(57)【要約】【課題】  ショックアブソーバからの入力荷重による車体の変形を防止し、かつアッパサポート自体の剛性を強化する。【解決手段】  アッパサポートを構成する第２サポート部材１４は、ピストンロッド１２を貫通させる貫通孔１４ａを有し、車体ＢＤに固定するためのフランジ部１４ｂを備えている。フランジ部１４ｂの上端面には、周方向にて等間隔で３箇所の凹部１４ｂ１が形成される。各凹部１４ｂ１は、フランジ部１４ｂの径方向中間部から貫通孔１４ａ側に渡って形成され、車両の下方に窪んだ形状を有する。各凹部１４ｂ１は、貫通孔１４ａに面した部位を除き、周囲を側壁１４ｂ２で囲まれる。各凹部１４ｂ１の径方向外側に車体ＢＤに取り付けるための貫通孔１４ｂ３が形成される。側壁１４ｂ２の形成によりフランジ部１４ｂの軸線方向の剛性が充分に高くなり、フランジ部１４ｂの変形が防止されて車体ＢＤの変形も防止される。【選択図】  図１
2005114026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのシリンダから突出したピストンロッドを貫通させる貫通孔を有するとともに、前記ピストンロッドの外周上に弾性部材を介して組み付けられ同ピストンロッドを車体に固定するためのフランジ部を備えた車両用サスペンション装置のアッパサポートにおいて、
前記フランジ部の径方向中間部から前記貫通孔側に、車両の下方に窪んだ凹部を同フランジ部の周方向に複数形成したことを特徴とする車両用サスペンション装置のアッパサポート。
【請求項２】
前記フランジ部は、前記複数の凹部に対応して同各凹部の径方向外側にそれぞれ車体に取り付けるためのねじ取り付け部を備えたものである請求項１に記載した車両用サスペンション装置のアッパサポート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ショックアブソーバのシリンダから突出したピストンロッドに組み付けられるとともに車体に取り付けられて、ショックアブソーバからの荷重を受け止める車両用サスペンション装置のアッパサポートに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用サスペンション装置のアッパサポートとしては、例えば下記特許文献１に記載されているように、平板状のフランジ部を備えていて、同フランジ部にて複数のボルトによって車体に取り付けられたものが知られている。また、別の車両用サスペンション装置のアッパサポートとしては、例えば下記特許文献２に記載されているように、平板状のフランジ部を備えるとともに、同フランジ部の周方向に環状に形成された段部を備えたものも知られている。
【特許文献１】特開平９−２６４３６７号公報
【特許文献２】特開平７−１１７４３０号公報
【０００３】
しかし、上記特許文献１に記載されたアッパサポートにおいては、フランジ部が平板状であるために同フランジ部の剛性が低い。また、フランジ部が平板状であるためにフランジ部と車体が当接する部位が広くなり、ボルト取り付け位置から当接部位の端部までの距離すなわち、モーメントアームが長くなるので、ショックアブソーバから同当接部位への入力荷重によってアッパサポートが変形し易く、このアッパサポートの変形に伴って車体も大きく変形してしまうという問題があった。一方、上記特許文献２に記載されたアッパサポートにおいては、フランジ部に形成された環状の段部によってフランジ部と車体が当接する部位が狭くなり、ボルト取り付け位置から当接部位の端部までの距離が短くなるとともに、ショックアブソーバから同当接部位への入力荷重が段部の変形によって吸収されるので、アッパサポートの変形に伴って車体が変形するという問題は解消される。しかし、アッパサポートをより高い剛性のものにするという点において充分ではないという問題がある。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、ショックアブソーバからの入力荷重による車体の変形を防止しながら、アッパサポート自体の剛性を強化した車両用サスペンション装置のアッパサポートを提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の特徴は、ショックアブソーバのシリンダから突出したピストンロッドを貫通させる貫通孔を有するとともに、ピストンロッドの外周上に弾性部材を介して組み付けられ同ピストンロッドを車体に固定するためのフランジ部を備えた車両用サスペンション装置のアッパサポートにおいて、フランジ部の径方向中間部から貫通孔側に、車両の下方に窪んだ凹部をフランジ部の周方向に複数形成したことにある。
【０００６】
これによれば、車両の下方に窪んだ凹部がフランジ部の周方向に複数形成されている。凹部は通常その周囲を側壁で囲まれている。これにより、フランジ部において軸線方向の剛性が充分に高くなるので、ショックアブソーバからの入力荷重によってアッパサポートの変形が防止されるとともに、アッパサポートの変形に起因した車体の変形も防止される。
【０００７】
この場合、フランジ部は、複数の凹部に対応して各凹部の径方向外側にそれぞれ車体に取り付けるためのねじ取り付け部を備えたものにするとよい。これによれば、フランジ部と車体の当接部位の端部からボルト取り付け部までの距離が短くなる。したがって、アッパサポート自体の剛性が強化されていることに加えて、より確実に車体の変形を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両用サスペンション装置のアッパサポートを採用したサスペンション装置の全体を表す概略図である。このサスペンション装置は、ショックアブソーバＳＡを構成する油圧シリンダ１１を備えている。
【０００９】
油圧シリンダ１１は、車体ＢＤと、ロアアーム、ナックル等のばね下部材ＬＡとの間に介装されるとともに、下端の円環部１１ａにてばね下部材ＬＡに回動可能に支持されている。油圧シリンダ１１には、その上端面から円柱状のピストンロッド１２が液密的に進入および退出可能に挿入されている。
【００１０】
ピストンロッド１２の中間部の外周面にはストッパ部材１２ａが固定されていて、同ストッパ部材１２ａの図示上方には第１サポート部材１３が組み付けられている。
【００１１】
第１サポート部材１３は、第２サポート部材１４、ゴム１５と共にアッパサポート１６を構成するもので、ピストンロッド１２を貫通させる貫通孔１３ａを備えた円筒状のものであり、同貫通孔１３ａ内にピストンロッド１２を貫通させた状態で下端部にてストッパ部材１２ａに当接して下方への移動を阻止されている。第１サポート部材１３は、その上端部にてピストンロッド１２の雄ねじ部に螺合されたナット１２ｂによりピストンロッド１２の先端に固定されている。
【００１２】
第１サポート部材１３の下端面と油圧シリンダ１１の上端面との間には、円筒状のバウンドストッパ１７が組み付けられている。バウンドストッパ１７は、ばね下部材ＬＡによる上方への過大なストロークを防止するものであり、例えば弾性部材としての発泡ウレタンで形成されている。バウンドストッパ１７は、ピストンロッド１２を貫通させる貫通孔１７ａを備えていて、同貫通孔１７ａ内にピストンロッド１２を貫通させた状態でピストンロッド１２の外周上に組み付けられている。
【００１３】
第２サポート部材１４は、ピストンロッド１２を貫通させる貫通孔１４ａを有するとともに、車体ＢＤに固定するための円板状のフランジ部１４ｂを備えている。第２サポート部材１４の貫通孔１４ａを構成する開口端は、下方側にて径方向外側に曲げられて湾曲状に形成されている。第２サポート部材１４のフランジ部１４ｂの外周端は、下方に開口したカップ状に形成されている。フランジ部１４ｂの内周底部は、スプリング受けとしての機能を果たし、同内周底部と図示を省略するロアシートとの間にコイルスプリング１７が設けられている。コイルスプリング１７は、上端にてフランジ部１４ｂの内周底部に当接してフランジ部１４ｂを介して車体ＢＤを弾性的に支持している。フランジ部１４ｂについては、後述する。
【００１４】
ゴム１５は、第１サポート部材１３の外周面と第２サポート部材１４の開口端との間に加硫接着された弾性部材であり、第１サポート部材１３と第２サポート部材１４を一体的に連結している。すなわち、第２サポート部材１４は、第１サポート部材１３およびゴム１５を介してピストンロッド１２の外周上に組み付けられている。
【００１５】
フランジ部１４ｂの上端面には、図１および図２に示すように、周方向にて等間隔で３箇所の略長円状の凹部１４ｂ１が形成されている。各凹部１４ｂ１は、フランジ部１４ｂの中間部から貫通孔１４ａに渡って所定の寸法で形成されており、車両の下方に窪んだ形状を有している。各凹部１４ｂ１は、貫通孔１４ａに面した部位を除いて、それぞれの周囲を傾斜した側壁１４ｂ２で囲まれている。
【００１６】
フランジ部１４ｂは、その上端面が凹部１４ｂ１を除いて同一水平面状に形成されており、同水平面内であって各凹部１４ｂ１の径方向外側にはねじ取り付け部としての貫通孔１４ｂ３がそれぞれ形成されている。各貫通孔１４ｂ３は同一円周上に形成されていて、各貫通孔１４ｂ３に組み付けられたボルト１８とナット１９の螺合によりフランジ部１４ｂの上端面が車体ＢＤに当接した状態で固定されている。
【００１７】
上記のように構成されたサスペンション装置においては、車両の下方に窪んだ凹部１４ｂ１が第２サポート部材１４のフランジ部１４ｂの周方向に複数形成されている。凹部１４ｂ１は貫通孔１４ｂａ側を除いて周囲を側壁１４ｂ２で囲まれている。これにより、フランジ部１４ｂにおいて軸線方向の剛性が充分に高くなるので、ショックアブソーバＳＡから第１サポート部材１３、ゴム１５を経て第２サポート部材１４に伝達された軸線方向の入力荷重によってフランジ部１４ｂの変形が防止されるとともに、同フランジ部１４ｂの変形に起因した車体ＢＤの変形も防止される。
【００１８】
また、上記実施形態においては、第２サポート部材１４のフランジ部１４ｂは、各凹部１４ｂ１に対応して同各凹部１４ｂ１の径方向外側にそれぞれ車体ＢＤに取り付けるための貫通孔１４ｂ３を備えている。このため、フランジ部１４ｂと車体ＢＤの当接部位の端部からボルト１８の取り付け位置までの距離すなわち、モーメントアームが短くなる。したがって、フランジ部１４ｂの剛性が強化されていることに加えて、より確実に車体ＢＤの変形を防止できる。
【００１９】
また、上記実施形態においては、ショックアブソーバＳＡおよびコイルスプリング１７からの入力荷重を１枚のプレス成形品である第２サポート部材１４が最終的に受け止めるように構成されている。これは、アッパサポート１６の軽量化を図るために部材の構成数を減らしたものである。このように部材の構成数を減らすと、一般にはその剛性が低下するが、この場合においても、上記実施形態によれば、アッパサポート１６の剛性を強化することができる。
【００２０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００２１】
例えば、上記実施形態においては、各凹部１４ｂ１がフランジ部１４ｂの径方向中間部から貫通孔１４ａに渡って形成されていたが、貫通孔１４ａに渡らないようにして各凹部１４ｂ１がそれぞれ全周を側壁１４ｂ２で囲まれるようにしてもよい。
【００２２】
また、各凹部１４ｂ１を囲う側壁１４ｂ２は斜面状に限らず、例えば垂直状に形成してもよい。その他、各凹部１４ｂ１の設定数、形状および寸法や貫通孔１４ｂ３の位置などは適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用サスペンション装置のアッパサポートの全体を表す概略断面図である。
【図２】車体を除いた図１の２−２断面図である。
【００２４】
ＳＡ…ショックアブソーバ、ＢＤ…車体、１１…油圧シリンダ、１２…ピストンロッド、１３…第１サポート部材、１４…第２サポート部材、１４ａ…貫通孔、１４ｂ…フランジ部、１４ｂ１…凹部、１４ｂ２…側壁、１４ｂ３…貫通孔、１５…ゴム、１６…アッパサポート
【図１】
2005114026.tif 000003
【図２】
2005114026.tif 000004