(57)【要約】【課題】  駆動用バッテリの電力枯渇を回避するとともに、ジェネレータの発電サイクルを長く設定する。【解決手段】  ハイブリッド車両は、ジェネレータを駆動するエンジンと駆動輪を駆動する駆動モータとを備えており、ジェネレータからの電力を蓄えるとともに、駆動モータに電力を供給する駆動用バッテリを備えている。駆動系制御ユニットは、電流Ibatと電圧Vbatとに基づいて駆動用バッテリの充放電電力Wbatを算出し、この充放電電力Wbatを積算した電力積算値Ebatを算出する。次いで、算出周期Tpre毎に電力積算値Ebatの変化率である積算値変化率DEbatを算出した後に、この積算値変化率DEbatに基づいて発電閾値Gsocを設定する。このように算出周期Tpre毎に新たに設定される発電閾値Gsocを、充電状態SOCが下回ると判定されたときに、ジェネレータによる発電が開始される。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電機を駆動するエンジンと駆動輪を駆動する電動モータとを有するハイブリッド車両の発電制御装置であって、
前記発電機からの電力を蓄え、前記電動モータに電力を供給する蓄電手段と、
前記蓄電手段の電力量変化率を所定周期毎に算出する変化率算出手段と、
前記電力量変化率に基づいて発電閾値を設定する閾値設定手段と、
前記蓄電手段の充電状態が前記発電閾値を下回るときに、前記発電機による発電を開始する発電制御手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、前記所定周期を走行負荷信号に基づいて変化させることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、前記走行負荷信号は車速であることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、前記所定周期を前記電力量変化率に基づいて変化させることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機を駆動するエンジンと駆動輪を駆動する電動モータとを有するハイブリッド車両の発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載するようにしたハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両は、発進時や低速時の動力源として低回転から高トルクを発生する電動モータを用いることにより、エンジンの使用領域を効率の良い領域に絞ることができるため、エンジン効率を向上させて低燃費を達成することができる。
【０００３】
このハイブリッド車両の駆動方式としては、電動モータのみを用いて駆動輪を駆動するようにしたシリーズ方式、電動モータとエンジンとを用いて駆動輪を駆動するようにしたパラレル方式、そしてシリーズ方式とパラレル方式とを組み合わせるようにしたシリーズ・パラレル方式が開発されている。
【０００４】
シリーズ方式やシリーズ・パラレル方式の車両にあっては、エンジンに駆動される発電機が搭載されており、発電機を駆動することによって発電された電力は、駆動輪を駆動するために電動モータに供給されるとともに、発進時や加速時等に備えて蓄電手段であるバッテリに充電される。エンジンを始動させて発電機を駆動するか否か、つまり発電機を用いて発電するか否かは、バッテリの充電状態に応じて判定されることが多く、たとえば、充電状態が予め設定される下限レベルを下回ったときに発電機を駆動する一方、充電状態が上限レベルを上回ったときに発電機を停止するようにした発電制御装置が開発されている(たとえば、特許文献１参照)。
【０００５】
また、エンジンを用いて発電機を駆動する際には、発電機の駆動状態と停止状態との切換サイクルを長く設定することが、フィーリングや発電効率の観点から好ましいものとなっている。つまり、発電機の切換サイクルを短く設定すると、エンジンを駆動状態と停止状態とに頻繁に切り換える必要があるため、運転者に違和感を与えるだけでなく、エンジン効率を低下させることになる。
【特許文献１】特開平９−９８５０４号公報(第４頁、図６)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、切換サイクルを長く設定するため、充電状態の下限レベルを引き下げて設定すると、バッテリからの放電量が少ない場合には、バッテリの電力を枯渇させることなく充電できるものの、バッテリからの放電量が多い場合には、バッテリの電力を枯渇させてしまうおそれがある。一方、バッテリの電力枯渇を回避するため、充電状態の下限レベルを引き上げて設定すると、発電機の切換サイクルが短く設定されることになり、運転者に違和感を与えるとともにエンジン効率を低下させることになる。このように、充電状態の下限レベルを予め設定した場合には、バッテリの電力枯渇を回避することと、発電機の切換サイクルを長く設定することとを両立させることは困難となっていた。
【０００７】
本発明の目的は、蓄電手段の電力枯渇を回避するとともに、発電機の切換サイクルを長く設定することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、発電機を駆動するエンジンと駆動輪を駆動する電動モータとを有するハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記発電機からの電力を蓄え、前記電動モータに電力を供給する蓄電手段と、前記蓄電手段の電力量変化率を所定周期毎に算出する変化率算出手段と、前記電力量変化率に基づいて発電閾値を設定する閾値設定手段と、前記蓄電手段の充電状態が前記発電閾値を下回るときに、前記発電機による発電を開始する発電制御手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記所定周期を走行負荷信号に基づいて変化させることを特徴とする。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記走行負荷信号は車速であることを特徴とする。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記所定周期を前記電力量変化率に基づいて変化させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、所定周期毎に算出される電力量変化率に基づいて発電閾値を設定するようにしたので、走行状況に応じて発電開始のタイミングを的確に設定することができる。たとえば、蓄電手段からの放電量が多く、電力量変化率が大きく算出されるときには、発電閾値を高く設定することにより、早期に発電を開始することができ、蓄電手段の電力枯渇を回避することができる。一方、蓄電手段からの放電量が少なく、電力量変化率が小さく算出されるときには、発電閾値を低く設定することにより、発電状態と非発電状態との切換サイクルを長く設定することができるため、発電機を駆動する際のエンジン効率を高めることができ、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。
【００１３】
また、走行負荷信号に基づいて所定周期を変更するようにしたので、発電を開始するまでの応答性を向上させることができる。たとえば、大きな走行負荷によって蓄電手段からの放電量が多くなる走行状況、つまり発電が要求され易い走行状況にあっては、所定周期を短く設定して早期に発電閾値を更新することにより、走行状況が変化してから発電を開始するまでの応答性を向上させることができる。
【００１４】
さらに、電力量変化率に基づいて所定周期を変更するようにしたので、発電を開始するまでの応答性を向上させることができる。たとえば、蓄電手段からの放電量が急激に増大する走行状況、つまり発電が要求され易い走行状況にあっては、所定周期を短く設定して早期に発電閾値を更新することにより、走行状況が変化してから発電を開始するまでの応答性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両の駆動装置１０を示す概略図である。図１に示す駆動装置１０は、前輪駆動用のハイブリッド車両に適用される駆動装置１０であり、動力源として電動モータである駆動モータ１１と内燃機関であるエンジン１２とを有している。駆動モータ１１はモータ側駆動歯車１３ａが固定されたモータ出力軸１４を有しており、これに平行となる前輪駆動軸１５にはモータ側駆動歯車１３ａに噛み合うモータ側従動歯車１３ｂが固定されている。また、前輪駆動軸１５の先端には終減速小歯車１６が固定されており、この終減速小歯車１６に噛み合う終減速大歯車１７には図示しないディファレンシャル機構が組み付けられる。ディファレンシャル機構から車幅方向に伸びる車軸１８は、駆動輪としての前輪に連結されており、駆動モータ１１から前輪駆動軸１５を介して伝達されるモータ動力は、ディファレンシャル機構を介して左右の前輪に伝達されることになる。
【００１６】
また、エンジン１２のクランク軸２０には発電機つまりジェネレータ２１が取り付けられており、ジェネレータ２１のロータ２１ａにはロータ出力軸２２が固定されている。ロータ出力軸２２とこれの同軸上に配置されるエンジン出力軸２３との間には、エンジン動力を伝達する締結状態と遮断する解放状態とに作動するカップリング２４が設けられている。さらに、エンジン出力軸２３にはエンジン側駆動歯車２５ａが固定され、前輪駆動軸１５にはエンジン側駆動歯車２５ａに噛み合うエンジン側従動歯車２５ｂが固定されており、カップリング２４を締結状態に切り換えることによって、エンジン動力が前輪駆動軸１５を介して前輪に伝達されるようになっている。エンジン動力を伝達するカップリング２４としては、図示しない電磁コイルに対する通電制御によって作動する噛み合い式の２ウェイクラッチが使用されているが、通電制御によって作動する摩擦クラッチを設けるようにしても良い。
【００１７】
なお、エンジン１２のクランク軸２０に連結されるジェネレータ２１は、エンジン動力によって発電する機能だけでなく、スタータモータとしての機能を有している。このため、ジェネレータ２１をスタータモータとして駆動することにより、エンジン１２を始動することができるようになっている。また、駆動モータ１１は発電機としての機能を有しており、車両制動時に駆動モータ１１を発電機として作動させることで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することができるようになっている。
【００１８】
このような駆動モータ１１とエンジン１２を備えるハイブリッド車両は、モータ動力のみを駆動輪に伝達するシリーズ走行モード、エンジン動力のみを駆動輪に伝達するエンジン走行モード、モータ動力とエンジン動力との双方を駆動輪に伝達するパラレル走行モードを備えており、これらの走行モードは走行状況に応じて切り換えられる。ここで、図２は走行モード切換特性の一例を示す特性線図である。図２に示すように、車速、勾配、負荷などに応じて走行モードが設定されるようになっており、大きな駆動トルクが要求される低中速時にはシリーズ走行モードが設定され、エンジン１２を高回転域で効率良く駆動することができる高速時(たとえば、８０Ｋｍ／ｈ以上)にはエンジン走行モードが設定され、加速時や登坂時などの高負荷時にはパラレル走行モードが設定されるようになっている。
【００１９】
これら走行モードの切り換えは、エンジン１２と前輪駆動軸１５との間に設けられるカップリング２４を切換制御することによって実行される。つまり、エンジン走行モードやパラレル走行モードを実行する際には、エンジン動力を前輪駆動軸１５に伝達するため、カップリング２４が締結状態に切り換えられる一方、前輪駆動軸１５に対してエンジン動力を遮断するシリーズ走行モードにあっては、カップリング２４は解放状態に切り換えられ、前輪駆動軸１５に対してエンジン１２が切り離された状態となる。そして、このシリーズ走行モードにおいて、ジェネレータ２１による発電が必要な走行状況になると、ジェネレータ２１を用いてエンジン１２が始動された後に、エンジン１２が効率の良い回転数領域でジェネレータ２１を駆動することになる。なお、エンジン走行モードやパラレル走行モードであっても、エンジン１２にかかる負荷が少ない場合には、車両状態に応じて余剰動力を用いた発電制御が実行されることになる。
【００２０】
図３はハイブリッド車両の電気系および制御系を示すブロック図である。図３に示すように、ハイブリッド車両は各種制御ユニット３０〜３２を備えており、これらの制御ユニット３０〜３２によって、各駆動部の駆動状態が検出されるとともに各駆動部に制御信号が出力されている。これらの制御ユニット３０〜３２は通信ケーブルを介して相互に接続されており、ハイブリッド車両には制御ユニット間で検出信号や制御信号を相互に通信するための通信ネットワーク３３が構築されている。なお、各制御ユニット３０〜３２には、制御信号を演算するＣＰＵが設けられるとともに、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭが設けられている。
【００２１】
図３に示すように、ハイブリッド車両には、ジェネレータ２１によって発電された電力を蓄えるとともに、駆動モータ１１に電力を供給する蓄電手段としての駆動用バッテリ３４が搭載されている。この駆動用バッテリ３４にはバッテリ制御ユニット３０が設けられており、バッテリ制御ユニット３０によって、駆動用バッテリ３４の電圧Vbat、電流Ibat、セル温度等が検出される。そして、電圧Vbat、電流Ibat、セル温度に基づいて、バッテリ制御ユニット３０は駆動用バッテリ３４の充電状態SOC(state of charge)を算出するようになっている。なお、蓄電手段として駆動用バッテリ３４が搭載されているが、これに代えてキャパシタを搭載するようにしても良い。
【００２２】
また、駆動用バッテリ３４とジェネレータ２１との間には、ジェネレータ用のインバータ３５が設けられており、交流同期型モータのジェネレータ２１によって発電された交流電流は、インバータ３５を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されるようになっている。そして、ジェネレータ２１をスタータモータとして駆動する際には、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３５を介して交流電流に変換された後に、ジェネレータ２１に供給されることになる。
【００２３】
同様に、駆動用バッテリ３４と駆動モータ１１との間には、駆動モータ用のインバータ３６が設けられており、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３６を介して交流電流に変換された後に、交流同期型モータの駆動モータ１１に供給されるようになっている。そして、回生ブレーキによって発電された交流電流、つまり車両の制動時に駆動モータ１１によって発電された交流電流は、インバータ３６を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されることになる。
【００２４】
また、ハイブリッド車両にはエンジン１２を駆動制御するエンジン制御ユニット３１が設けられており、エンジン制御ユニット３１には各種センサからエンジン１２の駆動状態が入力されている。さらに、エンジン制御ユニット３１には、アクセル開度、車速Ｖ、シフトレンジ等の信号が、後述する駆動系制御ユニット３２から通信ネットワーク３３を介して入力されている。これらの各種信号に基づいて、エンジン制御ユニット３１は、スロットルバルブ、インジェクタ、イグナイタ等に対して制御信号を出力することにより、エンジン１２の駆動状態を制御するようになっている。
【００２５】
さらに、ハイブリッド車両には駆動装置１０を駆動制御する駆動系制御ユニット３２が設けられている。この駆動系制御ユニット３２には、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ３７や、シフトレンジを検出するシフトポジションセンサ３８が接続されるとともに、ロータ出力軸２２、エンジン出力軸２３、前輪駆動軸１５等の回転数を検出する図示しない回転数センサが接続されている。さらには、通信ネットワーク３３を介して、エンジン１２、駆動モータ１１およびジェネレータ２１の各駆動状態や、駆動用バッテリ３４の充電状態SOC、電流Ibat、および電圧Vbat等が入力されている。そして、駆動系制御ユニット３２は、アクセルペダルセンサ３７から入力されるアクセル開度と前輪駆動軸１５の回転数から演算される車速Ｖとに基づいて走行モードを設定するとともに、入力された各種信号に基づいて、カップリング２４、エンジン制御ユニット３１、インバータ３５，３６に対して制御信号を出力するようになっている。
【００２６】
このような各制御ユニット３０〜３２によって制御されるハイブリッド車両の走行状況は、車室内に設けられる計器板つまりインストルメントパネル３９に表示され、運転者が走行状況を認識できるようになっている。前述した通信ネットワーク３３には、ボディ統合制御ユニット４０が接続されており、エンジン１２、駆動モータ１１、およびジェネレータ２１の駆動状態、そして駆動用バッテリ３４の充電状態SOC等が、ボディ統合制御ユニット４０を介してインストルメントパネル３９に出力されている。
【００２７】
なお、ハイブリッド車両には、補機類などの電装品に電流を供給するため、駆動用バッテリ３４よりも低電圧の補機用バッテリ４１(たとえば、１２Ｖ)が搭載されている。この補機用バッテリ４１を充電するため、補機用バッテリ４１と駆動用バッテリ３４との間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２が設けられており、駆動用バッテリ３４用に発電された高電圧電流が、補機用バッテリ４１用の低電圧電流に変換されている。
【００２８】
次いで、シリーズ走行モードにおける発電開始判定の手順について説明する。図４は発電開始までの過程における各種データの変動状態を示す線図であり、図５は発電開始までの手順を示すフローチャートである。まず、図４に従って、発電を開始するまでの手順について概略的に説明する。変化率算出手段、閾値設定手段および発電制御手段として機能する駆動系制御ユニット３２は、図４に示すように、バッテリ制御ユニット３０から入力される電流Ibatと電圧Vbatとに基づいて駆動用バッテリ３４の充放電電力Wbatを算出し、この充放電電力Wbatを積算した電力積算値Ebatを算出する。次いで、所定周期としての算出周期Tpre毎に電力積算値Ebatの電力量変化率である積算値変化率DEbatを算出した後に、この積算値変化率DEbatに基づいて発電閾値Gsocを設定する。このように算出周期Tpre毎に新たに設定される発電閾値Gsocを充電状態SOCが下回ると判定された場合には、エンジン１２とジェネレータ２１とが駆動制御され、ジェネレータ２１による発電が開始されるようになっている。以下、このような発電開始判定を図５のフローチャートに従って詳細に説明する。
【００２９】
図５に示すように、ステップＳ１では、電流Ibatと電圧Vbatとを乗算することによって駆動用バッテリ３４の充放電電力Wbatが算出され、ステップＳ２では充放電電力Wbatをルーチン毎に加算することによって電力積算値Ebatが算出される。そしてステップＳ３では、カウンタCntが０であるか否かが判定され、カウンタCntが０であると判定された場合には、ステップＳ４において積算初期値Eintが設定された後に、ステップＳ５においてカウンタCntがカウント処理される。一方、ステップＳ３において、カウンタCntが０以外であると判定された場合には、そのままステップＳ５に進みカウンタCntがカウント処理される。
【００３０】
ステップＳ６では、走行負荷信号である車速Ｖに基づき周期テーブルを参照することによって算出周期Tpreが設定される。ここで、図６(Ａ)は周期テーブルの一例を示す特性線図であり、図６(Ａ)に示すように、低車速時に比べて走行負荷が高まる高車速時には算出周期Tpreが短くなるように設定されている。続くステップＳ７において、周期テーブルに基づいて設定された算出周期TpreをカウンタCntが上回ると判定された場合には、発電閾値Gsocを設定するルーチンが開始されてから算出周期Tpreを経過した状態であるため、ステップＳ８に進み積算値変化率DEbatが以下の式(１)に基づいて算出される。つまり、積算値変化率DEbatは算出周期Tpre内における充放電電力Wbatの電力平均値となっている。なお、図４に示す場合には一定車速で走行している状況であるため、算出周期Tpreはほぼ一定となっているが、車速Ｖの変動に伴って算出周期Tpreが変更されることはいうまでもない。
【００３１】
ＤＥｂａｔ＝(Ｅｂａｔ−Ｅｉｎｔ)／Ｃｎｔ・・・・・(１)
【００３２】
ステップＳ８において積算値変化率DEbatが算出されると、ステップＳ９ではカウンタCntがリセット処理され、続くステップＳ１０では積算値変化率DEbatに基づいて閾値テーブルを参照することにより発電閾値Gsocが設定される。ここで、図６(Ｂ)は閾値テーブルの一例を示す特性線図であり、図６(Ｂ)に示すように、積算値変化率DEbatが増大する程、つまり駆動用バッテリ３４からの放電量が多くなる程、発電閾値Gsocが高く設定されるようになっている。
【００３３】
そして、ステップＳ１１では、発電閾値Gsocと充電状態SOCとが比較判定され、発電閾値Gsocを充電状態SOCが下回ると判定された場合には、続くステップＳ１２において、発電フラグが設定されるとともにエンジン１２とジェネレータ２１とに制御信号が出力され、ジェネレータ２１による発電が開始される。一方、ステップＳ１１において、発電閾値Gsocを充電状態SOCが上回ると判定された場合には、発電が停止された状態のままルーチンを抜けることになる。なお、充電状態SOCには所定の上限レベルが定められており、発電によって充電状態SOCが上限レベルに達した場合には、ジェネレータ２１による発電が停止されるようになっている。
【００３４】
このように、発電閾値Gsocを積算値変化率DEbatに応じて変化させるようにしたので、ハイブリッド車両の走行状況に応じて発電開始のタイミングを的確に設定することができる。つまり、駆動用バッテリ３４からの放電量が多く、積算値変化率DEbatが大きく算出されるときには、発電閾値Gsocが高く設定されるため、早期に発電を開始することができ、駆動用バッテリ３４の電力枯渇を回避することができる。一方、駆動用バッテリ３４からの放電量が少なく、積算値変化率DEbatが小さく算出されるときには、発電閾値Gsocが低く設定されるため、ジェネレータ２１の発電状態と非発電状態との切換サイクルを長く設定することができ、ジェネレータ２１を駆動する際のエンジン効率を高めるとともに、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。
【００３５】
また、走行負荷信号としての車速Ｖに応じて算出周期Tpreを変更するようにしたので、走行状況が変化してから発電を開始するまでの応答性を向上させることができる。つまり、駆動モータ１１に多くの電力が供給される高車速域は、ジェネレータ２１による発電が要求され易い走行状況であるため、この走行状況においては算出周期Tpreを短く設定して、早期に発電閾値Gsocを更新することにより、走行状況が変化してから発電を開始するまでの応答性を向上させることができる。なお、走行負荷信号としては車速Ｖに限られることはなく、運転者の加速意思を示すアクセル開度やシフトレンジ信号を用いるようにしても良い。
【００３６】
これまでの説明では、車速Ｖに応じて設定された算出周期Tpreを経過する度に発電閾値Gsocが更新されるようになっているが、走行状況によっては算出周期Tpreを経過する前であっても発電閾値Gsocが更新されることになる。続いて、算出周期Tpreの経過前に発電閾値Gsocを更新するようにした走行状況について説明する。
【００３７】
図５に示すように、ステップＳ７においてカウンタCntが算出周期Tpreを下回ると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、駆動用バッテリ３４の放電量(Ebat−Eint)が、所定の上限値Emaxを上回るか否かが判定される。ステップＳ１３において、放電量(Ebat−Eint)が上限値Emaxを上回ると判定された場合には、駆動用バッテリ３４からの放電量が急激に増大する状況であるため、ステップＳ８に進み積算値変化率DEbatが算出され、続くステップＳ１０で発電閾値Gsocが更新された後に、ステップＳ１１では充電状態SOCと新たな発電閾値Gsocとが比較判定されることになる。つまり、積算値変化率DEbatが急激に増大した場合には、算出周期Tpreが短縮されるとともに新たな発電閾値Gsocが設定されるようになっている。一方、ステップＳ１３において、放電量(Ebat−Eint)が上限値Emaxを下回ると判定された場合には、新たな発電閾値Gsocが設定されることはなく、ステップＳ１１に進み、充電状態SOCと前回の発電閾値Gsocとが比較判定されることになる。
【００３８】
ここで、図７は発電開始までの過程における各種データの変動状態を示す線図であり、シリーズ走行モードにおいて運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状況を示している。図７に符号ａで示すように、アクセルペダルが踏み込まれ、駆動モータ１１に対する供給電力が増大することにより、放電量(Ebat−Eint)が上限値Emaxを上回る場合には、車速Ｖに基づき設定された算出周期Tpreが経過する前であっても、新たな発電閾値Gsocが設定されるとともに、この発電閾値Gsocと充電状態SOCとが比較判定されることになる。このように、駆動用バッテリ３４からの放電量が急激に増大する状況においては、設定された算出周期Tpreの経過を待つことなく、算出周期Tpreを短縮して発電閾値Gsocを更新するようにしたので、走行状況が変化してから発電を開始するまでの応答性を向上させることができる。
【００３９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、本発明の発電制御装置は、前輪駆動のハイブリッド車両に適用されているが、これに限られることはなく、後輪駆動や４輪駆動のハイブリッド車両に適用しても良い。また、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に限られることはなく、シリーズ方式のハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。さらに、エンジン動力の伝達経路に変速機構を設けるようにしたハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。
【００４０】
また、前述の説明では、充放電電力Wbatを電力積算値Ebatに置き換え、電力積算値Ebatの積算値変化率DEbatから発電閾値Gsocを設定しているが、これに限られることはなく、充放電電力Wbatから直接的に算出周期Tpre内での変化率を算出して、この変化率に基づき発電閾値Gsocを設定しても良い。
【００４１】
さらに、バッテリ制御ユニット３０によって、駆動用バッテリ３４の充電状態SOCを算出するようにしているが、駆動系制御ユニット３２によって充電状態SOCを算出しても良いことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】ハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図である。
【図２】走行モード切換特性の一例を示す特性線図である。
【図３】ハイブリッド車両の電気系および制御系を示すブロック図である。
【図４】発電開始までの過程における各種データの変動状態を示す線図である。
【図５】発電開始までの手順を示すフローチャートである。
【図６】(Ａ)は周期テーブルの一例を示す特性線図であり、(Ｂ)は閾値テーブルの一例を示す特性線図である。
【図７】発電開始までの過程における各種データの変動状態を示す線図である。
【符号の説明】
【００４３】
１１    駆動モータ(電動モータ)
１２    エンジン
２１    ジェネレータ(発電機)
３２    駆動系制御ユニット(変化率算出手段，閾値設定手段，制御手段)
３４    駆動用バッテリ(蓄電手段)
SOC    充電状態
Wbat   充放電電力
DEbat  積算値変化率(電力量変化率)
Tpre    算出周期(所定周期)
Gsoc    発電閾値
Ｖ      車速(走行負荷信号)
【図１】
2005295617.tif 000003
【図２】
2005295617.tif 000004
【図３】
2005295617.tif 000005
【図４】
2005295617.tif 000006
【図５】
2005295617.tif 000007
【図６】
2005295617.tif 000008
【図７】
2005295617.tif 000009