(57)【要約】【課題】  無段変速機の運転条件に最適な学習値を算出する。【解決手段】  滑り限界挟圧力を検出し、理論挟圧力と滑り限界挟圧力との関係を学習し、学習した結果に基づいて挟圧力を学習補正する無段変速機の制御装置において、学習によって得られた挟圧力をさらに低下させることが可能か否かを前記学習結果に基づいて判断する低下可能性判断手段（ステップＳ１１８ないしＳ１２０）と、前記低下可能性判断手段で挟圧力を低下可能と判断された場合に再学習する再学習手段（ステップＳ１２０）を備え、前記再学習手段が、前記滑り限界挟圧力と理論挟圧力との相対量である学習値に基づいて再学習の実行を判断する手段（ステップＳ１１９）を含むことを特徴としている。【選択図】  図１
2005195095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
滑り限界挟圧力を検出し、理論挟圧力と滑り限界挟圧力との関係を学習し、学習した結果に基づいて挟圧力を学習補正する無段変速機の制御装置において、
学習によって得られた挟圧力をさらに低下させることが可能か否かを前記学習結果に基づいて判断する低下可能性判断手段と、
前記低下可能性判断手段で挟圧力を低下可能と判断された場合に再学習する再学習手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記再学習手段が、前記滑り限界挟圧力と理論挟圧力との相対量である学習値に基づいて再学習の実行を判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
滑り限界挟圧力を推定し、理論挟圧力と前記推定した滑り限界挟圧力との関係を学習し、学習した結果に基づいて学習によって得られた挟圧力を学習補正する無段変速機の制御装置において、
学習によって得られた挟圧力を低下させることが可能か否かを前記学習結果に基づいて判断する低下可能性判断手段と、
前記低下可能性判断手段で挟圧力を低下可能と判断された場合に限界挟圧力を検出する限界挟圧力検出手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記限界挟圧力検出手段が、前記推定滑り限界挟圧力と前記理論挟圧力との相対量である学習値に基づいて限界挟圧力の検出の実行を判断する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機の挟圧力を制御する制御装置に関し、滑りの生じない範囲で挟圧力を可及的に低く制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧もしくは限界挟圧力）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、特許文献１には、円錐円板対と巻き掛け伝動節とを有する変速機であって、その円錐円板対が巻き掛け伝動節を挟み付ける圧着力を変化させてスリップ限界を決定し、そのスリップ限界を超えないように圧着力を調整するように構成された変速機が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−１２５９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載された発明では、検出されたスリップ限界に基づいて圧着力を制御することにより、滑りが生じない範囲で無段変速機の圧着力を低下させることとしている。また、その圧着力は、回転数、トルク、変速比、温度に関連した、特定のスリップに対して必要な圧着力を表すところの特性フィールドを記憶し、かつ、この特性フィールドに相応して調整されることとしている。
【０００７】
従来のスリップ限界すなわち限界挟圧力の検出方法では、例えば既知の圧着力すなわち挟圧力に相当する油圧から徐々に油圧を低下させて、滑りが発生する直前の油圧を限界挟圧力相当油圧として検出している。そのため、検出結果は、限界挟圧力が検出された際の入力トルクから求まる理論挟圧力相当油圧から限界挟圧力相当油圧を差し引いた差分油圧となる。このとき、上記の特許文献１の発明のように、回転数、トルク、変速比、温度、あるいは円錐円板対と巻き掛け伝動節間の摩擦係数毎に、上記の限界挟圧力の検出結果である差分油圧を特性フィールドすなわちマップに保存すれば、「理論挟圧力−保存した差分油圧」として挟圧力を正確に設定することができる。
【０００８】
しかしながら、車両の減速時等の、理論挟圧力が低く遠心油圧が高い場合には理論挟圧力が限界挟圧力よりも低くなってしまう。したがって、理論挟圧力相当油圧と限界挟圧力相当油圧との差分油圧は負の値となり、正確な差分油圧を得ることができなくなる。
【０００９】
すなわち圧着力を下げてスリップ限界を求めるとしても、走行状態によっては所期のスリップ限界の状態が生じず、あるいは何らかの外乱要因によってスリップ限界を正確に検出できない場合があり、このような場合には圧着力を低下させて燃費の向上を図ることができない可能性があった。
【００１０】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、理論挟圧力が限界挟圧力よりも高い状態を検出し、その状態において、無段変速機に滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低下させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、上記の目的を達成するために、理論挟圧力と滑り限界挟圧力との関係を学習し、学習した結果に基づいて再学習または限界挟圧力の検出の開始をおこなうものである。より具体的には、請求項１の発明は、滑り限界挟圧力を検出し、理論挟圧力と滑り限界挟圧力との関係を学習し、学習した結果に基づいて挟圧力を学習補正する無段変速機の制御装置において、学習によって得られた挟圧力をさらに低下させることが可能か否かを前記学習結果に基づいて判断する低下可能性判断手段と、前記低下可能性判断手段で挟圧力を低下可能と判断された場合に再学習する再学習手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１において、前記再学習手段が、前記滑り限界挟圧力と理論挟圧力との相対量である学習値に基づいて再学習を実行することを判断する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
そして、請求項３の発明は、滑り限界挟圧力を推定し、理論挟圧力と前記推定した滑り限界挟圧力との関係を学習し、学習した結果に基づいて学習によって得られた挟圧力を学習補正する無段変速機の制御装置において、学習によって得られた挟圧力を低下させることが可能か否かを前記学習結果に基づいて判断する低下可能性判断手段と、前記低下可能性判断手段で挟圧力を低下可能と判断された場合に限界挟圧力を検出する限界挟圧力検出手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
さらに、請求項４の発明は、請求項３において、前記限界挟圧力検出手段が、前記推定滑り限界挟圧力と前記理論挟圧力との相対量である学習値に基づいて限界挟圧力の検出の実行を判断する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、推定入力トルクや推定摩擦係数などから求められる理論挟圧力と限界挟圧力の関係に基づいて、挟圧力が低下させられる可能性を判断し、低下させられる可能性が高い場合には再学習がおこなわれる。この場合、挟圧力をさらに低下させることができるので、燃費を向上させることができる。また、学習値が所定の条件を満たす時のみ再学習がおこなわれるので、再学習に伴う挟圧力低下制御の回数を低減させることができる。
【００１６】
さらに、請求項２の発明によれば、前記滑り挟圧力と前記理論挟圧力との相対量である学習値に基づいて、再学習実行の判断がおこなわれる。この場合、挟圧力をさらに低下させることができるので、燃費を向上させることができる。また、学習値が所定の条件を満たす時のみ再学習がおこなわれるので、再学習に伴う挟圧力低下制御の回数を低減させることができる。
【００１７】
また、請求項３の発明によれば、理論挟圧力と限界挟圧力の関係に基づいて挟圧力が低下させられる可能性を判断し、低下させられる可能性が高い場合には限界挟圧力の検出がおこなわれる。この場合、挟圧力をさらに低下させることができるので、燃費を向上させることができる。また、学習値が所定の条件を満たす時のみ限界挟圧力の検出がおこなわれるので、限界挟圧力の検出に伴う挟圧力低下制御の回数を低減させることができる。
【００１８】
そして、請求項４の発明によれば、前記滑り挟圧力と前記理論挟圧力との相対量である学習値に基づいて、限界挟圧力の検出の実行の判断がおこなわれる。この場合、挟圧力をさらに低下させることができるので、燃費を向上させることができる。また、学習値が所定の条件を満たす時のみ限界挟圧力の検出がおこなわれるので、限界挟圧力の検出に伴う挟圧力低下制御の回数を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図４は、ベルト式の無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００２０】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することによりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２１】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２２】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２３】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２４】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２５】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２６】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２７】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この変速機用電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２８】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎo の信号が、それぞれに対応するセンサーから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎe の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２９】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３０】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力になるよう制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある悪路を走行している場合などのいわゆる非定常走行状態では、ベルト挟圧力が、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００３１】
これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常走行状態もしくはこれに準ずる準定常走行状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち限界挟圧力を検出するために、ベルト挟圧力が徐々に低下される。そしてそのベルト挟圧力が、検出された限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えたベルト挟圧力に設定される。そして、この無段変速機におけるベルト挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。
【００３２】
この限界挟圧力を検出するために、挟圧力を一時的に低下させ滑りを検出し、限界挟圧力を検出する制御がおこなわれるが、過剰な滑りを生じさせないためにある一定の領域内で滑り検出がおこなわれる。図４はその滑り検出がおこなわれる領域を示す図であり、図４上の「限界挟圧力検出領域」が、すべり検出可能な領域に当たる。
【００３３】
この図４によれば、滑りの検出は走行状態の安定した検出領域内でおこなわれる。この領域内で通常走行がおこなわれる場合は、限界挟圧力は理論挟圧力よりも小さくなり、限界挟圧力の検出結果は、理論挟圧力から限界挟圧力を差し引いた差分として検出される。
【００３４】
しかし、車両の減速時等の、理論挟圧力が低く遠心油圧が高い場合等には検出領域内であっても、理論挟圧力が限界挟圧力よりも低くなってしまう。したがって、理論挟圧力と限界挟圧力との差分は負の値となる。
【００３５】
すなわち圧着力を下げてスリップ限界を求めるとしても、走行状態によっては所期のスリップ限界の状態が生じず、あるいは何らかの外乱要因によってスリップ限界を正確に検出できなくなり、正確な差分油圧を得ることができなくなる。このような理論挟圧力が下限挟圧力よりも小さくなる場合を検出するために、以下の制御がおこなわれる。
【００３６】
まず、制御開始条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１０１）。ここでの制御開始条件は中高速巡航時であり、悪路でなくほぼ平坦路であること、すなわち車速の急激な変化がないことなどの条件がすべて成立する場合である。なお、制御開始条件が成立しない場合は通常の挟圧力が設定される（ステップＳ１０４）。
【００３７】
ステップＳ１０１で制御開始条件が成立すると、現在の走行領域が未学習領域であるか否かが判断される（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２で否定的に判断された場合、すなわち未学習領域でない場合、すでに学習値があると判断し、通常の挟圧力から学習値を用いて限界挟圧力を算出して、挟圧力を設定する（ステップＳ１０５）。
【００３８】
ステップＳ１０２で肯定的に判断された場合、すなわち、未学習領域である場合には、限界挟圧力検出開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０３）。ここで限界挟圧力検出開始条件とは、現在の走行状態が図４に示す検出領域内であること、走行状態が安定していること、理論挟圧力が限界挟圧力よりも大きいことなどが全て成立している場合である。なお、ステップＳ１０３で否定的に判断された場合には通常の挟圧力が設定される（ステップＳ１０４）。
【００３９】
ステップＳ１０３で肯定的に判断された場合、油圧をスイープダウンさせる（ステップＳ１１０）。そして、ベルトが滑ったか否かが判断される（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１で否定的に判断された場合、すなわち、ベルトが未だ滑っていない場合、機械的な油圧の下限値に到達したか否かが判断される（ステップＳ１３１）。ステップＳ１３１で否定的に判断された場合、すなわち、未だ機械的な油圧の下限値に到達していないと判断された場合には、スイープダウンを継続する（ステップＳ１１０）。
【００４０】
ステップＳ１３１で肯定的に判断された場合にはその状態で油圧を保持し（ステップＳ１３２）、その状態で再度ベルトの滑りが発生したか否かを判断する（ステップＳ１３３）。ステップＳ１３３で否定的に判断された場合、すなわち滑りが検出されない場合には、油圧を保持した状態で所定時間経過したか否かが判断される（ステップＳ１３４）。そして否定的に判断された場合には継続して油圧が保持され、以下同様の処理が所定時間経過するまでおこなわれる（ステップＳ１３２からステップＳ１３４）。なお、ステップＳ１１１やステップＳ１３３における滑り検出は、例えば、ベルト滑り時の推定変速比と実際の変速比とを比較する方法や、変速速度を監視する方法などを適宜使用することができる。
【００４１】
一方、ステップＳ１１１で肯定的に判断された場合や、ステップＳ１３３で肯定的に判断された場合には、滑りの防止制御がおこなわれる（ステップＳ１１２）。なお、この滑りの防止制御には、遅角制御によりエンジントルクを低下させる方法や、挟圧力を上昇させる方法をとることができる。
【００４２】
ステップＳ１１２で滑り防止制御が終了した場合や、ステップＳ１３４で肯定的に判断された場合には限界挟圧力の算出がおこなわれる（ステップＳ１１３）。この限界挟圧力の算出は挟圧力の最低下時の実油圧または、滑り検出時点での実油圧に遠心油圧力とプーリを押さえつけているバネ力とを加算することでおこなわれる。
【００４３】
また、滑り開始時点を算出する方法は、変速比を所定時間分保存しておき、滑りが生じなかった場合の変速比を推定し、その推定変速比と現在の変速比との偏差が零あるいは所定値以下になった時点を滑り開始時点とすることができる。
【００４４】
ステップＳ１１３で限界挟圧力が算出されると、学習値が算出される（ステップＳ１１４）。ここでは限界挟圧力を限界挟圧力検出時の理論挟圧力で割った値が学習値として算出される。
【００４５】
ステップＳ１１４で学習値が算出されると、所定量だけ油圧がアップされ（ステップＳ１１５）、所定時間が経過するまで油圧が保持される（ステップＳ１１６からステップＳ１１７）。
【００４６】
そして、しきい値Ａが算出される（ステップＳ１１８）。しきい値Ａは、予めマップの形で電子制御装置内のメモリに保持されている。これは、適切なしきい値は入力トルクやベルトとシーブの間の摩擦係数によって影響を受けるため、入力トルクや摩擦係数に対応したしきい値Ａを予め求めておく必要があるためである。このステップＳ１１８では現在の入力トルクや摩擦係数から上記のマップされたしきい値を求める。
【００４７】
しきい値Ａが求められると、ステップＳ１１４で算出した学習値がしきい値より小さいか否かが判断される（ステップＳ１１９）。ステップＳ１１９で肯定的に判断された場合、学習値を保存し（ステップＳ１２０）、その学習値に基づいた通常の挟圧力の設定をおこない（ステップＳ１２１）、このルーチンを抜ける。
【００４８】
一方、ステップＳ１１９で否定的に判断された場合、学習値を保存せずに通常の挟圧力の設定をおこない（ステップＳ１２１）、このルーチンを抜ける。
【００４９】
次にこの制御例の時系列的な流れをタイムチャートにより説明する。図２はこの制御例を時系列的に示したタイムチャートの例である。
【００５０】
まず、制御開始条件成立以前（フェーズ０）では、挟圧力は一定である。そして、制御開始条件が成立すると制御が開始され、油圧指令のスイープダウンが開始される（フェーズ１開始時点、ステップＳ１１０に相当）。油圧指令のスイープダウン実行中には滑りの検出が常におこなわれる（フェーズ１実行中、ステップＳ１１１からステップＳ１３１に相当）。
【００５１】
滑りが検出されずに油圧指令値が低下下限に到達すると（フェーズ２開始時点、ステップＳ１３１に相当）、油圧の保持がおこなわれる（フェーズ２実行中、ステップＳ１３２に相当）。
【００５２】
一方、実油圧は指令値に遅れて低下し、この間に滑りが発生しなければ下限挟圧力に達する（フェーズ２終了時点からフェーズ３開始時点、ステップＳ１３４に相当）。実油圧が下限挟圧力に達すると学習値が算出されるとともに、所定量だけ油圧をアップさせる（ステップＳ１１５に相当、フェーズ３開始時点）。そして所定時間だけその油圧が保持される（フェーズ３実行中、ステップＳ１１６からステップＳ１１７に相当）。そしてこの間のしきい値と学習値の判別と学習値の保存がおこなわれ（フェーズ３実行中、ステップＳ１１６からステップＳ１２０に相当）、通常の挟圧力設定がおこなわれる（フェーズ４以降、ステップＳ１２１に相当）。
【００５３】
学習値は限界挟圧力を理論挟圧力で割った値となる。したがって学習値が小さいほど限界挟圧力の方が小さくなり、挟圧力を低下させる余地があることを意味している。したがって、しきい値を設定し、そのしきい値を下回った場合には、挟圧力を低下させる余地があるものとして、学習値が保存される。そして、その保存された学習値に基づいて、挟圧力の低下制御がおこなわれる。
【００５４】
つまり、理論挟圧力が限界挟圧力よりも大きいとき、すなわち学習値が小さいときに再学習がおこなわれることになる。この場合、挟圧力をさらに低下させることができるので、燃費を向上させることができる。また、学習値が小さいときのみ再学習がおこなわれるので、再学習に伴う挟圧力低下制御の回数を低減させることができる。
【００５５】
上記実施例では再学習をおこなうか否かを、設定したしきい値に基づいて判断したが、
学習値を推定しその推定した学習値に基づいて限界挟圧力の検出の判断をおこなってもよい。図３はその制御例を示すフローチャートである。
【００５６】
まず、制御開始条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２０１）。ここでの制御開始条件は中高速巡航時であり、悪路でなくほぼ平坦路であること、すなわち車速の急激な変化がないことなどの条件がすべて成立する場合である。なお、制御開始条件が成立しない場合は通常の挟圧力が設定される（ステップＳ２３０）。
【００５７】
ステップＳ２０１で制御開始条件が成立すると、現在の走行領域が未学習領域であるか否かが判断される（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２で否定的に判断された場合、すなわち未学習領域でない場合、すでに学習値があると判断し、通常の挟圧力から学習値を用いて限界挟圧力を算出して、挟圧力を設定する（ステップＳ２３１）。
【００５８】
ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合、すなわち、未学習領域である場合には、限界挟圧力検出開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２０３）。ここで限界挟圧力検出開始条件とは、現在の走行状態が図４に示す検出領域内であること、走行状態が安定していること、下限挟圧力が限界挟圧力よりも大きいことなどが全て成立している場合である。なお、ステップＳ２０３で否定的に判断された場合には通常の挟圧力が設定される（ステップＳ２３０）。
【００５９】
ステップＳ２０３で肯定的に判断された場合、推定学習値Ｄが算出される（ステップＳ２０４）。その推定学習値Ｄは現在の遠心油圧力にプーリを押さえつけるバネ力と最低油圧力の設計値を加算した推定限界挟圧力を理論挟圧力で割った値である。
【００６０】
ステップＳ２０４で推定学習値が算出されると、しきい値Ｂが算出される（ステップＳ２０５）。しきい値Ｂは、予めマップの形で電子制御装置内のメモリに保持されている。これは、適切なしきい値は入力トルクやベルトとシーブの間の摩擦係数によって影響を受けるため、入力トルクや摩擦係数に対応したしきい値Ｂを予め求めておく必要があるためである。したがって、このステップＳ２０５では現在の入力トルクや摩擦係数から上記のマップされたしきい値を求める。
【００６１】
しきい値Ｂが求められると、ステップＳ２０４で算出した推定学習値がしきい値より小さいか否かが判断される（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６で肯定的に判断された場合、油圧をスイープダウンさせる（ステップＳ２０７）。そして、ベルトが滑ったか否かが判断される（ステップＳ２０８）。ステップＳ２０８で否定的に判断された場合、すなわち、ベルトが未だ滑っていない場合、機械的な油圧の下限値に到達したか否かが判断される（ステップＳ２２０）。ステップＳ２２０で否定的に判断された場合、すなわち、未だ機械的な油圧の下限値に到達していないと判断された場合には、スイープダウンを継続する（ステップＳ２０７）。
【００６２】
ステップＳ２２０で肯定的に判断された場合にはその状態で油圧を保持し（ステップＳ２２１）、その状態で再度ベルトの滑りが発生したか否かを判断する（ステップＳ２２２）。ステップＳ２２２で否定的に判断された場合、すなわち滑りが検出されない場合には、油圧を保持した状態で所定時間経過したか否かが判断される（ステップＳ２２３）。そして否定的に判断された場合には継続して油圧が保持され、以下同様の処理が所定時間経過するまでおこなわれる（ステップＳ２２１からステップＳ２２３）。なお、ステップＳ２０８やステップＳ２２２における滑り検出は、例えば、推定変速比と実際の変速比とを比較する方法や、変速速度を監視する方法などを適宜使用することができる。
【００６３】
一方、ステップＳ２０８で肯定的に判断された場合や、ステップＳ２２２で肯定的に判断された場合には、滑りの防止制御がおこなわれる（ステップＳ２０９）。なお、この滑りの防止制御には、エンジンを遅角制御させエンジントルクを低下させる方法や、挟圧力を上昇させる方法等を使用することができる。
【００６４】
ステップＳ２０９で滑り防止制御が終了した場合や、ステップＳ２２３で肯定的に判断された場合には限界挟圧力の算出がおこなわれる（ステップＳ２１０）。この限界挟圧力の算出は挟圧力の最低下時の実油圧または、滑り検出時点での実油圧に遠心油圧力とプーリを押さえつけているバネ力とを加えることでおこなわれる。
【００６５】
また、滑り開始時点を算出する方法は、変速比を所定時間分保存しておき、滑りが生じなかった場合の変速比を推定し、その推定変速比と現在の変速比との偏差が零あるいは所定値以下になった時点を滑り開始時点とすることができる。
【００６６】
ステップＳ２１０で限界挟圧力が算出されると、学習値が算出される（ステップＳ２１１）。ここでは限界挟圧力を限界挟圧力検出時の理論挟圧力で割った値が学習値として算出される。
【００６７】
ステップＳ２１１で学習値が算出されると、所定量だけ油圧がアップされ（ステップＳ２１２）、所定時間が経過するまで油圧が保持される（ステップＳ２１３からステップＳ２１４）。
【００６８】
所定時間が経過し、ステップＳ２１４で肯定的に判断されると、学習値を保存し（ステップＳ２１５）、その学習値に基づいた通常の挟圧力の設定をおこない（ステップＳ２１６）、このルーチンを抜ける。
【００６９】
したがって、理論挟圧力が推定限界挟圧力よりも大きいとき、すなわち学習値が小さいときに限界挟圧力を検出するように制御される。この場合、挟圧力をさらに低下させることができるので、燃費を向上させることができる。また、推定された学習値が大きいときのみ限界挟圧力の検出がおこなわれるので、再学習に伴う挟圧力低下制御の回数を低減させることができる。
【００７０】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１１８ないしＳ１２０の機能的手段が請求項１における「低下可能性判断手段」に相当し、ステップＳ１２０の機能的手段が請求項１における「再学習手段」に相当する。また、ステップＳ１１９の機能的手段が請求項２における「再学習の実行を判断する手段」に相当する。
【００７１】
そして、ステップＳ２０４ないしＳ２０６の機能的手段が請求項３における「低下可能性判断手段」に相当し、ステップＳ２１０の機能的手段が請求項３における「限界挟圧力検出手段」に相当する。また、ステップＳ２０６の機能的手段が請求項４における「限界挟圧力の検出の実行を判断する手段」に相当する。
【００７２】
なお、本実施例では、学習値Ａや推定学習値Ｄは限界挟圧力を理論挟圧力で割った値としたが、要は、限界挟圧力と理論挟圧力との相対関係がわかる値であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御において、学習値を算出する一例を説明するためのタイムチャートである。
【図３】この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図４】滑り検出が可能な領域を示す図である。
【図５】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
１…無段変速機、  ３…ロックアップクラッチ、  ５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １５，１６…油圧アクチュエータ、  １７…ベルト、  ２０…駆動輪、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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