(57)【要約】【課題】車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の、両方の長所が活きるように車両の減速制御を行う車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記減速制御は、前記車両に制動力を生じさせる制動装置２００の作動と、前記車両の変速機１０を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより実行され、前記距離に基づいて、前記車両が減速すべき目標減速度を求める目標減速度設定部と、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択する変速段／変速比選択部とを備えている。【選択図】        図８
2005164010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記減速制御は、前記車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより実行され、
前記距離に基づいて、前記車両が減速すべき目標減速度を求める目標減速度設定部と、
前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択する変速段／変速比選択部と
を備えたことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記変速段／変速比選択部は、前記車両が走行する道路勾配、道路形状、及び路面の滑り易さの少なくともいずれか一つを含む車両走行環境を考慮して、前記変速段又は変速比を選択する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記制動装置の作動は、前記車両の実際の減速度と、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられた減速度とに基づいて、終了するように制御される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記変速動作は、アクセル操作が行われたとき、又は前記距離が所定値以上となったときに、終了するように制御される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記変速段／変速比選択部は、前記障害物と前記車両とに関する車間時間及び相対車速に基づくマップを参照して、又は前記目標減速度を用いた演算により、前記変速動作により前記車両に与えるべき減速度として変速段目標減速度を求め、前記変速段目標減速度に基づいて、前記変速段又は変速比を選択する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車と先行車との車間距離が所定値以下にならないように、自動変速機のシフトダウンと制動装置の作動とを行う減速制御が知られている。特開２００１−３０７９２号公報（特許文献１）には、スロットルバルブ全閉とシフトダウンのみでは目標減速度が達成されないときはシフトダウンを実行せずにスロットルバルブ全閉と自動ブレーキの作動とによって目標減速度を達成させ、シフトダウンによる変速ショックを回避して乗り心地を向上させ、目標減速度が所定減速度よりも小さいときは、緊急時であるとしてスロットルバルブ全閉とシフトダウン実行と自動ブレーキの作動とを同時に行う旨が記載されている。
【０００３】
特許第３１２３３８４号公報（特許文献２）には、車間距離が小さくなったときに実施される変速機の低速段側への変速による減速制御は、車間距離がさらに小さくなったときに変速機の低速段側への変速とともに実施される車輪の制動による減速制御が変速機の低速段側への変速による減速制御の開始から所定時間経過するまでの間に開始されると、解除手段によって解除され、これにより、車両が運転フィーリングの悪化なく車輪の制動のみによって減速制御されて良好に走行する旨が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３０７９２号公報
【特許文献２】特許第３１２３３８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
減速制御において、変速段を低速段側に変速する変速制御と制動装置を作動させるブレーキ制御には、それぞれ長所と短所がある。変速制御には、定常的なエンジンブレーキ力が増加するという長所がある一方、応答性や制御性が良くないという短所がある。ブレーキ制御には、応答性、制御性が良いという長所がある一方で、耐久性の観点、信頼性の観点から長時間ブレーキをかけ続けることができない。
【０００６】
上記特許文献１の技術は、ダウンシフトとブレーキ制御を同時に行う場合には、ドライバビリティが悪化するため、緊急時のみダウンシフトとブレーキ制御を同時に行うものである。上記特許文献２の技術は、ブレーキ制御が始まったらダウンシフトによる減速制御を解除するというものである。
【０００７】
いずれの技術も積極的にダウンシフトとブレーキ制御を同時に行うものではなく、ダウンシフトとブレーキ制御を同時に行う利点（ブレーキ制御の応答性、制御性の良さ、ダウンシフトの定常的なエンジンブレーキ力の増加）が生かされていない。変速制御とブレーキ制御の両方の長所を活かすべく、変速制御とブレーキ制御を同時に実行し、運転者にとって違和感のない減速制御が行われることが望まれている。
【０００８】
本発明の目的は、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の、両方の長所が活きるように車両の減速制御を行う車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記減速制御は、前記車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより実行され、前記距離に基づいて、前記車両が減速すべき目標減速度を求める目標減速度設定部と、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択する変速段／変速比選択部とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
上記本発明によれば、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択するので、前記制動装置の作動と前記変速動作による前記減速動作が行われたときにも、過大な減速とならず、運転者に違和感を与えない。また、上記本発明によれば、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択することで、前記距離や相対車速等が目標値以上になるなどして前記制動装置の作動が終了した後でも、エンジンブレーキが継続して効くので、前記距離の変化を小さく抑えることができる。
【００１１】
上記本発明において、前記減速制御では、前記制動装置の作動（ブレーキ制御）と前記変速動作（変速制御）とが協調して同時に実施されることができる。前記減速度は、減速加速度又は減速トルクに代表される前記車両の減速の程度（量）を示すものの意味である。前記目標減速度には、前記減速制御の開始の際に求められる最大目標減速度と、前記車両の実際の減速度が前記目標減速度に概ね一致したときにリアルタイムで求められる目標減速度の両方が含まれることができる。前記選択される変速段又は変速比は、前記減速制御の際の変速段又は変速比により前記車両に与えられる減速度よりも大きな減速度を与え、かつ前記最大目標減速度以下の減速度を与える変速段又は変速比であることができる。前記制動装置は、前記選択される変速段又は変速比への前記変速動作と概ね同時に作動され、前記変速動作と共に前記制動装置が作動された結果、前記車両の実際の減速度が前記目標減速度に概ね一致するように、前記制動装置が制御される。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記変速段／変速比選択部は、前記車両が走行する道路勾配、道路形状、及び路面の滑り易さの少なくともいずれか一つを含む車両走行環境を考慮して、前記変速段又は変速比を選択することを特徴としている。
【００１３】
上記本発明によれば、車両走行環境を考慮して前記変速段又は変速比を選択することで、適正な減速度を達成する前記変速段又は変速比を選択することができ、運転者に違和感を与えない。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置の作動は、前記車両の実際の減速度と、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられた減速度とに基づいて、終了するように制御されることを特徴としている。
【００１５】
上記本発明において、前記車両の実際の減速度と、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられる減速度とが概ね一致したときに、前記制動装置の作動は終了することができる。上記本発明によれば、前記減速制御において、前記制動装置の作動時間が短くなり、前記制動装置の耐久性への影響を少なくすることができる。上記本発明に関し、前記変速動作と共に実行される前記制動装置の制御により、前記車両の実際の減速度は、前記目標減速度に概ね一致せしめられることから、リアルタイムに求められる前記目標減速度が、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられる減速度と概ね一致したときに、前記制動装置の作動は終了することができる。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置において、前記変速動作は、アクセル操作が行われたとき、又は前記距離が所定値以上となったときに、終了するように制御されることを特徴としている。
【００１７】
上記本発明において、前記変速動作は、前記アクセル操作が行われてから所定時間経過後に終了することができる。また、前記変速動作は、前記制動装置の制御が終了した後に、前記アクセル操作が行われたとき、又は前記距離が所定値以上となったときに、終了することができる。
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置において、前記変速段／変速比選択部は、前記障害物と前記車両とに関する車間時間及び相対車速に基づくマップを参照して、又は前記目標減速度を用いた演算により、前記変速動作により前記車両に与えるべき減速度として変速段目標減速度を求め、前記変速段目標減速度に基づいて、前記変速段又は変速比を選択することを特徴としている。
【００１９】
上記本発明において、前記変速段目標減速度は、前記減速制御の際の変速段又は変速比により前記車両に与えられる減速度よりも大きな値であり、かつ前記目標減速度以下の値に設定されることができる。前記変速段目標減速度は、前記目標減速度と、０より大きく１以下の係数との積として求めることができる。また、前記変速段目標減速度は、次式：（前記目標減速度−前記減速制御の際の変速段又は変速比により前記車両に与えられる減速度）×係数＋前記減速制御の際の変速段又は変速比により前記車両に与えられる減速度、により求めることができる。前記係数は、前記車両の車速や選択中の変速段又は変速比に基づいて、可変に設定されることが可能である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両の減速制御に際して、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の、両方の長所を活かすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
図１−１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００２３】
本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、ブレーキ制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、ブレーキの応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御を提供する。
【００２４】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、自動ブレーキ又は回生ブレーキ（以下、単にブレーキという）と、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ）の変速制御とを協調して作動させる減速制御装置とが前提となる。
【００２５】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２６】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。相対車速検出・推定部９５は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。
【００２７】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、相対車速検出・推定部９５及び路面μ検出・推定部１１５のそれぞれによる検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。
【００２８】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、相対車速検出・推定部９５、路面μ検出・推定部１１５及び車間距離計測部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２９】
ＲＯＭ１３３には、予め図１−１及び図１−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３０】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３１】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３２】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３３】
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００３４】
トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３５】
自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３６】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３７】
サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。
【００３８】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。
【００３９】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００４０】
図１−１、図１−２及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４１】
［ステップＳ１］
まず、図１−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【００４２】
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００４３】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【００４４】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００４５】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図５）を参照して求められる。図５に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【００４６】
図５において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図５の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【００４７】
このステップＳ３で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ２）が成立した後、変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ３で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が実行される。
【００４８】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ４の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【００４９】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【００５０】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ３において図５の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【００５１】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図６）が登録されている。図６の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図６に示すように、変速段目標減速度は、図５の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図５及び図６から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
【００５２】
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図７）が登録されている。図７の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図７に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【００５３】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【００５４】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図８に示す。
【００５５】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【００５６】
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【００５７】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【００５８】
変速段目標減速度は、このステップＳ４で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図８に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【００５９】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図９に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００６０】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図９において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
【００６１】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が実行される。
【００６２】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ５の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１１に進む。
【００６３】
図１０は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１０には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
【００６４】
図１０のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号３０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【００６５】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ４で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１０のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
【００６６】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１０のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳ８）。
【００６７】
ステップＳ７において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。
【００６８】
ステップＳ７の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図１０のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。
【００６９】
上記のように、所定の勾配でブレーキ力３０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度３０３が目標減速度となるように、現在の減速度３０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【００７０】
ここで、ステップＳ７における「目標減速度」には、ステップＳ３で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ９で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ７のブレーキ制御は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が実行される。
【００７１】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ９に進む。一方、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ７に戻る。図１０のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ７においてブレーキ力３０２が所定の勾配で増加される。
【００７２】
［ステップＳ９］
図１−２に示すように、ステップＳ９では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ３と同様に、上記目標減速度マップ（図５）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
【００７３】
ステップＳ９にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップＳ７にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度３０３が目標減速度になるようにブレーキ力３０２が与えられる（ステップＳ７、Ｓ８参照）。
【００７４】
ステップＳ９の目標減速度を求める動作は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１０、Ｓ１１）。上記のように、現在の減速度３０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳ７、Ｓ８）、結果として、ステップＳ９の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が変速段目標減速度に一致するまで継続される。
【００７５】
ステップＳ９の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ３の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ９において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップＳ３で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
【００７６】
図１０のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度３０３がその目標減速度に合うようにブレーキ力３０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ９で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力３０２も漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０が実行される。
【００７７】
［ステップＳ１０］及び［ステップＳ１１］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１１）ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１０のＴ７の時点で現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
【００７８】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１３に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１６に進む。図１０の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
【００７９】
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、復帰タイマーがスタートする。図１０の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１３の次にステップＳ１４に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
【００８０】
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１２に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１５に進む。図１０の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
【００８１】
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１０の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１５が実施されると、本制御フローは終了する。
【００８２】
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１６は、ステップＳ１に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１５に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１２に戻る。
【００８３】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００８４】
本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される（ステップＳ４）。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト（変速制御）により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力（現状ギヤ段減速度）と最大目標減速度との間となるように設定される（ステップＳ４）。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合（ステップＳ６、Ｓ７）であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後（ステップＳ１１）でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了（ステップＳ１１）に伴う車速の増加（特に下り坂の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。
【００８５】
また、本実施形態では、現在の減速度３０３が最大目標減速度に一致（ステップＳ８）した後の、図１０のＴ１〜Ｔ７の時点では、現在の減速度３０３は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳ１０及びＳ１１に示すように、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３と同じ）が変速段目標減速度に一致するまで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに、終了する。即ち、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状ギヤ段減速度）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。
【００８６】
仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度（変速段目標減速度）に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。
【００８７】
また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる（ステップＳ１０、Ｓ１１、図１０のＴ７）。これにより、現在の減速度３０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。
【００８８】
上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速段目標減速度（変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、ブレーキ制御終了（ステップＳ１１）後のアクセルオンから所定時間経過後（ステップＳ１２、Ｓ１３）か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時（ステップＳ１６）に、終了する。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。
【００８９】
（第２実施形態）
次に、図１１を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００９０】
第２実施形態は、上記第１実施形態の変速段目標減速度（ステップＳ４）に関するものである。第２実施形態では、道路勾配に応じて、変速段目標減速度を補正する。図１１は、第２実施形態の制御回路１３０の概略構成を示す図である。第２実施形態では、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。
【００９１】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００９２】
本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、勾配補正量（減速加速度）を求める。ここでは、例えば、勾配１％≒０．０１Ｇ（上り勾配は＋、下り勾配は−）として求める。
【００９３】
そして、上記変速段目標減速度の第３の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度＋勾配補正量
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【００９４】
上記補正によれば、下り坂のような下り勾配では、変速段目標減速度が大きな値に補正され、上記ステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、平坦路の場合と比べて、より低いギヤ段となる。上り勾配では、変速段目標減速度が小さな値に補正され、上記ステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、平坦路の場合と比べて、より高いギヤ段となる。
【００９５】
第２実施形態によれば、車両が走行する道路の勾配に応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う（運転者が必要としている）エンジンブレーキ量を実現することができる。
【００９６】
（第３実施形態）
次に、図１２を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態において、上記実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。
【００９７】
第３実施形態は、上記第２実施形態と同様に、上記第１実施形態の変速段目標減速度（ステップＳ４）に関するものである。第３実施形態では、前方のコーナの大きさ（半径）や前方の交差点や合流点の有無などの道路形状に応じて、変速段目標減速度を補正する。以下では、コーナの大きさに応じて補正する例について説明する。図１２は、第３実施形態の制御回路１３０に接続される周辺部の概略構成を示す図である。第３実施形態では、コーナの大きさを計測又は推定するコーナ計測・推定部１１９が制御回路１３０に接続されている。
【００９８】
コーナ計測・推定部１１９は、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムから得られる道路形状の情報や車両の前方に搭載されたカメラの撮像画像などに基づいて、車両前方のコーナの有無と、コーナの大きさを計測又は推定する。以下の例では、コーナ計測・推定部１１９は、カーナビゲーションシステムから得られるコーナの大きさを示す情報に基づいて、予めコーナの大きさを３つ（緩コーナ、中コーナ、ヘアピン）に分類して記憶しているものとして説明する。
【００９９】
本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、コーナの減速度補正量（減速加速度）を求める。ここでは、例えば、図１３に示すように、コーナ計測・推定部１１９に記憶されたマップが用いられる。そのマップには、コーナの大きさの３分類と、車速に対応する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数（ＮＯ）に基づいて、予め減速度の補正量が登録されている。
【０１００】
例えば、車両の前方のコーナが中コーナであり、現在の出力軸１２０ｃの回転数が２０００［ｒｐｍ］である場合には、そのコーナの減速度補正量は０．００７（Ｇ）であるとして求められる。コーナ計測・推定部１１９は、そのコーナの減速度補正量（コーナ補正量）を示すデータを制御回路１３０に出力する。
【０１０１】
そして、上記変速段目標減速度の第３の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度−コーナ補正量
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【０１０２】
上記補正によれば、急なコーナの場合には、変速段目標減速度が大幅に大きな値に補正され、上記ステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、コーナ以外の直線路の場合と比べて、大幅に低いギヤ段となる。緩いコーナの場合には、急なコーナの場合に比べると変速段目標減速度の増加分は小さく抑えられ、上記ステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、直線路の場合と比べて、やや低いギヤ段となる。
【０１０３】
第３実施形態によれば、車両が走行するコーナなどの道路形状に応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う（運転者が必要としている）エンジンブレーキ量を実現することができる。
【０１０４】
（第４実施形態）
次に、図２を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態において、上記実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。
【０１０５】
第４実施形態は、上記第２及び第３実施形態と同様に、上記第１実施形態の変速段目標減速度（ステップＳ４）に関するものである。第４実施形態では、走行する路面の摩擦係数μなどの路面の滑り易さに基づいて、変速段目標減速度を補正する。本実施形態では、路面のμを検出又は推定する路面μ検出・推定部１１５の検出又は推定結果を利用する。
【０１０６】
路面μ検出・推定部１１５による路面のμの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度、ナビ情報の少なくともいずれか一つを用いて、路面のμの検出・推定を行うことができる。ここで、ナビ情報には、カーナビゲーションシステムのように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【０１０７】
本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、路面μ補正量（減速加速度）を求める。ここでは、例えば、図１４に示すように、ＲＯＭ１３３に記憶されたマップが用いられる。そのマップには、路面μと、車速に対応する自動変速機１０の出力軸回転数（ＮＯ）に基づいて、予め減速度の補正量が登録されている。例えば、路面μが０．５であり、現在の出力軸回転数が２０００［ｒｐｍ］である場合には、その路面μによる減速度補正量（路面μ補正量）は０．００３（Ｇ）であるとして求められる。
【０１０８】
そして、上記変速段目標減速度の第３の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度＋路面μ補正量
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【０１０９】
上記補正によれば、路面μが低い程、変速段目標減速度が小さな値に補正され、上記ステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、路面μが高い場合と比べて、高いギヤ段となる。
【０１１０】
第４実施形態によれば、車両が走行する路面μなどの路面の滑り易さに応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う（運転者が必要としている）エンジンブレーキ量を実現することができる。
【０１１１】
なお、上記においては、有段の自動変速機１０を例にとり説明したが、ＣＶＴに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記のブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。
【図４】図３の自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御回路を示す概略構成図である。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の制御回路を示す概略構成図である。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態におけるコーナの大きさと出力軸回転数毎の減速度の補正量を示す図である。
【図１４】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態における路面μと出力軸回転数毎の減速度の補正量を示す図である。
【符号の説明】
【０１１３】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  相対車速検出・推定部
１００  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  路面μ検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１１９  コーナ計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  変速段
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１−１】
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【図１−２】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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