(57)【要約】【課題】  トルクコンバータのステータ支持機構において、部品の一部を一体化することで、部品点数の削減及びコスト低減を図ると共に、部品寸法を小さくして軸方向への小型化を実現する。【解決手段】  トルクコンバータのステータ支持機構７において、ステータ６の内周部には、相対回転不能に連結された環状のステータハブ８を、ステータハブ８の内周側には、相対回転不能に固定された環状の支持部材１２を備えている。固定シャフト３の外周側には、相対回転不能に固定されたインナーレース１５を備えており、支持部材１２とインナーレース１５との間には、ステータハブ８を固定シャフト３に対して一方向にのみ回転可能に支持するためのクラッチ部材１６を備えている。支持部材１２は、クラッチ部材１６の外周側に環状に形成されたアウター部１３と、クラッチ部材１６の軸方向側の一方に環状に形成されたリテーナ部１４とを有しており、さらにステータハブ８は、クラッチ部材１６に対して軸方向リテーナ部１４側と反対側に環状に形成されたフランジ部１０を有している。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定シャフトと、前記固定シャフト廻りに環状に配置されたインペラハブ及びタービンハブと、前記インペラハブ及びタービンハブの軸方向間に配置されたステータとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ステータを前記固定シャフトに連結するとともに、隣接する前記インペラハブ及びタービンハブに対して支持するためのステータ支持機構であって、
前記ステータの内周部に相対回転不能に連結された環状のステータハブと、
前記ステータハブの内周側に相対回転不能に固定された環状の支持部材と、
前記固定シャフトの外周側に相対回転不能に固定されたインナーレースと、
前記支持部材と前記インナーレースとの間に配置され、前記ステータハブを前記固定シャフトに対して一方向にのみ回転可能に支持するためのクラッチ部材とを備え、
前記支持部材は、前記クラッチ部材の外周側に環状に形成されたアウター部と、前記クラッチ部材の軸方向側の一方に環状に形成されたリテーナ部とを有し、
さらに前記ステータハブは、前記クラッチ部材に対して軸方向前記リテーナ部側と反対側に環状に形成されたフランジ部を有する、ステータ支持機構。
【請求項２】
前記リテーナ部は、前記クラッチ部材に対して軸方向前記タービンハブ側に形成された、請求項１に記載のステータ支持機構。
【請求項３】
前記リテーナ部は、前記クラッチ部材に対して軸方向前記インペラハブ側に形成された、請求項１に記載のステータ支持機構。
【請求項４】
前記リテーナ部は、軸方向前記クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第１スラスト受面を有する、請求項１から３のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項５】
前記フランジ部は、軸方向前記クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第２スラスト受面を有する、請求項１から４のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項６】
前記アウター部は、軸方向前記フランジ部側全周にわたり、前記フランジ部と当接するための軸方向面を有する、請求項１から５のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項７】
前記アウター部は、内周面全周にわたり前記クラッチ部材と当接するための径方向面を有する、請求項１から６のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項８】
前記フランジ部は、内周側に前記インナーレースと回転方向に摺動する第１摺動面を有する、請求項１から７のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項９】
前記リテーナ部は、内周側に前記インナーレースと回転方向に摺動する第２摺動面を有する、請求項１から８のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項１０】
前記径方向面は、潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有する、請求項７に記載のステータ支持機構。
【請求項１１】
前記第１摺動面は、潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有する、請求項８に記載のステータ支持機構。
【請求項１２】
前記第２摺動面は、潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有する、請求項９に記載のステータ支持機構。
【請求項１３】
前記支持部材は、前記フランジ部と半径方向に係合する、
請求項１から１２のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項１４】
前記アウター部の軸方向前記フランジ部側端部は、前記フランジ部に軸方向へ挿嵌される、
請求項１から１３のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項１５】
前記フランジ部は、軸方向前記支持部材側と反対側へ凹んだ環状の凹部を有し、
前記アウター部の軸方向前記フランジ部側端部は、前記凹部に挿嵌される、
請求項１から１４のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項１６】
前記軸方向面は、前記凹部と軸方向に当接する、
請求項６から１５のいずれかに記載のステータ支持機構。
【請求項１７】
前記径方向面の軸方向前記フランジ部側は、前記凹部の内周面と当接する、
請求項７から１６のいずれかに記載のステータ支持機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータのステータを支持するステータ支持機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのトルクをトランスミッション側へ伝達する手段としてトルクコンバータがある。トルクコンバータは主に、フロントカバーと、固定シャフトと、インペラと、タービンと、ステータとから構成されており、トルク伝達用の作動油が充填されている。インペラは、フロントカバーを介してエンジンのクランクシャフトに連結されている。タービンは、内周部のタービンハブによりトランスミッション側へ連結されている。インペラ及びタービンは、内部に複数の流路を有しており、軸方向に隣接して配置されている。インペラがエンジンにより回転すると、遠心力によりインペラ外周部からタービン外周部へ作動油が流れ、タービン内部の流路を通ってタービン内周部からインペラ内周部へ作動油が戻る。この作動油の流れにより、インペラのトルクがタービンに伝達される。
【０００３】
ステータは、インペラとタービンとの間に配置されており、固定シャフトに取り付けられている。ステータは、内周側にある環状のステータハブに取り付けられている複数のブレードにより構成されている。ステータがインペラ回転方向にのみ回転するように、ステータと固定シャフトとの間にはステータ支持機構が備えられている。
従来のステータ支持機構は、ステータハブと、ワンウェイクラッチと、リテーナとを有している。ワンウェイクラッチは、ステータを一方向にのみ回転可能とするための部材であり、固定シャフト廻りに環状に配置されている。ワンウェイクラッチは、アウターレースと、インナーレースと、クラッチ部材とから構成される。
【０００４】
アウターレースは、ワンウェイクラッチの外周側に環状に配置されており、ステータハブと相対回転不能に固定されている。インナーレースは、ワンウェイクラッチの内周側に環状に配置されており、固定シャフトと相対回転不能に固定されている。クラッチ部材は、アウターレースとインナーレースとの間に配置されており、アウターレースとインナーレースとの相対回転を一方向にのみ許容するものである。
【０００５】
リテーナは、ワンウェイクラッチのタービン側への移動を防止するためのものであり、ワンウェイクラッチの軸方向タービン側に環状に配置されている。リテーナは、ステータ支持機構に作用する軸方向の荷重を受けるための部材であり、アウターレース内周面とインナーレース外周面とに一部が挟み込まれた状態で係合している。リテーナとタービン内周部のタービンハブとの間には、スラスト軸受が配置されている。リテーナには、スラスト軸受より軸方向の荷重が作用するため、リテーナがアウターレース及びインナーレースと係合している部分には軸方向の荷重が作用する。
【０００６】
タービンからインペラへ作動油が戻る際、ステータにより作動油の流れを調整している。インペラとタービンの回転数の差が大きいときは、タービン内周側からインペラ内周側へ流れる作動油は、インペラの回転を妨げる方向に流れる。そのため、ブレード前面、つまりインペラ回転方向と同じ側の面に作動油が衝突し、作動油の流れ方向がインペラ回転方向に変わる。このとき、ワンウェイクラッチがステータを固定状態にしている。以上の結果、トルクコンバータのトルク比は大きくなる。
【０００７】
また、インペラとタービンとの回転数の差が小さくなると、タービン内周側からインペラ内周側へ流れる作動油は、ブレード背面、つまりインペラ回転方向と逆側の面に当たるようになる。このとき、ワンウェイクラッチがステータを回転可能としているため、ブレード背面に当たった作動油は、インペラの回転を妨げる方向に流れることはない。以上の結果、トルクコンバータのトルク伝達効率は向上する。ステータ支持機構は、トルクコンバータのトルク比増大及びトルク伝達効率の向上を実現するための重要な構成要素である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
前述の如く、ステータ支持機構において、リテーナがアウターレース及びインナーレースと係合している部分に軸方向の荷重が作用するため、リテーナ部の軸方向の厚みを薄くすることが困難であった。また、ワンウェイクラッチ等の部品点数が多いため、製作、組立工程における工数も低減できなかった。
本発明の目的は、ステータ支持機構の部品の形状を工夫することで、部品点数の削減及びコスト低減を図ると共に、部品寸法を小さくして軸方向への小型化を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載のステータ支持機構は、固定シャフトと、固定シャフト廻りに環状に配置されたインペラハブ及びタービンハブと、インペラハブ及びタービンハブの軸方向間に配置されたステータとを備えており、ステータを固定シャフトに連結するとともに、隣接するインペラハブ及びタービンハブに対して支持するためのステータ支持機構である。ステータの内周部には、相対回転不能に連結された環状のステータハブを、ステータハブの内周側には、相対回転不能に固定された環状の支持部材を備えている。固定シャフトの外周側には、相対回転不能に固定されたインナーレースを備えており、支持部材とインナーレースとの間には、ステータハブを固定シャフトに対して一方向にのみ回転可能に支持するためのクラッチ部材を備えている。支持部材は、クラッチ部材の外周側に環状に形成されたアウター部と、クラッチ部材の軸方向側の一方に環状に形成されたリテーナ部とを有しており、さらにステータハブは、クラッチ部材に対して軸方向リテーナ部側と反対側に環状に形成されたフランジ部を有している。
【００１０】
このステータ支持機構では、従来のアウターレースとリテーナとを一体の部材としているため、部品点数の削減を図ることができ、製作、組立工数が少なくなるためコスト低減も図ることができる。また、アウター部とリテーナ部とで支持部材の位置が安定するため、アウター部やリテーナ部の寸法を軸方向に小さくして、軸方向の小型化が可能となる。
請求項２に記載のステータ支持機構は、請求項１において、リテーナ部がクラッチ部材に対して軸方向タービンハブ側に形成されている。
【００１１】
このステータ支持機構では、リテーナ部がクラッチ部材に対して軸方向タービンハブ側に形成されているため、ステータ支持機構の軸方向タービンハブ側への移動を防止することができる。
請求項３に記載のステータ支持機構は、請求項１において、リテーナ部がクラッチ部材に対して軸方向インペラハブ側に形成されている。
【００１２】
このステータ支持機構では、リテーナ部がクラッチ部材に対して軸方向インペラハブ側に形成されているため、ステータ支持機構の軸方向インペラハブ側への移動を防止することができる。
請求項４に記載のステータ支持機構は、請求項１から３のいずれかにおいて、リテーナ部が軸方向クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第１スラスト受面を有している。
【００１３】
このステータ支持機構では、軸方向クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第１スラスト受面を有しているため、ステータ支持機構の軸方向への移動の際に生じる軸方向の荷重を確実に受けることができる。
請求項５に記載のステータ支持機構は、請求項１から４のいずれかにおいて、フランジ部が軸方向クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第２スラスト受面を有している。
【００１４】
このステータ支持機構では、軸方向クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第２スラスト受面を有しているため、ステータ支持機構の軸方向への移動の際に生じる軸方向の荷重を確実に受けることができる。
請求項６に記載のステータ支持機構は、請求項１から５のいずれかにおいて、アウター部が軸方向フランジ部側全周にわたり、フランジ部と当接するための軸方向面を有している。
【００１５】
このステータ支持機構では、フランジ部全周にわたり、フランジ部と当接するための軸方向面を有しているため、支持部材のステータハブに対する軸方向の位置が安定する。また、リテーナ部に作用する軸方向の荷重を確実に受けることができる。
請求項７に記載のステータ支持機構は、請求項１から６のいずれかにおいて、アウター部が内周面全周にわたりクラッチ部材と当接するための径方向面を有している。
【００１６】
このステータ支持機構では、アウター部が内周面全周にわたりクラッチ部材と当接するための径方向面を有しているため、アウター部の内周面に作用する径方向の荷重を確実に受けることができる。
請求項８に記載のステータ支持機構は、請求項１から７のいずれかにおいて、フランジ部が内周側にインナーレースと回転方向に摺動する第１摺動面を有している。
【００１７】
このステータ支持機構では、フランジ部が内周側にインナーレースと回転方向に摺動する第１摺動面を有しているため、インナーレースに対するフランジ部の径方向位置が安定し、それに伴いステータの回転軸が安定する。
請求項９に記載のステータ支持機構は、請求項１から８のいずれかいおいて、リテーナ部が内周側にインナーレースと回転方向に摺動する第２摺動面を有している。
【００１８】
このステータ支持機構では、リテーナ部が内周側にインターレースと回転方向に摺動する第２摺動面を有しているため、インナーレースに対するリテーナ部の径方向位置が安定し、それに伴いステータの回転軸が安定する。
請求項１０に記載のステータ支持機構は、請求項７において、径方向面が潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有している。
【００１９】
このステータ支持機構では、径方向面に複数のディンプルを有しているため、潤滑油の保持性能が高まり、クラッチ部材の回転可能方向に対する潤滑性が向上する。
請求項１１に記載のステータ支持機構は、請求項８において、第１摺動面が潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有している。
このステータ支持機構では、第１摺動面に複数のディンプルを有しているため、潤滑油の保持性能が高まり、フランジ部とインナーレースとが相対回転した場合の摺動面の潤滑性が向上する。
【００２０】
請求項１２に記載のステータ支持機構は、請求項９において、第２摺動面が潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有している。
このステータ支持機構では、第２摺動面に複数のディンプルを有しているため、潤滑油の保持性能が高まり、リテーナ部とインナーレースとが相対回転した場合の摺動面の潤滑性が向上する。
【００２１】
請求項１３に記載のステータ支持機構は、請求項１から１２のいずれかにおいて、支持部材がフランジ部と半径方向に係合する。
このステータ支持機構では、支持部材がフランジ部と半径方向に係合してるため、支持部材とフランジ部、すなわち支持部材とステータハブとがより強固に連結される。これにより、支持部材の脱落を確実に防止することができる。また、このステータ支持機構では、フランジ部に対する支持部材の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができ、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
【００２２】
請求項１４に記載のステータ支持機構は、請求項１から１３のいずれかにおいて、アウター部の軸方向フランジ部側端部がフランジ部に軸方向へ挿嵌される。
このステータ支持機構では、アウター部の端部がフランジ部に挿嵌されるため、支持部材とステータハブとがより強固に連結される。これにより、支持部材の脱落を確実に防止することができる。また、このステータ支持機構では、フランジ部に対する支持部材の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができ、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
【００２３】
請求項１５に記載のステータ支持機構は、請求項１から１４のいずれかにおいて、フランジ部が軸方向支持部材側と反対側へ凹んだ環状の凹部を有し、アウター部の軸方向フランジ部側端部が凹部に挿嵌される。
このステータ支持機構では、支持部材が凹部に挿嵌されるため、フランジ部に対する支持部材の軸方向及び半径方向位置が安定する。これにより、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができるため、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
【００２４】
このステータ支持機構では、支持部材が凹部に挿嵌されるため、支持部材とステータハブとがより強固に連結される。これにより、支持部材の脱落をより確実に防止することができる。また、このステータ支持機構では、フランジ部に対する支持部材の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができ、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
【００２５】
請求項１６に記載のステータ支持機構は、請求項６から１５のいずれかにおいて、軸方向面は凹部と軸方向に当接する。
このステータ支持機構では、軸方向面が凹部と軸方向に当接するため、ステータハブに対する支持部材の軸方向位置が安定する。これにより、ステータハブと支持部材とが安定して一体回転するため、支持部材の脱落をより確実に防止することができる。
【００２６】
請求項１７に記載のステータ支持機構は、請求項７から１６のいずれかにおいて、径方向面の軸方向フランジ部側が凹部の内周面と当接する。
このステータ支持機構では、径方向面の軸方向フランジ側が凹部の内周面と当接しているため、支持部材の脱落をより確実に防止することができる。また、このステータ支持機構では、フランジ部に対する支持部材の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができるため、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明にかかるステータ支持機構であれば、部品の一部を一体化することで、部品点数の削減及びコスト低減を図ることができる。また、一体化することにより部品の脱落がなくなるため、部品の寸法を小さくすることができ、軸方向への小型化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
（１）トルクコンバータの構造
図１にトルクコンバータの縦断面図を示す。Ｏ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転中心線を示す。トルクコンバータ１は、エンジンのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置である。トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、固定シャフト３と、インペラ４と、タービン５と、ステータ６とから構成され、トルク伝達用の作動油が充填されている。
【００２９】
フロントカバー２は、トルクコンバータ１の油室の一部を形成しており、トランスミッション側にインペラ４が取り付けられている。固定シャフト３は、筒状の部材であり、一端がトランスミッションのフロントハウジング（図示せず）に固定されている。インペラ４は、固定シャフト３廻りに配置された環状の部材であり、フロントカバー２を介してエンジンのクランクシャフトに連結されている。タービン５は、固定シャフト３廻りに配置されている環状の部材であり、内周部のタービンハブ５ａにより固定シャフト３内を延びるメインドライブシャフト２６に連結されている。インペラ４及びタービン５は、内部に複数の流路を有しており、軸方向に流路が向かい合うように配置されている。
【００３０】
ステータ６は、インペラ４とタービン５との間に配置されており、固定シャフト３に取り付けられている。ステータ６は、内周側にある環状のステータハブ８に取り付けられている複数のブレード６ａにより構成されている。ステータ６と固定シャフト３との間には、ステータ６を一方向にのみ回転可能とするために、ステータ支持機構７が備えられている。
【００３１】
（２）ステータ支持機構の構造
図２にステータ支持機構周辺の縦断面図を示す。ステータ支持機構７は、主に、ステータハブ８と、ワンウェイクラッチ１１とから構成される。ステータハブ８は、環状部９と、フランジ部１０とから構成される。環状部９は、ステータ６の内周部が固定されている部分である。フランジ部１０は、環状部９の軸方向インペラ４側の端部より内周側へ延びた環状の部分である。
【００３２】
ワンウェイクラッチ１１は、ステータ６を一方向にのみ回転可能とするためのもので、ステータハブ８の環状部９と固定シャフト３との間に環状に配置されている。ワンウェイクラッチ１１は、支持部材１２と、インナーレース１５と、クラッチ部材１６とから構成される。支持部材１２は、環状部９の内周側に配置されており、アウター部１３と、リテーナ部１４とから構成される。
【００３３】
アウター部１３は、環状部９の内周側に環状に配置されており、環状部９及びフランジ部１０に相対回転不能に固定されている。アウター部１３は、フランジ部１０と当接する部分に、フランジ部１０側全周にわたり形成された環状の軸方向面１９を有している。また、クラッチ部材１６と当接するために、アウター部１３の内周面全周にわたり径方向面２０が形成されている。リテーナ部１４は、アウター部１３の軸方向タービン５側の端部より内周側へ延びた環状の部分である。従来は、アウター部１３とリテーナ部１４とは別個の部材であったが、本発明においては一体の部材としている。
【００３４】
インナーレース１５は、固定シャフト３の外周側に配置されており、固定シャフト３と相対回転不能に固定されている。ステータの回転軸を安定させるため、インナーレース１５の外周面の軸方向両端は、フランジ部１０及びリテーナ部１４の内周側と全周にわたり摺動している。よって、フランジ部１０の内周側には、第１摺動面２３を有し、リテーナ部１４の内周側には、第２摺動面２４を有している。
【００３５】
クラッチ部材１６は、ワンウェイクラッチ１１の機能を実現するための部材であり、径方向面２０とインナーレース１５との間の円周方向に複数配置されている。ステータ６がインペラ４と同方向に回転しようとする場合は、通常の軸受と同様にクラッチ部材１６が回転する。しかし、ステータ６がインペラ４と逆方向に回転しようとする場合には、クラッチ部材１６がアウター部１３の内周面とインナーレース１５の外周面とに挟まれる構造としているため、クラッチ部材１６がロックしてステータ６は固定シャフト３に対して回転不能となる。これらの構造により、ステータ６は一方向にのみ回転が可能となる。
【００３６】
また、ステータ支持機構７の軸方向インペラ４側及びタービン５側には、ステータ支持機構７の軸方向の位置を安定させるために、第１スラスト軸受２１及び第２スラスト軸受２２が配置されている。第１スラスト軸受２１は、ステータ支持機構７の軸方向インペラ４側に配置されており、フランジ部１０とインペラハブ４ａとの間に挟み込まれている。第２スラスト軸受２２は、ステータ支持機構７の軸方向タービン５側に配置されており、リテーナ部１４とタービンハブ５ａとの間に挟み込まれている。フランジ部１０は、第１スラスト軸受２１に対応する位置に第１スラスト受面１７を有している。リテーナ部１４は、第２スラスト軸受２２に対応する位置に第２スラスト受面１８を有している。
【００３７】
第１スラスト軸受２１は、フランジ部１０側に第１部材２１ａ、インペラハブ４ａ側に第２部材２１ｂを有している。第１部材２１ａは、環状の部材であり、フランジ部１０に相対回転不能に固定されている。第２部材２１ｂは、環状の部材であり、インペラハブ４ａに相対回転可能に固定されている。ステータハブ８とインペラハブ４ａとは相対回転可能とする必要があるため、第１部材２１ａと第２部材２１ｂとの間には、ころ２１ｃが円周方向に複数配置されている。第２スラスト軸受２２も、第１スラスト軸受２１同様、第１部材２２ａ、第２部材２２ｂ、ころ２２ｃを有している。これらの構造により、ステータ支持機構７に軸方向の力が作用しても、ステータ６の回転を妨げることなく、ステータ支持機構７の軸方向への移動を防止できる。また、ステータ支持機構７の軸方向への移動を防止した際に発生する軸方向の荷重を、第１スラスト受面１７と第２スラスト受面１８とにより確実に受けることができる。
【００３８】
（３）動作
トルクコンバータ１内部の動作について説明する。エンジンがインペラ４を回転させると、遠心力によりインペラ４外周部からタービン５外周部へ作動油が流れ、タービン５内部の流路を通ってタービン５内周部からインペラ４内周部へ作動油が戻る。この作動油の流れにより、インペラ４のトルクがタービン５に伝達される。タービン５内周部からインペラ内周部へ作動油が流れる際、ステータ６のブレード６ａにより作動油の流れを調整している。
【００３９】
具体的には、インペラ４とタービン５の回転数の差が大きい場合、タービン５内周側からインペラ４内周側へ流れる作動油は、ブレード６ａ前面、つまりインペラ４回転方向と同じ側の面に衝突し、流れ方向をインペラ４回転方向に変えている。このとき、ステータ６は、ワンウェイクラッチ１１により回転不能となっている。その結果、トルク比が大きくなる。
【００４０】
インペラ４とタービン５との回転数の差が小さくなると、タービン５内周側からインペラ４内周側へ流れる作動油は、ブレード６ａ前面に衝突しなくなり、ブレード６ａ背面に衝突する。ステータ６は、ワンウェイクラッチ１１によりインペラ４回転方向に回転する。その結果、トルク伝達効率が向上する。
前述の如く、トルクコンバータ１の動作中において、ステータ６は径方向及び軸方向に作用する作動油からの反力を受けながら回転及び停止している。よって、ステータ支持機構７のステータハブ８や支持部材１２は、径方向及び軸方向の荷重を受ける必要がある。
【００４１】
一般に、支持部材はアウターレース及びリテーナというように別個の部材としている。別個の部材とした場合、リテーナは、アウターレースの内周面とインナーレースの外周面との間に挟み込まれ、一部が軸方向にはまり込んだ状態で当接している。このとき、リテーナは、スラスト軸受により軸方向にのみ押さえつけられている状態となる。よって、ステータがインペラとタービンと共に高速回転する場合、リテーナが脱落することも考えられる。特に、ステータ支持機構の軸方向寸法を小さくするために、リテーナの軸方向の厚みを薄くした場合等は、脱落する可能性がさらに高くなる。よって、ステータ支持機構の軸方向の小型化は困難となっていた。
【００４２】
しかし、本発明では、従来のアウターレースとリテーナとを一体の支持部材１２としているため、ステータハブ８とクラッチ部材１６とに挟み込まれたアウター部１３により、リテーナ部１４の脱落を防止すると共に、リテーナ部１４の軸方向の厚みを薄くして、ステータ支持機構７の軸方向の小型化も可能としている。
（４）作用効果
本発明にかかるステータ支持機構７の作用効果を以下にまとめる。
【００４３】
従来のアウターレースとリテーナとを一体の支持部材１２としているため、部品点数の削減を図ることができ、製作、組立工数が少なくなるためコスト低減も図ることができる。アウター部１３がステータハブ８とクラッチ部材１６とに挟み込まれているため、リテーナ部１４の脱落を防止すると共に、リテーナ部１４の軸方向寸法を小さくして、ステータ支持機構７の軸方向の小型化が可能となる。
【００４４】
リテーナ部１４がクラッチ部材１６に対して軸方向タービンハブ５ａ側に形成されているため、ステータ支持機構７の軸方向タービンハブ５ａ側への移動を防止することができる。アウター部１３がフランジ部１０全周にわたり、フランジ部１０と当接するための軸方向面１９を有しているため、支持部材１２のステータハブ８に対する軸方向の位置が安定する。また、リテーナ部１４に作用する軸方向の荷重を確実に受けることができる。また、アウター部１３が内周面全周にわたり、クラッチ部材１６と当接するための径方向面２０を有しているため、支持部材１２の固定シャフト３に対する径方向の位置が安定する。また、アウター部１３の内周面に作用する径方向の荷重を確実に受けることができる。
【００４５】
フランジ部１０が第１スラスト軸受２１側に軸方向の荷重を受けるための第１スラスト受面１７を有しているため、ステータ支持機構７の軸方向への移動の際に生じる軸方向の荷重を確実に受けることができる。リテーナ部１４が第２スラスト軸受２２側に軸方向の荷重を受けるための第２スラスト受面１８を有しているため、ステータ支持機構７の軸方向への移動の際に生じる軸方向の荷重を確実に受けることができる。よって、ステータの軸方向の位置も安定することとなる。
【００４６】
フランジ部１０が内周側に第１摺動面２３を有しているため、インナーレース１５に対するフランジ部１０の径方向位置が安定する。リテーナ部１４が内周側に第２摺動面２４を有しているため、インナーレース１５に対するリテーナ部１４の径方向位置が安定する。
【００４７】
（５）その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に他の実施形態について説明する。
【００４８】
１）リテーナ部がインペラ側にある場合
前述の実施形態では、リテーナ部１４がクラッチ部材１６に対して軸方向タービン５側に配置されている場合を記載したが、リテーナ部１４がクラッチ部材１６に対して軸方向インペラ４側に配置されている実施形態でも同等の効果が得られる。図３に、リテーナ部が軸方向インペラ側にある場合の縦断面図を示す。この場合、ステータハブ８のフランジ部１０は、クラッチ部材１６に対して軸方向タービン５側に配置されることとなる。よって、リテーナ部１４は、軸方向インペラ４側に第１スラスト受面１７を有し、フランジ部１０は、軸方向タービン５側に第２スラスト受面１８を有することとなる。
【００４９】
２）ディンプル
前述の実施形態では、各摺動面は機械加工等で仕上げられた面を想定して記載したが、ディンプルを表面に形成した実施形態も考えられる。この実施形態では、第１摺動面２３及び第２摺動面２４にディンプルを形成した場合を記載する。図４にディンプルを形成した場合の縦断面図、図５にＡ−Ａ断面図を示す。ディンプル２５は、例えばゴルフボールの表面に形成されているような、複数の球面状のくぼみである。トルクコンバータ１内部は作動油が充填されているため、作動油が潤滑油の働きをすることになる。径方向面２０、第１摺動面２３、及び第２摺動面２４等の摺動面にディンプル２５を形成することにより、ディンプル２５内に潤滑油が滞留し、摺動面の潤滑油の保持性能が高まり潤滑性が向上する。さらに、ディンプル２５を摺動面に対して均一に形成することにより、潤滑油の保持性能も均一となる。なお、図４、図５はディンプルの一例を示したものであり、形状、径及び配置は他の形態も考えられる。また、ディンプルは他の摺動面において形成する場合も考えられる。
【００５０】
３）ステータハブと支持部材との関係
前述の実施形態では、支持部材１２の軸方向面１９は、ステータハブ８のフランジ部１０に当接しているだけであるが、図６に示すような実施形態でもよい。
図６に他の実施形態としてのステータ支持機構周辺の縦断面図を示す。この実施形態のフランジ部１１０は、軸方向支持部材１１２側の面に軸方向支持部材１１２側と反対側へ凹んだ環状の凹部１３０が設けられている。そして、アウター部１１３の軸方向フランジ部１１０側の端部１４０は、凹部１３０に軸方向へ挿嵌されている。より具体的には、凹部１３０は、フランジ部１１０の板厚の半分程度まで形成されている。そして、アウター部１１３の軸方向フランジ部１１０側は、前述の実施形態に比べてフランジ部１１０側へ延びている。端部１４０の第１軸方向面１１９と、凹部１３０の第２軸方向面１３１とは、軸方向に当接している。さらに、端部１４０の第１径方向面１４１と、凹部１３０の内周側の第２径方向面１３２とは、半径方向に当接している。
【００５１】
このように、この実施形態では、支持部材１１２の端部１４０がフランジ部１１０の凹部１３０に軸方向へ挿嵌されるため、支持部材１１２とフランジ部１１０、すなわち支持部材１１２とステータハブ１０８とがより強固に連結される。これにより、支持部材の脱落をより確実に防止することができる。また、フランジ部１１０に対する支持部材１１２の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材１６の外周側の空間を精度良く確保することができ、クラッチ部材１６の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
【００５２】
なお、この実施形態において、前述のようにリテーナ部１１４がインペラ４側にある場合も同様の効果が得られる。また、この実施形態において、前述のようにディンプル２５が形成されていてもよい。具体的には、径方向面１２０、第１摺動面１２３、及び第２摺動面１２４にディンプル２５が形成されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】トルクコンバータの縦断面図
【図２】ステータ支持機構周辺の縦断面図。
【図３】リテーナ部が軸方向インペラ側にある場合のステータ支持機構の縦断面図。
【図４】ディンプルを形成した場合の縦断面図。
【図５】Ａ−Ａ断面図。
【図６】他の実施形態としてのステータ支持機構周辺の縦断面図。
【符号の説明】
【００５４】
Ｏ−Ｏ  回転中心線
３    固定シャフト
４ａ  インペラハブ
５ａ  タービンハブ
６    ステータ
７    ステータ支持機構
８、１０８    ステータハブ
９    環状部
１０、１１０  フランジ部
１１  ワンウェイクラッチ
１２、１１２  支持部材
１３、１１３  アウター部
１４、１１４  リテーナ部
１５  インナーレース
１６  クラッチ部材
１７  第１スラスト受面
１８  第２スラスト受面
１９、１１９、１３１  軸方向面
２０、１３２、１４１  径方向面
２１  第１スラスト軸受
２２  第２スラスト軸受
２３、１２３  第１摺動面
２４、１２４  第２摺動面
２５  ディンプル
１３０  凹部
１４０  端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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