(57)【要約】【課題】  アシスト変速段数を増やし、アシストレシオを変速機本体の次段のレシオに極力近づけることでアシストトルクを従来に比して増大させる。【解決手段】  エンジンＥＧの動力がメインクラッチＣＬＭを介して入力される中空の第１入力軸１１と、第１入力軸１１の内部に第１入力軸１１と同軸かつ第１入力軸１１に対して相対回転自在に設けられ、上記メインクラッチＣＬＭを介することなくエンジンＥＧの動力が入力される第２入力軸１２とを有する。そして、第１入力軸１１と平行に設けられた第１カウンタ軸１３及び第２カウンタ軸１５と、第１入力軸１１から第１カウンタ軸１３への動力の伝達及びその遮断を行う第１の動力断続機構２１と、第１入力軸１１から第２カウンタ軸１５への動力の伝達及びその遮断を行う第２の動力断続機構２２と、第２入力軸１２から第１カウンタ軸１３及び第２カウンタ軸１５への動力の伝達及びその遮断を行う第３の動力断続機構２３とを備える。【選択図】        図１
2005195115.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の動力がメインクラッチを介して入力される中空の第１入力軸と、
前記第１入力軸の内部に前記第１入力軸と同軸かつ前記第１入力軸に対して相対回転自在に設けられ、前記メインクラッチを介することなく前記原動機の動力が入力される第２入力軸と、
前記第１入力軸と平行に設けられた第１カウンタ軸及び第２カウンタ軸と、
前記第１入力軸から前記第１カウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第１の動力断続機構と、
前記第１入力軸から前記第２カウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第２の動力断続機構と、
前記第１カウンタ軸及び前記第２カウンタ軸と平行に設けられ、前記第１カウンタ軸又は前記第２カウンタ軸に伝達された動力が出力される出力軸と、
前記第２入力軸から前記第１カウンタ軸及び前記第２カウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第３の動力断続機構とを備えたことを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記第３の動力断続機構が、
前記第１カウンタ軸の外部に前記第１カウンタ軸と同軸かつ前記第１カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられた第１カウンタ中空軸と、
前記第２カウンタ軸の外部に前記第２カウンタ軸と同軸かつ前記第２カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられた第２カウンタ中空軸と、
前記第２入力軸における前記第１入力軸から突き出た部分の外周部に、前記第２入力軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力軸第１駆動ギヤ及び第２入力軸第２駆動ギヤと、
前記第１カウンタ中空軸上に前記第１カウンタ中空軸に対して相対回転自在に設けられ、前記第２入力軸第１駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ中空軸第１従動ギヤと、
前記第１カウンタ中空軸上に前記第１カウンタ中空軸に対して相対回転自在に設けられ、前記第２入力軸第２駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ中空軸第２従動ギヤと、
前記第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、前記第２入力軸第１駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第１従動ギヤと、
前記第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、前記第２入力軸第２駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第２従動ギヤと、
前記第１カウンタ中空軸と前記第１カウンタ軸との間の動力の伝達及びその遮断を行う第１カウンタ軸クラッチと、
前記第２カウンタ中空軸と前記第２カウンタ軸との間の動力の伝達及びその遮断を行う第２カウンタ軸クラッチと、
前記第２入力軸第１駆動ギヤ及び前記第２入力軸第２駆動ギヤのいずれか一方の前記第２入力軸への連結及びその解除を行う第２入力軸シンクロ機構と、
前記第１カウンタ中空軸第１従動ギヤ及び前記第１カウンタ中空軸第２従動ギヤのいずれか一方の前記第１カウンタ中空軸への連結及びその解除を行う第１カウンタ中空軸シンクロ機構とを有したことを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記第３の動力断続機構が、
前記第２入力軸における前記第１入力軸から突き出た部分の外部に前記第２入力軸と同軸かつ前記第２入力軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力中空軸と、
前記第２カウンタ軸の外部に前記第２カウンタ軸と同軸かつ前記第２カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられた第２カウンタ中空軸と、
前記第２入力中空軸上に前記第２入力中空軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力中空軸第１駆動ギヤ及び第２入力中空軸第２駆動ギヤと、
前記第１カウンタ軸上に前記第１カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられ、前記第２入力中空軸第１駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ軸第１従動ギヤと、
前記第１カウンタ軸上に前記第１カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられ、前記第２入力中空軸第２駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ軸第２従動ギヤと、
前記第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、前記第２入力中空軸第１駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第１従動ギヤと、
前記第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、前記第２入力中空軸第２駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第２従動ギヤと、
前記第２入力軸と前記第２入力中空軸との間の動力の伝達及びその遮断を行う第２入力軸クラッチと、
前記第２カウンタ中空軸と前記第２カウンタ軸との連結及びその解除を行う第２カウンタ軸シンクロ機構と、
前記第２入力中空軸第１駆動ギヤ及び前記第２入力中空軸第２駆動ギヤのいずれか一方の前記第２入力中空軸への連結及びその解除を行う第２入力中空軸シンクロ機構と、
前記第１カウンタ軸第１従動ギヤ及び前記第１カウンタ軸第２従動ギヤのいずれか一方の前記第１カウンタ軸への連結及びその解除を行う第１カウンタ軸シンクロ機構とを有したことを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。
【請求項４】
前記第３の動力断続機構が、
前記第２入力軸における前記第１入力軸から突き出た部分の外部に前記第２入力軸と同軸かつ前記第２入力軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力中空軸と、
前記第２カウンタ軸の外部に前記第２カウンタ軸と同軸かつ前記第２カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられた第２カウンタ中空軸と、
前記第２入力中空軸上に前記第２入力中空軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力中空軸第１駆動ギヤ及び第２入力中空軸第２駆動ギヤと、
前記第１カウンタ軸上に前記第１カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられ、前記第２入力中空軸第１駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ軸第１従動ギヤと、
前記第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、前記第２入力中空軸第１駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第１従動ギヤと、
前記第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、前記第２入力中空軸第２駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第２従動ギヤと、
前記第２入力軸と前記第２入力中空軸との間の動力の伝達及びその遮断を行う第２入力軸クラッチと、
前記第２カウンタ中空軸と前記第２カウンタ軸との連結及びその解除を行う第２カウンタ軸シンクロ機構と、
前記第２入力中空軸第１駆動ギヤ及び前記第２入力中空軸第２駆動ギヤのいずれか一方の前記第２入力中空軸への連結及びその解除を行う第２入力中空軸シンクロ機構と、
前記第１カウンタ軸第１従動ギヤの前記第１カウンタ軸への連結及びその解除を行う第１カウンタ軸シンクロ機構とを有したことを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる車両用変速機に関し、更に詳しくは、変速中のトルク不足を補うアシストトルクを発生させ得る構成を有した車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン等の原動機の動力がクラッチを介して入力される入力軸と、ファイナルギヤに繋がる出力軸との間に、これら両軸と平行な２本のカウンタ軸を備えたタイプの車両用変速機が知られている。このようなタイプの変速機では、軸方向寸法の割には変速段を多段にすることが可能であり、省スペース対応で高性能な変速性能を発揮できるという特徴がある。また、このような変速機は一般には「ＭＴ」と呼ばれるマニュアル式変速機として構成されるが、既存のマニュアル式変速機（ＭＴ）をベースとしつつ、変速制御を自動で行うように構成した「ＡＭＴ」と呼ばれる自動変速機も知られている（例えば下の特許文献参照）。このようなマニュアル式変速機をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）では、自動変速のための新たな部品が必要となるものの、全体として従来型の自動変速機（ＡＴ）に比べて軽量化と駆動力の伝達効率の向上とを図ることができるという利点がある。
【０００３】
またその一方で，上記マニュアル式変速機をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）では、電子制御装置からアクチュエータを介したシンクロ機構の操作を行って変速動作を行うため、一般のマニュアル式変速機（ＭＴ）と同様に変速段の切り換え時にトルク不足（トルク抜け）が生じることがある。このようなトルク不足は車両の運転者の欲する快適な変速フィーリングの妨げとなるため、原動機とは別に設けたモータの駆動力をもって変速中の出力トルクのアシスト（補給）を自動的に行うアシスト機構付きの自動変速機も考案されている。このようなアシスト機構付き変速機は、一般には自動変速機本体を構成する本体側シャフトのエンジンとは反対側の位置に配置されたアシスト側シャフトと、このアシスト側シャフト上に設けられた複数のアシスト側ギヤと、本体側シャフトとアシスト側シャフトとの連結及びその解除とを行うアシスト側クラッチとを有して構成される。そして、本体側の変速段の切り換え時、アシスト側クラッチを一時的に係合させてエンジンの動力をアシスト機構経由で出力軸に伝達することにより、本体側のエンジン動力不伝達期間におけるトルク不足を解消する構成となっている。
【特許文献１】特開２００１−２８９２８９号公報
【特許文献２】特開２００１−２２７５９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のアシスト機構の有するレシオ数は本体部のレシオ数に対して少なく、全ての変速段間においてトルク不足を補うのは困難であった。ここで、全ての変速段間においてトルク不足を行う目的から変速段を増加させようとして入力軸と２つのカウンタ軸との間に新たな動力伝達経路を設けた場合には、その新たに設けた動力伝達経路の数だけしか変速段が増加しないため、例えば上記カウンタ軸を２つ有する変速機で変速段が６段あり、これに対する新たな５つの中間の変速段を得るためには、軸方向にギヤを３つずつ増やさなければならない。しかし、このような構成では、軸方向寸法が過大となって所要の位置に搭載することができなくなるおそれがあり、また重量増大に伴いコスト面でも不利になってしまう。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、コスト及び重量の増大を抑えつつ変速段数の増加を図り、アシストトルクの立ち上げをより素早く円滑に行うことができるとともに、アシストトルクを従来に比して増大させることが可能な構成の車両用変速機を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両用変速機は、原動機の動力がメインクラッチを介して入力される中空の第１入力軸と、第１入力軸の内部に第１入力軸と同軸かつ第１入力軸に対して相対回転自在に設けられ、上記メインクラッチを介することなく原動機の動力が入力される第２入力軸と、第１入力軸と平行に設けられた第１カウンタ軸及び第２カウンタ軸と、第１入力軸から第１カウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第１の動力断続機構と、第１入力軸から第２カウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第２の動力断続機構と、第１カウンタ軸及び第２カウンタ軸と平行に設けられ、第１カウンタ軸又は第２カウンタ軸に伝達された動力が出力される出力軸と、第２入力軸から第１カウンタ軸及び第２カウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第３の動力断続機構とを備える。
【０００７】
ここで、上記本発明に係る車両用変速機においては、第３の動力断続機構が、第１カウンタ軸の外部に第１カウンタ軸と同軸かつ第１カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられた第１カウンタ中空軸と、第２カウンタ軸の外部に第２カウンタ軸と同軸かつ第２カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられた第２カウンタ中空軸と、第２入力軸における第１入力軸から突き出た部分の外周部に、第２入力軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力軸第１駆動ギヤ及び第２入力軸第２駆動ギヤと、第１カウンタ中空軸上に第１カウンタ中空軸に対して相対回転自在に設けられ、第２入力軸第１駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ中空軸第１従動ギヤと、第１カウンタ中空軸上に第１カウンタ中空軸に対して相対回転自在に設けられ、第２入力軸第２駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ中空軸第２従動ギヤと、第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、第２入力軸第１駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第１従動ギヤと、第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、第２入力軸第２駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第２従動ギヤと、第１カウンタ中空軸と第１カウンタ軸との間の動力の伝達及びその遮断を行う第１カウンタ軸クラッチと、第２カウンタ中空軸と第２カウンタ軸との間の動力の伝達及びその遮断を行う第２カウンタ軸クラッチと、第２入力軸第１駆動ギヤ及び第２入力軸第２駆動ギヤのいずれか一方の第２入力軸への連結及びその解除を行う第２入力軸シンクロ機構と、第１カウンタ中空軸第１従動ギヤ及び第１カウンタ中空軸第２従動ギヤのいずれか一方の第１カウンタ中空軸への連結及びその解除を行う第１カウンタ中空軸シンクロ機構とを有して構成されていることが好ましい。
【０００８】
このような構成の車両用変速機では、全てのクラッチを非連結状態にするとともに、全てのシンクロ機構のドグを中立位置に位置させたときにはニュートラル状態になるが、このニュートラル状態から、（１ａ）第１カウンタ中空軸と第１カウンタ軸とを連結させ、第２入力軸第１駆動ギヤを第２入力軸に連結させ、かつ第１カウンタ中空軸第１従動ギヤを第１カウンタ中空軸に連結させた状態（この変速状態は、第１実施形態における第１中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸シンクロ機構→第２入力軸第１駆動ギヤ→第１カウンタ中空軸第１従動ギヤ→第１カウンタ中空軸シンクロ機構→第１カウンタ中空軸→第１カウンタ軸クラッチ→第１カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。また、ニュートラル状態から、（２ａ）第１カウンタ中空軸と第１カウンタ軸とを連結させ、第２入力軸第２駆動ギヤを第２入力軸に連結させ、かつ第１カウンタ中空軸第２従動ギヤを第１カウンタ中空軸に連結させた状態（この変速状態は、第１実施形態における第５中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸シンクロ機構→第２入力軸第２駆動ギヤ→第１カウンタ中空軸第２従動ギヤ→第１カウンタ中空軸シンクロ機構→第１カウンタ中空軸→第１カウンタ軸クラッチ→第１カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。
【０００９】
また、ニュートラル状態から、（３ａ）第２カウンタ中空軸と第２カウンタ軸とを連結させ、かつ第２入力軸第１駆動ギヤを第２入力軸に連結させた状態（この変速状態は、第１実施形態における第３中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸シンクロ機構→第２入力軸第１駆動ギヤ→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤ→第２カウンタ中空軸→第２カウンタ軸クラッチ→第２カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。また、ニュートラル状態から、（４ａ）第２カウンタ中空軸と第２カウンタ軸とを連結させ、かつ第２入力軸第２駆動ギヤを第２入力軸に連結させた状態（この変速状態は、第１実施形態における第６中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸シンクロ機構→第２入力軸第２駆動ギヤ→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤ→第２カウンタ中空軸→第２カウンタ軸クラッチ→第２カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。
【００１０】
また、ニュートラル状態から、（５ａ）第１カウンタ中空軸と第１カウンタ軸とを連結させ、第２入力軸第１駆動ギヤを第２入力軸に連結させ、かつ第１カウンタ中空軸第２従動ギヤを第１カウンタ中空軸に連結させた状態（この変速状態は、第１実施形態における第２中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸シンクロ機構→第２入力軸第１駆動ギヤ→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤ→第２カウンタ中空軸（第２カウンタ軸上を空転）→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤ→第２入力軸第２駆動ギヤ（第２入力軸上を空転）→第１カウンタ中空軸第２従動ギヤ→第１カウンタ中空軸シンクロ機構→第１カウンタ中空軸→第１カウンタ軸クラッチ→第１カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。また、ニュートラル状態から、（６ａ）第１カウンタ中空軸と第１カウンタ軸とを連結させ、第２入力軸第２駆動ギヤを第２入力軸に連結させ、かつ第１カウンタ中空軸第１従動ギヤを第１カウンタ中空軸に連結させた状態（この変速状態は、第１実施形態における第４中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸シンクロ機構→第２入力軸第２駆動ギヤ→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤ→第２カウンタ中空軸（第２カウンタ軸上を空転）→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤ→第２入力軸第１駆動ギヤ（第２入力軸上を空転）→第１カウンタ中空軸第１従動ギヤ→第１カウンタ中空軸シンクロ機構→第１カウンタ中空軸→第１カウンタ軸クラッチ→第１カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。
【００１１】
或いは、第３の動力断続機構が、第２入力軸における第１入力軸から突き出た部分の外部に第２入力軸と同軸かつ第２入力軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力中空軸と、第２カウンタ軸の外部に第２カウンタ軸と同軸かつ第２カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられた第２カウンタ中空軸と、第２入力中空軸上に第２入力中空軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力中空軸第１駆動ギヤ及び第２入力中空軸第２駆動ギヤと、第１カウンタ軸上に第１カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられ、第２入力中空軸第１駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ軸第１従動ギヤと、第１カウンタ軸上に第１カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられ、第２入力中空軸第２駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ軸第２従動ギヤと、第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、第２入力中空軸第１駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第１従動ギヤと、第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、第２入力中空軸第２駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第２従動ギヤと、第２入力軸と第２入力中空軸との間の動力の伝達及びその遮断を行う第２入力軸クラッチと、第２カウンタ中空軸と第２カウンタ軸との連結及びその解除を行う第２カウンタ軸シンクロ機構と、第２入力中空軸第１駆動ギヤ及び第２入力中空軸第２駆動ギヤのいずれか一方の第２入力中空軸への連結及びその解除を行う第２入力中空軸シンクロ機構と、第１カウンタ軸第１従動ギヤ及び第１カウンタ軸第２従動ギヤのいずれか一方の第１カウンタ軸への連結及びその解除を行う第１カウンタ軸シンクロ機構とを有して構成されていることが好ましい。
【００１２】
このような構成の車両用変速機では、全てのクラッチを非連結状態にするとともに、全てのシンクロ機構のドグを中立位置に位置させたときにはニュートラル状態になるが、このニュートラル状態から、（１ｂ）第２入力軸と第２入力中空軸とを連結させ、第２入力中空軸第１駆動ギヤを第２入力中空軸に連結させ、かつ第１カウンタ軸第１従動ギヤを第１カウンタ軸に連結させた状態（この変速状態は、第２実施形態における第１中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸クラッチ→第２入力中空軸→第２入力中空軸シンクロ機構→第２入力中空軸第１駆動ギヤ→第１カウンタ軸第１従動ギヤ→第１カウンタ軸シンクロ機構→第１カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。また、ニュートラル状態から、（２ｂ）第２入力軸と第２入力中空軸とを連結させ、第２入力中空軸第２駆動ギヤを第２入力中空軸に連結させ、かつ第１カウンタ軸第２従動ギヤを第１カウンタ軸に連結させた状態（この変速状態は、第２実施形態における第５中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸クラッチ→第２入力中空軸→第２入力中空軸シンクロ機構→第２入力中空軸第２駆動ギヤ→第１カウンタ軸第２従動ギヤ→第１カウンタ軸シンクロ機構→第１カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。
【００１３】
また、ニュートラル状態から、（３ｂ）第２入力軸と第２入力中空軸とを連結させ、第２入力中空軸第１駆動ギヤを第２入力中空軸に連結させ、かつ第２カウンタ中空軸を第２カウンタ軸に連結させた状態（この変速状態は、第２実施形態における第３中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸クラッチ→第２入力中空軸→第２入力中空軸シンクロ機構→第２入力中空軸第１駆動ギヤ→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤ→第２カウンタ中空軸→第２カウンタ軸シンクロ機構→第２カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。また、ニュートラル状態から、（４ｂ）第２入力軸と第２入力中空軸とを連結させ、第２入力中空軸第２駆動ギヤを第２入力中空軸に連結させ、かつ第２カウンタ中空軸を第２カウンタ軸に連結させた状態（この変速状態は、第２実施形態における第６中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸クラッチ→第２入力中空軸→第２入力中空軸シンクロ機構→第２入力中空軸第２駆動ギヤ→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤ→第２カウンタ中空軸→第２カウンタ軸シンクロ機構→第２カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。
【００１４】
また、ニュートラル状態から、（５ｂ）第２入力軸と第２入力中空軸とを連結させ、第２入力中空軸第１駆動ギヤを第２入力中空軸に連結させ、かつ第１カウンタ軸第２従動ギヤを第１カウンタ軸に連結させた状態（この変速状態は、第２実施形態における第２中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸クラッチ→第２入力中空軸→第２入力中空軸シンクロ機構→第２入力中空軸第１駆動ギヤ→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤ→第２カウンタ中空軸（第２カウンタ軸上を空転）→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤ→第２入力中空軸第２駆動ギヤ（第２入力中空軸上を空転）→第１カウンタ軸第２従動ギヤ→第１カウンタ軸シンクロ機構→第１カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。また、ニュートラル状態から、（６ｂ）第２入力軸と第２入力中空軸とを連結させ、第２入力中空軸第２駆動ギヤを第２入力中空軸に連結させ、かつ第１カウンタ軸第１従動ギヤを第１カウンタ軸に連結させた状態（この変速状態は、第２実施形態における第４中間速の状態に対応する）では、原動機の動力は、原動機→第２入力軸→第２入力軸クラッチ→第２入力中空軸→第２入力中空軸シンクロ機構→第２入力中空軸第２駆動ギヤ→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤ→第２カウンタ中空軸（第２カウンタ軸上を空転）→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤ→第２入力中空軸第１駆動ギヤ（第２入力中空軸上を空転）→第１カウンタ軸第１従動ギヤ→第１カウンタ軸シンクロ機構→第１カウンタ軸→出力軸と伝達されて、出力軸が一の方向（正方向）に回転する。
【００１５】
また或いは、第３の動力断続機構が、第３の動力断続機構が、第２入力軸における第１入力軸から突き出た部分の外部に第２入力軸と同軸かつ第２入力軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力中空軸と、第２カウンタ軸の外部に第２カウンタ軸と同軸かつ第２カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられた第２カウンタ中空軸と、第２入力中空軸上に第２入力中空軸に対して相対回転自在に設けられた第２入力中空軸第１駆動ギヤ及び第２入力中空軸第２駆動ギヤと、第１カウンタ軸上に第１カウンタ軸に対して相対回転自在に設けられ、第２入力中空軸第１駆動ギヤと常時噛合した第１カウンタ軸第１従動ギヤと、第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、第２入力中空軸第１駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第１従動ギヤと、第２カウンタ中空軸上に固定して設けられ、第２入力中空軸第２駆動ギヤと常時噛合した第２カウンタ中空軸第２従動ギヤと、第２入力軸と第２入力中空軸との間の動力の伝達及びその遮断を行う第２入力軸クラッチと、第２カウンタ中空軸と第２カウンタ軸との連結及びその解除を行う第２カウンタ軸シンクロ機構と、第２入力中空軸第１駆動ギヤ及び第２入力中空軸第２駆動ギヤのいずれか一方の第２入力中空軸への連結及びその解除を行う第２入力中空軸シンクロ機構と、第１カウンタ軸第１従動ギヤの第１カウンタ軸への連結及びその解除を行う第１カウンタ軸シンクロ機構とを有して構成されていることが好ましい。
【００１６】
このような構成の車両用変速機では、上記変速機の（１ｂ），（２ｂ），（３ｂ），（４ｂ），（５ｂ），（６ｂ）の動力伝達経路のうち（１ｂ），（３ｂ），（４ｂ），（６ｂ）の動力伝達経路を確保することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両用変速機は、メインクラッチを介して第１入力軸に入力された原動機の動力を第１の動力断続機構を介して第１カウンタ軸へ、或いは第２の動力断続機構を介して第２カウンタ軸へ伝達した後、これら両カウンタ軸のうちのいずれか一方から出力軸に伝達させて出力するいわゆるツインカウンタ方式の変速機を本体部としている。そして、このような本体部に、第１入力軸と同軸二重構造にした第２入力軸から第３の動力断続機構を介して第１カウンタ軸若しくは第２カウンタ軸へ原動機の動力を伝達させることができるアシスト機構部を加えた構成となっている。ここで、従来の変速機では、本体部の変速時にはメインクラッチを遮断状態にする必要があったが、本変速機では、第２入力軸にはメインクラッチを介することなく原動機の動力が入力されるので、アシストトルクの立ち上げをより素早く円滑に行うことができる。
【００１８】
また、本車両用変速機では、本体部の構成に軸方向ギヤを２つずつ増やすのみで新たな６つの変速段を得ることが可能である。これは従来のカウンタ軸を２つ有するツインカウンタ方式の変速機において変速段が６段あり、新たな５つの中間の変速段を得るためには軸方向にギヤを３つずつ増やさなければならなかった構成と比べて軸方向寸法を縮小することができるので、コスト及び重量の増大を抑えつつ変速段数の増加を図ることが可能になっている。また、軸方向寸法が小さくなることから、車載も大変容易となる。更には、増やそうとする変速段が４段でよいのであれば、ギヤの数を減らして更なる軽量化とコストダウンとを図ることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る車両用自動変速機である。この車両用自動変速機（以下、単に変速機と称する）１は、互いに平行に延びて設けられた第１入力軸１１、第２入力軸１２、第１カウンタ軸１３、第１カウンタ中空軸１４、第２カウンタ軸１５、第２カウンタ中空軸１６、後進アイドル軸１７及び出力軸１８を有しており、ディファレンシャル機構２０とともに図示しない変速機ケース内に収容されている。
【００２０】
第１入力軸１１は中空状に形成されており、メインクラッチＣＬＭを介してエンジンＥＧの動力が入力される。メインクラッチＣＬＭはエンジンＥＧのクランクシャフトＣＳと第１入力軸１１との連結及びその解除を行う装置であり、図２に示すように、クランクシャフトＣＳに取り付けられたフライホイールＦＷと一体に形成されたクラッチカバーＣＣと、このクラッチカバーＣＣの内部に設けられたフリクションディスクＦＤ、プレッシャプレートＰＰ及びダイヤフラムスプリングＤＳとを有して構成される。第１入力軸１１は第１ダンパＤＭ１を介してフリクションディスクＦＤに連結されており、第２入力軸１２は第２ダンパＤＭ２を介してフライホイールＦＷに連結されている。プレッシャプレートＰＰはフリクションディスクＦＤにおけるフライホイールＦＷとは反対の側に設けられており、２本のピボットリングＰＲを介してその中間部が支持（挟持）されたダイヤフラムスプリングＤＳにより、フライホイールＦＷに押し付けられた状態となっている（メインクラッチＣＬＭの係合状態或いはオン状態。図２（Ａ）参照）。この状態ではエンジンＥＧの駆動力はフライホイールＦＷから第１ダンパＤＭ１及びフリクションディスクＦＤを介して第１入力軸１１に伝達されるが、図３に示す電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してダイヤフラムスプリングＤＳの内周端部を図２の紙面右方に押圧したときには、ダイヤフラムスプリングＤＳは上記ピボットリングＰＲを支点に反り返り、プレッシャプレートＰＰによるフリクションディスクＦＤのフライホイールＦＷへの押し付けは解除される（メインクラッチＣＬＭの非係合状態或いはオフ状態。図２（Ｂ）参照）。この状態ではエンジンＥＧの駆動力の第１入力軸１１への動力伝達は遮断された状態となる。
【００２１】
第１入力軸１１の外周面上にはエンジンＥＧ側（図１では紙面右側）から順に１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ、後進駆動ギヤＧＲＶ、３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ、４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖが設けられている。ここで、１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ、後進駆動ギヤＧＲＶ、３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ、４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖはいずれも第１入力軸１１上に固定して（相対回転不能に）設けられている。
【００２２】
第２入力軸１２は第１入力軸１１の内部を第１入力軸１１と同軸かつ第１入力軸１１に対して相対回転自在に設けられており、メインクラッチＣＬＭを介することなくエンジンＥＧの動力が入力されるようになっている。第２入力軸１２は第１入力軸１１よりも長く、第１入力軸１１のエンジンＥＧとは反対側の端部から突き出て延びている。そして、この第２入力軸１２における第１入力軸１１から突き出た部分にはエンジンＥＧ側から順に第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶ、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ、第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶが設けられている。ここで、第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶ、第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶはいずれも第２入力軸１２に対して相対回転自在に設けられている。第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａは第２入力軸１２上を軸方向に摺動移動自在な第２入力軸ドグＤＩ２ａを有しており、図３に示す電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの第２入力軸ドグＤＩ２ａを第２入力軸１２の軸方向に移動させることにより、第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶ又は第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと第２入力軸１２との連結及びその解除を行うことができる。
【００２３】
第１カウンタ軸１３上にはエンジンＥＧ側から順に第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ、１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖと常時噛合した１速従動ギヤＧ１Ｎ、１−３速シンクロ機構Ｓ１３、３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖと常時噛合した３速従動ギヤＧ３Ｎ、４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖと常時噛合した４速従動ギヤＧ４Ｎ、４速シンクロ機構Ｓ４が設けられている。ここで、第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖは第１カウンタ軸１３上に固定して設けられており、１速従動ギヤＧ１Ｎ、３速従動ギヤＧ３Ｎ、４速従動ギヤＧ４Ｎはいずれも第１カウンタ軸１３に対して相対回転自在に設けられている。１−３速シンクロ機構Ｓ１３は第１カウンタ軸１３上を軸方向に摺動移動自在な１−３速ドグＤ１３を有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの１−３速ドグＤ１３を第１カウンタ軸１３の軸方向に移動させることにより、１速従動ギヤＧ１Ｎ又は３速従動ギヤＧ３Ｎと第１カウンタ軸１３との連結及びその解除を行うことができる。また、４速シンクロ機構Ｓ４は第１カウンタ軸１３上を軸方向に摺動移動自在な４速ドグＤ４を有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの４速ドグＤ４を第１カウンタ軸１３の軸方向に移動させることにより、４速従動ギヤＧ４Ｎと第１カウンタ軸１３との連結及びその解除を行うことができる。
【００２４】
第１カウンタ中空軸１４は第１カウンタ軸１３の外部に第１カウンタ軸１３と同軸かつ第１カウンタ軸１３に対して相対回転自在に設けられており、その外周面上には、エンジンＥＧ側から順に、第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶと常時噛合した第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮ、第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａ、第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと常時噛合した第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮ、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１が設けられている。ここで、第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮ及び第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮはいずれも第１カウンタ中空軸１４に対して相対回転自在に設けられている。第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａは第１カウンタ中空軸１４上を軸方向に摺動移動自在な第１カウンタ中空軸ドグＤＣ１ａを有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの第１カウンタ中空軸ドグＤＣ１ａを第１カウンタ中空軸１４の軸方向に移動させることにより、第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮ又は第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮと第１カウンタ中空軸１４との連結及びその解除を行うことができる。また、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１は、図３に示すように、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動することにより、第１カウンタ中空軸１４と第１カウンタ軸１３との連結及びその解除を行うことができるようになっている。
【００２５】
第２カウンタ軸１５上にはエンジンＥＧ側から順に第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ、後進従動ギヤＧＲＮ、１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖと常時噛合した２速従動ギヤＧ２Ｎ、２−５速シンクロ機構Ｓ２５、３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖと常時噛合した５速従動ギヤＧ５Ｎ、４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖと常時噛合した６速従動ギヤＧ６Ｎ、６速シンクロ機構Ｓ６が設けられている。ここで、第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ、後進従動ギヤＧＲＮはいずれも第２カウンタ軸１５に固定して設けられており、２速従動ギヤＧ２Ｎ、５速従動ギヤＧ５Ｎ、６速従動ギヤＧ６Ｎはいずれも第２カウンタ軸１５に対して相対回転自在に設けられている。２−５速シンクロ機構Ｓ２５は第２カウンタ軸１５上を軸方向に摺動移動自在な２−５速ドグＤ２５を有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの２−５速シンクロドグＤ２５を第２カウンタ軸１５の軸方向に移動させることにより、２速従動ギヤＧ２Ｎ又は５速従動ギヤＧ５Ｎと第２カウンタ軸１５との連結及びその解除を行うことができる。また、６速シンクロ機構Ｓ６は第２カウンタ軸１５上を軸方向に摺動移動自在な６速ドグＤ６を有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの６速ドグＤ６を第２カウンタ軸１５の軸方向に移動させることにより、６速従動ギヤＧ６Ｎと第２カウンタ軸１５との連結及びその解除を行うことができる。
【００２６】
第２カウンタ中空軸１６は第２カウンタ軸１５の外部に第２カウンタ軸１５と同軸かつ第２カウンタ軸１５に対して相対回転自在に設けられており、その外周面上には、エンジンＥＧ側から順に、第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶと常時噛合した第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ、第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと常時噛合した第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２が設けられている。ここで、第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ及び第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮはいずれも第２カウンタ中空軸１６上に固定して設けられている。また、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２は、図３に示すように、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動することにより、第２カウンタ中空軸１６と第２カウンタ軸１５との連結及びその解除を行うことができるようになっている。
【００２７】
後進アイドル軸１７上にはエンジンＥＧ側から順に、後進従動ギヤＧＲＮと常時噛合した第２後進アイドルギヤＧＲＭ２、後進シンクロ機構ＳＲ、後進駆動ギヤＧＲＶと常時噛合した第１後進アイドルギヤＧＲＭ１が設けられている。ここで、第１後進アイドルギヤＧＲＭ１は後進アイドル軸１７に対して相対回転自在に設けられており、第２後進アイドルギヤＧＲＭ２は後進アイドル軸１７上に固定して設けられている。後進シンクロ機構ＳＲは後進アイドル軸１７上を軸方向に摺動移動自在な後進ドグＤＲを有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの後進ドグＤＲを後進アイドル軸１７の軸方向に移動させることにより、第１後進アイドルギヤＧＲＭ１と後進アイドル軸１７との連結及びその解除を行うることができる。
【００２８】
出力軸１８はディファレンシャルケースＤＣと繋がる左右のアクスルシャフトに該当する。出力軸１８である左右のアクスルシャフトには左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが取り付けられており、ディファレンシャルケースＤＣに結合されたファイナル従動ギヤＧＦＮは常時第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ及び第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖの双方と噛合している。
【００２９】
図３に示すように、第１入力軸１１の回転速度は第１入力軸回転速度センサＳＮ１により検出され、第２入力軸１２の回転速度は第２入力軸回転速度センサＳＮ２により検出される。また、第１カウンタ軸１３の回転速度は第１カウンタ軸回転速度センサＳＮ３により検出され、第２カウンタ軸１５の回転速度は第２カウンタ軸回転速度センサＳＮ４により検出される。車両の運転席に備えられた図示しないアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度はアクセル開度センサＳＮ５により検出され、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの検出はブレーキセンサＳＮ６により行われる。また、運転席内に備えられた図示しないシフトレバーにより選択されているシフトポジション（「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（前進）」、「Ｒ（後進）」など）はシフトポジションセンサＳＮ７により検出される。
【００３０】
これらセンサＳＮ１〜ＳＮ７からの検出情報は電子制御ユニットＥＣＵに入力される。電子制御ユニットＥＣＵは、現在の変速機１の変速比を第１入力軸１１の回転速度と第１カウンタ軸１３の回転速度との比或いは第１入力軸１１の回転速度と第２カウンタ軸１５の回転速度の比から算出し、車両の速度（車速）を第１カウンタ軸１３の回転速度或いは第２カウンタ軸１５の回転速度から算出する。また、エンジンＥＧの負荷は検出されたアクセル開度に基づいて算出し、車両の運転者がブレーキを踏んでいるか否かはブレーキセンサＳＮ６の出力に基づいて判断する。また、現在運転者がどのシフトポジションを選択しているかは、シフトポジションセンサＳＮ７からの出力に基づいて判断する。電子制御ユニットＥＣＵはこれらセンサＳＮ１〜ＳＮ７からの検出結果に基づいて得られる各情報に基づいて、メインクラッチＣＬＭの係合及びその解除動作、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２及び７つのシンクロ機構（１−３速シンクロ機構Ｓ１３、２−５速シンクロ機構Ｓ２５、４速シンクロ機構Ｓ４、６速シンクロ機構Ｓ６、後進シンクロ機構ＳＲ、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ、第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａ）の動作制御を行う。
【００３１】
なお、上述の第１入力軸１１上に配設された複数のギヤ（１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ、３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ及び４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖ）と、第１カウンタ軸１３上に配設された複数のギヤ（１速従動ギヤＧ１Ｎ、３速従動ギヤＧ３Ｎ及び４速従動ギヤＧ４Ｎ）と、これらギヤを第１カウンタ軸１３上に連結し或いはその連結の解除を行う複数のシンクロ機構（１−３速シンクロ機構Ｓ１３及び４速シンクロ機構Ｓ４）とは本変速機１において第１入力軸１１から第１カウンタ軸１３への動力の伝達及びその遮断を行う「第１の動力断続機構」２１を構成する。また、第１入力軸１１上に配設された複数のギヤ（１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ、３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ及び４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖ）と、第２カウンタ軸１５上に配設された複数のギヤ（２速従動ギヤＧ２Ｎ、５速従動ギヤＧ５Ｎ及び６速従動ギヤＧ６Ｎ）と、これらギヤを第２カウンタ軸１５上に連結し或いはその連結の解除を行う複数のシンクロ機構（２−５速シンクロ機構Ｓ２５及び６速シンクロ機構Ｓ６）とは本変速機１において第１入力軸１１から第２カウンタ軸１５への動力の伝達及びその遮断を行う「第２の動力断続機構」２２を構成する（図１参照）。
【００３２】
また、第２入力軸１２上に配設された複数のギヤ（第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶ及び第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶ）と、これらギヤを第２入力軸１２上に連結し或いはその連結の解除を行うシンクロ機構（第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ）と、第１カウンタ中空軸１４上に配設された複数のギヤ（第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮ及び第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮ）と、これらギヤを第１カウンタ中空軸１４上に連結し或いはその連結の解除を行うシンクロ機構（第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａ）と、第２カウンタ中空軸１６上に配設された複数のギヤ（第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ及び第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ）と、第１カウンタ中空軸１４と第１カウンタ軸１３との連結及びその解除を行う第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１と、第２カウンタ中空軸１６と第２カウンタ軸１５との連結及びその解除を行う第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２とは本変速機１において第２入力軸１２から第１カウンタ軸１３及び第２カウンタ軸１５への動力の伝達及びその遮断を行う「第３の動力断続機構」２３を構成する（図１参照）。
【００３３】
次に、本変速機１の変速動作について説明する。図４は変速機１における１−３速シンクロ機構Ｓ１３、２−５速シンクロ機構Ｓ２５、４速シンクロ機構Ｓ４、６速シンクロ機構Ｓ６、後進シンクロ機構ＳＲ、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ、第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａ、メインクラッチＣＬＭ、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２の各作動状態と変速状態との対応関係を示す表であり、各シンクロ機構の欄中に示す「（ギヤ名）側」は、そのシンクロ機構のドグを寄せている側を示し、同欄中に示す「−」は、そのシンクロ機構のドグを中立位置に位置させていることを意味する。また、各クラッチの欄中に示す「係合」は、そのクラッチを係合させている状態を意味し、同欄中に示す「−」は、そのクラッチを非係合にしている状態を意味する（後述の第２実施形態において示す図２６の表についても同じ）。
【００３４】
（ニュートラル）
図４の表に示すように、１−３速シンクロ機構Ｓ１３、２−５速シンクロ機構Ｓ２５、４速シンクロ機構Ｓ４、６速シンクロ機構Ｓ６、後進シンクロ機構ＳＲ、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ及び第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａのドグのいずれもが中立位置にあり、かつメインクラッチＣＬＭ、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１及び第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２のいずれもが非係合の状態にあるときには、エンジンＥＧの動力は出力軸１８に伝達されないので、変速機１はニュートラル（中立）となる（図１参照）。ここでエンジンＥＧを始動すると、その動力はメインクラッチＣＬＭが非係合状態であるため第１入力軸１１には入力されず、第２入力軸１２のみに入力される。
【００３５】
（発進）
このニュートラル状態からブレーキペダル（図示せず）を踏んでシフトレバーを走行レンジ（例えば「Ｄ」レンジ）に入れると、電子制御ユニットＥＣＵは運転者に車両発進（前進走行）の意志ありと判断して変速機１を上記ニュートラルの状態から１速状態にする。これには電子制御ユニットＥＣＵは、１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて１速従動ギヤＧ１Ｎを第１カウンタ軸１３に連結させたうえで、メインクラッチＣＬＭを半クラッチ係合させてエンジンＥＧの動力を第１入力軸１１に伝達させる。このときエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ→１速従動ギヤＧ１Ｎ→１−３速シンクロ機構Ｓ１３→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達されており、運転者がブレーキペダルから足を放すと、車両は１速のレシオで半クラッチ制御により前方に発進する（図６参照）。
【００３６】
（１速→２速）
１速状態で車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは検出されたアクセル開度や車速等の情報に基づいて、変速比を１速→２速→・・・と順次アップシフトしていく制御を行う（図５参照）。電子制御ユニットＥＣＵが変速機１を１速から２速の状態にするには、一旦１速から第２中間速にシフトし、それから２速にシフトする。１速から第２中間速にシフトするには、先ず上記１速の状態から第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａを作動させて第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮと第１カウンタ中空軸１４とを連結させるとともに、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶと第２入力軸１２とを連結させる（第２中間速への変速準備）。
【００３７】
このような第２中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１を徐々に係合させていく（その後、１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて第１従動ギヤＧ１Ｎと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ→第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶ→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ→第２カウンタ中空軸１６（第２カウンタ軸１５上を空転）→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ→第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶ（第２入力軸１２上を空転）→第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮ→第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａ→第１カウンタ中空軸１４→第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第２中間速状態となる（図７参照）。
【００３８】
この第２中間速状態は、１速から２速に変速する際、変速機１の本体部（１速、２速など本来の変速段を形成する部分であり、第１入力軸１１、第１カウンタ軸１３、第２カウンタ軸１５の各軸と、第１の動力断続機構２１、第２の動力断続機構２２、メインクラッチＣＬＭからなる）を介してエンジンＥＧの動力が出力軸１８に伝達されない状態において、駆動トルクの落ち込み（トルク抜け）を防止するため、本体部とは別に構成されたアシスト機構部（第２入力軸１２、第１カウンタ中空軸１４及び第２カウンタ中空軸１６の各軸と、第３の動力断続機構２３とからなる）において駆動トルクをアシスト（補給）する状態である。
【００３９】
車両が第２中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて２速従動ギヤＧ２Ｎと第２カウンタ軸１５とを連結させる（２速への変速準備）。そして、この２速への変速準備が整ったら、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１を徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１カウンタ軸１３への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶと第２入力軸１２との連結を解除するとともに、第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａを作動させて第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮと第１カウンタ中空軸１４との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ→２速従動ギヤＧ２Ｎ→２−５速シンクロ機構Ｓ２５→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は２速状態となる（図８参照）。
【００４０】
（２速→３速）
２速状態で更に車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１を２速から３速の状態にする。変速機１を２速から３速の状態にするには、一旦２速から第３中間速にシフトし、それから３速にシフトする。２速から第３中間速にシフトするには、先ず上記２速の状態から第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶと第２入力軸１２とを連結させる（第３中間速への変速準備）。このような第３中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２を徐々に係合させていく（その後、２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて２速従動ギヤＧ２Ｎと第２カウンタ軸１５との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ→第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶ→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ→第２カウンタ中空軸１６→第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第３中間速状態となる（図９参照）。
【００４１】
この第３中間速状態は、２速から３速に変速する際、変速機１の本体部を介してエンジンＥＧの動力が出力軸１８に伝達されない状態において、駆動トルクの落ち込みを防止するため、アシスト機構部において駆動トルクをアシストする状態である。
【００４２】
車両が第３中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて第３従動ギヤＧ３Ｎと第１カウンタ軸１３とを連結させる（３速への変速準備）。そして、この３速への変速準備が整ったら、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第２カウンタ軸１５への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶと第２入力軸１２との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ→３速従動ギヤＧ３Ｎ→１−３速シンクロ機構Ｓ１３→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は３速状態となる（図１０参照）。
【００４３】
（３速→４速）
３速状態で更に車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１を３速から４速の状態にする。変速機１を３速から４速の状態にするには、一旦３速から第４中間速にシフトし、それから４速にシフトする。３速から第４中間速にシフトするには、先ず上記３速の状態から、第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａを作動させて第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮと第１カウンタ中空軸１４とを連結させるとともに、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと第２入力軸１２とを連結させる（第４中間側への準備）。そして、このような第４中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１を徐々に係合させていく（その後、１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて第３従動ギヤＧ３Ｎと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ→第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶ→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ→第２カウンタ中空軸１６（第２カウンタ軸１５上を空転）→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ→第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶ（第２入力軸１２上を空転）→第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮ→第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａ→第１カウンタ中空軸１４→第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第４中間速状態となる（図１１参照）。
【００４４】
この第４中間速状態は、３速から４速に変速する際、変速機１の本体部を介してエンジンＥＧの動力が出力軸１８に伝達されない状態において、駆動トルクの落ち込みを防止するため、アシスト機構部において駆動トルクをアシストする状態である。
【００４５】
車両が第４中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは４速シンクロ機構Ｓ４を作動させて４速従動ギヤＧ４Ｎと第１カウンタ軸１３とを連結させる（４速への変速準備）。そして、この４速への変速準備が整ったら、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第１カウンタ軸１３への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと第２入力軸１２との連結を解除するとともに、第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａを作動させて第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮと第１カウンタ中空軸１４との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖ→４速従動ギヤＧ４Ｎ→４速シンクロ機構Ｓ４→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は４速状態となる（図１２参照）。
【００４６】
（４速→５速）
４速状態で更に車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１を４速から５速の状態にする。変速機１を４速から５速の状態にするには、一旦４速から第５中間速にシフトし、それから５速にシフトする。４速から第５中間速にシフトするには、先ず上記４速の状態から第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａを作動させて第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮと第１カウンタ中空軸１４とを連結させるとともに、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと第２入力軸１２とを連結させる（第５中間速への変速準備）。そして、このような第５中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１を徐々に係合させていく（その後、４速シンクロ機構Ｓ４を作動させて４速従動ギヤＧ４Ｎと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ→第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶ→第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮ→第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａ→第１カウンタ中空軸１４→第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第５中間速状態となる（図１３参照）。
【００４７】
この第５中間速状態は、４速から５速に変速する際、変速機１の本体部を介してエンジンＥＧの動力が出力軸１８に伝達されない状態において、駆動トルクの落ち込みを防止するため、アシスト機構部において駆動トルクをアシストする状態である。
【００４８】
車両が第５中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて５速従動ギヤＧ５Ｎと第２カウンタ軸１５とを連結させる（５速への変速準備）。そして、この５速への変速準備が整ったら、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第１カウンタ軸１３への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと第２入力軸１２との連結を解除するとともに、第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａを作動させて第１カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ１２ａＮと第１カウンタ中空軸１４との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ→５速従動ギヤＧ５Ｎ→２−５速シンクロ機構Ｓ２５→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は５速状態となる（図１４参照）。
【００４９】
（５速→６速）
５速状態で更に車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１を５速から６速の状態にする。変速機１を５速から６速の状態にするには、一旦５速から第６中間速にシフトし、それから６速にシフトする。５速から第６中間速にシフトするには、先ず上記５速の状態から第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと第２入力軸１２とを連結させる（第６中間速への変速準備）。そして、このような第６中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２を徐々に係合させていく（その後、２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて５速従動ギヤＧ５Ｎと第２カウンタ軸１５との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ→第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶ→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ→第２カウンタ中空軸１６→第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第６中間速状態となる（図１５参照）。
【００５０】
この第６中間速状態は、５速から６速に変速する際、変速機１の本体部を介してエンジンＥＧの動力が出力軸１８に伝達されない状態において、駆動トルクの落ち込みを防止するため、アシスト機構部において駆動トルクをアシストする状態である。
【００５１】
車両が第６中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは６速シンクロ機構Ｓ６を作動させて第６従動ギヤＧ６Ｎと第２カウンタ軸１５とを連結させる（６速への変速準備）。そして、この６速への変速準備が整ったら、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第２カウンタ軸１５への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第２駆動ギヤＧ２２ａＶと第２入力軸１２との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖ→６速従動ギヤＧ６Ｎ→６速シンクロ機構Ｓ６→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は６速状態となる（図１６参照）。
【００５２】
ここで、図５の表にも示すように、本実施形態では、アップシフト時における各変速段間の中間変速段のレシオ（アシストレシオ）は、次段の（変速後の）変速段のレシオよりも小さくなるようにしている（図１９（Ａ）参照）。
【００５３】
（ダウンシフト）
一方、１速より小さいレシオからなる変速段の走行状態から車速が下降し、かつ大きな動力が必要な状態になってくると、電子制御ユニットＥＣＵは検出されるアクセル開度や車速等の情報に基づいて、変速比を順次ダウンシフトしていく制御を行う（図１７参照）。但し、このダウンシフト時における各変速段間のアシストレシオは、次段の変速段のレシオよりも大きくなるようにする（図１９（Ｂ）参照）。ここで、３速から２速への変速時には、図１７の表に示すように、その間に第１中間速が入るが、この第１中間速は上述のアップシフト時には使用しない変速比であるので、３速から２速への変速時における変速機１の動作手順をここで説明する。
【００５４】
３速の状態から車速が下降し、かつ大きな駆動力が必要になると、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１を３速から２速の状態にする。変速機１を３速から２速の状態にするには、一旦３速から第１中間速にシフトし、それから２速にシフトする。３速から第１中間速にシフトするには、先ず上記３速の状態から第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａを作動させて第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮと第１カウンタ中空軸１４とを連結させるとともに、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶと第２入力軸１２とを連結させる（第１中間速への変速準備）。そして、このような第１中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力の伝達を遮断していくのと同時に、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１を徐々に係合させていく（その後、１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて第３従動ギヤＧ３Ｎと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａ→第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶ→第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮ→第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａ→第１カウンタ中空軸１４→第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第１中間速状態となる（図１８参照）。
【００５５】
この第１中間速状態は、３速から２速に変速する際、変速機１の本体部を介してエンジンＥＧの動力が出力軸１８に伝達されない状態において、駆動トルクの落ち込みを防止するため、アシスト機構部において駆動トルクをアシストする状態である。
【００５６】
車両が上記第１中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて２速従動ギヤＧ２Ｎと第２カウンタ軸１５とを連結させる（２速への変速準備）。そして、この２速への変速準備が整ったら、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第１カウンタ軸１３への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力軸シンクロ機構ＳＩ２ａを作動させて第２入力軸第１駆動ギヤＧ２１ａＶと第２入力軸１２との連結を解除するとともに、第１カウンタ中空軸シンクロ機構ＳＣ１ａを作動させて第１カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ１１ａＮと第１カウンタ中空軸１４との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ→２速従動ギヤＧ２Ｎ→２−５速シンクロ機構Ｓ２５→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は２速状態となる（図８参照）。なお、２速から１速にダウンシフトする際には、間に中間速を入れることなく、そのまま１速にシフトダウンする。
【００５７】
（後進）
また、停止状態の車両を後進走行させるには、運転者はニュートラルの状態からブレーキペダルを踏んでシフトレバーを後進レンジ（「Ｒ」レンジ）に入れる。これにより電子制御ユニットＥＣＵは運転者に後進走行開始の意志ありと判断してニュートラル状態から後進シンクロ機構ＳＲを作動させて第１後進アイドルギヤＧＲＭ１と後進アイドル軸１７とを連結させたうえで、メインクラッチＣＬＭを半クラッチ係合させてエンジンＥＧの動力を第１入力軸１１に伝達させる。ここで運転者がブレーキペダルから足を放すと、エンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→後進駆動ギヤＧＲＶ→第１後進アイドルギヤＧＲＭ１→後進シンクロ機構ＳＲ→後進アイドル軸１７→第２後進アイドルギヤＧＲＭ２→後進従動ギヤＧＲＮ→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は後進する（図２０参照）。
【００５８】
本第１実施形態に係る変速機１では上述のように、メインクラッチＣＬＭを介して第１入力軸１１に入力されたエンジンＥＧの動力を第１の動力断続機構２１を介して第１カウンタ軸１３へ、或いは第２の動力断続機構２２を介して第２カウンタ軸１５へ伝達した後、これら両カウンタ軸１３，１５のうちのいずれか一方から出力軸１８に伝達させて出力するいわゆるツインカウンタ方式の変速機を本体部としている。そして、このような本体部に、第１入力軸１１と同軸二重構造にした第２入力軸１２から第３の動力断続機構２３を介して第１カウンタ軸１３若しくは第２カウンタ軸１５へエンジンＥＧの動力を伝達させることができるアシスト機構部を加えた構成となっている。ここで、従来の変速機では、本体部の変速時にはメインクラッチを遮断状態にする必要があったが、本変速機１では、第２入力軸１２にはメインクラッチＣＬＭを介することなくエンジンＥＧの動力が入力されるので、アシストトルクの立ち上げをより素早く円滑に行うことができる。
【００５９】
図２１に示す表は本第１実施形態に係る変速機１を構成する各ギヤの歯数の一覧であり、図２２に示す表は各変速段における出力軸１８までの歯数比及びこれから求められる変速比である。この図２２の表及び前述の図５の表から分かるように、本第１実施形態に係る変速機１では、各変速段間の中間変速段のレシオ（アシストレシオ）は、いずれも次段における変速段のレシオのほぼ９０％以上（８８％以上）となっている。なお、図２３は、このように本変速機１における中間変速段のアシストレシオが従来型の変速機における中間変速段のアシストレシオよりも大きな駆動力で変速中の（次段の変速段までの）トルク不足を補うことができるようになっているイメージを表したものである。
【００６０】
また、本第１実施形態に係る変速機１では、上述のように前進側６段及び後進側１段の変速段のほか、前進側各変速段の間に１つずつの中間速が得られるのであるが、本体部の構成に軸方向ギヤを２つずつ増やすのみで新たな６つの変速段が得られる構成となっている。これは従来のカウンタ軸を２つ有するツインカウンタ方式の変速機において変速段が６段あり、新たな５つの中間の変速段を得るためには軸方向にギヤを３つずつ増やさなければならなかった構成と比べて軸方向寸法を縮小することができるので、コスト及び重量の増大を抑えつつ変速段数の増加を図ることが可能になっている。また、上記のように軸方向寸法が小さくなることから、車載も大変容易となる。
【００６１】
図２４は本発明の第２実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。この車両用自動変速機（以下、単に変速機と称する）１０１は、上述の第１実施形態に係る変速機１のアシスト機構部のみが異なっている。具体的には、第１実施形態に係る変速機１における第２入力軸１２上のギヤ及びシンクロ機構、第１カウンタ中空軸１４、第１カウンタ中空軸１４上のギヤ及びシンクロ機構、第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１、第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２を有さない代わりに、第２入力中空軸１２Ｃと、この第２入力中空軸１２Ｃ上に設けられたギヤ及びシンクロ機構（後述）と、第１カウンタ軸１３上に設けられたギヤ及びシンクロ機構（後述）と、第２入力軸クラッチＣＬＩ２と、第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａとを有している。以下の説明においては、上述の第１実施形態に係る変速機１と同一の構成部品については同一の符号を付してその部品の説明は省略することにする。
【００６２】
第２入力中空軸１２Ｃは第２入力軸１２における第１入力軸１１から突き出た部分の外部に第２入力軸１２と同軸かつ第２入力軸１２に対して相対回転自在に設けられており、その外周面上には、エンジンＥＧ側から順に第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶ、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ、第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶが設けられている。ここで、第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶ、第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶはいずれも第２入力中空軸１２Ｃに対して相対回転自在に設けられている。第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａは第２入力中空軸１２Ｃ上を軸方向に摺動移動自在な第２入力中空軸ドグＤＣ２ａを有しており、図２５に示すように電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの第２入力中空軸ドグＤＣ２ａを第２入力中空軸１２Ｃの軸方向に移動させることにより、第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶ又は第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとの連結及びその解除を行うことができるようになっている。また、第２入力軸クラッチＣＬＩ２は図２５に示すように、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動することにより、第２入力中空軸１２Ｃと第２入力軸１２との連結及びその解除を行うことができるようになっている。
【００６３】
第１カウンタ軸１３上には第２入力中空軸１２Ｃ上の第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶと常時噛合した第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮと、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａと、第２入力中空軸１２Ｃ上の第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと常時噛合した第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮとが設けられている。ここで、第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮ、第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮはいずれも第１カウンタ軸１３に対して相対回転自在に設けられている。第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａは第１カウンタ軸１３上を軸方向に摺動移動自在な第１カウンタ軸ドグＤ１ａを有しており、図２５に示すように電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの第１カウンタ軸ドグＤ１ａを第１カウンタ軸１３の軸方向に移動させることにより、第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮ又は第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮと第１カウンタ軸１３との連結及びその解除を行うことができるようになっている。
【００６４】
第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａは第２カウンタ軸１５上を軸方向に摺動移動自在な第２カウンタ軸ドグＤ２ａを有しており、図２５に示すように電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの第２カウンタ軸ドグＤ２ａを第２カウンタ軸１５の軸方向に移動させることにより、第２カウンタ中空軸１６と第２カウンタ軸１５との連結及びその解除を行うことができるようになっている。
【００６５】
本第２実施形態に係る変速機１０１においても、上述の第１入力軸１１上に配設された複数のギヤ（１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ、３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ及び４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖ）と、第１カウンタ軸１３上に配設された複数のギヤ（１速従動ギヤＧ１Ｎ、３速従動ギヤＧ３Ｎ及び４速従動ギヤＧ４Ｎ）と、これらギヤを第１カウンタ軸１３上に連結し或いはその連結の解除を行う複数のシンクロ機構（１−３速シンクロ機構Ｓ１３及び４速シンクロ機構Ｓ４）とは本変速機１０１において第１入力軸１１から第１カウンタ軸１３への動力の伝達及びその遮断を行う「第１の動力断続機構」２１を構成する。また、第１入力軸１１上に配設された複数のギヤ（１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ、３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ及び４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖ）と、第２カウンタ軸１５上に配設された複数のギヤ（２速従動ギヤＧ２Ｎ、５速従動ギヤＧ５Ｎ及び６速従動ギヤＧ６Ｎ）と、これらギヤを第２カウンタ軸１５上に連結し或いはその連結の解除を行う複数のシンクロ機構（２−５速シンクロ機構Ｓ２５及び６速シンクロ機構Ｓ６）とは本変速機１０１において第１入力軸１１から第２カウンタ軸１５への動力の伝達及びその遮断を行う「第２の動力断続機構」２２を構成する（図２４参照）。
【００６６】
また、本第２実施形態に係る変速機１０１では、第２入力中空軸１２Ｃ上に配設された複数のギヤ（第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶ及び第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶ）と、これらギヤを第２入力中空軸１２Ｃ上に連結し或いはその連結の解除を行うシンクロ機構（第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ）と、第１カウンタ軸１３上に配設された複数のギヤ（第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮ及び第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮ）と、これらギヤを第１カウンタ軸１３上に連結し或いはその連結の解除を行うシンクロ機構（第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａ）と、第２カウンタ中空軸１６上に配設された複数のギヤ（第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ及び第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ）と、第２入力軸１２と第２入力中空軸１２Ｃとの連結及びその解除を行う第２入力軸クラッチＣＬＩ２と、第２カウンタ中空軸１６と第２カウンタ軸１５との連結及びその解除を行う第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａとは本変速機１０１において第２入力軸１２から第１カウンタ軸１３及び第２カウンタ軸１５への動力の伝達及びその遮断を行う「第３の動力断続機構」１２３を構成する（図２４参照）。
【００６７】
次に、本変速機１０１の変速動作について説明する。図２６は変速機１０１における１−３速シンクロ機構Ｓ１３、２−５速シンクロ機構Ｓ２５、４速シンクロ機構Ｓ４、６速シンクロ機構Ｓ６、後進シンクロ機構ＳＲ、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａ、第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａ、メインクラッチＣＬＭ、第２入力軸クラッチＣＬＩ２の各作動状態と変速状態との対応関係を示す表である。
【００６８】
（ニュートラル）
図２６の表に示すように、１−３速シンクロ機構Ｓ１３、２−５速シンクロ機構Ｓ２５、４速シンクロ機構Ｓ４、６速シンクロ機構Ｓ６、後進シンクロ機構ＳＲ、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａ及び第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａのドグのいずれもが中立位置にあり、かつメインクラッチＣＬＭ及び第２入力軸クラッチＣＬＩ２のいずれもが非係合の状態にあるときには、エンジンＥＧの動力は出力軸１８に伝達されないので、変速機１０１はニュートラル（中立）となる（図２４参照）。ここでエンジンＥＧを始動すると、その動力はメインクラッチＣＬＭが非係合状態であるため第１入力軸１１には入力されず、第２入力軸１２のみに入力される。
【００６９】
（発進）
このニュートラル状態からブレーキペダル（図示せず）を踏んでシフトレバーを走行レンジ（例えば「Ｄ」レンジ）に入れると、電子制御ユニットＥＣＵは運転者に車両発進（前進走行）の意志ありと判断して上記ニュートラル状態から１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて１速従動ギヤＧ１Ｎを第１カウンタ軸１３に連結させたうえで、メインクラッチＣＬＭを係合させてエンジンＥＧの動力を第１入力軸１１に伝達させる。このときエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ→１速従動ギヤＧ１Ｎ→１−３速シンクロ機構Ｓ１３→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達されており、運転者がブレーキペダルから足を放すと、車両は１速のレシオで半クラッチ制御により前方に発進する（図６における変速機１の本体部参照）。
【００７０】
（１速→２速）
１速状態で車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速比を１速→２速→・・・と順次アップシフトしていく制御を行う（図２７参照）。電子制御ユニットＥＣＵが変速機１０１を１速から２速の状態にするには、一旦１速から第２中間速にシフトし、それから２速にシフトする。１速から第２中間速にシフトするには、先ず上記１速の状態から第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａを作動させて第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮと第１カウンタ軸１３とを連結させるとともに、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとを連結させる（第２中間速への変速準備）。そして、このような第２中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に係合させていく（その後、１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて第１従動ギヤＧ１Ｎと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸クラッチＣＬＩ２→第２入力中空軸１２Ｃ→第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ→第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶ→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ→第２カウンタ中空軸１６（第２カウンタ軸１５上を空転）→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ→第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶ（第２入力中空軸１２Ｃ上を空転）→第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮ→第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａ→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第２中間速状態となる（図２８参照）。
【００７１】
車両が第２中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて２速従動ギヤＧ２Ｎと第２カウンタ軸１５とを連結させる（２速への変速準備）。そして、この２速への変速準備が整ったら、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第１カウンタ軸１３への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとの連結を解除するとともに、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａを作動させて第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ→２速従動ギヤＧ２Ｎ→２−５速シンクロ機構Ｓ２５→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は２速状態となる（図８における変速機１の本体部参照）。
【００７２】
（２速→３速）
２速状態で更に車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１０１を２速から３速の状態にする。変速機１０１を２速から３速の状態にするには、一旦２速から第３中間速にシフトし、それから３速にシフトする。２速から第３中間速にシフトするには、先ず上記２速の状態から第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとを連結させる（第３中間速への変速準備）。このような第３中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に係合させていく（その後、２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて２速従動ギヤＧ２Ｎと第２カウンタ軸１５との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸クラッチＣＬＩ２→第２入力中空軸１２Ｃ→第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ→第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶ→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ→第２カウンタ中空軸１６→第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａ→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第３中間速状態となる（図２９参照）。
【００７３】
車両が第３中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて第３従動ギヤＧ３Ｎと第１カウンタ軸１３とを連結させる（３速への変速準備）。そして、この３速への変速準備が整ったら、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第２カウンタ軸１５への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとの連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ→３速従動ギヤＧ３Ｎ→１−３速シンクロ機構Ｓ１３→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は３速状態となる（図１０における変速機１の本体部参照）。
【００７４】
（３速→４速）
３速状態で更に車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１０１を３速から４速の状態にする。変速機１０１を３速から４速の状態にするには、一旦３速から第４中間速にシフトし、それから４速にシフトする。３速から第４中間速にシフトするには、先ず上記３速の状態から、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａを作動させて第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮと第１カウンタ軸１３と連結させるとともに、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとを連結させる（第４中間側への準備）。そして、このような第４中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に係合させていく（その後、１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて第３従動ギヤＧ３Ｎと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸クラッチＣＬＩ２→第２入力中空軸１２Ｃ→第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ→第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶ→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ→第２カウンタ中空軸１６（第２カウンタ軸１５上を空転）→第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮ→第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶ（第２入力中空軸１２Ｃ上を空転）→第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮ→第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａ→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第４中間速状態となる（図３０参照）。
【００７５】
車両が第４中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは４速シンクロ機構Ｓ４を作動させて４速従動ギヤＧ４Ｎと第１カウンタ軸１３とを連結させる（４速への変速準備）。そして、この４速への変速準備が整ったら、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第１カウンタ軸１３への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとの連結を解除するとともに、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａを作動させて第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖ→４速従動ギヤＧ４Ｎ→４速シンクロ機構Ｓ４→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は４速状態となる（図１２における変速機１の本体部参照）。
【００７６】
（４速→５速）
４速状態で更に車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１０１を４速から５速の状態にする。変速機１０１を４速から５速の状態にするには、一旦４速から第５中間速にシフトし、それから５速にシフトする。４速から第５中間速にシフトするには、先ず上記４速の状態から第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａを作動させて第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮと第１カウンタ軸１３と連結させるとともに、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとを連結させる（第５中間速への変速準備）。そして、このような第５中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に係合させていく（その後、４速シンクロ機構Ｓ４を作動させて４速従動ギヤＧ４Ｎと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸クラッチＣＬＩ２→第２入力中空軸１２Ｃ→第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ→第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶ→第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮ→第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａ→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第５中間速状態となる（図３１参照）。
【００７７】
車両が第５中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて５速従動ギヤＧ５Ｎと第２カウンタ軸１５とを連結させる（５速への変速準備）。そして、この５速への変速準備が整ったら、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第１カウンタ軸１３への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとの連結を解除するとともに、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａを作動させて第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→３−５速駆動ギヤＧ３５Ｖ→５速従動ギヤＧ５Ｎ→２−５速シンクロ機構Ｓ２５→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は５速状態となる（図１４における変速機１の本体部参照）。
【００７８】
（５速→６速）
５速状態で更に車速が上昇していくと、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１０１を５速から６速の状態にする。変速機１０１を５速から６速の状態にするには、一旦５速から第６中間速にシフトし、それから６速にシフトする。５速から第６中間速にシフトするには、先ず上記５速の状態から第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとを連結させる（第６中間速への変速準備）。そして、このような第６中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力伝達を遮断していくのと同時に、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に係合させていく（その後、２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて５速従動ギヤＧ５Ｎと第２カウンタ軸１５との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸クラッチＣＬＩ２→第２入力中空軸１２Ｃ→第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ→第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶ→第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮ→第２カウンタ中空軸１６→第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａ→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第６中間速状態となる（図３２参照）。
【００７９】
車両が第６中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは６速シンクロ機構Ｓ６を作動させて第６従動ギヤＧ６Ｎと第２カウンタ軸１５とを連結させる（６速への変速準備）。そして、この６速への変速準備が整ったら、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第２カウンタ軸１５への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとの連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→４−６速駆動ギヤＧ４６Ｖ→６速従動ギヤＧ６Ｎ→６速シンクロ機構Ｓ６→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は６速状態となる（図１６における変速機１の本体部参照）。
【００８０】
（ダウンシフト）
一方、１速より小さいレシオからなる変速段の走行状態から車速が下降し、かつ大きな動力が必要な状態になってくると、電子制御ユニットＥＣＵが変速比を順次ダウンシフトしていく制御を行うのは上述の第１実施形態の場合と同様である（図２７参照）。また、このダウンシフト時における各変速段間のアシストレシオが次段の変速段のレシオよりも大きくなるようにするのも第１実施形態の場合と同様である。また、３速から２速への変速時には、その間に第１中間速が入るが、この第１中間速は上述のアップシフト時には使用しない変速比であるので、３速から２速への変速時における変速機１の動作手順をここで説明する。
【００８１】
３速の状態から車速が下降し、かつ大きな駆動力が必要となると、電子制御ユニットＥＣＵは変速機１０１を３速から２速の状態にする。変速機１０１を３速から２速の状態にするには、一旦３速から第１中間速にシフトし、それから２速にシフトする。３速から第１中間速にシフトするには、先ず上記３速の状態から第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａを作動させて第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮと第１カウンタ軸１３と連結させるとともに、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとを連結させる（第１中間速への変速準備）。そして、このような第１中間速への変速準備が整ったら、メインクラッチＣＬＭを徐々に非係合状態にしていきエンジンＥＧから第１入力軸１１への動力の伝達を遮断していくのと同時に、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に係合させていく（その後、１−３速シンクロ機構Ｓ１３を作動させて第３従動ギヤＧ３Ｎと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第２入力軸クラッチＣＬＩ２→第２入力中空軸１２Ｃ→第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａ→第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶ→第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮ→第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａ→第１カウンタ軸１３→第１ファイナル駆動ギヤＧＦ１Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は第１中間速状態となる（図３３参照）。
【００８２】
車両が上記第１中間速状態になったら、電子制御ユニットＥＣＵは２−５速シンクロ機構Ｓ２５を作動させて２速従動ギヤＧ２Ｎと第２カウンタ軸１５とを連結させる（２速への変速準備）。そして、この２速への変速準備が整ったら、第２入力軸クラッチＣＬＩ２を徐々に非係合にしていきエンジンＥＧから第１カウンタ軸１３への動力伝達を遮断していくのと同時に、メインクラッチＣＬＭを徐々に係合させていく（その後、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａを作動させて第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶと第２入力中空軸１２Ｃとの連結を解除するとともに、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａを作動させて第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮと第１カウンタ軸１３との連結を解除する）。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→メインクラッチＣＬＭ→第１入力軸１１→１−２速駆動ギヤＧ１２Ｖ→２速従動ギヤＧ２Ｎ→２−５速シンクロ機構Ｓ２５→第２カウンタ軸１５→第２ファイナル駆動ギヤＧＦ２Ｖ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸１８と伝達され、車両は２速状態となる（図８における変速機１の本体部参照）。なお、２速から１速にダウンシフトする際には、間に中間速を入れることなく、そのまま１速にシフトダウンする。車両の後進については上述の第１実施形態の場合と全く同様であるので、その説明は省略する。
【００８３】
図３４に示す表は本第２実施形態に係る変速機１０１を構成する各ギヤの歯数の一覧であり、図３５に示す表は各変速段における出力軸１８までの歯数比及びこれから求められる変速比である。この図３４の表及び前述の図２７の表から分かるように、本第２実施形態に係る変速機１０１においても、各変速段間の中間変速段のレシオ（アシストレシオ）は、いずれも次段における変速段のレシオのほぼ９０％以上（８８％以上）となっている。
【００８４】
本第２実施形態に係る変速機１０１では上述のように、メインクラッチＣＬＭを介して第１入力軸１１に入力されたエンジンＥＧの動力を第１の動力断続機構２１を介して第１カウンタ軸１３へ、或いは第２の動力断続機構２２を介して第２カウンタ軸１５へ伝達した後、これら両カウンタ軸１３，１５のうちのいずれか一方から出力軸１８に伝達させて出力するいわゆるツインカウンタ方式の変速機を本体部とし、このような本体部に、第１入力軸１１と同軸二重構造にした第２入力軸１２から第３の動力断続機構１２３を介して第１カウンタ軸１３若しくは第２カウンタ軸１５へエンジンＥＧの動力を伝達させることができるアシスト機構部を加えた構成となっている。このため上述の第１実施形態に係る変速機１と同様の効果が得られる。また、本第２実施形態に係る変速機１０１においても、前進側６段及び後進側１段の変速段のほか、前進側各変速段の間に１つずつの中間速が得られ、本体部の構成に軸方向ギヤを２つずつ増やすのみで新たな６つの変速段を得られる構成となっているので、従来の構成と比べて軸方向寸法を縮小することができ、コスト及び重量の増大を抑えつつ変速段数の増加を図ることが可能で、車載も大変容易となるのは第１実施形態に係る変速機１の場合と同様である。
【００８５】
ここで、前述の第１実施形態に係る変速機１では、第１カウンタ軸１３上と第２カウンタ軸１５上とにクラッチ（第１カウンタ軸クラッチＣＬＣ１及び第２カウンタ軸クラッチＣＬＣ２）を配しており、第２入力軸１２上にはクラッチを配していないため、第１カウンタ軸１３と第２カウンタ軸１５との軸間距離が許す限り各々のクラッチのサイズを大きく採ることができる利点がある。一方、この第２実施形態に係る変速機１０１では、第２入力軸１２上にのみクラッチ（第２入力軸クラッチＣＬＩ２）が設けられており、第１カウンタ軸１３上にはクラッチはなく、第２カウンタ軸１５上には小径のシンクロ機構（第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａ）が設けられているのみであるので、第１実施形態に係る変速機１の場合よりも第２入力軸１２上のクラッチのサイズを大きくとることが可能である。しかし、この第２実施形態に係る変速機１０１では、アシストトルク発生用のクラッチ（第２入力軸クラッチＣＬＩ２）がアシスト機構のメインの動力軸である第２入力軸１２上に設けられていることから、このクラッチは各変速段の減速前におけるエンジントルク相当の入力トルクを受け持つことができればよく、実際にはクラッチ容量は少なくて済む。よってこの第２実施形態に係る変速機１０１においてはクラッチサイズそのものを小さくすることが可能であり、変速機の更なる軽量・小型化とコストダウンとを図ることができる。
【００８６】
図３６は本発明の第３実施形態に係る車両用自動変速機である。この車両用自動変速機（以下、単に変速機と称する）２０１は、上述の第２実施形態に係る変速機１０１における第１カウンタ軸１３上の第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮが除かれるとともに、第１カウンタ軸１３上の第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａの機能を、第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮの第１カウンタ軸１３への連結及びその解除を行うものとしたものである。すなわち、この第３実施形態に係る変速機２０１は、前述の第２実施形態に係る変速機１０１と本体部が同じであり、第２入力軸１２から第１カウンタ軸１３及び第２カウンタ軸１５への動力の伝達及びその遮断を行う第３の動力断続機構（アシスト機構部の一部）２２３が、第２入力中空軸１２Ｃと、第２カウンタ中空軸１６と、第２入力中空軸第１駆動ギヤＧＣ２１ａＶと、第２入力中空軸第２駆動ギヤＧＣ２２ａＶと、第１カウンタ軸第１従動ギヤＧ１１ａＮと、第２カウンタ中空軸第１従動ギヤＧＣ２１ａＮと、第２カウンタ中空軸第２従動ギヤＧＣ２２ａＮと、第２入力軸クラッチＣＬＩ２と、第２カウンタ軸シンクロ機構Ｓ２ａと、第２入力中空軸シンクロ機構ＳＣ２ａの機能が変速機１０１と同じで、第１カウンタ軸シンクロ機構Ｓ１ａの機能のみが変速機１０１と異なった構成となっている。
【００８７】
この第３実施形態に係る変速機２０１の変速動作は、第２実施形態に係る変速機１０１の動作と基本的に同じであるが、第２実施形態に係る変速機１０１における第１カウンタ軸１３上の第１カウンタ軸第２従動ギヤＧ１２ａＮがないため、このギヤを使用する中間変速段（第２実施形態に係る変速機１０１における第２中間速及び第５中間速に相当する中間変速段）は存在せず、中間変速段の数は４段（第２実施形態に係る変速機１０１における第１中間変速段、第３中間変速段、第４中間変速段及び第６中間変速段に相当する中間変速段）となる。ここで、アシスト機構部を構成するギヤの歯数を調整して上記４段の中間変速段を本体部において形成する主変速段の間に配置することにより、少ないギヤ数で効率のよいトルクアシストを行うことができる。このような構成では、上述の第１実施形態に係る変速機１及び第２実施形態に係る変速機１０１と同様に、軸方向寸法が小さくなるため、車載が容易である。また、このように中間変速段が４段である第３実施形態に係る変速機２０１では、第２実施形態に係る変速機１０１よりも中間変速段が少ないものの、この変速機１０１よりもギヤ数を少なくできるので、更なる軽量化とコストダウンとを図ることが可能である。
【００８８】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態において示した各ギヤの歯数は一例であって、上述したものに限定されるわけではない。よって、ギヤの歯数を変えることにより上述の実施形態に示したものとは異なる変速比を形成することができる。更に、本体部において形成可能な各変速段と１速、２速などの各変速レシオとの対応及びアシスト機構において形成可能な各中間変速段と第１中間速、第２中間速などの各中間変速レシオとの対応を上述の実施形態と変えることも可能である。また、上述の実施形態では、アシスト機構部において形成する変速段を本体部において形成する変速段の中間変速段として用いたが、これらアシスト機構部において形成する変速段を中間変速段とせず、通常の変速段として用いてもよい。これにより軸寸法が短く軽量で６段以上の変速段を有する変速機を構成することが可能となる。また、上述の実施形態において示したクラッチの構成は電気駆動式もののほか、機械式或いは電動オイルポンプを利用した油圧式等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図２】上記車両用自動変速機に備えられるメインクラッチの構成を示す模式断面図であり、（Ａ）はメインクラッチの係合状態を、（Ｂ）はメインクラッチの非係合状態を示している。
【図３】上記車両用自動変速機におけるセンサ、クラッチ、シンクロ機構等の制御系統図である。
【図４】上記車両用自動変速機におけるシンクロ機構及びクラッチの各作動状態と変速状態との対応関係を示す表である。
【図５】上記車両用自動変速機を備えた車両が順次アップシフトしていくときの変速手順及び各変速段のレシオの対応等を示す表である。
【図６】１速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図７】第２中間速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図８】２速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図９】第３中間速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１０】３速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１１】第４中間速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１２】４速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１３】第５中間速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１４】５速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１５】第６中間速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１６】６速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１７】上記車両用自動変速機を備えた車両が順次ダウンシフトしていくときの変速手順及び各変速段のレシオの対応等を示す表である。
【図１８】第１中間速状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図１９】（Ａ）はアップシフト時における現変速段、中間変速段及び次段変速段の各駆動力の関係を示す図であり、（Ｂ）はダウンシフト時における現変速段、中間変速段及び次段変速段の各駆動力の関係を示す図である。
【図２０】後進状態における動力伝達経路を示す上記車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図２１】第１実施形態に係る車両用自動変速機を構成する各ギヤの歯数の一覧表である。
【図２２】各変速段における出力軸までの歯数比及びこれから求められる変速比を示す表である。
【図２３】上記車両用自動変速機における中間変速段のアシストレシオが従来型の変速機における中間変速段のアシストレシオよりも大きな駆動力で変速中のトルク不足を補うことができる様子を示したイメージ図である。
【図２４】本発明の第２実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図２５】上記第２実施形態に係る車両用自動変速機におけるセンサ、クラッチ、シンクロ機構等の制御系統図である。
【図２６】上記第２実施形態に係る車両用自動変速機におけるシンクロ機構及びクラッチの各作動状態と変速状態との対応関係を示す表である。
【図２７】上記第２実施形態に係る車両用自動変速機を備えた車両が順次アップシフトしていくときの変速手順及び各変速段のレシオの対応等を示す表である。
【図２８】第２中間速状態における動力伝達経路を示す上記第２実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図２９】第３中間速状態における動力伝達経路を示す上記第２実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図３０】第４中間速状態における動力伝達経路を示す上記第２実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図３１】第５中間速状態における動力伝達経路を示す上記第２実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図３２】第６中間速状態における動力伝達経路を示す上記第２実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図３３】第１中間速状態における動力伝達経路を示す上記第２実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図３４】第２実施形態に係る車両用自動変速機を構成する各ギヤの歯数の一覧表である。
【図３５】各変速段における出力軸までの歯数比及びこれから求められる変速比を示す表である。
【図３６】本発明の第３実施形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図である。
【符号の説明】
【００９０】
１      車両用自動変速機（車両用変速機）
１１    第１入力軸
１２    第２入力軸
１３    第１カウンタ軸
１４    第１カウンタ中空軸
１５    第２カウンタ軸
１６    第２カウンタ中空軸
１７    後進アイドル軸
１８    出力軸
２０    ディファレンシャル機構
２１    第１の動力断続機構
２２    第２の動力断続機構
２３    第３の動力断続機構
ＥＧ    エンジン（原動機）
ＣＬＭ  メインクラッチ
【図１】
2005195115.tif 000003
【図２】
2005195115.tif 000004
【図３】
2005195115.tif 000005
【図４】
2005195115.tif 000006
【図５】
2005195115.tif 000007
【図６】
2005195115.tif 000008
【図７】
2005195115.tif 000009
【図８】
2005195115.tif 000010
【図９】
2005195115.tif 000011
【図１０】
2005195115.tif 000012
【図１１】
2005195115.tif 000013
【図１２】
2005195115.tif 000014
【図１３】
2005195115.tif 000015
【図１４】
2005195115.tif 000016
【図１５】
2005195115.tif 000017
【図１６】
2005195115.tif 000018
【図１７】
2005195115.tif 000019
【図１８】
2005195115.tif 000020
【図１９】
2005195115.tif 000021
【図２０】
2005195115.tif 000022
【図２１】
2005195115.tif 000023
【図２２】
2005195115.tif 000024
【図２３】
2005195115.tif 000025
【図２４】
2005195115.tif 000026
【図２５】
2005195115.tif 000027
【図２６】
2005195115.tif 000028
【図２７】
2005195115.tif 000029
【図２８】
2005195115.tif 000030
【図２９】
2005195115.tif 000031
【図３０】
2005195115.tif 000032
【図３１】
2005195115.tif 000033
【図３２】
2005195115.tif 000034
【図３３】
2005195115.tif 000035
【図３４】
2005195115.tif 000036
【図３５】
2005195115.tif 000037
【図３６】
2005195115.tif 000038