(57)【要約】【課題】オートクルーズ機能および衝突予知制御機能の両方を簡単な構成で車両に装備させる。【解決手段】エンジンＥＣＵ２０は、第１車速ＶＥを計算して、衝突予知ＥＣＵ３０および周辺監視センサ装置３２に供給する。周辺監視センサ装置３２は、第１車速ＶＥを用いて前方物体までの距離Ｖｘおよび相対速度Ｖａｂを検出する。衝突予知ＥＣＵ３０は、距離Ｖｘおよび第１車速ＶＥを用いて、エンジンＥＣＵ２０との協働により車間距離制御（オートクルーズ制御）を行う。また、衝突予知ＥＣＵ３０は、距離Ｌｘおよび相対速度Ｖａｂを用いて、前方物体との衝突を予測して、シートベルトＥＣＵ４０、エアバックＥＣＵ５０および走行安定性ＥＣＵ１０との協働により乗員保護装置の作動を制御する。衝突予知ＥＣＵ３０は、別途第２車速ＶＶを計算して、第１車速ＶＥの異常も判定する。【選択図】  図１
2005022522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行速度を可変制御可能とする速度可変制御装置と、
車速に応じて変化する車速信号を出力する車速信号出力手段と、
前記車速信号出力手段からの車速信号に基づいて第１車速を演算する第１車速演算手段と、
前方物体までの距離を検出する距離検出手段と、
前記演算された第１車速および前記検出された前方物体までの距離に基づいて前記速度可変制御装置に対して速度変更を指示して前方物体までの距離を制御する車間距離制御手段とを備えた車両の制御装置において、
車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置と、
前記演算された第１車速および前記検出された前方物体までの距離に基づいて前方物体との衝突を予測して前記乗員保護装置を作動させる衝突予測制御手段とを設けたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の制御装置において、さらに、
前記車速信号出力手段からの車速信号を用いて前記第１車速演算手段とは独立に第２車速を演算する第２車速演算手段と、
前記演算された第２車速との比較により前記第１車速の異常を判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段によって異常が判定されないとき前記衝突予測制御手段による乗員保護装置の作動制御を許容し、かつ前記異常判定手段によって異常が判定されたとき前記衝突予測制御手段による乗員保護装置の作動制御を禁止する作動制御禁止手段とを設けたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
前記車速信号出力手段は、車輪速を検知して同車輪速を表す信号を前記車速信号として出力する請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前方物体までの距離に応じて車両の走行速度を自動的に可変制御するオートクルーズ機能を有するとともに、前方物体との衝突を予測して乗員保護装置を作動させる車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両においては、車両衝突時に乗員を保護する乗員保護機能の充実が図られてきている。例えば、下記特許文献１には、レーダーセンサを用いて車両周辺の状況を監視するとともに、車速センサからのパルス列信号に基づいて車速を演算し、車両周辺の状況および演算車速に基づいて、車両衝突時および衝突予測時に、シートベルト、エアバックなどの乗員保護装置を作動させることが示されている。一方、前方物体までの距離を検出するとともに前記のようにして車速を演算し、この検出した前方物体までの距離および演算車速に基づいて車両を加減速制御して、前方物体までの距離を自動的に制御するオートクルーズ機能も知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２４７００８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来例のような乗員保護機能およびオートクルーズ機能を車両に装備させようとすると、多数のセンサを必要としたり、演算処理のための回路規模が大きくなったり、製造コストが高くなるという問題があった。
【０００５】
【発明の概要】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、センサなどの共用を図ることにより、乗員保護機能およびオートクルーズ機能を低製造コストで車両に装備させることを可能とする車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の走行速度を可変制御可能とする速度可変制御装置と、車速に応じて変化する車速信号を出力する車速信号出力手段と、車速信号出力手段からの車速信号に基づいて第１車速を演算する第１車速演算手段と、前方物体までの距離を検出する距離検出手段と、前記演算された第１車速および前記検出された前方物体までの距離に基づいて速度可変制御装置に対して速度変更を指示して前方物体までの距離を制御する車間距離制御手段とを備えた車両の制御装置において、車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置と、前記演算された第１車速および前記検出された前方物体までの距離に基づいて前方物体との衝突を予測して乗員保護装置を作動させる衝突予測制御手段とを設けたことにある。この場合、前記速度可変制御装置は、例えば、エンジン出力を制御するエンジン制御装置および／または車輪に制動力を付与する制動装置である。また、前記乗員保護装置は、シートベルト装置、ブレーキ装置、エアバック装置などである。さらに、前記車速信号出力手段は、例えば、車輪速を検知して同車輪速を表す信号を前記車速信号として出力するもので構成される。
【０００７】
前記のように構成した本発明においては、衝突予測制御手段による保護装置の作動制御において、車間距離制御手段による前方物体までの距離の制御に利用されている演算車速および検出距離を用いるようにした。したがって、新たなセンサを必要としないとともに、回路規模を大きくすることなく、簡単な構成かつ低製造コストで、乗員保護機能および車間距離制御機能（すなわち、オートクルーズ機能）を車両に装備させることができる。
【０００８】
また、本発明の他の特徴は、前記車両の制御装置において、さらに、車速信号出力手段からの車速信号を用いて第１車速演算手段とは独立に第２車速を演算する第２車速演算手段と、前記演算された第２車速との比較により第１車速の異常を判定する異常判定手段と、異常判定手段によって異常が判定されないとき衝突予測制御手段による乗員保護装置の作動制御を許容し、かつ異常判定手段によって異常が判定されたとき衝突予測制御手段による乗員保護装置の作動制御を禁止する作動制御禁止手段とを設けたことにある。
【０００９】
一般的に、車間制御機能は、所定の条件のもとに作動する機能であり、常に作動する機能ではない。例えば、運転者により選択され、かつ所定車速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上において作動する機能である。そして、このような車間制御機能が作動していない状態においては、車速信号出力手段からの車速信号に基づいて計算された第１車速の信頼性が欠ける場合がある。具体的には、車間制御機能が作動していない状態では、車速信号出力手段および同出力手段からの車速信号の経路の異常診断、第１車速の演算処理の異常診断などがなされておらず、第１車速が正常な車速であるか、異常な車速であるかが不明の場合がある。このような場合でも、前記本発明の他の特徴によれば、第２車速演算手段、異常判定手段および衝突予測制御手段の作用により、第１車速の異常が判定されないときに保護装置の作動制御が許容され、かつ第１車速の異常が判定されたときには保護装置の作動制御が禁止される。したがって、第１車速に基づく車両の保護装置の制御が適性になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両制御システムの全体を概略的に示すブロック図である。この車両制御システムは、通信ライン１００に接続された走行安定性電子制御ユニット（ＶＳＣ電子制御ユニット）１０、エンジン電子制御ユニット２０、衝突予知電子制御ユニット３０、シートベルト電子制御ユニット４０、エアバック電子制御ユニット５０、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０を備えている。これらの電子制御ユニット１０，２０，３０，４０，５０は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどを主要構成要素とするマイクロコンピュータ装置によって構成され、以下、これらの電子制御ユニット１０，２０，３０，４０，５０を、走行安定性ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、衝突予知ＥＣＵ３０、シートベルトＥＣＵ４０およびエアバックＥＣＵ５０とそれぞれいう。
【００１１】
走行安定性ＥＣＵ１０は、図示しないプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、車両のスピン、ドリフトアウト、車輪ロックなどの走行異常を防止するために各車輪ごとに制動力の付与を制御して、車両の走行安定性を良好に保つものである。この走行安定性ＥＣＵ１０には、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄ、ブレーキ油圧センサ１２および制動アクチュエータ１３が接続されている。車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは、左右前後輪にそれぞれ対応して設けられ、各車輪の回転速度に反比例したパルス幅（すなわち、周期）の車輪速パルス列信号Ｖｐ１，Ｖｐ２，Ｖｐ３，Ｖｐ４をそれぞれ出力する。ブレーキ油圧センサ１２は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に伴って発生するブレーキ油圧を検出することにより、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。制動アクチュエータ１３は、各車輪に対して制動力をそれぞれ付与する複数のアクチュエータからなる。また、走行安定性ＥＣＵ１０には、ステアリングセンサ装置６０によって検出されたハンドル操舵角θ、ヨーレートセンサ装置７０によって検出されたヨーレートγおよびその他のセンサ出力も入力されるようになっていて、車両の走行異常状態を検出し、同走行異常状態を是正して車両の走行安定性を確保するために、制動アクチュエータ１３を制御する。
【００１２】
さらに、走行安定性ＥＣＵ１０は、図示しないプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、乗員による急ブレーキ操作時に制動アクチュエータ１３を制御して乗員のブレーキ操作をアシストする機能も有する。具体的には、衝突予知ＥＣＵ３０からの指示信号に応答して、衝突直前にブレーキアシストの準備のために、制動アクチュエータ１３内の油圧ポンプを制御してブレーキアシストに利用する作動油圧を上昇させておく。そして、ブレーキ油圧センサ１２によって検出されたブレーキペダルの踏み込み量が大きく、かつ所定車速以上であるとき、制動アクチュエータ１３を制御して乗員によるブレーキペダルの踏み込みを前記上昇させた作動油圧によりアシストする。
【００１３】
このような走行安定性ＥＣＵ１０は、前記車両の走行異常状態の検出および制動アクチュエータ１３の制御のために、図示しないプログラムの実行により、車輪速パルス列信号Ｖｐ１，Ｖｐ２，Ｖｐ３，Ｖｐ４に基づいて左右前後輪の車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４および第１車速ＶＥ’をそれぞれ独立して計算する。車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４の計算においては、車輪のスリップ率（すなわち、車輪のロック）とは無関係に、車輪速パルス列信号Ｖｐ１，Ｖｐ２，Ｖｐ３，Ｖｐ４のパルス幅（すなわち、周期）に反比例する値が採用される。そして、これらの車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を表すディジタルデータが、通信ライン１００を介して衝突予知ＥＣＵ３０に所定の短時間ごとに出力される。
【００１４】
第１車速ＶＥ’においては、スリップ率が大きい車輪、すなわちロックした車輪に対応した車輪速パルス列を除く残りの車輪速パルス列信号Ｖｐ１，Ｖｐ２，Ｖｐ３，Ｖｐ４のパルス幅（すなわち、周期）に反比例する各値の平均値が採用される。また、第１車速ＶＥ’においては、第１車速ＶＥ’を従動輪に対応した車輪速パルス列信号Ｖｐ１，Ｖｐ２（または車輪速パルス列信号Ｖｐ３，Ｖｐ４）のパルス幅（すなわち、周期）に反比例する各値の平均値を採用してもよい。さらに、この第１車速ＶＥ’を車輪のスリップ率を用いて補正および推定演算するようにしてもよい。そして、この第１車速ＶＥ’を表すディジタルデータは、同第１車速ＶＥ’に反比例する周期を有する車速パルス列信号Ｖｐに変換されて、すなわち車速を表す車速パルス列信号Ｖｐに変換されて、エンジンＥＣＵ２０およびメータ制御回路２１に供給される。
【００１５】
また、走行安定性ＥＣＵ１０は、図示しないプログラムの実行により、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄに発生している断線、短絡などのセンサ異常を検出するようにもなっている。そして、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄの異常の有無および異常の種類を表すセンサ状態データが、前記車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を表すディジタルデータと共に、通信ライン１００を介して衝突予知ＥＣＵ３０に所定の短時間ごとに出力される。
【００１６】
メータ制御回路２１は、前記車速パルス列信号Ｖｐに基づいて第１車速ＶＥを計算して、同計算した第１車速ＶＥをメータ２２にて表示する。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２０は、図示しない操作子の操作に応じて動作するオートクルーズ機能を有しており、図示しないプログラムの実行により、エンジンへの燃料の供給量を決定するためのエンジンアクチュエータ２３を制御して車両を一定速度で走行させるとともに、衝突予知ＥＣＵ３０から供給される加減速指示信号に応じて前方物体（主に、前方車両）までの距離（主に、車間距離）を制御する。このオートクルーズ機能のために、前記車速パルス列信号Ｖｐに基づいて第１車速ＶＥを計算する。そして、この第１車速ＶＥを表すディジタルデータは、通信ライン１００を介して衝突予知ＥＣＵ３０に出力される。なお、このオートクルーズ機能は、図示しない操作スイッチにより運転者によって選択されるものであると同時に、車両が所定車速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上で走行中であるときのみ作動する、すなわち所定の条件のもとでのみ作動するものである。
【００１８】
このようなオートクルーズ機能で利用される第１車速ＶＥは常時計算されるものであるが、この第１車速ＶＥの異常はオートクルーズ制御中のみ検出されるようになっている。この第１車速ＶＥの異常は、車速パルス列信号Ｖｐが急に途切れたときや、第１車速ＶＥを表す値が急変したときに検出されるようになっており、この異常検出時には、エンジンアクチュエータ２３の制御すなわちオートクルーズの機能が停止される。したがって、オートクルーズ機能の非作動状態では、通信ライン１００に出力される第１車速ＶＥは信頼性を欠くものである。例えば、第１車速ＶＥが「０」であることは、車両の停止中を表しているか、または車速パルス列信号Ｖｐの入力経路の断線時における第１車速ＶＥの演算結果であるかは不明である。
【００１９】
衝突予知ＥＣＵ３０は、図２，３の第１および第２通信異常検出プログラムを所定の短時間ごとに実行して走行安定性ＥＣＵ１０およびエンジンＥＣＵ２０に対する通信異常を検出するとともに、図４のセンサ異常検出プログラムを所定の短時間ごとに実行して各種センサの異常を検出する。なお、他のＥＣＵ４０，５０、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０との通信異常も検出するが、本発明には直接関係しないので、その詳しい説明を省略する。また、この衝突予知ＥＣＵ３０は、図５の車間制御プログラムも所定の短時間ごとに繰り返し実行して、エンジンＥＣＵ２０および走行安定性ＥＣＵ１０を制御する。また、衝突予知ＥＣＵ３０は、図６の衝突予知プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、シートベルトＥＣＵ４０、エアバックＥＣＵ５０および走行安定性ＥＣＵ１０を制御する。この衝突予知ＥＣＵ３０には、警報装置３１および周辺監視センサ装置３２が接続されている。警報装置３１は、ランプ、ブザーなどによって構成され、運転者に異常を警報する。
【００２０】
周辺監視センサ装置３２は、ミリ波、超音波などを用いたレーダ装置に加えて、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを備えており、図７の前方物体検出プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、前方物体までの距離Ｌｘおよび同前方物体との相対速度Ｖａｂを検出して、同検出した距離Ｌｘおよび相対速度Ｖａｂを表す信号を衝突予知ＥＣＵ３０に出力する。また、この周辺監視センサ装置３２は、前方物体を特定するために、衝突予知ＥＣＵ３０から車両進行方向Ｒ（実際には、車両のカーブ半径Ｒ）を表す信号と、第１車速ＶＥを表す信号とを入力する。なお、車両進行方向Ｒは、ステアリングセンサ装置６０によって検出されたステアリング角θおよびヨーレートセンサ装置７０によって検出されたヨーレートγを用いて、衝突予知ＥＣＵ３０にて図示しないプログラムの実行によって計算される。
【００２１】
さらに、周辺監視センサ装置３２は、図示しないプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行することにより、センサ（レーダ装置）内部の断線およびショート、衝突予知ＥＣＵ３０からの車両進行方向Ｒおよび第１車速ＶＥの未着、レーダ装置にみぞれなどの汚れが一時的に付着してミリ波、超音波などの送信及び受信が不能である状態を示すセンサ汚れなどの異常も検出し、これらの異常の有無および異常の種類を表すセンサ状態データも、衝突予知ＥＣＵ３０に所定の短時間ごとに供給する。
【００２２】
シートベルトＥＣＵ４０は、図示しないプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行することにより、衝突予知ＥＣＵ３０からの指示信号に応答してシートベルトの巻き取りおよび同巻き取りの解除が制御される。このシートベルトの巻き取りおよび巻き取り解除のために、シートベルトＥＣＵ４０にはシートベルトアクチュエータ４１が接続されている。
【００２３】
エアバックＥＣＵ５０は、図示しないプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行することにより、車両衝突時にエアバックを展開させるものである。このエアバックの展開のために、エアバックＥＣＵ５０には、エアバックアクチュエータ５１が接続されている。また、このエアバックＥＣＵ５０は、衝突予知ＥＣＵ３０からの指示信号に応答してエアバックの展開準備および同展開準備の解除も行う。エアバックの展開準備とは、エアバックを展開させるためのインフレータなどへの高電圧の供給の確保などである。
【００２４】
ステアリングセンサ装置６０は、操舵ハンドルの回転角を検出するセンサ素子と、同センサ素子による検出回転角に零点補正などの演算処理を施してステアリング角θを計算するための周辺回路とからなる。そして、計算されたステアリング角θは、所定の短時間ごとに、通信ライン１００を介して走行安定性ＥＣＵ１０および衝突予知ＥＣＵ３０に供給される。また、このステアリングセンサ装置６０は、同ステアリングセンサ装置６０のセンサ素子に対する電源ラインの断線およびショート、零点記憶無効などの異常も検出して、所定の短時間ごとに、同異常の有無および異常の種類を表すセンサ状態データを通信ライン１００を介して走行安定性ＥＣＵ１０および衝突予知ＥＣＵ３０に供給する。零点記憶無効は、零点補正値を記憶するメモリへの電力供給が遮断されて、一時的に零点補正値が喪失されている状態である。
【００２５】
ヨーレートセンサ装置７０は、車体の重心垂直軸線回りの回転角速度を検出するセンサ素子に加えて、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを備えており、図示しないプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、センサ素子による検出ヨーレートγ’を零点補正してヨーレートγを計算する。そして、前記計算したヨーレートγは、所定の短時間ごとに、通信ライン１００を介して走行安定性ＥＣＵ１０および衝突予知ＥＣＵ３０に供給される。また、ヨーレートセンサ装置７０は、図示しないプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行して、センサ素子に対する電源ラインの断線およびショート、零点補正値の未補正状態などの異常を検出して、異常の有無および異常の種類を表すセンサ状態データを通信ライン１００を介して走行安定性ＥＣＵ１０および衝突予知ＥＣＵ３０に供給する。
【００２６】
次に、上記のように構成した実施形態の動作、特に、本発明に直接関係した衝突予知ＥＣＵによるオートクルーズ制御（車間距離制御を含む）、衝突予知制御およびこの車両制御システムの異常検出について説明する。この車両制御システムの作動開始により、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄによって検出された車輪速パルス列信号Ｖｐ１，Ｖｐ２，Ｖｐ３，Ｖｐ４は、走行安定性ＥＣＵ１０に供給される。走行安定性ＥＣＵ１０は、これらの車輪速パルス列信号Ｖｐ１，Ｖｐ２，Ｖｐ３，Ｖｐ４に基づいて第１車速ＶＥ’を計算し、この計算した第１車速ＶＥ’に加えて、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０などから入力されるハンドル操舵角θ、ヨーレートγなどの車両状態量を用いて、制動アクチュエータ１３を制御し、車両の走行安定性を確保する。
【００２７】
一方、走行安定性ＥＣＵ１０は、前記第１車速ＶＥ’の計算とは独立して、車輪速パルス列信号Ｖｐ１，Ｖｐ２，Ｖｐ３，Ｖｐ４に基づいて左右前後輪の車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を計算する。そして、これらの車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を表すディジタルデータが、通信ライン１００を介して衝突予知ＥＣＵ３０に所定の短時間ごとに出力される。また、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄに発生しているセンサ異常も検出され、同異常の有無および異常の種類を表すセンサ状態データは、前記ディジタルデータと共に、通信ライン１００を介して衝突予知ＥＣＵ３０に所定の短時間ごとに出力される。
【００２８】
さらに、走行安定性ＥＣＵ１０は、この第１車速ＶＥ’に反比例する周期を有する車速パルス列信号ＶｐをエンジンＥＣＵ２０およびメータ制御回路２１に供給する。メータ制御回路２１は、この車速パルス列信号Ｖｐを用いて第１車速ＶＥ’をメータ２２に表示する。エンジンＥＣＵ２０も、前記車速パルス列信号Ｖｐに基づいて第１車速ＶＥを計算して、同計算した第１車速ＶＥを用いてエンジンアクチュエータ２３を制御して、車両にオートクルーズ機能を発揮させる。なお、この第１車速ＶＥの計算においては、オートクルーズ機能が選択されている場合には、同機能において設定された設定車速も考慮されるので、この第１車速ＶＥは前述した第１車速ＶＥ’と若干異なる場合がある。一方、この第１車速ＶＥを表すディジタルデータは、所定の短時間ごとに通信ライン１００を介して衝突予知ＥＣＵ３０に出力される。
【００２９】
これらの走行安定性ＥＣＵ、エンジンＥＣＵなどの動作と並行して、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０も、ステアリング角θおよびヨーレートγをそれぞれ計算している。そして、これらのステアリング角θおよびヨーレートγは通信ライン１００を介して衝突予知ＥＣＵ３０に所定の短時間ごとに出力される。また、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０に発生している異常も検出され、同異常の有無および異常の種類を表すセンサ状態データも、ステアリング角θおよびヨーレートγと共に、通信ライン１００を介して衝突予知ＥＣＵ３０に所定の短時間ごとに出力される。
【００３０】
周辺監視センサ装置３２は、図７の前方物体検出プログラムを所定の短時間ごとに実行することにより、レーダ装置による観測結果に加えて、衝突予知ＥＣＵ３０からの車両進行方向Ｒおよび第１車速ＶＥも用いて、前方物体までの距離Ｌｘおよび同前方物体との相対速度Ｖａｂを計算する。
【００３１】
前方物体検出プログラムは、図７のステップＳ１５０にて開始され、ステップＳ１５２にて、衝突予知ＥＣＵ３０から入力した車両進行方向Ｒおよび第１車速ＶＥを用いて前方物体を特定する。この前方物体の特定においては、車両進行方向Ｒは、自車と同一レーンにある前方物体（主に、同一レーンを走行中の前方車両）を特定するために利用される。また、第１車速ＶＥも、道路標識、看板、遮音用壁などの静止物と、移動物である前方物体（前方車両）とを識別することにより、前記自車と同一レーンにある前方物体を特定するために利用される。この前方物体の特定処理後、ステップＳ１５４にて自車から前方物体までのレーダ装置による検出距離Ｌｘを入力して、今回のプログラムの実行による入力距離を表す今回距離Ｌｎｅｗとして設定する。次に、ステップＳ１５６にて、前回のプログラムの実行時に入力した距離Ｌｘ（以降、前回距離Ｌｏｌｄという）から今回距離Ｌｎｅｗを減算した減算値Ｌｏｌｄ−Ｌｎｅｗを、この前方物体検出プログラムの実行時間間隔Δｔで除算することにより、前方物体との相対速度Ｖａｂ（＝（Ｌｏｌｄ−Ｌｎｅｗ）／Δｔ）を計算する。
【００３２】
前記相対速度Ｖａｂの計算後、ステップＳ１５８にて、次回の相対速度Ｖａｂの計算のために、前回距離Ｌｏｌｄを今回距離Ｌｎｅｗに更新しておく。そして、ステップＳ１６０にて、検出距離Ｌｘおよび相対速度Ｖａｂを衝突予知ＥＣＵに出力して、ステップＳ１６２にてこの前方物体検出プログラムの実行を終了する。また、周辺監視センサ装置３２は、図示しないプログラムの実行により、レーダ装置を含む周辺監視センサ装置３２に発生している異常も検出し、同異常の有無および異常の種類を表すセンサ状態データも衝突予知ＥＣＵ３０に所定の短時間ごとに供給する。
【００３３】
衝突予知ＥＣＵ３０は、第１および第２通信異常検出プログラム、センサ異常検出プログラム、車間制御プログラムおよび衝突予知プログラムを所定の短時間ごとにそれぞれ繰り返し実行している。第１通信異常検出プログラムは、図２のステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１２にて走行安定性ＥＣＵ１０との通信不通を検出するための通信不通カウント値ＣＶが所定値Ｎ１以上であるかを判定する。この通信不通カウント値ＣＶは、走行安定性ＥＣＵ１０からの通信が不通になっている時間をカウントするもので、初期には「０」に設定されている。なお、所定値Ｎ１は、所定の正の整数値である。したがって、最初、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１４に進む。
【００３４】
ステップＳ１４においては、走行安定性ＥＣＵ１０との通信が不通になっているかを判定する。前述のように、走行安定性ＥＣＵ１０から衝突予知ＥＣＵ３０には、所定の短時間ごとに、すなわち定期的に、車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４および車輪速センサ１１ａ〜１１ｄの異常に関する信号が入力されているはずである。したがって、衝突予知ＥＣＵ３０は、入力インターフェース回路などに定期的に前記信号が入力されているかにより、前記通信の不通を判定する。
【００３５】
通信が不通でなければ、ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１６にて通信不通カウント値ＣＶを「０」にクリアし、ステップＳ１８にて走行安定性ＥＣＵ１０との通信不通用の制御マスクフラグＣＭ１を”０”に設定する。この制御マスクフラグＣＭ１は、“０”により走行安定性ＥＣＵ１０との通信が正常な状態を表し、“１”により一時的な異常が検出されていることを表すものである。前記ステップＳ１８の処理後、ステップＳ２８にてこの第１通信異常検出プログラムの実行を終了する。
【００３６】
次に、走行安定性ＥＣＵ１０との通信が不通になっている場合について説明する。この場合、通信不通カウント値ＣＶが所定値Ｎ１未満である限り、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ステップＳ１４においては「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２０，Ｓ２２の処理を実行して、ステップＳ２８にて第１通信異常検出プログラムの実行を終了する。ステップＳ２０においては、通信不通カウント値ＣＶに「１」を加算する。ステップＳ２２においては、制御マスクフラグＣＭ１を“１”に設定する。
【００３７】
そして、走行安定性ＥＣＵ１０との通信不通状態が続く限り、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ２０、Ｓ２２の処理が実行され続ける。したがって、この場合には、通信不通カウント値ＣＶが第１通信異常検出プログラムの実行ごとに「１」ずつ増加するとともに、制御マスクフラグＣＭ１は
“１”に設定され続ける。一方、この状態で、走行安定性ＥＣＵ１０との通信が正常状態に復帰すれば、ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定され、ステップＳ１６の処理により通信不通カウント値ＣＶを「０」にクリアされ、ステップＳ１８の処理により制御マスクフラグＣＭ１は”０”に戻される。
【００３８】
逆に、走行安定性ＥＣＵ１０との通信不通状態が続き、ステップＳ２０の処理による通信不通カウント値ＣＶが増加して所定値Ｎ１以上になると、ステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２４，Ｓ２６の処理を実行する。ステップＳ２４においては、異常フラグＤＦを“１”に設定する。ステップＳ２６においては、警報装置３１を作動させて、走行安定性ＥＣＵ１０との通信が異常であることを乗員に知らせる。
【００３９】
次に、図３の第２通信異常検出プログラムについて説明する。この第２通信異常プログラムは、ステップＳ４０〜Ｓ５８からなり、エンジンＥＣＵ２０との通信の異常を検出する。この第２通信異常検出プログラムにおいては、ステップＳ４４にて、上記図２のステップＳ１４の判定処理に代えて、エンジンＥＣＵ２０との通信の不通を同ステップＳ１４の処理と同様にして検出する。また、ステップＳ５６にて、上記図２のステップＳ２６の処理に代えて、警報装置３１にてエンジンＥＣＵ２０との通信が異常であることを乗員に知らせる。さらに、この第２通信異常検出プログラムにおいては、上記第１通信異常検出プログラムの通信不通カウント値ＣＶ、所定値Ｎ１および制御マスクフラグＣＭ１に代えて、通信不通カウント値ＣＥ、所定値Ｎ２および制御マスクフラグＣＭ２を用いていている。そして、これらの相違点を除けば、上記第１通信異常検出プログラムと実質的に同一である。
【００４０】
したがって、この第２通信異常プログラムの実行により、エンジンＥＣＵ２０との通信の不通が検出されると、同不通が検出されている間、制御マスクフラグＣＭ２が“１”に設定されるが、それ以外のときには、制御マスクフラグＣＭ２は“０”に保たれ続ける。また、この通信異常状態が長く続くと、異常フラグＤＦは“１”に設定される。
【００４１】
次に、センサ異常検出プログラムについて説明する。このプログラムの実行は、図４のステップＳ７０にて開始され、ステップＳ７２にて各種センサの状態が判定される。この場合、各種センサとは、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄ、周辺監視センサ装置３２、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０である。そして、これらのセンサの状態は、走行安定性ＥＣＵ１０、周辺監視センサ装置３２、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０から供給されるセンサ状態データに基づいて判定される。
【００４２】
走行安定性ＥＣＵ１０、周辺監視センサ装置３２、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０から供給される全てのセンサ状態データが異常無しを表していれば、すなわち車輪速センサ１１ａ〜１１ｄ、周辺監視センサ装置３２、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０の全てが正常であれば、ステップＳ７２に「正常状態」と判定して、ステップＳ７４以降の処理を実行する。ステップＳ７４においては、“１”によりセンサの「無効状態」（詳しくは後述する）を表す制御マスクフラグＣＭ３を“０”に設定する。ステップＳ７６，Ｓ７８においては、上述した制御マスクフラグＣＭ１，ＣＭ２が“１”であるかをそれぞれ判定する。制御マスクフラグＣＭ１，ＣＭ２が共に“０”であれば、ステップＳ７６，Ｓ７８にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定してステップＳ８０に進む。
【００４３】
ステップＳ８０においては、走行安定性ＥＣＵ１０から入力した車輪速Ｖ１〜Ｖ４を用いて第２車速ＶＶを計算する。この第２車速ＶＶの計算においても、上記第１車速ＶＥ’の計算と同様に、スリップ率が大きい車輪、すなわちロックした車輪に対応した車輪速を除く残りの車輪速Ｖ１〜Ｖ４の平均値が採用される。また、この場合も、従動輪に対応した車輪速Ｖ１，Ｖ２（または車輪速Ｖ３，Ｖ４）の平均値を採用してもよい。さらに、この第２車速ＶＶも車輪のスリップ率を用いて補正および推定演算するようにしてもよい。
【００４４】
前記ステップＳ８０の第２車速ＶＶの計算後、ステップＳ８２にて、同計算した第２車速ＶＶとエンジンＥＣＵ２０から入力した第１車速ＶＥとの差の絶対値｜ＶＶ−ＶＥ｜が所定の小さな値ΔＶ以下であるかを判定する。そして、前記差の絶対値｜ＶＶ−ＶＥ｜が所定の小さな値ΔＶ以下であれば、ステップＳ８２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ９０にてセンサ異常検出プログラムの実行を終了する。この場合には、制御マスクフラグＣＭ１，ＣＭ２に加えて、制御マスクフラグＣＭ３も“０”に保たれ、また異常フラグＤＦも“０”に保たれる。一方、前記差の絶対値｜ＶＶ−ＶＥ｜が所定の小さな値ΔＶよりも大きければ、ステップＳ８２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ８６にて異常フラグＤＦを“１”に設定する。そして、ステップＳ８８においては、警報装置３１を作動させて、第１車速ＶＥが異常であることを乗員に知らせる。そして、ステップＳ９０にてセンサ異常検出プログラムの実行を終了する。
【００４５】
一方、走行安定性ＥＣＵ１０、周辺監視センサ装置３２、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０から供給されるセンサ状態データのいずれか一つでも異常を表していれば、前記ステップＳ７２において、センサ状態データによって表された異常の種類に応じてセンサの「無効状態」または「異常状態」が判定される。この「無効状態」とは、センサに解消される可能性のある一時的な異常が発生している状態である。そして、「異常状態」とは、センサに回復の見込みのない重大な異常が発生している状態である。
【００４６】
例えば、「無効状態」に属する異常の例としては、周辺監視センサ装置３２における衝突予知ＥＣＵ３０からの信号の一時的な未着状態、レーダ装置におけるみぞれなどの汚れによる物体の一時的な検出不可状態などが挙げられる。また、ステアリングセンサ装置６０における零点記憶無効などの異常、ヨーレートセンサ装置７０における零点補正値の未補正状態もこの「無効状態」に属する。一方、「異常状態」に属する異常の例としては、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄ、周辺監視センサ装置３２、ステアリングセンサ装置６０およびヨーレートセンサ装置７０における断線、短絡などの異常が挙げられる。
【００４７】
そして、ステップＳ７２にて「無効状態」の判定がなされると、ステップＳ８４にて制御マスクフラグＣＭ３は“１”に設定される。しかし、この場合には、「無効状態」にあったセンサ装置が正常状態に復帰すれば、前述のステップＳ７４の処理が実行されて、制御マスクフラグＣＭ３は
“０”に戻される。
【００４８】
また、ステップＳ７２にて「異常状態」の判定がなされると、ステップＳ８６にて異常フラグＤＦを“１”に設定する。そして、ステップＳ８８においては、警報装置３１を作動させて、各種センサ装置が異常であることを乗員に知らせる。
【００４９】
さらに、上記第１通信異常検出プログラム、第２通信異常検出プログラムおよびセンサ異常プログラムに並行して、衝突予知ＥＣＵ３０は、オートクルーズ機能が選択されていることを条件に、図５の車間制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。さらに、衝突予知ＥＣＵ３０は、常に、図６の衝突予知プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。
【００５０】
この車間制御プログラムの実行は図５のステップＳ１００にて開始され、ステップＳ１０２にて前述した制御マスクフラグＣＭ１〜ＣＭ３および異常フラグＤＦが全て“０”であるか否かを判定する。制御マスクフラグＣＭ１〜ＣＭ３および異常フラグＤＦのうちのいずれか一つでも“１”であれば、ステップＳ１０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１１０にてこの車間制御プログラムの実行を終了する。したがって、この場合には、車間制御プログラムは実質的に実行されず、後述する車間距離制御は行われない。
【００５１】
制御マスクフラグＣＭ１〜ＣＭ３および異常フラグＤＦが全て“０”であり、ステップＳ１０２にて「Ｙｅｓ」と判定されると、ステップＳ１０４以降に進む。ステップＳ１０４においては、エンジンＥＣＵ２０から入力されている第１車速ＶＥが所定車速Ｖ１（例えば、時速４０Ｋｍ／ｈ）以上であるかを判定することにより，車両が中高速走行状態にあるか否かを判定する。車両が中高速走行状態になければ、ステップＳ１０４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１１０にてこの車間制御プログラムの実行を終了して、後述する車間距離制御は行われない。
【００５２】
一方、第１車速ＶＥが所定車速Ｖ１以上であれば、ステップＳ１０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１０６，Ｓ１０８にて車間距離制御を行ない、ステップＳ１１０にて車間制御プログラムの実行を終了する。ステップＳ１０６においては、周辺監視センサ装置３２から入力された前方物体までの距離Ｌｘを前記第１車速ＶＥで除算することにより、前方物体が停止し、かつそのままの車速で走行したと仮定した場合に、自車両が前方物体に接触するまでの時間Ｔｘを計算する。ステップＳ１０８においては、前記計算した時間Ｔｘが一定なるように自車の走行速度を制御するための加減速度を計算して、同加減速度に応じて車両を加減速制御するための加減速指示信号をエンジンＥＣＵ２０に出力する。
【００５３】
エンジンＥＣＵ２０は、前記加減速指示信号に応答してエンジンアクチュエータ２３を制御することにより、エンジン出力を同加減速指示信号に応じて制御する。これにより、車両は、前方物体までの距離Ｌｘおよび第１車速ＶＥに応じて自動的に加減速制御される。また、この加減速制御では、車両の減速制御が不十分である場合には、エンジンＥＣＵ２０から走行安定性ＥＣＵ１０に減速指示信号が出力される。走行安定性ＥＣＵ１０は、この減速指示信号に応答して、制動アクチュエータ１３を制御して、車両を減速制御する。
【００５４】
一方、衝突予知プログラムの実行は図６のステップＳ１２０にて開始され、ステップＳ１２２にて前述した制御マスクフラグＣＭ１〜ＣＭ３および異常フラグＤＦが全て“０”であるか否かを判定する。制御マスクフラグＣＭ１〜ＣＭ３および異常フラグＤＦのうちのいずれか一つでも“１”であれば、ステップＳ１２２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１４２にてこの衝突予知プログラムの実行を終了する。したがって、この場合には、衝突予知プログラムは実質的に実行されず、後述するシートベルトの巻き取り制御、ブレーキアシストの準備制御およびエアバックの展開準備制御は行われない。
【００５５】
制御マスクフラグＣＭ１〜ＣＭ３および異常フラグＤＦが全て“０”であり、ステップＳ１２２にて「Ｙｅｓ」と判定されると、ステップＳ１２４以降に進む。ステップＳ１２４においては、エンジンＥＣＵ２０から入力されている第１車速ＶＥが所定の小さな車速Ｖｏ（例えば、時速５Ｋｍ／ｈ）以上であるかを判定することにより，車両が走行状態にあるか否かを判定する。車両がほぼ停止状態にあって、車速Ｖが所定の小さな車速Ｖｏ未満であれば、ステップＳ１２４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１４２にてこの衝突予知プログラムの実行を終了する。
【００５６】
一方、車両が走行を開始して、ステップＳ１２４にて「Ｙｅｓ」すなわち第１車速ＶＥが所定の小さな車速Ｖｏ以上であると判定されると、衝突予知ＥＣＵ３０はステップＳ１２６以降の処理を実行する。ステップＳ１２６においては、周辺監視センサ装置３２から入力されている相対速度Ｖａｂが正であるかを判定する。なお、この相対速度Ｖａｂは、正により車両の前端部から前方物体までの距離Ｌｘが減少していることを表し、負により車両の前端部から前方物体までの距離Ｌｘが変化しないまたは増加していることを表している。相対速度Ｖａｂが負であれば、ステップＳ１２６にて「Ｎｏ」と判定して、前述したステップＳ１４２にてこの衝突予知プログラムの実行を終了する。これは、この場合には車両が前方物体に衝突する可能性がないからである。
【００５７】
一方、相対速度Ｖａｂが正であれば、ステップＳ１２６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１２８に進む。ステップＳ１２８においては、周辺監視センサ装置３２から入力されている現在の距離Ｌｘを相対速度Ｖａｂで除算することにより、現在の相対速度Ｖａｂで走行し続ければ、車両の前端部が前方物体に衝突するまでの時間Ｔｓ（＝Ｌｘ／Ｖａｂ）を計算する。以下、この時間Ｔｓを衝突時間という。次に、ステップＳ１３０，Ｓ１３４，Ｓ１３８にて、この衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１，Ｔｓ２，Ｔｓ３以下であるかをそれぞれ判定する。この場合、所定時間Ｔｓ１，Ｔｓ２，Ｔｓ３は、運転者がブレーキペダルの踏み込み、操舵ハンドルの操作などの衝突回避操作を行っても、車両の前端部が前方物体に衝突することが避けられないと予測される時間値であるが、保護装置の種類（シートベルト、ブレーキアシストおよびエアバック）によって若干異なる値に設定されている。衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１，Ｔｓ２，Ｔｓ３よりもそれぞれ大きい限り、ステップＳ１３０，Ｓ１３４，Ｓ１３８にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１３２，Ｓ１３６，Ｓ１４０の処理が実行されることはない。
【００５８】
一方、衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ１以下になると、ステップＳ１３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１３２にて、シートベルトの巻き取り指示信号をシートベルトＥＣＵ４０に送信する。この指示信号に応答して、シートベルトＥＣＵ４０は、シートベルトアクチュエータ４１を駆動制御してシートベルトの巻き取り制御を開始する。これにより、車両が前方物体に衝突しても、乗員はシートに固定されて保護される。
【００５９】
また、衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ２以下になると、ステップＳ１３４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１３６にて、ブレーキアシスト準備の指示信号を走行安定性ＥＣＵ１０に送信する。この指示信号に応答して、走行安定性ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作のアシストのための準備制御を開始、すなわち制動アクチュエータ１３内の油圧ポンプを作動させて、ブレーキアシストに利用される作動油圧を上昇させる。これにより、運転者がブレーキペダルを深く踏み込みことにより、急制動操作をした場合には、走行安定性ＥＣＵ１０は、図示しないプログラムの実行により、ブレーキ油圧センサ１２によって検出されたブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、制動アクチュエータ１３を制御して運転者によるブレーキ操作をアシストする。
【００６０】
また、衝突時間Ｔｓが所定時間Ｔｓ３以下になると、ステップＳ１３８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１４０にて、エアバック展開準備の指示信号をエアバックＥＣＵ５０に送信する。この指示信号に応答して、エアバックＥＣＵ５０は、エアバックの展開のための準備制御、例えばエアバック展開制御時にインフレ−タへ供給される高電圧を確保するようにする。これにより、車両が前方物体に衝突して、エアバックＥＣＵ５０が図示しないプログラムの実行によりエアバックアクチュエータ５１を制御してエアバックを展開させる際には、エアバックは確実に展開される。したがって、これによっても、乗員は車両の衝突から確実に保護される。
【００６１】
また、前記ステップＳ１３０，Ｓ１３４，Ｓ１３８にて一旦「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップＳ１３２，Ｓ１３６，Ｓ１４０の処理により、シートベルトの巻き取り開始後、ブレーキアシスト準備の制御開始後およびエアバック展開準備の開始後、所定の時間が経過すると、シートベルトの巻き取り、ブレーキアシスト準備およびエアバック展開準備が自動的に解除される。これは、前方物体との衝突を回避することができた場合でも、前方物体に衝突してしまった場合でも、その後には、シートベルトの巻き取り、ブレーキアシスト準備およびエアバック展開準備は不要であるからである。
【００６２】
以上のように、上記実施形態においては、周辺監視センサ装置３２は、エンジンＥＣＵ２０から衝突予知ＥＣＵ３０を介して入力した第１車速ＶＥおよび衝突予知ＥＣＵ３０で計算した車両進行方向Ｒを用いて、前方物体までの距離Ｌｘおよび前方物体との相対速度Ｖａｂを計算する。そして、衝突予知ＥＣＵ３０は、図５の車間制御プログラムの実行により、前記計算された前方物体までの距離Ｌｘおよび第１車速ＶＥを用いて、エンジンＥＣＵ２０との協働により前方物体（主に、前方車両）との車間制御（オートクルーズ制御）を行なうようにした。また、衝突予知ＥＣＵ３０は、図６の衝突予知プログラムの実行により、前記計算された前方物体までの距離Ｌｘおよび相対速度Ｖａｂを用いて、シートベルトＥＣＵ４０、エアバックＥＣＵ５０および走行安定性ＥＣＵ１０との協働により、シートベルト、エアバック、ブレーキアシストなどの乗員保護装置の作動を制御するようにした。
【００６３】
このように、上記実施形態によれば、車間距離制御（オートクルーズ制御）で用いられている周辺監視センサ装置３２および同車間距離制御に利用されている（すなわち、エンジン制御に利用されている）第１車速ＶＥを用いて、前方物体との衝突予測に基づく乗員保護装置の作動を制御するようにした。したがって、新たなセンサを必要としないとともに、回路規模を大きくすることなく、簡単な構成かつ低製造コストで、乗員保護機能および車間距離制御機能（すなわち、オートクルーズ機能）を車両に装備させることができる。
【００６４】
また、衝突予知ＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０から入力された第１車速ＶＥと、走行安定性ＥＣＵ１０から入力された車輪速Ｖ１〜Ｖ４に基づいて計算した第２車速ＶＶとの両者に基づいて、シートベルトＥＣＵ４０、エアバックＥＣＵ５０および走行安定性ＥＣＵ１０を制御するようにした。具体的には、図４のステップＳ８２の判定処理により第１車速ＶＥの異常を判定して、前記異常が判定されないときにのみ、図６のステップＳ１２４〜Ｓ１４０の第１車速ＶＥを用いた衝突予測処理を実行するようにした。また、第１車速ＶＥが異常の場合には、図４のステップＳ８６にて異常フラグＤＦを“１”に設定して、図６のステップＳ１２２の判定処理により、前記ステップＳ１２４〜Ｓ１４０の衝突予測処理を行わないようにした。したがって、異常な車速により乗員保護装置が制御されることが防止され、車速に基づく乗員保護装置の制御が常に適性になる。
【００６５】
特に、車間制御（オートクルーズ制御）は、所定の条件のもとに作動する機能であり、常に作動する機能ではない。具体的には、運転者により選択され、かつ所定車速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上において作動する機能である。そして、このような車間制御機能が作動していない状態においては、エンジンＥＣＵ２０で計算される第１車速ＶＥは信頼性に欠ける場合がある。すなわち、車間制御機能が作動していない状態では、エンジンＥＣＵ２０に入力される車速パルス列信号Ｖｐに対する異常診断、第１車速ＶＥの演算処理の異常診断などがなされておらず、第１車速ＶＥが正常な車速であるか、異常な車速であるかが不明の場合がある。このような場合でも、上記実施形態によれば、第１車速ＶＥとは別途計算された第２車速ＶＶとの比較により、第１車速ＶＥの異常が判定されないときに乗員保護装置の作動制御が許容され、かつ第１車速ＶＥの異常が判定されたときには保護装置の作動制御が禁止される。したがって、第１車速ＶＥに基づく車両の乗員保護装置の制御が適性になる。
【００６６】
さらに、上記実施形態によれば、車輪速Ｖ１〜Ｖ４を計算する走行安定性ＥＣＵ１０にて、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄの異常も検出され、同異常に関するセンサ状態データも車輪速Ｖ１〜Ｖ４と共に走行安定性ＥＣＵ１０から衝突予知ＥＣＵ３０に供給される。衝突予知ＥＣＵ３０では、図４のステップＳ７２にてセンサ状態データに基づいて各種センサの「異常状態」が判定されるとともに、同「異常状態」が判定された場合にはステップＳ８６の処理によって異常フラグＤＦが“１”に設定される。そして、図６のステップＳ１２２の判定処理により、前記ステップＳ１２４〜Ｓ１４０の衝突予知による乗員保護装置の作動制御を行わないようにした。各種センサが「無効状態」であっても、ステップＳ１２２の判定処理により、前記ステップＳ１２４〜Ｓ１４０の乗員保護装置の作動制御を行わないようにした。さらに、図２，３の第１および第２通信異常検出プログラムの実行および図６のステップＳ１２２の判定処理により、衝突予知ＥＣＵ３０は、走行安定性ＥＣＵ１０およびエンジンＥＣＵ２０との通信が不通の場合も、前記ステップＳ１２４〜Ｓ１４０の乗員保護装置の作動制御を行わないようにした。したがって、第１車速ＶＥに基づく車両デバイスの制御がさらに的確になされるようになる。
【００６７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記各実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御システムの全体概略図である。
【図２】図１の衝突予知ＥＣＵにて実行される第１通信異常検出プログラムのフローチャートである。
【図３】図１の衝突予知ＥＣＵにて実行される第２通信異常検出プログラムのフローチャートである。
【図４】図１の衝突予知ＥＣＵにて実行されるセンサ異常検出プログラムのフローチャートである。
【図５】図１の衝突予知ＥＣＵにて実行される車間制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図１の衝突予知ＥＣＵにて実行される衝突予知プログラムのフローチャートである。
【図７】図１の周辺監視センサ装置にて実行される前方物体検出プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…走行安定性ＥＣＵ，１１ａ〜１１ｄ…車輪速センサ、２０…エンジンＥＣＵ，３０…衝突予知ＥＣＵ，３２…周辺監視センサ装置、４０…シートベルトＥＣＵ、５０…エアバックＥＣＵ，６０…ステアリングセンサ装置、７０…ヨーレートセンサ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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