(57)【要約】【課題】  始動前のエンジンを加温する温度調節装置を簡易な構成とする。【解決手段】  熱交換媒体の循環路を形成する循環管路６１に、エンジンにより加熱された熱交換媒体を保温保持しておく蓄熱タンク６５と、循環管路６１内の熱交換媒体を循環させるためにエンジン２２のクランクシャフトに回転軸が機械的に連結されてクランクシャフトの回転力により駆動するウォータポンプ６２とを設ける。エンジン２２の始動が指示されたとき、温度センサ２３からのエンジン水温が所定温度未満のときには、エンジン２２を予熱するために所定時間に亘ってエンジン２２のクランキングを継続し、所定時間が経過したときに燃料噴射や点火を開始してエンジン２２を始動させる。これにより、エンジン２２のクランキングによりエンジン２２を予熱できるから、電動ウォーターポンプを使用するものに比して装置を簡易化することができる。【選択図】        図２
2005201177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸をクランキング可能なクランキング手段とを備える駆動装置であって、
前記内燃機関と熱交換可能な熱交換媒体を熱として蓄える蓄熱手段と、
前記内燃機関の出力軸の回転力により連動して駆動するポンプを有し、該ポンプの駆動に伴って前記蓄熱手段に蓄えられた熱交換媒体を前記内燃機関に供給して該内燃機関を加温可能な加温手段と、
所定の加温条件が成立しているときに前記内燃機関の始動が指示されたとき、前記内燃機関の出力軸をクランキングするよう前記クランキング手段を駆動制御して前記加温手段により内燃機関を加温すると共に加温終了時に該内燃機関を始動するよう該内燃機関を駆動制御する加温始動制御を行なう加温始動制御手段と
を備える駆動装置。
【請求項２】
前記加温始動制御手段は、所定時間に亘って前記内燃機関の出力軸をクランキングするよう前記クランキング手段を駆動制御する手段である請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の駆動装置であって、
前記熱交換媒体を冷却すると共に前記ポンプの駆動に伴って該冷却した熱交換媒体を前記内燃機関に供給して該内燃機関を冷却可能な冷却手段と、
前記加温手段による前記内燃機関の加温と前記冷却手段による前記内燃機関の冷却とを切り替え可能な切替手段と
を備える駆動装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の駆動装置であって、
前記クランキング手段は、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段であり、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機
を備える駆動装置。
【請求項５】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを有する手段である請求項４記載の駆動装置。
【請求項６】
前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し電磁的な作用により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する対回転子電動機を有する手段である請求項４記載の駆動装置。
【請求項７】
前記加温始動制御手段は、前記加温始動制御として前記駆動軸に要求される要求動力に応じた動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を駆動制御する手段である請求項４ないし６いずれか記載の駆動装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の駆動装置を搭載するハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置およびこれを搭載するハイブリッド自動車に関し、詳しくは、内燃機関と、該内燃機関の出力軸をクランキング可能なクランキング手段とを備える駆動装置およびこれを搭載するハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、エンジンを始動する前に蓄熱器により保温保持された冷却水をエンジンに供給してエンジンを予熱するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジン内の冷却水の温度が蓄熱器内の冷却水の温度よりも所定温度以上高いときにエンジンの始動が指示されたとき、制御装置により電動ポンプを駆動させて蓄熱器内の冷却水をエンジンに供給することで始動前のエンジンを予熱するから、始動直後のエンジンの回転の特性や排気の特性を向上させることができる、とされている。
【特許文献１】特開２００２−１２２０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の駆動装置では、電動ポンプを使用して蓄熱器内の冷却水をエンジンに供給するから、電動ポンプを駆動するための駆動回路やその制御装置が必要となり、装置が複雑化したり大型化してしまう。
【０００４】
本発明の駆動装置およびこれを搭載するハイブリッド自動車は、こうした問題を解決し、エンジンの予熱に必要な装置を簡易化することを目的の一つとする。また、本発明の駆動装置およびこれを搭載するハイブリッド自動車は、エンジンを予熱しながらその始動をより迅速に行なうことを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動装置およびこれを搭載するハイブリッド自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動装置は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸をクランキング可能なクランキング手段とを備える駆動装置であって、
前記内燃機関と熱交換可能な熱交換媒体を熱として蓄える蓄熱手段と、
前記内燃機関の出力軸の回転力により連動して駆動するポンプを有し、該ポンプの駆動に伴って前記蓄熱手段に蓄えられた熱交換媒体を前記内燃機関に供給して該内燃機関を加温可能な加温手段と、
所定の加温条件が成立しているときに前記内燃機関の始動が指示されたとき、前記内燃機関の出力軸をクランキングするよう前記クランキング手段を駆動制御して前記加温手段により内燃機関を加温すると共に加温終了時に該内燃機関を始動するよう該内燃機関を駆動制御する加温始動制御を行なう加温始動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の駆動装置では、内燃機関の出力軸の回転力により駆動するポンプを有しこのポンプの駆動に伴って蓄熱手段に熱として蓄えられた熱交換媒体を内燃機関に供給して内燃機関を加温する加温手段を備え、所定の加温条件が成立しているときに内燃機関の始動が指示されたとき、内燃機関の出力軸をクランキングするようクランキング手段を駆動制御して加温手段により内燃機関を加温すると共に加温終了時に内燃機関を始動するよう内燃機関を駆動制御する。したがって、内燃機関の出力軸をクランキングすることによりその回転力により連動して駆動するポンプを使用して内燃機関を加温することができるから、内燃機関の加温に電気的に駆動するポンプを使用するものに比して装置を簡易化することができる。また、内燃機関の加温を内燃機関の出力軸のクランキングにより行なうから、加温終了時の内燃機関の始動をより迅速に行なうことができる。ここで、「クランキング手段」は、電動機の他、発電可能な発電電動機が含まれる。また、「所定の加温条件」には、蓄熱手段に蓄えられている熱交換媒体の温度が所定温度以上であることや内燃機関の温度が所定温度未満であることなどが含まれる。
【０００８】
こうした本発明の駆動装置において、前記加温始動制御手段は、所定時間に亘って前記内燃機関の出力軸をクランキングするよう前記クランキング手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の駆動装置において、前記熱交換媒体を冷却すると共に前記ポンプの駆動に伴って該冷却した熱交換媒体を前記内燃機関に供給して該内燃機関を冷却可能な冷却手段と、前記加温手段による前記内燃機関の加温と前記冷却手段による前記内燃機関の冷却とを切り替え可能な切替手段と備えるものとすることもできる。こうすれば、一つのポンプで内燃機関の加温と冷却とを行なうことができるから、装置の小型化を図ることができる。
【００１０】
あるいは、本発明の駆動装置において、前記クランキング手段は、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段であり、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備えるものとすることもできる。この態様の本発明の駆動装置において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記第３の回転軸に動力を入出力可能な回転軸用電動機とを有する手段であるものとすることもできるし、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し電磁的な作用により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する対回転子電動機を有する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
クランキング手段が動力伝達手段である態様の本発明の駆動装置において、前記加温始動制御手段は、前記加温始動制御として前記駆動軸に要求される要求動力に応じた動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を加温処理している間も要求動力を駆動軸に出力することができる。
【００１２】
本発明のハイブリッド自動車は、
上述した各態様のいずれかの駆動装置、即ち、基本的には、内燃機関と、該内燃機関の出力軸をクランキング可能なクランキング手段とを備える駆動装置であって、前記内燃機関と熱交換可能な熱交換媒体を熱として蓄える蓄熱手段と、前記内燃機関の出力軸の回転力により連動して駆動するポンプを有し、該ポンプの駆動に伴って前記蓄熱手段に蓄えられた熱交換媒体を前記内燃機関に供給して該内燃機関を加温可能な加温手段と、所定の加温条件が成立しているときに前記内燃機関の始動が指示されたとき、前記内燃機関の出力軸をクランキングするよう前記クランキング手段を駆動制御して前記加温手段により内燃機関を加温すると共に加温終了時に該内燃機関を始動するよう該内燃機関を駆動制御する加温始動制御を行なう加温始動制御手段とを備える駆動装置を搭載する
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明のハイブリッド自動車では、本発明の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置と同様の効果、例えば、装置を簡易化することができる効果や内燃機関の始動をより迅速に行なうことができる効果などを奏することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
図２は、エンジン２２の温度調節装置６０の構成の概略を示す構成図である。温度調節装置６０は、熱交換媒体を用いてエンジン２２の温度を調節する装置として構成されており、図示するように、エンジン２２と熱交換を行なう熱交換媒体としての冷却水（ＬＬＣ）の循環路を形成する循環管路６１と、クランクシャフト２６に回転軸が機械的に接続されクランクシャフト２６の回転力により駆動して循環管路６１内の熱交換媒体を循環させるウォータポンプ６２と、熱交換媒体を外気により冷却するラジエータ６３と、熱交換媒体を熱として保温保持する蓄熱タンク６５と、熱交換媒体の熱を利用して図示しない車室を暖房するための熱交換器としてのヒータ６６とを備える。循環管路６１のエンジン２２の出口付近には、エンジン２２を通過した熱交換媒体の温度を検出する温度センサ２３が取り付けられている。
【００１８】
ラジエータ６３は、外気との熱交換により熱交換媒体を冷却する熱交換器として構成されており、循環管路６１に設けられたサーモスタットバルブ６４により熱交換媒体がラジエータ６３を流れるかラジエータ６３をバイパスする流路として形成されたバイパス管路６１ａを流れるかをサーモスタットバルブ６４を流れる熱交換媒体の温度に応じて切り替えられるようになっている。
【００１９】
循環管路６１には、エンジン２２を通過した熱交換媒体をヒータ６６に供給するヒータ供給管６６ａが分岐しており、その分岐点には三方弁６８が取り付けられている。この三方弁６８は、熱交換媒体が蓄熱タンク６５のみに流れるかヒータ６６のみに流れるか蓄熱タンク６５とヒータ６６との両方に流れるか蓄熱タンク６５とヒータ６６のいずれにも流れないかを切り替えられるようになっている。したがって、エンジン２２の運転によって加熱された熱交換媒体を熱として蓄熱タンク６５で回収したりヒータ６６による車室の暖房に利用したりすることができる。なお、ヒータ供給管６６ａには、熱交換媒体をヒータ６６に供給するための電動ウォーターポンプ６７が設けられている。また、循環管路６１の蓄熱タンク６５の近傍には、蓄熱タンク６５から流出した熱交換媒体の温度を検出する温度センサ６５ａが取り付けられている。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３６およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、温度センサ２３からのエンジン２２の冷却水温としてのエンジン水温Ｔｅや温度センサ６５ａからの蓄熱タンク６５の水温，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、電動ウォーターポンプ６７への駆動信号や三方弁６８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動する際にその温度を調節する動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ８０のオン操作によりエンジン２２の始動が指示されたときに実行される。このエンジン始動制御ルーチンの実行中では、リングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒ（モータＭＧ２の回転数／リングギヤ軸３２ａの回転数）で除したものがモータＭＧ２のトルク指令値として設定され、モータＭＧ２が駆動制御される。したがって、エンジン始動制御ルーチンの実行中でもリングギヤ軸３２ａには要求トルクに見合うトルクが出力される。
【００２６】
エンジン始動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランキングを開始する処理を実行する（ステップＳ１００）。この処理は、具体的には、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランキングに必要なトルクをモータＭＧ１から出力すると共にモータＭＧ１によるトルクの出力に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する反力をモータＭＧ２で受け持つようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値をモータＥＣＵ４０に送信することにより行なわれる。なお、モータＭＧ２のトルク指令値は、リングギヤ軸３２ａに要求動力を出力するために必要なトルクと反力を受け持つために必要なトルクとの和により求めることができる。
【００２７】
続いて、温度センサ２３からのエンジン２２の冷却水温としてのエンジン水温Ｔｅを読み込み（ステップＳ１０２）、読み込んだエンジン水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満か否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、閾値Ｔｅｒｅｆは、エンジン２２の予熱が必要か否かを判定するための閾値であり、エンジン２２により定められる。エンジン水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満でないと判定されると、エンジン２２の予熱は必要ないと判断して、そのままエンジン２２の燃料噴射や点火を開始するようエンジンＥＣＵ２４に制御信号を送信し（ステップＳ１１０）、エンジン２２が完爆するまで待って（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、エンジン水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満と判定されると、加温用循環路を形成して（ステップＳ１０６）、この加温用循環路が形成されてから所定時間ｔｓが経過するのを待つ（ステップＳ１０８）。加温用循環路の形成は、熱交換媒体が蓄熱タンク６５，サーモスタットバルブ６４，ウォータポンプ６２，エンジン２２，三方弁６８，蓄熱タンク６５の順に循環するようハイブリッド用電子制御ユニット７０により三方弁６８を切り替えることにより行なわれる。前述したように、ウォータポンプ６２の回転軸はエンジン２２のクランクシャフト２６に機械的に連結されているから、クランクシャフト２６をクランキングしている状態で加温用循環路を形成することにより、蓄熱タンク６５に保温保持された熱交換媒体をウォータポンプ６２によりエンジン２２に供給でき、エンジン２２を加温することができるのである。ここで、所定時間ｔｓは、始動直後のエンジン２２の状態を良好な状態にまで加温するのに必要な時間であり、実施例では、予め設定された時間（例えば、１０ｓｅｃ）を用いた。なお、この時間ｔｓは、予め設定された時間を用いるものに限られず、エンジン２２の状態やバッテリ５０の状態に応じて設定したものを用いるものとしてもよい。所定時間ｔｓが経過すると、エンジン２２の燃料噴射や点火を開始し（ステップＳ１１０）、エンジン２２が完爆するまで待って（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２のクランクシャフト２６に機械的に連結された回転軸を有するウォータポンプ６２により蓄熱タンク６５内に保温保持された熱交換媒体をエンジン２２に供給するから、エンジン２２をクランキングすることによりエンジン２２を予熱することができる。この結果、エンジン２２の予熱に電動ウォータポンプを使用するものに比して装置を簡易化することができ、装置の小型化を図ることができる。しかも、クランクシャフト２６のクランキングによりエンジン２２を予熱するから、予熱終了後に直ちにエンジン２２の燃料噴射や点火を開始することができ、エンジン２２の始動をより迅速に行なうことができる。また、こうしたエンジン２２の予熱のためのクランキングの最中でもモータＭＧ２により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力できるから、要求動力に対処することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定時間ｔｓに亘ってエンジン２２が加温されるようエンジン２２のクランクシャフト２６をクランキングするものとしたが、所定時間ｔｓに亘ってクランクシャフト２６をクランキングするものに限られず、温度センサ６５ａにより検出される蓄熱タンク６５に保温保持された熱交換媒体の温度が所定温度未満となるまでクランクシャフト２６をクランキングするものとしてもよいし、温度センサ２３により検出されるエンジン水温Ｔｅが所定温度以上となるまでクランクシャフト２６をクランキングするものとしてもよいし、蓄熱タンク６５に蓄えられた熱交換媒体を使い切るまで（蓄熱タンク６５から流出した熱交換媒体の量が蓄熱タンク６５の容量に達するまで）クランクシャフト２６をクランキングするものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、熱交換媒体として水を用いたが、熱交換媒体として機能する流体であれば、如何なる流体であってもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ラジエータ６３を外気との熱交換を行なう熱交換器として構成したが、熱交換媒体を冷却可能なものであれば、如何なるものであってもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図４における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３５】
また、上述したハイブリッド自動車の他、エンジン２２のクランクシャフト２６に回転軸が機械的に連結されたポンプをエンジンを予熱可能な程度まで連続して駆動可能にクランクシャフト２６をクランキングできるモータ（バッテリも含む）を備えるものであれば、自動車に拘わらず如何なる駆動装置にも適用可能である。
【００３６】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の温度調節装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  温度センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３６  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  温度調節装置、６１  循環管路、６１ａ  バイパス管路、６２  ウォーターポンプ、６３  ラジエータ、６４  サーモスタットバルブ、６５  蓄熱タンク、６５ａ  温度センサ、６６  ヒータ、６６ａ  ヒータ供給管、６７  電動ウォータポンプ、６８  三方弁、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2005201177.tif 000003
【図２】
2005201177.tif 000004
【図３】
2005201177.tif 000005
【図４】
2005201177.tif 000006
【図５】
2005201177.tif 000007