(57)【要約】【課題】  環境および燃費の改善を図るために、従来のガソリン以上に排気ガス中のＰＭやすすを燃料面から抑制すると共に、エンジン出力を向上させ、ドライバビリティを改善することができるガソリンを提供する【解決方法】  エタノールを１〜５容量％含有し、リード蒸気圧が６５ｋＰａ未満、炭素数７以下の炭化水素（芳香族系炭化水素は除く）の含有量が４２容量％以上９０容量％以下、炭素数４の炭化水素の含有量が４容量％以下であり、且つ下記式（１）を満たすことを特徴とするガソリン。      ０．６×Ｃ５ナフテン分＋０．８×Ｃ６ナフテン分＋芳香族分      −２１×ＥｔＯＨ≦１７              （１）［式（１）中、Ｃ５ナフテン分とは炭素数５のナフテン系炭化水素の含有量（容量％）、Ｃ６ナフテン分とは炭素数６のナフテン系炭化水素の含有量（容量％）、芳香族分とは芳香族系炭化水素の含有量（容量％）、及びＥｔＯＨとはエタノールの含有量（容量％）を示す。］【選択図】      なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
エタノールを１〜５容量％含有し、リード蒸気圧が６５ｋＰａ未満、炭素数７以下の炭化水素（芳香族系炭化水素は除く）の含有量が４２容量％以上９０容量％以下、炭素数４の炭化水素の含有量が４容量％以下であり、且つ下記式（１）を満たすことを特徴とするガソリン。
０．６×Ｃ５ナフテン分＋０．８×Ｃ６ナフテン分＋芳香族分
−２１×ＥｔＯＨ≦１７              （１）
［式（１）中、Ｃ５ナフテン分とは炭素数５のナフテン系炭化水素の含有量（容量％）、Ｃ６ナフテン分とは炭素数６のナフテン系炭化水素の含有量（容量％）、芳香族分とは芳香族系炭化水素の含有量（容量％）、及びＥｔＯＨとはエタノールの含有量（容量％）を示す。］
【請求項２】
１５℃における密度が０．６５０ｇ／ｃｍ3以上０．８００ｇ／ｃｍ3未満、硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍ以下であることを特徴とする請求項１記載のガソリン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用燃料として有用なエタノール配合ガソリンに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の環境問題への意識の高まりから、排出ガス中の一酸化炭素を削減するために、含酸素化合物をガソリンに配合することが注目され、メチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）を配合したガソリンが脚光を浴びてきた（例えば、特許文献１参照。）。
しかしながら、ＭＴＢＥによる水質汚染などの問題から、ＭＴＢＥ以外の含酸素化合物のガソリンへの配合を検討する必要が生じてきている。中でも、エタノールが地球温暖化抑制の面から注目を集めている。
【特許文献１】特開平３−９３８９４号公報
【０００３】
現在市販されているガソリンエンジンは燃料を吸気ポートで噴射し、十分な予混合気を形成させてからシリンダ内部に送り込まれ点火プラグにより着火するタイプのエンジンと、吸気行程中に直接シリンダ内に燃料を噴射して点火プラグで着火させる２種類のタイプがある。前者のエンジンはポート噴射式ガソリンエンジン、後者のエンジンは筒内直接噴射式ガソリンエンジンと呼ばれている。
【０００４】
従来のガソリンで筒内直接噴射式ガソリンエンジンを運転すると、粒子状物質（ＰＭ）やすすが排出されることが確認されている。これは燃料が噴射されてから空気と混合し着火するまでの時間が短いために、燃料が十分に霧化していない状態で火炎伝播により強制着火がなされるため、燃料が十分な空気と出会えずに重合してすすやＰＭとなって排出されるためである。しかしながら、これらのすすやＰＭの排出はできるだけ抑制することが環境対策上重要である。
【０００５】
筒内直接噴射式ガソリンエンジンでは、成層燃焼運転領域（当量比０．８以下）と均質燃焼運転領域（当量比１．０以上）の２つの運転領域を負荷や回転数に応じて切り替えて運転が行われている。成層燃焼中は空燃比の薄い状態（当量比０．８以下）で運転が行われるため、得られる比エンジン出力は小さい。このためエンジンを加速させるような場合には成層運転条件では十分な加速を得ることができず、当量比１．０以上の均質燃焼運転に切り替わるが、これにより成層燃焼領域で有利であった低ＮＯｘ特性（窒素酸化物排出特性）並びに燃費が著しく悪化する。このため成層燃焼運転領域で少しでも出力を向上させることが燃費改善に有効である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
環境および燃費の改善を図るために、従来のガソリン以上に排気ガス中のＰＭやすすを燃料面からさらに抑制すること、エンジン出力を向上させること、ドライバビリティを改善すること等が求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、前記課題について鋭意研究を重ねた結果、所定の性状を有するエタノール配合ガソリンを用いた場合に、排気ガス中に排出されるＰＭやすすを低減することができ、かつエンジン出力を向上し、ドライバビリティを改善することを見出し、本発明を完成するに至ったものである。
すなわち、本発明は、エタノールを１〜５容量％含有し、リード蒸気圧が６５ｋＰａ未満、炭素数７以下の炭化水素（芳香族系炭化水素は除く）の含有量が４２容量％以上９０容量％以下、炭素数４の炭化水素の含有量が４容量％以下であり、且つ下記式（１）を満たすことを特徴とするガソリンに関する。
０．６×Ｃ５ナフテン分＋０．８×Ｃ６ナフテン分＋芳香族分
−２１×ＥｔＯＨ≦１７              （１）
［式（１）中、Ｃ５ナフテン分とは炭素数５のナフテン系炭化水素の含有量（容量％）、Ｃ６ナフテン分とは炭素数６のナフテン系炭化水素の含有量（容量％）、芳香族分とは芳香族系炭化水素の含有量（容量％）、及びＥｔＯＨとはエタノールの含有量（容量％）を示す。］
本発明のガソリンは、１５℃における密度が０．６５０ｇ／ｃｍ3以上０．８００ｇ／ｃｍ3未満、硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍ以下であることが好ましい。
【０００８】
以下、本発明について詳述する。
本発明のガソリンは、エタノールを１〜５容量％含有することが必要である。エタノールの含有割合が５容量％を越えるとエンジン側での空燃比制御が難しくなって過渡応答時のエンジン制御に影響を及ぼす可能性があるため好ましくない。一方、排出ガス中のＰＭやすすを低減する観点から１容量％以上が必要であり、２容量％以上が好ましい。
エタノールの製造法は特に限定されるものではなく、公知の製造法から得られるすべてのエタノールが使用可能である。製造法としては、例えば、エチレンを原料として工業的に合成する方法や酵母の働きにより糖から製造する発酵法などが挙げられる。これらの中でも、製造時の二酸化炭素排出量など環境への影響を考慮すると、とうもろこし、さとうきびやその他の農産物、または木質資源や木質系廃棄物を利用したバイオマスからエタノールを製造することが試みられている。
【０００９】
本発明のガソリンの３７．８℃におけるリード蒸気圧（ＲＶＰ）は、６５ｋＰａ未満であることが必要であり、６３ｋＰａ以下であることが好ましい。ＲＶＰが６５ｋＰａ以上の場合は、特に夏期において燃料噴射管内のベーパーロックなどによる運転性の不具合が起きるため好ましくない。
なおここでいう３７．８℃におけるリード蒸気圧とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２５８「原油及び燃料油蒸気圧試験方法（リード法）」により測定されるリード蒸気圧（ＲＶＰ）のことをいう。
【００１０】
本発明のガソリンにおいては、炭素数７以下の炭化水素（芳香族系炭化水素は除く）の含有量が４２容量％以上、９０容量％以下であることが必要である。エンジン出力を向上させる観点から、炭素数７以下の炭化水素（芳香族系炭化水素は除く）の含有量は４４容量％以上であることが好ましい。一方、高沸点留分のオクタン価維持と燃焼速度を早くする観点から、９０容量％以下が必要であり、８０容量％以下が好ましい。なお、ここでいう炭素数７以下の炭化水素には、当然のことながらエタノールは含まれないものである。
炭素数７以下の炭化水素（芳香族系炭化水素は除く）の含有量は、石油学会規格ＪＰＩ−５Ｓ−５２−９９「ガソリン−全組成分析法−キャピラリーカラムクロマトグラフ法に準拠して測定されるガソリン中の該当する炭化水素化合物の含有量（容量％）の合計を意味する。
【００１１】
本発明のガソリンの炭素数４の炭化水素の含有量は４容量％以下であることが必要である。炭素数４の炭化水素の含有量が４容量％を越えると、車両のドライバビリティが悪化するので好ましくない。
なお、ここでいう炭素数４の炭化水素の含有量は、石油学会規格ＪＰＩ−５Ｓ−５２−９９「ガソリン−全組成分析法−キャピラリーカラムクロマトグラフ法に準拠して測定されるガソリン中の炭素数４の炭化水素化合物の含有量（容量％）を意味する。
【００１２】
本発明のガソリンは下記式（１）を満たすことが必要である。式（１）はガソリンエンジンから排出されるＰＭ排出量と燃料組成の関係から本発明者らが見出した指標であり、式（１）の左辺が１７以下であるとＰＭ排出量を削減することができる。従って、ＰＭ排出量を削減するためには式（１）の左辺が１７以下であることが必要であり、１０以下であることが好ましい。
０．６×Ｃ５ナフテン分＋０．８×Ｃ６ナフテン分＋芳香族分
−２１×ＥｔＯＨ≦１７              （１）
［式（１）中、Ｃ５ナフテン分とは炭素数５のナフテン系炭化水素の含有量（容量％）、Ｃ６ナフテン分とは炭素数６のナフテン系炭化水素の含有量（容量％）、芳香族分とは芳香族系炭化水素の含有量（容量％）、及びＥｔＯＨとはエタノールの含有量（容量％）を示す。］
なお、ここでいう炭素数５のナフテン系炭化水素、炭素数６のナフテン系炭化水素及び芳香族系炭化水素の含有量は石油学会規格ＪＰＩ−５Ｓ−５２−９９「ガソリン−全組成分析法−キャピラリーカラムクロマトグラフ法に準拠して測定されるガソリン中の該当する炭化水素化合物の含有量（容量％）またはそれら合計含有量を意味する。
【００１３】
本発明のガソリンの１５℃における密度は、特に限定されるものではないが、０．６５０ｇ／ｃｍ3以上、０．８００ｇ／ｃｍ3未満であることが好ましい。ベースガソリンの密度が０．６５０ｇ／ｃｍ3に満たない場合は液体燃料としての取り扱いが難しくなり、また燃費が悪化するので好ましくない。かかる理由から、下限は０．６５０ｇ／ｃｍ3以上が好ましく、０．６８ｇ／ｃｍ3以上がより好ましい。一方、密度が０．８００ｇ／ｃｍ3以上の場合には、燃料の蒸発特性が、加速性、ドライバビリティの悪化につながるため好ましくない。かかる理由から、上限は０．８００ｇ／ｃｍ3未満が好ましく、０．７８０ｇ／ｃｍ3以下がより好ましい。
ここでいう密度とは、ＪＩＳ Ｋ ２２４９「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換算表」により測定される密度を意味する。
【００１４】
本発明のガソリンは、硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍ以下であることが好ましく、より好ましくは１０質量ｐｐｍ以下である。硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍを越える場合、排出ガス処理触媒の性能に悪影響を及ぼし、排出ガス中のＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣの濃度が高くなる可能性があり、またベンゼンの排出量も増加する可能性がある。
ここでいう硫黄分含有量とは、ＪＩＳ Ｋ ２５４１「原油及び石油製品−硫黄分試験方法」により測定される硫黄含有量を意味する。
【００１５】
本発明のガソリンにおける蒸留性状は、特に限定されるものではないが、下記の通りであることが好ましい。ここでいう蒸留性状とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２５４「石油製品−蒸留試験方法」によって測定される蒸留性状を意味する。
蒸留初留点（ＩＢＰ）        ：２０〜３７℃
１０容量％留出温度（Ｔ１０）：３５〜７０℃
３０容量％留出温度（Ｔ３０）：５０〜７７℃
５０容量％留出温度（Ｔ５０）：７５〜１０５℃
７０容量％留出温度（Ｔ７０）：９５〜１３５℃
９０容量％留出温度（Ｔ９０）：１１５〜１７５℃
蒸留終点（ＥＰ）            ：１３５〜２１５℃
【００１６】
蒸留初留点の下限値は２０℃であることが好ましく、さらに好ましくは２３℃である。２０℃に満たない場合は排出ガス中の炭化水素が増加する可能性がある。一方、上限値は３７℃であることが好ましく、さらに好ましくは３５℃である。３７℃を超える場合には、低温運転性に不具合が生じる可能性がある。
Ｔ１０の下限値は３５℃であることが好ましく、さらに好ましくは４０℃である。３５℃に満たない場合は排出ガス中の炭化水素が増加する可能性があり、また、ベーパーロックにより高温運転性の不具合を生じる可能性がある。一方、Ｔ１０の上限値は７０℃であることが好ましく、さらに好ましくは６０℃である。７０℃を超える場合には、低温始動性に不具合を生じる可能性がある。
【００１７】
Ｔ３０の下限値は５０℃であることが好ましく、さらに好ましくは６０℃である。５０℃に満たない場合は燃費が悪化する可能性がある。一方、Ｔ３０の上限値は７７℃であることが好ましく、より好ましくは７５℃、さらに好ましくは７０℃である。７７℃を超える場合には、中低温運転性に不具合を生じる可能性がある。
Ｔ５０の下限値は７５℃であることが好ましい。７５℃に満たない場合は燃費が悪化する可能性がある。一方、Ｔ５０の上限値は１０５℃であることが好ましく、さらに好ましくは１００℃である。１０５℃を超える場合には、排出ガス中の炭化水素が増加する可能性がある。
【００１８】
Ｔ７０の下限値は９５℃であることが好ましい。９５℃に満たない場合は、燃費が悪化する可能性がある。一方、Ｔ７０の上限値は１３５℃であることが好ましく、さらに好ましくは１３０℃である。１３５℃を越える場合は冷機時の中低温運転性に不具合が発生する可能性があり、また、排出ガス中の炭化水素の増加、吸気バルブデポジットの増加、燃焼室デポジットが増加する可能性がある。
Ｔ９０の下限値は１１５℃であることが好ましく、さらに好ましくは１２０℃である。１１５℃に満たない場合は、燃費が悪化する可能性がある。一方、Ｔ９０の上限値は１７５℃であることが好ましく、１７０℃以下がより好ましく、１６５℃以下がさらに好ましい。１７５℃を超える場合は、冷機時の低温及び常温運転性の悪化、エンジンオイルのガソリンによる希釈の増加、炭化水素排出ガスの増加、エンジンオイルの劣化及びスラッジの発生等が起こる可能性があり好ましくない。
蒸留終点の下限値は１３５℃以上であることが好ましい。また、上限値は２１５℃以下が好ましく、より好ましくは２００℃以下、さらに好ましくは１９５℃以下である。蒸留終点が２１５℃を超えると、吸気弁デポジットや燃焼室デポジットの増加や点火プラグのくすぶりが発生する可能性があり好ましくない。
【００１９】
本発明のガソリンのリサーチ法オクタン価はノッキングを防止し、運転性向上の点から、８９.０以上であることが好ましく、より好ましくは９０.０以上である。さらに、プレミアムガソリン仕様車に本発明のガソリンを使用する場合は、該自動車の性能を最大限引き出すために、好ましくは９６．０以上であり、より好ましくは９８．０以上であり、最も好ましくは１００．０以上である。また、高速における耐ノッキング性能の悪化を防止する観点から、モーター法オクタン価は８０以上が好ましい。
なお、ここでいうリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価とは、ＪＩＳ Ｋ  ２２８０「オクタン価及びセタン価試験方法」により測定されるリサーチ法オクタン価およびモーター法オクタン価を意味する。
【００２０】
本発明のガソリン中のオレフィン分は、特に限定されるものではないが、３０容量％以下であることが好ましく、２５容量％以下であることがより好ましい。オレフィン分が３０容量％を超えると、ガソリンの酸化安定性を悪化させ吸気バルブデポジットを増加させる可能性がある。ここでいうオレフィン分とは、石油学会規格ＪＰＩ−５Ｓ−５２−９９「ガソリン−全組成分析法−キャピラリーカラムクロマトグラフ法に準拠して測定されるガソリン中のオレフィン分含有量（容量％）を意味する。
【００２１】
本発明のガソリンの酸化安定度は、特に限定されるものではないが、４８０分以上であることが好ましく、１４４０分以上であることがより好ましい。酸化安定度が４８０分に満たない場合は、貯蔵中にガムが生成する可能性がある。ここでいう酸化安定度とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２８７「ガソリン酸化安定度試験方法（誘導期間法）」によって測定した値を意味する。
【００２２】
本発明のガソリンの未洗実在ガム量は、特に限定されるものではないが、１８ｍｇ／１００ｍＬ以下であることが好ましい。また洗浄実在ガム量は、３ｍｇ／１００ｍＬ以下であることが好ましく、１ｍｇ／１００ｍＬ以下であることがより好ましい。未洗実在ガム量および洗浄実在ガム量が上記の値を超えた場合は、燃料導入系統において析出物が生成したり、吸入バルブが膠着する心配がある。ここでいう未洗実在ガム量および洗浄実在ガム量とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２６１「石油製品−自動車ガソリン及び航空燃料油−実在ガム試験方法−噴射蒸発法」により測定した値を意味する。
【００２３】
本発明のガソリンは、銅板腐食（５０℃、３ｈ）が１であるのが好ましく、１ａであるのがより好ましい。銅板腐食が１を越える場合は、燃料系統の導管が腐食する可能性がある。ここでいう銅板腐食とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２５１３「石油製品−銅板腐食試験方法」（試験温度５０℃、試験時間３時間）に準拠して測定した値を意味する。
【００２４】
本発明のガソリンは、清浄分散剤を含有していることが好ましい。清浄分散剤としては、コハク酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミンなどのガソリン清浄分散剤として公知の化合物を用いることができる。これらの中でも空気中３００℃で熱分解を行った場合にその残分が無いものが望ましい。好ましくはポリイソブテニルアミン及び／またはポリエーテルアミンを使用するのが良い。清浄分散剤の添加により吸気バルブデポジットを防止し、燃焼室デポジットを低減させることができる。清浄分散剤の含有量はガソリン全量基準で２５〜１０００ｍｇ／Ｌであることが好ましく、吸気バルブデポジットを防止し、燃焼室デポジットをより低減させる点から、５０〜５００ｍｇ／Ｌがさらに好ましく、１００〜３００ｍｇ／Ｌが最も好ましい。
【００２５】
本発明のガソリンは、エタノールと、一種又は二種以上のガソリン基材とを配合し、所望により前記の清浄分散剤やその他の添加剤を添加することで調製することができる。
本発明のガソリンに用いるガソリン基材は、従来公知の任意の方法で製造することができる。具体的には、原油を常圧蒸留して得られる軽質ナフサ、接触分解法で得られる接触分解ガソリン、水素化分解法で得られる水素化分解ガソリン、接触改質法で得られる改質ガソリン、改質ガソリンより芳香族分を抽出した残分であるラフィネート、オレフィン分の重合によって得られる重合ガソリン、イソブタンなどの炭化水素に低級オレフィンを付加（アルキル化）することによって得られるアルキレート、軽質ナフサを異性化装置でイソパラフィンに転化して得られる異性化ガソリン、脱ノルマルパラフィン油、ブタン、芳香族炭化水素化合物、プロピレンを二量化し、続いてこれを水素化して得られるパラフィン留分、天然ガス等を一酸化炭素と水素に分解した後にＦ−Ｔ（Ｆｉｓｃｈｅｒ−Ｔｒｏｐｓｃｈ）合成で得られるＧＴＬ（Ｇａｓ  ｔｏ  Ｌｉｑｕｉｄｓ）の軽質留分等の基材を１種又は２種以上を混合することで製造することができる。
【００２６】
典型的なガソリンの配合例を以下に記載する。ただし、各ガソリン基材の個々の配合量は、最終的に得られるガソリンが本発明のガソリンとしての規定を満足するように調製される。
（１）改質ガソリン：０〜７０容量％
（２）改質ガソリンの軽質留分（沸点範囲：２５〜１２０℃程度）：０〜３５容量％
（３）改質ガソリンの重質留分（沸点範囲：１１０℃〜２００℃程度）：０〜４５容量％
（４）分解ガソリン：０〜５０容量％
（５）分解ガソリンの軽質留分（沸点範囲：２５〜９０℃程度）：０〜４５容量％
（６）アルキレート：０〜４０容量％
（７）異性化ガソリン：０〜３０容量％
（８）軽質ナフサ：０〜１０容量％
（９）ブタン：０〜１０容量％
【００２７】
本発明のガソリンに添加することができるその他の燃料油添加剤としては、具体的には、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジイソブチル−ｐ−フェニレンジアミン、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、ヒンダードフェノール類等の酸化防止剤、Ｎ，Ｎ’−ジサリチリデン−１，２−ジアミノプロパンのようなアミンカルボニル縮合化合物等の金属不活性化剤、有機リン系化合物などの表面着火防止剤、多価アルコールあるいはそのエーテルなどの氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属塩またはアルカリ土類金属塩、高級アルコール硫酸エステルなどの助燃剤、アニオン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活性剤などの帯電防止剤、アゾ染料などの着色剤、有機カルボン酸あるいはそれらの誘導体類、アルケニルコハク酸エステル等の防錆剤、ソルビタンエステル類等の水抜き剤、キリザニン、クマリンなどの識別剤、天然精油合成香料などの着臭剤、高級カルボン酸モノグリセリドや高級カルボン酸のアミド化合物の混合物などの摩擦調整剤等が挙げられる。
これらの添加剤は、１種または２種以上を添加することができ、その合計添加量はガソリン全量基準で０．１質量％以下とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２８】
本発明のガソリンは、排出ガス中のＰＭやすすを低減し、かつエンジン出力を向上し、ドライバビリティを改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下に実施例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらによって何ら限定されるものではない。
【００３０】
［実施例１〜６および比較例１〜３］
エタノール、分解ガソリン、改質ガソリン、軽質ナフサ、アルキレートなどの基材を用いて、実施例１〜６のガソリンを調製した。一方、比較例１〜３は市販のレギュラーガソリンを使用した。これらのガソリンの性状を表１に示す。
【００３１】
（性状測定）
本実施例および比較例におけるエタノール配合ガソリンの性状は以下の方法により測定した。
蒸気圧は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２５８「原油及び燃料油蒸気圧試験方法（リード法）」により測定されるリード蒸気圧（ＲＶＰ）を指す。
Ｃ７以下の炭化水素（芳香族系炭化水素を除く）、Ｃ４の炭化水素、Ｃ５のナフテン分、Ｃ６のナフテン分、芳香族分の含有量は、石油学会規格ＪＰＩ−５Ｓ−５２−９９「ガソリン−全組成分析法−キャピラリーカラムクロマトグラフ法に準拠して測定されるガソリン中の各々の成分の含有量（容量％）あるいは含有量の合計を指す。
蒸留性状は、全てＪＩＳ  Ｋ  ２２５４「石油製品−蒸留試験方法」によって測定される値である。
硫黄分含有量は、ＪＩＳ  Ｋ  ２５４１「硫黄分試験方法」により測定されるガソリン全量基準の硫黄分の質量含有量を指す。
密度は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２４９「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換算表」により測定される密度を指す。
【００３２】
（試験方法）
（１）エンジン諸元
エンジン種類：筒内直接噴射式火花点火ガソリンエンジン
気筒数：直列４気筒
排気量：１６００ｃｃ
燃料噴射圧力：６ＭＰa
【００３３】
（２）エンジン試験
エンジンベンチにて上述のエンジンと交流動力計（ＤＹＮＡＳ１４５、ＳＣＨＥＮＣＫ社製）を継ぎ、エンジン回転数：２０００ｒｐｍ、ハーフスロットル開度で固定し、空気と燃料の当量比１．０で運転した場合のエンジン出力とPM排出量の計測を行う。
（ａ）エンジン出力：動力計から得られる軸トルクと回転数より算出する。
（ｂ）ＰＭ排出量：ＰＭの計測には直径９インチのフルダイリューショントンネルを用い、１２倍に希釈したサンプリングガスをポリテトラフルオロエチレンでコーティングしたガラス繊維フィルター（東京ダイレック社製）で１時間捕集し、ＰＭ排出量を計測する。
２０００ｒｐｍ−ハーフスロットルの試験条件は時速４５ｋｍの定常走行に相当するため、ＰＭ排出量（ｍｇ／ｈ）を１ｋｍ走行した場合の排出量（ｍｇ／ｋｍ）に換算して評価する。
【００３４】
（３）過渡応答レスポンス試験
エンジン回転数２０００ｒｐｍ、トルク８５Ｎｍの状態から、スロットル開度を全開にし、エンジン回転数が４０００ｒｐｍに達するまでの時間を計測する。４０００ｒｐｍに達するまでに要する時間をレベル１〜５の５段階で評価する。過渡応答レスポンスレベル１の燃料は応答性が非常に良いことを表し、レベルが大きくなるに従い燃料の応答性が悪くなることを表す。
【００３５】
（４）エンジン始動時間
エンジンを−１５℃の状態で４８時間放置することで十分に冷却させた後、スタータを始動させてから第１気筒が初爆（スタータを始動した後、初めて気筒内の予混合気が着火すること）するまでに要する時間を計測する。この時間が長いほどエンジンの始動性が悪いことを表す。
【００３６】
試験結果を表２に示す。表2の試験結果から、本発明のガソリン（実施例１〜６）を用いた場合は、比較例１〜３の燃料と比べて、エンジン出力を高く、ＰＭ排出量を低く、過渡応答性を良好に、エンジン始動時間を短くすることができることがわかる。
【００３７】
【表１】
2005054102.tif 000002
【００３８】
【表２】
2005054102.tif 000003