(57)【要約】【課題】バルブタイミング制御装置を備え、より小型化を図ることができるエンジンを提供する。【解決手段】一対のカムシャフト１１が設けられ、一方のカムシャフト１１に内部ロータ２６が設けられると共に、内部ロータ２６の周囲に外部ロータ２８が回動可能に設けられ、内部ロータ２６と外部ロータ２８との間の油圧室４３にオイルを供給することにより、カムシャフト１１を中心とする円周方向に内部ロータ２６と外部ロータ２８とが相対回転するように構成され、外部ロータ２８に、クランクシャフトからの駆動力が伝達されるスプロケット部２８ａと、他方のカムシャフトを駆動させる吸気側ギヤ部材３１とを設けた。【選択図】      図１
2005054592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のカムシャフトが設けられ、該一方のカムシャフトに内部ロータが設けられると共に、該内部ロータの周囲に外部ロータが回動可能に設けられ、該内部ロータと外部ロータとの間の油圧室にオイルを供給することにより、前記カムシャフトを中心とする円周方向に前記内部ロータと外部ロータとが相対回転するように構成され、
前記外部ロータに、クランクシャフトからの駆動力が伝達される被駆動部と、前記他方のカムシャフトを駆動させるカムシャフト駆動部とを設けたことを特徴とするバルブタイミング制御装置を有するエンジン。
【請求項２】
一対のカムシャフトが設けられ、該一方のカムシャフトに内部ロータが設けられると共に、該内部ロータの周囲に外部ロータが回動可能に設けられ、該内部ロータと外部ロータとの間の油圧室にオイルを供給することにより、前記カムシャフトを中心とする円周方向に前記内部ロータと外部ロータとが相対回転するように構成され、
前記他方のカムシャフトに、クランクシャフトからの駆動力が伝達される被駆動部と、該被駆動部に隣接して前記一方のカムシャフトの前記外部ロータに駆動力を出力するカムシャフト駆動部とを有することを特徴とするバルブタイミング制御装置を有するエンジン。
【請求項３】
前記カムシャフト駆動部の外径を、前記被駆動部の外径より小さくしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング制御装置を有するエンジン。
【請求項４】
エンジンが多気筒で、該気筒の間に前記内部ロータ及び外部ロータが配置されたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載のバルブタイミング制御装置を有するエンジン。
【請求項５】
エンジンが多気筒で、該気筒の外側に前記内部ロータ及び外部ロータが配置されたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載のバルブタイミング制御装置を有するエンジン。
【請求項６】
前記被駆動部が前記カムシャフト駆動部より前記気筒寄りに配置されたことを特徴とする請求項５に記載のバルブタイミング制御装置を有するエンジン。
【請求項７】
前記カムシャフト駆動部が前記被駆動部より前記気筒寄りに配置されたことを特徴とする請求項５に記載のバルブタイミング制御装置を有するエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、吸気又は排気バルブの開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御装置を有するエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のものとしては、例えば特許文献１に記載されたようなものがある。この特許文献１には、以下のような構造が開示されている。
【０００３】
すなわち、内燃機関のシリンダヘッドにカムシャフトが回転自在に支持され、このカムシャフトの先端部に内部ロータが設けられ、そのカムシャフト及び内部ロータに所定範囲で相対回転可能に外装された外部ロータ、フロントプレート、キャップ、リアプレート及びタイミングプーリ等で回転伝達部材が設けられている。そして、その内部ロータには６枚のベーンが組み付けられ、外部ロータに組み付けたロック機構等により、弁開閉時期制御装置が構成されている。
【０００４】
なお、そのタイミングプーリには、周知のように、クランクプーリから樹脂又はゴム製のタイミングベルトを介して所定の方向に回転動力が伝達されるように構成されている。
【０００５】
また、そのカムシャフトは、吸気弁を開閉する周知のカム部を有しており、内部にはカムシャフトの軸方向に延びる進角通路と遅角通路が設けられ、これら両通路は、切換弁の異なる接続ポートに接続されている。この切換弁は、ソレノイドへ通電することにより、スプールをスプリングの付勢力に抗して移動させることができ、非通電時には、内燃機関により駆動されるオイルポンプに接続された供給ポートが前記一方の接続ポートに連通すると共に、他方の接続ポートが排出ポートに連通するように構成されている。また、通電時には、前記と逆に、スプールが移動されることにより、前記供給ポートが前記他方の接続ポートに連通すると共に、前記一方の接続ポートが前記排出ポートに連通するように構成されている。
【０００６】
ソレノイドの非通電時には、遅角通路に作動油である内燃機関の潤滑油が供給されて各ベーンにより区画された遅角用油室に送られ、通電時には進角通路に作動油が供給されて進角用油室に送られる。
【０００７】
これにより、非通電時と通電時とでは、内部ロータと外部ロータとが相対的に所定角度回動することにより、クランクシャフト側とカムシャフト側との位相を変化させることができて、吸気弁の開閉時期を制御することができる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１ー０２２４２６号公報。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンは四輪車用エンジンと比較すると、より小型化が求められており、上記のようなバルブタイミング制御装置を備えたエンジンにおいて、より効果的にコンパクトにするための改良が望まれている。
【００１０】
そこで、この発明は、バルブタイミング制御装置を備え、より小型化を図ることができるエンジンを提供することを課題としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、一対のカムシャフトが設けられ、該一方のカムシャフトに内部ロータが設けられると共に、該内部ロータの周囲に外部ロータが回動可能に設けられ、該内部ロータと外部ロータとの間の油圧室にオイルを供給することにより、前記カムシャフトを中心とする円周方向に前記内部ロータと外部ロータとが相対回転するように構成され、前記外部ロータに、クランクシャフトからの駆動力が伝達される被駆動部と、前記他方のカムシャフトを駆動させるカムシャフト駆動部とを設けたバルブタイミング制御装置を有するエンジンとしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、一対のカムシャフトが設けられ、該一方のカムシャフトに内部ロータが設けられると共に、該内部ロータの周囲に外部ロータが回動可能に設けられ、該内部ロータと外部ロータとの間の油圧室にオイルを供給することにより、前記カムシャフトを中心とする円周方向に前記内部ロータと外部ロータとが相対回転するように構成され、前記他方のカムシャフトに、クランクシャフトからの駆動力が伝達される被駆動部と、該被駆動部に隣接して前記一方のカムシャフトの前記外部ロータに駆動力を出力するカムシャフト駆動部とを有するバルブタイミング制御装置を有するエンジンとしたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記カムシャフト駆動部の外径を、前記被駆動部の外径より小さくしたことを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、エンジンが多気筒で、該気筒の間に前記内部ロータ及び外部ロータが配置されたことを特徴とするバルブタイミング制御装置を有するエンジン。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、エンジンが多気筒で、該気筒の外側に前記内部ロータ及び外部ロータが配置されたことを特徴とする。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加え、前記被駆動部が前記カムシャフト駆動部より前記気筒寄りに配置されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加え、前記カムシャフト駆動部が前記被駆動部より前記気筒寄りに配置されたことを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００１９】
［発明の実施の形態１］
図１乃至図６には、この発明の実施の形態１を示す。
【００２０】
まず構成を説明すると、この実施の形態１の鞍乗り型車両である自動二輪車に搭載されたエンジンは、４バルブ２気筒の４サイクルエンジンで、このエンジンにはバルブタイミング制御装置が配置され、車体に対して、図示省略のクランクシャフトが車幅方向に沿うように配置されている。
【００２１】
具体的には、図１はエンジンの上部側（シリンダヘッド吸気側）を示す断面図で、この図１中、符号１１は車幅方向に沿って配置された「一方のカムシャフト」としての吸気側のカムシャフトである。このカムシャフト１１は、シリンダヘッド１２にカムキャップ１３を図５に示すボルト２０等により取り付けることにより、これらで形成される図１に示すジャーナル部１４，１５，１６，１７に回転自在に支持されている。このカムシャフト１１には、複数のカム部１１ａが形成されることにより、これらカム部１１ａにより計４個所の吸気バルブ１８が押圧されて、スプリング１９の付勢力に抗して押し下げられることにより、吸気ポートが所定のタイミングで開かれるように構成されている。
【００２２】
また、そのシリンダヘッド１２は、隣接するジャーナル部１５，１６に配置されたスタッドボルト２１及びナット２２により、図示省略のシリンダブロックに取り付けられる一方、前記カムキャップ１３には、ねじ２３を介してヘッドカバー２４が装着され、このヘッドカバー２４の周縁部２４ａと、シリンダヘッド１２の上部周縁部１２ａとがガスケット２５を介して合わされてシールされるようになっている。
【００２３】
そして、そのカムシャフト１１には、２つの気筒Ａ，Ｂの間に、バルブタイミング制御装置が配設されている。
【００２４】
すなわち、そのカムシャフト１１には、車幅方向の略中央部分に、ボス部１１ｂが形成されると共に、このボス部１１ｂの図１中右側に所定の径のフランジ部１１ｃが形成されている。
【００２５】
そして、このカムシャフト１１のボス部１１ｂの外側に、バルブタミング制御装置のリング状の内部ロータ２６が嵌合されると共に、この内部ロータ２６がカムシャフト１１の軸と平行な方向に沿う計３個の取付ボルト２７により、前記フランジ部１１ｃに取り付けられている。この取付ボルト２７は、フランジ部１１ｃ側から挿入され、雄ねじ部２７ａが内部ロータ２６の雌ねじ部２６ａに螺合されると共に、頭部２７ｂがフランジ部１１ｃの凹部１１ｄ内に収容されるようになっている。
【００２６】
また、この内部ロータ２６の外側には、略リング状の外部ロータ２８がカムシャフト１１軸を中心に相対回転可能に嵌合され、この外部ロータ２８の図１中右側には吸気側ギヤ部材３１が、又、左側には遮蔽板３２がボルト３３により共締めされている。この吸気側ギヤ部材３１と遮蔽板３２とで、内部ロータ２６の側面部を両側から摺動可能に挟むようにして、それら外部ロータ２８，吸気側ギヤ部材３１及び遮蔽板３２の三者が一体となって、内部ロータ２６の周囲を所定角度相対回転可能に配置されている。
【００２７】
その外部ロータ２８には、周囲に「被駆動部」としてのスプロケット部２８ａが形成され、図３に示すように、このスプロケット部２８ａと、クランクシャフト側に設けられたクランクスプロケット３４とにタイミングチェーン３５が架けられている。このタイミングチェーン３５は、一方側に固定側チェーンガイド３７が設けられ、他方の側に可動側チェーンガイド３８が設けられ、この可動側チェーンガイド３８がチェーンテンショナ３９により回動されて所定の張力となるように調整されている。これにより、クランクシャフトからの駆動力がスプロケット部２８ａに伝達されるようになっている。
【００２８】
そして、その吸気側ギヤ部材３１は、図３及び図４に示すように、排気側ギヤ部材４１に噛み合い、この排気側ギヤ部材４１の回転により、「他方のカムシャフト」である排気側のカムシャフト９１が同期して回転駆動されるように構成されている。このカムシャフト９１には、排気バルブ９３を開閉するカム部９１ａが形成されると共に、長手方向の中間部に前記排気側ギヤ部材４１及びシザーズギヤ４２が取り付けられている。この排気側ギヤ部材４１とシザーズギヤ４２とは、段付きボルト４０により取り付けられている。また、その排気側ギヤ部材４１には、外部ロータ２８との干渉を防止するための面取り部４１ａが形成されている。さらに、その吸気側ギヤ部材３１の外径は、前記スプロケット部２８ａの外径より小さく形成されている。
【００２９】
以下に、内部ロータ２６と外部ロータ２８とを相対回転させる油圧機構について説明する。
【００３０】
まず、外部ロータ２８には、図３及び図４に示すように、計８個所に凹所２８ｂが形成され、これら凹所２８ｂと内部ロータ２６の外周面２６ｂとの間で、計８個所の油圧室４３が形成されている。これら各油圧室４３は、ベーン４６により、進角側油圧室４４と遅角側油圧室４５とに区画されている。このベーン４６は、内部ロータ２６に形成された保持溝２６ｃに基端部４６ａ側が保持されて、内部ロータ２６の半径方向に対して進退動自在に配設されると共に、この保持溝２６ｃ内に配設されている図示省略のばねにより外側に向けて付勢されることにより、このベーン４６の先端部４６ｂが外部ロータ２８の凹所２８ｂの底壁２８ｃに摺接されるように構成されている。
【００３１】
そして、その進角側油圧室４４に連通して、オイルを供給・排出する進角側オイル通路４８と、遅角側油圧室４５に連通して、オイルを供給・排出する遅角側オイル通路４９とが設けられている。
【００３２】
その進角側オイル通路４８は、図１乃至図４に示すように、前記吸気側ギヤ部材３１に形成されて前記進角側油圧室４４に臨む進角通路３１ａ、この進角通路３１ａに連通してカムシャフト１１のフランジ部１１ｃに形成された進角通路１１ｅ、この進角通路１１ｅに連通してカムシャフト１１の軸方向に沿って形成された進角通路１１ｆ、この進角通路１１ｆに連通してカムシャフト１１に形成された進角通路１１ｇ、この進角通路１１ｇに連通してジャーナル部１６に形成された進角通路１６ａを有している。さらに、図５及び図６に示すように、この進角通路１６ａからシリンダヘッド１２外方に向けて形成された進角通路１２ｂに連通され、この進角通路１２ｂが切換弁７６に接続されている。
【００３３】
一方、遅角側オイル通路４９は、前記内部ロータ２６に形成されて前記遅角側油圧室４５に臨む遅角通路２６ｄ、この遅角通路２６ｄに連通してカムシャフト１１のボス部１１ｂに形成された遅角通路１１ｈ、この遅角通路１１ｈに連通してカムシャフト１１の軸方向に沿って形成された遅角通路１１ｉ、この遅角通路１１ｉに連通してカムシャフト１１に形成された遅角通路１１ｊ、この遅角通路１１ｊに連通してジャーナル部１５に形成された遅角通路１５ａを有している。
さらに、図５及び図６に示すように、この遅角通路１５ａからシリンダヘッド１２に形成された遅角通路１２ｃに連通され、この進角通路１２ｃが切換弁７６に接続されている。
【００３４】
このように、カムシャフト１１の軸方向に形成された進角通路１１ｆと遅角通路１１ｉとは、それぞれ内部ロータ２６と外部ロータ２８との配設位置を中心とした両側に左右に振り分けられて設けられ、カムシャフト１１の同一軸線上に形成されている。これら進角通路１１ｆ及び遅角通路１１ｉは、それぞれカムシャフト１１の両端部側からドリル等により孔が途中まで開けられ、それぞれ蓋体７７が配設されることにより形成されている。この際、その進角通路１１ｆと遅角通路１１ｉとして用いられる左右一対の通路の長さが諸事情により異なる場合に、短い方の通路が進角通路１１ｆとされている。
【００３５】
また、前記切換弁７６は、図５及び図６に示すように、ソレノイド７９によりスプール８０が図６中左右方向に進退動されるように構成されている。このスプール８０は、円柱形状の柱状体８０ａと、この柱状体８０ａの先端部に設けられてケース８２内を摺動する前側プレート８０ｂと、後端部側に設けられてケース８２内を摺動する後側プレート８０ｃとを有している。
【００３６】
そのスプール８０が図６中二点鎖線に示す位置まで移動させられることにより、エンジンにより駆動されるオイルポンプからオイルが供給されるオイル供給孔８１が、進角側オイル通路４８の進角通路１２ｂに連通されることにより、進角側オイル通路４８にオイルが供給され、反対に、遅角側オイル通路４９の遅角通路１２ｃがドレン開口１２ｄと連通され、図６中、二点鎖線の矢印に示すように、このドレン開口１２ｄからシリンダヘッド１２内に遅角側油圧室４５内のオイルが排出されるように構成されている。そのドレン開口１２ｄの位置は、図５に示す、ジャーナル部１４，１５，１６，１７におけるカムシャフト１１下端より高い位置に設定されている。図５中符号Ｏは水平線である。
【００３７】
さらに、スプール８０が図６中実線に示す位置まで移動させられることにより、オイル供給孔８１が、遅角側オイル通路４９の遅角通路１２ｃに連通されて、その遅角側オイル通路４９にオイルが供給され、反対に、進角側オイル通路４８の進角通路１２ｂがドレン開口１２ｄと連通され、図６中、実線の矢印に示すように、このドレン開口１２ｄからシリンダヘッド１２内に進角側油圧室４４内のオイルが排出されるように構成されている。
【００３８】
一方、前記外部ロータ２８に取り付けられた前記遮蔽板３２は、内部ロータ２６の保持溝２６ｃの側方を覆い、オイルがその保持溝２６ｃの側部開口から漏れないように構成されると共に、この遮蔽板３２と内部ロータ２６との間には、この内部ロータ２６と外部ロータ２８との相対回転をロック又はロック解除するストッパピン８３が図１中左右方向に移動可能に設けられている。
【００３９】
このストッパピン８３は、進角側オイル通路４８中のオイルが図４に示す連通路２６ｅを介して供給されることにより、油圧を受けて図示省略のスプリングの付勢力に抗して図１中右方向に移動させられる。これにより、ストッパピン８３の係止突部８３ａが遮蔽板３２の係止孔３２ａから離脱させられて、内部ロータ２６と外部ロータ２８とのロック解除が行われるように構成されている。
【００４０】
さらに、内部ロータ２６等に隣接するジャーナル部１５，１６以外の、ジャーナル部１４，１７には、カムキャップ１３にオイル通路１３ａが形成され、このオイル通路１３ａを介してジャーナル部１４，１７にオイルが供給されて潤滑されるように構成されている。
【００４１】
次に、作用について説明する。
【００４２】
エンジンが駆動されると、クランクスプロケット３４及びタイミングチェーン３５を介して、外部ロータ２８のスプロケット部２８ａが所定の速度で回転させられ、この駆動がバルブタイミング制御装置を介して内部ロータ２６、吸気側のカムシャフト１１に伝達される。これにより、カムシャフト１１のカム部１１ａが吸気側バルブ１８が所定のタイミングで開閉させられる。
【００４３】
また、これと同時に、外部ロータ２８と一体に回転する吸気側ギヤ部材３１により、排気側ギヤ部材４１が回転され、この排気側ギヤ部材４１を介して排気側のカムシャフト９１が所定の速度で回転され、図示省略の排気バルブが所定のタイミングで開閉させられることとなる。る
そして、上記構成のバルブタイミング制御装置を、図４に示す状態から進角させる場合には、ソレノイド７９によりスプール８０を図６中二点鎖線に示す位置まで移動させることにより、進角側オイル通路４８を介して進角側油圧室４４にオイルが供給され、反対に、遅角側油圧室４５内のオイルが遅角側オイル通路４９を介してドレン開口１２ｄから排出される。
【００４４】
また、進角側オイル通路４８にオイルが供給されると、ストッパピン８３にオイルが供給され、遮蔽板３２の係止孔３２ａからストッパピン８３の係止突部８３ａが離脱して、内部ロータ２６側と外部ロータ２８側とのロック状態が解除される。
【００４５】
これにより、各油圧室４３内におけるベーン４６の位置が図４中二点鎖線に示す位置まで移動し、進角側油圧室４４の容積が拡大し、遅角側油圧室４５の容積が縮小する。
【００４６】
これで、内部ロータ２６と外部ロータ２８とが相対回転することにより、クランクシャフト側とカムシャフト１１側との回転角の位相が変化して進角させられる。
【００４７】
一方、遅角させる場合には、ソレノイド７９によりスプール８０を図６中実線に示す位置まで移動させ、遅角側オイル通路４９を介して遅角側油圧室４５内のオイルが供給され、反対に、進角側油圧室４４内のオイルが進角側オイル通路４８を介してドレン開口１２ｄから排出させられる。
【００４８】
これにより、各油圧室４３内におけるベーン４６の位置が図４中実線に示す位置まで移動し、遅角側油圧室４５の容積が拡大し、進角側油圧室４４の容積が縮小する。
【００４９】
これで、内部ロータ２６と外部ロータ２８とが上記と逆方向に相対回転することにより、クランクシャフト側とカムシャフト１１側との回転角の位相が変化して遅角される。
【００５０】
このように進角又は遅角させることにより、吸気バルブ１８を所定のタイミングで開閉させることができる。
【００５１】
このようなものにおいては、進角側オイル通路４８のカムシャフト１１に設けられた進角通路１１ｆと、遅角側オイル通路４９のカムシャフト１１に設けられた遅角通路１１ｉとは、内部ロータ２６と外部ロータ２８との配設位置を中心とした両側に設けられたため、従来と異なり二本の通路を隣接して平行に形成する必要がないことから、成形を簡単にできる。また、自動二輪車用のエンジンでは、スペース的な制約から、そのジャーナル部１５，１６にスタッドボルト２１及びナット２２が位置している場合があるが、この発明では、進角通路１１ｆと遅角通路１１ｉとを左右に振り分けるため、一つのジャーナル部１５又は１６に一方の通路のみを形成すればよいことから、強度等を確保することができると共に、成形もし易い。
【００５２】
また、ここでは、進角通路１１ｆと遅角通路１１ｉとが分けて設けられることにより、諸事情により、進角通路１１ｆと遅角通路１１ｉとして用いられる左右一対の通路の長さが異なる場合があり、かかる場合には、短い方の通路を進角通路１１ｆとすることにより、進角させる場合の応答性を良好にできる。
【００５３】
さらに、内部ロータ２６と外部ロータ２８との相対回転をロック又はロック解除するストッパピン８３を設けることにより、バルブタイミング制御装置の不使用時には、内部ロータ２６と外部ロータ２８とをロックしておくことができ、油圧が上昇するまでの間は両者が相対回転することが防がれ、クランクシャフトとカムシャフト１１との回転角の位相が不用意にずれるようなことがない。しかも、バルブタイミング制御装置の使用時には、経路の短い方の進角通路１１ｆ側から油圧で作動することにより、ロック解除を早めて装置の作動を早めることができる。
【００５４】
さらにまた、内部ロータ２６等に隣接するジャーナル部１５，１６以外の、ジャーナル部１４，１７には、カムキャップ１３にオイル通路１３ａが形成され、このオイル通路１３ａを介してジャーナル部１４，１７にオイルが供給されて潤滑されるように構成されているため、バルブタイミング制御装置の作動の影響を受けず、隣接するジャーナル部１５，１６以外のジャーナル部１４，１７内のオイルが抜けるような心配がなく潤滑状態を維持できる。
【００５５】
しかも、ドレン開口１２ｄがジャーナル部１４，１５，１６，１７におけるカムシャフト１１下端より高い位置に設定されているため、進角側オイル通路４８又は遅角側オイル通路４９の一方が、排出側に設定されている場合でも、ジャーナル部１５又は１６においてオイルが完全に抜けてしまうことなく、潤滑状態を維持できる。
【００５６】
また、外部ロータ２８に、クランクシャフトからの駆動力が伝達されるスプロケット部２８ａと、排気側のカムシャフト９１を駆動させる排気側ギヤ部材４１とを設けたため、外部ロータ２８を利用して排気側ギヤ部材４１を設けることができると共に、一対のカムシャフト１１，９１を極力接近させて配設することができ、より良好な燃焼室形状を得ることができる。
【００５７】
すなわち、タイミングチェーン３５を吸気側の外部ロータ２８のスプロケット部２８ａに掛け、吸気側ギヤ部材３１から排気側ギヤ部材４１に駆動力を伝達するようにしているため、タイミングチェーン３５を吸気側と排気側に跨らせて掛ける場合より、吸気側のカムシャフト１１と排気側のカムシャフト９１とを接近して配置できる。その結果、吸気バルブ１８の軸方向と図示省略の排気バルブの軸方向とを接近させて平行に近づけることができ、燃焼室の頂面を平面に近づけること等ができ、より良好な燃焼室形状を得ることができる。ちなみに、タイミングチェーン３５を吸気側と排気側に跨らせて掛ける場合には、吸気側と排気側とのそれぞれにスプロケットを配設する必要があり、これらスプロケットが互いに干渉しないようにある程度、離間させる必要があるため、吸気側のカムシャフト１１と排気側のカムシャフト９１とを上記と異なり接近して配置することができない。
【００５８】
さらに、吸気側ギヤ部３１の外径を、スプロケット部２８ａの外径より小さくしたため、一対のカムシャフト１１，９１をより接近させることができる。
【００５９】
さらにまた、複数の気筒Ａ，Ｂの間の位置に内部ロータ２６及び外部ロータ２８（バルブタイミング制御装置）を配置したため、端部側に配置するものと比較すると、外観品質等を向上させることができる。例えば、カムシャフト１１の端部側に配置すると、車幅方向の端部側にバルブタイミング制御装置が突出することとなり、エンジンの車体両側に露出する部分の形状が異なり、バランスが悪くなり、外観品質に影響を与えることとなる。これに対して、複数の気筒Ａ，Ｂの間の位置に内部ロータ２６及び外部ロータ２８（バルブタイミング制御装置）を配置すると、側部に突出することがなく、バランスがよく、外観品質を確保することができる。
【００６０】
［発明の実施の形態２］
図７には、この発明の実施の形態２を示す。
【００６１】
この実施の形態２は、複数の気筒Ａ，Ｂの外側位置に内部ロータ２６及び外部ロータ２８（バルブタイミング制御装置）が配置されている。
【００６２】
すなわち、カムシャフト１１の、図中右側部分が気筒の外側まで延長され、内部ロータ２６及び外部ロータ２８の外側の右側端部１１ｋがジャーナル部８６により回転自在に支持されると共に、この内部ロータ２６及び外部ロータ２８と気筒Ａ，Ｂとの間がジャーナル部８７により回転自在に支持されている。このジャーナル部８７には、スタッドボルト２１及びナット２２が設けられている。
【００６３】
そして、両ジャーナル部８６，８７に、実施の形態１と同様に、進角側オイル通路４８と遅角側オイル通路４９とが左右に振り分けられている。
【００６４】
また、この実施の形態２では、被駆動部であるスプロケット部２８ａが、カムシャフト駆動部である吸気側ギヤ部材３１より、気筒Ｂ寄りに配置されている。
従って、その分、クランクシャフトを短くでき、自動二輪車のバンク角を大きくとることができる。
【００６５】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００６６】
なお、上記とは反対に、カムシャフト駆動部である吸気側ギヤ部材３１を、被駆動部であるスプロケット部２８ａより、気筒Ｂ寄りに配置することもできる。
これによれば、排気側のカムシャフト９１を短くできることから、エンジンヘッド周りの周辺部品との隙間を大きくすることができる。
【００６７】
［発明の実施の形態３］
図８乃至図１０には、この発明の実施の形態３を示す。
【００６８】
この実施の形態３は、タイミングチェーン３５が「他方のカムシャフト」である排気側のカムシャフト９１に掛けられている点で実施の形態１と相違している。
【００６９】
すなわち、図９に示す排気側では、シリンダヘッド１２にカムキャップ１３を介して排気側のカムシャフト９１が回転自在に支持され、このカムシャフト９１に形成されたカム部９１ａにより、複数の排気バルブ９３がスプリング９４の付勢力に抗して開かれるようになっている。
【００７０】
そして、このカムシャフト９１の中央部には、一対の気筒Ａ，Ｂの間にフランジ部９１ｂが形成され、このフランジ部９１ｂにスプロケット部材９２が複数のボルト９５により取り付けられている。
【００７１】
このスプロケット部材９２には、前記タイミングチェーン３５が掛けられて駆動力が伝達される「被駆動部」としてのスプロケット部９２ａが形成されると共に、このスプロケット部９２ａに隣接して「一方のカムシャフト」である吸気側のカムシャフト１１の外部ロータ２８に駆動力を出力する「カムシャフト駆動部」としてのギヤ部９２ｂが形成され、このスプロケット部材９２の側面部には、シザーズギヤ９６が段付きボルト９８により取り付けられている。
【００７２】
一方、図８に示す吸気側では、外部ロータ２８の外周面部に、スプロケット部２８ａの代わりにギヤ部２８ｄが形成されており、実施の形態１の吸気側ギヤ部材３１の代わりにリング状部材９７が配設されている。このリング状部材９７は、吸気側ギヤ部材３１より幅が狭く形成されると共に、進角通路９７ａが形成されている。
【００７３】
そして、この吸気側の外部ロータ２８のギヤ部２８ｄと、前記排気側のスプロケット部材９２のギヤ部９２ｂとが噛み合っている。
【００７４】
かかる構成において、クランクシャフトが駆動されると、タイミングチェーン３５を介して排気側のカムシャフト９１が回転される。これと同時に、この排気側のカムシャフト９１のスプロケット部材９２のギヤ部９２と、吸気側のカムシャフト１１の外部ロータ２８のギヤ部２８ｄとが噛み合っているため、そのスプロケット部材９２及び外部ロータ２８等を介して吸気側のカムシャフト１１も回転されることとなる。
【００７５】
このようなものにあっては、バルブタイミング制御装置が設けられた吸気側において、油圧室４３の容積を確保するため所定の幅を必要とする外部ロータ２８の側部に、強度確保のため所定の幅を必要とする吸気側ギヤ部材３１を配設する必要がないことから、幅の狭いリング状部材９７を配置できると共に、カムシャフト１１のフランジ部１１ｃの幅も狭くできることから、この部分の幅Ｈを狭くすることができる。従って、エンジン全体の車幅方向の幅を狭くコンパクトにすることができる。
【００７６】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるため、重複した説明を省略する。
【００７７】
［発明の実施の形態４］
図１１及び図１２には、この発明の実施の形態４を示す。
【００７８】
この実施の形態４は、ドレン孔１２ｅの形状が実施の形態１と相違している。
【００７９】
すなわち、ドレン孔１２ｅは、図１２に示すように左右に一対形成され、これらドレン孔１２ｅのドレン開口１２ｆからシリンダヘッド１２内にオイルが排出され、このドレン開口１２ｆの位置が、カムシャフト１１の下端より高い位置に設定されている。
【００８０】
このようなものにおいても、ドレン開口１２ｆがカムシャフト１１の下端より高い位置に設定されているため、ジャーナル部１５，１６の一方が、排出側に設定されてる場合でも、このジャーナル部１５，１６の潤滑状態を確保することができる。
【００８１】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるため、重複した説明を省略する。
【００８２】
なお、この実施の形態では、吸気側にバルブタイミング制御装置を設けているが、排気側に設けてもよいことは勿論である。
【００８３】
また、ドレン開口１２ｄの位置を、カムシャフト１１の下端より高い位置に設定して、カムシャフト１１のジャーナル部１５，１６における潤滑状態を確保するようにしているが、これに限らず、オイル通路のドレン開口１２ｄ側の途中部分を、カムシャフト１１の下端より高い位置に設定することもできる。さらに、オイル排出側のジャーナル部１５又は１６に、オイル供給側より低い圧力でオイルを供給することにより、潤滑状態を確保するようにすることもできる。
【００８４】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載された発明によれば、外部ロータに、クランクシャフトからの駆動力が伝達される被駆動部と、他方のカムシャフトを駆動させるカムシャフト駆動部とを設けたため、外部ロータを利用してカムシャフト駆動部を設けることができると共に、一対のカムシャフトを極力接近させて配設することができ、より良好な燃焼室形状を得ることができ、エンジンの小型化を図ることができる。
【００８５】
請求項２に記載された発明によれば、一対のカムシャフトの一方に内部ロータが設けられると共に、内部ロータの周囲に外部ロータが回動可能に設けられ、他方のカムシャフトに、クランクシャフトからの駆動力が伝達される被駆動部と、この被駆動部に隣接して一方のカムシャフトの外部ロータに駆動力を出力するカムシャフト駆動部とを有するため、上記効果に加え、エンジンのカムシャフト方向の幅を狭くできる。
【００８６】
請求項３に記載された発明によれば、カムシャフト駆動部の外径を、被駆動部の外径より小さくしたため、一対のカムシャフトをより接近させることができる。
【００８７】
請求項４に記載された発明によれば、複数の気筒の間に内部ロータ及び外部ロータを配置したため、端部側に配置するものと比較すると、外観品質等を向上させることができる。
【００８８】
請求項６に記載された発明によれば、被駆動部がカムシャフト駆動部より気筒寄りに配置されたため、その分、クランクシャフトを短くでき、例えば自動二輪車であればバンク角を大きくとることができる。
【００８９】
請求項７に記載された発明によれば、被駆動部を有するカムシャフトにおいて、カムシャフト駆動部が被駆動部より気筒寄りに配置されているため、カムシャフト駆動部を介して駆動される側のカムシャフトを短くできることから、エンジンヘッド周りの周辺部品との隙間を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係るバルブタイミング制御装置のシリンダヘッド側の縦断面図である。
【図２】同実施の形態１に係るバルブタイミング制御装置のシリンダヘッド側の横断面図である。
【図３】同実施の形態１に係るタイミングチェーン等を示す説明図である。
【図４】同実施の形態１に係る内部ロータ及び外部ロータを示す断面図である。
【図５】同実施の形態１に係るジャーナル部へのオイルの供給構造を示す断面図である。
【図６】同実施の形態１に係るスプール等を示す断面図である。
【図７】この発明の実施の形態２に係る図１に相当する断面図である。
【図８】この発明の実施の形態３に係る図１に相当する断面図である。
【図９】同実施の形態３に係る排気側の図８に相当する断面図である。
【図１０】同実施の形態３に係る図３に相当する側面図である。
【図１１】この発明の実施の形態４に係るスプール等を示す断面図である。
【図１２】同実施の形態４に係るスプール等を示す断面図である。
【符号の説明】
１１  カムシャフト（一方のカムシャフト）
１１ａ  カム部
１１ｃ  フランジ部
１１ｅ，１１ｆ，１１ｇ  進角通路
１１ｈ，１１ｉ，１１ｊ  遅角通路
１２  シリンダヘッド
１２ｂ  進角通路
１２ｃ  遅角通路
１３  カムキャップ
１３ａ  オイル通路
１５，１６  ジャーナル部
１４，１７  ジャーナル部
１８  吸気バルブ
２１  スタッドボルト
２２  ナット
２６  内部ロータ
２６ａ  雌ねじ部
２６ｄ  遅角通路
２７  ボルト
２７ａ  雄ねじ部
２７ｂ  頭部
２８  外部ロータ
２８ａ  スプロケット部（被駆動部）
２８ｄ  ギヤ部
３１  吸気側ギヤ部材（カムシャフト駆動部）
３１ａ  進角通路
３２  遮蔽板
３５  タイミングチェーン
４１  排気側ギヤ部材
４３  油圧室
４４  進角側油圧室
４５  遅角側油圧室
４６  ベーン
４８  進角側オイル通路
４９  遅角側オイル通路
７６  切換弁
８３  ストッパピン
９１  カムシャフト（他方のカムシャフト）
９１ａ  カム部
９２  スプロケット部材
９２ａ  スプロケット部（被駆動部）
９２ｂ  ギヤ部（カムシャフト駆動部）
９３  排気バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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