(57)【要約】【課題】情報収集装置の装備率によらず、より正確な交通情報を提供する交通情報システムを提供することを目的とする。 【解決手段】本発明の交通情報システムは、二台以上の車両に装備される情報収集装置と、一台以上の車両に装備される情報分析装置で構成される。情報収集装置は、自車と周囲車両の情報とその情報に対応する車両ＩＤを取得して送信する。情報分析装置はその情報を受信し、車両ＩＤ等をもとに重複する情報を処理してユーザに提示する。この構成により情報が重複していることを判別し、統合処理を行ってから情報を提示することで、より正確な交通情報を提供することができる。【選択図】図１
2005275655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二台以上の車両に装備される情報収集装置と、前記情報収集装置から情報を受信して交通情報を生成する情報分析装置によって構成される交通情報システムであって、
前記情報収集装置は、自車の位置、速度、方向を計測して自車を特定する情報を取得する自車走行情報取得手段と、
自車の周囲の車両に関する情報を収集する周囲情報収集手段と、
前記収集した情報に対応した車両の車両ＩＤを取得する車両ＩＤ取得手段と、
前記周囲情報収集手段と前記車両ＩＤ取得手段によって取得された情報を送信するための送信手段とを備え、
前記情報分析装置は、前記情報収集装置から送信された情報を受信するための受信手段と、
受信した位置情報および／または車両ＩＤに基づいて前記受信した情報の重複を識別して交通情報を生成する情報処理手段と、
を備える交通情報システム。
【請求項２】
交通情報を生成する情報分析装置に対して自車両および周囲の車両に関する情報を提供する二台以上の車両に装備される情報収集装置であって、
自車の位置、速度、方向を計測して自車を特定する情報を取得する自車走行情報取得手段と、
自車の周囲の車両に関する情報を収集する周囲情報収集手段と、
前記収集した情報に対応した車両の車両ＩＤを取得する車両ＩＤ取得手段と、
前記周囲情報収集手段と前記車両ＩＤ取得手段によって取得された情報を送信するための送信手段を備える情報収集装置。
【請求項３】
自車両および周囲の車両に関する情報を収集する二台以上の車両に装備される情報収集装置から収集された情報を受信して交通情報を生成する情報分析装置であって、
前記情報収集装置から送信された自車および周囲の車両に関する位置、速度、方向の情報と該情報に対応した車両の車両ＩＤを含む情報を受信するための受信手段と、
前記受信した位置情報および／または車両ＩＤに基づいて前記受信した情報の重複を識別して交通情報を生成する情報処理手段とを備える情報分析装置。
【請求項４】
前記情報処理手段は、道路の車線情報をもつ地図データを記憶している記憶部を備え、前記記憶部に記憶された道路の車線情報に基づいて車線毎の交通情報を生成することを特徴とする請求項３に記載の情報分析装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路を走行する車両に渋滞情報、事故情報を含む交通情報を提示する交通情報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の交通情報システムでは、図１３に示すように、車両に装備される情報収集装置と、情報提示装置と、送信装置と、受信装置と、情報を統合処理するセンタによって構成される。前記情報収集装置によって得られた該車両の速度、位置、方向、車両ＩＤなどの走行情報と、該車両の近傍に存在する検出対象物の位置、形状、移動方向、および速度、車両の数、車間距離、ならびに道路形状などの情報と、時刻をセンタに伝送し、センタが情報処理を行い、各車両に交通情報を伝送するというものがあった（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
交通情報システムを用いることにより、ユーザは、前方の渋滞状況を含む交通情報を取得し、運転時のユーザのストレスの軽減し、さらには、渋滞を緩和することができる。
【特許文献１】特開２００３−３４６２８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の方法では、情報収集装置の装備車両の比率によって、複数の情報収集装置によって得られた情報が、重複する場合が考えられる。すなわち、情報収集装置の装備率が低い場合においては、情報収集装置が取得した情報が重複する場合は少ないが、情報収集装置の装備率が高くなると、複数の情報収集装置からの情報が重複してしまう。このとき、重複しているかどうかを判断できないため、正確な交通情報が提供できないという課題を有していた。
【０００５】
本発明は、前記従来の課題を解決するもので、このように情報が重複した場合でも、より正確な交通情報を提供する交通情報システムを提供することを目的とする。 
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記従来の課題を解決するために、本発明の交通情報システムは、二台以上の車両に装備される情報収集装置と、情報収集装置から情報を受信して交通情報を生成する情報分析装置によって構成される交通情報システムであって、情報収集装置は、自車の位置、速度、方向を計測して自車を特定する情報を取得する自車走行情報取得手段と、自車の周囲の車両に関する情報を収集する周囲情報収集手段と、収集した情報に対応した車両の車両ＩＤを取得する車両ＩＤ取得手段と、周囲情報収集手段と車両ＩＤ取得手段によって取得された情報を送信するための送信手段とを備え、情報分析装置は、情報収集装置から送信された情報を受信するための受信手段と、受信した位置情報および／または車両ＩＤに基づいて受信した情報の重複を識別して交通情報を生成する情報処理手段とを備える。
【０００７】
また、本発明の情報収集装置は、交通情報を生成する情報分析装置に対して自車両および周囲の車両に関する情報を提供する二台以上の車両に装備される情報収集装置であって、自車の位置、速度、方向を計測して自車を特定する情報を取得する自車走行情報取得手段と、自車の周囲の車両に関する情報を収集する周囲情報収集手段と、収集した情報に対応した車両の車両ＩＤを取得する車両ＩＤ取得手段と、周囲情報収集手段と車両ＩＤ取得手段によって取得された情報を送信するための送信手段を備える。
【０００８】
また、本発明の情報分析装置は、自車両および周囲の車両に関する情報を収集する二台以上の車両に装備される情報収集装置から収集された情報を受信して交通情報を生成する情報分析装置であって、情報収集装置から送信された自車および周囲の車両に関する位置、速度、方向の情報と該情報に対応した車両の車両ＩＤを含む情報を受信するための受信手段と、受信した位置情報および／または車両ＩＤに基づいて前記受信した情報の重複を識別して交通情報を生成する情報処理手段とを備える。
【０００９】
また、好ましくは、情報処理手段は、道路の車線情報をもつ地図データを記憶している記憶部を備え、記憶部に記憶された道路の車線情報に基づいて車線毎の交通情報を生成する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の交通情報システムによれば、情報の重複を判別し、統合的な処理を行うことができる。よって、より正確な交通情報、さらには、より正確な車線毎の交通情報を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態の交通情報システムについて、図面を参照しながら説明する。
【００１２】
（実施の形態１）
本発明の実施の形態１における交通情報システムを図１に示す。図１において、本発明の交通情報システムは、二台以上の車両に装備される情報収集装置１００と、一台以上の車両に装備される情報分析装置２００によって構成される。情報収集装置１００は、装備している自車の情報や、自車周囲の情報を収集して伝送する。情報分析装置２００は、情報収集装置１００から伝送された情報に基づいて交通情報を分析して、ユーザーに提示する。
【００１３】
情報収集装置１００は、自車の位置、速度、方向を計測し、自車を特定する情報を取得する自車走行情報取得手段１１０と、周囲情報を収集する周囲情報収集手段１２０と、情報に対応した車両の車両ＩＤを取得する車両ＩＤ取得手段１３０と、自車走行情報取得手段１１０、周囲情報収集手段１２０、車両ＩＤ取得手段１３０によって得られた情報を送信するための送信手段１５０を有する。
【００１４】
情報分析装置２００は、情報収集装置１００から送信された情報を受信するための受信手段２１０と、受信した情報の重複を車両ＩＤによって識別し、統合処理を行う情報処理手段２２０と、情報処理手段２２０によって情報を処理することによって得られた交通情報を提示する提示手段２３０を有する。
【００１５】
以上のように構成された交通情報システムについて、以下に詳細に説明する。はじめに、情報収集装置１００について説明する。
【００１６】
図２は、自車走行情報取得手段１１０の構成を示すブロック図である。自車走行情報取得手段１１０は、図２のように、自車の走行速度を取得する車速センサ１１１、自車の絶対位置を取得する位置検出手段１１２（たとえば、ＧＰＳ）、自車両の方向を検出する方向検出手段１１３（たとえば、地磁気センサ）と、自車を特定する情報である車両ＩＤを記録している車両ＩＤ記憶メモリ１１４によって構成される。自車を特定する情報である車両ＩＤは、車両ナンバー、車種、形状、色の少なくとも一つ以上を含んでいる。また、この車両ＩＤには、自車両が情報収集装置１００を装備した車両であるという情報が含まれている。以上の構成により、自車走行情報取得手段１１０は、車両の速度、方向、位置を取得するとともに、自車を特定する情報を取得する。
【００１７】
次に、周囲情報収集手段１２０について説明する。図３は、周囲情報収集手段１２０を説明するための図である。図３において、１は情報収集装置１００を装備した自車両で、２は自車両１の前方を走る車両、３は自車両１の後方を走る車両である。自車両１は前部に車両前方に向けてミリ波をビーム状に走査するとともに物体などにより反射されたミリ波を受信する第１のレーダ装置１２１を装備している。また、同様の第２のレーダ装置１２２を車両後部に車両後方に向けて装備し、同様の第３のレーダ装置１２３を車両の左側部に左方向に向けて装備し、同様の第４のレーダ装置１２４を車両の右側部に右方向に向けて装備している。
【００１８】
第１のレーダ装置１２１は、たとえば、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間とドップラーシフトから、前方車両２との距離および相対速度を逐次測定する。第２のレーダ装置１２２は、同様に後方車両３との距離および相対速度を逐次測定する。
【００１９】
次に、図４は第３のレーダを説明するための図で、自車両１の左側に車両４が走行している状態を表している。第３のレーダ装置１２３は、図４のように車両の左側に、送信部１２３ａと受信部１２３ｂが前後に離して設置され、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間とドップラーシフトから、左側を走行している車両４との距離および相対速度を逐次測定することができる。 なお、送信部１２３ａと受信部１２３ｂの位置関係を入れ替えても進行方向のドップラー効果は得られるので、同様に機能する。
【００２０】
第４のレーダ装置１２４に関しても、第３のレーダ装置１２３と同様に車両の右側に装備され、右側を走行している車両との距離および相対速度を逐次測定する。
【００２１】
第１〜４のレーダ装置１２１、１２２、１２３、１２４によって得られた対象車両までの距離と、対象車両の方向から、自車両１に対する対象車両の相対位置を演算することができる。
【００２２】
以上の構成により、周囲情報収集手段１２０は、情報収集装置１００を装備した自車両の周囲の車両について、自車両に対する相対位置と相対速度を取得する。なお、本実施の形態では、電波レーダよって、前後左右の車両を測定したが、レーダを多数設置し、右前方、左前方、右後方、左後方の車両についての情報も取得してもよい。
【００２３】
次に、車両ＩＤ取得手段１３０について説明する。図５は、車両ＩＤ取得手段１３０を説明するための図で、自車両１は、前部に前方に向けて第１のカメラ１３１、車両の後部に後方に向けて第２のカメラ１３２、左側部に左方向に向けて第３のカメラ１３３、右側部に右方向に向けて第４のカメラ１３４を装備している。また、自車両１は、図に記載していないが、あらゆる車種の情報（車種名など）と、それら車種の車を前部から撮影した画像データ、右側部から撮影した画像データ、左側部から撮影した画像データ、後部から撮影した画像データを記憶する車体データ記録部をもっている。
【００２４】
第１のカメラ１３１は、前方車両の後部の画像を撮影し、その車体の映像を元に、車体の色を取得する。さらに、好ましくは、車体データ記録部に記憶された車体データと照合して、車種と形状の少なくとも一つを取得する。
【００２５】
第２のカメラ１３２は、後方車両の前部の画像を撮影し、その車体の映像を元に、車体の色を取得する。さらに、好ましくは、車体データ記録部に記憶された車体データと照合して、車種と形状の少なくとも一つを取得する。
【００２６】
第３のカメラ１３３は、左側の車両の右部の画像を撮影し、その車体の映像を元に、車体の色を取得する。さらに、好ましくは、車体データ記録部に記憶された車体データと照合して、車種と形状の少なくとも一つを取得する。
【００２７】
第４のカメラ１３４は、右側の車両の左部の画像を撮影し、その車体の映像を元に、車体の色を取得する。さらに、好ましくは、車体データ記録部に記憶された車体データと照合して、車種と形状の少なくとも一つを取得する。
【００２８】
以上のように、車種、形状、色のうち、少なくとも一つ以上を取得し、該取得した情報を，車両を特定する情報とする。
【００２９】
なお、車体データ記録部を持たずに、車両の色のみを車両を特定する情報（車両ＩＤ）としてもよい。また、車両のナンバープレートを撮影して、画像認識することにより車両ナンバーを取得し、その取得した車両ナンバーを車両ＩＤとしてもよい。
【００３０】
送信手段１５０は、自車走行情報取得手段１１０と、周囲情報収集手段１２０によって得られた情報の少なくとも一つ以上と、車両ＩＤ取得手段１３０によって得られた車両ＩＤの少なくとも一つ以上を送信する。たとえば、情報収集装置装備車両Ａは，自車両Ａの車両ＩＤ（Ｉaa）、絶対位置（Ｘa，Ｙa）、絶対速度（Ｕａ，Ｖａ）を自車走行情報取得手段１１０により取得する。また、自車両Ａの前方にある車両Ｂの車両ＩＤ（Ｉba）、Ａに対する相対位置（Ｘba，Ｙba）、Ａに対する相対速度（Ｕba，Ｖba）と、自車両Ａの後方にある車両Ｃの車両ＩＤ（Ｉca）、Ａに対する相対位置（Ｘca，Ｙca）、Ａに対する相対速度（Ｕca，Ｖca）と、自車両Ａの左側の車両Ｄの車両ＩＤ（Ｉda）、Ａに対する相対位置（Ｘda，Ｙda）、Ａに対する相対速度（Ｕda，Ｖda）と、自車両Ａの右側の車両Ｅの車両ＩＤ（Ｉea）、Ａに対する相対位置（Ｘea，Ｙea）、Ａに対する相対速度（Ｕea，Ｖea）と、を周囲情報収集手段１２０と車両ＩＤ取得手段１３０によって取得する。そして、送信手段１５０は図６のように一つのパケットデータとして取得した情報を送信する。
【００３１】
次に、情報分析装置２００について説明する。情報分析装置２００は、情報収集装置１００から送信された情報を受信手段２１０により受信する。この情報には、先述べた様に、情報収集装置１００を装備した車両Ａの絶対位置、絶対速度、車両ＩＤと、情報収集装置１００を装備した車両Ａの周囲の車両の車両Ａに対する相対位置、相対速度、車両ＩＤが含まれている。
【００３２】
情報処理手段２２０は、受信手段２１０により受信した情報の重複を車両ＩＤによって識別し、統合処理を行う。まず、情報収集装置１００を装備した車両Ａの絶対位置（Ｘa，Ｙa）、絶対速度（Ｕa，Ｖa）、車両ＩＤ（Ｉaa）を一組のデータとして、取得し，次に、車両Ａによって得られた車両Ａの周囲の車両の車両Ａからの相対位置、相対速度を基に絶対位置、絶対速度を計算する。例えば、前方を走行する車両Ｂについて、車両ＩＤ（Ｉba）、Ａに対する相対位置（Ｘba，Ｙba）、Ａに対する相対速度（Ｕba，Ｖba）を取得すると、車両Ｂの絶対位置（Ｘa＋Ｘba，Ｙa＋Ｙba）、絶対速度（Ｕa＋Ｕba，Ｖa＋Ｖba）を計算して、一組のデータとする。
【００３３】
同様に、後方を走行する車両Ｃ、自車両Ａの左側を走行する車両Ｄ、自車両Ａの右側を走行する車両Ｅについて、絶対位置、絶対速度を計算し、周囲の車両の個々の絶対位置、絶対速度、車両ＩＤを一組のデータとする。このとき、車両ＩＤによって統合的に処理し、情報の重複を防ぐ。
【００３４】
具体的には、図７のフローチャートを用いて、情報の重複を判断する手順を説明する。ここで、情報収集装置１００を装備した車両Ａ（装備車両Ａと呼ぶ）から取得したある車両Ｐに関する絶対位置情報を（Ｘpa，Ｙpa）とし、情報収集装置１００を装備した車両Ｂ（装備車両Ｂと呼ぶ）から取得したある車両Ｑに関する絶対位置情報を（Ｘqb，Ｙqb）とする。まず、ステップＳ１１によって、（Ｘpa，Ｙpa）と、（Ｘqb，Ｙqb）が近いかどうかを判断する。十分に離れていれば（ある閾値Ｋ以上離れていれば）、異なる車両の位置情報とする。ただし、閾値Ｋは固定値に限られず、走行速度によって変更してもよい。たとえば、車両Ａと車両Ｂの平均速度から判断して、この平均速度が１００ｋｍ／ｈならば閾値Ｋ＝１０ｍ、平均速度が６０ｋｍ／ｈならば閾値Ｋ＝６ｍなどのように、平均速度が速いほど閾値を小さくしてもよい。さらに、道路情報などを利用して、道路の進行方向については閾値を長めに、道路の進行方向と垂直な方向については閾値を短めにとってもよい。このようにすることで、車両が一定の速度以上で走行中においては、前後方向の車間距離と左右方向の車間距離を比較すると、前後方向の車間距離の方が長いので、隣接する車線の車を同一車両とする誤認識を防ぐことができる。
【００３５】
次に、ステップＳ１２によって、車両Ｐの車両ＩＤ（Ｉpa）と、車両情報Ｑの車両ＩＤ（Ｉqb）を比較して、車両を特定する情報が完全に同一かどうかを調べる。車両を特定する情報が異なるならば、車両Ｐと車両Ｑとは異なる車両の情報とする。
【００３６】
このとき、Ｉpaが形状と色の情報をもち、車両Ｉqbが色の情報を持っていた（形状の情報は取得できなかった）場合に、色が同じであったとする。その場合、ステップ１２では、形状については同一という判断ができない。この車両Ｐと車両Ｑは同一の車両の可能性が高いが、形状については比較していないので、形状と色ともに比較して同一車両と判断した場合に比べて、同じ車両である確率は低い。そのため、先ほどのステップＳ１１で用いた、閾値Ｋを修正して（ステップ１３）、再度、車両Ｐと車両Ｑの距離を判断し直す（ステップ１４）。たとえば、ステップ１３で閾値を半分（Ｋ／２）などとして新しい閾値を設定して、ステップ１４で、この新しい閾値に比べて車両Ｐと車両Ｑの距離が小さければ、同一車両とみなす。逆に、距離が新しい閾値より大きければ、異なる車両とみなす。
【００３７】
次に、ステップＳ１２によって、ＩpaとＩqbを比較して、車両Ｐと車両Ｑが同じであると判断されたとき、ステップＳ１５によって、車両Ｐが装備車両Ａ自身であるかどうかを判断する。Ｉpaが装備車両Ａの車両ＩＤであるとき、絶対位置情報（Ｘpa，Ｙpa）は、装備車両Ａのものであるとする。このとき、Ａが取得したＡ自身の情報の方が、Ｂが取得したＡの情報より確からしいので、Ｂが取得した車両Ａの情報である、Ｘqb、Ｙqb、Ｕqb、Ｖqbは無視して、車両Ａ（＝Ｐ＝Ｑ）の絶対位置は（Ｘpa，Ｙpa）、絶対速度は（Ｕpa，Ｖpa）とする。
【００３８】
次に、ステップＳ１５で車両Ｐが装備車両Ａ自身でないと判断されたとき、ステップＳ１６において、Ｉqbが装備車両Ｂの車両ＩＤであれば、絶対位置情報（Ｘqb，Ｙqb）は、装備車両Ｂのものであるとする。このとき、Ｂが取得したＢ自身の情報の方が、Ａが取得したＢの情報より確からしいので、Ａが取得した車両Ｂの情報である、Ｘpa、Ｙpa、Ｕpa，Ｖpaは無視して、車両Ｂ（＝Ｐ＝Ｑ）の絶対位置は、（Ｘqb，Ｙqb）、絶対速度は（Ｕqb，Ｖqb）とする。
【００３９】
さらに、ステップＳ１６によって、位置情報、速度情報がどちらの車両のものでもないと判断されたとき、該車両（＝Ｐ＝Ｑ）の絶対位置は（（Ｘpa＋Ｘqb）／２，（Ｙpa＋Ｙqb）／２）、絶対速度は（（Ｕpa＋Ｕqb）／２，（Ｖpa＋Ｖqb）／２）とする。
【００４０】
この作業を、任意の二つ以上の情報において行うことにより、情報の重複を防ぐことができる。
【００４１】
たとえば、図８のように、装備車両Ａ、Ｂ、Ｃが、それぞれ自車両と周囲車両の情報を取得し、位置データ（ここでは２次元の座標データとしたが、３次元であってもよい）と、速度と車両ＩＤを送信したとする。また，簡単のために車両ＩＤは車両のナンバーとする。装備車両Ａは自車両の情報として、識別ＩＤ（Ａ０）と、車両ナンバー（００００）と、情報収集装置を装備した車両かどうかという情報（図８では、○または×で表示）を送信し、また、ある地点を基準にした絶対位置と、絶対速度を送信する。
【００４２】
また、同様に前方の車両Ａ１と後方の車両Ａ２について、車両ＩＤと、絶対位置と、絶対速度とを送信する。装備車両Ｂは、車両Ｂ自身（Ｂ０）の情報と、前方車両Ｂ１の情報と、右側の車両Ｂ２の情報を送信する。装備車両Ｃは、前方の車両Ｃ１と後方の車両Ｃ２の情報を送信する。
【００４３】
ステップＳ１１において、閾値Ｋ＝４ｍに設定されていたとすると、装備車両Ａが情報を取得した車両Ａ１と装備車両Ｃ自身である車両Ｃ０と、装備車両Ｃが情報を取得した車両Ｃ２は、どの車両とも位置関係において離れているので、一台の装備車両によって情報を取得された（重複のない情報）とする。車両Ａ０と車両Ｂ１、車両Ａ２と車両Ｂ０、車両Ｂ２と車両Ｃ１は、位置関係が近いとされる。
【００４４】
次のステップＳ１２で、車両Ａ０と車両Ｂ１において、車両Ａ０と車両Ｂ１は，車両ＩＤ（車両ナンバー）が同じであるので、同一車両とみなされる。また、車両Ａ２と車両Ｂ０は、車両Ｂ０の車両ＩＤとして車両ナンバー２２２２が取得され、車両Ａ２の車両ＩＤとして車両ナンバーは完全には取得されずに２ＸＸ２として取得されている。ここで、ＸＸは、車両ＩＤ取得手段１３０で数字が認識できなかったなどで、数字が取得できなかった場合を想定している。よって、この場合はステップＳ１３で閾値を２ｍに更新して、ステップＳ１４でもう一度車両Ａ２と車両Ｂ０の位置を比較する。距離は２ｍ以下であるので、車両Ａ２と車両Ｂ０は同一の車両とみなされる。また、車両Ｂ２と車両Ｃ１は車両ＩＤ（車両ナンバー）が同じであるので同一の車両とみなされる。
【００４５】
次のステップＳ１５で、車両Ａ０と車両Ｂ１において、車両Ａ０の情報は情報収集装置を装備した車両自身の情報であるので、この車両の絶対位置は、Ａ０の情報を採用して（２００，１００）、また、絶対速度は６０ｋｍ／ｈとなる。同様に車両Ａ２と車両Ｂ０において、ステップＳ１６で車両Ｂ０の情報が情報収集装置を装備した車両自身の情報であるので、この車両の絶対位置は、車両Ｂ０の情報を採用して（１６９，１００）、絶対速度は速度６１ｋｍ／ｈとなる。車両Ｂ２と車両Ｃ１においては、ともに情報収集装置を装備した車両自身の情報ではないので、この車両の絶対位置は、Ｂ２とＣ１の情報の平均をとり（１７０，１０４．５）、絶対速度は７１ｋｍ／ｈとなる。このようにして、図９のような情報が得られる。
【００４６】
なお、自車走行情報取得手段１１０によって取得される自車の絶対位置情報や絶対速度情報、また、周囲情報取得手段１２０によって取得される周囲の車両の相対位置情報や相対速度情報は、情報収集装置１００ごとにその精度が異なる場合がある。たとえば、精度の高い情報収集装置もあれば、精度の低い情報収集装置もある。この場合、取得した情報を送信するときに、情報収集装置１００の精度も共に送信することによって、制度の高い情報収集装置によって取得された情報を優先的に活用するなどの方法も考えられる。
【００４７】
次に、提示手段２３０は、たとえばモニタなどを用いて、位置情報に従って情報の得られた車両を描画する。図１０（a）は、提示手段２３０において表示される画像例である。このとき、情報収集装置を装備した車両と情報収集装置を装備していない車両が区別できるように、描画する形や色などを変えて表示する。たとえば、情報収集装置を装備した車両は菱形、情報収集装置を装備していない車両は四角形で表すなどの方法がある。それとともに、車両ＩＤと絶対速度の一つ以上を表示してもよい。また、車両ＩＤにおいて、車種や形状などを用いた場合は、表示するときに車種や形状を含めた形、つまり、トラックはトラックとして、スポーツカーはスポーツカーとして表示するようにしてもよい。これによりユーザは、道路の渋滞度だけでなく、道路を走行している車種の分布、たとえばトラックが多い、乗用車が多いなどの情報を得ることができる。
【００４８】
さらに、一台の情報収集装置を装備した車両によって情報を取得された車両、複数の情報収集装置を装備した車両によって情報が取得された車両が区別できるように表示してもよい。具体的には、たとえば、情報収集装置を装備した車両は青で、一台の情報収集装置を装備した車両によって情報を取得された車両は緑で、複数の情報収集装置を装備した車両によって情報が取得された車両は赤で表示するなどの方法がある。これによりユーザは、その車両の情報の確からしさを知ることができる。たとえば、一台の情報収集装置を装備した車両によって取得された車両情報よりも、複数台の情報収集装置を装備した車両によって取得された車両情報の方が確からしいとするなどの方法がある。
【００４９】
また、その道路の情報収集装置を装備した車両の密度も知ることができるので、その道路における交通情報の確からしさ、たとえば、情報収集装置を装備した車両の数がその道路を走行する車両全体の数に対する比率が高ければ、その道路の交通情報の確からしさは高いとするなどの方法がある。
【００５０】
図１０（ａ）においては、ボックス１に道路の平均速度、道路を走行する車両に対する情報収集装置を装備した車両の比率、車種の分布の例として大型車両の比率などが表示されている。ボックス２には、自車両から表示されている地点までの距離が表示されている。
【００５１】
また、提示手段２３０による別の表示方法としては、図１０（ｂ）のように統計的な情報をもとに、道路を複数の区間に分割してその中の車両密度を色によって表すようにしてもよい。たとえば、区間に存在する車両の台数を表す車両密度がある閾値以上ならば赤で描画し、閾値以下ならば青で描画するなどの実現方法がある。 さらに、平均速度を識別できるように平均速度で区別して表示してもよい。
【００５２】
以上の構成を用いることで、交通車両の走行情報と、車両ＩＤを取得することによって、同一車両を重複してカウントしてしまうことを防ぎ、より正確な交通情報を提供することができる。
【００５３】
なお、本実施の形態の交通情報システムにおいては、情報収集装置１００と情報分析装置２００は、同一車両に搭載され、情報の収集と提供を行うことの恩恵として、交通情報を取得できるという構成にするのが望ましい。
【００５４】
また、本実施の形態では、情報収集装置１００が同時に情報を取得するとしたが、実際には、情報を同時に取得できない場合がある。この場合は、車両ＩＤ情報の取得だけでなく時刻情報も取得し、その時刻を考慮した処理を行うことで同等の効果を得ることができる。たとえば、比較する車両ＩＤ情報Ａと車両ＩＤ情報Ｂの時刻情報が近い場合（たとえば１０秒以下）、同一時刻に取得したものとして本実施の形態のような重複排除処理を行う。また、時刻情報が大きく異なる場合は別の情報として処理を行うようにするなどの方法がある。
【００５５】
また、車両ＩＤ取得手段１３０は、車両を特定する情報を記録する記録部と情報を送信する装置を装備する車両から、なんらかの車両を特定する情報（ＩＤナンバーなど）を取得して、それをもとに車両ＩＤを取得することにしてもよい。この場合、カメラやレーダなどを用いて周囲車両の車両ＩＤを取得する場合に比べて、送信される情報を受信するだけでいいため、低コストで交通情報システムが実現できる。
【００５６】
また、本実施の形態の交通情報システムにおいて、図７では受信した位置情報と車両ＩＤに基づいて受信した情報の重複を識別したが、位置情報や車両ＩＤの情報が正確であれば、どちらか一方の情報により、重複を識別してもよい。
【００５７】
（実施の形態２）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態と異なる点は、情報処理手段２２０が、さらに経路情報だけでなく道路の車線情報（車線数、車線幅）をもつ地図データが記憶されている記憶部を備えている点である。情報処理手段２２０は、各情報収集装置から送信された情報を、絶対位置と記憶部に記憶された道路の車線情報をもとに地図上に車線を区別してプロットする。このとき、車両ＩＤと速度情報も付加する。
【００５８】
また、車両に搭載されるカメラによって撮影された画像から、白線を認識する方法を用いて、情報収集装置が自身の走行する車線を判断して、送信する情報に車線情報を付加して送信し、その情報を用いて情報処理手段２２０で統合処理することによって、自車の走行車線を判別することにしてもよい。
【００５９】
提示手段２３０は、たとえば、情報処理手段２２０によって、時刻毎に得られた情報をリアルタイム、もしくは、一定時間おきにモニタでユーザに視覚的に提示する。表示方法は、たとえば、図１１（ａ）のように、情報の得られた車両を車線情報と位置情報に従って描画し、情報収集装置を装備した車両は菱形、情報収集装置を装備していない車両は四角形で表すなどして、区別できるように表示する。それと共に、車両ＩＤと絶対速度を表示する。さらに、一台の車両によって情報を取得された車両と、複数の車両によって情報が取得された車両が区別できるように表示してもよい。具体的には、たとえば、情報収集装置を装備した車両は青で、一台の車両によって情報を取得された車両は緑で、複数の車両によって情報が取得された車両は赤で表示するなどの方法がある。
【００６０】
もしくは、図１１（ｂ）のように統計的な情報をもとに、経路を距離と車線でわけて複数の区域に分割し、その中の車両密度を色によって表すようにしてもよい。たとえば、区域に存在する車両の台数を表す車両密度がある閾値以上ならば赤色で描画し、閾値以下であれば青色で描画するなどの方法がある。
【００６１】
このようにして、車線毎に走行している車両の位置と速度を取得することができる。さらに、実施の形態１と同様に車両ＩＤ等によって、同一車両情報の重複を防ぐことにより、より正確な交通情報を提供することができる。
【００６２】
（実施の形態３）
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。第１と第２の実施形態では、情報収集装置と情報分析装置を車両に装備したが、本実施形態における交通情報システムでは、図１２のように、１台以上の車両３１００と１つ以上のセンタ装置３２００によって構成される。ここで、第１の実施形態と同じ構成要素については、同じ番号を付して、説明は省略する。車両３１００は、第１と第２の実施形態の情報収集装置１００を装備し、センタ装置３２００は、情報収集装置１００の送信手段１５０から送信された情報を受信するセンタ側受信手段３２１０と、受信した情報を処理する情報処理手段３２２０と、処理された情報を送信するセンタ側送信手段３２３０と、さらに車両３１００は、センタ装置３２００から送信された情報を受信する受信手段３１６０と、受信した情報をユーザに提示する提示手段３１７０を有する構成となる。
【００６３】
以上のように構成された交通情報システムの動作について説明する。情報収集装置１００は、第１の実施形態と同様に機能し、取得した情報を送信する。センタ側受信手段は、アンテナなどでその情報を受信する。情報処理手段３２２０は、第１の実施形態と同様の構成であり、同様の効果をもつ。センタ側送信手段３２３０は、情報処理手段３２２０によって処理された情報をアンテナなどから送信する。
【００６４】
車両３１００の受信手段３１６０は、センタ側送信手段３２３０によって送信された情報をアンテナなどで受信する。提示手段３１７０は、受信手段３１６０によって受信された情報をユーザに提示する。
【００６５】
以上の構成を用いると、交通車両の走行情報と、車両ＩＤ等を取得することによって、同一車両の情報の重複を防ぎ、より正確な交通情報を提供することができる。
なお、受信手段３１６０と提示手段３１７０は、情報収集装置１００を装備した車両と異なる車両に装備されていてもよい。
【００６６】
たとえば、現在、普及しているカーナビゲーションシステムにこの装置の機能を付加することによって、ユーザは、より詳細かつ、より正確な交通情報を得ることができる。具体的には、車線毎の交通情報が得られるので、右折待ちの渋滞が生じている交差点に進入する場合、直進しようとしているユーザは、その渋滞を事前に知ることができるので、無駄に渋滞の列に並ぶことなく、該交差点を通過することができる。また、駐車場進入待ちの列など、特定の車両以外は、並ぶ必要のない渋滞を事前に避けることができる。よって、ユーザはストレスなく渋滞を回避することができると共に、余計な車両が渋滞の列に加わることが避けられるので、渋滞の緩和にもつながる。
【００６７】
また、ソフトウェア無線機を用いることによって、さらに送信機、受信機を増やすことなく、ソフトウェア無線機の機能の一つとして、情報収集装置、または、情報分析装置の機能の一部を実現することで、コストを抑えて実現することができる。また、情報を入手する方法としても、現在普及しつつあるレーダ装置を周囲情報取得手段として応用することによって、コストを抑えて実現することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、本発明にかかる交通情報システム、情報収集装置および情報分析装置は、情報の重複を判別し、統合的な処理を行うことができるという効果を有し、渋滞情報、事故情報を含む交通情報を提示する交通情報システム等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施の形態１における交通情報システムのブロック図
【図２】自車走行情報取得手段の構成を示すブロック図
【図３】周囲情報収集手段の説明図
【図４】第３のレーダの説明図
【図５】車両ＩＤ取得手段の説明図
【図６】送信手段によって送信するデータフォーマット
【図７】情報処理手段の動作を説明するためのフローチャート
【図８】情報処理手段の動作を説明するための取得した情報の一例を示す図
【図９】図８の情報から得られた結果の説明図
【図１０】提示手段による画面表示の一例を示す図
【図１１】本発明の実施の形態２における提示手段による画面表示の一例を示す図
【図１２】本発明の実施の形態３における交通情報システムの説明図
【図１３】従来の交通情報システムの説明図
【符号の説明】
【００７０】
１００    情報収集装置
１１０    自車走行情報取得手段
１１１    車速センサ
１１２    位置検出手段
１１３    方向検出手段
１１４    車両ＩＤ記憶メモリ
１２０    周囲情報収集手段
１２１    第１のレーダ装置
１２２    第２のレーダ装置
１２３    第３のレーダ装置
１２４    第４のレーダ装置
１３０    車両ＩＤ取得手段
１３１    第１のカメラ
１３２    第２のカメラ
１３３    第３のカメラ
１３４    第４のカメラ
１５０    送信手段
２００    情報分析装置
２１０    受信手段
２２０    情報処理手段
２３０    提示手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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