(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料の増量を効率的に行って燃料の無駄な消費を防止し、かつ、パージ制御などの他の制御を早期に実行することを可能とする内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、例えば内燃機関の始動後、冷間時、加速要求時、ニュートラルからＤレンジへのシフト時など、所定条件下で燃料噴射量を増量する。空燃比フィードバック制御を実行中に燃料噴射量が増量されると、フィードバック制御はその増量分に追従し、増量分に対応する補正を実行する。そして、増量分に対応する補正が完了した時点で、速やかに燃料噴射量の増量を停止する。これにより、燃料噴射量の増量を必要以上に継続することがなくなり、燃料の無駄な消費を抑制することができる。また、増量を迅速に終了させることにより、他の制御を早期に開始することが可能となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定条件下で燃料噴射量を増量する増量手段と、
酸素濃度センサの出力に基づいて燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御手段と、
前記空燃比フィードバック制御手段が前記増量手段による前記燃料噴射量の増量分を補正したときに、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量を低減する制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段が前記燃料噴射量の増量を低減した直後に、キャニスタのパージを実行するパージ制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック制御開始から所定時間経過後に、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量分を補正したか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関の減速中は、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量分を補正したか否かの判定を行わないことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関の負荷変化が所定量以下であるときに、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量分を補正したか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック補正量が、前記燃料噴射量の増量分に対応する補正量となったときに、前記燃料噴射量の増量分を補正したと判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記フィードバック補正量の平均値が、前記燃料噴射量の増量分に対応する補正量となったときに、前記燃料噴射量の増量分を補正したと判定することを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック補正量のスキップ回数が所定回数以上となったときに、前記燃料噴射量の増量分を補正したと判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
所定の燃料フューエルカット条件が具備されたときにフューエルカットを実行するフューエルカット手段を備え、
前記増量手段は、前記フューエルカットの実行後に前記燃料噴射量の増量を実行し、
前記制御手段は、前記増量手段による燃料噴射量の増量が行われた後に、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量を低減することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量を低減すると同時に、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック補正量を前記燃料噴射量の増量分だけ増加することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量を所定割合で減少させるとともに、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック補正量を前記所定割合に対応する割合で、前記燃料噴射量の増量分だけ増加させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１２】
前記所定割合は、前記空燃比フィードバック制御手段の積分定数より小さいことを特徴とする請求項１１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射量の増量制御及び増量停止制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関においては、空燃比を目標空燃比に維持するためにいわゆる空燃比フィードバック制御が行われる。具体的には、内燃機関の排気系に設けられた酸素濃度センサにより排気ガス中の酸素濃度を検出し、検出された酸素濃度と燃料噴射量に基づいて空燃比を算出する。そして、算出された空燃比と目標空燃比との偏差がなくなるようにフィードバック補正量を決定して燃料噴射量をフィードバック制御する。
【０００３】
また、自動車においては、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタが設けられており、キャニスタ内に吸着された燃料を吸着剤から脱着させて機関の吸気系に供給するキャニスタパージ（以下、単に「パージ」という。）が行われるが、キャニスタパージの際には、パージガス中のベーパ濃度を学習し、その結果に基づいて燃料噴射量を補正することが行われている。
【０００４】
機関の始動時など、冷却水温が低いときには燃料噴射量の増量が行われる。しかし、燃料噴射量が増量されているときには、酸素濃度センサを利用して算出される空燃比の変化が増量によるものであるか、パージによるものであるかが判定しにくいため、ベーパ濃度の学習精度が低下する。一方、機関始動後の冷間時などに燃料噴射量が増量されている間はキャニスタパージを行わないこととすると、機関冷間時にはパージを早期に実行できないという不具合が生じる。
【０００５】
なお、機関の始動後の冷間時に燃料の増量が行われている間、パージの実行を禁止する方法が特許文献１に提案されている。また、冷却水温が所定値以上のときにパージを開始する方法が特許文献２に提案されている。また、機関冷間時の燃料増量及び機関始動後のパージ開始時期の制御に関する文献として、特許文献３及び４が挙げられる。
【０００６】
【特許文献１】特開平６−３２３１７７号公報
【特許文献２】特開２００１−８２２６４号公報
【特許文献３】特開平１０−１８８８３号公報
【特許文献４】特開平６−２６３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、燃料の増量を効率的に行って燃料の無駄な消費を防止し、かつ、パージ制御などの他の制御を早期に実行することを可能とする内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の１つの観点では、内燃機関の制御装置は、所定条件下で燃料噴射量を増量する増量手段と、酸素濃度センサの出力に基づいて燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御手段と、前記空燃比フィードバック制御手段が前記増量手段による前記燃料噴射量の増量分を補正したときに、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量を低減する制御手段と、を備える。
【０００９】
上記の制御装置は、例えば内燃機関の始動後、冷間時、加速要求時、ニュートラルからＤレンジへのギアシフト時など、所定条件下で燃料噴射量を増量する。空燃比フィードバック制御を実行中に燃料噴射量が増量されると、フィードバック制御はその増量分に追従し、増量分に対応する補正を実行する。そして、増量分に対応する補正が完了した時点で、速やかに燃料噴射量の増量を低減する。これにより、燃料噴射量の増量を必要以上に継続することがなくなり、燃料の無駄な消費を抑制することができる。また、増量を迅速に終了させることにより、他の制御を早期に開始することが可能となる。なお、「燃料噴射料の増量を低減する」とは、増量を完全に停止する場合と、例えばパージ制御におけるベーパ濃度学習などの他の制御に悪影響が及ばない範囲で増量分量を減少させる場合とを含む。
【００１０】
上記の内燃機関の制御装置の一態様は、前記制御手段が前記燃料噴射量の増量を低減した直後に、キャニスタのパージを実行するパージ制御手段を備える。燃料噴射量の増量中にキャニスタパージを実行すると、パージによる蒸発燃料分と燃料増量による増加分の区別が困難となり、ペーパ濃度の学習精度が低下する。そこで、燃料噴射量の増量中はパージを行わず、増量を速やかに低減してからパージ制御を実行する。
【００１１】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック制御開始から所定時間経過後に、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量分を補正したか否かの判定を行う。空燃比フィードバック制御手段の制御開始直後は制御が不安定となりやすいので、所定時間経過後に判定を行うことにより、誤判定などを防止することができる。
【００１２】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記内燃機関の減速中は、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量分を補正したか否かの判定を行わない。車両の減速運転中は吸気通路の負圧が増大するため、壁面などに付着していた燃料が燃焼室に入り込み、空燃比の制御が不安定化する恐れがあるので、減速運転中には判定を行わないこととするのが好ましい。
【００１３】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記内燃機関の負荷変化が所定量以下であるときに、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量分を補正したか否かの判定を行う。機関の負荷変化が大きいときは、空燃比の制御が不安定かする恐れがあるので、負荷変化が所定以上の場合は判定を行わないこととする。
【００１４】
好適な実施例では、前記制御手段は、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック補正量が、前記燃料噴射量の増量分に対応する補正量となったときに、前記燃料噴射量の増量分を補正したと判定することができる。この場合、増量分とフィードバック補正量を比較することにより、燃料噴射量の増量分が補正されたか否かの判定を容易に実行することができる。この場合、前記制御手段は、前記フィードバック補正量の平均値が、前記燃料噴射量の増量分に対応する補正量となったときに、前記燃料噴射量の増量分を補正したと判定することとしてもよい。平均値をとることにより、一時的な誤差要因などの影響を排除することができる。
【００１５】
他の好適な実施例では、前記制御手段は、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック補正量のスキップ回数が所定回数以上となったときに、前記燃料噴射量の増量分を補正したと判定することができる。この場合、フィードバック補正量を監視することにより、燃料噴射量の増量分が補正されたか否かの判定を容易に実行することができる。
【００１６】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様は、所定の燃料フューエルカット条件が具備されたときにフューエルカットを実行するフューエルカット手段を備え、前記増量手段は、前記フューエルカットの実行後に前記燃料噴射量の増量を実行し、前記制御手段は、前記増量手段による燃料噴射量の増量が行われた後に、前記燃料噴射量の増量を低減する。フューエルカットの実行後は、吸気通路などの壁面に付着していた燃料が消費されるので、機関の始動時などと同様に、燃料噴射量を増量することが好ましい。
【００１７】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量を低減すると同時に、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック補正量を前記燃料噴射量の増量分増加する。燃料噴射量の増量を低減する際には燃料噴射量が急激に変化するため、空燃比制御が不安定化したり、車両に振動やショックが生じたりする恐れがある。そこで、増量を低減するとともに、その分のフィードバック補正量を修正して補正量を０とすることにより、上記の不具合を防止することができる。
【００１８】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記増量手段による前記燃料噴射量の増量を所定割合で減少させるとともに、前記空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック補正量を前記所定割合に対応する割合で、前記燃料噴射量の増量分増加させる。燃料噴射量の増量を低減する際には燃料噴射量が急激に変化するため、空燃比制御が不安定化したり、車両に振動やショックが生じたりする恐れがある。そこで、増量分を徐々に減少させて最終的に増量を低減するとともに、それに対応してフィードバック補正量を徐々に修正して補正量を増量低減後の補正量まで変化させることにより、上記の不具合を防止することができる。この場合、前記所定割合を、前記空燃比フィードバック制御手段の積分定数より小さくすることが好ましい。そうすれば、燃料噴射量を減少させていくことにより、フィードバック補正量はその変化に追従して自動的に修正される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
【００２０】
［制御装置の構成］
まず、本発明に係る内燃機関の制御装置の概略構成を説明する。図１に、内燃機関の制御装置の概略構成を示す。図１に示すように、エンジン１の周辺の各種センサからの出力信号はＥＣＵ２０に供給され、また、ＥＣＵ２０からは各構成要素に対して制御信号が入力される。
【００２１】
具体的には、エンジン１の吸気管２には、スロットルボディ３が設けられている。スロットルボディ３の内部にはスロットル弁４が設けられ、スロットル弁４の開度がスロットル開度センサ２７により検出されてＥＣＵ２０へ供給される。また、吸気管２には、スロットル弁４の下流側に吸気管内圧力センサ２１が設けられており、その出力である吸気管内圧力はＥＣＵ２０に供給される。また、吸気管内圧力センサ２１の下流には吸気温センサ２２が設けられており、吸気温センサ２２は吸気管２内の吸気温を検出して対応する電気信号をＥＣＵ２０へ供給する。
【００２２】
また、エンジン１とスロットル弁４の間で、エンジン１の図示しない吸気弁より少し上流には、各気筒毎に燃料噴射弁７が設けられる。燃料噴射弁７は、燃料ポンプ１８を介して燃料タンク９に接続されており、各気筒毎に吸気通路内に燃料を噴射する。燃料噴射弁７からの燃料噴射量はＥＣＵ２０により制御される。具体的には、ＥＣＵ２０からの制御パルス信号に応じて、そのパルス幅に応じた期間にわたって燃料噴射弁７が開弁され、対応する量の燃料が噴射される。
【００２３】
燃料タンク１９は、バルブ１１を介してキャニスタ１２に接続されており、キャニスタ１２はパージ通路１３を介して吸気管２のスロットル弁４より下流の位置に接続されている。キャニスタ１２は燃料タンク１９内で発生する蒸発燃料（ベーパ）を吸着する吸着剤１２ａと、外気吸入口１２ｂとを備える。パージ通路１３上には電磁弁であるパージ制御弁１４が設けられ、パージ制御弁１４の開閉はＥＣＵ２０からの信号により制御される。
【００２４】
燃料タンク１９内で発生した蒸発燃料は所定の圧力に達するとバルブ１１を通じてキャニスタ１２内に流入し、キャニスタ１２内の吸着剤１２ａにより吸収及び貯蔵される。ＥＣＵＣ２０の制御によりパージ制御弁１４が開弁されると、吸気管２内の負圧により外気吸入口１２ｂから外気がキャニスタ１２内に導入される。キャニスタ１２内の吸着剤１２ａに貯蔵されていた蒸発燃料は、この外気とともにパージ通路１３を経由して吸気管２へ導入され、エンジン１の各気筒へ送られる。
【００２５】
エンジン１の本体にはサーミスタなどを利用した水温センサ２３が設けられており、水温センサ２３はエンジン１内の冷却水温を検出して対応する電気信号をＥＣＵ２０へ供給する。また、エンジン１にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ２４（以下、「ＮＥセンサ」ともいう。）が設けられている。ＮＥセンサ２４は、エンジン１の図示しないカムクランク軸近傍に設けられ、クランク軸の所定回転角（１８０度）毎に信号パルス（ＴＤＣパルス）を生成してＥＣＵ２０へ供給する。ＥＣＵ２０はＮＥセンサ２４からの信号パルスに基づいてエンジン回転数を算出することができる。
【００２６】
一方、エンジン１の下流の排気管９には、酸素（Ｏ2）センサ２６が設けられる。酸素センサ２６は排気管９内の排気ガス中の酸素濃度を検出し、対応する電気信号をＥＣＵ２０へ供給する。ＥＣＵ２０は、この酸素濃度に基づいて空燃比フィードバック（ＦＢ）制御を行う。なお、酸素センサ２６の代わりに、Ａ／Ｆセンサを設けてもよい。本明細書では、酸素濃度センサは酸素センサとＡ／Ｆセンサを含む概念とする。酸素センサ２６の下流において、排気管９には図示しない触媒コンバータが設けられる。
【００２７】
ＥＣＵ２０は、各センサからの出力信号に基づいてエンジン１の運転状態を判別し、必要に応じて各構成要素を制御する。本実施形態では特に燃料噴射弁７による燃料噴射量を制御するとともに、パージ制御弁１４によりパージの実行／停止を制御する。
【００２８】
［第１実施形態］
次に、本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態について説明する。第１実施形態は、例えばエンジン始動時などの冷間時（エンジンが十分に暖まっていないとき）に噴射燃料量の増量を行う際の制御に関する。冷間時には、燃料噴射弁７より所定量の燃料を噴射しても燃料の気化が不十分となり、燃料が吸気管や燃焼室の内壁などに付着し、燃焼室内での燃焼に寄与しない分量が多くなる。このため、エンジン始動時や冷間時には噴射する燃料を増量することが行われる。しかし、上述のキャニスタのパージ制御を行う際に燃料が増量されると、パージによるベーパ濃度の学習に誤差が生じ、精度が低下する。そこで、第１実施形態では、エンジン始動後に燃料増量を行った後、ＦＢ制御により燃料増量分が補正された時点で速やかに燃料増量を停止し、その後直ちにパージ制御を開始する。
【００２９】
第１実施形態による増量停止制御の例を図２及び図３に示す。図２は増量停止制御のフローチャートであり、図３は増量停止制御を説明するタイミングチャートである。図３には、パージの開始時期と、増量フラグXRCT、ＦＢ補正量FAF、燃料の増量の推移、回転数（ＮＥ）の推移、及び水温の時間経過とが示されている。増量フラグXRCTは、「１」のとき燃料の増量なしであり、「０」のとき燃料増量中となる。また、FRICH1は燃料の増量分量を示す。
【００３０】
図３において、エンジン１の始動時刻ｔ０以降、増量を示すグラフFRICH1に従って燃料が増量される。ＥＣＵ２０が実行する空燃比ＦＢ制御により、ＦＢ補正量が時刻ｔ０から多少の遅れを伴って変動を始める。燃料増量中は空燃比はリッチ傾向となるので、ＦＢ補正量FAFは負となる。燃料の増量が進むにつれてＦＢ補正量FAFは負方向に増大するが、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分に対応する補正量となったとき、即ち、ＦＢ補正量FAFがグラフ−FRICH1と交わった時刻ｔ１において、ＥＣＵ２０は増量フラグXCRTを「１」に設定し、燃料の増量を停止する。ＦＢ補正量FAFが増量分に対応する補正量となった後は、空燃比ＦＢ制御により空燃比が適切に制御されるので、燃料の増量を直ちに停止する。燃料の増量を停止した後は、パージ制御を実行してもベーパ濃度の学習に対して燃料増量による影響が及ぶことはないので、燃料の増量停止後直ちにパージ制御を開始する。即ち、エンジン始動時において、最初は燃料の増量を行ってエンジンを迅速に暖機するとともに、ＥＣＵ２０による空燃比ＦＢ制御が燃料の増量分を捕捉し、ＦＢ補正量が増量分量に対応する補正量に到達した後は、速やかに燃料の増量を停止してパージ制御を開始する。これにより、燃料の増量中はパージ制御を行わないのでパージ制御中のベーパ濃度の学習に燃料増量分が悪影響を及ぼすことがなくなる。また、燃料増量後にその増量分を空燃比ＦＢ制御で捕捉した後は、速やかに燃料の増量を停止し、できる限り早期にパージ制御を開始することができる。
【００３１】
次に、燃料の増量について説明する。図５（ｂ）はエンジン始動時の燃料増量分量FRICH1を示すマップの例である。本例では、燃料増量分量FRICH1は、第１の始動時増量分量FASE1と、第２の始動時増量分量FASE2と、水温増量分量FWLの和として与えられる。即ち、燃料増量分量は、下記の式で与えられる。
【００３２】
FRICH1  ＝  FWL＋FASE1＋FASE2      （式１）
ここで、第１の始動時増量分量FASE1は図示のように、エンジン始動時ｔ0からｔaまでの初期の期間のみに行われる増量分であり、第２の始動時増量分量FASE2はその後時刻ｔbまで行われる増量分である。また、水温増量分量FWLは、エンジンの冷間時などに、エンジン１の冷却水温に応じて行われる増量分であり、本例では時刻ｔcまで行われている。
【００３３】
次に、燃料の増量制御について図５（ａ）のフローチャートを参照して説明する。増量制御はエンジン始動時などにＥＣＵ２０により実行される。まず、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCTが０であるか否か、即ち増量すべきであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。通常、エンジンの始動時や冷間時には増量フラグXRCTは０に設定されている。増量フラグXRCT=0のとき、ＥＣＵ２０は例えば図５（ｂ）に示すグラフに基づいて燃料増量分量FRICH1を決定する。具体的には、まず、ＥＣＵ２０は水温センサ２３から供給される検出水温に基づいて水温増量分量FWLを決定する（ステップＳ２２）。次に、ＥＣＵ２０は第１の始動時増量分量FASE1を以下の式で決定する（ステップＳ２３）。
【００３４】
FASE1  ＝  FASE1−KASE1      （式２）
ここで、KASE1は第１の始動時増量分量FASE1の減少分を示し、所定時間毎に又は図５（ａ）に示すルーチンが実行される毎に増加する値である。
【００３５】
同様に、ＥＣＵ２０は第２の始動時増量分量FASE2を以下の式で決定する（ステップＳ２４）。
【００３６】
FASE2  ＝  FASE2−KASE2      （式３）
ここで、KASE2は第２の始動時増量分量FASE2の減少分を示し、所定時間毎に又は図５（ａ）に示すルーチンが実行される毎に増加する値である。
【００３７】
次に、ＥＣＵ２０は、上記の式１に従って、燃料増量分量FRICH1を算出する（ステップＳ２５）。こうして、算出された分の燃料が増量されて燃料噴射弁７から吸気通路へ噴射される。
【００３８】
一方、ステップＳ２１において増量フラグXRCT＝０でない場合、即ち燃料増量を行わない場合は、ＥＣＵ２０は燃料増量分量FRCIH1＝０とする。これにより、燃料噴射弁７から噴射される燃料は増量されない。
【００３９】
次に、こうして燃料が増量された後の増量停止制御について図２のフローチャートを参照して説明する。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。なお、ＦＢ制御フラグXFBは「１」のときＦＢ制御中であり、「０」のときＦＢ制御中でないことを示す。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。増量中である場合（ステップＳ２；Yes）、ＥＣＵ２０は現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的には、ＦＢ補正量FAFが、燃料の増量分量FRICH1に所定のマージンαを加えた補正量より大きくなったか否かを判定する。これは、図３において領域１０１で示すように、ＦＢ補正量FAFが、燃料増量分量FRICH1に対応する補正量（−FRICH1）より小さくなったか否かを判定している。例えば、燃料の増量分量FRICH1が１０％の増量を示しており、上記の所定のマージンα＝−２％である場合には、ＦＢ補正量FAFが−１２％より小さくなったときに、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量に対応する補正量に到達したと判定される。
【００４０】
燃料の増量分量に対応する補正量に到達した場合（ステップＳ３；Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ４）、さらに燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ５）、燃料の増量を停止する。こうして、エンジン始動後などの燃料増量中において、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分量に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００４１】
なお、ステップＳ１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ１；No）、及び、ステップＳ３においてＦＢ補正量FAFが燃料増量分量に対応する補正量に到達していないと判断された場合（ステップＳ３；No）は、ＥＣＵ２０は処理を終了する。また、ステップＳ２において増量中でないと判断された場合（ステップＳ２；No）、処理はステップＳ５へ進み、燃料増量分量FRICH1＝０として処理を終了する。
【００４２】
こうして、増量停止制御により燃料の増量が停止されると、ＥＣＵ２０は直ちに図４に示すパージ制御を実行する。即ち、まずＥＣＵ２０はＦＢ制御フラグXFB＝１であるか、つまりＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ１１；Yes）、ＥＣＵ２０は燃料増量分量FRICH1＝０であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、燃料増量分量が０である場合には（ステップＳ１２；Yes）、パージ制御を実行するＳ１３）。
【００４３】
一方、燃料増量分量FRICH1＝０でない場合（ステップＳ１２；No）、処理はステップＳ１４へ進み、パージ制御を禁止した後、処理を終了する。また、一般的にパージ制御はＦＢ制御中に実行するので、ステップＳ１１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ１１；No）、ＥＣＵ２０はパージ制御を禁止して処理を終了する（ステップＳ１４）。
【００４４】
以上のように、第１実施形態によれば、エンジン始動時や冷間時などに空燃比ＦＢ制御を行い、かつ、始動時増量などの燃料増量を実行した場合、ＦＢ補正量が燃料増量分量に対応する補正量に到達したとき、即ち空燃比ＦＢ制御が燃料増量分量を捕捉して制御可能となったときに、燃料の増量を停止し、速やかにパージ制御を行う。よって、燃料増量によるパージ制御中のベーパ濃度の誤学習を防止することができ、かつ、エンジン始動後早期にパージ制御を開始することが可能となる。
【００４５】
なお、ＦＢ制御中に燃料が増量されると、その分ＦＢ制御幅が減少することとなるが、増量分のＦＢ補正量に達した時点で早期に増量を停止するので、ＦＢ制御幅が狭い状態でＦＢ制御を実行する期間を短くすることができる。また、ＦＢ制御が燃料増量分を捕捉した時点で増量を停止するので、それ以後、燃料の増量を無駄に継続することが防止できる。
【００４６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。以下に説明する第１実施例から第３実施例はいずれも第１実施形態の制御を前提とするものである。
【００４７】
（第１実施例）
第２実施形態の第１実施例は、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かの判定を、ＦＢ制御開始から所定期間経過後に行うこととするものである。第１実施例における制御のフローチャートを図６に示し、タイミングチャートを図７に示す。
【００４８】
具体的には、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御開始後の経過時間をカウントする。このカウント値をCRCTとする。また、所定時間に対応するカウント値をKCRCTとする。図７において、ＥＣＵ２０は時刻ｔ1でＦＢ制御を開始し、これによりカウント値CRCTが増加していく。そして、カウント値CRCTが所定のカウント値KCRCTに達した時刻ｔ2以降において第１実施形態と同様にＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かを判定する。ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達した場合、ＥＣＵ２０は増量フラグXCRTを「１」にセットして、燃料の増量を停止する。それ以外の点は第１実施形態と同様である。
【００４９】
次に、図７のフローチャートを参照して第２実施形態の第１実施例の処理について説明する。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ３１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。増量中である場合（ステップＳ３２；Yes）、ＥＣＵ２０はＦＢ制御開始後の経過時間を示すカウント値CRCTを増加させ（ステップＳ３３）、そのカウント値CRCTが所定のカウント値KCRCT以上となったか否かを判定する（ステップＳ３４）。所定のカウント値を超えると（ステップＳ３４；Yes）、以下は第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２０は現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したか否かを判定する（ステップＳ３５）。
【００５０】
燃料の増量分に対応する補正量に到達した場合（ステップＳ３５；Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ３６）、さらに燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ３７）、燃料の増量を停止する。こうして、エンジン始動後などの燃料増量中において、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００５１】
なお、ステップＳ３１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ３１；No）、ＥＣＵ２０はカウント値CRCTをクリアする（ステップＳ３８）。
【００５２】
こうして、増量停止制御により燃料の増量が停止された後は、第１実施形態と同様にＥＣＵ２０は直ちにパージ制御を実行することができる。
【００５３】
以上のように、第２実施形態の第１実施例によれば、ＦＢ制御量が燃料増量分に対応する補正量に到達したか否かの判定を、ＦＢ制御の開始時所定時間経過後とするので、ＦＢ制御開始後初期において酸素濃度センサの検出精度が比較的低い期間を避けて判定精度を向上させることができる。
【００５４】
（第２実施例）
第２実施形態の第２実施例は、ＦＢ制御量FAFが燃料増量分に対応する補正量に達したか否かの判定を、車両の減速運転中、即ちエンジンの減速中には行わないこととするものである。車両の減速時には吸気管内負圧が増大するため、吸気管内壁などに付着していた燃料が一気に燃焼室に導入され、空燃比がリッチ状態となる傾向があるので、そのような状態では補正量の判定に誤差が生じやすい。よって、ＦＢ制御量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かの判定を、車両の減速時には行わないこととする。なお、車両が減速中であるか否かは、ＥＣＵ２０が例えばＮＥセンサ２４からの出力や車速センサからの出力などに基づいて判定することができる。
【００５５】
次に、図８のフローチャートを参照して第２実施形態の第２実施例の処理について説明する。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ４１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。増量中である場合（ステップＳ４２；Yes）、ＥＣＵ２０は車速センサからの出力などに基づいて、車両が減速中であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。車両が減速中である場合は（ステップＳ４３；Yes）、処理を終了する。一方、減速中でない場合（ステップＳ４３；No）、ＥＣＵ２０は第１実施形態と同様に、現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したか否かを判定する（ステップＳ４４）。
【００５６】
燃料の増量分に対応する補正量に到達した場合（ステップＳ４４；Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ４５）、さらに燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ４６）、燃料の増量を停止する。こうして、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００５７】
なお、ステップＳ４１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ４１；No）、ＥＣＵ２０は直ちに処理を終了する。こうして、増量停止制御により燃料の増量が停止された後は、第１実施形態と同様にＥＣＵ２０は直ちにパージ制御を実行することができる。
【００５８】
以上のように、第２実施形態の第２実施例によれば、車両の減速中には、ＦＢ制御量が燃料増量分に対応する補正量に到達したか否かの判定を行わないこととする。よって、減速時に一次的に空燃比がリッチ化することによる、増量停止時期の誤判定を防止することができる。
【００５９】
（第３実施例）
第２実施形態の第３実施例は、ＦＢ制御量FAFが燃料増量分量に対応する補正量に達したか否かの判定を、エンジンの負荷変化の大きいときには行わないこととするものである。車両の加速時、減速時など、エンジンの負荷変化が大きいときには、燃焼室へ導入される燃料の量が不安定となるため、増量停止時期の判定に誤差が生じやすい。よって、エンジンの負荷変化が大きいときは、ＦＢ制御量FAFが燃料増量分に対応する補正量に達したか否かの判定、即ち増量停止時期の判定を行わないこととする。なお、エンジンの負荷変化は、例えば吸気管内圧力センサ２１による吸気管内負圧の変化や、スロットル開度センサ２７によるスロットル開度の変化などに基づいて判定することができる。
【００６０】
次に、図９のフローチャートを参照して第２実施形態の第３実施例の処理について説明する。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ５１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。増量中である場合（ステップＳ５２；Yes）、ＥＣＵ２０は、吸気管内圧力センサ２１やスロットル開度センサ２７などの出力に基づいて、エンジンの負荷が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ５３）。エンジンの負荷が大きい場合は（ステップＳ５３；Yes）、処理を終了する。
【００６１】
一方、エンジンの負荷が所定値より小さい場合（ステップＳ５３；No）、ＥＣＵ２０は第１実施形態と同様に、現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したか否かを判定する（ステップＳ５４）。燃料の増量分に対応する補正量に到達した場合（ステップＳ５４；Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ５５）、さらに燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ５６）、燃料の増量を停止する。こうして、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００６２】
なお、ステップＳ５１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ５１；No）、ＥＣＵ２０は直ちに処理を終了する。こうして、増量停止制御により燃料の増量が停止された後は、第１実施形態と同様にＥＣＵ２０は直ちにパージ制御を実行することができる。
【００６３】
以上のように、第２実施形態の第３実施例によれば、急な加速中や減速中、その他の状態であってエンジンの負荷変化が大きいときには、ＦＢ制御量が燃料増量分に対応する補正量に到達したか否かの判定を行わないこととする。よって、エンジン負荷の変化により燃料供給量が変動することにより増量停止時期の判定精度が低下することを防止することができる。
【００６４】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は第１実施形態を前提とするが、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分に対応する補正量に到達したか否かの判定をより正確に行うためのものである。
【００６５】
（第１実施例）
第１実施例では、ＦＢ補正量FAFを連続的に検出してその平均値、具体的には前回のＦＢ補正量FAFとの平均値FAFAVを算出し、これが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かを判定する。ＦＢ補正量FAFの平均値FAFAVは、前回のＦＢ補正量FAFと、今回のＦＢ補正量FAFとの平均値とする。よって、ＥＣＵ２０は、少なくとも前回のＦＢ補正値FAFを図示しないメモリなどに記憶しておき、それと今回のＦＢ補正値FAFとの平均値を算出して判定を行う。
【００６６】
次に、第１実施例の増量停止制御について説明する。第３実施形態の第１実施例の増量停止制御のフローチャートを図１０に示す。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ６１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ６１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。増量中である場合（ステップＳ６２；Yes）、ＥＣＵ２０は、ＦＢ補正量FAFの平均値FAFAVが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したか否かを判定する（ステップＳ６３）。
【００６７】
燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達した場合（ステップＳ６３；Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ６４）、さらに燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ６５）、燃料の増量を停止する。こうして、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分量に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００６８】
なお、ステップＳ６１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ６１；No）、ＥＣＵ２０は直ちに処理を終了する。こうして、増量停止制御により燃料の増量が停止された後は、第１実施形態と同様にＥＣＵ２０は直ちにパージ制御を実行することができる。
【００６９】
以上のように、第３実施形態の第１実施例によれば、ＦＢ補正量FAFを連続的に検出してその平均値、具体的には前回のＦＢ補正量FAFとの平均値FAFAVを算出し、これが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かを判定する。よって、一時的な誤差要因などによりＦＢ補正量FAFが変動した場合でも、その平均値を用いてＦＢ補正量の判定を行うので、正確に判定を行うことができる。
【００７０】
なお、上記の例では、現在のＦＢ補正量と１回前のＦＢ補正量との平均を用いたが、現在から過去３回以上にわたるＦＢ補正量の平均値を用いることとしてもよい。
【００７１】
（第２実施例）
第２実施例は、ＦＢ制御が安定したときに、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分に対応する補正量に達したと判定するものである。但し、第２実施例では、ＦＢ補正量FAFの正負が反転した回数（スキップ数とも呼ばれる。）をカウントし、スキップ数が所定数を超えたときにＦＢ制御が安定したと判断する。具体的には、ＥＣＵ２０はＦＢ補正量のスキップ数、即ちＦＢ補正量の正負の反転回数CSKPをカウントし、これが所定のスキップ回数KCSKP以上となったときに、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分に対応する補正量に達したと判定する。
【００７２】
次に、第２実施例の増量停止制御について説明する。第３実施形態の第２実施例の増量停止制御のフローチャートを図１１に示す。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ７１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ７１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ７２）。増量中である場合（ステップＳ７２；Yes）、ＥＣＵ２０は、ＦＢ補正量のスキップ数CSKPが所定のスキップ数KSCKP以上となったか否かを判定する（ステップＳ７３）。
【００７３】
所定スキップ数以上となった場合（ステップＳ７３；Yes）、ＥＣＵ２０は現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したと判定する。よって、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ７４）、さらに燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ７５）、燃料の増量を停止する。こうして、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００７４】
なお、ステップＳ７１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ６１；No）、ＥＣＵ２０は直ちに処理を終了する。また、ステップＳ７２で増量フラグXCT＝０でないと判定された場合は、ステップＳ７５で燃料増量分量FRICH1＝０とし、処理を終了する。増量停止制御により燃料の増量が停止された後は、第１実施形態と同様にＥＣＵ２０は直ちにパージ制御を実行することができる。
【００７５】
以上のように、第３実施形態の第２実施例によれば、ＦＢ補正量のスキップ数が所定回数以上となったときに、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したと判定することにより、判定の精度を向上させることができる。
【００７６】
［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態は、これまで説明した増量停止制御を前提とし、車両の走行中にフューエルカット（以下、「Ｆ／Ｃ」という。）が行われた場合には、再度燃料増量を開始した後、増量停止制御を行うものである。
【００７７】
一般的に、車両の走行中に所定のＦ／Ｃ条件が具備された場合Ｆ／Ｃが実行される。Ｆ／Ｃ条件としては、例えば、スロットル開度が全閉であり、かつ、エンジン回転数が所定回転数より高いことなどが挙げられる。Ｆ／Ｃ時には燃料噴射が停止されるので、エンジンの吸気管壁面などに付着していた燃料が消費されて減少する。よって、Ｆ／Ｃ後に燃料噴射を再開したときには壁面への付着燃料は少なく、エンジン始動時などと同様に燃料噴射量を増量することが好ましい。そこで、車両の走行中にＦ／Ｃが実行された後は、これまで説明した各実施形態に従って噴射燃料の増量及びＦＢ制御を実施し、燃料の増量分量に対応するＦＢ補正量でＦＢ制御が実行された時点で燃料増量を停止する。即ち、Ｆ／Ｃ後は、エンジン始動時などと同様に、燃料増量を行ってから増量停止制御を行う。
【００７８】
図１３に第４実施形態による増量停止制御のタイミングチャートの一例を示す。図１３において、Ｆ／ＣフラグXFCは「１」のときにＦ／Ｃ実行中を示し、「０」のときにＦ／Ｃ非実行中を示す。時刻ｔ1でＦ／Ｃ条件が具備され、ＥＣＵ２０はＦ／Ｃを実行する。その後、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥth以下に低下した時刻ｔ2でＥＣＵ２０はＦ／Ｃを終了する。同時に、ＥＣＵ２０はＦＢ制御を再開し、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量となった時刻ｔ3に燃料の増量を停止する。
【００７９】
次に、第４実施例の増量停止制御について説明する。第４実施形態の増量停止制御のフローチャートを図１２に示す。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ８１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ８１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ８２）。増量中である場合（ステップＳ８２；Yes）、ＥＣＵ２０は、ＦＢ補正量のスキップ数CSKPが所定のスキップ数KSCKP以上となったか否かを判定する（ステップＳ８３）。
【００８０】
所定スキップ数以上となった場合（ステップＳ８３；Yes）、ＥＣＵ２０は現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したと判定する。よって、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ８４）、さらに燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ８５）、燃料の増量を停止する。こうして、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００８１】
一方、ステップＳ８１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ８１；No）、ＥＣＵ２０はＦ／Ｃ中であるか否かを判定する（ステップＳ８６）。Ｆ／Ｃ中である場合、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０とする（ステップＳ８７）。
【００８２】
これにより、一旦Ｆ／Ｃが実行された後は、ステップＳ８７で増量フラグXRCT＝０とされる。よって、その後ＦＢ制御が実行されると処理はステップＳ８１〜Ｓ８５と進み、エンジン始動時などと同様に、燃料増量が行われた後、ＦＢ制御が燃料増量分に対応して制御可能となった時点で燃料増量が停止される。
【００８３】
こうして、第４実施形態によれば、Ｆ／Ｃ実施後は再度燃料増量を行ってから、燃料停止制御を行うので、Ｆ／Ｃ実施後に吸気通路の壁面付着燃料が少ないときなどに、ＦＢ再開後の燃焼の悪化を防止することができる。
【００８４】
なお、図１２の例では、第３実施形態の第２実施例と同様に、ＦＢ制御が燃料増量分に対応したか否かの判定を、ＦＢ補正量のスキップ回数に基づいて判定しているが、その代わりに、第１実施形態などと同様に、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かを判定することとしてもよい。
【００８５】
［第５実施形態］
次に、本発明の第５実施形態について説明する。第４実施形態はＦ／ＣによりＦＢ制御が解除（オープン）された場合の増量制御に関するものであったが、第５実施形態は全開加速時などにＦＢ制御が解除された場合の処理に関する。前述のように、Ｆ／Ｃ中は燃料噴射が停止され、Ｆ／Ｃ後は吸気通路の壁面付着燃料が減少するので、第４実施形態で示したようにＦ／Ｃ後は燃料増量を行ってから増量停止制御を行うことが好ましい。これに対し、同じようにＦＢ制御を解除する場合であっても、全開加速時など燃料噴射量が増加するタイプの制御時（以下、「パワー等増量」と呼ぶ）には壁面付着燃料は減少しないので、Ｆ／Ｃ後とは異なり再度燃料増量を行う必要はない。そこで、ＦＢ制御の解除時であっても、パワー等の増量後には始動時増量などの燃料増量を再度実行することなく、直ちにＦＢ制御を再開する。なお、パワー等増量には、パワー増量、ＯＴＰ増量、小空気量増量などが含まれる。
【００８６】
図１５に、そのような制御例のタイミングチャートを示す。時刻ｔ1でスロットル全開などによりパワー等増量が行われると、その期間はＦＢループはオープンとなり（XFB参照）、Ａ／Ｆはリッチ状態となり、エンジン回転数ＮＥは増加する。その後、パワー増量が時刻ｔ2で終了すると、ＦＢループはクローズされ（XFB参照）、ＦＢ制御が再開される。
【００８７】
次に、第５実施例の増量停止制御について説明する。第５実施形態の増量停止制御のフローチャートを図１４に示す。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ９１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ９１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ９２）。増量中である場合（ステップＳ９２；Yes）、ＥＣＵ２０は、ＦＢ補正量のスキップ数CSKPが所定のスキップ数KSCKP以上となったか否かを判定する（ステップＳ９３）。
【００８８】
所定スキップ数以上となった場合（ステップＳ９３；Yes）、ＥＣＵ２０は現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したと判定する。よって、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ９４）、さらに燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ９５）、燃料の増量を停止する。こうして、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分量に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００８９】
一方、ステップＳ９１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ９１；No）、ＥＣＵ２０はパワー等増量中であるか否かを判定する（ステップＳ９６）。パワー等増量中でない場合、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０として燃料の増量を行う（ステップＳ８７）。一方、パワー等増量後である場合（ステップＳ９６；Yes）、ＥＣＵ２０は燃料増量を行うことなく（即ち、増量フラグXCRT＝１のまま）、処理を終了する。
【００９０】
このように、第５実施形態によれば、パワー等増量によりＦＢ制御がオープンとなった後は、Ｆ／ＣによりＦＢ制御がオープンとなった場合とは異なり、燃料増量を行うことなくＦＢ制御に復帰する。これにより、無駄な燃料の消費を抑制することができ、迅速に目標空燃比におけるＦＢ制御に移行することが可能となる。
【００９１】
なお、図１４の例では、第３実施形態の第２実施例と同様に、ＦＢ制御が燃料増量分に対応したか否かの判定を、ＦＢ補正量のスキップ回数に基づいて判定しているが、その代わりに、第１実施形態などと同様に、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かを判定することとしてもよい。
【００９２】
［第６実施形態］
次に、本発明の第６実施形態について説明する。第６実施形態は、燃料増量の停止時にＦＢ制御のＦＢ補正量を調整する手法に関する。
【００９３】
（第１実施例）
第１乃至第５実施形態において述べたように、本発明では燃料増量後、ＦＢ補正量が燃料増量分量に対応する補正量に到達した時点で、燃料増量を停止する。しかし、ＦＢ補正量が燃料増量分量に到達した時点で燃料増量を停止すると、ＦＢ補正量は燃料増量分量に追従しようとして急激に変化するため、空燃比が急激に変化して不安定となり、車両に振動などが発生する可能性がある。例えば、エンジン始動後に１０％の燃料増量が行われたと仮定する。ＦＢ制御はこれに対応すべく、ＦＢ補正量を−１０％まで変化させる。ＦＢ補正量が−１０％に至ったとき、ＦＢ補正量FAFは燃料増量分量に対応する補正量（−１０％）に到達し、第１実施形態などで説明したように、その時点で燃料増量が停止される。しかし、増量停止時には一瞬にして増量分量（１０％）の燃料噴射がカットされるため、車両には振動などが生じうる。また、ＦＢ制御はこれに追従しようとして、急激にＦＢ補正量を増加させるため、空燃比が比較的大きく変動し、空燃比制御が不安定化する。また、これによっても車両に振動などが生じうる。
【００９４】
そこで、第６実施形態では、燃料増量を停止すると同時に、増量分量に相当する分だけＦＢ補正量を修正する。上記の例においては、１０％の燃料増量を停止するのと同時に、それまで−１０％となっていたＦＢ補正量FAFに、増量分量に相当する分の補正量、即ち１０％を加算し、ＦＢ補正量FAFを０％に変更する。これにより、増量停止時にＦＢ制御による補正量の大きな変化を防止でき、車両に振動などが生じることを防止できる。
【００９５】
図１７に第６実施形態の第１実施例に係る増量停止制御例のタイミングチャートを示す。時刻ｔ1以前では燃料増量が行われている。時刻ｔ1において、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量（−FRICH1＋α）に達し、増量フラグXRCT＝１にセットされ、増量が停止される。これと同時に、時刻ｔ1でＦＢ補正量FAFは０に変更される。その後は、ＦＢ制御が実行され、ＦＢ補正量FAFは０に近い値で推移する。
【００９６】
次に、第６実施形態の第１実施例の増量停止制御について説明する。第１実施例の増量停止制御のフローチャートを図１６に示す。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ１０１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。増量中である場合（ステップＳ１０２；Yes）、ＥＣＵ２０は、ＦＢ補正量のスキップ数CSKPが所定のスキップ数KSCKP以上となったか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００９７】
所定スキップ数以上となった場合（ステップＳ１０３；Yes）、ＥＣＵ２０は現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したと判定する。よって、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定し（ステップＳ１０４）、ＦＢ補正量FAFに燃料増量分量FRICH1を加算して新たなＦＢ補正量FAFに設定する（ステップＳ１０５）。先程の例では、
FAF  ＝  FAF  ＋  FRICH1
＝−１０％  ＋  １０％  ＝０
となり、FAFは０％に調整される。さらにＥＣＵ２０は燃料増量分量FRICH1＝０として（ステップＳ１０５）、燃料の増量を停止する。こうして、空燃比ＦＢ制御によるＦＢ補正量が燃料増量分量に対応する補正量に到達したときには、速やかに燃料の増量を停止する。
【００９８】
一方、ステップＳ８１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ１０１；No）、ＥＣＵ２０はＦ／Ｃ中であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。Ｆ／Ｃ中である場合、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０とする（ステップＳ１０８）。
【００９９】
このように、第６実施形態の第１実施例によれば、ＦＢ補正量が燃料増量分に対応する補正量に到達し、燃料増量を停止する際に、燃料増量分に対応する分だけＦＢ補正量FAFを調整するので、燃料増量の停止後における空燃比の大きな変動を防止し、燃料増量を停止した際に車両に振動などが生じることを防止することができる。
【０１００】
なお、図１６の例では、第３実施形態の第２実施例と同様に、ＦＢ制御が燃料増量分に対応したか否かの判定を、ＦＢ補正量のスキップ回数に基づいて判定しているが、その代わりに第１実施形態などと同様に、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かを判定することとしてもよい。また、図１６の例では、Ｆ／Ｃ後の制御を含む第５実施形態の例に対して第６実施形態を適用しているが、Ｆ／Ｃ後の制御を伴わない、例えば第１乃至第４実施形態に対して第６実施形態を適用することも可能である。
【０１０１】
（第２実施例）
次に、第６実施形態の第２実施例について説明する。第１実施例では、増量停止時に、燃料の増量を一気に停止すると同時に、その分ＦＢ補正量を調整した。これに対し、第２実施例では、ＦＢ制御の積分定数（時定数）の範囲内で燃料増量分量を徐々に減少させる。
【０１０２】
第２実施例による増量停止制御例のタイミングチャートを図１９に示す。増量制御の実行後、時刻ｔ1でＦＢ制御量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したとする。時刻ｔ1の後、ＥＣＵ２０が領域１０３に示すように燃料増量分量FRICH1を徐々に減少させると、ＦＢ制御はこれに追従し、ＦＢ補正量FAFは領域１０４に示すように徐々に増加する。そして、燃料増量分量がほぼ０となった時刻ｔ2付近でＦＢ補正量FAFも０付近に達し、その後はＦＢ制御によりＦＢ補正量FAFは０付近に維持される。このように、燃料の増量を一気に停止するのではなく、燃料増量分量FRICH1を徐々に減少させることにより、ＦＢ補正量はその変化に追従して徐々に変化し、最終的には０付近に至る。その結果、燃料増量を停止する際の空燃比の大きな変動や車両に生じうる振動などを防止することができる。なお、ＦＢ制御を燃料増量分量FRICH1の変化に追従させるために、燃料増量分量FRICH1はＦＢ制御の積分定数以下で徐々に変化させていく必要がある。
【０１０３】
次に、第６実施形態の第２実施例の増量停止制御について説明する。第２実施例の増量停止制御のフローチャートを図１８に示す。まず、ＥＣＵ２０は、ＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、つまり、ＦＢ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。ＦＢ制御中である場合（ステップＳ１１１：Yes）、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０であるか否か、つまり燃料の増量中であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。増量中である場合（ステップＳ１１２；Yes）、ＥＣＵ２０は、ＦＢ補正量のスキップ数CSKPが所定のスキップ数KSCKP以上となったか否かを判定する（ステップＳ１１３）。
【０１０４】
所定スキップ数以上となった場合（ステップＳ１１３；Yes）、ＥＣＵ２０は現在のＦＢ補正量FAFが燃料の増量分量FRICH1に対応する補正量に到達したと判定する。よって、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝１に設定する（ステップＳ１１４）。次に、ＥＣＵ２０は、燃料増量分量の減少量FRICHDを決定する（ステップＳ１１５）。ここで、減少量FRICHDは本ルーチンが実行されるたびに燃料増量分量FRICH1から減少される燃料の量であり、初期値ではFRICHD＝０に設定されている。減少量FRICHDは下記の式で得られる。
【０１０５】
FRICHD  ＝  FRICHD  ＋  （Ｋi／２）
ここで、ＫiはＦＢ制御の積分定数に対応する量である。即ち、減少量FRICHDはＦＢ制御の積分定数の１／２ずつ増加する。そして、ＥＣＵ２０は減少量FRICHDをそれまでの燃料増量分量FRICH1から減算し、新たな燃料増量分量FRICH1とする（ステップＳ１１６）。
【０１０６】
こうして、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分に対応する補正量に至った後（即ち、ステップＳ１１３；Yesとなった後）は、図１８に示すルーチンを１回実行する毎に、燃料増量分量FRICH1はＦＢ制御の積分定数の１／２ずつ徐々に低下していく。ＦＢ補正量FAFはこれに追従するため、燃料増量分量FRICH1＝０となった時点でＦＢ補正量FAFもほぼ０となる。
【０１０７】
一方、ステップＳ１１１においてＦＢ制御中でないと判断された場合（ステップＳ１１１；No）、ＥＣＵ２０はＦ／Ｃ中であるか否かを判定する（ステップＳ１１７）。Ｆ／Ｃ中である場合、ＥＣＵ２０は増量フラグXRCT＝０とする（ステップＳ１１８）。
【０１０８】
このように、第６実施形態の第２実施例によれば、ＦＢ補正量が燃料増量分量に対応する補正量に到達し、燃料増量を停止する際に、燃料増量分をＦＢ制御の積分定数（時定数）以下で徐々に減少させる。ＦＢ補正量FAFはこれに追従して徐々に増加して０に近づくので、燃料増量分量FRICH1が０になった頃にはＦＢ補正量FAFも０付近に到達し、ＦＢ制御が継続される。よって、燃料増量の停止後における空燃比の大きな変動を防止し、燃料増量を停止した際に車両に振動などが生じることを防止することができる。
【０１０９】
なお、図１８の例では、第３実施形態の第２実施例と同様に、ＦＢ制御が燃料増量分に対応したか否かの判定を、ＦＢ補正量のスキップ回数に基づいて判定しているが、その代わりに、第１実施形態などと同様に、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かを判定することとしてもよい。また、図１８の例では、Ｆ／Ｃ後の制御を含む第５実施形態の例に対して第６実施形態を適用しているが、Ｆ／Ｃ後の制御を伴わない、例えば第１乃至第４実施形態に対して第６実施形態を適用することも可能である。
【０１１０】
［第７実施形態］
次に、本発明の第７実施形態について説明する。第７実施形態は、オートマチックトランスミッション搭載車両において、ギアがニュートラル（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）に操作されたときの燃料増量及び増量停止制御に関する。運転者によりギアがニュートラル状態からＤレンジに移行されたときには、燃料の増量が行われる（以下、「Ｄレンジ増量」と呼ぶ。）。この場合にも、燃料を増量し、ＦＢ補正量が増量分に対応する補正量に達したときに増量を停止する。
【０１１１】
この場合の制御例を図２１のタイミングチャートに示す。時刻ｔ1でニュートラルからＤレンジへの変更がなされたとすると、Ｄレンジ増量分量FNDが発生し、これに対応してＦＢ補正量FAFが変化する。また、空燃比Ａ／Ｆも変動する。時刻ｔ2においてＦＢ補正量FAFがＤレンジ増量分量FNDに対応する補正量（即ち−FND）に達すると、ＥＣＵ２０はＤレンジ増量分量FNDを０とし、Ｄレンジ増量を停止する。
【０１１２】
次に、第７実施形態による増量停止制御のフローチャートについて図２０を参照して説明する。まず、ＥＣＵ２０は、シフトレバーのスイッチからの検出信号などにより、ギアがＤレンジに入ったか否かを検出する（ステップＳ１２１）。Ｄレンジに入った場合（ステップＳ１２１；Yes）、ＥＣＵ２０はＤレンジフラグXD＝１であるか否かを判定する。ギアがＤレンジに入った後、最初に当該ルーチンを実行する際には、ＤレンジフラグXD＝０に設定されているので、処理はステップＳ１３０へ進み、ＤレンジフラグXD＝１に設定される。そして、ＥＣＵ２０はそのときの冷却水温などに基づいてＤレンジ増量分量FNDを決定する（ステップＳ１３１）。
【０１１３】
一方、当該ルーチンの２回目以降の実行時には、ＤレンジフラグDX＝１であるので、処理はステップＳ１２２からＳ１２３へ進み、Ｄレンジ増量分量FNDを所定量KDだけ減少させ、ステップＳ１２４へ進む。こうして、当該ルーチンを実行する毎に、Ｄレンジ増量分量FNDは所定量KDずつ減少していく（図２１のＤレンジ増量のグラフを参照）。
【０１１４】
次に、ＥＣＵ２０はＦＢ制御フラグXFB＝１であるか否か、即ちＦＢ制御中であるか否かを判定し（ステップＳ１２４）、ＦＢ制御中であれば増量カットフラグXRCTD＝０であるか否かを判定する（ステップＳ１２５）。増量カットフラグXRCTDは「０」のときに増量を継続し、「１」のときに増量を停止することを示す。増量カットフラグXRCTD＝０である場合（ステップＳ１２５；Yes）、ＥＣＵ２０はＦＢ制御におけるＦＢ補正量のスキップ数（正負の反転数）CSKPが所定のスキップ数KCSKP以上となったか否かを判定する（ステップＳ１２６）。所定のスキップ数以上となった場合、第５実施形態と同様にＦＢ補正量FAFがＤレンジ増量分量に対応する補正量に到達したと判断し、増量カットフラグXRCTD＝１にセットしてＤレンジ増量を停止する（ステップＳ１２７）。同時に、ＦＢ補正量FAFにＤレンジ増量分量FNDを加算してＦＢ補正量FAFをほぼ０とする（ステップＳ１２８）。これは、第６実施形態の第１実施例と同様に、Ｄレンジ増量停止時の空燃比の変動や車両の振動を防止するためである。さらにＥＣＵ２０はＤレンジ増量分量FND＝０にセットし、処理を終了する（ステップＳ１２９）。
【０１１５】
一方、ステップＳ１２１でＤレンジに入っていないと判定された場合、ＥＣＵはＤレンジフラグXD＝０にセットし（ステップＳ１３２）、さらに増量カットフラグXRCTD＝０にセットし（ステップＳ１３３）、処理を終了する。
【０１１６】
以上の処理により、ギアがＤレンジに操作されて最初に当該ルーチンが実行されるときには、処理はステップＳ１２１→Ｓ１２２→Ｓ１３０と進み、ＤレンジフラグXD＝１にセットされ、さらにＤレンジ増量分量FNDが決定される。一方、２回目以降の実行時には、ステップＳ１２２、Ｓ１２３によりＤレンジ増量分量FNDが徐々に減少していく。そして、ＦＢ補正値FAFがＤレンジ増量分量に対応する補正量に達したとき（ステップＳ１２６；Yes）、ＥＣＵ２０はＤレンジ増量を停止する（ステップＳ１２７〜Ｓ１２９）。
【０１１７】
このように、第７実施形態によれば、エンジン始動時の燃料増量以外の増量時、例えばＤレンジ増量の際にも、燃料の増量実施後初期に空燃比がリーン状態となることが防止できる。また、その後、ＦＢ制御による補正量がＤレンジ増量分量に対応する補正量に到達したときには、速やかに増量を停止することにより、無駄な燃料の消費を防止することができる。
【０１１８】
なお、図２０の例では、第３実施形態の第２実施例と同様に、ＦＢ制御が燃料増量分量に対応したか否かの判定を、ＦＢ補正量のスキップ回数に基づいて判定しているが、その代わりに、第１実施形態などと同様に、ＦＢ補正量FAFが燃料増量分量FRICH1に対応する補正量に達したか否かを判定することとしてもよい。
【０１１９】
［変形例］
上記の各実施形態では燃料噴射量の増量を停止することとして説明しているが、増量を完全に停止するのではなく、例えばパージ制御におけるベーパ濃度学習などの他の制御に悪影響が及ばない程度の小さな増量分量まで減少させることとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図３】第１実施形態における燃料の増量停止制御のタイミングチャートである。
【図４】第１実施形態におけるパージ制御のフローチャートである。
【図５】第１実施形態における燃料の増量制御のフローチャート及び燃料の増量分量の推移を示すマップの例である。
【図６】第２実施形態の第１実施例における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図７】第２実施形態の第１実施例における燃料の増量停止制御のタイミングチャートチャートである。
【図８】第２実施形態の第２実施例における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図９】第２実施形態の第３実施例における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図１０】第３実施形態の第１実施例における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図１１】第３実施形態の第２実施例における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図１２】第４実施形態における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図１３】第４実施形態における燃料の増量停止制御のタイミングチャートである。
【図１４】第５実施形態における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図１５】第５実施形態における燃料の増量停止制御のタイミングチャートである。
【図１６】第６実施形態の第１実施例における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図１７】第６実施形態の第１実施例における燃料の増量停止制御のタイミングチャートである。
【図１８】第６実施形態の第２実施例における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図１９】第６実施形態の第２実施例における燃料の増量停止制御のタイミングチャートである。
【図２０】第７実施形態における燃料の増量停止制御のフローチャートである。
【図２１】第７実施形態における燃料の増量停止制御のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１２１】
１  エンジン
２  吸気管
４  スロットル弁
７  燃料噴射弁
９  排気管
１２  キャニスタ
１４  パージ制御弁
１９  燃料タンク
２０  ＥＣＵ
２１  吸気管内圧力センサ
２２  吸気温センサ
２３  水温センサ
２４  ＮＥセンサ
２６  酸素センサ
【図１】
2005201120.tif 000003
【図２】
2005201120.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2005201120.tif 000007
【図６】
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【図７】
2005201120.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2005201120.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2005201120.tif 000019
【図１８】
2005201120.tif 000020
【図１９】
2005201120.tif 000021
【図２０】
2005201120.tif 000022
【図２１】
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