(57)【要約】【課題】計測可能な（計測手段の解像度に基く）誤差が目標バルブ・タイミングと実行されたバルブ・タイミングとの間に存在するとき、バルブ・タイミングの適応補正値を演算、格納そして利用する。【解決手段】この方法は、直接位置センサー（ホール効果、LVDT、光学式等）又はバルブ・アクチュエーター電流（電子作動）又は圧力（油圧作動）に基く位置推定などからの、実行バルブ・タイミングの計測値418に基く。この計測された実行バルブ・タイミング情報が、目標タイミングに適用されるならば実行タイミングと目標タイミングとの間のより精密な関係を作り出すオフセットを、演算するのに用いられる。【選択図】    図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのバルブを駆動する電気式のバルブ駆動装置と、
上記バルブを制御するための命令が符号化されて記憶されているコンピューター記憶媒体と、
を有するシステムであって、
上記記憶媒体が、
シリンダー・サイクルの目標バルブ状態を決定するためのコード、
上記シリンダー・サイクルに起こる実際のバルブ状態を判定するためのコード、
上記シリンダー・サイクルの上記目標バルブ状態と上記実際のバルブ状態との間の誤差を判定するためのコード、及び
上記判定された誤差に基き、次のシリンダー・サイクルの目標バルブ状態を調整するためのコード、
を有するシステム。
【請求項２】
上記判定された誤差をフィルター処理するコードを更に有する、請求項１のシステム。
【請求項３】
予め選択されたエンジン運転状態で上記誤差の判定乃至目標バルブ状態の調整を開始するためのコードを更に有する、請求項１又は２のいずれかのシステム。
【請求項４】
上記開始コードの条件が、上記判定された誤差が閾値よりも大きいか否かを含む、請求項３のシステム。
【請求項５】
上記閾値が、エンジン運転状態の関数として変化する、請求項４のシステム。
【請求項６】
上記目標バルブ状態が目標バルブ・タイミングである、請求項５のシステム。
【請求項７】
上記閾値がエンジン速度の関数として変化する、請求項６のシステム。
【請求項８】
上記閾値が更に、目標バルブ・タイミングの関数として変化する請求項７のシステム。
【請求項９】
上記目標バルブ・タイミングが目標開弁タイミングであり、上記閾値が上記目標開弁タイミングとともに変化する、請求項８のシステム。
【請求項１０】
上記目標バルブ・タイミングが目標閉弁タイミングであり、上記閾値が上記目標開弁タイミングとともに変化する、請求項８のシステム。
【請求項１１】
上記目標誤差がキープ・アライブ・メモリーに格納される、請求項８乃至10のいずれか１つに記載のシステム。
【請求項１２】
上記誤差をエンジン冷媒温度の関数として格納するためのコードを更に有する、上記請求項１乃至11のいずれか１つに記載のシステム。
【請求項１３】
上記誤差をエンジン始動からの経過時間の関数として格納するためのコードを更に有する、上記請求項１乃至12のいずれか１つに記載のシステム。
【請求項１４】
上記誤差をエンジン始動からのエンジンの作動回数の関数として格納するためのコードを更に有する、上記請求項１乃至13のいずれか１つに記載のシステム。
【請求項１５】
エンジンの電気式駆動バルブの作動を制御するための命令が符号化されて記憶されているコンピューター記憶媒体を有するシステムであって、
上記記憶媒体が、
目標バルブ状態を決定するためのコード、
実際のバルブ状態を計測するセンサーからの信号を読取るためのコード、
上記目標バルブ状態と上記計測されたバルブ状態との間の誤差を判定するためのコード、及び
上記判定された誤差をキープ・アライブ・メモリーに格納し、上記目標バルブ状態を調整するために用いるためのコード、
を有する、システム。
【請求項１６】
上記判定された誤差をフィルター処理するためのコードを更に有する、請求項15のシステム。
【請求項１７】
予め選択された状態で上記誤差の上記判定乃至目標バルブ状態の調整を開始するためのコードを更に有する、請求項15又は16のいずれかに記載のシステム。
【請求項１８】
上記開始コードの条件が、上記判定された誤差が閾値よりも大きいか否かを含む、請求項17のシステム。
【請求項１９】
上記閾値が、エンジン運転状態の関数として変化する、請求項18のシステム。
【請求項２０】
エンジンのバルブを駆動する電気式のバルブ駆動装置と、
上記バルブを制御するための命令が符号化されて記憶されているコンピューター記憶媒体と、
を有するシステムであって、
上記記憶媒体が、
シリンダー・サイクルについての目標開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ決定するためのコード、
上記シリンダー・サイクルに起こる実際の開弁時期及び閉弁時期を判定するためのコード、
上記シリンダー・サイクルの上記目標開弁時期と上記実際の開弁時期との間の第１誤差と、上記目標閉弁時期と上記実際の閉弁時期との間の第２誤差を判定するためのコード、及び
上記判定された第１及び第２誤差に基き、次のシリンダー・サイクルの目標開弁時期と目標閉弁時期を調整するためのコード、
を有するシステム。
【請求項２１】
予め選択された状態で、上記第１及び第２の誤差の上記判定乃至目標開弁時期、目標閉弁時期の調整を開始するためのコードを更に有する、請求項20のシステム。
【請求項２２】
上記開始コードの条件が、上記第１及び第２誤差の組み合わせが閾値よりも大きいか否かを含む、請求項21のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概略的には、カムレス（camless）エンジンにおいてバルブの作動状態を計測し、補正するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにおいて、カムシャフトの作動により制約されることなしに、バルブ作動（バルブ・タイミングやバルブ・リフト）の制御の自由度を高めるために、電気式バルブ駆動を用いることは知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本件発明者は、一定の動作状態において、上記のシステムの課題を認識した。具体的には、ある種のシステムにおいて、バルブ・タイミングを所望のものとするための制御は、特定の運転状態の間に、ある程度の誤差を持って実行される。同様に、バルブリフト可変システムにおいて、バルブ・リフトを所望のものとするための制御も、特定の運転状態の間に、ある程度の誤差を持って実行される。また、この誤差は、運転状態に応じて、大幅に変化し得る。更に、この誤差が計測されるか推定されてバルブの作動状態を補正するのに用いられるまでには、既に、シリンダー吸気から排気までの一連の作動からなる１回の作動サイクル（以下、シリンダー・サイクルともいう）が完了するか、或いは殆ど完了しているから、その誤差の計測値れが得られた時点では、その誤差を減らすように、そのシリンダー・サイクルにおいてバルブの作動状態を調整することはできない。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題は、以下のシステムにより解消される。すなわち、そのシステムは、
エンジンのバルブを駆動する電気式のバルブ駆動装置と、
上記バルブを制御するための命令が符号化されて記憶されているコンピューター記憶媒体と、を有し、
その記記憶媒体が、
シリンダー・サイクルの目標バルブ状態を決定するためのコード、
上記シリンダー・サイクルに起こる実際のバルブ状態を判定するためのコード、
上記シリンダー・サイクルの上記目標バルブ状態と上記実際のバルブ状態との間の誤差を判定するためのコード、及び
上記判定された誤差に基き、次のシリンダー・サイクルの目標バルブ状態を調整するためのコード、を有する。
【０００５】
こうして次のシリンダー・サイクルのバルブ動作を調整することにより、実際のバルブ・タイミング又はリフトにおいて生じる可能性のある誤差を減ずることが可能となる。言い換えると、一例において、この誤差は、それが生じたエンジン運転状態について学習され、そして、次回にその運転状態またはそれに近い運転状態でエンジンが運転されるときに、誤差を減じるために用いることが出来る。このようにして、バルブ作動状態の制御精度を向上出来る。
【発明の効果】
【０００６】
上記発明の効果は、エンジンの空燃比制御、トルク制御、エミッション抑制などの精度が向上する、ということである。
【０００７】
コードは、対応するコードを実行する機械言語命令の形態とすることが出来る、ことにも留意すべきである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１を参照すると、エンジン10が示されている。このエンジン10は、路上でドライバーが運転する乗用車又はトラックのエンジンとすることが出来る。図示されてはいないが、エンジン10を車両のパワートレイン・システムに結合することが出来る。パワートレインには、クランクシャフトを介してエンジン10に結合されるトルク・コンバーターを含むことが出来る。トルク・コンバーターはまた、タービンシャフトを介して自動変速機へ結合することが出来る。トルク・コンバーターは、締結、解放又は部分開放とすることが出来るバイパス・クラッチを持つことが出来る。クラッチが解放又は部分開放のいずれかであるとき、トルク・コンバーターはアンロック（unlock）状態にあるといわれる。タービン・シャフトはまた、変速機入力シャフトとしても知られる。変速機は、選択可能な複数の有段変速機を持つ電子制御変速機とすることが出来る。変速機はまた、例えば最終変速歯車など各種他の歯車を有するものとすることが出来る。変速機はまた、車軸を介してタイアに結合することが出来る。タイアは、車両の路面に対するインターフェースとなる。
【０００９】
そのうちの一つが図１に示された複数の気筒を有するエンジン10は、電子エンジン制御器12により制御される。エンジン10は、燃焼室30及び気筒壁32を、その中に配置されてクランクシャフト13に結合されるピストン36と共に含む。燃焼室30は、それぞれ吸気弁52と排気弁54とを介して吸気マニフォールド44及び排気マニフォールド48と連通する。排気酸素センサー16は、触媒コンバーター20の上流でエンジン10の排気マニフォールド48に配設される。一例において、触媒コンバーター20は、理論空燃比付近でのエンジン運転中に排気中の有害成分を転化するための三元触媒である。
【００１０】
図２(A)，(B)を参照してより詳細に後述されるように、吸気弁52と排気弁54の少なくとも一方、そして場合によっては両方が、電気式のバルブ駆動装置210を介して電子制御される。
【００１１】
吸気マニフォールド44が、スロットル弁66を介してスロットル・ボディ64と連通する。スロットル弁66が、ETCドライバー69から信号を受ける電気モーター67により制御される。ETCドライバー69は、制御器12から制御信号60を受ける。別の実施形態においては、スロットルが用いられることなく、空気量が吸気弁52と54のみを用いて制御される。更に、スロットル66が含まれる場合、吸排気弁52及び54が劣化したとき、又は補機駆動のため又は吸気騒音を低減するために負圧が望ましいとき、空気量を減少させるのに、スロットル66を用いることが出来る。
【００１２】
吸気マニフォールド44はまた、制御器12からのパルス幅信号（fpw）に比例して燃料を供給するためにそこに結合された燃料噴射弁68を持つ。燃料が、燃料タンク、燃料ポンプ及び燃料レール（不図示）を含む通常の燃料システム（不図示）により、燃料噴射弁68へ供給される。
【００１３】
エンジン10は更に、制御器12に応答して燃焼室30へ火花点火を行なうために通常のディストリビューターレス（distributor-less）の点火システム88を含む。ここに記載の実施形態において、制御器12は、マイクロプロセッサー・ユニット102、入出力ポート104、この特定の例において電子プログラム可能メモリーである電子メモリー・チップ106、ランダム・アクセス・メモリー108及び通常のデータ・バスを含む、通常のマイクロコンピューターである。更に、図には、CPU102と通信するキープ・アライブ・メモリー（keep alive memory: KAM）109が、示されている。
【００１４】
制御器12は、エンジン10に結合されたセンサーからの各種信号を受ける。そのような信号には、前述の信号に加えて、スロットル・ボディ64に結合された質量空気量センサー110からの吸入質量空気量の計測値（MAF）、冷却ジャケット114に結合された温度センサーからのエンジン冷媒温度（ECT）、センサー129からのマニフォールド圧力の計測値（MAP）、スロットル弁66に結合されたスロットル位置センサー117からのスロットル位置の計測値（TP）、トルク・センサー121からの変速機シャフト・トルク又はエンジン・シャフト・トルクの計測値、（トルクコンバーターを備える場合、その出力である）タービン・シャフトの速度を測るタービン速度センサー119からのタービン速度の計測値（Wt）及び、エンジン速度（N）（エンジン回転速度）と位置を表すクランクシャフト13に結合されたホール効果センサー118からのプロファイル点火ピックアップ信号（PIP）が含まれる。タービン速度は、車速と変速比とから求めても良い。
【００１５】
図１について続けると、アクセル・ペダル130が、ドライバーの足132により操作されるのが示されている。アクセル・ペダル位置（PP）が、ペダル位置センサー134により計測され、制御器12へと送られる。
【００１６】
電子制御スロットルが用いられない別の実施形態において、スロットル弁62をバイパスする空気量の制御を可能とするために、エア・バイパス・バルブ（不図示）を組み込むことが出来る。この代替実施形態において、エア・バイパス・バルブ（不図示）は、制御器12から制御信号（不図示）を受ける。
【００１７】
図２(A)，(B)を参照すると、カムレス（camless）エンジン10においてバルブ212を、全閉位置（図(A)に示される）と全開位置（図(B)に示される）との間で作動させるための装置210が示されている。図示のバルブ212は、図１の吸気弁52及び排気弁54のいずれか又は両方ともに適用することが出来る。また、３バルブ又は４バルブ・エンジンにおけるように、複数の吸気弁及び／又は排気弁が用いられるとき、それらの一部を図２に示されるように電気駆動することも、或いは、全てのバルブを電気駆動することも出来る。
【００１８】
装置210は、アッパー・コイル216とロア・コイル218を持つ電磁バルブ・アクチュエーター（electromagnetic valve actuator: EVA）214を含む。コイル216, 218は、バルブ212の作動を制御するために、アッパー・スプリング222及びロア・スプリング224の力に抗してアーマチュア220を電磁的に駆動する。
【００１９】
スイッチ型位置センサー228, 230及び232が設けられ、アーマチュア220がセンサー位置を通過したときに切換わるように、組み込まれている。スイッチ型センサーは、光学技術（例えばLEDや光電要素）に基き容易に構成することが出来、適切な非同期回路と組合わせれば、アーマチュアがセンサー位置を横切るときに、立ち上がりエッジを持つ信号を発生することになる、ということが予想される。更に、これらセンサーは、連続位置センサーと比較してコストが安くそして信頼性に富むことが、予想される。
【００２０】
制御器234（制御器12に組合わせることも、別個の制御器とすることも出来る）が、位置センサー228, 230及び232に結合され、そしてバルブ212の作動と着座を制御するためにアッパー・コイル216とロア・コイル218に結合される。
【００２１】
第１位置センサー228は、コイル216と218との間の中間位置辺りに配置され、第２位置センサー230はロア・コイル218の近くに配置され、そして、第３センサー232はアッパー・コイル216の近くに配置される。加えて、制御器234は、センサー118からのクランク角度など他のセンサーからの情報を受ける（より詳細に後述する）。
【００２２】
上記の電子制御が用いられるが故に、エンジンにおける吸気弁を独立して駆動することが可能である。これにより、可変行程容積モード及び可変ストローク・モードを含む各種動作モードにおいてエンジンからのトルクやエミッションが所望のものとなるように、個々の気筒の充填特性を直接制御する自由度を高めることができる。上述のように、電子駆動バルブ・システムは、バルブ・トレインにおける個々のバルブ又はバルブ・グループを独立して所望のバルブ・タイミングで駆動することが出来る。この目標バルブ・タイミングは、図３の一例としての構成において、エンジン制御ユニット（ECU）12で演算され、バルブ駆動制御ユニット（valve actuation control: VAC）234へ送られて、下記の様に処理される。加えて、目標バルブ・リフトも含まれ得る。更に、目標バルブ・タイミングは、目標開弁時期、目標閉弁時期、目標開弁期間、目標バルブ・オーバーラップなど各種のものとすることが出来る。
【００２３】
具体的には、VAC 234が、駆動までの期間の制御器（timing to actuation controller: TAC）と図２に示されるようなバルブトレインにおけるバルブを駆動するのに適切なハードウェア及び電子機器を含み、バルブ・タイミング情報を取得して、バルブトレインの作動を制御する。実際のバルブ・タイミングを計測するための機構は、図２において位置センサーとして示されており、この計測情報がエンジン・システムに提供される。
【００２４】
この情報は、直接位置センサー（ホール効果、LVDT、光学式等）、バルブ・アクチュエーター電流（電子駆動）又は圧力フィードバック（油圧駆動）に基く推定位置検出など、各種センサー／システムにより得られるものとすることが出来る。こうして得られた実際のバルブ・タイミング（計測された実行タイミング）は、場合によっては計測が行なわれたバルブの作動そのものを制御するためには利用できないものの、その後のエンジン及びバルブトレインの作動中に利用可能である。後述のように、この情報は、開弁制御及び／又はバルブ・リフト制御を正確に行うために、後のバルブ作動状態の制御を補正するのに用いられる。
【００２５】
ここで図４を参照すると、ブロック図に基いてルーチンが記載されている。個々のブロックとそれぞれにおけるインターフェースは、車両システムの動作へ制御を一体化するように詳細化されていると共に選択的なものである。
【００２６】
当業者には理解されるように、このフローチャートに記載のルーチン自体は、イベント・ドリブン、インターラプト・ドリブン、マルチ・タスキング、マルチ・スレッディングなど各種の処理法の一つ又は複数を表し得る。そうであるので、記載された各種工程又は機能は、記載された順番で又は並列に実行することも、若しくは場合によっては省略することも出来る。同様に、記載された処理の順番は、本発明の特徴及び効果を得るために必ずしも必要とされないが、図示及び記載を容易にするために決められている。明白に図示されていないが、図示のステップや機能は、用いられる制御によっては、反復して実行しても良いことを、この分野の当業者であれば認識するであろう。更に、これらの図は、制御器12又は制御器234若しくはそれらの組み合わせにおけるコンピューター読取可能記憶媒体の中にプログラムされるべきコードを視覚的に表わすものである。
【００２７】
ブロック410は、推定（演算）された若しくは計測された実行タイミング誤差evt(k)を入力し、フィルター・ゲインαを加味して（積分制御）、オフセット演算値offset(k)を出力する。
以下の式１は、誤差と出力部分との間の離散変換関数の一例であり、式の中の「*」は、乗算を意味する。
【００２８】
offset(k) = α * offset(k -1) + (1 ・ α) * evt(k)
0 ・α ・1
・・・・・（式１）。
【００２９】
ブロック410の出力offset(k)は、ブロック412へ供給される。ブロック412は、そのオフセット、そして現在のエンジン速度と目標バルブ・タイミング・データを読取る。目標バルブ・タイミングは、目標エンジン・トルク、目標空気量又は、アイドル速度制御中のエンジン速度誤差のような各種他のパラメーターに基くものとすることが出来る。図４において、誤差データはエンジン速度と目標バルブ・タイミングの関数として記憶されているものの、他の各種インデックス・パラメーターを用いることが出来ることも記すべきである。例えば、データは、エンジン吸気量、始動からの経過時間、バルブ／エンジン温度、燃料噴射量及び／又はクランク角度の関数として、格納される。更にそれは、エンジン始動からのエンジン作動回数（積算値）とエンジン冷媒（例えば冷却水）温度の関数として、格納することが出来る。このようにして、将来対応する状態において用いられるように、誤差計測値を関連する状態に割当てることが可能である。
【００３０】
ブロック412は、格納行列、又は、その中にn x m行列又は3次元テーブル・データが格納可能なECUメモリーへのポインターを用いる。エンジン速度と目標バルブ・タイミング（又はエンジン負荷）が、x軸とy軸の情報（テーブル）として又は行と列の情報（行列）として、利用される。オフセットoffset(k)はそのとき、z軸（テーブル）又は行列データを表す。データはグラフで表示することが出来、その一例が図５に示されている。
【００３１】
図４を参照すると、ブロック412からの2つの出力も示されている。それらの出力は、データの流れが、ブロック414と416のいずれか若しくは両方へ起こるのを許容するか、両方共に許容しないかとなるように、選択的に接続され得る接続部として示されている。一例において、行列（又はテーブル）のデータは、このブロックでは修正されず、入力してきたのと同じ形で出力される。行列（テーブル）への入力のためのインデックスは、行列（テーブル）からの出力のためのインデックスとは独立している。
【００３２】
ブロック412の行列は、エンジンが種々の速度と負荷の領域にわたり動作するにつれて動的に更新される。行列（テーブル）のインデックスとデータをブロック414の二次行列（テーブル）へ転送するとき（周期的であるか、後述の開始条件による）、行列データ転送スイッチ417を介したブロック414への出力パスが開通される。言い換えると、データ転送は、例えば制御器のサンブル期間ごとにするなど周期的なものとすることが出来る。データ転送は、予め選択されたエンジン回転におけるものとすることも出来る。この更新は、例えば判定された誤差の値が閾値よりも大きいときなどの選択された動作状態に基いて、開始することも出来る。後述のように、誤差閾値は、エンジン速度及び目標バルブ・タイミングに応じて、変化し得る。
【００３３】
ブロック416への出力パスは、エンジンの校正中やエンジンが非定常状態にあるとき（後述）に開通される。
【００３４】
ブロック414は概略、ブロック412に含まれるのと同じ機能性を持つ。ブロック414への入力は、ブロック412のデータ格納部からである。これは、２ウェイ・チャンネルであり、データはブロック414からブロック412へと流れることも出来る。この例において、ブロック412との間のデータは、行列データ転送スイッチの作動により、修正無しに直接ブロック414との間でマップ化される。この出力は、現在のエンジン速度と目標バルブ・タイミングに割当てられた行列（テーブル）データを含み、そのデータが、エンジン動作中に校正なしにブロック416へ転送される。ブロック414における行列は、キー・オフ状態で失われることがないように、キープ・アライブ・メモリー（KAM）に格納された静的なものとすることが出来る。行列はまた、種々のタイミングで（周期的に又は後述の開始条件に応じて）更新される。
【００３５】
ブロック416は、現在のエンジン速度と目標バルブ・タイミングtdes(k)に割り当てられたブロック412又は414のいずれかの行列からのオフセット・データ出力を取り込み、それを式２に示されるように、命令された目標タイミングから差引く。一例において、この命令された目標タイミングというのは、ブロック412及び414から行列（テーブル）を出力するのに用いられるのと同じ目標バルブ・タイミングである。結果として生じた新たなタイミング値tnew(k)は、ブロック418へ送られ、そこで、ブロック420によるバルブ駆動のための命令へと変換される。
【００３６】
tnew(k) = tdes(k) ・ β * offset(k)
0 < β ・1
・・・・・式２。
【００３７】
ブロック418は、新たなタイミングtnew(k)を取得し、実際に実行されたタイミングtdel(k)を計測する。それらは、式３により示されるように、新たなタイミング誤差を演算するために用いられる。
【００３８】
evt(k +1) = tdel(k) ・ tnew(k)
・・・・・式３。
【００３９】
ブロック420は、パワーエレクトロニクスとバルブ駆動ハードウェアを含み、それらは、ブロック418からの命令を得て、バルブ駆動を実行する。
【００４０】
ブロック414に戻って、オフセット精度の決定について説明する。ブロック414の行列の格納オフセット情報の精度は、タイミング誤差の制約条件との比較を通して判定される。制約条件の満足を、このシステムの異なる動作モード（後述する）についてのトリガーtrigger(k)（開始条件）として用いることが出来る。また、前記の制約条件は、種々の方法で求めることが出来るが、そのうちの二つの例を以下に示す。
【００４１】
(1) 無限平均誤差
この取組みにおいて、タイミング誤差値は、evts,t(k)として示される。ここで、sとtはそれぞれエンジン速度と目標バルブ・タイミングを示すものである。誤差値は、式４に示されるように、制約行列Ｃと比較され得る。
【００４２】
trigger(k) = 1 ; |evts,t(k)| > Cs,t
trigger(k) = 1 ; それ以外の場合
・・・・・式４。
【００４３】
そのようにして、計測された誤差の絶対値が閾値よりも大きいときに、trigger(k) = 1となる。具体的には、この例において、誤差が計測された動作状態に応じて、各種閾値が用いられる。例えば、開弁や閉弁などのために複数の学習行列がある場合、トリガーは、各学習ループ個別のものであっても、複数のループの学習を可能とするのに用いられる組み合わせトリガーであっても良い。この後者の場合に、誤差値は、二つのループからの合成誤差とすることができる。例えば各気筒に一つずつの複数のループもあり得ることを記すべきである。繰り返すと、別個のトリガーを用いることも、組み合わせのトリガーを用いることも出来る。
【００４４】
(2) 平均二乗誤差
この代替の取り組みにおいて、sとtがそれぞれエンジン速度と目標バルブ・タイミングのインデックスであるタイミング誤差値evts,t(k)が、式５に示されるように制約条件Ｃと比較され得る。
【００４５】
【数１】
2005195025.tif 000003
【００４６】
trigger(k) = 0 ; それ以外の場合
・・・・・式５
この場合には、誤差が単に、誤差の学習値の更新を開始するための閾値と比較されるのではなく、平均二乗された誤差値が用いられる。
【００４７】
代替実施形態において、上記取組みは、バルブ・リフト誤差の修正のために用いられる。そのような場合に、アクチュエーターの鉛直軸に沿って複数あるセンサーを、計測／リフトのフィードバックを行なうために用いることが出来る。
【００４８】
上記方法の実施を一般化して示すために、あるエンジン構成が、気筒数を一般化して示される（P気筒エンジンとして示される、例えばV-8エンジンについてP）。エンジンはまた、F個の吸気弁とG個の排気弁を持ち、この例では全て独立して作動するものとして、示される。この構成は、もし望めば同時に作動する図４に示されたようなフィードバック・ループ回路を最大で(F + G) * P * 2個独立して持つことが出来る。
【００４９】
更に、各弁が、それの作動に対応した開弁時期と閉弁時期を持つ。図４に示されるように両方に適応学習が行なわれるならば、システムは、オフセット・データ格納のために(F + G) * P * 4個の行列（テーブル）を持つ。そのようであるので、メモリー容量を削減するために、全てのエンジン動作状態にわたり正確なタイミング・オフセットが格納されるのを可能としながら最低メモリー容量を利用するように、最小の行列次元と打切りが決定されて利用される。このような次元は、エンジン構成特有のもので、例えば実験することで求めることが出来る。
【００５０】
次に、図４におけるルーチンの動作を、開ループと閉ループ両方の動作モードについて述べる。開ループ動作中、行列データ転送スイッチ417が閉じられ、ブロック414と416とを結合するスイッチも閉じられる。この動作モードにおいて、オフセット・データはブロック414から直接アクセスされる。そのデータはまた、ブロック412へも送られる。この動作モードの許可条件が以下の式６に規定され、ここでv(k)はエンジン速度、Δtはステップ・タイムである。
【００５１】
trigger(k) = 0
OR
[trigger(k) = 1] & [(v(k) ・ v(k-1)) / Δt > transientmax]
・・・・・式６
また、閉ループ動作中は、行列データ転送スイッチ417が閉じられ、ブロック412と416を結合するスイッチも閉じられる。この動作モード中、オフセット・データはブロック412から直接アクセスされる。ブロック412からのデータはまた、ブロック414へも転送される。この動作モードの許可条件が以下の式７に規定され、ここでv(k)はエンジン速度、Δtはステップ・タイムである。
【００５２】
[trigger(k) = 1] & [(v(k) ・ v(k-1)) / Δt ・ transientmax]
・・・・・式７
さらに、校正中の閉ループ動作のために、行列データ転送スイッチ417は開かれ、ブロック412と416を結合するスイッチは閉じられている。この動作モードにおいて、オフセット・データがブロック412から直接アクセスされるが、ブロック414の行列データは更新されない。このモードは校正のために用いられる。
【００５３】
また、アップロード動作のために、行列データ転送スイッチ417が閉じられ、ブロック414の行列からのデータが、ブロック412の行列へ転送される。このモードは、エンジン始動中に用いられる。
【００５４】
さらにまた、ブロック414の車両校正のためには、各種の取組みを用いることが出来る。取組みの一つにおいて、エンジンが閉ループ動作で、ペダル入力を通じた各種速度／負荷の組み合わせで運転される（タイプ1モード）。これが、全てのバルブについてのブロック412とブロック414の行列を同時に埋めることになる。
【００５５】
上述のように、車両動作に応じて異なるモードを用いることが出来る。ここで、どのようなときに各種モードが適切であるかを述べる。エンジン始動中、アップロード動作が実行され、ブロック414の記憶部の全てのデータをブロック412の行列へ転送する。そして、上述のように、適切なモードが選択される。エンジン停止動作状態の間、誤差学習は不正確となり得るので、開ループ動作が利用される。このようにして、バルブ制御を改良するための正確な適応学習を得ることが出来る。
【００５６】
これで、本発明の説明を終える。当業者であれば、本明細書を読むことで、本発明の思想及び範囲から逸脱すること無しに、各種の変更及び改良を想到するであろう。従って、本発明の範囲は請求項により規定されることが意図されている。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に関連する構成を図示するエンジンのブロック図である。
【図２】バルブ動作を制御するための装置の縦断面図であり、(A)は、バルブが全閉位置にある状態を示し、(B)は、バルブが全開位置にある状態を示す。
【図３】制御器の間での通信を示すブロック図である。
【図４】制御ルーチンの図である。
【図５】動作状態の関数として割当てられた誤差データを示すグラフである。
【符号の説明】
【００５８】
１０    エンジン
１２    制御器
５２，５４，２１２    電気駆動バルブ
１０６    コンピューター記憶媒体
２１０    バルブ駆動装置
【図１】
2005195025.tif 000004
【図２】
2005195025.tif 000005
【図３】
2005195025.tif 000006
【図４】
2005195025.tif 000007
【図５】
2005195025.tif 000008