(57)【要約】【課題】  変速操作がおこなわれず、かつ、加速要求が増加した場合における車両の駆動力不足を回避することの可能な無段変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】  エンジンの出力側に無段変速機が設けられ、車両の走行状態に基づいて無段変速機を制御する第１の変速モードと、アップシフト操作に基づいて無段変速機でアップシフトを実行し、かつ、ダウンシフト操作に基づいて無段変速機でダウンシフトを実行することの可能な第２の変速モードとを選択可能な無段変速機の変速制御装置において、第２の変速モードが選択され、かつ、アップシフト及びダウンシフトが共に実行されず、かつ、車両における制動要求がある場合は、無段変速機の入力回転数が一定に維持されるように、無段変速機の変速比を制御する第１の変速制御手段と、制動要求が低下した場合は、制動要求が低下した時点における無段変速機の変速比を維持する第２の変速制御手段とを備えている。【選択図】  図１
2005201320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力側に配置された無段変速機を有し、
車両の走行状態に基づいて無段変速機を制御する第１の変速モードと、
アップシフト操作に基づいて前記無段変速機でアップシフトを実行し、かつ、ダウンシフト操作に基づいて前記無段変速機でダウンシフトを実行することの可能な第２の変速モードと
を選択的に切換可能な無段変速機の変速制御装置において、
前記第２の変速モードが選択され、かつ、前記アップシフト操作及びダウンシフト操作が共に実行されておらず、かつ、前記車両における制動要求が発生している場合は、前記無段変速機の入力回転数が一定に維持されるように、この無段変速機の変速比を制御する第１の変速制御手段と、
前記第２の変速モードが選択され、かつ、前記アップシフト操作及びダウンシフト操作が共に実行されておらず、かつ、前記車両における制動要求が発生した後、この制動要求量が低下した場合は、前記制動要求が低下した時点における前記無段変速機の変速比を維持する第２の変速制御手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速比を無段階に制御することの可能な無段変速機の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの出力側に無段変速機を設けるとともに、無段変速機の変速比を無段階に制御することにより、エンジンの運転状態を最適な状態に近づける制御が知られている。このような無段変速機としては、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、電動機および遊星歯車機構を有する無段変速機が知られている。このうち、ベルト式無段変速機の制御装置の一例が、下記の特許文献１に記載されている。具体的には、エンジンのトルクが、前後進切換装置およびベルト式無段変速機を経由して差動歯車機構に伝達されるように構成されている。
【０００３】
そして、ベルト式無段変速機を制御するための装置として、変速条件に対応させて変速をおこなう変速装置と、手動による操作を可能としたマニュアル変速操作装置と、マニュアル変速操作装置が操作されたことを検出し、アップシフト操作の開始・終了に対応させてアップシフトの変速をおこない、ダウンシフト操作の開始・終了に対応させてダウンシフトの変速をおこなう変速条件設定手段とを有する制御装置が記載されている。さらに、特許文献１に記載された車両は、車両を制動するためのフットブレーキを有しているとともに、スロットル開度に基づいて、加速要求を判断する加速要求判断部を有している。なお、無段変速機の変速制御装置は、特許文献２および特許文献３にも記載されている。
【特許文献１】特開平７−３０１３２１号公報
【特許文献２】特開平２−２７１１５０号公報
【特許文献３】特開平９−１９６１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された無段変速機の変速制御装置においては、ダウンシフト操作およびアップシフト操作が共に実行されない場合は、ベルト式無段変速機の変速比が固定されることとなる。このため、例えば、車両が減速しながらコーナーに進入し、その後、コーナーを脱出する場合に加速要求が増加した場合でも、ダウンシフト操作がおこなわれない限り、ベルト式無段変速機ではダウンシフトが実行されず、車両の駆動力不足が生じる可能性があった。
【０００５】
この発明は、変速操作がおこなわれておらず、かつ、制動要求が発生し、その後に制動要求量が低下した場合に、車両の駆動力不足を回避することの可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンの出力側に配置された無段変速機を有し、車両の走行状態に基づいて無段変速機を制御する第１の変速モードと、アップシフト操作に基づいて前記無段変速機でアップシフトを実行し、かつ、ダウンシフト操作に基づいて前記無段変速機でダウンシフトを実行することの可能な第２の変速モードとを選択的に切換可能な無段変速機の変速制御装置において、前記第２の変速モードが選択され、かつ、前記アップシフト操作及びダウンシフト操作が共に実行されておらず、かつ、前記車両における制動要求が発生している場合は、前記無段変速機の入力回転数が一定に維持されるように、この無段変速機の変速比を制御する第１の変速制御手段と、前記第２の変速モードが選択され、かつ、前記アップシフト操作及びダウンシフト操作が共に実行されておらず、かつ、前記車両における制動要求が発生した後、この制動要求量が低下した場合は、前記制動要求が低下した時点における前記無段変速機の変速比を維持する第２の変速制御手段とを備えていることを特徴とするものである。上記のように、第１の変速モードと第２の変速モードとを比較すると、無段変速機を制御する条件が異なる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によれば、車速と等価のパラメータである無段変速機の出力回転数が変化しても、無段変速機の入力回転数が略一定に維持されるように、無段変速機の変速比が制御される。このため、車両における制動要求量が増加して、車速が低下した場合は、無段変速機の変速比が大きくなる。その後に、車両における制動要求量が減少した場合は、無段変速機の変速比として、比較的大きい変速比が選択された状態で、車両の再加速が可能となる。したがって、車両の駆動力不足を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統の一例を、図２に示す。図２に示す車両Ｖｅは、駆動力源としてのエンジン１を有している。エンジン１は、内燃機関、より具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。そして、エンジン１の動力が車輪２に伝達されるように構成され、エンジン１から車輪２に至る動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６などが設けられている。
【０００９】
また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、エンジン１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置である。前後進切り換え機構５は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換えるために設けられている装置である。
【００１０】
ベルト式無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられており、ベルト式無段変速機６は、入力回転速度（入力回転数）と出力回転速度（出力回転数）との比である変速比を無段階（連続的）に制御することの可能な変速機である。このベルト式無段変速機６は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を有している。このプライマリシャフト７にはプライマリプーリ９が設けられており、セカンダリシャフト８にはセカンダリプーリ１０が設けられている。プライマリプーリ９は、プライマリシャフト７に固定された固定シーブ１１と、プライマリシャフト７の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１２とを有している。そして、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に溝Ｍ１が形成されている。
【００１１】
また、この可動シーブ１２をプライマリシャフト７の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１２と固定シーブ１１とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１３が設けられている。この油圧サーボ機構１３は、油圧室１９と、油圧室１９の油圧に応じてプライマリシャフト７の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ１２に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００１２】
一方、セカンダリプーリ１０は、セカンダリシャフト８に固定された固定シーブ１４と、セカンダリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１５とを有している。そして、固定シーブ１４と可動シーブ１５との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。
【００１３】
また、この可動シーブ１５をセカンダリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１５と固定シーブ１４とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１６が設けられている。この油圧サーボ機構１６は、油圧室１００と、油圧室１００の油圧によりセカンダリシャフト８の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ１５に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に、無端状のベルト１７が巻き掛けられている。
【００１４】
一方、ベルト式無段変速機６の油圧サーボ機構１３，１６およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する機能を有する油圧制御装置１８が設けられている。さらに、エンジン１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６、油圧制御装置１８を制御するコントローラとしての電子制御装置５２が設けられており、この電子制御装置５２は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００１５】
この電子制御装置５２には、シフトポジション選択装置５０の操作状態、変速比選択装置５３の操作状態、エンジン回転数、加速要求（例えばアクセルペダルの操作状態、アイドルスイッチのオン・オフ）、制動要求（例えば、ブレーキペダルの操作状態）、スロットルバルブの開度、プライマリシャフト７の回転数、セカンダリシャフト８の回転数などの検知信号が入力される。シフトポジション選択装置５０としては、レバー式、押しボタン式、タッチパネル式、回転ノブ式などの各種の構成を用いることが可能である。また、シフトポジション選択装置５０は、足で操作する構造、または手で操作する構造のいずれでもよい。このシフトポジション選択装置５０を、車両の乗員が操作することにより、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジション、マニュアル（Ｍ）ポジションなどを選択的に切換可能である。
【００１６】
ここで、リバースポジションが選択された場合は、ベルト式無段変速機６の変速比が固定され、ドライブポジションまたはマニュアルポジションが選択された場合は、ベルト式無段変速機６の変速比を固定または変更可能である。このベルト式無段変速機６の変速比を制御する場合に、自動変速モードまたは手動変速モードが起動する。この実施例においては、ドライブポジジョンが選択された場合は、自動変速モードが起動し、マニュアルポジションが選択された場合は、手動変速モードが起動する。自動変速モードとは、電子制御装置５２に入力される信号、例えば、車速、加速要求などの信号と、電子制御装置５２に記憶されているデータとに基づいて、ベルト式無段変速機６を制御するモードである。手動変速モードとは、変速比選択装置５３の操作状態、および電子制御装置５２に記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機６を制御することの可能なモードである。
【００１７】
前記変速比選択装置５３は、レバー式、押しボタン式、タッチパネル式、回転ノブ式などの各種の構成を用いることが可能である。ここでは、変速比選択装置５３が、ダウンシフトレバー５３Ａおよびアップシフトレバー５３Ｂを有しているものとして説明する。一方、電子制御装置５２から、エンジン１を制御する信号、ベルト式無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置１８を制御する信号などが出力される。
【００１８】
つぎに、図２に示す車両Ｖｅにおける動力伝達作用を説明する。加速要求が増加した場合、エンジン１の動力は、流体伝動装置３またはロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を経由して、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達される。プライマリシャフト７のトルクは、プライマリプーリ９、ベルト１７、セカンダリプーリ１０を介してセカンダリシャフト８に伝達される。そして、セカンダリシャフト８のトルクが車輪２に伝達されて駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの走行中に加速要求が減少して、車両Ｖｅが惰力走行する場合は、車両Ｖｅの運動エネルギが、ベルト式無段変速機６および前後進切り換え機構５を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。なお、制動要求が増加した場合は、車輪２などに設けられている制動装置の制動力が増加する。
【００１９】
図２に示す車両Ｖｅの制御系統の機能を説明する。電子制御装置５２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置５２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、エンジン１、ベルト式無段変速機６、前後進切り換え機構５、ロックアップクラッチ４、油圧制御装置１８などが制御される。ベルト式無段変速機６の変速制御について説明すると、油圧室１９の油圧に基づいて、プライマリプーリ９の可動シーブ１２を軸線方向に動作させる推力が調整される。また、油圧室１００の油圧により、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５を軸線方向に動作させる推力が調整される。
【００２０】
そして、ベルト式無段変速機６においては、可動シーブ１２に加えられる推力と、可動シーブ１５に加えられる推力との対応関係により、プライマリプーリ９の溝Ｍ１の幅、およびセカンダリプーリ１０の溝Ｍ２の幅が変化して、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ１０におけるベルト１７の巻き掛け半径との比が変化する。このようにして、プライマリシャフト７およびプライマリプーリ９の回転数（入力回転数）と、セカンダリシャフト８およびセカンダリプーリ１０の回転数（出力回転数）との比である変速比が制御され、かつ、ベルト式無段変速機６のトルク容量が制御される。
【００２１】
つぎに、ベルト式無段変速機６を制御するモードについて説明する。まず、ドライブポジションが選択されて、自動変速モードが起動した場合は、電子制御装置５２に記憶されている変速マップに基づいてベルト式無段変速機６の変速比が制御される。この変速マップは、車速および加速要求に基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比が定められており、この変速マップに基づいて、ベルト式無段変速機６の目標入力回転数が算出され、ベルト式無段変速機６の実入力回転数を、目標入力回転数に近づけるように、ベルト式無段変速機６の変速比が制御される。なお、車速は、セカンダリシャフト８の回転数に基づいて算出される。この自動変速モードが起動された場合は、エンジン１の運転状態が最適燃費線に沿ったものとなるように、ベルト式無段変速機６の変速比が制御される。この最適燃費線は、エンジン出力、すなわちトルクおよび回転数をパラメータとして設定されている。
【００２２】
上記の手動変速モードが起動された場合は、自動変速モードで用いられる条件とは異なる条件により、ベルト式無段変速機６の入力回転数および変速比を、運転者が任意に制御することが可能である。ここで、「自動変速モードで用いられる条件とは異なる条件」には、変速比選択装置５３の操作状態が含まれる。例えば、ダウンシフトレバー５３Ａが操作された場合は、ダウンシフト、つまり、ベルト式無段変速機６の変速比を大きくする変速が実行される。これに対して、アップシフトレバー５３Ｂが操作された場合は、アップシフト、つまり、ベルト式無段変速機６の変速比を小さくする変速が実行される。
【００２３】
ところで、手動変速モードが選択された場合において、ダウンシフトレバー５３Ａおよびアップシフトレバー５３Ｂが、共に操作されていない場合は、つぎのような第１の制御または第２の制御を実行することが可能である。第１の制御は、ベルト式無段変速機６の変速比を略一定に維持する制御である。これに対して、第２の制御は、ベルト式無段変速機６の変速比を、予め定められた条件、例えば制動要求に基づいて変更する制御である。したがって、この制動要求も、「自動変速モードで用いられる条件とは異なる条件」に相当する。つぎに、手動変速モードが選択された場合に実行される制御ルーチンの一例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００２４】
まず、手動変速モードが起動しているか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ダウンシフトレバー５３Ａまたはアップシフトレバー５３Ｂが操作されているか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、図１の制御ルーチンを前回実行した際に、ダウンシフトレバー５３Ａまたはアップシフトレバー５３Ｂが操作されていたか否かが判断される（ステップＳ３）。ステップＳ３で否定的に判断された場合は、ダウンシフトレバー５３Ａまたはアップシフトレバー５３Ｂの操作に基づいて算出される入力回転数ＫＮＩＮＳＴＥＰを、ベルト式無段変速機６の目標入力回転数に代入する処理が実行される（ステップＳ４）。
【００２５】
このステップＳ４においては、電子制御装置５２に記憶されている手動変速モード用のマップ（図示せず）が用いられる。この手動変速用のマップには、ダウンシフト用マップおよびアップシフト用マップがある。ダウンシフト用マップには、ダウンシフトレバー５３Ａの操作に基づいて、目標入力回転数の上昇程度などが定められている。ダウンシフト操作が実行された場合に算出される入力回転数ＫＮＩＮＳＴＥＰは、ダウンシフト操作に応じて、ステップ的に上昇させるべき入力回転数を意味する。また、ダウンシフトレバー５３Ａの操作に基づく目標入力回転数の上昇程度は、エンジン１の運転状態との適合性を考慮して設定されており、加速要求および車速とは関係なく目標入力回転数が設定される。
【００２６】
一方、アップシフト用マップには、アップシフトレバー５３Ｂの操作に基づいて、目標入力回転数の低下程度などが定められている。アップシフト操作がおこなわれた場合に算出される入力回転数ＫＮＩＮＳＴＥＰは、アップシフト操作に応じて、ステップ的に低下させるべき入力回転数を意味する。また、アップシフトレバー５３Ｂの操作に基づく目標入力回転数の低下程度は、エンジン１の運転状態との適合性を考慮して設定されており、加速要求および車速とは関係なく目標入力回転数が設定される。
【００２７】
上記のステップＳ４についで、ステップＳ４で算出された目標入力回転数ＮＩＮＴが、入力回転数の最高値ＮＩＮＭＡＸを越えているか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５、および後述するその他のステップで目標入力回転数を求める場合に用いられるマップの一例を、図３に示す。図３に示すマップにおいては、横軸に車速が示され、縦軸にベルト式無段変速機６の入力回転数が示されている。また、図３のマップにおいて、γmax ガードは、ベルト式無段変速機６の最大変速比γmax に対応する目標入力回転数のガード値であり、γmin ガードは、ベルト式無段変速機６の最小変速比γmin に対応する目標入力回転数のガード値である。
【００２８】
ここで、ベルト式無段変速機６の最大変速比および最小変速比は、プライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０の有効内径および有効外径などに基づいて決定される。また、ＮＩＮＭＡＸは、ベルト式無段変速機６の目標入力回転数の最高値（ガード値）であり、ＮＩＮＭＩＮは、ベルト式無段変速機６の目標入力回転数の最低値（ガード値）である。ベルト式無段変速機６の目標入力回転数の最高値および目標入力回転数の最低値は、エンジン１の特性および機能、あるいは車両Ｖｅの走行状態に基づいた要求出力などに基づいて決定される。
【００２９】
そして、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、図３のマップに示された目標入力回転数の最大値ＮＩＮＭＡＸを、最終的な目標入力回転数ＮＩＮＴとして代入する処理と、入力回転数の最大値ＮＩＮＭＡＸを、実出力回転数ＮＯＵＴで除して算出される変速比を、目標変速比γＴに代入する処理とを実行し（ステップＳ６）、図１の制御ルーチンを終了する。
【００３０】
一方、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機６の最大変速比γmax と、実出力回転数ＮＯＵＴとを乗算して求められる値が、目標入力回転数ＮＩＮＴ未満であるか否かが判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、最大変速比γmax と、実出力回転数ＮＯＵＴとを乗算して求められる値を、最終的な目標入力回転数ＮＩＮＴとして代入する処理と、この目標入力回転数のガード値に対応する最大変速比γmax を、目標変速比γＴに代入する処理とが実行され（ステップＳ８）、図１の制御ルーチンを終了する。
【００３１】
さらに、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、最小変速比γmin と実出力回転数ＮＯＵＴとを乗算して求められる値が、目標入力回転数ＮＩＮＴを越えているか否かが判断される（ステップＳ９）。このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、最小変速比γmin と実出力回転数ＮＯＵＴとを乗算して求められる値を、最終的な目標入力回転数ＮＩＮＴに代入する処理と、最小変速比γmin を、目標変速比γＴに代入する処理とが実行され（ステップＳ１０）、図１の制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ９で否定的に判断された場合は、図１の制御ルーチンを終了する。
【００３２】
ところで、ステップＳ３で肯定的に判断されるということは、ダウンシフトレバー５３Ａまたはアップシフトレバー５３Ｂが、継続的に操作されていることを意味する。ここで、アップシフトレバー５３Ｂの操作があるために、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、前回のルーチン実行時に算出された目標入力回転数ＮＩＮＴと、アップシフトレバー５３Ｂの継続的な操作に応じた回転数ＫＣＯＮＴＩＮＵＥとに基づき、新たな目標入力回転数ＮＩＮＴを算出する処理が実行されるとともに、新たな目標入力回転数ＮＩＮＴを、実出力回転数ＮＯＵＴで除した値を、目標変速比γＴとして代入する処理が実行され（ステップＳ１１）、ステップＳ５に進む。なお、上記回転数ＫＣＯＮＴＩＮＵＥは、アップシフトレバー５３Ｂの継続的な操作に対応する回転数の低下量（減算量）を意味する。
【００３３】
これに対して、ダウンシフトレバー５３Ａの操作があるために、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、前記ステップＳ１１で以下の処理が実行される。すなわち、前回のルーチン実行時に算出された目標入力回転数ＮＩＮＴと、ダウンシフトレバー５３Ａの継続的な操作に応じた回転数ＫＣＯＮＴＩＮＵＥとに基づき、新たな目標入力回転数ＮＩＮＴを算出する処理が実行されるとともに、新たな目標入力回転数ＮＩＮＴを、実出力回転数ＮＯＵＴで除した値を、目標変速比γＴとして代入する処理が実行される。なお、上記回転数ＫＣＯＮＴＩＮＵＥは、ダウンシフトレバー５３Ａの継続的な操作に対応する回転数の上昇量（加算量）を意味する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ２で否定的に判断された場合は、制動要求があるか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の判断は、例えば、ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて実行可能である。ブレーキスイッチがオンされており、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、前回制御ルーチンを実行した時点で、ブレーキスイッチがオンされていたか否かが判断される（ステップＳ１３）。前回の制御ルーチンの実行時から、今回の制御ルーチンの実行時までの間に、ブレーキスイッチがオフからオンに切り替わった場合は、ステップＳ１３で否定的に判断されて、ステップＳ１４に進む。このステップＳ１４では、ブレーキスイッチがオフからオンに切り替わった時点における実入力回転数ＮＩＮＴを、ブレーキスイッチオン用の目標入力回転数ＮＩＮＴＢＫＯＮとして取り扱う処理が実行され、ステップＳ１５に進む。なお、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合も、ステップＳ１５に進む。
【００３５】
このステップＳ１５においては、前記の目標入力回転数ＮＩＮＴＢＫＯＮを、目標入力回転数ＮＩＮＴに代入する処理と、この目標入力回転数ＮＩＮＴを、実出力回転数ＮＯＵＴで除した値を、目標変速比γＴとして代入する処理とが実行される。つまり、ブレーキスイッチがオフからオンに切り替わった時点の実入力回転数ＮＩＮＴを維持するように、目標変速比γＴが制御される。このステップＳ１５についで、前記ステップＳ５に進む。
【００３６】
ところで、ステップＳ１３およびステップＳ１５を経由して、図１の制御ルーチンを終了し、再度ステップＳ１２に進んで否定的に判断された場合は、ブレーキスイッチがオフからオンに切り替わった時点における目標変速比γＴと、実出力回転数ＮＯＵＴとを乗算して、目標入力回転数ＮＩＮＴを求める制御が実行される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６の処理により、ブレーキスイッチがオフからオンに切り替わった時点における目標変速比γＴが維持され、ステップＳ５に進む。このように、ステップＳ１３を経由してステップＳ１５に進む処理と、ステップＳ１５の処理の後に、ステップＳ１２で否定的に判断されてステップＳ１６に進む処理が、前述した第２の制御に相当する。
【００３７】
なお、ステップＳ１，Ｓ２を経由してステップＳ１２に進み、ステップＳ１３に１回も進むことなく、ステップＳ１６に進んだ場合も、ステップＳ１２で否定的に判断された時点における目標変速比γＴと実出力回転数ＮＯＵＴとを乗算して、目標入力回転数ＮＩＮＴを求め、目標変速比γＴを維持する処理が実行される。このように、ステップＳ１２から、ステップＳ１３に１回も進むことなく、ステップＳ１６に進む処理が、前述した第１の制御に相当する。さらに、前記ステップＳ１で否定的に判断された場合は、図１に示す制御ルーチンを終了する。
【００３８】
上記のように、ステップＳ１２で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ１３を経由してステップＳ１５に進むということは、加速要求が無く、かつ、制動操作がある状況でありこのような状況としては、車両Ｖｅがコーナーに進入する場合が挙げられ、エンジンブレーキ力および制動装置の制動力により、車速が低下し、かつ、ベルト式無段変速機６の実出力回転数が低下する。ここで、ステップＳ１５の処理が実行されると、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるような変速が実行されて、実入力回転数が略一定に維持される。したがって、車速が低下した場合でも、エンジン回転数は略一定に維持されるため、エンジンブレーキ力の低下を抑制することができる。
【００３９】
一方、ステップＳ１２で否定的に判断される場合としては、例えば、車両Ｖｅがコーナーを抜けながら加速要求を増加する状況が挙げられる。このような状況で、ステップＳ１６の処理が実行されると、ベルト式無段変速機６の変速比が大きいため、加速要求の増加に適合する大きな駆動力を発生させることが可能であり、車両Ｖｅの再加速性能が向上する。
【００４０】
つぎに、図１の制御ルーチンに対応する目標入力回転数の変化例を、図３に基づいて説明する。まず、アイドルスイッチがオフされた状態で、位置ａから減速しつつダウンシフトレバー５３Ａが操作された場合は、車速の低下に伴い目標入力回転数が上昇する。ついで、位置ａよりも低速の位置ｂから減速しつつ、目標変速比を一定に維持するべく目標入力回転数が低下する。位置ｂよりも低速の位置ｃでブレーキペダルが踏み込まれると、車速が低下し、かつ、目標入力回転数が略一定に制御される。そして、目標入力回転数が、最大変速比γmax に対応するガード値で規制される前に、位置ｄでブレーキペダルが戻され、かつ、アイドルスイッチがオンされたままであれば、位置ｄからさらに減速しながら、位置ｅに向けて目標変速比を維持するべく、目標入力回転数が低下する。これに対して、位置ｄでブレーキペダルが戻され、かつ、アイドルスイッチがオフされた場合は、車速が上昇しつつ、位置ｆに向けて目標変速比を維持するべく、目標入力回転数が上昇する。この図３における目標入力回転数の変化例は、図１のステップＳ７で否定的に判断された場合に相当する変化例である。
【００４１】
つぎに、図１の制御ルーチンに対応する目標入力回転数の他の変化例であって、ステップＳ７で肯定的に判断される場合の変化例を、図４に基づいて説明する。目標入力回転数が、位置ｄで示す最大変速比γmax に対応する目標入力回転数のガード値を越えた場合は、目標入力回転数として、最大変速比γmax に対応するガード値が選択され、アイドルスイッチがオンされたままであれば、位置ｄから、さらに減速しながら、位置ｅに向けて目標変速比を維持するべく、目標入力回転数が低下する。これに対して、位置ｄでブレーキペダルが戻され、かつ、アイドルスイッチがオフされた場合は、車速が上昇しつつ、位置ｆに向けて目標変速比を維持するべき、目標入力回転数が上昇する。位置ｄから位置ｅに至る間に選択される目標入力回転数、または、位置ｄから位置ｆに至る間に選択される目標入力回転数は、最大変速比γmax に対応するガード値である。
【００４２】
さらに、ベルト式無段変速機の目標入力回転数の変化の比較例を、図５に基づいて説明する。位置ａから減速しつつダウンシフト操作が実行された場合は、車速の低下に伴い目標入力回転数が上昇する。ついで、ダウンシフト操作およびアップシフト操作が共に実行されない場合は、位置ａよりも低速の位置ｂと位置ｃとの間において、目標変速比を一定に維持するように、目標入力回転数と車速との対応関係が設定されている。つまり、位置ｂと位置ｃとの間で、アイドルスイッチのオンとオフとの切り換えや、ブレーキペダルの踏み込みと戻しとの切り換え操作がおこなわれた場合でも、目標変速比は一定である。
【００４３】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１２を経由してステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５に進む処理が、第１の変速制御手段に相当し、ブレーキスイッチがオンされている場合が、この発明の「車両における制動要求が発生している場合」に相当する。また、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１２を経由してステップＳ１６に進む処理が、第２の変速制御手段に相当し、ブレーキスイッチがオンからオフに切り換わった時点が、この発明の「制動要求量が低下した時点」に相当する。さらに、自動変速モードが、この発明における第１の変速モードに相当し、手動変速モードが、この発明の第２の変速モードに相当する。さらにまた、ベルト式無段変速機６が、この発明の無段変速機に相当する。
【００４４】
なお、この実施例において、入力回転数と等価のパラメータである入力回転速度を用い、出力回転数と等価のパラメータである出力回転速度を用いることにより、図１に示す制御例を実行することも可能である。また、ブレーキスイッチがオンからオフに変更された場合の他、ブレーキペダルの踏み込み量が減少した場合も、この発明の「制動要求量が低下した場合」に含まれる。さらに、この発明の「制動要求量が低下」には、「制動要求量が減少」という概念も含まれる。さらにまた、この発明の「制動要求量」には、制動要求程度、制動要求率、制動要求回数などの概念も含まれる。さらに、この発明において、「制動要求の発生の有無」または「制動要求量」は、運転者の制動意図を判断するものであるから、前述のように、足により操作されるブレーキペダルの操作状態により、運転者の制動意図を判断する他に、手動操作されるレバー、スイッチ、ボタンなどの操作状態に基づいて、運転者の制動意図を判断することも可能である。
【００４５】
さらに、車両Ｖｅのパワートレーンを示す図２においては、無段変速機としてベルト式無段変速機６が挙げられているが、他の無段変速機、例えば、トロイダル式無段変速機を有する車両に、この発明を適用することも可能である。このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクおよび出力ディスクと、各ディスクに対して接触するパワーローラとを有する変速機である。入力ディスクは入力回転部材に連結され、出力ディスクは出力回転部材に連結される。各ディスクとパワーローラとの接触面には潤滑油が存在する。そして、パワーローラと各ディスクとの接触半径を調整することにより、入力回転部材と出力回転部材との間の変速比が制御される。また、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整することにより、入力回転部材と出力回転部材との間で伝達されるトルクの容量が制御される。
【００４６】
さらに、この発明における無段変速機には、電動機と、差動回転可能な３つの回転要素を有する遊星歯車機構とを備えた無段変速機も含まれる。この場合、第１の回転要素が入力要素となり、第２の回転要素が出力要素となり、第３の回転要素が反力要素となる。そして、この第３の回転要素に電動機が連結され、電動機の回転数を制御することにより、第１の回転要素と第２の回転要素との間における変速比を、無段階に（連続的に）制御することが可能である。このような電動機および遊星歯車機構を有する無段変速機を、例えば、複数の駆動力源を有するハイブリッド車に用いることが可能である。
【００４７】
このようなハイブリッド車のパワートレーンの構成例としては、第１の駆動力源であるエンジンが第１の回転要素に連結され、第２の回転要素に第２の駆動力源であるモータ・ジェネレータが連結されたパワートレーンが挙げられる。そして、この電動機および遊星歯車機構を有する無段変速機において、自動変速モードと手動変速モードを切り換えられるように構成するとともに、その手動変速モードにおいて、運転者が意図するように、変速比を無段変速機の入力回転数および変速比制御できるように構成することが可能である。また、無段変速機を制御するアクチュエータとしては、油圧制御式のアクチュエータの他に電動式アクチュエータ、空気圧式アクチュエータなどを用いることも可能である。
【００４８】
この実施例に記載された特徴的な構成を示すと、以下のとおりである。すなわち、エンジンの出力側に無段変速機が設けられ、車両の走行状態に基づいて無段変速機を制御する第１の変速モードと、アップシフト操作に基づいて無段変速機でアップシフトを実行し、かつ、ダウンシフト操作に基づいて無段変速機でダウンシフトを実行することの可能な第２の変速モードとを選択可能な無段変速機の変速制御装置において、第２の変速モードが選択され、かつ、アップシフト及びダウンシフトが共に実行されず、かつ、車両における制動要求が所定値以上となった場合は、無段変速機の入力回転数が一定に維持されるように、無段変速機の変速比を制御する第１の変速制御手段と、制動要求が所定値未満となった場合は、制動要求が所定値以上から所定値未満に切り替わった時点における無段変速機の変速比を維持する第２の変速制御手段とを備えている。ここで、ブレーキスイッチがオフからオンに切り替わった場合が、「制動要求が所定値以上となった場合」に相当し、「ブレーキスイッチがオンからオフに切り替わった」が、「制動要求が所定値以上から所定値未満に切り替わった」に相当する。
【００４９】
なお、特許請求の範囲に記載された「第１の変速制御手段」を、「第１の変速制御器」または「第１の変速制御用コントローラ」と読み替え、「第２の変速制御手段」を「第２の変速制御器」または「第２の変速制御用コントローラ」と読み替えることも可能である。この場合、電子制御装置５２が、第１の変速制御器、第１の変速制御用コントローラ、第２の変速制御器、第２の変速制御用コントローラに相当する。さらに、特許請求の範囲に記載された「第１の変速制御手段」を、「第１の変速制御ステップ」と読み替え、「第２の変速制御手段」を「第２の変速制御ステップ」と読み替え、「無段変速機の変速制御装置」を「無段変速機の変速制御方法」と読み替えることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明の無段変速機の変速制御装置で実行可能な制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例を実行可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図１の制御例で用いられるマップの一例および目標入力回転数の変化例を示す図である。
【図４】図１の制御例に対応する目標入力回転数の他の変化例を示す図である。
【図５】目標入力回転数の変化の比較例を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１…エンジン、  ６…ベルト式無段変速機、  ５２…電子制御装置、  ５３…変速比選択装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2005201320.tif 000006
【図５】
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