(57)【要約】【課題】  製造後におけるエンジンにおいて気筒の行程配列の違いによるエンジンの性能を十分に発揮させる。【解決手段】  エンジン性能要求に対応させて（Ｓ１０２）、電磁駆動部によるバルブタイミングと点火プラグによる点火タイミングとを切り替え、１回の６サイクル運転（Ｓ１１０）を実行することで、クランク軸の回転位相に対する＃１〜＃８気筒の行程配列を第１行程配列（Ｓ１０６）と第２行程配列（Ｓ１１２）との間で変更することができる。このため製造後のエンジンにおいても、性能上必要とされる行程配列を、状況により変更することができ、エンジン性能を十分に発揮させることができる。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒毎にバルブタイミングが変更可能な可変動弁機構と、気筒毎に爆発タイミングが変更可能な可変爆発タイミング機構とを備えた多気筒内燃機関の制御装置であって、
前記可変動弁機構によるバルブタイミングと、前記可変爆発タイミング機構による爆発タイミングとを切り替えることにより、クランク軸の回転位相に対する気筒の行程配列を変更する行程配列変更手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記行程配列変更手段は、前記行程配列を複数設定し、該複数の行程配列から、内燃機関の要求性能に応じて選択した行程配列を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記行程配列変更手段は、クランク軸に対して３６０°位相が異なる気筒同士の行程を入れ替えることにより、行程配列を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記行程配列変更手段は、行程配列が変更されない時には全気筒について４サイクル運転を実行させ、行程配列が変更される時には行程入れ替え対象の気筒に対して一時的に６サイクル運転又は２サイクル運転を実行させることにより行程を入れ替えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項３において、前記行程配列変更手段は、行程配列が変更されない時には全気筒について６サイクル運転又は２サイクル運転を実行させ、行程配列が変更される時には行程入れ替え対象の気筒に対して一時的に４サイクル運転を実行させることにより行程を入れ替えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項３において、前記行程配列変更手段は、行程配列が変更されない時には全気筒について４サイクル運転を実行させ、行程配列が変更される時には行程入れ替え対象の気筒の一方は一時的に６サイクル運転を実行し、他方は一時的に２サイクル運転を実行させることにより行程を入れ替えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１において、前記可変動弁機構によるバルブタイミングと前記可変爆発タイミング機構による爆発タイミングとにより変更できる行程配置の内で、始動時のクランク軸の回転位相に対応して最も早期に爆発可能となる行程配置を実現できる早期爆発気筒が予め設定されているとともに、
前記行程配列変更手段は、始動時のクランク軸の回転位相に基づいて前記バルブタイミングと前記爆発タイミングとを変更することにより、前記早期爆発気筒を最も早期に爆発可能となる行程配置に変更し、他の気筒の行程を前記早期爆発気筒の行程配置に対応して配置することにより行程配列を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項７において、前記行程配列変更手段は、始動時のクランク軸の回転位相に対して前記早期爆発気筒が複数存在する場合には、該複数の早期爆発気筒から２以上の早期爆発気筒を選択して、該選択された早期爆発気筒を最も早期に爆発可能となる行程配置に変更し、他の気筒の行程を前記早期爆発気筒の行程配置に対応して配置することにより行程配列を変更するとともに、
前記選択された早期爆発気筒について同時に行われる少なくとも１回の爆発行程が完了した後に、全気筒について順次爆発行程が行われる行程配列に変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、前記多気筒内燃機関はガソリンエンジンであり、前記可変爆発タイミング機構は気筒毎に点火タイミングが変更可能であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜８のいずれかにおいて、前記多気筒内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記可変爆発タイミング機構は気筒毎に燃料噴射タイミングが変更可能であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は気筒毎にバルブタイミングが変更可能な可変動弁機構と気筒毎に爆発タイミングが変更可能な可変爆発タイミング機構とを備えた多気筒内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多気筒内燃機関においては爆発（点火）行程順序について複数の可能性がある場合には、内燃機関の要求性能上、設計の段階で検討することはあるが、実際に製造されて車両等に搭載された後は、爆発（点火）行程順序は固定されていた（例えば特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開平３−１７２５５３号公報（第３頁、第１図）
【特許文献２】特公平６−７２５４９号公報（第３頁、第３−６図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし内燃機関の特性は爆発順序により異なる。例えば同じ内燃機関でも爆発順序によっては、振動が抑制できたり、出力トルクのピークを高くできる。しかし、爆発順序は固定されているので、内燃機関の運転状態によって要求性能が異なるにもかかわらず、十分に内燃機関の特性を生かすことができない。
【０００４】
又、始動時においては、偶然に最も初爆が早いタイミングとなるクランク角でクランク軸が停止していれば良いが、停止時のクランク角によっては爆発順序との関係から初爆が遅れる場合があり、始動性が悪化する場合がある。
【０００５】
本発明は、製造後における内燃機関において気筒の行程配列の違いによる内燃機関の性能を十分に発揮させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の制御装置は、気筒毎にバルブタイミングが変更可能な可変動弁機構と、気筒毎に爆発タイミングが変更可能な可変爆発タイミング機構とを備えた多気筒内燃機関の制御装置であって、前記可変動弁機構によるバルブタイミングと、前記可変爆発タイミング機構による爆発タイミングとを切り替えることにより、クランク軸の回転位相に対する気筒の行程配列を変更する行程配列変更手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】
行程配列変更手段は、可変動弁機構と可変爆発タイミング機構とによりクランク軸の回転位相に対する気筒の行程配列を変更することができる。このため製造後の内燃機関においても、行程配列を状況変化により変更することができる。
【０００８】
したがって製造後における内燃機関において気筒の行程配列の違いによる内燃機関の性能を十分に発揮させることができる。
請求項２に記載の内燃機関の制御装置では、請求項１において、前記行程配列変更手段は、前記行程配列を複数設定し、該複数の行程配列から、内燃機関の要求性能に応じて選択した行程配列を実行することを特徴とする。
【０００９】
このように行程配列変更手段が、内燃機関の要求性能に応じて行程配列を選択して実行することにより、製造後における内燃機関において気筒の行程配列の違いによる内燃機関の性能を十分に発揮させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置では、請求項１又は２において、前記行程配列変更手段は、クランク軸に対して３６０°位相が異なる気筒同士の行程を入れ替えることにより、行程配列を変更することを特徴とする。
【００１１】
このことによりクランク軸の回転位相に対する各気筒のピストンストロークが固定されていても、バルブタイミングと爆発タイミングとの切り替えにより、容易に行程配列を変更することができる。
【００１２】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置では、請求項３において、前記行程配列変更手段は、行程配列が変更されない時には全気筒について４サイクル運転を実行させ、行程配列が変更される時には行程入れ替え対象の気筒に対して一時的に６サイクル運転又は２サイクル運転を実行させることにより行程を入れ替えることを特徴とする。
【００１３】
クランク軸に対して３６０°位相が異なる気筒同士の行程を入れ替える場合には、７２０°で行われる４サイクルの行程を、気筒毎に３６０°ずらす必要がある。６サイクル運転は１０８０°で行われ、２サイクル運転は３６０°で行われることから、このようなサイクル数の運転を仲介することにより、円滑に行程配列を変更することができる。
【００１４】
請求項５に記載の内燃機関の制御装置では、請求項３において、前記行程配列変更手段は、行程配列が変更されない時には全気筒について６サイクル運転又は２サイクル運転を実行させ、行程配列が変更される時には行程入れ替え対象の気筒に対して一時的に４サイクル運転を実行させることにより行程を入れ替えることを特徴とする。
【００１５】
低負荷運転状態などで６サイクル運転を行っている場合、あるいは高負荷運転状態などで２サイクル運転を行っている場合には、クランク軸に対して３６０°位相が異なる気筒同士の行程を入れ替えるために、一時的に４サイクル運転を実行させても良い。このように４サイクル運転を仲介することにより、円滑に行程配列を変更することができる。
【００１６】
請求項６に記載の内燃機関の制御装置では、請求項３において、前記行程配列変更手段は、行程配列が変更されない時には全気筒について４サイクル運転を実行させ、行程配列が変更される時には行程入れ替え対象の気筒の一方は一時的に６サイクル運転を実行し、他方は一時的に２サイクル運転を実行させることにより行程を入れ替えることを特徴とする。
【００１７】
６サイクル運転は比較的低出力トルクとなり、２サイクル運転は比較的高出力トルクとなる傾向にある。このため行程を入れ替える２つの気筒について一方は６サイクル運転を、他方は２サイクル運転を実行することにより、行程配列変更時のトルク変動を抑制できる。
【００１８】
請求項７に記載の内燃機関の制御装置では、請求項１において、前記可変動弁機構によるバルブタイミングと前記可変爆発タイミング機構による爆発タイミングとにより変更できる行程配置の内で、始動時のクランク軸の回転位相に対応して最も早期に爆発可能となる行程配置を実現できる早期爆発気筒が予め設定されているとともに、前記行程配列変更手段は、始動時のクランク軸の回転位相に基づいて前記バルブタイミングと前記爆発タイミングとを変更することにより、前記早期爆発気筒を最も早期に爆発可能となる行程配置に変更し、他の気筒の行程を前記早期爆発気筒の行程配置に対応して配置することにより行程配列を変更することを特徴とする。
【００１９】
このように行程配列変更手段は行程配列を変更できるため、予め設定されている早期爆発気筒を利用して、始動時に最も早期に爆発可能となる行程配列を実現できる。
したがって製造後における内燃機関において気筒の行程配列の違いによる内燃機関の性能を十分に発揮させることができる。
【００２０】
請求項８に記載の内燃機関の制御装置では、請求項７において、前記行程配列変更手段は、始動時のクランク軸の回転位相に対して前記早期爆発気筒が複数存在する場合には、該複数の早期爆発気筒から２以上の早期爆発気筒を選択して、該選択された早期爆発気筒を最も早期に爆発可能となる行程配置に変更し、他の気筒の行程を前記早期爆発気筒の行程配置に対応して配置することにより行程配列を変更するとともに、前記選択された早期爆発気筒について同時に行われる少なくとも１回の爆発行程が完了した後に、全気筒について順次爆発行程が行われる行程配列に変更することを特徴とする。
【００２１】
このことにより、始動時に１回は、２つ以上の気筒が同時に爆発することにより内燃機関回転開始時の高フリクションに対抗することができ、安定した内燃機関の始動を可能にすることができる。その後、行程配列変更手段は順序づけられた爆発状態に切り替わるので、機関振動や騒音を悪化させることはない。
【００２２】
したがって製造後における内燃機関において気筒の行程配列の違いによる内燃機関の性能を十分に発揮させることができる。
請求項９に記載の内燃機関の制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、前記多気筒内燃機関はガソリンエンジンであり、前記可変爆発タイミング機構は気筒毎に点火タイミングが変更可能であることを特徴とする。
【００２３】
このようにガソリンエンジンの場合には、可変爆発タイミング機構は点火タイミングを可変とすることにより、可変動弁機構とともにクランク軸の回転位相に対する気筒の行程配列を変更することができる。
【００２４】
請求項１０に記載の内燃機関の制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、前記多気筒内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記可変爆発タイミング機構は気筒毎に燃料噴射タイミングが変更可能であることを特徴とする。
【００２５】
このようにディーゼルエンジンの場合には、可変爆発タイミング機構は燃料噴射タイミングを可変とすることにより、可変動弁機構とともにクランク軸の回転位相に対する気筒の行程配列を変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された多気筒内燃機関及びこの制御装置の概略構成図である。本実施の形態では内燃機関としてガソリンエンジン（以下「エンジン」と称する）２を用いている。尚、図１では、エンジン２は第１気筒（以下「＃１気筒」と称する）及び第２気筒（以下「＃２気筒」と称する）のみ示しているが、２バンクからなるＶ型８気筒の内燃機関として構成されている。又、図１では各気筒には吸気バルブ２ａと排気バルブ２ｂとはそれぞれ１つが示されているが、３バルブ以上のマルチバルブエンジンでも良い。
【００２７】
エンジン２のクランク軸４の回転トルクは変速機を介して最終的に車輪に走行駆動力として伝達される。このクランク軸４の回転はエンジン回転数センサ５により検出されている。エンジン２には、燃焼室６内の混合気に点火する点火プラグ８が設けられている。この燃焼室６には吸気バルブ２ａにより開閉される吸気ポート１０が接続され、この吸気ポート１０に接続された各吸気通路１２の途中には吸気ポート１０に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１４が気筒毎に設けられている。そして吸気通路１２はサージタンク１６に接続され、サージタンク１６の上流側にはモータ１８によって開度が調節されるスロットルバルブ２０が設けられている。このスロットルバルブ２０の開度（スロットル開度ＴＡ）により吸入空気量が調節される。スロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ２２により検出されてＥＣＵ２４に読み込まれている。吸入空気量ＧＡはスロットルバルブ２０の上流側に設けられた吸入空気量センサ２６により検出されてＥＣＵ２４に読み込まれている。ここで燃料噴射弁１４は吸気ポート１０へ燃料を噴射していたが、直接、燃焼室６内に燃料を噴射する筒内噴射タイプのガソリンエンジンであっても良い。
【００２８】
更に、燃焼室６には排気バルブ２ｂにより開閉される排気ポート３０が接続され、排気ポート３０に接続された排気通路３２の途中には触媒コンバータ３４が配置されている。触媒コンバータ３４内には排気浄化触媒が配置されている。触媒コンバータ３４の上流側には、空燃比センサ３６が配置されて排気成分に基づいて空燃比ＡＦを検出している。
【００２９】
ＥＣＵ２４はデジタルコンピュータを中心として構成されているエンジン制御回路である。このＥＣＵ２４は、エンジン回転数センサ５、スロットル開度センサ２２、吸入空気量センサ２６、空燃比センサ３６以外にもエンジン２の運転状態を検出するセンサ類から信号を入力している。すなわちアクセルペダル３８の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ４０からのアクセル開度ＡＣＣＰ信号、冷却水温センサ４２からのエンジン冷却水温ＴＨＷ信号を入力している。更に、車速センサ４４からの車速ＳＰＤ信号を入力している。ダッシュボードには手動スイッチ４６が設けられて、後述する行程配列切り替え時に運転者により操作される。尚、このようなセンサ以外にも各種のセンサが必要に応じて設けられている。
【００３０】
ＥＣＵ２４は上述した各センサからの検出内容に基づいて、スロットルバルブ用モータ１８、燃料噴射弁１４あるいは点火プラグ８に対する制御信号によりエンジン２のスロットル開度ＴＡ、燃料噴射時期、燃料噴射量及び点火時期等を適宜制御する。
【００３１】
吸気バルブ２ａ及び排気バルブ２ｂは、電磁駆動バルブとして構成され、ＥＣＵ２４の制御により各電磁駆動部５２，５４が駆動される。ＥＣＵ２４は、エンジン回転数センサ５のパルス信号にて求められるクランク軸４の回転位相に基づいて各バルブ２ａ，２ｂを駆動し、バルブタイミングを調節している。例えば、始動時の最初にエンジン回転数センサ５のパルス信号から基準回転位相位置が検出された場合に、この基準回転位相位置を、特定のクランク角であるとして、各バルブ２ａ，２ｂを駆動制御する。
【００３２】
エンジン２に設けられた左右のバンクＬ，Ｒはバンク角９０°に構成されている。左バンクＬには奇数番気筒（＃１，＃３，＃５，＃７）が配置され、右バンクＲには偶数番気筒（＃２，＃４，＃６，＃８）が配置されている。クランク軸４には４つのクランクピン４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄが設けられ、クランク軸４の回転軸周りに９０°間隔で配置されている。第１クランクピン４ａには＃１，＃２気筒のコンロッドＣが、第２クランクピン４ｂには＃３，＃４気筒のコンロッドＣが、第３クランクピン４ｃには＃５，＃６気筒のコンロッドＣが、第４クランクピン４ｄには＃７，＃８気筒のコンロッドＣが取り付けられている。
【００３３】
このような構成により＃１気筒の爆発上死点を０°ＣＡ（クランク角）とすると、各気筒の行程を図２の(Ａ)及び(Ｂ)に示すごとくに、２つの行程配列が予めＥＣＵ２４内に設定されている。
【００３４】
図２の(Ａ)は第１行程配列であり、「＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２」の爆発行程順序でエンジン運転がなされる。図２の(Ｂ)は第２行程配列であり、「＃１→＃８→＃７→＃３→＃６→＃５→＃４→＃２」の爆発行程順序でエンジン運転がなされる。
【００３５】
本実施の形態のエンジン２では、第１行程配列でのエンジン運転の方が第２行程配列の場合よりも機関振動や騒音が低いという実測結果が得られている。一方、第２行程配列でのエンジン運転の方が第１行程配列の場合よりも出力トルクが高く同一の出力トルクならば燃費が良いという実測結果が得られている。
【００３６】
エンジン運転状態や車両の走行状態によっては、機関振動や騒音を抑制して快適なドライブを実現したい場合があり、逆に加速時に応答良く加速させたい場合、あるいは燃費を重視した走行をしたい場合もある。本実施の形態では、運転者の要求に応じて第１行程配列と第２行程配列とを切り替えている。
【００３７】
次に行程配列を切り替えるためにＥＣＵ２４により実行される爆発行程順序変更処理について説明する。本処理のフローチャートを図３に示す。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３８】
本処理が開始されると、まずエンジン性能要求判定が実行される（Ｓ１０２）。この判定は、手動スイッチ４６によりなされ、手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」であればエンジン性能として「振動・騒音対策重視」が要求されていると判定される。手動スイッチ４６が「ＯＮ」であればエンジン性能として「出力・燃費重視」が要求されていると判定される。
【００３９】
手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」に設定されていれば、ステップＳ１０２では「振動・騒音対策重視」が要求されていると判定されて、次に過渡運転が完了したか否かが判定される（Ｓ１０４）。ここで過渡運転とは、行程配列を第１行程配列と第２行程配列との間で切り替える時の過渡運転であり、ここでは過渡時ではないとする。過渡運転の手順については後述する。
【００４０】
過渡運転時ではないので（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、次にエンジン運転の行程配列を、比較的低振動で低騒音である第１行程配列に設定する（Ｓ１０６）。したがって爆発行程順序は図２の(Ａ)で示した「＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２」となる。
【００４１】
以下、手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」を継続する限り、第１行程配列でのエンジン運転が継続する。
手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へ切り替えられた場合には、ステップＳ１０２では「出力・燃費重視」が要求されていると判定されて、次に過渡運転が完了したか否かが判定される（Ｓ１０８）。ここでは直前まで、第１行程配列によりエンジン運転がなされていたため、過渡運転をこれから実行する必要があり、過渡運転は完了していない（Ｓ１０８で「ＮＯ」）。したがって次に＃４，＃７気筒について６サイクル運転を１回実行させる処理が行われる（Ｓ１１０）。尚、＃４，＃７気筒はクランク軸４の回転位相にして３６０°ＣＡの位相差が存在する。すなわち、＃４，＃７気筒におけるピストンＰのストローク状態はクランク軸４の回転位相に対して全く同じである。
【００４２】
この場合の過渡運転状態を図４に示す。図４では最初、第１行程配列に対応した順序「＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２」で、各気筒の行程が配列されている。ここでは手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へ切り替えられた後に＃４の排気行程よりも先に＃７気筒の排気行程が来た場合を示している。
【００４３】
まず＃７気筒の爆発行程の次に排気行程(０〜１８０°ＣＡ)が行われるが、４サイクル運転ならば排気行程の次に吸入行程(１８０〜３６０°ＣＡ)が来る。しかし、６サイクル運転を開始したため、＃７気筒の吸気バルブ２ａは閉じられたまま、排気バルブ２ｂは開かれたままとされる。したがってピストンＰが下降しても燃焼室６内には排気ポート３０側に排出した排気が再度吸入される排気吸入行程(１８０〜３６０°ＣＡ)が実行されることになる。そしてピストンＰの上昇により再度、排気行程(３６０〜５４０°ＣＡ)が実行される。そして次に吸入行程(５４０〜０°ＣＡ)、圧縮行程(０〜１８０°ＣＡ)、爆発行程(１８０〜３６０°ＣＡ)となる。こうして＃７気筒について１回分の６サイクル運転が完了する。この時には、爆発行程は、１８０〜３６０°ＣＡであり、６サイクル運転前よりも３６０°ＣＡずれている。
【００４４】
同様にして、＃４気筒についても排気行程(３６０〜５４０°ＣＡ)後に＃７気筒と同様に６サイクル運転が実行され、６サイクル運転の終了時には、爆発行程は、５４０〜０°ＣＡとなり、６サイクル運転前よりも３６０°ＣＡずれている。
【００４５】
このように＃４，＃７気筒が１回の６サイクル運転を実行すると、爆発行程順序は図２の(Ｂ)の状態に切り替わる。すなわち、第２行程配列「＃１→＃８→＃７→＃３→＃６→＃５→＃４→＃２」の爆発行程順序で運転がなされることになる。
【００４６】
そして＃４，＃７気筒がそれぞれ１回の６サイクル運転を完了すると過渡運転が完了するので（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、エンジン運転の行程配列を比較的高出力で燃費の良い第２行程配列に設定する（Ｓ１１２）。したがって爆発行程順序は図２の(Ｂ)で示した「＃１→＃８→＃７→＃３→＃６→＃５→＃４→＃２」となる。
【００４７】
したがって、これ以後は、手動スイッチ４６が「ＯＮ」に設定されている限り、図２の(Ｂ)で示した第２行程配列でのエンジン運転が継続する。
そして、手動スイッチ４６が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に戻された場合には、ステップＳ１０２では「振動・騒音対策重視」が要求されていると判定されて、次に過渡運転が完了したか否かが判定される（Ｓ１０４）。ここでは直前まで、第２行程配列によりエンジン運転がなされていたため、過渡運転をこれから実行する必要があり、過渡運転は完了していない（Ｓ１０４で「ＮＯ」）。したがって次に＃４，＃７気筒について６サイクル運転を１回実行させる処理が行われる（Ｓ１１０）。
【００４８】
したがって前述したごとく＃４，＃７気筒がそれぞれ１回の６サイクル運転が実行されることにより、それぞれ爆発行程が３６０°ＣＡずれる。このことにより、図２の(Ａ)に示した第１行程配列に戻ることになる。
【００４９】
そして、以後、手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」に設定されている限り、第１行程配列でのエンジン運転が継続することになる。
上述した構成において、請求項との関係は次の通りである。すなわち、各電磁駆動部５２，５４とこの電磁駆動部５２，５４を駆動することでバルブタイミングを調節するＥＣＵ２４との組み合わせが可変動弁機構に相当する。各点火プラグ８による点火タイミングを調節するＥＣＵ２４が可変爆発タイミング機構に相当する。行程配列の設定切り替えに対応してバルブタイミングと点火タイミングとを調節する爆発行程順序変更処理（図３）が行程配列変更手段としての処理に相当する。
【００５０】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．爆発行程順序変更処理（図３）にて電磁駆動部５２，５４によるバルブタイミングと点火プラグ８による点火タイミングとを切り替え、１回の６サイクル運転を実行することで、クランク軸４の回転位相に対する＃１〜＃８気筒の行程配列を第１行程配列と第２行程配列との間で変更することができる。このため製造後のエンジンにおいても、性能上必要とされる行程配列を、状況により変更することができ、エンジン性能を十分に発揮させることができる。
【００５１】
（ロ）．クランク角にして３６０°位相が異なる＃４，＃７気筒同士の行程を入れ替えている。このためクランク軸４に対して各気筒のピストンＰのストローク状態が変更不可能であっても、６サイクル運転の実行によりバルブタイミングと点火タイミングとを切り替えることで、容易にかつ円滑に行程配列を変更することができる。
【００５２】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記爆発行程順序変更処理（図３）のステップＳ１１０にて＃４，＃７に２サイクル運転を１回実行する点が異なる。他の構成は同じであるので図１〜３を参照する。
【００５３】
ステップＳ１１０による過渡運転状態を図５に示す。図２の(Ａ)に示した第１行程配列に対応した順序「＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２」で爆発行程が実行されている時に、手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へ切り替えられた後に＃７の爆発行程よりも先に＃４気筒の爆発行程が来た場合を示している。
【００５４】
まず＃４気筒では排気バルブ２ｂの開弁タイミングが早まり、４サイクル運転では爆発行程である期間の途中で排気バルブ２ｂが開いて排気が開始される。そして４サイクル運転では排気行程となる期間において早期に排気バルブ２ｂが閉じられる。吸気バルブ２ａについては４サイクル運転では爆発行程となる期間の後半で開き、そして４サイクル運転では排気行程となる期間の中間当たりで閉じられる。このことにより２サイクル運転が行われて、直前の爆発行程から３６０°ＣＡ後に再度爆発行程を実現できる。
【００５５】
同様にして＃７気筒についても爆発行程から２サイクル運転が行われる。
このように＃４気筒と＃７気筒について１回分の２サイクル運転が実行されると、直ちに＃４気筒と＃７気筒は４サイクル運転に戻される。このことにより図２の(Ｂ)に示す第２行程配列での順序「＃１→＃８→＃７→＃３→＃６→＃５→＃４→＃２」でのエンジン運転に切り替わる。
【００５６】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．爆発行程順序変更処理（図３）が各電磁駆動部５２，５４によるバルブタイミングと、各点火プラグ８による点火タイミングとを切り替えて、１回の２サイクル運転を実行する。このことにより、図５に示したごとく行程配列を第１行程配列と第２行程配列との間で変更することができる。
【００５７】
したがって前記実施の形態１の（イ）及び（ロ）と同様の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記爆発行程順序変更処理（図３）のステップＳ１１０にて＃４，＃７の一方に６サイクル運転を、他方に２サイクル運転を１回実行する点が異なる。他の構成は同じであるので図１〜３を参照する。
【００５８】
ステップＳ１１０による過渡運転状態を図６に示す。図６の(Ａ)は第１行程配列に対応した順序「＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２」で爆発行程が実行されている時に手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へ切り替えられた後に、＃７の爆発行程よりも先に＃４気筒の排気行程が来た場合を示している。この場合には、まず＃４気筒の排気行程以降で前記実施の形態１で述べたごとく６サイクル運転が１回実行される。そして次に＃７気筒の爆発行程以降で前記実施の形態２で述べたごとく２サイクル運転が１回実行される。
【００５９】
図６の(Ｂ)は第１行程配列に対応した順序「＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２」で爆発行程が実行されている時に手動スイッチ４６が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へ切り替えられた後に、＃４の爆発行程よりも先に＃７気筒の排気行程が来た場合を示している。
【００６０】
まず＃７気筒の排気行程以降で前記実施の形態１で述べたごとく６サイクル運転が１回実行される。そして次に＃４気筒の爆発行程以降で前記実施の形態２で述べたごとく２サイクル運転が１回実行される。
【００６１】
このように＃４気筒と＃７気筒について、先に排気行程が来た気筒で１回分の６サイクル運転が実行され、後に爆発行程が来た気筒で１回分の２サイクル運転が実行された後、直ちに＃４気筒と＃７気筒とは共に４サイクル運転に戻される。
【００６２】
このことにより爆発行程順序は図２の(Ｂ)にて示した第２行程配列「＃１→＃８→＃７→＃３→＃６→＃５→＃４→＃２」の爆発行程順序での運転に切り替わる。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【００６３】
（イ）．爆発行程順序変更処理（図３）がバルブタイミングと点火タイミングとを切り替えて、一方の気筒には１回の２サイクル運転を実行し、他方の気筒には１回の６サイクル運転を実行することにより、行程配列を第１行程配列と第２行程配列との間で変更することができる。
【００６４】
このことにより前記実施の形態１の（イ）及び（ロ）と同様の効果を生じる。
（ロ）．先に排気行程が来る気筒は６サイクル運転を実行し、後で爆発行程が来る気筒は２サイクル運転を実行している。このため、図６に示したごとく、爆発行程がバランス良く配置されるので、行程配列切り替え時のトルク変動抑制が特に良好なものとなる。
【００６５】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記爆発行程順序変更処理（図３）については前記実施の形態１〜３のいずれかの処理が行われる。本実施の形態では始動時における行程配列に関する処理が図７の始動時爆発行程順序変更処理に示すごとく行われる点が前記各実施の形態とは異なる。他の構成は同じであるので図１〜６を参照する。
【００６６】
始動時爆発行程順序変更処理（図７）について説明する。本処理は、エンジン回転数センサ５からのパルス信号により周期的に実行される処理である。すなわち、クランキング開始に伴いクランク軸４が回転して、クランク軸４に取り付けられたロータ５ａが回転すると、ロータ５ａの外周に１０°間隔に配列された歯を、ピックアップとして構成されているエンジン回転数センサ５が検出し始める。このことにより生じるパルス信号により始動時爆発行程順序変更処理（図７）が周期的に実行されることになる。
【００６７】
まず、クランキング時の最初の欠歯５ｂが検出されたか否かが判定される（Ｓ２０２）。ロータ５ａには上述したごとく１０°間隔に歯が配列されているが、一箇所では２つ分の歯が欠けた欠歯５ｂが形成されている。したがってこの欠歯５ｂの部分ではパルス信号は３０°間隔となって間隔が広がる。この広間隔のパルス信号が検出されたか否かが判定される。尚、この欠歯５ｂの位置は、図８のクランク角で表す位相では３００°ＣＡと６６０°ＣＡとに相当する。
【００６８】
最初の欠歯５ｂが検出されない間は（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、次に始動時における最初の処理が否かが判定される（Ｓ２０８）。最初であれば（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、次に＃２気筒の吸気ポート１０と＃３気筒の吸気ポート１０に対して各燃料噴射弁１４から非同期燃料噴射が実行される（Ｓ２１０）。そして全気筒（＃１〜＃８）について吸気バルブ２ａは閉弁状態にし、排気バルブ２ｂは開弁状態にする（Ｓ２１２）。
【００６９】
次の制御周期で、最初の欠歯５ｂが検出されていなければ（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、次に最初ではないので（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、次にクランク角決定後の処理が否かが判定される（Ｓ２１４）。未だクランク角は決定されていないので（Ｓ２１４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００７０】
以後、最初の欠歯５ｂを検出するまでは、ステップＳ２０２，Ｓ２０８，Ｓ２１４で「ＮＯ」と判定される処理が継続する。
そして最初の欠歯５ｂが検出されると（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次にクランク角が「３００°ＣＡ」に決定される（Ｓ２０４）。
【００７１】
そして図８の(Ａ)に示すごとく、＃１気筒は「排気行程」、＃２気筒は「吸入行程」、＃３気筒は「吸入行程」、＃４気筒は「爆発行程」、＃５気筒は「圧縮行程」、＃６気筒は「圧縮行程」、＃７気筒は「吸入行程」、＃８気筒は「排気行程」に設定されて、４サイクル運転が開始される（Ｓ２０６）。したがってこれらの行程に対応して各気筒の吸気バルブ２ａ及び排気バルブ２ｂが開閉制御されるようになる。クランク角については、３００°ＣＡを起点としてエンジン回転数センサ５からのパルス信号に応じてＥＣＵ２４によりカウントされ、図８の(Ａ)に示すごとく７２０°ＣＡ毎に０°ＣＡに戻るようにサイクリックに値が計算される。
【００７２】
次の制御周期では、最初の欠歯５ｂの出現は終わり（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、最初でもないので（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、次にクランク角決定後か否かが判定される（Ｓ２１４）。直前の制御周期にてクランク角は決定されたので（Ｓ２１４で「ＹＥＳ」）、次に＃２，＃３気筒について同時爆発行程の実行が完了した直後か否かが判定される（Ｓ２１６）。
【００７３】
図８の(Ａ)に示すごとく、同時爆発行程（６３０〜９０°ＣＡ）において点火により実質的に同時爆発行程は完了したものとする。未だこの同時爆発行程（６３０〜９０°ＣＡ）の点火がなされていなければ（Ｓ２１６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。尚、図８においてハッチングされていない爆発行程は実際には爆発は生じていない。
【００７４】
以後、同時爆発行程完了でなければ、ステップＳ２０２，Ｓ２０８にて「ＮＯ」、ステップＳ２１４にて「ＹＥＳ」と判定された後、ステップＳ２１６にて「ＮＯ」と判定される状態が継続する。
【００７５】
そして同時爆発行程が完了した直後となると（Ｓ２１６で「ＹＥＳ」）、＃３気筒について６サイクル運転（又は２サイクル運転）を１回実行する処理が行われる（Ｓ２１８）。
【００７６】
６サイクル運転の場合には、図８の(Ａ)に示すごとく、６サイクルの終了後には第１行程配列となる。２サイクル運転の場合についても、図８の(Ｂ)に示すごとく、２サイクルの終了後には第１行程配列となる。
【００７７】
次の制御周期では、Ｓ２０２，Ｓ２０８にて「ＮＯ」、ステップＳ２１４にて「ＹＥＳ」、ステップＳ２１６にて「ＮＯ」と判定されるので、以後、始動時爆発行程順序変更処理（図７）における実質的な処理は終了する。
【００７８】
こうして第１行程配列でのエンジン運転が開始される。
以後の処理については、前述した各実施の形態の爆発行程順序変更処理（図３）にて述べたごとくである。
【００７９】
上述した構成において、請求項との関係は次の通りである。すなわち可変動弁機構及び可変爆発タイミング機構は前記実施の形態１にて述べたごとくである。始動時爆発行程順序変更処理（図７）が行程配列変更手段としての処理に相当する。＃２気筒及び＃３気筒が早期爆発気筒に相当する。
【００８０】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．始動時に１回、２つの気筒が爆発することによりエンジン回転開始時の高フリクションに対応することができ、安定したエンジン始動を可能にすることができる。その後、通常の順序での爆発状態に切り替わるので、エンジン振動や騒音を悪化させることはない。
【００８１】
したがって製造後におけるエンジンにおいて気筒の行程配列の違いによるエンジン性能を十分に発揮させることができる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、エンジンとしては直列３気筒のエンジンである。そして、エンジン回転数センサ５の代わりに、図９，１０に示すごとくクランク軸１０４の回転状態を検出するためのエンジン回転数センサ１０６とクランク軸位相領域センサ１０８とが設けられて、ＥＣＵにより検出データが読み込まれている点が、図１に示した構成と異なる。そして始動時における行程配列制御が、図１１の始動時バルブ設定処理と図１２の始動時爆発行程順序変更処理とより行われる点が前記実施の形態１とは異なる。吸気バルブと排気バルブに電磁駆動バルブを用いている点は前記各実施の形態と同じである。
【００８２】
エンジン回転数センサ１０６及びクランク軸位相領域センサ１０８について説明する。図９は斜視図、図１０は正面図を表している。エンジン回転数センサ１０６は、クランク軸１０４に設けられたパルスロータ１１０の回転に伴いパルス信号を出力している。パルスロータ１１０は１０°間隔に配列された歯１１０ａを有している。前記実施の形態１にて述べたロータのような欠歯はないが、欠歯を設けた構成でも良い。
【００８３】
クランク軸位相領域センサ１０８は、領域ロータ１１２の回転に伴いクランク軸位相領域を表す領域信号を出力する。領域ロータ１１２は３種類の径の異なる領域が存在する。径の最も小さい第１領域１１２ａ、中間の径の第２領域１１２ｂ及び最大の径の第３領域１１２ｃから構成されている。第１領域１１２ａ、第２領域１１２ｂ及び第３領域１１２ｃはそれぞれ１２０°幅で形成されている。
【００８４】
クランク軸位相領域センサ１０８には２つの近接センサ１０８ａ，１０８ｂが存在する。第１近接センサ１０８ａは第２領域１１２ｂ及び第３領域１１２ｃが通過する時に通過信号を出力する。第２近接センサ１０８ｂは第３領域１１２ｃが通過する時に通過信号を出力する。
【００８５】
上述したクランク軸位相領域センサ１０８により、クランク軸１０４の回転が停止していても、クランク軸１０４の回転位相が、第１領域１１２ａ、第２領域１１２ｂあるいは第３領域１１２ｃに存在するかが判定できる。ここで第１領域１１２ａはクランク角に対応させると６９５°ＣＡ〜９５°ＣＡ及び３３５°ＣＡ〜４５５°ＣＡに相当する範囲に設定されている。このことは２つの近接センサ１０８ａ，１０８ｂが共に通過信号を出力していないことで判断できる。
【００８６】
第２領域１１２ｂは９５°ＣＡ〜２１５°ＣＡ及び４５５°ＣＡ〜５７５°ＣＡに相当する範囲に設定されている。このことは第１近接センサ１０８ａのみが通過信号を出力していることで判断できる。
【００８７】
第３領域１１２ｃは２１５°ＣＡ〜３３５°ＣＡ及び５７５°ＣＡ〜６９５°ＣＡに相当する範囲に設定されている。このことは２つの近接センサ１０８ａ，１０８ｂが共に通過信号を出力していることで判断できる。
【００８８】
＃１気筒のビストンは０°ＣＡと３６０°ＣＡがＴＤＣ、＃２気筒のビストンは２４０°ＣＡと６００°ＣＡがＴＤＣ、＃３気筒のビストンは１２０°ＣＡと４８０°ＣＡがＴＤＣとなるように設計されている。
【００８９】
このようなエンジン回転数センサ１０６とクランク軸位相領域センサ１０８との信号を用いて、図１１に示す始動時バルブ設定処理と図１２の始動時爆発行程順序変更処理が実行される。
【００９０】
始動時バルブ設定処理（図１１）について説明する。本処理はＥＣＵの電源オン後に時間周期で繰り返される処理である。
まず、始動時バルブ設定未完了か否かが判定される（Ｓ３００）。最初は未完了であるので（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、次にクランク軸位相領域センサ１０８によりクランク軸回転位相領域が決定されたか否かが判定される（Ｓ３０２）。すなわち現在の停止状態が第１領域１１２ａ、第２領域１１２ｂあるいは第３領域１１２ｃのいずれにあるか決定されているか否かが判定される。決定していなければ（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９１】
クランク軸位相領域センサ１０８により第１領域１１２ａ、第２領域１１２ｂあるいは第３領域１１２ｃのいずれかに決定されると（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、次にこのクランク軸回転位相領域の内容が判定される（Ｓ３０４）。ここで第１領域１１２ａであれば、次に＃１気筒を吸気行程として吸気バルブと排気バルブとを駆動する（Ｓ３０６）。すなわち＃１気筒の吸気バルブを開弁し、排気バルブを閉弁状態に維持する。そして＃２気筒と＃３気筒については、吸気バルブを閉弁し、排気バルブを開弁する（Ｓ３０８）。
【００９２】
このようにクランク軸位相領域センサ１０８が第１領域１１２ａにあると検出している状態は、６９５°ＣＡ〜９５°ＣＡ及び３３５°ＣＡ〜４５５°ＣＡに相当する範囲である。この範囲では、図１３に示すごとく＃１気筒は、吸入行程直前から吸入行程のほぼ中央の期間、あるいは爆発行程直前から爆発行程のほぼ中央の期間である。したがって、第１領域１１２ａであるタイミングを６９５°ＣＡ〜９５°ＣＡに有るものとして、＃１気筒については吸気行程でのバルブ制御を実行する。このことにより、その後、クランキングが生じれば、クランキング開始時に＃１気筒の燃料噴射弁から吸気ポートに噴射された燃料による混合気はＢＤＣ（１８０°ＣＡ）までに確実に＃１気筒の燃焼室内に吸入される。
【００９３】
ステップＳ３０４の判定が第２領域１１２ｂであれば、次に＃３気筒を吸気行程として吸気バルブと排気バルブとを駆動する（Ｓ３１０）。すなわち＃３気筒の吸気バルブを開弁し、排気バルブを閉弁状態に維持する。そして＃１気筒と＃２気筒については、吸気バルブを閉弁し、排気バルブを開弁する（Ｓ３１２）。
【００９４】
このようにクランク軸位相領域センサ１０８が第２領域１１２ｂにあると検出している状態は、９５°ＣＡ〜２１５°ＣＡ及び４５５°ＣＡ〜５７５°ＣＡに相当する範囲である。この範囲では、図１４に示すごとく＃３気筒は吸入行程直前から吸入行程のほぼ中央の期間、あるいは爆発行程直前から爆発行程のほぼ中央の期間である。したがって、第２領域１１２ｂであるタイミングを９５°ＣＡ〜２１５°ＣＡに有るものとして、＃３気筒については吸気行程でのバルブ制御を実行する。このことにより、その後、クランキングが生じれば、クランキング開始時に＃３気筒の燃料噴射弁から吸気ポートに噴射された燃料による混合気はＢＤＣ（３００°ＣＡ）までに確実に＃３気筒の燃焼室内に吸入される。
【００９５】
ステップＳ３０４の判定が第３領域１１２ｃであれば、次に＃２気筒を吸気行程として吸気バルブと排気バルブとを駆動する（Ｓ３１４）。すなわち＃２気筒の吸気バルブを開弁し、排気バルブを閉弁状態に維持する。そして＃１気筒と＃３気筒については、吸気バルブを閉弁し、排気バルブを開弁する（Ｓ３１６）。
【００９６】
このようにクランク軸位相領域センサ１０８が第３領域１１２ｃにあると検出している状態は、２１５°ＣＡ〜３３５°ＣＡ及び５７５°ＣＡ〜６９５°ＣＡに相当する範囲である。この範囲では、図１５に示すごとく＃２気筒は吸入行程直前から吸入行程のほぼ中央の期間、あるいは爆発行程直前から爆発行程のほぼ中央の期間である。したがって、第３領域１１２ｃであるタイミングを２１５°ＣＡ〜３３５°ＣＡに有るものとして、＃２気筒については吸気行程でのバルブ制御を実行する。このことにより、その後、クランキングが生じれば、クランキング開始時に＃２気筒の燃料噴射弁から吸気ポートに噴射された燃料による混合気はＢＤＣ（４２０°ＣＡ）までに確実に＃２気筒の燃焼室内に吸入される。
【００９７】
このようにして、クランキング開始直前のクランク軸回転位相領域に応じて、各気筒のバルブ状態が制御される。
次の制御周期では、始動時バルブ設定は完了したので（Ｓ３００で「ＮＯ」）、以後、再始動までは、始動時バルブ設定処理（図１１）において実質的処理はなされない。
【００９８】
次に始動時爆発行程順序変更処理（図１２）について説明する。本処理は、エンジン回転数センサ１０６からのパルス信号により周期的に実行される処理である。クランキング開始に伴いクランク軸１０４が回転して、クランク軸１０４に取り付けられたパルスロータ１１０が回転すると、パルスロータ１１０の外周に１０°間隔に配列された歯をピックアップとして構成されているエンジン回転数センサ１０６が検出し始める。このことにより始動時爆発行程順序変更処理（図１２）の実行が周期的になされることになる。
【００９９】
まずクランキング開始後の最初の処理か否かが判定される（Ｓ４０２）。最初であれば、吸気行程設定気筒が判定される（Ｓ４０４）。この吸気行程設定気筒とは始動時バルブ設定処理（図１１）にて吸気行程としてバルブ状態が制御された気筒である。
【０１００】
ここで＃１気筒が吸気行程設定気筒であれば、＃１気筒において非同期噴射が実行される（Ｓ４０６）。すなわち燃料噴射弁から＃１気筒の吸気ポートに燃料が噴射される。＃２気筒が吸気行程設定気筒であれば、＃２気筒において非同期噴射が実行され（Ｓ４０８）、燃料噴射弁から＃２気筒の吸気ポートに燃料が噴射される。＃３気筒が吸気行程設定気筒であれば、＃３気筒において非同期噴射が実行され（Ｓ４１０）、燃料噴射弁から＃３気筒の吸気ポートに燃料が噴射される。
【０１０１】
ステップＳ４０６，Ｓ４０８，Ｓ４１０のいずれかにて非同期噴射が実行されると、一旦本処理を終了する。
次の制御周期では、最初ではないので（Ｓ４０２で「ＮＯ」）、次にクランク角が決定された直後か否かが判定される（Ｓ４１２）。クランク角の決定は、ＥＣＵにて別途実行されている処理であり、図１０に示したクランク軸位相領域センサ１０８が検出する領域が変化したことにより決定される。すなわちクランク軸位相領域センサ１０８の検出が第１領域１１２ａから第２領域１１２ｂに変化したタイミングは、９５°ＣＡ又は４５５°ＣＡである。ここでは９５°ＣＡであると見なす。同様に第２領域１１２ｂから第３領域１１２ｃに変化したタイミングは、２１５°ＣＡ又は５７５°ＣＡである。ここでは２１５°ＣＡであると見なす。同様に第３領域１１２ｃから第１領域１１２ａに変化したタイミングは、３３５°ＣＡ又は６９５°ＣＡである。ここでは３３５°ＣＡであると見なす。
【０１０２】
そして次にエンジン回転数センサ１０６から出力されるパルス信号は、図１３〜図１５に示したごとく１００°ＣＡ、２２０°ＣＡあるいは３４０°ＣＡである。このことにより以後、エンジン回転数センサ１０６のパルス毎に１０°ＣＡ増加させることにより、正確にクランク角度が設定できる。尚、一旦、クランク角が決定した後も、領域の切り替わりタイミングで、クランク角のカウントアップが異常ないか否かを確認する。
【０１０３】
クランク角が未決定であれば（Ｓ４１２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
上述のごとく決定された直後となれば（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）、次に吸入行程設定気筒が判定される。すなわち前記ステップＳ４０４と同じ処理が行われる。
【０１０４】
ここで＃１気筒が吸気行程設定気筒であれば、１８０°ＣＡを＃１気筒の吸入行程ＢＤＣとして＃１気筒の運転を開始する設定が行われる（Ｓ４１６）。そして＃２，＃３気筒については、＃１気筒の設定に対応して吸入行程から運転を開始する設定が行われる（Ｓ４１８）。＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒は２４０°ＣＡ間隔で爆発行程が順序づけられているので、図１３に示すごとくにクランク角と関係づけられた行程配列にてエンジン運転が実行される。
【０１０５】
＃２気筒が吸気行程設定気筒であれば、４２０°ＣＡを＃２気筒の吸入行程ＢＤＣとして＃２気筒の運転を開始する設定が行われる（Ｓ４２０）。そして＃１，＃３気筒については、＃２気筒の設定に対応して吸入行程から運転を開始する設定が行われる（Ｓ４２２）。すなわち、図１５に示すごとくにクランク角と関係づけられた行程配列にてエンジン運転が実行される。
【０１０６】
＃３気筒が吸気行程設定気筒であれば、３００°ＣＡを＃３気筒の吸入行程ＢＤＣとして＃３気筒の運転を開始する設定が行われる（Ｓ４２４）。そして＃１，＃２気筒については、＃３気筒の設定に対応して吸入行程から運転を開始する設定が行われる（Ｓ４２６）。すなわち、図１４に示すごとくにクランク角と関係づけられた行程配列にてエンジン運転が実行される。
【０１０７】
ステップＳ４１８、ステップＳ４２２又はステップＳ４２６の処理が終了すると、一旦本処理を終了する。
次に制御周期では、最初でなく（Ｓ４０２で「ＮＯ」）、クランク角決定直後でもないので（Ｓ４１２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１０８】
以後は、始動時爆発行程順序変更処理（図１２）での実質的処理は終了し、上述のごとく設定された行程配列にてエンジン運転が実行される。
上述した構成において、請求項との関係は次の通りである。可変動弁機構及び可変爆発タイミング機構は前記実施の形態１にて述べたごとくである。始動時バルブ設定処理（図１１）と始動時爆発行程順序変更処理（図１２）が行程配列変更手段としての処理に相当する。
【０１０９】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．クランク軸の回転位相が第１領域であれば＃１気筒を吸気行程にし、第２領域であれば＃３気筒を吸気行程にし、第３領域であれば＃２気筒を吸気行程にする。このように予め設定されている早期爆発気筒の関係を利用することで最も早期に爆発可能となる行程配列を実現し、いずれの場合にもクランキングによるクランク軸の回転開始から最長でも３８５°ＣＡまでには初爆を生じさせることができる。
【０１１０】
もし、クランク軸の回転位相と３気筒の行程配列とが図１３のごとく固定されているとする。すると、この場合には、クランク軸の回転位相が第３領域である図１５の場合は＃２気筒にて３８５°ＣＡ以内に初爆は可能であるが、クランク軸の回転位相が第２領域である場合では最大５０５°ＣＡまで待たなければ初爆（＃２気筒）は生じないことになる。
【０１１１】
したがって製造後におけるエンジンにおいて気筒の行程配列の違いによるエンジンの性能を十分に発揮させることができる。
［実施の形態６］
本実施の形態では前記爆発行程順序変更処理（図３）の代わりに、図１６に示す爆発行程順序変更処理を実行している。これ以外の構成は、前記実施の形態１と同じであるので、図１，２を参照して説明する。
【０１１２】
爆発行程順序変更処理（図１６）では、ステップＳ５０４〜Ｓ５１４の処理は、図３にて説明したステップＳ１０２〜Ｓ１１２の処理と同じである。
異なる点は最初に運転状態が判定され（Ｓ５０２）、加速時のみ、ステップＳ５０４〜Ｓ５１４の処理が実行される。
【０１１３】
加速時以外の運転状態、ここではアイドル時や定常走行時においては、第３行程配列によりエンジン運転を行う（Ｓ５１６）。第３行程配列は、４気筒のみからなる、「＃８→＃３→＃５→＃２」を爆発行程順序とする行程配列でのエンジン運転である。この時、＃１，＃４，＃６，＃７の各気筒では吸気バルブ２ａは閉弁状態を維持し、排気バルブ２ｂは開弁状態を維持している。このことにより１８０°ＣＡ毎に爆発行程が実行される。
【０１１４】
そしてステップＳ５０２にて運転状態が加速時であると判定されれば、エンジン性能要求により第１行程配列（Ｓ５０８）か第２行程配列（Ｓ５１４）かのいずれかが選択されて実行される。このことにより９０°ＣＡ毎に爆発行程が実行されるようになる。
【０１１５】
上述した構成において、請求項との関係は次の通りである。すなわち可変動弁機構及び可変爆発タイミング機構は前記実施の形態１にて述べたごとくである。爆発行程順序変更処理（図１６）が行程配列変更手段としての処理に相当する。
【０１１６】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）の効果を生じる。
（ロ）．更に第３行程配列が可能であるので、低負荷運転時に、燃料消費量を一層少なくして燃費を低減することができる。
【０１１７】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１〜４，６において、４サイクル運転の状態を、６サイクル運転又は２サイクル運転を実行することにより行程配列を変更していたが、６サイクル運転時あるいは２サイクル運転時に４サイクル運転を実行することにより行程配列を変更しても良い。
【０１１８】
（ｂ）．前記各実施の形態においてはガソリンエンジンの例であったが、ディーゼルエンジンであっても良い。この場合には燃焼室に設けられた燃料噴射弁に対して行程配列の切り替えに対応して燃料噴射タイミングを調節するＥＣＵが可変爆発タイミング機構に相当する。
【０１１９】
又、ガソリンエンジンは燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射タイプのガソリンエンジンでも良い。この場合には各点火プラグ及び各燃料噴射弁に対して行程配列の切り替えに対応して点火タイミング及び燃料噴射タイミングを調節するＥＣＵ２４が可変爆発タイミング機構に相当する。
【０１２０】
（ｃ）．前記実施の形態１〜４ではＶ型８気筒の内燃機関であったが、これ以外に直列４気筒、直列６気筒、直列８気筒、Ｖ型６気筒、Ｖ型１０気筒、Ｖ型１２気筒等を用いて行程配列を切り替えても良い。
【０１２１】
又、前記実施の形態１〜４，６では、行程配列は第１行程配列「＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２」と第２行程配列「＃１→＃８→＃７→＃３→＃６→＃５→＃４→＃２」との２種類の間で切り替えたが、これ以外の行程配列を用いても良い。例えば、「＃１→＃８→＃４→＃２→＃６→＃５→＃７→＃３」、「＃１→＃８→＃７→＃２→＃６→＃５→＃４→＃３」とすることが可能である。更に、「＃１→＃５→＃４→＃２→＃６→＃８→＃７→＃３」、「＃１→＃５→＃４→＃３→＃６→＃８→＃７→＃２」、「＃１→＃５→＃７→＃２→＃６→＃８→＃４→＃３」、「＃１→＃５→＃７→＃３→＃６→＃８→＃４→＃２」とすることが可能である。
【０１２２】
これらの行程配列の種類からエンジンに要求される性能を選択して用いることができる。
（ｄ）．前記実施の形態１〜３の爆発行程順序変更処理（図３）あるいは前記実施の形態６の爆発行程順序変更処理（図１６）では、エンジン性能要求判定（Ｓ１０２，Ｓ５０４）は手動スイッチのオン・オフにより判定されていた。この代わりに、エンジン運転状態や車両の走行状態に基づいてＥＣＵが判断して自動的に行程配列を切り替えても良い。例えば、緩加速（あるいはアイドル時や定常走行時）では振動・騒音対策重視で第１行程配列を選択し、急加速では出力・燃費重視で第２行程配列を選択するようにしても良い。
【０１２３】
（ｅ）．前記各実施の形態においては、バルブタイミングが変更可能なバルブとして、電磁駆動バルブを用いていたが、これ以外に行程配列を変更できる程度にバルブタイミングが調節できるものであれば、気筒毎に制御可能なエアー弁やロータリバルブを用いても良い。
【０１２４】
（ｆ）．前記各実施の形態において、スロットルバルブで吸入空気量を調節するのではなく、電磁駆動バルブである吸気バルブの開弁期間やリフト量を調節することにより吸入空気量を調節しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】実施の形態１のＶ型８気筒エンジンと制御装置との概略構成図。
【図２】実施の形態１にて実現する２種類の行程配列を示す行程図。
【図３】実施の形態１のＥＣＵが実行する爆発行程順序変更処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１における行程配列変更時の処理を示す行程図。
【図５】実施の形態２における行程配列変更時の処理を示す行程図。
【図６】実施の形態３における行程配列変更時の処理を示す行程図。
【図７】実施の形態４のＥＣＵが実行する始動時爆発行程順序変更処理のフローチャート。
【図８】実施の形態４における始動時爆発行程変更時の処理を示す行程図。
【図９】実施の形態５で用いられるエンジン回転数検出とクランク軸位相領域検出の各センサ構成を示す斜視図。
【図１０】上記センサ構成の正面図。
【図１１】実施の形態５のＥＣＵが実行する始動時バルブ設定処理のフローチャート。
【図１２】実施の形態５のＥＣＵが実行する始動時爆発行程順序変更処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態５における始動時爆発行程変更時の処理を示す行程図。
【図１４】実施の形態５における始動時爆発行程変更時の処理を示す行程図。
【図１５】実施の形態５における始動時爆発行程変更時の処理を示す行程図。
【図１６】実施の形態６のＥＣＵが実行する爆発行程順序変更処理のフローチャート。
【符号の説明】
【０１２６】
２…エンジン、２ａ…吸気バルブ、２ｂ…排気バルブ、４…クランク軸、４ａ…第１クランクピン、４ｂ…第２クランクピン、４ｃ…第３クランクピン、４ｄ…第４クランクピン、５…エンジン回転数センサ、５ａ…ロータ、５ｂ…欠歯、６…燃焼室、８…点火プラグ、１０…吸気ポート、１２…吸気通路、１４…燃料噴射弁、１６…サージタンク、１８…スロットルバルブ用モータ、２０…スロットルバルブ、２２…スロットル開度センサ、２４…ＥＣＵ、２６…吸入空気量センサ、３０…排気ポート、３２…排気通路、３４…触媒コンバータ、３６…空燃比センサ、３８…アクセルペダル、４０…アクセル開度センサ、４２…冷却水温センサ、４４…車速センサ、４６…手動スイッチ、５２，５４…電磁駆動部、１０４…クランク軸、１０６…エンジン回転数センサ、１０８…クランク軸位相領域センサ、１０８ａ，１０８ｂ…近接センサ、１１０…パルスロータ、１１０ａ…歯、１１２…領域ロータ、１１２ａ…第１領域、１１２ｂ…第２領域、１１２ｃ…第３領域、Ｃ…コンロッド、Ｌ…左バンク、Ｐ…ピストン、Ｒ…右バンク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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