(57)【要約】【課題】  安定した回転性能を長期に渡って確保して転がり寿命の寿命向上を図る。【解決手段】  内方部材１と外方部材４との間に複数の転動体５が配設され、内方部材１及び外方部材４のいずれか一方の部材を回転側とし、他方の部材を固定側とした車輪支持用軸受装置において、内方部材１が、内輪軌道面７ａを有するハブ２と、内輪軌道面７ｂを有してハブ２に外嵌された内輪３とを備え、少なくとも内輪３の内輪軌道面７ｂ及び該内輪３のハブ２に対する嵌合面に硬化層を設け、該硬化層の表面硬さをＨｖ６５３以上とする。【選択図】      図１
2005221003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内方部材と外方部材との間に複数の転動体が配設され、前記内方部材及び前記外方部材のいずれか一方の部材を回転側とし、他方の部材を固定側とした車輪支持用軸受装置において、
前記内方部材が、内輪軌道面を有するハブと、内輪軌道面を有して前記ハブに外嵌された内輪とを備え、少なくとも前記内輪の内輪軌道面及び該内輪の前記ハブに対する嵌合面に硬化層を設け、該硬化層の表面硬さをＨｖ６５３以上としたことを特徴とする車輪支持用軸受装置。
【請求項２】
前記内輪の前記ハブに対するアウトボード側突き合わせ端面に硬化層を設け、該硬化層の表面硬さをＨｖ６５３以上としたことを特徴とする請求項１に記載した車輪支持用軸受装置。
【請求項３】
内方部材と外方部材との間に複数の転動体が配設され、前記内方部材及び前記外方部材のいずれか一方の部材を回転側とし、他方の部材を固定側とした車輪支持用軸受装置において、
前記内方部材が、内輪軌道面を有するハブと、内輪軌道面を有して前記ハブに外嵌された内輪とを備え、少なくとも前記内輪の内輪軌道面及び該内輪の前記ハブに対するアウトボード側突き合わせ端面に硬化層を設け、該硬化層の表面硬さをＨｖ６５３以上としたことを特徴とする車輪支持用軸受装置。
【請求項４】
前記内輪のインボード側端部には硬化層を設けずに、該端部の硬さをＨｖ１８０〜Ｈｖ３００としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載した車輪支持用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するための車輪支持用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１に自動車等の車輪支持に用いられる軸受装置はの一例を示す。ここで、図１の左側は、車両の幅方向外側に該当するため、以下、アウトボード側と呼び、図１の右側は、車両の幅方向内側に該当するため、以下、インボード側と呼ぶ。
この車輪支持用軸受装置は、複列の内輪軌道面７ａ，７ｂを有する内方部材１、複列の外輪軌道面１０ａ，１０ｂを有する外方部材４、複列の内輪軌道面７ａ，７ｂと複列の外輪軌道面１０ａ，１０ｂとの間に転動自在に配設された複数の転動体５、及び複数の転動体５を周方向に略等間隔に保持するための保持器１２等を備える。また、内方部材１と外方部材４の内の少なくとも―方の部材には車輪側又は車体側に取り付けるためのフランジが設けられているタイプが多く、該フランジには固定用のボルト孔が形成されている。
【０００３】
尚、図示の例では、転動体５として玉を使用しているが、重量の嵩む車輪支持用軸受装置の場合には、転動体５としてテーパころを使用する場合もある。
ところで、図１に示すように、内方部材１と外方部材４の両方にフランジ６（車輪取付用：回転側），１１（懸架装置取付用：固定側）が設けられた車輪支持用軸受装置の場合、複列の内輪軌道面７ａ，７ｂを有する内方部材１は、装置の組立性の観点から、内輪軌道面７ａ及びフランジ６を備えるハブ輪２と、内輪軌道面７ｂを備える内輪３とが別体になっており、ハブ輪２は高周波焼入れによって軌道面周辺の表面を硬化させて用いられる。なお、フランジを備えない内方部材及び／又は外方部材は、通常の転がり軸受と同様に、炉加熱焼入れを行い、表面から芯部まで硬化されて用いられる。
【０００４】
ハブ輪２に内輪３を固定する方法としては、内輪３をハブ輪２の小径段部８に外嵌し、ハブ輪２のインボード側の端部に突出形成された円筒部９を径方向外側に加締めて塑性変形させることによって内輪３に固定する方法があり、この場合、加締め加工を容易にするため、内輪３の軌道面７ｂのみを硬化処理して、その他の部分を未硬化の生材とした軸受装置が開示されている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２４８６５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車輪支持用軸受装置が取り付けられる車両の種類によっては、車両が旋回する際に、車重によって地面から受ける反力と車重による遠心力との合成応力によって、大きなモーメント荷重が生じ、ハブ輪２と内輪３との嵌合部の円周方向にすべりを発生させる応力が大きくなる場合がある（以下、前記嵌合部のすべりをクリープと呼ぶ。）。
前記特許文献１に開示された車輪支持用軸受装置においては、内輪３のハブ輪２に対する嵌合面（内輪内周面）の硬さが低いため、僅かでもクリープが発生すると、著しく摩耗が生じて、摩耗粉が軸受内部に侵入したり、嵌め合い減少により回転が不安定になったりする場合があり、転がり寿命の低下が懸念される。
【０００６】
また、車両の旋回時に大きなモーメント荷重が生じた場合、ハブ輪２の小径段部８の段差面と内輪３との突合せ面には、大きな接触面圧が発生するが、前記特許文献１に開示された車輪支持用軸受装置では、内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側の突合せ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）の硬さが低いため、大きな接触面圧が発生すると、内輪３のアウトボード側の突合せ端面に塑性変形が生じ、軸力が抜けたり、あるいは軸受すきま等の変化が生じるという虞れがある。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、安定した回転性能を長期に渡って確保して転がり寿命の寿命向上を図ることができる車輪支持用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内方部材と外方部材との間に複数の転動体が配設され、前記内方部材及び前記外方部材のいずれか一方の部材を回転側とし、他方の部材を固定側とした車輪支持用軸受装置において、
前記内方部材が、内輪軌道面を有するハブと、内輪軌道面を有して前記ハブに外嵌された内輪とを備え、少なくとも前記内輪の内輪軌道面及び該内輪の前記ハブに対する嵌合面に硬化層を設け、該硬化層の表面硬さをＨｖ６５３以上としたことを特徴とする。
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記内輪の前記ハブに対するアウトボード側突き合わせ端面に硬化層を設け、該硬化層の表面硬さをＨｖ６５３以上としたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、内方部材と外方部材との間に複数の転動体が配設され、前記内方部材及び前記外方部材のいずれか一方の部材を回転側とし、他方の部材を固定側とした車輪支持用軸受装置において、
前記内方部材が、内輪軌道面を有するハブと、内輪軌道面を有して前記ハブに外嵌された内輪とを備え、少なくとも前記内輪の内輪軌道面及び該内輪の前記ハブに対するアウトボード側突き合わせ端面に硬化層を設け、該硬化層の表面硬さをＨｖ６５３以上としたことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項において、前記内輪のインボード側端部には硬化層を設けずに、該端部の硬さをＨｖ１８０〜Ｈｖ３００としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、内輪の内輪軌道面及び該内輪のハブに対する嵌合面に表面硬さがＨｖ６５３以上の硬化層を設けることにより、安定した回転性能を長期に渡って確保して転がり寿命の寿命向上を図ることができる。
請求項２の発明では、請求項１の発明に加えて、内輪のハブに対するアウトボード側突き合わせ端面に表面硬さがＨｖ６５３以上の硬化層を設けることにより、より安定した回転性能を長期に渡って確保して転がり寿命の更なる寿命向上を図ることができる。
【００１０】
請求項３の発明では、内輪の内輪軌道面及び該内輪のハブに対するアウトボード側突き合わせ端面に表面硬さがＨｖ６５３以上の硬化層を設けることにより、安定した回転性能を長期に渡って確保して転がり寿命の寿命向上を図ることができる。
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか一項の発明に加えて、内輪のインボード側端部には硬化層を設けずに、該端部の硬さをＨｖ１８０〜Ｈｖ３００とすることにより、ハブと内輪を加締めによって固定する場合に、内輪のインボード側端部に塑性変形されたハブ側の加締め部が強く押し付けられた際に、該加締め部の形状に合わせて内輪のインボード側端部が僅かに塑性変形するため、ハブ側の加締め部と内輪側のインボード側端部との密着性が非常に良くなってハブと内輪との結合力が増加し、これにより、軸受のすきまの変化や内輪とハブとを結合する軸力の抜け等の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態の一例を図を参照して説明する。なお、この実施の形態の車輪支持用軸受装置は、その基本的構造が図１で説明したものと同一であるため、図１を流用して説明する。
本発明の実施の形態の一例である車輪支持用軸受装置は、図１を参照して、内輪３をハブ輪２の小径段部８に外嵌し、ハブ輪２のインボード側の端部に突出形成された円筒部９を径方向外側に塑性変形させることによって内輪３のインボード側の端部に加締め固定するようにしたタイプを例に採り、内輪３に対して炉焼入れによって表面から芯部まで硬化処理を施すのではなく、高周波焼入れにより部分的に硬化処理を行う。
【００１２】
即ち、この実施の形態では、図２及び図３に示すように、少なくとも内輪３の内輪軌道面７ｂ、内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）、及び内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）にそれぞれ表面硬さがＨｖ６５３以上の硬化層Ｓを設け、且つ内輪３のインボード側端部のハブ輪２側の加締め部（円筒部）９の密着部分９ａには硬化層Ｓを設けずに、該密着部分９ａの硬さをＨｖ１８０〜Ｈｖ３００としている。
【００１３】
車輪支持用軸受装置では、車両の旋回時に作用するモーメント荷重によって転動体５と内輪軌道面７ｂとの接点に高い面圧が生じ、それに伴い、材料内部には繰り返しのせん断応力が作用する。この場合、内輪軌道面７ｂの表面硬さがＨｖ６５３未満と低いと、繰り返しのせん断応力による転がり疲労によってはくりが生じ、耐久性が低下して転がり寿命が低下する。
【００１４】
従って、この実施の形態では、内輪３の内輪軌道面７ｂに高周波焼入れによる硬化層Ｓを設けて、該硬化層Ｓの表面硬さをＨｖ６５３以上、好ましくは、より転がり寿命を向上させるためにＨｖ７００以上とする。なお、前述したせん断応力は、所定の深さまで応力分布をもって作用するが、せん断応力の分布を考慮すると、内輪軌道面７ｂの硬化層Ｓの深さは、好ましくはＨｖ６５３以上になる範囲が０．５ｍｍ以上、Ｈｖ５００以上になる範囲が１．５ｍｍ以上とする。
【００１５】
また、車輪支持用軸受装置は、車両の旋回時に作用するモーメント荷重を受けながら回転するため、内輪３とハブ輪２との嵌合部にすべり（クリープ）を発生させようとする力が大きくなり、特に強いモーメント荷重が発生して前記嵌合部に僅かなすべりが生じた場合に、一旦クリープによる摩耗が発生してしまうと、嵌め合い応力が低下してさらにすべりが生じやすくなる。この場合、内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）の硬さがＨｖ６５３未満だと、前記すべりが生じた場合に摩耗を生じやすくなる。
【００１６】
従って、この実施の形態では、内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）に高周波焼入れによる硬化層Ｓを設けて該硬化層Ｓの表面硬さをＨｖ６５３以上、好ましくは、より良好な回転安定性を得るためにＨｖ７００以上とし、これにより、車両の旋回時に大きなモーメント荷重が生じる場合でも、ハブ輪２と内輪３との嵌合部のクリープによる摩耗が生じにくく、安定した回転性能を得ることができる。
【００１７】
更に、車輪支持用軸受装置は、車両の旋回時にモーメント荷重を受けると、ハブ輪２の小径段部８には曲げられる方向に力が作用するため、内輪３のアウトボード側端面は、ハブ輪２の小径段部８の段差面に強く突き当てられて高い面圧が生じる。この場合、内輪３のアウトボード突合せ端面の硬さがＨｖ６５３未満と低いと、特に大きなモーメント荷重が瞬間的に作用した場合に塑性変形が生じやすくなり、軸受のすきまの変化、あるいは、内輪３とハブ輪２とを結合する軸力の抜け等が生じる。
【００１８】
従って、この実施の形態では、内輪３のアウトボード側突合せ端面に硬化層Ｓを設けて該硬化層Ｓの表面硬さをＨｖ６５３以上、好ましくは、より良好な回転安定性を得るためにＨｖ７００以上とし、これにより、車両の旋回時に大きなモーメント荷重が生じる場合でも、内輪３のアウトボード側突合せ端面の塑性変形が生じにくく、安定した回転性能を得ることができる。
【００１９】
ところで、車輪支持用軸受装置は、車両の旋回時に大きなモーメント荷重を受けた際に、内輪３にはハブ輪２から抜けようとする方向に荷重が負荷されるが、この実施の形態のように、内輪３をハブ輪２の小径段部８に外嵌して該ハブ輪２のインボード側端部に突出形成された円筒部９を径方向外側に塑性変形させて内輪３のインボード側端部に加締め固定するようにした場合には、内輪３のインボード側端部とハブ輪２の加締め部（円筒部）９との密着性は非常に重要である。
【００２０】
そこで、この実施の形態では、内輪３の必要な箇所を部分焼入れして芯部の硬化処理は行わず、内輪３のインボード側端部においてハブ輪２の加締め部９が密着する部分９ａに硬化層Ｓを設けずに、該密着部分９ａの硬さをＨｖ１８０〜Ｈｖ３００としている。
これにより、ハブ輪２と内輪３を加締めによって固定する場合には、内輪３のインボード側端部の前記密着部分９ａに塑性変形されたハブ輪２の加締め部９が強く押し付けられた際に、該加締め部９の形状に合わせて内輪３のインボード側端部の前記密着部分９ａが僅かに塑性変形するため、ハブ輪２の加締め部９と内輪３のインボード側端部との密着性が非常に良くなってハブ輪２と内輪３との結合力が増加し、軸受のすきまの変化や内輪３とハブ輪２とを結合する軸力の抜け等の発生を防止することができる。
【００２１】
また、ハブ輪２と内輪３を加締め固定することによってハブ輪２から内輪３に作用する応力が内輪３の内輪軌道面７ｂに伝達されると転がり寿命が低下する虞れがあるが、この実施の形態では、内輪３のインボード側端部の塑性変形によってハブ輪２からの応力が吸収されるため、内輪３の内輪軌道面７ｂには応力が作用しないことになり、良好な転がり寿命を得ることができる。
【００２２】
ここで、内輪３のインボード側端部の硬さがＨｖ３００を超えると、内輪３側の塑性変形がし難くなるため、前述した効果が得られにくい。一方、Ｈｖ１８０未満であると、内輪３側の塑性変形が大きくなりすぎて、軸受のすきまの変化、あるいは、内輪３とハブ輪２とを結合する軸力の抜け等が生じる。従って、内輪３のインボード側端部硬さは、Ｈｖ１８０〜３００、好ましくは、転がり寿命を安定的に得るためにＨｖ２３０〜２８０とする。
【００２３】
なお、内輪３は、硬化層Ｓ以外の部位の塑性変形抵抗性を考慮して、好ましくはＣを０．４５〜０．７５重量％を含む鋼で形成し、硬化層Ｓ以外の部位が熱間鍛造後に焼鈍処理をしていない金属組織とするか、或いは、好ましくはＣを０．６５〜１．１重量％を含む鋼で形成し、硬化層Ｓ以外の部位が熱間鍛造後に焼鈍処理をした金属組織とする。
ハブ輪２については、少なくともシール１３（図１参照）との摺動部、内輪軌道面７ａ及び小径段部８（内輪３との嵌合部）に高周波焼入れされた硬化層Ｓを設けている。
【００２４】
また、ハブ輪２のインボード側先端部は加締めによって塑性変形される円筒部９が設けられているので靱性が要求され、ハブ輪２のアウトボード側端部外周部に設けたフランジ６についても軸受装置の使用時に曲げ応力を受けるため靭性が要求される。そのため、これらの部位には衝撃による割れや靭性の低下を防止するため、高周波焼入れによる硬化層Ｓは設けず、好ましくは硬さをＨｖ１８０〜３００程度とする。
更に、ハブ輪２の内輪軌道面７ａは、軸受装置が使用される際に、転動体５からの高い面圧を受けるため、高い硬さが必要となる。従って、ハブ輪２の内輪軌道面７ａの表面硬さはＨｖ６５３以上とする。
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
【００２５】
例えば、上記実施の形態では、より良好な回転性能を得るために、内輪３の内輪軌道面７ｂ、内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）、及び内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）にそれぞれ表面硬さがＨｖ６５３以上の硬化層Ｓを設けた場合を例に採ったが、必ずしもこのようにする必要はなく、例えば内輪３の内輪軌道面７ｂ及び内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）に、或いは内輪３の内輪軌道面７ｂ及び内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）にそれぞれ表面硬さがＨｖ６５３以上の硬化層Ｓを設けるようにしてもよい。
また、上記実施の形態では、内輪３とハブ輪２とを加締め固定するタイプの車輪支持用軸受装置を例に採ったが、これに限定されず、例えば内輪３をハブ輪２に外嵌してボルト及びナットによるねじ結合で両者を固定するタイプの車輪支持用軸受装置に本発明を適用してもよいのは勿論である。
【実施例】
【００２６】
転動体ピッチ径６６ｍｍの図１と略同一構造の車輪支持用軸受装置を製作した。外方部材４及びハブ輪２は、Ｃを０．５０〜０．６０重量％含む鋼を用い、転動体５は、軸受鋼ＳＵＪ２を用いた。保持器１２は樹脂製保持器を用い、内輪３は、表１に示す合金成分を含む鋼を用いた。
【００２７】
【表１】
2005221003.tif 000003
【００２８】
表１の鋼種Ａ及びＢの中炭素鋼を用いた内輪３は、前記鋼材を熱間鍛造した後、焼鈍をしないで旋削加工をし、所定のリング形状とした。その後高周波焼入れによって所定の箇所に部分焼入れし、さらに研削加工によって最終形状に仕上げ加工をした。
また、鋼種Ｃ及びＤの高炭素鋼を用いた内輪３は、前記鋼材を熱間鍛造した後、６００〜６５０°Ｃの温度で焼鈍をした後、旋削加工をし、所定のリング形状とした。その後高周波焼入れによって、所定の箇所に部分焼入れし、さらに研削加工によって最終形状に仕上げ加工をした。
【００２９】
表２〜４に本発明例である実施例と比較例における内輪３の内輪軌道面７ｂ、内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）、内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）及び内輪３のインボード側端面（密着部分９ａ）の表面硬さを示す。表面硬さは、内輪断面を切り出し、表面から深さ０．１ｍｍの部位を表面深さとして規定して、マイクロビッカース硬さ測定器を用いで測定した。
【００３０】
【表２】
2005221003.tif 000004
【００３１】
【表３】
2005221003.tif 000005
【００３２】
【表４】
2005221003.tif 000006
【００３３】
車輪支持用軸受装置について、次の条件で回転試験を行った。
ラジアル荷重：４９００Ｎ
アキシアル荷重：６９００Ｎ
回転数：５００ｍｉｎ-1
試験機に設置した振動計の値が試験開始時の値よりも３倍になった時点を寿命と判定した。
表２〜４に回転試験での寿命を示す。表２〜４の転がり寿命比は、最も寿命が短かった比較例９の転がり寿命を１．０として表したものである。
【００３４】
表２から判るように、本発明例である実施例１〜８は、内輪３の内輪軌道面７ｂ及び内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）の表面硬さが、本発明で規定する範囲内であるため、転がり寿命が向上している。特に、内輪３の内輪軌道面７ｂ及び内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）の表面硬さがＨｖ７００以上の実施例２〜４、実施例６〜８では転がり寿命向上の効果が著しく大きい。
【００３５】
これに対し、比較例９は、内輪３の内輪軌道面７ｂの表面硬さが不足しているため、内輪軌道面７ｂと転動体５との接触点に発生する高い面圧に耐えられず、転がり寿命が低下している。また、比較例１０は、内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）の表面硬さが不足しているため、嵌合面にクリープによる摩耗が生じ、転がり寿命が低下している。
【００３６】
表３から判るように、本発明例である実施例１１〜１８は、内輪３の内輪軌道面７ｂ及び内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）の表面硬さが、本発明で規定する範囲内であるため、転がり寿命が向上している。特に、内輪３の内輪軌道面７ｂ及び内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）の表面硬さがＨｖ７００以上の実施例１２〜１４、実施例１６〜１８では、転がり寿命向上の効果が著しく大きい。
【００３７】
これに対し、比較例１９は、内輪３の内輪軌道面７ｂの表面硬さが不足しているため、内輪軌道面７ｂと転動体５との接触点に発生する高い面圧に耐えられず、転がり寿命が低下している。また、比較例２０は、内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）の表面硬さが不足しているため、塑性変形が生じて、回転安定性が低下し、転がり寿命が低下している。
【００３８】
表４から判るように、本発明例である実施例２１〜２８は、内輪３の内輪軌道面７ｂ、内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）及び内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）の表面硬さが、本発明で規定する範囲内であるため、転がり寿命が―段と向上している。特に、内輪３の内輪軌道面７ｂ及び内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）の表面硬さがＨｖ７００以上の実施例２２〜２４、実施例２６〜２８では、転がり寿命向上の効果が著しく大きい。
【００３９】
また、本発明例である実施例１〜８、１１〜１８及び２１〜２８は、内輪３のインボード側端面（密着部分９ａ）の表面硬さを本発明で規定する範囲にしているため、好適な塑性変形抵抗性を有しており、良好な転がり寿命を得ている。特に、インボード側端面硬さがＨｖ２３０〜２８０の範囲で転がり寿命向上の効果が大きい。
以上より、内輪３の内輪軌道面７ｂ、内輪３のハブ輪２の小径段部８に対する嵌合面（内周面）、内輪３のハブ輪２に対するアウトボード側突き合わせ端面（小径段部８の段差面との突き合わせ端面）及び内輪３のインボード側端面（密着部分９ａ）の表面硬さを、本発明で規定する範囲内にすることによって、良好な転がり寿命を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】車輪支持用軸受装置の一例を示す一部を破断した図である。
【図２】硬化層を設けた内輪の拡大断面図である。
【図３】硬化層を設けた内輪の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１    内方部材
２    ハブ輪
３    内輪
４    外方部材
５    転動体
７ａ  内輪軌道面
７ｂ  内輪軌道面
Ｓ    硬化層
【図１】
2005221003.tif 000007
【図２】
2005221003.tif 000008
【図３】
2005221003.tif 000009