(57)【要約】    【課題】液状ガスケットの未硬化を防止するとともに、少ない使用量で大きなシール性を得ることのできるシール構造を提供する。    【解決手段】シリンダブロック１１と結合されるアッパーオイルパン１７にフランジ１７１を設け、このフランジの合わせ面１７２を、シリンダブロック１１のフランジの合わせ面１１２に平行な平面部１７２１と、この平面部１７２１に対して傾斜する傾斜部１７２２と、平面部１７２１と傾斜部１７２２とを接続する縦壁部１７２３とにより形成する。縦壁部１７２３は、平面部１７２１に対して垂直に形成する。シリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７とは、液状ガスケット３１ａを挟み込んで結合する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の部材に形成された第１のフランジと、
第１の部材に液密又は気密に取り付けられる第２の部材に形成され、第１のフランジと結合して、第１及び第２の部材を結合する第２のフランジと、
第１及び第２のフランジの間に介在する液状ガスケットと、を含んで構成され、
第２のフランジの合わせ面において、長手方向に直交する平面による断面で、第２のフランジの合わせ面の一方の端縁から延伸する平面部と、この平面部に対し、前記端縁とは反対側の一側で接続する傾斜部と、が設けられ、
平面部は、第１のフランジの合わせ面と平行であり、
傾斜部は、平面部に対して傾斜し、第１のフランジの合わせ面との間の間隔を平面部から離れるに従って拡大させて、液状ガスケットの溜まり部を形成するシール構造。
【請求項２】
第１の部材に形成された第１のフランジと、
第１の部材に液密又は気密に取り付けられる第２の部材に形成され、第１のフランジと結合して、第１及び第２の部材を結合する第２のフランジと、
第１及び第２のフランジの間に介在する液状ガスケットと、を含んで構成され、
第１及び第２のフランジは、ボルトにより締結されて、第１及び第２の部材を結合するものであり、
第２のフランジの合わせ面のうち、ボルト孔が形成された締付部以外の部分において、長手方向に直交する平面による断面で、第２のフランジの合わせ面の一方の端縁から延伸する平面部と、この平面部に対し、前記端縁とは反対側の一側で接続する傾斜部と、が設けられ、
平面部は、第１のフランジの合わせ面と平行であり、
傾斜部は、平面部に対して傾斜し、第１のフランジの合わせ面との間の間隔を平面部から離れるに従って拡大させて、液状ガスケットの溜まり部を形成するシール構造。
【請求項３】
平面部と傾斜部とが、平面部に対して傾斜部よりも大きな角度で傾斜する縦壁部を介して接続する請求項１又は２に記載のシール構造。
【請求項４】
平面部と傾斜部とが、平面部に対して垂直に形成された縦壁部を介して接続する請求項１又は２に記載のシール構造。
【請求項５】
傾斜部が、平面部に対し、漏れの方向に関して内側の一側に設けられた請求項１〜４のいずれかに記載のシール構造。
【請求項６】
エンジンに設けられ、
第１のフランジ、第２のフランジ及び液状ガスケットがエンジン内外の空間を隔てるオイルシール部を構成する請求項１〜５のいずれかに記載のシール構造。
【請求項７】
第２の部材がエンジンの型成形部品である請求項６に記載のシール構造。
【請求項８】
第２の部材がエンジンのプレス成形部品である請求項６に記載のシール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液状ガスケットを用いたシール構造に関し、詳細には、シリンダブロックとアッパーオイルパンとの間や、アッパーオイルパンとロアオイルパンとの間など、エンジンのオイルシール部に適用されるシール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのオイルシール部に適用されるシール構造として、次のような現場成形ガスケットを用いたものが知られている。すなわち、現場成形ガスケットとしての液状ガスケットを挟み込んで結合される２つの部材のうち、いずれかの部材において、フランジの合わせ面の中央部付近に溝を設け、この溝を液状ガスケットの溜まり部とするものである。エンジンを組み立てる際に、フランジの合わせ面のうち、溝の一側に液状ガスケットを塗布したうえ、２つの部材をボルトにより締結する。液状ガスケットは、ボルトの締付力により押し潰されてガスケットの薄膜部を形成するとともに、余剰分が溝に流れ込む。溝に流れ込んだ液状ガスケットは、ガスケットの膨大部を形成する。液状ガスケットは、所定の乾燥期間の後に硬化して、弾性を持ったガスケットとなる。
【特許文献１】特開平１１−１７３４２４号公報（段落番号０００３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のシール構造には、次のような問題がある。すなわち、このものでは、液状ガスケットの溜まり部がフランジの合わせ面の中央部付近に設けられているため、乾燥期間中に溜まり部内の液状ガスケットが空気と充分に接触せず、乾燥期間を経た後も良好に硬化しない場合があることである。シリコーン等を素材とする一般的な液状ガスケットは、空気との接触により硬化するためである。
【０００４】
前掲特許文献１には、液状ガスケットと空気との接触面積を確保するため、フランジの合わせ面において、中央に平面部を設けるとともに、この平面部の各側に隣接させて、この平面部に対して傾斜する傾斜部を設けることで、液状ガスケットの溜まり部を合わせ面の各側に設けたものが開示されている。このものでは、溜まり部内の液状ガスケットを空気と充分に接触させ、良好に硬化させることができるが、液状ガスケットが２つの溜まり部に分散されるため、硬化した液状ガスケットの耐力性が低く、使用量当たりのシール性が充分に得られないおそれがある。
【０００５】
本発明は、空気との接触面積を充分に確保して、液状ガスケットの未硬化を防止するとともに、少ない使用量で大きなシール性を得ることのできるシール構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、液状ガスケットを用いたシール構造を提供する。
第１の形態では、第１の部材に形成された第１のフランジと、第１の部材に液密又は気密に取り付けられる第２の部材に形成され、第１のフランジと結合して、第１及び第２の部材を結合する第２のフランジと、第１及び第２のフランジの間に介在する液状ガスケットとを含んでシール部を構成し、第２のフランジの合わせ面において、長手方向に直交する平面による断面で、第２のフランジの合わせ面の一方の端縁から延伸する平面部と、この平面部に対し、前記端縁とは反対側の一側で接続する傾斜部とを設ける。平面部は、第１のフランジの合わせ面と平行に、傾斜部は、平面部に対して傾斜させて形成する。傾斜部と第１のフランジの合わせ面との間の間隔を平面部から離れるに従って拡大させて、液状ガスケットの溜まり部を形成する。平面部と傾斜部とは、平面部に対して垂直に形成された縦壁部を介して接続するのが好ましい。
【０００７】
第２の形態では、第１の部材に形成された第１のフランジと、第１の部材に液密又は気密に取り付けられる第２の部材に形成され、第１のフランジと結合して、第１及び第２の部材を結合する第２のフランジと、第１及び第２のフランジの間に介在する液状ガスケットとを含んでシール部を構成する。この形態では、第１及び第２のフランジは、ボルトにより締結されて、第１及び第２の部材を結合する。第２のフランジの合わせ面のうち、ボルト孔が形成された締付部以外の部分において、長手方向に直交する平面による断面で、第２のフランジの合わせ面の一方の端縁から延伸する平面部と、この平面部に対し、前記端縁とは反対側の一側で接続する傾斜部とを設ける。平面部は、第１のフランジの合わせ面と平行であり、傾斜部は、平面部に対して傾斜し、第１のフランジの合わせ面との間の間隔を平面部から離れるに従って拡大させて、液状ガスケットの膨大部を形成する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、第２のフランジの合わせ面において、傾斜部を、平面部を基準とした一側のみに設けたことで、溜まり部内の液状ガスケットと空気との接触が平面部により妨げられることがなく、液状ガスケットを良好に硬化させることができる。また、硬化した液状ガスケットにおいて、膨大部は一側のみに形成されることとなるが、膨大部を両側に形成した従来のものと比較して、使用量当たりの液状ガスケットの耐力性が高められ、少ない使用量で所要のシール性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の説明において、本発明に係るシール構造を「チャンファシール構造」という。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動車用エンジン（以下「エンジン」という。）１の構成の概略を示している。図中、左側がエンジン１の前側であり、右側がエンジン１の後側である。
【００１０】
シリンダブロック１１には、上面にシリンダヘッド１２が固定されており、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２によりエンジン１の本体が構成される。シリンダブロック１１には、ピストン１３が挿入されており、このピストン１３とシリンダヘッド１２との間に形成される空間が燃焼室となる。シリンダヘッド１２には、カムシャフト１４の軸受けが形成されている。シリンダヘッド１２には、上面にロッカーカバー１５が固定されるとともに、前面にフロントカバー１６が固定されている。一方、シリンダブロック１１には、下面にアッパーオイルパン１７が固定されており、このアッパーオイルパン１７には、下面にロアオイルパン１８が固定されている。アッパーオイルパン１７及びシリンダブロック１１によりクランクケースが構成され、このクランクケースにクランクシャフト（一点鎖線により中心軸を示す。）１９が収納されている。ロアオイルパン１８には、エンジン１の潤滑オイルが貯蔵される。シリンダブロック１１及びアッパーオイルパン１７には、前面にチェーンケース２０が固定されており、このチェーンケース２０にチェーン２１が収納されている。チェーン２１は、クランクシャフト１９とカムシャフト１４との間に掛け渡されており、クランクシャフト１９からカムシャフト１４にエンジン１の出力が伝達される。ロッカーカバー１５、フロントカバー１６及びチェーンケース２０によりエンジン１内の空間、例えば、シリンダヘッド１２内の空間や、オイルパン１７，１８内の空間が外部から気密に遮断され、潤滑オイルの漏れを防止している。
【００１１】
このようなエンジン１において、チャンファシール構造は、シリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７との間のオイルシール部Ａ１に採用されている。本実施形態に関し、シリンダブロック１１及びアッパーオイルパン１７は、ともに型成形部品であり、前者が「第１の部材」に、後者が「第２の部材」に相当する。
図２は、シリンダブロック１１及びアッパーオイルパン１７の、長手方向（気筒配列方向に等しい。）に直交する平面ｘ−ｘによる断面を示している。
【００１２】
シリンダブロック１１の下部には、フランジ（「第１のフランジ」に相当する。）１１１が形成されており、このフランジ１１１の下面がアッパーオイルパン１７との合わせ面（以下「シリンダブロック側合わせ面」という。）１１２となる。一方、アッパーオイルパン１７の上部には、フランジ（「第２のフランジ」に相当する。）１７１が形成されており、このフランジ１７１の上面がシリンダブロック１１との合わせ面（以下「オイルパン側合わせ面」という。）１７２となる。シリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７とは、後述する液状ガスケット２１ｂを介して各合わせ面１１２，１７２を接合させた状態で、ボルトにより締結される。また、各合わせ面１１２，１７２は、ともに型成形のうえ、フライスにより仕上げられている。
【００１３】
本実施形態において、シリンダブロック側合わせ面１１２は、エンジン１の上下方向に直交する１つの平面により、両端に渡り平坦に形成されている。一方、オイルパン側合わせ面１７２は、３つの平面により形成されている。第１の平面は、エンジン１の上下方向に直交する平面であり、この平面により平面部１７２１が形成されている。平面部１７２１は、オイルパン側合わせ面１７２の、オイルパンの内外に関する外側の端縁から内側に向けて延伸している。第１の平面がエンジン１の上下方向と直交するため、平面部１７２１は、シリンダヘッド側合わせ面１１２と平行である。第２の平面は、第１の平面に対して傾斜する平面であり、この平面により傾斜部１７２２が形成されている。傾斜部１７２２は、オイルパンの内側に寄るほどシリンダブロック側合わせ面１１２との間の間隔ｇが拡大するように傾斜しており、傾斜部１７２２とシリンダブロック側合わせ面１１２との間の空間が液状ガスケットの溜まり部Ｐとなる。第３の平面は、第１の平面に直交する平面であり、この平面により縦壁部１７２３が形成されている。縦壁部１７２３は、平面部１７２１の内側の一側と、傾斜部１７２２の外側の一側とを接続している。シリンダブロック側合わせ面１１２とオイルパン側合わせ面１７２との間には、硬化した液状ガスケット３１ａが介在している。なお、縦壁部１７２３は、平面部１７２１に対して傾斜部１７２２よりも大きな角度（９０°を除く。）で傾斜させて形成してもよいが、平面部１７２１に対して垂直であるのがより効果的である。
【００１４】
図３は、アッパーオイルパン１７の上面、すなわち、オイルパン側合わせ面１７２を上方から見た状態で示している。
チャンファシール構造は、オイルパン側合わせ面１７２のうち、ボルト締付部Ｆ以外の部分にのみ、採用されている。ボルト締付部Ｆ以外の部分にのみ、傾斜部１７２２及び液状ガスケットの溜まり部Ｐが形成されている。ボルト締付部Ｆは、シリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７とを結合させるためのボルトの挿入孔（以下「ボルト孔」という。）１７３が形成された部分をいう。本実施形態に関し、ボルト締付部Ｆは、オイルパン側合わせ面１７２のうち、ボルト孔１７３の形状に合わせて端部をオイルパンの内側又は外側に膨出させた部分をいう。ボルト締付部Ｆには、チャンファシール構造以外のいかなるシール構造が採用されてもよいが、ボルトによる大きな締付力を受けるため、ガスケットは特に必要とされていない。
【００１５】
図４は、シリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７とをボルトにより締結する際の、液状ガスケット３１ｂの変形の様子を示している。
硬化前の液状ガスケット３１ｂは、オイルパン側合わせ面１７２のうち、縦壁部１７２３に近い平面部１７２１の一側に塗布される。シリンダブロック１１及びアッパーオイルパン１７の合わせ面１１２，１７２を液状ガスケット３１ｂを介して接合させ、ボルトにより締結する。合わせ面１１２，１７２同士が近付くに従い、液状ガスケット３１ｂが押し潰され、合わせ面１１２，１７２の間の空間を埋めていく。液状ガスケット３１ｂは、シリンダブロック側合わせ面１１２と平面部１７２１との間の空間にも広がるが、その多くは、シリンダブロック側合わせ面１１２と傾斜部１７２２との間に形成された溜まり部Ｐに流れ込む。ボルトの締付けを終了した後、所定の乾燥期間をおき、液状ガスケット３１ｂを硬化させる。硬化した液状ガスケット３１ａにおいて、シリンダブロック側合わせ面１１２と平面部１７２１との間の空間を充填した液状ガスケットによりガスケットの薄膜部３１１が、溜まり部Ｐを充填した液状ガスケットによりガスケットの膨大部３１２が構成される。
【００１６】
オイルシール部Ａ１に適用されたチャンファシール構造によれば、次のような効果を得ることができる。
第１に、オイルパン側合わせ面１７２において、平面部１７２１を基準とした一側に傾斜部１７２２を設け、シリンダヘッド側合わせ面１１２とこの傾斜部１７２２との間に液状ガスケットの溜まり部Ｐを形成した。このため、乾燥期間において、溜まり部Ｐ内の液状ガスケットを空気と充分に接触させることができるので、液状ガスケットを良好に硬化させることができる。
【００１７】
第２に、液状ガスケットの溜まり部Ｐをオイルパン側合わせ面１７２の一側のみに設け、硬化した液状ガスケットにおいて、膨大部を一側のみに形成することとした。このため、使用量当たりの液状ガスケットの耐力性を高めることができ、少ない使用量で所要のシール性を得ることができる。
図５，６は、アッパーオイルパン１７をシリンダブロック１１に対し、引張方向（エンジン１の上下方向に等しい。）及び剪断方向に変位させた際に液状ガスケット３１ａに発生する応力σｔ，σｓを示している。図５は、チャンファシール構造による場合のものを、図６は、オイルパン側合わせ面の中央部付近に溝を設けた、従来のシール構造による場合のものを示している。
【００１８】
チャンファシール構造（図５）による場合は、従来のシール構造（図６）による場合に比べ、硬化した液状ガスケット３１ａに形成される凹状の角が少なく、変位の方向によらず、液状ガスケット３１ａに応力集中が生じる箇所が少ない。このため、チャンファシール構造によれば、液状ガスケット３１ａに亀裂等の損傷が生じる可能性が低く、長期に亘りシール性を維持することができる。また、液状ガスケット３１ａには、剪断方向に変位させたときにより大きな応力σｓが発生する。チャンファシール構造によれば、液状ガスケットを１つの膨大部３１２に集中させることになるので、発生した応力を膨大部３１２内で分散させ、局所的な応力σｓ１を小さく抑えることができる。
【００１９】
第３に、オイルパン側合わせ面１７２に傾斜部１７２２を設け、液状ガスケットの溜まり部Ｐをオイルパンの内外に関する内側に向けてテーパ状に拡大させて形成した。このため、シリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７とを締結する際に、液状ガスケット３１ｂを傾斜部１７２２の表面に沿って整然と広げ、溜まり部Ｐに隙間なく充填することができる。また、溜まり部Ｐを液状ガスケット３１ｂの流れの方向に拡大させたことで、液状ガスケット３１ｂがオイルパン内にはみ出すのを抑えることができる。液状ガスケット３１ｂがオイルパン内に大きくはみ出したときは、そのはみ出した部分が溢れ出たり、切れたりしてオイルパン内に落ち、オイルストレーナを詰まらせるおそれがある。
【００２０】
第４に、オイルパン側合わせ面１７２に縦壁部１７２３を設けたことで、アッパーオイルパン１７に製造上の誤差又はバラツキが生じた場合も、所要のシール性を確保することができる。チャンファシール構造のシール性は、傾斜部１７２２の幅ｗ１に大きく影響される（図２）。アッパーオイルパン１７において、傾斜部１７２２の位置（すなわち、高さ）に誤差等が生じたとしても、縦壁部１７２３の存在により、幅ｗ１にバラツキが生じるのを回避することができ、傾斜部１７２２に正確な幅ｗ１を持たせることができる。他方、平面部１７２１の高さによらず、平面部１７２１に一定の幅ｗ２を持たせることができるので、シリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７とを締結したときに、合わせ面１１２，１７２の間に高い面圧をかけることができる。
【００２１】
第５に、オイルパン側合わせ面１７２において、縦壁部１７２３を平面部１７２１に対して垂直に設けたことで、これらの部分の間に明確な角が形成される。このため、液状ガスケットを塗布する際の目印としてこの角を用い、液状ガスケットをオイルパン側合わせ面１７２の適切な位置に、容易に塗布することができる。
第６に、オイルパン側合わせ面１７２に縦壁部１７２３を設けたことで、エアリークテストにおける液状ガスケットの抜けを防止することができる。エアリークテストは、シリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７とを締結した後、液状ガスケット３１ｂを硬化させる前に行われるものであり、オイルパン内に高い圧力をかけ、オイルシール部の漏れを検査するものである。縦壁部１７２３が液状ガスケット３１ｂに対する抵抗となるので、エアリークテスト時に液状ガスケット３１ｂがオイルパン外に抜けるのを防止することができる。
【００２２】
以上では、チャンファシール構造をシリンダブロック１１とアッパーオイルパン１７との間のオイルシール部Ａ１に適用した場合を例に説明した。チャンファシール構造は、この部分に限らず、シリンダブロック１１とリアオイルシールリテーナ２２との間のオイルシール部Ａ２や、シリンダヘッド１２とフロントカバー１６との間のオイルシール部Ａ３に採用することもでき、上記第１〜６の効果を得ることができる。なお、リアオイルシールリテーナ２２は、クランクケース内を外部から遮断するためのリアオイルシールを、エンジン１に保持するためのものである。また、カムシャフトの最も前側のジャーナルを支持するためのベアリングキャップとして、吸気側のベアリンクと排気側のベアリングとを兼ねる大型のものを採用する場合は、チャンファシール構造を、このベアリングキャップとシリンダヘッドとの間のオイルシール部に適用することもできる。
【００２３】
また、以上では、第２の部材として、アッパーオイルケース１７等の型成形部品を採用した場合を例に説明した。本発明は、これに限らず、第２の部材として、ロアオイルパン１８等のプレス成形部品を採用することもできる。
エンジン１において、チャンファシール構造は、オイルシール部Ａ１〜Ａ３のほか、アッパーオイルパン１７とロアオイルパン１８との間のオイルシール部Ｂ１に適用されている。アッパーオイルパン１７が型成形部品である一方、ロアオイルパン１８はプレス成形部品であり、前者が「第１の部材」に、後者が「第２の部材」に相当する。
【００２４】
図７は、アッパーオイルパン１７及びロアオイルパン１８の、長手方向に直交する平面ｙ−ｙによる断面を示している。
アッパーオイルパン１７には、下部にフランジ（「第１のフランジ」に相当する。）１７５が形成され、ロアオイルパン１８には、上部にフランジ（「第２のフランジ」に相当する。）１８１が形成されている。前者のフランジ１７５の下面がロアオイルパン１８との合わせ面（以下「アッパー側合わせ面」という。）１７６となり、後者のフランジ１８１の上面がアッパーオイルパン１７との合わせ面（以下「ロア側合わせ面」という。）１８２となる。アッパーオイルパン１７とロアオイルパン１８とは、各合わせ面１７６，１８２を液状ガスケット３１ａを介して接合させたうえ、ボルトにより締結される。
【００２５】
第１の部材としてのアッパーオイルパン１７において、アッパー側合わせ面１７６は、エンジン１の上下方向に直交する１つの平面により平坦に形成されている。第２の部材としてのロアオイルパン１８において、ロア側合わせ面１８２は、２つの平面により形成されている。第１の平面は、エンジン１の上下方向に直交する平面であり、第２の平面は、この第１の平面に対して傾斜する平面である。第１の平面により平面部１８２１が形成され、第２の平面により傾斜部１８２２が形成されている。平面部１８２１は、ロア側合わせ面１８２の、オイルパンの内外に関する外側の端縁から内側に向けて延伸しており、アッパー側合わせ面１７６と平行である。傾斜部１８２２は、平面部１８２１のうち、オイルパンの内側の一側に接続し、オイルパンの内側に寄るほどアッパー側合わせ面１７６との間の間隔ｇが拡大するように傾斜している。傾斜部１８２２とアッパー側合わせ面１７６との間の空間が液状ガスケットの溜まり部Ｐとなる。ロアオイルパン１８において、アッパーオイルパン１７のオイルパン側合わせ面１７２に形成されているような縦壁部は、設けられていない。アッパー側合わせ面１７６とロア側合わせ面１８２との間には、硬化した液状ガスケット３１ａが介在している。なお、ロアオイルパン１８に縦壁部が設けられていないのは、プレス成形による製造上の問題のためである。プレス成形により縦壁部を設けることに問題のない場合は、ロアオイルパン１８に縦壁部を設けるのが好ましい。
【００２６】
オイルシール部Ｂ１において、チャンファシール構造がロア側合わせ面１８２のうち、ボルト締付部Ｆ以外の部分にのみ、採用されているのは、オイルシール部Ａ１におけると同様である（図３）。
オイルシール部Ｂ１に適用されたチャンファシール構造によれば、上記第１〜３の効果を得ることができる。
【００２７】
すなわち、傾斜部１８２２をロア側合わせ面１８２の一側のみに設けたことで、乾燥期間において、溜まり部Ｐ内の液状ガスケットを空気と充分に接触させ、液状ガスケットを良好に硬化させることができる。
また、膨大部を液状ガスケットの一側のみに形成し、液状ガスケットをその一側に集中させたことで、使用量当たりの液状ガスケットの耐力性を高め、少ない使用量で所要のシール性を得ることができる。
【００２８】
更に、傾斜部１８２２により、液状ガスケットの溜まり部Ｐをオイルパンの内外に関して内側に向けて拡径させて形成したことで、アッパーオイルパン１７とロアオイルパン１８とを締結する際に、液状ガスケットを溜まり部Ｐに隙間なく充填させるとともに、液状ガスケットがオイルパン内にはみ出すのを抑えることができる。
なお、カムシャフトの前端に、カムシャフトのクランクシャフトに対する位相を変化させるための各種の可変装置が取り付けられるエンジンでは、プレス成形部品としての第２の部材として、ロアオイルパン１８に加え、この可変装置のケースを採用することができる。
【００２９】
また、チャンファシール構造は、エンジン１のオイルシール部に限らず、エンジン１に連結されるトランスミッションのオイルシール部に適用することができ、延いては一般産業機械全般におけるオイルシール部に採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの構成
【図２】図１に示すエンジンの平面ｘ−ｘによる断面
【図３】アッパーオイルパンのオイルパン側合わせ面
【図４】締結時における液状ガスケットの変形の様子
【図５】チャンファシール構造による場合に発生する引張及び剪断応力
【図６】従来のシール構造による場合に発生する引張及び剪断応力
【図７】図１に示すエンジンの平面ｙ−ｙによる断面
【符号の説明】
【００３１】
１…エンジン、１１…シリンダブロック、１１１…シリンダブロックのフランジ、１１２…シリンダブロック側合わせ面、１２…シリンダヘッド、１３…ピストン、１４…カムシャフト、１５…ロッカーカバー、１６…フロントカバー、１７…アッパーオイルパン、１７１…アッパーオイルパンの上部フランジ、１７２…オイルパン側合わせ面、１７２１…平面部、１７２２…傾斜部、１７２３…縦壁部、１７３…ボルト孔、１７５…アッパーオイルパンの下部フランジ、１７６…アッパー側合わせ面、１８…ロアオイルパン、１８１…ロアオイルパンのフランジ、１８２…ロア側合わせ面、１８２１…平面部、１８２２…傾斜部、１９…クランクシャフト、２０…チェーンケース、２１チェーン、２２…リアオイルシールリテーナ、３１…液状ガスケット、Ｐ…液状ガスケットの溜まり部、Ｆ…ボルト締付部。
【図１】
2005114113.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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