(57)【要約】【課題】コーナ走行前に運転技量を推定することが可能な運転技量推定装置を提供する。【解決手段】車両の運転者の運転技量を推定する運転技量推定装置であって、前記車両の前方のカーブを検出する手段と、前記カーブに対する前記車両の進入速度を検出する手段と、前記運転者の減速意思を検出する手段と、前記運転者の減速意思が認められた時点における前記車両の前記カーブまでの距離を検出する手段とを備え、前記進入速度と、前記距離とに基づいて、前記運転者の運転技量を推定する。前記進入速度が高いとき、又は前記距離が小さいときには、前記運転技量は高いと推定される。更に、前記カーブの半径又は曲率に基づいて、前記運転技量を推定することができる。更に、前記車両が走行する道路状態に基づいて、前記運転技量を推定することができる。前記運転技量の推定は、前記カーブ毎に行われることができる。【選択図】        図１
2005319849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者の運転技量を推定する運転技量推定装置であって、
前記車両の前方のカーブを検出する手段と、
前記カーブに対する前記車両の進入速度を検出する手段と、
前記運転者の減速意思を検出する手段と、
前記運転者の減速意思が認められた時点における前記車両の前記カーブまでの距離を検出する手段とを備え、
前記進入速度と、前記距離とに基づいて、前記運転者の運転技量を推定する
ことを特徴とする運転技量推定装置。
【請求項２】
請求項１記載の運転技量推定装置において、
前記進入速度が高いとき、又は前記距離が小さいときには、前記運転技量は高いと推定される
ことを特徴とする運転技量推定装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の運転技量推定装置において、
更に、前記カーブの半径又は曲率に基づいて、前記運転技量を推定する
ことを特徴とする運転技量推定装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の運転技量推定装置において、
更に、前記車両が走行する道路状態に基づいて、前記運転技量を推定する
ことを特徴とする運転技量推定装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の運転技量推定装置において、
前記運転技量の推定は、前記カーブ毎に行われる
ことを特徴とする運転技量推定装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の運転技量推定装置において、
前記運転者の減速意思は、前記車両のアクセルＯＦＦの操作、又は前記車両のブレーキＯＮの操作によって検出される
ことを特徴とする運転技量推定装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の運転技量推定装置によって推定された前記運転技量に基づいて、前記運転者による前記カーブの走行に関する目標減速度を求め、前記目標減速度が前記車両に作用するように減速制御を行う
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両の減速制御装置において、
前記目標減速度は、更に、前記車両が走行する道路状態に基づいて、決定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転技量推定装置及び車両の減速制御装置に関し、特に、コーナ走行前に運転技量を推定することができ、又、コーナ毎に運転技量を推定することが可能な運転技量推定装置、及び車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００３−８３１０８号公報（特許文献１）には、運転操作の習熟度をステアリング操作の乱れとアクセル操作の乱れの干渉量に基づいて判定する技術が開示されている。
また、特開平６−３４４７５５号公報（特許文献２）には、コーナ走行時には、ステアリングの操作に基づいて運転技量を推定する方法が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８３１０８号公報
【特許文献２】特開平６−３４４７５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来に比べて、シンプルなロジックで運転技量を推定できることが望まれる。
また、上記特許文献１及び特許文献２の技術では、運転技量を推定するのにステアリング操作等に関する過去のデータが使用される。即ち、実際にカーブでの走行が行われた後でないと、運転技量を推定することができない。コーナ走行前に運転技量を推定可能であることが望まれる。
【０００５】
また、運転者が交代した場合、直ちにその運転者の運転技量を推定することができないため、その運転者の指向を反映した制御がしばらく行えないという問題がある。運転者の交代等に対応して、直ちにその運転者の運転技量を推定可能であることが望まれる。
【０００６】
本発明の目的は、シンプルなロジックで運転技量を推定可能な運転技量推定装置、及び車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、コーナ走行前に運転技量を推定することが可能な運転技量推定装置、及び車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の更に他の目的は、コーナ毎に運転技量を推定することが可能な運転技量推定装置、及び車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の運転技量推定装置は、車両の運転者の運転技量を推定する運転技量推定装置であって、前記車両の前方のカーブを検出する手段と、前記カーブに対する前記車両の進入速度を検出する手段と、前記運転者の減速意思を検出する手段と、前記運転者の減速意思が認められた時点における前記車両の前記カーブまでの距離を検出する手段とを備え、前記進入速度と、前記距離とに基づいて、前記運転者の運転技量を推定することを特徴としている。
【０００８】
本発明の運転技量推定装置において、前記進入速度が高いとき、又は前記距離が小さいときには、前記運転技量は高いと推定されることを特徴としている。
【０００９】
本発明の運転技量推定装置において、更に、前記カーブの半径又は曲率に基づいて、前記運転技量を推定することを特徴としている。
【００１０】
本発明の運転技量推定装置において、更に、前記車両が走行する道路状態に基づいて、前記運転技量を推定することを特徴としている。
【００１１】
本発明の運転技量推定装置において、前記運転技量の推定は、前記カーブ毎に行われることを特徴としている。
【００１２】
本発明の運転技量推定装置において、前記運転者の減速意思は、前記車両のアクセルＯＦＦの操作、又は前記車両のブレーキＯＮの操作によって検出されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置は、上記本発明の運転技量推定装置によって推定された前記運転技量に基づいて、前記運転者による前記カーブの走行に関する目標減速度を求め、前記目標減速度が前記車両に作用するように減速制御を行うことを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度は、更に、前記車両が走行する道路状態に基づいて、決定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、シンプルなロジックで運転技量を推定することができる。また、コーナ走行前に運転技量を推定することも可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の運転技量推定装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。本実施形態では、運転技量推定装置（運転技量推定部）は、車両の減速制御装置の一部である。運転技量推定装置によって推定された運転技量は、車両の減速制御装置による減速制御に使用される。なお、運転技量推定装置によって推定された運転技量は、本実施形態のように、減速制御に使用されるのみならず、走行支援制御など広く一般に利用されることが可能である。
【００１７】
（第１実施形態）
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）を用いて減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００１８】
本実施形態では、前方にコーナが検出され、かつ運転者の減速意思が検出された時、適切なコーナ走行車速まで減速する制御において、アクセルＯＦＦ時の車速、コーナまでの距離に基づいて、コーナ走行前に運転技量を推定し、その推定された運転技量とコーナＲに基づいて、目標減速Ｇを算出し、その目標減速Ｇとなるように減速制御を実施する。これにより、コーナ一つ一つに対して走行直前に運転技量が推定され、その推定された運転技量に対応した減速制御が行われるので、ドライバビリティが向上する。
【００１９】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、ナビゲーションシステム等により、前方にあるコーナＲ、及び現在位置からコーナ入口までの距離を算出する手段と、運転者の運転技量を推定する手段と、アクセルやブレーキ操作等により、運転者の減速意思を検出する手段と、自車の減速Ｇを制御可能な、ブレーキアクチュエータや、ＡＴ、ＣＶＴ、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルＴ／Ｍ）等の自動変速機、回生ブレーキ等の減速手段とを備えている。
【００２０】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２１】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。路面μ検出・推定部１１２は、路面の摩擦係数μ、又は路面の滑り易さを検出、あるいは推定する。
【００２２】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２３】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、路面μ検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力する。
【００２４】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２５】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２６】
運転技量推定部１１９は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転技量推定部１１９は、アクセルＯＦＦ時における車両のコーナ入口までの距離と、車速に基づいて、その運転者の運転技量を推定する。運転技量推定部１１９による運転技量の推定に関しては、更に後述する。
【００２７】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び、図９〜図１０のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２８】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２９】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３０】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３１】
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００３２】
トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３３】
自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３４】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３５】
サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。
【００３６】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。
【００３７】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３８】
図５は、コーナ進入時にアクセルをＯＦＦしてブレーキをＯＮにする際のアクセルＯＦＦタイミングを示している。図５において、運転技量が異なる三人の被験者の実験結果が示されている。
【００３９】
図５に示すように、コーナ進入時、アクセルＯＦＦポイント（運転者の減速要求ポイント）からコーナ入口までの距離は、アクセルＯＦＦ時の車速と運転技量に依存している。
例えば、アクセルＯＦＦ時の車速が１００ｋｍ／ｈであるとき、初級者は、コーナ入口から２２０ｍの地点にてアクセルをＯＦＦしているのに対し、中級者は、コーナ入口から１４０ｍの地点にてアクセルＯＦＦし、上級者は、コーナ入口から１１０ｍの地点にてアクセルＯＦＦしている。
【００４０】
図５の実験結果から、アクセルＯＦＦ時の車速が同じであるときに、初級者ほどコーナ入口から遠い地点にてアクセルＯＦＦし、上級者ほどコーナ入口から近い地点にてアクセルＯＦＦしていることが分る。アクセルＯＦＦ時の車速が低くなれば、コーナ入口から相対的に近い地点にてアクセルＯＦＦされるが、運転技量（初級者から上級者の）と、アクセルＯＦＦポイントからコーナ入口までの距離との上記傾向は、変わらない。
【００４１】
また、コーナ進入時、アクセルＯＦＦポイントからコーナ入口までの距離は、コーナ進入時のコーナＲの大きさに対しては、依存していない（図５には、コーナＲの大きさが異なる３種類のデータが含まれている）。従って、運転技量は、アクセルＯＦＦの時点のコーナ入口までの距離と、その時点の車速に基づいて推測することが可能である。この本発明者による知見に基づいて、運転技量を判別するためのテーブルを図９に示す。
【００４２】
図９の運転技量判別テーブルでは、アクセルＯＦＦ時の地点の車速Ｖ0が低いほど初級者、その車速Ｖ0が高いほど上級者と判別され、また、アクセルＯＦＦ時の地点のコーナ入口までの距離Ｌ0が大きいほど初級者、その距離Ｌ0が小さいほど上級者と判別される。図９では、運転技量を３段階に分けたが、推定された運転技量に基づいて行われる制御の内容に応じて、４段階以上に分けてもよい。
【００４３】
なお、本実施形態で推定される運転技量は、その運転者がそのコーナに対してどの程度の運転技量を持ってコーナ走行するのかを示す値である。即ち、本実施形態で推定される運転技量は、その運転者の絶対的な運転技量ではなく、そのコーナに対してその運転者が指向する運転指向に対応した運転技量である。
【００４４】
即ち、例えば、本来は上級者の能力をもつ運転者Ｘ（図示せず）を想定する。その運転者Ｘは、通常、アクセルＯＦＦ地点での車速Ｖ0が高く（例えば７０ｋｍ／ｈ）、またコーナの入口までの距離Ｌ0が小さく（例えば−９０ｍ）、上級者の運転技量をもつ（図９参照）。ここで、その運転者Ｘが、あるコーナＺ（図示せず）に対しては、たまたまゆっくりとした走行を希望し、アクセルＯＦＦ地点での車速Ｖ0が低く（例えば５０ｋｍ／ｈ）、またコーナＺの入口までの距離Ｌ0が大きい場合（例えば−２５０ｍ）には、図９の運転技量判別テーブルに基づいて、そのコーナＺに対しては初級者であると判別され、初級者に対応したコーナ制御が行われる。これにより、アクセルＯＦＦ地点の車速Ｖ0とコーナ入口までの距離Ｌ0に反映される運転者の運転技量（そのコーナに対する運転指向を含む）に対応した減速制御が行われるので、運転者のドライバビリティが向上する。
【００４５】
図１、図２及び図６を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４６】
図６は、本実施形態の減速制御における目標減速Ｇを説明するための図である。図６には、車速４０１、減速Ｇ４０２、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。図６において、横軸は距離を示している。車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉、アイドル接点がオン）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌ0だけ離間した位置である。
【００４７】
車両Ｃがコーナ５０１を所定の横Ｇで旋回走行するためには、入口５０２のＢ地点にて、車速４０１がＶ1である必要がある。よって、車両Ｃの車速４０１は、Ａ地点においてアクセルがＯＦＦにされたときの車速Ｖ0から、コーナ５０１の入口５０２のＢ地点では車速Ｖ1にまで減速されている必要がある。本実施形態では、その減速が行われるための減速Ｇ４０２が求められる。
【００４８】
［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図６の例では、車両Ｃの前方にコーナ５０１があるため、ステップＳ２に進む。
【００４９】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、コーナ５０１のコーナＲの大きさＲ0が算出される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、、コーナ５０１のコーナＲの大きさＲ0を算出する。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
【００５０】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、アイドル接点ＯＮか否かが判定される。本例では、アイドル接点オン（アクセル開度が全閉）のときに、運転者の減速意思有りと判定される。ステップＳ３では、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ３の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ３が再度行われる。上記のように、図６では、符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされているため、ステップＳ４に進む。
【００５１】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、コーナ５０１までの距離Ｌ0と、現在の車速Ｖ0を算出する。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、アクセルＯＦＦとされた地点Ａにおけるコーナ５０１までの距離Ｌ0と、車速Ｖ0を求める。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
【００５２】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、運転技量が推定される。ステップＳ５では、運転技量推定部１１９が、ＲＯＭ１３３に予め登録された運転技量判別テーブル（図９）を参照して、運転技量を推定する。運転技量推定部１１９は、運転技量判別テーブルを参照し、上記ステップＳ４で求められた、アクセルＯＦＦ地点Ａでのコーナ５０１までの距離Ｌ0と車速Ｖ0に基づいて、運転者の運転技量を推定する。例えば、アクセルＯＦＦ地点Ａでの車速Ｖ0が６０ｋｍ／ｈであり、コーナ５０１までの距離Ｌ0が８０ｍである場合には、中級者であると推定される。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。
【００５３】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、コーナ走行時の最大横Ｇが求められる。ステップＳ６では、上記ステップＳ５で推定された運転技量と、ステップＳ２で求められたコーナＲの大きさＲ0に基づいて、コーナ５０１を走行しているときの最大横Ｇが求められる。ＲＯＭ１３３には、予め図１０に示される、最大横Ｇマップが登録されている。図１０に示すように、最大横Ｇマップでは、コーナＲの大きさＲ0と運転技量のテーブル値に対応する最大横Ｇが記述されている。例えば、コーナＲの大きさＲ0が４０ｍであり、運転技量が中級者である場合には、０．５Ｇである。運転技量が上級者である場合には、初級者である場合に比べて最大横Ｇが大きく、コーナＲの大きさＲ0が大きい場合には、小さい場合に比べて最大横Ｇが大きく記述されている。ステップＳ６の次には、ステップＳ７が行われる。
【００５４】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、最大横ＧとコーナＲの大きさＲ0に基づいて、コーナ走行車速Ｖ1が求められる。制御回路１３０は、上記ステップＳ６で求めた最大横Ｇと、上記ステップＳ２で求めたコーナ５０１のＲの大きさＲ0に基づいて、コーナ５０１の入口５０２における車速（コーナ走行車速Ｖ1）を求める。制御回路１３０は下記式［数１］より、コーナ走行車速Ｖ1を求める。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が行われる。
【数１】
2005319849.tif 000003
【００５５】
以下で、上記［数１］の導出を行う。
図８に示すように、半径Ｒ0の円周上で質量ｍの物体が回転している時、
遠心力＝ｍ×Ｒ0×ω2，  力＝ｍ×横Ｇ  と表される。
Ｒ0  半径［ｍ］
ω  角速度［ｒａｄ／ｓｅｃ］
ｍ  物体の質量［ｋｇ］
【００５６】
この２式より、ｍ×横Ｇ＝ｍ×Ｒ0×ω2、
整理すると、横Ｇ＝Ｒ0×ω2［ｍ／ｓｅｃ2］となる。
また、物体の速度Ｖ1＝２πＲ0×ω／（２π）＝Ｒ0×ω［ｍ／ｓｅｃ］である。
ω＝Ｖ1／Ｒ0を横Ｇの式に代入すると、横Ｇ＝Ｒ0×Ｖ12／Ｒ02  となり、
Ｖ12＝横Ｇ×Ｒ0からＶ1は、上記［数１］のようになる。
【００５７】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、目標減速Ｇが算出される。目標減速Ｇとは、図６において、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点の車速Ｖ0から、コーナ５０１の入口５０２であるＢ地点においてコーナ走行車速Ｖ1まで減速するための目標減速Ｇであり、Ａ地点からＢ地点までの減速Ｇ４０２に対応している。ステップＳ８では、制御回路１３０は、上記ステップＳ４で求めたコーナ５０１までの距離Ｌ0と、Ａ地点での車速Ｖ0と、Ｂ地点での車速Ｖ1に基づいて、目標減速Ｇを求める。
【００５８】
ステップＳ８において、目標減速Ｇは、Ａ地点から線形で増加し、その後、一定となり、その後、線形で減少する値として設定される。そのような目標減速Ｇを設定するために、ステップＳ８では、目標減速Ｇが線形で増加、減少するときの傾きと、目標減速Ｇの最大減速Ｇが求められる。図６に示すように、増減の傾きは、定数Ｋ1、Ｋ2より決定され、目標減速Ｇは、０から最大減速Ｇ ＧｍまでＫ1秒で増加し、最大減速Ｇ Ｇｍから０までＫ2秒で減少するものとする。
【００５９】
ここで、Ａ地点からＢ地点までの距離Ｌ0で、車速Ｖ０から車速Ｖ１まで減速するために必要な減速Ｇを基準減速Ｇ Ｇ0とし、Ａ地点からＢ地点までの到達時間をｔ0とすると、Ｇ0、ｔ0は下記式［数２］で求められる。
【数２】
2005319849.tif 000004
【００６０】
以下で、上記［数２］の導出を行う。
コーナ進入時の物理式は下記式［数３］のように表される。
【数３】
2005319849.tif 000005
【００６１】
上記［数３］の上式より、［数４］が得られる。
【数４】
2005319849.tif 000006
【００６２】
上記［数４］を上記［数３］の下式に代入すると、［数５］が得られる。
【数５】
2005319849.tif 000007
【００６３】
以上より、Ｇ0、ｔ0は、下記式［数６］のように表される。
【数６】
2005319849.tif 000008
【００６４】
この時、図７に示すように、スムーズに減速Ｇが立ち上がるよう、スイープしながら減速Ｇが増減するように、Ｋ1、Ｋ2を設定し、最大減速ＧをＧｍとした場合、面積Ａ（＝Ｇ0×ｔ0）と面積Ｂ（＝（ｔ0＋ｔ0−ｋ1−ｋ2）×Ｇｍ／２）が同じであれば、ｔ0秒後に車速Ｖ0がＶ1まで減速する。
【００６５】
ここで、上記［数３］の上式  Ｖ1＝Ｖ0×ｔ0  は下記式［数７］より算出している。
【数７】
2005319849.tif 000009
つまり、減速Ｇ波形の時間積分値が速度低下分であり、面積が同じであれば速度低下量は同じとなる。
【００６６】
従って、Ｇｍは下記式［数８］のようになる。
【数８】
2005319849.tif 000010
【００６７】
しかし、条件により図７のような台形にならず、三角形となることがある（（ｔ0−Ｋ1／２−Ｋ2／２）≦０の場合）。この場合についても面積がＡと同じとなるように波形を設定すればよい。例えば、Ｇ0、ｔ0をそのまま使用してもよいし、下記式［数９］
のようにしてもよい。
【数９】
2005319849.tif 000011
【００６８】
以上のことから、ステップＳ８では、Ａ地点の車速Ｖ0からＢ地点において車速Ｖ1まで減速するための目標減速Ｇが、Ａ地点からＢ地点までの減速Ｇ４０２に対応するように求められる。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。
【００６９】
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、目標減速Ｇとなるように減速制御が実行される。制御回路１３０は、上記ステップＳ８で求めた目標減速Ｇに基づいて、減速制御を行う。ステップＳ９では、車両に作用する実減速度が目標減速Ｇになるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点にて開始される。
【００７０】
即ち、Ａ地点から目標減速Ｇを示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００７１】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。
【００７２】
ステップＳ９のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速Ｇであり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速Ｇとなるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。ステップＳ９の次には、本制御フローは終了する。
【００７３】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００７４】
本実施形態では、運転者の減速要求を検出（アイドル接点ＯＦＦ→ＯＮ）した地点でのコーナ入口までの距離と車速に基づいて、運転技量を推定するので、従来に比べて、非常にシンプルなロジックで運転技量を推定することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、運転者の減速意図を検出した地点でのコーナ入口までの距離と車速に基づいて、運転技量を推定するので、コーナ一つ一つに対して、コーナ走行直前に運転技量を推定することができ、常に運転技量に対応した制御となり、ドライバビリティが向上する。
【００７６】
（第１実施形態の第１変形例）
次に、第１実施形態の第１変形例について説明する。第１変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、本変形例の特徴部分についてのみ説明する。
【００７７】
上記第１実施形態では、あるコーナＺ（図示せず）への進入時に運転者の減速要求を検出した地点でのコーナの入口までの距離Ｌ0と車速Ｖ0に基づいて、その現在進入中のコーナＺを走行するときの運転技量が推定され（ステップＳ４、ステップＳＳ５）、その運転技量に基づいて、直ちにそのコーナＺの走行に際しての減速制御が行われていた。
【００７８】
これに対して、第１変形例では、過去（又は、過去及び現在）に、複数回の又は複数のコーナを走行したときの運転者の減速要求を検出した地点でのコーナの入口までの距離と車速に基づいて、総合的に運転技量を推定することができる。または、複数回の又は複数のコーナを走行したときの各回の運転者の減速要求を検出した地点でのコーナの入口までの距離と車速に基づいて、各回の運転技量を推定し（図９）、それらの推定された運転技量を積算して全体的な運転技量に関する傾向を算出することができる。
【００７９】
上記のように、複数回の又は複数のコーナの走行結果に基づいて、総合的に又は全体的な傾向として推定された運転技量は、例えば、上記第１実施形態で述べたコーナに関する減速制御の他に、アクセル操作の過渡特性やアクティブステアリングのゲインの制御（上記走行支援制御に含まれる）に用いることができる。例えば、運転技量の推定の結果、初級者であると推定された場合には、アクセル操作の過渡特性やアクティブステアリングのゲインを、コントロール性重視の設定に制御することができる。
【００８０】
第１変形例では、運転者の減速要求を検出した地点でのコーナの入口までの距離と車速に基づいて、運転技量を推定するので、従来技術に比べて、シンプルなロジックで運転技量を推定することができる。
【００８１】
（第１実施形態の第２変形例）
次に、第１実施形態の第２変形例について説明する。第２変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、第２変形例の特徴部分についてのみ説明する。
【００８２】
上記第１実施形態では、アクセルＯＦＦによりアイドル接点がＯＮとなり（ステップＳ３−Ｙ）、アクセルＯＦＦ地点でのコーナの入口までの距離Ｌ0と車速Ｖ0に基づいて運転技量が推定されていた（ステップＳ４、ステップＳ５）。これに対して、本変形例では、アイドル接点がＯＮになる地点、及び、運転技量の推定に際してコーナの入口までの距離と車速が求められる地点は、アクセルＯＦＦ以外の、運転者の減速意図が検出された地点であることができる。それは、例えば、ブレーキがＯＮにされた地点であることができる。
【００８３】
この場合、上記第１実施形態と同様に、あるコーナＺに対する進入時のブレーキＯＮ地点のコーナの入口までの距離と車速に基づいて、そのコーナＺの走行に関する運転技量を推定し、その推定された運転技量を用いて、そのコーナＺに対する減速制御を行うことができる。または、これに代えて、上記第１変形例と同様に、過去の複数の又は複数回のコーナ走行に対応するブレーキＯＮ地点でのコーナの入口までの距離と車速に基づいて、総合的に又は平均的な傾向として、運転技量を推定することができる。
【００８４】
上記において、前者（あるコーナＺに対する進入時のブレーキＯＮ地点のコーナの入口までの距離と車速に基づいて、そのコーナＺの走行に関する運転技量を推定し、その推定された運転技量を用いて、そのコーナＺに対する減速制御を行う）の場合には、ブレーキＯＮによって、アイドル接点がＯＮとなり減速制御のトリガ条件が成立する（減速制御が開始される）ことになる。但し、この場合には、トリガ条件となるブレーキＯＮ動作によって減速度が発生するため、トリガ条件成立後の減速制御の内容が若干複雑になる（トリガ条件が上記第１実施形態のようにアクセルＯＦＦである場合には、そのようなことはない）。
【００８５】
ここで、ブレーキＯＮをトリガ条件とする減速制御は、ブレーキのストロークに対して、ブレーキの踏力をアシストする（踏力に対するゲインを大きくする）制御であることができる。この場合、運転技量が上級者と判定された場合には、コーナの入口までの距離が小さく、及び/又は車速が大きい分だけ、車両に大きな減速Ｇが与えられる必要があるので、ブレーキの踏力のゲインを大きくし、初級者と判定された場合には、コーナの入口までの距離が大きく、及び/又は車速が小さい分だけ、ブレーキの踏力に対するアシストが生じないように制御することが可能である。
【００８６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、上記運転技量推定装置を含む車両の減速制御装置に関するものである。第２実施形態の車両の減速制御装置は、上記運転技量推定装置によって推定された運転技量に合わせたコーナ制御に際して、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【００８７】
第２実施形態では、上記第１実施形態の図１のステップＳ１〜Ｓ８の動作は共通しており、ステップＳ９の動作が異なっている。即ち、上記第１実施形態では、ブレーキのみを用いて、車両に作用する減速度が上記ステップＳ８で求めた目標減速Ｇとなるように減速制御を行ったのに対し、第２実施形態では、ブレーキと自動変速機の協調制御により、車両に作用する減速度が上記ステップＳ８で求めた目標減速Ｇとなるように減速制御を行う。
【００８８】
［ステップＳ９］
第２実施形態のステップＳ９では、制御回路１３０により、変速制御と、ブレーキ制御の両方が行われる。まず、以下では、項目Ａとして、変速制御について説明し、その後に、項目Ｂとして、ブレーキ制御について説明する。
【００８９】
Ａ．変速制御について
ステップＳ９の変速制御では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ９の変速制御の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【００９０】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【００９１】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ８において求めた目標減速Ｇの最大減速Ｇ Ｇｍに、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、最大減速Ｇ Ｇｍが−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【００９２】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１１）が登録されている。図１１の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１１に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【００９３】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【００９４】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大減速Ｇ Ｇｍとの間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大減速Ｇ Ｇｍ以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大減速Ｇ Ｇｍとの関係の一例を図１２に示す。
【００９５】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大減速Ｇ Ｇｍ−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【００９６】
上記例では、最大減速Ｇ Ｇｍ＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【００９７】
変速段目標減速度は、このステップＳ９で一度求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。図１２に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【００９８】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１３に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００９９】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１３において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ９の変速制御では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。ステップＳ９の変速制御（上記選択すべきギヤ段へのダウンシフト指令の出力）は、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点で行われる。
【０１００】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。
【０１０１】
Ｂ．ブレーキ制御について
ステップＳ９のブレーキ制御では、車両に作用する実減速度が目標減速Ｇになるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点で行われる。
【０１０２】
即ち、Ａ地点から目標減速Ｇを示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【０１０３】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。
【０１０４】
ステップＳ９のブレーキ制御のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速Ｇであり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）であり、外乱は主としてステップＳ９の変速制御による自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。
【０１０５】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速Ｇとなるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標減速Ｇを生じさせるに際して、ステップＳ９の変速制御による自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【０１０６】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。
第３実施形態は、運転技量推定装置に関するものである。第３実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【０１０７】
第３実施形態では、上記第１実施形態の図１のステップＳ１〜Ｓ４、Ｓ６〜Ｓ９の動作は共通しており、ステップＳ５の動作が異なっている。即ち、上記第１実施形態では、運転技量は、図９の運転技量判別テーブルを参照して、コーナＲの大きさＲ0とは無関係に、アクセルＯＦＦ地点のコーナの入口までの距離Ｌ0と車速Ｖ0のみに基づいて、推定されていた。
【０１０８】
これに対して、第３実施形態では、上記ステップＳ２で求められたコーナＲの大きさＲ0に基づいて、複数の運転技量判別テーブルの中から一つが選択され、その選択された運転技量判別テーブルを参照して、アクセルＯＦＦ地点のコーナの入口までの距離Ｌ0と車速Ｖ0に基づいて、運転技量が推定される。
【０１０９】
上記 [数１]からも分るように、コーナ走行時に発生する横Ｇは、コーナＲの大きさＲ0に対して一定となる傾向があり、コーナＲの大きさＲ0が大きくなると、走行する車速が高く、コーナＲの大きさＲ0が小さくなると、走行する車速が低くなる。この関係により、ある決まった車速でコーナに進入する場合、コーナＲの大きさＲ0が小さいときには、大きいときに比べてより、大きく減速する必要がある。このことから、運転技量が同じでもアクセルＯＦＦするタイミングは、コーナＲの大きさＲ0が小さい時の方がより遠い位置となる。したがって、コーナＲの大きさＲ0を考慮して、運転技量判別テーブルを設定すれば、より正確に運転者の技量を推定することができる。
【０１１０】
第３実施形態では、一例として、図１４−１及び図１４−２に示すように、コーナＲの大きさＲ0によって、使用すべき運転技量判別テーブルを分ける方法が採用される。これらの複数の運転技量判別テーブルは、予めＲＯＭ１３３に登録されている。第３実施形態のステップＳ５では、上記ステップＳ２で求められたコーナＲの大きさＲ0が８０ｍよりも大きければ、図１４−１に示される運転技量判別テーブルが選択され、上記ステップＳ２で求められたコーナＲの大きさＲ0が８０ｍ以下であれば、図１４−２に示される運転技量判別テーブルが選択される。
【０１１１】
例えば、アクセルＯＦＦ地点のコーナの入口までの距離Ｌ0が−７０ｍであって、その時の車速Ｖ0が５０ｋｍ／ｈである場合、コーナＲの大きさＲ0が８０ｍよりも大きい場合には、図１４−１に示すように、運転技量は中級者と推定され、コーナＲの大きさＲ0が８０ｍ以下である場合には、図１４−２に示すように、運転技量は上級者と推定される。
【０１１２】
また、第３実施形態では、他の例として、図１５に示すように、コーナＲの大きさＲ0によって、アクセルＯＦＦ地点のコーナの入口までの距離Ｌ0の値を補正する方法を採ることができる（補正後Ｌ0＝Ｌ0＋マップ値）。図１５に示すように、コーナＲの大きさＲ0が小さい場合には、実際のアクセルＯＦＦ地点のコーナの入口までの距離Ｌ0の値よりも大きな値になるように、Ｌ0を補正する。
【０１１３】
例えば、図９の運転技量判別テーブルにおいて、実際のアクセルＯＦＦ地点のコーナの入口までの距離Ｌ0が−２５０ｍでその時の車速Ｖ0が５０ｋｍ／ｈである場合、コーナＲの大きさＲ0が２３０ｍよりも大きい場合には、図１５に示すように、補正量は０であるから、運転技量は初級者と推定され（図９）、コーナＲの大きさＲ0が８０ｍである場合には、補正量は２０であるから（図１５）、補正後のＬ0は−２３０となり、運転技量は中級者と推定される（図９）。
【０１１４】
また、第３実施形態では、更に他の例として、運転技量判別テーブルの他の例について説明する。図９の運転技量判別テーブルは、アクセルＯＦＦ地点の車速Ｖ0と、コーナの入口までの距離Ｌ0に基づいて、運転技量を求めるマップであるが、これに代えて、以下のようなテーブルを用いることができる。即ち、そのマップは、推奨車速Ｖ1（図６では、コーナ５０１を所定の横Ｇで旋回走行するために入口５０２のＢ地点において求められる車速Ｖ1）とアクセルＯＦＦ地点の車速Ｖ0との偏差と、コーナの入口までの距離Ｌ0に基づいて、運転技量を求めるテーブルであることができる。
【０１１５】
ここで、推奨車速Ｖ1は、所定の横Ｇの値と、コーナＲの大きさＲ0に基づいて、求められる。例えば、横Ｇが０．２ＧでコーナＲの大きさＲ0が１００Ｒであれば、推奨車速Ｖ1は、５０．４ｋｍ／ｈとなる。
【０１１６】
上記のように、上記第１実施形態では、アクセルＯＦＦ地点のコーナの入口までの距離Ｌ0と車速Ｖ0のみに基づいて、運転技量が推定されていたのに対し、第３実施形態では、アクセルＯＦＦ地点のコーナの入口までの距離Ｌ0と車速Ｖ0とコーナＲの大きさＲ0に基づいて、運転技量が推定される。
【０１１７】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。
第４実施形態は、運転技量推定装置に関するものである。第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【０１１８】
第４実施形態では、アクセルＯＦＦ地点の車速Ｖ0が道路勾配により補正される。その補正された車速Ｖ0と、コーナの入口までの距離Ｌ0に基づいて、図９の運転技量判別テーブルを参照して、運転技量を求める。
【０１１９】
第４実施形態のステップＳ５では、道路勾配計測・推定部１１８により計測又は推定された道路勾配を用いて、アクセルＯＦＦ地点の車速Ｖ0が下記式のように補正される。
勾配補正後Ｖ0＝Ｖ0＋勾配による加速度＊Ｌ0／Ｖ0＊（１／３．６）
【０１２０】
上記式において、勾配による加速度は、１％勾配＝０．０９８ｍ／ｓ2に相当するとされる。Ｌ0／Ｖ0は、コーナの入口までにかかる時間である。（１／３．６）は、車速の単位をｋｍ／ｈからｍ／ｓに変換するために係数である。
【０１２１】
第４実施形態によれば、車両が走行する道路の勾配に応じてアクセルＯＦＦ地点の車速Ｖ0が補正されるため、運転者の運転技量がより正確に推定される。
【０１２２】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態の車両の減速制御装置について説明する。
第５実施形態の車両の減速制御装置は、上記運転技量推定装置によって推定された運転技量に合わせたコーナ制御を行う装置である。第５実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【０１２３】
第５実施形態では、図１の上記ステップＳ８にて算出した目標減速Ｇを、ステップＳ９において道路勾配で補正することにより、より運転者の感覚に合った（運転者の意図した）減速力を得ることが可能となる。即ち、第５実施形態では、上記実施形態におけるステップＳ９の内容が変更されている（ステップＳ１〜ステップＳ８の動作については共通である）。
【０１２４】
［ステップＳ９］
第５実施形態のステップＳ９では、道路勾配計測・推定部１１８により、道路勾配が計測又は推定される。次に、道路勾配計測・推定部１１８により計測又は推定された道路勾配に対応する、勾配補正量（減速加速度）を求める。ここでは、例えば、勾配補正量は、上記第４実施形態と同様に求める。
【０１２５】
そして、補正後の目標減速Ｇは、以下の式により求められる。
補正後の目標減速Ｇ＝ステップＳ８で求めた目標減速Ｇ＋勾配補正量
【０１２６】
上記補正によれば、下り坂のような下り勾配では、目標減速Ｇが大きな値に補正され、上り勾配では、目標減速Ｇが小さな値に補正される。ステップＳ９では、制御回路１３０により、補正後の目標減速Ｇに基づいて、減速制御が行われる。
【０１２７】
第５実施形態によれば、車両が走行する道路の勾配に応じて、目標減速Ｇを補正することで、より運転者の感覚に合った（運転者の意図に応じた）減速力を得ることができる。
【０１２８】
（第６実施形態）
次に、第６実施形態の車両の減速制御装置ついて説明する。
第６実施形態の車両の減速制御装置は、上記運転技量推定装置によって推定された運転技量に合わせたコーナ制御を行う装置である。第６実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【０１２９】
第６実施形態では、図１の上記ステップＳ６にて、上記のように算出した最大横Ｇを、路面μで補正する。即ち、第６実施形態では、上記実施形態におけるステップＳ６の内容が変更されている（ステップＳ１〜ステップＳ５、ステップＳ７〜ステップＳ９の動作については共通である）。
【０１３０】
［ステップＳ６］
第６実施形態のステップＳ６では、路面μ検出・推定部１１２により検出又は推定された路面μに基づいて、上記第１実施形態の方法（図９、図１０）により求められた最大横Ｇを補正する。図１６に示すようなマップに基づいて、路面μ検出・推定部１１２により検出又は推定された路面μに対応する係数が算出される。その係数と、上記第１実施形態の方法により求められた最大横Ｇとの積がとられることにより、最大横Ｇが補正される。
【０１３１】
図１６に示すように、路面μが小さい（路面が滑り易い）ときほど、最大横Ｇが小さな値になるように補正される。第６実施形態によれば、より運転者の感覚に合った（運転者の意図した）減速力を得ることができる。
【０１３２】
また、上記各実施形態における減速制御（ブレーキ制御）は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。
【図４】図３の自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】運転技量に対するアクセルＯＦＦタイミングを示すグラフである。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるコーナ進入前の車速と減速Ｇを説明するための図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるコーナ進入前の減速Ｇを説明するための他の図である。
【図８】円周上で物体が回転している状態を示す図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における運転技量を推定するマップである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における最大横Ｇを求めるマップである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における車速とギヤ段毎の減速後を求めるマップである。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における変速段目標減速度を説明するための図である。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態において車速と減速度に対応するギヤ段を示す図である。
【図１４−１】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において使用される一の運転技量判別テーブルである。
【図１４−２】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において使用される他の運転技量判別テーブルである。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において使用可能なコーナＲに対してコーナまでの距離を補正するためのマップである。
【図１６】本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態における路面μに対応する係数を定めたマップである。
【符号の説明】
【０１３４】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１２  路面μ検出・推定部
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１１９  運転技量推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
４０１  車速
４０２  減速Ｇ
５０１  コーナ
５０２  入口
Ｌ0  コーナまでの距離
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４−１】
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【図１４−２】
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【図１５】
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【図１６】
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