(57)【要約】【課題】能動型サスペンション装置の予見制御などのために先行車両の挙動から路面形状を正確に推定する。【解決手段】先行車両のミラーやナンバープレートを検出して、その挙動から先行車両の挙動を検出し、その挙動の振幅や収束時間から先行車両の車種を選択する。選択された車種と先行車両の挙動から路面形状を推定する。推定された路面形状に基づいて自車両の姿勢制御を行う場合、姿勢制御の目標値と姿勢変化値との差が所定値以上であるときには、推定された路面形状が検出された路面形状と異なるものであるとして、先行車両の車種を優先順位２位の車種に変更する。【選択図】  図５
2005178530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも先行車両の挙動情報を含む先行車両情報を取得する先行車両情報取得手段と、前記先行車両情報取得手段で取得された先行車両の挙動情報を含む先行車両情報に基づいて先行車両の車種を選択する先行車両車種選択手段と、前記先行車両車種選択手段で選択された先行車両の車種及び前記先行車両情報取得手段で取得された先行車両の挙動情報に基づいて路面形状を推定する路面形状推定手段とを備えたことを特徴とする路面形状検出装置。
【請求項２】
前記先行車両車種選択手段は、前記先行車両情報取得手段で取得された先行車両の挙動の大きさ及び当該挙動の収束時間に基づいて先行車両の車種を選択することを特徴とする請求項１に記載の路面形状検出装置。
【請求項３】
自車両の姿勢を制御するための制御量及び自車両の姿勢を変化させる路面入力から路面形状を検出する路面形状検出手段を備え、前記先行車両車種選択手段は、前記路面形状推定手段で推定された路面形状と前記路面形状検出手段で検出された路面形状との差が所定値以上であるときに、既に選択された先行車両の車種を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の路面形状検出装置。
【請求項４】
前記先行車両車種選択手段は、前記路面形状推定手段で推定された路面形状に基づいて制御された自車両の姿勢の変化量とその目標値との差が所定値以上であるときに、前記路面形状推定手段で推定された路面形状と前記路面形状検出手段で検出された路面形状との差が所定値以上であると判断することを特徴とする請求項３に記載の路面形状検出装置。
【請求項５】
取得された先行車両の挙動情報を含む先行車両情報に基づいて先行車両の車種を選択し、その選択された先行車両の車種と取得された先行車両の挙動情報とに基づいて路面形状を推定することを特徴とする路面形状検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面の形状を検出する路面形状検出装置に関し、特に先行車両の挙動に基づいて路面形状を推定するのに好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
このような路面形状検出装置としては、例えば先行車両をカメラで撮像し、その挙動を画像解析して路面の形状を推定し、その推定された路面形状に基づいて、例えば自車両のサスペンション特性を制御するものがある（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開平５−２６２１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記特許文献１に記載の路面形状検出装置では、先行車両の車種が考慮されていないため、単に先行車両の挙動だけからでは正確な路面形状を推定できないという問題がある。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、先行車両の車種を特定することにより正確な路面形状を推定可能な路面形状検出装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記諸問題を解決するため、本発明の路面形状検出装置は、取得された先行車両の挙動情報を含む先行車両情報に基づいて先行車両の車種を選択し、選択された先行車両の車種と先行車両の挙動情報に基づいて路面形状を推定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
而して、本発明の路面形状検出装置によれば、取得された先行車両の挙動情報を含む先行車両情報に基づいて先行車両の車種を選択し、選択された先行車両の車種と先行車両の挙動情報に基づいて路面形状を推定する構成としたため、車種毎に異なる車両挙動を考慮して先行車両の挙動から路面形状を正確に推定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の路面形状検出装置を用いた能動型サスペンション装置の一実施形態について図面を用いて詳細に説明する。
図１は、本実施形態の能動型サスペンション装置の概略構成図であり、図中の符号１０は車体側部材を、符号１１ＦＬ〜１１ＲＲは前左〜後右車輪を、符号１２は能動型サスペンションを夫々示す。
【０００７】
能動型サスペンション１２は、車体側部材１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪側部材１４との間に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、これらの油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を個別に調整する圧力調整弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、これら圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに所定圧力の作動油を供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じて回収する油圧源回路２２と、この油圧源回路２２及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間の供給側配管２１Ｓに介装された蓄圧用のアキュームレータ２４Ｆ、２４Ｒと、車速を検出してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ２６と、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲに夫々対応する位置における車体の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲと、車両の前方に取付けられて自車両の前方画像を撮像する撮像手段としてのＣＣＤカメラ２７と、前記ＣＣＤカメラ２７に並設されて自車両前方の物体までの距離を検出する測距センサとしてのレーザレーダ２９と、前記各センサ２６、２８ＦＬ〜２８ＲＲの検出値、及びＣＣＤカメラ２７、レーザレーダ２９の情報に基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを制御するコントローラ３０とを備えている。
【０００８】
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの夫々は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８ａには、軸方向に貫通孔を有するピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧とに応じた推力を発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が前記車輪側部材１４に取付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が前記車体側部材１０に取付けられている。また、前記各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力ポートに接続されると共に、絞り弁３２を介してバネ下振動吸収用のアキュームレータ３４に接続されている。また、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々のバネ上、バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設されている。
【０００９】
図２には、前記油圧源回路２２及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲを含む作動油圧回路を示す。圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの夫々は、例えばスプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジング２０ａとこれに一体的に設けられた比例ソレノイド２０ｂとを有する３ポート比例電磁減圧弁から構成され、例えば前記比例ソレノイド２０ｂへの供給電流値ｉを例えば電圧デューティ比制御によって調整することにより、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を制御することができる。なお、図中の符号２０ｃは油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を封じ込める逆止弁である。
【００１０】
また、前左右の圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲの共通戻り路及び後左右の圧力制御弁２０ＲＬ、２０ＲＲの共通戻り路の夫々には戻り作動油を蓄圧するリターンアキュームレータ５０Ｆ、５０Ｒが設けられると共に、前左右の圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＲＲの間及び後左右の圧力制御弁２０ＲＬ、２０ＲＲの間の夫々にはリターンチェック弁５１Ｆ、５１Ｒ及び切換コック５２Ｆ、５２Ｒが並列に介装されている。なお、前左右の圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲの共通供給路及び後左右の圧力制御弁２０ＲＬ、２０ＲＲの共通供給路の夫々にはフィルタ５３Ｆ、５３Ｒが設けられている。
【００１１】
前記油圧源回路２２は、前記各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲからのドレーン油のためのドレーンフィルタ５８、戻り作動油を冷却するオイルクーラ５９、作動油を貯留するリザーバタンク６０、作動油を加圧供給するポンプ６１、加圧された作動油圧を蓄圧するポンプアキュームレータ６２、前記供給側配管２１Ｓに平行に介装されたリリーフ弁６３とラインフィルタ６４、前記供給側配管２１Ｓと戻り側配管２１Ｒとの間に介装されたメインリリーフ弁６５、前記供給側配管２１Ｓに設けられたメインチェック弁６６及びフロー制御バルブ６７、前記供給側配管２１Ｓと戻り側配管２１Ｒとの間に介装されたフェイルバルブ６８、前記戻り側配管２１Ｒに平行に介装されたオペレートチェック弁６９及び圧抜きコック７０を備えて構成される。このうちのほとんどの要素は、シーケンス回路の通りの作用であるので、その詳細な説明を省略するが、前記オペレートチェック弁６９は、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧をパイロット圧として、システムのシャットダウン時、例えばイグニッションスイッチオフのときに、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を所定圧に維持して車高を中庸状態に維持するためのものである。
【００１２】
この油圧回路によれば、前記各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を調整することにより、車輪と車体との間隔を伸縮することが可能であると共に、各車輪位置での車体支持力を調整することができ、それらの複合によって各車輪の輪荷重も調整可能である。従って、例えば図３に示すように、路面の凹部においては油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を大きくして車輪をリバウンドさせたり、路面の凸部においては油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を小さくして車輪をバウンドさせたりすることにより、車体姿勢を、例えばフラットに制御することができる。また、例えば旋回外輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を大きくしてロールを抑制したり、スカット側の油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を大きくしてピッチを抑制したりすることも可能である。
【００１３】
このような能動型サスペンション装置を用いた姿勢制御において、予め路面形状が判明していないときには、例えば特開２００１−４７８３５公報に記載されるように、前記車輪位置に設けられた上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲで上下方向加速度を検出し、図４ａに示すように、それらを路面からの車体姿勢変化入力として、車体姿勢を例えばフラットなどの所定状態に制御するための制御量を算出する。この制御量は、前記各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧であり、即ち前記圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの指令電流値ｉであると共に、前記車体姿勢変化入力に対する出力である。なお、制御量は、前記コントローラ３０内のマイクロコンピュータ等の演算処理装置によって算出される。
【００１４】
これに対し、予め路面形状が判明しているときには、その路面形状に応じた制御量を出力することにより、一層、正確な車体姿勢制御が可能となる。そのためには、例えば前記特開２００１−４７８３５公報に記載されるように、自車両の前方に路面形状検出のためのセンサ類を設け、そのセンサ類で検出された路面形状に応じて制御量を算出するようにしてもよい。しかしながら、図４ｂ、図４ｃに示すように、自車両の先行車両の挙動から路面形状を検出或いは推定することができれば、制御量の算出の開始をより早いタイミングで行うことができ、制御量の算出や制御信号の処理に遅れがあってもより適切なタイミングで制御することが可能となる。なお、先行車両の挙動から検出した路面形状の位置に自車両が到達するまでの所要時間は、先行車両と自車両との車間距離を自車両の走行速度で除した所謂車間時間に相当する。
【００１５】
そこで、本実施形態では、前記コントローラ３０内で行われる図５の演算処理によって先行車両の挙動から路面形状（路面情報）を検出する。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込処理によって実行される。この演算処理では、まずステップＳ１で、先行車両が存在するか否かを判定し、先行車両が存在する場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。なお、先行車両の存在は、例えば前記ＣＣＤカメラ２７で撮像された自車両前方物体をパターンマッチング等によって車両として認識するとか、前記レーザレーダ２９で検出された自車両前方物体が所定の速度、例えば自車両と同等又は略同等の速度で移動しているか否かによって検出可能である。また、前記図４に示すように、前記ＣＣＤカメラ２７やレーザレーダ２９で先行車両を検出可能な領域にあるときのみ、先行車両存在と判定するようにしてもよい。
【００１６】
前記ステップＳ２では、自車両が通過している路面の形状を検出してからステップＳ３に移行する。自車両通過路面形状は、例えば前記姿勢制御が自車両の姿勢をフラットに維持するものであるときには、路面形状或いは路面入力に対する姿勢制御の制御量及び路面入力の和から換算して求められる。このとき、姿勢制御の制御量と路面入力の方向は逆向きである。即ち、自車両の姿勢をフラットに維持しようとするときの制御量は、路面形状或いは路面入力を吸収するものであるから、姿勢制御の結果、自車両の姿勢がフラットであり続ければ、つまり路面からの入力が“０”又は略“０”であれば、制御量の大きさの逆向き相当分が路面形状或いは路面入力になる。但し、姿勢制御しても、自車両の姿勢がフラットでない場合には、路面入力分だけ、制御量の多寡があったことになるので、これを加味して路面形状を検出することが可能となる。
【００１７】
前記ステップＳ３では、前記ＣＣＤカメラ２７で撮像された自車両前方の先行車両撮像画像解析を行ってからステップＳ４に移行する。本実施形態では、具体的に、図６に示すように、先行車両の左右のミラーＭＬ、ＭＲ及びナンバープレート（ライセンスプレート）ＬＰをモデルマッチング等によって検出し、それらの代表的な点、例えば各要素の重心点の絶対座標及び代表的な点同士の相対位置を更新記憶し、更に前回の更新記憶内容がある場合には、今回との比較によって、先行車両の挙動を検出する。例えば、自車両の姿勢が変化していない、つまりＣＣＤカメラ２７による自車両前方画像の画角が変化していないものと仮定して、先行車両の左右のミラーＭＬ、ＭＲ及びナンバープレートＬＰの代表的な点が全て下方に移動しているときには先行車両はバウンドしており、先行車両の左右のミラーＭＬ、ＭＲ及びナンバープレートＬＰの代表的な点が全て右回転しているときには先行車両は右にロールしており、先行車両の左右のミラーＭＬ、ＭＲの代表的な点とナンバープレートＬＰの代表的な点との間隔が大きくなっているときには先行車両はテールスカット又はノーズリフト側にピッチングしているものと判断される。実際の先行車両の挙動は、このように単純なものではないはずであるから、例えばバウンス成分、ロール成分、ピッチ成分といったように、挙動成分の大きさと割合を求める必要がある。
【００１８】
前記ステップＳ４では、前記ステップＳ３で検出された先行車両の挙動から先行車両の車種候補を２つ選出して、夫々に優先順位を付してからステップＳ５に移行する。具体的には、或る走行速度において、例えば図７ａのような路面形状（路面変動）に対して図７ｂのような車体挙動が表れるものとし、その車体挙動の最大振幅と収束時間を車種毎にまとめると、例えば図８のように整理される。そこで、前記ステップＳ２で検出された自車両通過路面形状における先行車両の挙動を図７ａの路面形状と図８の車種特性とに照合して、先行車両の車種を判定する。但し、この時点では、先行車両の車種を完全に特定できない可能性があるので、先行車両の挙動と路面形状との相関の高い順に、車種を２つ選出し、夫々に１位、２位の優先順位を付す。なお、前記先行車両挙動、路面形状に基づく車種特定には走行速度がパラメータとして介在する。
【００１９】
前記ステップＳ５では、前記ステップＳ４で選出され且つ優先順位付けされた先行車両の車種が、前回演算時の先行車両車種と同一の組合せであるか否かを判定し、前回演算時の先行車両車種と同一の組合せである場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ６では、車種変更フラグＦが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該車種変更フラグＦが“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ７では、前記ステップＳ４で選出された優先順位１位の車種を先行車両の車種として選択してからステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ８では、前記ステップＳ４で選出された優先順位２位の車種を先行車両の車種として選択してから前記ステップＳ９に移行する。
前記ステップＳ９では、前記ステップＳ７又はステップＳ８で選択された先行車両の車種と前記ステップＳ３で検出された先行車両の挙動とから先行車両が通過している路面の形状（以下、単に先行車両路面形状とも記す）を検出（推定）してからステップＳ１０に移行する。具体的には、前記図７ｂのように検出された先行車両の挙動から図７ａのような路面形状を逆に推定することにより、先行車両路面形状を検出する。
【００２１】
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で検出（推定）された先行車両路面形状による路面形状が、前記能動型サスペンション装置によって姿勢制御可能な路面形状であるか否かを判定し、姿勢制御可能な路面形状である場合にはステップＳ１１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０に移行する。一般に、能動型サスペンション装置では、姿勢制御可能な路面入力（路面形状）の振動周波数及び振幅が限られているので、その姿勢制御可能範囲内であればステップＳ１１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０に移行する。
【００２２】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ９で検出（推定）された先行車両路面形状を更新記憶してからステップＳ１２に移行する。前記ステップＳ１１で、先行車両路面形状が記憶された場合、この路面形状に応じて、実際に油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲを駆動し、姿勢制御を行うことになるが、先行車両は、自車両に対して車間距離を有して前方を走行しているので、記憶された路面形状の位置に自車両が到達するまでタイムラグがある。このため、実際の姿勢制御では、前記ステップＳ１１で、先行車両路面形状が記憶された後、車間時間（記憶された路面形状の位置に自車両が到達するまでの時間）を算出すると共に、タイマ等を作動させ、算出した車間時間とタイマのカウントとが一致するのを待って制御を開始するようにしている。
【００２３】
前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ９で検出（推定）され且つ前記ステップＳ１１で更新記憶された先行車両路面形状に基づいて自車両の姿勢制御を行ったか否かを判定し、先行車両路面形状に基づいて自車両の姿勢制御を行った場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに移行する。
前記ステップＳ１３では、前記先行車両路面形状に基づく自車両姿勢制御時の自車両姿勢変化の量（姿勢変化値）と目標値との差を算出してからステップＳ１４に移行する。これは、前述した自車両姿勢制御における姿勢変化の目標値に対し、実際の路面入力よって発生した姿勢変化の値との差を求める。つまり、例えば自車両をフラットに維持する場合の姿勢変化の目標値は“０”であるはずであるが、先行車両路面形状に基づいて自車両姿勢制御を行ったにも係わらず、姿勢変化が生じた場合には、その姿勢変化の値そのものが姿勢変化値差になる。
【００２４】
前記ステップＳ１４では、前記ステップＳ１３で算出された自車両姿勢変化値差が予め設定された所定範囲内であるか否かを判定し、自車両姿勢変化値差が所定範囲内である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１８に移行する。
前記ステップＳ１５では、前記車種変更フラグＦを“０”のリセット状態としてからステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１６では、前記自車両姿勢制御を前記車種選出優先順位１位の車種で行ったから否かを判定し、自車両姿勢制御を車種選出優先順位１位の車種で行った場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップＳ１７に移行する。
【００２５】
前記ステップＳ１７では、前記車種変更フラグＦを“１”のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１８では、前記車種変更フラグＦを“１”のセット状態としてからステップＳ１９に移行する。
前記ステップＳ１９では、前記自車両姿勢制御を前記車種選出優先順位１位の車種で行ったから否かを判定し、自車両姿勢制御を車種選出優先順位１位の車種で行った場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合には前記ステップＳ２０に移行する。
前記ステップＳ２０では、図５の演算処理による記憶内容やフラグ類を初期化してからステップＳ２１に移行する。
前記ステップＳ２１では、先行車両路面形状はなしとしてからメインプログラムに移行する。この場合、ステップＳ２で検出した路面形状のみに基づいて、自車両の姿勢制御を行う。
【００２６】
この演算処理によれば、自車両通過路面形状を検出し、その自車両通過路面形状を通過したときの先行車両の挙動から先行車両の車種を優先順位をつけて２つ選出する。このとき、優先順位のつけられた先行車両車種の組合せが前回演算処理時と同じであれば、先行車両は前回演算処理時と同じであるとして、車種変更フラグＦがリセット状態であるときには優先順位１位の車種を先行車両の車種として選択し、車種変更フラグＦがセット状態であるときには優先順位２位の車種を先行車両の車種として選択する。また、優先順位のつけられた先行車両車種の組合せが前回演算処理時と異なる場合には、優先順位１位の車種を先行車両の車種として選択する。
【００２７】
そして、このようにして選択された先行車両の車種と先行車両の挙動、即ち先行車両の共同の振幅（大きさ）と挙動の収束時間とに基づいて先行車両が通過している地点の路面形状を推定する。この推定された先行車両路面形状が能動型サスペンション装置で制御可能な形状である場合には、当該先行車両路面形状を更新記憶しておく。
【００２８】
この更新記憶された先行車両路面形状の路面に自車両が到達するまでは、前記車間時間分だけのタイムラグがあるので、当該先行車両路面形状に基づく自車両の姿勢制御は、前記車間時間分だけ遅らせる必要がある。そこで、タイマ等を用いて、タイミングを合わせた上で、更新記憶されている先行車両路面形状に基づいて自車両の姿勢制御を行う。そのときの姿勢変化制御の目標値と実際の姿勢変化値との差が所定範囲内である、つまり推定された先行車両路面形状と検出された自車両通過路面形状との差が所定範囲内であり、且つ前記優先順位１位の車種で自車両姿勢制御を行った場合には前記車種変更フラグＦをリセット状態とする、つまり引き続き優先順位１位の車種を先行車両の車種として選択する。これに対し、姿勢変化制御の目標値と実際の姿勢変化値との差が所定範囲内でない、つまり推定された先行車両路面形状と検出された自車両通過路面形状との差が所定範囲内でなく、且つ前記優先順位１位の車種で自車両姿勢制御を行った場合には前記車種変更フラグＦをセット状態とする、つまり次の演算処理で今回と同じ車種の組合せが選出された場合には、優先順位２位の車種を先行車両の車種として選択する。つまり、姿勢変化値と目標値との差が所定値以上であるときには、推定された先行車両路面形状と検出された自車両通過路面形状との差が所定値以上であるとして、先行車両の車種を変更する。
【００２９】
このように先行車両の車種を変更した結果、姿勢変化制御の目標値と実際の姿勢変化値との差が所定範囲内である、つまり推定された先行車両路面形状と検出された自車両通過路面形状との差が所定範囲内であった場合には、引き続き優先順位２位の車種を先行車両の車種として選択する。また、先行車両の車種を変更したにもかかわらず、姿勢変化制御の目標値と実際の姿勢変化値との差が所定範囲内でない、つまり推定された先行車両路面形状と検出された自車両通過路面形状との差が所定範囲内でない場合には、先行車両路面形状情報をキャンセルする。
【００３０】
以上より、前記ＣＣＤカメラ２７及びレーザレーダ２９及び図５の演算処理のステップＳ３が本発明の路面形状検出装置の先行車両情報取得手段を構成し、以下同様に、前記図５の演算処理のステップＳ５〜ステップＳ８及びステップＳ１２〜ステップＳ１９が先行車両車種選択手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ９〜ステップＳ１１が路面形状推定手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ２が路面形状検出手段を構成している。
【００３１】
このように本実施形態の路面形状検出装置では、先行車両の挙動を含む先行車両情報から先行車両の車種を選択し、その選択された先行車両の車種と先行車両の挙動とから先行車両路面形状を検出（推定）するようにしたため、先行車両が通過している部分の路面形状を正確に推定することが可能となる。
また、先行車両の挙動の振幅、つまり挙動の大きさと当該挙動の収束時間とに基づいて先行車両の車種を選択するようにしたため、先行車両の車種を正確に特定することができる。
【００３２】
また、推定された先行車両路面形状と検出された自車両通過路面形状との差が所定値以上であるときに、既に選択された先行車両の車種を優先順位２位の車種に変更するようにしたため、先行車両車種特定の精度が向上する。
また、推定された先行車両路面形状に基づいて制御された自車両の姿勢の変化量とその目標値との差が所定値以上であるときに、推定された路面形状と検出された路面形状との差が所定値以上であると判断するようにしたため、路面形状を比較せずとも、推定された路面形状と検出された路面形状との差を評価することが可能となる。
【００３３】
なお、前記実施形態では、先行車両の挙動のみから、先行車両の車種を選択、特定するようにしたが、例えば前記ＣＣＤカメラ２７及びレーザレーダ２９で検出可能な先行車両の大きさなどを考慮して先行車両の車種を選択、特定するようにしてもよく、先行車両の挙動と形状、大きさから車種を特定するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、本発明の路面形状検出装置で検出された路面形状を能動型サスペンション装置の予見制御に用いたが、本発明の路面形状検出装置で検出された路面形状は他の如何なる装置にも利用可能であり、例えば路面入力に応じて減衰力を可変制御するセミアクティブサスペンション装置にも適用可能である。
また、前記実施形態では、コントローラにマイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いたが、その他の電子機器や演算回路を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の路面形状検出装置を用いた能動型サスペンション装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の能動型サスペンション装置の油圧回路図である。
【図３】図１の能動型サスペンション装置の作用の説明図である。
【図４】本実施形態の能動型サスペンション装置の作用の説明図である。
【図５】図１のコントローラで行われる路面形状検出のための演算処理を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で行われる先行車両及びその挙動を検出する説明図である。
【図７】路面形状と車体挙動との関係を示す説明図である。
【図８】先行車両の挙動から先行車両の車種を選択するための説明図である。
【符号の説明】
【００３５】
１１ＦＬ〜１１ＲＲは車輪
１２は能動型サスペンション装置
１８ＦＬ〜１８ＲＲは油圧シリンダ
２０ＦＬ〜２０ＲＲは圧力制御弁
２２は油圧源回路
２７はＣＣＤカメラ
２８ＦＬ〜２８ＲＲは上下方向加速度センサ
２９はレーザレーダ
３０はコントローラ
【図１】
2005178530.tif 000003
【図２】
2005178530.tif 000004
【図３】
2005178530.tif 000005
【図４】
2005178530.tif 000006
【図５】
2005178530.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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