(57)【要約】【課題】燃料噴射制御装置において、内燃機関停止後の蒸発燃料の大気中への放出を抑制することができる技術を提供する。【解決手段】内燃機関１の自動停止直前に燃料噴射量を増量させて、排気浄化触媒が過酸素状態となることを抑制する燃料噴射制御装置において、内燃機関を自動的に停止させる条件が成立していないと判定された場合（Ｓ１０３）であって、内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことが検出された場合（Ｓ１０１）には、燃料の増量を禁止する（Ｓ１０８）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両停止時および／または内燃機関の低負荷時に該内燃機関を自動的に停止させるための条件が成立したか否かを判定する内燃機関自動停止判定手段と、
前記内燃機関自動停止判定手段により自動停止させるための条件が成立したと判定された場合に、前記内燃機関を停止させる内燃機関自動停止手段と、
前記内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことを検出する内燃機関手動停止検出手段と、
前記内燃機関を手動で停止させる内燃機関手動停止手段と、
前記内燃機関の排気通路に備えられた排気浄化手段と、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関が停止される場合に、内燃機関への燃料供給量を増量することにより前記排気浄化触媒内雰囲気の酸素濃度を低下させる燃料増量手段と、
を備え、
前記内燃機関自動停止判定手段により、内燃機関を自動的に停止させる条件が成立していないと判定された場合であって、前記内燃機関手動停止検出手段により内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことが検出された場合には、前記燃料増量手段による燃料の増量を禁止することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
車両停止時および／または内燃機関の低負荷時に該内燃機関を自動的に停止させるための条件が成立したか否かを判定する内燃機関自動停止判定手段と、
前記内燃機関自動停止判定手段により自動停止させるための条件が成立したと判定された場合に、前記内燃機関を停止させる内燃機関自動停止手段と、
前記内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことを検出する内燃機関手動停止検出手段と、
前記内燃機関を手動で停止させる内燃機関手動停止手段と、
前記内燃機関の排気通路に備えられた排気浄化手段と、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関が停止される場合に、内燃機関への燃料供給量を増量することにより前記排気浄化触媒内雰囲気の酸素濃度を低下させる燃料増量手段と、
前記内燃機関自動停止判定手段により、内燃機関を自動的に停止させる条件が成立したと判定された場合であって、前記燃料増量手段により燃料の増量が行われた後に、前記内燃機関手動停止検出手段により内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことが検出された場合には、前記燃料供給手段による燃料の供給を停止した状態で前記内燃機関へ動力を与えて該内燃機関を所定時間回転させる内燃機関回転手段と、
を備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の吸気通路設けられたスロットル弁と、
前記内燃機関手動停止検出手段により内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことが検出され、且つ前記燃料供給手段からの燃料の供給を停止した後であって、前記内燃機関が回転しているときに、前記スロットル弁の全閉とその後の開弁とを行うスロットル弁制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の自動停止直前に排気通路に設けられた三元触媒に貯蔵されている酸素を消費させるように燃料増量を行い、さらに自動停止後の再始動時に該三元触媒に不足している酸素を供給するために内燃機関をリーン空燃比で運転し、自動停止後の再始動時における三元触媒の酸素貯蔵量を排気浄化率が高い状態に速やかに復帰させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−１４８２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、燃料供給量を増量した直後に内燃機関を停止させると、吸気ポートおよび／または気筒内に多くの燃料が付着している状態となる。このような、吸気系や気筒２内に付着した燃料は、内燃機関の停止中に蒸発し、吸気管内を漂うことになる。そして、直ぐに内燃機関が再始動されれば、これらの蒸発燃料は排気系へと排出され、触媒にて浄化される。しかし、内燃機関が直ぐに再始動されない場合には、吸気管内を漂う蒸発燃料の一部が吸気管を逆流して大気中へ放出される虞がある。また、吸気管を逆流して大気中へ放出されなくても、蒸発燃料は吸気管の温度の低下と共に再度吸気管に付着して、該吸気管に接続されたホース等であって、燃料を透過する材質のものを介して大気中へと放出される虞がある。
【０００４】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、燃料噴射制御装置において、内燃機関停止後の蒸発燃料の大気中への放出を抑制することができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を達成するために本発明による燃料噴射制御装置は、以下のことを特徴とする。すなわち、
車両停止時および／または内燃機関の低負荷時に該内燃機関を自動的に停止させるための条件が成立したか否かを判定する内燃機関自動停止判定手段と、
前記内燃機関自動停止判定手段により自動停止させるための条件が成立したと判定された場合に、前記内燃機関を停止させる内燃機関自動停止手段と、
前記内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことを検出する内燃機関手動停止検出手段と、
前記内燃機関を手動で停止させる内燃機関手動停止手段と、
前記内燃機関の排気通路に備えられた排気浄化手段と、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関が停止される場合に、内燃機関への燃料供給量を増量することにより前記排気浄化触媒内雰囲気の酸素濃度を低下させる燃料増量手段と、
を備え、
前記内燃機関自動停止判定手段により、内燃機関を自動的に停止させる条件が成立していないと判定された場合であって、前記内燃機関手動停止検出手段により内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことが検出された場合には、前記燃料増量手段による燃料の増量を禁止することを特徴とする。
【０００６】
本発明の最大の特徴は、内燃機関手動停止手段により内燃機関の停止が行われる場合には、内燃機関がすぐに再始動される可能性が低いとして、燃料供給量の増量を行わずに内燃機関を停止させ、大気中への蒸発燃料の放出を抑制することにある。
【０００７】
ここで、燃費の向上や排気ガスの低減等の要請により、車両の停止時に内燃機関が自動的に停止されるものがある。また、ハイブリッド車両でも車両停止時や低速走行時には内燃機関が停止される。このように内燃機関を停止させる場合であって、内燃機関の停止直前に、燃料増量手段により燃料の増量が行われると、排気浄化触媒に貯蔵されている酸素が消費される。そして、内燃機関の再始動時に、この消費された酸素を補給するためにリーン空燃比として内燃機関を運転させると、再始動時における排気浄化触媒の貯蔵酸素量が排気の浄化率が高い状態に速やかに復帰されるため、良好なエミッションが確保される。
【０００８】
しかし、内燃機関の停止時間が長くなると、停止直前に供給された燃料が蒸発して、大気中へ放出される虞がある。その点、内燃機関の停止時間が長いと推定される場合には、内燃機関の停止直前の燃料増量を行わないようにすれば、前記したような大気中への蒸発燃料の放出を抑制することができる。
【０００９】
ここで、内燃機関手動停止手段により内燃機関が停止されるのは、車両の運転者等により内燃機関が停止される場合であるので、その後車両が駐車され長期間内燃機関が始動されないと推定することができる。従って、内燃機関手動停止手段により内燃機関が停止される場合には、燃料増量手段による燃料の増量を行わないことにより、蒸発燃料の大気中への放出を抑制することができる。
【００１０】
一方、内燃機関自動停止手段により内燃機関が停止される場合には、運転者の意思によらず停止されたものであり、運転者の運転操作によりすぐに内燃機関が再始動されると推定することができる。従って、内燃機関自動停止手段により内燃機関が停止される場合には、停止直前の燃料増量を行うことにより、排気浄化触媒での排気浄化率を高めることができる。
【００１１】
なお、「燃料供給量を増量する」には、単位時間あたりの燃料供給量を通常よりも増加させる場合や燃料供給停止までの時間を通常よりも延長する場合を含む。
また、上記課題を達成するために本発明による燃料噴射制御装置は、以下のことを特徴としても良い。すなわち、
車両停止時および／または内燃機関の低負荷時に該内燃機関を自動的に停止させるための条件が成立したか否かを判定する内燃機関自動停止判定手段と、
前記内燃機関自動停止判定手段により自動停止させるための条件が成立したと判定された場合に、前記内燃機関を停止させる内燃機関自動停止手段と、
前記内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことを検出する内燃機関手動停止検出手段と、
前記内燃機関を手動で停止させる内燃機関手動停止手段と、
前記内燃機関の排気通路に備えられた排気浄化手段と、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関が停止される場合に、内燃機関への燃料供給量を増量することにより前記排気浄化触媒内雰囲気の酸素濃度を低下させる燃料増量手段と、
前記内燃機関自動停止判定手段により、内燃機関を自動的に停止させる条件が成立したと判定された場合であって、前記燃料増量手段により燃料の増量が行われた後に、前記内燃機関手動停止検出手段により内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことが検出された場合には、前記燃料供給手段による燃料の供給を停止した状態で前記内燃機関へ動力
を与えて該内燃機関を所定時間回転させる内燃機関回転手段と、
を備えることを特徴としても良い。
【００１２】
本発明の最大の特徴は、燃料増量後に内燃機関を手動で停止させる操作が行われた場合には、燃料の供給を停止した後に内燃機関を回転させることにより、吸気系及び内燃機関に残留している燃料を排気通路へ排出させて吸気系から大気中へ蒸発燃料が放出されることを抑制することにある。
【００１３】
ここで、内燃機関自動停止手段により燃料の供給が停止された後に内燃機関手動停止検出手段により内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことが検出される場合がある。このような場合には、既に燃料の増量が行われ、吸気系および／または気筒内に燃料が残留した状態で内燃機関が停止する。しかし、内燃機関回転手段により内燃機関を回転させることで、吸気系および／または気筒内に残留している蒸発燃料を排気系へ排出させることが可能となる。
【００１４】
本発明においては、前記内燃機関の吸気通路設けられたスロットル弁と、
前記内燃機関手動停止検出手段により内燃機関を手動で停止させる操作が行われたことが検出され、且つ前記燃料供給手段からの燃料の供給を停止した後であって、前記内燃機関が回転しているときに、前記スロットル弁の全閉とその後の開弁とを行うスロットル弁制御手段と、
をさらに備えることができる。
【００１５】
ここで、吸気系および／または気筒内に燃料が残留している場合に内燃機関が停止されると、前記したように、蒸発燃料が大気中へ放出される虞がある。その点、内燃機関が回転しているときにスロットル弁を一旦閉じ側へ制御すると、スロットル弁から内燃機関までの吸気通路内の圧力が低くなり燃料の蒸発が促進される。その後、内燃機関が完全に停止する前に、スロットル弁を開き側へ制御することにより、蒸発燃料を排気系に排出することができる。これにより、吸気通路から大気中へ蒸発燃料が放出されることを抑制できる。なお、スロットルを閉じる場合には、内燃機関のアイドル時におけるスロットル開度よりも小さい開度とすることが望ましく、完全に空気の流通を遮断することがより望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る燃料噴射制御装置では、内燃機関の停止時において蒸発燃料が大気へ放出される虞のある場合には燃料増量を行わないことにより、内燃機関停止後の蒸発燃料の大気中への放出を抑制することができる
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明に係る燃料噴射制御装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本実施例に係るエンジンとその吸排気系の概略構成を示す図である。図１に示すエンジン１は、４つの気筒２を有する水冷式の４サイクル・ガソリン機関である。
エンジン１には、吸気枝管３が接続されており、吸気枝管３の各枝管は、各気筒２の燃焼室と吸気ポート１ａを介して連通している。
【００１９】
前記吸気枝管３は、吸気管４に接続されている。前記吸気管４における吸気枝管３の直上流に位置する部位には、該吸気管４内を流通する吸気の流量を調節するスロットル弁５が設けられている。このスロットル弁５の開度を調整することにより、エンジン１の吸入
空気量を調整することができる。このスロットル弁５には、ステップモータ等で構成されて該スロットル弁５を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ６が取り付けられている。
【００２０】
また、吸気枝管３には、各気筒２に流入する吸気中へ燃料を噴射する燃料噴射弁８が備えられている。各燃料噴射弁８は、燃料を分配する燃料分配管９に接続されている。
このように構成された吸気系では、吸気は吸気管４を介して吸気枝管３に流入する。吸気枝管３に流入した吸気は、各枝管を介して各気筒２の燃焼室へ分配される。この際に燃料噴射弁８に駆動電流が印加されて燃料噴射弁８が開弁し、その結果、燃料噴射弁８から吸気枝管３内へ燃料が噴射される。吸気枝管３内に噴射された燃料は吸気とともに混合気となって各気筒２に流入する。気筒２内では点火プラグ（図示省略）により点火された混合気が燃焼する。
【００２１】
一方、エンジン１には、排気枝管１０が接続され、排気枝管１０の各枝管が排気ポート１ｂを介して各気筒２の燃焼室と連通している。
前記排気枝管１０は、排気管１１と接続されている。排気管１１の途中には、排気浄化触媒１２が設けられている。この排気浄化触媒１２には三元触媒が担持され、還元雰囲気でＮＯxを還元浄化することができる。一方、排気浄化触媒１２に担持された三元触媒は、雰囲気がリーン空燃比のときに酸化作用が活発となり、炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）等を酸化させ浄化させることができる。そして、雰囲気が理論空燃比近傍のときに排気浄化触媒１２に担持された三元触媒は最も有効に働く。
【００２２】
このように構成された排気系では、エンジン１の各気筒２で燃焼された混合気（既燃ガス）が排気ポート１ｂを介して排気枝管１０へ排出され、次いで、排気管１１を介して排気浄化触媒１２へ流入し、有害成分が浄化された後大気中に放出される。
【００２３】
また、エンジン１には、電気モータからなり、該エンジン１の始動時に該エンジン１のクランクシャフト（図示省略）を回転させるスタータモータ１９が取り付けられている。
以上述べたように構成されたエンジン１には、該エンジン１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、エンジン１の運転条件や運転者の要求に応じてエンジン１の運転状態を制御するユニットである。
【００２４】
ＥＣＵ２０には、エンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ１５、及び車両の速度を検出するスピードセンサ１６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１７が電気配線を介して接続され、これらセンサの出力信号がＥＣＵ２０に入力されるようになっている。また、エンジン１の始動及び停止を運転者の意思により行うためのイグニッションスイッチ１８がＥＣＵ２０に接続されている。このイグニッションスイッチ１８は、運転者が操作するスイッチであり、ＳＴＡＲＴ、ＩＧ、ＯＦＦのいずれかの位置とすることができる。ここで、イグニッションスイッチ１８を「ＩＧ」の位置とすると、エンジン１が始動可能な状態となる。その後、イグニッションスイッチ１８を「ＳＴＡＲＴ」の位置となることにより、スタータモータ１９が作動してエンジン１が始動される。そして、イグニッションスイッチ１８は「ＩＧ」の位置まで戻り、「ＩＧ」の位置でエンジン１の運転が行われる。また、イグニッションスイッチ１８を「ＯＦＦ」の位置とすることにより、エンジン１を停止させることができる。
【００２５】
一方、ＥＣＵ２０には、スロットル用アクチュエータ６、燃料噴射弁８等が電気配線を介して接続され、これらを制御することが可能になっている。また、前記ＥＣＵ２０は、各種アプリケーションプログラム及び各種制御マップを記憶している。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、エンジン回転数がアイドル状態である、車速が０である、運転者により
アクセルが踏まれていない、等の規定の条件を満たす場合には、エンジン１を停止させる所謂エコランを行う。この場合、運転者の意思によらずにエンジン１が自動的に停止される。
【００２７】
以下、運転者がイグニッションスイッチ１８を操作してエンジン１を停止させる場合を「手動停止」といい、エコランを行うためにＥＣＵ２０がエンジン１を停止させる場合を「自動停止」という。
【００２８】
ここで、エンジン停止直前に燃料噴射弁８から供給する燃料を増量し、エンジンにリッチ空燃比の混合気を供給することにより、排気浄化触媒１２の酸素貯蔵量の過多を抑制することができる。これにより、エンジン１の再始動時に排気浄化触媒１２の酸素貯蔵量を排気の浄化率が高い状態に速やかに復帰させることができ、ＮＯxの浄化率を向上させることが可能となる。
【００２９】
しかし、エンジン停止直前に燃料供給量を増加するため、吸気ポート１ａおよび／または気筒２内に付着する燃料量が多くなる。そして、エンジンが完全に停止した後に、この付着した燃料が蒸発して、吸気枝管３及び吸気管４内で拡散し、最終的に大気中へ放出される虞がある。
【００３０】
その点、本実施例においては、比較的長い時間エンジン１が停止されると考えられる手動停止が行われる場合には、エンジン停止直前の燃料の増量を禁止する。これにより、蒸発燃料の大気中への放出を抑制することができる。
【００３１】
次に、本実施例によるエンジン停止時の燃料増量制御について説明する。
図２は、本実施例によるエンジン停止時の燃料噴射制御を示したフローチャート図である。
【００３２】
ステップＳ１０１では、エンジン１が手動停止されるのか否か判定する。ここでは、イグニッションスイッチ１８が「ＯＦＦ」の位置とされた場合に、手動停止と判定される。
ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０９へ進む。
【００３３】
ステップＳ１０２では、ＸＩＧＯＦＦの値が０であるか否か判定する。ＸＩＧＯＦＦについては、後述する。なお、ＸＩＧＯＦＦの初期値は０に設定されている。
ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはエンジン停止完了とされる。
【００３４】
ステップＳ１０３では、エンジン１が自動停止されるのか否か判定する。すなわち、自動停止と手動停止とが同時に行われるのか否か判定する。ここで、自動停止中に、運転者の操作によりイグニッションスイッチ１８をＯＦＦとする場合がある。この場合、エンジン１の自動停止の際に燃料の増量が行われている。従って、このままでは蒸発燃料が大気中へ放出される虞がある。そこで、このような場合、本実施例においては、エンジン１をクランキングさせて吸気枝管３、吸気ポート１ａ等の吸気系や気筒２内に残留している燃料を排気系へ排出させる。
【００３５】
ステップＳ１０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０８へ進む。
ステップＳ１０４では、バッテリ残量が所定量Ａよりも多いか否か判定する。所定量Ａは、次のステップＳ１０５においてエンジン１をクランキングしてもなお、エンジン１が再始動可能な充電量とする。
【００３６】
ステップＳ１０４で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはエンジン停止完了とされ、本ルーチンを終了させる。
ステップＳ１０５では、エンジン１のクランキングを行う。ここでは、燃料の供給が停止されている状態でスタータモータ１９を作動させ、エンジン１が回転される。これにより、吸気系や気筒２内の燃料を排気系に排出させる。
【００３７】
ステップＳ１０６では、クランキングを開始してからの経過時間が所定時間Ｂよりも長いか否か判定する。所定時間Ｂは、吸気系や気筒２内に残留する燃料を排気系に排出させるために必要な時間とする。
【００３８】
ステップＳ１０６で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０７へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０１へ戻る。
ステップＳ１０７では、ＸＩＧＯＦＦに１を代入する。すなわち、ＸＩＧＯＦＦは、自動停止中に手動停止の操作が行われ、かつエンジン１のクランキングにより吸気系や気筒２内に残留していた燃料の排出が完了したときに、１が代入されるフラグである。
【００３９】
その後、エンジン１の停止が完了したとして、本ルーチンを終了させる。
ステップＳ１０８では、燃料増量をせずに燃料の供給を停止してエンジン１を停止する。
【００４０】
その後、エンジン１の停止が完了したとして、本ルーチンを終了させる。
ステップＳ１０９では、自動停止条件が成立しているか否か判定する。ここで、自動停止条件とは、前記したように、エンジン回転数がアイドル状態の回転数である、車速が０である、運転者によりアクセルが踏まれていない、等の規定の条件である。
【００４１】
ステップＳ１０９で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１１０へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１１１へ進む。
ステップＳ１１０では、エンジン１の直前に燃料供給量を通常よりも増量した後にエンジン１を停止させる。ここでいう増量は、燃料噴射弁８からの単位時間あたりの燃料供給量を増加させたり、燃料の供給停止までの時間を延長したりすることで可能となる。
【００４２】
ステップＳ１１１では、ＸＩＧＯＦＦに０を代入する。
このようにして、手動停止が行われるときに、燃料の増量を行わないことにより、吸気系や気筒２内の燃料の残留を抑制し、その結果、蒸発燃料の大気中への放出を抑制することができる。また、自動停止後に手動停止のための操作が行われた場合であっても、エンジン１をスタータモータ１９により回転させて、吸気系及び気筒内に残留している燃料を排気系に排出させることができる。自動停止が行われた場合には、燃料供給量の増量直後にエンジン１が停止されるので、再始動時のエミッションを良好なものとすることができる。
【実施例２】
【００４３】
本実施例では、エンジン停止時であってエンジンが完全に停止する前にスロットル弁５を一旦全閉として燃料の蒸発を促進させ、その後すぐに全開として蒸発した燃料を排気系に排出させる。その他のハードウェアについては、実施例１と同じなので説明を省略する。
【００４４】
図３、４、５は、本実施例によるエンジン停止時の燃料噴射制御を示したフローチャート図である。図２で示したフローチャートと同じ処理には同じ番号が付してある。この同じ符号を付した処理については実施例１で説明しているため、図２と異なる処理を中心に
説明する。
【００４５】
図４に示すステップＳ２０１からステップＳ２０６までは、エンジン１が手動停止される場合の処理について示している。これらの処理は、エンジンの自動停止を行う手段を搭載していない車両についても適用することができる。
【００４６】
ステップＳ２０１では、ＸＴＡｃが０であるか否か判定する。ここで、ＸＴＡｃは、吸気枝管３、吸気ポート１ａ等の吸気系や気筒２内に残留していた燃料が排気系に排出されたとする場合に１が代入されるフラグである。
【００４７】
ステップＳ２０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ２０５へ進む。
ステップＳ２０２では、スロットル弁５が全閉とされる。ここでいう全閉とは、エンジン１がアイドル状態の時のスロットル弁５の開度よりもさらに閉じられた状態であり、空気の流通を遮断することが望ましい。ここでは、該スロットル弁５よりも下流にできるだけ空気が通過しないようにする。
【００４８】
ステップＳ２０３では、スロットル弁５の開度が全閉とされてからの経過時間が所定時間Ｃよりも長いか否か判定される。
ここでは、スロットル弁５からエンジン１までの吸気の圧力を十分に低下させ、燃料の蒸発を促進させる。そのため、所定時間Ｃは、燃料が十分に蒸発するまでの時間である。ただし、所定時間Ｃを長くしすぎると、エンジン１が完全に停止してしまい、後述するスロットル弁５を開弁したときに蒸発燃料が排気系に排出されなくなってしまう。従って、蒸発燃料を排気系に完全に排出させるまでエンジン１が停止しないような時間として所定時間Ｃを決定しても良い。
【００４９】
ステップＳ２０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０１へ進む。
ステップＳ２０４では、ＸＴＡｃに１が代入される。
【００５０】
ステップＳ２０５では、スロットル弁５を開く。ここでは、スロットル弁５を全開としても良い。
ステップＳ２０６では、スロットル弁５を開いてからの経過時間が所定時間Ｄよりも長いか否か判定する。所定時間Ｄは、蒸発燃料を排気系に排出するのに要する時間である。この所定時間Ｄは、エンジン１が停止するまでの時間としても良い。なお、所定時間Ｃと所定時間Ｄとの合計時間は、運転者がイグニッションスイッチ１８をＯＦＦとしてからエンジン１が完全に停止するまでの時間と等しくするか、若しくは短くすることが望ましい。
【００５１】
ステップＳ２０６で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０７へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０１へ進む。ステップＳ３０７については後述する。
【００５２】
次に、自動停止中に運転者がイグニッションスイッチ１８をＯＦＦとする操作をした場合について説明する。この場合の処理は、図５のステップＳ３０１からステップＳ３０７までに示されている。
【００５３】
ステップＳ３０１では、ＸＴＡｃが０であるか否か判定する。前記ステップＳ２０１と同様の処理がなされる。
ステップＳ３０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０２へ進み、一方、否定
判定がなされた場合にはステップＳ３０５へ進む。
【００５４】
ステップＳ３０２では、スロットル弁５が全閉とされる。前記ステップＳ２０２と同様の処理がなされる。
ステップＳ３０３では、クランキングを開始してからの経過時間が所定時間Ｂよりも長いか否か判定する。前記ステップＳ１０６と同様の処理がなされる。
【００５５】
ステップＳ３０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０１へ進む。
ステップＳ３０４では、ＸＴＡｃに１が代入される。
【００５６】
ステップＳ３０５では、スロットル弁５を開く。前記ステップＳ２０５と同様の処理がなされる。
ステップＳ３０６では、スロットル弁５を開いてからの経過時間が所定時間Ｅよりも長いか否か判定する。所定時間Ｅは、蒸発燃料を排気系に排出するのに要する時間である。この所定時間Ｅは、エンジン１が停止するまでの時間としても良い。なお、自動停止により燃料増量後に停止されている場合では、燃料を排気系に排出させる必要性がより高いため、所定時間Ｂは所定時間Ｃ以上とすることが望ましく、また、所定時間Ｅは所定時間Ｄ以上とすることが望ましい。また、所定時間Ｂと所定時間Ｅとの合計時間は、所定時間Ｃと所定時間Ｄとの合計時間と同程度の時間に設定しても良い。
【００５７】
ステップＳ３０６で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０７へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０１へ進む。
ステップＳ３０７では、スロットル弁５の開度をアイドル状態のときと同じにする。
【００５８】
なお、図３に示したステップＳ４０１では、ＸＩＧＯＦＦに０が代入され、ＸＴＡｃに０が代入される。
このようにして、自動停止のときに限り燃料を増量することが可能となり、手動停止時の蒸発燃料の大気中への放出を抑制することができる。また、エンジン１が完全に停止する前にスロットル弁５を全閉として燃料を蒸発させやすくし、排気系に燃料を排出させやすくすることができる。その後、エンジン１が完全に停止する前にさらにスロットル弁５を開くことにより蒸発燃料を排気系に速やかに排出させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施例に係るエンジンとその吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】実施例１によるエンジン停止時の燃料噴射制御を示したフローチャート図である。
【図３】実施例２によるエンジン停止時の燃料噴射制御を示したフローチャート図である。
【図４】実施例２によるエンジン停止時の燃料噴射制御を示し、特にエンジンが手動停止される場合の処理について示したフローチャート図である。
【図５】実施例２によるエンジン停止時の燃料噴射制御を示し、特に自動停止中に運転者がイグニッションスイッチをＯＦＦとする操作をした場合のフローチャート図である。
【符号の説明】
【００６０】
１     エンジン
１ａ   吸気ポート
１ｂ   排気ポート
２     気筒
３     吸気枝管
４     吸気管
５     スロットル弁
６     スロットル用アクチュエータ
８     燃料噴射弁
９     燃料分配管
１０   排気枝管
１１   排気管
１２   排気浄化触媒
１５   クランクポジションセンサ
１６   スピードセンサ
１７   アクセル開度センサ
１８   イグニッションスイッチ
１９   スタータモータ
２０   ＥＣＵ
【図１】
2005201161.tif 000003
【図２】
2005201161.tif 000004
【図３】
2005201161.tif 000005
【図４】
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【図５】
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