(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリングロック装置において、車両衝突時に乗員の膝等がキーシリンダに直接に接触するのを回避させる。【解決手段】ステアリングロック装置１０は、コラムカバー１８内に設けられ、車室内に臨むキー差込口にキープレート２０が挿入されるキーシリンダ１６を備える。また、少なくとも車両衝突時に車両乗員を保護すべく、キー差込口にキープレート２０が挿入されたキーシリンダ１６を、キープレート２０の挿入が行われた常態位置からコラムカバー１８内側の格納位置へ格納可能としたキーシリンダ格納機構を備える。【選択図】図１
2005178436.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コラムカバー内に設けられ、車室内に臨むキー差込口にキープレートが挿入されるキーシリンダを備えるステアリングロック装置であって、
少なくとも車両衝突時に車両乗員を保護すべく、前記キー差込口にキープレートが挿入されたキーシリンダを、キープレートの挿入が行われた位置からコラムカバー内側へ格納可能としたキーシリンダ格納機構を備えることを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
前記キーシリンダ格納機構は、前記キーシリンダをキープレートの挿入方向と同方向へスライドさせることにより格納することを特徴とする請求項１記載のステアリングロック装置。
【請求項３】
前記キーシリンダ格納機構は、前記キーシリンダをキープレートの挿入方向と直交しかつ前記キー差込口とは反対側の端部を通る軸を中心にして回動させることにより格納することを特徴とする請求項１記載のステアリングロック装置。
【請求項４】
前記キーシリンダ格納機構は、前記キー差込口に挿入されたキープレートの操作位置がイグニションオン位置である場合に前記キーシリンダを車両乗員による手動操作で格納可能としたことを特徴とする請求項２又は３記載のステアリングロック装置。
【請求項５】
前記キーシリンダ格納機構は、モータを有し、少なくとも車両衝突時に前記キーシリンダを該モータの作動によって格納することを特徴とする請求項２又は３記載のステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングロック装置に係り、特に、車両に搭載された、コラムカバー内に設けられ、車室内に臨むキー差込口にキープレートが挿入されるキーシリンダを備えるステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載され、キープレートが挿入されるキーシリンダを備えるステアリングロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかるキーシリンダは、ステアリングコラムカバー内に設けられており、そのカバーから車室内に臨むキー差込口を有している。上記従来の装置において、キーシリンダは、キー差込口にキープレートが挿入された後、かかる状態でその外周を囲むボディ部材に対するその挿入方向の後方位置への移動が可能となり、かかる後方位置で挿入方向軸回りの回動が可能となるように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−１３７０６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の装置において、キーシリンダの後方位置への移動は、その回動を可能とするために行われる。一方、キープレートの回動操作に伴ってキーシリンダを回動させるためには、キーシリンダが上記の如く後方位置へ移動した後にも、かかる回動が妨げられることのないようにキーシリンダのキー差込口付近がコラムカバーの表面にある程度表出していることが必要である。しかしながら、キーシリンダやその外周を囲むボディ部材は一般に硬い金属等で成形されているため、それらの部材がコラムカバーの表面付近に位置していると、例えば車両衝突時等に車両乗員の身体がその金属製のキーシリンダ等に直接に接触する可能性が高くなってしまう。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、少なくとも車両衝突時に乗員の膝等がキーシリンダに直接に接触するのを回避させることが可能なステアリングロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、コラムカバー内に設けられ、車室内に臨むキー差込口にキープレートが挿入されるキーシリンダを備えるステアリングロック装置であって、少なくとも車両衝突時に車両乗員を保護すべく、前記キー差込口にキープレートが挿入されたキーシリンダを、キープレートの挿入が行われた位置からコラムカバー内側へ格納可能としたキーシリンダ格納機構を備えるステアリングロック装置により達成される。
【０００６】
請求項１記載の発明において、キー差込口にキープレートが挿入されたキーシリンダは、少なくとも車両衝突時に車両乗員の保護を図るべく、キープレートが挿入された位置からコラムカバー内側へ格納可能とされている。このようにキーシリンダがコラムカバーの内側へ格納されれば、キープレート挿入当初はキーシリンダがコラムカバーの表面に表出していても、車両衝突時等においては車両乗員の身体がそのキーシリンダに直接に接触することは回避される。
【０００７】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載のステアリングロック装置において、前記キーシリンダ格納機構は、前記キーシリンダをキープレートの挿入方向と同方向へスライドさせることにより格納することとしてもよい。
【０００８】
また、請求項３に記載する如く、請求項１記載のステアリングロック装置において、前記キーシリンダ格納機構は、前記キーシリンダをキープレートの挿入方向と直交しかつ前記キー差込口とは反対側の端部を通る軸を中心にして回動させることにより格納することとしてもよい。
【０００９】
尚、請求項４に記載する如く、請求項２又は３記載のステアリングロック装置において、前記キーシリンダ格納機構は、前記キー差込口に挿入されたキープレートの操作位置がイグニションオン位置である場合に前記キーシリンダを車両乗員による手動操作で格納可能とすれば、電気的な制御を伴うことがなく、キーシリンダの格納を安価な構成で実現することができる。
【００１０】
また、請求項５に記載する如く、請求項２又は３記載のステアリングロック装置において、前記キーシリンダ格納機構は、モータを有し、少なくとも車両衝突時に前記キーシリンダを該モータの作動によって格納すれば、キーシリンダの格納をモータを用いて自動的に行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１乃至３記載の発明によれば、少なくとも車両衝突時において乗員の身体がキーシリンダに直接に接触するのを回避させることができる。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、キーシリンダの格納を安価な構成で実現することができる。
【００１３】
また、請求項５記載の発明によれば、キーシリンダの格納をモータを用いて自動的に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
まず、図１及び図２を参照して、本発明の第１実施例について説明する。図１及び図２は、本発明の第１実施例であるステアリングロック装置１０の構成図を示す。尚、図１にはキープレートがキーシリンダに挿入された直後の状況を、また、図２にはキーシリンダが格納された後の状況を、それぞれ示している。更に、図１（Ａ）及び図２（Ａ）にはステアリングロック装置１０の上面図を、また、図１（Ｂ）及び図２（Ｂ）には同図（Ａ）に示すステアリングロック装置１０を矢視IIIから見た際の側面図を、それぞれ示している。
【００１５】
本実施例において、ステアリングロック装置１０は、金属により成形されたキーシリンダユニット１２を備えている。キーシリンダユニット１２は、例えば円筒状のケース１４の一端に回動可能に内挿された円柱状のキーシリンダ１６を有している。ケース１４は、ステアリングコラムの外周側に設けられた樹脂製のコラムカバー１８内においてその上下端がコラムカバー１８の内面１８ａ，１８ｂに挟まれるように設けられている。キーシリンダ１６は、車両乗員の携帯するキープレート２０が挿入されるキー穴を有している。キーシリンダ１６及びケース１４は、その一端面が常態においてコラムカバー１８表面と共通した面を構成するように位置しており、キー穴のキー差込口は、常態においてコラムカバー１８から車室内に臨んでいる。
【００１６】
キーシリンダ１６の内部には、複数の板状やピン状のタンブラ（図示せず）がその軸方向に等間隔に並んで配設されている。キーシリンダ１６は、キー差込口からキー穴にそのタンブラと形状が合致するキープレート２０が挿入された場合に、その挿入方向である円柱軸を中心にしてケース１４に対して回動可能となる。キーシリンダ１６は、キープレート２０が挿入された状態でロック位置、ＡＣＣ位置、オン位置、及びスタート位置の各位置に適宜回動される。
【００１７】
ステアリングロック装置１０は、また、金属により成形されたステアリングロックユニット２６を備えている。ステアリングロックユニット２６は、そのケース２８において車両の有するステアリングコラムに締結部３２で締結されており、ステアリングコラムの側方に設けられている。上記したキーシリンダユニット１２も、ステアリングロックユニット２６と同様に、ステアリングコラムの側方に設けられている。キーシリンダユニット１２のケース１４は、ステアリングロックユニット２６のケース２８に連結支持されている。
【００１８】
ステアリングロックユニット２６は、ステアリングシャフト３０の回転を許容又は規制する機能を有している。すなわち、ステアリングロックユニット２６は、ステアリングシャフト３０の軸に直交する方向に延在するロックバー３４を有している。ロックバー３４とケース２８との間には、ロックバー３４をステアリングシャフト３０側へ付勢するコイルスプリング３６が配設されている。ステアリングシャフト３０の外周には、ロックバー３４の嵌合する溝３８が形成されている。ロックバー３４がコイルスプリング３６に付勢されて溝３８に嵌合すると、以後、ステアリングシャフト３０の回転は規制される。
【００１９】
上記したキーシリンダ１６は、ステアリングコラムの軸に直交する方向に延びる円柱軸を有している。また、キーシリンダ１６の中心軸とロックバー３４の中心軸とは互いに平行に延びている。キーシリンダ１６とロックバー３４との間には、らせん状カムからなる連結機構４０が介在している。連結機構４０は、キーシリンダ１６がロック位置にある場合にロックバー３４がコイルスプリング３６の付勢力によりステアリングシャフト３０側へ変位するように、また、キーシリンダ１６がＡＣＣ位置、オン位置、及びスタート位置にある場合にコイルスプリング３６の付勢力に抗してロックバー３４がステアリングシャフト３０側とは反対側へ変位するように作動する。ロックバー３４がコイルスプリング３６の付勢力に抗してステアリングシャフト３０側とは反対側に変位し、溝３８との嵌合が解除されると、以後、ステアリングシャフト３０の回転は許容される。
【００２０】
キーシリンダ１６のキー差込口とは反対側の端部には、軸方向へ向けて突起する突起部４２が設けられている。突起部４２は、キーシリンダ１６の軸中心を通る平板状に形成されており、その端部が略半円状となるように構成されている。突起部４２は、キーシリンダ１６と一体で回動する。キーシリンダ１６の突起部４２には、常態において同軸のシャフト４４が連結されている。シャフト４４は、キーシリンダ１６ひいては突起部４２の回動に伴って一体で回動する。シャフト４４は、上記したキーシリンダ１６とロックバー３４とを連結する連結機構４０を構成しており、その回動位置によってロックバー３４を軸方向へ変位させる。
【００２１】
また、シャフト４４は、突起部４２との連結側端部においてその板状の突起部４２を挟持するように形成された二股部４６を有している。シャフト４４の二股部４６は、その端部が略半円状となるように構成されている。上記したキーシリンダ１６の突起部４２は、シャフト４４の二股部４６に、シャフト４４及びキーシリンダ１６の中心軸から僅かにオフセットした位置で、シャフト４４及びキーシリンダ１６の中心軸に直交する方向に軸支されている。シャフト４４とキーシリンダ１６とは、軸支位置で相対的に回動可能であると共に、互いが同軸上に位置する状況において両者共に軸回り方向に回動可能である。
【００２２】
また、キーシリンダユニット１２のケース１４とステアリングロックユニット２６のケース２８とは、ヒンジ構造を有しており、ピン５０，５２により同軸上で相対的に回動可能となっている。ピン５０，５２の軸は、常にシャフト４４及びキーシリンダ１６の軸に直交しかつステアリングシャフト３０の軸に直交している。ピン５０，５２は、その中心軸が、キーシリンダ１６の軸回り回動位置がオン位置（イグニションオン位置）にある際にキーシリンダ１６の突起部４２の板面に垂直となりかつそのキーシリンダ１６とシャフト４４との軸支位置を通るように配置されている。この際には、キーシリンダユニット１２のケース１４は、ステアリングロックユニット２６のケース２８に対してピン５０，５２を軸にして９０°程度回動し得る。
【００２３】
更に、上記したコラムカバー１８は、キーシリンダユニット１２の、常態位置からのステアリングシャフト３０に連結する車両乗員の操作するステアリングホイール側への回動が規制され、一方、ステアリングホイールとは反対側への回動が許可されるように成形されている。キーシリンダユニット１２とステアリングロックユニット２６との連結部位から車両前方側（ステアリングホイールとは反対側）には、キーシリンダ１６にキープレート２０が挿入されたキーシリンダユニット１２の全体が包含される程度の大きさの開口スペース５４が形成されている。
【００２４】
コラムカバー１８の下面には、ウレタン又は発砲ウレタンからなる衝撃吸収パッド（ＥＡパッド）５６が取り付けられている。また、キーシリンダユニット１２のケース１４にも、同様のＥＡパッド５８が取り付けられている。このＥＡパッド５８は、後述の如く開口スペース５４内にキーシリンダユニット１２が格納された際にコラムカバー１８の表面と共通した面を形成するように配置されている。ＥＡパッド５６，５８は、外部から受ける衝撃エネルギを吸収する機能を有している。
【００２５】
このようなステアリングロック装置１０においては、キーシリンダ１６がロック位置にあると、ロックバー３４がコイルスプリング３６の付勢力によりステアリングシャフト３０の溝３８に嵌合し得る。ロックバー３４が溝３８に嵌合すると、ステアリングシャフト３０の回転は規制され、車両乗員によるステアリングホイールの回転も禁止される。
【００２６】
かかる状態からキーシリンダ１６のキー差込口に正規のキープレート２０が挿入されると、キーシリンダ１６の軸回りの回動が許可される。そして、キープレート２０の回動操作によってキーシリンダ１６が軸回りに回動され、その回動位置がロック位置からＡＣＣ位置へ移行すると、連結機構４０の作用によりロックバー３４がコイルスプリング３６の付勢力に抗して溝３８から離れ、その嵌合が解除される。以後、その回動位置がオン位置及びスタート位置となった場合にも、かかる嵌合解除は継続される。このようにロックバー３４の溝３８への嵌合が解除されると、ステアリングシャフト３０の回転は許容され、ステアリングホイールの回転も許可される。
【００２７】
また、キーシリンダ１６の回動位置がロック位置、ＡＣＣ位置、及びスタート位置にある場合には、キーシリンダユニット１２のケース１４とステアリングロックユニット２６のケース２８とのヒンジ部分におけるピン５０，５２の中心軸はキーシリンダ１６の突起部４２の板面に対して垂直とならない。この場合には、キーシリンダユニット１２のステアリングロックユニット２６に対する回動は規制される。この際、キーシリンダ１６に挿入されているキープレート２０は、その一部がコラムカバー１８の表面から突出することとなる。
【００２８】
一方、キーシリンダ１６の回動位置がオン位置（イグニションオン位置）にある場合には、ピン５０，５２の中心軸がキーシリンダ１６の突起部４２の板面に対して垂直となる。この場合には、ピン５０，５２の中心軸の方向がキーシリンダ１６の突起部４２とシャフト４４の二股部４６との軸支方向と一致しかつその中心軸がその軸支位置を通るため、キーシリンダ１６がキーシリンダユニット１２と一体となってステアリングロックユニット２６に対してステアリングホイールとは反対側へ回動可能となる。
【００２９】
かかる状態で、コラムカバー１８表面から突出するキープレート２０がキーシリンダ１６のステアリングロックユニット２６に対する回動可能方向に押圧されると、キーシリンダ１６がステアリングロックユニット２６に対して回動しつつコラムカバー１８に対して移動し、そのキーシリンダ１６を含むキーシリンダユニット１２が図２に示す如く開口スペース５４に格納される。この場合、キーシリンダ１６は、キープレート２０の挿入が行われる常態位置からコラムカバー１８の内包側へ格納されることとなる。
【００３０】
従って、本実施例のステアリングロック装置１０によれば、金属で成形されているキーシリンダ１６がキープレート２０の挿入が行われる時点ではコラムカバー１８の表面近傍に位置しその一部が表出して臨んでいる場合にも、車両走行中を含むイグニションオン時においては車両乗員の手動でキーシリンダ１６を含むキーシリンダユニット１２を開口スペース５４内に格納することができ、これにより、車両走行中におけるキーシリンダ１６のコラムカバー１８からの表出を防止することができる。このため、例え車両衝突が発生した場合にも、車両乗員の膝等の身体が金属製のキーシリンダ１６に直接に接触することを回避させることが可能となっており、車両乗員を保護することが可能となる。
【００３１】
また、本実施例の構成によれば、イグニションオン時には、仮にキーシリンダユニット１２が車両乗員の意思による手動で開口スペース５４内に格納されない場合にも、そのキーシリンダユニット１２はその機能を維持したまま常態位置からコラムカバー１８内へ自在に移動することができる。このため、車両衝突時に車両乗員の身体がキーシリンダ１６の表出部にキーシリンダユニット１２の可動方向へ向けて直接に接触した場合には、その接触によってキーシリンダユニット１２をコラムカバー１８内へ逃がすことが可能であり、その接触荷重を小さく抑制することができ、これにより、車両乗員の接触による被害を小さく軽減させることが可能となっている。
【００３２】
更に、本実施例の構成において、キーシリンダユニット１２のコラムカバー１８内への格納は、車両乗員の手動で行われる。このため、キーシリンダユニット１２の格納をモータやアクチュエータ等を用いた電気制御によって行うことは不要であり、その格納を安価に実現することが可能となっている。
【００３３】
また、本実施例の如くキーシリンダユニット１２の全体が常態位置から９０°回動されてコラムカバー１８内へ格納されれば、常態位置におけるキープレート２０のコラムカバー１８表面からの突出を阻止することができるので、コラムカバー１８のキーシリンダユニット１２周辺における意匠性を向上させることが可能となっている。
【００３４】
尚、上記の第１実施例においては、キーシリンダ１６の突起部４２、シャフト４４の二股部４６、及び、キーシリンダユニット１２のケース１４とステアリングロックユニット２６のケース２８とをピン５０，５２で相対的に回動可能としたヒンジ構造が特許請求の範囲に記載した「キーシリンダ格納機構」に相当している。
【００３５】
ところで、上記の実施例においては、キーシリンダ格納機構として、キーシリンダ１６の突起部４２、シャフト４４の二股部４６、及び上記したヒンジ構造を用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、キーシリンダユニット１２をコラムカバー１８内へ格納可能な機構であればよい。
【００３６】
次に、図３及び図４を参照して、本発明の第２実施例について説明する。図３は、本発明の第２実施例であるステアリングロック装置１００の構成図を示す。また、図４は、図３に示すステアリングロック装置１００を矢視IVから見た際の側面図を示す。尚、図３（Ａ）にはキープレートがキーシリンダに挿入された直後の状況を、また、図３（Ｂ）にはキーシリンダが格納された後の状況を、それぞれ示している。
【００３７】
本実施例において、ステアリングロック装置１００は、金属により成形されたキーシリンダユニット１０２を備えている。キーシリンダユニット１０２は、円筒状のケース１０４の一端に回動可能に内挿された円柱状のキーシリンダ１０６を有している。ケース１０４は、ステアリングコラムの外周側に設けられた樹脂製のコラムカバー１０８内においてその上下端がコラムカバー１０８の内面１０８ａ，１０８ｂに挟まれるように設けられている。キーシリンダ１０６は、車両乗員の携帯するキープレート１１０が挿入されるキー穴を有している。キーシリンダ１０６及びケース１０４は、その一端面が常態においてコラムカバー１０８表面と略共通した面を構成するように位置しており、キー穴のキー差込口は、常態においてコラムカバー１０８から車室内に臨んでいる。
【００３８】
キーシリンダ１０６の内部には、上記第１実施例のキーシリンダ１６と同様に、複数の板状やピン状のタンブラがその軸方向に等間隔に並んで配設されている。キーシリンダ１０６は、キー差込口からキー穴にそのタンブラと形状が合致するキープレート１１０が挿入された場合に、その挿入方向である円柱軸を中心にしてケース１０４に対して回動可能となる。キーシリンダ１０６は、キープレート１１０が挿入された状態でロック位置、ＡＣＣ位置、オン位置、及びスタート位置の各位置に適宜回動される。
【００３９】
ステアリングロック装置１００は、また、金属により成形されたステアリングロックユニット１１２を備えている。ステアリングロックユニット１１２は、そのケース１１４において車両の有するステアリングコラムに締結部１１８で締結されており、ステアリングコラムの下方に設けられている。上記したキーシリンダユニット１０２のケース１０４は、ステアリングロックユニット１１２のケース１１４に連結支持されている。
【００４０】
ステアリングロックユニット１１２は、ステアリングシャフト１１６の回転を許容又は規制する機能を有している。すなわち、ステアリングロックユニット１１２は、ステアリングシャフト１１６の軸に直交する方向に延在するロックバー１２０を有している。ロックバー１２０とケース１１４との間には、ロックバー１２０をステアリングシャフト１１６側へ付勢する力を発生するコイルスプリング（図示せず）が配設されている。ステアリングシャフト１１６の外周には、ロックバー１２０の嵌合する溝１２２が形成されている。ロックバー１２０がコイルスプリングに付勢されて溝１２２に嵌合すると、以後、ステアリングシャフト１１６の回転は規制される。
【００４１】
上記したキーシリンダ１０６は、ステアリングコラムの軸の軸に直交する方向に延びる円柱軸を有している。また、キーシリンダ１０６とロックバー１２０とは互いに中心軸が垂直に交わるように構成されている。キーシリンダ１０６とロックバー１２０との間には、連結機構１２４が介在している。連結機構１２４は、キーシリンダ１０６がロック位置にある場合にロックバー１２０がコイルスプリングの付勢力によりステアリングシャフト１１６側へ変位するように、また、キーシリンダ１０６がＡＣＣ位置、オン位置、及びスタート位置にある場合にコイルスプリングの付勢力に抗してロックバー１２０がステアリングシャフト１１６側とは反対側へ変位するように作動する。ロックバー１２０がコイルスプリングの付勢力に抗してステアリングシャフト１１６側とは反対側に変位し、溝１２２との嵌合が解除されると、以後、ステアリングシャフト１１６の回転は許容される。
【００４２】
キーシリンダ１０６のキー差込口とは反対側の端部には、軸方向へ向けて延在するカムシャフト１２６が連結されている。カムシャフト１２６は、キーシリンダ１０６の回動に伴って一体で回動する。カムシャフト１２６は、上記したキーシリンダ１０６とロックバー１２０とを連結する連結機構１２４を構成しており、その回動位置によってロックバー１２０を軸方向へ変位させる。
【００４３】
また、ステアリングコラムには、車両左右方向すなわちキープレート１１０のキーシリンダ１０６への挿入方向へ延在するレール１３０，１３２が固定されている。上記したキーシリンダユニット１０２は、レール１３０，１３２に支持されており、車両左右方向すなわちキープレート１１０のキーシリンダ１０６への挿入方向に変位可能に構成されている。キーシリンダユニット１０２のケース１０４にはタップが切られており、そのケース１０４は電動モータ１３４が連結された減速機１３６の回転軸にねじ留めされている。キーシリンダユニット１０２は、減速機１３６の回転によってレール１３０，１３２上において回動位置を維持したまま車両左右方向にスライドすることが可能となっている。尚、このスライド量は、キーシリンダ１０６のキー差込口に挿入されたキープレート１１０の後端がコラムカバー１０８の表面から突出しない程度だけ確保されている。また、カムシャフト１２６は、キーシリンダユニット１０２が常態位置から格納位置までスライドしたときにもロックバー１２０と溝１２２との嵌合状態が変化しない程度の軸方向長さを有するものとする。
【００４４】
電動モータ１３４は、その回転制御を行う電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）に接続されている。ＥＣＵには、また、車速センサ及びシフト位置センサが接続されている。車速センサは、車両の速度に応じた信号をＥＣＵへ向けて出力する。また、シフト位置センサは、車両変速機のシフト位置に応じた信号をＥＣＵへ向けて出力する。ＥＣＵは、車速センサの出力信号に基づいて車速ＳＰＤを検出すると共に、シフト位置センサの出力信号に基づいて変速機のシフト位置ＳＨＩＦＴを検出する。ＥＣＵは、検出した車速ＳＰＤ及びシフト位置ＳＨＩＦＴに基づいて、後述の如くキーシリンダユニット１０２のスライド位置が適当な位置となるように電動モータ１３４に駆動信号を供給する。電動モータ１３４は、ＥＣＵから供給された指令信号に従って回転し、キーシリンダユニット１０２が適当な位置にスライドするように減速機１３６を回転させる。
【００４５】
コラムカバー１０８の下面には、ウレタン又は発砲ウレタンからなるＥＡパッド１４０が取り付けられている。ＥＡパッド１４０は、外部から受ける衝撃エネルギを吸収する機能を有している。このため、車両衝突時等に車両乗員の膝等が動いてコラムカバー１０８に接触しても、ＥＡパッド１４０がその衝撃を吸収して被害を軽減させることが可能となっている。
【００４６】
図５は、本実施例のステアリングロック装置１００においてＥＣＵが上記した電動モータ１３４を制御すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
【００４７】
ステップ２００では、キーシリンダ１０６のキー差込口に挿入されたキープレート１１０がオン位置（イグニションオン位置）に回動され、かつ、車速センサによる車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤ０以上であるか否かが判別される。尚、所定車速ＳＰＤ０は、車両衝突時における衝撃がある程度大きくなると判断される車速である。その結果、否定判定がなされる場合、すなわち、キープレート１１０がロック位置、ＡＣＣ位置、及びスタート位置にある場合やＳＰＤ≧ＳＰＤ０が成立しない場合は、次にステップ２０２の処理が実行される。一方、肯定判定がなされる場合は、次にステップ２０４の処理が実行される。
【００４８】
ステップ２０２では、電動モータ１３４を駆動せず、キーシリンダユニット１０２を図３（Ａ）に示す如くキーシリンダ１０６のキー差込口がコラムカバー１０８表面に表出する常態位置に維持する処理が実行される。本ステップ２０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４９】
ステップ２０４では、電動モータ１３４を駆動して、キーシリンダユニット１０２を図３（Ｂ）に示す如くコラムカバー１０８の内包へスライドさせた格納位置まで変位させる処理が実行される。本ステップ２０４の処理が実行されると、以後、キーシリンダ１０６のキー差込口に挿入されたキープレート１１０の後端がコラムカバー１０８の表面から突出しなくなり、そのキーシリンダ１０６の端部がコラムカバー１０８から表出しなくなる。
【００５０】
ステップ２０６では、車速センサによる車速ＳＰＤが略ゼロであり車両が停止しており、かつ、シフト位置センサによるシフト位置ＳＨＩＦＴがパーキングレンジであるか否かが判別される。本ステップ２０６の処理は、肯定判定がなされるまで繰り返し実行される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００５１】
ステップ２０８では、電動モータ１３４を上記ステップ２０４での回転とは逆方向に駆動して、かかるステップ２０４で行われたキーシリンダユニット１０２の格納位置での格納を解除する処理が実行される。本ステップ２０８の処理が実行されると、以後、キーシリンダユニット１０２は図３（Ａ）に示す常態位置に復帰することとなる。本ステップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００５２】
上記図５に示すルーチンによれば、キーシリンダ１０６がロック位置にあるときからイグニションオン位置になって車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤに達するときまでは、キーシリンダユニット１０２をキー差込口がコラムカバー１０８表面に表出した常態位置に維持することができ、また、車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤに達したときは、キーシリンダユニット１０２をその機能を維持したままコラムカバー１０８内へ格納することができる。更に、キーシリンダユニット１０２がコラムカバー１０８内に格納された後、車両が停止しシフト位置がパーキング位置に移行されたときは、キーシリンダユニット１０２を再び常態位置に戻すことができる。
【００５３】
従って、本実施例のステアリングロック装置１００によれば、金属で成形されているキーシリンダ１０６がキープレート１１０の挿入が行われる時点ではコラムカバー１０８の表面近傍に位置しその一部が表出して臨んでいる場合にも、車速が一定値に達する車両走行中には電動モータ１３４によりキーシリンダ１０６を含むキーシリンダユニット１０２をコラムカバー１０８内へ格納することができる。この場合、キーシリンダ１０６のコラムカバー１０８からの表出は防止される。このため、例え車両衝突が発生した場合にも、車両乗員の膝等の身体が金属製のキーシリンダ１６に直接に接触することを回避させることが可能となっており、車両乗員を保護することが可能となる。
【００５４】
また、本実施例の構成において、キーシリンダユニット１０２のコラムカバー１０８内への格納は、その格納タイミングを装置側が検知して電動モータ１３４を用いて自動的に行われる。このため、車両乗員の意思による手動でキーシリンダユニット１０２をコラムカバー１０８内に格納する必要はなく、キーシリンダ１６への直接接触を回避するうえでの車両乗員の手間を省くことが可能となっている。
【００５５】
更に、本実施例の如くキーシリンダユニット１０２の格納のためのスライドが、キーシリンダ１０６のキー差込口に挿入されたキープレート１１０の後端がコラムカバー１０８の表面から突出しない程度まで行われれば、常態位置におけるキープレート１１０のコラムカバー１０８表面からの突出を阻止することができるので、コラムカバー１０８のキーシリンダユニット１０２周辺における意匠性を向上させることが可能となっている。
【００５６】
尚、上記の第２実施例においては、カムシャフト１２６、電動モータ１３４、及びレール１３０，１３２等が「キーシリンダ格納機構」に相当している。
【００５７】
ところで、上記の第２実施例においては、キーシリンダユニット１０２の格納位置へのスライドをイグニションオン状態でかつ車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤ０に達したときに開始することとしているが、キーシリンダユニット１０２のスライドの開始タイミングはかかる時期に限定されるものではなく、シフト位置ＳＨＩＦＴがドライブレンジに移行したときや車両に大きな減速が生じたとき等にかかる格納位置へのスライドを開始してもよく、少なくとも車両が衝突したときにキーシリンダユニット１０２が格納位置に格納されていればよい。
【００５８】
また、上記の第２実施例においては、キーシリンダユニット１０２の常態位置への復帰を車両停止状態でかつシフト位置ＳＨＩＦＴがパーキングレンジに移行したときに開始することとしているが、キーシリンダユニット１０２の常態位置への復帰開始タイミングはかかる時期に限定されるものではなく、車速ＳＰＤが略ゼロに近い車速以下になったとき等にかかる常態位置への復帰を開始してもよい。
【００５９】
また、上記の第２実施例においては、キーシリンダユニット１０２のコラムカバー１０８内への格納を電動モータを用いて自動的に行うこととしているが、油圧モータ等を用いて自動的に行うこととしてもよい。
【００６０】
尚、上記の第１及び第２実施例においては、第１実施例でキーシリンダ１６を含むキーシリンダユニット１２を車両乗員の手動で車両前方側への回動によってコラムカバー１８内に格納することとし、また、第２実施例でキーシリンダ１０６を含むキーシリンダユニット１０２を電動モータ１３４を用いて自動的にキープレート１１０の挿入方向へのスライドによってコラムカバー１８内に格納することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、逆に、キーシリンダユニット１２の回動による格納をモータを用いて自動的に行うこととしてもよく、また、キーシリンダユニット１０２のスライドによる格納を車両乗員の手動で行うこととしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第１実施例であるステアリングロック装置のキープレート挿入直後における構成図である。
【図２】本実施例のステアリングロック装置のキーシリンダ格納時における構成図である。
【図３】本発明の第２実施例であるステアリングロック装置の構成図である。
【図４】本実施例のステアリングロック装置の側面図である。
【図５】本実施例のステアリングロック装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１０，１００  ステアリングロック装置
１２，１０２  キーシリンダユニット
１６，１０６  キーシリンダ
１８，１０８  コラムカバー
２０，１１０  キープレート
２６，１１２  ステアリングロックユニット
３０，１１６  ステアリングシャフト
４２  突起部
４４  シャフト
４６  二股部
５０，５２  ピン
５４  開口スペース
１２６  カムシャフト
１３０，１３２  レール
１３４  電動モータ
【図１】
2005178436.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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