(57)【要約】【課題】  所望の乗り心地の維持を可能にしながら、安定した減衰力の発生を可能にする。【解決手段】  軸芯部に配在のダンパＤがシリンダ体１内に摺動可能に収装の中空ロッド体２の先端部２ａでシリンダ体１内に伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを画成する一方で、中空ロッド体２のシリンダ体１内への没入時に圧側油室Ｒ２における油圧を保障する絞り通路Ｌを有し、ダンパＤにおけるシリンダ体１内の圧側油室Ｒ２がシリンダ体１のボトム端を閉塞するボトム部材４に連設の外部タンクＴ内における気室Ａと隔壁部材Ｔ１で画成される油室Ｒに連通路Ｌ１を介して連通され、この連通路Ｌ１における流路面積が上記の絞り通路Ｌにおける流路面積よりも小さく設定される。【選択図】        図１
2005054905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸芯部にダンパを有すると共に、ダンパがシリンダ体内に摺動可能に収装の中空ロッド体の先端部でシリンダ体内に伸側油室と圧側油室とを画成する一方で、中空ロッド体のシリンダ体内への没入時に圧側油室における油圧を保障する絞り通路を有してなるフロントフォークにおいて、ダンパにおけるシリンダ体内の圧側油室がシリンダ体のボトム端を閉塞するボトム部材に連設の外部タンク内における気室と隔壁部材で画成される油室に連通路を介して連通されると共に、この連通路における流路面積が上記の絞り通路における流路面積よりも小さく設定されてなることを特徴とするフロントフォーク
【請求項２】
絞り通路が円板部材の中央部に形成される孔からなると共に、この円板部材がシリンダ体内に収装される中空ロッド体の先端と、シリンダ体内に配在されてシリンダ体内からの中空ロッド体の突出を可能にする懸架バネとの間に配在されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
【請求項３】
連通路における流路面積が縮小可能とされてなる請求項１に記載のフロントフォーク
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、軸芯部にダンパを有するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
軸芯部にダンパを有するフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中に、ダンパ内の圧力を保障して、伸長作動時におけるいわゆる吸い込み不足を解消し得るようにした提案がある（たとえば、特許文献1参照）。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に提案のフロントフォークにあっては、ダンパを構成するロッド体たる中空ロッド体の先端側の内周に筒状の絞り部材を有していて、この絞り部材が配在されることで、この絞り部材の下方となる圧側油室における油圧が保障されて、伸長作動時の伸側油室における作動油の吸い込み不足が回避されるとしている。
【０００４】
ちなみに、ダンパにあっては、中空ロッド体におけるピストン部に相当する先端部でシリンダ体たるインナーチューブ内に伸側油室と圧側油室とを画成するとし、このとき、中空ロッド体の先端部に、すなわち、上記の絞り部材より圧側油室寄りとなる部位にその肉厚を貫通して圧側油室からの作動油の伸側油室への流入を許容し、伸側油室における作動油の吸い込み不足を解消しうるようにしている。
【特許文献１】実開平２−１２８６９１号公報（図面）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記したダンパを内蔵するフロントフォークを含めて、凡そフロントフォークにあっては、乗り心地を良くすることを優先する場合に、気室の容積を大きくすることから、作動油の油量が少なくなり、そのため、発生減衰力を安定させ難くなる危惧がある。
【０００６】
すなわち、上記したダンパの場合には、中空ロッド体内にも油面を境にする気室が形成されるから、ダンパの伸長作動時に中空ロッド体内の油面が下がり過ぎることがあり、そして、中空ロッド体内の油面がシリンダ体内にまで下がる場合には、エア混じりの作動油がシリンダ体内に残り、そのため、ダンパで発生される減衰力が安定されなくなると指摘される可能性がある。
【０００７】
そして、この中空ロッド体内の油面がシリンダ体内にまで下がる現象は、ダンパの、すなわち、フロントフォークの伸長作動時に中空ロッド体外の作動油の中空ロッド体内への流入量が不足することから招来されるが、この流入量の不足を補うためにフロントフォーク内に収容される作動油の油量を増やすと、気室の容積が減り、このフロントフォークを架装する二輪車における乗り心地を悪くすることに繋がる。
【０００８】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所望の乗り心地の維持を可能にしながら、安定した減衰力の発生を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、請求項１では、軸芯部にダンパを有すると共に、ダンパがシリンダ体内に摺動可能に収装の中空ロッド体の先端部でシリンダ体内に伸側油室と圧側油室とを画成する一方で、中空ロッド体のシリンダ体内への没入時に圧側油室における油圧を保障する絞り通路を有してなるフロントフォークにおいて、ダンパにおけるシリンダ体内の圧側油室がシリンダ体のボトム端を閉塞するボトム部材に連設の外部タンク内における気室と隔壁部材で画成される油室に連通路を介して連通されると共に、この連通路における流路面積が上記の絞り通路における流路面積よりも小さく設定されてなるとする。
【００１０】
そして、請求項２では、絞り通路が円板部材の中央部に形成される孔からなると共に、シリンダ体内に収装される中空ロッド体の先端と、シリンダ体内に配在されてシリンダ体内からの中空ロッド体の突出を可能にする懸架バネとの間に配在されてなるとし、また、請求項３では、連通路における流路面積が縮小可能とされてなるとする。
【発明の効果】
【００１１】
それゆえ、請求項１の発明にあっては、外部タンクが気室と隔壁部材で画成される油室を有することから、中空ロッド体ないの油面を下げることなくフロントフォーク全体における気室の容積を大きくし得ることになり、このフロントフォークを架装する二輪車における乗り心地を損なうことなく、安定した減衰力の発生状況を現出し得ることになる。
【００１２】
そして、連通路における流路面積がシリンダ体内の絞り通路における流路面積より小さく設定されているから、中空ロッド体がシリンダ体内に没入するフロントフォークの収縮作動時に圧側油室における圧力保障が確実に実現されることになる。
【００１３】
また、請求項２の発明にあっては、絞り通路をシリンダ体内に配在するから、この絞り通路を中空ロッド体内に配在する場合に比較して、配在面積を大きくとれ、絞り通路の配在が容易になる点で有利となり、また、絞り通路を円板部材の中央部に形成の孔からなるとする場合には、絞り通路における流路面積の設定が容易になり、さらには、この孔開きの円板部材を中空ロッド体の先端と懸架バネの間に挟持するのみで足り、それゆえ、絞り通路を形成する部材を中空ロッド体やシリンダ体内に圧入することによる中空ロッド体やシリンダ体における変形の招来を危惧しなくて済むことになる。
【００１４】
さらに、請求項３の発明にあっては、連通路における流路面積が縮小されることで、上記の圧側油室における保障圧力を高くし得ることになる。
【００１５】
その結果、この発明によれば、所望の乗り心地の維持を可能にしながら、安定した減衰力の発生を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１に示すように、軸芯部にダンパＤを有してなるが、このダンパＤは、シリンダ体１内に摺動可能に収装のロッド体たる中空ロッド体２の図中で下端部となるピストン部に相当する先端部２ａでシリンダ体１内に伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを画成している。
【００１７】
そして、このダンパＤにあっては、中空ロッド体２がシリンダ体１内に没入する収縮作動時に圧側油室Ｒ２における油圧を保障する絞り通路Ｌをシリンダ体１内に有してなるとしている。
【００１８】
そしてまた、このダンパＤにあっては、中空ロッド体２がシリンダ体１内から突出する伸長作動時に中空ロッド体２外の作動油の中空ロッド体２内への流入を許容する通孔２ｂを有してなるとしている。
【００１９】
このとき、このフロントフォークにあって、中空ロッド体２内における油面Ｏは、後述する外部タンクＴを有することから、フロントフォークの最伸長時に、図中に実線図で示すように、上記の通孔２ｂより下方にあるとしている。
【００２０】
それゆえ、このフロントフォークにあっては、これが、たとえば、高速で伸長作動するとしても、油面Ｏがシリンダ体１内まで低下することがなく、したがって、シリンダ体１内にエア混じりの作動油が残る危惧がない。
【００２１】
なお、このフロントフォークにあっては、車体側チューブたるアウターチューブ３の軸芯部に上記の中空ロッド体２を垂設させてなると共に、このアウターチューブ３内に上記のシリンダ体１を出没可能に挿通させてなるとしており、このシリンダ体１がアウターチューブ３に対する車輪側チューブたるインナーチューブに相当する。
【００２２】
一方、このフロントフォークにあっては、図２に示すように、ダンパＤにおけるシリンダ体１内の圧側油室Ｒ２がシリンダ体１のボトム端を閉塞するボトム部材４に連設の外部タンクＴ内における気室Ａと隔壁部材たるフリーピストンＴ１で画成される油室Ｒに連通路Ｌ１を介して連通されてなると共に、この連通路Ｌ１における流路面積が上記のシリンダ体１内の絞り通路Ｌにおける流露面積よりも小さく設定されてなるとしている。
【００２３】
ちなみに、上記のボトム部材４は、多くの場合に、フロントフォークの下端部を把持して、図示しないが、二輪車における前輪の車軸への連繋を可能にすると共に、ブレーキなどのいわゆる足回り部品の保持を可能にするアクスルブラケットに形成されてなるとしている。
【００２４】
ところで、この発明によるフロントフォークが外部タンクＴを有し、また、この外部タンクＴが気室Ａと油室Ｒを有することから、中空ロッド体２内の油面Ｏを下げることなくフロントフォーク全体における気室の容積を大きくし得ることになり、このフロントフォークを架装する二輪車における乗り心地を損なうことなく、安定した減衰力の発生状況を現出し得ることになる。
【００２５】
そして、連通路Ｌ１における流路面積がシリンダ体１内の絞り通路Ｌにおける流路面積より小さくなるように設定されているから、中空ロッド体２がシリンダ体１内に通常のストロークで没入するフロントフォークの収縮作動時には、圧側油室の作動油が外部タンクＴにおける油室Ｒに流入され難くなり、したがって、前記した中空ロッド体２内の油面Ｏがこの中空ロッド体２内で昇降するのみとなり、このとき、圧側油室Ｒ２における圧力保障が確実に実現されることになる。
【００２６】
このとき、図示しないが、連通路Ｌ１は、その流路面積が、たとえば、手動操作で縮小可能とされてなるとしても良く、この場合には、連通路における流路面積が縮小されることで、上記の圧側油室Ｒ２における上記の保障圧力を高くし得ることになる。
【００２７】
一方、上記したシリンダ体１内の絞り通路Ｌは、図１に示すところでは、円板部材５の中央部に開穿された孔５ａからなるとし、この円板部材５は、中空ロッド体２の図中で下端となりシリンダ体１内に収装される先端と、シリンダ体１内に配在されてシリンダ体１内から中空ロッド体２を突出させる方向に附勢する懸架バネＳとの間に挟持される状態に配在されてなるとしている。
【００２８】
それゆえ、この発明では、絞り通路Ｌを形成する円板部材５をシリンダ体１内に配在するから、たとえば、前記した特許文献１に開示のフロントフォークのように、絞り通路を形成する筒状部材を中空ロッド体２内に配在する場合に比較して、すなわち、上記の円板部材５を中空ロッド体２内に配在する場合に比較して、配在面積を大きくとれ、絞り通路Ｌたる円板部材５の配在が容易になる点で有利となる。
【００２９】
また、絞り通路Ｌを円板部材５の軸芯部に形成の孔５ａからなるとすることで、絞り通路Ｌにおける流路面積の設定が容易になり、さらには、この孔開きの円板部材５を中空ロッド体２の先端と懸架バネＳの間に挟持するのみで足り、それゆえ、絞り通路Lを形成する円板部材５を中空ロッド体２やシリンダ体１内に圧入することによる中空ロッド体２やシリンダ体１における変形の招来を危惧しなくて済む点で有利となる。
【００３０】
以上のように形成されているところがこの発明における特徴となるところであるが、このフロントフォークがフロントフォークとして所定に機能を発揮し得るようにする観点から、図３に示すようにも形成されている。
【００３１】
すなわち、まず、中空ロッド体２の先端部２ａは、圧側油室Ｒ２からの作動油の伸側油室Ｒ１への流入を許容しながら伸側油室Ｒ１からの作動油の圧側油室Ｒ２への流入を阻止する伸側チェック弁６を有してなるとしている。
【００３２】
そして、シリンダ体１の図中で上端部となるヘッド部１ａには、ほぼ筒状に形成されて軸芯部に中空ロッド体２を挿通させるバルブケース７を有しており、このバルブケース７に作動油の通過時に伸側減衰力を発生する伸側減衰部とされる孔７ａを有してなるとしている。
【００３３】
すなわち、上記した伸側チェック弁６を交して伸側油室Ｒ１内に流入した作動油が上記の孔７ａを介してシリンダ体１外に流出するときに、所定の伸側減衰力を発生するとしている。
【００３４】
ちなみに、上記の孔７ａが伸側減衰部として機能するところ鑑みれば、この孔７ａに代えて、図３中に破線図で示すように、中空ロッド体２の下端側、すなわち、前記した先端部２ａの近くに形成されて、後述する吸い込み弁８に干渉しないように配慮された孔２ｃとされても良い。
【００３５】
このとき、上記の伸側チェック弁６の外周とシリンダ体１の内周との間は、ダンパＤが伸長作動するときに作動油の通過を許容し、ここでも伸側減衰力が発生するとしている。
【００３６】
なお、シリンダ体１の外周は、アウターチューブ３の内周に固着された軸受Ｂに摺接するとし、バルブシリンダケース７の下端には伸び切りバネＳ１が隣設されてなるとしている。
【００３７】
一方、上記のバルブケース７の内周側には、軸芯部に中空ロッド体２を貫通させる環状に形成の吸い込み弁８を有してなり、この吸い込み弁８は、シリンダ体１のヘッド部１ａの軸芯部を介して伸側油室Ｒ１からの作動油のシリンダ体１外への流出を阻止する一方で、その逆となるシリンダ体１外の作動油の伸側油室Ｒ１への流入を許容するとしている。
【００３８】
このとき、吸い込み弁８の内周と中空ロッド体２の外周との間は、ダンパＤが伸長作動するときに作動油の通過を許容し、前記した伸側チェック弁４と同様に、ここでも伸側減衰力が発生するとしている。
【００３９】
それゆえ、ダンパＤにおいて、中空ロッド体２がシリンダ体１内から突出するようになるフロントフォークの伸長作動時には、伸側油室Ｒ１からの作動油がバルブケース７の孔７ａを通過してシリンダ体１外、すなわち、中空ロッド体２の外部に流出することになり、この中空ロッド体２の外部に流出した作動油が中空ロッド体２に形成の通孔２ｂを介して中空ロッド体２内に流入することになる。
【００４０】
このとき、通常のストロークでフロントフォークが伸長作動する場合には、シリンダ体１内の圧側油室Ｒ２に外部タンクＴにおける油室Ｒが連通路Ｌ１を介して連通しているが、この連通路Ｌ１における流路面積がシリンダ体１内に配在の絞り通路Ｌの流路面積より小さく設定されているから、中空ロッド体２内の作動油が優先的にシリンダ体１内に流入することになる。
【００４１】
そして、フロントフォークが最伸長するときには、上記の外部タンクＴからも作動油が補給されるので、中空ロッド体２内の油面Ｏがシリンダ体１内に及ぶことがなく、エアが混入した作動油がシリンダ体１内２に残らないことになる。
【００４２】
つぎに、ダンパＤにおいて、中空ロッド体２がシリンダ体１内に没入するようになるフロントフォークの収縮作動時には、シリンダ体１内に絞り通路Ｌを有してシリンダ体１内の作動が中空ロッド体２内に流出し難くなり、したがって、その分、圧側油室Ｒ２が高圧側となるから、伸側チェック弁６が開放作動して、圧側油室Ｒ２からの作動油が伸側油室Ｒ１内に流入することになる。
【００４３】
このとき、伸側油室Ｒ１において、作動油の吸い込み不足が招来される場合には、吸い込みバルブ８が開放作動してシリンダ体１外の作動油がシリンダ体１内に、すなわち、伸側油室Ｒ１内に流入することになる。
【００４４】
一方、通常のストロークでフロントフォークが収縮作動する場合には、シリンダ体１内の圧側油室Ｒ２に外部タンクＴにおける油室Ｒが連通路Ｌ１を介して連通しているが、この連通路Ｌ１における流路面積ががシリンダ体１内に配在の絞り通路Ｌの流路面積より小さく設定されているから、中空ロッド体２内の作動油が優先的にシリンダ体１内に流入することになる。
【００４５】
そして、フロントフォークが最収縮するときには、上記の外部タンクＴにも作動油が流入するので、このとき、外部タンクＴ内の気室Ａも収縮されて、所定のエアバネ力を生じ得ることになり、いわゆるクッション効果が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明によるフロントフォークの上端側を一部破断して示す部分正面図である。
【図２】この発明によるフロントフォークの下端側を図１と同様に示す図である。
【図３】この発明によるフロントフォークにおける要部を拡大して示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  シリンダ体
２  中空ロッド体
２ａ  先端部
２ｂ  通孔
２ｃ，５ａ，７ａ  孔
３  アウターチューブ
４  ボトム部材
５  円板部材
６  伸側チェック弁
７  バルブケース
Ａ  気室
Ｂ  軸受
Ｄ  ダンパ
Ｌ  絞り通路
Ｌ１  連通路
Ｏ  油面
Ｒ  油室
Ｒ１  伸側油室
Ｒ２  圧側油室
Ｓ  懸架バネ
Ｔ  外部タンク
【図１】
2005054905.tif 000003
【図２】
2005054905.tif 000004
【図３】
2005054905.tif 000005