(57)【要約】【課題】車両の加速時に第２の駆動力源の動力を用いる場合に、車両の加速応答性が低下することを抑制できるハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】車輪と動力伝達可能に連結された第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源の動力を車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、第２の駆動力源から車輪に至る経路に配置された変速機とを有するハイブリッド車の制御装置において、変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両が走行する道路の状態または、車両の運転状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて、変速機の状態を動力伝達可能な状態に変更するための準備制御を実行する準備制御実行手段（ステップＳ４，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１４，Ｓ１８，Ｓ２０）を有している。【選択図】  図１
2005003148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と動力伝達可能に連結された第１の駆動力源および第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第２の駆動力源から前記車輪に至る経路に配置された変速機とを有するハイブリッド車の制御装置において、
前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両が走行する道路の状態または、車両の状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態に変更するための準備制御を実行する準備制御実行手段を有していることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃料の燃焼により動力を出力するエンジンと、電力の供給により動力を出力するモータ・ジェネレータとを搭載し、エンジンおよびモータ・ジェネレータの動力を車輪に伝達することのできるハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータを制御することにより、排気ガスの低減および騒音の低減を図ることができるものとされている。
【０００３】
上記のように、複数種類の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車は、駆動力源としてのエンジンおよび第２のモータ・ジェネレータを有している。また、エンジンおよび第２のモータ・ジェネレータと車輪との間の動力伝達経路に遊星歯車機構が配置されている。この遊星歯車機構はサンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持するキャリヤとを有している。このキャリヤとエンジンとが連結され、リングギヤと車輪および第２のモータ・ジェネレータとが連結されている。さらに、サンギヤには第１のモータ・ジェネレータが連結されている。一方、リングギヤと第２のモータ・ジェネレータとの間の動力伝達経路には、変速機構が設けられている。さらに、変速機構をロー状態またはハイ状態に切り換える切り換え機構が設けられている。
【０００４】
上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、エンジンまたは第２のモータ・ジェネレータの少なくとも一方の動力が、遊星歯車機構を経由して車輪に伝達される。また、第２のモータ・ジェネレータの動力を車輪に伝達する場合は、要求トルクに基づいて、変速機構をロー状態またはハイ状態に切り換える制御が実行される。なお、駆動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを有するハイブリッド車は、特許文献２にも記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−２２５５７８号公報（段落番号００２１ないし段落番号００８８、図１ないし図６）
【特許文献２】
特開平９−２８６２４５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献１には、車両の発進時に、第２のモータ・ジェネレータを駆動力源として用いることの記載がなく、かつ、車両の発進時に変速機構をどのように制御するかの記載がなく、車両の発進応答性が低下する恐れがあった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、第２の駆動力源の動力を車輪に伝達して車両の駆動力を高める場合に、車両の加速応答性が低下することを抑制できるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車輪と動力伝達可能に連結された第１の駆動力源および第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第２の駆動力源から前記車輪に至る経路に配置された変速機とを有するハイブリッド車の制御装置において、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両が走行する道路の状態または、車両の状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態に変更するための準備制御を実行する準備制御実行手段を有していることを特徴とする発明である。
【０００９】
請求項１の発明によれば、変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両が走行する道路の状態または、車両の状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて、変速機の状態が動力伝達可能な状態に変更される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明の制御装置を用いることの可能な車両の一例を示す。図２に示された車両Ｖｅは、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、「車両」と略記する）Ｖｅの概略構成図である。図２において、車両Ｖｅは、第１の駆動力源としてのエンジンを有している。
【００１１】
前記エンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン１のクランクシャフト２には、ダンパ機構３を経由してインプットシャフト４が連結されている。また、ケーシング５が設けられており、ケーシング５の内部には、モータ・ジェネレータ６およびモータ・ジェネレータ７が設けられている。モータ・ジェネレータ６，７には、蓄電装置（図示せず）が電気的に接続されている。蓄電装置としては、バッテリ、キャパシタなどが挙げられる。このモータ・ジェネレータ６およびモータ・ジェネレータ７としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることができる。モータ・ジェネレータ６は、ステータ８およびロータ９を有しており、ステータ８はケーシング５に固定されている。
【００１２】
また、ケーシング５の内部には、動力分配装置１０が設けられている。この動力分配装置１０は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配装置１０は、中空シャフト１１に形成されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心状に配置されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛合するピニオンギヤ１４を保持したキャリヤ１５とを有している。そして、インプットシャフト４とキャリヤ１５とが一体回転するように連結されている。また、インプットシャフト４は中空シャフト１１内に配置され、インプットシャフト４と中空シャフト１１とは相対回転可能である。
【００１３】
一方、前記モータ・ジェネレータ７は、ステータ１７およびロータ１８を有している。ステータ１７はケーシング５に固定されている。また、ケーシング５の内部には、変速機１９が設けられている、この変速機１９は、いわゆる、遊星歯車式変速機である。すなわち、変速機１９は、同心状に配置されたサンギヤ２０およびリングギヤ２１と、一体回転する大径ピニオンギヤ２２および小径ピニオンギヤ２３と、ショートピニオンギヤ５０と、大径ピニオンギヤ２２および小径ピニオンギヤ２３を一体的に公転可能に保持するキャリヤ２４とを有している。そして、ショートピニオンギヤ５０と、大径ピニオンギヤ２２およびサンギヤ２０およびリングギヤ２１とが噛合されている。
【００１４】
キャリヤ２４にはアウトプットシャフト２５が一体回転するように連結され、インプットシャフト４とアウトプットシャフト２５とが同心状に配置されている。また、アウトプットシャフト２５と、動力分配装置１０のリングギヤ１３とが一体回転するように連結されている。アウトプットシャフト２５の外側には中空シャフト２６が配置されており、アウトプットシャフト２５と中空シャフト２６とは相対回転可能である。この中空シャフト２６とモータ・ジェネレータ７のロータ１８とが一体回転するように連結されている。
【００１５】
さらに、中空シャフト２６とサンギヤ２０とが一体回転するように連結されている。さらにまた、小径ピニオンギヤ２３に噛合するギヤ２８が設けられており、ギヤ２８の回転を許可または規制するブレーキＢ１が設けられている。さらにまた、リングギヤ２１の回転を許可または規制するブレーキＢ２が設けられている。なお、アウトプットシャフト２５と、デファレンシャル２９の入力部材（図示せず）とが、プロペラシャフト（図示せず）により連結されている。また、デファレンシャル２９の回転部材（図示せず）とドライブシャフト３０とが連結されている。さらに、ドライブシャフト３０には車輪３１が連結されている。このように、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７が同じ車輪３１に動力伝達可能に連結され、エンジン１とモータ・ジェネレータ７とが並列に配置されている。以上のように、図２に示されたパワートレーンにおいては、クランクシャフト２およびインプットシャフト４およびアウトプットシャフト２５の回転軸線（図示せず）が、車両Ｖｅの前後方向に配置されている。
【００１６】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明する。電子制御装置３２が設けられており、電子制御装置３２には、始動スイッチ５３の信号、シフトポジションセンサ５４の信号、車速センサ５５の信号、加速要求検知センサ５６の信号、制動要求検知センサ５７の信号、エンジン回転速度センサ５８の信号などが入力される。始動スイッチ５３は車両Ｖｅのシステムを制御する要求を検知するスイッチであり、始動スイッチ５３により、例えば、オフ（ロック）、アクセサリ、オン、スタートに対応する検知信号を出力する。
【００１７】
前記シフトポジションセンサ５４により検知されるシフトポジションとしては、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションがある。ここで、ＰポジションおよびＮポジションは、変速機１９を動力伝達不可能可能な状態（非駆動状態、非走行状態）とする場合に選択されるポジションであり、Ｄポジションおよびリバースポジションは、変速機１９を動力伝達可能な状態（駆動状態、走行状態）とする場合に選択されるポジションである。
【００１８】
また、加速要求検知センサ５６は、アクセル開度またはスロットル開度を検知するセンサである。さらに、電子制御装置３２には、路面の摩擦係数を検知するセンサ（図示せず）の信号、蓄電装置の残留電力を検知するセンサ（図示せず）の信号、路面勾配を検知するセンサ（図示せず）の信号、後述する油圧制御装置のフェールを検知するセンサ（図示せず）の信号などが入力される。
【００１９】
一方、電子制御装置３２からは、エンジン１を制御する信号、モータ・ジェネレータ６を制御する信号、モータ・ジェネレータ７を制御する信号、電動オイルポンプ５１を制御する信号、油圧制御装置５２を制御する信号などが出力される。油圧制御装置５２は、油圧回路（図示せず）および各種の電磁弁（図示せず）を有している。そして、電動オイルポンプ５１から吐出されたオイルが油圧制御装置５２に送られるとともに、油圧制御装置５２で制御された油圧が、ブレーキＢ１の油圧室（図示せず）およびブレーキＢ２の油圧室に、それぞれ伝達される。より具体的には、ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧室に伝達される油圧が高まると、ブレーキＢ１，Ｂ２が係合され、ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧室に伝達される油圧が低下すると、ブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。このように、油圧制御装置５２から、ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧室に伝達される油圧により、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放が制御される。つまり、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧が制御されて、ブレーキＢ１，Ｂ２のトルク容量が制御される。そして、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧もしくはトルク容量が所定値以上に高められた場合に、変速機１９が動力伝達可能な状態となる。
【００２０】
図２に示す車両Ｖｅにおいては、電子制御装置３２に入力される信号および電子制御装置３２に記憶されているデータに基づいて、エンジン走行モード、電気自動車（ＥＶ）モード、ハイブリッドモードのいずれかの駆動モードを選択的に切換可能である。エンジン走行モードが選択された場合は、エンジン１が駆動され、モータ・ジェネレータ７への電力の供給が停止される。エンジン１が自律回転している場合、エンジントルクは、インプットシャフト４、キャリヤ１５、リングギヤ１３を経由してアウトプットシャフト２５に伝達される。アウトプットシャフト２５のトルクは、プロペラシャフト（図示せず）、デファレンシャル２９、ドライブシャフト３０を経由して車輪３１に伝達されて、駆動力が発生する。なお、エンジントルクを動力分配装置１０を経由させてモータ・ジェネレータ６に伝達し、モータ・ジェネレータ６を発電機として起動させて、発電された電力を蓄電装置に蓄電することも可能である。
【００２１】
これに対して、電気自動車モードが選択された場合は、モータ・ジェネレータ７が電動機として起動され、モータ・ジェネレータ７のトルクが変速機１９を経由させて車輪３１に伝達される。さらに、ハイブリッドモードが選択された場合は、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７が共に駆動され、エンジン１のトルクおよびモータ・ジェネレータ７のトルクが、共に車輪３１に伝達される。
【００２２】
上記の電気自動車モードまたはハイブリッドモードが選択された場合は、２種類の変速モードを選択可能であり。この変速モードに基づいて、変速機１９の変速比が制御される。この変速モードは、車速、要求駆動力などに基づいて判断され、低速モードと高速モードのいずれかを選択できる。たとえば、車速が所定車速以下であり、かつ、要求駆動力が所定値以上である場合は、低速モードが選択される。これに対して、車速が所定車速を越え、かつ、要求駆動力が所定値未満である場合は、高速モードが選択される。
【００２３】
低速モードが選択された場合は、ブレーキＢ１が解放され、かつ、ブレーキＢ２が係合される。この低速モードが選択され、かつ、モータ・ジェネレータ７のトルクがサンギヤ２０に伝達された場合は、リングギヤ２１が反力要素となり、サンギヤ２０のトルクが、キャリヤ２４およびアウトプットシャフト２５およびデファレンシャル２９を経由して車輪３１に伝達される。ここで、アウトプットシャフト２５の回転速度は、モータ・ジェネレータ７の回転速度よりも低速となる。なお、低モードが選択された場合に設定される変速機１９の変速比は、「ロー（最大変速比）」である。
【００２４】
一方、高速モードが選択された場合は、ブレーキＢ２が解放され、かつ、ブレーキＢ１が係合される。モータ・ジェネレータ７が電動機として駆動され、かつ、高速モードが選択された場合は、ギヤ２８が反力要素となり、サンギヤ２０のトルクが、キャリヤ２４およびアウトプットシャフト２５およびデファレンシャル２９を経由して車輪３１に伝達される。ここで、アウトプットシャフト２５の回転速度は、モータ・ジェネレータ７の回転速度よりも低速となる。なお、高速モードが選択された場合における変速機１９の変速比は「ハイ（小変速比）」であり、低速モードが選択された場合に設定される変速機１９の変速比よりも小さい。
【００２５】
このように、図２に示す車両Ｖｅは、エンジントルクを動力分配装置１０により、車輪３１とモータ・ジェネレータ６とに機械的に分配できるとともに、エンジン１またはモータ・ジェネレータ７のうちの少なくとも一方のトルクを駆動力源とすることのできるハイブリッド車である。なお、エンジン１が駆動されている場合は、動力分配装置１０により、モータ・ジェネレータ６が反力要素として機能しているため、そのモータ・ジェネレータ６の回転速度を制御することにより、エンジン回転速度を制御することが可能である。
【００２６】
ここで、図２に示すパワートレーンの各回転要素の回転速度および回転方向の一例を、図３の速度線図（共線図）に基づいて説明する。図３の速度線図は、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７が共に駆動されており、エンジントルクがアウトプットシャフト２５に伝達され、かつ、モータ・ジェネレータ７のトルクがアウトプットシャフト２５に伝達される場合を示している。具体的には、モータ・ジェネレータ６とエンジン１とアウトプットシャフト２５との関係が線分Ａ１で示され、モータ・ジェネレータ７とアウトプットシャフト２５とギヤ２８とリングギヤ２１との関係が、線分Ｌｏおよび線分Ｈｉで示されている。線分Ｌｏは、変速機１９でローが設定された場合に相当し、線分Ｈｉは、変速機１９でハイが設定された場合に相当する。また、図３において、「正」は回転要素が正方向に回転することを意味し、「負」は回転要素が逆方向に回転することを意味する。
【００２７】
図３に示す「ＭＧ１」がモータ・ジェネレータ６の回転速度であり、「ＭＧ２」がモータ・ジェネレータ７の回転速度であり、「ＥＮＧ」がエンジン回転速度であり、「車」がアウトプットシャフト２５の回転速度であり、「Ｂ１」がブレーキＢ１により停止されるギヤ２８の回転速度であり、「Ｂ２」がブレーキＢ２により停止されるリングギヤ２１の回転速度である。図３のように、エンジン１が正方向に回転すると、アウトプットシャフト２５も正方向に回転する。エンジン回転速度は動力分配装置１０により増速されるため、エンジン回転速度よりもアウトプットシャフト２５の回転速度の方が高くなる。また、ローまたはハイのいずれが選択された場合も、モータ・ジェネレータ７の回転速度は変速機１９により減速される。
【００２８】
つぎに、車両Ｖｅが停止し、かつ、エンジン１が停止している場合に、モータ・ジェネレータ７を電動機として駆動させて、モータ・ジェネレータ７のトルクにより車両Ｖｅを発進させる場合の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、ＰポジションまたはＮポジションが選択されている場合に、始動スイッチ５３が「オン」を検知する（ステップＳ１）と、電子制御装置３２が起動し、電子制御装置３２から、電動オイルポンプ５１および油圧制御装置５２を制御する信号が出力される。すると、電動オイルポンプ５１が駆動されるとともに、電動オイルポンプ５１から吐出されたオイルが油圧制御装置５２に供給される（ステップＳ２）。
【００２９】
このステップＳ２についで、始動スイッチ５３が「スタート」を検知するとともに（ステップＳ３）、エンジントルクが制限されているか否かが判断される（ステップＳ４）。ここで、「エンジントルクの制限」には、スロットル開度、点火時期などの制御により、積極的にエンジントルクを制限する場合と、エンジン１のフェールなどにより、エンジントルクが不可避的に制限される場合とが挙げられる。なお、ステップＳ４の時点ではエンジン１は停止しており、このステップＳ４の判断は、将来、エンジン１を始動する場合を想定して実行される処理である。
【００３０】
ステップＳ４で否定的に判断された場合は、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧を制御するシステム、例えば、電磁弁などが正常であるか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５で肯定的に判断された場合は、今回のルーチン実行時における蓄電装置の残留電力量（ＳＯＣ；ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ  ）Ｓが、しきい値Ｓｓを越えているか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、今回のルーチン実行時における路面の摩擦係数μが、しきい値μｓを越えているか否かが判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、
▲１▼過去、つまり今回のルーチン実行以前において、車両の発進時におけるアクセル開度の履歴Ｔが、しきい値Ｔｓを越えているか、
または、
▲２▼現時点の路面傾斜（登坂勾配）αが、しきい値αｓを越えているか、
が判断される（ステップＳ８）。
【００３１】
上記の▲１▼または▲２▼の事項の少なくとも一方の事項が肯定された場合は、ステップＳ８で肯定的に判断される。このステップＳ８で肯定的に判断されるということは、要求駆動力が大きいことになるため、ブレーキＢ２を係合し、かつ、ブレーキＢ１を解放する制御が実行される（ステップＳ９）。このステップＳ９の処理により、変速機１９の変速比として「ロー」が選択される。このステップＳ９についで、Ｄポジションが選択されると（ステップＳ１０）、今回のルーチン実行時におけるアクセル開度θが、しきい値θｓを越えているか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、今回のルーチン実行時における加速要求と、ステップＳ９で選択された変速機１９の変速比とが適合していると考えられる。そこで、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、発進制御が実行され（ステップＳ１２）、この制御ルーチンを終了する。ここで、発進制御とは、モータ・ジェネレータ７を電動機として駆動し、モータ・ジェネレータ７のトルクを車輪３１に伝達する制御を意味する。
【００３２】
一方、ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、今回のルーチン実行時における加速要求が少ない（小さい）と考えられる。そこで、ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ブレーキＢ１を係合させ、かつ、ブレーキＢ２を解放させる制御をおこない（ステップＳ１３）、ステップＳ１２に進む。このステップＳ１３の処理により、変速機１９の変速比が、ローからハイに切り換えられる。また、前記ステップＳ８で否定的に判断された場合は、要求駆動力が小さい（低い）ことになる。そこで、ステップＳ８で否定的に判断された場合は、ブレーキＢ１を係合し、ブレーキＢ２を解放させる制御をおこなう（ステップＳ１４）。このステップＳ１４の処理を実行することにより、変速機１９の変速比としてハイが選択される。上記のステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１４の処理により、過去におけるドライバーの運転履歴に基づいて、変速機１９の変速比の選択することが可能である。また、ステップＳ８，Ｓ９の処理により、坂道発進に適した駆動力を得ることができ、車両Ｖｅをスムースに登坂発進させることが可能である。
【００３３】
このステップＳ１４についで、シフトポジションとしてＤポジションが選択されると（ステップＳ１５）、今回のルーチン実行時におけるアクセル開度θが、しきい値θｓ未満であるか否かが判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１２に進む。これに対して、ステップＳ１６で否定的に判断された場合は、今回のルーチン実行時における加速要求が多い（大きい）と考えられる。そこで、ステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ブレーキＢ１を解放させ、かつ、ブレーキＢ２を係合させる制御をおこない（ステップＳ１７）、ステップＳ１２に進む。このステップＳ１７の処理により、変速機１９の変速比が、ハイからローに切り換えられる。
【００３４】
前記ステップＳ７で否定的に判断された場合は、駆動力が大きいと車輪３１がスリップする可能性がある。そこで、ブレーキＢ１を係合させ、かつ、ブレーキＢ２を解放させる制御をおこなう（ステップＳ１８）。このステップＳ１８の処理により、変速機１９の変速比としてハイが選択される。このステップＳ１８についで、シフトポジションとしてＤポジションが選択されると（ステップＳ１９）、ステップＳ１２に進む。このように、ステップＳ７からステップＳ１８に進み、かつ、ステップＳ１２に進んだ場合において、車両Ｖｅの発進時に、過大な駆動力による車輪３１のスリップを抑制することが可能である。
【００３５】
前記ステップＳ６で否定的に判断された場合は、車両Ｖｅの発進時に、蓄電装置が残留電力不足であり、モータ・ジェネレータ７から高トルクを出力することが困難であることを意味する。そこで、ステップＳ６で否定的に判断された場合は、ブレーキＢ２を係合させ、かつ、ブレーキＢ１を解放させる制御が実行される（ステップＳ２０）。このステップＳ２０の処理により、変速機１９の変速比としてローが選択される。このステップＳ２０の実行後は、ステップＳ１９に進む。このように、蓄電装置の残留電力が少なく、モータ・ジェネレータ７の出力トルクが低い場合でも、変速機１９でトルクを増幅することが可能であるため、車両Ｖｅの発進に必要な駆動力を確保することが可能である。
【００３６】
前記ステップＳ５で否定的に判断された場合は、変速機１９で、ローおよびハイを選択するためのシステム、例えば電磁弁が、共に故障しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、変速機１９でローを選択するためのシステムが故障しているか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１８に進み、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０に進む。このように、変速機１９でローまたはハイのいずれかを選択することが不可能な場合でも、選択可能な変速比を選択することにより、車両Ｖｅをスムースに発進させることが可能となる。
【００３７】
また、前記ステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１２で述べた発進制御が禁止され（ステップＳ２３）、この制御ルーチンを終了する。なお、前記ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０に進む。つまり、将来、エンジン１を駆動させたときにエンジントルクが低い場合でも、モータ・ジェネレータ７のトルクを変速機１９で増幅することにより、駆動力不足を補うことが可能である。なお、前記ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１９は、Ｄポジションの代わりにＲポジションが選択された場合でも、図１の制御例を実行可能である。さらに、前述の各しきい値は、各ステップで述べられているパラメータに基づいて、車両がどのような状況にあるかを判断するための基準値である。
【００３８】
以上説明したように、図１の制御例を実行すれば、車両Ｖｅが停止し、かつ、ＰポジションまたはＮポジションが選択されている場合でも、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８で述べた条件のうち、少なくとも一の条件に基づいて、ブレーキＢ１またはブレーキＢ２のいずれか一方を係合させて、変速機１９を動力伝達可能な状態とすることが可能である。したがって、ＤポジションまたはＲポジションが選択された場合において、駆動力の上昇量を可及的に増加することが可能であり、車両Ｖｅの加速性、具体的には発進性を向上することができる。
【００３９】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ４、ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８、ステップＳ９、ステップＳ１４、ステップＳ１８、ステップＳ２０が、この発明の準備制御実行手段に相当する。また、この実施例で述べた事項と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、「シフトポジションとしてＮポジションまたはＰポジションが選択されていること」が、この発明の「変速機制御条件が不成立である」に相当し、「ブレーキＢ１またはブレーキＢ２の係合圧もしくはトルク容量が所定値以上になること」が、この発明の「変速機が動力伝達可能な状態になること」に相当し、「解放されているブレーキＢ１またはブレーキＢ２を係合させること」、「ブレーキＢ１またはブレーキＢ２の係合圧を高めること」、「ブレーキＢ１またはブレーキＢ２のトルク容量を高めること」などが、この発明の「準備制御」に相当し、路面の摩擦係数、道路勾配などが、この発明の「道路の状態」に相当し、蓄電装置の残留電力、アクセル開度を含む発進履歴、ドライバーの癖、エンジントルクの制限制御などが、この発明の「車両の状態（運転状態）」に相当する。さらに、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１が、この発明の第１の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ７が、この発明の第２の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ６が、この発明の回転装置に相当する。
【００４０】
なお、図２のパワートレーンにおいては、変速機として遊星歯車式変速機が用いられているが、選択歯車式変速機を有する車両においても、この発明の制御を実行可能である。また、変速機を動力伝達可能な状態とするための機構として、ブレーキ、具体的には油圧制御式の摩擦係合装置の一種であるブレーキが挙げられているが、変速機の構成によっては、変速機を動力伝達可能な状態とするための機構として、油圧制御式の摩擦係合装置の一種であるクラッチを用いることも可能である。また、変速機を動力伝達可能な状態とするための機構として、電磁ブレーキや電磁クラッチを用いることも可能である。電磁クラッチや電磁ブレーキを用いる場合は、電磁力または電流値を制御することにより、変速機が動力伝達可能な状態となる。
【００４１】
さらに、変速機を動力伝達可能な状態とするための機構として、油圧制御式または電磁制御式の同期噛み合い機構を用いることも可能である。さらに、図２に示された変速機は、変速比を段階的（不連続）にローとハイとに切換可能な有段変速機であるが、変速比を無段階（連続的）に切換可能な無段変速機を有する車両においても、この発明を実行可能である。さらに、エンジンおよびモータ・ジェネレータの回転軸線が、車両の幅方向に配置されているレイアウトの車両においても、この発明の制御例を実行可能である。なお、図１に示す制御例は、車両Ｖｅが惰力走行している場合に実行することも可能である。
【００４２】
この実施例に記載された特徴的な構成は以下のとおりである。すなわち、車輪と動力伝達可能に連結された第１の駆動力源および第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第２の駆動力源から前記車輪に至る経路に配置された変速機とを有するハイブリッド車の制御装置において、車両が停止し、かつ、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両が走行する道路の状態または、車両の運転状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態に変更するための準備制御を実行する準備制御実行手段を有していることを特徴とするハイブリッド車の制御装置である。
【００４３】
また、車輪と動力伝達可能に連結された第１の駆動力源および第２の駆動力源と、前記第１の駆動力源の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第２の駆動力源から前記車輪に至る経路に配置された変速機とを有し、停止している車両が発進する場合は、第２の駆動力源の動力を車輪に伝達する制御を実行するハイブリッド車の制御装置において、車両が停止し、かつ、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、車両が走行する道路の状態または、車両の運転状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて、前記変速機の状態を動力伝達可能な状態に変更するための準備制御を実行する準備制御実行手段を有していることを特徴とするハイブリッド車の制御装置である。
【００４４】
また、特許請求の範囲の請求項に記載された構成のうち、「準備制御実行手段」を、「準備制御実行器」または「準備制御実行コントローラ」と読み替えることも可能である。この場合、電子制御装置３２が、準備制御実行器または準備制御実行コントローラに相当する。さらに、特許請求の範囲の請求項に記載された構成のうち、「準備制御実行手段」を、「準備制御実行ステップ」と読み替え、「ハイブリッド車の制御装置」を「ハイブリッド車の制御方法」と読み替えることも可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、変速機を動力伝達可能な状態とするべき変速機制御条件が不成立であっても、道路の状態または車両の状態のうち、少なくとも一方の状態に基づいて準備制御を実行することができる。したがって、第２の駆動力源の動力を車輪に伝達して駆動力を高める場合に、駆動力の増加量を可及的に高めることが可能であり、車両の加速性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御例を実行可能なハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】図２に示す車両の回転部材の状態を示す速度線図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ６，７…モータ・ジェネレータ、  １０…動力分配装置、  １９…変速機、  ３１…車輪、  Ｖｅ…車両（ハイブリッド車）。
【図１】
2005003148.tif 000003
【図２】
2005003148.tif 000004
【図３】
2005003148.tif 000005