(57)【要約】【課題】  主エンジンから排出される排気ガスの浄化に影響を与えることなく補助エンジンから排出される排気ガスを浄化することのできる排気ガス浄化装置を提供する。【解決手段】  排気ガス浄化装置１は、メインエンジン１０の排気ガスとサブエンジン２０の排気ガスとを集合する集合部１８０の下流に配置され、集合された排気ガスの空燃比を検出するＯ２センサ４０Ａと、Ｏ２センサ４０Ａの下流に配置され、集合された排気ガスを浄化する排気浄化触媒３０と、メインエンジン１０及びサブエンジン２０それぞれの空燃比を制御する電子制御装置５０とを備える。電子制御装置５０は、メインエンジン１０及びサブエンジン２０が共に作動している場合に、サブエンジン２０の空燃比をストイキ又はリッチに制御すると共に、Ｏ２センサ４０Ａにより検出された排気ガスの空燃比に基づいて、メインエンジン１０の空燃比をフィードバック制御する。【選択図】  図１
2005054664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の主エンジンと、前記主エンジンよりも小排気量の補助エンジンとを備えた車両における排気ガス浄化装置において、
前記主エンジンから排出される排気ガスと前記補助エンジンから排出される排気ガスとを集合する集合部の下流に配置され、集合された排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記空燃比検出手段の下流に配置され、前記集合部で集合された排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段と、
前記主エンジン及び前記補助エンジンそれぞれの空燃比を制御する空燃比制御手段と、
を備え、
前記空燃比制御手段は、前記主エンジン及び前記補助エンジンが共に作動している場合に、前記補助エンジンの空燃比をストイキ又はリッチに制御すると共に、前記空燃比検出手段により検出された排気ガスの空燃比に基づいて、前記主エンジンの空燃比をフィードバック制御する、ことを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項２】
前記空燃比制御手段は、前記主エンジンが停止し、前記補助エンジンが作動している場合に、前記空燃比検出手段により検出された排気ガスの空燃比に基づいて前記補助エンジンの空燃比をフィードバック制御する、ことを特徴とする請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項３】
前記空燃比制御手段は、前記主エンジンが停止し、前記補助エンジンが作動している場合に、空燃比フィードバック補正係数の中心値と基準値との偏差から空燃比学習値を求め、前記主エンジン及び前記補助エンジンが共に作動している場合に、前記空燃比学習値に基づいて前記補助エンジンの空燃比をストイキ又はリッチに制御する、ことを特徴とする請求項２に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項４】
前記補助エンジンは、単気筒エンジンであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気ガス浄化装置に関し、特に複数エンジンを搭載した車両における排気ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、２基のエンジンを搭載し、走行状況に応じてエンジンの一方または双方を使用して走行するようにした車両が記載されている。この車両によれば、第１エンジンの排気は、第１エンジンから後方へ延出された排気マニホールドを通じてターボチャージャーのタービンに供給される。タービンから排出された排気は、排気浄化触媒に排気管を通じて供給されて浄化される。その後、浄化された排気は、排気浄化触媒の下流に設けられた排気管を通じてサイレンサに入り、排気音を低減された後、外部に放出される。また、第２エンジンの排気は、第２エンジンから後方へ延出された排気マニホールドを通じて排気浄化触媒の下流に設けられた排気管に供給され、第１エンジンの排気と集合された後、外部に排出される。
【特許文献１】特開平６−９３８５５号公報（第３−４頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記車両では、第２エンジンから排出された排気ガスは排気浄化触媒の下流で第１エンジンの排気ガスと集合されて外部に排出されるため、第２エンジンから排出された排気ガス中の有害ガス成分が浄化されずに外部に排出される。
【０００４】
ここで、第２エンジンから排出される排気ガスを排気浄化触媒の上流で第１エンジンから排出される排気ガスと集合し、第２エンジンの排気ガスを第１エンジンの排気浄化触媒で浄化しようとすると、第１エンジンの空燃比制御が第２エンジンの排気ガスの影響を受け、第１エンジンの排気エミッションが悪化する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、主エンジン（第１エンジン）から排出される排気ガスの浄化に影響を与えることなく補助エンジン（第２エンジン）から排出される排気ガスを浄化することのできる排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る排気ガス浄化装置は、車両走行用の主エンジンと、主エンジンよりも小排気量の補助エンジンとを備えた車両における排気ガス浄化装置において、主エンジンから排出される排気ガスと補助エンジンから排出される排気ガスとを集合する集合部の下流に配置され、集合された排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段と、空燃比検出手段の下流に配置され、集合部で集合された排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段と、主エンジン及び補助エンジンそれぞれの空燃比を制御する空燃比制御手段とを備え、空燃比制御手段が、主エンジン及び補助エンジンが共に作動している場合に、補助エンジンの空燃比をストイキ又はリッチに制御すると共に、空燃比検出手段により検出された排気ガスの空燃比に基づいて、主エンジンの空燃比をフィードバック制御することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る排気ガス浄化装置によれば、補助エンジンから排出される排気ガスは、主エンジンから排出される排気ガスと集合されて排気ガス浄化手段により浄化される。一方、補助エンジンの空燃比が空燃比制御手段によりストイキ又はリッチに制御されるので、補助エンジンから排出される排気ガス中には酸素が残存していない。そのため、空燃比検出手段は、補助エンジンの排気ガスによる好ましくない影響を受けることなく、主エンジンから排出された排気ガスの空燃比を検出することができる。
【０００８】
また、本発明に係る排気ガス浄化装置では、空燃比制御手段が、主エンジンが停止し補助エンジンが作動している場合に、空燃比検出手段により検出された排気ガスの空燃比に基づいて補助エンジンの空燃比をフィードバック制御することが好ましい。
【０００９】
このようにすれば、主エンジン停止時には、補助エンジンから排出された排気ガスの空燃比が空燃比検出手段により検出され、その検出値に基づいて補助エンジンの空燃比がフィードバック制御されるので、補助エンジンから排出された排気ガスの浄化率を向上することができる。
【００１０】
また、本発明に係る排気ガス浄化装置では、空燃比制御手段が、主エンジンが停止し補助エンジンが作動している場合に、空燃比フィードバック補正係数の中心値と基準値との偏差から空燃比学習値を求め、主エンジン及び補助エンジンが共に作動している場合に、空燃比学習値に基づいて補助エンジンの空燃比をストイキ又はリッチに制御することが好ましい。
【００１１】
このようにすれば、補助エンジンの空燃比フィードバック制御時に空燃比学習値が求められるので、主エンジン作動時に補助エンジンの空燃比をオープン制御する場合において、経年変化等から生じる空燃比のずれを空燃比学習値により補正することが可能となる。
【００１２】
なお、補助エンジンは単気筒エンジンであることが好ましい。単気筒エンジンの場合には、多気筒エンジンにおいて存在する、吸入空気量や噴射燃料量等の気筒間ばらつきが無いので、オープン制御であっても補助エンジンの空燃比を適切に制御することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、主エンジンから排出される排気ガスの浄化に影響を与えることなく補助エンジンから排出される排気ガスを浄化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１５】
まず、図１を用いて、本実施形態に係る排気ガス浄化装置１の全体構成について説明する。
【００１６】
排気ガス浄化装置１を搭載した車両は、車両走行用のメインエンジン（主エンジン）１０と、メインエンジン１０よりも小排気量の補機駆動用のサブエンジン（補助エンジン）２０とを備えている。
【００１７】
排気ガス浄化装置１は、メインエンジン１０及びサブエンジン２０から排出される排気ガスを浄化する排気浄化触媒３０と、排気浄化触媒３０の上流側及び下流側に取り付けられた空燃比センサ（空燃比検出手段）４０Ａ,４０Ｂと、空燃比センサ４０Ａ,４０Ｂの出力値に基づいてメインエンジン１０及びサブエンジン２０の空燃比を制御する電子制御装置５０とを備えている。
【００１８】
メインエンジン１０には、トランスミッション１８が連結されている。また、メインエンジン１０のクランク軸１２にはメインクランクプーリー１４が接続されている。メインエンジン１０から出力された駆動力は、トランスミッション１８に伝達されると共にメインクランクプーリー１４に伝達される。トランスミッション１８に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフトを介して駆動輪に伝達される。そして駆動輪が駆動されることにより、車両が走行する。
【００１９】
サブエンジン２０は、排気量が１００〜１５０ｃｃ程度の単気筒エンジンであり、例えば、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンである。サブエンジン２０のクランク軸２２には、サブクランクプーリー２４が接続されている。サブエンジン２０から出力された駆動力は、サブクランクプーリー２４に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー２４には、大径プーリー２４ａと大径プーリー２４ａより直径の小さい小径プーリー２４ｂとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００２０】
小径プーリー２４ｂとメインクランクプーリー１４にはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー２４ｂとメインクランクプーリー１４との間で駆動力の伝達が行われる。
【００２１】
補機（車両用補機）９０にはプーリー９２が取り付けられている。プーリー９２にはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー２４ａが回転されることによりプーリー９２が回転され、補機９０が駆動される。なお、ベルトＢ２により駆動される補機９０としては、ウォーターポンプ、オルタネータ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図１においては簡単のため一の補機のみを示し、他の補機類の図示を省略した。
【００２２】
メインエンジン１０では、エアクリーナ１００から吸入された空気が、インテークパイプ１２０に設けられた電子制御スロットルバルブ１３０により絞られ、インテークマニホールド１４０内を通り、メインエンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナ１００から吸入された空気の量は、エアクリーナ１００と電子制御スロットルバルブ１３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ１１０により検出される。なお、エアフローメータ１１０は、ホットワイヤー型に限られない。
【００２３】
インテークマニホールド１４０には、燃料を噴射するインジェクタ１５０が設けられており、各インジェクタ１５０には加圧された燃料が導かれている。そして、各気筒では、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド１６０へ排出される。
【００２４】
エキゾーストマニホールド１６０にはエキゾーストパイプ１７０が接続されている。エキゾーストパイプ１７０の下流には排気浄化触媒３０が配設されている。
【００２５】
排気浄化触媒３０は三元触媒であり、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）の酸化と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元を同時に行い、排気ガス中の有害ガス成分を無害な二酸化炭素（ＣＯ２）、水蒸気（Ｈ２Ｏ）及び窒素（Ｎ２）に清浄化するものである。即ち、排気浄化触媒３０は、排気ガス浄化手段として機能する。
【００２６】
サブエンジン２０では、エアクリーナ２００から吸入された吸入空気が、インテークパイプ２２０に設けられた電子制御スロットルバルブ２３０により絞られてサブエンジン２０に形成された気筒に吸入される。ここで、エアクリーナ２００から吸入された空気の量は、エアクリーナ２００と電子制御スロットルバルブ２３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ２１０により検出される。なお、エアフローメータ２１０は、ホットワイヤー型に限られない。
【００２７】
インテークパイプ２２０には、燃料を噴射するインジェクタ２５０が設けられており、インジェクタ２５０には加圧された燃料が導かれる。そして、気筒内では、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストパイプ２６０へ排出される。
【００２８】
エキゾーストパイプ２６０は、空燃比センサ４０Ａ及び排気浄化触媒３０の上流に設けられている集合部１８０においてメインエンジン１０のエキゾーストパイプ１７０と集合されている。これにより、エキゾーストパイプ２６０に排出されたサブエンジン２０の排気ガスは、メインエンジン１０の排気ガスと集合され、排気浄化触媒３０により浄化される。
【００２９】
電子制御装置５０は、メインエンジン１０の運転を制御するメインエンジン用電子制御ユニット（以下「メインＥＣＵ」という）６０及びサブエンジン２０の運転を制御するサブエンジン用電子制御ユニット（以下「サブＥＣＵ」という）７０を備えている。
【００３０】
メインＥＣＵ６０には、メインエンジン１０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ６１、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ６２、メインエンジン１０に吸入される空気の温度を検出する吸入空気温度センサ６３、吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ６４及びメインエンジン１０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ１１０などが接続されている。また、メインＥＣＵ６０は、インジェクタ１５０を駆動するインジェクタドライバ及び電子制御スロットルバルブ１３０を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ等を備えている。
【００３１】
メインＥＣＵ６０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００３２】
そして、メインＥＣＵ６０の内部には、インジェクタ１５０によって噴射される燃料噴射量を制御することにより混合気の空燃比を制御する空燃比制御部６０ａが構築されている。すなわち、メインＥＣＵ６０は、メインエンジン１０の空燃比制御手段として機能する。
【００３３】
サブＥＣＵ７０には、サブエンジン２０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ７２及びサブエンジン２０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ２１０等が接続されている。
【００３４】
サブＥＣＵ７０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、サブエンジン２０の運転を制御する。サブＥＣＵ７０は、メインＥＣＵ６０と同様に、マイクロプロセッサ等により構成されている。そして、サブＥＣＵ７０の内部には、インジェクタ２５０によって噴射される燃料噴射量を制御することにより混合気の空燃比を制御する空燃比制御部７０ａが構築されている。すなわち、サブＥＣＵ７０は、サブエンジン２０の空燃比制御手段として機能する。
【００３５】
さらに、メインＥＣＵ６０とサブＥＣＵ７０とは通信回線６８で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００３６】
次に、図２を参照しながらメインエンジン１０における空燃比フィードバック制御について説明する。
【００３７】
空燃比フィードバック制御は、排気エミッションの低減等を目的として、混合気の空燃比が目標空燃比（理論空燃比）になるように制御するものである。この空燃比フィードバック制御は、メインＥＣＵ６０に接続された各種センサ類からの検出結果に基づいて、メインＥＣＵ６０内のＲＯＭに内蔵されたプログラムによって実行される。
【００３８】
本実施形態の空燃比センサ４０Ａ，４０Ｂは、Ｏ２センサである（以下、空燃比センサ４０Ａを「Ｏ２センサ４０Ａ」と、空燃比センサ４０Ｂを「Ｏ２センサ４０Ｂ」という）。Ｏ２センサ４０Ａは集合部１８０と排気浄化触媒３０との間に取り付けられており、Ｏ２センサ４０Ｂは排気浄化触媒３０の下流側に取り付けられている。Ｏ２センサ４０Ａ及び４０Ｂは、排気ガス中の酸素濃度に応じてその出力が変化するという特性を有しており、Ｏ２センサ４０Ａ及び４０Ｂの出力から、メインエンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン・オフ的に検出することができる。なお、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂの代わりに、メインエンジン１０で燃焼された混合気の空燃比をリニアに検出することのできる全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）を用いてもよい。
【００３９】
上述した各種センサ類からの出力を基に、メインＥＣＵ６０は、以下に説明する空燃比フィードバック制御や他の補正制御を行って最終的に燃料噴射量ＴＡＵを決定し、インジェクタ１５０から決定された燃料噴射量ＴＡＵの燃料を噴射させる。
【００４０】
メインエンジン１０を運転する際の燃料噴射量ＴＡＵは、次のように決定される。
【００４１】
ＴＡＵ＝α×ＴＡＵＰ×ＥＦＴＯＴＡＬ＋β  ・・・（１）
ここで、ＴＡＵＰは吸入空気量及びエンジン回転数から決定される基本燃料噴射量であり、この基本燃料噴射量ＴＡＵＰを機関運転状態に応じて補正することにより、最終的な燃料噴射量ＴＡＵを決定する。なお、基本燃料噴射量ＴＡＵＰは、吸気圧とエンジン回転数とから求めてもよい。また、基本燃料噴射量ＴＡＵＰは、アクセル開度とエンジン回転数とから求めることもできる。
【００４２】
また、ＥＦＴＯＴＡＬは、空燃比反映トータル値である。空燃比反映トータル値ＥＦＴＯＴＡＬは、例えば、吸気温度による吸気温度補正値などの空燃比を目標空燃比とするために基本燃料噴射量ＴＡＵＰを補正する成分であり、この値を用いて空燃比フィードバック制御を行う。α及びβは、始動直後の暖機増量補正値や加速時の加速増量補正値などの他の補正成分である。このＥＦＴＯＴＡＬは、例えば、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦと空燃比学習値ＫＧとの和で表される。即ち、この場合、上記（１）式は次のように表される。
【００４３】
ＴＡＵ＝α×ＴＡＵＰ×（ＦＡＦ＋ＫＧ）＋β  ・・・（２）
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂによって排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出して、この空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック補正するためのものである。例えば、空燃比を理論空燃比とする際には、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示されるように、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂによって検出された空燃比が理論空燃比よりもリッチである間は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに対して燃料噴射量を徐々に減量する値が与えられ、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂによって検出された空燃比がリッチからリーンに変わったときには応答性向上を考慮して燃料噴射量を増量する値がスキップ的に与えられる。
【００４４】
逆に、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂによって検出された空燃比が理論空燃比よりもリーンである間は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに対して燃料噴射量を徐々に増量する値が与えられ、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂによって検出された空燃比がリーンからリッチに変わったときには応答性向上を考慮して燃料噴射量を減量する値がスキップ的に与えられる。このようにして、空燃比を常に理論空燃比に維持すべく、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが生成される。
【００４５】
なお、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂの検出遅れを考慮して、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに図２（ｃ）に示されるような遅れ時間ＤＴ１、ＤＴ２を設定する場合もある。
【００４６】
一方、空燃比学習値ＫＧは、インジェクタ２５０やＯ２センサ４０Ａ，４０Ｂなどの機関の個体差や経時変化を反映させるための補正値である。空燃比学習値ＫＧは、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを平均化処理した空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦＡＶから生成される。具体的には、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦＡＶの中心値と基準値（１．０）との偏差から空燃比学習値ＫＧが求められる。
【００４７】
空燃比フィードバック補正平均値ＦＡＦＡＶがリーン寄りの値をとる場合には、燃料噴射量ＴＡＵを増加させるべく、空燃比学習値ＫＧは増加される。これとは反対に、空燃比フィードバック補正平均値ＦＡＦＡＶがリッチ寄りの値をとる場合には、燃料噴射量ＴＡＵを減少させるべく、空燃比学習値ＫＧは減少される。
【００４８】
なお、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを用いて空燃比フィードバック制御を行っていれば、このような空燃比学習値ＫＧを用いなくても、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂの出力に基づく空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦによって空燃比は最終的には理論空燃比に補正される。しかし、機関の個体差や経時変化を反映させてより精度の高い制御を行うため、また、より早期に空燃比を理論空燃比とするために、オープンループ制御中のみならずフィードバック制御中も空燃比学習値ＫＧが反映される。なお、この空燃比学習値ＫＧは、学習後にメインＥＣＵ６０内のバックアップＲＡＭ内に記憶され、必要時に読み出される。
【００４９】
上述した空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦや空燃比学習値ＫＧなどは、メインＥＣＵ６０内のＲＯＭに格納されたプログラムによって演算・更新される。メインＥＣＵ６０において演算された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦや空燃比学習値ＫＧなどに基づいて、燃料噴射量ＴＡＵが決定され、燃料が噴射される。
【００５０】
次に、図３を用いて、排気ガス浄化装置１の動作について説明する。図３は、排気ガス浄化装置１によるサブエンジン２０の空燃比制御の処理手順を示すフローチャートである。この空燃比制御は、サブエンジン２０の回転に同期して起動され、実行される。
【００５１】
ステップＳ１００では、エアフローメータ２１０により検出されたサブエンジン２０に吸入される吸入空気量、及び、クランクポジションセンサ７２からの検出信号に基づいて算出されたサブエンジン２０のエンジン回転数がサブＥＣＵ７０に読み込まれる。
【００５２】
続くステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれたサブエンジン２０の吸入空気量及びエンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量ＴＡＵＰが求められる。具体的には、サブＥＣＵ７０のＲＯＭには、吸入空気量とエンジン回転数と基本燃料噴射量ＴＡＵＰとの関係を定めた３次元マップ（基本燃料噴射量マップ）が備えられており、吸入空気量及びエンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量マップが検索されることにより基本燃料噴射量ＴＡＵＰが求められる。
【００５３】
次に、ステップＳ１０４では、メインエンジン１０が停止しているか否かについての判断が行われる。ここで、メインエンジン１０が停止していないと判断された場合にはステップＳ１０６に処理が進む。一方、メインエンジン１０が停止していると判断されたときにはステップＳ１０８に処理が移行する。
【００５４】
ステップＳ１０４が否定された場合、つまりメインエンジン１０が作動している場合には、オープンループ制御によりサブエンジン２０の空燃比が制御される。すなわち、ステップＳ１０６では、次式（３）に基づいてサブエンジン２０の燃料噴射量ＴＡＵが算出される。ここで、燃料噴射量ＴＡＵは、サブエンジン２０の空燃比がストイキ又はリッチとなるような値に設定される。
【００５５】
ＴＡＵ＝α×ＴＡＵＰ×ＫＧ＋β  ・・・（３）
上述したとおり、α及びβは、暖機増量補正値などの補正成分である。また、ＫＧは空燃比学習値である。
【００５６】
そして、サブエンジン２０の運転状態に基づいて設定される燃料噴射タイミングで、燃料噴射量ＴＡＵに応じた燃料がインジェクタ２５０により噴射される。
【００５７】
なお、メインエンジン１０の空燃比は、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂによって検出された空燃比に基づいてフィードバック制御される。メインエンジン１０におけるフィードバック制御は、上述したとおりであるので、ここでは説明を省略する。
【００５８】
一方、ステップＳ１０４が肯定された場合、即ちメインエンジン１０が停止している場合、ステップＳ１０８において、サブエンジン２０の空燃比フィードバック制御実行条件が成立しているか否か、即ち空燃比フィードバック制御を実行することが可能か否かについての判断が行われる。
【００５９】
ここで、空燃比フィードバック制御実行条件が成立していない場合、即ち空燃比フィードバック制御を実行することが不可能であると判断された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行し、上述したように、上記式（３）に基づいてサブエンジン２０の燃料噴射量ＴＡＵが算出され、算出された燃料噴射量ＴＡＵに応じた燃料がインジェクタ２５０により噴射される。
【００６０】
一方、空燃比フィードバック制御を実行することが可能であると判断された場合には、ステップＳ１１０において、Ｏ２センサ４０Ａ，４０Ｂによって検出された空燃比に基づいてサブエンジン２０の空燃比フィードバック制御が実行される。この場合には、燃料噴射量ＴＡＵが上記式（２）に基づいて算出される。なお、サブエンジン２０におけるフィードバック制御は、上述したメインエンジン１０でのフィードバック制御と同一又は同等であるので、ここでは説明を省略する。
【００６１】
そして、サブエンジン２０の運転状態に基づいて設定される燃料噴射タイミングで、燃料噴射量ＴＡＵに応じた燃料がインジェクタ２５０により噴射される。
【００６２】
続くステップＳ１１２では空燃比学習値ＫＧを求めるための学習制御が行われる。なお、サブエンジン２０での学習制御における空燃比学習値ＫＧの算出手順は、上述したメインエンジン１０での空燃比学習値ＫＧの算出手順と同一又は同等であるので、ここでは説明を省略する。
【００６３】
次にステップＳ１１４では、学習制御が終了したか否かについての判断が行われる。ここで、学習制御が終了しているときには、ステップＳ１１６において空燃比学習値ＫＧの更新がおこなわれた後、処理が終了される。一方、学習制御が終了していないときには空燃比学習値ＫＧの更新が行われることなく、一旦処理から抜ける。
【００６４】
本実施形態によれば、メインエンジン１０及びサブエンジン２０が共に作動している場合、サブエンジン２０から排出される排気ガスは、メインエンジン１０から排出される排気ガスと集合されて排気浄化触媒３０により浄化される。このとき、サブエンジン２０の空燃比がストイキ又はリッチに制御されるので、サブエンジン２０から排出される排気ガス中には酸素が残存していない。そのため、サブエンジン２０の排気ガス中に酸素が残存している場合に生じる空燃比の誤検出を防止することができる。よって、サブエンジン２０の排気ガスの好ましくない影響を受けることなく、メインエンジン１０から排出された排気ガスの空燃比が検出され、メインエンジン１０の空燃比フィードバックが適切に行われる。したがって、メインエンジン１０の排気ガス浄化に影響を与えることなく、サブエンジン２０から排出される排気ガスを浄化することが可能となる。
【００６５】
また、メインエンジン停止時には、サブエンジン２０から排出された排気ガスの空燃比がＯ２センサ４０Ａ，４０Ｂにより検出され、その検出値に基づいてサブエンジン２０の空燃比がフィードバック制御されるので、サブエンジン２０から排出された排気ガスの浄化率を向上することができる。さらに、フィードバック制御時に空燃比学習値ＫＧが求められるので、メインエンジン作動時にサブエンジン２０の空燃比をオープン制御する場合において、経年変化等から生じる空燃比のずれを空燃比学習値ＫＧにより補正することが可能となる。
【００６６】
また、本実施形態の構成によれば、サブエンジン専用の排気浄化触媒や空燃比検出手段等を新たに備える必要がないため、排気ガス浄化装置１を低コストで提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】第１実施形態に係る排気ガス浄化装置の全体構成を示す図である。
【図２】空燃比フィードバック制御における（ａ）Ｏ２センサ出力波形、（ｂ）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの波形、（ｃ）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの波形の別の例を示す図である。
【図３】第１実施形態に係る排気ガス浄化装置による補助エンジンの空燃比制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１…排気ガス浄化装置、１０…メインエンジン、２０…サブエンジン、３０…排気浄化触媒、４０Ａ,４０Ｂ…Ｏ２センサ、５０…電子制御装置、６０…メインＥＣＵ、７０…サブＥＣＵ、９０…補機、１１０，２１０…エアフローメータ、１７０，２６０…エキゾーストパイプ、１８０…集合部。
【図１】
2005054664.tif 000003
【図２】
2005054664.tif 000004
【図３】
2005054664.tif 000005