(57)【要約】【課題】車両床下スペースの節約が可能な構造でありながら、音振性能に優れ、かつレイアウト自由度を高めることができる、車輪独立懸架装置を提供する。【解決手段】  ガイド筒１と、このガイド筒１により軸線方向に案内されるガイドメンバ２とから成る案内手段を、前記軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、前記ガイド筒１を車体に取着して設け、  車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材３を前記ガイドメンバ２に連結し、  ショックアブソーバを成すシリンダ４の一端に前記ガイド筒１を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダ４およびガイド筒１より成る筒体５を車体に固設し、  前記シリンダ４の一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッド６を前記案内手段のガイドメンバ２に結合し、  前記ガイド筒１に形成した軸線方向スリット７内をスライド可能に貫通する連結部材８を介して、前記アクスル部材３およびガイドメンバ２間の連結を行ったことを特徴とする車輪独立懸架装置。【選択図】図１
2005178492.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガイド筒と、このガイド筒により軸線方向に案内されるガイドメンバとから成る案内手段を、前記軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、前記ガイド筒を車体に取着して設け、
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を前記ガイドメンバに連結し、
ショックアブソーバを成すシリンダの一端に前記ガイド筒を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体を車体に固設し、
前記シリンダの一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッドを前記案内手段のガイドメンバに結合し、
前記ガイド筒に形成した軸線方向スリット内をスライド可能に貫通する連結部材を介して、前記アクスル部材およびガイドメンバ間の連結を行ったことを特徴とする車輪独立懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪独立懸架装置において、
前記相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体の車体に対する固設点を、前記シリンダおよびガイド筒の双方に亘って少なくとも所定の数設定したことを特徴とする車輪独立懸架装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車輪独立懸架装置において、
前記相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体の外形断面形状を四角形状とし、該筒体を、車幅方向に貫通する前記少なくとも所定の数の取り付け具により車体に対して固設したことを特徴とする車輪独立懸架装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車輪独立懸架装置において、
前記所定の数は６個であることを特徴とする車輪独立懸架装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車輪独立懸架装置において、
前記アクスル部材を、前記ショックアブソーバおよび案内手段の軸線方向に案内する別のガイド手段を付加して設けたことを特徴とする車輪独立懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を個別に懸架する独立懸架装置、特に、車両床下スペースの節約が可能な構造でありながら、音振性能に優れた車輪独立懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪独立懸架装置としては従来、例えば特許文献１に記載のごとく、車輪を回転自在に支持したアクスル部材を、車体前後方向に延在するトレーリングメンバ（特許文献１ではスイングアーム）によりトー方向に拘束し、車幅方向に車体床下まで延在する上下各１本のラテラルリンク（特許文献１ではアッパーリンクおよびロアーリンク）により車幅方向に拘束して、車体上下方向にバウンド、リバウンドし得るよう支持した構成のものが提案されている。
【特許文献１】特開平１０−０７６８２６号公報
【０００３】
しかし、上記のものに代表される従来の独立懸架装置にあっては何れも、アクスル部材から車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクを用いてアクスル部材を車幅方向に拘束する構成を踏襲するため、以下の問題を生ずる。
【０００４】
つまり、車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクはアクスル部材（車輪）のバウンド、リバウンド時に、車体側取り付け点を枢支点として上下方向に揺動するものであり、この揺動のためのスペースを車体床下に確保する必要があり、これによる車体床下の車室内への張り出し分だけ車室内空間が犠牲になって、ゆとりのある乗員空間を確保し難くなるという問題を生ずる。
【０００５】
この問題のためには、ガイド筒と、このガイド筒により軸線方向に案内されるガイドメンバとから成る案内手段を、上記軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、ガイド筒を車体に取着して設け、案内手段のガイドメンバにアクスル部材を連結する構成が考えられる。
かかる構成によれば、案内手段がアクスル部材を車幅方向に拘束し得ることから、アクスル部材から車幅方向内方へ延在するラテラルリンクを用いる必要がなくなり、該ラテラルリンクの揺動スペースで車室内空間が犠牲になるという上記の問題を解消することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし上記の案内手段を用いた独立懸架装置の構成において、車輪に作用する外力に起因して独立懸架装置に入力されるモーメントに十分抗し得るようなものにするには、ガイド筒に対するガイドメンバの軸線方向嵌合長を相当長いものにする必要があり、
ガイドメンバがガイド筒に対し少なくともサスペンションストローク相当分は軸線方向に相対変位することを考えると、案内手段が長大なものになるのを避けられない。
【０００７】
しかも上記の案内手段を用いた独立懸架装置の構成においては、ガイド筒を車体に取り付けることから、ガイドメンバにアクスル部材を連結するに際してはガイド筒の両端からガイドメンバを突出させ、これら突出したガイドメンバ部分を橋絡するような型式にアクスル部材を連結する必要があり、案内手段の上記長大化に関する懸念が更に顕著になる。
【０００８】
かように長大化するのを避けられない案内手段は、必然的にアクスル部材からの入力に対して曲げ振動を生じやすく、かかる案内手段を用いた上記懸架装置は音振性能の点で不利になる懸念がある。
また、上記の案内手段を車体に固設する時は、そのガイド筒の両端を車体に取り付けるしかなく、案内手段の車体固設点が限られることから、案内手段のレイアウト自由度が低く、上記の案内手段を用いた独立懸架装置は用途を限られるという懸念も払拭しきれない。
【０００９】
本発明は、独立懸架装置にはアクスル部材の上下振動を減衰させるためのショックアブソーバが不可欠な必須要素であるとの事実認識に基づき、
そして、該ショックアブソーバのシリンダと、上記案内手段のガイド筒とを一体化し、これら相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体を車体に固設すれば、
案内手段の車体固設点をショックアブソーバ側にも広げ得て、案内手段の曲げ振動に関する上記の懸念、従って、かかる案内手段を用いた懸架装置の音振性能に関する懸念を払拭し得ると共に、案内手段のレイアウト自由度に関する懸念も払拭し得るとの事実認識に基づき、
この着想を具体化した独立懸架装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため本発明による車輪独立懸架装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず、要旨構成の基礎前提となる車輪独立懸架装置を説明するに、これは、
ガイド筒と、これにより軸線方向に案内されるガイドメンバとから成る案内手段を、この軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、ガイド筒を車体に取着して設け、
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を上記ガイドメンバに連結し、
アクスル部材の上下振動をショックアブソーバにより減衰させるようにしたものである。
【００１１】
かような車輪独立懸架装置に対し本発明においては、
上記ショックアブソーバを成すシリンダの一端に上記ガイド筒を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体を車体に固設する。
そして、上記シリンダの一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッドを案内手段のガイドメンバに結合し、
上記ガイド筒に形成した軸線方向スリット内をスライド可能に貫通する連結部材を介してアクスル部材およびガイドメンバ間の上記連結を行った構成に特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１２】
かかる本発明の車輪独立懸架装置によれば、案内手段が、アクスル部材から車幅方向内方へ延在する部材を要することなくアクスル部材を、車幅方向に拘束して上下方向に案内することから、
車幅方向内方へ延在する部材の揺動スペースを車体床下に確保する必要がなくて、車体床下が車室内へ張り出すこともなく、車室内空間が犠牲になって十分な乗員空間を確保し難くなるという問題を解消し得る。
【００１３】
そして本発明によれば、ショックアブソーバを成すシリンダの一端にガイド筒を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体を車体に固設するから、
案内手段の車体固設点をショックアブソーバ側にも広げ得て、案内手段の車体への取付剛性を高めて、車輪に作用する力に起因する案内手段の筒体の曲げ振動を抑制して、懸架装置の音振抑制性能を高めることができる。また同様の理由から、つまり案内手段の車体固設点をガイド筒だけでなくショックアブソーバ側にも設定し得て、案内手段の筒体の車体への取付の自由度を高めて、装置のレイアウト自由度に関する懸念も払拭することができる。
【００１４】
また本発明によれば、ガイド筒を一体に設けた側のシリンダの一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッドを案内手段のガイドメンバに結合し、ガイド筒に形成した軸線方向スリット内をスライド可能に貫通する連結部材を介してアクスル部材およびガイドメンバ間の上記連結を行うため、
上記ショックアブソーバに近い側においてガイドメンバにアクスル部材を連結することができない上記の構成であっても、ガイドメンバに対するアクスル部材の連結が可能となり、しかも、当該アクスル部材の連結をトー方向拘束下に行い得ると共に、連結部材がショックアブソーバから遠いガイド筒の端部よりはみ出さないよう行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示し、これを本実施例においては、後輪用の独立懸架装置として用いるのに有用な以下の構成となす。また、図２は、図１に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の一部の部分拡大図である。
【００１６】
図において１は、ガイド筒を示し、ガイド筒１と、このガイド筒１により軸線方向に案内されるガイドメンバ２とから成る案内手段を、前記軸線方向が車両のほぼ上下方向となるよう配置して、また、前記ガイド筒１を図示しない車体に取着して設け、
車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材３を前記ガイドメンバ２に連結し、
該アクスル部材３の上下振動をショックアブソーバにより減衰させるようにした車輪独立懸架装置において、
前記ショックアブソーバを成すシリンダ４の一端に前記ガイド筒１を同軸一体に設けて、これら相互に一体化したシリンダ４およびガイド筒１より成る筒体５を車体に、図に示す、筒体５の上端部の両側の耳状の締結部５ａ、５ｂ、下端部の両側の耳状の締結部５ｃ、５ｄ、中間部の両側の耳状の締結部５ｅ、５ｆを、図示しないボルトにより締結して固設し、
前記シリンダ４の一端から抜き差し可能に突出するショックアブソーバのロッド６を前記案内手段のガイドメンバ２に結合し、
前記ガイド筒に形成した軸線方向スリット７内をスライド可能に貫通する連結部材８を介して、前記アクスル部材４およびガイドメンバ２間の連結を行っている。
【００１７】
かかる筒体５を図１に示すごとく、ガイド筒１およびロッド６の相対変位方向が車体上下方向となるよう配置して設けるが、車両制動時のノーズダイブ現象（車体前方が車高低下する現象）を緩和するアンチダイブ性が得られる後輪変位を惹起するよう筒体５は、上端が下端よりも車両後方に位置するよう後傾させる。
【００１８】
ここで、筒体５の上端部および下端部の両側の締結部５ａ〜５ｄに加えて、中間部の両側部の締結部５ｅ、５ｆを車体へ締結して、筒体５の車体への固設点をシリンダ４およびガイド筒１に亘って所定の数（６個：請求項４に相当）設定することにより、車輪Ｗに作用する外力に起因するモーメントにより発生する、筒体５の一次共振（上端部と中間部のほぼ中央で最大振幅となる共振）を抑制して、車輪独立懸架装置の音振性能を高めて、車室内の騒音および振動を抑制することができるとともに、レイアウト自由度を高めることができる。さらにここでは図示しないが、上端部と中間部のほぼ中間、および、下端部と中間部のほぼ中間にさらに締結部を設けて、これを車体に締結して、筒体５を車体に固設することにより、筒体５の二次共振（上端部と中間部のほぼ中間、下端部と中間部のほぼ中間で最大振幅となる共振）をも抑制することができ、車輪独立懸架装置の音振性能をさらに高めることができる。なお、締結部をさらに多く設けることにより、筒体５の共振の抑制効果をさらに高めて、懸架装置の音振性能を高めることができる。（請求項２に相当）
【００１９】
さらに、アクスル部材３に、弾性手段としてのリーフスプリング９の一方端部をブラケット１０を介して連結し、車体１１にリーフスプリング９の他方端部をシャックル１２を介して連結する。
上述の構成とすることにより、車幅方向に延びるいわゆるラテラルリンクを用いることなく、アクスル部材３の、シリンダ４のストローク方向と、トー方向を除く４自由度を拘束することができ、車輪独立懸架装置としての部品点数を減らして、軽量化を図ることができる。
また、シャックル１２を設けることにより、アクスル部材３と車体１１との相対位置が、アクスル部材３のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル１２の揺動により吸収することができる。
【００２０】
図２は、図１に示す前記筒体５とスリット７、ピストンとロッド６、ガイドメンバ２と連結部材８のそれぞれを詳細に示す模式斜視図である。
筒体５には、前述したように、アクスル部材３に面する部分にその軸線方向にロッド６のストローク分の長さを有するスリット７が設けられる。ピストン１３に結合されたロッド６は、ガイドメンバ２に結合され、ガイドメンバ２はさらに連結部材８を介してアクスル部材３に連結される。
【００２１】
図３は、アクスル部材３のバウンドおよびリバウンド時のピストン１３、ロッド６および連結部材８の最大変位位置を示す模式図である。
図３中、点線３ａはアクスル部材３のバウンド時の最大変位位置を示し、点線３ｂはアクスル部材３のリバウンド時の最大変位位置を示す。
同様に、図３中、点線８ａは連結部材８のバウンド時の最大変位位置を示し、点線８ｂはアクスル部材８のリバウンド時の最大変位位置を示し、点線１３ａはピストン１３のバウンド時の最大変位位置を示し、点線１３ｂはピストン１３のリバウンド時の最大変位位置を示す。
【００２２】
図４は、本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の筒体の要部を示す模式斜視図である。
図４に示すように、相互に一体化したシリンダおよびガイド筒より成る筒体１４の外形断面形状を四角形状とし、該筒体１４を、車幅方向に貫通する所定の数（６個：請求項４に相当）のボルト挿通穴１４ａ〜１４ｆに、取り付け具としての図示しない貫通ボルトにより車体に対して固設して、図１に示す筒体５のような、筒体５の両側に突出する耳状の締結部５ａ〜５ｆを廃したものである。これらのことにより、筒体１３自体の剛性を高めるとともに、車体への取付剛性をも高め、アクスル部材３のバウンドおよびリバウンドによる、筒体１４の共振をさらに効果的に防止することができる。（請求項３に相当）
ここでも、ボルト挿通穴を複数とすることにより、筒体の一次共振および二次共振を効果的に抑制することができる。
ピストン１３、ロッド６、ガイドメンバ２、連結部材８の、筒体１４に設けたスリット１５を介しての連結態様は、図１に示すものと同様であるので説明は割愛する。
【００２３】
図５は、本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示したものである。
ショックアブソーバーのピストン１３、ロッド６とアクスル部材３との連結態様および筒体５の車体への固設態様は、図１に示すものと同様であるので説明は割愛し、相違点のみ説明する。
アクスル部材３の連結部材８の反対側には、第二ガイドメンバ１６を設け、その第二ガイドメンバ１６を、図示しない車体にショックアブソーバーおよびガイドをなす筒体５の軸線方向に平行に設けた第二ガイド１７に、その軸線方向に摺動可能に連結する。
これにより、アクスル部材３はトー方向をも拘束され、シリンダ４のストローク方向を除く５自由度を拘束されることになる。このような構成とすることにより、アクスル部材３のトー方向の剛性を高め、かつ、アクスル部材３と車体とを連結する、ここでは図示しない、弾性手段としてのリーフスプリングのレイアウトの自由度を高めることができる。（請求項５に相当）この構成におけるリーフスプリングの具体的な配設態様は、図６〜８を用いて、後述するものとする。
【００２４】
図６〜８は、図５に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の具体的な連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
図６に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としての二枚の短尺のリーフスプリング１８、１９を、図示のごとく、シャックル２０を介して相互に直列に結合し、その一方端をブラケット２１を介してアクスル部材３および第二ガイドメンバ１６ａに連結し、他方端をブラケット２２を介して第二ガイド１７の下端部に連結したものである。ここでは、二枚のリーフスプリング１８、１９を筒体５とは反対側に延在させる構成としているため、シャックル２０およびリーフスプリング１８、１９の車両前方への突出をなるべく防ぐために、第二ガイド１７を、図５に示すよりも、アクスル部材３により近接させて設け、第二ガイドメンバ１６ａを、図５に示す第二ガイドメンバ１６よりも短くしている。
このような弾性手段によれば、一枚の長尺のリーフスプリングで、車体とアクスル部材とを連結する構造に比して、リーフスプリングの車両前後方向にしめるスペースを小さくすることができ、装置のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００２５】
図７に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としての二枚の短尺のリーフスプリング２３、２４を、図示のごとく、シャックル２５を介して相互に直列に結合し、その一方端をブラケット２６を介して第二ガイドメンバ１６ｂに連結し、他方端をブラケット２７を介して第二ガイド１７の下端部に連結したものである。ここでは、二枚のリーフスプリング２３、２４を筒体５側に延在させる構成としているため、第二ガイド１７を、図６に示すものよりも、アクスル部材３からやや離隔させて設け、第二ガイドメンバ１６ｂを、図６に示す第二ガイドメンバ１６ａよりも長くしている。
このような弾性手段によっても、一枚の長尺のリーフスプリングで、車体とアクスル部材とを連結する構造に比して、リーフスプリングの車両前後方向にしめるスペースを小さくすることができ、装置のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００２６】
図８に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としての二枚の短尺のリーフスプリング２８、２９を、図示のごとく、ブラケット３０を介して相互に直列に結合し、その一方端をピン３１を介して第二ガイドメンバ１６ｃに連結し、他方端をピン３２を介して第二ガイド１７の下端部に連結したものである。ここでも、二枚のリーフスプリング２８、２９を筒体５側に延在させる構成としているため、第二ガイド１７を、図６に示すものよりも、アクスル部材３からやや離隔させて設け、第二ガイドメンバ１６ｃを長くしている。
このような弾性手段によっても、一枚の長尺のリーフスプリングで、車体とアクスル部材とを連結する構造に比して、リーフスプリングの車両前後方向にしめるスペースを小さくすることができ、装置のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００２７】
図９〜１３は、図１に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
弾性手段以外は図１に示すものと同様であるので説明は割愛する。
図９に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリング９の一方端部をシャックル３３を介してアクスル部材３に連結し、リーフスプリング９の他方端部をブラケット３４を介して車体１１に連結したものである。
このような連結形態によっても、アクスル部材３と車体１１との相対位置が、アクスル部材３のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル３３の揺動により吸収することができる。
【００２８】
図１０に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリング９の一方端部をアクスル部材３にピン３５を介して連結し、リーフスプリング９の他方端部を、二つのシャックル３６、３７を介して車体１１に連結したものである。
このような連結形態によっても、アクスル部材３と車体１１との相対位置が、アクスル部材３のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル３６、３７の揺動により吸収することができる。
【００２９】
図１１に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリング９の一方端部をアクスル部材３にシャックル３８、３９を介して連結し、リーフスプリング９の他方端部を、ピン４０を介して車体１１に連結したものである。
このような連結形態によっても、アクスル部材３と車体１１との相対位置が、アクスル部材３のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル３８、３９の揺動により吸収することができる。
【００３０】
図１２に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリングに換えて、リンク４１およびコイルスプリング４２を組み合わせたものを使用し、リンク４１の一方端部をアクスル部材３にシャックル４３を介して連結し、リンク４１の他方端部を、ピン４４を介して車体１１に連結して、さらに、リンク４１の中央よりもピン４４よりに、コイルスプリング４２の一方端を連結し、他方端を図示しない車体に連結したものである。
このような連結形態によっては、アクスル部材３と車体１１との相対位置が、アクスル部材３のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル４３の揺動により吸収することができる。
【００３１】
図１３に示す車輪独立懸架装置は、弾性手段としてのリーフスプリングに換えて、リンク４５およびトーションバー４６を組み合わせたものを使用し、リンク４５の一方端部をアクスル部材３にシャックル４７を介して連結し、リンク４５の他方端部を、トーションバー４６を介して車体１１に連結したものである。
このような連結形態によっても、アクスル部材３と車体１１との相対位置が、アクスル部材３のバウンドおよびリバウンドにより変化することを、シャックル４７の揺動により吸収することができる。
また、本願発明の車輪独立懸架装置は、実施例では主に後輪へ適用する場合を示したが、もちろん、前輪への適用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示した模式図である。
【図２】図１に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の一部を拡大して示す模式斜視図である。
【図３】図１に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の一部のバウンドおよびリバウンド時の最大変位を示した模式断面図である。
【図４】本発明の車輪独立懸架装置のショックアブソーバの他の実施の形態て示した模式斜視図である。
【図５】本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示した模式図である。
【図６】図５に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の具体的な連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
【図７】図５に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の具体的な連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
【図８】図５に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の具体的な連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
【図９】図１に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
【図１０】図１に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
【図１１】図１に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
【図１２】図１に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
【図１３】図１に示す本発明の車輪独立懸架装置の弾性手段の他の連結形態を車両側面から見て示す模式図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  ガイド筒
２  ガイドメンバ
３  アクスル部材
４  シリンダ
５  筒体
５ａ〜５ｆ  締結部
６  ロッド
７  スリット
８  連結部材
９  リーフスプリング
１０  ブラケット
１１  車体
１２  シャックル
１３  ピストン
１４  筒体（外形断面形状が四角形状）
１４ａ〜１４ｆ  ボルト挿通穴
１５  スリット
１６  第二ガイドメンバ
１７  第二ガイド
１８  リーフスプリング
１９  リーフスプリング
２０  シャックル
２１  ブラケット
２２  ブラケット
２３  リーフスプリング
２４  リーフスプリング
２５  シャックル
２６  ブラケット
２７  ブラケット
２８  リーフスプリング
２９  リーフスプリング
３０  ブラケット
３１  ピン
３２  ピン
３３  シャックル
３４  ブラケット
３５  ピン
３６  シャックル
３７  シャックル
３８  シャックル
３９  シャックル
４０  ピン
４１  リンク
４２  コイルスプリング
４３  シャックル
４４  ピン
４５  リンク
４６  トーションバー
４７  シャックル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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