(57)【要約】  【課題】タイダウンブラケットによりリヤサイドフレームに対する後突時の衝撃エネルギの吸収範囲を著しく減少させることが無く、優れた衝撃吸収性能を得ることができるようにする。  【解決手段】リヤサイドフレーム１３の後端から所定距離Ｌ１だけ車体前方へ移動させた位置の外側にタイダウンブラケット２２を溶接し、タイダウンブラケット２２に対し、タイダウン用索状体２のアプローチアングルθとの交差する位置に、タイダウン用索状体２を係止する孔部２２ａを穿設する。タイダウンブラケット２２をリヤサイドフレーム１３の後端から所定距離Ｌ１だけ車体前方へ移動させることで、孔部２２ａの中心とリヤサイドフレーム１３との間の高さｈ２が短くなり、その分、リヤサイドフレーム１３に作用するモーメントが小さくなる。【選択図】図２
2005119550.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部に設けたリヤサイドフレームの後端から設定距離だけ車体前方へ移動した位置にタイダウンブラケットを垂設し、
タイダウン用索状体の予め設定したアプローチアングルの延長上の上記タイダウンブラケットと交差する位置に、該タイダウン用索状体を係止する係止部を設けた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
上記タイダウンブラケットの背面と上記リヤサイドフレームの底面とをリンフォースブラケットを介して連結させた
ことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
上記タイダウンブラケットは上記リヤサイドフレームの外側面に接合されており、
上記タイダウンブラケットの内面の上記リヤサイドフレームに対応する位置にタイダウンリンフォースを接合した
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のリヤサイドフレームにタイダウンを備える車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、図６に示すように、車両１を船舶や陸送トレーラ等の輸送手段に積載して輸送するに際しては、車両１の前後両側をロープ、ワイヤ、チェーン等のタイダウン用索状体２を用いて係止する。車体後部を係止する場合、例えば実開平５−３３８５０８号公報に開示されているように、リヤサイドフレームの後端にタイダウンブラケットを垂設し、このタイダウンブラケットに、タイダウン用索状体２を係止する孔部を形成しているものが多い。
【特許文献１】実開平５−３３８５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、図７に示すように、リヤサイドフレーム３の後端に垂設されているタイダウンブラケット４の孔部４ａに対して、輸送手段側から延出するタイダウン用索状体２を係止する場合の、タイダウン用索状体２のアプローチアングルは係止する際の作業性等から予め規定されており、従って、リヤバンパ６との干渉を回避した状態でタイダウン用索状体２を係止しようとした場合、リヤサイドフレーム３の下端から孔部４ａの中心までの高さｈ１はリヤバンパ６の下端の位置とアプローチアングルθ（例えば６０°）とで必然的に決定される。
【０００４】
図７に示すように、リヤバンパ６とタイダウンブラケット４との距離が比較的近いと、リヤサイドフレーム３の下端から孔部４ａの中心までの高さｈ１が長くなり、その分、タイダウンブラケット４に作用するモーメントが大きくなるので、タイダウンブラケット４のリヤサイドフレーム３に対する接合面４ｂの幅ｗ１を大きく確保する必要がある。
【０００５】
その結果、タイダウンブラケット４の接合面４ｂがリヤサイドフレーム３に対して広い範囲で集成されるので、リヤサイドフレーム３の接合面４ｂが溶接されている部位の強度が増し、相対的に、後突に対するリヤサイドフレーム３のエネルギ吸収範囲が減少してしまう問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑み、リヤサイドフレームに垂設するタイダウンブラケットによりリヤサイドフレームに対する後突時の衝撃エネルギの吸収範囲を著しく減少させることが無く、優れた衝撃吸収性能を得ることのできる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため本発明による車体構造は、車体後部に設けたリヤサイドフレームの後端から設定距離だけ車体前方へ移動した位置にタイダウンブラケットを垂設し、タイダウン用索状体の予め設定したアプローチアングルの延長上の上記タイダウンブラケットと交差する位置に、該タイダウン用索状体を係止する係止部を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、リヤサイドフレームに垂設するタイダウンブラケットによりリヤサイドフレームに対する後突時の衝撃エネルギの吸収範囲を拡大して、優れた衝撃吸収性能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図１〜図５の図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１に車体後部の要部平面図を示す。
【００１０】
同図に示すように、車体後部Ａは、左右の車体側方に沿って対向して延在するサイドシル１１，１２の後部に、車体後方へ延在するリヤサイドフレーム１３，１４の前部が接合されている。各リヤサイドフレーム１３，１４は上方が開放された断面略コ字状に曲げ形成された略対称な形状を有しており、その上面にフロアパネル（図示せず）が接合されている。
【００１１】
又、両リヤサイドフレーム１３，１４の前端近傍と中間位置とが、車幅方向へ延在する前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７とによって互いに連結されている。一方、両リヤサイドフレーム１３，１４の後端にリヤスカート１８が接合されている。尚、符号１９はリヤスカート１８の外面に溶接されたバンパビームであり、このバンパビーム１９がリヤバンパ２０（図２参照）にて被覆されている。
【００１２】
又、各リヤサイドフレーム１３，１４の後部に、タイダウン２１が各々垂設されている。各リヤサイドフレーム１３，１４に固設されているタイダウン２１は共通の部品を使用しているため、以下においては、車体左側のリヤサイドフレーム１３に固設されているタイダウン２１の構成について説明し、車体右側のリヤサイドフレーム１４に固設されているタイダウン２１に対しては同一の符号を付して説明を省略する。
【００１３】
図２〜図５に示すように、タイダウン２１は、下部に係止部としての孔部２２ａを有するタイダウンブラケット２２と、このタイダウンブラケット２２の背面に接合してタイダウンブラケット２２を補強するリンフォースブラケット２３とを有している。又、両ブラケット２２，２３の両側にはフランジ２２ｂ，２３ｂが曲げ形成されている。更に、タイダウン２１を固設するリヤサイドフレーム１３に対応する部位の内面にタイダウンリンフォース２４が接合されている。タイダウン２１は、孔部２２ａの中心を通る縦軸に対して線対称な形状に形成されている。
【００１４】
又、図３に示すように、リヤサイドフレーム１３の少なくともタイダウン２１が溶接される部位の両側面は略対称な開き角を有して上方へ延出されている。尚、図示しないが車体右側のリヤサイドフレーム１４も同様に形成されている。
【００１５】
図２に示すように、タイダウン２１はリヤサイドフレーム１３の後端から所定距離Ｌ１だけ前方へ移動させた位置に溶接されている。タイダウン２１の溶接位置は、タイダウンブラケット２２に穿設されている孔部２２ａに対してタイダウン用索状体２を係止させる際のアプローチアングルθ（例えば６０°）を従来のものと変更することなく得られる位置に設定されている。尚、同図に一点鎖線で示す円は、従来の孔部４ａ（図７参照）を示す。
【００１６】
図３に示すように、タイダウンブラケット２２は鉛直方向へ延出されており、又、接合面２２ｃはリヤサイドフレーム１３の側面に沿ってやや屈曲されている。又、タイダウンリンフォース２４はリヤサイドフレーム１３の底面とタイダウンブラケット２２の背面とに接合可能な略Ｌ字状に曲げ形成されていると共に、孔部２２ａと同位置に同一形状の孔が穿設されている。
【００１７】
又、タイダウンリンフォース２４は、リヤサイドフレーム１４の内面に接合可能な形状に形成されており、更に、その両側と底面とに、リヤサイドフレーム１４の側面と底面とに各々接合するフランジ２４ａ，２４ｂが曲げ形成されている。尚、タイダウンリンフォース２４はリヤサイドフレーム１３内を車体前後方向に区画するセパレータとしての機能を兼用している。
【００１８】
次に、このように構成された各構成部品の結合について説明する。
【００１９】
タイダウン２１は、タイダウンブラケット２２と、その背面に溶接されているＬ字状のリンフォースブラケット２３とで構成されている。又、タイダウン２１は、孔部２２ａの中心を通る縦軸に対して線対称な形状に形成されている。
【００２０】
先ず、図示しない治具等を用いて、車体左側のリヤサイドフレーム１３の後端から距離Ｌ１だけ前方へ移動させた位置に、孔部２２ａの中心を合わせた状態で、タイダウンブラケット２２の接合面２２ｃを、リヤサイドフレーム１３の外側面に当接させると共に、リンフォースブラケット２３の上面をリヤサイドフレーム１３の底面に当接させる。
【００２１】
又、リヤサイドフレーム１３内のタイダウンブラケット２２に対応する位置にタイダウンリンフォース２４を装着し、タイダウンリンフォース２４に形成されている各フランジ２４ａ，２４ｂと、タイダウンブラケット２２の接合面２２ｃとリンフォースブラケット２３の上面とを、リヤサイドフレーム１３を介して各々重ね合わせる。次いで、重ね合わせた各接合面をスポット溶接する。
【００２２】
又、車体右側のリヤサイドフレーム１４に対しては、タイダウン２１を反転させて当接させると共に、タイダウンリンフォース２４を、車体左側のリヤサイドフレーム１３と同方向に向けて当接し、タイダウン２１とタイダウンリンフォース２４とをリヤサイドフレーム１４を介して互いに重ね合わせた状態で、スポット溶接する。
【００２３】
このように、本形態では、両リヤサイドフレーム１３，１４に固設するタイダウン２１とタイダウンリンフォース２４とを共通化させたので、部品管理が容易となり、又、部品の共通化により製品コストの低減を図ることができる。
【００２４】
又、タイダウン２１を、リヤサイドフレーム１３，１４の後端から距離Ｌ１だけ車体前方へ移動させた位置に固定したので、図２に示すように、タイダウン２１に対するタイダウン用索状体２のアプローチアングルθを従来のものと変更することなく、リヤサイドフレーム１３（１４）の下端から、タイダウンブラケット２２の孔部２２ａの中心までの高さｈ２を、従来の孔部４ａの高さｈ１に比し、短くすることができる。
【００２５】
その結果、係止後のタイダウン用索状体２からの引っ張り荷重によってタイダウンブラケット２２に作用するモーメントが小さくなり、その分、タイダウンブラケット２２の接合面２２ｃ及びリンフォースブラケット２３のリヤサイドフレーム１３，１４に接合している部位の幅ｗ２を狭くすることができる。
【００２６】
図１に示すように、リヤサイドフレーム１３，１４の、後突時の衝撃エネルギーを変形により吸収する範囲は、おおよそ、その後端からタイダウン２１迄の距離Ｌ１に、タイダウン２１から後側クロスメンバ１７の後端までの距離Ｌ２を加算した値から、タイダウン２１のリヤサイドフレーム１３，１４に接合している部位の幅ｗ２を減算した範囲にある（Ｌ１＋Ｌ２−ｗ２）。すなわち、リヤサイドフレーム１３，１４のタイダウン２１が接合されている部位は、タイダウン２１によって強度が増しているため、後突時に圧壊し難くなり、衝撃吸収は期待できないからである。
【００２７】
タイダウン２１のリヤサイドフレーム１３，１４に接合している部位の幅ｗ２を狭くすることで、相対的にリヤサイドフレーム１３，１４の後突時の衝撃エネルギーに対するクラッシュストロークを長くすることができ、良好な衝撃吸収性能を得ることができる。
【００２８】
又、リヤサイドフレーム１３，１４の後端とタイダウン２１の溶接部位との間に一定距離を開けたことで、リヤサイドフレーム１３，１４の後端側の剛性が低くなり、その分、後突初期の圧壊をスムーズに行うことができる。
【００２９】
更に、リヤサイドフレーム１３，１４の内面にタイダウンリンフォース２４を配設したことで、リヤサイドフレーム１３，１４の断面崩れが抑制され、強度を補剛することができると共に、後突時はリヤサイドフレーム１３，１４の断面を拘束して、安定した軸圧壊を促すことができる。
【００３０】
又、タイダウン２１とリヤスカート１８とが直接接合されていないため、タイダウン用索状体２側からのリヤスカート１８廻りへの荷重入力が少なくなり、その分、リヤスカート１８廻りの補剛を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】車体後部の要部平面図
【図２】タイダウンの取付状態を示す側面図
【図３】タイダウンの取付状態を示す背面図
【図４】タイダウンの取付状態を示す斜視図
【図５】タイダウンの取付状態を示す分解斜視図
【図６】車体の係止状態を示す斜視図
【図７】従来のタイダウンの取付状態を示す側面図
【符号の説明】
【００３２】
１３，１４  リヤサイドフレーム
１７  後側クロスメンバ
１８  リヤスカート
１９  バンパビーム
２０  リヤバンパ
２１  タイダウン
２２  タイダウンブラケット
２２ａ  孔部
２２ｃ  接合面
２３  リンフォースブラケット
２４  タイダウンリンフォース
Ａ  車体後部
ｈ２  高さ
Ｌ２  距離
ｗ２  幅
θ  アプローチアングル
代理人    弁理士    伊  藤    進
【図１】
2005119550.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2005119550.tif 000006
【図５】
2005119550.tif 000007
【図６】
2005119550.tif 000008
【図７】
2005119550.tif 000009