(57)【要約】【課題】  変速ペダルのボス部と左右のブレーキペダルのボス部とを共通のペダル軸に支持することで、部品点数の削減を図る。【解決手段】  トラクタ１０は、エンジン１４の動力を変速して車輪１１，１２に伝達するＨＳＴ３０と、該ＨＳＴ３０を操作自在な変速ペダル２９と、左右の後輪ブレーキを各別に操作自在な左右のブレーキペダル２７，２８とを備え、変速ペダル２９のボス部２９ａと左右のブレーキペダル２７，２８のボス部２７ａ，２８ａとを共通のペダル軸３１に支持した。また、ペダル軸３１上に、内側から順に変速ペダル２９のボス部２９ａ、左のブレーキペダル２７のボス部２７ａ、右のブレーキペダル２８のボス部２８ａを配置した。【選択図】      図５   
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載されたエンジンの動力を変速して車輪に伝達する油圧式変速装置と、該油圧式変速装置を操作すべく操作自在な変速ペダルと、左右の後輪ブレーキを各別に操作自在な左右のブレーキペダルと、を備えた作業車輛において、
前記変速ペダルの枢支部と前記左右のブレーキペダルの枢支部とを共通のペダル軸に支持し、
該ペダル軸上に、機体左右内側から外側に向けて順に前記変速ペダルの枢支部、前記左右のブレーキペダルのいずれか一方の枢支部、前記左右のブレーキペダルのいずれか他方の枢支部を配置した、
ことを特徴とする作業車輛の走行操作装置。
【請求項２】
ハンドルシャフトを挟んで配置されたフレームに左右２個配置され、前記ハンドルシャフトの上部を回転自在に支持する支持軸を有し、
該支持軸に、前記変速ペダルの操作位置を保持するロックレバーを支持する、
ことを特徴とする請求項１記載の作業車輛の走行操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農用トラクタ等の作業車輛の走行操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業車輛としてのトラクタ等においては、運転席ステップ部に配置された左右のブレーキペダルの回動支点軸と、ＨＳＴ（静油圧式変速装置）を操作する変速ペダルの回動支点軸とが別々に設けられていたものが公知である（特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３２９２６号公報（第３頁、図１）
【特許文献２】特開平７−８９３６３号公報（第２頁、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述した従来の技術によると、ＨＳＴを操作する変速ペダルの支点と左右の後輪ブレーキを操作するブレーキペダルの支点とが別々に配置されていたため、部品点数が増加し、かつ複雑な構成となっていた。また、角度を調節自在なチルトハンドルの場合、ハンドルシャフトを回動自在に支持する支持軸は高剛性を有しているが、この支持軸に変速レバーや駐車ブレーキレバー等を支持することができれば、部品点数を削減できるし操作フィーリングの向上も図られる。
【０００５】
本発明は、斯かる課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、変速ペダルの枢支部と左右のブレーキペダルの枢支部とを共通のペダル軸に支持することで、部品点数の削減を図り得る作業車輛の走行操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、走行機体（１３）に搭載されたエンジン（１４）の動力を変速して車輪（１１，１２）に伝達する油圧式変速装置（３０）と、該油圧式変速装置（３０）を操作すべく操作自在な変速ペダル（２９）と、左右の後輪ブレーキを各別に操作自在な左右のブレーキペダル（２７，２８）と、を備えた作業車輛（１０）において、
前記変速ペダル（２９）の枢支部（２９ａ）と前記左右のブレーキペダル（２７，２８）の枢支部（２７ａ，２８ａ）とを共通のペダル軸（３１）に支持し、
該ペダル軸（３１）上に、機体左右内側から外側に向けて順に前記変速ペダル（２９）の枢支部（２９ａ）、前記左右のブレーキペダル（２７，２８）のいずれか一方の枢支部（２７ａ）、前記左右のブレーキペダル（２７，２８）のいずれか他方の枢支部（２８ａ）を配置した、ことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明によれば、請求項１記載の作業車輛の走行操作装置において、ハンドルシャフト（６２）を挟んで配置されたフレーム（８０）に左右２個配置され、前記ハンドルシャフト（６２）の上部を回転自在に支持する支持軸（８３，８４）を有し、
該支持軸（８３，８４）に、前記変速ペダル（２９）の操作位置を保持するロックレバー（６３）を支持する、ことを特徴とする。
【０００８】
なお、上述したカッコ内の符号は図面を参照するためのものであって、本発明を何ら限定するものではない。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、請求項１記載の発明によれば、変速ペダルの枢支部と左右のブレーキペダルの枢支部とを共通のペダル軸に支持したので、部品点数を削減することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、ハンドルシャフトの上部を回転自在に支持する支持軸に、変速ペダルの操作位置を保持するロックレバーを共通に支持したので、部品点数を削減することができる。また、いわゆるチルトハンドルのハンドルシャフトを支持する支持軸は剛性が必要であるため、この支持軸をロックレバーの回動支点として利用すれば、操作フィーリングの向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面に基づき本発明の実施の形態を説明する。
【００１２】
図１及び図２は、本発明が適用された作業車輛としての農用トラクタの断側面図、及びその平面図であり、該トラクタ１０は、左右の前輪１１及び後輪１２を有する走行機体１３の前部に、エンジン１４及びラジエータ１５等からなる原動機部をボンネット１６で覆った状態で配設すると共に、その後方にハンドル１７及び座席１８等からなる操縦部１９と、走行機体１３の後部には、昇降リンク機構２０を介してロータリ耕耘機（不図示）等の作業機を昇降自在に支持できるようになっている。
【００１３】
そして、前記走行機体１３は、エンジン１４の側部に取付けるシャーシフレーム２１と、エンジン１４に連結するクラッチハウジング部２２ａを有する中間伝動ケース２２と、この中間伝動ケース２２に連結するミッションケース２３等から構成されると共に、図２に示すように、中間伝動ケース２２の両側には、オペレータが座席１８に着座した状態で足を置く左右のステップ２４，２４を設けている。また、前記左右のステップ２４の後部から夫々フェンダ２５を後方に向けて連設し、左右の後輪１２の前方及び上方を覆うように構成してある。
【００１４】
図３及び図４において、左側ステップ２４上には、クラッチペダル２６が設けられる一方、右側ステップ２４上には、左右の後輪ブレーキを各別に操作自在な左右のブレーキペダル２７，２８、及びエンジン１４の動力を変速して前輪１１及び後輪１２に伝達する油圧式変速装置としてのＨＳＴ（図５参照）３０を操作する変速ペダル２９が設けられている。
【００１５】
本実施形態においては、前記変速ペダル２９のボス部（枢支部）２９ａと左右のブレーキペダル２７，２８のボス部（枢支部）２７ａ，２８ａとを共通のペダル軸３１に支持し、該ペダル軸３１上に、機体左右内側から外側に向けて順に前記変速ペダル２９のボス部２９ａ、左ブレーキペダル２７のボス部２７ａ、右ブレーキペダル２８のボス部２８ａを配置している。
【００１６】
すなわち、前述した図３において、前進側及び後進側の変速ペダル２９，２９’と、左右のブレーキペダル２７，２８のボス部２９ａ，２７ａ，２８ａとが共通のペダル軸３１に支持され、しかも、該ペダル軸３１上に、機体左右内側から外側に向けて順に変速ペダル２９，２９’のボス部２９ａ、左ブレーキペダル２７のボス部２７ａ、右ブレーキペダル２８のボス部２８ａが配置されている。左ブレーキペダル２７のボス部２７ａは、ペダル軸３１に固定され、機体左側から後方に延びるブレーキロッド１２７を介して左の後輪ブレーキ（図示せず）に伝達され、また、右ブレーキペダル２８のボス部２８ａは、ペダル軸３１に回動自在に枢支され、機体右側から後方に延びるブレーキロッド１２８を介して右の後輪ブレーキ（図示せず）に伝達されている。
【００１７】
これら左右のブレーキペダル２７，２８は、取付ブラケット９２（図５参照）に取付けられた戻しスプリング９０，９１により、元の位置に復帰する方向に常時付勢されている。更に、変速ペダル２９，２９’のボス部２９ａは、ペダル軸３１に回動自在に枢支され、前述した左ブレーキペダル２７のボス部２７ａよりも機体左右内側から、後述するＨＳＴ３０のトラニオン軸３２に連係されている。
【００１８】
本実施形態によれば、変速ペダル２９，２９’のボス部２９ａと左右のブレーキペダル２７，２８のボス部２７ａ，２８ａとを共通のペダル軸３１に支持したことで、これらを別々の支点にて支持した場合に比較して、配置構成のコンパクト化が図られると共に、部品点数の削減が図られることになる。
【００１９】
図５は、変速ペダル２９，２９’によるＨＳＴ３０の操作系の側面図であり、図６は、その平面図である。同図５及び図６において、トラニオン軸３２の軸方向端部には、トラニオンアーム３３の一側基部が固定されている。前記トラニオンアーム３３の他側先端にはピン３４が取付けられ、該ピン３４には連結杆３５が軸着されていて、該連結杆３５は、防振ジョイント３６を介してペダル軸３１に枢支されたボス部２９ａから突出固定された中間リンク３７ａ，３７ｂの一方の中間リンク３７ａにピン３８によって軸着されている。前記防振ジョイント３６は、連結杆３５に一体固定された保持金具６８と、該保持金具６８に保持された防振ゴム６９，７０と、該防振ゴム６９，７０を介してボルト７１とナット７２により連結杆３５と連結されたＬ金具７３とを有し、該Ｌ金具７３が中間リンク３７ａと軸着されている。
【００２０】
前記ペダル軸３１に枢支されたボス部２９ａには、該ボス部２９ａの機体前後位置に配置された変速ペダル２９，２９’の操作アーム２９ｂ，２９ｂ’が一体的に溶接固定されていて、該変速ペダル２９，２９’を踏込むと、ボス部２９ａと防振ジョイント３６を介してトラニオンアーム３３が回動し、トラニオン軸３２が回動操作される。そして、前記トラニオン軸３２が回動されることで、図示しないＨＳＴポンプの斜板の傾き方向及び傾き量が変えられ、作動油の吐出量が変化されてモータ出力回転が制御される。
【００２１】
なお、変速ペダル２９，２９’の前進側及び後進側の操作量を規制する前進側ストッパ４９及び後進側ストッパ５０が、操作アーム２９ｂ，２９ｂ’に近接して配置されている。そして、前進側ストッパ４９は、戻しスプリング９０，９１の取付ブラケット９２に設けられ、後進側ストッパ５０は、ステップ支持ブラケット９３に設けられている。本実施形態では、このようなレイアウトとすることで、部品構成の容易化が図られている。
【００２２】
また、前記トラニオンアーム３３の他側先端は凹部３３ａに形成されていて、該凹部３３ａに、軸３９を中心として揺動自在な略々Ｌ字形のニュートラルアーム４０ａ，４０ｂの一方のアーム４０ａの先端（図の右端）に枢支されたローラ４１が当接している。他方のニュートラルアーム４０ｂの先端（図の下端）には、ニュートラル位置への付勢力を付与する戻しスプリング４２が取付けられ、該戻しスプリング４２はアンカーボルト４３を介してブラケット４４に締結されている。この戻しスプリング４２の付勢力により、トラニオンアーム３３は常時ニュートラル位置になるように付勢されている。
【００２３】
前記ニュートラルアーム４０ｂの移動路上には、ニュートラルスイッチ４５が配置されていると共に、前記ニュートラルアーム４０ｂには、ニュートラルスイッチ４５との間隔を位置調節自在な調整ボルト４６が取付けられている。この調整ボルト４６の一端（図の右端）は、ニュートラルスイッチ４５との当接部４６ａとなっている。また、前記ニュートラルアーム４０ｂの長手方向の中間位置には、前記中間リンク３７ｂの先端部との間にオイルダンパ４７が装着されている。このオイルダンパ４７は、内部にゴミや塵が侵入しないように蛇腹４８で覆われている。
【００２４】
本実施形態では、ニュートラル位置への戻しスプリング４２とニュートラルスイッチ４５とを平面視略々平行に配置すると共に（図６参照）、ニュートラルアーム４０ｂの下端部に取付けた調整ボルト４６によりニュートラルスイッチ４５を押す構造を採用したため（図５参照）、ＨＳＴ３０の調整及び不具合が生じた場合にも、その対応を容易に行うことができる。
【００２５】
更に、前記中間リンク３７ｂには、ピン６４により前方に延びる連結杆６５の一端が軸着され、該連結杆６５の他端は、軸５２から突出されたリンク６６にピン６７を介して軸着されている。前記軸５２には、アーム５７が一体的に突設されていると共に、扇形状のブレーキプレート５１の基部が回動自在に遊嵌されている。また、ブレーキプレート５１の前部に形成された円弧状の摩擦板５３の前面には、隣接する軸５４に遊嵌されたボス５５から腕５５ａが延出され、該腕５５ａに枢着されたブレーキシュー５６が前記摩擦板５３に摺接している。
【００２６】
更に、前記アーム５７の先端部に突設されたピン５８が、ブレーキプレート５１に形成された長孔５１ａに嵌合されていると共に、ブレーキプレート５１とアーム５７との間に捩りバネ５９を介装して、前記ピン５８が長孔５１ａの上端側に常時圧接するように付勢されている。更にまた、前記ボス５５から前方へ延設されたアーム６０の前端は、ロッド６１を介してハンドルシャフト６２（図７参照）に装着されたロックレバー６３に連結されている。
【００２７】
また、ハンドルシャフト６２（図７参照）を支持するマストブラケット８０（図７参照）からは、ストッパピン８７が突設されていて、ロックレバー６３をロック位置に操作した状態では、該ロックレバー６３がストッパピン８７に当接してロック位置を規制している。また、ロックレバー６３をアンロック位置に操作した状態では、該ロックレバー６３と一体に回動するロッド取付プレート８８がストッパピン８７に当接してアンロック位置を規制している。なお、これらロック位置及びアンロック位置は、支点ボス６３ａを中心とするロッド取付プレート８８の支点越え構造により安定的に保持される。これにより、ロックレバー６３の荷重調整、及び該ロックレバー６３に連動するブレーキシュー５６の押付荷重の設定が、ロックレバー６３の遊びによって調整することが可能となる。
【００２８】
以上により、本実施形態によれば、例えばロックレバー６３をアンロック位置に操作した状態で、前進側の変速ペダル２９を踏み込むと、操作アーム２９ｂを介してボス部２９ａがペダル軸３１を中心として図５の時計方向に回転し、中間リンク３７ａが同方向に回転する。すると、ピン３８により軸着された防振ジョイント３６が図の右方に移動し、ピン３４により軸着されたＨＳＴ３０のトラニオンアーム３３がトラニオン軸３２を中心として図の反時計方向に回転する。これにより、トラニオン軸３２が図の反時計方向に回転し、図示しないＨＳＴポンプの斜板の傾きが変更されモータ出力回転が変更されて機体走行速度が増加する。
【００２９】
このとき、ニュートラルアーム４０ａの一端に支持され、かつトラニオンアーム３３の凹部３３ａに当接されているローラ４１が該凹部３３ａによって下方に押圧される。このため、ニュートラルアーム４０ａは軸３９を中心として図の時計方向に回転し、これと一体のニュートラルアーム４０ｂも同方向に回転し、調節ボルト４６の一端の当接部４６ａはニュートラルスイッチ４５から離れる。なお、このときのニュートラルアーム４０ｂの回転は、オイルダンパ４７の作用によりゆっくりと行われる。また、機体停止状態では、調節ボルト４６の一端の当接部４６ａがニュートラルスイッチ４５に当接してニュートラル位置を検出している状態にある。
【００３０】
一方、ボス部２９ａに対し中間リンク３７ａと対称な位置にある中間リンク３７ｂも、ペダル軸３１を中心として図５の時計方向に回転し、該中間リンク３７ｂに連結杆６５を介して連結されたリンク６６が、軸５２を中心として図の時計方向に回転する。同時に、軸５２と一体のアーム５７及び該アーム５７の先端に突設されたピン５８が同方向に回転し、ブレーキプレート５１に形成された長孔５１ａ内を自由に移動する。そして、変速ペダル２９の踏み込みを解除すると、戻しスプリング４２の付勢力で元の位置に復帰する。
【００３１】
次に、前進側の変速ペダル２９を増速した状態でロックレバー６３をロック位置に操作すると、摩擦板５３がブレーキシュー５６により押付けられ、この状態で、変速ペダル２９の踏み込みを解除すると、ブレーキプレート５１は摩擦板５３とブレーキシュー５６との間の摩擦力によって、その位置に位置保持されるため、変速ペダル２９は増速状態に保持され走行機体１３は一定速度で走行する。
【００３２】
なお、一定速度で走行中の機体をニュートラル位置に戻すには、ハンドルシャフト６２に設けたロックレバー６３をロック位置からアンロック位置に操作すれば、ロッド６１を介してアーム６０が軸５４を中心として時計方向に回転し、該アーム６０と一体の腕５５ａも同方向に回転する結果、ブレーキシュー５６が摩擦板５３から離れる。このため、ニュートラルアーム４０ａ，４０ｂは戻しスプリング４２の付勢力で、軸３９を中心として図の反時計方向に回転し、ローラ４１、凹部３３ａ、トラニオンアーム３３を介してトラニオン軸３２をニュートラル位置に戻す。これにより、連結杆３５及び防振ジョイント３６を介して、中間リンク３７ａがペダル軸３１を中心として図５の反時計方向に回転し、変速ペダル２９も元の位置に復帰する。この状態では、調節ボルト４６の一端の当接部４６ａがニュートラルスイッチ４５に当接してニュートラル位置を検出する。
【００３３】
次に、本実施形態では、いわゆるチルトハンドル形式のハンドルシャフト６２を挟んで配置されたマストブラケット（フレーム）８０に左右２個配置され、前記ハンドルシャフト６２の上部を回転自在に支持する支持軸８３，８４を有し、該支持軸８３，８４に、前記変速ペダル２９，２９’の操作位置を保持する前記ロックレバー６３を支持している。
【００３４】
すなわち、図７乃至図１０において、クラッチハウジング２２ａから中空枠体状のマストブラケット８０が起立され、このマストブラケット８０の対面する側壁８０ａ，８０ｂに支点ボス８１，８２が固定され、この支点ボス８１，８２に、支持軸８３，８４が挿入支持されている。そして、この支持軸８３，８４によりハンドルシャフト６２の上部が機体前後に回転自在に支持されている。また、支持軸８３には、変速レバー８５の支点ボス８５ａが回動自在に枢支されている（Ｇｅａｒ仕様の場合）。更に、支持軸８４には、駐車ブレーキレバー８６の支点ボスとロックレバー６３の支点ボス６３ａが回動自在に枢支されている（ＨＳＴ仕様の場合）。
【００３５】
本実施形態によれば、ハンドルシャフト６２の回動支点と、変速レバー８５、駐車ブレーキレバー８６、ロックレバー６３の回動支点を同一軸とすることにより、別々の回動支点を有する場合に比して部品点数の削減が図られると共に、スペースの節約を図ることができる。更に、いわゆるチルトハンドルの回動支点は剛性が必要であるが、この回動支点を各種操作レバーの支点と共用することにより、操作フィーリングの向上を図ることができる。更にまた、同一車体をベースとしてＧｅａｒ仕様車とＨＳＴ仕様車とを完成する際、上述した回動支点が共通であれば、必要最小の部品を変えるだけで仕様差をまかなうことができ、全体としても部品点数及びスペースの節約を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】作業車輛としてのトラクタの部分断側面図である。
【図２】同上の平面図である。
【図３】同上の要部拡大平面図である。
【図４】同上の要部側面図である。
【図５】同上の要部拡大断側面図である。
【図６】同上の平面図である。
【図７】チルトハンドルの側面図である。
【図８】同上の斜視図である。
【図９】同上の斜視図である。
【図１０】図５のＸ方向矢視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０      トラクタ（作業車輛）
１１      前輪
１２      後輪
１３      走行機体
１４      エンジン
２７      ブレーキペダル（左）
２７ａ    ボス部（枢支部）
２８      ブレーキペダル（右）
２８ａ    ボス部（枢支部）
２９，２９’      変速ペダル
２９ａ    ボス部（枢支部）
３０      ＨＳＴ（油圧式変速装置）
３１      ペダル軸
６２      ハンドルシャフト
６３      ロックレバー
８０      マストブラケット（フレーム）
８３，８４      支点軸
【図１】
2005206082.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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