(57)【要約】【課題】ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの変速品質をクラッチの特性変化時も良好に保てるようなクラッチの掛け替え制御とする。【解決手段】アップシフト要求が予測されるｔ０にプリシフトを行って、変速時以外は締結状態にされている両クラッチＣ１，Ｃ２のうち締結側クラッチＣ２を一旦解放状態にすると共にアップシフト後変速段へのシフトを行う。アップシフト要求（ｔ１）を受けてｔ２にプリシフトをに終了させ、ｔ２よりスロットル開度ＴＶＯをＴＶＯｓｈｉｆｔに低下させると共にクラッチＣ２の締結容量を初期容量Ｃ２ｓｔｂｙまで上昇させ、更に解放側クラッチＣ１の締結容量を所定勾配Ｏｒａｍｐで漸減させる。これらによりクラッチＣ１のスリップＣｓ１が生起され、Ｃｓ１≧Ｒｓｌｉｐとなるｔ３以後は、クラッチＣ１の締結容量をこの時の値に保持し、クラッチＣ２の締結容量をそのスリップ率ＳＬＩＰが目標ＴＳＬＩＰに追従するようフィードバック制御し、Ｃｓ１≧Ｃｓｌｉｐとなるｔ４にクラッチＣ１を完全解放させる。【選択図】        図１１
2005003076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとマニュアルトランスミッションとの間に、グループ分けした変速段別のクラッチを具え、マニュアルトランスミッションをシフトさせた後、前記エンジンのスロットル開度を低減させた状態で、前記クラッチのうち締結中のクラッチを解放すると共に解放中のクラッチを締結するクラッチの掛け替え制御を行うことによりマニュアルトランスミッションを自動変速させる装置において、
前記解放側クラッチが締結状態から第１の小さなスリップ状態になった時以後、前記締結側クラッチの締結容量を、該締結側クラッチのスリップが所定の時系列変化で低下するよう漸増させ、
前記解放側クラッチが第２の大きなスリップ状態になった時、前記解放側クラッチを完全解放状態にするよう構成したことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速制御装置において、前記解放側クラッチが前記第１の小さなスリップ状態になった後、前記第２の大きなスリップ状態になるまでの間、該解放側クラッチの締結容量を、解放側クラッチが前記第１の小さなスリップ状態になった時の締結容量値に保持するよう構成したことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速制御装置において、前記解放側クラッチに係わる第１の小さなスリップ状態が、解放側クラッチのスリップ開始を示す微少スリップ状態であることを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速制御装置において、前記解放側クラッチに係わる第２の大きなスリップ状態を、前記締結側クラッチの締結容量が単独でエンジンおよび変速機間の通過トルクを分担可能な締結容量になった時における解放側クラッチのスリップ状態に対応させたことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速制御装置において、前記締結側クラッチの締結容量を、該締結側クラッチの実スリップと目標スリップとの間におけるスリップ偏差に応じ、このスリップ偏差がなくなるようなフィードバック制御により漸増させる構成としたことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速制御装置において、前記エンジンスロットル開度の前記低減時におけるスロットル開度値を、車速およびエンジントルクに基づいて、高車速ほど大きくなり、大エンジントルクほど小さくなるよう決定したことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動変速制御装置において、前記解放側クラッチが前記第１の小さなスリップ状態になるまでの間、前記エンジンスロットル開度を前記低減時スロットル開度値よりも大きな中間値に低減させ、前記解放側クラッチが前記第１の小さなスリップ状態になった後に前記低減時スロットル開度値まで低減させるよう構成したことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の自動変速制御装置において、前記エンジンスロットル開度に係わる中間値を、変速前スロットル開度が大きいほど大きくしたことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項９】
請求項７または８に記載の自動変速制御装置において、前記エンジンスロットル開度に係わる中間値を、エンジンのスロットル開度操作に対するエンジン回転数の応答遅れに応じ、この応答遅れが小さいほど大きくしたことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１項に記載の自動変速制御装置において、前記エンジンスロットル開度を前記低減時スロットル開度値から増大復帰させる時の復帰勾配を、変速前スロットル開度が大きいほど緩やかにしたことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の自動変速制御装置において、前記解放側クラッチの解放に際し該解放側クラッチの締結容量を初期容量までステップ状に低下させた後に所定の勾配で漸減させるよう構成したことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の自動変速制御装置において、前記解放側クラッチの締結容量に係わる初期容量を、解放側クラッチがスリップ開始直前の状態にされるような締結容量に対応させたことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項１３】
請求項１１または１２に記載の自動変速制御装置において、前記解放側クラッチが前記第１の小さなスリップ状態になるまでの間、前記締結側クラッチの締結容量を、解放側クラッチのスリップが所定の時系列変化で上昇するよう制御する構成としたことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとマニュアルトランスミッションとの間に、グループ分けした変速段別のクラッチを具え、マニュアルトランスミッションをシフトさせた後、これらクラッチのうち締結中のクラッチを解放すると共に解放中のクラッチを締結するクラッチの掛け替えによりマニュアルトランスミッションを自動変速させる装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
かように、グループ分けした変速段別のクラッチを具えるマニュアルトランスミッションとしては従来、例えば特許文献１に記載のように、２グループに分けた変速段のグループ別に２個のクラッチを具える、所謂ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−３５７２６７号公報
【０００４】
このようなツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにあっては、マニュアルトランスミッションをシフトさせた後、両クラッチのうち締結中のクラッチを解放すると共に解放中のクラッチを締結させるクラッチの掛け替えにより自動変速を行うため、当該変速の自動化に当たってはトランスミッションのシフトの他に両クラッチの掛け替え制御も自動化する必要がある。
なお本明細書中では、変速に当たって解放すべき締結状態のクラッチを解放側クラッチと称し、また、変速に当たって締結すべき解放状態のクラッチを締結側クラッチと称する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献１には上記両クラッチの掛け替え制御について何らの言明もなく、自動変速機で行われていると同様に、解放側クラッチのスリップ開始タイミングを狙って定めた所定時期に締結側クラッチの締結制御を開始させて以後この締結制御を継続し、締結側クラッチが単独でトルク分担を受け持ち得る締結状態になるタイミングを狙って定めた所定時期に解放側クラッチの完全解放を行わせたのでは、以下に説明するような問題が懸念される。
【０００６】
つまりクラッチは、そのフェーシングが経時摩耗するし、該フェーシングの摩擦係数が変化するのを免れない。
この場合クラッチは、締結・解放のストローク位置（締結・解放ポイント）がずれてしまったり、同じクラッチ押し付け力に対しても締結容量特性が変化してしまう。
従って、上記のような解放側クラッチのスリップ開始タイミングを狙って定めた所定時期や、締結側クラッチが単独でトルク分担を受け持ち得る締結状態になるタイミングを狙って定めた所定時期が、それぞれの狙い通りのものであり続けることはないし、また、タイミング的には狙い通りのものであった場合においても、クラッチの締結容量変化特性が設計時のものではなくなることで、何れにしてもクラッチの掛け替え制御を長期不変に狙い通りのものに維持することができない。
【０００７】
本発明は上記の問題に鑑み、上記クラッチの締結・解放ポイントのずれや、締結容量特性の変化があっても、常時狙い通りにクラッチの掛け替え制御が行われて、設計時の良好な変速性能を長期不変に維持し得るようにしたマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
上記解放側クラッチが締結状態から第１の小さなスリップ状態になった時以後、上記締結側クラッチの締結容量を、該締結側クラッチのスリップが所定の時系列変化で低下するよう漸増させ、
解放側クラッチが第２の大きなスリップ状態になった時、解放側クラッチを完全解放状態にするよう構成したものである。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明のようなクラッチの掛け替え制御によれば、上記第１の小さなスリップ状態を、例えば解放側クラッチのスリップ開始タイミングに対応させ、上記第２の大きなスリップ状態を、例えば締結側クラッチが単独でトルク分担を受け持ち得る締結状態になるタイミングに対応させることで、
解放側クラッチのスリップ開始に調時して締結側クラッチの締結制御を開始させ、締結側クラッチが単独でトルク分担を受け持ち得る締結状態になるタイミングに合わせて解放側クラッチの完全解放を行わせるという、狙い通りの両クラッチの掛け替え制御を、クラッチの締結・解放ポイントのずれや、締結容量特性の変化にかかわらず補償することができ、設計時の良好な変速性能をクラッチの特性変化に関係なく長期不変に維持し得て、従来の自動変速制御が抱える前記の問題を解消することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動変速制御装置を具えたマニュアルトランスミッションの制御系を示し、本実施の形態においてはマニュアルトランスミッション３をツインクラッチ式マニュアルトランスミッションとする。
【００１１】
このツインクラッチ式マニュアルトランスミッション３と、エンジンＥとの間には、奇数変速段クラッチＣ１および偶数変速段クラッチＣ２を後述のように介在させ、マニュアルトランスミッション３は、これらクラッチＣ１またはＣ２を経て入力されるエンジン回転を選択変速段に応じた変速比で変速した後、ファイナルドライブリングギヤ４およびディファレンシャルギヤ装置５を順次経て駆動車輪６に出力するものとする。
【００１２】
ツインクラッチ式マニュアルトランスミッション３は、図２に詳細を示す如きものとし、奇数変速段クラッチＣｌおよび偶数変速段クラッチＣ２を収納したクラッチケース２１と、これに結合され、後述の歯車変速機構を収納した変速機ケース２２とを具える。
クラッチケース２１内には、エンジン出力軸２３に結合され、両クラッチＣｌ，Ｃ２に共通なクラッチ入力部材２４と、奇数変速段クラッチＣ１のクラッチ出力部材２５と、偶数変速段Ｃ２のクラッチ出力部材２６とを収納し、クラッチ入力部材２４とクラッチ出力部材２５とで奇数変速段クラッチＣ１を構成し、クラッチ入力部材２４とクラッチ出力部材２６とで偶数変速段クラッチＣ２を構成する。
【００１３】
奇数変速段クラッチ出力部材２５には中空軸２７を結合し、偶数変速段クラッチ出力部材２６には、該中空軸２７の中空部に回転自在に支持した偶数変速段偶数変速段入力軸３２を結合する。
これら中空軸２７および偶数変速段偶数変速段入力軸３２は、クラッチケース２１および変速機ケース２２間の隔壁を貫通してクラッチケース２１から変速機ケース２２内に突出させる。
【００１４】
変速機ケース２２内には、上記偶数変速段偶数変速段入力軸３２を回転自在に横架するほか、これに平行に配した奇数変速段奇数変速段入力軸３１および共通な出力軸３３を回転自在に横架する。
変速機ケース２２内に突出する中空軸２７の端部に入力ギヤ３４を結合して設け、これと同じ軸直角面内に配して奇数変速段奇数変速段入力軸３１にギヤ３７を結合して設け、これらギヤ３４，３７にそれぞれアイドラ軸３５上で回転するアイドラギヤ３６を噛合させて、奇数変速段クラッチＣ１から中空軸２７へのエンジン回転が奇数変速段奇数変速段入力軸３１に伝達されるようにする。
【００１５】
奇数変速段入力軸３１には、１速ドライブギヤ４１と、３速ドライブギヤ４３と、５速ドライブギヤ４５と、リバースドライブギヤ４７とを回転自在に設ける。
偶数変速段入力軸３２には、２速ドライブギヤ４２と、４速ドライブギヤ４４と、６速ドライブギヤ４６とを回転自在に設ける。
共通な出力軸３３には、ドライブギヤ４１，４２に噛合する１−２速ドリブンギヤ４８と、ドライブギヤ４３，４４に噛合する３−４速ドリブンギヤ４９と、ドライブギヤ４５，４６に噛合する５−６速ドリブンギヤ５０と、リバースドリブンギヤ５１とを一体回転可能に設ける。
リバースドライブギヤ４７およびリバースドリブンギヤ５１間は、これらに噛み合うリバースアイドラギヤ５３により伝動可能とし、このリバースアイドラギヤ５３はアイドラ軸５２を介して変速機ケース２２内に回転自在に支持する。
【００１６】
奇数変速段入力軸３１には更に、ドライブギヤ４１，４３間に配した１−３速シンクロ機構５４と、ドライブギヤ４５，４７間に配した５−後退速シンクロ機構５５とを設ける。
１−３速シンクロ機構５４は、カップリングスリーブ５４ａを図示の中立位置から右行させるとき、１速ドライブギヤ４１を軸３１に駆動結合してこの軸３１へのエンジン回転を１速ドライブギヤ４１からドリブンギヤ４８を経て出力軸３３に伝達する第１速選択状態を達成し、
カップリングスリーブ５４ａを図示の中立位置から左行させるとき、３速ドライブギヤ４３を軸３１に駆動結合してこの軸３１へのエンジン回転を３速ドライブギヤ４３からドリブンギヤ４９を経て出力軸３３に伝達する第３速選択状態を達成するものとする。
５−後退速シンクロ機構５５は、カップリングスリーブ５５ａを図示の中立位置から右行させるとき、５速ドライブギヤ４５を軸３１に駆動結合してこの軸３１へのエンジン回転を５速ドライブギヤ４５からドリブンギヤ５０を経て出力軸３３に伝達する第５速選択状態を達成し、
カップリングスリーブ５５ａを図示の中立位置から左行させるとき、リバースドライブギヤ４７を軸３１に駆動結合してこの軸３１へのエンジン回転をリバースドライブギヤ４７らアイドラギヤ５３およびドリブンギヤ５１を経て出力軸３３に逆転下に伝達する後退選択状態を達成するものとする。
【００１７】
偶数変速段入力軸３２には更に、２速ドライブギヤ４２および４速ドライブギヤ４４間に配した２−４速シンクロ機構５６と、６速ドライブギヤ４６に隣接配置した６速シンクロ機構５７とを設ける。
２−４速シンクロ機構５６は、カップリングスリーブ５６ａを図示の中立位置から右行させるとき、２速ドライブギヤ４２を軸３２に駆動結合してこの軸３２へのエンジン回転を２速ドライブギヤ４２からドリブンギヤ４８を経て出力軸３３に伝達する第２速選択状態を達成し、
カップリングスリーブ５６ａを図示の中立位置から左行させるとき、４速ドライブギヤ４４を軸３２に駆動結合してこの軸３２へのエンジン回転を２速ドライブギヤ４２からドリブンギヤ４９を経て出力軸３３に伝達する第４速選択状態を達成するものとする。
６速シンクロ機構５７は、カップリングスリーブ５７ａを図示の中立位置から右行させるとき、６速ドライブギヤ４６を軸３２に駆動結合してこの軸３２へのエンジン回転を６速ドライブギヤ４６からドリブンギヤ５０を経て出力軸３３に伝達する第６速選択状態を達成するものとする。
【００１８】
共通な出力軸３３の端部には、ファイナルドライブギヤ５８を一体回転可能に設け、このファイナルドライブギヤ５８と前記したファイナルドライブリングギヤ４との間を、アイドラ軸５９に回転自在に設けられたファイナルドライブアイドラギヤ６０により駆動結合させる。
よって、前記のごとく出力軸３３へ達した変速後の回転は、ファイナルドライブギヤ５８からファイナルドライブアイドラギヤ６０およびファイナルドライブリングギヤ４を経てディファレンシャルギヤ装置５に伝達され、車輪６の駆動に供される。
【００１９】
以上のことから明らかなように、奇数変速段クラッチＣｌは、上記歯車変速機構が第１速、第３速、第５速、後退の奇数変速段を選択する時に締結させるべきクラッチであり、また、
偶数変速段クラッチＣ２は、歯車変速機構が第２速、第４速、第６速の偶数変速段を選択する時に締結させるべきクラッチである。
【００２０】
マニュアルトランスミッション３は、各変速段において、エンジンＥから奇数変速段クラッチＣｌまたは偶数変速段クラッチＣ２より入力される回転トルクを、変速段に対応したギヤ比で変換して出力軸３３およびファイナルドライブギヤ５８に伝達し、当該トルクをその後ファイナルドライブリングギヤ４およびディファレンシャル５から駆動輪６へと伝達する。
各変速段を選択する変速に当たっては、通常は共に締結状態にされている奇数変速段クラッチＣｌおよび偶数変速段クラッチＣ２のうち、次に選択すべき変速段に対応したクラッチ（次に締結すべき締結側クラッチ）を解放させるプリシフトを行い、その後、現在選択中の変速段に対応したクラッチ（次に解放させるべき解放側クラッチ）を締結状態から解放しつつ、上記プリシフトで解放させた締結側クラッチを締結させるクラッチの掛け替えにより変速を行わせ、変速後は解放側クラッチも締結させておく。
【００２１】
これらクラッチＣ１，Ｃ２の締結、解放は、図１に示す例えば電動式クラッチアクチュエータ１６によりこれを行い、また、変速に際してカップリングスリーブ５４ａ，５５ａ，５６ａ，５７ａをストロークさせるマニュアルトランスミッション３のシフトは、図１に示す例えば電動式シフトアクチュエータ１７によりこれを行うものとする。
【００２２】
そして、クラッチアクチュエータ１６およびシフトアクチュエータ１７は、変速機コントローラ７により電子制御する。
エンジンＥは電子制御式スロットルバルブ２０により出力制御するものとし、これをエンジンコントローラ８により開度制御する。
これらの制御を行うため変速機コントローラ７には、クラッチＣ１，Ｃ２の締結時においてこれらクラッチからマニュアルトランスミッション３への入力回転数Ｎｃ１，Ｎｃ２を検出する入力回転センサ９からの信号と、
クラッチＣ１，Ｃ２の動作位置（締結、解放）を検出するクラッチ位置センサ１０からの信号と、
マニュアルトランスミッション３からの出力回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）を検出する出力回転センサ１１からの信号と、
シフトアクチュエータ１７の動作状態から現在の選択変速段を検出するギヤ位置センサ１２からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮになるブレーキスイッチ１３からの信号と、
シフトレバー位置を検出するシフトレバースイッチ１４からの信号と、
変速モードを指令する変速モードスイッチ１５からの信号と、
エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６１からの信号と、
エンジン出力トルクＴｅを検出するエンジントルクセンサ６２からの信号とを入力する。
【００２３】
一方でエンジンコントローラ８には、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１８からの信号と、
電子制御スロットルバルブ２０のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１９からの信号とを入力し、
エンジンコントローラ８は通常、スロットル開度ＴＶＯの検出値がアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに対応した開度になるよう制御するものとする。
エンジンコントローラ８および変速機コントローラ７間は、双方向データ通信により情報交換可能とし、変速機コントローラ７が変速に際しエンジンコントローラ８へスロットル開度ＴＶＯの低減・復帰を送信する時、エンジンコントローラ８は当該指令に応じて電子制御スロットルバルブ２０を操作するものとする。
【００２４】
変速機コントローラ７は、上記の入力情報をもとに図３の制御プログラムを実行して、図１１に示すように本発明が狙いとするマニュアルトランスミッション３の自動変速を行うものとする。
なお図３および図１１では、運転者によるアクセルペダルの釈放や車速ＶＳＰの上昇に伴い、クラッチＣ１（解放側クラッチ）を解放し、クラッチＣ２（締結側クラッチ）を締結するアップシフトが行われる場合について説明する。
このアップシフト要求が運転状態から予測されるようになった図１１の瞬時ｔ０に前記のプリシフトを行って、変速時以外は締結状態にされている両クラッチＣ１，Ｃ２のうち当該アップシフト時に締結側クラッチとなるクラッチＣ２を一旦解放状態に向かわせると共に、アップシフト後の変速段に対応したカップリングスリーブを当該変速段が選択されたシフト位置に向かわせる。
【００２５】
図３のステップＳ１においては、図４に例示する予定の変速パターン（変速線）をもとに車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、現在選択中の変速段とは違う変速段が要求されるか否かにより変速要求を判断し、ここで上記アクセルペダルの釈放や車速ＶＳＰの上昇に伴うアップシフト要求が発生すると（図１１の瞬時ｔ１）、ステップＳ２で上記のプリシフトを更に進行させて終了させる。
【００２６】
かよう締結側クラッチＣ２を一旦解放状態にすると共に、アップシフト後の変速段に対応したカップリングスリーブを当該変速段が選択されたシフト位置にするプリシフトが終了する図１１の瞬時ｔ２に制御をステップＳ３以後に進め、以下に説明するごとくに本発明が狙いとする自動変速を行わせる。
ステップＳ３では、運転者がマニュアルトランスミッションを手動変速させる時に行うと同様にスロットル開度ＴＶＯを低減させる時の変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔを、変速直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（変速前）と、演算係数αとに基づき、ＴＶＯｓｈｉｆｔ＝ＴＶＯ（変速前）×αの演算により求める。
ここで変速用スロットル開度演算係数αは、変速時にエンジン回転数を素早く変速後回転数（変速前エンジン回転数×変速後ギヤ比）まで低下させるためにはスロットル開度をどの程度まで低下させるべきかを定めるための係数で、図５に例示するごとくに予め設定しておき、これを基に車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから検索して上記の演算に資する。
従って変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔは、高車速ほど大きくなり、大エンジントルクほど小さくなる。
ステップＳ４では、スロットル開度ＴＶＯを図１１の瞬時ｔ２に上記の変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔまで低減させる。
【００２７】
ステップＳ５においては、解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１を、該クラッチＣ１の回転数Ｎｃ１およびエンジン回転数Ｎｅから、Ｃｓ１＝Ｎｃ１−Ｎｅの演算により求める。
次のステップＳ６においては、締結側クラッチＣ２の締結制御を開始すべきと判断するための解放側クラッチＣ１の設定スリップ量Ｒｓｌｉｐを求める。
ここで締結側クラッチ締結制御開始判断用解放側クラッチスリップ量Ｒｓｌｉｐは、解放側クラッチＣ１のスリップ開始を示す微少スリップ状態に対応させ、車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅに関するマップとして例えば図６に示すごとく予め設定しておき、このマップを基に車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから検索により求めることができる。
【００２８】
ステップＳ７では、締結側クラッチＣ２の締結容量を図１１の瞬時ｔ２において初期スタンバイ容量Ｃ２ｓｔｂｙまで上昇させる。
ここで、締結側クラッチＣ２の初期スタンバイ容量Ｃ２ｓｔｂｙは、現在の運転状態の基で締結側クラッチＣ２を締結開始状態にして後述する解放側クラッチＣ１のスリップを生起させるのに必要な容量とし、従って締結側クラッチＣ２の初期スタンバイ容量Ｃ２ｓｔｂｙは、現在の運転状態を表す車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから図示せざるマップの検索により求める。
ステップＳ８では、解放側クラッチＣ１の締結容量を図１１の瞬時ｔ２より所定の勾配Ｏｒａｍｐで漸減させる。なお所定勾配Ｏｒａｍｐは、解放側クラッチＣ１の締結容量がオーバーシュートしない範囲内で最も速い時間変化勾配に設定する。
かかる解放側クラッチＣ１の締結容量の漸減は、ステップＳ７における締結側クラッチＣ２の初期スタンバイ容量Ｃ２ｓｔｂｙと相まって、図１１の瞬時ｔ２以後に示した解放側クラッチＣ１のスリップＣｓ１を生起させる。
【００２９】
ステップＳ９では、ステップＳ５で求めた解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１と、ステップＳ６で求めた締結側クラッチ締結制御開始判断用の解放側クラッチスリップ量Ｒｓｌｉｐとを比較し、Ｃｓ１≧Ｒｓｌｉｐとなる図１１の瞬時ｔ３まではステップＳ８を繰り返して、解放側クラッチＣ１の締結容量を所定勾配Ｏｒａｍｐで漸減させ続ける。
これによりＣｓ１≧Ｒｓｌｉｐとなって図１１のｔ３に至ると、ステップＳ９が制御をステップＳ１０に進めるようになり、ここでは、解放側クラッチＣ１の完全解放を行わせるタイミングを判断するための解放側クラッチＣ１の設定スリップ量Ｃｓｌｉｐを求める。
【００３０】
ここで解放側クラッチ完全解放タイミング判断用の解放側クラッチスリップ量Ｃｓｌｉｐは、締結側クラッチＣ２の締結容量が単独でエンジンおよび変速機間の通過トルクを分担可能な締結容量になった時における解放側クラッチＣ１のスリップ状態に対応させ、車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅに関するマップとして例えば図７のごとくに予め設定しておき、このマップを基に車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから検索により求めることができる。
なお上記のように、締結側クラッチＣ２の締結容量が単独でエンジンおよび変速機間の通過トルクを分担可能な締結容量になったのを、解放側クラッチＣ１のスリップ状態により検出し得る理由は、瞬時ｔ３以後における締結側クラッチＣ２の後述する締結進行で解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１が図１１の瞬時ｔ３以後におけるように増大するからである。
【００３１】
ステップＳ１１においては、解放側クラッチＣ１の締結容量を図１１の瞬時ｔ３以後に示すように、解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１が締結側クラッチ締結制御開始判断用の解放側クラッチスリップ量Ｒｓｌｉｐ以上（Ｃｓ１≧Ｒｓｌｉｐ）になった瞬時ｔ３の締結容量に保持し、図１１の瞬時ｔ３以後における解放側クラッチスリップ量Ｃｓ１の増大が締結側クラッチＣ２の締結進行のみに依存するようになす。
次のステップＳ１２では、締結側クラッチＣ２のスリップ率ＳＬＩＰ（絶対値）を
ＳＬＩＰ＝｜（Ｎｃ１−Ｎｅ）／（Ｎｃ１−Ｎｃ２）｜
の演算により求める。
【００３２】
次いでステップＳ１３において、締結側クラッチＣ２の基本ランプ勾配に基づく基本締結容量Ｔｃ２Ｂを、図１１の瞬時ｔ３以後に破線で示すように決定する。
この基本ランプ勾配ＴＢは変速ショックを生じない範囲内で最も急な時間勾配とし、車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅに応じて例えば図８に示すごとくに予め設定しておき、これに対応するマップを基に車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから検索して求めることができる。
ステップＳ１４では、締結側クラッチＣ２の目標スリップ率ＴＳＬＩＰをエンジン出力トルクＴｅおよび図１１の瞬時ｔ３からの経過時間より求める。
ここで目標スリップ率ＴＳＬＩＰは、例えば図１１の瞬時ｔ３以後に一点鎖線で示すように変速ショックを生じない範囲内でできるだけ速やかに０になるようなスリップ率ＳＬＩＰの時系列変化とし、エンジン出力トルクＴｅおよび瞬時ｔ３からの経過時間に応じて例えば図９に示すように予め設定しておき、これに対応するマップを基にエンジン出力トルクＴｅおよび瞬時ｔ３からの経過時間により検索することができる。
【００３３】
ステップＳ１５では、締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２をフィードバック制御するときに用いる制御ゲインｇＦＢを、図１０に例示するマップを基に車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから検索により求める。
ステップＳ１６では、締結側クラッチＣ２の実スリップ率ＳＬＩＰおよび目標スリップ率ＴＳＬＩＰ間におけるスリップ率偏差ΔＳＬＩＰ（＝｜ＴＳＬＩＰ−ＳＬＩＰ｜）と、上記のフィードバック制御ゲインｇＦＢとから、実スリップ率ＳＬＩＰをゲインｇＦＢで目標スリップ率ＴＳＬＩＰに収束させるのに必要な締結側クラッチＣ２の締結容量に関するフィードバック制御量Ｔｃ２ＦＢを求める。
次いでステップＳ１７においては、ステップＳ１３で求めた締結側クラッチＣ２の基本締結容量Ｔｃ２Ｂと、ステップＳ１６で求めたフィードバック制御量Ｔｃ２ＦＢとを合算することにより、締結側クラッチＣ２の目標とすべき締結容量Ｔｃ２を求め、締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２を図１１の瞬時ｔ３以後、図示のごとくにフィードバック制御する。
【００３４】
これにより締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２が漸増することで、解放側クラッチＣ１は、締結容量を瞬時ｔ３の時の値に保持されていてもスリップ量Ｃｓ１を図示のごとくに漸増される。
ステップＳ１８で解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１が、ステップＳ１０で設定した解放側クラッチ完全解放タイミング判断用の解放側クラッチスリップ量Ｃｓｌｉｐ以上になったと判定する図１１の瞬時ｔ４に、ステップＳ１８で解放側クラッチＣ１を完全解放するようにその締結容量を図１１のごとく０にする。
しかし、ステップＳ２０で締結側クラッチＣ２のスリップ率ＳＬＩＰが完全締結判定用の微少設定値γ未満になったと判定する図１１の瞬時ｔ５までは、制御をステップＳ１７に戻すことから締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２は、図１１の瞬時ｔ４以後もスリップ率偏差ΔＳＬＩＰに基づいてフィードバック制御され、締結側クラッチＣ２の実スリップ率ＳＬＩＰを目標スリップ率ＴＳＬＩＰに追従させて、これに収束させることができる。
【００３５】
ステップＳ２０で締結側クラッチＣ２のスリップ率ＳＬＩＰがＳＬＩＰ＜γになったと判定する図１１の瞬時ｔ５に至ると、ステップＳ２１においてスロットル開度ＴＶＯをアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに対応した開度に復帰させ、
更にステップＳ２２において、締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２を完全締結容量に対応した最大値となす。
ステップＳ２３で締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２が完全締結容量になった判定するまではステップＳ２２を繰り返し実行することによりクラッチＣ２の完全締結を進行させ、この完全締結が完了したとの判定がステップＳ２３でなされる時にステップＳ２４で、図１１のクラッチ掛け替え指令をリセットしたり、変速終了に合わせて解放側クラッチＣ１も締結させるポストシフト処理を行い、更にステップＳ２５で変速終了フラグを立てて変速を終了させる。
【００３６】
以上説明した本実施の形態になるクラッチの掛け替え制御によれば、前記したように締結側クラッチ締結制御開始判断用解放側クラッチスリップ量Ｒｓｌｉｐを、解放側クラッチＣ１のスリップ開始を示す微少スリップ状態に対応させ、また、解放側クラッチ完全解放タイミング判断用の解放側クラッチスリップ量Ｃｓｌｉｐを、締結側クラッチＣ２の締結容量が単独で通過トルクを分担可能な締結容量になった時における解放側クラッチＣ１のスリップ状態に対応させたことで、
解放側クラッチＣ１のスリップ開始（図１１の瞬時ｔ３）に調時して締結側クラッチＣ２の締結制御を開始させ、締結側クラッチＣ２が単独でトルク分担を受け持ち得る締結状態になるタイミング（図１１の瞬時ｔ４）に合わせて解放側クラッチＣ１の完全解放を行わせるという、狙い通りの両クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え制御を、クラッチＣ１，Ｃ２の締結・解放ポイントのずれや、締結容量特性の変化にかかわらず補償することができ、設計時の良好な変速性能をクラッチの特性変化に関係なく長期不変に維持することができる。
【００３７】
また本実施の形態によれば、解放側クラッチＣ１が締結側クラッチ締結制御開始判断用解放側クラッチスリップ量Ｒｓｌｉｐになった図１１の瞬時ｔ３から、解放側クラッチ完全解放タイミング判断用の解放側クラッチスリップ量Ｃｓｌｉｐになる瞬時ｔ４までの間、解放側クラッチＣ１の締結容量を、解放側クラッチＣ１がスリップ量Ｒｓｌｉｐになった瞬時ｔ３の締結容量値に保持するため、
図１１の瞬時ｔ３以後における解放側クラッチスリップ量Ｃｓ１の増大が締結側クラッチＣ２の締結進行のみに依存することとなり、締結側クラッチＣ２が単独でトルク分担を受け持ち得る締結状態になるタイミングｔ４を一層正確に検知することができ、解放側クラッチＣ１の完全解放を一層確実にこのタイミングに調時させることができる。
【００３８】
更に本実施の形態によれば、図１１の瞬時ｔ３以後における締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２の制御に際し、該締結側クラッチＣ２の実スリップ率ＳＬＩＰと目標スリップＴＳＬＩＰとの間におけるスリップ率偏差ΔＳＬＩＰに応じ、このスリップ率偏差がなくなるようなフィードバック制御により漸増させる構成としたため、
締結側クラッチＣ２の締結進行を、変速ショックを生じない範囲内で最も速やかに行わせることができ、確実に変速動作遅れを最小限にしつつ変速ショックを軽減することができる。
【００３９】
また、図１１の瞬時ｔ２から瞬時ｔ５間で行うスロットル開度ＴＶＯの低減時におけるスロットル開度値ＴＶＯｓｈｉｆｔを、図５に例示した演算係数αの採用により車速ＶＳＰが高いほど大きくし、エンジントルクＴｅが大きいほど小さくしたから、
変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔを運転状態ごとに過不足のない適切なものにすることができ、いかなる運転状態のもとでもエンジンの空吹けやエンジンストールの虞なしに変速を行わせることができる。
【００４０】
図１２〜図１４は本発明の他の実施の形態になる自動変速制御装置を示す。
上記した実施の形態では、図１１に示すようにクラッチ掛け替え指令が発せられる瞬時ｔ２にスロットル開度ＴＶＯを一気に変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔまで低下させることにしたが、この場合、運転状態によってはスロットル開度の段差（低減代）が大きくて違和感になったり、また、この大きなスロットル開度段差（低減代）に伴うエンジン回転数Ｎｅの急低下で解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１がＲｓｌｉｐになるまでのｔ２〜ｔ３間の時間が変化して変速品質がばらついたり、このバラツキがエンジンのスロットル開度変化に対する出力応答によっても発生するなどの問題を生ずる。
【００４１】
図１２〜図１４に示す実施の形態は、これらの問題をも解消し得るようにしたもので、図３に代わる図１２の制御プログラムを実行して、図１１に代わる図１４示すように本発明が狙いとするマニュアルトランスミッションの自動変速を行うものとする。
なお図１２におけるステップのうち、図３におけると同符号で示したステップは順番が一部異なるものの同様の処理や判定を行うものであり、本実施の形態においては、図３に対し特にステップＳ３１およびステップＳ３２を追加する。
【００４２】
先ずステップＳ１においてアップシフト要求を判定し、この要求が発生すると（図１４の瞬時ｔ１）ステップＳ２で、プリシフトを更に進行させて遂に終了させる。
かかるプリシフトが終了する図１４の瞬時ｔ２以後ステップＳ５で、解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１（＝Ｎｃ１−Ｎｅ）を演算し、この瞬時ｔ２にステップＳ６で、図６に示すマップを基に車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから解放側クラッチＣ１の設定スリップ量Ｒｓｌｉｐを検索する。
【００４３】
次いでステップＳ３１において、前記実施の形態で説明した変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔよりも大きな中間値である変速用初期スロットル開度ＪＴＶＯを、変速直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（変速前）と、演算係数Ｊαとに基づき、ＪＴＶＯ＝ＴＶＯ（変速前）×Ｊαの演算により求める。
ここで変速用初期スロットル開度演算係数Ｊαは、前記した実施の形態で発生する問題を解消するためのものである。
つまり、図１１のクラッチ掛け替え指令瞬時ｔ２にスロットル開度段差（低減代）が大きくて違和感になるという第１の問題を解消するために、また、かかる大きなスロットル開度段差（低減代）に伴い解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１が前記Ｒｓｌｉｐになるまでにおける図１１のｔ２〜ｔ３時間が変化して変速品質がばらつくという第２の問題を解消するために、変速用初期スロットル開度演算係数Ｊαは図１３に例示するごとく、変速直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（変速前）が大きいほど大きな値となるよう設定して、変速用初期スロットル開度ＪＴＶＯをスロットル開度ＴＶＯ（変速前）が大きいほど大きな値とする。
【００４４】
更に、解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１が前記Ｒｓｌｉｐになるまでにおける図１１のｔ２〜ｔ３時間が、エンジンのスロットル開度変化に対する出力応答によっても変化し、これにより変速時間を含めた変速品質のバラツキに関する第３の問題を解消するために、変速用初期スロットル開度演算係数Ｊαは図１３に例示するごとく、エンジンのスロットル開度変化に対する出力応答（エンジン応答）に応じ、高エンジン応答であるエンジンほど大きな値となるよう設定する。
これにより、変速用初期スロットル開度ＪＴＶＯを高エンジン応答であるほど大きな値として、解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１が前記Ｒｓｌｉｐになるまでにおける図１１のｔ２〜ｔ３時間がエンジン応答にかかわらず同じになるようにする。
【００４５】
次のステップＳ３２においては、図１４のプリシフト終了瞬時ｔ２以後におけるようにスロットル開度ＴＶＯを変速用初期スロットル開度ＪＴＶＯまで低減させる。
【００４６】
次いでステップＳ７において、締結側クラッチＣ２の締結容量を図１４の瞬時ｔ２において初期スタンバイ容量Ｃ２ｓｔｂｙまで上昇させ、締結側クラッチＣ２を締結開始状態にする。
ステップＳ８では、解放側クラッチＣ１の締結容量を図１４の瞬時ｔ２より所定の勾配Ｏｒａｍｐで漸減させ、解放側クラッチＣ１を、ステップＳ７で行わせる締結側クラッチＣ２の締結開始状態と相まって、図１４の瞬時ｔ２以後におけるようにスリップさせ始める。
ステップＳ９で、解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１が締結側クラッチ締結制御開始判断用の解放側クラッチスリップ量Ｒｓｌｉｐ以上となる図１４の瞬時ｔ３に至ったと判定するまでは、ステップＳ８での、解放側クラッチＣ１の締結容量を所定勾配Ｏｒａｍｐで漸減させる処理を継続する。
【００４７】
これによりＣｓ１≧Ｒｓｌｉｐとなって図１４のｔ３に至ると、ステップＳ９が制御をステップＳ３に進めるようになり、ここで、変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔを、ＴＶＯｓｈｉｆｔ＝ＴＶＯ（変速前）×αにより求め、次のステップＳ４で、スロットル開度ＴＶＯを図１４の瞬時ｔ２に示すように変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔまで低減させる。
以後制御は順次ステップＳ１０〜ステップＳ２５に進むが、これらステップでは順序も含めて全て、図３につき前述したと同様に行われ、図１４に示す自動変速が遂行される。
【００４８】
ところで本実施の形態においては、図１４のプリシフト終了瞬時（クラッチ掛け替え指令時）ｔ２から、解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１が締結側クラッチ締結制御開始判断用の解放側クラッチスリップ量Ｒｓｌｉｐとなる瞬時ｔ３までの間、スロットル開度ＴＶＯを変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔよりも大きな変速用初期スロットル開度ＪＴＶＯに低減させるようにしたから、
そして、この変速用初期スロットル開度ＪＴＶＯを図１３に例示するような係数Ｊαと変速直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（変速前）との乗算により求め、スロットル開度ＴＶＯ（変速前）が大きいほど大きくしたから、
クラッチ掛け替え指令瞬時ｔ２にスロットル開度段差（低減代）が大きくて違和感になるという問題を解消し得ると共に、かかる大きなスロットル開度段差（低減代）に伴い解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１がＲｓｌｉｐになるまでのｔ２〜ｔ３時間が変化して変速品質がばらつくという問題を解消することができる。
【００４９】
また、変速用初期スロットル開度演算係数Ｊαを図１３に例示するごとくエンジン応答に応じて異ならせ、これにより変速用初期スロットル開度ＪＴＶＯを高エンジン応答であるほど大きな値としたから、
解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１がＲｓｌｉｐになるまでにおける図１４のｔ２〜ｔ３時間が、エンジンの応答によって変化するのを回避、若しくは抑制することができ、これにより変速時間を含めた変速品質のバラツキに関する問題も解消することができる。
【００５０】
図１５〜図１７は本発明の更に他の実施の形態になる自動変速制御装置を示す。
本実施の形態は、図３におけるステップＳ２１をステップＳ３３およびステップＳ３４に置換した図１５の制御プログラムにより、図１７に示すごとく締結側クラッチＣ２の締結完了瞬時ｔ５以後にスロットル開度ＴＶＯが徐々にアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに対応した開度へ復帰するようにしたものである。
図１５の制御プログラムは、図３におけるステップＳ２１をステップＳ３３およびステップＳ３４に置換した以外図３におけると全く同じもので、ステップＳ１〜ステップＳ２０において図３と同様の処理を行った後、ステップＳ３３において、図１４のマップを基に変速直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（変速前）からスロットル開度復帰勾配Ｒｔを検索する。
【００５１】
このスロットル開度復帰勾配Ｒｔは、図１７の締結側クラッチ締結完了瞬時ｔ５以後におけるスロットル開度ＴＶＯの復帰速度を規定するもので、スロットル開度ＴＶＯの復帰によるエンジントルク上昇が違和感になったり、このエンジントルク上昇が急峻に過ぎて締結側クラッチＣ２のスリップを発生させることのないよう、例えば図１６のごとくに定め、変速直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（変速前）が大きいほど緩やかな勾配とする。
【００５２】
次のステップＳ３４では、図１７の締結側クラッチ締結完了瞬時ｔ５以後におけるように、スロットル開度ＴＶＯを変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔから上記の復帰勾配Ｒｔでアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに対応した開度に復帰させ、
更にステップＳ２２において、締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２を完全締結容量に対応した最大値となす。
ステップＳ２３で締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２が完全締結容量になった判定するまではステップＳ２２を繰り返し実行することによりクラッチＣ２の完全締結を進行させる。
【００５３】
以上説明した本実施の形態になるスロットル開度ＴＶＯの復帰制御によれば、図１７の締結側クラッチ締結完了瞬時ｔ５以後、スロットル開度ＴＶＯを変速用スロットル開度ＴＶＯｓｈｉｆｔから復帰勾配Ｒｔで復帰させ、この復帰勾配Ｒｔを図１６のように変速直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（変速前）が大きいほど緩やかな勾配としたから、
如何なる変速直前のスロットル開度ＴＶＯ（変速前）でも、スロットル開度ＴＶＯの復帰によるエンジントルク上昇が違和感になったり、このエンジントルク上昇が急峻に過ぎて締結側クラッチＣ２のスリップを発生させるのを防止することができる。
【００５４】
図１８および図１９は本発明の更に別の実施の形態になる自動変速制御装置を示す。
本実施の形態は、図３におけるステップＳ７およびステップＳ８間にステップＳ３５を追加し、ステップＳ８およびステップＳ９間にステップＳ３６〜ステップＳ３８を追加した図１８の制御プログラムにより、図１９に示すごとくにクラッチの掛け替え制御を行うようにしたものである。
【００５５】
ステップＳ３５では、図１９のクラッチ掛け替え指令時ｔ２に示されているように解放側クラッチＣ１の締結容量を初期スタンバイ容量Ｃ１ｓｔｂｙだけステップ状に低下させる。
ここで、解放側クラッチＣ１の初期スタンバイ容量Ｃ１ｓｔｂｙは、現在の運転状態の基で解放側クラッチＣ１を解放開始直前状態にするための容量とし、従って解放側クラッチＣ１の初期スタンバイ容量Ｃ１ｓｔｂｙは、現在の運転状態を表す車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから図示せざるマップの検索により求めることができる。
ステップＳ８では、解放側クラッチＣ１の締結容量を図１９の瞬時ｔ２より所定の勾配Ｏｒａｍｐで漸減させ、かかる解放側クラッチＣ１の締結容量の漸減と、ステップＳ７における締結側クラッチＣ２の初期スタンバイ容量Ｃ２ｓｔｂｙとで、図１９の瞬時ｔ２以後に示した解放側クラッチＣ１のスリップＣｓ１を生起させる。
【００５６】
ステップＳ３６では、締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２を後述のごとくフィードバック制御するときに用いる制御ゲインｇ２ＦＢを車速ＶＳＰおよびエンジン出力トルクＴｅから検索により求める。
ステップＳ３７では、ステップＳ５で求めた解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１と、これを所定の速度で増大させる時に目標とすべき目標スリップ量との間におけるスリップ量偏差ΔＣｓ１、および上記のフィードバック制御ゲインｇ２ＦＢから、スリップ量偏差ΔＣｓ１を０にするような締結側クラッチＣ２の締結容量に関したフィードバック制御量Ｔｃ２ＡＦＢを算出する。
【００５７】
次のステップＳ３８では、ステップＳ７で求めた締結側クラッチＣ２の初期スタンバイ容量Ｃ２ｓｔｂｙに、上記のフィードバック制御量Ｔｃ２ＡＦＢを加算して締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２とする。
かくて締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２は、図１９のクラッチ掛け替え指令時ｔ２から、解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１がＲｓｌｉｐになる瞬時ｔ３までの間、前記のフィードバック制御下で図１９に示すように漸増される。
なお、ステップＳ３８の実行後はステップＳ９以後において、図３につき前述したと全く同様に制御が行われる。
【００５８】
ところで本実施の形態においては、解放側クラッチＣ１の締結容量を図１９のクラッチ掛け替え指令時ｔ２に、初期スタンバイ容量Ｃ１ｓｔｂｙだけステップ状に低下させて当該クラッチＣ１をスリップ開始直前状態にした後、所定の勾配Ｏｒａｍｐで漸減させるよう構成したため、
解放側クラッチＣ１のスリップ量Ｃｓ１がＲｓｌｉｐになる瞬時ｔ３よりも前のクラッチ掛け替え指令瞬時ｔ２から、締結側クラッチＣ２の締結容量Ｔｃ２を前記のフィードバック制御下で上昇させることができる。
従って、その分、締結側クラッチＣ２が完全締結してクラッチの掛け替えが完了する瞬時ｔ５を早めることができ、変速時間を短縮することができる。
【００５９】
なお、図１〜図１１に示す実施の形態と、図１２〜図１４に示す実施の形態と、図１５〜図１７に示す実施の形態と、図１８および図１９に示す実施の形態とは、相互に組み合わせて用いることも可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速制御装置を具えたツインクラッチ式マニュアルトランスミッションをその変速制御系と共に示す線図的構成図である。
【図２】同ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの内部構成を示す線図的構成図である。
【図３】同実施の形態において変速機コントローラが実行する変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】マニュアルトランスミッションの自動変速制御に際して用いる変速パターンを例示する変速線図である。
【図５】変速用スロットル開度演算係数の変化特性を示す特性線図である。
【図６】締結側クラッチの締結制御開始判断に用いる解放側クラッチの設定スリップ量を示す特性線図である。
【図７】解放側クラッチの完全解放タイミングを判断するのに用いる解放側クラッチの設定スリップ量を示す特性線図である。
【図８】締結側クラッチの基本締結容量勾配を示す特性線図である。
【図９】締結側クラッチの目標スリップ率に関する変化特性を示す線図である。
【図１０】締結側クラッチの締結容量に関するフィードバック制御ゲインを示す特性線図である。
【図１１】図３の変速制御プログラムによる動作を示す動作タイムチャートである。
【図１２】本発明の他の実施の形態を示す、図３に対応する変速制御プログラムのフローチャートである。
【図１３】変速用初期スロットル開度の演算係数を示す変化特性図である。
【図１４】図１２の変速制御プログラムによる動作を示す動作タイムチャートである。
【図１５】本発明の更に他の実施の形態を示す、図３に対応する変速制御プログラムのフローチャートである。
【図１６】スロットル開度復帰勾配の変化特性を示す特性線図である。
【図１７】図１５の変速制御プログラムによる動作を示す動作タイムチャートである。
【図１８】本発明の更に別の実施の形態を示す、図３に対応する変速制御プログラムのフローチャートである。
【図１９】図１８の変速制御プログラムによる動作を示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
３  マニュアルトランスミッション
４  ファイナルドライブリングギヤ
５  ディファレンシャルギヤ装置
６  駆動車輪
７  変速機コントローラ
８  エンジンコントローラ
９  入力回転センサ
１０  クラッチ位置センサ
１１  出力回転センサ
１２  ギヤ位置センサ
１３  ブレーキスイッチ
１４  シフトレバースイッチ
１５  変速モードスイッチ
Ｃ１  奇数変速段クラッチ
Ｃ２  偶数変速段クラッチ
１６  クラッチアクチュエータ
１７  シフトアクチュエータ
１８  アクセル開度センサ
１９  スロットル開度センサ
２０  電子制御式スロットルバルブ
２１  クラッチケース
２２  変速機ケース
２３  エンジン出力軸
２４  クラッチ入力部材
２５  クラッチ出力部材
２６  クラッチ出力部材
３１  奇数変速段奇数変速段入力軸
３２  偶数変速段偶数変速段入力軸
３３  共通な出力軸
３６  アイドラギヤ
４１  １速ドライブギヤ
４２  ２速ドライブギヤ
４３  ３速ドライブギヤ
４４  ４速ドライブギヤ
４５  ５速ドライブギヤ
４６  ６速ドライブギヤ
４７  リバースドライブギヤ
４８  １−２速ドリブンギヤ
４９  ３−４速ドリブンギヤ
５０  ５−６速ドリブンギヤ
５１  リバースドリブンギヤ
５３  リバースアイドラギヤ
５４  １−３速シンクロ機構
５５  ５−後退速シンクロ機構
５６  ２−４速シンクロ機構
５７  ６速シンクロ機構
５８  ファイナルドライブギヤ
６０  ファイナルドライブアイドラギヤ
６１  エンジン回転センサ
６２  エンジントルクセンサ
【図１】
2005003076.tif 000003
【図２】
2005003076.tif 000004
【図３】
2005003076.tif 000005
【図４】
2005003076.tif 000006
【図５】
2005003076.tif 000007
【図６】
2005003076.tif 000008
【図７】
2005003076.tif 000009
【図８】
2005003076.tif 000010
【図９】
2005003076.tif 000011
【図１０】
2005003076.tif 000012
【図１１】
2005003076.tif 000013
【図１２】
2005003076.tif 000014
【図１３】
2005003076.tif 000015
【図１４】
2005003076.tif 000016
【図１５】
2005003076.tif 000017
【図１６】
2005003076.tif 000018
【図１７】
2005003076.tif 000019
【図１８】
2005003076.tif 000020
【図１９】
2005003076.tif 000021