(57)【要約】【課題】直流電源をインバータによって交流に変換し負荷を駆動させる電源装置において、専用のインバータを設けることなく交流電源のコンセントユニットを備えた電源装置を提供すること【解決手段】充放電可能なバッテリを搭載した車両であって、バッテリの電力で電動機による車両の駆動が可能な車両の電源装置において、電源装置は、各種制御を統合する制御装置と、バッテリの入出力電圧を昇降圧させるコンバータと、コンバータに接続された切り換えスイッチとを有し、さらに切り換えスイッチの一方にインバータおよびモータを備え、切り換えスイッチの他方に交流コンセントユニットを備えており、所定の条件を満たしたときに所定の交流電力を交流コンセントユニットに供給する。【選択図】図１
2005204363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能な蓄電器を搭載した車両であって、前記蓄電器の電力で電動機による車両の駆動が可能な車両の電源装置において、
前記電源装置は、
前記蓄電器からの出力電圧を昇圧および前記蓄電器への入力電圧を降圧させるコンバータと、
前記コンバータに接続されたインバータを有し、
さらに
前記コンバータと前記インバータの間に出力経路切り換え用の切り換えスイッチを有するとともに、前記切り換えスイッチの切り換え先に接続端子を備えており、
前記電源装置は、
所定の条件を満たしたときに所定の交流電力を前記接続端子に供給するようにコンバータと切り換えスイッチを制御する制御装置を有することを特徴とする、
車両の電源装置。
【請求項２】
前記電動機は、
内燃機関と共動して車両を駆動するハイブリッド駆動機関を形成することを特徴とする、
請求項１に記載の車両の電源装置。
【請求項３】
前記車両は、
車両の停止を検知する車両停止検知手段を備え、
前記制御装置は前記車両停止検知手段により車両停止が検知できたとき、
前記所定の条件を満たすことを特徴とする、
請求項１ないし２のいずれかに記載の車両の電源装置。
【請求項４】
前記車両は、
車両の状態に関する異常を検出する異常検出手段を備えており、
前記制御装置は前記異常検出手段により異常を検出したとき、
前記所定の条件に拘わらず前記接続端子への電力の供給を停止することを特徴とする、
請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の電源装置。
【請求項５】
前記車両は、
前記蓄電器の電力の状態を検出する電力状態検出手段を備えており、
前記制御装置は電力状態検出手段により検出される状態に基づいて判定される電力状態が前記所定の条件を満たさないと判定したとき、
前記接続端子への電力の供給を停止することを特徴とする、
請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の電源装置。
【請求項６】
前記車両は、
前記接続端子の端子の状態を検出する端子状態検出手段を備え、
前記制御装置は前記端子状態検出手段により検出される状態に基づいて判定される端子状態が前記所定の条件を満たさないと判定したとき、
前記接続端子への電力の供給を停止することを特徴とする、
請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の電源装置。
【請求項７】
前記所定の交流電力は、商用交流電圧であることを特徴とする、
請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は所定の交流電圧を供給可能な電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機と内燃機関を備え、電動機の力行・回生の際に電力の入出力可能なバッテリを備えたハイブリッド車両において、バッテリに専用インバータを設け、商用交流電圧の給電が可能なコンセントユニットを備えたハイブリッド車両の電源装置の技術が特開平９−５６００７号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
しかし、上述のような電源装置において、商用交流電圧の給電が可能なコンセントユニットを搭載するためには、駆動用の電動機に交流電力を供給するための専用のインバータを別途備えなければならず、コストが高くなるという問題があった。また、複数の交流電動機を備えるタイプの電源装置や、電源電圧を昇圧するタイプの電源装置では、電力変換を行う際に必要となるスイッチング回路を多く必要とするため、そもそもコストが高くなる傾向があり、このような電源装置を備えるハイブリッド車両にコンセントユニットを搭載させるためにはより一層のコスト抑制が必要となる。
【特許文献１】特開平９−５６００７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明が解決しようとする課題は、昇圧回路を介して昇圧された直流電圧をインバータによって交流に変換し、変換した交流によって交流負荷を駆動させるための電源装置において、専用の変換機器がなくても交流電源を供給できるコンセントユニットを備えた電源装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は交流電源のコンセントユニットを備える際に専用の変換機器を設けることなく、直流電源電圧の昇降圧手段であるコンバータに、その本来の機能と、交流電力を前記コンセントユニットに供給する電力変換機能とを共用させたことを特徴とする。
【０００６】
本発明の実施の形態における車両の電源装置は、
充放電可能な蓄電器を搭載した車両であって、前記蓄電器の電力で電動機による車両の駆動が可能な車両の電源装置において、
前記電源装置は、
前記蓄電器からの出力電圧を昇圧および前記蓄電器への入力電圧を降圧させるコンバータと、
前記コンバータに接続されたインバータを有し、
さらに
前記コンバータと前記インバータの間に出力経路切り換え用の切り換えスイッチを有するとともに、前記切り換えスイッチの切り換え先に交流コンセントユニットを備えており、
前記電源装置は、
所定の条件を満たしたときに所定の交流電力を
前記交流コンセントユニットに供給するようにコンバータと切り換えスイッチを制御する制御装置を有する。
これにより、交流コンセントユニット専用の変換機器を設ける必要がなく、安価な交流電源を提供できる。
【０００７】
好ましくは、前記電動機は、
内燃機関と共動して車両を駆動するハイブリッド駆動機関を形成する。
これにより、交流コンセントユニットが使用されていないときに内燃機関からの回生電力をバッテリに蓄えることが可能となる。
【０００８】
好ましくは、前記車両は、
車両の停止を検知する車両停止検知手段を備え、
前記制御装置は前記車両停止検知手段により車両停止が検知できたとき、
前記所定の条件を満たすことを特徴とする。
これにより、車両の挙動と協調でき、車両の挙動が安定した状態での交流コンセントユニットへの電力の供給が可能となる。
【０００９】
好ましくは、前記車両は、
車両の状態に関する異常を検出する異常検出手段を備えており、
前記制御装置は前記異常検出手段により異常を検出したとき、
前記所定の条件に拘わらず前記交流コンセントユニットへの電力の供給を停止する。
これにより車両のシステムと協調でき、車両のシステムが安定した状態での交流コンセントユニットへの電力の供給が可能となる。
【００１０】
好ましくは、前記車両は、
前記蓄電器の電力の状態を検出する電力状態検出手段を備えており、
前記制御装置は電力状態検出手段により検出される状態に基づいて判定される電力状態が前記所定の条件を満たさないと判定したとき、
前記交流コンセントユニットへの電力の供給を停止する。
これにより、バッテリの残容量と協調でき、車両制御に必要な最低限の電力を確保でき、安定した車両駆動を確保できる。
【００１１】
好ましくは、前記車両は、
前記交流コンセントユニットの端子の状態を検出する端子状態検出手段を備え、
前記制御装置は前記端子状態検出手段により検出される状態に基づいて判定される端子状態が前記所定の条件を満たさないと判定したとき、
前記交流コンセントユニットへの電力の供給を停止する。
これにより、端子部での過電流、過電圧などが未然に抑制でき、安定した電力供給が可能となる。
【００１２】
好ましくは、前記所定の交流電力は、商用交流電圧である。
これにより、一般電化製品等の使用が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化した実施例について図を参照して説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付す。図１は本発明の実施例であるハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。
【実施例】
【００１４】
実施例のハイブリッド車両１００における内燃機関による駆動系としては、エンジン１と、エンジン１の出力軸としてのクランクシャフト２にダンパ３を介して接続された３軸式の動力分配統合機構４とからなり、エンジン１の駆動力の一部あるいは全てが車両の駆動に用いられる。
【００１５】
エンジン１はガソリンまたは軽油などの炭化水素系燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、ここでは図示しないエンジン１の運転状態を検出する各種センサから信号を受けるエンジン用電子制御ユニット５（以下エンジンＥＣＵ）により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行う。エンジンＥＣＵ５はハイブリッド用電子制御ユニット４（以下ハイブリッドＥＣＵ）と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ６からの制御信号によりエンジン１を運転制御するとともに必要に応じてエンジン１の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ６に出力する。
【００１６】
実施例のハイブリッド車両１００における電気駆動系としては、充放電可能なバッテリ７と前記バッテリ７からの出力電圧を昇圧およびバッテリ７への入力電圧を降圧させるコンバータ８と、前記コンバータ８に接続された切り換えスイッチ９とを有し、前記切り換えスイッチ９の一方には発電可能なモータＭＧ１と車両駆動用のモータＭＧ２とを制御するインバータ１０，１１を備え、前記切り換えスイッチ９の他方には電気プラグの接続端子をもつ交流コンセントユニット１２を備えている。バッテリ７はバッテリ用電子制御ユニット１３（以下バッテリＥＣＵとする）を介してハイブリッドＥＣＵ６により制御され、他の装置はハイブリッドＥＣＵ６により直接制御される。また、図示しないが、コンバータ８を挟んでバッテリ７側とインバータ１２側に電力平滑用のコンデンサを備える。また、同様にここでは図示しないが、回路内および装置内の必要な部位に電流計、電圧計、温度センサ、回転センサ、Ｇセンサ、シフトポジションセンサ等を設けてあり、これらのセンサからの信号をもとに後に説明する各ＥＣＵ内での各種演算に用いられる。
【００１７】
ここで、バッテリＥＣＵやハイブリッドＥＣＵなどの各種ＥＣＵをはじめ、コンバータ８やインバータ１０，１１を駆動するための電力経路について説明する。各ＥＣＵやコンバータ８やインバータ１０，１１内部のトランジスタＴ１〜１３を動作させるための電力はバッテリ７とコンバータ８の間に設置されたＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して接続されている補機用バッテリ１５の電力で行われる。この補機用バッテリ１５は通常の１２Ｖ系鉛蓄電池であるが、その他の種類のバッテリでも構わない。あるいは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して電力を直接バッテリ７から供給してもよい。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は周知のＰＭ型の３相交流同期発電電動機として構成されており、インバータ１２またはインバータ１２を介してバッテリ７と電力のやり取りを行う。インバータ１０，１１とバッテリ７とを接続する電源ラインはそれぞれのインバータ１２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１で発電される電力をモータＭＧ２で消費できる。従って、バッテリ７はモータＭＧ１とＭＧ２間の電力収支に応じて充放電を行う。
【００１９】
エンジン１とモータＭＧ１およびモータＭＧ２は動力分配統合機構４に接続され、動力分配統合機構４からの出力は、ハイブリッド車両の駆動装置全体をコントロールするハイブリッドＥＣＵにより、運転者の要求トルクに対してエンジン１の効率やバッテリ７の効率等を考慮して駆動力の一部あるいは全部が車両の駆動に用いられる。具体的なＨＶの基本制御は特開２０００−１８８８０４等の本出願人による公開特許公報に開示されたものであってもよい。
【００２０】
図２を参照して動力分配統合機構４について説明する。動力分配統合機構４は外歯歯車のサンギアＣと、このサンギアＣと同心円状に配置された内歯歯車のリングギアＲと、サンギアＣおよびリングギアＲの双方に噛合する複数のピニオンギアＰと複数のピニオンギアＰを自転・公転自在に保持するキャリア１６とからなり、遊星歯車機構を形成する。キャリア１６にはエンジン１のクランクシャフト２が、サンギアＣには発電用のモータＭＧ１が、リングギアＲには駆動用のモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、エンジン１の出力や発電用モータＭＧ１、駆動用モータＭＧ２それぞれの入出力が好適に分配統合され、力行や回生が可能となる。動力分配統合機構４から駆動輪１７への駆動力の伝達経路は、駆動力伝達部１８を介して行われる。駆動力伝達部１８はチェーンベルト１９と複数の減速ギア２０とディファレンシャル２１からなる。駆動力はチェーンベルト１９を介して複数の減速ギア２０、ディファレンシャル２１を経て駆動輪１７へと伝えられる構成となっている。本実施例におけるハイブリッド車両の駆動輪１７は前輪である。
【００２１】
再び図１に戻ってバッテリ７について説明する。バッテリ７の構成としては、２次電池やキャパシタ等が考えうる。本実施例においてはリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの充放電可能な２次電池の単電池を直列に複数接続して配置され、およそ２００Ｖとなるように構成されている。また、バッテリ７はバッテリＥＣＵによってその状態を把握、管理されている。バッテリＥＣＵには、バッテリ７を管理するのに必要な端子間電圧や、バッテリ７の出力端子または電源ラインに取り付けられた電流センサからの充放電電流、バッテリ７に取り付けられた温度センサからの電池温度等が入力され、必要に応じてバッテリ７の状態に関するデータ、例えば残容量ＳＯＣや充電可能電力、放電可能電力等を演算し、それらを通信によりハイブリッドＥＣＵ６に出力する。本実施例では２次電池を用いているが、キャパシタを用いた場合であってもキャパシタＥＣＵを備え、適宜必要な制御を行うものであってもよい。
【００２２】
コンバータ８は、ダイオードＤ１，Ｄ２およびトランジスタＴ１，Ｔ２からなるスイッチング素子２つからなるチョッピング回路２２とリアクトル２３とからなる。リアクトル２３の一端は直流電源の正極母線と接続され、もう一端は直列に並んだスイッチング素子（１相のスイッチング素子）の中点に接続される。昇圧の原理としては、トランジスタＴ２がオンされると、バッテリ７、リアクトル２３、トランジスタＴ２を介して回路が形成されるとともにリアクトル２３に誘導起電力が発生し一時的にエネルギーが蓄えられる。次の瞬間にＴ２オフ、Ｔ１オン制御されると、バッテリ７、リアクトル２３、ダイオードＤ１を通じてバッテリ７の電圧およびリアクトル２３に蓄えられていたエネルギーが電源装置１０の正極母線に放出されることで電源電圧以上に電圧が上昇する。実際は制御装置により前述のスイッチング動作が、スイッチングの時間とスイッチングの周波数を調節しながら５ｋＨｚ〜１０ｋＨｚ程度の高周波で繰り返されることで（ＰＷＭ制御）所望の直流電圧が得られる。本実施例においてはおよそ２００Ｖの電源電圧に対して最大約６００Ｖ程度に昇圧可能である。
【００２３】
インバータ１０，１１は、ハイブリッドＥＣＵによって制御される。回路構成としてはモータＭＧ１制御用、ＭＧ２制御用にコンバータ８から分岐して並列に配置されている。それぞれのインバータ１０，１１の素子構成としては、コンバータ８を構成する１相のスイッチング素子を複数層並列に備えたもので、本実施例ではダイオードＤ３〜８、トランジスタＴ３〜８で構成される６個のスイッチング素子からインバータ１２が構成され，ダイオードＤ９〜１３、トランジスタＴ９〜１３で構成される６個のスイッチング素子からインバータ１２が構成されており、双方とも一般的な３相交流型のインバータである。並列配置したインバータ１０，１１はハイブリッドＥＣＵにより、モータＭＧ１とＭＧ２間の電力収支を考慮し、コンバータ８やバッテリ７と連動し好適に充放電制御される。
【００２４】
図３を参照して再びコンバータ８について説明する。本願におけるコンバータ８は本来の役割である、力行時にバッテリ７の電圧を昇圧させてインバータ１０，１１に直流電圧を供給し、回生時にモータＭＧ１，２が発生する交流起電力を降圧させてバッテリ７への充電を行う通常昇降圧制御の他に、コンバータ８は切り換えスイッチ９および交流コンセントユニット１２と連動して所定の交流電力を車両外部に供給する交流電源出力制御を可能としたものである。
【００２５】
より具体的な動作は次のようである。ハイブリッドＥＣＵ１００において、通常昇降圧制御にあっては、昇圧時は、まずハイブリッド車両１００の要求トルク値が算出され、該要求トルク値およびバッテリ７の実際の電圧値に基づいて目標昇圧値が決定される。さらに目標昇圧値に到達させるためのチョッピング回路のＤｕｔｙ比が一定に固定され、コンバータ８内のトランジスタＴ１がオン・オフ制御されることで理想的には目標昇圧値に向かって一次関数的に昇圧される。実際には要求トルク値および実際の電圧値は変動要素であり、適宜フィードバック制御されるため昇圧の割合は一定とはならないが、略単調増加的な昇圧制御がなされる。ちなみに、降圧時も同様に単調減少的な制御がなされる。
これに対して交流電源出力制御では、通常昇降圧制御のようなＤｕｔｙ比一定の制御とは異なり常にトランジスタＴ１のオン・オフの時間が変動する。コンバータ８の構成においてトランジスタＴ１のオン時間が最も長いとき（常にオン＝直流電源状態）はバッテリ７の電圧が略そのまま印加され、オン時間が最も短いとき（常にオフ＝電圧印加されない状態）は電圧がゼロとなる。また、リアクトル２３の作用によって電流・電圧は平滑されるため、トランジスタＴ１がオンからオフになった瞬間に電圧がゼロとならない。同様にトランジスタＴ１がオフからオンとなった瞬間にバッテリ７の電圧に到達するものでもない。従ってトランジスタＴ１のオン・オフを繰り返すことで平滑された電圧の波形は漸減・漸増的変化を示すことになる。上記特性を利用して例えば６０Ｈｚの交流波形が形成されるようにスイッチングを制御することで擬似的に交流波形を形成することができる。これにより発生した商用電力を整流して交流コンセントユニット１２に例えばＡＣ１００Ｖ等の電力の提供が可能となる。
【００２６】
本実施例においては、従来のハイブリッド車両の電源装置をベースに、交流コンセントユニット１２専用の変換機器を設ける必要なく、比較的安価である切り換えスイッチ９および交流コンセントユニット１２を付け加えるだけで商用交流電源の提供が可能となる。また、専用変換機器を必要としない分、スペースも有効に利用できる。
【００２７】
次に交流コンセントユニット１２の構成について説明する。電気プラグを差込可能な接続端子を備えた交流コンセントユニット１２は切り換えスイッチ９と連動したメインコンセントスイッチ（図示しない）のオンオフで動作が制御される。メインコンセントスイッチは例えば運転者側のインパネに設置してある。これにより、運転者の管理しやすい位置にメインコンセントスイッチが置かれるため、予期しない交流コンセントユニット１２始動が防止される。電気プラグの差込口となる交流コンセントユニット１２のコンセントは車両前部インパネ内や車両後部のトリム内等に設置される。交流コンセントユニット１２には漏電防止用のアース端子や電源周波数の切り換えスイッチ９も併設される。
【００２８】
次に図４を参照して、交流コンセントユニット１２の動作について説明する。メインコンセントスイッチが使用者等によってオンされると交流電源供給処理ルーチンが実行される（Ｓ１）。補足説明であるが、READYインジケータは車両走行時や通常の駐停車時などメインコンセントスイッチがオフ状態であるときは原則点灯させない。次に交流コンセントユニット１２の使用許可条件が整っているかどうかをいくつかの段階に分けて判定をする（Ｓ２〜Ｓ５）。具体的な使用許可条件については後に説明する。ここで使用許可条件が整っていれば視認性に優れるコンビネーションメーター内のREADYインジケータが点灯し（Ｓ６）、交流コンセントユニット１２が使用可能となる（Ｓ７）。使用許可条件が整わない場合はREADYインジケータを点灯させず（Ｓ８）、また、交流コンセントユニット１２の使用を禁止する（Ｓ９）。具体的にはハイブリッドＥＣＵ６によって切り換えスイッチ９をオフ制御することで交流コンセントユニット１２の使用禁止が達成される。インジケータは視認性に優れるコンビネーションメーター内に配置する他、交流コンセントユニット１２の端末付近に設置してもよい。
【００２９】
交流コンセントユニット１２の使用許可条件について判定する際の具体的な制御を説明する。本制御の原則は車両停止状態が確認できることを所定条件とし交流コンセントユニットの使用を許可するものである。交流電源供給処理のルーチンは以下のようである。
【００３０】
交流電源供給処理ルーチンが実行されると、まず車両停止検知手段により車両が停止状態にあるか否かを判定する（Ｓ２）。具体的には車輪軸の回転を検知する回転センサやＧセンサの出力値、シフトがＰレンジにあるか否かなどの情報が制御装置に入力され車両停止か否かを判定する。複数のセンサによる情報を組み合わせて判定してもよいし、いずれか一つのセンサの情報をもとに判定してもよい。車両の停止が確認されると、交流電源供給処理ルーチンは次の使用許可条件の判定に入る。車両の停止が確認されないと、ＲＥＡＤＹインジケータをオフ制御し（Ｓ８）、交流コンセントユニット１２の使用を禁止する（Ｓ９）。
【００３１】
次に車両の状態に関する異常を検出する異常検出手段により車両制御システムの状態を入力し、車両制御システムが正常か否かを判定する（Ｓ３）。ここで車両制御システムとは、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵや、インバータ１０，１１、コンバータ８、モータＭＧ1、モータＭＧ2を制御するハイブリッドＥＣＵ、バッテリ７を制御するバッテリＥＣＵ１３やここでは図示しないブレーキを制御するブレーキＥＣＵ等からなるシステムであり、各ＥＣＵ間の通信による各機器の制御状態の入力情報をもとに統合ＥＣＵでもあるハイブリッドＥＣＵで車両の状態を判定する。車両制御システムが正常と判断されると、交流電源供給処理ルーチンは次の使用許可条件の判定に入る。車両制御システムの状態が正常と確認されないと、交流コンセントユニット１２の使用を許可しない（Ｓ８，９）。
【００３２】
次に交流コンセントユニット１２に供給される電力の状態を検出する電力状態検出手段によりバッテリ７の状態を入力しバッテリ７の状態が良好か否かを判定する（Ｓ４）。バッテリ７の状態としては、例えばバッテリ７の温度や端子間電圧、残容量ＳＯＣなどが該当する。実際の判定ではバッテリ７の温度が閾値Ｔ１と閾値Ｔ２とにより設定される良好温度範囲内にあるか否かの判定や、残容量ＳＯＣが閾値Ｓ１以上の良好ＳＯＣ範囲内にあるか否かの判定、端子間電圧が閾値Ｖｒ以上の良好電圧範囲内にあるか否かの判定などにより行う。なお、実施例では、バッテリ７の温度の良好温度範囲や残容量ＳＯＣの良好ＳＯＣ範囲、端子間電圧の良好電圧範囲は、バッテリ７からの電力により駆動輪１７が良好に駆動制御できる範囲として適宜定められる。ここで、バッテリ７の状態が良好と判断されると交流電源供給処理ルーチンは次の使用許可条件の判定に入る。バッテリ７の状態が良好でないと判断されると交流コンセントユニット１２の使用を許可しない（Ｓ８，９）。
【００３３】
次に交流コンセントユニット１２の端子部における状態が良好か否かを端子状態検出手段により判定する（Ｓ５）。端子状態としては交流コンセントユニット１２の出力端子間の電圧値、電流値、各端子間の電流・電圧の位相差、端子部に設けられた温度センサからの温度などが該当する。電流・電圧については例えば、出力端子間の実効値が閾値以上の正常電流・電圧範囲にあるか否かの判定や端子部の温度の上昇度が所定の閾値以内にあるか否かの判定、電流・電圧の位相差が所定の閾値以内の正常位相差範囲内にあるか否かの判定等により行い、これら各項目のいずれか一つあるいは複数が正常範囲内に無いときは異常と判定する。この判定法は、端子間の短絡やノイズフィルタとしてのコンデンサ、リアクトル２３の短絡があると電流・電圧の実効値が大きくなり、発熱量も増え、電流・電圧間の位相差が小さくなることに基づいている。端子状態が良好と判定されると交流電源供給処理ルーチンはＲＥＡＤＹインジケータを点灯させ、交流コンセントユニット１２使用者に使用可能状態にあることを伝える（Ｓ６）。そして、切り換えスイッチ９をオン制御する）（Ｓ７）とともにコンバータ８を交流電力出力動作モードで動作させる。端子状態が良好でないと判断されると交流コンセントユニット１２の使用を許可しない（Ｓ８，９）。
【００３４】
上述の交流電源供給処理ルーチンは例えば８ｍｓｅｃ毎に行われるものとする。交流コンセントユニット１２使用中に車両の動きや車両制御システムの異常を検知した場合、また、バッテリ７電圧低下等の電力状態異常、漏電、過電流・電圧、加熱等の端子異常が検出された場合など車両システムの状態の変化に速やかに対応し、交流コンセントユニット１２の使用は禁止される。これにより安全な電力供給が可能となる。
【００３５】
上記内容より、本発明の実施例におけるハイブリッド車両１９は、交流コンセントユニット１２のコンセントにコンセントプラグを差し込むだけで一般電化製品等の使用が可能となる。
【００３６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明は実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、あらゆる形態で実施しうることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本実施例におけるハイブリッド車両の構成を示す図である。
【図２】本実施例におけるハイブリッド車両の駆動力の伝達系統を示す図である。
【図３】本実施例におけるコンバータの動作を示した図である。
【図４】本実施例における商用交流電力供給時の制御フローを示した図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  エンジン
２  クランクシャフト
３  ダンパ
４  動力分配統合機構
５  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）
６  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）
７  バッテリ
８  コンバータ
９  切り換えスイッチ
１０  インバータ
１１  インバータ
１２  交流コンセントユニット
１３  バッテリＥＣＵ
１４  ＤＣ−ＤＣコンバータ
１５  補機用バッテリ
１６  キャリア
１７  駆動輪
１８  駆動力伝達部
１９  チェーンベルト
２０  減速ギア
２１  ディファレンシャル
２２  チョッピング回路
２３  リアクトル
１００  ハイブリッド車両
ＭＧ１  モータ
ＭＧ２  モータ
Ｄ１〜１４  ダイオード
Ｔ１〜１４  トランジスタ
Ｃ  サンギア
Ｒ  リングギア
Ｐ  ピニオンギア
【図１】
2005204363.tif 000003
【図２】
2005204363.tif 000004
【図３】
2005204363.tif 000005
【図４】
2005204363.tif 000006