(57)【要約】      （修正有）【課題】よりよい効率で、費用効果の高い、より軽重量な船体、特に船体の長さが３００メートルかそれ以上であるような船体を有する船を提供する。 【解決手段】船首部、船尾部および船体中央部があり、船首部および船尾部は船体中央部と異なる構造で出来ている。一方船体中央部は曲形をしておりハイブリッド構造体でできている。船体中央部の左舷および右舷は、圧力負荷を支える軽フレームによって内部で支えられているハイブリッド複合材で成っている、つまり船体中央部はボックス型ガーダー構造または長手方向隔壁構造で出来うる内部構造体を含んでいる。【選択図】図１Ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中央部が曲形外形をなし、フレームと長手方向隔壁のいずれかを内部に含んでいる船首部、中央部、船尾部からなる海洋船。
【請求項２】
中央部が甲板とキールを伴って海運荷重を支える鋼のフレームを含む請求項１に記載の海洋船。
【請求項３】
船体中央部が従来のまたは修正された二重船体構造である内部長手方向隔壁を含む請求項１に記載の海洋船。
【請求項４】
水圧負荷を支え、甲板から内部に生じている負荷を伝達するために、中央部の右舷と左舷がハイブリッド軽フレームを備えた連続的な複合材船殻またはパネルで形成されている請求項１に記載の海洋船。
【請求項５】
船体中央部が複合材料でできた外側船殻を含んでいる請求項１に記載の海洋船。
【請求項６】
複合材料がＥ−またはＳ−２ガラス繊維複合材である請求項５に記載の海洋船。
【請求項７】
外側船殻が圧力負担を伝達するためにステンレス鋼軽フレームスティフナーによって内部が支えられている請求項５に記載の海洋船。
【請求項８】
スティフナーが、ナットによってあらかじめ張力を加えられた張力鋼ばねと協働するそれぞれの外側船殻の複合材に含まれたステンレス鋼ボルトを含む固定組立体と、歪速度に敏感なエラストマーによってそれぞれ船体中央部の外側船殻に連結される請求項７に記載の海洋船。
【請求項９】
スティフナーは開いたボックス材またはチャネル材のいずれかである請求項７に記載の海洋船。
【請求項１０】
ステンレス鋼ボックスビーム、フレームまたは隔壁のいずれかを含んでいる船体中央部の内部につながれている複合材はステンレス鋼により支えられている請求項１に記載の海洋船。
【請求項１１】
船首部、船体中央部、船尾部を含む海洋船であって、船体中央部の右舷と左舷がハイブリッド複合材で構成され、船体中央部は曲形外形を成し、その中にフレームまたは長手方向隔壁のいずれかを含んでいる海洋船。
【請求項１２】
中央部内部は甲板とキールと共に海運荷重を支えている鋼フレームを含む請求項１１に記載の海洋船。
【請求項１３】
船体中央部は従来または修正された船体二重構造船体のいずれかで出来ている内部の長手方向隔壁を含む請求項１１に記載の海洋船。
【請求項１４】
複合材料はＥ−またはＳ−２のガラス繊維複合材のいずれかで出来ている請求項１に記載の海洋船。
【請求項１５】
外側船殻が、圧力負荷を伝達するためにステンレス鋼の軽フレームスティフナー手段によって内部で支えられている請求項１４に記載の海洋船。
【請求項１６】
スティフナーが、ナットによってあらかじめ張力が加えられた高張力ばねと協働する、それぞれの外側船殻の複合材に埋め込まれたステンレス鋼ボルトを含む固定組立体と、歪速度に敏感なエラストマーとによってそれぞれ船体中央部の外側船殻に請求項１５に記載の海洋船。
【請求項１７】
ステンレス鋼ボックスビーム、フレームまたは隔壁のいずれかを含んでいる船体中央部の内側構造体に連結された、複合材に埋め込まれているステンレス鋼ビームをさらに含んでいる請求項１５に記載の海洋船。
【請求項１８】
金属発泡材またはステンレス鋼マイクロトラスまたは折りたたまれた板またはハニカムでできた金属のサンドイッチ構造の上部甲板と中央部甲板を内側構造体に含む請求項１に記載の海洋船。
【請求項１９】
船体中央部が船体に使われる複合材料と同じ複合材料で出来ている上部と中央部の甲板を有する請求項１に記載の海洋船。
【請求項２０】
鋼板の構造で連結されたすくなくとも２つの浮船から成るハイブリッド双胴船で、浮船は船首、船体中央部、船尾を含み、かつ中央部の船体が複合材船体による鋼フレームか二重船体構造を含んでいるハイブリッド双胴船。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船構造の異なる部分では異なる材料で構成され、低い方形係数を有する曲形中央部を備えたハイブリッド船構造に関係する。特に、本発明は中央部の右舷および左舷の船体が、ガラス補強されたプラスティック複合材（ＧＲＰ）または軽フレームのパネルで構成され、かつ、直列形鋼ボックスフレーム構造、または従来のまたは修正された船体二重構造に類似する直列形鋼により形成された内部長手方向隔壁に連結されており、それにより船尾、船首部が同様に複合ＧＲＰにより構成されることを可能とする。すべてのフレームが低磁性のステンレス鋼で構成されることが望ましい。
【０００２】
本発明はさらに船体がハイブリッド構造で構成されたり、連絡構造体が鋼で構成される双胴船や三胴船のような多船腹を有する高速船に関係する。
【背景技術】
【０００３】
簡潔な技術的議論によってこの発明の特徴を適切に明らかにするのが望ましいと思う。
【０００４】
現在の船構造は磁性材である鋼で構成されている。さらに、現在の造船所の設計では従来の長手方向ガーダーと横フレームでできた単船腹構造を採用している。非磁性性能を達成するために、近年ステンレス鋼船体が次世代海軍船のために調査されている。さらにステンレス鋼の使用と合わせ、低コストを実現するために、最先端の船体二重構造構想が検討されている。船体二重構造構想はさらに船の寿命を上昇させる。しかしながら、鋼船体の製作過程で残留溶接応力により大きい船体変形（ディッシング）が発生する。“ハングリーホース”と呼ばれるこれらの変形によって船体は外部より検出されやすくなる。ステンレス鋼船体はより高い残留応力が起こるため、より激しい“ハングリーホース”変形が起こることが予想される。厳密な製造許容を保証する唯一の手段は大変高価な熱処理によって残留応力を緩和することであり、またはレーザー溶接などの進んだ技術を用いることであり、それにより残留応力を最小にすることができる。しかしながら、そのような進んだ溶接技術を用いることは造船所では普通の場合利用できない。最もよい代替法は厳密な寸法許容を達成できる複合材を材料として船体を製作することである。しかしながら、いく例かの研究により船体が２００フィート（約６１ｍ）以上のものに対し、炭素繊維の複合材のものでさえ必要とされる剛性や船体に必要とされる圧縮強度を満たすことができない。さらに、炭素繊維複合材のコストは法外に高く、この型の船では、現在ではステンレス鋼で１ポンド（約４５４ｇ）当たり３ドル、高張力鋼では１ポンド当たり０．４５ドルに対して、炭素繊維で１ポンドあたり１２ドルから１８ドルかかる。樹脂トランスファー成形過程を用いたガラス繊維複合材（ＧＲＰ）は低価格でありながら高性能な複合材料として知られ、現在では哨戒船やコルベット艦、マイン、ハンターに用いられている。しかし、ＧＲＰは戦闘用艦艇や他の大商業用船の長い船体に必要な剛性や面内強さがない。海軍の長い戦闘用艦艇のための荷重を支える構造は、波による船体の変形のために生じる長手方向の引張りや圧縮に対するものである。それゆえ複合材の面内力は重要な設計要因となる。小さな船やボートにとって複合材の曲げ強さは重要である。よく知られている複合材サンドイッチ構造の技術はより小さな船に有効でも長い船体での海運荷重に対する運搬能力には役立たない。しかしながら、ＧＲＰ複合材は低いメンテナンスコストに加えて、非磁性、レーダー有効反射断面対策には有効で、また流体力学的特徴を有しているので一番よい選択である。
【０００５】
長さが３００フィート（約９１ｍ）以下である海軍の船の複合船体は現在のところ、ＧＲＰまたは米国特許第４，９０２，２１５号、米国特許５，９５８，３２５号によって“ＳＣＲＩＭＰ”と呼ばれる特許として登録されているプロセス、または他の室温での処理プロセスを用いた炭素繊維サンドイッチ構造を用いて作られている。そのような前述のＧＲＰ技術構成では、船体全体は二つ以上の材料が用いられているハイブリッド構成とはかなり異なる。さらに、この構造の型では３００フィート以上の長い船の船体中央構造は大きい海運荷重を支えることができないであろう。
【０００６】
複合材と鋼を組み合わせた複合型船体構造はＢｌｏｕｎｔに付与された米国特許第４，３６５，５８０号やＢｌｏｕｎｔの特許に関係している特許の中で開示されている。Ｂｌｏｕｎｔの特許から参照されているこれら他の特許はサンドイッチ型構成であり、そこでは合成発泡剤材料が内部と外面の船体に挟まれている。それゆえ、二つの異なる材料のハイブリッドではない。
【０００７】
Ｂｌｏｕｎｔの米国特許第４，３６５，５８０号では繊維ガラスの外側船体でできた内部ボックス状構造とした鋼の船体構成が使われている。その鋼ボックスはすべての海運荷重（曲げモーメントやせん断力）を支えている。このように、この特許の船体は船の形をなしている付加複合材で囲まれた鋼の船体によく似ている。この特許は、これが参照する特許と同様に合成発泡剤材料が内外の板で挟まれている。それゆえ二種の異なる材料によるハイブリッド構造でないサンドイッチ型構造を示している。
【０００８】
Ｋｅｎｎｅｄｙに付与された米国特許第５，７７８，８１３号は、二重船体使用の石油タンカーのような格納容器のための複合材薄膜パネルについて想定している。これは中間にエラストマー芯がある二重船体であるという意味で複合材である。しかしながら、鋼がすべての海運荷重を支えることや、外側船体に穴が開いたり、破裂したり、貫かれたりした際、単にエラストマーが亀裂から内側船体を保護するように作用するだけであるため、この特許は特許発明により提議されている問題には関与していない。Ｃｒｉｔｃｈｆｉｅｌｄらに付与された米国特許第６，５０５，５７１号では私の以前の特許で開示されている船体構造に関連しうる複合材と鋼のハイブリッド構造とのいくつかの関係の特徴が述べられている。Ｃｒｉｔｃｈｆｉｅｌｄによる特許の主な点は二つの異なった部分、すなわち繊維プラスティック（ＦＲＰ）と金属の船体の間の連結である。これに対して、本発明は、海運荷重を長手方向フレームや隔壁に伝達する複合材でできた中央船体部のための内側の軽フレーミングを備え、複合材で構成された曲形の中央船体部分を備えた船体に関している。
【０００９】
私の米国特許第６，３８６，１３１号は前述の性能の特徴と必要条件を含んでいる。しかしながら、私の以前の特許での船体は方形係数がおおよそ１のまっすぐな船体構造のみに適用できる。本発明によれば、私の以前の特許と異なり、船体は、主な荷重を支えている甲板と船底ともに長手方向フレームまたは隔壁に海運荷重を伝達する、船体中央部のための内側に軽フレームを備えた複合材を使用し、それによって複合材の内側の軽フレームが海運荷重を長手方向フレームと隔壁に伝達する。本発明はこの応用として図１に表されている駆逐艦で用いられているように方形係数がおおよそ０．５である曲形船体中央部を持つ海軍戦闘用艦艇のものである。曲形船体中央部にすると、燃料の効率と運行速度が増加し、さらに他の流体力学的長所もある。より幅広い船体中央部によって海運荷重とウイッピング（whipping）モーメントに対しても抵抗が増加する。この発明によれば、曲形船体中央部は内部長手方向直線フレームまたは内部直線長手方向隔壁にかかる水圧を伝達するハイブリッド複合材とその内側の軽フレームでできている。それゆえ、この発明においては全体の船体とガーダー(girder)にかかる荷重は内部長手方向フレームまたは内部長手方向隔壁によって支えられるものとなっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の主な目的は、よりよい効率であり、費用効果の高い、より軽重量な船体、特に船体の長さが３００メートルかそれ以上であるような船体を有する船を提供することである。
【００１１】
本発明の他の目的は高級な船首、船尾の形状の設計を可能にすることである。
【００１２】
さらに、また本発明の目的は、ウォータジェット推進システム、修正ウォータジェット、シュラウド、プロペラまた他の複雑な形状を持つ流体力的には有効な“タンブルホーム（ｔｕｍｂｌｅｈｏｍｅ）”船体のような、高等な船体設計の実現を可能にするような船体構造を提供することである。これら推進システムに関連した複雑な船尾部は鋼溶接または鍛造で作るには高くつく二重曲面や付属物が必要な長いものとなり、しかも、鋼構造のためこれらの部分は非常に重くならざるをえない。
【００１３】
本発明のもう一つの目的は、将来の特色のある要求を満足し、現在の設計よりさらに一ガーダー高い船の寿命を可能にすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明と私の前述した米国特許第６，３８６，１３１号と比べた場合の主な違いは次の通りである。船尾、船首がハイブリッド複合材でできているのに対し、右舷、左舷の船体中央部が内側に軽フレームを備えたハイブリッド複合材で構成され、かつ一つの実施態様では長手方向フレームで、他の態様では長手方向隔壁で構成された内側中央部を備えている。この発明の最初に述べた実施態様でのフレームの中央部の内側は甲板とキールとともにすべての海運負荷を支えている鋼のフレームでできている。前述した二番目の実施態様によれば、内部長手方向隔壁はたとえば米国特許第５，５８２，１２４号でＳｉｋｏｒａらに付与されている特許に開示されたごく一般的なまたは修正された二重船体構造を採用している。この発明によれば船体中央部の右舷、左舷は水圧を支えたり、軽甲板フレームから内部にかけての結果として生じる負担を伝達したりするために、ハイブリッド軽金属フレームや連続的複合材の板やパネルにより建造されている。本発明により海運荷重を支えたり、いくつかの重要な海軍の必要条件を与えるような高効率な使用ができる。本発明では、個々の材料はその機械的特性によって最も効率的に荷重を支えることができるような荷重を支えている、つまり複合材は分配した圧力負担と低重量と完璧な流体力学的な形を支える一方で、鋼は軸荷重を支え、そして高剛性を与える。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明のこれらのおよび他の目的、特徴、長所は、この説明の目的だけに、本発明と一致するいくつかの実施形態を表す図と共にとりあげられた以下の図の説明により明らかになるであろう。
【００１６】
以下図面を参照して説明する。同様の参照番号が多くの図を通して使用されている。特に図１を参照する。この図は本発明に関わる海軍戦闘用艦艇のスケッチ図を表している。図１に描かれた海軍戦闘用艦艇はこの発明に関わる方形係数が０．５という低い値の船首と曲形船体中央部とを備えている。
【００１７】
この発明に関わるハイブリッド船体構造の最初の実施形態は図１Ａで説明される。参照番号１ａと１ｂで全体的に示されている船首部と船尾部は複雑な二重の曲率を持つ船体表面を備え、埋め込まれた鋼のフレームを備えた繊維ガラス複合材料でできている。参照番号３で全体的に示された中央部は曲形の右舷、左舷のハイブリッド船殻２を含み、その内側の部分はステンレス鋼で出来たボックスビーム構造（図２）であることが好ましい曲形中央部である。
【００１８】
図１Ｂで説明されている本発明のハイブリッド船体の二番目の実施形態として、１Ａ、１Ｂの船首、船尾部は、埋め込まれたステンレス鋼フレームをもつ繊維ガラスでできた複雑な二重に曲がった表面を備えている。中央部３の左舷、右舷部は曲形ハイブリッド船殻２を含んでおり、一方では船体中央部の内側４は従来のまたは修正された双船体構造とよく似たステンレス鋼でできている長手方向隔壁を含んでいる。
【００１９】
図２は図１Ａのハイブリッド船体構造の典型的横断面図を説明している。そこではステンレス鋼垂直クロスフレーム５が船体ガーダー荷重を支え、ステンレス鋼長手方向フレーム６が主船体ガーダー荷重を支えている。参照番号７はＥ−ｇｌａｓｓやＳ−ｇｌａｓｓ繊維複合材でできた複合材外側船殻を示している。一方、これら外側の船殻７の内側にあるステンレス鋼でできているフレーム８が圧力荷重を伝達する。金属サンドイッチ構造９は金属発泡材の核、ステンレス鋼マイクロトラス、ＮＡＶＴＵＳＳ（登録商標）やハニカムコムのような折りたたんだ板(folded plate)から成り立ち、衝撃から保護をするために、１５や１６のような上部または中間部の甲板に使用されている。甲板１５、１６は外部表面複合材と同じような複合材でできている。エラストマー材料１０、例えば、Ｃｒｅｓｔｏｍｅｒ（登録商標）やＶｅｒｓａｌｉｎｋ−Ｐ１０００Ｒ（登録商標）など他の歪速度に敏感なエラストマーがフレームのところで複合材を裏打ちしてある。それにより、上部、中間部デッキ１５、１６は複合材でできている。
【００２０】
図３は、圧力荷重を伝達するためにステンレスのフレーム８によって内部で支えられているＥ−またはＳ−２ガラス繊維複合材でできている外側船殻７を含んでいる、図１Ｂの実施形態の船腹の中間部を通る横断面図の概要である。上部甲板１５、中間部甲板１６は衝撃から保護するための金属発泡材、ステンレス鋼マイクロトラス、ＮＡＶＴＲＵＳＳ（登録商標）やハニカムコムのような折りたたんだ板を用いている金属サンドイッチ構造９で成り立っている。しかしながら、甲板は外側船殻複合材とよく似た複合材料で出来ていても良い。参照番号１０はフレームにおいて複合材の裏にあるＣｒｅｓｔｏｍｅｒ（登録商標）やＶｅｒｓａｌｉｎｋ−Ｐ１０００Ｒ（登録商標）など他の歪速度に敏感なエラストマーエラストマー材料を指している。上部甲板１５、中間部甲板１６は複合材でできている。長手方向ガーダー１７は周知の修正二重船体構造で、下部１８も同じ構造様式である。長手方向隔壁の板１９は片面にスティフィナーを備えた板を含む。
【００２１】
図４は前述の実施形態での連続複合材の代わりに個々の複合材パネル使用の可能性を示すこの発明に関するハイブリッド船体の図の概要である。複合材パネルはそれゆえ図５Ａ、５Ｂ、５Ｃに描かれているような結合方式２２、２３、２４によってしっかりと固定されている。
【００２２】
図４Ａは複合材の中にステンレス鋼ビーム２１が埋め込まれている船首、船尾構造を説明したものである。ステンレス鋼ビーム２１は船体中央部ステンレス鋼ボックスビームまたは長手方向隔壁に溶接する。ステンレスビームには穴が設けられる一方で図中に示されるような特別なステッチ溶接により鋼と複合材の間の結合を増加させている。
【００２３】
図５Ａは図２または図３のＧ部の拡大断面図であり、ボックス材（図５Ｂ）またはチャネル材（図５Ｃ）であるステンレス鋼スティファナー８を含んでいる。エラストマー１０はステンレス鋼スティファナー８と、ナット２４を使用して予圧縮応力を加えた高張力鋼ばね２３を利用し、複合材に埋め込まれたステンレス鋼ボルト２２を含んだ留め具構成を利用して船殻７に結合している。
【００２４】
図５Ｂは図５Ａの線Ｆ−Ｆに沿った構成の横断面図で、図５Ｃは図５Ｂによく似た開口ボックス部８’の修正実施形態である。
【００２５】
図６Ａは私の以前の米国特許第６，３８６，１３１号の図１Ａで開示されたように参照番号２５によって示されたフロートを用いたハイブリッド双胴船を表している。参照番号２７で示されている連結部構造は従来の船の設計で用いられるような補強された鋼板でできている。図６Ｂの実施形態では双胴船の一つである２６が再度私の米国特許第６，３８６，１３１号の図１Ｂで開示されているようなハイブリッド船体でできている。連結部構造２７は従来の船の設計で使われるような鋼板２４でできている。さらに、双胴船の一つである２５または２６が図１Ａまたは１Ｂの構造でできていても良い。
【００２６】
図１の発明に関する重要な長所は、船体の中央部に必須の機能と乗員を載せる場所を確保して、そこではどんな外部の武器の攻撃の効果からも防御でき、船の外側船体の破壊を生じる可能性のあるどんな爆破にも生き残ることができることである。それに加え、外側複合構造体は内部爆発によって生じる内部圧力を和らげるための板として設計されている。この発明に関する新しい外側構造により、大量の武器搭載量と他の兵站業務場を提供することができる。この発明のハイブリッド構造の更なる特徴は、金属発泡材、ステンレス鋼、マイクロトラス、ＮＡＶＴＲＵＳＳ（登録商標）などの折りたたんだ板またはハニカムの使用による上部または中間部甲板への金属サンドイッチ構造の採用により衝撃に対して防御ができる。本発明により実現されるもう一つの特徴は、より進んだ船首船体形状の革命的な波を切る船首の適応である。例えば、特別なオペレーション、海上保安行動、移動複雑曲形“タンブルホーム”船体が可能となった。複雑な曲率を持つ長船首部は鋼だけで作成すれば高価で、特に重くなりうることにより以前の船構造ではありえなかったものである。つまり、鋼の船尾と船首で重量が集中することにより、移動や海上保安行動において問題が生じる可能性があった。現在の船の鋼構造によれば、水面下の爆発において大きなウイッピングモーメントにつながる非常に重い船首、船尾部の場合にそのような結果に陥る。
【００２７】
本発明の更なる長所は、ステンレス鋼による進歩した船体二重構造が、弱磁性の特徴を示しているものの、低方形係数、つまりスマートな船首と曲形船体中央部を持つ船を経済的に造ることができなかったという認識による。複合材の船首、船尾である本発明のハイブリッド船体によって、さらに低コストでどんな形にでも製造することができる。さらに、軽重量の船尾、船首によってより優れた海上保安性、移動性、燃費性、速度性に加え、水面下爆発においてのウイッピングモーメントを減らすことができる。複合材船体と船体中央部でのステンレス鋼内部フレームの利用によってステンレス鋼だけで設計した二重船体構造よりもより軽い重量で低コストを実現できる。
【００２８】
本発明を用いる更なる主な長所として、設計者に他のステルス性特徴を取り入れることができるような高い次元での制御ができる能力である。すべての溶接された鋼の軍艦船で見られる“ハングリーホース（ｈｕｎｇｒｙ  ｈｏｒｓｅ）”効果によってレーダー有効反射断面が増加する。このような溶接によるひずみを減らすことは非常に高価になるが、本発明で使われているような複合材を用いると高次元制御が簡単に経済的に達成することができる。さらに、複合材は非磁性であり、設計者が吸収または反射材を埋め込んだり、電磁性や、不伝導性性能を思いどおりにしたり、センサーを埋め込んだりすることを可能にする。さらに複合材は高粘性で音響的特徴の低減を制御できうる。最後に、複合材は低頻度のメンテナンスでよく、腐食や漏電性の問題がない。
【００２９】
機械的に強度のある船体を提供するのに加えて、図１Ｂによるステンレス鋼ボックスフレーム構造と船体部外側複合材の間の連結によって、多経路での機械音や振動を吸収する機構になっている。鋼ボックス部はポリスチレンのビーズや発泡材で満たすことで雑音や振動を吸収する素晴らしい手段を提供している。新しい概念によって機械的雑音、振動、船体からの構造的音響の放射の劇的な減少につながりうる。
【００３０】
私の発明の船体で使われている鋼（３１６型ステンレス鋼）は水と接触していない時に用いられれば良い。水と接している時はむしろＡＬ６ＸＮが良い。私の発明で用いられている複合材はＳＣＲＩＭＰプロセスや室温での樹脂トランスフォーム成形法で作成されるＥ−ガラスビニルエステル（またはエポキシ）である。左舷と右舷の複合材部を爆薬や弾薬からさらに守るために、Ｓ２ガラスが選択された部分で使われるであろう。
【００３１】
本発明にしたがって実施形態を示し、説明しているが、本発明はそれによって制限されるものでなく、その修正されるものも含まれる。詳細をこの文書中に表現されたものだけに制限する意図はなく、次の特許請求の範囲に含まれる変形や修正をすべて含むように意図するものである。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】低方形係数が０．５であり本発明に関わる曲形船体中央部がある海軍戦闘用艦艇の概観図である。
【図１Ａ】本発明に関わる船体構造の最初の実施形態の図の概要である。
【図１Ｂ】本発明に関わる船体構造の二番目の実施形態の図の概要である。
【図２】図１Ａの船体中央部二重船体構造の横断面図である。
【図３】図１Ｂの船体中央部の二重船体構造の横断面図である。
【図４】船体中央部に連続的複合材パネルのかわりに別々な複合材パネルを利用した本発明に関わる修正された船体構造の概観図である。
【図４Ａ】本発明に関わるステンレス鋼のガーダーで取り囲まれた複合材を利用した船首と船尾構造の図の概要である。
【図５Ａ】図２、図３のＧ部での拡大された横断面図の概要である。
【図５Ｂ】図５Ａの断面Ｅ−Ｅに沿う横断面図の概要である。
【図５Ｃ】本発明に関する図５Ｂの修正実施形態の横断面図の概要である。
【図６Ａ】本発明に関わるハイブリッド双胴船構造の最初の実施形態の概要である。
【図６Ｂ】本発明に関わるハイブリッド双胴船の二番目の実施形態の概要である。
【符号の説明】
【００３３】
１ａ…船首、１ｂ…船尾、２…ハイブリッド船殻、３…中央部、５…ステンレス鋼垂直クロスフレーム、６…ステンレス鋼長手方向フレーム、７…外側船殻、８…フレーム、１５…上部甲板、１６…中間部甲板
【図１】
2005178756.tif 000003
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
2005178756.tif 000007
【図４】
2005178756.tif 000008
【図４Ａ】
2005178756.tif 000009
【図５Ａ】
2005178756.tif 000010
【図５Ｂ】
2005178756.tif 000011
【図５Ｃ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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