(57)【要約】      （修正有）【課題】悪路などでの車両の発進性や悪路脱出性などを向上させる動力伝達装置の提供。【解決手段】原動機３の駆動力を左右の車輪１９，２１に配分する差動機構４３と、車輪１９，２１間で差動回転を制限するカップリングとを備えており、前記カップリングは、回転差感応型、または、トルク感応型の差動制限手段であり、前記差動機構と左右いずれかの車輪との間に、前記カップリングと駆動力の断続装置が直列に配置されていること。【選択図】図１
2005195111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の駆動力を左右の車輪に配分する差動機構と、
前記車輪間で差動回転を制限するカップリングとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された発明であって、
前記カップリングが、回転差感応型の差動制限手段であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載された発明であって、
前記カップリングが、トルク感応型の差動制限手段であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載された発明であって、
前記差動機構と左右いずれかの車輪との間に、前記カップリングと駆動力の断続装置とが直列に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載された発明であって、
前記カップリングと前記駆動力の断続装置が、一体に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、悪路などで車両の脱出性や走破性を向上させる動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にデファレンシャル装置が記載されている。このデファレンシャル装置は４輪駆動車において２輪駆動走行時に切り離される前輪側または後輪側に配置されており、エンジンの駆動力によって回転するアウターデフケースと、その内側に相対回転自在に配置されたインナーデフケースと、インナーデフケースに連結された差動機構と、アウターデフケースとインナーデフケースとを断続するドッグクラッチと、ドッグクラッチを断続操作するアクチュエータなどから構成されており、ドッグクラッチを噛み合わせるとエンジンの駆動力は差動機構から左右の車輪に配分されて車両は４輪駆動状態になり、ドッグクラッチの噛み合いを解除すると切り離し側車輪が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。
【特許文献１】特開２００２−２１３５７３号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
４輪駆動車は悪路などで脱出性や走破性を向上させるために４輪駆動状態にする。
【０００４】
しかし、例えば、ＦＲベースの４輪駆動車の場合、前輪と後輪との間がリジッドであっても悪路などで左右の後輪が空転し、さらに、前輪の一方が空転すると、前輪側デファレンシャル装置の差動回転によって空転側前輪からトルクが抜けることにより他方の前輪にもエンジンの駆動力が伝達されず、その結果車両は悪路から脱出できなくなることがある。
【０００５】
そこで、この発明は、悪路などで車両の発進性や悪路脱出性などを向上させる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の動力伝達装置は、原動機の駆動力を左右の車輪に配分する差動機構と、前記車輪間で差動回転を制限するカップリングとを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記カップリングが、回転差感応型の差動制限手段であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記カップリングが、トルク感応型の差動制限手段であることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された動力伝達装置であって、前記差動機構と左右いずれかの車輪との間に、前記カップリングと駆動力の断続装置とが直列に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４に記載された動力伝達装置であって、前記カップリングと前記駆動力断続装置が、一体に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の動力伝達装置は、請求項１の構成のように、車輪間で差動回転を制限するカップリングを備えたことにより、悪路などで左右一方の車輪が空転してもこのカップリングの差動制限機能によって他側の車輪から原動機の駆動力が路面へ確実に伝達され、車両の発進性と悪路脱出性などが高く保たれて、スタックが防止される。
【００１２】
請求項２の動力伝達装置は、カップリングが回転差感応型の差動制限手段であり、請求項１の構成と同等の効果が得られる。
【００１３】
請求項３の動力伝達装置は、カップリングがトルク感応型の差動制限手段であり、請求項１の構成と同等の効果が得られる。
【００１４】
請求項４の動力伝達装置は、駆動力の断続装置を連結させるとカップリングが作動しその差動制限機能によって請求項１〜請求項３の構成と同等の効果が得られる。
【００１５】
請求項５の動力伝達装置は、請求項４の構成と同等の効果が得られると共に、カップリングと駆動力断続装置を一体に設けた（ユニット化した）ことにより、小型で軽量に構成され、それだけ車載性に優れている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１実施形態）
図１によって動力伝達装置１（本発明の第１実施形態）の説明をする。図１は動力伝達装置１とこれを用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。また、以下の説明の中で、左右の方向はこの４輪駆動車の左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００１７】
［動力伝達装置１の構成］
動力伝達装置１は、エンジン３（原動機）の駆動力を左右の前輪１９，２１に配分する差動機構４３と、前輪１９，２１の間で差動回転を制限するカップリング４５（回転差感応型の差動制限手段）から構成されている。
【００１８】
［動力伝達装置１が用いられた４輪駆動車の動力系の構成］
この動力系は、縦置きのエンジン３（原動機）及びトランスミッション５及びトランスファー７と、トランスファー７の一部を構成する２−４切替え機構９と、前輪側のプロペラシャフト１１と、フロントデフ１３（原動機の駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）と、前車軸１５，１７と、左右の前輪１９，２１と、後輪側のプロペラシャフト２３と、リヤデフ２５（原動機の駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）と、後車軸２７，２９と、左右の後輪３１，３３と、コントローラなどから構成されている。
【００１９】
２−４切替え機構９は、チェーン伝動機構３５と共にトランスファー７を構成しており、トランスミッション５の出力軸３７とチェーン伝動機構３５とを断続し、出力軸３７は後輪側のプロペラシャフト２３にエンジン３の駆動力を伝達し、チェーン伝動機構３５は前輪側のプロペラシャフト１１に駆動力を伝達する。
【００２０】
フロントデフ１３は、エンジン３の駆動力を受けて回転するアウターデフケース３９と、アウターデフケース３９の内部に相対回転自在に配置されたインナーデフケース４１と、インナーデフケース４１に連結されたベベルギア式の差動機構４３と、差動機構４３の差動を制限するカップリング４５と、アウターデフケース３９とインナーデフケース４１とを断続する噛み合いクラッチ４７と、噛み合いクラッチ４７を噛み合わせる電磁アクチュエータ４９と、電磁アクチュエータ４９が停止すると噛み合いクラッチ４７の連結を解除するリターンスプリングと、電磁アクチュエータ４９を操作して噛み合いクラッチ４７を断続させるコントローラから構成されている。
【００２１】
アウターデフケース３９にはリングギア５１が固定され、リングギア５１は前輪のプロペラシャフト１１側に連結されたドライブピニオンギア５３と噛み合っている。差動機構４３は左右の前車軸１５，１７にそれぞれ連結された出力側サイドギア５５，５７を備えている。
【００２２】
カップリング４５は、粘性流体の剪断抵抗によって回転差感応型の差動制限機能を得る差動制限手段であり、オイルポンプの吐出圧抵抗に基づき差動回転部材間の差動回転を制限するオイルポンプ方式を採用し、差動機構４３のサイドギア５５，５７の間に配置されている。
【００２３】
コントローラは、車両が４輪駆動走行するとき、トランスファー７の２−４切替え機構９を連結させると共に、フロントデフ１３では電磁アクチュエータ４９を作動させて噛み合いクラッチ４７を連結させる。トランスミッション５からトランスファー７に入力するエンジン３の駆動力は、出力軸３７を介してプロペラシャフト２３からリヤデフ２５に伝達され、リヤデフ２５から後車軸２７，２９を介して左右の後輪３１，３３に配分されると共に、２−４切替え機構９とチェーン伝動機構３５とプロペラシャフト１１を回転させ、ドライブピニオンギア５３と、リングギア５１と、アウターデフケース３９と、噛み合いクラッチ４７と、インナーデフケース４１とを介して差動機構４３に伝達され、サイドギア５５，５７と前車軸１５，１７から左右の前輪１９，２１に配分される。
【００２４】
また、悪路などを走行中に、前輪１９，２１の間、あるいは、後輪３１，３３の間に駆動抵抗差が生じると、フロントデフ１３とリヤデフ２５への配分機能により、エンジン３の駆動力は前輪１９，２１と後輪３１，３３にそれぞれ差動配分される。このとき、前輪１９，２１の一方が空転しても、カップリング４５の差動制限機能により前輪１９，２１の他方に駆動力が送られて車両の悪路脱出性や走破性などが向上する。
【００２５】
また、発進時や加速時に後輪３１，３３が空転しても、カップリング４５の差動制限機能によって前輪１９，２１間のスリップが抑制され、駆動力が路面へ確実に伝達され発進性と加速性が向上すると共に、駆動力のロスが低減し燃費が向上する。
【００２６】
さらに、上記のようにカップリング４５はサイドギア５５，５７の間に配置（Ｓ−Ｓ配置）されており、前輪１９，２１間に同回転数の差動が生じた場合、カップリング４５をインナーデフケース４１といずれかのサイドギア５５，５７との間に配置（Ｈ−Ｓ配置）した場合と較べて、２倍の差動回転数を受けるから、それだけ大きな差動制限機能が得られる。
【００２７】
また、車両が２輪駆動走行するとき、コントローラは２−４切替え機構９の連結を解除すると共に、電磁アクチュエータ４９を停止することにより、リターンスプリングによって噛み合いクラッチ４７の連結を解除させ、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。このとき、インナーデフケース４１から前輪１９，２１までがフリー回転状態になり、２−４切替え機構９からフロントデフ１３のアウターデフケース３９までがエンジン３の駆動力及び前輪１９，２１の回転から切り離されて連れ回りが防止され、振動と騒音が軽減され、燃費が向上する。
【００２８】
また、カップリング４５は車両が２輪駆動状態のときに前輪１９、２１間の差動回転にともなうサイドギヤ５５、５７とピニオン５６との噛み合い歯打ち落ちの発生衝撃を緩和することができるように一対のサイドギヤ間に配置されている。また、前輪側に回転差感応型のカップリング４５を配置することにより、車両が２輪駆動状態のときには、左右輪のうち外側車輪の転動を内側車輪で規制することができ、車両のオーバーステア（回転方向のモーメント）を抑制することができる。
【００２９】
［動力伝達装置１の効果］
動力伝達装置１は、前輪１９，２１の間に差動回転を制限するカップリング４５を備えたことにより、例えば、発進時や悪路などで後輪３１，３３が空転し、さらに前輪１９，２１の一方が空転してもカップリング４５の差動制限機能によって他方の前輪１９，２１からエンジン３の駆動力が路面へ確実に伝達され、車両の発進性と脱出性と走破性などが高く保たれ、スタックが防止されると共に、駆動力のロスが低減して燃費が向上する。
【００３０】
（第２実施形態）
図２によって動力伝達装置１０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。動力伝達装置１０１は、図１と同構成の車両において動力伝達装置１と置き換えて用いられており、以下、動力伝達装置１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用しながら、動力伝達装置１との相違点を説明する。
【００３１】
［動力伝達装置１０１の構成］
動力伝達装置１０１は、エンジン３の駆動力を左右の前輪１９，２１に配分する差動機構４３と、前輪１９，２１の間で差動回転を制限するカップリング１０３（回転差感応型の差動制限手段）から構成されている。
【００３２】
カップリング１０３は、粘性流体の剪断抵抗によって回転差感応型の差動制限機能を得る差動制限手段であり、インナーデフケース４１と差動機構４３の右サイドギア５７との間に配置され、車両が悪路などを走行中に前輪１９，２１の一方が空転してもその差動制限機能によって前輪１９，２１の他方に駆動力が送られて車両の悪路脱出性や走破性などが向上する。
【００３３】
また、発進時や加速時に後輪３１，３３が空転しても、カップリング１０３の差動制限機能によって前輪１９，２１間のスリップが抑制され、駆動力が路面へ確実に伝達され発進性と加速性が向上すると共に、駆動力のロスが低減し燃費が向上する。
【００３４】
また、カップリング４５は車両が２輪駆動状態のときに前輪１９、２１間の差動回転にともなうサイドギヤ５５、５７とピニオン５６との噛み合い歯打ち落ちの発生衝撃を緩和することができるようにインナーデフケース４１とサイドギヤ５７との間に配置されている。また、前輪側に回転差感応型のカップリング４５を配置することにより、車両が２輪駆動状態のときには、左右輪のうち外側車輪の転動を内側車輪で規制することができ、車両のオーバーステア（回転方向のモーメント）を抑制することができる。
【００３５】
［動力伝達装置１０１の効果］
動力伝達装置１０１は、前輪１９，２１の間に差動回転を制限するカップリング１０３を備えたことにより、例えば、発進時や悪路などで後輪３１，３３が空転し、さらに前輪１９，２１の一方が空転してもカップリング４５の差動制限機能によって他方の前輪１９，２１からエンジン３の駆動力が路面へ確実に伝達され、車両の発進性と脱出性と走破性などが高く保たれて、スタックが防止されると共に、駆動力のロスが低減して燃費が向上する。
【００３６】
（第３実施形態）
図３によって動力伝達装置２０１（本発明の第３実施形態）の説明をする。図３は動力伝達装置２０１とこれを用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。以下、図１の車両及び動力伝達装置１と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用しながら、動力伝達装置１との相違点を説明する。
【００３７】
［動力伝達装置２０１の構成］
動力伝達装置２０１は、エンジン３の駆動力を左右の前輪１９，２１に配分する差動機構４３と、前輪１９，２１の間で差動回転を制限するカップリング２０３（回転差感応型の差動制限手段）と、カップリング２０３と直列に大気側に露出して配置され、カップリング２０３と一体に構成された駆動力の断続装置２０５（アクスル・ディスコネクト機構：ＡＤＤ機構）とから構成されている。
【００３８】
［動力伝達装置２０１が用いられた４輪駆動車の動力系の構成］
この動力系は、エンジン３と、トランスミッション５と、トランスファー７と、トランスファー７の一部を構成する２−４切替え機構９と、前輪側のプロペラシャフト１１と、フロントデフ２０７と、前車軸１５，１７と、カップリング２０３及び断続装置２０５と、左右の前輪１９，２１と、後輪側のプロペラシャフト２３と、リヤデフ２５と、後車軸２７，２９と、左右の後輪３１，３３と、コントローラなどから構成されており、フロントデフ２０７はエンジン３の駆動力を受けて回転するデフケース２０９と、デフケース２０９に連結された差動機構４３から構成されている。
【００３９】
カップリング２０３は、粘性流体の剪断抵抗によって回転差感応型の差動制限機能を得る差動制限手段である。また、差動機構４３の右サイドギア５７と車軸１７との間には分断された一対の車軸２１１，２１３が配置されており、断続装置２０５は、アクチュエータ２１５によってシフトフォーク２１７とシフトスリーブ２１９を移動操作し、カップリング２０３を車軸２１１，２１３に対して断続させる。
【００４０】
コントローラは、車両が４輪駆動走行するとき、トランスファー７の２−４切替え機構９を連結させると共に、アクチュエータ２１５により断続装置２０５を連結させてカップリング２０３を作動可能にする。エンジン３の駆動力は、出力軸３７とプロペラシャフト２３とリヤデフ２５から後輪３１，３３に配分されると共に、２−４切替え機構９とチェーン伝動機構３５とプロペラシャフト１１とギア５３，５７からフロントデフ２０７に伝達されて前輪１９，２１に配分される。
【００４１】
また、悪路などを走行中に、前輪１９，２１間や後輪３１，３３間に駆動抵抗差が生じると、エンジン３の駆動力はフロントデフ２０７とリヤデフ２５から前輪１９，２１と後輪３１，３３にそれぞれ配分される。このとき、前輪１９，２１の一方が空転しても、カップリング２０３の差動制限機能により前輪１９，２１の他方に駆動力が送られて悪路脱出性と走破性が向上する。
【００４２】
また、発進時や加速時に後輪３１，３３が空転しても、カップリング２０３の差動制限機能によって前輪１９，２１間のスリップが抑制されて駆動力が路面へ確実に伝達され発進性と加速性が向上すると共に、駆動力のロスが低減し燃費が向上する。
【００４３】
また、車両が２輪駆動走行するとき、コントローラは２−４切替え機構９と断続装置２０５の連結をそれぞれ解除する。断続装置２０５の連結を解除すると、差動機構４３の空転によって前輪１９，２１のいずれにも駆動力が伝達されなくなり、車両は後輪駆動の２輪駆動状態になる。
【００４４】
［動力伝達装置２０１の効果］
動力伝達装置２０１は、前輪１９，２１の間に差動回転を制限するカップリング２０３を備えたことにより、例えば、発進時や悪路などで後輪３１，３３が空転し、さらに前輪１９，２１の一方が空転してもカップリング４５の差動制限機能によって他方の前輪１９，２１からエンジン３の駆動力が路面へ確実に伝達され、車両の発進性と脱出性と走破性などが高く保たれて、スタックが防止されると共に、駆動力のロスが低減して燃費が向上する。
【００４５】
また、カップリング２０３と断続装置２０５とをユニット化したことにより、小型で軽量に構成され、それだけ車載性が向上している。また、このユニット化により、フロントデフ側の部材形状や支持構造などの変更を回避できる。さらにカップリングを外部に露出して配置することで外気による冷却性が向上し高温状態によるカップリング機能の劣化を防止できる。
【００４６】
なお、カップリング２０３と断続装置２０５はユニット化せずに、前輪１９，２１のいずれかと差動機構４３との間に別体で直列に配置してもよい。
【００４７】
また、カップリング２０３は、前輪１９，２１のハブ２２１，２２３のいずれかに設けてもよい。
【００４８】
（第４実施形態）
図４によって動力伝達装置３０１（本発明の第４実施形態）の説明をする。
【００４９】
この動力伝達装置３０１は、主駆動力源としてのエンジン３０３を原動機にする主駆動輪としての前輪側の動力系３０５と、副駆動源としての電動モータ３０７を原動機にする副駆動輪としての後輪側の動力系３０９から構成されたハイブリッド４輪駆動車の前記後輪側動力系３０９に用いられている。また、左右の方向はこの４輪駆動車の左右の方向である。
【００５０】
［動力伝達装置３０１の構成］
動力伝達装置３０１は、電動モータ３０７（原動機）の駆動力を左右の後輪３４３，３４５に配分する差動機構４３と、後輪３４３，３４５の間で差動回転を制限するカップリング３５３（回転差感応型の差動制限手段）から構成されている。
【００５１】
［動力伝達装置３０１が用いられた上記ハイブリッド４輪駆動車の構成］
前輪側の動力系３０５は、横置きのエンジン３０３及びトランスミッション３１１と、主駆動側のデファレンシャル装置としてのフロントデフ３１３と、前車軸３１５，３１７と、左右の前輪３１９，３２１などから構成されており、エンジン３０３の駆動力はトランスミッション３１１からフロントデフ３１３に伝達され、前車軸３１５，３１７を介して左右の前輪３１９，３２１に配分される。
【００５２】
後輪側の動力系３０９は、３組の減速ギア組３２３，３２５，３２７と、断続機構３２９と、副駆動側のデファレンシャル装置としてのリヤデフ３３１と、電動モータ３０７と、バッテリー３３３と、センサー３３５と、コントローラ３３７と、後車軸３３９，３４１と、左右の後輪３４３，３４５などから構成されている。
【００５３】
減速ギア組３２３，３２５，３２７は、電動モータ３０７の駆動力を３段階に減速し、断続機構３２９は、多板クラッチ３４７とこれを断続操作する電磁アクチュエータ３４９からなり、減速ギア組３２５と減速ギヤ組３２７との間で駆動力を断続する。
【００５４】
リヤデフ３３１は、デフケース３５１と、デフケース３５１に連結された差動機構４３と、差動機構４３の差動を制限するカップリング３５３から構成されている。カップリング３５３は、粘性流体の剪断抵抗によって回転差感応型の差動制限機能を得る差動制限手段であり、差動機構４３のデフケース３５１と左サイドギア５５との間に配置されている。
【００５５】
断続機構３２９が連結されると、電動モータ３０７の駆動力は減速ギア組３２３，３２５，３２７によって車輪（後輪３４３，３４５）の走行回転数域まで減速され、トルクを増幅されてリヤデフ３３１に伝達され、後車軸３３９，３４１から左右の後輪３４３，３４５に配分される。
【００５６】
コントローラ３３７は、センサー３３５からの情報に基づき、バッテリー３３３の電力によって電動モータ３０７の駆動、回転数調整、駆動停止と、電磁アクチュエータ３４９による多板クラッチ３４７（断続機構３２９）の断続操作を行う。なお、バッテリーへの蓄電作用はエンジンに付属回転させられるジェネレータによって供給されるか又は車両の減速時の後輪３４３、３４５から減速ギヤ組３２３，３２５、３２７、多板クラッチ３４７を介して電動モータ３０７のジェネレータ作用によって回収されることによる。
【００５７】
コントローラ３３７は、通常の走行中、電動モータ３０７の駆動停止と断続機構３２９による駆動力遮断とを行って後輪側動力系３０９の作動を停止すると共に、前輪３１９，３２１をエンジン３０３で駆動し、車両を前輪側動力系３０５による２輪駆動状態にする。
【００５８】
また、車両としての駆動力の確保、つまり、４輪駆動または後輪駆動が必要になると、電動モータ３０７を駆動すると共に、断続機構３２９を連結して後輪側動力系３０９を作動させ、後輪３４３，３４５を補助的に駆動して車両を４輪駆動状態又は後輪駆動状態にする。このような駆動状態で悪路などを走行中に前輪３１９，３２１と後輪３４３、３４５の駆動力が確保され、車両として最適な状態の走行状態を得ることができる。
【００５９】
このとき後輪３４３，３４５の一方が空転しても、カップリング３５３の差動制限機能により後輪３４３，３４５の他方に駆動力が送られて車両の悪路脱出性と走破性が向上する。
【００６０】
また、発進時や加速時に前輪３１９，３２１が空転しても、カップリング３５３の差動制限機能によって後輪３４３，３４５のスリップが抑制され電動モータ３０７の駆動力が確実に伝達されるから、動力のロスが低減し、消費電力のロスが向上する。
【００６１】
また、カップリング３５３は車両が前輪駆動状態で２輪駆動状態のときに後輪３４３、３４５との間のリヤデフ３３１の差動機構３２９のサイドギヤ５５、５７とピニオン５６との噛み合い歯打ち音の発生衝撃を緩和するように作用する。
【００６２】
［動力伝達装置３０１の効果］
動力伝達装置３０１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。
【００６３】
動力伝達装置３０１は、後輪３４３，３４５の間で差動回転を制限するカップリング３５３を備えたことにより、例えば、発進時や悪路などで前輪３１９，３２１が空転し、さらに後輪３４３，３４５の一方が空転しても他方の後輪３４３，３４５から電動モータ３０７の駆動力が路面へ確実に伝達され、車両の発進性と脱出性と走破性などが高く保たれて、スタックが防止される。
【００６４】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明の動力伝達装置において、カップリングは、各実施形態で用いられたような回転差感応型の差動制限手段だけでなく、回転差感応型の機能を有する他のカップリング機構やトルク感応型の差動制限手段、あるいは、アクチュエータで摩擦クラッチを操作するタイプの差動制限手段でもよい。また、車両の駆動形態としては、ＲＲベース、ＭＲベース、ＭＦベースなど主駆動輪側と副駆動輪側を有する種々の車両形態がありうる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
また、本発明の動力伝達装置は、各実施形態と異なり、センターデフを用いた４輪駆動車に適用して、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】第１実施形態の動力伝達装置１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図２】第２実施形態の動力伝達装置１０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図３】第３実施形態の動力伝達装置２０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図４】第４実施形態の動力伝達装置３０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。
【符号の説明】
【００６７】
１  動力伝達装置
３  エンジン（原動機）
１９，２１  前輪（車輪）
４３  差動機構
４５  カップリング（回転差感応型の差動制限手段）
１０１  動力伝達装置
１０３  カップリング（回転差感応型の差動制限手段）
２０１  動力伝達装置
２０３  カップリング（回転差感応型の差動制限手段）
２０５  カップリング２０３と直列に配置され一体に構成された駆動力断続装置
３０１  動力伝達装置
３０７  電動モータ（原動機）
３４３，３４５  後輪（車輪）
３５３  カップリング（回転差感応型の差動制限手段）
【図１】
2005195111.tif 000003
【図２】
2005195111.tif 000004
【図３】
2005195111.tif 000005
【図４】
2005195111.tif 000006