＥＣＢ５６は発生可能であるため、車両は、良好な制動力を確保することができていることは言うまでもない。
【００４４】
また、ＥＣＢ５６を常用油圧ブレーキとして使用する場合で、配管４４の他の接続形態として、アキュムレータ６０からフロント側のブレーキ装置２２へ延びる配管７０上で、増圧弁６８の上流側に接続することができる。
【００４５】
この場合、アキュムレータ６０からの圧力をＥＣＢ５６のＥＣＵ５４により例えば調整弁７２を用いて制御し、配管４４に導く。この場合、アキュムレータ６０等が正常に機能している場合は、配管４４に最適な圧力が導入され、前述と同様にＥＰＢ１４を解除することができる。逆に、アキュムレータ６０やＥＣＵ５４が故障した場合、つまり、ブレーキ装置２２に最適な圧力を供給できない場合には、配管４４にも最適な圧力、つまりロック部材４０をロック片３２から退避させるのに十分な圧力の供給ができないので、ＥＰＢ１４の解除が禁止される。運転車は、ＥＰＢ１４が解除できないことに基づき、車両の発進が禁止されると同時に、常用油圧ブレーキの異常を迅速に認識することが可能になる。
【００４６】
なお、アキュムレータ６０等が正常に機能している場合でも、ＥＰＢ−ＥＣＵ３６が故障している場合には、前述同様にＥＰＢ１４の解除が抑制されるが、調整弁７２を制御し、アキュムレータ６０から圧力を増圧することにより、係合ピン５０を強制退避させ、ＥＰＢ１４の解除を行うことができる。この場合、例えば調整弁７２の調整状態をモニタすることにより、ＥＰＢ１４側の不具合を運転者は認識することができる。
【００４７】
このように、ＥＰＢの解除を常用油圧ブレーキの油圧配管の一部から所定値以上の圧力を受けて行うように構成することにより、もし、常用油圧ブレーキの操作性が変動（油圧が変動）した場合には、ＥＰＢ解除が困難になるという明確な現象が現れ、運転者は車両を発進させる前に常用油圧ブレーキの操作性変化を認識することができる。
【００４８】
また、常用油圧ブレーキの操作性変化が例えば、ブースタの失陥や油圧配管の失陥等でありブレーキペダルの踏み込み力の増大や踏み込みストロークの増大等で補い、十分な制動力を確保できる場合には、その補い動作により常用油圧ブレーキの変化を運転者に認識させるつ共に、ＥＰＢの解除を許容し通常の車両走行を可能にする。また、ＥＰＢ側の失陥の場合は常用油圧ブレーキの油圧配管の一部から所定値以上の圧力を供給することにより強制解除を許容し通常の車両走行を可能にする。これらの場合、運転者は、早急に常用油圧ブレーキやＥＰＢのメンテナンスを行うことが望ましい。
【００４９】
本実施形態において、各図で示した構成やフローチャートで示した手順は一例であり、ＥＰＢの解除を常用油圧ブレーキの油圧配管の一部から所定値以上の圧力を受けて、常用油圧ブレーキの操作性変化をＥＰＢの解除が困難になったという現象で運転者に認識させる構成であれば、他の構成は任意に変更可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を説明する説明図である。
【図２】本実施形態に係るブレーキシステムのロック部材とその周辺の構造を説明する説明図である。
【図３】本実施形態に係るブレーキシステムにおいて、電動パーキングブレーキの解除を行う手順を説明するフローチャートである。
【図４】本実施形態に係るブレーキシステムに適用可能な電子制御ブレーキの構成概念を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  ブレーキシステム、１２  常用油圧ブレーキ、１４  電動パーキングブレーキ、１６  ブレーキペダル、１８  マスタシリンダ、２０  ブレーキパイプ、２２  ブレーキ装置、２４  アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）、２６  モータ、２８  巻き上げ装置、３０  駆動ワイヤ、３０ａ，３０ｂ  駆動ワイヤ、３２  ロック片、３２ａ  ノコギリ歯、３４ａ，３４ｂ  ブレーキ装置、３６  ＥＰＢ−ＥＣＵ、３８  ＥＰＢスイッチ、４０  ロック部材、４０ａ  斜面、４０ｂ  切欠部、４２  シリンダ、４２ａ  圧力室、４４，６４，７０  配管、４６，５２  バネ部材、４８  ソレノイド、５０  係合ピン、５０ａ  先端部、５８  モータ、６０  アキュムレータ、６２  アクチュエータ、６６  カット弁、６８  増圧弁、７２  調整弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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