(57)【要約】【課題】従来、電動車両では着座センサ７が乗員の体重を検出するので、荷物等の物体が座席に置かれると物体の重量により着座センサ７が着座を誤検出してアクセルレバーのロックが不要に解除されてしまうという課題を有していた。【解決手段】座席６に圧電センサ８を配設し、圧電センサ８の出力信号に基づき座席上の乗員の体動を在席判定手段９が検出して乗員の在席を判定し、判定結果に基づき車両本体１の動作を制御手段１２が制御することにより、乗員には体動があり、荷物等の物体には体動がないので、体動を検出して乗員の在席を判定することにより、誤検出せずに確実に乗員の在席を検出して車両本体１の動作を制御することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動で走行可能な車両本体の座席に配設された圧電センサと、前記圧電センサの出力信号に基づき前記座席上の乗員の体動を検出して乗員の在席を判定する在席判定手段と、前記在席判定手段の出力信号に基づき前記車両本体の動作を制御する制御手段とを備えた電動車両。
【請求項２】
圧電センサは、可撓性でケーブル状に成型された請求項１記載の電動車両。
【請求項３】
在席判定手段は、乗員の心拍と呼吸の少なくとも１つに基づく体動を検出して乗員の在席を判定する請求項１または２記載の電動車両。
【請求項４】
在席判定手段は、走行中の振動による乗員の身体の固有振動を検出して乗員の在席を判定する請求項１または２記載の電動車両。
【請求項５】
在席判定手段は、圧電センサの出力信号から車両本体の固有振動に基づく周波数成分を除去して乗員の在席を判定する請求項１〜４のいずれか１項記載の電動車両。
【請求項６】
制御手段は、在席判定手段で不在の判定が行なわれた場合は車両本体の走行を不許可とする請求項１〜５のいずれか１項記載の電動車両。
【請求項７】
在席判定手段の判定によらず使用者の操作によって車両本体の走行を許可する判定無効手段を備えた請求項６記載の電動車両。
【請求項８】
制御手段は、在席判定手段で検出した乗員の体動信号に基づき前記乗員の心拍数と呼吸数の少なくとも１つを演算し、心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は乗員に異状が発生したとして警報を発生する請求項３記載の電動車両。
【請求項９】
制御手段は、在席判定手段で検出した乗員の体動信号に基づき前記乗員の心拍数と呼吸数の少なくとも１つを演算し、心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は乗員に異状が発生したとして車両本体の走行を停止する請求項３または８記載の電動車両。
【請求項１０】
制御手段は、在席判定手段で検出した乗員の体動信号に基づき前記乗員の心拍数と呼吸数の少なくとも１つを演算し、心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は乗員に異状が発生したとして、予め設定された外部通報先へ通報する請求項３、８、９のいずれか１項記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はモーターを駆動源として走行する電動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両は、電動カート、あるいは、シニアカーとも呼ばれているもので、座席に配設された着座センサにより乗員の着座を検出していないときには、アクセルレバーのロックを解除しないようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図９は、前記公報に記載された従来の電動車両を示すものである。図９に示すように、車両本体１と、左右１対の前輪２と、左右１対の後輪３と、ハンドル部４と、アクセルレバー５と、座席６と、着座センサ７とから構成されている。着座センサ７は乗員の体重を検出する。
【特許文献１】特開２００２−２７４４７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の構成では、着座センサ７が乗員の体重を検出するので、荷物等の物体が座席に置かれると物体の重量により着座センサ７が着座を誤検出してアクセルレバー５のロックが不要に解除されてしまうという課題を有していた。
【０００５】
本発明は、前記従来の課題を解決するもので、着座センサが誤検出せずに乗員の在席を検出する電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記従来の課題を解決するために、本発明の電動車両は、座席に圧電センサを配設し、前記圧電センサの出力信号に基づき前記座席上の乗員の体動を検出して乗員の在席を判定し、判定結果に基づき前記車両本体の動作を制御するものである。
【０００７】
これによって、乗員には体動があり、荷物等の物体には体動がないので、体動を検出して乗員の在席を判定することにより、誤検出せずに確実に乗員の在席を検出して前記車両本体の動作を制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の電動車両は、乗員には体動があり、荷物等の物体には体動がないので、体動を検出して乗員の在席を判定することにより、誤検出せずに確実に乗員の在席を検出して前記車両本体の動作を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
第１の発明は、座席に圧電センサを配設し、前記圧電センサの出力信号に基づき前記座席上の乗員の体動を在席判定手段が検出して乗員の在席を判定し、判定結果に基づき前記車両本体の動作を制御手段が制御することにより、乗員には体動があり、荷物等の物体には体動がないので、体動を検出して乗員の在席を判定することにより、誤検出せずに確実に乗員の在席を検出して前記車両本体の動作を制御することができる。
【００１０】
第２の発明は、特に、第１の発明の圧電センサを可撓性でケーブル状に成型されたものとすることにより、座席に屈曲自在に配設することができ、レイアウトの自由度を向上することができる。
【００１１】
第３の発明は、特に、第１の発明または第２の発明の在席判定手段が乗員の心拍と呼吸の少なくとも１つに基づく体動を検出して乗員の在席を判定することにより、心拍や呼吸といった生命活動に基づく体動を検出して乗員の在席を判定するので、非生命体である荷物等の物体との区別を一層明確にして乗員の在席を判定することができる。
【００１２】
第４の発明は、特に、第１の発明または第２の発明の在席判定手段が走行中の振動による乗員の身体の固有振動を検出して乗員の在席を判定することにより、走行中の乗員の在席を確実に判定することができる。
【００１３】
第５の発明は、特に、第１の発明〜第４の発明のいずれか１つの発明の在席判定手段が圧電センサの出力信号から車両本体の固有振動に基づく周波数成分を除去して乗員の在席を判定することにより、圧電センサの出力信号から車両本体の固有振動に基づく周波数成分、すなわち、判定に不要なノイズ成分を除去して乗員の体動に基づく信号のみを抽出して在席を判定するので、在席判定の信頼性を向上することができる。
【００１４】
第６の発明は、特に、第１の発明〜第５の発明のいずれか１つの発明の制御手段が在席判定手段で不在の判定が行なわれた場合は車両本体の走行を不許可とすることにより、座席不在時の不要な走行がなくなり、安全性が向上する。
【００１５】
第７の発明は、特に、第６の発明において、在席判定手段の判定によらず使用者の操作によって車両本体の走行を許可する判定無効手段を備えたことにより、不在時でも判定無効手段を作動させることにより、例えば、荷物を座席に載せて移動させたり、電動車両の収納時に不在のまま場所を移動するといったことができ、使い勝手が向上する。
【００１６】
第８の発明は、特に、第３の発明の制御手段が、在席判定手段で検出した乗員の体動信号に基づき前記乗員の心拍数と呼吸数の少なくとも１つを演算し、心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は警報を発生する。そして、乗員の心拍数や呼吸数に基づいて異状の有無を判定し、異状がある場合は警報により乗員自身や周囲の人に報知するので、万一の場合に備えて使用者の安心感が向上する。
【００１７】
第９の発明は、特に、第３の発明または第８の発明の制御手段が、在席判定手段で検出した乗員の体動信号に基づき前記乗員の心拍数と呼吸数の少なくとも１つを演算し、心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は乗員に異状が発生したとして車両本体の走行を停止する。そして、乗員の心拍数や呼吸数に基づいて異状の有無を判定し、異状がある場合は車両本体の走行を停止するので、万一の場合に備えて使用者の安心感がさらに向上する。
【００１８】
第１０の発明は、特に、第３の発明、第８の発明、および第９の発明のいずれか１つの発明の制御手段が、在席判定手段で検出した乗員の体動信号に基づき前記乗員の心拍数と呼吸数の少なくとも１つを演算し、心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は乗員に異状が発生したとして、予め設定された外部通報先へ通報する。そして、乗員の心拍数や呼吸数に基づいて異状の有無を判定し、異状がある場合は予め設定された外部通報先へ通報するので万一の場合に備えて使用者の安心感がさらに向上する。
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。尚、本実施の形態によって本発明が限定されるものではない。
【００２０】
（実施の形態１）
図１（ａ）は本発明の第１の実施の形態における電動車両の座席の斜視図、図１（ｂ）は図１（ａ）のＡＡ位置における断面図を示すものである。尚、電動車両は例えば図９で示したものと同様なものを想定している。図１（ａ）において、座席６には可撓性でケーブル状の圧電センサ８が蛇行状に配設されている。図１（ｂ）において、座席６はカバー部６ａ、クッション部６ｂ、および支持部６ｃを備え、圧電センサ８はクッション部６ｂのカバー部６ａ側に設けられた溝部６ｄに配設されている。
【００２１】
図２（ａ）は圧電センサ８と在席判定手段９の構成図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＢＢ位置における断面図を示すものである。図２（ａ）において、圧電センサ８は後述する電極の断線・ショート検出用の抵抗体が内蔵された先端部８ａと、可撓性でケーブル状の感知部８ｂとを備えている。在席判定手段９は感知部８ｂと接続され、圧電センサ８の出力信号に基づき座席６上の乗員の体動を検出して乗員の在席を判定する。在席判定手段９には電源と判定出力用のケーブル１０が接続され、ケーブル１０の先端にはコネクタ部１１が設けられている。コネクタ部１１は後述する電動車両の制御手段に接続される。
【００２２】
図２（ｂ）において、感知部８ｂは導体からなる中心電極８１、圧電体層８２、導体からなる外側電極８３、弾性体からなる被覆層８４を備えている。圧電体層１８はポリフッ化ビニリデン等の樹脂系の高分子圧電体を用いることも考えられるが、耐熱温度が上限で８０℃程度であり、電動車両は屋外使用が主であって、特に夏季には直射日光により座席の表面温度が時には１００℃近くの高温になることから、高分子圧電体を用いることは好ましくない。圧電体層１８としては特定の樹脂基材中に圧電セラミックスの粉体を混合した複合圧電体を用いると１００℃以上の高温耐久性を有することができ、このような複合圧電体を使用することが好ましい。
【００２３】
図３は本発明の第１の実施の形態における電動車両のブロック図である。図３において、在席判定手段９は、圧電センサ８からの出力信号を所定の濾波特性で濾波し、かつ、所定の増幅度で増幅を行う第１のフィルタ部９ａと、第１のフィルタ部９ａの出力信号をさらに所定の濾波特性で濾波し、かつ、所定の増幅度で増幅を行う第２のフィルタ部９ｂと、第１のフィルタ部９ａの出力信号ＶＦ１を予め設定された設定値Ｖ１、Ｖ２と比較する第１のコンパレータ部９ｃと、第２のフィルタ部９ｂの出力信号ＶＦ２を予め設定された設定値Ｖ１、Ｖ２と比較する第２のコンパレータ部９ｄと、第１のコンパレータ部９ｃと第２のコンパレータ部９ｄそれぞれの出力信号ＶＣ１、ＶＣ２に基づき座席６上の乗員の在席を判定する判定部９ｅとを備えている。
【００２４】
在席判定手段９は前述したケーブル１０とコネクタ部１１を介して制御手段１２と接続されている。制御手段１２は電動車両を駆動する駆動手段１３、および警報手段１４とを制御する。また、制御手段１２には在席判定手段９の判定によらず使用者の操作によって車両本体の走行を許可する判定無効手段１５が接続されている。判定無効手段１５は例えばハンドル部４に設置される。
【００２５】
以上のように構成された電動車両について、以下その動作、作用を説明する。
【００２６】
まず、車両本体１の主電源を投入し、乗員が座席６に着座すると乗員の動作に基づく体動により座席６に配設された圧電センサ８が変形し、圧電効果により変形の加速度に応じた電圧信号が圧電センサ８から出力される。圧電センサ８の出力信号は在席判定手段９の第１のフィルタ部９ａにより所定の濾波特性で濾波され、かつ、所定の増幅度で増幅される。濾波特性は実験的に求めることができ、例えば、通過周波数が１０Ｈｚ以下のローパスフィルタとするのが良い。増幅度も実験的に求めることができ、数十倍〜数百倍程度で乗員の動作に基づく体動を検出可能だが、座席６の材質や圧電センサ８の配設位置、配設パターン等により最適な増幅度を決定する。
【００２７】
第１のフィルタ部９ａの出力信号ＶＦ１は第１のコンパレータ部９ｃにより予め設定された設定値Ｖ１、Ｖ２（Ｖ２はＶ１より大とする）と比較され、ＶＦ１がＶ１以下か、または、ＶＦ１がＶ２以上ならばＨｉ、ＶＦ１がＶ１より大で、かつ、ＶＦ１がＶ２より小ならばＬｏの比較信号ＶＣ１を出力する。
【００２８】
図４は乗員の着座〜離座時のＶＦ１とＶＣ１を示した特性図である。図４において、Ｓ１は着座動作、Ｓ２は手足等の動作、Ｓ３は離座動作に対応している。不在時はＶＦ１は基準電位Ｖ０であり、乗員の各動作に対応してＶ１以下、または、Ｖ２以上となる振幅の大きな信号が発生する。そして、このようなＶＦ１に基づき、ＶＣ１は不在時や動作がない場合はＬｏ、乗員の各動作に対応してパルス状にＨｉとなる。
【００２９】
次に、在席判定手段９の第２のフィルタ部９ｂでは第１のフィルタ部９ａの出力信号がさらに所定の濾波特性で濾波され、かつ、所定の増幅度で増幅が行なわれる。第２のフィルタ部９ｂの出力信号ＶＦ２は第２のコンパレータ部９ｄにより予め設定された設定値Ｖ３、Ｖ４（Ｖ４はＶ３より大とする）と比較され、ＶＦ２がＶ３以下か、または、ＶＦ２がＶ４以上ならばＨｉ、ＶＦ２がＶ３より大で、かつ、ＶＦ２がＶ４より小ならばＬｏの比較信号ＶＣ２を出力する。
【００３０】
図５は乗員の安静着座時のＶＦ２とＶＣ２を示した特性図で、ＶＦ２の波形は図４のＳ４の部分を拡大したものに相当している。図５において、ＶＦ２に周期的に振幅の大きな信号が現れているが、これは圧電センサ８により検出された乗員の心拍活動による身体の微小な体動に対応した信号である。乗員が在席している限り、このような心拍活動による体動があるので、これを検出することにより確実な在席判定が可能となる。第２のコンパレータ部９ｄの出力信号ＶＣ２は、上記のような心拍活動による体動に対応してパルス状にＨｉとなる。尚、第２のフィルタ部９ｂのの濾波特性は４〜６Ｈｚのバンドパスフィルタとするのが好ましい。また、増幅度は心拍活動による体動を検出するため、第１のフィルタ部９ａと第２のフィルタ部９ｂとを合わせた増幅度として数千倍〜数万倍程度となる。この場合も座席６の材質や圧電センサ８の配設位置、配設パターン等により最適な増幅度を決定する。
【００３１】
以上のようにして出力されたＶＣ１、ＶＣ２に基づき、在席判定手段９の判定部９ｅにより座席６上の乗員の在席が判定される。図６はこの際の判定手順を示したフローチャートである。図６において、ステップＳＴ１で主電源がオンされると、ステップＳＴ２で最初は不在の判定から開始される。次に、ステップＳＴ３でＶＣ１がＨｉか否かが判定され、ＶＣ１がＬｏの場合は不在の判定が継続される。一方、図４で示したように乗員の着座動作に基づきＶＣ１がＨｉとなると、ステップＳＴ４で在席の判定がなされる。ステップＳＴ４で在席の判定がなされると、ステップＳＴ５で予め設定された設定時間ｔ１以上、ＶＣ２がＬｏか否かが判定される。ここで、ｔ１は心拍の１拍に要する時間より大きな時間で設定される。すなわち、図５で示したように心拍活動による体動があり、ＶＦ２がＶ３以下か、または、ＶＦ２がＶ４以上ならば間欠的にＶＣ２にパルス状のＨｉが現れるので在席の判定が継続される。一方、乗員が在席状態から離座すると、ＶＦ２には離座動作による大きな振幅の信号があらわれた後、心拍活動による体動がなくなるので、信号が減衰し、ＶＦ２がＶ３より大で、かつ、ＶＦ２がＶ４より小となってＶＣ２がＬｏで継続し、ｔ１以上、ＶＣ２がＬｏとなるのでステップＳＴ２で不在の判定がなされる。以降、ステップＳＴ２〜ステップＳＴ５で同様な判定処理がなされる。
【００３２】
尚、上記では第２のフィルタ部９ｂで心拍による微小な体動を検出する構成としたが、例えば、フィルタ特性を０．１〜１Ｈｚとして呼吸による微小な体動を検出して在席判定を行う構成としたり、複数のフィルタを備えて心拍と呼吸の双方を検出して在席判定を行う構成としてもよい。
【００３３】
制御手段１２は在席判定手段９からの出力信号に基づき、不在の判定の場合は駆動手段１３の駆動を不許可とし、アクセルレバー５を操作しても走行できないようにする。一方、在席の判定の場合は駆動手段１３の駆動を許可し、アクセルレバー５の操作で走行が可能となる。また、走行中に乗員がアクセルレバー５を押しながら腰を上げて立ち上がる場合は不在の判定がなされるので、制御手段１２により駆動手段１３の駆動が不許可とされ、走行が停止される。この場合、走行停止の前に警報手段１４から警報を発生させて不要な使用状態に対して警告を行って着座を促したり、警報により走行停止を予告する構成としてもよく、乗員の安心感が向上する。また、使用者の操作により判定無効手段１５が作動された場合、制御手段１２は在席判定手段９の判定によらず使用者の操作によって車両本体の走行を許可する。
【００３４】
以上のように、本実施の形態においては、座席に圧電センサを配設し、前記圧電センサの出力信号に基づき前記座席上の乗員の体動を在席判定手段が検出して乗員の在席を判定し、判定結果に基づき前記車両本体の動作を制御手段が制御することにより、乗員には体動があり、荷物等の物体には体動がないので、体動を検出して乗員の在席を判定することにより、誤検出せずに確実に乗員の在席を検出して前記車両本体の動作を制御することができる。
【００３５】
また、圧電センサを可撓性でケーブル状に成型されたものとすることにより、座席に屈曲自在に配設することができ、レイアウトの自由度を向上することができる。
【００３６】
また、乗員の心拍と呼吸の少なくとも１つに基づく体動を検出して乗員の在席を判定することにより、心拍や呼吸といった生命活動に基づく体動を検出して乗員の在席を判定するので、非生命体である荷物等の物体との区別を一層明確にして乗員の在席を判定することができる。
【００３７】
また、制御手段が在席判定手段で不在の判定が行なわれた場合は車両本体の走行を不許可とすることにより、座席不在時の不要な走行がなくなり、安全性が向上する。
【００３８】
また、在席判定手段の判定によらず使用者の操作によって車両本体の走行を許可する判定無効手段を備えたことにより、不在時でも判定無効手段を作動させることにより、例えば、荷物を座席に載せて移動させたり、電動車両の収納時に不在のまま場所を移動するといったことができ、使い勝手が向上する。
【００３９】
（実施の形態２）
図７は、本発明の第２の実施の形態の電動車両のブロック図である。図３において第１の実施の形態と相違する点は、在席判定手段９が電動車両の走行を検出する走行検出手段１６からの出力に基づき在席を判定する点にある。
【００４０】
上記構成の電動車両について、以下その動作、作用を説明する。
【００４１】
走行中は路面の凹凸等により走行振動が乗員に印加され、第２のフィルタ部９ｂの信号が飽和し、心拍による体動信号を検出できない場合がある。したがって、本実施の形態では在席判定手段９が走行検出手段１６からの出力に基づき、停止中と走行中とを区別して在席を判定する。すなわち、停止中は走行振動の影響を受けないので、第１の実施の形態と同様に在席の判定を行う。一方、走行中の在席の判定の場合、第１のコンパレータ部９ｃに新たに設定値を設けて在席判定を行う。この様子を添付図面を用いて説明する。
【００４２】
図８は乗員の着座〜離座時のＶＦ１と第１のコンパレータ部９ｃの出力信号ＶＣ１ａ、ＶＣ１ｂを示した特性図である。図８において、新たな設定値としてＶ５とＶ６を設け（Ｖ６はＶ５より大とする）、ＶＣ１ａはＶＦ１がＶ１以下か、または、ＶＦ１がＶ２以上ならばＨｉ、ＶＦ１がＶ１より大で、かつ、ＶＦ１がＶ２より小ならばＬｏの比較信号を出力する。また、ＶＣ１ｂはＶＦ１がＶ５以下か、または、ＶＦ１がＶ６以上ならばＨｉ、ＶＦ１がＶ５より大で、かつ、ＶＦ１がＶ６より小ならばＬｏの比較信号を出力する。
【００４３】
そして、例えば図８に示すように、Ｓ５で乗員が着座し、電動車両の走行を開始すると、Ｓ６のようにＶＦ１には走行振動による身体の振動に基づく信号が現れる。Ｓ７で不要に乗員が座席から腰を上げて車両本体上に立ち上がるとその動作により大きな振幅の信号が発生した後、Ｓ８のように走行振動による車両本体の振動に基づく信号が発生する。この信号の振幅は心拍による体動の信号よりも大きいので、第１の実施の形態と同様な判定手順では在席の判定を継続してしまい、車両本体上に立ち上がったまま不要に走行することとなる。
【００４４】
そこで、本実施の形態では、走行中は予め設定した設定時間ｔ２以上、ＶＣ１ｂがＬｏとなると不在と判定する。ｔ２は走行中の立ち上がり等を考慮して数秒〜数十秒の間で設定する。これにより、図８に示すようにＳ９で不在の判定を行うことにより、制御手段１２が駆動手段１３の駆動を停止して走行を停止する。
【００４５】
この場合、第１のフィルタ部９ａはできるだけ走行中の身体の振動を検出しやすいように、フィルタの特性を身体の固有振動を検出できるようにする。具体的には、通過周波数が１０Ｈｚ以下のローパスフィルタとするのが良く、特に４〜６Ｈｚのバンドパスフィルタとするのが好ましい。また、車両本体の振動はできるだけ検出しないようにするため、フィルタの特性を車両本体の固有振動に基づく周波数成分を除去するようにする。具体的には、実車走行試験等により振動データを収集し、周波数解析により固有振動数を求め、求めた固有振動数を中心周波数とするノッチフィルタを第１のフィルタ部９ａに付加すればよい。
【００４６】
以上のように、本実施の形態においては、在席判定手段が走行中の振動による乗員の身体の固有振動を検出して乗員の在席を判定することにより、走行中の乗員の在席を確実に判定することができる。
【００４７】
また、在席判定手段が圧電センサの出力信号から車両本体の固有振動に基づく周波数成分を除去して乗員の在席を判定することにより、圧電センサの出力信号から車両本体の固有振動に基づく周波数成分、すなわち、判定に不要なノイズ成分を除去して乗員の体動に基づく信号のみを抽出して在席を判定するので、在席判定の信頼性を向上することができる。
【００４８】
（実施の形態３）
本実施の形態では、在席判定手段８の第２のフィルタ部９ｂで検出した乗員の体動信号に基づき前記乗員の心拍数と呼吸数の少なくとも１つを演算し、心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は警報を発生する構成とする。心拍数や呼吸数の演算の方法としては、平滑化した後に閾値と比較してパルス列に変換してパルスをカウントしたり、自己相関係数を演算する等の公知の方法を用いればよい。この構成により、乗員の心拍数や呼吸数に基づいて異状の有無を判定し、異状がある場合は警報により乗員自身や周囲の人に報知するので、万一の場合に備えて使用者の安心感が向上する。
【００４９】
また、演算した心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は乗員に異状が発生したとして車両本体の走行を停止する構成としてもよい。乗員の心拍数や呼吸数に基づいて異状の有無を判定し、異状がある場合は車両本体の走行を停止するので、万一の場合に備えて使用者の安心感がさらに向上する。
【００５０】
また、演算した心拍数と呼吸数の少なくとも１つがそれぞれに対して予め設定された設定範囲を逸脱した場合は乗員に異状が発生したとして、予め設定された外部通報先へ通報する構成としてもよい。乗員の心拍数や呼吸数に基づいて異状の有無を判定し、異状がある場合は予め設定された外部通報先へ通報するので万一の場合に備えて使用者の安心感がさらに向上する。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
以上のように、本発明にかかる電動車両は、体動を検出して乗員の在席を判定することにより、誤検出せずに確実に乗員の在席を検出して前記車両本体の動作を制御することができるので、電動車椅子やフォークリフト、トラクタ等の自走式車両の制御にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】（ａ）本発明の第１の実施の形態における電動車両の座席の斜視図（ｂ）図１（ａ）のＡＡ位置における断面図
【図２】（ａ）圧電センサ８と在席判定手段９の構成図（ｂ）図２（ａ）のＢＢ位置における断面図
【図３】本発明の第１の実施の形態における電動車両のブロック図
【図４】乗員の着座〜離座時のＶＦ１とＶＣ１を示した特性図
【図５】乗員の安静着座時のＶＦ２とＶＣ２を示した特性図
【図６】在席判定手段９の判定手順を示したフローチャート
【図７】本発明の第２の実施の形態の電動車両のブロック図
【図８】乗員の着座〜離座時のＶＦ１と第１のコンパレータ部９ｃの出力信号ＶＣ１ａ、ＶＣ１ｂを示した特性図
【図９】従来の電動車両の構成図
【符号の説明】
【００５３】
１  車両本体
６  座席
８  圧電センサ
９  在席判定手段
１２  制御手段
１５  判定無効手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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