(57)【要約】【課題】制動時のホイールシリンダから伝達される作動力をブレーキシューの両側先端に分散して伝達することにより、ブレーキシューの全体部位とドラムの内周面との均等な接触を誘導してブレーキシューの偏摩耗防止と共に制動効率を向上できるようにするドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】上記のような目的を達成するための本発明は、ホイールシリンダから伝達される作動力を左・右側ブレーキシューの両側先端部均一に伝達する、中央部位が互いに回動可能に連結されて鋏状をなす左側レバーと右側レバーとを備えたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールシリンダから伝達される作動力を左・右側ブレーキシューの両側先端部に交差して均一に伝達させるレバーを備えたことを特徴とする自動車のドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記レバーは中央部位が互いに回動可能に連結されて鋏状をなす左側レバーと右側レバーとからなることを特徴とする請求項１に記載の自動車のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記左側レバーと右側レバーの一側先端の内側には、ホイールシリンダが接触し、
前記左側レバーと右側レバーの一側先端の外側には、左・右側ブレーキシューの一側がそれぞれ接触し、
前記左側レバーと右側レバーの他側先端の外側には、左・右側ブレーキシューの他側がそれぞれ接触することを特徴とする請求項２に記載の自動車のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
バックプレートの中央に前記左・右側レバーの回動軸を提供するように形成されたボス部と、
前記ボス部に挿入されるように右側レバーの中央部に形成されたヒンジ孔と、
前記ヒンジ孔の周辺のガイド溝と、
前記ガイド溝に差し込まれるように前記左側レバーの中央部に形成されたガイドリングとをさらに含んで構成されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドラムブレーキ装置に関し、より詳しくは、制動時のドラムの内周面とブレーキシューとの間が均等に接触するようにした自動車のドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドラムブレーキ装置は特許文献１の図２のように、ブレーキシューの一端がバックプレートにピボットにより固定され、他端はホイールシリンダのピストンに接触していて、ホイールシリンダのピストンがブレーキシューを押すと、ブレーキシューはピボットを回動軸として回動しながらドラムの内周面に接触して制動力を発生する。
従って、ブレーキシューがドラムに圧着される時、ピボットにより固定された側のブレーキシュー部分は、ホイールシリンダのピストンと接触する側のブレーキシュー部分よりドラムの内周面に接触しにくい構造である。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３３９５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は前記問題を解決するために、制動時のホイールシリンダから伝達される作動力をブレーキシューの両側先端に分散して伝達することにより、ブレーキシューの全体部位とドラムの内周面との均等な接触を誘導してブレーキシューの偏摩耗防止と共に制動効率を向上できるようにするドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記のような目的を達成するための本発明は、ホイールシリンダから伝達される作動力を、左・右側ブレーキシューの両側先端部に交差して均一に伝達させるレバーを備えたことを特徴とする。
【０００６】
前記レバーは中央部位が互いに回動可能に連結されて鋏状をなす左側レバーと右側レバーとからなることを特徴とする。
【０００７】
前記左側レバーと右側レバーの一側先端の内側には、ホイールシリンダが接触し、前記左側レバーと右側レバーの一側先端の外側には、左・右側ブレーキシューの一側がそれぞれ接触し、前記左側レバーと右側レバーの他側先端の外側には、左・右側ブレーキシューの他側がそれぞれ接触することを特徴とする。
【０００８】
バックプレートの中央に前記左・右側レバーの回動軸を提供するように形成されたボス部と、前記ボス部に挿入されるように右側レバーの中央部に形成されたヒンジ孔と、前記ヒンジ孔の周辺のガイド溝と、前記ガイド溝に差し込まれるように前記左側レバーの中央部に形成されたガイドリングとをさらに含んで構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によるドラムブレーキ装置によれば、制動時のホイールシリンダから伝達される力が左・右側レバーにより、左・右側ブレーキシューとドラムとの間が均一に接触するように伝達することにより、ドラムとブレーキシューとの間の均一な接触を通じた制動効率の向上はもちろん、ブレーキシューの偏摩耗を防止して部品の耐久性を増進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を添付図により詳述する。
【実施例１】
【００１１】
図１に本発明によるドラムブレーキの概略的な構成を示す。ドラム１の内側の、両方に左・右側ブレーキシュー３、５が設けられ、上側にはホイールシリンダ７が備えられており、ホイールシリンダ７とブレーキシュー３、５との間にはホイールシリンダ７から伝達される作動力を左・右側ブレーキシュー３、５の両側先端部に交差して均一に伝達させるレバーが備えられている。
【００１２】
レバーは中央部位が互いに回動可能に連結されて、鋏状をなす左側レバー９と右側レバー１１とからなっており、左・右側ブレーキシュー３、５はリターンスプリング１３により互いに引かれて左側レバー９と右側レバー１１に圧着される構造である。
【００１３】
即ち、左側レバー９と右側レバー１１の一側先端の外側には左・右側ブレーキシュー３、５の一側がそれぞれ接触し、左側レバー９と右側レバー１１の他側先端の外側には左・右側ブレーキシュー３、５の他側がそれぞれ接触して、左側レバー９と右側レバー１１の一側先端の内側にはホイールシリンダ７が接触する構造である。
【００１４】
左側レバー９と右側レバー１１の中央部位が互いに回動可能に連結された構造の詳細を図２にしめす。バックプレート１５の中央に左・右側レバー９、１１の回動軸を提供するように形成されたボス部１７と、ボス部１７に挿入されるように右側レバー１１の中央部に形成されたヒンジ孔１９と、ヒンジ孔１９周辺のガイド溝と、ガイド溝に差し込まれるように左側レバー９の中央部に形成されたガイドリング２１とが備えられている。
【００１５】
即ち、右側レバー１１はボス部１７に対して回動可能な状態であり、左側レバー９は右側レバー１１に対して回動可能な状態であって、結果的に左・右側レバー９、１１はボス部１７を回動軸として互いに回動可能な状態が実現されるのである。
【００１６】
制動時にホイールシリンダ７に制動油圧が伝達されれば、ホイールシリンダ７のピストンが左側レバー９と右側レバー１１の一側先端の内側をそれぞれ押し、図３に示すように、左側レバー９と右側レバー１１の一側先端の外側がそれぞれ左・右側ブレーキシュー３、５の一側をドラム１の内周面に向けて加圧するようになる。
【００１７】
これと同時に、左側レバー９の他側先端は、右側ブレーキシュー５の他側をドラム１の内周面に向けて加圧するようになり、右側レバー１１の他側先端は左側ブレーキシュー３の他側をドラム１の内周面に向けて加圧するようになる。
【００１８】
従って、左・右側ブレーキシュー３、５はそれぞれの両側が同時にドラム１の内周面に向けて均等な圧力で加圧するので、ブレーキシュー３、５の外側面がドラム１の内周面に均等な圧力分布を形成しながら接触する。
【００１９】
結果的に、上記のようなブレーキシュー３、５の外側面とドラム１内周面とを均等に接触させることで、より大きい摩擦力を発生させることができ、制動効率が向上し、ブレーキシュー３、５は摩耗が均一になり耐久性が増大する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明によるドラムブレーキの概略的な構成を示した図面である。
【図２】図１に示された要部を拡大して示した斜視図である。
【図３】図１に示されたドラムブレーキの作動状態を説明した図面である。
【符号の説明】
【００２１】
１  ドラム
３  左側ブレーキシュー
５  右側ブレーキシュー
７  ホイールシリンダ
９  左側レバー
１１  右側レバー
１３  リターンスプリング
１５  バックプレート
１７  ボス部
１９  ヒンジ孔
２１  ガイドリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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