(57)【要約】【課題】  ノブの大型化を招くことなく、押圧操作される操作部を操作した際に感じる加重を適切な大きさに設定できるシフトレバーを得ることが目的である。【解決手段】  本シフトレバー１０では、リンク部材５６側の係合ピン６４が入り込むボタン４４のガイド溝６８が、長手方向一端から他端までの間で、開口部３０側の所定部位を中心とした所定の曲率で湾曲している。これにより、ボタン４４の回動に伴いガイド溝６８が回動してもガイド溝６８の内壁と係合ピン６４の外周部との接触部位での接線方向が変化しないか、又は、接線方向の向きの変化率が少ない。これにより、ガイド溝６８の内壁が係合ピン６４に付与する押圧力の上下方向成分と水平方向成分との比率の変化を小さくでき、ボタン４４を回動させる際に必要となる力をボタン４４の押圧開始時から終了時まで略一定の大きさにできる。【選択図】    図１
2005319840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端が開口した中空形状のレバー本体を所定の位置に移動させることで変速機を操作するシフトレバーであって、
前記レバー本体の先端部に取り付けられた把持用のノブと、
前記レバー本体の先端部における開口の開口方向に沿って移動可能に前記レバー本体の内部に設けられると共に、一端が前記レバー本体の開口から突出して前記ノブの内側に入り込んだ移動体と、
前記ノブに設けられ、前記ノブに対して内外方向へ移動可能な操作部と、
前記ノブの内部で基端側の所定部位を中心とする軸周りに往復回動可能に設けられ、前記軸周り方向一方への回動によって先端側が前記移動体の一端を押圧して前記移動体を移動させるリンク部材と、
前記操作部及び前記リンク部材の何れか一方に設けられた係合ピンと、
前記操作部及び前記リンク部材の何れか他方に前記係合ピンが入り込み可能に設けられ、前記操作部の移動に伴い前記係合ピンが長手一端側から他端側へ移動すると共に、前記係合ピンの移動により前記リンク部材が回動し、且つ、前記長手方向一端側から他端側までの少なくとも一部が屈曲又は湾曲したガイド溝と、
を備えることを特徴とするシフトレバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の変速機を操作するためのシフトレバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動変速機には、予め複数のシフトレンジが設定されており、これらの複数のシフトレンジを選択操作するための操作装置が車両に設けられている。この種の操作装置としては所謂「ストレート式」のシフトレバー装置がある。
【０００３】
ストレート式のシフトレバー装置はシフトレバーを備えている。シフトレバーは、長手方向基端側の所定部位にて略車両左右方向を軸方向とする軸周りに回動可能に支持されている。シフトレバーの回動位置は、例えば、マイクロスイッチ等の位置検出装置によって検出され、この自動変速機を制御するＥＣＵ等が位置検出装置の検出結果に基づいて自動変速機のシフトレンジを変更する構成になっている。
【０００４】
また、このようなシフトレバーには、例えば、車輪へのエンジンの駆動力の伝達を遮断するニュートラルレンジに対応したシフト位置（以下、このシフト位置を便宜上「Ｎ位置」と称する）からエンジンの駆動力を車輪に伝えて車両を後退させるリバースレンジに対応したシフト位置（以下、このシフト位置を便宜上「Ｒ位置」と称する）への不用意なシフトレバーの移動を防止するためのディテント機構が設けられている。
【０００５】
ディテント機構はディテントロッドを備えている。ディテントロッドはシフトレバーの内部でシフトレバーの長手方向に沿って移動可能に設けられている。ディテントロッドの長手方向基端側からはディテントピンが突出形成されている。ディテントピンはシフトレバーの外部に突出しており、シフトレバー装置のハウジングに形成されたディテント孔に入り込んでいる。
【０００６】
シフトレバーを回動操作するとシフトレバーと共にディテントピンがシフト孔の内部で回動する。Ｎ位置にシフトレバーが到達した状態では、ディテント孔の内周部に形成された突起がＲ位置へシフトレバーが回動する際のディテントピンの回動方向側で対向し、この状態のままシフトレバーをＲ位置へ回動させようとすると、突起がディテントピンに干渉し、ディテントピンの回動、ひいては、シフトレバーの回動を規制する。
【０００７】
一方、シフトレバーの先端側に設けられた把持用のノブにはボタンが設けられており、このボタンを押圧操作すると、ディテントロッドがシフトレバーの基端側に移動し、これにより、ディテントピンが上記の突起を回避可能な状態となり、シフトレバーをＮ位置からＲ位置に回動させようとしても、突起がディテントピンに干渉することなく、シフトレバーをＮ位置からＲ位置に回動させることができる構成となっている。
【０００８】
ここで、上記のようなボタンを備えたシフトレバーの構造が下記特許文献１に開示されている。
【０００９】
この特許文献１に開示されたシフトレバーでは、シフトノブ（ノブ）の上方開口端近傍のシフトノブの内側に設けられた支持軸に、ノブボタンが回動可能の支持されている。ノブボタンの支持軸を介して押圧面とは反対側には直線的な長孔状の開口部が形成されている。
【００１０】
また、シフトノブの内側には略「く」字形状に屈曲したレバーが設けられている。レバーは屈曲部分には支持軸が設けられており、この支持軸を中心に回動できる構造になっている。レバーの屈曲部分よりも一方の側の腕部にはピンが設けられている。このピンは上記の開口部に入り込んでいる。
【００１１】
これに対して、レバーの屈曲部分よりも他方の側の腕部には上記のディテントロッドに対応するワイヤの一端が係止されている。
【００１２】
このシフトレバーでは、ノブボタンの押圧面を押圧すると、ノブボタンが支持軸周りに回動する。ノブボタンが回動すると開口部の内壁がピンを押し上げてレバーを支持軸周りに回動させる。これによりレバーの他方の腕部がワイヤを引っ張る構成となっている。
【特許文献１】特開平１１−１５１９４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
この特許文献１に開示されたシフトレバーでは、ノブボタンの押圧面を押圧した際のノブボタンの回動量の増加に従い、ノブボタンの回動中心から開口部の内壁とピンとの接触部位までの距離、すなわち、モーメントの腕の長さが短くなる。これにより、ノブボタンの回動量の増加に伴い必要な押圧力が増加することを抑制できるものである。
【００１４】
しかしながら、このような構造では、ノブボタンの回動中心から開口部の内壁とピンとの接触部位までの距離の変化率が大きくなくては十分に効果を発揮することができない。しかも、ノブボタンの回動中心から開口部の内壁とピンとの接触部位までの距離を短くすることで必要な押圧力が増加することを抑制するため、ノブボタンに押圧力を付与する前（すなわち、ノブボタンが回動する前）の状態で、ノブボタンの回動中心から開口部の内壁とピンとの接触部位までの距離を十分に長くしておかなくてはならない。このため、シフトノブが大型化する等の問題点が生じる。
【００１５】
本発明は上記事実を考慮して、ノブの大型化を招くことなく、押圧操作される操作部を操作した際に感じる加重を適切な大きさに設定できるシフトレバーを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
請求項１に記載の本発明に係るシフトレバーは、先端が開口した中空形状のレバー本体を所定の位置に移動させることで変速機を操作するシフトレバーであって、前記レバー本体の先端部に取り付けられた把持用のノブと、前記レバー本体の先端部における開口の開口方向に沿って移動可能に前記レバー本体の内部に設けられると共に、一端が前記レバー本体の開口から突出して前記ノブの内側に入り込んだ移動体と、前記ノブに設けられ、前記ノブに対して内外方向へ移動可能な操作部と、前記ノブの内部で基端側の所定部位を中心とする軸周りに往復回動可能に設けられ、前記軸周り方向一方への回動によって先端側が前記移動体の一端を押圧して前記移動体を移動させるリンク部材と、前記操作部及び前記リンク部材の何れか一方に設けられた係合ピンと、前記操作部及び前記リンク部材の何れか他方に前記係合ピンが入り込み可能に設けられ、前記操作部の移動に伴い前記係合ピンが長手一端側から他端側へ移動すると共に、前記係合ピンの移動により前記リンク部材が回動し、且つ、前記長手方向一端側から他端側までの少なくとも一部が屈曲又は湾曲したガイド溝と、を備えることを特徴としている。
【００１７】
請求項１に記載の本発明に係るシフトレバーによれば、レバー本体の先端部にノブが取り付けられており、ノブを把持してレバー本体を所定のシフト位置まで移動させると、車両の変速機がレバー本体（すなわち、本シフトレバー）のシフト位置に対応したシフトレンジやギヤに変更される。
【００１８】
また、本発明に係るシフトレバーでは、ノブに設けられた操作部及びノブの内部に設けられたリンク部材の何れか一方に係合ピンが設けられており、この係合ピンは操作部及びリンク部材の何れか他方に設けられたガイド溝に入り込んでいる。
【００１９】
係合ピンが操作部に設けられているのであれば、操作部をノブの内外方向一方に移動させると、ガイド溝の長手方向一端側から他端側へ係合ピンが移動しつつ、係合ピンがガイド溝の内壁を押圧する。このように、係合ピンからの押圧力をガイド溝の内壁が受けることで、ガイド溝が設けられたリンク部材がその基端側を中心として回動する。
【００２０】
これに対して、ガイド溝が操作部に設けられているのであれば、操作部をノブの内外方向一方に移動させると、ガイド溝の内壁がガイド溝の長手方向一端側に位置している係合ピンを押圧してガイド溝の長手方向他端側へ移動させる。このように、係合ピンがガイド溝の他端側へ移動することで係合ピンが設けられたリンク部材がその基端側を中心として回動する。
【００２１】
ノブの内側には、レバー本体の先端から突出した移動体の一端側が入り込んでおり、上記のようにリンク部材が回動すると、リンク部材の先端側に移動体の一端部が押圧され、これにより、移動体がレバー本体の基端側に移動する。この移動体が所謂ディテントロッド等と称される部材であれば、上記のようにディテントロッドが移動することでレバー本体の移動規制が解除され、所望のシフト位置までレバー本体を移動させることができる。
【００２２】
ところで、操作部を操作した際に感じる加重は、係合ピンとガイド溝の内壁との接触部位における係合ピンの外周部の接線方向に対する操作部の移動方向の傾斜角度によって増減する。ここで、本発明に係るシフトレバーでは、ガイド溝の一端側から他端側までの間の少なくとも一部は屈曲又は湾曲している。これにより、上記の接線方向に対する操作部の移動方向の傾斜角度が所望の角度に設定され、操作部を操作した際に感じる加重を適切な加重に設定できる。
【００２３】
しかも、操作部の移動が回動だとしても、操作部の回動中心から係合ピンとガイド溝の内壁との接触部位までの距離を大きく変化させなくてもよい。このため、ノブの大型化を抑制できる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明に係るシフトレバーでは、ノブの大型化を抑制でき、しかも、操作部を押圧操作した際に感じる加重を適切な大きさに設定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るシフトレバー１０の要部の構造が斜視図により示されており、図２には本シフトレバー１０の要部の構造が断面図により示されている。
【００２６】
これらの図に示されるように、シフトレバー１０はレバー本体１２を備えている。レバー本体１２は、合成樹脂材又は金属材料によって内部が中空の筒形状に形成されている。
【００２７】
詳細な図示は省略するが、レバー本体１２の基端側（図２の下側）は、例えば、車体に取り付けられる略箱形状のハウジングの内側に入り込んでおり、両端がハウジングの側壁に支持されたシャフトにより、例えば、略車両左右方向を軸方向とする軸周りにレバー本体１２が回動可能に軸支される。
【００２８】
また、図１及び図２に示されるように、レバー本体１２の内側には移動体としての棒状のディテントロッド１４がレバー本体１２の長手方向に沿って移動可能に収容されている。ディテントロッド１４は、その長手方向一端部（図２における上端部）がレバー本体１２の先端部（図２における上端部）に形成された開口端から突出している。
【００２９】
レバー本体１２の内部は基端側が閉止されており、その内底部とディテントロッド１４との間には圧縮コイルスプリング（図示省略）が配置されており、ディテントロッド１４は圧縮コイルスプリングの付勢力によってレバー本体１２の先端側（すなわち、図２の上方）へ付勢されている。
【００３０】
さらに、ディテントロッド１４の長手方向基端側からはディテントピン（図示省略）が突出形成されている。ディテントピンはレバー本体１２の基端側に形成されたスリット孔（図示省略）を貫通してレバー本体１２の外部に突出している。
【００３１】
レバー本体１２から突出したディテントピンの先端側に対応して、上記のハウジングの側壁にはディテント孔（図示省略）が形成されており、ディテントピンの先端側はディテント孔の内側に入り込んでいる。ディテント孔の内周部のうち、下側（更に詳細にはレバー本体１２の回動半径方向中央側）を向いた面の所定部位には突出部（図示省略）が形成されており、レバー本体１２が所定の回動位置（シフト位置）に到達すると、レバー本体１２の回動周方向に沿って突出部とディテントピンとが対向する。
【００３２】
このように、突出部とディテントピンとが対向した状態でレバー本体１２を回動させようとすると、突出部がディテントピンに干渉する。これにより、ディテントピンの回動、ひいては、レバー本体１２の回動を規制する。
【００３３】
但し、上記の圧縮コイルスプリングの付勢力に抗してディテントロッド１４をレバー本体１２の基端側へ移動させると、ディテントピンと突出部との対向状態が解除される。この状態でレバー本体１２を回動させるとディテントピンは突出部を回避し、これにより、レバー本体１２を回動させることができる構造になっている。
【００３４】
一方、図１及び図２に示されるように、レバー本体１２の先端部にはノブ１６が設けられている。ノブ１６はベース１８を備えている。ベース１８は金属又は比較的硬質の合成樹脂材によって形成されている。ベース１８は筒状部２０を備えている。筒状部２０は両端が開口した筒形状に形成されている。
【００３５】
筒状部２０の貫通方向中間部よりも一端側（図２の下側）はレバー本体１２の開口端からレバー本体１２の内側に入り込んで、レバー本体１２に機械的に連結されており、上記のディテントロッド１４の一端側が筒状部２０の内側に入り込んでいる。
【００３６】
また、ベース１８は保持部２２を備えている。保持部２２は筒状部２０の貫通方向（図２における上下方向）に対して直交する方向の一方へ向けて開口した本体２４を備えている。本体２４は所定の隙間を除いて筒状部２０の他端（上端）に一体的に連結されている。さらに、本体２４の上端部は保持壁２６が連続して形成されており、本体２４の上端部は保持壁２６により閉止されている。
【００３７】
これらの筒状部２０及び保持部２２により構成されたベース１８の外側には被覆部２８が設けられている。被覆部２８は、ベース１８よりも軟質の合成樹脂材によって車両乗員が把持しやすい形状に形成されている。また、被覆部２８には開口部３０が形成されている。開口部３０は本体２４の開口方向に沿って開口しており、この開口部３０からは支持体３２が嵌挿される。
【００３８】
支持体３２は一対の側壁３４を備えている。一対の側壁３４は、筒状部２０の貫通方向及び上記の本体２４の開口方向の双方に対して直交する方向に互いに対向して設けられている。
【００３９】
また、支持体３２は上壁３６及び縦壁３８を備えている。上壁３６は一対の側壁３４の上端部に沿って設けられており、縦壁３８は一対の側壁３４の幅方向に沿った一方（本体２４の開口方向とは反対側）の端部に沿って設けられ、これらの上壁３６及び縦壁３８によって一対の側壁３４は一定の間隔を維持した状態で一体的に連結されている。
【００４０】
また、一対の側壁３４の上端部近傍で且つ開口部３０の近傍には支持片４０が設けられている。これらの支持片４０にはシャフト４２が設けられている。シャフト４２は、その長手方向一端側が一方の支持片４０を貫通して、一方の支持片４０を介して他方の支持片４０とは反対側へ突出していると共に、シャフト４２の長手方向他端側は他方の支持片４０を貫通して、他方の支持片４０を介して一方の支持片４０とは反対側へ突出している。
【００４１】
このシャフト４２には操作部としてのボタン４４が取り付けられている。ボタン４４の上端部近傍には一対の取付片４６が形成されている。一対の取付片４６はシャフト４２の軸方向に沿って互いに対向しており、上記の一対の支持片４０の外側でシャフト４２の端部が一対の支持片４０の各々に入り込んでいる。
【００４２】
これにより、ボタン４４はシャフト４２周りに回動可能にシャフト４２に支持されており、ボタン４４を開口部３０の開口方向内方側に押圧すると、ボタン４４がシャフト４２周りに回動してボタン４４の下端側が開口部３０からノブ１６の内側に入り込もうとする。
【００４３】
また、シャフト４２にはリターンスプリング４８が設けられている。リターンスプリング４８はその一端がボタン４４に形成された係止片５０に係止されていると共に、他端が上壁３６に係止され、上記のようにノブ１６の内側に入り込むように回動させられたボタン４４を、その回動の反対方向、すなわち、ノブ１６の外側へ付勢している。
【００４４】
一方、一対の側壁３４の下端部近傍で且つ開口部３０の近傍には支持片５２が設けられている。これらの支持片５２の一方にはシャフト５４の一端部が支持され、他方の支持片５２にはシャフト５４の他端部が支持されている。シャフト５４はシャフト４２に対して平行に設けられており、このシャフト５４には、上記の一対の側壁３４の間に配置されたリンク部材５６が回動可能に支持されている。
【００４５】
リンク部材５６は一対の側壁５８を備えている。これらの側壁５８は上記の一対の側壁３４の対向方向に沿って互いに対向している。これらの側壁５８の端面形状は略「く」字形状に屈曲しており、その屈曲部分よりも一端側にて上記のシャフト５４が貫通している。
【００４６】
また、側壁５８の屈曲部分よりも他端側における幅方向一端部には連結壁６０が設けられ、連結壁６０によって一対の側壁５８は所定の間隔を維持した状態で互いに一体的に連結されている。さらに、側壁５８の屈曲部分よりも他端側は押圧部６２によって被覆されている。
【００４７】
押圧部６２は例えば比較的硬質のゴム材程度の剛性を有する合成樹脂材によって形成されており、シャフト５４周りの一方に側壁５８（すなわち、リンク部材５６）が回動すると、押圧部６２が上記の圧縮コイルスプリングの付勢力に抗してディテントロッド１４をレバー本体１２の基端側へ押し下げる。
【００４８】
さらに、側壁５８の屈曲部分にはシャフト４２、５４と平行な係合ピン６４が貫通している。係合ピン６４に対応してボタン４４には一対のガイド壁６６が形成されている。一対のガイド壁６６は上記の側壁３４、５８の対向方向に沿って互いに対向している。
【００４９】
これらのガイド壁６６にはガイド溝６８が形成されている。ガイド溝６８は内幅寸法が上記の係合ピン６４の外径寸法よりも極僅かに大きく、両端が一対の側壁５８の外側に突出した係合ピン６４の端部がガイド溝６８の内側に入り込んでいる。これによって、ボタン４４とリンク部材５６とが機械的に連結されている。
【００５０】
このように、両端がガイド溝６８に入り込んだ係合ピン６４は、ガイド溝６８の長手方向一端から他端までの間でボタン４４に対して相対的に移動可能である。しかしながら、ガイド溝６８の幅方向に沿ったボタン４４に対する相対的な移動は、ガイド溝６８の内壁が干渉することで規制されている。さらに、これらのガイド溝６８は、長手方向一端から他端までの間で、開口部３０側の所定部位を中心とした所定の曲率で湾曲している。
【００５１】
このようなボタン４４やリンク部材５６が取り付けられている支持体３２は、開口部３０からノブ１６の内側に嵌挿され、上壁３６に形成された弾性嵌合片７０が保持部２２に形成された嵌合孔７２に嵌合することで、開口部３０の外側への抜け止めがなされ、ノブ１６に装着される構造になっている。
【００５２】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５３】
本シフトレバー１０は、ノブ１６を把持した状態で基端側の軸支部分を中心に回動させて、予め設定された回動位置（シフト位置）に到達させると、レバー本体１２の回動位置が上記のハウジングに設けられたホール素子等の磁気センサやマイクロスイッチ等の位置検出装置によりレバー本体１２の回動位置が検出される。位置検出装置におけるレバー本体１２の回動位置の検出結果に対応する電気信号は自動変速機を制御するＥＣＵに入力される。ＥＣＵでは入力された電気信号（すなわち、レバー本体１２の回動位置の検出結果）に応じて自動変速機のシフトレンジを変更する。
【００５４】
また、例えば、車輪へのエンジンの駆動力の伝達を遮断するニュートラルレンジに対応したシフト位置（以下、このシフト位置を便宜上「Ｎ位置」と称する）にレバー本体１２が到達した状態では、Ｎ位置からエンジンの駆動力を車輪に伝えて車両を後退させるリバースレンジに対応したシフト位置（以下、このシフト位置を便宜上「Ｒ位置」と称する）へレバー本体１２を回動させる際のディテントピンの回動軌跡上に、ディテント孔に形成された突出部が位置してディテントピンと対向している。
【００５５】
この状態で、単にレバー本体１２をＲ位置側へ回動させようとすると、ディテント孔の突出部がディテントピンに当接してディテントピンの回動を規制する。このようにディテントピンの回動が規制されることで、レバー本体１２のＲ位置側への回動が規制される。これにより、Ｎ位置からＲ位置へレバー本体１２が不用意に回動することを防止できる。
【００５６】
一方、上記のようにＮ位置にレバー本体１２が到達した状態で、ノブ１６に設けられたボタン４４をリターンスプリング４８の付勢力に抗して押圧し、シャフト４２周りにボタン４４を回動させると、図３に示されるように、ボタン４４の下端側がノブ１６の内方側へ移動する。このように、ボタン４４が回動するとガイド溝６８の内壁がボタン４４と共に回動し、係合ピン６４の外周部をボタン４４の回動周方向に押圧する。
【００５７】
但し、係合ピン６４はその長手方向中間部にてリンク部材５６の両側壁５８に一体的に連結されており、更には、係合ピン６４が連結されたリンク部材５６はシャフト５４に支持されていることで、係合ピン６４の移動はシャフト５４周りの回動に制限されている。したがって、ガイド溝６８の内壁からの押圧力を受けた係合ピン６４はリンク部材５６を伴ってシャフト５４周りの一方（図２及び図３の右回り方向）に回動する。
【００５８】
このように、リンク部材５６がシャフト５４周りの一方に回動すると、リンク部材５６に設けられた押圧部６２がレバー本体１２の内部に設けられた圧縮コイルスプリングの付勢力に抗してディテントロッド１４の先端部を押圧し、ディテントロッド１４をレバー本体１２の基端側へ下降（移動）させる。
【００５９】
このように、ディテントロッド１４を下降させることでディテントロッド１４と一体のディテントピンが下降し、これにより、Ｎ位置からＲ位置へレバー本体１２を回動させる際のディテントピンの回動方向に沿ったディテントピンとディテント孔の突出部との対向状態が解消される。
【００６０】
したがって、この状態でレバー本体１２をＮ位置からＲ位置へ回動させてもディテントピンはディテント孔の突出部を回避して回動する。このため、レバー本体１２はＮ位置からＲ位置へ回動でき、自動変速機のシフトレンジをエンジンの駆動力を車輪に伝えて車両を後退させるリバースレンジに変更できる。
【００６１】
ところで、本シフトレバー１０では、上記のようにガイド溝６８の内壁が係合ピン６４の外周部を押圧することで、係合ピン６４がリンク部材５６を伴ってシャフト５４周りに回動する構成である。ガイド溝６８の内壁が係合ピン６４の外周部を押圧した際の押圧力は、ガイド溝６８の内壁からの押圧力が係合ピン６４に作用する部位、すなわち、ガイド溝６８の内壁と係合ピン６４の外周部との接触部位における接線方向に対して直交し、係合ピン６４の軸心側を向く。
【００６２】
この押圧力は図２及び図３における水平方向の成分（すなわち、開口部３０の開口方向に沿ってノブ１６の内方側を向く成分）と、上下方向の成分（すなわち、筒状部２０の貫通方向上方側を向く成分）とに分けられるが、リンク部材５６の回動に寄与するのは水平方向の成分である。したがって、このガイド溝６８の内壁が係合ピン６４に付与する押圧力の水平方向成分の増減が少ないほどボタン４４に付与する力の大きさを一定にできることになる。
【００６３】
ここで、本実施の形態では、上記のようにガイド溝６８の長手方向一端から他端までの間で、開口部３０側の所定部位を中心とした所定の曲率で湾曲している。これにより、ボタン４４の回動に伴いガイド溝６８が回動してもガイド溝６８の内壁と係合ピン６４の外周部との接触部位での接線方向が変化しないか、又は、接線方向の向きの変化率が少ない。
【００６４】
このため、ガイド溝６８の内壁が係合ピン６４に付与する押圧力の上下方向成分と水平方向成分との比率の変化を小さくできる。これにより、ボタン４４を回動させる際に必要となる力をボタン４４の押圧開始時から終了時まで略一定の大きさにできる。
【００６５】
しかも、本実施の形態では、上記のように、ガイド溝６８を湾曲させるだけでよく、更には、ボタン４４の回動軸心であるシャフト４２から係合ピン６４とガイド溝６８の内壁との接触部位までの距離を大きく変化させなくてもよいため、ノブ１６の大型化を抑制できる。
【００６６】
さらに、それまでガイド溝６８が直線的な設計であったとしても、ガイド溝６８を湾曲させるだけで上記の効果を得られるため、従来のシフトレバー１０への流用が容易で、大きな設計変更も要しないため安価なコストにて実現できる。
【００６７】
なお、本実施の形態では、ボタン４４の回動によるガイド溝６８の内壁と係合ピン６４の外周部との接触部位での接線方向が変化を抑制する構成とした。しかしながら、上記の接線方向の変化を抑制する構成に本発明が限定されるものではない。
【００６８】
例えば、リターンスプリング４８や圧縮コイルスプリング等は、その形状の変化量が大きくなるにつれて付勢力が増加するという特徴を有する。すなわち、これを本実施の形態に当てはめると、ボタン４４を押圧して回動させれば、リターンスプリング４８の付勢力が増加し、また、ディテントロッド１４を下降させると圧縮コイルスプリングの付勢力が増加する。
【００６９】
このような付勢部材の付勢力の増減も考慮して、ボタン４４を押圧して回動させるにつれて上記の接線方向の水平方向に対する上下方向への傾きが大きくなり、ガイド溝６８の内壁が係合ピン６４の外周部に付与する押圧量の水平方向成分を増大させる構成としてもよい。
【００７０】
さらに、本実施の形態では、ガイド溝６８をボタン４４に形成して係合ピン６４をリンク部材５６に設けた構成であったが、ガイド溝６８をリンク部材５６に形成して係合ピン６４をボタン４４に設ける構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの要部を分解した斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るシフトレバーの要部の断面図である。
【図３】操作部（ボタン）を押圧操作した状態を示す図２に対応した断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０    シフトレバー
１２    レバー本体
１４    ディテントロッド（移動体）
１６    ノブ
４４    ボタン（操作部）
５６    リンク部材
６４    係合ピン
６８    ガイド溝
【図１】
2005319840.tif 000003
【図２】
2005319840.tif 000004
【図３】
2005319840.tif 000005