(57)【要約】【課題】発生した液圧を車輪ブレーキのホイールシリンダに作用させ得る電動式液圧発生手段を備える車両用ブレーキ装置において、通常のブレーキ操作時に必要とされるブレーキ機構以外のブレーキ機構を不要としつつ、電力の非供給状態でもディスクブレーキをブレーキ作動せしめることを可能とする。【解決手段】電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤおよびホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄ間に、開弁および閉弁状態の切換後には切換えられた状態を電力の非供給状態で保持し得る電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄが設けられ、電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤおよび電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄの作動を制御する制御手段ＣＲは、パーキングブレーキ操作部材１３の操作時には電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤを作動せしめるとともに電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄを開弁状態から閉弁状態に切換え、通常ブレーキ操作部材１の操作時には電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄを開弁状態とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールシリンダ（３Ｃ，３Ｄ）を有する車輪ブレーキ（ＢＣ，ＢＤ）と、電気アクチュエータ（５）を有するとともに該電気式アクチュエータ（５）の作動に応じて発生した液圧を前記ホイールシリンダ（３Ｃ，３Ｄ）に作用させ得る電動式液圧発生手段（ＧＣ，ＧＤ）とを備える車両用ブレーキ装置において、前記電動式液圧発生手段（ＧＣ，ＧＤ）および前記ホイールシリンダ（３Ｃ，３Ｄ）間を連通する開弁状態ならびに前記電動式液圧発生手段（ＧＣ，ＧＤ）および前記ホイールシリンダ（３Ｃ，３Ｄ）間を遮断する閉弁状態を通電制御により切換可能であるとともに開弁および閉弁状態の切換後には切換えられた状態を電力の非供給状態で保持し得るようにして前記電動式液圧発生手段（ＧＣ，ＧＤ）および前記ホイールシリンダ（３Ｃ，３Ｄ）間に介設される電磁開閉弁（１２Ｃ，１２Ｄ）と、パーキングブレーキ操作部材（１３）および通常ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作状態に応じて前記電気アクチュエータ（５）および前記電磁開閉弁（１２Ｃ，１２Ｄ）の作動を制御する制御手段（ＣＲ）とを含み、前記制御手段（ＣＲ）は、前記パーキングブレーキ操作部材（１３）の操作時には前記電動式液圧発生手段（ＧＣ，ＧＤ）を作動せしめた後に前記電磁開閉弁（１２Ｃ，１２Ｄ）を開弁状態から閉弁状態に切換え、前記通常ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作時には前記電磁開閉弁（１２Ｃ，１２Ｄ）を開弁状態とすることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記電動式液圧発生手段（ＧＣ，ＧＤ）は、前記電磁開閉弁（１２Ｃ，１２Ｄ）が開弁状態にあるときの前記電気アクチュエータ（５）の作動停止時に、前記ホイールシリンダ（３Ｃ，３Ｄ）での反力増大に応じて液圧を解放することを可能として可逆性を有するように構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイールシリンダを有する車輪ブレーキと、電気アクチュエータを有するとともに該電気式アクチュエータの作動に応じて発生した液圧を前記ホイールシリンダに作用させ得る電動式液圧発生手段とを備える車両用ブレーキ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、通常ブレーキ操作部材の操作時に、その通常ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を電動式液圧発生手段からディスクブレーキに作用せしめるようにした車両用ブレーキ装置が、既に知られている（たとえば特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２８５８１７４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両用ブレーキ装置において、電動式液圧発生手段を作動せしめるには電力が必要であり、車両に搭載されたエンジン停止後の電源未使用状態では、電動式液圧発生手段を作動せしめることができず、したがって車輪ブレーキがブレーキ力を発揮することができない。そのため、通常ブレーキ操作部材の非操作時にパーキングブレーキ操作部材の操作に応じて車輪を制動するためには、通常ブレーキ操作時用のブレーキ機構とは別に、駐車用のブレーキ機構を設ける必要がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、通常のブレーキ操作時に必要とされるブレーキ機構以外のブレーキ機構を不要としつつ、電力の非供給状態でもディスクブレーキをブレーキ作動せしめることを可能とした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ホイールシリンダを有する車輪ブレーキと、電気アクチュエータを有するとともに該電気式アクチュエータの作動に応じて発生した液圧を前記ホイールシリンダに作用させ得る電動式液圧発生手段とを備える車両用ブレーキ装置において、前記電動式液圧発生手段および前記ホイールシリンダ間を連通する開弁状態ならびに前記電動式液圧発生手段および前記ホイールシリンダ間を遮断する閉弁状態を通電制御により切換可能であるとともに開弁および閉弁状態の切換後には切換えられた状態を電力の非供給状態で保持し得るようにして前記電動式液圧発生手段および前記ホイールシリンダ間に介設される電磁開閉弁と、パーキングブレーキ操作部材および通常ブレーキ操作部材の操作状態に応じて前記電気アクチュエータおよび前記電磁開閉弁の作動を制御する制御手段とを含み、前記制御手段は、前記パーキングブレーキ操作部材の操作時には前記電動式液圧発生手段を作動せしめた後に前記電磁開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換え、前記通常ブレーキ操作部材の操作時には前記電磁開閉弁を開弁状態とすることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、電磁開閉弁は、電動式液圧発生手段およびホイールシリンダ間を連通する開弁状態と、電動式液圧発生手段およびホイールシリンダ間を遮断する閉弁状態とを切換可能であるとともに、開弁および閉弁状態の切換後には切換えられた状態を電力の非供給状態で保持し得るので、電力供給が可能な状態で電動式液圧発生手段で液圧を発生させた後、電磁開閉弁を開弁状態から閉弁状態に切換えると、電磁開閉弁およびホイールシリンダ間に液圧が封止されることになり、しかも閉弁状態は電力の非供給状態で保持されるので、エンジン停止後に電力の非供給状態になっても車輪ブレーキをブレーキ作動せしめたままに保持することができ、通常のブレーキ操作時に必要とされるブレーキ機構以外のブレーキ機構を不要としつつ、電力の非供給状態でも車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることが可能であり、また通常走行時に信号等で一時停止した場合にも、電磁開閉弁を開弁状態に保持する電力が不要であるので、電力消費量を抑制する効果も得られる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記電動式液圧発生手段は、前記電磁開閉弁が開弁状態にあるときの前記電気アクチュエータの作動停止時に、前記ホイールシリンダでの反力増大に応じて液圧を解放することを可能として可逆性を有するように構成されることを特徴とし、かかる構成によれば、通常の走行状態でのブレーキ時に、断線等によって電気アクチュエータが作動停止状態になっても、車両の走行を開始したときにホイールシリンダのピストンに作用する反力が増大することにより、電動式液圧発生手段が液圧を解放することになるので、断線が生じた電気アクチュエータを有する電動式液圧発生手段に対応する車輪の制動力を解放することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧系統図、図２は電磁開閉弁の縦断面図、図３は電源遮断時のパーキングブレーキ作動を説明するためのタイミングチャートである。
【００１１】
先ず図１において、乗用車両の左前車輪および右前車輪には車輪ブレーキである左前輪用ディスクブレーキＢＡおよび右前輪用ディスクブレーキＢＢが装着され、左後輪および右後輪には車輪ブレーキである左後輪用ディスクブレーキＢＣおよび右後輪用ディスクブレーキＢＤが装着される。
【００１２】
タンデム型マスタシリンダＭには、通常ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルＰからブレーキ操作踏力が入力されるものであり、ブレーキペダルＰの踏力に応じたブレーキ液圧が前記マスタシリンダＭの第１および第２出力ポート１，２から出力される。
【００１３】
左前輪用ディスクブレーキＢＡのホイールシリンダ３Ａには、前記第１出力ポート１の出力液圧ならびに左前輪用電動式液圧発生手段ＧＡの発生液圧を択一的に切換えて作用せしめることができ、また右前輪用ディスクブレーキＢＢのホイールシリンダ３Ｂには、前記第２出力ポート２の出力液圧ならびに右前輪用電動式液圧発生手段ＧＢの発生液圧を択一的に切換えて作用せしめることができるものであり、第１出力ポート１および左前輪用電動式液圧発生手段ＧＡは三方電磁弁４Ａを介して左前輪用ディスクブレーキＢＡのホイールシリンダ３Ａに接続され、第２出力ポート２および右前輪用電動式液圧発生手段ＧＢは三方電磁弁４Ｂを介して右前輪用ディスクブレーキＢＢのホイールシリンダ３Ｂに接続される。
【００１４】
左および右前輪用電動式液圧発生手段ＧＡ，ＧＢは、電動モータ５と、該電動モータ５の出力を減速する減速機構６と、減速機構６を介して電動モータ５から伝達される動力に応じて作動する液圧シリンダ７とをそれぞれ備えるものであり、前記減速機構６は、断線等の不調により電動モータ５を作動せしめることが不能になった場合には、液圧シリンダ７のピストン７ａをその前面に作用している液圧によって後退限まで後退させることを可能として可逆動作するように構成される。
【００１５】
左および右前輪用電動式液圧発生手段ＧＡ，ＧＢの電動モータ５…は、ブレーキペダルＰの操作量に応じて発生液圧を変化させるようにして左前輪用および右前輪用制御手段ＣＡ，ＣＢにより制御されるものであり、左前輪用および右前輪用制御手段ＣＡ，ＣＢには、ブレーキペダルＰの操作量に応じた第１および第２出力ポート１，２の出力液圧を検出する液圧センサ９，１０の検出値と、各ディスクブレーキＢＡ，ＢＢのブレーキ液圧を検出する液圧センサ１１Ａ，１１Ｂの検出値とが入力される。
【００１６】
また三方電磁弁４Ａ，４Ｂは、通電時に左および右前輪用電動式液圧発生手段ＧＡ，ＧＢの液圧シリンダ７…を対応のホイールシリンダ３Ａ，３Ｂに連通させるとともに第１および第２出力ポート１，２とホイールシリンダ３Ａ，３Ｂとの間を遮断する状態と、非通電時に第１および第２出力ポート１，２を対応のホイールシリンダ３Ａ，３Ｂに連通させるとともに左および右前輪用電動式液圧発生手段ＧＡ，ＧＢの液圧シリンダ７…とホイールシリンダ３Ａ，３Ｂとの間を遮断する状態を切換えるものであり、左および右前輪用制御手段ＣＡ，ＣＢは、通常時には三方電磁弁４Ａ，４Ｂを通電状態に維持する。
【００１７】
したがってブレーキペダルＰの操作量に応じて左および右前輪用電動式液圧発生手段ＧＡ，ＧＢで発生する液圧がディスクブレーキＢＡ，ＢＢのホイールシリンダ３Ａ，３Ｂに作用することになり、バッテリ外れ等の電源失陥が生じたときには、左および右前輪用電動式液圧発生手段ＧＡ，ＧＢからの液圧発生が停止するが、三方電磁弁４Ａ，４Ｂが、第１および第２出力ポート１，２を対応のディスクブレーキＢＡ，ＢＢのホイールシリンダ３Ａ，３Ｂに連通させる状態となるので、マスタシリンダＭの発生液圧をホイールシリンダ３Ａ，３Ｂに作用させることができる。
【００１８】
左後輪用ディスクブレーキＢＣのホイールシリンダ３Ｃには、左後輪用電動式液圧発生手段ＧＣの発生液圧を作用せしめることができ、また右後輪用ディスクブレーキＢＤのホイールシリンダ３Ｄには、右後輪用電動式液圧発生手段ＧＤの発生液圧を作用せしめることができるものであり、左後輪用電動式液圧発生手段ＧＣは電磁開閉弁１２Ｃを介して左後輪用ディスクブレーキＢＣのホイールシリンダ３Ｃに接続され、右後輪用電動式液圧発生手段ＧＤは電磁開閉弁１２Ｄを介して右後輪用ディスクブレーキＢＤのホイールシリンダ３Ｄに接続される。
【００１９】
電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄは、左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤの液圧シリンダ７…と左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤのホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄとの間を連通する開弁状態ならびに左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤの液圧シリンダ７…と左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤとの間を遮断する閉弁状態を通電制御により切換可能である。
【００２０】
左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤは、電気アクチュエータである正逆回転可能な電動モータ５と、該電動モータ５の出力を減速する減速機構６と、減速機構６を介して電動モータ５から伝達される動力に応じて液圧室７ｂの容積を縮小するようにピストン７ａが前進作動する作動する液圧シリンダ７と、ピストン７ａが後退源まで作動するのに応じて液圧室７ｂに通じるリザーバ８とをそれぞれ備えるものであり、前記減速機構６は、断線等の不調により電動モータ５を作動せしめることが不能になった場合には、液圧シリンダ７のピストン７ａを液圧室７ｂの液圧によって後退限まで後退させることを可能として可逆動作するように構成される。
【００２１】
すなわち左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤは、電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄの開弁状態で左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤの発生液圧をホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄに作用せしめているときに、電動モータ５の作動が停止してしまったときには、ホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄでの反力増大に応じて液圧を解放することを可能として可逆性を有するように構成されることになる。
【００２２】
電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄの切換作動は、共通の後輪用制御手段ＣＲの通電制御により切換えられる。また左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤにおける電動モータ５…の作動もブレーキペダルＰの操作量に応じて発生液圧を変化させるようにして前記後輪用制御手段ＣＲによって制御されるとともにパーキングブレーキ時に所定の液圧を発生するようにして後輪用制御手段ＣＲによって制御されるものであり、後輪用制御手段ＣＲには、ブレーキペダルＰの操作量に応じた第１および第２出力ポート１，２の出力液圧を検出する液圧センサ９，１０の検出値と、左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤの液圧を検出する液圧センサ１１Ｃ，１１Ｄの検出値と、パーキンブレーキ操作部材１３が操作されたか否かを検出するパーキングブレーキスイッチ１４のスイッチ信号が入力される。
【００２３】
図２において、電磁開閉弁１２Ｃは、左後輪用電動液圧発生手段ＧＣにおける液圧シリンダ７の液圧室７ｂに通じる液圧路１５ならびに左後輪用ディスクブレーキＢＣのホイールシリンダ３Ｃに通じる液圧路１６間に介設される弁部１７と、弁部１７を閉弁側に作動せしめる電磁力を発揮する第１ソレノイド部１８と、弁部１７を開弁側に作動せしめる電磁力を発揮する第２ソレノイド部１９とを備える。
【００２４】
弁部１７は、前記液圧路１５に通じる入力ポート２０ならびに前記液圧路１６に通じる出力ポート２１を有する弁ハウジング２２と、入力ポート２０および出力ポート２１の連通、遮断を切換えるようにして弁ハウジング２２に摺動可能に嵌合されるスプール２３とを備える。
【００２５】
弁ハウジング２２には、前記入力ポート２０および出力ポート２１を軸方向に間隔をあけて開口せしめた摺動孔２４が設けられており、スプール２３は、図２で示す右側への移動端にあるときに入力ポート２０および出力ポート２１間を遮断するが、図２の位置から左側に移動したときには入力ポート２０および出力ポート２１間を連通するように形成される。
【００２６】
第１ソレノイド部１８は、前記スプール２３の左端部に同軸に連なる第１軸２５に同軸に連接される第１可動コア２６と、第１可動コア２６を吸引したときに前記スプール２３を図２の右側すなわち入力ポート２０および出力ポート２１間を遮断する側に作動せしめるようにして第１可動コア２６に対向する第１固定コア２７と、第１固定コア２７側に第１可動コア２６を吸引する電磁力を発揮する第１コイル２８とを備え、前記弁部１７の弁ハウジング２２における左端部に連結される。
【００２７】
また第２ソレノイド部１９は、前記スプール２３の右端部に同軸に連なる第２軸２９に同軸に連接される第２可動コア３０と、第２可動コア３０を吸引したときに前記スプール２３を図２の左側すなわち入力ポート２０および出力ポート２１間を連通する側に作動せしめるようにして第２可動コア３０に対向する第２固定コア３１と、第２固定コア３１側に第２可動コア３０を吸引する電磁力を発揮する第２コイル３２とを備え、前記弁部１７の弁ハウジング２２における右端部に連結される。
【００２８】
第２ソレノイド部１９には、入力ポート２０および出力ポート２１間を遮断した位置（図２の位置）にスプール２３が移動している状態、ならびに入力ポート２０および出力ポート２１間を連通する位置にスプール２３が移動している状態を、第１および第２ソレノイド１８，１９の非通電状態で保持する保持機構３３が設けられる。
【００２９】
この保持機構３３は、前記第２軸２９とは反対側で第２可動コア３０に同軸に連なる第２軸３４と、第３軸３４を摺動可能に嵌合させるようにして第２ソレノイド部１９に設けられている摺動支持部３５との間に設けられるものであり、軸方向に間隔をあけて第３軸３４の外面に設けられる一対の嵌合凹部３６，３７と、それらの嵌合凹部３６，３７に択一的にかつ弾発的に嵌合する球体３８とを備える。
【００３０】
前記摺動支持部３５には、入力ポート２０および出力ポート２１間を遮断した位置にスプール２３が移動している状態で嵌合凹部３６に対応するようにして有底の支持穴３９が第３軸３４側に向けて開口するようにして設けられ、該支持穴３９に収納可能な前記球体３８と、支持穴３９の閉塞端との間にばね４０が縮設される。
【００３１】
而して入力ポート２０および出力ポート２１間を遮断した位置にスプール２３が移動すると嵌合凹部３６に球体３８が弾発的に嵌合してスプール２３の位置が保持され、また入力ポート２０および出力ポート２１間を連通する位置にスプール２３が移動すると嵌合凹部３７に球体３８が弾発的に嵌合してスプール２３の位置が保持されることになる。
【００３２】
すなわち電磁開閉弁１２Ｃは、左後輪用電動式液圧発生手段ＧＣおよび左後輪用ディスクブレーキＢＣのホイールシリンダ３Ｃ間を連通する開弁状態ならびに左後輪用電動式液圧発生手段ＧＣおよび前記ホイールシリンダ３Ｃ間を遮断する閉弁状態を通電制御により切換可能であるとともに、開弁および閉弁状態の切換後には切換えられた状態を電力の非供給状態で保持し得るようにして左後輪用電動式液圧発生手段ＧＣおよび左後輪用ディスクブレーキＢＣのホイールシリンダ３Ｃ間に介設される。
【００３３】
また前記スプール２３および第１ソレノイド部１８間には、第２ソレノイド部１９からスプール２３に作用する軸方向駆動力に対抗するばね力を発揮する第１ばね４１が設けられ、スプール２３および第２ソレノイド部１９間には、第１ソレノイド部１８からスプール２３に作用する軸方向駆動力に対抗するばね力を発揮する第２ばね４２が設けられる。
【００３４】
電磁開閉弁１２Ｄは、上述の電磁開閉弁１２Ｃと基本的には同一に構成されており、右後輪用電動式液圧発生手段ＧＤおよび右後輪用ディスクブレーキＢＤのホイールシリンダ３Ｄ間を連通する開弁状態ならびに右後輪用電動式液圧発生手段ＧＤおよび前記ホイールシリンダ３Ｄ間を遮断する閉弁状態を通電制御により切換可能であるとともに、開弁および閉弁状態の切換後には切換えられた状態を電力の非供給状態で保持し得るようにして右後輪用電動式液圧発生手段ＧＤおよび右後輪用ディスクブレーキＢＤのホイールシリンダ３Ｄ間に介設される。
【００３５】
ところで、少なくとも車両用ブレーキ装置のシステム電源は、図３で示すように、イグニッションをＯＦＦ状態としてから設定時間Ｔだけ遅延してＯＦＦ状態となるように設定されており、前記イグニッションをＯＦＦ状態としてから設定時間Ｔが経過する前の時刻ｔ１でパーキングブレーキ操作部材１３を操作したことがパーキングブレーキスイッチ１４で検出されると、後輪用制御手段ＣＲは、電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄが開弁している状態で左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤの電動モータ５…を所定時間作動せしめる。それにより液圧シリンダ７…の出力液圧が増加し、左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧も所定圧まで増大する。
【００３６】
しかも左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤの電動モータ５…が所定時間作動した後であって前記イグニッションをＯＦＦ状態としてから設定時間Ｔが経過する前に、電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄは後輪用制御手段ＣＲによってごく短時間通電されることになり、それにより前記設定時間Ｔの経過前の時刻ｔ２で、電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄが開弁状態から閉弁状態に切換られ、それ以降は、電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄにおける保持機構３３…の働きにより閉弁状態が維持されることになる。
【００３７】
次にこの実施例の作用について説明すると、左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤと、左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤのホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄとの間に介設される電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄは、左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤと左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤのホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄとの間を連通する開弁状態、ならびに左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤと、前記ホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄとの間を遮断する閉弁状態を通電制御により切換可能であるとともに、開弁および閉弁状態の切換後には切換えられた状態を電力の非供給状態で保持し得るように構成されている。しかもパーキングブレーキ操作部材１３およびブレーキペダルＰの操作状態に応じて前記電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄの作動ならびに左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤにおける電動モータ５…の作動を制御する後輪用制御手段ＣＲは、パーキングブレーキ操作部材１３の操作時には左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤの電動モータ５…を作動せしめた後に前記電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄを開弁状態から閉弁状態に切換え、ブレーキペダルＰの操作時には電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄを開弁状態とするものである。
【００３８】
したがって電力供給が可能な状態で左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤにより液圧を発生させた後、電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄを開弁状態から閉弁状態に切換えると、左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤのホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄと電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄとの間に液圧が封止されることになり、しかも電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄの閉弁状態は電力の非供給状態で保持されるので、エンジン停止後に電力の非供給状態になっても左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤをブレーキ作動せしめたままに保持することができ、通常のブレーキ操作時に必要とされるブレーキ機構以外のブレーキ機構を不要としつつ、電力の非供給状態でも左および右後輪用ディスクブレーキＢＣ，ＢＤをブレーキ作動せしめることが可能である。
【００３９】
また通常走行時に信号等で一時停止した場合にも、電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄを開弁状態に保持する電力が不要であるので、電力消費量を抑制する効果も得られる。
【００４０】
さらに左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤは、電磁開閉弁１２Ｃ，１２Ｄが開弁状態にあるときの電動モータ５…の作動停止時に、ホイールシリンダ３Ｃ，３Ｄ側からの反力増大に応じて液圧を解放することを可能として可逆性を有するように構成されるので、通常の走行状態でのブレーキ時に、断線等によって電動モータ５…が作動停止状態になっても、車両の走行を開始したときにホイールシリンダ１２Ｃ，１２Ｄのピストンに作用する反力が増大することにより、左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤがその液圧シリンダ７…における液圧室７ｂ…の液圧増大に応じてピストン７ａ…が後退することにより、液圧を解放することになり、左および右後輪用電動式液圧発生手段ＧＣ，ＧＤのうち断線が生じた電動モータ５を有する電動式液圧発生手段に対応する車輪の制動力を解放することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
たとえば上記実施例では、車輪ブレーキとしてディスクブレーキを用いた場合について説明したが、ドラムブレーキを用いる場合にも本発明を適用することができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、通常のブレーキ操作時に必要とされるブレーキ機構以外のブレーキ機構を不要としつつ、電力の非供給状態でも車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることが可能であり、また通常走行時に信号等で一時停止した場合にも、電磁開閉弁を開弁状態に保持する電力が不要であるので、電力消費量を抑制する効果も得られる。
【００４４】
また請求項２記載の発明によれば、通常の走行状態でのブレーキ時に、断線等によって電気アクチュエータが作動停止状態になっても、断線が生じた電気アクチュエータを有する電動式液圧発生手段に対応する車輪の制動力を解放することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧系統図である。
【図２】電磁開閉弁の縦断面図である。
【図３】電源遮断時のパーキングブレーキ作動を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
３Ｃ，３Ｄ・・・ホイールシリンダ
１２Ｃ，１２Ｄ・・・電磁開閉弁
１３・・・パーキングブレーキ操作部材
ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキとしてのディスクブレーキ
ＣＲ・・・制御手段
ＧＣ，ＧＤ・・・電動式液圧発生手段
Ｐ・・・通常ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
【図１】
2005022465.tif 000003
【図２】
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【図３】
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