(57)【要約】【課題】  各部品のレイアウトの改善によりエンジンの小型化を図ることができる変速機用チェンジ装置を提供する。【解決手段】  チェンジスピンドル１２１をミッションケース４８で支承し、このチェンジスピンドル１２１に固着されたチェンジアーム１２４の回動により、前記ミッションケース４８で回転自在に支承したシフトドラム１２２を駆動するチェンジ装置１２０において、前記シフトドラム１２２の回転により位置が変化するシフトフォーク１３０と、このシフトフォーク１３０を支承するシフトフォークロッド１２７とを有し、エンジン本体１５の側面視で前記チェンジスピンドル１２１とシフトフォークロッド１３０とが重なり合っている。【選択図】  図６
2005054908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
チェンジペダルと連係して回動するチェンジスピンドルをミッションケースで支承し、このチェンジスピンドルに固着されたチェンジアームの回動により、前記ミッションケースで回転自在に支承したシフトドラムを駆動する変速機用チェンジ装置において、前記シフトドラムの回転により位置が変化するシフトフォークと、このシフトフォークを支承するシフトフォークロッドとを有し、エンジン本体の側面視で前記チェンジスピンドルとシフトフォークロッドとが重なり合っていることを特徴とする変速機用チェンジ装置。
【請求項２】
ミッションケースの左右の側壁に回転自在に支承されるシフトドラムと、チェンジペダルと連係されるチェンジスピンドルと、複数のシフトフォークを振り分けて支承する二本のシフトフォークロッドとを有し、前記チェンジスピンドルに固着されたチェンジアームの回動により前記シフトドラムを駆動する変速機用チェンジ装置において、前記チェンジスピンドルをミッションケースの左右何れかの側壁で支承し、前記チェンジスピンドルと一方のシフトフォークロッドとをエンジン本体の側面視で重なり合わせると共に、他方のシフトフォークロッドで前記シフトフォークの内の少なくともチェンジスピンドルを支承する側壁に最も近いシフトフォークを支承することを特徴とする変速機用チェンジ装置。
【請求項３】
前記シフトドラムの一方の側面に前記チェンジアームに係合する複数のピンを設けると共に、シフトドラムの他方の側面にシフトドラムの回転角度を規制するためのストッパプレートを設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の変速機用チェンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンの変速機用チェンジ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されるエンジンの変速機用チェンジ装置は、外周にカム溝が形成されたシフトドラムを駆動し、カム溝のパターンに沿ってシフトフォークの位置を適宜変化させることで、トランスミッション（変速機）の変速ギヤ群の噛み合いを変化させて所定の変速段に対応した減速比にシフトさせる。シフトドラムの駆動は、チェンジペダル等と連係されたチェンジスピンドル及びこれに固着されたチェンジアームが回動することで行われる。シフトドラムはミッションケースの両側壁に回転自在に支承され、シフトドラムと平行に配置されるチェンジスピンドルは、ミッションケースの両側壁に支承されると共にその両端部がミッションケース外に突出している。チェンジスピンドルの一端側にはチェンジペダル等が連結され、他端側にはチェンジアームが固定される。そして、シフトドラムのチェンジアーム側の端部には、シフトドラム自身を回転させるためのチェンジアームを含む駆動部品、及び回転角度を規制するための角度規制部品がまとめて配置される（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−１１７５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のような変速機用チェンジ装置では、シフトフォークを支承するシフトフォークロッドがシフトドラム及びチェンジスピンドルと平行に配置され、その両端がミッションケースの両側壁に支承されている。このため、シフトドラム、チェンジスピンドル、及びシフトフォークロッドが各々並列に配置されることが一般的であるが、エンジンのさらなる小型化を図るためにも、各部品の合理的なレイアウトの検討が要望されている。
そこでこの発明は、各部品のレイアウトの改善によりエンジンの小型化を図ることができる変速機用チェンジ装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、チェンジペダル（例えば実施例のチェンジペダル１８ａ）と連係して回動するチェンジスピンドル（例えば実施例のチェンジスピンドル１２１）をミッションケース（例えば実施例のミッションケース４８）で支承し、このチェンジスピンドルに固着されたチェンジアーム（例えば実施例のチェンジアーム１２４）の回動により、前記ミッションケースで回転自在に支承したシフトドラム（例えば実施例のシフトドラム１２２）を駆動する変速機用チェンジ装置（例えば実施例のチェンジ装置１２０）において、前記シフトドラムの回転により位置が変化するシフトフォーク（例えば実施例のシフトフォーク１３０）と、このシフトフォークを支承するシフトフォークロッド（例えば実施例のシフトフォークロッド１２７）とを有し、エンジン本体（例えば実施例のエンジン本体１５）の側面視で前記チェンジスピンドルとシフトフォークロッドとが重なり合っていることを特徴とする。
【０００５】
この構成によれば、チェンジスピンドルがミッションケースの両側壁に渡って設けられていた場合と比較して、チェンジスピンドルの長さが短縮することとなる。また、チェンジスピンドルとシフトフォークロッドとがエンジン本体の側面視で重なり合うことで、チェンジ装置自身が小型化される。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、ミッションケース（例えば実施例のミッションケース４８）の左右の側壁（例えば実施例の左側壁４８ａ、ミッションホルダ４８ｂ）に回転自在に支承されるシフトドラム（例えば実施例のシフトドラム１２２）と、チェンジペダル（例えば実施例のチェンジペダル１８ａ）と連係されるチェンジスピンドル（例えば実施例のチェンジスピンドル１２１）と、複数のシフトフォーク（例えば実施例のシフトフォーク１２９，１３０，１３１）を振り分けて支承する二本のシフトフォークロッド（例えば実施例のシフトフォークロッド１２７，１２８）とを有し、前記チェンジスピンドルに固着されたチェンジアーム（例えば実施例のチェンジアーム１２４）の回動により前記シフトドラムを駆動する変速機用チェンジ装置（例えば実施例のチェンジ装置１２０）において、前記チェンジスピンドルをミッションケースの左右何れかの側壁で支承し、前記チェンジスピンドルと一方のシフトフォークロッドとをエンジン本体（例えば実施例のエンジン本体１５）の側面視で重なり合わせると共に、他方のシフトフォークロッドで前記シフトフォークの内の少なくともチェンジスピンドルを支承する側壁に最も近いシフトフォークを支承することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、チェンジスピンドルがミッションケースの両側壁に渡って設けられていた場合と比較して、チェンジスピンドルの長さが短縮することとなる。また、チェンジスピンドルと一方のシフトフォークロッドとがエンジン本体の側面視で重なり合うことで、チェンジ装置自身が小型化される。さらに、チェンジスピンドルを支承する側壁に最も近いシフトフォークが他方のシフトフォークロッドに支承されることで、このシフトフォークロッドの支承部をシフトドラムのカム溝と重なる位置に設けることができ、ミッションケース内のスペースを有効利用できると共に、シフトフォークロッドの長さを短縮させることが可能となる。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記シフトドラムの一方の側面に前記チェンジアームに係合する複数のピン（例えば実施例のシフトドラムピン１２３ａ）を設けると共に、シフトドラムの他方の側面にシフトドラムの回転角度を規制するためのストッパプレート（例えば実施例のストッパプレート１２５）を設けたことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、シフトドラムの一方の端部にこれを回転駆動させるピン及びチェンジアーム等の駆動部品が、他方の端部にシフトドラムの回転角度を規制するストッパプレート等の角度規制部品がそれぞれ振り分けられて配置される。また、トランスミッションがカートリッジ式として構成される場合、トランスミッションの取り外し方向側にストッパプレートが、その反対側にピン及びチェンジアーム等が配置されるよう構成することができる。
【発明の効果】
【００１０】
チェンジスピンドルの短縮により、チェンジスピンドルが軽量化されると共にチェンジアームの作動抵抗の低減を図ることができ、シフト操作力を軽減することができる。また、チェンジ装置自身の小型化により、ひいてはエンジン本体の小型化を図ることができ、車体設計自由度を向上させることができる。さらに、チェンジスピンドルとシフトフォークロッドとを側面視でラップさせるにあたり、ミッションケース内のチェンジ装置の配置スペースを有効利用できると共にチェンジ装置を軽量化できる。さらにまた、シフトドラムの一端側にピンやストッパプレートがまとまって配置される場合と比較して、これら各機構部品をシフトドラムの両端側に振り分けることで効率良く配置することができる。そして、トランスミッションの取り外し方向側にストッパプレートが、その反対側にピン及びチェンジアーム等が配置されるよう構成することで、チェンジアーム及びチェンジスピンドルをミッションケースから取り外すことなくトランスミッションの着脱を行うことができるため、カートリッジ式トランスミッションに好適であると共に、トランスミッションの点検、部品交換を容易に行うことができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
【実施例】
【００１２】
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支され、後輪７を軸支するリアフォーク８は車体フレーム５の中間部に設けられたピボット部９及びエンジン本体１５に揺動可能に枢支される。リアフォーク８のピボット軸近傍にはリアクッション１０の上端が取り付けられ、リアクッション１０の下端がピボット部９の下部及びエンジン本体１５の下部にリンク機構１１を介して取り付けられる。
【００１３】
ヘッドパイプ６の上部からは車体フレーム５のメインフレーム１２が左右に分かれて後方下側に延び、その後端部が下方に屈曲してピポット部９に連なる。メインフレーム１２の後方には車体フレーム５のシートフレーム１３が接続される。また、メインフレーム１２の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム１２の下方には水冷式の直列四気筒エンジン（並列四気筒エンジンともいう）のエンジン本体１５が配設される。
【００１４】
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１６及び後部搭乗者用のピリオンシート１７が各々シートフレーム１３に支持される。また、左右のピボット部９の後部には運転者用の左右のステップ１８がステップホルダを介してそれぞれ取り付けられ、シートフレーム１３の左右の下部には後部搭乗者用のステップ１９がステップホルダを介してそれぞれ取り付けられる。
【００１５】
フロントフォーク３の上端部には左右一対のハンドル２０がそれぞれ取り付けられる。また、フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２１が取り付けられ、前輪２にはブレーキキャリパ２１に対応するブレーキロータ２２が取り付けられてフロントブレーキ装置２３が構成される。なお、後輪７の右側には、前輪２のフロントブレーキ装置２３と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。
【００１６】
右側のハンドル２０（図示略）のグリップ部はスロットルグリップとされ、その前方にはフロントブレーキレバーが配設される。また、左側のハンドル２０のグリップ部前方にはクラッチレバー２０ａが配設される。右側のステップ１８（図示略）の前方には、リアブレーキ装置の操作子であるブレーキペダルが配設される。また、左側のステップ１８の前方には、後述するトランスミッション（変速機）５０のシフト操作を行うチェンジペダル１８ａが配設される。
【００１７】
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２４により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２５により覆われる。後輪７の左側にはリアスプロケット２６が取り付けられ、このリアスプロケット２６とエンジン本体１５の後部左側に配設されたドライブスプロケット２７とにドライブチェーン２８が掛け回されてエンジンの駆動力が後輪７に伝達される。車体フレーム５の左側下部には格納可能なサイドスタンド２９が配設され、このサイドスタンド２９を用いることで自動二輪車１をその車体を左側に傾斜させた起立状態で支持可能である。
【００１８】
エンジン本体１５のシリンダ本体３０はクランクケース３１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体３０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ３２が接続され、各スロットルボディ３２はメインフレーム１２と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース３３に接続される。また、シリンダ本体３０の前部には各気筒に対応する排気管３４が接続されており、この排気管３４がシリンダ本体３０の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケース３１下方を通過した後にピボット部９後方で上方に向かって屈曲してシートフレーム１３に支持されたサイレンサ３５に接続される。
【００１９】
排気管３４の前方にはラジエタ３６がシリンダ本体３０と同様やや前傾した姿勢で配設される。ラジエタ３６はその前面側が凹状に湾曲したラウンド型とされ、上下方向でシリンダ本体３０の上部からクランクケース３１の下部に渡るように設けられる。ラジエタ３６の上部背面側には左右一対のラジエタファン３７が取り付けられる。また、車体バンク角や足元スペースを確保する関係上、ラジエタ３６は下方に向かうにつれて車幅方向で狭められている。
【００２０】
図２に示すように、エンジン本体１５は、そのシリンダ本体３０の主要部品であるシリンダヘッド４０及びシリンダブロック４３とクランクケース３１とを備える。シリンダヘッド４０はヘッド本体４１とヘッドカバー４２とに分割構成され、クランクケース３１はアッパーケース４４とロアケース４５とに分割構成される。クランクケース３１のアッパーケース４４はシリンダブロック４３と一体成形される。なお、ロアケース４５の下にはオイルパン４６が取り付けられる。
【００２１】
図３を併せて参照して説明すると、クランクケース３１内には車幅方向に平行な軸線Ｃを有するクランクシャフト４７が配設される。また、クランクケース３１の後部にはミッションケース４８が連なり、このミッションケース４８内にトランスミッション５０及びクラッチ機構５１が各々配設される。
【００２２】
シリンダブロック４３には四つのシリンダ５２が車幅方向に並んで形成され、これらシリンダ５２内にピストン５３が摺動可能に嵌装される。各ピストン５３にはピストンピン５４を介してコンロッド５５が回転自在に連結されると共に、コンロッド５５の大端部がクランクシャフト４７のクランクピン５６に回転自在に連結される。各クランクピン５６は一対のクランクアーム５７で支持され、各クランクアーム５７のクランクピン５６と反対側の部位にはカウンタウエイト５８が一体形成される。クランクシャフト４７の両端部及び各クランクアーム５７間であって軸線Ｃ上に設けられる各ジャーナル部５９はアッパーケース４４及びロアケース４５に設けられる軸受け６０に回転自在に支持され、ピストン５３の往復運動が軸線Ｃを中心とした回転運動に変換される。
【００２３】
ロアケース４５におけるクランクシャフト４７の下方には、クランクシャフト４７の両端近傍に渡って車幅方向に延びるメインオイルギャラリ６２が形成される。メインオイルギャラリ６２はクランクシャフト４７及び各軸受け６０に適宜形成される油路と連通され、メインオイルギャラリ６２から各軸受け６０及び各クランクピン５６の周面にエンジンオイルが供給される。
【００２４】
シリンダヘッド４０のヘッド本体４１には、各燃焼室内に臨ませるように点火プラグ６７が螺着され、かつ各燃焼室と外部とを連通する吸気ポート６８及び排気ポート６９が各々形成される。各吸気ポート６８の外部側の開口にはインシュレータを介してスロットルボディ３２が接続され、各排気ポート６９の外部側の開口には排気管３４が接続される。また、各吸気ポート６８及び排気ポート６９の燃焼室側の開口は吸気バルブ７０及び排気バルブ７１の作動により各々開閉可能とされ、各吸気バルブ７０及び排気バルブ７１の上方にはこれらを作動させる吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト７３が配設される。各カムシャフト７２，７３は中空とされ、その中空部をエンジンオイルが流通して油孔等から各摺動面にエンジンオイルが供給される。
【００２５】
最右側のクランクピン５６を支持する左側のクランクアーム５７及びこれと一体成形されるカウンタウエイト５８の外周部にはプライマリドライブギヤ１０９が設けられ、このプライマリドライブギヤ１０９がミッションケース４８の右側に配設されるクラッチ機構５１のプライマリドリブンギヤ１１０に噛み合う。クラッチ機構５１は、プライマリドリブンギヤ１１０及びこれと一体に回転するクラッチアウタ１１１と、クラッチアウタ１１１内に収容されてトランスミッション５０のメインシャフト１１２と一体に回転するクラッチセンタ１１３と、クラッチアウタ１１１側及びクラッチセンタ１１３側の複数の摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…等を備える所謂多板式クラッチである。
【００２６】
クラッチセンタ１１３には複数のクラッチスプリング１１４により付勢されたプレッシャプレート１１５が取り付けられ、このプレッシャプレート１１５により両摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…が相互に圧接されてクラッチ機構５１が動力伝達可能な状態となる。そして、前記クラッチレバー２３の操作により、ミッションケース４８左側に配設されるスレーブシリンダ１１６が作動し、メインシャフト１１２内に挿通されるロッド１１７を介してプレッシャプレート１１５をクラッチスプリング１１４の付勢力に抗して移動させることで、両摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…が離れてクラッチ機構５１による動力伝達が切断される。
【００２７】
トランスミッション５０は、軸線Ｃと平行な軸線Ｍを有しミッションケース４８に回転自在に支持されるメインシャフト１１２、及び軸線Ｍと平行な軸線Ｎを有するカウンタシャフト１１８を備える。メインシャフト１１２はクラッチ機構５１と同軸配置され、メインシャフト１１２の右端部にクラッチ機構５１のクラッチセンタ１１３が嵌合固定されてクランクシャフト４７の動力が伝達される。また、メインシャフト１１２に伝達された動力は、両シャフト１１２，１１８にそれぞれ設けられる変速ギヤ群１１９を介して所定の減速比で減速されてカウンタシャフト１１８に伝達される。
【００２８】
変速ギヤ群１１９は、両シャフト１１２，１１８にそれぞれ取り付けられた変速段数分のギヤにより構成され、両シャフト１１２，１１８間で対応する各ギヤが常に噛み合った所謂常時噛み合い式とされる。両シャフト１１２，１１８に取り付けられる各ギヤには、シャフトに対して自由に回転可能なフリーギヤと、シャフトにスプライン嵌合するスライドギヤとがある。また、これら各ギヤの一方には軸方向に凸のドッグが、他方にはこれに係合する係合部が設けられる。なお、変速ギヤ群１１９の細部の図示は省略する。
【００２９】
そして、トランスミッション５０のニュートラル状態（メインシャフト１１２とカウンタシャフト１１８との間で動力伝達が行われない状態）から任意のスライドギヤをスライドさせることで、対となるフリーギヤの回転が規制され、各変速段に対応する所定の減速比でメインシャフト１１２からカウンタシャフト１１８に動力が伝達される。スライドギヤのスライドは、後述するチェンジ装置（変速機用チェンジ装置）１２０により行われる。なお、メインシャフト１１２及びカウンタシャフト１１８は何れも中空とされ、その中空部をエンジンオイルが流通して油孔等から各摺動面、変速ギヤ群１１９、及びクラッチ機構５１等にエンジンオイルが供給される。
【００３０】
カウンタシャフト１１８の左端部には前記ドライブスプロケット２７が取り付けられており、エンジンの駆動力は、クランクシャフト４７からプライマリドライブギヤ１０９、プライマリドリブンギヤ１１０、及びクラッチ機構５１を介してメインシャフト１１２に伝達され、変速ギヤ群１１９を介してカウンタシャフト１１８に伝達された後、ドライブスプロケット２７からドライブチェーン２８を介して後輪７に伝達される。なお、ミッションケース４８には、ドライブスプロケット２７を車体左側から覆うスプロケットカバー２７ａが取り付けられる。
【００３１】
クランクシャフト４７の左側端には、クランクシャフト４７と一体回転するロータ及びジェネレータカバー７５に支持されたステータ等を備えるＡＣジェネレータが、クランクシャフト４７の右側端には、クランクシャフト４７と一体回転するパルサーロータ及びポイントカバーに支持されたパルスジェネレータ等を備える点火時期検出機構が各々設けられる（図３にジェネレータカバー７５のみ示す）。なお、ミッションケース４８には、クラッチ機構５１を車体右側から覆うクラッチカバー５１ａが取り付けられる。
【００３２】
シリンダ本体３０の後方であってクランクケース３１のアッパーケース４４上方には、略円筒状のスタータモータ７７が軸線Ｃと平行に配設される。また、クランクシャフト４７の右側端には、ワンウェイクラッチを介してスタータモータドリブンギヤが軸線Ｃ上に設けられる。スタータモータ７７の駆動軸にはピニオンギヤが設けられ、このピニオンギヤとスタータモータドリブンギヤとがスタータギヤ群を介して噛み合っている。そして、スタータモータ７７に給電されると、クランクシャフト４７をエンジン始動方向のみに回転駆動可能である（図３にスタータモータ７７のみ示す）。
【００３３】
ロアケース４５左側にはウォータポンプ８１が配設される。このウォータポンプ８１はオイルポンプ８２と車幅方向で同軸配置され、オイルポンプ８２と共にクランクシャフト４７の回転に伴い作動する。このウォータポンプ８１にはラジエタ３６の流出側タンクに通じる流出側ラジエタホース８５と、シリンダヘッド４０及びシリンダブロック４３のウォータジャケットに通じる冷却水導入ホース８６とが接続される（図１参照）。また、シリンダヘッド４０の後部にはサーモスタット８７が接続され、このサーモスタット８７とウォータポンプ８１との間にはバイパスホース８８が配される。サーモスタット８７の冷却水導出口にはラジエタ３６の流入側タンクに通じる流入側ラジエタホース８９が接続される。
【００３４】
そして、ウォータポンプ８１が作動すると、流出側ラジエタホース８５を通じてラジエタ３６から導出された冷却水が冷却水導入ホース８６を介してシリンダ本体３０内に導入されて各部を冷却し、サーモスタット８７及び流入側ラジエタホース８９を介してラジエタ３６に戻った後に同様の経路で繰り返しシリンダ本体３０内を循環する。このとき、サーモスタット８７を通過する冷却水が一定温度以下であれば、冷却水がサーモスタット８７からバイパスホース８８を通じてウォータポンプ８１に送られラジエタ３６を介さずに循環する。また、サーモスタット８７を通過する冷却水が一定温度以上になるとラジエタファン３７が作動して冷却水を強制冷却する。
【００３５】
ロアケース４５の前壁には、その車幅方向中央よりもやや右側に水冷式のオイルクーラ９０が取り付けられる。このオイルクーラ９０はエンジン本体１５と冷却水を共用しており、その冷却水は冷却水導入ホース８６から分岐管を介して導入されると共に、流出側ラジエタホース８５に分岐管を介して導出されウォータポンプ８１に戻される。
【００３６】
クランクケース３１の前部には、その車幅方向中央よりもやや左側に、オイルクーラ９０の左上部に隣接するよう一軸二次バランサ７８が配設される。この一軸二次バランサ７８はクランクシャフト４７の二倍の回転数で回転することでエンジンの二次振動を低減するもので、軸線Ｃと平行な軸線を有し、ロアケース４５の一部を前方に膨出して形成された収容部７９内に収容される。左側から二番目のクランクピン５６を支持する左側のクランクアーム５７及びこれと一体成形されるカウンタウエイト５８の外周部分には一軸二次バランサ７８を回転駆動させるバランサドライブギヤ８０が設けられる。
【００３７】
クランクケース３１の下部には、エンジン本体１５内の適宜箇所にエンジンオイルを圧送するためのオイルポンプ８２が配設される。オイルポンプ８２はメインシャフト１１２とチェーンを介して連係され、クランクシャフト４７の回転に伴い作動を開始する。ロアケース４５下部に固定されたオイルパン４６内にはエンジンオイルＬが貯留され、貯留されたエンジンオイルＬ中にはオイルストレーナ９１が浸漬される。
【００３８】
オイルポンプ８２の作動によりオイルストレーナ９１から吸引されたエンジンオイルは、ロアケース４５に適宜形成された各油路９５に圧送される。各油路９５はメインオイルギャラリ６２を含むエンジン本体１５内のオイルギャラリ及びオイルジェット等に通じており、オイルフィルタ９２で濾過されると共にオイルクーラ９０で冷却された後にエンジン本体１５内の各部に供給される。エンジン本体１５に供給されたエンジンオイルは自然滴下等によりオイルパン４６内に戻って貯留され、上述の経路で繰り返しエンジン本体１５内を循環する。このエンジンオイルの循環において、エンジンオイルの油圧が所定値に達した場合にはオイルリリーフバルブ９３が作動して油圧が調節される。
【００３９】
ロアケース４５の前壁の右側にはオイルフィルタ９２を車体右側から車幅方向で着脱可能なホルダ部９４が設けられる。オイルフィルタ９２は、有底円筒状のケース内にフィルタエレメントを収容した既存のカートリッジ式フィルタであり、エンジン本体１５の右端側からオイルフィルタ９２自身を回転させながらホルダ部９４に締め込むことで取り付けられる（図３参照）。
【００４０】
ここで、図４の断面図を用いてチェンジ装置１２０について説明する。なお、図中ＲＨは車体右方向を、ＬＨは車体左方向を示す。
チェンジ装置１２０は、ミッションケース４８及びチェンジアームカバー１４５に回転自在に支承されるチェンジスピンドル１２１と、ミッションケース４８に回転自在に支承され外周に複数（この実施例では三つ）のカム溝１２９ａ，１３０ｂ，１３１ｃが形成されるシフトドラム１２２と、このシフトドラム１２２の左端部に同軸固定され軸方向に複数のシフトドラムピン（ピン）１２３ａ…が立設されるドラムセンタ１２３と、チェンジスピンドル１２１に基端側が固定され先端側に設けられた係合爪１２４ａがシフトドラムピン１２３ａに係合するチェンジアーム１２４と、シフトドラム１２２の右端部に同軸固定され外周に複数の溝１２５ａ…が設けられたストッパプレート１２５と、ミッションケース４８に基端側が揺動可能に支承され先端側に設けられたストッパローラ１２６ａをストッパプレート１２５の溝１２５ａに弾接させてシフトドラム１２２の回転角度を規制するストッパローラ組立体１２６と、ミッションケース４８に支承される二本のシフトフォークロッド１２７，１２８と、各シフトフォークロッド１２７，１２８にその軸方向で摺動可能に支承される複数（この実施例では三つ）のシフトフォーク１２９，１３０，１３１とを備える。
【００４１】
チェンジスピンドル１２１、シフトドラム１２２、及び各シフトフォークロッド１２７は、各軸線がメインシャフト１１２及びカウンタシャフト１１８の軸線Ｍ，Ｎと平行となるよう配設される。チェンジスピンドル１２１はチェンジアーム１２４の回動軸であり、その軸線をＳとする。ここで、シフトフォーク１３０はシフトフォークロッド１２７に、シフトフォーク１２９，１３１はシフトフォークロッド１２８にそれぞれ支承される。また、各カム溝１２９ａ，１３０ｂ，１３１ｃは、シフトドラム１２２の軸線方向における左側にカム溝１２９ａが、略中央にカム溝１３０ａが、右側にカム溝１３１ａがそれぞれ形成される。
【００４２】
各シフトフォーク１２９，１３０，１３１は、シフトフォークロッド１２７又は１２８が挿通される円筒部１３２と、その外周からメインシャフト１１２又はカウンタシャフト１１８に向かって延び二股に分岐した先端部が各ギヤに適宜係合するフォーク部１３３と、円筒部１３２の外周に凸設されシフトドラム１２２の対応するカム溝１２９ａ，１３０ｂ，１３１ｃに係合する摺動部１３４とを備える（図６参照）。なお、各シフトフォーク１２９，１３０，１３１の摺動部１３４がそれぞれ各カム溝１２９ａ，１３０ｂ，１３１ｃに係合する。そして、チェンジスピンドル１２１及びチェンジアーム１２４が回転すると、シフトドラムピン１２３ａ等を介してシフトドラム１２２が回転し、シフトドラム１２２の各カム溝１２９ａ，１３０ｂ，１３１ｃのパターンに沿ってシフトフォーク１２９，１３０，１３１がシフトフォークロッド１２７，１２８の軸方向に沿って移動して、変速ギヤ群１１９の所定のスライドギヤをスライドさせる。
【００４３】
ここで、トランスミッション５０は、メインシャフト１１２、カウンタシャフト１１８、及び変速ギヤ群１１９等を一つのユニットとしてミッションケース４８から取り外し可能な所謂カートリッジ式トランスミッションとして構成される。
図５を併せて参照して説明すると、ミッションケース４８はその左側壁４８ａがケース自身と一体に形成される一方、右側壁がケース自身から取り外し可能に構成される。そして、ミッションケース４８の右側壁がトランスミッション５０を一ユニットとして保持するミッションホルダ４８ｂとなり、ミッションホルダ４８ｂ及びトランスミッション５０を車体右側に取り外し可能となる。また、トランスミッション５０をミッションケース４８に取り付けた状態では、ケース自身の右側の開口４８ｃがミッションホルダ４８ｂにより閉塞される。なお、図５はミッションケース４８を右上前方から見たもので、ミッションケース４８からトランスミッション５０を図中矢印Ｄで示す取り出し方向（車体右方向）に引き出した状態を示す。
【００４４】
ミッションホルダ４８ｂの上部前側にはメインシャフト１１２の右端部１１２ａがベアリング１３５を介して支持され、ミッションホルダ４８ｂの下部前側にはカウンタシャフト１１８の右端部１１８ａがベアリング１３６を介して支持される。メインシャフト１１２の右端部１１２ａはミッションホルダ４８ｂを貫通して右方に突出し、この突出部分にクラッチ機構５１のクラッチセンタ１１３が固定される。また、カウンタシャフト１１８の右端部１１８ａはミッションホルダ４８ｂに形成された袋状の凹部４８ｄに挿入された状態で支持される（図３参照）。
【００４５】
一方、トランスミッション５０をミッションケース４８に取り付けた状態において、メインシャフト１１２の左端部１１２ｂはミッションケース４８の左側壁４８ａにベアリング１３７を介して支持され、カウンタシャフト１１８の左端部１１８ｂは左側壁４８ａにベアリング１３８を介して支持される。カウンタシャフト１１８の左端部１１８ｂは左側壁４８ａを貫通して左方に突出し、この突出部分にドライブスプロケット２７が取り付けられる。また、メインシャフト１１２の左端部１１２ｂの左方には前記スレーブシリンダ１１６が左側壁４８ａ外側に配置される（図３参照）。
【００４６】
シフトドラム１２２の左端部１２２ｂは、ミッションケース４８の左側壁４８ａにベアリング１３９を介して支持される。また、シフトドラム１２２の左端面にはこれに突き合わせるようにドラムセンタ１２３がボルト１４０で固定される。このドラムセンタ１２３と左端部１２２ｂとの突き合わせ部分にはノックピン１４１が挿入され、ドラムセンタ１２３とシフトドラム１２２とが一体的に回転する。
【００４７】
ドラムセンタ１２３は側面視で円形状とされ、シフトドラム１２２と同軸に固定されると共に、同心円上に略等間隔に複数（この実施例では六つ）の貫通孔１２３ｂを有する（図６参照）。貫通孔１２３ｂはシフトドラム１２２の軸線と平行に設けられ、その各々にケース内側から外側（車体右側から左側）に向かって挿入されたシフトドラムピン１２３ａが、ドラムセンタ１２３の左端面よりも車体左側に突出している。つまり、シフトドラムピン１２３ａの突出方向は、図中矢印Ｄで示すトランスミッション５０の取り外し方向と反対方向である。
【００４８】
チェンジアーム１２４はチェンジスピンドル１２１と直交するプレート状のもので、ドラムセンタ１２３及びシフトドラムピン１２３ａの車体左側であって左側壁４８ａ外側に配置される。このチェンジアーム１２４は、チェンジスピンドル１２１に固定される基端側からシフトドラム１２２側に向かって斜め下後方に延びる長腕部１４３と、これと略直角となるよう斜め上後方に突出する短腕部１４４とを有する（図６参照）。長腕部１４３の先端側には、ドラムセンタ１２３側に向かって切り起こされた係合爪１２４ａが形成される。この係合爪１２４ａには、各シフトドラムピン１２３ａの内の少なくとも１本が車体右方向から係合可能で、かつ車体右方向に向かって前記係合を解除可能とされる。
【００４９】
ミッションケース４８の左側壁４８ａには、車体左側からチェンジアーム１２４周辺を覆うチェンジアームカバー１４５が取り付けられる。このチェンジアームカバー１４５には車体左側に向かって突出するハブ部１４６ａが形成され、このハブ部１４６ａを貫通するチェンジスピンドル１２１がニードルベアリング１４６を介してチェンジアームカバー１４５に支持される。チェンジスピンドル１２１の基端側は車体右側に延び、左側壁４８ａに設けられた袋状の凹部１４７にチェンジスピンドル１２１の基端部１４８が支持される。また、チェンジスピンドル１２１の先端側はチェンジアームカバー１４５から車体左側に突出している。チェンジスピンドル１２１の軸方向での移動は二つのサークリップ１４９，１４９で規制されると共に、袋状の凹部１４７によりチェンジスピンドル１２１の車体右側への移動が規制される。
【００５０】
チェンジスピンドル１２１のチェンジアームカバー１４５から突出した先端部１５０には、図２に示すように、シフトレバー１５１が嵌合固定され、このシフトレバー１５１がシフトロッド１５２を介してチェンジペダル１８ａと連係される。
【００５１】
具体的には、チェンジスピンドル１２１の先端部１５０にシフトレバー１５１の基端部であるボス部１５１ａがセレーション嵌合される。ボス部１５１ａにはスリットが設けられ、このスリットをボルトを用いて締め付けることで、シフトレバー１５１とチェンジスピンドル１２１とが固定される。シフトレバー１５１の先端側は後方に向かって延び、その先端部１５１ｂにはシフトロッド１５２の上端部が回動自在に連結される。
【００５２】
一方、チェンジペダル１８ａはその基端部１８ｂがピボット部９の下端部に回動自在に支持され、先端側が斜め後上方に向かって延びるように設けられる。なお、チェンジペダル１８ａの先端部１８ｃは、左側のステップ１８に乗せた運転者の左足で操作可能な位置に配置される。このチェンジペダル１８ａの基端部１８ｂと先端部１８ｃとの間にシフトロッド１５２の下端部が回動可能に連結され、チェンジペダル１８ａ、シフトロッド１５２、及びシフトレバー１５１によるシフトリンク機構が形成される。そして、チェンジペダル１８ａの操作により、シフトロッド１５２及びシフトレバー１５１を介してチェンジスピンドル１２１及びチェンジアーム１２４が一定角度回転する。
【００５３】
シフトドラム１２２の右端部１２２ａはミッションホルダ４８ｂを貫通しており、かつベアリング１５４を介してミッションホルダ４８ｂに支持される。シフトドラム１２２の右端面にはこれに突き合わせるようにストッパプレート１２５がボルト１５５で固定される。ストッパプレート１２５と右端部１２２ａとの突き合わせ部分にはノックピン１５６が挿入され、ストッパプレート１２５とシフトドラム１２２とが一体的に回転する。
【００５４】
ストッパプレート１２５は、円盤状の本体の外周に沿って曲面形状の溝１５５が複数形成されて略星型形状とされる（図５参照）。溝１５５はシフトドラムピン１２３ａの配置に対応して複数（この実施例では六つ）設けられ、この内の一つの溝１５５にストッパローラ組立体１２６のストッパローラ１１２６ａが弾接する。ストッパローラ組立体１２６のレバー部材１５７はミッションホルダ４８ｂから立設するボルト１５８に揺動可能に取り付けられ、このレバー部材１５７の先端にストッパローラ１２６ａが回転自在に取り付けられる。また、ボルト１５８にはコイル状のリターンスプリング１５９が装着され、このリターンスプリング１５９により、ストッパローラ１２６ａをストッパプレート１２５に押し付けるようレバー部材１５７が付勢される。
【００５５】
シフトドラム１２２のベアリング１５４よりも車体左側（ケース内側）の部位にはカム面１６０が形成される。カム面１６０は、トランスミッション５０のニュートラルに対応した突出部（カム）１６０ａを有する。また、ミッションケース４８には、シフトドラム１０５の回転位置を検出するセンサ１６１がカム面１６０に対応する位置に取り付けられる。センサ１６１は、その先端部分の検知ピン１６１ａをカム面１６０（又はシフトドラム１２２の軸線）に対して略垂直な方向からカム面１６０に当接させており、このセンサ１６１がカム面１６０の凹凸を検出することでニュートラルを検出するようになっている。
【００５６】
ここで、チェンジ装置１２０のシフトドラム１２２、ドラムセンタ１２３、シフトドラムピン１２３ａ、ストッパプレート１２５、ストッパローラ組立体１２６、各シフトフォークロッド１２７，１２８、及び各シフトフォーク１２９，１３０，１３１等は、トランスミッション５０と共にミッションホルダ４８ｂに保持された状態で一つのユニットとしてミッションケース４８から取り外し可能に構成される（図５参照）。
【００５７】
図４、図６に示すように、チェンジスピンドル１２１にはコイル状のシフトリターンスプリング１６３が装着される。このシフトリターンスプリング１６３は、チェンジスピンドル１２１が挿通されるコイル部からその径方向に沿うように突出する二本のワイヤ端部１６３ａ，１６３ａを有する。チェンジアーム１２４の短腕部１４４にはその延出方向と略直交する方向に長い長孔１６４が形成され、この長孔１６４の長さ方向略中央にミッションケース４８の左側壁４８ａにケース外側に向かって立設されたストッパピン１６５が挿通される。
【００５８】
短腕部１４４の先端には、左側壁４８ａ側に向かって屈曲形成された突出片１６６が設けられ、この突出片１６６及びストッパピン１６５がシフトリターンスプリング１６３の両ワイヤ端部１６３ａ，１６３ａによりチェンジアーム１２４の回動方向に沿って弾性的に挟持される。ストッパピン１６５が長孔１６４の長さ方向略中央にある状態をチェンジアーム１２４の中立位置とすると、チェンジアーム１２４がその中立位置からチェンジスピンドル１２１を中心に回動した際の回動角度は、ストッパピン１６５の長孔１６４内でのストロークに対応して規制される。また、チェンジアーム１２４が中立位置から回動した際には、シフトリターンスプリング１６３によりチェンジアーム１２４を中立位置へ戻す方向への付勢力が生じる。
【００５９】
ここで、この自動二輪車１のエンジンでは、クランクシャフト４７、メインシャフト１１２、カウンタシャフト１１８の三軸が同一平面上に配置されず、クランクシャフト４７及びカウンタシャフト１１８に対し、メインシャフト１１２の軸中心が上方に配置されることで、エンジン本体１５の前後長を短縮し車体設計自由度の向上を図っている（図２参照）。この関係で、チェンジ装置１２０がメインシャフト１１２及びカウンタシャフト１１８の斜め上後方にレイアウトされており、その結果、シフトフォークロッド１２７がメインシャフト１１２の斜め上後方に、シフトフォークロッド１２８がカウンタシャフト１１８の斜め上後方にそれぞれ配置されている。
【００６０】
各シフトフォークロッド１２７，１２８は、それらの左端部がミッションケース４８の左側壁４８ａに、右端部がミッションホルダ４８ｂにそれぞれ支持される。左側壁４８ａ及びミッションホルダ４８ｂには、各シフトフォークロッド１２７，１２８の各端部に対応するボス部１６７がそれぞれ設けられ、各ボス部１６７に形成された支持孔１６８にシフトフォークロッド１２７，１２８の各端部が挿入される。
【００６１】
ここで、チェンジスピンドル１２１は、その軸線Ｓが、メインシャフト１１２に係合するシフトフォーク１３０を支持するシフトフォークロッド１２７の軸線Ｆよりも斜め上前方に位置するよう配置され、かつチェンジスピンドル１２１の一部がエンジン本体１５の側面視でシフトフォークロッド１２７と重なり合うよう配置される。チェンジスピンドル１２１の基端部（右端部）１４８を支持する左側壁４８ａの凹部１４７とシフトフォークロッド１２８の左端部を支持するボス部１６７ｂとは、車幅方向（車体左右方向）での位置が略同一とされる。そして、凹部１４７の車体右側（ケース内側）には、凹部１４７の底壁１４７ａを隔ててシフトフォークロッド１２７の左端部を支持するボス部１６７ａが設けられる。つまり、ボス部１６７ａの支持孔１６８ａは袋状に形成されている。
【００６２】
ボス部１６７ａは、シフトドラム１２２の左側のカム溝１２９ａと車幅方向で重なる位置まで左側壁４８ａから車体右側に向かって突出している。これにより、シフトフォークロッド１２７の左側部分が短縮されるが、このシフトフォークロッド１２７は、シフトドラム１２２の略中央に形成されるカム溝１３０ａに係合するシフトフォーク１３０のみを支持していることから、そのシフトフォーク１３０の摺動ストロークを確保できる範囲でボス部１６７ａを車体右側に突出させることができ、かつシフトフォークロッド１２７が短縮できる。このため、チェンジスピンドル１２１の基端部１４８をミッションケース４８の左側壁４８ａで支持すると共に、シフトフォークロッド１２７とチェンジスピンドル１２１とを側面視でラップさせることが可能となる。
【００６３】
次いで、トランスミッション５０のエンジン本体１５からの取り外し及びエンジン本体１５への取り付けの手順について説明する。
まず、トランスミッション５０をエンジン本体１５から取り外す際には、スプロケットカバー２７ａ及びドライブスプロケット２７を取り外し、かつクラッチカバー５１ａ及びクラッチ機構５１を取り外す。クラッチ機構５１を取り外すとミッションホルダ４８ｂが露出するので、ミッションホルダ４８ｂの外周のボルトを取り外し、ミッションホルダ４８ｂを車体右方向（図中矢印Ｄ方向）に向かって取り外すと、ミッションホルダ４８ｂと共にメインシャフト１１２、カウンタシャフト１１８、及びチェンジ装置１２０のミッションホルダ４８ｂに保持される部品が一体のユニットとしてミッションケース４８から引き出される。ここで、ストッパプレート１２５やストッパローラ組立体１２６はミッションホルダ４８ｂ側に配置されているので、こられはミッションホルダ４８ｂと共に引き出される。同様に、シフトドラムピン１２３ａ及びドラムセンタ１２３もミッションホルダ４８ｂと共にミッションケース４８から引き出される。一方、シフトドラムピン１２３ａと係合していたチェンジアーム１２４は、シフトドラムピン１２３ａとの係合が外れてチェンジスピンドル１２１と共にミッションケース４８側に残される。つまり、トランスミッション５０を取り外す際に、チェンジアーム１２４やシフトレバー１５１等からなるシフトリンク機構を取り外す必要がない。
【００６４】
また、トランスミッション５０をエンジン本体１５に取り付ける際には、メインシャフト１１２、カウンタシャフト１１８、及びチェンジ装置１２０の各部品を車体右方向からミッションケース４８内に挿入し、各軸の左端部をミッションケース４８の左側壁４８ａに支持させると共に、シフトドラムピン１２３ａをチェンジアーム１２４の係合爪１２４ａに係合させる。この状態でミッションホルダ４８ｂをボルトでミッションケース４８に固定することで、トランスミッション５０のエンジン本体１５への取り付けが完了する。その後、ミッションケース４８の右側からクラッチ機構５１及びクラッチカバー５１ａを、ミッションケース４８の左側からドライブスプロケット２７及びスプロケットカバー２７ａを装着することのみで、エンジン本体１５の組み付けが完了する。
【００６５】
上記実施例によれば、チェンジ装置１２０のチェンジスピンドル１２１とシフトフォークロッド１２７とがエンジン本体１５の側面視で重なり合うよう配置されることで、従来のようにチェンジスピンドル１２１がミッションケース４８の両側壁に渡って設けられていた場合と比較して、チェンジスピンドル１２１が短縮することとなる。このため、チェンジスピンドル１２１が軽量化されると共にチェンジアーム１２４の作動抵抗の低減を図ることができ、シフト操作力を軽減することができる。また、チェンジスピンドル１２１とシフトフォークロッド１２７とがエンジン本体１５の側面視で重なり合うことで、チェンジ装置１２０の小型化、ひいてはエンジン本体１５の小型化を図ることができ、車体設計自由度を向上させることができる。
【００６６】
また、チェンジスピンドル１２１を支承する左側壁４８ａに最も近いシフトフォーク１２９がシフトフォークロッド１２８に支承されることで、左側壁４８ａのシフトフォークロッド１２７を支承するボス部１６７ａをシフトドラム１２２のカム溝１２９ａと重なる位置まで車体右側（ケース内側）に突出させると共に、シフトフォークロッド１２７を短縮させることが可能となる。このため、チェンジスピンドル１２１とシフトフォークロッド１２７とをラップさせるにあたり、ミッションケース４８内のチェンジ装置１２０の配置スペースを有効利用できると共にチェンジ装置１２０を軽量化できる。
【００６７】
さらに、シフトドラム１２２の左端面に突き合わされて固定されるドラムセンタ１２３に、チェンジアーム１２４と係合しチェンジアーム１２４の動作に伴いシフトドラム１２２を回転させるシフトドラムピン１２３ａを設けると共に、シフトドラム１２２の右端面にはこれに突き合わされて固定されるストッパプレート１２５を設けたことで、シフトドラム１２２の一方の端部にこれを回転駆動させるシフトドラムピン１２３ａ及びチェンジアーム１２４等が、他方の端部にシフトドラム１２２の回転角度を規制するストッパプレート１２５及びストッパローラ組立体１２６等がそれぞれ振り分けられて配置される。このため、シフトドラム１２２の一端側にシフトドラムピン１２３ａやストッパプレート１２５がまとまって配置される場合と比較して、チェンジアーム１２４やストッパローラ組立体１２６等を含めた各機構部品を効率良く配置することができ、チェンジ装置１２０の小型化を図ることができる。
【００６８】
そして、カートリッジ式トランスミッションとして構成されるトランスミッション５０において、シフトドラム１２２の左端部にシフトドラムピン１２３ａが配置され、右端部にストッパプレート１２５が配置されることで、トランスミッション５０の取り外し方向（車体右方向）側にストッパプレート１２５及びストッパローラ組立体１２６等が、その反対側にシフトドラムピン１２３ａ及びチェンジアーム１２４等が配置されるよう構成することができる。このため、シフトドラムピン１２３ａとチェンジアーム１２４とを車体左右方向で係脱可能とし、チェンジアーム１２４及びチェンジスピンドル１２１をミッションケース４８から取り外すことなくトランスミッション５０の着脱を行うことができる。したがって、トランスミッション５０の点検、部品交換を容易に行うことができ、メンテナンス性を向上させることができる。
【００６９】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、チェンジスピンドル１２１の軸線Ｓとシフトフォークロッド１２７の軸線Ｆとをエンジン本体１５の側面視で一致させてもよい。また、トランスミッション５０はカートリッジ式に構成されたものでなくてもよい。さらに、シフトドラム１２２の右側にシフトドラムピン１２３ａを、左側にストッパプレートを配置する構成としてもよい。そして、エンジン形式は直列四気筒に限られるものではなく、かつ三輪又は四輪の車両や船舶等においても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】この発明の実施例の自動二輪車を車体左側から見た側面図である。
【図２】図１におけるエンジン周辺の側面図である。
【図３】上記エンジンのＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】変速機用チェンジ装置の展開断面図である。
【図５】カートリッジ式トランスミッションを車体右上前方から見た斜視図である。
【図６】チェンジ装置を車体左側から見た側面図である。
【符号の説明】
【００７１】
１５  エンジン本体
１８ａ  チェンジペダル
１２１  チェンジスピンドル
４８  ミッションケース
４８ａ  左側壁
４８ｂ  ミッションホルダ
１２０  チェンジ装置
１２２  シフトドラム
１２３ａ  シフトドラムピン
１２４  チェンジアーム
１２５  ストッパプレート
１２７，１２８  シフトフォーク
１２９，１３０，１３１  シフトフォークロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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