(57)【要約】【課題】  必要とする制動力の大きさ及びバランスを確保しつつ、制動時に発生する振動や騒音を抑えられる実用的な構造を実現する。【解決手段】  キャリパ５ａに複数のシリンダ６ａ、６ｂを設け、油圧制御器１７からこれら各シリンダ６ａ、６ｂに、互いに異なる油圧を導入自在とする。振動センサ１９が予め設定した閾値を越える振動を検知した場合に上記油圧制御器１７は、一方のシリンダ６ａ内に導入する油圧を低くし、他方のシリンダ６ｂ内に導入する油圧を高くする。そして、ライニングとロータとの摩擦部の面圧分布を変更して、上記振動を低減する。この場合でも、摩擦部全体に作用する摩擦力を低下させずに、制動力を確保する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータと、このロータの軸方向両側に配置される１対のパッドと、このパッドを押し付ける複数のアクチュエータと、これらのアクチュエータによりこのパッドを上記ロータに押し付けた際に発生する振動若しくは異音を検知する検知手段とを備え、この検知手段が予め設定した閾値を越える振動若しくは異音を検知した場合に、上記アクチュエータのうちの一部のアクチュエータが上記パッドを押圧する力を増減させる事を特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
上記一部のアクチュエータが上記パッドを押圧する力を増減するのに合わせて、残りのアクチュエータがこのパッドを押圧する力を増減させて、各アクチュエータがこのパッドを押圧する力の総和をこれらの増減を行う前の場合に対して変化させない、請求項１に記載したディスクブレーキ。
【請求項３】
上記各アクチュエータが油圧シリンダであり、上記一部のアクチュエータが上記パッドを押圧する力を増減させる際に、この一部のアクチュエータに導入する油圧を変化させる、請求項１〜２の何れかに記載したディスクブレーキ。
【請求項４】
上記各アクチュエータが電動モータを動力源とする電動式のアクチュエータであり、上記一部のアクチュエータが上記パッドを押圧する力を増減させる際に、この一部のアクチュエータへの通電量を変化させる、請求項１〜２の何れかに記載したディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキの改良に関し、制動時に発生する、鳴きと呼ばれる、振動を伴う騒音の低減を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータを挟む状態で設けた１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、図９は、例えば特許文献１に記載されたものを示している。このディスクブレーキ１は、対向ピストン型と呼ばれるもので、ロータ２を挟む位置にアウタ側ボディ３及びインナ側ボディ４から成るキャリパ５を設け、これら各ボディ３、４内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、液密に、且つ上記ロータ２の軸方向に関する変位自在に嵌装している。又、上記アウタ側ボディ３にはアウタパッドを、上記インナ側ボディ４にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ２の軸方向に変位自在に支持している。制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。
【０００３】
上述の様なディスクブレーキの場合、一般的には、図１０に示す様に、互いに同径の（アウタ及びインナ）シリンダ６、６並びに（アウタ及びインナ）ピストン７、７を複数ずつ設け、これら各ピストン７、７により、それぞれ単一の（インナ側及びアウタ側）パッド８を押圧する様に構成している。従って、制動時に上記各ピストン７、７がこのパッド８を構成するライニング９をロータ２（図９参照）の側面に押し付ける力の大きさは、このロータ２の回入側（反アンカ側）も回出側（アンカ側）もほぼ同じとなる。これに対して特許文献２、３には、ロータの円周方向に配置した複数組のシリンダ及びピストンの直径を互いに異ならせる事で、ライニングとロータとの摩擦面の面圧を均一にし、このライニングの偏摩耗を抑えて、制動時の感触を良好にする構造が記載されている。
【０００４】
図１０に示した一般的な構造の場合、制動の繰り返しに伴うライニング９の偏摩耗により、制動時に振動や異音が発生し易くなる。又、特許文献２、３に記載された構造の場合には、ライニングの偏摩耗を減少させる事はできるが、制動時に振動や騒音が発生する事を完全に防止する事はできない。特許文献４には、複数のシリンダ内に圧油を給排する為の経路を複数に分割する構造が記載されているが、この経路を加工する作業の容易性と圧油の流れの円滑化を図る事を意図しているのみであって、制動時に振動や騒音が発生する事を防止するものではない。
【０００５】
又、特許文献５には、制動時に何れかの車輪に関して振動や異音が発生する可能性が生じた場合に、当該車輪に付属のディスクブレーキの制動力を制御する構造が記載されている。この様な特許文献５に記載された構造では、何れかの車輪に関する制動力を制御する分だけ、車両全体としての制動力のバランスを良好に保つ事が難しくなる。従って、制動力のバランスを考慮すれば、上記振動や異音の発生防止効果は限られざるを得ないと考えられる。
【０００６】
これに対して、特許文献６、７には、制動時に振動や異音が発生した場合に、この振動や異音が発生した車輪に付属のディスクブレーキの制動力を低減すると共に、残りの車輪に付属のディスクブレーキの制動力を増大させる構造が記載されている。この様な特許文献６、７に記載された構造では、全車輪の制動力の合計は同じであるにしても、車両全体としての制動力のバランスを最適に維持する事が難しく、走行上危険である。従って、必要とする制動力のバランスを考慮すれば、上記振動や異音の発生防止効果は限られるものと考えられる。又、特許文献８には、何れかの車輪にフェードのおそれがあるか、車両が旋回中であるか、路面の摩擦係数が低い時には、各輪の制動力配分の変化を禁止するとあり、やはり異音の発生防止効果は限定されてしまう。
【０００７】
更に、特許文献９には各車輪毎に複数組の制動装置を組み付け、これら各制動装置の作動状況を適宜制御する事で、必要とする制動力を確保しつつ制動時に振動や異音が発生する事を防止する構造が記載されている。この様な特許文献９に記載された構造の場合、各車輪に複数組の制動装置を組み付ける必要があるが、各車輪の周囲に存在する、制動装置を設置可能な空間は限られており、各車輪毎に複数組の制動装置を組み付ける事は、現実的には難しい。又、仮に実施できたとしてもコスト並びに重量が嵩む事が避けられないものと考えられる。
【０００８】
更に、特許文献１０には、制動時に振動や異音が発生した場合にパッドのライニングを加熱して、このライニング中の有機系材料を変性させ、この有機系材料がロータの表面に付着しない様にして、上記振動や騒音の低減を図る構造が記載されている。この様な特許文献１０に記載された構造は、効果を得られるライニングの材料が限られるだけでなく、このライニングを加熱してから振動及び騒音が低減されるまでに時間を要するものと考えられる。又、このライニングを加熱する事自体、フェードやベーパロック等、制動力が低下する事態の発生を防止する事を考慮した場合、好ましくない。
【０００９】
【特許文献１】実開平５−２７３６４号公報
【特許文献２】特公昭４８−９８７５号公報
【特許文献３】実公平５−４７２９５号公報
【特許文献４】実開平５−４０６３０号公報
【特許文献５】特開２０００−１４２３４２号公報
【特許文献６】特開２０００−１７７５５２号公報
【特許文献７】特開平９−２２１０１３号公報
【特許文献８】特開平１０−３０５７６８号公報
【特許文献９】特公平６−２４９０８号公報
【特許文献１０】特開平７−２７１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、必要とする制動力の大きさ及びバランスを確保しつつ、制動時に発生する振動や騒音を抑えられる実用的な構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のディスクブレーキは、車輪と共に回転するロータと、このロータの軸方向両側に配置される１対のパッドと、このパッドを押し付ける複数のアクチュエータと、これらのアクチュエータによりこのパッドを上記ロータに押し付けた際に発生する振動若しくは異音を検知する検知手段とを備える。
そして、この検知手段が予め設定した閾値を越える振動若しくは異音を検知した場合に、上記アクチュエータのうちの一部のアクチュエータが上記パッドを押圧する力を増大又は減少させる。
【００１２】
尚、上記検知手段としては、振動を検知する為の振動センサ（加速度センサ）、或は異音を検知する為のマイクロフォン等が使用可能である。但し、マイクロフォンを使用する場合には、ディスクブレーキ以外の部分で生じる音を拾わない様に、指向性の強いものを使用する必要がある。振動センサは、ディスクブレーキを構成するサポート或はキャリパに設置すれば、制動時に発生する騒音を伴う振動を効果的に検出できるので、マイクロフォンに比べて精度の高い検知を行なえる。
又、上記閾値の値は、制動時に発生する振動や騒音を、乗員や周囲にいる歩行者等に現時点又は将来的に不快感を与えない程度に抑えられる様に、実験的に求めて、ディスクブレーキの制御器にインストールするソフトウェア中に組み込んでおく。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様に構成する本発明のディスクブレーキの場合、閾値を越える振動が発生した場合に一部のアクチュエータがパッドを押圧する力を増大又は減少させる事に伴い、このパッドのライニングとロータとの摺動部の面圧分布が変化する。例えば、１つのアイデアとして、この摺動部に作用する摩擦力に基づくモーメントにより回入側の面圧が高く、回出側の面圧が低くなっている状態では、回入側のアクチュエータによる押圧力を低くする。この結果、この摺動部の回転方向の面圧分布が改善され（回入側と回出側とで均等に近くなり）、上記振動が低減され易い。この様な面圧分布の変化は、各車輪に組み付けたディスクブレーキ毎に、互いに独立して行なえるので、必要とする制動力の大きさ及びバランスを確保しつつ、制動時に発生する振動や騒音を抑えられる。但し、本発明の目的は、振動や騒音を減らす事にあり、面圧分布の改善は、アイデアの一手段に過ぎない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、一部のアクチュエータがパッドを押圧する力を増減するのに合わせて、残りのアクチュエータがこのパッドを押圧する力を増減させる。そして、各アクチュエータがこのパッドを押圧する力の総和を、これらの増減を行う前の場合に対して変化させない。
この様に構成すれば、上記一部のアクチュエータを組み込んだディスクブレーキが発生する制動力を一定に保てる。
【００１５】
又、本発明を実施するディスクブレーキとしては、油圧式のアクチュエータを組み込んだ構造と、電動式のアクチュエータを組み込んだ構造との何れでも良い。
このうちの油圧式のアクチュエータを組み込んだディスクブレーキで本発明を実施する場合には、請求項３に記載した様に、上記各アクチュエータを油圧シリンダとする。そして、上記一部のアクチュエータが上記パッドを押圧する力を増減させる際に、この一部のアクチュエータに導入する油圧を変化させる。
これに対して、電動式のアクチュエータを組み込んだディスクブレーキで本発明を実施する場合には、請求項４に記載した様に、上記各アクチュエータを、電動モータを動力源とする電動式のアクチュエータとする。そして、上記一部のアクチュエータが上記パッドを押圧する力を増減させる際に、この一部のアクチュエータへの通電量（電圧と電流との一方又は双方）を変化させる。
【実施例１】
【００１６】
図１〜３は、請求項１〜３に対応する、本発明の実施例１を示している。本実施例は、本発明を、２ポット型の油圧式のフローティングキャリパ型ディスクブレーキで実施する場合に就いて示している。ロータ２を跨ぐ状態で懸架装置に固定されるサポート１０に、このロータ２をサンドイッチ状に挟む状態で、インナ側（図１の右側、図２の手前側）とアウタ側（図１の左側、図２の奥側）との２枚のパッド８ａ、８ｂを、このロータ２の軸方向（図１の左右方向、図２の表裏方向）の変位自在に支持している。
【００１７】
又、上記サポート１０にキャリパ５ａを、このサポート１０の回入側と回出側との両端部に設けた１対のガイドピン１１、１１により、ロータ２の軸方向の変位自在に支持している。上記キャリパ５ａのインナ側には１対のシリンダ６ａ、６ｂを、回入側と回出側とにずらせて、互いに並列に設けている。そして、これら各シリンダ６ａ、６ｂ内に液密に嵌装したピストン７ａの先端面を、上記インナ側のパッド８ａを構成する裏板１２ａに突き当てている。これに対して、上記アウタ側のパッド８ｂを構成する裏板１２ｂには、上記キャリパ５ａのアウタ側端部に設けた爪部１３の側面を突き当てている。上記各シリンダ６ａ、６ｂには、それぞれ独立した給排ポート１４ａ、１４ｂを通じて、互いに独立した油圧を導入自在としている。
【００１８】
そして、ブレーキペダル１５の踏み込みに伴ってマスタシリンダ１６から吐出された圧油を、油圧制御器１７と１対の給油配管１８ａ、１８ｂとを通じて、上記給排ポート１４ａ、１４ｂより、上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に送り込む様にしている。又、上記キャリパ５ａ（又はサポート１０）には、このキャリパ５ａ（又はサポート１０）の振動を検出する為の検知手段である振動センサ１９を装着し、この振動センサ１９の検出信号を、上記油圧制御器１７に送り込んでいる。そして、この油圧制御器１７は、この検出信号に基づき、上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に送り込む油圧を制御する様にしている。尚、上記振動センサ１９の設置位置は、振動を検知できる限り任意であるが、例えば上記キャリパ５ａの爪部１３付近に組み付ける事が、小さな振動も検知し易くできる事から一般的である。
【００１９】
具体的には、上記油圧制御器１７は、上記振動センサ１９から送り込まれる信号に基づいて、閾値を越える振動が発生していると判断される場合に、制動力を確保しつつ、この振動の低減を図る。この際の本実施例の作用に就いて、図３を参照しつつ説明する。ブレーキペダルが踏み込まれた状態（ブレーキＯＮの状態）で、先ず、ステップ１で、ブレーキの操作量Ｓを検出する。この操作量Ｓは、例えば上記ブレーキペダル１５に加えられた踏力、或はこのブレーキペダルのストローク量として検出する。この様にして上記ブレーキの操作量Ｓを検出したならば、次のステップ２で、目標油圧Ｐ0 を設定する。この目標油圧Ｐ0 は、例えば図４に示す様に、上記操作量Ｓに比例させて設定する。
【００２０】
この様に目標油圧Ｐ0 を設定したならば、次のステップ３で、上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に導入する油圧Ｐa 、Ｐb の平均値（Ｐa ＋Ｐb ）／２が、上記目標油圧Ｐ0 に一致しているか否かを判定する。これら平均値（Ｐa ＋Ｐb ）／２と目標油圧Ｐ0 とが一致している｛（Ｐa ＋Ｐb ）／２＝Ｐ0 である｝場合には、直ちに次のステップ４に移る。これに対して、上記平均値（Ｐa ＋Ｐb ）／２と目標油圧Ｐ0 とが不一致｛（Ｐa ＋Ｐb ）／２≠Ｐ0 ｝である場合には、ステップ５で上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に導入する油圧Ｐa 、Ｐb を上記目標油圧Ｐ0 に変更してから、上記ステップ４に移る。
【００２１】
このステップ４では、上記振動センサ１９からの信号に基づいて、閾値を越える様な振動（騒音）が発生しているか否かを判定する。例えば、単に振動の大きさで判定するだけではなく、振動の高周波成分を高速フーリエ変換（ＦＦＴ）で解析し、２〜２０ｋＨｚの周波数域で、一部の周波数の振動が他の周波数の振動に比べて突出して大きい場合に、不快な振動（ノイズ）が発生していると判定している。そして、不快な振動が発生している、又は将来そうなり得ると判定した場合には、続くステップ６、７で、上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に導入する油圧Ｐa 、Ｐb を設定し直す（上記目標油圧Ｐ0 から、互いにプラスマイナス逆方向にずらせる）。この場合、ステップ６で、先ず、上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に導入する油圧Ｐa 、Ｐb の、上記目標油圧Ｐ0 に対する偏差△Ｐ0 を算出する。この偏差△Ｐ0 は、油圧Ｐa 又はＰb に係数Ｋを掛け合せる事で求める。この係数Ｋは、例えば図５（Ａ）〜（Ｃ）の何れかに記載したものを使用する。このうちの（Ａ）は上記目標油圧Ｐ0 の大きさに関係なく一定の、（Ｂ）はこの目標油圧Ｐ0 の大きさに比例して大きくなる、（Ｃ）はこの目標油圧Ｐ0 が小さい場合にはこの目標油圧Ｐ0 に比例し、この目標油圧Ｐ0 が大きい場合には一定になる、それぞれ係数Ｋを示している。何れの係数Ｋを採用するかは、車両の大きさやディスクブレーキの構造等に応じて設計的に定める。
【００２２】
上記ステップ６では、上述の様な係数Ｋを使用して上記偏差△Ｐ0 を求めてから、上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に導入する油圧Ｐa 、Ｐb を算出する。具体的には、一方のシリンダ６ａ内に導入する油圧Ｐa を、上記目標油圧Ｐ0 から上記偏差△Ｐ0 を減じた低い値とし、他方のシリンダ６ｂ内に導入する油圧Ｐb を、上記目標油圧Ｐ0 に上記偏差△Ｐ0 を加えた高い値とする。この様にして上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に導入する油圧Ｐa 、Ｐb を算出したならば、次のステップ７で、この油圧Ｐa 、Ｐb を上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に導入する。そして、ステップ８でブレーキ操作が停止されたと判断するまで、上述した制御を継続する。
【００２３】
上述の様に、上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に導入する油圧Ｐa 、Ｐb を異ならせ、これら各シリンダ６ａ、６ｂ内に液密に嵌装した前記各ピストン７ａが前記インナ側のパッド８ａを構成する裏板１２ａを押圧する力を一方と他方とで、前記偏差△Ｐ0 の２倍分（２△Ｐ0 ）異ならせる事により、各パッド８ａ、８ｂのライニング９、９と前記ロータ２との摺動部の面圧分布が変化する。例えば、この摺動部に作用する摩擦力に基づくモーメントにより回入側の面圧が高く、回出側の面圧が低くなっている場合は、１つのアイデアとして、回入側のシリンダ６ａ内に導入する油圧を低くし、このシリンダ６ａ内に嵌装したピストン７ａと前記爪部１３のうちの回入側部分とが、１対のパッド８ａ、８ｂを上記ロータ２に向けて押し付ける力を低くする。同時に、回出側のシリンダ６ｂ内に導入する油圧を高くし、このシリンダ６ｂ内に嵌装したピストンと、上記爪部１３の回出側部分とが、１対のパッド８ａ、８ｂを上記ロータ２に向けて押し付ける力を高くする。この場合、この摺動部の回転方向の面圧分布が改善され（回入側と回出側とで均等に近くなり）、上記振動の低減に繋る。但し、パッド偏摩耗後の状態や、キャリパの仕様によっては、必ずしも回入側の面圧が高いとは言えない。又、本発明の目的は、振動や騒音を減らす事であって、面圧分布改善はそのアイデアの一手段に過ぎない。
【００２４】
この様な面圧分布の変更は、各車輪に組み付けたディスクブレーキ毎に、互いに独立して行なえるので、必要とする制動力の大きさ及びバランスを確保しつつ、制動時に発生する振動や騒音を抑え易い。又、１対のパッド８ａ、８ｂを上記ロータ２に向けて押し付ける力は、上記偏差△Ｐ0 分の調節を行なう前後で変わらない。一方、前記ステップ４で、閾値を越える様な振動（騒音）が発生していないと判定した場合には、上記ステップ５、６を省略し、そのまま上記各シリンダ６ａ、６ｂ内に上記油圧Ｐa 、Ｐb を導入し続ける。従って、振動（騒音）の発生有無に拘らず、上記各車輪に組み付けたディスクブレーキが発生する制動力を一定に保てる。
【実施例２】
【００２５】
図６〜７は、請求項１、２、４に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合、キャリパ５ｂに、それぞれが電動モータ２０ａ、２０ｂを動力源とする、１対の電動式のアクチュエータ２１ａ、２１ｂを組み付けている。これら各アクチュエータ２１ａ、２１ｂは、上記キャリパ５ｂの外面に支持固定した上記各電動モータ２０ａ、２０ｂの回転を、減速歯車列２２を介してナット筒２３に伝達する。このナット筒２３の中心に設けたねじ孔２４には、上記キャリパ５ｂ内に軸方向の変位のみ自在に（回転を阻止した状態で）支持された送りねじ杆２５が螺合している。そして、この送りねじ杆２５は軸方向にロータ２に近づく側に変位する。ねじ杆２５はナット筒２３との螺合部の摩擦力が大きくなるとナット筒２３と共に回転し、ボールランプ機構のボール２７を転動させ、ピストン体２８に当該軸方向の変位を伝達し、このピストン体２８により、インナ側のパッド８ａをディスク２に向けて押圧する様にしている。
【００２６】
この様な、電動式のアクチュエータ２１ａ、２１ｂを組み込んだディスクブレーキにより、制動時に発生する騒音を伴う振動を抑えるべく、一方のアクチュエータ２１ａが上記パッド８ａを押圧する力を低減させる際には、この一方のアクチュエータ２１ａを構成する上記電動モータ２０ａを押圧する力を減少させる方向に回転させると同時に、他方のアクチュエータ２１ｂを構成する上記電動モータ２０ｂを上記電動モータ２０ａとは反対方向に回転させる。即ち、電動モータ２０ｂを、押圧する力を増大させる方向に回転させる。ディスクブレーキの基本構成、並びに振動の発生を抑える為の機能に就いては、上記インナ側のパッド８ａをロータ２に向けて押圧する為のアクチュエータが油圧式から電動式に変化した以外、図１〜２に示した実施例１とほぼ同様である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、図示の様な、パッドを押圧する為のシリンダ６ａ、６ｂ或はアクチュエータ２１ａ、２１ｂが１対設けられた、所謂２ポット型のディスクブレーキに限らず、３ポット型、４ポット型のディスクブレーキにも適用できる。２ポット型のディスクブレーキの場合には、アクチュエータ（油圧シリンダ又は電動式のアクチュエータ）の押圧力の調整は図８（Ａ）（ａ）に示す様に１通りのみである。これに対して、３ポット型のディスクブレーキの場合には、アクチュエータの押圧力の調整は図８（Ｂ）（ａ）〜（ｄ）に示す様に、４通り考えられる。即ち、（Ｂ）（ａ）に示す様に総てのアクチュエータの押圧力を互いに異ならせる様に制御する他、（Ｂ）（ｂ）〜（ｄ）に示す様に、２個のアクチュエータを組み合わせ、この２個のアクチュエータの押圧力と残り１個のアクチュエータの押圧力とが互いに異なる様に制御する事もできる。更に、４ポット型のディスクブレーキの場合には、アクチュエータの押圧力の調整は図８（Ｃ）（ａ）〜（ｎ）に示す様に、１４通り考えられる。即ち、（Ｃ）（ａ）に示す様に総てのアクチュエータの押圧力を互いに異ならせる様に制御する他、例えば（Ｃ）（ｂ）〜（ｇ）に示す様に、２個のアクチュエータを組み合わせ、この２個のアクチュエータの押圧力と残り２個のアクチュエータとの、３系統の押圧力とが互いに異なる様に制御する事もできる。又は、（Ｃ）（ｈ）〜（ｊ）に示す様に、２個ずつのアクチュエータを組み合わせ、２系統の押圧力が互いに異なる様に制御する事もできる。更には、（Ｃ）（ｋ）〜（ｎ）に示す様に、３個のアクチュエータを組み合わせ、この３個のアクチュエータの押圧力と残り１個のアクチュエータとの、２系統の押圧力とが互いに異なる様に制御する事もできる。
【００２８】
又、図示の実施例は、フローティングキャリパ型のディスクブレーキに本発明を実施する場合に就いて示しているが、本発明は、前述の図９に示す様な、対向ピストン型のディスクブレーキで実施する事もできる。対向ピストン型のディスクブレーキで実施する場合には、図１１に示す様に、互いに対向する１対のアクチュエータの押圧力は互いに一致させる事が望ましい。
更には、大型自動車用のディスクブレーキの様に、設置スペースに余裕がある構造の場合には、アクチュエータをディスクブレーキの回転方向にずらせて複数配置するのに変えて、或は回転方向にずらせて複数配置するのに加えて、径方向にもずらせて複数配置する事もできる。この場合に、径方向にずらせて配置したアクチュエータによる押圧力を変える事で摺接部の径方向の面圧分布が変更され、制動時に発生する、騒音に結び付く様な振動の低減を図る事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施例１を示す断面図。
【図２】図１の右方から見た図。
【図３】実施例１の作用を示すフローチャート。
【図４】ブレーキの操作量と目標油圧との関係を示す線図。
【図５】目標油圧に対する偏差を求める場合の、係数とこの目標油圧との関係の３例を示す線図。
【図６】本発明の実施例２を示す断面図。
【図７】図６の右方から見た部分透視図。
【図８】アクチュエータの押圧力を変える場合の組み合わせを示す略図。
【図９】従来から知られている対向ピストン型のディスクブレーキの１例を示す斜視図。
【図１０】同じく部分略断面図。
【図１１】対向ピストン型のディスクブレーキのアクチュエータの押圧力を変える場合の組み合わせを示す略図。
【符号の説明】
【００３０】
１    ディスクブレーキ
２    ロータ
３    アウタ側ボディ
４    インナ側ボディ
５、５ａ、５ｂ  キャリパ
６、６ａ、６ｂ  シリンダ
７、７ａ  ピストン
８、８ａ、８ｂ  パッド
９    ライニング
１０    サポート
１１    ガイドピン
１２ａ、１２ｂ  裏板
１３    爪部
１４ａ、１４ｂ  給排ポート
１５    ブレーキペダル
１６    マスタシリンダ
１７    油圧制御器
１８ａ、１８ｂ  給油配管
１９    振動センサ
２０ａ、２０ｂ  電動モータ
２１ａ、２１ｂ  アクチュエータ
２２    減速歯車列
２３    ナット筒
２４    ねじ孔
２５    送りねじ杆
２７    ボール
２８    ピストン体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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