(57)【要約】【課題】運転者の視界を確保して安全性の向上を図る。【解決手段】自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２に接続された遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続されたモータＭＧ１と、遊星歯車機構３０および駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸に接続されたモータＭＧ２と、エンジン２２の冷却水との熱交換を行なう熱交換器５３を介した送風機５２による送風により温風をウインドウガラスに吹き付けるデフロスタ装置５０とを備える。運転者によるモードスイッチ６１のオン操作に従ってエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの動力だけで走行している最中に、ウインドウガラスが曇って運転者がデフロスタスイッチ６２をオンしたとき、外気温度が所定温度（１５℃）未満であってエンジン２２の冷却水温が所定温度（６５℃）未満であるときには停止しているエンジン２２を始動してから送風機５２を駆動する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動機とを備え、運転者により電動運転モードが選択されたときに該内燃機関を停止して該電動機からの動力だけで走行可能な自動車であって、
前記内燃機関からのエネルギーを利用して乗員室内の安全を確保するためのエネルギー利用機器と、
前記内燃機関を始動する始動手段と、
前記運転者による前記電動運転モードの選択により前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記エネルギー利用機器の作動が要請されたとき、該運転者による該電動運転モードの選択に拘わらず前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する始動制御手段と
を備える自動車。
【請求項２】
前記エネルギー利用機器は、前記エネルギーとして熱を利用する熱利用機器である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
請求項２記載の自動車であって、
前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度を検出する媒体温度検出手段を備え、
前記始動制御手段は、前記検出された冷却媒体の温度が所定温度以上のときには、前記内燃機関を始動しない手段である
自動車。
【請求項４】
前記熱利用機器は、前記自動車のウインドウの曇りを除去するための機器である請求項２または３記載の自動車。
【請求項５】
請求項４記載の自動車であって、
前記ウインドウの曇りやすさを推定する曇り推定手段を備え、
前記始動制御手段は、前記熱利用機器の作動の要請として前記曇り推定手段により前記ウインドウが曇りやすいと推定されたときに、前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する手段である
自動車。
【請求項６】
前記曇り推定手段は、前記乗員室内の湿度，前記乗員室内の温度，外気の温度のうちの少なくとも一つに基づいて前記ウインドウの曇りやすさを推定する手段である請求項５記載の自動車。
【請求項７】
前記始動制御手段は、前記エネルギー利用機器の作動の要請として乗員室内に設置された前記エネルギー利用機器を作動する作動スイッチがオンされたときに、前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する手段である請求項１ないし６いずれか記載の自動車。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の自動車であって、
前記内燃機関は、走行用の動力を出力可能な機関であり、
前記自動車は、少なくとも前記内燃機関で走行する機関運転モードと前記内燃機関を停止して前記電動機からの動力だけで走行する前記電動運転モードのうちのいずれかを選択して走行する
自動車。
【請求項９】
内燃機関と電動機とを備え、運転者により電動運転モードが選択されたときに該内燃機関を停止して該電動機からの動力だけで走行可能な自動車であって、
前記内燃機関からのエネルギーを利用するエネルギー利用機器と、
前記内燃機関を始動する始動手段と、
前記運転者による前記電動運転モードの選択により前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記エネルギー利用機器の作動が要請されたとき、該運転者による該電動運転モードの選択に拘わらず前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する始動制御手段と
を備える自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、内燃機関と電動機とを備え、運転者からの指示により該内燃機関を停止して該電動機からの動力だけで走行可能な自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、運転者がモード設定スイッチを操作してＥＶモード（電気自動車モード）で走行するよう設定したときに、内燃機関の運転を停止して電気自動車として走行可能なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−７５３０２号公報（図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした自動車においては、運転者の指示に従ってＥＶモードで走行している最中に行なわれている内燃機関の停止が適切でない場合がある。例えば、内燃機関の熱を利用する機器を作動する必要が生じたときに内燃機関を始動しないことにより熱源の確保ができない場合や迅速な動力の出力が必要なときに内燃機関（冷却媒体）の温度が低すぎることにより始動性が低下して内燃機関からの速やかな動力の出力が困難となる場合などが挙げられる。特に前者の例では、乗員室内の安全を確保するために上記機器を作動する必要が生じたときには、内燃機関からの熱を利用できないことにより熱源の確保が不十分となるため、機器の機能が制限されてしまい、乗員室内の安全を速やかに確保できない場合が生じる。
【０００５】
本発明の自動車は、運転者により電動運転モードが選択されたときに内燃機関を停止して電動機からの動力だけで走行可能な自動車において、内燃機関からのエネルギーを利用して乗員室内の安全を確保する機器の機能を十分に発揮させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の自動車は、
内燃機関と電動機とを備え、運転者により電動運転モードが選択されたときに該内燃機関を停止して該電動機からの動力だけで走行可能な自動車であって、
前記内燃機関からのエネルギーを利用して乗員室内の安全を確保するためのエネルギー利用機器と、
前記内燃機関を始動する始動手段と、
前記運転者による前記電動運転モードの選択により前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記エネルギー利用機器の作動が要請されたとき、該運転者による該電動運転モードの選択に拘わらず前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する始動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の自動車では、運転者による電動運転モードの選択により内燃機関を停止して電動機からの動力だけで走行している最中に内燃機関からのエネルギーを利用して乗員室内の安全を確保するエネルギー利用機器の作動が要請されたとき、運転者による電動運転モードの選択に拘わらず内燃機関を始動する。したがって、自動車の走行に対する運転者による電動運転モードの選択に拘わらずエネルギー利用機器を機能させるために必要なエネルギーをより確実に確保することができる。この結果、乗員室内の安全をより確実に確保することができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の自動車において、前記エネルギー利用機器は、前記エネルギーとして熱を利用する熱利用機器であるものとすることもできる。この態様の本発明の第１の自動車において、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度を検出する媒体温度検出手段を備え、前記始動制御手段は、前記検出された冷却媒体の温度が所定温度以上のときには、前記内燃機関を始動しない手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の冷却媒体の温度が高く熱利用機器を機能させるのに十分な熱が既に確保されているときには内燃機関を始動しないから、不必要な始動を防止することができる。これらの態様の本発明の第１の自動車において、前記熱利用機器は、前記自動車のウインドウの曇りを除去するための機器であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からの熱を利用して自動車のウインドウの曇りを除去することにより乗員室内の安全を確保することができる。この態様の第１の本発明の自動車において、前記ウインドウの曇りやすさを推定する曇り推定手段を備え、前記始動制御手段は、前記熱利用機器の作動の要請として前記曇り推定手段により前記ウインドウが曇りやすいと推定されたときに、前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ウインドウの曇りやすさを推定して、熱利用機器を機能させるために必要な熱を確保することができる。また、この態様の本発明の第１の自動車において、前記曇り推定手段は、前記乗員室内の湿度、前記乗員室内の温度、外気の温度のうちの少なくとも一つに基づいて前記ウインドウの曇りやすさを推定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の第１の自動車において、前記エネルギー利用機器の作動の要請として乗員室内に設置された前記エネルギー利用機器を作動する作動スイッチがオンされたときに、前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の第１の自動車において、前記内燃機関は走行用の動力を出力可能な機関であり、前記自動車は少なくとも前記内燃機関で走行する機関運転モードと前記内燃機関を停止して前記電動機からの動力だけで走行する前記電動運転モードのうちのいずれかを選択して走行するものとすることもできる。
【００１２】
本発明の第２の自動車は、
内燃機関と電動機とを備え、運転者により電動運転モードが選択されたときに該内燃機関を停止して該電動機からの動力だけで走行可能な自動車であって、
前記内燃機関からのエネルギーを利用するエネルギー利用機器と、
前記内燃機関を始動する始動手段と、
前記運転者による前記電動運転モードの選択により前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記エネルギー利用機器の作動が要請されたとき、該運転者による該電動運転モードの選択に拘わらず前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する始動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の第２の自動車では、運転者による電動運転モードの選択により内燃機関を停止して電動機からの動力だけで走行している最中に内燃機関からのエネルギーを利用するエネルギー利用機器の作動が要請されたとき、運転者による電動運転モードの選択に拘わらず内燃機関を始動する。したがって、自動車の走行に対する運転者による電動運転モードの選択に拘わらずエネルギー利用機器を機能させるために必要なエネルギーをより確実に確保することができる。ここで、前記エネルギー利用機器は、前記エネルギーとして熱を利用する熱利用機器であるものとすることもできる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、内燃機関としてのエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフトに接続された遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、遊星歯車機構３０に接続されると共にデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸に接続された発電可能なモータＭＧ２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリ４０と、エンジン２２からの熱によりウインドウガラスの曇りを除去して運転者の視界を確保するデフロスタ装置５０と、自動車全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
デフロスタ装置５０は、乗員室内へ空気を送風可能な送風機５２と、送風機５２から送風される空気とエンジン２２の冷却水流路２３に接続された循環路５４内を循環するエンジン２２の冷却水との間で熱交換を行なう熱交換器５３と、送風機５２を駆動する駆動回路５１とを備えており、電子制御ユニット７０により駆動制御されている。図２に、デフロスタ装置５０が駆動制御されている際の乗員室内の様子を示す。図示するように、乗員室前方のインストルメントパネル６０の中央前端には吹き出し口６８が配置されており、デフロスタ装置５０から送風された空気はこの吹き出し口６８を通してウインドウガラス６６に向けて（図２矢印）吹き出されるようになっている。ウインドウガラス６６に向けて吹き出される空気はエンジン２２の冷却水との熱交換により暖められて温風となるから、この温風によりウインドウガラス６６に付着した水滴を蒸発させて曇りを除去することができる。また、インストルメントパネル６０の中央には、デフロスタ装置５０の運転を指示するためのデフロスタスイッチ６２が配置されている。なお、インストルメントパネル６０の中央には、後述する複数の運転モードのうちモータ運転モードでの走行を指示するためのモードスイッチ６１も配置されている。
【００１６】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、モードスイッチ６１からのスイッチ信号やデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号，外気の温度を検出する温度センサ６３からの外気温度Ｔｏｕｔ，乗員室内の温度を検出する温度センサ６４からの内気温度Ｔｉｎ，乗員室内の湿度を検出する湿度センサ６５からの湿度Ｈｕ，エンジン２２の冷却水流路２３の下流側の循環路５４に取り付けられた水温センサ５５からの冷却水温Ｔｅ，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、エンジン２２への制御信号や駆動回路５１への制御信号，インバータ４１，４２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１７】
こうして構成された実施例の自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力の全てが遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ４０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ４０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。前述のモードスイッチ６１は、こうした運転モードを切り替えるスイッチであり、モードスイッチ６１がオフされているときには、トルク変換運転モード，充放電運転モード，モータ運転モードなどの運転モードのうち最も効率良く運転できるモードを自動選択して運転制御（通常運転制御）を行ない、モードスイッチ６１がオンされているときには、バッテリ４０の充電量（ＳＯＣ）の許容範囲内でモータ運転モードを選択して運転制御（モータ運転制御）を行なうのである。
【００１８】
次にこうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に運転者の操作によりモードスイッチ６１がオンされて前述のモータ運転制御が行なわれている最中にデフロスタ装置５０の駆動が要請されたときの動作について説明する。図３は、デフロスタ装置５０の駆動の要請がデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号により行なわれるときの電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは前述のモータ運転制御が行なわれている最中に所定時間毎（例えば，１００ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、デフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号、水温センサ５５からの冷却水温Ｔｅ、温度センサ６３からの外気温度Ｔｏｕｔを入力する（ステップＳ１００）。
【００２０】
そして、入力されたデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号からデフロスタスイッチ６２がオンされているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、デフロスタスイッチ６２がオンされていないと判定されたときには、デフロスタ装置５０の駆動が要請されていないと判断して、本ルーチンを終了する。
【００２１】
一方、デフロスタスイッチ６２がオンされていると判定されたときには、外気温度Ｔｏｕｔと閾値Ｔｏｕｔｒｅｆとの比較を行なうと共に冷却水温Ｔｅと閾値Ｔｅｒｅｆとの比較を行なう（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。ここで、閾値Ｔｏｕｔｒｅｆは、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態にあるか否かの判断を行なうために設定されるものであり、例えば、１４℃や１５℃、１６℃のように設定することができる。また、閾値Ｔｅｒｅｆは、ウインドウガラス６６の曇りを除去するために必要なエンジン２２の熱が既に確保されているか否かの判断を行なうために設定されるものであり、例えば、６２℃や６５℃、６８℃のように設定することができる。
【００２２】
ステップＳ１２０，Ｓ１３０の判定により外気温度Ｔｏｕｔが閾値Ｔｏｕｔｒｅｆ未満であり且つ冷却水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満であるとき、即ち、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態にあり、この曇りを除去するために必要なエンジン２２の熱も確保されていないときには、モータＭＧ１の駆動によりエンジン２２をモータリングして始動し（ステップＳ１４０）、送風機５２を駆動して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の運転によってエンジン２２の冷却水の温度を上昇させることができるから、この冷却水の熱によりデフロスタ装置５０からウインドウガラス６６に向けて吹き出される空気を加温することができ、ウインドウガラス６６に付着した水滴を蒸発させて曇りを効果的に除去することができる。
【００２３】
一方、外気温度Ｔｏｕｔが閾値Ｔｏｕｔｒｅｆ以上であるときや冷却水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上であるとき、即ち、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態でないときや曇りを除去するために必要なエンジン２２の熱が既に確保されているときには、エンジン２２を始動することなく送風機５２を駆動して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００２４】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、運転者の操作によりモードスイッチ６１がオンされてエンジン２２の運転を停止するモータ運転制御が行なわれている最中にデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号によりデフロスタ装置５０の駆動が要請されたときには、運転者によるモードスイッチ６１のオン操作に拘わらずエンジン２２を始動するから、デフロスタ装置５０の機能を十分に発揮するために必要な熱をより確実に確保することができる。この結果、この熱を用いてウインドウガラス６６の曇りを除去してウインドウガラス６６の視界を確保することができ、ひいては乗員室内の安全をより確実に確保することができる。しかも、外気温度Ｔｏｕｔが高いときや冷却水温Ｔｅが高いときにはエンジン２２を始動しないから、エンジン２２の無駄な始動を回避することができる。
【００２５】
実施例の自動車２０では、モードスイッチ６１がオンされたとき、外気温度Ｔｏｕｔと冷却水温Ｔｅとに基づいてエンジン２２を始動するか否かを判定するものとしたが、いずれか一つだけに基づいてエンジン２２を始動するか否かを判定するものとしてもよいし、外気温度Ｔｏｕｔや冷却水温Ｔｅに拘わらずエンジン２２を始動するものとしてもよい。
【００２６】
続いて、実施例の自動車２０において、デフロスタ装置５０の駆動の要請が上述したデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号からではなく、曇りやすさの推定に基づいて行なわれるときの動作について説明する。図４は、デフロスタ装置５０の駆動の要請が曇りやすさの推定に基づいて行なわれるときの電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは前述のモータ運転制御が行なわれている最中に所定時間毎（１００ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、水温センサ５５からの冷却水温Ｔｅ、温度センサ６３からの外気温度Ｔｏｕｔ、湿度センサ６５からの湿度Ｈｕなどの制御に必要なデータを入力する（ステップＳ２００）。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力した外気温度Ｔｏｕｔ、湿度Ｈｕに基づいてウインドウガラス６６の曇りやすさの推定を行なう（ステップＳ２１０）。曇りやすさの推定は、実施例では、外気温度Ｔｏｕｔと湿度Ｈｕと曇りやすさとの関係を予め定めて曇りやすさ推定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、外気温度Ｔｏｕｔと湿度Ｈｕとが与えられると記憶したマップから対応する曇りやすさを設定するものとした。図５に曇りやすさ推定用マップの一例を示す。同図では、外気温度Ｔｏｕｔが低くなるに連れて、また、湿度Ｈｕが高くなるに連れて曇りやすくなる傾向に設定されている。これは、外気温度Ｔｏｕｔが低下すると、運転者が乗り込んでいる乗員室内の温度（内気温度Ｔｉｎ）と外気温度Ｔｏｕｔとの温度差が大きくなるから、ウインドウガラス６６の表面温度が低下して結露（曇り）が生じやすくなることに基づいており、湿度Ｈｕは結露の生じやすさを直接的に表わすパラメータであることに基づいている。実施例では、外気温度Ｔｏｕｔと湿度Ｈｕとが図５中の斜線の領域、即ち、低温高湿度の領域にあるときには曇りやすさを示すフラグＦに値１を代入し、それ以外の領域にあるときにはフラグＦに値０を設定するものとした。
【００２９】
その結果、フラグＦが値１でない（即ち値０）ときには、ウインドウ６６は曇りやすい状態ではなくデフロスタ装置５０を駆動する必要はないと判断して本ルーチンを終了する。一方、フラグＦが値１のときには、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態でありデフロスタ装置５０を駆動する必要があると判断して、必要なエンジン２２の熱が確保されているか否かを判定するために冷却水温Ｔｅと閾値Ｔｅｒｅｆとの比較を行なう（ステップＳ２３０）。
【００３０】
そして、冷却水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満のときにはモータＭＧ１の駆動によりエンジン２２をモータリングして始動し（ステップＳ２４０）、送風機５２を所定時間駆動して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間は、ウインドウガラス６６の曇りの除去に要する時間として、実験等により得られた結果に基づいて設定されている。一方、冷却水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上のときには、必要なエンジン２２の熱は既に確保されていると判断し、エンジン２２を始動することなく送風機５２を所定時間駆動して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、運転者の操作によりモードスイッチ６１がオンされてエンジン２２の運転を停止するモータ運転制御が行なわれている最中にウインドウガラス６６の曇りやすさを推定し、この推定により曇りやすいと判断されたときには、運転者によるモードスイッチ６１のオン操作に拘わらずエンジン２２を始動するから、デフロスタ装置５０を十分に機能させるのに必要な熱をより確実に確保することができる。この結果、この熱を用いてウインドウガラス６６の曇りを除去してウインドウガラス６６の視界を確保することができ、ひいては乗員室内の安全をより確実に確保することができる。しかも、冷却水温Ｔｅが高いときにはエンジン２２を始動しないから、エンジン２２の無駄な始動を回避することができる。もとより、ウインドウガラス６６の曇りやすさを推定して、デフロスタ装置５０を自動的に作動させることができる。
【００３２】
実施例の自動車２０では、図５に示す曇りやすさ推定用マップを用いてウインドウガラス６６の曇りやすさの推定を行なうものとしたが、外気温度Ｔｏｕｔと閾値Ｔｏｕｔｒｅｆとを比較すると共に湿度Ｈｕと閾値Ｈｕｒｅｆとを比較することにより推定を行なうものとしてもよい。ここで、閾値Ｈｕｒｅｆは、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態にあるか否かの判断を行なうために設定されるものであり、例えば、７０％や８０％、９０％のように設定することができる。
【００３３】
実施例の自動車２０では、ウインドウガラス６６の曇りやすさの推定として外気温度Ｔｏｕｔと湿度Ｈｕとに基づいて曇りやすさの推定を行なうものとしたが、いずれか一つだけに基づいて曇りやすさの推定を行なうものとしてもよいし、他の要素（内気温度Ｔｉｎや季節、天気、時間帯など）を加味して曇りやすさの推定を行なうものとしてもよい。例えば、内気温度Ｔｉｎを加味して内気温度Ｔｉｎと外気温度Ｔｏｕｔとの差分から曇りやすさの推定を行なうものとしてもよいし、内気温度Ｔｉｎと湿度Ｈｕと曇りやすさの関係から推定を行なうものとしてもよい。また、季節や天気、時間帯などの情報に基づいて曇りやすさを推定する場合は、自動車２０に搭載されている情報機器から必要なデータを入力すればよい。
【００３４】
実施例の自動車２０では、ウインドウガラス６６の曇りやすさの程度に拘わらず送風機５２の駆動時間を一律に設定するものとしたが、曇りやすさの程度を段階的に判定して曇りやすさの程度に応じて送風機５２の駆動時間を変更するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の自動車２０では、図３のルーチンと図４のルーチンを別々の処理として実行するものとしたが、両者を組み合わせて実行するものとしてもよい。
【００３６】
実施例では、エンジンと遊星歯車機構とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備える自動車に適用して説明したが、エンジンとモータとを備え、運転者からの指示によりエンジンを停止してモータからの動力だけで走行可能な自動車であれば、如何なるタイプの自動車にも適用することができる。例えば、エンジンのクランクシャフトに接続された発電機によって発電した電力をバッテリに充電すると共にバッテリからの電力を用いて電動機を駆動することにより走行するハイブリッド自動車などが挙げられる。
【００３７】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の乗員室内の様子を示す構成図である。
【図３】実施例の電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例の電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】曇りやすさ推定用マップの一例を示すマップである。
【符号の説明】
２０  自動車、２２  エンジン、２３  冷却水流路、３０  遊星歯車機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  バッテリ、４１，４２  インバータ、５０  デフロスタ装置、５１  駆動回路、５２  送風機、５３  熱交換機、５４  循環路、５５  水温センサ、６０  インストルメントパネル、６１  モードスイッチ、６２  デフロスタスイッチ、６３，６４  温度センサ、６５  湿度センサ、６６  ウインドウガラス、６８  吹き出し口、７０  電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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