(57)【要約】【課題】変速機構のインターロックを回避しながら、所定の変速段の達成による車両走行を可能とする。【解決手段】自動変速機の油圧制御装置は、低速段用切換弁５１と高速段用切換弁５２を切換作動させるソレノイド弁ＳＬ１とを備えてなり、低速段用切換弁と高速段用切換弁に、高速段達成時に常時係合される係合要素Ｃ−２の油圧サーボ８２の油圧を印加することによって、インターロックを生じる３つ以上の係合要素の油圧サーボの油圧を油圧検出手段Ｓ／Ｗが検出したときに、ソレノイド弁を作動させ、低速段達成時には低速段側の所定の変速段に切り換え、高速段達成時には高速段側の所定の変速段に切り換える。【選択図】図４
2005140215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を達成するために選択的に係合される複数の係合要素と、該係合要素のそれぞれの油圧サーボに油圧を供給するソレノイド作動の制御弁と、それぞれの油圧サーボの油圧を検出する油圧検出手段を備える自動変速機の油圧制御装置において、
低速段側の所定の変速段を達成するために係合される２つの係合要素の油圧サーボへの油圧の供給・遮断を切り換える低速段用切換弁と、
高速段側の所定の変速段を達成するために係合される２つの係合要素の油圧サーボへの油圧の供給・遮断を切り換える高速段用切換弁と、
前記低速段用切換弁と高速段用切換弁を切換作動させるソレノイド弁とを備えてなり、  前記低速段用切換弁と高速段用切換弁に、高速段達成時に常時係合される係合要素の油圧サーボの油圧を印加することによって、３つ以上の係合要素の油圧サーボの油圧を前記油圧検出手段が検出したときに、前記ソレノイド弁を作動させ、低速段達成時には前記低速段側の所定の変速段に切り換え、高速段達成時には前記高速段側の所定の変速段に切り換えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に、その変速機構中の係合要素を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機において、ラビニョタイプのプラネタリギヤユニットに減速回転と非減速回転を入力し、４つのクラッチと２つのブレーキからなる６つの係合要素のうちの２つを同時係合させることで前進８速の多段変速を達成するものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１８２７８５号公報
【０００３】
また、自動変速機の油圧制御装置において、全ての係合要素の油圧サーボに油圧検出スイッチを付設して、該油圧検出スイッチにより係合要素の異常なタイアップを検出し、変速機構のインターロックを回避する制御を行うものがある（特許文献２参照）。
【特許文献２】特許第２６６８３５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来の油圧制御においては、低速段達成用の係合要素が係合状態にフェールした場合、過大なエンジンブレーキ作動が生じることでエンジンオーバレブが発生しないように、所定の車速までニュートラル状態にする制御を行う必要があり、この間、駆動力が得られない問題点がある。
【０００５】
そこで、本発明は、係合要素のタイアップによる変速機構のインターロックを回避しながら、所定の変速段の達成による車両走行を可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供することを概括的な目的とする。更に、本発明は、所定の変速段を達成する際に、極端なアップシフト変速やダウンシフト変速が生じないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明は、複数の変速段を達成するために選択的に係合される複数の係合要素と、該係合要素のそれぞれの油圧サーボに油圧を供給するソレノイド作動の制御弁と、それぞれの油圧サーボの油圧を検出する油圧検出手段を備える自動変速機の油圧制御装置において、低速段側の所定の変速段を達成するために係合される２つの係合要素の油圧サーボへの油圧の供給・遮断を切り換える低速段用切換弁と、高速段側の所定の変速段を達成するために係合される２つの係合要素の油圧サーボへの油圧の供給・遮断を切り換える高速段用切換弁と、前記低速段用切換弁と高速段用切換弁を切換作動させるソレノイド弁とを備えてなり、前記低速段用切換弁と高速段用切換弁に、高速段達成時に常時係合される係合要素の油圧サーボの油圧を印加することによって、３つ以上の係合要素の油圧サーボの油圧を前記油圧検出手段が検出したときに、前記ソレノイド弁を作動させ、低速段達成時には前記低速段側の所定の変速段に切り換え、高速段達成時には前記高速段側の所定の変速段に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上記本発明の構成によれば、高速段達成時に常時係合される係合要素の油圧サーボの油圧を低速段用切換弁と高速段用切換弁に印加しておき、該両切換弁をソレノイド弁により選択的に切換作動させることにより、低速段達成時には低速段側の所定の変速段に切り換え、高速段達成時には高速段側の所定の変速段に切り換えることができる。したがって、この構成によれば、変速機構のインターロックを回避しながら、所定の変速段による車両の走行が可能となる。また、所定の変速段への変速の際に、極端な変速が生じないようにすることができる。更に、高速段のみでなく低速段を達成することができるため、車両の再発進時の駆動力も十分に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の適用に係る変速機構は、低速段達成時に常時係合状態を維持する低速段用クラッチと、高速段達成時に常時係合状態を維持する高速段用クラッチを係合要素として備えるものとされる。そして、低速段用切換弁は、低速段用クラッチ油圧サーボの供給油路に配置され、高速段用切換弁は、高速段用クラッチ油圧サーボの供給油路に配置される。
【実施例１】
【０００９】
以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明する。図１は本発明の一適用対象としての前進８速・後進１速の自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。図に示すように、この自動変速機は、フロントエンジン・リヤドライブ用の縦置式とされ、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装置１とで構成されている。
【００１０】
遊星歯車変速装置１は、ラビニヨタイプのプラネタリギヤユニットＧと、プラネタリギヤユニットＧに減速回転を入力する減速用のプラネタリギヤＧ１とで構成されている。プラネタリギヤユニットＧは、大径のサンギヤＳ２と、小径のサンギヤＳ３と、互いに噛合して且つ小径のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、大径のサンギヤＳ２に噛合するロングピニオンＰ２と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ３と、ロングピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ３から構成されている。また、減速用のプラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１と、ピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ１’と、両ピニオンＰ１，Ｐ１’を支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１’に噛合するリングギヤＲ１の３要素かなるダブルピニオンプラネタリギヤから構成されている。
【００１１】
プラネタリギヤユニットＧにおける、小径のサンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に連結されている。大径のサンギヤＳ２は、第３のクラッチＣ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１の同じくリングギヤＲ１に連結されるとともに、第４のクラッチＣ−４（以下、Ｃ４クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連結され、更に第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされている。また、キャリアＣ３は、第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチと略記する）により入力軸１１に連結されるとともに、第２のブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、更にＢ２ブレーキと並列配置のワンウェイクラッチＦ−１によりケース１０に一方向回転係止可能とされている。そして、リングギヤＲ３は、出力軸１９に連結されている。減速プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定され、キャリアＣ１を入力軸１１に連結されるとともにＣ４クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの大径サンギヤＳ２に連結され、リングギヤＲ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの小径のサンギヤＳ３に連結され、かつＣ３クラッチを介してプラネタリギヤユニットＧの大径のサンギヤＳ２に連結されている。
【００１２】
このように構成された遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それぞれ摩擦部材とそれらを係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えており、図示しない電子制御装置と後記する油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、変速機ケース１０に付設した油圧制御装置による各油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦部材が係合・解放されて変速が行われる。
【００１３】
図２は遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの係合・解放による作動を速度線図で示す。この速度線図は、縦軸でそれらの上部に記す各変速要素を示し、縦軸間相互の幅でギヤ比を示し、縦軸方向の長さで遊星歯車変速装置１への入力回転速度を１とする速度比を示す。図に●印でその直近に記す係合要素の係合を表し、○印で遊星歯車変速装置１の出力回転速度比を表す。
【００１４】
このギヤトレインでは、本実施例において第１〜４速となる低速段側の変速段がＣ１クラッチの係合による小径サンギヤＳ３への減速回転の入力の基に、他の係合要素を選択的に同時係合させることで達成される。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、Ｂ２ブレーキの係合に相当するワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取って、図２に示すようにリングギヤＲ３の最大ギヤ比の減速回転が出力軸１９に出力される。
【００１５】
次に、第２速（２ＮＤ）は、Ｂ１ブレーキの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ３の減速回転が出力軸１９に出力される。このときの減速比は、図２に示すように第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００１６】
また、第３速（３ＲＤ）は、Ｃ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤユニットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、図２に示すように入力回転（速度比＝１）に対しては減速された回転としてリングギヤＲ３から出力される。
【００１７】
更に、第４速（４ＴＨ）は、Ｃ４クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ４クラッチ経由で入力された非減速回転が大径サンギヤＳ２に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、図２に示すように減速用のプラネタリギヤの減速回転に対しては僅かに増速されたリングギヤＲ３の回転として出力される。
【００１８】
次に、本実施例において第５〜８速となる高速段側の変速段は、Ｃ２クラッチの係合によるキャリアＣ３への非減速回転の入力の基に、他の係合要素を選択的に同時係合させることで達成される。すなわち、第５速（５ＴＨ）は、Ｃ１クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、図２に示すように入力回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転として出力される。
【００１９】
次に、第６速（６ＴＨ）は、Ｃ４クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１からＣ４クラッチ経由で入力された非減速回転が大径サンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、プラネタリギヤユニットＧが直結状態となるため、サンギヤＳ２及びキャリアＣ３への入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、図２に示すように入力回転（速度比＝１）と同速の回転として、リングギヤＲ３に出力される。
【００２０】
更に、第７速（７ＴＨ）は、Ｃ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、図２に示すようにリングギヤＲ３の回転が入力回転より僅かに増速された回転として出力される。
【００２１】
そして、第８速（８ＴＨ）は、Ｂ１ブレーキの同時係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１からＣ２クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ３にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取る図２に示すようなリングギヤＲ３の更に増速された回転が出力される。
【００２２】
なお、後進（Ｒ）は、Ｂ２ブレーキの係合を基本として達成される。この場合、同時係合させる他の係合要素としては、Ｃ３クラッチとＣ４クラッチのいずれかをリバースギヤ比の設定に応じて選択することができる。Ｃ３クラッチを同時係合要素とした場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、Ｂ２ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取るリングギヤＲ３のギヤ比の大きな逆回転が出力軸に出力される。また、Ｃ４クラッチを同時係合要素とした場合、図２を参照して分かるように、大径サンギヤＳ２に入力される回転が非減速回転となる分だけリバース速度比は逆回転方向に大きくなるが、入出力要素の関係は同様である。
【００２３】
次に示す図３は、遊星歯車変速装置１中の各クラッチ及びブレーキの作動とそれにより達成される変速段との前記した関係をまとめて図表化して示す。図において○印は係合、×印は解放を表す。なお、この図表では、後進（Ｒ）時の同時係合要素としてＣ３クラッチが用いられている。
【００２４】
次に、図１に示すギヤトレインにおいて，図３の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成について説明する。図４は油圧制御装置を模式化した回路図で示す。この油圧回路は、油圧源としての図示しないオイルポンプにより吸い上げられ、ライン圧油路に吐出される油圧をレギュレータバルブにより調圧して、車両の走行負荷に応じた係合要素の係合維持に必要なライン圧ＰＬを作りだし、該ライン圧を制御の基圧として直接又はマニュアルバルブを介して各係合要素の油圧サーボ８１〜８６に給排する回路を構成している。図４に示す油圧回路は、上記各バルブの図示を省略し、ライン圧油路に通じる油路から直接供給される油圧をＰＬ、マニュアルバルブの“Ｄ”レンジポートに通じる油路から供給される油圧をＤ、同じく“Ｒ”ポートに通じる油路から供給される油圧をＲとして示す。
【００２５】
図４に示すように、この油圧回路は、Ｃ１〜Ｃ４クラッチの油圧サーボ８１〜８４と、それぞれの油圧サーボへの供給油圧を制御するソレノイド作動の制御弁としてのソレノイド信号無印加時最大出力となるリニアソレノイド弁ＳＬＣ１〜ＳＬＣ４と、Ｂ１ブレーキの油圧サーボ８５と、該油圧サーボへの供給油圧を制御する同じくソレノイド作動の制御弁としてのソレノイド信号印加時出力状態となるリニアソレノイド弁ＳＬＢ１と、Ｂ２ブレーキの油圧サーボ８６と、低速段用切換弁５１と、高速段用切換弁５２と、これら両切換弁の切換のための信号圧を出力する常閉形のオンオフソレノイド弁ＳＬ１と、各油圧サーボに付設された油圧センサとしての油圧スイッチＳ／Ｗを主要な構成要素として備え、その他に、Ｂ２ブレーキへの油圧供給経路を第１速のエンジンブレーキ達成時とリバース達成時とで切換える切換弁５３と、その切換のためのソレノイド信号圧を出力する常閉形のオンオフソレノイド弁ＳＬ２と、高速段用切換弁５２に印加する信号圧を選択するシャトル弁５４とを備える。
【００２６】
具体的には、Ｃ１クラッチの油圧サーボ８１への供給油路は、リニアソレノイド弁ＳＬＣ１を経て低速段用切換弁５１のアウトポートに接続されている。この低速段用切換弁５１は、スプール弁で構成され、スプールの一端（図において下端）へのライン圧ＰＬの印加に対する他端（図において上端）へのＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２（後に記すＣ２クラッチの油圧サーボ８２への供給油圧）及びソレノイド弁ＳＬ１が出力する信号圧の重畳印加並びにリターンスプリング荷重の負荷（荷重の作用方向を点線矢印で示す。この表記方法は他の各弁について同様である。）で切換作動する。低速段用切換弁５１のインポートへはＤレンジ圧が供給される。この接続関係と信号圧印加の関係により、低速段用切換弁は、第１〜４速時は常時Ｄレンジ圧の連通状態（図に右上がりの斜線でポート連通の状態を示す）を維持し、第５〜８速のＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２及びソレノイドＳＬ１信号圧の重畳印加時には、ライン圧ＰＬの印加に抗して切換え作動し、Ｄレンジ圧の供給を遮断してアウトポートをドレンＥＸ連通に切り換える（図に右下がりの斜線でこのときのポート連通状態を示す）。
【００２７】
Ｃ４クラッチの油圧サーボ８４への供給油路もリニアソレノイド弁ＳＬＣ４を経て、同様に低速段用切換弁５１のアウトポートに接続されている。したがって、低速段用切換弁経由のＤレンジ圧の供給及び遮断は、リニアソレノイド弁ＳＬＣ１とリニアソレノイド弁ＳＬＣ４について同時に行われる。
【００２８】
Ｃ２クラッチの油圧サーボ８２への供給油路は、高速段用切換弁５２とそれより上流のリニアソレノイド弁ＳＬＣ２を経てＤレンジ圧の供給油路に接続されている。この高速段用切換弁５２は、スプール弁で構成され、スプールの一端（図において下端）にシャトル弁５４を経て選択的に印加されるＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２又はリバース圧Ｒ及びリターンスプリング荷重に対向する他端（図において上端）側へのソレノイド弁ＳＬ１信号圧の印加で切換作動する。高速段用切換弁５２は、上記Ｃ２クラッチの油圧サーボ８２のリニアソレノイド弁ＳＬＣ２への連通と、Ｃ２クラッチの油圧サーボ８２のドレンのためのインポート、アウトポート及びドレンポートを含めて、３つのインポートと４つのアウトポートと４つのドレンＥＸポートを備える構成とされている。この高速段用切換弁５２のソレノイド弁ＳＬ１信号圧無印加時のポート連通状態を右下がりの斜線で示し、ソレノイド弁ＳＬ１信号圧印加時のポート連通状態を右上がりの斜線で示す。
【００２９】
Ｃ３クラッチの油圧サーボ８３への供給油路は、リニアソレノイド弁ＳＬＣ３を経て高速段用切換弁５２のアウトポートに接続されており、このアウトポートにつながるインポートはライン圧ＰＬの供給油路に接続されている。この接続関係により、Ｃ３クラッチの油圧サーボ８３の油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＣ３へのライン圧ＰＬの供給は、ソレノイド弁ＳＬ１信号圧の印加による高速段用切換弁５２の切換時を除き常時行われる。
【００３０】
Ｂ１ブレーキの油圧サーボ８５への供給油路は、リニアソレノイド弁ＳＬＢ１を経て高速段用切換弁５２のアウトポートに接続されており、このアウトポートにつながるインポートは、Ｄレンジ圧の供給油路に接続されている。この接続関係により、Ｂ１ブレーキの油圧サーボの油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＢ１へのＤレンジ圧の供給は、ソレノイド弁ＳＬ１信号圧の印加による高速段用切換弁５２の切換時を除き常時行われる。ただし、リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、他のクラッチ用のリニアソレノイド弁と異なりリニアソレノイド信号を遮断した時に油圧の出力を遮断する常閉形の弁であるため、高速段用切換弁５２の経由のＤレンジ圧の供給が直ちに油圧サーボ８５への油圧供給とはならない。
【００３１】
Ｂ２ブレーキの油圧サーボ８６への供給油路は、切換弁５３を経てリバースレンジ圧Ｒの供給油路と高速段用切換弁５２のアウトポートに接続されている。この切換弁５３は、リターンスプリングの荷重に対向するオンオフソレノイド弁ＳＬ２信号圧の印加で切換わるスプール弁とされている。この接続関係により、Ｂ２ブレーキの油圧サーボ８６へは、切換弁５３へのソレノイド弁ＳＬ２信号圧の印加時には、リバースレンジ圧Ｒが供給され、ソレノイド弁ＳＬ２信号圧の無印加時には、高速段用切換弁５２経由で供給されるリニアソレノイド弁ＳＬＣ２により調圧された出力油圧が供給される。また、所定の車速（例えば、７ｋｍ／ｈ以上）で前進走行中に、後進段が選択された際に後進段の達成を禁止する図２に示す後進禁止（Ｒ禁止）は、オンオフソレノイド弁ＳＬ２信号圧を無印加状態とすることによって、リバースレンジ圧ＲをＢ２ブレーキの油圧サーボ８６への供給を遮断することによって達成される。
【００３２】
前記の構成からなる油圧回路は、第１〜４速の達成状態では、低速段用切換弁５１のポート連通が図示右上がりの斜線の連通状態、高速段用切換弁５２のポート連通状態はリターンスプリングの荷重のみで図示右下がりの斜線状態となっている。この状態では、全てのリニアソレノイド弁への油圧供給がなされている。したがって、この状態の下にリニアソレノイド弁ＳＬＣ１のみをソレノイド信号の印加で調圧状態とすることで第１速が達成され、これに加えて、同様にリニアソレノイド弁ＳＬＢ１を調圧状態とすることで、２要素係合による第２速が達成され、リニアソレノイド弁ＳＬＣ３を調圧状態とすることで、同じく２要素係合による第３速が達成され、リニアソレノイド弁ＳＬＣ４を調圧状態とすることで、同じく２要素係合による第４速が達成される。
【００３３】
これらいずれの場合にも、上記２要素に加えて他の係合要素のサーボ圧が生じた場合、これがその油圧サーボの油圧スイッチＳ／Ｗにより検出され、それに基づきソレノイド弁ＳＬ１がオンのソレノイド信号圧出力状態とされる。この信号圧出力で高速段用切換弁５２が切換作動し、油圧供給が遮断され、３要素以上の係合によるインターロックが防止される。一方、低速段用切換弁５１は、ソレノイド弁ＳＬ１のソレノイド信号圧を印加されるものの、高速段係合要素であるＣ２クラッチの油圧サーボ圧ＰＣ２が印加されていないので、対向するライン圧ＰＬの印加に打ち勝つことができないため、当初の状態を維持する。したがって、この状態がリニアソレノイド信号のフェールにより生じた場合、Ｃ１クラッチとＣ４クラッチの同時係合による第４速が達成される。この状態は、ソレノイド弁ＳＬ１を含む全てのソレノイド信号がオフフェールした場合にも成立する。したがって、ソレノイド信号オールフェール時は、自ずと第４速が達成され、その変速段による車両走行が可能となる。また、この状態は油路接続のみにより達成されるため、車両の再発進時にも確立される。
【００３４】
一方、第５〜８速の達成状態では、低速段用切換弁５１のポート連通が図示右上がりの斜線の連通状態、高速段用切換弁５２のポート連通状態は、Ｃ２クラッチサーボ圧ＰＣ２の印加とリターンスプリングの荷重負荷で図示右下がりの斜線状態となっている。この状態でも、全てのリニアソレノイド弁への油圧供給がなされている。したがって、この状態の下にリニアソレノイド弁ＳＬＣ２へのソレノイド信号の印加で調圧状態を保持し、これに加えて、同様にリニアソレノイド弁ＳＬＣ１を調圧状態とすることで、２要素係合による第５速が達成され、リニアソレノイド弁ＳＬＣ４を調圧状態とすることで、同じく２要素係合による第６速が達成され、リニアソレノイド弁ＳＬＣ３を調圧状態とすることで、同じく２要素係合による第７速が達成され、リニアソレノイド弁ＳＬＢ１を調圧状態とすることで、同じく２要素係合による第８速が達成される。
【００３５】
これらいずれの場合にも、上記２要素に加えて他の要素のサーボ圧が生じた場合、これがその油圧サーボの油圧スイッチＳ／Ｗにより検出され、それに基づきソレノイド弁ＳＬ１がオンのソレノイド信号圧出力状態とされる。この場合、低速段達成時とは異なり、高速段用切換弁５２にＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２が印加されているため、高速段用切換弁５２はソレノイド弁ＳＬ１によるソレノイド信号圧出力によっては切換わらない。一方、低速段用切換弁５１は、既に印加されているＣ２クラッチサーボ圧ＰＣ２にソレノイド弁ＳＬ１のソレノイド信号圧が重畳印加されるため、対向するライン圧ＰＬの印加に打ち勝って切換わり、油圧供給遮断状態となる。したがって、この状態がリニアソレノイド信号のフェールにより生じた場合、Ｂ１ブレーキの油圧サーボ８２については、自身のリニアソレノイド弁ＳＬＢ１の閉鎖によりＤレンジ圧の供給が断たれるため、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第７速が達成される。この状態は、全てのソレノイド信号がオフフェールした場合にも成立する。したがって、ソレノイド信号オールフェール時は、自ずと第７速が達成され、その変速段による車両走行が可能となる。ただし、この状態はＣ２クラッチサーボ圧の印加状態を前提として成立するため、一旦Ｃ２クラッチサーボ圧が低下した後の車両の再発進時には維持されず、先述の理由から第４速が確立されることになる。
【００３６】
かくしてこの実施例によれば、第５〜８速の高速段達成時に常時係合されるＣ２クラッチの油圧サーボ８２の油圧を低速段用切換弁５１と高速段用切換弁５２に印加しておき、該両切換弁をソレノイド弁ＳＬ１により選択的に切換作動させることにより、第１〜４速の低速段達成時には低速段側の所定の変速段としての第４速に切り換え、高速段達成時には高速段側の所定の変速段としての第７速に切り換えることができる。したがって、この構成によれば、変速機構のインターロックを回避しながら、第４速又は第７速の変速段による車両の走行が可能となる。また、第４速への変速は第１〜第３速殻なされ、第７速への変速は第５〜第８速からなされるため、極端な変速が生じないようにすることができる。更に、高速段の第７速みでなく低速段の第４速を達成することができるため、車両の再発進時の駆動力も第４速の確立ににより十分に確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
以上、本発明を一実施例を挙げて詳説したが、本発明の思想の適用対象は、例示の変速機構や油圧回路に限定されるものではなく、広く一般的な変速機構の油圧制御に適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施例に係る油圧制御装置により制御される８速自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図２】ギヤトレーンの作動を示す速度線図である。
【図３】油圧制御装置によるギヤトレーンの作動を示す作動図表である。
【図４】油圧制御装置の回路図である。
【符号の説明】
【００３９】
Ｃ−１    Ｃ１クラッチ（係合要素）
Ｃ−２    Ｃ２クラッチ（係合要素）
Ｃ−３    Ｃ３クラッチ（係合要素）
Ｃ−４    Ｃ４クラッチ（係合要素）
Ｂ−１    Ｂ１ブレーキ（係合要素）
Ｂ−２    Ｂ２ブレーキ（係合要素）
５１    低速段用切換弁
５２    高速段用切換弁
ＳＬ１    ソレノイド弁
８１〜８６    油圧サーボ
Ｓ／Ｗ    油圧スイッチ（油圧検出手段）
【図１】
2005140215.tif 000003
【図２】
2005140215.tif 000004
【図３】
2005140215.tif 000005
【図４】
2005140215.tif 000006