(57)【要約】【課題】横加速度センサ若しくはヨーレートセンサセンサが異常であるときにそれらの検出値に基づいて不適切な挙動制御が行われる虞れを効果的に低減しつつ、挙動制御が実行されてよい状況に於いて挙動制御が不必要に中止されることを防止する。【解決手段】Ｙr＋ＫhＧyＶを含む値として挙動悪化の程度を示す指標値ΔＹrが演算され（Ｓ３０）、指標値ΔＹrの大きさが基準値Ｙro以上であり車輌の挙動が悪化していると判別されると（Ｓ４０）、車輌挙動の安定化制御が行われ（Ｓ５０〜８０）、基準値Ｙroは、車輌が直進走行状態にあるときのＣＴoサイクルに亘るＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの絶対値の平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが基準値Ｔh１以下であるときには標準値Ｙro1に設定され、平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが基準値Ｔh1よりも大きいときには標準値Ｙro1よりも大きいＹro2に設定される（Ｓ１２０〜２４０）。【選択図】図２
2005206005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速をＶとし車輌のスタビリティファクタをＫhとして、横加速度センサにより検出される車輌の横加速度Ｇy及びヨーレートセンサセンサにより検出される車輌のヨーレートＹrに基づきＹr＋ＫhＧyＶを含む値として車輌の挙動悪化の指標値を演算し、前記挙動悪化の指標値の大きさが基準値よりも大きいときに各車輪の制駆動力を制御することにより車輌の挙動を制御する車輌の挙動制御装置にして、車輌が直進走行状態にあるときのＹr＋ＫhＧyＶの大きさが異常判定の基準値よりも大きいときには、前記挙動悪化判定の基準値を標準値よりも大きくすることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項２】
操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとして、
ΔＹr＝Ｙr＋ＫhＧyＶ−（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）
に従って前記挙動悪化の指標値を演算することを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
【請求項３】
Ｙr＋ＫhＧyＶの大きさが大きいほど前記挙動悪化判定の基準値を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、横加速度センサ及びヨーレートセンサを備えた車輌に係り、更に詳細には横加速度センサ及びヨーレートセンサの検出結果に基づき車輌の挙動を判定し制御する車輌の挙動制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車速及び操舵角に基づき車輌の基準ヨーレートを演算し、基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えているときには、各車輪の制動力を制御することにより車輌の挙動を制御する挙動制御装置であって、車輌の横加速度を車速にて除算した値として推定ヨーレートを演算し、車輌が直進走行状態にあるときの検出ヨーレートと推定ヨーレートとの偏差の大きさが所定値よりも大きいときに、ヨーレートセンサが異常であると判定し、挙動制御を中止するよう構成された車輌の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
上述の特許文献１に記載された従来の挙動制御装置によれば、ヨーレートセンサが異常であるときには、そのことを判定し、異常なヨーレートセンサの検出値に基づいて挙動制御が不適切に行われることを確実に防止することができる。
【特許文献１】特開平１０−４４９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上述の特許文献１に記載された従来の挙動制御装置に於いては、車輌の挙動悪化の指標値であるヨーレート偏差は車輌のヨーレート、車速、操舵角に基づいて演算されるのに対し、ヨーレートセンサの異常判定は車輌のヨーレート、車速、車輌の横加速度に基づいて行われる。そのため車輌の横加速度を検出する横加速度センサが異常であるときにも、異常な横加速度センサの検出値を必要としないヨーレート偏差に基づく挙動制御が不必要に中止されてしまうという問題がある。
【０００５】
また車輌の挙動悪化の指標値であるヨーレート偏差が車輌のヨーレート、車速、操舵角、車輌の横加速度に基づいて演算される挙動制御装置に於いて、車輌のヨーレートを検出するヨーレートセンサ及び車輌の横加速度を検出する横加速度センサに零点ずれの如き異常が生じていても、それらのセンサの異常が車輌の挙動悪化の指標値に対する影響を相互に相殺する異常である場合には、即ちヨーレートセンサ及び横加速度センサが正常ではなくても車輌の挙動悪化の指標値を大きい誤差なく演算し得る場合には、挙動制御を中止することなく継続することが好ましいが、上述の特許文献１に記載された従来の挙動制御装置に於いては、かかる状況に対処することができない。
【０００６】
本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の挙動悪化の指標値であるヨーレート偏差が車輌のヨーレート及び横加速度に基づいて演算される場合には、車輌の直進走行時に於ける車輌の挙動悪化の指標値に基づいて横加速度センサ若しくはヨーレートセンサセンサの異常の虞れを判定することにより、横加速度センサ若しくはヨーレートセンサセンサが異常である状況に於いてそれらの検出値に基づいて不適切な挙動制御が行われる虞れを効果的に低減しつつ、挙動制御が実行されてよい状況に於いて挙動制御が不必要に中止されてしまうことを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車速をＶとし車輌のスタビリティファクタをＫhとして、横加速度センサにより検出される車輌の横加速度Ｇy及びヨーレートセンサセンサにより検出される車輌のヨーレートＹrに基づきＹr＋ＫhＧyＶを含む値として車輌の挙動悪化の指標値を演算し、前記挙動悪化の指標値の大きさが基準値よりも大きいときに各車輪の制駆動力を制御することにより車輌の挙動を制御する車輌の挙動制御装置にして、車輌が直進走行状態にあるときのＹr＋ＫhＧyＶの大きさが異常判定の基準値よりも大きいときには、前記挙動悪化判定の基準値を標準値よりも大きくすることを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとして、
ΔＹr＝Ｙr＋ＫhＧyＶ−（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）
に従って前記挙動悪化の指標値を演算するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、Ｙr＋ＫhＧyＶの大きさが大きいほど前記挙動悪化判定の基準値を大きくするよう構成される（請求項３の構成）。
【発明の効果】
【００１０】
一般に、車輌モデルによれば、スタビリティファクタをＫhとし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとすると、車輌のヨーレートＹrは下記の式１により表される。
Ｙr＝｛１／（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）｝×（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）  ……（１）
【００１１】
上記式１の両辺に（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）をかけると、下記の式２が得られ、車輌の横加速度をＧyとすると、Ｇy＝Ｙr×Ｖの関係より下記の式３が得られ、従って車速Ｖ、操舵角θ、車輌の横加速度Ｇyに基づき下記式４に従って車輌の基準のヨーレートＹrtを演算することができる。
【００１２】
Ｙr＋Ｋh×（Ｙr×Ｖ）×Ｖ＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）  ……（２）
Ｙr＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）−Ｋh×Ｇy×Ｖ  ……（３）
Ｙrt＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）−Ｋh×Ｇy×Ｖ  ……（４）
【００１３】
よって車輌のヨーレートＹrと基準ヨーレートＹrtとの偏差ΔＹrは下記の式５により表され、Ｙr＋ＫhＧyＶを含む値として挙動悪化の指標値ΔＹrを演算することができることが解る。
ΔＹr＝Ｙr−（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh×Ｇy×Ｖ
＝Ｙr＋ＫhＧyＶ−（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）  ……（５）
【００１４】
また車輌のヨーレートＹrを検出するヨーレートセンサ及び車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサが正常であれば、車輌が直進走行状態にあるときのヨーレートＹrと基準ヨーレートＹrtとの偏差ΔＹrは実質的に０になるので、車輌が直進走行状態にあるときのヨーレート偏差ΔＹrの大きさが大きいときにはヨーレートセンサ若しくは横加速度センサが異常であると判定することができる。
【００１５】
特に車輌が直進走行状態にあるときには操舵角θは０であるが、操舵角θを検出する操舵角センサが正常であっても、操舵輪のアライメントにずれがある場合や路面の摩擦係数が非常に低い状況での加速時等に於いて、操舵角θの検出値がある程度の値になることがあるので、上記式５の操舵角θを含む項を除外したＹr＋ＫhＧyＶの大きさが大きいか否かによりヨーレートセンサ若しくは横加速度センサが異常であるか否か判定することができる。
【００１６】
上記請求項１の構成によれば、車輌が直進走行状態にあるときのＹr＋ＫhＧyＶの大きさが異常判定の基準値よりも大きいときには、挙動悪化判定の基準値が標準値よりも大きくされるので、ヨーレートセンサ若しくは横加速度センサに異常が生じると、そのことを確実に判定することができると共に、異常なヨーレートセンサ若しくは横加速度センサの検出値に基づいて不適切な挙動制御が行われる虞れを効果的に低減することができる。
【００１７】
また上記請求項１の構成によれば、ヨーレートセンサ及び横加速度センサに異常が生じ、二つのセンサにより検出されるヨーレートＹr及び横加速度Ｇy自体は車輌の実際の値とは異なる不正確な値であっても、それらのセンサの異常が車輌の挙動悪化の指標値に対する影響を相互に相殺する異常であり、Ｙr＋ＫhＧyＶの大きさが異常判定の基準値以下であり、Ｙr＋ＫhＧyＶの値を含む車輌の挙動悪化の指標値を正確に演算することができる場合には、挙動悪化判定の基準値が標準値に設定された状態にて車輌の挙動制御が実行されるので、ヨーレートセンサ及び横加速度センサの異常に拘らず車輌の挙動を効果的に安定化させることができる。
【００１８】
また上記請求項２の構成によれば、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとして、
ΔＹr＝Ｙr＋ＫhＧyＶ−（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）
に従って挙動悪化の指標値が演算されるので、挙動悪化の指標値ΔＹrに基づいて車輌の挙動が悪化しているか否かを正確に判定することができる。
【００１９】
また上記請求項３の構成によれば、Ｙr＋ＫhＧyＶの大きさが大きいほど挙動悪化判定の基準値が大きくされるので、Ｙr＋ＫhＧyＶの大きさが大きく、ヨーレートセンサ若しくは横加速度センサの異常の程度が高いほど挙動悪化判定の基準値を大きくし、センサの異常に起因して適切な挙動制御を行う虞れが高いほど、不適切な挙動制御が行われる虞れを低減することができる。
【００２０】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌が直進走行状態にあるときの所定の時間に亘るＹr＋ＫhＧyＶの平均値の大きさが基準値よりも大きいときに、挙動悪化判定の基準値を標準値よりも大きくするよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌のヨーレート、車輌の横加速度、操舵角以外の車輌のパラメータに基づいて車輌が直進走行状態にあるか否かを判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、左右の車輪速度差に基づいて車輌が直進走行状態にあるか否かを判定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、ＧＰＳ(全地球測位システム)による車輌の位置変化情報に基づいて車輌が直進走行状態にあるか否かを判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌が直進走行状態にあるときのＹr＋ＫhＧyＶの大きさが異常判定の第一の基準値よりも大きく且つ第一の基準値よりも大きい第二の基準値以下であるときに、挙動悪化判定の基準値を標準値よりも大きくし、車輌が直進走行状態にあるときのＹr＋ＫhＧyＶの大きさが異常判定の第二の基準値よりも大きいときに、各車輪の制駆動力を制御することによる車輌の挙動制御を中止するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、異常判定の基準値は車速が高いほど小さくなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２７】
図１は本発明による車輌の挙動制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００２８】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００２９】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００３０】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度（回転速度）Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RLが設けられている。またステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられており、車輌１２にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３６、車輌のヨーレートＹrを検出するヨーレートセンサ３８、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ４０が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３８、横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート、横加速度を検出する。
【００３１】
図示の如く、車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ヨーレートセンサ３８により検出された車輌のヨーレートＹrを示す信号、横加速度センサ４０により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号は電子制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３２】
電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、ヨーレートＹrと目標ヨーレートＹrtとの偏差であってＹr＋ＫhＧyＶを含む値として挙動悪化の程度を示す指標値ΔＹrを演算し、指標値ΔＹrの絶対値が基準値Ｙro以上であるときには、指標値ΔＹrの絶対値に応じて車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御することにより挙動安定化制御を行う。尚フローチャートとしては示されていないが、電子制御装置３０は、指標値ΔＹrの絶対値が基準値Ｙro未満であるときには、各車輪の制動圧Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標制動圧Ｐtiになるよう制御する通常の制動力制御を行う。
【００３３】
特に電子制御装置３０は、後述の如く図３に示されたフローチャートに従い、車輌が直進走行状態にあるときに、Ｙr＋ＫhＧyＶの絶対値の平均値が基準値Ｔh1（正の定数）よりも大きいか否かを判定し、Ｙr＋ＫhＧyＶの絶対値の平均値が基準値Ｔh1以下であるときには基準値Ｙroを標準値Ｙro1（正の定数）に設定し、Ｙr＋ＫhＧyＶの絶対値の平均値が基準値Ｔh1よりも大きいときには、ヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０が異常である可能性が高いので、基準値Ｙroを標準値Ｙro1よりも大きい正の定数Ｙro2に設定する。
【００３４】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける挙動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３５】
まずステップ１０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車速Ｖが演算され、上記式５に従って挙動悪化の程度を示す指標値ΔＹr、即ち車輌のヨーレートＹrと基準ヨーレートＹrtとの偏差が演算される。
【００３６】
ステップ４０に於いては指標値ΔＹrの絶対値が挙動判定の基準値Ｙro以上であるか否かの判別、即ち車輌の挙動がスピン状態の如く悪化しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３７】
ステップ５０に於いてはsignＹrを車輌のヨーレートＹrの符号として、指標値ΔＹr、即ち車輌のヨーレートＹrと車輌の基準ヨーレートＹrtとの偏差Ｙr−ＹrtとsignＹrとの積が正の値であるか否かの判別、換言すれば車輌のヨーレートが旋回方向に増大するスピン状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて指標値ΔＹrの絶対値に基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりスピン制御量Ｓcが演算され、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いて指標値ΔＹrの絶対値に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりドリフトアウト制御量Ｄcが演算される。
【００３８】
ステップ８０に於いてはスピン制御量Ｓc又はドリフトアウト制御量Ｄc及び車輌の旋回方向に基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算されると共に、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることにより所定の車輪に車輌挙動を安定化させるための制動力が付与される。尚この場合ステップ５０に於いて肯定判別が行われ車輌がスピン状態にあるときには所定の車輪は旋回外側前輪に設定され、ステップ５０に於いて否定判別が行われ車輌がドリフトアウト状態にあるときには所定の車輪は左右の後輪に設定される。
【００３９】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける横加速度センサ及びヨーレートセンサの動作状態判定及び基準値設定制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ１１０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては車輌のトレッドをＴrとして下記の式６に従って左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwが演算される。
Ｙrw＝（Ｖwfr−Ｖwfl）／Ｔr  ……（６）
【００４１】
ステップ１３０に於いては推定ヨーレートＹrwの絶対値が基準値Ｙrwo（正の定数）未満であるか否かの判別、即ち車輌が実質的に直進走行状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてカウンタのカウント値ＣＴが１インクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてカウンタのカウント値ＣＴが０にリセットされると共に、Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccが０にリセットされ、しかる後図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了される。
【００４２】
ステップ１６０に於いてはＡccfを後述のステップ２４０に於いて演算されるＹr＋ＫhＧyＶの積算値又は後述のステップ１７０に於いて否定判別が行われた場合に於けるＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの前回値として、下記の式７に従ってＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccが演算される。
Ａcc＝Ａccf＋Ｙr＋ＫhＧyＶ  ……（７）
【００４３】
ステップ１７０に於いてはカウンタのカウント値ＣＴが基準値ＣＴo（正の一定の整数）以上であるか否かの判別、即ち車輌の直進走行状態及びＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの演算がＣＴoサイクルに亘り連続して継続されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。
【００４４】
ステップ１８０に於いてはＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の基準値Ｔh1よりも大きいか否かの判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて挙動悪化判定の基準値Ｙroが標準値Ｙro1に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ２００に於いてヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０が異常である可能性が高いので、基準値Ｙroが標準値Ｙro1よりも大きい正の定数Ｙro2に設定される。
【００４５】
ステップ２５０に於いてはＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccより最も早く演算されたＹr＋ＫhＧyＶの値が減算された値として積算値Ａcc′が演算されると共に、積算値Ａcc′が次回サイクルのＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの前回値Ａccfに設定される。
【００４６】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ３０に於いて車輌の横加速度Ｇy及び車輌のヨーレートＹrに基づきＹr＋ＫhＧyＶを含む値として挙動悪化の程度を示す指標値ΔＹrが演算され、ステップ４０に於いて指標値ΔＹrの大きさが挙動悪化判定の基準値Ｙro以上であるか否かの判別により車輌の挙動が悪化しているか否かの判別が行われ、車輌の挙動が悪化していると判別されたときには、ステップ５０に於いて車輌がスピン状態にあるかドリフトアウト状態にあるかの判別が行われる。
【００４７】
そして車輌がスピン状態にあると判別されたときには、ステップ６０に於いて指標値ΔＹrの絶対値に基づきスピン制御量Ｓcが演算され、車輌がドリフトアウト状態にあると判別れたときには、ステップ７０に於いて指標値ΔＹrの絶対値に基づきドリフトアウト制御量Ｄcが演算され、ステップ８０に於いてスピン制御量Ｓc又はドリフトアウト制御量Ｄcに基づき各車輪の制動圧が制御されることにより、車輌の挙動が安定化される。
【００４８】
この場合、ステップ４０に於ける車輌の挙動悪化判定の基準値Ｙroは、図３に示されたフローチャートに従って車輌が直進走行状態にあるときのＣＴoサイクルに亘るＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの絶対値の平均値｜Ａcc｜／ＣＴoにより可変設定され、平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の基準値Ｔh１以下であるときには標準値Ｙro1に設定され、平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の基準値Ｔh1よりも大きくヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０が異常である可能性が高いときには標準値Ｙro1よりも大きい正の定数Ｙro2に設定される。
【００４９】
従って図示の実施例１によれば、ヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０に異常が生じ、Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の基準値Ｔh1よりも大きくなると、ステップ１８０に於いて肯定判別が行われることにより、ヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０に異常が生じたことを確実に判別することができると共に、車輌の挙動悪化判定の基準値Ｙroが大きくされることにより挙動安定化制御が実行され難くなるので、異常なヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０の検出値に基づいて不適切な挙動制御が行われる虞れを効果的に低減することができる。
【００５０】
また図示の実施例１によれば、ヨーレートセンサ３８及び横加速度センサ４０に異常が生じ、二つのセンサにより検出されるヨーレートＹr及び横加速度Ｇy自体は車輌の実際の値とは異なる不正確な値であっても、それらのセンサの異常が車輌の挙動悪化の指標値ΔＹrに対する影響を相互に相殺する異常であり、Ｙr＋ＫhＧyＶの大きさが異常判定の基準値Ｔh1以下であり、Ｙr＋ＫhＧyＶの値を含む車輌の挙動悪化の指標値ΔＹrを正確に演算することができる場合には、挙動悪化判定の基準値Ｙroが標準値Ｙro1に設定された状態にて車輌の挙動安定化制御が実行されるので、ヨーレートセンサ３８及び横加速度センサ４０の異常に拘らず車輌の挙動を効果的に安定化させることができる。
【実施例２】
【００５１】
図４は本発明による車輌の挙動制御装置の実施例２に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャート、図５は実施例２に於ける横加速度センサ及びヨーレートセンサの動作状態判定及び基準値設定制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図４及び図５に於いて、それぞれ図２及び図３に示されたステップと同一のステップには図２及び図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図４及び図５に於いて、フラグＦeはヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０が適正な挙動制御を実行し得ないほど異常であるか否かに関するものであり、１はヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０が適正な挙動制御を実行し得ないほど異常であることを意味する。
【００５２】
この実施例２の挙動制御ルーチンに於いては、ステップ３０に先立ってステップ２０に於いてフラグＦeが１であるか否かの判別、即ちヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０が適正な挙動制御を実行し得ないほど異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには図４に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚他のステップは上述の実施例１の場合と同様に実行される。
【００５３】
尚図には示されていないが、制動力の制御による挙動安定化制御の実行中にステップ２０に於いて肯定判別が行われたときには、各車輪の制動圧Ｐiが急変しないよう、各車輪の制動圧Ｐiは漸次マスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
【００５４】
またこの実施例２の動作状態判定及び基準値設定制御ルーチンルーチンに於いては、ステップ１７０に於いて肯定判別が行われると、ステップ２００に於いてＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の第二の基準値Ｔh2（基準値Ｔh1よりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０に於いてフラグＦeが１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
【００５５】
ステップ２２０に於いてはＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの絶対値が大きいほど基準値Ｙroが大きくなるよう、Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの絶対値に基づき図８に示されたグラフに対応するマップより挙動悪化判定の基準値Ｙroが演算され、ステップ２３０に於いてはフラグＦeが０にリセットされる。尚他のステップは上述の実施例１の場合と同様に実行される。
【００５６】
かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様、ヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０に異常が生じると、そのことを確実に判別し、異常なヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０の検出値に基づいて不適切な挙動制御が行われる虞れを効果的に低減することができると共に、二つのセンサの異常が車輌の挙動悪化の指標値ΔＹrに対する影響を相互に相殺する異常である場合には、車輌の挙動安定化制御が中止されないので、ヨーレートセンサ３８及び横加速度センサ４０の異常に拘らず車輌の挙動を効果的に安定化させることができる。
【００５７】
特に図示の実施例２によれば、Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の第二の基準値Ｔh2よりも大きいときには、ステップ２１０に於いてフラグＦeが１にセットされ、ステップ２０に於いて肯定判別が行われることにより制動力の制御による挙動安定化制御が中止されるので、異常なヨーレートセンサ３８及び横加速度センサ４０の検出値に基づいて不適切な挙動安定化制御が実行されることを確実に防止することができる。
【００５８】
尚図示の実施例１及び２によれば、ステップ１８０、２００に於いてＣＴoサイクルに亘るＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の基準値Ｔh1、Ｔh2よりも大きいか否かの判定が行われるので、Ｙr＋ＫhＧyＶの瞬時値が異常判定の基準値Ｔh1、Ｔh2よりも大きいか否かの判定が行われる場合に比して、挙動悪化判定の基準値Ｙroが不必要に大きくされたり車輌の挙動安定化制御が不必要に中止されたりする虞れを効果的に低減することができる。
【００５９】
また図示の実施例１及び２によれば、車輌が直進走行状態にあるか否かの判別は左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwに基づいて行われるようになっているので、車輌が直進走行状態にあるか否かの判別が車輌のヨーレートＹr若しくは車輌の横加速度Ｇyに基づいて行われる場合に比して、ヨーレートセンサ３８若しくは横加速度センサ４０の異常の影響を確実に排除することができ、また車輌が直進走行状態にあるか否かの判別が操舵角θに基づいて行われる場合に比して、操舵輪のアライメントにずれがある場合や路面の摩擦係数が非常に低い状況での加速時等に於いても正確に車輌の直進走行状態を判定することができる。
【００６０】
また図示の実施例１及び２によれば、挙動悪化の程度を示す指標値ΔＹrは上記式５に従って車輌の横加速度Ｇyを含む値として演算されるので、前述の特許文献１に記載された従来の挙動制御装置の如く、車輌の挙動悪化の指標値が車輌のヨーレート、車速、操舵角に基づいて演算される場合に比して、車輌が左右方向に路面が傾斜した走行路（バンク）を走行する場合にも、路面の傾斜に起因する横力の影響を相殺して車輌の挙動安定化制御を好ましく実行することができる。
【００６１】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６２】
例えば上述の各実施例に於いては、車輌が直進走行状態にあるか否かの判別は左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwに基づいて行われるようになっているが、左右輪の車輪速度差自体に基づいて行われてもよく、またＧＰＳ(全地球測位システム)による車輌の位置変化情報に基づいて行われてもよい。
【００６３】
また上述の各実施例に於いては、左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwは左右前輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwfrに基づいて演算されるようになっているが、左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwは左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrに基づいて演算されてもよく、また左前後輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwrlの平均値と右前後輪の車輪速度Ｖwfr及びＶwrrの平均値とに基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【００６４】
また上述の各実施例に於いては、ステップ１８０、２００に於いてＣＴoサイクルに亘るＹr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の基準値Ｔh1、Ｔh2よりも大きいか否かの判定が行われるようになっているが、Ｙr＋ＫhＧyＶの瞬時値が異常判定の基準値Ｔh1、Ｔh2よりも大きい状況が所定の時間以上継続したか否かの判定が行われるよう修正されてもよい。
【００６５】
また上述の各実施例に於いては、異常判定の基準値Ｔh1は定数であるが、横加速度センサの異常に起因する車輌の横加速度Ｇyの誤差が小さくても、車速Ｖが高いほどＹr＋ＫhＧyＶに与える車輌の横加速度Ｇyの影響が大きくなるので、異常判定の基準値Ｔh1は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。
【００６６】
また上述の各実施例に於いては、車輌の挙動が悪化しているときには、所定の車輪の制動力が制御されることにより車輌の挙動が安定化されるようになっているが、車輌挙動の安定化は車輪の制動力及び駆動力が制御されることにより達成されるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の実施例１に於いては、Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが大きくても車輌挙動の安定化が中止されないようになっているが、実施例１に於いても上述の実施例２の場合と同様、Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の第二の基準値Ｔh2よりも大きいときには車輌挙動の安定化が中止されるよう修正されてもよい。
【００６８】
更に上述の実施例２に於いては、Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の第二の基準値Ｔh2よりも大きいときには車輌挙動の安定化が中止されるようになっているが、Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの平均値｜Ａcc｜／ＣＴoが異常判定の第二の基準値Ｔh2よりも大きいときには、車輌挙動の安定化が中止されることなく、挙動悪化判定の基準値Ｙroが例えば図８に於いて太い破線又は一点鎖線にて示されている如く演算されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明による車輌の挙動制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例１に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例１に於ける横加速度センサ及びヨーレートセンサの動作状態判定及び基準値設定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施例２に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施例１に於ける横加速度センサ及びヨーレートセンサの動作状態判定及び基準値設定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】ヨーレート偏差ΔＹrの絶対値とスピン制御量Ｓcとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ヨーレート偏差ΔＹrの絶対値とドリフトアウト制御量Ｄcとの間の関係を示すグラフである。
【図８】Ｙr＋ＫhＧyＶの積算値Ａccの絶対値と基準値Ｙroとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７０】
１０FR〜１０RL  車輪
２０  制動装置
２８  マスタシリンダ
３０  電子制御装置
３２FR〜３２RL  車輪速度センサ
３４  操舵角センサ
３６  圧力センサ
３８  ヨーレートセンサ
４０  横加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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