(57)【要約】【課題】自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されたとき、逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。【解決手段】自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されたときに、自車両の旋回状態に応じて逸脱回避制御における操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出し、これらの制御分担量に基づいて操舵制御と制動力制御との制御量を夫々算出して操舵トルクと各輪の制動力とを制御することにより、自車走行車線からの逸脱防止制御を行う。【選択図】      図１
2005178743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行車線からの逸脱を回避するように逸脱回避制御を行う車線逸脱防止装置において、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて逸脱回避制御における操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出する逸脱回避分担量算出手段と、該逸脱回避分担量算出手段で算出された操舵制御分担量に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に操舵トルクが発生するように操舵トルク制御量を算出する操舵トルク算出手段と、該操舵トルク算出手段で算出した操舵トルク制御量に応じて操舵トルクを制御する操舵トルク制御手段と、前記逸脱回避分担量算出手段で算出された制動力制御分担量に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するようにヨーモーメント制御量を算出するヨーモーメント算出手段と、該ヨーモーメント算出手段で算出されたヨーモーメント制御量に応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記走行状態検出手段は前記走行状態として自車両の旋回状態を検出し、前記逸脱回避分担量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した旋回状態に応じて操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記走行状態検出手段は前記旋回状態として前方走行車線の曲率を検出し、前記逸脱回避分担量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した曲率に応じて操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記走行状態検出手段は、前方走行車線の撮像画像を検出する車線検出手段により前記曲率を検出することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記走行状態検出手段は、ナビゲーションシステムにより前記曲率を検出することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記走行状態検出手段は、路側インフラとの路車間通信により前記曲率を検出することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記走行状態検出手段は、自車速及び操舵角に基づいて前記曲率を算出することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記走行状態検出手段は、前記旋回状態として自車両の横加速度、ヨーレート及び操舵角のうち少なくとも１つを検出し、前記逸脱回避分担量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した横加速度、ヨーレート及び操舵角の何れかに応じて操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
前記逸脱回避分担量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した旋回状態が緩いほど操舵制御分担量を大きく算出し、前記旋回状態がきついほど制動力制御分担量を大きく算出することを特徴とする請求項２乃至８の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１０】
前記走行状態検出手段は、前記走行状態として自車両の旋回中の逸脱方向を検出する逸脱方向検出手段を有し、前記逸脱回避分担量算出手段は、前記逸脱方向検出手段で検出した逸脱方向に応じて操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１１】
前記走行状態検出手段は、前記走行状態として自車走行車線からの逸脱量を検出する逸脱量検出手段を有し、前記逸脱回避分担量算出手段は、前記逸脱量検出手段で検出した逸脱量に応じて操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１２】
前記逸脱回避分担量算出手段は、前記逸脱量検出手段で検出した逸脱量が小さいほど操舵制御分担量を大きく算出し、前記逸脱量が大きいほど制動力制御分担量を大きく算出することを特徴とする請求項１１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１３】
前記逸脱回避分担量算出手段は、前記逸脱量検出手段で検出した逸脱量が所定値以下であるときに制動力制御分担量を零とし、前記逸脱量が前記所定値を超えるときに、前記逸脱量と前記所定値との差分を制動力制御分担量として算出することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１４】
前記走行状態検出手段は、前記走行状態として自車走行車線の路面摩擦係数を検出し、前記逸脱回避分担量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した路面摩擦係数に応じて操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１５】
前記逸脱回避分担量算出手段は、前記路面摩擦係数が高いほど操舵制御分担量を大きく算出し、前記路面摩擦係数が低いほど制動力制御分担量を大きく算出することを特徴とする請求項１４に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１６】
前記走行状態検出手段は、前記走行状態として自車走行車線の路面勾配を推定する勾配推定手段を有し、前記逸脱回避分担量算出手段は、前記勾配推定手段で推定した路面勾配に応じて操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１７】
前記逸脱回避分担量算出手段は、前記勾配推定手段で推定した上り勾配がきついほど操舵制御分担量を大きく算出することを特徴とする請求項１６に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１８】
前記逸脱回避分担量算出手段は、前記勾配推定手段で推定した下り勾配が所定勾配以下であるとき、下り勾配がきついほど操舵制御分担量を大きく算出し、前記下り勾配が前記所定勾配を超えているとき、当該下り勾配がきついほど制動力制御分担量を大きく算出することを特徴とする請求項１６又は１７に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１９】
自車両の走行車線からの逸脱を回避するように逸脱回避制御を行う車線逸脱防止装置において、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断し、逸脱回避制御における操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出する逸脱回避分担量算出手段と、該逸脱回避分担量算出手段で算出された操舵制御分担量に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に操舵トルクが発生するように操舵トルク制御量を算出する操舵トルク算出手段と、該操舵トルク算出手段で算出した操舵トルク制御量に応じて操舵トルクを制御する操舵トルク制御手段と、前記逸脱回避分担量算出手段で算出された制動力制御分担量に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するようにヨーモーメント制御量を算出するヨーモーメント算出手段と、該ヨーモーメント算出手段で算出されたヨーモーメント制御量に応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置としては、自車両の走行位置の横ずれ量を検出し、この横ずれ量に応じて操舵アクチュエータを制御して制御トルクを発揮することにより、自車走行車線からの逸脱を防止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、自車両の走行位置の横ずれ量を検出し、この横ずれ量に応じて制動力アクチュエータを制御して、左右輪のうち逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付加することにより、自車走行車線からの逸脱を防止するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−９６４９７号公報（第７頁、図６）
【特許文献２】特開２０００−３３８６０号公報（第６頁、図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、操舵アクチュエータを制御しているので、旋回中でのコーナー外側への逸脱時に、逸脱回避制御によって車両の発生横Ｇが増加し、ドライバに違和感を与えるという未解決の課題がある。
また、上記特許文献２に記載の従来例にあっては、制動力アクチュエータを制御しているので、直線路での逸脱時に、逸脱回避制御に伴う減速がドライバに違和感を与えるため、現実的には制御範囲に制約を設けざるを得ず、逸脱回避性能に限界があるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自車両の逸脱状態に関わらず、運転者に違和感を与えることなく逸脱防止制御を行うことができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行状態検出手段で自車両の走行状態を検出し、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて、逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断し、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、逸脱回避分担量算出手段で、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて逸脱回避制御における操舵制御分担量と制動力制御分担量とを算出し、前記逸脱回避分担量算出手段で算出された操舵制御分担量に応じて、操舵トルク算出手段で、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に操舵トルクが発生するように操舵トルク制御量を算出し、操舵トルク制御手段で、前記操舵トルク算出手段で算出した操舵トルク制御量に応じて操舵トルクを制御し、前記逸脱回避分担量算出手段で算出された制動力制御分担量に応じて、ヨーモーメント算出手段で、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するようにヨーモーメント制御量を算出し、制動力制御量算出手段で、前記ヨーモーメント算出手段で算出されたヨーモーメント制御量に応じて各輪の制動力制御量を算出し、制動力制御手段で、前記制動力制御量算出手段で算出された制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断し、逸脱の可能性があるときには、自車両の旋回状態に応じて操舵制御と制動力制御を行い、旋回状態が緩いほど操舵制御による逸脱回避制御量を大きくし、旋回状態がきついほど制動力制御による逸脱回避制御量を大きくするので、直線路では制動力制御が抑制されて減速感等の違和感を軽減し、カーブ路では制動力制御が大きく作動されて、コーナー外側への逸脱時での車両発生横Ｇの増加などの違和感を軽減することができると共に、逸脱回避性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における第１の実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも左右輪の制動力（制動液圧）を独立に制御可能としている。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、前輪５ＦＬ、５ＦＲ及び後輪５ＲＬ、５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００７】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述するコントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【０００８】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントローラ１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントローラ１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【０００９】
さらに、ハンドルには操舵アクチュエータ１８が設けられており、コントロールユニット８から操舵トルクの指令値が入力されたときには、その操舵トルク指令値を参照しながら操舵トルクを制御する。
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための車線検出手段としての外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、道路区画線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出し、さらに、その走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されており、これらの算出信号はコントロールユニット８に出力される。
【００１０】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、ヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐmを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、ステアリングホイール１９の操舵角δを検出する操舵角センサ２０、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗj（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲが備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφや横加速度Ｘｇ、ヨー角Φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
【００１１】
次に、前記コントロールユニット８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２及び図３のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理によって実行される。
この車線逸脱防止制御処理では、先ず、図２のステップＳ１で、前記各センサやコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された各車輪速度Ｖｗj、マスタシリンダ圧Ｐｍ、横加速度Ｙｇ、操舵角δ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率βを読み込む。
【００１２】
次いで、ステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２  ………（１）
次にステップＳ３で、将来の推定横変位即ち逸脱推定値Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ自車両の走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖに基づいて、下記（２）式に従って逸脱推定値Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ×Ｖ×（Φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ  ………（２）
【００１３】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の車速Ｖを乗じると前方注視距離となる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が逸脱推定値Ｘｓとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱推定値Ｘｓの絶対値が所定の横変位限界値Ｘｃ以上となるときに自車両は車線逸脱傾向にあると判断する。なお、左方向逸脱時に、逸脱推定値Ｘｓは正値となる。
【００１４】
次にステップＳ４で、逸脱推定値Ｘｓが予め設定した横変位限界値ＸC（日本国内では高速道路の車線幅が３．３５ｍであることから、例えば０．８ｍ程度に設定する）以上であるか否かを判定し、Ｘｓ≧Ｘｃであるときには左に車線逸脱すると判断してステップＳ５に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”にセットしてから後述するステップＳ９に移行する。
【００１５】
一方、Ｘｓ＜ＸｃであるときにはステップＳ６に移行して、逸脱推定値Ｘｓが横変位限界値Ｘｃの負値−Ｘｃ以下であるか否かを判定し、Ｘｓ≦−Ｘｃであるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ７に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−１”にセットしてから後述するステップＳ９に移行する。また、Ｘｓ＞−Ｘｃであるときには車線逸脱が予測されないものと判断してステップＳ８に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“０”にリセットしてからステップＳ９に移行する。
【００１６】
ステップＳ９では、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットされているか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ１０に移行し、逸脱回避のための操舵制御と制動力制御とで分担する逸脱推定値である操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとを算出する。操舵制御分担量ＸSTR及び制動力制御分担量ＸBRKは、ＦLD＝１であるときには下記（３）式をもとに、ＦLD＝−１であるときには下記（４）式をもとに算出する。
ＸSTR＝ＨSTR×（Ｘｓ−Ｘｃ），
ＸBRK＝ＨBRK×（Ｘｓ−Ｘｃ）  ………（３）
ＸSTR＝ＨSTR×（Ｘｓ＋Ｘｃ），
ＸBRK＝ＨBRK×（Ｘｓ＋Ｘｃ）  ………（４）
【００１７】
ここで、ＨSTRは操舵制御分担比、ＨBRKは制動力制御分担比であり、夫々０〜１の範囲の値であり、ＨSTR＋ＨBRK＝１である。操舵制御分担比ＨSTR及び制動力制御分担比ＨBRKは自車両の旋回状態に応じて設定され、図４に示す制御分担比算出マップを参照して、カメラコントローラ１４から読込んだ走行車線の曲率βに基づいて算出する。この制御分担比算出マップは、旋回が緩いほど操舵制御分担比ＨSTRが大きく算出され、旋回がきついほど制動力制御分担比ＨBRKが大きく算出されるように設定されている。
【００１８】
次にステップＳ１１で、逸脱を回避させるために操舵制御により操舵アクチュエータ１８に発生させる目標操舵トルクτｓを算出してから後述するステップＳ１４に移行する。目標操舵トルクτｓは、前記ステップＳ１０で算出された操舵制御分担量ＸSTRに基づいて、下記（５）式をもとに算出する。
τｓ＝−ＫV1×ＫS1×ＸSTR  ………（５）
ここで、ＫV1は車両諸元によって決まる定数であり、ＫS1は車速に応じて変動するゲインである。
【００１９】
また、前記ステップＳ９の判定結果がＦLD＝０であるときには、ステップＳ１２に移行して、下記（６）式をもとに操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとを０（零）に設定してからステップＳ１３に移行し、下記（７）式をもとに目標操舵トルクτｓを０（零）に設定してからステップＳ１４に移行する。
ＸSTR＝０，
ＸBRK＝０  ………（６）
τｓ＝０  ………（７）
ステップＳ１４では、前記ステップＳ１１又はステップＳ１３で算出された目標操舵トルクτｓを操舵アクチュエータ１８に出力し、操舵トルクを発生させる。
【００２０】
次に図３のステップＳ１５で、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットされているか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ１６に移行して、逸脱を回避させるために制動力制御により車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓは、前記ステップＳ１０で算出された制動力制御分担量ＸBRKに基づいて、下記（８）式をもとに算出する。
Ｍｓ＝−ＫV2×ＫS2×ＸBRK  ………（８）
ここで、ＫV2は車両諸元によって決まる定数であり、ＫS2は車速に応じて変動するゲインである。
【００２１】
次に、逸脱を回避させるための各輪の目標制動力Ｐｓを算出する。本実施形態では、前記ステップＳ１６で算出された目標ヨーモーメントＭｓに基づいて目標制動力Ｐｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓが設定値Ｍｓ０より小さい場合には、後輪左右輪の制動力に差を発生させ、設定値Ｍｓ０以上である場合には、前後左右輪の制動力に差を発生させる。
【００２２】
先ず、ステップＳ１７で、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ０より小さいか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜ＭＳ０であるときにはステップＳ１８に移行して、下記（９）及び（１０）式をもとに目標制動液圧差ΔＰｓFとΔＰｓRとを目標ヨーモーメントＭｓに基づいて算出する。
ΔＰｓF＝０  ………（９）
ΔＰｓR＝２×ＫBR×｜Ｍｓ｜／Ｔ  ………（１０）
【００２３】
一方、｜Ｍｓ｜≧ＭＳ０であるときにはステップＳ１９に移行して、下記（１１）及び（１２）式をもとに目標制動液圧差ΔＰｓFとΔＰｓRとを目標ヨーモーメントＭｓに基づいて算出する。
ΔＰｓF＝２×ＫBF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ  ………（１１）
ΔＰｓR＝２×ＫBR×Ｍｓ０／Ｔ  ………（１２）
ここで、Ｔは前後輪同一のトレッドである。また、ＫBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００２４】
次にステップＳ２０で、目標ヨーモーメントＭｓを負即ち左方向に発生させようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ２１に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１３）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍに設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（１４）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍに目標制動液圧差ΔＰｓFを加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１５）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪側マスタシリンダ圧Ｐｍｒに設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１６）式に示すように後輪マスタシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓRを加算した値に設定してから後述するステップＳ２５に移行する。
ＰｓFL＝Ｐｍ  ………（１３）
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF   ………（１４）
ＰｓRL＝Ｐｍｒ  ………（１５）
ＰｓRR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓR   ………（１６）
【００２５】
一方、前記ステップＳ２０の判定結果がＭｓ≧０であるときにはステップＳ２２に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１７）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍに前輪側目標制動液圧差ΔＰｓFを加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（１８）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１９）式に示すように後輪側マスタシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓRを加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（２０）式に示すように後輪マスタシリンダ圧Ｐｍｒに設定してから後述するステップＳ２５に移行する。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF  ………（１７）
ＰｓFR＝Ｐｍ  ………（１８）
ＰｓRL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓR   ………（１９）
ＰｓRR＝Ｐｍｒ  ………（２０）
【００２６】
また、前記ステップＳ１５の判定結果がＦLD＝０であるときには、ステップＳ２３に移行して下記（２１）式をもとに目標ヨーモーメントＭｓを０（零）に設定し、ステップＳ２４に移行する。
Ｍｓ＝０  ………（２１）
ステップＳ２４では、下記（２２）式に示すように、前左輪の目標制動圧ＰｓFL及び前右輪の目標制動圧ＰｓFRをマスタシリンダ液圧Ｐｍに設定すると共に、下記（２３）式に示すように、後左輪の目標制動圧ＰｓRL及び後右輪の目標制動圧ＰｓRRをマスタシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪マスタシリンダ圧Ｐｍｒに設定してからステップＳ２５に移行する。
ＰｓFL＝ＰｓFR＝Ｐｍ  ………（２２）
ＰｓRL＝ＰｓRR＝Ｐｍｒ  ………（２３）
そして、ステップＳ２５で前記ステップＳ２１、ステップＳ２２又はステップＳ２４で算出された目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御回路７に出力し、目標制動圧を発生させる。
【００２７】
図２及び図３の車線逸脱防止制御処理で、ステップＳ３〜Ｓ８の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ１０及びＳ１２の処理が逸脱回避分担量算出手段に対応し、ステップＳ１１及びＳ１３の処理が操舵トルク算出手段に対応し、ステップＳ１４の処理が操舵トルク制御手段に対応し、ステップＳ１６及びＳ２３の処理がヨーモーメント算出手段に対応し、ステップＳ１７〜Ｓ２２及びＳ２４の処理が制動力制御量算出手段に対応し、ステップＳ２５の処理が制動力制御手段に対応している。
【００２８】
したがって、今、自車両が走行車線に沿って直進走行しているものとする。その場合には、図２の車線逸脱防止制御処理において、ステップＳ３で−Ｘｃ＜Ｘｓ＜Ｘｃとなる逸脱推定値Ｘｓが算出されるため、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ８で逸脱判断フラグＦLD＝０となって逸脱傾向にないことを示す状態となり、ステップＳ９の判定によりステップＳ１２に移行して操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとが夫々“０”に設定され、ステップＳ１３で目標操舵トルクτｓも“０”に設定される。また、ステップＳ１５の判定によりステップＳ２３に移行して目標ヨーモーメントＭｓが“０”に設定され、ステップＳ２４で各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒが夫々設定される。これにより、逸脱回避制御が作動することなく、運転者のステアリング操作に応じた走行状態が継続される。
【００２９】
この状態から、自車両が直線路に近い緩いカーブ路を走行し、さらに運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に左方向に逸脱を始めたとする。この場合には、逸脱推定値Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となって逸脱判断フラグＦLD＝１、つまり自車両に走行車線から左方への逸脱傾向があることを示す状態となり、ステップＳ９の判定によりステップＳ１０に移行する。曲率βはほぼ０であるので、図４に示す制御分担比算出マップをもとに操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとがＸSTR＝１、ＸBRK＝０に設定され、ステップＳ１１で前記（５）式をもとに目標操舵トルクτｓが算出される。また、ＸBRK＝０であるので、ステップＳ１６で目標ヨーモーメントＭｓが“０”に設定されて、目標制動液圧差ΔＰｓも“０”に設定されるので、ステップＳ２２で各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒが夫々設定される。これにより、制動力制御が作動することなく、ステップＳ１４で発生された操舵トルクに応じた操舵制御のみにより、逸脱回避する方向へ進路修正を行う。
【００３０】
自車両が急なカーブ路を走行中であり、運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に左方向に逸脱を始めたとする。この場合には、逸脱推定値Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となって逸脱判断フラグＦLD＝１、つまり自車両に走行車線から左方への逸脱傾向があることを示す状態となり、ステップＳ９の判定によりステップＳ１０に移行する。曲率βは大きい値となっているので、図４に示す制御分担比算出マップをもとに操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとが、例えばＸSTR＝０．４、ＸBRK＝０．６に設定される。これにより、ステップＳ１１で直線路を走行している場合と比較して小さい目標操舵トルクτｓが算出される。
【００３１】
また、ステップＳ１５の判定によりステップＳ１６に移行し、目標ヨーモーメントＭｓが算出され、この目標ヨーモーメントＭｓを発生するようにステップＳ２１で右側の目標制動流体圧ＰｓFR及びＰｓRRが大きく設定される。これにより、ステップＳ１４で発生された操舵トルクに応じた操舵制御と、ステップＳ２５で発生された制動液圧に応じた制動力制御とが作動されて、逸脱回避方向である右方向への進路修正を的確に行う。
【００３２】
このように、自車両が旋回中に走行車線から逸脱傾向にあるときには、旋回状態に応じて操舵制御による制御量と制動力制御による制御量とを調整するので、走行路が直線に近いほど操舵制御による制御量を大きくし、走行路が急カーブであるほど制動力制御による制御量を大きくして、直線路では制動力制御が抑制されて減速感等の違和感を軽減し、カーブ路では制動力制御が大きく作動されて、コーナー外側への逸脱時での車両発生横Ｇの増加などの違和感を軽減することができると共に、逸脱回避性能を向上させることができる。
【００３３】
なお、上記第１の実施形態においては、道路曲率を車線検出手段としてのＣＣＤカメラ１３で捉えた画像から検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両に搭載されたナビゲーションシステムにより検出された道路曲率を適用したり、路側インフラから路車間通信等により道路曲率を取得したりしてもよい。
【００３４】
また、上記第１の実施形態においては、図４に示す制御分担比算出マップをもとに、道路曲率に応じて制御分担比を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自車速Ｖ及び操舵角δに基づいて算出された車両旋回曲率βｖに応じて制御分担比を算出してもよい。この場合、車両旋回曲率βｖは下記（２４）式をもとに算出し、図５に示す制御分担比算出マップを参照して制御分担比Ｈを算出する。
βｖ＝ＫV3×δ／Ｖ  ………（２４）
ここで、ＫV3は車両諸元によって決まる定数である。また、自車両の旋回状態がわかればよいので、操舵角δの代わりにヨーレートφや横加速度Ｙｇを用いてもよい。
【００３５】
さらに、上記第１の実施形態においては、図４に示す制御分担比算出マップをもとに、道路曲率に応じて制御分担比を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自車両の横加速度Ｙｇに直接応じて制御分担比を算出してもよい。この場合、図６に示す制御分担比算出マップを参照して制御分担比Ｈを算出する。また、横加速度Ｙｇの代わりに操舵角δやヨーレートφを用いてもよい。
【００３６】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとを、旋回中の逸脱方向（旋回内側／外側）に応じて設定するようにしたものである。
コントロールユニット８で実行する車線逸脱防止制御処理の前半部を、図７に示すように、前述した第１の実施形態における図３のステップＳ９の前に、逸脱方向を判断するステップＳ３１〜Ｓ３８を追加し、ステップＳ１０の処理を図８に示す制御分担比算出マップを参照して制御分担比を算出するステップＳ３９に置換したことを除いては、前述した図３の処理と同様の処理を実行するため、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００３７】
先ず、ステップＳ３１で逸脱判断フラグＦLDが左方への逸脱傾向があることを示す“１”にセットされているか否かを判定し、ＦLD＝１であるときにはステップＳ３２に移行して曲率βが負であるか否かを判定する。β≧０であるときには右旋回であるので、旋回外側への逸脱であると判断してステップＳ３３に移行して、旋回方向判断フラグＦCRVを“−１”にセットし、β＜０であるときには左旋回であるので、旋回内側への逸脱であると判断してステップＳ３４に移行して、旋回方向判断フラグＦCRVを“１”にセットして前記ステップＳ９に移行する。
【００３８】
また、前記ステップＳ３１の判定結果がＦLD≠１であるときには、ステップＳ３５に移行し、逸脱判断フラグＦLDが右方への逸脱傾向があることを示す“−１”にセットされているか否かを判定する。ＦLD＝−１であるときにはステップＳ３６に移行して、曲率βが負であるか否かを判定し、β≧０であるときには右旋回であるので、旋回内側への逸脱であると判断してステップＳ３７に移行して、旋回方向判断フラグＦCRVを“１”にセットし、前記ステップＳ９に移行する。一方、β＜０であるときには左旋回であるので、旋回外側への逸脱であると判断してステップＳ３８に移行して、旋回方向判断フラグＦCRVを“−１”にセットして前記ステップＳ９に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ９の判定によりＦLD≠０であると判断されたときには、ステップＳ３９に移行して、図８に示す制御分担比算出マップを参照して、カメラコントローラ１４から読込んだ走行車線の曲率βに基づいて操舵制御分担比ＨSTR及び制動力制御分担比ＨBRKを算出する。ここで、旋回方向判断フラグＦCRVが旋回外側への逸脱であることを示す“−１”にセットされているときには図８（ａ）に示す旋回外側用制御分担比算出マップを参照し、旋回方向判断フラグＦCRVが旋回内側への逸脱であることを示す“１”にセットされているときには図８（ｂ）に示す旋回内側用制御分担比算出マップを参照する。
【００４０】
この旋回外側用制御分担比算出マップは、旋回が緩いほど操舵制御分担比ＨSTRが大きく算出され、旋回がきついほど制動力制御分担比ＨBRKが大きく算出されるように設定されており、旋回内側用制御分担比算出マップは、旋回状態に関わらずＨSTR＝１、ＨBRK＝０として算出されるように設定されている。
図７のステップＳ３１〜Ｓ３８の処理が逸脱方向検出手段に対応している。
【００４１】
したがって、今、自車両が左カーブ路を走行中であり、運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に右方向に逸脱を始めたとする。この場合には、ステップＳ６の判定によりステップＳ７で逸脱判断フラグＦLDが“−１”にセットされ、曲率βは負であるので、ステップＳ３５からステップＳ３６に移行して、ステップＳ３６の判定によりステップＳ３８で旋回方向判断フラグＦCRVが旋回外側への逸脱であることを示す“−１”にセットされる。これにより、ステップＳ３９で図８（ａ）に示す旋回外側用制御分担比算出マップをもとに、曲率βの大きさに応じた操舵制御分担比ＨSTR及び制動力制御分担比ＨBRKが算出され、これらの制御分担比に応じた操舵制御と制動力制御とが作動されて、逸脱回避方向である左方向への進路修正を的確に行う。
【００４２】
一方、自車両が左カーブ路を走行中であり、運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に左方向に逸脱を始めたとする。この場合には、ステップＳ４の判定によりステップＳ５で逸脱判断フラグＦLDが“１”にセットされ、曲率βは負であるので、ステップＳ３１からステップＳ３２に移行して、ステップＳ３２の判定によりステップＳ３４で旋回方向判断フラグＦCRVが旋回内側への逸脱であることを示す“１”にセットされる。これにより、ステップＳ３９で図８（ｂ）に示す旋回内側用制御分担比算出マップをもとに、操舵制御分担比ＨSTRが“１”、制動力制御分担比ＨBRKが“０”に設定され、操舵制御のみが作動されて、逸脱回避方向である右方向への進路修正を的確に行う。
【００４３】
このように、自車両が旋回中に走行車線から逸脱傾向にあるときには、逸脱方向（旋回内側／外側）に応じて操舵制御による制御量と制動力制御による制御量とを調整するので、旋回外側へ逸脱傾向にあるときには、走行車線の曲率に応じて操舵制御による制御量と制動力制御による制御量とを設定し、旋回内側へ逸脱傾向にあるときには、制動力制御による制御量を零に設定して操舵制御のみによる制御を行うので、旋回外側への逸脱時においては、自車両の車速を低下させて車両の発生横Ｇの増加を抑制することができると共に、逸脱回避性能を向上することができる。
なお、上記第２の実施形態においては、旋回内側へ逸脱傾向があると判断されたときに、図８（ｂ）に示す旋回内側用制御分担比算出マップを参照して制御分担比を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マップを参照せずにＨSTR＝１、ＨBRK＝０の固定値としてもよい。
【００４４】
また、上記第２の実施形態においては、ステップＳ３９で旋回方向判断フラグに応じて図８（ａ）又は（ｂ）の制御分担比算出マップの参照切り替えを行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、逸脱判断フラグに応じて制御分担比算出マップの参照切り替えを行うようにしてもよい。この場合には、逸脱判断フラグＦLDが左方向への逸脱を示す“１”にセットされているときには、図９（ａ）に示す左逸脱用制御分担比算出マップを参照し、逸脱判断フラグＦLDが右方向への逸脱を示す“−１”にセットされているときには、図９（ｂ）に示す右脱用制御分担比算出マップを参照する。
【００４５】
この左逸脱用制御分担比算出マップは、β＜０であるときには旋回状態に関わらずＨSTR＝１、ＨBRK＝０に設定され、β≧０であるときには旋回が緩いほど操舵制御分担比ＨSTRが大きく算出され、旋回がきついほど制動力制御分担比ＨBRKが大きく算出されるように設定されている。また、右逸脱用制御分担比算出マップは、β＜０であるときには旋回が緩いほど操舵制御分担比ＨSTRが大きく算出され、旋回がきついほど制動力制御分担比ＨBRKが大きく算出されるように設定され、β≧０であるときには旋回状態に関わらずＨSTR＝１、ＨBRK＝０に設定されている。これにより、図８に示す制御分担比算出マップを参照した場合と同様に、旋回外側へ逸脱傾向にあるときには、走行車線の曲率に応じて操舵制御による制御量と制動力制御による制御量とを設定し、旋回内側へ逸脱傾向にあるときには、制動力制御による制御量を零に設定して操舵制御のみによる制御を行うことができる。
【００４６】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとを、逸脱推定値Ｘｓの大きさに応じて設定するようにしたものである。
コントロールユニット８で実行する車線逸脱防止制御処理の前半部を、図１０に示すように、前述した第１の実施形態における図３のステップＳ９の前に、操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとの和としての逸脱推定量ＸLDを算出するするステップＳ４１〜Ｓ４５を追加し、ステップＳ１０の処理を図１１に示す制御分担量算出マップを参照して制御分担量を算出するステップＳ４６に置換したことを除いては、前述した図３の処理と同様の処理を実行するため、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４７】
先ず、ステップＳ４１で逸脱判断フラグＦLDが左方向への逸脱を示す“１”にセットされているか否かを判定し、ＦLD＝１であるときにはステップＳ４２に移行して、逸脱推定量ＸLD（＝ＸSTR＋ＸBRK）を下記（２５）式をもとに算出して前記ステップＳ９に移行する。
ＸLD＝Ｘｓ−Ｘｃ  ………（２５）
前記ステップＳ４１の判定結果がＦLD≠１であるときにはステップＳ４３に移行して、逸脱判断フラグＦLDが右方向への逸脱を示す“−１”にセットされているか否かを判定する。ＦLD＝−１であるときにはステップＳ４４に移行して、逸脱推定量ＸLDを下記（２６）式をもとに算出して前記ステップＳ９に移行する。
ＸLD＝Ｘｓ＋Ｘｃ  ………（２６）
【００４８】
一方、前記ステップＳ４３の判定結果がＦLD≠−１であるときにはステップＳ４５に移行して、逸脱推定量ＸLDを下記（２７）式をもとに０（零）に設定して前記ステップＳ９に移行する。
ＸLD＝０  ………（２７）
そして、ステップＳ９の判定によりＦLD≠０であると判断されたときには、ステップＳ４６に移行して、図１１に示す制御分担量算出マップを参照し、逸脱推定量ＸLDに応じて操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとを算出する。この制御分担量算出マップは、逸脱推定量ＸLDが小さいほど操舵制御分担量ＸSTRが大きく算出され、逸脱推定量ＸLDが大きくなるにつれて、制動力制御分担量ＸBRKが大きく算出されるように設定されている。
【００４９】
図１０のステップＳ４１〜Ｓ４５の処理が逸脱量検出手段に対応している。
したがって、今、自車両が走行車線から僅かに左方向に逸脱して走行中であるものとする。この場合には、ステップＳ４１で逸脱推定量ＸLDが小さく算出され、ステップＳ４６で、この逸脱推定量ＸLDに応じて、図１１に示す制御分担量算出マップをもとに操舵制御による制御量が制動力制御による制御量より大きくなるような操舵制御分担量ＸSTR及び制動力制御分担量ＸBRKが算出される。これにより制動力制御の作動を抑制しつつ、操舵制御により逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。
【００５０】
一方、自車両が走行車線から大幅に左方向に逸脱して走行中であるものとする。この場合には、ステップＳ４１で逸脱推定量ＸLDが大きく算出され、ステップＳ４６で、この逸脱推定量ＸLDに応じて、図１１に示す制御分担量算出マップをもとに逸脱量が小さい場合と比較して制動力制御による制御量が大きくなるような操舵制御分担量ＸSTR及び制動力制御分担量ＸBRKが算出される。これにより制動力制御を大きく作動して逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。
【００５１】
このように、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときには、逸脱量に応じて操舵制御による制御量と制動力制御による制御量とを調整するので、逸脱量が小さいほど各制御による制御量の和を小さく設定すると共に、制動力制御による制御量を小さく設定し、逸脱量が大きいほど各制御による制御量の和を大きく設定すると共に、制動力制御による制御量を大きく設定して、逸脱量が小さい場合において制動力制御が大きく作動することによる減速感等の違和感や、逸脱量が大きい場合において制動力制御が大きく作動しない等の不安感を軽減することができると共に、逸脱回避性能を向上して安定走行を確保することができる。
【００５２】
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、逸脱推定量ＸLDが所定値以下の場合に、逸脱回避制御を操舵制御のみで行い、逸脱推定量ＸLDが所定値より大きい場合に、所定値分を操舵制御分担量ＸSTRとし、所定値との差分を制動力制御分担量ＸBRKとして設定するようにしたものである。
【００５３】
コントロールユニット８で実行する車線逸脱防止制御処理の前半部を、図１２に示すように、前述した第３の実施形態における図１０のステップＳ９の後に、逸脱量分担閾値ＸTHを算出するするステップＳ５１を追加し、ステップＳ４６の処理を図１３に示す制御分担量算出マップを参照して制御分担量を算出するステップＳ５２に置換したことを除いては、前述した図１０の処理と同様の処理を実行するため、図１０との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５４】
先ず、前記ステップＳ９の判定によりＦLD≠０であると判断されたときには、ステップＳ５１に移行して、下記（２８）式をもとに、予め設定された操舵トルク設定値τｓlimに基づいて逸脱量分担閾値ＸTHを算出してからステップＳ５２に移行する。
ＸTH＝−τｓlim／（ＫV1×ＫS1）  ………（２８）
このように、逸脱量分担閾値ＸTHは前記（５）式を逆算した値として算出される。
【００５５】
そして、ステップＳ５２では、図１３に示す制御分担量算出マップを参照し、逸脱推定量ＸLDと逸脱量分担閾値ＸTHとに応じて操舵制御分担量ＸSTR及び制動力制御分担量ＸBRKを算出する。
この制御分担量算出マップは、逸脱推定量｜ＸLD｜が逸脱量分担閾値ＸTH以下であるときには、制動力制御分担量ＸBRKを零として算出し、逸脱推定量｜ＸLD｜が逸脱量分担閾値ＸTHより大きいときには、逸脱量分担閾値ＸTH分を操舵制御分担量ＸSTR、逸脱推定量ＸLDと逸脱量分担閾値ＸTHとの差分を制動力制御分担量ＸBRKとして算出するように設定されている。
【００５６】
すなわち、操舵制御分担量ＸSTRは図１３（ａ）をもとに算出し、制動力制御分担量ＸBRKは図１３（ｂ）をもとに算出することになる。
したがって、今、自車両が走行車線から左側に逸脱し、ＸLD≦ＸTHとなるような比較的小さな逸脱量で走行中であるとする。この場合には、ステップＳ５２で図１３（ａ）をもとにＸSTR＝ＸLDとなるような操舵制御分担量ＸSTRが算出され、図１３（ｂ）をもとにＸBRK＝０となるような制動力制御分担量ＸBRKが算出される。これにより、制動力制御が作動することなく、操舵制御の操舵トルクのみにより逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。
【００５７】
一方、自車両が走行車線から左側に逸脱し、ＸLD＞ＸTHとなるような比較的大きな逸脱量で走行中であるとする。この場合には、ステップＳ５２で図１３（ａ）をもとにＸSTR＝ＸTHとなるような操舵制御分担量ＸSTRが算出され、図１３（ｂ）をもとにＸBRK＝ＸLD−ＸTHとなるような制動力制御分担量ＸBRKが算出される。これにより、操舵制御と制動力制御が共に作動されて逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。
【００５８】
また、自車両が走行車線から右側に逸脱し、ＸLD＜−ＸTHとなるような比較的大きな逸脱量で走行中であるとする。この場合には、ステップＳ５２で図１３（ａ）をもとにＸSTR＝−ＸTHとなるような操舵制御分担量ＸSTRが算出され、図１３（ｂ）をもとにＸBRK＝ＸLD＋ＸTHとなるような制動力制御分担量ＸBRKが算出される。これにより、操舵制御と制動力制御が共に作動されて逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。
【００５９】
このように、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときには、逸脱量に応じて操舵制御による制御量と制動力制御による制御量とを調整するので、逸脱量が小さいほど各制御による制御量の和を小さく設定すると共に、制動力制御による制御量を零に設定し、逸脱量が大きいほど各制御による制御量の和を大きく設定すると共に、制動力制御による制御量を大きく設定して、逸脱量が小さい場合において制動力制御が作動することによる減速感等の違和感や、逸脱量が大きい場合において制動力制御が大きく作動しない等の不安感を軽減することができると共に、逸脱回避性能を向上して安定走行を確保することができる。
【００６０】
なお、上記第４の実施形態においては、ステップＳ５１で前記（２８）式をもとに逸脱量分担閾値ＸTHを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１４に示すような逸脱量分担閾値算出マップを参照し、タイヤのスリップ率等から算出される路面摩擦係数μに応じて逸脱量分担閾値ＸTHを算出するようにしてもよい。この逸脱量分担閾値算出マップは、路面摩擦係数μが大きくなるほど逸脱量分担閾値ＸTHが大きく算出されるように設定されている。
これにより、路面摩擦係数μが小さいときには逸脱量分担閾値ＸTHが小さく設定されるので、同じ逸脱量でも路面摩擦係数μが大きい場合と比較して、制動力制御分担量ＸBRKが大きく算出されるため、制動力を大きく発生して確実に走行車線からの逸脱を回避することができる。
【００６１】
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。
この第５の実施形態は、操舵制御分担量ＸSTRと制動力制御分担量ＸBRKとを、路面勾配の大きさに応じて設定するようにしたものである。
コントロールユニット８で実行する車線逸脱防止制御処理の前半部を、図１５に示すように、前述した第１の実施形態における図３のステップＳ９の前に、自車走行車線の勾配推定量Ｓｌｏｐｅを推定するステップＳ６１を追加し、ステップＳ１０の処理を図１６に示す制御分担量算出マップを参照して制御分担量を算出するステップＳ６２に置換したことを除いては、前述した図３の処理と同様の処理を実行するため、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６２】
ステップＳ６１では、先ず、駆動軸トルクＴwとエンジントルク推定値Ｔｅとの関係を算出する。トルクコンバータのトルク増幅率をＲt、自動変速機ギヤ比をＲat、ディファレンシャルギヤ比をＲdef、エンジンイナーシャをＪｅ、エンジン回転数をＮｅとすると、駆動軸トルクＴwとエンジントルク推定値Ｔｅとの関係は次式で表される。
Ｔw＝ＲtＲatＲdef｛Ｔｅ−Ｊｅ（ｄＮｅ／ｄｔ）｝  ………（２９）
【００６３】
次に、ブレーキトルク指令値Ｔbrを算出する。ブレーキシリンダ面積をＡb、ロータ有効半径をＲb、パッド摩擦係数をμbとすると、ブレーキ操作量である液圧指令値Ｐbrに対して、ブレーキトルク指令値Ｔbrは次式となる。
Ｔbr＝８ＡbＲbμbＰbr  ………（３０）
そして、前記（２９）式により算出された駆動軸トルクＴwと前記（３０）式により算出されたブレーキトルク指令値Ｔbrとの差をとり、ブレーキ及びエンジントルクによる加減速度Ｘｇerを推定する。
Ｘｇer＝Ｋｇ（Ｔw−Ｔbr）  ………（３１）
ここで、Ｋｇはトルクから加速度に変換する定数である。
【００６４】
そして、前記（３１）式により算出された加減速度Ｘｇerと車両の加速度センサ１５により検出される前後加速度Ｘｇとの差を、自車走行車線の勾配推定量Ｓｌｏｐｅとして算出し、前記ステップＳ９に移行する。
Ｓｌｏｐｅ＝Ｘｇer−Ｘｇ  ………（３２）
このようにして算出された勾配推定量Ｓｌｏｐｅが正値であれば上り勾配、負値であれば下り勾配であると判断する。
【００６５】
なお、ここでは前後加速度Ｘｇを加速度センサ１５を用いて検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車速Ｖを時間微分することにより算出するようにしてもよい。
前記ステップＳ９の判定によりＦLD≠０であると判断されたときには、ステップＳ６２に移行し、図１６に示す制御分担比算出マップを参照して、前記ステップＳ６２で推定された勾配推定量Ｓｌｏｐｅに基づいて操舵制御分担比ＨSTR及び制動力制御分担比ＨBRKを算出する。
【００６６】
この制御分担比算出マップは、路面が上り勾配であるとき即ちＳｌｏｐｅ＞０であるときには、勾配がきついほど操舵制御分担比ＨSTRが大きく算出され、平坦に近いほど制動力制御分担比ＨBRKが大きく算出されるように設定されている。一方、路面が下り勾配であるとき即ちＳｌｏｐｅ＜０であるときには、下り勾配が所定勾配以下であるとき、下り勾配がきついほど操舵制御分担比ＨSTRが大きく算出され、前記下り勾配が所定勾配を超えているとき、当該下り勾配がきついほど制動力制御分担比ＨBRKが大きく算出されるように設定されている。
【００６７】
つまり、下り勾配においては、下り勾配が大きいほど徐々に操舵制御分担比ＨSTRが大きく算出され、下り勾配が所定勾配を超える即ち勾配推定量Ｓｌｏｐｅの絶対値｜Ｓｌｏｐｅ｜が正の勾配閾値ＳｌｏｐｅTHを超えると、制動力制御分担比ＨBRKが大きく算出されるように設定されている。
この図１５において、ステップＳ６１の処理が勾配推定手段に対応している。
【００６８】
したがって、今、自車両が上り坂を走行中であり、運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に右方向に逸脱を始めたとする。この場合には、ステップＳ６の判定によりステップＳ７で逸脱判断フラグＦLDが“−１”にセットされ、ステップＳ６１で勾配推定量Ｓｌｏｐｅは正値として算出される。これにより、ステップＳ６２で図１６に示す制御分担比算出マップをもとに、路面勾配の傾きに応じた操舵制御分担比ＨSTR及び制動力制御分担比ＨBRKが算出され、これらの制御分担比に応じた操舵制御と制動力制御とが作動されて、逸脱回避方向である左方向への進路修正を的確に行う。
このように、自車両が上り坂を走行しているとき、上り勾配がきついほど操舵制御分担比ＨSTRが大きく即ち制動力制御分担比ＨBRKが小さく算出されるので、きつい上り坂において制動力制御が作動することによる減速感等の違和感を抑制することができる。
【００６９】
また、自車両が下り坂を走行中であり、運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に左方向に逸脱を始めたとする。この場合には、ステップＳ４の判定によりステップＳ５で逸脱判断フラグＦLDが“１”にセットされ、ステップＳ６１で勾配推定量Ｓｌｏｐｅは負値として算出される。このとき、下り勾配の傾きが緩く｜Ｓｌｏｐｅ｜≦ＳｌｏｐｅTHであるときには、ステップＳ６２で図１６に示す制御分担比算出マップをもとに、下り勾配がきついほど操舵制御分担比ＨSTRが大きくなるように操舵制御分担比ＨSTR及び制動力制御分担比ＨBRKが算出され、これらの制御分担比に応じた操舵制御と制動力制御とが作動されて、逸脱回避方向である右方向への進路修正を的確に行う。
【００７０】
一方、下り勾配の傾きがきつく｜Ｓｌｏｐｅ｜＞ＳｌｏｐｅTHであるときには、ステップＳ６２で図１６に示す制御分担比算出マップをもとに、下り勾配がきついほど操舵制御分担比ＨSTRが小さくなるように操舵制御分担比ＨSTR及び制動力制御分担比ＨBRKが算出され、これらの制御分担比に応じた操舵制御と制動力制御とが作動されて、逸脱回避方向である右方向への進路修正を的確に行う。
【００７１】
ところで、下り坂において、前述した上り坂の走行時と同様に勾配がきついほど単純に操舵制御分担比ＨSTRを大きく算出すると、勾配がきついほど制動力制御分担比ＨBRKが小さく算出されることになって加速感が増し、運転者に不安感を与えることになる。そのため、ある程度傾きのきつい下り坂では下り勾配がきつくなるほど操舵制御分担比ＨSTRを小さく即ち制動力制御分担比ＨBRKを大きく算出することにより、制動力制御を大きく作動して運転者の不安感を抑制することができる。
【００７２】
また、ある程度傾きの緩い下り坂では、下り勾配がきつくなるほど操舵制御分担比ＨSTRが大きく算出することにより、車両挙動変化を小さくして的確に逸脱防止を行うことができる。
このように、自車両が旋回中に走行車線から逸脱傾向にあるときには、路面勾配の傾きに応じて操舵制御による制御量と制動力制御による制御量とを調整するので、上り勾配の傾きがきついほど操舵制御による制御量を大きく設定し、一方、下り勾配の傾きがきついほど操舵制御による制御量を大きく設定すると共に、この下り勾配の傾きが所定勾配を超えたとき、制動力制御による制御量を大きく設定して、運転者に対する減速感等の違和感を低減することができると共に、逸脱防止性能を向上して安定走行を確保することができる。
【００７３】
なお、上記各実施形態においては、制動力制御で各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRのみを制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させる構成について説明したが、これに限定されるものではなく、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの駆動力を制御可能な駆動力制御装置を搭載している場合には、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧及び駆動力を制御することにより逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させるようにしてもよい。
さらに、上記各実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。この場合には、ステップＳ２で、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である後左右輪速度ＶｗRL、ＶｗRRの平均値から自車両の車速Ｖを算出すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における図１のコントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態における図１のコントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施形態における制御分担比算出マップである。
【図５】本発明の第１の実施形態における制御分担比算出マップである。
【図６】本発明の第１の実施形態における制御分担比算出マップである。
【図７】本発明の第２の実施形態における図１のコントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２の実施形態における制御分担比算出マップである。
【図９】本発明の第２の実施形態における制御分担比算出マップである。
【図１０】本発明の第３の実施形態における図１のコントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第３の実施形態における制御分担量算出マップである。
【図１２】本発明の第４の実施形態における図１のコントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第４の実施形態における制御分担量算出マップである。
【図１４】本発明の第４の実施形態における逸脱量分担閾値算出マップである。
【図１５】本発明の第５の実施形態における図１のコントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第５の実施形態における制御分担量算出マップである。
【符号の説明】
【００７５】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントローラ
１３  ＣＣＤカメラ
１４  カメラコントローラ
１５  加速度センサ
１６  ヨーレートセンサ
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  操舵アクチュエータ
２０  操舵角センサ
２１ＦＬ〜２１ＲＲ  車輪速センサ
【図１】
2005178743.tif 000003
【図２】
2005178743.tif 000004
【図３】
2005178743.tif 000005
【図４】
2005178743.tif 000006
【図５】
2005178743.tif 000007
【図６】
2005178743.tif 000008
【図７】
2005178743.tif 000009
【図８】
2005178743.tif 000010
【図９】
2005178743.tif 000011
【図１０】
2005178743.tif 000012
【図１１】
2005178743.tif 000013
【図１２】
2005178743.tif 000014
【図１３】
2005178743.tif 000015
【図１４】
2005178743.tif 000016
【図１５】
2005178743.tif 000017
【図１６】
2005178743.tif 000018