(57)【要約】【課題】エンジンの全筒状態と気筒休止状態との切替時に能動型防振支持装置に有効な防振機能を発揮させる。【解決手段】能動型防振支持装置は、全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたとき、次の休止可能気筒（♯３気筒）の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に全筒状態から気筒休止状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替えることができる。また気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたとき、次の休止可能気筒（♯２気筒）の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に気筒休止状態から全筒状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替えることができる。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒休止可能なエンジン（Ｅ）の振動の伝達を抑制すべく制御手段（Ｕ）でアクチュエータ（２９）の作動を制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置において、
前記制御手段（Ｕ）は、エンジン（Ｅ）の運転状態を気筒休止状態と全筒状態との間で切り替える切替信号が出力されたときの前記運転状態に基づいて、アクチュエータ（２９）の作動周期を切り替えるタイミングを決定することを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【請求項２】
前記エンジン（Ｅ）は全筒状態において休止可能な気筒と休止不能な気筒とが交互に爆発するものであり、
前記制御手段（Ｕ）は、エンジン（Ｅ）の運転状態を全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたとき、作動期間にある気筒が休止可能気筒である場合に、次の次の気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータ（２９）の作動周期を切り替えることを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【請求項３】
前記エンジン（Ｅ）は全筒状態において休止可能な気筒と休止不能な気筒とが交互に爆発するものであり、
前記制御手段（Ｕ）は、エンジン（Ｅ）の運転状態を全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたとき、作動期間にある気筒が休止不能気筒である場合に、次の気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータ（２９）の作動周期を切り替えることを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【請求項４】
前記エンジン（Ｅ）は全筒状態において休止可能な気筒と休止不能な気筒とが交互に爆発するものであり、
前記制御手段（Ｕ）は、エンジン（Ｅ）の運転状態を気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたとき、作動期間にある気筒が休止可能気筒である場合に、次の次の気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータ（２９）の作動周期を切り替えることを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【請求項５】
前記エンジン（Ｅ）は全筒状態において休止可能な気筒と休止不能な気筒とが交互に爆発するものであり、
前記制御手段（Ｕ）は、エンジン（Ｅ）の運転状態を気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたとき、作動期間にある気筒が休止不能気筒である場合に、次の気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータ（２９）の作動周期を切り替えることを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒休止可能なエンジンの振動の伝達を抑制すべく制御手段でアクチュエータの作動を制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる能動型防振支持装置は、下記特許文献により公知である。
【０００３】
この能動型防振支持装置は、アクチュエータに電流を印加して可動部材を振動させることでバネ定数を変化させるもので、そのバネ定数を設定する印加電流のピーク電流値と位相との関係を予めマップとして記憶しておき、エンジン回転数に応じて前記マップからアクチュエータに印加すべき電流のピーク電流値と位相とを求めることで、種々のエンジン回転数領域で能動型防振支持装置に有効な防振機能を発揮させるようになっている。
【０００４】
【特許文献】
特開平７−４２７８３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンを全筒状態から気筒休止状態に切り替える指令信号や、気筒休止状態から全筒状態に切り替える指令信号が出力されたとき、エンジンの運転状態は気筒休止が可能な気筒の作動期間にある場合と、気筒休止が不能な気筒の作動期間にある場合とがある。それにも関わらず、前記指令信号が出力された瞬間に能動型防振支持装置の制御を全筒状態の制御と気筒休止状態の制御との間で切り替えてしまうと、エンジンが実質的に全筒状態にあるのに能動型防振支持装置が気筒休止状態の制御を行ったり、エンジンが実質的に気筒休止状態にあるのに能動型防振支持装置が全筒状態の制御を行ったりする場合があり、その間に能動型防振支持装置が有効な防振効果を発揮できなくなる可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンの全筒状態と気筒休止状態との切替時に能動型防振支持装置に有効な防振機能を発揮させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、気筒休止可能なエンジンの振動の伝達を抑制すべく制御手段でアクチュエータの作動を制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置において、前記制御手段は、エンジンの運転状態を気筒休止状態と全筒状態との間で切り替える切替信号が出力されたときの前記運転状態に基づいて、アクチュエータの作動周期を切り替えるタイミングを決定することを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、エンジンの運転状態を気筒休止状態と全筒状態との間で切り替える切替信号が出力されたとき、そのときのエンジンの運転状態に基づいてアクチュエータの作動周期を切り替えるタイミングを決定するので、エンジンの運転状態と能動型防振支持装置の制御状態とが不一致になるのを防止し、能動型防振支持装置に有効な防振機能を発揮させることができる。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンは全筒状態において休止可能な気筒と休止不能な気筒とが交互に爆発するものであり、前記制御手段は、エンジンの運転状態を全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたとき、作動期間にある気筒が休止可能気筒である場合に、次の次の気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えることを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたときが休止可能気筒の作動期間であれば、次の次の気筒の作動期間、つまり次の休止可能気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に全筒状態から気筒休止状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替え、その防振効果を有効に発揮させることができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンは全筒状態において休止可能な気筒と休止不能な気筒とが交互に爆発するものであり、前記制御手段は、エンジンの運転状態を全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたとき、作動期間にある気筒が休止不能気筒である場合に、次の気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えることを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたときが休止不能気筒の作動期間であれば、次の気筒の作動期間、つまり次の休止可能気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に全筒状態から気筒休止状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替え、その防振効果を有効に発揮させることができる。
【００１３】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンは全筒状態において休止可能な気筒と休止不能な気筒とが交互に爆発するものであり、前記制御手段は、エンジンの運転状態を気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたとき、作動期間にある気筒が休止可能気筒である場合に、次の次の気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えることを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたときが休止可能気筒の作動期間であれば、次の次の気筒の作動期間、つまり次の休止可能気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に気筒休止状態から全筒状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替え、その防振効果を有効に発揮させることができる。
【００１５】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンは全筒状態において休止可能な気筒と休止不能な気筒とが交互に爆発するものであり、前記制御手段は、エンジンの運転状態を気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたとき、作動期間にある気筒が休止不能気筒である場合に、次の気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えることを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【００１６】
上記構成によれば、気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたときが休止不能気筒の作動期間であれば、次の気筒の作動期間、つまり次の休止可能気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に気筒休止状態から全筒状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替え、その防振効果を有効に発揮させることができる。
【００１７】
尚、実施例の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は能動型防振支持装置の縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の要部拡大図、図５はＶ型６気筒エンジンの点火順序を示す図、図６は全筒状態および気筒休止状態間の切替タイミングを説明するタイムチャート、図７は全筒状態および気筒休止状態間の切替制御を説明するフローチャート、図８はアクチュエータの制御手法を示すフローチャートである。
【００２０】
図１〜図４に示す能動型防振支持装置Ｍ（アクティブ・コントロール・マウント：ＡＣＭ）は、自動車の気筒休止制御が可能なエンジンＥを車体フレームＦに弾性的に支持するためのもので、エンジンＥのクランクシャフトの回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａと、エンジンＥの気筒休止制御を司るエンジンＥＣＵ１０とが接続された電子制御ユニットＵによって制御される。このクランクパルスはクランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力される。
【００２１】
能動型防振支持装置Ｍは軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、エンジンＥに結合される板状の取付ブラケット１１に溶接した内筒１２と、この内筒１２の外周に同軸に配置された外筒１３とを備えており、内筒１２および外筒１３には厚肉のゴムで形成した第１弾性体１４の上端および下端がそれぞれが加硫接着により接合される。中央に開口１５ｂを有する円板状の第１オリフィス形成部材１５と、上面が開放した樋状の断面を有して環状に形成された第２オリフィス形成部材１６と、同じく上面が開放した樋状の断面を有して環状に形成された第３オリフィス形成部材１７とが溶接により一体化されており、第１オリフィス形成部材１５および第２オリフィス形成部材１６の外周部が重ね合わされて前記外筒１３の下部に設けたカシメ固定部１３ａに固定される。
【００２２】
膜状のゴムで形成された第２弾性体１８の外周が第３オリフィス形成部材１７の内周に加硫接着により固定されており、この第２弾性体１８の内周に加硫接着により固定されたキャップ部材１９が、軸線Ｌ上に上下動可能に配置された可動部材２０に圧入により固定される。外筒１３のカシメ固定部１３ａに固定されたリング部材２１にダイヤフラム２２の外周が加硫接着により固定されており、このダイヤフラム２２の内周に加硫接着により固定されたキャップ部材２３が前記可動部材２０に圧入により固定される。
【００２３】
しかして、第１弾性体１４および第２弾性体１８間に液体が封入された第１液室２４が区画され、第２弾性体１８およびダイヤフラム２２間に液体が封入された第２液室２５が区画される。そして第１液室２４および第２液室２５は、第１〜第３オリフィス形成部材１５，１６，１７により形成された上部オリフィス２６および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００２４】
上部オリフィス２６は第１オリフィス形成部材１５および第２オリフィス形成部材１６間に形成される環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２６ａの一側において第１オリフィス形成部材１５に連通孔１５ａが形成され、前記隔壁２６ａの他側において第２オリフィス形成部材１６に連通孔１６ａが形成される。従って、上部オリフィス２６は、第１オリフィス形成部材１５の連通孔１５ａから第２オリフィス形成部材１６の連通孔１６ａまでの略１周の範囲に亘って形成される（図２参照）。
【００２５】
下部オリフィス２７は第２オリフィス形成部材１６および第３オリフィス形成部材１７間に形成される環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２７ａの一側において第２オリフィス形成部材１６に前記連通孔１６ａが形成され、前記隔壁２７ａの他側において第３オリフィス形成部材１７に連通孔１７ａが形成される。従って、下部オリフィス２７は、第２オリフィス形成部材１６の連通孔１６ａから第３オリフィス形成部材１７の連通孔１７ａまでの略１周の範囲に亘って形成される（図３参照）。
【００２６】
以上のことから、第１液室２４および第２液室２５は、直列に接続された上部オリフィス２６および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００２７】
外筒１３のカシメ固定部１３ａには、能動型防振支持装置Ｍを車体フレームＦに固定するための環状の取付ブラケット２８が固定されており、この取付ブラケット２８の下面に前記可動部材２０を駆動するためのアクチュエータ２９の外郭を構成するアクチュエータハウジング３０が溶接される。
【００２８】
アクチュエータハウジング３０にはヨーク３２が固定されており、ボビン３３に巻き付けられたコイル３４がアクチュエータハウジング３０およびヨーク３２に囲まれた空間に収納される。環状のコイル３４の内周に嵌合するヨーク３２の筒状部３２ａに有底円筒状のベアリング３６が嵌合する。コイル３４の上面に対向する円板状のアーマチュア３８がアクチュエータハウジング３０の内周面に摺動自在に支持されており、このアーマチュア３８の内周に形成した段部３８ａがベアリング３６の上部に係合する。アーマチュア３８はボビン３３の上面との間に配置した皿ばね４２で上方に付勢され、アクチュエータハウジング３０に設けた係止部３０ａに係合して位置決めされる。
【００２９】
ベアリング３６の内周に円筒状のスライダ４３が摺動自在に嵌合しており、可動部材２０から下方に延びる軸部２０ａが、ベアリング３６の上底部を緩く貫通してスライダ４３の内部に固定したボス４４に接続される。ベアリング３６の上底部とスライダ４３との間にコイルばね４１が配置されており、このコイルばね４１でベアリング３６は上向きに付勢され、スライダ４３は下向きに付勢される。
【００３０】
アクチュエータ２９のコイル３４が消磁状態にあるとき、ベアリング３６に摺動自在に支持されたスライダ４３にはコイルばね４１の弾発力が下向きに作用するとともに、ヨーク３２の底面との間に配置したコイルばね４５の弾発力が上向きに作用しており、スライダ４３は両コイルばね４１，４５の弾発力が釣り合う位置に停止する。この状態からコイル３４を励磁してアーマチュア３８を下方に吸引すると、段部３８ａに押されてベアリング３６が下方に摺動することによりコイルばね４１が圧縮される。その結果、コイルばね４１の弾発力が増加してコイルばね４５を圧縮しながらスライダ４３が下降するため、スライダ４３にボス４４および軸部２０ａを介して接続された可動部材２０が下降し、可動部材２０に接続された第２弾性体１８が下方に変形して第１液室２４の容積が増加する。逆にコイル３４を消磁すると、可動部材２０が上昇して第２弾性体１８が上方に変形し、第１液室２４の容積が減少する。
【００３１】
しかして、自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンＥから入力される荷重で第１弾性体１４が変形して第１液室２４の容積が変化すると、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７を介して接続された第１液室２４および第２液室２５間で液体が行き来する。第１液室２４の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第２液室２５の容積が縮小・拡大するが、この第２液室２５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７の形状および寸法、並びに第１弾性体１４のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンＥから車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００３２】
尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ２９は非作動状態に保たれる。
【００３３】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンＥのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第１液室２４および第２液室２５を接続する上部オリフィス２６および下部オリフィス２７内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ２９を駆動して防振機能を発揮させる。
【００３４】
能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ２９を作動させて防振機能を発揮させるべく、電子制御ユニットＵはクランクパルスセンサＳａおよびエンジンＥＣＵ１０からの信号に基づいてコイル３４に対する通電を制御する。
【００３５】
図５に示すように、本実施例のエンジンＥは４サイクルＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクに気筒休止可能な♯１、♯２および♯３の３個の気筒を備えるとともに、他方のバンクに気筒休止不能な♯４、♯５および♯６の３個の気筒を備える。６個の気筒♯１〜♯６の点火順序は、♯１→♯４→♯２→♯５→♯３→♯６であって、両バンクの気筒が交互に爆発するようになっており、かつ気筒休止時には一方のバンクの♯１、♯２および♯３の３個の気筒が一斉に休止するようになっている。
【００３６】
気筒休止状態の１周期は、気筒休止可能な気筒の休止と、それに続く気筒休止不能な気筒の爆発とで構成されるもので、気筒休止状態の開始は気筒休止可能な気筒の作動期間の開始を以て始まり、気筒休止状態の終了は気筒休止不能な気筒の作動期間の終了を以て終わることになる。
【００３７】
本実施例の４サイクルＶ型６気筒のエンジンＥでは、全筒状態でクランクシャフトの２回転につき６回の爆発が行われるため、クランクシャフトの１回転につき３回の振動が発生する３次振動状態となり、また気筒休止状態でクランクシャフトの２回転につき３回の爆発が行われるため、クランクシャフトの１回転につき１．５回の振動が発生する１．５次振動状態となる。
【００３８】
次に、図６のタイムチャートに基づいて、全筒状態と気筒休止状態との切替制御の内容を説明する。
【００３９】
図６（Ａ）の▲１▼位置において、全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替指令が出力されたとき、気筒休止可能な♯２気筒の作動期間であり、次に作動期間となる気筒は気筒休止不能な♯５気筒であるため、気筒休止不能な♯５気筒の作動期間の開始に合わせて気筒休止状態の制御を開始してしまうと、能動型防振支持装置ＭがエンジンＥの振動状態に合致ない不適切な作動をして有効な防振効果を発揮できなくなる可能性がある。そこで、この場合には、次に作動期間となる気筒休止不能な♯５気筒の作動期間が過ぎるまで全筒状態の制御を継続し、更にその次に作動期間となる気筒休止可能な♯３気筒の作動期間（実際には気筒休止状態に制御される）の開始に合わせて気筒休止状態の制御を開始する。
【００４０】
また図６（Ｂ）の▲３▼位置において、全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替指令が出力されたとき、気筒休止不能な♯５気筒の作動期間であり、次に作動期間となる気筒は気筒休止可能な♯３気筒であるため、その♯３気筒の作動期間（実際には気筒休止状態に制御される）の開始に合わせて気筒休止状態の制御を開始する。
【００４１】
また図６（Ａ）の▲２▼位置において、気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替指令が出力されたとき、気筒休止可能な♯１気筒の作動期間（実際には気筒休止状態に制御される）であり、次に作動期間となる気筒は気筒休止不能な♯４気筒であるが、気筒休止不能な♯４気筒の作動期間の開始に合わせて全筒状態の制御を開始してしまうと、その前に気筒休止した♯１気筒の影響で能動型防振支持装置ＭがエンジンＥの振動状態に合致ない不適切な作動をして有効な防振効果を発揮できなくなる可能性がある。そこで、この場合には、次に作動期間となる気筒休止可能な♯４気筒の作動期間が過ぎるまで気筒休止状態の制御を継続し、更にその次に作動期間となる気筒休止可能な♯２気筒の作動期間の開始に合わせて全筒状態の制御を開始する。
【００４２】
また図６（Ｂ）の▲４▼位置において、気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替指令が出力されたとき、気筒休止不能な♯４気筒の作動期間であり、次に作動期間となる気筒は気筒休止可能な♯２気筒であるため、その♯２気筒の作動期間の開始に合わせて全筒状態の制御を開始する。
【００４３】
上記作用を、図７のフローチャートに基づいて、更に詳細に説明する。
【００４４】
先ず、ステップＳ１でエンジンＥＣＵ１０から気筒休止指令信号、つまり全筒状態あるいは気筒休止状態の何れが指令されているかを読み取り、ステップＳ２で現在作動期間にある気筒の番号を読み取る。続くステップＳ３で制御状態の切替指令があり、ステップＳ４で気筒休止指令中であれば、つまり全筒状態から気筒休止状態への切り替えが指令されれば、ステップＳ５で現在作動期間にある気筒が気筒休止可能な気筒であるか否かを判断する。
【００４５】
前記ステップＳ５で現在作動期間にある気筒が気筒休止可能な気筒でなければ、ステップＳ９で次の気筒の作動周期の開始時から気筒休止状態の振動（１．５次振動）を推定し、ステップＳ１０で気筒休止制御のパラメータを算出する。このステップＳ４，Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１０の経路は、図６（Ｂ）のタイムチャートの▲３▼の状態に対応する。
【００４６】
前記ステップＳ５で現在作動期間にある気筒が気筒休止可能な気筒であれば、ステップＳ６で１ＴＤＣ（上死点）が経過するまでは、つまり次の気筒の作動期間が過ぎるまでは、ステップＳ１１で全筒状態の振動（３次振動）を推定し、ステップＳ１２で全筒制御のパラメータを算出する。また前記ステップＳ６で次の気筒の作動期間が過ぎると、ステップＳ９で気筒休止状態の振動（１．５次振動）を推定し、ステップＳ１０で気筒休止制御のパラメータを算出する。このステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ１２の経路、あるいはステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０の経路は、図６（Ａ）のタイムチャートの▲１▼の状態に対応する。
【００４７】
一方、前記ステップＳ４で気筒休止指令中でなければ、つまり気筒休止状態から全筒状態への切り替えが指令されれば、ステップＳ７で現在作動期間にある気筒が気筒休止可能な気筒であるか否かを判断する。
【００４８】
前記ステップＳ７で現在作動期間にある気筒が気筒休止可能な気筒でなければ、ステップＳ１１で次の気筒の作動周期の開始時から全筒状態の振動（３次振動）を推定し、ステップＳ１２で全筒制御のパラメータを算出する。このステップＳ４，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１２の経路は、図６（Ｂ）のタイムチャートの▲４▼の状態に対応する。
【００４９】
前記ステップＳ７で現在作動期間にある気筒が気筒休止可能な気筒であれば、ステップＳ８で１ＴＤＣ（上死点）が経過するまでは、つまり次の気筒の作動期間が過ぎるまでは、ステップＳ９で気筒休止状態の振動（１．５次振動）を推定し、ステップＳ１０で気筒休止制御のパラメータを算出する。また前記ステップＳ８で次の気筒の作動期間が過ぎると、ステップＳ１１で全筒状態の振動（３次振動）を推定し、ステップＳ１２で全筒制御のパラメータを算出する。このステップＳ４，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０の経路、あるいはステップＳ４，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１２の経路は、図６（Ａ）のタイムチャートの▲２▼の状態に対応する。
【００５０】
そして最後に、前記ステップＳ１０，Ｓ１２で算出したパラメータに基づいて、ステップＳ１３で能動型防振支持装置Ｍの駆動指令値を決定する。
【００５１】
次に、上記図７のフローチャートのステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の詳細を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００５２】
先ずステップＳ２１でクランクパルスセンサＳａからクランクアングルの１５°毎に出力されるクランクパルスを読み込み、ステップＳ２２で前記読み込んだクランクパルスを基準となるクランクパルス（特定のシリンダのＴＤＣ信号）と比較することでクランクパルスの時間間隔を演算する。続くステップＳ２３で前記１５°のクランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算することでクランク角速度ωを演算し、ステップＳ２４でクランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度ｄω／ｄｔを演算する。続くステップＳ２５でエンジンＥのクランクシャフト回りのトルクＴｑを、エンジンＥのクランクシャフト回りの慣性モーメントをＩとして、
Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ
により演算する。このトルクＴｑはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。
【００５３】
続くステップＳ２６で時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、ステップＳ２７でトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンＥを支持する能動型防振支持装置Ｍの位置における振幅を演算する。そしてステップＳ２８で、アクチュエータ２９のコイル３４に印加する電流のデューティ波形およびタイミング（位相）を決定する。
【００５４】
以上のように、エンジンＥが全筒状態から気筒休止状態に切り替わる過渡期には、切替指令が出力された直後ではなく、最初の気筒休止可能な気筒の作動期間の開始に合わせて、つまりエンジンＥが全筒状態から気筒休止状態に実質的に移行するタイミングに合わせて能動型防振支持装置Ｍの制御を切り替えるので、前記過渡期に能動型防振支持装置Ｍが不適切な作動を行って有効な防振機能を発揮できなくなる事態を回避することができる。
【００５５】
またエンジンＥが気筒休止状態から全筒状態に切り替わる過渡期には、切替指令が出力された直後ではなく、最初の気筒休止可能な気筒の作動期間の開始に合わせて、つまりエンジンＥが気筒休止状態から全筒状態に実質的に移行するタイミングに合わせて能動型防振支持装置Ｍの制御を切り替えるので、前記過渡期に能動型防振支持装置Ｍが不適切な作動を行って有効な防振機能を発揮できなくなる事態を回避することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５７】
例えば、能動型防振支持装置Ｍは液体を封入したものに限定されず、ピエゾ素子を用いたものであっても良い。
【００５８】
また実施例では自動車のエンジンＥを支持する能動型防振支持装置Ｍを例示したが、本発明の能動型防振支持装置Ｍは自動車以外のエンジンの支持に適用することができる。
【００５９】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、エンジンの運転状態を気筒休止状態と全筒状態との間で切り替える切替信号が出力されたとき、そのときのエンジンの運転状態に基づいてアクチュエータの作動周期を切り替えるタイミングを決定するので、エンジンの運転状態と能動型防振支持装置の制御状態とが不一致になるのを防止し、能動型防振支持装置に有効な防振機能を発揮させることができる。
【００６０】
また請求項２に記載された発明によれば、全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたときが休止可能気筒の作動期間であれば、次の次の気筒の作動期間、つまり次の休止可能気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に全筒状態から気筒休止状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替え、その防振効果を有効に発揮させることができる。
【００６１】
また請求項３に記載された発明によれば、全筒状態から気筒休止状態に切り替える切替信号が出力されたときが休止不能気筒の作動期間であれば、次の気筒の作動期間、つまり次の休止可能気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に全筒状態から気筒休止状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替え、その防振効果を有効に発揮させることができる。
【００６２】
また請求項４に記載された発明によれば、気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたときが休止可能気筒の作動期間であれば、次の次の気筒の作動期間、つまり次の休止可能気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に気筒休止状態から全筒状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替え、その防振効果を有効に発揮させることができる。
【００６３】
また請求項５に記載された発明によれば、気筒休止状態から全筒状態に切り替える切替信号が出力されたときが休止不能気筒の作動期間であれば、次の気筒の作動期間、つまり次の休止可能気筒の作動期間の開始に合わせてアクチュエータの作動周期を切り替えるので、エンジンの運転状態が実質的に気筒休止状態から全筒状態に切り替わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御状態を切り替え、その防振効果を有効に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】能動型防振支持装置の縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図１の要部拡大図
【図５】Ｖ型６気筒エンジンの点火順序を示す図
【図６】全筒状態および気筒休止状態間の切替タイミングを説明するタイムチャート
【図７】全筒状態および気筒休止状態間の切替制御を説明するフローチャート
【図８】アクチュエータの制御手法を示すフローチャート
【符号の説明】
Ｅ          エンジン
Ｕ          電子制御ユニット（制御手段）
２９        アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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