(57)【要約】【課題】エバポガスのオーバーフローを抑制しながらも、燃費性能を確保する。【解決手段】燃料タンク３１から発生する蒸発燃料を吸蔵するキャニスタ３２と、キャニスタ３２に吸蔵された蒸発燃料をエンジン駆動中に吸気通路へ供給してパージするパージ制御弁３４と、エンジンとモータとを制御して、少なくとも一方で駆動輪の駆動を行う制御手段とを備え、車両の走行経路を探索し、推定した走行経路からエンジンが駆動される走行区間を推定し、キャニスタ３２に吸蔵された蒸発燃料を、前記走行経路の終点までにパージするようにエンジンの出力またはエンジンの作動区間を制御する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸蔵するキャニスタと、
前記キャニスタに吸蔵された蒸発燃料をエンジン駆動中に吸気通路へ供給してパージするパージ手段と、
エンジンとモータとを制御して、少なくとも一方で駆動輪の駆動を行う制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、
車両の走行経路を探索する経路探索手段と、
前記キャニスタに吸蔵された蒸発燃料の量を検出する蒸発燃料量検出手段と、を有し、
前記推定した走行経路からエンジンの駆動を行うエンジン作動区間を推定し、前記キャニスタに吸蔵された蒸発燃料を、前記走行経路のうちエンジン作動中にパージするように前記エンジン及びパージ手段の作動を制御するパージスケジュール手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記パージスケジュール手段は、
前記推定した走行経路からエンジン作動区間とエンジンの出力を推定するエンジン出力スケジュール設定手段と、
前記キャニスタに吸蔵された蒸発燃料を前記走行経路で燃焼させるように、前記エンジン出力またはエンジン作動区間を補正する補正手段と、
を有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記経路探索手段は、走行経路の始点と終点を設定し、
前記補正手段は、前記走行経路の終点までに前記蒸発燃料の燃焼を完了させるように、エンジン出力またはエンジン作動区間を補正することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記経路探索手段は、推定した走行経路の道路情報を検出し、
前記エンジン出力スケジュール設定手段は、走行経路の道路情報に基づいてエンジン作動区間と、エンジン出力を設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記経路探索手段は、複数の走行経路を推定し、
前記パージスケジュール手段は、前記複数の走行経路のうち、燃費の良い走行経路を選択することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記パージスケジュール手段は、前記走行経路の終点までにパージを行う目標パージ量を設定し、前記補正手段は実際のパージ量に基づいて、前記終点までに目標パージ量を達成するよう前記エンジン出力またはエンジン作動区間を補正することを特徴とする請求項３または請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記パージ手段は、キャニスタとエンジンの吸気通路に介装されたパージ制御弁で構成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関とモータにより車両を駆動するハイブリッド車両のエバポガスのパージに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両では、燃料としているガソリンは揮発性があるため、給油時やタンク内のガソリンが温度等により蒸発分（エバポ）として蒸発して車外へ排出されるのを防ぐため、エバポガスをキャニスタに吸着し、エンジン運転時にキャニスタに吸着したエバポガスを吸入空気に放出（パージ）し、燃料とともに燃焼させてエバポガスの放出を抑制していた。
【０００３】
一方、ハイブリッド車両では、アイドルストップやモータ走行によりエンジンを停止して燃料消費量を抑制するという構成になっていたため、キャニスタのエバポガスをパージして燃焼させる時間頻度が小さくなり、キャニスタにエバポガスが溜まってオーバーフローする可能性があるという問題があった。
【０００４】
これを解決するため、エンジンの運転時間を延長してパージを行うものが知られている。例えば、バッテリの充電のためエンジンを駆動し、バッテリの充電が完了した後もエバポガスのパージ量が所定量となるまでエンジンの運転を継続するものが知られている（特許文献１）。
【０００５】
また、エバポガスが所定量以上のときに、エンジン走行からモータ走行へ以降する場合には、エンジンの停止時期を遅延させてパージを行うものが知られている（特許文献２）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２２４０号公報
【特許文献２】
特開２０００−２８２９６９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例では、本来停止すべきエンジンの動作時間を延長してパージを行うようにしていたため、燃費性能が悪化するという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、エバポガスのオーバーフローを抑制しながらも、燃費性能を確保可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸蔵するキャニスタと、
前記キャニスタに吸蔵された蒸発燃料をエンジン駆動中に吸気通路へ供給してパージするパージ手段と、エンジンとモータとを制御して、少なくとも一方で駆動輪の駆動を行う制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の走行経路を探索し、前記推定した走行経路からエンジンが駆動される走行区間を推定し、前記キャニスタに吸蔵された蒸発燃料を、前記走行経路の終点までにパージするように前記エンジンの出力またはエンジンの作動区間を制御する。
【００１０】
【発明の効果】
したがって、本発明は、エンジンを通常の燃費性能、動力性能などの要求から設定された作動条件のままで、キャニスタに吸着したエバポガスを確実にパージでき、前記従来例のようにパージだけのためにエンジンを運転するのを防いで燃費の悪化を抑制しながら、エバポガスを確実にパージしてキャニスタのオーバーフローを防止することが可能となって、ハイブリッド車両の燃費性能と排気性能を向上させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１、エンジン１に２つのモータジェネレータ３、５と無段変速機２を組み合わせたハイブリッド車両に本発明を適用した一例を示す。
【００１３】
図１において、エンジン１には、発電・始動用のモータジェネレータ５が連結され、また、駆動輪７側とエンジン１を断続するためのクラッチ２が介装される。
【００１４】
駆動輪７側では、クラッチ２からモータジェネレータ３、無段変速機４、差動装置６を経て駆動輪７に動力の伝達を行っており、モータジェネレータ３は、制動時などで回生を行う一方、モータ走行時ではクラッチ２を解放してエンジン１を停止させた状態でモータジェネレータ３が駆動輪７を駆動する。
【００１５】
モータジェネレータ３、５はインバータ８を介してコントローラ１０に制御され、コントローラ１０の指令に応じてモータジェネレータ３、５は、インバータ８を介してバッテリ９との間で電力の授受を行う。
【００１６】
また、コントローラ１０は運転状態に応じてモータ走行とエンジン走行の何れであるかを決定するとともに、コントローラ１０が無段変速機４やモータジェネレータ３、５及びエンジン１の制御をそれぞれ行っている。なお、コントローラ１０は、モータ制御部、エンジン制御部、変速制御部などの各制御コンポーネントから構成されている。
【００１７】
このため、コントローラ１０には車速センサ２１やアクセル操作量センサ２２等の各種センサに加え、走行経路を検出し、案内するナビゲーション装置１１が接続されている。
【００１８】
コントローラ１０は検出した運転状態に応じて、アイドリングストップ（車両停止時のエンジン停止）、エンジン１の効率の悪い定速走行時のモータ走行、減速時のモータジェネレータ３による運動エネルギの回生、無段変速機４の制御によるエンジン作動点の高効率化等を行う。
【００１９】
次に、エンジン１の吸気通路１２には、スロットルバルブ１３が設けられ、このスロットルバルブ１３の下流の吸気通路１２には蒸発燃料処理装置３０が接続されている。
【００２０】
この蒸発燃料処理装置３０は、図２のように構成される。給油口４０を設けた燃料タンク３１には、キャニスタ３２が管路３３を介して連通しており、キャニスタ３２はパージコントロールバルブ３４を設けたパージ通路３５を介してエンジン１の吸気通路１２と選択的に連通する。また、キャニスタ３２には大気を選択的に吸入するドレンカットバルブ３６を備えている。
【００２１】
パージコントロールバルブ３４及びドレンカットバルブ３６は、それぞれコントローラ１０によってデューティ比などによって制御され、燃料タンク３１で発生した蒸発燃料は管路３３を通ってキャニスタ３２へ導かれ、キャニスタ３２内の活性炭に吸着される。そして、エンジン駆動中には、コントローラ１０がパージコントロールバルブ３４及びドレンカットバルブ３６を開弁し、スロットルバルブ１３の下流に発達する吸入負圧と、ドレンカットバルブ３６が大気解放されることによりキャニスタ３２の活性炭から脱離した蒸発燃料を含むパージエアが吸気通路１２内に導入され、燃焼室で燃やされる。
【００２２】
ここで、本発明の概要は、図３で示すように、ナビゲーション装置１１で設定した経路上において、渋滞情報、道路形態（高速道、一般国道、車線数、信号数等の道路情報を基に、車両要求出力を予測し（図３（ａ））、この予測した出力情報を基にエンジン要求出力（回転数、負荷の予測でも良い）を推定演算し（図３（ｂ））、さらにこのエンジン１の要求出力からエバポガスのパージ処理の予想を行う（図３（ｃ））。
【００２３】
予測したパージ処理に基づいてエバポガスのパージ量を積算し（図３（ｄ））、現在キャニスタ３２に吸着しているエバポガスをパージしきれるか否か推定することにより、キャニスタ３２のオーバーフローに伴う排気悪化を抑制するものである。
【００２４】
コントローラ１０で行われるパージ処理の一例について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２５】
まず、ステップＳ１０１では、イグニッションをＯＮにして、車両のシステムを起動した後、ナビゲーション装置１１が現在位置（走行経路の始点）を認識する。
【００２６】
次にステップＳ１０２では、運転者が目的地（走行経路の終点）を設定し、ナビゲーション装置１１に設定する。
【００２７】
ステップＳ１０３では、ナビゲーション装置１１（経路探索手段）が、現在位置と目的地の位置情報から経路探索を行い、ステップＳ１０４では、探索した経路の中から経路に関連する道路情報（距離、渋滞、平均車速など）の道路情報を読み込む。
【００２８】
ステップＳ１０５では、これらの道路情報を基に、時間優先、距離優先、有料道路優先、燃費優先等の複数の経路をモニタ（図示省略）に候補として表示して運転者に提供する。
【００２９】
ステップＳ１０６にて、運転者はナビゲーション装置１１が探索した複数の経路の中より、自分の目的に合った経路を選択する。ここで、選択した経路をルート１とする。
【００３０】
次に、ステップＳ１０７では、前記ステップＳ１０６で確定した経路における車両要求出力を、ステップＳ１０３で求めた道路情報も考慮して演算する。この車両要求出力は区間平均平均車速、勾配等の情報によってある程度精度を確保して求めることができる。また、アクセル開閉パターン、搭乗人員等の情報があればより制度向上が見込めるため、運転者のアクセル開閉パターンの学習、搭乗人数の登録等を行うようにしてもよい。
【００３１】
また、車両要求出力に対し、エンジンの作動点（出力）も推定することができ、エンジン作動点（出力）が決まると吸入空気量も推定できるため、ステップＳ１０８では、吸入空気量の推定値に応じたエバポガスパージ量の推測も可能となる。
【００３２】
こうして予測したエバポガスパージ量を、目的地までの経路で積算した値が、本設定経路における総パージ可能エバポガス量Ｅｖａ＿ｐ１となる。
【００３３】
ステップＳ１０９では、現在、キャニスタ３２に吸着しているエバポガス量は、前回システムを停止したときにコントローラ１０に記録したエバポガス量の値に、前回システムが停止してから現在までに吸着したと推定されるエバポ分を加算した値をＥｖａ＿ｓとする。
【００３４】
ステップＳ１１０では、現在のキャニスタ３２内のエバポ吸着量Ｅｖａ＿ｓと今回の走行目的地までに予測される総パージ可能エバポガス量Ｅｖａ＿ｐ１を比較して、キャニスタ３２内に吸着したエバポガスが目的地までにパージ可能か否かを判断する。
【００３５】
総パージ可能エバポガス量Ｅｖａ＿ｐ１≧エバポ吸着量Ｅｖａ＿ｓとなって、パージ可能と判断された場合は、Ｓ１１２へ進んで各コンポーネント（モータ制御部、エンジン制御部、変速制御部）の運転スケジュールを確定する。
【００３６】
ステップＳ１１０の判定で、パージ不能（総パージ可能エバポガス量Ｅｖａ＿ｐ１＜エバポ吸着量Ｅｖａ＿ｓ）と判断された場合は、ステップＳ１１１に進み、目的地までのエンジン負荷、エンジン作動頻度（エンジン１の運転区間の数）をあげたスケジュールに作り直すため、燃費悪化の少ないところから経路を選定し、前記ステップＳ１０８に戻り、再度エバポガスパージ量の演算を実施する。
【００３７】
つまり、ステップＳ１１０での判定がパージ可能となるまで、このステップＳ１０８からステップＳ１１１までの演算ルーチンを繰り返し、エンジンの作動点及び作動頻度を徐々に上げていき、ステップＳ１１０の判定でパージ可能となった時点ステップＳ１１２へ移行し、各コンポーネントの運転スケジュールを確定した後、メインの制御ルーチン（図示省略）へ戻る。
【００３８】
上記制御によって、運転者が選択した経路ルート１におけるエンジン出力スケジュールの修正前と修正後のエバポガスパージの様子を図６に示す。
【００３９】
図６において修正前のエンジン出力スケジュールを実線で示し、修正後のエンジン出力スケジュールを破線で示す。
【００４０】
修正前のエンジン出力スケジュールでは、目的地に到着するまでの総パージ可能エバポガス量Ｅｖａ＿ｐ１がエバポ吸着量Ｅｖａ＿ｓよりも小さいため、キャニスタ３２内に吸着したエバポガスを完全にパージできない、そこで、前記ステップＳ１１１では、ループの度にエンジン要求出力（予測値）を、図中エンジン作動区間Ｐ１、Ｐ２で上昇させ、それでも総パージ可能エバポガス量Ｅｖａ＿ｐ１がエバポ吸着量Ｅｖａ＿ｓに満たない場合には、図中Ｐ３で示すように、エンジン停止領域をエンジン作動領域（作動区間）として、エンジン１の作動領域を拡大し、総パージ可能エバポガス量Ｅｖａ＿ｐ１がエバポ吸着量Ｅｖａ＿ｓをエバポ吸着量Ｅｖａ＿ｓ以上に設定するのである。なお、エンジン１の作動点を上昇または拡大した領域では、モータジェネレータ３の作動点をエンジン１の上昇分に応じて低減する。
【００４１】
こうして、現在位置、目的地、経路、渋滞情報などの情報を基に走行経路におけるエンジン作動スケジュールを演算し、これをもとにエバポガスのパージスケジュールを作成することにより、エンジン１は通常の燃費性能、動力性能などの要求から設定された作動条件のままで、キャニスタ３２に吸着したエバポガスを確実にパージできる。前記従来例のようにパージだけのためにエンジン１を運転するのを防いで燃費の悪化を抑制しながら、エバポガスを確実にパージしてキャニスタ３２のオーバーフローを防止することが可能となって、ハイブリッド車両の燃費性能と排気性能を向上させることができる。
【００４２】
そして、エバポガス量の推定及びパージ手段は、前記従来例と同様に、エンジン１の吸入負圧管とキャニスタ３２のパージ通路３５に設けたデューティー制御によるパージコントロールバルブ３４により実施することで、既存の部品構成において、制御定数及びロジックなどの変更のみで対応できるため、部品増などによるコスト上昇を抑制することができる。
【００４３】
また、目的地までの経路上の演算でパージが完了しないと推定された場合、エンジン作動頻度が高い（負荷の高い）経路を選択してもよく、運転者は誘導された経路ルートに従うことで確実なエバポガスのパージが可能となる。
【００４４】
あるいは、経路上の演算でエバポガスのパージが完了しないと推定された場合には、燃費の悪化が少ないと演算された経路から、エンジン負荷、作動頻度の見直し演算を実施して、エバポガスのパージを確実に行うエンジン作動スケジュール及びエバポガスパージスケジュールを設定するようにしたので、燃費悪化を最小限に抑えながらも、エバポガスを確実にパージすることが可能になるのである。
【００４５】
また、複数の経路を運転者に提示する場合、運転者に排気（エバポ）性能確保のためのルートであることを告知するようにすれば、運転者は推奨された経路（ルート）の設定理由を理解した上で選定でき、排気性能に関する意識付けも向上させることができる。
【００４６】
図６は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態の図４に示したフローチャートのうち、ステップＳ１１０以降を変更したもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００４７】
Ｓ１１０までに運転者が選択した経路に対し、キャニスタ３２内のエバポガスを完全にパージする運転スケジュールを演算しているが、エンジン作動頻度、負荷を上げすぎたスケジュールになっていると、燃費が大きく悪化している可能性があることから、この燃費の悪化を抑制するものである。
【００４８】
まず、ステップＳ２０１では、前記第１実施形態の図４に示したステップＳ１０５で候補とした複数の経路の中から、車両要求出力が大きくなる経路（ルート２）を選択する。
【００４９】
次に、ステップＳ２０２、Ｓ２０３では、この車両要求出力を基にエンジン運転スケジュールとエバポガスパージスケジュールを演算し、経路上のパージ可能エバポガス量積算値Ｅｖａ＿ｐ２を求める。
【００５０】
次に、ステップＳ２０４では、キャニスタ３２に吸着しているエバポガス量Ｅｖａ＿ｓと経路上のパージ可能エバポガス量（積算値）Ｅｖａ＿ｐ２とを比較し、エバポガス量Ｅｖａ＿ｓ＞Ｅｖａ＿ｐ２となって、パージ可能エバポガス量の方がエバポガス量よりも小さい場合には、目的地までにエバポガスを完全にパージできないので、ステップＳ２０５へ進んで、エンジン出力（作動点）、作動頻度を上げるスケジュール処理を行い、上記ステップＳ２０２からのルーチンを繰り返す。
【００５１】
一方、Ｅｖａ＿ｓ＜Ｅｖａ＿Ｐ２となったならば、ステップＳ２０６へ進み、ルート１の予測燃費ＦＣｒ１とルート２の予測燃費ＦＣｒ２を比較する。
【００５２】
そして、ステップＳ２０７、Ｓ２０８ではステップＳ２０６の判定に基づいて、燃費の良い方を選択する。なお、ステップＳ２０６の判定及びステップＳ２０７、Ｓ２０８の選択をコントローラ１０で行う場合について述べたが、ステップＳ２０６以降の判定〜選択を運転者の選択としても良い。
【００５３】
候補として選択されたルート１またはルート２のうち燃費の良い方を選択することにより各運転スケジュールを確定し、メインルーチンへ戻る。
【００５４】
こうして、運転者が選択した経路に対し、キャニスタ３２内のエバポガスを完全にパージするように車両要求出力が大きくなる運転スケジュール（高出力スケジュール）を演算し、運転者が選択したスケジュールと、車両要求出力が大きくなるスケジュールのうち燃費の良い方を選択するようにしたので、エンジン作動頻度、負荷を上げすぎたスケジュールになっていた場合に運転スケジュールを補正し、燃費の悪化を抑制することができるのである。
【００５５】
なお、前記第１実施形態または第２実施形態において、経路選択を運転者の選択に依存するものとしているが、排気性能を優先する場合においては、コントローラ１０内で一連の演算を終了し、所定のエバポガスがパージできるルートを運転者に提供するようにしても良い。
【００５６】
このように予定走行経路において、予めエバポガスのパージ状態を推測することにより、目的地までの走行経路上で確実に目標とするキャニスタ３２内のエバポガスをパージすることが可能となる。
【００５７】
図７は第３の実施形態を示し、前記第１実施形態及び第２実施形態において設定された運転スケジュールに基づき走行している状態で、予測しているエバポガスパージ量Ｅｖａ＿ｐと実パージ量Ｅｖａ＿ｒを監視し、目的地までにキャニスタ３２のエバポガスを確実にパージするためのフローチャートを示したものである。
【００５８】
まず、ステップＳ３０１では、前記第１または第２実施形態において設定した現在地までのキャニスタ３２からの目標エバポガスパージ量Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｆをコントローラ１０のメモリから読み込む。
【００５９】
ステップＳ３０２では、現在のパージ量Ｅｖａ＿ｐｒ（前回の演算から今回の演算までの値）を演算するとともに、ステップＳ３０３では現在のエバポ発生量Ｅｖａ＿ｓｒの演算値を読み込み、ステップＳ３０４では前回の演算までのキャニスタ３２からの総パージ量Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｒｏから、前回の演算から今回の演算までのキャニスタ３２からのパージ量（Ｅｖａ＿ｐｒ−Ｅｖａ＿ｓｒ）を減じ、現時点でのキャニスタ３２からの総パージ量Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｒを演算する。
【００６０】
ステップＳ３０５では、Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｆとＥｖａ＿ｃａｎ＿ｒの差分の絶対値を比較し、目標値と現在値が予め設定された値Ｅｖａ＿ｄｅｖ＿ｌｉｍを超えているかを判断する。この所定値を超えていなければＳ３１４に進みメインルーチンへ戻る。
【００６１】
一方、Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｆとＥｖａ＿ｃａｎ＿ｒの差分の絶対値がＥｖａ＿ｄｅｖ＿ｌｉｍを超えた場合には、ステップＳ３０６へ進み、目標値に対し、不足側か、過達側かを判定する。目標エバポガスパージ量Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｆが総パージ量Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｒ未満であれば不足側と判断してステップＳ３０７に進み、そうでない場合には過達側と判定してステップＳ３１０に進む。
【００６２】
不足している場合のステップＳ３０７では、現在地から目的地までの間のエンジンスケジュールを作動点と作動頻度が増大するように変更する。例えば、エンジン負荷の上昇とエンジン作動頻度の拡大を行う。
【００６３】
次に、ステップＳ３０８でエバポガスパージスケジュールを見直し、エバポガスパージ量予測値を更新する。
【００６４】
そして、ステップＳ３０９で目的地におけるキャニスタ３２からのエバポガスパージ総量が目標値に到達するか否かを判断し、目標値に達するまで前述のステップＳ３０７からＳ３０９までを繰り返して徐々にエンジン作動点及び作動頻度を上昇させ、目標達成スケジュールが設定できたらステップＳ３１３で確定してステップＳ３１４でメインルーチンへ戻る。
【００６５】
一方、過達側のステップＳ３１０では、現在地から目的地までの間のエンジンスケジュールを作動点と作動頻度が低減するように変更する。例えば、当初のスケジュールよりもエンジン負荷、運転頻度を下げるスケジューリングを行い、ステップＳ３１１でエバポガスパージ量の演算を実施し、ステップＳ３１２では目的地におけるキャニスタ３２からのエバポガスパージ総量が目標値と同等となるか否か判断し、目標値と同レベルになるまで前述のステップＳ３１０からＳ３１２までを繰り返して徐々にエンジン作動点と作動頻度を低減し、目標達成スケジュールが設定できたらＳ３１３で確定しＳ３１４でメインルーチンへ戻る。
【００６６】
図８は前記図７の各値の関係を表したものである。なお、図中Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｒｇは目的地における実エバポガスパージ総量を示し、Ｅｖａ＿ｃａｎ＿ｆｇは目的地における目標エバポガスパージ総量を示しており、ΔＥｖａは目標エバポガスパージ総量と実エバポガスパージ総量の偏差を示している。
【００６７】
予定走行経路を走行中に、予測したエバポガスパージスケジュールに対して、現在のエバポガスパージ量をモニタしておくことによって、予測と実際のパージ量のズレを修正することが可能となり、予定走行経路上でキャニスタ３２内に吸着したエバポガスを当初の目標どおり確実にパージし、排気性能と燃費性能を両立させるシステムを提供できる。
【００６８】
経路途中で設定した通りキャニスタのエバポがパージされているかを現在のキャニスタ吸着エバポ量推定値または総エバポパージ量等と予め設定された予定量を定期的に比較し、その偏差が設定している閾値を超えた場合、再度エバポパージスケジュールを再計算若しくは現スケジュールに補正を加えることにより、走行予定経路の目的地到着時には確実にキャニスタ３２内のエバポガスをパージできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両の概略構成図。
【図２】蒸発燃料処理装置の構成図。
【図３】予定走行経路の始点と終点（目的地）までの、各値と時間の関係を示し、（ａ）は予定走行経路の要求出力と時間の関係を示し、（ｂ）は予定走行経路のエンジン要求出力予測値と時間の関係を示し、（ｃ）は予定走行経路のエバポパージ量と時間の関係を示し、（ｄ）は予定走行経路のキャニスタエバポガス吸着量と時間の関係を示す。
【図４】コントローラで行われるパージスケジュール制御のフローチャート。
【図５】作用を示すグラフで、車両要求出力、エンジン出力、エバポガスパージ量、エバポガス吸着量と時間の関係を示し、図中実線が修正前のスケジュールを、図中破線が修正後のスケジュールを示す。
【図６】第２の実施形態を示し、コントローラで行われるパージスケジュール制御のフローチャート。
【図７】第３の実施形態を示し、コントローラで行われるパージスケジュール制御のフローチャート。
【図８】同じく、実エバポガスパージ総量と目標エバポガスパージ総量及び時間の関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１  エンジン
２  クラッチ
３  モータジェネレータ
４  自動変速機
５  モータジェネレータ
８  インバータ
９  バッテリ
１０  コントローラ
１１  ナビゲーション装置
１２  吸気通路
１３  スロットルバルブ
３０  蒸発燃料処理装置
【図１】
2005023881.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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