(57)【要約】【課題】  操舵入力に対する車両横加速度の応答遅れが発生する前に、応答遅れを補償でき、車両挙動の不安定化を抑制できる車両用挙動制御装置を提供する。【解決手段】  ＥＣＵ１０３は、運転者の加減速指令に応じた目標制駆動力を算出する目標制駆動力算出部１０３ａと、車速に応じてタイヤ横力の応答遅れを算出するタイヤ緩和長による操舵応答遅れ分算出部１０３ｂと、車速と操舵角、タイヤ横力の応答遅れに基づいて目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出部１０３ｃと、目標駆動力と目標ヨーモーメントに基づいて左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲの目標駆動力配分を算出する駆動力配分算出部１０３ｄと、目標駆動力配分に基づいて右電動モータ１０４Ｌ，左電動モータ１０４Ｒに対し駆動力指令を出力する右モータ駆動部１０３ｅ，左モータ駆動部１０３ｆと、を備える。【選択図】      図２
2005218222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を発生させる駆動力発生手段と、運転者の加減速指令と車両状態に応じて前記駆動力発生手段に対し駆動力指令を出力する駆動力制御手段と、を備えた車両用挙動制御装置において、
前記駆動力制御手段は、操舵角に対するタイヤ緩和長によるタイヤ横力の応答遅れを算出し、算出した応答遅れに応じて駆動力指令を補正することを特徴とする車両用挙動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用挙動制御装置において、
前記駆動力発生手段は、駆動輪毎に付与され独立に駆動力を発生する電動モータであり、
前記駆動力制御手段は、
運転者の加減速指令に応じた車両の目標制駆動力を算出する目標制駆動力算出部と、
車速に応じて前記タイヤ横力の応答遅れを算出する応答遅れ算出部と、
車速と操舵角、および前記タイヤ横力の応答遅れに基づいて車両の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出部と、
前記目標制駆動力と目標ヨーモーメントに基づいて左右駆動輪の目標駆動力配分を算出する駆動力配分算出部と、
前記目標駆動力配分に基づいて各電動モータに対し駆動力指令を出力するモータ駆動部と、
を備えることを特徴とする車両用挙動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用挙動制御装置において、
前記目標ヨーモーメント算出部は、操舵トルクに応じたゲインを目標ヨーモーメントの算出に用いることを特徴とすることを特徴とする車両用挙動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用挙動制御装置において、
前記目標ヨーモーメント算出部は、操舵トルクがしきい値以下のとき、目標ヨーモーメントをゼロとすることを特徴とする車両用挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右駆動輪の駆動力を独立して制御する車両用挙動制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用挙動制御装置では、車両のステア特性がニュートラルステアから外れる傾向を示したとき、車両の加速度または角速度に基づいて、ステア特性がニュートラルステアに近づくよう、左右駆動輪に対する駆動力指令値をそれぞれ補正している（例えば、特許文献１参照）
【特許文献１】特開平１０−８４６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、車速と操舵角に基づくモデル横加速度と実横加速度との差分に基づいて左右駆動輪の駆動力指令値を補正する構成であるため、操舵角に対する横加速度の応答遅れが車両挙動に現れないと、この応答遅れ分を補正する制御が開始されないという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、操舵入力に対する車両横加速度の応答遅れが発生する前に、応答遅れを補償でき、車両挙動の不安定化を抑制できる車両用挙動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明にあっては、左右駆動輪にそれぞれ独立して駆動力を発生させる駆動力発生手段と、運転者の加減速指令と車両状態に応じて前記駆動力発生手段に対し駆動力指令を出力する駆動力制御手段と、を備えた車両用挙動制御装置において、前記駆動力制御手段は、操舵角に対するタイヤ緩和長によるタイヤ横力の応答遅れを算出し、算出した応答遅れに応じて駆動力指令を補正することを特徴とする。
【０００６】
ここで、「タイヤ緩和長」とは、タイヤが力（横力・前後力）を出すために必要な転がり距離をいう。
【発明の効果】
【０００７】
本発明にあっては、駆動力制御手段は、操舵角に対するタイヤ緩和長によるタイヤ横力の応答遅れに応じて、駆動力発生手段に対する駆動力指令を補正するため、操舵入力に対する車両横加速度の応答遅れが発生する前に、応答遅れを補償でき、車両挙動の不安定化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図1は、実施例１の車両用挙動制御装置を適用した電気自動車のシステム構成図である。
【００１０】
実施例１の左右輪独立駆動車１０１は、左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲを各々駆動する左右電動モータ（駆動力発生手段）１０４Ｌ，１０４Ｒと、左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲを転舵させる操舵力アシスト機構付きの転舵機構１０６と、左右電動モータ１０４Ｌ，１０４Ｒの駆動力を制御するＥＣＵ（駆動力制御手段）１０３と、を備えている。
【００１１】
ＥＣＵ１０３は、運転者の加減速指令と車両状態に応じて左右電動モータ１０４Ｌ，１０４Ｒに対する駆動力指令を算出し、この駆動力指令に応じて左右電動モータ１０４Ｌ，１０４Ｒの回転を制御する。
【００１２】
ＥＣＵ１０３には、車両状態を示す車速センサ１０５（左右後輪１０２ＲＬ，１０２ＲＲにそれぞれ設けた２つの車輪速センサ１０５Ｌ，１０５Ｒ）および操舵角センサ１０８の出力と、運転者の加減速指令を示すブレーキペダル操作量センサ１０９およびアクセルペダル操作量センサ１１０の出力が入力される。
【００１３】
車速センサ１０５は、車両の車速を検出する。操舵角センサ１０８は、転舵機構１０６に対する、運転者によるステアリングホイール１０７の入力角である操舵角を検出する。ブレーキペダル操作量センサ１０９は、運転者のブレーキペダル踏み込み量を検出する。アクセルペダル操作量センサ１１０は、運転者のアクセルペダル踏み込み量を検出する。
【００１４】
図２は、ＥＣＵ１０３の制御ブロック図である。
ＥＣＵ１０３は、目標制駆動力算出部１０３ａと、タイヤ緩和長による操舵応答遅れ
分算出部１０３ｂと、ヨーモーメント算出部１０３ｃと、駆動力配分算出部１０３ｄと、右モータ駆動部１０３ｅと、左モータ駆動部１０３ｆと、を備えている。
【００１５】
目標制駆動力算出部１０３ａは、アクセルペダル操作量センサ１１０とブレーキペダル操作量センサ１０９の各出力から、車両全体としての制駆動力を算出し、駆動力配分算出部１０３ｄに出力する。
【００１６】
タイヤ緩和長による操舵応答遅れ分算出部１０３ｂは、車速に応じて操舵角に対するタイヤ緩和長によるタイヤ応答遅れを算出する。「タイヤ緩和長」とは、タイヤが力（横力，前後力）を出すために必要な転がり距離のことをいう。
【００１７】
タイヤ緩和長は、
・速度に依存せずほぼ一定の距離
・一般に、前後力に対しては数cm、横力に対してはおよそタイヤの1/3周（約0.6m）
であることが知られている。つまり、タイヤ横力の応答性は、図４に示すように車速によって異なる応答性を示すことになる。しかし、タイヤ緩和長の距離そのものは一定とみなしてよいので、車速と操舵角から図４のような応答遅れ分を算出することができる。すなわち、タイヤ緩和長を、0.6m、車速をVm/secとすれば、応答遅れ時間は0.6/Vsecとなる。
【００１８】
ヨーモーメント算出部１０３ｃは、車速センサ１０５と操舵角センサ１０８の各出力と、タイヤ緩和長による応答遅れ時間に基づいて、目標ヨーモーメントを算出し、駆動力配分算出部１０３ｄに出力する。
【００１９】
ここで、タイヤ横力Gyの操舵角θに対する応答が、
Gy/θ=a/(1+τs)  …(1)
ただし、a：操舵角に対する横力のゲイン、τ：応答遅れの時定数、s：ラプラス演算子
で表せたとすると、左右の電動モータ１０４Ｌ，１０４Ｒの駆動輪差による発生モーメントMが、
M={lfa(τ-τnew)s}/{(1+τs)(1+τnews)}  …(2)
となるようにヨーモーメントを算出すれば、タイヤ緩和長による操舵応答遅れτをτnewに補正した操舵応答性を実現できる。lfは車両１０１の重心から前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲまでのホイールベース長で、τはタイヤ緩和長による操舵応答遅れ分算出部１０３ｂの出力から算出できるため、式(2)から発生モーメントMをオンラインで算出できる。
【００２０】
ここで、駆動力配分によるヨーモーメントの応答性は、タイヤの前後力の応答性に依存する。すなわち、図４で示したタイヤ前後力の応答性のもとで作用する。また、左右電動モータ１０４Ｌ，１０４Ｒの発生する駆動力の応答性も数10msec以内であるため、駆動力配分による応答性はτnewをτよりも十分早く設定することができる。以上の算出結果により、タイヤ緩和長による操舵応答遅れを、車速に依らず一定値τnewとすることができる。
【００２１】
駆動力配分算出部１０３ｄは、目標制駆動力算出部１０３ａとヨーモーメント算出部１０３ｃの各出力に基づき、左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲの目標駆動力を算出し、右モータ駆動部１０３ｅと左モータ駆動部１０３ｆに出力する。
ここでは、例えば目標ヨーモーメントをM、左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲの目標駆動力をFl，Frとすると、
M=ll-Fr
F=Fl+Fr  …(3)
を満たす左右輪の目標駆動力を算出すればよい。ここでllは車体中心から左前輪までのトレッド長、lrは車体中心から右前輪までのトレッド長である。
【００２２】
右モータ駆動部１０３ｅと左モータ駆動部１０３ｆは、駆動力配分算出部１０３ｄにより算出された左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲの目標駆動力に基づいて、右電動モータ１０４Ｒと左電動モータ１０４Ｌに対し駆動力指令を出力する。
【００２３】
次に、作用を説明する。
［駆動力算出制御処理］
図３は、ＥＣＵ１０３で実行される駆動力算出制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【００２４】
ステップS300では、車両のイグニッションキースイッチのONなどにより、本システムが起動され、ステップS301へ移行する。
【００２５】
ステップS301では、車速センサ１０５より車速を入力し、ステップS302へ移行する。実施例１では、駆動輪でない後輪１０２ＲＲ，１０２ＲＬに取り付けた車速センサ１０５（車輪速センサ１０５Ｌ，１０５Ｒ）の平均を車速として算出している。
【００２６】
ステップS302では、現在の車速でのタイヤの緩和長による操舵応答の遅れ時間を算出し、ステップS303へ移行する。算出方法については、前述したのでここでは省略する。
【００２７】
S303では、操舵角センサ１０８より操舵角を入力し、ステップS304へ移行する。
【００２８】
S304では、車速、操舵角、タイヤの緩和長による操舵応答の遅れ時間より、目標ヨーモーメントMを算出し、ステップS305へ移行する。算出方法については、前述したのでここでは省略する。
【００２９】
S305では、アクセルペダル操作量センサ１１０およびブレーキペダル操作量センサ１１１より、それぞれの運転者の操舵量を入力し、ステップS306へ移行する。
【００３０】
S306では、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操舵量より、車両挙動としての目標制駆動力Fを算出し、ステップS307へ移行する。
【００３１】
S307では、目標制駆動力Fおよび目標ヨーモーメントMより、駆動輪ごとの目標駆動力Fl，Frを算出し、ステップS308へ移行する。
【００３２】
S308では、駆動輪ごとの指令値を算出し、各電動モータへ出力し、ステップS301へ移行する。
【００３３】
［操舵応答遅れに応じた目標ヨーモーメント算出作用］
従来の車両駆動制御装置では、車両に加わる横加速度を検出または推定し、この横加速度と、車速と操舵角に基づいた下式、
Vγ*=[γｔ-Vδｔ/{L(1+AV2)}]V  …(4)
ただし、Vγ*：モデル横加速度、γｔ：車両のヨーレート、V：車速、δｔ：操舵角、L：ホイールベース、A：スタビリティファクタ
で求められるモデル横加速度との差分から、車両走行用モータのトルク指令値を補正する構成になっていた。
【００３４】
すなわち、実際の横加速度をモデル横加速度に近付けるフィードバック制御であるため、横加速度の応答遅れが車両挙動に現れないと、この応答遅れ分を補正する制御が開始されず、車両挙動の不安定化を未然に防ぐことができない。
【００３５】
これに対し、実施例１では、操舵角に対するタイヤ緩和長による応答遅れ時間に基づいて、目標ヨーモーメントを算出し、目標ヨーモーメントに基づいて前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲを駆動するため、応答遅れの発生を抑制する目標ヨーモーメントを設定でき、車両挙動の不安定化を未然に防ぐことができる。
【００３６】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用挙動制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００３７】
(1) ＥＣＵ１０３は、操舵角に対するタイヤ緩和長によるタイヤ横力の応答遅れを算出し、算出した応答遅れに応じて左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲに対する各駆動力指令を補正するため、タイヤ横力の応答遅れが発生する前に、応答遅れを補償できるため、車両挙動の不安定化を防止できる。
【００３８】
(2) ＥＣＵ１０３は、運転者の加減速指令に応じた目標制駆動力を算出する目標制駆動力算出部１０３ａと、車速に応じてタイヤ横力の応答遅れを算出するタイヤ緩和長による操舵応答遅れ分算出部１０３ｂと、車速と操舵角、タイヤ横力の応答遅れに基づいて目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出部１０３ｃと、目標駆動力と目標ヨーモーメントに基づいて左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲの目標駆動力配分を算出する駆動力配分算出部１０３ｄと、目標駆動力配分に基づいて右電動モータ１０４Ｌ，左電動モータ１０４Ｒに対し駆動力指令を出力する右モータ駆動部１０３ｅ，左モータ駆動部１０３ｆと、を備えるため、応答遅れの発生を抑制する目標ヨーモーメントを設定でき、車両挙動の不安定化を未然に防ぐことができる。
【実施例２】
【００３９】
実施例２は、実施例１の車両用挙動制御装置に対し、操舵トルクに応じたゲインを目標ヨーモーメントの算出に用いる点で実施例１と異なる。
【００４０】
まず、構成を説明する。
図５は、実施例２の車両用挙動制御装置を適用した電気自動車のシステム構成図であり、実施例２では、図１に示した実施例１の構成に加え、ステアリングホイール１０７の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１１１が設けられている。
【００４１】
図６は、実施例２のＥＣＵ１０３'の制御ブロック図であり、図２に示した実施例１の構成に加え、直進走行を判断する直進走行判断部１０３ｇが設けられている。直進走行判断部１０３ｇは、操舵トルクセンサ１１１の出力に基づいて、車両１０１が直進走行であるか否かを判定する。
【００４２】
駆動力配分算出部１０３ｄは、目標制駆動力算出部１０３ａとヨーモーメント算出部１０３ｃと、直進走行判断部１０３ｇの各出力に基づき、左右前輪１０２ＦＬ，１０２ＦＲの目標駆動力を算出し、右モータ駆動部１０３ｅと左モータ駆動部１０３ｆに出力する。
【００４３】
次に、作用を説明する。
［駆動力算出制御処理］
図７は、ＥＣＵ１０３'で実行される駆動力算出制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、図３と同一内容のステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００４４】
ステップS701では、操舵トルクセンサ１１１より運転者の操舵トルクTを入力し、ステップS702へ移行する。
【００４５】
ステップS702では、操舵トルクTの絶対値が、あらかじめ設定したしきい値Tth以下であるかどうか判定する。YESの場合にはステップS703へ移行し、NOの場合にはステップS307へ移行する。
【００４６】
ステップS703では、目標ヨーモーメントMをゼロとし、ステップS307へ移行する。
【００４７】
［直進走行時におけるヨーモーメント制御の問題点］
特開２００１−８８６７４号公報には、ＥＣＵにて目標ヨーレートと実ヨーレートとから車両のヨーレート挙動を推定して挙動制御を実施する技術が記載されている。ＥＣＵは、オーバーステア制御中に終了条件が成立すればその挙動制御を終了する。いくつかの終了条件の一つとして、車両が直進状態で安定しているという条件があり、この直進状態は舵角が略中立位置で安定しているか否かで判定する。
【００４８】
ここで、タイヤ緩和長による操舵応答遅れの補償では、運転者による操舵の初期応答に対して補正量を付加するので、微小な補正量を付加する場合もある。したがって、直進走行時に運転者のステアリング操作がブレた場合でも、その操舵角変化、操舵角速度変化に応じたヨーモーメントを付加してしまい、直進走行しづらくなる、もしくは直進走行時の乗り心地が悪化するおそれがある。
【００４９】
このとき、直進走行時（操舵角が中立位置付近にある）には、制御ゲインを下げたり、制御を禁止したりすることもできるが、この場合、以下に述べるような問題点がある。
【００５０】
(a) タイヤ緩和長による操舵応答遅れの補償では、緩やかなカーブを走行している場合でも、操舵角、操舵角速度に応じてヨーモーメントを付加するので、操舵角に応じて制御ON/OFFを判断すると、判断のしきい値を超えるまでヨーモーメントを付加しなくなり、例えば、運転者が横風や片勾配などの車両にかかる外力に抗するように操舵した場合、その操舵角が直進走行と判断する範囲内ではタイヤ緩和長による操舵応答遅れの補償が得られなくなる。
【００５１】
(b) また、車速によって概略直進走行とみなせる操舵角範囲は低速では広く、高速では狭くなるので、低速にあわせると高速で制御応答性が遅れ、高速に合わせると低速で直進走行時にヨーモーメントが付加されてしまう。
【００５２】
(c) さらに、操舵力アシスト付き操舵機構を具備する車両においては、一般に中立付近の操舵力が低速では軽く、高速では重くなるように制御されるので、運転者が直進走行時に低速でも高速でも同じ操舵角範囲内に収めようとする場合に、低速では困難な傾向になってしまう。
【００５３】
［直進走行時におけるヨーモーメント制御キャンセル作用］
これに対し、実施例２では、車両が直進走行している場合、目標ヨーモーメントMをゼロに設定することで、上記問題点を解決した。
【００５４】
実施例２の操舵トルクセンサ１１１は、車両が平坦路で外乱のない状況では直進する中立位置ではゼロになり、左右どちらかに操舵し始めるとトルクが発生するよう設定されている。また、転舵機構１０６の操舵力アシストにより、低速では操舵角増加による操舵トルク増加量が少なく、高速では操舵角増加による操舵トルク増加量が多くなるように調整される。
【００５５】
したがって、操舵トルクの絶対値が所定値（しきい値）以下であれば直進状態と判断するようにすれば、低速では直進走行と判断される操舵角範囲が広く、高速では狭く設定される。これは、運転者の操作も低速では操舵角増加による操舵トルク増加量が少なく、また操舵角の微修正に対する車両応答性が高速に比べて遅いので中立位置に保持するのが難しくなり、また修正操舵角に対する車両挙動の変化が高速より少なくかつ穏やかになるので、運転者の操舵感覚に合ったしきい値を設定することができる。
【００５６】
さらに、運転者が横風や路面の片勾配などの外乱に抗して操舵している場合は、外力が操舵系に作用するため操舵角が中立付近でも相応の操舵トルクが発生することがある。この場合、中立位置からわずかに操舵する範囲においてもタイヤ緩和長による操舵応答遅れを補正することができるので、運転者の外乱に対する修正操舵に対しても有効に作用することができる。
【００５７】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両駆動制御装置にあっては、実施例１の(1)，(2)の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００５８】
(3) ヨーモーメント算出部１０３ｃは、操舵トルクがしきい値Tth以下のとき、目標ヨーモーメントをゼロとするため、直進走行時に運転者のステアリング操作がブレた場合でも、直進走行しづらくなる、もしくは直進走行時の乗り心地が悪化することを減少させることができる。
【実施例３】
【００５９】
図８は、実施例３のＥＣＵ１０３"の制御ブロック図であり、実施例３の車両駆動制御装置は、図６の直進走行判断部１０３ｇに代えて、ヨーモーメントゲイン算出部１０３ｈを設けた点で実施例２と異なる。
【００６０】
ヨーモーメントゲイン算出部１０３ｈは、操舵トルクに応じてヨーモーメントゲインを設定し、ヨーモーメント算出部１０３ｃに出力する。ヨーモーメント算出部１０３ｃは、目標ヨーモーメントにヨーモーメントゲインを乗算した値を目標ヨーモーメントとし、駆動力配分算出部１０３ｄへ出力する。
【００６１】
次に、作用を説明する。
［駆動力算出制御処理］
図９は、ＥＣＵ１０３"で実行される駆動力算出制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、図３または図７と同一内容のステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００６２】
ステップS901では、操舵トルクTの絶対値に比例したヨーモーメントゲインGを算出し、ステップS902へ移行する。
【００６３】
ステップS902では、目標ヨーモーメントMにヨーモーメントゲインGを掛けた値を新しい目標ヨーモーメントM'とし、ステップS307へ移行する。
【００６４】
［操舵トルクに応じたヨーモーメントゲイン設定作用］
操舵角と操舵トルクとの関係は、転舵機構１０６の操舵力アシスト機構により、図１０に示すような関係にある。したがって、この操舵トルク特性の絶対値に比例したゲインをヨーモーメント付加量にかけることにより、実施例２と同様の効果を得ることができる。さらに、ヨーモーメント付加量が操舵トルクに応じて滑らかに変化するので、運転者にとって違和感の少ない制御を実現することができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両駆動制御装置にあっては、実施例１の(1)，(2)の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００６６】
(4) ヨーモーメント算出部１０３ｃは、操舵トルクに応じたヨーモーメントゲインGを目標ヨーモーメントの算出に用いるため、直進走行時に運転者のステアリング操作がブレた場合でも、直進走行しづらくなる、もしくは直進走行時の乗り心地が悪化するのを減少させることができる。
また、運転者が横風や片勾配などの車両にかかる外力に抗するように操舵した場合、その操舵角が直進走行と判断する範囲内であっても外力に抗することにより、操舵トルクは直進走行よりも大きくなるので、タイヤ緩和長による操舵応答遅れの補償を得ることができる。
さらに、車速に応じて中立操舵角付近の操舵角−操舵トルク特性が変化するので、車速に依らずに操舵トルクのしきい値を設定しても、概略直進走行とみなせる操舵角範囲が低速では広く、高速では狭く設定できる。
加えて、運転者の操舵力に応じてヨーモーメントが変化するので、車速によるヨーモーメントの変化が運転者にとって違和感の少ないものに設定できる。
【００６７】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００６８】
例えば、実施例１〜３では、本発明の車両用挙動制御装置を電気自動車に適用し、駆動力発生手段として２つの電動モータを設けた例を示したが、本発明は、エンジン駆動力を左右駆動輪に配分する差動制限装置を備えた車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】実施例１の電気自動車のシステム構成図である。
【図２】実施例１のＥＣＵの制御ブロック図である。
【図３】実施例１のＥＣＵで実行される駆動力算出制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】ステアリング操舵に対するタイヤの応答特性図である。
【図５】実施例２の電気自動車のシステム構成図である。
【図６】実施例２のＥＣＵの制御ブロック図である。
【図７】実施例２のＥＣＵで実行される駆動力算出制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３のＥＣＵの制御ブロック図である。
【図９】実施例３のＥＣＵで実行される駆動力算出制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】操舵角−操舵トルク特性図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０１  左右輪独立駆動車
１０２ＦＲ  右前輪
１０２ＦＬ  左前輪
１０２ＲＲ  右後輪
１０２ＲＬ  左後輪
１０３，１０３'，１０３"  ＥＣＵ
１０３ａ  目標制駆動力算出部
１０３ｂ  タイヤ緩和長による操舵応答遅れ分算出部
１０３ｃ  ヨーモーメント算出部
１０３ｄ  駆動力配分算出部
１０３ｅ  右モータ駆動部
１０３ｆ  左モータ駆動部
１０３ｇ  直進走行判断部
１０３ｈ  ヨーモーメントゲイン算出部
１０４Ｒ  右電動モータ
１０４Ｌ  左電動モータ
１０５Ｒ  右車輪速センサ
１０５Ｌ  左車輪速センサ
１０６  転舵機構
１０７  ステアリングホイール
１０８  操舵角センサ
１０９  ブレーキペダル操作量センサ
１１０  アクセルペダル操作量センサ
【図１】
2005218222.tif 000003
【図２】
2005218222.tif 000004
【図３】
2005218222.tif 000005
【図４】
2005218222.tif 000006
【図５】
2005218222.tif 000007
【図６】
2005218222.tif 000008
【図７】
2005218222.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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