(57)【要約】【課題】  軸方向の長さが短く、構造がシンプルでスムーズにパーキングロックができる車両用変速機を提供すること。【解決手段】  車両用変速機は、動力伝達機構により車輪と連結された出力軸Ｃｓ２と、出力軸Ｃｓ２と平行に配置されたアイドル軸Ｉｓと、出力軸Ｃｓ２及びアイドル軸Ｉｓと平行に配置されると共に、駆動源の動力が入力される入力軸Ｍｓと、出力軸Ｃｓ２と一体に回転する第１ギヤＣＲと、第１ギヤＣＲに常時連結していると共に、アイドル軸Ｉｓに配置される第２ギヤＲＤと、アイドル軸Ｉｓに配置されると共に、第２ギヤＲＤと一体に回転するパーキングギヤＰと、パーキングギヤＰの回転を阻止するためのパーキングロック機構ＰＬとを備えている。【選択図】      図１
2005054888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達機構により車輪と連結された出力軸（Ｃｓ２，Ｃｓ）と、
前記出力軸（Ｃｓ２，Ｃｓ）と平行に配置されたアイドル軸（Ｉｓ，Ｉｓ１）と、
前記出力軸（Ｃｓ２，Ｃｓ）及びアイドル軸（Ｉｓ，Ｉｓ１）と平行に配置されると共に、駆動源の動力が入力される入力軸（Ｍｓ，Ｍｓ１）と、
前記出力軸（Ｃｓ１，Ｃｓ２，Ｃｓ）と一体に回転する第１ギヤ（ＣＲ，ＣＲ１）と、
前記第１ギヤ（ＣＲ，ＣＲ１）に常時連結していると共に、前記アイドル軸（Ｉｓ，Ｉｓ１）に配置される第２ギヤ（ＲＤ，ＲＤ１）と、
前記アイドル軸（Ｉｓ，Ｉｓ１）に配置されると共に、前記第２ギヤ（ＲＤ，ＲＤ１）と一体に回転するパーキングギヤ（Ｐ，Ｐ１）と、
前記パーキングギヤ（Ｐ，Ｐ１）の回転を阻止するためのパーキングロック機構（ＰＬ）と、を備えたことを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記アイドル軸（Ｉｓ，Ｉｓ１）に配置される第３ギヤ（Ｒ，Ｒ１）と、
前記第３ギヤ（Ｒ，Ｒ１）と前記第２ギヤ（ＲＤ，ＲＤ１）とを断接可能にする断接手段（１０）と、
前記入力軸（Ｍｓ，Ｍｓ１）に配置されると共に、前記第３ギヤ（Ｒ，Ｒ１）に噛合される第４ギヤ（ＭＲ，ＭＲ１）と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記第３ギヤ（Ｒ１）は、前記アイドル軸（Ｉｓ１）に回転自在に軸支され、
前記第２ギヤ（ＲＤ１）及び前記パーキングギヤ（Ｐ１）は、前記アイドル軸（Ｉｓ１）に固定され、
前記アイドル軸（Ｉｓ１）は、アイドル軸受（Ｒｂ）に回転自在に軸支されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングロック機構を備えた車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車には、シフトレバーの操作によって車輪の回転をロックするパーキングロック機構が搭載されている。車両のパーキングロック機構は、例えば、自動変速機を備えた車両であれば、シフトレバーをパーキングポジション（Ｐレンジ）に操作することにより、マニュアルバルブスプールの作動制御を行うコントロールシャフトを介してパーキングアウタレバー及びパーキングインナレバーを動かし、これによりパーキングロックポールを揺動させて噛合部をパーキングギヤに噛合させる構成となっている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１の変速機は、変速機ケースに入力軸とカウンタ軸とを略平行に配設して、その入力軸に第１〜第５変速ギヤ列を設けている。この変速機では、カウンタ軸の第５変速ギヤ列側の端部が入力軸よりも延設され、第５変速ギヤ列よりも外側部位のカウンタ軸の端部には、パーキングギヤが配設されている。
【０００４】
また、従来の変速機のパーキングロック機構としては、シフトレバーをパーキングポジションに操作したときに作動する専用歯車が固定歯車に噛合することにより、パーキングロックの状態にするものもある（例えば、特許文献２）。
【特許文献１】特開２００１−１４６９６６号公報（段落００２９、図１）
【特許文献２】特開２００１−５０３９２号公報（段落００１８、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の従来の変速機は、手動式の構造を有する変速機を自動変速機として使用することを可能したことにより、変速機ケースや変速ギヤ列、軸数などの部品の共通化を図り、コストを低減させることができた。
しかしながら、この変速機では、カウンタ軸の端部にパーキングギヤが配設されているため、カウンタ軸が入力軸に対して大きく突出し、変速機全体が軸方向に大型化するという問題点があった。
特に、エンジン横置きのＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車にその変速機を搭載する場合は、軸方向の寸法が増加することにより、レイアウトの自由度が減少するという問題があった。
【０００６】
また、特許文献２のようなパーキングロック機構では、シフトレバーをパーキングポジションに操作したとき、専用歯車の山と固定歯車の山とが互いに当接して歯車が噛合せず、確実なパーキングロック状態にできないこともあった。
【０００７】
本発明の課題は、軸方向の長さが短く、構造がシンプルでスムーズにパーキングロックができる車両用変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用変速機は、動力伝達機構により車輪と連結された出力軸と、前記出力軸と平行に配置されたアイドル軸と、前記出力軸及びアイドル軸と平行に配置されると共に、駆動源の動力が入力される入力軸と、前記出力軸と一体に回転する第１ギヤと、前記第１ギヤに常時連結していると共に、前記アイドル軸に配置される第２ギヤと、前記アイドル軸に配置されると共に、前記第２ギヤと一体に回転するパーキングギヤと、前記パーキングギヤの回転を阻止するためのパーキングロック機構と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、パーキングギヤは、出力軸や入力軸、またはカウンタ軸などとは別個に設けられたアイドル軸に設けられている。そのため、従来の車両用変速機のように、出力軸や入力軸、またはカウンタ軸にパーキングギヤを設けることでこれらが長くなることがなく、車両用変速機全体の軸方向の長さを短くすることができる。
そして、この車両用変速機は、車輪から動力伝達機構で連結されている第１ギヤ、第２ギヤが常時噛合しており、第２ギヤと一体に回転するパーキングギヤの回転をパーキングロック機構で阻止する。そのため、パーキングギヤ以外は、パーキングロックのために歯車の歯の部分で断接をする必要がなく、歯車の噛み合いの不具合が生じることがない。
【００１０】
請求項２に記載の車両用変速機は、請求項１に記載の車両用変速機であって、前記アイドル軸に配置される第３ギヤと、前記第３ギヤと前記第２ギヤとを断接可能にする断接手段と、前記入力軸に配置されると共に、前記第３ギヤに噛合される第４ギヤとを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、車両用変速機は、駆動源の動力が入力される入力軸に配置された第４ギヤが第３ギヤと噛合し、第３ギヤが第２ギヤと断接手段によって断接されることにより、第２ギヤを変速機の変速段として使用することが可能となる。そして、第２ギヤは、パーキングギヤが一体に設置されたことにより、パーキングギヤの重量分が増加される。このため、第２ギヤは、重量が重くなったことにより固有振動数が上がり、断接手段によって第３ギヤと第２ギヤとが接続されて駆動源の動力が第２ギヤに伝達されて回転したときの第２ギヤと第１ギヤとの噛み合い音が抑制される。
【００１２】
請求項３に記載の車両用変速機は、請求項２に記載の車両用変速機であって、前記第３ギヤは、前記アイドル軸に回転自在に軸支され、前記第２ギヤ及び前記パーキングギヤは、前記アイドル軸に固定され、前記アイドル軸は、アイドル軸受に回転自在に軸支されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、第２ギヤ及びパーキングギヤは、アイドル軸に固定されていることにより、第２ギヤ及びパーキングギヤとアイドル軸とを一体的に形成することができるため、歯車を回転自在に軸支した軸と比較して、アイドル軸を太くすることが可能となる。これにより、アイドル軸は、剛性が増すと共に、ギヤ倒れを抑制して、第２ギヤが回転したときのギヤ音を抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両用変速機によれば、構造がシンプルになると共に、車両用変速機全体を短くてコンパクトにすることができる。これにより、エンジンルーム内の空間が広くなり、レイアウトの設定が容易になると共に、エンジンルーム内に設置される機器の組み付け作業が行い易くなる。
また、車両用変速機は、歯車の断接を使用せずにパーキングロックするので、パーキングロックがスムーズに行われ、確実にパーキングロックを行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［第１実施の形態］
まず、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施の形態に係る車両用変速機を説明する。
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用変速機を示すスケルトン図である。図２は、本発明の第１実施の形態に係る車両用変速機のギヤ列をピッチ円で示した図である。図３は、本発明の第１実施の形態に係る車両用変速機を示す図であり、パーキングレバーの設置状態を示す説明図である。
【００１６】
図１に示すように、変速機は、ハウジング９（図２参照）内に、エンジンの出力軸（図示せず）に繋がるクラッチＣＬと、このクラッチＣＬに繋がった平行軸有段式の変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの第１ファイナルギヤＦ１、第２ファイナルギヤＦ２と噛合するファイナルドリブンギヤＦＤ、及びディファレンシャル軸Ｄｓを有したディファレンシャルギヤ装置ＤＦとを配設して構成されている。
【００１７】
変速機構ＴＭは、エンジンの回転を変速してディファレンシャルギヤ装置ＤＦから左右の車輪（図示せず）に駆動力を伝達する装置である。この変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた入力軸Ｍｓ、第１カウンタ軸Ｃｓ１、第２カウンタ軸Ｃｓ２、及びリバースアイドル軸Ｉｓを有して構成されている。これら各軸Ｍｓ，Ｃｓ１，Ｃｓ２，Ｉｓ，Ｄｓは、図２に示すＭｓ，Ｃｓ１，Ｃｓ２，Ｉｓ，Ｄｓの位置にそれぞれ配置されている。
【００１８】
図１に示すように、入力軸Ｍｓは、エンジン側のクラッチＣＬに連結されており、ハウジング９に設置された入力軸受Ｍｂ，Ｍｂにより回転自在に支持されている。入力軸Ｍｓには、クラッチＣＬ側から順に、メイン1速ギヤＭ１、メイン４速ギヤＭ４、メインリバースギヤＭＲ、メイン２速ギヤＭ２、メイン５速ギヤＭ５、メイン３速ギヤＭ３及びメイン６速ギヤＭ６がそれぞれ一体に回転するように配設されている。その各ギヤＭ１，Ｍ４，ＭＲ，Ｍ２，Ｍ５，Ｍ３，Ｍ６は、例えば、ヘリカルギヤからなり、入力軸Ｍｓとスプラインにより一体に回転するように構成されている。
【００１９】
メイン1速ギヤＭ１は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に回転自在に軸支されたカウンタ１速ギヤＣ１に常時噛合するように組み付けられている。
メイン４速ギヤＭ４は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に回転自在に軸支されたカウンタ４速ギヤＣ４に常時噛合するように組み付けられている。
メインリバースギヤＭＲは、リバースアイドル軸Ｉｓに回転自在に軸支されたリバースアイドルギヤＲに常時噛合するように組み付けられている。なお、メインリバースギヤＭＲは、特許請求の範囲の第４ギヤに相当する。
メイン２速ギヤＭ２は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に回転自在に軸支されたカウンタ２速ギヤＣ２に常時噛合するように組み付けられている。
メイン５速ギヤＭ５は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に回転自在に軸支されたカウンタ５速ギヤＣ５に常時噛合するように組み付けられている。
メイン３速ギヤＭ３は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に回転自在に軸支されたカウンタ３速ギヤＣ３に常時噛合するように組み付けられている。
メイン６速ギヤＭ６は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に回転自在に軸支されたカウンタ６速ギヤＣ６に常時噛合するように組み付けられている。
【００２０】
第１カウンタ軸Ｃｓ１は、入力軸Ｍｓに平行に配置され、その入力軸Ｍｓの回転方向に対して反対方向に回転する軸であり、両端がハウジング９に設置された第１カウンタ軸受Ｃｂ１，Ｃｂ１により回転自在に支持されている。この第１カウンタ軸Ｃｓ１には、クラッチＣＬ側（図１における右側）から順に、第１ファイナルギヤＦ１、カウンタ４速ギヤ
Ｃ４、４−５速ハブＨ４５、カウンタ５速ギヤＣ５、６速ハブＨ６及びカウンタ６速ギヤＣ６がそれぞれ配設されている。
第１ファイナルギヤＦ１、カウンタ４速ギヤＣ４、カウンタ５速ギヤＣ５及びカウンタ６速ギヤＣ６は、例えば、ヘリカルギヤからなる。
４−５速ハブＨ４５、６速ハブＨ６、カウンタ４速ギヤＣ４に設置した４速側係合部Ｃ４ａ、カウンタ５速ギヤＣ５に設置した５速側係合部Ｃ５ａ及びカウンタ６速ギヤＣ６に設置した６速側係合部Ｃ６ａは、例えば、スプラインからなる。
【００２１】
第１ファイナルギヤＦ１は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に固定されて一体に回転する歯車であり、ファイナルドリブンギヤＦＤに常時噛合するように組み付けられている。なお、第１ファイナルギヤＦ１は、特許請求の範囲のファイナルギヤに相当する。
カウンタ４速ギヤＣ４は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に回転自在に支持されて回転する歯車であり、メイン４速ギヤＭ４に常時噛合するように組み付けられている。このカウンタ４速ギヤＣ４は、４−５速ハブＨ４５側の側面に、４−５速スリーブＳ４５が係合・離脱する４速側係合部Ｃ４ａを一体形成している。
４−５速ハブＨ４５は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に固定されて一体に回転し、この４−５速ハブＨ４５の周囲に配設された４−５速スリーブＳ４５に常時噛合するように組み付けられている。
その４−５速スリーブＳ４５は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に沿って平行に移動可能に配設されたスプラインからなる。この４−５速スリーブＳ４５は、シフトレバーＬ（図３参照）を４速ポジションに操作したときにカウンタ４速ギヤＣ４の４速側係合部Ｃ４ａに係合し、シフトレバーＬ（図３参照）を５速ポジションに操作したときにカウンタ５速ギヤＣ５の５速側係合部Ｃ５ａに係合するように同期機構が構成されている。
カウンタ５速ギヤＣ５は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に回転自在に支持されて回転する歯車であり、メイン５速ギヤＭ５に常時噛合するように組み付けられている。このカウンタ５速ギヤＣ５は、４−５速ハブＨ４５側の側面に、４−５速スリーブＳ４５が係合・離脱する５速側係合部Ｃ５ａを一体形成している。
６速ハブＨ６は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に固定されて一体に回転する歯車であり、この６速ハブＨ６の周囲に配設された６速スリーブＳ６に常時噛合するように組み付けられている。
その６速スリーブＳ６は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に沿って平行に移動可能に配設されたスプラインからなる。この６速スリーブＳ６は、シフトレバーＬ（図３参照）を６速ポジションに操作したときにカウンタ６速ギヤＣ６の６速側係合部Ｃ６ａに係合するように同期機構が構成されている。
カウンタ６速ギヤＣ６は、第１カウンタ軸Ｃｓ１に回転自在に支持されて回転する歯車であり、メイン６速ギヤＭ６に常時噛合するように組み付けられている。このカウンタ６速ギヤＣ６は、６速ハブＨ６側の側面に、６速スリーブＳ６が係合・離脱する６速側係合部Ｃ６ａを一体形成している。
【００２２】
第２カウンタ軸Ｃｓ２は、入力軸Ｍｓ及び第１カウンタ軸Ｃｓ１に平行に配置され、入力軸Ｍｓの回転方向に対して反対方向に回転する軸であり、両端がハウジング９に設置された第２カウンタ軸受Ｃｂ２，Ｃｂ２により回転自在に支持されている。この第２カウンタ軸Ｃｓ２には、クラッチＣＬ側（図１における右側）から順に、第２ファイナルギヤＦ２、カウンタリバースギヤＣＲ、カウンタ１速ギヤＣ１、１−２速ハブＨ１２、カウンタ２速ギヤＣ２、カウンタ３速ギヤＣ３及び３速ハブＨ３がそれぞれ配設されている。なお、第２カウンタ軸Ｃｓ２は、特許請求の範囲の出力軸に相当する。
第２ファイナルギヤＦ２、カウンタリバースギヤＣＲ、カウンタ１速ギヤＣ１、カウンタ２速ギヤＣ２、及びカウンタ３速ギヤＣ３は、例えば、ヘリカルギヤからなる。
１−２速ハブＨ１２、３速ハブＨ３、カウンタ１速ギヤＣ１に設置した１速側係合部Ｃ１ａ、カウンタ２速ギヤＣ２に設置した２速側係合部Ｃ２ａ、及びカウンタ３速ギヤＣ３に設置した３速側係合部Ｃ３ａは、例えば、スプラインからなる。
【００２３】
第２ファイナルギヤＦ２は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に固定されて一体に回転する歯車であり、ファイナルドリブンギヤＦＤに常時噛合するように組み付けられている。
カウンタリバースギヤＣＲは、第２カウンタ軸Ｃｓ２に固定されて一体に回転する歯車であり、リバースアイドル軸Ｉｓに軸支されたリバースドライブギヤＲＤに常時噛合するように組み付けられている。なお、カウンタリバースギヤＣＲは、特許請求の範囲の第１ギヤに相当する。
カウンタ１速ギヤＣ１は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に回転自在に支持されて回転する歯車であり、メイン１速ギヤＭ１に常時噛合するように組み付けられている。このカウンタ１速ギヤＣ１は、１−２速ハブＨ１２側の側面に、１−２速スリーブＳ１２が係合・離脱する１速側係合部Ｃ１ａを一体形成している。
１−２速ハブＨ１２は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に固定されて一体に回転し、この１−２速ハブＨ１２の周囲に配設された１−２速スリーブＳ１２に常時噛合するように組み付けられている。
その１−２速スリーブＳ１２は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に沿って平行に移動可能に配設され、シフトレバーＬ（図３参照）を１速ポジションに操作したときにカウンタ１速ギヤＣ１の１速側係合部Ｃ１ａに係合し、シフトレバーＬ（図３参照）を２速ポジションに操作したときにカウンタ２速ギヤＣ２の２速側係合部Ｃ２ａに係合するように同期機構が構成されている。
カウンタ２速ギヤＣ２は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に回転自在に支持されて回転する歯車であり、メイン２速ギヤＭ２に常時噛合するように組み付けられている。このカウンタ２速ギヤＣ２は、１−２速ハブＨ１２側の側面に、１−２速スリーブＳ１２が係合・離脱する２速側係合部Ｃ２ａを一体形成している。
カウンタ３速ギヤＣ３は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に回転自在に支持されて回転する歯車であり、メイン３速ギヤＭ３に常時噛合するように組み付けられている。このカウンタ３速ギヤＣ３は、３速ハブＨ３側の側面に、３速スリーブＳ３が係合・離脱する３速側係合部Ｃ３ａを一体形成している。
３速ハブＨ３は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に固定されて一体に回転し、この３速ハブＨ３の周囲に配設された３速スリーブＳ３に常時噛合するように組み付けられている。
その３速スリーブＳ３は、第２カウンタ軸Ｃｓ２に沿って平行に移動可能に配設され、シフトレバーＬ（図３参照）を３速ポジションに操作したときにカウンタ３速ギヤＣ３の３速側係合部Ｃ３ａに係合するように同期機構が構成されている。
【００２４】
リバースアイドル軸Ｉｓは、入力軸Ｍｓ、第１カウンタ軸Ｃｓ１及び第２カウンタ軸Ｃｓ２に平行に配置された固定軸であり、両端がハウジング９に固定されている。このリバースアイドル軸Ｉｓには、クラッチＣＬ側（図１における右側）から順に、パーキングギヤＰ、リバースドライブギヤＲＤ、リバースハブＨＲ及びリバースアイドルギヤＲがそれぞれ配設されている。なお、リバースアイドル軸Ｉｓは、特許請求の範囲のアイドル軸に相当する。
パーキングギヤＰ、リバースドライブギヤＲＤ及びリバースアイドルギヤＲは、例えば、ヘリカルギヤからなる。リバースハブＨＲ及びリバースドライブギヤＲＤに設置したリバース側係合部Ｒａは、例えば、スプラインからなる。
【００２５】
パーキングギヤＰは、リバースアイドル軸Ｉｓに対して相対回転可能に設置され、リバースドライブギヤＲＤに一体に回転するように構成された歯車であり、シフトレバーＬ（図３参照）をパーキングポジションに操作したときに、図２に示すように、パーキングロックポール１の爪１ａが係合する歯溝Ｐａを外周部に複数形成している。
リバースドライブギヤＲＤは、カウンタリバースギヤＣＲに常時噛合している歯車であり、リバースハブＨＲ側の側面には、リバーススリーブＳＲが係合・離脱する断接手段１０としてのリバース側係合部Ｒａを形成している。なお、リバースドライブギヤＲＤは、特許請求の範囲の第２ギヤに相当する。
断接手段１０は、駆動源からの動力をリバースドライブギヤＲＤに断接するためのものであり、リバースハブＨＲとリバーススリーブＳＲとリバースドライブ側係合部ＲＤａとから構成されている。
リバースハブＨＲとリバースアイドルギヤＲとは、リバースアイドル軸Ｉｓに対して一体に回転する歯車である。
リバースハブＨＲは、このリバースハブＨＲの外周に配設されたリバーススリーブＳＲに常時噛合するように組み付けられている。
そのリバーススリーブＳＲは、リバースアイドル軸Ｉｓに沿って平行に移動可能に配設され、シフトレバーＬ（図３参照）をリバースポジションに操作したときにリバースドライブギヤＲＤのリバースドライブ側係合部ＲＤａに係合するように同期機構が構成されている。
リバースアイドルギヤＲは、入力軸ＭｓのメインリバースギヤＭＲに常時噛合すると共に、リバースハブＨＲ及びリバーススリーブＳＲと一体に回転するように構成されている。なお、リバースアイドルギヤＲは、特許請求の範囲の第３ギヤに相当する。
【００２６】
ディファレンシャル軸Ｄｓは、入力軸Ｍｓ、第１カウンタ軸Ｃｓ１、第２カウンタ軸Ｃｓ２及びリバースアイドル軸Ｉｓに平行に配置され、ハウジング９に設置されたドライブ軸受Ｄｂにより回転自在に軸支されている。このディファレンシャル軸Ｄｓには、ディファレンシャルギヤ装置ＤＦを回転させるためのファイナルドリブンギヤＦＤが配設されている。
ファイナルドリブンギヤＦＤは、ディファレンシャル軸Ｄｓに固定されて一体に回転する歯車であり、第１ファイナルギヤＦ１及び第２ファイナルギヤＦ２に常時噛合するように組み付けられている。
【００２７】
図３に示すように、パーキングロック機構ＰＬは、パーキングギヤＰを変速機のハウジング９に固定させた状態にロックするためのものであり、ハウジング９内の変速機構ＴＭに隣設されている。このパーキングロック機構ＰＬは、歯溝Ｐａを有するパーキングギヤＰと、歯溝Ｐａに係合する爪部１ａからなるロック手段を構成するパーキングロックポール１と、このパーキングロックポール１を解除方向に付勢する第１コイルばね３と、パーキングロックポール１の動きを抑制するローラ５を備えたパーキングレバー４と、このパーキングレバー４をロック方向に付勢する第２コイルばね６と、一端部にこの第２コイルばね６及びパーキングレバー４を装着し、他端部にコントロールレバー８を装着したコントロールシャフト７と、ワイヤ１１を介してこのコントロールシャフト７を回動させるためのシフトレバーＬとを有して構成されている。
【００２８】
パーキングギヤＰの近傍には、リバースアイドル軸Ｉｓと略平行に支持軸２が設けられており、この支持軸２には、パーキングギヤＰ側に突出形成された爪部１ａを有したパーキングロックポール１が取り付けられている。
このパーキングロックポール１は、支持軸２に対して回動自在に軸支されているが、支持軸２に第１コイルばね３を設置したことにより、爪部１ａがパーキングギヤＰから離間する方向（矢印Ａ方向）に常時付勢されている。このパーキングロックポール１を第１コイルばね３の付勢力に抗してパーキングギヤＰに当接する方向（矢印Ｂ方向）にパーキングレバー４に設けられたローラ５で回動させることにより、爪部１ａをパーキングギヤＰの歯溝Ｐａと噛合させることができる。
【００２９】
パーキングレバー４は、一端部がコントロールシャフト７に回動自在に軸支されると共に、コントロールシャフト７に設置された第２コイルばね６によって付勢され、他端部（ローラ５）が前記パーキングロックポール１に接触するように構成されている。
【００３０】
コントロールシャフト７は、ハウジング９に配設された第１軸受部９ａ、第２軸受部９ｂ及び第３軸受部９ｃによってハウジング９に対して回動自在に軸支され、リバースアイドル軸Ｉｓ、入力軸Ｍｓ、第１カウンタ軸Ｃｓ１及び第２カウンタ軸Ｃｓ２と略平行に配置されている。コントロールシャフト７の一端部側は、第１軸受部９ａと第２軸受部９ｂとで軸支されると共に、その第１、第２軸受部９ａ，９ｂ間に、ボルト７３によって固定されたパーキングレバー４と、ピン７１によって回動が規制された第２コイルばね６とが配設されている。コントロールシャフト７の他端部側は、第３軸受部９ｃで軸支されると共に、その第３軸受部９ｃの外側にダストシール９１及びコントロールレバー８が配設され、その第３軸受部９ｃの内側にピン７２で固定されたブラケット１２が配設されている。
【００３１】
コントロールレバー８は、運転席に設けられたシフトレバーＬとワイヤ１１を介して繋がっており、シフトレバーＬの動きをコントロールシャフト７に伝達するための部材であり、コントロールシャフト７にボルト１３によって固定されている。コントロールレバー８は、例えば、シフトレバーＬが前方（矢印Ｊ方向）へ操作されたときにはワイヤ１１により押し出されて前方に回動し、シフトレバーＬが後方（矢印Ｋ方向）へ操作されたときにはワイヤ１１により引かれて後方に回動するように構成されている。
このようなコントロールレバー８の動作により、コントロールシャフト７は、シフトレバーＬの前方及び後方への操作に応じて正転・反転するが、その回動量は、シフトレバーＬの操作量に対応して定まるため、シフトレバーＬの操作により任意のシフトレンジが選択されたときには、コントロールシャフト８がそのシフトレンジに対応した所定の回動位置に位置する。
なお、シフトレバーＬを最前方位置に操作したときには、パーキングポジションにセットされ、そのシフトレバーＬを後方側のポジションに操作することにより順次各ポジションに切り替わる。
【００３２】
ブラケット１２は、例えば、マニュアルバルブスプール（図示せず）をコントロールシャフト７に設置させるための固定具であり、コントロールシャフト７に固定されている。
【００３３】
パーキングレバー４は、コントロールシャフト７の端部に回動自在に取り付けられており、アーム部４ａと、このアーム部４ａに回転自在に支持されたローラ５とを有して構成されている。このパーキングレバー４は、コントロールシャフト７に形成されたボルト７３により矢印Ｅ方向への揺動が制限されるとともに、コントロールシャフト７に取り付けられた第２コイルばね６により常時矢印Ｇ方向に付勢されている。このため、パーキングレバー４は、コントロールシャフト７が回動したときに、一体となって回動するように組み付けられている。
【００３４】
パーキングレバー４は、シフトレバーＬが矢印Ｊ，Ｋ方向に操作されるとコントロールシャフト７と一体となって回動するように組み付けられている。例えば、シフトレバーＬがパーキングポジションまで操作されたとき、コントロールシャフト７及びパーキング レバー４は、矢印Ｅ方向に最も回動した位置にあり、ローラ５がパーキングロックポール１を第１コイルばね３の付勢力に抗して矢印Ｂ方向に押圧し、パーキングロックポール１の爪部１ａとパーキングギヤＰの歯溝Ｐａとが噛合するように構成されている。
このパーキングロック状態では、変速機の第１及び第２カウンタ軸Ｃｓ１，Ｃｓ２の回転が抑止されて、車輪（図示せず）が回転しないようになっている。
【００３５】
なお、シフトレバーＬがパーキングポジションまで操作されたときに、パーキングロックポール１の爪部１ａとパーキングギヤＰの歯溝Ｐａとが噛合できずに、爪部１ａが歯の上に乗り上げてしまうことがある。この場合、コントロールシャフト７のみが矢印Ｅ方向の最大回動位置に位置し、パーキングレバー４はその少し手前の回動位置で第１コイルばね３により矢印Ｅ方向に付勢されつつ待機する状態となる。その後、車輪（図示せず）すなわちパーキングギヤＰが僅かに動くとパーキングレバー４は、第２コイルばね６に付勢されて矢印Ｅ方向の最大回動位置まで移動するので、パーキングロックポール１がパーキングレバー４に押圧されて矢印Ｂ方向に揺動し、パーキングギヤＰと噛合するようになっている。
【００３６】
一方、シフトレバーＬが矢印Ｋ方向に操作されるとパーキングレバー４は、矢印Ｇ方向に回動するが、シフトレバーＬがパーキングポジションから他のポジションに操作されたとき、コントロールシャフト７及びパーキングレバー４が矢印Ｅ方向の最大回動位置よりも矢印Ｇ方向側に位置するようになる。このため、パーキングロックポール１に作用するローラ５からの押圧力が除去され、パーキングロックポール１は、第１コイルばね３により矢印Ａ方向へ付勢されてパーキングロックポール１の爪部１ａとパーキングギヤＰの歯溝Ｐａとの噛合が解放された状態となる。このアンロック状態では、図１に示す第１カウンタ軸Ｃｓ１、第２カウンタ軸Ｃｓ２及びディファレンシャル軸Ｄｓの回転、すなわち車輪（図示せず）の回転が自由になる。
【００３７】
次に、図１〜図３を参照して本発明の第１実施の形態に係る車両変速機における歯車の動力伝達経路を説明する。
まず、パーキングの場合について説明する。
図３に示すように、シフトレバーＬをパーキングポジションに操作すると、ワイヤ１１によって、コントロールレバー８、コントロールシャフト７、パーキングレバー４及びローラ５が矢印Ｅ方向に回動する。そのローラ５は、パーキングロックポール１を矢印Ｂ方向に押圧して回動させて、爪部１ａがパーキングギヤＰの歯溝Ｐａに係合する。パーキングギヤＰを軸支している支持軸２は、ハウジング９に固定されているため、パーキングロックポール１によってパーキングギヤＰをロックすることができる。これにより、図１に示すように、パーキングギヤＰと一体に回転するリバースドライブギヤＲＤがパーキングロック状態になる。したがって、このリバースドライブギヤＲＤと常時噛合しているカウンタリバースギヤＣＲ、このカウンタリバースギヤＣＲを固定した第２カウンタ軸Ｃｓ２と一体に回転する第２ファイナルギヤＦ２、この第２ファイナルギヤＦ２に噛合しているファイナルドリブンギヤＦＤ、及びこのファイナルドリブンギヤＦＤと一体に回転するディファレンシャルギヤ装置ＤＦは、回転せずパーキングロック状態となり、車輪（図示せず）が回転しなくなる。
【００３８】
次に、図１を参照してリバース段の場合について説明する。
リバース段は、シフトレバーＬ（図３参照）をリバースポジションに操作すると、それに連動してリバーススリーブＳＲがリバースドライブギヤＲＤのリバースドライブ側係合部ＲＤａに係合することにより確立される。リバース段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、メインリバースギヤＭＲ、リバースアイドルギヤＲ、リバースハブＨＲ、リバーススリーブＳＲ，リバースドライブ側係合部ＲＤａ、リバースドライブギヤＲＤ、カウンタリバースギヤＣＲ、第２ファイナルギヤＦ２、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが後進方向に駆動するようになる。
【００３９】
次に、図１を参照して１速段について説明する。
１速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を１速（ＬＯＷ）ポジションに操作すると、それに連動して１−２速スリーブＳ１２がカウンタ１速ギヤＣ１の１速側係合部Ｃ１ａに係合することにより確立される。１速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、メイン１速ギヤＭ１、カウンタ１速ギヤＣ１、１速側係合部Ｃ１ａ、１−２速スリーブＳ１２、１−２速ハブＨ１２、第２カウンタ軸Ｃｓ２、第２ファイナルギヤＦ２、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に１速で駆動するようになる。
【００４０】
次に、図１を参照して２速段について説明する。
２速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を２速ポジションに操作すると、それに連動して１−２速スリーブＳ１２がカウンタ２速ギヤＣ２の２速側係合部Ｃ２ａに係合することにより確立される。２速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、メイン２速ギヤＭ２、カウンタ２速ギヤＣ２、２速側係合部Ｃ２ａ、１−２速スリーブＳ１２、１−２速ハブＨ１２、第２カウンタ軸Ｃｓ２、第２ファイナルギヤＦ２、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に２速で駆動するようになる。
【００４１】
次に、図１を参照して３速段について説明する。
３速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を３速ポジションに操作すると、それに連動して３速スリーブＳ３がカウンタ３速ギヤＣ３の３速側係合部Ｃ３ａに係合することにより確立される。３速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、メイン３速ギヤＭ３、カウンタ３速ギヤＣ３、３速側係合部Ｃ３ａ、３速スリーブＳ３、３速ハブＨ３、第２カウンタ軸Ｃｓ２、第２ファイナルギヤＦ２、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に３速で駆動するようになる。
【００４２】
次に、図１を参照して４速段について説明する。
４速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を４速ポジションに操作すると、それに連動して４−５速スリーブＳ４５がカウンタ４速ギヤＣ４の４速側係合部Ｃ４ａに係合することにより確立される。４速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、メイン４速ギヤＭ４、カウンタ４速ギヤＣ４、４速側係合部Ｃ４ａ、４−５速スリーブＳ４５、４−５速ハブＨ４５、第１カウンタ軸Ｃｓ１、第１ファイナルギヤＦ１、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に４速で駆動するようになる。
【００４３】
次に、図１を参照して５速段について説明する。
５速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を５速ポジションに操作すると、それに連動して４−５速スリーブＳ４５がカウンタ５速ギヤＣ５の５速側係合部Ｃ５ａに係合することにより確立される。５速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、メイン５速ギヤＭ５、カウンタ５速ギヤＣ５、５速側係合部Ｃ５ａ、４−５速スリーブＳ４５、４−５速ハブＨ４５、第１カウンタ軸Ｃｓ１、第１ファイナルギヤＦ１、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に５速で駆動するようになる。
【００４４】
次に、図１を参照して６速段について説明する。
６速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を６速ポジションに操作すると、それに連動して６速スリーブＳ６がカウンタ６速ギヤＣ６の６速側係合部Ｃ６ａに係合することにより確立される。６速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、メイン６速ギヤＭ６、カウンタ６速ギヤＣ６、６速側係合部Ｃ６ａ、６速スリーブＳ６、６速ハブＨ６、第１カウンタ軸Ｃｓ１、第１ファイナルギヤＦ１、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に６速で駆動するようになる。
【００４５】
以上のように構成された本発明の第１実施の形態の車両用変速機においては、パーキングギヤＰをリバースアイドル軸Ｉｓに回転自在に軸支されたリバースドライブギヤＲＤに溶接手段等によって一体に設置して、そのパーキングギヤＰを第１、第２カウンタ軸（出力軸）Ｃｓ１，Ｃｓ２に設置していない。このため、変速機は、従来の変速機と比較して、パーキングギヤＰを設置するための幅の長さ分だけ、第１、第２カウンタ軸（出力軸）Ｃｓ１，Ｃｓ２の長さを短くできることにより、変速機全体の軸方向の長さを短くしてコンパクト化を図ることができる。
【００４６】
［第２実施の形態］
次に、図４を参照して本発明の第２実施の形態に係る車両用変速機を説明する。
図４は、本発明の第２実施の形態に係る車両用変速機を示すスケルトン図である。
本発明の第２実施の形態は、前記第１実施の形態における第１カウンタ軸Ｃｓ１及び第２カウンタ軸Ｃｓ１の２つの軸からなる出力軸を１つにしたものである。なお、第２実施の形態において、前記第１実施の形態と同じ構成のものは、同一符号を使用し、その説明を省略する。
【００４７】
図４に示すように、平行軸有断式の変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた入力軸Ｍｓ１、カウンタ軸Ｃｓ、リバースアイドル軸Ｉｓ及びディファレンシャル軸Ｄｓを有して構成されている。
【００４８】
入力軸Ｍｓ１には、クラッチＣＬ側（図４の右側）から順に、メイン1速ギヤＭ１１、メインリバースギヤＭＲ１、メイン２速ギヤＭ２１、メイン３速ギヤＭ３１、３−４速ハブＨ３４、メイン４速ギヤＭ４１、メイン５速ギヤＭ５１、５−６速ハブＨ５６及びメイン６速ギヤＭ６１がそれぞれ配設されている。メイン1速ギヤＭ１１、メインリバースギヤＭＲ１、メイン２速ギヤＭ２１、メイン３速ギヤＭ３１、メイン４速ギヤＭ４１、メイン５速ギヤＭ５１及びメイン６速ギヤＭ６１は、例えば、ヘリカルギヤからなる。メイン３速ギヤＭ３１に設置したメイン３速側係合部Ｍ３１ａ、３−４速ハブＨ３４、メイン４速ギヤＭ４１に設置したメイン４速側係合部Ｍ４１ａ、メイン５速ギヤＭ５１に設置したメイン５速側係合部Ｍ５１ａ、５−６速ハブＨ５６、及びメイン６速ギヤＭ６１に設置したメイン６速側係合部Ｍ６１ａは、例えば、スプラインからなる。
【００４９】
メイン1速ギヤＭ１１は、入力軸Ｍｓ１に固定されて一体に回転する歯車であり、カウンタ軸Ｃｓに回転自在に軸支されたカウンタ１速ギヤＣ１１に常時噛合するように組み付けられている。
メインリバースギヤＭＲ１は、入力軸Ｍｓ１に固定されて一体に回転する歯車であり、リバースアイドル軸Ｉｓに回転自在に軸支されたリバースアイドルギヤＲに常時噛合するように組み付けられている。なお、メインリバースギヤＭＲ１は、特許請求の範囲の第４ギヤに相当する。
メイン２速ギヤＭ２１は、入力軸Ｍｓ１に固定されて一体に回転する歯車であり、カウンタ軸Ｃｓに回動自在に軸支されたカウンタ２速ギヤＣ２１に常時噛合するように組み付けられている。
メイン３速ギヤＭ３１は、入力軸Ｍｓ１に回転自在に軸支された歯車であり、カウンタ軸Ｃｓに固定されたカウンタ３速ギヤＣ３１に常時噛合するように組み付けられている。このメイン３速ギヤＭ３１は、３−４速ハブＨ３４側の側面に、３−４速スリーブＳ３４が係合・離脱するメイン３速側係合部Ｍ３１ａを一体形成している。
３−４速ハブＨ３４は、入力軸Ｍｓ１に固定されて一体に回転し、この３−４速ハブＨ３４の周囲に配設された３−４速スリーブＳ３４に常時噛合するように組み付けられている。
その３−４速スリーブＳ３４は、入力軸Ｍｓ１に沿って平行に移動可能に配設されたスプラインからなる。この３−４速スリーブＳ３４は、シフトレバーＬ（図３参照）を３速ポジションに操作したときにメイン３速側係合部Ｍ３１ａに係合し、シフトレバーＬ（図３参照）を４速ポジションに操作したときにメイン４速側係合部Ｍ４１ａに係合するように同期機構が構成されている。
メイン４速ギヤＭ４１は、入力軸Ｍｓ１に回転自在に軸支された歯車であり、カウンタ軸Ｃｓに固定されたカウンタ４速ギヤＣ４１に常時噛合するように組み付けられている。
このメイン４速ギヤＭ４１は、３−４速ハブＨ３４側の側面に、３−４速スリーブＳ３４が係合・離脱するメイン４速側係合部Ｍ４１ａを一体形成している。
メイン５速ギヤＭ５１は、入力軸Ｍｓ１に回転自在に軸支された歯車であり、カウンタ軸Ｃｓに固定されたカウンタ５速ギヤＣ５１に常時噛合するように組み付けられている。このメイン５速ギヤＭ５１は、５−６速ハブＨ５６側の側面に、５−６速スリーブＳ５６が係合・離脱するメイン５速側係合部Ｍ５１ａを一体形成している。
５−６速ハブＨ５６は、入力軸Ｍｓ１に固定されて一体に回転し、この５−６速ハブＨ５６の周囲に配設された５−６速スリーブＳ５６に常時噛合するように組み付けられている。
その５−６速スリーブＳ５６は、入力軸Ｍｓ１に沿って平行に移動可能に配設されたスプラインからなる。この５−６速スリーブＳ５６は、シフトレバーＬ（図３参照）を５速ポジションに操作したときにメイン５速側係合部Ｍ５１ａに係合し、シフトレバーＬ（図３参照）を６速ポジションに操作したときにメイン６速側係合部Ｍ６１ａに係合するように同期機構が構成されている。
メイン６速ギヤＭ６１は、入力軸Ｍｓ１に回転自在に軸支された歯車であり、カウンタ軸Ｃｓに回転自在に軸支されたカウンタ６速ギヤＣ６１に常時噛合するように組み付けられている。このメイン６速ギヤＭ６１は、５−６速ハブＨ５６側の側面に、５−６速スリーブＳ５６が係合・離脱するメイン６速側係合部Ｍ６１ａを一体形成している。
【００５０】
カウンタ軸Ｃｓは、入力軸Ｍｓ１に平行に配置され、その入力軸Ｍｓ１の回転方向に対して反対方向に回転する軸であり、両端がカウンタ軸受Ｃｂ，Ｃｂにより回転自在に支持されている。このカウンタ軸Ｃｓには、クラッチＣＬ側（図４における右側）から順に、ファイナルギヤＦ、カウンタリバースギヤＣＲ１、カウンタ１速ギヤＣ１１、１−２速ハブＨ１２１、カウンタ２速ギヤＣ２１、カウンタ３速ギヤＣ３１、カウンタ４速ギヤＣ４１、カウンタ５速ギヤＣ５１及びカウンタ６速ギヤＣ６１がそれぞれ配設されている。なお、カウンタ軸Ｃｓは、特許請求の範囲の出力軸に相当する。
ファイナルギヤＦ、カウンタリバースギヤＣＲ１、カウンタ１速ギヤＣ１１、カウンタ２速ギヤＣ２１、カウンタ３速ギヤＣ３１、カウンタ４速ギヤＣ４１、カウンタ５速ギヤＣ５１及びカウンタ６速ギヤＣ６１は、例えば、ヘリカルギヤからなる。
１−２速ハブＨ１２１、カウンタ１速ギヤＣ１１に設置した１速側係合部Ｃ１１ａ、及びカウンタ２速ギヤＣ２１に設置した２速側係合部Ｃ２１ａは、例えば、スプラインからなる。
【００５１】
ファイナルギヤＦは、カウンタ軸Ｃｓに固定されて一体に回転する歯車であり、ファイナルドリブンギヤＦＤに常時噛合するように組み付けられている。
カウンタリバースギヤＣＲ１は、カウンタ軸Ｃｓに固定されて一体に回転する歯車であり、リバースアイドル軸Ｉｓに軸支されたリバースドライブギヤＲＤに常時噛合するように組み付けられている。なお、カウンタリバースギヤＣＲ１は、特許請求の範囲の第１ギヤに相当する。
カウンタ１速ギヤＣ１１は、カウンタ軸Ｃｓに回転自在に支持されて回転する歯車であり、メイン１速ギヤＭ１１に常時噛合するように組み付けられている。このカウンタ１速ギヤＣ１１は、１−２速ハブＨ１２１側の側面に、１−２速スリーブＳ１２１が係合・離脱する１速側係合部Ｃ１１ａを一体形成している。
１−２速ハブＨ１２１は、カウンタ軸Ｃｓに固定されて一体に回転する歯車であり、この１−２速ハブＨ１２１の周囲に配設された１−２速スリーブＳ１２１に常時噛合するように組み付けられている。
その１−２速スリーブＳ１２１は、カウンタ軸Ｃｓに沿って平行に移動可能に配設され、シフトレバーＬ（図３参照）を１速ポジションに操作したときにカウンタ１速ギヤＣ１１の１速側係合部Ｃ１１ａに係合し、シフトレバーＬ（図３参照）を２速ポジションに操作したときにカウンタ２速ギヤＣ２１の２速側係合部Ｃ２１ａに係合するように同期機構が構成されている。
カウンタ２速ギヤＣ２１は、カウンタ軸Ｃｓに回動自在に支持されて回転する歯車であり、メイン２速ギヤＭ２１に常時噛合するように組み付けられている。このカウンタ２速ギヤＣ２１は、１−２速ハブＨ１２１側の側面に、１−２速スリーブＳ１２１が係合・離脱する２速側係合部Ｃ２１ａを一体形成している。
カウンタ３速ギヤＣ３１は、カウンタ軸Ｃｓに固定されて一体に回転する歯車であり、メイン３速ギヤＭ３１に常時噛合するように組み付けられている。
カウンタ４速ギヤＣ４１は、カウンタ軸Ｃｓに固定されて一体に回転する歯車であり、メイン４速ギヤＭ４１に常時噛合するように組み付けられている。
カウンタ５速ギヤＣ５１は、カウンタ軸Ｃｓに固定されて一体に回転する歯車であり、メイン４速ギヤＭ５１に常時噛合するように組み付けられている。
カウンタ６速ギヤＣ６１は、カウンタ軸Ｃｓに固定されて一体に回転する歯車であり、メイン６速ギヤＭ６１に常時噛合するように組み付けられている。
【００５２】
リバースアイドル軸Ｉｓに設置されるパーキングギヤＰ、リバースドライブギヤＲＤ、リバースハブＨＲ、リバーススリーブＳＲ、リバースアイドルギヤＲ及びパーキングロック機構ＰＬは、第１実施の形態と同一である。
ディファレンシャル軸Ｄｓに設置されるファイナルドリブンギヤＦＤ及びディファレンシャルギヤ装置ＤＦは、第１実施の形態と同一である。
【００５３】
次に、図４を参照して本発明の第２実施の形態に係る車両変速機における歯車の動力伝達経路を説明する。
まず、パーキングの場合について説明する。
図４に示すように、シフトレバーＬ（図３参照）をパーキングポジションに操作すると、パーキングロック機構ＰＬのパーキングロックポール１の爪部１ａがパーキングギヤＰの歯溝Ｐａに係合して、パーキングギヤＰがロックされる。これにより、パーキングギヤＰと一体に回転するリバースドライブギヤＲＤがパーキングロック状態になる。したがって、このリバースドライブギヤＲＤに常時噛合しているカウンタリバースギヤＣＲ１と、このカウンタリバースギヤＣＲ１を固定したカウンタ軸Ｃｓと、ファイナルギヤＦと、このファイナルギヤＦに噛合しているファイナルドリブンギヤＦＤと、このファイナルドリブンギヤＦＤを固定したディファレンシャル軸Ｄｓと、ディファレンシャルギヤ装置ＤＦは、回転せずパーキングロック状態となり、車輪（図示せず）が回転しなくなる。
【００５４】
次に、リバース段の場合について説明する。
リバース段は、シフトレバーＬ（図３参照）をリバースポジションに操作すると、それに連動してリバーススリーブＳＲがリバースドライブギヤＲＤのリバースドライブ側係合部ＲＤａに係合することにより確立される。リバース段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓ１に伝達された回転駆動力が、メインリバースギヤＭＲ１、リバースアイドルギヤＲ、リバースハブＨＲ、リバーススリーブＳＲ、リバースドライブ側係合部ＲＤａ、リバースドリブンギヤＲＤ、カウンタリバースギヤＣＲ１、ファイナルギヤＦ、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが後進方向に駆動するようになる。
【００５５】
次に、１速段について説明する。
１速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を１速（ＬＯＷ）ポジションに操作すると、それに連動して１−２速スリーブＳ１２１がカウンタ１速ギヤＣ１１の１速側係合部Ｃ１１ａに係合することにより確立される。１速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓ１に伝達された回転駆動力が、メイン１速ギヤＭ１１、カウンタ１速ギヤＣ１１、１速側係合部Ｃ１１ａ、１−２速スリーブＳ１２１、１−２速ハブＨ１２１、カウンタ軸Ｃｓ、ファイナルギヤＦ、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に１速で駆動するようになる。
【００５６】
次に、２速段について説明する。
２速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を２速ポジションに操作すると、それに連動して１−２速スリーブＳ１２１がカウンタ２速ギヤＣ２１の２速側係合部Ｃ２１ａに係合することにより確立される。２速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓ１に伝達された回転駆動力が、メイン２速ギヤＭ２１、カウンタ２速ギヤＣ２１、２速側係合部Ｃ２１ａ、１−２速スリーブＳ１２１、１−２速ハブＨ１２１、カウンタ軸Ｃｓ、ファイナルギヤＦ、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に２速で駆動するようになる。
【００５７】
次に、３速段について説明する。
３速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を３速ポジションに操作すると、それに連動して３−４速スリーブＳ３４がメイン３速側係合部Ｍ３１ａに係合することにより確立される。３速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、３−４速ハブＨ３４、３−４速スリーブＳ３４、メイン３速側係合部Ｍ３１ａ、メイン３速ギヤＭ３１、カウンタ３速ギヤＣ３１、カウンタ軸Ｃｓ、ファイナルギヤＦ、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に３速で駆動するようになる。
【００５８】
次に、４速段について説明する。
４速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を４速ポジションに操作すると、それに連動して３−４速スリーブＳ３４がメイン４速側係合部Ｍ４１ａに係合することにより確立される。４速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、３−４速ハブＨ３４、３−４速スリーブＳ３４、メイン４速側係合部Ｍ４１ａ、メイン４速ギヤＭ４１、カウンタ４速ギヤＣ４１、カウンタ軸Ｃｓ、ファイナルギヤＦ、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に４速で駆動するようになる。
【００５９】
次に、５速段について説明する。
５速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を５速ポジションに操作すると、それに連動して５−６速スリーブＳ４５がメイン５速ギヤＭ５１のメイン５速側係合部Ｍ５１ａに係合することにより確立される。５速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、５−６速ハブＨ５６、５−６速スリーブＳ５６、メイン５速側係合部Ｍ５１ａ、メイン５速ギヤＭ５１、カウンタ５速ギヤＣ５１、カウンタ軸Ｃｓ、ファイナルギヤＦ、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に５速で駆動するようになる。
【００６０】
次に、６速段について説明する。
６速段は、シフトレバーＬ（図３参照）を６速ポジションに操作すると、それに連動して５−６速スリーブＳ５６がメイン６速側係合部Ｍ６１ａに係合することにより確立される。６速段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓに伝達された回転駆動力が、５−６速ハブＨ５６、５−６速スリーブＳ５６、メイン６速側係合部Ｍ６１ａ、メイン６速ギヤＭ６１、カウンタ６速ギヤＣ６１、カウンタ軸Ｃｓ、ファイナルギヤＦ、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが前進方向に６速で駆動するようになる。
【００６１】
以上のように構成された本発明の第２実施の形態の車両用変速機は、第１実施の形態における２本の出力軸（第１カウンタ軸Ｃｓ１、第２カウンタ軸Ｃｓ２）を１本の出力軸（カウンタ軸Ｃｓ）としても同じように、パーキングギヤＰをリバースアイドル軸Ｉｓに配設している。このため、第２実施の形態の車両用変速機は、従来の変速機と比較して、パーキングギヤＰを設置するための幅の長さ分だけ、カウンタ軸（出力軸）Ｃｓの長さを短くできることにより、変速機全体の軸方向の長さを短くしてコンパクト化を図ることができる。
【００６２】
［第３実施の形態］
次に、図５を参照して本発明の第３実施の形態に係る車両用変速機を説明する。
図５は、本発明の第３実施の形態に係る車両用変速機を示すスケルトン図である。
本発明の第３実施の形態は、図４に示す前記第２実施の形態におけるリバースアイドル軸Ｉｓに組み付けられた歯車列の変形例を示すものであり、入力軸Ｍｓ１及びカウンタ軸Ｃｓにそれぞれ組み付けられた歯車は、第２実施の形態と同じである。なお、第３実施の形態において、前記第２実施の形態と同じ構成のものは、同一符号を使用し、その説明を省略する。
【００６３】
図５に示すように、リバースアイドル軸Ｉｓ１は、入力軸Ｍｓ１、カウンタ軸Ｃｓ及びディファレンシャル軸Ｄｓに平行に配置された回転軸であり、両端がハウジング９（図３参照）に設置されたリバースアイドル軸受Ｒｂ，Ｒｂにより回転自在に軸支されている。このリバースアイドル軸Ｉｓ１には、クラッチＣＬ側（図５における右側）から順に、リバースドライブギヤＲＤ１、リバースハブＨＲ１、リバーススリーブＳＲ１、リバースアイドル側係合部Ｒ１ａ、リバースアイドルギヤＲ１及びパーキングギヤＰ１がそれぞれ配設されている。なお、リバースアイドル軸Ｉｓ１は特許請求の範囲のアイドル軸に、リバースアイドル軸受Ｒｂはアイドル軸受にそれぞれ相当する。
【００６４】
リバースドライブギヤＲＤ１は、リバースアイドル軸Ｉｓ１に固定されて一体に回転する歯車であり、カウンタリバースギヤＣＲ１に常時噛合している歯車である。なお、リバースドライブギヤＲＤ１は、特許請求の範囲の第２ギヤに相当する。
断接手段１０は、駆動源からの動力をリバースドライブギヤＲＤ１に断接するためのものであり、リバースハブＨＲ１とリバーススリーブＳＲ１とリバースアイドル側係合部Ｒ１ａとから構成されている。
リバースハブＨＲ１は、リバースアイドル軸Ｉｓ１に対して一体に回転し、このリバースハブＨＲ１の外周に配設されたリバーススリーブＳＲ１に常時噛合するように組み付けられている。
そのリバーススリーブＳＲ１は、リバースアイドル軸Ｉｓ１に沿って平行に移動可能に配設され、シフトレバーＬ（図３参照）をリバースポジションに操作したときにリバースアイドルギヤＲ１のリバースアイドル側係合部Ｒ１ａに係合・離脱するように同期機構が構成されている。
リバースアイドルギヤＲ１は、リバースアイドル軸Ｉｓ１に対して回転自在に配設された歯車であり、入力軸Ｍｓ１のメインリバースギヤＭＲ１に常時噛合するように組み付けられている。なお、リバースアイドルギヤＲ１は、特許請求の範囲の第３ギヤに相当する。
パーキングギヤＰ１は、リバースアイドル軸Ｉｓ１に固定され、リバースドライブギヤＲＤ１と一体に回転するように構成された歯車である。パーキングギヤＰ１は、シフトレバーＬ（図３参照）をパーキングポジションに操作したときに、パーキングロックポール１の爪１ａが係合する歯溝Ｐ１ａを外周部に複数形成している。
【００６５】
入力軸Ｍｓ１に設置されるメイン1速ギヤＭ１１、メインリバースギヤＭＲ１、メイン２速ギヤＭ２１、メイン３速ギヤＭ３１、３−４速ハブＨ３４、メイン４速ギヤＭ４１、メイン５速ギヤＭ５１、５−６速ハブＨ５６及びメイン６速ギヤＭ６１は、第２実施の形態と同一である。
カウンタ軸Ｃｓに配設されるファイナルギヤＦ、カウンタリバースギヤＣＲ１、カウンタ１速ギヤＣ１１、１−２速ハブＨ１２１、カウンタ２速ギヤＣ２１、カウンタ３速ギヤＣ３１、カウンタ４速ギヤＣ４１、カウンタ５速ギヤＣ５１及びカウンタ６速ギヤＣ６１は、第１実施の形態と同一である。
【００６６】
次に、図５を参照して本発明の第３実施の形態に係る車両変速機における歯車の動力伝達経路を説明する。
まず、パーキングの場合について説明する。
図５に示すように、シフトレバーＬ（図３参照）をパーキングポジションに操作すると、パーキングロック機構ＰＬのパーキングロックポール１の爪部１ａがパーキングギヤＰ１の歯溝Ｐ１ａに係合して、パーキングギヤＰ１がロックされる。
これにより、パーキングギヤＰ１と一体に回転するリバースドライブギヤＲＤ１がパーキングロック状態になる。したがって、このリバースドライブギヤＲＤ１に常時噛合しているカウンタリバースギヤＣＲ１と、このカウンタリバースギヤＣＲ１を固定したカウンタ軸Ｃｓと、ファイナルギヤＦと、このファイナルギヤＦに噛合しているファイナルドリブンギヤＦＤと、このファイナルドリブンギヤＦＤを固定したディファレンシャル軸Ｄｓと、ディファレンシャルギヤ装置ＤＦとは、回転せずパーキングロック状態となり、車輪（図示せず）が回転しなくなる。
【００６７】
次に、リバース段の場合について説明する。
リバース段は、シフトレバーＬ（図３参照）をリバースポジションに操作すると、それに連動してリバーススリーブＳＲ１がリバースアイドルギヤＲ１のリバースアイドル側係合部Ｒ１ａに係合することにより確立される。リバース段の動力伝達経路は、クラッチＣＬから入力軸Ｍｓ１に伝達された回転駆動力が、メインリバースギヤＭＲ１、リバースアイドルギヤＲ１、リバースアイドル側係合部Ｒ１ａ、リバーススリーブＳＲ１、リバースハブＨＲ、リバースアイドル軸Ｉｓ１、リバースドライブギヤＲＤ１、カウンタリバースギヤＣＲ１、ファイナルギヤＦ、ファイナルドリブンギヤＦＤを介してディファレンシャルギヤ装置ＤＦに伝達され、このディファレンシャルギヤ装置ＤＦが後進方向に駆動するようになる。
なお、１速段〜６速段は、前記第２実施の形態と同一の動力伝達経路であるため、その説明を省略する。
【００６８】
以上のように構成された本発明の第３実施の形態の車両用変速機は、第１〜２実施の形態と同様に、パーキングギヤＰ１をリバースアイドル軸Ｉｓ１に配設したことにより、従来の変速機と比較して、パーキングギヤＰ１を設置するための幅の長さ分だけ、カウンタ軸（出力軸）Ｃｓの長さを短くできることにより、変速機全体の軸方向の長さを短くしてコンパクト化を図ることができる。
また、第３実施の形態では、パーキングギヤＰ１をリバースドライブギヤＲＤ1と共にリバースアイドル軸Ｉｓ１に固定し、そのリバースドライブギヤＲＤ1がカウンタ軸ＣｓによってファイナルギヤＦと一体に回転するカウンタリバースギヤＣＲ１に常時噛合している。このため、シフトレバーＬ（図３参照）をパーキングポジションに操作したときに、各歯車が移動しないため、パーキングギヤＰ１などの歯車が噛合不具合を起こすことがなく、ディファレンシャルギヤ装置ＤＦをスムーズにパーキングロック状態にすることができる。
【００６９】
なお、本発明は、前記第１〜第３実施の形態に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。
図６は、本発明の第３実施の形態に係る車両用変速機の変形例を示すスケルトン図である。
パーキングギヤＰ１の設置位置は、第３実施の形態において、図５に示したハウジング９の中側の位置に限定されるものではく、リバースアイドル軸Ｉｓ１上であればよく、例えば、図６に示すように、リバースアイドル軸Ｉｓ１のクラッチＣＬ（図６における右側）側に組み付けるものでもよい。
【００７０】
また、パーキングギヤＰ１（Ｐ）は、リバースドライブギヤＲＤ１（ＲＤ）と一体に回転するように配設することに限定されるものではなく、ファイナルギヤＦと一体に回転または連動する歯車と一体に回転するように配設すればよい。
更に、パーキングギヤＰ１（Ｐ）が設置される軸は、リバースアイドル軸Ｉｓ１（Ｉｓ）に限定されるものではなく、その他であってもよい。
リバースアイドル軸Ｉｓ１（Ｉｓ）に設置される歯車は、リバースドライブギヤＲＤ１（ＲＤ）に限定されるものではなく、その他の前進変速段用歯車であってもよい。
リバースドライブギヤＲＤ１（ＲＤ）とカウンタリバースギヤＣＲ１（ＣＲ）とは、アイドルギヤを介在させて噛合させてもよい。
また、本実施例ではスリーブとハブによりギヤを軸に固定しているが、例えば油圧クラッチのような摩擦クラッチであっても良い。
このように構成しても、パーキングギヤＰ１（Ｐ）の歯溝Ｐ１ａ（Ｐａ）にパーキングロックポール１の爪１ａが係合したときに、ファイナルギヤＦ（Ｆ１，Ｆ２）が回転しなくなり、ディファレンシャルギヤ装置ＤＦをパーキングロック状態にすることができる。
【００７１】
なお、以上説明した本発明に係る車両用変速機は、ＭＴ（マニュアルトランスミッション）車及びＡＴ（オートマチックトランスミッション）車のどちらの車にも使用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用変速機を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の第１実施の形態に係る車両用変速機のギヤ列をピッチ円で示した図である。
【図３】本発明の第１実施の形態に係る車両用変速機を示す図であり、パーキングレバーの設置状態を示す説明図である。
【図４】本発明の第２実施の形態に係る車両用変速機を示すスケルトン図である。
【図５】本発明の第３実施の形態に係る車両用変速機を示すスケルトン図である。
【図６】本発明の第３実施の形態に係る車両用変速機の変形例を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００７３】
１      パーキングロックポール
４      パーキングレバー
９      ハウジング
１０    断接手段
ＣＲ，ＣＲ１  カウンタリバースギヤ（第１ギヤ）
Ｃｓ    カウンタ軸（出力軸）
Ｃｓ１  第１カウンタ軸
Ｃｓ２  第２カウンタ軸（出力軸）
ＤＦ    ディファレンシャルギヤ装置
Ｆ，Ｆ１，Ｆ２  ファイナルギヤ
ＨＲ    リバースハブ
Ｉｓ，Ｉｓ１  リバースアイドル軸（アイドル軸）
Ｍｓ，Ｍｓ１  入力軸
ＭＲ，ＭＲ１  メインリバースギヤ（第４ギヤ）
Ｐ，Ｐ１  パーキングギヤ
ＰＬ    パーキングロック機構
Ｒ，Ｒ１  リバースアイドルギヤ（第３ギヤ）
Ｒａ    リバース側係合部
ＲＤ，ＲＤ１  リバースドライブギヤ（第２ギヤ）
Ｒｂ    リバースアイドル軸受（アイドル軸受）
ＳＲ    リバーススリーブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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