(57)【要約】【課題】  リザーバに貯留されたブレーキ液を精度よく検出可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキ制御装置において、アンチスキッド制御が終了し、かつ、モータが停止を含む極低回転となったときは、モータに対しリザーバ液量推定用駆動電流を所定時間出力し、リザーバ液量推定用駆動電流を出力後、モータの作動状態に基づいてリザーバ内のブレーキ液量を推定することとした。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ圧が作用するブレーキ回路内を、減圧・増圧・保持状態とに形成可能であって、減圧制御によりリザーバに貯まったブレーキ液をマスタシリンダ側に還流させる還流回路を備えたブレーキユニットと、
減圧作動により前記リザーバに貯留されたブレーキ液を、前記還流回路を介して前記マスタシリンダ側に還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記ブレーキユニットに対し、減圧・保持・増圧指令を出力し、車輪のロックを回避するアンチスキッド制御指令を出力すると共に、前記リザーバに貯まったブレーキ液を前記ポンプによってマスタシリンダ側に還流させるブレーキ制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記アンチスキッド制御が終了し、かつ、モータが停止を含む極低回転となったときは、前記モータに対しリザーバ液量推定用駆動電流を所定時間出力し、前記リザーバ液量推定用駆動電流を出力後、該出力によりモータ作動したかどうかを判定し、モータ作動状態に基づいて前記リザーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ液量推定手段と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関し、特にリザーバに貯留されたブレーキ液を、ポンプ駆動によりブレーキ回路に還流する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ液圧を減圧・保持・増圧して、所望の制動力を得るブレーキ制御装置が知られている。このとき、減圧作動によって、ホイルシリンダ内のブレーキ液はリザーバに貯留されるため、ポンプ駆動により、貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に汲み上げる。
【０００３】
上記従来技術として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。この公報には、ABS制御時にモータの発電電圧の降下速度を見て急激に降下した時にリザーバ内の液量があると判断するよう構成されている。
【特許文献１】特開平９−２２３２号公報（第６頁右下段参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、モータの発電電圧の降下速度を検出するため、モータを低回転制御する場合には、発電電圧が低いため電圧降下速度を検出する前にモータが停止し、発電電圧を検出することができない。よって、リザーバ内のブレーキ液の残量の有無の推定ができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、リザーバに貯留されたブレーキ液を精度よく検出可能なブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、本発明は、ブレーキ制御装置において、アンチスキッド制御が終了し、かつ、モータが停止を含む極低回転となったときは、モータに対しリザーバ液量推定用駆動電流を所定時間出力し、リザーバ液量推定用駆動電流を出力後、モータの作動状態に基づいてリザーバ内のブレーキ液量を推定することとした。
【０００７】
よって、モータが停止もしくは停止直前において駆動電流を出力し、モータの作動状態に応じて推定するため、モータの回転数（慣性力）の影響を受けることなく、精度よくリザーバ内の液量を推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成について説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置における油路構成を示す油圧回路図である。図において、ＷＣはホイルシリンダを示している。なお、（）内の符号、ＦＬは左前輪のホイルシリンダ、ＦＲは右前輪のホイルシリンダ、Ｒは後輪のホイルシリンダを示している。なお、後輪のホイルシリンダＷＣは、左右の車輪にそれぞれ設けられているが、本実施の形態では、両者は同圧に制御するため、図面では１つしか示していない。また、後輪についても、前輪と同様に構成して、左右独立で液圧制御可能としてもよい。
【００１０】
これらホイルシリンダＷＣは、ブレーキ回路１，２を介してマスタシリンダＭＣに接続されているもので、左右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＦＲ）に接続されたブレーキ回路１と、左右後輪のホイルシリンダＷＣ（Ｒ）に接続されたブレーキ回路２との２系統が設けられている。また、以下の説明において前記ホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）（ＦＲ）（Ｒ）について、特定のものを指さない場合には、ＷＣとだけ表記する。
【００１１】
前輪側のブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいて各前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），（ＦＲ）に向けて分岐回路１Ｌと分岐回路１Ｒとに分岐され、各分岐回路１Ｌ，１Ｒの途中には、流入弁５が設けられ、また、ブレーキ回路２の途中にも流入弁５が設けられている。これらの流入弁５は、非作動時にスプリング力により各回路１Ｌ，１Ｒ，２を連通状態とし、作動時（通電時）にこれらを遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、各流入弁５には、これを迂回するバイパス路１ｈが設けられ、このバイパス路１ｈに、下流（ホイルシリンダＷＣ側）から上流（マスタシリンダＭＣ側）への戻りのみを許す一方弁１ｇが設けられている。
【００１２】
また、流入弁５の下流には、ブレーキ回路１，２とリザーバ７とを連通させるドレーン回路１０が接続されている。そして、これらドレーン回路１０に流出弁６が設けられている。これらの流出弁６は、非作動時にドレーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されている。
【００１３】
前記ドレーン回路１０は、還流回路１１を介して、各ブレーキ回路１，２の流入弁５よりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１，２に戻すポンプ４，４が設けられている。これらポンプ４は、それぞれプランジャ４ｐが摺動するのに伴って容積室の容積が変化することで吸入・吐出を行うプランジャ型のものであり、モータＭの駆動で作動する。なお、各ポンプ４には、それぞれ一方弁構造の吸入弁４ａ，吐出弁４ｂが設けられているとともに、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。
【００１４】
なお、以上説明した構成のうち、図１において一点鎖線ＢＵで囲んでいる構成がABSユニットであって、図外のハウジングにまとめて収容されている。
【００１５】
図２はABS制御システムを表すブロック図である。コントロールユニット２０には、図外の各車輪の回転速度を検出する車輪速センサSS，運転者のブレーキペダルBPの踏込状態に応じて切り替わるブレーキスイッチBS，車両の前後左右加速度を検出するＧセンサGS、路面の摩擦係数を検出する路面ミュー検出手段μS、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサMS、モータＭの端子間電圧を検出する端子間電圧検出手段VSなどを有したセンサ群ＳＧが接続されている。
【００１６】
また、コントロールユニット２０内には、ABS制御部２０１と、リザーバ内液量推定部２０２が設けられている。ABS制御部２０１では、センサ群ＳＧから入力される信号に基づいて各車輪の車輪速Vwを演算する。そして、制動時に車輪速Vwが疑似車体速Viから求めた減圧しきい値λ１よりも低下すると（車輪のスリップ率が所定以上になると）、車輪ロックを防止するABS制御を行うよう構成されている。リザーバ内液量推定部２０２では、モータの端子間電圧に基づいてリザーバ内液量を推定する。尚、推定の詳細については後述する。
【００１７】
（ABS制御処理）
図３は実施例１のABS制御における基本的な制御フローチャートである。
【００１８】
ステップＳ１では、各車輪速センサＳから信号を読み込み、各車輪の車輪速Vwを演算する。
ステップＳ２では、各車輪速Vwの変化率、すなわち車輪加速度△Vwを演算する。
ステップＳ３では、疑似車体速Viを求める。この疑似車体速Viは、各車輪速Vwのうちで最も大きい値により形成される。
ステップＳ４では、各車輪ごとに減圧しきい値λ１を求める処理を行う。
【００１９】
ステップＳ５では、各車輪について車輪速度Vwが減圧しきい値λ１以下であるか否かを判断し、Vw≦λ１でステップＳ６に進み、Vw>λ１でステップＳ１０に進む。
ステップＳ６では、後述するABSフラグＡＳがセットされている（ＡＳ＝１である）か否かを判定し、ＡＳ＝１でステップＳ７に進んで、スリップカウンタTSLPをインクリメントし、ＡＳ＝０でステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、車輪加速度△Vwが正の所定値Ｂ未満であるか否か判定し、△Vw<ＢでステップＳ９に進み、△Vw≧ＢでステップＳ１１に進む。
【００２０】
ステップＳ１０では、車輪加速度△Vwが０を含む負の所定値Ａ未満であるか否か判定し、△Vw<ＡでステップＳ１２に進み、△Vw≧ＡでステップＳ１１に進む。
【００２１】
ステップＳ９では、増圧処理を実行し、すなわち流入弁５を開弁する一方で流出弁６を閉弁させる。ステップＳ１１では、保持処理を実行し、すなわち流入弁５を閉弁させるとともに流出弁６も閉弁させる。
ステップＳ１２では、減圧処理を実行し、すなわち流入弁５を閉弁させる一方で流出弁６を開弁させ、さらに、このステップＳ１２では、ABS制御に基づくホイルシリンダＷＣの圧力制御を実行していることを示すABS制御フラグＡＳを１にセットし、かつ、スリップカウンタTSLPを０にリセットし、さらに、モータＭの駆動を開始させる。
【００２２】
ちなみに、前記スリップカウンタTSLPは、ＡＳ＝１の状態において、車輪速Vwが減圧を不要とする領域、実施例１では、車輪速度Vwが減圧しきい値λ１よりも大きな値となっている時間を計測する。また、本実施例にあっては、疑似車体速Viは各車輪速Vwの最も大きな値を示す。よって、前記スリップカウンタTSLPの計測値は、車輪速Vwが疑似車体速Viと減圧しきい値λ１との間の範囲に収まっている時間である。また、モータＭの駆動は、デューティ制御によって駆動されるものとする。
【００２３】
上記ステップＳ９，Ｓ１１，Ｓ１２のいずれかの処理を行って進むステップＳ１３ではＡＳ＝１であるか否かを判定し、ＡＳ＝１でステップＳ２０に進んでABS終了制御を実行し、ＡＳ＝０で１回の流れを終了する。
【００２４】
ちなみに、ABS終了制御は、前記スリップカウンタTSLPの計測時間が所定値を越えた場合に、ABS制御フラグＡＳが０にリセットされた結果実行される。このとき、減圧によってリザーバ７に貯留されたブレーキ液を確実にマスタシリンダＭＣに戻す処理を主体として成される。
【００２５】
（リザーバ内液量推定処理）
次に、本実施例１の特徴とするリザーバ内液量推定処理について説明する。図４は本実施例１のABS制御終了時のリザーバ内液量推定制御を示すフローチャートである。
【００２６】
ステップ２０１では、ABS終了制御におけるモータ駆動指令が終了したかどうかを判断し、終了した時はステップ２０２へ進み、それ以外はABS終了制御におけるモータ駆動指令が終了するまで待機する。
【００２７】
ステップ２０２では、待機時間が経過したかどうかを判断し、経過した時はステップ２０３へ進み、それ以外は待機時間が経過するまで待機する。この待機時間とは、モータ駆動指令終了後、モータＭの回転数が極低回転（停止を含む）になるまでの時間に相当する。
【００２８】
ステップ２０３では、待機時間経過後の端子間電圧V1（モータ発電電圧）を検出する。
【００２９】
ステップ２０４では、モータＭに対しリザーバ内液量推定用駆動指令を出力する。尚、このリザーバ内液量推定用駆動指令は、還流回路１１が無負荷状態ではモータＭが回転し、負荷状態ではモータＭが回転しない大きさの駆動電流である。
【００３０】
ステップ２０５では、リザーバ内液量推定用駆動指令終了後、端子間電圧V2を検出する。
【００３１】
ステップ２０６では、待機時間経過後の端子間電圧V1に電圧のノイズ対策等のオフセット値ａを加算した値と、リザーバ内液量推定用駆動指令終了後の端子間電圧V2を比較する。（V1＋ａ）<V2のときはステップ２０７へ進みリザーバ７内に液量無しと判断し、それ以外はステップ２０８に進みリザーバ７内に液量有りと判断する。
【００３２】
（リザーバ内液量推定部における推定作用）
上述のリザーバ内液量推定処理を図５のタイムチャートに基づいて説明する。図５はABS制御終了処理からリザーバ内液量推定処理に移行する際のタイムチャートである。このタイムチャートでは、ABS制御が終了し、ABS制御終了処理によりリザーバ７に貯まったブレーキ液を掻き出すモータ駆動指令が出力された時点から示されているものとする。
【００３３】
時刻ｔ１において、ABS制御終了処理に基づくモータ駆動指令が終了すると、待機時間経過するまで待機する。この間にモータＭの回転数は低下し、モータ端子間電圧に表されているように、モータＭの回転数（慣性力）による発電電圧も徐々に低下する。尚、車両は継続的に減速する。
【００３４】
時刻ｔ２において、待機時間経過後の端子間電圧V1を検出する。この端子間電圧V1はモータＭの回転数がほぼ停止、もしくは停止直前を表す電圧である。次に、リザーバ内液量推定用駆動指令を出力する。
【００３５】
（リザーバ内液量がある場合）
リザーバ内液量がある場合について、図５のタイムチャートにおける端子間電圧の実線で示す。リザーバ７内にブレーキ液が残っている場合、モータＭに駆動指令を出力したとしても還流回路１１に負荷が発生するため、モータＭは回転しない。よって、リザーバ内液量推定用駆動指令を出力後の時刻ｔ３において、モータＭによる発電電圧は発生しないため、ステップ２０６において（V1＋ａ）>V2となり、リザーバ７内に液量があると推定する。
【００３６】
尚、ステップ２０５におけるリザーバ内液量推定用駆動指令出力後の端子間電圧V2検出については、時刻ｔ３から車両が停止する直前までの間に行われる。よって、車両の走行音によってモータの作動音がかき消され、運転者に対し不快感を与えることがない。
【００３７】
（リザーバ内液量がない場合）
リザーバ内液量がない場合について、図５のタイムチャートにおける端子間電圧の点線で示す。リザーバ７内にブレーキ液が残っていない場合、モータＭに駆動指令を出力するとモータＭは回転する。よって、リザーバ内液量推定用駆動指令を出力後の時刻ｔ３において、モータＭによる発電電圧が発生するため、ステップ２０６において（V1＋ａ）<V2となり、リザーバ７内に液量があると推定する。
【００３８】
以上説明したように、本実施例１のブレーキ制御装置にあっては、ABS制御終了後のリザーバ７内のブレーキ液量を推定する際、モータＭの回転が停止もしくは極低回転の状態で推定することとした。これにより、モータＭの慣性力による影響を排除することが可能となり、精度の高い推定結果を得ることができる。
【００３９】
尚、実施例１ではABS制御可能なブレーキユニットに基づいて説明したが、この構成に限られるものではなく、リザーバを備え、還流回路を介してマスタシリンダ側にブレーキ液を還流する構成を備えたブレーキユニットであれば適用可能である。
【００４０】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００４１】
（イ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバ液量推定手段は、前記リザーバ液量推定用駆動電流を車両停止前に出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【００４２】
よって、車両の走行音によりモータの作動音がかき消されるため、運転者に対し不快感を与えることがない。
【００４３】
（ロ）請求項１または上記（イ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバ液量推定用駆動電流は、前記還流回路内が無負荷状態ではモータが回転し、負荷状態ではモータが回転しない大きさの駆動電流としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【００４４】
よって、ブレーキ液が残留しているときはモータが作動せず発電電圧は発生しない。一方、ブレーキ液がないときにはモータが作動するため発電電圧が発生する。このように、発電電圧の有無によってモータの作動状態を素早く検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明実施の形態１のブレーキ制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図２】実施の形態１における要部の構成を示すブロック図である。
【図３】実施の形態１におけるABS制御の基本的な制御流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１におけるモータ駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
ＢＰ    ブレーキペダル
ＢＳ    ブレーキスイッチ
ＧＳ    Ｇセンサ
Ｍ    モータ
ＭＣ    マスタシリンダ
Ｓ    車輪速センサ
ＳＧ    センサ群
ＷＣ    ホイルシリンダ
１    ブレーキ回路
２    ブレーキ回路
１ｄ    分岐点
１ｇ    一方弁
１ｈ    バイパス路
１Ｌ    分岐回路
１Ｒ    分岐回路
４    ポンプ
４ｂ    吐出弁
４ａ    吸入弁
４ｄ    ダンパ
４ｐ    プランジャ
５    流入弁（電磁弁）
６    流出弁（電磁弁）
７    リザーバ
１０    ドレーン回路
１１    還流回路
２０    コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2005178517.tif 000006
【図５】
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