(57)【要約】【課題】ダンパークラッチに印加される油圧の動特性を向上させることができる自動変速機のライン圧制御手段を提供する。【解決手段】本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法は、車両がパワーオン状態であるかを判断する段階；前記車両が前記パワーオン状態であれば、ダンパークラッチの係合が進行中であるかを判断する段階；前記パワーオン状態下で前記ダンパークラッチの係合が進行中であれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第１補正デューティを利用して補正する段階；及び前記補正されたライン圧デューティによって前記ライン圧を制御する段階；を含む。【選択図】図２
2005164041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のライン圧制御方法において、
車両がパワーオン状態であるかを判断する段階；
前記車両が前記パワーオン状態であれば、ダンパークラッチの係合が進行中であるかを判断する段階；
前記パワーオン状態下で前記ダンパークラッチの係合が進行中であれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第１補正デューティを利用して補正する段階；及び
前記補正されたライン圧デューティによってライン圧を制御する段階；
を含むことを特徴とする自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項２】
前記車両がパワーオフ状態であれば、前記ダンパークラッチが直結されているかを判断する段階；
前記パワーオフ状態下で前記ダンパークラッチが直結されていれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第２補正デューティを利用して補正する段階；及び
前記補正されたライン圧デューティによって前記ライン圧を制御する段階；
をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項３】
同一車速下で、前記第１補正デューティは、前記第２補正デューティより大きいことを特徴とすることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項４】
前記同一車速下で、前記第１補正デューティは、前記第２補正デューティの２倍であることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機のライン圧制御方法。
【請求項５】
自動変速機のライン圧制御装置において、
エンジントルクを検出するためのエンジントルク検出器；
車速を検出するための車速検出器；及び
前記エンジントルク、前記車速、及びダンパークラッチの動作状態に基づいてライン圧を制御するための電子制御ユニット；
を含み、
前記電子制御ユニットは、前記第１項乃至第４項のうちのいずれか１項の方法を遂行することを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機に関し、より詳しくは、自動変速機のライン圧制御装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機は、車速及びスロットルバルブの開度変化によって設定された変速パターンで任意の目標変速段を抽出した後、油圧のデューティ制御によって変速ギヤメカニズムの様々な作動要素を作動させて目標変速段への変速が自動的に行われるようにすることによって、運転の便宜を提供する。
このような自動変速機は、油圧を供給する油圧源と、前記油圧源に連結されて油圧を案内するメインラインと、前記メインラインから分岐されて前記作動要素に油圧を各々案内する分配ラインと、そして前記各作動要素に流入する油圧を調節するために前記分配ラインに各々設置されるバルブとを含む。
【０００３】
また、前記メインラインの油圧（以下、“ライン圧”と称する）を制御するために、従来の自動変速機は、スロットルバルブの開度量だけに基づいて設定されるマップテーブルによってライン圧を制御する機械式制御手段を採用した。
しかしながら、このような機械式制御手段は、下記のような問題があった。
スロットルバルブの開度量だけに基づいて設定されたマップテーブルによってライン圧が制御されるので、各作動要素に流入する油圧の動特性（ｄｙｎａｍｉｃ  ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ）が低下する問題があった。
【特許文献１】特開平８−１４５１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、前記のような問題を解決するためのものであって、本発明の目的は、ダンパークラッチに流入する油圧の動特性を向上させることができる自動変速機のライン圧制御装置及び方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために、本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御装置は、エンジントルクを検出するためのエンジントルク検出器；車速を検出するための車速検出器；及び前記エンジントルク、前記車速、及びダンパークラッチの動作状態に基づいてライン圧を制御するための電子制御ユニット；を含み、前記電子制御ユニットは、後述するライン圧制御方法を遂行することを特徴とする。
【０００６】
本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法は、車両がパワーオン状態であるかを判断する段階；前記車両が前記パワーオン状態であれば、ダンパークラッチの係合が進行中であるかを判断する段階；前記パワーオン状態下で前記ダンパークラッチの係合が進行中であれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第１補正デューティを利用して補正する段階；及び前記補正されたライン圧デューティによってライン圧を制御する段階；を含むことを特徴とする。
【０００７】
本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法は、前記車両がパワーオフ状態であれば、前記ダンパークラッチが直結されているかを判断する段階；前記パワーオフ状態下で前記ダンパークラッチが直結されていれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第２補正デューティを利用して補正する段階；及び前記補正されたライン圧デューティによって前記ライン圧を制御する段階；をさらに含むのが好ましい。
また、同一車速下で、前記第１制御デューティは、第２制御デューティより大きいのが好ましい。
また、前記同一車速下で、前記第１制御デューティは、第２制御デューティの２倍であるのがより好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明による自動変速機のライン圧制御方法は、下記のような効果がある。
本発明の実施例によれば、車両の駆動条件によってライン圧制御を別々に遂行するので、ダンパークラッチに印加される油圧の動特性が向上する利点がある。
また、本発明の詳細な説明に言及された全ての効果を含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付した図面を参照して、本発明の好ましい一実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御装置を示したブロック図である。
本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御装置は、図１に示すように、エンジントルク検出器１０と、車速検出器２０と、電子制御ユニット３０と、メモリ４０と、アクチュエーター５０とを含む。
エンジントルク検出器１０は、エンジントルクを検出する。
車速検出器２０は、自動変速機の出力回転数情報に基づいて現在の走行車速を検出するものであって、ＰＧ−Ｂセンサーであり得る。
電子制御ユニット３０は、エンジントルク、車速、及びダンパークラッチの動作状態に基づいてライン圧を制御する。
【００１１】
メモリ４０は、エンジントルクによるライン圧デューティのマップテーブルと、ダンパークラッチが直結状態にある間の車速と、ダンパークラッチの動作状態による第１補正デューティのマップテーブルと、そしてダンパークラッチが制御される間の車速と、ダンパークラッチ６０の動作状態による第２補正デューティのマップテーブルとが保存されるところである。
アクチュエータ５０は、電子制御ユニット３０のライン圧デューティ制御信号によってダンパークラッチ６０に供給されるライン圧を生成するものであって、ソレノイドバルブを含むことができる。
一方、電子制御ユニット３０は、設定されたプログラムによって作動する一つ以上のマイクロプロセッサーで実現でき、このような設定されたプログラムは、後述する本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法に含まれた各段階を遂行するための一連の命令を含むことができる。
【００１２】
以下、図２を参照して、本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法を具体的に説明する。
図２は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法を示したフローチャートである。
車両が走行すれば、電子制御ユニット３０は、様々な車両の駆動情報（一例として、スロットルバルブの開度量及び車速など）を認識する（Ｓ１０１）。  特に、車両は、フルタイムライン圧制御（ｆｕｌｌ  ｔｉｍｅ  ｌｉｎｅ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ）を実行する自動変速機が装着される。
この時、電子制御ユニット３０は、認識された車両の駆動情報によって車両がパワーオン状態（運転者が加速ペダルを踏んだ状態）であるかを判断する（Ｓ１０２）。
【００１３】
車両がパワーオン状態である場合には、電子制御ユニット３０は、ダンパークラッチ６０の係合が進行中であるかを判断する（Ｓ１０４）。
この時、ダンパークラッチ６０の係合が進行中であれば、電子制御ユニット３０は、エンジントルク検出器によって検出されたエンジントルクに基づいてライン圧デューティを決定する（Ｓ１０５）。
例えば、ライン圧デューティは、メモリ４０に保存されたマップテーブルから決定可能である。
そして、電子制御ユニット３０は、決定されたライン圧デューティを第１補正デューティ（図３の“Ｄ１”参照）を利用して補正する（Ｓ１０６）。第１補正デューティＤ１は、車速検出器２０によって検出された車速及びダンパークラッチ６０の動作状態に基づいて決定される。
【００１４】
特に、エンジントルクが検出されないパワーオフ状態に比べて大きなエンジントルクが検出されるパワーオン状態下で、ダンパークラッチ６０の係合をうまく進めるためには、ダンパークラッチ６０に供給される油圧がパワーオフ状態下で供給される油圧より大きくなければならない。
したがって、同一車速下で、第１補正デューティＤ１は、後述するパワーオフ状態下での第２補正デューティ（図４の“Ｄ２”参照）より大きな値を有するのが好ましい。
さらに、第１補正デューティＤ１は、実験を通じて決定可能で、このように決定された第１補正デューティは、メモリ４０に保存される。
結局、電子制御ユニット３０は、第１補正デューティＤ１が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する（Ｓ１０７）。
【００１５】
したがって、第１補正デューティＤ１が加算されたライン圧デューティによって、ダンパークラッチ６０に印加される油圧の動特性が向上する。
一方、Ｓ１０２で、車両がパワーオフ状態（運転者が加速ペダルから足を離した状態）である場合には、電子制御ユニット３０は、ダンパークラッチ６０が完全に直結されているかを判断する（Ｓ１１０）。
この時、ダンパークラッチ６０が完全に直結されていれば、電子制御ユニット３０は、エンジントルク検出器によって検出されたエンジントルクに基づいてライン圧デューティを決定する（Ｓ１１１）。
そして、電子制御ユニット３０は、決定されたライン圧デューティを第２補正デューティ（図４の“Ｄ２”参照）を利用して補正する（Ｓ１１２）。第２補正デューティＤ２は、車速検出器２０によって検出された車速及び前記ダンパークラッチ６０の動作状態に基づいて決定される。
【００１６】
特に、同一車速下で、第１補正デューティＤ１は、第２補正デューティＤ２より大きく決定される。パワーオフ状態下でのエンジントルクが“０”であるので、パワーオフ状態下でダンパークラッチ６０に供給される油圧がパワーオン状態下で供給される油圧より大きい必要がない。
さらに、油圧が小さくなれば、油圧ポンプの負荷が減少し、また、エンジン負荷が減少するので、燃費を向上させることができる。
したがって、燃費を向上させるためには、第２補正デューティＤ２は、パワーオン状態下での第１補正デューティＤ１より小さな値を有するのが好ましい。
【００１７】
さらに、第２補正デューティＤ２は、実験を通じて決定可能で、このように決定された第２補正デューティは、メモリ４０に保存される。
結局、電子制御ユニット３０は、第２補正デューティＤ２が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する（Ｓ１１３）。
したがって、第２補正デューティＤ２が加算されたライン圧デューティによってライン圧が制御されるようになれば、ダンパークラッチ６０に印加される油圧の動特性が向上するだけだけなく、燃費が向上する利点がある。
【００１８】
以下、図３を参照して、パワーオン状態下での電子制御ユニットのライン圧制御を具体的に説明する。
図３は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法において、パワーオン状態下で電子制御ユニットによって遂行されるデューティ制御パターンを示したグラフである。
車両の駆動情報がダンパークラッチ６０の係合進行条件を満たせば、電子制御ユニット３０は、ダンパークラッチ６０を係合するために、（ＩＩ）のようにダンパークラッチ圧デューティを制御する。
【００１９】
このようにダンパークラッチ６０の係合が進められる間に、ダンパークラッチ６０に印加される油圧の動特性を向上させるために、電子制御ユニット３０は、現在の車速及びダンパークラッチ６０の動作状態に基づいて（ＩＩＩ）のように第１補正デューティＤ１を出力する。
結局、第１補正デューティＤ１が加算されたライン圧デューティによって、（ＩＶ）のようにライン圧はβだけ増加する。
その後、（Ｉ）のようにエンジン回転数（Ｎｅ）及びタービン回転数（Ｎｔ）が一致すれば、電子制御ユニット３０は、（ＩＩＩ）のように第１補正デューティＤ１の出力を中止する。
そして、電子制御ユニット３０は、ダンパークラッチ６０の係合が安定して進められるように、（ＩＩ）のようにエンジン回転数（Ｎｅ）及びタービン回転数（Ｎｔ）が一致する時点で、ダンパークラッチ圧デューティをαだけ増加させる。
ここで、前記αは実験を通じて決定される最小値である。
【００２０】
以下、図４を参照して、パワーオフ状態下での電子制御ユニットのライン圧制御を具体的に説明する。
図４は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法において、パワーオフ状態下で電子制御ユニットによって遂行されるデューティ制御パターンを示したグラフである。
まず、図４のグラフには、エンジン回転数（Ｎｅ）及びタービン回転数（Ｎｔ）が異なる第１区間Ｔ１と、ダンパークラッチ６０の直結区間であるエンジン回転数（Ｎｅ）及びタービン回転数（Ｎｔ）が同一な第２区間Ｔ２とが存在する。
【００２１】
第１区間Ｔ１の間に、電子制御ユニット３０は、（ＶＩ）のようにダンパークラッチ圧デューティを出力し、（ＶＩＩ）のように現在の車速及びダンパークラッチ６０の動作状態に基づいて第１補正デューティＤ１を出力する。
前記のように、ダンパークラッチ圧デューティによってダンパークラッチ６０が完全に直結されれば、第２区間Ｔ２が始まる。
そして、第２区間Ｔ２の間に、電子制御ユニット３０は、（ＶＩ）のようにダンパークラッチ圧デューティを出力し、（ＶＩＩ）のように現在の車速及びダンパークラッチ６０の動作状態に基づいて第２補正デューティＤ２を出力する。
特に、エンジントルクが“０”であるパワーオフ状態下でダンパークラッチ６０が直結されるので、燃費を向上させるためには、第２補正デューティＤ２を第１補正デューティＤ１より小さくするのが好ましい。
【００２２】
また、実験によれば、第２制御デューティＤ２が第１制御デューティＤ１の半分の値を有するのがより好ましいことが分かった。
結局、電子制御ユニット３０は、（ＶＩＩＩ）のように第２補正デューティＤ２が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する。
その後、電子制御ユニット３０は、（Ｖ）のようにエンジン回転数（Ｎｅ）及びタービン回転数（Ｎｔ）が異なるようになれば、（ＶＩＩＩ）のように最少ライン圧を維持する。このように最少ライン圧を維持する理由は、パワーオフ状態下で油圧性能が低下するのを防止するためである。
【００２３】
以上で、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御装置を示したブロック図である。
【図２】本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法を示したフローチャートである。
【図３】本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法において、パワーオン状態下で電子制御ユニットによって遂行されるデューティ制御パターンを示したグラフである。
【図４】本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法において、パワーオフ状態下で電子制御ユニットによって遂行されるデューティ制御パターンを示したグラフである。
【符号の説明】
【００２５】
１０    エンジントルク検出器
２０    車速検出器
３０    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４０    メモリ
５０    アクチュエーター
６０    ダンパークラッチ
【図１】
2005164041.tif 000003
【図２】
2005164041.tif 000004
【図３】
2005164041.tif 000005
【図４】
2005164041.tif 000006