(57)【要約】【課題】  エンジンクラッチが十分な締結力を得られなくとも、要求駆動力を達成しつつ走行可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジンと少なくとも１つのモータによる複数の動力源と、エンジンとの連結状態を切り換えるエンジンクラッチを有するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンクラッチのスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、エンジンクラッチのスリップ状態を検出した時は、複数の動力源の出力トルクを調整することで要求駆動力を達成しつつスリップ状態を回避するトルクバランス維持制御手段とを設けた。【選択図】        図２４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと少なくとも１つのモータによる複数の動力源がそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と、前記エンジンと前記遊星歯車列との連結状態を切り換えるエンジンクラッチを有する差動歯車変速機と、
運転点に応じて前記複数の動力源の出力トルク状態及び前記エンジンクラッチの締結状態を制御し、要求駆動力を達成する制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンクラッチのスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、
前記エンジンクラッチのスリップ状態を検出した時は、前記複数の動力源の出力トルクを調整することで要求駆動力を達成しつつスリップ状態を回避するトルクバランス維持制御手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンクラッチがスリップしたときは、前記モータのトルクを修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータのトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモータ走行が可能なときは、エンジンを使用しないモータ走行に遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記差動歯車変速機を、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結し、締結により固定変速比、解放により無段変速比を達成する係合要素を備えた変速機としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記係合要素の締結時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第１モータジェネレータトルクのみ修正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１モータジェネレータのみでエンジントルク不足分を補償できないときは、第２モータジェネレータトルクを修正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第１モータジェネレータのトルクを修正すると共に、前記第２モータジェネレータのトルクを第１モータジェネレータの修正量に比例して修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第１及び前記第２モータジェネレータのトルクを修正し、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数とを一致させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させエンジンクラッチのスリップを防止し、
前記第１及び第２モータジェネレータパワーの最大値に到達しない範囲内で、エンジンの目標回転数をエンジンの最適燃費線に近づく側に変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１２】
請求項１ないし１１いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンクラッチのスリップ後にトルクバランスが維持された場合、予め設定された所定時間τ毎にエンジントルクを所定トルク増大し、この状態でエンジンクラッチのスリップ状態が検出されなければ、増大された新たなエンジントルクに基づくトルクバランスを達成するよう前記モータトルクを増大するクラッチチェック処理を行い、
前記クラッチチェック処理は、エンジンクラッチがスリップするまで、もしくはエンジントルク，前記モータトルクが最適トルク値に到達するまで繰り返し継続することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の走行モードを有し、三要素により決定された三次元モードマップから、最適なモードを選択するハイブリッド車両の制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
４個以上の要素を有する２自由度の例えば遊星歯車機構により構成する差動装置に、駆動系統への出力を割り当てた要素以外の要素にブレーキを設けたパワートレーンシステムを適用したハイブリッド車両が特許文献１に開示されている。このハイブリッド車両では、例えば、２つのモータのみで無段変速比を得るEVモードと、ローブレーキを締結した固定変速比にて２つのモータで駆動するEV-LBモードと、エンジンクラッチの締結によりエンジン及び２つのモータを駆動しつつ無段変速比を得るEIVTモードと、エンジンクラッチの締結によりエンジン及び２つのモータを駆動しつつブレーキの締結により固定変速比を得るLBモードとを備えている。これら各種モードは、走行状態に応じてモードマップから適宜選択される。
【特許文献１】特開２００３-３４１５３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の従来技術において、エンジンクラッチの締結によりLBモードもしくはEIVTモードにより走行している状態で、エンジンクラッチの締結力不足が発生する場合がある。このとき、変速比が変化してしまい所望の駆動力が得られないという問題があった。また、変速比の変化によってエンジンやモータの回転数最大値に到達すると、走行可能な状態であってもフェールセーフモードに入ってしまうという問題があった。また、エンジンクラッチのスリップ状態が継続することで摩擦による耐久性の悪化を招く虞があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンクラッチが十分な締結力を得られなくとも、要求駆動力を達成しつつ走行可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の課題を解決するために、本発明では、ハイブリッド車両の制御装置において、エンジンクラッチのスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、エンジンクラッチのスリップ状態を検出した時は、複数の動力源の出力トルクを調整することで要求駆動力を達成しつつスリップ状態を回避するトルクバランス維持制御手段とを設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、エンジンクラッチが十分な締結力を得られない場合でも、エンジンクラッチが締結している状態と同じ変速比と要求駆動力を達成することが可能となり、運転性の向上を図りつつ、機械的構成要素の耐久性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は、本発明の実施例１におけるハイブリッド変速機を示す。本実施例１においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とする。
【０００９】
図１において、ハイブリッド変速機は、左側からエンジンENG、ラビニョ型遊星歯車装置２および複合電流２層モータ３を同軸に配置する。ラビニョ型遊星歯車装置２は、ピニオンP2を共有するシングルピニオン遊星歯車装置４およびダブルピニオン遊星歯車装置５とから成る。シングルピニオン遊星歯車装置４はサンギヤS2およびリングギヤR2にそれぞれピニオンP2を噛合させた構造とする。ダブルピニオン遊星歯車装置５はサンギヤS1および共有ピニオンP2の他に、リングギヤR1および大径ピニオンP1を具え、大径ピニオンP1をサンギヤS1、リングギヤR1および共有ピニオンP2の３者に噛合させた構造とする。そして、遊星歯車装置４，５のピニオンP1，P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
【００１０】
以上の構成になるラビニョ型遊星歯車装置２は、サンギヤS1、サンギヤS2、リングギヤR1、リングギヤR2、ピニオンP1、ピニオンP2およびキャリアCの７個の回転メンバを主たる要素とし、これら７個のメンバのうち、２個のメンバの回転速度を決定すると、他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
【００１１】
ラビニョ型遊星歯車装置２に対し本実施の形態においては、図の左側に同軸に配置したエンジンENGからの回転がシングルピニオン遊星歯車装置５のリングギヤR2に入力されるよう、リングギヤR2にエンジンENGのクランクシャフトを結合する。一方で、ラビニョ型遊星歯車装置２からの出力回転を共通なキャリアCより取り出すよう、このキャリアCに車輪駆動系Out（例えば図1におけるディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機６および左右駆動車輪７）を結合する。
【００１２】
複合電流２層モータ３は、インナーロータ３riと、これを包囲する環状のアウターロータ３roとを、変速機ケース１内の後軸端に同軸に回転自在に支持して具え、これらインナーロータ３riおよびアウターロータ３ro間における環状空間に同軸に配置した環状コイルよりなるステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
【００１３】
このように、環状コイル３ｓとアウターロータ３roとで外側のモータ・ジェネレータである第２モータ・ジェネレータMG2が構成される。また、環状コイル３ｓとインナーロータ３riとで内側のモータ・ジェネレータである第１モータ・ジェネレータMG1が構成される。
【００１４】
ここでモータ・ジェネレータMG1，MG2はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。かかる複合電流２層モータ３と、ラビニョ型遊星歯車装置２との間の結合に当たっては、ダブルピニオン遊星歯車装置５のサンギヤS1に第１のモータ・ジェネレータMG1（詳しくはインナーロータ３ri）を結合し、シングルピニオン遊星歯車装置４のサンギヤS2に第２のモータ・ジェネレータMG2（詳しくはアウターロータ３ro）を結合する。
【００１５】
図２は制御装置を含んだハイブリッドシステムの構成を示す図である。
本実施例１におけるハイブリッドシステム（以下、E-IVTシステムと記載する）は、全体のエネルギーを統合制御する統合コントローラ１０と、エンジンを制御するエンジンコントローラ１２(engine clutch controllerを含む)と、ハイブリッド変速機内のMGを制御するモータコントローラ１１と、MGに電気を供給するインバータ１３と電気エネルギーを蓄えるバッテリ１４と、MGを含むハイブリッド変速機から成る。
【００１６】
統合コントローラ１０は、アクセル開度APとエンジン回転速度ωEと車速VSP(出力軸回転速度に比例)とに応じて、運転者が意図する運転状態を実現するように、モータコントローラ１１に目標MGトルクを、エンジンコントローラ１２に目標エンジントルクを指令する。ここで、統合コントローラ１０に入力する回転速度は、エンジン回転速度と出力軸回転速度に限定されるものではなく、ラビニョ型遊星歯車装置の回転要素のうち、いずれか２つの回転速度であれば良い。なぜなら、ラビニョ型遊星歯車装置の回転自由度は２であるので、いずれか２つの回転要素の回転速度が分かれば、他の回転要素の回転速度も分かるためである。
【００１７】
また、モータコントローラ１１への指令値は、目標MGトルクではなく目標MG回転速度とし、モータコントローラ１１内部に、PI制御器などで目標MG回転速度を実現する制御系を有しても良い。
【００１８】
（E-IVTシステムにおける制御モード）
E-IVTシステムは、主に下記に示す４つのモード
１）モード４（EVモード）
２）モード６（EV-LBモード）
３）モード２８（EIVTモード）
４）モード３０（LBモード）
を有する。
【００１９】
上記４つのモードは全て第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2を使用する。ただし、エンジン（もしくはエンジンクラッチ）を駆動するかどうか、もしくは、ローブレーキLBを使用するかどうかが主に異なる。
【００２０】
表１は、上記４つのモードにおけるエンジンクラッチ８のオン・オフ状態と、ローブレーキLBの締結状態との関係を表す。４つのモードはいかなる走行状況であっても選択可能な訳ではなく、それぞれ限られた制御領域において達成可能である。
（表１）
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【００２１】
制御領域は、３軸からなる三次元空間から構成されている。３軸とは、車速VSP、駆動力F、及びバッテリのSOC（State of charge）を表す。一般に、SOCが低下すると、全てのモードの制御領域が小さくなる。ここで、駆動力Fとは車両が駆動するのに必要な要求駆動力である。特に、車速VSP，駆動力Fによって決定されるポイントを運転点と記載する。また、この運転点に対応するエンジン，各モータジェネレータのトルク及び回転数を動作点と記載する。
【００２２】
上記各モードは、第１モータ・ジェネレータMG1，第２モータ・ジェネレータMG2及びエンジンそれぞれのトルクと回転速度（T1，N1，T2，N2，Te，Ne）と電力消費量に応じて決定される。要求駆動力Fは、運転者の操作するアクセルペダル開度及び車速から決定され、各４つのモードから最適なモードが選択される。
【００２３】
〔モード４（EVモード）〕
モード４では、第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2のみ使用する。ラビニョ型遊星歯車装置２において、第１及び第２モータ・ジェネレータMG1，MG2のトルクをT1，T2、回転速度をN1，N2、出力軸トルクをT0、出力軸回転数をN0とすると、下記の式により表される。
(式１）
N2＝｛−βN1＋（１＋α＋β）N0｝/（１＋α）
T1＝βT0/（１＋α＋β）
T2＝（１＋α）T0/（１＋α＋β）
尚、α，βはラビニョ型遊星歯車のギヤ比に相当する。リングギヤR2（エンジン）とキャリヤC（出力軸）のギヤ比を１とした場合、リングギヤR2とサンギヤS1（MG1）とのギヤ比をαとする。また、キャリヤCとサンギヤS2（MG2）とのギヤ比をβとする。
【００２４】
上記関係式（１）に基づいてモード４における駆動力制御が実行される。図３は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたモード４（EVモード）制御領域を表す図である。E-IVTシステムの制御領域では、二つの入力（車速VSP及び要求駆動力F）によって決定される運転点が属している制御領域が最適モードとして決定される。
【００２５】
〔モード６（EV-LBモード）〕
モード６では、第１及び第２モータ・ジェネレータMG1，MG2とローブレーキLBを使用する。図４は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード６（EV-LBモード）制御領域を表す図である。モード６が選択されると、下記式（２）に基づいて駆動力制御が実行される。
（式２）
N1＝（１＋α＋γ）N0/γ
N2＝（γ−β）N0/γ
T2＝｛（１＋α＋γ）T1−γT0｝/（β−γ）
TL＝T0−T1−T2
尚、TLはローブレーキLBのトルク，γはキャリヤCとローブレーキLBとのギヤ比である。
【００２６】
〔モード２８（EIVTモード）〕
モード２８では、第１モータ・ジェネレータMG1，第２モータ・ジェネレータMG2及びエンジンを使用する。図５は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード２８（EIVTモード）制御領域を表す図である。よって、モード２８の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード２８が選択されると、下記式３に基づいて駆動力制御が実行される。
（式３）
N1＝−αN0＋（１＋α）Ne
N2＝（１＋β）N0−βNe
T1＝｛１/（１＋α＋β）｛βT0−（１＋β）Te｝｝
T2＝T0−T1−Te
尚、Neはエンジン回転数、Teはエンジントルクである。
【００２７】
〔モード３０（LBモード）〕
モード３０では、第１モータ・ジェネレータMG1，第２モータ・ジェネレータMG2，エンジン及びローブレーキLBを使用する。図６は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード３０（LBモード）制御領域を表す図である。よって、モード３０の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード３０が選択されると、下記式４に基づいて駆動力制御が実行される。
（式４）
N1＝｛（１＋α＋γ）/γ｝N0
N2＝−｛（β−γ）/γ｝N0
Ne＝｛（１＋γ）/γ｝N0
TL＝T0−T1−T2−Te
T2＝｛１/（β−γ）｝(−γT0＋（１＋α＋γ）T1＋（１＋γ）Te)
【００２８】
尚、以上４つのモードについて説明したが、例えば、第１モータ・ジェネレータMG1を変速機ケースに固定するハイブレーキを追加し、ハイブレーキモードを追加してもよいが特に限定しない。
【００２９】
（SOCに応じた最適モード選択過程について）
上述の４つのモードのうち、ある車速VSP及び要求駆動力Fによって決定される運転点では、複数のモードが重なる。このとき、選択された複数のモードのうち燃費効率の最も良好なモードが選択される。具体的には、モータ・ジェネレータMG1，MG2の電力収支を計算する。次に、電力収支と燃料消費量の関係から、最も燃料消費量の少ないモードが選択される。
【００３０】
ここでは、SOCよりもむしろ、燃料1cc当たりどの程度駆動力に寄与するかを表す駆動効率EFFを用いる。駆動効率EFFとSOCは密接な関係を有している。SOCが高いときはバッテリは充電を必要としておらず、このとき燃料消費量は低いため供給される燃料は、充電には使用されず駆動に使用されるため駆動効率EFFは高い。一方、SOCが低いときは、バッテリが充電を必要としており、バッテリを充電するためにエンジンを駆動する必要があり、このとき燃料消費量が増加するため駆動効率EFFは低い。この関係を用いてモードと駆動効率の関係から、最終的にモードとSOCの関係に読み替えて最適モードマップを構築する。
【００３１】
（最適モードマップの構築論理）
次に、最適モードマップの構築論理について説明する。
【００３２】
（ステップ１）
エンジンの燃料消費軸に沿って、全ての可能なモードにおける電力Eを演算する。この電力Eは、第１モータジェネレータMG1，第２モータジェネレータMG2の電力収支（電力、及び電力損失（モータ損失やインバータ損失を含む））に対応する。
【００３３】
（ステップ２）
電力関数E＝f(fuel)は、燃料消費量に応じた電力の関数である。ステップ１で演算された各モードにおける電力の内、各燃料消費量に対して最大の電力を発生可能なモードを選択する。すなわち燃料消費量fuelに対する最適なモード関数が得られる。ここで、E>０はバッテリが充電されている状態を表し、E<０はバッテリが電力を消費している状態を表す。
【００３４】
（ステップ３）
ステップ２で得られた電力関数Eから、駆動効率関数EFF＝g(fuel)を演算する。駆動効率関数EFFは、燃料消費量に対する電力比である。すなわち、バッテリを最大限利用したときの燃料消費量fuel0に比べ、更に燃料を消費{fuel(i)−fuel0}したときに増加する電力収支{E(i)−E(fuel0)}の分を演算すれば、燃料がどの程度電力収支の改善に寄与したかが分かる。すなわち電力収支の改善寄与度とは、燃料がどの程度駆動力に使用されたかを表す駆動効率EFFを表すことになる。
【００３５】
（ステップ４）
ステップ３で得られた駆動効率関数を逆変換し、燃料消費関数fuel＝h1(EFF)を演算する。
【００３６】
（ステップ５）
ステップ４及びステップ２の演算結果から、モード関数Mode＝h2(EFF)が得られる。すなわち、推定される駆動効率EFFに応じた制御モードが得られる。
【００３７】
上記ステップにより、車速VSP，要求駆動力F，駆動効率EFFに基づく三次元最適モードマップを構築できる。駆動効率EFFは、変数として電力E及び燃料消費量fuelから得られる。また、上述したようにSOCとEFFには密接な関係があるため、この関係を用いて車速VSP，要求駆動力F，SOCに基づく三次元最適モードマップが作成される。
例えば、車速VSP＝Ａ(km/h)，駆動力F＝Ｂ(N)，SOC＝可変の状態において、LBモードとEIVTモードの２つのモードが選択可能な場合について説明する。
【００３８】
図７は各モードにおける燃料消費量fuelに対する電力の演算結果を表す図である。この演算結果から、燃料消費量fuelに対する最大の電力を選択したのが図８に示す燃料消費量に対する電力の関係である。図８において、ある燃料消費量において、E<０であれば電力消費量が最小を意味し、E>０であれば充電される電力量が最大を意味する。
【００３９】
次に、燃料消費量に対する駆動効率EFFを演算する。まず、図８に示す電力関数を下記式に基づき微分する。
dE/dfuel＝{E(i)−E(fuel0(n))}/{fuel(i)−fuel0(n)}
尚、fuel0(n)は、バッテリの充放電容量最大値を考慮した燃料消費量最小値（例えば、最初の演算時においては図８中fuel0(1)で示される点）である。図９は図８に示す電力関数の微分値と燃料消費量の関係を表す。図９に示すdE/dfuelの演算結果において、dE/dfuelの最大値（＝ｂ）を取るfuel（＝ａ）をプロットする。
【００４０】
次に、fuel＝ａ以降ではfuel0(2)＝ａとして、再度dE/dfuelを演算し、dE/dfuelの最大値を取るfuelをプロットする。この演算を繰り返すことによって、図１０に示す燃料消費量fuelに対する駆動効率EFFの関数EFF＝g（fuel）を作成する。
【００４１】
次に、図１１に示すようにEFF＝g（fuel）をfuel＝h1（EFF）の関数に変換する。このfuel＝h1（EFF）の関数と、上述した図７に示すE＝f（fuel）からモード関数Mode＝h2（EFF）の関数を推定する。具体的には、E＝f（fuel）からモードが切り替わるポイントの燃料消費量fuelが分かる。このfuelに対応するEFF＝g（fuel）がモードの切り替わるポイントとなる。このような対比から、図１２に示すように、駆動効率EFFに対応する制御モードが特定される。
【００４２】
図１３はSOCが中程度のときの最適モードマップを表す図である。上述したように、駆動効率EFFはSOCと密接な関係にあるため、駆動効率EFFをSOCに読み替え、SOCに対応した最適モードマップを作成することが可能となる。
【００４３】
（統合コントローラにおける回転数及びトルク制御）
次に、統合コントローラ１０の構成について説明する。図１４は統合コントローラ１０内の制御構成を表すブロック図である。
動作点演算部１０１では、車速センサ信号やアクセル開度センサ信号から要求駆動力F及び車速VSPを出力する。
電力収支演算部１０２では、SOC及びナビゲーション情報やVICS情報に基づいて電力充電量ΔC及び電力放電量ΔDを演算する。
最適動作点演算部１０３では、要求駆動力F，車速VSP及びΔC,ΔDに基づいてエンジン，各モータジェネレータMG1，MG2の最適な目標トルクを演算する。
修正トルク演算部１０４では、エンジンクラッチ８のスリップが検出されたときのエンジン，各モータジェネレータMG1，MG2の目標トルクを演算する。
モード演算部１０５では、運転点に応じた最適モードを選択し、セレクタ１０９に選択されたモード指令を出力する。
フェール検出部１０６では、エンジンクラッチ８のフェール（スリップ状態等）を検出し、運転点演算部１０１及び修正トルク演算部１０４へフェール信号を出力する。
ON制御部１０７では、ローブレーキLB締結時の目標トルクを演算する。
OFF制御部１０８では、ローブレーキLB解放時の目標トルクを演算する。
セレクタ１０９では、最適な制御を選択し、モータコントローラ１１及びエンジンコントローラ１２に指令信号を出力する。
【００４４】
（最適動作点演算部の構成）
【００４５】
図１５は最適動作点演算部１０３における制御処理を表すフローチャートである。この制御処理により、車速VSP，要求駆動力F，SOC（ΔC，ΔD）により決定される運転点において、選択された制御モードに応じた最適な目標値（Te*，Ne*），（T1*，N1*），（T2*，N2*）を決定する。
【００４６】
ステップS1では、車速VSP，要求駆動力F及びSOCに基づいて最適なモードを選択する。
【００４７】
ステップS2では、ステップS1において選択されたモードがEVモードかどうかを判断し、EVモードのときはステップS3に進み、それ以外はステップS4に進む。
【００４８】
ステップS3では、モードマップから、EVモードにおける目標第１モータジェネレータ回転数N1*を読み込む。また、第２モータジェネレータ回転数N2は、車速VSP及び目標第１モータジェネレータ回転数N1*を用いて式（１）から演算する。また、第１及び第２モータジェネレータトルクT1*，T2*は、要求駆動力Fに対応する出力軸トルクToを用いて式（１）から演算する。
【００４９】
ステップS4では、ステップS1において選択されたモードがEV-LBモードかどうかを判断し、EV-LBモードのときはステップS5に進み、それ以外はステップS6に進む。
【００５０】
ステップS5では、モードマップから、EV-LBモードにおける目標第１モータジェネレータトルクT1*を読み込む。また、目標第２モータジェネレータトルクT2*は、要求駆動力Fに対応する出力軸トルクTo及び目標第１モータジェネレータトルクT1*を用いて式（２）から演算する。また、第１及び第２モータジェネレータ回転数N1*，N2*は、車速VSPを用いて式（２）より演算する。
【００５１】
ステップS6では、ステップS1において選択されたモードがEIVTモードかどうかを判断し、EIVTモードのときはステップS7に進み、それ以外はステップS8に進む。
【００５２】
ステップS7では、モードマップから、EIVTモードにおける目標エンジントルクTe*及び目標エンジン回転数Ne*を読み込む。また、第１及び第２モータジェネレータ回転数N1*，N2*は、車速VSP及び目標エンジン回転数Ne*を用いて式（３）から演算する。また、目標第１モータジェネレータトルクT1*は、目標エンジントルクTe*及び要求駆動力Fに対応する出力軸トルクToから演算する。また、目標第２モータジェネレータトルクT2*は、各目標トルク値T1*，Te*，F（＝To）に基づいて式（３）より演算する。
【００５３】
ステップS8では、モードマップから、LBモードにおける目標エンジントルクTe*と目標第１モータジェネレータトルクT1*を読み込む。また、各目標回転数Ne*，N1*，N2*は、車速VSPを用いて式（４）から演算する。目標第２モータジェネレータトルクT2*は、各目標トルク値T1*，Te*，F（＝To）に基づいて式（４）より演算する。
【００５４】
（レバー制御部の構成について）
〔ON制御部〕
ON制御部１０７はローブレーキ締結時、言い換えればローブレーキの回転数NLBが０のときに使用される。エンジン回転数Ne，第１モータジェネレータ回転数N1，第２モータジェネレータ回転数N2は、出力軸回転数Noと比例関係にある。よって、エンジントルクTe，第１モータジェネレータトルクT1，第２モータジェネレータトルクT2は、１つの自由度のみを有する。このとき、次の関係式（５）が成立する。
（式５）
dω0/dt＝b1・TR＋b2・Te＋b3・T1＋b4・T2
ここで、TRは走行負荷、b1，b2，b3，b4はE-IVTシステムの系によって定まる定数である。また、ω0は出力軸回転数を表す。
【００５５】
走行負荷TRは下記の手順により推定される。まず、上記１つの関係式が得られている時に、エンジントルクTe，第１モータジェネレータトルクT1，第２モータジェネレータトルクT2の三つが未知であるとする。このとき、最適モードを演算するときに、最適なエンジントルクTe*及び第２モータジェネレータトルクT2*をそれぞれ読み込む。
【００５６】
次に、要求された出力軸トルク（要求駆動力）To*を用いて、第１モータジェネレータトルクT1を下記式（６），（７）により演算する。
（式６）
T1＝{To*−(Io・b1＋１)TR−Io・b2・Te*−Io・b4・T2*}
よって、
（式７）
Io・dω0/dt＝To−TR
となり、この関係式に基づいてトルク制御が実行される。
【００５７】
〔OFF制御部〕
OFF制御部１０８はローブレーキ非締結時、言い換えればローブレーキの締結トルクTLBが０のときに使用される。このとき、E-IVTシステムは２自由度を有するため、下記式（８），（９）によって表される。
（式８）
dωi/dt＝b11・TR＋b12・Te＋b13・T1＋b14・T2
（式９）
dω0/dt＝b21・TR＋b22・Te＋b23・T1＋b24・T2
ここで、ωiは入力軸回転数を表す。また、b11〜b14及びb21〜b24はE-IVTシステムの系によって定まる定数である。
【００５８】
ローブレーキの非締結時は、２自由度を有するため、式（８）を用いて回転数制御を行い、式（９）を用いてトルク制御を行うものとする。
【００５９】
（回転数制御について）
ここで、回転数制御の具体例について説明する。変数として、目標入力回転数ωi*と実入力回転数ωiとの偏差σを導入する。
（式１０）
σ＝ωi*−ωi
リアプノフ関数は、下記式（１１）のように選択される。
（式１１）
f（σ）＝σ2/2
よって、リアプノフ関数の時間微分は、下記式（１２）により表される。
（式１２）
df(σ)/dt＝−(dωi/dt)・σ
ここで、この系が安定であることを示すための目的は、ωiの符合とσの符合が一致することである。ここで、（b11・TR＋b12・Te）は、外乱と考えられるため、制御式は、下記式（１３）により表される。
（式１３）
b13・T1＋b14・T2＝Ｋsign（σ）
ここで、Ｋは外乱に打ち勝つために非常に大きな定数が選択される。
【００６０】
（トルク制御について）
トルク制御は、要求駆動力に相当する目標出力軸トルクT0*を得るために第１モータジェネレータトルクT1及び第２モータジェネレータトルクT2が下記式（１４）により演算される。
（式１４）
T0*＝(IO・b21＋１)TR＋IO・b22・Te＋IO・b23・T1＋IO・b24・T2
よって、第１モータジェネレータトルクT1及び第２モータジェネレータトルクT2は、下記式（１５）により演算される。
（式１５）
2005218221.tif 000004
【００６１】
〔修正トルク演算部におけるアルゴリズム〕
図２４〜図３０は修正トルク演算部１０４におけるトルクバランス維持制御のアルゴリズムを表すフローチャートである。
尚、本制御フローは制御周期Dt毎に繰り返し実行されるものとする。
【００６２】
（メインアルゴリズム）
ステップａ１では、LBモードかどうかを判断し、LBモードのときはステップａ２へ進み、それ以外はステップａ３へ進む。
【００６３】
ステップａ２では、エンジンクラッチ８がスリップしているかどうかを判断し、スリップしている時はステップａ４へ進み、それ以外はステップａ５へ進む。
【００６４】
ステップａ３では、EIVTモードかどうかを判断し、EIVTモードの時はステップａ６へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００６５】
ステップａ４では、ローブレーキレバープロットフラグFLAG_LP_LBをONとする。
【００６６】
ステップａ５では、サブアルゴリズムalgo_LB_2を実行する。
【００６７】
ステップａ６では、エンジンクラッチ８がスリップしているかどうかを判断し、スリップしている時はステップａ８へ進み、それ以外はステップａ９へ進む。
【００６８】
ステップａ７では、サブアルゴリズムalgo_LB_1を実行する。
【００６９】
ステップａ８では、EIVTレバープロットフラグFLAG_LP_EIVTをONとする。
【００７０】
ステップａ９では、サブアルゴリズムalgo_EIVT_2を実行する。
【００７１】
ステップａ１０では、サブアルゴリズムalgo_EIVT_1を実行する。
【００７２】
ステップａ１１では、サブアルゴリズムalgo_LB_3を実行する。
【００７３】
ステップａ１２では、サブアルゴリズムalgo_EIVT_3を実行する。
【００７４】
（サブアルゴリズムalgo_LB_1）
図２５はサブアルゴリズムalgo_LB_1を表すフローチャートである。このアルゴリズムはLBモードに関し、ローブレーキLBを使用時、かつ、エンジンクラッチスリップ時は、algo_LB_1を実行する。このアルゴリズムではまず最初にエンジンクラッチトルクTcを補助する目的に第１モータジェネレータMG1を使用する。これで不十分なときは、第２モータジェネレータMG2を更に使用する。
【００７５】
逆に、第２モータジェネレータMG2を最初に使用する場合には、基本的なアルゴリズムは同一であり、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2を入れ替えるだけでよい。尚、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2を同時に使用する場合には、アルゴリズムは更に簡略化されるが、ここでは記載しない。
【００７６】
（algo_LB_1）
ステップｂ１では、エンジンクラッチ回転数微分値が０かどうかを判断し、０のときはステップｂ２へ進み、それ以外はステップｂ３へ進む。
【００７７】
ステップｂ２では、現在の第１モータジェネレータトルクT1をT1,sとして保存し、第２モータジェネレータトルクT2をT2,sとして保存する。
【００７８】
ステップｂ３では、エンジンクラッチ回転数微分値が負かどうかを判断し、負のときはステップｂ５へ進み、それ以外はステップｂ６へ進む。
【００７９】
ステップｂ４では、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数が一致したかどうかを判断し、一致した時はステップｂ１３へ進み、それ以外はステップｂ１２へ進む。
【００８０】
ステップｂ５では、現在の第１モータジェネレータトルクT1が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ２０へ進み、それ以外はステップｂ８へ進む。
【００８１】
ステップｂ６では、現在の第１モータジェネレータトルクT1が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ２２へ進み、それ以外はステップｂ９へ進む。
【００８２】
ステップｂ７では、エンジンクラッチトルクの不足分を第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2の両方を使用しても補償できないと判断し、要求出力軸トルクToをΔTo減少させた新たな動作点を設定する。
【００８３】
ステップｂ８では、現在の第１モータジェネレータトルクT1に所定トルク加算量δT1だけ加算し、ステップｂ１６に進む。
【００８４】
ステップｂ９では、エンジン回転数Neとエンジンクラッチ回転数Ncとが一致したかどうかを判断し、一致した時はステップｂ１０へ進み、それ以外はステップｂ８へ進む。
【００８５】
ステップｂ１０では、保存された修正トルクT1,s，T2,sを用いて制御する。
【００８６】
ステップｂ１１では、新たに設定された動作点における最適な制御指令値をマップから読み込み、ステップｂ１５へ進む。
【００８７】
ステップｂ１２では、現在の第１モータジェネレータトルクT1が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ１３へ進み、到達していない時はステップｂ１８へ進む。
【００８８】
ステップｂ１３では、エンジンクラッチトルクの最大値Tc(max)、すなわち、現在のエンジンクラッチ８が伝達可能なトルクを演算する。
【００８９】
ステップｂ１４では、現在の第１モータジェネレータトルクT1に所定トルク加算量δT1を加算し、ステップｂ１６へ進む。
【００９０】
ステップｂ１５では、ローブレーキレバープロットフラグFLAG_LP_LBをOFFにセットする。
【００９１】
ステップｂ１６では、ローブレーキレバープロットフラグFLAG_LP_LBがOFFかどうかを判断し、OFFの時はステップｂ１７へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００９２】
ステップｂ１７では、エンジンの動作点を（Tc(max)，Nc）にセットする。
【００９３】
ステップｂ１８では、現在の第２モータジェネレータトルクT2が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ１３へ進み、それ以外はステップｂ１９へ進む。
【００９４】
ステップｂ１９では、現在の第２モータジェネレータトルクT2を所定トルク減算量δT2だけ減算し、ステップｂ１６へ進む。
【００９５】
ステップｂ２０では、現在の第２モータジェネレータトルクT2が最大値に到達したかどうかを判断し、最大値に到達した時はステップｂ７へ進み、それ以外はステップｂ２１へ進む。
【００９６】
ステップｂ２１では、現在の第２モータジェネレータトルクT2を所定トルク減算量δT2だけ減算し、ステップｂ１６へ進む。
【００９７】
ステップｂ２２では、現在の第２モータジェネレータトルクT2が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ１０へ進み、それ以外はステップｂ１３へ進む。
【００９８】
（サブアルゴリズムalgo_LB_2）
図２６はサブアルゴリズムalgo_LB_2を表すフローチャートである。このアルゴリズムはLBモードに関し、エンジンクラッチスリップ後、定期的に通常の締結力を回復したかどうかをチェックする。
【００９９】
タイマのカウント値が予め設定された所定時間τを経過すると、エンジンクラッチ８の締結力が復帰したかどうかをチェックするために、エンジントルクを所定量増大させる。この増大させるエンジントルクTe+は下記式（２８）により表される。
（式２８）
Te+＝(Te*−Te)/Δ
ここで、Δは予め設定された値である。Teは現在のエンジントルク、Te*は最適エンジントルクである。
【０１００】
同時に第１モータジェネレータトルクT1も所定量増大させる。第１モータジェネレータトルクT1*は下記式（２９）により表される。
（式２９）
T1+＝(T1*−T1)/Δ
【０１０１】
このようにエンジントルクTe及び第１モータジェネレータトルクT1を徐々に増大させたときに、エンジンクラッチ８が再度スリップした場合にはエンジンクラッチトルクTcが復帰していないため、スリップ防止処理を実行する。一方、エンジンクラッチトルクTcが復帰している場合には、最適動作点による制御を達成することができる。
【０１０２】
（algo_LB_2）
ステップｃ１では、現在の第１モータジェネレータトルクT1とエンジントルクTeが最適値と一致しているかどうかを判断し、一致しているときは本制御フローを終了し、一致していないときはステップｃ２へ進む。
【０１０３】
ステップｃ２では、タイマを制御周期Dtだけカウントアップする。
【０１０４】
ステップｃ３では、タイマ値が予め設定された時間τよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップｃ４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【０１０５】
ステップｃ４では、現在のエンジントルクをmemory_Teとして保存する。また、エンジントルク指令値として現在のエンジントルクTeに所定トルクTe+を加算した（Te＋Te+）をセットする。
【０１０６】
ステップｃ５では、エンジンクラッチ回転数Ncとエンジン回転数Neが一致しているかどうかを判断し、一致しているときはステップｃ７へ進み、それ以外はステップｃ６へ進む。
【０１０７】
ステップｃ６では、エンジントルクTeをmemory_Teにセットする。
【０１０８】
ステップｃ７では、第１モータジェネレータトルクT1を現在のモータジェネレータトルクT1に所定トルクT1+を加算した（T1＋T1+）をセットする。
【０１０９】
ステップｃ８では、タイマを０にリセットする。
【０１１０】
（サブアルゴリズムalgo_LB_3）
図２７はサブアルゴリズムalgo_LB_3を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、第１及び第２モータジェネレータトルクT1，T2を修正してもトルクバランスを達成できない場合に実行される。具体的には、運転点においてエンジンを使用しないモード（EVモード，EV-LBモード）を選択可能な場合、LBモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。SOCがEVモードもしくはEV-LBモードを選択可能な状況であれば、LBモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。これによりエンジンクラッチ８の状態に頼ることなく要求駆動力に応じた走行を実現できる。
【０１１１】
ステップｆ１では、現在の動作点がEVモードもしくはEV-LBモードを選択できるかどうかを判断し、選択可能であればステップｆ２へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【０１１２】
ステップｆ２では、EVモードもしくはEV-LBモードを選択した場合にSOCが十分かどうかを判断し、十分であればステップｆ３へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【０１１３】
ステップｆ３では、LBモードからEVモードもしくはEV-LBモードへモード遷移を実行する。
【０１１４】
（サブアルゴリズムalgo_EIVT_1）
図２８はサブアルゴリズムalgo_EIVT_1を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、EIVTモードのときであって、かつ、エンジンクラッチ８がスリップしたときに実行される。
【０１１５】
ステップｄ１では、エンジンクラッチ回転数微分値が０かどうかを判断し、０のときはステップｄ２へ進み、それ以外はステップｄ３へ進む。
【０１１６】
ステップｄ２では、エンジンクラッチフラグFLAG_ECがONかどうかを判断し、ONのときはステップｄ１７へ進み、それ以外はステップｄ４へ進む。
【０１１７】
ステップｄ３では、現在の第１モータジェネレータトルクT1をT1,sとして保存し、第２モータジェネレータトルクT2をT2,sとして保存する。
【０１１８】
ステップｄ４では、エンジンクラッチ回転数微分値が負かどうかを判断し、負のときはステップｄ６へ進み、それ以外はステップｄ７へ進む。
【０１１９】
ステップｄ５では、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数が一致したかどうかを判断し、一致した時はステップｄ１５へ進み、それ以外はステップｄ１３へ進む。
【０１２０】
ステップｄ６では、現在の第１モータジェネレータトルクT1が最大値に到達したかどうか、もしくは現在の第２モータジェネレータトルクT2が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｄ８へ進み、それ以外はステップｄ９へ進む。
【０１２１】
ステップｄ７では、現在の第１モータジェネレータトルクT1が最大値に到達したかどうか、もしくは現在の第２モータジェネレータトルクT2が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｄ１１へ進み、それ以外はステップｄ１０へ進む。
【０１２２】
ステップｄ８では、エンジンクラッチトルクの不足分を第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2の両方を使用しても補償できないと判断し、要求出力軸トルクToをΔTo減少させた新たな動作点を設定する。
【０１２３】
ステップｄ９では、現在の第１モータジェネレータトルクT1に所定トルク加算量δT1だけ加算し、ステップｄ１７に進む。
【０１２４】
ステップｄ１０では、エンジン回転数Neとエンジンクラッチ回転数Ncとが一致したかどうかを判断し、一致した時はステップｄ１０へ進み、それ以外はステップｄ９へ進む。
【０１２５】
ステップｄ１１では、保存された修正トルクT1,s，T2,sを用いて制御する。
【０１２６】
ステップｄ１２では、新たに設定された動作点における最適な制御指令値をマップから読み込み、ステップｄ１６へ進む。
【０１２７】
ステップｄ１３では、現在の第１モータジェネレータトルクT1が最大値に到達したかどうか、もしくは現在の第２モータジェネレータトルクT2が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｄ１５へ進み、到達していない時はステップｄ１４へ進む。
【０１２８】
ステップｄ１４では、現在の第１モータジェネレータトルクT1に所定トルク加算量δT1を加算し、現在の第２モータジェネレータトルクT2に所定トルク加算量δT2を加算してステップｄ１７へ進む。
【０１２９】
ステップｄ１５では、エンジンクラッチトルクの最大値Tc(max)、すなわち、現在のエンジンクラッチ８が伝達可能なトルクを演算する。
【０１３０】
ステップｄ１６では、EIVTレバープロットフラグFLAG_LP_EIVTをOFFにセットする。
【０１３１】
ステップｄ１７では、EIVTレバープロットフラグFLAG_LP_EIVTがOFFかどうかを判断し、OFFの時はステップｄ１８へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【０１３２】
ステップｄ１８では、エンジントルクがエンジンクラッチトルク最大値Tc(max)に到達したかどうかを判断し、到達したときはステップｄ２０へ進み、それ以外はステップｄ１９へ進む。
【０１３３】
ステップｄ１９では、エンジンクラッチフラグFLAG_ECをONにセットする。
【０１３４】
ステップｄ２０では、エンジントルクTeをエンジンクラッチトルク最大値Tc(max)にセットする。
【０１３５】
ステップｄ２１では、エンジン回転数Neがエンジンクラッチ回転数Ncに到達したかどうかを判断し、到達したときは本制御フローを終了し、それ以外はステップｄ２４へ進む。
【０１３６】
ステップｄ２２では、現在の第１モータジェネレータトルクT1を所定トルクΔT1減算し、現在の第２モータジェネレータトルクT2を所定トルクΔT2だけ減算する。
【０１３７】
ステップｄ２３では、エンジン回転数最小値Ne(min)を演算する。
【０１３８】
ステップｄ２４では、エンジン回転数Neをエンジンクラッチ回転数Ncにセットする。
【０１３９】
ステップｄ２５では、エンジン回転数Neがエンジン回転数最小値Ne(min)に到達したかどうかを判断し、到達したときはステップｄ２６へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【０１４０】
ステップｄ２６では、トルクバランスを維持する保存された修正トルクT1,s，T2,sを用いて制御する。
【０１４１】
ステップｄ２７では、エンジンクラッチフラグFLAG_ECをOFFにセットする。
【０１４２】
（サブアルゴリズムalgo_EIVT_2）
図２９はサブアルゴリズムalgo_EIVT_2を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、EIVTモードのときであって、エンジンクラッチスリップ後、通常の締結力を回復したかどうかをチェックする（クラッチチェック処理）。基本的にはサブアルゴリズムalgo_LB_2と同様である。ただし、サブアルゴリズムalgo_LB_2では第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との両方のトルクを増大させる点が異なる。
【０１４３】
エンジンクラッチ８の締結力が復帰したかどうかをチェックするときに増大させるエンジントルクTe+は下記式（３０）により表される。
（式３０）
Te+＝(Te*−Te)/Δ
ここで、Δは予め設定された値である。Teは現在のエンジントルク、Te*は最適エンジントルクである。
【０１４４】
同様にエンジンクラッチ８の締結力が復帰したかどうかをチェックするときに増大させる第１モータジェネレータトルクT1*及び第２モータジェネレータトルクT2*は下記式（３１）により表される。
（式３１）
T1+＝(T1*−T1)/Δ
T2+＝(T2*−T2)/Δ
【０１４５】
以下フローチャートの内容について説明する。
【０１４６】
ステップｅ１では、現在の第１及び第２モータジェネレータトルクT1，T2が最適トルク値T1*，T2*に一致しているかどうかを判断し、一致しているときは本制御フローを終了し、それ以外はステップｅ２へ進む。
【０１４７】
ステップｅ２では、タイマを制御周期Dtだけカウントアップする。
【０１４８】
ステップｅ３では、タイマ値が予め設定された時間τよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップｅ４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【０１４９】
ステップｅ４では、現在のエンジントルクをmemory_Teとして保存する。また、エンジントルク指令値として現在のエンジントルクTeに所定トルクTe+を加算した（Te＋Te+）をセットする。
【０１５０】
ステップｅ５では、エンジンクラッチ回転数Ncとエンジン回転数Neが一致しているかどうかを判断し、一致しているときはステップｅ７へ進み、それ以外はステップｅ６へ進む。
【０１５１】
ステップｅ６では、エンジントルクTeをmemory_Teにセットする。
【０１５２】
ステップｅ７では、第１モータジェネレータトルクT1を現在のモータジェネレータトルクT1に所定トルクT1+を加算した（T1＋T1+）をセットする。
【０１５３】
ステップｅ８では、タイマを０にリセットする。
【０１５４】
（サブアルゴリズムalgo_EIVT_3）
このアルゴリズムは、運転点においてエンジンを使用しないモード（EVモード，EV-LBモード）を選択可能な場合を表す。SOCがEVモードもしくはEV-LBモードを選択可能な状況であれば、EIVTモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。尚、フローチャートについては図２７と同様であり、遷移前の状態がLBモードではなくEIVTモードである点のみ異なるため、説明を省略する
【０１５５】
（エンジンクラッチフェール時のトルクバランス維持制御）
以下、上記アルゴリズムによって達成される作用について、具体的に説明する。E-IVTシステムにおいて、LBモードもしくはEIVTモードは、エンジンクラッチ８が完全に制御された状態である。燃料消費量を最小にするためにエンジン，第１モータジェネレータMG1，第２モータジェネレータMG2の動作点が決定され、この動作点を達成するようにエンジン特性が使用される。最適なエンジントルクを達成する場合、エンジンクラッチ８はスリップしていないことが前提となる。すなわち、エンジンのトルクと回転数はエンジンクラッチ８を介して全て伝達されていることが前提となる。
【０１５６】
最適なエンジントルク及びエンジン回転数の演算は、非常に演算負荷が大きいため、車両に搭載される演算装置で逐次演算することはできない。よって、演算結果がメモリに保存されており、モードマップ内に各エンジンのデータが保存されている。
【０１５７】
具体的には、LBモードでは、エンジントルクTeと第１モータジェネレータトルクT1が保存されている。そして、第２モータジェネレータトルクT2をエンジントルクTe及び第１モータジェネレータトルクT1に基づいて演算する。また、回転数に関しては演算負荷が小さいため、車速VSPから逐次演算される。
【０１５８】
また、EIVTモードでは、エンジントルクTeとエンジン回転数Neの関係が保存されている。第１モータジェネレータトルクT1と第２モータジェネレータトルクT2はエンジントルクTeと出力軸トルクTo（要求駆動力）に基づいて逐次演算される。また、第１モータジェネレータ回転数N1と第２モータジェネレータ回転数N2は車速VSPとエンジン回転数Neから逐次演算される。
【０１５９】
以上のことから、エンジンクラッチ８を介して伝達される実際のエンジントルクとエンジン回転数は、メモリ内に保存された値（理想的な期待値）とは異なる値となった場合、トルクバランスを維持できない。また、エンジンクラッチ８に締結圧を供給する油圧回路内で、バルブスティックや、コンタミの影響により十分な締結圧を供給できない場合が起こりうる。
【０１６０】
このとき、エンジンクラッチ８の締結力が不十分となり、実際のエンジントルク値Teが最適なエンジントルク値Te*よりも小さくなる。よって、最適なトルクバランスが達成できないため、剛体レバーは回転し、回転数も最適値を維持することができなくなる。このため、各回転要素の回転数が最大回転数（機械的な限界値）に到達するまで変化し、システムはフェールセーフモードに入り、全てのシステムを遮断し、車両を停止することになる。
【０１６１】
そこで、LBモードもしくはEIVTモードにおいてエンジンクラッチ８がスリップした場合には、下記方法により解決することとした。
１）エンジンクラッチ８のスリップを検出する。これは実際のエンジンの回転数とエンジンクラッチ８の回転数を検出し、一致しているかどうかを比較すればよい。
２）スリップが検出された時は、最適なモータジェネレータトルク値T1*，T2*を、剛体レバーの回転を防止すると共に、要求駆動力を達成するように修正する（トルクバランス維持制御手段に相当）。
【０１６２】
〔LBモードにおけるトルクバランス維持制御〕
E-IVTシステムは、剛体レバーによって表される。LBモードにおいて、ローブレーキLBを使用する時は、E-IVTシステムは式（４）によって表される。
【０１６３】
車速VSPが与えられると、エンジン回転数Ne，第１モータジェネレータ回転数N1，第２モータジェネレータ回転数N2は演算により一義的に決定される。また、要求駆動力Fが与えられると出力軸トルクToが決定され、エンジントルクTe，第１モータジェネレータトルクT1，第２モータジェネレータトルクT2は、燃料消費量が最低となるトルクバランスを達成するように演算によって決定される。このトルクバランスは、式（４）によって決定されるため、下記式（１６）と等価である。
（式１６）
To＝T1＋T2＋Te＋TLB
更に、モーメントの釣り合いから、下記式（１７）が成立する。
（式１７）
βT2＋γTLB＝Te＋（α＋１）T1
【０１６４】
尚、最適値演算を行う際には、各トルク値TiはTi*と記載される。図１６はLBモードにおけるトルクバランスが取れた状態における剛体レバーを表す図である。最適値演算は、演算負荷が大きいため、予め演算された結果を車載用コンピュータにマップとして保存しておく。これにより、実際には簡単な補完演算を行うのみで最適値演算が達成される。
【０１６５】
エンジントルクTe及びエンジン回転数Neは、EIVTシステムではそのまま使用することはできず、エンジンクラッチトルクTc及びエンジンクラッチ回転数Ncを使用する。エンジンクラッチ８がスリップしていない状態では、エンジントルクTeとエンジンクラッチトルクTc、及びエンジン回転数Neとエンジンクラッチ回転数Ncは同じである。しかしながら、エンジンクラッチ８がスリップしている状態では、エンジントルクTeよりもエンジンクラッチトルクTcが小さくなり、剛体レバーが回転することとなる。LBモードにおいては、図１７に示すようにローブレーキLBの周りに剛体レバーが回転することになる。
【０１６６】
そこで、下記の２つを実行するものとする。
第１に、目標第１モータジェネレータトルクT1*及び／または目標第２モータジェネレータトルクT2*の修正によって剛体レバーの回転を防止する。
第２に、目標エンジントルクTe*及び目標エンジン回転数Ne*の修正によってエンジンクラッチ８のスリップを防止する。
【０１６７】
（新たなトルクバランスを得るための具体例）
エンジンクラッチ８がスリップした当初は、すぐにエンジンクラッチトルクTcの最大値Tc(max)は分からない。同様に必要な第１モータジェネレータトルクT1も分からないため、所定トルク加算量δT1を制御周期毎に加算していくことで、探る必要がある。
【０１６８】
所定トルク加算量δT1は一定値でもよいし、エンジンクラッチ回転数の微分値dNc/dtに応じて設定しても良い。尚、dNc/dtは下記式より算出される。
dNc/dt＝〔Nc(k)−Nc(k-1)〕/〔t(k)−t(k-1)〕
kは制御周期番号を表す。
【０１６９】
ここで、三つの修正方法の可能性がある。ローブレーキLBが完全に機能しているとすると、トルクバランスは前述したように、
To＝T1＋T2＋Te＋TLB
の関係を常に満足する。言い換えれば、例えエンジントルクTeが期待値よりも小さい場合であっても、ローブレーキトルクTLBの存在によってT1を増加させる、もしくはT2を減少させることで、出力軸トルクToを維持することは可能である。よって、トルクモーメントのみ考慮すればよい。ローブレーキLB締結時は、下記式が成立する。
（β−γ）T2＝−γTo＋（１＋γ）Te＋（１＋γ＋α）T1
仮に、エンジントルクTe（実際にはエンジンクラッチトルクTc）が減少したときは、トルク減少分を補償し、剛体レバーの回転を防止するために３つの方法が挙げられる。
方法１．第１モータジェネレータトルクT1のみ増大させる。
方法２．第２モータジェネレータトルクT2のみ減少させる。
方法３．第１モータジェネレータトルクT1を増大させ、第２モータジェネレータトルクT2を減少させる。
【０１７０】
方法１，２については、T1を最大値まで増大させ（T2の場合は最小値まで減少させる）、それでも剛体レバーの回転が停止しないときは、T2を減少させる（T2を減少させた場合はT1を増大させる）。
【０１７１】
エンジントルクTeの減少を補償するためにT1のみ増大させるときは、第１モータジェネレータトルクT1に加算する値dT1は下記式により表される。
dT1＝{（１＋γ）/（１＋γ＋α）}dTe
ここで、dTeはエンジントルクの減少分を表す。
同様に、T2のみ修正する場合は、第２モータジェネレータトルクT2に加算する値dT2は下記式により表される。
dT2＝{（１＋γ）/（β−γ）}dTe
【０１７２】
図１８は剛体レバーの回転を防止するシーケンス処理の具体例を表すタイムチャートである。この例では、第１モータジェネレータトルクT1のみ修正するものとする。
【０１７３】
時刻０〜ｔ１において、エンジンクラッチ８はスリップしていない。このとき、第１モータジェネレータトルクT1及び第２モータジェネレータトルクT2は最適トルク値T1*，T2*と一致している。また、エンジンクラッチトルクTcは最適エンジントルク値Te*と一致している。
【０１７４】
時刻ｔ１において、エンジンクラッチ８がスリップし始めると、エンジンクラッチトルクTcは最適エンジントルク値Te*よりも小さくなる。そして、時刻ｔ１〜ｔ２において、徐々にエンジンクラッチトルク最大値Tc(max)に近付くことになる。ただし、この段階では、Tc(max)の値は分からない。エンジンクラッチ回転数Ncと出力軸回転数Noは剛体レバーの回転に伴い減少し始める。
【０１７５】
時刻ｔ２において、エンジンクラッチ８のスリップが検出される。そして、時刻ｔ２〜ｔ３において、第１モータジェネレータMG1によってエンジントルク減少分を補償する。具体的には、第１モータジェネレータトルクT1に所定トルク加算量δT1を加算し、エンジンクラッチ回転数微分値dNc/dtが０になるまで加算される。
【０１７６】
時刻ｔ３において、所定トルク加算量δT1の加算が終了すると、剛体レバーの回転が停止し、T1，T2*，TLB，Tc(max)によって新たなトルクバランスが達成される。このとき、トルクバランスが達成された時の第１モータジェネレータトルクをT1,sと記載する。このとき、エンジンクラッチトルク最大値Tc(max)は下記式により演算される。出力軸トルクToは車速や路面傾斜角等から推定可能であり、また、T1,s及びT2*は既知である。
（式１８）
2005218221.tif 000005
（式１９）
2005218221.tif 000006
【０１７７】
時刻ｔ４において、可能であれば現在の車速に対応する出力軸回転数Noを維持する処理を実行する。具体的には第１モータジェネレータトルクT1に所定トルク加算量δT1を加算し、出力軸回転数Noがスリップ開始当初の値に復帰するまで加算する。ここで、ローブレーキLBが使用されているため、エンジンクラッチ回転数Ncも同時に当初の値に復帰することになる。No，Ncの当初の値への復帰が確認された段階で、第１モータジェネレータトルクをT1,sに戻し、再度トルクバランスを維持する制御を行う。
【０１７８】
（エンジンクラッチスリップ防止処理）
エンジン回転数Neがエンジンクラッチ回転数Ncと一致する前に第１モータジェネレータトルクT1が最大トルク値に到達していなければ、エンジンクラッチ８のスリップは防止可能である。一方、例えエンジン回転数Neとエンジンクラッチ回転数Ncが一致していたとしても、エンジントルクTeとエンジンクラッチトルクTcとは一致していない。また、エンジン回転数Neとエンジンクラッチ回転数Ncとが一致していなければ、エンジンクラッチ８のスリップは継続することとなる。
【０１７９】
そこで、新たな目標値に基づいてエンジンを制御することでエンジンクラッチ８のスリップを回避する。新たな目標値とは、エンジントルクTeとエンジン回転数Neを表す。新たなエンジン回転数は上述の式４から容易に演算できる。エンジントルクTeについては、下記式（２０）により演算する。
（式２０）
Te＝{1/(1＋γ)}{(β−γ)T2−γTo−(1＋α＋γ)T1}
ここで、T1，T2，Toは既知であり、現在のトルク値を用いればよい。このエンジントルクTeは上記式（１９）に示すTc(max)と対応する。
【０１８０】
〔EIVTモードにおけるトルクバランス維持制御〕
図２０はEIVTモードにおける剛体レバーのトルクバランスを表す図である。剛体レバーが静的な状態である時、それぞれの回転数及びトルクは上述の式３によりエンジンの燃料消費量が最小となる値が演算される。これらの最適なトルク及び回転数をTi*，Ni*と記述する。
【０１８１】
エンジンクラッチ８がスリップした場合、LBモードにおいて出力軸回転数を維持するためには、ローブレーキLBが締結しているため、ラビニョギヤセットによって剛体レバーの傾きが一義的に規定される。すなわち１自由度しか有していないため、第１モータジェネレータMG1のみ、もしくは第２モータジェネレータMG2のみ変更する処理が可能であった。
【０１８２】
これに対しEIVTモードでは、２自由度を有する。そこで、エンジンクラッチ８がスリップし、最適エンジントルク値Te*よりも小さなエンジンクラッチトルク最大値Tc(max)となったときは、SOCの許す範囲内で燃料消費量が最小となるトルクバランスを達成するよう、第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2の状態を同時に変更することとした。尚、エンジンクラッチ８のスリップ検出についてはLBモードと同様であるため説明を省略する。
【０１８３】
エンジンクラッチ８がスリップしたときは、最適エンジントルク値Te*が得られない（Tc(max)しか得られない）ため、図２０に示すように、剛体レバーは出力軸の周りに回転することとなる。このように出力軸回転数Noが変化しない点を除けば他の点はLBモードのときと同じである。ただし、剛体レバーの関係は同一ではないため、以下その点について記述する。
【０１８４】
エンジンクラッチ８のスリップによるエンジントルクの低下を補償するために、第１モータジェネレータMG1のトルクを所定トルク加算量δT1だけ増大させる。同時に、トルクバランスを維持するために第２モータジェネレータトルクT2もδT2だけ増大させなければならない。エンジンクラッチ８を基準としたモーメントの関係式は
（1＋β）T2−To＝αT1
すなわち、
T2＝{1/(1＋β)}(To＋αT1)
と表される。
【０１８５】
このとき、仮に第１モータジェネレータトルクT1が（T1＋δT1）となると、必要な第２モータジェネレータトルクT2'は下記式（２１）により表される。
（式２１）
2005218221.tif 000007
【０１８６】
すなわち、第１モータジェネレータトルクT1をδT1増大させた時は、下記式（２２）により規定されるδT2を第２モータジェネレータトルクT2に加算する必要がある。
（式２２）
δT2＝{α/(1＋β)}・δT1
更に、トルクバランスが達成された時の第１モータジェネレータトルクをT1,s、第２モータジェネレータトルクをT2,sとすると、エンジンクラッチトルクTc(max)は下記式（２３）により表される。
（式２３）
Tc(max)＝βT2,s−(1＋α)T1,s
以上の関係に基づいて剛体レバーが静的な状態となる。
【０１８７】
（EIVTモードにおけるエンジンクラッチスリップ防止処理）
EIVTモードでは、エンジンクラッチ８のスリップを防止する処理として、下記に示す処理を実行する。
１）エンジンの動作点を、最適エンジン回転数及び最適エンジントルク（Ne*，Te*）から、エンジンクラッチ回転数及びエンジンクラッチトルク（Nc*，Tc(max)）に対応する動作点（Ne，Te）に変更する。
２）可能であれば、もしくは望ましくは、エンジンの動作点をエンジンの最適燃費線であるα線に近づけるべく、エンジンと第１及び第２モータジェネレータの動作点を修正する。
【０１８８】
尚、上記処理２については、モータジェネレータ及びバッテリの状態に依存するもので、バッテリの蓄電量が十分であれば燃料消費量を抑制することが望ましいからである。ただし、バッテリの蓄電量が不十分な場合は処理２は行わない。
【０１８９】
図２１はEIVTモードにおける剛体レバーの回転を防止するシーケンス処理の具体例を表すタイムチャートである。図１８に示すLBモードのシーケンス処理では第１モータジェネレータトルクT1のみ修正したが、EIVTモードでは、第１モータジェネレータトルクT1と第２モータジェネレータトルクT2を同時に修正するものとする。尚、他の処理内容については上述の図１８に示す内容と同様であるため、説明を省略する。
【０１９０】
図２２は上記処理２におけるエンジン動作点変更シーケンス処理を表すタイムチャートである。尚、このタイムチャートを説明するにあたり、図２３のエンジン平面上のエンジン動作点の遷移を用いて説明する。エンジンクラッチ８がスリップする前は、エンジンの最適動作点はＡ点にあったとする。このとき、エンジンクラッチ８がスリップし、エンジンクラッチトルク最大値Tc(max)となると、図２１に示すシーケンス処理によってエンジンの動作点はＢに変更される。以下、この動作点Ｂから新たな動作点Ｃに変更する処理について説明する。
【０１９１】
時刻ｔ１〜ｔ２において、エンジンの動作点を図２３のＢに変更するために、エンジン回転数をNe(B)に変更すると共に、エンジントルクをTc(max)に変更する。これにより、エンジンクラッチ８のスリップは完全に排除される。
【０１９２】
時刻ｔ２〜ｔ３において、エンジンクラッチ８はスリップせず、また何らのシーケンス処理も行わない。
【０１９３】
時刻ｔ３〜ｔ４において、エンジンの燃焼効率を上げるためにエンジンの動作点を変更する。図２３に示すように、エンジントルクの最大値をTc(max)とした場合、エンジン回転数のみを動作点Ｂより下げる方がα線に近付くこととなり、エンジンの燃焼効率は増大することとなる。そこで、新たなエンジン動作点Ｃとなるようにエンジン回転数及び各モータジェネレータ回転数を修正する。具体的には、第１モータジェネレータトルクT1を所定量ΔT1だけ低下させ、必要があれば第２モータジェネレータトルクT2を所定量ΔT2だけ増大させる。これにより、剛体レバーは出力軸を中心に回転し、エンジンクラッチ回転数Ncを下げることとなる。
【０１９４】
時刻ｔ４において、エンジン回転数が新たな動作点Ｃに対応する回転数Ne(C)に到達すると、再度各モータジェネレータトルクをトルクバランスを達成するトルクT1,s，T2,sに復帰させる。尚、第１モータジェネレータ回転数N1は当然低下し、第２モータジェネレータ回転数N2は上昇した状態でトルクバランスを維持することとなる。
【０１９５】
（動作点Ｃ）
ここで、動作点Ｃについて詳細に説明する。エンジントルクをTc(max)とすると、エンジン回転数のみ低下させた方がα線に近付くことになり、燃焼効率が向上する。よって、動作点Ｃにおけるエンジン回転数Ne(C)は、各モータジェネレータMG1，MG2、及びバッテリの制限内で決定される。
【０１９６】
出力軸回転数No及び出力軸トルクToが与えられると、エンジンの動作点（Ne，Te）は、第１モータジェネレータMG1の動作点（N1，T1），第２モータジェネレータMG2の動作点（N2，T2），バッテリに蓄電された電力と関係している。
【０１９７】
一般に、各モータジェネレータの制限は、下記式（２４）により与えられる。
（式２４）
N1T1＋N2T2＋Loss<Emax
ここで、Lossはモータジェネレータやインバータの損失を表すもので、回転数やトルクに依存する値である。
【０１９８】
このとき、各モータジェネレータの回転数とトルク、及びバッテリに蓄電された電力の最大値Emaxは既知である。上記式（２４）の関係に、上記式（３）のEIVTモードの関係式を用いて変形すると、下記式（２５）に示す出力軸回転数Noとエンジン回転数Neの関係に変形することができる。
（式２５）
{−αNo＋(1＋α)Ne(min)}T1,s＋{(1＋β)No−βNe(min)}T2,s
＋Loss(No，Ne(min)，T1,s，T2,s)<Emax
ここで、Ne(min)は動作点Ｃに対応する値である。尚、各回転数やトルクに依存するLossはマップ等によって予め分かっている値であるとする。
【０１９９】
よって、式（２５）は下記式（２６）のように表される。
（式２６）
{(1＋α)T1,s−βT2,s}Ne(min)<Emax−Loss(Ne(min))＋{αT1,s−(1＋β)T2,s}No
ただし、(1＋α)T1,s−βT2,s＝−Tc(max)すなわち負の値であり、Ne(min)は次の関係式（２７）を満足するように設定される。
（式２７）
2005218221.tif 000008
上記式（２７）を満足するエンジン回転数Ne(min)を取ることで、エンジンクラッチ８がスリップしたとしても、極力燃焼効率を高めることが可能となる。
【０２００】
以下、上記実施例から得られる技術思想について下記に列挙する。
【０２０１】
（１）  EIVTシステムにおいて、
LBモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータのトルクを修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２０２】
（２）  上記（１）に記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータトルクのみ修正することでエンジントルク不足分を補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２０３】
（３）  上記（２）に記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータトルクのみでエンジントルク不足分を十分に補償できないときは、第２モータジェネレータトルクを修正することで更に補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２０４】
（４）  上記（１）に記載のEIVTシステムにおいて、
第２モータジェネレータトルクのみ修正することでエンジントルク不足分を補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２０５】
（５）  上記（４）に記載のEIVTシステムにおいて、
第２モータジェネレータトルクのみでエンジントルク不足分を十分に補償できないときは、第１モータジェネレータトルクを修正することで更に補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２０６】
（６）  上記（１）ないし（５）いずれか１つに記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２０７】
（７）  上記（１）ないし（５）いずれか１つに記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモードを選択可能なときは、エンジンを使用しないモードに遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２０８】
（８）  上記（１）ないし（７）いずれか１つに記載のEIVTシステムにおいて、
LBモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしているときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２０９】
（９）  EIVTシステムにおいて、
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第１モータジェネレータのトルクを修正すると共に、第２モータジェネレータのトルクを第１モータジェネレータの修正量に比例して修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２１０】
（１０）  上記（９）に記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２１１】
（１１）  上記（９）または（１０）に記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモードを選択可能なときは、エンジンを使用しないモードに遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２１２】
（１２）  上記（９）ないし（１１）いずれか１つに記載のEIVTシステムにおいて、
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータのトルクを修正し、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数とを一致させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２１３】
（１３）  上記（１２）に記載のEIVTシステムにおいて、
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２１４】
（１４）  上記（１２）に記載のEIVTシステムにおいて、
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させエンジンクラッチのスリップを防止し、
第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータパワーの最大値に到達しない範囲内で、エンジンの目標回転数をエンジンの最適燃費線に近づく側に変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【０２１５】
（１５）  上記（１）ないし（１４）いずれかに記載のEIVTシステムにおいて、
エンジンクラッチのスリップ後にトルクバランスが維持された場合、予め設定された所定時間τ毎にエンジントルクを所定エンジントルク増大し、この状態でエンジンクラッチがスリップしていなければ、増大された新たなエンジントルクに基づくトルクバランスを達成するよう第１及び第２モータジェネレータトルクを増大するクラッチチェック処理を行い、
前記クラッチチェック処理は、エンジンクラッチがスリップするまで、もしくはエンジントルク，第１モータジェネレータトルク，第２モータジェネレータトルクが最適トルク値に到達するまで繰り返し継続することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【図面の簡単な説明】
【０２１６】
【図１】実施例１におけるハイブリッドシステムの機械的構成を示す全体図である。
【図２】実施例１におけるハイブリッドシステムの制御構成を表すブロック図である。
【図３】実施例１におけるハイブリッドシステムのEVモードの制御領域を表すマップである。
【図４】実施例１におけるハイブリッドシステムのEV-LBモードの制御領域を表すマップである。
【図５】実施例１におけるハイブリッドシステムのEIVTモードの制御領域を表すマップである。
【図６】実施例１におけるハイブリッドシステムのLBモードの制御領域を表すマップである。
【図７】実施例１におけるLBモードとEIVTモードの燃料消費量に対する電力収支の関係を表す図である。
【図８】実施例１における燃料消費量に対する電力収支の関係を表す図である。
【図９】実施例１における燃料消費量に対する電力微分値の関係を表す図である。
【図１０】実施例１における燃料消費量に対する駆動効率の関係を表す図である。
【図１１】実施例１における駆動効率に対する燃料消費量の関係を表す図である。
【図１２】実施例１における駆動効率に対する最適モードの関係を表す図である。
【図１３】実施例１におけるSOCが中程度のときの車速−要求駆動力モードマップを表す図である。
【図１４】実施例１における統合コントローラの制御構成を表すブロック図である。
【図１５】実施例１における最適モードにおける最適値演算処理を表すフローチャートである。
【図１６】実施例１におけるLBモードを表す共線図である。
【図１７】実施例１におけるLBモードにおいてエンジンクラッチがスリップした状態を表す共線図である。
【図１８】実施例１におけるLBモードにおける剛体レバー回転防止処理を表すタイムチャートである。
【図１９】実施例１におけるEIVTモードを表す共線図である。
【図２０】実施例１におけるEIVTモードにおいてエンジンクラッチがスリップした状態を表す共線図である。
【図２１】実施例１におけるEIVTモードにおける剛体レバー回転防止処理を表すタイムチャートである。
【図２２】実施例１におけるEIVTモードにおけるエンジンクラッチスリップ防止処理を表すタイムチャートである。
【図２３】実施例１におけるエンジン動作点の変更を表すエンジン平面図である。
【図２４】実施例１におけるメインアルゴリズムを表すフローチャートである。
【図２５】実施例１のサブアルゴリズムalgo_LB_1を表すフローチャートである。
【図２６】実施例１のサブアルゴリズムalgo_LB_2を表すフローチャートである。
【図２７】実施例１のサブアルゴリズムalgo_LB_3を表すフローチャートである。
【図２８】実施例１のサブアルゴリズムalgo_EIVT_1を表すフローチャートである。
【図２９】実施例１のサブアルゴリズムalgo_EIVT_2を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２１７】
１  変速機ケース
２  ラビニョ型遊星歯車装置
３  複合電流２層モータ
MG1  第１モータジェネレータ
MG2  第２モータジェネレータ
４  シングルピニオン型遊星歯車装置
５  ダブルピニオン型遊星歯車装置
６  終減速機
７  左右駆動輪
８  エンジンクラッチ
LB  ローブレーキ
HB  ハイブレーキ
１１  モータコントローラ
１２  エンジンコントローラ
１３  インバータ
１４  バッテリ
１５  エンジン
【図１】
2005218221.tif 000009
【図２】
2005218221.tif 000010
【図３】
2005218221.tif 000011
【図４】
2005218221.tif 000012
【図５】
2005218221.tif 000013
【図６】
2005218221.tif 000014
【図７】
2005218221.tif 000015
【図８】
2005218221.tif 000016
【図９】
2005218221.tif 000017
【図１０】
2005218221.tif 000018
【図１１】
2005218221.tif 000019
【図１２】
2005218221.tif 000020
【図１３】
2005218221.tif 000021
【図１４】
2005218221.tif 000022
【図１５】
2005218221.tif 000023
【図１６】
2005218221.tif 000024
【図１７】
2005218221.tif 000025
【図１８】
2005218221.tif 000026
【図１９】
2005218221.tif 000027
【図２０】
2005218221.tif 000028
【図２１】
2005218221.tif 000029
【図２２】
2005218221.tif 000030
【図２３】
2005218221.tif 000031
【図２４】
2005218221.tif 000032
【図２５】
2005218221.tif 000033
【図２６】
2005218221.tif 000034
【図２７】
2005218221.tif 000035
【図２８】
2005218221.tif 000036
【図２９】
2005218221.tif 000037