(57)【要約】  【課題】  自動変速機操作装置におけるシフトロックユニットのロックレバー等の、回動軸部におけるがた抑え支承構造を提供する。  【解決手段】  回動軸部ａの両端部付近に、円錐部ｂ，ｂがそれぞれ左右対称に形成され、これらの円錐部ｂ，ｂにそれぞれ摺接する摺接突起部ｃ，ｃをベース又はハウジングＨに形成してＹ方向及びＺ方向のがた抑えをする。挟持突起部ｄ，ｄの基部付近に回動軸部ａが回動自在に摺接する摺接凹部ｅ，ｅをハウジングＨに形成し、これらの摺接凹部ｅ，ｅに回動軸部ａを摺接させる弾機ｆをハウジングＨに固定してＸ方向のがた抑えをする。  【選択図】  図１
2005119517.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに形成した一対の挟持突起部の間に挿入することで回動可能に配置される回動軸部の支承構造であって、ハウジングに回動自在に配置する回動軸部にそれぞれ円錐部を左右対称に形成し、これらの円錐部を挟むように摺接する摺接突起部を前記ハウジングに形成し、前記挟持突起部の基部付近に回動軸部が回動自在に摺接する摺接凹部を前記ハウジングに形成し、かつ、これらの摺接凹部側に回動軸部を押圧させる弾機を配置してなることを特徴とする回動軸部のがた抑え支承構造。
【請求項２】
車体に固定する筺体にシフトレバーを車体前後方向及び左右方向へ揺動可能に支持するとともに、該シフトレバーがＰポジションにあるときはパークロック、及び、ＮポジションにあるときはＲインヒビットが行えるようにした多段自動変速機操作装置であって、
前記シフトレバーは前記筺体に支持される車体左右方向と平行な軸部にセレクトレバーを設けるとともに、該軸部と一体で車体前後方向と平行な軸部にシフトレバー本体を設けてなり、前記セレクトレバーは前記シフトレバー本体の側面に設けた係合凸部が常に係合可能な係合凹部を有するとともに、前記筺体の側壁に沿うように突出するストッパーレバーを形成してなり、このストッパーレバーの車体前方側及び車体後方側が、前記筺体の側面に設けた窓孔からその内外へ進退するロックレバーに当接する配置とし、かつ、前記シフトレバーがＰポジション又はＮポジションにあるとき、前記ロックレバーを筺体内方へ回動させて前記ストッパーレバーに当接させロックするアクチュエータを筺体の外側面に固定し、ロック時にはロックレバーに作用する荷重を窓孔の内側面で受けるようにした多段自動変速機操作装置において、
前記ロックレバーの回動軸部は、前記筺体の外側面に固定されるハウジングに形成した一対の挟持突起部の間に挿入することで回動自在に配置され、この回動軸部にそれぞれ円錐部が左右対称に形成され、これらの円錐部を挟むようにハウジングに形成した一対の摺接突起部が摺接し、前記挟持突起部の基部付近にそれぞれ回動軸部が回動自在に摺接する摺接凹部を前記ハウジングに形成し、かつ、これらの摺接凹部側に回動軸部を押圧させる弾機を配置してなることを特徴とする多段自動変速機操作装置のシフトロック機構における回動軸部のがた抑え支承構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は回動軸部のがた抑え支承構造に関し、例えば、自動車の自動変速機操作装置におけるシフトロック機構（シフトロックユニット）内に配置されたロックレバーの回動軸部のがた抑え支承構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の多段自動変速機操作装置には、特許文献１に公開されたように、Ｐポジションでのパークロックと、ＮポジションでのＲインヒビットの機能を有するものが提供されている。
【０００３】
特許文献１におけるパークロックとＲインヒビットを機能させるシフトロック機構はユニット化されて多段自動変速機操作装置の筺体外側面に固定されている。すなわち、図１３〜図１５に示すように、セレクトレバー５のストッパーレバー１０が当接するロックレバー３１を備えたロックユニット３０が筺体１の外側面に固定される。
【０００４】
ロックユニット３０は筺体１の左右方向の一方の側面に開設した複数の係合孔に係合する複数の係合部を備えたベースプレート３３にロックレバー３１とその回動軸部３４、回動軸部３４を回動させるソレノイド等のアクチュエータ３５を動作可能に取り付けてなる。
【０００５】
ロックレバー３１とその回動軸部３４は、略扇形状をした本体の回動基部付近に直交して所定長さの回動軸部３４が合成樹脂で一体成形されてなる。回動軸部３４は、図１４に明確に示すように、ベースプレート３３に形成された軸支部３６に嵌合する小径軸部３４ａを有し、この小径軸部３４ａは軸支部３６に開設した切欠部３６ａに嵌合できる。切欠部３６ａ以外の軸支部３６は回動軸部３４を回転可能に支承する円弧状突起である。
【０００６】
回動軸部３４の一端部は差し込み可能にベースプレート３３に形成した円環状突起からなる軸支部３８に回転可能に支承され、かつ、他端部には斜め側方へ突出するレバー部３９と、回動軸部３４の軸芯線と平行かつその軸芯から半径方向へ所定の長さの位置に突出して突起部４０が一体形成されている。したがって、回動軸部３４は軸支部３６，３８を介して回動可能かつ軸方向へ移動することができるから、ロックレバー３１が係合する筺体１の窓孔４９に対するクリアランスを吸収できる。
【０００７】
レバー部３９には長孔４１が形成され、この長孔４１にはアクチュエータ３５の作動部４２に設けられたピン突起４３が係合する。ピン突起４３は長くして作動部４２とレバー部３９との間が、少なくとも窓孔４９の内側面５０，５１とロックレバー３１とのクリアランスを吸収できるように、離間させてある。また、前記突起部４０の近傍には解除レバー４４の一端部が接離可能に配置される。解除レバー４４は軸４５でベースプレート３３に回動可能に支持され、バネ３２で付勢してその一端部と突起部４０との間を常に離間させてある。解除レバー４４の他端部には上端部がインディケーター部２３に露出するピン４６の下端部が当接している。
【特許文献１】特開２００３−１２７６９１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記の従来技術においては、回動軸部３４が軸支部３６，３８で回動自在に支承されているが、回転に際して回動軸部３４と軸支部３６，３８との間にどうしてもクリアランスが生じ、このクリアランスにより異音が発生すると云う問題がある。
【０００９】
そのため、従来ではゴムダンパーやグリースを軸支部３６，３８に用いなければ異音の発生を防止することができなかった。加えて、グリースの塗布量過多や低温硬化による摺動抵抗増大を生じるので、それに打ち勝つだけの吸引力を持つアクチュエータ３５を用いなければならなかった。そのため、シフトロックユニットの大型化やコスト上昇をもたらしていた。
【００１０】
そこで、この発明は前記のようなシフトロックユニットにおける回動軸部のがた抑え支承構造を提供するものであるが、このがた抑え支承構造は、シフトロックユニットに限定すべき構造ではない。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、ハウジングに形成した一対の挟持突起部の間に挿入することで回動自在に配置される回動軸部の支承構造であって、ハウジングに回動可能に配置する回動軸部にそれぞれ円錐部を左右対称に形成し、これらの円錐部を挟むように摺接する摺接突起部を前記ハウジングに形成し、前記挟持突起部の基部付近に回動軸部が回動自在に摺接する摺接凹部を前記ハウジングに形成し、かつ、これらの摺接凹部側に回動軸部を押圧させる弾機を配置してなる構成である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、回動軸部が、円錐部と摺接突起部により軸方向及び上下方向（挟持突起部間の方向）、弾機と摺接凹部により前後方向（挟持突起部の長手方向）への動きを、それぞれ規制されるから、回動軸部の作動時にそれと軸支部との間にガタ付きが生じる恐れがなく、したがって、作動時の異音発生が防止される。また、ゴムダンパーやグリースを使用しなくとも良いので、組付けの工程を削減でき、組付け性が向上するほか、グリースを使用していないため、低温時においても安定した摺動抵抗が得られてアクチュエータの小型化が可能になり、ユニットのコスト低減を図ることができる。さらに、弾機の荷重調整でがた抑え荷重と摺動抵抗のチューニングが容易になる、という効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の最良の形態は、自動車の多段自動変速機操作装置のシフトロックユニットを備えて構成される。
【実施例１】
【００１４】
図１〜図３は本発明の原理的な構成を示す概念図であり、図示のように、前記回動軸部３４に相当する回動軸部ａの両端部付近に、円錐部ｂ，ｂがそれぞれ円錐部を外側に向けた左右対称構成で形成され、これらの円錐部ｂ，ｂにそれぞれ摺接する弾性を備えたピン状突起からなる摺接突起部ｃ，ｃをベース又はハウジングＨに形成する。そして、回動軸部ａをハウジングＨに形成したそれぞれ上下一対のフック状突起からなる左右一対の挟持突起部ｄ，ｄで少なくとも２カ所を挟持（図２参照）して回動自在に支承する。さらに、挟持突起部ｄ，ｄの基部付近に回動軸部ａが回動自在に摺接するＶ字形凹面等の摺接凹部ｅ，ｅを形成し、これらの摺接凹部ｅ，ｅに回動軸部ａを摺接させる弾機ｆをハウジングＨに固定するという構成である。
【００１５】
なお、符号ｇはシフトロック機構のロックレバー等のレバー部を示すもので、回動軸部ａと一体又は別体で構成され、回動軸部ａと直交して結合し、ハウジングＨの窓孔又は凹部Ｗに進退（Ｘ方向へ回転）するものを示すが、これは一例であって、レバー部ｇに代わるその他歯車等の回転用部品を装着したものでもよい。
【００１６】
したがって、回動軸部ａは、円錐部ｂ，ｂと摺接突起部ｃ，ｃにより軸方向（Ｙ）及び上下方向（Ｚ）、弾機ｆと摺接凹部ｅ，ｅにより前後方向（Ｘ）への動きを、それぞれ規制され、回動軸部ａの支承部にガタ付きが生じるのを防止する。また、上下方向（Ｚ）のガタ付きを挟持突起部ｄ，ｄで規制するようにしてもよい。
【実施例２】
【００１７】
上記の原理的構成を、多段自動変速機操作装置のシフトロックユニットに適用した一例を図４以下に示す。すなわち、図４に示すように、車体に固定する合成樹脂からなる筺体１の底部に、車体左右方向と平行に下記軸部４を支持するように直交して軸支部２が設けられ、この軸支部２に挿通するシャフト３を軸部４の両端部に形成したセレクトレバー５が車体前後方向へ回動可能に支承されている。セレクトレバー５の軸部４には車体前後方向と平行な軸支部６が一体形成され、この軸支部６にシャフト７を介してシフトレバー本体８が車体左右方向へ回動可能に支承されている。
【００１８】
セレクトレバー５はシフトレバー本体８の側面に設けた係合凸部１６が常に係合するＵ字形の開口部からなる係合凹部９を有するとともに、この係合凹部９の車体後方側に角状に突出するストッパーレバー１０を筺体１の内側面に沿うように形成してなる。また、係合凹部９の車体前方側には扇形状の節度レバー１１が一体形成され、この節度レバー１１には軸部４を中心とする円形の軌跡上に位置する波形の突起部からなる節度部１２が設けられている。この節度部１２には筺体１の内側面にシャフト１３で一端部を支持された板バネ１４の他端部が丸く曲げられて圧接している。このセレクトレバー５は筺体１と材質を異にする合成樹脂からなる。なお、節度レバー１１の背面には自動変速機のシフトケーブルを接続するシャフト１５が突設されている。
【００１９】
シフトレバー本体８はシャフト７を挿通する合成樹脂からなる基部８ａを有し、この基部８ａの一側部にはセレクトレバー５の係合凹部９に係合する係合凸部１６が一体形成若しくは取り付けられている。係合凸部１６は基部８ａの側面から横方向へ突出する横一直線状の部分であり、両端が常に係合凹部９に係合している。また、基部８ａには金属製の所定長さのパイプ１８をインサート成形してあり、このパイプ１８の上端部にノブ１９が結合している。また、基部８ａには上方開口の筒状部２０が一体形成され、この筒状部２０にコイルバネ２１とボール又はスライドピン２２が挿入される。
【００２０】
スライドピン２２は筺体１の天部に形成された車体左右方向に傾斜した傾斜溝に係合する。また、この傾斜溝は車体前後方向で軸部４を中心とする円弧状に形成されており、シフトレバー本体８を常に車体左右方向の一方、この実施の形態では左方向に付勢するように傾斜して形成されている。ただし、３Ｄ位置のみ傾斜溝は２つのくぼみ状に形成されており、左右方向に位置決めされ、移動に節度を与えるようになっている。
【００２１】
シフトレバー本体８のパイプ１８は筺体１の天部に冠着したインディケーター部２３のゲート溝２４を貫通し、このインディケーター部２３にはゲート溝２４とＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３Ｄ，２，１等の変速表示部２５が設けられるとともに、表示部２５を照明するランプハウス２６が設けられている。２７はゲート溝２４と相似形のゲート溝２８を開設した案内板で、筺体１内の所定の高さ部位に固定され、ゲート溝２８を貫通するパイプ１８の移動案内をする。なお、パイプ１８が貫通してゲート溝２４，２８の空間を覆うと共に、ランプハウス２６から光が漏れる遮光板２９が前後方向へスライド可能にインディケーター部２３に装着される。
【００２２】
上記構成については前記特開２００３−１２７６９１号公報記載のものと実質的に変わりはない。
【００２３】
そして、シフトロックユニット３０は、ハウジング６０の少なくとも３側に底面から突出して形成した係合突起６１，６１を、筺体１の側面に形成した少なくとも３つの係合凹部１ａに係合して、組付け容易に構成されている。このハウジング６０には、回動軸部７４を収納する軸支凹部６２、ロックレバー７５を収納する収納凹部６３、及び、アクチュエータ８５を収納する収納凹部６４がそれぞれ形成されている。軸支凹部６２の開放側が筺体１の窓孔４９に対面するように、ハウジング６０は筺体１の側面に組み付けられる。
【００２４】
軸支凹部６２には、図１０に示すように、その内底部６５にフック状突起の一対からなる略Ｕ字形で、左右一対の離間して形成された挟持突起部６６，６６を有している。この挟持突起部６６は軸支凹部６２の内底部６５から垂直にフック状突起が立ち上がり、一対の先端側のフック部６７，６７が拡開可能であって、回動軸部７４を挟持できる弾性を有する。
【００２５】
また内底部６５には、図６〜図１２に示すように、挟持突起部６６，６６の一方側付近で、摺接凹部６８，６８を形成した突起６９，６９が形成されている。さらに、軸支凹部６２の上下方向の内側壁７０，７０には、前記挟持突起部６６と突起６９の外側に位置して、ピン状突起からなる摺接突起部７１，７１が形成されている。また、軸支凹部６２の下側の内側壁７０には弾機８０を固定する係止部７２が形成されている。
【００２６】
回動軸部７４は、図５に示すように、その両端部付近に、それぞれ前記摺接突起部７１，７１が摺接する円錐部７７，７７が、円錐面を外側に向けた左右対称構成で形成されている。これらの円錐部７７，７７間には、ロックレバー７５とアクチュエータ係止部７６及び回転規制ストッパー７８が形成されている。アクチュエータ係止部７６は、アクチュエータ８５のプランジャー８６が平頭ネジ状としたので、その平頭部を嵌合することで簡単に接続できる構造にしてある。回転規制ストッパー７８には、ゴム環７８ａが嵌着される。回動軸部７４の一端部には、偏心した突起部７９が設けられている。
【００２７】
この回動軸部７４は、前記ハウジング６０の突起６７，６７に軸部を挿入することで、前記挟持突起部６６，６６に回動自在に支承される。そして、フック部６７，６７間に挿入され、かつ、弾機８０で押圧されたとき、回動軸部７４は前記摺接凹部６８，６８に回動自在に摺接する。
【００２８】
なお、回動軸部７４の突起部７９は解除レバー９０の一端部と接離可能にハウジング６０に軸支される。解除レバー９０は軸孔９１を軸７３でハウジング６０に回動可能に支持され、バネ９２で付勢してその一端部９３と突起部７９との間を常に離間させてある。解除レバー９０の他端部９４には上端部がインディケーター部２３に露出する前記ピン４６の下端部が当接している。
【００２９】
弾機８０は、回動軸部７４の周面に摺接する端部８１，８１を離間して有する二つの捻じりバネを一体的に結合した形状である。収納凹部６３には弾機８０の巻き部８２を係止する円形突部８３，８３が形成されている。
【００３０】
次に上記実施の形態のパークロック及びＲインヒビットのＮロック作用を説明すると、パークロックの状態において、シフトレバー本体８を無理にＲ，Ｎ…の位置へシフトさせようとすると、ストッパーレバー１０の車体後方側の側面がロックレバー７５の車体前方側の側面に当接してロックレバー７５を車体後方側へ押圧するので、ロックレバー７５は窓孔４９の車体後方側の内側面に当接してその衝撃荷重を筺体１に負荷することができる。
【００３１】
次に、パークロックの状態において、車両を走行させるべく、エンジンを始動させブレーキペダルを踏み込むと、アクチュエータ８５に通電されてそのプランジャ８６が上昇する直線運動を行うと、アクチュエータ係止部７６が所定の角度上方へ回動して回動軸部７４が回動すると、ロックレバー７５が窓孔４９から筺体１の外方側へ傾動してストッパーレバー１０の移動を可能にする。したがって、ノブ１９を握持してパイプ１８をゲート溝２４をＰ位置から移動させることができ、Ｒ位置にシフトして車両の後進、又は、Ｄ位置等にシフトして車両を前進させることができる。
【００３２】
この状態からシフトレバー本体８を車体左方向へシフトすると、シフトレバー本体８を３位置にシフトさせることができ、これによりシフトレバー本体８の係合凸部１６も車体左右方向に移動するがセレクトレバー５の係合凹部９から離脱することはなくシフトレバー本体８とセレクトレバー５は車体前後方向では常に一体で回動する。なお、Ｄ位置のゲート溝２４の横にマニュアル用シフト溝を設けている場合には、シフトレバー本体８をセレクトレバー５から離脱させて前後へシフトすることでマニュアル感覚の運転が可能になるようにしてもよい。
【００３３】
なお、このようなシフト操作に際し、セレクトレバー５の節度レバー１１は回動するから、板バネ１４の丸くした他端部が節度部１２を摺動して運転員に節度感を生じさせる。また、シフトレバー本体８を車体左右方向へシフトすると、コイルバネ２１で付勢されたスライドピン２２が筺体１の天部に形成された傾斜溝を摺動してシフトレバー８を車体左側に寄せるように作用し、シフトチェンジに際し運転員に車体右側へシフトレバーを動かす動作を求めるようにしている。
【００３４】
一方、車両が一定速度以上の速度で走行している状態では、アクチュエータ８５が動作することはなく、そのプランジャ８６が内蔵しているスプリングのばね力で突出し、アクチュエータ係合部７６が回動軸部７４の軸中心で所定の角度上方へ回動して所定の角度上方へ回動すると、ロックレバー７５が窓孔４９から筺体１の内方へ傾動してストッパーレバー１０の移動を阻止する。すなわち、ストッパーレバー１０の車体前方側の側面がロックレバー７５の車体後方側の側面に当接可能になり、シフトレバー本体８をＲ，Ｐ位置にシフトできないＲインヒビットのＮロックが行われる。
【００３５】
したがって、若しもシフトレバー本体８をＮ位置からＲ位置にシフトしようとしてもできないことになる。これを無理に行おうとすると、ストッパーレバー１０の車体前方側の側面がロックレバー７５の車体後方側の側面に当接してロックレバー７５を車体前方側へ押圧するので、ロックレバー７５は窓孔４９の車体前方側の内側面に当接してその衝撃荷重を筺体１に負荷することができる。
【００３６】
かくして、ロックレバー７５は車両が走行を停止して駐車したときに筺体１の内方へ突出してシフトレバーのパークロックを行い、また、車両が一定速度以上の走行をしているときに筺体１の内方へ突出してシフトレバーのＲインヒビットのＮロックを行うものである。
【００３７】
このような場合に回動軸部７４が回転するとき、回動軸部７４が円錐部７７，７７と摺接突起部７１，７１により軸方向及び上下方向、弾機８０と摺接凹部６８，６８により前後方向への動きを、それぞれ規制されるので、回動軸部７４の作動時にそれとその支承部との間にクリアランスが生じる恐れがなく、したがって、作動時の異音発生が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明の原理的構成を示す正面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】図１のＢ矢視要部側面図。
【図４】この発明を実施した多段自動変速機操作装置の分解斜視図。
【図５】図４に示す多段自動変速機操作装置におけるシフトロックユニットの分解斜視図。
【図６】シフトロックユニットのハウジングを示す正面図。
【図７】図６のＤ−Ｄ断面図。
【図８】図６のＪ−Ｊ断面図。
【図９】図６のＦ−Ｆ断面図。
【図１０】図６の背面図。
【図１１】図６のＫ−Ｋ断面図。
【図１２】図６のＭ−Ｍ断面図。
【図１３】従来例の多段自動変速機操作装置の分解斜視図。
【図１４】図１３のシフトロックユニットの分解斜視図。
【図１５】図１４の要部断面図。
【符号の説明】
【００３９】
ａ，７４…回動軸部
ｂ，７７…円錐部
ｃ，７１…摺接突起部
ｄ，６６…挟持突起部
ｅ，６８…摺接凹部
ｆ，８０…弾機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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