(57)【要約】【課題】  加速及び定速走行から減速走行又は、減速走行から加速及び定速走行を行ったとき発生するカム機構の反転による異音をなくす。【解決手段】    遊星歯車機構４１を備え、リングギヤ４４をインナシャフト１８にスプライン係合し、サンギヤ４６を第２カム部材２６の外周に設け、第１のワンウェイクラッチ４８をキャリア４３とフロントハウジング１１間に介在し、フロントハウジング１１がインナシャフト１８の回転より速いときキャリア４３をフロントハウジング１１と結合し、第２のワンウェイクラッチ４２を第２カム部材２６とインナシャフト１８間に介在し、フロントハウジング１１がインナシャフト１８の回転より遅いとき、第２カム部材２６をインナシャフト１８と結合するようにした。これにより、第１カム部材２５と第２カム部材２６の位置関係が加減速状態に係らず一定となり、走行中のカム機構２３の反転現象をなくして異音の発生を防止できるようにした。【選択図】    図１
2005221062.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングにインナシャフトを同一回転軸線上で相対回転可能に軸承し、前記ハウジング内周とインナシャフト外周の間にクラッチ収納室を形成し、前記クラッチ収納室にメインアウタクラッチプレートとメインインナクラッチプレートから構成されるメインクラッチを収納し、前記メインアウタクラッチプレートを前記ハウジングの内周面に形成された係合部に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記メインインナクラッチプレートを前記メインアウタクラッチプレートと交互に配置するとともに前記インナシャフトの外周面に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記クラッチ収納室にパイロットアウタクラッチプレートとパイロットインナクラッチプレートから構成されるパイロットクラッチを収納し、前記パイロットアウタクラッチプレートを前記係合部に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、該パイロットアウタクラッチプレートと交互にパイロットインナクラッチプレートを配置し、前記パイロットクラッチの摩擦係合力を制御するパイロットクラッチ制御手段を設け、前記メインクラッチとパイロットクラッチの間に第１カム部材と第２カム部材を収納し、前記第１カム部材に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に前記パイロットインナクラッチプレートを係合し、前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転に応じて発生する前記第２カム部材の軸方向の移動により前記メインクラッチを圧接する駆動力伝達装置において、
前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いときも、前記ハウジングの回転がインナシャフトの回転より遅いときも、前記第１カム部材を第２カム部材に対して同一方向に相対回転させるワンウェイクラッチを有する相対回転伝達手段を備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記相対回転伝達手段は、遊星歯車機構と、第１及び第２のワンウェイクラッチから構成され、
前記遊星歯車機構は、サンギヤ、リングギヤ及び、該サンギヤとリングギヤと噛合するプラネタリギヤを回転可能に軸承するキャリアの３つの要素から構成され、
第１のワンウェイクラッチは、第１要素とハウジングとの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いとき該ハウジングの回転を前記遊星歯車機構の前記第１要素に伝達し、
第２要素とインナシャフトとを連結し、
第２のワンウェイクラッチは、第１要素又は第３要素とインナシャフトとの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より遅いとき前記インナシャフトの回転を前記第１要素又は第３要素に伝達し、
前記第２要素又は第３要素と前記第２カム部材を連結したことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１要素がキャリアであり、前記第２要素がリングギヤであり、前記第３要素がサンギヤであって、
前記リングギヤを前記インナシャフトの外周面に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、
前記サンギヤを第２カム部材の外周に設け、
前記第１のワンウェイクラッチは、前記キャリアとハウジングの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いとき前記キャリアを前記ハウジングと回転結合し、
前記第２のワンウェイクラッチは、前記第２カム部材とインナシャフトの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より遅いとき前記第２カム部材を前記インナシャフトと回転結合したことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１要素がキャリアであり、前記第２要素がサンギヤであり、前記第３要素がリングギヤであって、
前記リングギヤと前記第２カム部材を一体結合し、
前記第１のワンウェイクラッチは、前記キャリアとハウジングの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いとき前記キャリアを前記ハウジングと回転結合し、
前記第２のワンウェイクラッチは、前記第２カム部材とインナシャフトの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より遅いとき前記第２カム部材を前記インナシャフトと回転結合したことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１要素がリングギヤであり、前記第２要素がキャリアであり、前記第３要素がサンギヤであって、
前記キャリアを前記インナシャフトの外周面に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、
前記サンギヤを第２カム部材の外周に設け、
前記第１のワンウェイクラッチは、前記リングギヤとハウジングの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いとき前記リングギヤを前記ハウジングと回転結合し、
前記第２のワンウェイクラッチは、前記第２カム部材とインナシャフトの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より遅いとき前記第２カム部材を前記インナシャフトと回転結合したことを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、本発明は、パイロットクラッチ機構の伝達トルクを第１カム部材と第２カム部材の動作により増幅し、メインクラッチを圧接して駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関する。具体的には、四輪駆動車の前後輪へのトルク配分を行うカップリング、あるいは車両の左右輪の差動回転を受けて差動回転を制限するような差動制限機能付きデファレンシャル装置に用いられる装置である。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動力伝達装置として特許文献１に記載されるような電磁パイロットクラッチ機構を用いた装置が知られている。
【０００３】
この電磁パイロットクラッチ機構を用いた駆動力伝達装置は、四輪駆動車において、主動輪である前輪側と従動輪である後輪側との間でエンジンの駆動力を分配制御するために、特許文献１の図１に示されるように、従動輪である後輪側の終減速機構と後輪との間の左右のサイドシャフトの途中に介在したり、特許文献１の図７に示されるように、プロペラシャフトとリアデファレンシャル機構との間に介在されて用いられる。
【０００４】
このような構成の駆動力伝達装置は、特許文献１の図４に示されるように、メインクラッチと、電磁パイロットクラッチ機構と、ボールカム機構とを備え、メインクラッチは、クラッチハウジングにスプライン係合するアウタクラッチプレートと、アウタメインクラッチプレートと交互に配置されクラッチハブにスプライン係合するインナクラッチプレートとから構成され、電磁パイロットクラッチ機構は、電磁コイルの周囲に配設したコイルハウジングに対向してアーマチュアプレートを配設して構成され、アーマチュアプレートはメインクラッチのメインアウタクラッチプレートに連結され、コイルハウジングはボールカム機構の第１カム部材に連結される。ボールカム機構の第２カム部材はメインクラッチのメインインナクラッチプレートに連結されるとともにメインクラッチを係合させるスラスト力を与えるように構成されている。
【０００５】
従って、クラッチハウジングがリアデファレンシャル機構に接続され、クラッチハブが後輪に接続されている場合において、電磁コイルに通電して発生する磁力によりコイルハウジングにアーマチュアプレートを吸着させると、コイルハウジングがアーマチュアプレートと同一回転してボールカム機構の第１カム部材をメインアウタクラッチプレートと同一回転させる。ここでボールカム機構の第２カム部材はメインインナクラッチプレートに連結されているため、リヤハウジングとクラッチハブに回転差があると（リアデファレンシャル機構の回転に対して後輪回転が相違するような場合）、ボールカム機構の第１カム部材に対して第２カム部材が回転駆動され、第２カム部材からメインクラッチに押圧方向のスラスト力が付与されてリアデファレンシャル機構と後輪との間で駆動力が伝達されるようになっている。
【０００６】
ところで、当該形式の駆動力伝達装置は、特許文献１の図１、図７に示されるように車両の動力伝達系に搭載されて車両を四輪駆動車に構成するように使用されるが、当該使用状態においては、カム機構が電磁パイロットクラッチ機構により作動状態にあって駆動力の伝達がなされている場合に、差動回転に反転状態が発生することがある。差動回転に反転状態が発生すると、差動制限装置やこれに連結する周囲の装置から異音が発生する。例えば、加速状態から減速状態、又は、減速状態から加速状態に移行すると、エンジン側からの回転が伝達されるクラッチハウジングの回転速度と、後輪の回転が伝達されるクラッチハブの回転速度が加減速により逆転する状態が発生する。前輪側と後輪側の差動回転が反転すると、特許文献１の図６に示されるようにカムボールがカム溝の逆方向の傾斜面に乗り移るようになり、カム機構におけるカム回転角、各構成部材の摩擦等が相乗的に作用して、異音が発生することがある。
【０００７】
これは、カム機構が反転するときに一時的にメインクラッチへの押圧力が失われ摩擦トルクが発生しなくなり、さらに差動回転が進むと再びカム機構から押圧力が発生し、所定のトルクが発生する。この無トルクの時間が長いと、メインアウタクラッチプレートとメインインナクラッチプレート間の空転の回転数差が大きくなってしまい回転エネルギが大きくなる。この状態でトルクが発生すると、この大きなエネルギのために、異音が発生すると考えられる。
【０００８】
特許文献１においては、異音の発生を防止するためにメインクラッチのスプライン係合部におけるバックラッシをカム機構のスプライン係合部におけるバックラッシより大きくすることにより、差動回転の反転によってカム機構が反転するとき、カム機構の反転動作がメインクラッチのスプライン係合部におけるバックラッシ分より早く完了するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−１０６６０５号公報（第９頁段落番号００５６から段落番号００６０、図１、図４、図7）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、特許文献１の如くメインクラッチのスプライン係合のバックラッシを大きくすると、メインクラッチが摩擦係合していない状態においてバックラッシ分だけメインクラッチが円周方向に移動し、異音や振動を発生することになる。また、メインクラッチ及びカム機構を構成する部材のスプライン係合部分のバックラッシ量を管理しなければならず、これら全て製品個々について管理することは生産上困難である。
【００１０】
本発明は、係る従来の問題点を改善するためになされたもので、従来のようにメインクラッチ及びカム機構を構成する部材のスプライン係合部分のバックラッシ量を管理することなく、車両の加減速に伴うカム機構の反転による異音及び振動の発生を防止できる駆動力伝達装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するため、請求項１に係わる発明の構成上の特徴は、ハウジングにインナシャフトを同一回転軸線上で相対回転可能に軸承し、前記ハウジング内周とインナシャフト外周の間にクラッチ収納室を形成し、前記クラッチ収納室にメインアウタクラッチプレートとメインインナクラッチプレートから構成されるメインクラッチを収納し、前記メインアウタクラッチプレートを前記ハウジングの内周面に形成された係合部に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記メインインナクラッチプレートを前記メインアウタクラッチプレートと交互に配置するとともに前記インナシャフトの外周面に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記クラッチ収納室にパイロットアウタクラッチプレートとパイロットインナクラッチプレートから構成されるパイロットクラッチを収納し、前記パイロットアウタクラッチプレートを前記係合部に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、該パイロットアウタクラッチプレートと交互にパイロットインナクラッチプレートを配置し、前記パイロットクラッチの摩擦係合力を制御するパイロットクラッチ制御手段を設け、前記メインクラッチとパイロットクラッチの間に第１カム部材と第２カム部材を収納し、前記第１カム部材に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に前記パイロットインナクラッチプレートを係合し、前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転に応じて発生する前記第２カム部材の軸方向の移動により前記メインクラッチを圧接する駆動力伝達装置において、
前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いときも、前記ハウジングの回転がインナシャフトの回転より遅いときも、前記第１カム部材を第２カム部材に対して同一方向に相対回転させるワンウェイクラッチを有する相対回転伝達手段を備えたことにある。
【００１２】
上記の課題を解決するため、請求項２に係わる発明の構成上の特徴は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
前記相対回転伝達手段が遊星歯車機構と、第１及び第２のワンウェイクラッチから構成され、前記遊星歯車機構が、サンギヤ、リングギヤ及び、該サンギヤとリングギヤと噛合するプラネタリギヤを回転可能に軸承するキャリアの３つの要素から構成され、第１のワンウェイクラッチが第１要素とハウジングとの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いとき該ハウジングの回転を前記遊星歯車機構の前記第１要素に伝達し、第２要素とインナシャフトとが連結され、第２のワンウェイクラッチが、第１要素又は第３要素とインナシャフトとの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より遅いとき前記インナシャフトの回転を前記第１要素又は第３要素に伝達され、第３要素と前記第２カム部材を連結したことにある。
【００１３】
上記の課題を解決するため、請求項３に係わる発明の構成上の特徴は、請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１要素がキャリアであり、前記第２要素がリングギヤであり、前記第３要素がサンギヤであって、前記リングギヤが前記インナシャフトの外周面に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合され、前記サンギヤが第２カム部材の外周に設けられ、前記第１のワンウェイクラッチが前記キャリアとハウジングの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いとき前記キャリアが前記ハウジングと回転結合され、前記第２のワンウェイクラッチが前記第２カム部材とインナシャフトの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より遅いとき前記第２カム部材が前記インナシャフトと回転結合されることにある。
【００１４】
上記の課題を解決するため、請求項４に係わる発明の構成上の特徴は、請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１要素がキャリアであり、前記第２要素がサンギヤであり、前記第３要素がリングギヤであって、前記リングギヤと前記第２カム部材が一体結合され、前記第１のワンウェイクラッチが前記キャリアとハウジングの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いとき前記キャリアが前記ハウジングと回転結合され、前記第２のワンウェイクラッチが、前記第２カム部材とインナシャフトの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より遅いとき前記第２カム部材が前記インナシャフトと回転結合されることにある。
【００１５】
上記の課題を解決するため、請求項５に係わる発明の構成上の特徴は、請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１要素がリングギヤであり、前記第２要素がキャリアであり、前記第３要素がサンギヤであって、前記キャリアが前記インナシャフトの外周面に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合され、前記サンギヤが第２カム部材の外周に設けられ、前記第１のワンウェイクラッチが前記リングギヤとハウジングの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より速いとき前記リングギヤが前記ハウジングと回転結合され、前記第２のワンウェイクラッチが前記第２カム部材とインナシャフトの間に介在され、前記ハウジングの回転が前記インナシャフトの回転より遅いとき前記第２カム部材が前記インナシャフトと回転結合されることにある。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、請求項１のように構成したことにより、ハウジング及びインナシャフトともに時計方向に回転しているとき、ハウジングがインナシャフトより速く回転している状態、すなわち車両が加速もしくは定速状態にあって、エンジン側から後輪側に駆動力が伝達されているとすると、第２カム部材は、フロントハウジングから相対回転伝達手段を介してハウジングの回転に対して時計方向に回転する。このため、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行して回転する。また、車両が加速もしくは定速状態から減速状態になり、ハウジングがインナシャフトより遅く回転するようになると、ハウジングの回転は第２カム部材に伝達されなくなり、代わりにインナシャフトの駆動力が第２カム部材に伝達されることになる。この結果、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行した状態を維持することとなり、第２カム部材メインクラッチを圧接し続ける。従って、車両の加減速によって第１カム部材と第２カム部材が反転しないことから、反転に伴う衝撃及び異音の発生を防止できる。また、従来のようにメインクラッチのバックラッシを必要以上に大きくとらないため振動の発生を防止できるうえ、メインクラッチのバックラッシ及びカム機構の溝幅を厳密に管理する必要がなく、製造管理を容易にできる。
【００１７】
請求項２のように構成したことにより、ハウジング及びインナシャフトともに時計方向に回転しているとき、ハウジングがインナシャフトより速く回転している状態、すなわち車両が加速もしくは定速状態にあって、エンジン側から後輪側に駆動力が伝達されているとすると、フロントハウジングから第１のワンウェイクラッチを介して遊星歯車機構の第１要素に駆動力が伝達される。また、第２要素にはインナシャフトの駆動力が伝達され、第３要素には遊星歯車機構で増速された時計回りの駆動力が伝達される。このため、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行して回転する。また、車両が加速もしくは定速状態から減速状態になり、ハウジングがインナシャフトより遅く回転するようになると、ハウジングの回転は第１要素に伝達されなくなり、代わりにインナシャフトの駆動力が第１要素又は第３要素に伝達されることになる。この結果、遊星歯車機構の第１、第２、第３要素うちの２つがインナシャフトと同一回転数で回転することになり、遊星歯車機構の全ての要素が一体的にインナシャフトと同一回転数で回転する。このため、第２カム部材はインナシャフトと同一回転数で回転することになり、第１カム部材と第２カム部材の相対位置関係は変わらず、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行した状態を維持することとなり、第２カム部材メインクラッチを圧接し続ける。従って、車両の加減速によって第１カム部材と第２カム部材が反転しないことから、反転に伴う衝撃及び異音の発生を防止できる。
【００１８】
請求項３のように構成したことにより、ハウジング及びインナシャフトともに時計方向に回転しているとき、ハウジングがインナシャフトより速く回転している状態、すなわち車両が加速もしくは定速状態にあって、エンジン側から後輪側に駆動力が伝達されているとすると、フロントハウジングから第１のワンウェイクラッチを介してキャリアに駆動力が伝達される。また、リングギヤにはインナシャフトの駆動力が伝達され、サンギヤには、プラネタリギヤの差動回転により増速された時計回りの駆動力が伝達される。このため、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行して回転する。また、車両が加速もしくは定速状態から減速状態になり、ハウジングがインナシャフトより遅く回転するようになると、ハウジングの回転はキャリアに伝達されなくなり、代わりにインナシャフトの駆動力が第２のワンウェイクラッチを介してサンギヤに伝達されることになる。この結果、第２カム部材はインナシャフトと同一回転数で回転することになり、第１カム部材と第２カム部材の相対位置関係は変わらず、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行した状態を維持することとなり、第２カム部材メインクラッチを圧接し続ける。従って、車両の加減速によって第１カム部材と第２カム部材が反転しないことから、反転に伴う衝撃及び異音の発生を防止できる。
【００１９】
請求項４のように構成したことにより、ハウジング及びインナシャフトともに時計方向に回転しているとき、ハウジングがインナシャフトより速く回転している状態、すなわち車両が加速もしくは定速状態にあって、エンジン側から後輪側に駆動力が伝達されているとすると、フロントハウジングから第１のワンウェイクラッチを介してキャリアに駆動力が伝達される。また、サンギヤにはインナシャフトの駆動力が伝達され、リングギヤには、プラネタリギヤの差動回転により増速された時計回りの駆動力が伝達される。このため、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行して回転する。また、車両が加速もしくは定速状態から減速状態になり、ハウジングがインナシャフトより遅く回転するようになると、ハウジングの駆動力はキャリアに伝達されなくなり、代わりにインナシャフトの駆動力が第２のワンウェイクラッチを介してキャリアに伝達されることになる。これによりキャリア及びサンギヤがインナシャフトと同一回転数で回転することになり、遊星歯車機構の全ての要素が一体的にインナシャフトと同一回転数で回転する。この結果、第２カム部材はインナシャフトと同一回転数で回転することになり、第１カム部材と第２カム部材の相対位置関係は変わらず、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行した状態を維持して第２カム部材メインクラッチを圧接し続ける。従って、車両の加減速によって第１カム部材と第２カム部材が反転しないことから、反転に伴う衝撃及び異音の発生を防止できる。
【００２０】
請求項５のように構成したことにより、ハウジング及びインナシャフトともに時計方向に回転しているとき、ハウジングがインナシャフトより速く回転数Ｎで回転している状態、すなわち車両が加速もしくは定速状態にあって、エンジン側から後輪側に駆動力が伝達されているとすると、フロントハウジングから第１のワンウェイクラッチを介してリングギヤに駆動力が伝達される。また、キャリアにはインナシャフトの駆動力が伝達され、サンギヤには、プラネタリギヤの差動回転により増速された時計回りの駆動力が伝達される。このため、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行して回転する。また、車両が加速もしくは定速状態から減速状態になり、ハウジングがインナシャフトより遅く回転するようになると、ハウジングの駆動力はリングギヤに伝達されなくなり、代わりにインナシャフトの駆動力が第２のワンウェイクラッチを介して第２カム部材に伝達されることになる。この結果、第２カム部材はインナシャフトと同一回転数で回転することになり、第１カム部材と第２カム部材の相対位置関係は変わらず、第２カム部材は、第１カム部材に対して時計回りに先行した状態を維持して第２カム部材メインクラッチを圧接し続ける。従って、車両の加減速によって第１カム部材と第２カム部材が反転しないことから、反転に伴う衝撃及び異音の発生を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施の形態としての電磁式駆動力伝達装置１０の断面図であり、図２は図１のＩ−Ｉ線における断面図である。この電磁式駆動力伝達装置１０は、例えば四輪駆動車において、従動輪である後輪側にエンジンの駆動力を分配制御するために、プロペラシャフトとリアデファレンシャル機構の間に介在される。１１は有底円筒状のフロントハウジングであり、図略のリアデファレンシャルケースによって回転軸線Ｏ回りに回転可能に支承されている。フロントハウジング１１の開口端部には、リヤハウジング１２が螺着され、フロントハウジング１１内に潤滑油が密封されたクラッチ収納室１３を画成している。フロントハウジング１１の底部外壁にはネジ穴部１４が螺設され、プロペラシャフトに連結されるようになっている。リヤハウジング１２には内周穴１５が形成され、この内周穴１５とフロントハウジング１１の底部に形成された凹部には、軸受１６，１７によって回転軸線Ｏ回りに回転可能にインナシャフト１８の両端部が軸承されている。インナシャフト１８の後端にはスプライン穴１９が形成され、リアデファレンシャル機構のピニオンシャフトがスプライン係合される。
【００２２】
クラッチ収納室１３内には、複数のメインアウタクラッチプレート２０及びメインインナクラッチプレート２１から構成されるメインクラッチ２２が配設されている。メインアウタクラッチプレート２０は鉄製であり、クラッチ収納室１３の内周面に形成された係合部１１ａにスプライン係合し、フロントハウジング１１に対して相対回転を規制して回転軸線Ｏと平行な方向に移動可能にされている。メインインナクラッチプレート２１は、鉄製のコアの表面に紙製の摩擦材を貼着して構成され、インナシャフト１８の外周面中央部に形成された係合部１８ａにスプライン係合し、インナシャフト１８に対して相対回転を規制して回転軸線Ｏと平行な方向に移動可能にされている。メインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１は交互に配置され、係合時は互いに当接して摩擦係合し、離脱時は互いに離間して非係合状態となる。
【００２３】
クラッチ収納室１３内のメインクラッチ２２とリヤハウジング１２の間には、カム機構２３、パイロットクラッチ２４、及び遊星歯車機構４１が配置されている。
【００２４】
カム機構２３は、第１カム部材２５、第２カム部材２６及びカムフロア２７により構成されている。第１カム部材２５及び第２カム部材２６の対向面には、互い対向するカム溝３０が周方向に所定間隔を保持して複数形成され、カム溝３０のそれぞれには、ボール状のカムフロア２７が配置されている。第１カム部材２５は、内周をインナシャフト１８に遊嵌されており、ニードルベアリング３１を介してリヤハウジング１２に回転可能に支承されている。第１カム部材２５の外周には、パイロットクラッチ２４が配置されている。第２カム部材２６は、ワンウェイクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）４２を介してインナシャフト１８に軸承されている。このワンウェイクラッチ４２は、図２においてインナシャフト１８から第２カム部材２６に対して相対的に時計回りの回転を伝達する。
【００２５】
パイロットクラッチ２４は、パイロットアウタクラッチプレート３２及びパイロットインナクラッチプレート３３とから構成される。パイロットアウタクラッチプレート３２は、クラッチ収納室１３の内周面に形成された係合部１１ａにスプライン係合し、フロントハウジング１１に対して相対回転を規制され回転軸線Ｏに平行な方向に移動可能にされている。パイロットインナクラッチプレート３３は、パイロットアウタクラッチプレート３２と交互に配置され、第１カム部材２５の外周面にスプライン係合し、第１カム部材２５に対して相対回転を規制され、回転軸線Ｏに平行な方向に移動可能にされている。
【００２６】
遊星歯車機構４１は、主にキャリア４３、リングギヤ４４、プラネタリギヤ４５、及びインナシャフト１８の外周面に形成されたサンギヤ４６とから構成される。リングギヤ４４は、メインクラッチ２２と第２カム部材２６の間に配置され、有底円筒形状を成し、底部の一側面はメインクラッチ２２に当接するとともに、インナシャフト１８の係合部１８ａにスプライン係合し、他側面はニードルベアリング４９を介して第2カム部材２６に相対回転可能に支持されている。リングギヤ４４の円筒部内周側には、複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ４５が回転軸線Ｏの回りに等角度毎に配置され、第２カム部材の外周に形成されたサンギヤ４６とリングギヤ４４にそれぞれ噛合している。プラネタリギヤ４５は、支持軸４７によってキャリア４３に回転可能に支承され、キャリア４３はワンウェイクラッチ４８（第１のワンウェイクラッチ）を介し、フロントハウジング１１の係合部１１ａにスプライン係合するリング部材２８に連結されている。
【００２７】
ワンウェイクラッチ４８は、図２においてフロントハウジング１１のキャリア４３に対する時計回りの駆動力のみを伝達する。
【００２８】
従って、図２において、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転しているとき、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より速く回転数Ｎで回転しているとすると、フロントハウジング１１の回転がリング部材２８からワンウェイクラッチ４８を介してキャリア４３に伝達され、キャリア４３からプラネタリギヤ４５を介してサンギヤ４６に伝達される。この場合、リングギヤ４４は、インナシャフト１８とスプライン係合していることから、インナシャフト１８と同速で回転し、プラネタリギヤ４５は、フロントハウジング１１とリングギヤ４４の相対回転差に応じて差動回転する。この結果、第２カム部材２６は、次式で与えられる回転数Ｎ１で回転する。
【００２９】
N１＝Ｎ＋（（Z1＋Z２）／Z２）＊ΔN・・・（１）
【００３０】
ここで、Z1はリングギヤ４４の歯数、Z２はサンギヤ４６の歯数、ΔNはフロントハウジング１１とインナシャフト１８の相対回転数であり、リングギヤ４４の歯数Z1とサンギヤ４６の歯数Z2はZ1>Z2の関係にある。
【００３１】
また、図２において、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転しているとき、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より遅く回転しているとすると、第２カム部材２６には、インナシャフト１８からワンウェイクラッチ４２を介して駆動力が伝達され、インナシャフト１８と同速で回転することになる。
【００３２】
遊星歯車機構４１とパイロットクラッチ２４の間には、環状を成すアーマチャア３４が配置されている。このアーマチャア３４は、外周がクラッチ収納室１３の内周面に形成された係合部１１ａにスプライン係合されて相対回転を規制されるとともに、回転軸線Ｏに平行な方向に移動可能にされる。また、リヤハウジング１２の外側にはパイロットクラッチ制御手段である電磁石３５が配置され、この電磁石３５を基点として形成される磁束により、アーマチャア３４は、吸引されて、パイロットアウタクラッチプレート３２及びパイロットインナクラッチプレート３３を圧接するようになっている。
【００３３】
リヤハウジング１２は、パイロットアウタクラッチプレート３２の後方でフロントハウジング１１の開口端部に取り付けられている。リヤハウジング１２は、磁性金属製の大径リヤハウジング部３６、同じく磁性金属製の小径リヤハウジング部３７及び非磁性金属製の中間部材３８とによって構成されている。大径リヤハウジング部３６は円筒状を成し、フロントハウジング１１の開口端部内周面に螺合されている。小径リヤハウジング部３７は、内周穴１５が形成された段付き円筒形状であって、インナシャフト１８が軸受１７により回転可能に支承され、第１カム部材２５の側面がニードルベアリング３１を介して回転可能に支承されている。大径リヤハウジング部３６の内周面と小径リヤハウジング部３７の外周面との間には、環状の中間部材３８が介在され、溶接等によって大径リヤハウジング部３６及び小径リヤハウジング部３７と固着されている。
【００３４】
再び図１を参照し、電磁石３５は環状を成し、端子を介して通電される。電磁石３５は、大径及び小径リヤハウジング部３６，３７及び中間部材３８に囲まれた位置でヨーク３９に固着されている。ヨーク３９は、大径及び小径リヤハウジング部３６，３７と微小隙間を保って小径リヤハウジング部３７に軸受４０によって回転可能に支承され、リアデファレンシャルケース（図略）の後端面に突設されたピンに係合して回り止めされている。このように、磁性金属製の大径及び小径リヤハウジング部３６，３７が前端部で非磁性金属製の環状体である中間部材３８によって一体に結合されて磁路形成部材であるリヤハウジング１２が形成されている。
【００３５】
次に、上記のように構成した電磁式駆動力伝達装置１０の作動について説明する。エンジンを始動すると、エンジンの駆動力が、主動輪である前輪に伝えられるとともに、プロペラシャフトを介してフロントハウジング１１に伝達され、フロントハウジング１１が時計方向に回転される。電磁石３５が非通電状態であるとき、磁束は形成されず、パイロットアウタクラッチプレート３２及びパイロットインナクラッチプレートクラッチ３３は非係合状態にある。
【００３６】
このため、第１カム部材２５は第２カム部材２６とともに回転することから、カムフロア２７は両カム溝３０の最深部に位置し、第１カム部材２５と第２カム部材２６は最も接近している。第２カム部材２６は、リングギヤ４４を介してメインクラッチ２２を押圧せず、メインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１が摩擦係合していないことから、フロントハウジング１１からインナシャフト１８に駆動力は伝達されない。この結果、従動輪である後輪側には駆動力は伝達されず、車両は主動輪である前輪のみでの走行となる。
【００３７】
電磁石３５への通電がなされると、電磁石３５の周辺に回転磁束が形成され、アーマチャア３４がリヤハウジング１２側に吸引され、パイロットアウタクラッチプレート３２とパイロットインナクラッチプレート３３が摩擦係合する。この結果、電磁石３５によって制御された駆動力がフロントハウジング１１から第１カム部材２５に伝達される。このとき、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転し、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より速く回転している状態、すなわち車両が加速もしくは定速状態にあって、エンジン側から後輪側に駆動力が伝達されているとすると、第２カム部材２６は、フロントハウジング１１から遊星歯車機構４１を介して上述の（１）式のとおりフロントハウジング１１の回転Nに対して増速された回転数Ｎ１で時計方向に回転する。このため、第２カム部材２６は、第１カム部材２５に対して時計回りに先行して回転し、第１カム部材２５と第２カム部材２６の相対回転よりカムフロア２７がカム溝３０に乗りあげる。このカムフロア２７のカム溝３０への乗りあげによって、第１カム部材２５と第２カム部材２６の間隔が広げられ、第２カム部材２６がメインクラッチ２２側に移動する。さらに、第２カム部材２６が、リングギヤ４４を押圧することによりメインクラッチ２２のメインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１とを圧接し、メインクラッチ２２にカム機構２３で増幅された駆動力、すなわち、電磁石３５による磁束に応じた駆動力を得ることができ、駆動力はインナシャフト１８からリアデファレンシャル機構に伝達され、従動輪である後輪側へ配分される。
【００３８】
また、車両が加速もしくは定速状態から減速状態になり、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より遅く回転するようになると、フロントハウジング１１の回転はワンウェイクラッチ４８の作用によってキャリア４３には伝達されなくなり、代わりにインナシャフト１８の駆動力がワンウェイクラッチ４２を介して第２カム部材２６に伝達されることになる。この結果、第２カム部材２６はインナシャフト１８と同一回転数で回転することになり、第１カム部材２５と第２カム部材２６の相対位置関係は変わらず、第２カム部材２６は、第１カム部材２５に対して時計回りに先行した状態を維持することとなり、第２カム部材２６はリングギヤ４４を介してメインクラッチ２２を圧接し続ける。従って、車両の加減速によって第１カム部材２５と第２カム部材２６が反転しないことから、反転に伴う衝撃及び異音の発生を防止できる。
【００３９】
次に第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、図３乃至図５に示すように第１の実施の形態と比較して遊星歯車機構４１及びワンウェイクラッチ４２、４８の構成が異なるのみであり、その他の構成は第１の実施の形態と同じであるため、説明を省略する。図３は本発明の第２の実施の形態としての電磁式駆動力伝達装置１０の断面図であり、図４は図３のII−II線における断面図であり、図５は図３のIII−III線における断面図である。
【００４０】
第２の実施の形態の遊星歯車機構は、第２カム部材２６とリングギヤ４４が一体形成され、インナシャフト１８の外周には、サンギヤ４６が形成されている。サンギヤ４６及びリングギヤ４４の間には、これらサンギヤ４６及びリングギヤ４４にそれぞれ噛合する複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ４５が回転軸線Ｏの回りに等角度毎に配置されている。プラネタリギヤ４５は、支持軸４７によってキャリア４３に回転可能に支承され、ワンウェイクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）４２介してインナシャフト１８の外周に軸承されている。ワンウェイクラッチ４２は、図４においてインナシャフト１８のキャリア４３に対する時計回りの回転のみをキャリア４３に伝達する。
【００４１】
キャリヤ４３の外周、リングギヤ４４とメインクラッチ２２との間には、メインクラッチを押圧する押圧部材２９がフロントハウジング１１の係合部１１ａにスプライン係合されている。押圧部材２９は、キャリア４３とワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）４８を介して結合されている。ワンウェイクラッチ４８は、図４においてフロントハウジング１１のキャリア４３に対する時計回りの回転のみをキャリア４３に伝達する。また、押圧部材２９とリングギヤ４４は、ニードルベアリング４９を介して相対回転可能に係合し、押圧部材２９は、リングギヤ４４を介して伝達される第2カム部材２６の押圧力により、メインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１を圧接する。
【００４２】
従って、図４において、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転しているとき、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より速く回転数Ｎで回転しているとすると、フロントハウジング１１の回転が押圧部材２９からワンウェイクラッチ４２を介してキャリア４３に伝達される。キャリア４３に伝達されたフロントハウジング１１の回転は、プラネタリギヤ４５を介してリングギヤ４４に伝達される。サンギヤ４６はインナシャフト１８の外周に形成されていることから、プラネタリギヤ４５は、フロントハウジング１１とインナシャフト１８の相対回転差に応じて差動回転することになる。この結果、リングギヤ４４と一体成型された第２カム部材２６は、次式で与えられる回転数Ｎ２で回転する。
【００４３】
N２＝Ｎ＋（（Z1＋Z２）／Z１）＊ΔN・・・（２）
【００４４】
ここで、Z1はリングギヤ４４の歯数、Z2はサンギヤ４６の歯数、ΔNはフロントハウジング１１とインナシャフト１８の相対回転数であり、リングギヤ４４の歯数Z1とサンギヤ４６の歯数Z2はZ1>Z2の関係にある。
【００４５】
また、図４において、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転しているとき、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より遅く回転しているとすると、キャリア４３には、インナシャフト１８からワンウェイクラッチ４２を介して回転が伝達される。また、プラネタリギヤ４５にはサンギヤ４６を介してインナシャフト１８の回転が伝達されることから、プラネタリギヤ４５は自転せず、インナシャフト１８と一体的に公転してリングギヤ４４をインナシャフト１８と同速にて回転させる。この結果、第２カム部材２６はインナシャフト１８と同速で回転することになる。
【００４６】
次に、上記のように構成した第２の実施の形態における電磁式駆動力伝達装置１０の作動について説明する。エンジンを始動すると、エンジンの駆動力が、主動輪である前輪に伝えられるとともに、プロペラシャフトを介してフロントハウジング１１に伝達され、フロントハウジング１１が時計方向に回転される。電磁石３５が非通電状態であるとき、磁束は形成されず、パイロットアウタクラッチプレート３２及びパイロットインナクラッチプレートクラッチ３３は非係合状態にある。
【００４７】
このため、第１カム部材２５は第２カム部材２６とともに回転することから、カムフロア２７は両カム溝３０の最深部に位置し、第１カム部材２５と第２カム部材２６は最も接近している。第２カム部材２６は、リングギヤ４４及び押圧部材２９を介してメインクラッチラッチ２２を押圧せず、メインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１が摩擦係合していないことから、フロントハウジング１１からインナシャフト１８に駆動力は伝達されない。この結果、従動輪である後輪側には駆動力は伝達されず、車両は主動輪である前輪のみでの走行となる。
【００４８】
電磁石３５への通電がなされると、電磁石３５の周辺に回転磁束が形成され、アーマチャア３４がリヤハウジング１２側に吸引され、パイロットアウタクラッチプレート３２とパイロットインナクラッチプレート３３が摩擦係合する。この結果、電磁石３５によって制御された駆動力がフロントハウジング１１から第１カム部材２５に伝達される。このとき、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転し、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より速く回転している状態、すなわち車両が加速もしくは定速状態にあって、エンジン側から後輪側に駆動力が伝達されているとすると、第２カム部材２６はフロントハウジング１１から遊星歯車機構４１を介して上述の（２）式のとおりフロントハウジング１１の回転Nに対して増速された回転数Ｎ２で時計方向に回転する。このため、第２カム部材２６は、第１カム部材２５に対して時計回りに先行して回転し、第１カム部材２５と第２カム部材２６の相対回転よりカムフロア２７がカム溝３０に乗りあげる。このカムフロア２７のカム溝３０への乗りあげによって、第１カム部材２５と第２カム部材２６の間隔が広げられ、第２カム部材２６がメインクラッチ２２側に移動する。さらに、第２カム部材２６がと一体結合されたリングギヤ４４が押圧部材２９を介してメインクラッチ２２を押圧することにより、メインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１が圧接し、メインクラッチ２２にカム機構２３で増幅された駆動力、すなわち、電磁石３５による磁束に応じた駆動力を得ることができ、駆動力はインナシャフト１８からリアデファレンシャル機構に伝達され、従動輪である後輪側へ配分される。
【００４９】
また、車両が加速もしくは定速状態から減速状態になり、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より遅く回転するようになると、フロントハウジング１１の回転はワンウェイクラッチ４８の作用によってキャリア４３には伝達されなくなり、代わりにインナシャフト１８の駆動力がワンウェイクラッチ４２を介してキャリア４３に伝達されることになり、第２カム部材２６はインナシャフト１８と同一回転数で回転する。従って、第１カム部材２５と第２カム部材２６の相対位置関係は変わらず、第２カム部材２６は、第１カム部材２５に対して時計回りに先行した状態を維持するため、第２カム部材２６はリングギヤ４４及び押圧部材２９を介してメインクラッチ２２を圧接し続けることとなり、車両の加減速によって第１カム部材２５と第２カム部材２６が反転しないことから、反転に伴う衝撃及び異音の発生を防止できる。
【００５０】
なお、上記第２の実施形態では、ワンウェイクラッチ４２をキャリア４３とインナシャフト１８の間に介在し、図４において、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転しているとき、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より遅く回転しているとすると、キャリア４３には、インナシャフト１８からワンウェイクラッチ４２を介して回転が伝達されるようにしているが、これに限られものでない。すなわち、図３において、ワンウェイクラッチ４２をインナシャフト１８と第２カム部材２６の間に介在し、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より遅く回転しているとき、インナシャフト１８の駆動力が第２カム部材２６に伝達されるようにしてもよい。
【００５１】
次に第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、図６及び図７に示すように第１、第２の実施の形態と比較して遊星歯車機構４１及びワンウェイクラッチ４２、４８の構成が異なるのみであり、その他の構成は第１、第２の実施の形態と同じであるため、説明を省略する。図６は本発明の第３の実施の形態としての電磁式駆動力伝達装置１０の断面図であり、図７は図６のＩV−ＩV線における断面図である。
【００５２】
第３の実施の形態の遊星歯車機構４１は、第２カム部材２６の外周にサンギヤ４６が形成されている。リングギヤ４４は、ワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）４８を介し、フロントハウジング１１の係合部１１ａにスプライン係合するリング部材２８に連結されている。サンギヤ４６及びリングギヤ４４の間には、これらサンギヤ４６及びリングギヤ４４にそれぞれ噛合する複数（例えば３つ）の第１プラネタリギヤ４５ａと第２プラネタリギヤ４５ｂが回転軸線Ｏの回りに等角度毎に配置されている。第１、第２プラネタリギヤ４５ａ、４５ｂは、互いに噛合して支持軸４７によってキャリア４３に回転可能に支承されている。キャリア４３は、メインクラッチ２２と第２カム部材２６の間に配置され、インナシャフト１８の係合部１８ａにスプライン係合されるとともに、第２カム部材２６にニードルベアリング４９によって相対回転可能に支持されている。第２カム部材２６はインナシャフト１８にワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）４２を介して連結されている。ワンウェイクラッチ４８は、図７においてフロントハウジング１１のリングギヤ４４に対する時計回りの回転のみをリングギヤ４４に伝達し、ワンウェイクラッチ４２は、図７においてインナシャフト１８のサンギヤ４６に対する時計回りの回転のみをサンギヤ４６に伝達する。
【００５３】
従って、図７において、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転しているとき、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より速く回転数Ｎで回転しているとすると、フロントハウジング１１の回転がリング部材２８及びワンウェイクラッチ４８を介してリングギヤ４４に伝達され、リングギヤ４４から第１プラネタリギヤ４５ａに伝達される。第１プラネタリギヤ４５ａに伝達された回転は、第２プラネタリギヤ４５ｂによって回転方向を変換されてサンギヤ４６伝達される。このとき第１、第２プラネタリギヤ４５ａ、４５ｂを支承する支持軸４７は、キャリア４３によってインナシャフト１８と同速に回転していることから、第１、第２プラネタリギヤ４５ａ、４５ｂは、フロントハウジング１１とインナシャフト１８の相対回転差に応じて差動回転する。この結果、リングギヤ４４と一体成型された第２カム部材２６は、次式で与えられる回転数Ｎ３で回転する。
【００５４】
N３＝Ｎ＋（Z１／Z２）＊ΔN・・・（３）
【００５５】
ここで、Z1はリングギヤ４４の歯数、Z2はサンギヤ４６の歯数、ΔNはフロントハウジング１１とインナシャフト１８の相対回転数であり、リングギヤ４４の歯数Z1とサンギヤ４６の歯数Z2はZ1>Z2の関係にある。
【００５６】
また、図７において、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転しているとき、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より遅く回転しているとすると、第２カム部材２６には、インナシャフト１８からワンウェイクラッチ４２を介して回転が伝達される。この結果、第２カム部材２６はインナシャフト１８と同速で回転することになる。
【００５７】
次に、上記のように構成した第３の実施の形態における電磁式駆動力伝達装置１０の作動について説明する。エンジンを始動すると、エンジンの駆動力が、主動輪である前輪に伝えられるとともに、前方プロペラシャフトを介してフロントハウジング１１に伝達され、フロントハウジング１１が時計方向に回転される。電磁石３５が非通電状態であるとき、磁束は形成されず、パイロットアウタクラッチプレート３２及びパイロットインナクラッチプレートクラッチ３３は非係合状態にある。
【００５８】
このため、第１カム部材２５は第２カム部材２６とともに回転することから、カムフロア２７は両カム溝の最深部に位置し、第１カム部材２５と第２カム部材２６は最も接近している。第２カム部材２６は、キャリア４６を介してメインクラッチ２２を押圧せず、メインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１が摩擦係合していないことから、フロントハウジング１１からインナシャフト１８に駆動力は伝達されない。この結果、従動輪である後輪側には駆動力は伝達されず、車両は主動輪である前輪のみでの走行となる。
【００５９】
電磁石３５への通電がなされると、電磁石３５の周辺に回転磁束が形成され、アーマチャア３４がリヤハウジング１２側に吸引され、パイロットアウタクラッチプレート３２とパイロットインナクラッチプレート３３が摩擦係合する。この結果、電磁石３５によって制御された駆動力がフロントハウジング１１から第１カム部材２５に伝達される。このとき、フロントハウジング１１及びインナシャフト１８ともに時計方向に回転し、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より速く回転している状態、すなわち車両が加速もしくは定速状態にあって、エンジン側から後輪側に駆動力が伝達されているとすると、第２カム部材２６はフロントハウジング１１から遊星歯車機構４１を介して上述の（３）式のとおりフロントハウジング１１の回転Nに対して増速された回転数Ｎ３で時計方向に回転する。このため、第２カム部材２６は、第１カム部材２５に対して時計回りに先行して回転し、第１カム部材２５と第２カム部材２６の相対回転よりカムフロア２７がカム溝３０に乗りあげる。このカムフロア２７のカム溝３０への乗りあげによって、第２カム部材２６と第１カム部材２５の間隔が広げられ、第２カム部材２６がメインクラッチ２２側に移動する。さらに、第２カム部材２６が、キャリア４３を押圧することによりメインクラッチ２２のメインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１とを圧接し、メインクラッチ２２にカム機構２３で増幅された駆動力、すなわち、電磁石３５による磁束に応じた駆動力を得ることができ、駆動力はインナシャフト１８からリアデファレンシャル機構に伝達され、従動輪である後輪側へ配分される。
【００６０】
また、車両が加速もしくは定速状態から減速状態になり、フロントハウジング１１がインナシャフト１８より遅く回転するようになると、フロントハウジング１１の回転はワンウェイクラッチ４８の作用によってリングギヤ４４には伝達されなくなり、代わりにインナシャフト１８の駆動力がワンウェイクラッチ４２を介して第２カム部材２６に伝達されることになり、第２カム部材２６はインナシャフト１８と同一回転数で回転する。従って、第１カム部材２５と第２カム部材２６の相対位置関係は変わらず、第２カム部材２６は、第１カム部材２５に対して時計回りに先行した状態を維持する。この結果、第２カム部材２６はキャリア４３を介してメインクラッチ２２を圧接し続けることとなり、車両の加減速によって第１カム部材２５と第２カム部材２６が反転しないことから、反転に伴う衝撃及び異音の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】第１の実施の形態に係る電磁式駆動力伝達装置の断面図。
【図２】図１におけるI−I線の断面図。
【図３】第２の実施の形態に係る電磁式駆動力伝達装置の断面図。
【図４】図３におけるII−II線の断面図。
【図５】図３におけるIII−III線の断面図。
【図６】第３の実施の形態に係る電磁式駆動力伝達装置の断面図。
【図７】図６におけるIV−IV線の断面図。
【符号の説明】
【００６２】
１０…駆動力伝達装置、１１…フロントハウジング、１２…リヤハウジング、１３…クラッチ収納室、１１ａ…係合部、１４…ネジ穴部、１５…内周穴、１６、１７…軸受、１８…インナシャフト、１８ａ…係合部、１９…スプライン穴、２０…メインアウタクラッチプレート、２１…メインインナクラッチプレート、２２…メインクラッチ、２３…カム機構、２４…パイロットクラッチ、２５…第１カム部材、、２６…第２カム部材、２７…カムフロア、２８…リング部材、２９…押圧部材、３０…カム溝、３１，４９…ニードルベアリング、３２…パイロットアウタクラッチプレート、３３…パイロットインナクラッチプレート、３４…アーマチャア、３５…電磁石、３６…大径リヤハウジング、３７…小径リヤハウジング、３８…中間部材、３９…ヨーク、４０…軸受、４１…遊星歯車機構、４２…ワンウェイクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）、４３…キャリア、４４…リングギヤ、４５…プラネタリギヤ、４６…サンギヤ、４７…支持軸、４８…ワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）。
【図１】
2005221062.tif 000003
【図２】
2005221062.tif 000004
【図３】
2005221062.tif 000005
【図４】
2005221062.tif 000006
【図５】
2005221062.tif 000007
【図６】
2005221062.tif 000008
【図７】
2005221062.tif 000009