(57)【要約】【課題】  本発明では、主に車両一台当たりに掛かるコストを低くすることができ、かつリロケーションに対応することが可能な送受信補助装置およびタイヤ空気圧低下警報装置を提供することを主たる目的とする。【解決手段】  タイヤ空気圧低下警報装置１は、各タイヤＴに設けられる送信ユニット２と、これらの送信ユニット２から送信される信号を車体側で受信する一つの受信ユニット３とを備えている。また、送受信補助装置４は、車両Ｍ側にある複数の送信ユニット２の近傍にそれぞれ設けられる外部受信ユニット５と、これらの外部受信ユニット５から出力される信号を車両Ｍ側にある受信ユニット３に送信するために、受信ユニット３の近傍に設けられる外部送信ユニット６とを備えている。そして、外部受信ユニット５および外部送信ユニット６は、車両Ｍの外部に設けられている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のタイヤを有する車両の各タイヤの空気圧を検出するために、各タイヤに設けられる圧力センサと、
これらの圧力センサに対してそれぞれ設けられる送信手段と、
これらの送信手段から無線送信される前記圧力センサで検出した信号を車体側で受信する一つの受信手段と、
この受信手段で受け取った信号に基づいて前記各タイヤの空気圧状態を判定する制御手段と、
この制御手段から出力される判定結果に基づいて前記タイヤの空気圧状態を運転者に報せる報知手段と、を備えたタイヤ空気圧低下警報装置における前記送信手段と前記受信手段の送受信を補助するための送受信補助装置であって、
前記車両の外部であり、かつ前記送信手段の近傍である場所にそれぞれ設けられて、前記送信手段から無線送信される信号を受信する外部受信手段と、
前記車両の外部であり、かつ前記受信手段の近傍である場所に設けられて、前記外部受信手段から有線送信されてくる信号を前記受信手段に無線送信する外部送信手段とを備えたことを特徴とする送受信補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の送受信補助装置であって、
車両の外部に設けられ、かつ前記外部受信手段から有線送信される信号に基づいて、前記各タイヤの識別符号と前記各タイヤの位置とを合致させ、その結果を前記外部送信手段に出力する外部制御手段を備えたことを特徴とする送受信補助装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の送受信補助装置との送受信が可能なタイヤ空気圧低下警報装置であって、
前記送信手段に供給する電力量を調整する調整手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧低下警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤのパンクを早期に発見するためのタイヤ空気圧低下警報装置に関し、特にタイヤに設けた送信機と車体側に設けた受信機との通信を補助する送受信補助装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤのパンクを早期に発見する装置として、例えば各タイヤの空気圧を検出するための圧力センサと、各圧力センサから出力される信号に基づいて運転者に各タイヤの空気圧の情報を報せるためのＥＣＵとで主に構成されるタイヤ空気圧低下警報装置がある。このような装置においては、各タイヤに設けた圧力センサと、車体側に設けたＥＣＵとの間で無線通信を行う必要があるため、各タイヤに送信アンテナが設けられるとともに、車体側に受信アンテナが設けられている。そして、このようなアンテナを介して無線通信を行うタイヤ空気圧低下警報装置としては、以下に示すような二つの技術が開示されている。
【０００３】
第一の技術は、各タイヤを覆う各フェンダにそれぞれ受信アンテナを設けることで、各タイヤに設けた送信アンテナと各フェンダに設けた受信アンテナとで良好に通信を行うことができる技術である（特許文献１参照）。そして、この技術では、各タイヤに応じてそれぞれ受信アンテナが設けられているので、ＥＣＵはどの受信アンテナから信号が送られてくるかを認識するだけでタイヤの固有の識別符号（ＩＤ：Identification）に関らず、その信号がどのタイヤの空気圧を示しているかを知ることができる。そのため、タイヤの組み替え、タイヤの交換、圧力センサの交換などのローテーション時においても、その後ＥＣＵが各ＩＤと各位置の整合（リロケーション）を自動的に行うことで、タイヤの位置を認識することが可能となっている。
【０００４】
第二の技術は、各タイヤに設けた送信アンテナと送信可能な位置（車両の略中央部）に受信アンテナを一つだけ設けることで、コストの削減を図ることができる技術である（特許文献２参照）。なお、この技術では、ＥＣＵが各タイヤのＩＤに応じてタイヤの位置を判断しているため、例えばタイヤのローテーション後にリロケーションした場合は、ＩＤと位置との整合が取れなくなる、つまり、ＩＤが分かっていても、位置が分からないため位置を特定することができなくなっている。
【０００５】
【特許文献１】特公昭４３−１７７６６号公報（第１頁右欄第２０〜４３行目、図１）
【特許文献２】特開２００３−２２６１２１号公報（段落００１９、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、第一の技術では、リロケーションに対応可能であり、かつ通信を良好に行うことができる代わりに、車両一台当たりに掛かるコストが高くなるという問題があった。また、第二の技術では、車両一台当たりに掛かるコストを下げることができる代わりに、修理工場などに行かなければリロケーションに対応することができないという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明では、主に車両一台当たりに掛かるコストを低くすることができ、かつリロケーションに対応することが可能な送受信補助装置およびタイヤ空気圧低下警報装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、複数のタイヤを有する車両の各タイヤの空気圧を検出するために、各タイヤに設けられる圧力センサと、これらの圧力センサに対してそれぞれ設けられる送信手段と、これらの送信手段から無線送信される前記圧力センサで検出した信号を車体側で受信する一つの受信手段と、この受信手段で受け取った信号に基づいて前記各タイヤの空気圧状態を判定する制御手段と、この制御手段から出力される判定結果に基づいて前記タイヤの空気圧状態を運転者に報せる報知手段と、を備えたタイヤ空気圧低下警報装置における前記送信手段と前記受信手段の送受信を補助するための送受信補助装置であって、前記車両の外部であり、かつ前記送信手段の近傍である場所にそれぞれ設けられて、前記送信手段から無線送信される信号を受信する外部受信手段と、前記車両の外部であり、かつ前記受信手段の近傍である場所に設けられて、前記外部受信手段から有線送信されてくる信号を前記受信手段に無線送信する外部送信手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
ここで、「車両の外部であり、かつ前記送信手段の近傍である場所」とは、例えば車両の各タイヤが接地している路面や、各タイヤの近くに位置する壁（例えば車庫の壁）などを意味する。また、「前記車両の外部であり、かつ前記受信手段の近傍である場所」とは、受信手段が例えば車体の底部に設けられる場合は受信手段近傍の路面、または受信手段が例えば車両のミラー内に設けられる場合はミラーの近くに位置する壁（例えば車庫の壁）などを意味する。
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、車両側の受信手段と送信手段の位置が、送受信補助装置側の外部送信手段と外部受信手段の位置に一致していない場合、例えば車両が走行している場合には、タイヤ空気圧低下警報装置は、送信手段と受信手段との間で送受信を行うことにより、従来と同様に各タイヤの空気圧の低下状況を運転者に報せることができる。また、車両側の受信手段と送信手段の位置が、送受信補助装置側の外部送信手段と外部受信手段の位置に一致している場合、例えば路面に埋め込んだ送受信補助装置上に車両が停車した場合は、車両側の複数の送信手段から送信される信号は、路面側の複数の外部受信手段および一つの外部送信手段を介して、車両側の一つの受信手段に送信される。
【００１１】
ここで、各外部受信手段のＩＤ（識別符号）は、各外部受信手段の位置が常に固定されていることにより、車両のタイヤの位置を常に示すこととなる。そのため、例えば車両前側の左右のタイヤを互いに組み替えたとしても、タイヤのＩＤとそのタイヤの近傍に設けられた外部受信手段のＩＤとを外部送信手段および車体側の受信手段を介して制御手段に送信することで、この制御手段において前記タイヤのＩＤと前記外部受信手段のＩＤとに基づいてタイヤのＩＤとタイヤの位置とを再設定することが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の送受信補助装置であって、車両の外部に設けられ、かつ前記外部受信手段から有線送信される信号に基づいて、前記各タイヤの識別符号と前記各タイヤの位置とを合致させ、その結果を前記外部送信手段に出力する外部制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、車両の外部に設けた外部制御手段が、例えば各外部受信手段のＩＤと各タイヤのＩＤとに基づいて、各タイヤのＩＤと各タイヤの位置とを合致させるように再設定するので、車体側の制御装置では再設定されたデータを前のデータに上書きするだけで各タイヤのＩＤと各タイヤの位置とを合致させることができる。すなわち、車体側の制御手段に特別な機能（各外部受信手段のＩＤと各タイヤのＩＤとに基づいて、各タイヤのＩＤと各タイヤの位置とを合致させるように再設定する機能）を付加することなく、リロケーションに対応することが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の送受信補助装置との送受信が可能なタイヤ空気圧低下警報装置であって、前記送信手段に供給する電力量を調整する調整手段を設けたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、車両の走行中は、送信手段に供給される電力量が大きくなるように調整手段を調整することで、各タイヤに設けた送信手段と、車体側に設けた受信手段との送受信が良好に行われる。また、車両の停車時（例えば、路面に埋め込んだ送受信補助装置上に車両が停車したとき）は、送信手段に供給される電力量が小さくなるように調整手段を調整することで、各タイヤに設けたバッテリの電力消費が抑えられることとなる。なお、このように送信手段に供給する電力量を小さくしても、送信手段から送信される信号は、路面側の外部受信手段および外部送信手段を介して、車体側の受信手段に良好に送信される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、車体側に設ける受信手段は一つで済むので、車両一台当たりに掛かるコストを低くすることができる。また、各タイヤに設けた送信手段からの信号を、各タイヤの位置に対応したＩＤを持った外部受信手段や、外部送信手段を介して車体側の受信手段に送信するので、リロケーションに対応することが可能となる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、車両の外部に設けた外部制御手段によって各タイヤのＩＤと各タイヤの位置との関係を再設定することができるので、車体側の制御手段に特別な機能を付加することなく、リロケーションに対応することが可能となる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、例えば車両の停車時に調整手段によって電力量を小さくすることができるので、各タイヤに設けるバッテリの寿命を延ばすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本実施形態に係るタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置を示す斜視図、図２はタイヤ空気圧低下警報装置の詳細を示すブロック図、図３は送受信補助装置の詳細を示すブロック図である。
【００２０】
図１に示すように、タイヤ空気圧低下警報装置１は、車両Ｍの四つのタイヤＴにそれぞれ設けられる四つの送信ユニット２と、車体の略中央部（運転席近傍）に設けられる一つの受信ユニット３とを主に備えている。送信ユニット２は、図２に示すように、圧力センサ２１、メモリ２２、ＣＰＵ２３、バッテリ２４、調整回路（調整手段）２５、送信回路２６および送信アンテナ２７を主に備えている。
【００２１】
なお、図２においては四つの送信ユニット２のうち一つのみを図示し、残りの三つの送信ユニット２は同一構造であるため図示を省略している。また、本実施形態における送信回路２６および送信アンテナ２７が、特許請求の範囲にいう「送信手段」に相当する。また、本実施形態においては、タイヤＴ側に設けたユニットの送信機能について特に言及するために、このユニットを送信ユニット２と称し、以下の説明においても送信機能のみについて説明するが、実際には、この送信ユニット２は、送信回路２６および送信アンテナ２７を受信用として利用することで信号を受信する機能を有している。さらに、受信ユニット３も同様に、実際には、後記する受信アンテナ３１および受信回路３２を送信用として利用することで信号を送信ユニット２へ送信する機能を有している。
【００２２】
圧力センサ２１は、タイヤＴの空気圧を検出するためのセンサであり、その検出した圧力信号をＣＰＵ２３に出力している。メモリ２２は、タイヤＴのＩＤ（識別符号）を格納するための記憶手段である。ＣＰＵ２３は、圧力センサ２１から送られてくる圧力信号と、メモリ２２から取り出してくるタイヤＴのＩＤとを送信回路２６に出力している。
【００２３】
バッテリ２４は、圧力センサ２１、ＣＰＵ２３、送信回路２６などに電力を供給するものである。調整回路２５は、バッテリ２４から送信回路２６に供給する電力量を調整するものであり、その内部に電力量を切り替えるための図示せぬスイッチを有している。なお、このスイッチの切り替えは手動、自動のどちらで行ってもよいが、本実施形態では運転席近傍に設けた図示せぬ出力切替スイッチを切り替えることで、その信号が受信ユニット３から送信ユニット２に送信され、この送信ユニット２のＣＰＵ２３により調整回路２５内の前記スイッチが高出力モードと低出力モードとに切り替えられるようになっている。
【００２４】
送信回路２６は、ＣＰＵ２３から送られてくるデータを、送信アンテナ２７を介して車体側の受信ユニット３や、後記する外部受信ユニット５（図１参照）に無線送信する回路である。
【００２５】
受信ユニット３は、受信アンテナ（受信手段）３１、受信回路（受信手段）３２、記憶装置３３、ＥＣＵ（制御手段）３４および報知手段３５を主に備え、車両Ｍに設けられる図示せぬ１２Ｖバッテリから電力が供給されている。受信回路３２は、送信ユニット２から無線送信されてくる信号を、受信アンテナ３１を介して受信し、その信号をＥＣＵ３４に出力するものである。記憶装置３３には、各タイヤＴのＩＤに対応した各タイヤＴの位置を示す位置情報が記憶されるとともに、空気圧の低下を運転者に報せるための空気圧のしきい値が記憶されている。
【００２６】
ＥＣＵ３４は、前記送信ユニット２から受信回路３２を介して送られてくる圧力信号に基づいて圧力値を算出するとともに、その圧力値がどのタイヤＴの空気圧を示すかを送信ユニット２から送られてくるタイヤＴのＩＤと記憶装置３３から取り出してくる位置情報とに基づいて決定する。また、ＥＣＵ３４は、算出した圧力値と、記憶装置３３から取り出してくるしきい値とを比べ、その圧力値がしきい値を超えていると判定した場合は、その判定結果を報知手段３５に出力する。さらに、ＥＣＵ３４は、後記する外部送信ユニット６（図１参照）から出力されてくるタイヤＴの位置情報が記憶装置３３に記憶しておいた位置情報と異なる場合は、この記憶装置３３に記憶しておいた位置情報を外部送信ユニット６から出力されてきた位置情報に上書きする機能を有している。すなわち、このＥＣＵ３４は、タイヤＴのＩＤとタイヤＴの位置との関係を再設定する機能を有している。
【００２７】
報知手段３５は、ＥＣＵ３４から出力される判定結果に基づいてタイヤＴの空気圧状態を運転者に報せる機能を有している。具体的には、その判定結果が例えば車両Ｍの右前に位置するタイヤＴの空気圧がしきい値以下となっていることを示していれば、ランプ、画像、音声などを介して運転者に右前のタイヤＴの空気圧が低下していることを報せるように構成される。
【００２８】
また、図１に示すように、送受信補助装置４は、タイヤ空気圧低下警報装置１における送信ユニット２と受信ユニット３との送受信を補助するためのものであり、車両Ｍを駐車するための駐車場の路面内、すなわち車両Ｍの外部に設けられている。送受信補助装置４は、各タイヤＴに設けた各送信ユニット２の近傍にそれぞれ設けられる四つの外部受信ユニット（外部受信手段）５と、車体に設けた受信ユニット３の近傍に設けられる一つの外部送信ユニット６とを主に備えている。なお、この送受信補助装置４には、路面側に設けた図示せぬ電源から電力が供給されている。
【００２９】
外部受信ユニット５は、図３に示すように、外部受信アンテナ５１、外部受信回路５２、メモリ５３および外部ＣＰＵ５４を主に備えている。なお、図３においては四つの外部送信ユニット６のうち一つのみを図示し、残りの三つの外部送信ユニット６は同一構造であるため図示を省略している。
【００３０】
外部受信アンテナ５１は、タイヤＴ（図１参照）を囲うようなループ状に形成されたアンテナである。外部受信回路５２は、外部受信アンテナ５１を介して送信ユニット２からの信号を受け取り、その信号を外部ＣＰＵ５４に出力している。メモリ５３は、外部受信ユニット５のＩＤを格納するための記憶手段である。外部ＣＰＵ５４は、送信ユニット２から送られてくる圧力信号およびタイヤＴのＩＤと、メモリ５３から取り出してくる外部受信ユニット５のＩＤとを、ケーブルＣを介して外部送信ユニット６に有線送信している。
【００３１】
外部送信ユニット６は、外部ＥＣＵ（外部制御手段）６１、外部送信回路（外部送信手段）６２および外部送信アンテナ（外部送信手段）６３を主に備えている。外部ＥＣＵ６１は、外部受信ユニット５から出力されてくる信号に基づいて、タイヤＴのＩＤと実際のタイヤＴの位置とを合致させる機能を有している。具体的には、外部受信ユニット５が路面に固定されていることにより外部受信ユニット５のＩＤが、常に実際のタイヤＴの位置を示すこととなるので、この外部ＥＣＵ６１は、外部受信ユニット５のＩＤに基づいてタイヤＴのＩＤと実際のタイヤＴの位置とを関連付けた位置情報を算出する。そして、この外部ＥＣＵ６１は、算出した位置情報と、送信ユニット２から外部受信ユニット５を介して送られてくる圧力信号とを、外部送信回路６２に出力している。また、外部送信回路６２は、外部ＥＣＵ６１から出力されてくる位置情報および圧力信号を、外部送信アンテナ６３を介して車体の受信ユニット３へ無線送信している。
【００３２】
次に、車両Ｍの走行中におけるタイヤ空気圧低下警報装置１の動作について説明する。参照する図面において、図４は車両の走行中におけるタイヤ空気圧低下警報装置の動作を示す構成図である。
【００３３】
図４に示すように、車両Ｍの走行中においては、各タイヤＴの各送信ユニット２から車両Ｍの略中央部に設けられた受信ユニット３に、タイヤＴの圧力信号とタイヤＴのＩＤとが所定時間毎に送られてくる。なお、以下においては、車両Ｍの左前に設けたタイヤＴのＩＤを「０１」、右前に設けたタイヤＴのＩＤを「０２」、左後に設けたタイヤＴのＩＤを「０３」、右後に設けたタイヤＴのＩＤを「０４」として説明することとする。また、このような車両Ｍの走行中においては、図２に示す調整回路２５は、高出力モードに切り替えられている。
【００３４】
このように送信ユニット２から信号を受け取った受信ユニット３では、まず、図２に示すＥＣＵ３４が圧力信号に基づいて圧力値を算出するとともに、この圧力値がどのタイヤＴの空気圧を示しているかを記憶装置３３から取り出してくる位置情報に基づいて決定する。すなわち、タイヤＴのＩＤが例えば「０１」である場合には、このＩＤ「０１」と一緒に送られてきた圧力信号が車両Ｍの左前にあるタイヤＴの空気圧を示しているとＥＣＵ３４が判断するようになっている。
【００３５】
また、このＥＣＵ３４では、算出した圧力値と記憶装置３３から取り出してくるしきい値とを比べ、その圧力値がしきい値を超えているか否かを判定する。そして、このＥＣＵ３４によって圧力値がしきい値を超えていると判定された場合は、その判定結果が報知手段３５に出力され、この報知手段３５によって、どの位置のタイヤＴの空気圧がどれぐらい低下しているかを例えばモニタ上に表示させることで運転者がどの位置のタイヤＴの空気圧がどれぐらい低下しているかを知ることができる。
【００３６】
続いて、車両Ｍの停車中におけるタイヤ空気圧低下警報装置１および送受信補助装置４の動作について説明する。参照する図面において、図５は車両の停車中におけるタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置の動作を示す構成図であり、（ａ）はタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置を側方から見た状態を示す側面図、（ｂ）はタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置を上方から見た状態を示す上面図である。また、図６は車両の左前のタイヤと右前のタイヤとを組み替えた場合におけるタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置の動作を示す構成図である。
【００３７】
最初に、図５を参照して、各タイヤＴの点検作業について説明する。なお、車両Ｍは、ループ状に形成された各外部受信アンテナ５１内に各タイヤＴが位置するように駐車されているものとする。また、図２に示す調整回路２５は、最初、高出力モードになっているものとする。
【００３８】
図５（ａ）および（ｂ）に示すように、車両Ｍの発進前に、運転者が図示せぬイグニッションスイッチをＯＮにすると、送信ユニット２を起動させるための起動信号が、受信ユニット３から送信ユニット２へ直接または路面に埋め込まれた送受信補助装置４を介して送信され、送信ユニット２が起動する。次に、運転者が運転席に設けた前記出力切替スイッチを低出力モードに切り替えると、その信号が、受信ユニット３から送信ユニット２へ直接または路面に埋め込まれた送受信補助装置４を介して送信され、送信ユニット２内の送信回路２６（図２参照）に供給される電力量が調整回路２５（図２参照）によって制限されることとなる。
【００３９】
このように電力量が制限されると送信ユニット２から受信ユニット３へダイレクトに送信を行うことができなくなるが、送信ユニット２から飛ばされる微弱な出力の信号は送受信補助装置４の外部受信ユニット５で拾われるので、この信号はその後ケーブルＣ、外部送信ユニット６を介して車体側の受信ユニット３へ送信されることとなる。つまり、車両Ｍの停車時におけるタイヤＴの空気圧の点検においては、送信ユニット２内のバッテリ２４（図２参照）の消費電力が抑えられることとなる。
【００４０】
続いて、車両Ｍの左前のタイヤＴと右前のタイヤＴとを組み替えた（リロケーションした）場合におけるタイヤ空気圧低下警報装置１および送受信補助装置４の動作について図６を参照して説明する。なお、車両Ｍは、前記と同様に、ループ状に形成された各外部受信アンテナ５１内に各タイヤＴが位置するように駐車されているものとする。また、受信ユニット３内の記憶装置３３（図２参照）に最初に格納されている位置情報は、前記したように、タイヤＴのＩＤ「０１」が「車両Ｍの左前」を示す情報となっており、ＩＤ「０２」が「車両Ｍの右前」を示す情報となっている（図４参照）。また、ＩＤ「０３」が「車両Ｍの左後」を示す情報となっており、ＩＤ「０４」が「車両Ｍの右後」を示す情報となっている（図４参照）。
【００４１】
図６に示すように、車両Ｍの左前のタイヤＴと右前のタイヤＴとを組み替えると、ＩＤ「０１」のタイヤＴが車両Ｍの右前に位置し、ＩＤ「０２」のタイヤＴが車両Ｍの左前に位置することとなる。そして、タイヤＴの組替作業が終了した後、前記イグニッションスイッチをＯＮにすることによって、前記したように送信ユニット２を起動させて、送信ユニット２から外部受信ユニット５に圧力信号とタイヤＴのＩＤを送信させる。
【００４２】
このように圧力信号とタイヤＴのＩＤを受け取った外部受信ユニット５は、これらの信号とともに外部受信ユニット５のＩＤを外部送信ユニット６に送信する。すなわち、図６に示すように、車両Ｍの左前にある外部受信ユニット５からは、圧力信号（図示せず）と、タイヤＴのＩＤ「０２」と、外部受信ユニット５のＩＤ「ＦＬ」とが送信され、右前にある外部受信ユニット５からは、圧力信号と、タイヤＴのＩＤ「０１」と、外部受信ユニット５のＩＤ「ＦＲ」とが送信される。また、車両Ｍの左後にある外部受信ユニット５からは、圧力信号と、タイヤＴのＩＤ「０３」と、外部受信ユニット５のＩＤ「ＲＬ」とが送信され、右後にある外部受信ユニット５からは、圧力信号と、タイヤＴのＩＤ「０４」と、外部受信ユニット５のＩＤ「ＲＲ」とが送信される。
【００４３】
そして、外部送信ユニット６では、前記した外部受信ユニット５のＩＤに基づいてタイヤＴのＩＤと実際のタイヤＴの位置とを関連付けた位置情報を算出する。すなわち、この外部送信ユニット６は、例えば左前にある外部受信ユニット５のＩＤ「ＦＬ」に基づいてＩＤが「０２」となるタイヤＴが車両Ｍの左前に位置していると判断し、タイヤＴのＩＤ「０２」が「車両Ｍの左前」を示すという情報を位置情報として算出する。これにより、タイヤＴの組み替え後に新たに算出される位置情報は、タイヤＴのＩＤ「０１」が車両Ｍの右前、ＩＤ「０２」が車両Ｍの左前、ＩＤ「０３」が車両Ｍの左後、ＩＤ「０４」が車両Ｍの右後を示す情報となり、受信ユニット３内の記憶装置３３に格納されている位置情報（図４参照）とは異なることとなる。
【００４４】
そして、このように新たな位置情報を算出した外部送信ユニット６は、その位置情報と、圧力信号と、タイヤＴのＩＤを車体側の受信ユニット３へ送信する。受信ユニット３では、外部送信ユニット６から新たな位置情報を受け取ると、まずこの新たな位置情報と、記憶装置３３に格納した位置情報（図４参照）とを比較する。この比較の結果、新たな位置情報と記憶装置３３に格納した位置情報とが異なる場合は、記憶装置３３に格納された位置情報が新たな位置情報に上書きされ、位置情報が再設定されることとなる。そして、このように位置情報が再設定された後は、受信ユニット３はその新たな位置情報に基づいてタイヤＴの位置を正確に認識することが可能となる。
【００４５】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
車体側に設ける受信アンテナ３１は一つで済むので、車両一台当たりに掛かるコストを低くすることができる。また、各タイヤＴに設けた送信ユニット２からの信号を、各タイヤＴの位置に対応したＩＤを持った外部受信ユニット５や、外部受信ユニット５から出力される各信号に基づいて位置情報を算出する外部送信ユニット６を介して車体側の受信ユニット３に送信するので、リロケーションに対応することが可能となる。
【００４６】
車両Ｍの外部に設けた外部ＥＣＵ６１によって各タイヤＴのＩＤと各タイヤＴの位置との関係を再設定することができるので、車体側のＥＣＵ３４に特別な機能（外部受信ユニット５のＩＤに基づいて位置情報を算出する機能）を付加することなく、リロケーションに対応することが可能となる。
車両Ｍの停車時には、調整回路２５によって電力量を小さくすることができるので、各タイヤＴに設けるバッテリ２４の寿命を延ばすことができる。
また、送受信補助装置４を、外部施設（ガソリンスタンド、ディーラサービス等）で、共有化できれば、社会的に有効となる。
【００４７】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、送受信補助装置４を路面に埋め込むようにしたが、本発明はこれに限定されず、例えば送受信補助装置４を路面上に設置するようにしてもよい。また、この送受信補助装置４に、各タイヤＴに設けた各バッテリ２４を非接触で充電させるための非接触充電装置を設けてもよい。さらに、送受信補助装置４は、工場のライン、ディーラー、一般家庭など、どのような場所に設置してもよい。
【００４８】
本実施形態では、調整回路２５を運転席の近傍に設けた図示せぬ出力切替スイッチにより高出力モードと低出力モードとに切り替えるようにしたが、本発明はこれに限定されず、例えば車速センサで検出した車速などに応じて調整回路２５を自動的に切り替えるようにしてもよい。
【００４９】
本実施形態では、送信ユニット２のみに調整回路２５を設けたが、本発明はこれに限定されず、例えば調整回路２５を受信ユニット３に設けることで、車両Ｍの停車時に受信ユニット３から飛ばす電波を弱めるようにしてもよい。これによれば、車両Ｍの停車時における１２Ｖバッテリの消費電力を抑えることができるので、１２Ｖバッテリの寿命も延ばすことができる。
【００５０】
本実施形態では、外部受信ユニット５を路面に固定させたが、本発明はこれに限定されず、この外部受信ユニット５を前後左右に移動自在に構成してもよい。これによれば、ホイルベース間の異なる車や、左右のタイヤの間隔が異なる車に対して、一つの送受信補助装置４を共用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施形態に係るタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置を示す斜視図である。
【図２】タイヤ空気圧低下警報装置の詳細を示すブロック図である。
【図３】送受信補助装置の詳細を示すブロック図である。
【図４】車両の走行中におけるタイヤ空気圧低下警報装置の動作を示す構成図である。
【図５】車両の停車中におけるタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置の動作を示す構成図であり、（ａ）はタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置を側方から見た状態を示す側面図、（ｂ）はタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置を上方から見た状態を示す上面図である。
【図６】車両の左前のタイヤと右前のタイヤとを組み替えた場合におけるタイヤ空気圧低下警報装置および送受信補助装置の動作を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５２】
１      タイヤ空気圧低下警報装置
２      送信ユニット
２１    圧力センサ
２２    メモリ
２３    ＣＰＵ
２４    バッテリ
２５    調整回路
２６    送信回路
２７    送信アンテナ
３      受信ユニット
３１    受信アンテナ
３２    受信回路
３３    記憶装置
３４    ＥＣＵ
３５    報知手段
４      送受信補助装置
５      外部受信ユニット
５１    外部受信アンテナ
５２    外部受信回路
５３    メモリ
５４    外部ＣＰＵ
６      外部送信ユニット
６１    外部ＥＣＵ
６２    外部送信回路
６３    外部送信アンテナ
Ｍ      車両
Ｔ      タイヤ
Ｃ      ケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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