(57)【要約】【課題】中間軸の軸受温度の上昇を抑制しガスタービンロータの信頼性を向上させることができるガスタービン及び冷却空気導入方法を提供する。【解決手段】圧縮機１からの圧縮空気を燃焼して生じさせた燃焼ガスをタービン３に供給し、回転動力を得るガスタービンにおいて、圧縮機ロータ２とタービンロータ４とを連結する中間軸５と、この中間軸５を軸受けする軸受２０と、この軸受２０を包囲する軸受箱２１と、この軸受箱２１の外方を経由して導かれた圧縮機１からの圧縮空気を、タービンロータ４内に導入する第１のパス３２と、軸受箱２１の外方を経由して導かれた圧縮機１からの圧縮空気を、タービン初段ホイール１３ａ上流側のホイールスペース３４に導入する第２のパス３３と、軸受箱２１よりも下流側の位置に設けられ、第１及び第２のパス３２，３３を隔てるシール３８とを備える。【選択図】  図１
2005023812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機からの圧縮空気を燃焼して生じさせた燃焼ガスをタービンに供給し、回転動力を得るガスタービンにおいて、
圧縮機ロータとタービンロータとを連結する中間軸と、
この中間軸を軸受けする軸受と、
この軸受を包囲する軸受箱と、
この軸受箱の外方を経由し、前記圧縮機からの圧縮空気を前記軸受箱の下流側から前記タービンロータ内に導入する第１のパスと、
この第１のパスとタービン初段ホイール上流側のホイールスペースとを隔てる少なくとも１つのシールと、
このシールによって区画された前記ホイールスペースに、前記軸受箱の外方を経由して導かれた前記圧縮機からの圧縮空気を導入する第２のパスと
を備えたことを特徴とするガスタービン。
【請求項２】
圧縮機からの圧縮空気を燃焼して生じさせた燃焼ガスをタービンに供給し、回転動力を得るガスタービンにおいて、
圧縮機ロータとタービンロータとを連結する中間軸と、
この中間軸を軸受けする軸受と、
この軸受を包囲する軸受箱と、
この軸受箱を覆うように、前記圧縮機ロータ及びタービンロータ間に配置した中間ダクトと、
この中間ダクトの外周に沿って導かれた前記圧縮機からの圧縮空気を、前記軸受箱の下流側から前記タービンロータ内に導入する第１のパスと、
この第１のパスとタービン初段ホイール上流側のホイールスペースとを隔てる少なくとも１つのシールと、
このシールによって区画された前記ホイールスペースに、前記中間ダクトの壁内に設けた壁内流路を経由して導かれた前記圧縮機からの圧縮空気を導入する第２のパスと
を備えたことを特徴とするガスタービン。
【請求項３】
請求項１記載のガスタービンにおいて、前記第１のパスを介して導かれる圧縮空気は、前記タービン初段ホイールの中心孔を通って前記タービンロータ内に導入され、タービンホイール及びタービン動翼を冷却することを特徴とするガスタービン。
【請求項４】
請求項１記載のガスタービンにおいて、前記第２のパスを介して導かれた圧縮空気は、前記タービン初段ホイールを冷却した後、ガスパスに放出されることを特徴とするガスタービン。
【請求項５】
請求項１記載のガスタービンにおいて、前記第１及び第２のパスのうち、少なくとも第２のパスには、流通する圧縮空気を減圧させる減圧手段が設けられており、前記第１のパスを通過後の圧縮空気の方が、前記第２のパスを通過後の圧縮空気よりも高圧となることを特徴とするガスタービン。
【請求項６】
請求項２記載のガスタービンにおいて、前記壁内流路は、前記軸受箱を包囲するように設けられていることを特徴とするガスタービン。
【請求項７】
請求項２記載のガスタービンにおいて、前記第１のパスは、前記中間ダクトの前記軸受箱よりも下流位置に設けたオリフィスを経由することを特徴とするガスタービン。
【請求項８】
請求項７記載のガスタービンにおいて、前記第１のパスは、前記オリフィスを通過させた圧縮空気を、前記タービンロータに接続する前記中間軸のスタブシャフトに設けた冷却空気導入孔を経由させて、前記タービンロータ内に導くことを特徴とするガスタービン。
【請求項９】
請求項７記載のガスタービンにおいて、前記第１のパスは、前記オリフィスを通過させた圧縮空気を、前記中間軸の壁内を通過させて、前記タービンロータ内に導くことを特徴とするガスタービン。
【請求項１０】
圧縮機からの圧縮空気を燃焼して生じさせた燃焼ガスをタービンに供給し、回転動力を得るガスタービンにおいて、
圧縮機ロータとタービンロータとを連結する中間軸と、
この中間軸を軸受けする軸受と、
この軸受を包囲する軸受箱と、
この軸受箱の外方を経由して導かれた前記圧縮機からの圧縮空気を、前記タービンロータ内に導入する第１のパスと、
前記軸受箱の外方を経由して導かれた前記圧縮機からの圧縮空気を、タービン初段ホイール上流側のホイールスペースに導入する第２のパスと、
前記軸受箱よりも下流側の位置に設けられ、前記第１及び第２のパスを隔てる少なくとも１つのシールと
を備えたことを特徴とするガスタービン。
【請求項１１】
圧縮機ロータ及びタービンロータを連結する中間軸と、この中間軸を軸受けする軸受と、この軸受を包囲する軸受箱とを有するガスタービンの冷却空気導入方法において、
前記軸受箱の下流位置でシールにより隔てられた第１及び第２のパスにより、前記圧縮機からの圧力の異なる圧縮空気を、それぞれ前記軸受箱の外方を前経由させ、記タービンロータ内部及びタービン初段ホイール上流側のホイールスペースに導くことを特徴とする冷却空気導入方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮機ロータとタービンロータとを連結する中間軸が軸受け支持されたガスタービン及びその冷却空気導入方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガスタービンにおいて、一般に、タービンロータには圧縮機からの圧縮空気が導かれ、タービンホイールやタービン動翼の冷却空気として用いられる。この冷却空気は、例えば、圧縮機ロータとタービンロータとを連結する中間軸の中心孔を介してタービンロータに導入される場合がある。ところが、圧縮機から吐出される圧縮空気は高温（例えば４００℃程度）であるために、中間軸に圧縮空気を通すと中間軸のメタル温度が上昇する。その結果、中間軸が軸受け支持されている場合には、軸受のメタル温度が上昇し、例えば油温上昇による潤滑油の劣化等によって軸受が損傷する可能性があった。
【０００３】
それに対し、中間軸の軸受温度上昇を抑制する技術として、中間軸の中心孔内に断熱スリーブを設けることにより、流通する圧縮空気から中間軸への伝熱を緩和し軸受の温度上昇を抑制するものがある（例えば、特許文献１等参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特許第２７６８７８９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、中間軸内に断熱スリーブを設けても、断熱スリーブ自体が熱応力等によって破損する場合もあり、軸受の温度上昇を完全に抑制することは困難である。断熱スリーブが破損すれば、温度上昇による軸受のメタル溶解、損傷を誘発し、甚だしい場合には、運転中の軸振動の増大によりガスタービンロータを損傷しかねない。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みなされたものであり、その目的は、中間軸の軸受温度の上昇を抑制しガスタービンロータの信頼性を向上させることができるガスタービン及び冷却空気導入方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、圧縮機ロータとタービンロータとを連結する中間軸と、この中間軸を軸受けする軸受と、この軸受を包囲する軸受箱とを有するガスタービンにおいて、軸受箱の下流位置でシールにより互いに隔てられた第１及び第２のパスを介し、それぞれ軸受箱の外方を経由して、タービンロータ内部及びタービン初段ホイール上流側のホイールスペースに圧縮機からの圧縮空気を導入する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて説明する。
図１は、本発明のガスタービンの第１実施形態の要部構造を表す軸方向断面図である。
この図１において、圧縮機１の圧縮機ロータ２と、タービン３のタービンロータ４と、これら圧縮機ロータ２及びタービンロータ４を同心状に連結する中間軸５とで、一体となって回転するガスタービンロータが構成されている。この図に示したガスタービンは、圧縮機１から吐出された圧縮空気（破線で示した主流４０）を燃焼器６内で燃料とともに燃焼し、燃焼器からの燃焼ガスによってタービンロータ４の回転動力を得るようになっている。
【０００９】
圧縮機ロータ２は、詳細には図示していないが、外周部に圧縮機動翼７を複数備えた圧縮機ホイール８を軸方向に積層し締結したもので、圧縮機ホイール８とケーシング９との間には圧縮空気流路１０が形成されている。圧縮空気流路１０内においては、ケーシング９の内壁に固定した圧縮機静翼１１が、圧縮機動翼７と軸方向に交互に設けられている。
【００１０】
上記タービンロータ４は、外周部にタービン動翼１２を複数備えたタービンホイール１３を、スペーサ１４を介し軸方向に積層したもので、接続する中間軸５のスタブシャフト５ａとともにスタッキングボルト１５により締結されている。スタブシャフト５ａには、冷却空気導入孔３５が設けてある。
【００１１】
タービンホイール１３とケーシング９との間には燃焼器６からの燃焼ガスが通過するガスパス１６が形成されている。このガスパス１６内においては、ケーシング９の内壁に固定したタービン静翼１７が、タービン動翼１２と軸方向に交互に設けられている。本実施形態において、第１段のタービンホイール１３の回転中心には中心孔１８が設けられている。
なお、以下において、便宜上、第１段のタービン動翼１２を「タービン初段動翼１２ａ」、第１段のタービンホイール１３を「タービン初段ホイール１３ａ」と適宜記載する。
【００１２】
上記中間軸５は、軸受（中間軸受）２０により軸受け支持されている。この軸受２０を包囲する軸受箱２１には、ケーシング９外部に連通する通気管路２２（二点鎖線で図示）が接続しており、軸受箱２１の内部空間、すなわち軸受２０の周囲は、ほぼ外気圧に近い状態となっている。軸受箱２１と中間軸５との間隙はシール２３，２４によってシールされている。なお、図１では、中間軸５が軸方向に段差を有している状態を図示してあるが、中間軸５の形状は特別に限定されるものではなく、例えばストレートな形状であっても構わない。
【００１３】
圧縮機ロータ２とタービンロータ４との間には、圧縮機１からの圧縮空気のパスを形成する中間ダクト２５が配置されている。この中間ダクト２５は、中心軸５及び軸受箱２１を覆っており、ストラット２６等を介してケーシング９に固定されている。また、軸受箱２１の上流側及び下流側の位置には、中心軸５に向かって隔壁２７，２８が突出して設けられている。隔壁２７と中心軸５との間隙はシール２９，３０によって、隔壁２８と中心軸５との間隙はシール３１によって、それぞれシールされており、軸受箱２１の周囲空間への圧縮空気の流入を防止してある。
【００１４】
中間ダクト２５における隔壁２８の下流側には、流体を所定の割合で降下させるオリフィス３６が設けられており、このオリフィス３６を介して、中間ダクト２５外周側の空間と上記スタブシャフト５ａ及び隔壁２８間の空間３７とが連通している。また、中間ダクト２５とガスタービンロータ（厳密にはスタブシャフト５ａ）との間隙は、シール３８によってシールされている。スタブシャフト５ａ及び隔壁２８の間の上記空間３７は、このシール３８によって、タービン初段ホイール１３ａ上流側のホイールスペース３４と隔てられており、中間軸２１よりも下流位置において、後述する第１及び第２のパス３２，３３が隔てられる構成となっている。
【００１５】
また、中間ダクト２５の壁内には壁内流路４１が設けられている。各壁内流路４１は、隔壁２７の内周面におけるシール２９，３０間の入口部分から隔壁２７の壁内を径方向外側に向かった後、軸受箱２１の外方を包囲するように曲折して中間ダクト２５の周壁（外周部壁面）の壁内に軸方向に伸び、上記ホイールスペース３４に連通している。また、壁内流路４１は、環状の中間ダクト２５の壁内に、軸受箱２１の外方を取り囲うように、上記オリフィス３６と周方向位置をずらして周方向に間欠的に複数設けてある。
【００１６】
上記構成の本実施形態のガスタービンにおける最も大きな特徴は、圧縮機１からタービン３への冷却用圧縮空気（冷却空気）の流路構成である。本実施形態においては、図１に破線で示したように、第１及び第２のパス３２，３３を備えており、これら第１及び第２のパス３２，３３によって、タービンロータ４の内部、及びタービン初段ホイール１３ａ上流側のホイールスペース３４に対し、圧縮機１からの圧力の異なる圧縮空気をそれぞれ導入するようになっている。
【００１７】
このとき、これら第１及び第２のパス３２，３３は、図１に示すように、中間ダクト２５によって区画され、ともに軸受箱２１の外方（軸受箱２１の外周面よりも外側）を通っている。したがって、軸受箱２１よりも下流側位置においては、回転体であるタービンロータに接続する前に、それぞれガスタービンロータと中間ダクトとの非接触部分で互いの流路が連通することになる。そこで、本実施形態においては、上記の如く、ホイールスペース３４とその上流側の空間３７との間をシール３８によってシールし、軸受箱２１よりも下流側に２つの独立した空間を創出することにより、第１及び第２のパス３２，３３に異なる圧力の圧縮空気を流通させられるようにしている。
【００１８】
第１のパス３２は、「中間ダクト２５の外部空間」→「オリフィス３６」→「空間３７」→「冷却空気導入孔３５」を経由している。この第１のパス３２によって、主流４０から分岐して中間ダクト２５の外周に沿って流れる圧縮機１からの圧縮空気が、減圧手段としてのオリフィス３６を通過する際に所定圧力Ｐ１に減圧され、軸受箱２１よりも下流位置を経由してタービンロータ４内に導入される。第１のパス３２を経由して導かれた圧縮空気は、タービン初段ホイール１３ａの中心孔１８を経由して、タービンロータ４に適宜設けた冷却空気流路（図示せず）を介してタービンホイール１３又はスペーサ１４の内部、そしてタービン動翼１２へと侵入し、それらを冷却する。こうしてタービンロータ４を冷却した圧縮空気は、タービン動翼１２及びタービン静翼１７の間隙のロータシール空気としてガスパス１６に噴出される。
【００１９】
一方、第２のパス３３は、「圧縮機ロータ２及び中間ダクト２５の間隙」→「シール２９」→「壁内流路４１」を経由している。この第２のパス３３によって、主流４０から分岐して中間ダクト２５の内側に導かれた圧縮機１からの圧縮空気が、軸受箱２１よりも外側を通ってタービン初段ホイール１３ａ上流側のホイールスペース３４内に導入される。第２のパス３３においては、減圧手段としてのシール２９を通過する際に圧縮空気が圧力Ｐ２（＜Ｐ１）に減圧される。第２のパス３３を通過した圧縮空気は、タービン初段ホイール１３ａの上流側側面に沿って流れ、このホイール１３ａを冷却した後、ホイールスペース３４のロータシール空気としてガスパス１６内に放出される。
【００２０】
本実施形態によれば、前述した如く、シール３８を設けたことによって、圧力の異なる圧縮空気の第１及び第２のパス３２，３３を、軸受箱２１の外側に形成することができるので、高温高圧の圧縮空気による軸受２０への熱的影響を軽減し、軸受２０の温度上昇を抑制することができ、しいてはガスタービンロータの信頼性を向上させることができる。
【００２１】
ここで、一般に、タービン初段ホイールの中心孔を介してタービンロータ内に導入される冷却空気は、タービン初段ホイールの上流側側面を冷却する冷却空気に比べて、高い圧力が要求される。エネルギー効率を考慮すると、適切な圧力の圧縮空気を適所に導くことが望ましく、この観点において、タービンロータ内に導入する冷却空気のパスを、タービン初段ホイールの上流側側面に導く冷却空気のパスと分けることが望ましい。
【００２２】
仮に、図１の構成においてシール３８を省略したとすると、中間ダクト２５及びスタブシャフト５ａの間隙を介し、第１及び第２のパス３２，３３が合流してしまい、両パス３２，３３の圧縮空気の圧力が近似してしまう。軸受箱２１よりも下流位置でパスを隔てるシールを設けなければ、図２のように、タービン初段ホイール１３ａの上流側ホイールスペース３４に対しオリフィス３６を通過した圧縮空気を導く場合、タービンロータ４の内部に導入する圧力の異なる冷却空気は、必然的に中心軸５に中心孔５０を設けここを通す他なくなる。
【００２３】
しかしながら、図２に示した比較例のように、中間軸５の中心孔５０に高温の圧縮空気を通すと、中間軸５に圧縮空気からの熱的影響が直接的に作用してしまう。その結果、各シールのラビング、軸受２０のメタル温度上昇、油温上昇による軸受２０の潤滑油の劣化等を誘発し、軸受２０を損傷してしまう場合がある。軸受２０が損傷した場合、ガスタービンロータの軸振動が増大し、甚だしい場合には、ガスタービンロータ自体を破損する可能性がある。
【００２４】
但し、軸受２０への伝熱を抑制するために、中間軸５の中心孔５０に断熱スリーブ５３を設ければ、軸受２０の温度上昇を抑制することができる。しかしながら、断熱スリーブ５３は高温高圧の圧縮空気に曝されるため、高い面圧や熱応力等によってクリープを起こして破損する場合がある。断熱スリーブ５３が破損した場合には上記と同じ結果を招きかねず、また断熱スリーブ５３の破損（又は変形）等に起因してロータにアンバランスを生じさせる可能性もあり、十分な信頼性を確保するには至らない。加えて、断熱スリーブ５３が破損した場合、設置箇所が中間軸５の内部であるため、ガスタービンの分解組立を行わなければならない。そのため、復旧作業に多大な労力及び時間を要し、作業効率や稼働効率を低下させてしまう。
【００２５】
更に、前述したように、タービンロータ内に導く冷却空気は、一般に、タービン初段ホイールの上流側側面に導く冷却空気よりも高圧にする必要があるため、図２の比較例においては、シール２９のシール性（換言すれば圧力損失）及びオリフィス３６の開口径を調整し、第１のパス５１を通過後の圧縮空気が、第２のパス５２を通過後の圧縮空気よりも高圧となるようにしなければならない。その結果、シール３０によりシールする圧縮空気はより高圧となり、軸受箱２１への圧縮空気の侵入を極力防止するためには、シール３０の数を増やす等の措置が必要となる。
【００２６】
それに対し、図１に示した本実施形態においては、シール３８を設けてホイールスペース３４及びその前方に位置する空間３７を区画することにより、軸受箱２１の下流位置に圧力の異なる空間を創出することができるので、軸受箱２１の外側を通して互いに隔てられた第１及び第２のパス３２，３３を形成することができる。これにより、軸受箱２１の外側を通して、タービンロータ４内及びホイールスペース３４にそれぞれ圧力の異なる冷却空気を供給することができるので、軸受２０及びその潤滑油の温度上昇を抑制し、軸受２０の信頼性、しいてはガスタービンロータの信頼性を向上させることができる。
【００２７】
また、本実施形態においては、図２の比較例のように中間軸５に中心孔を設けて断熱スリーブを嵌合する必要がないので、断熱スリーブの破損、変形によるガスタービンロータのアンバランスを引き起こすことがなく、信頼性を確保することができる。また、断熱スリーブの破損に伴って分解組立作業が要求されることもなく、それだけ作業性及び稼働率の低下を抑制することができる。更に、中間軸５への熱的影響も軽減され、中間軸５の熱変形量を減少させることができるとともに、図２の比較例に比べて中間ダクト２５内に導く圧縮空気が低圧であるため、各シールの間隙設定が容易となることも大きなメリットである。
【００２８】
また、中間ダクト２５内に導かれる圧縮空気、すなわち第２のパス３３に流入する圧縮空気は、タービン初段ホイール１３ａの上流側側面への冷却空気であるため、タービンロータ４の内部に導く図２の比較例に比べて、シール２９による減圧幅を大きくする。そのため、前述したように、中間ダクト２５内に導かれる圧縮空気は比較例に比して低圧となり、軸受箱２１内への圧縮空気のリーク量を図２の構成と同等に抑制する限りにおいては、例えば、シール２３，２４，３０等の設置数や面積等を減少させることも可能である。仮に、圧縮空気からの熱的影響を受け、例えば軸受箱２１上流側のシール３０の間隙が大きくなったとしても、中間ダクト２５内に導かれる圧縮空気は、図２の比較例に比して低圧で軸受箱２１の内圧との圧力差が小さいため、それだけ軸受箱２１内に圧縮空気が侵入し難く、壁内流路４１に導入され易くできる。
【００２９】
また、本実施形態においては、第２のパス３３中の壁内流路４１が、軸受箱２１の周囲を取り囲むように設けられている。そのため、壁内周路４１を通過する圧縮空気によって軸受箱２１の温度も適度に上昇し、ガスタービン起動時、ガスタービンロータと軸受箱２１との温度差を一様にすることができる。このことによっても、各シールの間隙の変動を減少させることができるので、各シールにおけるラビング及び圧縮空気のリークを抑制し、エネルギーロスを低減することができるとともに、ガスタービンロータの信頼性を向上させることができる。
【００３０】
また、一般に、ガスタービンにおいては、圧縮機側に比してタービン側の方が高圧で、また、圧縮機ロータよりもタービンロータの方が受圧面積も大きい場合が多いため、ガスタービンロータには上流側にスラスト力が作用する。そのため、圧縮機ロータの上流側及びタービンロータの下流側にてガスタービンロータを軸受支持するスラスト軸受により、上流側に向かうスラスト力を支える形となり、このスラスト軸受には少なからず負荷がかかる。
【００３１】
それに対し、本実施形態においては、シール３８によって隔てられた上記ホイールスペース３４及びその上流側の空間３７が受圧室の役割を果たし、タービンロータ４を下流側に押圧する形でガスタービンロータに下流側へのスラスト力を作用させる。これにより、ガスタービンロータに作用する上流側へのスラスト力に応じて、例えばオリフィス３６の開口径によって下流側へのスラスト力を調整し、上流側へのスラスト力をある程度相殺することにより、ガスタービンロータの両端を支持するスラスト軸受（図示せず）に作用する面圧を減少させることができ、信頼性向上にも繋がる。
【００３２】
図３は、本発明のガスタービンの第２実施形態の要部構造を表す軸方向断面図である。但し、この図３において、図１と同様の部分には同符号を付し説明を省略する。
図３に示すように、本実施形態における第１のパス３２’を流通する圧縮空気は、オリフィス３６を通過した後、中間ダクト２５の下流側の隔壁２８の壁内に設けた流路６０、及びこの流路６０の出口に対向してスタブシャフト５ａに設けた冷却空気導入孔６１を介し、タービンロータ４内に導入される。流路６０の出口の前後において、中間ダクト２５（の隔壁２８）とガスタービンロータとの間隙は、シール３１ａ，３１ｂによってシールされている。すなわち、本実施形態の第１のパス３２’は、「中間ダクト２５の外部空間」→「オリフィス３６」→「流路６０」→「冷却空気導入孔６１」を経由して、圧縮空気をタービンロータ４の内部に導くようになっている。その他の構成は、図１で説明した第１実施形態と同様である。
【００３３】
本実施形態においても、軸受箱２１の下流位置において、シール３１ｂ，３８によって、第１及び第２のパス３２’，３３が隔てられており、前述した第１実施形態と同様の効果を得ることができる。このように、第１及び第２のパスは、先に図１に示した態様に限られず、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内で適宜設計変更可能である。すなわち、第１及び第２のパスは、軸受箱２１の下流側に位置するタービンロータ４への接続部分における互いの流路の合流部をシールして隔て、タービンロータ４内部及び上記ホイールスペース３４に対し、軸受箱２１の外方を経由してそれぞれ圧力の異なる圧縮空気を導入可能な構成であれば、上記同様の効果を得ることができるものである。
【００３４】
なお、以上において、第１のパス３２に減圧手段としてオリフィス３６を設けたが、第１のパス３２の圧縮空気を減圧する必要がない場合には省略しても構わない。また、タービン初段ホイール１３ａとして中心孔１８を有するものを図示して説明したが、これに限られず、タービン初段ホイール１３ａは、回転中心からずれた箇所に冷却空気の導入孔を有するものであっても構わない。また、タービンロータ４は、１軸式であっても、途中で分断された２軸式のものであっても良く、いずれの場合にも本発明は適用可能である。これらの場合も、上記同様の効果を得ることができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、中間軸の軸受温度の上昇を抑制し、ガスタービンロータの信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のガスタービンの第１実施形態の要部構造を表す軸方向断面図である。
【図２】本発明のガスタービンとの比較例を表す図である。
【図３】本発明のガスタービンの第２実施形態の要部構造を表す軸方向断面図である。
【符号の説明】
１      圧縮機
２      圧縮機ロータ
３      タービン
４      タービンロータ
５      中間軸
５ａ    スタブシャフト
１２    タービン動翼
１３    タービンホイール
１３ａ  タービン初段ホイール
１６    ガスパス
１８    中心孔
２０    軸受
２１    軸受箱
２５    中間ダクト
２９    シール（減圧手段）
３１ｂ  シール
３２    第１のパス
３２’  第１のパス
３３    第２のパス
３４    ホイールスペース
３５    冷却空気導入孔
３６    オリフィス
３８    シール（減圧手段）
４１    壁内流路
６１    冷却空気導入孔
【図１】
2005023812.tif 000003
【図２】
2005023812.tif 000004
【図３】
2005023812.tif 000005