(57)【要約】【課題】エンジン回転数制御装置の小型化、簡素化、低コスト化等を図る。【解決手段】エンジンの吸気通路１０ａ内に配置されたスロットル弁２０を迂回するバイパス通路３０ａを開閉し得る電磁弁４０、バイパス通路３０ａを流れる吸気量を調整するべく電磁弁４０を駆動制御する制御手段１１０に加えて、吸気通路１０ａ内に発生する負圧が所定レベルよりも小さい排気上死点近傍のタイミングを検出する検出手段５０を設け、制御手段は、検出手段５０により検出された排気上死点近傍のタイミングで電磁弁４０を開弁させるように制御する。これにより、電磁弁４０は負圧の影響を受けることなく容易に開弁動作を行なうことができ、それ故に、電磁弁を開弁させるのに必要な電磁駆動力も比較的小さくて済むため、小型で消費電力の小さい電磁弁を用いることができる。【選択図】  図２ 
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路内に配置されたスロットル弁をバイパスするバイパス通路を開閉し得る電磁弁と、前記バイパス通路を流れる吸気量を調整するべく前記電磁弁を駆動制御する制御手段とを備え、エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御装置であって、
前記吸気通路内に発生する負圧が所定レベルよりも小さい状態を検出する検出手段を有し、
前記制御手段は、前記検出手段の検出信号に基づき、前記電磁弁を開弁駆動する、
ことを特徴とするエンジン回転数制御装置。
【請求項２】
前記検出手段は、前記吸気通路内の圧力を検出する吸気圧センサ、を含む、
ことを特徴とする請求項１記載のエンジン回転数制御装置。
【請求項３】
前記検出手段は、エンジンのクランク角度を検出するクランク角センサと、前記クランク角センサの信号に基づき前記吸気通路内の負圧が所定レベルよりも小さい状態を算出する算出器と、を含む、
ことを特徴とする請求項１記載のエンジン回転数制御装置。
【請求項４】
前記検出手段は、エンジンの排気上死点近傍のタイミングを検出し、
前記制御手段は、前記検出手段により検出された排気上死点近傍のタイミングで、前記電磁弁を開弁させる、
ことを特徴とする請求項１ないし３いずれかに記載のエンジン回転数制御装置。
【請求項５】
前記電磁弁は、前記バイパス通路を開閉し得る弁体と、前記弁体を閉弁方向に付勢するスプリングと、を含み、
前記制御手段は、前記検出手段の検出信号に基づき、前記弁体を開弁駆動する、
ことを特徴とする請求項１ないし４いずれかに記載のエンジン回転数制御装置。
【請求項６】
エンジンの吸気通路内に配置されたスロットル弁をバイパスするバイパス通路を開閉し得る電磁弁を駆動制御して、エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御方法であって、
前記吸気通路内に発生する負圧が所定レベルよりも小さいときに、電磁弁を開弁駆動する、
ことを特徴とするエンジン回転数制御方法。
【請求項７】
前記吸気通路内の負圧が、エンジンの排気上死点近傍の負圧に対応するときに、前記電磁弁を開弁させる、
ことを特徴とする請求項６記載のエンジン回転数制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃エンジン（以下、エンジンと称す）のアイドル回転数を制御するエンジン回転数制御装置及び制御方法に関し、特に、吸気系に設けられたバイパス通路を開閉し得る電磁弁を開閉駆動してエンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのアイドル回転数を制御するエンジン回転数制御装置としては、一般に吸気通路内に配置されたスロットル弁を迂回（バイパス）するようにバイパス通路を形成し、このバイパス通路を開閉し得る電磁弁を設け、電磁弁を適宜開閉駆動することで通路面積を調整して、バイパス通路を流れる吸気量を制御し、スロットル弁が閉じたアイドル運転状態でのエンジンの回転数を制御するものが知られている。
ここで、電磁弁としては、磁気コイル、バイパス通路を開閉する弁体を一体的に備え直線的に往復動するプランジャ等により構成されたリニアソレノイドバルブが、一般的に用いられている。
【０００３】
この電磁弁（リニアソレノイドバルブ）は、磁気コイルへの通電により発生する電磁力を駆動力としてプランジャ（及び弁体）を作動させる構造である。したがって、磁気コイルが小さい比較的小型の電磁弁では、スロットル弁が閉じたアイドル運転状態において、特に吸気行程においては吸気通路内の負圧が比較的大きくなるため、その負圧に打ち勝ってプランジャ（及び弁体）を作動させるのが困難になる。
【０００４】
そこで、このように吸気通路内の負圧が大きい場合でも、この負圧に十分打ち勝って作動するように、大きい駆動力を発生する大型で高消費電力の高価な電磁弁を用いるか、あるいは、この負圧の影響を受けないような圧力キャンセル機構を設けた電磁弁を用いる必要がある。
【０００５】
一方、構造の簡略化を図るべく、圧力キャンセル機構を省いた装置としては、バイパス通路に連通するサブバイパス通路を設け、吸気通路内において発生する負圧が弁体を開弁させる方向に作用するようにバイパス通路内に電磁弁（リニアソレノイドバルブ）の弁体（及びプランジャ）を配置し、この弁体に閉弁荷重を及ぼすスプリングを設け、磁気コイルへの通電により発生する電磁力により閉弁荷重を増減させることで、弁体の開口面積を制御するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２５７００９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、圧力キャンセル機構を省いた上記従来の装置においては、吸気通路内において発生する負圧が、電磁弁の弁体（及びプランジャ）を開弁させる方向に作用する構造に制限されるため、負圧が弁体を閉弁させる方向に作用する構造を備えた装置には適用することができず、汎用性に劣る。
また、電磁弁（リニアソレノイドバルブ）の制御は、一般的に磁気コイルへの通電／非通電時間、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦ時間をデューティ制御することにより行なわれており、図４に示すように、特に電磁弁の駆動パルスＰｓの周期Ｔｓ（固定周波数）がエンジンの回転（クランク角度）に同期していないため、負荷の変動等により回転数が変化した場合、電磁弁の駆動パルスＰｓは吸気通路内に発生する負圧の脈動に同期することができず、負圧の大きい領域（吸気行程）では、安定した制御特性を得ることが困難である。
【０００７】
本発明は、上記従来技術の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、構造の簡略化、低コスト化、低消費電力化、小型化等を図りつつ、負荷の変動にも追従してエンジンの回転数を確実に制御し得るエンジン回転数制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のエンジン回転数制御装置は、エンジンの吸気通路内に配置されたスロットル弁をバイパスするバイパス通路を開閉し得る電磁弁と、バイパス通路を流れる吸気量を調整するべく電磁弁を駆動制御する制御手段とを備え、エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御装置であって、上記吸気通路内に発生する負圧が所定レベルよりも小さい状態を検出する検出手段を有し、上記制御手段は、検出手段の検出信号に基づき、電磁弁を開弁駆動する、構成となっている。
この構成によれば、検出手段により、吸気通路内の負圧が所定レベル（例えば、負圧が電磁弁の作動に殆んど影響を及ぼさなくなるレベル）よりも小さい状態（エンジンサイクルにおける所定領域、時期）が検出されると、この検出信号に基づき、制御手段が電磁弁を開弁駆動する。すなわち、負圧レベルが小さいときに電磁弁が予め開弁されるため、電磁弁は負圧の影響を受けることなく容易に開弁動作を行なえると共に、電磁弁を開弁させるのに必要な電磁駆動力も比較的小さくて済むため、小型で消費電力の小さい電磁弁を用いることができる。
【０００９】
上記構成の制御装置において、検出手段は、吸気通路内の圧力を検出する吸気圧センサ、を含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、検出手段として吸気圧センサを採用するため、エンジンの制御システムとして既に組み込まれた既存の吸気圧センサを流用することができ、部品点数の増加を招くことなく、この制御装置を構成することができる。
【００１０】
また、上記構成の制御装置において、検出手段は、エンジンのクランク角度を検出するクランク角センサと、クランク角センサの信号に基づき吸気通路内の負圧が所定レベルよりも小さい状態を算出する算出器と、を含む、構成を採用することができる。
この構成によれば、検出手段としてクランク角センサ及び算出器を採用するため、エンジンの制御システムとして既に組み込まれた既存のクランク角センサ及びエンジンコントロールユニット（種々の演算処理を行なう制御部）を流用することができ、部品点数の増加を招くことなく、この制御装置を構成することができる。
【００１１】
上記構成の制御装置において、検出手段は、エンジンの排気上死点近傍のタイミングを検出し、制御手段は、検出手段により検出された排気上死点近傍のタイミングで、電磁弁を開弁させる、構成を採用することができる。
この構成によれば、検出手段により、エンジンサイクルの排気上死点近傍のタイミングが検出されると、この排気上死点近傍のタイミングをトリガ信号として、制御手段が電磁弁を開弁させるため、エンジンの回転に対して電磁弁の開弁駆動を同期させることができ、又、負圧が小さいときに確実に電磁弁を開弁させることができる。
【００１２】
上記構成の制御装置において、電磁弁は、バイパス通路を開閉し得る弁体と、弁体を閉弁方向に付勢するスプリングとを含み、制御手段は、検出手段の検出信号に基づき、弁体を開弁駆動する、構成を採用することができる。
この構成によれば、検出手段の検出信号に基づき、制御手段が電磁弁を開弁駆動すると、スプリングの付勢力により閉弁状態にある弁体が、その電磁駆動力によりリフトしてバイパス通路を開放し、所定のリフト量に制御されつつ流れる吸気量を調整する。すなわち、電磁弁としてのリニアソレノイドバルブを、負圧の影響を受けることなく容易に開弁させることができる。
【００１３】
本発明のエンジン回転数制御方法は、エンジンの吸気通路内に配置されたスロットル弁をバイパスするバイパス通路を開閉し得る電磁弁を駆動制御して、エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御方法であって、上記吸気通路内に発生する負圧が所定レベルよりも小さいときに、電磁弁を開弁駆動する、構成となっている。
この構成によれば、吸気通路内の負圧が所定レベルよりも小さいとき（エンジンサイクルにおける所定の時期）に、電磁弁を開弁駆動するように制御されるため、電磁弁は負圧の影響を受けることなく容易に開弁動作を行なえると共に、電磁弁を開弁させるのに必要な電磁駆動力も比較的小さくて済むため、小型で消費電力の小さい電磁弁を用いることができる
【００１４】
上記構成の制御方法において、吸気通路内の負圧が、エンジンの排気上死点近傍の負圧に対応するときに、電磁弁を開弁させる、構成を採用することができる。
この構成によれば、エンジンサイクルの排気上死点近傍のタイミングで電磁弁を開弁させるように制御されるため、エンジンの回転（サイクル）に対して電磁弁の開弁駆動を同期させることができ、又、負圧が小さいときに確実に電磁弁を開弁させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上述べたように、本発明のエンジン回転数制御装置及び制御方法によれば、負圧レベルが小さいときに電磁弁が予め開弁されるため、電磁弁は負圧の影響を受けることなく容易に開弁動作を行なえると共に、電磁弁を開弁させるのに必要な電磁駆動力も比較的小さくて済むため、構造の簡略化、低コスト化、低消費電力化、小型化等を図りつつ、負荷の変動にも追従してエンジンの回転数を確実に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２は、本発明に係るエンジン回転数制御装置の一実施形態を示すものであり、図１はこの制御装置を備えるエンジンのシステム図、図２はエンジンのクランク角度に対する吸気管負圧（吸気通路内の負圧）と電磁弁の駆動パルスとの関係を示すチャートである。尚、この実施形態においては、エンジンとして二輪車に搭載される単気筒の４サイクルエンジンを示す。
【００１７】
このシステムは、図１に示すように、エンジンＥの吸気通路１０ａを画定する吸気管１０、吸気通路１０ａ内に配置されたスロットル弁２０、スロットル弁２０をバイパス（迂回）するバイパス通路３０ａを画定するバイパス管３０、バイパス管３０に取り付けられた電磁弁４０、吸気管１０に取り付けられた吸気圧センサ５０、エンジンＥのクランク角度を検出するクランク角センサ６０、燃料を噴射するインジェクタ７０、点火プラグ８０、イグ二ッションコイル９０、吸気管１０に取り付けられた吸気温センサ１００、種種の制御を司るエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１０等により構成されている。
【００１８】
吸気管１０は、図１に示すように、エンジンＥの吸気系を形成するものであり、その上流側には、エアフィルタを収容するサージタンク１１が連結されている。
スロットル弁２０は、図１に示すように、吸気通路１０ａを開閉するように回動自在に支持されており、二輪車のハンドルに回動自在に取り付けられたアクセルグリップの回動に連動して吸気通路１０ａを開閉するようになっている。尚、スロットル弁２０の開度は、開度センサ（スロットルポジションセンサ）２１により検出されて、エンジンコントロールユニット１１０に入力されるようになっている。
【００１９】
バイパス管３０は、図１に示すように、スロットル弁２０を挟んで吸気通路１０ａの上流側と下流側とを連通させるように迂回（バイパス）するバイパス通路３０ａを画定し、その途中には、後述する電磁弁４０の弁体４１を収容する空間３０ｂが形成されている。そして、空間３０ｂから下流側のバイパス通路３０ａに連通する領域には、円錐状の弁体４１が着座する着座面が形成されている。
【００２０】
電磁弁４０は、図１に示すように、円錐状のシール面をもつ弁体４１、弁体４１を一体的に備えて直線的に往復動するプランジャ４２、励磁用の磁気コイル４３、弁体４１を閉弁させるようにプランジャ４２に対して閉弁荷重を及ぼすスプリング４４等により形成されており、プランジャ４２及び弁体４１が直線的に往復動するリニアソレノイドバルブである。この電磁弁４０は、磁気コイル４３への通電／非通電の時間、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦの時間をデューティ制御することに開閉駆動されるものであり、磁気コイル４３に通電しない状態で、弁体４１は、スプリング４４の付勢力によりバイパス通路３０ａを閉鎖した状態にあり、磁気コイル４３に通電することにより、弁体４１は、スプリング４４の付勢力に抗してバイパス通路３０ａを所望の通路面積となるように開放するようになっている。すなわち、弁体４１の開閉動作により、バイパス通路３０ａを流れる吸気量が制御されるようになっている。
【００２１】
また、弁体４１は、吸気通路１０ａ内に発生する負圧が閉弁方向に作用するように、空間３０ｂの下流側に形成された着座面に向けて着座するように形成されている。したがって、弁体４１が着座面に着座して閉弁状態にあるとき、下流側の吸気通路１０ａ及びバイパス通路３０ａ内の負圧が所定レベルを超えて大きくなると、弁体４１は下流側に向けて吸い付けられて、着座面にさらに密着した状態となる。
それ故に、スプリング４４の閉弁方向への付勢力に、負圧の吸引力（すなわち、吸気通路１０ａ内のスロットル弁２０を挟んだ下流側と上流側との圧力差による上流側からの押圧力）を加えた閉弁荷重に対向して、弁体４１を開弁させるだけの電磁駆動力が要求されることになるが、負圧が所定レベルよりも小さいときには、この負圧の影響を殆んど受けないため、スプリング４４の荷重＋αの閉弁荷重にだけ対向し得る電磁駆動力を発生させるだけで、弁体４１を開弁させ得るようになっている。
【００２２】
吸気圧センサ５０は、図１に示すように、吸気管１０においてスロットル弁２０よりも下流側における吸気通路１０ａ内の圧力（負圧）を検出するようになっている。すなわち、この吸気圧センサ５０は、エンジンの制御システムの一部として組み込まれており、吸気通路１０ａ内に発生する負圧が所定レベルよりも小さい状態、例えば、エンジンサイクルにおいて排気上死点近傍の状態（タイミング）を検出する検出手段としても機能し得るものである。そして、ここで検出された負圧レベルの信号は、運転情報の一部として後述するエンジンコントロールユニット１１０に入力されるようになっている。
【００２３】
クランク角センサ６０は、吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程からなる４サイクルエンジンのクランク角度（エンジン回転速度）を検出するものであり、エンジンの制御システムの一部として組み込まれている。
したがって、このクランク角センサ６０の信号に基づいて、後述するエンジンコントロールユニット１１０内の算出器（制御部）により、吸気通路１０ａ内の圧力（負圧）が所定レベルよりも小さい状態が算出され得る。すなわち、クランク角センサ６０とエンジンコントロールユニット１１０の算出器（制御部）とにより、吸気通路１０ａ内の負圧が所定レベルよりも小さい状態を検出する検出手段を構成することもできる。
【００２４】
エンジンコントロールユニット１１０は、各種のセンサから得られた運転情報を処理して、エンジンの運転状態に応じた点火時期、燃料噴射量、噴射時期等を算出し、インジェクタ７０、点火プラグ８０、電磁弁４０等を駆動制御するものであり、種々の制御を司る制御部（ＣＰＵ）、予め設定されたエンジンの制御プログラム、制御データ等を記憶する記憶部（ＲＯＭ）、演算途中の結果や情報等を一時的に記憶するＲＡＭ等を含んでいる。
制御部は、得られた種々の運転情報に基づいて種々の演算処理を行なうと共に制御信号発し、又、クランク角センサ６０の信号に基づき吸気通路１０ａ内の負圧が所定レベルよりも小さい状態（タイミング）を算出する算出器としても機能する。
【００２５】
次に、この制御装置の動作及び制御方法について、図２を参照しつつ説明する。
エンジンＥがアイドル運転状態にあるときは、通常スロットル弁２０は閉じており、吸気通路１０ａの上流側から導かれた吸気は、スロットル弁２０を迂回するようにバイパス通路３０ａを流れ、吸気通路１０ａの下流側を経てエンジンＥの燃焼室に導かれる。
ここで、エンジンＥは、ピストンの上下動に伴なって、吸気行程→圧縮行程→爆発行程→排気行程の４サイクルを繰り返すため、吸気通路１０ａ内には吸気圧力の脈動が生じる。特に、図２に示すように、排気行程から吸気行程を経て圧縮行程に至るまでの間において、排気行程の上死点（排気上死点）の近傍で吸気通路１０ａ内の負圧が最小になり、吸気行程の下死点の近傍で吸気通路１０ａ内の負圧が最大になる。
【００２６】
一方、吸気圧センサ５０により、この吸気管１０内の負圧（吸気管負圧）が検出されている。そして、吸気圧センサ５０が、吸気管負圧Ｐ１を検出したとき、制御部が駆動信号を発して、電磁弁４０の磁気コイル４３が通電（駆動パルスＯＮ）され、弁体４１がスプリング４４の付勢力に抗して開弁動作を行なう。このとき、吸気管負圧Ｐ１は、所定レベルよりも小さい状態である排気上死点のタイミングに対応している。
すなわち、弁体４１が開弁駆動されるときは、吸気通路１０ａ内の負圧が小さいため、この負圧の影響を殆んど受けることはない。したがって、弁体４１は小さい電磁駆動力でも容易に開弁動作を行なうことができ、それ故に、電磁弁４０としては小型で消費電力の小さいものを適用することができる。
【００２７】
そして、電磁弁４０（弁体４１）は、開弁された後、吸気行程の所定の時間に亘ってリフト量が適宜制御されて、バイパス通路３０ａを流れる吸気量が適宜調整され、エンジンＥは所定のアイドル回転数になるように制御される。ここで、電磁弁４０は、エンジンの排気上死点のタイミングで開弁させられるため、エンジンの回転（サイクル）に対して電磁弁４０の開弁駆動を常に同期させることができる。
したがって、外部から加わる負荷変動等によりエンジンの回転が急激に変化するような場合でも、エンジンの回転に同期して電磁弁４０が開弁駆動されるため、負荷の変動にも追従してエンジンの回転数を確実に制御することができる。
【００２８】
図３は、本発明に係るエンジン回転数制御装置の他の実施形態を示すものであり、前述の実施形態と同一の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
この実施形態に係る制御装置においては、図３に示すように、バイパス管３０´は、スロットル弁２０を挟んで吸気通路１０ａの上流側と下流側とを連通させるように迂回（バイパス）するバイパス通路３０ａ´を画定し、その途中には、電磁弁４０´の弁体４１´を収容する空間３０ｂ´が形成されている。そして、空間３０ｂ´から上流側のバイパス通路３０ａ´に連通する領域には、円錐状の弁体４１´が着座する着座面が形成されている。
【００２９】
電磁弁４０´は、図３に示すように、円錐状のシール面をもつ弁体４１´、弁体４１´を一体的に備えて直線的に往復動するプランジャ４２´、励磁用の磁気コイル４３´、弁体４１´を閉弁させるようにプランジャ４２´に対して閉弁荷重を及ぼすスプリング４４´等により形成されている。
そして、弁体４１´は、吸気通路１０ａ内に発生する負圧が開弁方向に作用するように、空間３０ｂの上流側に形成された着座面に向けて着座するように形成されている。したがって、弁体４１´が着座面に着座して閉弁状態にあるとき、下流側の吸気通路１０ａ及びバイパス通路３０ａ´内の負圧が所定レベルを超えて大きくなると、弁体４１´が着座面から離れる方向に吸い寄せられるように負圧が作用する。すなわち、スプリング４４´の閉弁方向への付勢力に対して、負圧は拮抗する向きに作用するため、磁気コイル４３´への通電により生じる電磁駆動力を適宜調整して、弁体４１´の開閉駆動が行なわれる。
【００３０】
この場合も、吸気通路１０ａ内の負圧が所定レベルよりも小さいときに弁体４１´を開弁駆動することにより、この負圧の影響を殆んど受けることなく、スプリング４４´の荷重と電磁駆動力との関係だけで、弁体４１´を開閉駆動させることができ、外部の負荷変動にも追従してエンジンの回転数を確実に制御することができる。
【００３１】
上記実施形態においては、本発明に係る制御装置及び制御方法が適用されるエンジンとして、二輪車に搭載される単気筒のエンジンを示したが、これに限定されるものではなく、多気筒エンジン、あるいは自動車等に搭載されるエンジンに対しても、同様に本発明を適用することができる。
また、上記実施形態においては、電磁弁として、リニアソレノイドバルブを示したが、これに限定されるものではなく、負圧の影響を受けるような構造をなすものあれば、直線以外の動作を行なう電磁弁において、本発明を適用してもよい。
【００３２】
また、上記実施形態においては、吸気通路１０ａ内の負圧が所定レベルよりも小さい状態として、エンジンのクランク角度が排気上死点のときのタイミングを採用したが、このタイミングに限定されるものではなく、負圧が所定レベル（負圧が電磁弁４０，４０´の作動に殆んど影響を及ぼさなくなるレベル）よりも小さい領域に相当するタイミングであれば、排気上死点の近傍におけるタイミングを採用してもよい。
さらに、上記実施形態においては、負圧レベルを検出する検出手段として、吸気通路１０ａ内の圧力を直接検出する吸気圧センサ５０を適用したが、これに限定されるものではなく、クランク角センサ６０及び制御部により間接的に負圧レベルを検出（算出）してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
以上述べたように、本発明のエンジン回転数制御装置及び制御方法は、車両等に搭載されて燃料噴射が電子制御により行なわれるエンジンに有用であり、特に、小型化、低消費電力化、低コスト化等が望まれる二輪車等に搭載の小排気量のエンジンに好ましく使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係るエンジン回転数制御装置を適用したエンジンのシステム図である。
【図２】本発明に係る制御方法による吸気管負圧と電磁弁の駆動パルスとの関係を示すチャートである。
【図３】本発明に係るエンジン回転数制御装置の他の実施形態を適用したエンジンのシステム図である。
【図４】従来の制御装置における吸気管負圧と電磁弁の駆動パルスとの関係を示すチャートである。
【符号の説明】
【００３５】
Ｅ  エンジン
１０  吸気管
１０ａ  吸気通路
２０  スロットル弁
２１  開度センサ
３０，３０´  バイパス管
３０ａ，３０ａ´  バイパス通路
３０ｂ，３０ｂ´  空間
４０，４０´  電磁弁
４１，４１´  弁体
４２，４２´  プランジャ
４３，４３´  磁気コイル
４４，４４´  スプリング
５０  吸気圧センサ（検出手段）
６０  クランク角センサ（検出手段）
７０  インジェクタ
８０  点火プラグ
９０  イグニッションコイル
１００  吸気温センサ
１１０  エンジンコントロールユニット（制御手段、算出器）
【図１】
2005054653.tif 000003
【図２】
2005054653.tif 000004
【図３】
2005054653.tif 000005
【図４】
2005054653.tif 000006