(57)【要約】【課題】スイベルブラケットの必要強度を確保しつつ軽量化及び小型化を可能にできる船外機を提供する。【解決手段】スイベルクブラケット７を真空ダイキャスト鋳造により製造し、該スイベルブラケット７の少なくとも縦辺部５１の上部から上辺部５３に渡る屈曲部５２を、該縦辺部５１及び上辺部５３の外周に沿って配置された帯板状の外周膜部５５と、内周に沿って配置された帯板状の内周膜部５６と、該内周膜部５６と外周膜部５５とを連結する板状の梁部５７とを備えた膜−梁−膜構造とし、上記外周膜部５５，内周膜部５６の膜面は揺動軸線Ａと平行になっており、上記梁部５７の梁面は上記揺動軸線Ａと直交する方向に拡がっている。【選択図】      図９
2005319876.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船尾に固定されたクランプブラケットと、該クランプブラケットにより上下揺動可能に支持されたスイベルブラケットと、該スイベルブラケットにより操舵可能に支持された船外機本体とを備えた船外機において、上記スイベルクブラケットは、金型内を負圧に保持しつつ溶湯を供給する真空ダイキャスト鋳造により製造されたものであり、上記船外機本体を操舵可能に支持する筒状の操舵筒部と、該操舵筒部に船幅方向両側に沿うように配置された縦辺部と、該縦辺部の上端から前方に屈曲して延びその前部が上記クランプブラケットに揺動自在に支持される上辺部とを有し、少なくとも上記縦辺部の上部から上記上辺部の後部に渡る屈曲部分は、該縦辺部及び上辺部の外周に沿って配置された板状の外周膜部と、内周に沿って配置された板状の内周膜部と、該内周膜部と外周膜部とを連結する板状の梁部とを備えた膜−梁−膜構造となっており、上記外周膜部，内周膜部の膜面は該スイベルブラケットの揺動軸線と略平行になっており、上記梁部の梁面は上記揺動軸線と略直交していることを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１において、上記縦辺部の外周膜部は上記操舵筒部の船幅方向両側に配置されており、上記縦辺部の内周膜部は上記操舵筒部の船幅方向両側に配置された側膜部と該両側膜部同士を連結するとともに上記操舵筒部を前側から覆うように配置された中央膜部とからなることを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記縦辺部と操舵筒部とを連結する補強リブが上記外周膜部及び内周膜部に連続するように形成されていることを特徴とする船外機。
【請求項４】
請求項２又は３において、上記クランプブラケット側のチルト位置規制部材に当接することによりチルト位置を規制するストッパ部が上記内周膜部の側膜部に形成されており、該側膜部と上記中央膜部とは上記ストッパ部の側方を通って連続面をなしていること特徴とする船外機。
【請求項５】
請求項１ないし４の何れかにおいて、上記上辺部は、上記操舵筒部の両側を通って前方に伸びる両側辺部同士を筒状のチルト軸支持ボス部で一体的に結合してなることを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船尾に配設されたクランプブラケットによりスイベルブラケットを介して上下揺動可能にかつ操舵可能に支持された船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、小型船舶等に搭載される船外機では、船尾に固定されたクランプブラケットによりスイベルブラケットを揺動軸回りに上下揺動可能に支持し、該スイベルブラケットにより船外機本体を操舵軸回りに操舵可能に支持した構造が採用されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
この種の船外機では、航走中に流木等が衝突したときの推進機衝突荷重やプロペラの推進力による前進スラスト荷重がクランプブラケット及びスイベルブラケットに加わる。従ってこのクランプブラケット及びスイベルブラケットの剛性，強度を入力荷重に対応したものにする必要がある。この場合、従来は、最も大きな荷重が作用する部位を必要な剛性，強度が得られる肉厚に設定し、該部位の肉厚に応じてブラケット全体の基本形状を設計するのが一般的である。
【０００４】
また、上記スイベルブラケットの基本構造として、例えば、船外機本体を操舵可能に支持する操舵筒部の外側に沿うように外周壁を形成し、該外周壁の内面の最も大きな引っ張り応力が発生する部分に厚肉のリブを形成し、該リブで引っ張り応力を直接受ける構造とする場合がある。
【特許文献１】特開平１１−３１０１９４号公報
【特許文献２】特開２０００−２８９６９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記スイベルブラケットは、アルミニューム合金の低圧鋳造により製造するのが一般的であることから、厚肉でかつ比較的簡単な形状にしなければならないという制約がある。このため従来は、スイベルブラケットの必要な剛性，強度を得るには、部位によっては過剰に厚肉となることを前提とした基本形状を選択せざるを得ないという事情があり、重量増加及び大型化の原因となっている。
【０００６】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、スイベルブラケットの必要な剛性，強度を確保しつつ軽量化及び小型化を実現できる船外機を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、船尾に固定されたクランプブラケットと、該クランプブラケットにより上下揺動可能に支持されたスイベルブラケットと、該スイベルブラケットにより操舵可能に支持された船外機本体とを備えた船外機において、上記スイベルクブラケットは、金型内を負圧に保持しつつ溶湯を供給する真空ダイキャスト鋳造により製造されたものであり、上記船外機本体を操舵可能に支持する筒状の操舵筒部と、該操舵筒部に船幅方向両側に沿うように配置された縦辺部と、該縦辺部の上端から前方に屈曲して延びその前部が上記クランプブラケットに揺動自在に支持される上辺部とを有し、少なくとも上記縦辺部の上部から上記上辺部の後部に渡る屈曲部分は、該縦辺部及び上辺部の外周に沿って配置された板状の外周膜部と、内周に沿って配置された板状の内周膜部と、該内周膜部と外周膜部とを連結する板状の梁部とを備えた膜−梁−膜構造となっており、上記外周膜部，内周膜部の膜面は該スイベルブラケットの揺動軸線と略平行になっており、上記梁部の梁面は上記揺動軸線と略直交していることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、上記縦辺部の外周膜部は上記操舵筒部の船幅方向両側に配置されており、上記縦辺部の内周膜部は上記操舵筒部の船幅方向両側に配置された側膜部と該両側膜部同士を連結するとともに上記操舵筒部を前側から覆うように配置された中央膜部とからなることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記縦辺部と操舵筒部とを連結する補強リブが上記外周膜部及び内周膜部に連続するように形成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項２又は３において、上記クランプブラケット側のチルト位置規制部材に当接することによりチルト位置を規制するストッパ部が上記内周膜部の側膜部に形成されており、該側膜部と上記中央膜部とは上記ストッパ部の側方を通って連続面をなしていること特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１ないし４の何れかにおいて、上記上辺部は、上記操舵筒部の両側を通って前方に伸びる両側辺部同士を筒状のチルト軸支持ボス部で一体的に結合してなることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明に係る船外機によれば、スイベルブラケットの屈曲部付近は、外周に沿って配置された板状の外周膜部と、内周に沿って配置された内周膜部と、該内周膜部と外周膜部とを連結する板状の梁部とを備えた膜−梁−膜構造となっている。この膜−梁−膜構造は、上記膜部の肉厚を適宜設定することにより同じ重量における断面二次モーメントを大きくできる。その結果本発明のスイベルブラケットは、軽量化を図りながら剛性，強度を向上できる。
【００１３】
上記のように、剛性，強度を向上できるので、本発明のスイベルブラケットは、真空ダイキャスト鋳造により製造することができる。これにより、剛性，強度の必要な部位の肉厚は厚くし、他の部位の肉厚は薄くするといった基本形状を採用する等設計上の自由度を高くでき、もってスイベルブラケットの軽量化，小型化を図ることができる。
【００１４】
また本発明では、推進機衝突荷重によって最も大きな荷重が作用する屈曲部分に膜面積の大きい内周膜部，外周膜部が配置されている。そしてこれらの膜部は、上記真空ダイキャスト鋳造によるチル効果により許容応力の高くなっている表面高強度チル層を有している。そのため上記入力荷重を膜面全体の分布応力で負担することが可能となる。その結果、本発明のスイベルブラケットは、必要な剛性，強度を確保しつつより一層の軽量化，小型化を実現できる。
【００１５】
請求項２の発明では、筒状の操舵筒部の左，右両側に縦辺部の外周膜部が一体形成されており、また該操舵筒部の前側には側膜部と中央膜部からなる平板状の膜部材が一体形成されている。そのため、外周膜部と内周膜部とが間隔を開けて配置された膜−梁−膜構造となっており、より一層断面二次モーメントを大きくできる。その結果、肉厚の増加や形状の大型化を来すことなく上記屈曲部の剛性，強度をより一層高めることができ、さらなる軽量化が可能となる。
【００１６】
請求項３の発明では、縦辺部と操舵筒部とを連結する補強リブが外周膜部及び内周膜部に連続するように延長形成されている。これにより推進機衝突荷重あるいは前進スラスト荷重により操舵筒部に加わる曲げモーメントに対する剛性，強度を高めることができる。即ち、断面二次モーメント中心から距離をおいた前，後に上記補強リブが位置しており、この補強リブの分だけ断面二次モーメントをさらに大きくできる。そのため厚肉化や大型化を来すことなく剛性，強度をより一層増大でき、効率よく薄肉化，軽量化を実現することができる。
【００１７】
請求項４の発明では、チルト位置を規制するストッパ部が側膜部に形成され、該側膜部と中央膜部とはストッパ部の側方を通る連続面とされている。そのため、ストッパ部に加わる荷重は上記側膜部から中央膜部の面上に分散され、ストッパ部への応力集中が回避される。
【００１８】
請求項５の発明では、上辺部の両側辺部同士が筒状のチルト軸支持ボス部で一体に結合されている。そのため、厚肉化や大型化を来すことなく外力に対する剛性を高めることができる。即ち、従来のチルト軸ボス部は、軽量化を図る観点から左右の軸受部があるだけで、両者の間を肉盗みして空洞にするのが一般的である。一方、チルト軸ボス部は内径部をステアリングガイドが摺動するように構成されていることから、外部負荷に対して破損はもとより弾性変形そのものも規定値以内に抑える必要がある。このため従来では、軸受部を厚肉化して対応しており、結果的に重量増加になっていた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１ないし図１４は、本発明の一実施形態による船外機を説明するための図であり、図１は船体の船尾に搭載された船外機の側面図、図２，図３はブラケットユニットの一部断面正面図，斜視図、図４，図５，図６，図７はそれぞれクランプブラケットの斜視図，右側面図，左側面図，断面正面図（図５のVII-VII 線断面図) 、図８，図９，図１０，図１１，図１２，図１３はそれぞれスイベルブラケットの斜視図，右側面図，断面左側面図（図１０のX-X 線断面図) ，正面図，背面図，断面平面図（図９のXIII-XIII 線断面図) 、図１４はポンプ駆動用モータの収容部の断面図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは船体前方から見たときの前後，左右を意味する。
【００２１】
図において、１は小型船舶の船尾２に搭載された船外機を示している。該船外機１の船外機本体４は、ブラケットユニット３により船尾に支持されている。上記ブラケットユニット３は、上記船尾２のトランサム板２ａに固定された左，右一対のクランプブラケット５，６と、該左右のクランプブラケット５，６間に架設されたチルト軸８により揺動軸線Ａ回りに上下揺動可能に支持されたスイベルブラケット７とを備えている。このスイベルブラケット７により上記船外機本体４がステアリング９の軸部を介して操舵軸線Ｂ回りに操舵可能に支持されている。
【００２２】
上記船外機本体４は、プロペラ１０ａを有する推進機１０が配設されたロアケース１１上に不図示のドライブシャフトを有するアッパケース１２を接続し、該アッパケース１２上に不図示のエキゾーストガイドを介してエンジンを搭載し、該エンジンの外周部をカウリング１４で囲んだ構造を有する。この船外機１は、上記エンジンの回転力をドライブシャフトを介して推進機１０のプロペラ１０ａに伝達することにより推進力を得るようになっている。
【００２３】
上記ステアリング９の軸部の上端部には上記エキゾーストガイドがアッパマウント部材１６を介在させて支持されており、下端部には上記アッパケース１２がロアマウント部材１７を介在させて支持されている。また上記ステアリング９の軸部の上端部には前方に延びる操舵ハンドル取付け部９ａが一体形成されている。
【００２４】
上記ブラケットユニット３には後述する揺動機構１９が配設されている。この揺動機構１９は、上記スイベルブラケット７により支持されたアッパピン２０と、上記左右のクランプブラケット５，６により支持されたロワーピン２１とをシリンダ機構２２で連結した概略構造を有している。このシリンダ機構２２は、スイベルブラケット７を介して上記船外機本体４をプロペラ１０ａが水中に位置する航走時位置と、該プロペラ１０ａが水面より上方に位置する非航走時位置（チルトアップ位置）との間で揺動させる。
【００２５】
上記左右のクランプブラケット５，６は、それぞれに対応した形状のキャビティを有する金型内を真空吸引して負圧に保持しつつ該キャビティ内にアルミニューム合金の溶湯を供給することにより製造された真空ダイキャスト鋳造品である。この左右のクランプブラケット５，６は概ね同一の形状であるので、主として右側のクランプブラケット６について説明する。
【００２６】
上記右側のクランプブラケット６は、上記トランサム板２ａに固定された縦辺部２５と、該縦辺部２５の上端から前方に屈曲して延びその前部２７ａで上記スイベルブラケット７を上下揺動可能に支持する上辺部２７とを有しており、上記縦辺部２５の上部から上辺部２７の後部に渡る部分が屈曲部２６となっている。
【００２７】
上記上辺部２７の前部２７ａにはチルトボス部２７ｂが形成されており、該左右のチルトボス部２７ｂ，２７ｂ間に筒状の上記チルト軸８が挿通され、その両端部がナット８ａにより締め付け固定されている。
【００２８】
上記クランプブラケット６の縦辺部２５から屈曲部２６さらに上辺部２７に渡る部分は、これらの外周に沿うように配置された帯板状の外周膜部３０と、内周に沿うように配置された帯板状の内周膜部３１と、該内周膜部３１と外周膜部３０とを連結する板状の梁部３２とを備えた膜−梁−膜構造となっている。この外周膜部３０，内周膜部３１及び梁部３２は肉厚が１．５〜５ｍｍ程度に設定されている。
【００２９】
上記外周膜部３０，内周膜部３１の膜面は上記スイベルブラケット７の揺動軸線Ａと平行になっており、上記梁部３２の梁面は上記揺動軸線Ａと直交する方向に拡がっている。このようにして該クランプブラケット６は、横断面で見ると、概ねＩ字形状をなしている。
【００３０】
上記縦辺部２５の内周膜部３１の上部はトランサム板２ａに広い面積で確実に当接するよう船幅方向に拡げられており、また下部は上部より幅狭になっている。また上記縦辺部２５の外周膜部３０が上端部から高さ方向中央部にかけて下部ほど後方に位置するよう傾斜していることから、上記梁部３２は上端から高さ方向中央部にかけて船体前後方向に拡開している。そしてこの外周膜部３０の上記中央部と内周膜部３１の中央部とは梁部３２を斜めに横切る横膜部３３により連結されている。また上記梁部３２の上記横膜部３３より下側部分は下端まで同じ幅になっている。また上記縦辺部２５の内周膜部３１の上部には複数の取付け孔３１ａが形成され、下部には長孔状の取付け孔３１ｂが形成されている。このクランプブラケット６は上記各取付け孔３１ａ，３１ｂを介して上記トランサム板２ａに船体に応じた上下位置に調整可能にボルト締め固定されている。
【００３１】
また上記縦辺部２５の梁部３２の横膜部３３の下側近傍には船外機本体４のチルト位置を規制するチルト位置規制部３２ｅが形成されている。この規制部３２ｅは、上記梁部３２の船幅方向内側（スイベルブラケット７側）に突出するように形成されたボス部３２ｆに複数のピン孔３２ａを船外機本体４のチルト時の揺動軌跡に沿うように並べて、かつチルト軸８に平行に貫通形成してなるものである。上記何れかのピン孔３２ａにチルト位置規制部材３４を装着することによりスイベルブラケット７, ひいては船外機本体４のチルト位置が規制される。
【００３２】
上記屈曲部２６の内周膜部３１のトランサム板２ａの角部に対応する部分には円弧状の凹部３１ｃが凹設されている。また、上記屈曲部２６から上辺部２７に渡る梁部３２には複数のリブ３５が上記凹部３１ｃを中心とする放射状をなすように一体形成されている。該各リブ３５は上記凹部３１ｃと外周膜部３０とを連結している。また上記屈曲部２６の梁部３２には各リブ３５を連結する円弧状の膜リブ３６が一体形成されており、該膜リブ３６の膜面は揺動軸線Ａと平行となっている。
【００３３】
上記屈曲部２６の外周膜部３０と内周膜部３１との間には帯板状の中間膜部３８が形成されている。この中間膜部３８は上記外周膜部３０より内周膜面部３１側寄りに配置されており、該中間膜部３８の膜面は上記揺動軸線Ａと平行となっている。また上記中間膜部３８は上記凹部３１ｃと略同心円をなすように形成されており、各リブ３５同士を連結しつつ内周膜部３１に接続されている。
【００３４】
上記屈曲部２６の内周膜部３１及び中間膜部３８は外周膜部３０より船幅方向外側に幅広に形成されている（図７参照）。この内周膜部３１と中間膜部３８との間には船幅方向外側から上記梁部３２の船幅方向位置に達する深さの鋳抜部３７が形成されている。なお、上記内周部３１と中間膜部３８との間の船幅方向内側には鋳抜部は形成されていない。
【００３５】
上記クランプブラケット６は、上記スイベルブラケット７の揺動軸線Ａ方向に開閉される可動型と固定型とを有する金型を用いた鋳造により形成されたものである。この場合、該金型の型割り線Ｃは、上記縦辺部２５では梁部３２の船幅方向内側の梁面に設定され、屈曲部２６では該内側の梁面より船幅方向外側に偏位した位置に設定されている。
【００３６】
上記クランプブラケット６の下端部には、上記ロワーピン２１を支持する筒状のロワーピン支持部３９が上述のチルト位置規制部３２ｅより船幅方向内側（スイベルブラケット７側）に偏位させて形成されている。このロワーピン支持部３９は、船幅方向スイベルブラケット側（内側）に偏位させて配置されたボス部３９ｄにピン孔３９ｅを上記チルト軸８と平行に貫通形成してなるものである。そして上記梁部３２は、上述のチルト位置規制部３２ｅのピン孔３２ａが形成されたボス部３２ｆの船幅方向外側に位置している。しかし上記ロワーピン支持部３９が形成されているピン梁部３２ｂについては、傾斜壁３２ｂ′を介して船幅方向内側に偏位している。また上記ピン梁部３２ｂの船幅方向外側には複数のリブ３９ａがロワーピン支持部３９を中心とする上方への放射状をなすように一体形成されている。
【００３７】
上記船外機１は、上述のように船尾２に固定された左右のクランプブラケット５，６と、該クランプブラケット５，６により上下揺動可能に支持されたスイベルブラケット７と、該スイベルブラケット７により操舵可能に支持された船外機本体４と、該船外機本体４を航走時位置と非航走時位置との間で揺動させる揺動機構１９とを備えている。
【００３８】
この揺動機構１９は、上記スイベルブラケット７と左右のクランプブラケット５，６との間に配置された上記シリンダ機構２２と、該シリンダ機構２２に作動油を供給する油圧機構４０とを備えている。
【００３９】
上記シリンダ機構２２は、スイベルブラケット７の船幅方向中央に位置するように配設されたシリンダ２３内にピストン（不図示）を摺動自在に配置し、該ピストンにピストンロッド２４を接続し、該ピストンロッド２４をシリンダ２３の上端から油密に突出させた構造となっている。このピストンロッド２４は上記アッパピン２０に連結され、シリンダ２３は上記ロアーピン２１に連結されている。
【００４０】
上記油圧機構４０は、上記シリンダ２３に接続され、該シリンダ２３内に油圧を供給する油圧ポンプ４１と該油圧ポンプ４１を駆動するポンプ駆動モータ４２とを備えている。この駆動モータ４２は左側のクランプブラケット５の梁部３２に形成された開口部３２ｃを通って船幅方向外側に突出している。
【００４１】
そして上記駆動モータ４２を収容する収容部３２ｄは、左側のクランプブラケット５の開口部３２ｃに続いて船幅方向外側に膨出するように上記梁部３２に一体形成されている（図４参照）。
【００４２】
上記収容部３２ｄは、上述の真空ダイキャスト鋳造によりクランプブラケットを製造する際に一体に形成されたものであり、該収容部３２ｄの肉厚は上記梁部３２の肉厚より薄肉に設定されている。具体的には収容部３２ｄの肉厚は１．０〜１．５ｍｍ程度となっている。
【００４３】
上記収容部３２ｄは、モータ軸を横切る横断面で見たとき、上記スイベルブラケット７の揺動軸線Ａを中心とする円弧方向に長軸を向けて配置された長円状をなしている。
【００４４】
本実施形態では、上記収容部３２ｄを、クランプブラケット５とともに真空ダイキャスト鋳造により一体形成したので、必要最小限の肉厚で形成することができ、かつ外力に対する強度を確保することができる。これにより収容部３２ｄを形成したことによるクランプブラケット５の重量の増加を極力抑えることができる。
【００４５】
また上記収容部３２ｄを、クランプブラケット５の梁部３２に形成された開口部３２ｃに連続するように一体形成したので、該収容部３２ｄが開口部３２ｃの補強部材として機能することとなり、クランプブラケット５に開口部３２ｃを形成した場合の強度低下を回避できる。また収容部３２ｄ自体の強度を高めることができ、例えば乗員が収容部３２ｄ上に乗った場合の変形を防止できる。
【００４６】
即ち、駆動モータをクランプブラケットに形成されたモータ挿通孔から船幅方向外側に突出させる構造とした場合には、上記モータ挿通孔を金属製，あるいは樹脂製カバーにより閉塞することとなる（例えば、特開２０００−２８９６９１号公報の図１２参照）。しかしながら上記金属製カバーを装着すると、取付け部品を含めたカバー全体の重量が増え、また樹脂製カバーを装着すると、外力に対する強度が不足し易いという問題がある。
【００４７】
上記収容部３２ｄを揺動軸線Ａを中心とする円弧方向の長軸を有する長円状としたので、チルトアップ時に駆動モータ４２が収容部３２ｄに干渉するのを防止でき、またメンテナンス時に駆動モータ４２を容易に取り外すことができる。
【００４８】
また上記収容部３２ｄをクランプブラケット５に真空ダイキャスト鋳造により一体形成したので、収容部３２ｄの肉厚を必要最小限に抑えることができ、上記同様に重量アップを抑制できる。
【００４９】
上記スイベルブラケット７は、該スイベルブラケット７に対応した形状のキャビティを有する金型内を真空吸引して負圧に保持しつつ該キャビティ内にアルミニューム合金の溶湯を供給することにより製造された真空ダイキャスト鋳造品である。
【００５０】
上記スイベルブラケット７は、上記船外機本体４を操舵可能に支持する筒状の操舵筒部５０と、該操舵筒部５０の船幅方向両側に沿うように配置された縦辺部５１と、該縦辺部５１の上端から前方に屈曲して延びその前部５３ａが上記左右のクランプブラケット５，６により揺動自在に支持される上辺部５３とを有しており、上記縦辺部５１の上部から上辺部５３の後部に渡る部分が屈曲部５２となっている。
【００５１】
上記操舵筒部５０内に上記ステアリング９の軸部が挿入され、不図示の軸受を介して回動可能に支持されている。また上記屈曲部５２にはステアリング９が当接することにより該ステアリング９の回動開度を規制するストッパボス部５２ａが突設されている。
【００５２】
上記上辺部５３は屈曲部５２から前方に延びる左右の側辺部５３ｂ，５３ｂを有しており、該左右の側辺部５３ｂの前部５３ａ，５３ａには円筒状のチルト軸支持ボス部５３ｃが該側辺部５３ｂ同士を一体に結合するように形成されている。このチルト軸支持ボス部５３ｃ内に上記チルト軸８が挿入されている。
【００５３】
上記スイベルブラケット７の縦辺部５１から屈曲部５２及び上辺部５３に渡る部分は、これらの外周に沿って配置された板状の外周膜部５５と、内周に沿って配置された板状の内周膜部５６と、該内周膜部５６と外周膜部５５とを連結する板状の梁部５７とを備えた膜−梁−膜構造となっている。この外，内周膜部５５，５６及び梁部５７の肉厚は１．５〜５ｍｍ程度となっており、該内周膜部５６の肉厚は外周膜部５５の肉厚と同等以上となっている。また外周膜部５５と内周膜部５６との船幅方向寸法は略同じ値に設定されている。
【００５４】
上記外周膜部５５及び内周膜部５６の膜面はスイベルブラケット７の揺動軸線Ａと平行になっており、上記梁部５７の梁面は上記揺動軸線Ａと直交する方向に拡がっている。
【００５５】
上記梁部５７には外周膜部５５と内周膜部５６とを連結する連結リブ５８が屈曲部５２を中心とする概ね放射状をなすように一体形成されている。また梁部５７の外周膜部５５と内周膜部５６との間には各連結リブ５８を連結する中間リブ５９が上記屈曲部５２から上辺部５３に沿うように一体形成されている。
【００５６】
上記外周膜部５５の、縦辺部５１部分は操舵筒部５０の船幅方向両側に沿うように配置されており、かつ側方から見て、操舵筒部５０の操舵軸線Ｂと交差するように下部ほど後方に位置するように傾斜している。また外周膜部５５の、屈曲部５２部分は操舵筒部５０の上縁部において船幅方向に上記左の側辺部５３ｂから右の側辺部５３ｂへの船幅方向全幅に渡って形成され、上辺部５３部分は左，右の側辺部５３ｂ，５３ｂに沿うように形成されている。上記上辺部５３における左右側辺部５３ｂの間の部分は凹みとなっている。
【００５７】
上記内周膜部５３の、縦辺部５１部分は操舵筒部５０の船幅方向両側に配置された側膜部６０，６０と、該両側膜部６０の下端部同士を連結するとともに上記操舵筒部５０を前側から覆うように配置された中央膜部６１とを備えている。この左右の側膜部６０，６０の間は空洞となっている。上記内周膜部５３の、屈曲部５２から上辺部５３に渡る部分は、上記左，右の側辺部５３ｂ，５３ｂの船幅方向全幅に渡って、かつ上記チルト軸支持ボス部５３ｃに連続するように形成されている。
【００５８】
上記左右の側膜部６０にはアッパピン支持ボス部６０ａが形成されており、該左右の支持ボス部６０ａに上記アッパピン２０が架け渡して支持されている。このアッパピン支持ボス部６０ａには上記連結リブ５８，中間リブ５９が接続されている。
【００５９】
上記外周膜部５５の下端には、縦辺部５１と操舵筒部５０とを連結する外側補強リブ６３が該外周膜部５５と連続するように一体形成されている。また上記内周膜部５６の下端には縦辺部５１と操舵筒部５０とを連結する内側補強リブ６４が該内周膜部５６と連続するように一体形成されている。この外，内側補強リブ６３，６４は外，内周膜部５５，５６の外縁から下側ほど狭まるように形成されている。
【００６０】
上記内周膜部５６の左右の側膜部６０，６０には、左右のクランプブラケット５，６に装着されたチルト位置規制部材３４，３４に当接することによりチルト位置を規制するストッパ部６５，６５が一体に突出形成されている。このストッパ部６５は側膜部６０の外縁と内側補強リブ６４とが連続するコーナ部に位置するように配置されている。上記側膜部６０と中央膜部６１とはストッパ部６５の側方部分ａを通って連続面をなしている。また上記ストッパ部６５の先端部の船幅方向寸法ｗ１は上記側膜部６０の船幅寸法ｗの略１／２に設定されており、先端部から側膜部６０に向けて末拡がりになっている。
【００６１】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
【００６２】
本実施形態では、左右のクランプブラケット５，６の縦辺部２５から屈曲部２６及び上辺部２７に渡る部分は、外周に沿って配置された帯板状の外周膜部３０と、内周に沿って配置された内周膜部３１と、該内周膜部３１と外周膜部３０とを連結する板状の梁部３２とを備えた膜−梁−膜構造とされている。そのため各クランプブラケット５，６は、上記膜部の膜厚を適宜設定することにより同じ重量における断面二次モーメントを大きくでき、軽量化を図りながら剛性，強度を向上できる。
【００６３】
また、上記のように膜−梁−膜構造により、剛性，強度を向上できるので、各クランプブラケット５, ６は真空ダイキャスト鋳造により製造することができる。そのため強度の必要な部位の肉厚は厚くし、他の部位の肉厚は薄くするといった基本形状を採用する等設計上の自由度を高めることが可能となる。その結果クランプブラケット５，６の軽量化，小型化をより一層確実に実現できる。
【００６４】
また、推進機衝突荷重Ｆ１あるいは前進スラスト荷重Ｆ２を面全体の分布応力で負担することができ、その結果クランプブラケット５，６の必要強度を確保しつつ軽量化，小型化が可能となる。
【００６５】
即ち、左右のクランプブラケット５，６には、航走中に流木等に衝突したときの推進機衝突荷重Ｆ１がスイベルブラケット７を介して加わるとともに、プロペラ１０ａの推進力による前進スラスト荷重Ｆ２がスイベルブラケット７を介して加わる。この場合、衝撃力の大きさは推進機衝突荷重Ｆ１の方が前進スラスト荷重Ｆ２より大きいものの、推進機衝突荷重Ｆ１はスイベルブラケット７とクランプブラケット５，６の間に配設された衝突緩衝機能を有するシリンダ機構２２により衝撃力が減衰される。従って、左右のクランプブラケット５，６に作用する荷重は前進スラスト荷重Ｆ２の方が実質的に大きくなる。この前進スラスト荷重Ｆ２が左右のクランプブラケット５，６にスイベルブラケット７からチルト軸８を介して前端のチルトボス部２７ｂを上方に突き上げるように作用し、その結果屈曲部２６の内周部に大きな引っ張り応力ｆ１が、外周部に大きな圧縮応力ｆ２がそれぞれ作用する。
【００６６】
本実施形態では、屈曲部２６の内，外周部に内周膜部３１，外周膜部３０を間隔を開けて配置し、該両者を梁部３２で接合するという膜−梁−膜構造が採用されているので、クランプブラケットの、同じ重量における断面二次モーメントが大きくなっている。また上記各膜部は、真空ダイキャスト鋳造によるチル効果によって許容応力の大きい表面高強度チル層を有する。これらの結果として、上記引張応力ｆ１，圧縮応力ｆ２を膜面全体の分布応力として負担することが可能となり、本実施形態のクランプブラケットは大きな荷重に効率良く耐えることができる。
【００６７】
本実施形態では、上記梁部３２に内周膜部３１と外周膜部３０とを連結する複数のリブ３５が形成され、各リブ３５は屈曲部２６を中心に放射状をなすように配置されている。そのため上記各部ラケットは、上記膜−梁−膜構造を保持するための形状を確実に維持でき、その結果、上記屈曲部２６の強度，剛性をより一層高めることができる。
【００６８】
本実施形態では、中間膜部３８が上記屈曲部２６の外周膜部３０と内周膜部３１との間に、かつ該内周膜部３１側寄りに形成されている。上記中間膜部３８は上記引張応力ｆ１の一部を負担することとなり、また内周膜部３１を補強することができ、そのため、上記屈曲部２６に集中的な重量配置をする必要がない。つまり本実施形態のクランプブラケットは厚肉，大型化することなく大きな入力荷重を負担することが可能となる。即ち、上記屈曲部２６の内周膜部３１にはトランサム板２ａ角部との干渉を回避するための逃げ部を形成せざるを得ず、本実施形態では半円状の凹部３１ｃが形成されている。この凹部３１ｃでは、アルミ耐力を超える引っ張り応力が発生し易くなっている。このため従来は凹部分を厚肉大型化し、必要強度を確保するようにしている。これに対して本実施形態では、上記中間膜部３８が内周膜部３１の近傍に配置されている。その結果、集中的な厚肉大型化を行うことなく大きな入力荷重の負担が可能となり、さらなる軽量化が実現されている。
【００６９】
本実施形態では、上記内周膜部３１が外周膜部３０より船幅方向に幅広に形成されているので、最も大きな引っ張り力が加わる内周膜部３１の強度がより一層高められる。
【００７０】
本実施形態では、上記屈曲部２６での金型の型割り線Ｃが縦辺部２５の型割り線Ｃより船幅方向外側に偏位されている。つまり型割り線Ｃが応力分布の小さい方にずらされている。そのため、上記屈曲部２６における応力集中を緩和することができる。
【００７１】
即ち、上記屈曲部２６の内周面における応力分布は、図７に模式的に示すように船幅方向内側ほど大きく、外側ほど小さくなるのが一般的である。そして型割り線Ｃ部分には一般に鋳造のバリが形成される。このバリは、確実に除去されていないと、応力集中の原因となる。本実施形態では、この応力が集中し易い型割り線Ｃが分布応力の小さい外側に偏位されている。そのため仮に応力集中があってもその程度は小さくて済む。その結果、鋳造後のバリ取り如何によって過大な応力集中が生じるといった問題を緩和できる。従ってそれだけ品質に対する信頼性を高めることができる。
【００７２】
本実施形態では、左右のクランプブラケット５，６のシリンダ機構２２が連結されるロワーピン支持部３９は、スイベルブラケット側（内側）に偏位配置されており、また外周膜部３０と内周膜部３１とを連結する梁３２のピン梁部３２ｂ部分はこのロワーピン支持部３９と同じ側に偏位されている。そのため、推進機衝突荷重Ｆ１あるいは前進スラスト荷重Ｆ２に対する剛性，強度を確保するうえで有利となっている。即ち、上記ロワーピン支持部３９にはロワーピン２１を介して大きな荷重が入力される。そしてこの大きな荷重の入力位置に近い側に、つまりスイベルブラケット側に単一面からなるピン梁部３２ｂをがロワーピン支持部に結合されている。このように大きな荷重の入力位置に近い側に、つまり荷重負担上有利な位置に上記ロワーピン支持部がピン梁部３２ｂで補強された状態で位置していることとなり、上記大荷重に耐えることができる。
【００７３】
本実施形態では、上記スイベルブラケット７のスイベルブラケット７の縦辺部５１から屈曲部５２及び上辺部５３に渡る部分は、外周に沿って配置された板状の外周膜部５５と、内周に沿って配置された内周膜部５６と、該内周膜部５６と外周膜部５５とを連結する板状の梁部５７とを備えた膜−梁−膜構造とされている。この構造は同じ重量における断面二次モーメントを大きくでき、軽量化を図りながら剛性，強度を向上できる。
【００７４】
また上述のように剛性，強度を向上できるので、スイベルブラケット７を真空ダイキャスト鋳造により製造することができる。そのため、剛性，強度の必要な部位の肉厚は厚くし、他の部位の肉厚は薄くするといった基本形状を採用する等設計上の自由度を高めることが可能となる。その結果スイベルブラケット７の軽量化，小型化をより一層容易確実に実現できる。
【００７５】
また推進機衝突荷重Ｆ１によって最も大きな引っ張り応力が発生する屈曲部５２の内周面に、上記真空ダイキャスト鋳造によるチル効果で許容応力が高くなっている表面高強度チル層を有する内周膜部５６を配置することができ、入力荷重を膜面全体の分布応力で負担することが可能となる。その結果、スイベルブラケット７の必要強度を確保しつつ軽量化，小型化を可能にできる。
【００７６】
上記スイベルブラケット７には推進機衝突荷重Ｆ１が直接加わることから、上記クランプブラケット５，６とは逆に推進機衝突荷重Ｆ１の方が前進スラスト荷重Ｆ２より大きくなる。この推進機衝突荷重Ｆ１によりスイベルブラケット７の内周面に大きな引っ張り応力ｆ１が発生し、外周面に大きな圧縮応力ｆ２が発生する。
【００７７】
本実施形態では、上記外周膜部５５が操舵筒部５０の船幅方向両側に配置され、内周膜部５６が操舵筒部５０の両側に配置された左右の側膜部６０，６０と、該両側膜部６０を連結するとともに操舵筒部５０を覆うように配置された中央膜部６１とから構成されているので、集中的な重量配置を行う必要がない。つまり屈曲部を厚肉，大型化することなく上記引っ張り力，圧縮力に対する屈曲部５２の強度，剛性を高めることができ、さらなる軽量化に貢献できる。
【００７８】
本実施形態では、上記縦辺部５１と操舵筒部５０とを連結する外側補強リブ６３が外周膜部５５に連続するように形成され、また内補強リブ６４が内周膜部５６に連続するように形成されている。そのため、推進機衝突荷重Ｆ１及び前進スラスト荷重Ｆ２により操舵筒部５０に加わる曲げモーメントに対する強度を高めることができる。即ち、断面二次モーメント中心から距離をおいた前，後位置に平面状の補強リブ６３，６４が配置された場合に、断面二次モーメントの高い増強効果が得られる。本実施形態では、補強リブ６３，６４が間隔をあけて配置されている外，内周膜部５５，５６に連続するように一体形成されているので、断面二次モーメントが大きくなり、効率のよい薄肉化が実現されている。
【００７９】
本実施形態では、チルト位置を規制するストッパ部６５が左右の側膜部６０に形成され、該側膜部６０と中央膜部６１とがストッパ部６５の側方部分ａを通る連続面とされているので、ストッパ部６５に加わる荷重を側膜部６０から中央膜部６１の面上に分散させることができ、ストッパ部６４に応力が集中するのを回避できる。
【００８０】
即ち、推進機衝突荷重Ｆ１の入力時には衝突部位（推進機，あるいはロアケース部分）からの衝撃荷重がスイベルブラケット７のステアリング軸下端付近から揺動機構の衝撃吸収機構まで伝播することとなる。この場合、ストッパ部６５に図１１に示すような側方部分ａや傾斜面ｗ２が存在しない場合には、ストッパ部に応力が集中することとなり、厚肉にして補強する必要がある。本実施形態では、上記衝撃荷重を上記側方部分ａを介して下部から上部にスムーズに伝播させることができ、またストッパ部６５のの周囲は傾斜面ｗ２となっているので、これらの点から応力集中を緩和できる。
【００８１】
本実施形態では、上記上辺部５３の左右側辺部５３ｂ，５３ｂ同士を筒状のチルト軸支持ボス部５３ｃで一体に結合したので、厚肉にすることなく外力に対する剛性を高めることができる。即ち、従来のチルト軸ボス部は、軽量化を図る観点から左右の軸受部があるだけで、両者の間を肉盗みして空洞にするのが一般的である。一方、チルト軸ボス部は内径部をステアリングガイドが摺動する構造であることから、負荷に対して破損はもとより弾性変形そのものも規定値以内に抑える必要がある。このため従来は、軸受部を厚肉にして対応しており、結果的に重量増加になっていた。
【００８２】
また本実施形態では、スイベルブラケット７の外周膜部５５及び内周膜部５６との間に一体面とみなされるような連結リブ５８，中間リブ５９を連続配置したので、一体面としてのつながりをもたせ、かつ形状を単純化させることにより、応力集中を回避することが可能となり、より一層軽量化を図ることができる。また鋳造時の各リブ廻りの湯流れを良好にでき、品質の向上を図ることができる。
【００８３】
上記内周膜部５６の肉厚を外周膜部５５の肉厚と同等以上としたので、推進機衝突荷重Ｆ１により最も大きな引っ張り力を受ける屈曲部５２の内周面の強度を過剰な厚肉とすることなく確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の一実施形態による船体の船尾に搭載された船外機の側面図である。
【図２】上記船尾に配設されたブラケットユニットの一部断面正面図である。
【図３】上記ブラケットユニットの斜視図である。
【図４】上記ブラケットユニットの左右のクランプブラケットの斜視図である。
【図５】上記クランプブラケットの右側側面図である。
【図６】上記クランプブラケットの左側側面図である。
【図７】上記クランプブラケットの断面正面図（図５のVII-VII 線断面図) である。
【図８】上記ブラケットユニットのスイベルブラケットの斜視図である。
【図９】上記スイベルブラケットの右側面図である。
【図１０】上記スイベルブラケットの断面左側面図（図１０のX-X 線断面図) である。
【図１１】上記スイベルブラケットの正面図である。
【図１２】上記スイベルブラケットの背面図である。
【図１３】上記スイベルブラケットの断面平面図（図９のXIII-XIII 線断面図) である。
【図１４】上記クランプブラケットのポンプ駆動用モータの収容部の断面図である。
【符号の説明】
【００８５】
１              船外機
２              船尾
４              船外機本体
５，６          クランプブラケット
７              スイベルブラケット
５０            操舵筒部
５１            縦辺部
５２            屈曲部
５３            上辺部
５３ａ          前部
５３ｂ          側辺部
５３ｃ          チルト軸支持ボス部
５５            外周膜部
５６            内周膜部
５７            梁部
６０            側膜部
６１            中央膜部
６３，６４      補強リブ
６５            ストッパ部
Ａ              揺動軸線
【図１】
2005319876.tif 000003
【図２】
2005319876.tif 000004
【図３】
2005319876.tif 000005
【図４】
2005319876.tif 000006
【図５】
2005319876.tif 000007
【図６】
2005319876.tif 000008
【図７】
2005319876.tif 000009
【図８】
2005319876.tif 000010
【図９】
2005319876.tif 000011
【図１０】
2005319876.tif 000012
【図１１】
2005319876.tif 000013
【図１２】
2005319876.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
2005319876.tif 000016