(57)【要約】【課題】  排気脈動圧力のピーク圧力が伝播するタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させ、給気ブースト圧力が排気ガス圧力より高圧となる運転状態において、ＥＧＲ率の増大による多気筒過給エンジンのＮＯｘの低減を図る【解決手段】多気筒エンジン７０の排気マニホールド集合部２３と過給機の排出ガス入口２６の間の排気管２４にＥＧＲガス３２通路のＥＧＲガス入口３１を設け、ＥＧＲガス通路３２にはロータリー式ＥＧＲ弁１００を配設し，クランク軸５１で回転駆動されるロータリー式ＥＧＲ弁１００は回転位相可変装置５７により異なるエンジン運転条件での排気脈動圧力のピーク圧力が伝播するタイミングで開弁させように制御し、過給エンジンの広範囲な運転領域でのＥＧＲ率の増大を図ること。【選択図】  図１
2005054778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジンの排気マニホールド集合部と過給機の排出ガス入口の間の排気管にＥＧＲガス通路のＥＧＲガス取入口を設け，上記排気管または上記ＥＧＲガス通路にロータリー式ＥＧＲ弁を配設し，上記多気筒エンジンの排気行程で生じた排気脈動圧力の高いピーク圧力が上記ロータリー式ＥＧＲ弁に伝播するタイミングで上記ロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させて排気ガスの一部を吸気管に還流させることを特徴とする多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置
【請求項２】
上記ロータリー式ＥＧＲ弁は、円筒ケースと上記円筒ケースの内部に回転可能に嵌合した円筒弁から構成され，上記円筒弁は上記多気筒エンジンのクランク軸により回転駆動され、上記円筒ケースの円筒面には円筒ケース第１ポートが配設され，上記円筒弁の円筒面には上記円筒弁の回転周方向に回転中心空間部に貫通した複数の円筒弁ポートが配設され，上記円筒ケースには上記円筒弁の何れの回転角度位置においても上記円筒弁の回転中心空間部と常に連通させるようにした円筒ケース第２ポートが配設され、上記円筒ケースに上記円筒弁を組み込んだ状態では上記円筒弁の回転により上記円筒ケース第１ポートと上記円筒弁ポートが順次、係合して上記円筒ケース第１ポートと上記円筒弁ポートが連通するように配設しており、上記円筒弁の回転により上記円筒ケース第１ポートと上記円筒弁の上記回転中心空間部が連通する毎に上記ロータリー式ＥＧＲ弁が開弁し、上記ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時にはＥＧＲガスが上記円筒ケース第１ポートから流入する場合は上記円筒ケース第２ポートからから流出し、逆にＥＧＲガスが上記円筒ケース第２ポートから流入する場合は上記円筒ケース第１ポートから流出するようした円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁であることを特徴とする特徴とする請求項1記載の多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置。
【請求項３】
上記ロータリー式ＥＧＲ弁は、円板ケースと上記円板ケースの内部に回転可能に嵌合した円板弁から構成され，上記円板弁は上記多気筒エンジンのクランク軸により回転駆動され、上記円板ケースの一方の円端面に円板ケース第１ポートを配設すると共に対面する上記円板弁との機密性を有した構成とし、上記円板ケースの他方の円端面は円板ケース第２ポートを配設すると共に対面する上記円板弁との間に円板ケース室を設け、上記円板ケース第２ポートと上記円板ケース室は常に連通した構造とし、上記円板弁の円板面には回転周方向に複数の円板弁ポートが配設され、上記円板ケースに上記円板弁を組み込んだ状態では上記円板弁の回転により上記円板ケース第１ポートと係合して上記円板弁ポートと上記円板ケース第１ポートが連通するように配設しており、上記円板弁の回転により上記円板弁ポートと上記円板ケース第１ポートが順次、連通してロータリー式ＥＧＲ弁が開弁し、上記ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時にはＥＧＲガスが上記円板ケース第１ポートから流入する場合は上記円板ケース第２ポートから流出し、逆にＥＧＲガスが上記円板ケース第２ポートから流入する場合は上記円板ケース第１ポートから流出するようした円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁であることを特徴とする特徴とする請求項1記載の多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置。
【請求項４】
上記クランク軸から上記円筒弁又は上記円板弁に回転駆動が伝達される回転駆動力の伝達回路の途中に回転位相が変更できる回転位相可変装置を配設し，上記多気筒エンジンの排気行程で生じた排気脈動圧力の高いピーク圧力が上記ロータリー式ＥＧＲ弁に伝播するタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁を開弁するように、エンジンの運転条件に対応して上記回転位相可変装置によりエンジン回転の位相と上記ロータリー式ＥＧＲ弁の回転の位相を変更して上記ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時期を進角又は遅角させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置。
【請求項５】
上記排気管から上記吸気管に還流するＥＧＲガスの流れ回路の途中において、上記ロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス流れの下流にＥＧＲガス蓄圧器を配設し、上記ＥＧＲガス蓄圧器の下流にＥＧＲ量調節弁を設け、エンジンの運転条件に対応して上記ＥＧＲ量調節弁の開口面積を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置。
【請求項６】
上記ロータリー式ＥＧＲ弁をバイパスしてＥＧＲガスを流すためのバイパス通路とバイパス通路の途中にバイパス遮断弁を配設し、特定のエンジン運転条件おいて上記バイパス遮断弁を開弁させ、ＥＧＲガスがロータリー式ＥＧＲ弁をバイパスして流せるようにしたこと特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は過給機を備えた多気筒エンジンの排気ガス再循環装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジン等の内燃機関から排出される排気ガス中には人体に有害なＮＯｘが含有されている。エンジンから排出されるＮＯｘを減少させる手段の一つとして、従来から排気ガスの一部を排気通路の途中から取り出して再びエンジンの吸気管に戻して吸入空気混合させる排気ガス再循環（Exhaust Gas Re-circulation）（以下ＥＧＲという）が採用されている。この排気通路の途中から分流して取り出した排気ガスであるＥＧＲガスを吸入空気に混合してエンジンに吸気として吸入させることにより、燃焼室内の混合気の不活性ガス（Ｎ２、ＣＯ２、Ｈ２Ｏ等）の割合が増加し、燃焼温度が下がることのよってＮＯｘの発生を抑えることができる。このＥＧＲを円滑に行わせるためには排気通路の圧力が吸気管の圧力より高圧であることが必要となる。無過給エンジンではこの条件は満たされるため、エンジンの全運転領域でのＥＧＲが可能である。
しかし、ターボ過給エンジンの高負荷の運転条件においては排気タービン入口の排気通路から分流した排気ガスはＥＧＲ管を経由して給気ブロア下流のブースト圧力の高いエンジン入口の吸気管に還流される状態となる。このような排気ガス圧力よりも給気ブースト圧力が高くなる特定のエンジンの運転条件では、排気ガスが吸気に還流できず、ＥＧＲが不可となる状態となる場合がある。このような排気ガスの平均圧力よりも給気ブースト平均圧力が高くなる特定のエンジンの運転条件においてもエンジン運転時の排気脈動の高圧の排気脈動圧力は給気ブースト圧力よりも高い現象があり、この高圧の排気脈動圧力を利用してＥＧＲを可能とすることが行われている。かかる技術に関連する資料としては特許文献１、特許文献２および特許文献３が公知である。
【０００３】
特許文献１および特許文献２記載の技術は、ＥＧＲガス通路と吸気管の連結部位にリードバルブを設け、このリードバルブがエンジンの排気行程により生じる高圧の排気脈動圧力がブースト圧力よりも高い状態の時にリードバルブが排気脈動の高圧ピークの圧力によって開放されることにより排気ガスが吸気に還流され、ＥＧＲが行われるようにしたものである。これにより排気ガス通路の排気ガス平均圧力よりも吸気管の給気ブースト平均圧力が高くなる特定のエンジンの運転条件においてもＥＧＲが可能となるようにしたことである。
【０００４】
特許文献３に記載の技術は、ターボ過給機を備えた多気筒エンジンの各気筒の排気ポートに接続する排気マニホールドの分岐管部のそれぞれにロータリー弁を設け、このロータリー弁は排気脈動が生じるタイミングで周期的に開弁して給気ブースト圧力よりも高い排気脈動圧力の排気ガスをＥＧＲガス通路に導き、排気ガスが吸気に還流されるようにしたものである。このロータリー弁は、クランクシャフトからの回転駆動により常時回転し、排気脈動の高圧ピークと同期して開弁する構造となっている。これにより排気ガスの平均圧力よりも給気ブースト平均圧力が高くなる特定のエンジンの運転条件においてもＥＧＲが可能となるようにしたことである。
【特許文献１】実開平６−４０３４３
【特許文献２】特開平９−１３７７５４
【特許文献３】特開平８−３３８３２２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１および上記特許文献２のものにあっては、ＥＧＲガス通路と吸気管の連結部位に設けたリードバルブはエンジンの排気行程により生じる排気脈動圧力の高いピーク圧力によりリードバルブのバネ力とブースト圧力に抗して押し上げられて開弁され、排気脈動圧力が低圧の波形になった時にリードバルブのバネ力とブースト圧力により閉弁される構造である。このように排気脈動圧力の高いピーク圧力のエネルギーの一部はリードバルブのバネ力に抗してリードバルブを押し上げて開弁するため消費されるため、ＥＧＲガスの還流は残りの排気脈動圧力の圧力エネルギーにより行われることになる。このようにＥＧＲ弁にリードバルブを用いた場合にはＥＧＲガス流れの圧力損失が大きくなるため、大量の排気ガスを還流し、ＥＧＲ率の増大による大幅なＮＯｘの低減を得ることができないことが問題となっている。
【０００６】
また、リードバルブが排気脈動に追従して開閉させ、且つリードバルブの耐久性を向上させるためにはリードバルブ本体の剛性を増大し、バネ力を増大する必要があり、その場合には更にＥＧＲガス流れの圧力損失が大きくなるため、ＥＧＲ率が低下することになり、ＥＧＲ装置としての十分な機能が果たせなる不具合が生じる。
また、排気ガスの還流を制御するリードバルブはＥＧＲガス通路と吸気管の連結部位に配置されているため、排気脈動がＥＧＲガス通路を圧力伝播する間に減衰し、排気脈動圧力の高いピーク圧力のエネルギーが低下することもＥＧＲ率の低下を引き起こす不具合がある。
【０００７】
上記特許文献３のものにあっては、多気筒エンジンの各気筒の排気ポートに接続する排気マニホールドの分岐管部のそれぞれに排気ガスの還流を制御するロータリー式ＥＧＲ弁を設けたものである。各気筒の排気脈動圧力の高いピーク圧力により排気ガスを吸気に還流させるために気筒毎にロータリー式ＥＧＲ弁を配設し、所定のタイミングで開閉する構造である。このように記特許文献３では気筒毎にロータリー式ＥＧＲ弁を配設しているため、気筒数と同数のロータリーＥＧＲ弁が必要となるため、エンジンのコスト増加となり、実用上、問題である。また、これら気筒毎に設けたロータリー式ＥＧＲ弁は所定のタイミングで開閉させる必要があるため、エンジンの排気マニホールドの分岐管部に設けた各ロータリー式ＥＧＲ弁を円滑に駆動させるためには構成部品には高い剛性と精度の部品で構成する必要があり、その構造が複雑なものとなる。そのため上記特許文献３のものにあっては極めてコストの高いものとなる問題がある。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みて案出されたものであり、排気ガスの一部を吸気に還流させるＥＧＲガス通路とロータリー式ＥＧＲ弁を有し、複数の気筒から排出された排気ガスが排気マニホールド集合部で合流させて過給機に流入させるように構成された多気筒過給エンジンにおいて、排気マニホールド集合部と過給機の排出ガス入口の間にＥＧＲガス通路のＥＧＲガス取入口を設け，上記ＥＧＲガス取入口の近傍又は上記ＥＧＲガス通路の途中にロータリー式ＥＧＲ弁を配設し，各気筒の排気脈動圧力の高いピーク圧力がこのロータリー式ＥＧＲ弁に伝播するタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁を開弁し、排気ガスを吸気に還流させるようにすることにより、複数の気筒から伝播した排気脈動圧力の高いピーク圧力を一つのロータリー式ＥＧＲ弁の作動によりコンパクトで効果的に排気ガスを吸気に還流させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するために、次のような構成を採用することとした。すなわち、請求項１記載の発明に係る多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置は、多気筒エンジンの排気マニホールド集合部と過給機の排出ガス入口の間の排気管にＥＧＲガス通路のＥＧＲガス取入口を設け，上記排気管または上記ＥＧＲガス通路にロータリー式ＥＧＲ弁を配設し，上記多気筒エンジンの排気行程で生じた排気脈動圧力の高いピーク圧力が上記ロータリー式ＥＧＲ弁に伝播するタイミングで上記ロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させて排気ガスの一部を吸気管に還流させることを特徴とする。
【００１０】
この請求項１記載の発明では多気筒過給エンジンの複数の気筒から排出された排気ガスは各気筒の排気ポートと接続された排気マニホールド分岐管部を経て排気マニホールド集合部で合流させた後、過給機に流入される。排気マニホールド集合部と過給機の排出ガス入口の間にＥＧＲガス通路のＥＧＲガス取入口を設け，このＥＧＲガス通路にロータリー式ＥＧＲ弁を配設する。または排気マニホールド集合部と過給機の排出ガス入口の間の排気管に直接、ロータリー式ＥＧＲ弁を配設する。排気マニホールド集合部に合流される排気ガスの流れには排気ガスを合流せる各気筒の排気行程で生じた排気脈動が伝播し、排気マニホールド集合部からＥＧＲガス通路のＥＧＲガス取入口からＥＧＲガス通路にも排気脈動が伝播し、ロータリー式ＥＧＲ弁の入口に伝播する。ロータリー式ＥＧＲ弁の入口に排気脈動の高いピーク圧力が伝播したタイミングに同期してロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させることにより、排気ガスの一部が吸気に還流させるようにしたものである。このときロータリー式ＥＧＲ弁の入口の排気圧力が給気ブースト圧力よりも高い期間、ロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させるようにして、エンジン燃焼のＮＯｘ制御に必要な排気ガスを吸気管の還流させるＥＧＲガスのガス量を確保できるようにする。なお、ロータリー式ＥＧＲ弁はＥＧＲガス取入口の近傍に配設することが最も望ましいが、ＥＧＲガス通路の途中にあっても良い。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置に係り、上記ロータリー式ＥＧＲ弁は、円筒ケースと上記円筒ケースの内部に回転可能に嵌合した円筒弁から構成され，上記円筒弁は上記多気筒エンジンのクランク軸により回転駆動され、上記円筒ケースの円筒面には円筒ケース第１ポートが配設され，上記円筒弁の円筒面には上記円筒弁の回転周方向に回転中心空間部に貫通した複数の円筒弁ポートが配設され，上記円筒ケースには上記円筒弁の何れの回転角度位置においても上記円筒弁の回転中心空間部と常に連通させるようにした円筒ケース第２ポートが配設され、上記円筒ケースに上記円筒弁を組み込んだ状態では上記円筒弁の回転により上記円筒ケース第１ポートと上記円筒弁ポートが順次、係合して上記円筒ケース第１ポートと上記円筒弁ポートが連通するように配設しており、上記円筒弁の回転により上記円筒ケース第１ポートと上記円筒弁の上記回転中心空間部が連通する毎に上記ロータリー式ＥＧＲ弁が開弁し、上記ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時にはＥＧＲガスが上記円筒ケース第１ポートから流入する場合は上記円筒ケース第２ポートからから流出し、逆にＥＧＲガスが上記円筒ケース第２ポートから流入する場合は上記円筒ケース第１ポートから流出するようした円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁であることを特徴とする特徴とする。
【００１２】
この請求項２記載の発明では、ロータリー式ＥＧＲ弁は円筒ケースと上記円筒ケース内で回転可能に機密性を有して嵌合した円筒弁から構成され、円筒弁は上記多気筒エンジンにより回転駆動される。円筒ケースの円筒面にはＥＧＲガスが流入または流出する円筒ケース第１ポートが配設され、円筒ケースの円筒面と直交する円筒端面の何れか一方の端面にはＥＧＲガスが流入または流出する円筒ケース第２ポートが配設されている。そのためロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス取入口が円筒ケース第１ポートと連通する場合にはロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス出口と円筒ケース第２ポートは連通しており、ロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス取入口が円筒ケース第２ポートと連通する場合にはロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス出口と円筒ケース第１ポートは連通する構造である。
【００１３】
また，円筒弁の円筒面には回転周方向に円筒弁の回転中心空間部に貫通した複数の円筒弁ポートが配設されている。また、上記円筒ケースに上記円筒弁を組み込んだ状態では、円筒ケース第２ポートは円筒弁の何れの回転角度位置においても上記円筒弁の回転中心空間部と常に連通する構造とし、上記円筒弁の回転により上記円筒ケース第１ポートと上記円筒弁ポートが順次、係合して円筒ケース第１ポートと円筒弁ポートが連通するように配設されている。そして円筒ケース内で円筒弁が回転し、円筒ケース第１ポートと円筒弁ポートが係合して円筒ケース第１ポートと円筒弁の中心部空間とが連通した時に円筒ケース第１ポートと円筒ケース第２ポートが連通した状態となり、ロータリー式ＥＧＲ弁は開弁した状態となる。円筒ケース内で円筒弁が回転し、円筒ケース第１ポートと円筒弁ポートの係合が逸れた状態ではロータリー式ＥＧＲ弁は閉弁した状態となる。円筒弁の回転により円筒ケース第１ポートと円筒弁の回転中心空間部が連通する毎に上記ロータリー式ＥＧＲ弁が開弁する。ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時にはＥＧＲガスが上記円筒ケース第１ポートから流入する場合は上記円筒ケース第２ポートからから流出し、逆にＥＧＲガスが上記円筒ケース第２ポートから流入する場合は上記円筒ケース第１ポートから流出する構造となっている。また円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の円筒弁に配設する円筒弁ポートの数はエンジンの気筒数や機関サイクルの仕様、クランク軸の回転速度に対する円筒弁の回転速度の比率等により異なる。
【００１４】
例えば１台の過給機を備えた４サイクル４気筒エンジンの場合、ロータリー式ＥＧＲ弁が１個の円筒ケース第１ポートを持ち、クランクシャフトの２分の１の回転数で回転駆動される時には、エンジンの１サイクル運転中に排気行程が４回となるため、４回の排気脈動圧力の高いピーク圧力が生じるため、１サイクルで１回転する円筒弁には円筒面に４個の円筒弁ポートが配設する。また、例えば、２台の過給機を備えた４サイクル６気筒エンジンで２つの気筒群に分け、２つの気筒群では等間隔着火とし、２つの気筒群には気筒群毎に独立し１個の円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁を配設し、各円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁には１個の円筒ケース第１ポートとクランクシャフトの２分の１の回転数で回転駆動される円筒弁を備え、２つの気筒群毎に独立した吸気、排気およびＥＧＲガスの流れ回路とした場合には、エンジンの１サイクル運転中の各気筒群の排気行程が３回となるため、３回の排気脈動圧力の高いピーク圧力が生じるため、エンジンの１サイクルで１回転する円筒弁には円筒面に３個の円筒弁ポートを配設する。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の多気筒過給エンジンのロータリー式ＥＧＲ弁装置に係り、上記ロータリー式ＥＧＲ弁は、円板ケースと上記円板ケースの内部に回転可能に嵌合した円板弁から構成され，上記円板弁は上記多気筒エンジンのクランク軸により回転駆動され、上記円板ケースの一方の円端面に円板ケース第１ポートを配設すると共に対向する上記円板弁との機密性を有した構成とし、上記円板ケースの他方の円端面は円板ケース第２ポートを配設すると共に対向する上記円板弁との間に円板ケース室を設け、上記円板ケース第２ポートと上記円板ケース室は常に連通した構造とし、上記円板弁の円板面には回転周方向に複数の円板弁ポートが配設され、上記円板ケースに上記円板弁を組み込んだ状態では上記円板弁の回転により上記円板ケース第１ポートと係合して上記円板弁ポートと上記円板ケース第１ポートが連通するように配設しており、上記円板弁の回転により上記円板弁ポートと上記円板ケース第１ポートが順次、連通してロータリー式ＥＧＲ弁が開弁し、上記ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時にはＥＧＲガスが上記円板ケース第１ポートから流入する場合は上記円板ケース第２ポートから流出し、逆にＥＧＲガスが上記円板ケース第２ポートから流入する場合は上記円板ケース第１ポートから流出するようした円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁であることを特徴とする特徴とする。
【００１６】
この請求項３記載の発明では、ロータリー式ＥＧＲ弁は円板ケースと上記円板ケース内で回転可能に嵌合した円板弁から構成され、円板弁は上記多気筒エンジンにより回転駆動される。円板ケースの一方の円端面には円板ケース第１ポートを配設すると共に円板ケース第１ポートを配設した円板ケースの円端面と対向する円板弁との間は機密性を有した構成としている。また円板ケースの他方の円端面には円板ケース第２ポートを配設し、円板ケース第２ポートを配設した円板ケースの円端面と円板弁との間に円板ケース室が設けられ、円板ケース第２ポートと上記円板ケース室は常に連通した構造となっている。また、円板弁の回転円周の同一半径方向には複数の円板弁ポートが設けられており、円板弁が円板ケース内で回転するときに、円板弁ポートは円板ケースの円板ケース第１ポートに係合できる位置に配設されている。円板ケースに円板弁を組み込んだ状態で円板弁を回転させることにより、円板弁は円板ケース第１ポートと係合して円板弁ポートと円板ケース第１ポートが連通し、板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁が開弁する構造となっている。そのため円板弁の回転により円板弁ポートと円板ケース第１ポートが順次、連通してロータリー式ＥＧＲ弁が開弁する。ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時にはＥＧＲガスが円板ケース第１ポートから流入する場合は円板ケース第２ポートから流出し、逆にＥＧＲガスが円板ケース第２ポートから流入する場合は円板ケース第１ポートから流出するようになる。
なお、円板ケース第２ポートは円板ケース室に常時、連通が可能な位置に配設すれば良い。また円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の円板弁に配設する円板弁ポートの数はエンジンの気筒数や機関サイクルの仕様、クランク軸の回転速度に対する円筒弁の回転速度の比率等により異なる。例えば１台の過給機を備えた４サイクル４気筒エンジンの場合、円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁が１個の円板ケース第１ポートを持ち、クランクシャフトの２分の１の回転数で回転駆動される時には、エンジンの１サイクル運転中に排気行程が４回となるため、４回の排気脈動圧力の高いピーク圧力が生じるため、１サイクルで１回転する円板弁には円筒面に４個の円板弁ポートを配設する。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項２又は請求項３のいずれか一項に記載の多気筒過給エンジンのロータリー式ＥＧＲ弁装置に係り、上記クランク軸から上記円筒弁又は上記円板弁に回転駆動が伝達される回転駆動力の伝達回路の途中に回転位相が変更できる回転位相可変装置を配設し，上記多気筒エンジンの排気行程で生じた排気脈動圧力の高いピーク圧力が上記ロータリー式ＥＧＲ弁に伝播するタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁を開弁するように、エンジンの運転条件に対応して上記回転位相可変装置によりエンジン回転の位相と上記ロータリー式ＥＧＲ弁の回転の位相を変更して上記ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時期を進角又は遅角させることを特徴とする。
【００１８】
この請求項４記載の発明では、各気筒の排気脈動圧力の高いピーク圧力が円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁又は円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁に音速で伝播するタイミング（クランク角度）はエンジンの運転条件により変化するため、円筒弁又は円板弁から成るロータリー式ＥＧＲ弁の排気脈動圧力の高いピーク圧力が到達したエンジンクランク角度のタイミングで円筒弁又は円板弁を開弁させるため、円筒弁又は円板弁から成るロータリー式ＥＧＲ弁の開弁のタイミングはエンジンの運転状態に対応して変更する必要がある。
【００１９】
本発明では、円筒弁又は円板弁から成るロータリー式ＥＧＲ弁とクランクシャフトの間の回転駆動力伝達回路の間に回転位相が変更できる回転位相可変装置を配設し，エンジン運転条件に対応して予め定められたクランク角度だけ回転位相可変装置の回転の位相を変更して、円筒弁又は円板弁から成るロータリー式ＥＧＲ弁はＥＧＲガス取入口に排気脈動圧力の高いピーク圧力が到達したエンジンクランク角度のタイミングで開弁させるようにしたことである。エンジン運転条件に対応して予め定められたクランク角度だけ回転位相可変装置の回転の位相を変更し、エンジンの全てのエンジン運転状態で円筒弁又は円板弁から成るロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス取入口に排気脈動圧力の高いピーク圧力が到達するエンジンクランク角度のタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁が開弁するようにしたことにより、吸気のブースト圧力が高い場合においても大量の排気ガスを吸気に還流させることを可能としたものである。
【００２０】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置に係り、上記排気管から上記吸気管に還流するＥＧＲガスの流れ回路の途中において、上記ロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス流れの下流にＥＧＲガス蓄圧器を配設し、上記ＥＧＲガス蓄圧器の下流にＥＧＲ量調節弁を設け、エンジンの運転条件に対応して上記ＥＧＲ量調節弁の開口面積を制御することを特徴とする。
【００２１】
この請求項５記載の発明では、ロータリー式ＥＧＲ弁と吸気管の間に、新たにＥＧＲ量調節弁を設け、またロータリー式ＥＧＲ弁とＥＧＲ量調節弁の間にＥＧＲガス蓄圧室を設けたことである。そのためロータリー式ＥＧＲ弁の入口に排気脈動の高いピーク圧力が伝播したタイミングに同期してロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させることにより、排気ガスの一部がＥＧＲガス蓄圧室に流入し、ＥＧＲガス蓄圧室の圧力が上昇する。エンジンの運転条件に対応してＥＧＲ量調節弁の開口面積を制御することにより、そのエンジンの運転条件に適したＥＧＲガス量を吸気に還流させるようにしたことである。
【００２２】
請求項６記載の発明は、請求項１又は請求項４のいずれか一項に記載の多気筒過給エンジンのＥＧＲ装置に係り、上記ロータリー式ＥＧＲ弁をバイパスしてＥＧＲガスを流すためのバイパス通路とバイパス通路の途中にバイパス遮断弁を配設し、特定のエンジン運転条件おいて上記バイパス遮断弁を開弁させ、ＥＧＲガスがロータリー式ＥＧＲ弁をバイパスして流せるようにしたこと特徴とする。
【００２３】
この請求項６記載の発明では、ロータリー式ＥＧＲ弁の上流のＥＧＲガス通路から下流のＥＧＲガス通路３３に至るＥＧＲガスのバイパス通路とこのバイパス通路の途中のバイパス遮断弁を配設する。バイパス遮断弁を開弁することにより、ＥＧＲガスはロータリー式ＥＧＲ弁をバイパスして吸気に還流させることが可能となる。エンジンの部分負荷等の排気温度の低い運転条件では排気ガスの温度および圧力が低いために排気ガスは排気エネルギーが少なく、排気ターボ過給機による給気ブースト圧力が上昇しないため、給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも十分に低い状態である。そのためバイパス通路とバイパス遮断弁の開弁により、ＥＧＲガスを排気管から吸気管に流入させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上により、請求項１記載の発明によれば、複数の気筒の排気ポートに接続された排気マニホールドの排気マニホールド集合部の下流と過給機の排気ガス入口の上流の間の排気ガス通路から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして分流させるＥＧＲガス通路のＥＧＲガス取入口を配設し、このＥＧＲガス取入口の近傍にロータリー式ＥＧＲ弁を設けている。複数の気筒の排気行程により生じた排気脈動圧力の高いピーク圧力が一つのロータリー式ＥＧＲ弁に伝播し、複数の気筒の排気脈動圧力の高いピーク圧力がこのロータリー式ＥＧＲ弁に伝播する毎に高いピーク圧力の伝播するタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁を開弁するこのように多気筒エンジンの複数の気筒の排気行程により生じた複数の排気脈動圧力の高いピーク圧力が一つのロータリー式ＥＧＲ弁に伝播させるようにし、複数に気筒の複数の排気脈動圧力の高いピーク圧力がロータリー式ＥＧＲ弁に伝播する毎にロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させるようにしたものである。
【００２５】
そのため本発明のロータリー式ＥＧＲ弁は多気筒エンジンの１サイクル運転中にロータリー式ＥＧＲ弁に伝播する排気脈動圧力の高いピーク圧力の伝播するタイミングで複数回数の開弁を行わせるようにしたものである。請求項１記載の発明では一つのロータリー式ＥＧＲ弁を使用して複数の気筒の排気脈動圧力の高いピーク圧力利用によるＥＧＲを行うことができるため、気筒毎の排気通路に気筒毎のロータリー式ＥＧＲ弁を使用する場合に比較してロータリー式ＥＧＲ弁の個数が少なくなり、構造が簡単となり、コストの低減が可能となる効果がある。
【００２６】
また、ＥＧＲガスが吸気と混合させるＥＧＲガス通路と吸気管との接続位置の近傍にロータリー式ＥＧＲ弁が配設される場合には、複数の気筒の排気行程により生じた排気脈動圧力の高いピーク圧力がＥＧＲガス通路を伝播する間に減衰してロータリー式ＥＧＲ弁に伝播した時点では排気脈動圧力の高いピーク圧力が低下し、ＥＧＲ率が低下し、必要とするＮＯｘ低減ができなくなる不具合を生じる恐れがある。しかし、請求項１記載の発明によれば、ロータリー式ＥＧＲ弁は排気ガスの一部をＥＧＲガスとしてを排気管から分流するＥＧＲガス通路のＥＧＲガス取入口の近傍に配設されているため、ロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス取入口に伝播する排気脈動圧力の高いピーク圧力の減衰が防止されるため、ロータリー式ＥＧＲ弁の開弁時に排気脈動圧力の高いピーク圧力によるＥＧＲが可能となるため、エンジンの運転条件によっては比較的高い給気ブースト圧力の状態においてもＥＧＲ率の増加による十分なＮＯｘの低減を図ることができる効果がある。
【００２７】
また、請求項２記載の発明によれば、ロータリー式ＥＧＲ弁は円筒ケースと上記円筒ケース内で回転可能に嵌合した円筒弁から構成され，円筒弁はエンジンのクランクシャフトから回転軸および歯車等を介して回転駆動され、円筒弁の回転により円筒ケース第１ポートと円筒弁ポートが係合して連通したタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁は開弁する。そのため、円筒弁とクランクシャフトとの回転軸の連結部分や回転軸同士の連結部分の回転位相の調節または回転駆動伝達歯車の歯の噛み合わせ位置を調節し、任意のクランク角度のタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させることが可能である。
【００２８】
ターボ過給エンジンでは排気ガス圧力よりも給気ブースト圧力が高くなって排気ガスを吸気管に還流できない特定のエンジンの運転条件がある。この特定のエンジンの運転条件において、円筒弁とクランクシャフトとの回転軸の連結部分や回転軸同士の連結部分の回転位相の調節または回転駆動伝達歯車の歯の噛み合わせ位置を調節し、排気脈動圧力の高いピーク圧力が各気筒の排気弁から排気管を通過してロータリー式ＥＧＲ弁まで伝播したクランク角度のタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁が開弁するようにする。これにより、排気ガス圧力よりも給気ブースト圧力が高くなる特定のエンジンの運転条件においてＥＧＲを可能にしたことである。そして請求項２記載の発明ではロータリー式ＥＧＲ弁の開閉はクランクシャフトにより駆動される円筒弁の回転により行うため、排気脈動圧力の高いピーク圧力エネルギーはロータリー式ＥＧＲ弁の開弁のために消費されることは無い。したがって、ロータリー式ＥＧＲ弁にリードバルブを用いた時のようにリードバルブのバネ力に抗してリードバルブ押し上げて開弁するために排気脈動圧力の高いピーク圧力のエネルギーの損失がない。このように排気脈動圧力の高いピーク圧力エネルギーは全て排気ガスの還流に使われるため、大量の排気ガスを還流し、ＥＧＲ率の増大による大幅なＮＯｘの低減を得ることができる効果がある。
【００２９】
また、複数の気筒から伝播される複数の排気脈動圧力の高いピーク圧力が各気筒の排気弁から排気管を通過して一つのロータリー式ＥＧＲ弁に伝播するタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁が複数回の開弁を行う構造のため、ロータリー式ＥＧＲ弁はコンパクト化することができる。そのため、エンジンへの装着が容易となる。そして、本発明にロータリー式ＥＧＲ弁を装着したエンジンは外形寸法の大幅な増加がさけられるため、自動車への搭載も容易となる効果がある。
【００３０】
また、請求項３記載の発明によれば、ロータリー式ＥＧＲ弁は円板ケースと上記円板ケース内で回転可能に嵌合した円板弁から構成され，円板弁はエンジンのクランクシャフトから回転軸および歯車等を介して回転駆動され、円板弁の回転により円板ケース第１ポートと円板弁ポートが係合して連通することによりロータリー式ＥＧＲ弁は開弁する。そのため、円板弁とクランクシャフトとの回転軸の連結部分や回転軸同士の連結部分の回転位相の調節または回転駆動伝達歯車の歯の噛み合わせ位置を調節し、任意のクランク角度のタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させることが可能である。
【００３１】
そのため、ターボ過給エンジンでは排気ガス圧力よりも給気ブースト圧力が高くなって排気ガスを吸気管に還流できないエンジンの特定運転条件において、排気脈動圧力の高いピーク圧力が各気筒の排気弁から排気管を通過してロータリー式ＥＧＲ弁まで伝播したクランク角度のタイミングでロータリー式ＥＧＲ弁を開弁することにより、ＥＧＲを可能としたことである。そしてロータリー式ＥＧＲ弁の開閉はクランクシャフトにより駆動される円板弁の回転により行うため、排気脈動圧力の高いピーク圧力エネルギーはロータリー式ＥＧＲ弁のために消費されず、排気ガスを吸気管に還流するために消費される構造である。したがって、ロータリー式ＥＧＲ弁にリードバルブを用いた時のようにリードバルブのバネ力に抗してリードバルブ押し上げて開弁するために排気脈動圧力の高いピーク圧力のエネルギーの一部が開弁するため消費されることがない。そのため排気脈動圧力の高いピーク圧力エネルギーが排気ガスの還流に使われるため、大量の排気ガスを還流し、ＥＧＲ率の増大による大幅なＮＯｘの低減を得ることができる効果がある。
【００３２】
また、複数の気筒から伝播される複数の排気脈動圧力の高いピーク圧力が各気筒の排気弁から排気管を通過して一つのロータリー式ＥＧＲ弁のＥＧＲガス取入口に伝播するタイミングで円筒弁の回転により複数回の開弁を行わせるため、コンパクトなロータリー式ＥＧＲ弁とすることができる。そのため、エンジンへの装着が容易となる。そして、本発明にロータリー式ＥＧＲ弁を装着したエンジンは外形寸法の大幅な増加がさけられるため、自動車への搭載も容易となる効果がある。
【００３３】
また、請求項４記載の発明によれば、円筒弁又は円板弁はクランクシャフトにより回転駆動されるが、この回転駆動の駆動力伝達回路の間に回転位相が変更できる回転位相可変装置を配設する。異なるエンジンの運転状態では円筒弁又は円板弁から成るロータリー式ＥＧＲ弁に排気脈動圧力の高いピーク圧力が到達するエンジンのクランク角度のタイミングは異なることになる。そのため円筒弁又は円板弁から成るロータリー式ＥＧＲ弁に排気脈動圧力の高いピーク圧力が到達したエンジンクランク角度のタイミングで円筒弁又は円板弁を開弁させるため、円筒弁又は円板弁から成るロータリー式ＥＧＲ弁の開弁のエンジンのクランク角度のタイミングはエンジンの運転状態に対応して変更する必要がある。そのためエンジン運転条件に対応して回転位相可変装置によりエンジン回転の位相と上記円筒弁または円板弁の回転の位相を予め定められたクランク角度を相対的に進角又は遅角させるようにしたことにより、エンジン運転領域の広範囲において、排気脈動圧力の高いピーク圧力を利用したＥＧＲが可能となり、エンジン運転領域の広範囲におけるＥＧＲ率が増大可能となり、エンジン運転領域の広範囲において大幅にＮＯｘを低減できる効果がある。
【００３４】
また請求項５記載の発明によれば、ロータリー式ＥＧＲ弁の入口に排気脈動の高いピーク圧力が伝播したタイミングに同期してロータリー式ＥＧＲ弁を開弁させてＥＧＲガス蓄圧室の圧力を上昇させ、ＥＧＲガス蓄圧室のＥＧＲガス流れの下流のＥＧＲ量調節弁の開口面積をエンジンの運転条件に対応しての制御することにより、そのエンジンの運転条件に適したＥＧＲガス量を吸気に還流させるようにできるため、エンジン運転領域の広範囲における最適なＥＧＲ率とすることが可能となり、エンジン運転領域の広範囲において更なるＮＯｘを低減できる効果がある。
【００３５】
また請求項６記載の発明によれば、エンジンの軽負荷運転状態においては給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも十分に低い状態となるため、ロータリー式ＥＧＲ弁を介さなくてもバイパス遮断弁を開弁した状態のバイパス通路を通じてＥＧＲガスを吸気に還流させることができる。一方、エンジンの軽負荷運転状態においては排気脈動のピーク圧力も低いためにロータリー式ＥＧＲ弁によるＥＧＲガスの圧力上昇が不十分となること、および排気脈動のピーク圧力が伝播するタイミング以外にはロータリー式ＥＧＲ弁は閉弁しているため開弁時間が不足すること等により、ロータリー式ＥＧＲ弁のみではエンジンのＮＯｘ低減に必要十分なＥＧＲガス量を還流できない問題がある。そのため、エンジンの軽負荷ではバイパス遮断弁を開弁した状態のバイパス通路を通じて必要十分なＥＧＲガスを吸気に還流させることにより、エンジンの軽負荷運転状態において必要なＥＧＲ率とし、十分なＮＯｘ低減を実現できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
本発明の第１実施の形態について図１乃至図２に基づいて詳述する。先ず、本第１実施の形態の４気筒過給ディーゼルエンジンに円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁を採用した場合のエンジンシのステム全体について具体的な構成を示す模式的平面図である図１に基づいて説明する。
本第１実施の形態に係るエンジンは自動車用の直列４気筒の４サイクル直噴式過給ディーゼルエンジンである。この直列４気筒のエンジン本体７０の各気筒には図示のようにクーリングファン７１近くの気筒から順番に「１」〜「４」の番号を付し、それぞれを「第１気筒」〜「第４気筒」と呼ぶこととする。
【００３７】
第１気筒１には１本の電子制御燃料インジェクタ８１ａ、２個の吸気弁１０ａ、２個の排気弁２０ａ、１本の排気ポート２１ａが配設され、第２気筒２には１本の電子制御燃料インジェクタ８１ｂ、２個の吸気弁１０ｂ、２個の排気弁２０ｂ、１本の排気ポート２１ｂが配設され、第３気筒３には１本の電子制御燃料インジェクタ８１ｃ、２個の吸気弁１０ｃ、２個の排気弁２０ｃ、１本の排気ポート２１ｃが配設され、第４気筒４には１本の電子制御燃料インジェクタ８１ｄ、２個の吸気弁１０ｄ、２個の排気弁２０ｄ、１本の排気ポート２１ｄが配設されている。そして、この直列気筒エンジン本体７０は１８０度（クランク角度）の等間隔着火で着火し、その着火気筒順序が１−３−４−２となるように各気筒に電子制御燃料インジェクタから軽油が噴射される。
【００３８】
次にエンジンの吸気と排気およびＥＧＲについて説明する。エアクリーナ１１から吸入された吸気は、吸気管１２を通り可変容量型ターボ過給機（Variable Geometry Turbocharger）（以下ＶＧターボ過給機という）４０の給気ブロア４１により加圧される。この加圧されて高温高圧化した吸気は吸気管１３により空冷式給気インタークーラ１４に導かれて冷却され、この冷却された吸気は、吸気管１５により吸気マニホールド１７に導かれて、エンジン本体７０の各気筒の吸気弁１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄを経由して各気筒に吸入される。
【００３９】
エンジン本体７０の各気筒の排気ガスは、それぞれの気筒の排気弁２０ａ，２０ｂ、２０ｃ，２０ｄおよび排気ポート２１ａ，２１ｂ、２１ｃ，２１ｄを経由して排気マニホールド２２を通り、排気管２４を経てＶＧターボ過給機４０に導かれる。
【００４０】
ＶＧターボ過給機４０に導かれた排気ガスは、排気タービン４２を駆動し、排気タービン４２と同軸の給気ブロア４１を回転させてエンジン本体７０に吸入される吸気を加圧する。ＶＧターボ過給機４０では図示しないエンジンＥＣＵからの信号により電子制御可変排気タービンノズルアクチェータ４４により可変排気タービンノズル４３の弁開度が調節されて排気タービン４２の回転数が制御される。この排気タービン４２の回転数を調節することにより、排気タービン４２と同軸駆動される給気ブロア４１が加圧する吸気の圧力である給気ブースト圧力を調節し、エンジン本体７０に吸入される吸気量は調節される。
【００４１】
次に排気タービン４２から流出した排気ガスは、排気管２７を通って酸化触媒再生式の粒子状物質除去装置（Diesel Particulate Filter）（以下酸化触媒再生式ＤＰＦ装置という）２８に流入し、排気ガス中のディーゼル粒子状物質（Particulate Matter）（以下「ＰＭ」という）が酸化触媒再生式ＤＰＦ装置２８に捕集され、排気ガス中のＰＭは浄化される。次に酸化触媒再生式ＤＰＦ装置２８より流出した排出ガスは、排気マフラー２９に流入し、その後、大気に放出される。
【００４２】
また、エンジン本体７０の各気筒の排気ガスは排気ポート２１ａ，２１ｂ、２１ｃ，２１ｄを経由して排気マニホールド２２の排気マニホールド集合部２３で合流させるが、排気マニホールド集合部２３とＶＧターボ過給機４０の排気ガス入口２６の間にＥＧＲガス通路のＥＧＲガス取入口３１を設けている。このＥＧＲガス通路３２のＥＧＲガス取入口３１の近傍に円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００を配設している。エンジン本体７０の各気筒の排気行程により生じた排気脈動の高いピーク圧力が円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００に伝播したタイミングで円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００を開弁させることにより、比較的高圧のＥＧＲガスがＥＧＲガス通路３３を経由してＥＧＲガス蓄圧室３４に流入させてＥＧＲガス蓄圧室３４に蓄圧される。
【００４３】
またＥＧＲガス蓄圧室３４には圧力センサ３５を配設してＥＧＲガス蓄圧室圧力を検知し、吸気管１５には圧力センサ１６を配設して給気ブースト圧力を検知し、ＥＧＲガス蓄圧室圧力信号および給気ブースト圧力信号はＥＧＲ制御ＥＣＵ８０に入力する。これらの入力信号とエンジンの運転状態に対応してＥＧＲ制御ＥＣＵ８０で予め記憶されているプログラムにしたがってＥＧＲ制御ＥＣＵ８０からＥＧＲ量調節弁３６の開口面積の制御信号を出力し、ＥＧＲ量調節弁３６の開口面積を制御することにより、ＥＧＲクーラ３７に流入させるＥＧＲガス量を制御する。エンジンの運転状態に対応して流量が調節されたＥＧＲガスはＥＧＲクーラ３７で冷却された後、ＥＧＲガス通路３８を経由してＥＧＲガスが吸気管１５に流入される。
【００４４】
これにより給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも高いエンジン運転状態においても最適なＥＧＲ率に制御し、エンジンから排出されるＮＯｘを大幅に低減できるようにした。また給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも高いエンジン運転状態においてもエンジン運転状態に最適なＥＧＲガス量を吸気に還流させることを可能にした。
【００４５】
次に円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の開弁および閉弁について説明する。先ずクランク軸５０に装着したクランク軸歯車５１がアイドル歯車５２を介してＥＧＲ弁駆動歯車５３を回転駆動する。この歯車の組み合わせによる回転の伝達では、ＥＧＲ弁駆動歯車５３はクランク軸５０の２分の１の回転数で回転するように各歯車の歯数が設定されている。ＥＧＲ弁駆動歯車５３に伝達された回転は回転伝達軸５６により回転位相可変装置５７に伝達され、回転位相可変装置５７から回転伝達軸５９により円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の円筒弁１０１が回転駆動される。円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の円筒弁１０１が回転することにより円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の開弁および閉弁が行われる。ここでＥＧＲ弁駆動歯車５３はクランク軸５０の２分の１の回転数で回転するように設定されているため、ＥＧＲ弁駆動歯車５３により駆動される円筒弁１０１はクランク軸５０の２分の１の回転数で回転されることになる。
【００４６】
ＥＧＲ弁駆動歯車５３から円筒弁１０１の間の回転駆動力の伝達経路に配設した回転位相可変装置５７は回転伝達軸５６により回転位相可変装置５７に伝達された回転の位相を変更して回転伝達軸５９に回転を伝達する装置である。これにより、回転伝達軸５９に結合した円筒弁１０１の回転の位相を変更することができ、円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の開弁および閉弁の進角または遅角が可能となる。エンジンの運転条件により円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００に排気脈動の高いピーク圧力が伝播するタイミング（クランク角度）は変化するため、回転位相可変装置５７により円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の開弁を変更することにより円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００に排気脈動の高いピーク圧力が伝播したタイミング（クランク角度）で円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００が開弁できるようにした。
【００４７】
次に回転位相可変装置５７による回転伝達軸から５６から回転伝達軸５９に伝達される回転の位相の変更について説明する。クランク軸５０の２分の１の回転数で回転するＥＧＲ弁駆動歯車５３と同じ回転伝達軸５６にパルサ５４が固定装着されており、パルサ５４の外周面の突起がパルサ５４の外周面に形成された突起に対向して装着されたＥＧＲ弁駆動歯車回転数センサ５５を横切る度にＥＧＲ弁駆動歯車回転数センサ５５は検出信号を出力し、ＥＧＲ弁駆動歯車回転数センサ５５の検出信号からＥＧＲ弁駆動歯車５３の回転数および回転角度が検知される。
【００４８】
なお、ＥＧＲ弁駆動歯車５３はクランク軸歯車５１によりアイドル歯車５２を介して歯車機構の組み合わせにて回転力が伝達されるため、ＥＧＲ弁駆動歯車回転数センサ５５の検出信号からクランク軸の回転数および回転角度が検知される。またＥＧＲ弁駆動歯車５３の回転速度の検出と同様に、回転伝達軸５９に配設したパルサ５８の外周面の突起に対向して装着されたＥＧＲ弁回転数センサ６０をパルサ５８の突起が横切る度にＥＧＲ弁回転数センサ６０は検出信号を出力し、ＥＧＲ弁回転数センサ５４の検出信号から円筒弁１０１の回転数および回転角度が検知される。また、ＥＧＲガス通路３２に配設した圧力センサ２５により円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００伝播した排気脈動の高いピーク圧力が検知される。
【００４９】
これら圧力センサ２５により検知した円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００に伝播した排気脈動の高いピーク圧力、ＥＧＲ弁駆動歯車回転数センサ５５により検知したクランク軸の回転角度、ＥＧＲ弁回転数センサ６０により検知した円筒弁１０１の回転角度および図示しないエンジン負荷等のエンジン運転状態の信号がＥＧＲ制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０に入力される。これら入力信号を基づいてＥＧＲ制御ＥＣＵ８０は円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００に伝播した排気脈動の高いピーク圧力が検知されたタイミング（クランク角度）で円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００が開弁するように回転位相可変装置５７に回転の位相を変更する信号を出力して円筒弁１０１の回転の位相を変更する。
【００５０】
このようにＥＧＲ制御ＥＣＵ８０は回転位相可変装置５７から回転の位相を変更する信号を出力して円筒弁１０１の回転の位相を変更し、円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００は排気脈動の高いピーク圧力が伝播したタイミング（クランク角度）で円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００が開弁するようにする。
【００５１】
または、エンジンの運転条件に対応して円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００に伝播する排気脈動の高いピーク圧力のタイミング（クランク角度）のマップをＥＧＲ制御ＥＣＵ８０に予め記憶させておき、円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００がエンジンの運転条件に対応したタイミング（クランク角度）で開弁するようにＥＧＲ制御ＥＣＵ８０は回転位相可変装置５７から回転の位相を変更しても良い。
【００５２】
またＥＧＲガス蓄圧室３４に圧力センサ３５を配設してＥＧＲガス蓄圧室圧力を検知し、吸気管１５には圧力センサ１６を配設して給気ブースト圧力を検知し、それぞれのＥＧＲガス蓄圧室圧力信号および給気ブースト圧力信号をＥＧＲ制御ＥＣＵ８０に入力し、ＥＧＲ制御ＥＣＵ８０で予めプログラムされて記憶された通りにエンジンの運転状態に対応した通りにＥＧＲ制御ＥＣＵ７０からＥＧＲ量調節弁３６の開口面積の制御信号を出力してＥＧＲ量調節弁３６の開弁を制御し、高圧のＥＧＲガスをＥＧＲガス通路３８を経由して吸気管１５に流入させて給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも高いエンジン運転状態に最適なＥＧＲ率となるように制御し、エンジンから排出されるＮＯｘを大幅に低減できるようにした。
【００５３】
次に円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の構造について、具体的な構成を示す模式的図面である図２に基づいて説明する。円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００は円筒ケース本体１１０と円筒ケースカバー１１３で構成された円筒ケースの内部空間に円筒弁１０１が回転可能に嵌合されている。そして円筒弁１０１は回転伝達軸５９によりエンジンのクランク軸の２分の１の回転速度で回転される。円筒ケースカバー１１３と対面する円筒弁１０１の円筒弁円筒端面１０４は開口しているため、円筒ケースカバー１１３に配設された円筒ケース第２ポート１１２は円筒弁１０１の回転位置に係らず、常時、円筒ケース第２ポート１１２と回転中心空間部１０３は連通した状態である。円筒ケース第２ポート１１２はＥＧＲガス通路３２に接続されているため、回転中心空間部１０３にはＥＧＲガス通路３２から排気ガスが、常時、流入される構造である。
【００５４】
本第１実施の形態に係るエンジンでは自動車用直列４気筒の等間隔着火の４サイクル直噴式過給ディーゼルエンジンであるため、エンジン本体７０は１サイクルでクランク軸５０が２回転し、４回の排気行程で４回の排気脈動の高いピーク圧力を発生する。そのため円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００はエンジンの１サイクルで４回の開弁を行わせる必要がある。円筒弁１０１はクランク軸の２分の１の回転速度で回転する構造としたため、円筒弁１０１の円筒面には円筒弁１０１の回転周方向に９０°間隔で合計４個の円筒弁ポート１０２が配設されている。円筒ケース本体１１０の円筒面には１個の円筒ケース第１ポート１１１が配設され、円筒弁１０１が回転することにより円筒弁１０１の４個の円筒弁ポート１０２が順次、円筒ケース第１ポート１１１に係合して連通する構造である。このように円筒弁１０１の１回転につき円筒弁ポート１０２と円筒ケース第１ポート１１１が４回、連通されるように円筒ケース第１ポート１１１と円筒弁ポート１０２が配置されている。また、円筒ケース第１ポート１１１はＥＧＲガス通路３３に接続されている。
【００５５】
そのため、ＥＧＲガス通路３２のＥＧＲガス取入口３１に伝播した排気脈動の高いピーク圧力はＥＧＲガス通路３２および円筒ケース第２ポート１１２を通過して回転中心空間部１０３に伝播する。排気脈動の高いピーク圧力が回転中心空間部１０３に伝播したタイミング（クランク角度）で円筒弁ポート１０２と円筒ケース第１ポート１１１を連通させて、高圧のＥＧＲガスをＥＧＲガス通路３３に流入させるようにする。
【００５６】
以上のように、本第１実施の形態に係るエンジンではエンジンの回転数、エンジン負荷等のエンジン運転状態によりの円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００に排気脈動の高いピーク圧力が伝播したタイミング（クランク角度）でクランク軸５０の駆動力により円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の開弁および閉弁が制御しているため、給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも高いエンジン運転状態において、排気脈動の高いピーク圧力ノエネルギーを有効に利用してＥＧＲガス蓄圧室３４の圧力を十分な高圧にすることが可能である。
【００５７】
この筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の開弁を制御することにより、ＥＧＲガス蓄圧室３４の圧力を十分に高圧化し、エンジン本体７０のＥＧＲ率の向上が可能となり、エンジン本体７０から排出されるＮＯｘを大幅に低減することができる効果がある。またＥＧＲガス蓄圧室３４と吸気管１５の間にＥＧＲ量調節弁３６が配設され、ＥＧＲ制御ＥＣＵ７０によりエンジン本体７０の運転状態に対応したＥＧＲ量調節弁３６の開口面積が制御されているため、エンジン燃焼に最適で正確なＥＧＲ率に制御できるため、エンジン燃焼によるＮＯｘ生成を抑えることができ、結果として極めて低いＮＯｘ排出レベルを達成できる効果がある。
【００５８】
次に本発明の第２実施の形態に係る図３乃至図４に基づいて詳述する。本第２実施の形態における４気筒過給ディーゼルエンジンに円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁を採用した場合のエンジンシのステム全体について具体的な構成を示す模式的平面図である図３に基づいて説明する。本図においては第１実施の形態に係る図１乃至図２に示した同一要素には同一の符号を付している。
【００５９】
本第２実施の形態は、本発明の第１実施の形態の円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００を円板型ロータリー式ＥＧＲ弁２００に換え、新たにＥＧＲバイパス弁２２０とＥＧＲ制御ＥＣＵ８０によるＥＧＲバイパス弁２２０の電子制御の追加、そしてロータリー式ＥＧＲ弁バイパス通路を追加したものである。これら以外については第１実施の形態と同じである。エンジン本体７０は自動車用の直列４気筒の４サイクル直噴式過給ディーゼルエンジンであり、また吸気系と排気系についても同じであるため、これらについての説明は省略し、円板型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の構造とその駆動系およびＥＧＲガスの流れとその制御等、ＥＧＲシステムを中心にについて説明する。
【００６０】
先ず、図３に基づいて円板型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の開弁および閉弁について説明する。クランク軸５０に装着したクランク軸歯車５１がアイドル歯車５２を介してＥＧＲ弁駆動歯車５３が回転駆動される。この歯車の組み合わせによる回転の伝達では、ＥＧＲ弁駆動歯車５３はクランク軸５０の２分の１の回転数で回転するように各歯車の歯数が設定されている。ＥＧＲ弁駆動歯車５３に伝達された回転は回転伝達軸５６により回転位相可変装置５７に伝達され、回転位相可変装置５７から回転伝達軸５９により円板型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の円筒弁２０１が回転駆動される。円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の円板弁２０１を回転させることにより円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の開弁および閉弁を行わせる。ここでＥＧＲ弁駆動歯車５３はクランク軸５０の２分の１の回転数で回転するように設定されているため、ＥＧＲ弁駆動歯車５３により駆動される円板弁２０１はクランク軸５０の２分の１の回転数で回転されることになる。
【００６１】
ＥＧＲ弁駆動歯車５３と円板弁２０１の間の回転駆動力の伝達経路に配設した回転位相可変装置５７は、回転伝達軸５６から回転伝達軸５９に伝達される回転の位相をＥＧＲ制御ＥＣＵ８０からの信号による変更する装置である。これにより回転伝達軸５９に結合した円板弁２０１の回転の位相を変更させ、円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の開弁および閉弁の進角または遅角ができるようにした。
【００６２】
異なるエンジン本体７０の運転条件では排気脈動の高いピーク圧力が円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００に伝播するタイング（クランク角度）は変化する。そのため、エンジン本体７０の運転条件に対応して回転位相可変装置５７により円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の開弁時期を変更できるようにするすることにより、全てのエンジン運転条件に対して円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００に排気脈動の高いピーク圧力が伝播したタイミング（クランク角度）で円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００が開弁できるようにした。
【００６３】
次に円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の構造について、具体的な構成を示す模式的図面である図４に基づいて説明する。円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００は円板ケース本体２１０と円板ケースカバー２１３で構成された円板ケースの内部空間に円板弁２０１が回転可能に嵌合されている。そして円板弁２０１は回転伝達軸５９によりエンジンのクランク軸の２分の１の回転速度で回転される。円板ケースカバー２１３には一方がＥＧＲガス通路３２に接続されて他方が円板ケース室２０３に開口した１個の円板ケース第２ポート２１２が配設されている。ＥＧＲガス通路３２は円板ケース室２０３とは常に連通の状態であるため、円板ケース室２０３には常時、ＥＧＲガス通路３２から排気ガスが流入されている。
【００６４】
また、円板弁２０１には円板面の回転周方向に円板を貫通した円板弁ポート２０２が配設されている。円板ケース本体２１０には一端がＥＧＲガス通路３３に接続されて他端が円板弁２０１の円板弁ポート２０２と係合して連通可能な１個の円板ケース第１ポート２１１が配設されている。円板弁２０１はそれを回転させた時には円板弁ポート２０２と円板ケース第１ポート２１１が係合する構造とする。これにより円板弁ポート２０２と円板ケース第１ポート２１１が係合して連通している期間、円板ケース室２０３の排気ガスは、ＥＧＲガスとして円板弁ポート２０２および円板ケース第１ポート２１１を通過してＥＧＲガス通路３３に流出する円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の開弁状態となる。
【００６５】
本第２実施の形態のエンジンは自動車用直列４気筒の等間隔着火の４サイクル直噴式過給ディーゼルエンジンであるため、クランク軸５０が２回転して４回の排気脈動の高いピーク圧力が生じる。このクランク軸５０が２回転毎に発生する４回の排気脈動の高いピーク圧力が円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００に伝播したタイミングで円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００は開弁させる必要がある。
【００６６】
一方、円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の円板弁２０１はクランク軸の２分の１の回転速度で回転する構造としたことから、円板弁２０１の円板面には円板弁２０１の回転周方向に９０°間隔で合計４個の円板弁ポート２０２を配設した。これにより円板弁２０１が１回転することにより、円板弁２０１の４個の円板弁ポート２０２は順次、円板ケース第１ポート２１１に係合して円板ケース室２０３と円板ケース第１ポート２１１が連通する円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の開弁状態となり、円板ケース室２０３の排気ガスは、ＥＧＲガスとして円板弁ポート２０２および円板ケース第１ポート２１１を通過してＥＧＲガス通路３３に流出させることができる。つまり、円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００は円板弁２０１が１回転することにより４回の開弁を行う構造である。
【００６７】
本第２実施の形態のエンジンはクランク軸５０の２回転毎にエンジン本体７０の各気筒の排気行程により生じた４回の排気脈動の高いピーク圧力が発生するため、その間に円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００は１回転して４回の開弁を行わせる。その場合、エンジンの運転状態に対応して回転位相可変装置５７の制御による開弁時期の変更し、円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００に排気脈動の高いピーク圧力が伝播したタイミング（クランク角度）で円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００は開弁させようにする。
【００６８】
このように排気脈動の高いピーク圧力が円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００に伝播したタイミング（クランク角度）で円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００を開弁させることにより、比較的高圧のＥＧＲガスがＥＧＲガス通路３３を経由してＥＧＲガス蓄圧室３４に流入させてＥＧＲガス蓄圧室３４の圧力を増加させるようにした。
【００６９】
またＥＧＲガス蓄圧室３４には圧力センサ３５を配設してＥＧＲガス蓄圧室圧力を検知し、吸気管１５には圧力センサ１６を配設して給気ブースト圧力を検知し、ＥＧＲ制御ＥＣＵ８０にＥＧＲガス蓄圧室圧力信号および給気ブースト圧力信号を入力する。これらの入力信号とエンジンの運転状態に対応してＥＧＲ制御ＥＣＵ８０で予め記憶されているプログラムにしたがってＥＧＲ制御ＥＣＵ８０からＥＧＲ量調節弁３６の開口面積の制御信号を出力し、ＥＧＲ量調節弁３６の開口面積を制御することにより、ＥＧＲクーラ３７に流入させるＥＧＲガス量を制御する。
【００７０】
エンジンの運転状態に対応して流量が調節されたＥＧＲガスはＥＧＲクーラ３７で冷却された後、ＥＧＲガス通路３８を経由して吸気管１５に流入される。これにより給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも高いエンジン運転状態において最適なＥＧＲ率に制御することができるため、エンジンから排出されるＮＯｘを大幅に低減できる効果が得られる。
【００７１】
また、円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００をバイパスしてＥＧＲガスを流すことを可能とするため、ＥＧＲガス通路３２からＥＧＲガス通路３３にＥＧＲガスを分流するするバイパス通路９０、バイパス遮断弁２２０およびバイパス通路９１から構成されるバイパス回路を設ける。そして給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも十分に低い状態となるエンジン運転状態においては、ＥＧＲ制御ＥＣＵ８０からバイパス遮断弁２２０に制御信号を出力してバイパス遮断弁２２０を開弁し、円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００をバイパスしてＥＧＲガスをＥＧＲガス通路３２からＥＧＲガス通路３３に流入させる。
【００７２】
そして、給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも十分に低い状態となるエンジン運転状態においてはバイパス遮断弁２２０を開弁し、ＥＧＲガス蓄圧室３４の圧力増加を図るようにする。これにより、給気ブースト圧力の平均圧力が排気ガス圧力の平均圧力よりも十分に低い状態となるエンジン運転状態においてＥＧＲガスはバイパス通路９０からバイパス通路９１に至るバイパス流れ回路を通過させる回路を追加して設けることにより、ＥＧＲガスの流れ圧力損失が低下し、ＥＧＲガスが円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００を通過する単独のＥＧＲ回路とする場合に比較してＥＧＲ率の向上が可能となる。ただし、ＥＧＲガスがバイパス流れ回路を通過させた場合においても、ＥＧＲ率の正確な制御を行うためにＥＧＲ制御ＥＣＵ８０からＥＧＲ量調節弁３６の開口面積の制御信号を出力してＥＧＲ量調節弁３６の開弁を制御することとする。
【００７３】
以上、本発明の第1実施の形態および第２実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこれらの形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明の範囲に含まれる。すなわち、エンジン本体７０は自動車用の直列４気筒の４サイクル直噴式過給ディーゼルエンジンとしたが、これ以外のエンジンにも適用される。例えば自動車用以外でも良い。また直列４気筒の４サイクル直噴式過給ディーゼルエンジンとしたが、直列６気筒の４サイクル直噴式過給ディーゼルエンジンや直列６気筒の４サイクルの液体燃料パイロット噴射自己着火型天然ガスエンジンでも良い。また６気筒以上のエンジンでも良い。
【００７４】
第1実施の形態では円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００とし、第２実施の形態の円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００とした。本発明のロータリー式ＥＧＲ弁は、円筒弁型や円板弁型に限定されるものではない。例えば第1実施の形態のように円筒ケース内で円筒弁１０１を回転させるのと同様に円錐ケース内で回転する円錐面上の回転周方向に複数のポートを円錐形状の弁を回転させても良い。
また、第1実施の形態の円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁１００の円筒弁１０１および第２実施の形態の円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁２００の円板弁２０１がクランク軸５１と同一の回転数で回転駆動する場合には、円筒弁１０１の円筒弁ポート１０２は回転周方向に１８０°の間隔で合計２個を配設し、円板弁２０１の円板弁ポート２０２は回転周方向に１８０°の間隔で合計２個を配設する。
また、第1実施の形態および第２実施の形態のＥＧＲガス蓄圧室３４は特別に配設することはせず、ＥＧＲガス通路３３にＥＧＲガスを蓄圧させても良い。その場合、ＥＧＲガス通路３３に蓄圧したＥＧＲガス圧力を検知するために圧力センサ３５をＥＧＲガス通路３３に配設する。
【００７５】
また、直列６気筒の等間隔着火４サイクル過給エンジンで円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の円筒弁および円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の円板弁がクランク軸の２分の１の回転速度で回転駆動する場合には、円筒弁の円筒弁ポートは回転周方向に６０°の間隔で合計６個が配設され、円板弁の円板弁ポートは回転周方向に６０°の間隔で合計６個が配設される。
また、直列６気筒の等間隔着火４サイクル過給エンジンで円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の円筒弁および円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の円板弁がクランク軸と同一の回転数で回転駆動する場合には、円筒弁の円筒弁ポートは回転周方向に１２０°の間隔で合計３個が配設され、円板弁の円板弁ポートは回転周方向に１２０°の間隔で合計３個が配設される。
【００７６】
また多気筒エンジンの各気筒と円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁または円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の排気通路の長さが大きく異なる場合は、各気筒の排気脈動の高いピーク圧力が伝播するタイング（クランク角度）で開弁できるように円筒弁ポートまたは円板弁ポートの複数のポートを配設する間隔を変更して等間隔としなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本第１実施の形態における４気筒過給ディーゼルエンジンに円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁を採用した場合のエンジンシのステム全体について具体的な構成を示す模式的平面図である
【図２】本第１実施の形態の４気筒過給ディーゼルエンジンに円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の具体的な構成を示す模式的図面である。
【図３】本第２実施の形態における４気筒過給ディーゼルエンジンに円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁を採用した場合のエンジンシのステム全体について具体的な構成を示す模式的平面図である。
【図４】本第１実施の形態の４気筒過給ディーゼルエンジン用の円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁の具体的な構成を示す模式的図面である。
【符号の説明】
【００７８】
１  第１気筒
２  第２気筒
３  第３気筒
４  第４気筒
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ  吸気弁
１１  エアクリーナ
１２，１３  吸気管
１４  空冷式給気インタークーラ
１５  吸気管
１６  圧力センサ      
１７  吸気マニホールド
２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ  排気弁
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ  排気ポート
２２  排気マニホールド
２３  排気マニホールド集合部
２４  排気管
２５  圧力センサ
２６  排気ガス入口
２７  排気管
２８  酸化触媒再生式ＤＰＦ装置
２９  排気マフラー
３１  ＥＧＲガス取入口
３２、３３  ＥＧＲガス通路
３４  ＥＧＲガス蓄圧室
３５  圧力センサ
３６  ＥＧＲ量調節弁
３７  ＥＧＲクーラ
３８  ＥＧＲガス通路
４０  ＶＧターボ過給機
４１  給気ブロア
４２  排気タービン
４３  可変排気タービンノズル
４４  電子制御可変排気タービンノズルアクチェータ
５０  クランク軸
５１  クランク軸歯車
５２  アイドル歯車
５３  ＥＧＲ弁駆動歯車
５４  パルサ
５５  ＥＧＲ弁駆動歯車回転数センサ
５６  回転伝達軸
５７  回転位相可変装置
５８  パルサ
５９  回転伝達軸
６０  ＥＧＲ弁回転数センサ
７０  エンジン本体
７１  クーリングファン
８０  ＥＧＲ制御ＥＣＵ
８１ａ、８１ｂ、８１ｃ、８１ｄ  電子制御燃料インジェクタ
９０、９１バイパス通路
１００  円筒弁型ロータリー式ＥＧＲ弁
１０１  円筒弁
１０２  円筒弁ポート
１０３  回転中心空間部
１０４  円筒弁円筒端面
１１０  円筒ケース本体
１１１  円筒ケース第１ポート
１１２  円筒ケース第２ポート
１１３  円筒ケースカバー
２００  円板弁型ロータリー式ＥＧＲ弁
２０１  円板弁
２０２  円板弁ポート
２０３  円板ケース室
２１０  円板ケース本体
２１１  円板ケース第１ポート
２１２  円板ケース第２ポート
２１３  円板ケースカバー
２２０  バイパス遮断弁
【図１】
2005054778.tif 000003
【図２】
2005054778.tif 000004
【図３】
2005054778.tif 000005
【図４】
2005054778.tif 000006