(57)【要約】【課題】車両の冷房効率をさらに極大化することのできる、車両のヒーター制御装置及びその制御方法を提供する。【解決手段】冷却水（高温となったエンジン冷却水のこと）の流出入流路を連通させた冷却水バイパス流路と、温度コントロールレバー角センサーと室内温度センサーとの信号により流路制御信号を出力するエンジン制御部と、エンジン制御部からの流路制御信号によりターンオンされるリレーと、リレーのターンオン時に冷却水をバイパスさせるように制御する冷却水流路制御部とを含んでヒーター制御装置を構成し、温度コントロールレバーの冷房操作と共に車両室内温度が基準温度未満であることを判断した場合、冷却水のヒーターコアへの流路を完全に遮断せず、冷却水流路制御部を制御して冷却水バイパス流路の開路度合を室内温度に比例して可変とした。【選択図】図５
2005119634.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヒーターコアケースと、温度コントロールレバーと、前記温度コントロールレバーの操作角を検知する温度コントロールレバー角センサーと、室内温度センサーとを備える車両のヒーター制御装置であって、
前記ヒーターコアケースへの冷却水の流出入流路が互いに連通されるように形成される冷却水バイパス流路と；
前記温度コントロールレバー角センサーで感知された信号と前記室内温度センサーで感知された室内温度とにより、冷却水の流路を制御するための流路制御信号を出力するエンジン制御部と；
前記流路制御信号によりターンオンされるリレーと；
前記冷却水バイパス流路に装備されて、前記リレーのターンオンによる前記エンジン制御部の制御信号に従い冷却水をバイパスさせるように、冷却水の流路を制御する冷却水流路制御部と；
を含んで構成されることを特徴とする、車両のヒーター制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御部は、
前記温度コントロールレバー角センサーで感知された信号が０°より大きくて暖房状態を示しており、前記室内温度センサーで感知された信号が２０℃以上である場合、前記ヒーターコアを経由する通常の冷却水流路が形成されるように、前記流路制御信号を未出力とし、
前記温度コントロールレバー角センサーで感知された信号が０°より小さくて冷房状態を示しており、前記室内温度センサーで感知された信号が２０℃以下である場合、前記ヒーターコアを経由せずに前記冷却水バイパス流路でバイパスされるように、流路制御信号を出力することを特徴とする、請求項１に記載の車両のヒーター制御装置。
【請求項３】
前記冷却水流路制御部は、
前記冷却水バイパス流路を上下に支持するための支持ベアリングと；
前記支持ベアリング内に挿入された円筒形のガイドバーと；
前記ガイドバーの外側に設けられ前記リレーから出力された信号により磁場を形成するソレノイドコイルと；
前記ソレノイドコイルにより形成された磁場により移動される第１及び第２のマグネチック調整器と；
前記ガイドバーの中心に設けられ、前記第１及び第２のマグネチック調整器を支持するストッパと；
前記第１及び第２のマグネチック調整器を元の位置に各々復元させるための第１及び第２のマグネチック調整器スプリングと；
前記第１及び第２のマグネチック調整器により押され冷却水をバイパスさせるための第１及び第２の流路ガイドピンと；
前記第１及び第２のマグネチック調整器スプリングの復元時、前記第１及び第２の流路ガイドピンを元の位置に各々復元させるための第１及び第２の流路ガイドピンスプリングと；
を含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両のヒーター制御装置。
【請求項４】
前記第１及び第２のマグネチック調整器の端部には、ローリングホイールが形成されていることを特徴とする、請求項３に記載の車両のヒーター制御装置。
【請求項５】
前記第１及び第２のマグネチック調整器スプリングは、前記第１及び第２のマグネチック調整器に一側が各々固定されて、他側がストッパに各々固定されることを特徴とする、請求項３に記載の車両のヒーター制御装置。
【請求項６】
前記第１及び第２の流路ガイドピンスプリングは、前記第１及び第２の流路ガイドピンに一側が各々固定されて、他側が前記バイパス部の上側に固定されることを特徴とする、請求項３に記載の車両のヒーター制御装置。
【請求項７】
前記リレーから出力される信号の遮断時、前記ソレノイドコイルに残留する電流を無くすためのスイッチをさらに含んで構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両のヒーター制御装置。
【請求項８】
ヒーターコアケースの冷却水の流出入流路を互いに連通させるように形成した冷却水バイパス流路と、温度コントロールレバー角センサーと室内温度センサーとの信号により流路制御信号を出力するエンジン制御部と、該エンジン制御部から出力される前記流路制御信号によりターンオンされるリレーと、前記冷却水バイパス流路で前記リレーのターンオン時、前記エンジン制御部の前記流路制御信号により冷却水をバイパスさせるように制御する冷却水流路制御部とを含む、車両のヒーター制御装置を制御する際、前記エンジン制御部が、
前記温度コントロールレバー角センサーから冷房操作に該当する信号の入力後、前記室内温度センサーにより感知された室内温度が予め設定された第１の基準温度より高いかを判断する段階と；第１の基準温度より高い場合、室内温度が予め設定された第２の基準温度以上であるかを判断する段階と；第２の基準温度以上である場合、前記リレーのターンオンと共に前記ヒーターコアケースへの冷却水の流出入流路を完全に閉じて、前記冷却水バイパス流路を完全開放するように、前記冷却水流路制御部を制御する段階と；第１の基準温度より高く第２の基準温度未満である場合、前記リレーターンオンと共に、室内温度の増加に比例して前記冷却水バイパス流路の開路度合が増加されるよう、前記冷却水流路制御部を制御する段階とを含むプロセスで操作することを特徴とする、車両のヒーター制御装置の制御方法。
【請求項９】
前記室内温度の増加に比例して前記冷却水バイパス流路の開路度合が増加されるように制御する段階は、前記リレーを経由し前記冷却水流路制御部のソレノイドコイルに流れる電源の電圧を可変させることにより、第１及び第２の流路ガイドピンの開路位置を制御することを特徴とする、請求項８に記載の車両のヒーター制御装置の制御方法。
【請求項１０】
前記第１の基準温度が−５℃に、前記第２の基準温度が２０℃に設定されることを特徴とする、請求項８に記載の車両のヒーター制御装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の冷暖房制御に係り、より詳しくは、車両のエンジン制御部が、温度コントロールレバーの冷房操作と共に車両室内温度が基準温度未満であると判断すると、冷却水流路制御部が制御され冷却水バイパス流路の開路度合が室内温度に比例して可変的に調整されることによって、冷房効率の一層の極大化が図れる、車両のヒーター制御装置及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
大部分の車両には、室内の快適な環境を提供するために、暖房装置が設置されている。暖房の熱源としては、エンジン冷却水（単に冷却水と称す）を使用しており、エンジンの熱で高温となった冷却水を用いて、室内の空気を加熱する方式を採用している。
このような加熱方式を具体的に説明すると、エンジンにより加熱された高温の冷却水が冷却水ポンプでヒーターコアに送られて、外部空気または室内の空気が加熱されると共に、ブロアにより室内に流入されて暖房を行っている。
車両用暖房装置は、前記方式を基本として、快適な暖房のための追加機能が多数提案されている。
【０００３】
例えば、ヒーターコアの入口に追加の流体加熱装置を備えて、加熱能力と車両の搭載しやすさを向上させた流体加熱装置がある。（特許文献１参照）
また、バイパス通路とエアミックスドアを利用して、前席側と後席側の吹出空気温度を独立に制御可能とした車両用空調装置がある。（特許文献２参照）
さらに、バイレベルモードで十分な空調効果を得るための車両用空調装置が開示されている。（特許文献３参照）
さらにまた、保温容器に貯留されている高温の冷却水を車両の室内またはエンジンに適切に供給し、車室内の即効暖房及びエンジンの即効暖房を可能にした車両用暖房装置が開示されている。（特許文献４参照）
【特許文献１】特開２００３−１０４０４１号公報
【特許文献２】特開２００３−１０４０２８号公報
【特許文献３】特開２００２−２８３８２６号公報
【特許文献４】特開平６−３２８９３０号公報
【０００４】
ヒーターは、前述のように暖房用空気を提供するために設けられている。そのため、夏場または車両の適正室内温度以上の時であっても、エンジンに始動がかかると、図１に示すように、冷却水は自動的に冷却水の流出入流路１、２を経由して、ヒーターコア３内に流入される。
このように新しい冷却水が、次々とヒーターコア３内に流入され循環される状況では、冷却水は高温状態なので、ヒーターコアケース（ｈｅａｔｅｒ  ｃｏｒｅ  ｃａｓｅ）の外部に熱が放射され、結局、この放射された熱により、継続的に室内温度の上昇が誘発されていた。
また、暖房はエアコンスイッチの感知のみにより制御されるから、前記の事情により、エアコンがオフされていても、室内温度は高まるようになる。
【０００５】
従って、運転者が室内温度を下げようとして温度コントロールレバーを冷房操作した時、車両の室内温度が基準温度未満で、室内温度がそれほど高くない場合、高温の冷却水がヒーターコアを経由する構造によって発生する冷房効率の低下を、解決できる方案が切実に要求されていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は前記のような問題点を解決するためになされたもので、その目的は、エンジン制御部が、温度コントロールレバーの冷房操作と共に車両室内温度が基準温度未満であることを判断した場合、冷却水のヒーターコアへの流路を完全に遮断することはせず、冷却水流路制御部を制御して冷却水バイパス流路の開路度合を室内温度に比例して可変とし、一律的に全ての冷却水がヒーターコアの内部を経由する従来のものと比較して、車両の冷房効率をさらに極大化することのできる、車両のヒーター制御装置及びその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明による車両のヒーター制御装置は、ヒーターコアケースと、温度コントロールレバーと、前記温度コントロールレバーの操作角を検知する温度コントロールレバー角センサーと、室内温度センサーとを備える車両のヒーター制御装置であって、前記ヒーターコアケースへの冷却水の流出入流路が互いに連通されるように形成される冷却水バイパス流路と；前記温度コントロールレバー角センサーで感知された信号と前記室内温度センサーで感知された室内温度とにより、冷却水の流路を制御するための流路制御信号を出力するエンジン制御部と；前記流路制御信号によりターンオンされるリレーと；前記冷却水バイパス流路に装備されて、前記リレーのターンオンによる前記エンジン制御部の制御信号に従い冷却水をバイパスさせるように、冷却水の流路を制御する冷却水流路制御部と；を含んで構成されることを特徴とする。
【０００８】
前記エンジン制御部は、前記温度コントロールレバー角センサーで感知された信号が０°より大きくて暖房状態を示しており、前記室内温度センサーで感知された信号が２０℃以上である場合、前記ヒーターコアを経由する通常の冷却水流路が形成されるように、前記流路制御信号を未出力とし、前記温度コントロールレバー角センサーで感知された信号が０°より小さくて冷房状態を示しており、前記室内温度センサーで感知された信号が２０℃以下である場合、前記ヒーターコアを経由せずに前記冷却水バイパス流路でバイパスされるように、流路制御信号を出力することが好ましい。
【０００９】
前記冷却水流路制御部は、前記冷却水バイパス流路を上下に支持するための支持ベアリングと；前記支持ベアリング内に挿入された円筒形のガイドバーと；前記ガイドバーの外側に設けられ前記リレーから出力された信号により磁場を形成するソレノイドコイルと；前記ソレノイドコイルにより形成された磁場により移動される第１及び第２のマグネチック調整器と；前記ガイドバーの中心に設けられ、前記第１及び第２のマグネチック調整器を支持するストッパと；前記第１及び第２のマグネチック調整器を元の位置に各々復元させるための第１及び第２のマグネチック調整器スプリングと；前記第１及び第２のマグネチック調整器により押され冷却水をバイパスさせるための第１及び第２の流路ガイドピンと；前記第１及び第２のマグネチック調整器スプリングの復元時、前記第１及び第２の流路ガイドピンを元の位置に各々復元させるための第１及び第２の流路ガイドピンスプリングと；を含んで構成されることが好ましい。
【００１０】
前記第１及び第２のマグネチック調整器の端部には、ローリングホイールが形成されていることが好ましい。
【００１１】
前記第１及び第２のマグネチック調整器スプリングは、前記第１及び第２のマグネチック調整器に一側が各々固定されて、他側がストッパに各々固定されることが好ましい。
【００１２】
前記第１及び第２の流路ガイドピンスプリングは、前記第１及び第２の流路ガイドピンに一側が各々固定されて、他側が前記バイパス部の上側に固定されることが好ましい。
【００１３】
本発明による車両のヒーター制御装置は、前記リレーから出力される信号の遮断時、前記ソレノイドコイルに残留する電流を無くすためのスイッチをさらに含んで構成されることが好ましい。
【００１４】
本発明による車両のヒーター制御装置を制御する方法は、ヒーターコアケースの冷却水の流出入流路を互いに連通させるように形成した冷却水バイパス流路と、温度コントロールレバー角センサーと室内温度センサーとの信号により流路制御信号を出力するエンジン制御部と、該エンジン制御部から出力される前記流路制御信号によりターンオンされるリレーと、前記冷却水バイパス流路で前記リレーのターンオン時、前記エンジン制御部の前記流路制御信号により冷却水をバイパスさせるように制御する冷却水流路制御部とを含む車両のヒーター制御装置を制御する際、前記エンジン制御部が、
前記温度コントロールレバー角センサーから冷房操作に該当する信号の入力後、前記室内温度センサーにより感知された室内温度が予め設定された第１の基準温度より高いかを判断する段階と；第１の基準温度より高い場合、室内温度が予め設定された第２の基準温度以上であるかを判断する段階と；第２の基準温度以上である場合、前記リレーのターンオンと共に前記ヒーターコアケースへの冷却水の流出入流路を完全に閉じて、前記冷却水バイパス流路を完全開放するように、前記冷却水流路制御部を制御する段階と；第１の基準温度より高く第２の基準温度未満である場合、前記リレーターンオンと共に、室内温度の増加に比例して前記冷却水バイパス流路の開路度合が増加されるよう、前記冷却水流路制御部を制御する段階とを含むプロセスで操作することを特徴とする。
【００１５】
前記室内温度の増加に比例して前記冷却水バイパス流路の開路度合が増加されるように制御する段階は、前記リレーを経由し前記冷却水流路制御部のソレノイドコイルに流れる電源の電圧を可変させることにより、第１及び第２の流路ガイドピンの開路位置を制御することが好ましい。
【００１６】
前記第１の基準温度は−５℃に、前記第２の基準温度は２０℃に設定されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
冷房時、室内温度が第２の基準温度（２０℃）以上に過多上昇した時は、全ての冷却水を完全バイパスさせるように制御すると共に、第２の基準温度未満の温度では、室内温度によりヒーターコア内部を経由する冷却水の量が可変的に調整されるように制御した。このため、従来一律的に全ての冷却水がヒーターコア内部を経由するようになっていたものに比較して、冷房効率をさらに極大化できる。即ち、冷房時、室内温度が第２の基準温度以上に過多上昇した時、全ての冷却水を完全にバイパスさせて、ヒーターコアの放射熱による冷房効率の低下を防止するという基本目的の達成に加え、第２の基準温度未満の温度でも、室内温度により調整された量の冷却水をバイパスさせることにより、車両の冷房効率の低下を能動的に防止することができる。
【００１８】
また、室内温度が第２の基準温度未満である状態で、ヒーターコアに流入される冷却水の量を、従来の１００％から、それより低い水準に調整するようにしたので、ヒーターコアの内部を流れることにより生じる冷却水の流動抵抗を小さくして、出力損失を相対的に減らすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照し、本発明をさらに詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
図２は、本発明によるヒーター制御装置の構成を示した概略図である。図３は、本発明によるヒーター制御装置のヒーターコア内の冷却水流路におけるバイパス流路を示した概略図である。図４（ａ）及び図４（ｂ）は、冷却水バイパス流路に構成された、冷却水流路制御部の詳細構成及びエンジン制御部の制御による冷却水流路状態を示した概略図である。
【００２１】
図２に示すように、本発明のヒーター制御装置は、温度コントロールレバー１１０と、温度コントロールレバー角センサー１２０と、室内温度センサー１３０と、エンジン制御部１４０と、リレー１５０と、冷却水流路制御部１６０とを含み構成される。温度コントロールレバー１１０は、運転者によって操作され、車両室内の冷暖房を選択する。温度コントロールレバー角センサ１２０は、温度コントロールレバー１１０の操作状態による角度を感知する。室内温度センサー１３０は、冷暖房の選択時、車両室内の温度を感知する。エンジン制御部１４０は、前記温度コントロールレバー角センサー１１０で感知された信号と、前記室内温度センサー１３０で感知された室内温度とにより、冷却水の流路を制御するための信号を出力する。リレー１５０は、エンジン制御部１４０から出力された制御信号によりターンオンされる。冷却水流路制御部１６０は、リレー１５０のターンオンによるエンジン制御部１４０の流路制御信号に従い、冷却水をバイパスさせるよう冷却水の流路を制御する。
【００２２】
図３に示すように、ヒーターコアケースには、冷却水の流入路１０と流出路２０がある。暖房時、冷却水は、ヒーターコア３０を経由して出て行く。冷却水バイパス流路１７０内には、冷却水流路制御部１６０が形成されている。
【００２３】
図４（ａ）（ｂ）に示すように、冷却水流路制御部１６０は、冷却水バイパス流路１７０を上下に支持するための支持ベアリング１６０ａと、支持ベアリング１６０ａ内に挿入された円筒形のガイドバー１６０ｂと、ガイドバー１６０ｂの外側に設けられリレー１５０から出力された信号により磁場を形成するソレノイドコイル１６０ｃと、ソレノイドコイル１６０ｃにより形成された磁場により移動される第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅと、ガイドバー１６０ｂの中心に設けられ、第１及び第２のマグネチック調整器を支持するストッパ１６０ｆと、第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅを元の位置に各々復元させるための第１および第２のマグネチック調整器スプリング１６０ｇ、１６０ｈと、第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅにより押され冷却水をバイパスさせるための第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊと、第１及び第２のマグネチック調整器スプリング１６０ｇ、１６０ｈの復元時、第１および第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊを元の位置に各々復元させるための第１および第２の流路ガイドピンスプリング１６０ｋ、１６０ｌとを含み構成されている。
【００２４】
第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅの端部には、ローリングホイール（ｒｏｌｌｉｎｇ  ｗｈｅｅｌ）１６０ｄ−１、１６０ｅ−１が形成されている。第１及び第２のマグネチック調整器スプリング１６０ｇ、１６０ｈは、第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅに一側が各々固定されて、他側がストッパ１６０ｆに各々固定されている。第１及び第２の流路ガイドピンスプリング１６０ｋ、１６０ｌは、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊに一側が各々固定されて、他側が前記バイパス部１７０の上側に固定されている。なお、本実施例のヒーター制御装置は、リレー１５０から出力された信号の遮断時、ソレノイドコイル１６０ｃに残留する電流を無くすためのスイッチ１６０ｍをさらに含んで構成されている。
【００２５】
次に、このように構成された車両のヒーター制御装置の動作について、図２〜図４を参照して詳細に説明する。
【００２６】
まず、運転者が温度コントロールレバー１１０操作し、車両室内の冷暖房を選択する。そうすると、温度コントロールレバー角センサー１２０は、前記温度コントロールレバー１１０の操作状態による角度（θ）を感知し出力する。ここで、温度コントロールレバー角センサー１２０は、暖房の場合はθ１＞０、冷房の場合はθ２＜０に既設定されている。そして、室内温度センサー１３０は、冷暖房の選択時、車両室内の温度を感知する。エンジン制御部１４０は、温度コントロールレバー角センサー１１０で感知された信号と、室内温度センサー１３０で感知された室内温度とにより、冷却水の流路を制御するための信号を出力する。
【００２７】
ここで、温度コントロールレバー角センサー１２０で感知された信号が０°より大きくて（即ち、暖房状態）、室内温度センサー１３０で感知された信号が２０℃以上である場合を想定する。
この場合、エンジン制御部１４０は、冷却水の流路がヒーターコアを通るように流路制御信号を未出力とする。そのため、リレー１５０は、エンジン制御部１４０から出力された流路制御信号の未出力によりターンオフされる。それにより、図３に示すように、ヒーターコアケースの冷却水流出入流路１０、２０が連通される冷却水バイパス流路１７０に設けられた冷却水流路制御部１６０が、未作動となる。よって、高温の冷却水が、図４（ａ）に示すように、ヒーターコアケースの流出入流路１０、２０及びコア３０を通過して通常的に移動される。
【００２８】
次に、温度コントロールレバー角センサー１２０で感知された信号が０°より小さくて（即ち、冷房状態）、前記室内温度センサー１３０で感知された信号が２０℃以下である場合に変化したと想定する。
この場合、エンジン制御部１４０は、冷却水がヒーターコアを経由せず、バイパスされるように流路を制御するための信号を出力する。そうすると、リレー１５０は、エンジン制御部１４０から出力された流路制御信号によりターンオンされる。これにより、冷却水流路制御部１６０は、リレー１５０のターンオンによるエンジン制御部１４０の流路制御信号により、高温の冷却水をバイパスさせるように冷却水の流路を制御する。
【００２９】
即ち、冷却水流路制御部１６０のソレノイドコイル１６０ｃは、リレー１５０のターンオンによるエンジン制御部１４０の制御信号により、磁場を形成し斥力が発生する。これにより、第１及び第２の流路マグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅは、冷却水バイパス流路１７０を上下に支持するように形成された支持ベアリング１６０ａ内に挿入された円筒形のガイドバー１６０ｂを通じて、左右に各々移動するようになる。これにより、第１及び第２の流路マグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅの端部に各々形成されたローリングホイール１６０ｄ−１、１６０ｅ−１が、第１および第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊを各々押して、図４（ｂ）に示すように、冷却水をバイパスするので、ヒーターコアケースの流出入流路１０、２０を通じてコア３０に流入される高温の冷却水が遮断されるようになる。
【００３０】
この後に再び、温度コントロールレバー角センサー１２０で感知された信号が０°より大きくて（即ち、暖房状態）、室内温度センサー１３０で感知された信号が２０℃以上である場合に変化したと想定する。
この場合、エンジン制御部１４０は、冷却水流路がヒーターコアを通過するように流路制御信号を未出力とする。そうすると、リレー１５０は、エンジン制御部１４０から出力された流路制御信号の未出力につき、ターンオフされる。これにより、冷却水流路制御部１６０のソレノイドコイル１６０ｃに形成された磁場が未発生となる。次いで、冷却水流路制御部１６０の第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅに一側が各々固定されて、冷却水バイパス流路１７０を上下に支持するための支持ベアリング１６０ａ内に挿入された円筒形のガイドバー１６０ｂの中心に形成され第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅを支持するストッパ１６０ｆに他側が各々固定された第１及び第２のマグネチック調整器スプリング１６０ｇ、１６０ｈは、第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅを元の位置に復元させる。
さらに、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊに一側が各々固定されて、他側が前記バイパス部１７０の上側に固定された第１及び第２の流路ガイドピンスプリング１６０ｋ、１６０ｌは、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊを元の位置に各々復元させる。
一方、運転者がスイッチ１６０ｍを操作し、リレー１５０から出力された信号を遮断すると、前記ソレノイドコイル１６０ｃに残留する電流を無くすことができる。
【００３１】
図５は、本発明による車両のヒーター制御装置の制御方法を説明するためのフローチャートである。図６（ａ）は、本発明の制御方法による室内温度とソレノイドコイル通電電圧との関係を示したグラフである。図６（ｂ）は、本発明の制御方法によるソレノイドコイル通電電圧と第１及び第２の流路ガイドピンの開角度との関係を示したグラフである。
【００３２】
本発明は、ヒーター制御装置において、温度コントロールレバーの冷房操作と共に基準温度未満である場合、冷却水バイパス流路を完全に遮断し全ての冷却水がヒーターコア内に流入されるようにしたことによる問題点を解決する。冷房操作の後、基準温度未満の状態では、冷却水バイパス流路を完全に遮断したものとは違って、車両の室内温度により可変的に調整された量の冷却水をバイパスさせるよう制御する。
ここで、バイパスされる冷却水の量を車両の室内温度により可変的に調整するということは、ヒーターコア内に流入される冷却水の量が可変的に調整されることを意味する。即ち、冷房操作の後、基準温度未満の状態で、全ての冷却水をヒーターコア内に流入させずに、車両の室内温度により調整された量の冷却水をバイパスさせて、その残りの冷却水のみをヒーターコア内に流入させるように制御する。
【００３３】
前述のように、本発明による実施例では、ヒーターコア３０内の冷却水流入量の調整は、バイパスされる冷却水の量を調整することによりなされるが、ヒーター制御装置で冷却水のバイパス量は、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの開角度により変わるようになっている。
つまり、温度コントロールレバー１１０の冷房操作状態と基準温度未満の温度状態を、両方とも満足する場合、冷却水バイパス流路を完全遮断したものとは違って、エンジン制御部１４０が、室内温度センサー１３０から入力される信号により、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの開角度（α）を可変的に制御することにより、車両の室内温度により調整された量の冷却水をバイパスさせて、その残りの冷却水はヒーターコア３０内に流入させる。
【００３４】
勿論、冷房操作の状態で基準温度以上である場合は、冷却水バイパス流路１７０を完全に開放し、全ての冷却水がバイパスされるようにする。そのため、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊを制御するが、これは各々、冷却水バイパス流路１７０の入口と出口を完全に開放すると同時に、ヒーターコア３０の流路となる入口と出口を完全に閉じるように制御する。
【００３５】
ここで、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの開角度（α）は、図４（ｂ）に示すように、二つの流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊが完全に閉じられた状態を基準に、ソレノイドコイル１６０ｃの磁場形成による斥力により該当マグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅが、左右方向に移動することによる二つの流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの開路位置、即ち、傾いた角度を意味し、これはまた冷却水バイパス流路１７０の入口及び出口の開路度合を表す。
【００３６】
つまり、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの開角度（α）が０°である場合は、冷却水バイパス流路１７０の入口及び出口が完全に閉じられた状態である。冷却水バイパス流路１７０の入口及び出口の開路度合が、最大である状態では、開角度（α）が最大になると共に、ヒーターコア３０内部の流路の入口及び出口は完全に閉じられる。
【００３７】
本発明では、冷却水バイパス流路１７０の入口及び出口の開路度合、即ち、第１及び第２の流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの開角度（α）を車両の室内温度により可変的に調整するために、エンジン制御部１４０が、室内温度センサー１３０から入力される温度信号を基に、リレー１５０を経てソレノイドコイル１６０ｃに通電される電源の電圧値を制御する。
ここで、ソレノイドコイル１６０ｃに通電される電圧値が変わると、磁場形成による斥力も変わるようになるが、通電電圧が高くなるほど斥力が大きくなり、斥力が大きくなるほど第１及び第２のマグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅの左右移動量が大きくなって、これにより流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの回動量が大きくなって開角度（α）が大きくなる。
【００３８】
図６ａに示すように、エンジン制御部１４０が、温度コントロールレバー１１０の冷房操作の後、室内温度センサー１３０により感知された室内温度が基準温度未満の既設定された温度区間内で高いほど、高い電圧の電源をソレノイドコイル１６０ｃに引加する。即ち、基準温度（Ｔ２；以下、第２の基準温度）を２０℃とし、それより低い他の基準温度（Ｔ１；以下、第１の基準温度）を−５℃とする場合、温度区間―５℃＜Ｔ＜２０℃で、エンジン制御部１４０は、室内温度センサー１３０により感知される室内温度（Ｔ）の増加に比例して、ソレノイドコイル１６０ｃの通電電圧を増加させる。
ここで、図６（ｂ）に示すように、通電電圧が高いほど磁場形成による斥力が増加するため、各マグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅの位置により決定される流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの開角度（α）がだんだん大きくなり、バイパスされる冷却水の量がだんだん増加するようになる。
【００３９】
以下、図５を参照して、制御方法を段階別に説明する。
エンジン制御部１４０は、基本的に温度コントロールレバー角センサー１２０と室内温度センサー１３０から信号を受け取って、温度コントロールレバー角センサー１２０から０°より小さい角度が入力される場合（温度コントロールレバーの角度θ＜０°；温度コントロールレバーの冷房操作状態）、室内温度センサー１３０により感知された室内温度（Ｔ）が第１の基準温度（Ｔ１）の−５℃より高いかを判断する。
この冷房操作状態において、室内温度（Ｔ）が−５℃より高いと判断した場合、室内温度（Ｔ）が第２の基準温度（Ｔ２）の２０℃以上であるかを判断する。室内温度（Ｔ）が―５℃より高く２０℃未満であると判断した場合、エンジン制御部１４０は、リレー１５０のターンオンと共に、―５℃＜Ｔ＜２０℃の温度区間内での温度増加に比例して、ソレノイドコイル１６０ｃの通電電圧を制御する。
ここで、室内温度（Ｔ）が温度区間内で高いほど、高い電圧の電源を引加する。ソレノイドコイル１６０ｃの通電電圧が高いほど、磁場形成による斥力が高くなるから、各マグネチック調整器１６０ｄ、１６０ｅの移動量が大きくなって、各流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊの開角度（α）が大きくなる。結局、室内温度（Ｔ）により調整された量の冷却水がバイパスされて、その残りの量の冷却水が、ヒーターコア３０の内部を経由するようになる。
【００４０】
一方、室内温度（Ｔ）が２０℃以上であると判断した場合、エンジン制御部１４０は、リレー１５０ターンオンと共に、最大電圧の電源をソレノイドコイル１６０ｃに引加する。これにより、各流路ガイドピン１６０ｉ、１６０ｊが最大に開かれながらヒーターコア３０の流路の入口及び出口が完全に閉じられて、結局、全ての冷却水がヒーターコア３０の内部を経由せずに、冷却水バイパス流路１７０を通じてバイパスされる。
【００４１】
以上のように、エンジン制御部が、温度コントロールレバーの冷房操作と共に車両の室内温度が第２の基準温度未満であると判断した状態で、冷却水流路制御部を制御して、冷却水バイパス流路の開路程度が室内温度に比例し可変的に調整されるようにしたので、車両の冷房効率をさらに極大化させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、車両のヒーター制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】従来のヒーターコア内の冷却水流路を示した概略図である。
【図２】本発明による実施例で、ヒーター制御装置の構成を示す概略図である。
【図３】本発明による実施例で、ヒーター制御装置のヒーターコア内の冷却水流路におけるバイパス流路を示した概略図である。
【図４】（ａ）は、図３の冷却水バイパス流路に構成された冷却水流路制御部の詳細構成及びエンジン制御部の制御による冷却水流路状態（バイパス流路が閉じられた状態）を示す概略図である。（ｂ）は、同様に、バイパス流路が開放されて連通した状態を示す概略図である。
【図５】本発明の実施例で、制御方法を説明したフローチャートである。
【図６】（ａ）は、本発明の実施例で、制御方法に使用した室内温度とソレノイドコイル通電電圧との関係を示すグラフである。（ｂ）は、同じく、制御方法に使用したソレノイドコイル通電電圧と第１及び第２の流路ガイドピンの開角度との関係を示したグラフである。
【符号の説明】
【００４４】
１１０    温度コントロールレバー
１２０    温度コントロールレバー角センサー
１３０    室内温度センサー
１４０    エンジン制御部
１５０    リレー
１６０    冷却水流路制御部
１６０ｃ    ソレノイドコイル
１６０ｄ、１６０ｅ    流路マグネチック調整器
１６０ｉ、１６０ｊ    流路ガイドピン
１７０    冷却水バイパス流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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