(57)【要約】    【課題】  ユニフォミティーの安定性を確保しつつ耐リム外れ性能を向上しうる。    【解決手段】  ビードコア５は、上下の長辺Ｙ２，Ｙ１と、側の短辺Ｘ１，Ｘ２との交わり角を８２〜９８°とした断面略矩形形状をなし、かつ上下の長辺Ｙ２，Ｙ１の長さの平均値Ｙ０と、短辺Ｘ１，Ｘ２の長さの平均値Ｘ０との比（Ｙ０／Ｘ０）を１．５〜３．０とするとともに、前記下の長辺Ｙ１のタイヤ軸方向線に対する傾斜角度αを１０±５°としている。又トウ側の頂点Ｐ１とトウ側外面Ｓｔとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｔを、前記平均値Ｙ０の０．３〜０．７倍、しかもヒール側の頂点Ｐ２とヒール側外面Ｓｈとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｈを、前記平均値Ｙ０の０．２〜０．５倍としている。【選択図】  図２
2005178668.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返されるカーカスを具えるランフラットタイヤであって、
前記ビードコアは、タイヤ子午線断面において、リムシート側の下の長辺と、半径方向外方の上の長辺と、トウ側、ヒール側の側の短辺とが交わり角を８０〜１００°とした断面略矩形形状をなし、
前記下の長辺は、タイヤ軸方向線に対しタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向内方に１０±５°の角度αで傾斜し、
かつ前記上、下の長辺の長さを平均する長辺平均値と、短辺平均値との比（長辺平均値／短辺平均値）を１．５〜３．０とするとともに、
前記ビード部は、ビードコアの前記下の長辺と、トウ側の短辺とが交わる頂点と、ビード部のトウ側外面との間のタイヤ軸方向距離Ｌｔを、前記長辺平均値の０．３〜０．７倍、しかも前記上の長辺と、ヒール側の短辺とが交わる頂点と、ビード部のヒール側外面との間のタイヤ軸方向距離Ｌｈを、前記長辺平均値の０．２〜０．５倍かつ前記タイヤ軸方向距離Ｌｔよりも小としたことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記ビード部は、前記ビードコアの断面中心を通る半径方向線上における前記下の長辺とビード部の半径方向底面との間のコア下厚さＴｂを２．０〜４．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐リム外れ性能を向上したランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合にも、比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤとして、例えば図４に略示するように、サイドウォール部ａの内側に、バンク時の負荷荷重を支承するサイド補強ゴム層ｂを設けた所謂サイド補強型のものが多用されている。
【０００３】
そしてこの種のタイヤでは、必要なリム外れ抗力を得るために、ビードコアｃとして、断面矩形状かつ半径方向内周面をタイヤ軸方向線と平行とした所謂テープビード構造のものを使用し、ビードコアｃの内径ｒｃを小さくしたり、又ビードコアｃのタイヤ軸方向の巾ｗｃを広げるなどにより、リムとの嵌合力を確保するとともに、ビードトウ部ｄ１に例えば硬質の補強ゴムｅを設けるなどして、ビードトウ部ｄ１におけるゴムボリュウム及び剛性の増加を図り、パンク時に横力が作用した際に、前記ビードトウ部ｄ１がリムハンプを乗り越すのを抑制している。
【０００４】
しかしこのような手法では、ビードトウ部ｄ１におけるゴムボリュウムの増加に起因して加硫成型時のゴム流れが大きくなる。その結果、余分な補強ゴムｅ及びクリンチゴムｆ等が不均一にコア下側に流れ込むなど、ユニフォミティーの安定性を損ねるという問題がある。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１１８２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明は、半径方向内周面をタイヤ軸方向線に対して１０±５°の角度αで傾斜させた断面略矩形形状のビードコアを使用することを基本として、ビードトウ部におけるゴムボリュウム及び剛性の増加を図ることなく、リムハンプへの乗り越しを抑制でき、ユニフォミティーの安定性を確保しつつ耐リム外れ性能を向上しうるランフラットタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返されるカーカスを具えるランフラットタイヤであって、
前記ビードコアは、タイヤ子午線断面において、リムシート側の下の長辺と、半径方向外方の上の長辺と、トウ側、ヒール側の側の短辺とが交わり角を８０〜１００°とした断面略矩形形状をなし、
前記下の長辺は、タイヤ軸方向線に対しタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向内方に１０±５°の角度αで傾斜し、
かつ前記上、下の長辺の長さを平均する長辺平均値と、短辺平均値との比（長辺平均値／短辺平均値）を１．５〜３．０とするとともに、
前記ビード部は、ビードコアの前記下の長辺と、トウ側の短辺とが交わる頂点と、ビード部のトウ側外面との間のタイヤ軸方向距離Ｌｔを、前記長辺平均値の０．３〜０．７倍、しかも前記上の長辺と、ヒール側の短辺とが交わる頂点と、ビード部のヒール側外面との間のタイヤ軸方向距離Ｌｈを、前記長辺平均値の０．２〜０．５倍かつ前記タイヤ軸方向距離Ｌｔよりも小としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記ビード部は、前記ビードコアの断面中心を通る半径方向線上における前記下の長辺とビード部の半径方向底面との間のコア下厚さＴｂを２．０〜４．０ｍｍとしたことを特徴としている。
【０００９】
なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く構成しているため、ビードトウ部におけるゴムボリュウム及び剛性の増加を図ることなく、リムハンプへの乗り越しを抑制でき、ユニフォミティーの安定性を確保しつつ耐リム外れ性能を向上することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１において、ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、前記サイドウォール部３に配されかつタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つサイド補強ゴム層１１とを含んで構成される。
【００１２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。なお前記プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。又前記プライ本体部６ａの内面には、例えばブチル系ゴム等の耐空気透過性ゴムからなるインナーライナゴム層１２が添設される。
【００１３】
本例では、前記プライ折返し部６ｂが、タイヤ半径方向外方に高く巻き上げられ、その外端が、前記ベルト層７とプライ本体部６ａとの間で狭持されて終端する場合を例示している。これにより、ビード部４からサイドウォール部３にかけての曲げ剛性を高めるとともに、プライ折返し部６ｂの外端が、パンク走行時に大きく撓むサイドウォール部３に現れないため、該外端を起点とするコードルースなどを好適に抑制しうる。なおプライ折返し部６ｂとベルト層７とのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｊは、５〜２５ｍｍの範囲が好ましい。
【００１４】
又前記ベルト層７は、スチールコード等の高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。
【００１５】
次に、本実施形態のランフラットタイヤ１では、前記サイドウォール部３かつタイヤ内腔側に、前記サイド補強ゴム層１１を設け、サイドウォール部３の曲げ剛性を高めパンク時における負荷荷重を支承することにより、ランフラット性能を確保している。
【００１６】
このサイド補強ゴム層１１は、最大厚さＴを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを漸減してのびる断面略三日月状をなし、その半径方向外端は、前記ベルト層７とタイヤ半径方向内外に重なり部Ｋｕを有して終端するとともに、その半径方向内端は、前記ビードエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外に重なり部Ｋｌを有して終端する。このとき、ランフラット性能を確保するために、前記最大厚さＴを５．０〜２０．０ｍｍの範囲とするのが好ましく、又サイド補強ゴム層１１の内外端での剛性段差を緩和しかつ補強をバランス良く行うために、前記重なり部Ｋｕ、Ｋｌの各重なり巾Ｗｕ、Ｗｌを、それぞれ５ｍｍ以上、さらには１０ｍｍ以上とするのが好ましい。
【００１７】
なおサイド補強ゴム層１１は、前記カーカス６が、本例の如く１枚のカーカスプライ６Ａで形成される場合には、プライ本体部６ａよりもタイヤ内腔側（図１）、又はプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間に配することができる。またカーカス６が複数のカーカスプライ６Ａで形成される場合には、プライ本体部６ａ、６ａの間、又は最内のプライ本体部６ａよりもタイヤ内腔側、又は最外のプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間に配することができる。サイド補強ゴム層１１に用いるゴムとしては、複素弾性率Ｅ* が８〜１５Ｍｐａ、かつ損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．０８の低発熱性ゴムがランフラット走行での耐久性の観点から好ましい。なお複素弾性率は、粘弾性スペクトロメータを使用し、温度７０°Ｃ、初期歪１０％、周波数１０Hz、振幅２％の条件下で測定した値である。
【００１８】
そして本実施形態のランフラットタイヤ１では、耐リム外れ性能を高めるために、図２に拡大して示すように、ビード部４を以下の如く構成している。
【００１９】
まず第１として、ビードコア５を、タイヤ子午線断面において、リムシート側となる下の長辺Ｙ１と、半径方向外方側となる上の長辺Ｙ２と、トウ側、ヒール側となる側の短辺Ｘ１、Ｘ２とが、それぞれ８０〜１００°好ましくは８３〜９７の交わり角で交わる横長偏平の断面略矩形形状で形成している。
【００２０】
このとき、前記下の長辺Ｙ１を、タイヤ軸方向線に対しタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ半径方向内方に１０±５°の角度αで傾斜させるとともに、前記上、下の長辺Ｙ１、Ｙ２の長さを平均する長辺平均値Ｙ０と、短辺Ｘ１、Ｘ２の短辺平均値Ｘ０との比（長辺平均値Ｙ０／短辺平均値Ｘ０）を１．５〜３．０に設定している。なお便宜上、前記長辺Ｙ１の傾斜の向きを、便宜上、下傾斜という場合がある。このようなビードコア５は、１本のビードワイヤを多列多段に螺旋巻きする所謂シングルワインド方式によって形成することができる。
【００２１】
又第２として、ビード部４において、ビードコア５の前記下の長辺Ｙ１とトウ側の短辺Ｘ１とが交わる頂点Ｐ１と、ビード部４のトウ側外面Ｓｔとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｔを、前記長辺平均値Ｙ０の０．３〜０．７倍とするとともに、前記上の長辺Ｙ２とヒール側の短辺Ｘ２とが交わる頂点Ｐ２と、ビード部４のヒール側外面Ｓｈとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｈを、前記長辺平均値Ｙ０の０．２〜０．５倍かつ前記タイヤ軸方向距離Ｌｔよりも小としている。
【００２２】
ここで、前記ランフラットタイヤ１に装着されるリムＲとしては、そのリムシートＲｓがタイヤ軸方向線に対し５°の角度βで下傾斜する所謂５°深底リムであって、例えばＪＡＴＭＡの標準リム、ＴＲＡの "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯの "Measuring Rim"などタイヤが基づいている規格が定める正規リムが好適に採用される。又前記リムシートＲｓに着座するビード部４の底面Ｓｂは、リムシートＲｓの前記角度βよりも大な角度γの傾斜面からなり、本例では、前記下の長辺Ｙ１と略同傾斜のヒール側の緩傾斜面Ｓｂ１と、それより例えば３〜１５°程度大きい角度で傾くトウ側の急傾斜面Ｓｂ２との２段傾斜としたものを例示している。なお前記底面Ｓｂ、緩傾斜面Ｓｂ１のみ或いは急傾斜面Ｓｂ２のみで形成した１段傾斜とすることもできる。又前記ビード部４のビード径Ｄｂは、従来的なタイヤと同様、リムＲのリム径Ｄｒの９９．５〜９９．９％とリム径Ｄｒよりも若干小さく設定される。
【００２３】
次に、前記ビード構造による作用効果を説明する。
前述の如く本発明では、ビードコア５を、前記比（Ｙ０／Ｘ０）を１．５〜３．０の範囲とした横長偏平な断面略矩形形状のもので形成している。従って、リムシートＲｓとは比較的広い巾で嵌合でき、リム組み性能を損ねることなく、リムとの圧着効果を向上させることができる。なお前記比（Ｙ０／Ｘ０）が１．５未満では、嵌合巾が不十分となって前記圧着効果の向上が期待できず、逆に３．０を越えると、ビードコア５の剛性が減じ操縦安定性の低下を招くとともに、ビードコアの破壊強度を損ねる傾向となる。このような観点から、前記比（Ｙ０／Ｘ０）の下限値は１．８以上が好ましく、又上限値は２．８以下が好ましい。
【００２４】
又前記ビードコア５において、その下の長辺Ｙ１を、前記リムシートＲｓの角度β以上の１０±５°の角度αで下傾斜させている。これにより、図３に概念的に示すように、従来的なビードコア（一点鎖線で示す）の如く前記角度αを０°とした場合に比して、ビード輪郭形状が同一の場合、ビードトウ部分５ｅにおけるゴムボリュウムが減じるとともに、ビードトウ部分５ｅにおける剛性がビードコア５の接近により実質的に増加することとなる。その結果、パンク時に横力が作用した際、前記ビードトウ部分５ｅがリムハンプＲｈを乗り越すことを抑制でき、リム外れ抗力を大巾に高めることが可能になる。
【００２５】
又ビードトウ部分の剛性を高めるための従来的な補強ゴムｅ（図４）が不要となり、しかもビードトウ部分５ｅにおけるゴムボリュウムが低減するため、ビードコア下に、補強ゴムｅやクリンチゴムｆ等の他のゴムが不均一に流れ込むという問題を解決でき、ビードコア下におけるゴム分布を安定化しタイヤのユニフォミティーを高めることが可能となる。
【００２６】
そのために、トウ側の前記距離Ｌｔと長辺平均値Ｙ０との比Ｌｔ／Ｙ０を０．３〜０．７、かつヒール側の前記距離Ｌｈと長辺平均値Ｙ０との比Ｌｈ／Ｙ０を０．２〜０．５に規制している。前記比Ｌｔ／Ｙ０が０．７より大、及び比Ｌｈ／Ｙ０が０．５より大では、ゴム流れが大きくなって、ビードコア下におけるゴム分布を不安定化する傾向を招く。又前記比Ｌｔ／Ｙ０が０．３未満、及び比Ｌｈ／Ｙ０が０．２未満では、ビード部４のゴムボリューム不足によるビード部４のキズが発生するという問題を招く。
【００２７】
又前記下の長辺Ｙ１の前記傾斜角度αが１５°を越えて大きくなりすぎると、ビード底面Ｓｂに作用する圧縮応力が不均一化するなどリムとの嵌合力が充分に確保されなくなり、又５°を越えて小さくなりすぎると、リムハンプへの乗り越し抑制効果が過小となり、リム外れ抗力を高めることができなくなる。従って、前記傾斜角度αは、好ましくは１０°±４°、さらには１０°±３°とするのが好ましい。
【００２８】
又本例では、リムとの嵌合力を確実に確保するために、ビードコア５の断面中心（図心）を通る半径方向線上における前記下の長辺Ｙ１とビード底面Ｓｂとの間のコア下厚さＴｂを２．０〜４．０ｍｍの範囲に規制している。このコア下厚さＴｂが２．０ｍｍ未満では、嵌合力によってコア下部分でクラック等の損傷が発生しやすく、又４．０ｍｍを越えると、嵌合力が低下する傾向を招く。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３０】
図１に示す構造をなすタイヤサイズ２２５／５０Ｒ１７のランフラットタイヤを表１の仕様で試作するとともに、該試供タイヤの耐リム外れ性能をテストした。なお表１の仕様以外は同一仕様とした。
【００３１】
（１）耐リム外れ性能（リム外れ抗力）：
ＪＩＳＤ４２３０の５．２項に規定されるビードアンシーティング試験に準拠し、標準リムに潤滑剤なしでリム組みした後、内圧を抜き、タイヤのビード部に横力を加えてビード部がリム外れが生じたときの横力の値を測定した。
【表１】
2005178668.tif 000003
【００３２】
表の如く実施例のタイヤは、リム外れ抗力を大巾に向上しうるのが確認しうる。又図４に示す従来タイヤを生産した際、ＦＶ（フォースバリエーション）が社内規格を下回るＦＶの悪いタイヤの発生率が１５％程度であったものが、実施例１の場合１％以下に抑えることができた。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明の作用効果を説明する線図である。
【図４】従来技術の問題点を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
９      補強コード層
Ｍ      タイヤ最大巾点
【図１】
2005178668.tif 000004
【図２】
2005178668.tif 000005
【図３】
2005178668.tif 000006
【図４】
2005178668.tif 000007