(57)【要約】  【課題】  左右のヘッドライト（前照灯）のうち一方に対する前方道路情報による先行したスイブル制御及び他方に対する運転者の操舵によるスイブル制御で、それらの照射範囲が前方道路面上に殆どなくなる配光割れ現象の発生をなくすこと。  【解決手段】  車速ＳＰＤと前方道路情報ＤＮＡＶＩとによる推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく左右のヘッドライトの何れか一方のスイブル先行制御中に、運転者によるステアリングホイールの操舵が有り（Ｓ１０７）、スイブル方向逆向き（Ｓ１０９）と判定されると、スイブル制御角ＳＷＣを優先し推定スイブル制御角ＥＳＷＣが所定量αにてガード処理される（Ｓ１１１）。このため、車両の走行状況や前方道路状況に対する左右のヘッドライトのスイブル制御遅れがなく、前方道路が強い（旋回曲率半径が小さい）Ｓ字路であったとしても配光割れ現象の発生がなく、運転者の前方視認性が確保される。  【選択図】図３
2005206071.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報を検出する道路情報検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記車速検出手段で検出された車速とをパラメータとして前記車両の左右の前照灯のうち何れか一方の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
前記車速検出手段で検出された車速と前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとして前記左右の前照灯のうち何れか一方の光軸方向を調整するための推定制御量を算出する推定制御量演算手段と、
前記操舵角の検出以前では、前記推定制御量に基づき前記左右の前照灯のうち何れか一方の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブル（Swivel：旋回）させ調整するスイブル先行制御手段と、
前記操舵角の検出以降で、前記推定制御量と前記制御量とによる前記左右の前照灯のスイブル方向が互いに逆向きであるときには、前記推定制御量と前記制御量との和が所定量を越えないよう規制した前記推定制御量及び前記制御量に基づき前記左右の前照灯のそれぞれの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整し、また、前記推定制御量と前記制御量とによる前記左右の前照灯のスイブル方向が共に同じ向きであるときには、前記推定制御量に基づき前記左右の前照灯のうち何れか一方の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項２】
前記スイブル制御手段は、前記推定制御量と前記制御量との和が所定量を越えないよう規制する際には前記制御量を優先することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項３】
前記所定量は、２０〔°〕、好ましくは１５〔°〕に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項４】
前記所定量は、前記車速、前記前方道路情報による道路事象、前記ナビゲーション・システムにおけるＧＰＳ(Global Positioning System）受信信号数に基づく前記前方道路情報の信頼度、前記前方道路情報による走行経路と実際の走行経路との不一致／一致に応じて増減される計数、前記左右の前照灯の配光特性のうち少なくとも１つにより変化させることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連する先行技術文献としては、特開２００２−１７８８２８号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、前照灯のスイブル制御において、ステアリングホイールの逆操舵状態や車両のスリップ状態に対処するために必要な信号数を減少する技術が示されている。
【特許文献１】特開２００２−１７８８２８号公報（第２頁〜第３頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前述のものでは、車両の前面に前照灯として左右のヘッドライトとは別に左右のスイブル用ライトが配設されており、ステアリングホイールの操舵角等に基づき左右のスイブル用ライトの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するとしている。
【０００４】
これに対して、前照灯として左右のヘッドライトのみが配設されており、運転者によるステアリングホイールの操舵角が発生する以前に、前方道路情報に基づき予め先行して左右のヘッドライトの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するものが提案されている。この場合、前方道路情報の誤りによる不適切なスイブル制御に対処するため、左右のヘッドライトの何れか一方を前方道路情報により動作させ、他方を操舵角によって動作させるとしている。
【０００５】
この際、例えば、図５に示すように、車両の走行方向における前方道路が強い（旋回曲率半径が小さい）Ｓ字路であるとすると、この強いＳ字路の半ば途中では、前方道路情報に基づき先行してスイブルされる左のヘッドライトの光軸方向と運転者の操舵に基づきスイブルされる右のヘッドライトの光軸方向とが互いに逆向きとなる。すると、左右のヘッドライトの配光領域に基づくオーバラップ領域を含む照射範囲が左右に大きく開くことで、車両の前方道路面上に殆どなくなる、所謂、配光割れ現象が発生し、車両の前方道路面上の照度が低下して運転者の前方視認性を損なうという不具合があった。
【０００６】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、左右の前照灯のうち一方に対する前方道路情報による先行したスイブル制御及び他方に対する運転者の操舵によるスイブル制御に基づく配光割れ現象の発生をなくし、運転者の前方視認性を損なうことのない車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、操舵角検出手段による車両のステアリングホイールの操舵角の検出以前では、車速検出手段による車速と道路情報検出手段による車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報とから推定制御量演算手段で算出された推定制御量に基づき、スイブル先行制御手段で左右の前照灯のうち何れか一方の光軸方向が水平方向に平行な左右方向に先行させスイブルさせ調整される。そして、操舵角の検出以降で、かつ推定制御量と制御量演算手段で操舵角と車速とから算出された制御量とによる左右の前照灯のスイブル方向が互いに逆向きであるときには、スイブル制御手段で推定制御量と制御量との和が所定量を越えないよう規制され、それら推定制御量及び制御量に基づき左右の前照灯のそれぞれの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整される。更に、操舵角の検出以降で、かつ推定制御量と制御量とによる左右の前照灯のスイブル方向が共に同じ向きであるときには、スイブル制御手段で推定制御量に基づき左右の前照灯のうち何れか一方の光軸方向が水平方向に平行な左右方向に先行させスイブルさせ調整される。このため、車両の走行状況や前方道路状況に対する前照灯のスイブル制御遅れがなく、喩え車両の走行方向における前方道路が強い（旋回曲率半径が小さい）Ｓ字路であったとしても配光割れ現象の発生のないスイブル制御によって運転者の前方視認性が確保される。
【０００８】
請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるスイブル制御手段では、推定制御量と制御量との和が所定量を越えないよう規制する際、制御量が優先されることで、スイブル制御における左右の前照灯の配光割れ現象の発生が防止され、喩えナビゲーション・システムからの前方道路情報に誤りがあっても、運転者の操舵方向の前方視認性が確保される。
【０００９】
請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、所定量が２０〔°〕、好ましくは１５〔°〕に設定されることで、左右の前照灯の配光領域によるオーバラップ領域を含む照射範囲が車両の前方道路面上で良好に確保され、配光割れ現象の発生が確実に防止されることとなり、喩え前方道路が強いＳ字路であってもその前方道路面上における照度低下が抑えられる。
【００１０】
請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、所定量が車速、前方道路情報による道路事象、ナビゲーション・システムにおけるＧＰＳ受信信号数に基づく前方道路情報の信頼度、前方道路情報による走行経路と実際の走行経路との不一致／一致に応じて増減される計数、左右の前照灯の配光特性のうち少なくとも１つにより変化されることで、左右の前照灯の配光領域によるオーバラップ領域を含む照射範囲が車両の前方道路面上で良好に確保され、配光割れ現象の発生が確実に防止されることとなり、喩え前方道路が強いＳ字路であってもその前方道路面上における照度低下が抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【００１３】
図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。２０はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１４】
ＥＣＵ２０には、車両に搭載された周知のナビゲーション・システム１５からの出力信号、車両の左車輪の左車輪速ＳＰＤL を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＳＰＤR を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。
【００１５】
なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、車両の左のヘッドライト１０Ｌの配光領域（ロービーム）が、車速、ナビゲーション・システム１５からの左旋回にかかる前方道路情報及びステアリングホイール１７の中立点から左方向への操舵に応じて、初期位置「０（零）〔°〕」から左（＋）方向へスイブル制御範囲内にて調整される。また、車両の右のヘッドライト１０Ｒの配光領域（ロービーム）が、車速、ナビゲーション・システム１５からの右旋回にかかる前方道路情報及びステアリングホイール１７の中立点から右方向への操舵に応じて、初期位置「０（零）〔°〕」から右（＋）方向へスイブル制御範囲内にて調整される。
【００１６】
このスイブル制御範囲は、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの配光特性が考慮され、右のヘッドライト１０Ｒが初期位置で左のヘッドライト１０Ｌが最左端となったとき、または左のヘッドライト１０Ｌが初期位置で右のヘッドライト１０Ｒが最右端となったときに配光割れ現象が発生しないよう設定される。
【００１７】
これにより、左のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲内で最左端の配光領域（図２に二点鎖線にて示す配光領域）と、右のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲内で初期位置の配光領域（図２に実線にて示す配光領域）とに基づくオーバラップ領域（図２に斜線にて示す領域）を含む照射範囲が良好に確保され前方道路面上で必要な照度が得られる。また、右のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲内で最右端の配光領域（図２に二点鎖線にて示す配光領域）と、左のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲内で初期位置の配光領域（図２に実線にて示す配光領域）とに基づくオーバラップ領域（図２に斜線にて示す領域）を含む照射範囲が良好に確保され前方道路面上で必要な照度が得られる。
【００１８】
次に、本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、上述の図２及び図４を参照して説明する。ここで、図４は図３に対応するナビゲーション・システムからの前方道路情報を利用したスイブル制御における強いＳ字路での配光割れ現象の発生の防止状態を示す説明図である。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００１９】
図３において、ステップＳ１０１で、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、左車輪速センサ１６Ｌで検出された左車輪速ＳＰＤL が読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、右車輪速センサ１６Ｒで検出された右車輪速ＳＰＤR が読込まれる。次にステップＳ１０４に移行して、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩが読込まれる。
【００２０】
次にステップＳ１０５に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡ及びステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤに応じてスイブル制御角ＳＷＣが算出される。次にステップＳ１０６に移行して、ステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤ及びステップＳ１０４で読込まれたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じて推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出される。なお、スイブル制御角ＳＷＣ及び推定スイブル制御角ＥＳＷＣは、図２に示すように、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒに対する左右のスイブル制御範囲内で「０（零）〔°〕」から左右の（＋）方向で正の角度として算出される。
【００２１】
次にステップＳ１０７に移行して、ステアリングホイール１７による操舵が有るかが判定される。ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越えておらず直進走行状態にあり、操舵なしと判定されるときにはステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８では、このときスイブル先行制御が要求されているかが判定される。つまり、ステップＳ１０６で車速ＳＰＤ及び前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じた推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出されており、この推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御が要求されているかが判定される。
【００２２】
ステップＳ１０８の判定条件が成立、即ち、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御が要求されているときにはステップＳ１１２に移行し、スイブル制御処理としてステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく出力信号が、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのうち何れか一方のアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、その対応する光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立せず、即ち、スイブル先行制御が要求されていないときには何もすることなく本ルーチンを終了する。
【００２３】
一方、ステップＳ１０７の判定条件が成立、即ち、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越え旋回走行状態となり、操舵有りと判定されるときにはステップＳ１０９に移行する。ステップＳ１０９では、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が互いに逆向きであるかが判定される。ステップＳ１０９の判定条件が成立、即ち、ステップＳ１０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣとステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣとによる左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が互いに逆向きであるときにはステップＳ１１０に移行する。
【００２４】
ステップＳ１１０では、ステップＳ１０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣとステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣとの和が、配光割れ現象を発生しないよう予め設定された所定量α〔°〕を越えているかが判定される。ステップＳ１１０の判定条件が成立、即ち、スイブル制御角ＳＷＣと推定スイブル制御角ＥＳＷＣとの和が所定量αを越え大きいときにはステップＳ１１１に移行し、配光割れ現象の発生を防止するためのガード処理として所定量αからスイブル制御角ＳＷＣが減算され推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出されたのちステップＳ１１２に移行する。ステップＳ１１２では、スイブル制御処理として、ステップＳ１０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣを優先とし、このスイブル制御角ＳＷＣとステップＳ１１１で算出されたガード処理後の推定スイブル制御角ＥＳＷＣとに基づく出力信号が、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。これにより、図４に示すように、車両の走行方向における前方道路が強いＳ字路であっても、このＳ字路の半ば途中での配光割れ現象の発生が防止される。
【００２５】
一方、ステップＳ１１０の判定条件が成立せず、即ち、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が互いに逆向きであって、スイブル制御角ＳＷＣと推定スイブル制御角ＥＳＷＣとの和が所定量α以下と小さいときにはステップＳ１１２に移行し、スイブル制御処理としてステップＳ１０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣ及びステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。
【００２６】
一方、ステップＳ１０９の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣとステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣとによる左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が共に同じ向きであるときにはステップＳ１１２に移行し、スイブル制御処理としてステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく出力信号が、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのうち何れか一方のアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、その対応する光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。
【００２７】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車両の車速ＳＰＤを検出する車速検出手段として左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒと、車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩを検出するＥＣＵ２０にて達成される道路情報検出手段と、操舵角センサ１８からの出力信号に基づき検出された操舵角ＳＴＡと左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤとをパラメータとして車両の左右のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒのうち何れか一方の光軸方向を調整するための制御量であるスイブル制御角ＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段と、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報ＤＮＡＶＩとをパラメータとして左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのうち何れか一方の光軸方向を調整するための推定制御量である推定スイブル制御角ＥＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される推定制御量演算手段と、操舵角ＳＴＡの検出以前では、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのうち何れか一方の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル先行制御手段と、操舵角ＳＴＡの検出以降で、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとによる左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が互いに逆向きであるときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの和が所定量αを越えないよう規制した推定スイブル制御角ＥＳＷＣ及びスイブル制御角ＳＷＣに基づき左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのそれぞれの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整し、また、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとによる左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が共に同じ向きであるときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのうち何れか一方の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段とを具備するものである。
【００２８】
つまり、操舵角ＳＴＡが検出される以前においては、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤとナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩとをパラメータとして算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのうち何れか一方の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。一方、操舵角ＳＴＡが検出された以降で、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとによる左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が互いに逆向きであるときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの和が所定量αを越えないよう規制された推定スイブル制御角ＥＳＷＣ及びスイブル制御角ＳＷＣに基づき左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整され、また、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとによる左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が共に同じ向きであるときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。
【００２９】
このため、車両の走行状況や前方道路状況に対する左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル制御遅れがなく、喩え前方道路が強いＳ字路であったとしても配光割れ現象の発生がないスイブル制御によって運転者の前方視認性が確保される。
【００３０】
また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段は、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの和が所定量αを越えないよう規制する際にはスイブル制御角ＳＷＣを優先するものである。
【００３１】
つまり、操舵角ＳＴＡが検出された以降で、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとによる左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル方向が互いに逆向きであり、推定スイブル制御角ＥＳＷＣとスイブル制御角ＳＷＣとの和が所定量αを越えないよう規制する際には、スイブル制御角ＳＷＣが優先される。このため、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒのスイブル制御における配光割れ現象の発生が防止され、喩えナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩに誤りがあっても、運転者の操舵方向の前方視認性を確保することができる。
【００３２】
ところで、上記実施例において、推定スイブル制御角ＥＳＷＣのガード処理に用いられている所定量αは、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの配光特性にもよるが、例えば、２０〔°〕に設定、より好ましくは１５〔°〕に設定すると配光割れ現象の発生を良好に防止できることが分かった。これにより、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの配光領域に基づく、図２に斜線にて示すオーバラップ領域を含む照射範囲が車両の前方道路面上で良好に確保され、配光割れ現象の発生が確実に防止されるため、喩え前方道路が強いＳ字路であってもその前方道路面上における照度低下を抑えることができる。
【００３３】
また、この所定量αは、そのときの車速ＳＰＤ、前方道路情報ＤＮＡＶＩにより想定される市街地・郊外・田舎道・高速道路等の道路事象、ナビゲーション・システム１５におけるＧＰＳ受信信号数に基づく前方道路情報ＤＮＡＶＩの信頼度、前方道路情報ＤＮＡＶＩによる走行経路と実際の走行経路との不一致／一致に応じて増減される計数、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの配光特性のうち少なくとも１つにより適宜変化させることができる。これにより、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの配光領域によるオーバラップ領域を含む照射範囲が車両の前方道路面上で良好に確保され、配光割れ現象の発生が確実に防止されるため、喩え前方道路が強いＳ字路であってもその前方道路面上における照度低下を抑えることができる。
【００３４】
ここで、上記所定量αを変化させる条件のうち、上記ナビゲーション・システム１５におけるＧＰＳ受信信号数に基づく前方道路情報ＤＮＡＶＩの信頼度により適宜変化させる場合について、以下に補足し説明する。
【００３５】
ナビゲーション・システム１５におけるＧＰＳ受信信号数（ＧＰＳ感度）が３つ以上であるときにはナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩの信頼度を１００〔％〕と見做し、上述のスイブル制御ルーチンにおけるステップＳ１１０及びステップＳ１１１では、所定量αがそのまま用いられる。
【００３６】
一方、ナビゲーション・システム１５におけるＧＰＳ受信信号数（ＧＰＳ感度）が２つであるときには、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩの信頼度を６０〔％〕と見做し、上述のスイブル制御ルーチンにおけるステップＳ１１０及びステップＳ１１１では、０．６が乗算された所定量αが用いられる。
【００３７】
また、ナビゲーション・システム１５におけるＧＰＳ受信信号数（ＧＰＳ感度）が１つ以下であるときには、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩの信頼度を０〔％〕と見做し、上述のスイブル制御ルーチンにおけるステップＳ１１０では、推定スイブル制御角ＥＳＷＣが「０（零）〔°〕」とされ、このときには車速ＳＰＤ及び操舵角ＳＴＡに基づくスイブル制御角ＳＷＣのみによるスイブル制御処理が実行される。
【００３８】
更に、上記所定量αを変化させる条件のうち、上記前方道路情報ＤＮＡＶＩによる走行経路と実際の走行経路との不一致／一致に応じて増減される計数により適宜変化させる場合について、以下に補足し説明する。
【００３９】
ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩによる走行経路と運転者の操舵による実際の走行経路とが不一致であるとインクリメント、それらが一致するとデクリメントされるカウンタを設け、そのカウンタの計数値が「０（零）」であると所定量αがそのまま用いられる。一方、カウンタの計数値が「１」であると０．６が乗算された所定量αが用いられる。一方、カウンタの計数値が「２」以上であると上述のスイブル制御ルーチンにおけるステップＳ１１０では、推定スイブル制御角ＥＳＷＣが「０（零）〔°〕」とされ、このときには車速ＳＰＤ及び操舵角ＳＴＡに基づくスイブル制御角ＳＷＣのみによるスイブル制御処理が実行される。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図２は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。
【図３】図３は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は図３に対応するナビゲーション・システムからの前方道路情報を利用したスイブル制御における強いＳ字路での配光割れ現象の発生の防止状態を示す説明図である。
【図５】図５は従来のナビゲーション・システムからの前方道路情報を利用したスイブル制御における強いＳ字路での配光割れ現象の発生を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０Ｌ，１０Ｒ  ヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒ  アクチュエータ
１５            ナビゲーション・システム
１６Ｌ          左車輪速センサ
１６Ｒ          右車輪速センサ
１７            ステアリングホイール
１８            操舵角センサ
２０            ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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