(57)【要約】【課題】  誤検出を防止し得る歩行者検出装置を提供する。【解決手段】  本実施形態に係る歩行者検出装置２０では、赤外線センサ３０Ａにより車両１０に接近または接触した被検出対象の温度を検出し温度信号として出力し、物理量センサ２７ａ〜２７ｃにより衝撃が加えられたことを検出して衝撃信号を出力する。ＥＣＵ２１による歩行者検出処理により、温度信号に基づいて被検出対象が歩行者であると判断され、衝撃信号が出力されていると判断され、また当該歩行者の存在方向と衝撃方向とがほぼ同方向であると判断され、さらに当該車両１０が移動していると判断された場合に、当該歩行者が当該車両１０に衝突したことを表す歩行者衝突信号をエアバック制御装置５０に出力する。これにより赤外線センサ３０Ａによる被検出対象の温度情報、存在方向情報や衝撃力の方向情報等に基づき当該車両１０と当該歩行者との衝突の有無を判断しているので誤検出を防止できる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、当該車両と歩行者との衝突を検出する歩行者検出装置であって、
前記車両に接近または接触した被検出対象の温度を検出し温度情報として出力する温度検出手段と、
衝撃が加えられたことを検出して衝撃情報を出力する衝撃検出手段と、
前記温度情報に基づいて前記被検出対象が歩行者であると判断し、かつ前記衝撃情報が出力されていると判断した場合、当該歩行者が衝突したことを表す歩行者衝突情報を出力する衝突情報出力手段と、
を備えることを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項２】
前記温度検出手段は、前記被検出対象の存在方向を検出して存在方向情報を出力する方向検出手段を備え、
前記衝突情報出力手段は、前記判断に加え、前記存在方向情報と前記衝撃情報とに基づいて前記温度検出手段により検出された被検出対象の存在方向と前記衝撃が加えられた方向とがほぼ同方向であると判断した場合、前記歩行者衝突情報を出力することを特徴とする請求項１記載の歩行者検出装置。
【請求項３】
前記車両の移動速度を検出して車速情報を出力する車速検出手段を備え、
前記衝突情報出力手段は、前記判断に加え、前記車速情報に基づいて前記車両が移動していると判断した場合、前記歩行者衝突情報を出力することを特徴とする請求項１または２記載の歩行者検出装置。
【請求項４】
前記温度検出手段および前記衝撃検出手段は、前記車両の前方または後方の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の歩行者検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられ、当該車両と歩行者との衝突を検出する歩行者検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に設けられ、当該車両と歩行者との衝突を検出する歩行者検出装置として、例えば、下記、特許文献１に開示されているようなものがある。この開示技術では、フロントバンパ内に設けた荷重センサまたは変位センサから出力される信号波形と、車速センサから出力される信号波形とに基づいて、歩行者であれば他車両や壁面、立ち木、電柱等の固定物（以下、単に「固定物」という。）よりも早い時間で荷重センサ等の信号波形が元に戻ることを利用して歩行者との衝突か固定物との衝突かを判別している（特許文献１；段落番号００２７〜００３２）。
【特許文献１】特開平１１−２８９９４号公報（２頁〜６頁、図１〜図１７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような従来の開示技術によると、荷重センサまたは変位センサから出力される信号波形が、歩行者に対するものであれば出力発生継続時間が固定物に対するものよりも短く、また出力レベルも固定物に対するものよりも低くなることに基づき、センサ出力の発生継続時間および出力レベルに所定範囲を設け、荷重センサ等から出力されるセンサ出力が当該所定範囲内にある場合には、歩行者が衝突したものと判定している。
【０００４】
そのため、荷重センサ等の出力波形がこのような範囲内にない場合には、たとえ歩行者が衝突していても固定物による衝突であるとして歩行者の衝突を検出することができないという課題がある。また荷重センサ等の出力波形がこのような範囲内にある場合には、質量や剛性の点で歩行者に近似した特性をもつ固定物であれば、それが歩行者でなくても歩行者との衝突であると誤検出し得るという課題がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、誤検出を防止し得る歩行者検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１記載の手段を採用する。この手段によると、温度検出手段により車両に接近または接触した被検出対象の温度を検出し温度情報として出力し、衝撃検出手段により衝撃が加えられたことを検出して衝撃情報を出力する。そして、温度情報に基づいて被検出対象が歩行者であると判断し、かつ衝撃情報が出力されていると判断した場合、当該歩行者が衝突したことを表す歩行者衝突情報を衝突情報出力手段により出力する。これにより、温度情報に基づいて被検出対象が歩行者であると判断しかつ衝撃情報が出力されていると判断した場合に、歩行者衝突情報を出力するので、例えば、質量や剛性の点で歩行者に近似した特性をもつ固定物が衝突しても、このような固定物は温度情報に基づいて歩行者であるとは判断されないので、確実に歩行者の衝突を検出することができる。
【０００７】
特許請求の範囲に記載の請求項２記載の手段を採用することによって、温度検出手段は、方向検出手段により被検出対象の存在方向を検出して存在方向情報を出力し、衝突情報出力手段は、請求項１記載の判断に加え、存在方向情報と衝撃情報とに基づいて、温度検出手段により検出された被検出対象の存在方向と衝撃が加えられた方向とがほぼ同方向であると判断した場合、歩行者衝突情報を出力する。これにより、温度検出手段により検出された被検出対象の存在方向と衝撃が加えられた方向とがほぼ同方向である場合に歩行者衝突情報を出力するので、当該被検出対象の存在方向とは異なった方向から衝撃が加えられた場合には歩行者衝突情報を出力しない。そのため、例えば、歩行者が接近した方向と立ち木等の固定物により衝撃が加えられた方向とが異なる場合には、歩行者衝突情報を出力しない。
【０００８】
特許請求の範囲に記載の請求項３記載の手段を採用することによって、車速検出手段により車両の移動速度を検出して車速情報を出力し、衝突情報出力手段は、請求項１または２記載の判断に加え、車速情報に基づいて車両が移動していると判断した場合、歩行者衝突情報を出力する。これにより、車両が移動していると判断された場合に歩行者衝突情報を出力するので、当該車両が移動していない場合、つまり駐停車している場合には歩行者衝突情報を出力しない。そのため、歩行者に対する交通事故発生事案の最も一般的なものである車両の移動時に絞って当該歩行者検出装置を機能させることができる。
【０００９】
特許請求の範囲に記載の請求項４記載の手段を採用することによって、温度検出手段および衝撃検出手段は、車両の前方または後方の少なくとも一方に設けられていることから、当該車両の前方または後方から接近または接触する歩行者等を被検出対象とすることができる。これにより、歩行者に対する交通事故発生事案の最も一般的な車両の前方からの衝突はもとより車両の後方に対する衝突についても当該歩行者検出装置を機能させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、温度情報に基づいて被検出対象が歩行者であると判断しかつ衝撃情報が出力されていると判断した場合に、歩行者衝突情報を出力するので、例えば、質量や剛性の点で歩行者に近似した特性をもつ固定物が衝突しても、このような固定物は温度情報に基づいて歩行者であるとは判断されないので、確実に歩行者の衝突を検出することができる。したがって、誤検出を防止することができる。
【００１１】
請求項２の発明では、温度検出手段により検出された被検出対象の存在方向と衝撃が加えられた方向とがほぼ同方向である場合に歩行者衝突情報を出力するので、当該被検出対象の存在方向とは異なった方向から衝撃が加えられた場合には歩行者衝突情報を出力しない。そのため、例えば、歩行者が接近した方向と立ち木等の固定物により衝撃が加えられた方向とが異なる場合には、歩行者衝突情報を出力しない。したがって、固定物により衝撃が加えられたと同時期にそれとは異なる方向から歩行者が当該車両に接近していた場合においても誤検出を防止することができる。
【００１２】
請求項３の発明では、車両が移動していると判断された場合に歩行者衝突情報を出力するので、当該車両が移動していない場合、つまり駐停車している場合には歩行者衝突情報を出力しない。そのため、歩行者に対する交通事故発生事案の最も一般的なものである車両の移動時に絞って当該歩行者検出装置を機能させることができる。したがって、より現実的な交通事故事案に即して誤検出を防止することができる。
【００１３】
請求項４の発明では、歩行者に対する交通事故発生事案の最も一般的な車両の前方からの衝突はもとより車両の後方に対する衝突についても当該歩行者検出装置を機能させることができる。したがって、当該車両が前進する場合に加えて、後退する場合にも誤検出を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の歩行者検出装置を、歩行者保護用のエアバックシステムに適用した一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。まず、本実施形態に係るエアバックシステムの構成概要を図１を参照して説明する。
【００１５】
図１(A) に示すように、本エアバックシステムは、車両１０に搭載されており、主に、歩行者検出装置２０、エアバック制御装置５０およびエアバック７０等により構成されている。そして、当該車両１０と図略の歩行者とが衝突した場合に、当該車両１０のエンジンフード内またはエンジンフード外でエアバック７０を展開させることによって、衝突した歩行者に加えられる衝撃を軽減することを可能にしている。具体的には、例えば、歩行者と当該車両１０との衝突を検出した歩行者検出装置２０がエアバック制御装置５０に対して歩行者衝突情報を出力することにより、エアバック制御装置５０がエアバック７０やエンジンフードの跳ね上げ機構等を作動させる。これにより、跳ね上げられたエンジンフードの内側または外側でエアバック７０が展開するため、当該歩行者に与え得る衝撃を緩和することが可能となる。
【００１６】
ここで、本発明の実施形態の一例となる歩行者検出装置２０の構成を図１(B) に基づいて説明する。図１(B) に示すように、歩行者検出装置２０は、当該車両１０に接近または接触した歩行者等の被検出対象の温度を検出し温度情報として出力する赤外線センサ３０Ａと、衝撃が加えられたことを検出して衝撃情報を出力する物理量センサ２７ａ、２７ｂ、２７ｃと、温度情報に基づいて被検出対象が歩行者であると判断し、かつ衝撃情報が出力されていると判断した場合、当該歩行者が衝突したことを表す歩行者衝突情報を出力するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１と、により構成されている。
【００１７】
ＥＣＵ２１は、図略のＣＰＵ(Central Processing Unit )を中心に、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、Ｉ／Ｏ(Input/Output Interface)や図略の通信インターフェイス等を含むＡＳＩＣ（Application Specified Integrate Circuit)タイプのマイクロコンピュータ（以下「マイコン」という。）により構成されており、当該ＣＰＵは、Ｉ／Ｏを介して車輪速センサ２５、物理量センサ２７ａ〜２７ｃ、赤外線センサ３０Ａ等に、また通信インターフェイスを介してエアバック制御装置５０に、それぞれ接続可能に構成されている。なお、このＥＣＵ２１は、特許請求の範囲に記載の「衝突情報出力手段」に相当し得るものである。
【００１８】
車輪速センサ２５は、車両１０の車輪１２の近傍に設けられ、当該車輪１２の回転速度を検出しそれを車輪速信号（車速情報）としてＥＣＵ２１に出力し得る検出器である。ＥＣＵ２１では、車輪速センサ２５から入力される車輪速信号に基づいて当該車両１０の車輪１２が回転しているか否かを判断することによって当該車両１０が移動（走行）しているか否かを判断する。この車輪速センサ２５は、特許請求の範囲に記載の「車速検出手段」に相当し得るものである。
【００１９】
なお、本実施形態のように、１つの車輪１２の回転速度を検出するものでは、当該車両１０の移動の有無あるいは車速（当該車両１０の移動速度）の概算値しか得られない。そのため、正確な車速を算出するためには、例えば、車両１０の対角状位置する車輪１２（前方右側の車輪１２と後方左側の車輪１２）に設けられた２つの車輪速センサ２５から出力される２系統の車輪速信号に基づいて車速演算を行うことが必要となる。
【００２０】
物理量センサ２７ａ〜２７ｃは、外部から受ける衝撃力を物理量として検出しそれを衝撃信号（衝撃情報）としてＥＣＵ２１に出力し得る検出器で、例えば、加速度センサ、変位センサ、圧力センサ等がこれらに相当する。この物理量センサ２７ａ〜２７ｃは、特許請求の範囲に記載の「衝撃検出手段」に相当し得るものである。これらの物理量センサ２７ａ〜２７ｃは、当該車両１０のフロントバンパ１４の内部に設けられており、例えば、図２(A) および図２(B) に示すように、当該車両１０の前方右側に物理量センサ２７ａ、同前方ほぼ中央に物理量センサ２７ｂ、同前方左側に物理量センサ２７ｃが、それぞれ位置するようにフロントバンパ１４に複数個埋設されている。
【００２１】
これにより、例えば、当該車両１０の前方ほぼ正面、ほぼ右側またはほぼ左側に歩行者等の被検出対象が衝突した場合に物理量センサ２７ａ〜２７ｃによって当該被検出対象による衝撃力を検出することができる。また、本実施形態のように、フロントバンパ１４に複数個の物理量センサ２７ａ〜２７ｃを埋設した場合には、物理量センサ２７ａ〜２７ｃから出力されるそれぞれの衝撃信号の大きさ（電圧値の大小）、出力タイミング、出力期間や遅延時間等を分析する演算処理をＥＣＵ２１に行うことによって、当該衝撃力が加えられた方向を衝突方向情報として検出することができる。
【００２２】
また、ＥＣＵ２１では、物理量センサ２７ａ〜２７ｃから入力される衝撃信号を波形解析することによって、衝突した被検出対象の質量や剛性（堅さ、柔らかさ）から、当該被検出対象がヒト（人間）であるか固定物あるかを判断することもできる。
【００２３】
赤外線センサ３０Ａは、ヒトや物体から放射される熱線による熱エネルギー量を検出しそれを温度信号（温度情報）としてＥＣＵ２１に出力し得る検出器で、例えば、図２(A) に示すようにフロントバンパ１４の左右や、また図２(B) に示すようにバックミラー１６の裏側（鏡面でない側）に設けられている。一般に、ヒトの体温は３６度前後であることから、例えば、３２度以上４３度以下の範囲（所定範囲）内の温度を示す温度信号がＥＣＵ２１に入力された場合には当該被検出対象はヒト、つまり歩行者であると判断し、それ以外の温度範囲を示す温度信号がＥＣＵ２１に入力された場合には当該被検出対象は歩行者以外の例えば固定物であると判断する。なお、この赤外線センサ３０Ａの構成例として、例えば図３(A) 〜図３(C) に示されるものが挙げられる。またこれらの赤外線センサ３０Ａ〜３０Ｃは、特許請求の範囲に記載の「温度検出手段」に相当し得るものである。
【００２４】
例えば、図３(A) に示すように、矩形平面状の平面ホルダ３０A1に単画素の赤外線センサ素子３２を複数個、例えば３６個を６行６列のマトリックス状に２次元に配置して構成した赤外線センサ３０Ａや、図３(B) に示すように、同様の赤外線センサ素子３２を５行５列のマトリックス状に配置して矩形曲面状の曲面ホルダ３０B1に３次元状に設けた赤外線センサ３０Ｂ等が例示される。このように赤外線センサ３０Ａ、３０Ｂでは、単画素の赤外線センサ素子３２を複数個まとめてマトリックス状に配置することにより、それぞれの赤外線センサ素子３２から検出される温度信号の信号値分布から当該被検出対象の存在方向を把握することができる。また赤外線センサ３０Ｂのように赤外線センサ素子３２を曲面状（３次元）に配置することによって、検出角度を拡大することができる。これにより、赤外線センサ３０Ａ、３０Ｂから入力される複数の温度信号（存在方向情報）をＥＣＵ２１により信号処理することで、被検出対象の存在方向を得ることができる。なお、マトリックスを構成する赤外線センサ素子３２の数を増やすことによって検出精度を向上させることができる。
【００２５】
また、図３(C) に示すように、１つの単画素の赤外線センサ素子３２を可働ホルダ３０C1に設け、この可働ホルダ３０C1をアクチュエータ３０C2により左右（同図に示す矢印方向）に例えば１８０度の範囲で首振り可能に構成することによって、アクチュエータ３０C2の制御信号と当該赤外線センサ素子３２から出力される温度信号とに基づいて、当該被検出対象の存在方向を把握することができる。即ち、アクチュエータ３０C2を制御する制御信号により当該アクチュエータ３０C2により方向を制御されている赤外線センサ素子３２の正面方向がわかるので、その方向情報と赤外線センサ素子３２から出力される温度情報とに基づいて被検出対象の存在方向（存在方向情報）を得ることができる。この赤外線センサ３０Ｃの場合、１８０度の範囲で赤外線センサ素子３２が可働するので、赤外線センサ３０Ｂのものよりも広範囲に被検出対象を検出することができる。また赤外線センサ素子３２が一つですむため、安価なセンサになる。なお、可働ホルダ３０C1に、図３(A) に示すようなマトリックス状に配置した複数の赤外線センサ素子３２を設けることによって方向検出の分解能を向上することができる。
【００２６】
なお、図３(A) に示す赤外線センサ３０Ａおよび図３(B) に示す赤外線センサ３０Ｂは、図２(A) に示すように車両１０のフロントバンパ１４に設けることができ、また図３(C) に示す赤外線センサ３０Ｃは、図２(B) に示すように車両１０のバックミラー１６の裏側に設けることができる。これにより、例えば、赤外線センサ３０Ａ、３０Ｂの場合では、赤外線センサから得れる存在方向情報と、前述したようにフロントバンパ１４に埋設した物理量センサ２７ａ〜２７ｃから得られる衝撃方向情報と、のマッチングがとり易いので、誤検出を減少させることができる。また、赤外線センサ３０Ｃの場合では、バックミラー１６の裏側に設けられるので、当該赤外線センサ素子３２の表面に汚れ等が付着し難くく、赤外線センサ素子３２の劣化を防ぐことができる。さらにバックミラー１６の裏側から車両１０の前方向には、フロントガラス以外に熱線の到来を遮るものが存在しないので、誤検出を抑制することができる。
【００２７】
また、図３(A) および図３(B) に示される赤外線センサ３０Ａ、３０Ｂを図２(B) に示すように、バックミラー１６の裏側に設けた場合には、フロントバンパ１４に物理量センサ２７ａ〜２７ｃを埋設する。この場合、図２(A) の場合に比べると、赤外線センサから得れる存在方向情報と、フロントバンパ１４の物理量センサ２７ａ〜２７ｃから得られる衝突位置情報と、のマッチングはとり難くはなるが、例えば、バックミラー１６の裏側にマトリックス状に配置する赤外線センサ素子３２の数量を増加させる等の対策を採ることにより、赤外線センサ３０Ｃのようにアクチュエータ３０C2等の可動部を設けることなく、被検出対象の存在方向の誤検出を抑制することができる。
【００２８】
なお、物理量センサ２７ａ〜２７ｃや赤外線センサ３０Ａ〜３０Ｃは、上述したようにフロントバンパ１４やバックミラー１６に設けられる場合に限られることはなく、例えば車両１０の後方に位置するリアバンパ１５に設けても良い（図１(A) 参照）。これにより、当該車両１０の後部にエアバック７０を設けることで、当該車両１０が後退したときに歩行者と衝突したような場合でも当該後部のエアバックシステムを作動させることができる。また、本実施形態では、ＥＣＵ２１とエアバック制御装置５０とを別個に構成したが、これに限られることはなく、例えば、ＥＣＵ２１の機能をエアバック制御装置５０によって実現しても良い。これにより、マイコン等の部品点数を減らすことができる。
【００２９】
次に、ＥＣＵ２１のマイコンにより実行される歩行者検出処理の流れを図４に基づいて説明する。なお、この歩行者検出処理は、当該マイコンを構成するＲＯＭに格納される歩行者検出プログラムを当該マイコンのＣＰＵが例えばタイマ割り込み等により所定周期（例えば５ミリ秒）ごとに繰り返し実行することにより実現されている。
【００３０】
図４に示すように、歩行者検出処理では、所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１により各種センサデータを取得する処理が行われる。具体的には、前述した赤外線センサ３０Ａ（または赤外線センサ３０Ｂ、３０Ｃ）から温度信号（温度情報）を、また物理量センサ２７ａ〜２７ｃから衝撃信号（衝撃情報）を、さらに車輪速センサ２５から車輪速信号（車速情報）を、それぞれ入力する。
【００３１】
次のステップＳ１０３では、赤外線センサ３０Ａ（または赤外線センサ３０Ｂ、３０Ｃ）で歩行者を検出したか否かを判断する処理が行われる。即ち、ステップＳ１０１により取得された赤外線センサ３０Ａ等からの温度信号（温度情報）に基づいて、被検出対象が放射する熱線による温度が所定範囲内であるか否かを判断する。そして、当該熱線による温度が所定範囲内であると判断された場合には（Ｓ１０３でＹｅｓ）、被検出対象はヒトである、つまり歩行者である蓋然性が高いので、続くステップＳ１０５に処理を移行する。一方、当該熱線による温度が所定範囲内であると判断されない場合には（Ｓ１０３でＮｏ）、当該被検出対象はヒト以外の例えば固定物である蓋然性が高いので、エアバック７０を展開させる必要はない。そのため、本歩行者検出処理を終了する。
【００３２】
続くステップＳ１０５では、物理量センサ２７ａ〜２７ｃで衝撃を検出したか否かを判断する処理が行われる。即ち、ステップＳ１０１により取得された衝撃信号（衝撃情報）の有無に基づいて、当該車両１０に当該歩行者（被検出対象）が衝突したか否かを判断する。そして、当該歩行者が衝突したと判断された場合には（Ｓ１０５でＹｅｓ）、続くステップＳ１０７に処理を移行する。一方、当該歩行者が衝突したとは判断されない場合には（Ｓ１０５でＮｏ）、当該歩行者は当該車両１０には衝突していないと判断できるので、本歩行者検出処理を終了する。
【００３３】
続くステップＳ１０７では、当該歩行者の存在方向と衝撃方向とはほぼ同方向であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、ステップＳ１０１により取得された複数の温度信号（存在方向情報）をＥＣＵ２１により信号処理することで当該歩行者の存在方向を得ることができ、またステップＳ１０１により取得された複数の衝撃信号をＥＣＵ２１により分析処理することで当該衝撃方向が加えられた方向を衝突方向情報として得ることができるので、この存在方向情報と衝突方向情報とに基づいてこれら両方向がほぼ同方向であるか否かを判断する。そして、両方向がほぼ同方向であると判断された場合には（Ｓ１０７でＹｅｓ）、次のステップＳ１０９に処理を移行する。一方、両方向がほぼ同方向であると判断されない場合には（Ｓ１０７でＮｏ）、例えば、歩行者が接近した方向（車両１０の前方右側）と立ち木等の固定物により衝撃が加えられた方向（車両１０の前方左側）とが異なる場合には、当該車両１０に接近または接触した当該歩行者と物理量センサ２７ａ〜２７ｃにより検出された衝撃とは直接的な関連性がなく、当該歩行者は当該車両１０には衝突していないと判断できるので、特にエアバック７０を展開させる必要はない。そのため、本歩行者検出処理を終了する。
【００３４】
次のステップＳ１０９では、当該車両１０が移動しているか否かを判断する処理が行われる。即ち、ステップＳ１０１により取得された車輪速信号（車速情報）に基づいて、当該車両１０が動いているか否かを判断する。そして、当該車両１０が動いている、つまり移動していると判断された場合には（Ｓ１０９でＹｅｓ）、当該車両１０に衝突したと判断される当該歩行者を保護するため、続くステップＳ１１１によりエアバック制御装置５０に対し、歩行者が衝突したことを表す歩行者衝突信号（歩行者衝突情報）を出力する。一方、当該車両１０が動いているとは判断されない場合には（Ｓ１０９でＮｏ）、当該車両１０の移動時に絞って当該歩行者検出装置２０を機能させる目的から、本歩行者検出処理を終了する。
【００３５】
なお、上述したステップＳ１０７およびステップＳ１０９による各判断処理を行うことなく、次のステップＳ１１１による歩行者衝突信号の出力処理を行うように処理の流れを構成しても良い。即ち、これら以前のステップＳ１０３により温度情報に基づいて被検出対象が歩行者であると判断し（Ｓ１０３でＹｅｓ）、かつステップＳ１０５により衝撃情報が出力されていると判断した場合には（Ｓ１０５でＹｅｓ）、例えば、質量や剛性の点で歩行者に近似した特性をもつ固定物が衝突しても、このような固定物は温度情報に基づいて歩行者であるとはステップＳ１０３により判断されないので（Ｓ１０３でＮｏ）、ステップＳ１０７やステップＳ１０９による判断処理を行われることがなくても、確実に歩行者の衝突を検出することができ、誤検出を防止することができる。
【００３６】
続くステップＳ１１１では、エアバック制御装置５０に歩行者衝突信号を出力する処理が行われる。この信号を受信したエアバック制御装置５０は、図略のエンジンフードの跳ね上げ機構を作動させるとともに、エアバック７０の展開制御を行うことによって、跳ね上げられたエンジンフード内側または外側でエアバック７０を展開させる。これにより、展開されたエアバック７０によって当該車両１０に衝突した当該歩行者に与え得る衝撃を緩和することができる。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態に係る歩行者保護用のエアバックシステムに適用した歩行者検出装置２０によると、赤外線センサ３０Ａ（赤外線センサ３０Ｂ、３０Ｃ）により車両１０に接近または接触した被検出対象の温度を検出し温度信号（温度情報）として出力し、物理量センサ２７ａ〜２７ｃにより衝撃が加えられたことを検出して衝撃信号（衝撃情報）を出力する。そして、ＥＣＵ２１による歩行者検出処理によって、温度信号に基づいて被検出対象が歩行者であると判断され（Ｓ１０３でＹｅｓ）、衝撃信号が出力されていると判断され（Ｓ１０５でＹｅｓ）、また当該歩行者の存在方向と衝撃方向とがほぼ同方向であると判断され（Ｓ１０７でＹｅｓ）、さらに当該車両１０が移動していると判断された場合（Ｓ１０９でＹｅｓ）には、当該歩行者が当該車両１０に衝突したことを表す歩行者衝突信号（歩行者衝突情報）をエアバック制御装置５０に出力する（Ｓ１１１）。これにより、例えば、質量や剛性の点で歩行者に近似した特性をもつ固定物が衝突しても、このような固定物は温度情報に基づいて歩行者であるとは判断されないので（Ｓ１０３でＮｏ）、また歩行者が接近した方向と立ち木等の固定物により衝撃が加えられた方向とが異なる場合には当該歩行者の存在方向と衝撃方向とがほぼ同方向であると判断されないので（Ｓ１０７でＮｏ）、当該車両１０と当該歩行者との衝突を確実に検出することができる。したがって、物理量センサ２７ａ〜２７ｃから出力される信号波形に基づく判断に加えて、赤外線センサ３０Ａ〜３０Ｃによる被検出対象の温度情報および被検出対象の存在方向情報や被検出対象により加えられた衝撃力の方向情報等にも基づいて当該車両１０と当該歩行者との衝突の有無を判断しているので、誤検出を防止することができる。
【００３８】
なお、歩行者検出装置２０の赤外線センサ３０Ａ〜３０Ｃや物理量センサ２７ａ〜２７ｃを、例えば車両１０の後方に位置するリアバンパ１５に設けることによって、上述した車両１０の前方に設けられるエアバックシステムと同様に、当該車両１０が後退したときに歩行者と衝突したような場合でも、当該車両１０の後部に設けられたエアバック７０を展開させることができる。これにより、車両１０がバックした際に歩行者と衝突したような場合であっても、展開されたエアバック７０によって当該車両１０に衝突した当該歩行者に与え得る衝撃を緩和することができる。
【００３９】
また、上述した歩行者検出処理のステップＳ１０９による判断処理を行うことなく、ステップＳ１１１による歩行者衝突信号の出力処理を行うように処理の流れを構成しても良い。即ち、当該車両１０が移動しているか否かを判断することなく、これら以前のステップＳ１０３により温度情報に基づいて被検出対象が歩行者であると判断し（Ｓ１０３でＹｅｓ）、ステップＳ１０５により衝撃情報が出力されていると判断し（Ｓ１０５でＹｅｓ）、かつ当該歩行者の存在方向と衝撃方向とはほぼ同方向であると判断した場合（Ｓ１０７でＹｅｓ）、ステップＳ１１１によりエアバック制御装置５０に歩行者衝突信号を出力することによって、例えば、駐停車中の当該車両１０に自動二輪車両等が衝突したような状況があれば、当該自動二輪車両の運転者は歩行者ではないが、当該エアバック７０の展開により当該運転者を保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１(A) は、本発明の一実施形態に係る歩行者検出装置を適用した車両のエアバックシステムの構成概要を示す説明図で、図１(B) は、歩行者検出装置２０の電気的構成およびエアバックシステムとの接続関係を示すブロック図である。
【図２】物理量センサおよび赤外線センサが設けられる位置を示す説明図で、図２(A) は赤外線センサをフロントバンパに設けた例、図２(B) は赤外線センサをバックミラーの裏側に設けた例、をそれぞれ示すものである。
【図３】赤外線センサの構成例を示す説明図で、図３(A) は平面ホルダに赤外線センサ素子をマトリックス状に配置した例、図３(B) は曲面ホルダに赤外線センサ素子をマトリックス状に配置した例、図３(C) は可働ホルダに単画素の赤外線センサ素子を設けた例、をそれぞれ示すものである。
【図４】歩行者検出装置のＥＣＵにより実行される歩行者検出処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０…車両
１４…フロントバンパ
１５…リアバンパ
１６…バックミラー
２０…歩行者検出装置
２１…ＥＣＵ（衝突情報出力手段）
２５…車輪速センサ（車速検出手段）
２７ａ、２７ｂ、２７ｃ…物理量センサ（衝撃検出手段）
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ…赤外線センサ（温度検出手段、方向検出手段）
３２…赤外線センサ素子
５０…エアバック制御装置
７０…エアバック
【図１】
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【図２】
2005201658.tif 000004
【図３】
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【図４】
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