(57)【要約】【課題】蓄電装置における電圧バラツキの検出精度を向上する。【解決手段】多数の電池モジュール１０を電気的に直列に接続してなる高電圧バッテリ１に対し、電池モジュール１０を２本毎に電圧検出ユニット１１Ａ〜１１Ｊとし、さらに、電圧検出ユニットを所定数まとめて１ブロックとして複数のフロックに分け、電圧検出ユニット毎に検出した電圧値に基づいて、各ブロック毎に電圧検出ユニット間の最大電圧差を求め、各ブロックの最大電圧差の中で最も大きい最大電圧差を高電圧バッテリ１の電圧バラツキとして検出する装置であって、電池モジュール１０の温度とバッテリボックス５の吸気温度に応じて前記ブロックの分け方を変更するブロック分け制御手段を備える。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多数の電池モジュールを電気的に直列に接続してなる蓄電装置に対し、前記電池モジュールを同数毎に電圧検出ユニットとし、さらに、前記電圧検出ユニットを所定数まとめて１ブロックとして複数のフロックに分け、前記電圧検出ユニット毎に検出した電圧値に基づいて、各ブロック毎に電圧検出ユニット間の最大電圧差を求め、各ブロックの最大電圧差の中で最も大きい最大電圧差を前記蓄電装置の電圧バラツキとして検出する装置であって、
所定の条件に応じて前記ブロックの分け方を変更するブロック分け制御手段を備えることを特徴とする蓄電装置の電圧バラツキ検出装置。
【請求項２】
前記蓄電装置は車両に搭載されており、前記所定の条件は、前記電池モジュールの温度、環境温度、車室温度、前記蓄電装置に流入する空気温度の少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置の電圧バラツキ検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、蓄電装置の電圧バラツキ検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
モータを動力として走行する電気自動車や、エンジンとモータを動力として走行するハイブリッド車両では、モータに電力を供給するための蓄電装置が搭載されている。この蓄電装置としては、複数個の単電池（セルともいう）を一列に電気的且つ機械的に直列に接続してなる電池モジュールを複数備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種の蓄電装置では、複数の前記電池モジュールを電気的に直列に接続することにより高出力を得ている。
また、この種の蓄電装置では、前記電池モジュールを同数毎にユニットとして該ユニット毎に電圧を検出し、検出された電圧のバラツキ（電圧差）から、蓄電装置の劣化あるいは故障等を判別する場合がある。
【０００４】
ところで、各電池モジュール間で温度にバラツキがあると、温度差によって各電池モジュールの内部抵抗に差が生じ、同じ大きさの電流が流れても内部抵抗差によって各電池モジュールの電圧にバラツキが生じるので、電圧バラツキの検出精度が低下して、蓄電装置の劣化判定等を行うときに誤判定してしまう場合がある。
そこで、温度のバラツキが少ないユニット同士を一つのブロックとし、各ブロック毎にユニット間の最大電圧差を求め、各ブロックの最大電圧差の中で最も大きい最大電圧差を蓄電装置の電圧バラツキとする手法が考えられている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２７００９５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、環境温度などの違いによって、温度のバラツキが少ないユニットがいつも同じ組み合わせになるとは限らず、ブロックの分け方が一通りで固定されていると、前述のようにブロック分けして対応していても温度バラツキによる電圧バラツキへの影響が大きくなってしまい、電圧バラツキの検出精度が低下してしまう。
そこで、この発明は、所定の条件に応じてユニットの組み合わせを変えることによって、電圧バラツキの検出精度を向上することができる蓄電装置の電圧バラツキ検出装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、多数の電池モジュール（例えば、後述する実施の形態における電池モジュール１０）を電気的に直列に接続してなる蓄電装置（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ１）に対し、前記電池モジュールを同数毎に電圧検出ユニット（例えば、後述する実施の形態におけるユニット１１Ａ〜１１Ｊ）とし、さらに、前記電圧検出ユニットを所定数まとめて１ブロックとして複数のフロック（例えば、後述する実施の形態におけるブロック２１〜２４，３１〜３３，４１，４２，５１〜５３）に分け、前記電圧検出ユニット毎に検出した電圧値に基づいて、各ブロック毎に電圧検出ユニット間の最大電圧差を求め、各ブロックの最大電圧差の中で最も大きい最大電圧差を前記蓄電装置の電圧バラツキとして検出する装置であって、所定の条件に応じて前記ブロックの分け方を変更するブロック分け制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０１〜Ｓ１１３）を備えることを特徴とする蓄電装置の電圧バラツキ検出装置である。
このように構成することにより、ブロック内における電池モジュールの温度差を所定範囲内に確実に収めることができ、その結果、各ブロック内における電池モジュールの温度差に起因する電池モジュールの内部抵抗の誤差を低減することができ、各ブロック内において温度差による電圧検出ユニットの電圧誤差への影響を低減することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記蓄電装置は車両に搭載されており、前記所定の条件は、前記電池モジュールの温度、環境温度、車室温度、前記蓄電装置に流入する空気温度の少なくとも一つを含むことを特徴とする。
このように構成することにより、前記温度の少なくともいずれか一つの温度条件に応じて、ブロックの分け方を変更することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る蓄電装置の電圧バラツキ検出装置の一実施の形態を図１から図７の図面を参照して説明する。
この実施の形態において、蓄電装置の電圧バラツキ検出装置は、エンジンとモータ（いずれも図示せず）を動力として走行するハイブリッド車両に搭載され、前記モータに電力を供給するための高電圧バッテリの電圧バラツキを検出するためのものである。
【００１０】
図１に示すように、高電圧バッテリ（蓄電装置）１は、車両の後部座席２とその後方のトランクルーム３との間に配置されている。詳述すると、後部座席２の背部に設けられたベース４に、高電圧バッテリ１を収容したバッテリボックス５が後部座席２に沿って若干傾斜して設置されており、バッテリボックス５の背面側（トランクルーム３側）には、吸気グリル６から車室９内の空気を導入して該空気をバッテリボックス５内に供給する吸気ダクト７が接続され、バッテリボックス５の正面側（後部座席２側）には、バッテリボックス５の空気をバッテリボックス５の外に排出する排気ダクト８が接続されている。
【００１１】
バッテリボックス５に収容された高電圧バッテリ１は、複数個の同数の単電池を一列に電気的且つ機械的に直列に接続してなる円筒状の電池モジュール１０を多数（この実施の形態では２０本）備えている。電池モジュール１０はいずれも軸線を車幅方向に沿わせており、下側から数えて縦１列目から縦６列目までは横３列に合計１８本が配列され、縦７列目だけは横２列に２本配列されている。なお、ここでいう『縦』、『横』は、バッテリボックス５の長手方向を垂直にして設置したと仮定したときの垂直方向あるいは車両前後方向をいうものとする。
【００１２】
また、トランクルーム３側に配列された横２列合計１４本の電池モジュール１０は横２列の電池モジュール１０，１０同士が図示しないバスバープレートによって電気的に直列に接続されて上から順に電圧検出ユニット（以下、ユニットと略す）１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｇ，１１Ｈ，１１Ｊとされており、後部座席２側に配列された縦１列合計６本の電池モジュール１０は上下に隣接する２本の電池モジュール１０，１０同士が図示しないバスバープレートによって電気的に直列に接続されて上から順に電圧検出ユニット（以下、ユニットと略す）１１Ｃ，１１Ｆ，１１Ｉとされている。さらに、これらユニット１１Ａ〜１１Ｊがこの順番にバスバープレート１２，１２・・・を介して電気的に直列に接続され、ユニット１１Ａとユニット１１Ｊが、バッテリボックス５内に設置された出力端子台１４に接続されている。そして、出力端子台１４に走行用モータ等の負荷が接続されている。
そして、この実施の形態の電圧バラツキ検出装置は、ユニット１１Ａ〜１１Ｊに対してユニット単位で電圧を検出する電圧検出手段（図示せず）を備えている。
【００１３】
ユニット１１Ａ，１１Ｅ，１１Ｊには、各一方の電池モジュール１０の温度を検出するためのバッテリ温度センサ１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃが設けられている。つまり、バッテリ温度センサ１３Ａによりバッテリボックス５内の最上部に配置された電池モジュール１０の代表温度を検出することができ、バッテリ温度センサ１３Ｂによりバッテリボックス５内の中央部に配置された電池モジュール１０の代表温度を検出することができ、バッテリ温度センサ１３Ｃによりバッテリボックス５内の最下部に配置された電池モジュール１０の代表温度を検出することができる。
【００１４】
また、吸気グリル６の内部には、吸気グリル６から吸気ダクト７を介してバッテリボックス５に導入される空気の温度、すなわち吸気温度を検出するための吸気温センサ１５が設けられている。
なお、吸気ダクト７からバッテリボックス５内に導入された空気は、図１において矢印で示すように、バッテリボックス５内を背面側から正面側に向かって電池モジュール１０の間を通り抜け、バッテリボックス５から排気ダクト８に排出される。
【００１５】
そして、この電圧バラツキ検出装置では、高電圧バッテリ１の電圧バラツキを検出する際に、温度のバラツキが少ないユニット同士を一つのブロックとしてブロック分けし、ユニット毎に検出した電圧値に基づいて各ブロック毎にユニット間の最大電圧差を求め、各ブロックの最大電圧差の中で最も大きい最大電圧差を高電圧バッテリ１の電圧バラツキとして検出するのであるが、前記ブロック分けを４つのパターンに分け、電池温度と吸気温度に応じて４つのブロック分けパターンの中から最適なパターンを選択するようにしている。
【００１６】
４つのブロック分けパターンについて図３〜図６を参照して説明する。
図３に示すＡパターンでは、１０個のユニット１１Ａ〜１１Ｊを４つのブロック２１〜２４に分けており、上段に配置された２つのユニット１１Ａ，１１Ｂを第１ブロック２１とし、中段上側に配置された２つのユニット１１Ｃ，１１Ｄを第２ブロック２２とし、中段下側には位置された３つのユニット１１Ｅ〜１１Ｇを第３ブロック２３とし、下段に配置された３つのユニット１１Ｈ〜１１Ｊを第４ブロック２４とする。
【００１７】
図４に示すＢパターンでは、１０個のユニット１１Ａ〜１１Ｊを３つのブロック３１〜３３に分けており、上段に配置された４つのユニット１１Ａ〜１１Ｄを第１ブロック３１とし、中段に配置された３つのユニット１１Ｅ〜１１Ｇを第２ブロック３２とし、下段に配置された３つのユニット１１Ｈ〜１１Ｊを第３ブロック３３とする。つまり、Ａパターンにおける第１ブロック２１と第２ブロック２２を一つにまとめてＢパターンにおける第１ブロック３１としている。
【００１８】
図５に示すＣパターンでは、１０個のユニット１１Ａ〜１１Ｊを２つのブロック４１，４２に分けており、上段から中段に配置された７つのユニット１１Ａ〜１１Ｇを第１ブロック４１とし、下段に配置された３つのユニット１１Ｈ〜１１Ｊを第２ブロック４２とする。つまり、Ｂパターンにおける第１ブロック３１と第２ブロック３２を一つにまとめてＣパターンにおける第１ブロック４１としている。
【００１９】
図６に示すＤパターンでは、１０個のユニット１１Ａ〜１１Ｊを３つのブロック５１〜５３に分けており、上段に配置された２つのユニット１１Ａ，１１Ｂを第１ブロック５１とし、中段に配置された５つのユニット１１Ｃ〜１１Ｇを第２ブロック５２とし、下段に配置された３つのユニット１１Ｈ〜１１Ｊを第３ブロック５３とする。つまり、Ａパターンにおける第２ブロック２２と第３ブロック２３を一つにまとめてＤパターンにおける第２ブロック５２としている。
【００２０】
図２は、ブロック分けパターンマップ（以下、パターンマップと略す）を示している。
この実施の形態におけるパターンマップでは、バッテリ温度の最小値Ｔ＿ＢＭＩＮが温度ｔ１（例えば−１０°Ｃ）以下で且つバッテリボックス５の吸気温度が温度ｔ３（例えば−１０°Ｃ）以下のときにはＡパターンを選択する。これは、車両を低温放置した後に始動した場合などを想定したものである。このときには、バッテリボックス５内で上位に位置する電池モジュール１０と下位に位置する電池モジュール１０との間に大きな温度差があり、上下方向に細かくブロック分けしないとブロック内の温度差を所定の許容範囲に抑えることができない。そこで、このときには細かくブロック分けしたＡパターンを選択する。
【００２１】
バッテリ温度の最小値Ｔ＿ＢＭＩＮが温度ｔ１（例えば−１０°Ｃ）以下で且つ吸気温度が温度ｔ３（例えば−１０°Ｃ）より高いときにはＢパターンを選択する。これは、車両を低温放置後に始動してからしばらく時間が経過し、バッテリ温度は未だ上昇していないながら、車室内温度が徐々に上昇し、その結果、バッテリボックス５の吸気温度が上昇した場合などを想定したものである。このようなときには、バッテリボックス５内で上位に位置する電池モジュール１０と下位に位置する電池モジュール１０との間の温度差が減少しつつあり、低温放置後の始動直後よりは大まかなブロック分けで、ブロック内における温度差を所定の許容範囲に抑えることができる。そこで、このときにはＢパターンを選択する。
【００２２】
一方、バッテリ温度の最大値Ｔ＿ＢＭＡＸが温度ｔ２（例えば＋５０°Ｃ）以上で且つ吸気温度が温度ｔ４（例えば＋４０°Ｃ）以上のときにはＤパターンを選択する。これは、車両を高温放置した後に始動した場合などを想定したものである。このときには車室９に近い上位に位置する２つのユニット１１Ａ，１１Ｂの電池モジュール１０がそれよりも下位に位置する他のユニットの電池モジュール１０に比べてバッテリ温度が著しく高くなるのでこの２つのユニット１１Ａ，１１Ｂを１つのブロックとし、他の８つのユニットについては低温放置後の始動直後ほどの温度差はないので２つのブロックに分けても、ブロック内における温度差を所定の許容範囲に抑えることができる。そこで、このときにはＤパターンを選択する。
【００２３】
そして、前述した以外の温度条件下、すなわち、バッテリ温度の最小値Ｔ＿ＢＭＩＮが温度ｔ１よりも高く且つバッテリ温度の最大値Ｔ＿ＢＭＡＸが温度ｔ２よりも低いとき、および、バッテリ温度の最大値Ｔ＿ＢＭＡＸが温度ｔ２以上で且つ吸気温度が温度ｔ４よりも低いときには、Ｃパターンを選択する。このような温度条件下では、上下２つにブロック分けするだけで、ブロック内の温度差を十分に所定の許容範囲に抑えることができる。そこで、このときにはＣパターンを選択する。
【００２４】
このように、バッテリ温度と吸気温度に応じてブロック分けパターンを変更し、Ａ〜Ｄの４つのブロック分けパターンの中から最適なブロック分けパターンを選択すると、各ブロック内における電池モジュール１０の温度差を所定の許容範囲に確実に収めることができるようになり、その結果、各ブロック内における電池モジュール１０の温度差に起因する電池モジュール１０の内部抵抗の誤差を低減することができ、各ブロック内において温度差による各ユニットの電圧誤差への影響を低減することができる。したがって、ブロック毎のユニット間電圧差の検出精度が向上し、その結果、高電圧バッテリ１の電圧バラツキの検出精度が向上する。そして、この電圧バラツキに基づいて判定する高電圧バッテリ１の劣化あるいは故障等の判定精度を向上させることができる。
【００２５】
次に、この実施の形態における高電圧バッテリ１の電圧バラツキ検出制御について、図７のフローチャートに従って説明する。
図７のフローチャートに示す電圧バラツキ検出制御ルーチンは、図示しない電子制御装置によって一定時間毎に実行される。
まず、ステップＳ１０１において、バッテリ温度センサ１３Ａ〜１３Ｃで検出された電池モジュール１０の温度の中の最小値Ｔ＿ＢＭＩＮが温度ｔ１（例えば−１０°Ｃ）以下か否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ＿ＢＭＩＮ≦ｔ１）である場合は、ステップＳ１０２に進んで、吸気温センサ１５で検出された吸気温度が温度ｔ３（例えば−１０°Ｃ）以下か否かを判定する。
【００２６】
ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（吸気温度≦ｔ３）である場合は、ステップＳ１０３に進んでＡパターンのブロック分けを選択する。
そして、ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進み、Ａパターンの４つのブロック２１〜２４において、ブロック毎にユニット間の電圧差を算出し、ブロック毎にユニット間電圧差の最大値を求める。すなわち、第１ブロック２１におけるユニット間電圧差の最大値と、第２ブロック２２におけるユニット間電圧差の最大値と、第３ブロック２３におけるユニット間電圧差の最大値と、第４ブロック２４におけるユニット間電圧差の最大値を求める。ただし、この場合、第１ブロック２１と第２ブロック２２は、それぞれ２つのユニット１１Ａ，１１Ｂあるいは１１Ｃ，１１Ｄだけで構成されているので、２つのユニット１１Ａ，１１Ｂの電圧差が第１ブロック２１のユニット間電圧差の最大値となり、２つのユニット１１Ｃ，１１Ｄの電圧差が第２ブロック２２のユニット間電圧差の最大値となる。
【００２７】
次に、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進み、電圧バラツキ最大値を算出する。すなわち、各ブロック２１〜２４のユニット間電圧差の最大値を比較して、その中から一番大きいユニット間電圧差の最大値を求め、これを高電圧バッテリ１の電圧バラツキとして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（吸気温度＞ｔ３）である場合は、ステップＳ１０６に進んでＢパターンのブロック分けを選択する。
そして、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進み、Ｂパターンの３つのブロック３１〜３３において、ブロック毎にユニット間の電圧差を算出し、ブロック毎にユニット間電圧差の最大値を求める。すなわち、第１ブロック３１におけるユニット間電圧差の最大値と、第２ブロック３２におけるユニット間電圧差の最大値と、第３ブロック３３におけるユニット間電圧差の最大値を求める。
次に、ステップＳ１０７からステップＳ１０５に進み、電圧バラツキ最大値を算出する。すなわち、各ブロック３１〜３３のユニット間電圧差の最大値を比較して、その中から一番大きいユニット間電圧差の最大値を求め、これを高電圧バッテリ１の電圧バラツキとして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２９】
また、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ＿ＢＭＩＮ＞ｔ１）である場合は、ステップＳ１０８に進んで、バッテリ温度センサ１３Ａ〜１３Ｃで検出された電池モジュール１０の温度の中の最大値Ｔ＿ＢＭＡＸが温度ｔ２（例えば＋５０°Ｃ）よりも低いか否かを判定する。
【００３０】
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ＿ＢＭＡＸ＜ｔ２）である場合は、ステップＳ１０９に進んで、Ｃパターンのブロック分けを選択する。
そして、ステップＳ１０９からステップＳ１１０に進み、Ｃパターンの２つのブロック４１，４２において、ブロック毎にユニット間の電圧差を算出し、ブロック毎にユニット間電圧差の最大値を求める。すなわち、第１ブロック４１におけるユニット間電圧差の最大値と、第２ブロック４２におけるユニット間電圧差の最大値を求める。
次に、ステップＳ１１０からステップＳ１０５に進み、電圧バラツキ最大値を算出する。すなわち、２つのブロック４１，４２のユニット間電圧差の最大値を比較して、大きい方のユニット間電圧差の最大値を求め、これを高電圧バッテリ１の電圧バラツキとして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００３１】
ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ＿ＢＭＡＸ≧ｔ２）である場合は、ステップＳ１１１に進んで、吸気温センサ１５で検出された吸気温度が温度ｔ４（例えば＋４０°Ｃ）よりも低いか否かを判定する。
ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」（吸気温度＜ｔ４）である場合は、ステップＳ１０９に進んでＣパターンのブロック分けを選択する。ステップＳ１０９以降の処理については前述と同じであるので説明を省略する。
【００３２】
ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」（吸気温度≧ｔ４）である場合は、ステップＳ１１２に進んでＤパターンのブロック分けを選択する。
そして、ステップＳ１１２からステップＳ１１３に進み、Ｄパターンの３つのブロック５１〜５３において、ブロック毎にユニット間の電圧差を算出し、ブロック毎にユニット間電圧差の最大値を求める。すなわち、第１ブロック５１におけるユニット間電圧差の最大値と、第２ブロック５２におけるユニット間電圧差の最大値と、第３ブロック５３におけるユニット間電圧差の最大値を求める。ただし、この場合、第１ブロック５１は２つのユニット１１Ａ，１１Ｂだけで構成されているので、この２つのユニット１１Ａ，１１Ｂ間の電圧差が第１ブロック５１のユニット間電圧差の最大値となる。
次に、ステップＳ１１３からステップＳ１０５に進み、電圧バラツキ最大値を算出する。すなわち、各ブロック５１〜５３のユニット間電圧差の最大値を比較して、その中から一番大きいユニット間電圧差の最大値を求め、これを高電圧バッテリ１の電圧バラツキとして、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００３３】
なお、この実施の形態においては、電子制御装置がステップＳ１０１〜ステップＳ１１３の一連の処理を実行することにより、ブロック分け制御手段が実現される。
【００３４】
〔他の実施の形態〕
なお、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、電池モジュール１０の総本数は２０本に限るものではない。
また、前述した実施の形態では、２本の電池モジュール１０毎に電圧検出ユニットを構成したが、１本の電池モジュール１０毎に電圧検出ユニットを構成してもよいし、あるいは電池モジュール１０を３本以上の同本数毎に電圧検出ユニットを構成してもよい。
さらに、ブロック分けパターンは４パターンに限るものではなく、３パターンであってもよいし、５パターン以上であってもよい。
また、前述した実施の形態では、バッテリ温度と吸気温度をパラメータとしてブロック分けパターンを変更しているが、バッテリ温度だけをパラメータとしてもよい。さらに、吸気温度に代えて外気温度（環境温度）や車室温度とすることもでき、あるいは、これらを組み合わせてパラメータを増やすことも可能である。
【００３５】
また、前述した実施の形態では、エンジンとモータを動力として走行するハイブリッド車両に搭載された蓄電装置に適用しているが、モータのみを動力として走行する電気自動車に搭載された蓄電装置にも適用可能である。さらに、蓄電装置はバッテリで構成されるものに限られず、キャパシタで構成したものにも適用可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項１に係る発明によれば、ブロック内における電池モジュールの温度差を所定範囲内に確実に収めることができ、その結果、各ブロック内における電池モジュールの温度差に起因する電池モジュールの内部抵抗の誤差を低減することができ、各ブロック内において温度差による電圧検出ユニットの電圧誤差への影響を低減することができるので、ブロック毎における電圧検出ユニット間の電圧差の検出精度が向上し、蓄電装置の電圧バラツキの検出精度が向上する。
請求項２に係る発明によれば、電池モジュールの温度、環境温度、車室温度、蓄電装置に流入する空気温度の少なくともいずれか一つの温度条件に応じて、ブロックの分け方を変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る蓄電装置の電圧バラツキ検出装置の一実施の形態における構成図である。
【図２】前記実施の形態におけるブロック分けパターンマップである。
【図３】前記実施の形態におけるＡパターンのブロック分けを示す図である。
【図４】前記実施の形態におけるＢパターンのブロック分けを示す図である。
【図５】前記実施の形態におけるＣパターンのブロック分けを示す図である。
【図６】前記実施の形態におけるＤパターンのブロック分けを示す図である。
【図７】前記実施の形態における蓄電装置の電圧バラツキ検出制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  高電圧バッテリ（蓄電装置）
１０  電池モジュール
１１Ａ〜１１Ｊ  ユニット（電圧検出ユニット）
２１〜２４  ブロック
３１〜３３  ブロック
４１，４２  ブロック
５１〜５３  ブロック
Ｓ１０１〜１１３  ブロック分け制御手段
【図１】
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【図２】
2005003553.tif 000004
【図３】
2005003553.tif 000005
【図４】
2005003553.tif 000006
【図５】
2005003553.tif 000007
【図６】
2005003553.tif 000008
【図７】
2005003553.tif 000009