(57)【要約】【課題】踏切の横断時にブレーキ操作により停止した場合、運転者へ不安感を与えることがないし、さらに、アイドルストップ後の発進時にエンジン始動ができなかったりエンジン始動が遅れたりすることを防止することができる車両のアイドルストップ制御装置を提供すること。【解決手段】無段変速機２が駆動伝達可能な車両停車中にエンジン１を自動的に停止し、車両が発進する際にエンジン１を自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、車両停車状態検出ステップＳ１０１と、車両停車中にエンジン１を停止する条件が成立ている場合にエンジン１を自動的に停止するエンジン自動停止ステップＳ１０４と、自車両が踏切内にあることを検出する自車踏切内検出手段と、自車両が踏切内にある場合、エンジン停止条件が成立していても前記エンジン自動停止ステップＳ１０４によるエンジン１の自動的停止を禁止するエンジン停止禁止ステップＳ１０５と、を設けた。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機が駆動伝達可能な車両停車中にエンジンを自動的に停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、
車両の停車状態を検出する車両停車状態検出手段と、
車両停車中にエンジンを停止する条件が成立したかどうかを判断し、エンジン停止条件が成立している場合にエンジンを自動的に停止するエンジン自動停止手段と、
自車両が踏切内にあることを検出する自車踏切内検出手段と、
自車両が踏切内にある場合、エンジン停止条件が成立していても前記エンジン自動停止手段によるエンジンの自動的停止を禁止するエンジン停止禁止手段と、
を設けたことを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のアイドルストップ制御装置において、
前記自車踏切内検出手段は、車両の下部に設置され、線路に流されている軌道回路電流を検出する手段であることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両のアイドルストップ制御装置において、
前記自車踏切内検出手段は、車両下部の前端側位置に第１検出コイルを設置し、車両下部の後端側位置に第２検出コイルを設置し、第１検出コイルが最初に線路を検出したことにより車両を踏切内に進入したことを検知し、第２検出コイルが線路を検出してから踏切敷地の距離を走行するのに要する時間に相当する設定時間を経過したことにより車両が踏切から脱出したことを検知することを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載された車両のアイドルストップ制御装置において、
前記自車踏切内検出手段は、カーナビゲーションからの道路地図情報と自車位置情報に基づいて、道路地図上で自車が走行している道路の延長上に線路が交差していると判断された時、道路地図上で線路を含む一定範囲内に自車が存在している間、自車が踏切内にあると検出することを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された車両のアイドルストップ制御装置において、
車両進行方向の路面傾斜を検出する路面傾斜検出手段を設け、
前記自車踏切内検出手段は、カーナビゲーションからの道路地図情報と自車位置情報に基づいて、道路地図上で自車が走行している道路の延長上に線路が交差していると判断された時、道路地図上で線路を含む一定範囲内における路面傾斜が設定しきい値未満のときに自車が踏切内にあると検出することを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載された車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジン停止禁止手段によりエンジンの自動的停止を禁止しているにもかかわらず、車両が踏切内にある状態でエンジンが停止した場合、エンジン始動モーターを連続して動作させることにより、車両を駆動させる踏切脱出制御手段を設けたことを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車両のアイドルストップ制御装置において、
前記踏切脱出制御手段は、エンジン始動モーターを連続して動作させるモーター駆動中にエンジンの始動を試み、エンジンの始動が検出されたらモーター駆動を停止し、エンジン駆動に切り替えて車両を駆動させることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機が駆動伝達可能な車両停車中にエンジンを自動的に停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料消費量を低減するため、車両が停止して所定の条件が成立したらエンジンを自動的に停止させる、いわゆるアイドルストップ車両が知られている。例えば、交差点や踏切での信号待ち状態を検出して自動的にエンジンを停止させる装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、同様に運転者の特別な操作無しにアイドルいすトップを行えるように、車両の停止時に一定の条件、例えば、車両停止時にブレーキの踏み込み量が所定量以上の時にエンジンを停止させ、解除されるとエンジンを再始動させるようにしている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２８０１７６号公報
【特許文献２】
特開２００２−４９０９号公報。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、ブレーキ操作条件のみにてエンジンを自動停止させるため、踏切の横断時にブレーキ操作により停止した場合、アイドルストップ条件が成立しエンジンが自動停止することで運転者へ不安感を与えるという問題がある。
【０００６】
すなわち、踏切の横断時には、車両を停車させることなく横断することが要求される。しかしながら、他車両や人との接触を回避するために車両を停車させる場合も想定されるが、この時、アイドルストップ条件が成立してしまうと踏切内でエンジンが自動停止されることになる。また、アイドルストップ条件が解除されるとエンジンは再始動されるものの、アイドルストップ後の発進時にエンジンの失火等でエンジンが始動できなかったりエンジン始動に遅れが生じるおそれもある。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、踏切の横断時にブレーキ操作により停止した場合、運転者へ不安感を与えることがないし、さらに、アイドルストップ後の発進時にエンジン始動ができなかったりエンジン始動が遅れたりすることを防止することができる車両のアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
変速機が駆動伝達可能な車両停車中にエンジンを自動的に停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、
車両の停車状態を検出する車両停車状態検出手段と、
車両停車中にエンジンを停止する条件が成立したかどうかを判断し、エンジン停止条件が成立している場合にエンジンを自動的に停止するエンジン自動停止手段と、
自車両が踏切内にあることを検出する自車踏切内検出手段と、
自車両が踏切内にある場合、エンジン停止条件が成立していても前記エンジン自動停止手段によるエンジンの自動的停止を禁止するエンジン停止禁止手段と、
を設けた。
【０００９】
ここで、「自車踏切内検出手段」とは、例えば、線路に流されている軌道回路電流を検出することで自車両が踏切内にあることを検出する手段や、カーナビゲーションからの道路地図情報と自車位置情報に基づいて自車両が踏切内にあることを検出する手段をいう。
【００１０】
【発明の効果】
よって、本発明の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、自車両が踏切内にある場合、エンジン停止条件が成立していてもエンジン自動停止手段によるエンジンの自動的停止を禁止するため、踏切の横断時にブレーキ操作により停止した場合、運転者へ不安感を与えることがないし、さらに、アイドルストップ後の発進時にエンジン始動ができなかったりエンジン始動が遅れたりすることを防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例〜第３実施例に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。第１実施例装置が適用された車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と無段変速機２とモータージェネレータ３（エンジン始動モーター）を備えている。
【００１３】
前記無段変速機２は、エンジン出力軸４、トルクコンバータ５、タービン回転軸６、フォワードクラッチ７、変速機入力軸８、プライマリープーリ９、Ｖベルト１０、セカンダリープーリ１１、変速機出力軸１２、を有している。そして、前記エンジン出力軸４には、エンジン１と連動して油圧を出力するメカポンプとしての油圧ポンプ１３が設けられている。
【００１４】
前記フォワードクラッチ７は、アイドルストップ制御によりエンジン１が自動的に停止されるとクラッチ解放により切り離され、エンジン１を自動的に再始動すると緩やかに締結する制御が行われる。
【００１５】
前記油圧ポンプ１３は、アイドルストップ制御によりエンジン１を停止すると停止し、エンジン１を再始動するとエンジン１の回転駆動により作動するポンプである。なお、前記変速機出力軸１２は、図外のディファレンシャルを介して駆動輪に連結されている。
【００１６】
前記モータージェネレータ３は、エンジン始動時にバッテリ１４からの電力をインバータ１５を介して供給するエンジン始動モーター機能と、制動時や減速時に発電した電力をインバータ１５を介してバッテリ１４に充電するバッテリ充電機能とを有する３相交流電動機である。前記エンジン１とモータージェネレータ３とは、クランクプーリ１６及びモータプーリ１７とベルト１８を介して連結されている。
【００１７】
第１実施例装置が適用された車両の制御系は、図１に示すように、総合コントロールユニット３３、エンジンコントロールモジュール３４、ＣＶＴコントロールモジュール３５、ブレーキコントロールモジュール３６、バッテリコントローラ３７、モーターコントローラ３８、を備えている。
【００１８】
前記総合コントロールユニット３３には、ブレーキストロークセンサ３９、傾斜センサ４０（路面傾斜検出手段）、ドアスイッチ４１、エンジンフードスイッチ４２、エンジン水温センサ４３、ＣＶＴ油圧センサ４４、ＣＶＴ油温センサ４５、第１検出コイル５３（自車踏切内検出手段）、第２検出コイル５４（自車踏切内検出手段）、カーナビゲーション５５（自車踏切内検出手段）等からの情報が入力される。
【００１９】
前記エンジンコントロールモジュール３４は、双方向通信線４６により総合コントロールユニット３３と接続されていて、前記総合コントロールユニット３３からのエンジン停止要求に基づいてエンジン１を自動的に停止し、前記総合コントロールユニット３３からのエンジン始動要求に基づいてエンジン１を自動的に再始動する。
【００２０】
前記ＣＶＴコントロールモジュール３５には、アクセル開度センサ４７、車速センサ４８、インヒビタースイッチ４９等からの情報が入力される。そして、双方向通信線５０により総合コントロールユニット３３と接続されていて、エンジン再始動後、前記総合コントロールユニット３３からの締結指令に基づいて、前記フォワードクラッチ７の締結圧を制御する。
【００２１】
前記ブレーキコントロールモジュール３６には、ブレーキブースタ負圧センサ５１等からの情報が入力される。そして、双方向通信線５２を介して総合コントロールユニット３３に対しブレーキブースタ負圧情報を提供する。
【００２２】
前記バッテリコントローラ３７は、バッテリ容量（ＳＯＣ）を検出し、バッテリ容量情報を総合コントロールユニット３３に出力する。
【００２３】
前記モーターコントローラ３８は、総合コントロールユニット３３からモーター起動要求があった場合、インバータ１５に対しモータージェネレータ３を起動する制御を行う。
【００２４】
次に、作用を説明する。
【００２５】
［アイドルストップ制御処理］
図２は第１実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この制御処理は一定の起動時間毎に実行される。
【００２６】
ステップＳ１０１では、車両停止状態検出か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１０２へ移行し、ＮＯの場合はＥＮＤへ移行する（車両停止状態検出手段）。
ここで、「車両停止状態」は、例えば、Ｄレンジで、車速０で、ドア閉じで、エンジンフード閉じという条件が全て成立するときをいう。
【００２７】
ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１での車両停止状態検出時であるとの判断に基づいて、エンジン停止条件が成立するか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１０３へ移行し、ＮＯの場合はＥＮＤへ移行する。
ここで、「エンジン停止条件」は、例えば、ブレーキＯＮ状態でのエンジン運転中に、バッテリＳＯＣ・ブレーキブースタ負圧・エンジン水温・ＣＶＴ油温・ＣＶＴ油圧が、それぞれしきい値を超えているときをいう。
【００２８】
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２でのエンジン停止条件成立との判断に基づいて、踏切進入検知時か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１０５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１０４へ移行する。
ここで、「踏切進入検知」は、図３に示すように、車両下部の前端側位置に第１検出コイル５３を設置し、車両下部の後端側位置に第２検出コイル５４を設置し、第１検出コイル５３が最初に線路を検出したことにより車両を踏切内に進入したことを検知する。なお、線路には、踏切制御を行うために数１０Ｈｚ〜数ＫＨｚの信号による軌道回路電流が流れている。
【００２９】
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３での踏切進入検知時ではないという判断に基づいて、エンジン自動停止制御が実行され、ＥＮＤへ移行する。
このエンジン自動停止制御において、エンジン１を停止しているアイドルストップ中に、アクセルＯＮ・ブレーキＯＦＦ・シフト位置のＲレンジへの切り替え・ドア開・エンジンフード開等のドライバーからの要求があった場合、あるいは、バッテリＳＯＣ低下・ブレーキブースタ負圧低下・エンジン水温低下・ＣＶＴ油温低下等のシステムからの要求があった場合には、エンジン停止解除条件が成立し、エンジン再始動に備えてモーター起動要求が出される。なお、ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４へと進む流れは、エンジン自動停止手段に相当する。
【００３０】
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０３での踏切進入検知時であるという判断に基づいて、エンジン自動停止制御（アイドルストップ制御）を禁止し、ステップＳ１０６へ移行する（エンジン停止禁止手段）。
【００３１】
ステップＳ１０６では、踏切脱出検知時か否かが判断され、ＹＥＳの場合はＥＮＤへ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１０５へ戻る。
ここで、「踏切脱出検知」は、図３に示すように、車両下部の前端側位置に第１検出コイル５３を設置し、車両下部の後端側位置に第２検出コイル５４を設置し、第２検出コイル５４が最後の線路を検出してから踏切敷地の距離を走行するのに要する時間に相当する設定時間ｔ０を経過したことにより車両が踏切から脱出したことを検知する。なお、第２検出コイル５４が偶数の線路を検出し、設定時間ｔ０を隣接する線路の検出に要する時間よりも長い時間に設定することで、第２検出コイル５４により最後の線路を検出することができる。
【００３２】
［アイドルストップ制御作用］
道路上の信号等で停車した場合で、エンジン停止条件が成立した場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４へと進む流れとなり、ステップＳ１０２でのエンジン停止条件の成立と、ステップＳ１０３での踏切進入が検知されないことにより、ステップＳ１０４において、通常のエンジン自動停止制御が実行される。
【００３３】
したがって、市街地走行等で信号停車を頻繁に経験する場合、停車時毎にエンジン１が停止され、アイドルストップ制御が目指す本来の目的である燃費の向上を図ることができる。
【００３４】
一方、例えば、踏切内で他車両や人との接触を回避するために車両を停車させる場合であって、エンジン停止条件が成立した場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０５へと進む流れとなり、ステップＳ１０２でエンジン停止条件が成立しても、ステップＳ１０３で踏切進入であると検知されたことにより、ステップＳ１０５において、エンジン自動停止制御が禁止される。そして、ステップＳ１０５からステップＳ１０６へと移行し、ステップＳ１０６において、踏切脱出が検知されない限りステップＳ１０５へ戻り、エンジン自動停止制御の禁止が維持され、踏切脱出が検知されるとエンジン自動停止制御の禁止が解除されることになる。
【００３５】
したがって、踏切の横断時にブレーキ操作により停止した場合、エンジン自動停止制御が禁止されるため、運転者へ不安感を与えることがないし、さらに、アイドルストップ後の発進時にエンジン始動ができなかったりエンジン始動が遅れたりすることを防止することができる。
【００３６】
［踏切内停車時の対比作用］
アイドルストップ制御として、ドライバーの特別の操作無しにアイドルストップを行えるように、車両停止時に一定の条件、例えば、車両停止時にブレーキの踏み込み量が所定量以上のの時にエンジンを停止させ、ブレーキが解除されるとエンジンを再始動する場合を比較例とする。
【００３７】
（対比１）
比較例の場合、ブレーキ踏み込み量によりエンジン停止判定を行う構成となっているため、踏切内でブレーキ踏み込み操作により車両が停止する状況が生じた場合にエンジンが自動停止されてしまうという問題がある。
これに対し、第１実施例の場合、踏切内でブレーキ踏み込み操作により車両が停止する状況が生じた場合、エンジン自動停止制御が禁止されるため、エンジン１が停止することがない。
ここで、「踏切内で車両が停止する状況」とは、例えば、他車両や人との接触を回避しようとした場合、車両が踏切から脱輪した場合、前方が渋滞している時に踏切内部に進入した場合等が考えられる。
【００３８】
（対比２）
比較例の場合、アイドルストップ条件が成立した場合においても、ドライバーがアクセルを踏み込む等、アイドルストップ条件が解除された場合には、エンジンが再始動されて問題なく発進できるはずであるが、ドライバーへの心理的影響を考慮していない構成となっているため、踏切横断等の場合におけるアイドルストップがドライバーに不安感を与え、急いで発進したいと思うほど再発進時の遅れを感じる。
これに対し、第１実施例の場合、踏切内でブレーキ踏み込み操作により車両が停止する状況が生じた場合、エンジン自動停止制御が禁止されるため、踏切内で停止してもエンジン１の運転がそのまま維持され、エンジン停止によるドライバーへの不安感は解消される。
【００３９】
（対比３）
比較例の場合、エンジンの停止・再始動の動作について、単一系の構成となっていたため、エンジンの失火等でエンジンが始動できなかった場合、アイドルストップ条件が解除されても車両が発進できなくなったり、車両の発進が遅れたりするおそれがある。
これに対し、第１実施例の場合、踏切内でブレーキ踏み込み操作により車両が停止する状況が生じた場合、エンジン自動停止制御が禁止されるため、エンジン再始動が不要であり、踏切内での停止後、車両が発進できなくなったり、車両の発進が遅れたりすることがない。
【００４０】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４１】
（１）  無段変速機２が駆動伝達可能な車両停車中にエンジン１を自動的に停止し、車両が発進する際にエンジン１を自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、車両の停車状態を検出する車両停車状態検出ステップＳ１０１と、車両停車中にエンジン１を停止する条件が成立したかどうかを判断し、エンジン停止条件が成立している場合にエンジン１を自動的に停止するエンジン自動停止ステップＳ１０４と、自車両が踏切内にあることを検出する自車踏切内検出手段と、自車両が踏切内にある場合、エンジン停止条件が成立していても前記エンジン自動停止ステップＳ１０４によるエンジン１の自動的停止を禁止するエンジン停止禁止ステップＳ１０５と、を設けたため、踏切の横断時にブレーキ操作により停止した場合、運転者へ不安感を与えることがないし、さらに、アイドルストップ後の発進時にエンジン始動ができなかったりエンジン始動が遅れたりすることを防止することができる。
【００４２】
（２）  前記自車踏切内検出手段は、車両の下部に設置され、線路に流されている軌道回路電流を検出する手段であるため、踏切制御のために線路に流されている軌道回路電流を利用し、この軌道回路電流を検出する簡単な手段により自車が踏切内にあることを精度良く検出することができる。なお、走行路面上の金属を検出する金属センサを用いて鉄道の線路を検出する方法もあるが、この場合、線路以外の金属（例えば、マンホールや道路上の金属板等）を検出してしまうおそれがある。
【００４３】
（３）  前記自車踏切内検出手段は、車両下部の前端側位置に第１検出コイル５３を設置し、車両下部の後端側位置に第２検出コイル５４を設置し、第１検出コイル５３が最初に線路を検出したことにより車両を踏切内に進入したことを検知し、第２検出コイル５４が線路を検出してから踏切敷地の距離を走行するのに要する時間に相当する設定時間ｔ０を経過したことにより車両が踏切から脱出したことを検知するため、車両側に設けた２つの検出コイル５３，５４により、自車両が踏切内進入位置から踏切脱出位置までの範囲内にあることを精度良く検出することができる。
【００４４】
（第２実施例）
この第２実施例は、アイドルストップ制御としては、第１実施例装置と同様であるが、カーナビゲーション５５からの情報を用いて自車が踏切内にあることを検出するようにした例である。なお、構成は、図１に示す第１実施例装置と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４５】
次に、作用を説明する。
【００４６】
［踏切検出処理］
図４は第２実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行される踏切検出処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項４，５の自車踏切内検出手段）。この制御処理は一定の起動時間毎に実行される。
【００４７】
ステップＳ２０１では、カーナビゲーション５５からの道路地図情報と自車位置情報を入力し、道路地図上で自車位置から一定範囲内に線路が存在していることを検出し、ステップＳ２０２へ移行する。
【００４８】
ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１にて検出された線路が、自車が走行中の道路と交差しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０３へ移行し、ＮＯの場合はＥＮＤへ移行する。
【００４９】
ステップＳ２０３では、傾斜センサ４０からのセンサ信号により路面傾斜を検出し、ステップＳ２０４へ移行する。
【００５０】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０３で検出された路面傾斜が、設定しきい値以上であるか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０６へ移行する。
【００５１】
ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４での路面傾斜が設定しきい値以上であるとの判断に基づいて、自車の走行する道路とこれに交差する線路とは立体交差であると検出し、ＥＮＤへ移行する。
すなわち、自車走行道路が線路をオーバーパスして立体交差している場合、自車走行道路が線路に差し掛かると上り坂となり、線路を超えると下り坂となり、図５の中央部に示すように、路面傾斜は正の値によるしきい値を超える。また、自車走行道路が線路をアンダーパスして立体交差している場合、自車走行道路が線路に差し掛かると下り坂となり、線路を超えると上り坂となり、図５の右部に示すように、路面傾斜は負の値によるしきい値を超える。
【００５２】
ステップＳ２０６では、ステップＳ２０４での路面傾斜が設定しきい値未満であるとの判断に基づいて、自車の走行する道路とこれに交差する線路とは同一平面上に存在する踏切であると検出し、ＥＮＤへ移行する。
すなわち、自車走行道路が線路とが交差して踏切がある場合、自車走行道路が線路に差し掛かっても線路を超えても路面傾斜の変動は小さく、図５の左部に示すように、路面傾斜は正負の値によるしきい値の範囲内に収まる。
【００５３】
［踏切検出作用］
自車走行道路が線路とが交差しているが立体公差により踏切が無い場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２→ステップＳ２０３→ステップＳ２０４→ステップＳ２０５へと進む流れとなり、ステップＳ２０４での路面傾斜が設定しきい値以上であるとの判断により、立体公差により踏切が無いことが検出される。
【００５４】
一方、自車走行道路が線路とが交差して踏切がある場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２→ステップＳ２０３→ステップＳ２０４→ステップＳ２０６へと進む流れとなり、ステップＳ２０４での路面傾斜が設定しきい値未満であるとの判断により、自車の走行路に踏切が存在することが検出される。
【００５５】
したがって、カーナビゲーション５５からの道路地図及び自車位置情報と、傾斜センサ４０からの路面傾斜情報を用いることで、カーナビゲーション５５と傾斜センサ４０とが既存で装備されている車両においては、新たにセンサ類を追加することなく、低コストで精度良く自車が踏切内にあると検出することができ、しかも、ナビゲーション情報のみでは認識できない道路と線路とが立体交差となっているときの踏切誤検出も防止することができる。なお、アイドルストップ制御の作用については、第１実施例と同様であるので、説明を省略する。
【００５６】
次に、効果を説明する。
第２実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、第１実施例の（１）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
（４）  前記自車踏切内検出手段は、カーナビゲーション５５からの道路地図情報と自車位置情報に基づいて、道路地図上で自車が走行している道路の延長上に線路が交差していると判断された時、道路地図上で線路を含む一定範囲内に自車が存在している間、自車が踏切内にあると検出するため、カーナビゲーション５５が搭載された車両では、カーナビゲーション５５からの道路地図情報と自車位置情報を用いることで、容易に精度良く自車が踏切内にあると検出することができる。
【００５８】
（５）  車両進行方向の路面傾斜を検出する傾斜センサ４０を設け、前記自車踏切内検出手段は、カーナビゲーション５５からの道路地図情報と自車位置情報に基づいて、道路地図上で自車が走行している道路の延長上に線路が交差していると判断された時、道路地図上で線路を含む一定範囲内における路面傾斜が設定しきい値未満のときに自車が踏切内にあると検出するため、ナビゲーション情報を用いた自車踏切内検出でありながら、道路と線路とがオーバーパスもしくはアンダーパスによる立体交差となっているときに自車が踏切内にあるとの誤検出を防止することができる。
【００５９】
（第３実施例）
第３実施例は、第１実施例のアイドルストップ制御に、踏切内でエンジン１が停止した場合の踏切脱出制御を加えた例である。なお、構成は、図１に示す第１実施例装置と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６０】
次に、作用を説明する。
【００６１】
［アイドルストップ制御処理］
図６は第３実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この制御処理は一定の起動時間毎に実行される。なお、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０６は、図２のステップＳ１０１〜ステップＳ１０６とそれぞれ同様であるので説明を省略する。
【００６２】
ステップＳ３０７では、エンジン始動不可か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３０８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３０６へ移行する。この判断ステップＳ３０７では、ステップＳ３０５でのエンジン停止禁止制御中であるにもかかわらず、エンジン１が停止した場合にエンジン始動不可と判断する。また、ステップＳ３０５でのエンジン停止禁止制御中であることでエンジン１が運転状態にある場合はエンジン始動可と判断する。
【００６３】
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０７でのエンジン始動不可判断に基づいて、モータージェネレータ３により車両を駆動させる駆動制御が開始され、ステップＳ３０９へ移行する。
【００６４】
ステップＳ３０９では、ステップＳ３０８でのモータージェネレータ３による駆動中において、再度、エンジン１の始動制御が試みられ、ステップＳ３１０へ移行する。
【００６５】
ステップＳ３１０では、エンジン１の始動が検出されたか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３１１へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３０９へ戻る。
【００６６】
ステップＳ３１１では、ステップＳ３１０でのエンジン始動検出に基づいて、モーター駆動を停止し、エンジン駆動による走行が開始され、ＥＮＤへ移行する。なお、ステップＳ３０７〜Ｓ３１１は、踏切脱出制御手段に相当する。
【００６７】
［アイドルストップ制御作用］
道路上の信号等で停車した場合で、エンジン停止条件が成立した場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０４へと進む流れとなり、ステップＳ３０２でのエンジン停止条件の成立と、ステップＳ３０３での踏切進入が検知されないことにより、ステップＳ３０４において、通常のエンジン自動停止制御が実行される。
【００６８】
一方、例えば、踏切内で他車両や人との接触を回避するために車両を停車させる場合であって、エンジン停止条件が成立した場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０５へと進む流れとなり、ステップＳ３０２でエンジン停止条件が成立しても、ステップＳ３０３で踏切進入であると検知されたことにより、ステップＳ３０５において、エンジン自動停止制御が禁止される。そして、ステップＳ３０５からステップＳ３０７→ステップＳ３０６へと移行し、ステップＳ３０６において、踏切脱出が検知されない限りステップＳ３０５へ戻り、エンジン自動停止制御の禁止が維持され、踏切脱出が検知されるとエンジン自動停止制御の禁止が解除されることになる。
【００６９】
さらに、踏切内で車両を停車させる場合であって、エンジン停止禁止制御に入ったにもかかわらず、エンジン１が停止した場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０５→ステップＳ３０７→ステップＳ３０８へと進む流れとなり、ステップＳ３０８では、モータージェネレータ３を連続して動作させることにより、エンジン１の停止状態で車両をモーター駆動させる制御が実行される。そして、ステップＳ３０８からステップＳ３０９へと進み、モータージェネレータ３にて車両を駆動中において、再度、エンジン１の始動を試み、ステップＳ３１０にてエンジン始動を検出したら、モーター駆動を停止し、エンジン１の駆動に切り替えられる。
【００７０】
したがって、踏切内で車両を停車させる場合であって、エンジン停止禁止制御に入ったにもかかわらず、エンジン１が停止した場合には、まず、エンジン始動不可であるとの判定に基づいて、モーター駆動により車両の走行を確保することで、早急に踏切からの脱出を図ることができる。さらに、モーター駆動中もエンジン始動を試み、エンジン１が始動したら、モーター駆動を停止し、エンジン駆動に切り替えることにより、バッテリ１４の消耗を防止することができる。
【００７１】
次に、効果を説明する。
第３実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（３）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７２】
（６）  前記エンジン停止禁止ステップＳ３０５によりエンジン１の自動的停止を禁止しているにもかかわらず、車両が踏切内にある場合にエンジン１が停止した場合、モータージェネレータ３を連続して動作させることにより、車両を駆動させる踏切脱出制御ステップＳ３０８を設けたため、エンジン１が停止した場合、モーター駆動により車両の走行を確保することで、早急に踏切からの脱出を図ることができる。
【００７３】
（７）  前記踏切脱出制御ステップＳ３０７〜ステップＳ３１１は、モータージェネレータ３を連続して動作させるモーター駆動中にエンジン１の始動を試み、エンジン１の始動が検出されたらモーター駆動を停止し、エンジン駆動に切り替えて車両を駆動させるため、モーター駆動が長時間に及ぶことによるバッテリ１４の消耗を防止することができる。
【００７４】
以上、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を第１実施例〜第３実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７５】
例えば、第１〜第３実施例では、エンジン停止条件として、ブレーキＯＮ状態でのエンジン運転中に、バッテリＳＯＣ・ブレーキブースタ負圧・エンジン水温・ＣＶＴ油温・ＣＶＴ油圧が、それぞれしきい値を超えているときとする例を示したが、例えば、ブレーキＯＮ状態のみを条件とするようにしても良い。
【００７６】
第１〜第３実施例では、自車踏切内検出手段として、２つの検出コイルを用いる例やカーナビゲーションを用いる例やカーナビゲーションと傾斜センサを用いる例を示したが、例えば、踏切に設置された発信機からのインフラ情報を自車両が受信して自車両が踏切内にあることを検出する等、他の手段により検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の総合コントロールユニットにて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例装置での２つの検出コイルを用いた自車踏切内検出手段での踏切進入検知・踏切脱出検知・踏切内検知の説明図である。
【図４】第２実施例装置の総合コントロールユニットにて実行される踏切検出処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施例装置において踏切か立体交差かの判定を路面傾斜により行う場合の傾斜センサ変位量特性と道路線路交差位置検出を示す図である。
【図６】第３実施例装置の総合コントロールユニットにて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  モータージェネレータ（エンジン始動モーター）
４  エンジン出力軸
５  トルクコンバータ
６  タービン回転軸
７  フォワードクラッチ
８  変速機入力軸
９  プライマリープーリ
１０  Ｖベルト
１１  セカンダリープーリ
１２  変速機出力軸
１３  油圧ポンプ
１４  バッテリ
１５  インバータ
１６  クランクプーリ
１７  モータプーリ
１８  ベルト
３３  総合コントロールユニット
３４  エンジンコントロールモジュール
３５  ＣＶＴコントロールモジュール
３６  ブレーキコントロールモジュール
３７  バッテリコントローラ
３８  モーターコントローラ
３９  ブレーキストロークセンサ
４０  傾斜センサ（路面傾斜検出手段）
４１  ドアスイッチ
４２  エンジンフードスイッチ
４３  エンジン水温センサ
４４  ＣＶＴ油圧センサ
４５  ＣＶＴ油温センサ
４６  双方向通信線
４７  アクセル開度センサ
４８  車速センサ
４９  インヒビタースイッチ
５０  双方向通信線
５１  ブレーキブースタ負圧センサ
５２  双方向通信線
５３  第１検出コイル（自車踏切内検出手段）
５４  第２検出コイル（自車踏切内検出手段）
５５  カーナビゲーション（自車踏切内検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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