(57)【要約】【課題】伝動走行時の伝動チェーンに生じがちな摺動抵抗、張力変動、ライン変動に対して適応し得る伝動装置の自由なレイアウト設計が達成できるとともに伝動装置のコンパクト化に寄与できるテンショナレバーを提供すること。【解決手段】駆動側スプロケットＳ１と従動側スプロケットＳ２との間を循環走行する伝動チェーンＣに摺接状態で当接させる円弧状シュー面１１０が、レバー軸支側から走行進入してくる伝動チェーンＣを案内規制するガイド曲面領域１１１と、前記ガイド曲面領域１１１に連続配置されてレバー先端側から進出していく伝動チェーンＣの弛緩を吸収する押圧曲面領域１１２とで構成され、伝動走行時の摺動抵抗、張力変動、ライン変動に適応し得る伝動装置の自由なレイアウト設計を達成できるようにしたテンショナレバー１００。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側スプロケットと従動側スプロケットとの間を循環走行する伝動媒体に所定の伝動張力を与えるテンショナレバーにおいて、
前記伝動媒体に摺接状態で当接させる円弧状シュー面が、少なくとも、レバー軸支側から走行進入してくる伝動媒体を案内規制するガイド曲面領域と、前記ガイド曲面領域に連続配置されてレバー先端側から進出していく伝動媒体の弛緩を吸収する押圧曲面領域とで構成されていることを特徴とするテンショナレバー。
【請求項２】
前記ガイド曲面領域の曲率Ｒが、前記押圧曲面領域の曲率ｒよりも大きくなっていることを特徴とする請求項１記載のテンショナレバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動側スプロケットと従動側スプロケットとの間を循環走行させるローラチェーンやサイレントチェーンなどの伝動チェーンによって動力を伝達する自動車用エンジンなどの伝動装置に用いられるテンショナレバーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン内に配置された伝動チェーンの張り過ぎ、緩み過ぎなどに起因する伝動障害を防止するための伝動装置用テンショナレバーの一例として、一端を中心に揺動可能なアームとこのアームの表面を一端から他端に向かって延びるシューとを有するテンショナレバーが知られている。
そして、このようなテンショナレバーは、その裏面側で伝動チェーンに向けて突出するテンショナのプランジャと協動することによって、伝動チェーンに所定の伝動張力を与えるようになっている。
【特許文献１】特許第３４４８１２２号公報（第１頁、図１−図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前述したような特許第３４４８１２２号公報に開示されている従来のテンショナレバーは、シューの曲面形態が単一の曲率から形成されていることによって、伝動装置として要求される各種の伝動形態に応じた伝動チェーンの走行ラインのレイアウト設計に支障を生じることが多く、充分な自由度を確保することができないため、以下のような問題があった。
【０００４】
すなわち、従来のテンショナレバーは、単一の曲率で形成されているシューの当接領域が長大であり、伝動チェーンを循環走行させる駆動側スプロケットと従動側スプロケットとの軸間距離がロングスパンとなって、エンジン大型化の一因となるばかりでなく、この伝動チェーンのスパン振動によって振動騒音を発生させ易くなるという問題があった。
【０００５】
また、従来のテンショナレバーは、シューの曲面形態が単一の曲率から形成されているため、伝動走行時に発生する伝動チェーンの弛緩などによる伝動走行のライン変動に対して充分に合致した状態で追従することができないため、伝動チェーンの弛緩を充分に吸収することができず、伝動チェーンの伝動障害を惹起させる虞れがあるばかりでなく、伝動装置を構成する各部品に磨損が生じやすくなるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題、すなわち、本発明の目的は、上述したような従来技術の問題点を解消するものであって、伝動走行時の伝動媒体に生じがちな摺動抵抗、張力変動、ライン変動に対して適応し得る伝動装置の自由なレイアウト設計が達成できるとともに伝動装置のコンパクト化に寄与できるテンショナレバーを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本請求項１に係る発明は、駆動側スプロケットと従動側スプロケットとの間を循環走行する伝動媒体に所定の伝動張力を与えるテンショナレバーにおいて、前記伝動媒体に摺接状態で当接させる円弧状シュー面が、少なくとも、レバー軸支側から走行進入してくる伝動媒体を案内規制するガイド曲面領域と、前記ガイド曲面領域に連続配置されてレバー先端側から進出していく伝動媒体の弛緩を吸収する押圧曲面領域とで構成されていることにより、上述した課題を解決している。
【０００８】
そして、本請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の構成に加えて、前記ガイド曲面領域の曲率Ｒが、前記押圧曲面領域の曲率ｒよりも大きくなっていることにより、上述した課題をさらに解決している。
【発明の効果】
【０００９】
本請求項１に係る発明のテンショナレバーは、伝動チェーンなどの伝動媒体に摺接状態で当接させる円弧状シュー面が、レバー軸支側に配置したガイド曲面領域とレバー先端側に配置した押圧曲面領域とで構成されていることによって、レバー軸支側から走行進入してくる伝動媒体に対してレバー軸支側のガイド曲面領域で充分に案内規制でき、レバー先端側の押圧曲面領域に依存して案内規制する必要がないため、従来のような円弧状シュー面の全体で案内規制するテンショナレバーに比較すると、押圧曲面領域を伝動走行時の伝動媒体に生じがちな摺動抵抗、張力変動、ライン変動に対して充分に適応し得る形態に自由自在に設計でき、伝動装置の自由なレイアウト設計が達成できる。
【００１０】
そして、本請求項２に係る発明のテンショナレバーは、本請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、前記ガイド曲面領域の曲率Ｒが、前記押圧曲面領域の曲率ｒよりも大きくなっていることにより、従来のような円弧状シュー面が単一の曲率で規定されているテンショナレバーに比較すると、押圧曲面領域の曲率ｒがガイド曲面領域の曲率Ｒよりも小さい分だけ、ガイド曲面領域の形態を短縮でき、伝動装置のコンパクト化に寄与できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明のテンショナレバーは、伝動媒体に摺接状態で当接させる円弧状シュー面が、レバー軸支側から走行進入してくる伝動媒体を案内規制するガイド曲面領域と、前記ガイド曲面領域に連続配置されてレバー先端側から進出していく伝動媒体の弛緩を吸収する押圧曲面領域とで構成されていることによって、伝統装置の駆動側スプロケットと従動側スプロケットとの間を循環走行する伝動媒体に所定の伝動張力を与えるようになっている。
【００１２】
なお、本発明のテンショナレバーにおける円弧状シュー面以外のレバー形態は、如何なるレバー形態であっても差し支えなく、例えば、伝動チェーンが摺動する合成樹脂製シュー部材とこの合成樹脂製シュー部材を形態保持するアルミダイキャスト製ベース部材とが合成樹脂製シュー部材の両側に突設したフック片によって一体に係止された、所謂、フック係止型のレバー形態、伝動チェーンが摺動する合成樹脂製ガイド本体のガイド長手方向に設けたスリット内に金属製補強板を嵌め込んで補強してなる、所謂、スライドイン型のレバー形態、サンドイッチ成形法によって伝動チェーンの走行方向に指向配置するスライドレール部分のコア層と該スライドレール部分をガイド長手方向に沿って下支えするレール支持部分のコア層を一体化して全体に被覆したスキン層が形成された、所謂、サンドイッチ成形型のレバー形態などの何れであっても良い。
【００１３】
また、本発明のテンショナレバーが摺接する伝動媒体は、自動車用エンジンなどの伝動装置の駆動側スプロケットと従動側スプロケットとの間を循環走行させて動力を伝達する媒体であれば如何なるものであっても差し支えなく、例えば、ローラチェーンやサイレントチェーンなどの伝動チェーンであっても良く、また、歯付きベルトなどの伝動ベルトであっても良い。
【実施例】
【００１４】
図面に基づいて本発明の一実施例であるテンショナレバーを説明する。
図１は、本発明の一実施例であるテンショナレバー１００の概略図であり、図２は、本実施例のテンショナレバー１００を用いた場合の走行ラインを説明する図であり、図３は、本実施例のテンショナレバー１００と従来のテンショナレバーを用いた場合のレイアウトを比較した図であり、図４は、本実施例のテンショナレバー１００を用いた場合のプランジャストローク量を説明する図である。
【００１５】
まず、図１に示すように、本実施例のテンショナレバー１００は、伝動チェーンが摺動する合成樹脂製シュー部材１００ａとこの合成樹脂製シュー部材１００ａのシュー形態を保持するアルミダイキャスト製ベース部材１００ｂとが合成樹脂製シュー部材１００ａの両側に突設したフック片１００ｃによって一体に係止された、所謂、フック係止型のレバー形態を備えたものであって、伝動チェーンＣに摺接状態で当接させる円弧状シュー面１１０が、レバー軸支側から走行進入してくる伝動チェーンＣを案内規制するガイド曲面領域１１１と、このガイド曲面領域１１１に連続配置されてレバー先端側から進出していく伝動チェーンＣの弛緩を吸収する押圧曲面領域１１２とで構成され、図示していないが自動車エンジン内の駆動側スプロケットと従動側スプロケットとの間を循環走行する伝動チェーンＣに所定のチェーン張力を与えるようになっている。
【００１６】
なお、図１における符号１２０は、レバー先端側が伝動チェーンＣに向けて回動自在となるようにエンジンブロックに取り付けるためのレバー軸支用ピボット部であり、符号１３０は、テンショナから突出するプランジャ（図示していない）が当接するためのパッド部である。
また、本実施例のテンショナレバー１００の場合は、円弧状シュー面１１０をガイド曲面領域１１１と押圧曲面領域１１２とで構成しているが、レバー軸支側から走行進入してくる伝動チェーンＣを更に円滑に導入するために、ガイド曲面領域１１１の手前に連続してごく短小の導入曲面領域を設けても良い。
【００１７】
そこで、本実施例のテンショナレバー１００が最も特徴とする円弧状シュー面１１０の具体的なシュー形態について、詳しく説明する。
すなわち、円弧状シュー面１１０は、ガイド曲面領域１１１の曲率Ｒが押圧曲面領域１１２の曲率ｒよりも大きくなっており、従来のような円弧状シュー面が単一の曲率で規定されているテンショナレバーに比較すると、押圧曲面領域１１２の曲率ｒがガイド曲面領域１１１の曲率Ｒよりも小さい分だけ、円弧状シュー面１１０の全体を更に湾曲させている。
【００１８】
そして、本実施例のテンショナレバー１００の円弧状シュー面１１０は、ガイド曲面領域１１１の領域長Ｌと押圧曲面領域１１２の領域長ｌとを大凡３：１の割合で配分して設け、レバー軸支側から走行進入してくる伝動チェーンＣを緩やかに走行ラインに沿って案内規制するようになっているが、エンジン内におけるクランクシャフトとカムシャフトとの間の軸間距離などのスペース要因との関係においてガイド曲面領域１１１の曲率Ｒを３００ｍｍ（ミリメートル）以上に設定できる場合には、押圧曲面領域１１２の領域長ｌはガイド曲面領域１１１の領域長Ｌの１／４以上の範囲で選択することが望ましく、また、エンジン内における軸間距離などのスペース要因との関係においてガイド曲面領域１１１の曲率Ｒを３００ｍｍ（ミリメートル）以下に制約される場合には、押圧曲面領域１１２の領域長ｌはガイド曲面領域１１１の領域長Ｌの１／３以上の範囲で選択することが望ましい。
したがって、円弧状シュー面１１０におけるガイド曲面領域１１１と押圧曲面領域１１２との境界が連続的に形成されてなだらかになり、伝動チェーンＣとの摺動状態において生じがちな摩耗発生を大幅に解消することができる。
【００１９】
このようにして得られた本実施例のテンショナレバー１００は、伝動チェーンＣに摺接状態で当接させる円弧状シュー面１１０がレバー軸支側に配置したガイド曲面領域１１１とレバー先端側に配置した押圧曲面領域１１２とで構成されていることによって、レバー軸支側から走行進入してくる伝動チェーンＣに対してレバー軸支側のガイド曲面領域１１１で充分に案内規制でき、レバー先端側の押圧曲面領域１１２をチェーン内周側に向けて充分に押し付けることができる。
【００２０】
その結果、本実施例のテンショナレバー１００は、従来のような単一の円弧状シュー面を備えたテンショナレバー５００に比較すると、図２に示すように、レバー全長をＸ分だけ短縮しても伝動走行時の張力変動などによる伝動チェーンＣの弛緩を充分に吸収することができ、また、図３に示すように、カムシャフト位置をＹ分だけクランクシャフト側に近接させて軸間距離を短縮しても伝動走行時の張力変動などによる伝動チェーンＣの弛緩を充分に吸収するとともに伝動チェーンＣのばたつきや振動騒音を抑制することができ、さらに、図４に示すように、テンショナＴのプランジャストローク量がＺ１＜Ｚ２であっても伝動チェーンＣの弛緩を充分に吸収することができるので、伝動走行時の伝動チェーンＣに生じがちな摺動抵抗、張力変動、ライン変動に対して充分に適応し得るレイアウト形態に自由自在に設計でき、自動車用エンジン設計の自由度を向上させることができる。
なお、図２乃至図４では、図１に示す本実施例のテンショナレバー１００の作動状態を理解し易くするために更に模式的に示しているが、その具体的なレバー構造においては何ら変わるところはない。また、図２乃至図４における符号Ｓ１は、クランクシャフトに組み付けられた駆動側スプロケットであり、符号Ｓ２は、クランクシャフトに組み付けられた従動側スプロケットであって、矢印は、その回転方向を示している。
【００２１】
そして、本実施例のテンショナレバー１００では、ガイド曲面領域１１１の曲率Ｒが押圧曲面領域１１２の曲率ｒよりも大きくなっていることにより、従来のような円弧状シュー面が単一の曲率で規定されているテンショナレバーに比較すると、押圧曲面領域１１２の曲率ｒがガイド曲面領域１１１の曲率Ｒよりも小さい分だけ、ガイド曲面領域１１１のレバー形態を短縮でき、自動車用エンジンのコンパクト化に寄与できるなど、その効果は甚大である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施例であるテンショナレバー１００の概略図。
【図２】本実施例のテンショナレバー１００を用いた場合の走行ラインを説明する図。
【図３】本実施例のテンショナレバー１００と従来のテンショナレバー５００を用いた場合のレイアウトを比較した図。
【図４】本実施例のテンショナレバー１００を用いた場合のプランジャストローク量を説明する図。
【符号の説明】
【００２３】
１００，５００・・・テンショナレバー
１１０  ・・・円弧状シュー面
１１０ａ・・・合成樹脂製シュー部材
１１０ｂ・・・アルミダイキャスト製ベース部材
１１０ｃ・・・フック片
１１１  ・・・ガイド曲面領域
１１２  ・・・押圧曲面領域
１２０  ・・・レバー軸支用ピボット部
１３０  ・・・パッド部
Ｃ  ・・・伝動チェーン（伝動媒体）
Ｓ１・・・駆動側スプロケット
Ｓ２・・・従動側スプロケット
Ｒ  ・・・ガイド曲面領域１１１の曲率
ｒ  ・・・押圧曲面領域１１２の曲率
Ｌ  ・・・ガイド曲面領域１１１の領域長
ｌ  ・・・押圧曲面領域１１２の領域長
Ｔ  ・・・テンショナ
Ｚ１，Ｚ２・・・プランジャストローク量
【図１】
2005114126.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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