(57)【要約】【課題】  本発明では、装置本体を揺動させず、かつ溝を利用しない衝撃吸収構造とすることで、省スペース化とコストダウンを図ることができるシフトレバー装置の衝撃吸収構造を提供することを目的とする。【解決手段】  シフトレバー装置１の衝撃吸収構造には、左右フレーム５および上下フレーム６に接合部８１を介して固定される本体部８２と、本体部８２からシフトレバー装置１のシフトレバー２の操作方向に延在し、その先端部８３ａでシフトレバー装置１を支持するアーム部８３と、を有するブラケット８が設けられている。そして、このブラケット８のアーム部８３の変形によって、シフトレバー装置１のシフトレバー２に加わる衝撃荷重が吸収される。【選択図】      図２
2005119478.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のインストルメントパネルに設けられるシフトレバー装置の衝撃吸収構造であって、
車体に固定される本体部と、前記本体部から前記シフトレバー装置のシフトレバーの操作方向に延在し、前記シフトレバー装置を支持するアーム部と、を有するブラケットを設け、
前記ブラケットのアーム部の変形によって、前記シフトレバー装置のシフトレバーに加わる衝撃荷重を吸収することを特徴とするシフトレバー装置の衝撃吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載のシフトレバー装置の衝撃吸収構造であって、
前記ブラケットは、
前記本体部と前記アーム部とで略Ｌ字形状に形成されるとともに、
前記アーム部の長さが、前記本体部の長さよりも長くなるように形成されていることを特徴とするシフトレバー装置の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インストルメントパネルに設けられるシフトレバー装置に関し、特に、シフトレバーに衝撃荷重が加わった際に、その衝撃荷重を吸収し得るシフトレバー装置の衝撃吸収構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の変速操作を行うためのシフトレバー装置として、フロア上のスペースの確保や操作性の向上の観点から、運転者の前方に配設されるインストルメントパネルに設けられるものが知られている。そして、このようなシフトレバー装置では、シフトレバーに衝撃荷重が入力された際に、その衝撃荷重を吸収するための技術が提案されている。
【０００３】
前記のような技術としては、例えば、シフトレバーを備えた装置本体と、装置本体を車体に対して揺動可能に軸支する軸支機構と、装置本体から突出するピンを溝付きの孔で支持するブラケットとを有した構造がある（特許文献１参照）。この構造では、シフトレバーに衝撃荷重が加わった際に、装置本体がブラケットに形成された溝を押し広げながら揺動することによって、衝撃荷重を吸収することが可能となっている。
【０００４】
また、他の技術としては、例えば、シフトレバーの基端部に貫通する支持軸と、この支持軸を介してシフトレバーを軸支する環状の軸支部を有したブラケットと、このブラケットの両側に固定され、かつ支持軸の両端を溝付きの孔で支持する二枚のプレートとを有した構造がある（特許文献２参照）。この構造では、シフトレバーに衝撃荷重が加わると、まず軸支部が破壊され、その後シフトレバーがプレートに形成された溝を押し広げながら移動することによって、衝撃荷重を吸収することが可能となっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１６８３９２号公報（段落０００８〜００１５、図２）
【特許文献２】特開２００２−２９２７５号公報（段落００２１〜００３３、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の技術のうち前者の方では、装置本体を揺動させているため、その分スペースを確保する必要があった。また、従来の技術の双方とも、ブラケットやプレートに溝付きの孔を加工する必要があるので、その分製造コストが高くなるといった問題があった。
【０００７】
そこで、本発明では、装置本体を揺動させず、かつ溝を利用しない衝撃吸収構造とすることで、省スペース化とコストダウンを図ることができるシフトレバー装置の衝撃吸収構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、車両のインストルメントパネルに設けられるシフトレバー装置の衝撃吸収構造であって、車体に固定される本体部と、前記本体部から前記シフトレバー装置のシフトレバーの操作方向に延在し、前記シフトレバー装置を支持するアーム部と、を有するブラケットを設け、前記ブラケットのアーム部の変形によって、前記シフトレバー装置のシフトレバーに加わる衝撃荷重を吸収することを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、シフトレバーに衝撃荷重が加わると、シフトレバー装置は揺動することなく衝撃荷重の方向に移動して、ブラケットのアーム部を変形させる。すなわち、シフトレバーに加わった衝撃荷重は、ブラケットのアーム部で吸収されることとなる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシフトレバー装置の衝撃吸収構造であって、前記ブラケットは、前記本体部と前記アーム部とで略Ｌ字形状に形成されるとともに、前記アーム部の長さが、前記本体部の長さよりも長くなるように形成されていることを特徴とする。
【００１１】
ここで、「アーム部の長さ」とは、シフトレバーの操作方向に沿った長さをいい、また、「本体部の長さ」とは、シフトレバーの軸方向（操作方向に対して直交した方向）に沿った長さをいう。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、本体部よりもアーム部の方が長くなるように形成されているので、シフトレバーを操作する際に本体部の基端部（車体側の部分）に加わるモーメントよりも、衝撃荷重が加わった際にアーム部の基端部（本体部側の部分）に加わるモーメントの方が大きくなる。すなわち、ブラケットが、シフトレバーの操作により加わる力に対しては十分な剛性を持ち、衝撃荷重に対しては変形し易いようになっているので、通常時においてシフトレバーの操作を良好に行うことができ、かつ衝撃荷重が加わった際には、その衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、衝撃吸収時において、装置本体が衝撃荷重の方向に移動するだけなので、従来のような装置本体が揺動する構造に比べ、省スペース化を図ることができる。また、本体部とアーム部からなる単純な構造のブラケットで衝撃荷重を吸収できるので、従来のような溝付きの孔を設ける構造に比べ、コストダウンを図ることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、本体部よりもアーム部の方が長くなるように形成されているので、通常時においてシフトレバーの操作を良好に行うことができ、かつ衝撃荷重が加わった際には、その衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本実施形態に係るシフトレバー装置を車室側から示す斜視図であり、図２は本実施形態に係るシフトレバー装置の衝撃吸収構造を示す斜視図である。
【００１６】
図１に示すように、シフトレバー装置１は、運転席Ｓ１および助手席Ｓ２の前方に配設されるインストルメントパネルＩＰの中央下部に設けられている。なお、このようにシフトレバー装置１が配設されることによって、運転者がインストルメントパネルＩＰの後側を通って運転席Ｓ１と助手席Ｓ２との間を行き来するサイドウォークスルーが可能となり、例えば交通量の多い道路で駐車した場合などにも運転者は助手席Ｓ２側のドアから歩道に降り立つことができ、乗降の円滑化が確保されている。
【００１７】
シフトレバー装置１は、運転者が変速操作を行うためのシフトレバー２と、シフトレバー２の位置を運転者に視認させるためのエスカッションカバー３と、シフトレバー２を揺動自在に軸支する装置本体４（図２参照）とを主に備えている。なお、装置本体４には、図示せぬ変速機の変速段を切り替えるために前記変速機に接続されるプッシュプルケーブルや、このプッシュプルケーブルをシフトレバー２の揺動に応じて押し引きさせるためのケーブル駆動機構や、シフトレバー２に節度感（ディテント荷重）を付与するために、シフトレバー２に設けたディテントプランジャと係合するディテントブロックなどが設けられている。
【００１８】
図２に示すように、シフトレバー装置１の衝撃吸収構造は、左右フレーム（車体）５、上下フレーム（車体）６、支持フレーム７およびブラケット８によって主に構成されている。左右フレーム５は、車両の左右方向に延在するフレームであり、主に上壁部５１、側壁部５２および下壁部５３により車両の前方に向かって開口する断面略コ字形状（具体的には、コ字形状の開口端を少し広げたような形状）となるように形成されている。
【００１９】
上下フレーム６は、主に車両の上下方向に延在し、かつその上部が車両の前方へ屈曲した形状となるフレームであり、上壁部６１、側壁部６２および下壁部６３により車両の左方に向かって開口する断面略コ字形状となるように形成されている。また、この上下フレーム６の下壁部６３の適所には、支持フレーム７を接合して支持するための接合支持片６３ａが形成されている。
【００２０】
支持フレーム７は、シフトレバー装置１の下側後部を支持するためのフレームであり、主に車両の左右方向に延在し、かつその一端部（図示右側の部分）７１が車両の後方へ屈曲した形状となっている。この一端部７１は、支持フレーム７と上下フレーム６との接合部７Ａを固定端とした片持ち梁状に延在しており、その適所にシフトレバー装置１がボルトＢ１によって固定されている。
【００２１】
ブラケット８は、略水平となるように配設される接合部８１と、この接合部８１から上方に延在する本体部８２と、本体部８２からシフトレバー２の操作方向に平行となるように（具体的には、後方に向かうにつれて下方に傾斜するように）延在するアーム部８３とを主に有している。また、このブラケット８には、その周縁に剛性を高めるためのフランジ部８ａが形成されている。
【００２２】
接合部８１は、その下面が左右フレーム５の上壁部５１と上下フレーム６の上壁部６１とに跨るように接合されている。本体部８２とアーム部８３は、本体部８２の上端部８２ａにアーム部８３が形成されることにより、略Ｌ字形状に形成されている。また、これらの本体部８２とアーム部８３は、本体部８２の長さ（長手方向の長さ）よりも、アーム部８３の長さ（長手方向の長さ）の方が長くなるように形成されている。そして、この片持ち梁状となったアーム部８３の先端部８３ａに、シフトレバー装置１の上側前部がボルトＢ２によって固定されている。
【００２３】
そして、前記のようにブラケット８が構成されることで、シフトレバー２の操作により加わる力に対しては十分な剛性を持ち、シフトレバー２にその軸方向に沿って加わる衝撃荷重に対しては変形し易いようになっている。すなわち、本体部８２が操作荷重で曲がることはなく、かつアーム部８３が衝撃荷重で曲がりやすい構造となっている。
【００２４】
なお、本実施形態では、本体部８２とアーム部８３の長さを変えることで前記のような特性を持たせたが、本発明はこれに限定されず、例えば、本体部８２の幅を広くし、アーム部８３の幅を狭くすることでも前記のような特性を持たせることができる。また、本実施形態では、接合部８１を介してブラケット８を車体（左右フレーム５および上下フレーム６）に固定させたが、本発明はこれに限定されず、接合部８１を設けずに本体部８２の下端部を車体に接合することで固定させてもよい。
【００２５】
次に、シフトレバー装置１の衝撃吸収構造の作用について説明する。参照する図面において、図３はシフトレバー装置１の衝撃吸収構造の状態を示す概略側面図であり、（ａ）はシフトレバーを操作しているときの状態を示す概略側面図であり、（ｂ）はシフトレバーに衝撃荷重が加わったときの状態を示す概略側面図である。
【００２６】
図３（ａ）に示すように、運転者がシフトレバー２を操作する場合は、シフトレバー２の操作方向に沿った力がアーム部８３の長手方向に沿って入力され、本体部８２の基端部（車体側の部分）にモーメントが生じる。ここで、このモーメントは本体部８２の長さ（具体的には、ボルトＢ２から本体部８２の基端部までの距離）Ｌ１に比例して小さくなっているため、このモーメントによって本体部８２が変形することはない。
【００２７】
また、図３（ｂ）に示すように、シフトレバー２にその軸方向に沿った衝撃荷重が入力された場合は、シフトレバー装置１はその衝撃荷重の方向に沿って移動しようとする。これにより、その衝撃荷重がボルトＢ２を介してアーム部８３の先端部８３ａに入力され、アーム部８３の基端部にモーメントが生じる。ここで、このモーメントはアーム部８３の長さ（具体的には、ボルトＢ２からアーム部８３の基端部までの距離）Ｌ２に比例して大きくなっているため、このモーメントによりアーム部８３が変形し、この変形により衝撃荷重が吸収されることとなる。
【００２８】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
衝撃吸収時において、シフトレバー装置１が衝撃荷重の方向に移動するだけなので、従来のような装置本体が揺動する構造に比べ、省スペース化を図ることができる。また、接合部８１、本体部８２およびアーム部８３からなる単純な構造のブラケット８で衝撃荷重を吸収できるので、従来のような溝付きの孔を設ける構造に比べ、コストダウンを図ることができる。
【００２９】
本体部８２よりもアーム部８３の方が長くなるように形成されているので、通常時においてシフトレバー２の操作を良好に行うことができ、かつ衝撃荷重が加わった際には、その衝撃荷重を良好に吸収することができる。
シフトレバー装置１の上側前部がブラケット８で支持され、下側後部が支持フレーム７で支持されるので、シフトレバー装置１をバランス良く支持することができ、かつ衝撃荷重が加わった際にブラケット８および支持フレーム７でその衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００３０】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、本体部８２とアーム部８３を略Ｌ字形状となるように形成したが、本発明はこれに限定されず、例えば矩形状となる本体部の側縁部から三角形状のアーム部を延在させることでこれらの本体部およびアーム部を台形となるように形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施形態に係るシフトレバー装置を車室側から示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係るシフトレバー装置の衝撃吸収構造を示す斜視図である。
【図３】シフトレバー装置１の衝撃吸収構造の状態を示す概略側面図であり、（ａ）はシフトレバーを操作しているときの状態を示す概略側面図であり、（ｂ）はシフトレバーに衝撃荷重が加わったときの状態を示す概略側面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１      シフトレバー装置
２      シフトレバー
３      エスカッションカバー
４      装置本体
５      左右フレーム
６      上下フレーム
７      支持フレーム
８      ブラケット
８１    接合部
８２    本体部
８２ａ  上端部
８３    アーム部
８３ａ  先端部
ＩＰ    インストルメントパネル
【図１】
2005119478.tif 000003
【図２】
2005119478.tif 000004
【図３】
2005119478.tif 000005