(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  アシスト制御をイグニッションスイッチ信号がOFF状態となってから所定期間経過後まで継続させるアシスト継続部４１及び電源制御部４３、タイマ４２を備えた。【選択図】      図３
2005221061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のレンジ位置切り換え装置と連結されたセレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、
前記セレクトレバーにドライバの操作力を補助するアシスト力を出力するアシストアクチュエータと、
セレクトレバーの操作状態に基づいて、アシストアクチュエータに対しアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト力制御手段と、
を有する自動変速機のセレクトアシスト装置であって、
アシスト制御を、
イグニッションスイッチ信号がOFF状態となってから、
所定期間経過後まで継続させるアシスト継続手段を備える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシスト継続手段によりアシスト制御が継続している間に、
前記セレクトレバーの操作位置がＰレンジ相当を検出すると、
アシスト制御を停止させる操作位置によるアシスト停止手段を備える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシスト継続手段が、
アシスト制御が継続する所定期間が経過した際に、
前記アシスト力制御手段から出力されるアシスト制御量が、
アシスト力を発生させようとしているならば、前記アシスト制御量が所定値以下となるまで、アシスト制御を継続させる、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
自動変速機のレンジ位置切り換え装置と連結されたセレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、
前記セレクトレバーにドライバの操作力を補助するアシスト力を出力するアシストアクチュエータと、
セレクトレバーの操作状態に基づいて、アシストアクチュエータに対しアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト力制御手段と、
を有する自動変速機のセレクトアシスト装置であって、
アシスト制御を、
イグニッションスイッチ信号がOFF状態となってから、
Ｐレンジ相当の操作位置を検出するまで継続させる操作位置によるアシスト継続手段を備える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
イグニッションスイッチ信号がＯＦＦ状態となってから、アシスト制御が停止するまでの間は、
Ｐレンジから離れる方向の操作に対するアシスト力を、小さくするか若しくは、発生させないアシスト抑制手段を備える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバー操作力を補助する自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてレンジ位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、レンジ位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、自動変速機のレンジ位置切り換え装置と連結されたセレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、前記セレクトレバーにドライバの操作力を補助するアシスト力を出力するアシストアクチュエータと、セレクトレバーの操作状態に基づいて、アシストアクチュエータに対しアシスト力を変化させる制御指令を出力するアシスト力制御手段と、を有する自動変速機のセレクトアシスト装置であって、アシスト制御を、イグニッションスイッチ信号がOFF状態となってから、所定期間経過後まで継続させるアシスト継続手段を備えることを特徴とする。
なお、本発明における「所定期間」とは、ドライバがキーを抜き取れないこと、あるいはキーロックができないことに気付き、レンジ操作を再度行うのに充分な時間を示す。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとレンジ位置切り換え装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのレバー操作力をアシストアクチュエータで補助することにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
また、イグニッションをOFF状態にしてもＰレンジへの容易で、良好なフィーリングでの操作ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はアシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【００１２】
実施例１の自動変速装置は、セレクト機構部１と、コントロールケーブル８と、アシストアクチュエータ９と、コントロールケーブル１８と、自動変速機１９と、コントロールユニット（アシスト力制御手段）２２とを主要な構成としている。
【００１３】
前記セレクト機構部１は、ドライバにより操作されるセレクトレバー２を有し、例えば、運転席脇のセンタクラスタ３に設けられている。セレクトレバー２の上端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ４が付設されている。セレクトレバー２は、支点軸５を中心として回動操作され、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１４】
前記セレクトレバー２の下端部には、セレクトレバージョイント７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル８が接続されている。コントロールケーブル８は、入力レバージョイント１１を介してアシストアクチュエータ９の入力レバー１０と回動自在に接続されている。すなわち、セレクトレバー２の回転運動が直線運動に変換され、セレクトレバー２の操作により発生した操作力が入力レバー１０に伝達される。
【００１５】
前記入力レバー１０は、回動可能に設けられた出力軸１２を介して出力レバー１３と連結されている。出力軸１２には、ウォームギア１４が設けられており、このウォームギア１４は、減速機構を備えた電動モータ１５のモータ出力軸１６と噛み合っている。
【００１６】
前記出力レバー１３には、出力レバージョイント１７を介してプッシュプル式のコントロールケーブル１８が接続されている。コントロールケーブル１８は、自動変速機１９の制御アーム２０と接続されている。すなわち、コントロールケーブル１８により出力レバー１３の回転運動が直線運動に変換され、ドライバの操作力と電動モータ１５の駆動力との合成力が自動変速機１９の制御アーム２０に伝達される。
【００１７】
前記出力軸１２には、入力レバー１０とウォームギア１４との間に生じるゆがみ（ねじれ）を検出するトルクセンサ（入力操作力検出手段）２１が設けられている。このトルクセンサ２１により検出された操作力信号は、図外の増幅アンプにより信号増幅され、コントロールユニット２２にワイヤハーネス２３を介して伝達される。トルクセンサ２１の検出信号により、セレクトレバー操作における操作力が推定可能となる。
【００１８】
前記ウォームギア１４には、位置検出のための接触子２４が取り付け固定されている。この接触子２４がウォームギア１４と一体に回動し、図示しない基板に印刷されたカーボン抵抗と電気的に接触することにより、セレクトレバー２のストローク角度に応じた電圧信号をコントロールユニット２２に出力する。この接触子２４とカーボン抵抗とからポテンショメータ（操作位置検出手段）２５が構成されている。
【００１９】
このポテンショメータ２５は、セレクトレバー２がＰレンジ位置で停止しているときの角度を基点角度として、セレクトレバー２のストローク角度を随時検出する。
【００２０】
前記コントロールユニット２２は、検出されたセレクトレバー２のストローク角度と、ドライバの操作力とに基づいて目標アシスト力を設定し、電動モータ１５の出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
【００２１】
図３に、コントロールユニット２２の制御ブロック図を示す。
前記セレクト機構部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー２のストローク変化は、コントロールケーブル８を介してアシストアクチュエータ９のポテンショメータ２５へ入力される。ポテンショメータ２５では、セレクトレバー２の操作量に応じたストローク角度が検出され、ストローク角度信号としてコントロールユニット２２へ出力される。
【００２２】
また、セレクトレバー２の操作力は、コントロールケーブル８を介してアシストアクチュエータ９のトルクセンサ２１へ入力される。トルクセンサ２１では、セレクトレバー２の操作力が検出され、操作力信号としてコントロールユニット２２へ出力される。
【００２３】
目標操作反力設定部３４は、ストローク角度信号に基づく目標操作反力Ftをテーブルデータにより設定し、乗算器３５に出力する。
【００２４】
乗算器３５では、補正ゲイン演算部４０から得たゲインKaを入力値に乗算して加算器３６に出力する。
【００２５】
加算器３６は、目標操作反力Ftとトルクセンサ２１で検出したトルク値との差を演算し、フィードバック演算部３７に出力する。
【００２６】
フィードバック演算部３７は、加算器３６から入力される目標操作反力Ftとトルク値との偏差を演算し、偏差応じたアシスト力を決定し出力する。
【００２７】
モータ駆動制御部３８は、アシスト力に基づいて電動モータ１５を駆動する。
【００２８】
操作方向演算部３９は、ストローク角度信号から操作方向を判断し、操作方向がＰレンジに向かう方向かどうかの情報を補正ゲイン演算部４０に出力する。
【００２９】
補正ゲイン演算部４０（操作方向演算部３９、乗算器３５と共にアシスト抑制手段に相当する）は、イグニッションスイッチ信号がOFFの際に、操作方向がＰレンジから離れる方向であるならば、目標操作反力がディテントの反力（図６参照）に近いものとなるようゲインKaを変更して出力する。
【００３０】
アシスト継続部４１（タイマ４２、電源制御部４３と共にアシスト継続手段に相当し、アシスト停止手段に相当する）は、入力されるイグニッションスイッチ信号がOFFを示す場合に、アシスト制御が継続されるように継続指令を出力すると共に、タイマ３９をスタートさせて経過時間を計測し、所定時間までアシスト制御を継続させる。
また、アシスト制御継続中にストローク角度から判断する操作位置がＰレンジである場合にアシスト制御を停止する。
さらに、所定時間経過の際に、アシスト制御量が所定量を超える場合には、所定量以下となるまでアシスト制御を継続させる。
【００３１】
タイマ４２は、アシスト継続部４１からの要求に基づき時間を計測する。
【００３２】
電源制御部４３は、イグニッションスイッチ信号がOFFとなっても、IGN電源ラインからバッテリ電源ラインへ切り換えて、コントロールユニット２２への電源供給を維持し、アシスト制御を可能にし、かつ、アシスト継続部４１からの指令でコントロールユニット２２への電源供給を停止する。
【００３３】
次に、自動変速機１９のディテントの構造について説明する。
図４は、自動変速機１９のディテントの構造を示す斜視図である。
制御アーム２０には回転シャフト２６が設けられ、この回転シャフト２６にディテントプレート２７が支持されている。ディテントプレート２７の上端には、カム山２７ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部２７ｂが形成されている。そして、この谷部２７ｂにバネ板２８の先端に形成されたディテントピン２９を係合させ、選択されたレンジ位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００３４】
すなわち、セレクトレバー２の操作力により回転シャフト２６が回動し、この回動に応じてディテントプレート２７がディテントピン２９に対して相対移動する。このとき、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部２７ｂと係合し、係合状態がバネ板２８の弾性力により保持される。この弾性力が、セレクトレバー２を操作する際の主要な負荷力となる。
【００３５】
なお、ディテントプレート２７には、パーキングポール３０の一端が回動自在に連結されている。このパーキングポール３０は、セレクトレバー２をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート３１を介してパーキングギア３２の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングポール３０を咬む力として作用する。
【００３６】
次に、作用を説明する。
［セレクトレバーのアシスト制御処理］
図５は、コントロールユニット２２で実行されるセレクトレバー２のアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ１では、トルクセンサ２１から操作トルクを入力する。
【００３８】
ステップＳ２では、ポテンショメータ２５からストローク角度信号を入力する。
【００３９】
ステップＳ３では、ストローク角度信号から目標操作反力を演算する。
【００４０】
ステップＳ４では、操作トルクと目標操作反力の偏差からアシスト力を設定する。
【００４１】
ステップＳ５では、電動モータ１５を制御する。
【００４２】
ステップＳ６では、アシスト開始・停止・継続処理を行い、制御を終了する。
【００４３】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバー２、正確には、ドライバの把持するセレクトノブ４に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、電動モータ１５を駆動していない状態で、ドライバがＰ→Ｒレンジ方向にセレクトレバー２を操作したとき、アシストアクチュエータ９の出力軸１２において操作反力として検出された軸トルクを、セレクトノブ４に発生する操作反力Fm[N]として換算し、ポテンショメータ２５により取得されるストローク角度と対比させたものである。
【００４４】
この操作反力は、上述した自動変速機１９のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル８，１８の摩擦力、電動モータ１５のイナーシャ等を合成したものである。すなわち、電動モータ１５によるアシスト力がない状態でレンジ切り換えを行うには、この操作反力Fm以上の手動操作力が必要となる。
【００４５】
図６に示すように、セレクトレバー２をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力Fmは、各レンジ間において、初めにセレクトレバー２の操作方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン２９がディテントプレート２７のカム山２７ａを乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えるまでは、バネ板２８の付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン２９がカム山２７ａを乗り越えた後は、ディテントピン２９が次のカム山２７ａの溝に落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００４６】
［目標操作反力特性］
図７は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバー２の目標操作反力を示す特性図である。この目標操作反力特性は、ドライバにとって節度感のある良好な操作特性が得られる目標操作反力Ft[N]を、セレクトレバー２のストローク角度に応じて予め設定したものである。
【００４７】
［FB制御］
【００４８】
実施例１では、操作により入力される操作力が、図７に示す目標操作力となるように、アシスト制御を行って、図６に示す操作反力が生成されるようにして急峻で大きなトルク偏差を伴うセレクトレバーのアシスト制御において、外乱抑制性を高いレベルでできるようにして、良好な操作特性を実現できる。
【００４９】
［イグニッションOFFについて］
ここで、自動変速機のセレクトアシスト装置のアシスト制御とイグニッションOFFについて説明する。
車両のエンジンを停止させるには、キー操作によりイグニッションスイッチをOFFにする操作が行われる。
イグニッションスイッチがOFFになると、電源供給が終了するため、車両機器は一部を除いて停止することになる。このためアシスト制御も停止することになる。
【００５０】
ここで、車両のキーは、操作により不具合が生じないようシフト操作位置がＰレンジの際にのみ、キーシリンダからキーを抜き取ることができるよう設定されている。
また、Ｐレンジでのみキーロックを行えるものも多い。
シフト操作位置がＰレンジ以外の際に、イグニッションスイッチをOFFにするキー操作を行うと、その状態では、キーを抜き取ることができないことになる。
あるいは、キーロックを行うことができない。
しかしながら、イグニッションスイッチをOFFにした状態でセレクトレバー２を操作してＰレンジにすると、アシスト制御が終了していることにより、セレクトレバー２の操作が重くなってしまう。
また、再度、イグニッションスイッチをONにして操作を行うのは、面倒である。
これに対し、実施例１では、アシスト継続部４１、タイマ４２、電源制御部４３を設けている。
【００５１】
［アシスト制御の継続処理］
図８は、コントロールユニット２２及び電源制御部４３で実行するアシスト制御の継続処理の流れを示す状態遷移図で、以下各状態について説明する。
【００５２】
状態Ｓ１１は、通常のアシスト制御が行われる状態である。
イグニッションスイッチがOFFになると状態Ｓ１１から状態Ｓ１２に移行する。
【００５３】
状態Ｓ１２は、アシスト制御を継続した状態である。
状態Ｓ１２において、レンジ位置が操作によりＰレンジ位置となったならば状態Ｓ１４に移行し、アシスト制御を継続してからの経過時間が所定時間に達したならば状態Ｓ１３に移行する。
【００５４】
状態Ｓ１３では、アシスト力を判定する。アシスト力が所定のアシスト力よりも小さくなったならば状態Ｓ１４に移行する。
【００５５】
状態Ｓ１４は、アシスト制御が停止された状態である。
【００５６】
［アシスト継続］
(a)イグニッションスイッチOFF後、ドライバが気付いてＰレンジへ操作する場合
イグニッションスイッチがOFFになると、電源制御部４３が信号でそのことを検知してIGN電源ラインからバッテリ電源ラインに切り換えて、アシスト制御を継続させる。
また、イグニッションスイッチのOFF信号を受けたアシスト継続部４１がタイマ４２を作動させて経過時間を計測する。
よって、イグニッションスイッチのOFF後、所定期間はアシスト制御が継続されるので、所定期間内にドライバが行うＰレンジへのセレクトレバー２の操作はアシスト制御により無理なく容易に行える。
【００５７】
また、所定期間内であっても、レンジ位置がＰレンジとなった場合には、アシスト継続部４１から電源制御部４３にアシスト制御の停止指令が出力され、電源制御部４３が電源供給を終了することにより、アシスト制御が終了する。
また、アシスト制御の継続を行おうとしている際に、セレクトレバー２がＰレンジの位置であるならば、アシスト制御の継続をしない。
これにより、ムダに電源を供給している時間を省く。
【００５８】
(b)セレクトレバーに物を掛けるなどして、セレクトレバーの操作の意思なく力が加わり続ける場合
セレクトレバー２に物、例えば袋を掛けるなどして、セレクトレバー２に操作意思なく力が加わり続ける場合、イグニッションスイッチOFF後、所定期間の間においては、入力に応じたアシスト力が加えられるが、さらに力が加わることがないため、レンジ位置を変更するほどではなく、所定期間が経過するため、イグニッションスイッチOFF後に継続したアシスト制御が終了する。
そのため、セレクトレバー２に物を掛けるなどしたため、バッテリ電力が異常に減少してしまうことを防ぐ。
【００５９】
(c)所定期間経過の際に、操作中の場合
タイマ４２で計測される所定期間が経過した際に、操作中である場合には、フィードバック演算部３７からのアシスト制御出力をアシスト継続部４１で検知することで、操作中でかつアシスト力を出力中であることがアシスト継続部４１で検知される。すると、アシスト継続部４１は、フィードバック演算部３７からのアシスト制御出力が所定量以下になるまで、さらにアシスト制御を継続する。
よって、その際のセレクトレバー２の操作が完了するまで、容易で良好な操作フィーリングが保たれる。
【００６０】
(d)所定期間中に、Ｐレンジから離れる方向に操作した場合
イグニッションスイッチがOFFになり、かつ操作方向演算部３９から、Ｐレンジから離れる方向に操作されていることを示す信号を受けた場合、補正ゲイン演算部４０がゲインKaの値を通常のアシスト制御時に対して変更し、ディテント力に近い操作力、つまりアシスト力を小さく抑えるよう目標操作力を変更するゲインKaにする。
そのため、Ｐレンジから離れる方向に操作すると、セレクトレバー２が重くなり、Ｐレンジへの操作が促される。
【００６１】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
【００６２】
(1)セレクトレバー２は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー２と制御アーム２０はコントロールケーブル８，１８を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー２を設定できる。
また、セレクトレバー２と制御アーム２０がコントロールケーブル８，１８によって機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ９やコントロールユニット２２がフェールした場合でも、ドライバは手動でレンジ位置を切り換えることができる。
また、アシスト制御をイグニッションスイッチ信号がOFF状態となってから所定期間経過後まで継続させるアシスト継続部４１及び電源制御部４３、タイマ４２を備えるため、Ｐレンジへの戻し忘れによりキーの抜き取りやキーロックができない場合に軽い操作力でＰレンジに戻すことができる。また所定期間とすることで、アシストを継続した際に、物をセレクトレバー２に掛けることによる電力消費を抑制できる。
【００６３】
(2)アシスト継続部４１、電源制御部４３によりアシスト制御が継続している間に、セレクトレバーの操作位置がＰレンジ相当を検出すると、アシスト継続部４１がアシスト制御を停止させるため、電力消費を抑制でき、従来のセレクトレバーの操作に対して違和感を感じさせない。
【００６４】
(3)アシスト継続部４１が、アシスト制御が継続する所定期間が経過した際に、フィードバック演算部３７から出力されるアシスト制御量がアシスト力を発生させようとしているならば、アシスト制御量が所定値以下となるまで、アシスト制御を継続させるため、セレクトレバー２の操作中に所定期間の経過を迎えても、操作フィーリングの悪化を生じさせない。
【００６５】
(5)イグニッションスイッチ信号がＯＦＦ状態となってから、アシスト制御が停止するまでの間は、Ｐレンジから離れる方向の操作に対するアシスト力を、小さくするか若しくは、発生させない操作方向演算部３９及び補正ゲイン演算部４０、乗算器３５を備えるため、Ｐレンジへ向かう方向の操作を促して、アシスト制御をなるべく早く終了させるようにして、電力消費を抑制する。
【実施例２】
【００６６】
実施例２は、経過期間に関係なくＰレンジに操作されるまで、アシスト制御を継続する例である。
実施例２におけるコントロールユニット２２の制御ブロック図を図９に示す。
アシスト継続部４６（操作位置によるアシスト継続手段に相当する）は、イグニッションスイッチ信号のOFF信号を検知すると、ストローク角度信号により操作位置がＰレンジ位置となるまで、アシスト制御を継続し、操作位置がＰレンジ位置となると電源制御部４３にアシスト制御の停止指令を出力する。
補正ゲイン演算手段４４は、イグニッションスイッチ信号のOFF信号を検知し、かつ操作方向演算部３９から操作方向がＰレンジから離れる方向であることを示す信号を受けた際に、ゲインKbを補正し、アシスト出力がないようにする。
乗算器４５は、フィードバック演算部３７から出力されるアシスト制御量にゲインKbを乗じてモータ駆動制御部３８に出力する。
他の構成は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６７】
次に作用を説明する。
［アシスト制御の継続処理］
図１０は、コントロールユニット２２及び電源制御部４３で実行するアシスト制御の継続処理の流れを示す状態遷移図で、以下各状態について説明する。
【００６８】
状態Ｓ２１は、アシスト制御が行われる通常の制御状態である。
状態Ｓ２１において、イグニッションスイッチがOFFであるならば状態Ｓ２２に移行する。
【００６９】
状態Ｓ２２は、イグニッションスイッチOFF後、アシスト制御を継続した状態である。
アシスト制御を継続し状態において、操作位置がＰレンジ位置となると状態Ｓ２３に移行する。
【００７０】
状態Ｓ２３は、アシスト制御を停止した状態である。
【００７１】
［アシスト継続］
実施例２では、イグニッションスイッチOFF後、セレクトレバー２の操作位置がＰレンジ位置となるまで、アシスト継続部４６がアシスト制御の停止指令を電源制御部４３に出力することがない。そのため操作位置がＰレンジになるまで確実にアシスト制御が継続される。
また、実施例２では、乗算器４５がフィードバック演算部３７の出力にゲインを乗じるようにすると共に、補正ゲイン演算部４４は、Ｐレンジから離れる操作方向の場合には、ゲインを０とし、アシストをしない。これにより、より強くＰレンジへの操作が促される。
【００７２】
次に効果を説明する。
実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置は実施例１の(5)の効果に加えて、次の効果を有する。
(4)アシスト制御を、イグニッションスイッチ信号がOFF状態となってから、Ｐレンジ相当の操作位置を検出するまで継続させるアシスト継続部４６及び電源制御部４３を備えるため、セレクトレバー２の操作位置を確実にＰレンジに戻すことができる。
【実施例３】
【００７３】
実施例３は、操作位置から直接アシスト指令値を演算する例である。
図１１は実施例３のコントロールユニット２２における制御ブロック図である。
アシスト指令値演算部４７は、ストローク角度信号から直接、アシスト制御量を決定して出力する。
補正ゲイン演算部４８は、イグニッションスイッチがOFFでかつ操作方向がＰレンジから離れる方向の際に、アシスト力指令値を抑える若しくはアシストがない状態にする。
乗算器４９は、補正ゲイン演算部４８で設定したゲインKをアシスト力指令値演算部４７の出力するアシスト制御量に乗算する。
その他、構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
［アシスト制御の継続処理］
図１２は、コントロールユニット２２及び電源制御部４３で実行するアシスト制御の継続処理の流れを示す状態遷移図で、以下各状態について説明する。
【００７４】
状態Ｓ３１は、アシスト制御が行われる通常の制御状態である。
状態Ｓ３１において、イグニッションスイッチがOFFであるならば状態Ｓ３２へ移行する。
【００７５】
状態Ｓ３２は、イグニッションスイッチOFF後、アシスト制御を継続した状態である。
アシスト制御を継続し状態において、所定期間が経過すると状態Ｓ３３に移行する。
【００７６】
状態Ｓ３３は、アシスト制御を停止した状態である。
【００７７】
このように、イグニッションスイッチOFFの後、所定時間が経過するまで、アシスト制御を継続するのみを行うようにしてもよく、アシスト制御は、操作位置から直接、アシスト制御量を演算するものであってもよい。
その他、作用効果は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例４】
【００７８】
実施例４は、図１３に示すうように、アシスト制御を継続してから所定時間が経過するか、レンジ位置がＰレンジとなると、アシスト制御を停止することのみを行う例である。
その他、構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
［アシスト制御の継続処理］
図１４は、コントロールユニット２２及び電源制御部４３で実行するアシスト制御の継続処理の流れを示す状態遷移図で、以下各状態について説明する。
【００７９】
状態Ｓ４１は、アシスト制御が行われる通常の制御状態である。
状態Ｓ４１において、イグニッションスイッチがOFFであるならば状態Ｓ４２へ移行する。
【００８０】
状態Ｓ４２は、イグニッションスイッチOFF後、アシスト制御を継続した状態である。
アシスト制御を継続し状態において、所定期間が経過するか、操作位置がＰレンジ位置となると状態Ｓ４３に移行する。
【００８１】
状態Ｓ４３は、アシスト制御を停止した状態である。
【００８２】
このように、イグニッションスイッチOFFの後、所定時間が経過するまで、あるいはＰレンジ位置となるまで、アシスト制御を継続するのみを行うようにしてもよい。
その他、作用効果は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００８３】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例４に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれら実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、セレクトレバー２の入力操作力を検出する入力操作力検出手段としてトルクセンサ２１を用いたが、電動モータ１５への供給電流値や電動モータ１５の回転数等から入力操作力を推定する構成としてもよい。
実施例１では、セレクトレバー２と自動変速機１９の制御アーム２０をコントロールケーブル８，１８で連結する構成を示したが、セレクトレバー２の操作力を制御アーム２０に伝える操作力伝達手段は任意であり、ロッドやリンケージを用いた構成としてもよい。
セレクトレバー２の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。また、目標操作反力特性も、セレクトレバー２の形状に応じて良好な操作特性が得られる特性に変更する。
【００８４】
実施例では、入力操作力と操作位置からアシスト制御量を決定するもの、操作位置から直接、アシスト制御量を決定するものを示したが、別の制御演算によりアシスト制御量を決定するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】実施例１の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アシストアクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントロールユニットの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるセレクトレバーのアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジ方向におけるセレクトレバーの目標操作反力を示す特性図である。
【図８】コントロールユニット及び電源制御部で実行するアシスト制御の継続処理の流れを示す状態遷移図である。
【図９】実施例２におけるコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図１０】実施例２におけるコントロールユニット及び電源制御部で実行するアシスト制御の継続処理の流れを示す状態遷移図である。
【図１１】実施例３におけるコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図１２】実施例３におけるコントロールユニット及び電源制御部で実行するアシスト制御の継続処理の流れを示す状態遷移図である。
【図１３】実施例４におけるコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図１４】実施例４におけるコントロールユニット及び電源制御部で実行するアシスト制御の継続処理の流れを示す状態遷移図である。
【符号の説明】
【００８６】
１  セレクト機構部
２  セレクトレバー
３  センタクラスタ
４  セレクトノブ
５  支点軸
７  セレクトレバージョイント
８  コントロールケーブル
９  アシストアクチュエータ
１０  入力レバー
１１  入力レバージョイント
１２  出力軸
１３  出力レバー
１４  ウォームギア
１５  電動モータ
１６  モータ出力軸
１７  出力レバージョイント
１８  コントロールケーブル
１９  自動変速機
２０  制御アーム
２１  トルクセンサ
２２  コントロールユニット
２３  ワイヤハーネス
２４  接触子
２５  ポテンショメータ
２６  回転シャフト
２７  ディテントプレート
２７ａ  カム山
２７ｂ  谷部
２８  バネ板
２９  ディテントピン
３０  パーキングポール
３１  カム状プレート
３２  パーキングギア
３４  目標操作反力設定部
３５  乗算器
３６  加算器
３７  フィードバック演算部
３８  モータ駆動制御部
３９  操作方向演算部
４０  補正ゲイン演算部
４１  アシスト継続部
４２  タイマ
４３  電源制御部
４４  補正ゲイン演算部
４５  乗算器
４６  アシスト継続部
４７  アシスト力指令値演算部
４８  補正ゲイン演算部
４９  乗算器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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