(57)【要約】【課題】  ド・ディオン式サスペンション装置において、旋回走行時にアンダーステア化を図る。【解決手段】  サスペンション装置は、ビーム１１（軸部材）およびアーム１２Ｌ，１２Ｒを備える。ビーム１１は、中間部１１ａにて支持ブッシュ１３を介して車体ＢＤに固定されたブラケット１４に組み付けられる。アーム１２Ｌ，１２Ｒは、各内側端にて内側ブッシュ２１を介して車体ＢＤに固定されたブラケット２３にそれぞれ組み付けられる。また、アーム１２Ｌ，１２Ｒは、各外側端にて外側ブッシュ２２を介してビーム１１の両端部１１ｂ，１１ｃに固定されたブラケット２４にそれぞれ組み付けられる。車両旋回時に左右後輪Ｗrl，Ｗrrに付与される横力により、支持ブッシュ１３、内側ブッシュ２１および外側ブッシュ２２がそれぞれ弾性変形し、ビーム１１を旋回方向に回転させて、左右後輪Ｗrl，Ｗrrを旋回方向に向かせる。【選択図】  図１
2005319854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
略Ｕ字状に形成され、中間部を車両の横方向に延設させて同中間部にて支持ブッシュを介して車体に組み付けられ、かつ両端部を車両の前後方向に延設させて同両端部にて左右後輪をそれぞれ接続した軸部材と、
車両のほぼ横方向に延設させて各内側端にて内側ブッシュを介してそれぞれ車体に組み付けられるとともに各外側端にて外側ブッシュを介して前記軸部材の両端部にそれぞれ接続された左右一対のアームとを備え、
車両旋回時に左右後輪に付与される横力により、前記支持ブッシュ、前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシュを変形させて左右後輪を旋回内側に向けるようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用サスペンション装置において、
前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシュは、それらの各軸線が車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同各軸線を同前後方向中心線に対して傾斜させたものである車両用サスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両用サスペンション装置において、
前記内側ブッシュは、それぞれ前記外側ブッシュよりも車両の後方に位置している車両用サスペンション装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用サスペンション装置において、
前記支持ブッシュは、左右一対設けられ、それらの各軸線が車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同各軸線を同前後方向中心線に対して傾斜させたものである車両用サスペンション装置。
【請求項５】
請求項１に記載した車両用サスペンション装置において、
前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシュは、それらの各軸線を車両上下方向に延設させたものであり、かつ前記内側ブッシュは、それぞれ前記外側ブッシュよりも車両の後方に位置している車両用サスペンション装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、旋回時に車両の左右後輪のトー角が変更されるようにした車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に記載されているように、車両の前後方向に延設させて各前端にて前側ブッシュを介してそれぞれ車体に組み付けられ、各後端にて後側ブッシュを介して左右ハブにそれぞれ接続された左右一対のテンションロッドと、車両の横方向に延設させて各内側端にて内側ブッシュを介してそれぞれ車体に組み付けられるとともに各外側端にて外側ブッシュを介して左右ハブにそれぞれ接続された左右一対のラテラルリンクを前後に備えたスイングアーム式のサスペンション装置は知られている。このサスペンション装置においては、各前側および後側ブッシュの軸線がそれぞれ車両の横方向に延び、各外側ブッシュの軸線がそれぞれ車両の前後方向に延び、かつ各内側ブッシュの軸線がそれぞれ車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同前後方向中心線に対して傾斜している。このため、左右後輪に横力が付与されたときは、ラテラルリンクの各内側ブッシュがそれらの軸線方向に沿って車両の前方側および後方側へそれぞれ変位して、左右後輪を旋回方向に向ける。すなわち、左右後輪のトー角が変更されることにより、旋回走行時にアンダーステア傾向にして車両の安定性を図るようにしている。
【特許文献１】特開昭６２−２５１２１３号公報
【０００３】
しかし、ばね下重量を軽くでき車内スペースを広くできる等の利点を有するサスペンション装置（例えば、ド・ディオン式サスペンション装置）においては、上記従来のようなアンダーステア化を実現できるものは存在していなかったので、この種のサスペンション装置を備えた車両の旋回走行時の安定性を良好にすることが望まれていた。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、例えば上記のようなド・ディオン式のサスペンション装置においても、旋回走行時にアンダーステア化を実現して旋回走行時における車両の安定性を図ることにある。
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の特徴は、略Ｕ字状に形成され、中間部を車両の横方向に延設させて同中間部にて支持ブッシュを介して車体に組み付けられ、かつ両端部を車両の前後方向に延設させて同両端部にて左右後輪をそれぞれ接続した軸部材と、車両のほぼ横方向に延設させて各内側端にて内側ブッシュを介してそれぞれ車体に組み付けられるとともに各外側端にて外側ブッシュを介して前記軸部材の両端部にそれぞれ接続された左右一対のアームとを備え、車両旋回時に左右後輪に付与される横力により、前記支持ブッシュ、前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシュを変形させて左右後輪を旋回内側に向けるようにしたことにある。
【０００６】
具体的には、前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシュは、それらの各軸線が車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同各軸線を同前後方向中心線に対して傾斜させたものであるようにするとよい。この場合、前記内側ブッシュは、例えば、前記外側ブッシュよりも車両の後方に位置している。また、前記支持ブッシュは、左右一対設けられ、それらの各軸線を車両前後方向に対して車両中心線側に傾斜させたものであるようにするとよい。また、前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシュは、それらの各軸線を車両上下方向に延設させたものであり、かつ前記内側ブッシュは、前記外側ブッシュよりも車両の後方に位置しているようにするとよい。
【０００７】
車両旋回時に左右後輪に横力が付与されると、前記支持ブッシュ、前記内側ブッシュおよび前記外側ブッシュが変形して、軸部材を旋回方向に回転させる。これにより、左右後輪が旋回方向を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明する。図１は車両の後部側サスペンション装置を示す概略平面図である。
【０００９】
このサスペンション装置は、車体ＢＤに固定されたディファレンシャルギヤ(図示を省略)と、左右後輪Ｗrl，Ｗrrとを左右一対の駆動軸でそれぞれ接続したド・ディオン形式のものであり、同駆動軸とは別に左右後輪Ｗrl，Ｗrrを接続するビーム１１および左右一対のアーム１２Ｌ，１２Ｒを備えている。
【００１０】
ビーム１１は、パイプを略Ｕ字状に曲げて形成した軸部材であり、中間部１１ａを車両の横方向に延設させて同中間部１１ａにて支持ブッシュ１３を介してブラケット１４に組み付けられ、かつ両端部１１ｂ，１１ｃを車両の前後方向に延設させて同両端部１１ｂ，１１ｃにてキャリアなどの車輪側部材を介して左右後輪Ｗrl，Ｗrrをそれぞれ接続している。
【００１１】
支持ブッシュ１３は、図２に示すように、内筒１３ａおよび外筒１３ｂを備えている。内筒１３ａの軸線方向長さは外筒１３ｂの軸線方向長さよりも所定量だけ長く設定されていて、内筒１３ａの各端面が外筒１３ｂの各端面よりもそれぞれ同じ長さだけ突出するように内筒１３ａと外筒１３ｂとがゴム１３ｃにより加硫接着されている。
【００１２】
ブラケット１４は、板材を略Ｕ字状に曲げて形成したものであり、車両の中心線上にて後方に開口するように車体ＢＤに溶接されている。ブラケット１４の対向壁には同一軸線上に貫通孔１４ａ，１４ｂがそれぞれ形成されていて、同対向壁間に支持ブッシュ１３が組み込まれた状態で貫通孔１４ａ，１４ｂおよび内筒１３ａ内をボルト１５が貫通している。ボルト１５にはナット１６が締結されていて、この状態では内筒１３ａの両端面がブラケット１４の対向壁面とそれぞれ当接し、ボルト１５の軸線が車両の横方向に向けて水平に延びている。そして、外筒１３ｂは内筒１３ａに対して、ゴム１３ｃの弾性変形によりその軸線方向および径方向に所定量だけ相対変位できるようになっている。
【００１３】
左右一対のアーム１２Ｌ，１２Ｒは同様に構成されているので、左側のアーム１２Ｌについてのみ具体的に説明して、同アーム１２Ｌを構成する同一の部材には同一の符号を付して右側のアーム１２Ｒの詳しい説明を省略する。アーム１２Ｌは、図３に示すように、車両の横方向に延設していて、その内側端には同アーム１２Ｌの軸線に対して所定角度だけ傾斜した軸線を有する内側ブッシュ２１が固定されるとともに、その外側端には内側ブッシュ２１の軸線と平行な軸線を有する外側ブッシュ２２が固定されている。アーム１２Ｌは、内側ブッシュ２１を介してブラケット２３に組み付けられるとともに、外側ブッシュ２２を介してブラケット２４に組み付けられている。
【００１４】
内側ブッシュ２１は、支持ブッシュ１３と同様に構成されており、内筒２１ａおよび外筒２１ｂを備えている。内筒２１ａの軸線方向長さは外筒２１ｂの軸線方向長さよりも所定量だけ長く設定されていて、内筒２１ａの各端面が外筒２１ｂの各端面よりもそれぞれ同じ長さだけ突出するように内筒２１ａと外筒２１ｂとがゴム２１ｃにより加硫接着されている。
【００１５】
外側ブッシュ２２は、内側ブッシュ２１と同様に構成されており、内筒２２ａおよび外筒２２ｂを備えている。内筒２２ａの軸線方向長さは外筒２２ｂの軸線方向長さよりも所定量だけ長く設定されていて、内筒２２ａの各端面が外筒２２ｂの各端面よりもそれぞれ同じ長さだけ突出するように内筒２２ａと外筒２２ｂとがゴム２２ｃにより加硫接着されている。
【００１６】
ブラケット２３，２４は、ブラケット１４と同様に構成されており、ブラケット２３が車体ＢＤに溶接され、ブラケット２４がビーム１１の端部１１ｂに溶接されている。ブラケット２３，２４は、共に車両の前後方向に対して所定角度だけ傾けられた状態で開口部を向かい合わせるように車両の横方向に配設されている。ブラケット２３，２４の各対向壁には貫通孔２３ａ，２３ｂおよび貫通孔２４ａ，２４ｂがそれぞれ同一軸線上に形成されている。貫通孔２３ａ，２３ｂおよび貫通孔２４ａ，２４ｂの各軸線は、同一水平面上を平行に延びていて、車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同前後方向中心線に対して傾斜している。
【００１７】
ブラケット２３の対向壁間には、内側ブッシュ２１が組み込まれて貫通孔２３ａ，２３ｂおよび内筒２１ａ内をボルト２５が貫通している。ボルト２５にはナット２６が締結されていて、この状態では内筒２１ａの両端面がブラケット２３の対向壁面にそれぞれ当接し、内筒２１ａの軸線が車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同前後方向中心線に対して傾斜している。同様にして、ブラケット２４の対向壁間には、外側ブッシュ２２が組み込まれて貫通孔２４ａ，２４ｂおよび内筒２２ａ内をボルト２７が貫通している。ボルト２７にはナット２８が締結されていて、この状態では内筒２２ａの両端面がブラケット２４の対向壁面にそれぞれ当接し、内筒２２ａの軸線が車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同前後方向中心線に対して傾斜している。
【００１８】
次に、上記のように構成した第１実施形態の動作を説明する。まず、車両が右方向に旋回した場合について説明する。この場合、左右後輪Ｗrl，Ｗrrには、図４に示すように、旋回内側方向である車両右方向への横力が付与され、この横力はビーム１１に伝達される。このビーム１１に作用する力は、その端部１１ｂからアーム１２Ｌに伝達される。この場合、アーム１２Ｌ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂは、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線方向の弾性変形により、その軸線方向に沿って車両前方側へ変位する（図３参照）。内側ブッシュ２１の外筒２１ｂはアーム１２Ｌにより外側ブッシュ２２の外筒２２ｂと一体化されているため、アーム１２Ｌ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４が、内側ブッシュ２１の外筒２１ｂの変位に従って外側ブッシュ２２の軸線方向に沿って車両前方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｂも車両前方側へ変位する。
【００１９】
一方、ビーム１１に作用する力は、その端部１１ｃからアーム１２Ｒにも伝達される。この場合、アーム１２Ｒ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂは、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線方向の弾性変形により、その軸線方向に沿って車両後方側へ変位する。内側ブッシュ２１の外筒２１ｂはアーム１２Ｒにより外側ブッシュ２２の外筒２２ｂと一体化されているため、アーム１２Ｒ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４が、内側ブッシュ２１の外筒２１ｂの変位に従って外側ブッシュ２２の軸線方向に沿って車両後方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｃも車両後方側へ変位する。
【００２０】
これらのビーム１１の端部１１ｂの車両前方側への変位およびビーム１１の端部１１ｃの車両後方側への変位により、ビーム１１は図示時計回りに若干量だけ回転する。このとき、支持ブッシュ１３の外筒１３ｂは内筒１３ａに対してゴム１３ｃの径方向の弾性変形により、図示時計回りに若干量だけ回転する。このようなビーム１１の時計回りの回転により、左右後輪が旋回方向と同じ右側を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
【００２１】
次に、車両が左方向に旋回した場合について説明する。この場合、左右後輪Ｗrl，Ｗrrには、前記右方向に旋回した場合とは逆に、旋回内側方向である車両左方向への横力が付与され、そして、この横力はビーム１１に伝達される。したがって、アーム１２Ｒ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂは、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線方向の弾性変形により、前記とは逆に車両前方側へ変位する。また、アーム１２Ｒ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４も外側ブッシュ２２の軸線方向に沿って車両前方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｃも車両前方側へ変位する。一方、アーム１２Ｌ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂは、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線方向の弾性変形により、前記とは逆に車両後方側へ変位する。また、アーム１２Ｌ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４も外側ブッシュ２２の軸線方向に沿って車両後方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｂも車両後方側へ変位する。このとき、支持ブッシュ１３の外筒１３ｂは内筒１３ａに対してゴム１３ｃの径方向の弾性変形により、前記とは逆に図示反時計回りに若干量だけ回転する。このようなビーム１１の反時計回りの回転により、左右後輪が旋回方向と同じ左側を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、この第２実施形態の説明においては、上記第１実施形態と異なる部分についてのみ説明し、上記第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００２２】
この第２実施形態に係るサスペンション装置においては、図５に示すように、ビーム１１がその中間部１１ａにて左右一対の支持ブッシュ１３Ｌ，１３Ｒを介してブラケット１４Ｌ，１４Ｒにそれぞれ組み付けられている。
【００２３】
左右一対の支持ブッシュ１３Ｌ，１３Ｒは第１実施形態に係る支持ブッシュ１３と同様に構成されている。ただし、左右一対のブラケット１４Ｌ，１４Ｒは、車両の斜め後方および前後方向中心線側に開口するように車体ＢＤにそれぞれ溶接されている。このため、支持ブッシュ１３Ｌ，１３Ｒがブラケット１４Ｌ，１４Ｒにそれぞれ組み付けられた状態では、支持ブッシュ１３Ｌ，１３Ｒの各軸線が車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同前後方向中心線に対して傾斜している。
【００２４】
左右一対のアーム１２Ｌ，１２Ｒは第１実施形態に係るアーム１２Ｌ，１２Ｒと同様に構成されているが、アーム１２Ｌ，１２Ｒの内側端には、図６に示すように、同アーム１２Ｌ，１２Ｒの軸線と直交した軸線を有する内側ブッシュ２１がそれぞれ固定されるとともに、その外側端には内側ブッシュ２１の軸線と平行な軸線を有する外側ブッシュ２２がそれぞれ固定されている。また、ブラケット２３，２４は、貫通孔２３ａ，２３ｂおよび貫通孔２４ａ，２４ｂの各軸線を車両の前後方向に延設させるように開口部を向かい合わせて車両の横方向に配設されている。このため、内側ブッシュ２１および外側ブッシュ２２がブラケット２３，２４にそれぞれ組み込まれた状態では、内側ブッシュ２１および外側ブッシュ２２の各軸線が車両の前後方向に向けて水平に延びている。
【００２５】
次に、上記のように構成した第２実施形態の動作を説明する。まず、車両が右方向に旋回した場合について説明する。この場合、左右後輪Ｗrl，Ｗrrには、図７に示すように、旋回内側方向である車両の右方向への横力が付与され、この横力はビーム１１に伝達される。このビーム１１に作用する力は、その端部１１ｂから支持ブッシュ１３Ｌに伝達される。したがって、支持ブッシュ１３Ｌの外筒１３ｂが、内筒１３ａに対してゴム１３ｃの軸線方向の弾性変形により、その軸線方向に沿って車両前方側へ変位する（図２参照）。一方、ビーム１１に作用する力は、その端部１１ｃから支持ブッシュ１３Ｒにも伝達される。したがって、支持ブッシュ１３Ｒの外筒１３ｂが、内筒１３ａに対してゴム１３ｃの軸線方向の弾性変形により、その軸線方向に沿って車両後方側へ変位する。これらの支持ブッシュ１３Ｌ，１３Ｒの変位により、ビーム１１は図示時計回りに若干量だけ回転する。このようなビーム１１の時計回りの回転により、左右後輪が旋回方向と同じ右側を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
【００２６】
次に、車両が左方向に旋回した場合について説明する。この場合、左右後輪Ｗrl，Ｗrrには、前記右方向に旋回した場合とは逆に、旋回内側方向である車両左方向への横力が付与され、そして、この横力はビーム１１に伝達される。したがって、支持ブッシュ１３Ｒの外筒１３ｂは、内筒１３ａに対してゴム１３ｃの軸線方向の弾性変形により、その軸線方向に沿って前記とは逆に車両前方側へ変位する。また、支持ブッシュ１３Ｌの外筒１３ｂは、内筒１３ａに対してゴム１３ｃの軸線方向の弾性変形により、その軸線方向に沿って前記とは逆に車両後方側へ変位する。これらの支持ブッシュ１３Ｒ，１３Ｌの変位により、ビーム１１は前記とは逆に図示反時計回りに若干量だけ回転する。このようなビーム１１の反時計回りの回転により、左右後輪が旋回方向と同じ左側を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
【００２７】
ｃ．第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、この第３実施形態の説明においては、上記第１および第２実施形態と異なる部分についてのみ説明し、上記各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００２８】
この第３実施形態に係るサスペンション装置においては、図８に示すように、上記第１実施形態と同様にビーム１１がその中間部１１ａにて支持ブッシュ１３を介してブラケット１４に組み付けられている。左右一対のアーム１２Ｌ，１２Ｒは上記第２実施形態に係るアーム１２Ｌ，１２Ｒと同様に構成されているが、内側の各ブラケット２３は、図９に示すように、それぞれ外側の各ブラケット２４よりも車両の後方に位置している。このため、内側ブッシュ２１および外側ブッシュ２２がブラケット２３，２４にそれぞれ組み込まれた状態では、各内側ブッシュ２１がそれぞれ各外側ブッシュ２２よりも車両の後方に位置し、内側ブッシュ２１および外側ブッシュ２２の各軸線が車両の前方に向かうに従って車両の前後方向中心線に近づくように同前後方向中心線に対して傾斜している。
【００２９】
次に、上記のように構成した第３実施形態の動作を説明する。まず、車両が右方向に旋回した場合について説明する。この場合、左右後輪Ｗrl，Ｗrrには、図１０に示すように、旋回内側方向である車両右方向への横力が付与され、この横力はビーム１１に伝達される。このビーム１１に作用する力は、その端部１１ｂからアーム１２Ｌに伝達される。この場合、アーム１２Ｌ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂが、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線方向の弾性変形により、その軸線方向に沿って車両前方側へ変位する（図９参照）。内側ブッシュ２１の外筒２１ｂはアーム１２Ｌにより外側ブッシュ２２の外筒２２ｂと一体化されているため、アーム１２Ｌ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４が、内側ブッシュ２１の外筒２１ｂの変位に従って外側ブッシュ２２の軸線方向に沿って車両前方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｂも車両前方側へ変位する。
【００３０】
一方、ビーム１１に作用する力は、その端部１１ｃからアーム１２Ｒにも伝達される。この場合、アーム１２Ｒ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂが、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線方向の弾性変形により、その軸線方向に沿って車両後方側へ変位する。内側ブッシュ２１の外筒２１ｂはアーム１２Ｒにより外側ブッシュ２２の外筒２２ｂと一体化されているため、アーム１２Ｒ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４が車両後方へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｃも車両後方側へ変位する。
【００３１】
これらのビーム１１の端部１１ｂの車両前方側への変位およびビーム１１の端部１１ｃの車両後方側への変位により、ビーム１１は図示時計回りに若干量だけ回転する。このとき、支持ブッシュ１３の外筒１３ｂは内筒１３ａに対してゴム１３ｃの径方向の弾性変形により、図示時計回りに若干量だけ回転する。このようなビーム１１の時計回りの回転により、左右後輪が旋回方向と同じ右側を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
【００３２】
次に、車両が左方向に旋回した場合について説明する。この場合、左右後輪Ｗrl，Ｗrrには、前記右方向に旋回した場合とは逆に、旋回内側方向である車両左方向への横力が付与され、そして、この横力はビーム１１に伝達される。したがって、アーム１２Ｒ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂは、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線方向の弾性変形により、前記とは逆に車両前方側へ変位する。また、アーム１２Ｒ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４も外側ブッシュ２２の軸線方向に沿って車両前方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｃも車両前方側へ変位する。一方、アーム１２Ｌ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂは、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線方向の弾性変形により、前記とは逆に車両後方側へ変位する。また、アーム１２Ｌ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４も外側ブッシュ２２の軸線方向に沿って車両後方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｂも車両後方側へ変位する。このとき、支持ブッシュ１３の外筒１３ｂは内筒１３ａに対してゴム１３ｃの径方向の弾性変形により、前記とは逆に図示反時計回りに若干量だけ回転する。このようなビーム１１の反時計回りの回転により、左右後輪が旋回方向と同じ左側を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
【００３３】
ｄ．第４実施形態  
次に、本発明の第４実施形態について説明する。なお、この第４実施形態の説明においては、上記各実施形態と異なる部分についてのみ説明し、上記各実施形態と同一の部分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００３４】
この第４実施形態に係るサスペンション装置においては、左右一対のアーム１２Ｌ，１２Ｒは、図１１および図１２に示すように、上記第２および第３実施形態に係るアーム１２Ｌ，１２Ｒと同様に構成されている。ただし、内側の各ブラケット２３は、それぞれ外側の各ブラケット２４よりも車両の後方に位置していて、各ブラケット２３，２４は、貫通孔２３ａ，２３ｂおよび貫通孔２４ａ，２４ｂの各軸線を車両の上下方向に延設させるようにそれらの対向壁が車両の上下方向に配設されている。このため、内側ブッシュ２１および外側ブッシュ２２がブラケット２３，２４にそれぞれ組み込まれた状態では、内側ブッシュ２１および外側ブッシュ２２の各軸線が車両の上下方向に向けて垂直に延びている。
【００３５】
次に、上記のように構成した第４実施形態の動作を説明する。まず、車両が右方向に旋回した場合について説明する。この場合、左右後輪Ｗrl，Ｗrrには、図１３に示すように、旋回内側方向である車両右方向への横力が付与され、この横力はビーム１１に伝達される。このビーム１１に作用する力は、その端部１１ｂからアーム１２Ｌに伝達される。この場合、アーム１２Ｌ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂが、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線回りの弾性変形により、車両前方側へ変位する（図１２参照）。内側ブッシュ２１の外筒２１ｂはアーム１２Ｌにより外側ブッシュ２２の外筒２２ｂと一体化されているため、アーム１２Ｌ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４が、内側ブッシュ２１の外筒２１ｂの変位に従って車両前方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｂも車両前方側へ変位する。
【００３６】
一方、ビーム１１に作用する力は、その端部１１ｃからアーム１２Ｒにも伝達される。この場合、アーム１２Ｒ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂが、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線回りの弾性変形により、車両後方側へ変位する。内側ブッシュ２１の外筒２１ｂはアーム１２Ｒにより外側ブッシュ２２の外筒２２ｂと一体化されているため、アーム１２Ｒ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４が、内側ブッシュ２１の外筒２１ｂの変位に従って車両後方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｃも車両後方側へ変位する。
【００３７】
これらのビーム１１の端部１１ｂの車両前方側への変位およびビーム１１の端部１１ｃの車両後方側への変位により、ビーム１１は図示時計回りに若干量だけ回転する。このとき、支持ブッシュ１３の外筒１３ｂは内筒１３ａに対してゴム１３ｃの径方向の弾性変形により、図示時計回りに若干量だけ回転する。このようなビーム１１の時計回りの回転により、左右後輪が旋回方向と同じ右側を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
【００３８】
次に、車両が左方向に旋回した場合について説明する。この場合、左右後輪Ｗrl，Ｗrrには、前記右方向に旋回した場合とは逆に、旋回内側方向である車両左方向への横力が付与され、そして、この横力はビーム１１に伝達される。したがって、アーム１２Ｒ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂは、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線回りの弾性変形により、前記とは逆に車両前方側へ変位する。また、アーム１２Ｒ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４も車両前方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｃも車両前方側へ変位する。一方、アーム１２Ｌ側の内側ブッシュ２１の外筒２１ｂは、内筒２１ａに対してゴム２１ｃの軸線回りの弾性変形により、前記とは逆に車両後方側へ変位する。また、アーム１２Ｌ、外側ブッシュ２２およびブラケット２４も車両後方側へ変位することになり、ビーム１１の端部１１ｂも車両後方側へ変位する。このとき、支持ブッシュ１３の外筒１３ｂは内筒１３ａに対してゴム１３ｃの径方向の弾性変形により、前記とは逆に図示反時計回りに若干量だけ回転する。このようなビーム１１の反時計回りの回転により、左右後輪が旋回方向と同じ左側を向くので、車両全体としてアンダーステア傾向になり、旋回走行時における車両の安定性を図ることができる。
【００３９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置を有する車両の後側部分を示す概略平面図である。
【図２】図１の支持ブッシュを示す部分断面図である。
【図３】図１のアーム、内側ブッシュおよび外側ブッシュを示す部分断面図である。
【図４】図１のサスペンション装置の作動を説明するための概略図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るサスペンション装置を有する車両の後側部分を示す概略平面図である。
【図６】図５のアーム、内側ブッシュおよび外側ブッシュを示す部分断面図である。
【図７】図５のサスペンション装置の作動を説明するための概略図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係るサスペンション装置を有する車両の後側部分を示す概略平面図である。
【図９】図８のアーム、内側ブッシュおよび外側ブッシュを示す部分断面図である。
【図１０】図８のサスペンション装置の作動を説明するための概略図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係るサスペンション装置を有する車両の後側部分を示す概略平面図である。
【図１２】図１１のアーム、内側ブッシュおよび外側ブッシュを示す部分断面図である。
【図１３】図１１のサスペンション装置の作動を説明するための概略図である。
【符号の説明】
【００４１】
ＢＤ…車体、Ｗrl…左後輪、Ｗrr…右後輪、１１…ビーム、１１ａ…中間部、１１ｂ，１１ｃ…両端部、１２Ｌ，１２Ｒ…アーム、１３，１３Ｌ，１３Ｒ…支持ブッシュ、１４，１４Ｌ，１４Ｒ，２３，２４…ブラケット、２１…内側ブッシュ、２２…外側ブッシュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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