(57)【要約】【課題】無段変速機における滑り開始時期および入力トルクに釣り合う限界挟圧力を精度良く検出する。【解決手段】挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を、検出された滑りの状態に基づいて設定する無段変速機の制御装置であって、前記滑りを検出する滑り検出手段（ステップＳ１０６）と、その滑り検出手段で滑りが検出される以前の実変速比と推定変速比とに基づいて前記滑りの開始時期を推定する滑り開始時期推定手段と、その滑り開始時期推定手段で推定された滑りの開始時期における前記挟圧力に基づいて前記限界挟圧力を求める挟圧力決定手段とを備えている。【選択図】  図１
2005003101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を、検出された滑りの状態に基づいて設定する無段変速機の制御装置において、
前記滑りを検出する滑り検出手段と、
その滑り検出手段で滑りが検出される以前の実変速比と推定変速比とに基づいて前記滑りの開始時期を推定する滑り開始時期推定手段と、
その滑り開始時期推定手段で推定された滑りの開始時期における前記挟圧力に基づいて前記限界挟圧力を求める挟圧力決定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記滑り開始時期推定手段は、前記実変速比と推定変速比との偏差を前記滑り検出手段が前記滑りを検出した時点より順次過去に遡って判定することにより、その偏差の変動が収束しかつその偏差が最小の値となる時点を前記滑りの開始時期と推定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を、検出された滑りの状態に基づいて設定する無段変速機の制御装置において、
前記滑りを検出する滑り検出手段と、
実変速比のフィルタ処理値を前記滑り検出手段で滑りが検出された時点より順次過去に遡って判定することにより、そのフィルタ処理値が所定値以下となる時点を滑りか開始時期と推定する滑り開始時期推定手段と、
その滑り開始時期推定手段で推定された滑りの開始時期における前記挟圧力に基づいて前記限界挟圧力を求める挟圧力決定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
トルク容量を設定する挟圧力を低下させることに伴う滑り状態に基づいて、前記トルク容量が入力トルクに釣り合う限界挟圧力を設定する無段変速機の制御装置において、
前記挟圧力の低下に基づく滑りを検出する滑り検出手段と、
その滑りが実際に発生した時点を推定する滑り開始時期推定手段と、
前記滑り検出手段が前記滑りを検出した時点と前記滑り開始時期推定手段で推定された滑りの開始時期との時間間隔に基づいて、前記低下させた挟圧力を増大させる制御内容を変更する挟圧力制御手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、挟圧力に応じてトルク容量の変化する無段変速機を対象とした制御装置に関し、特にその挟圧力を滑りの状態に応じて制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリーとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、特許文献１には、円錐円板対と巻き掛け伝動節とを有する変速機であって、その円錐円板対が巻き掛け伝動節を挟み付ける圧着力を変化させてスリップ限界を決定し、そのスリップ限界を超えないように圧着力を調整するように構成された変速機が記載されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−１２５９３号公報（請求項１，２，６，７）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載された変速機における圧着力は、その変速機のトルク容量を設定するためのものであるから、これを低下させると、変速機のトルク容量が入力トルクに対して相対的に低くなるので、滑り状態が変化する。具体的には円錐円板対と巻き掛け伝動節との間の滑り量が増大する。上記の特許文献１に記載された発明では、摩擦効率の増大を例えば油温の上昇によって検出し、その油温が上昇したことをもってスリップを検出している。
【０００８】
油温などの温度の上昇は、滑りによって運動エネルギが熱エネルギに変換されて生じるが、その過程ではある程度の時間が経過し、さらに滑り以外の要因による油温の上昇と滑りによる油温の上昇とを判別できる程度に温度が高くなるまでには更に時間が掛かる。結局、滑りの検出時点と実際に滑りが開始した時点との間にはかなりの時間差が生じてしまう。
【０００９】
一方、変速機における各種の回転数は適宜のセンサーで検出できるから、その検出した回転数に基づいて滑り量を求めることができる。そして、その滑り量が所定のしきい値を超えたことにより、滑りが発生したことを検出できる。しかしながら、上記の変速機における滑り量は、要は、円錐円板対と巻き掛け伝動節との相対速度の偏差であり、その偏差は、変速機における各種の回転ムラやトルク変動などが原因となって常時変化している。したがって滑りに起因しない上記の偏差に基づく滑りの誤検出を避けるために、上記のしきい値をある程度大きい値に設定せざるを得ない。そのため、変速機に実際に滑りが生じた時点に対して、滑りの検出がおこなわれる時点までに、不可避的な時間の遅れが生じる。
【００１０】
したがって滑りが検出された時点では、実際の滑りがある程度増大しており、また圧着力は、入力トルクに釣り合う圧力よりもある程度相対的に低くなっている。そこで、実際の滑りの開始時点あるいは実際の滑りに釣り合う圧着力を求めるために、上記のしきい値に基づく滑り検出時点よりも前の時点を滑り開始時点とし、またその滑り開始時点の圧着力を検出することが考えられる。しかしながら、滑りの状態あるいは滑りを示すものとして検出されるデータ（物理量）は、上述したように変動しているから、しきい値に基づく滑りの検出時点から一定時間前の時点を、実際の滑りの開始時点とすることができないのであり、上記の特許文献１には、滑りが実際に開始した時点を求める手段が示されていない。また、スリップ限界として決定された圧着力の制御の仕方が示されていない。
【００１１】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機における滑りの開始時期を正確に推定でき、またその滑り開始時期に基づく挟圧力の制御をおこなうことのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、滑りに関連する物理量を、滑り検出時点から過去に遡って評価することにより、滑りが実際に開始した時点を推定するように構成したことを特徴とするものである。すなわち、請求項１の発明は、挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を、検出された滑りの状態に基づいて設定する無段変速機の制御装置において、前記滑りを検出する滑り検出手段と、その滑り検出手段で滑りが検出される以前の実変速比と推定変速比とに基づいて前記滑りの開始時期を推定する滑り開始時期推定手段と、その滑り開始時期推定手段で推定された滑りの開始時期における前記挟圧力に基づいて前記限界挟圧力を求める挟圧力決定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項１の発明では、先ず、滑りが検出される。これは、例えば適宜の実測値もしくはその実測値に基づく演算値としきい値との比較によっておこなうことができる。その検出時点より以前の実変速比と推定変速比とに基づいて滑りの開始時期が推定される。なお、実変速比とは、無段変速機における所定の回転数に基づいて演算される変速比であり、また推定変速比とは、所定の時点の実際の変速比や回転数等の実際値と変化率などとを用いて推定することにより得られる滑りが生じていないとした場合の変速比である。そして、その滑り開始時期における挟圧力に基づいて、入力トルクに釣り合う限界挟圧力が求められる。その結果、滑りが開始した時期が正確に推定され、それに伴って正確に限界挟圧力が求められる。
【００１４】
また、請求項２の発明は、請求項１における前記滑り開始時期推定手段が、前記実変速比と推定変速比との偏差を前記滑り検出手段が前記滑りを検出した時点より順次過去に遡って判定することにより、その偏差の変動が収束しかつその偏差が最小の値となる時点を前記滑りの開始時期と推定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
したがって請求項２の発明では、滑りが検出された時点から順次過去に遡って、実変速比と推定変速比との偏差が求められる。そして、その偏差の変動が、過去に遡るに従って収束し、かつ最小となった時点が滑り開始時点として推定される。すなわち、実変速比に変動が生じており、それに伴って前記偏差が変動していても、滑りの開始時期が正確に推定される。
【００１６】
さらに、請求項３の発明は、挟圧力に応じてトルク容量が設定され、かつそのトルク容量が入力トルクと釣り合う限界挟圧力を、検出された滑りの状態に基づいて設定する無段変速機の制御装置において、前記滑りを検出する滑り検出手段と、実変速比のフィルタ処理値を前記滑り検出手段で滑りが検出された時点より順次過去に遡って判定することにより、そのフィルタ処理値が所定値以下となる時点を滑り開始時期と推定する滑り開始時期推定手段と、その滑り開始時期推定手段で推定された滑りの開始時期における前記挟圧力に基づいて前記限界挟圧力を求める挟圧力決定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】
したがって請求項３の発明では、先ず、滑りが検出される。これは、例えば適宜の実測値もしくはその実測値に基づく演算値としきい値との比較によっておこなうことができる。その検出時点より以前の実変速比のフィルタ処理値が求められるとともに過去に遡って判定され、そのフィルタ処理値が所定値以下となる時点、より正確には滑り検出時点から順次過去に遡った場合に最初に所定値以下となる時点が滑り開始時期として推定される。そして、その滑り開始時期における挟圧力に基づいて、入力トルクに釣り合う限界挟圧力が求められる。その結果、実変速比に含まれる滑り以外の要因による変動が除去されるから、実変速比の検出値に変動があっても、滑りが開始した時期が正確に推定され、それに伴って正確に限界挟圧力が求められる。
【００１８】
そして、請求項４の発明は、トルク容量を設定する挟圧力を低下させることに伴う滑り状態に基づいて、前記トルク容量が入力トルクに釣り合う限界挟圧力を設定する無段変速機の制御装置において、前記挟圧力の低下に基づく滑りを検出する滑り検出手段と、その滑りが実際に発生した時点を推定する滑り開始時期推定手段と、前記滑り検出手段が前記滑りを検出した時点と前記滑り開始時期推定手段で推定された滑りの開始時期との時間間隔に基づいて、前記低下させた挟圧力を増大させる制御内容を変更する挟圧力制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１９】
したがって請求項４の発明では、トルク容量を設定する挟圧力を次第に低下させて滑り状態を変化させ、その滑り状態に基づいて、入力トルクに釣り合うトルク容量を設定する限界挟圧力を求めるにあたり、先ず、滑りが検出される。これは、例えば適宜の実測値もしくはその実測値に基づく演算値としきい値との比較によっておこなうことができる。また、その検出時点より以前の滑りが開始した時期が推定される。その推定は、実変速比と推定変速比との偏差に基づいておこなうことができ、また実変速比のフィルタ処理値に基づいておこなうことができる。そして、これらの滑りの検出時点と推定された滑り開始時期との時間差に基づいて、低下させた挟圧力の増大制御の制御内容が変更され、もしくは設定される。その結果、挟圧力を低下させることにより生じた滑りを収束させるのに適した挟圧力の増大制御が実行され、滑りが速やかに収束される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される無段変速機を対象とすることができ、その無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図１０には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２１】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２２】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２３】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との間でこれらの内周側の位置には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２４】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２５】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１０に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２６】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２７】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。これらの各プーリー１９，２０およびベルト２３が無段変速部を構成している。
【００２８】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２９】
無段変速機１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００３０】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の出力軸回転速度（ロックアップクラッチ１１の入力軸回転速度）Ｎｅ  を検出して信号を出力するエンジン回転速度センサー２７、タービンランナー７の回転速度を検出して信号を出力するタービン回転速度センサー２８、駆動プーリー１９の回転速度Ｎｉｎを検出して信号を出力する入力軸回転速度センサー２９、従動プーリー２０の回転速度Ｎｏｕｔ  を検出して信号を出力する出力軸回転速度センサー３０などが設けられている。
【００３１】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３２】
前述したように無段変速機における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。そこで上記の無段変速機１を対象とするこの発明の制御装置は、前記従動プーリー２０側のアクチュエータ２２に供給する油圧に基づく挟圧力を低下させ、その結果生じた滑りを検出し、その滑り検出時点より前の滑り開始時点を推定し、その時点の挟圧力を滑り限界圧（すなわち入力トルクに釣り合う限界挟圧力）とて求めるように構成されている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００３３】
図１および図２はその一例を示すフローチャートであり、また図３はそのフロチャートに示す制御を実施した場合のタイムチャートである。図１において、先ず、フラグＦ１  が“１”か否かが判断される（ステップＳ１０１）。このフラグＦ１  は、無段変速機１での滑り、すなわちベルト２３といずれかのプーリー１９，２０と間に滑りが生じていることが検出され、それに伴って限界挟圧力が検出される場合に“１”にセットされるいわゆる限界挟圧力検出フラグであり、当初“０”にセットされている。したがって制御の開始当初は、ステップＳ１０１で否定的に判断され、その場合、制御の開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０２）。
【００３４】
ここで説明している具体例は、無段変速機１の挟圧力を低下させ、その際の滑りを検出するとともに、その検出結果に基づいて限界挟圧力を設定する例であり、したがって無段変速機１に作用するトルクが安定している必要がある。ステップＳ１０２はそのようなトルクの安定状態を判断するためのものであり、具体的には、スロットル開度の変化幅が所定範囲以内であり、かつ車速が中高速状態にほぼ一定しているいわゆる定常走行状態あるいは準定常走行状態か否かが、制御に開始条件とされる。また、油圧制御が正常に実行でき、またエンジン４が正常に動作しているなどの条件が開始条件とされており、したがってエンジン水温が所定値以上、無段変速機１の油温が所定値以上、バッテリ電圧が所定値以上などが成立しているか否かが判断される。さらに、その時点の入力トルク領域についての限界挟圧力が得られていないことも開始条件とされる。
【００３５】
このステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。すなわちリターンする。これとは反対にステップＳ１０２で肯定的に判断された場合にはステップＳ１０３に進んで、エンジン回転数Ｎｅ  、無段変速機１の入力回転数Ｎｉｎ、および出力回転数Ｎｏｕｔ  が、前述した各センサー２７，２８，２９によって計測される。またその時点における従動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２２の実油圧Ｐｄａｃｔが計測される。これは、その油圧アクチュエータ２２に連通する油圧回路の所定箇所にセンサー（図示せず）を接続しておくことにより計測することができる。
【００３６】
ついで、その計測された入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔ  とからその時点の実変速比γ（ｉ）  および推定変速比γｐｒｅ（ｉ）が算出される（ステップＳ１０４）。その推定変速比γｐｒｅ（ｉ）は必要に応じて種々の演算によって求めることができ、例えばその時点より前の所定の時間間隔の間における実変速比の変化量の平均を求め、その時点の直前の時点における変速比と、変速比変化量の平均値とに基づいて推定変速比γｐｒｅ（ｉ）を求めることができる。したがって推定変速比γｐｒｅ（ｉ）は滑りが生じていないとした場合の変速比に相当する。
【００３７】
そして、油圧（挟圧力）が次第に低下させられる（ステップＳ１０５）。具体的には、油圧の低下勾配ΔＰｄｓｗｐを予め設定しておき、直前の時点（ｉ−１）における油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）  から低下勾配ΔＰｄｓｗｐの値を減算して現在時点の油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  が求められる。すなわち図１および図２に示すルーチンを繰り返し実行する時間間隔Ｔｓｐ毎に、油圧指令値が上記の低下勾配ΔＰｄｓｗｐずつ低下させられ、実油圧がその指令値に追従するように次第に低下する。なおここで、油圧指令値あるいは実油圧は、上述した従動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２２の油圧について指令値であり、またその計測された実際の油圧である。
【００３８】
挟圧力が低下すると、無段変速機１でのトルク容量が低下し、そのトルク容量が入力トルク以下となれば、無段変速機１での滑りの状態が変化する。すなわち滑り量が増大する。そこで、そのような滑り状態の変化（具体的には滑り量の増大）が検出される（ステップＳ１０６）。これは、例えば前述した実変速比γ（ｉ）  と推定変速比γｐｒｅ（ｉ）との偏差が予め定めたしきい値を超えたことによって検出することができる。
【００３９】
油圧が低下の程度が小さい状態では、無段変速機１のトルク容量が入力トルクに対して相対的に大きいから、ベルト滑りが発生することがなく、その状態ではステップＳ１０６で否定的に判断される。その場合、その時間の変速比γ（ｉ）  、推定変速比γｐｒｅ（ｉ）、実油圧（実挟圧力）Ｐｄａｃｔ（ｉ）  、油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  が保存される（ステップＳ１０８）。その後、リターンする。これに対して挟圧力の低下が進行すると、ベルト滑りが発生し、ステップＳ１０６で肯定的に判断される。これは、図３のタイムチャートではＴ１  時点として示されている。この場合は、フラグＦ１  が“１”にセットされる（ステップＳ１０７）。その後、滑りの開始時期が推定され、また滑りに対応した制御が実行される。
【００４０】
図２は滑り開始時期を推定するためのルーチンを示すフローチャートであって、先ず、実変速比γ（ｉ）  と推定変速比γｐｒｅ（ｉ）との偏差（以下、仮に変速比偏差と記す）の仮データＤ（ｂ）  と、時期を示す指標ｉと、フラグｊとがそれぞれゼロリセットされる（ステップＳ３０１）。ついで、滑り検出時点Ｔ１  から過去に遡る所定の時間間隔Ｔｐｒｅｓｌｐを、図１および図２に示すルーチンを繰り返し実行する時間間隔（すなわちサイクルタイム）Ｔｓｐで除して得られる商と、そのサイクルタイムを“１”として滑り検出時点Ｔ１  から過去に遡る繰り返しの積算数ｉとが比較される（ステップＳ３０２）。すなわち、その積算数ｉが、前記商に負の符号を付した値以下か否かが判断される。なお、前記所定の時間間隔Ｔｐｒｅｓｌｐは、実際に滑りが開始した時点から滑りが検出されるまでの時間より充分長い時間として設定されている。
【００４１】
その積算数ｉは、ステップＳ３０１でゼロリセットされていて、図２のルーチンが繰り返される毎に“１”ずつ積算されるから、当初はステップＳ３０２で否定的に判断される。その場合は、現在時点における変速比偏差が算出され、これが仮データＤ（ａ）  とされる（ステップＳ３０３）。最初の仮データＤ（ａ）  は、時間指標ｉがゼロであるから、滑り検出時点Ｔ１  における変速比偏差となる。
【００４２】
ついで、その時点の実際の挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）  が挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ａ）  とされ、かつその時点を示す時間指標ｉが時間保存データＴｓｐｒｅとされる（ステップＳ３０４）。その後、フラグｊがゼロか否かが判断される（ステップＳ３０５）。このステップＳ３０５は、ステップＳ３０２以降の制御が開始された直後か否か、言い換えれば最初のデータの算出もしくは保存であるか否かを判断するためのものである。したがって制御開始当初はフラグｊがゼロであるから、ステップＳ３０５で肯定的に判断され、その場合は、ステップＳ３０６を飛ばしてステップＳ３０７に進み、変速比偏差仮データＤ（ａ）  が他の仮データＤ（ｂ）  とされ、かつ挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ａ）  が他の保存データＰｄａｃｔ（ｂ）  とされ、また時間保存データＴｓｐｒｅが他の時間保存データＴＳ  とされ、そしてフラグｊが“１”にセットされる。このステップＳ３０７は、既に求められている変速比偏差の最小値、その時の挟圧力、時間を一次的に格納するためのものであり、したがってこれに続くステップＳ３０８でこれらのデータＤ（ｂ）  ，Ｐｄａｃｔ（ｂ）  ，ＴＳ  が記憶される。
【００４３】
その後、時間指標ｉから“１”を減算して（ステップＳ３０９）、前述したステップＳ３０２に戻る。すなわちルーチンのサイクルタイムＴｓｐだけ過去に遡り、その遡った時点における変速比偏差、挟圧力、時間が求められる。具体的に説明すると、滑り検出時点Ｔ１  から遡る時間が短い時点では、ステップＳ３０２で否定的に判断され、その結果、その遡った時点の変速比偏差が仮データＤ（ａ）  とされ（ステップＳ３０３）、またその遡った時点の挟圧力が保存データＰｄａｃｔ（ａ）  とされ、その時点の時間が時間保存データＴｓｐｒｅとされる（ステップＳ３０４）。
【００４４】
これらのデータの算出が二回目以降であれば、フラグｊが既に“１”にセットされていることにより、ステップＳ３０５で否定的に判断される。その場合、新たな変速比偏差仮データＤ（ａ）  と既に記憶されている変速比偏差仮データＤ（ｂ）  とが比較され、前者の仮データＤ（ａ）  が後者の仮データＤ（ｂ）  より小さいか否かが判断される（ステップＳ３０６）。滑り検出時点Ｔ１  の直前の時点では、実変速比γが増大して変速比偏差が増大したために所定のしきい値を超えて滑り検出されたのであるから、このステップＳ３０６では肯定的に判断される。直前の変速比偏差の方が小さいからである。しかしながら、実変速比γはステックスリップや他の要因による回転変動、あるいは電気的な外乱信号などによって大小に変動（もしくは脈動）しているから、変速比偏差も大小に変動（もしくは脈動）している。そのため、記憶されている仮データＤ（ｂ）  が極小値であれば、その直前の変速比偏差仮データＤ（ａ）  の方が大きくなる場合がある。
【００４５】
滑り検出時点Ｔ１  から遡る時間が短い間では、変速比偏差が滑り検出時点Ｔ１  に向けて増大しているから、ステップＳ３０６では肯定的に判断される。その場合、上述したステップＳ３０７ないしステップＳ３０９が繰り返し実行される。すなわち、変速比偏差仮データＤ（ｂ）  が新たな小さい値に更新され、それに対応する挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ｂ）  に更新され、さらに時間保存データＴＳ  が更新され、そしてフラグｊが“１”にセットされ、これらが記憶される。その後、時間指標ｉが過去に向けて“１”だけ戻される。
【００４６】
すなわち、このようにして過去に順次遡る間において、それぞれの時点に対する直前の時点における変速比偏差の方が小さい場合には、記憶されるデータが逐一更新される。言い換えれば、より小さい値の変速比偏差が繰り返し求められる。
【００４７】
変速比偏差の極小値すなわち実変速比γの極小値にまで時間が遡って達すると、その直前の時点における変速比偏差が相対的に大きく、変速比偏差は過去に向けて増大している。これは、図３にＢ１  で示す極小値に対するその直前の値Ｓ１  の関係である。したがってこの場合は、ステップＳ３０６で否定的に判断される。その場合、新たに求められた変速比偏差仮データＤ（ａ）  が既に得られている値のうちで最も小さい極小値である変速比偏差仮データＤ（ｂ）  より所定値αを超えて大きいか否かが判断される（ステップＳ３１０）。
【００４８】
このステップＳ３１０で肯定的に判断された場合には、既に記憶されている変速比偏差仮データＤ（ｂ）  が極小値であることが明確になるので、その極小値Ｄ（ｂ）  が第三の変速比偏差仮データＤ（ｃ）  とされ、かつその極小値Ｄ（ｂ）  に対応する挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ｂ）  が第三の挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ｃ）  とされ、かつそれに対応して記憶してある時間保存データＴＳ  が他の時間保存データＴＳ１とされる（ステップＳ３１１）。そして、これらの新たに書き換えられた各保存データＤ（ｃ）  ，Ｐｄａｃｔ（ｃ）  ，ＴＳ１がそれぞれ記憶され（ステップＳ３１２）、その後、ステップＳ３０９に進んで時間指標ｉが一サイクル分過去に戻される。
【００４９】
なお、ステップＳ３１０で否定的に判断された場合、すなわち既に記憶されている変速比偏差仮データＤ（ｂ）  が極小値であることの判断が成立しない場合には、直ちにステップＳ３０９に進んで、時間指標ｉを一サイクル分過去に戻し、かつ従前のルーチンを繰り返す。
【００５０】
このように、上記のステップＳ３０２からステップＳ３１２までの各ステップを、過去に遡りつつ順次繰り返し実行することにより、既に記憶されている変速比偏差仮データＤ（ｂ）  より小さい変速比偏差が求められると、記憶されている変速比偏差仮データＤ（ｂ）  がその値によって置き換えられ、かつこれが極小値であれば、第三の変速比偏差仮データＤ（ｃ）  をその値によって更新することになる。これを図３にＢ２  およびＢ３  の符号によって示してある。なお、図３におけるＳ２  およびＳ３  の各点は、上記のＢ２  およびＢ３  の各点に対する過去の時点であって、変速比偏差がＢ２  およびＢ３  の各点での値より所定値αを超えて大きい時点を示す。
【００５１】
図３に示すように、Ｓ３  時点より左側すなわち過去の時点においても実変速比γが変動（脈動）していて変速比偏差が、時間的に前後の各時点よりも小さくなる点が現れるが、変速比偏差の変化幅が上記の所定値αを超えないために、図３におけるＳ３  時点より過去の変速比偏差は、その値が小さくても第三の変速比偏差仮データＤ（ｃ）  とされることはない。すなわち、上記の所定値αは、変速比偏差もしくは実変速比γの変動（脈動）の有無を判断するしきい値となっており、したがって上記のステップＳ３１０で否定的に判断された場合には、変速比偏差もしくは実変速比γが変動（脈動）していないと判断されたことになる。そのため、第三の変速比偏差仮データＤ（ｃ）  などのステップＳ３１１で記憶される値は、ベルト滑りが検出された時点Ｔ１  から過去に順に遡った場合における変速比偏差もしくは実変速比γの変動（脈動）が収束する間における最小値およびそれに関連する値となる。
【００５２】
そして、ステップＳ３０２からステップＳ３１２までの各ステップの切り返し回数が、滑り検出時点Ｔ１  から過去に遡る所定の時間間隔Ｔｐｒｅｓｌｐを前記サイクルタイムＴｓｐで除した回数になると（Ｔ３  時点に達すると）、ステップＳ３０２で肯定的に判断される。このステップＳ３０２で肯定的に判断された場合には、前記所定の時間間隔Ｔｐｒｅｓｌｐの間のデータの全てについて検討したことになるので、その間に記憶されている最小値である第三の変速比偏差仮データＤ（ｃ）  に対応する第三の挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ｃ）  が、入力トルクに釣り合う限界挟圧力とされ、またその時点Ｔ２  を示す時間に関する記憶値ＴＳ１が、滑り開始時点（すなわち滑り検出時点Ｔ１  から滑り開始時点までの時間間隔）Ｔｐｒｅｄｅｔとして設定される（ステップＳ３１３）。
【００５３】
上記の変速比偏差は、実変速比γと推定変速比γｐｒｅ（ｉ）との差であるから、滑り開始時期は、結局、実変速比γと推定変速比γｐｒｅ（ｉ）とに基づいて推定されることになり、その滑り開始時点Ｔｐｒｅｄｅｔにおける挟圧力が限界挟圧力として求められる。
【００５４】
上述のようにして挟圧力を低下させることによる無段変速機１での滑りが検出され、かつその滑りの開始時点（滑りの開始から検出までの遅れ時間もしくは時間間隔）Ｔｐｒｅｄｅｔが求められると、挟圧力をそれ以上に低下させる必要がないのみならず、滑りを収束させる必要があるので、挟圧力の増大制御が実行される。その場合、先ず、挟圧力の増大を開始するまでの時間（あるいは遅れ時間）Ｔｄｅｌｅｙ  が、上記の滑り開始時点Ｔｐｒｅｄｅｔとエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）とに基づいて求められる（ステップＳ１１０）。この遅れ時間Ｔｄｅｌｅｙ  は、挟圧力がベルト滑り開始時点の挟圧力に復帰するタイミングと、後述する入力トルク（エンジントルク）を低下させた後に復帰するタイミングとを同期させるための時間であり、予め定めた関数ｆ１  によって演算することができ、また予め定めたマップから求めることができる。
【００５５】
図１に示すように、この遅れ時間Ｔｄｅｌｅｙ  を求めた後にベルト滑りが収束したか否かが判断される（ステップＳ１１１）。この判断は、前述した変速比偏差が所定値以内に低下したか否かによっておこなうことができる。このステップＳ１１１で否定的に判断された場合、すなわちベルト滑りが継続している場合には、エンジン（Ｅ／Ｇ）トルクダウン制御が実行される（ステップＳ１１２）。この制御は、要は、無段変速機１に対する入力トルクを低下させる制御であり、ガソリンエンジンにおいてはその点火時期を遅角させることによりおこなうことができ、また内燃機関とモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車ではそのモータ・ジェネレータを制御すればよい。そして、その制御は、前述した変速比偏差に基づいてトルクを低下させることによりおこなうことができる。エンジントルク低下のための点火時期の遅角指令値を図４のタイムチャートにΔＣＡ  で示してある。
【００５６】
ついで、トルクダウンの開始からの経過時間が、ステップＳ１１０で求められた遅れ時間Ｔｄｅｌｅｙ  に達したか否かが判断される（ステップＳ１１３）。具体的には、エンジントルクダウン制御開始後における上記ルーチンの繰り返し回数を計数するカウンターＣのカウント値が、上記の遅れ時間Ｔｄｅｌｅｙ  を前記サイクルタイムＴｓｐで割った値以上になったか否かが判断される。このステップＳ１１３で否定的に判断された場合には、カウンターＣをインクリメントし（ステップＳ１１８）、一旦このルーチンを終了する。なお、滑りが収束していてステップＳ１１１で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ１１３に進む。滑りを収束させるためのエンジントルクダウンをおこなう必要がないからである。また、ステップＳ１１８でカウンターＣをインクリメントしてリターンした場合、前記フラグＦ１  が“１”にセットされていることにより、直ちにステップＳ１１０に進み、上述した各制御を継続しておこなう。
【００５７】
ベルト滑りの検出後、滑りが生じている場合には、図４のタイムチャートに示すように、挟圧力の指令値Ｐｄｔｇｔは従前の値に維持され、エンジントルクの低下制御が実行される。そして、時間が経過することによりステップＳ１１３で肯定的に判断され、その場合には、挟圧力を設定する油圧のアップ制御が実行される（ステップＳ１１４）。これは、一例として、油圧指令値Ｐｄｔｇｔを予め定めた値Ｐｄｕｐ  だけ増大させることにより実行される。
【００５８】
このように挟圧力を滑り検出時の圧力に維持した状態で、無段変速機１の入力トルクを低下させるためのエンジントルクの低減制御が実行されるので、無段変速機１の滑りが次第に収束に向けて変化する。したがってステップＳ１１４に続けて、再度、ベルト滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ１１５）。
【００５９】
挟圧力を増大させる指令を出力し、またエンジントルクダウン制御を実行している過程で変速比偏差が予め定めた所定値Δγｅｎｄ  以下となると、低下させたエンジントルク（無段変速機１の入力トルク）を戻す復帰制御が実行され、エンジントルク（無段変速機１の入力トルク）が次第に復帰する。また、上記の遅れ時間を経過した時点で挟圧力の指令値が増大させられているので、挟圧力が次第に上昇する。その状態を図４に示してある。
【００６０】
その結果、変速比偏差がほぼゼロになって滑りが収束する滑り終了時点に、挟圧力Ｐｄａｃｔが滑り開始時の圧力（すなわち限界挟圧力）に復帰し、同時にエンジントルクの復帰が完了する。その結果、無段変速機１の滑りが再度発生することがなく、あるいは出力軸トルクの急激な変化やそれに伴うショックなどが生じることがない。このようにして滑りが収束するとステップＳ１１５で肯定的に判断され、フラグＦ１  およびカウンターＣがゼロリセットされる（ステップＳ１１６，Ｓ１１７）。
【００６１】
上述した図１および図２に示す制御を実行するように構成したこの発明の制御装置によれば、無段変速機１における滑りが検出された場合、その時点よりも過去の時点の変速比偏差に基づいて滑りの開始時点を推定し、その推定された滑り開始時点における挟圧力を、入力トルクの釣り合う限界挟圧力とするので、限界挟圧力を正確に求めることができる。特にこの発明の制御装置は、上記の具体例で示したように、変速比偏差の変動が収束した状態での最小値を、滑り検出時点から過去に順次遡って求め、その最小値の時点を滑り開始時点とするとともに、その時点の挟圧力を限界挟圧力とするので、限界挟圧力を精度良く求めることができる。そして、その限界挟圧力は、その後の定常走行状態もしくは準定常走行状態における挟圧力に反映させることができるので、定常走行状態もしくは準定常走行状態における挟圧力を可及的に低下させて、車両の燃費や無段変速機１の耐久性を向上させることができる。
【００６２】
ところで、上述した具体例では、滑り開始時点を、変速比偏差の変動が過去に遡って収束し、かつその変速比偏差が最小値となる時点としたが、この発明では、実変速比γのフィルタ処理値を利用して滑り開始時期を推定するように構成することもできる。その例を図５および図６に示してある。
【００６３】
図５は、前述した図２に示すフローチャートに置き換わる部分的なフローチャートであって、図１におけるステップＳ１０７の後に、実変速比γのバンドパス積算値仮データＥ（ｂ）  および時間指標ｉならびにフラグｊがゼロリセット（初期化）される（ステップＳ４０１）。このフラグｊは、滑りの開始時期の推定が完了した場合に“１”にセットされるフラグである。
【００６４】
ついで、そのフラグｊが“０”か否かが判断される（ステップＳ４０２）。制御の開始当初はこのステップＳ４０２で否定的に判断されるので、滑り検出時点Ｔ１  から所定時間Ｔｐｒｅｓｌｐ遡った時点までの間におけるデータについての判定が終了したか否かが判断される（ステップＳ４０３）。すなわち、滑り検出時点Ｔ１  から過去に遡る所定の時間間隔Ｔｐｒｅｓｌｐを、ルーチンを繰り返し実行する時間間隔（すなわちサイクルタイム）Ｔｓｐで除して得られる商と、そのサイクルタイムを“１”として滑り検出時点Ｔ１  から過去に遡る繰り返しの積算数ｉとが比較される。これは、前述した図２のステップＳ３０２と同様の判断ステップである。
【００６５】
このステップＳ４０３で否定的に判断された場合には、その時点における実変速比γのバンドパス積算値Ｆｂｐｓ（ｉ）がバンドパス積算値仮データＥ（ａ）  とされる（ステップＳ４０４）。また、その時点の実際の挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）  が挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ａ）  とされ、かつその時点を示す時間指標ｉが時間保存データＴｓｐｒｅとされる（ステップＳ４０４）。これは、図２に示すステップＳ３０４と同様の処理である。
【００６６】
実変速比γのバンドパス積算値Ｆｂｐｓ  は、変速による変化成分や外乱信号などによる変化成分などを除去した値を積算したものであり、主としてベルト滑りに起因する変化成分を積算したものである。したがってその値はベルト滑りが生じることにより急激に増大し始めるから、その変化の生じる時点を推定するために、前記バンドパス積算値仮データＥ（ａ）  が予め定めたしきい値Ｔｂｐｓ  より小さいか否かが判断される（ステップＳ４０６）。
【００６７】
図１を参照して説明したように、滑りが生じたことの判定は、滑りがある程度進行した状態で成立するので、滑り検出時点Ｔ１  でのバンドパス積算値Ｆｂｐｓ  はある程度大きい値となっている。したがってその時点を僅か遡った時点では、バンドパス積算値仮データＥ（ａ）  が相対的に大きい値となっているから、ステップＳ４０６で否定的に判断される。その場合、過去に遡ってバンドパス積算値Ｆｂｐｓ  を求め、その判定をおこなうために、時間指標ｉを“１”だけ減じて、１サイクルタイム分過去に戻る（ステップＳ４０９）。そして、ステップＳ４０２以降の制御を再度実行する。
【００６８】
実変速比γのバンドパス積算値Ｆｂｐｓ  は、過去に遡るほど小さくなるから、図５のルーチンを複数回繰り返した場合に、過去の所定時点におけるバンドパス積算値Ｆｂｐｓ  およびその仮データＥ（ａ）  が前記しきい値Ｔｂｐｓ  より小さくなり、その結果、ステップＳ４０６で肯定的に判断される。これは、図６のタイムチャートにおけるＴ２  時点であり、この時点を滑り開始時点と推定する。
【００６９】
その場合は、バンドパス積算値仮データＥ（ａ）  が他の仮データＥ（ｂ）  とされ、かつ挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ａ）  が他の保存データＰｄａｃｔ（ｂ）  とされ、また時間保存データＴｓｐｒｅが他の時間保存データＴＳ  とされ、そしてフラグｊが“１”にセットされる（ステップＳ４０７）。このステップＳ４０７は、しきい値Ｔｂｐｓ  を下回るバンドパス積算値、その時の挟圧力、時間を一次的に格納するためのものであり、したがってこれに続くステップＳ４０８でこれらのデータＥ（ｂ）  ，Ｐｄａｃｔ（ｂ）  ，ＴＳ  が記憶される。
【００７０】
その後にステップＳ４０２に戻るが、その時点ではしきい値Ｔｂｐｓ  を下回るバンドパス積算値が既に求められてフラグｊが“１”にセットされているので、ステップＳ４０２で否定的に判断される。その場合は、しきい値Ｔｂｐｓ  を下回ったバンドパス積算値に対応する挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ｂ）  が限界挟圧力とされ、またその時点を示す時間に関する記憶値ＴＳ  が、滑り開始時点（すなわち滑り検出時点Ｔ１  から滑り開始時点までの時間間隔）Ｔｐｒｅｄｅｔとして設定される（ステップＳ４１１）。その後、図１のステップＳ１１０に進む。
【００７１】
他方、滑り検出時点Ｔ１  から所定時間Ｔｐｒｅｓｌｐの間遡るまでに前記しきい値Ｔｂｐｓ  を下回るバンドパス積算値がなかった場合、ステップＳ４０２で肯定的に判断されるとともに、ステップＳ４０３で肯定的に判断される。その場合、滑り検出時点Ｔ１  から所定時間Ｔｐｒｅｓｌｐ遡った時点（ｉ時点）の挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）  が限界挟圧力とされ、また滑り開始から滑り検出までの時間Ｔｐｒｅｄｅｔが“０”に設定される（ステップＳ４１０）。その後、図１のステップＳ１１０に進む。
【００７２】
実変速比γのバンドパス積算値Ｆｂｓｐ  は、無段変速機１での滑りの程度に応じて変化し、その他の変化成分が捨象されたものであるから、滑りが検出された場合に、それより以前の時点に順に遡ってバンドパス積算値Ｆｂｓｐ  を評価し、初めてしきい値Ｔｂｐｓ  を下回った時点を滑り開始時点と推定することにより、滑り開始時期を正確に推定することができる。なお、滑りの検出を、実変速比γに替えてそのバンドパス積算値に基づいておこなうようにしてもよい。
【００７３】
ところで、上述した各具体例は、滑り検出時点から過去の時点に順に遡って滑り開始時点を推定し、またその時点の挟圧力を検出するように構成された例であるが、これに替えて滑り検出時点に対して所定時間前の時点から滑り検出時点に向けて時間を追って（時間を進めて）データを判定することにより、滑り開始時期点を推定し、かつその推定された滑り開始時点の挟圧力を検出するように構成してもよい。その例を図７および図８に示してある。
【００７４】
図７に示すフローチャートは、前述した図２に示すフローチャートもしくは図５に示すフローチャートに替わるものであって、図１におけるステップＳ１０７に続けて実行される。図７において、先ず、実変速比γと推定変速比γｐｒｅ  との偏差（以下、仮に、その偏差を変速比偏差と記す）の仮データＧ（ｂ）  およびフラグｊがゼロリセット（初期化）され、かつ時間指標ｉが設定される（ステップＳ５０１）。このフラグｊは、滑り開始時期が推定された場合に“１”にセットされるフラグである。また、時間指標ｉは、ルーチンの繰り返し実行回数の積算値であり、予め定めた時間Ｔｐｒｅｓｌｐを前記サイクルタイムＴｓｐで割った値に負の符号を付けた値に設定される。すなわち、滑りの検出時点Ｔ１  を基点（ゼロ点）とした所定時間Ｔｐｒｅｓｌｐ前の時点（図８のＴ３  時点）を負の値の起算点として設定し、ルーチンを一回実行する毎にその絶対値を減じてゼロまでカウントするようになっている。
【００７５】
ついで、そのフラグｊが“０”か否かが判断される（ステップＳ５０２）。制御の開始当初はこのステップＳ５０２で否定的に判断される。そして、時間指標ｉが“０”以上か否かが判断される（ステップＳ５０３）。この時間指標ｉは、負の値からゼロに向けてカウントするものであるから、当初はゼロより小さく、したがってステップＳ５０３で否定的に判断される。その場合、その時点（ｉ時点）における実変速比γ（ｉ）  と推定変速比Ｐｐｒｅ（ｉ）との偏差が算出され、これが変速比偏差仮データＧ（ａ）  とされる（ステップＳ５０４）。また、その時点の実際の挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）  が挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ａ）  とされ、かつその時点を示す時間指標ｉが時間保存データＴｓｐｒｅとされる（ステップＳ５０５）。これは、図２に示すステップＳ３０４や図５に示すステップＳ４０５と同様の処理である。
【００７６】
変速比偏差は、滑り検出時点Ｔ１  より充分以前の時点ではほぼゼロである。前述したように挟圧力を次第に低下させて無段変速機１のトルク容量を低下させれば、入力トルクや出力側から入力されるトルクの変動などによって実変速比γの変動が僅か大きくなり、それに併せて変速比偏差が変動する。このような変動があっても、滑り（いわゆるマクロスリップ）が開始する以前では、変速比偏差が小さい値となる。したがって上記のステップＳ５０５に続くステップＳ５０６で変速比偏差仮データＧ（ａ）  が予め定めたしきい値Ｔｆ  より大きいか否かを判断した場合、否定的に判断される。その場合、過去の時点から滑り検出時点Ｔ１  に向けて時間を追って変速比偏差を求め、その判定をおこなうために、時間指標ｉを“１”だけ加算して、１サイクルタイム分時間を進める（ステップＳ５０９）。そして、ステップＳ５０２以降の制御を再度実行する。
【００７７】
変速比偏差は、挟圧力が過去の所定時点から滑り検出時点Ｔ１  に向けて時間を追う毎に低下させられていることにより、過去の時点から時間を所定量進めた時点から増大し始める。そのため、図７のルーチンを複数回繰り返した場合に、過去の所定時点における変速比偏差がしきい値Ｔｆ  より大きくなり、その結果、ステップＳ５０６で肯定的に判断される。これは、図８のタイムチャートにおけるＴ２  時点であり、この時点が滑り開始時点と推定される。
【００７８】
その場合は、変速比偏差仮データＧ（ａ）  が他の仮データＧ（ｂ）  とされ、かつ挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ａ）  が他の保存データＰｄａｃｔ（ｂ）  とされ、また時間保存データＴｓｐｒｅが他の時間保存データＴＳ  とされ、そしてフラグｊが“１”にセットされる（ステップＳ５０７）。このステップＳ５０７は、しきい値Ｔｆ  を上回る変速比偏差、その時の挟圧力、時間を一次的に格納するためのものであり、したがってこれに続くステップＳ５０８でこれらのデータＧ（ｂ）  ，Ｐｄａｃｔ（ｂ）  ，ＴＳ  が記憶される。
【００７９】
その後にステップＳ５０２に戻るが、その時点ではしきい値Ｔｆ  を上回る変速比偏差が既に求められてフラグｊが“１”にセットされているので、ステップＳ５０２で否定的に判断される。その場合は、しきい値Ｔｆ  を上回った変速比偏差に対応する挟圧力保存データＰｄａｃｔ（ｂ）  が限界挟圧力とされ、またその時点を示す時間に関する記憶値ＴＳ  が、滑り開始時点（すなわち滑り検出時点Ｔ１  から滑り開始時点までの時間間隔）Ｔｐｒｅｄｅｔとして設定される（ステップＳ５１１）。その後、図１のステップＳ１１０に進む。
【００８０】
他方、滑り検出時点Ｔ１  から所定時間Ｔｐｒｅｓｌｐの間に前記しきい値Ｔｆ  を上回る変速比偏差がなかった場合、ステップＳ５０２で肯定的に判断されるとともに、ステップＳ５０３で肯定的に判断される。その場合、滑り検出時点Ｔ１  （ｉ時点）の挟圧力Ｐｄａｃｔ（ｉ）  が限界挟圧力とされ、また滑り開始から滑り検出までの時間Ｔｐｒｅｄｅｔとして前記所定時間Ｔｐｒｅｓｌｐが設定される（ステップＳ５１０）。その後、図１のステップＳ１１０に進む。
【００８１】
したがって図７に示す例では、滑り検出時点Ｔ１  から滑りの開始していない所定時間Ｔｐｒｅｓｌｐ前までの間において、滑りの開始していない状態から時間を進めて変速比偏差を判定し、その変速比偏差がしきい値Ｔｆ  を初めて超えた時点を滑り開始時点として推定し、その時点の挟圧力を限界挟圧力とする。すなわち、その推定された滑り開始時点の変速比偏差は、滑りの検出のためには、外乱などとの区別が困難になる程度に小さいが、滑りが既に検出されていてその滑りに繋がる変速比偏差の増大と見なし得るので、これをもって滑りの開始と推定することとしてある。言い換えれば、滑りが既に検出されていることにより、外乱などと峻別することができ、誤りのない滑り開始時点の推定となる。
【００８２】
なお、上述した図１に示す例では、挟圧力の復帰タイミングを入力トルクの復帰タイミングに同期させるために遅れ時間を制御するように構成したが、この発明では、挟圧力を復帰させる際のアップ指令値Ｐｄｕｐ  を制御するように構成してもよい。その例を図９に示してある。この図９に示す例は、前述した図１に示すフローチャートにおけるステップＳ１１０ないしステップＳ１１８を変更したものであり、他の各ステップの内容は図１と同じであるから、図１と異なる部分のみ説明し、図１と同じ部分には図１と同じステップ番号を付してその説明を省略する。
【００８３】
図９において、フラグＦ１  が“１”にセットされていることによりステップＳ１０１で肯定的に判断された場合、または前述した図２あるいは図５もしくは図７で限界挟圧力が求められた場合、油圧指令値Ｐｄｔｇｔのアップ量Ｐｄｕｐ  が、推定された滑り開始時点Ｔ２  から滑り検出時点Ｔ１  までの遅れ時間Ｔｐｒｅｄｅｔとエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）とに基づいて算出される（ステップＳ２１０）。このアップ量Ｐｄｕｐ  は、挟圧力がベルト滑り開始時点の挟圧力に復帰するタイミングと、入力トルク（エンジントルク）を低下させた後に復帰するタイミングとを同期させるための時間であり、予め定めた関数ｆ２  によって演算することができ、また予め定めたマップから求めることができる。
【００８４】
図９に示すように、このアップ量Ｐｄｕｐ  を求めた後にベルト滑りが収束したか否かが判断される（ステップＳ２１１）。この判断は、前述した変速比偏差が所定値以内に低下したか否かによっておこなうことができる。このステップＳ２１１で否定的に判断された場合、すなわちベルト滑りが継続している場合には、エンジン（Ｅ／Ｇ）トルクダウン制御が実行される（ステップＳ２１２）。ついで油圧アップ制御が実行される（ステップＳ２１３）。これらステップＳ２１１，Ｓ２１３，Ｓ２１３の各制御は、図１におけるステップＳ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１４の各制御と同様である。なお、ベルト滑りが収束していてステップＳ２１１で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ２１３に進む。
【００８５】
その後、再度、ベルト滑りが収束しているか否かが判断される（ステップＳ２１４）。図１を参照して説明したように、エンジントルクダウン制御と挟圧力の増大指令とをおこなっていることにより、ベルト滑りが次第に収束し、当初はステップＳ２１４で否定的に判断されてリターンするものの、時間が経過することによって滑り収束の判断が成立してステップＳ２１４で肯定的に判断され、その場合には、フラグＦ１  がゼロリセットされる（ステップＳ２１５）。
【００８６】
ここで上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０６の機能的手段が、この発明の滑り検出手段に相当し、またステップＳ３０６，Ｓ３０７，Ｓ３１０，Ｓ３１１の機能的手段が、この請求項１および２ならびに４の発明における滑り開始時期推定手段および挟圧力決定手段に相当する。さらにステップＳ４０６，Ｓ４０７の機能的手段が、請求項３の発明における滑り開始時期推定手段および挟圧力決定手段に相当する。そして、ステップＳ１１０，Ｓ２１０の機能的手段が、請求項４の発明における挟圧力制御手段に相当する。
【００８７】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、ベルト式無段変速機以外にトラクション式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、滑り検出時点より以前の実変速比と推定変速比とに基づいて滑りの開始時期が推定され、その滑り開始時期における挟圧力に基づいて、入力トルクに釣り合う限界挟圧力が求められるので、滑りが開始した時期を正確に推定することができるともに、入力トルクに釣り合う挟圧力である限界挟圧力を正確に求めることができる。
【００８９】
また、請求項２の発明によれば、滑りが検出された時点から順次過去に遡って、実変速比と推定変速比との偏差が求められ、その偏差の変動が、過去に遡るに従って収束し、かつ最小となった時点が滑り開始時点として推定されるので、実変速比や変速比偏差に変動が生じていても、滑りが開始した時期を正確に推定することができるともに、入力トルクに釣り合う挟圧力である限界挟圧力を正確に求めることができる。
【００９０】
さらに、請求項３の発明によれば、滑り検出時点より以前の実変速比のフィルタ処理値が求められるとともに過去に遡って判定され、そのフィルタ処理値が、滑り検出時点から順次過去に遡った場合に最初に所定値以下となる時点が、滑り開始時期として推定され、その滑り開始時期における挟圧力に基づいて、入力トルクに釣り合う限界挟圧力が求められるので、実変速比の検出値に変動があっても、滑りが開始した時期を正確に推定することができ、またそれに伴って正確に限界挟圧力を求めることができる。
【００９１】
そして、請求項４の発明によれば、滑り検出時点より以前の滑りが開始した時期が推定され、これらの滑りの検出時点と推定された滑り開始時期との時間差に基づいて、低下させた挟圧力の増大制御の制御内容が変更され、もしくは設定されるから、挟圧力を低下させることにより生じた滑りを収束させるのに適した挟圧力の増大制御を実行でき、滑りを速やかに収束させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例における滑り検出までの制御および滑りを収束させるための制御を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１に示すフローチャートに続くステップであって滑り開始時期を推定するための制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２の制御に対応するタイムチャートである。
【図４】図１の制御に対応するタイムチャートである。
【図５】図２のフローチャートで示す制御に替わる他の制御を示すフローチャートである。
【図６】図５の制御に対応するタイムチャートである。
【図７】図２あるいは図５のフローチャートで示す制御に替わる他の制御を示すフローチャートである。
【図８】図７の制御に対応するタイムチャートである。
【図９】図１のフローチャートで示す制御に替わる他の制御を示すフローチャートである。
【図１０】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、  ４…エンジン（動力源）、  １９…駆動プーリー、  ２０…従動プーリー、  ２３…ベルト、  ２９…入力軸回転速度センサー、  ３０…出力軸回転速度センサー、  ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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