(57)【要約】【課題】  万一一方の液圧系統が失陥した場合にも液圧源のブレーキ液の流出を阻止し、他方の液圧系統に対し確実にブレーキ液圧を供給することができるフルパワー式の液圧ブースタ装置を提供する。【解決手段】  二つの調圧弁手段（ＳＶ１，ＳＶ２）の各々により、一方の液圧系統（例えばＷＣ１，ＷＣ２）と液圧源（ＰＧ１）との連通を遮断すると共に、その液圧系統を大気圧リザーバ（ＲＳ）に連通する第１の位置と、その液圧系統と液圧源との連通を遮断すると共に、大気圧リザーバとの連通を遮断して液圧を保持する第２の位置と、その液圧系統の大気圧リザーバとの連通を遮断した状態で、液圧源に連通して出力パワー液圧を供給する第３の位置と、これらの位置を超えて駆動されたときに、その液圧系統の大気圧リザーバ及び液圧源との連通を遮断する第４の位置を、ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作に応じて選択的に切り換えて調圧する。【選択図】        図１
2005319928.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
大気圧リザーバのブレーキ液を所定圧力に昇圧してパワー液圧を発生する液圧源と、該液圧源の出力パワー液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて調圧し、車両の各車輪に装着されたホイールシリンダに連通する二つの液圧系統に対し夫々ブレーキ液圧を供給する二つの調圧弁手段を備えた液圧ブースタ装置において、前記二つの調圧弁手段は夫々、前記二つの液圧系統の一方と前記液圧源との連通を遮断すると共に、前記二つの液圧系統の一方を前記大気圧リザーバに連通して前記二つの液圧系統の一方を大気圧とする第１の位置と、前記二つの液圧系統の一方と前記液圧源との連通を遮断すると共に、前記大気圧リザーバとの連通を遮断して前記二つの液圧系統の一方のブレーキ液圧を保持する第２の位置と、前記二つの液圧系統の一方の前記大気圧リザーバとの連通を遮断した状態で、前記二つの液圧系統の一方を前記液圧源に連通して前記二つの液圧系統の一方に前記液圧源の出力パワー液圧を供給する第３の位置と、前記調圧弁手段が前記第１、第２及び第３の位置となる移動量を超えて駆動されたときに、前記二つの液圧系統の一方の前記大気圧リザーバ及び前記液圧源との連通を遮断する第４の位置を、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて選択的に切り換えて調圧するように構成したことを特徴とする液圧ブースタ装置。
【請求項２】
前記二つの調圧弁手段に連結し、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記二つの調圧弁手段から前記二つの液圧系統に出力されるブレーキ液圧が略同等になるように調整するイコライザを備え、前記二つの液圧系統に出力されるブレーキ液圧に差が生じ前記イコライザによる調整が不能となったときに、低圧側の液圧系統に接続された前記二つの調圧弁手段の一方が前記第４の位置に切り換えるように構成したことを特徴とする請求項１記載の液圧ブースタ装置。
【請求項３】
前記二つの調圧弁手段が、前記イコライザに駆動される一対のスプールを備えたスプールバルブ機構から成ることを特徴とする請求項２記載の液圧ブースタ装置。
【請求項４】
前記イコライザと前記一対のスプールとの間に、夫々、反力ピストンを介装したことを特徴とする請求項３記載の液圧ブースタ装置。
【請求項５】
前記二つの調圧弁手段を構成するスプールが前記第４の位置となったときには、前記スプールを前記第４の位置に保持する係合手段を備えたことを特徴とする請求項３又は４に記載の液圧ブースタ装置。
【請求項６】
前記二つの調圧弁手段が、前記イコライザに駆動される少なくとも一対のポペットバルブを備えたポペットバルブ機構から成ることを特徴とする請求項２記載の液圧ブースタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブースタ装置に関し、特に、所謂フルパワー式の液圧ブースタ装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
所謂フルパワー式の液圧ブースタ装置として種々の構成のものが知られているが、液圧源の出力パワー液圧を調圧する二つの調圧弁手段を備えたものがある。例えば特許文献１に記載の液圧ブースタにおいては、液圧源の出力液圧を二つのブレーキ液圧回路に供給する高圧液圧系を備え、その失陥時には通常のマスタシリンダとして作動し得るフルパワー式の液圧ブースタが開示されている。具体的には、二つのピストン部材と夫々の圧力室を備えたハウジングと、ブレーキペダルに応動する一つの作動ピストンによって同時に駆動される並列配置された二つのバルブ機構を備え、各バルブ機構及び圧力室を介して液圧源の出力液圧を各ブレーキ液圧回路に供給する液圧ブースタにおいて、高圧液圧系の失陥時は各圧力室を静的液圧室とし、作動ピストンを更に前進駆動することによって、各圧力室から各ブレーキ液圧回路にブレーキ液圧を出力し得るように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】米国特許第４７８３９６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に記載の液圧ブースタを含め、大気圧リザーバのブレーキ液を所定圧力に昇圧してパワー液圧を発生する液圧源と、この液圧源の出力パワー液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて調圧し、各車輪に装着されたホイールシリンダに連通する二つの液圧系統に対し夫々ブレーキ液圧を供給する二つの調圧弁手段を備えた液圧ブースタ装置が注目されている。
【０００５】
上記の液圧ブースタ装置においては、万一一方の液圧系統が失陥した場合には、他方の液圧系統のブレーキ液圧によって制動力を確保することになる。このような場合において、液圧源の構成や大気圧リザーバとの接続状態にもよるが、失陥した液圧系統を介して液圧源のブレーキ液が流出すると、他方の液圧系統に対し充分なブレーキ液圧を供給することが困難となるおそれがあり、少なくとも前後配管の車両に用いることは適切ではない。
【０００６】
そこで、本発明は、所謂フルパワー式の液圧ブースタ装置において、万一一方の液圧系統が失陥した場合にも液圧源のブレーキ液の流出を阻止し、他方の液圧系統に対し確実にブレーキ液圧を供給し得る信頼性が高い液圧ブースタ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は請求項１に記載のように、大気圧リザーバのブレーキ液を所定圧力に昇圧してパワー液圧を発生する液圧源と、該液圧源の出力パワー液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて調圧し、車両の各車輪に装着されたホイールシリンダに連通する二つの液圧系統に対し夫々ブレーキ液圧を供給する二つの調圧弁手段を備えた液圧ブースタ装置において、前記二つの調圧弁手段は夫々、前記二つの液圧系統の一方と前記液圧源との連通を遮断すると共に、前記二つの液圧系統の一方を前記大気圧リザーバに連通して前記二つの液圧系統の一方を大気圧とする第１の位置と、前記二つの液圧系統の一方と前記液圧源との連通を遮断すると共に、前記大気圧リザーバとの連通を遮断して前記二つの液圧系統の一方のブレーキ液圧を保持する第２の位置と、前記二つの液圧系統の一方の前記大気圧リザーバとの連通を遮断した状態で、前記二つの液圧系統の一方を前記液圧源に連通して前記二つの液圧系統の一方に前記液圧源の出力パワー液圧を供給する第３の位置と、前記調圧弁手段が前記第１、第２及び第３の位置となる移動量を超えて駆動されたときに、前記二つの液圧系統の一方の前記大気圧リザーバ及び前記液圧源との連通を遮断する第４の位置を、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて選択的に切り換えて調圧するように構成したものである。
【０００８】
上記液圧ブースタ装置において、請求項２に記載のように、前記二つの調圧弁手段に連結し、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記二つの調圧弁手段から前記二つの液圧系統に出力されるブレーキ液圧が略同等になるように調整するイコライザを備えたものとし、前記二つの液圧系統に出力されるブレーキ液圧に差が生じ前記イコライザによる調整が不能となったときに、低圧側の液圧系統に接続された前記二つの調圧弁手段の一方が前記第４の位置に切り換えるように構成するとよい。
【０００９】
前記二つの調圧弁手段は、請求項３に記載のように、前記イコライザに駆動される一対のスプールを備えたスプールバルブ機構で構成することができる。更に、請求項４に記載のように、前記イコライザと前記一対のスプールとの間に、夫々、反力ピストンを介装することとしてもよい。また、請求項５に記載のように、前記二つの調圧弁手段を構成するスプールが前記第４の位置となったときには、前記スプールを前記第４の位置に保持する係合手段を備えたものとしてもよい。
【００１０】
前記二つの調圧弁手段は、請求項６に記載のように、前記イコライザに駆動される少なくとも一対のポペットバルブを備えたポペットバルブ機構で構成することもできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の液圧ブースタ装置においては、車両の各車輪に装着されたホイールシリンダに連通する二つの液圧系統に対し夫々ブレーキ液圧を供給する二つの調圧弁手段を備え、各調圧弁手段は前述の第１乃至第４の位置をブレーキ操作部材の操作に応じて選択的に切り換えて調圧するように構成されており、特に第４の位置では、一方の液圧系統の大気圧リザーバ及び液圧源との連通が遮断されるので、万一一方の液圧系統が失陥した場合にも液圧源のブレーキ液の流出を阻止し、他方の液圧系統に対し確実にブレーキ液圧を供給することができる。
【００１２】
そして、請求項２に記載のように前述のイコライザを備えた構成とすれば、二つの液圧系統に出力されるブレーキ液圧に差が生じイコライザによる調整が不能となったときに、低圧側の液圧系統に接続された二つの調圧弁手段の一方が第４の位置に切り換わるので、万一一方の液圧系統が失陥した場合にも、確実に他方の液圧系統にブレーキ液圧を供給することができる。
【００１３】
しかも、請求項３に記載のように、調圧弁手段をスプールバルブ機構によって構成すれば、信頼性が高い装置を安価に提供することができる。更に、請求項４に記載のように、反力ピストンを備えたものとすれば、容易に種々の車両に適用し得る構成となるので、信頼性が高く安価な装置を提供することができる。また、請求項５に記載のように係合手段を備えたものとすれば、スプールが第４の位置となったときには、係合手段によってスプールが第４の位置に保持されるので、万一一方の液圧系統が失陥した場合にも、確実に他方の液圧系統にブレーキ液圧を供給することができる。
【００１４】
あるいは、請求項６に記載のように、調圧弁手段をポペットバルブ機構によって構成することもでき、これによりブレーキ液圧の連通・遮断を確実に行うことができ、信頼性が高く安価な装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態における液圧ブースタ装置は、図１に示すように、ハウジングＨＳ内にピストン部材Ｐ１、Ｐ２及びＰ３が摺動自在に収容されて静圧シリンダ手段が構成され、ストロークシミュレータＳＭを介してブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰに連結されている。更に、ハウジングＨＳ内の前方（図１の左方）に、本発明の調圧弁手段を構成するスプールバルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２（以下、単にバルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２という）が収容されており、これらが、ピストン部材Ｐ１の前端に支持されたイコライザＥＱによって駆動可能に配置されている。バルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２には、夫々、液圧源ＰＧ１及びＰＧ２から逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２を介してパワー液圧が供給されるように構成されている。以下、主として静圧シリンダ手段の構成を説明した後、調圧弁手段の構成を説明する。
【００１６】
ハウジングＨＳは、図１に示すように、前方にバルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２が並設された筒体で、そのシリンダボアＣＢの内面には、断面カップ形状の環状のシール部材Ｓ１乃至Ｓ４を収容するための環状溝が形成されており、シール部材Ｓ１とＳ２との間に圧力室Ｃ１が形成され、シール部材Ｓ３とＳ４との間に圧力室Ｃ２が形成されるように構成されている。尚、ピストン部材Ｐ１、Ｐ２及びＰ３並びにハウジングＨＳ等は説明の便宜上単一の部品で示しているが、製造上の制約等に応じて適宜複数の部品に分割される。
【００１７】
更に、ハウジングＨＳの側面には、シリンダボアＣＢ内の圧力室Ｃ１及びＣ２に夫々開口する連通孔Ｈ１及びＨ２と、シール部材Ｓ２とＳ３との間に開口する連通孔Ｈ３と、バルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２部分に開口する連通孔Ｈ４乃至Ｈ８が形成されている。これらのうち、連通孔Ｈ１及びＨ５は一方の液圧系統のホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に連通接続され、連通孔Ｈ２及びＨ６は他方の液圧系統のホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４に連通接続され、連通孔Ｈ３及びＨ４は大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に連通接続されている。そして、連通孔Ｈ７及びＨ８は逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２を介して夫々液圧源ＰＧ１及びＰＧ２に連通接続されている。
【００１８】
静圧シリンダ手段を構成するピストン部材Ｐ１は、前方にイコライザＥＱが装着されると共に、後方に軸部Ｌ１が延出形成されている。また、ピストン部材Ｐ２は、前方に開口する凹部Ｒ２が形成されると共に、後方に軸部Ｌ２が延出形成されている。ピストン部材Ｐ２は、その凹部Ｒ２内に軸部Ｌ１の頭部Ｌ１ｈを軸方向移動可能に収容するように配置され、その前端で頭部Ｌ１ｈを係止し得るように肩部Ｐ２ｓが形成されている。そして、ピストン部材Ｐ１とピストン部材Ｐ２との間には、復帰弾性手段（リターンスプリング）として機能する圧縮スプリングＥ１が懸架され、保持手段（リテーナ）として機能する軸部Ｌ１（及び肩部Ｐ２ｓ）と共に、所謂吊り構造が構成されている。
【００１９】
また、ピストン部材Ｐ３は、前方に開口する凹部Ｒ３が形成されると共に、後方に凹部Ｒ４が形成されている。ピストン部材Ｐ３は、その凹部Ｒ３内に軸部Ｌ２の頭部Ｌ２ｈを軸方向移動可能に収容するように配置され、その前端で頭部Ｌ２ｈを係止し得るように肩部Ｐ３ｓが形成されている。そして、ピストン部材Ｐ２とピストン部材Ｐ３との間には圧縮スプリングＥ２が懸架され、軸部Ｌ２と共に、吊り構造の連結手段が構成されている。更に、ピストン部材Ｐ３の凹部Ｒ４には入力部材ＩＰが収容され、この入力部材ＩＰがストロークシミュレータＳＭに連結されている。尚、ストロークシミュレータＳＭはブレーキペダルＢＰの操作力に応じたストロークを付与するもので、本実施形態においては、ハウジングＳＨ内に弾性部材としてゴムＲＢを収容したものであるが、この構造に限るものではなく、種々の態様のものを用いることができる。
【００２０】
次に、調圧弁手段たるバルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２は、液圧源ＰＧ１及びＰＧ２の出力液圧をブレーキペダルＢＰの操作に応じて調圧し、各車輪のホイールシリンダＷＣ１乃至ＷＣ４にブレーキ液圧を供給するものである。そして、前述のイコライザＥＱは、ピストン部材Ｐ１の前方に、中間部を中心として揺動可能に支持されたレバー部材から成り、その両端の前端面がバルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２に当接してこれらを駆動し得るように配置されている。以下、バルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２は同一の構成であるので、代表してバルブ機構ＳＶ１の構成について図２を参照して説明する。
【００２１】
ハウジングＨＳには、イコライザＥＱを収容すると共に連通孔Ｈ４を介してリザーバＲＳに連通する大気圧室Ｃ３が形成され、更に、大気圧室Ｃ３に連通する小径部Ｂ１及び大径部Ｂ２から成る一対の段付ボアが形成されている（各図では一方側のみに符号を付している）。図２に示すように、小径部Ｂ１には連通孔Ｈ５乃至Ｈ８が開口すると共に、大径部Ｂ２に連通孔Ｈ９が開口している。これらのうち、連通孔Ｈ５はリザーバＲＳに連通接続され、連通孔Ｈ６は一方の液圧系統のホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に連通接続され、連通孔Ｈ７は液圧源ＰＧ１に連通接続されている。そして、連通孔Ｈ８及びＨ９は連通孔Ｈ６と共にホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に連通接続されている。
【００２２】
小径部Ｂ１内にはリターンスプリングとして機能する圧縮スプリングＥ０と共にスプールＳＰが収容され、スプールＳＰの中間の小径部に調圧室Ｃ４が形成され、スプールＳＰの前方に反力室Ｃ５が形成される。また、大径部Ｂ２内にはスプールＳＰの後端部が延出すると共に、必要とする反力に応じた外径を有する反力ピストンＲＰが、シール部材Ｓ５を介して液密的摺動自在に収容されている。而して、反力ピストンＲＰの前方のスプールＳＰ回りに環状の反力室Ｃ６が形成され、これに連通孔Ｈ９が開口し、連通孔Ｈ８を介して反力室Ｃ５に連通している。そして、反力ピストンＲＰの後端面がイコライザＥＱの一端の前端面に当接するように配置されている。
【００２３】
一方、動的液圧供給系の液圧源ＰＧ１及びＰＧ２は、図示は省略するが、例えば液圧ポンプ（図示せず）を備え、その入力側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側がアキュムレータ（図示せず）に連通接続され、その出力液圧が圧力センサ（図示せず）による圧力の監視結果に基づき電子制御装置（図示せず）によって所定の圧力に制御され、パワー液圧（図２等に、細かい点描で示す）として出力される。尚、液圧源ＰＧ１及びＰＧ２は別体としても単一の装置で構成してもよい。そして、液圧源ＰＧ１及びＰＧ２の出力パワー液圧は、夫々逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２を介して、バルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２内に供給され得るが、液圧源ＰＧ１及びＰＧ２側へのブレーキ液の流れは逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２によって阻止されるので、液圧源ＰＧ１及びＰＧ２の失陥時にブレーキ液が流出することはない。
【００２４】
上記の構成に成る本実施形態の液圧ブースタ装置について、先ず、両方の液圧系統が正常である場合の作動を説明する。ブレーキペダルＢＰが非操作状態であるときには、図２に示すようにバルブ機構ＳＶ１が第１の位置にあり、スプールＳＰによって連通孔Ｈ７が遮蔽され、連通孔Ｈ５と連通孔Ｈ６（並びに連通孔Ｈ８及びＨ９）が調圧室Ｃ４に連通している。従って、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２の液圧系統は調圧室Ｃ４を介してリザーバＲＳに連通し、大気圧下にある。また、例えば調圧室Ｃ４内が高圧の状態でバルブ機構ＳＶ１が第１の位置となると、調圧室Ｃ４内が減圧されることになる。尚、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２は常時反力室Ｃ５及びＣ６に連通している。
【００２５】
図１においてブレーキペダルＢＰが操作されると、ストロークシミュレータＳＭ及び入力ピストンＩＰを介してピストン部材Ｐ１乃至Ｐ３が前進駆動され、イコライザＥＱを介してバルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２が駆動される。例えばバルブ機構ＳＶ１においては、イコライザＥＱの前進移動にともない反力ピストンＲＰ及びスプールＳＰが前進し、バルブ機構ＳＶ１は図３に示す第２の位置となる。即ち、スプールＳＰによって連通孔Ｈ５及び連通孔Ｈ７が遮蔽される。従って、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２の液圧系統は液圧源ＰＧ１との連通が遮断されると共に、リザーバＲＳとの連通が遮断され、保持状態とされる。尚、連通状態の連通孔Ｈ６、Ｈ８及びＨ９は夫々調圧室Ｃ４、反力室Ｃ５及びＣ６に連通している。
【００２６】
更にブレーキペダルＢＰが操作されると、バルブ機構ＳＶ１は図４に示す第３の位置となり、スプールＳＰによって連通孔Ｈ５が遮蔽されるが、連通孔Ｈ６と共に連通孔Ｈ７が調圧室Ｃ４に連通し、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２の液圧系統は液圧源ＰＧ１に連通するので、液圧源ＰＧ１の出力パワー液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給され、増圧状態（図４に、粗い点描で示す）となる。このとき、反力室Ｃ５及びＣ６は連通孔Ｈ６、Ｈ８及びＨ９を介して調圧室Ｃ４に連通しており、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２内と同じブレーキ液圧が反力室Ｃ５及びＣ６に付与されるので、反力ピストンＲＰ、イコライザＥＱ等を介してブレーキペダルＢＰに反力が付与される。
【００２７】
上記の増圧、保持又は減圧によるサーボ制御後、ブレーキペダルＢＰが更に操作され、ピストン部材Ｐ１がハウジングＨＳの肩部に当接して前進が阻止されると、バルブ機構ＳＶ１は図５に示す状態となる。即ち、上記の第３の位置と同様ではあるが、スプールＳＰによって連通孔Ｈ５が遮蔽され、連通孔Ｈ７が全開の状態で調圧室Ｃ４に連通する状態となり、連通孔Ｈ６を介して液圧源ＰＧ１の出力パワー液圧（細かい点描で示す）がホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給される。このときも、反力室Ｃ５及びＣ６は連通孔Ｈ６、Ｈ８及びＨ９を介して調圧室Ｃ４に連通しており、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２内と同じブレーキ液圧が反力室Ｃ５及びＣ６に付与されるので、ブレーキペダルＢＰに反力が付与される。
【００２８】
これに対し、万一ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２の液圧系統が失陥すると、本実施形態では、図６に示すように、連通孔Ｈ８及びＨ９を介してこれに連通する反力室Ｃ５及びＣ６が減圧される。このため、他方側の液圧系統のバルブ機構ＳＶ２の後方への押圧力によって、イコライザＥＱが中間の支持軸を中心に揺動してバルブ機構ＳＶ１が前方に押圧される。この結果、前述の第１、第２及び第３の位置となる移動量を超えて前方にスプールＳＰが移動すると、図６に示す第４の位置となり、スプールＳＰによって連通孔Ｈ５及びＨ６が遮蔽され、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２は液圧源ＰＧ１及びリザーバＲＳとの連通が遮断される。このとき、調圧室Ｃ４は液圧源ＰＧ１に連通しているが、他の何れの連通孔にも連通していないので、液圧源ＰＧ１のブレーキ液が流出することはない。一方、他方の液圧系統側のホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４に対しては、図４と同様の増圧状態（第３の位置）にあるバルブ機構ＳＶ２からブレーキ液圧が供給されるので、制動作動を継続することができる。
【００２９】
尚、例えば液圧源ＰＧ１を含む動的液圧供給系が作動しない場合には、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ストロークシミュレータＳＭ及び入力ピストンＩＰを介してピストン部材Ｐ１乃至Ｐ３が前進駆動され、イコライザＥＱを介してバルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２が駆動されるが、逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２によって液圧源ＰＧ１及びＰＧ２へのブレーキ液の流出は阻止される。そして、例えばバルブ機構Ｖ１においては、連通孔Ｈ６がスプールＳＰによって閉塞され、調圧室Ｃ４とホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２との連通が遮断される。而して、この後、ブレーキペダルＢＰの操作量ひいてはピストン部材Ｐ１の移動量に応じたブレーキ液圧が圧力室Ｃ１内に発生し、連通孔Ｈ１からホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給される。同様に、ピストン部材Ｐ２の移動量に応じたブレーキ液圧が圧力室Ｃ２内に発生し、連通孔Ｈ２からホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４に供給される。
【００３０】
図７及び図８は本発明の他の実施形態に係るもので、図８に示すように、一方の液圧系統のホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２のリザーバＲＳ及び液圧源ＰＧ１との連通を遮断する第４の位置となると、スプールＳＰの移動を阻止する係合手段を備えている。この係合手段は、例えば、図７及び図８に示すように、反力ピストンＲＰに形成された環状溝ＲＧと、この環状溝ＲＧに係合し得るように、反力ピストンＲＰの軸方向に付勢された係合ピンＲＥによって構成することができる。
【００３１】
而して、図７に示すサーボ制御後の状態でも、係合ピンＲＥはスプールＳＰの外周面に当接しており、スプールＳＰの移動が許容されているが、図８に示すようにバルブ機構ＳＶ１が第４の位置となると、ブレーキペダルＢＰが更に操作されると、係合ピンＲＥが環状溝ＲＧに係合してスプールＳＰの移動が阻止されるので、バルブ機構ＳＶ１は第４の位置に保持された状態となる。従って、例えばバルブ機構ＳＶ１が一旦第４の位置となった後に、ブレーキペダルＢＰの操作状態の変動によって第３の位置に移行してブレーキ液が流出するといった不具合を防止することができる。
【００３２】
尚、上記の実施形態では、スプールＳＰとは別体で反力ピストンＲＰが設けられているので、車種に応じて種々の外径を有する反力ピストンＲＰを用意しておき、これに適合する内径に反力室Ｃ６を形成することとすれば、共通の基本構成に対し若干の変更を加えるだけで、複数の車種への適用を容易に行うことができる。もっとも、必要とする反力に応じてスプールＳＰの外径を設定することとすれば、車種毎の個別設計となるが反力ピストンＲＰを省略することができる。この場合には、図２等においてスプールＳＰが反力ピストンＲＰ部分まで延出した形状となり、更に、このスプールＳＰに対し、環状溝ＲＧに相当する環状溝を形成すれば、図７及び図８と同様の係合手段を構成することができる。
【００３３】
図９乃至図１２は本発明の別の実施形態に係り、図１乃至図８に記載のバルブ機構ＳＶ１及びＳＶ２に代えて、本発明の調圧弁手段としてポペットバルブ機構ＰＶ１及びＰＶ２（以下、単にバルブ機構ＰＶ１及びＰＶ２という）を用いたもので、各バルブ機構には、更に三つの弁手段が構成されている。尚、調圧弁手段以外の構成は前述の実施形態と同様であり、バルブ機構ＰＶ１及びＰＶ２は同一の構成であるので、代表してバルブ機構ＰＶ１の構成について説明する。
【００３４】
本実施形態のハウジングＨＳには、図９に示すようにイコライザＥＱを収容すると共に連通孔Ｈ４を介してリザーバＲＳに連通する大気圧室Ｃ３が形成され、更に、大気圧室Ｃ３に連通する一対の段付ボア（代表してＢ３で示す）が形成されている。この段付ボアＢ３には、図９に示すように連通孔Ｈ６及びＨ７が開口し、連通孔Ｈ６は一方の液圧系統のホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に連通接続され、連通孔Ｈ７は液圧源ＰＧ１に連通接続されている。そして、段付ボアＢ３内にプランジャＶ１１及び伝達部材Ｖ１３が摺動自在に支持されている。プランジャＶ１１は、その径方向及び軸方向に連通路Ｖ１２が形成されており、伝達部材Ｖ１３の後端にはボール弁体Ｖ１４が装着されている。
【００３５】
図９に示すように、プランジャＶ１１は、その後端がイコライザＥＱの端部前面に当接するように配置され、連通路Ｖ１２を介して大気圧室Ｃ３と反力室Ｃ７が連通する。そして、プランジャＶ１１の前進作動に応じて、連通路Ｖ１２の前方の開口にボール弁体Ｖ１４が着座し、連通路Ｖ１２が閉塞されるように配置され、これらによって第１の弁手段が構成されている。尚、プランジャＶ１１はスプリングＥ４によって後方に付勢され、図９に示すようにその後端面がイコライザＥＱの端部前面に押接されている。そして、伝達部材Ｖ１３の前方には調圧室Ｃ８が形成されており、連通路Ｖ１６を介して常時反力室Ｃ７に連通している。
【００３６】
伝達部材Ｖ１３は、その前方に形成された肩部によって後方への移動が規制されている。更に、伝達部材Ｖ１３は、前方に開口する凹部を有し、その内部にピンＶ１５が摺動自在に収容され、スプリングＥ５によって前方に付勢され、伝達部材Ｖ１３の開口縁部で保持されている。このピンＶ１５は中間に鍔部を有し、その前端部が伝達部材Ｖ１３の前方に延出し、これに対向するように配置されるボール弁体Ｖ１７と共に、第２の弁手段が構成され、ピンＶ１５の鍔部と伝達部材Ｖ１３の開口縁部との間で第３の弁手段が構成されている。ボール弁体Ｖ１７は導入室Ｃ９に収容され、スプリングＥ６によって後方に付勢され、常時は図９に示すようにオリフィスＶ１８に着座している。そして、ピンＶ１５の先端がボール弁体Ｖ１７に当接しスプリングＥ６の付勢力及び液圧力に抗して押圧されると、ボール弁体Ｖ１７がオリフィスＶ１８から離座し、調圧室Ｃ８と導入室Ｃ９がオリフィスＶ１８を介して連通するように配置されている。また、ボール弁体Ｖ１７が更に前方に移動すると、オリフィスＶ１９に着座して導入室Ｃ９を連通孔Ｈ７から遮断する状態（図１３に示す）となるように配置されている。
【００３７】
上記の構成に成る本実施形態の液圧ブースタ装置について、先ず、両方の液圧系統が正常である場合の作動を説明する。ブレーキペダルＢＰが非操作状態であるときには、バルブ機構ＰＶ１が図９に示す第１の位置にあり、ボール弁体Ｖ１７がオリフィスＶ１８に着座し、連通孔Ｈ７が遮蔽されている。一方、ボール弁体Ｖ１４はプランジャＶ１１の連通路Ｖ１２の開口から離座し、この連通路Ｖ１２を介して反力室Ｃ７と大気圧室Ｃ３が連通している。従って、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２の液圧系統はリザーバＲＳ（及び調圧室Ｃ８）に連通している。
【００３８】
図１に示す前述の実施形態と同様に、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ストロークシミュレータＳＭ及び入力ピストンＩＰを介してピストン部材Ｐ１乃至Ｐ３が前進駆動され、イコライザＥＱを介して図９のバルブ機構ＰＶ１及びＰＶ２が駆動される。例えばバルブ機構ＰＶ１においては、イコライザＥＱの前進移動にともないプランジャＶ１１及び伝達部材Ｖ１３が前進し、バルブ機構ＰＶ１は図１０に示す第２の位置となる。即ち、ボール弁体Ｖ１４がプランジャＶ１１の連通路Ｖ１２の開口に着座してこれを閉塞し、反力室Ｃ７と大気圧室Ｃ３の連通が遮断される。また、ボール弁体Ｖ１７はオリフィスＶ１８に着座し、連通孔Ｈ７（及び導入室Ｃ９）が遮蔽されている。従って、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２の液圧系統は液圧源ＰＧ１との連通が遮断されると共に、リザーバＲＳとの連通が遮断され、保持状態とされる。尚、反力室Ｃ７は連通路Ｖ１６を介して調圧室Ｃ８と連通している。
【００３９】
更にブレーキペダルＢＰが操作されると、バルブ機構ＰＶ１は図１１に示す第３の位置となり、ボール弁体Ｖ１４が連通路Ｖ１２の開口に着座した状態で、反力室Ｃ７と大気圧室Ｃ３の連通が遮断されるが、ボール弁体Ｖ１７がピンＶ１５によって押圧されてオリフィスＶ１８から離座し、連通孔Ｈ７（及び導入室Ｃ９）が調圧室Ｃ８に連通し、更に連通路Ｖ１６を介してホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２の液圧系統に連通するので、液圧源ＰＧ１の出力パワー液圧（図１１に、細かい点描で示す）が調圧されてホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給され、増圧状態（粗い点描で示す）となる。このとき、連通路Ｖ１６を介して反力室Ｃ７に連通しており、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２内と同じブレーキ液圧が反力室Ｃ７に付与されるので、プランジャＶ１１、イコライザＥＱ等を介してブレーキペダルＢＰに反力が付与される。
【００４０】
上記の増圧、保持又は減圧によるサーボ制御後、ブレーキペダルＢＰが更に操作され、ピストン部材Ｐ１がハウジングＨＳの肩部に当接して前進が阻止されると、ボール弁体Ｖ１４が連通路Ｖ１２の開口に着座した状態で反力室Ｃ７と大気圧室Ｃ３の連通が遮断され、オリフィスＶ１８が全開の状態で調圧室Ｃ８と導入室Ｃ９が連通する状態となる。従って、連通路Ｖ１６を介して液圧源ＰＧ１の出力パワー液圧（細かい点描で示す）がホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給される。このときも、連通路Ｖ１６を介して反力室Ｃ７に連通しており、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２内と同じブレーキ液圧が反力室Ｃ７に付与されるので、ブレーキペダルＢＰに反力が付与される。
【００４１】
これに対し、万一ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２の液圧系統が失陥すると、本実施形態では、図１３に示すように、連通孔Ｈ６を介してこれに連通する反力室Ｃ７及び調圧室Ｃ８が減圧される。このため、他方側の液圧系統のバルブ機構ＰＶ２の後方への押圧力によって、イコライザＥＱが中間の支持軸を中心に揺動してバルブ機構ＰＶ１が前方に押圧され、前述の第１、第２及び第３の位置となる移動量を超えて前方にプランジャＶ１１及び伝達部材Ｖ１３が移動すると、図１３に示す第４の位置となり、バルブ機構ＰＶ１のボール弁体Ｖ１７がオリフィスＶ１９に着座し、連通孔Ｈ７が遮蔽される。これにより、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２は液圧源ＰＧ１との連通が遮断されるので、液圧源ＰＧ１のブレーキ液が流出することはない。
【００４２】
一方、他方の液圧系統側のホイールシリンダＷＣ３及びＷＣ４に対しては、図１１と同様の増圧状態（第３の位置）にあるバルブ機構ＰＶ２からブレーキ液圧が供給されるので、制動作動を継続することができる。尚、ピンＶ１５はボール弁体Ｖ１７に当接して、オリフィスＶ１８に着座するように押圧しているが、このときスプリングＥ５が圧縮されるので、ピンＶ１５に対する荷重が軽減され、また、図１３の上方に示すようにピンＶ１５の鍔部と伝達部材Ｖ１３の開口縁部との間に間隙が形成されるので、この間隙を介して調圧室Ｃ８が導入室Ｃ９に連通することになる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブースタ装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態において、バルブ機構が第１の位置（非作動又は減圧時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施形態において、バルブ機構が第２の位置（保持時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図４】本発明の一実施形態において、バルブ機構が第３の位置（増圧時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態において、バルブ機構が通常サーボ後の状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図６】本発明の一実施形態において、バルブ機構が第４の位置（一系統失陥時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態において、バルブ機構が通常サーボ後の状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態において、バルブ機構が第４の位置（一系統失陥時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図９】本発明の別の実施形態において、バルブ機構が第１の位置（非作動又は減圧時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図１０】本発明の別の実施形態において、バルブ機構が第２の位置（保持時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図１１】本発明の別の実施形態において、バルブ機構が第３の位置（増圧時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図１２】本発明の別の実施形態において、バルブ機構が通常サーボ後の状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【図１３】本発明の別の実施形態において、バルブ機構が第４の位置（一系統失陥時）にあるときの状態を示すバルブ機構部分の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
ＨＳ  シリンダハウジング
ＢＰ  ブレーキペダル
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３  ピストン部材
Ｃ１，Ｃ２  圧力室
Ｃ３  大気圧室
Ｃ４，Ｃ８  調圧室
ＰＧ１，ＰＧ２  液圧源
ＲＳ  大気圧リザーバ
ＥＱ  イコライザ
ＳＶ１，ＳＶ２  スプールバルブ機構
ＰＶ１，ＰＶ２  ポペットバルブ機構
ＳＭ  ストロークシミュレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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