(57)【要約】【課題】左右輪間、或いは、前後軸間のトルクコントロールはもちろん、差動制限の機能も有し、車両の走行安定性と運動性能の向上を図る。【解決手段】油圧モータ８は、ラジアルピストン式の油圧モータで構成され、モータケース２５は右側の車輪軸１７に、シリンダブロック２８は左側の車輪軸１６に連結されて相対回転される。油圧モータ８を駆動する油圧系では、油圧ポンプ５０は、リザーバ７０内の作動油を高圧の圧油として油圧バルブユニット６０を介して管路４８ａ，４８ｂに給排する。油圧バルブユニット６０は、リリーフ弁６１、方向制御弁６２、油圧モータ８への管路４８ａ，４８ｂの連通遮断を行うＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４を有し、左右輪間で駆動力配分を行わせるには方向制御弁６２を切り替えることで、また、左右輪間の差動制限機能を得るにはＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４を遮断させることで行う。【選択図】図１
2005054944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の回転軸と他方の回転軸との間に設けた差動機構部と、
上記一方の回転軸と上記他方の回転軸との間に設け、上記一方の回転軸と上記他方の回転軸の相対回転を行わせる油圧モータと、
上記油圧モータへの作動油圧を発生する油圧ポンプと、
上記油圧モータと上記油圧ポンプとの間の油圧管路に介装して作動油の給排を行わせる油圧バルブユニットとを備えた車両の駆動力配分装置において、
上記油圧モータと上記油圧ポンプとの間の油圧管路に、上記油圧ポンプ内の作動油の移動を禁止して上記油圧モータの回転を抑制する制御バルブを介装したことを特徴とする車両の駆動力配分装置。
【請求項２】
上記一方の回転軸と上記他方の回転軸は、左右の回転軸と前後の回転軸の少なくともどちらかであることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右輪間や前後軸間で駆動力を適切に配分する車両の駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、前後輪間、或いは左右輪間のトルク配分を積極的に制御し、車両の走行安定性を向上させる技術が種々提案され、実用化されている。
【０００３】
例えば、特開２００１−１９９２５５号公報には、ハウジングの入力側に設けられ車両のエンジンによって回転駆動される入力軸と、ハウジングの出力側に設けられ入力軸からの駆動力を左，右の車輪軸に分配して伝達する差動機構部と、差動機構部と共にハウジングの出力側に設けられ外部から圧油が給排されることにより左，右の車輪軸間に相対的な回転力を付与する可逆式の油圧モータとを備えた車両の左右駆動力配分装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００１−１９９２５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１の技術では、左右輪間のトルクコントロールが行えるものの、差動制限の機能がないため、凹凸が大きい路面や、急な斜面を横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保および走行安定性や運動性能を向上させることが十分に行えないという問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、左右輪間、或いは、前後軸間のトルクコントロールはもちろん、差動制限の機能も有し、車両の走行安定性と運動性能の向上を図ることができる車両の駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、一方の回転軸と他方の回転軸との間に設けた差動機構部と、上記一方の回転軸と上記他方の回転軸との間に設け、上記一方の回転軸と上記他方の回転軸の相対回転を行わせる油圧モータと、上記油圧モータへの作動油圧を発生する油圧ポンプと、上記油圧モータと上記油圧ポンプとの間の油圧管路に介装して作動油の給排を行わせる油圧バルブユニットとを備えた車両の駆動力配分装置において、上記油圧モータと上記油圧ポンプとの間の油圧管路に、上記油圧ポンプ内の作動油の移動を禁止して上記油圧モータの回転を抑制する制御バルブを介装したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の駆動力配分装置は、左右輪間、或いは、前後軸間のトルクコントロールはもちろん、差動制限の機能も有し、車両の走行安定性と運動性能の向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１〜図４は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両の左右駆動力配分装置を示す要部断面図、図２は差動機構部を説明する断面図、図３は油圧モータを説明する断面図、図４は油圧モータを作動させる油圧回路の説明図である。
【０００９】
図１において、符号１は駆動力配分装置のハウジングを示し、このハウジング１は、入力側に位置する段付筒状の入力ハウジング部２と、出力側に位置して入力ハウジング部２と一体に設けられ、左右方向に延びた段付筒状の出力ハウジング部３とから主要に構成されている。
【００１０】
また、出力ハウジング部３は、中央に位置した筒状の胴部４と、胴部４の左側に設けられた段付筒状のカバー部５と、胴部４の右側に設けられた段付筒状のカバー部６とから構成されている。
【００１１】
出力ハウジング部３には胴部４の内側に位置してカバー部６との間に段付筒部７が設けられ、カバー部６と段付筒部７との間には後述の油圧モータ８が回転可能に配設されている。
【００１２】
段付筒部７は右側のカバー部６側から左側のカバー部５側に向けて軸方向に延出して形成され、段付筒部７の先端側は後述の入力歯車９との干渉を避けるように縮径して形成されている。
【００１３】
また、図１中、符号１０はハウジング１の入力ハウジング部２内に回転可能に設けられた入力軸としての推進軸を示し、この推進軸１０は車両に搭載されたエンジンのクランク軸（図示せず）に連結され、エンジンによって回転駆動されるものである。また、推進軸１０には出力ハウジング部３の胴部４内へと延びる先端側に入力歯車９が設けられ、該入力歯車９は後述のリング歯車１１に噛合している。
【００１４】
また、図１中、符号１２はカバー部５側に位置して出力ハウジング部３内に回転可能に設けられた差動機構部で、該差動機構部１２は例えば遊星歯車装置等により構成され、その外殻をなすデファレンシャルケース（以下、デフケースという）１３の外周側には入力歯車９に噛合するリング歯車１１がボルト等により固設されている。
【００１５】
このように、デフケース１３は推進軸１０により入力歯車９、リング歯車１１を介して回転駆動され、このときの駆動力は後述の太陽歯車１４とキャリア１５とにより左，右の車輪軸１６，１７に分配して伝達される。
【００１６】
差動機構部１２は、図２にも示すように、デフケース１３の内周側に全周に亘って形成された内歯車１８と、デフケース１３内に相対回転可能に設けられたキャリア１５と、該キャリア１５により支軸１９を介して回転可能に支持され内歯車１８に噛合した複数の遊星歯車２０，２０，…と、該各遊星歯車２０と噛合するようにキャリア１５に支軸２１を介して回転可能に支持された他の遊星歯車２２，２２，…と、該各遊星歯車２２に噛合しキャリア１５に対して相対回転可能となった太陽歯車１４とにより主要に構成されている。
【００１７】
太陽歯車１４は、左側の車輪軸１６と一体回転するようにスプライン結合され、デフケース１３の回転（例えば図２中の矢示Ａ方向の回転）は、それぞれ一対の遊星歯車２０，２２を介して太陽歯車１４に同方向の回転として伝えられる。  また、キャリア１５には各遊星歯車２０，２２の公転が支軸１９，２１を介して伝えられ、これによりキャリア１５もデフケース１３と同方向に回転される。
【００１８】
そして、車両の直進走行時にはデフケース１３側の回転力が各遊星歯車２０，２２を介して太陽歯車１４とキャリア１５とに均等に分配され、太陽歯車１４とキャリア１５とは同一の回転数をもって左，右の車輪軸１６，１７を回転駆動する。
【００１９】
また、車両のステアリング操作（旋回）時には、左，右の車輪（図示せず）が路面から受ける反力等により車輪軸１６，１７の一方が他方よりも速く回転するように、太陽歯車１４とキャリア１５にはデフケース１３側の回転力が互いに異なる回転比をもって伝達される。これにより、旋回内側となる車輪は相対的に低い回転数となり、旋回外側の車輪はより高い回転数となって車両のコーナリング性能等を高める差動機能を発揮する。
【００２０】
また、図１中、符号２３は、差動機構部１２の一部を構成する段付のスリーブで、このスリーブ２３は、キャリア１５の端面側に各ボルト２４（図２参照）等を用いて固着され、キャリア１５の回転を後述のモータケース２５（右の車輪軸１７）側に導出するものである。そして、スリーブ２３の内周側にはスプライン２３ａが形成され、このスプライン２３ａは後述する他側ケース２６の筒状連結部２６ｂに結合されている。
【００２１】
一方、左側の車輪軸１６は、単一のシャフト部材を用いて形成され、右側の車輪軸１７は、後述のモータケース２５および継手フランジ２７により構成されている。また、左側の車輪軸１６は、出力ハウジング部３内に挿入された一端側端部が小径のスプライン軸部１６ａとなり、このスプライン軸部１６ａは後述するシリンダブロック２８の中心側に廻止め状態で連結されている。
【００２２】
また、左側の車輪軸１６は、出力ハウジング部３外に突出する他端側が大径の継手フランジ部１６ｂとなり、この継手フランジ部１６ｂとスプライン軸部１６ａとの中間部位には、他のスプライン軸部１６ｃと円形状のシール段部１６ｄとが形成されている。そして、スプライン軸部１６ｃは太陽歯車１４と一体回転するように太陽歯車１４の内周側に挿嵌され、太陽歯車１４の回転を左側の車輪軸１６の継手フランジ部１６ｂ側に伝達するものである。
【００２３】
このため、左側の車輪軸１６は、継手フランジ部１６ｂからスプライン軸部１６ｃに亘る部位が比較的大径に形成され、大きな駆動力を外部の車輪に伝えるのに十分な剛性を有している。一方、スプライン軸部１６ｃの位置から先端側のスプライン軸部１６ａに亘る部位は、後述する油圧モータ８のシリンダブロック２８に発生する比較的小さい駆動力を伝達するだけでよいので、比較的小径に形成されている。また、シール段部１６ｄの外周側には、後述のシール部材２９が摺接し、後述の如く油液の漏洩、混合を防止している。
【００２４】
一方、油圧モータ８は、右側のカバー部６側に位置して出力ハウジング部３内に回転可能に設けられた可逆式の油圧モータであり、この油圧モータ８は、例えばラジアルピストン式の油圧モータからなり、モータケース２５、シリンダブロック２８、ピストン３０および通路ブロック３１等により主要に構成されている。
【００２５】
油圧モータ８は、差動機構部１２に対し出力ハウジング部３内で左右方向に横並び状態で配設され、通路ブロック３１をシリンダブロック２８と差動機構部１２との間に収める構成となっている。そして、油圧モータ８は、後述の油圧ポンプ５０から圧油が給排されることにより、モータケース２５とシリンダブロック２８とを相対回転させ、左，右の車輪軸１６，１７間に相対的な回転力を付与する。
【００２６】
油圧モータ８のモータケース２５は、出力ハウジング部３内に回転可能に設けられ、油圧モータ８の外側回転体を構成するものである。このモータケース２５は、図３に示すように、有蓋筒状体として形成され、蓋部３２ａの中心側に出力軸部３２ｂが一体形成された一側ケース３２と、カムリング３３および他側ケース２６とからなり、カムリング３３は一側ケース３２と他側ケース２６との間に複数のボルト３４，３４，…を用いて挟持され一体化されている。
【００２７】
そして、一側ケース３２、カムリング３３および他側ケース２６からなるモータケース２５全体は、筒状連結部２６ｂの位置から出力軸部３２ｂの位置に亘って軸方向に延びる有蓋の段付筒状体として形成され、外側の継手フランジ２７と共に右側の車輪軸１７を構成している。この場合、一側ケース３２の出力軸部３２ｂは、出力ハウジング部３の右側のカバー部６から外側に向けて突出し、その突出端側に継手フランジ２７がスプライン結合されている。
【００２８】
モータケース２５のカムリング３３は、図３に示すように、内周側にカム面３３ａが形成され、このカム面３３ａは、後述の各ローラ３５を介してピストン３０からの駆動力を受承することにより、モータケース２５とシリンダブロック２８の間に、図３中のＸ方向矢印、または、Ｙ方向矢印の相対的な回転力を発生させる。
【００２９】
また、他側ケース２６は、略２段階に縮径した段付筒状体として形成され、一側ケース３２との間でシリンダブロック２８を挟み差動機構部１２側に向け軸方向に延設された筒状延設部２６ａと、この筒状延設部２６ａの先端側からスリーブ２３の内周側に向けて延出した筒状連結部２６ｂとを有している。この筒状連結部２６ｂは、外周側がスリーブ２３のスプライン２３ａに内側から係合し、モータケース２５（右側の車輪軸１７）を差動機構部１２のスリーブ２３と一体回転させる構成となっている。
【００３０】
油圧モータ８の内側回転体を構成するシリンダブロック２８は、扁平な段付円柱体からなるロータとして形成され、モータケース２５内に複数の軸受等を介して回転可能に設けられている。また、シリンダブロック２８の中心側には、左側の車輪軸１６のスプライン軸部１６ａが廻止め状態で嵌合される嵌合穴が有底穴として形成されている。
【００３１】
ここで、シリンダブロック２８には、図３に示すように、放射状に延びた複数（本実施形態では８個）のシリンダ３６，３６，…が形成され、これら各シリンダ３６にはピストン３０，３０，…がそれぞれ摺動可能に挿嵌されている。
【００３２】
また、シリンダブロック２８には、各シリンダ３６と個別に連通する複数の油路３７（３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ，３７ｅ，３７ｆ，３７ｇ，３７ｈ）が形成され、これら各油路３７は、後述する通路ブロック３１の給排通路３８（３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄ，３８ｅ，３８ｆ，３８ｇ，３８ｈ，３８ｉ，３８ｊ）と順次連通することにより、外部からの圧油を各シリンダ３６内に給排させるものである。そして、各ピストン３０は、シリンダ３６内に給排される圧油によって、このシリンダ３６内を往復動し、油圧モータ８の回転力を発生するものである。
【００３３】
各ローラ３５は、各ピストン３０の突出側端部に支軸３９を介して回転可能に設けられており、各ローラ３５は、それぞれのスプリング４０により、カムリング３３のカム面３３ａに向けて付勢されて設けられている。すなわち、各スプリング４０は、シリンダ３６とピストン３０との間に配設され、ピストン３０をシリンダ３６から突出する方向に常時付勢している。各ローラ３５はカムリング３３のカム面３３ａに沿って滑動し、シリンダブロック２８とカムリング３３（モータケース２５）との円滑な相対回転を補償するものである。
【００３４】
シリンダブロック２８の各シリンダ３６内に圧油を給排するための通路ブロック３１は、段付の筒体として形成され、左側の車輪軸１６の外周側に位置して、モータケース２５の他側ケース２６の筒状延設部２６ａ内に、例えばノックピン、キー溝等を用いて廻止め状態で設けられている。そして、通路ブロック３１はモータケース２５と一体に回転し、一側ケース３２の蓋部３２ａ等との間で、シリンダブロック２８を相対回転可能に保持している。
【００３５】
また、通路ブロック３１内には、周方向に一定間隔をもって複数（本実施の形態では１０個）の給排通路３８（３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄ，３８ｅ，３８ｆ，３８ｇ，３８ｈ，３８ｉ，３８ｊ）が形成され、これら各給排通路３８は、左側の車輪軸１６と同心円をなす仮想円上に互い違いとなるように交互に配設されている。そして、シリンダブロック２８の端面に摺接する通路ブロック３１の端面側は、各給排通路３８を、図３の破線で示すように、シリンダブロック２８の各油路３７に交互に連通させる切換弁部を構成するものである。
【００３６】
また、通路ブロック３１の外周側には、各給排通路３８と個別に連通する環状油溝４１，４２が形成され、この環状油溝４１，４２は、通路ブロック３１の軸方向で互いに離間して配設されている。
【００３７】
また、通路ブロック３１の環状油溝４１，４２は、他側ケース２６の筒状延設部２６ａに形成した油穴４３，４４と、出力ハウジング部３の段付筒部７に形成した給排ポート４５，４６とに連通し、この給排ポート４５，４６からの圧油を各給排通路３８にそれぞれ導くように構成されている。
【００３８】
この構成により、油圧モータ８は、例えば、図３において、３８ｂ，３８ｄ，３８ｈの各給排通路から３７ｂ，３７ｄ，３７ｇの各油路に油圧ポンプ５０からの油圧が加えられ、３８ｃ，３８ｇ，３８ｉの各給排通路を介して３７ｃ，３７ｆ，３７ｈの各油路から油圧ポンプ５０側に排油されることにより、カムリング３３（モータケース２５）は、シリンダブロック２８に対してＹ方向矢印に相対回転される。
【００３９】
逆に、３８ｃ，３８ｇ，３８ｉの各給排通路から３７ｃ，３７ｆ，３７ｈの各油路に油圧ポンプ５０からの油圧が加えられ、３８ｂ，３８ｄ，３８ｈの各給排通路を介して３７ｂ，３７ｄ，３７ｇの各油路から油圧ポンプ５０側に排油されることにより、カムリング３３（モータケース２５）は、シリンダブロック２８に対してＸ方向矢印に相対回転される。
【００４０】
また、全ての給排通路３８（３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄ，３８ｅ，３８ｆ，３８ｇ，３８ｈ，３８ｉ，３８ｊ）から全ての油路３７（３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ，３７ｅ，３７ｆ，３７ｇ，３７ｈ）に対して作動油の給排が禁止された際には、カムリング３３（モータケース２５）とシリンダブロック２８との相対回転が禁止され、すなわち、左側の車輪軸１６と右側の車輪軸１７との間の差動が禁止されて差動制限機能が発揮される。
【００４１】
一方、符号４７は、出力ハウジング部３の段付筒部７と油圧モータ８のモータケース２５との間に設けられたシール部材で、このシール部材４７は、例えばダブルリップシール等によって構成され、他側ケース２６の筒状延設部２６ａと段付筒部７との間に締代をもって装着されている。そして、シール部材４７は、出力ハウジング部３とモータケース２５との間で、例えば差動機構部１２側の潤滑油と油圧モータ８側の圧油（作動油）とを互いに分離し、これらの油液の漏洩、混合を防止している。
【００４２】
また、左側の車輪軸１６のシール段部１６ｄとモータケース２５との間に設けられた前述のシール部材２９は、シール部材４７と同様、ダブルリップシール等により構成され、他側ケース２６の筒状延設部２６ａとシール段部１６ｄとの間に締代をもって装着されている。そして、シール部材２９は、左側の車輪軸１６とモータケース２５との間で、例えば差動機構部１２側の潤滑油と油圧モータ８側の作動油とを互いに分離し、これらの油液の漏洩、混合を防止している。
【００４３】
次に、油圧モータ８を作動させる油圧駆動系について、図１、及び、図４を基に説明する。  
この油圧系は、油圧ポンプ５０と、油圧バルブユニット６０と、リザーバ７０とから主要に構成されている。
【００４４】
油圧ポンプ５０は、リザーバ７０内の作動油を高圧の圧油として油圧バルブユニット６０を介して管路４８ａ，４８ｂに給排するものであり、ダイレクトにタイヤのトルク差を油圧モータ８にて発生させるための油圧源であるため、例えば、３０ＭＰａの高圧油を発生可能になっている。そして、その動力は、デフケース１３から図示しない歯車列を介して取り出され、出力ハウジング部３の胴部４の後部に配設されている。
【００４５】
尚、管路４８ａ，４８ｂの先端側は、図１に示すように、出力ハウジング部３の段付筒部７に形成した給排ポート４５，４６に接続されている。
【００４６】
油圧バルブユニット６０は、リリーフ弁６１、方向制御弁６２、管路４８ａ，４８ｂのそれぞれの連通遮断を行う制御バルブとしてのＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４を有して構成されている。
【００４７】
リリーフ弁６１は、油圧ポンプ５０にて発生した油圧を必要な圧力（ライン圧）に制御するもので、圧力調整用のソレノイド部６１ａを有し、後述するコントローラ８０からソレノイド部６１ａに出力される制御信号の電流値またはパルスデューティ等に応じてリリーフ設定圧を適切に制御する。
【００４８】
方向制御弁６２は、管路４８ａ，４８ｂの途中に設けられた方向制御弁で、例えば４ポート３位置の電磁式方向制御弁からなり、油圧モータ８に給排する圧油の方向を切換える。
【００４９】
すなわち、方向制御弁６２は、右側と左側にソレノイド部６２ａ，６２ｂを有し、このソレノイド部６２ａ，６２ｂにはコントローラ８０から制御信号が出力される。具体的には、方向制御弁６２は、図４に示すように、中立位置（イ）から左，右の切換位置（ロ），（ハ）に切換えられ、この切換位置（ロ），（ハ）で油圧ポンプ５０から油圧モータ８に給排する圧油の方向を切換えるものである。また、方向制御弁６２は中立位置（イ）に保持される間、圧油の給排を停止することにより、油圧モータ８を実質的に停止させ、油圧モータ８で発生する回転出力を無効とするものである。
【００５０】
ＯＮ−ＯＦＦ弁６３は、方向制御弁６２と油圧モータ８との間の管路４８ａに介装され、通常時は管路４８ａを連通する位置に保持するが、コントローラ８０からの信号により管路４８ａを遮断可能になっている。尚、ＯＮ−ＯＦＦ弁６３は、ＯＮ−ＯＦＦ弁６４と連動されるものである。
【００５１】
ＯＮ−ＯＦＦ弁６４は、方向制御弁６２と油圧モータ８との間の管路４８ｂに介装され、通常時は管路４８ｂを連通する位置に保持するが、コントローラ８０からの信号により管路４８ｂを遮断可能になっている。尚、ＯＮ−ＯＦＦ弁６４は、ＯＮ−ＯＦＦ弁６３と連動されるものである。
【００５２】
すなわち、コントローラ８０が、ＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４を作動させ、管路４８ａ，４８ｂを遮断すると、全ての給排通路３８（３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄ，３８ｅ，３８ｆ，３８ｇ，３８ｈ，３８ｉ，３８ｊ）から全ての油路３７（３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ，３７ｅ，３７ｆ，３７ｇ，３７ｈ）に対して作動油の給排が禁止される状態となる。これにより、カムリング３３（モータケース２５）とシリンダブロック２８との相対回転が禁止され、左側の車輪軸１６と右側の車輪軸１７との間の差動が禁止されて差動制限機能が発揮される。
【００５３】
リザーバ７０は、作動油が貯留され大気解放とされるものであり、その容量の大きさによっては、リヤバンパ内やリヤトランク内に配設される。
【００５４】
コントローラ８０は、車両の運転状態に応じて、方向制御弁６２に信号を出力して左右の駆動力配分を可変し、或いは、ＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４に対して信号を出力して差動制限機能を付与するものである。
【００５５】
例えば、車両の直進走行時には、デフケース１３側の回転力が各遊星歯車２０，２２を介して太陽歯車１４とキャリア１５とに均等に分配され、太陽歯車１４とキャリア１５とは同一の回転数をもって左，右の車輪軸１６，１７を回転駆動するため、車両は左，右の車輪を通じて走行駆動される。
【００５６】
また、車両のステアリング操作（旋回）時には、左，右の車輪が路面から受ける反力等により車輪軸１６，１７の一方が他方よりも速く回転するように、太陽歯車１４とキャリア１５にはデフケース１３側の回転力が互いに異なる回転比をもって伝達され、これにより、旋回内側となる車輪は相対的に低い回転数となり、旋回外側の車輪はより高い回転数となって車両のコーナリング性能等を高めることができる。
【００５７】
ところで、このような差動機構部１２による左，右の車輪軸１６，１７に対する駆動力配分は、左，右の車輪が路面から受ける反力等に依存しているため、例えばスリップの発生時等には駆動力の分配機能を失い、車両の走行安定性を必ずしも向上できない場合がある。こうして、差動機構部１２による左，右の車輪軸１６，１７の差動回転が大きくなる場合、これを左右輪の車輪速センサ等（図示せず）で検出し、ＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４を作動させ、管路４８ａ，４８ｂを遮断すると、全ての給排通路３８（３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄ，３８ｅ，３８ｆ，３８ｇ，３８ｈ，３８ｉ，３８ｊ）から全ての油路３７（３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ，３７ｅ，３７ｆ，３７ｇ，３７ｈ）に対して作動油の給排が禁止される状態となる。これにより、カムリング３３（モータケース２５）とシリンダブロック２８との相対回転が禁止され、左側の車輪軸１６と右側の車輪軸１７との間の差動が禁止されて差動制限機能が発揮される。これにより、車両がスリップ等で不安定になることが未然に防止される。
【００５８】
また、コントローラ８０は、車両が旋回する場合には、方向制御弁６２およびリリーフ弁６１に制御信号を出力し、例えば方向制御弁６２を中立位置（イ）から切換位置（ロ）或いは（ハ）に切換えることにより、油圧ポンプ５０からの圧油を管路４８ａ，４８ｂを介して出力ハウジング部３内の油圧モータ８に圧油を給排する。
【００５９】
これにより、出力ハウジング部３内の油圧モータ８は、通路ブロック３１の給排通路３８、および、シリンダブロック２８の各油路３７等を介してシリンダブロック２８内の各シリンダ３６内に圧油が給排されると、各シリンダ３６内でピストン３０が往復動され、これによって油圧モータ８のモータケース２５とシリンダブロック２８とは相対回転することになる。
【００６０】
この結果、左，右の車輪軸１６，１７間には、モータケース２５とシリンダブロック２８との相対回転による回転力が互いに逆向き付与され、旋回外側車輪側に駆動力配分を大きくすることにより、推進軸１０から差動機構部１２に加えられた駆動力は、油圧モータ８による回転力に従って左，右の車輪軸１６，１７のどちらかの旋回外側車輪軸へと積極的に配分される。そして、このときの駆動力配分により、車両にヨーモーメントを積極的に発生でき、車両の走行安定性と十分な旋回性能を確保することができる。
【００６１】
このように、本発明の実施の第１形態によれば、管路４８ａ，４８ｂのそれぞれの連通遮断を行うＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４を、方向制御弁６２と油圧モータ８との間の管路４８ａ，４８ｂに介装したので、油圧モータ８は、左，右の車輪軸１６，１７間の積極的な駆動力配分と共に、差動制限の機能も有し、車両の走行安定性と運動性能の向上を図ることができる。
【００６２】
次に、図５は本発明の実施の第２形態による、油圧モータを作動させる油圧回路の説明図である。尚、本発明の実施の第２形態は、油圧モータを作動させる油圧回路のみが前記実施の第１形態とは異なり、他の構成は前記第１形態と同様であるので同じ部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００６３】
すなわち、図５に示すように、本発明の実施の第２形態では、方向制御弁６２と油圧モータ８との間の管路４８ａ，４８ｂには、これら管路４８ａ，４８ｂの２つの管路を同時に連通遮断自在な一体型の制御バルブとしてのＯＮ−ＯＦＦ弁６５が介装されている。
【００６４】
このように一体型のＯＮ−ＯＦＦ弁６５を採用することにより、前記第１形態と同様の効果を得られ、更に、第１形態と比較して、部品点数、コスト及び重量の削減、油圧バルブユニット６０の小型化を達成するものである。
【００６５】
次に、図６は本発明の実施の第３形態による、油圧モータを作動させる油圧回路の説明図である。尚、本発明の実施の第３形態は、油圧モータを作動させる油圧回路のみが前記実施の第１形態とは異なり、他の構成は前記第１形態と同様であるので同じ部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００６６】
すなわち、図６に示すように、本発明の実施の第３形態では、方向制御弁６２とリザーバ７０との間の油路に制御バルブとしてのＯＮ−ＯＦＦ弁６３を、方向制御弁６２とリザーバ７０との間の油路に制御バルブとしてのＯＮ−ＯＦＦ弁６４を介装し、これらＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４を協働させることで管路４８ａ，４８ｂを同時に連通遮断自在に構成している。
【００６７】
このように、本発明の実施の第３形態によっても、前記実施の第１形態と同様の効果を得ることが可能である。
【００６８】
次に、図７は本発明の実施の第４形態による、油圧モータを作動させる油圧回路の説明図である。尚、本発明の実施の第４形態は、油圧モータを作動させる油圧回路のみが前記実施の第３形態とは異なり、他の構成は前記第３形態と同様であるので同じ部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００６９】
すなわち、図７に示すように、本発明の実施の第４形態では、方向制御弁６２から油圧モータ８、リザーバ７０との間の油路には、管路４８ａ，４８ｂの２つの管路を同時に連通遮断自在な、前記第３形態におけるＯＮ−ＯＦＦ弁６３，６４を一体にした一体型の制御バルブとしてのＯＮ−ＯＦＦ弁６５が介装されている。
【００７０】
このように一体型のＯＮ−ＯＦＦ弁６５を採用することにより、前記第３形態と同様の効果を得られ、更に、第３形態と比較して、部品点数、コスト及び重量の削減、油圧バルブユニット６０の小型化を達成するものである。
【００７１】
尚、本発明の実施の各形態は、左，右の車輪軸１６，１７の終減速装置を例に説明しているが、前後の回転軸間に設けるセンタデファレンシャル装置にも適用できることは云うまでもない。
【００７２】
また、本発明の実施の各形態では、差動機構部１２は遊星歯車装置等を用いて構成したもので説明しているが、他の、例えばかさば歯車等を用いて構成したものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施の第１形態による、車両の左右駆動力配分装置を示す要部断面図
【図２】同上、差動機構部を説明する断面図
【図３】同上、油圧モータを説明する断面図
【図４】同上、油圧モータを作動させる油圧回路の説明図
【図５】本発明の実施の第２形態による、油圧モータを作動させる油圧回路の説明図
【図６】本発明の実施の第３形態による、油圧モータを作動させる油圧回路の説明図
【図７】本発明の実施の第４形態による、油圧モータを作動させる油圧回路の説明図
【符号の説明】
【００７４】
８    油圧モータ
１２    差動機構部
１６    左の車輪軸
１７    右の車輪軸
２５    モータケース
２８    シリンダブロック
３０    ピストン
３１    通路ブロック
３３    カムリング
３３ａ  カム面
３５    ローラ
４８ａ  管路
４８ｂ  管路
５０    油圧ポンプ
６０    油圧バルブユニット
６１    リリーフ弁
６２    方向制御弁
６３    ＯＮ−ＯＦＦ弁（制御バルブ）
６４    ＯＮ−ＯＦＦ弁（制御バルブ）
７０    リザーバ
８０    コントローラ
代理人    弁理士    伊  藤    進
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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