(57)【要約】  【課題】  走行経路の勾配などにより負荷が変動する場合でも、アクセルペダルの踏み込み量に応じた一定の速度で走行することができるゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車を提供すること。  【解決手段】  回転速度指令信号（目標回転速度）とエンコーダの出力値（実回転速度）とを比較し、その差分を確認する（Ｓ１６）。実回転速度が目標回転速度よりも低速（高速）であると判断される場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ（Ｎｏ））、電動モータへ出力される駆動信号のデューティ比を大きく（小さく）することにより、供給電力を大きく（小さく）する（Ｓ１９（Ｓ２０））。これにより、電動モータの実回転速度が目標回転速度に一致されるので、走行経路の勾配に関わらず、アクセルペダルの踏み込み量に応じた一定の走行速度で走行できる。その結果、例えば、バンカーの窪地などに下る場合でも、不用意に急加速することを抑制して、安全に走行できる。  【選択図】        図７
2005218148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行駆動する電動駆動手段と、その電動駆動手段の駆動を指示するべく運転者により操作される操作手段と、その操作手段の操作量に応じて前記電動駆動手段を駆動制御する駆動制御手段とを備え、ゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車において、
前記電動駆動手段の実回転速度を検出する実回転速度検出手段と、
前記操作手段の操作量を検出する操作量検出手段とを備えると共に、
前記駆動制御手段は、
前記操作量検出手段により検出された操作量に基づいて前記電動駆動手段の目標回転速度を算出する目標回転速度算出手段と、
その目標回転速度算出手段により算出された目標回転速度と、前記実回転速度検出手段により検出された実回転速度との差分を算出する差分算出手段と、
その差分算出手段により算出された差分に基づいて前記電動駆動手段への供給電力を調整して、前記電動駆動手段の実回転速度を前記目標回転速度に一致させる供給電力調整手段とを備え、
前記車両が走行経路の勾配に関わらず前記操作手段の操作量に応じた略一定の速度で走行するように構成されていることを特徴とするゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車。
【請求項２】
前記操作手段は、
基準位置から一側または他側へ向けて揺動可能に構成されるペダル部材と、
前記一側または他側へ揺動されたペダル部材を基準位置側へ向けて付勢して、そのペダル部材を前記基準位置へ復帰させる付勢部材とを備え、
前記操作量検出手段は、
前記ペダル部材が前記基準位置に対して前記一側または他側のいずれの方向へ揺動されているかを検出する揺動方向検出手段と、
前記一側または他側へ揺動された前記ペダル部材の前記基準位置からの揺動量を検出する揺動量検出手段とを備え、
前記目標回転速度検出手段は、前記揺動方向検出手段および揺動量検出手段の検出結果に基づいて前記電動駆動手段の回転方向および目標回転速度を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車。
【請求項３】
前記操作量検出手段は、前記ペダル部材に接続され、そのペダル部材の揺動に連動して抵抗値が可変される可変抵抗器として構成されており、
前記揺動方向検出手段は、前記可変抵抗器の抵抗値が基準値を越えているか否かに基づいて前記ペダル部材の揺動方向を検出すると共に、
前記揺動量検出手段は、前記可変抵抗器の抵抗値に基づいて前記ペダル部材の揺動量を検出するように構成されていることを特徴とする請求項２記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車。
【請求項４】
前記電動駆動手段と連結され、その電動駆動手段の回転力を減速して前記車両の駆動輪へ伝達する少なくとも２以上の減速手段と、
その少なくとも２以上の減速手段を選択的に切り換えて、少なくとも２以上の変速を可能に構成される変速手段とを備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車。
【請求項５】
前記電動駆動手段から前記車両の駆動輪への回転力の伝達を解除する解除手段を備えていることを特徴とする請求項４記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車。
【請求項６】
前記車両への制動力の付与とその解除とを操作者の操作により選択的に実行可能に構成される駐車ブレーキ装置と、
その駐車ブレーキ装置により前記車両に制動力が付与された場合には、前記操作量検出手段により検出された検出結果が前記駆動制御手段に入力されることを阻止する入力阻止手段とを備えていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業者。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車に関し、特に、走行経路の勾配などにより負荷が変動する場合でも、アクセルペダルの踏み込み量に応じた略一定の速度で走行することができるゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ゴルフ場などにおいては、芝刈り機やバンカーレーキを装着した作業車が使用されている。これらの作業車では、従来、その走行駆動源としてガソリンエンジンが使用されていたが、近年では、環境問題や騒音などを考慮して、電動モータの駆動力により走行する電動作業車（ゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車）が一般的に使用されている。
【０００３】
このような電動作業車は、駆動輪に回転駆動力を付与する電動モータと、その電動モータへ駆動電力を付与するバッテリーと、操作者により操作されるアクセルペダル及びブレーキペダルとを備え、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた場合には、その踏み込み量に応じた電力がバッテリーから電動モータへ供給され、その電動モータが回転駆動されると共に、その回転力により、駆動輪が回転して、走行される。
【０００４】
例えば、バンカーレーキを装着したバンカーレーキ装着電動作業車で作業する場合には、まず、作業車保管場所からバンカーまでフェアウェイやラフ上を自走し、次いで、バンカーが形成されている窪みへと降りる。そして、車両の後方に装着されたバンカーレーキをバンカーの砂地上に接地させた後、その砂地上を走行する。これにより、砂地の表層がバンカーレーキにより平坦に敷き均される。
【特許文献１】特許第３３８６６３２号公報（段落［０００２］、図１など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の電動作業車では、電動モータへの供給電力がアクセルペダルの踏み込み量に比例した値で与えられるのみであるため、坂道などに差し掛かり電動モータへの負荷が増減すると、電動モータの回転速度が変動し、アクセルペダルの操作状態（踏み込み量）とは無関係に走行速度が加減速してしまうという問題点があった。
【０００６】
その結果、一定の速度で走行するためには、走行経路の起伏状態などに応じてアクセルペダルやブレーキペダルを頻繁に操作する必要があり、煩雑なペダル操作によって運転者の負担が増加するという問題点があるばかりか、バンカーレーキ装着電動作業車では、バンカーの窪地など起伏の激しい場所で作業する必要があり、例えば、バンカーへ進入する際の下り坂では、電動作業車が不用意に急加速して、安全な走行が困難になるという問題点があった。
【０００７】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、走行経路の勾配などにより負荷が変動する場合でも、アクセルペダルの踏み込み量に応じた略一定の速度で走行することができるゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、請求項１記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車は、車両を走行駆動する電動駆動手段と、その電動駆動手段の駆動を指示するべく運転者により操作される操作手段と、その操作手段の操作量に応じて前記電動駆動手段を駆動制御する駆動制御手段とを備えるものであり、前記電動駆動手段の実回転速度を検出する実回転速度検出手段と、前記操作手段の操作量を検出する操作量検出手段とを備えると共に、前記駆動制御手段は、前記操作量検出手段により検出された操作量に基づいて前記電動駆動手段の目標回転速度を算出する目標回転速度算出手段と、その目標回転速度算出手段により算出された目標回転速度と、前記実回転速度検出手段により検出された実回転速度との差分を算出する差分算出手段と、その差分算出手段により算出された差分に基づいて前記電動駆動手段への供給電力を調整して、前記電動駆動手段の実回転速度を前記目標回転速度に一致させる供給電力調整手段とを備え、前記車両が走行経路の勾配に関わらず前記操作手段の操作量に応じた略一定の速度で走行するように構成されている。
【０００９】
この請求項１記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車によれば、運転者により操作手段が操作されると、その操作手段の操作量が操作量検出手段により検出され、その操作量検出手段により検出された操作量に応じて電動駆動手段が駆動制御手段により駆動制御される。これにより、電動駆動手段が回転駆動され、この回転力により、駆動輪が回転され車両が走行される。
【００１０】
電動駆動手段が回転駆動されると、その電動駆動手段の実回転速度が実回転速度検出手段により検出されると共に、その実回転速度検出手段により検出された実回転速度と、目標回転速度算出手段により算出された目標回転速度との差分が差分算出手段により算出される。そして、電動駆動手段の実回転速度が目標回転速度に一致するように、電動駆動手段への供給電力が供給電力調整手段により調整される。
【００１１】
よって、例えば、車両が上り坂（下り坂）に差し掛かり、電動駆動手段への負荷の増大（減少）により、電動駆動手段の実回転速度が目標回転速度よりも低速（高速）となった場合には、電動駆動手段への供給電力が供給電力調整手段により増加（減少）され、回転速度が上昇（下降）されることにより、車両の走行速度が加速（減速）される。その結果、走行経路の勾配の有無などに関わらず、操作手段の操作量に応じた略一定の速度で車両が走行される。
【００１２】
請求項２記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車は、請求項１記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車において、前記操作手段は、基準位置から一側または他側へ向けて揺動可能に構成されるペダル部材と、前記一側または他側へ揺動されたペダル部材を基準位置側へ向けて付勢して、そのペダル部材を前記基準位置へ復帰させる付勢部材とを備え、前記操作量検出手段は、前記ペダル部材が前記基準位置に対して前記一側または他側のいずれの方向へ揺動されているかを検出する揺動方向検出手段と、前記一側または他側へ揺動された前記ペダル部材の前記基準位置からの揺動量を検出する揺動量検出手段とを備え、前記目標回転速度検出手段は、前記揺動方向検出手段および揺動量検出手段の検出結果に基づいて前記電動駆動手段の回転方向および目標回転速度を算出するように構成されている。
【００１３】
請求項３記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車は、請求項２記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車において、前記操作量検出手段は、前記ペダル部材に接続され、そのペダル部材の揺動に連動して抵抗値が可変される可変抵抗器として構成されており、前記揺動方向検出手段は、前記可変抵抗器の抵抗値が基準値を越えているか否かに基づいて前記ペダル部材の揺動方向を検出すると共に、前記揺動量検出手段は、前記可変抵抗器の抵抗値に基づいて前記ペダル部材の揺動量を検出するように構成されている。
【００１４】
請求項４記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車は、請求項１から３のいずれかに記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車において、前記電動駆動手段と連結され、その電動駆動手段の回転力を減速して前記車両の駆動輪へ伝達する少なくとも２以上の減速手段と、その少なくとも２以上の減速手段を選択的に切り換えて、少なくとも２以上の変速を可能に構成される変速手段とを備えている。
【００１５】
請求項５記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車は、請求項４記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車において、前記電動駆動手段から前記車両の駆動輪への回転力の伝達を解除する解除手段を備えている。
【００１６】
請求項６記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車は、請求項１から５のいずれかに記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車において、前記車両への制動力の付与とその解除とを操作者の操作により選択的に実行可能に構成される駐車ブレーキ装置と、その駐車ブレーキ装置により前記車両に制動力が付与された場合には、前記操作量検出手段により検出された検出結果が前記駆動制御手段に入力されることを阻止する入力阻止手段とを備えている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車によれば、例えば、電動駆動手段への負荷が何らかの理由により増加減少して、電動駆動手段の実回転速度が目標回転速度に対して変動した場合であっても、差分算出手段が電動駆動手段の実回転速度と目標回転速度との差分を算出すると共に、その差分に基づいて電動駆動手段への供給電力を供給電力調整手段により調整して、電動駆動手段の実回転速度を目標回転速度に一致するように制御することができるという効果がある。
【００１８】
その結果、例えば、走行経路の勾配の有無などに関わらず、操作手段の操作量に応じた略一定の速度で車両を走行させることができるので、従来のゴルフ場の管理作業を行う電動作業車のように、一定速度で走行するために操作手段を頻繁に操作する必要がなく、その分、運転者の負担を低減することができるという効果がある。
【００１９】
また、バンカーの窪地など起伏の激しい場所で作業を行う必要のあるゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車、特に、例えば、バンカーレーキ装着電動作業車においては、勾配の有無に関わらず操作手段の操作量に応じた略一定の速度での走行が可能となることにより、例えば、バンカーの窪地へ進入する際の下り坂で電動作業車が不用意に急加速したり、バンカーの窪地から脱出する際の上り坂で電動作業車が不用意に急停車することや、それらに起因して横転したりすることなどを未然に抑制することができ、安全な作業性を確保することができるという効果がある。
【００２０】
請求項２記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車によれば、請求項１記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車の奏する効果に加え、ペダル部材が一側および他側へ揺動可能に構成されると共に、そのペダル部材の揺動方向および揺動量を検出する揺動方向検出手段および揺動量検出手段を備えている。よって、ペダル部材の揺動方向を車両の進行方向（前進または後退）に、ペダル部材の揺動量を車両の走行速度（電動駆動手段の回転速度）に、それぞれ対応させることにより、１つのペダル部材で車両の走行を操作することができるという効果がある。
【００２１】
従って、従来のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車のように、後退を指示するためのスイッチ手段（例えば、オンされた場合に後退が指示され、オフされた場合に前進が指示される）を別途設ける必要がないので、部品点数を減少して、その分、電動作業車全体としての製品コストを低減することができるという効果がある。また、従来のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車のように、スイッチ手段とペダル手段との２種類の操作をそれぞれ独立して行う必要がないので、車両の走行に必要な操作を簡素化して、その分、運転者の操作負担を低減すると共に、誤操作による事故などを抑制することができるという効果がある。
【００２２】
請求項３記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車によれば、請求項２記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車の奏する効果に加え、操作量検出手段がペダル部材の揺動に連動して抵抗値が可変される可変抵抗器として構成されている。よって、揺動方向検出手段および揺動量検出手段は、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、ペダル部材の揺動方向および揺動量という２つのパラメータをそれぞれ検出することができる。即ち、それら２つのパラメータ（揺動方向および揺動量）毎に別々にセンサー等を設ける必要がないので、その分、検出コストを抑制することができるという効果がある。
【００２３】
請求項４記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車によれば、請求項１から３のいずれかに記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車の奏する効果に加え、変速手段により少なくとも２以上の減速手段を選択的に切り換えて変速することができるので、電動駆動手段の負担を抑制することができると共に、電動作業車の作業範囲の拡大を図ることができるという効果がある。例えば、勾配のきつい上り坂などでは、減速比の大きな減速手段を選択することにより、高トルクを発生させ登坂能力を向上させると共に、電動駆動手段への負荷が過大となることを抑制して、保護することができる。一方、例えば、平坦な場所であれば、減速比の小さな減速手段を選択することにより、高速で移動することができるので、作業範囲が拡大して、作業を高効率に行うことができる。
【００２４】
請求項５記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車によれば、請求項４記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車の奏する効果に加え、電動駆動手段から駆動輪への伝達を解除する解除手段を備えているので、かかる解除手段を作動させることにより、車両を停車させたまま電動駆動手段を回転駆動させることができるので、その電動駆動手段のメンテナンスを効率的に行えると共に、故障などが発生した場合には、車両を容易に牽引することができるという効果がある。
【００２５】
請求項６記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車によれば、請求項１から５のいずれかに記載のゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車の奏する効果に加え、駐車ブレーキ装置により車両に制動力が付与された（駐車ブレーキ装置がかけられた）場合には、操作量検出手段により検出された検出結果が駆動制御手段に入力されることを入力阻止手段によって阻止することができる。即ち、駐車ブレーキ装置をかけておけば、操作手段が何らかの理由により操作（例えば、誤操作）された場合でも、その操作状態（操作量検出手段による検出結果）が駆動制御手段に入力されることを阻止して、電動駆動手段が駆動することを禁止することができる。その結果、駐車ブレーキ装置をかけたまま車両を走行させたり、操作手段の不用意な操作によって車両が突然走行するといった不具合を未然に回避することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の好ましい実施例について、添付図面を参照して説明する。図１及び図２は、本発明の一実施例におけるバンカーレーキ装着電動作業車１を示す図であり、図１は、バンカーレーキ装着電動作業車１の上面図であり、図２は、バンカーレーキ装着電動作業車１の側面図である。まず、これら図１及び図２を参照して、バンカーレーキ装着電動作業車１の外観構成について説明する。
【００２７】
バンカーレーキ装着電動作業車１は、ゴルフ場のバンカーを敷き均すための作業車であり、その車両１０の後方部には、バンカーの砂地の表層部に接地されるバンカーレーキ装置２０が昇降可能に装着されている。このバンカーレーキ装着電動作業車１は、起伏の激しい経路を走行する場合でも、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じた一定の速度で走行が可能となるように構成されている。よって、例えば、窪地に設けられたバンカーへ進入するなど、急坂を下る場合であっても、従来のバンカーレーキ装着電動作業車のように不用意に急加速することがなく、常に一定速度で走行することができるので、安全に作業することができる。
【００２８】
バンカーレーキ装着電動作業車１の車両１０は、図１及び図２に示すように、前後輪１１，１２、シート１３、ハンドル１４、アクセルペダル１５、変速レバー１６、ブレーキペダル１７などを主に備えて構成されている。前輪１１は操舵輪として構成されるものであり、ハンドル１４が回転操作されると、その回転操作に応じて、所定の舵角に操舵される。これにより、バンカーレーキ装着電動作業車１の進行方向が変更される。
【００２９】
一方、後輪１２は駆動輪として構成されるものであり、変速器５０（図５参照）を介して、電動モータＭ（図３及び図５参照）と連結されている。よって、電動モータＭが正転駆動（逆転駆動）されると、その回転力が、変速器５０により所定の減速比で減速されつつ、駆動輪１２に伝達され、その結果、駆動輪１２が正転駆動（逆転駆動）されることにより、バンカーレーキ装着電動作業車１が前進（後退）される。
【００３０】
アクセルペダル１５は、バンカーレーキ装着電動作業車１の進行方向（前進または後退）及び走行速度を設定するための部材であり、図１に示すように、運転者が足裏で操作可能なように、ハンドル１４の側方（図１上側）に配置されている。このアクセルペダル１５は、中立位置（基準位置）から前後に揺動可能に構成されており、例えば、中立位置にあるアクセルペダル１５が前方（後方）に踏み込まれると、電動モータＭが正転駆動（逆転駆動）して、バンカーレーキ装着電動作業車１が前進（後退）される。
【００３１】
後述するように、電動モータＭは、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じた一定の回転速度で回転するように制御される。よって、運転者は、アクセルペダル１５の踏み込み量を一定に保持することにより、勾配の有無などに関わらず、バンカーレーキ装着電動作業車１を常に一定の速度で走行させることができる。
【００３２】
変速レバー１６は、変速器５０（図５参照）の変速操作を行うためのレバーであり、図１及び図２に示すように、シート１３の側方（図２紙面手前側）に配設されている。後述するように、変速器５０は、「低速」又は「高速」の２速に変速可能に構成されており、例えば、変速レバー１６により変速器５０が「低速」側に変速された場合には、「高速」側に変速された場合よりも、電動モータＭから後輪１２（駆動輪）へ伝達される回転力の減速比が大きくされる。
【００３３】
ブレーキペダル１７は、常用ブレーキ装置と駐車ブレーキ装置との操作部を兼用するものであり、前輪１１（又は、後輪１２）に装着された図示しないドラムブレーキ（駐車ブレーキ装置の一部）にブレーキケーブルを介して連結されている。
【００３４】
即ち、ブレーキペダル１７が踏み込まれると、その踏み込み操作に連動して、ブレーキシューが拡げられ、ドラムへ押し付けられることにより、常用ブレーキ装置としての制動力が発生する。そして、ブレーキペダル１７が更に踏み込まれ、その踏み込み量が一定以上になると、ロック機構が作動して、ドラムブレーキ（ブレーキシュー）の作動状態がロック状態となり、駐車ブレーキ装置としての制動力が発生する。
【００３５】
よって、駐車時には、ブレーキペダル１７をロック状態として、駐車ブレーキ装置をかける（車両１０に制動力を付与する）ことにより、坂道などにおいてもバンカレーキ装着電動作業車１を安全に駐車させることができる。なお、ブレーキペダル１７のロック機構は、ロック状態にあるブレーキペダル１７を再度踏み込むことにより解除される。
【００３６】
ここで、ブレーキペダル１７には、後述するスイッチ４０（図３参照）の突設片が機械的に接続されており、ブレーキペダル１７の踏み込み状態に応じて、スイッチ４０の接点が開成・閉成される。具体的には、ブレーキペダル１７がロック状態まで踏み込まれると、スイッチ４０の突設片が押し込まれ、その接点が開成される一方、ブレーキペダル１７のロック状態が解除されると、押し込まれていたスイッチ４０の突設片が飛び出して、その接点が閉成される。即ち、スイッチ４０は、駐車ブレーキ装置を作動させた場合のみ接点が開成する。このスイッチ４０の詳細構成については、後述する。
【００３７】
なお、請求項６に記載した「駐車ブレーキ装置により車両に制動力が付与された場合」とは、駐車ブレーキ装置がかけられて制動力が発生した状態、即ち、ブレーキペダル１７が踏み込まれ、ロック機構が作動した状態（ドラムブレーキの作動状態がロックされた状態）をいう。
【００３８】
バンカーレーキ装置２０は、フレーム２１にホーク刃２２、そり板２３、第１均し板２４及び第２均し板２５を取着して構成されており、フレーム２１は、図示しない油圧シリンダに連結されている。バンカレーキ装置２０の各板２２〜２５は、油圧シリンダが伸縮駆動されることにより、フレーム２１を介して、上下方向（図２上下方向）へ昇降移動される。
【００３９】
バンカーの砂地を敷き均す場合には、まず、バンカーレーキ装置２０を降下駆動して、各板２２〜２５をバンカーの砂地の表層に接地させ、その砂地上をバンカーレーキ装着電動作業車１で走行する。これにより、ホーク刃２２によって軟弱化されたバンカーの砂地の表層部がそり板２３により略平坦に敷き均され、更に、そのそり板２３により略平坦に敷き均されたバンカーの砂地の表層部が第１及び第２均し板２４，２５により仕上げられる。
【００４０】
本発明のバンカーレーキ装着電動作業車１によれば、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて、バンカーの砂地上を勾配の有無に関わらず、常に一定の速度で走行することができるので、かかる砂地の表層部をより均一に敷き均すことができ、ばらつきの少ない平坦面を安定して形成することができる。
【００４１】
なお、後述する電動モータＭ及び変速装置５０は、シート１３の後方（図１及び図２右側）であって車両１０の内部に配設されており、また、電動モータＭに駆動電力を供給するためのバッテリー装置は、車両１０の内部であって、シート１３の下方（図１及び図２下側）に配設されている。
【００４２】
図３は、バンカーレーキ装着電動作業車１の電気的構成を示したブロック図である。バンカーレーキ装着電動作業車１の主制御基板Ｃには、演算装置であるＣＰＵ３１と、そのＣＰＵ３１により実行される各種の制御プログラムや固定値データを記録したＲＯＭ３２と、各種のデータ等を一時的に記憶するためのメモリであるＲＡＭ３３とが搭載される。これらＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３は、バスライン３４を介して互いに接続されており、バスライン３４は、また、入出力ポート３５にも接続されている。なお、図６に図示されるフローチャートのプログラムはＲＯＭ３２内に格納されている。
【００４３】
入出力ポート３５には、図３に示すように、モータ駆動ドライバ３６やＡ／Ｄ３８、他の入出力装置４１がそれぞれ接続されている。主制御基板Ｃは、入出力ポート３５を介して、モータ駆動ドライバ３６や他の入出力装置４１へ各種命令を送信し、それら各装置を制御する。
【００４４】
モータ駆動ドライバ３６は、ＣＰＵ３１からの指示に基づいて電動モータＭを駆動制御するための回路であり、電動モータＭは、バンカーレーキ装着電動作業車１の後輪１２（図１又は図２参照）に回転駆動力を付与するためのモータである。この回転駆動力の付与により、後輪１２が回転駆動され、バンカーレーキ装着電動作業車１が前進または後退される。
【００４５】
なお、図３に示すように、モータ駆動ドライバ３６から出力される電動モータＭの駆動信号は、アンプ３７により増幅された後、電動モータＭに与えられる。また、電動モータＭの回転軸には、エンコーダＰＧが接続されており、これら電動モータＭ及びエンコーダＰＧによってサーボモータＳＭが構成されている。
【００４６】
エンコーダＰＧは、電動モータＭの実回転速度を検出するための装置であり、エンコーダＰＧにより検出された電動モータＭの実回転速度は、モータ駆動ドライバ３６にフィードバックされる。モータ駆動ドライバ３６は、エンコーダＰＧからフィードバックされた電動モータＭの実回転速度が、ＣＰＵ３１から指令される目標回転速度に一致するように、電動モータＭを駆動制御する。
【００４７】
ここで、電動モータＭの実回転速度が目標回転速度に一致するように制御するとは、実回転速度を目標回転速度と完全に一致させることを要求するものではなく、実回転速度と目標回転速度との差分が小さくなるように制御するという趣旨である。請求項１に記載した「供給電力調整手段が電動駆動手段の実回転速度を目標回転速度に一致させる」なる文言は、上述と同様に、実回転速度と目標回転速度との差分を小さくするように供給電力を調整するという趣旨であり、両回転速度が完全に一致する必要はない。
【００４８】
電動モータＭの駆動制御には、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御法（パルス幅変調制御法）が適用される。これは、オンパルスの通電幅を変化（変調）させて電動モータＭへの入力電力をコントロールする制御法である。この制御法によれば、電力パルスがオンのときだけ電動モータＭに電流を流し、それ以外の時は休んでいるので、トランジスタや電源（いずれも図示せず）の負担を軽くすることができる。
【００４９】
Ａ／Ｄ３８は、アナログ信号をサンプリングしてデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器であり、後述するポテンショメータ３９から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して、ＣＰＵ３１に出力する。
【００５０】
ポテンショメータ３９は、アクセルペダル１５の踏み込み方向と踏み込み量とを検出するための装置であり、アクセルペダル１５の操作に連動して抵抗値が可変される回転型の可変抵抗器として構成されている。ポテンショメータ３９は、両端に一定の電圧が印加された抵抗体と、その抵抗体の表面をアクセルペダル１５の踏み込み操作に連動して摺動するブラシとを備え、そのブラシの端子からアクセルペダル１５の踏み込み方向及び踏み込み量に対応した電圧が取り出せるように構成されている。
【００５１】
本実施例のポテンショメータ３９では、アクセルペダル１５が中立位置（基準位置）にある場合には、ブラシの端子から取り出される電圧が０［Ｖ］となり、アクセルペダル１５が前方に踏み込まれた場合には、その踏み込み量に応じて、ブラシの端子から取り出される電圧が０［Ｖ］から１０［Ｖ］の範囲で変化するように構成されている。また、アクセルペダル１５が後方に踏み込まれた場合には、その踏み込み量に応じて、ブラシの端子から取り出される電圧が０［Ｖ］から−１０［Ｖ］の範囲で変化する。
【００５２】
よって、ＣＰＵ３１は、ポテンショメータ３９のブラシの端子から取り出された電圧の極性（プラス（＋）又はマイナス（−））に基づいて、アクセルペダル１５の踏み込み方向（前側または後側）、即ち、運転者によって指示されている進行方向が前進であるか後退であるかを判断することができる。ＣＰＵ３１は、後述するように、この判断結果に基づいて、電動モータＭの回転方向（正転または逆転）を決定する。
【００５３】
また、ＣＰＵ３１は、ポテンショメータ３９のブラシの端子から取り出された電圧値の大きさに基づいて、アクセルペダル１５の踏み込み量、即ち、運転者により指示されているバンカーレーキ装着電動作業車１の走行速度（目標走行速度）を判断することができる。ＣＰＵ３１は、後述するように、この判断結果に基づいて、電動モータＭの回転速度（目標回転速度）を決定する。
【００５４】
具体的には、本実施例のバンカーレーキ装着電動作業車１では、電動モータＭの最大回転速度が正転・逆転ともに毎分２４００回転とされており、この最大回転速度がブラシの端子から取り出される電圧の最大値±１０［Ｖ］にそれぞれ対応されているので、例えば、ブラシの端子から取り出された電圧値が５［Ｖ］であれば、比例関係より、電動モータＭの目標回転速度は正転方向に毎分１２００回転と決定される。また、例えば、ブラシの端子から取り出された電圧値が−１［Ｖ］であれば、比例関係より、電動モータＭの目標回転速度は逆転方向に毎分２４０回転に決定される。
【００５５】
このように、ポテンショメータ３９は、アクセルペダル１５の踏み込み操作に連動して抵抗値が可変される可変抵抗器として構成されており、アクセルペダル１５の踏み込み方向および踏み込み量という２つのパラメータの値を可変抵抗器の抵抗値（本実施例では、その抵抗値に連動して変化されるブラシの端子電圧値）に基づいて一度に検出することができる。即ち、それら２つのパラメータ毎に別々にセンサー等を設ける必要がないので、その分、検出コストを抑制することができる。
【００５６】
スイッチ４０は、駐車ブレーキ装置がかけられているか否か（車両１０へ制動力を付与しているか否か）を検知して、Ａ／Ｄ３８とポテンションメータ３９との電気的な接続状態を切り換えるためのスイッチであり、図２に示すように、Ａ／Ｄ３８とポテンションメータ３９との間を電気的に接続して配設されている。スイッチ４０は、上述したように、ブレーキペダル１７（図１参照）と機械的に接続されており、そのブレーキペダル１７の踏み込み状態に応じて、その接点が開成又は閉成される。
【００５７】
即ち、上述したように、通常の状態（例えば、走行状態や一時停止状態）では、スイッチ４０は、その突設片が飛び出した状態にあり、接点が閉成されているので、Ａ／Ｄ３８とポテンションメータ３９との間は、電気的に接続された状態にある。よって、ポテンショメータ３９からの出力信号は、Ａ／Ｄ３８に入力され、Ａ／Ｄ変換された後、ＣＰＵ３１に出力される。即ち、ポテンションメータ３９の操作状態がＣＰＵ３１により検出され、その操作状態に応じて、電動モータＭが駆動制御される。
【００５８】
一方、ブレーキペダル１７（図１参照）がロック状態まで踏み込まれ、駐車ブレーキ装置がかけられる（車両１０に制動力が付与される）と、スイッチ４０の突設片が押し込まれ、その接点が開成されるので、Ａ／Ｄ３８とポテンションメータ３９との間の電気的な接続が切断される。その結果、ポテンションメータ３９が操作された場合であっても、ポテンションメータ３９からの出力信号がＣＰＵ３１に入力されることを阻止することができる。
【００５９】
なお、この場合、ＣＰＵ３１には、ポテンションメータ３９が中立状態にある場合と同じ信号（０［Ｖ］に対応する信号）がＡ／Ｄ３８から入力されるので、駆動モータＭへの駆動電力の供給が禁止される。
【００６０】
このように、駐車ブレーキ装置をかけた状態では、ポテンションメータ３９とＡ／Ｄ３８との間の電気的な接続をスイッチ４０により切断することができるので、ポテンションメータ３９が操作された場合でも、その操作状態がＣＰＵ３１によって検出されることを回避して、電動モータＭが駆動することを禁止することができる。即ち、駐車ブレーキ装置をかけておけば、アクセルペダル１５が何らかの理由（例えば、誤操作）により踏み込まれても、バンカレーキ装着電動作業車１が走行することを禁止することができる。
【００６１】
よって、例えば、運転者の不注意により駐車ブレーキ装置をかけたままで走行して、ドラムブレーキ１７のブレーキシューやドラムが早期に消耗したり、過剰な発熱により破損したりすることを回避することができ、また、電動モータＭへの負荷が過大となることにより、コイルが焼き切れるなどの破損も未然に防止することができる。
【００６２】
また、電動モータを走行駆動源とする電動作業車では、ガソリンエンジンを走行駆動源をとする場合と異なり、アイドリング音が発生しないため、メイン電源がオンされているか否かの認識が困難である。そのため、従来の電動作業車では、例えば、車両のメンテナンスを行う作業者が、メイン電源がオンされていることを認識できず、アクセルペダル１５を不用意に操作してしまった結果、電動作業車が突然走行してしまうという不具合があった。
【００６３】
これに対し、本発明のバンカーレーキ装着電動作業車１では、駐車ブレーキ装置をかけていれば、メイン電源がオンされている状態で、アクセルペダル１５を不用意に操作してしまった場合であっても、そのアクセルペダル１５の操作によって電動モータＭが駆動することを禁止することができるので、バンカーレーキ装着電動作業車１が突然走行するという不具合を回避することができる。
【００６４】
次に、図４を参照して、アクセルペダル１５の動作機構について説明する。図４は、アクセルペダル１５の側面図であり、車両１０の一部の図示が省略されている。なお、図４では、アクセルペダル１５が中立位置（基準位置）にある状態を図示している。
【００６５】
アクセルペダル１５は、図４に示すように、側面視略く字状に屈曲して形成されている。アクセルペダル１５の底面略中央部からは、支持板１５ａが下方（図４下側）に延設されており、この支持板１５ａは、軸１０ａによって車両１０に回動可能に軸支されている。よって、アクセルペダル１５が踏み込まれた場合には、かかるアクセルペダル１５は、軸１０ａを揺動中心として、車両１０の前方（図４右側）又は後方（図４左側）へ向けて揺動される。
【００６６】
アクセルペダル１５の下方（図４下側）には、中立出しレバー４１が軸１０ｂにより車両１０に回動可能に軸支されている。中立出しレバー４１の右端（図４右側）には、側面視略Ｌ字状に切り欠かれた当接面４１ａ，４１ｂが形成されており、この当接面４１ａ，４１ｂの交差位置には、支持板１５ａから回転可能に突設された回転子１５ａ１が当接されている。
【００６７】
また、中立出しレバー４１の左端（図４左側）には、略棒状の付勢ロッド４２が連結されており、この連結ロッド４２は、車両１０に固着された略板状の規制板４３を貫通して配設されている。連結ロッド４２の左端（図４左側）には、略円盤状のばね保持板４２ａが配設されており、このバネ保持板４２ａと規制板４３との間には、弾性的に圧縮変形された状態で圧縮ばね部材４４が配設されている。
【００６８】
よって、ばね保持板４２ａは、圧縮ばね部材４４の弾性復元力により規制板４３と反対側（図４左側）へ向けて付勢され、この付勢力によって、連結ロッド４２が左方（図４左側）へ押し出されると共に、この連結ロッド４２に引っ張られた中立出しレバー４１が軸１０ｂを中心として図４の反時計方向へ付勢され、これにより、中立出しレバー４１の当接面４１ａ，４１ｂが支持板１５ａの回転子１５ａに圧接されている。
【００６９】
なお、図４に示す状態（アクセルペダル１５の中立位置）では、当接面４１ａ，４１ｂが回転子１５ａ１を押圧する方向と、回転子１５ａ１と軸１０ａとを結ぶ仮想線の方向とが一致しているため、中立出しレバー４１が図４の反時計方向へこれ以上回動することができず、よって、アクセルペダル１５が中立位置（基準位置）に保持されている。
【００７０】
ここで、例えば、アクセルペダル１５が車両１０の前方（図４右側）へ踏み込まれた場合には、支持板１５が軸１０ａを中心として図４の時計回りに回動され、回転子１５ａ１が当接面４１ａを左方（図４左側）へ向けて押圧することにより、当接面４１ａが下方（図４下側）へ押し下げられ、中立出しレバー４１が軸１０ｂを中心として図４の時計回りに回動される。そして、この中立出しレバー４１の回動により、連結ロッド４２が右方（図４右側）へ引き寄せられ、圧縮ばね部材４４がばね保持板４２ａと規制板４３との間で更に圧縮変形される。
【００７１】
その結果、アクセルペダル１５の踏み込みが解除された場合には、圧縮ばね部材４４の弾性復元力により、中立出しレバー４１が軸１０ｂを中心として図４の反時計回りに回動され、中立出しレバー４１の当接面４１ａが支持板１５ａの回転子１５ａを右方（図４右側）へ押し戻すので、支持板１５が軸１０ａを中心として図４の反時計回りに回動され、アクセルペダル１５が中立位置（基準位置）に復帰される。
【００７２】
一方、アクセルペダル１５が車両１０の後方（図４左側）へ踏み込まれた場合には、支持板１５が軸１０ａを中心として図４の反時計回りに回動され、回転子１５ａ１が当接面４１ｂを右方（図４右側）へ向けて押圧することにより、当接面４１ｂが下方（図４下側）へ押し下げられる。その結果、上述の場合と同様に、中立出しレバー４１が軸１０ｂを中心として図４の時計回りに回動され、連結ロッド４２が右方（図４右側）へ引き寄せられることにより、圧縮ばね部材４４がばね保持板４２ａと規制板４３との間で更に圧縮変形される。その結果、この場合も上述した場合と同様に、アクセルペダル１５の踏み込みが解除された場合には、圧縮ばね部材４４の弾性復元力により、アクセルペダル１５が中立位置（基準位置）に復帰される。
【００７３】
なお、支持板１５ａの下端（図４下側）には、ダンパー４５が連結されており、支持部材１５ａの回動動作に連動して、かかるダンパー４５が伸縮駆動される。よって、アクセルペダル１５の踏み込みが解除された場合には、ダンパー４５の減衰作用により、アクセルペダル１５が急激に復帰動作することを抑制することができる。
【００７４】
また、アクセルペダル１５には、その底面の先端側（図４右側）にリンクロッド４６の一端が遊動可能に連結されており、このリンクロッド４６の他端は、ポテンショメータ３９の回動レバー３９ａに遊動可能に連結されている。
【００７５】
よって、アクセルペダル１５が図４に示す中立位置から車両１０の前方（図４右側）に踏み込まれた場合には、回動レバー３９ａが下方（図４下側）へ押し下げられる一方、アクセルペダル１５が後方（図４左側）へ踏み込まれた場合には、回動レバー３９ａが上方（図４上側）へ引き上げられ、その結果、アクセルペダル１５の踏み込み方向と踏み込み量とがポテンショメータ３９により検出される。
【００７６】
即ち、ポテンショメータ３９のケース３９ｂ内には、上述したように、両端に一定の電圧が引加された抵抗体と、その抵抗体の表面を摺動するブラシとが内蔵され、そのブラシが回動レバー３９ａの動きに連動して抵抗体の表面を摺動する。よって、ブラシの端子から取り出した電圧値に基づいてアクセルペダル１５の踏み込み方向及び踏み込み量を検出することができる。
【００７７】
このように、バンカーレーキ装着電動作業車１は、その走行を１つのアクセルペダル１５で操作可能に構成されている。よって、従来のバンカーレーキ装着電動作業車のように、後退を指示するためのスイッチ手段（例えば、オンされた場合に後退が指示され、オフされた場合に前進が指示される）を別途設ける必要がなく、部品点数を減少することができるので、その分、バンカーレーキ装着電動作業車１全体としての製品コストを低減することができる。
【００７８】
また、従来のバンカーレーキ装着電動作業車のように、スイッチ手段とペダル手段との２種類の操作をそれぞれ独立して行う必要がないので、バンカーレーキ装着電動作業車１の走行に必要な操作を簡素化して、その分、運転者の操作負担を低減すると共に、誤操作による事故などを未然に抑制することができる。
【００７９】
次に、図５を参照して、変速器５０について説明する。図５は、変速器５０の正面図であり、変速器５０の一部や電気的な接続線などが省略して図示されている。変速装置５０は、電動モータＭの回転速度を所定の減速比に減速して、駆動軸５３に伝達する装置であり、図４に示すように、ギヤケース５１と、デフケース５２とを主に備えて構成されている。
【００８０】
ギヤケース５１内には、複数枚の歯車列（減速手段）が設けられており、それら複数枚の歯車列の内の一の歯車には、電動モータＭの回転力が入力される。この回転力は、複数枚の歯車列を介して、後述するデフケース５２のデフギヤに伝達される。また、ギヤケース５１から突設された変速軸５１ａには、複数本のリンクロッド（いずれも図示せず）を介して、上述した変速レバー１６（図１及び図２参照）が連結されている。
【００８１】
変速レバー１６が操作されると、変速軸５１ａが所定角だけ回転して、ギヤケース５１内の歯車列の組み合わせが変更され、電動モータＭの回転速度が変速される。本実施例の変速器５０では、ギヤケース５１内の歯車列の組み合わせを「低速」「高速」の２段に変速することができ、これら「低速」「高速」における減速比は、それぞれ１／２９．６８２、１／１５．１０６とされている。
【００８２】
なお、請求項４に記載した「２以上の変速を可能に構成される変速手段」とは、「低速」「高速」の２段の変速を可能に構成される変速器５０が対応する。従って、変速器５０を２段以上で変速可能に構成することは当然可能である。例えば、「低速」「中速」「高速」の３段の変速を可能に構成しても良い。
【００８３】
このように、バンカーレーキ装着電動作業車１は、変速レバー１６の操作により、変速器５０の変速比を「低速」「高速」に選択的に切り換えることができるので、電動モータＭの負担を抑制することができると共に、バンカーレーキ装着電動作業車１の作業範囲の拡大を図ることができる。例えば、勾配のきつい上り坂などでは、変速器５０を「低速」側に切り換えることにより、高トルクを発生させ登坂能力を向上させると共に、電動モータＭへの負荷が過大となることを抑制して、保護することができる。一方、例えば、平坦な場所であれば、変速器５０を「高速」側に切り換えることにより、高速で移動することができるので、作業範囲が拡大して、作業を高効率に行うことができるのである。
【００８４】
また、変速器５０は、請求項５記載の解除手段としても構成されており、その変速状態を「ニュートラル」状態とすることができる。即ち、変速レバー１６を操作することにより、ギヤケース５１内の歯車列の歯合状態を解除して、電動モータＭから駆動輪（後輪１２）への回転力の伝達を解除することができる。よって、「ニュートラル」に変速することにより、バンカーレーキ装着電動作業車１を停車させたまま電動モータＭを回転駆動させることができるので、その電動モータＭのメンテナンスが効率的に行えると共に、故障などが発生した場合には、バンカーレーキ装着電動作業車１を容易に牽引することができる。
【００８５】
デフケース５２内には、デフギヤが設けられており、上述したギヤケース５１内の歯車列を介して伝達された電動モータＭの回転力は、このデフギヤを介して、左右の駆動軸５３に伝達され、これにより、駆動軸５３に装着される後輪１２（図１及び図２参照）が回転して、車両１０が走行される。なお、左右の後輪１２の回転数は、デフギヤによって配分されるので、旋回時などでも円滑に走行することができる。
【００８６】
次に、上述のように構成されたバンカーレーキ装着電動作業車１で実行される処理を、図６のフローチャートを参照して説明する。
【００８７】
図６は、ＣＰＵ３１により実行される駆動指令処理を示すフローチャートである。この処理は、バンカーレーキ装着電動作業車１の電源の投入後、ＣＰＵ３１によって所定時間（例えば、２００ｍｓ）毎に定期的に実行される処理であり、アクセルペダル１５が運転者によって操作された場合に、その操作に応じて電動モータＭを駆動制御するための処理である。
【００８８】
ＣＰＵ３１は、駆動指令処理に関し、まず、ポテンショメータ３９の出力値、即ち、運転者によるアクセルペダル１５の操作状態を読み取る（Ｓ１）。上述したように、ＣＰＵ３１は、ポテンショメータ３９のブラシの端子から取り出された電圧の極性（プラス（＋）又はマイナス（−））に基づいて、アクセルペダル１５の踏み込み方向（前側または後側）、即ち、運転者によって指示されている進行方向が前進であるか後退であるかを判断することができる。
【００８９】
そこで、ＣＰＵ３１は、運転者によって指示された進行方向へ向けてバンカーレーキ装着電動作業車１を走行させるべく、まず、Ｓ１の処理で読み取ったポテンショメータ３９の出力値に基づいて、電動モータＭの回転方向（正転または逆転）を算出し、次いで、その回転方向に対応する回転方向指令信号をモータ駆動ドライバ３６へ出力する（Ｓ２）。これにより、モータ駆動ドライバ３６は、電動モータＭを所定の回転方向へ回転駆動させるべく、電動モータＭへ所定の駆動電力を供給する。
【００９０】
また、ＣＰＵ３１は、上述したように、ポテンショメータ３９のブラシの端子から取り出された電圧値の大きさに基づいて、アクセルペダル１５の踏み込み量、即ち、運転者により指示されているバンカーレーキ装着電動作業車の走行速度を判断することができる。
【００９１】
そこで、ＣＰＵ３１は、運転者によって指示された走行速度でバンカーレーキ装着電動作業車１を走行させるべく、まず、Ｓ１の処理で読み取ったポテンショメータ３９の出力値に基づいて、電動モータＭの回転速度（目標回転速度）を算出し、次いで、その回転速度に対応する回転速度指令信号をモータ駆動ドライバ３６（図３参照）へ出力する（Ｓ３）。これにより、モータ駆動ドライバ３６は、電動モータＭを目標回転速度で回転駆動させるべく、電動モータＭへ供給する駆動電力を制御する。
【００９２】
ＣＰＵ３１は、Ｓ３の処理の終了後、この駆動指令処理を一旦終了し、かかる駆動指令処理を実行する次のタイミングが到来するまでの間、他の処理を実行する。
【００９３】
なお、上述したＳ１の処理において、ポテンショメータ３９の出力値が「０」である場合、即ち、アクセルペダル１５が中立位置（基準位置）において何ら操作されていない場合には、運転者からバンカーレーキ装着電動作業車１を走行させる旨の指示がなされておらず、走行作業車１を停止状態に維持する必要がある。よって、この場合、Ｓ２及びＳ３の処理では、電動モータＭの回転を停止状態に維持する旨の信号がモータ駆動ドライバ３６へ出力される。
【００９４】
これにより、モータ駆動ドライバ３６では、電動モータＭを停止状態に維持して、バンカーレーキ装着電動作業車１を停車させるべく、電動モータＭへ供給する駆動電力を制御する。例えば、バンカーレーキ装着電動作業車１が急勾配の下り坂におかれた状態でアクセルペダル１５が中立位置に操作された場合には、重力の作用によりバンカーレーキ装着電動作業車１が下り坂を下ろうとして、電動モータＭが一の方向へ回転してしまう。そこで、この場合には、電動モータＭに他の回転方向に対応する駆動電力を供給して、バンカーレーキ装着電動作業車１を停車させるのである。
【００９５】
図７は、駆動ドライバ３６に設けられたロジック回路の動作内容を示すフローチャートである。駆動ドライバ３６は、バンカーレーキ装着電動作業車１をアクセルペダル１５の操作量に応じた一定の速度で走行させるべく、電動モータＭへ供給する駆動電力を調整して、その電動モータＭの実回転速度が目標回転速度と一致するように制御する。
【００９６】
具体的には、まず、ＣＰＵ３１から定期的（例えば、２００ｍｓ毎）に入力される回転方向指令信号を読み取り（Ｓ１１）、その読み取った回転指令信号に基づいて、電動モータＭの回転方向の変更が指示されているか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、電動モータＭの回転方向を変更する場合とは、アクセルペダル１５の踏み込み方向が中立位置（基準位置）を越えて変更され、バンカーレーキ装着電動作業車１の進行方向の変更が運転者により指示された場合である。
【００９７】
その結果、電動モータＭの回転方向の変更が指示されていると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、バンカーレーキ装着電動作業車１の進行方向を変更するべく、電動モータＭへ供給する駆動電力の極性を反転して、かかる電動モータＭの回転方向を変更（逆転）させた後（Ｓ１３）、Ｓ１４の処理へ移行する。
【００９８】
一方、Ｓ１２の処理において、電動モータＭの回転方向の変更が指示されていないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、電動モータＭの現在の回転方向を維持するべく、Ｓ１３の処理をスキップして、Ｓ１４の処理へ移行する。
【００９９】
Ｓ１１からＳ１３の処理において、電動モータＭの回転方向を設定した後は、次いで、電動モータＭの回転速度を設定する。具体的には、まず、ＣＰＵ３１から定期的（例えば、２００ｍｓ毎）に入力される回転速度指令信号、即ち、電動モータＭの目標回転速度を読み取ると共に（Ｓ１４）、エンコーダＰＧの出力値、即ち、電動モータＭの実回転速度を読み取る（Ｓ１５）。
【０１００】
そして、これらＳ１４及びＳ１５の処理で読み取った回転速度指令信号（即ち、電動モータＭの目標回転速度）とエンコーダＰＧの出力値（即ち、電動モータＭの実回転速度）とを比較して、電動モータMの目標回転速度と実回転速度との差分を確認した後（Ｓ１６）、Ｓ１７の処理へ移行する。
【０１０１】
Ｓ１７の処理では、電動モータＭの目標回転速度と実回転速度との差分が許容範囲内であるか否かを判断する（Ｓ１７）。その結果、その差分が許容範囲内であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、バンカーレーキ装着電動作業車１がアクセルペダル１５の踏み込み量に応じた一定の速度（即ち、目標速度）で走行されており、その走行速度を増減変更する必要がないということである。
【０１０２】
よって、この場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、電動モータＭの現在の回転速度を維持するべく、その電動モータＭへの供給電力を変更する処理（後述するＳ１８からＳ２０の処理）をスキップして、Ｓ１１の処理へ移行する。
【０１０３】
一方、Ｓ１７の処理において、目標回転速度と実回転速度との差分が許容範囲を越えていると判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、電動モータＭが目標回転速度よりも高速又は低速で回転されており、運転者がアクセルペダル１５の踏み込み量で指示する目標走行速度よりもバンカーレーキ装着電動作業車１の実際の走行速度の方が高速または低速であるということである。よって、この場合には、電動モータＭへの供給電力を調整して、その電動モータＭの実回転速度を目標回転速度に一致させる。
【０１０４】
具体的には、まず、電動モータＭの実回転速度が目標回転速度よりも低速であるか否かを判断し（Ｓ１８）、低速であると判断される場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、例えば、バンカーレーキ装着電動作業車１が上り坂に差し掛かり、アクセルペダル１５の踏み込み量に対応する目標走行速度よりもバンカーレーキ装着電動作業車１の実際の走行速度の方が遅いということであるので、電動モータＭの実回転速度を目標回転速度へ向けて増加させて、バンカーレーキ装着電動作業車１の走行速度を上げる必要がある。
【０１０５】
よって、この場合には（Ｓ１８:Ｙｅｓ）、モータ駆動ドライバ３６から電動モータＭへアンプ３７を介して出力される駆動信号のデューティ比を大きくすることにより、電動モータＭへの供給電力を大きくする（Ｓ１９）。これにより、電動モータＭの実回転速度が増加して、バンカーレーキ装着電動作業車１の走行速度が増加される。
【０１０６】
一方、Ｓ１８の処理において、電動モータＭの実回転速度が目標回転速度よりも高速であると判断される場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、例えば、バンカーレーキ装着電動作業車１が下り坂に差し掛かり、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じた目標走行速度よりもバンカーレーキ装着電動作業車１の実際の走行速度の方が速いということであるので、電動モータＭの実回転速度を目標回転速度へ向けて減少させて、バンカーレーキ装着電動作業車１の走行速度を下げる必要がある。
【０１０７】
よって、この場合には（Ｓ１８:Ｎｏ）、モータ駆動ドライバ３６から電動モータＭへアンプ３７を介して出力される駆動信号のデューティ比を小さくすることにより、電動モータＭへの供給電力を小さくする（Ｓ２０）。これにより、電動モータＭの実回転速度が減少して、バンカーレーキ装着電動作業車１の走行速度が減速される。
【０１０８】
なお、Ｓ１９及びＳ２０の処理の実行後は、Ｓ１１の処理へ移行して、上述した処理を繰り返し実行する。
【０１０９】
以上説明したように、バンカーレーキ装着電動作業車１は、電動モータＭの目標回転速度と実回転速度との間の差分を算出して、その差分に基づいて電動モータＭへの供給電力を調整することにより、その電動モータＭの実回転速度を目標回転速度に一致させることができる。よって、例えば、走行経路に上り坂や下り坂などの勾配がある場合であっても、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じた一定の走行速度で走行することができる。従って、従来のバンカーレーキ装着電動作業車のように、一定速度で走行するためにアクセルペダルやブレーキペダルを頻繁に操作する必要がなく、その分、運転者の負担を低減することができ、また、例えば、バンカーの窪地など起伏の激しい場所、特に、下り坂などでも、バンカーレーキ装着電動作業車１が不用意に急加速することを抑制して、安全に走行することができるのである。
【０１１０】
なお、各フローチャートにおいて、請求項１記載の目標回転速度算出手段としてはＳ３の処理が、差分算出手段としてはＳ１６の処理が、供給電力調整手段としてＳ１９及びＳ２０の処理が、それぞれ該当する。
【０１１１】
以上、実施例に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定される物ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１１２】
例えば、上記実施例のバンカーレーキ装着電動作業車１では、電動モータＭを駆動制御するモータ駆動ドライバー３６がロジック回路により構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるわけではなく、モータ駆動ドライバ３６に演算装置（ＣＰＵ）を設け、この演算装置によって電動モータＭを駆動制御するように構成しても良い。
【０１１３】
また、上記実施例では説明を省略したが、バンカーレーキ装着電動作業車１に回生ブレーキ装置を設け、減速時にはその回生ブレーキ装置をブレーキとして使用するように構成しても良い。
【０１１４】
即ち、減速時には、電動モータＭを発電機にして、運動エネルギーを電気エネルギーに変え、バッテリー装置に充電（回収）するように構成するのである。電動モータＭは、電流がカットされた状態で回転を続けようとすると、逆起電力が働き、発電機となることで逆方向のトルクを発生させるので、かかる電動モータＭをブレーキとして作用させることができる。
【０１１５】
また、上記実施例では、ブレーキペダル１７が常用ブレーキ装置と駐車ブレーキ装置との操作部として兼用される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるわけではなく、駐車ブレーキ装置の操作部としてのブレーキペダル１７に加え、常用ブレーキ装置の操作部を別途設けることは当然可能である。
【０１１６】
同様に、上記実施例では、ドラムブレーキ（図示せず）が常用ブレーキ装置と駐車ブレーキ装置との制動手段として兼用されたが、必ずしもこれに限られるわけではなく、常用ブレーキ装置と駐車ブレーキ装置とでそれぞれ異なる制動手段（例えば、ドラムブレーキ）を備えるように構成することは当然可能である。
【０１１７】
なお、上記実施例では、バンカーレーキ装着電動作業車１に常用ブレーキ装置と駐車ブレーキ装置とが設けられている場合を説明したが、必ずしもこれに限られるわけではなく、駐車ブレーキ装置のみを設け、常用ブレーキ装置の設置を省略することは当然可能である。
【０１１８】
また、上記実施例では、ゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車として、バンカーレーキ装着電動作業車１を代表例として説明したが、必ずしもこれに限られるわけではなく、本発明を他の電動作業車に適用することは当然可能である。
【０１１９】
なお、ゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車としては、例えば、コース移動用のゴルフカート、芝刈り装置が装着された芝刈り装置装着電動作業車、農薬や目土等の散布装置が装着された散布装置装着電動作業車、送風装置が装着された送風装置装着電動作業車、或いは、バンカーの砂地を敷き均すバンカーレーキが装着されたバンカーレーキ装着電動作業車などが例示される。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明の第１実施例におけるバンカーレーキ装着電動作業車の上面図である。
【図２】バンカーレーキ装着電動作業車の側面図である。
【図３】バンカーレーキ装着電動作業車の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】アクセルペダルの側面図である。
【図５】変速器の正面図である。
【図６】ＣＰＵにより実行される駆動指令処理を示すフローチャートである。
【図７】駆動ドライバに設けられたロジック回路の動作内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２１】
１            バンカーレーキ装着電動作業車（ゴルフ場のコース管理作業を行う電動作業車）
１０          車両
１５          アクセルペダル（ペダル部材、操作手段）
１７          ブレーキペダル（駐車ブレーキ装置の一部）
２０          バンカーレーキ装置（バンカーレーキ）
２１          フレーム（バンカーレーキの一部）
２２          ホーク刃（バンカーレーキの一部）
２３          そり板（バンカーレーキの一部）
２４          第１均し板（バンカーレーキの一部）
２５          第２均し板（バンカーレーキの一部）
３６          モータ駆動ドライバ（駆動制御手段の一部）
３９          ポテンショメータ（操作量検出手段）
４０          スイッチ（入力阻止手段）
４４          圧縮ばね部材（付勢部材）
５０          変速装置（変速手段）
Ｍ            電動モータ（電動駆動手段）
Ｃ            主制御基板（駆動制御手段の一部）
ＰＧ          エンコーダ（実回転速度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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