(57)【要約】【課題】目標空燃比が変更されたとき、空燃比制御を適切に行い、燃費の悪化を防止する内燃機関の空燃比制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１の運転状態に応じた目標空燃比が変更されたとき、排気通路１３に設けられたＬＡＦＳ１４により検出された排気ガス中のＯ２濃度から求めた検出空燃比と、気筒２の排気ポート６の出口からＬＡＦＳ１４までの排気ガスの輸送、拡散遅れ１９を、一次遅れとしてモデル化して求めた演算空燃比との偏差が所定値以上である場合、空燃比が目標空燃比になるように、目標空燃比と演算空燃比の偏差に基づいて、インジェクタ３から気筒２に供給する燃料供給量を制御する内燃機関の空燃比制御装置。【選択図】  図１
2005023819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に応じて、目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、
前記内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガス中の特定成分濃度を検出する特定成分濃度検出手段と、
前記特定成分濃度検出手段により検出された特定成分濃度から検出空燃比を求める検出空燃比算出手段と、
空燃比が前記目標空燃比になるように、前記目標空燃比と前記検出空燃比の偏差に基づいて、前記内燃機関の燃焼室に供給する燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段とを有する内燃機関の空燃比制御装置において、
前記燃焼室の出口から前記特定成分濃度検出手段までの排気ガスの輸送、拡散遅れを、一次遅れとしてモデル化して演算空燃比を求める演算空燃比算出手段を備え、
前記目標空燃比が変更されたとき、前記検出空燃比と前記演算空燃比との偏差が所定値以上である場合、前記燃料供給量制御手段は、空燃比が前記目標空燃比になるように、前記目標空燃比と前記演算空燃比の偏差に基づいて、前記燃焼室に供給する燃料供給量を制御することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置において、
前記燃料供給量制御手段は、前記目標空燃比と前記演算空燃比の偏差に基づいた燃料供給量の制御を、燃焼のために行う主噴射の後に行うことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主噴射後に、触媒のための追加の噴射を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両の内燃機関においては、所定の目標空燃比になるように、吸入空気量と内燃機関の回転数に応じた燃料量を設定して供給しており、更に、排気通路に設けられたリニアＡ／Ｆセンサにより排気ガス中の空燃比を検出し（以下、検出空燃比と呼ぶ。）、目標空燃比に対する検出空燃比の偏差をなくすようにフィードバック制御を行っている。
【０００３】
又、近年は、排気ガス中のＮＯｘ、ＳＯｘの排出量の低減のため、リーンＮＯｘ触媒等において、空燃比をリッチ側に制御し、排気ガスを還元雰囲気とすることで、ＮＯｘ放出を行い（所謂、ＮＯｘパージ）、又、燃料との反応により触媒の温度を昇温し、且つ、同様に排気ガスを還元雰囲気とすることにより、ＳＯｘの放出（所謂、硫黄被毒防止のためのＳパージ）を行う。又、ＤＰＦ（ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ）でも、同様の空燃比制御により、ＤＰＦの温度を昇温して、排気ガス中の有害物質の清浄化を行っている。
【０００４】
上記空燃比の制御では、吸入空気量を絞ると共に、主噴射後に追加の副噴射を行って燃料を供給することで、空燃比をリッチ方向へ制御している。ところが、検出空燃比を求めるために用いるリニアＡ／Ｆセンサが、燃焼室より下流の排気通路に設けられているので、燃焼室での空燃比に対して、排気ガスの輸送、拡散遅れによる応答遅れが生じ、又、リニアＡ／Ｆセンサ単体の電気的な検出遅れによる応答遅れも生じるため、検出空燃比にも遅れを生じて、適切な空燃比制御が行えないおそれがあった。そのため、これらの応答遅れを補正するため、従来から様々な手段が用いられてきた。
【０００５】
例えば、燃料噴射弁からリニアＡ／Ｆセンサまでの排気ガスの輸送、拡散遅れを無駄時間要素とし、リニアＡ／Ｆセンサ単体の電気的な検出遅れを１次遅れ要素とし、これらを併せたモデルを応答遅れモデルとして、応答遅れを補正する技術が開示されている（特許文献１参照）。上記従来技術では、定常運転時には、上記応答遅れモデルを用いて目標空燃比を修正しており、又、目標空燃比を変更する時等の過渡時には、応答遅れモデルの精度が悪くなり、失火判定の精度が低下するため、失火判定を禁止するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平７−２６９４０７号公報（第４−８頁、第１−４図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
内燃機関の定常運転時には、リニアＡ／Ｆセンサ等のセンサの検出値に基づく検出空燃比を用いて、空燃比のフィードバック制御を行っても、排気ガスの輸送、拡散遅れやセンサ単体の電気的な検出遅れによる影響は大きくない。
【０００８】
ところが、目標空燃比を変更する等の過渡運転時には、目標空燃比が変化した後の排気ガスが、その排気ガスの輸送、拡散遅れ時間経過後に、リニアＡ／Ｆセンサまで到達しているにもかかわらず、リニアＡ／Ｆセンサ単体の電気的遅れのため、検出空燃比を精度よく求めることが難しい。そこで、上記従来技術の応答遅れモデルでは、リニアＡ／Ｆセンサ単体の電気的な遅れをモデル化して検出空燃比を算出するようにしているが、この応答遅れモデルでは、リニアＡ／Ｆセンサの個体差、経時変化の影響を必然的に受け易い。
【０００９】
又、上記従来技術では、特に、目標空燃比をリーンからリッチ方向に変化させるときには、リニアＡ／Ｆセンサ単体の電気的な遅れを含む検出空燃比を用いて、供給燃料量等が求められて、空燃比が制御されており、実際の空燃比が目標空燃比に到達しているにもかかわらず、この遅れを含む検出空燃比が目標空燃比になっていないと判断され、更に、リッチになるように燃料が供給されて、燃費が悪化していた。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、目標空燃比が変更されたとき、空燃比の制御を適切に行い、燃費の悪化を防止する内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置は、
内燃機関の運転状態に応じて、目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガス中の特定成分濃度を検出する特定成分濃度検出手段と、
特定成分濃度検出手段により検出された特定成分濃度から検出空燃比を求める検出空燃比算出手段と、
目標空燃比と検出空燃比の偏差に基づき、空燃比が目標空燃比になるように、内燃機関の燃焼室に供給する燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段と、
燃焼室の出口から特定成分濃度検出手段までの排気ガスの輸送、拡散遅れを、一次遅れとしてモデル化して演算空燃比を求める演算空燃比算出手段とを有する。
目標空燃比が変更されたとき、検出空燃比と演算空燃比との偏差が所定値以上である場合、目標空燃比と演算空燃比の偏差に基づき、空燃比が目標空燃比になるように、燃焼室に供給する燃料供給量を制御する。
なお、目標空燃比が変更される場合としては、例えば、内燃機関の運転状態が、加速又は減速状態である場合や、触媒におけるＮＯｘ放出、ＳＯｘ放出を行う場合などがある。
又、特定成分濃度検出手段が検出する排気ガス中の特定成分としては、Ｏ２等が対象となる。
又、空燃比は、燃料供給量によってのみ制御されるものではなく、吸入される空気量を変更することでも制御する。
【００１２】
上記課題を解決する本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置は、
上記内燃機関の空燃比制御装置において、
燃料供給量制御手段が、目標空燃比と演算空燃比の偏差に基づいた燃料供給量の制御を、燃焼のために行う主噴射の後、つまり、追加の噴射となる副噴射時に行う。
【００１３】
【発明の実施の形態】
前述の従来技術において、検出空燃比の応答遅れとしては、排気ガスがリニアＡ／Ｆセンサ等のセンサに到達するまでの輸送、拡散遅れと、センサ単体の電気的な応答遅れの２つが考慮されていた。しかし、従来技術では、検出空燃比がリニアＡ／Ｆセンサ単体の遅れを含んだ値となっており、このようなセンサの検出値に基づいて検出空燃比を求めているため、実際の空燃比がリーンになる傾向があった。又、センサ単体の電気的な検出遅れを考慮してモデル化した場合でも、センサの個体差の影響を排除することができず、補正するのに限界があった。
【００１４】
一方、本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置では、従来技術において無駄時間としてモデル化されている排気ガスの輸送、拡散遅れを、排気ガスの濃度の拡散遅れを考慮した輸送、拡散の１次遅れとしてモデル化することで、より正確な輸送、拡散遅れを推測して、精度のよい空燃比（以下、演算空燃比と呼ぶ。）を求めるようにした。又、この演算空燃比は、センサの検出値を直接用いていないため、センサの電気的な検出遅れを考慮する必要がなく、センサの電気的な遅れのモデルを用いる必要もなく、センサの個体差の影響を最小限にすることができた。そこで、上記特徴を有する本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の実施形態例を、以下に示す図を用いて説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の実施形態の一例を示す構成図である。
図１では、内燃機関の一例として、ディーゼルエンジンの概略図を示し、わかりやすくするため、１つの気筒分の構成を図示した。
【００１６】
図１に示すように、本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置において、内燃機関であるエンジン１は、燃料の燃焼室となる複数の気筒２と、各々の気筒２に設けられ、気筒２内に直接燃料を供給するインジェクタ３と、気筒２内に供給された燃料を燃焼させることで往復運動されるピストン４と、ピストン４に連結され、往復運動を回転運動に変換するコンロッド及び回転運動をするクランクシャフト（図示せず）と、気筒２の吸気ポート５に設けられ、吸入された空気（以下、吸気と略す。）を導入する吸気弁５ａと、気筒２の排気ポート６に設けられ、排気ガスを排出する排気弁６ａとを有している。なお、インジェクタ３は、燃料供給量制御手段の一部を構成する噴射式の燃料供給装置であり、燃料を加圧する蓄圧装置が接続されているものである。
【００１７】
気筒２の吸気側の吸気通路７には、上流側から、吸気を清浄にするエアクリーナ８と、吸気の過給を行うターボチャージャ９の吸気側タービン室と、過給された吸気を冷却するインタークーラ１０と、アクセル開度と連動せず、運転状態に応じて吸気通路７の開度を変更する吸気絞り弁１１と、後述するＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ、排出ガス再循環システム）通路１６の開度を変更するＥＧＲバルブ１２等が設けられている。なお、吸気通路７には、空燃比を算出するため、吸気量を計測する吸気量計測手段を有しているが、図１では省略している。
【００１８】
気筒２の排気側の排気通路１３には、上流側から、排気ガスの排気エネルギーを利用するターボチャージャ９の排気側タービン室と、排気ガス中のＯ２濃度（特定成分濃度）を検出するリニアＡ／Ｆセンサ１４（特定成分濃度検出手段。以下、ＬＡＦＳと略す。）と、排気ガスを清浄にして排出する触媒１５が設けられている。つまり、ＬＡＦＳ１４は、気筒２の排気ポート６の出口から距離Ｌ離れ、触媒１５の上流側に位置している。なお、ターボチャージャ９及びインタークーラ１０は、必ずしも必要なものではない。
【００１９】
加えて、排気通路１３には、排気ポート６直後の下流側にて、吸気通路７へ分岐され、排気ガスを吸気通路７の吸気絞り弁１１の下流側へ循環させるＥＧＲ通路１６が設けられ、ＥＧＲ通路１４上には、吸気通路７側へ循環する排気ガスを冷却させるＥＧＲクーラ１７が設けられている。
【００２０】
触媒１５は、リーンＮＯｘ触媒と呼ばれるものを用いており、これは、空燃比リーン時（酸化過剰雰囲気下）にＮＯｘを吸蔵し、リッチ時に吸蔵されたＮＯｘを還元、浄化するものである。そのため、ＮＯｘ浄化時には、リッチにして還元雰囲気にしている。
【００２１】
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）１８は、プログラムに従って演算を行い、各機器の制御を行うＣＰＵと、プログラムやデータ、演算結果を記録するＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶領域と、信号の入出力を行うインターフェース、タイマカウンタ等を有するものであり、ＥＣＵ１８が上記各機器を制御している。
【００２２】
具体的には、ＥＣＵ１８は、エンジン１の運転状態、例えば、加減速や触媒の状態に応じて、目標空燃比λｔを設定する目標空燃比設定手段と、ＬＡＦＳ１４により検出されたＯ２濃度から検出空燃比λｓを求める検出空燃比算出手段とを有し、定常運転時には、目標空燃比λｔと検出空燃比λｓの偏差に基づき、空燃比が目標空燃比λｔになるように、気筒２に供給する燃料供給量を、インジェクタ３を用いて制御して、空燃比を制御している（燃料供給量制御手段）。
【００２３】
更に、本発明に係る空燃比制御装置では、ＥＣＵ１８が、気筒２の排気ポート６の出口からＬＡＦＳ１４までの排気ガスの輸送、拡散遅れ１９を、一次遅れとしてモデル化して演算空燃比λｍを求める演算空燃比算出手段を備え、運転状態の過渡時、例えば、目標空燃比λｔが変更されたとき、検出空燃比λｓと演算空燃比λｍとの偏差Δλが、所定値以上である場合、目標空燃比λｔと演算空燃比λｓの偏差に基づき、空燃比が目標空燃比λｔになるように、気筒２に供給する燃料供給量を、インジェクタ３を用いて制御している。
【００２４】
排気ガスの輸送、拡散の遅れ１９を、一次遅れとしてモデル化して演算空燃比λｍを求める上記演算空燃比算出手段では、従来のようなＬＡＦＳ１４単体の電気的な遅れのモデルを用いていないため、ＬＡＦＳ１４の個体差や経時変化の影響を最小限に抑えられる。更に、エンジン１では、排気ガスの流速を測定でき、ＬＡＦＳ１４の取付位置も、図面にて正確に管理できるため、より精度の高い演算空燃比λｍを求めることが可能となる。
【００２５】
上記構成のエンジン１において、インジェクタ３は、吸気、圧縮、排気、膨張の各行程が終了する間に、少なくとも２回の燃料噴射を行うことができるものである。又、空燃比をリッチ方向に制御する時には、吸気絞り１１やＥＧＲバルブ１２を制御して、吸気新気量を絞り、更に、インジェクタ３による追加の噴射（副噴射）を行うことにより燃料量を増やして、所定の空燃比を得るようにしている。特に、本発明の場合、上記空燃比制御のための燃料供給量の制御は、気筒２内にて燃焼させる燃料（主噴射燃料）の供給時に行うものではなく、その後の副噴射時に行い、触媒１５を適切にリッチ状態にするものである。
【００２６】
図２は、本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置での空燃比制御の一例を示すフローチャートである。
【００２７】
（ステップＳ１）
本発明に係る空燃比制御において、目標空燃比λｔを変更させる場合、ＬＡＦＳ出力による検出空燃比λｓと、１次遅れモデルによる演算空燃比λｍを求める。
【００２８】
目標空燃比λｔが変化する場合としては、例えば、触媒に吸蔵されたＮＯｘ、ＳＯｘを放出するために、リーンからストイキオ（又はストイキオより若干リッチ）にステップ的に変化するように、ＥＣＵが目標空燃比λｔを設定する場合が考えられる。
【００２９】
実際には、まず、吸気絞り弁、ＥＧＲバルブを併用して吸気量を減少させることで、空燃比をリッチ側へ制御しているが、ここでは、それでも目標空燃比λｔに到達できない場合を想定して、副燃料噴射を行うことで、空燃比をリッチ側へ制御している。このとき、空燃比のフィードバック制御のために、検出空燃比λｓを用いる場合と、演算空燃比λｍを用いる場合がある。
【００３０】
ここで、排気ガスの輸送、拡散遅れが考慮された演算空燃比λｍを求める１次遅れモデルとして、拡散方程式を近似したものを用いる。その近似計算を以下に示す。
【００３１】
まず、一般的な２次元の拡散方程式を以下に示す。
【数１】
2005023819.tif 000003
ここで、Ｒｅはレイノルズ数、Ｓｃはシュミット数である。
【００３２】
排気通路においては、その輸送、拡散の遅れは、その長さ方向が支配的になるため、１次元で考えても十分であり、上記式は以下のように簡略化できる。
【数２】
2005023819.tif 000004
【００３３】
又、排気ポート出口からＬＡＦＳ取付位置までの距離をＬとすると（図１参照）、排気ガスの流速、密度、粘性係数より、レイノルズ数Ｒｅが大きく、１／Ｒｅ≒０と近似できるため、上記式は更に以下のように簡略化できる。
【数３】
2005023819.tif 000005
【００３４】
ＣをＬＡＦＳの取付位置での所定成分（例えば、Ｏ２、Ｎ２、ＣＯ２、Ｈ２Ｏ等）の濃度、Ｃｉｎを排気ポートでの所定成分の濃度として、上記式を変形すると、以下の式となる。
【数４】
2005023819.tif 000006
これは、時定数Ｔ＝Ｌ／ｕの１次遅れ系を示す式となる。
【００３５】
更に、この式を差分化すると、以下の式となる。
【数５】
2005023819.tif 000007
ここで、ｋ＝１／｛１＋（Ｔ／Δｔ）｝とする。
つまり、ＬＡＦＳの取付位置における所定時間前の所定成分濃度と、この位置から所定距離Ｌ上流の排気ポート出口における所定成分濃度から、輸送、拡散の遅れを考慮した現時点での所定成分濃度を導けることとなる。
【００３６】
リーンの場合、所定成分濃度としては、ＣＯ２の濃度に注目すればよいので、例えば、軽油の完全燃焼を前提にした場合、演算空燃比λｍは以下の式から求められる。
【数６】
2005023819.tif 000008
上記式（１）において、αはストイキオ燃焼時の燃料（軽油）１ｋｍｏｌに対する空気のモル数、Ｖ０は標準状態（０℃、１ａｔｍ）での気体の占める体積を表し、「１６」は軽油の分子式をＣ１６Ｈ３０で近似した場合の炭素数、「４４」はＣＯ２の分子量、「７．５」は燃焼方程式から上記式（１）を導く過程で得られる数を表す。
【００３７】
（ステップＳ２）
ステップ１で求められた検出空燃比λｓと、上記式（１）により求められた演算空燃比λｍから、偏差Δλ＝｜λｍ−λｓ｜を計算し、偏差Δλが所定値以上であれば、ステップＳ３へ進み、偏差Δλが所定値より小さければ、ステップＳ４へ進む。ここで、所定値としては、例えば、０．５位に設定する。
【００３８】
（ステップＳ３）
偏差Δλが所定値以上の場合、各物理量の演算、特に、目標空燃比λｔへのフィードバック制御へは、演算空燃比λｍを用いて行う。
【００３９】
（ステップＳ４）
偏差Δλが所定値より小さい場合、各物理量の演算、特に、目標空燃比λｔへのフィードバック制御へは、検出空燃比λｓを用いて行う。
【００４０】
上記空燃比制御は、リーンからリッチ方向へ目標空燃比λｔを変更する場合のみならず、例えば、ＮＯｘ又はＳＯｘの放出を中止するため、目標空燃比λｔをストイキオ（又はリッチ）からリーン方向へ変更する場合にも、繰り返し用いて行う。
【００４１】
図３は、本発明に係る空燃比制御の一例を示すタイムチャートである。
【００４２】
本発明に係る空燃比制御では、例えば、目標空燃比λｔがリーンからリッチ方向に変化した場合、輸送、拡散遅れ時間Ｔｄ１の経過後、ＬＡＦＳ近傍の実際の空燃比は目標空燃比λｔになっていると判断でき、この早いタイミングの時点（図３中Ａ点）で、リッチにするための副燃料噴射量を減少させて、目標空燃比λｔを維持するための最低限の副燃料噴射量を供給するだけでよく、略ＬＡＦＳ単体の遅れ時間Ｔｓ１分、余分な噴射量を追加する必要がなくなり、燃費に有利となる。なお、場合によっては、副燃料噴射自体を停止するようにしてもよい。
【００４３】
又、演算空燃比λｍと検出空燃比λｓとの偏差Δλが所定値以上の間は、演算空燃比λｍを用いて副燃料噴射量を求めるので（図３中のλｍフィードバック参照）、ＬＡＦＳ単体の応答遅れに影響を受けることがなく、単位時間当りの副燃料噴射量を適切に求めることができ、検出空燃比λｓを用いて副燃料噴射量を求めた場合（図３中のλｓフィードバック参照）に比較して、図３中のＢ領域部分に該当する無駄な噴射量を節約できることができ、燃費に有利となる。
【００４４】
ＬＡＦＳの応答遅れ［輸送、拡散遅れ（Ｔｄ１）＋センサ単体遅れ（Ｔｓ１）］後のＣ点においては、検出空燃比λｓがＬＡＦＳの応答遅れの影響を受けにくい状態であるため、このＣ点以降の目標空燃比λｔへの制御は、検出空燃比λｓを用いて目標空燃比λｔへの制御を行うようにしている。具体的には、演算空燃比λｍと検出空燃比λｓとの偏差Δλが所定値より小さい場合、検出空燃比λｓを用いて目標空燃比λｔへの制御を行う。
【００４５】
なお、本発明に係る空燃比制御では、ＮＯｘ、ＳＯｘ放出終了後に、リッチからリーンへ目標空燃比λｔを変更し、副燃料噴射を停止した際にも、演算空燃比λｍを用いてフィードバック制御を行うことで、ＬＡＦＳの応答遅れの影響を受けずに制御することができるため、適切な空燃比の制御を行うことができる。したがって、リッチからリーンへの空燃比切換時に、過剰なリーン制御に基づく失火を未然に回避して、トルクショックの発生を防止することが可能となる。
【００４６】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、目標空燃比の変更時に、センサ出力に基づいて求めた空燃比ではなく、排気ガスの輸送、拡散遅れを１次遅れとしてモデル化して求めた空燃比を用いて、目標空燃比への制御を行うので、空燃比を求めるセンサの出力遅れに左右されることがなく、空燃比、つまり噴射燃料量を適切に制御することができ、燃費の悪化を防止できる。
【００４７】
請求項２に係る発明によれば、副噴射時に適切な燃料量を供給することで、無駄な燃料量を供給することなく、触媒に適量の還元剤（燃料）を供給することができ、不必要にリッチにすることなく、ＮＯｘ、ＳＯｘの放出（浄化）を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の実施形態の一例を示す構成図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置での空燃比制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置での空燃比制御の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    気筒
３    インジェクタ
４    ピストン
５    吸気ポート
５ａ  吸気弁
６    排気ポート
６ａ  排気弁
７    吸気通路
８    エアクリーナ
９    ターボチャージャ
１０  インタークーラ
１１  吸気絞り弁
１２  ＥＧＲバルブ
１３  排気通路
１４  ＬＡＦＳ
１５  触媒
１６  ＥＧＲ通路
１７  ＥＧＲクーラ
１８  ＥＣＵ
１９  排気ガスの輸送、拡散遅れ
【図１】
2005023819.tif 000009
【図２】
2005023819.tif 000010
【図３】
2005023819.tif 000011