(57)【要約】【課題】  衝撃荷重がビーム部材から直接的にフレーム部材に伝達されないようにした牽引フック取付部構造を提供する。【解決手段】  牽引方向に沿って設けられたサイドフレーム１３に、中空閉断面形状を有するジョイント部材１１を該ジョイント部材１１を貫通するボルト１９を介して取り付け、このジョイント部材１１に前記ボルト１９を介して牽引フック４を取り付ける牽引フック取付部構造であって、前記ボルト１９の軸線Ｃ１が、牽引フック４の軸線Ｃ２とは異なることを特徴とする。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
牽引方向に沿って設けられたフレーム部材に、中空閉断面形状を有するビーム部材を該ビーム部材を貫通する締結部材を介して取り付け、このビーム部材に前記締結部材を介して牽引フックを取り付ける牽引フック取付部構造であって、前記締結部材の軸線が、牽引フックの軸線とは異なることを特徴とする牽引フック取付部構造。
【請求項２】
前記締結部材は、前記ビーム部材の外側に設けた取付ブラケットによって前記牽引フック又は前記フレーム部材に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の牽引フック取付部構造。
【請求項３】
前記取付ブラケットは、中空状のフレーム部材の外側に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の牽引フック取付部構造。
【請求項４】
前記締結部材は、前記ビーム部材の中空断面内に設けられるバルクヘッドを介して取り付けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の牽引フック取付部構造。
【請求項５】
前記締結部材の周囲には、カラーが設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の牽引フック取付部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に用いられる牽引フック取付部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には車体前端部や車体後端部に牽引フックが取り付けられたものがある。牽引フックの取付部には牽引荷重がかかるため、この取付部分には様々な構造が提案されている。例えば、中空断面形状を有するビーム部材を貫通するボルトによって、牽引方向に沿って設けられた車体のフレーム部材にビーム部材を介して牽引フックを取り付ける構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平４−３９９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、牽引荷重を強度剛性上有利な車体のフレーム部材で受けとめると共にボルトにより牽引強度を高めることができる反面、ビーム部材に作用する衝撃荷重が直接的にフレーム部材に伝達されてしまうという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、衝撃荷重がビーム部材から直接的にフレーム部材に伝達されないようにした牽引フック取付部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、牽引方向に沿って設けられたフレーム部材（例えば、実施形態におけるサイドフレーム１３）に、中空閉断面形状を有するビーム部材（例えば、実施形態におけるジョイント部材１１）を該ビーム部材を貫通する締結部材（例えば、実施形態におけるボルト１９）を介して取り付け、このビーム部材に前記締結部材を介して牽引フック（例えば、実施形態における牽引フック４）を取り付ける牽引フック取付部構造であって、前記締結部材の軸線（例えば、実施形態における軸線Ｃ１）が、牽引フックの軸線（例えば、実施形態における軸線Ｃ２）とは異なることを特徴とする。
このように構成することで、牽引荷重が牽引フックに作用すると、この荷重は牽引フックから車体骨格部材であるビーム部材を介して、牽引フックとは軸線の異なる位置にある締結部材を介してフレーム部材に伝達される。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記締結部材は、前記ビーム部材の外側に設けた取付ブラケット（例えば、実施形態におけるバンパビームブラケット１５，サイドフレームブラケット１６）によって前記牽引フック又は前記フレーム部材に連結されていることを特徴とする。
このように構成することで、取付ブラケットを介在させて締結部材を牽引フック又はフレーム部材に連結することができる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記取付ブラケットは、中空状のフレーム部材の外側に設けられていることを特徴とする。
このように構成することで、取付ブラケットをフレーム部材の外側から取り付けることができ、衝撃荷重が作用した場合にフレーム部材が取付ブラケットの変形を妨げるのを回避できる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記締結部材は、前記ビーム部材の中空断面内に設けられるバルクヘッド（例えば、実施形態におけるバルクヘッド１７）を介して取り付けられていることを特徴とする。
このように構成することで、ビーム部材自体の強度を高めつつ、締結部材の取付強度を高めることが可能となる。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、前記締結部材の周囲には、カラー（例えば、実施形態におけるカラー２４）が設けられていることを特徴とする。
このように構成することで、ビーム部材の潰れ方向の力に対抗することができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載した発明によれば、大きな牽引荷重を充分に受け止め、かつ衝撃荷重が直接伝達されるのを回避する構造とすることができる効果がある。
【００１１】
請求項２に記載した発明によれば、取付ブラケットによって簡単かつ取付容易な構造とすることができる効果がある。
【００１２】
請求項３に記載した発明によれば、取付容易であって、かつ、取付ブラケットの変形自由度を確保して、衝撃吸収できるという効果がある。
【００１３】
請求項４に記載した発明によれば、締結部材の取付強度を高め、更に確実に牽引力を受け止める構成とすることができる効果がある。
【００１４】
請求項５に記載した発明によれば、更に確実に牽引力を受け止める構成とすることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明において、Ｒｒはリヤ側、ＯＵＴは車室外側を示している。
図１に示すように、車体１の後部に設けた後部開口部２にはテールゲート３が開閉可能に設けられ、前記後部開口部２の下部に後述する牽引フック４の取り付け部が設けられている。
具体的には、リヤバンパ６のバンパフェイス７の一部に開口部８が形成され、この開口部８が蓋９で閉塞されている。そして、この蓋９を開いた状態で、バンパフェイス７の内部で後方に向かって突出するソケットナット５に牽引フック４がねじ込み固定されるようになっている。
【００１６】
図２は車体後部の下部を運転席側から見た斜視図である。同図において前記後部開口部２の下辺を構成するリヤパネル１０にはジョイント部材１１を介して、リヤピラー１２が接続されている。これらリヤパネル１０、ジョイント部材１１及びリヤピラー１２はともに中空断面形状の部材で車体骨格部を形成するものであり、テールゲート３の支持剛性を含む車体後部の強度剛性を確保できるようになっている。前記ジョイント部材１１には車体前後方向に沿って設けられたサイドフレーム１３の後端部が前側から接続されている。
このサイドフレーム１３はハット型断面形状を有しており、リヤフロア１４の下面に接続されてリヤフロア１４下に車体前後方向に沿って中空断面形状の車体骨格部を形成している。
【００１７】
図３は車体後部を斜め左側から見た斜視図、図４は図３の側面図である。図３、図４に示すようにリヤパネル１０の後壁にはバンパビームブラケット１５が取り付けられている。そして、このバンパビームブラケット１５の上壁１５ａに前記ソケットナット５が取り付けられ、このソケットナット５に牽引フック４がねじ込み固定されるようになっている。ここで、前記バンパビームブラケット１５はサイドフレーム１３のリヤパネル１０に対する取付部に対して上下方向で下側にややオフセットした位置に取り付けられている。
【００１８】
具体的に前記牽引フック４の取付部構造を図５に基づいて説明する。同図において前述したハット型断面形状のサイドフレーム１３は牽引方向、つまり車体前後方向に沿って設けられた部材であり、前述したようにリヤフロア１４が接合されて中空閉断面形状の車体骨格部として形成されている。サイドフレーム１３の後部両側壁１３ａ，１３ａには、断面Ｌ字状のサイドフレームブラケット１６の一片１６ａが溶接接合され、このサイドフレームブラケット１６の他片１６ｂが中空断面形状のジョイント部材１１の前壁１１ａに重合されている。
【００１９】
前記ジョイント部材１１の内部には前記サイドフレーム１３の取付部位の裏側に前側が開放されたハット型断面構造のバルクヘッド１７が設けられている。このバルクヘッド１７の両側部にはフランジ部１８が形成され、このフランジ部１８は前記サイドフレームブラケット１６が重合されたジョイント部材１１の前壁１１ａに内側から重合されている。
そして、バルクヘッド１７の上壁１７ａはジョイント部材１１の後壁１１ｂの内面に密接して配置され、サイドフレーム１３を覆うと共にジョイント部材１１の後述するボルト１９間の潰れ変形を防止するようになっている。
【００２０】
このように構成されたジョイント部材１１を前後方向で４箇所、つまり前記両サイドフレームブラケット１６の他片１６ｂと、バルクヘッド１７の各フランジ部１８とを貫く４本のボルト１９とナット１９’により前記サイドフレームブラケット１６を介してジョイント部材１１とサイドフレーム１３とが後述するカラー２４を介して締め付け固定されている。したがって、前記ボルト１９は前記ジョイント部材１１の外側に設けたサイドフレームブラケット１６によって前記サイドフレーム１３に連結されていることとなる。
【００２１】
ここで、前記リヤパネル１０の後壁に外側から取り付けられたバンパビームブラケット１５は前側が開放された箱形の部材であって周囲にはフランジ部２０が形成され、左右のフランジ部２０の上部が前記上部の２本のボルト１９，１９の取付位置に整合し、左右のフランジ部２０の上下方向略中央部が下部の２本のボルト１９，１９の取付位置に整合するようになっている。そして、このフランジ部２０は前記ボルト１９、ナット１９’により前記ジョイント部材１１に締め付け固定される。
【００２２】
図６に示すのは、前記ボルト１９の周囲に配置されるカラー２４の取付状況を示している。前記ジョイント部材１１をボルト１９により締め付け固定する場合に、ジョイント部材１１の潰れを防止するためにボルト１９の周囲にカラー２４が設けられている。このカラー２４はバルクヘッド１７の両側壁１７ｂに２つ配置され上下一組としてボルト１９，１９の外側に装着されるものである。
このカラー２４は前記バルクヘッド１７の側壁１７ｂに密接されるベース部２５とこのベース部２５から上縁と下縁が弧を描くように内側に巻き込むように形成された上下の筒状部２６を備え、後縁にはバルクヘッド１７の上壁１７ａに向かって折れ曲がる取付部２７を備えている。この取付部２７をバルクヘッド１７の上壁１７ａにスポット溶接などで溶接することによりバルクヘッド１７の側壁１７ｂに２つのカラー２４が配置されることとなる。
【００２３】
したがって、前記バンパビームブラケット１５のフランジ部２０とジョイント部材１１とサイドフレームブラケット１６の他片１６ｂとがバルクヘッド１７のフランジ部１８と共にボルト１９、ナット１９’によりカラー２４を介してジョイント部材１１に締め付け固定されている。
【００２４】
そして、バンパビームブラケット１５の上壁１５ａの略中央部には、補強用のレインフォース２１をも貫通して形成された孔２２が設けられ、この孔２２に雌ネジ２３を有するソケットナット５が抜け止め部２４を介して挿入されて溶接接合されている、そして、この雌ネジ部２３に対してバンパフェイス７の孔２２越しに牽引フック４が着脱可能にねじ込み固定されるようになっている。よって、前記ボルト１９は、前記ジョイント部材１１の外側に設けたバンパビームブラケット１５によって前記牽引フック４に連結される。
このようにバンパビームブラケット１５の上壁１５ａの略中央部に牽引フック４が取り付けられ、バンパビームブラケット１５の周囲のフランジ部２０にボルト１９の取付位置が設定されているため、前記ボルト１９の軸線Ｃ１は牽引フック４の軸線Ｃ２とは異なる位置に設定されることとなる。
【００２５】
したがって、この実施形態によれば、牽引荷重が牽引フック４に作用すると、この荷重はバンパビームブラケット１５のフランジ部２０から各ボルト１９に荷重分担された状態で作用し、バルクヘッド１７で強度剛性を高められたジョイント部材１１からサイドフレームブラケット１６を介してサイドフレーム１３に作用する。その結果、大きな牽引荷重を充分に受け止めることができる。とりわけ、ジョイント部材１１にはリヤピラー１２、リヤパネル１０及びサイドフレーム１３が連結されているため、牽引荷重に対抗できる充分な強度剛性が確保された部位である点で有利である。
【００２６】
また、前記牽引フック４を取り付けた状態で車両後部に後側から衝撃荷重が作用した場合には、この荷重は牽引フック４の軸線Ｃ２に沿って入力されるが、この荷重はバンパビームブラケット１５を変形させることで吸収され、バンパビームブラケット１５を介して牽引フック４とは異なる位置に軸線Ｃ１を有するボルト１９に対して間接的に伝達され、更にボルト１９からサイドフレームブラケット１６を介してサイドフレーム１３に伝達される。したがって、大きな牽引荷重を充分に受け止め、かつ衝撃荷重が直接伝達されるのを回避することができる。
【００２７】
また、前記ボルト１９が前記ジョイント部材１１の外側に設けたバンパビームブラケット１５により牽引フック４に連結され、サイドフレームブラケット１６によりサイドフレーム１３に連結されているため、これらバンパビームブラケット１５とサイドフレームブラケット１６を介在させることによって簡単かつ取付容易な構造とすることができる。
【００２８】
そして、上記バンパビームブラケット１５とサイドフレームブラケット１６が、サイドフレーム１３の外側に設けられていることで、これらバンパビームブラケット１５とサイドフレームブラケット１６を容易に取り付けることができ、衝撃荷重が作用した場合にサイドフレーム１３がバンパビームブラケット１５やサイドフレームブラケット１６の変形を妨げるのを回避できる。よって、取付作業性を向上できると共にバンパビームブラケット１５とサイドフレームブラケット１６の変形自由度を確保して衝撃吸収できるメリットがある。
【００２９】
また、ボルト１９が設けられたジョイント部材１１にバルクヘッド１７が設けられていることにより、ジョイント部材１１自体の強度を高めつつ、ボルト１９の取付強度を高めることが可能となり、したがって、確実に牽引力を受け止めることができる。ここで、ボルト１１にはカラー２４が外装されているため、ジョイント部材１１の潰れ方向の力に対抗でき、更に確実に牽引力を受け止めることができる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、車体後部の牽引フックを例にして説明したが、車体前部の牽引フック取付部構造にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
この発明は、牽引フックを備えた車両の衝突安全技術に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】車両の斜視図である。
【図２】車体後部の下部を運転席側から見た斜視図である。
【図３】車体後部を斜め左側から見た斜視図である。
【図４】図３の側面図である。
【図５】図３の５−５線に沿う断面図である。
【図６】バルクヘッド及びカラーの斜視図である。
【符号の説明】
【００３２】
４  牽引フック
１１  ジョイント部材（ビーム部材）
１３  サイドフレーム（フレーム部材）
１５  バンパビームブラケット（取付ブラケット）
１６  サイドフレームブラケット（取付ブラケット）
１７  バルクヘッド
１９  ボルト（締結部材）
２４  カラー
Ｃ１，Ｃ２  軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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