(57)【要約】【課題】操縦安定性と転動抵抗とを両立させることが可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】カーカス層６の内側にインナーライナー層７が、トレッド部１のカーカス層６外周側にベルト層８を介してトレッドゴム層１０が設けられている。トレッドゴム層１０のトレッド面１Ａには、タイヤ周方向に延在する複数の主溝１１が形成されている。トレッド部１の厚さｈａ  と主溝１１の溝底１１ｘからタイヤ内面Ｔまでの厚さｈｇ’との比ｈａ  ／ｈｇ’が１．３５〜１．６５、トレッドゴム層１０の厚さｈｔ  と主溝１１の深さｈｇ  との比ｈｔ  ／ｈｇ  が１．５〜２．０の範囲になっている。【選択図】図２
2005022430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の内側にインナーライナー層を配置する一方、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を介してトレッドゴム層を配設し、該トレッドゴム層のトレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の主溝を形成した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記トレッド部の厚さｈａ  と前記主溝の溝底からタイヤ内面までの厚さｈｇ’との比ｈａ  ／ｈｇ’を１．３５〜１．６５にする一方、前記トレッドゴム層の厚さｈｔ  と前記主溝の深さｈｇ  との比ｈｔ  ／ｈｇ  を１．５〜２．０の範囲に設定する乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記比ｈａ  ／ｈｇ’が１．４０〜１．６０、前記比ｈｔ  ／ｈｇ  が１．５〜１．８である請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記主溝の総容積Ｘと前記トレッドゴム層の体積Ｖとの比Ｘ／Ｖが２０〜３０である請求項１または２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記主溝の溝幅が溝底側まで略一定または拡開する請求項１，２または３に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層の外周側にベルトカバー層を配置する請求項１，２，３または４に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性と転動抵抗とを両立させるようにした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、乗用車用空気入りラジアルタイヤは、左右のビード部間に装架したカーカス層の内側にインナーライナー層を配置する一方、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を介してトレッドゴム層を配設し、該トレッドゴム層のトレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の主溝を形成した構成になっている。
【０００３】
上述したような乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、各タイヤ性能を同時に満足させようと様々な設計がなされている。しかしながら、例えば、主溝の深さを深くしてタイヤの軽量化を図り、それによってタイヤの転動抵抗を低減しようとすると、トレッドゴム層の剪断剛性が低下するため操縦安定性が悪化する。他方、操縦安定性を改善するため、新たに補強層を設ける（例えば、特許文献１参照）と、タイヤ重量の増加によりタイヤの転動抵抗が増大する。また、他のタイヤ構成部材を変更しても同様の問題が生じ、操縦安定性と転動抵抗の両者は、二律背反する関係にあり、両者を同時に改善することが難しいという問題があった。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−１３６５０８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、操縦安定性と転動抵抗とを両立させることが可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の内側にインナーライナー層を配置する一方、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を介してトレッドゴム層を配設し、該トレッドゴム層のトレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の主溝を形成した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部の厚さｈａ  と前記主溝の溝底からタイヤ内面までの厚さｈｇ’との比ｈａ  ／ｈｇ’を１．３５〜１．６５にする一方、前記トレッドゴム層の厚さｈｔ  と前記主溝の深さｈｇ  との比ｈｔ  ／ｈｇ  を１．５〜２．０の範囲に設定することを特徴とする。
【０００７】
このようにトレッド部の厚さｈａ  と主溝の溝底からタイヤ内面までの厚さｈｇ’との比ｈａ  ／ｈｇ’を１．６５以下にして、トレッドゴム層を従来よりも薄くしたので、走行時におけるトレッドゴム層のゴムの発熱が抑制される結果、タイヤの転動抵抗の改善が可能になる。
【０００８】
また、トレッドゴム層の厚さｈｔ  と主溝の深さｈｇ  との比ｈｔ  ／ｈｇ  を１．５以上にして、主溝の深さｈｇ  を従来よりも浅くしたので、トレッドゴム層の剪断剛性を高めることができる結果、操縦安定性を向上することができる。
【０００９】
しかも、トレッドゴム層を上記のように薄くする一方、主溝の深さｈｇ  を上述した範囲に規定することにより、トレッドゴム層の体積を軽減して重量を従来よりも軽くすることができるので、タイヤの転動抵抗をより低くすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１，２は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１２】
左右のビード部３に、外周側にビードフィラー４を連設したビードコア５が埋設されている。ビード部３間にタイヤ幅方向に対して若干傾斜した補強コードｍを配列した複数（図では２層）のカーカス層６が装架され、内側のカーカス層６Ａの両端部６ａがビードコア５の周りにビードフィラー４を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。外側のカーカス層６Ｂの両端部６ａは、ビードコア５の外側から内周側まで延在している。
【００１３】
カーカス層６の内側には、インナーライナー層７が配置されている。トレッド部１のカーカス層６の外周側には、タイヤ周方向に傾斜配列した補強コードｎを有する複数（図では２層）のベルト層８が設けられている。ベルト層８の両端部外周側に、ベルトカバー層９が配置されている。ベルト層８の外周側には、トレッドゴム層１０が配設され、このトレッドゴム層１０の外周面（トレッド面）１Ａには、タイヤ周方向に延在する複数の主溝１１が形成されている。
【００１４】
トレッド部１の厚さｈａ  と主溝１１の溝底１１ｘからタイヤ内面Ｔまでの厚さｈｇ’（＝ｈａ  −ｈｇ  ）との比ｈａ  ／ｈｇ’が１．３５〜１．６５の範囲に設定され、従来よりもトレッド部１におけるトレッドゴム層１０の厚さｈｔ  を薄くしている。
【００１５】
他方、トレッドゴム層１０の厚さｈｔ  と主溝１１の深さｈｇ  との比ｈｔ  ／ｈｇ  は、１．５〜２．０の範囲に設定され、主溝１１の深さｈｇ  を従来よりも浅くするようになっている。なお、ここで言う各厚さ及び深さは、図１に示すタイヤ子午線断面形状において、トレッド面１Ａに対する接線に直交する方向（タイヤ法線方向）に沿って測定するものである。
【００１６】
上述した乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、トレッドゴム層１０を従来よりも薄くすることにより、走行時におけるトレッドゴム層１０のゴムの発熱を抑制することができるため、タイヤの転動抵抗を改善することができる。
【００１７】
また、主溝１１の深さｈｇ  を従来よりも浅くすることにより、トレッドゴム層１０の剪断剛性が増加するため、操縦安定性の向上が可能になる。
【００１８】
しかも、トレッドゴム層１０を薄くする一方、主溝１１の深さｈｇ  を上記範囲に特定することで、トレッドゴム層１０の重量を従来よりも低減することができるので、タイヤの転動抵抗の一層の改善が可能になる。
【００１９】
トレッド部１の厚さｈａ  と主溝１１の溝底１１ｘからタイヤ内面Ｔまでの厚さｈｇ’との比ｈａ  ／ｈｇ’が１．３５より小さいと、トレッドゴム層１０の厚さｈｔ  が薄くなり過ぎて、タイヤ寿命が短くなったり、排水性の悪化となる。逆に１．６５を越えると、トレッドゴム層１０の厚さｈｔ  が厚くなり、上述した効果を達成することが難しくなる。好ましくは、１．４０〜１．６０の範囲がよい。
【００２０】
トレッドゴム層１０の厚さｈｔ  と主溝１１の深さｈｇ  との比ｈｔ  ／ｈｇ  が１．５未満であると、トレッドゴム層１０の剪断剛性を効果的に高めることができない。逆に２．０より大きいと、主溝１１の深さｈｇ  が浅くなり過ぎて排水性に影響を及ぼす。好ましくは、１．５〜１．８の範囲がよい。
【００２１】
上述した複数の主溝１１の総容積Ｘは、トレッドゴム層１０の体積Ｖに対して、その比Ｘ／Ｖを２０〜３０にし、従来と同様の主溝容積を確保するのがよい。このように従来と同じ主溝容積を確保する場合、主溝１０の形状は、図２に示すように、両溝壁面１１ａがタイヤ法線方向に略平行、即ち溝幅が溝底側まで略一定となるようにするのがよい。あるいは、若干の角度（例えば、両溝壁面１１ａがタイヤ法線方向に対して５°以下）でトレッド面１Ａ側に向けて拡開する形状であってもよい。主溝１１の深さｈｇ  は、排水性の点から、その下限値を３ｍｍにするのが好ましい。
【００２２】
本発明は、上記実施形態において、カーカス層６を２層設けた乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したが、カーカス層６を１層設けたタイヤであってもよい。また、ベルトカバー層９は、ベルト層８の外周側全体をカバーするベルトカバー層であってもよく、更に、ベルトカバー層９を設けていない乗用車用空気入りラジアルタイヤにも本発明は好適に用いることができる。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズを１９５／５５Ｒ１５で共通にし、トレッド部の厚さｈａ  と主溝の溝底からタイヤ内面までの厚さｈｇ’との比ｈａ  ／ｈｇ’と、トレッドゴム層の厚さｈｔ  と主溝の深さｈｇ  との比ｈｔ  ／ｈｇ  を表１のように変えた図１に示す構成の本発明タイヤ１〜６、比較タイヤ１〜４、及び従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００２４】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、空気圧２００ｋＰａにして、以下に示す測定条件により、操縦安定性、転動抵抗、排水性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２５】
操縦安定性
各試験タイヤを排気量１８００ｃｃの車両に装着し、テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、操縦安定性が優れている。
【００２６】
転動抵抗
各試験タイヤをドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機に取り付け、荷重４ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件下で抵抗力を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、転動抵抗が小さい。
【００２７】
排水性
各試験タイヤを排気量１８００ｃｃの車両に装着し、テストコースにおいてハイドロプレーニング発生速度を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、排水性が優れている。
【００２８】
【表１】
2005022430.tif 000003
表１から、本発明タイヤは、操縦安定性と転動抵抗とを同時に改善できることがわかる。
【００２９】
【発明の効果】
上述したように本発明は、トレッド部の厚さｈａ  と主溝の溝底からタイヤ内面までの厚さｈｇ’との比ｈａ  ／ｈｇ’、及びトレッドゴム層の厚さｈｔ  と主溝の深さｈｇ  との比ｈｔ  ／ｈｇ  を上記のように特定するため、操縦安定性と転動抵抗とを同時に改善し、両者を両立させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１の矢印Ａで示す部分の拡大図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                    １Ａ  トレッド面
３  ビード部                      ６  カーカス層
７  インナーライナー層            ８  ベルト層
９  ベルトカバー層                １０  トレッドゴム層
１０ｘ  内周面                    １１  主溝
１１ｘ  溝底                      Ｔ  タイヤ内面
ｈａ  トレッド部の厚さ              ｈｇ  主溝の深さ
ｈｇ’溝底からタイヤ内面までの厚さ  ｈｔ  トレッドゴム層の厚さ
【図１】
2005022430.tif 000004
【図２】
2005022430.tif 000005