(57)【要約】【課題】  ハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置により伝達されるロードノイズを、部品点数および重量を増加させることなく低減する。【解決手段】  車軸１６が貫通するナックル本体部１７から上方に延出するアーム部１８にタイロッド接続部１８ｂを設け、このタイロッド接続部１８ｂに車輪Ｗを転舵するタイロッド２４を接続したので、車軸Ｗからタイロッド接続部１８ｂまでの距離を拡大して車軸１６を中心とするナックル１１の左右方向の振動をタイロッド２４によって効果的に抑制し、部品点数および重量を増加させることなくロードノイズを低減することができる。特に、タイロッド接続部１８ｂの下面に設けたジョイント２３にタイロッド２４を連結したので、タイロッド接続部１８ｂの位置を高くしてナックル１１の左右振動を抑制しながらタイロッド２４の上下方向に位置変化を最小限に抑えることができ、ナックル１１のみを交換するだけで従来の車両に容易に適用することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（Ｗ）を回転自在に支持するナックル（１１）と、
車軸（１６）が貫通するナックル本体部（１７）の下部を車体（２８）に上下動自在に支持するロアアーム（１２）と、
ナックル本体部（１７）から上方に延出するアーム部（１８）を車体（２６）に上下動自在に支持するアッパーアーム（１３）と、
を備えた、ハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置において、
車輪（Ｗ）を転舵するタイロッド（２４）をナックル（１１）に接続するタイロッド接続部（１８ｂ）を前記アーム部（１８）に設けたことを特徴とする、ハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置。
【請求項２】
ナックル（１１）のタイロッド接続部（１８ｂ）にタイロッド（２４）を連結するジョイント（２３）を該タイロッド接続部（１８ｂ）の下面に設けたことを特徴とする、請求項１に記載の、ハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を回転自在に支持するナックルと、車軸が貫通するナックル本体部の下部を車体に上下動自在に支持するロアアームと、ナックル本体部から上方に延出するアーム部を車体に上下動自在に支持するアッパーアームとを備えた、ハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ナックルから上方に延びるアーム部をタイヤの上方に突出させ、その上端にアッパーアームの先端を接続した、いわゆるハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置は、アッパーアームの基端をホイールハウスの内面に接続する必要があるため、路面からタイヤに入力される所定周波数（例えば、３００Ｈｚ）近傍の振動がナックルからアッパーアームを介してホイールハウスに伝達されてしまい、ロードノイズとして車室内に伝達され易いという問題があった。
【０００３】
そこで、アッパーアームの振動を抑制して上記ロードノイズを低減すべく、アッパーアームにダイナミックダンパを取る付けるものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００３−１４０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来のものはアッパーアームの振動を抑制するためにダイナミックダンパを用いているため、ダイナミックダンパの分だけ部品点数および重量が増加する問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置により伝達されるロードノイズを、部品点数および重量を増加させることなく低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪を回転自在に支持するナックルと、車軸が貫通するナックル本体部の下部を車体に上下動自在に支持するロアアームと、ナックル本体部から上方に延出するアーム部を車体に上下動自在に支持するアッパーアームとを備えたダブルウイッシュボーン式サスペンション装置において、車輪を転舵するタイロッドをナックルに接続するタイロッド接続部を前記アーム部に設けたことを特徴とする、ハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ナックルのタイロッド接続部にタイロッドを連結するジョイントを該タイロッド接続部の下面に設けたことを特徴とする、ハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置が提案される。
【０００８】
尚、実施例のボールジョイント２３は本発明のジョイントに対応し、実施例のホイールハウス２６およびフレーム２８は本発明の車体に対応する。
対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、ナックルをロアアームおよびアッパーアームを介して上下動自在に支持したハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置において、車軸が貫通するナックル本体部から上方に延出するアーム部にタイロッド接続部を設け、このタイロッド接続部に車輪を転舵するタイロッドを接続したので、車軸からタイロッド接続部までの距離を拡大して車軸を中心とするナックルの左右方向の振動をタイロッドによって効果的に抑制し、部品点数および重量を増加させることなくロードノイズを低減することができる。
【００１０】
請求項２の構成によれば、タイロッド接続部の下面に設けたジョイントにタイロッドを連結したので、タイロッド接続部の位置を高くしてナックルの左右振動を抑制しながら、タイロッドの上下方向に位置変化を最小限に抑えることができ、ナックルのみを交換するだけで従来の車両に容易に適用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１はダブルウイッシュボーン式サスペンション装置の後面図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は実施例の作用説明図、図４は前記図２に対応する比較例を示す図、図５は比較例の作用説明図である。
【００１３】
図１および図２に示すように、駆動輪である前輪Ｗを懸架するハイマウント型ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置は、ナックル１１と、ロアアーム１２と、アッパーアーム１３と、油圧ダンパー１４と、サスペンションスプリング１５とで構成される。ナックル１１は、車軸１６を図示せぬボールベアリングを介して回転自在に支持するナックル本体部１７と、ナックル本体部１７から上方に延びて前輪のタイヤＴの上方に達するアーム部１８とを備える。ナックル本体部１７の中央には前記ボールベアリングが嵌合するボールベアリング支持孔１７ａが形成され、またナックル本体部１７の下端にはロアアーム１２の先端を枢支するボールジョイント１９の取付孔１７ｂが形成される。アーム部１８の上端にはアッパーアーム１３の先端を枢支するボールジョイント２０を取り付ける取付孔１８ａが形成され、またアーム部１８の下端には車体後方に延びるタイロッド接続部１８ｂが形成される。
【００１４】
ナックル１１に回転自在に支持された車軸１６の先端には前輪Ｗのホイール２１が固定され、基端は駆動軸２２を介してエンジンに接続される。ナックル１１のタイロッド接続部１８ｂの下面にボールジョイント２３を介してタイロッド２４が接続されており、ステアリングホイールによりタイロッド２４を左右に移動させると、ロアアーム１２の先端のボールジョイント１９およびアッパーアーム１３の先端のボールジョイント２０を支点としてナックル１１が左右に揺動することで前輪Ｗが転舵される。
【００１５】
ロアアーム１２の先端寄りの位置にゴムブッシュジョイント２５を介して下端を支持された油圧ダンパー１４は、その上端がホイールハウス２６の内面に固定され、油圧ダンパー１４の外周を囲むようにサスペンションスプリング１５が配置される。ロアアーム１２の基端はゴムブッシュジョイント２７を介してフレーム２８に支持され、アッパーアーム１３の基端はゴムブッシュジョイント２９を介してホイールハウス２６の内面に支持される。
【００１６】
図４および図５は比較例であって、タイロッド接続部１８ｂ′がナックル１１のアームアーム部１８ではなくナックル本体部１７に設けられている。従って、図２の実施例では、車軸１６の中心とタイロッド接続部１８ｂとの間に上下方向のモーメントアームＬが確保されるのに対し、図４に示す比較例では、車軸１６の中心とタイロッド接続部１８ｂ′とは略同じ高さになってモーメントアームが存在していない。
【００１７】
そのため、路面から所定周波数（例えば、３００Ｈｚ）近傍の振動が入力すると車輪Ｗが左右方向に振動するが、図５に示す比較例ではタイロッド２４が振動抑制に殆ど寄与しないため、振幅が大きくなって振動や騒音がホイールハウス２６から車室に伝達されてしまう問題がある。それに対して、図３に示す実施例では、車軸１６の中心とタイロッド接続部１８ｂとの間のモーメントアームＬが大きいためにタイロッド２４が振動抑制に有効に寄与し、振幅が小さくなって振動や騒音がホイールハウス２６から車室に伝達され難くなることでロードノイズの低減に寄与することができる。
【００１８】
またタイロッド接続部１８ｂの下面にボールジョイント２３を設けてタイロッド２４を接続したので、タイロッド２４の高さは図２の実施例と図４の比較例とで殆ど変化せず、従ってナックル１１を比較例のものから実施例のものへと変更するだけで、ロードノイズの低減効果を得ることができ、しかも特別の部品を必要としないので部品点数の増加やコストの増加が発生することがない。
【００１９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２０】
例えば、実施例ではナックル１１を一部材で構成しているが、複数部材を一体に結合して構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施例に係るダブルウイッシュボーン式サスペンション装置の後面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】実施例の作用説明図
【図４】前記図２に対応する比較例を示す図
【図５】比較例の作用説明図
【符号の説明】
【００２２】
１１        ナックル
１２        ロアアーム
１３        アッパーアーム
１６        車軸
１７        ナックル本体部
１８        アーム部
１８ｂ      タイロッド接続部
２３        ボールジョイント（ジョイント）
２４        タイロッド
２６        ホイールハウス（車体）
２８        フレーム（車体）
Ｗ          車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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