(57)【要約】【課題】  流体式クラッチ遮断装置において作動流体のシール性を向上する。【解決手段】  アウタシリンダ４１とインナシリンダ３１の間に環状の作動室５３を形成し、作動室５３内の環状ピストン５０を直線移動させることにより作動流体を作用させてクランクシャフトとクラッチ主軸１２との断接を行う。アウタシリンダ４１は、筒状の本体部４２と、この本体部４２の端部において径方向内側に突出して内周面４５ａがインナシリンダ３１のシリンダ本体３３における外周面３３ａに対向し且つ作動室５３の端部を形成する壁部４５とを備える。この壁部４５の内周面４５ａとシリンダ本体３３の外周面３３ａとの間で径方向にＯリング５５を挟み込む。【選択図】      図２
2005201360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸及び従動軸と同軸状に配置された外筒部と内筒部との間に環状の作動室が形成され、
前記作動室内に配設された環状ピストンを直線移動させることにより作動流体を作用させて前記駆動軸と従動軸の断接を行う流体式クラッチ遮断装置であって、
前記外筒部は、筒状の本体部と、この本体部の一端部において径方向内側に突出して内周面が前記内筒部の外周面に対向し且つ前記作動室を軸方向外側から塞ぐ壁部とを備えてなり、
前記壁部の内周面と前記内筒部の外周面との間で径方向にシール部材が挟み込まれている流体式クラッチ遮断装置。
【請求項２】
前記外筒部には、壁部から本体部とは反対側に延びる筒状の保持部と、この保持部の内周面に形成される溝部とが設けられ、
前記内筒部は、筒状の内筒部本体と、この内筒部本体の一端部に設けられた径方向外側に突出するフランジ部とを備えてなり、
前記外筒部の溝部には、前記内筒部のフランジ部を外筒部の壁部とにより挟持する止め輪が嵌め込まれている請求項１に記載の流体式クラッチ遮断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式クラッチ遮断装置に関し、特にその作動流体のシール性を向上する対策に係るものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に開示されているように、エンジン等の駆動軸とトランスミッション等に接続された従動軸との動力伝達の断接を行う流体式クラッチ遮断装置が知られている。
【０００３】
前記文献に開示された流体式クラッチ遮断装置について具体的に説明する。図４に示すように、このクラッチ遮断装置では、筒状のインナシリンダ１０７と筒状のアウタシリンダ１０６とが同軸状に配設され、この両シリンダ１０６，１０７間に形成されたシリンダ空間１０８に環状ピストン１１３が軸方向に摺動自在に嵌め込まれている。環状ピストン１１３はレリーズベアリング１１０を介して図外のクラッチレバーに接続されている。インナシリンダ１０７の内側のクランク主軸１０１は例えばトランスミッションに接続されている。
【０００４】
インナシリンダ１０７の一端部には、クラッチハウジング１０５に取り付けられるフランジ部１０７ａが設けられている。一方、アウタシリンダ１０６には、その一端部において前記フランジ部１０７ａに接しつつ径方向外側に延びる取付部１０６ａが設けられている。この取付部１０６ａには、図略のクラッチマスタシリンダから圧送される作動油を導入するためのポート１１８が形成されており、このポート１１８は油路１１９を通して前記シリンダ空間１０８の軸方向一端部に連通している。また、アウタシリンダ１０６の取付部１０６ａとインナシリンダ１０７のフランジ部１０７ａとは互いに軸方向に対向する面で接していて、この対向面間には作動油の液漏れを防止するためのシール部材１１４が配設されている。
【０００５】
このクラッチ遮断装置では、ポート１１８を通してマスタシリンダからシリンダ空間１０８への作動油の圧送を制御することにより、環状ピストン１１３を軸方向に移動させ、これによりクラッチレバーの押圧力を制御してクラッチの断接を行うようにしている。
【特許文献１】特開平１０−２２０４９６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記特許文献１に開示されたクラッチ遮断装置では、インナシリンダ１０７にフランジ部１０７ａを設け、シリンダ空間１０８の径方向外側においてこのフランジ部１０７ａとアウタシリンダ１０６の取付部１０６ａとの間にシール部材１１４を軸方向から挟み込む構成である。このため、このシール部材１１４によるシール性を確保するためには、アウタシリンダ１０６、フランジ部１０７ａ及びクラッチハウジング１０５の寸法精度を厳しく管理する必要があった。つまり、これら部材の寸法精度が悪く、これら部材を組み付けた状態でフランジ部１０７ａの軸方向前後に隙間が生じると、フランジ部１０７ａが油圧を受けてその隙間の分だけ軸方向に撓むことがあり、これによってシール部材１１４のシール性が損なわれて油漏れが発生する虞があった。インナシリンダ１０７のフランジ部１０７ａは、シール部材１１４を介装させたアウタシリンダ１０６との相対位置が軸方向にずれないように、アウタシリンダ１０６とクラッチハウジング１０５とによって確実に挟持されている必要がある。また、フランジ部１０７ａをアウタシリンダ１０６とクラッチハウジング１０５とで挟持しない構成の場合には、シール性を確保するためにフランジ部１０７ａとアウタシリンダ１０６の取付部１０６ａとを比較的強固に固定するための手段が別途必要となるという問題が生ずる。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、流体式クラッチ遮断装置において従来のようなインナシリンダやアウタシリンダの厳しい寸法精度や強固な固定を必要とせずに、作動流体のシール性を確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明は、外筒部（アウタシリンダ）の内周面と内筒部（インナシリンダ）の外周面との間にシール部材を配設するようにしたものである。
【０００９】
具体的に、請求項１の発明は、駆動軸及び従動軸と同軸状に配置された外筒部と内筒部との間に環状の作動室が形成され、前記作動室内に配設された環状ピストンを直線移動させることにより作動流体を作用させて前記駆動軸と従動軸の断接を行う流体式クラッチ遮断装置を前提として、前記外筒部は、筒状の本体部と、この本体部の一端部において径方向内側に突出して内周面が前記内筒部の外周面に対向し且つ前記作動室を軸方向外側から塞ぐ壁部とを備えてなり、前記壁部の内周面と前記内筒部の外周面との間で径方向にシール部材が挟み込まれている。
【００１０】
この発明では、内筒部の外周面と外筒部の壁部における内周面とが作動流体の流体圧力を受けても内筒部及び壁部は半径方向に変位するように変形するのは困難であり、このため内筒部の外周面と外筒部の壁部における内周面との間に介装されるシール部材がこのシールを維持し、ここから作動流体が漏洩するのを防止することができる。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の流体式クラッチ遮断装置において、前記外筒部には、壁部から本体部とは反対側に延びる筒状の保持部と、この保持部の内周面に形成される溝部とが設けられ、前記内筒部は、筒状の内筒部本体と、この内筒部本体の一端部に設けられた径方向外側に突出するフランジ部とを備えてなり、前記外筒部の溝部には、前記内筒部のフランジ部を外筒部の壁部とにより挟持する止め輪が嵌め込まれている。
【００１２】
この発明では、外筒部の保持部に形成された溝部に止め輪が嵌め込まれ、この止め輪と壁部とによって内筒部のフランジ部を挟持するようにしている。このため、外筒部の内側に内筒部をセットし、止め輪を溝部に嵌め込むことにより、内筒部を外筒部に容易に組み付けることができる。つまり、外筒部の内周面と内筒部の外周面との間で径方向に挟み込まれたシール部材によって作動流体のシールを確保しているので、内筒部をこのように止め輪で保持する構成を採用することが可能となる。したがって、本発明によれば、シール性を維持しつつクラッチ遮断装置の組立作業を簡素化することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、外筒部と内筒部とによって環状の作動室を区画し、この作動室の軸方向一端部を形成する外筒部の壁部における内周面と内筒部の外周面との間という互いに間隔が変化しにくい周面間にシール部材を配設するようにしたので、この周面間から作動流体が漏れるのを抑止することができる。したがって、外筒部と内筒部とを強固に固定する手段を別個に設けることなく、作動流体のシール性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係る流体式クラッチ遮断装置１０を組み込んだクラッチ１の概略図である。このクラッチ１は、クラッチ遮断装置１０によって図略のエンジンのクランクシャフト（駆動軸）と、図略のトランスミッションに接続されたクラッチ主軸（従動軸）１２との断接を行うものである。クラッチ１は、クランクシャフト及びクラッチ主軸１２と同軸上に配設された有底筒状のクラッチハウジング１４を備えている。このクラッチハウジング１４の底部１５を前記クラッチ主軸１２が貫通している。クラッチハウジング１４内には、クランクシャフトに設けられたフライホイール１６と、クラッチ主軸１２にスプライン１８で連結されたクラッチディスク１７と、クラッチ遮断装置１０とが収納されている。
【００１６】
クラッチ遮断装置１０にはクラッチ主軸１２が貫通する一方、軸方向の一端部には平板状のダイヤフラムスプリング２０が当接している。このダイヤフラムスプリング２０はその中央部がクラッチ遮断装置１０の動きに連動して軸方向に変位する一方、径方向の中間部がフライホイール１６に連結された規制部材２２によって軸方向の変位が規制されるようになっている。そして、ダイヤフラムスプリング２０の外端部にはプレッシャプレート２４が設けられており、このプレッシャプレート２４は、ダイヤフラムスプリング２０の中央部が軸方向に変位すると、これに伴って中間部を支点として反り返ることにより中央部とは反対向きに軸方向に動くようになっている。これにより、プレッシャプレート２４は、クラッチディスク１７をフライホイール１６に押圧したり、この押圧を解除したりするようになっている。
【００１７】
クラッチ遮断装置１０には油配管２６を通してマスタシリンダ（図示せず）が接続されていて、クラッチ遮断装置１０には図外のクラッチペダルの操作に連動してマスタシリンダから作動流体としての圧油が供給されるようになっている。クラッチ遮断装置１０は一端部（図１における右端部）がクラッチハウジング１４に固定されている一方、他端部（図１における左端部）が圧油の流動に応じて軸方向に伸縮可能となっている。
【００１８】
本クラッチ１では、クラッチペダルが踏み込まれていない状態では、ダイヤフラムスプリング２０は反り返りのない中立状態にある。この状態ではプレッシャプレート２４がクラッチディスク１７をフライホイール１６に押し付けているので、クラッチディスク１７はフライホイール１６と一緒になって回転する。つまり、エンジンのクランクシャフトとクラッチ主軸１２とが駆動連結されたクラッチオンの状態となっている。
【００１９】
そして、クラッチペダルが踏み込まれるとマスタシリンダの圧油がクラッチ遮断装置１０に圧送され、ダイヤフラムスプリング２０の中央部を軸方向（図１における左方向）に変位させる。これにより、ダイヤフラムスプリング２０はその中間部を支点として外周端部が軸方向の反対向き（図１における右向き）に反るように変形し、これによってプレッシャプレート２４がクラッチディスク１７をフライホイール１６へ押し付けるのが解除される。この結果、エンジンのクランクシャフトとクラッチ主軸１２との連結が解除され、クラッチオフの状態となる。このクラッチオフの状態はクラッチペダルを踏み込んでいる間維持される。
【００２０】
次に、クラッチ遮断装置１０の詳細を図２及び図３に基づいて説明する。図２は図３のＩＩ−ＩＩ線における断面図である。図２に示すように、クラッチ遮断装置１０は、内筒部としてのインナシリンダ３１と外筒部としてのアウタシリンダ４１とを備えており、これら両シリンダ３１，４１は、インナシリンダ３１がアウタシリンダ４１の内側に位置し且つクランクシャフト及びクラッチ主軸１２と同軸上に配置されている。
【００２１】
インナシリンダ３１は、内筒部本体としての筒状のシリンダ本体３３と、このシリンダ本体３３の一端部（図２における右端部）に設けられた径方向外側に突出するフランジ部３５とからなる。シリンダ本体３３はクラッチ主軸１２の外径よりも大きな内径を有しており、このシリンダ本体３３にはクラッチ主軸１２が貫通している。フランジ部３５はシリンダ本体３３に対して直交する円板状に形成されるものである。
【００２２】
アウタシリンダ４１は、筒状の本体部４２と、この本体部４２の一端部から径方向外側に延びる支持部４３と、同じく本体部４２の一端部から径方向外側に延びる油供給部４４と、本体部４２の一端部に形成された壁部４５と、この壁部４５における本体部４２とは反対側の端部に形成された保持部４６とを備えている。
【００２３】
本体部４２はインナシリンダ３１のシリンダ本体３３と平行に配置されている。そして、本体部４２の内径は、インナシリンダ３１のシリンダ本体３３における外径よりも大きく形成されており、本体部４２とシリンダ本体３３との間には所定幅の空間が形成されている。この本体部４２とインナシリンダ３１のシリンダ本体３３との間の空間に環状ピストン５０が挿入されていて、インナシリンダ３１とアウタシリンダ４１と環状ピストン５０とによって環状の作動室５３が区画形成されている。
【００２４】
支持部４３は、アウタシリンダ４１をクラッチハウジング１４に固定するためのものであり、図３に示すように互いに等間隔になるように３つ設けられている。各支持部４３の先端部にはボルトＢ（図１）を挿通するためのボルト挿通孔４３ａがそれぞれ形成されている。一方、図２に示すように、クラッチハウジング１４の底部１５には支持部４３に向かって延びる脚部１５ａが立設されている。脚部１５ａには支持部４３のボルト挿通孔４３ａに挿通されたボルトＢを螺合するためのボルト孔１５ｂが設けられている。
【００２５】
油供給部４４は、支持部４３から周方向に位置ずれした本体部４２の部位から径方向に延びている。この油供給部４４の外端部４４ａは、マスタシリンダに接続された油配管２６を接続可能に構成されている。油供給部４４内には、油通路４４ｂが貫通形成されている。この油通路４４ｂは、油配管２６と作動室５３とを連通するように構成されている。油通路４４ｂの内端部は、作動室５３における壁部４５側の端部に開口している。
【００２６】
壁部４５は作動室５３の奥側の端部壁を構成するものである。具体的に、この壁部４５は、本体部４２の奥側（図２における右側）の端部から径方向内側に向かって突出した円環状に構成されており、その内周面４５ａはインナシリンダ３１のシリンダ本体３３における外周面３３ａと対向している。この壁部４５の内周面４５ａには周方向の全体に亘る環状溝４５ｂが設けられている。この環状溝４５ｂにはシール部材としてのＯリング５５が嵌め込まれている。つまり、Ｏリング５５はシリンダ本体３３と壁部４５との間に径方向に挟み込まれている。このＯリング５５はインナシリンダ３１とアウタシリンダ４１との間のシールを確保するためのものである。
【００２７】
保持部４６は、壁部４５から本体部４２とは反対向き、即ちクラッチハウジング１４の底部１５に向かって軸方向に延びる円筒状に形成されている。保持部４６は、本体部４２の内径よりも大きな内径を有している。そして、保持部４６は、クラッチハウジング１４の底部１５に円環状に立設されたボス部１５ｃの内側に嵌め込まれている。
【００２８】
保持部４６の内径はインナシリンダ３１のフランジ部３５の外径よりも大きく設定されており、この保持部４６内にフランジ部３５が配置されている。保持部４６の内周面には、アウタシリンダ４１の壁部４５からフランジ部３５の厚み相当分だけ離れた部位に周方向の全体に亘る溝部４６ａが設けられている。この溝部４６ａには、Ｃ型の止め輪５７が嵌め込まれている。この止め輪５７はクラッチハウジング１４の底部１５から離れて位置している。そして、前記フランジ部３５は、この止め輪５７とアウタシリンダ４１の壁部４５とによって挟持されている。言い換えると、止め輪５７はインナシリンダ３１をアウタシリンダ４１に対して位置固定している。なお、止め輪５７はＣ型の端部が互いに近づくように縮径させることで溝部４６ａに嵌め込むことができる。
【００２９】
インナシリンダ３１のシリンダ本体３３の他端部（図２における左端部）には、周方向に等間隔に４つの爪部が突設された円環状の爪部材５９が取り付けられている。この爪部材５９は、シリンダ本体３３よりも径方向外側に突出していて環状ピストン５０の抜け止めを構成している。この爪部材５９の内側を前記クラッチ主軸１２が通過している。
【００３０】
前記環状ピストン５０は、作動室５３内を軸方向に摺動可能に配置されている。環状ピストン５０の先端部にはインナシリンダ３１及びアウタシリンダ４１の双方に圧接するシール部５０ａが設けられている。一方、環状ピストン５０の基端部にはインナシリンダ３１に圧接されるダストスイーパ５０ｂが設けられている。また、環状ピストン５０の基端部には、レリーズベアリング６０のインナーレース６０ａが取り付けられている。このインナーレース６０ａには取付金具６０ｂが設けられており、この取付金具６０ｂを環状ピストン５０の基端部に係合させることによりインナーレース６０ａが環状ピストン５０に固定されている。したがって、レリーズベアリング６０は環状ピストン５０と一緒になって軸方向に移動する。
【００３１】
環状ピストン５０の基端部はアウタシリンダ４１の本体部４２よりも軸方向外側に位置する一方、この基端部は径方向外側に張り出した形状に形成されている。この環状ピストン５０の基端部とアウタシリンダ４１との間にはコイルばねからなる圧縮ばね部材６３が介在している。圧縮ばね部材６３は環状ピストン５０の摺動方向に伸縮するような姿勢で配置されている。この圧縮ばね部材６３はレリーズベアリング６０をダイヤフラムスプリング２０側に押圧するためのものであり、この圧縮ばね部材６３はレリーズベアリング６０のアウタレース６０ｃがダイヤフラムスプリング２０に常時当接するのを保証する程度のばね力を有している。
【００３２】
圧縮ばね部材６３とアウタシリンダ４１との間には環状のばね座部材６５が介装されている。このばね座部材６５は圧縮ばね部材６３の端部の動きを拘束するためのものである。
【００３３】
アウタシリンダ４１とレリーズベアリング６０との間にはブーツ６７が掛け渡されている。このブーツ６７は軸方向に伸縮可能な蛇腹状の筒状に構成されている。ブーツ６７の一端部はレリーズベアリング６０に外嵌された環状のホルダー６９に係合する一方、他端部は前記ばね座部材６５に係合している。
【００３４】
本クラッチ遮断装置１０の動作について説明する。このクラッチ遮断装置１０では、クラッチペダルが踏み込まれていない通常時には、環状ピストン５０が図２における右端部の近傍に位置付けられている。この状態では圧縮ばね部材６３が押し縮められてレリーズベアリング６０も右寄りに位置付けられ、このときダイヤフラムスプリング２０は反り返りのない中立状態にあり、前述したようにこのときにはクラッチオンの状態となる。
【００３５】
一方、クラッチペダルが踏み込まれるとマスタシリンダの圧油が作動室５３内に流入し、環状ピストン５０は左方向へ移動する。これに伴い、レリーズベアリング６０も左方向へ移動し、ダイヤフラムスプリング２０の中央部を軸方向に変位させる。これにより、ダイヤフラムスプリング２０が変形し、前述したようにクラッチオフの状態となる。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態によれば、インナシリンダ３１のシリンダ本体３３における外周面３３ａとアウタシリンダ４１の壁部４５における内周面４５ａとが油圧を受けてもインナシリンダ３１及び壁部４５は径方向に変位するように変形するのは困難であり、このためインナシリンダ３１のシリンダ本体３３における外周面３３ａとアウタシリンダ４１の壁部４５における内周面４５ａとの間の間隔は変化しにくい。このためこれら周面３３ａ，４５ａ間に介装されるＯリング５５によるシールを維持することができ、ここから圧油が漏洩するのを防止することができる。したがって、アウタシリンダ４１とインナシリンダ３１とを強固に固定する手段を別個に設けることなく、圧油のシール性を確保することができる。
【００３７】
また、本実施形態では、アウタシリンダ４１の保持部４６に形成された溝部４６ａに止め輪５７が嵌め込まれ、この止め輪５７と壁部４５とによってインナシリンダ３１のフランジ部３５を挟持するようにしている。このため、アウタシリンダ４１の内側にインナシリンダ３１をセットし、止め輪５７を溝部４６ａに嵌め込むことにより、インナシリンダ３１をアウタシリンダ４１に容易に組み付けることができる。つまり、インナシリンダ３１とアウタシリンダ４１とのシールは両シリンダ３１，４１の周面間で径方向に挟み込まれたＯリング５５によって行っていることから、従来のようにアウタシリンダ４１の壁部４５とインナシリンダ３１のフランジ部３５との軸方向の位置合わせによってシールを確保することまでは要求されない。このため、比較的取り付けが簡単な止め輪５７によるインナシリンダ３１の保持構造を採用することが可能となっている。したがって、本実施形態によれば、両シリンダ４１，４１の周面間でシール性を確保しつつ、厳密な加工精度の管理を省くことができ、さらにクラッチ遮断装置１０の組立作業を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る流体式クラッチ遮断装置を適用したクラッチの全体構成を示す図である。
【図２】図３のＩＩ−ＩＩ線における前記流体式クラッチ遮断装置の断面図である。
【図３】前記流体式クラッチ遮断装置を軸方向に見た側面図である。
【図４】従来の流体式クラッチ遮断装置の断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１２    クラッチ主軸（従動軸）
３１    インナシリンダ（内筒部）
３３    シリンダ本体（内筒部本体）
３３ａ  外周面
３５    フランジ部
４１    アウタシリンダ（外筒部）
４２    本体部
４５    壁部
４５ａ  内周面
４６    保持部
４６ａ  溝部
５０    環状ピストン
５３    作動室
５５    Ｏリング（シール部材）
５７    止め輪
【図１】
2005201360.tif 000003
【図２】
2005201360.tif 000004
【図３】
2005201360.tif 000005
【図４】
2005201360.tif 000006