(57)【要約】【課題】  混信を防ぎ、精度良くタイヤ空気圧を検出できるようにする。【解決手段】  複数個の車輪それぞれに備えられたタイヤの空気圧に応じた検出信号を送信する送信機２と、車体側に備えられ、複数個の車輪それぞれの送信機２の近傍に配置されたアンテナ３１と、そのアンテナ３１を介して検出信号を受信し、該検出信号に基づいて複数個の車輪それぞれに備えられたタイヤ空気圧を求める制御部３２ｂとを備えた受信機３とを有してなるタイヤ空気圧検出装置において、受信機３は、制御部３２ｂにて、検出信号の強度を測定すると共に、その強度に応じた電力制御信号を設定したのち、その電力制御信号を検出信号の送信元となる送信機２に送信するようになっており、送信機２は、電力制御信号を受信するアンテナ２３と、受信した電力制御信号に基づいて検出信号を送信するときの送信電力を制御する制御部２２ａとを備えた構成とする。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を送信する送信機（２）と、
車体（６）側に備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれの前記送信機（２）の近傍に配置された第１アンテナ（３１）と、その第１アンテナ（３１）を介して前記検出信号を受信し、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第１制御部（３２ｂ）とを備えた受信機（３）とを有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、
前記受信機（３）は、前記第１制御部（３２ｂ）にて、前記検出信号の強度を測定すると共に、その強度に応じた電力制御信号を設定したのち、その電力制御信号を前記検出信号の送信元となる前記送信機（２）に送信するようになっており、
前記送信機（２）は、前記電力制御信号を受信する第２のアンテナ（２３）と、受信した前記電力制御信号に基づいて前記検出信号を送信するときの送信電力を制御する第２制御部（２２ａ）とを備えた構成となっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
【請求項２】
前記第１制御部（３２ｂ）は、
前記検出信号の強度が所定のしきい値（Ｔｈ）に対して所定の許容範囲（ΔＬ）内であれば、前記電力制御信号として、前記検出信号の強度をそのままの状態で維持させる信号を設定し、
前記所定のしきい値（Ｔｈ）に対して前記所定の許容範囲（ΔＬ）を設定した値（Ｔｈ±ΔＬ）よりも大きければ、前記電力制御信号として、前記検出信号の強度を減少させる信号を設定し、
前記所定のしきい値（Ｔｈ）に対して前記所定の許容範囲（ΔＬ）を設定した値（Ｔｈ±ΔＬ）よりも小さければ、前記電力制御信号として、前記検出信号の強度を増加させる信号を設定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項３】
前記第１制御部（３２ｂ）は、前記検出信号を受信する前の状態には、前記電力制御信号として、前記送信機（２）に前記検出信号を電力最大値で送信させるという信号を設定するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ空気圧検出装置の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサが備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、圧力センサからの検出信号が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１４−２５７６６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記タイプのタイヤ空気圧検出装置では、送信機は各車輪それぞれに取り付けられ、アンテナも各送信機の近傍に１つずつ配置されている。このため、各アンテナは、対応する送信機からの送信される検出信号を受信することになる。
【０００４】
しかしながら、その送信される検出信号の送信電力が大きいと、図８（ａ）に示した受信可能範囲の模式図の破線のように、ある送信機Ｊ１が送信した検出信号の受信可能範囲が他の送信機Ｊ１に対応するアンテナＪ２にまで及び、送信機Ｊ１から送信した検出信号が対応していない他のアンテナＪ２で受信されてしまうという混信が発生してしまう。
【０００５】
また、同一車両におけるアンテナＪ２ではなくても、例えば図８（ｂ）に示した近傍車両との混信模式図の破線のように、ある車両Ｊ３の車輪に取り付けられた送信機Ｊ１が送信した検出信号が他車両Ｊ４の車輪に対応するアンテナＪ５で受信されることもあり得る。このような場合、その他車両Ｊ４は、自分の車両ではない車両Ｊ３の車輪に備えられたタイヤの空気圧を自分の車両Ｊ４のものとして検出してしまうという混信が発生してしまう。
【０００６】
このように混信が発生した場合、タイヤ空気圧を精度良く検出することができないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、タイヤ空気圧検出装置において、混信を防ぎ、精度良くタイヤ空気圧を検出できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられたタイヤの空気圧に応じた検出信号を送信する送信機（２）と、車体（６）側に備えられ、複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれの送信機（２）の近傍に配置された第１アンテナ（３１）と、その第１アンテナ（３１）を介して検出信号を受信し、該検出信号に基づいて複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられたタイヤ空気圧を求める第１制御部（３２ｂ）とを備えた受信機（３）とを有してなるタイヤ空気圧検出装置であって、受信機（３）は、第１制御部（３２ｂ）にて、検出信号の強度を測定すると共に、その強度に応じた電力制御信号を設定したのち、その電力制御信号を検出信号の送信元となる送信機（２）に送信するようになっており、送信機（２）は、電力制御信号を受信する第２のアンテナ（２３）と、受信した電力制御信号に基づいて検出信号を送信するときの送信電力を制御する第２制御部（２２ａ）とを備えた構成となっていることを特徴としている。
【０００９】
このように、受信機（３）の第１制御部（３２ｂ）にて、検出信号の強度を測定すると共に、その強度に応じた電力制御信号を設定し、その電力制御信号に基づいて送信機（２）が検出信号を送信するときの送信電力を制御するようになっている。
【００１０】
このため、検出信号の受信可能範囲が他の送信機（２）に対応する第１アンテナ（２３）にまで及び、送信機（２）から送信した検出信号が対応していない他の第１アンテナ（２３）で受信されてしまうという混信を防止することができる。また、他車両（７）に自車両（１）の送信機（２）が送信したタイヤ空気圧の検出信号を誤ってその車両（７）のタイヤ空気圧検出装置のアンテナ（８）で受信してしまうという混信を防止することもできる。これにより、混信を防ぎ、精度良くタイヤ空気圧を検出できるタイヤ空気圧検出装置とすることができる。
【００１１】
具体的には、請求項２に示されるように、第１制御部（３２ｂ）は、検出信号の強度が所定のしきい値（Ｔｈ）に対して所定の許容範囲（ΔＬ）内であれば、電力制御信号として、検出信号の強度をそのままの状態で維持させる信号を設定し、所定のしきい値（Ｔｈ）に対して所定の許容範囲（ΔＬ）を設定した値（Ｔｈ±ΔＬ）よりも大きければ、電力制御信号として、検出信号の強度を減少させる信号を設定し、所定のしきい値（Ｔｈ）に対して所定の許容範囲（ΔＬ）を設定した値（Ｔｈ±ΔＬ）よりも小さければ、電力制御信号として、検出信号の強度を増加させる信号を設定する。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、第１制御部（３２ｂ）は、検出信号を受信する前の状態には、電力制御信号として、送信機（２）に検出信号を電力最大値で送信させるという信号を設定するようになっていることを特徴としている。
【００１３】
このように、検出信号を受信する前には一旦、送信機（２）に検出信号を電力最大値で送信させるようにし、その後、検出信号の強度を適宜調整することも可能である。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置を車両１に取り付けたときの様子を示した模式図である。図１の紙面左方向が車両１の前方、紙面右方向が車両１の後方に一致する。この図を参照して、図１に、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。
【００１６】
図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３および表示器４を備えて構成されている。
【００１７】
図１に示されるように、送信機２は、車両１における各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。また、受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２から送信される送信フレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。図２に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。
【００１８】
図２に示されるように、送信機２は、具体的には、センシング部２１、マイクロコンピュータ２２およびアンテナ（第２アンテナ）２３を備えた構成となっている。
【００１９】
センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサによって構成され、タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力するようになっている。
【００２０】
マイクロコンピュータ２２は、制御部（第２制御部）２２ａや入出力部２２ｂなどを備えた周知のもので、制御部２２ａ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。
【００２１】
制御部２２ａは、センシング部２１からの検出信号を受け取り、その信号を必要に応じて信号処理などすることで送信フレーム内に格納し、その後、送信フレームを入出力部２２ｂに送るものである。この入出力部２２ｂへ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の周期毎に実行されるようになっている。また、制御部２２ａでは、送信機２から送信フレームを送信する際の送信電力の制御も行うようになっている。この送信電力の制御の詳細については後述する。
【００２２】
入出力部２２ｂは、アンテナ２３を通じて、制御部２２ａから送られてきた送信フレームを受信機３に向けて送信する出力部としての機能と、受信機３側から送られてくる電力制御信号を含む応答フレームを受信して制御部２２ａに送る入力部としての機能を果たすものである。
【００２３】
このように構成される送信機２は、例えば、各車輪５ａ〜５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、所定周期毎（例えば、１分毎）に送信フレームを送信するようになっている。
【００２４】
また、図２に示されるように、受信機３は、具体的には、アンテナ（第１アンテナ）３１とマイクロコンピュータ３２を備えた構成となっている。
【００２５】
アンテナ３１は、タイヤの数、すなわち送信機２の数に対応した個数備えられている。各アンテナ３１は、車体６のうち各送信機２の位置と対応する場所に設置されており、例えば、各送信機２から所定間隔離れた位置において車体６に固定されている。
【００２６】
マイクロコンピュータ３２は、入出力部３２ａや制御部（第１制御部）３２ｂなどを備えた周知のもので、制御部３２ｂ内のメモリ（図示せず）内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。
【００２７】
入出力部３２ａは、各アンテナ３１によって受信された各送信機２からの送信フレームを入力し、その送信フレームを制御部３２ｂに送る入力部としての機能と、制御部３２ｂから送られてきた電力制御信号を格納した応答フレームを各アンテナ３１を通じて送信機２側に送信する出力部としての機能を果たすものである。
【００２８】
制御部３２ｂは、入出力部３２ａから送られてきた送信フレームを受け取り、それに格納された検出信号に基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力するようになっている。例えば、制御部３２ｂは、求めたタイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力するようになっている。また、制御部３２ｂは、入出力部３２ａから送られてきた送信フレームの信号強度（RSSI: Receive Signal Strength）、すなわち送信電力レベルＬｐｗを測定し、その信号電力レベルＬｐｗに応じたビットパターンの設定を行い、このビットパターンを示す電力制御信号を応答フレーム内に格納し、入出力部３２ａに出力するようになっている。
【００２９】
また、図１に示されるように、表示器４は、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知するようになっている。
【００３０】
続いて、上記構成のタイヤ空気圧検出装置が実行する処理について説明する。
【００３１】
まず、タイヤ空気圧検出装置では、センシング部２１にてタイヤ空気圧に応じた検出信号が出力されると、その検出信号が制御部２２ａにて必要に応じて信号処理されたのち送信フレームに格納され、所定周期毎に入出力部２２ｂに出力される。これにより、アンテナ２３を介して、各送信機２から送信フレームが送信される。
【００３２】
一方、受信機３側では、車両１に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされると、それに伴う電力供給を受けてタイヤ空気圧検出処理が実行される。このタイヤ空気圧検出処理の実行中には、送信機２から送信された送信フレームは、受信機３のアンテナ３１によって受信され、その受信された送信フレームが入出力部３２ａを介して制御部３２ｂに入力される。そして、制御部３２ｂにて、送信フレームに格納された検出信号に基づいて各種信号処理および演算等を行うことにより、タイヤ空気圧が求められる。
【００３３】
その後、求められたタイヤ空気圧が所定のしきい値Ｔｈと比較され、タイヤ空気圧が低下したことが検知された場合には、その旨が表示器４に出力されるという処理が実行される。
【００３４】
また、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置では、送信電力制御処理も実行される。この送信電力制御処理について、図３および図４に示されるフローチャートと、図５に示す図表を参照して説明する。
【００３５】
図３は、受信機３側が実行する送信電力制御処理のフローチャートであり、図４は、送信機２側が実行する送信電力制御処理のフローチャートである。これら各フローチャートに示される処理は、受信機３および送信機２それぞれに備えらえらた制御部２２ａ、３２ｂで実行される。また、図５は、送信フレームの信号強度とビットパターンの相関関係を示したものである。
【００３６】
車両１に備えられたイグニッションスイッチがオンされると送信電力制御処理が実行される。この処理が実行されると、まず、受信機３側では、図３のステップ１００に示されるように、送信機２からの検出信号を受信したか否かが判定される。この処理では、上述した所定周期毎に送信機２から検出信号が送信されていることから、それを受け取っていれば肯定判定されることになる。
【００３７】
そして、受信機３にてまだ検出信号が受信されていない場合には、まだ送信機２および受信機３との間で信号の応答が取れていない状態され、ステップ１１０に進んでビットパターン設定処理が成される。
【００３８】
このビットパターン設定処理は、電力制御信号となるビットパターンを設定し、それを受信機３が送信機２に向けて送信する応答フレーム内に格納するものである。具体的には、制御部３２ｂに記憶された内容に基づいてビットパターンの設定が行われる。このとき設定されるビットパターンと制御部３２ｂに記憶された内容との関係を示したものが図５であり、今回のように、受信機３にてまだ送信フレームが受信されていない場合には、図５の最下段に示される〔１１１〕、すなわち送信機２が送信する送信フレームの電力値（送信電力値）を最大送信電力とするというデータがビットパターンとして設定される。
【００３９】
このように、ビットパターンが〔１１１〕であることを示すデータが応答フレーム内にセットされた後、ステップ１２０に進んで送信処理が成される。そして、電力制御信号となるビットパターンが格納された応答フレームが受信機３から送信機２に向けて送信される。
【００４０】
一方、受信機３にて送信フレームが受信されている場合には、ステップ１３０にて送信フレームの送信電力レベルＬｐｗの測定が行われる。このとき、送信電力レベルＬｐｗは１桁の位まで求められる。
【００４１】
そして、ステップ１４０に進み、送信電力レベルが所定のしきい値Ｔｈに許容範囲ΔＬを加算した値（Ｔｈ＋ΔＬ）よりも大きいか否かが判定される。
【００４２】
ここでいうしきい値Ｔｈは、送信電力レベルＬｐｗの値が受信機３で受信される信号の強度として適した値に設定されるもので、例えば、実験的に求められる。すなわち、受信機３で受信された信号の強度がその値であった場合には、ある送信機２に対応するアンテナでのみその送信機２からの検出信号が受信可能であり、それ以外のアンテナ３１では距離的に的確に受信できないような値がしきい値Ｔｈとされる。
【００４３】
そして、送信電力レベルＬｐｗがしきい値Ｔｈより大きい場合又は小さい場合には、それがしきい値Ｔｈとなるように増加、減少させるのが好ましいが、送信電力レベルＬｐｗがしきい値Ｔｈに近い場合にはそれを行うまでもない。このように送信電力レベルＬｐｗを増加、減少させる必要がない程度の範囲が許容範囲ΔＬとして設定されている。
【００４４】
具体的には、本実施形態では、送信電力レベルＬｐｗがしきい値Ｔｈより大きい場合又は小さい場合、その大きさに応じて段階的に電力レベルを４ｄＢ幅で増加、減少させるようにしており、しきい値Ｔｈは１００ｄＢ、許容範囲ΔＬは３ｄＢとして設定されている。
【００４５】
そして、ステップ１４０で否定判定されれば、送信電力レベルＬｐｗが大きくないものとして、ステップ１５０に進み、送信電力レベルが所定のしきい値Ｔｈに許容範囲ΔＬを減算した値（Ｔｈ−ΔＬ）よりも小さいか否かが判定される。このステップでも否定判定された場合には、現在の送信電力レベルＬｐｗの値がほぼ的確な値になっているものとして、ステップ１６０に進み、現在の送信電力レベルＬｐｗがしきい値Ｔｈの近傍であるものとして、〔０００〕がビットパターンとして設定され、送信電力レベルＬｐｗの補正を行う必要がないものとされる。例えば、送信電力レベルＬｐｗの値がしきい値Ｔｈ（１００ｄＢ）±許容範囲ΔＬ（３ｄＢ）の範囲内であれば、ステップ１３０およびステップ１４０で否定判定され、的確な値と判定される。
【００４６】
また、ステップ１４０又はステップ１５０で肯定判定されれば、送信電力レベルＬｐｗを減少させる必要性があるものとして、ステップ１７０に進む。
【００４７】
ステップ１７０では、送信電力レベルＬｐｗからしきい値Ｔｈを減算した値をＬｂとして設定する処理が行われる。これにより、例えば、送信電力レベルＬｐｗの値が１０４ｄＢの場合には４ｄＢ、１０８ｄＢの場合には８ｄＢ、９６ｄＢの場合には−４ｄＢというようにＬｂが演算される。
【００４８】
そして、ステップ１８０に進み、Ｌｂに応じたビットパターン設定処理が行われる。図５に示されるように、例えばＬｂが４以上７以下の場合には〔００１〕、Ｌｂが−１１以上−８以下の場合には〔１０１〕がビットパターンとして設定される。すなわち、送信電力レベルＬｐｗがしきい値Ｔｈに比べて大きいほど、送信電力値の補正値の減少量が大きく設定され、逆に、送信電力レベルＬｐｗがしきい値Ｔｈに比べて小さいほど、送信電力値の補正値の増加量が大きく設定される。
【００４９】
このようにして、ビットパターンが設定されると、上述したように設定されたビットパターンを示すデータが応答フレーム内に格納された後、ステップ１２０に進んで送信処理が成される。そして、電力制御信号となるビットパターンが格納された応答フレームが受信機３から送信機２に向けて送信される。この後、以上のような各処理がイグニッションスイッチがオンされている期間中、常に繰り返し実行され、その都度送信電力レベルＬｐｗに応じたビットパターンの設定が成される。
【００５０】
続いて、送信機２側では、図４のステップ２００に示されるように、受信機３からの電力制御信号を格納した応答フレームを受信したか否かが判定される。この処理では、上述した図３のステップ１２０に示す送信処理により、受信機３側から電力制御信号を格納した応答フレームが送信されていれば、それを受信したと判定される。
【００５１】
そして、ステップ２００で肯定判定されればステップ２１０に進み、否定判定されていればそのまま処理を終了する。ステップ２１０では、ビットパターンが〔０００〕に設定されているか否かが判定される。
【００５２】
このとき、ビットパターンが〔０００〕であれば、現在の送信電力レベルＬｐｗがほぼ的確な値となっていることから、送信電力レベルＬｐｗの調整を行わないまま処理を終了する。また、ビットパターンが〔０００〕以外のものであれば、現在の送信電力レベルＬｐｗが的確な値ではなく、補正する必要性があるものとして、ステップ２２０に進んで送信電力制御が実行される。
【００５３】
これにより、送信機２では、応答フレーム内に格納されたビットパターンに応じた信号強度となるように、送信電力レベルＬｐｗを増減させたり、もしくは最大電力値に設定するという処理が行われる。これにより、送信電力レベルＬｐｗが補正され、的確な値に設定される。
【００５４】
以上説明した本実施形態における送信電力制御処理が実行された場合のタイミングチャートは、図６のように示される。
【００５５】
この図に示されるように、送信機２から送信フレームが送信されると、受信機３がその送信フレームを受信して送信電力レベルＬｐｗを測定する。これにより、例えば送信電力レベルＬｐｗを下げる指示を示すビットパターンが設定されると、それが応答フレーム内に格納され、受信機３から送信される。
【００５６】
そして、送信機２にてそれが受信され、応答フレームに格納されたビットパターンに応じた送信電力調整処理が実行され、次の検出信号の送信周期が来たときに、送信電力制御によって補正された後の送信電力レベルＬｐｗにて検出信号が受信機３に向けて送信される。
【００５７】
このため、受信機３では、再度その送信フレームの送信電力レベルＬｐｗに基づいて再度送信電力制御が実行される。しかしながら、すでに送信電力レベルＬｐｗが的確な値に設定されていることから、このときの応答フレームには送信電力レベルＬｐｗを下げる指示を示すビットパターンではなく、送信電力レベルＬｐｗを変化させないビットパターンが組み込まれ、送信機２に向けて送信される。そして、送信電力レベルＬｐｗが変動するまで、その状態が続く。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置では、送信機２が送信する検出信号の送信電力レベルＬｐｗが的確な値となるように調整している。したがって、各送信機２が送信する検出信号の受信可能範囲は図７（ａ）、（ｂ）のようになる。すなわち、各送信機２から送信される検出信号は、その送信機２に対応するアンテナでのみ受信可能となり、それ以外のアンテナでは受信することができない。また、近傍の車両７があったとしても、自車両１の送信機２が送信した検出信号がその近傍の車両７の車体に取り付けられたアンテナ８には届かない。
【００５９】
したがって、検出信号の受信可能範囲が他の送信機２に対応するアンテナ２３にまで及び、送信機２から送信した検出信号が対応していない他のアンテナ２３で受信されてしまうという混信を防止することができる。また、他車両７に自車両１の送信機２が送信したタイヤ空気圧の検出信号を誤ってその車両１のタイヤ空気圧検出装置のアンテナ８で受信してしまうという混信を防止することもできる。
【００６０】
このため、混信を防ぎ、精度良くタイヤ空気圧を検出できるタイヤ空気圧検出装置とすることができる。
【００６１】
（他の実施形態）
上記実施形態では、送信機２における検出信号の送信電力レベルが的確な値となるようにしているが、逆に、受信機３における電力制御信号に対しても同様に電力レベルの調整を行うことも可能である。
【００６２】
また、上記実施形態では、送信機２から所定周期毎に送信フレームを送信するようにしているが、これも単なる例であり、必ずしも所定周期毎にする必要はない。例えば、受信機３から送信指令信号が送られてきた場合に、送信機２から送信フレームが送信されるようにすることも可能である。
【００６３】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置を車両に取り付けたときの模式図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧検出装置に備えられる送信機および受信機のブロック構成を示した図である。
【図３】受信機が実行する送信電力制御処理のフローチャートである。
【図４】送信機が実行する送信電力制御処理のフローチャートである。
【図５】ビットパターンと送信電力値の補正値との関係を示した図表である。
【図６】送信電力制御を行った場合のタイミングチャートである。
【図７】タイヤ空気圧検出装置における送信電力制御を実行した場合における送信機が送信した検出信号の受信可能範囲を示した図である。
【図８】従来のタイヤ空気圧検出装置における送信機が送信した検出信号の受信可能範囲を示した図である。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両、２…送信機、３…受信機、４…表示器、５ａ〜５ｄ…車輪、６…車体、２１…センシング部、２２…マイクロコンピュータ、２２ａ…制御部、２２ｂ…入出力部、２３…アンテナ、３１…アンテナ、３２…マイクロコンピュータ、３２ａ…入出力部、３２ｂ…制御部。
【図１】
2005181064.tif 000003
【図２】
2005181064.tif 000004
【図３】
2005181064.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005181064.tif 000007
【図６】
2005181064.tif 000008
【図７】
2005181064.tif 000009
【図８】
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