(57)【要約】【課題】  車両が勾配にある時の好適な車両の運転補助の方法を提供する。【解決手段】目標ブレーキ力の機能として起動可能なブレーキキャリパー（１４、１５）を含むブレーキシステムを装備した車両の運転を補助する方法。該方法は、車両が有しているセンサによって測定される複数の状態変数により規定される車両の瞬間状態を決定するステップと、車両の速度がゼロであり、勾配が所定の勾配より大きいときに論理的開始条件をテストするステップと、論理的開始条件が確認されたときに、論理的終了条件をテストするステップと、論理的終了条件が確認されていない間、車両を勾配に静止させておくためのブレーキシステムを自動的に起動するステップと、論理的終了条件が確認されたときに、ブレーキシステムの起動を自動的に解除するステップとを包含する。【選択図】図１  
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転を補助する方法であって、該車両は、目標ブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ、Ｆ’ｔａｒｇｅｔ）の機能として起動され得るブレーキキャリパーおよび／または駐車ブレーキを含む駐車ブレーキを備え、該方法は、
−複数の状態変数により規定される該車両の瞬間状態を決定するステップであって、該状態変数のそれぞれの値は該車両が有しているセンサによって実行される測定から得られる、決定するステップと、
−該瞬間状態が開始条件に一致することを示す論理的開始条件を、複数の開始条件の同時確認によってテストするステップであって、該複数の開始条件は、該車両の速度（ｖ）が閾値（Ｖ０）より大きい時に確認される少なくとも１つの速度開始条件（Ｅ２）と、勾配（ｐ）が所定の勾配（ｐ０）よりも大きい時に確認される勾配開始条件（Ｅ１）と、ギアレバー位置（ＦＬＡＧ１）が、該車両が該勾配を上昇していることを示す時に確認されるギアレバーの位置条件（Ｅ４）とを含む、テストするステップと、
該論理的開始条件が確認される時、
−終了条件の確認によって、該瞬間状態が終了状態に相当することを示す論理的終了条件をテストするステップと、
−該論理的終了条件が確認されていない間、該車両を勾配に静止させておくためのブレーキシステムを自動的に起動するステップ（１５０，１６０）と、
−該論理的終了条件が確認されたときに、該ブレーキシステムの起動を自動的に解除するステップ（２６０）と
を包含することを特徴とする、方法。
【請求項２】
前記複数の開始条件が、エンジントルク（Ｃ）が閾値エンジントルク（Ｃ０）よりも小さい時に確認されるトルク開始条件（Ｅ３）を含むことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記複数の開始条件が、運転者（Ｆｃ）が要求するブレーキ力により車両が勾配に固定されるときに確認されるブレーキペダル操作開始条件（Ｅ５）を含み、
前記ブレーキシステムの前記起動するステップは、前記運転者がブレーキペダルを解除していることが検出ステップ（４２０）において検出される時にのみ開始することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記論理的開始条件が確認される時、
−勾配（ｐ）の瞬間値を測定するステップと、
−前記車両を勾配に固定することのできる理論的ブレーキ力（Ｆｔｈ）を計算するステップ（１００）を包含し、
前記ブレーキシステムの前記自動起動ステップ（１５０、１６０）が、該理論的ブレーキ力を、前記目標ブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ）として発することにより行われることを特徴とする、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記論理的開始条件が確認されるやいなや、前記理論的ブレーキ力（Ｆｔｈ）として前記運転者（Ｆｃ）によって要求されるブレーキ力の値を獲得するステップを包含し、
前記ブレーキシステムの前記自動起動ステップ（１５０、１６０）は、該理論的ブレーキ力の値を前記目標ブレーキ力として発することにより行われることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項６】
−前記ブレーキシステムの前記自動起動ステップ（１５０）の開始の初期瞬間を決定するステップと、
−それぞれの瞬間において、該初期瞬間からの経過期間（ｔ）といわゆる反応閾値期間（ｔ０、ｔ２）とを比較するステップ（１４０，４４０）と
を包含することを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記期間（ｔ）が第１の閾値期間（ｔ０）である前記閾値期間より大きい時、該方法が、前記車両が有する駐車ブレーキの前記自動起動（１６０）を包含することを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記論理的終了条件が、前記期間（ｔ）が、第３の閾値期間（ｔ２）である前記閾値期間よりも大きい時に確認される時間的終了条件を含み、該方法が前記ブレーキシステムの漸進的解除（３５０，２６０）に続くことを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項９】
前記論理的終了条件が、運転者の勾配上昇意思を示す論理的上昇終了条件を含み、該論理的上昇終了条件は、ギアレバー位置センサ（６１）によって測定されるギアレバー位置（ＦＬＡＧ１）と、勾配（ｐ）の符号との積が厳密に正である時に確認される、少なくとも１つのギアレバー位置上昇終了条件（２００）を含む、複数の上昇終了条件の確認によって決定される、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
前記複数の上昇終了条件が、
アクセルペダル位置センサ（４１）によって測定されるアクセルペダル（ＦＬＡＧ２）の位置の値が基準位置よりも大きい時に確認される加速上昇終了条件（２１０）と、
前記車両のエンジンにより有効に実現されるエンジントルク（Ｃ）が、該車両をそれ自体で該勾配に静止可能な該理論的エンジントルクを、勾配（ｐ）の関数として計算することからなる理論的エンジントルク決定のステップ（２３０）において評価される理論的エンジントルク（Ｃｔｈ）よりも大きいときに確認される、エンジントルク上昇終了条件と
を含むことを特徴とする、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記複数の上昇終了条件が、クラッチ係合位置センサ（５１）によって与えられるクラッチ係合位置（ＦＬＡＧ３）がスリップ位置の一点、あるいは全係合位置に一致する時に確認されるクラッチ係合上昇終了条件（２３０）を含むことを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記論理的終了条件が運転者の勾配下降意思を示す下降論理的終了条件を含み、該下降論理的終了条件は、ギアレバー位置センサによって測定されるギアレバーの位置と勾配の符号との積が厳密に負である時に確認される、少なくとも１つのギアレバー位置下降終了条件（２００、３００）を含む複数の下降終了条件の同時確認によって決定されることを特徴とする、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１３】
ブレーキシステムの前記自動起動解除ステップ（２６０、３５０）において、前記ブレーキ力が漸進的に値０に低減されることを特徴とする、請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１４】
サポート上において読み取られ、かつ格納されるのに適切な、ホストコンピュータによって実行可能な命令を含む、運転補助のソフトウェアであって、
該ソフトウェアが請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載の方法を実現することを特徴とする、ソフトウェア。
【請求項１５】
プログラム可能なブレーキコントローラであって、請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載の方法を車両ブレーキシステムにおいて実現可能であり、プログラムの命令を格納することのできるメモリースペースと、該命令を実行可能なコンピュータと、入力時に前記車両が有する複数のセンサに接続可能で、出力時に前記ブレーキシステムのキャリパーを起動するための少なくとも１つのユニットに接続可能な入力／出力インターフェースとを含み、該コントローラは、
−該車両の瞬間状態の決定手段であって、その状態は少なくとも前記１つのセンサによって実施される測定から得られる、少なくとも１つの状態変数によって決定される、決定手段と、
−該瞬間状態が論理的開始条件を確認するかどうかをテスト可能な論理的開始条件をテストする手段と、
−該瞬間状態が論理的終了条件を確認するかどうかをテスト可能な論理的終了条件をテストする手段と、
−出力時に、ブレーキ力値を前記目標ブレーキ力として生成し、発信する手段と、
−時間変数のリアルタイムの増加のための手段と
を備えるよう、プログラム化されていることを特徴とする、コントローラ。
【請求項１６】
複数のセンサと、ブレーキコントローラと、ブレーキキャリパー起動ユニットを含む、車両に装備されるよう意図されたブレーキシステムであって、
該ブレーキコントローラは請求項１５に記載のプログラム可能なブレーキコントローラであることを特徴とする、ブレーキシステム。
【請求項１７】
前記車両の後輪に装着されることを意図された電気機械的ブレーキキャリパーを少なくとも含むことを特徴とする、請求項１６に記載のブレーキシステム。
【請求項１８】
ブレーキシステムを含む車両であって、該ブレーキシステムが請求項１６または１７に記載のブレーキシステムであることを特徴とする、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転補助の方法に関する。さらに本発明は特に、勾配にある時の車両の運転を補助する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
勾配での車両運転は操作が困難で、とりわけ一旦車両が静止し、ブレーキペダルを踏んでおくことを運転者に要求される場合、困難である。いくつかの操作においては、その時ブレーキペダルの解除を要する。とりわけ、勾配を上昇するために再度発進するときなどである。
【０００３】
この後者の操作は、スリップ地点を見つけるためにクラッチペダルを操作しながら、ブレーキペダルを踏む操作からアクセルペダルを踏む操作に移行しなければならないため複雑である。この動作は運転者にとってはストレスフルであり、しばしば失敗し、エンストを起こし、また車両が勾配を下降することになり、弊害を及ぼし得る。
【０００４】
ＥＰ−１３５２７９８−Ａｌは、運転者の介入なしに、車両を安定した静止状態に配置することを意図した駐車管理の方法を開示する。この方法は、勾配のある道路の場合に限定されるものではない。一般に、第１の条件達成には、動的システムの起動による第１のブレーキ操作からなる。それから、第２の条件達成の際に、その方法は、静的ブレーキシステム起動による第２のブレーキ操作へと続く。特殊なケースにおいては、車両が静止している時、車両停止からの経過期間の測定という操作により、第１の所定期間後に第１の操作開始を許可し、第２の所定期間の後に第２の操作開始を許可する。アクセルペダルを踏むことによって、運転者は動的ブレーキシステムを起動しながら、静的ブレーキシステムを非起動させることにより、その時、動的ブレーキシステムを漸進的に非起動することにより、車両解放操作を起こす。ブレーキシステムによって加えられるブレーキ力は、勾配の関数として選択的に調節されうる。
【０００５】
この公報は、勾配上昇あるいは下降いずれにせよ、再度発進する可能性を有しつつ停車するという問題に処するものではない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
それゆえ、本発明は上記の欠点を解決する目的を有する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、その目的として車両の運転補助のための方法を有し、車両はブレーキキャリパーおよび／または目標ブレーキ力の機能として起動することが可能な駐車ブレーキを含むブレーキシステムを備え、該方法は、
−複数の状態変数により規定される該車両の瞬間状態を決定するステップであって、該状態変数のそれぞれの値は該車両が有しているセンサによって実行される測定から得られる、決定するステップと、
−該瞬間状態が開始条件に一致することを示す論理的開始条件を、複数の開始条件の同時確認によってテストするステップであって、該複数の開始条件は、該車両の速度（ｖ）が閾値（Ｖ０）より大きい時に確認される少なくとも１つの速度開始条件（Ｅ２）と、勾配（ｐ）が所定の勾配（ｐ０）よりも大きい時に確認される勾配開始条件（Ｅ１）と、ギアレバー位置（ＦＬＡＧ１）が、該車両が該勾配を上昇していることを示す時に確認されるギアレバーの位置条件（Ｅ４）とを含む、テストするステップと、
該論理的開始条件が確認される時、
−終了条件の確認によって、該瞬間状態が終了状態に相当することを示す論理的終了条件をテストするステップと、
−該論理的終了条件が確認されていない間、該車両を勾配に静止させておくためのブレーキシステムを自動的に起動するステップ（１５０，１６０）と、
−該論理的終了条件が確認されたときに、該ブレーキシステムの起動を自動的に解除するステップ（２６０）と
を包含することを特徴とする。
【０００８】
好ましくは、複数の開始条件は、エンジントルクが閾値のエンジントルクより小さい時に確認されるトルク開始条件を含む。
【０００９】
一実施形態において、複数の開始条件は、運転者によって要求されるブレーキ力によって該車両が勾配に固定される時に確認されるブレーキペダル操作の開始条件を含み、ブレーキシステムの起動のステップは、運転者がブレーキペダルを解除している検出ステップにおいて検出されたときのみに開始する。
【００１０】
好ましくは、論理的開始条件が確認されるとき、該方法は勾配の瞬間値測定のステップを含み、理論的なブレーキ力算出のステップが車両を勾配に固定し得、ブレーキシステムを自動起動するステップが、目標ブレーキ力としての論理的ブレーキ力を発することによって実施される。
【００１１】
一実施形態において、論理的開始条件が確認されるとき、理論的ブレーキ力として運転者により要求される目標ブレーキ力値の獲得というステップを含み、ブレーキシステムを自動起動するステップは、理論的ブレーキ力の値を目標ブレーキ力として発生させることによって実施される。
【００１２】
好ましくは、該方法が前記ブレーキシステムの自動起動のステップ開始の第１の初期瞬間の決定と、それぞれの瞬間における、初期瞬間からの経過期間と、反応時間と呼ばれる閾値期間との比較を含む。
【００１３】
一実施形態において、その期間が第１の閾値期間である閾値期間よりも大きいとき、該方法は車両に配備されている駐車ブレーキの自動起動を含む。
【００１４】
好ましくは、論理的終了条件が、期間が第３の閾値期間であるところの閾値期間よりも大きいときに、また、その方法にブレーキシステムの漸進的解除が続くという事実によって確認される時間的終了条件を含む。
【００１５】
好ましくは、論理的終了条件は運転者の勾配上昇意思を示す論理的上昇終了条件を含み、論理的終了条件は、ギアレバー位置センサによって計測されるギアレバー位置と勾配の符号との積が厳密に正であるときに確認される少なくともひとつのギアレバー位置上昇終了条件を含む複数の上昇終了条件確認によって規定される。
【００１６】
好ましくは、複数の上昇終了条件は、アクセルペダル位置センサによって測定されるアクセルペダルの位置の値が基準位置よりも大きく、エンジントルクが効果的に車両のエンジンによって効果的に達成されるときに確認されるエンジントルク上昇終了条件が、理論的エンジントルクより大きく、エンジントルクは、理論的エンジントルクが、それ自体で前記車両を勾配に静止させておくことができる理論的エンジントルクを、勾配の関数として算出することを含む、理論的エンジントルク決定のステップにおいて評価される理論的エンジントルクよりも大きいときに確認される。
【００１７】
好ましくは、複数の上昇終了条件は、クラッチ係合位置センサによって与えられるクラッチ係合位置がスリップ位置の一点、あるいは全係合位置に相当する時に確認されるクラッチ係合上昇終了条件を含む。
【００１８】
好ましくは、論理的終了条件が、運転者の勾配下降意思を示す下降終了条件を含み、下降論理的終了条件は、ギアレバー位置センサによって測定されるギアレバー位置と、勾配の符号の積が厳密に負であるときに確認される、少なくとも１つのギアレバー位置下降終了条件を含む複数の下降終了条件の確認によって決定される。
【００１９】
好ましくは、ブレーキシステム起動の自動解除のステップにおいて、ブレーキ力が漸進的に０の値に低減される。
【００２０】
本発明はまた、目的として、サポート上で読まれ、蓄積され得る指示を含む運転補助ソフトウェアを有し、指示はホストコンピュータによって実行され得、ソフトウェアが上記どおりの方法を実行するという事実によって特徴付けられる。
【００２１】
本発明はまた、目的として、車両のブレーキシステムにおける上記の方法を実行することのできるプログラム化可能なブレーキコントローラを有し、それはプログラムの指示を蓄積可能なメモリースペースと、指示を実行可能なコンピュータ、および入力の際には車両配備の複数のセンサに接続可能で、出力の際にはブレーキシステムのキャリパー起動のための少なくとも１つのユニットに接続可能な、入力／出力インターフェースを含み、コントローラが、
−車両の瞬間状態―該状態は前記の少なくとも１つのセンサによって実施される測定から得られる、少なくとも１つの状態変数によって決定するための手段と、
−瞬間状態が論理的終了条件を確認するかどうかをテストするための手段と、
−瞬間状態が論理的終了条件を確認するかどうかをテストすることのできる論理的終了条件をテストするための手段と、
−出力の際に、ブレーキ力値を目標ブレーキ力として生成し放出するための手段と、
−時間変数のリアルタイム増加のための手段とを、
含むようにプログラムされているという事実によって、特徴付けられる。
【００２２】
本発明はまた、その目的として複数のセンサ、ブレーキコントローラ、およびブレーキキャリパー起動のためのユニットを有する車両に配備されることを意図したブレーキシステムを有し、ブレーキコントローラが上記のコントローラであるという事実によって特徴付けられる。
【００２３】
好ましくは、該ブレーキシステムは、車両の後輪に装備されることを意図された電気機械的ブレーキキャリパーを少なくとも含む。
【００２４】
本発明はまた、その目的として、ブレーキシステムが上記のブレーキシステムであるという事実によって特徴付けられるブレーキシステムを含む車両を有する。
【００２５】
（項目１）
車両の運転を補助する方法であって、該車両は、目標ブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ、Ｆ’ｔａｒｇｅｔ）の機能として起動され得るブレーキキャリパーおよび／または駐車ブレーキを含む駐車ブレーキを備え、該方法は、
−複数の状態変数により規定される該車両の瞬間状態を決定するステップであって、該状態変数のそれぞれの値は該車両が有しているセンサによって実行される測定から得られる、決定するステップと、
−該瞬間状態が開始条件に一致することを示す論理的開始条件を、複数の開始条件の同時確認によってテストするステップであって、該複数の開始条件は、該車両の速度（ｖ）が閾値（Ｖ０）より大きい時に確認される少なくとも１つの速度開始条件（Ｅ２）と、勾配（ｐ）が所定の勾配（ｐ０）よりも大きい時に確認される勾配開始条件（Ｅ１）と、ギアレバー位置（ＦＬＡＧ１）が、該車両が該勾配を上昇していることを示す時に確認されるギアレバーの位置条件（Ｅ４）とを含む、テストするステップと、
該論理的開始条件が確認される時、
−終了条件の確認によって、該瞬間状態が終了状態に相当することを示す論理的終了条件をテストするステップと、
−該論理的終了条件が確認されていない間、該車両を勾配に静止させておくためのブレーキシステムを自動的に起動するステップ（１５０，１６０）と、
−該論理的終了条件が確認されたときに、該ブレーキシステムの起動を自動的に解除するステップ（２６０）と
を包含することを特徴とする、方法。
【００２６】
（項目２）
上記複数の開始条件が、エンジントルク（Ｃ）が閾値エンジントルク（Ｃ０）よりも小さい時に確認されるトルク開始条件（Ｅ３）を含むことを特徴とする、項目１に記載の方法。
【００２７】
（項目３）
上記複数の開始条件が、運転者（Ｆｃ）が要求するブレーキ力により車両が勾配に固定されるときに確認されるブレーキペダル操作開始条件（Ｅ５）を含み、
上記ブレーキシステムの上記起動するステップは、上記運転者がブレーキペダルを解除していることが検出ステップ（４２０）において検出される時にのみ開始することを特徴とする、項目１または項目２に記載の方法。
【００２８】
（項目４）
上記論理的開始条件が確認される時、
−勾配（ｐ）の瞬間値を測定するステップと、
−上記車両を勾配に固定することのできる理論的ブレーキ力（Ｆｔｈ）を計算するステップ（１００）を包含し、
上記ブレーキシステムの上記自動起動ステップ（１５０、１６０）が、該理論的ブレーキ力を、上記目標ブレーキ力（Ｆｔａｒｇｅｔ）として発することにより行われることを特徴とする、項目１から項目３のいずれか一項に記載の方法。
【００２９】
（項目５）
上記論理的開始条件が確認されるやいなや、上記理論的ブレーキ力（Ｆｔｈ）として上記運転者（Ｆｃ）によって要求されるブレーキ力の値を獲得するステップを包含し、
上記ブレーキシステムの上記自動起動ステップ（１５０、１６０）は、該理論的ブレーキ力の値を上記目標ブレーキ力として発することにより行われることを特徴とする、項目３に記載の方法。
【００３０】
（項目６）
−上記ブレーキシステムの上記自動起動ステップ（１５０）の開始の初期瞬間を決定するステップと、
−それぞれの瞬間において、該初期瞬間からの経過期間（ｔ）といわゆる反応閾値期間（ｔ０、ｔ２）とを比較するステップ（１４０，４４０）と
を包含することを特徴とする、項目１から５のいずれか一項に記載の方法。
【００３１】
（項目７）
上記期間（ｔ）が第１の閾値期間（ｔ０）である上記閾値期間より大きい時、該方法が、上記車両が有する駐車ブレーキの上記自動起動（１６０）を包含することを特徴とする、項目６に記載の方法。
【００３２】
（項目８）
上記論理的終了条件が、上記期間（ｔ）が、第３の閾値期間（ｔ２）である上記閾値期間よりも大きい時に確認される時間的終了条件を含み、該方法が上記ブレーキシステムの漸進的解除（３５０，２６０）に続くことを特徴とする、項目６に記載の方法。
【００３３】
（項目９）
上記論理的終了条件が、運転者の勾配上昇意思を示す論理的上昇終了条件を含み、該論理的上昇終了条件は、ギアレバー位置センサ（６１）によって測定されるギアレバー位置（ＦＬＡＧ１）と、勾配（ｐ）の符号との積が厳密に正である時に確認される、少なくとも１つのギアレバー位置上昇終了条件（２００）を含む、複数の上昇終了条件の確認によって決定される、項目１から項目８のいずれか一項に記載の方法。
【００３４】
（項目１０）
上記複数の上昇終了条件が、
アクセルペダル位置センサ（４１）によって測定されるアクセルペダル（ＦＬＡＧ２）の位置の値が基準位置よりも大きい時に確認される加速上昇終了条件（２１０）と、
上記車両のエンジンにより有効に実現されるエンジントルク（Ｃ）が、該車両をそれ自体で該勾配に静止可能な該理論的エンジントルクを、勾配（ｐ）の関数として計算することからなる理論的エンジントルク決定のステップ（２３０）において評価される理論的エンジントルク（Ｃｔｈ）よりも大きいときに確認される、エンジントルク上昇終了条件と
を含むことを特徴とする、項目９に記載の方法。
【００３５】
（項目１１）
上記複数の上昇終了条件が、クラッチ係合位置センサ（５１）によって与えられるクラッチ係合位置（ＦＬＡＧ３）がスリップ位置の一点、あるいは全係合位置に一致する時に確認されるクラッチ係合上昇終了条件（２３０）を含むことを特徴とする項目９または項目１０に記載の方法。
【００３６】
（項目１２）
上記論理的終了条件が運転者の勾配下降意思を示す下降論理的終了条件を含み、該下降論理的終了条件は、ギアレバー位置センサによって測定されるギアレバーの位置と勾配の符号との積が厳密に負である時に確認される、少なくとも１つのギアレバー位置下降終了条件（２００、３００）を含む複数の下降終了条件の同時確認によって決定されることを特徴とする、項目１から項目８のいずれか一項に記載の方法。
【００３７】
（項目１３）
ブレーキシステムの上記自動起動解除ステップ（２６０、３５０）において、上記ブレーキ力が漸進的に値０に低減されることを特徴とする、項目１から項目１２のいずれか一項に記載の方法。
【００３８】
（項目１４）
サポート上において読み取られ、かつ格納されるのに適切な、ホストコンピュータによって実行可能な命令を含む、運転補助のソフトウェアであって、
該ソフトウェアが項目１から項目１３のいずれか一項に記載の方法を実現することを特徴とする、ソフトウェア。
【００３９】
（項目１５）
プログラム可能なブレーキコントローラであって、項目１から項目１３のいずれか一項に記載の方法を車両ブレーキシステムにおいて実現可能であり、プログラムの命令を格納することのできるメモリースペースと、該命令を実行可能なコンピュータと、入力時に上記車両が有する複数のセンサに接続可能で、出力時に上記ブレーキシステムのキャリパーを起動するための少なくとも１つのユニットに接続可能な入力／出力インターフェースとを含み、該コントローラは、
−該車両の瞬間状態の決定手段であって、その状態は少なくとも上記１つのセンサによって実施される測定から得られる、少なくとも１つの状態変数によって決定される、決定手段と、
−該瞬間状態が論理的開始条件を確認するかどうかをテスト可能な論理的開始条件をテストする手段と、
−該瞬間状態が論理的終了条件を確認するかどうかをテスト可能な論理的終了条件をテストする手段と、
−出力時に、ブレーキ力値を上記目標ブレーキ力として生成し、発信する手段と、
−時間変数のリアルタイムの増加のための手段と
を備えるよう、プログラム化されていることを特徴とする、コントローラ。
【００４０】
（項目１６）
複数のセンサと、ブレーキコントローラと、ブレーキキャリパー起動ユニットを含む、車両に装備されるよう意図されたブレーキシステムであって、
該ブレーキコントローラは項目１５に記載のプログラム可能なブレーキコントローラであることを特徴とする、ブレーキシステム。
【００４１】
（項目１７）
上記車両の後輪に装着されることを意図された電気機械的ブレーキキャリパーを少なくとも含むことを特徴とする、項目１６に記載のブレーキシステム。
（項目１８）
ブレーキシステムを含む車両であって、該ブレーキシステムが項目１６または１７に記載のブレーキシステムであることを特徴とする、車両。
（摘要）
目標ブレーキ力の機能として起動可能なブレーキキャリパーを含むブレーキシステムを装備した車両の運転を補助する方法。該方法は、車両が有しているセンサによって測定される複数の状態変数により規定される車両の瞬間状態を決定するステップと、車両の速度がゼロであり、勾配が所定の勾配より大きいときに論理的開始条件をテストするステップと、論理的開始条件が確認されたときに、論理的終了条件をテストするステップと、論理的終了条件が確認されていない間、車両を勾配に静止させておくためのブレーキシステムを自動的に起動するステップと、論理的終了条件が確認されたときに、ブレーキシステムの起動を自動的に解除するステップとを包含する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
本発明、また本発明の他の目的、詳細、特徴、利点は、添付の図面を参照に、例示的および限定されない態様で与えられる、本発明の特定の実施形態についての次の記載により、よりよく理解され、より明白に明らかと成り得る。
【００４３】
本発明に従った補助方法は車両に実装されているブレーキシステムの型式によらず実施され得るが、本好ましい実施形態においては、車両は図１により詳細を説明するハイブリッドブレーキシステムを装備している。
【００４４】
車両１は、２つの前輪２および前輪３と、２つの後輪４および後輪５を含む。ハイブリッドブレーキシステムは、マスタシリンダ７に接続されたブレーキペダル６を含む。ブレーキペダル５が押圧されると、マスタシリンダ７は、液圧ユニット９とパイプ８を介して、前輪２と前輪３にそれぞれ装備されている液圧ブレーキキャリパー１２および１３に伝播する液圧過圧を生成する。
【００４５】
後輪４および後輪５はそれぞれ電気機械的キャリパー１４および１５を装備している。運転者がブレーキペダル６を踏むと、液圧ユニット９は、運転者によって要求されるブレーキ力Ｆｃを示すマスタシリンダ７によって生成される過圧に比例して、電気信号を発信する。この電気信号は、ブレーキコントローラ２０によって受信される。該ブレーキコントローラ２０は、少なくとも、コンピュータ、および特にコントローラ２０のコンピュータによって実行可能な一連の指示を含むプログラムを保存するためのメモリーテーブルを含む。コントローラ２０は、入力／出力インターフェースを有し、入力時に、センサからの信号を獲得し、メモリースペース内に関連する値を保存する記憶装置と、出力時に、メモリースペースから読まれる値の関数として出力信号を発信する。この信号に反応して、コントローラ２０は、後輪４および後輪５の有する電気機械的キャリパー１４および１５によって、個々に供給されることになる右および左の目標ブレーキ力を、各瞬間で計算する。それから、コントローラ２０は、右および左の目標ブレーキ力に相当する制御信号を、それぞれが１つの電気機械的キャリパーを制御する遠隔コンピュータ２４および２５に送信する。それらは、電気機械的ブレーキキャリパーを有するモーターに供給される電流の振幅および位相の値を調整する。電流強度は、バッテリー、およびここに示されないオルタネータによって生まれる。
【００４６】
さらに、車両１は複数のセンサを備え、異なる変数の瞬間値の測定が可能で、それによって車両の瞬間状態を定義づける。
【００４７】
例えば、ステアリングコラム３０は、センサ３１を装備しており、運転者によってステアリングホイール３２に与えられロック角度の測定を可能にする。
【００４８】
アクセルペダル４０は、センサ４１を含み、アクセルペダルの下降の程度の測定を可能にする。センサ４１は、連続的なセンサであり得る。好ましくは、センサ４１は、個別型（ｄｉｓｃｒｅｅｔ）であり、例えば２つの位置を有する。それは、二進法による信号ＦＬＡＧ２を発し、運転者がアクセルペダルを踏まないとき、あるいは少なくとも所定の下降閾値、運転者がアクセルペダルを踏み、下降閾値を超えようとするときの単位値より小さい時に、ゼロの値をとる。
【００４９】
クラッチペダル５０は、センサ５１を含む。センサ５１は連続的なセンサでありうる。好ましくは、これはコストを制限するためだけであるが、センサ５１は、例えば３つの位置を有する個別型のセンサである。第１の位置は、運転者がクラッチペダル５０を踏まないときの単位値を有する信号ＦＬＡＧ３の発信に相当し、該エンジンが車輪に接続されている。第２の位置は、運転者がスリップ位置にクラッチペダル５０を踏むときの、ゼロ値の信号ＦＬＡＧ３の発生に相当する。最後に、センサ５１が第３の位置にあり、信号ＦＬＡＧ３がその時、負の符号の付いた単位値を取る。この最後の状態は、クラッチペダルが該スリップ点を超えて踏まれており、エンジンは駆動輪と接続されていない。
【００５０】
車両１がマニュアルギアボックス６０を有する場合、それは、ギアレバーの位置を与えるセンサ６１を装備しうる。有利には、センサ６１は複数の位置を有する光学的な個別型センサである。第１の位置は、バックギアに相当する、つまり、縦軸Ａの反対方向への車両の移動である。出力信号ＦＬＡＧ１の値は例えば−１である。ギアレバーがニュートラルあるいは死点にあるとき、センサ６１は、その値が０の出力信号ＦＬＡＧ１を発信する。最後に、前進ギアが係合している時、つまり、縦軸Ａの方向に車両移動するとき、センサ６１は値＋１の信号ＦＬＡＧ１を発信する。
【００５１】
車両１はまた、複数のセンサを含み、車両の動的状態の決定を可能にする。車輪２から車輪５までのそれぞれが、車輪速度センサ７２から車輪速度センサ７５を装備している。車輪速度センサは、付属の車輪の瞬間回転速度の測定を可能にする。この情報によって、コントローラ２０は、車両の瞬間速度Ｖを計算することができる。加速の測定のために、車両１は、例えば横方向加速度センサ８０および縦方向加速度センサ８２を有する。
【００５２】
ブレーキコントローラは、車両が置かれている勾配を評価する処理を含み得る。瞬間勾配ｐは、次の態様で計算され得る。まず最初に、車両の瞬間縦方向速度ｖがセンサ（７２〜７５）によって測定される車輪の回転速度から計算される。車輪速度センサが符号付きセンサの場合、速度ｖは代数的な値となる。得られた速度ｖは、その後、瞬間縦方向加速度値ａを得るための時間に関連して導かれる。第二に、差信号ｓは、センサ８２によって測定され、算出された加速度と縦方向加速度の代数的値との差によって計算される。最後に、勾配ｐが、式ｐ＝ｔｇ（ａｒｃｓｉｎ（ｓ／ｇ））によって求められる。ｇは重力加速度である。このようにして求められた勾配ｐは、代数的な大きさである。例えば、ｐが０よりも大きい場合、車両は勾配に沿ってボンネットアップに方向付けられ、ｐが０より小さい場合、車両は勾配に沿ってボンネットダウンに方向付けられる。
【００５３】
上記様々なセンサは、例えばＣＡＮ−Ｂｕｓプロトコルをサポートするネットワークを介して、コントローラ２０に接続されている。
【００５４】
車両１は運転者の座席、例えばダッシュボードの上などに設置されるスイッチ９０を含む。スイッチ９０を押すことによって、運転者は補助プログラムの実行を開始し、補助機能を適切に作動し、あるいは停止する。
【００５５】
図２ａおよび図２ｂはフローチャートの形で、図１に記載のタイプの車両の運転を補助する方法について、本好ましい実施形態を示す。
【００５６】
本発明に従う処理は、好ましくは補助プログラムを導入しており、ブレーキコントローラのメモリーに保存されている指示が、ブレーキコントローラのプロセッサにより実行される。
【００５７】
図２ａにおいて、補助プログラムの実行は、運転者が例えばスイッチ９０により補助機能を選択することにより開始する。
【００５８】
プログラムは、論理的開始条件のテストとともに開始する。この論理的条件は、車両の瞬間状態が、プログラムがブレーキシステムの管理を支配する、いわゆる開始条件に相当することを示す。
【００５９】
本好ましい実施形態において、論理的開始条件は基本開始条件：
−勾配（ｓｌｏｐｅ）センサによって測定される勾配の瞬間値と所定の勾配ｐ０の比較からなる勾配開始条件Ｅ１。勾配開始条件は、車両が勾配にあることを示唆するこの所定の勾配ｐ０よりも、勾配が大きいときに確認される（ｖｅｒｉｆｉｅｄ）；
−車両の速度の瞬間値と、所定の閾値速度ｖ０の比較からなる速度開始条件Ｅ２。例えば、該値は１ｋｍ／ｈといった小さい値である。速度開始条件は、車両の速度ｖが閾値速度Ｖ０より小さい時に確認される；
―運転者によって要求されるエンジントルクＣの瞬間値と、所定の閾値エンジントルクＣ０の比較からなるトルク開始条件Ｅ３。トルク開始条件は、トルクＣが閾値トルクＣ０よりも小さい時に確認される；
−ギアレバー位置センサによって与えられる信号ＦＬＡＧ１の値に、勾配ｐ、あるいは少なくとも勾配ｐの符号を乗じたものからなるギアレバー条件Ｅ４。ギアレバー条件は、この掛け算の結果がゼロまたはそれ以上である時に確認される。そして、ギアレバーが死点にあり、勾配ｐがプラスのときは前方ギア位置にあり、勾配がマイナスのときは後方ギア位置にあり、車両が勾配を上っていることを示唆する；
などの同時期の確認（ｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ）からなる。
【００６０】
これらの開始条件のうちの１つが確認されない時、プログラムはその実行の最初に戻る。逆に、これらの異なる開始条件が同時期に確認されるとき、論理的開始条件はそれ自体で確認され、プログラムはブレーキシステムを管理する。車両が開始状態にあるとき、それは勾配で止まり、静止する。それゆえ、ブレーキシステムが車両を勾配に静止させておくために起動されなければならない。
【００６１】
ステップ１００において、ブレーキコントローラが理論的ブレーキ力Ｆｔｈを計算し、車両を勾配において静止させる。この理論的ブレーキ力Ｆｔｈを計算するためにプログラムでは例えば上記説明により決定された勾配の瞬間値を用いる。力Ｆｔｈは、勾配ｐの関数である。コントローラ２０のメモリーは、勾配値の関数としてのブレーキ力の推奨値を与える一連の較正曲線を含む。一連の較正曲線は、ブレーキ温度や、車両の最新の質量、ｅｔｃ．といったパラメータを指標にしうる。勾配ｐの瞬間値と指標となるパラメータの関数として、適切な較正曲線により理論的ブレーキ力変数Ｆｔｈに割り当てられるブレーキの値を読むことができる。
【００６２】
ステップ１１０において、時間変数ｔが初期設定される。それから、プログラムの実行は、ｔが指標となるループ１２０に入る。ループ１２０の反復毎に、時間変数ｔは、所定の期間Δｔ（ステップ１３０）までにリアルタイムで増大される。時間変数ｔは一種のクロノメータとして働き、車両が開始状態にあり、プログラムがブレーキシステムを管理してから経過した時間を測定する。
【００６３】
ステップ１４０では、変数ｔの値が反応時間に相当する第１の所定の時間ｔ０と比較される。ｔがこの第１の閾値期間ｔ０より小さいとき、プログラムはステップ１５０に進み、ステップ１００で計算された理論的ブレーキ力Ｆｔｈの値が目標ブレーキ力Ｆｔａｒｇｅｔに割り当てられ、その後ブレーキキャリパーを適切な方法で操作するよう、ブレーキシステムに伝えられる。
【００６４】
ステップ１４０においてｔが第１の閾値期間ｔ０よりも小さくないとき、つまりｔがｔ０と等しいかそれ以上であるとき、プログラムの実行はステップ１６０に進み、ブレーキシステムの駐車ブレーキの起動（ａｃｔｉｖａｔｏｎ）を許可する。ステップ１００で計算される理論的ブレーキ力Ｆｔｈの値は、その後、変数Ｆ’ｔａｒｇｅｔに割り当てられ、駐車ブレーキに伝えられる。注意すべきは、この駐車ブレーキの起動はオプショナルであるが、本発明の好ましい実施形態の一部を成している。
【００６５】
後方ブレーキキャリパーの起動であるステップ１５０に続くステップ１７０において、ブレーキシステムの起動からの経過期間を表す時間変数ｔの値は、ｔ０よりも小さい第２の閾値期間ｔ１と比較される。ｔがｔ１よりも小さいとき、ステップ１７０はｔの増加のステップ１３０につながる。このように、目標ブレーキ力はループ１２０に留まって持続的に供給され、少なくとも期間ｔ１の間、車両を勾配に固定する。
【００６６】
ｔ１の間のキャリパーの起動あるいは、駐車ブレーキの起動のいづれかに続いて、プログラムの実行はＳにおいて、論理的終了条件のテストに移行する。この論理的終了条件が確認される時、車両の瞬間状態は、ブレーキシステムの自動起動がもはや要求されず、運転者は勾配を上昇あるいは下降するために車両を再び発進することを望む終了状態に相当する。論理的終了条件が確認されるとき、ブレーキシステムの起動（ａｃｔｉｖａｔｏｎ）を自動的に解除する必要がある。
【００６７】
プログラムの実行は、運転者が勾配を上昇あるいは下降に、車両を再度発進させる必要があるかどうかを告げる、および勾配における車両の効果的な位置を示すステップナンバー２００（図２ｂ）に続く。ステップ２００は、勾配ｐの瞬間値とセンサ６１によって示されるギアレバー６０の位置の瞬間値ＦＬＡＧ１を必要とする。ステップ２００において、ギアレバーＦＬＡＧ１の位置と、勾配あるいは勾配ｐの符号との積が計算され、値０と比較される。この積が０より大きいとき、つまりプラスであるとき、ギアレバー位置上昇終了条件が確認され、このことは勾配上昇の要請を示す。逆に、この積がマイナスあるいは０であるとき、ギアレベル位置下降終了条件をが確認され、勾配下降の要請を示す。
【００６８】
ステップ２００の結果が、運転者の勾配上昇の要請を示すとき、複数の他の上昇終了条件が、論理的上昇終了条件を定義付けるために確認される。ステップ２１０において、加速上昇終了条件がテストされる。上記したように、アクセルペダル４０の位置の値は、アクセルペダルの位置のセンサ４１に示される二進法の価となり得る。ステップ２１０においては、プログラムは、ＦＬＡＧ２の値が値０と異なるかどうかを確認し、それによって、ギアが選択されて、運転者が加速しているのかどうかを決定する。
【００６９】
加速上昇終了条件が確認されるとき、プログラムの実行はステップ２２０に進み、それはクラッチペダル位置上昇終了条件の確認を行うが、ステップ２２０は車両がマニュアルのギア変更システムを装備しているときのみ存在する。この目的のために、ステップ２２０においては、個別型センサ５１が示すクラッチペダル位置の値が読まれる。ステップ２２０においては、値ＦＬＡＧ３は値−１と異なっていなければならない。それにより、エンジンの駆動輪への接続を示すクラッチ係合上昇終了条件が確認される。この論理的終了条件が確認されるとき、ステップ２３０により理論的エンジントルクＣｔｈが勾配ｐの関数として計算される。この理論的エンジントルクＣｔｈは、ブレーキが解除されているとき、勾配に沿って車両を静止させ得るトルクである。Ｃｔｈとｐの相関関係は、校正曲線によって得られうる。
【００７０】
プログラムの実行はその後ステップ２４０に進み、エンジン瞬間トルクＣとステップ２３０で算出される理論的トルクＣｔｈとの比較が可能になる。瞬間トルクＣの値が理論的トルクＣｔｈよりも大きくなるや否や、ブレーキシステムの自動的な解除が存在する。ステップ２５０において、理論的ブレーキ力Ｆｔｈが値０を取り、ステップ２６０において理論的ブレーキ力がタ目標ブレーキ力Ｆｔａｒｇｅｔに割り当てられ、ブレーキシステムのキャリパーあるいは駐車ブレーキに伝えられる。ステップ２６０の最後に、プログラム実行は、Ｅにおいて論理的開始条件の評価の開始に戻る。上昇終了条件の１つが確認されないとき、プログラムはＴにおいて、時間変数ｔの増加というステップ１３０に戻り、その後ステップ１４０の比較に戻る。
【００７１】
ステップ２００の終わりが運転者の勾配上昇の意思を示さないとき、プログラムは第２のギアレベル位置終了条件の確認を含むステップ３００に進む。ステップ３００において、もしギアレベルが死点（ＦＬＡＧ１＝０）にあることが検出されると、該プログラムはＴにおいて時間遅延ループ１２０に入り、車両がブレーキの起動によって勾配に固定される。
【００７２】
逆に、もしステップ３００において、ＦＬＡＧ１が０と等しくなければ、その時は、プログラムは自動的なブレーキシステム起動解除に進む。ここでは、解除は運転者を驚かせないように漸進的に起こる。ステップ３５０においては、理論的ブレーキ力Ｆｔｈが、論理的下降終了条件が確認されてから経過した時間の減少的関数として算出される。ステップ２６０において、理論的ブレーキ力Ｆｔｈが目標ブレーキ力に割り当てられ、その後ブレーキシステムに伝えられる。注意すべきは、ステップ３５０およびステップ２６０は時間変数の関数としての理論的ブレーキ力Ｆｔｈを最新のものにするための時間ループを暗黙に必要とする。さらに、運転者Ｆｃによって要求されるクランプ力の値のテストが行われ、もし運転者がステップ３５０で算出された理論的ブレーキ力よりも大きいブレーキ力を必要とすれば、彼はブレーキシステム制御を回復させることができなければならない。Ｅにおいて，プログラムは、その実行開始に戻る。
【００７３】
ステップ２６０のおわりに、プログラムはＥにおいて再び最初に戻りその実行を開始する。
【００７４】
オプションとして、ステップ３００においてＦＬＡＧ１が０と等しくないとき、プログラムはクラッチペダル位置下降終了条件のテストに移行し得る。ギアが係合している場合、エンジンが駆動輪に接続されていなければ、例えば、クラッチペダルが踏まれている時など、車両はそれ自体の重量で勾配に沿って走行する。その結果、ステップ３１０において（点線で表示）、クラッチペダル位置センサによって発せられる信号ＦＬＡＧ３の値が、値−１と比較される。ＦＬＡＧ３が−１と等しい場合、プログラムの実行はステップ３５０に進む。最後に、ＦＬＡＧ３が−１と異なる場合、プログラムはＴにおいて、ステップ１３０の時間変数ｔの増大に戻り、その後、ステップ１４０の比較に戻る。
【００７５】
図３は、図２ａおよび図２ｂにおいて説明される補助運転の方法を別の実施形態で示す。この、他の実施形態は、理論的ブレーキ力Ｆｔｈの算出レベルで第１の修正を、そしてブレーキシステムの起動から逸脱するレベルで第２の修正を提案する。
【００７６】
運転者が補助を望むとき、スイッチ９０を押す。プログラムは、その時コンピュータユニットにより実行され、複数の開始条件を結合（ｍｅｒｇｉｎｇ）することによって確認される論理的開始条件のテストからなるステップより始まる。この修正において、上記開始条件Ｅ１からＥ４が再度見出される。さらなる開始条件Ｅ３は、ブレーキペダルの起動に関連する。つまり、ブレーキペダル開始条件は、運転者がブレーキペダルを踏む時、つまりブレーキ力Ｆｃが値０でないときに確認される。
【００７７】
論理的開始条件が確認されるとき、プログラムはステップ４００に進む。この開始条件において、車両は静止しており、運転者はブレーキペダルを踏んでいるので、このことは要求されるブレーキ力Ｆｃが車両を勾配に固定するのに十分であることを意味する。ステップ４００において、運転者によって要求されるブレーキ力Ｆｃの値は、理論的ブレーキ力Ｆｔｈに割り当てられる。
【００７８】
それから、プログラムの実行はループ４１０に入り、運転者がブレーキペダルを解除しているかどうか、そのとき要求されているブレーキ力Ｆｃが理論的ブレーキ力Ｆｔｈ（ステップ４２０）より少ない値を用いているかどうかの検知を可能にする。運転者がブレーキペダルを解除するや否や、補助プログラムがブレーキシステムの自動起動に入る。ステップ４００により、理論的ブレーキ力値Ｆｔｈをより廉価で得ることができる。
【００７９】
プログラムの実行は図２ａと２ｂに関する記載どおりに続く。図３に示される第２の修正に従って、プログラムは時間変数ｔ、例えば反応時間に相当する２秒と、第３の所定の閾値期間ｔ２との比較４４０、を含む。ｔがｔ２よりも小さいとき、プログラムはブレーキシステムの起動を繰り返し実行する。このループは、ちょうどループ１２０のように、論理的終了条件の存在のためのテストを選択的に含み得る。
【００８０】
逆に、ｔがｔ２よりも大きくなるやいなや、プログラムは時間の減少関数（ステップ３５０およびステップ２６０）であるクランピング力を要求することにより、漸進的に（ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｖｅｌｙ）ブレーキを解除する。それゆえステップ４４０でテストされた条件は、論理的終了条件の部分を形成する期間的（ｔｅｍｐｏｒａｌ）終了条件となる。
【００８１】
この第２の実施形態において、ブレーキシステムは、運転者を補助するよう一時的に起動され、運転者はブレーキペダルを解除する時、所定の時間、もはやブレーキペダルを操作する必要なしに十分滑らかに発車できる。
【００８２】
このように、ブレーキシステム起動のこれらの２つの実施形態を比較すると、車両が勾配にさしかかって、運転者が補助処理を要求する時に：
−運転者は、ブレーキペダルの操作なしに、少なくとも車両停車の最後のフェーズで車両を停止させる。この場合車両速度が事実上ゼロになるやいなや、車両を勾配に静止させておくためにブレーキシステムが起動される、
−あるいは、運転者が車両を停止後、ブレーキを再度踏み、そして彼が足を離すやいなや、車両を勾配に静止させておくためにブレーキシステムが起動される。
【００８３】
それから、ブレーキを解除するとき、
−運転者は、反応時間内に、上昇あるいは下降のための再発進の要求を示し、ブレーキシステムの自動起動によりクラッチペダルとアクセルペダルを使うだけでよくなり、未定のあるいは所定の時間、スリップ点を見つけ、加速のために前進するのに適切なエンジントルクを見つけることができるか、
−あるいは、運転者は所定の時間経過内、何もせず、車両が駐車ブレーキシステムを有する場合、それが起動され、さもなければブレーキが漸進的に解除される。
【００８４】
明らかな安全性の理由から、きわめて明らかに、本発明による処理は、接触がなされたときのみ起動される。
【００８５】
本発明では、特定の実施例に関連して説明がなされているけれども、それは決してこれに限られたことでなく、本発明の範囲内に入れば、その説明されているすべての技術的に相当する装置や、その組合せを含む。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】ハイブリッドブレーキシステムを有する車両の概略的である。
【図２ａ】図１の車両にソフトウェアの形で導入されて、本発明に従って運転を補助する方法の好ましい実施形態におけるいくつかの異なるステップをアルゴリズムの形で示す。
【図２ｂ】図１の車両にソフトウェアの形で導入されて、本発明に従って運転を補助する方法の好ましい実施形態におけるいくつかの異なるステップをアルゴリズムの形で示す。
【図３】本発明に従った補助方法の別の実施形態を示す。
【符号の説明】
【００８７】
１４、１５  電気機械的ブレーキキャリパー
２０  ブレーキコントローラ
４１  アクセルペダル位置センサ
５１  クラッチ係合位置センサ
６１  ギアレバー位置センサ
【図１】
2005319992.tif 000003
【図２ａ】
2005319992.tif 000004
【図２ｂ】
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【図３】
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