(57)【要約】【課題】  衝突荷重の大小にかかわらず衝突エネルギーを効率良く吸収させることができる車体構造の提供を図る。【解決手段】  車幅方向骨格部材３，４と前後方向骨格部材１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒとの間に、車両前方に向かって突出する複数の湾曲部分１１，１３を車幅方向に並設して前後方向骨格部材１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒに支持されるエネルギー吸収部材１０，１２を設け、このエネルギー吸収部材１０，１２の各湾曲部分１１，１３の突出先端部１１ａ，１３ａを車幅方向骨格部材３，４に取り付け、各湾曲部分１１，１３の両側部分と車幅方向骨格部材３，４との間にそれぞれ楔状空間部Ｓｗを形成したので、楔状空間部Ｓｗの数を多くして衝突荷重の入力時の衝突荷重の分散効率を高め、衝突荷重の大小にかかわらず衝突エネルギーを効率良く吸収できる。【選択図】      図２
2005319864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体端部に位置して車幅方向に延在し、前後方向からの衝突荷重が入力される車幅方向骨格部材と、
車体端部の車幅方向両側に位置して車体前後方向に延在し、前記車幅方向骨格部材を支持する前後方向骨格部材と、を備えた車体構造において、
車幅方向骨格部材と前後方向骨格部材との間に、車両前後方向に向かって突出する複数の湾曲部分を車幅方向に並設して前後方向骨格部材に支持されるエネルギー吸収部材を設け、このエネルギー吸収部材の各湾曲部分の突出先端部を車幅方向骨格部材に取り付け、各湾曲部分の両側部分と車幅方向骨格部材との間にそれぞれ楔状空間部を形成したことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
車幅方向骨格部材および前後方向骨格部材をそれぞれ車体上下方向に複数段設け、これら複数段設けた車幅方向骨格部材と前後方向骨格部材との間に前記エネルギー吸収部材をそれぞれ設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
エネルギー吸収部材を、上下方向に隣り合う車幅方向骨格部材間で交差配置し、各エネルギー吸収部材に並設した湾曲部分を各車幅方向骨格部材に対して傾斜させて取り付けたことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
湾曲部分は、車幅方向骨格部材に回転自在に連結したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項５】
エネルギー吸収部材は、その車幅方向両端部を前後方向骨格部材に支持するとともに、その車幅方向中間部を車体側に取り付けて支持したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項６】
エネルギー吸収部材の車幅方向中間部は、車体側に回転自在に連結したことを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
【請求項７】
車体端部の車幅方向骨格部材と、
前後方向に向けて突出する複数の湾曲部分が車幅方向に並設されて、この湾曲部分を車幅方向骨格部材の背面に取り付けたエネルギー吸収部材と、を備え、
車両の衝突時に、これら車幅方向骨格部材の背面と湾曲部分の両側部分との間に形成された楔状空間部で、該湾曲部分の湾曲形状が潰れ変形して、相互の接触面積が増大するようにしたことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向や前後方向にそれぞれ配置される骨格部材を備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造としては、車幅方向に連結する部材（ファーストクロスメンバ）の後方にクラッシュボックス（エネルギー吸収部材）を設置して、そのクラッシュボックスによりラップ率の少ない衝突の際のエネルギー吸収を可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−３５６１７９号公報（第４頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車体構造では、サイドメンバの前方延長上に配置したクラッシュボックスの座屈変形により衝突エネルギーを吸収させる場合にも、このクラッシュボックスを変形させるために所定以上の大きな入力荷重が必要となる。
【０００４】
このため、入力荷重の大小にかかわらず衝撃吸収機能を発揮させるには十分なものとはいえない。
【０００５】
そこで、本発明は衝突荷重の大小にかかわらず衝突エネルギーを効率良く吸収させることができる車体構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車体構造は、車体端部に位置して車幅方向に延在し、前後方向からの衝突荷重が入力される車幅方向骨格部材と、車体端部の車幅方向両側に位置して車体前後方向に延在し、前記車幅方向骨格部材を支持する前後方向骨格部材と、を備えており、
これら車幅方向骨格部材と前後方向骨格部材との間に、車両前後方向に向かって突出する複数の湾曲部分を車幅方向に並設して前後方向骨格部材に支持されるエネルギー吸収部材を設け、このエネルギー吸収部材の各湾曲部分の突出先端部を車幅方向骨格部材に取り付け、各湾曲部分の両側部分と車幅方向骨格部材との間にそれぞれ楔状空間部を形成したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車幅方向骨格部材と前後方向骨格部材との間にエネルギー吸収部材を設け、このエネルギー吸収部材に並設した複数の湾曲部分を車幅方向骨格部材に取り付けて、その湾曲部分の両側部分にそれぞれ楔状空間部が形成されることにより、この楔状空間部は車幅方向骨格部材の長手方向に少なくとも４箇所以上が設けられる。
【０００８】
そして、車幅方向骨格部材に車両前後方向からの衝突荷重が入力した場合、この衝突荷重はエネルギー吸収部材に伝達されて湾曲部分の湾曲形状を押し潰しつつ変形するが、このとき楔状空間部を形成する湾曲形状の側面が車幅方向骨格部材の面に接するように倒れながら徐々に変形が進むので、その接触面積は衝突の進行に伴って車幅方向に幅広く増大する。
【０００９】
このとき、前記湾曲部分と車幅方向骨格部材との接触面積の増大に伴って衝突荷重の分散効率が高まるため、入力荷重の小さい場合は湾曲部分の変形量が少なくて、小さな接触面積をもって効率良くエネルギーを吸収できる一方、入力荷重の大きい場合は湾曲部分の変形量も大きくなって、広い接触面積をもって効率良くエネルギーを吸収することができ、車両同士の衝突において相手車両の大小を問わず、加害性や被害性の軽減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図７は本発明にかかる車体構造の第１実施形態を示し、図１は前部の骨格構造を分解した車体の斜視図、図２は車体前部の骨格構造を斜め前方から見た斜視図、図３は車体前部の骨格構造を後方から見た分解斜視図、図４は図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図５は図３中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図、図６は図３中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図、図７は衝突荷重入力による曲率メンバの挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す説明図である。
【００１２】
この第１実施形態の車体構造は、図１に示すように車体前部の車幅方向両側部に車体前後方向に延在する前後方向骨格部材としての左側のサイドメンバ１Ｌおよび右側のサイドメンバ１Ｒが左右一対配置されるとともに、これらサイドメンバ１Ｌ，１Ｒの下方に所定間隔をおいてサブフレーム２が配置される。
【００１３】
サブフレーム２は、前記サイドメンバ１Ｌ，１Ｒに沿って車体前後方向に延在する前後方向骨格部材としての左側のサイドフレーム２Ｌおよび右側のサイドフレーム２Ｒと、これら左右一対のサイドフレーム２Ｌ，２Ｒの車体後方端部間を連結するリアフレーム２Ｂと、によって略コ字状に形成され、サイドフレーム２Ｌ，２Ｒの前後方向中間部と後端部とに設けた取付点２ｐを前記サイドメンバ１Ｌ，１Ｒにスペーサーを介して結合するようになっている。
【００１４】
前記サイドメンバ１Ｌ，１Ｒおよび前記サブフレーム２の少なくともサイドフレーム２Ｌ，２Ｒは、断面矩形状の閉断面に形成されて中空状となっている。
【００１５】
前記一対のサイドメンバ１Ｌ，１Ｒの車体前方の延長上には、車体前端部に位置して車幅方向に延在する車幅方向骨格部材としてのアッパクロスメンバ３が配置されるとともに、前記一対のサイドフレーム２Ｌ，２Ｒの車体前方の延長上には、前記アッパクロスメンバ３と同様に車体前端部に位置して車幅方向に延在する車幅方向骨格部材としてのロアクロスメンバ４が配置される。
【００１６】
従って、本実施形態では、車体前端部にアッパクロスメンバ３とロアクロスメンバ４が二段構えで配置されるとともに、車体前部の車幅方向両側にはサイドメンバ１Ｌ，１Ｒとサブフレーム２のサイドフレーム２Ｌ，２Ｒとが二段構えで配置されることになり、車両の前面衝突時にはアッパクロスメンバ３やロアクロスメンバ４に衝突荷重が入力されるようになっている。
【００１７】
ここで、本実施形態では図２にも示すように、上段に設けたアッパクロスメンバ３とサイドメンバ１Ｌ，１Ｒとの間に、車両前方に向かって突出する複数（本実施形態では２つ）の湾曲部分１１を車幅方向に並設して、その長さ方向両端部がサイドメンバ１Ｌ，１Ｒに支持されるエネルギー吸収部材としてのアッパ曲率メンバ１０を設け、このアッパ曲率メンバ１０の各湾曲部分１１の突出先端部１１ａをアッパクロスメンバ３の後面３ａに取り付け、各湾曲部分１１の両側部分とアッパクロスメンバ３の後面３ａとの間にそれぞれ楔状空間部Ｓｗを形成してある。
【００１８】
また、同様にロアクロスメンバ４とサイドフレーム２Ｌ，２Ｒとの間に、車両前方に向かって突出する複数（本実施形態では２つ）の湾曲部分１３を車幅方向に並設して、その長さ方向両端部がサイドフレーム２Ｌ，２Ｒに支持されるエネルギー吸収部材としてのロア曲率メンバ１２を設け、このロア曲率メンバ１２の各湾曲部分１３の突出先端部１３ａをロアクロスメンバ４の後面４ａに取り付け、各湾曲部分１１の両側部分とロアクロスメンバ４の後面４ａとの間にそれぞれ楔状空間部Ｓｗを形成してある。
【００１９】
前記アッパクロスメンバ３と前記ロアクロスメンバ４とは、それぞれの車幅方向両端部同士をジョイントメンバ５を介して連結してある。
【００２０】
アッパ曲率メンバ１０は、図３に示すように両端部と中央部とで３分割された半円弧状の弧状メンバ１０ａ，１０ｂと、Ｕ字状に折曲したセンターメンバ１０ｃとからなり、これら各メンバ１０ａ，１０ｂ，１０ｃを組み合わせて一体に結合することにより、図２に示したように波形のアッパ曲率メンバ１０として構成される。
【００２１】
また、ロア曲率メンバ１２は、前記アッパ曲率メンバ１０と同様に３分割された半円弧状の弧状メンバ１２ａ，１２ｂとＵ字状のセンターメンバ１２ｃを組み合わせて一体に結合することにより、波形のロア曲率メンバ１２として構成される。
【００２２】
前記弧状メンバ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂおよび前記センターメンバ１０ｃ，１２ｃはそれぞれ断面矩形状の閉断面に形成され、これらを組み合わせて形成したアッパ曲率メンバ１０およびロア曲率メンバ１２は、それぞれが全体的に連続した中空状となっている。
【００２３】
アッパ曲率メンバ１０は、図４に示すようにその車幅方向両端部をサイドメンバ１Ｌ，１Ｒの前端部に形成した縮幅部６の外側に嵌合して溶接Ｗすることにより一体に結合してあり、また、同様にロア曲率メンバ１２の車幅方向両端部をサイドフレーム２Ｌ，２Ｒの前端部に形成した縮幅部６の外側に嵌合して溶接Ｗしてある。
【００２４】
また、アッパ曲率メンバ１０の湾曲部分１１の突出先端部１１ａをアッパクロスメンバ３に取り付けるにあたって、図３，図５に示すようにアッパクロスメンバ３の上下面に溶接Ｗしたアッパステイ１４に、前記突出先端部１１ａの上下両面を貫通して締結ボルト８および締結ナット８ａを介して回転自在に連結している。
【００２５】
同様に、ロア曲率メンバ１２の湾曲部分１３の突出先端部１３ａをロアクロスメンバ４に取り付けるにあたって、図３，図５に示すようにロアクロスメンバ４の上下面に溶接Ｗしたロアステイ１５に、前記突出先端部１３ａの上下両面を貫通して締結ボルト８および締結ナット８ａを介して回転自在に連結している。
【００２６】
更に、アッパ曲率メンバ１０および前記ロア曲率メンバ１２の車幅方向中間部は、それぞれ車体側としてのエンジンブロック７に取り付けて支持させてある。
【００２７】
即ち、アッパ曲率メンバ１０では、図３，図６に示すようにエンジンブロック７に突設した取付部７ａの上下面に溶接Ｗしたアッパセンターステイ１６に、前記センターメンバ１０ｃの上下面を貫通して締結ボルト８および締結ナット８ａを介して回転自在に連結してある。
【００２８】
また、同様にロア曲率メンバ１２では、図３，図６に示すようにエンジンブロック７に突設した取付部７ｂの上下面に溶接Ｗしたアッパセンターステイ１７に、前記センターメンバ１２ｃの上下面を貫通して締結ボルト８および締結ナット８ａを介して回転自在に連結してある。
【００２９】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、アッパクロスメンバ３とサイドメンバ１Ｌ，１Ｒとの間にアッパ曲率メンバ１０を設け、このアッパ曲率メンバ１０に並設した複数の湾曲部分１１をアッパクロスメンバ３に取り付けて、それら湾曲部分１１の両側部分にそれぞれ楔状空間部Ｓｗが形成されることにより、この楔状空間部Ｓｗはアッパクロスメンバ３の長手方向に少なくとも４箇所が設けられる。
【００３０】
また、本実施形態では前記アッパクロスメンバ３と二段構えでロアクロスメンバ４を設けてあり、このロアクロスメンバ４にあっても同様に、ロアクロスメンバ４とサイドフレーム２Ｌ，２Ｒとの間にロア曲率メンバ１２を設け、このロア曲率メンバ１２に並設した複数の湾曲部分１３をロアクロスメンバ４に取り付けて、その湾曲部分１３の両側部分にそれぞれ楔状空間部Ｓｗが形成されることにより、この楔状空間部Ｓｗはロアクロスメンバ３の長手方向に少なくとも４箇所が設けられる。
【００３１】
従って、前面衝突などによりアッパクロスメンバ３やロアクロスメンバ４に車両前方からの衝突荷重が入力した場合、この衝突荷重はアッパ曲率メンバ１０やロア曲率メンバ１２に伝達されて、それぞれのメンバ１０，１２では湾曲部分１１，１３の湾曲形状を押し潰しつつ変形することになる。
【００３２】
このとき、図７（ａ）に示すように楔状空間部Ｓｗを形成する湾曲部分１１，１３の側面が、図７（ｂ）に示すようにアッパクロスメンバ３やロアクロスメンバ４のそれぞれの後面３ａ，４ａに接するように倒れながら徐々に変形が進むので、その接触面積Ａｔは衝突の進行に伴って車幅方向に幅広く増大する。
【００３３】
従って、前記湾曲部分１１，１３はアッパクロスメンバ３やロアクロスメンバ４との接触面積Ａｔの増大に伴って衝突荷重の分散効率が高まるため、入力荷重の小さい場合は湾曲部分１１，１３の変形量が少なくて、小さな接触面積Ａｔをもって効率良くエネルギーを吸収できる一方、入力荷重の大きい場合は湾曲部分１１，１３の変形量も大きくなって、広い接触面積Ａｔをもって効率良くエネルギーを吸収することができ、車両同士の衝突において相手車両の大小を問わず、加害性や被害性の軽減を図ることができる。
【００３４】
また、本実施形態では前記アッパ曲率メンバ１０およびロア曲率メンバ１２にそれぞれ複数の湾曲部分１１，１３を設けたことにより、アッパクロスメンバ３およびロアクロスメンバ４の後面３ａ，４ａとの間に形成される楔状空間部Ｓｗの数をそれぞれに少なくとも４箇所と多く設けることができるので、これら楔状空間部Ｓｗによる上述の効果を顕著にすることができる。
【００３５】
更に、本実施形態ではアッパクロスメンバ３とサイドメンバ１Ｌ，１Ｒとの間やロアクロスメンバ４とサブフレーム２のサイドフレーム２Ｌ，２Ｒとの間に、アッパ曲率メンバ１０やロア曲率メンバ１２を設けるという簡単な構造により、重量を抑えながら従来の車体構造以上の衝突性能の向上を図ることができる。
【００３６】
ところで、本実施形態では前記作用効果に加えて、車幅方向骨格部材であるアッパクロスメンバ３およびロアクロスメンバ４と、前後方向骨格部材であるサイドメンバ１Ｌ，１Ｒおよびサブフレーム２のサイドフレーム２Ｌ，２Ｒをそれぞれ車体上下方向に複数段（二段）構えとし、これら複数段のアッパクロスメンバ３およびロアクロスメンバ４と、サイドメンバ１Ｌ，１Ｒおよびサイドフレーム２Ｌ，２Ｒとの間にアッパ曲率メンバ１０およびロア曲率メンバ１２を設けたので、上下複数段に設けたアッパ，ロアクロスメンバ３，４によって衝突しようとする衝突対象物Ｋ（図７参照）を受け止める許容高低差の範囲を拡大できるとともに、アッパ，ロアクロスメンバ３，４のいずれか一方または両方に衝突荷重が入力した場合にも、効率良くエネルギーを吸収することができる。
【００３７】
また、アッパ曲率メンバ１０およびロア曲率メンバ１２は、それらの車幅方向両端部をサイドメンバ１Ｌ，１Ｒおよびサイドフレーム２Ｌ，２Ｒに結合して支持したので、車両衝突時に確実に車体側に荷重を伝達することができるとともに、それぞれの車幅方向中間部（センターメンバ１０ｃ，１２ｃ）を車体側となるエンジンブロック７に取り付けて支持したので、アッパ曲率メンバ１０およびロア曲率メンバ１２の中間部の車体支持性を確保して、車幅方向内方側の楔状空間部Ｓｗの機能を高めることができる。
【００３８】
また、車両衝突時の衝突荷重をサイドメンバ１Ｌ，１Ｒおよびサブフレーム２のみならず、アッパセンターステイ１９およびロアセンターステイ２１を介してエンジンブロック７に荷重を伝達することができる。よって、１つの骨格部材に荷重が集中せず、車両中央部の慣性重量物としてのエンジンブロック７を用いたロードパスにより荷重を分散することができる。
【００３９】
このため、車幅方向での車両中心付近へのラップ率の小さい衝突対象物Ｋに対しても確実に反力を発生して、エネルギーの吸収効率を高めることができ、その作用によりラップ率の小さい衝突や衝突対象物Ｋの大小に関係なく加害性や被害性の軽減を図ることができ、また、車両同士の衝突において、相手車両の大小に関係なく加害性や被害性の軽減を図ることができる。
【００４０】
更に、本実施形態ではアッパ曲率メンバ１０とアッパステイ１４、およびロア曲率メンバ１２とロアステイ１５は、締結ボルト８および締結ナット８ａにより回転自在に連結されているため、衝突初期におけるアッパ，ロア曲率メンバ１０，１２の湾曲部分１１，１３への衝突荷重方向のアライメントをコントロールすることができる。その結果、最適な条件で効率的にエネルギーを吸収することができる。
【００４１】
同様にアッパ曲率メンバ１０のセンターメンバ１０ｃとアッパセンターステイ１６、およびロア曲率メンバ１２のセンターメンバ１２ｃとロアセンターステイ１７は、締結ボルト８および締結ナット８ａにより回転自在に連結されているため、これらアッパ，ロア曲率メンバ１０，１２の中間部分への衝突荷重方向のアライメントをコントロールすることができる。その結果、最適な条件で効率的にエネルギーを吸収することができる。
【００４２】
図８〜図１３は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は前部の骨格構造を示す車体の斜視図、図９は車体前部の骨格構造を斜め前方から見た斜視図、図１０は車体前部の骨格構造を後方から見た分解斜視図、図１１は図１０中Ｄ部の拡大斜視図、図１２は図１０中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図、図１３は図１０中Ｆ−Ｆ線に沿った拡大断面図である。
【００４３】
この第２実施形態の車体構造は、図８〜図１０に示すようにエネルギー吸収部材としての第１，第２曲率メンバ２０，２２を、上下方向に隣り合う車幅方向骨格部材としてのアッパクロスメンバ３とロアクロスメンバ４との間で交差配置し、各曲率メンバ２０，２２に並設した湾曲部分２１，２３を各アッパ，ロアクロスメンバ３，４に対して傾斜させて取り付けてある。
【００４４】
即ち、本実施形態では第１実施形態と同様に一対のサイドメンバ１Ｌ，１Ｒの車体前方の延長上にアッパクロスメンバ３を配置してあるとともに、サブフレーム２の一対のサイドフレーム２Ｌ，２Ｒの車体前方の延長上にロアクロスメンバ４を配置してある。
【００４５】
図９，図１０に示すように、第１曲率メンバ２０は車幅方向の左端部が上方で右端部が下方となるように傾斜配置され、その左端部が左側のサイドメンバ１Ｌに結合されるとともに、右端部が右側のサイドフレーム２Ｒに結合される。
【００４６】
また、第２曲率メンバ２２は前記第１曲率メンバ２０とは逆に、車幅方向の左端部が下方で右端部が上方となるように傾斜配置され、その左端部が左側のサイドフレーム２Ｌに結合されるとともに、右端部が右側のサイドメンバ１Ｒに結合される。
【００４７】
そして、第１曲率メンバ２０と第２曲率メンバ２２との交差部分は、曲率クロスメンバ２４が配置され、この曲率クロスメンバ２４を介して第１，第２曲率メンバ２０，２２の中間部分が相互に連結される。
【００４８】
前記曲率クロスメンバ２４は、図１１に示すように第２曲率メンバ２２の中間部分を形成する接続部分で構成され、この曲率クロスメンバ２４の側面に、第１曲率メンバ２０の中間を分断した分離端部２０ａをスポット溶接して接合してある。
【００４９】
曲率クロスメンバ２４の両端部には縮幅部２４ａを形成し、この縮幅部２４ａに第２曲率メンバ２２の弧状メンバ２２ａ，２２ｂを嵌合して溶接により一体化してある。
【００５０】
また、第１，第２曲率メンバ２０，２２には第１実施形態と同様にそれぞれ車体前方に突出する前記湾曲部分２１，２３を２つづつ並設してあり、これら湾曲部分２１，２３の突出先端部２１ａ，２３ａをアッパクロスメンバ３およびロアクロスメンバ４の後面３ａ，４ａに取り付け、各湾曲部分２１，２３の両側部分とアッパ，ロアクロスメンバ３，４の後面３ａ，４ａとの間にそれぞれ楔状空間部Ｓｗを形成してある。
【００５１】
この場合、第１曲率メンバ２０の左方の湾曲部分２１はアッパクロスメンバ３に取り付けられるとともに、右方の湾曲部分２１はロアクロスメンバ４に取り付けられ、かつ、第２曲率メンバ２２の左方の湾曲部分２３はロアクロスメンバ４に取り付けられるとともに、右方の湾曲部分２３はアッパクロスメンバ３に取り付けられることになる。
【００５２】
前記曲率クロスメンバ２４は車両後方に突出するように略Ｕ字状に形成されており、図１２に示すようにエンジンブロック７に突設した取付部７ｃの上下面に溶接Ｗしたセンターステイ２５に、前記曲率クロスメンバ２４の中央部分の上下面を貫通して締結ボルト８および締結ナット８ａを介して回転自在に連結してある。
【００５３】
また、第１，第２曲率メンバ２０，２２をアッパ，ロアクロスメンバ３，４に取り付けるにあたって、第１実施形態と同様に湾曲部分２１，２３の突出先端部２１ａ，２３ａの上下両面を貫通して締結ボルトおよび締結ナットを介して第１，第２ステイ２６，２７に回転自在に連結し、この第１，第２ステイ２６，２７をアッパ，ロアクロスメンバ３，４の上下面に溶接するようになっている。
【００５４】
更に、前記第１，第２曲率メンバ２０，２２は、第１実施形態と同様に図１３に示すように、これの車幅方向両端部をサイドメンバ１Ｌ，１Ｒおよびサイドフレーム２Ｌ，２Ｒの前端部に形成した縮幅部６の外側に嵌合して溶接Ｗすることにより一体に結合してある。
【００５５】
以上の構成によりこの第２実施形態の車体構造によれば、第１実施形態と同様にアッパ，ロアクロスメンバ３，４とサイドメンバ１Ｌ，１Ｒおよびサイドフレーム２Ｌ，２Ｒとの間に第１，第２曲率メンバ２０，２２を設け、これら第１，第２曲率メンバ２０，２２に並設した複数の湾曲部分２１，２３をアッパ，ロアクロスメンバ３，４の裏面３ａ，４ａに取り付けて楔状空間部Ｓｗを形成したので、車両前方からの衝突荷重が入力した場合に各湾曲部分２１，２３の湾曲形状を押し潰しつつ変形する。
【００５６】
そして、これら湾曲部分２１，２３はアッパクロスメンバ３やロアクロスメンバ４との接触面積Ａｔの増大に伴って衝突荷重の分散効率が高まるため、車両同士の衝突において相手車両の大小を問わず、加害性や被害性の軽減を図ることができる。
【００５７】
また、本実施形態にあっても第１，第２曲率メンバ２０，２２にそれぞれ複数の湾曲部分１１，１３を設けたことにより、アッパクロスメンバ３およびロアクロスメンバ４の後面３ａ，４ａとの間に形成される楔状空間部Ｓｗの数をそれぞれに少なくとも４箇所と多く設けることができるので、これら楔状空間部Ｓｗによる上述の効果を顕著にすることができる。
【００５８】
更に、本実施形態では第１，第２曲率メンバ２０，２２を、上下方向に隣り合う車幅方向骨格部材としてのアッパクロスメンバ３とロアクロスメンバ４との間で交差配置し、各曲率メンバ２０，２２に並設した湾曲部分２１，２３を各アッパ，ロアクロスメンバ３，４に対して傾斜させて取り付けたので、衝突荷重により湾曲部分２１，２３が変形した際に、これら湾曲部分２１，２３とアッパ，ロアクロスメンバ３，４との接触面積は、車幅方向の拡大のみならず上下方向にも拡大して衝突荷重の分散効率をより高めることができる。
【００５９】
ところで、本発明の車体構造は前記第１，第２実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、前記実施形態では衝突荷重入力の大きい前面衝突対策に本発明を適用した例を示したが、図示はしないが後面衝突（車体後部構造）対策にも本発明を適用できるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１実施形態における前部の骨格構造を分解した車体の斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を斜め前方から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を後方から見た分解斜視図である。
【図４】図３中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図である。
【図５】図３中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図である。
【図６】図３中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態における衝突荷重入力による曲率メンバの挙動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す説明図である。
【図８】本発明の第２実施形態における前部の骨格構造を示す車体の斜視図である。
【図９】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を斜め前方から見た斜視図である。
【図１０】本発明の第２実施形態における車体前部の骨格構造を後方から見た分解斜視図である。
【図１１】図１０中Ｄ部の拡大斜視図である。
【図１２】図１０中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図である。
【図１３】図１０中Ｆ−Ｆ線に沿った拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１Ｌ，１Ｒ  サイドメンバ（前後方向骨格部材）
２Ｌ，２Ｒ  サブフレーム（前後方向骨格部材）
３  アッパクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
４  ロアクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
７  エンジンブロック（車体側）
１０  アッパ曲率メンバ（エネルギー吸収部材）
１１  アッパ曲率メンバの湾曲部分
１１ａ  湾曲部分の突出先端部
１２  ロア曲率メンバ（エネルギー吸収部材）
１３  ロア曲率メンバの湾曲部分
１３ａ  湾曲部分の突出先端部
２０  第１曲率メンバ（エネルギー吸収部材）
２１  第１曲率メンバの湾曲部分
２１ａ  湾曲部分の突出先端部
２２  第２曲率メンバ（エネルギー吸収部材）
２３  第２曲率メンバの湾曲部分
２３ａ  湾曲部分の突出先端部
Ｓｗ  楔状空間部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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