(57)【要約】      （修正有）【課題】発進クラッチの操作を要することなく滑らかで、迅速、確実な変速操作ができ、かつ簡易でシンプルな構成でサイズ、重量が大きくなく、変速時間が短く変速応答性が高い車両用変速機及びその制御システムを得ることである。【解決手段】車両用変速機１は、主軸２と副軸３上に互いに常時噛合う歯車４と５の複数の歯車対を有し、上記歯車対の一方の歯車４又は５はその軸に対し空転状態に設けられ、この空転歯車を設けた軸上にはドグクラッチ６を設け、副軸端を出力軸として車輪Ｗまでの経路上に第２クラッチ７を設けて構成している。第２クラッチ７は、ローラクラッチを係合、遮断するための電磁ユニットを有する電磁式のローラクラッチであり、上記クラッチ７は外部からの制御信号により制御される。いずれかの変速段を選択した信号によりドグクラッチ６と第２クラッチ７を係合させ、主軸２からの回転を副軸３を介して車輪Ｗに伝達する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互に常時噛合い、複数の速度段にそれぞれ適合する減速比を有する複数の歯車対を主軸と副軸上に配置し、いずれか一方の軸上の歯車をその軸に対し空転自在とし、この空転歯車を設けた軸上に空転歯車をその軸と係合させるドグクラッチを設け、主軸又は副軸の出力軸から車輪までの動力伝達経路に、外部からの制御信号により制御される第２クラッチを設けた車両用変速機。
【請求項２】
前記第２クラッチをローラクラッチとしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記ローラクラッチを電磁ユニットによる電磁力に基づいて出力軸の接続、遮断を行なうローラクラッチを有する電磁式のローラクラッチにより構成したことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項４】
エンジンから車輪への動力伝達経路上に前記請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用変速機に対し、そのドグクラッチ及び第２クラッチの係合、遮断を制御し、かつエンジンの回転数を制御する制御部を有する制御回路を備え、この制御回路に複数の速度段を表わすスイッチと変速レバーを有する変速指示器を接続し、上記スイッチのいずれかに選択自在に変速レバーを接続していずれかの速度段の信号を受信すると、エンジン回転数を選択した速度段に適合するように調整して主軸と副軸の回転数差が所定範囲内になると、選択された速度段のドグクラッチ及び第２クラッチを係合する制御信号を出力するように構成した車両用変速機の制御システム。
【請求項５】
前記エンジンの回転数を制御する信号をエンジン回転数の調整部へ送り、アクセルペダルによるエンジン回転数の増減を選択された速度段に適合するよう調整部により調整するようにしたことを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機の制御システム。
【請求項６】
前記調整部をエンジンのスロットル弁の開度を調整する機構としたことを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機の制御システム。
【請求項７】
前記制御回路を、エンジンと変速機との間に設けた電動モータによりエンジンの回転数制御して主軸と副軸の回転数差を調整するように制御信号を送るように構成したことを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載の車両用変速機の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両走行中の変速時に変速操作を簡易でシンプルな機構により迅速、確実、かつ滑らかに行なう車両用変速機及びその制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に速度変動に適合する変速比を選択的に与え、迅速、確実でかつ滑らかな変速操作を可能とする変速機として、クラッチとすべり歯車の組合わせによる同期機構を備えたシンクロメッシュ方式で多段切換型の車両用変速機が公知である。このような変速機では、２つの平行な主軸と副軸に常時噛合う歯車対を設け、副軸と共に回転するクラッチを主軸に結合して主軸を回転させ、主軸に対し空回りするように設けられた歯車のいずれかを選択してすべらせて主軸に係合し、同期回転するように構成されている。
【０００３】
このような変速機の一例として、特許文献１による「車両用変速機の同期装置」が公知である。この変速機は、直線上に入力軸と出力軸となる主軸をそれぞれ独立に設け、入力軸端に歯車で係合する副軸（カウンタシャフト）を主軸と平行に配置し、副軸端にはこの位置で主軸を同期回転させるための一対の同期歯車と、主軸の回転を加・減速調整するための摩擦部材を有する同期用クラッチとが設けられ、主軸上には主軸に対し空転するように設けられ、変速状態に応じて選択される複数段の歯車と、これら歯車を主軸に係合させるためのスリーブ手段とを備えている。
【０００４】
主軸に設けられる複数段の歯車は、それぞれ副軸に対応して設けられている複数段の歯車と各一対を成し、かつ各対の歯車は常時噛合っている。スリーブ手段は、電磁弁により作動するシリンダのピストンに連結されたシフトレバーを主軸上の軸方向に移動させ、これに係合するクラッチスリーブを主軸上の歯車のボス部に設けられたドグ歯に係合させることにより選択された歯車を主軸に係合させるように設けられている。
【０００５】
このような変速機では、任意の変速機を変速レバーにより選択する際にまず、変速機とエンジンとの間に設けられている発進クラッチをこれに直結されているクラッチペダルを踏むことにより遮断する。この状態で、制御回路において主軸と副軸の回転速度差を検出し、主軸を加速又は減速のいずれの状態とすべきかの判定を、選択された変速機を表わす信号に基づいて行い、判定信号により同期用クラッチを同期歯車に対し加速又は減速のいずれかとなる状態に連結して主軸の回転を調整する。
【０００６】
そして、このような主軸の回転調整により、選択された変速レバーに対応する歯車対の減速比に適合する同期回転状態に主軸の回転速度が近づくと、スリーブ手段を作動させてスリーブを軸方向に移動させ、選択された歯車を主軸に係合し、主軸は副軸から選択された歯車対により駆動される。主軸が同期回転され始めると、同期回転状態になったことを表示器に表示し、運転者はクラッチペダルを元に戻して発進クラッチを接続することによりエンジンと変速機の入力軸が連結され、選択された変速段で車両は走行する。なお、主軸が同期回転に達した後は、同期用クラッチは中立位置に戻される。
【０００７】
上述した従来の変速機では、変速時にはまずクラッチペダルを踏んで発進クラッチを解除すると共に、変速レバーを選択しようとする速度段に設定操作する必要があり、変速の都度クラッチペダルを踏まなければならないという点で運転者にとって変速操作が極めて煩わしいものである。又、変速時に一旦発進クラッチを解除するため空走感が発生し、運転者に不安感を与える。このように変速操作時に運転者に心理的負担を与える発進クラッチは、一般に乾式クラッチが多く用いられるが、締結と遮断の繰返しにより摩擦板の摩耗が生じ、操作性の悪化を招くことがある。
【０００８】
このような乾式クラッチには、運転者の操作以外に、油圧によって締結・遮断を行うものがあるが、この場合油温の影響により制御性能の低下を招き、変速時間が長くなる。このような制御性能等の低下を改善するためには発進クラッチの応答性を向上させる必要があり、その対策の１つとして油圧を大きくする方法があるが、油圧ポンプの大型化を招き、コスト増となる。さらに、上記変速機では各速度段の歯車対を主軸に係合するためのドグ歯、スリーブ手段だけでなく、主軸の回転速度の同期調整のために同期歯車や同期用クラッチを設けて構成されているため変速機の構成が極めて複雑であり、重量、サイズが大きくなる等の問題が生じる。
【特許文献１】特公昭５４−２８８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この発明は、上記の問題点に留意して、変速機の機構に同期歯車や同期クラッチに代えて簡易なローラクラッチを用いた簡易でシンプルな構成とし、発進クラッチの操作を要することなく滑らかで、迅速、確実な変速操作ができ、かつより小型化でき、空走時間が短縮され、車両の加速性能、操作性の高い車両用変速機及びその制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、上記の課題を解決する手段として、互いに常時噛合い、複数の速度段にそれぞれ適合する減速比を有する複数の歯車対を主軸と副軸上に配置し、いずれか一方の軸上の歯車をその軸に対し空転自在とし、この空転歯車を設けた軸上に空転歯車をその軸と係合させるドグクラッチを設け、主軸又は副軸の出力軸から車輪までの動力伝達経路に、外部からの制御信号により制御される第２クラッチを設けた車両用変速機としたのである。
【００１１】
上記構成の車両用変速機によれば、変速操作は発進クラッチを操作することなく、迅速、確実、かつ滑らかに行なうことができる。このような変速操作は、変速レバーをシフトさせ所望の速度段を選択すると、その速度段を表わす信号に基づいてドグクラッチ、第２クラッチへの通電、遮断によって行なわれる。この場合、選択される速度段に適合する回転速度に主軸の回転数が達するようにエンジンの回転数を調整することが前提である。
【００１２】
変速操作時に上記調整によって主軸の回転数差が副軸に対し所定範囲内になると、外部からドグクラッチ及び第２クラッチに制御信号が送られて、ドグクラッチの操作部によりドグクラッチが係合され、その後第２クラッチが係合されて出力軸から車輪への動力の伝達が行なわれる。この場合、第２クラッチは湿式多板クラッチ、乾式単板クラッチ、あるいはローラクラッチを用いてもよいが、いずれの場合も外部から制御信号により係合、遮断を制御できるものでなければならない。
【００１３】
特に、第２クラッチとしては係合、遮断の動作速度の速い電磁式のローラクラッチを用いるのが好ましい。このローラクラッチは、ローラが内方部材の周状のカム面と外方部材の内周の転走面によって形成される楔空間に押込まれるのに必要な角度分回転するだけで係合、遮断が行なわれるため、動作時間が短く、すべり要素を持つ湿式多板クラッチや乾式単板クラッチに比べてトルク容量が大きいという特性を有する点で有利である。従って、このローラクラッチを採用すればエンジンとホイール間の動力が断絶される際の”空走感”を低減することができる。
【００１４】
上記構成の変速機を制御する装置として、エンジンから車輪への動力伝達経路上に上記車両用変速機に対し、そのドグクラッチ及び第２クラッチの係合、遮断を制御し、かつエンジンの回転数を制御する制御部を有する制御回路を備え、この制御回路に複数の速度段を表わすスイッチと変速レバーを有する変速指示器を接続し、上記スイッチのいずれかに選択自在に変速レバーを接続していずれかの速度段の信号を受信すると、制御回路はエンジン回転数を選択した速度段に適合するように調整して変速機の主軸と副軸の回転数差が所定範囲内になると、選択された速度段のドグクラッチ及び第２クラッチを係合する制御信号を出力するように構成した車両用変速機の制御システムを採用することができる。
【００１５】
上記制御システムでは、変速指示器からの変速指令の信号に基づいて制御回路はエンジンの回転数を制御し、アクセルペダルによる加速、減速作用に対し、主軸の回転数が副軸に対し所定範囲内の回転数差となるように回転数の調整を行なう。従って、発進クラッチを遮断する操作は不要であり、回転数差が所定範囲内になると制御回路からの信号によりドグクラッチ及び第２クラッチの操作部への通電が行なわれ、それぞれのクラッチが係合されて回転が主軸から副軸を介して車輪へ伝達される。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の変速機は、ドグクラッチを有する複数の歯車対のうち選択された速度段に対応する歯車対のドグクラッチ及び第２クラッチの操作部へ通電することによりドグクラッチ及び第２クラッチが係合し、主軸から副軸へ回転が伝達される簡易な構成としたから、煩わしい発進クラッチの遮断をすることなく変速操作ができ、トルク伝達が遮断される時間が短縮され、変速機の操作は迅速、確実、かつ滑らかで、操作性が格段に向上した変速機が得られるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は実施形態の変速機１を車両の動力伝達経路に設けた動力伝達システムの概略構成図、図２は変速機の制御システムの概略系統図を示す。図１に示すように、変速機１はエンジンＥの動力を車輪Ｗへ伝達する動力伝達経路上に挿置されている。変速機１には、主軸２とこれに平行な副軸３とが設けられ、各軸２、３上には複数の歯車４（４ａ〜４ｅ）、５（５ａ〜５ｅ）が設けられ、複数の歯車４と５のそれぞれは、例えば４ａと５ａ、４ｂと５ｂ・・・というように対向する歯車が互いに常時噛み合って複数の歯車対４、５を成している。
【００１８】
複数の歯車対４、５は、選択される速度段に適合するそれぞれ異なる減速比の歯車対を成し、例えば歯車対４ａ、５ａは第１速（低速）、４ｂ、５ｂは第２速（中低速）、４ｃ、５ｃは第３速（中速）、４ｄ、５ｄは第４速（中高速）、４ｅ、５ｅは第５速（高速）というように車両の走行速度の変化に応じて適合する減速比が設定されている。
【００１９】
複数の歯車４（４ａ〜４ｅ）のうち２つの歯車４ａ、４ｂは、この例では主軸２に固定されており、３つの歯車４ｃ、４ｄ、４ｅは主軸２に対し相対回転自在（空転自在）に設けられている。又、他方の複数の歯車５（５ａ〜５ｅ）のうち２つの歯車５ａ、５ｂは、副軸３に対し相対回転自在（空転自在）に設けられ、３つの歯車５ｃ、５ｄ、５ｅは副軸３に固定されている。そして、空転自在な歯車５ａ、５ｂと４ｃ、４ｄ、４ｅに対してはそれぞれの副軸３、主軸２上にドグクラッチ６ａ、及び６ｂ、６ｃが設けられている。
【００２０】
ドグクラッチ６ａ〜６ｃは、図３に示すように、空転歯車５ａ、５ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅのそれぞれのボス部に設けたドグ歯５D に移動して係合するスリーブ部材６ａｓをリング部材６ａR の外周に有し、シフトレバー６ａL によりスリーブ部材６ａｓを移動させてドグ歯５D にスプライン結合されると、リング部材６ａR は副軸３と一体に回転しているため、スリーブ部材６ａｓを介して空転歯車５ａ〜４ｅが回転するように形成されている。
【００２１】
シフトレバー６ａL には、図３に示すように、このレバー６ａL を主軸２又は副軸３の軸方向へ駆動する操作手段が接続されている。この操作手段は、この例では、シフトレバー６ａL の端にシリンダのピストンロッドが接続され、シリンダは電磁弁を介して空圧又は液圧の作動流体で駆動される。従って、ドグクラッチ６ａ、６ｂ、６ｃのそれぞれは上記電磁弁へ外部からの制御信号を送ることによりドグ歯５D との係合、遮断が行なわれ、これにより空転歯車５ａ、５ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅを副軸３、主軸２へ係合、遮断することができる。
【００２２】
但し、ドグクラッチ６ａは歯車５ａと５ｂに対しその移動方向を逆にすることによりドグクラッチとして、ドグクラッチ６ｂは歯車４ｃと４ｄに対し共通、ドグクラッチ６ｃは歯車４ｅに対し単独に用いられるドグクラッチとして設けられているが、シリンダはドグクラッチ６ａ、６ｂでは往復動する復動型のシリンダＰａ、Ｐｂ、ドグクラッチ６ｃでは単動型のシリンダＰｃが用いられ、一方空転歯車５ａ、５ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅに対応してドグクラッチ６ａ〜６ｃを作動させるため電磁弁は空転歯車に対応して個別に備えられている。従って、後述する外部の制御回路から制御信号が電磁弁へ送られることにより空転歯車５ａ〜４ｅはそれぞれ制御される。
【００２３】
又、この例の変速機１では、副軸３の端部に車軸３０が設けられ、その車軸３０と副軸３間に第２クラッチ７が設けられている。この第２クラッチ７の形式は、湿式多板クラッチ、乾式単板クラッチ、あるいはローラクラッチのいずれを採用してもよいが、いずれのクラッチを用いる場合も、外部からの制御信号により接続、遮断の制御が可能なものでなければならない。
【００２４】
特に、図示の例では、第２クラッチ７として図４〜図６に示す電磁式のローラクラッチ１０が用いられている。この電磁式のローラクラッチ１０は、外方部材１１と内方部材１２間でローラ１３を介して回転を伝達するローラクラッチ１０A とこのローラクラッチ１０A の係合、遮断を行なうための電磁コイル２１を有する電磁ユニット１０B とを備えている。
ローラクラッチ１０A の外方部材１１は、車軸３０に接続され、内方部材１２は副軸３に固定されている。
【００２５】
ローラ１３は保持器１４に設けられた複数（図示の例では１２）のポケットに挿入、保持され、保持器１４は副軸３に回転自在に支持されている。副軸３の外周にはそれぞれのローラ１３に対応する所定角度範囲に円周と直交方向に延びる平面状のカム面１２ａがそれぞれ設けられ、このカム面１２ａと外方部材１１の内周面との間に形成されている楔空間内で、後述するように、ローラ１３がカム面中央位置では外方部材１１の内周面とのわずかな隙間により両部材に係合せず（遮断）、カム面中央からいずれかの方向に移動するとローラ１３が両部材に係合するように設けられている。
【００２６】
保持器１４の軸方向一側方には、スイッチばね１５とばね押え１６とが設けられ、そのばね押え１６に対してアーマチュア１７が軸方向で対向している。
ばね押え１６は内方部材１２によって回転自在に支持され、その外周の対向位置には１対の爪部１６ａが設けられている。一対の爪部１６ａは保持器１４の端面に形成された切欠き１４ａおよびアーマチュア１７に設けられた孔１７ａに係合している。このため、アーマチュア１７は、保持器１４に対して回り止めされ、かつ軸方向に移動自在とされている。
【００２７】
図５（ａ）に示すように、スイッチばね１５は、一部が切り離されたリング部の両端に一対の角（ツノ）部材１５ａ、１５ａを外向きに設けた構成とされ、上記一対の角部材１５ａ、１５ａは内方部材１２の円筒壁に形成された切欠部１２ｂから保持器１４の端面に形成された前記切欠き１４ａ内に挿入されて切欠部１２ｂおよび切欠き１４ａの周方向で対向する端面を相反する方向に同時に押圧し、その押圧によってローラ１３がカム面１２ａの中央位置に保持される状態に保持器１４を弾性保持している。
図４に示すようにアーマチュア１７の軸方向一側にはロータ板１１ｂが設けられ、そのロータ板１１ｂに対して電磁コイル２１が軸方向で対向している。
【００２８】
ロータ板１１ｂとアーマチュア１７との間には例えば皿ばねのような弾性部材１８が挿置され、常時はアーマチュア１７をロータ板１１ｂから切離するようになっている。ロータ板１１ｂは、図示のように、断面がコ字状で、上端が外方部材１１の延長フランジ部１１ａに固定され、内周面を軸受により副軸３に対して回転自在に支持されている。１９は電磁コイル２１のボビンである。
【００２９】
上記構成の電磁式のローラクラッチ１０を第２クラッチ７として備えた変速機１は、図２に示す制御システムによって制御が行なわれる。上記制御システムは、変速指示器の変速レバーＬの操作により各速度段を表わすスイッチＳ1 〜Ｓ5 等の信号、及びエンジンＥの回転数を表わす回転センサＳE の信号を電子制御回路（ＥＣＵ）２０へそれぞれ送り、電子制御回路２０はエンジンＥに対しそのスロットル弁Ｔｖによるスロットル開度の調整部又はイグニッションスイッチへのタイミング調整をする点火時期の調整部によるエンジン回転の制御、及び変速機１の電磁式のローラクラッチ１０の係合、遮断を行なう制御のための信号、さらに変速機１内の空転歯車５ａ、５ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅをドグクラッチにより空転、又は副軸３、主軸２に係合状態とするための信号をそれぞれの制御対象へ送り出すように構成されている。
【００３０】
電子制御回路２０は、例えばマイクロコンピュータが用いられ、その固定記憶部に上記エンジン回転数の制御プログラム及び変速機１のドグクラッチや電磁式のローラクラッチの制御プログラムが内蔵され、変速指示器からのスイッチ信号やエンジンの回転センサからの変動する種々の信号が一時記憶部へ入力されると、これら入力信号に基づいてそれぞれの制御部から制御対象への制御信号を出力する。なお、エンジン回転数の制御は、図示していないが、アクセルペダルの踏込量を表わすセンサからの信号を電子制御回路２０へ送り、その信号に基づいてエンジン回転数の過大又は過少状態との差を調整するようにスロットル開度又は点火時期の調整が行なわれるものとする。
【００３１】
上記の構成とした変速機１は、その制御システムにより次のように操作される。車両の走行中に、例えば第２速の速度段（スイッチＳ2 ）から第３速の速度段（スイッチＳ3 ）へ切替える場合、発進クラッチＣは接続したまま、通常通り図示しないアクセルペダルを踏込むと共に変速レバーＬを位置ＢからＣへシフトする。このとき、アクセルペダルの踏込みによるエンジンのスロットル開度の状態は過大又は過小の場合があり、変速レバーＬを位置Ｃに入れたそのスイッチ信号Ｓ3 により制御回路２０から適正なスロットル開度状態となるようスロットル弁Ｔｖに対して調整が行なわれ、これによりエンジンの回転数制御が行なわれる。
【００３２】
又、上記回転数制御と並行して変速機１に対して、変速レバーＬのシフトによりスイッチ信号Ｓ2 がオフとなり、当初の第２速の速度段に対応して接続されていた電磁式のローラクラッチ１０への通電が遮断され、外方部材１１と内方部材１２が切離され、副軸３は車軸３０に対して相対回転できるようになる。これにより現在接続されているドグクラッチを解放可能となるためこれを解放し、かつ変速レバーＬが位置Ｃへシフトされた後このスイッチ信号Ｓ3 に基づいて制御回路２０内で算出された主軸２の目標回転数ＮREF と、現在のエンジン回転数が伝達される主軸２の回転数ＮE が制御回路２０内で比較され、両者の回転数差が所定範囲内にあるかがまず判定される。
【００３３】
そして、この判定の結果上記回転数差が所定範囲内となる回転数に主軸２の回転が達すると、シフトされた位置Ｃに対応するドグクラッチの電磁弁へ通電した後、電磁式のローラクラッチ１０への通電が行なわれ、これによりそのドグクラッチが係合され、その後電磁ユニット１０Bに通電してローラクラッチ１０Aを係合させることにより、主軸２から副軸３へ、さらに副軸３から車軸３０へ第３速の速度段での回転力の伝達が行なわれる。第１速から第２速、第３速から第４速、第４速から第５速へのそれぞれの速度段への切替えも上記と同様な操作により行なわれる。
【００３４】
さらに、第３速から第２速へ減速する速度段の切替え操作も、上記操作を逆方向へ変速レバーＬをシフトするだけで、基本的には同様である。但し、減速時の速度減少はアクセルペダルの踏込を現在より戻す方向に緩め、場合によってはブレーキペダルの踏込みにより大きく減少させるようにしてもよい。なお、上記回転数制御の際、特にエンジン回転数を増速させるときは、図７に示すようにエンジンＥの後方に設けた電動モータＭにより回転数制御をアシスト（補助）するとよい。
【００３５】
この場合、より短時間で適正な回転数の範囲に同期（シンクロ）させて電磁式のローラクラッチを係合させることができ、変速応答性が向上する。上記エンジンの回転数制御をしない場合でも、第２クラッチとしてローラクラッチを用いれば車軸と副軸間に回転差があってもクラッチの係合は可能であるが、回転差が大き過ぎるとショックが生じる可能性があり、従ってエンジン回転数を制御することでショックのない係合が可能となる。
【００３６】
上述した実施形態の変速機及びその制御システムでは、変速時に発進クラッチの遮断、係合の必要性がないため、トルク断の状態の時間が短くなり、操作性が向上すると共に、発進クラッチの耐久性を向上させることができる。又、主軸２と副軸３の回転数差を減少させ同期させるシンクロ（同期）機構を省略又は低容量化できるため、変速機をより小型にすることができる。さらに、第２クラッチとして上記ローラクラッチを用いた場合、トルクが途切れる時間が短縮され、車両の加速性、操舵性が向上する。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
この発明の車両用変速機は、迅速、確実、かつ滑らかな操作性の良好な変速機であり、エンジンからの動力を車輪に伝達する際に変速機を必要とする形式の車両に広く利用される。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】実施形態の変速機を含む車両の動力伝達システムの概略構成図
【図２】同上変速機の制御システムの概略系統図
【図３】ドグクラッチの一例の断面図
【図４】電磁式のローラクラッチの主要断面図
【図５】（ａ）図４の矢視Ａ−Ａからの断面図、（ｂ）図４の矢視Ｂ−Ｂからの断面図
【図６】作用の説明図
【図７】図２の変速機の制御システムに電動モータを加えた例の概略系統図
【符号の説明】
【００３９】
１  変速機
２  主軸
３  副軸
４、５  歯車
６  ドグクラッチ
７  第２クラッチ
１０  電磁式のローラクラッチ
１０A   ローラクラッチ
１０B   電磁ユニット
１１  外方部材
１２  内方部材
１３  ローラ
１４  保持器
１５  スイッチばね
１６  ばね押え
１７  アーマチュア
２０  電子制御回路
３０  車軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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