(57)【要約】【課題】  ロックアップクラッチ付トルクコンバータをエンジンの出力側に有する車両の発進時において良い燃費が得られる車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供する。【解決手段】  ロックアップクラッチ制御手段１６６により車両の発進に際してロックアップクラッチ３８がスリップ状態とされるので、車両の発進時において、エンジン１２からの伝達トルクが、トルクコンバータ１４を介して後段に伝達されるのに並行して、ロックアップクラッチ３８を介しても後段に伝達されることから、トルクコンバータ１４だけで動力を伝達する従来の発進時に比較して、車両発進時におけるエンジン１２の回転速度上昇が抑制されるので、良好な燃費が車両発進時に得られるようになる。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ付流体伝動装置をエンジンの出力側に有する車両において、該ロックアップクラッチを制御するための車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記車両の発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ状態とするロックアップクラッチ制御手段を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記車両の発進に際して前記流体伝動装置の伝達トルク容量よりも大きなトルクが前記エンジンから入力されないように前記ロックアップクラッチをスリップ状態とするものである請求項１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記車両の走行状態が所定状態となると、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を抑制するスリップ制御抑制手段を、含むものである請求項１または２の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記スリップ制御抑制手段は、前記車両の減速走行状態が判定されたことに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものである請求項３の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項５】
前記スリップ制御抑制手段は、前記車両の耐エンジンストール性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立したことに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものである請求項３の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項６】
前記スリップ制御抑制手段は、前記車両の減速度が所定以上であること、前記車両の制動装置が作動させられたこと、エンジン回転速度の負側への回転速度変化が所定値以上であること、アクセル開度の減少速度が所定値以上であること、アクセルペダルが非操作状態とされたこと、車速センサ、回転速度センサ、エンジン回転速度センサの故障が判定されたこと、エンジン回転速度が前記流体伝動装置のタービン回転速度以下となったこと、前方車両との車間距離が所定値以下となったこと、出力軸回転速度が所定値以上に上昇したことの少なくとも１つが成立したことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものである請求項４または５の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項７】
前記スリップ制御抑制手段は、前記車両の所定の加速状態を検出したことに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を制限するものである請求項３の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項８】
前記スリップ制御抑制手段は、前記車両の運転性を低下させる状態に基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を制限するものである請求項３の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項９】
前記スリップ制御抑制手段は、アクセル開度が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ状態のトルク容量を低減させ、アクセル開度の増加率が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させ、登坂路の勾配に応じて前記ロックアップクラッチのスリップ状態のトルク容量を低減させ、登坂路の勾配が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させ、或いは、変速のマニアル操作モードが選択されたことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるものである請求項７または８の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項１０】
前記スリップ制御抑制手段は、前記ロックアップクラッチの仕事量が所定値以上となったことに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものである請求項３の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項１１】
前記スリップ制御抑制手段は、前記ロックアップクラッチの摩擦材の耐久性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立したときに前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものである請求項３の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項１２】
前記スリップ制御抑制手段は、前記ロックアップクラッチの熱吸収量を推定し、該熱吸収量が所定値を超えたことおよび／または該熱吸収量またはその積分値が所定値を超えたことが所定時間以上継続したことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるか、自動変速機の作動油の温度が所定値以上であることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるか、或いは、アクセル開度が所定範囲であるときの前記車両の加速度が所定値以下であることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるものである請求項１０または１１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項１３】
前記ロックアップクラッチ付流体伝動装置の出力側に作動的に連結された自動変速機と、
前記車両の停止時には該自動変速機内の動力伝達経路を解放するための油圧式摩擦係合装置を解放するニュートラル制御手段と、
該ニュートラル制御手段による前記自動変速機の動力伝達経路の解放制御が実行されている間は油圧式摩擦係合装置の元圧を所定圧高めるが、該解放制御が終了されると該元圧を緩やかに低下させて復帰させる元圧制御手段とを含み、
前記ロックアップクラッチの制御に用いられる制御油圧は該元圧制御手段によって制御される元圧から調圧されるものである請求項１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項１４】
入出力回転部材を直結するためのロックアップクラッチを有するロックアップクラッチ付流体伝動装置と、該ロックアップクラッチ付流体伝動装置の出力側に作動的に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合作動の組合わせを変更することにより複数のギヤ段のうちの所定のギヤ段を択一的に成立させる自動変速機とを備えた車両において、該ロックアップクラッチを制御するための車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
車両の停止時に該自動変速機内の動力伝達経路を解放するための油圧式摩擦係合装置を解放或いはスリップ状態とするニュートラル制御手段と、
該ニュートラル制御手段によるニュートラル制御中は前記油圧式摩擦係合装置の元圧を所定値だけ高めるが、該ニュートラル制御が終了されると該元圧を緩やかに低下させて復帰させる元圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ロックアップクラッチの制御装置に係り、特に、車両発進時にエンジンから出力されるトルクの一部を、流体伝動装置だけでなく、それに並行にロックアップクラッチを介して後段の変速機へ伝達させ、車両の燃費を一層向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
入出力回転部材を直結するためのロックアップクラッチを有するロックアップクラッチ付流体伝動装置を備え、エンジンの出力トルクをそのロックアップクラッチ付流体伝動装置を介して自動変速機の入力軸へ伝達させる形式の車両が知られている。この流体伝動装置は、エンジンに連結されたポンプ翼車と自動変速機の入力軸に連結されたタービン翼車との間の作動油などの流体を介して動力が伝達されるものであり、フロードカップリングやトルクコンバータとして知られている。このようなロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両では、種々の燃費対策が提案されている。たとえば、特許文献１に記載されているようなロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両において、たとえば特許文献１の図７に示すような領域判定のための予め記憶された関係から実際の車速（出力軸回転速度）とスロットル開度θthとに基づいて、所定の低車速領域内であって所定低加速領域内となると、ロックアップクラッチを半係合すなわちスリップ係合させることにより、エンジンの回転損失を低下させて燃費を向上させる車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置が提案されている。
【特許文献１】特開平５−１４１５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のような従来の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置では、通常、車両停止時には、エンジンのストールを防止するためにロックアップクラッチが解放状態とされるとともに、車両の停止状態からの発進時にも、エンジンの回転を高めて発進加速性を得るためにロックアップクラッチが解放状態とされる。流体伝動装置がトルクコンバータである場合には、そのトルクコンバータがコンバータ状態（領域）であるときに得られるトルク増幅作用が得られて車両発進時の加速性能が一層高められる。
【０００４】
しかしながら、上記のような車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置では、車両の発進時には常にロックアップクラッチが解放されるため、流体伝動装置の仕様で決められるトルク容量によって車両発進時の燃費効果が決まってしまい、必ずしも十分に良い燃費が得られている訳ではなかった。たとえば、流体伝動装置のトルク容量よりも大きなトルクが伝達されようとしても、エンジンの回転速度が吹き上がることに専ら用いられることになるため、エンジンの出力が無駄に消費され、好適な燃費を得るための障害となっていた。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ロックアップクラッチ付流体伝動装置をエンジンの出力側に有する車両の発進時において良い燃費が得られる車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、ロックアップクラッチ付流体伝動装置をエンジンの出力側に有する車両において、該ロックアップクラッチを制御するための車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、前記車両の発進に際して前記ロックアップクラッチをスリップ状態とするロックアップクラッチ制御手段を、含むことにある。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明のロックアップクラッチ制御手段が、前記車両の発進に際して前記流体伝動装置の伝達トルク容量よりも大きなトルクが前記エンジンから入力されないように前記ロックアップクラッチをスリップ状態とするものであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記車両の走行状態が所定状態となると、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を抑制するスリップ制御抑制手段を、さらに含むことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明のスリップ制御抑制手段が、前記車両の減速走行状態が判定されたことに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項３に係る発明のスリップ制御抑制手段が、前記車両の耐エンジンストール性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立したことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項４または５に係る発明のスリップ制御抑制手段が、前記車両の減速度が所定以上であること、前記車両の制動装置が作動させられたこと、エンジン回転速度の負側への回転速度変化が所定値以上であること、アクセル開度の減少速度が所定値以上であること、アクセルペダルが非操作状態とされたこと、車速センサ、回転速度センサ、エンジン回転速度センサの故障が判定されたこと、エンジン回転速度が前記流体伝動装置のタービン回転速度以下となったこと、前方車両との車間距離が所定値以下となったこと、出力軸回転速度が所定値以上に上昇したことの少なくとも１つが成立したことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項３に係る発明のスリップ制御抑制手段が、前記車両の所定の加速状態を検出したことに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を制限するものであることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項３に係る発明のスリップ制御抑制手段が、前記車両の運転性を低下させる状態に基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を制限するものであることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明は、請求項７または８に係る発明のスリップ制御抑制手段が、アクセル開度が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ状態のトルク容量を低減させ、アクセル開度の増加率が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させ、登坂路の勾配に応じて前記ロックアップクラッチのスリップ状態のトルク容量を低減させ、登坂路の勾配が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させ、或いは、変速のマニアル操作モードが選択されたことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるものであることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に係る発明は、請求項３に係る発明のスリップ制御抑制手段が、前記ロックアップクラッチの仕事量が所定値以上となったことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることを特徴とする。
【００１６】
請求項１１に係る発明は、請求項３に係る発明のスリップ制御抑制手段が、前記ロックアップクラッチの摩擦材の耐久性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立したときに前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることを特徴とする。
【００１７】
請求項１２に係る発明は、請求項１０または１１に係る発明のスリップ制御抑制手段が、前記ロックアップクラッチの熱吸収量を推定し、その熱吸収量が所定値を超えたことおよび／または該熱吸収量またはその積分値が所定値を超えたことが所定時間以上継続したことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるか、自動変速機の作動油の温度が所定値以上であることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるか、或いは、アクセル開度が所定範囲であるときの前記車両の加速度が所定値以下であることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるものであることを特徴とする。
【００１８】
請求項１３に係る発明は、請求項１に係る発明において、(a) 前記ロックアップクラッチ付流体伝動装置の出力側に作動的に連結された自動変速機と、(b) 前記車両の停止時には該自動変速機内の動力伝達経路を解放するための油圧式摩擦係合装置を解放するニュートラル制御手段と、(c) そのニュートラル制御手段による前記自動変速機の動力伝達経路の解放制御が実行されている間は油圧式摩擦係合装置の元圧を所定圧高めるが、その解放制御が終了されるとその元圧を緩やかに低下させて復帰させる元圧制御手段とをさらに含み、前記ロックアップクラッチの制御に用いられる制御油圧はその元圧制御手段によって制御される元圧から調圧されるものであることを特徴とする。
【００１９】
請求項１４に係る発明の要旨とするところは、入出力回転部材を直結するためのロックアップクラッチを有するロックアップクラッチ付流体伝動装置と、該ロックアップクラッチ付流体伝動装置の出力側に作動的に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合作動の組合わせを変更することにより複数のギヤ段のうちの所定のギヤ段を択一的に成立させる自動変速機とを備えた車両において、そのロックアップクラッチを制御するための車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、(a) 車両の停止時にその自動変速機内の動力伝達経路を解放するための油圧式摩擦係合装置を解放或いはスリップ状態とするニュートラル制御手段と、(b) そのニュートラル制御手段によるニュートラル制御中は前記油圧式摩擦係合装置の元圧を所定値だけ高めるが、そのニュートラル制御が終了されるとその元圧を緩やかに低下させて復帰させる元圧制御手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る発明にすれば、ロックアップクラッチ制御手段により車両の発進に際してロックアップクラッチがスリップ状態とされるので、車両の発進時において、エンジンからの伝達トルクが、流体伝動装置を介して後段に伝達されるのに並行して、ロックアップクラッチを介しても後段に伝達されることから、流体伝動装置だけで動力を伝達する従来の発進時に比較して、車両発進時におけるエンジンの回転速度上昇が抑制されるので、良い燃費が車両発進時に得られるようになる。
【００２１】
請求項２に係る発明によれば、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記車両の発進に際して前記流体伝動装置の伝達トルク容量よりも大きなトルクが前記エンジンから入力されないように前記ロックアップクラッチをスリップ状態とするものであることから、流体伝動装置の伝達トルク容量よりも大きなトルクが入力されたときの流体伝動装置における動力損失が防止されるので、車両発進時において一層良い燃費が得られる。
【００２２】
請求項３に係る発明によれば、前記車両の走行状態が所定状態となると、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を抑制するスリップ制御抑制手段がさらに含まれることから、減速走行、所定以上の加速走行、ロックアップクラッチの仕事量が所定値以上となった状態などの耐久性に影響する状態において、車両発進時にロックアップクラッチをスリップさせることが抑制たとえば中止されるので、車両の耐エンスト性、運転性すなわち発進加速性、ロックアップクラッチの耐久性が好適に確保される。
【００２３】
請求項４に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、車両の減速走行状態が判定されたことに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであるので、車両の耐エンスト性すなわちエンジンストールになり難い状態が確保される。
【００２４】
請求項５に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、車両の耐エンジンストール性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立したことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するので、車両の耐エンスト性すなわちエンジンストールになり難い状態が確保される。
【００２５】
請求項６に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、前記車両の減速度が所定以上であること、前記車両の制動装置が作動させられたこと、エンジン回転速度の負側への回転速度変化が所定値以上であること、アクセル開度の減少速度が所定値以上であること、アクセルペダルが非操作状態とされたこと、車速センサ、回転速度センサ、エンジン回転速度センサの故障が判定されたこと、エンジン回転速度が前記流体伝動装置のタービン回転速度以下となったこと、前方車両との車間距離が所定値以下となったこと、出力軸回転速度が所定値以上に上昇したことの少なくとも１つが成立したことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることから、上記各条件のいずれかが成立するときには車両の耐エンジンストール性が低下させられる状態であるので、そのような耐エンジンストール性を低下させる判定条件が成立するとロックアップクラッチのスリップ制御が中止されるので、車両の耐エンスト性すなわちエンジンストールになり難い状態が確保される。
【００２６】
請求項７に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、前記車両の所定の加速状態を検出したことに基づいて、前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を制限するものであることから、車両発進時に所定以上の加速状態となるとロックアップクラッチをスリップさせることが制限たとえば中止されるので、車両の運転性すなわち発進加速性が好適に確保される。
【００２７】
請求項８に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、前記車両の運転性を低下させる状態に基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を制限するものであることから、車両の運転性を低下させる状態が発生するとそれに基づいてロックアップクラッチのスリップ制御が制限されるので、車両の運転性すなわち発進加速性が好適に確保される。
【００２８】
請求項９に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、アクセル開度が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ状態のトルク容量を低減させ、アクセル開度の増加率が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させ、登坂路の勾配に応じて前記ロックアップクラッチのスリップ状態のトルク容量を低減させ、登坂路の勾配が所定値以上となることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させ、或いは、変速のマニアル操作モードが選択されたことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるものであることから、上記各条件のいずれかが成立するときには車両の運転性すなわち発進加速性が低下させられる状態であるので、そのような車両の運転性を低下させる判定条件が成立するとロックアップクラッチのスリップ制御が中止されるので、車両の発進加速性が確保される。
【００２９】
請求項１０に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、前記ロックアップクラッチの仕事量が所定値以上となったことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることから、ロックアップクラッチの仕事量が所定値以上となったことに基づいてロックアップクラッチのスリップ制御が中止されるので、車両の運転性すなわち発進加速性が確保される。
【００３０】
請求項１１に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、前記ロックアップクラッチの摩擦材の耐久性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立したときに前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることから、ロックアップクラッチの摩擦材の耐久性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立するとロックアップクラッチのスリップ制御が中止されるので、ロックアップクラッチの耐久性が好適に確保される。
【００３１】
請求項１２に係る発明によれば、スリップ制御抑制手段は、前記ロックアップクラッチの熱吸収量を推定し、その熱吸収量が所定値を超えたことおよび／または該熱吸収量またはその積分値が所定値を超えたことが所定時間以上継続したことに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるか、自動変速機の作動油の温度が所定値以上であることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるか、或いは、アクセル開度が所定範囲であるときの前記車両の加速度が所定値以下であることに基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止させるものであるので、ロックアップクラッチの耐久性が好適に確保される。
【００３２】
請求項１３に係る発明によれば、元圧制御手段により、ニュートラル制御中には所定圧高められていた元圧がそのニュートラル制御の終了に伴ってその元圧が緩やかに低下させられてニュートラル制御前の値に復帰させられることから、そのニュートラル制御直後の車両発進時において前記ロックアップクラッチ制御手段により、流体伝動装置のロックアップクラッチがスリップ状態となるように制御されるとき、そのロックアップクラッチのスリップ制御に用いる元圧の急変が防止されるので、その元圧の急変に起因するスリップ制御に乱れが好適に解消される。
【００３３】
請求項１４に係る発明によれば、ニュートラル制御手段により車両の停止時には自動変速機内の動力伝達経路を解放するための油圧式摩擦係合装置が解放或いはスリップ状態とされるとともに、そのスリップ状態が終了させられると、元圧制御手段により、それまで所定値だけ高められていた上記油圧式摩擦係合装置の元圧が緩やかに低下させられてニュートラル制御前の値に復帰させられる。このため、そのニュートラル制御直後において、ロックアップクラッチをスリップさせながら車両を発進させるスリップ発進制御が実行されるとき、そのロックアップクラッチのスリップ制御に用いる元圧の急変が防止されるので、その元圧の急変に起因するトルク変動がなくスリップ制御が好適に実行される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００３５】
図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用される車両の駆動装置１０を説明する図である。この駆動装置１０は横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、流体伝動装置として機能するトルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００３６】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介して変速機ケース３６に連結された固定翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ３８が設けられており、後述の油圧制御回路４４のクラッチ切換弁５２やスリップ制御弁５６によって係合側油室１８および解放側油室２０に対する油圧供給状態が切り換えられたりロックアップクラッチ３８の差圧（圧力差）ΔＰが制御されたりすることにより、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態されるようになっており、完全係合状態とされることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体回転させられるようになっている。
【００３７】
上記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車３４は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。以下の実施例についても同様である。
【００３８】
上記第１変速部２４を構成している第１遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に変速機ケース（ハウジング）３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３９】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置２２のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００４０】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。このように、本実施例の車両用自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置２２、２６、２８と２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。特に、第２変速部３０を構成しているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８はラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【００４１】
図３は、上記自動変速機１６の変速を制御するための自動変速制御装置として機能する電子制御装置４０の入出力を示す図である。図３において、イグニションスイッチからのスイッチオン信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度Ｎe を示す信号、入力軸回転速度センサからの自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎinすなわちタービン回転速度Ｎt を示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温Ｔw を示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度Ｔa を示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θthを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θacc を示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout ）を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからのタービン翼車１４ｔの回転速度Ｎt を示す信号、自動変速機１６の出力歯車（出力軸）の回転速度Ｎout を示す信号、自動変速機１６の油温Ｔoil を示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号などが電子制御装置４０に入力される。
【００４２】
上記電子制御装置４０は、たとえばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、予めてＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スタータへの駆動信号、燃料噴射弁への燃料噴射信号、自動変速機１６の変速制御用オンオフ弁のソレノイドへの信号、自動変速機１６の油圧制御用リニヤソレノイド弁のソレノイドへの信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号などをそれぞれ出力する。
【００４３】
図４は、ロックアップクラッチ３８の係合制御や自動変速機１６の変速制御に用いられる油圧制御回路４４のうちの要部、すなわちロックアップクラッチ３８の係合制御関連部分を示している。図４に示す油圧制御回路４４では、上記変速制御用オンオフ弁のソレノイドおよび油圧制御用リニヤソレノイド弁によって自動変速機１６の前進６段後進１段のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路などが省略されている。
【００４４】
図４において、切換用電磁ソレノイド４９によりオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰSWを発生させる電磁切換弁５０と、その切換用信号圧ＰSWに従って前記ロックアップクラッチ３８を解放状態とする解放側位置と係合状態とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁５２と、前記電子制御装置４０から供給される駆動電流ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐlin を発生するリニアソレノイド弁５４と、そのリニアソレノイド弁５４から出力されるスリップ制御用信号圧Ｐlin に従って前記係合側油室１８及び解放側油室２０の圧力差ΔＰを調節し、前記ロックアップクラッチ３８のスリップ量を制御するスリップ制御弁５６とが備えられている。
【００４５】
上記油圧制御回路４４において、図示しないタンクに還流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送するためのポンプ６０が設けられており、そのポンプ６０から圧送された作動油圧は、リリーフ形式の第１調圧弁６２により第１ライン油圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１調圧弁６２は、基本的には、電子制御装置４０によって制御されるリニヤソレノイド弁ＳＬＴから供給されるアクセル開度或いはスロットル開度に比例したスロットル圧に対応して大きくなる第１ライン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力する。この第１ライン圧Ｐl1は、前記自動変速機１６内に設けられたクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３などの油圧式摩擦係合装置へ供給される係合圧の元圧とされるものであり、後述のニュートラル制御中は所定圧高められる。る。第２調圧弁６６は、リリーフ形式の調圧弁であって、上記第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、基本的には、前記エンジン１２の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発生させる。また、マニュアル弁７０は、図１に示すシフト操作レバーがＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を発生させる。そして、ＯＲ弁７２は、前記ブレーキＢ2 を作動させる圧ＰB2及び上記Ｒレンジ圧ＰR のうちの何れか高い側を選択して出力する。
【００４６】
上記クラッチ切換弁５２は、前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０と連通する解放側ポート８０、係合側油室１８と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給される入力ポート８４、前記ロックアップクラッチ３８の解放時に係合側油室１８内の作動油が排出される第１排出ポート８６、係合時に解放側油室２０内の作動油が排出される第２排出ポート８８、上記第２調圧弁６６から排出される作動油の一部が前記ロックアップクラッチ３８の係合時に冷却のために供給される供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、上記スプール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるためにそれらの間に設けられた油室９８と、上記プランジャ９６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油室１００と、上記スプール弁子９２の端面に電磁切換弁５０からの切換用信号圧ＰSWを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧ＰSWを受け入れる油室１０２とを備えている。
【００４７】
電磁切換弁５０は、非励磁状態（オフ状態）では上記油室１０２とＯＲ弁７２との連通を球状弁子にて遮断し且つその油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では上記油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させて切換用信号圧ＰSWをその油室１０２に作用させる。すなわち、この電磁切換弁５０がオフ状態であるときには、上記油室１０２には切換用信号圧ＰSWが作用させられず、上記スプール弁子９２が上記スプリング９４の付勢力と上記油室１００に作用する第１ライン油圧Ｐl1とに従ってオフ側位置に位置させられることから、上記入力ポート８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の油圧Ｐoff が係合側油室１８内の油圧Ｐonよりも高められて、そのロックアップクラッチ３８が解放されると同時に係合側油室１８内の作動油が上記第１排出ポート８６、オイルクーラ１０４、及び逆止弁１０６を介してドレンへ排出される。この第１排出ポート８６とオイルクーラ１０４との間には、過度の圧力上昇を防止するためのリリーフ弁１０８が設けられている。
【００４８】
また、反対に上記電磁切換弁５０がオン状態であるときには、切換用信号圧ＰSWが前記油室１０２に作用させられて前記スプール弁子９２が前記スプリング９４の付勢力と前記油室１００に作用する第１ライン油圧Ｐl1とに抗してオン側位置に位置させられることから、前記入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、前記ロックアップクラッチ３８の係合側油室１８内の油圧Ｐonが解放側油室２０内の油圧Ｐoff よりも高められて、そのロックアップクラッチ３８が係合されると同時に解放側油室２０内の作動油が前記第２排出ポート８８及びスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出される。
【００４９】
前記リニアソレノイド弁５４は、前記第３調圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元圧とする減圧弁であって、前記電子制御装置４０からの駆動電流ＩSLU に伴って大きくなるスリップ制御用信号圧Ｐlin を発生させ、このスリップ制御用信号圧Ｐlin を前記スリップ制御弁５６へ作用させる。このリニアソレノイド弁５４は、第３ライン圧Ｐl3が供給される供給ポート１１０及びスリップ制御用信号圧Ｐlin を出力する出力ポート１１２と、それらのポートを開閉するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、上記スプール弁子１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従って上記スプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレノイド１１８と、上記スプール弁子１１４に閉弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（スリップ制御用信号圧Ｐlin ）を受け入れる油室１２０とを備えており、上記スプール弁子１１４は、上記電磁ソレノイド１１８及びスプリング１１６による開弁方向の付勢力と上記スプリング１１５及びフィードバック圧による閉弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００５０】
前記スリップ制御弁５６は、第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、前記クラッチ切換弁５２の第２排出ポート８８から排出される前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１３４と、上記受入ポート１３２とドレンポート１３４との間を連通させる第１位置（図３の下側位置）と上記受入ポート１３２とライン圧ポート１３０との間を連通させる第２位置（図３の上側位置）との間を移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１３６とにスリップ制御用信号圧Ｐlin を作用させてそれらプランジャ１３８及びスプール弁子１３６に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐlin を受け入れる信号圧油室１４０と、上記プランジャ１３８に前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の油圧Ｐoff を作用させてそのプランジャ１３８延いては上記スプール弁子１３６に第１位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐoff を受け入れる油室１４２と、上記スプール弁子１３６に前記ロックアップクラッチ３８の係合側油室１８内の油圧Ｐonを作用させてそのスプール弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐonを受け入れる油室１４４と、上記信号圧油室１４０に収容されて上記スプール弁子１３６を第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。このスリップ制御弁５６では、上記スプール弁子１３６が第１位置にあるときには、上記受入ポート１３２とドレンポート１３４との間が連通させられて前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の作動油が排出させられることによりそのロックアップクラッチ３８の係合側油室１８及び解放側油室２０の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）が増加させられる一方、上記スプール弁子１３６が第２位置にあるときには、上記受入ポート１３２とライン圧ポート１３０との間が連通させられて前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内に第２ライン圧Ｐl2が供給されることにより圧力差ΔＰが減少させられる。
【００５１】
ここで、上記プランジャ１３８には、上記油室１４２側から順に小さくなる断面積Ａ1 及びＡ2 を有する第１ランド１４８及び第２ランド１５０が形成されており、また、上記スプール弁子１３６には、上記信号圧油室１４０側から断面積Ａ3 を有する第３ランド１５２、その断面積Ａ3 より小さく上記第１ランド１４８の断面積Ａ1 と同じ断面積Ａ4 を有する第４ランド１５４、及びその断面積Ａ1 と同じ断面積Ａ5 を有する第５ランド１５６が形成されている。それらのランドの断面積は、Ａ3 ＞Ａ1 （＝Ａ4 ＝Ａ5 ）＞Ａ2 の関係にある。従って、前記クラッチ切換弁５２がオン状態であり且つスリップ制御用信号圧Ｐlin が比較的小さく次の数式１に示す関係が成立する状態では、前記プランジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、前記ロックアップクラッチ３８の係合側油室１８及び解放側油室２０の圧力差ΔＰは、スリップ制御用信号圧Ｐlin に対応した大きさとされる。この圧力差ΔＰは、スリップ制御用信号圧Ｐlin に対して次の数式２により変化率［（Ａ3 −Ａ2 ）／Ａ1 ］に従って比較的緩やかに変化する。なお、この数式２において、Ｆs は上記スプリング１４６の付勢力である。
【００５２】
［数式１］
Ａ1 ・Ｐoff ≧Ａ2 ・Ｐlin 
［数式２］
ΔＰ＝Ｐon−Ｐoff ＝［（Ａ3 −Ａ2 ）／Ａ1 ］Ｐlin −Ｆs ／Ａ1 
【００５３】
しかし、スリップ制御用信号圧Ｐlin が予め定められた値ＰA よりも大きくなると、次の数式３に示す関係が成立する。この予め定められた値ＰA は、前記ロックアップクラッチ３８のスリップ制御に必要十分な大きさの圧力差ΔＰの変化範囲ΔＰslipが得られるように予め決定された値であり、スリップ制御用信号圧Ｐlin がこの値ＰA となったときに数式３に示す関係が成立するように前述した各断面積等が設定されている。このため、スリップ制御用信号圧Ｐlin が予め定められた値ＰA よりも大きく数式３に示す関係が成立する状態では、前記プランジャ１３８とスプール弁子１３６とが離隔し、そのスプール弁子１３６は次の数式４が成立するように作動させられる。しかし、この数式４が成立するように前記スプール弁子１３６が作動させられる状態では、前記スリップ制御弁５６はその受入ポート１３２とドレンポート１３４とが連通させられていることから、前記ロックアップクラッチ３８の解放側油室２０内の油圧Ｐoff は更に減少して大気圧となるので、圧力差ΔＰ＝ΔＰmax ＝Ｐonとなって完全係合が成立させられる。図５の実線は、前記スリップ制御弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐlin に対する変化特性を示している。
【００５４】
［数式３］
Ａ1 ・Ｐoff ＜Ａ2 ・Ｐlin 
［数式４］
Ａ3 ・Ｐlin ＝Ａ4 ・Ｐon＋Ｆs 
【００５５】
また、図５に示すように、スリップ制御用信号圧Ｐlin が小さくなって次の数式５が成立する値ＰB 以下となると、圧力差ΔＰ＝ΔＰmin ＝０となるので、前記クラッチ切換弁５２がオン状態であるにも拘わらず前記ロックアップクラッチ３８が解放状態とされる。
【００５６】
［数式５］
Ａ3 ・Ｐon＞Ａ3 ・Ｐlin 
【００５７】
図６は、上記電子制御装置４０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、変速制御手段１６０は、図示しない予め記憶された変速線図から実際の車速およびアクセル開度θacc またはスロットル開度θthに基づいて変速判断し、判断された変速を実行するための油圧式摩擦係合装置が駆動されるように前記油圧制御回路４４内の変速制御用オンオフ弁のソレノイドを駆動する。
【００５８】
車両発進判定手段１６２は、たとえば車速が零の状態でブレーキが非操作状態とされ且つアクセル開度θacc またはスロットル開度θthが零からの増加が開始されたことに基づいて、車両の発進状態を判定する。目標スリップ値決定手段１６４は、上記車両発進判定手段１６２によって車両の発進状態が判定された場合は、エンジン回転速度Ｎe がたとえば図７に示すように当初の期間は略一定とされた後に、車速Ｖと共に増加するタービン回転速度Ｎt すなわち入力軸回転速度Ｎinに漸近するように、予め記憶された関係から実際のアクセル開度θacc またはスロットル開度θthに基づいて目標スリップ回転速度Ｎsmを逐次決定する。たとえば、図８の実線或いは破線に示す関係から実際のアクセル開度θacc またはスロットル開度θthに基づいて要求出力トルクを決定し、その要求出力トルクに対応するエンジン出力トルクＴe を得るための目標エンジン回転速度Ｎemを決定し、その目標エンジン回転速度Ｎemを得るための目標スリップ回転速度Ｎsm（＝Ｎem−Ｎin）を実際のタービン回転速度Ｎt すなわち入力軸回転速度Ｎinに基づいて算出する。上記図８の実線に示す関係は燃費と走行性とを考慮した最適走行曲線であり、破線に示す関係は最適燃費曲線である。
【００５９】
ロックアップクラッチ制御手段１６６は、上記車両発進判定手段１６２によって車両の発進状態が判定された場合は、直ちに、実際のスリップ回転速度Ｎs （＝Ｎe −Ｎin）が上記目標スリップ回転速度Ｎsmと一致するように、たとえば(1) 式に示すフィードバック制御式を用いて、前記油圧制御回路４４内の電磁切換弁５０、リニアソレノイド弁５４を制御してロックアップクラッチ３８の係合トルクを制御する。(1) 式において、ｅは目標スリップ回転速度Ｎsmと実際のスリップ回転速度Ｎs との偏差、ＫP は比例定数、ＫI は積分定数、ＫD は微分定数、ＫFFはフィードフォワード定数、右辺第１項はフィードバック項、右辺第２項はフィードフォワード項である。
【００６０】
ＩSLU ＝( ＫP ・ｅ＋ＫI ・ｅ＋ＫD ・de/dt ）
＋ＫFF( ｆ（Ｔe , θth, Ｎt ））  ・・・(1) 
【００６１】
上記車両発進時のロックアップクラッチ３８のスリップ制御により、車両発進時において、ロックアップクラッチ３８をスリップ係合させず専らトルクコンバータ１４を介してエンジン１２の出力トルクＴe が自動変速機１６へ伝達されていた従来の場合は、図７の１点鎖線に示すようにエンジン回転速度Ｎe が大きく立ち上がっていたのに対し、トルクコンバータ１４に加えてスリップ係合させられたロックアップクラッチ３８を介してエンジン１２の出力トルクＴe が自動変速機１６へ伝達される本実施例の場合には、図７の実線に示すように、エンジン回転速度Ｎe の立ち上がり幅（上昇幅）が抑制され、当初は略一定に維持された後に、車速上昇とともに上昇するタービン回転速度Ｎt に漸近させられてそれと共に上昇させられる。このように、車両の発進に際してロックアップクラッチ３８がスリップ制御される結果、トルクコンバータ１４に対してその伝達トルク容量よりも大きなトルクがエンジン１２から入力されないようになる。すなわち、ロックアップクラッチ制御手段１６６は、車両の発進に際してトルクコンバータ１４の伝達トルク容量すなわちトルクコンバータ１４の容量係数よりも大きなトルクがエンジン１２からトルクコンバータ１４に入力されないようにロックアップクラッチ３８をスリップ制御している。なお、上記のロックアップクラッチ制御手段１６６は、車両発進前の停止中はロックアップクラッチ３８を解放させるが、後述のようにニュートラル制御手段１７２によって自動変速機１６内の動力伝達経路を解放或いは略解放してクリープトルクを低減するニュートラル制御が実行される場合は、発進時のスリップ制御を速やかに開始させるためにロックアップクラッチ３８を係合させていてもよい。
【００６２】
スリップ制御抑制手段１６８は、耐エンジンストール性に関連する車両の所定の減速走行状態、運転性の低下に関連する車両の所定の加速状態、耐久性に関連するロックアップクラッチ３８の仕事量が所定値以上となった状態など、車両の走行状態が所定状態となると、上記ロックアップクラッチ制御手段１６６による車両発進時のロックアップクラッチ３８のスリップ制御を抑制する。
【００６３】
上記車両の所定の減速走行状態とは、車両発進時における耐エンジンストール性を低下させる状態を意味するものであり、たとえば、車両の減速度が所定値以上であること、車両の制動装置が作動させられたこと、エンジン回転速度Ｎe の負側への回転速度変化すなわち減少率が所定値以上であること、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthの減少速度が所定値以上であること、アクセルペダルが非操作状態とされたこと、車速センサ、回転速度センサ、エンジン回転速度センサなどのスリップ制御に関連するセンサの故障が判定されたこと、エンジン回転速度Ｎe がトルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎt 以下となったこと、前方車両との車間距離が所定値以下となったこと、出力軸回転速度Ｎout すなわち車速Ｖが所定値以上に上昇したことの少なくとも１つが成立した状態である。上記スリップ制御抑制手段１６８は、そのような車両発進時における耐エンジンストール性を低下させる状態の発生に基づいて前記ロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止する。
【００６４】
また、上記車両の所定の加速状態とは、車両発進時における運転性を低下させる状態、たとえばアクセル開度θacc またはスロットル開度θthが所定値以上となること、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthの増加率が所定値以上となること、登坂路の勾配が所定値以上となること、登坂路となること或いは登坂路勾配が所定値以上となること、自動変速機１６の変速のマニアル操作モードが選択されたことの少なくとも１つが成立した状態である。上記スリップ制御抑制手段１６８は、上記アクセル開度θacc またはスロットル開度θthが所定値以上となったことに基づいてスリップ制御中のロックアップクラッチ３８のトルク容量を低減させ、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthの増加率が所定値以上となったことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させ、登坂路の勾配に応じてスリップ制御中のロックアップクラッチ３８のトルク容量を低減させ、登坂路の勾配が所定値以上となったことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させ、或いは、自動変速機１６の変速のマニアル操作モードが選択されたことたとえば自動変速モードからマニアル変速モードへ切換られたことやシフトレバーがＤポジションから３、２、Ｌのいずれかのポジションへ操作されたことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させる。
【００６５】
また、前記ロックアップクラッチ３８の仕事量が所定値以上となった状態とは、ロックアップクラッチ３８の摩擦材の耐久性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立した状態、たとえば推定（算出）されたロックアップクラッチ３８の熱吸収量が所定値を超えたことおよび／またはその熱吸収量またはその積分値が所定値を超えたことが所定時間以上継続したこと、自動変速機１６内の作動油の温度Ｔoil が所定値以上となったこと、アクセル開度θacc が所定範囲であるときの前記車両の加速度が所定値以下であることの少なくとも１つが成立した状態である。このアクセル開度θacc が所定範囲であるときの前記車両の加速度が所定値以下である状態とは、アクセル開度θacc が所定値以上の加速範囲内であるにも拘わらず車両の加速度或いは発進から一定時間後の車速値がそれに見合った値を超えない状態であって、たとえば登坂走行やサイドブレーキを作動させたままの走行のように走行抵抗が高いためにロックアップクラッチ３８の摩擦負荷が大きくそこでの仕事量が大きい状態を示している。なお、上記アクセル開度θacc は、スロットル開度θth、吸入吸気量、燃料噴射量等のそれと均等なエンジン負荷を表すパラメータという意味で用いられる。
【００６６】
前記スリップ制御抑制手段１６８は、推定（算出）されたロックアップクラッチ３８の熱吸収量（発熱量）が所定値を超えたことおよび／またはその熱吸収量またはその積分値が所定値を超えたことが所定時間以上継続したことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させる。また、スリップ制御抑制手段１６８は、自動変速機１６の油温Ｔoil が所定値以上となったことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させる。また、スリップ制御抑制手段１６８は、アクセル開度が所定範囲であるときの車両の加速度が所定値以下であることに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させる。
【００６７】
車両停止判定手段１７０は、たとえば出力軸回転速度Ｎout すなわち車速Ｖが所定の停止判定値以下であることに基づいて車両の停止状態を判定する。ニュートラル制御手段１７２は、たとえば、車両停止判定手段１７０によって車両の停止が判定され、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthが零状態であり、シフトレバーがＤポジションであり、平坦路であることに基づいて、エンジン１２のアイドル回転時の負荷を軽減して燃費を高めるために或いはクリープトルクを低減するために、自動変速機１６内の動力伝達経路を実質的に解放状態とするニュートラル制御を実行する。このニュートラル制御では、たとえば第１速ギヤ段を達成するための油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１およびブレーキＢ２が解放（わずかにスリップ係合するような係合直前状態）および係合させられることにより、自動変速機１６内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。
【００６８】
元圧制御手段７４は、自動変速機１６内の各油圧式摩擦係合装置の元圧として用いられる第１ライン圧Ｐl1を、基本的には入力トルクＴinたとえば便宜的にアクセル開度θacc またはスロットル開度θthに応じて調圧する第１調圧弁６２や第２調圧弁６６をリニヤソレノイド弁ＳＬＴを介して制御する。また、元圧制御手段７４は、車両停止中に上記ニュートラル制御手段１７２によりニュートラル制御が実行されている間は、そのニュートラル制御を実施するクラッチＣ１の係合圧の制御性を確保するために図９に示すように第１ライン圧Ｐl1を所定圧高めるが、ニュートラル制御の終了に続いてロックアップクラッチ３８をスリップさせる車両の発進が行われる場合には、たとえば図９の破線に示されるように、その第１ライン圧Ｐl1を緩やかにたとえば所定の変化速度で直線的に低下させる。
【００６９】
図１０、図１１、図１２、図１３は、前記電子制御装置４０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１０は発進時ロックアップクラッチ制御ルーチンを、図１１は制御終了を判定するために所定周期で実行される割り込みルーチンを、図１２は制御終了フラグの内容を制御するために所定周期で実行される割り込みルーチンを、図１３はニュートラル制御の終了に続いて発進時ロックアップクラッチ制御が実行される場合の第１ライン圧（元圧）制御ルーチンをそれぞれ示している。
【００７０】
図１０において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１においてよく知られた入出力信号処理が実行された後、前記車両発進判定手段１６２に対応するＳＡ２において、ブレーキペダルが非操作位置に戻されたか否かに基づいて車両の発進か否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は上記ＳＡ１が繰り返し実行されることによって待機させられるが、肯定されると、ＳＡ３において電磁切換弁５０によりクラッチ切換弁５２がオン側へ切換られるとともに、リニアソレノイド弁５４によりスリップ制御弁５６が作動させられ、ロックアップクラッチ３８がスリップ制御状態へ切り換えられる。次いで、前記目標スリップ値決定手段１６４に対応するＳＡ４において、たとえば、図８の実線或いは破線に示す関係から実際のアクセル開度θacc またはスロットル開度θthに基づいて要求出力トルクが決定され、その要求出力トルクに対応するエンジン出力トルクＴe を得るための目標エンジン回転速度Ｎemが決定し、その目標エンジン回転速度Ｎemを得るための目標スリップ回転速度Ｎsm（＝Ｎem−Ｎin）が実際のタービン回転速度Ｎt すなわち入力軸回転速度Ｎinに基づいて算出される。この目標スリップ回転速度Ｎsmは、車両発進時のエンジン回転速度Ｎe をたとえば図７に示すように当初の期間は略一定とした後に、車速Ｖと共に増加するタービン回転速度Ｎt すなわち入力軸回転速度Ｎinに漸近させるようにするものである。
【００７１】
次に、前記ロックアップクラッチ制御手段１６６に対応するＳＡ５乃至ＳＡ９が実行される。すなわち、ＳＡ５では、ロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎs （＝Ｎe −Ｎin）が上記目標スリップ回転速度Ｎsmよりも小さいか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定される場合はＳＡ６において、スリップ回転速度Ｎs を減少させるためにロックアップクラッチ３８のトルク容量（伝達トルク）が所定値増加させられた後にＳＡ５が再び実行されるが、肯定される場合はＳＡ７が実行される。このＳＡ７では、ロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎs が上記目標スリップ回転速度Ｎsmよりも大きいか否かが判断される。このＳＡ７の判断が否定される場合は、ＳＡ８において、スリップ回転速度Ｎs を増加させるためにロックアップクラッチ３８のトルク容量（伝達トルク）が所定値減少させられた後にＳＡ７が再び実行されるが、肯定される場合は、実際のスリップ回転速度Ｎs と上記目標スリップ回転速度Ｎsmとが略一致した状態であるので、ＳＡ９においてそのままのスリップ状態が維持され且つ継続される。
【００７２】
図１１および図１２は前記スリップ制御抑制手段１６８に対応している。図１１の割り込みルーチンにおいて、ＳＷ１では、制御終了フラグＦE の内容が「１」にセットされているか否かが判断される。このＳＷ１の判断が否定される場合は、ＳＷ２においてメインルーチンすなわち図１０の発進時ロックアップクラッチスリップ制御ルーチンが続行される。しかし、ＳＷ１の判断が肯定される場合は、上記メインルーチンが終了させられ、ロックアップクラッチ３８のスリップ制御が終了させられて、車両発進時におけるロックアップクラッチ３８のスリップが終了或いは中止される。
【００７３】
図１２は、耐エンジンストール性に関連する車両の所定の減速走行状態、運転性の低下に関連する車両の所定の加速状態、耐久性に関連するロックアップクラッチ３８の仕事量が所定値以上となった状態など、車両の走行状態が所定状態となると、上記制御終了フラグＦE の内容をそれまでの「０」から「１」にセットするためのものである。ＳＷ１１では、車両発進時における耐エンジンストール性を低下させる状態となったか否か、すなわち車両の減速度が所定以上であること、車両の制動装置が作動させられたこと、エンジン回転速度Ｎe の負側への回転速度変化すなわち減少率が所定値以上であること、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthの減少速度が所定値以上であること、アクセルペダルが非操作状態とされたこと、車速センサ、回転速度センサ、エンジン回転速度センサなどのスリップ制御に関連するセンサの故障が判定されたこと、エンジン回転速度Ｎe がトルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎt 以下となったこと、前方車両との車間距離が所定値以下となったこと、出力軸回転速度Ｎout すなわち車速Ｖが所定値以上に上昇したことの少なくとも１つが成立した状態であるか否かが判断される。このＳＷ１１の判断が否定される場合は、ＳＷ１２において、車両発進時における運転性を低下させる状態となったか否か、すなわちアクセル開度θacc またはスロットル開度θthが所定値以上となること、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthの増加率が所定値以上となること、登坂路の勾配が所定値以上となること、登坂路となること或いは登坂路勾配が所定値以上となること、自動変速機１６の変速のマニアル操作モードが選択されたことの少なくとも１つが成立した状態であるか否かが判断される。このＳＷ１２の判断が否定される場合は、ＳＷ１３において、ロックアップクラッチ３８の摩擦材の耐久性低下に影響する状態となったか否か、すなわち推定（算出）されたロックアップクラッチ３８の熱吸収量が所定値を超えたこと、および／またはその熱吸収量またはその積分値が所定値を超えたことが所定時間以上継続したこと、自動変速機１６内の作動油の温度Ｔoil が所定値以上となったこと、アクセル開度θacc が所定範囲であるときの前記車両の加速度（ｄＶ／ｄｔ）が所定値α以下であることの少なくとも１つが成立した状態であるか否かが判断される。
【００７４】
上記ＳＷ１１乃至ＳＷ１３の判断が共に否定される場合は、ＳＷ１４において制御終了フラグＦE の内容が「０」に維持される。しかし、上記ＳＷ１１乃至ＳＷ１３の判断のいずれかが肯定される場合は、ＳＷ１５において制御終了フラグＦE の内容が「１」にセットされることにより、ロックアップクラッチ３８の発進時のスリップ制御が終了させられる。
【００７５】
図１３は、前記元圧制御手段１７４に対応している。ＳＢ１では、ブレーキ操作の解除、アクセルペダルの踏込み操作などに関連して前記ニュートラル制御手段１７２によるニュートラル制御が終了となったか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ２において、前記ロックアップクラッチ制御手段１６６による発進時スリップ制御中であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ３において、図９のｔE 時点以後の破線に示すように、実線に示す従来の場合に比較して、第１ライン油圧Ｐl1が緩やかに低下させられる。そして、ＳＢ４において、その第１ライン油圧Ｐl1が本来の適合値に到達したか否かが判断される。この適合値とは、予め記憶された制御規則に従った非ニュートラル制御時の値である。上記ＳＢ４の判断が否定される間は前記ＳＢ２以下が繰り返し実行されて第１ライン油圧Ｐl1の低下が継続されるが、肯定されると、本ルーチンが終了させられる。
【００７６】
ここで、スリップ制御中のロックアップクラッチ３８の差圧ΔＰを形成する係合側油室１８内圧力および解放側油室２０内圧力のうちの高圧側の係合側油室１８内圧力は第２ライン圧Ｐl2であり、低圧側の解放側油室２０内圧力はスリップ制御弁５６により第２ライン圧Ｐl2と相対的に低いドレン圧または潤滑油圧などに選択的に連通させられることにより生成される圧であるので、第２ライン圧Ｐl2の変動によってロックアップクラッチ３８のスリップ制御が影響を受けて乱される。また、上記第２ライン圧Ｐl2は、第１ライン油圧Ｐl1を調圧する第１調圧弁６２からリリーフされた作動油圧が第２調圧弁６６により調圧されたものであることから、第１ライン油圧Ｐl1の変化の影響を受ける。しかし、前記のように、ニュートラル制御の終了後に第１ライン油圧Ｐl1が緩やかに低下させられることにより、第２ライン圧Ｐl2の変化が防止されて比較的安定状態とされるので、元圧である第１ライン油圧Ｐl1の急変によってロックアップクラッチ３８のスリップ制御が影響を受けることが好適に防止される。
【００７７】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１６６により車両の発進に際してロックアップクラッチ３８がスリップ状態とされるので、車両の発進時において、エンジン１２からの伝達トルクが、トルクコンバータ１４を介して後段に伝達されるのに並行して、ロックアップクラッチ３８を介しても後段に伝達されることから、トルクコンバータ１４だけで動力を伝達する従来の発進時に比較して、車両発進時におけるエンジン１２の回転速度上昇が抑制されるので、良好な燃費が車両発進時に得られるようになる。
【００７８】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１６６は、車両の発進に際してトルクコンバータ１４の伝達トルク容量よりも大きなトルクがエンジン１２から入力されないようにロックアップクラッチ３８をスリップ状態とするものであることからトルクコンバータ１４の伝達トルク容量よりも大きなトルクが入力されたときのトルクコンバータ１４における動力損失が防止されるので、車両発進時において一層良い燃費が得られる。
【００７９】
また、本実施例によれば、車両の走行状態が所定状態となると、ロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を抑制するスリップ制御抑制手段１６８を含むものであることから、耐エンジンストール性に影響する減速走行、運転性に影響する所定以上の加速走行、耐久性に影響するロックアップクラッチの仕事量が所定値以上となった状態などにおいて、車両発進時にロックアップクラッチ３８をスリップさせることが抑制たとえば中止されるので、車両の耐エンスト性、運転性すなわち発進加速性、ロックアップクラッチ３８の耐久性が好適に確保される。
【００８０】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、車両の減速走行状態が判定されたことに基づいて、ロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止するものであるので、車両の耐エンスト性すなわちエンジンストールになり難い状態が確保される。
【００８１】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、車両の耐エンジンストール性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立したことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止するものであるので、車両の耐エンスト性すなわちエンジンストールになり難い状態が確保される。
【００８２】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、車両の減速度が所定以上であること、車両の制動装置が作動させられたこと、エンジン回転速度Ｎe の負側への回転速度変化が所定値以上であること、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthの減少速度が所定値以上であること、アクセルペダルが非操作状態とされたこと、車速センサ、回転速度センサ、エンジン回転速度センサの故障が判定されたこと、エンジン回転速度Ｎe がトルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎt 以下となったこと、前方車両との車間距離が所定値以下となったこと、出力軸回転速度Ｎout が所定値以上に上昇したことの少なくとも１つが成立したことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチのスリップ制御を中止するものであることから、そのような耐エンジンストール性を低下させる判定条件が成立するとロックアップクラッチ３８のスリップ制御が中止されるので、車両の耐エンスト性すなわちエンジンストールになり難い状態が確保される。
【００８３】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、車両の所定の加速状態を検出したことに基づいて、ロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチのスリップ制御を制限、たとえば中止するものであるので、車両の運転性すなわち発進加速性が好適に確保される。
【００８４】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、車両の運転性を低下させる状態に基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を制限するものであることから、そのような車両の運転性を低下させる状態が発生するとそれに基づいてロックアップクラッチ３８のスリップ制御が制限されるので、車両の運転性すなわち発進加速性が好適に確保される。
【００８５】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthが所定値以上となることに基づいてロックアップクラッチ３８のスリップ状態のトルク容量を低減させ、アクセル開度θacc またはスロットル開度θthの増加率が所定値以上となることに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させ、登坂路の勾配に応じてロックアップクラッチ３８のスリップ状態のトルク容量を低減させ、登坂路の勾配が所定値以上となることに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させ、或いは、変速のマニアル操作モードが選択されたことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させるものであることから、そのような車両の運転性を低下させる判定条件が成立するとロックアップクラッチ３８のスリップ制御が中止されるので、車両の発進加速性が確保される。
【００８６】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、ロックアップクラッチ３８の仕事量が所定値以上となったことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止するものであることから、車両の運転性すなわち発進加速性が確保される。
【００８７】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、ロックアップクラッチ３８の摩擦材の耐久性を低下させる状態を判定するために予め設定された判定条件が成立したときにロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止するものであることから、ロックアップクラッチ３８の耐久性が好適に確保される。
【００８８】
また、本実施例によれば、スリップ制御抑制手段１６８は、ロックアップクラッチ３８の熱吸収量を推定し、その熱吸収量が所定値を超えたことおよび／または該熱吸収量またはその積分値が所定値を超えたことが所定時間以上継続したことに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させるか、自動変速機１６の作動油の温度Ｔoil が所定値以上であることに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させるか、或いは、アクセル開度θacc が所定範囲であるときの前記車両の加速度（ｄＶ・ｄｔ）が所定値α以下であることに基づいてロックアップクラッチ制御手段１６６によるロックアップクラッチ３８のスリップ制御を中止させるものであるので、ロックアップクラッチ３８の耐久性が好適に確保させる。
【００８９】
また、本実施例によれば、(a) ロックアップクラッチ３８付トルクコンバータ１４の出力側に作動的に連結された自動変速機１６と、(b) 車両の停止時にはその自動変速機１６内の動力伝達経路を解放するためのクラッチＣ１（油圧式摩擦係合装置）を解放するニュートラル制御手段１７２と、(c) そのニュートラル制御手段１７２による自動変速機１６の動力伝達経路の解放制御が実行されているニュートラル制御中の間はそのクラッチＣ１やブレーキＢ２などの元圧である第1 ライン油圧Ｐl1を所定圧高めるが、その解放制御が終了されると図９の破線に示すようにその元圧を緩やかに低下させて復帰させる元圧制御手段１７４とを含み、ロックアップクラッチ３８の制御に用いられる制御油圧はその元圧制御手段１７４によって制御される元圧から調圧されるものであることから、そのニュートラル制御直後の車両発進時においてロックアップクラッチ制御手段１６６によりトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ３８がスリップ状態となるように制御されるとき、そのロックアップクラッチ３８のスリップ制御に用いる元圧の急変が防止されるので、その元圧の急変に起因するスリップ制御の乱れが好適に解消される。
【００９０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００９１】
図１５は、前記ロックアップクラッチ制御手段１６６およびスリップ制御抑制手段１６８の制御作動であって、摩擦材耐久性低下防止のための発進時スリップ制御の抑制制御を詳細に説明するフローチャートであり、発進時にロックアップクラッチ３８を半係合させる発進時ロックアップクラッチ制御において、そのロックアップクラッチ３８に過大な負荷がかかる場合にそのスリップ制御終了判定を行うルーチンを示している。図１６はその作動を説明するタイムチャートである。
【００９２】
図１５において、図１６のｔ0 時点に示すように、アクセルペダルによって車両の加速操作が開始されると、ロックアップクラッチ制御手段１６６に対応するＳＣ１では、前述の図１０に示すように、その加速操作に応答して発進時のロックアップクラッチ制御が開始され、ロックアップクラッチ３８が半係合させられる。図１６のｔ1 時点はこの状態を示す。次いで、スリップ制御抑制手段１６８に対応するＳＣ２乃至ＳＣ４が実行される。ＳＣ２では、終了判定のための前提条件が成立したか否か、たとえばアクセル開度θacc が所定値以上の加速状態であり、エンジン１２の冷却水温および／または自動変速機１６の作動油温度が所定値以上の暖機状態であり、且つ回転センサ、温度センサ、制御弁等の機械的部品の故障や異常は発生していない状態であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳＣ３において、ｔ1 時点付近の実際の発進開始から一定時間Ｔだけ経過後の車両の加速度（ｄＶ／ｄｔ）が予め設定された判定値α以下か或いはそれよりも低いか否かが判断される。図１６のｔ2 時点はこの状態を示している。上記一定時間Ｔだけ経過後の車両の加速度（ｄＶ／ｄｔ）は、一定時間Ｔ後の車速Ｖを一定時間Ｔで割った値と同じであるから、一定時間Ｔ後の車速Ｖが予め設定された判定値Ｖa よりも低いか否かが判断されてもよい。
【００９３】
図１６の１点鎖線に示すように発進後の車速Ｖの上昇が通常通りの大きさであるときは上記ＳＣ３の判断が否定されて本ルーチンが終了させられるが、図１６の実線に示されるように発進後の車速Ｖの上昇が小さくて加速度（ｄＶ／ｄｔ）が判定値αよりも低いために上記ＳＣ３の判断が肯定される場合は、車両の走行抵抗が高いためにロックアップクラッチ３８に過大が摩擦負荷がかかる状態であるので、そのロックアップクラッチ３８をその耐久性低下から保護するために、ＳＣ４において、ＳＣ１にて開始された発進時のロックアップクラッチ制御が終了させられる。
【００９４】
本実施例では、車両発進時において、車両の加速度（ｄＶ／ｄｔ）或いは一定時間Ｔ後の車速Ｖが判定値α或いはＶa 以下となったこと或いはそれを下廻ったことに基づいて、ロックアップクラッチ３８の仕事量が所定値以上となったことが判定されて、発進時のロックアップクラッチ制御が終了させられるので、ロックアップクラッチ３８の耐久性が好適に確保される。判定値α或いはＶa はこのように定められｔいる。
【００９５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９６】
たとえば、前述の実施例においては、制御式(1) により、車両の発進時において逐次算出された目標スリップ回転速度Ｎsmと一致するようにロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎs が制御されていたが、たとえば予め設定され或いは求められた差圧ΔＰ、スリップ回転速度Ｎs を所定期間維持させた後に係合させるというような、上記のものよりも簡便な制御で車両の発進時にロックアップクラッチ３８をスリップさせるものであってもよい。要するに、車両の発進時において、エンジン１２の出力トルクＴe を、トルクコンバータ１４とロックアップクラッチ３８とを介して並列的に自動変速機１６の入力軸３２側へ伝達するものであればよいのである。
【００９７】
また、前述の実施例においては、車両の発進時において逐次算出された目標スリップ回転速度Ｎsmと一致するようにロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎs を制御するために、クローズドループによるフィードバック制御を実行する制御式(1) が用いられていたが、目標スリップ回転速度Ｎsmを達成するための予め記憶されたマップ値に従ってスリップ制御を実行するようなオープンループ制御などであってもよい。
【００９８】
また、前述の実施例においては、車両の発進時において逐次算出された目標スリップ回転速度Ｎsmと一致するようにロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎs が制御式(1) にしたがって制御されていたが、逐次算出された目標エンジン回転速度Ｎemと実際のエンジン回転速度Ｎe とが一致するようにロックアップクラッチ３８のスリップ回転速度Ｎs すなわちロックアップクラッチ３８の差圧ΔＰが制御されるようにしてもよい。
【００９９】
また、前述の実施例においては、車両の発進時において逐次算出された目標スリップ回転速度Ｎsmと一致するようにロックアップクラッチ３８の実際のスリップ回転速度Ｎs が制御式(1) にしたがって制御されていたが、たとえば図１４のトルクコンバータ１４の容量係数Ｃ（×１０-6Ｎ・ｍ／rpm 2 ）に示される予め記憶された関係からその容量係数Ｃに基づいてその値またはそれよりも所定値低い目標伝達トルクを逐次決定し、その目標伝達トルクとトルクコンバータ１４の実際の伝達トルクとが一致するように、ロックアップクラッチ３８のスリップ回転速度Ｎs すなわちロックアップクラッチ３８の差圧ΔＰが制御されるようにしてもよい。
【０１００】
また、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルクコンバータ１４が用いられていたが、たとえば前記固定翼車１４ｓを備えない形式のフルードカップリングであってもよい。
【０１０１】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の一実施例である車両用ロックアップクラッチの制御装置が適用される車両用自動変速機を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の変速作動を説明する作動図表である。
【図３】図１の実施例に用いられる電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機に設けられた油圧制御回路の要部すなわち主としてロックアップクラッチ制御のための油圧制御回路を示す図である。
【図５】図４の油圧制御回路において、リニアソレノイド弁から出力される信号圧Ｐlin とロックアップクラッチの圧力差ΔＰとの関係を示す図である。
【図６】図３に示された電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６のロックアップクラッチ制御手段により車両発進時に実行されるスリップ制御を説明するタイムチャートである。
【図８】図６の目標スリップ値決定手段において目標スリップ回転速度Ｎsmを決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図６の元圧制御手段による、ニュートラル制御終了に関連する第１ライン圧制御の作動を説明するタイムチャートである。
【図１０】図３に示された電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両発進時のロックアップクラッチスリップ制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図３に示された電子制御装置の制御作動の要部すなわち上記ロックアップクラッチスリップ制御作動を終了させるための割り込みルーチンを示す図である。
【図１２】図３に示された電子制御装置の制御作動の要部すなわち上記ロックアップクラッチスリップ制御作動の終了条件を判定するためのルーチンを示す図である。
【図１３】図３に示された電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御終了直後において第１ライン圧を緩やかに低下させる元圧制御ルーチンを示す図である。
【図１４】図１のトルクコンバータの特性、特にその容量係数Ｃを示す図である。
【図１５】本発明の他の実施例のスリップ制御手段およびスリップ制御抑制手段の作動を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５の作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０３】
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３８：ロックアップクラッチ
４０：電子制御装置（制御装置）
１６４：目標スリップ値決定手段
１６６：ロックアップクラッチ制御手段
１６８：スリップ制御抑制手段
１７２：ニュートラル制御手段
１７４：元圧制御手段
【図１】
2005003193.tif 000003
【図２】
2005003193.tif 000004
【図３】
2005003193.tif 000005
【図４】
2005003193.tif 000006
【図５】
2005003193.tif 000007
【図６】
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【図７】
2005003193.tif 000009
【図８】
2005003193.tif 000010
【図９】
2005003193.tif 000011
【図１０】
2005003193.tif 000012
【図１１】
2005003193.tif 000013
【図１２】
2005003193.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
2005003193.tif 000016
【図１５】
2005003193.tif 000017
【図１６】
2005003193.tif 000018