(57)【要約】【課題】  制動操作を促す警報又は自動制動を行った後の運転者の安全性を確保する車両用走行制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】  運転者に制動操作を促す警報機能又は自動制動機能を有する車両用走行制御装置であって、警報機能又は自動制動機能により車両が作動した場合、車両の走行性能を通常走行時の走行性能に比べて抑制することを特徴とする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者に制動操作を促す警報機能又は自動制動機能を有する車両用走行制御装置であって、
前記警報機能又は前記自動制動機能により車両が作動した場合、車両の走行性能を通常走行時の走行性能に比べて抑制することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
車両の走行状態が所定条件を満たした場合、前記走行性能の抑制を終了することを特徴とする請求項１に記載する車両用走行制御装置。
【請求項３】
車両の走行環境を検出し、当該検出した走行環境に基づいて車両の走行性能を通常走行時の走行性能に比べて抑制することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者に制動操作を促す警報機能又は自動制動機能を有する車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行路上の車両停止位置に車両を停止させたりあるいは前方の障害物（特に、車両）への追突を防止したりするために、運転者に制動操作を促すための警報を発したり又は自動で制動力を発生する車両用走行制御装置が開発されている。このような車両用走行制御装置には、警報又は自動制動で車両が停止した後に運転者が発進操作を行うと、運転者に左右の状況等に注意を促すための警報を発する安全装置がある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１０８８５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、警報又は自動制動で車両が停止した後に警報を発しても、運転者にとっては何に対する警報かを理解できない可能性があり、注意喚起にならない場合がある。警報又は自動制動で停止した場合、運転者は通常の停止よりも動揺している可能性があるので、その警報によって運転者の動揺を更に誘う恐れがある。また、発進操作に応じた警報なので、運転者はその警報が発進操作をしてはいけないとことを知らせるための警報と誤解する恐れがある。このように、警報や自動制動の後の更なる警報は、運転者にとっては恐怖心を与えるとともに、運転者の安全性を確保できない場合がある。
【０００４】
そこで、本発明は、制動操作を促す警報又は自動制動を行った後の運転者の安全性を確保する車両用走行制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両用走行制御装置は、運転者に制動操作を促す警報機能又は自動制動機能を有する車両用走行制御装置であって、警報機能又は自動制動機能により車両が作動した場合、車両の走行性能を通常走行時の走行性能に比べて抑制することを特徴とする。
【０００６】
この車両用走行制御装置では、制動操作を促す警報を発したり又は自動で制動力を発生させることによって車両が減速や停止した場合、車両の走行性能を通常走行時よりも抑制し、運転者のアクセル操作に対して車速や加速を抑える。運転者は、警報又は自動制動によって車両が減速や停止した場合には動揺している可能性が高く、車両を再加速させたときには通常の運転感覚を取り戻していない。そこで、車両走行制御装置では、走行性能を抑制することによって車速や加速度を通常走行時よりも抑え、運転者が運転感覚を取り戻すまでの時間をつくり、運転者の安全性を確保する。
【０００７】
なお、警報機能又は自動制動機能により車両が作動とは、警報機能に応じた運転者の制動操作による制動力又は装置が自動で発生させた制動力によって車両が停止又は減速することである。走行性能の抑制は、車両の車速や加速度の増加を抑制することであり、例えば、エンジン回転数に上限を設けたりあるいは増加率を通常走行時より抑える、アクセルペダルの重さを通常走行時より重くする、あるいは、自動ブレーキをかけることによって抑制する。
【０００８】
本発明の上記車両用走行制御装置では、車両の走行状態が所定条件を満たした場合、走行性能の抑制を終了するように構成すると好適である。
【０００９】
この車両用走行制御装置では、走行性能の抑制中には車両の走行状態を監視し、この走行状態が所定条件を満たすか否かを判定する。そして、車両用走行制御装置では、走行状態が所定条件を満たした場合には運転者が運転感覚を取り戻したとみなし、走行性能の抑制を終了し、運転者のアクセル操作に応じた通常走行状態に戻す。このように、車両用走行制御装置では、走行性能を抑制しなくても運転者の安全性を確保できると判断した場合には、速やかに通常走行状態に戻し、運転者の意図に応じた走行性能を発揮できるようにする。
【００１０】
なお、車両の走行状態が所定条件を満たした場合とは、運転者が運転感覚を取り戻すことができたとみなすことができる場合であり、例えば、走行性能の抑制を開始してから所定時間経過した場合、所定距離走行した場合、運転者の制動操作によって次に停止又は減速した場合、運転者がウインカをオンした場合である。
【００１１】
本発明の上記車両用走行制御装置では、車両の走行環境を検出し、当該検出した走行環境に基づいて車両の走行性能を通常走行時の走行性能に比べて抑制するように構成してもよい。
【００１２】
この車両用走行制御装置では、車両の周りの状況やその周りの状況に応じた車両の走行状態を認識するために、車両の走行環境を検出する。そして、車両用走行制御装置では、走行環境から走行性能を抑制した方がよいと判断した場合には車速や加速度を通常走行時よりも抑え、運転者の安全性を確保する。
【００１３】
なお、走行環境とは、車両の周りの状況やその状況に応じた車両の走行状況であり、例えば、車両の前方の障害物の有無、前方障害物との距離の履歴、渋滞、低速走行の走行時間、駐車場への進入である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、制動操作を促す警報又は自動制動を行った後の運転者の安全性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両用走行制御装置の実施の形態を説明する。
【００１６】
本実施の形態では、本発明に係る車両用走行制御装置を、自動で制動力を発生させる自動制動制御装置に適用する。本実施の形態に係る自動制動制御装置は、自動停止後に車両が発進すると車両の走行性能を抑制する。
【００１７】
図１を参照して、自動制動制御装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動制動制御装置の構成図である。
【００１８】
自動制動制御装置１は、車両等の前方の物体との追突や衝突を防止するために、前方の物体との関係に基づいて自動で制動力を発生し、車両を停止させる。さらに、自動制動制御装置１では、自動停止した場合に運転者の運転感覚を取り戻すまでの安全性を確保するために、車両の走行性能を抑制する。そのために、自動制動制御装置１は、レーザセンサ２、アクセルペダルストロークセンサ３、車輪速センサ４、ブレーキアクチュエータ５、アクセル重さ変更装置６及びＥＣＵ［Electronic Control Unit］７を備えている。また、自動制動制御装置１のＥＣＵ７では、ナビＥＣＵ８及びメータＥＣＵ９から情報を入力し、エンジンＥＣＵ１０に対して制御要求を出力する。
【００１９】
レーザセンサ２は、前方にレーザ光を照射し、そのレーザ光が反射して戻ってくるまでの時間を計測するセンサであり、その計測値をＥＣＵ７に送信する。レーザセンサ２以外にもミリ波センサ等の他の距離センサを用いてもよい。
【００２０】
アクセルペダルストロークセンサ３は、アクセルペダルの操作量を検出するセンサであり、その検出値をＥＣＵ７に送信する。
【００２１】
車輪速センサ４は、車輪の回転速度を検出するセンサであり、その検出値をＥＣＵ７に送信する。車輪速センサ４の検出値に基づいて車速を推定するが、車輪速センサ４以外にもトランスミッションの回転数を検出するセンサ等の他の車速センサを用いてもよい。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ５は、ホイールシリンダの油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５では、ＥＣＵ７からの目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダの油圧を調整する。目標油圧になると、車両は、ＥＣＵ７で設定した目標減速度となり、目標車速となる。
【００２３】
アクセル重さ変更装置６は、運転者が踏み込んだ時のアクセルペダルの重さを変えることができる装置であり、例えば、油圧によって重さを調整できる装置、ばねによって重さを調整できる装置を用いる。アクセル重さ変更装置６では、ＥＣＵ７からの目標重さ信号に応じて作動し、アクセルペダルの重さを調整する。
【００２４】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットであり、衝突判断機能、自動ブレーキ量指令機能、走行性能抑制機能、走行性能抑制終了機能、走行環境機能等を有している。ＥＣＵ７は、レーザセンサ２、アクセルペダルストロークセンサ３、車輪速センサ４等の各種センサが接続されるとともにナビＥＣＵ８、メータＥＣＵ９等の各種ＥＣＵが接続され、各種センサからの検出値及び各種ＥＣＵからの情報に基づいて各種制御量を設定する。そして、ＥＣＵ７は、その設定した各種制御量によりブレーキアクチュエータ５、アクセル重さ変更装置６を制御するとともにエンジンＥＣＵ１０に制御要求を送信する。なお、ＥＣＵ７は、自動制動制御装置１の専用のＥＣＵでもよいし、自動制動制御装置１の各種機能を有するブレーキＥＣＵ等であってもよい。
【００２５】
衝突判断機能について説明する。ＥＣＵ７では、レーザセンサ２からの検出値に基づいて、前方の物体（特に、車両）の有無を認識するとともに前方の物体との距離や相対速度を演算する。さらに、ＥＣＵ７では、相対速度から自動制動開始距離を演算する。自動制動開始距離は、自動で制動力を発生させるか否かの閾値であり、相対速度が小さくなるほど小さい値となる。そして、ＥＣＵ７では、前方の物体との距離が自動制動開始距離より短くなったか否かを判定し、短くなった場合には前方の物体との衝突を防止するために自動ブレーキ量指令機能に移行する。
【００２６】
自動ブレーキ量指令機能について説明する。ＥＣＵ７では、前方の物体から所定距離離れたところで停止できるように目標減速度を設定する。さらに、ＥＣＵ７では、目標減速度に基づいて目標油圧を設定し、その目標油圧信号をブレーキアクチュエータ５に送信する。
【００２７】
走行性能抑制機能について説明する。ＥＣＵ７では、自動で制動力を発生させた後、推定車速が０ｋｍ／ｈか否か（車両が停止したか否か）を判定する。推定車速が０ｋｍ／ｈと判定した場合、ＥＣＵ７では、推定車速が０ｋｍ／ｈより大きくなったか否か（車両が発進したか否か）を判定する。そして、ＥＣＵ７では、推定車速０ｋｍ／ｈより大きくなったと判定すると、走行性能抑制制御に移行する。走行性能抑制制御では、運転者のアクセル操作に対して通常制御時よりも車速や加速度を抑制する制御を行う。走行性能抑制制御では、車速や加速度を抑制するために、エンジン回転数、アクセルペダルの重さ、自動ブレーキの少なくとも一つの制御を行う。なお、走行性能抑制制御では、車速の抑制と加速度の抑制のうちのいずれか一方の抑制を行ってもよいし、両方の抑制を行ってもよい。
【００２８】
エンジン回転数による走行性能抑制制御について説明する。ＥＣＵ７では、アクセルペダルストロークセンサ３からアクセルペダルの操作量を取り入れる。そして、ＥＣＵ７では、車速を抑制する場合、アクセルペダルの操作量に対してエンジン回転数の上限を設定し、その上限を示した制御要求信号をエンジンＥＣＵ１０に送信する。この際、エンジンＥＣＵ１０では、エンジン回転数を設定された上限を超えないように制御する。また、ＥＣＵ７では、加速度を抑制する場合、アクセルペダルの操作量の増加率に対するエンジン回転数の増加率を通常制御時よりも小さい増加率に設定し、その増加率を示した制御要求信号をエンジンＥＣＵ１０に送信する。この際、エンジンＥＣＵ１０では、エンジン回転数の増加率を設定された増加率を超えないように制御する。このエンジン回転数による制御では、エンジン回転数を通常制御時よりも抑えるので、燃費が向上する。
【００２９】
アクセルペダルの重さによる走行性能抑制制御について説明する。ＥＣＵ７では、車輪速センサ４からの検出値に基づいて、車両の推定車速を演算する。そして、ＥＣＵ７では、車速を抑制する場合、推定車速が高速になるほどアクセルペダルの重さを重くするための目標重さを設定し、その目標重さ信号をアクセル重さ変更装置６に送信する。この場合、アクセル開度が車速に応じて抑えられるので、車速が上がりにくくなっていることを運転者に知らせることができ、車速の増加を抑制できる。また、ＥＣＵ７では、加速度を抑制する場合、アクセルペダルの操作量が多くなるほどアクセルペダルの重さを重くするための目標重さを設定し、その目標重さ信号をアクセル重さ変更装置６に送信する。この場合、アクセルペダルを踏み込むほど重くなるので、加速しにくいこと運転者に知らせることができ、加速を制限できる。
【００３０】
自動ブレーキによる走行性能抑制制御について説明する。ＥＣＵ７では、車速を抑制する場合、推定車速が所定車速に達すると所定の目標油圧を設定し、その目標油圧信号をブレーキアクチュエータ５に送信する。また、ＥＣＵ７では、加速度を抑制する場合、推定車速が高速になるほど大きい目標油圧を設定し、その目標油圧信号をブレーキアクチュエータ５に送信する。いずれの場合も、車両を自動停止させる場合にくらべて軽い自動ブレーキが作用するように、目標油圧が設定される。このように、軽い自動ブレーキによって、ブレーキパッドとロータとの隙間をつめておくことができ、運転者のブレーキ操作に対して迅速に制動力が働く。また、自動制動によって停車した際にブレーキが故障したか否かを調べるシステムを備えている場合には、そのシステムへの情報提供になる。
【００３１】
走行性能抑制終了機能について説明する。ＥＣＵ７では、走行性能抑制制御を開始後、走行性能抑制制御を終了させるための制御終了条件が成立したか否かの判定を行う。そして、ＥＣＵ７では、制御終了条件が成立すると、走行性能抑制制御を終了する。制御終了条件としては、４つの条件があり、経過時間、走行距離、車両の停止、ウインカのオン／オフを利用する。なお、制御終了条件としては、４つの条件のうちのいずれか１つの条件だけを判定してもよいし、あるいは、複数の条件を判定し、そのうちの１つの条件でも成立した場合に抑制制御を終了するようにしてもよい。
【００３２】
制御終了条件として経過時間を利用する場合について説明する。ＥＣＵ７では、走行性能抑制制御を開始後、その制御の経過時間を計測する。そして、ＥＣＵ７では、その経過時間が所定時間になったか否かを判定し、所定時間になると抑制制御を終了する。この場合、抑制制御を行う時間が明確になる。なお、所定時間は、自動停止による運転者の動揺を解消するのに十分な時間が設定される。
【００３３】
制御終了条件として走行距離を利用する場合について説明する。ＥＣＵ７では、メータＥＣＵ９から走行距離の情報を取り入れ、走行性能抑制制御を開始後の走行距離を計測する。そして、ＥＣＵ７では、その走行距離が所定距離になったか否かを判定し、所定距離になると抑制制御を終了する。この場合、運転者は、運転感覚を取り戻すために、十分な距離を走行できる。なお、所定距離は、自動停止による運転者の動揺を解消するのに十分な距離が設定される。
【００３４】
制御終了条件として車両の停止を利用する場合について説明する。ＥＣＵ７では、自動停止した後の再発進後（走行性能抑制制御開始後）、推定車速が０ｋｍ／ｈか否か（車両が停止したか否か）を判定し、推定車速が０ｋｍ／ｈになった場合には抑制制御を終了する。この場合、運転者は、自動停止後に自分自身のブレーキ操作によって停止しているので、自動停止による動揺がおさまっている可能性が非常に高い。
【００３５】
制御終了条件としてウインカのオン／オフを利用する場合について説明する。ＥＣＵ７では、メータＥＣＵ９からウインカのオン／オフの情報を取り入れる。そして、ＥＣＵ７では、走行性能抑制制御を開始後にウインカがオンしたか否かを判定し、オンした場合には抑制制御を終了する。運転者がウインカをオンにするのは旋回や追い越し等を行うためであり、運転者のアクセル操作に応じた加速が必要な可能性が高い。そこで、通常走行時の走行性能に戻す。
【００３６】
走行環境機能について説明する。ＥＣＵ７では、車両の周りの状況や周りの状況に応じた車両の走行状況等の走行環境を検出する。そして、ＥＣＵ７では、安全性を確保するために、その検出した走行環境が走行性能を抑制したほうがよい走行環境か否かを判定し、抑制したほうがよい走行環境の場合には走行性能抑制制御に移行する。走行性能抑制制御は、走行性能抑制機能で説明した走行性能抑制制御と同様の制御である。走行環境の判定には、前方の障害物の有無、渋滞、低速での走行時間、前方の車両との車間距離の履歴、駐車場への進入を用いる。なお、走行環境の判定では、４つのうちのいずれか１つだけを判定してもよいし、あるいは、複数を判定し、そのうちの１つでも成立した場合に抑制制御を行うようにしてもよい。
【００３７】
走行環境として前方の障害物の有無を用いる場合について説明する。ＥＣＵ７では、レーザセンサ２からの検出値に基づいて前方の障害物の有無を認識する。そして、ＥＣＵ７では、前方に障害物が存在する場合、走行性能抑制制御に移行する。この際、ＥＣＵ７では、推定車速が低速なほど前方障害物との距離が短い状況のときに走行性能抑制制御に移行し、推定車速が高速なほど前方障害物との距離が長い状況のときに走行性能抑制制御に移行する。この場合、運転者のアクセル操作に対して車速や加速度を抑制することによって、前方の障害物への接近を遅らせるとともに、運転者に対して障害物を認識させることができる。
【００３８】
走行環境として渋滞を用いる場合について説明する。ＥＣＵ７では、ナビＥＣＵ８から渋滞情報を取り入れる。そして、ＥＣＵ７では、車両の前方に渋滞が存在するかあるいは車両が渋滞の中に存在するかを判定し、いずれかの場合に走行性能抑制制御に移行する。この場合、運転者のアクセル操作に対して車速や加速度を抑制することによって、渋滞への接近や渋滞の中での前方車両への接近を遅らせるとともに、運転者に対して渋滞を認識させることができる。
【００３９】
低速での走行時間を用いる場合について説明する。ＥＣＵ７では、推定速度が所定車速以下か否かを判定する。さらに、ＥＣＵ７では、所定車速以下で走行している場合には、その走行時間を計測する。そして、ＥＣＵ７では、その走行時間が所定時間を超えるか否かを判定し、超える場合には走行性能抑制制御に移行する。所定車速は、車両が低速走行していると判定できる車速である。所定時間は、低速走行が継続していることを判定できる時間であり、車速が低速なほど長い時間が設定される。低速で所定時間以上走行している場合にはそれ以降も低速で走行を続ける可能性があり、その場合には通常の走行性能では低速走行を維持するのに支障をきたすので、走行性能を抑制する。また、低速で所定時間以上走行した後に通常の車速に復帰した場合、運転者の運転感覚を取り戻すまで時間が必要なので、走行性能を抑制する。
【００４０】
前方車両との車間距離の履歴を用いる場合について説明する。ＥＣＵ７では、前方の車両との車間距離が所定距離以下か否かを判定する。さらに、ＥＣＵ７では、所定距離以下で走行している場合には、その走行時間を計測する。そして、ＥＣＵ７では、その走行時間が所定時間を超えるか否かを判定し、超える場合には走行性能抑制制御に移行する。所定距離は、車両が前方の車両に対して追従走行をしていると判定できる車間距離であり、低速なほど短い距離が設定される。所定時間は、追従走行と判定できる時間である。一定の車間距離をあけて所定時間以上走行している場合にはそれ以降も追従走行を続ける可能性があり、その場合には通常の走行性能では一定の車間距離を維持するのに支障をきたすので、走行性能を抑制する。また、追従走行した後に通常の車速に復帰した場合、運転者の運転感覚を取り戻すまで時間が必要なので、走行性能を抑制する。
【００４１】
駐車場の進入を用いる場合について説明する。ＥＣＵ７では、ナビＥＣＵ８から駐車場に進入したか否かの情報を取り入れる。そして、ＥＣＵ７では、駐車場に進入した場合には走行性能抑制制御に移行する。駐車場ではアクセル操作に対して車速や加速度が抑制されているほうが、運転者によってはスムーズな駐車ができる。
【００４２】
図１を参照して、自動制動制御装置１における動作を図２のフローチャートに沿って説明する。図２は、図１の自動制動制御装置における動作を示すフローチャートである。
【００４３】
自動制動制御装置１では、レーザセンサ２からの検出値に基づいて前方の物体との距離及び相対速度を算出する。さらに、自動制動制御装置１では、相対速度から自動制動開始距離を算出する（Ｓ１）。
【００４４】
そして、自動制動制御装置１では、前方の物体までの距離が自動制動開始距離より短くなったか否かを判定する（Ｓ２）。Ｓ２で前方の物体までの距離が自動制動開始距離より短くないと判定した場合には、自動停止させる必要がないので、自動制動制御装置１ではＳ１の処理に戻る。
【００４５】
Ｓ２で前方の物体までの距離が自動制動開始距離より短いと判定した場合には、自動停止させる必要があるので、自動制動制御装置１では、ブレーキアクチュエータ５を作動させて制動力を発生させ、車両を減速させる。そして、自動制動制御装置１では、車両が停止したか否かを判定する（Ｓ３）。Ｓ３で車両が停止していないと判定した場合には、自動制動制御装置１ではＳ１の処理に戻る。
【００４６】
Ｓ３で車両が停止していると判定した場合、自動制動制御装置１では、車両が発進したか否かを判定する（Ｓ４）。Ｓ４で車両が発進していない判定した場合には、自動制動制御装置１ではＳ４の判定を繰り返し実行する。ちなみに、運転者は、自分自身のブレーキ操作ではなく、前方の物体との衝突を回避するために自動ブレーキで車両が停止したので、動揺している可能性が高い。
【００４７】
Ｓ４で車両が発進していると判定した場合、自動制動制御装置１では、走行性能抑制制御を行い、運転者のアクセル操作に対して通常制御時よりも車速や加速度を抑制する（Ｓ５）。運転者は、車両を発進させたが、動揺によって通常の運転感覚を失っている可能性がある。そこで、車速や加速を抑えて、車両走行時の危険性をできるだけ抑制し、運転者の安全性を確保する。
【００４８】
続いて、自動制動制御装置１では、制御終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ６）。Ｓ６で制御終了条件が成立していない場合には、自動制動制御装置１では走行性能抑制制御を継続する（Ｓ５）。運転者の動揺がおさまるまでには時間を要するので、運転者の動揺がおさまったとみなせるまで車両の走行性能の抑制を継続する。
【００４９】
Ｓ６で制御終了条件が成立した場合、自動制動制御装置１では、走行性能抑制制御を終了し、運転者のアクセル操作に応じた通常制御による車速や加速度が発生する状態に戻す（Ｓ７）。この時点で、運転者の動揺がおさまったとみなせるので、運転者に対して通常の運転感覚で運転できる状態にする。
【００５０】
この自動制動制御装置１によれば、自動ブレーキによって車両停止した後には運転者のアクセル操作に対して車速や加速を抑制することによって、運転者が通常の運転感覚に戻るまでサポートし、安全性を確保することができる。運転者にとっては、自動停止した後にアクセル操作に応じた車速や加速が得られないので、安全運転の注意喚起になる。さらに、自動制動制御装置１は、制御終了条件による判定を行うことによって、運転者が通常の運転感覚に戻ったとみなせる場合には通常の走行性能に迅速に戻すことができる。また、自動制動制御装置１によれば、走行環境によっても運転者のアクセル操作に対して車速や加速を抑制するので、更に、安全性を確保することができる。
【００５１】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００５２】
例えば、本実施の形態では自動で制動力を発生させる自動制動制御装置に適用したが、運転者に制動操作を促す警報を発生する車両用走行制御装置に適用してもよい。この場合、制御装置では、相対速度から警報開始距離を算出し、前方物体までの距離が警報開始距離より短くなった場合に警報を発生する。そして、制御装置では、この警報に応じて運転者が制動操作を行って車両が停止又は減速した場合に、走行制御抑制制御を行う。
【００５３】
また、本実施の形態では自動制動によって車両が自動停止した場合に走行性能抑制制御を行ったが、自動制動によって車両が減速した場合に走行性能抑制制御を行ってもよい。また、本実施の形態では前方の物体との追突を防止するために自動停止を行う場合に適用したが、走行路上の車両停止位置に車両を自動停止させる場合に適用してもよい。
【００５４】
また、本実施の形態ではエンジン回転数、アクセルペダルの重さ、自動ブレーキによって走行性能を抑制する構成としたが、燃料噴射量、スロットルバルブの開度、電気自動車の場合にはモータ回転数等の他のもので走行性能を抑制する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本実施の形態に係る自動制動制御装置の構成図である。
【図２】図１の自動制動制御装置における動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１…自動制動制御装置、２…レーザセンサ、３…アクセルペダルストロークセンサ、４…車輪速センサ、５…ブレーキアクチュエータ、６…アクセル重さ変更装置、７…ＥＣＵ、８…ナビＥＣＵ、９…メータＥＣＵ、１０…エンジンＥＣＵ
【図１】
2005022616.tif 000003
【図２】
2005022616.tif 000004