(57)【要約】【課題】  車両用遠隔操作式変速機に関し、ギヤ入れ時に発生するショックを低減することができるようにする。【解決手段】  シンクロ機構及び複数の変速段のいずれかを選択的に達成する変速ギヤをそなえた変速機本体１と、変速ギヤの係合状態を切り替えるギヤシフトユニット２と、ドライバが変速操作するチェンジレバーユニット３と、チェンジレバーユニット３への変速操作に応じた電気信号に基づいてギヤシフトユニット２を制御するコントロールユニット４とをそなえ、ギヤシフトユニット２は、流体圧式のセレクトアクチュエータ及びシフトアクチュエータをそなえ、コントロールユニット３は、電気信号に基づいてセレクトアクチュエータ及びシフトアクチュエータの作動を制御し、特に、シフトアクチュエータのギヤ入れ作動時のシンクロ機構の同期中には、途中でギヤ入れ作動速度を低下させるように構成する。【選択図】        図１
2005054875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンに接続されたクラッチ機構を有する車両用遠隔操作式変速機であって、
ギヤ係合初期に同期を行なうシンクロ機構及び複数の変速段のいずれかを選択的に達成する変速ギヤをそなえた変速機本体と、
該変速ギヤの係合状態を切り替えるためのギヤシフトユニットと、
ドライバが変速操作を加えるチェンジレバーユニットと、
該チェンジレバーユニットに加えられた変速操作に応じた電気信号に基づいて該ギヤシフトユニットを制御するコントロールユニットとをそなえ、
該ギヤシフトユニットは、流体圧を用いてギヤのセレクト動作を行なうセレクトアクチュエータと、流体圧を用いてギヤのシフト動作を行なうシフトアクチュエータと、をそなえ、
該コントロールユニットは、該電気信号に基づいて該セレクトアクチュエータ及び該シフトアクチュエータの作動を制御する、車両用遠隔操作式変速機において、
該コントロールユニットは、該シフトアクチュエータのギヤ入れ作動時の該シンクロ機構の同期中に、途中でギヤ入れ作動速度を低下させる
ことを特徴とする、車両用遠隔操作式変速機。
【請求項２】
該ギヤシフトユニットは、該セレクトアクチュエータの流体圧状態を調整するセレクト用電磁バルブと、該シフトアクチュエータの流体圧状態を調整するシフト用電磁バルブと、をさらにそなえ、
該コントロールユニットは、該電気信号に基づいて該セレクト用電磁バルブ及び該シフト用電磁バルブを制御して、該セレクトアクチュエータ及び該シフトアクチュエータの作動を制御するとともに、該シフトアクチュエータのギヤ入れ作動時の該シンクロ機構の同期中に、所定のタイミングでギヤ入れ用流体圧の入力を所定の時間だけ中断する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用遠隔操作式変速機。
【請求項３】
上記のギヤ入れ用流体圧の入力中断時間は、シフトアップ時にはシフトダウン時よりも長時間に設定されている
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用遠隔操作式変速機。
【請求項４】
車両の積載重量が基準以上増加している場合又は車両の走行路面が基準以上の上り勾配である場合を含み該エンジンの負担が通常時よりも大きい条件下では、シフトアップ時における上記のギヤ入れ用流体圧の入力中断時間が通常時よりも短時間に設定されているか、或いは該中断を実施しないように設定されている
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両用遠隔操作式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速ギヤの切替をセレクトアクチュエータとシフトアクチュエータとを用いて電気信号を介して遠隔操作する、車両用遠隔操作式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、バスやトラック等の大型車では、機械式の変速機の操作要素をアクチュエータで駆動するようにして、運転席側のチェンジレバー（シフト操作手段）の操作に応じた電気信号をアクチュエータに送ってアクチュエータを遠隔操作するように構成することにより、ドライバのチェンジレバー操作負担を軽減できるようにした車両用遠隔操作式変速機が開発されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用遠隔操作式変速機では、アクチュエータとしては、例えば空気圧や油圧等を駆動源として作動するエアシリンダ等を電磁式の制御弁により制御することで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトを行なえるようなものとする。この一方で、チェンジレバーを操作するとこれに応じて所要の電気信号を出力するように構成する。そして、チェンジレバーからの信号を受けて変速機のアクチュエータ側の電磁制御弁に所要の電気信号を出力して、該電磁制御弁を制御するように構成する。
【０００４】
アクチュエータとしてエアシリンダを備える場合についてより具体的に説明すると、変速ギヤの係合を切り替えるには、手動変速機と同様にセレクト動作とシフト動作とが必要であり、アクチュエータとしては、セレクト動作を行なうセレクト用エアシリンダと、シフト動作を行なうシフト用エアシリンダとをそなえ、各エアシリンダの空気圧を給排制御して作動させることにより、スライディングレバーを移動させる。
【０００５】
これによって、単にチェンジレバーを操作するだけの小さな力でシフトを行なえるようになり、シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。
【特許文献１】特開平６−２４１３１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、大型車両の乗り心地や静粛性の向上に伴って、上記の車両用遠隔操作式変速機によるギヤ入れ時に発生するショックが目立つようになり、このようなショックの低減が望まれるようになっている。特に、観光バスなどの場合、乗り心地や静粛性の要求レベルが高いため、ショックの低減がより強く望まれている。
【０００７】
ところで、ギヤ入れ時におけるショック発生のメカニズムについて考察すると、このショックは、シフト動作を行なうシフト用シリンダへの供給エア圧とシフト用シリンダの受圧面積で決まる推力（駆動力）によりスライディングレバーを駆動することでシンクロ機構が同期する初期のコーントルク（シンクロ機構の同期中にシンクロ機構に発生するトルク）が車両慣性に伝達する現象であるものと推測される。
なお、シンクロ機構を保護するために、スライディングレバーのシフト側動作を調整するオイルダンパを設ける技術があるが、このオイルダンパでは、一律に減速をさせているため、シンクロ機構の同期中のあるポイントでどうしてもショックが発生してしまう。
【０００８】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、ギヤ入れ時に発生するショックを低減することができるようにした、車両用遠隔操作式変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため、請求項１記載の本発明の車両用遠隔操作式変速機は、車両に搭載されたエンジンに接続された車両用遠隔操作式変速機であって、ギヤ係合初期に同期を行なうシンクロ機構及び複数の変速段のいずれかを選択的に達成する変速ギヤをそなえた変速機本体と、該変速ギヤの係合状態を切り替えるためのギヤシフトユニットと、ドライバが変速操作を加えるチェンジレバーユニットと、該チェンジレバーユニットに加えられた変速操作に応じた電気信号に基づいて該ギヤシフトユニットを制御するコントロールユニットとをそなえ、該ギヤシフトユニットは、流体圧を用いてギヤのセレクト動作を行なうセレクトアクチュエータと、流体圧を用いてギヤのシフト動作を行なうシフトアクチュエータと、をそなえ、該コントロールユニットは、該電気信号に基づいて該セレクトアクチュエータ及び該シフトアクチュエータの作動を制御する、車両用遠隔操作式変速機において、該コントロールユニットは、該シフトアクチュエータのギヤ入れ作動時の該シンクロ機構の同期中に、途中でギヤ入れ作動速度を低下させることを特徴としている。
【００１０】
該ギヤシフトユニットは、該セレクトアクチュエータの流体圧状態を調整するセレクト用電磁バルブと、該シフトアクチュエータの流体圧状態を調整するシフト用電磁バルブと、をさらにそなえ、該コントロールユニットは、該電気信号に基づいて該セレクト用電磁バルブ及び該シフト用電磁バルブを制御して、該セレクトアクチュエータ及び該シフトアクチュエータの作動を制御するとともに、該シフトアクチュエータのギヤ入れ作動時の該シンクロ機構の同期中に、所定のタイミングでギヤ入れ用流体圧の入力を所定の時間だけ中断することが好ましい（請求項２）。
【００１１】
上記のギヤ入れ用流体圧の入力中断時間は、シフトアップ時にはシフトダウン時よりも長時間に設定されていることが好ましい（請求項３）。
車両の積載重量が基準以上増加している場合又は車両の走行路面が基準以上の上り勾配である場合を含み該エンジンの負担が通常時よりも大きい条件下では、シフトアップ時における上記のギヤ入れ用流体圧の入力中断時間が通常時よりも短時間に設定されているか、或いは該中断を実施しないように設定されていることが好ましい（請求項４）。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用遠隔操作式変速機によれば、コントロールユニットは、シフトアクチュエータのギヤ入れ作動時のシンクロ機構の同期中に、途中でギヤ入れ作動速度を低下させるので、シンクロ機構の同期中に生じるショックを低減することができる（請求項１）。
チェンジレバーユニットに変速操作が加えられると、これに応じた電気信号に基づいてコントロールユニットが、シフト用電磁バルブを制御してシフトアクチュエータの作動を制御してギヤ入れ動作を行なうが、この際のシンクロ機構の同期中に、所定のタイミングでギヤ入れ用流体圧の入力を所定の時間だけ中断することにより、ギヤ入れ作動速度を低下させることができ、シンクロ機構の同期中に生じるショックを容易に低減することができる（請求項２）。
【００１３】
また、シフトアップ時にはシフトダウン時よりも大きな変速ショックを招きやすいが、上記のギヤ入れ用流体圧の入力中断時間を、シフトアップ時にはシフトダウン時よりも長時間に設定することにより、シフトアップ時の変速ショックを確実に低減することができる（請求項３）。
また、車両の積載重量が基準以上増加している場合又は車両の走行路面が基準以上の上り勾配である場合を含み該エンジンの負担が通常時よりも大きい条件下では、走行時にエンジンの比較的高回転域が使用されるので、シフトアップ時のクラッチ断状態では、エンジン回転が速やかに低下して、ギヤ入れ時のショックが小さくなるが、このような場合に、上記のギヤ入れ用流体圧の入力中断時間を通常時よりも短時間に設定するか、或いは該中断を実施しないように設定することにより、不要なギヤ入れ用流体圧の入力中断を短くしたり回避したりすることができる（請求項４）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図６は本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機を示すもので、図１はその構成図、図２はそのギヤシフトユニットを示す外観図、図３はそのエア給排系を示す模式的構成図、図４,図５は何れもそのギヤ入れ作動時のエア供給状態の例を従来技術と比較して示す図、図６はそのシフト制御を説明するフローチャート、図７はそのショック低減効果を説明する図である。
【００１５】
まず、本実施形態に係る車両用遠隔操作式変速機の構成を説明すると、図１に示すように、本変速機は、変速機本体１と、この変速機本体１に付設され、変速機本体１の各変速段達成のための作動要素を駆動するギヤシフトユニット２と、ドライバが変速操作を加えるチェンジレバーユニット３と、チェンジレバーユニット３に加えられた変速操作に応じた電気信号に基づいてギヤシフトユニット２の作動を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）４とをそなえている。
【００１６】
変速機本体１は、エンジン５の出力軸にクラッチ機構（単に、クラッチとも言う）６を介して接続されている。また、変速機本体１には各変速段を達成するための変速ギヤ（図示略）が備えられ、動力伝達に使用する変速ギヤの組み合わせによって複数の変速段のいずれかを選択的に達成することができるようになっている。さらに、変速機本体１にはシンクロ機構（図示略）が備えられ、変速ギヤのギヤ入れ初期に両ギヤを同期させるようになっている。
【００１７】
ギヤシフトユニット２についての詳細は後述するが、このギヤシフトユニット２は変速機本体１の作動要素を、エア圧を用いて駆動するようになっており、レデューシングバルブ７を介してエアタンク８と接続されている。
チェンジレバーユニット３は、ドライバが変速操作を加えるチェンジレバー本体（単に、チェンジレバーともいう）３ａとこのチェンジレバー本体３ａの操作位置情報を電気信号としてＥＣＵ４に出力する信号出力部３ｂと、チェンジレバー本体３ａに操作反力（チェンジレバー反力）を付与する反力付与機構３ｃとをそなえている。反力付与機構３ｃは、エア圧を利用するもので、電磁バルブ９を介してエアタンク８と接続されている。
【００１８】
ＥＣＵ４には、チェンジレバーユニット３の信号出力部３ｂと、クラッチペダル１０に付設されクラッチペダル１０の踏み込みを検知する第１クラッチスイッチ１１ａ，第２クラッチスイッチ１１ｂや、変速機本体１のギヤ位置を検知するギヤ位置センサ（図１では図示略）等が接続されている。ＥＣＵ４では、第１，第２クラッチスイッチ１１ａ，１１ｂにより検知されるクラッチの踏み込み中にチェンジレバーユニット３の信号出力部３ｂからドライバの変速操作信号が入力されると、ギヤ位置センサからの信号を参照しながら、所要の電磁バルブを制御して、ギヤシフトユニット２のスライディングレバーを駆動して目標とする変速段に対応した変速ギヤの噛合状態とする。ただし、本変速機では、この際の変速ギヤのギヤ入れ時（噛合時）に特有の制御を行なう。
【００１９】
なお、第１クラッチスイッチ（ＣＬ１）１１ａはクラッチペダルが踏み込まれていなければオン、第２クラッチスイッチ（ＣＬ２）１１ｂはクラッチペダルが、クラッチ６が断となるまで踏み込まれていればオンとなる。
ここで、ギヤシフトユニット２についてさらに説明すると、図２の模式的な外観図に示すように、ギヤシフトユニット２には、セレクトシリンダ２１（図３参照）を内装されるセレクトケース２１Ａと、シフトシリンダ２２と、セレクトスイッチ２３と、シフトスイッチ２４と、シフトシリンダ２２を駆動する第１〜３の電磁バルブ（シフト用電磁バルブ；ＭＶＡ，ＭＶＢ，ＭＶＣ）２５ａ，２５ｂ，２５ｃと、セレクトシリンダ２１を駆動する第４〜６の電磁バルブ（セレクト用電磁バルブ；ＭＶＤ，ＭＶＥ，ＭＶＦ）２５ｄ，２５ｅ，２５ｆと、変速機本体１の変速ギヤ切替要素を駆動するスライディングレバー２６と、オイルダンパ２７とをそなえている。なお、オイルダンパ２７は、シンクロ機構を保護するために、スライディングレバー２６のシフト側動作を調整するものである。
【００２０】
また、図３に示すように、シフト用電磁バルブ２５ａは、開時に室２２ａにエアを供給してシフトシリンダ２２のピストンを上方（１速，３速，５速）のシフト位置に駆動するもので、シフト用電磁バルブ２５ｂは、開時に室２２ｂにエアを供給してシフトシリンダ２２のピストンを下方（Ｒ，２速，４速）のシフト位置に駆動するもので、シフト用電磁バルブ２５ｃは、開時に室２２ｃにエアを供給してシフトシリンダ２２のピストンをニュートラル位置（Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３）に保持するものである。
【００２１】
さらに、図３に示すように、セレクトシリンダ２１は、第１シリンダ２１Ｂ及び第２シリンダ２１Ｃからなり、第１シリンダ２１Ｂはスライディングレバー２６を駆動するもので、第２シリンダ２１Ｃはスライディングレバー２６を所定位置に保持するものである。
また、セレクト用電磁バルブ２５ｄは、開時に室２１ａにエアを供給してセレクトシリンダ２１のピストンを高速段方向（Ｒ，１速段セレクト位置から４速，５速段セレクト位置方向）に駆動するもので、セレクト用電磁バルブ２５ｅは、開時に室２１ｂにエアを供給してセレクトシリンダ２１のピストンを低速段方向（４速，５速段セレクト位置からＲ，１速段セレクト位置方向）に駆動するものである。また、セレクト用電磁バルブ２５ｆは、開時に室２１ｃ，２１ｄにエアを供給してセレクトシリンダ２１の所定のセレクト位置に保持するものである。
【００２２】
したがって、ＥＣＵ４では、変速段切替時には、ドライバがクラッチペダル１０を踏み込んで、チェンジレバー３ａを現変速段位置から目標の変速段位置に切替操作すると、ＥＣＵ４では、クラッチペダル１０の踏込み状態に基づいてクラッチ６の断を確認して、現変速段が１，３，５速のいずれかであれば、シフト用電磁バルブ２５ｂを開とし、シフト用電磁バルブ２５ａを閉としてスライディングレバー２６をニュートラル位置に駆動し、現変速段がＲ，２，４速のいずれかであれば、シフト用電磁バルブ２５ａを開とし、シフト用電磁バルブ２５ｂを閉として、スライディングレバー２６をニュートラル位置に駆動する。
【００２３】
また、スライディングレバー２６をニュートラル位置に駆動したら、シフト用電磁バルブ２５ｂ，２５ｃを何れも開として中立保持をする。
ＥＣＵ４では、その後、目標の変速段位置に応じて、セレクト用電磁バルブ２５ｄ，セレクト用電磁バルブ２５ｅのいずれかを開に作動させて、スライディングレバー２６を所定のセレクト位置に駆動し、さらに、その後、シフト用電磁バルブ２５ｃを閉として中立を解除して、目標変速段が１，３，５速のいずれかであれば、シフト用電磁バルブ２５ａを開とし、シフト用電磁バルブ２５ｂを閉としてスライディングレバー２６を１，３，５速のいずれかのシフト位置に駆動し、目標変速段が２，４，６速のいずれかであれば、シフト用電磁バルブ２５ｂを開とし、シフト用電磁バルブ２５ａを閉としてスライディングレバー２６をＲ，２，４速のいずれかのシフト位置に駆動する。これにより、変速ギヤの噛合切替が完了し、その後、クラッチ６を接合させて、変速段の切替操作が完了する。
【００２４】
なお、セレクトスイッチ２３としては、各セレクト位置に応じて第１〜３スイッチ（ＳｇＡ，ＳｇＢ，ＳｇＣ）２３ａ〜２３ｃが設けられ、シフトスイッチ２４としては、上方（１速，３速，５速）のシフト位置を検出する第１スイッチ（ＳＨＡ）２４ａと、下方（Ｒ，２速，４速）のシフト位置を検出する第２スイッチ（ＳＨＢ）２４ｂと、シフト方向中立（ニュートラル）位置を検出する第３スイッチ（ＮＥ）２４ｃとがそなえられる。
【００２５】
また、チェンジレバー位置［Ｒ（後退），１速，２速，３速，４速，５速，Ｎ１（中立），Ｎ２（中立），Ｎ３（中立）］と、ギヤシフトユニットの各電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）２５ａ〜２５ｆ及びギヤ位置検出スイッチ（セレクトスイッチＳｇＡ，ＳｇＢ，ＳｇＣ，シフトスイッチＳＨＡ，ＳＨＢ，ＮＥ）との関係は、以下の表１に示すようになっている。
【００２６】
【表１】
2005054875.tif 000003
【００２７】
ところで、本変速機では、ギヤ入れ時（目標変速段を達成するギヤを噛合させる際）に、途中で、エアの供給を一瞬だけ中断させて、ギヤ入れ作動速度を低下させるようになっている。
つまり、車両用遠隔操作式変速機によるギヤ入れ時には、シフト用エアシリンダへの供給エア圧によりスライディングレバー２６を駆動することでシンクロ機構を同期させるが、初期のコーントルク（シンクロ機構の同期中にシンクロ機構に発生するトルク）が車両慣性に伝達することでショックが発生するものと考えられる。本変速機では、スライディングレバーのシフト側動作を調整するオイルダンパを設けているが、このオイルダンパでは、一律に減速をさせているだけなので、かかるショックを十分に抑制することはできない。
【００２８】
そこで、シフトシリンダ２２へのエア供給を一時的に中断することで、上記のコーントルクを弱めて、ショックを十分に抑制できるようにしているのである。
ただし、変速段の切替を速やか且つ確実に完了するという観点からは、エア供給の中断は可能な限り短時間だけ実施したい。このためには、初期のコーントルクの発生するタイミングに合せて、エア供給の中断を実施することが必要になり、また、上記のショックを抑制するという観点からは、エア供給の中断時間（又は期間）をある程度確保したい。
【００２９】
こうした観点から、シフトシリンダ２２のギヤ入れ駆動開始後、即ち、シフトシリンダ２２をギヤ入れ駆動するためのシフト用電磁バルブの切替開始から第１所定時間が経過したらエア供給の中断を開始し、エア供給の中断を第２所定時間時間だけ実施したらエア供給を再開して、ギヤ入れを完了させるようにしている。
第１所定時間及び第２所定時間の最適値は、変速段切替の態様（どの変速段からどの変速段に切り替えるか）や、その時の車両状況等によっても異なるが、試験結果等に基づいて代表的な値（一定値）を設定しても良く、また、変速段切替の態様や、その時の車両状況に応じて、異なる値に設定してもよい。
【００３０】
特に、第２所定時間（エア供給の中断時間）に関しては、シフトアップ時にはシフトダウン時よりも体感的にショックを強く発生し易いので、第２所定時間は、シフトアップ時にはシフトダウン時よりも長く設定することが好ましい。
また、シフトアップ時であっても、車両への乗車人数が多い場合や積載重量が多い場合などの車両重量が増加した場合や、車両が登坂路を走行している場合などには、車両の走行負荷が大きく、エンジンの出力トルクの高い高回転領域を使って走行するので、クラッチ段になるとエンジン回転は速やかに低下しやすく、シフトアップ時にはギヤ入れにかかる入力側（エンジン側）回転要素と出力側回転要素と同期しやすくなる。このため、例えば、車両重量を検知する車重センサや推定する車重推定手段等を設けて、検知又は推定した車両重量が大きくなるほど第２所定時間を短く設定したり、車両の走行する路面の勾配を検知する勾配センサや推定する勾配推定手段等を設けて、検知又は推定した勾配が大きくなるほど第２所定時間を短く設定したりすることが好ましい。
【００３１】
最もシンプルには、車両重量や勾配が予め設定された所定値以上なら、第２所定時間を通常時よりも短い値としたりすることができ、場合によっては、車両重量や勾配が予め設定された所定値以上なら、第２所定時間を０、即ち、エア供給の中断を行なわないように設定してもよい。
【００３２】
本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機は、上述のように構成されているので、変速段切替時のギヤ入れ制御の一例として、ニュートラル位置から目標変速段のシフト位置にスライディングレバー２６を通じて変速段切替要素を駆動する場合を例に説明すると、図６に示すように制御が実施される。
【００３３】
つまり、クラッチが断に操作され（ステップＳ１０）、チェンジレバーのシフト操作が行なわれると（ステップＳ２０）、目標シフト位置に応じたエアバルブを作動させてギヤ入れ用エアの供給を開始し（ステップＳ３０）、これと同時に、タイマＴａのカウントをスタートさせる（ステップＳ４０）。
そして、ステップＳ５０の判定により、タイマ値Ｔａが第１設定時間Ｔ３に達したら、ギヤ入れ用エアの供給を一時中断し、タイマＴａのカウントは停止しクリヤする（ステップＳ６０）。これと同時に、タイマＴｂのカウントをスタートさせる（ステップＳ７０）。
【００３４】
そして、ステップＳ８０の判定により、タイマ値Ｔａが第２設定時間Ｔ４に達したら、ギヤ入れ用エアの供給の一時中断を終了し、ギヤ入れ用エアの供給を再開する（ステップＳ９０）。このとき、タイマＴｂのカウントは停止しクリヤする。
その後、ギヤ入れが完了し（ステップＳ１００）、クラッチが接に操作されて（ステップＳ１１０）、変速段切替が完了する。
【００３５】
さらに具体的に説明すれば、図４（ａ）に示すように、チェンジレバー３ａが中立位置から下方（Ｒ，２速，４速）に切替操作される場合には（ここでは、中立位置Ｎ２から２速に切替操作される場合を例に説明する）、各電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）２５ａ〜２５ｆ、各ギヤ位置検出スイッチ（セレクトスイッチＳｇＡ，ＳｇＢ，ＳｇＣ，シフトスイッチＳＨＡ，ＳＨＢ，ＮＥ）、クラッチスイッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）１１ａ，１１ｂは、図４（ｂ）に示すように変化する。
【００３６】
つまり、クラッチペダル１０が踏み込まれ、チェンジレバー３ａが中立位置Ｎ２から２速に操作されると、クラッチスイッチ（ＣＬ２）１１ｂのオンによりクラッチ６の断を確認したら、中立状態でオン（開）であったシフト用電磁バルブ（ＭＶＢ）２５ｂ，シフト用電磁バルブ（ＭＶＣ）２５ｃのうち、シフト用電磁バルブ（ＭＶＣ）２５ｃをオフ（閉）に切り替えれば、シフトシリンダ２２を２速位置に駆動することができる。図４（ｃ）に示す従来技術の場合は、そのようにしている。これに対し、本実施形態では、シフト用電磁バルブ（ＭＶＣ）２５ｃをオフ（閉）に切り替えた時点から第１所定時間Ｔ３が経過したら第２所定時間Ｔ４だけシフト用電磁バルブ（ＭＶＢ）２５ｂをオフ（閉）として、シフトシリンダ２２を２速位置に駆動するエア供給を停止して、シフト時のショックを効率よく低減するようにしている。
【００３７】
また、図５（ａ）に示すように、チェンジレバー３ａが中立位置から上方（１速，３速，５速）に切替操作される場合には（ここでは、中立位置Ｎ２から３速に切替操作される場合を例に説明する）、各電磁バルブ（ＭＶＡ〜ＭＶＦ）２５ａ〜２５ｆ、各ギヤ位置検出スイッチ（セレクトスイッチＳｇＡ，ＳｇＢ，ＳｇＣ，シフトスイッチＳＨＡ，ＳＨＢ，ＮＥ）、クラッチスイッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）１１ａ，１１ｂは、図５（ｂ）に示すように変化する。
【００３８】
つまり、クラッチペダル１０が踏み込まれ、チェンジレバー３ａが中立位置Ｎ２から３速に操作されると、クラッチスイッチ（ＣＬ２）１１ｂのオンによりクラッチ６の断を確認したら、中立状態でオン（開）であったシフト用電磁バルブ（ＭＶＢ）２５ｂ，シフト用電磁バルブ（ＭＶＣ）２５ｃをいずれもオフ（閉）に切り替えて、シフト用電磁バルブ（ＭＶＡ）２５ａをオン（開）に切り替えれば、シフトシリンダ２２を３速位置に駆動することができる。図５（ｃ）に示す従来技術の場合は、そのようにしている。これに対し、本実施形態では、シフト用電磁バルブ（ＭＶＣ）２５ｃをオフ（閉）に切り替えた時点から第１所定時間Ｔ３が経過したら第２所定時間Ｔ４だけシフト用電磁バルブ（ＭＶＡ）２５ａをオフ（閉）として、シフトシリンダ２２を３速位置に駆動するエア供給を停止し、シフト時のショックを効率よく低減するようにしている。
【００３９】
このようにして、シフトシリンダ２２のギヤ入れ時に、シフト用電磁バルブの切替開始から第１所定時間が経過した時点で第２所定時間時間だけエア供給の中断を実施することで、シフト時のショックを効率よく確実に低減することができるのである。
図７は、２速からニュートラルを経て３速に切替操作される場合を例にショック低減効果を説明するもので、図中ショックと記す折れ線は車両に生じる前後Ｇを示すが、この前後Ｇ特性からわかるように、本変速機の場合［図７（ａ）］、従来例［図７（ｂ）］に比べて大幅にショックが低減される。
【００４０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、エア供給によってギヤ入れ等の変速操作を行なっているが、エア以外の流体や他の駆動媒体を用いて、変速操作を行なうものにも本発明を適用することができるものである。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
機械式の変速機の操作要素をアクチュエータで駆動するようにして、運転席側のチェンジレバー（シフト操作手段）の操作に応じた電気信号をアクチュエータに送ってアクチュエータを遠隔操作する車両用遠隔操作式変速機に広く適用でき、バスやトラック、特に、観光バス等の静粛性の強く要求される車両に適用することが効果的である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機のギヤシフトユニットを示す外観図であり、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図（Ｂ矢視図）、（ｃ）は（ａ）の右側面図（Ｃ矢視図）、（ｄ）は（ａ）の下面図（Ｄ矢視図）である。
【図３】本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機のギヤシフトユニットに設けられたエア給排系を示す模式的構成図である。
【図４】本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機におけるギヤ入れ作動時のエア供給状態の例を従来技術と比較して示す図であって、（ａ）はそのギヤ入れ作動時のスライディングレバーの動きを説明する図、（ｂ）は本実施形態にかかる変速機のギヤ入れ作動時のエア供給バルブの状態をギヤ位置スイッチと共に示すタイムチャート、（ｃ）は本実施形態と対比するための従来技術にかかる変速機のギヤ入れ作動時のエア供給バルブの状態をギヤ位置スイッチと共に示すタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機におけるギヤ入れ作動時のエア供給状態の他の例を従来技術と比較して示す図であって、（ａ）はそのギヤ入れ作動時のスライディングレバーの動きを説明する図、（ｂ）は本実施形態にかかる変速機のギヤ入れ作動時のエア供給バルブの状態をギヤ位置スイッチと共に示すタイムチャート、（ｃ）は本実施形態と対比するための従来技術にかかる変速機のギヤ入れ作動時のエア供給バルブの状態をギヤ位置スイッチと共に示すタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機によるシフト制御を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としての車両用遠隔操作式変速機によるショック低減効果を説明するタイムチャートであって、（ａ）は本実施形態にかかるタイムチャート、（ｂ）は本実施形態と対比するための従来技術にかかるタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１  変速機本体
２  ギヤシフトユニット
３  チェンジレバーユニット
４  コントロールユニット（ＥＣＵ）
５  エンジン
６  クラッチ機構（クラッチ）
８  エアタンク
１０  クラッチペダル
２１  セレクトシリンダ
２２  シフトシリンダ
２３  セレクトスイッチ
２４  シフトスイッチ
２５ａ，２５ｂ，２５ｃ  シフト用電磁バルブ（ＭＶＡ，ＭＶＢ，ＭＶＣ）
２５ｄ，２５ｅ，２５ｆ  セレクト用電磁バルブ（ＭＶＤ，ＭＶＥ，ＭＶＦ）
２６  スライディングレバー
２７  オイルダンパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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