(57)【要約】【課題】  走行状況に応じて変速速度を設定することができ、車両の操縦安定性（ドライバビリティ）を向上することのできる制御装置を提供すること。【解決手段】  前後加速度に基づいて変速比を設定する第１の変速制御と、前後加速度に基づかずに変速比を設定する第２の変速制御との実行が可能な無段変速機の変速制御装置において、前記第１の変速制御の実行中に、その第１の変速制御の実行条件が不成立となって前記第２の変速制御に切り換える復帰を判断する復帰判断手段（ステップＳ７）と、前記復帰の判断が成立した時点の走行状況を判定する走行状況判定手段（ステップＳ１２，１４，１６）と、前記第１の変速制御から前記第２の変速制御に切り換える際の変速速度を、前記判定された走行状況に応じて異ならせて設定する変速速度設定手段（ステップＳ４，６，９，１０，１３，１５，１７）とを備えている。【選択図】  図１
2005195157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後加速度に基づいて変速比を設定する第１の変速制御と、前後加速度に基づかずに変速比を設定する第２の変速制御との実行が可能な無段変速機の変速制御装置において、
前記第１の変速制御の実行中に、その第１の変速制御の実行条件が不成立となって前記第２の変速制御に切り換える復帰を判断する復帰判断手段と、
前記復帰の判断が成立した時点の走行状況を判定する走行状況判定手段と、
前記第１の変速制御から前記第２の変速制御に切り換える際の変速速度を、前記判定された走行状況に応じて異ならせて設定する変速速度設定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速速度設定手段は、前記第１の変速制御から前記第２の変速制御に切り換える際に運転者の加速要求がある場合には、前記変速速度を、相対的に遅くして設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速速度設定手段は、前記第１の変速制御から前記第２の変速制御に切り換える際に運転者の制動要求がある場合には、前記変速速度を、相対的に遅くして設定する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機の制御装置に関し、走行状況に応じて変速速度を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両を減速させるために、あるいは降坂路での制動力を確保するために、いわゆるエンジンブレーキ力（源動機ブレーキ力）を効かせることは広く知られている。これは、車両の有する運動エネルギによってエンジンなどの動力源を強制的に回転させることによる抵抗力を、車両の制動力として利用するものである。一方、動力源の出力側に連結されている変速機の変速比は、その入力側のトルクと出力側のトルクとの比でもあるから、減速時に変速比を増大させると、すなわちダウンシフトさせると、エンジンブレーキ力も増大する。このような、エンジンブレーキ力を得るためにダウンシフトさせる制御を、エンジンブレーキ制御と称する。
【０００３】
したがって変速比を自動的に設定することのできる自動変速機を搭載している車両では、減速時の走行状況に応じて変速比を制御することにより、運転者の意図を反映したエンジンブレーキ状態を設定することができる。その一例が特許文献１および２に記載されている。特許文献１に記載された発明は、無段変速機の制御装置であって、アクセル解放状態で降坂路を走行する場合、加速度が増大すると、徐々にダウンシフトされてエンジンブレーキ力を作用させる制御が実行され、またエンジンブレーキ状態が解除された場合に、徐々にアップシフトされ、ダウンシフトされた状態から復帰する制御が実行されるように構成されている。
【０００４】
この特許文献１に記載された発明では、降坂路をアクセル解放状態で走行していて加速度が増大するような走行条件（いわゆる降坂加速の走行条件）で走行している状態の時に、エンジンブレーキ制御をおこなう場合、エンジンブレーキ力を効かせるために、徐々にダウンシフトするように無段変速機が制御され、その後エンジンブレーキ状態が解除されると、徐々にアップシフトするように無段変速機が制御される。すなわち、降坂加速の走行条件で走行している状態での、エンジンブレーキ制御によるダウンシフト時の変速速度と、その復帰のためのアップシフト時の変速速度とを変更して制御することによって、降坂加速の走行状況における急激な加・減速によるショックや違和感の発生を防ぐことができる。
【０００５】
また、特許文献２には、運転者のブレーキ操作を検出し、減速の意志があると判断された場合に、車速と減速度とに基づいて目標変速比を設定して、無段変速機の変速比を制御しエンジンブレーキ制御をおこなうように構成された車両用無段変速機の変速比制御装置に関する発明が記載されている。
【０００６】
この特許文献２に記載された発明では、運転者が操作するアイドルスイッチとブレーキスイッチとのＯＮ−ＯＦＦ制御の状態が検出され、その検出結果から運転者の減速意志が判断される。そして、運転者に減速意志があると判断されると、運転者のブレーキ操作による減速度が求められ、その減速度と車速とに基づいて減速時の目標変速比が設定されて、無段変速機の変速比制御がおこなわれる。そのため、運転者の意図を反映したエンジンブレーキ制御をおこなうことができる。
【特許文献１】特開平３−１８９４６４号公報
【特許文献２】特許第２７２３１４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された発明は、上記のような降坂加速の走行条件で走行している状態のみを対象としており、ダウンシフト時とそのダウンシフトから復帰させる際のアップシフト時との変速速度の制御に関する発明であるから、その降坂加速の走行条件以外の走行状況では、適切な変速速度を設定することができず、多様な走行状況や運転者の意図を反映したエンジンブレーキ制御をおこなうことができない場合がある。
【０００８】
また、上記の特許文献２に記載された発明では、アイドルスイッチとブレーキスイッチとがともにＯＮである場合の減速時に、その時の減速度と車速とに応じた目標変速比が設定されて、減速時の変速比制御がおこなわれるものであり、それ以外の場合、例えばアイドルスイッチだけがＯＮで減速されている状態（いわゆるコースト状態）や、ブレーキスイッチだけがＯＮで減速されている状態で走行している場合には、一律に目標変速比が設定されることになる。そのため、上記のような減速時以外の走行状況では、実際の変速比が目標変速比に達して変速が完了するまでに長い時間を要してしまったり、反対に短すぎる時間で変速されてしまったりする場合がある。結局、特許文献１の発明と同様に、適切な変速時間（変速速度）によるエンジンブレーキ制御をおこなうことができない場合がある。
【０００９】
したがって、これらの特許文献１，２の発明による無段変速機の変速制御は、いずれの場合も、走行状況によっては適切な変速速度あるいは目標変速比を設定することができず、ショックや違和感が生じてしまう可能性があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、走行状況に応じて変速速度を設定することができ、車両の操縦安定性（ドライバビリティ）を向上することのできる無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、前後加速度に基づいて変速比を設定する第１の変速制御と、前後加速度に基づかずに変速比を設定する第２の変速制御との実行が可能な無段変速機の変速制御装置において、前記第１の変速制御の実行中に、その第１の変速制御の実行条件が不成立となって前記第２の変速制御に切り換える復帰を判断する復帰判断手段と、前記復帰の判断が成立した時点の走行状況を判定する走行状況判定手段と、前記第１の変速制御から前記第２の変速制御に切り換える際の変速速度を、前記判定された走行状況に応じて異ならせて設定する変速速度設定手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変速速度設定手段は、前記第１の変速制御から前記第２の変速制御に切り換える際に運転者の加速要求がある場合には、前記変速速度を、相対的に遅くして設定する手段を含むことを特徴とする無段変速機の変速制御装置である。
【００１３】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記変速速度設定手段は、前記第１の変速制御から前記第２の変速制御に切り換える際に運転者の制動要求がある場合には、前記変速速度を、相対的に遅くして設定する手段を含むことを特徴とする無段変速機の変速制御装置である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、第１の変速制御から第２の変速制御へ切り換えられる復帰の実行が判断されると、その時点の走行状況が判定され、その判定された走行状況に応じて変速速度が変更されて設定される。そして、その変速速度によって復帰が実行される。そのため、走行状況に応じた適切な変速速度で無段変速機の変速比制御を実行することができ、操縦安定性（ドライバビリティ）を向上することができる。
【００１５】
また、請求項２の発明によれば、第１の変速制御から第２の変速制御へ切り換えられる復帰が実行される際に運転者の加速要求がある場合には、変速速度が相対的に遅くされて、その復帰が実行される。その結果、運転者の加速要求に対して必要な駆動トルクを出力している変速比の状態を維持することができ、駆動トルクが不足してショックや違和感が生じてしまうことを防止もしくは抑制することができる。
【００１６】
さらに、請求項３の発明によれば、第１の変速制御から第２の変速制御へ切り換えられる復帰が実行される際に運転者の制動要求がある場合には、変速速度が相対的に遅くされて、その復帰が実行される。その結果、運転者の制動要求に対して適切なエンジンブレーキ力を作用させることのできる変速比の状態を維持することができ、エンジンブレーキ力が低下してショックや違和感が生じてしまうことを防止もしくは抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図３に示す。図３に示す車両Ｖｅにおいては、動力源１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、無段変速機６などが設けられている。動力源１としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができ、好ましくは電子スロットルバルブ７を備えた内燃機関などの出力を電気的に制御できる機構を備えた内燃機関が使用される。電動機としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることが可能である。この実施例では、動力源１として、電子スロットルバルブ７を備えたガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関が用いられている場合について説明する。
【００１８】
また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、動力源１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、動力源１によって回転させられるポンプインペラと、これに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することよりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１９】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となる。そのため、ポンプインペラなどの入力側の部材と、タービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ４が設けられている。このロックアップクラッチ４は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ係合状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。また、前後進切り換え機構５は、入力されたトルクを選択的に反転して出力する装置であって、例えば遊星歯車機構を主体として構成されている。
【００２０】
無段変速機６は、要は、変速比を連続的に変化させることのできる機構であって、ベルト式あるいはトロイダル型（トラクション式）の無段変速機を使用することができる。図３にはベルト式のものが示されており、この無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。無段変速機６について更に具体的に説明すると、相互に平行に配置されたプライマリシャフト８およびセカンダリシャフト９が設けられている。このプライマリシャフト８にはプライマリプーリ１０が設けられており、セカンダリシャフト９にはセカンダリプーリ１１が設けられている。プライマリプーリ１０は、プライマリシャフト８に固定された固定シーブ１２と、プライマリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１３とを有している。そして、固定シーブ１２と可動シーブ１３との間に断面がＶ字形状の溝Ｍ１が形成されている。
【００２１】
また、この可動シーブ１３をプライマリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１３と固定シーブ１２とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１４が設けられている。この油圧サーボ機構１４は、油圧室１５と、油圧室１５のオイル量または油圧に応じてプライマリシャフト８の軸線方向に動作しかつ可動シーブ１３に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００２２】
一方、セカンダリプーリ１１は、セカンダリシャフト９に固定された固定シーブ１６と、セカンダリシャフト９の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１７とを有している。そして、固定シーブ１６と可動シーブ１７との間には断面がＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。そして、これらの溝Ｍ１，Ｍ２に挟持された状態でベルト１８が各プーリ１０，１１に巻き掛けられている。
【００２３】
また、この可動シーブ１７をセカンダリシャフト９の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１７と固定シーブ１６とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１９が設けられている。この油圧サーボ機構１９は、油圧室２０と、油圧室２０の油圧またはオイル量に応じてセカンダリシャフト９の軸線方向に動作しかつ可動シーブ１７に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００２４】
一方、無段変速機６の油圧サーボ機構１４，１９およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する機能を有する油圧制御装置２１が設けられている。さらに、動力源１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、無段変速機６、油圧制御装置２１を制御するコントローラとしての電子制御装置２２が設けられており、この電子制御装置２２は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００２５】
図３に示す無段変速機６の変速比を車両Ｖｅの走行状態、すなわちアクセル開度や車速などに基づいて制御する自動変速制御と、手動操作に基づいて変速を実行する手動変速（マニュアルシフト）制御とを実行できるように構成されている。シフト装置２３は、その自動変速制御と手動変速制御とを選択するように構成されている。その一例を説明すると、シフトレバー２４をガイドするガイド溝が図３に模式的に示すように変形したＨ字形に形成され、一方の直線部分にパーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション（Ｄ）、ブレーキポジション（Ｂ）が割り付けられ、かつドライブポジションから分岐した他方の直線部分の中央部がマニュアルポジション（Ｍ）に割り付けられ、このマニュアルポジションを挟んでアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。そして、各ポジションを検出するスイッチなどのセンサ（図示せず）が設けられており、そのセンサの出力信号が前記電子制御装置２２に入力されている。また、シフトレバーの移動を前記油圧制御装置２１に伝達するためのケーブルなどのリンゲージ（図示せず）が設けられている。
【００２６】
上記の電子制御装置２２に入力されている信号を例示すると、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト８の回転数、セカンダリシャフト９の回転数、油圧制御装置２１のソレノイドバルブのフェールの有無、エンジンの吸入空気量、登坂路か否かなどを検知するセンサの信号、シフト装置２３で選択されているシフトポジションを示す信号、前記アップシフトポジションに設けられたセンサからのアップシフト信号、前記ダウンシフトポジションに設けられているセンサからのダウンシフト信号などが入力されている。また、電子制御装置２２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置２２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置２２から、動力源１を制御する信号、無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置２１を制御する信号などが出力される。
【００２７】
電子制御装置２２に記憶されているデータとしては、エンジントルク制御マップ、変速機制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。エンジントルク制御マップは、例えば電子スロットルバルブ７の制御量の一時的な増大量を設定したマップである。また、変速機制御マップには、変速比の制御マップ、トルク容量の制御マップなどが含まれる。変速比制御マップは、車速、アクセル開度、減速度もしくはブレーキの操作状態などに基づいて、無段変速機６の変速比もしくは動力源１の目標回転数を設定するマップである。動力源１としてエンジンが用いられている場合は、無段変速機６の変速比の制御により、エンジン回転数を最適燃費線に近づけるように制御できる。なお、この回転数制御は、主として目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこなわれ、必要に応じてフィードフォワード制御が実行もしくは併用される。トルク容量制御マップは、変速比、伝達するべきトルクなどに基づいて、無段変速機６のトルク容量を制御する場合に用いるマップである。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。
【００２８】
上述したように、無段変速機６は動力源１の回転数を燃費が最適になる回転数に制御するように機能させることができる。このいわゆる通常の制御では、一例として、アクセル開度などで代表される駆動要求量と車速とに基づいて適宜のマップから要求駆動力を求め、その要求駆動力と車速とから動力源の目標出力を算出する。その目標出力を最適燃費で出力することのできる目標回転数を、いわゆる最適燃費線と目標出力線との交点での回転数としてマップなどから求め、その目標回転数と実際の動力源回転数との差を制御偏差として無段変速機６の変速比がフィードバック制御される。一方、目標出力とその時点の車速などに基づいて目標トルクが算出され、その目標トルクを達成するように電子スロットルバルブ７などによって動力源１の出力トルクが制御される。
【００２９】
このいわゆる通常制御は、車速や流体伝動装置３のタービン回転数などとアクセル開度などの要求駆動量とで定まる走行状態に基づいて無段変速機６を制御するものであるが、無段変速機６の変速比の制御としては、手動操作に基づく制御も可能である。その制御は、シフト装置２３のアップシフトポジションあるいはダウンシフトポジションに設けられているスイッチもしくはセンサを、シフトレバー２４によってオン動作させて信号を出力させ、その信号に基づいて、動力源１の目標回転数をステップ的に変化させ、あるいは信号の出力している間、目標回転数を連続的に変化させる制御である。このような変速制御が、手動変速制御（マニュアルシフト制御）である。これは、アクセル開度の変化量もしくは変化速度などが大きい場合に実行することとしてもよい。
【００３０】
さらに、動力源１の回転数は、無段変速機６の変速比を適宜に制御することにより所定の目標回転数に制御することができるから、減速時に動力源ブレーキ力（いわゆるエンジンブレーキ力）を生じさせるべく変速比を増大制御することもできる。このような制御が、いわゆる減速ダウンシフト制御もしくはエンジンブレーキ制御と称される制御である。
【００３１】
このような減速ダウンシフト制御が実行され、その後、そのダウンシフトされた状態から復帰するためアップシフトされる際に、走行状況にかかわらず一律に変速速度が設定されると、運転者の意図や走行状況を反映した適切な変速制御を実行することができず、ショックや違和感が発生し車両Ｖｅの操縦安定性（ドライバビリティ）を低下させてしまうおそれがある。そこでこの発明の制御装置は、以下の制御を実行するように構成されている。
【００３２】
図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、減速ダウンシフト制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。減速ダウンシフト制御は、前述したように、動力源１を強制的に回転させることに伴う動力損失を制動力として利用するいわゆる動力源ブレーキ（エンジンブレーキ）の際に変速比を相対的に増大させる制御である。この制御では、ブレーキ操作に伴う減速度（前後加速度）がある程度大きい場合に変速比を増大させる。すなわち、この減速ダウンシフト制御は、前後加速度に基づいて無段変速機６の変速比を設定する制御であって、この発明の第１の変速制御に相当する制御である。そしてこの制御は、前述の電子制御装置２２での演算結果に基づいて実行されるので、ステップＳ１の判断は、電子制御装置２２によって実行される。
【００３３】
減速ダウンシフト制御の実行判断が成立する以前ではステップＳ１で否定的に判断され、その場合は、減速ダウンシフト制御の実行判断が有ったか否かが判断される（ステップＳ２）。上述のように減速ダウンシフト制御は、減速時に変速比を増大させる制御であるから、その実行判断は、減速度（前後加速度）に基づいておこなうことができる。具体的には、単位時間当たりの車速の低下量として前後加速度を算出し、その前後加速度が、判断基準として予め定めた所定値より小さいか否か（絶対値としては大きいか否か）を判断することによりおこなうことができる。あるいは、そのようにして求めた前後加速度に、前後加速度の変化量を補正した値を加算した値が、判断基準として予め定めた所定値より小さいか否か（絶対値としては大きいか否か）を判断することによりおこなうことができる。
【００３４】
減速ダウンシフト制御の実行判断があったことにより、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進み、減速ダウンシフト制御が開始され、それと同時に、その場合の変速速度Δγが、
Δγ＝ΔＮ４
として設定される（ステップＳ４）。
【００３５】
この変速速度ΔＮ４は、減速ダウンシフト制御すなわちエンジンブレーキ制御が開始される際に設定される変速速度である。したがって、この場合に実行されるダウンシフトが、減速時に速やかに変速比を増大させてエンジンブレーキ力を得るための変速であるため、この変速速度ΔＮ４は、後述する他の走行状況において設定される他の変速速度よりも大きな値（すなわち速い変速速度）となるように予め定められている。そして、このステップＳ４で、減速ダウンシフト制御開始時の変速速度ΔＮ４が設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
また、減速ダウンシフト制御の実行判断がないことにより、前述のステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、減速ダウンシフトの復帰制御が実行中であるか否かが判断される。この減速ダウンシフト復帰制御とは、減速ダウンシフト制御が実行されて変速比が増大されている状態から、変速比を低下させて（すなわちアップシフトさせて）通常時の変速比に復帰させる制御である。したがって、減速ダウンシフトの復帰制御が実行中でないことによって、このステップＳ５で否定的に判断された場合は、減速ダウンシフト制御と減速ダウンシフト復帰制御とのいずれも実行中でないため、いわゆる通常時の変速制御が開始され、それと同時に、その場合（すなわち通常時）の変速速度Δγが、
Δγ＝ΔＮＵ
として設定される（ステップＳ６）。そして、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００３７】
一方、減速ダウンシフト制御が実行中であることによって、前述のステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７へ進み、減速ダウンシフト復帰制御の実行判断が有ったか否かが判断される。前述のように、この減速ダウンシフト復帰制御は、減速ダウンシフト制御により変速比が増大されている状態から、変速比を低下させる制御である。換言すれば、減速ダウンシフト制御の実行条件が不成立となった場合に、減速ダウンシフト制御から通常時の変速制御に切り換える復帰のための制御である。したがって、この減速ダウンシフト復帰制御は、前後加速度に基づいて実行条件の成否が判断される減速ダウンシフト制御（すなわちこの発明の第１の変速制御に相当する制御）に対して、前後加速度に基づかずに、車速、アクセル開度などの走行状態に基づく通常の制御であって、この発明の第２の変速制御に相当する制御である。
【００３８】
減速ダウンシフト復帰制御の実行判断がないことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ８へ進み、減速ダウンシフト開始時制御中か否かが判断される。したがって、このステップＳ８で、減速ダウンシフト開始時制御の実行条件が成立しないことによって否定的に判断された場合は、減速ダウンシフト開始時制御が実行中でないため、通常時の変速制御が実行される状態と判断されて、ステップＳ９へ進み、前述のステップＳ６と同様に、その場合の変速速度Δγが、
Δγ＝ΔＮＵ
として設定される。そして、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００３９】
また、減速ダウンシフト開始時制御の実行条件が成立することによって、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、減速ダウンシフト制御の開始時制御中の状態と判断されて、ステップＳ１０へ進み、前述のステップＳ４と同様に、その場合の変速速度Δγが、
Δγ＝ΔＮ４
として設定される。そして、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
これに対して、減速ダウンシフト復帰制御の実行判断が有ったことにより、前述のステップＳ７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１１へ進み、減速ダウンシフト復帰制御が開始され、次いで、車両Ｖｅの前後加速度が、加速状態の判断基準として予め定めた所定値Ｇ以上であるか否かが判断される。換言すれば、運転者の加速要求により車両Ｖｅの走行状況が加速中であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。なお、前述のステップＳ５において、減速ダウンシフトの復帰制御が実行中であることによって肯定的に判断された場合も、このステップＳ１２へ進み、同様の制御がおこなわれる。
【００４１】
前後加速度が所定値Ｇ以上であることによって、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、すなわち、減速ダウンシフト復帰制御が開始される際に、車両Ｖｅが所定値Ｇ以上の前後加速度で加速されている走行状況である場合は、ステップＳ１３へ進み、その場合の変速速度Δγが、
Δγ＝ΔＮ０
として設定される。
【００４２】
この変速速度ΔＮ０は、車両Ｖｅの走行状況が、減速ダウンシフト制御の実行条件が不成立となり減速ダウンシフト復帰制御が開始される際、すなわち、減速ダウンシフト制御によりダウンシフトされた状態から復帰させるためのアップシフトが実行される際に、アクセルペダルの踏み込み操作などによる運転者の加速要求によって、車両Ｖｅが所定の前後加速度Ｇ以上で加速されている場合に設定される変速速度である。このような場合の走行状況では、減速のためにダウンシフトされた状態から、運転者のアクセルペダルの踏み込み操作などによる加速要求があり、その加速をおこなうための大きな駆動トルクが必要とされる。したがって、ダウンシフトにより無段変速機６の変速比が増大されて、大きなトルクが出力されている状態を維持するために、この場合の変速速度ΔＮ０は、他の走行状況において設定される他の変速速度よりも、大幅に小さな値（すなわち大幅に遅い変速速度）となるように予め定められている。そして、このステップＳ１３で、変速速度ΔＮ４が設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４３】
また、前後加速度が所定値Ｇより小さいことによって、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４へ進み、車両Ｖｅの走行状況が定常走行中であるか否かが判断される。この判断は、例えば、車速やアクセル開度の変化量がそれぞれ判断基準として予め定めた所定の閾値の範囲内であること、などの条件が成立するか否かによっておこなうことができる。そして、車両Ｖｅの走行状況が定常走行中であることによって、このステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進み、その場合の変速速度Δγが、
Δγ＝ΔＮ３
として設定される。
【００４４】
この変速速度ΔＮ３は、減速ダウンシフト制御によりダウンシフトされた状態から復帰させるためのアップシフトが実行される際に、車両Ｖｅの走行状況が定常走行中である場合に設定される変速速度である。したがって、この場合は、前述のダウンシフト制御によるダウンシフト時ほど速やかな変速は必要でなく、また駆動トルクを維持するために変速速度を大幅に遅くする必要もないため、この場合の変速速度ΔＮ３は、前述の変速速度ΔＮ４よりも小さく、かつ変速速度ΔＮ０よりも大きな値となるように予め定められている。そして、このステップＳ１５で、変速速度ΔＮ３が設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４５】
そして、車両Ｖｅの走行状況が定常走行中でないことによって、前述のステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１６へ進み、車両Ｖｅの走行状況が制動中であるか否かが判断される。この判断は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作などによる運転者の制動要求が有るか否か、具体的にはブレーキスイッチがＯＮであるかＯＦＦであるか、を判定することによっておこなうことができる。車両Ｖｅの走行状況が制動中であることによって、このステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１７へ進み、その場合の変速速度Δγが、
Δγ＝ΔＮ１
として設定される。
【００４６】
この変速速度ΔＮ１は、車両Ｖｅの走行状況が、減速ダウンシフト制御によりダウンシフトされた状態から復帰させるためのアップシフトが実行される際に、運転者の制動要求によって、車両Ｖｅが減速されている場合に設定される変速速度である。このような場合の走行状況では、ダウンシフトされたことによって減速されている状態から、運転者が依然として減速させることを必要として、ブレーキペダルの踏み込み操作などによる制動要求がおこなわれている状態である。したがって、ダウンシフトにより無段変速機６の変速比が増大されて、車両Ｖｅにエンジンブレーキ力が作用している状態を維持するために、この場合の変速速度ΔＮ１は、前述の加速中の変速速度ΔＮ０と同様に、前述した他の走行状況において設定される変速速度ΔＮ４，ΔＮ３、あるいは後述する変速速度ΔＮ２などよりも大幅に小さな値（すなわち大幅に遅い変速速度）となるように予め定められている。
【００４７】
なお、この変速速度ΔＮ１と前述の変速速度ΔＮ０との大小関係は、どちらが大きな値となってもよく、あるいは互いに等しい値となってもよい。そして、このステップＳ１７で、変速速度ΔＮ１が設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４８】
そしてまた、車両Ｖｅの走行状況が制動中でないことによって、前述のステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１８へ進み、その場合の変速速度Δγが、
Δγ＝ΔＮ２
として設定される。
【００４９】
この変速速度ΔＮ２は、減速ダウンシフト制御によりダウンシフトされた状態から復帰させるためのアップシフトが実行される際に、車両Ｖｅの走行状況が定常走行中でなく、かつ運転者の加速要求と制動要求との両方ともおこなわれていない（すなわちコースト状態である）場合に設定される変速速度である。したがって、この場合は、前述のダウンシフト制御によるダウンシフト時ほど速やかな変速は必要とされない。また駆動トルクを維持するために、もしくはエンジンブレーキ状態を維持するために変速速度を大幅に遅くする必要はないが、ある程度のエンジンブレーキ状態を維持する必要があるので、この場合の変速速度ΔＮ２は、前述の変速速度ΔＮ４，ΔＮ３よりも小さく、かつ変速速度ΔＮ０，ΔＮ１よりも大きな値となるように予め定められている。そして、このステップＳ１８で、変速速度ΔＮ２が設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５０】
図２は、上記の図１に示す制御例を実施した場合における、無段変速機６の出力回転数の変化状態を模式的に示したタイムチャートであって、図２の（ａ）は、減速ダウンシフト制御によりダウンシフトされた状態から復帰させるためのアップシフトが実行される際に、運転者の加速要求があり、アクセル開度が増大方向に変化する場合を示している。また、図２の（ｂ）は、減速ダウンシフト制御によりダウンシフトされた状態から復帰させるためのアップシフトが実行される際に、運転者の制動要求があり、ブレーキスイッチがＯＮの状態になる場合を示している。
【００５１】
図２の（ａ）において、Ａ点は、減速ダウンシフト制御によりダウンシフトされた状態から復帰させるための減速ダウンシフト復帰制御の実行条件が判断されて、その制御が開始される時点である。Ａ点で減速ダウンシフト復帰制御が開始されると、その制御によるアップシフトがおこなわれることによって、実回転数は、それまでダウンシフトされて回転数が増大されていた状態から徐々に低下されていく。このとき、図のＡ−Ｂ点間およびＣ点以降の期間ではアクセル開度は一定であり、またブレーキスイッチもＯＦＦの状態のままである。したがって、この場合は、減速ダウンシフト復帰制御が実行される際の走行状況が、定常走行中であるか、もしくはコースト状態である。そのため、このＡ−Ｂ点間およびＣ点以降の期間では、変速速度Δγが、ΔＮ３もしくはΔＮ２に設定される。なお、この期間のアクセル開度がゼロのままで一定であった場合は、その際の走行状況がコースト状態であると判断することができるため、変速速度ΔγがΔＮ２に設定される。
【００５２】
そして、減速ダウンシフト復帰制御の実行中に、図のＢ−Ｃ点間の期間に示すように、運転者の加速要求によりアクセル開度が増大方向に変化すると、減速ダウンシフト復帰制御が実行される際の走行状況が加速中であると判断されて、このＢ−Ｃ点間の期間における変速速度Δγが、大幅に小さな値（すなわち大幅に遅い変速速度）となるように予め定められたΔＮ０に設定される。すなわち、図のＡ−Ｂ点間およびＣ点以降の期間における実回転数の変化（低下）に比べて、Ｂ−Ｃ点間の期間における実回転数の変化（低下）は大幅に少なくなり、その間の無段変速機６の変速比がほとんど低下されることなく維持される。その結果、この図のＢ−Ｃ点間の期間で示されるような、減速ダウンシフト復帰制御が実行される際に運転者の加速要求がある場合に、変速速度が大幅に遅くされて、その時点の変速比がほとんど低下されることなく維持されることによって、加速する際に駆動トルクが不足してしまう事態の発生を防止もしくは抑制することができる。
【００５３】
また、図２の（ｂ）において、Ｄ点は、上記のＡ点と同様に、減速ダウンシフト復帰制御の実行条件が判断されて、その制御が開始される時点である。また同じく、Ｄ点で減速ダウンシフト復帰制御が開始されると、実回転数は、それまでダウンシフトされて回転数が増大されていた状態から徐々に低下されていく。このとき、図のＤ−Ｅ点間およびＦ点以降の期間では、ブレーキスイッチがＯＦＦの状態であり、アクセル開度がゼロの状態に変更もしくは維持されている状態である。したがって、この場合は、車両Ｖｅの走行状況がコースト状態であると判断されて、このＤ−Ｅ点間およびＦ点以降の期間では、変速速度ΔγがΔＮ２に設定される。
【００５４】
そして、減速ダウンシフト復帰制御の実行中に、図のＥ−Ｆ点間の期間に示すように、運転者の制動要求によりブレーキスイッチがＯＮの状態にされると、減速ダウンシフト復帰制御が実行される際の走行状況が制動中であると判断されて、このＥ−Ｆ点間の期間における変速速度Δγが、上記の変速速度ΔＮ０と同様に、大幅に小さな値（すなわち大幅に遅い変速速度）となるように予め定められたΔＮ１に設定される。すなわち、図のＤ−Ｅ点間およびＦ点以降の期間における実回転数の変化（低下）に比べて、Ｅ−Ｆ点間の期間における実回転数の変化（低下）は大幅に少なくなり、その間の無段変速機６の変速比がほとんど低下されることなく維持される。その結果、この図のＥ−Ｆ点間の期間で示されるような、減速ダウンシフト復帰制御が実行される際に運転者の制動要求がある場合に、変速速度が大幅に遅くされて、その時点の変速比がほとんど低下されることなく維持されることによって、制動する際に、エンジンブレーキ力を有効に作用させることができる。
【００５５】
以上のように、この発明に係る変速制御装置では、減速時にエンジンブレーキ力を効かせるために変速比を増大させる減速ダウンシフト制御が実行され、その後、ダウンシフトされた状態から復帰させるための減速ダウンシフト復帰制御が実行される際に、その時点の車両Ｖｅの加速状態や制動状態などの走行状況に応じて、変速速度が適宜設定される。その結果、加速要求あるいは制動要求などの運転者の意図や走行状況を反映した適切な変速制御を実行することができ、減速ダウンシフト復帰制御によるアップシフトの際に、ショックや違和感が生じてしまうことを防止もしくは抑制し、車両Ｖｅの操縦安定性（ドライバビリティ）を向上させることができる。
【００５６】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ７の機能的手段が、この発明の復帰判断手段に相当し、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１６の各機能的手段が、この発明の走行状況判定手段に相当する。また、ステップＳ４，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１７の各機能的手段が、この発明の変速速度設定手段に相当する。
【００５７】
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであり、対象とする無段変速機はベルト式以外のものであってよく、トロイダル型無段変速機であってもよい。また、上記の具体例では、各変速速度は予め定められたプリセット値となっているが、状況に応じて可変としてもよい。例えば走行状況に基づいて、演算で求めてもよくあるいはマップから求めてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明の無段変速機の変速制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１の制御例に対応するタイムチャートである。
【図３】この発明の制御装置を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【符号の説明】
【００５９】
１…動力源（エンジン）、  ６…無段変速機、  ２２…電子制御装置。
【図１】
2005195157.tif 000003
【図２】
2005195157.tif 000004
【図３】
2005195157.tif 000005