(57)【要約】    【課題】  車速が上昇してもエンジン回転が停滞することによるドライバーへの違和感を防止する。    【解決手段】  目標エンジントルク算出手段４１は、車両の運転状態（車速、アクセル開度）に基づいてドライバー目標エンジントルクを算出する。トランスミッション制御装置３０は、エンジン回転数Ｎｅに基づいてクラッチ締結トルクＴｃを算出する。トルク補正量算出手段４２は、クラッチ締結トルクＴｃ及びドライバー目標エンジントルクに基づいてトルク補正量を算出する。補正後目標エンジントルク算出手段４５は、目標エンジントルクとトルク補正量とを加算して補正後の目標エンジントルクを算出する。そして、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジントルクを制御する。【選択図】  図２
2005232983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の入力側にクラッチを備えるエンジントルク制御装置において、
車両の運転状態に基づいて目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
エンジン回転数に基づいてクラッチの締結トルクを算出するクラッチ締結トルク算出手段と、
前記クラッチ締結トルクに基づいて前記目標エンジントルクに対する補正量を算出するトルク補正量算出手段と、
前記目標エンジントルク及び前記トルク補正量に基づいて補正後の目標エンジントルクを算出する補正後目標エンジントルク算出手段と、
前記補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジントルク制御装置。
【請求項２】
前記トルク補正量算出手段は、前記クラッチ締結トルク及び前記目標エンジントルクに基づいてトルク補正量を算出することを特徴とする請求項１記載のエンジントルク制御装置。
【請求項３】
前記トルク補正量算出手段は、前記目標エンジントルクと前記クラッチ締結トルクとの比に基づいて前記トルク補正量を算出することを特徴とする請求項２記載のエンジントルク制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ締結トルクに基づいてリミッタトルクを算出するリミッタトルク算出手段と、
前記リミッタトルクと前記補正後目標エンジントルクとの小さい方のトルクを出力目標エンジントルクとして選択する出力目標エンジントルク選択手段と、を備え、
前記エンジントルク制御手段は、前記出力目標エンジントルクに基づいてエンジントルクを制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジントルク制御装置。
【請求項５】
前記リミッタトルク算出手段は、変速機の入力側回転数及び前記クラッチ締結トルクに基づいてリミッタトルクを算出することを特徴とする請求項４記載のエンジントルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジントルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、車両用電磁パウダクラッチの制御方法において、車両の発進時に、スロットル開度から定められた目標ミート回転数と、実際のエンジン回転数との偏差を算出し、この偏差分、目標ミート回転数を補正して補正目標ミート回転数を設定し、この補正目標ミート回転数にエンジン回転数が合うように電磁パウダクラッチへの励磁電流を補正制御することが記載されている。
【特許文献１】特開２０００−１１０８５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、エンジン回転数が補正目標ミート回転数に安定するようクラッチ締結トルクを補正するため、車速が上昇してもアクセルの踏み込みに対してエンジン回転数が停滞してしまう。このため、車速が上昇してもエンジン回転数が停滞することにより、ドライバーに違和感を与えるという問題があった。
本発明は、このような問題に着目してなされたもので、車速が上昇してもエンジン回転が停滞することによるドライバーへの違和感を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
そのため本発明では、変速機の入力側にクラッチを備えるエンジントルク制御装置において、目標エンジントルク、クラッチの締結トルク及び目標エンジントルクに対する補正量を算出し、これらに基づいて補正後の目標エンジントルクを算出して、このトルクに基づいてエンジントルクを制御する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、補正後の目標エンジントルクによりトルク制御が行われるため、エンジン回転の停滞を防止することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は、車両の構成図である。
エンジン１には、エンジン１からの動力をダンパ２及び発進クラッチ３（湿式多板クラッチ）を介して無段変速機５に伝達するエンジン動力伝達軸４が接続されている。
無段変速機５は、プライマリプーリー６とセカンダリプーリー７と、これらのプーリー６，７に回巻されプライマリプーリー６の回転力をセカンダリプーリー７に伝達するベルト８と、プーリー６，７にそれぞれ設けられた油圧ピストン１４とを含んで構成されている。
【０００７】
油圧ピストン１４の制御によりプーリー比を変化させて変速比を無段階に制御可能である。
無段変速機５のセカンダリプーリー７には、エンジン１側からの動力を出力する出力軸９が接続されている。出力軸９からの動力は、ファイナルギア１０、ディファレンシャル１１及び駆動軸１２を介してタイヤ１３を駆動する。
【０００８】
また、無段変速機５のプライマリプーリー６には、この回転数Ｎｔ（タービン回転数）に応じた信号を出力するプライマリプーリー回転数センサ１６が配設される一方、セカンダリプーリー７には、この回転数Ｎｓに応じた信号を出力するセカンダリプーリー回転数センサ１７が配設されている。
これらの出力信号がトランスミッション制御装置３０（図には、「ＴＣＵ」と示す）に入力される。
【０００９】
トランスミッション制御装置３０は、プライマリプーリー回転数センサ１６及びセカンダリプーリー回転数センサ１７等からの出力信号に基づいて、プライマリプーリー回転数Ｎｔ、セカンダリプーリー回転数Ｎｓ及びクラッチ締結トルクＴｃ等を算出する。これらの算出結果はエンジン制御装置４０（図には、「ＥＣＵ」と示す）に入力される。なお、トランスミッション制御装置３０は、変速比変更信号を無段変速機５に出力して変速比を変更可能である。
【００１０】
エンジン制御装置４０には、各種センサからの出力信号が入力される。
例えば、エンジン１の回転数Ｎｅに応じた信号を出力するエンジン回転数センサ１５、車速Ｖｓｐに応じた信号を出力する車速センサ１８、アクセル開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ１９などが設けられ、これらの信号がエンジン制御装置４０に入力される。
【００１１】
エンジン制御装置４０は、これらの信号に基づいてエンジン１の運転状態を検出し、スロットルアクチュエータに出力信号を送り、電制スロットル弁の開度を調整することでエンジントルクの制御を行う。なお、エンジン制御装置４０にて算出したエンジン回転数Ｎｅは、トランスミッション制御装置３０に入力される。
次に、図２の制御ブロック図を用いて説明する。
【００１２】
前述の通り、トランスミッション制御装置３０は、プライマリプーリー回転数センサ１６及びセカンダリプーリー回転数センサ１７の入力信号と、エンジン制御装置４０からのエンジン回転数Ｎｅに基づいて、プライマリプーリー回転数Ｎｔ、セカンダリプーリー回転数Ｎｓ及びクラッチ締結トルクＴｃをそれぞれ算出する。
ここで、クラッチ締結トルクＴｃは、エンジン回転数Ｎｅの２乗と、発進クラッチ３の容量係数（定数）との乗算により算出する（Ｔｃ＝τＮｅ2）。
【００１３】
エンジン制御装置４０は、ドライバー目標エンジントルク算出手段４１、トルク補正量算出手段４２、補正後目標エンジントルク算出手段４３、リミッタトルク算出手段４４及び出力目標エンジントルク選択手段４５から大別構成され、各種センサの入力信号等と、トランスミッション制御装置３０による各値との入力によって出力目標エンジントルクを算出する。出力目標エンジントルクを算出した後は、スロットルアクチュエータに出力信号を送り、スロットル弁の開度を調整することでエンジントルクを制御する。
【００１４】
ドライバー目標エンジントルク算出手段４１は、車両の運転状態に基づいて、具体的には目標駆動力算出マップに基づいて目標駆動力（ドライバー目標駆動力）を算出する。このマップは、車速及びアクセル開度から目標駆動力を算出するものであり、アクセル開度が大きく且つ車速が低い場合には目標駆動力が大きくなる傾向にあり、同じアクセル開度であっても車速が高い場合には、目標駆動力が小さくなる。
【００１５】
そして、ドライバー目標駆動力を算出した後は、この駆動力に、タイヤ有効半径からファイナルギア比を除算した値（タイヤ有効半径／ファイナルギア比）を乗算する。
そして、この値に、セカンダリプーリー回転数Ｎｓからプライマリプーリー回転数Ｎｔを除した値であるトランスミッションギア比（ＴＭギア比＝セカンダリプーリー回転数Ｎｓ／プライマリプーリー回転数Ｎｔ）を除算する。このようにして算出された値がドライバー目標エンジントルクに相当する。このドライバー目標エンジントルクは、トルク補正量算出手段４２と補正後目標エンジントルク算出手段４３とにそれぞれ入力される。
【００１６】
なお、ドライバー目標エンジントルク算出手段４１は、目標駆動力にタイヤ有効半径からファイナルギア比を除算した値（タイヤ有効半径／ファイナルギア比）を乗算した値と、プライマリプーリー回転数Ｎｔとセカンダリプーリー回転数Ｎｓとの回転差（プライマリプーリー回転数Ｎｔ−セカンダリプーリー回転数Ｎｓ）とに基づいてドライバー目標エンジントルクを算出してもよい。
【００１７】
また、ドライバー目標エンジントルク算出手段４１は、ドライバー目標エンジントルクではなく、他の一般的な目標エンジントルク、例えば、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度またはアクセル開度から目標エンジントルクを算出して、これを後述する補正対象とするようにしてもよい。
トルク補正量算出手段４２は、クラッチ締結トルクＴｃ及びドライバー目標エンジントルクに基づいて、ドライバー目標エンジントルクに対する補正量を算出する。
【００１８】
具体的には、トランスミッション制御装置３０により算出されたクラッチ締結トルクＴｃをドライバー目標エンジントルクで除算したトルク比を算出する（トルク比＝クラッチ締結トルクＴｃ／ドライバー目標エンジントルク）。そして、トルク比の上限を１にした後、トルク補正率算出テーブルからトルク補正率を算出する。
このトルク補正率算出テーブルは、トルク比が大きい場合にはトルク補正率が小さく、トルク比が小さい場合にはトルク補正率が大きくなる。なお、このトルク補正率算出テーブルの補正パターンを変更することでトルク補正率を変更可能である。
【００１９】
そして、トルク補正率とドライバー目標エンジントルクとの乗算によりトルク補正量を算出する（トルク補正量＝ドライバー目標エンジントルク×トルク補正率）。
なお、トルク補正量算出手段４２は、エンジン動力伝達軸４の入力側と出力側とにそれぞれ配設されたセンサ（エンジン回転数センサ１５、プライマリプーリー回転数センサ１６）に基づく回転数の速度比若しくは差回転からトルク補正量を算出してもよい。なお、所定時間におけるエンジン１の回転上昇の傾きであるｄＮｅ／ｄｔを補正量としてもよい。
【００２０】
これにより、エンジン回転数Ｎｅの上昇のチューニングが可能になり、エンジン回転の停滞感を抑制すると共に、アクセルペダルの踏み込み量などに応じて自由にエンジン回転数を演出可能となる。
補正後目標エンジントルク算出手段４３は、ドライバー目標エンジントルクとトルク補正量とに基づいて補正後の目標エンジントルクを算出する。具体的には、ドライバー目標エンジントルクとトルク補正量とを加算することにより補正後の目標エンジントルクを算出する。
【００２１】
なお、補正後目標エンジントルク算出手段４３は、ドライバー目標エンジントルクとクラッチ締結トルクＴｃとの差に基づいて補正後の目標エンジントルクを算出するようにしもよい。
また、リミッタトルク算出手段４４は、クラッチ締結トルクＴｃに基づいて、リミッタトルク算出テーブルを用いてリミッタトルクを算出する。このリミッタトルク算出テーブルは、クラッチ締結トルクＴｃに応じて算出され、クラッチ締結トルクＴｃが所定値以下まではリミッタトルクが低下する傾向にある一方、所定値を越えたらトルクリミットが上昇する傾向にある。
【００２２】
なお、リミッタトルク算出手段４４は、クラッチ締結トルクＴｃ及び無段変速機５の入力側回転数であるプライマリプーリー６の回転数Ｎｔに基づいてリミッタトルクを算出するようにしてもよい。
出力目標エンジントルク選択手段４５は、リミッタトルクと補正後の目標エンジントルクとを比較して小さい方のトルクを出力目標エンジントルクとして選択する。そして、出力目標エンジントルクに基づいてスロットルアクチュエータに出力信号を送り、スロットル弁の開度を調整することでエンジントルクを制御する。
【００２３】
次に、補正後の目標エンジントルクによるエンジン回転数の変化について図３を用いて説明する。図３は、時間に対する各パラメータを示しており、（イ）はトルク補正量、（ロ）は補正前後のエンジントルク、（ハ）はクラッチ締結トルクＴｃ、（ニ）は補正前後のエンジン回転数Ｎｅ、（ホ）はアクセル開度である。なお、補正前のエンジントルク及び補正前のエンジン回転数Ｎｅについては、破線にて示している。
【００２４】
ここで、クラッチ締結時におけるエンジン回転数の時間変化ｄＮｅ／ｄｔは、次式に示す通り、現在のエンジントルクＴｅ（ドライバー目標エンジントルク）からクラッチ締結トルクＴｃを引いた値を、エンジン１の回転慣性質量Ｉ（回転速度の単位がｒｐｍの場合は、詳しくは、Ｉ［ｋｇｍ2］×２π／６０）で除算した値により算出する。
ｄＮｅ／ｄｔ＝１／Ｉ×（Ｔｅ−Ｔｃ）  ・・・（１）
この式は、クラッチ締結トルクＴｃが増加すると、ｄＮｅ／ｄｔは減少し、エンジン回転はアクセルペダルの踏み込みに対して停滞する減少が発生することを意味する。
【００２５】
従って、クラッチ締結トルクＴｃの増加によってクラッチ３側に伝達（吸収）されるトルクをエンジントルクで補えば、エンジン回転が停滞することなく、クラッチ３の締結が可能となることが判る。
ここで、従来においては、（ロ），（ハ），（ホ）に示す通り、アクセル開度が一定である場合の発進において、クラッチ締結トルクＴｃの上昇に比べ、エンジントルクの増加量は少ない（（ロ）の補正前のエンジントルク）。この結果、（１）式より、エンジン回転の停滞が発生し（（ニ）の補正前のエンジン回転数Ｎｅ）、ドライバーに違和感を与える場合がある。
【００２６】
そこで本発明では、（イ），（ハ）に示すクラッチ締結トルクＴｃに応じたトルク補正量を（ロ）に示す補正前のエンジントルクに加算することにより、補正後の目標エンジントルクを算出して、トルクを制御する。これにより、（ニ）に示す通り、トルク補正量の増加分がエンジン１の回転上昇に働き、エンジン回転の停滞感を抑制する。
次に、トルク補正量による車両加速度（Ｇ（ゲイン）プロフィール）の変化について図４を用いて説明する。図４は、時間に対する各パラメータを示しており、（イ）はアクセル開度、（ロ）はトルク比（＝クラッチ締結トルクＴｃ／目標エンジントルク）、（ハ）はトルク補正量、（ニ）はエンジン回転数Ｎｅ、（ホ）は車両加速度（ゲイン）である。
【００２７】
なお、図には、アクセル開度が一定である場合の発進において、トルク比に応じて、（ハ）〜（ホ）に示す通り、トルク補正前のエンジン回転数変化及び車両加速度については実線（この場合をαで示す）、トルク補正パターンａによる補正後のエンジン回転数変化及び車両加速度については破線（この場合をβで示す）、トルク補正パターンｂによる補正後のエンジン回転数変化及び車両加速度については二点鎖線（この場合をγで示す）にて示している。
【００２８】
トルク補正前の場合αには、エンジン回転数Ｎｅが停滞する。そしてトルク補正を行う場合に比べてＧプロフィールのピークが低くなる。
トルク補正パターンａによりトルク補正を行った場合βには、トルク比（クラッチ締結トルクＴｃ／エンジン目標トルク）が小さい領域にてエンジントルク補正量を大きく設定することにより、（１）式より、発進初期のエンジン回転数の上昇が大きくなる。その結果、Ｇプロフィールは（ホ）のβに示す通り、トルクの立ち上がりも早くなる。そして、トルク補正前の場合αに比べ、Ｇプロフィールのピーク及びＧプロフィールの立ち上がりまでの時間が短くなる。
【００２９】
トルク補正パターンｂによりトルク補正を行った場合γには、トルク比が大きい領域にエンジントルク補正量を大きく設定することにより、発進初期は、トルク補正前のエンジン回転数Ｎｅと同様であるが、後半（Ｇプロフィールのピーク以降）にエンジン回転数Ｎｅの上昇が持続し、回転の停滞を抑制することができる。そして、後半にエンジン回転数Ｎｅを上昇させることにより高トルクを持続でき、後半の車両加速度の減少を少なくできる。
【００３０】
なお、トルク補正量算出手段４２にて用いられるトルク補正率算出テーブルは、図５に示すように、トルク比に応じてトルク補正パターンａ，ｂからトルク補正率を算出する。これが図４（ハ）に示すトルク補正率となる。従って、トルク補正パターンを変化させることで、トルク比に応じてエンジン１の停滞感抑制、車両加速度の特性の変更、トルク補正量の変更などを可能とする。
【００３１】
また、トルク補正量算出手段４２にて用いられるトルク補正率算出テーブルは、路面傾斜角θ（路面の勾配）などの走行抵抗によって切り替えるまたは補正することで、走行抵抗が変化した場合でも安定した発進性能を得ることができるようにしてもよい。
次に、リミッタトルク算出手段４４について説明する。
リミッタトルク算出手段４４は、エンジン回転数Ｎｅの停滞感をなくすために目標エンジントルクの補正を行った場合、過剰にトルク増加補正を行ってしまうと、クラッチ締結トルクＴｃに対して補正後の目標エンジントルクが過大となり、エンジン１の空吹き感が発生することが考えられ、この空吹き感を、リミッタトルクを算出して設定することにより抑制する。
【００３２】
リミッタトルク算出手段４４は、ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔ（エンジン１と発進クラッチ３との差回転変化量）が所定値以下になるようにクラッチ締結トルクＴｃに対してエンジントルクリミッタを設定し、空吹き感を抑制する。
ここで、リミッタトルクの算出について以下に説明する。
前述の（１）式において、Ｃ１を定数とすると、次式のように表せる。
【００３３】
Ｃ１・Ｉ・ｄＮｅ／ｄｔ＝Ｔｅ−Ｔｃ  ・・・（２）
駆動力Ｆ［ｋｇｆ］は、次式に示す通り、クラッチ締結トルクＴｃ、ギア比ｉｘ及びファイナルギア比ｉｆを乗算した値をタイヤ半径ｒで除算して算出する。
Ｆ＝Ｔｃ・ｉｘ・ｉｆ／ｒ  ・・・（３）
走行抵抗Ｄ［ｋｇｆ］は、タイヤ１３の転がり摩擦μ、車重Ｍ、路面傾斜角θ、定数Ｃ２及び車速Ｖｓｐとして、次式にて算出する。
【００３４】
Ｄ＝μＭ＋Ｍｓｉｎθ＋Ｃ２・Ｖｓｐ＾２  ・・・（４）
また駆動力Ｆから走行抵抗Ｄを差し引いた値である加速抵抗Ｆ−Ｄ［ｋｇｆ］は、パワートレインの慣性抵抗ΔＭ（重量変換後）、加速度α（＝ｄＶｓｐ／ｄｔ）及び重力加速度ｇとして、次式にて算出する。
Ｆ−Ｄ＝（Ｍ＋ΔＭ）・α／ｇ  ・・・（５）
無段変速機５のプライマリ回転数Ｎｔは、次式に示す通り、１０００、車速Ｖｓｐ及びギア比ｉｘを乗算して、この値を１０００回転毎における車速であるＶ１０００にて除算することで算出する。
【００３５】
Ｎｔ＝１０００・Ｖｓｐ・ｉｘ／Ｖ１０００  ・・・（６）
ここで、（６）式を時間で微分した値は次式にて表せる。
ｄＮｔ／ｄｔ＝１０００・ｉｘ／Ｖ１０００・ｄＶｓｐ／ｄｔ＝１０００・ｉｘ／Ｖ１０００・α  ・・・（７）
（２）及び（７）式より、エンジン回転数Ｎｅと無段変速機５のプライマリ回転数Ｎｔとの差を時間微分すると次式により表せる。
【００３６】
ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔ＝１／（Ｃ１・Ｉ）・（Ｔｅ−Ｔｃ）−１０００・ｉｘ／Ｖ１０００・α  ・・・（８）
そして、（２）、（３）及び（４）式を（８）式に代入すると次式にて表せる。
ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔ＝１／（Ｃ１・Ｉ）・Ｔｅ−（１／（Ｃ１・Ｉ）＋１０００／Ｖ１０００・ｇ／（Ｍ＋ΔＭ）・ｉｆ／ｒ）・Ｔｃ＋１０００／Ｖ１０００・ｉｘ・ｇ／（Ｍ＋ΔＭ）・（μＭ＋Ｍｓｉｎθ＋Ｃ２・Ｖｓｐ＾２）  ・・・（９）
ここで、車速Ｖｓｐをプライマリ回転数Ｎｔ（タービン回転数）に変形すると、次式にて表せる。
【００３７】
Ｖｓｐ＝Ｎｔ・Ｖ１０００／１０００／ｉｘ  ［ｋｍ・ｈ］  ・・・（１０）
従って、（９）式は、次式にて表せる。
ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔ＝１／（Ｃ１・Ｉ）・Ｔｅ−（１／（Ｃ１・Ｉ）＋１０００／Ｖ１０００・ｇ／（Ｍ＋ΔＭ）・ｉｆ／ｒ／６０）・Ｔｃ＋Ｖ１０００／１０００・ｉｘ・ｇ／（Ｍ＋ΔＭ）・Ｃ２・Ｎｔ＾２／６０＋１０００／Ｖ１０００・ｉｘ・ｇ／（Ｍ＋ΔＭ）・（μＭ＋Ｍｓｉｎθ）／６０  ・・・（１１）
（１１）式において、車両発進時の路面傾斜角θ及びギア比ｉｘを一定として、係数Ｋ１〜Ｋ４にすると次式にて表せる。
【００３８】
ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔ＝Ｋ１・Ｔｅ−Ｋ２・Ｔｃ＋Ｋ３・Ｎｔ＾２＋Ｋ４  ・・・（１２）
ここで、差回転を所定値Ｃ０とすると、ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔ＜Ｃ０となることから次の条件が成立する。
Ｋ１・Ｔｅ−Ｋ２・Ｔｃ＜Ｃ０−Ｋ３・Ｎｔ＾２＋Ｋ４  ・・・（１３）
ここで、制御範囲を発進時の低車速に限ることを前提とし、空気抵抗Ｋ３・Ｎｔ＾２は無視できるものとすると、（１３）式は以下のように表せる。
【００３９】
Ｔｅ＜（Ｋ２・Ｔｃ＋Ｃ０−Ｋ４）／Ｋ１  ・・・（１４）
これにより、クラッチ締結トルクＴｃに対して許容差回転を決定することにより、リミッタトルクの値が算出可能となる。
なお、次式に示すように、（１３）式のＮｔに実Ｎｔを入力することによりクラッチ締結トルクリミットＴｅ＿Ｌｉｍｉｔを関数からリアルタイムに求めてもよい。
【００４０】
Ｔｅ＿Ｌｉｍｉｔ＝ｆ（Ｔｃ，Ｎｔ）  ・・・（１５）
本実施形態によれば、無段変速機５の入力側にクラッチ３を備えるエンジントルク制御装置において、車両の運転状態（車速Ｖｓｐ、アクセル開度）に基づいて目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段４１と、エンジン回転数Ｎｅに基づいてクラッチ３の締結トルクＴｃを算出するクラッチ締結トルク算出手段（トランスミッション制御装置３０）と、クラッチ締結トルクＴｃに基づいて目標エンジントルクに対する補正量を算出するトルク補正量算出手段４２と、目標エンジントルク及びトルク補正量に基づいて補正後の目標エンジントルクを算出する補正後目標エンジントルク算出手段４３と、補正後の目標エンジントルクに基づいてエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段（エンジン制御装置４０）と、を備える。このため、クラッチ締結トルクＴｃに基づいて目標エンジントルクの制御を行うことにより、エンジン回転数Ｎｅの停滞を防止できる。
【００４１】
また本実施形態によれば、トルク補正量算出手段４２は、クラッチ締結トルクＴｃ及び目標エンジントルクに基づいてトルク補正量を算出する。このため、目標エンジントルク及びクラッチ締結トルクＴｃを考慮してエンジン１の停滞感抑制及び車両加速度（発進加速フィール）制御ができる。
また本実施形態によれば、トルク補正量算出手段４２は、目標エンジントルクとクラッチ締結トルクＴｃとの比（クラッチ締結トルクＴｃ／ドライバー目標トルク）に基づいてトルク補正量を算出する。このため、トルク比に応じた補正を行うことで、エンジン１の停滞感抑制及び車両加速度（Ｇの時間プロフィール）を自由にチューニングすることができる。
【００４２】
また本実施形態によれば、クラッチ締結トルクＴｃに基づいてリミッタトルクを算出するリミッタトルク算出手段４４と、リミッタトルクと補正後目標エンジントルクとの小さい方のトルクを出力目標エンジントルクとして選択する出力目標エンジントルク選択手段４５と、を備え、エンジントルク制御手段４０は、出力目標エンジントルクに基づいてエンジントルクを制御する。このため、クラッチ締結トルクＴｃに対して過大なエンジントルクが発生した場合でも、リミッタトルクによるトルクの上限を設けることにより、エンジン１の吹け上がりを防止できる。
【００４３】
また本実施形態によれば、リミッタトルク算出手段４５は、無段変速機５の入力側回転数Ｎｔ及びクラッチ締結トルクＴｃに基づいてリミッタトルクを算出する。このため、（１２）式に示すように、ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔを所定値にコントロールできる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】車両の構成図
【図２】制御ブロック図
【図３】時間に対する各パラメータの変化を示す図
【図４】時間に対する各パラメータの変化を示す図
【図５】トルク補正率算出テーブル
【符号の説明】
【００４５】
１  エンジン
３  発進クラッチ
４  エンジン動力伝達軸
５  無段変速機
６  プライマリプーリー
７  セカンダリプーリー
８  ベルト
１４  油圧ピストン
１５  エンジン回転数センサ
１６  プライマリプーリー回転数センサ
１７  セカンダリプーリー回転数センサ
１８  車速センサ
１９  アクセル開度センサ
３０  トランスミッション制御装置
４０  エンジン制御装置
４１  ドライバー目標エンジントルク算出手段
４２  トルク補正量算出手段
４３  補正後目標エンジントルク算出手段
４４  リミッタトルク算出手段
４５  出力目標エンジントルク選択手段
【図１】
2005232983.tif 000003
【図２】
2005232983.tif 000004
【図３】
2005232983.tif 000005
【図４】
2005232983.tif 000006
【図５】
2005232983.tif 000007