(57)【要約】【課題】  軽合金製のナックル３と鋼製の外輪６ｃとの間に雨水等による電解液が掛け渡される状態で付着した場合でも、これらナックル３及び外輪６ｃの表面に錆が生じるのを有効に防止する。【解決手段】  上記外輪６ｃの表面のうち、上記ナックル３に当接する部分及びその周囲部分に、金属亜鉛フレークと電気抵抗の大きいバインダーとから成る表面処理皮膜３２ａを形成する。これにより、雨水等による電解液が上記ナックル３を構成する軽合金と上記外輪６ｃを構成する鋼との間に掛け渡される状態で付着するのを防止し、上記課題を解決する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止側周面に静止側軌道を有し、使用時に懸架装置を構成する軽合金製のナックルに結合した状態で回転しない鋼製の静止輪と、上記静止側周面に対向する回転側周面に回転側軌道を有し、使用時に車輪を支持固定した状態で回転する回転輪と、上記静止側軌道と上記回転側軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを備えた車輪支持用軸受ユニットに於いて、上記静止輪の表面のうち少なくとも上記ナックルと当接する部分に、金属亜鉛フレークと電気抵抗の大きいバインダーとから成る表面処理皮膜を形成した事を特徴とする車輪支持用軸受ユニット。
【請求項２】
静止輪の表面のうちナックルと当接する部分の周囲部分にも表面処理皮膜を、この当接する部分の表面処理皮膜と連続して形成した、請求項１に記載した車輪支持用軸受ユニット。
【請求項３】
静止輪の外周面に、ナックルに結合する為の結合フランジを設けている、請求項１〜２の何れかに記載した車輪支持用軸受ユニット。
【請求項４】
懸架装置を構成する軽合金製のナックルと、静止側周面に静止側軌道を有し、使用時にこのナックルに結合した状態で回転しない鋼製の静止輪と、上記静止側周面に対向する回転側周面に回転側軌道を有し、使用時に車輪を支持固定した状態で回転する回転輪と、上記静止側軌道と上記回転側軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを備えた車輪支持装置に於いて、上記ナックルと上記静止輪とのうちの少なくとも一方の部材の表面のうち、少なくともこれらナックルと静止輪とのうちの他方の部材と当接する部分に、金属亜鉛フレークと電気抵抗の大きいバインダーとから成る表面処理皮膜を形成した事を特徴とする車輪支持装置。
【請求項５】
少なくとも一方の部材の表面のうち他方の部材と当接する部分の周囲部分にも表面処理皮膜を、この当接する部分の表面処理皮膜と連続して形成した、請求項４に記載した車輪支持装置。
【請求項６】
静止輪の外周面に結合フランジを設けると共に、この結合フランジをナックルに対して結合部材により結合している、請求項４〜５の何れかに記載した車輪支持装置。
【請求項７】
結合部材の表面に、金属亜鉛フレークと電気抵抗の大きいバインダーとから成る表面処理皮膜を形成している、請求項６に記載した車輪支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車輪を車体に対して回転自在に支持する為の車輪支持用軸受ユニット及び車輪支持装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪を構成するホイール１及び制動装置を構成する制動用回転部材（図示の例では、ディスクブレーキを構成するディスク。その他、ドラムブレーキを構成するドラムもある。）２は、例えば図３に示す様な車輪支持装置により、車体に対して回転自在に支持している。この車輪支持装置は、懸架装置を構成するナックル３と、車輪支持用軸受ユニット４とから成る。即ち、この様な車輪支持装置を構成する為、上記ナックル３に形成した円形の支持孔５部分に、上記車輪支持用軸受ユニット４を構成する、静止輪である外輪６を、それぞれが結合部材である複数本のボルト７により結合固定している。一方、上記車輪支持用軸受ユニット４を構成する、回転輪であるハブ８に、上記ホイール１及び制動用回転部材２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。
【０００３】
上記外輪６の内周面には、それぞれが静止側軌道である１対の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には結合フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この結合フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対して固定している。この為に図示の例では、上記各ボルト７を、上記ナックル３の円周方向複数個所に形成した通孔１３内に挿通すると共に、これら各ボルト７の先端部を、上記結合フランジ１２の円周方向複数個所に形成したねじ孔１４に螺合し、更に緊締している。
【０００４】
これに対し、上記ハブ８の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側を言い、各図の左側。反対に、自動車への組み付け状態で幅方向内側となる、各図の右側を、軸方向に関して内と言う。本明細書全体で同じ。）から突出した部分には、取付フランジ１５を形成している。上記ホイール１及び制動用回転部材２は、この取付フランジ１５の外側面に、上記各スタッド９とナット１０とにより支持固定している。又、上記ハブ８の中間部外周面で、上記両外輪軌道１１ａ、１１ｂのうち、外側の外輪軌道１１ａに対向する部分に外側の内輪軌道１６ａを、直接形成している。更に、上記ハブ８の内端部に形成した小径段部１７に、内輪１８を外嵌固定している。そして、この内輪１８の外周面に形成した内側の内輪軌道１６ｂを、上記両外輪軌道１１ａ、１１ｂのうち、内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。
【０００５】
これら両外輪軌道１１ａ、１１ｂと両内輪軌道１６ａ、１６ｂとの間には、それぞれが転動体である玉１９、１９を複数個ずつ、それぞれ保持器２０、２０により保持した状態で転動自在に設けている。この構成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、上記外輪６の内側に上記ハブ８を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。尚、図示の例では転動体として玉１９、１９を使用しているが、重量が嵩む自動車用の軸受ユニットの場合には、上記転動体としてテーパころを使用する場合もある。又、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪１８の内端部外周面との間には、それぞれシールリング２１ａ、２１ｂを設けて、上記各玉１９、１９を設けた空間と外部空間とを遮断している。
【０００６】
更に、図示の例は、駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）用の車輪支持装置である為、上記ハブ８の中心部に、スプライン孔２２を形成している。そして、このスプライン孔２２に、等速ジョイント２３のスプライン軸２４を挿入している。この様に構成する車輪支持装置によれば、前記車輪を構成するホイール１及び制動用回転部材２を、懸架装置に対して回転自在に支持できる。
【０００７】
次に、図４は、従来構造の第２例を示している。この第２例の車輪支持用軸受ユニット４ａは、従動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の前輪、ＦＦ車の後輪）を支持するのに使用するものである為、ハブ８ａの中心部には、駆動軸であるスプライン軸を挿入する為のスプライン孔を設けていない。又、上記ハブ８ａの小径段部１７に外嵌した内輪１８は、このハブ８ａの内端部に設けた円筒部２５の先端部を径方向外方に塑性変形させて形成したかしめ部２６により、上記小径段部１７の基端部に存在する段差面２７に向け抑え付けている。ナックル３（図３）との組み合わせにより車輪支持装置を構成する態様等、その他の構成及び作用は、上述の図３に示した第１例の場合と同様である。
【０００８】
次に、図５は、従来構造の第３例を示している。この第３例の車輪支持用ハブユニット４ｂは、回転輪である外輪６ａの外端寄り部外周面に、車輪及び制動用回転部材を支持固定する為の取付フランジ１５を設けている。これと共に、この外輪６ａの径方向内側に設けた、静止輪である軸部材２８の内端部に、懸架装置を構成するナックルに結合固定する為の結合フランジ１２を設けている。又、静止側軌道である内側の内輪軌道１６ｂを、上記軸部材２８の中間部外周面に直接形成すると共に、やはり静止側軌道である外側の内輪軌道１６ａを、この軸部材２８の外端部に設けた小径段部１７に外嵌した内輪１８の外周面に形成している。又、この小径段部１７に外嵌した内輪１８は、上記軸部材２８の外端部に設けた円筒部２５の先端部を径方向外方に塑性変形させて形成したかしめ部２６により、上記小径段部１７の段差面２７に向け抑え付けている。車輪支持装置を構成する際には、上記ナックルに対して上記結合フランジ１２を、ボルト等の結合部材により結合固定する。
【０００９】
次に、図６は、従来構造の第４例を示している。本例の場合、静止輪である外輪６ｂの外周面に結合フランジを設けず、この外輪６ｂの外周面を単なる円筒面としている。そして、車輪支持装置を構成すべく、この外輪６ｂをナックル３ａに結合する為、この外輪６ｂをこのナックル３ａに設けた円形の支持孔５ａに内嵌すると共に、この外輪６ｂを、この支持孔５ａの内周面に設けた段差面２９と、この内周面に全周に亙り形成した係止溝３０に係止した欠円環状の止め輪３１との間で挟持している。
【００１０】
ところで、近年、自動車のばね下重量を減少させる目的で、懸架装置を構成するナックルを、アルミニウム合金やマグネシウム合金等の軽合金製とする事が行なわれている。これに対し、上記ナックルと共に車輪支持装置を構成する車輪支持用軸受ユニットの静止輪は、従来から引き続き、軸受鋼や浸炭鋼、或は高炭素鋼等の鋼製としている。この様に静止輪を軽合金製とせず、鋼製とする理由は、この静止輪の強度並びに静止側軌道の転がり疲れ寿命を、それぞれ必要量確保する為である。
【００１１】
ところが、上述の様にナックルを軽合金製とすると共に、静止輪を鋼製とすると、これらナックルと静止輪との間で金属電位の相違に基づく電位差が生じる為、次の様な不都合を生じる場合がある。即ち、雨天時等に自動車を走行させると、路面に溜った雨水が跳ね上げられ、この雨水が上記ナックルと上記静止輪との間に掛け渡される状態で付着する。この場合に、上述の様にナックルと静止輪との間で金属電位の相違に基づく電位差が生じていると、これらナックルと静止輪との間で電池が形成される。又、この静止輪を構成する（軽合金に比べて電位が貴である）鋼から、上記雨水の中に鉄イオンが溶け込み、この鉄イオンが上記ナックルを構成する（鋼に比べて電位が卑である）軽合金の表面に付着する。この結果、この軽合金の表面が腐食し（主に、孔蝕が生じ）、この表面から更に内部にまで錆を生じさせる。そして、この様にナックルを構成する軽合金に錆が生じた結果、例えば、このナックルと上記静止輪との接触面同士が錆び付いた（錆により固着した）場合には、車輪支持用軸受ユニットの修理又は交換の際に、上記静止輪と上記ナックルとを分離しにくくなる。
【００１２】
そこで従来から、上記ナックルと上記静止輪との間に絶縁部材を挟持する構造や、この静止輪の表面に塗装やメッキを施す構造が考えられている（例えば、特許文献１及び２参照）。これらの従来構造によれば、雨水が上記ナックルを構成する軽合金と上記静止輪を構成する鋼との間に掛け渡される状態で付着するのを防止できるか、或は少なくとも上記軽合金と上記鋼とが直接接触するのを防止できる為、上記ナックルと上記静止輪との互いの接触面同士が錆び付く事を防止できる。
【００１３】
ところが、上記ナックルと上記静止輪との間に絶縁部材を挟持する従来構造の場合には、この絶縁部材が上記ナックル及び静止輪とは別体の部材である為、その分、部品点数が増加し、組立作業が面倒になる。これに対し、上記静止輪の表面に塗装やメッキを施す従来構造の場合には、部品点数が増加しない為、組立作業が面倒になる事はないが、次の様な、解決すべき点がある。即ち、上記静止輪の表面に塗装を施す従来構造の場合には、この塗装の膜厚を十分に小さく（例えば１０μｍ以下に）するのが難しい。この為、この塗装を上記静止輪の外周面に施す場合に、この静止輪の外周面と上記ナックルの内周面との嵌合締代を所望値（例えば５０〜１００μｍ）にすると言う要望に応えるのが難しい。又、上記静止輪の表面にメッキ（例えば、一般的な亜鉛メッキ）を施す従来構造の場合には、このメッキを施す過程で酸洗い等を行なう為、下地部分に水素脆性が生じる可能性があり、車輪支持用軸受ユニットの耐食性確保の面から好ましくない。
【００１４】
【特許文献１】特開２００１−８０３０７号公報
【特許文献２】特開２００３−７２３１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明の車輪支持用軸受ユニット及び車輪支持装置は、上述した様な従来技術が抱える問題を解消しつつ、軽合金製のナックルと鋼製の静止輪との互いの接触面同士が錆び付くのを防止できる構造を実現するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の車輪支持用軸受ユニット及び車輪支持装置のうち、請求項１に記載した車輪支持用軸受ユニットは、静止側周面に静止側軌道を有し、使用時に懸架装置を構成する軽合金（アルミニウム合金、マグネシウム合金等）製のナックルに結合した状態で回転しない鋼製の静止輪と、上記静止側周面に対向する回転側周面に回転側軌道を有し、使用時に車輪を支持固定した状態で回転する回転輪と、上記静止側軌道と上記回転側軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを備える。
特に、請求項１に記載した車輪支持用軸受ユニットに於いては、上記静止輪の表面のうち少なくとも上記ナックルと当接する部分に、金属亜鉛フレークと電気抵抗の大きいバインダー（クロム酸のバインダー、珪素系無機バインダー等）とから成る表面処理皮膜を形成している。
【００１７】
又、請求項４に記載した車輪支持装置は、懸架装置を構成する軽合金（アルミニウム合金、マグネシウム合金）製のナックルと、静止側周面に静止側軌道を有し、使用時にこのナックルに結合した状態で回転しない鋼製の静止輪と、上記静止側周面に対向する回転側周面に回転側軌道を有し、使用時に車輪を支持固定した状態で回転する回転輪と、上記静止側軌道と上記回転側軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを備える。
特に、請求項４、６に記載した車輪支持装置に於いては、上記ナックルと上記静止輪とのうちの少なくとも一方の部材の表面のうち、少なくともこれらナックルと静止輪とのうちの他方の部材と当接する部分に、金属亜鉛フレークと電気抵抗の大きいバインダー（例えば、クロム酸のバインダー、珪素系無機バインダー等）とから成る表面処理皮膜を形成している。
【００１８】
尚、上述の様な表面処理皮膜は、例えば、従来から知られている「ダクロタイズド」｛（株）日本ダクロシャムロックの商標｝と呼ばれる表面処理を実施する事により形成できる。即ち、この表面処理を実施する場合には、金属亜鉛フレーク、無水クロム酸、グリコール等の分散水溶液中に被処理物の表面を浸漬した後、この被処理物を炉中に入れ、高温（約３００℃）で加熱処理する。この結果、６価クロムがグリコール等の有機物で還元される事により、水不溶液アモルファスであるｎCrO3・ｍCrO2（ｎ、ｍ：整数）が生成され、これがバインダーとなって、上記被処理物の表面に、数十層に積層された金属亜鉛フレークが相互に結び付いた強固な表面処理皮膜（防錆皮膜）が形成される。同時に、上記分散水溶液中の無水クロム酸が上記被処理物の表面を酸化させ、この被処理物の表面と上記表面処理皮膜とを化学的に結合する為の強力な密着力を生じさせる。
尚、この様な表面処理皮膜を構成するバインダーの種類を変える場合には、これに合わせて上記分散水溶液の構成を変更する。
【００１９】
又、本発明の場合、上記バインダーとして「電気抵抗の大きい」ものを使用する理由は、次の通りである。即ち、このバインダーの電気抵抗を小さくすると、雨水等の電解液と接触する、上記表面処理皮膜の表層部に存在する金属亜鉛フレークだけでなく、この表面処理皮膜の深層部に存在する金属亜鉛フレークにまで電気が流れ易くなる。この結果、上記表面処理皮膜中の総ての金属亜鉛フレークが同時に犠牲腐食する様になり、この表面処理皮膜の寿命が短くなる。これに対し、上記バインダーの電気抵抗を大きくすると、雨水等による電解液と接触する、上記表面処理皮膜の表層部に存在する金属亜鉛フレークには電気が流れ易くなるが、その内側の層に存在する金属亜鉛フレークには電気が流れにくくなる。この結果、上記表面処理皮膜の表層部に存在する金属亜鉛フレークから徐々に犠牲腐食する様になり、この表面処理皮膜の寿命を長くできる。そこで、本発明の場合には、この表面処理皮膜の寿命を十分に確保すべく、上記バインダーとして「電気抵抗の大きい」ものを使用する事とした。但し、このバインダーの電気抵抗が過大になると、上記金属亜鉛フレークの犠牲腐食が効果的に行なわれなくなる。従って、本発明を実施する場合、上記バインダーの電気抵抗値は、上記表面処理皮膜による防錆作用を５〜１０年程度適切に維持できる様に、設計的に定める。例えば、緑色クロメート（オリーブ）の後処理を施した電気亜鉛メッキとほぼ同等若しくはこれよりも少し高い抵抗値とする事が考えられる。
【発明の効果】
【００２０】
上述の様に構成する本発明の車輪支持用軸受ユニット及び車輪支持装置の場合には、上述の様な表面処理皮膜を形成している為、雨水等による電解液が上記ナックルと上記静止輪との接触面同士の間に掛け渡される状態で付着した場合でも、これら各接触面で錆が発生する事を有効に防止できる。即ち、本発明の場合、上記表面処理皮膜を鋼製の静止輪の表面に形成した場合には、この静止輪を構成する鋼からこの表面処理皮膜の表面に付着した上記電解液に、鉄イオンが溶け込む事を有効に防止できる。従って、この鉄イオンが上記ナックルを構成する軽合金の表面に付着してこの軽合金の表面を腐食させる（更には孔蝕を生じさせる）事を有効に防止できる。又、上記表面処理皮膜を軽合金製のナックルと鋼製の静止輪とのうちの何れの部材の表面に形成した場合でも、上記表面処理皮膜を構成する金属亜鉛フレークが、この表面処理皮膜を形成した部材を構成する材料の代わりに犠牲腐食する。従って、この表面処理皮膜を形成した部材の表面が腐食する事を有効に防止できる。この結果、本発明の場合には、上記ナックルと上記静止輪との接触面で錆が発生する事を防止できる。この為、これらナックルと静止輪との接触面同士が錆び付く事を防止できる。更に、本発明の場合には、上記表面処理皮膜を構成するバインダーとして電気抵抗の大きいものを使用している為、上述した様にこの表面処理皮膜の寿命を十分に確保できる。従って、上述した様な効果を長期間得られる。
【００２１】
特に、本発明の場合には、以下の様な効果が得られる。
即ち、前述したナックルと静止輪との間に絶縁部材を挟持する従来構造の様に部品点数が増加する事がない為、組立作業が面倒になる事はない。
又、前述した静止輪に塗装を施した従来構造に比べて、この静止輪及びナックルの表面に形成する表面処理皮膜の厚さを十分に小さく（例えば１０μｍ以下に）する事ができる。この為、この表面処理皮膜を上記ナックルと上記静止輪との嵌合面に形成した場合に、これらナックルと静止輪との嵌合締代を所望値（例えば５０〜１００μｍ）に規制するのが容易となる。
又、表面処理皮膜を形成する過程で、酸洗い等の処理を行なわない為、下地部分に水素脆性が生じる事はない。従って、前述した静止輪にメッキ（例えば、一般的な亜鉛メッキ）を施す従来構造の場合に比べて、車輪支持用軸受ユニットの耐食性確保を十分に図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明を実施する場合に、好ましくは、ナックル及び静止輪の表面のうち、相手部材（ナックルの場合には静止輪、静止輪の場合にはナックル）と当接する部分だけでなく、その周囲部分にも表面処理皮膜を、この当接する部分の表面処理膜と連続して形成する。
この様にすれば、ナックルと静止輪との接触面同士だけでなく、その周囲部分でも、これらナックルと静止輪とを構成する各材料同士の間に雨水等の電解液が掛け渡される状態で付着する事を防止できる。この為、上記ナックルと静止輪との接触面だけでなく、その周囲部分でも、錆が発生する事を有効に防止できる。
【００２３】
又、本発明の車輪支持用軸受ユニットは、静止輪の外周面に上記ナックルに結合する為の結合フランジを設けている構造に対して適用できる。
又、本発明の車輪支持装置は、静止輪の外周面に結合フランジを設けると共に、この結合フランジを上記ナックルに対して結合部材（例えば、ボルト等）により結合している構造に対して適用できる。
これらの場合に、好ましくは、上記結合部材の表面にも、金属亜鉛フレークと電気抵抗の大きいバインダーとから成る表面処理皮膜を形成する。
この様にすれば、上記結合部材と上記ナックル及び静止輪との間に雨水等による電解液が掛け渡される状態で付着した場合でも、これら結合部材とナックル及び静止輪との表面に錆が発生する事を有効に防止でき、これら結合部材とナックル及び静止輪との接触面同士が錆び付く事を有効に防止できる。
【実施例１】
【００２４】
図１は、請求項１〜７に対応する、本発明の実施例１を示している。尚、本実施例の特徴は、ナックル３と外輪６ｃとの結合部の構造にある。その他の部分の構造及び作用は、外側の内輪軌道１６ａをハブ８ｂの中間部に外嵌した別体の内輪１８ａの外周面に形成している点を除き、前述の図３に示した従来構造と同様である。この為、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。
【００２５】
本実施例の場合、上記ナックル３は、軽合金の一種であるマグネシウム合金により造っている。一方、上記外輪６ｃは、鋼の一種であるＡＩＳＩ  １０７０材により造っている。又、この外輪６ｃの内周面に形成した複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂ部分には、高周波焼き入れ処理を施している。又、前述した様な表面処理方法によって、上記外輪６ｃの表面のうち、上記ナックル３の表面と当接する部分及びその周辺部分（図１に太線で示した部分）に、金属亜鉛フレークとクロム酸のバインダー（電気抵抗が大きいバインダー）とから成る表面処理皮膜３２ａを形成している。具体的には、この表面処理皮膜３２ａを、上記外輪６ｃの外周面に設けた結合フランジ１２の外周面と、この結合フランジ１２の内側面と、上記外輪６ｃの外周面のうちこの結合フランジ１２よりも内側の部分と、この外輪６ｃの内端面とに、互いに連続する状態で形成している。尚、この様に表面処理皮膜３２ａを形成した部分のうち、上記結合フランジ１２の内側面、並びに、この結合フランジ１２に対して軸方向内側に隣接する状態で設けた円筒状の嵌合面３３が、それぞれ上記ナックル３と当接する。
【００２６】
又、図示の例では更に、複数個の玉１９、１９を設置した空間の内端開口部を塞ぐシールリング２１ｂを構成する各部材のうち、外部空間に露出する状態で設けたＳＰＣＣ材若しくはＳＵＳ材製の芯金若しくはスリンガ（詳しい図示を省略）の軸方向内側面（図１の太線で示した部分。但し、実際には全表面。）にも、上記表面処理皮膜３２ａと同様の表面処理皮膜３２ｂを施している。
【００２７】
又、本例の場合、上記ナックル３と上記外輪６ｃとを結合固定する為に使用する複数本のボルト７ａは、それぞれ鋼の一種であるＳ４５Ｃ材により造っている。本例の場合、これら各ボルト７ａには、熱処理を施していない。又、本例の場合、これら各ボルト７ａの表面全体（図１に太線で示した部分）に、上記各表面処理皮膜３２ａ、３２ｂと同様の表面処理皮膜３２ｃを形成している。
【００２８】
上述の様に、本例の車輪支持用軸受ユニット及び車輪支持装置の場合には、外輪６ｃの表面のうちナックル３と当接する部分及びその周辺部分と、内側のシールリング２１ｂを構成する芯金若しくはスリンガの外面と、複数本のボルト７ａの表面全体とに、それぞれ表面処理皮膜３２ａ、３２ｂ、３２ｃを形成している。この為、本例の場合には、雨水等による電解液が、上記ナックル３を構成するマグネシウム合金と上記外輪６ｃ及び芯金若しくはスリンガ及び各ボルト７ａを構成する鋼との間に掛け渡される状態で付着するのを防止できる。従って、これら各鋼から上記電解液中に鉄イオンが溶け込む事を有効に防止できる為、この鉄イオンが上記マグネシウム合金の表面に付着してこのマグネシウム合金の表面を腐食させる（更には孔蝕を生じさせる）事を有効に防止できる。又、上記各表面処理皮膜３２ａ、３２ｂ、３２ｃを構成する金属亜鉛フレークが上記各鋼の代わりに犠牲腐食する為、これら各鋼の表面が腐食する事を有効に防止できる。この結果、本例の場合には、上記ナックル３及び上記外輪６ｃ及び上記芯金若しくはスリンガ及び上記各ボルト７ａの表面に錆が発生する事を有効に防止できる。この為、上記ナックル３と上記外輪６ｃ及び各ボルト７ａとの互いの接触面同士が錆び付く事を防止できる。更に、本例の場合には、上記各表面処理皮膜３２ａ、３２ｂ、３２ｃを構成するバインダーとして電気抵抗の大きいクロム酸を使用している為、前述した様に、上記各表面処理皮膜３２ａ、３２ｂ、３２ｃの寿命を十分に確保できる。従って、本例の場合には、上述した様な効果を長期間得られる。
【００２９】
特に、本例の場合には、前述したナックルと静止輪との間に絶縁部材を挟持する従来構造の様に部品点数が増加する事がない為、組立作業が面倒になる事はない。又、前述した静止輪に塗装を施した従来構造に比べて、上記外輪６ｃ及び上記各ボルト７ａの表面に形成する表面処理皮膜３２ａ、３２ｃの厚さを十分に小さく（例えば１０μｍ以下に）する事ができる。この為、上記外輪６ｃと上記ナックル３との嵌合締代、並びに、上記各ボルト７ａと上記ナックル３及び上記外輪６ｃとの係合締代を、所望値（例えば５０〜１００μｍ）に規制するのが容易となる。更に、上記各表面処理皮膜３２ａ、３２ｂ、３２ｃを形成する過程で酸洗い等の処理を行なわない為、下地部分に水素脆性が生じる事はない。従って、水素脆性が生じない分、耐食性確保を図れる。
【００３０】
尚、上述した実施例１では、上記外輪６ｃの表面のうち、上記ナックル３の表面と当接する部分及びその周辺部分にのみ、表面処理皮膜３２ａを形成した。但し、本発明を実施する場合には、この表面処理皮膜３２ａを、上記外輪６ｃの表面のうち外輪軌道１１ａ、１１ｂ及び各シールリング２１ａ、２１ｂの嵌合面を除く全範囲に形成する事もできる。この様な範囲で上記表面処理皮膜３２ａを形成する場合には、上記各外輪軌道１１ａ、１１ｂ及びシールリングの嵌合面にマスキングを施した状態で上記外輪６ｃの表面に上記表面処理皮膜３２ａを形成する方法を採用する他、一旦、上記外輪６ｃの表面全体に上記表面処理皮膜３２ａを形成した後、上記各外輪軌道１１ａ、１１ｂ及び嵌合面に研削加工を施して、当該部分の表面処理皮膜３２ａを削り取る方法を採用する事もできる。
【００３１】
又、本発明を実施する場合には、互いに結合するナックルと静止輪とのうちの少なくとも一方の表面に表面処理皮膜を形成する。従って、上述した実施例１の場合とは異なり、この表面処理皮膜を上記ナックルの表面にのみ形成したり、或はこの表面処理皮膜をこのナックルと上記静止輪との双方の表面に形成する事もできる。但し、上述した実施例１の場合、上記ナックル３はマグネシウム合金製としており、このマグネシウム合金の表面には金属亜鉛フレークとクロム酸のバインダーとから成る表面処理皮膜を形成しにくいと言う事情がある。この為、上述した実施例１の場合には、当該表面処理皮膜を静止輪である外輪６ｃの表面（及び上記各ボルト７ａの表面）にのみ形成する事として、製造の容易化を図っている。
【実施例２】
【００３２】
次に、図２は、請求項４〜７に対応する、本発明の実施例２を示している。本例の場合、外輪６は、鋼の一種であるＳ５３Ｃ材により造っている。一方、ナックル３ｂは、軽合金の一種であるアルミニウム合金により造っている（具体的には、アルミダイキャストにより造っている）。又、前述した様な表面処理方法により、このナックル３ｂの表面のうち、上記外輪６の表面と当接する部分及びその周辺部分（図２に太線で示した部分）に、金属亜鉛フレークと珪素系無機バインダー（電気抵抗が大きいバインダー）とから成る、表面処理皮膜３２ｄを形成している。具体的には、この表面処理皮膜３２ｄを、上記外輪６を構成する結合フランジ１２よりも径寸法を大きくした、上記ナックル３ｂの外側面（図２の左側面）と、このナックル３ｂの内周面外半部（図２の左半部）とに、互いに連続する状態で形成している。尚、この様に表面処理皮膜３２ｄを形成した部分のうち、上記ナックル３ｂの外側面で上記結合フランジ１２の内側面と対向する部分、並びに、このナックル３ｂの内周面で上記外輪６の外周面の内端寄り部分に設けた嵌合面３３と対向する部分が、それぞれ上記外輪６と当接する。
【００３３】
又、本例の場合、上記ナックル３ｂと上記外輪６とを結合する為に使用する複数本のボルト７ａは、上述した実施例１の場合と同様、それぞれ鋼の一種であるＳ４５Ｃ材により造っている。但し、本例の場合、これら各ボルト７ａには、焼き入れ硬化処理を施している。又、本例の場合も、上述した実施例１の場合と同様、これら各ボルト７ａの表面全体（図１に太線で示した部分）に、上記各表面処理皮膜３２ｄと同様の表面処理皮膜３２ｅを形成している。
【００３４】
上述の様に、本例の車輪支持用軸受ユニット及び車輪支持装置の場合には、ナックル３ｂの表面のうち外輪６の表面と当接する部分及びその周辺部分と、複数本のボルト７ａの表面全体とに、それぞれ表面処理皮膜３２ｄ、３２ｅを形成している。この為、本例の場合も、雨水等による電解液が、上記ナックル３ｂを構成するアルミニウム合金と上記外輪６及び各ボルト７ａを構成する鋼との間に掛け渡される状態で付着するのを防止できる。従って、本例の場合には、上記外輪６を構成する鋼から上記電解液に鉄イオンが溶け込んだ場合でも、この鉄イオンが上記ナックル３ｂを構成するアルミニウム合金の表面に付着する事を有効に防止できる為、このアルミニウム合金の表面が腐食する事を有効に防止できる。本例の場合には、このアルミニウム合金の表面が腐食する代わりに、このアルミニウム合金の表面に形成した上記表面処理皮膜３２ｄを構成する金属亜鉛フレークが犠牲腐食する。
【００３５】
又、本例の場合、上記表面処理皮膜３２ｅを構成する金属亜鉛フレークが犠牲腐食する為、上記各ボルト７ａを挿通した通孔１３の内周面が腐食する事を有効に防止できる。この結果、本例の場合には、上記ナックル３ｂの表面（通孔１３の内周面も含む）に錆が発生する事を有効に防止できる。この為、上記ナックル３ｂと上記外輪６及び各ボルト７ａとの互いの接触面同士が錆び付く事を防止できる。その他の部分の構成及び作用は、第一内輪軌道１６ａをハブ８の中間部外周面に直接形成している点を除き、上述の図１に示した実施例１の場合と同様である。
尚、上述した実施例２では、ナックルの一部にのみ表面処理皮膜を形成したが、本発明を実施する場合、この表面処理皮膜は、上記ナックルの表面全体に形成しても良い。
【００３６】
又、図示は省略するが、本発明は、上述した実施例１、２の構造に限らず、例えば前述の図４〜６に示した様な車輪支持用軸受ユニット及び車輪支持装置に対しても適用可能である。即ち、このうちの図４〜５に示した構造の場合には、静止輪である外輪６ａ及び軸部材２８の外周面に、それぞれナックルに結合固定する為の結合フランジ１２を設けている。この為、上述した実施例１、２の場合とほぼ同様にして、本発明を適用できる。又、図６に示した構造の場合には、例えば、軽合金製のナックル３ａの内周面及び先端面、鋼製の外輪６ｂの外周面及び両端面、やはり鋼製の止め輪３１の表面全体、１対のシールリング２１ａ、２１ｂを構成する鋼製の芯金若しくはスリンガの外面等に表面処理皮膜を形成する事により、本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施例１を示す断面図。
【図２】同実施例２を示す断面図。
【図３】従来構造の第１例を示す断面図。
【図４】同第２例を示す断面図。
【図５】同第３例を示す断面図。
【図６】同第４例を示す部分断面図。
【符号の説明】
【００３８】
１    ホイール
２    制動用回転部材
３、３ａ、３ｂ  ナックル
４、４ａ、４ｂ  車輪支持用軸受ユニット
５、５ａ  支持孔
６、６ａ、６ｂ、６ｃ  外輪
７、７ａ  ボルト
８、８ａ、８ｂ  ハブ
９    スタッド
１０    ナット
１１ａ、１１ｂ  外輪軌道
１２    結合フランジ
１３    通孔
１４    ねじ孔
１５    取付フランジ
１６ａ、１６ｂ  内輪軌道
１７    小径段部
１８、１８ａ  内輪
１９    玉
２０    保持器
２１ａ、２１ｂ  シールリング
２２    スプライン孔
２３    等速ジョイント
２４    スプライン軸
２５    円筒部
２６    かしめ部
２７    段差面
２８    軸部材
２９    段差面
３０    係止溝
３１    止め輪
３２ａ〜３２ｅ  表面処理皮膜
３３    嵌合面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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