(57)【要約】【課題】装置の軽量化と、回転駆動部の低出力化を図ることができる車両の車高調整装置を提供する。【解決手段】支持ばね１６の下端に結合したばね下部材６を、ばね上荷重が加わらないように配置した牽引手段２０で上下移動させて車高調整を行う。牽引手段は、支持ばねの撓み方向に並列に配置し、ばね下部材の一方に結合しているワイヤ２２と、リール２２と、ワイヤの弛みを吸収する支持ばねよりばね定数が低い弾性部材と、リールに回転力を付与する回転駆動部２６とを備える。リールは、ワイヤの巻き付きが開始する位置とリールの回転中心との距離がリールの回転に応じて変化する外周形状とし、回転駆動部によりリールに回転力を付与して車高調整を行うときに比べ、ばね下部材の上下ストロークに追従してワイヤの弛みを吸収するときに距離が大きくなってワイヤを巻き付けるようにした。【選択図】        図１
2005178690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
牽引手段の動作により、車体側部材の荷重を含むばね上荷重を支持する支持ばねの下端に結合した前記ばね下部材を、前記牽引手段に接近する方向に引き寄せ、又は該牽引手段から離間する方向に移動させて車高調整を行う車両の車高調整装置であって、
前記牽引手段を、前記支持ばねの撓み方向に対して並列配置となるように前記車体側部材と前記ばね下部材との間に配置し、
前記牽引手段を、前記車体側部材及び前記ばね下部材の一方に結合しているワイヤと、軸周りの回転により前記ワイヤを外周に巻き付けるリールと、前記ばね下部材の上下ストロークに追従して前記ワイヤの弛みを吸収する前記ワイヤに結合した前記支持ばねよりばね定数が低い弾性部材と、前記リールに回転力を付与する回転駆動部とを備えた構成とし、前記リールを、前記ワイヤの巻き付きに伴い該ワイヤの巻き付きが開始する位置と前記リールの回転中心との距離が前記リールの回転に応じて変化するリール外周形状としているとともに、前記回転駆動部により前記リールに回転力を付与して車高調整を行うときに比べ、前記ばね下部材の上下ストロークに追従して前記ワイヤの弛みを吸収するときには、前記距離が大きくなってワイヤを巻き付けるようにしたことを特徴とする車両の車高調整装置。
【請求項２】
前記リールの回転中心に中空ケースを同軸に結合し、この中空ケース内に、前記回転駆動部から回転が付与される回転軸を前記中空ケースに対し回転自在に配置し、前記弾性部材をぜんまいばねとし、当該ぜんまいばねの内周端を前記回転軸に結合し、且つ、外周端を中空ケースの内周面に結合したことを特徴とする請求項１記載の車両の車高調整装置。
【請求項３】
前記リールを円筒形状の部材とし、このリールの軸心からずれた位置を前記リールの回転中心としたことを特徴とする請求項１又は２記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記リールの軸線方向に直交する面における断面形状を楕円形状とし、このリールの軸心を前記リールの回転中心としたことを特徴とする請求項１又は２記載の車高調整装置。
【請求項５】
前記リールの軸線方向に直交する面における断面形状をカム形状とし、このリールの軸心を前記リールの回転中心としたことを特徴とする請求項１又は２記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車高調整装置として、車体側と車軸側との間に配置した緩衝器のピストンロッド又はシリンダを、車体側又は車軸側との間に螺進機構を介して変位可能に取り付けた装置が知られている（例えば、特許文献１。）。この車高調整装置の螺進機構は、ボールねじと、このボールねじにボールを介して螺合するナット部材からなり、ボールねじを、緩衝器の車体側部材又は車軸側部材に回転可能に連結し、ナット部材をピストンロッド又はシリンダに連結し、ボールねじ又はナット部材のいずれか一方を回転駆動部に連結し、回転駆動部の駆動によりボールねじ及びナット部材の相対位置が変化することで、車高を調整している。
【特許文献１】特許登録３２９４６７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の車高調整装置の螺進機構は、車体荷重（ばね上荷重）の全てを支持して車高調整を行っているので十分な強度を有する構造としなければならず、軽量化の面で問題がある。
また、ばね上部材を車体上下方向に移動するためには、ばね上荷重の全てを支持している螺進機構を回転しなければならず、回転駆動部が大きな出力を必要とする。
さらに、緩衝器のストローク方向に螺進機構を配置しているので、緩衝機器のストロークを確保することと、車室を広い空間にし、且つ車両の低床化を図ることの両立の面で問題がある。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、装置の軽量化と、回転駆動部の低出力化を図ることができるとともに、車室を広い空間にし、且つ車両の低床化を図ることができる車両の車高調整装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するため、本発明の車両の車高調整装置は、牽引手段の動作により、車体側部材の荷重を含むばね上荷重を支持する支持ばねの下端に結合した前記ばね下部材を、前記牽引手段に接近する方向に引き寄せ、又は該牽引手段から離間する方向に移動させて車高調整を行う車両の車高調整装置であって、前記牽引手段を、前記支持ばねの撓み方向に対して並列配置となるように前記車体側部材と前記ばね下部材との間に配置し、前記牽引手段を、前記車体側部材及び前記ばね下部材の一方に結合しているワイヤと、軸周りの回転により前記ワイヤを外周に巻き付けるリールと、前記ばね下部材の上下ストロークに追従して前記ワイヤの弛みを吸収する前記ワイヤに結合した前記支持ばねよりばね定数が低い弾性部材と、前記リールに回転力を付与する回転駆動部とを備えた構成とし、前記リールを、前記ワイヤの巻き付きに伴い該ワイヤの巻き付きが開始する位置と前記リールの回転中心との距離が前記リールの回転に応じて変化するリール外周形状としているとともに、前記回転駆動部により前記リールに回転力を付与して車高調整を行うときに比べ、前記ばね下部材の上下ストロークに追従して前記ワイヤの弛みを吸収するときには、前記距離が大きくなってワイヤを巻き付けるようにした。
【０００５】
ここで、前記リールの回転中心に中空ケースを同軸に結合し、この中空ケース内に、前記回転駆動部から回転が付与される回転軸を前記中空ケースに対し回転自在に配置し、前記弾性部材をぜんまいばねとし、当該ぜんまいばねの内周端を前記回転軸に結合し、且つ、外周端を中空ケースの内周面に結合することが好ましい。
また、前記リールを円筒形状の部材とし、このリールの軸心からずれた位置を前記リールの回転中心としてもよい。
また、前記リールの軸線方向に直交する面における断面形状を楕円形状とし、このリールの軸心を前記リールの回転中心としてもよい。
さらに、前記リールの軸線方向に直交する面における断面形状をカム形状とし、このリールの軸心を前記リールの回転中心としてもよい。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両の車高調整装置によると、牽引手段の車高調整に要する出力は、支持ばねを撓ますことによって発生する反力のみである。したがって、牽引手段を駆動する際には、ばね上荷重の影響を受けないので、駆動部の出力を小さくすることができる。
また、牽引手段にはばね上荷重が加わらず、牽引手段を十分な強度を有する構造としなくて済むので、牽引手段の軽量化を図ることができる。そして、支持ばねの撓み方向に対して並列配置となるように牽引手段を配置したことで、支持ばねの上部空間を有効に活用することができ、車室を広い空間にし、且つ車両の底床化を図ることができる。
【０００７】
また、リールを、ワイヤの巻き付きに伴い、このワイヤの巻き付きが開始する位置とリールの回転中心との距離がリールの回転に応じて変化するリール外周形状とし、回転駆動部によりリールに回転力を付与して車高調整を行うときに比べ、ばね下部材の上下ストロークに追従してワイヤの弛みを吸収するときには、距離が大きくなってワイヤを巻き付けるようにしたので、リールが小さなトルクでワイヤの巻き付け動作を行うことが可能となり、リールに回転力を付与する回転駆動部の低出力化を図ることができる。そして、ばね下部材の上下ストロークに追従してワイヤの弛みを吸収するときには、前記距離が大きくなってワイヤを巻き付けており、リールの少ない回転角度だけでワイヤの弛みを吸収することができるので、ワイヤの弛みを吸収するために回転しなければならないぜんまいばねの回転量を少なくでき、その分、ぜんまいばねの長さを短くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両の車高調整装置に係る実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る１実施形態の車高調整装置を備えたトーションビーム式サスペンション装置を車幅方向から示した示す図である。
このサスペンション装置は、車輪２を回転自在に支持するナックル４を、車両前後方向に延在しているトレーリングアーム（ばね下部材）６の車両後方側の端部に固着している。左右のトレーリングアーム６の車両後方の端部どうしは、車幅方向に延在しているトーションビーム（図示せず）に固着して一体化されている。左右のトレーリングアーム６の車両前方の端部は、弾性ブッシュ１０を介して車体側部材１２に揺動自在に取り付けられている。
【０００９】
そして、左右のトレーリングアーム６及びトーションビームの結合部分と、車体側部材１２との間にコイルスプリング（支持ばね）１６を配置することで、コイルスプリング１６が車体荷重（ばね上荷重）を支えている。また、図示しないが、下端を左右の車輪２のそれぞれのナックル４に揺動自在に連結し、上端を車体側部材１２に揺動自在に連結した状態でショックアブソーバが配置されている。
【００１０】
そして、コイルスプリング１６の撓み方向に対して並列となるように、左右のトレーリングアーム６を車体上下方向に移動させる牽引装置２０が車幅方向の両側に一対配置されている。
牽引装置２０は、ナックル４より車両後方位置のトレーリングアーム６の端部に下端が連結しているワイヤ２２と、軸周りの回転によりワイヤ２２を巻き付けて引き寄せるリール２４と、正逆回転方式のモータ２６と、モータ２６の回転をリール２４に伝達する駆動力伝達部２８とを備えている。
【００１１】
駆動力伝達部２８は、図２に示すように、モータ２６の回転軸に同軸に固定したウォーム３０ａと、このウォーム３０ａに噛合しているウォームホイール３０ｂと、このウォームホイール３２の軸心を貫通して固定した回転伝達軸３４と、この回転伝達軸３４を内部に配置しながらリール２４に一体化した中空ケース３６と、この中空ケース３６内に配置した２個のぜんまいばね３８とを備えている。ここで、ウォーム３０ａ及びウォームホイール３０ｂが、ウォームギヤ３０を構成している。
【００１２】
中空ケース３６は、一端側が開口している円筒形状の中空部３６ａと、この中空部３６ａの他端側に同軸に設けたケース回転軸３６ｂとを備えており、ケース回転軸３６ｂをリール２４に貫通して固定し、中空部３６ａに設けた軸受け部材４０ａ，４０ｂが、中空部３６ａ内に配置した回転伝達軸３４をケース回転軸３６ｂに同軸となるように回転自在に支持している。なお、リール２４から突出している回転伝達軸３４のケース回転軸３６ｂの端部と、中空ケース３６から突出している回転伝達軸３４の端部は、それぞれ軸受け部材４０ｃ，４０ｄを介して車体側部材１２に回転自在に支持されている。
【００１３】
また、中空ケース３６内に配置した２個のぜんまいばね３８は、それぞれの内周端が回転伝達軸３４に固定され、外周端が中空部３６ａの内周面に固定されている。これら２個のぜんまいばね３８のばね定数は、コイルスプリング１６のばね定数より小さく、コイルスプリング１６のように車体を弾性支持しない低い値に設定されている。
リール２４は、ワイヤ２２が巻き付くリール本体２４ａと、リール本体２４ａの両端部に固定した一対の鍔部２４ｂ，２６ｃとで構成されている。リール本体２４ａは、図３に示すように、軸心Ｐの円筒形状の部材であるが、ケース回転軸３６ｂは、リール本体２４ａの軸心Ｐに対してずれた位置で固定されている。
【００１４】
このように、ケース回転軸３６ｂと円筒形状のリール本体２４ａが偏心して固定されていることから、ケース回転軸３６ｂから回転力が伝達されてワイヤ２２を巻き付けていくリール本体２４ａは、ワイヤ２２とリール本体２４ａが接触する位置、つまり、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置２４ａ１と、リール本体２４ａの回転中心（ケース回転軸３６ｂの回転中心）Ｐｒとの間の距離が随時変化する。そして、車高調整を行う領域では、ケース回転軸３６ｂと巻き付きが開始する位置２４ａ１とが近接して前記距離が小さな値となり、サスペンション装置のストロークに追従してワイヤ２２の弛みを吸収するときには、ケース回転軸３６ｂと巻き付きが開始する位置２４ａ１とが離間して前記距離が大きな値となってワイヤ２２がリール本体２４ａに巻き付くようになっている。
【００１５】
上記構成の牽引装置２０が車高を下げるには、モータ２６の正方向の回転駆動力が、ウォームギヤ３０及び回転伝達軸３４を介してぜんまいばね３８に伝達されていく。そして、ぜんまいばね３８から中空ケース３６に正方向の回転力が伝達され、中空ケース３６のケース回転軸３６ｂからリール２４に回転力が伝達される。そして、正方向に回転するリール本体２４ａがワイヤ２２を巻き付けてトレーリングアーム６（ばね下部材）を引き寄せ、コイルスプリング１６がばね長さが短くなるように撓んでいくので、車両の車高が下がる。
【００１６】
また、牽引装置２０が車高を上げるには、モータ２６の逆方向の回転駆動力が、ウォームギヤ３０及び回転伝達軸３４を介してぜんまいばね３８に伝達されていく。そして、ぜんまいばね３８から中空ケース３６に逆方向の回転力が伝達され、中空ケース３６のケース回転軸３６ｂからリール２４に回転力が伝達され、リール本体２４ａに巻き付いていたワイヤ２２が巻き戻されていく。これにより、コイルスプリング１６のばね長さが長くなって車両の車高が上がる。
【００１７】
次に、牽引装置２０を、コイルスプリング１６の撓み方向に対して並列配置したことによる作用について述べる。
車輪２を後輪とし（以下、後輪２と称する）、この後輪２のばね上荷重を３００kgとした車両において、ホイール端におけるコイルスプリング１６のばね定数を２．０Kgf／mmとした場合、本実施形態のコイルスプリング１６の撓み方向に対して並列配置した牽引装置２０が、±３０mmの車高調整を行うために必要とするエネルギＵ１と、支持すべき荷重Ｆ１は下記の値になる。
Ｕ１  ＝  ０．５×２．０×６０2  ＝  ３６００Kgf・mm    ……（１）
Ｆ１  ＝  ２．０×６０  ＝  １２０Kgf                    ……（２）
【００１８】
一方、従来装置（螺進機構がばね上荷重を支持している車高調整装置）が±３０mmの車高調整を行うために必要とするエネルギＵ２と、支持すべき荷重Ｆ２は下記の値になる。
Ｕ２  ＝  ３００×６０  ＝  １８０００Kgf・mm            ……（３）
Ｆ２  ＝３００Kgf                                        ……（４）
（１）式、（３）式より、Ｕ１／Ｕ２  ＝  ０．２の関係が得られるので、本実施形態の牽引装置２０は、従来装置と比較して車高調整を行うために必要とするエネルギが小さい。
また、（２）式、（４）式より、Ｆ１／Ｆ２  ＝  ０．４の関係が得られるので、本実施形態の牽引装置２０は、従来装置と比較して支持すべき荷重も小さくなる。
このように、本実施形態の牽引装置２０は、車高調整する際にモータ２６が必要とする出力（エネルギＵ１）が、コイルスプリング１６を撓ますことによって発生する反力のみとなる。
【００１９】
次に、円筒形状のリール本体２４ａとケース回転軸３６ｂとを偏心させて固定し、車高調整を行う領域では、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置２４ａ１とリール本体２４ａの回転中心Ｐｒとの間の距離が小さな値となるようにした牽引装置２０の作用について述べる。
リール本体２４ａの直径を７０mm、リール本体２４ａの軸心Ｐとケース回転軸３６ｂの回転中心Ｐｒとの偏心量δ（図３参照）を１５mm、サスペンション装置のストロークを±１００mm、コイルスプリング１６のばね定数を２．０Kgf／mmとした場合、本実施形態の牽引装置２０が車高を６０mm下げる場合の必要トルクＴ１は、下記の値になる。
Ｔ１  ＝  ２×６０×（７０÷２−１５）  ＝  ２４００Kgf・mm    ……（５）
【００２０】
これに対し、リール本体の軸心とケース回転軸の回転中心とを同軸に固定した比較の牽引装置が、車高を６０mm下げる場合の必要トルクＴ２は、下記の値になる。
Ｔ２  ＝  ２×６０×（７０÷２）  ＝  ４２００Kgf・mm          ……（６）
（５）式、（６）式から明らかなように、本実施形態の牽引装置２０は、リール本体の軸心とケース回転軸の回転中心とを同軸に固定した牽引装置と比較して、４０％以上も必要トルクが小さくなる。
これにより、リール本体２４ａが小さなトルクでワイヤ２２の巻き付けを行うので、モータ２６に対する負荷低減を図ることが可能となる。
【００２１】
次に、牽引装置２０の駆動力伝達部２８に、ぜんまいばね３８を使用したことによる作用について述べる。
例えば、リール本体２４ａのリール直径が７０mmであれば、サスペンション装置のストローク±１００mm分のワイヤ２２を巻取るためには、ぜんまいばね３８の回転Ｒ１は、下記の値となる。
Ｒ１  ＝  ２００÷（７０×π）  ＝  ０．９（回転）      ……（７）
ここで、前記（５）式と同じ必要トルクＴ１で、リール本体とケース回転軸を同軸に固定した装置を用いて車高調整を行おうとするとリール直径は４０mmになるので、サスペンション装置のストローク±１００mm分のワイヤ２２を巻取るためには、ぜんまいばね３８の回転Ｒ２は、下記の値となる。
Ｒ２  ＝  ２００÷（４０×π）＝  １．６（回転）        ……（８）
【００２２】
また、図４に示すように、ぜんまいばね３８には使用可能域がある。このぜんまいばね３８の使用可能域は、ぜんまいばね３８の大きさで決定され、ぜんまいばね３８を軸方向から見て、中空部３６ａの内部空間とぜんまいばね３８との面積比が、２：１の関係にあるときに最も大きな範囲の使用可能域を取ることができる。しかし、ぜんまいばね３８の回転が多くなると、ぜんまいばね３８に発生する応力振幅が大きくなるので、ぜんまいばね３８の局所的な歪を小さくするために、中空部３６ａの内部空間を大きくし、ばね長が長いぜんまいばね３８とする必要がある。
【００２３】
例えば、使用可能域が３．６（回転）で２８６０Kgf・mmのトルクを発生できるぜんまいばね３８を用いた場合、リール直径＝７０mm、偏心量δ＝１５mmのリール本体２４ａでは、サスペンション装置のストローク±１００mm分のワイヤ２２の弛みを吸収するための回転が０．９なので、車高調整に使用可能なぜんまいばね３８のトルクＴ３は、下記の値となる。
Ｔ３  ＝  （３．６−０．９／２）／３．６×２８６０  ＝  ２５０２Kgf・mm  …………（９）
一方、リール本体とケース回転軸を同軸に固定し、リール直径が４０mmの装置は、サスペンション装置のストローク±１００mm分のワイヤ２２の弛みを吸収するための回転が１．６必要なので、車高調整に使用可能なぜんまいばね３８のトルクＴ４は、下記の値となる。
Ｔ４  ＝  （３．６−１．６／２）／３．６×２８６０  ＝  ２２２４Kgf・mm  …………（１０）
【００２４】
このように、モータ２６の負荷を低減するためには、小さなリール直径のリール本体２４ａを用い、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置２４ａ１とリール本体２４ａの回転中心Ｐｒとの間の距離を小さな値とすることで、ぜんまいばね３８のトルクを小さくすることが有効である。しかし、リール直径を小さくすると、ぜんまいばね３８の車高調整に使用するトルクが減ってしまうので、より使用可能な回転数が多い、ばね長が長いぜんまいばね３８を用いる必要があり、それにより、ぜんまいばね３８が重量増となる。
【００２５】
これに対して、本実施形態では、サスペンション装置のストロークに追従してワイヤ２２の弛みを吸収するときには、大きな径のリール本体２４ａの外周にワイヤ２２が巻き付き、リール本体２４ａの少ない回転角度でワイヤ２２の弛みを吸収するので、ワイヤ２２の弛みを吸収する際のぜんまいばね３８の回転数が少なくなる。このように、ワイヤ２２の弛みを吸収する際のぜんまいばね３８の回転数が少ないと、ばね長を長くすることなく、車高調整及びワイヤ２２の弛みを吸収することが可能となる。
【００２６】
したがって、本実施形態の車両の車高調整装置によると、牽引装置２０をコイルスプリング１６の撓み方向に対して並列配置したことから、車高調整する際に、牽引装置２０のモータ２６が必要とする出力は、コイルスプリング１６を撓ますことによって発生する反力のみであり、モータ２６の低出力化を図ることができ、安価で小型の汎用モータを使用することができる。また、牽引装置２０にはばね上荷重が加わらず、十分な強度を有する構造としなくて済むので、牽引装置２０の軽量化も図ることができる。
【００２７】
また、円筒形状のリール本体２４ａとケース回転軸３６ｂとを偏心させて固定し、車高調整を行う領域では、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置２４ａ１とリール本体２４ａの回転中心Ｐｒとの間の距離が小さな値となり、リール本体２４ａが小さなトルクでワイヤ２２の巻き付け動作を行うことが可能となるので、さらにモータ２６の低出力化を図ることができる。
【００２８】
また、サスペンション装置のストロークに追従してワイヤ２２の弛みを吸収するときには、回転中心からより離れた位置にあるリール本体２４ａの外周面にワイヤ２２が巻き付き、リール本体２４ａの少ない回転角度でワイヤ２２の弛みを吸収するので、ワイヤ２２の弛みを吸収する際のぜんまいばね３８の回転数が少なくなる。このように、ワイヤ２２の弛みを吸収する際のぜんまいばね３８の回転数が少なくなると、ばね長を長くすることなく、車高調整及びワイヤ２２の弛みを吸収することができるので、ぜんまいばね３８の重量化を避けることができる。
【００２９】
さらに、図５及び図６は、上述した実施形態で説明したリール本体２４ａと異なる形状のリール本体を示すものである。なお、図１から図４で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
図５のリール本体４２の軸線方向に直交する面、つまり横断面が楕円形状の部材であり、このリール本体４２の軸心Ｐ上にケース回転軸３６ｂが固定されている。
【００３０】
横断面楕円形状のリール本体４２にケース回転軸３６ｂから回転力が伝達されてワイヤ２２が巻き付けてられていくと、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置とリール本体４２の回転中心Ｐｒとの間の距離が随時変化する。そして、本実施形態では、最も車高を下げたときに、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置が、リール本体４２の短軸側４２ａの外周となるように設定している。このようにすると、車高調整を行う領域では、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置とリール本体２４ａの回転中心Ｐｒとの間の距離が小さくなるとともに、サスペンション装置のストロークに追従してワイヤ２２の弛みを吸収するときには、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置がリール本体４２の長軸側４２ｂの外周となり、前記距離が大きな値となってワイヤ２２がリール本体４２に巻き付くようになっている。
【００３１】
上記構成のリール本体４２を備えた車高調整装置も、車高調整を行う領域では、リール本体４２の短軸側４２ａでワイヤ２２が巻き付けられ、リール本体４２が小さなトルクで巻き付け動作を行うので、モータ２６の低出力化を図ることができる。
さらに、サスペンション装置のストロークに追従してワイヤ２２の弛みを吸収するときには、リール本体４２の長軸側４２ｂの外周にワイヤ２２が巻き付き、リール本体４２ａの少ない回転角度でワイヤ２２の弛みを吸収する。したがって、ワイヤ２２の弛みを吸収する際のぜんまいばね３８の回転数が少なくなるので、ぜんまいばね３８の軽量化を図ることができる。
【００３２】
また、図６のリール本体４４は横断面カム形状の部材であり、このリール本体４４の軸心Ｐ上にケース回転軸３６ｂが固定されている。
横断面がカム形状のリール本体４４にケース回転軸３６ｂから回転力が伝達されてワイヤ２２が巻き付けてられていくと、本実施形態も、ワイヤ２２の巻き付きが開始する位置とリール本体４４の回転中心Ｐｒとの間の距離が随時変化する。そして、本実施形態では、最も車高を下げたときに、巻き付きが開始する位置が符号４４ａで示す位置となって前記距離が小さな値となるとともに、サスペンション装置のストロークに追従してワイヤ２２の弛みを吸収するときには、巻き付きが開始する位置が符号４４ｂで示す位置となり、前記距離が大きな値となってワイヤ２２がリール本体４４に巻き付くようになっている。
【００３３】
上記構成のリール本体４４を備えた車高調整装置も、車高調整を行う領域では、リール本体４４が小さなトルクで巻き付け動作を行うので、モータ２６の低出力化を図ることができる。
さらに、サスペンション装置のストロークに追従してワイヤ２２の弛みを吸収するときには、リール本体４４の大きな外周にワイヤ２２が巻き付き、リール本体４４の少ない回転角度でワイヤ２２の弛みを吸収する。したがって、ワイヤ２２の弛みを吸収する際のぜんまいばね３８の回転数が少なくなるので、ぜんまいばね３８の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る車両の車高調整装置をトーションビーム式サスペンション装置に配置した実施形態の斜視図である。
【図２】車両の車高調整装置を構成している駆動力伝達部を示す図である。
【図３】車両の車高調整装置を構成しているリールの形状を示す図である。
【図４】車両の車高調整装置を構成しているぜんまいばねの仕様を説明するグラフである。
【図５】図３で示したリールの形状と異なる構造の第１実施形態のリール形状を示す図である
【図６】図３で示したリールの形状と異なる構造の第２実施形態のリール形状を示す図である
【符号の説明】
【００３５】
２    車輪
６  トレーリングアーム（ばね下部材）
１２  車体側部材
１６  コイルスプリング（支持ばね）
２０  牽引装置（牽引手段）
２２  ワイヤ
２４，４２，４４  リール
２４ａ  リール本体（リール）
２６  モータ（回転駆動部）
２８  駆動力伝達部
３０  ウォームギヤ
３４  回転伝達軸
３６  中空ケース
３６ａ  中空部
３６ｂ  ケース回転軸
３８  ぜんまいばね（弾性部材）
Ｐｒ  リールの回転中心
δ  偏心量
【図１】
2005178690.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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