(57)【要約】【課題】  道路情報記憶手段に記憶された道路情報による道路形状と実道路の形状とを一致させ得る道路情報の修正装置を提供する。【解決手段】ナビゲーション装置では、データベース修正プログラムによって、データベースに記憶された道路情報から得られる道路形状がカーブしている区間を当該道路情報においてカーブ区間としてＤＢ修正範囲特定処理Ｓ３０３により特定し、修正用軌跡データ取得処理Ｓ３０５により実際の道路を走行して得られる軌跡データをカーブ区間について取得し、「カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「カーブ区間の軌跡データから得られる走行軌跡形状」の両形状間の対応点間距離の平均値が最小となるように走行軌跡配置処理Ｓ３０７によりカーブ区間の道路形状に対してカーブ区間の走行軌跡形状を配置し、配置されたカーブ区間の軌跡データに基づいてカーブ区間の道路情報をＤＢ修正データ書込処理Ｓ３０９により修正する。【選択図】  図４
2005201856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路情報記憶手段に記憶された道路情報を、実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、
前記道路情報記憶手段に記憶された道路情報から得られる道路形状がカーブしている区間を当該道路情報においてカーブ区間として特定するカーブ区間特定手段と、
実際の道路を走行して得られる走行軌跡情報を前記カーブ区間について取得する走行軌跡情報取得手段と、
「前記カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「前記カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」の両形状間の距離の平均値が最小となるように、前記カーブ区間の道路形状に対して前記カーブ区間の走行軌跡形状を配置する走行軌跡配置手段と、
前記配置されたカーブ区間の走行軌跡情報に基づいて前記カーブ区間の道路情報を修正するカーブ区間修正手段と、
を備えることを特徴とする道路情報の修正装置。
【請求項２】
前記走行軌跡配置手段は、「前記カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「前記カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」を同一の仮想平面上に配置し、前記道路形状上に設定される複数の所定点と当該複数の所定点に対応して設定される前記走行軌跡形状上の複数の対応点との距離の平均値を最小とすることを特徴とする請求項１記載の道路情報の修正装置。
【請求項３】
前記カーブ区間修正手段は、修正の対象となる前記カーブ区間の両側に隣接するそれぞれの道路情報による道路形状に、前記配置されたカーブ区間の走行軌跡形状の両端を接続することにより、当該カーブ区間の道路情報を修正することを特徴とする請求項１または２記載の道路情報の修正装置。
【請求項４】
前記道路カーブ特定手段は、前記カーブ区間として、右曲がりカーブと左曲がりカーブとの組合せによるＳ字カーブを特定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の道路情報の修正装置。
【請求項５】
前記Ｓ字カーブは、
前記道路形状における進行方向が右旋回から左旋回に変化した第１ａ地点より当該進行方向が左旋回から右旋回に変化した第２ａ地点までの前記左曲がりカーブと、この第２ａ地点より当該進行方向が右旋回から左旋回に変化した第３ａ地点までの前記右曲がりカーブと、により構成される場合、および、
前記道路形状における進行方向が左旋回から右旋回に変化した第１ｂ地点より当該進行方向が右旋回から左旋回に変化した第２ｂ地点までの前記右曲がりカーブと、この第２ｂ地点より当該進行方向が左旋回から右旋回に変化した第３ｂ地点までの前記左曲がりカーブと、により構成される場合、
を含むことを特徴とする請求項４記載の道路情報の修正装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路情報記憶手段に記憶された道路情報を、実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
道路情報を蓄えるデータベース（以下、［背景技術］の記載欄において「道路データベース」という。）の利用例として、車両に搭載されるタイプのナビゲーション装置に用いられているものがある。通常、この種のナビゲーション装置では、運転者等の利用者により目的地が設定されると、当該目的地の位置情報が地図データベースから検索され、さらに現在地（例えば車両の現在位置）から当該目的地に至るまでの最短経路が道路データベースから探索され、その結果等がディスプレィ表示等を介して利用者に案内される。また、道路データベースの別の利用例としては、道路データベースの道路情報に基づいて車両の走行制御を行う車両制御装置等が挙げられる。
【０００３】
このように道路データベースは、ナビゲーション装置の経路探索等に用いられるため、一般には、道路の幅員、勾配、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等、またカーブの曲率半径、交差点、Ｔ字路、カーブの入口等や、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道路、高速道路等）等の各種道路情報により構成されており、主として国土地理院によって作成された 1/25000スケールの地図に基づいて作成されている。
【０００４】
ところで、このような 1/25000スケールの地図では、実際の道路と地図上の道路の誤差が地図上では０．３mmであっても、実際の距離（ 1/1スケール）に換算すると７．５ｍ相当の誤差となる。また、ヘアピンカーブが連続する箇所や複数の道路が連接している箇所等においては、地図上での作図が困難になるため、例えば、地図上では、１．２mmの範囲内で道路を移動させる転位作業を必要に応じて行っていたり、さらには、道路の幅員が２５ｍ以上の道路は 1/25000スケールよりも縮尺された幅で描かれたりする。そのため、実際の道路（以下「実道路」という。）と当該地図上の道路とは、カーブ入り出口位置や曲率半径が異なっていたり、当該地図上の道路情報からは、幅員２５ｍ以上の道路と幅員がそれ以下の道路とが同じ道幅の道路であるかの如くみえる。
【０００５】
このような地図上の道路と実道路との不一致は、前述したナビゲーション装置によるような経路探索の場面においては、探索結果に重大な影響をもたらすことは殆どないものと考えられるが、例えば、走行中の車両位置とディスプレィ表示上の現在位置とが正確にマップマッチングされないため、当該車両の運転者等に違和感を与え得る。また、車両制御装置の場合においては、当該道路情報の精度が、舵取制御、駆動制御や制動制御等に大きな影響を与え得るため、地図上の道路が実道路においてメートル単位で一致しないときには、実道路に対応した走行制御を妨げる可能性がある。
【０００６】
そこで、本出願発明者は、このような問題を解決すべく、「データベース修正装置及びおよびデータベース修正方法」を提案し、ジャイロセンサ等による走行軌跡を得るために車両を所定区間走行させ、これにより得られた走行軌跡データに基づいて道路データベースの道路情報を修正する技術や、当該区間の距離が長くなった場合の累積誤差を考慮して当該車両が走行した区間を分割する技術、等々を開示している（下記、特許文献１）。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１４１４６７号公報（第２頁〜第１８頁、図１〜図３１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に開示される「データベース修正装置及びデータベース修正方法」によると、例えば、道路データベースを修正する必要があるかどうかを判断する場合、軌跡始点の軌跡座標をデータベース上のノードデータにおける終点のノード座標に貼り付けて対応させている（特許文献１；段落番号００６５等）。そのため、道路データベースの道路データ（以下、［背景技術］の記載欄において「道路情報」と同義とする。）上での基準となる地点を特定する必要がある。
【０００９】
即ち、道路データ上で直線区間が終了する地点（つまりカーブの開始地点）を基準とし走行軌跡データの始点を当該直線区間が終了する地点に合わせ、その上で、道路データによる道路形状と走行軌跡の形状を比較している。これは、道路データによる道路形状と走行軌跡形状とを比較する際に、両者の１点を何らかの基準点で一致させておかないと、比較が困難になるからである。ところが、このような基準点を設けるにしても、当該基準点の位置がその後の比較や修正等に大きく影響を与えるため、当該基準点の設け方（設定する位置）によって修正等の結果が異なってしまい、修正された道路データによる道路形状と実道路の形状との一致を困難にしているという課題がある。
【００１０】
また、走行軌跡データは、それから得られる走行軌跡全体が本来の道路形状を示している一方で、道路データベース上の道路データは全体的には概ねの道路の形状を表しているにすぎない。そのため、このような道路データから得られる道路形状は、厳密には実道路と異なっている場合が多いので、必ずしも正確であるとは限らない道路データを走行軌跡データに基づいて修正する場合には、前述したような基準点に拘泥した配置手法を採ると、走行軌跡の配置として正確さを向上させ難い。したがって、このような場合にも修正された道路データによる道路形状と実道路の形状との一致を困難にするという課題がある。
【００１１】
さらに、このような当該基準点を設ける場合には、当該基準点に拘束されることになるので、当該基準点が両者の位置合わせの自由度を低下させることにもなり、ひいては走行軌跡の正確な配置の障害原因にもなり得る。
【００１２】
一方、このような基準点を設けることなく、道路データと走行軌跡とを比較しようとした場合には、比較する区間をどのように特定するかが問題となる。例えば、道路データの概ねは実際の道路形状に合致しているという前提の下で、一つのカーブ区間で比較しようとすると、当該カーブの内側車線と外側車線とで道路形状が非対称となる。そのため、道路データに基づいて走行軌跡を配置する位置合わせを行おうとした場合には、その非対称性から走行軌跡データを配置する位置も、当該カーブの内側車線または外側車線に片寄り得る。このため、このような場合にも走行軌跡の配置として正確さを向上させ難く、その結果、修正された道路データによる道路形状と実道路の形状との一致を困難にするという課題がある。
【００１３】
また、このような基準点の有無にかかわらず、右曲がりカーブと左曲がりカーブとを組合せたようなＳ字形状を有するカーブ、いわゆるＳ字カーブについては、道路データによる道路形状と走行軌跡の形状とを比較する場合や位置合わせする際に、単純な右曲がりカーブのみまたは左曲がりカーブのみの場合に比べ、走行軌跡の配置が困難になり易い。
【００１４】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による道路形状と実道路の形状とを一致させ得る道路情報の修正装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載された請求項１の道路情報の修正装置では、道路情報記憶手段に記憶された道路情報を、実際の道路を走行した際の車両の走行軌跡情報に基づいて修正する道路情報の修正装置であって、前記道路情報記憶手段に記憶された道路情報から得られる道路形状がカーブしている区間を当該道路情報においてカーブ区間として特定するカーブ区間特定手段と、実際の道路を走行して得られる走行軌跡情報を前記カーブ区間について取得する走行軌跡情報取得手段と、「前記カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「前記カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」の両形状間の距離の平均値が最小となるように、前記カーブ区間の道路形状に対して前記カーブ区間の走行軌跡形状を配置する走行軌跡配置手段と、前記配置されたカーブ区間の走行軌跡情報に基づいて前記カーブ区間の道路情報を修正するカーブ区間修正手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【００１６】
また、特許請求の範囲に記載された請求項２の道路情報の修正装置では、請求項１において、前記走行軌跡配置手段は、「前記カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「前記カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」を同一の仮想平面上に配置し、前記道路形状上に設定される複数の所定点と当該複数の所定点に対応して設定される前記走行軌跡形状上の複数の対応点との距離の平均値を最小とすることを技術的特徴とする。
【００１７】
さらに、特許請求の範囲に記載された請求項３の道路情報の修正装置では、請求項１または請求項２において、前記カーブ区間修正手段は、修正の対象となる前記カーブ区間の両側に隣接するそれぞれの道路情報による道路形状に、前記配置されたカーブ区間の走行軌跡形状の両端を接続することにより、当該カーブ区間の道路情報を修正することを技術的特徴とする。
【００１８】
さらにまた、特許請求の範囲に記載された請求項４の道路情報の修正装置では、請求項１〜３のいずれか一項において、前記道路カーブ特定手段は、前記カーブ区間として、右曲がりカーブと左曲がりカーブとの組合せによるＳ字カーブを特定することを技術的特徴とする。
【００１９】
また、特許請求の範囲に記載された請求項５の道路情報の修正装置では、請求項４において、前記Ｓ字カーブは、前記道路形状における進行方向が右旋回から左旋回に変化した第１ａ地点より当該進行方向が左旋回から右旋回に変化した第２ａ地点までの前記左曲がりカーブと、この第２ａ地点より当該進行方向が右旋回から左旋回に変化した第３ａ地点までの前記右曲がりカーブと、により構成される場合、および、前記道路形状における進行方向が左旋回から右旋回に変化した第１ｂ地点より当該進行方向が右旋回から左旋回に変化した第２ｂ地点までの前記右曲がりカーブと、この第２ｂ地点より当該進行方向が左旋回から右旋回に変化した第３ｂ地点までの前記左曲がりカーブと、により構成される場合、を含むことを技術的特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
特許請求の範囲に記載された発明では、カーブ区間特定手段により、道路情報記憶手段に記憶された道路情報から得られる道路形状がカーブしている区間を当該道路情報においてカーブ区間として特定し、走行軌跡情報取得手段により、実際の道路を走行して得られる走行軌跡情報をカーブ区間について取得する。そして、走行軌跡配置手段により、「カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」の両形状間の距離の平均値が最小となるように、カーブ区間の道路形状に対してカーブ区間の走行軌跡形状を配置し、配置されたカーブ区間の走行軌跡情報に基づいてカーブ区間の道路情報をカーブ区間修正手段により修正する（請求項１）。また、走行軌跡配置手段は、「カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」を同一の仮想平面上に配置し、道路形状上に設定される複数の所定点と当該複数の所定点に対応して設定される走行軌跡形状上の複数の対応点との距離の平均値を最小とする（請求項２）。さらに、カーブ区間修正手段は、修正の対象となるカーブ区間の両側に隣接するそれぞれの道路情報による道路形状に、配置されたカーブ区間の走行軌跡形状の両端を接続することにより、当該カーブ区間の道路情報を修正する（請求項３）。
【００２１】
これにより、「カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」と「カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」とを比較する際に、両形状を何らかの基準点で一致させることなく、両形状間の距離の平均値が最小となるように当該カーブ区間の道路形状に対して当該カーブ区間の走行軌跡形状を配置する（請求項１）。好ましくは「カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」を同一の仮想平面上に配置し、道路形状上に設定される複数の所定点と当該複数の所定点に対応して設定される走行軌跡形状上の複数の対応点との距離の平均値を最小とする（請求項２）。そして、修正の対象となるカーブ区間の両側に隣接するそれぞれの道路情報による道路形状に、配置されたカーブ区間の走行軌跡形状の両端を接続して当該カーブ区間の道路情報を修正する（請求項３）。したがって、このような基準点に拘束されることなく、当該道路形状と当該走行軌跡形状とがよりよく一致する位置に走行軌跡形状を配置可能になるので、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による道路形状と実道路の形状とを一致させることができる。
【００２２】
また、特許請求の範囲に記載された発明では、道路カーブ特定手段は、カーブ区間として、右曲がりカーブと左曲がりカーブとの組合せによるＳ字カーブを特定する（請求項４）。また、Ｓ字カーブは、道路形状における進行方向が右旋回から左旋回に変化した第１ａ地点より当該進行方向が左旋回から右旋回に変化した第２ａ地点までの左曲がりカーブと、この第２ａ地点より当該進行方向が右旋回から左旋回に変化した第３ａ地点までの右曲がりカーブと、により構成される場合、および、道路形状における進行方向が左旋回から右旋回に変化した第１ｂ地点より当該進行方向が右旋回から左旋回に変化した第２ｂ地点までの右曲がりカーブと、この第２ｂ地点より当該進行方向が左旋回から右旋回に変化した第３ｂ地点までの左曲がりカーブと、により構成される場合、を含む（請求項５）。
【００２３】
これにより、単純な右曲がりカーブのみまたは左曲がりカーブのみの場合に比べ、走行軌跡の配置が困難になり易いＳ字カーブについても、カーブ区間を特定することができるので、Ｓ字カーブのカーブ区間も、前述と同様に、前記道路形状と前記走行軌跡形状とを比較する際に、両形状を何らかの基準点で一致させることなく、両形状間の距離の平均値が最小となるように当該カーブ区間の道路形状に対して当該カーブ区間の走行軌跡形状を配置し、また両形状を同一の仮想平面上に配置して、道路形状上に設定される複数の所定点と当該複数の所定点に対応して設定される走行軌跡形状上の複数の対応点との距離の平均値を最小とすることができる。したがって、このようなＳ字カーブについても、前述と同様に、道路情報記憶手段に記憶された道路情報による道路形状と実道路の形状とを一致させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の道路情報の修正装置を車両搭載型のナビゲーション装置に適用した一実施形態を、図１〜図１５に基づいて説明する。
まず、本実施形態に係るナビゲーション装置２０の構成を図１に基づいて説明する。
図１に示すように、ナビゲーション装置２０は、車両５０に搭載可能なもので、主に、ＣＰＵ２１、メモリ２２、データベース２３、入出力インタフェイス２４、入力装置２５、ディスプレィ２６、音源ユニット２８、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３、地磁気センサ３４、通信装置３５等から構成されている。なお、図１には、当該車両５０が実際の道路９０を走行している様子が示されている。
【００２５】
このナビゲーション装置２０は、ＣＰＵ２１、メモリ２２、データベース２３、入出力インタフェイス２４、入力装置２５、ディスプレィ２６等によりコンピュータとしての機能を実現可能に構成されており、ハードウェアは次のように構成されている。
【００２６】
ＣＰＵ２１は、ナビゲーション装置２０を制御する中央演算処理装置で、システムバスを介してメモリ２２、データベース２３、入出力インタフェイス２４等と接続されている。このメモリ２２には、ＣＰＵ２１を制御するシステムプログラム２２ａのほか、各種制御プログラム２２ｂ〜２２ｇ等が格納されており、ＣＰＵ２１はこれらのプログラムをメモリ２２から読み出して逐次実行している。なお、このＣＰＵ２１には、現在の時刻を計時する機能を有する時計２１ａが内蔵されている。
【００２７】
メモリ２２は、システムバスに接続されている記憶装置であり、ＣＰＵ２１が使用する主記憶空間を構成するもの（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、である。このメモリ２２には、システムプログラム２２ａをはじめとして、入力プログラム２２ｂ、経路探索プログラム２２ｃ、マップ・マッチングプログラム２２ｄ、データベース修正プログラム２２ｅ、経路案内プログラム２２ｆ、出力プログラム２２ｇ等が予め書き込まれている。
【００２８】
データベース２３は、ＣＰＵ２１が使用する補助記憶空間を構成するハードディスク、コンパクトディスクやディジタルバーサティルディスク等で、システムバスを介してＣＰＵ２１に接続されている。このデータベース２３には、地図情報２３ａや道路情報２３ｂが格納されている。ここで「道路情報」とは、道路や河川等の地形、道路リンク（番号、リンク長、リンク旋回角等）、ノード（番号、座標等）等の各種情報のことをいう。また「道路リンク」とは、実際の道路を短い線分の集合としてモデル化する際の一つひとつの線分のことをいい、実際の道路を折れ線近似したときの個々の直線部分のことである。この道路リンクは、通常、その直線部分の両端の、実際の道路に対応する経度・緯度（東経北緯）の座標値で一義的に定められており、距離の長短に応じた大小の距離コストによる重み付け情報等が付加されている。そして、各道路リンクの経度・緯度の座標値を東経・北緯の座標系上にプロットしていくことで、道路の位置と形状が地図として表現されることになる。なお、このデータベース２３は特許請求の範囲に記載の「道路情報記憶手段」に相当し得るものである。
【００２９】
入出力インタフェイス２４は、入力装置２５、ディスプレィ２６、音源ユニット２８、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３、地磁気センサ３４、通信装置３５等の入出力装置とＣＰＵ２１等とのデータのやり取りを仲介する装置で、システムバスに接続されている。
【００３０】
入力装置２５は、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けられている入力装置で、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。この入力装置２５は、当該車両５０の運転者や乗員（以下、単に「利用者」という。）が経路探索を希望する目的地や出発地等に関する情報を入力プログラム２２ｂを介して入力するものである。一般に、押圧式のスイッチを所定数並べた構成を採るが、入力操作の簡便化を考慮してディスプレィ２６の表面に設けられたタッチパネル式のものや、あるいは利用者の声を認識してナビゲーション装置２０への入力情報に変換する、マイクロフォンと音声認識装置とで構成されているものもある。
【００３１】
ディスプレィ２６は、出発地から目的地までの案内経路や車両５０の現在位置あるいは道路交通情報等を出力プログラム２２ｈを介して出力し得る表示装置で、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けられている。このディスプレィ２６も、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されており、例えば、液晶表示器、ＣＲＴ表示器やプラズマ表示器により構成されている。また表示面に、入力装置２５を構成するタッチパネルを備えているものもある。
【００３２】
なお、本実施形態では、入力装置２５とディスプレィ２６は、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けたが、これに限られることはなく、ナビゲーション装置２０とは、別個の筐体に、入力装置２５とディスプレィ２６とを構成しても良い。また入力装置２５とディスプレィ２６とが互いに物理的に分離された構成を採っても良い。
【００３３】
音源ユニット２８は、所定の音声データに基づくディジタル信号をアナログ信号に変換した後、当該アナログ信号によりアンプを介してスピーカから可聴音を発生させ得るもので、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。これにより、スピーカからは経路案内等が音声により出力され、利用者に通知される。
【００３４】
ＧＰＳセンサ３１は、経度・緯度により車両の現在位置データを出力するためのもので、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。このＧＰＳセンサ３１は、複数のＧＰＳ衛星からの信号を受信して利用者の絶対位置を計測するＧＰＳ受信機等から構成されている。
【００３５】
車速センサ３２、ジャイロセンサ３３および地磁気センサ３４は、車両の相対位置や車両の進行方向を計測するためのもので、それぞれ入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。これらのセンサは、自律航法等に使用されるもので、車速センサ３２およびジャイロセンサ３３により得られる車両の相対位置情報は、ＧＰＳ受信機が衛星からの電波を受信できないトンネル内等において位置を得たり、ＧＰＳ受信機によって計測された絶対位置の測位誤差を補正する等に利用される。また、ジャイロセンサ３３や地磁気センサ３４により得られる車両の進行方向情報は、車両の相対位置情報とともに、後述するようにデータベース２３の道路情報２３ｂを修正するのに利用される。
【００３６】
なお、図示されていないが、車両５０の操舵装置には、操舵輪の舵角を検出可能な舵角センサが取り付けられ、入出力インタフェイス２４を介して当該舵角センサから出力される舵角信号を、ＣＰＵ２１に入力可能に構成している。これにより、ＣＰＵ２１は、運転者による当該車両５０の操舵方向を舵角情報として得ることができる。
【００３７】
通信装置３５は、道路交通情報配信システムセンタ（ＶＩＣＳ）等の図略の情報センタとの間で無線通信回線によるデータの送受信を行うための無線通信機器で、入出力インタフェイス２４を介してシステムバスに接続されている。例えば、携帯電話機、ＰＨＳ等の無線通信システムを利用している。なお、ＶＩＣＳは、財団法人道路交通情報通信システムセンターの登録商標である。
【００３８】
なお、車速センサ３２は、車両５０の走行速度を検出可能に構成されるものであるから、この車速センサ３２から入出力インタフェイス２４を介してＣＰＵ２１に入力される車両速度データをＣＰＵ２１によって積分演算することにより、車両５０の走行距離を得ることができる。また、ジャイロセンサ３３は、車両５０の回転角速度を検出可能に構成されることから、このジャイロセンサ３３から入出力インタフェイス２４を介してＣＰＵ２１に入力される回転角速度データをＣＰＵ２１によって積分演算することにより、車両５０の旋回角を得ることができる。これにより、車速センサ３２およびＣＰＵ２１により得られた距離と、地磁気センサ３４およびジャイロセンサ３３により検出された方位とを組み合わせることによって、ＧＰＳセンサ３１によらなくても、現在位置を検出することができる。また車速センサ３２およびＣＰＵ２１により得られた距離と図略の舵角センサにより検出された舵角とを組み合わせることによっても現在位置を検出することができる。
【００３９】
ここで、メモリ２２に格納されている、入力プログラム２２ｂ、経路探索プログラム２２ｃ、マップ・マッチングプログラム２２ｄ、データベース修正プログラム２２ｅ、経路案内プログラム２２ｆ、出力プログラム２２ｇの概要を説明する。
【００４０】
システムプログラム２２ａは、ナビゲーション装置２０の起動から停止までの基本動作を制御する機能を有するもので、例えば、図２に示す基本制御処理を行う。この処理は、後述するように、ナビゲーション装置２０の利用者により、一旦、目的地が設定されると、当該目的地までの経路が探索された後、マップ・マッチング処理（Ｓ１０７）→データベース修正処理（Ｓ１０９）→経路案内処理（Ｓ１１１）を繰り返し継続的に実行するもので、次の目的地の設定あるいはイグニッションスイッチのオフによって当該処理を終了するものである。これにより、この間において、データベース２３の道路情報２３ｂに対して必要な修正処理が継続的に行われるため、道路情報２３ｂによる地図上の道路と車両５０が走行する実道路とが一致してない場合には、当該道路情報２３ｂを適宜修正することができる。なお、この修正処理はデータベース修正プログラム２２ｅにより行われる。
【００４１】
入力プログラム２２ｂは、ナビゲーション装置２０の利用者が経路案内を希望する目的地、その出発地等に関する情報等その他、ナビゲーション機能を利用する上で必要な各種情報等を、利用者に対し入力装置２５を介して入力させ、他のプログラムや処理等に受け渡す機能を有するものである。また入力プログラム２２ｂは、ＧＰＳセンサ３１から出力される現在位置データ、車速センサ３２から出力される車速データ、ジャイロセンサ３３から出力される回転角速度データ、地磁気センサ３４から出力される方位データ、またはＣＰＵ２１の時計２１ａから出力される現在時刻データ等を入力し、他のプログラムや処理等に受け渡す機能も有する。
【００４２】
経路探索プログラム２２ｃは、入力装置２５により入力された目的地をデータベース２３に記憶された地図情報２３ａに基づいて検索する機能と、入力装置２５により入力された出発地あるはＧＰＳセンサ３１等により検出される車両の現在地から当該希望目的地に至るまでの最短距離経路をデータベース２３に記録されている道路情報２３ｂに基づいて探索する機能と、を有するものである。なお、「最短距離経路」とは、出発地（または現在地）から目的地に到るまでの総距離が最短である経路のことである。
【００４３】
マップ・マッチングプログラム２２ｄは、ディスプレィ２６に表示させる車両５０の現在位置に関する情報を、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂあるいは各種センサ等から取得し、走行状態データとして出力する機能を有するもので、例えば、図３に示すマップ・マッチング処理を行う。
【００４４】
データベース修正プログラム２２ｅは、データベース２３に記憶されている道路情報２３ｂを、マップ・マッチングプログラム２２ｄにより出力された走行状態データに基づいて修正する機能を有するもので、例えば、図４に示すデータベース修正処理を行う。なお、このデータベース修正プログラム２２ｅは、特許請求の範囲に記載の「カーブ区間特定手段」、「走行軌跡情報取得手段」、「走行軌跡配置手段」および「カーブ区間修正手段」に相当するものである。
【００４５】
経路案内プログラム２２ｆは、経路探索プログラム２２ｃにより探索された経路に関する情報（例えば、右左折等の進行方向の説明や道路交通情報等）を、利用者に対してディスプレィ２６に表示される画像や音源ユニット２８により出力される合成音声等によって行う機能を有するものである。
【００４６】
出力プログラム２２ｇは、各種画面情報をディスプレィ２６に線図として描画する機能や各種案内情報を音源ユニット２８によりスピーカから出力させる機能を有するものである。例えば、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂをもとに、地図や経路探索プログラム２２ｃにより探索された最短距離経路等をディスプレィ２６に表示させたり、また経路案内等に必要なメッセージ音や音声を所定の音声データに基づいて音源ユニット２８により鳴らせるものである。
【００４７】
次に、本ナビゲーション装置２０のＣＰＵ２１により実行される基本制御処理の流れを図２〜図１５に基づいて説明する。なお、この基本制御処理は、システムプログラム２２ａにより実行されるものである。
【００４８】
［図２：基本制御処理］
図２に示すように、基本制御処理では、まずステップＳ１０１により初期化処理が行われる。この初期化処理では、例えば、メモリ２２に所定のワーク領域を確保したり、あるいは各種フラグ等を初期値に設定する処理を行う。
【００４９】
続いてステップＳ１０３より目的地設定処理が行われる。この処理では、例えば、利用者の操作によって、入力装置２５を介し目的地や必要に応じて目的地までの通過地点あるいは一般道路／有料道路のいずれを優先するか等の経路探索条件等に関する情報を、入力する処理を行う。なおこの処理により設定された目的地は、データベース２３の地図情報２３ａに基づいて、例えば、経度・緯度（東経北緯）等による座標情報により一義的に定められる。
【００５０】
次のステップＳ１０５では経路探索処理が行われる。この処理は、経路探索プログラム２２ｃにより行われるものである。具体的には、例えばＧＰＳセンサ３１によって取得される当該車両５０の現在位置からステップＳ１０３により設定された目的地に至るまでの最短距離経路を、データベース２３の地図情報２３ａや道路情報２３ｂに基づいてダイクストラ法等の探索アルゴリズムにより経路探索する処理が行われる。
【００５１】
このようにステップＳ１０５により経路探索されると、続くステップＳ１０７では、マップ・マッチング処理が行われる。具体的には、図３に示すように、ステップＳ１１１による経路案内処理によりディスプレィ２６に表示される案内画面上の現在位置をリアルタイムに変化させて当該車両５０の走行に伴って案内経路を追跡し得るために必要な経路案内データや走行状態データを出力する処理が行われる。
【００５２】
［図３：マップ・マッチング処理］
ここで、図３を参照して、マップ・マッチング処理の概要を説明する。
図３に示すように、マップ・マッチング処理では、まずステップＳ２０１によりセンサ信号を読み込む処理が行われる。この処理では、ＧＰＳセンサ３１、車速センサ３２、ジャイロセンサ３３および地磁気センサ３４から出力される各種センサ信号（センサデータ）を入出力インタフェイス２４を介して読み込むことによって、続くステップＳ２０３による所定の演算処理により車両５０の現在位置を含む現在地付近のデータを取得する。
【００５３】
続くステップＳ２０５により、車両５０の走行に伴う現在位置の変化に対応させて経路を案内するための経路案内データを出力するとともに、ステップＳ２０７により車両５０の走行状態を表す走行状態データを出力した後、図２に示すシステムプログラム２２ａによる基本制御処理に復帰する。なお、この走行状態データとしては、例えば、現在時刻、ジャイロ旋回角、車速、マッチング・データ（走行道路番号、走行ノード番号、分岐点通過フラグ）、ＤＢデータ（道路番号、ノード番号、座標、リンク長さ、リンク角）等が挙げられる。またこれらデータは、例えば、メモリ２２のワーク領域を介して、次述するデータベース修正プログラム２２ｅ等に対して出力される。
【００５４】
［図２：基本制御処理（続き）］
図２に戻って、ステップＳ１０７によりマップ・マッチング処理が行われると、続くステップＳ１０９では、データベース修正処理が行われる。この処理は、データベース修正プログラム２２ｅにより行われるもので、特許請求の範囲に記載の「カーブ区間特定手段」、「走行軌跡情報取得手段」、「走行軌跡配置手段」および「カーブ区間修正手段」に相当するものである。具体的には、図４〜図１１に詳細に説明されているので、ここで図４を参照して説明する。
【００５５】
［図４：データベース修正処理（Ｓ３０１：走行データ記憶処理）］
図４に示すように、データベース修正処理では、まずステップＳ３０１により走行データ記憶処理が行われる。この処理の詳細は、図５(A) に図示されているため、ここでは、図５を参照して走行データ記憶処理を説明する。
【００５６】
［図５：走行データ記憶処理］
図５(A) に示すように、走行データ記憶処理では、ステップＳ４０１により走行データを計算する処理が行われる。この走行データは、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡情報」に相当するものである。具体的には、図５(B) に概念的に示される走行データに対して以下の各処理が行われる。なお、図５(B) は、図３に示すマップ・マッチング処理により出力された走行状態データ等に基づいて、車両５０の走行に応じて取得されるデータを表す走行データを説明したものであり、同図に示す×（バツ）はノード番号のあるノードを表し、これらのノード同士を結ぶ直線は道路リンクを表す。また×（バツ）が□（白四角）によって囲まれたノードは（図５(B) に示すノード番号-13 ）、そのノードが分岐点でもあることを表している。この分岐点は、当該分岐点に接続される他の隣接した道路等が存在することを示すもので、この図５(B) に示す例では、当該分岐点を境界に、道路番号-345の道路と道路番号-346の道路とが接続されている。図５(B) には、走行軌跡として道路が図示されている。リンク上に図示されている○（白丸）は、あるタイミングにおけるマッチング・データによる現在位置を表すマッチングポイントを示す。
【００５７】
まず、ステップＳ４０１では、走行データを計算する処理として、走行距離および走行軌跡座標の算出、ならびにノード通過点フラグの設定が行われる。具体的には、マッチングタイミングｔ(i) における車速Ｖ(i) および各マッチングタイミングｔ(i) 間で車両５０が走行する時間（走行時間）に基づいて、走行軌跡長さDL(i) が算出され、また、車両５０の旋回角θ(i) および走行軌跡長さDL(i) に基づいて走行軌跡座標（Ｘ(i) ，Ｙ(i) ）が算出される。さらに、走行ノード番号NN(i) が変化したかどうか、即ち、一つ前のマッチングタイミングｔ(i-1) での走行ノード番号NN(i-1) と、現在のマッチングタイミングｔ(i) での走行ノード番号NN(i) とが一致するか否かを判断することによって、車両５０がノードＮj を通過したかどうかを表すノード通過フラグを設定する。例えば、走行ノード番号NN(i-1) と走行ノード番号NN(i) とが一致する場合には、車両５０はノードＮj を通過していないことになるので、ノード通過フラグにフラグのオフを示す０（ゼロ）を設定する。一方、走行ノード番号NN(i-1) と走行ノード番号NN(i) とが一致しない場合には、車両５０はノードＮj を通過したことになるので、フラグのオンを示す１をノード通過フラグに設定する。
【００５８】
次に、ステップＳ４０３では、走行データを記憶する処理として、ステップＳ４０１により算出等された走行軌跡長さDL(i) 、軌跡座標（Ｘ(i),Ｙ(i)） およびノード通過フラグを、他の走行データとともにメモリ２２の所定領域に記憶する処理が行われる。ここで、メモリ２２に記憶される走行データは、マッチングタイミングｔ(i) 、マッチングデータ、走行路データ、走行軌跡データ（以下「軌跡データ」という。）等からなり、またマッチングデータは、走行道路番号ＲＮ(i) 、走行ノード番号NN(i) 、分岐点通過フラグ、ノード通過フラグ等からなる。さらに走行路データは、道路番号Ｒｎ(j) 、ノード番号Ｎｎ(j) 、ノード座標（ｘ(j),ｙ(j)） 、リンク長さLL(j) 、リンク角α(j) 等からなり、軌跡データは、軌跡座標（Ｘ(i),Ｙ(i)） 、旋回角θ(i) 、走行軌跡長さDL(i) 等からなる。このようにして走行データ記憶処理が行われると、図４に示すデータベース修正処理に復帰し、ステップＳ３０１の次のステップＳ３０３に処理を移行する。なお、上記軌跡データの記憶は、所定の間隔、例えばマップマッチングタイミングごとに行われるので、その結果、軌跡データは時系列データとして記憶されることになる（以上の処理は、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡情報取得手段」に相当する）。
【００５９】
［図４：データベース修正処理（Ｓ３０３：ＤＢ修正範囲特定処理）］
図４に戻るとステップＳ３０３では、ＤＢ修正範囲特定処理が行われる。この処理は、データベース２３の道路情報２３ｂに基づいて修正の対象となる道路のカーブ区間を特定するもので、特許請求の範囲に記載の「カーブ区間特定手段」に相当する。この処理の詳細は図６に図示されており、また道路情報２３ｂによる道路リンクの概念が図１２に図示されているので、ここでは図６および図１２を参照してＤＢ修正範囲特定処理を説明する。なお「ＤＢ」はデータベースを意味する。また図１２に示す×（バツ）はノードを表し、これらのノード同士を結ぶ直線は道路リンクを表す。
【００６０】
［図６：ＤＢ修正範囲特定処理］
図６に示すように、ＤＢ修正範囲特定処理では、まずステップＳ５０１によりリンク旋回角α(i) の添字ｉを０（ゼロ）に設定し初期化する処理が行われる。ここで、リンク旋回角α(i) はｉ番目の道路リンクのリンク旋回角を示す。また「リンク旋回角α」とは、道路情報２３ｂを構成する道路リンクデータに基づく値で、隣接する２つの道路リンクがなす角により定義される。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例（実際の道路９０を道路リンクの集合としてモデル化した道路情報２３ｂの例）では、修正区間始点のノードから車両進行方向に延びる道路リンクに対して、この道路リンクに隣接する次の道路リンクは、車両進行方向右側に湾曲するカーブ（以下「右曲がりカーブ」という。）の方向に３２度のリンク旋回角をもっていることが同図中の数値「−３２」からわかる。なお、図１２においては、車両進行方向左側に湾曲するカーブ（以下「左曲がりカーブ」という。）の方向のリンク旋回角には「＋」（プラス）が、また車両進行方向に対して右曲がりカーブ方向のリンク旋回角には「−」（マイナス）が、それぞれ付されている。
【００６１】
続くステップＳ５０３では、リンク旋回角αの符号が反転するノードを判断する処理が行われる。即ち、α(i) ×α(i-1) を演算することにより、隣接する両道路リンクの符号が一致しない場合には、当該演算結果が負（マイナス）になることから、符号の不一致、つまり符号の反転を当該演算結果が０以下になるか否かによって判断を行っている（α(i) ×α(i-1) ≦０）。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、この符号の反転箇所に該当するノードのリンク旋回角を四角枠内に表示している（図１２に示す＋１６度、−３２度、＋１５度、−１０度、＋１１度）。
【００６２】
そして、リンク旋回角αの符号が反転すると判断されない場合には（Ｓ５０３でＮｏ）、ステップＳ５０５によりリンク旋回角α(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）することによって、次のノードのリンク旋回角αについて符号反転の判断を行う（Ｓ５０３）。一方、リンク旋回角αの符号が反転すると判断された場合には（Ｓ５０３でＹｅｓ）、次ステップＳ５０７に処理を移行する。なお、図６には図示されていないが、道路情報２３ｂの道路リンクデータの最後を示す値まで、リンク旋回角α(i) の添字ｉを増加させても、ステップＳ５０３によりカーブの入口を検出できない場合には、本ＤＢ修正範囲特定処理を終了し、図４に示すデータベース修正処理に復帰する。
【００６３】
次のステップＳ５０７では、(i-1) 番目のノードをカーブ入口のノードとして特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、右旋回と表示されている旋回角−３２度のｊ＝１カーブα２(1) がこれに相当する。
【００６４】
ステップＳ５０７によりカーブ入口のノードとして特定されるノードを記憶すると、次にステップＳ５０９によりリンク旋回角α(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）する。そして、ステップＳ５１１により、ステップＳ５０３と同様、リンク旋回角αの符号が反転するノードを判断する処理が行われる。このステップＳ５１１により、リンク旋回角αの符号が反転すると判断されない場合には（Ｓ５１１でＮｏ）、再びステップＳ５０９によりリンク旋回角α(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）することによって、次のノードのリンク旋回角αについて符号反転の判断を行う（Ｓ５１１）。一方、リンク旋回角αの符号が反転すると判断された場合には（Ｓ５１１でＹｅｓ）、次ステップＳ５１３に処理を移行する。
【００６５】
次のステップＳ５１３では、ｉ番目のノードをカーブ出口のノードとして特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、ステップＳ５０７と同様、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、左旋回と表示されている旋回角＋１５度のｊ＝２カーブα２(2) がこれに相当する。なお、カーブ入口判断時は、(i-1) のノードを入口として特定し（Ｓ５０７）、カーブ出口判断時はｉのノードを出口として特定するのはカーブ全体を含むようにカーブ入口、出口のノードを特定するためである。このステップＳ５１３による処理を終了すると、図４に示すデータベース修正処理に復帰し、ステップＳ３０３の次のステップＳ３０５に処理を移行する。
【００６６】
このように本ＤＢ修正範囲特定処理では、カーブ入口、出口を特定しそれをメモリ２２に記憶するので、データベース２３の道路情報２３ｂを構成する道路リンクデータに対して、右曲がりカーブの入り出口あるいは左曲がりカーブの入り出口を特定することができる。つまり、地図上の道路におけるカーブの入り出口を正確に把握することが可能となる。
【００６７】
図６に示すＤＢ修正範囲特定処理は、右曲がりカーブまたは左曲がりカーブに対してその入り出口を特定可能にする処理であるが、ここで、複数（２以上）のカーブに対してその入り出口を特定可能にする「複数カーブ対応のＤＢ修正範囲特定処理」を図７に基づいて説明する（なお、図７では、単に「ＤＢ修正範囲特定処理」と表記されている。）。
【００６８】
［図７：複数カーブ対応のＤＢ修正範囲特定処理］
図７に示すように、複数カーブ対応のＤＢ修正範囲特定処理では、まずステップＳ５２１によりリンク旋回角α(i) およびノード番号Ｐ(i) の添字ｉを０（ゼロ）、またカーブ数ｎを０（ゼロ）に設定し初期化する処理が行われる。
【００６９】
続くステップＳ５２３では、図６を参照して説明したＤＢ修正範囲特定処理のステップＳ５０３と同様に、リンク旋回角αの符号が反転するノードを判断する処理が行われる。そして、リンク旋回角αの符号が反転すると判断されない場合には（Ｓ５２３でＮｏ）、ステップＳ５２５によりリンク旋回角α(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）することによって、次のノードのリンク旋回角αについて符号反転の判断を行う（Ｓ５２３）。一方、リンク旋回角αの符号が反転すると判断された場合には（Ｓ５２３でＹｅｓ）、次ステップＳ５２７に処理を移行する。なお、図７には図示されていないが、道路情報２３ｂの道路リンクデータの最後を示す値まで、リンク旋回角α(i) の添字ｉを増加させても、ステップＳ５２３によりカーブの入口を検出できない場合には、本ＤＢ修正範囲特定処理を終了し、図４に示すデータベース修正処理に復帰する。
【００７０】
次のステップＳ５２７では、(i-1) 番目のノードを第１カーブ入口のノードとして特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、右旋回と表示されている旋回角−３２度のｊ＝１カーブα２(1) がこれに相当する。なお、このステップＳ５２７により特定されて記憶されるノード番号は、特許請求の範囲に記載の「第１ａ地点」および「第１ｂ地点」に相当するものである。
【００７１】
ステップＳ５２７によりカーブ入口のノードとして特定されるノードを記憶すると、次にステップＳ５２９により第１カーブ入口からＰ(i) 番目のノードまでの距離が所定値以内であるか否かの判断処理が行われる。即ち、第１カーブ入口から現在検出したノードまでの距離を算出しその距離、つまり連続したカーブ（例えばＳ字カーブ）の全長が所定距離（例えば５００ｍ）を超える場合には（Ｓ５２９でＮｏ）、ジャイロセンサ３３によるジャイロデータの積算誤差が大きくならない程度の距離でデータベース２３の道路情報２３ｂを修正するため、複数カーブ対応のＤＢ修正範囲特定処理を終了して図４に示すデータベース修正処理に復帰する。一方、第１カーブ入口からの連続したカーブの全長が所定距離以内である場合には（Ｓ５２９でＹｅｓ）、ステップＳ５３１に移行する。
【００７２】
続くステップＳ５３１では、リンク旋回角α(i) とノード番号Ｐ(i) の添字ｉをインクリメント（ｉ＝ｉ＋１）する。そして、ステップＳ５３３により、ステップＳ５２３と同様、リンク旋回角αの符号が反転するノードを判断する処理が行われる。このステップＳ５３３により、リンク旋回角αの符号が反転すると判断されない場合には（Ｓ５３３でＮｏ）、再びステップＳ５２９により第１カーブ入口からＰ(i) 番目のノードまでの距離が所定値以内であるか否かの判断処理が行われる。一方、リンク旋回角αの符号が反転すると判断された場合には（Ｓ５３３でＹｅｓ）、次ステップＳ５３５に進む。
【００７３】
ステップＳ５３５では、各カーブの入口から出口までのリンク旋回角α(i) を積算し、その積算値が所定の値以上でない場合、即ち当該カーブがうねり程度の道路の湾曲である場合には（Ｓ５３５でＮｏ）、データベース２３の道路情報２３ｂを修正するほどのカーブではないので、次のステップＳ５３７、Ｓ５３９による各処理を行うことなく、ステップＳ５４１に処理を移行して、それまでのカーブを修正対象から除外する。一方、第ｎカーブ入口からＰ(i) までの旋回角の積算値が所定値以上である場合には（Ｓ５３５でＹｅｓ）、図６を参照して説明したＤＢ修正範囲特定処理のステップＳ５１３と同様に、ステップＳ５３７によりｉ番目のノードを第ｎカーブ出口のノードと特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、旋回角−１０度のｊ＝３カーブα２(3) がこれに相当する。なお、このステップＳ５３７により特定されて記憶されるノード番号は、特許請求の範囲に記載の「第３ａ地点」および「第３ｂ地点」に相当するものである。
【００７４】
続くステップＳ５３９では、次のカーブに備えてｎの値をインクリメント（ｎ＝ｎ＋１）する処理が行われ、さらにステップＳ５４１により(i-1) 番目のノードを第ｎカーブ入口のノードと特定して記憶する処理が行われる。具体的には、例えば、当該ノードのノード番号をメモリ２２の所定領域に記憶する。例えば、図１２に示す道路リンクの概念例では、左旋回と表示されている旋回角＋１５度のｊ＝２カーブα２(2) がこれに相当する。なお、このステップＳ５４１により特定されて記憶されるノード番号は、特許請求の範囲に記載の「第２ａ地点」および「第２ｂ地点」に相当するものである。ここで、カーブの入口、出口はカーブ全体を含むように特定する。即ち、カーブ入口では(i-1) を、またカーブ出口ではｉを用いるので、連続カーブではカーブ出口のノードと、次のカーブ入口のノードが交差することとなる。
【００７５】
ステップＳ５４１による処理が完了すると、ステップＳ５２９に処理を移行して、再び第１カーブ入口からＰ(i) 番目のノードまでの距離が所定値以内であるか否かの判断処理が行われる。そして、ステップＳ５２９〜Ｓ５４１の各処理を繰り返して連続カーブを検出し、連続カーブ全体の長さが所定値以上となった時点で（Ｓ５２９でＮｏ）、前述したように、複数カーブ対応のＤＢ修正範囲特定処理を終了して図４に示すデータベース修正処理に復帰する。
【００７６】
このように図７に示す複数カーブ対応のＤＢ修正範囲特定処理では、連続カーブを検出することができるので、例えば、右曲がりカーブと左曲がりカーブとの組合せによるＳ字カーブ等を、右曲がりカーブと左曲がりカーブとに分解しそれぞれの左右のカーブを個々に特定した場合に比べ、長距離区間においてカーブ形状を特定できる。そのため、実道路の形状と、データベース２３の道路情報２３ｂによる当該実道路の形状とを一致させる際に、両者間の整合誤差範囲（ズレが発生し得る範囲）を狭くすることができる。
【００７７】
［図４：データベース修正処理（Ｓ３０５：修正用軌跡データ取得処理）］
図４に戻ってステップＳ３０５では、修正用軌跡データ取得処理が行われる。この処理は、データベース２３の道路情報２３ｂを修正するのに必要となる実道路を走行する当該車両５０の軌跡データを取得するもので、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡情報取得手段」に相当する。この処理の詳細は図８に図示されており、またジャイロセンサ３３等により取得される旋回角のサンプルデータ例が図１３に、さらにこの軌跡データと道路情報２３ｂによる道路リンクと対応関係が図１４に、それぞれ図示されているので、ここでは図８、図１３および図１４を参照して修正用軌跡データ取得処理を説明する。また必要に応じて図１２も参照する。
【００７８】
［図８：修正用軌跡データ取得処理］
図８に示すように、修正用軌跡データ取得処理では、まずステップＳ６０１によりノード点Ｎ(i) の添字ｉをNS-2に設定し、またジャイロセンサ３３により取得される軌跡データ（旋回角データ）のデータ番号ｋを１に設定する初期化処理が行われる。この添字ｉに設定されるNS-2は、図１２に示すように、□（白四角）によって囲まれた×（バツ）のノード点、即ち軌跡データの取得開始点を表す値で、データベース２３の道路情報２３ｂに基づいて与えられる。
【００７９】
続くステップＳ６０３では、軌跡データを取得している当該車両５０がその走行により、軌跡データの取得開始点に相当するノード点Ｎ(NS-2)を通過したか否かの判断処理が行われる。この処理により当該車両５０がノード点Ｎ(NS-2)を通過したと判断できない場合には（Ｓ６０３でＮｏ）、次のデータを取得するため、ステップＳ６０５によりデータ番号ｋをインクリメント（ｋ＝ｋ＋１）する処理が行われる。一方、当該車両５０がノード点Ｎ(NS-2)を通過したと判断できる場合には（Ｓ６０３でＹｅｓ）、次ステップＳ６０７に処理に移行する。
【００８０】
次のステップＳ６０７では、ノード点Ｎ(i) の添字ｉをNS+2に設定する処理と、当該車両５０がノード点Ｎ(NS-2)を通過したときのデータ番号ｋをk1に記憶（k1＝ｋ）する処理とが行われる。この添字ｉに設定されるNS+2は、図１２に示すように、□（白四角）によって囲まれた×（バツ）のノード点、即ち軌跡データの取得終了点を表す値で、データベース２３の道路情報２３ｂに基づいて与えられる。
【００８１】
続くステップＳ６０９では、ジャイロセンサ３３により取得された軌跡データをメモリ２２の所定領域に保存する処理が行われ、さらに次のデータを取得するため、ステップＳ６１１によりデータ番号ｋをインクリメント（ｋ＝ｋ＋１）する処理が行われる。そして、次のステップＳ６１３により当該車両５０が軌跡データの取得終了点に相当するノード点Ｎ(NS+2)を通過したか否かを判断する処理が行われる。
【００８２】
このステップＳ６１３により、当該車両５０がノード点Ｎ(NS+2)を通過したと判断できない場合には（Ｓ６１３でＮｏ）、取得した次のデータをメモリ２２に保存するため、ステップＳ６０９に処理を移行する。一方、当該車両５０がノード点Ｎ(NS+2)を通過したと判断できる場合には（Ｓ６０９でＹｅｓ）、次のステップＳ６１５に処理を移行し、当該車両５０がノード点Ｎ(NS+2)を通過したときのデータ番号ｋをk2に記憶（k2＝ｋ）する。そして、このステップＳ６１５による処理を終了すると、図４に示すデータベース修正処理に復帰し、ステップＳ３０５の次のステップＳ３０７に処理を移行する。
【００８３】
これにより、ジャイロセンサ３３からＣＰＵ２１に入力される回転角速度データをＣＰＵ２１により積分演算することによって、当該車両５０の旋回角データを得られるので、個々の位置における当該車両５０の旋回角データを、所定方向を中心（ゼロ）に左方向の旋回角を＋（プラス）、右方向の旋回角を−（マイナス）にプロットすると、図１３に示すように表すことができる。なお、図１３に示す中黒二重丸（(イ)〜(ホ)）は、前述したカーブの入口や出口を表す。
【００８４】
また、この旋回角データに基づいて軌跡データを演算することによって、図１４に示すように、当該軌跡データと道路情報２３ｂによる道路リンクとの対応関係を得ることができる。この図１４では、図１３に示す軌跡データ取得開始点における通過軌跡データ■（黒四角）を図１２に示す道路情報２３ｂによる道路リンクの軌跡データ取得開始点□（白四角）に重ね合わせ、さらにその座標（Ｘ(1),Ｙ(1) ）をゼロ（Ｘ(1)＝０、Ｙ(1)＝０）に設定することによって、この座標を原点に、各軌跡データ（旋回角データ）とその走行距離とに基づいてデータ番号ｋごとに順次プロットする。これにより、図１４に示すように、貼付前軌跡データ（Ｘ(k),Ｙ(k) (k=k1〜k2)）による走行軌跡を、・（黒点）の線状を呈する集まりとして得ることができる。なお、図１４に示す×（バツ）は、リンク長対応点を表し、またこのリンク長対応点を結ぶ直線は、軌跡リンク（長さＧ(1) 〜Ｇ(5) ）を表す。また、図１４に示す中黒二重丸（(イ)〜(ホ)）は、前述したカーブの入口、出口を表し、さらに○（白丸）は後方リンク長対応点を表す。
【００８５】
また、図１２と図１３との対応関係は次の通りである。図１２に示す軌跡データ取得開始点□（白四角）に対応する旋回角データとして、図１３に示す軌跡データ取得開始点の通過軌跡データ■（黒四角）がジャイロセンサ３３によって取得されて保存される（Ｓ６０９）。同様に、図１２に示す修正区間始点△（白三角）と図１３に示す修正区間始点の通過軌跡データ▲（黒三角）とが、また図１２に示す修正区間終点△（白三角）と図１３に示す修正区間終点の通過軌跡データ▲（黒三角）とが、さらに図１２に示す軌跡データ取得終了点□（白四角）と図１３に示す軌跡データ取得終了点の通過軌跡データ■（黒四角）とが、それぞれ対応している。また、この修正区間始点から修正区間終点までの間の各ノード点についても、図１２に示す×（バツ）と図１３に示す●（黒丸）とがそれぞれ対応している。
【００８６】
［図４：データベース修正処理（Ｓ３０７：走行軌跡配置処理）］
図４に戻ってステップＳ３０７では走行軌跡配置処理が行われる。この処理は、「カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」の両形状間の距離の平均値が最小となるように、カーブ区間の道路形状に対してカーブ区間の走行軌跡形状を配置するものである。即ち、ステップＳ３０３により特定された修正の対象となるカーブ区間の道路情報２３ｂから得られる道路形状（道路リンクと同義）と、ステップＳ３０５により取得される当該カーブ区間の軌跡データによる走行軌跡形状と、の一致を試み、これにより算出される対応点間距離の平均値が最小となるもの（ＬＭ値と称す）を選択し、その位置に軌跡データを配置する処理を行う。ここで「対応点間距離」とは、カーブ区間の道路形状および当該カーブ区間の走行軌跡形状を同一の仮想平面上に配置し、当該道路形状上に設定される複数の所定点と当該複数の所定点に対応して設定される当該走行軌跡形状上の複数の対応点との距離（図１５に示すLL(k) ）のことである。より具体的には、「道路形状上に設定される複数の点」とは、道路データ上のノード点（隣接する道路リンク同士の接合点）である。また、これらノード点に対応する「走行軌跡形状上の複数の点」とは、カーブ区間の端点から前記ノード点までの道路リンクに沿った距離と、走行軌跡上の端点から走行軌跡に沿った距離とが等しくなるような走行軌跡上の点、である。なお、この走行軌跡配置処理は、特許請求の範囲に記載の「走行軌跡配置手段」に相当するものである。この走行軌跡配置処理の詳細は、図９〜図１１に図示されており、またこの処理の概念例が図１５に図示されているので、ここでは図９〜図１１、図１５を参照して走行軌跡配置処理を説明する。
【００８７】
［図９：走行軌跡配置処理］
図９に示すように、走行軌跡配置処理では、ステップＳ７０１により仮配置処理が行われる。この処理は、「カーブ区間の道路情報から得られる道路形状」および「カーブ区間の走行軌跡情報から得られる走行軌跡形状」を同一の仮想平面上に仮に配置する処理を行うもので、具体的には、ステップＳ３０３により特定されたカーブ区間の道路情報２３ｂの座標平面（仮想平面）上の座標位置に、ステップＳ３０５により取得された軌跡データを概ね合わせて配置する処理を行う。この処理の詳細は図１０に図示されているので、ここでは、図１０を参照して仮配置処理を説明する。
【００８８】
［図１０：仮配置処理］
図１０に示すように、仮配置処理では、まずステップＳ８０１により、ノード点の東経座標ED(i) および北緯座標ND(i) の添字ｉをNS-2に設定し（ｉ＝NS-2）、リンク番号kkを初期値１に設定する（kk＝１）、初期化処理がそれぞれ行われる。
【００８９】
続くステップＳ８０３では、始点座標仮配置処理が行われる。即ち、ステップＳ８０１により、kkに１、ｉにNS-2が設定されているので、この処理では、ジャイロセンサ３３により取得される軌跡データ（旋回角データ）のデータ番号ｋに、データ番号１が設定されたkkを設定することによって、始点座標として、東経座標EG0(１) にED(NS-2)、北緯座標NG0(１) にND(NS-2)が、それぞれ設定される。
【００９０】
次のステップＳ８０５では、始点の東経座標EG0(k)、北緯座標NG0(k)の添字ｋをインクリメント（ｋ＝ｋ＋１）する処理が行われ、さらにステップＳ８０７により仮の軌跡座標計算処理が行われる。この座標計算は、図１４を参照して説明したように、始点の座標（ED(NS-1)、ND(NS-1)）を原点に、各軌跡データ（旋回角データ）とその走行距離とに基づいて、ステップＳ８０５によりインクリメントされるデータ番号ｋをごとに積算して算出される（ステップＳ８０９でＮｏ）。そして、インクリメントされたデータ番号ｋがデータ番号k2に一致するとステップＳ８０９により判断されると（Ｓ８０９でＹｅｓ）、データ番号k1〜k2について仮の軌跡座標計算が終了する。これにより、道路情報２３ｂのノード位置に対応した走行軌跡上の地点（対応点）の座標が求められ、当該カーブ区間の軌跡データが道路情報２３ｂに対して仮決めされる。なお、道路情報２３ｂによるノードの座標値は（ED(k)，ND(k)）であり、また仮配置された走行軌跡上の対応点の座標値は（EG0(k)，NG0(k)）である。
【００９１】
ステップＳ８０９によりデータ番号ｋがデータ番号k2に一致したと判断されると（Ｓ８０９でＹｅｓ）、仮の軌跡座標計算が終了するので、本仮配置処理を終了して図９に示す走行軌跡配置処理に復帰する。なお、データ番号k2は、当該車両５０がノード点Ｎ(NS+2)を通過したときにジャイロセンサ３３によって取得された軌跡データ（旋回角データ）の番号である（図１２参照）。
【００９２】
［図９：走行軌跡配置処理（続き）］
図９に示すように、ステップＳ７０１の次は、ステップＳ７０３によるＬＭ値算出処理が行われる。この処理は、図１５に示すように、道路情報２３ｂの道路形状（図１５に示す破線）上に設定される複数の所定点☆（白星），★（黒星）と当該複数の所定点に対応して設定される走行軌跡形状（図１５に示す実線）上の複数の対応点×（バツ）との距離（対応点間距離LL(K) ）の平均値を最小とする処理を行うもので、具体的には、軌跡データによる走行軌跡を座標平面（仮想平面）上で、東経方向および北緯方向に徐々にずらしていき、道路情報２３ｂによる道路形状との差（対応点間距離LL(K) ）の平均値が最小となる配置を求める処理を行う。なお、ＬＭ値とは、対応点間距離の平均値が最小となるもののことである。この処理の詳細は図１１に図示されているので、ここでは図１１を参照してＬＭ値算出処理を説明する。
【００９３】
［図１１：ＬＭ値算出処理］
図１１に示すように、ＬＭ値算出処理では、まずステップＳ９０１により、ＬＭ値を初期値１００に設定（ＬＭ＝１００）するとともに、シフト量ΔＥ、ΔＮをそれぞれ初期値−１００に設定（ΔＥ＝−１００、ΔＮ＝−１００）する、初期化処理が行われる。なお、ΔＥは東経方向のシフト量、ΔＮは北緯方向のシフト量で、後述するステップＳ９１５によりそれぞれ徐々に例えば１秒づつ加算される。
【００９４】
続くステップＳ９０３では、走行軌跡上の対応点をシフトさせる処理が行われる。例えば、図１５に示すように、ステップＳ７０１により座標平面上に仮配置された走行軌跡上の対応点×（バツ）の座標値（EG0(k)，NG0(k)）に対して、シフト量ΔＥ、ΔＮを加えて東経方向および北緯方向にそれぞれずらしたときの座標（東経座標EG(k)、北緯座標NG(k)）を求める処理が行われる（EG(k)＝EG0(k)＋ΔＥ，NG(k)＝NG0(k)＋ΔＮ）。
【００９５】
次のステップＳ９０５では、対応点間距離を算出する処理が行われる。即ち、ステップＳ８０３により走行軌跡の配置をシフト量ΔＥ、ΔＮ分だけ東経方向および北緯方向にずらしたので、このずれた状態における走行軌跡形状と道路情報２３ｂによる道路形状との両形状間の距離（対応点間距離LL(K) ）を各対応点間において算出する処理を行う。具体的には、図１５に示すように、ステップＳ７０１の仮配置処理により、道路情報２３ｂのノード位置☆（白星），★（黒星）（ED(k)，ND(k)）が求められているので、このノード位置（ED(k)，ND(k)）とステップＳ９０３により求めたシフト後の走行軌跡座標×（バツ）（EG(k)、NG(k)）との差から、各ノードごとの対応点間距離LL(K) を算出する（LL(k) ＝√｛(EG(k)−ED(k))2 ＋(NG(k)−ND(k))2 ｝，k1≦ｋ≦k2）。なお、ｋはリンク番号で、その範囲は、ステップＳ３０５により取得された当該カーブ区間のデータ番号k1以上データ番号k2以下である。例えば、図１５に示す例では、始点変曲点★（黒星）から終点変曲点★（黒星）までＳ字カーブ区間である。
【００９６】
続くステップＳ９０７では、ステップＳ９０５により算出された対応点間距離の平均値を算出する処理が行われる。即ち、道路情報２３ｂによる道路形状とシフトされた走行軌跡形状との一致度合いを評価するため、ここでは、ステップＳ９０５により求められた各ノードごとの対応点間距離LL(K) の総和ΣLL(k) を当該カーブ区間のノード数ｎで割って対応点間距離の平均値L_AVR を算出する処理を行う（L_AVR ＝ΣLL(k)／ｎ ，k1≦ｋ≦k2）。
【００９７】
ステップＳ９０９では、ステップＳ９０７により求められた対応点間距離LL(K) の平均値L_AVR がＬＭ値以下であるか否かを判断する処理が行われる（L_AVR ≦ＬＭ）。即ち、対応点間距離LL(K) の平均値L_AVR がＬＭ値以下である場合には（Ｓ９０９でＹｅｓ）、ステップＳ９０３によりシフトされた走行軌跡形状の配置は、道路情報２３ｂによる道路形状との一致度合いが高いと評価することができるため、次のステップＳ９１１で、ＬＭ値等を更新する。一方、対応点間距離LL(K) の平均値L_AVR がＬＭ値以下でない場合には（Ｓ９０９でＮｏ）、ステップＳ９０３によりシフトされた走行軌跡形状の配置は、道路情報２３ｂによる道路形状との一致度合いが高いとは評価することができない。そのため、ＬＭ値等を更新することなく、ステップＳ９１３によりシフト量ΔＥ、ΔＮの両方についてステップＳ９０３〜Ｓ９１１の各処理が終了したか否かを判断する。
【００９８】
ステップＳ９１１は、シフトされた走行軌跡形状の配置が道路情報２３ｂによる道路形状と一致度合いが高いと評価された場合に行われるもので、ＬＭ値の更新する処理（ＬＭ＝L_AVR ）およびこのときのシフト量ΔＥ、ΔＮをそれぞれΔＥＭ、ΔＮＭとして記憶する処理が行われる。
【００９９】
続くステップＳ９１３では、シフト量ΔＥ、ΔＮがそれぞれ所定値（例えば＋１００）まで加算されているか否かを判断する処理が行われる。即ち、シフト量ΔＥ、ΔＮは、ステップＳ９１５により、例えば、道路情報２３ｂの最小分解値（例えば１秒相当）づつ加算されていくので、この加算が当該所定値（＋１００）まで終わっているか否かを判断する。なお、ステップＳ９１５によるシフト量ΔＥ、ΔＮの加算は、両者が総当たり的に行われるため、実際には、いわゆる入れ子の関係をもつ二重ループ内で前述したステップＳ９０３〜Ｓ９１１が処理されるように、シフト量ΔＥ、ΔＮの加算処理が行われる。ところが、各処理の流れを説明する上で、また図面のフローチャート表現上で、記載が冗長となるので、図１１ではこのような入れ子関係になる二重ループ処理の終了判断をステップＳ９１３でまとめて表現し、またシフト量ΔＥ、ΔＮの加算処理もステップＳ９１５においてまとめて表現したので、この点に留意されたい。
【０１００】
このように図１１に示すＬＭ値算出処理が終了すると、道路情報２３ｂによる道路形状との差（対応点間距離LL(K) ）の平均値L_AVR がＬＭ値以下で最小となる軌跡データによる走行軌跡の配置が得られるので、このときのＬＭ値、ΔＥＭおよびΔＮＭからなるオフセット値を戻り値として、図９に示す走行軌跡配置処理を終了して、図４に示すデータベース修正処理に戻る。
【０１０１】
［図４：ＤＢ修正データ書込処理（Ｓ３０９）］
図４に戻るとステップＳ３０９により、ＤＢ修正データ書込処理が行われる。この処理は、特許請求の範囲に記載の「カーブ区間修正手段」に相当するもので、例えば、出力プログラム２２ｇによってデータベース２３に対する道路情報２３ｂの書込処理が行われる。具体的には、ステップＳ３０７の走行軌跡配置処理により、その戻り値としてＬＭ値、ΔＥＭおよびΔＮＭからなるオフセット値が返されているので、本ステップＳ３０９ではこれらのオフセット値に基づいて走行軌跡の座標値が道路情報２３ｂによる道路形状に最も近い配置となるように軌跡データを配置する。そして、このように配置された当該軌跡データを当該カーブ区間（Ｓ字カーブ区間）の道路の新たな道路情報２３ｂとして旧来の道路情報２３ｂに上書きすることにより、データベース２３に記憶された道路情報２３ｂを修正する。
【０１０２】
なお、この修正の際、当該新たなカーブ区間とこれに隣接する道路情報２３ｂとの接合部においては、修正前のカーブ区間の始点の座標（ED(NS-1)，ND(NS-1)）が軌跡データの始点に置き換わる。即ち、修正前は、道路情報２３ｂ上、修正区間の始点の一つ前のノード（ED(NS-2)，ND(NS-2)）に接続されていた次のノードの座標値が（ED(NS-1)，ND(NS-1)）から（EG0(k1)＋ΔＥＭ，NG0(k1)＋ΔＮＭ）に変更となる。同様に、修正区間の終点の一つ後のノード（ED(NE+2)，ND(NE+2)）に接続されていた次のノードの座標値が（ED(NE+1)，ND(NE+1)）から（EG0(k2)＋ΔＥＭ，NG0(k2)＋ΔＮＭ）に変更となる。このようなＤＢ修正データ書込処理が終了すると、図４に示すデータベース修正処理が終了するので、図２に示す基本制御処理に復帰する。
【０１０３】
［図２：基本制御処理（Ｓ１１１：経路案内処理）］
図２に戻って、ステップＳ１０９によるデータベース修正処理が終了すると、次のステップＳ１１１により経路案内処理が行われる。この処理は、経路案内プログラム２２ｆにより行われるもので、通常のナビゲーション処理におけるものと同様、例えば、ステップＳ１０５による経路探索プログラム２２ｃにより探索された経路に関する情報（例えば、右左折等の進行方向の説明や道路交通情報等）を、利用者に対してディスプレィ２６に表示される画像や音源ユニット２８により出力される合成音声等によって行う。このときに参照されるデータベース２３の道路情報２３ｂは、これまでに説明したステップＳ１０７やステップＳ１０９によって、ジャイロセンサ３３等による実道路に即した道路情報に修正されているので、走行中の当該車両５０の位置とディスプレィ２６の画面表示上の現在位置とを正確にマップマッチングさせることができる。そのため、当該車両５０の利用者（運転者等）に違和感を与え難い。また、データベース２３の道路情報２３ｂが、車両制御装置に利用されていた場合には、当該車両制御装置に対して、精度の高い道路情報２３ｂを提供することができるので、信頼性の高い舵取制御、駆動制御や制動制御等を実現可能にすることができる。
【０１０４】
以上説明したように、本実施形態に係るナビゲーション装置２０によると、ＣＰＵ２１により実行されるデータベース修正プログラム２２ｅによって次の各処理が行われる。即ち、ＤＢ修正範囲特定処理（Ｓ３０３）により、データベース２３に記憶された道路情報２３ｂから得られる道路形状がカーブしている区間を当該道路情報２３ｂにおいてカーブ区間として特定し、修正用軌跡データ取得処理（Ｓ３０５）により、実際の道路を走行して得られる軌跡データをカーブ区間について取得する。そして、走行軌跡配置処理（Ｓ３０７）により、「カーブ区間の道路情報２３ｂから得られる道路形状」および「カーブ区間の軌跡データから得られる走行軌跡形状」の両形状間の対応点間距離LL(K) の平均値L_AVR が最小（ＬＭ値）となるように、カーブ区間の道路形状に対してカーブ区間の走行軌跡形状を配置し、配置されたカーブ区間の軌跡データに基づいてカーブ区間の道路情報２３ｂをＤＢ修正データ書込処理（Ｓ３０９）により修正する。これにより、「カーブ区間の道路情報２３ｂから得られる道路形状」と「カーブ区間の軌跡データから得られる走行軌跡形状」とを比較する際に、両形状を何らかの基準点で一致させることなく、両形状間の対応点間距離LL(K) の平均値L_AVR が最小（ＬＭ値）となるように当該カーブ区間の道路形状に対して当該カーブ区間の走行軌跡形状を配置する。したがって、このような基準点に拘束されることなく、当該道路形状と当該走行軌跡形状とがよりよく一致する位置に走行軌跡形状を配置可能になるので、データベース２３に記憶された道路情報２３ｂによる道路形状と実道路の形状とを一致させ、正確さを向上させることができる。
【０１０５】
なお、本発明は、技術的思想の創作として把握すると、次のように表現することもできる。即ち、(1) 本発明は、「道路の形状を一連の座標値で表す道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データに基づいて道路がカーブしている区間（当該区間を「カーブ区間」という。）を抽出するカーブ区間抽出手段と、前記カーブ区間に対応した実際の道路を走行した際の走行軌跡を取得する走行軌跡取得手段と、前記道路データと同一の座標系に、前記走行軌跡の座標値と前記カーブ区間の道路データの座標値との平均距離が最小となるように前記走行軌跡を当該座標系に配置する走行軌跡配置手段と、前記カーブ区間の道路データにおける道路の座標値を前記配置された走行軌跡の座標値で置き換えるカーブ区間修正手段と、を備える道路データの修正装置」として表現することができる。
【０１０６】
また、(2) 本発明は、「前記(1) において、カーブ区間修正手段は、修正された道路データの両端の座標値と前記カーブ区間の両側に隣接するそれぞれの道路データの端点の座標値とを関連付けて、前記カーブ区間の両端に隣接する道路データと前記修正されたカーブ区間の道路データとを連続させる道路データの修正装置」として表現することができる。
【０１０７】
これら(1) 、(2) によると、カーブ区間抽出手段により道路データに基づいてカーブ区間を抽出し、走行軌跡取得手段により、カーブ区間に対応した実際の道路を走行した際の走行軌跡を取得し、道路データと同一の座標系に、走行軌跡の座標値とカーブ区間の道路データの座標値との平均距離が最小となるように走行軌跡配置手段により走行軌跡を座標系に配置して、カーブ区間修正手段により、カーブ区間の道路データにおける道路の座標値を配置された走行軌跡の座標値で置き換える。これにより、当該座標系では、走行軌跡と道路データとを何らかの基準点で一致させることなく、走行軌跡の座標値とカーブ区間の道路データの座標値との平均距離が最小となるように当該走行軌跡を座標系に配置されるので、このような基準点に拘束されることなく、走行軌跡と道路データとがよりよく一致する位置に走行軌跡を配置することができる。したがって、道路データ記憶手段に記憶された道路データによる道路の形状と実道路の形状とを一致させることができる。
【０１０８】
なお、これら(1) 、(2) において、上述したナビゲーション装置２０等との対応は次の通りである。ナビゲーション装置２０は「道路データの修正装置」、データベース２３は「道路データ記憶手段」、ＣＰＵ２１は「カーブ区間抽出手段、走行軌跡取得手段、走行軌跡配置手段、カーブ区間修正手段」、データベース修正プログラム２２ｅは「カーブ区間抽出手段、走行軌跡取得手段、走行軌跡配置手段、カーブ区間修正手段」、ステップＳ３０３は「カーブ区間抽出手段」、ステップＳ３０５は「走行軌跡取得手段」、ステップＳ３０７は「走行軌跡配置手段」、ステップＳ３０９は「カーブ区間修正手段」、にそれぞれ相当し得る。また、「道路データ」は、前述のナビゲーション装置２０に関する説明における「道路情報」に相当する。
【０１０９】
なお、上述した実施形態では、車両５０に搭載されたナビゲーション装置２０に本発明を適用した例として説明したが、本発明はこれに限られることはなく、例えば、情報センタと車載装置からなるシステムにも適用可能である。即ち、情報センタが道路データベースを有し、車載装置から車両の現在位置や走行軌跡情報を受信してこれをもとに道路データベース内の道路情報を修正する、というシステムにおいて、本願発明を情報センタ内のコンピュータへも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の一実施形態に係るナビゲーション装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係るナビゲーション装置のシステムプログラムによる基本制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２に示すマップ・マッチング処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図２に示すデータベース修正処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５(A) は、図４に示す走行データ記憶処理の流れを示すフローチャート、図５(B) は走行データ記憶処理により処理される走行データの概念を示す説明図である。
【図６】図４に示すＤＢ修正範囲特定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図４に示すＤＢ修正範囲特定処理（複数カーブ対応）の流れを示すフローチャートである。
【図８】図４に示す修正用軌跡データ取得処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】図４に示す走行軌跡配置処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図９に示す仮配置処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】図９に示すＬＭ値算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】データベースの道路情報による道路リンクの概念を示す説明図である。
【図１３】ジャイロセンサ等により取得される旋回角のサンプルデータ例を示す説明図である。
【図１４】図８に示す修正用軌跡データ取得処理に関する説明図で、軌跡相対座標データの例を表したものである。
【図１５】図９に示す走行軌跡配置処理に関する説明図で、軌跡データの配置例を表したものである。
【符号の説明】
【０１１１】
２０…ナビゲーション装置（道路情報の修正装置）
２１…ＣＰＵ（カーブ区間特定手段、走行軌跡情報取得手段、走行軌跡配置手段、カーブ区間修正手段）
２１ａ…時計
２２…メモリ
２２ａ…システムプログラム
２２ｂ…入力プログラム
２２ｃ…経路探索プログラム
２２ｄ…マップ・マッチングプログラム
２２ｅ…データベース修正プログラム（カーブ区間特定手段、走行軌跡情報取得手段、走行軌跡配置手段、カーブ区間修正手段）
２２ｆ…経路案内プログラム
２２ｇ…出力プログラム
２３…データベース（道路情報記憶手段）
２３ａ…地図情報
２３ｂ…道路情報
２４…入出力インタフェイス
２５…入力装置
２６…ディスプレィ
２８…音源ユニット
３１…ＧＰＳセンサ
３２…車速センサ
３３…ジャイロセンサ
３４…地磁気センサ
３５…通信装置
５０…車両
９０…実際の道路
Ｓ３０３（カーブ区間特定手段）
Ｓ３０５（走行軌跡情報取得手段）
Ｓ３０７（走行軌跡配置手段）
Ｓ３０９（カーブ区間修正手段）
【図１】
2005201856.tif 000003
【図２】
2005201856.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005201856.tif 000009
【図８】
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【図９】
2005201856.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2005201856.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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