(57)【要約】【課題】  タイヤの盗難を検知できる装置を提供する。【解決手段】  タイヤ５内に組み付けられた送信部１から所定時間ごとに送信されるデータ信号を受信部７にて受信して、空気圧力信号とＲＳＳＩ信号とに分離し、制御部８に出力する。ＲＳＳＩ信号を受け取った制御部８では、前回取得したＲＳＳＩ信号と今回取得したＲＳＳＩ信号との差を所定時間で割ることでＲＳＳＩ信号の微分値を求める。そして、ＲＳＳＩ信号が第１の基準値よりも小さく、かつ、ＲＳＳＩ信号の微分値が第３の基準値よりも大きく第２の基準値よりも小さい場合、タイヤ５が盗難されたと判定する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ（５）を含む車輪に備えられ、前記タイヤ（５）に関するデータ信号を送信する送信部（１）と、
前記データ信号を受信し、そのデータ信号から受信強度を抽出する受信部（７）と、
前記受信部（７）から入力される前記データ信号の受信強度の変化に基づき、前記タイヤ（５）の盗難を検出する制御部（８）とを備えて構成されていることを特徴とするタイヤ盗難検知装置。
【請求項２】
前記制御部（８）は、第１のタイミングで取得した受信強度と、前記第１のタイミングよりも後の第２のタイミングで取得した受信強度との差を、前記第１のタイミングと前記第２のタイミングとの時間差で割ることによって得られる微分値を求め、前記微分値に基づき、前記タイヤ（５）が盗難されたか否かを判定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ盗難検知装置。
【請求項３】
前記制御部（８）は、前記受信強度が第１の基準値よりも小さく、かつ、前記微分値が第２の基準値と、前記第２の基準値よりも小さい第３の基準値との間にある場合、前記タイヤ（５）が盗難されたと判定するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ盗難検知装置。
【請求項４】
前記制御部（８）は、前記受信強度が前記第１の基準値よりも小さく、かつ、前記微分値が前記第２の基準値よりも大きい場合、前記送信部（１）が故障したと判定するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ盗難検知装置。
【請求項５】
タイヤ（５）内に組み込まれ、前記タイヤ（５）内の空気圧力を測定して無線によりデータ信号を所定時間ごとに送信する送信部（１）と、
車体（６）側に設置され、前記データ信号を受信し、このデータ信号を空気圧力信号とＲＳＳＩ信号とに分離する受信部（７）と、
前記受信部（７）から入力される前記空気圧力信号に基づいて前記タイヤ（５）の空気圧力を監視する制御部（８）とを備えたタイヤ盗難検知装置であって、
前記制御部（８）は、
今回取得したＲＳＳＩ信号の強度と前回取得したＲＳＳＩ信号の強度との差を前記所定時間で割ることにより、前記ＲＳＳＩ信号の強度の微分値を求め、
前記ＲＳＳＩ信号の強度が前記第１の基準値よりも小さく、かつ、前記微分値が、前記第２の基準値と、前記第２の基準値よりも小さい第３の基準値との間にある場合、前記タイヤ（５）が盗難されたと判定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ盗難検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの盗難を検知するタイヤ盗難検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に関する犯罪として、タイヤの盗難がある。この犯罪は、駐車中に、車体からディスクホイールが取り外されることによってなされるものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記犯罪に対処するため、車両にタイヤの盗難を検知できる装置を装備させることが望ましい。しかしながら、これまでに、タイヤの盗難を検知するための装置は提案されておらず、上記犯罪に対処するまでには至っていない。
【０００４】
本発明は、上記点に鑑み、タイヤの盗難を検知することができるタイヤ盗難検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者は、タイヤの盗難を検知するため、直接式タイヤ空気圧監視装置に着目した。
【０００６】
直接式タイヤ空気圧監視装置は、車両の各タイヤ内に組み込まれた空気圧力センサにより、タイヤ内の空気圧力をタイヤごとに測定して、車体側に設置された受信機に無線で送信し、受信機において、送信データに含まれる空気圧力センサの識別番号（センサ固有に付与されたセンサＩＤ）により、送信データを送信している空気圧力センサを識別して、タイヤ内の空気圧力を監視するものである。
【０００７】
すなわち、上記タイヤ空気圧監視装置の構成要素を、タイヤの盗難の検知のために用いるようにすれば、部品の共有化を図ることができる。このため、タイヤの盗難検知のための新たな部品を必要とせず、部品点数を増加させなくてもタイヤの盗難を検知することができる装置を提供できると考えられる。
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、タイヤ（５）を含む車輪に備えられ、タイヤ（５）に関するデータ信号を送信する送信部（１）と、データ信号を受信し、そのデータ信号から受信強度を抽出する受信部（７）と、受信部（７）から入力される前記データ信号の受信強度の変化に基づき、タイヤ（５）の盗難を検出する制御部（８）とを備えて構成されていることを特徴としている。
【０００９】
このように、送信部（１）から送信されるデータ信号の受信強度の変化を検出することにより、タイヤ（５）が盗難されたか否かを判定することができる。したがって、この判定により、タイヤ（５）の盗難を検知することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、制御部（８）は、第１のタイミングで取得した受信強度と、第１のタイミングよりも後の第２のタイミングで取得した受信強度との差を、第１のタイミングと第２のタイミングとの時間差で割ることによって得られる微分値を求め、微分値に基づき、タイヤ（５）が盗難されたか否かを判定するようになっていることを特徴としている。
【００１１】
このように、受信強度の微分値を求め、その微分値を用いることでタイヤ（５）が盗難されたか否かを判定することができる。このように微分値を求めているのは、受信強度の時間変化をより的確に検出するためであり、これによりタイヤ（５）が盗難されたことを検知することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、制御部（８）は、受信強度が第１の基準値よりも小さく、かつ、微分値が第２の基準値と、第２の基準値よりも小さい第３の基準値との間にある場合、タイヤ（５）が盗難されたと判定するようになっていることを特徴としている。
【００１３】
このようにして、受信強度に対して第１の基準値、受信強度の微分値に対して第２および第３の基準値を設定することにより、より的確なタイヤ（５）の盗難を検出することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、制御部（８）は、受信強度が第１の基準値よりも小さく、かつ、微分値が第２の基準値よりも大きい場合、送信部（１）が故障した（送信停止）と判定するようになっていることを特徴としている。
【００１５】
このように、送信部（１）の故障も検出することができる。すなわち、送信部（１）が故障したことによって突然データ信号が送信されなくなると、受信部（７）に入力される受信強度が突然低下することになる。このような場合、制御部（８）で求められる受信強度の微分値は鋭いピークとなるため、このピークが第２の基準値を超える場合には、送信部（１）が故障したと判定することができる。これにより、タイヤ（１）の盗難以外による受信強度の低下を送信部（１）の故障であると判定することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、タイヤ（５）内に組み込まれ、タイヤ（５）内の空気圧力を測定して無線によりデータ信号を所定時間ごとに送信する送信部（１）と、車体（６）側に設置され、データ信号を受信し、このデータ信号を空気圧力信号とＲＳＳＩ信号とに分離する受信部（７）と、受信部（７）から入力される空気圧力信号に基づいてタイヤ（５）の空気圧力を監視する制御部（８）とを備えたタイヤ盗難検知装置であって、制御部（８）は、今回取得したＲＳＳＩ信号の強度と前回取得したＲＳＳＩ信号の強度との差を所定時間で割ることにより、ＲＳＳＩ信号の強度の微分値を求め、ＲＳＳＩ信号の強度が第１の基準値よりも小さく、かつ、微分値が、第２の基準値と、第２の基準値よりも小さい第３の基準値との間にある場合、タイヤ（５）が盗難されたと判定するようになっていることを特徴としている。
【００１７】
このように、送信部（１）から送信されるデータ信号の強度、すなわち、ＲＳＳＩ信号の強度をモニタすることにより、タイヤ（５）の盗難を検知することができる。また、このタイヤ盗難検知装置は、タイヤ（５）の空気圧力の監視もできる装置と共通の構成要素を用いているため、車体（６）にタイヤ（５）の盗難検知のためのみの部品を増やすことなくタイヤ盗難を検知することが可能である。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ盗難防止装置が適用されたタイヤ監視システムのブロック構成図である。また、図２はタイヤ盗難検知装置を搭載した車両の概略図である。このタイヤ監視システムは、タイヤ空気圧を監視する機能と、タイヤ盗難を検出する機能を有するものであり、共通の構成要素において、タイヤの空気圧監視およびタイヤ盗難検出を行うことができるものである。
【００２０】
本実施形態におけるタイヤ監視システムは、送信部１と、タイヤ監視ＥＣＵ２と、イグニッションスイッチ３と、セキュリティ部４とを備えて構成されている。
【００２１】
送信部１は、図２に示すように、車輪に備えられた各タイヤ５内部に設置され、タイヤ５内の空気圧力を測定し、その空気圧力値をデータ信号として送信するものであり、電池と、空気圧力センサと、制御回路と、送信アンテナとを備えて構成されている。この送信部１では、ピエゾ素子で構成される空気圧力センサによって、タイヤ５内の空気圧力値が測定され、その空気圧力値および送信部１に割り振られたＩＤ（例えば、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）がデータ信号として制御回路に設定された所定時間（例えば３０秒）ごとに送信アンテナから送信されるようになっている。
タイヤ監視ＥＣＵ２は、車体６に設置され、送信部１からのデータ信号を受信し、このデータ信号に含まれるＩＤによりタイヤ５を識別して、タイヤ５が盗難されたか否かを判定する機能を有するものである。このようなタイヤ監視ＥＣＵ２は、受信部７と、制御部８とを備えて構成されている。なお、このタイヤ監視ＥＣＵ２は、バッテリー等により給電されることで、常時稼働できるようになっている。
受信部７は、送信部１からのデータ信号を受信アンテナにて受信すると稼働し、受信アンテナから入力されるデータ信号から、ＩＤと空気圧力値を示す空気圧力信号とを得るものである。また、受信されるデータ信号の強度がＲＳＳＩ信号として得られる。そして、これらＩＤ、空気圧力信号およびＲＳＳＩ信号は、受信部７から制御部８に出力される。
【００２２】
上記ＩＤおよび空気圧力信号は、タイヤ５の空気圧力を監視するために用いられる。すなわち、ＩＤおよび空気圧力信号が制御部８に入力されると、空気圧力信号に含まれるＩＤから、そのＩＤに対応したタイヤ５内の空気圧力値が、制御部８に設定された基準値と比較され、基準値以下の場合にはタイヤ５の空気圧力が低下したと判定され、図示しない表示装置にてその旨が表示される。
【００２３】
また、ＲＳＳＩ信号は、送信部１の送信アンテナとタイヤ盗難ＥＣＵ２の受信部７の受信アンテナとの間の距離に応じて変化するものであり、距離が大きいほどＲＳＳＩ信号は小さくなり、距離が小さいほどＲＳＳＩ信号は大きくなるようになっている。
【００２４】
制御部８は、受信部７から入力されるＲＳＳＩ信号とその時間変化（微分値）をモニタすることで、タイヤ５の盗難または送信部１の故障を検出する機能を有するものであり、メモリやＣＰＵ等を備えて構成されている。メモリには、各タイヤ５のＩＤが記憶され、制御部８に入力されるＲＳＳＩ信号がどのタイヤ５のものであるのかを識別できるようになっている。なお、微分値は、ＲＳＳＩ信号の強度（ＶｐおよびＶｒ）と、それらＶｐとＶｒとの差を時間間隔Δｔで割る（−（Ｖｒ−Ｖｐ）／Δｔ）ことにより求められ、絶対値として得られる。
【００２５】
駐車中においては、ＲＳＳＩ信号およびＲＳＳＩ信号の微分値は一定になっている。図３は、駐車中のＲＳＳＩ信号およびＲＳＳＩ信号の微分値を時間に対してプロットした図である。この図のように、駐車中であって車体６にタイヤ５が装備された状態では、タイヤ５に装備された送信部１の送信アンテナとタイヤ監視ＥＣＵ２の受信部７の受信アンテナとの距離は一定なので、ＲＳＳＩ信号は一定になっており、その微分値も０になっている。
【００２６】
制御部８は、上記ＲＳＳＩ信号とＲＳＳＩ信号の微分値とに基づいて、タイヤ５の盗難または送信部１の故障を判定するようになっている。具体的には、ＲＳＳＩ信号とＲＳＳＩ信号の微分値とに対してそれぞれ基準値を設定することにより、上記判定を可能にしている。
【００２７】
まず、ＲＳＳＩ信号に対して第１の基準値が設定されている。このようにＲＳＳＩ信号に対して第１の基準値が設定されているのは、送信部１から送信されるデータ信号の強度が必ずしも一定ではなく、ばらつきが生じるため、第１の基準値を設定してＲＳＳＩ信号が十分小さくなったことを判定するためである。したがって、ＲＳＳＩ信号がこの第１の基準値よりも小さくなると、タイヤ５が車体８から取り外されて持ち去られたか、または送信部１が故障したことを検出することができる。
【００２８】
ただし、ＲＳＳＩ信号をモニタするだけでは、上記のように、タイヤ５が持ち去られたのか、それとも送信部１の故障なのかが判定できない。そこで、ＲＳＳＩ信号の時間変化、すなわち微分値を求めることで、タイヤ５の盗難か送信部１の故障かを判定する。
【００２９】
具体的には、送信部１が故障した場合、送信部１から突然データ信号が送信されなくなるので、ＲＳＳＩ信号は突然低下することになり、その時間変化も鋭いピークとなる。このピークを検出するために、第２の基準値が設定されている。したがって、ＲＳＳＩ信号が第１の基準値よりも小さく、かつ、ＲＳＳＩ信号の微分値が第２の基準値を超える場合には、送信部１が故障したと判定できる。
【００３０】
また、タイヤ５が盗難される場合には、タイヤ５が車体８から取り外され、持ち去られる。このような場合、上記送信部１の故障のように突然ＲＳＳＩ信号は低下しないが、除々に低下していくこととなる。このため、ＲＳＳＩ信号の微分値も変化することになるので、この変化を検出するために第２の基準値よりも小さい第３の基準値が設定されている。しかしながら、このようにタイヤ５が盗難される場合には、送信部１が故障した場合のようにＲＳＳＩ信号は突然低下することはないため、ＲＳＳＩ信号の微分値は第２の基準値を超えることはない。
【００３１】
したがって、ＲＳＳＩ信号が第１の基準値よりも小さく、かつ、ＲＳＳＩ信号の微分値が第３の基準値よりも大きく第２の基準値よりも小さい場合、タイヤ５が盗難されたと判定できる。
【００３２】
そして、タイヤ５の盗難、または、送信部１の故障が判定された場合には、それぞれ盗難信号、または、故障信号が制御部８からセキュリティ部４に出力されるようになっている。
【００３３】
イグニッションスイッチ３は、車両のエンジンの始動または停止を制御するためのスイッチであり、イグニッションスイッチ３のオンまたはオフの信号が上記タイヤ監視ＥＣＵ２の制御部８に入力されるようになっている。このイグニッションスイッチ３のオフ信号が制御部８に入力された状態、すなわち駐車中の状態において、タイヤ盗難検知が行われるようになっている。
【００３４】
セキュリティ部４は、制御部８から入力される盗難信号または故障信号に基づき、タイヤ盗難または送信部１の故障があったことを報知する周知のものである。このセキュリティ部４は、例えばブザー、フラッシュランプ点灯などの報知手段や、電波を発信して、携帯電話等にタイヤ盗難または送信部１の故障があったことを知らせる手段等を有している。
【００３５】
次に、上記制御部８が行うタイヤ盗難検知処理について、図４に示すフローチャートを参照して説明する。この処理は、制御部８のメモリに記録されているプログラム、すなわち、タイヤ盗難を検知するためのタイヤ盗難検知プログラムにより実行されるものである。
【００３６】
また、このタイヤ盗難検知プログラムは、駐車している状態で実行されるものである。すなわち、イグニッションスイッチ３から制御部８にイグニッションスイッチオフ（ＩＧ  ＯＦＦ）の信号が入力されると、上記タイヤ盗難検知プログラムが実行されるようになっている。
【００３７】
さらに、制御部８に入力されるＲＳＳＩ信号に含まれるＩＤが識別されることにより、それぞれのタイヤ５についてタイヤ盗難検知プログラムが実行されるようになっている。
【００３８】
まず、ステップ１００では、前回取得したＲＳＳＩ信号がＶｐとされる。すなわち、送信部１から所定時間（本実施形態ではΔｔとする）ごとにタイヤ監視ＥＣＵ２の制御部８に入力されるＲＳＳＩ信号において、このプログラムが実行されたときの最新のＲＳＳＩ信号がＶｐとされる。
【００３９】
ステップ１１０では、最新のＲＳＳＩ信号が取得される。具体的には、送信部１から送信されるデータ信号が受信アンテナにて受信され、そのデータ信号が受信部７にて空気圧力信号とＲＳＳＩ信号とに分離され、制御部８に出力される。そして、そのＲＳＳＩ信号が制御部８に内蔵されたメモリに格納されることにより、ＲＳＳＩ信号が取得される。「最新の」とは、今回取得されたＲＳＳＩ信号のことを指す。
【００４０】
ステップ１２０では、最新のＲＳＳＩ信号がＶｒとされる。つまり、ステップ１１０で取得された最新のＲＳＳＩ信号をＶｒとする。
【００４１】
ステップ１３０では、ＲＳＳＩ信号の時間変化（微分値）が求められる。具体的には、ステップ１００、１２０で設定されたＶｐおよびＶｒと、それらＶｐとＶｒとの時間間隔ΔｔからＲＳＳＩ信号の微分値（＝−（Ｖｒ−Ｖｐ）／Δｔ）が求められる。
【００４２】
ステップ１４０では、送信部１が故障したか否かが判定される。すなわち、ＲＳＳＩ信号とその微分値において、ＲＳＳＩ信号が第１の基準値よりも小さいか否か、かつ、ＲＳＳＩ信号の微分値が第２の基準値よりも大きいか否かが判定される。
【００４３】
図５は、送信部１が故障したときのＲＳＳＩ信号とその微分値を示した図である。この図に示すように、送信部１が故障すると、突然、送信部１からデータ信号が送信されなくなる。したがって、そのデータ信号を受信するタイヤ監視ＥＣＵ２では、モニタしていたデータ信号のＲＳＳＩ信号が突然低下すると共に、ＲＳＳＩ信号の微分値が鋭いピークとなる。
【００４４】
すなわち、ＲＳＳＩ信号が第１の基準値よりも小さく、かつ、ＲＳＳＩ信号の微分値が第２の基準値よりも大きい場合には、送信部１が故障したと判定してステップ１５０に進み、それ以外の場合には送信部１は故障していないと判定してステップ１６０に進む。
【００４５】
ステップ１５０では、送信部１が故障したことが報知される。具体的には、ステップ１４０にて送信部１が故障したと判定されると、制御部８から送信部１が故障した旨の故障信号がセキュリティ部４に送信される。このとき、どのタイヤ５に装備された送信部１が故障したのかがわかるように、ＩＤ情報が含まれた故障信号がセキュリティ部４に送信されるようになっている。
【００４６】
そして、その故障信号を受けたセキュリティ部４は、タイヤ５に装備された送信部１が故障したことを報知する。例えば、ブザーを鳴らす、フラッシュランプを点灯する等によりドライバに知らせる方法や、無線通信手段を用いてドライバの携帯電話に知らせる方法等により、送信部１が故障した旨が知らされる。このとき、故障信号に含まれるＩＤから、どのタイヤ５に組み付けられた送信部１が故障したのかを指定して報知することが可能になっている。こうして、タイヤ盗難検知処理が終了する。
【００４７】
ステップ１６０では、タイヤ５が盗難されたか否かが判定される。すなわち、ＲＳＳＩ信号とその微分値において、ＲＳＳＩ信号が第１の基準値よりも小さいか否か、かつ、ＲＳＳＩ信号の微分値が第３の基準値よりも大きく第２の基準値よりも小さいか否かが判定される。
【００４８】
図６は、タイヤ５が盗難されたときのＲＳＳＩ信号とその微分値を時間に対してプロットした図である。この図に示すように、タイヤ５が盗難されると、送信部１から送信されるデータ信号のＲＳＳＩ信号が少しずつ低下していく。したがって、時間と共に変化するＲＳＳＩ信号の微分値にピークが現れる。
【００４９】
そして、ＲＳＳＩ信号が第１の基準値よりも小さく、かつ、ＲＳＳＩ信号の微分値が第３の基準値よりも大きく第２の基準値よりも小さい場合には、タイヤ５が盗難されたと判定してステップ１７０に進み、それ以外の場合にはタイヤ５は盗難されていないと判定してステップ１００に戻る。
【００５０】
なお、この場合には、ステップ１００にて最新のＲＳＳＩ信号が前回のＲＳＳＩ信号（Ｖｐ）とされ、ステップ１１０にて所定時間後に最新のＲＳＳＩ信号が取得される。そして、ステップ１１０以降のステップにより、送信部１が故障したか否か、タイヤ５が盗難されたか否かが繰り返し判定されることとなる。
【００５１】
ステップ１７０では、タイヤ５が盗難されたことが報知される。すなわち、制御部８からタイヤ５が盗難された旨の盗難信号がセキュリティ部４に送信される。このとき、どのタイヤ５が盗難されたのかがわかるように、ＩＤ情報が含まれた盗難信号がセキュリティ部４に送信されるようになっている。
【００５２】
そして、その盗難信号を受けたセキュリティ部４は、タイヤ５が盗難されたことを報知する。具体的には、ステップ１５０と同様に、例えば、ブザー、フラッシュランプを点灯する方法や、ドライバの携帯電話に知らせる方法等により、タイヤ５が盗難された旨が知らされる。このとき、盗難信号に含まれるＩＤから、どのタイヤ５が盗難されたのかを指定して報知することが可能になっている。こうして、タイヤ盗難検知処理が終了する。
【００５３】
このようにして、タイヤ５が盗難されたか否かを検出することができ、さらには送信部１が故障したか否かも検出することができる。
【００５４】
上記タイヤ盗難検知装置では、周知のタイヤ空気圧監視装置を用いて、タイヤ５が盗難されたか否かを検知することを特徴としている。すなわち、タイヤ５に装備された送信部１から送信されるデータ信号のＲＳＳＩ信号をモニタし、そのＲＳＳＩ信号の時間変化をモニタすることによってタイヤ５が盗難されたか否かを検出することができる。このような検出方法をとっているため、タイヤ５の盗難ではない、送信部１の故障をも検出することができる。
【００５５】
上記タイヤ盗難検知装置では、既に車両に装備されたタイヤ空気圧監視装置に基づいて構成されているので、タイヤ５の盗難を検知するための新たな装置を必要としない。このため、車両に装備する追加部品やそのスペースを確保することなく、タイヤ５の盗難を検知することができる。
【００５６】
（他の実施形態）
第１実施形態では、送信部１はデータ信号を一方的に送信しているが、タイヤ監視ＥＣＵ２に内蔵された双方向システムによりタイヤ監視ＥＣＵ２からデータ信号を要求する信号を送信することもできる。
【００５７】
なお、送信部１から送信される所定時間ごとのデータ信号では、データ点数が少なく、詳細なＲＳＳＩ信号を取得することができない。このため、タイヤ監視ＥＣＵ２で受信されるＲＳＳＩ信号に基づいてＲＳＳＩ信号の強度が低下したときには、タイヤ監視ＥＣＵ２から送信部１に信号を送信してデータ信号を送信させることでＲＳＳＩ信号のデータ点数を増やすことができる。
【００５８】
このように、ＲＳＳＩ信号のデータ点を増やすことで、より詳細なＲＳＳＩ信号の微分値が得られるので、より的確なタイヤ５の盗難または送信部１の故障を検知することが可能となる。
【００５９】
第１実施形態では、送信部１から送られてくるデータ信号に基づいて前回ＲＳＳＩ信号（Ｖｐ）を取得したときを第１のタイミング、今回ＲＳＳＩ信号（Ｖｒ）を取得したときを第２のタイミングとし、これら第１、第２のタイミングの時間間隔をデータ信号の受信間隔と一致させている。そして、第１のタイミングと第２のタイミングそれぞれで取得したＲＳＳＩ信号の差を求め、受信間隔で割ることにより、上記微分値を求めるようにしている。
【００６０】
しかしながら、第１、第２のタイミングは、必ずしも前回と今回ＲＳＳＩ信号（Ｖｐ、Ｖｒ）を取得したときとする必要はない。すなわち、タイヤ監視ＥＣＵ２にてデータ信号を受信するたびに上記微分値を求める必要はなく、その受信間隔の長さに応じて微分値を求める間隔を変更しても良い。例えば、前々回ＲＳＳＩ信号を取得したときを第１のタイミング、今回ＲＳＳＩ信号を取得したときを第２のタイミングとするなど、データ信号を複数回受信するたびに上記微分値を求めるようにしても良い。
【００６１】
また、ＲＳＳＩ信号の強度の変化は、第１実施形態の微分値に限るものではない。すなわち、前回取得したＲＳＳＩ信号と今回取得したＲＳＳＩ信号との差や比等を求めることによっても、ＲＳＳＩ信号の強度の変化を検出することが可能である。
【００６２】
上記第１実施形態では、図１に示す構成において、タイヤ空気圧の監視およびタイヤ盗難検出を実行するものであるが、同じ構成要素を用いなくてもよい。例えば、送信部１をタイヤ空気圧監視およびタイヤ盗難検出のための共通の構成要素とし、タイヤ空気圧の監視のための制御部とタイヤ盗難検出のための制御部とをそれぞれ用意するようにしてもいい。また、タイヤ盗難検出のためだけの構成要素を、タイヤ空気圧監視のための装置とは別に用意することも可能である。
【００６３】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤ監視システムのブロック構成図である。
【図２】タイヤ監視システムを搭載した車両の概略図である。
【図３】駐車中のＲＳＳＩ信号とその微分値を時間に対してプロットした図である。
【図４】タイヤ盗難検知プログラムの内容を表すフローチャートである。
【図５】送信部が故障したときのＲＳＳＩ信号とその微分値を時間に対してプロットした図である。
【図６】タイヤが盗難されたときのＲＳＳＩ信号とその微分値を時間に対してプロットした図である。
【符号の説明】
【００６５】
１…送信部、２…タイヤ監視ＥＣＵ、３…イグニッションスイッチ、
４…セキュリティ部、５…タイヤ、６…車体、７…受信部、８…制御部。
【図１】
2005178522.tif 000003
【図２】
2005178522.tif 000004
【図３】
2005178522.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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