(57)【要約】【課題】ドライ路面での操縦安定性およびウェット性能を低下させることなく、ブロックの偏摩耗および早期摩耗などのブロック損傷を低下させることができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッドショルダー部１２からトレッドショルダー部１３まで形成される傾斜溝１１をタイヤ周方向に対して複数本有する空気入りタイヤ１であって、傾斜溝１１は、トレッド中央部１４を横断する傾斜溝中央部１１ａと、傾斜溝中央部１１ａの両端部から少なくともトレッド接地面１５の端部を跨り、且つ傾斜角度θ２がトレッド接地面１５の端部を跨る前に傾斜溝中央部１１ａの傾斜角度θ１と異なる傾斜溝端部とにより構成され、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝中央部１１ａ，１１ａの間に、この傾斜溝中央部１１ａ，１１ａどうしを連通し、且つ傾斜溝中央部１１ａと逆方向に傾斜（傾斜角度θ３）する逆傾斜溝１６を有する。【選択図】      図１
2005022542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のトレッドショルダー部から他方のトレッドショルダー部まで形成される傾斜溝をタイヤ周方向に対して複数本有する空気入りタイヤであって、
前記傾斜溝は、トレッド中央部を横断する傾斜溝中央部と、前記傾斜溝中央部の両端部から少なくともトレッド接地面端部を跨り、且つ傾斜角度が前記トレッド接地面端部を跨る前に前記傾斜溝中央部の傾斜角度と異なる傾斜溝端部とにより構成され、
前記タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝中央部の間に、前記傾斜溝中央部どうしを連通し、且つ前記傾斜溝中央部と逆方向に傾斜する逆傾斜溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜溝中央部の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１５〜３５°の範囲とし、前記傾斜溝端部の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して７０〜１１０°とし、前記逆傾斜溝の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１５〜３５°の範囲とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
さらに、前記タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝端部の間に補助溝が形成され、
前記補助溝は、前記トレッドショルダー部の前記トレッド中央部側と反対側の端部から少なくともトレッド接地面端部を跨り、且つ前記傾斜溝および前記逆傾斜溝から独立していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補助溝の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して７０〜１１０°の範囲であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
さらに、前記補助溝のトレッド中央部側の端部から傾斜補助溝が形成され、
前記傾斜補助溝は、前記補助溝の傾斜角度と異なる傾斜角度であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記傾斜補助溝の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して０〜３５°の範囲であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ドライ路面での操縦安定性およびウェット性能を両立する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ路面での操縦安定性およびウェット性能を低下させることなく、ブロックの偏摩耗および早期摩耗を低下することができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来において、図６に示すように、ウェット性能を確保すると共に、ドライ路面での操縦安定性向上を特に向上させたトレッドパターンを有する空気入りタイヤが提案されている。同図（ａ）では、空気入りタイヤ１００のトレッド面１０１のトレッド中央部１０２にタイヤの回転方向Ｒに対して交互に傾斜溝１０３、１０４がＶ字状に複数本形成され、ウェット性能を確保すると共に、ドライ路面での操縦安定性を向上させている。この空気入りタイヤ１００では、ウェット性能のうち、特にウェット路面での制動時におけるタイヤ接地面の排水性が不十分であった。また、この空気入りタイヤ１００では、ウェット性能を確保するためトレッド中心線ＣＬ付近まで、トレッド面１０１に傾斜溝１０３，１０４を形成する必要がある。従って、トレッド面１０１の１０５に示すブロック部分、すなわちトレッド中心線ＣＬ近傍のブロック剛性変化が大きく、トレッド面１０１を構成するブロックの損傷が大きくなる。これにより、ブロックの偏摩耗、トレッド中心部１０２における早期摩耗が発生した。
【０００３】
そこで、図６（ｂ）に示すように、傾斜溝１０３，１０４のトレッド中央部１０２側の端部を折り返して、返し部１０３´，１０４´を形成した空気入りタイヤ１００´が提案されている（特許文献１参照）。この空気入りタイヤによれば、ウェット路面での制動時におけるタイヤ接地面の排水性が向上し、トレッド中心線ＣＬ近傍のブロック剛性変化が小さくできる。しかしながら、トレッド面１０１の１０６に示すブロック部分、すなわちトレッド中心線ＣＬの両脇のブロック剛性変化が大きくなりトレッド面１０１を構成するブロックの損傷を低減することは困難であった。従って、ブロックの偏摩耗、タイヤ中心部１０２における早期摩耗の抑制が十分ではなかった。これは、近年の車両の高性能化により、空気入りタイヤのブロックの偏摩耗、タイヤ中心部における早期摩耗のさらなる低下の要望に起因するものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２９４０２０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ路面での操縦安定性およびウェット性能を低下させることなく、ブロックの偏摩耗および早期摩耗などのブロック損傷を低下させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、この発明では、一方のトレッドショルダー部から他方のトレッドショルダー部まで形成される傾斜溝をタイヤ周方向に対して複数本有する空気入りタイヤであって、傾斜溝は、トレッド中央部を横断する傾斜溝中央部と、傾斜溝中央部の両端部から少なくともトレッド接地面端部を跨り、且つ傾斜角度がトレッド接地面端部を跨る前に傾斜溝中央部の傾斜角度と異なる傾斜溝端部とにより構成され、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝中央部の間に、傾斜溝中央部どうしを連通し、且つ傾斜溝中央部と逆方向に傾斜する逆傾斜溝を有することを特徴とする。ここで、トレッド接地面とは、空気入りタイヤを所定空気圧、所定負荷により路面に接地させた場合において、トレッド面のうち路面と接触する部分をいう。
【０００７】
この発明によれば、トレッド面における溝部分の表面積がトレッド接地面の面積と比較して小さいので、ドライ路面での操縦安定性を確保できる。また、傾斜溝の傾斜溝中央部によりトレッド接地面の水がタイヤ幅方向、すなわち傾斜溝端部に移動する。この傾斜溝端部は、傾斜溝中央部の両端部から少なくともトレッド接地面端部を跨る、すなわちトレッド接地面端部よりトレッド中央部側と反対側に開口しているので、傾斜溝端部に移動した水がトレッド接地面からタイヤ幅方向に排水される。これにより、ウェット性能、すなわち直進時、旋回時および制動時におけるトレッド接地面の排水性を確保することができる。さらに、傾斜溝と逆傾斜溝とにより、ブロック剛性の均一化が図れるので、ブロックの偏摩耗および早期摩耗などのブロック損傷を低下させることできる。
【０００８】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、さらにタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝端部の間に補助溝が形成され、補助溝は、トレッドショルダー部のトレッド中央部側と反対側の端部から少なくともトレッド接地面端部を跨り、且つ傾斜溝および逆傾斜溝から独立していることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、トレッド接地面の水を補助溝でも排水することができるので、ウェット性能をさらに向上させることがきる。また、トレッドショルダー部のブロック剛性をさらに均一化することができるので、ブロック損傷をさらに低下させることができる。さらに、トレッドショルダー部のブロック部分の大型化を防止できるので、トレッドショルダー部のブロック部分の発熱を抑制でき、トレッドショルダー部のブロック部分の破損を低減でき、高速耐久性を向上させることができる。
【００１０】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、さらに補助溝のトレッド中央部側の端部から傾斜補助溝が形成され、傾斜補助溝は、補助溝の傾斜角度と異なる傾斜角度であることを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、トレッド中央部のブロック部分の放熱性を向上、すなわちトレッド中央部の発熱を抑制でき、トレッド中央部のブロック部分の破損を低減でき、高速耐久性をさらに向上させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施形態における空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤあるいはバイアスタイヤの構造と同様であるのでその説明は省略する。
【００１３】
〔第１実施形態〕
図１は、第１の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。図２は、第１の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の他の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。
【００１４】
図１に示すように、第１の実施形態にかかる空気入りタイヤ１のトレッド面１０は、タイヤ周方向に傾斜溝１１が複数本形成されている。この傾斜溝１１は、一方のトレッドショルダー部１２から他方のトレッドショルダー部１３まで形成されている。この傾斜溝１１は、トレッド中央部１４を横断する傾斜溝中央部１１ａと、この傾斜中央部１１ａの両端部から各トレッドショルダー部１２，１３まで延在する傾斜溝端部１１ｂ、１１ｃとにより構成されている。この傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃは、トレッド面１０が路面に接地した際に形成されるトレッド接地面１５を跨るように形成されている。また、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝中央部１１ａ，１１ａの間に、傾斜溝中央部１１ａ，１１ａどうしを連通する逆傾斜溝１６が形成されている。同図に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド面１０における溝部分の表面積は、トレッド接地面１５の面積と比較して小さいのでドライ路面での操縦安定性を確保できる。
【００１５】
ここで、傾斜溝中央部１１ａの傾斜角度θ１は、タイヤ周方向（タイヤ中心線）に対して１５〜３５°の範囲であることが好ましい。これは、傾斜溝中央部１１ａの傾斜角度θ１が１５°よりも小さいと、この傾斜溝中央部１１ａがタイヤ周方向に対して０°である周方向溝に近づき、ウェット性能、特に旋回時において、トレッド接地面１５の水を傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃに移動させることが困難となり旋回時における排水性が低下するからである。一方、傾斜溝中央部１１ａの傾斜角度θ１が３５°よりも大きいと、ウェット性能、特に直進時において、トレッド接地面１５の水を傾斜溝中央部１１ａから傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃに移動させることが困難となり直進時における排水性が低下するからである。なお、上記タイヤ周方向に対する角度は、絶対値表示である（以下同様）。
【００１６】
また、傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃの傾斜角度θ２は、傾斜溝中央部１１ａの傾斜角度θ１と異なり、タイヤ周方向（タイヤ中心線）に対して７０〜１１０°の範囲であることが好ましい。トレッド接地面１５の水の排水は、トレッド接地面１５の端部において、タイヤ幅方向に行われる。したがって、傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃの傾斜角度θ２が９０°±２０°を超えると、トレッド接地面１５の水を十分に排水することができなくなりウェット性能が低下するからである。
【００１７】
さらに、逆傾斜溝１６の傾斜角度θ３は、傾斜溝中央部１１ａの傾斜角度θ１とは逆方向に傾斜しており、タイヤ周方向（タイヤ中心線）に対して１５〜３５°の範囲であることが好ましい。これは、逆傾斜溝１６の傾斜角度θ３が１５°よりも小さいと、この逆傾斜溝１６が上記周方向溝に近づき、ウェット性能、特に旋回時において、逆傾斜溝１６によりトレッド接地面１５の水を一方の傾斜溝中央部１１ａから他方の傾斜溝中央部１１ａに移動させることが困難となり旋回時における排水性が低下するからである。一方、逆傾斜溝１６の傾斜角度θ３が３５°よりも大きいと、ウェット性能、特に直進時において、逆傾斜溝１６によりトレッド接地面１５の水を一方の傾斜溝中央部１１ａから他方の傾斜溝中央部１１ａに移動に移動させることが困難となり直進時における排水性が低下するからである。
【００１８】
上述のように、傾斜溝１１の傾斜溝中央部１１ａによりトレッド接地面１５の水がタイヤ幅方向、すなわち傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃに移動する。この傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃは、トレッド接地面１５端部よりトレッド中央部１４側と反対側に開口しているので、傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃに移動した水がトレッド接地面１５からタイヤ幅方向に排水される。これにより、ウェット性能、すなわち直進時、旋回時および制動時におけるトレッド接地面の排水性を確保することができる。さらに、傾斜溝１１と逆傾斜溝１６とにより、ブロック剛性の均一化が図れるので、ブロックの偏摩耗および早期摩耗などのブロック損傷を低下させることできる。
【００１９】
ここで、上記第１の実施形態では、傾斜溝端部１１ｂ，１１ｃは、トレッド接地面１５の端部を跨るだけであるが、図２（ａ）に示すように、各トレッドショルダー部１２，１３のトレッド中央部１４側と反対側の端部まで延在させて、傾斜溝端部１１ｂ´，１１ｃ´としても良い。つまり、傾斜溝端部１１ｂ´，１１ｃ´は、傾斜溝中央部１１ａの両端部から各トレッドショルダー部１２，１３のトレッド中央部１４側と反対側の端部まで開口していても良い。これにより、ウェット性能、特に旋回時における排水性をさらに向上させることができる。また、傾斜溝端部１１ｂ´，１１ｃ´の側壁面を構成する各トレッドショルダー部１２，１３のブロック１７，１７の端部により路面上の水幕を切ることができ、トレッド接地面１５と路面との接地性が向上する。
【００２０】
また、上記第１の実施形態では、隣り合う傾斜溝中央部１１ａ，１１ａを１本の逆傾斜溝１６に連通させているが、本発明はこれに限定されるものではない。図２（ｂ）に示すように、例えば、トレッド面１０に形成される傾斜溝１１の間隔を狭める場合は、２本以上の逆傾斜溝１６，１６により隣り合う傾斜溝中央部１１ａ，１１ａを連通させることが好ましい。これにより、タイヤ中央部１４に形成されるブロック１８が、周囲のブロック１７とのブロック剛性の均一化を図れ、トレッド面１０のブロック１７，１８の部分的な偏摩耗、つまり部分的なブロック損傷を防止することができる。
【００２１】
さらに、上記第１の実施形態では、トレッド面１０に傾斜溝１１をタイヤ周方向に対して等間隔で形成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、傾斜溝１１をトレッド面１０に不等間隔で形成しても良い。この場合は、パターンノイズの周波数が分散され、つまり特定周波数が高くなることを抑制できるため、パターンノイズを低減することができる。ここで、逆傾斜溝１６の溝幅および溝深さは、上述のブロック１７，１８の部分的な偏摩耗、つまり部分的なブロック損傷を防止するためには、傾斜溝１１と同等とすることが望ましい。また、逆傾斜溝１６の溝幅、溝深さのいずれか一方あるいは両方を傾斜溝１１の溝幅、溝深さより小さくした場合は、ブロック１７，１８のブロック剛性が高くなり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上することができる。
【００２２】
〔第２実施形態〕
図３は、第２の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。図３に示すように、第２の実施形態にかかる空気入りタイヤ２のトレッド面２０には、タイヤ周方向に傾斜溝２１が複数本形成されている。また、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝中央部２１ａ，２１ａの間には、傾斜溝中央部２１ａ，２１ａどうしを連通する逆傾斜溝２６が形成されている。ここで、この傾斜溝２１および逆傾斜溝２６の基本的構成は、図１に示す傾斜溝１１と同様であるのでその説明は省略する。この空気入りタイヤ２のタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝端部２１ｂ，２１ｂおよび２１ｃ，２１ｃとの間には、補助溝２７が形成されている。この補助溝２７は、各トレッドショルダー部２２，２３のトレッド中央部２４側と反対側の端部から少なくともトレッド接地面２５の端部を跨ると共に、傾斜溝２１および逆傾斜溝２６から独立して形成されている。
【００２３】
ここで、補助溝２７の傾斜角度θ４は、タイヤ周方向（タイヤ中心線）に対して７０〜１１０°の範囲であることが好ましい。上述のように、トレッド接地面１５の水の排水は、トレッド接地面１５の端部において、タイヤ幅方向に行われる。したがって、補助溝２７の傾斜角度θ４が９０°±２０°を超えると、傾斜溝２１の傾斜溝端部２１ｂ，２１ｃによってトレッド接地面１５の水を排水する以上に、このトレッド接地面１５の水を排水することができなくなる。つまり、トレッド面２０に補助溝２７を形成することによるウェット性能の向上が図れなくなるからである。
【００２４】
上述のように、トレッド接地面の水を補助溝２７でも排水することができるので、ウェット性能をさらに向上させることがきる。また、各トレッドショルダー部２２，２３のブロック部分のブロック剛性をさらに均一化することができるので、ブロック損傷をさらに低下させることできる。さらに、各トレッドショルダー部２２，２３のブロック部分の大型化を防止できるので、各トレッドショルダー部２２，２３のブロック部分の発熱を抑制でき、各トレッドショルダー部２２，２３のブロック部分の破損を低減でき、高速耐久性を向上させることができる。
【００２５】
〔第３実施形態〕
図４は、第３の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。図５は、第３の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の他の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。
【００２６】
図４に示すように、第３の実施形態にかかる空気入りタイヤ３のトレッド面３０には、タイヤ周方向に傾斜溝３１が複数本形成されている。また、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝中央部３１ａ，３１ａの間には、傾斜溝中央部３１ａ，３１ａどうしを連通する逆傾斜溝３６が形成されている。さらに、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝端部３１ｂ，３１ｂおよび３１ｃ，３１ｃとの間には、補助溝３７が形成されている。ここで、この傾斜溝３１、逆傾斜溝３６および補助溝３７の基本的構成は、図３に示す傾斜溝２１、逆傾斜溝２２および補助溝２７と同様であるのでその説明は省略する。この空気入りタイヤ３補助溝３７のトレッド中央部３４側の端部から傾斜補助溝３８が形成されている。
【００２７】
ここで、傾斜補助溝３８の傾斜角度θ５は、タイヤ周方向（タイヤ中心線）に対して０〜３５°の範囲であることが好ましい。これは、傾斜溝３１（傾斜溝中央部３１ａ）が、タイヤ周方向に対して１５〜３５°の範囲であり、傾斜補助溝３８の傾斜角θ５が３５°を越えると、この傾斜補助溝３８が傾斜溝３１に接近する。そして、傾斜補助溝３８と傾斜溝３１とが接近すると、トレッド中央部３４のブロック部分内のブロック剛性差が大きくなり、このトレッド中央部３４のブロック部分で偏摩耗が起き易くなるからである。この傾斜補助溝３８により、トレッド中央部３４のブロック部分の放熱性を向上、すなわちトレッド中央部３４の発熱を抑制でき、トレッド中央部３４のブロック部分の破損を低減でき、高速耐久性をさらに向上させることができる。
【００２８】
ここで、上記第３の実施形態では、傾斜補助溝３８は、他の溝（傾斜溝３１および他の補助溝３７）とは、連通していないが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図５に示すように、傾斜補助溝３８´の傾斜角度θ５を０°とし、周方向溝とすることにより、他の溝どうし、つまり傾斜溝３１と傾斜溝３１との間および傾斜溝３１と補助溝３７との間を連通させても良い。これにより、トレッド面１０を構成するブロック内の蓄熱を減らす、つまり放熱性を向上させることができる。なお、この傾斜補助溝３８が他の溝どうしを連通させる場合は、この傾斜補助溝３８の幅を３ｍｍ以下、深さを１．５ｍｍ以下とすることが望ましい。
【００２９】
〔実施例〕
以下に、従来例の空気入りタイヤとこの発明にかかる空気入りタイヤとの走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤのタイヤサイズは、１７５／６０Ｒ１３  ７７Ｈで共通である。また、「従来タイヤ」として図６（ｂ）に示す空気入りタイヤ１００を用い、「発明タイヤ１」として図１（ｂ）に示す第１の実施形態にかかる空気入りタイヤ１を用い、「発明タイヤ２」として図３（ｂ）に示す第２の実施形態にかかる空気入りタイヤ２を用い、「発明タイヤ３」として図４（ｂ）に示す第１の実施形態にかかる空気入りタイヤ３を用いる。
【００３０】
走行試験は、上記各タイヤを１０００ｃｃの乗用車に装着し、各タイヤの空気圧を２００ＫＰａとし、乗員（テストドライバ）１名でテストコースにて以下の内容について実施した。
【００３１】
▲１▼  ドライ路面での操縦安定性：ドライ路面でテストドライバによるフィーリングを評価する。
▲２▼  旋回時におけるウェット性能：半径１００ｍの旋回状態で、水深５ｍｍのウォータプールに進入し、ハイドロプレーニングの発生速度を指数化し、評価する。
▲３▼  直進時におけるウェット性能：直進状態で、水深５ｍｍのウォータプールに進入し、ハイドロプレーニングの発生速度を指数化し、評価する。
▲４▼  制動時におけるウェット性能：水深５ｍｍのウォータプール内で速度８０Ｋｍ／ｈの走行状態からＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の作動下で制動を開始し、その制動距離を指数化し、評価する。
▲５▼  ブロック損傷具合：上記ドライ路面での操縦安定性の走行試験終了後において、トレッド中心線ＣＬからトレッド接地面端部までをセンター部、中間部、ショルダー部と３分割し、それぞれのブロックの損傷具合を評価する。なお、ブロックブロックの損傷は、偏摩耗や早期摩耗による損傷も含まれる。
▲６▼  高速耐久性：ＪＩＳ規格（ＪＩＳ  Ｄ４２３０）の高速性能試験Ｂの規定試験段階終了後、試験時間３０分間隔で試験速度を８ｋｍ／ｈ毎増加させ、空気入りタイヤが故障するまで走行する。
【００３２】
以上のうち、▲１▼〜▲４▼，▲６▼においては、従来タイヤを「１００」とし、数値が大きいほど性能が優れているものとする。また。▲５▼においては、従来タイヤを「３点」とする５点評価とし、数値が高いほどブロック（ブロック部分）の損傷が少ないものとする。以下に、上記走行試験の実施結果を表示する。
【００３３】
【表１】
2005022542.tif 000003
【００３４】
この表１から明らかなように、発明タイヤ１（空気入りタイヤ１）によれば、ドライ路面での操縦安定性およびウェット性能を確保しつつ、ブロックの偏摩耗および早期摩耗などのブロック損傷を低下させることができる。また、発明タイヤ２（空気入りタイヤ２）によれば、上記発明タイヤ１の性能に加えて、さらにウェット性能を向上させることができる。また、発明タイヤ３（空気入りタイヤ３）によれば、上記発明タイヤ１の性能に加えて、さらに高速耐久性を向上させることができる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、上記請求項１または２に記載の空気入りタイヤによれば、トレッド接地面積が小さくならずドライ路面での操縦安定性を確保でき、ウェット性能、すなわち直進時、旋回時および制動時におけるトレッド接地面の排水性を確保することができ、ブロック剛性の均一化を図ることにより、ブロックの偏摩耗および早期摩耗などのブロック損傷を低下させることができる。
【００３６】
また、請求項３または４に記載の発明によれば、トレッド接地面の水を補助溝でも排水することができるので、ウェット性能をさらに向上させることができる。また、トレッドショルダー部のブロック剛性をさらに均一化することができるので、ブロック損傷をさらに低下させることができる。さらに、トレッドショルダー部のブロック部分の発熱を抑制でき、トレッドショルダー部のブロック部分の破損を低減でき、高速耐久性を向上させることができる。
【００３７】
また、請求項５または６に記載の発明によれば、トレッド中央部の発熱を抑制でき、トレッド中央部のブロック部分の破損を低減でき、高速耐久性をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。
【図２】第１の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の他の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。
【図３】第２の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。
【図４】第３の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。
【図５】第３の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド面の他の展開図であり、同図（ａ）は基本トレッド面の展開図、同図（ｂ）は実際に使用されるトレッド面の展開図である。
【図６】従来例を示す図である。
【符号の説明】
１，２，３  空気入りタイヤ
１０，２０，３０  トレッド面
１１，２１，３１  傾斜溝
１１ａ，２１ａ，３１ａ  傾斜溝中央部
１１ｂ，２１ｂ，３１ｂ  傾斜溝端部
１１ｃ，２１ｃ，３１ｃ  傾斜溝端部
１２，２２，３２  トレッドショルダー部
１３，２３，３３  トレッドショルダー部
１４，２４，３４  トレッド中央部
１５，２５，３５  トレッド接地面
１６，２６，３６  逆傾斜溝
１７，１８  ブロック
２７，３７  補助溝
３８，３８´  傾斜補助溝
【図１】
2005022542.tif 000004
【図２】
2005022542.tif 000005
【図３】
2005022542.tif 000006
【図４】
2005022542.tif 000007
【図５】
2005022542.tif 000008
【図６】
2005022542.tif 000009