(57)【要約】【課題】各気筒の燃焼室温度の格差を縮小してエンジン全体としてのノッキング限界や体積効率を向上でき、もってエンジン性能を向上できるエンジンの冷却水通路構造を提供する。【解決手段】ヘッドガスケット２１の水孔２６を介してシリンダヘッド３側とシリンダブロック２側の冷却水路６，７を最後部の箇所でのみ連通させ、シリンダヘッド３の冷却水路６に前側から冷却水を導入してシリンダブロック２側に分流させることなく後側へと流通させた後、水孔２６を経てシリンダブロック２側の冷却水路７に案内する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒が列設されたシリンダブロック上にシリンダヘッドを配置すると共に、該シリンダブロック及びシリンダヘッドに冷却水路を形成し、冷却水を上記シリンダヘッドの気筒列設方向の一端側から該シリンダヘッドの冷却水路に導入して、上記シリンダブロックの冷却水路を経て該シリンダブロックの気筒列設方向の一端側から排出するエンジンの冷却水路構造において、
上記気筒列設方向の一端側の気筒近傍を除く箇所のみに、上記シリンダヘッド側及びシリンダブロック側の冷却水路を相互に連通する連通路を形成し、該連通路を経て上記シリンダヘッド側の冷却水路から上記シリンダブロック側の冷却水路に冷却水を案内することを特徴とするエンジンの冷却水路構造。
【請求項２】
上記連通路は、上記気筒列設方向の他端側の気筒近傍の箇所のみに形成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却水路構造。
【請求項３】
上記連通路は、上記気筒列設方向の他端側の気筒のシリンダ軸線より他端側の箇所のみに形成されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却水路構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの冷却水路構造に係り、詳しくは各気筒の温度差の縮小を図った冷却水路構造に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
従来からエンジンの冷却水路には各気筒の温度差を縮小するための種々の対策が実施されている（例えば、特許文献１参照）。
当該特許文献１に記載されたエンジンの冷却水路構造では、シリンダブロック及びシリンダヘッドに冷却水路が形成されると共に、シリンダブロック側とシリンダヘッド側とに跨るように多数の連通路が適宜分散して形成され、これらの連通路を介してシリンダブロック側の冷却水路とシリンダヘッド側の冷却水路とが連通されている。ラジエータ側に対するシリンダブロック及びシリンダヘッドの接続口は共にエンジン前側、つまり各気筒の列設方向の一端側に設けられ、ラジエータ側からの冷却水はエンジン前側からシリンダヘッドの冷却水路に導入されて各気筒の燃焼室等を冷却すると共に、各連通路を経てシリンダブロック側の冷却水路に案内されて各気筒のシリンダ等を冷却し、その後にエンジン前側からラジエータ側に戻される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１２２４２号公報（図８）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された技術では、シリンダヘッドの冷却水路内で冷却水の流量が変化することから、各気筒の燃焼室の冷却状態に大きな格差が生じるという問題があった。
即ち、当該技術では上記のように連通路を分散配置することにより、シリンダヘッドの冷却水を各気筒毎に直接的にシリンダブロック側の冷却水路に案内している。その結果、シリンダヘッドの冷却水路内では、冷却水が前方から後方に流れながら各連通路を経てシリンダブロック側に分流されることになり、シリンダヘッド側の冷却水路の後側ほど冷却水の流量が減少して十分な冷却が期待できなくなる。
【０００５】
本発明者は、特許文献１の図８に相当する冷却水路構造を備えたエンジンについて各気筒の燃焼室温度を測定した。図６に測定結果を示すが、シリンダヘッドの前側の気筒に比較して後側の気筒では燃焼室温度が急増していることが判り、その結果、前側の気筒に比較して後側の気筒ではノッキングや体積効率の低下等が発生し易くなるという問題があった。
【０００６】
一方、シリンダブロック側においても、冷却水路の冷却水流量の影響により、シリンダブロック前側の気筒に比較して後側の気筒ではシリンダ壁温度が急増する傾向にある。シリンダ壁温度が高くなり過ぎると、シリンダ内を上下動するピストンが焼き付く可能性があるため、シリンダ壁温度が高くなるシリンダブロック後側の冷却水路を流れる冷却水流量を増やす必要がある。しかし、従来技術の冷却水路ではシリンダブロック後側の冷却水路を流れる冷却水流量を増やそうとすると、シリンダブロック前側の冷却水路を流れる冷却水流量が必要以上に増加し、シリンダブロック前側の気筒のシリンダ壁温度が逆に低くなり過ぎてしまう。このため、潤滑油温度の低下に伴う潤滑油粘度の上昇が原因してエンジンの燃費悪化を招く懸念もあった。
【０００７】
本発明の目的は、各気筒の燃焼室温度の格差を縮小してエンジン全体としてのノッキング限界や体積効率を向上でき、もってエンジン性能を向上させることができるエンジンの冷却水通路構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、複数の気筒が列設されたシリンダブロック上にシリンダヘッドを配置すると共に、シリンダブロック及びシリンダヘッドに冷却水路を形成し、冷却水をシリンダヘッドの気筒列設方向の一端側からシリンダヘッドの冷却水路に導入して、シリンダブロックの冷却水路を経てシリンダブロックの気筒列設方向の一端側から排出するエンジンの冷却水路構造において、気筒列設方向の一端側の気筒近傍を除く箇所のみに、シリンダヘッド側及びシリンダブロック側の冷却水路を相互に連通する連通路を形成し、連通路を経てシリンダヘッド側の冷却水路からシリンダブロック側の冷却水路に冷却水を案内するものである。
【０００９】
従って、冷却水は気筒列設方向の一端側からシリンダヘッドの冷却水路に導入された後、連通路を経てシリンダブロックの冷却水路に案内される。ここで、連通路は気筒列設方向の一端側の気筒近傍を除く箇所のみに形成されており、連通路が形成されていない一端側の気筒近傍の箇所では、冷却水がシリンダヘッド側の冷却水路をシリンダブロック側に分流されることなく流通する。従って、当該箇所では、冷却水は分流により減少することなく略同一条件の冷却作用を奏し、各気筒の燃焼室温度の格差が縮小される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１において、連通路が気筒列設方向の他端側の気筒近傍の箇所のみに形成されたものである。
従って、一端側からシリンダヘッドの冷却水路に導入された冷却水は、シリンダブロック側に分流されることなく他端側の気筒近傍まで流通した後、連通路を経てシリンダブロックの冷却水路に案内される。その結果、一端側から他端側の気筒近傍までの箇所では、冷却水は分流により減少することなく略同一条件の冷却作用を奏し、他端側の気筒についても、近傍まで全ての冷却水が到達することから他の気筒と比較して遜色なく冷却され、結果として他端側の気筒を含めた全気筒の燃焼室温度の格差が縮小される。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１において、連通路が気筒列設方向の他端側の気筒のシリンダ軸線より他端側の箇所のみに形成されたものである。
従って、一端側からシリンダヘッドの冷却水路に導入された冷却水は、シリンダブロック側に分流されることなく他端側の気筒のシリンダ軸線より他端側まで流通した後、連通路を経てシリンダブロックの冷却水路に案内される。その結果、一端側から他端側の気筒のシリンダ軸線より他端側までの箇所では、冷却水は分流により減少することなく略同一条件の冷却作用を奏し、他端側の気筒についても、シリンダ軸線より他端側まで全ての冷却水が到達することから実質的に他の気筒と同様に冷却され、結果として他端側の気筒を含めた全気筒の燃焼室温度の格差が縮小される。
【００１２】
請求項１乃至３の発明は好適には、連通路の位置以外の個所に、シリンダヘッド側及びシリンダブロック側の冷却水路を相互に連通させ、且つ、連通路より開口面積が小さく設定されて冷却水を遮断可能な複数の空気孔を分散して形成することが望ましい。
このように構成した場合、開口面積が小さい空気孔は粘性の低い空気を流通させるものの、より粘性が高い冷却水は実質的に遮断する。その結果、空気孔は連通路を経た本来の冷却水の流通状態を阻害することなく、シリンダブロック側の冷却水路を流通中の冷却水に混入した空気をシリンダヘッド側の冷却水路に導く。請求項１乃至３の発明により連通路の位置が限定されると、シリンダブロック側の冷却水路で発生した空気が連通路を経てシリンダヘッド側の冷却水路に逃がされ難くなるが、当該作用を空気孔が果たすため、シリンダブロック側の冷却水路内の特定個所に空気が留まって水路壁面から冷却水への熱伝達が妨げられる事態を未然に防止可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を直列３気筒ガソリンエンジンの冷却水路構造に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の冷却水路構造が適用されたエンジンを模式的に示す全体構成図、図２は同じくエンジンを模式的に示す平面図であり、これらの図の左側がエンジンの前側に相当し、右側がエンジンの後側に相当する。
【００１４】
まず、この図に基づいて冷却水路の全体的な構成を説明すると、エンジン１のシリンダブロック２上にはヘッドガスケット２１を介してシリンダヘッド３が配置され、シリンダヘッド３の前面には冷却水の導入口４が設けられ、シリンダブロック２の前部側面には冷却水の排出口５が設けられている。後に詳述するように導入口４はシリンダヘッド３内の冷却水路６と連通し、排出口５はシリンダブロック２内の冷却水路７と連通し、導入口４から導入された冷却水はシリンダヘッド３及びシリンダブロック２の冷却水路６，７内を流通した後に排出口５から排出される。
【００１５】
シリンダブロック２の前部側面には冷却水温度に応じて開閉するサーモスタット８が設けられ、サーモスタット８の入口側は排出管路９を介して上記シリンダブロック２の排出口５と接続されている。サーモスタット８の出口側はアッパホース１０を介してラジエータ１１の上部と接続され、ラジエータ１１の下部はロアホース１２を介してウォータポンプ１３の吸込側と接続され、ウォータポンプ１３の吐出側は導入管路１４を介して上記シリンダヘッド３の導入口４と接続されている。又、上記シリンダブロック２の排出口５は第１バイパス管路１５を介して車室内暖房用のヒータコア１６の入口側と接続され、ヒータコア１６の出口側は第２バイパス管路１７を介してウォータポンプ１３の吸込側と接続されている。
【００１６】
ウォータポンプ１３から吐出された冷却水は導入管路１４により導入口４に案内され、シリンダヘッド３及びシリンダブロック２の冷却水路６，７を流通した後に排出口５から排出管路９を経てサーモスタット８に案内される。冷却水温が設定温度未満でサーモスタット８が閉弁しているときには、冷却水はラジエータ１１側への流通を遮断されて、第１バイパス管路１５、ヒータコア１６、第２バイパス管路１７を経てウォータポンプ１３の吸込側に戻され、以上の経路を循環する。よって、ラジエータ１１での冷却水の放熱が防止されて冷却水温の迅速な上昇が図られる。
【００１７】
又、冷却水温が設定温度以上でサーモスタット８が開弁しているときには、冷却水路６，７を流通後の冷却水は上記ヒータコア１６側に継続して流通するものの、大半はより管路抵抗が少ないサーモスタット８側に案内されて、アッパホース１０、ラジエータ１１、ロアホース１２を経てウォータポンプ１３の吸込側に戻され、以上の経路を循環する。よって、ラジエータ１１での放熱により冷却水温の過度の上昇が抑制される。
【００１８】
一方、図３はエンジン１のヘッドガスケット２１を示す平面図、図４はヘッドガスケット２１を介したシリンダヘッド３側とシリンダブロック２側の冷却水路６，７の連通状態を示す平面図、図５は水孔２６と空気孔２７を示す図４のＶ−Ｖ線断面図である。尚、図４ではヘッドガスケット２１を実線で表し、シリンダブロック２を破線で表し、シリンダヘッド３を２点鎖線で表している。
【００１９】
ここで、図３，４では図２のエンジンの姿勢と対応して各部材が表され、以下、図３，４の左右方向をエンジン１の前後方向、上下方向をエンジン１の左右方向として説明する。図４に示すようにシリンダブロック２の上面には、各気筒のシリンダ２２の左右両側に位置するように計８箇所にヘッドボルト用の雌ねじ部２３が形成され、これらの雌ねじ部２３には、ヘッドガスケット２１のボルト孔２４及びシリンダヘッド３の図示しないボルト孔を介して図示しないヘッドボルトが螺合している。これによりヘッドガスケット２１を挟んでシリンダブロック２上にシリンダヘッド３が固定されると共に、シリンダブロック２の各シリンダ２２がヘッドガスケット２１のシリンダ孔２５を介してシリンダヘッド３の図示しない燃焼室とそれぞれ対応している。
【００２０】
シリンダブロック２側の冷却水路７は各シリンダ２２を取り囲むように形成され、冷却水路７の上端はオープンデッキ型としてシリンダブロック２の上面に開放されている。又、シリンダヘッド３側の冷却水路６は各燃焼室に対応して形成され、冷却水路６は１０箇所の長孔状の開口部６ａ，６ｂ、及び４箇所の円形状の開口部６ｃを介してシリンダヘッド３の下面に開口し、各開口部６ａ〜６ｃはシリンダブロック２側の冷却水路７の開放端と対応している。尚、長孔状の開口部６ａ，６ｂは、シリンダヘッド３の鋳造後に中子を砂抜きするために利用される。
【００２１】
冷却水路６の最後部に位置する左右一対の開口部６ａは＃３気筒の燃焼室（図４のシリンダ２２と同一位置）よりも完全に後側に位置し、これらの開口部６ａと対応するように、ヘッドガスケット２１には同一の長孔状をなす一対の水孔２６が形成されている。又、最後部の直前に位置する左側の開口部６ｂ及び最前部の左右一対の開口部６ｂを除いた残りの開口部６ｂ，６ｃとそれぞれ対応するように、ヘッドガスケットには９個の円形状をなす空気孔２７が形成されている。
【００２２】
シリンダブロック２の上面の前部左側には１箇所のオイル供給路２８が形成され、このオイル供給路２８は、上記ヘッドガスケット２１のボルト孔２４の一つを利用してシリンダヘッド３側に形成された図示しないオイル供給路と対応し、これらのオイル供給路２８を経てシリンダブロック２側からシリンダヘッド３側に潤滑用オイルが供給される。又、シリンダブロック２の上面の左右には３箇所のオイル流下路２９が形成され、これらのオイル流下路２９は、ヘッドガスケット２１に形成されたオイル孔３０を介してシリンダヘッド３側に形成された図示しないオイル流下路と対応し、これらのオイル流下路２９を経てシリンダヘッド３側で潤滑後のオイルがシリンダブロック２側に戻される。
【００２３】
そして、以上の説明から明らかなように、シリンダブロック２側の冷却水路７とシリンダヘッド３側の冷却水路６とはヘッドガスケット２１の水孔２６及び空気孔２７を介して連通している。ここで、本実施形態では、長孔状の水孔２６が１１．９ｍｍ程度の径を有する円孔に相当して、その開口面積が１１２ｍｍ２  程度であるのに対し、空気孔２７の径は３．０ｍｍ程度で、開口面積は７．１ｍｍ２  程度と遥かに小さく設定されている。このため、空気孔２７は粘性の低い空気を流通させるものの、より粘性が高い冷却水は実質的には遮断する。よって、本実施形態では、シリンダヘッド３側とシリンダブロック２側の冷却水路６，７を相互に連通させて冷却水を案内する連通路の機能を水孔２６が奏する。
【００２４】
次に、以上のように構成されたエンジン１の冷却水路構造の作用を説明する。
図１，２に矢印で示すように、サーモスタット８の開閉状態に関わらず、ウォータポンプ１３から吐出された冷却水は導入口４を経てシリンダヘッド３の冷却水路６に導入され、冷却水路６内を前側から後側へと流通する。上記のように流通途中に存在するヘッドガスケット２１の各空気孔２７は冷却水を遮断して流通させないため、冷却水は途中でシリンダブロック２側に分流されることなくシリンダヘッド３側の冷却水路６内を流通する。冷却水路６の最後部に到達した冷却水は、最後部に位置する一対の開口部６ａ及び対応するヘッドガスケット２１の水孔２６を経てシリンダブロック２側の冷却水路７に案内される。
【００２５】
その後の冷却水は、シリンダブロック２側の冷却水路７を経て後側から前側へと流通した後に排出口５から排出され、上記のようにサーモスタット８の開閉状態に応じてラジエータ１１を流通、或いはバイパス管路１５，１７を経てラジエータ１１を迂回した後に、再びウォータポンプ１３を経てエンジン１内を循環する。
【００２６】
ここで、ヘッドガスケット２１の空気孔２７は、シリンダブロック２側の冷却水路７を流通中の冷却水に混入した空気をシリンダヘッド３側の冷却水路６に導く役割を果たす。つまり、水孔２７の位置を最後部に限定した本実施形態の冷却水路構造では、シリンダブロック２側の冷却水路７で発生した空気が水孔２６を経てシリンダヘッド３側の冷却水路６に逃がされ難くなるが、当該作用を空気孔２７が果たすため、シリンダブロック２側の冷却水路７内の特定個所に空気が留まって水路壁面から冷却水への熱伝達が妨げる事態を未然に防止することができる。尚、このような空気孔２７の作用から、水孔２６の位置以外の箇所に分散して各空気孔２７を配置することが望ましく、特に図４に示すように空気が留まり易い冷却水路７の隅部（冷却水路７の各シリンダ２２間に相当する箇所）にも空気孔２７を配置すれば、留まった空気をシリンダヘッド３側に一層確実に導くことができる。
【００２７】
又、排出口５はシリンダブロック２の前部側面に形成されているものの十分にエンジン１前側に位置するため、シリンダブロック２の冷却水路７内の最前部まで流通後の冷却水が排出口５を経て排出される。よって、排出口５の実質的な機能はエンジン１の前面に形成した場合と相違せず、最前部の＃１気筒のシリンダ２２も冷却水により問題なく冷却される。
【００２８】
そして、このようにシリンダヘッド３側の冷却水路６内の途中で冷却水がシリンダブロック２側に分流しないため、流量を減少させることなく全ての冷却水が水孔２６の位置する冷却水路６の最後部まで流通する。冷却水は各気筒の燃焼室を冷却しながら冷却水路６を流通するため、次第に温度上昇して冷却水路６の最前部と最後部とで若干の温度勾配を生じるが、上記のように流量自体は増減しないため、最前部の＃１気筒に比較して最後部の＃３気筒でも遜色のない冷却作用が得られる。
【００２９】
シリンダヘッド３の冷却状態は燃焼室温度、ひいてはエンジン１の燃焼状態に大きく影響するが、上記のように各気筒が略同一条件で冷却されるため、各気筒の燃焼室温度の格差を縮小することができる。図６は本実施形態の冷却水路構造を備えたエンジン１について各気筒の燃焼室温度を測定した結果を示しており、先行技術として併記した特許文献１の図８に相当する冷却水構造を備えたエンジンの測定結果と比較すると、各気筒の燃焼室温度の格差が大幅に縮小されていることが判る。その結果、本実施形態のエンジン１の冷却水路構造によれば、エンジン全体としてのノッキング限界や体積効率を向上でき、もってエンジン性能を向上させることができる。
【００３０】
又、シリンダブロック２側に優先してシリンダヘッド３側に冷却水を流通させているため、ラジエータ１１で冷却された冷却水がシリンダヘッド３の冷却通路６に直接的に導入されて冷却に利用される。この点も燃焼室の冷却状態の改善、ひいてはエンジン性能の向上に貢献している。
一方、シリンダブロック２側の冷却水路７にはシリンダヘッド３側を冷却した後のある程度昇温した冷却水が流通するものの、このシリンダブロック２側の冷却水路７でも冷却水は流量を増減することなく最後部から最前部へと流通する。従って、シリンダブロック２側でも各気筒の冷却条件が均一化されて、各気筒のシリンダ等を問題なく冷却することができる。
【００３１】
ところで、シリンダヘッド３側の冷却水路６内を流通する冷却水の減少を防止するには、本実施形態のように冷却水路６の最後部の開口部６ａに対応する箇所のみにヘッドガスケット２１の水孔２６を設けることが最も望ましいが、それ以外の何れかの開口部６ｂに対応して水孔を追加することを妨げるものではない。この場合、シリンダヘッド３側の冷却水路６内では元々の最後部の水孔２６に到達する以前に、追加した水孔を経てシリンダブロック２側に冷却水が分流することになるが、追加した水孔の開口面積が狭くて分流による影響が小さければ、各気筒の冷却条件が大幅に相違することは繋がらない。
【００３２】
そこで、具体的には、元々の最後部の水孔２６に加えて少なくとも＃１気筒より後側の箇所の何れかの開口部６ｂに対応して水孔を追加してもよく、このときの＃１気筒の燃焼室は分流による冷却水の減少の影響を受けることなく十分に冷却できると共に、他の＃２，＃３気筒についても上記のように追加した水孔の開口面積が狭ければ、分流による冷却水の減少の影響をほとんど受けずに十分に冷却でき、結果として上記実施形態と同様に各気筒を略同一条件で冷却して、各気筒の燃焼室温度の格差を縮小することができる。
【００３３】
又、元々の最後部の水孔２６に加えて、＃３気筒近傍の箇所、例えば＃３気筒の燃焼室の左右両側に位置する開口部６ｂに対応して水孔を追加してもよく、この場合であれば追加した水孔の開口面積に関わらず、シリンダヘッド３側の冷却水路６内を流通する全ての冷却水が＃３気筒近傍まで到達することから、当該気筒の燃焼室を他の＃１，＃２気筒と比較して遜色なく冷却できる。
【００３４】
更に、このように＃３気筒近傍に水孔を追加するときには、水孔の位置を＃３気筒のシリンダ軸線Ｌ（図４に示す）より後側に設定することが望ましい。このときには全ての冷却水が＃３気筒のシリンダ軸線Ｌより後側まで到達することから、当該気筒の燃焼室を実質的に他の＃１，＃２気筒と同様に冷却できる。
次に、本発明の別の実施形態について説明する。図７は当該別の実施形態の冷却水路構造が適用されたエンジン１を模式的に示す全体構成図である。ここでは、先述の実施形態と同様の構成はその脱明を省路し、先述の実施形態と相違する点についてのみ、この図に基づいて説明する。
【００３５】
先述の実施例と相違する点として当該別の実施形態においては、シリンダヘッド３の後面にも排出口１８が設けられ、更に、この排出ロ１８は第３バイパス管路１９を介してウォータポンプ１３の吸込側と接続され、シリンダヘッド３の冷却水路６を流れた冷却水の一部が第３バイパス管路１９に分流して、排出ロ１８からウォータポンプ１３の吸込側に流れるように構成されている。
【００３６】
このような構成としても、先述の実施例と同様に各気筒が略同一条件で冷却されて各気筒の燃焼室温度の格差を縮小することができる。その結果、当該別の実施形態のエンジン１の冷却水路構造によれば、エンジン全体としてのノッキング限界や体積効率を向上でき、もってエンジン性能を向上させることができる。
又、当該別の実施形態においては、冷却水の一部が第３バイパス管路１９に分流することでシリンダブロック２の冷却水路７を流れる冷却水がシリンダヘッド３の冷却水路６を流れる冷却水に比べて少なくなる。従って、冷却される度合いが相対的に低くなるシリンダブロック２は適度に高温側に制御されて、シリンダ壁のオイル粘度を低下させることが可能となり、燃費の向上に寄与する。
【００３７】
又、第３バイパス管路１９をシリンダヘッド３から上方に配置することで、シリンダヘッド３の冷却水路６で発生した空気を第３バイパス管路１９に抜くことが可能となり、特定箇所に空気が溜まることによる弊害を未然に防止できる。
尚、第３パイパス管路１９は単なるバイパス管路として設ける場合の他、例えばＥＧＲバルブ等のエンジン１の付属部品を冷却するための配管、或いはスロットルボディ等のエンジン１の付属部品のアイシングを防止するための配管として設けることも可能である。又、第３パイパス管路１９の途中にコンデスタンクや気液分離タンクを設けてもよい。
【００３８】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、直列３気筒ガソリンエンジン１の冷却水路構造として具体化したが、エンジンの種類や気筒配列等はこれに限らず、例えばディーゼルエンジンに適用したり、Ｖ型８気筒エンジンに適用したりしてもよい。尚、Ｖ型エンジンでは、各バンクのシリンダヘッド毎に上記実施形態と同様に冷却水の流通が行われることになる。
【００３９】
又、上記実施形態では、ヘッドガスケット２１に連通路として一対の水孔２６を形成し、これらの水孔２６によりシリンダヘッド３側の冷却水路６の開口部６ａ，６ｂを選択的にシリンダブロック２側の冷却水路７と連通させたが、必ずしもヘッドガスケット２１の水孔２６を利用する必要はない。従って、例えば当初よりシリンダヘッド３側の冷却水路６の最後部にのみ開口部６ａを形成して、シリンダブロック２側の冷却水路７と連通させてもよく、この場合は開口部６ａが連通路として機能する。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のエンジンの冷却水路構造によれば、各気筒の燃焼室温度の格差を縮小してエンジン全体としてのノッキング限界や体積効率を向上でき、もってエンジン性能を向上させることができる。
請求項２及び３の発明のエンジンの冷却水路構造によれば、請求項１に加えて、他端側の気筒を含めた全気筒の燃焼室温度の格差を縮小でき、一層のエンジン性能の向上を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の冷却水路構造が適用されたエンジンを模式的に示す全体構成図である。
【図２】同じくエンジンを模式的に示すエンジン上方から見た平面図である。
【図３】エンジンのヘッドガスケットを示す平面図である。
【図４】ヘッドガスケットを介したシリンダヘッド側とシリンダブロック側の冷却水路の連通状態を示す平面図である。
【図５】水孔と空気孔を示す図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】実施形態のエンジンと先行技術のエンジンとの各気筒の燃焼室温度を測定した結果を示す図である。
【図７】別の実施形態の冷却水路構造が適用されたエンジンを模式的に示す全体構成図である。
【符号の説明】
２      シリンダブロック
３      シリンダヘッド
６，７  冷却水路
１１    ラジエータ
２６    水孔（連通路）
Ｌ      シリンダ軸線
【図１】
2005023885.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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