(57)【要約】【課題】装置を構成する部品の製造ばらつき、部品の仕様、部品の経年劣化、摩耗等によることなく、ブレーキ鳴きを確実に防止する。【解決手段】ブレーキペダル２の踏動状態に応じてブレーキ油圧回路３のホイールシリンダ４に加わる圧力を変化させることにより、ホイールシリンダ４側の摩擦材と車輪側の回転体との間の摩擦力を調整する車両用ブレーキ装置１において、ブレーキＥＣＵによりブレーキ油圧回路３のホイールシリンダ４側の圧力が間欠的にほぼ零となるよう所定の周波数で変動制御するようにした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏動状態に応じてブレーキ油圧回路のホイールシリンダに加わる圧力を変化させることにより、ホイールシリンダ側の摩擦材と車輪側の回転体との間の摩擦力を調整する車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキ油圧回路のホイールシリンダ側の圧力を、間欠的にほぼ零となるように所定の周波数で変動させるよう制御する周波制御手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記周波制御手段は、ブレーキ油圧回路の圧力発生装置とホイールシリンダとの間に設けられたリニア制御弁を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ブレーキ油圧回路は、前記ブレーキペダルの踏動状態に対応する圧力発生装置から前記ホイールシリンダ側へ圧力を伝達する通常制御回路部と、所定の車両条件のときにこの通常制御回路部に代わって、前記ブレーキペダルの踏動と連動するマスタシリンダから前記ホイールシリンダ側へ圧力を伝達するマスタシリンダ回路部と、を有するものであって、
前記通常制御回路の圧力発生装置の圧力が前記マスタシリンダ回路へ供給されるように、前記通常制御回路とマスタシリンダ回路を連結したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ油圧回路は、車両の前軸左側及び後軸右側のホイールシリンダを同期して制御し、前軸右側及び後軸左側のホイールシリンダを同期して制御するものであって、
前記前軸左側及び後軸右側のホイールシリンダと、前記前軸右側及び後軸左側のホイールシリンダとで、圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるようにしたことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ブレーキ油圧回路は、車両の前軸左側、前軸右側、後軸左側及び後軸右側のホイールシリンダを独立して制御するものであって、
車両の前軸と後軸で、それぞれ、左側のホイールシリンダと、右側のホイールシリンダとで、圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるようにしたことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧によりホイールシリンダを駆動し摩擦材を回転体に押し付けて、車両の制動力を得る車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車車両のブレーキ装置として、ブレーキペダルの踏動状態を検出して、この踏動状態に応じてブレーキ油圧回路のホイールシリンダに加わる圧力を変化させるものが一般的である（例えば、特許文献１参照。）。これにより、ホイールシリンダ側の摩擦材と車輪側の回転体との間の摩擦力が調整され、車両の制動力が調整されるようになっている。
【０００３】
この車両用ブレーキ装置の問題点として、摩擦材と回転体との間でスティック・スリップ現象が生じると、いわゆるブレーキ鳴きが発生してしまうことが周知である。このブレーキ鳴きは、発散する自励振動であることが知られており、スティック・スリップ現象が生じた後、音圧レベルが人間の可聴音領域となると、車両乗員や車両の周囲の人間にブレーキ鳴きが認識されることとなる。
【０００４】
ブレーキ鳴きは、近年、自動車車両において主流となりつつあるディスクブレーキ方式のものに発生し易い。この問題を解決するため、回転体としてのブレーキロータ、摩擦材としてのブレーキパッド等の固有振動数を調整することにより、ブレーキ鳴きの抑制が図られている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−１８４７４７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記車両用ブレーキ装置では、ブレーキ鳴きが発生し難いように、回転体、摩擦材等の部品の固有振動数を設定したとしても、部品製造時のばらつきでブレーキ鳴きが生じることは勿論、長期間の使用等による経年劣化や摩耗等により各部品の固有振動数が変化すると、ブレーキ鳴きが発生してしまうという問題点があった。
また、一部の部品のみを交換しても、全体として固有振動数が変化するので、ブレーキ鳴きが発生してしまうため、その都度に確認実験が必要となり、多大な開発試験工数が必要となる。そのため、車種、グレード等に応じて一部の部品のみ交換することができない。従って、異なる車種、グレード間で部品を流用することができず、結果として、製造コストが嵩むという問題点もある。
【０００７】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、装置を構成する部品の製造ばらつき、部品の仕様、部品の経年劣化、摩耗等によることなく、ブレーキ鳴きを確実に防止することができる車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキペダルの踏動状態に応じてブレーキ油圧回路のホイールシリンダに加わる圧力を変化させることにより、ホイールシリンダ側の摩擦材と車輪側の回転体との間の摩擦力を調整する車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ油圧回路のホイールシリンダ側の圧力を、間欠的にほぼ零となるように所定の周波数で変動させるよう制御する周波制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、回転体と摩擦材との間でスティック・スリップ現象が生じた場合には、ブレーキ油圧回路のホイールシリンダ側の圧力が間欠的にほぼ零となるので、回転体と摩擦材との摩擦が一時的に解除され、これに伴ってスティック・スリップ現象が解除される。これにより、回転体と摩擦材との間の振動エネルギーが蓄積されて振動が可聴音領域に達する前に、回転体と摩擦材との間の振動エネルギーが開放される。
ここで、所定の周波数で変動するホイールシリンダ側の圧力は、間欠的にほぼ零となるのみであるので、車輪には必要な制動力が付与され、車輪の制動に支障をきたすことはない。
【００１０】
従って、回転体と摩擦材との振動が可聴音領域に達することはなく、装置を構成する部品の製造ばらつき、部品の仕様、部品の経年劣化、摩耗等とは無関係に、回転体と摩擦材のブレーキ鳴きを確実に防止することができる。これにより、開発試験工数を大幅に低減できる。また、異なる車種、グレード間で、一部部品の流用等が可能となり、車両の製造コストの低減を図ることもできる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記周波制御手段は、ブレーキ油圧回路の圧力発生装置とホイールシリンダとの間に設けられたリニア制御弁を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、リニア制御弁により油圧を可変制御することにより、ホイールシリンダ側の圧力を所定の周波数となるよう変化させことができる。従って、切替弁による圧力調整よりも、バルブ切替による振動騒音を抑制することができ、実用に際して極めて有利である。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ油圧回路は、前記ブレーキペダルの踏動状態に対応する圧力発生装置から前記ホイールシリンダ側へ圧力を伝達する通常制御回路部と、所定の車両条件のときにこの通常制御回路部に代わって、前記ブレーキペダルの踏動と連動するマスタシリンダから前記ホイールシリンダ側へ圧力を伝達するマスタシリンダ回路部と、を有するものであって、前記通常制御回路の圧力発生装置の圧力が前記マスタシリンダ回路へ供給されるように、前記通常制御回路とマスタシリンダ回路を連結したことを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、車両の通常走行時には、通常制御回路部によって圧力発生装置からホイールシリンダ側へ圧力が伝達され、乗員の踏動力よりも大きな力で車輪が制動されることとなる。
また、例えば故障により液圧制御が失陥した時等の所定の車両状態のときは、通常制御回路部に代わって、マスタシリンダにより乗員の踏動力が直接的にホイールシリンダ側へ圧力として伝達される。このとき、通常制御回路部の圧力発生装置からマスタシリンダ回路部側へ圧力が供給され、一般的な機械油圧式のハイドロブースタ機能が継続できるようにしたので、乗員の踏動力が増幅された状態でホイールシリンダ側へ伝達される。
【００１５】
従って、マスタシリンダ回路部によりホイールシリンダへ圧力伝達する際にも、圧力発生装置の助力を得て車輪の制動を行うことができ、乗員の踏動力が小さい場合であっても、十分な制動力を得ることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載の車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ油圧回路は、車両の前軸左側及び後軸右側のホイールシリンダを同期して制御し、前軸右側及び後軸左側のホイールシリンダを同期して制御するものであって、前記前軸左側及び後軸右側のホイールシリンダと、前記前軸右側及び後軸左側のホイールシリンダとで、圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるようにしたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、請求項２または３の作用に加え、前軸及び後軸の左右輪で圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるようにしたので、左右輪全体の制動力変動を小さくすることができ、車両全体の一時的な制動力の低下を防止することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項２または３に記載の車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキ油圧回路は、車両の前軸左側、前軸右側、後軸左側及び後軸右側のホイールシリンダを独立して制御するものであって、車両の前軸と後軸で、それぞれ、左側のホイールシリンダと、右側のホイールシリンダとで、圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるようにしたことを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、請求項２または３の作用に加え、前軸及び後軸の左右輪で圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるようにしたので、左右輪全体の制動力変動を小さくすることができ、車両全体の一時的な制動力の低下を防止することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１から図６は本発明を対角配管方式のブレーキ装置に適用した一実施形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の概略油圧回路図、図２は車両用ブレーキ装置の概略ブロック図、図３はマスタ側圧力検出器と平均圧力との関係を定義したマップ、図４はホイール側圧力検出器にて検出された圧力及び目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）の圧力差とリニア加圧制御弁及びリニア減圧制御弁による補正量との関係を定義したマップ、図５はブレーキＥＣＵの動作を示すフローチャート、図６はホイールシリンダ側の圧力変動とロータ及びパッドの振動の音圧レベルを示すグラフである。
【００２１】
図１に示すように、この車両用ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２の踏動状態に応じて、ブレーキ油圧回路３のホイールシリンダ４に加わる油圧を変化させることにより、ホイールシリンダ４側のブレーキパッドと車輪側のロータとの間の摩擦力を調整するものである。これにより、乗員によりブレーキペダル２が踏動されると、踏動状態に応じて車両に制動力が付与されるようになっている。
【００２２】
ブレーキ油圧回路３は、ブレーキペダル２の踏動状態に対応して、圧力発生装置としてのアキュムレータ１１側からホイールシリンダ４側へ圧力を伝達する通常制御回路部１０と、ブレーキペダル２の踏動と連動するマスタシリンダ２１からホイールシリンダ４側へ圧力を伝達するマスタシリンダ回路部２０とを有している。
【００２３】
通常制御回路部１０は、圧力発生装置としてのアキュムレータ１１と、アキュムレータ１１の圧力補充等の際、非制動時や非液圧制御時に閉状態となる漏止弁１２と、アキュムレータ１１側からホイールシリンダ４側へ伝達される圧力をリニアに加圧可能なリニア加圧制御弁１３と、マスタシリンダ回路部２０によりホイールシリンダ４側へ圧力を供給する際の非液圧制御時に閉状態となる第１切換制御弁１４とを、アキュムレータ１１からホイールシリンダ４へ向かってこの順に直列的に有している。
【００２４】
本実施形態においては、アキュムレータ１１と漏止弁１２との間にマスタシリンダ２１からの配管が接続されている。この配管部分に、アキュムレータ１１へ圧力を供給するポンプ１５が設けられている。このポンプ１５は、アキュムレータ１１と漏止弁１２との間に接続されるアキュムレータ圧力検出器１６により検出された圧力に基づいて、作動及び停止する。
また、リニア加圧制御弁１３と第１切換制御弁１４との間からリザーバタンク３０への配管が接続されている。この配管部分に、アキュムレータ１１側からホイールシリンダ４側へ伝達される圧力をリニアに減圧可能なリニア減圧制御弁１７が設けられている。
【００２５】
本実施形態においては、リニア加圧制御弁１３からホイールシリンダ４側は、車両の前軸左側及び後軸右側に対応するホイールシリンダ４側へ圧力を供給する第１配管１０ａと、前軸右側及び後軸左側に対応するホイールシリンダ４側へ圧力を供給する第２配管１０ｂとに分岐する。これらの各配管１０ａ，１０ｂごとに、前述の第１切換制御弁１４が設けられている。
【００２６】
マスタシリンダ制御回路部２０は、ブレーキペダル２と接続されたマスタシリンダ２１と、通常制御回路部１０によりホイールシリンダ４側へ圧力を供給する際に閉状態となる第２切換制御弁２２とを有している。すなわち、マスタシリンダ制御回路部２０は、所定の車両条件のときに通常制御回路部１０に代わって、ホイールシリンダ４側へ圧力を伝達する。本実施形態においては、マスタシリンダ２１から車両の前軸左側及び後軸右側に対応するホイールシリンダ４側へ圧力を供給する第３配管２０ａと、前軸右側及び後軸左側に対応するホイールシリンダ４側へ圧力を供給する第４配管２０ｂとが独立して接続されている。これらの各配管２０ａ，２０ｂごとに、前述の第２切換制御弁２２が設けられている。
【００２７】
本実施形態においては、マスタシリンダ２１はリザーバタンク３０に接続されるとともに、通常制御回路部１０のアキュムレータ１１と漏止弁１２との間に接続される。これにより、アキュムレータ１１からの圧力がマスタシリンダ回路部２０にも供給され、一般的な機械油圧式のハイドロブースタ機能が付与されるようになっている。
【００２８】
通常制御回路部１０の第１配管１０ａと、マスタシリンダ制御回路部２０の第３配管２０ａとは、各切換制御弁１４，２２とホイールシリンダ４との間で合流する。そして、合流してから左輪のホイールシリンダ４へ向かう前軸左側シリンダ配管３１と、右側のホイールシリンダ４へ向かう後軸右側シリンダ配管３２とに分岐する。
【００２９】
また、通常制御回路部１０の第２配管１０ｂと、マスタシリンダ制御回路部２０の第４配管２０ｂとは、各切換制御弁１４，２２とホイールシリンダ４との間で合流する。そして、合流してから前側右輪のホイールシリンダ４へ向かう前軸右側シリンダシリンダ配管３３と、後側左輪のホイールシリンダ４へ向かう後軸左側シリンダ配管３４とに分岐する。
【００３０】
各シリンダ配管３１，３２，３３，３４には、それぞれ、ＡＢＳ加圧制御弁３５が設けられる。また、各シリンダ配管３１，３２，３３，３４は、ＡＢＳ減圧制御弁３６を介してリザーバタンク３０に接続される。
【００３１】
この車両用ブレーキ装置１のブレーキ油圧回路３では、通常制御時には、各第１切換制御弁１４を開状態とし、各第２切換制御弁２２を閉状態として、通常制御回路部１０によりアキュムレータ１１から各ホイールシリンダ４に圧力を供給する。通常制御回路部１０の第１配管１０ａと第２配管１０ｂには、通常制御時に、それぞれホイールシリンダ４に供給される圧力を検出するホイール側圧力検出器３７が接続される。また、マスタシリンダ制御回路部２０の第３配管２０ａと第４配管２０ｂには、通常制御時に、閉回路となったマスタシリンダ制御回路部２０におけるマスタシリンダ２１の移動による圧力変動を検出するマスタ側圧力検出器３８が接続される。
【００３２】
また、ブレーキ油圧回路３は、ストロークシミュレータ３９を有している。このストロークシミュレータ３９は、ペダル操作ストロークに応じ、マスタシリンダ２１から排出される液量分だけ内部ピストンが後退して一時的に流入できるよう構成され、各第２切換制御弁２２を閉状態でペダル操作した時に板踏み感が発生しないようにするための装置である。また、適度なペダル反力を付与するため、反力ばねを内蔵し、ペダルの戻り時には、ばね圧により流入した液量を排出する。
【００３３】
すなわち、この車両用ブレーキ装置１のブレーキＥＣＵ１００は、通常制御時には、マスタ側圧力検出器３８からブレーキペダル２の踏動状態に基づくマスタシリンダ２１の移動状態を検出し、ホイールシリンダ４の実際の圧力をホイール側圧力検出器３７にて監視しながら、ホイールシリンダ４の圧力をブレーキペダル２の踏動状態に対応するように、リニア加圧制御弁１３及びリニア減圧制御弁１７を制御する。以下、このブレーキＥＣＵ１００について、図２を参照して説明する。
【００３４】
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、前述のリニア加圧制御弁１３、リニア減圧制御弁１７、ホイール側圧力検出器３７、マスタ側圧力検出器３８に接続されている。ブレーキＥＣＵ１００は、マスタ側圧力検出器３８により検出された圧力に基づいて、ホイールシリンダ４側の目標圧力Ｐｍを演算する。本実施形態においては、図３のマップに示すように、マスタ側圧力検出器３８における検出圧力から目標圧力Ｐｍが一義的に決定される。そして、この目標圧力Ｐｍが平均圧力となるように、目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）を演算する。本実施形態においては、この目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）は、
Ｐ（ｔ）＝Ｐｍ×（１−ｃｏｓ（２πｆ×ｔ））
ｆ：周波数
ｔ：時間
の式により決定される。この式から明らかなように、目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）は間欠的に零となる。本実施形態においては、周波数ｆは約２０Ｈｚである。
【００３５】
また、ブレーキＥＣＵ１００は、ホイール側圧力検出器３７により検出された実際の圧力波形を、所定のローパスフィルタにかけてノイズ等を除去する。これにより取得された圧力波形と、目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）とを比較して、各リニア制御弁１３，１７による補正量を演算する。そして、図４に示すように、演算された補正量に応じて、各リニア制御弁１３，１７を選択的に駆動する。これにより、ホイールシリンダ４側の圧力が、目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）に近づくよう制御される。すなわち、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００、各リニア制御弁１３，１７等が、周波制御手段をなしている。
【００３６】
ここで、ブレーキＥＣＵ１００の動作について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
まず、車両の電源が投入されると、装置の各部に異常がないかを判定し（ステップＳ１）、異常がない場合は圧力の周波数制御に関するシステムに異常がないかを判定する（ステップＳ２）。
【００３７】
ステップＳ１にて異常があると判定された場合は、非制御モードとしてシステムをダウンし（ステップＳ５）、ブレーキのシステムに関する警報を出力して（ステップＳ６）、運転席のメータパネルに設置されている警告灯を点灯させる。このときは、マスタシリンダ回路部２０にて、ペダル操作によるアキュムレータ１１の残圧を利用したハイドロブースタ加圧が行われる。
【００３８】
また、ステップＳ２にて、異常があると判定された場合は、各ホイールシリンダ側４の圧力を目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）でなく、定常的に平均圧力Ｐｍとなるよう制御する非周波制御モードに移行する（ステップＳ３）。そして、ブレーキの周波制御システムに関する警報を出力して（ステップＳ４）、例えば、運転席のメータパネルに設置されている鳴き防止制御不可の注意灯を点灯させる。
【００３９】
ステップＳ２にて、周波制御システムに異常がないと判定されると周波制御モードに移行する。そして、前述のようにホイールシリンダ４側の圧力が目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）となるように制御する（ステップＳ７）。
【００４０】
図６に示すように、ステップＳ７におけるホイールシリンダ４側における圧力変動は間欠的にほぼ零となるので、ロータとパッドの摩擦により蓄積される振動エネルギーは周期的に開放され、ロータの音圧もまた周期的に零となる。
【００４１】
このように、本実施形態の車両用ブレーキ装置１によれば、ロータとパッドとの間でスティック・スリップ現象が生じた場合には、ブレーキ油圧回路３のホイールシリンダ４側の圧力が間欠的にほぼ零となるので、ロータとパッドとの摩擦が一時的に解除され、これに伴ってスティック・スリップ現象が解除される。これにより、ロータとパッドとの間の振動エネルギーが蓄積されて振動が可聴音領域に達する前に、ロータとパッドとの間の振動エネルギーが開放される。
尚、本実施形態においては、ロータ及びパッドは摩擦の継続時間が約９０〜１００ミリ秒で可聴音圧域のブレーキ鳴きが生じる組み合わせであり、周波数ｆを約２０Ｈｚとして約５０ミリ秒おきにロータとパッドの摩擦を解除することにより、ブレーキ鳴きの発生がほぼ確実に防止される。
ここで、周波数ｆで変動するホイールシリンダ４側の圧力は、間欠的にほぼ零となるのみであるので、車輪には必要な制動力が付与され、車輪の制動に支障をきたすことはない。
【００４２】
従って、ロータとパッドとの振動が可聴音領域に達することはなく、装置を構成する部品の製造ばらつき、部品の仕様、部品の経年劣化、摩耗等とは無関係に、ロータとパッドのブレーキ鳴きを確実に防止することができる。これにより、開発試験工数を大幅に低減できる。また、異なる車種、グレード間で、一部部品の流用等が可能となり、車両の製造コストの低減を図ることもできる。
【００４３】
また、本実施形態の車両用ブレーキ装置１によれば、各リニア制御弁１３，１７により油圧を可変制御することにより、ホイールシリンダ４側の圧力を周波数ｆとなるよう変化させことができる。従って、切替弁による圧力調整よりも、バルブ切替による油圧ハンマリング等の振動騒音を抑制することができ、実用に際して極めて有利である。
【００４４】
また、本実施形態の車両用ブレーキ装置１によれば、車両の通常走行時には、通常制御回路部１０によってアキュムレータ１１からホイールシリンダ４側へ圧力が伝達され、乗員の踏動力よりも大きな力で車輪が制動されることとなる。
また、例えば故障により液圧制御が失陥した時等の所定の車両状態のときは、通常制御回路部１０に代わって、マスタシリンダ２１により乗員の踏動力が直接的にホイールシリンダ４側へ圧力として伝達される。このとき、通常制御回路部１０のアキュムレータ１１からマスタシリンダ回路部２０側へ圧力が供給され、一般的な機械油圧式のハイドロブースタ機能が継続できるようにしたので、乗員の踏動力が増幅された状態でホイールシリンダ４側へ伝達される。
【００４５】
従って、マスタシリンダ回路部２０によりホイールシリンダ４へ圧力伝達する際にも、アキュムレータ１１の助力を得て車輪の制動を行うことができ、乗員の踏動力が小さい場合であっても、十分な制動力を得ることができる。
【００４６】
尚、前記実施形態においては、リニア加圧制御弁１３、リニア減圧制御弁１７をそれぞれ１つ設けて、車両の対角配管の両方を同様の圧力で制御するものを示したが、例えば、図７に示すように、第１配管１０ａと第２配管１０ｂとにそれぞれリニア加圧制御弁１１３を設け、各配管１０ａ，１０ｂとリザーバタンク３０とをリニア減圧制御弁１１４を介して配管接続したものであってもよい。
【００４７】
図７の構成としても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。この場合、ブレーキ油圧回路１０３は、車両の前軸左側及び後軸右側のホイールシリンダ４を同期して制御し、前軸右側及び後軸左側のホイールシリンダ４を同期して制御することとなる。ここで、各リニア加圧制御弁１１３，各リニア減圧制御弁１１４を独立的に制御することにより、第１配管１０ａと第２配管１０ｂとで圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるように制御することにより、前軸左側及び後軸右側のホイールシリンダ４と、前軸右側及び後軸左側のホイールシリンダ４とで、圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるようにすることが好ましい。このように制御することにより、前軸及び後軸の左右輪で圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれて、左右輪全体の制動力変動を小さくすることができ、車両全体の一時的な制動力の低下を防止することができる。
【００４８】
さらに、例えば、図８に示すように、前記実施形態におけるリニア加圧制御弁１３及びリニア減圧制御弁１７の代わりに、各ＡＢＳ加圧制御弁３５各ＡＢＳ減圧制御弁３６をそれぞれリニア加圧制御弁２１３及びリニア減圧制御弁２１７としてもよい。図８の構成としても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４９】
この場合、このブレーキ油圧回路２０３は、各リニア加圧制御弁２１３及び各リニア減圧制御弁２１７を独立して制御することにより、車両の前軸左側、前軸右側、後軸左側及び後軸右側のホイールシリンダ４を独立して制御することができる。この場合も、車両の前軸と後軸で、それぞれ、左側のホイールシリンダ４と、右側のホイールシリンダ４とで、圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれるよう制御することが好ましい。このように制御することにより、前軸及び後軸の左右輪で圧力変動の周波の位相が略１８０度ずれて、左右輪全体の制動力変動を小さくすることができ、車両全体の一時的な制動力の低下を防止することができる。
【００５０】
また、前記実施形態における目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）の式は、間欠的にほぼ零となるものであれば他の式であってもよい。また、車両用ブレーキ装置１は、ディスク式のものを示したが、例えばドラム式のものであってもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
また、前記実施形態においては対角配管方式のブレーキ装置に適用した例を示したが、前後配管方式のブレーキ装置においても同様に実施可能である。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、回転体と摩擦材との間の振動エネルギーが蓄積されて振動が可聴音領域に達する前に、回転体と摩擦材との間の振動エネルギーが開放されるようにしたので、回転体と摩擦材との振動が可聴音領域に達することはなく、装置を構成する部品のばらつき、部品の仕様、部品の経年劣化、摩耗等とは無関係に、回転体と摩擦材のブレーキ鳴きを確実に防止することができる。これにより、開発試験工数を大幅に低減できる。また、異なる車種、グレード間で、一部部品の流用等が可能となり、車両の製造コストの低減を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す車両用ブレーキ装置の概略油圧回路図である。
【図２】車両用ブレーキ装置の概略ブロック図である。
【図３】マスタ側圧力検出器と平均圧力との関係を定義したマップである。
【図４】ホイール側圧力検出器にて検出された圧力及び目標正弦圧力波Ｐ（ｔ）の圧力差と、リニア加圧制御弁及びリニア減圧制御弁による補正量との関係を定義したマップである。
【図５】ブレーキＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図６】ホイールシリンダ側の圧力変動と、ロータ及びパッドの振動の音圧レベルを示すグラフである。
【図７】他の実施形態を示す車両用ブレーキ装置の概略油圧回路図である。
【図８】他の実施形態を示す車両用ブレーキ装置の概略油圧回路図である。
【符号の説明】
１            車両用ブレーキ装置
２            ブレーキペダル
３            ブレーキ油圧回路
４            ホイールシリンダ
１０          通常制御回路部
１１          アキュムレータ
１３          リニア加圧制御弁
１７          リニア減圧制御弁
２０          マスタシリンダ制御回路部
２１          マスタシリンダ
１００        ブレーキＥＣＵ
１０３        ブレーキ油圧回路
１１３        リニア加圧制御弁
１１７        リニア減圧制御弁
２０３        ブレーキ油圧回路
２１３        リニア加圧制御弁
２１７        リニア減圧制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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