(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機の小型化。【解決手段】所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸５１，６１と、これら各プーリ軸５１，６１に各々配置し且つ当該プーリ軸５１，６１上を軸線方向に摺動し得る可動シーブ５３，６３と、これら各可動シーブ５３，６３に各々対向させて前記プーリ軸５１，６１上に配置し且つ当該可動シーブ５３，６３との間で溝８０ａ，８０ｂを形成する固定シーブ５２，６２と、前記対向配置した夫々の可動シーブ５３，６３及び固定シーブ５２，６２における各溝８０ａ，８０ｂに巻き掛けたベルト８０とを備え、少なくとも一方の前記可動シーブ５３と当該可動シーブ５３の駆動源たるモータ５５０とを一体的に設けること。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、該各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得る可動シーブと、該各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトとを備えたベルト式無段変速機において、
少なくとも一方の前記可動シーブと当該可動シーブの駆動源たるモータとを一体的に設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記モータを前記可動シーブと共に一体回転させる一体回転機構と、前記モータ及び可動シーブを前記軸線方向に相対移動させる相対移動機構とを設けたことを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記モータの駆動力たる回転方向の力を前記軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構を、前記モータと前記可動シーブとの間で且つ当該モータ及び可動シーブに直接設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記モータは、前記プーリ軸に一体化されたインナーロータと、該インナーロータに対して相対回転することで駆動力を発生させるアウターロータとを備え、
前記アウターロータを前記プーリ軸に対して相対回転させる軸受を当該プーリ軸に設けると共に、前記アウターロータと前記可動シーブとの間に当該アウターロータの回転方向の力を前記軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記可動シーブを前記固定シーブに向けて油圧で押圧する油圧室を、前記軸線方向にて前記モータと直列に設けたことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記油圧室を構成する壁面の内の少なくとも一つを前記モータで形成したことを特徴とする請求項５記載のベルト式無段変速機。
【請求項７】
前記モータは油圧式であり、該モータ内の油室と前記油圧室とを当該モータで形成された前記壁面を介して前記軸線方向で対向させて配置したことを特徴とする請求項６記載のベルト式無段変速機。
【請求項８】
前記モータ内の油室と前記油圧室とを連通させたことを特徴とする請求項７記載のベルト式無段変速機。
【請求項９】
前記モータと一体的に設けられた可動シーブをプライマリ側のプーリ軸に配置し、セカンダリ側の可動シーブに、該可動シーブを固定シーブに向けて押圧する押圧機構を複数設けたことを特徴とする請求項１から８の何れか一つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１０】
前記各押圧機構の内の少なくとも一つはトルクカムであることを特徴とする請求項９記載のベルト式無段変速機。
【請求項１１】
前記セカンダリ側の固定シーブ又は可動シーブに、前記トルクカムを緩やかに作動させる緩衝機構を設けたことを特徴とする請求項１０記載のベルト式無段変速機。
【請求項１２】
前記緩衝機構に、緩衝の程度を変速比に応じて可変させる構造を設けたことを特徴とする請求項１１記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に係り、特に可動シーブを軸方向に摺動させる可動シーブ摺動機構を備えたベルト式無段変速機の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ベルト式無段変速機は、平行に配置された二本の回転軸と、これら各回転軸に別個に取り付けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、このプライマリプーリ及びセカンダリプーリの夫々のＶ字形状の溝に巻き掛けられたベルトとを備えている。ここで、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、夫々、回転軸（プライマリシャフト及びセカンダリシャフト）に固定された垂体状の固定シーブと、その回転軸上でその軸線方向に摺動する垂体状の可動シーブとを有しており、対向する固定シーブの傾斜部分と可動シーブの傾斜部分とで上記Ｖ字形状の溝を形成している。
【０００３】
そして、この種のベルト式無段変速機においては、上記可動シーブを回転軸の軸線方向に摺動させてＶ字形状の溝幅を変化させることで、ベルトとプライマリプーリ及びセカンダリプーリとの夫々の接触半径を無段階に変化させ、これにより変速比を無段階に変えることができる。換言すれば、プライマリプーリ側の接触半径とセカンダリプーリ側の接触半径との比がベルト式無段変速機の変速比になることから、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリの溝幅を制御することによって変速比を無段階に可変させることができる。
【０００４】
このように、従来、ベルト式無段変速機において変速比を変える為には可動シーブを回転軸方向に摺動させる必要があり、これが為、このベルト式無段変速機にはプライマリプーリの可動シーブを摺動させる為の機構（可動シーブ摺動機構）が設けられている。例えば、この可動シーブ摺動機構としては電動モータや油圧モータ等のモータの駆動力を利用して可動シーブの摺動を行うものがあり、かかる可動シーブ摺動機構を具備するベルト式無段変速機は、例えば下記の特許文献１に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２４９３１０号公報
【特許文献２】特表２００２−５３７５２９号公報
【特許文献３】特開平８−２８５０３３号公報
【特許文献４】実開昭６４−１２９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の可動シーブ摺動機構は、モータを可動シーブから離間した位置に配置し、そのモータの駆動力を可動シーブに伝達する多数の歯車をモータとプライマリプーリとの間に介在させているので、これらの配置場所を確保しなければならず、変速機が大型化してしまう、という不都合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、可動シーブ摺動機構や変速機の小型化を図り得るベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、これら各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得る可動シーブと、これら各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトとを備えたベルト式無段変速機において、少なくとも一方の前記可動シーブと当該可動シーブの駆動源たるモータとを一体的に設けている。
【０００９】
この請求項１記載の発明によれば、モータと可動シーブとをコンパクトに纏めることができるので、可動シーブを摺動させる為の機構の小型化が図れ、これにより更に変速機自体の小型化も可能になる。
【００１０】
上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、前記モータを前記可動シーブと共に一体回転させる一体回転機構と、前記モータ及び可動シーブを前記軸線方向に相対移動させる相対移動機構とを設けている。
【００１１】
この請求項２記載の発明によれば、上記請求項１に係る効果を奏するだけでなく、必要なとき（例えば可動シーブを軸線方向に摺動させるとき）のみ可動シーブをモータに対して相対移動させ、それ以外においてはモータと可動シーブを一体回転させることができるので、モータと可動シーブとの間の無用な相対回転や摩擦等による損失を低減することが可能になる。
【００１２】
上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機において、前記モータの駆動力たる回転方向の力を前記軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構を、前記モータと前記可動シーブとの間で且つ当該モータ及び可動シーブに直接設けている。
【００１３】
この請求項３記載の発明によれば、上記請求項１又は２に係る効果を奏するだけでなく、歯車群を介さずにモータの駆動力を可動シーブ５３に伝達することができるので、前述した可動シーブ摺動機構や変速機の更なる小型化が可能になり、また、歯車群における駆動損失が無いので、可動シーブ摺動機構における駆動損失の低減が可能になる。
【００１４】
上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機において、前記モータは、前記プーリ軸に一体化されたインナーロータと、このインナーロータに対して相対回転することで駆動力を発生させるアウターロータとを備えている。そして、前記アウターロータを前記プーリ軸に対して相対回転させる軸受を当該プーリ軸に設けると共に、前記アウターロータと前記可動シーブとの間に当該アウターロータの回転方向の力を前記軸線方向の力へと変換する運動方向変換機構を設けている。
【００１５】
この請求項４記載の発明によれば、上記請求項１又は２に係る効果を奏するだけでなく、運動方向変換機構によって歯車群を介さずにモータの駆動力を可動シーブ５３に伝達することができるので、前述した可動シーブ摺動機構や変速機の更なる小型化が可能になり、また、歯車群における駆動損失が無いので、可動シーブ摺動機構における駆動損失の低減が可能になる。更に、軸受を介してモータの推力に対する反力をプーリ軸で受けることができ、また、アウターロータとプーリ軸との相対回転を可動シーブの摺動方向のストロークによって制限できるので、軸受における損失の低減が可能になる。
【００１６】
上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１，２，３又は４に記載のベルト式無段変速機において、前記可動シーブを前記固定シーブに向けて油圧で押圧する油圧室を、前記軸線方向にて前記モータと直列に設けている。
【００１７】
この請求項５記載の発明によれば、上記請求項１，２，３又は４に係る効果を奏するだけでなく、その油圧室内の油圧によって可動シーブを固定シーブに向けて押圧することができるので、モータの出力を低減することができる。そして、これによりモータの小型化が図れ、変速機自体の小型化も可能になる。
【００１８】
上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項５記載のベルト式無段変速機において、前記油圧室を構成する壁面の内の少なくとも一つを前記モータで形成している。
【００１９】
この請求項６記載の発明によれば、上記請求項５に係る効果を奏するだけでなく、油圧室を形成する際にモータと可動シーブとの間をコンパクトに纏めることができ、これにより変速機自体を更に小型化することが可能になる。
【００２０】
上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、上記請求項６記載のベルト式無段変速機において、前記モータは油圧式であり、このモータ内の油室と前記油圧室とを当該モータで形成された前記壁面を介して前記軸線方向で対向させて配置している。
【００２１】
この請求項７記載の発明によれば、上記請求項６に係る効果を奏するだけでなく、モータ内の油室と油圧室との間の内圧を相殺することができるので、モータの壁面の薄型化が可能になり、更にモータを軽量化するこができる。
【００２２】
また、請求項８記載の発明では、上記請求項７記載のベルト式無段変速機において、前記モータ内の油室と前記油圧室とを連通させている。
【００２３】
この請求項８記載の発明によれば、上記請求項７に係る効果を奏するだけでなく、モータ内の油室と油圧室との間の作動油のやり取りが可能になり、作動油の消費量を低減することができる。そして、これによりオイルポンプの小容量化が可能になる。
【００２４】
また、請求項９記載の発明では、上記請求項１から８の何れか一つに記載のベルト式無段変速機において、前記モータと一体的に設けられた可動シーブをプライマリ側のプーリ軸に配置し、セカンダリ側の可動シーブに、この可動シーブを固定シーブに向けて押圧する押圧機構を複数設けている。
【００２５】
この請求項９記載の発明によれば、上記請求項１から８の何れか一つに係る効果を奏するだけでなく、可動シーブと固定シーブとの間に挟圧力を発生させ、ベルトの滑りを防ぐことが可能になる。また、その挟圧力を各押圧機構に分担させることができ、例えばその押圧機構の内の少なくとも一つを油圧により作動するものとすれば、挟圧力の制御性の向上が図れる。
【００２６】
また、請求項１０記載の発明では、上記請求項９記載のベルト式無段変速機において、前記各押圧機構の内の少なくとも一つをトルクカムにしている。
【００２７】
この請求項１０記載の発明によれば、上記請求項９に係る効果を奏するだけでなく、挟圧力を発生させる際にはトルクカムが可動シーブに対して相対回転するので、固定シーブと可動シーブとの間の捩れを抑制することができる。
【００２８】
また、請求項１１記載の発明では、上記請求項１０記載のベルト式無段変速機において、前記セカンダリ側の固定シーブ又は可動シーブに、前記トルクカムを緩やかに作動させる緩衝機構を設けている。
【００２９】
この請求項１１記載の発明によれば、上記請求項１０に係る効果を奏するだけでなく、変速比変更時（トルクカムの駆動／非駆動切替時）においてトルクカムのガタが詰まる際のショック低減を図れる。
【００３０】
また、請求項１２記載の発明では、上記請求項１１記載のベルト式無段変速機において、前記緩衝機構に、緩衝の程度を変速比に応じて可変させる構造を設けている。
【００３１】
この請求項１２記載の発明によれば、上記請求項１１に係る効果を奏するだけでなく、変速比が異なる場合においても、その変速比に応じて変速比変更時（トルクカムの駆動／非駆動切替時）におけるトルクカムのガタが詰まる際のショック低減を図れる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明に係るベルト式無段変速機は、モータと可動シーブとを一体的に設けているので、可動シーブ摺動機構の小型化が図れ、これにより変速機の小型化も可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００３４】
本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１〜図７−２に基づいて説明する。
【００３５】
最初に、本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成について図１を用いて説明する。
【００３６】
この動力伝達装置は、内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置されたトランスアクスル２０とで構成される。
【００３７】
上記トランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とを備えており、これらにより筐体が構成される。
【００３８】
先ず、上記トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、内燃機関１０のトルクを増加させて後述するベルト式無段変速機１に伝達するものであり、ポンプインペラ３１，タービンライナ３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５等を備えている。
【００３９】
また、このトランスアクスルハウジング２１の内部には、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８が設けられている。ここで、このインプットシャフト３８における内燃機関１０側の端部には、上記タービンライナ３２が取り付けられており、更に上記ダンパ装置３５を介して上記ロックアップクラッチ３４が設けられている。
【００４０】
一方、上記クランクシャフト１１におけるトランスアクスル２０側の端部には、ドライブプレート１２を介してトルクコンバータ３０のフロントカバー３７が連結されており、このフロントカバー３７に上記ポンプインペラ３１が接続されている。
【００４１】
このポンプインペラ３１は上記タービンライナ３２と対向配置され、これらの内側に上記ステータ３３が配置されている。また、このステータ３３には、ワンウェイクラッチ３９を介して中空軸３６が接続されており、この中空軸３６の内部に上記インプットシャフト３８が配置されている。
【００４２】
ここで、上記の如きフロントカバー３７やポンプインペラ３１等により形成されたケーシング（図示略）内には、作動油が供給されている。
【００４３】
以下に、上記トルクコンバータ３０の動作説明を行う。
【００４４】
先ず、内燃機関１０のトルクがクランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達されたトルクがポンプインペラ３１に伝達され、このポンプインペラ３１とタービンライナ３２との間を循環する作動油を介して、タービンライナ３２にトルクが伝達される。そして、このタービンライナ３２に伝達されたトルクは、インプットシャフト３８に伝達される。
【００４５】
ここで、このトルクコンバータ３０と後述する前後進切換え機構４０との間には、図１に示すオイルポンプ（油圧ポンプ）２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、そのロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して上記ポンプインペラ３１に接続されており、また、そのボデー（筐体）２９がトランスアクスルケース２２側に固定されている。更に、上記ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。以上の如き構成により内燃機関１０の動力がポンプインペラ３１を介してロータ２７に伝達されるので、オイルポンプ２６を駆動することが可能になる。
【００４６】
次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換え機構４０とベルト式無段変速機１と差動装置たる最終減速機７０とが収納されている。
【００４７】
先ず、上記前後進切換え機構４０は、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０のトルクを後述するベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものであり、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とから構成されている。
【００４８】
上記遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６とから構成されている。
【００４９】
ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリシャフト５１にスプライン嵌合されている。かかる構成により、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリシャフト５１に伝達される。
【００５０】
また、上記ピニオン４２は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４２は、ピニオン４２自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持するキャリヤ４８に保持されている。このキャリヤ４８は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。
【００５１】
また、上記リングギヤ４６は、キャリヤ４８に保持されている各ピニオン４２に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に接続されている。
【００５２】
続いて、上記フォワードクラッチ４２は、インプットシャフト３８の中空部に供給された作動油によりＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。ここで、このＯＮ／ＯＦＦ制御には、ブレーキピストン（図示略）が用いられる。尚、前進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＮ、リバースブレーキ４３がＯＦＦにされ、後進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＦＦ、リバースブレーキ４３がＯＮにされる。
【００５３】
次に、上記ベルト式無段変速機１の概略構成について説明する。
【００５４】
このベルト式無段変速機１は、上記インプットシャフト３８と同心上に配置されたプライマリシャフト（プーリ軸）５１と、このプライマリシャフト５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリシャフト（プーリ軸）６１とを備えている。ここで、このプライマリシャフト５１は図１に示す軸受８１，８２により回転可能に支持されており、セカンダリシャフト６１は図１に示す軸受８３，８４により回転可能に支持されている。
【００５５】
先ず、上記プライマリシャフト５１には、図１に示すプライマリプーリ５０が設けられている。このプライマリプーリ５０は、プライマリシャフト５１の外周に一体的に配設された固定シーブ５２と、そのプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ５３とを備えている。
【００５６】
ここで、この可動シーブ５３は、図２に示すスプライン５４によってプライマリシャフト５１にスプライン嵌合されている。また、上記固定シーブ５２及び可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ａが形成されている。
【００５７】
更に、このプライマリシャフト５１には、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させて固定シーブ５２に接近又は離隔させる可動シーブ摺動機構５５が設けられている。以下、本実施例１の可動シーブ摺動機構５５について詳述する。
【００５８】
この可動シーブ摺動機構５５は、図２に示す如く、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させる為の駆動源たる油圧モータ５５０と、この油圧モータ５５０の駆動力（回転方向の力）を可動シーブ５３の摺動方向の力に変換する運動方向変換機構５５１とを備えている。
【００５９】
先ず、本実施例１の油圧モータ５５０としては、インナーロータとの相対回転により生じたアウターロータの回転を駆動力とする構造のモータを用いる。例えば、図３に示す如く、アウターロータ５５０ａとインナーロータたるベーン（羽根）５５０ｂ，５５０ｂとを備え、これらの間に形成された第１油室５５０ｃ，５５０ｃ（又は第２油室５５０ｄ，５５０ｄ）に流入させた作動油によってアウターロータ５５０ａを回転させる所謂ベーンモータを使用する。ここで、本実施例１のベーン５５０ｂ，５５０ｂは、プライマリシャフト５１と一体的に設けられている。
【００６０】
上記アウターロータ５５０ａは、可動シーブ５３における上記溝８０ａの反対側の空間部分に且つプライマリシャフト５１と同心上に配置され、プライマリシャフト５１と共に回転可能な図２に示す軸受５１ａを介することで、このプライマリシャフト５１に対してその回転軸を中心とした相対回転が可能になっている。
【００６１】
ここで、このアウターロータ５５０ａの外周部分は、図２に示す如く、上記運動方向変換機構５５１を介して、可動シーブ５３における上記空間部分の内壁面に取り付けられている。例えば、本実施例１の運動方向変換機構５５１としては、アウターロータ５５０ａの回転力をその軸線方向の力に変換する多条ネジや滑りネジ等の所謂運動ネジを用いる。これにより、比較的小さなトルクで大きな推力を発生させることができ、油圧モータ５５０の出力（トルク）を低くすることができるので、油圧低減による高効率化や油圧モータ５５０の小型化（小径化）が図れる。
【００６２】
また、この運動方向変換機構５５１は、アウターロータ５５０ａと可動シーブ５３とをプライマリシャフト５１の回転方向において一体回転させるものであることから、油圧モータ５５０を可動シーブ５３と共に一体回転させる一体回転機構としても機能する。
【００６３】
以上の軸受５１ａと運動方向変換機構５５１とにより、油圧モータ５５０と可動シーブ５３との間の相対移動を可能にする相対移動機構が構成される。例えば、アウターロータ５５０ａが回転すると、この回転力（トルク）は、運動方向変換機構５５１を介することで可動シーブ５３を摺動させる為の油圧モータ５５０の推力となる。ここで、この推力に対する反力は軸受５１ａに掛かるが、この軸受５１ａはプライマリシャフト５１に固定されたものであることから、アウターロータ５５０ａが上記反力の方向に然程移動しないので、可動シーブ５３は、油圧モータ５５０に対して相対移動し、固定シーブ５２に接近する。このように、アウターロータ５５０ａを回転させると、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させることができる。
【００６４】
また、軸受５１ａがプライマリシャフト５１に固定されているので、油圧モータ５５０の推力に対する反力は軸受５１ａを介してプライマリシャフト５１で受けることができる。更にまた、アウターロータ５５０ａとプライマリシャフト５１との間の相対回転は、可動シーブ５３の摺動方向のストロークで制限される。これらのことから、本実施例１にあっては、トランスアクスルケース２２やトランスアクスルリヤカバー２３等の静止系で上記反力を受けず、また、軸受５１ａの転動は殆ど起こらないので、この軸受５１ａにおける損失を低減することができる。
【００６５】
ここで、前述したが如く油圧モータ５５０のベーン５５０ｂ，５５０ｂはプライマリシャフト５１と一体的に設けられているので、油圧モータ５５０のアウターロータ５５０ａは、油圧モータ５５０の回転が停止していればプライマリシャフト５１と同一回転数で回転し、アウターロータ５５０ａとベーン５５０ｂ，５５０ｂとの間に相対回転が生じていればプライマリシャフト５１とは異なる回転数で回転する。
【００６６】
更に、プライマリシャフト５１（又はベーン５５０ｂ，５５０ｂ）には、図３に示す如く、上記第１油室５５０ｃ，５５０ｃと連通して当該第１油室５５０ｃ，５５０ｃに作動油を供給する又は当該第１油室５５０ｃ，５５０ｃから作動油を排出する油路５１ｂと、上記第２油室５５０ｄ，５５０ｄと連通して当該第２油室５５０ｄ，５５０ｄに作動油を供給する又は当該第２油室５５０ｄ，５５０ｄから作動油を排出する油路５１ｃとが形成されている。
【００６７】
これら各油路５１ｂ，５１ｃは、図４に示す如く、変速比制御用切替バルブ５６と連通しており、この変速比制御用切替バルブ５６には、図４に示すオイルタンクＯＴ，オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）ＯＰ，油路５９ｂ，レギュレータバルブ５９，油路５８ａ，挟圧力調圧バルブ５８及び油路５６ａを介して作動油が供給される。
【００６８】
この変速比制御用切替バルブ５６は、複数の油路が形成されたバルブの位置を切り替えることによって、作動油の供給対象たる油室（上記第１油室５５０ｃ，５５０ｃ又は第２油室５５０ｄ，５５０ｄ）の切り替えを行うものである。この切り替えは、シリンダの内部に配置されたバネの反発力とその内部に供給する空気や作動油等の流体の圧力との差分を調節することで行われ、その流体の圧力制御は後述する電子制御装置（ＥＣＵ）によって行われる。
【００６９】
この変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブの位置を図５−１に示す如く切り替えることで作動油が第１油室５５０ｃ，５５０ｃに供給されて油圧モータ５５０が正転し、図５−２に示す如く切り替えることで作動油が第２油室５５０ｄ，５５０ｄに供給されて油圧モータ５５０が逆転する。
【００７０】
また、この変速比制御用切替バルブ５６は、バルブの位置を図５−３に示す如く切り替えることで第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び第２油室５５０ｄ，５５０ｄに同圧の作動油を供給する。これにより油圧モータ５５０の回転が停止するので、この変速比制御用切替バルブ５６は、変速比を固定する際にも使用される。
【００７１】
このように、本実施例１にあっては、プライマリシャフト５１上で油圧モータ５５０と可動シーブ５３とを一体的に配置しているので、その油圧モータ５５０と可動シーブ５３とをコンパクトに纏めることができ、可動シーブ５３を摺動させる可動シーブ摺動機構５５の小型化が可能になる。また、かかる可動シーブ摺動機構５５の小型化により、ベルト式無段変速機１自体の小型化も可能となる。更に、上述したベーンモータの如き油圧モータ５５０を用いることで、また、上述した運動方向変換機構５５１を具備することで、モータの駆動力を可動シーブ５３に伝達する為の歯車群が不要になり、可動シーブ摺動機構５５やベルト式無段変速機１の更なる小型化を図ることができる。
【００７２】
また、上記の如き運動方向変換機構５５１を用いて可動シーブ５３を摺動させるので、従来の如き歯車群により発生していた駆動損失が無くなり、可動シーブ摺動機構５５における駆動損失が低減される。
【００７３】
更に、本実施例１のプライマリシャフト５１には、可動シーブ５３を固定シーブ５２側に押し付けて、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間の軸方向の挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。
【００７４】
この押圧機構は、油圧モータ５５０（アウターロータ５５０ａ）と可動シーブ５３との間に形成された図４に示す油圧室５７と、この油圧室５７に連通する例えばプライマリシャフト５１に形成された図４に示す油路５１ｄと、この油路５１ｄに連通する図４に示す挟圧力調圧バルブ５８とにより構成される。
【００７５】
このように、本実施例１にあっては油圧モータ５５０（アウターロータ５５０ａ）が油圧室５７の一部を構成するので、押圧機構の小型化が図れ、ひいてはベルト式無段変速機１の小型化にも寄与する。
【００７６】
この押圧機構は、電子制御装置によって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ５８からの油圧を油圧室５７に供給することで、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間に挟圧力を発生させ、後述するベルト８０の滑りを防ぐことができる。また、油圧室５７がプライマリシャフト５１の軸線方向に対して油圧モータ５５０（アウターロータ５５０ａ）と直列に設けられており、この油圧室５７内の油圧によって可動シーブ５３を固定シーブ５２に向けて押圧することができるので、油圧モータ５５０の出力を小さくすることができ、これにより油圧モータ５５０の小型化，ひいてはベルト式無段変速機１の小型化が図れる。
【００７７】
ここで、上記挟圧力調圧バルブ５８は、図４に示す油路５６ａを介して前述した変速比制御用切替バルブ５６と連通しているので、この挟圧力調圧バルブ５８からの油圧が、変速比制御用切替バルブ５６を介して、油圧モータ５５０内の第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び第２油室５５０ｄ，５５０ｄにも供給される。
【００７８】
また、上記油圧室５７と油圧モータ５５０の第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄはプライマリシャフト５１の軸線方向で対向配置されており、これらにおける油圧は同一であることから、油圧室５７と第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄとの間の内圧が相殺されている。これが為、油圧室５７と第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄとの間に位置する油圧モータ５５０（アウターロータ５５０ａ）の壁面を薄型化でき、その軽量化を図ることが可能になる。
【００７９】
また、上記油圧室５７と油圧モータ５５０の第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄは、油路５１ｄ，油路５６ａ，変速比制御用切替バルブ５６，油路５１ｂ及び油路５１ｃを介して連通している。これが為、その油圧室５７と第１及び第２の油室５５０ｃ，５５０ｄとの間において作動油のやり取りが可能になる。このことは、特に急減速ダウンシフトの際に有用であり、後述する如く油圧室５７から排出された作動油を第２油室５５０ｄ，５５０ｄに供給することができるので、変速比変更時のレスポンスを向上し得る。また、その作動油のやり取りを可能にしたことで、オイルポンプＯＰから供給される作動油の消費量を低減することができ、これによりオイルポンプＯＰを小容量化することができる。
【００８０】
次に、上記セカンダリシャフト６１には、図１に示すセカンダリプーリ６０が設けられている。このセカンダリプーリ６０は、セカンダリシャフト６１の外周に一体的に配設された固定シーブ６２と、セカンダリシャフト６１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ６３とを備えている。ここで、この可動シーブ６３は、図６に示すスプライン６４によってセカンダリシャフト６１にスプライン嵌合されている。また、上記固定シーブ６２及び可動シーブ６３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ｂが形成されている。
【００８１】
更に、このセカンダリシャフト６１には、可動シーブ６３を固定シーブ６２側に押し付けて、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間の軸方向の挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。ここで、本実施例１の押圧機構としては、トルクカム６５と油圧室６６の２種類が用意されている。
【００８２】
先ず、本実施例１のトルクカム６５は、例えば図６，図７−１及び図７−２に示す如く、可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６５ａと、この第１係合部６５ａに対向する山谷状の第２係合部６５ｂを有するトルクカム主体６５ｃと、その第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂの間に配置された複数の球状部材６５ｄとから構成される。
【００８３】
ここで、上記トルクカム主体６５ｃは、セカンダリシャフト６１に固定された図６に示す軸受６１ａと、セカンダリシャフト６１との間に配置された軸受６１ｂとにより、このセカンダリシャフト６１や可動シーブ６３に対してその回転軸を中心とした相対回転が可能になっている。
【００８４】
これにより、例えば可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近したとしても（換言すれば、第１係合部６５ａが第２係合部６５ｂから離隔したとしても）、トルクカム主体６５ｃとセカンダリシャフト６１と共に回転する可動シーブ６３との間に相対回転が起こるので、トルクカム６５を図７−１に示す状態から図７−２に示す状態に変化させることができ、第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間に面圧を発生させることができる。これが為、第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄが第１係合部６５ａを押圧して、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間に挟圧力を発生させるので、ベルト８０の滑りを防ぐことが可能になる。
【００８５】
また、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３とが相対回転するので、このトルクカム主体６５ｃが可動シーブ６３に対する推力を発生させても、可動シーブ６３と固定シーブ６２は互いに捩れることがない。これが為、ベルト８０の耐久性を向上させたり、変速比の幅を拡大させたりすることができる。また、それにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との相対位置を初期設定値のまま維持することができるので、耐久性の向上にも寄与する。
【００８６】
ここで、上記面圧によるトルクカム６５の推力に対する反力は軸受６１ａを介してセカンダリシャフト６１で受けることができる。このように、その反力をプライマリプーリ５０の場合と同様に静止系で受けず、軸受６１ａの転動は殆ど起こらないので、この軸受６１ａの損失を低減することができる。
【００８７】
また、トルクカム６５の作動箇所（第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂ、球状部材６５ｄ）を可動シーブ６３の外径側に配置しているので、上記第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間の面圧を低減することができる。
【００８８】
続いて、本実施例１の油圧室６６は、可動シーブ６３における上記溝８０ｂの反対側の空間部分と、セカンダリシャフト６１に設けられた当該セカンダリシャフト６１と同心円の円形部材６７とから形成される。
【００８９】
ここで、この油圧室６６は、可動シーブ６３の内径側に配置しているので、その容積を小さくすることができ、これが為、急変速時等における油圧室６６の流量の低減が図れる。
【００９０】
この油圧室６６は、例えばセカンダリシャフト６１に形成された図４に示す油路６１ｃと連通しており、更にこの油路６１ｃと連通する上記油路５１ｄを介して挟圧力調圧バルブ５８に連通している。
【００９１】
このように油圧室６６，油路６１ｃ及び挟圧力調圧バルブ５８により構成されたセカンダリプーリ６０の押圧機構は、電子制御装置によって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ５８からの油圧を油圧室６６に供給することで、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間に挟圧力を発生させ、ベルト８０の滑りを防ぐ。
【００９２】
また、変速比変更時（セカンダリプーリ６０における可動シーブ６３の駆動／非駆動時）等にトルクの乱れが生じてトルクカム６５による推力を得られなくても、このトルクカム６５とは別個独立に油圧で作動する油圧室６６等からなる押圧機構で所望の挟圧力を発生させることができる。これにより、より確実にベルト８０の滑りを防ぐことができるので、信頼性の向上やドライバビリティの向上が可能となる。
【００９３】
ここで、本実施例１の油圧室６６には、一端が可動シーブ６３における上記空間部分の壁面に固定され、他端が円形部材６７に固定された例えばコイルスプリング等の弾性部材６８が設けられている。
【００９４】
尚、本実施例１にあっては、トルクカム６５による推力が必要推力に対して低くなるようなカム角（例えば非線形カム）でトルクカム６５を設定し、その不足分を油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で補うように設定する。これにより、ベルト８０を必要以上の力で挟まずともすむので、そのベルト８０の耐久性を向上させることができ、更にベルト８０における損失の低減が可能となり、動力伝達効率を向上させることができる。
【００９５】
また、内燃機関１０の非駆動時のトルクに対応する推力を油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で受け持つように設定してもよく、これにより、トルクカム６５の作動により起こり得る可動シーブ６３の移動（換言すれば変速）を抑制し、変速比を一定に保つことが可能になる。また、ベルト挟圧力も必要値に保つことが可能になる。
【００９６】
更に、このセカンダリプーリ６０側の押圧機構は、必ずしも本実施例１の如く２種類に限定するものではなく、１種類又は３種類以上であってもよい。尚、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間における挟圧力の制御性を高める為には、少なくとも２種類以上の押圧機構が設けられることが好ましい。即ち、夫々の押圧機構に挟圧力を分担させ、その内の少なくとも一つを油圧により作動する押圧機構（本実施例１の油圧室６６）にすることで、挟圧力の制御性の向上させることができる。
【００９７】
次に、このセカンダリシャフト６１における内燃機関１０側には、カウンタドライブピニオン９２が固定されており、このカウンタドライブピニオン９２の両側にセカンダリシャフト６１の軸受８７，８８が配置されている。
【００９８】
ここで、このカウンタドライブピニオン９２と後述する最終減速機７０との間には、セカンダリシャフト６１と平行なインターミディエイトシャフト９１を有する動力伝達経路９０が設けられている。そのインターミディエイトシャフト９１は、軸受８５，８６により回転可能に支持され、上記カウンタドライブピニオン９２に噛み合わされたカウンタドリブンギヤ９３とファイナルドライブピニオン９４とを軸上に備えている。
【００９９】
尚、このセカンダリシャフト６１におけるセカンダリプーリ６０とトランスアクスルリヤカバー２３との間には、パーキングギヤ６５が配置されている。
【０１００】
ここで、このベルト式無段変速機１においては、上記プライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０の夫々のＶ字形状の溝８０ａ，８０ｂにベルト８０が巻き掛けられている。このベルト８０は多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトであって、このベルト８０を介して、プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０のトルクがセカンダリプーリ６０に伝達される。
【０１０１】
次に、上記最終減速機７０について説明する。この最終減速機７０は、内部が中空のデフケース７１と、ピニオンシャフト７２と、ピニオン７３，７４と、サイドギヤ７５，７６とから構成されている。
【０１０２】
先ず、上記デフケース７１は、軸受７７，７８により回転可能に支持されており、その外周に上記ファイナルドライブピニオン９４と噛み合わされたリングギヤ７９が設けられている。
【０１０３】
また、上記ピニオンシャフト７２はデフケース７１の中空部に取り付けられており、このピニオンシャフト７２に上記ピニオン７３，７４が固定されている。
【０１０４】
また、上記サイドギヤ７５，７６は、車輪１００が取り付けられたドライブシャフト（ここではフロントドライブシャフト）１０１に夫々固定されている。
【０１０５】
以上の如く構成されたトランスアクスルケース２２の内部においては、その底部（オイルパン）に貯留された潤滑油が、回転するリングギヤ７９によって掻き上げられて各ギヤ９４，９３，９２の噛み合い面を伝達し飛散しながら、最終減速機７０等の各構成部材（例えば各シャフト１０１，９１，６１や各軸受８３〜８８等）を潤滑すると共に、トランスアクスルケース２２の内壁面に当たって落下することでプライマリシャフト５１等の潤滑を行っている。
【０１０６】
ここで、上記ベルト式無段変速機１をはじめとする各構成要素は、各種センサの情報に基づいて図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）により制御される。この電子制御装置には、ベルト式無段変速機１の変速制御を行う為のデータ，例えばアクセル開度や車速等の情報に基づいた走行状態に応じてベルト式無段変速機１の変速比を制御する為のデータが予め記憶されている。以下、変速比を制御する際の上記可動シーブ摺動機構５５及び押圧機構（トルクカム６５、油圧室６６）の動作について詳述する。
【０１０７】
先ず、変速比を小さくして増速させる場合について説明する。電子制御装置は、レギュレータバルブ５９，挟圧力調圧バルブ５８及び変速比制御用切替バルブ５６を制御して、第１油室５５０ｃ，５５０ｃに作動油を流入させ、所望の変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるよう可動シーブ５３を固定シーブ５２に接近させる。
【０１０８】
かかる場合、この電子制御装置は、変速比制御用切替バルブ５６の作動用流体の圧力制御を行うことで図５−１に示す如くバルブ位置の調整を行う。これにより、第１油室５５０ｃ，５５０ｃに作動油が供給されると共に第２油室５５０ｄ，５５０ｄの作動油が排出されるので、油圧モータ５５０のアウターロータ５５０ａがプライマリシャフト５１に対して相対回転する。
【０１０９】
そして、この油圧モータ５５０の回転により、動力伝達部５５１を介してプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔して、変速比が小さくなる。
【０１１０】
その際、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３は、固定シーブ６２，セカンダリシャフト６１及び軸受６１ａと共に回転するので、この可動シーブ６３とトルクカム主体６５ｃとの間に相対回転が起こり、トルクカム６５が例えば図７−２に示す離隔状態から図７−１に示す接近状態へと変化する。これが為、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間に挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１１１】
また、可動シーブ５３，６３の摺動時には、プライマリプーリ５０の油圧室５７に油路５１ｄを介して作動油が供給され、セカンダリプーリ６０の油圧室６６の作動油は油路６１ｃを介して排出される。そして、プライマリプーリ５０においては、油圧室５７に作動油が供給されることで可動シーブ５３が摺動方向に押圧され、その押圧力が油圧モータ５５０による可動シーブ５３の摺動力を補助している。これが為、油圧モータ５５０を出力の低いものにしても可動シーブ５３を十分に摺動させることができるので、出力を低下させた小型の油圧モータ５５０の使用が可能になる。
【０１１２】
上記夫々の油路５１ｄと油路６１ｃは図４に示す如く連通しているので、セカンダリプーリ６０の油圧室６６から排出された作動油は、プライマリプーリ５０の油圧室５７に供給される。更に、その油圧室６６から排出された作動油は、変速比制御用切替バルブ５６を介して第１油室５５０ｃ，５５０ｃにも供給される。このように、排出された作動油を循環させて他の油室に送ることができるので、作動油の消費量の低減が図れ、オイルポンプＯＰの小容量化が可能になる。
【０１１３】
以上の如くして変速比の変更を終えると、電子制御装置は、変速比制御用切替バルブ５６のバルブ位置を図５−２に示す如く調整し、第１油室５５０ｃ，５５０ｃ及び第２油室５５０ｄ，５５０ｄに挟圧力調圧バルブ５８からの同一の油圧を掛ける。これにより、油圧モータ５５０のプライマリシャフト５１に対する相対回転が停止し、この油圧モータ５５０は、プライマリシャフト５１や可動シーブ５３と共に一体となって回転する。これが為、油圧モータ５５０とプライマリシャフト５１や可動シーブ５３との間の回転差が無くなるので、その間における無用な相対回転や摩擦等による損失を低減することができる。
【０１１４】
ここで、挟圧力調圧バルブ５８からの油圧はプライマリプーリ５０の油圧室５７及びセカンダリプーリ６０の油圧室６６にも掛けられており、これが為、プライマリプーリ５０における固定シーブ５２と可動シーブ５３との間及びセカンダリプーリ６０における固定シーブ６２と可動シーブ６３との間に挟圧力が発生し、ベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１１５】
次に、変速比を大きくして減速させる場合について説明する。かかる場合の電子制御装置は、レギュレータバルブ５９，挟圧力調圧バルブ５８及び変速比制御用切替バルブ５６を制御して、第２油室５５０ｄ，５５０ｄに作動油を流入させ、所望の変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるよう可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させる。
【０１１６】
かかる場合、この電子制御装置は、変速比制御用切替バルブ５６の作動用流体の圧力制御を行うことで図５−３に示す如くバルブ位置の調整を行う。これにより、第２油室５５０ｄ，５５０ｄに作動油が供給されると共に第１油室５５０ｃ，５５０ｃの作動油が排出されるので、油圧モータ５５０のアウターロータ５５０ａがプライマリシャフト５１に対して相対回転する。
【０１１７】
そして、この油圧モータ５５０の回転により、動力伝達部５５１を介してプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近して、変速比が大きくなる。
【０１１８】
その際、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３は、固定シーブ６２，セカンダリシャフト６１及び軸受６１ａと共に回転するので、この可動シーブ６３とトルクカム主体６５ｃとの間に相対回転が起こり、トルクカム６５が例えば図７−１に示す接近状態から図７−２に示す離隔状態へと変化する。これが為、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間に挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。
【０１１９】
また、プライマリプーリ５０の油圧室５７の作動油は油路５１ｄを介して排出され、セカンダリプーリ６０の油圧室６６に油路６１ｃを介して作動油が供給される。かかる場合には、プライマリプーリ５０の油圧室５７から排出された作動油が、セカンダリプーリ６０の油圧室６６、プライマリプーリ５０の第２油室５５０ｄ，５５０ｄに供給される。このことは、前述したオイルポンプＯＰの小容量化だけでなく、特に、急減速ダウンシフト時において油圧室５７の作動油を第２油室５５０ｄ，５５０ｄに供給し、油圧モータ５５０を即座に回転させることができるので、変速比の変更のレスポンス向上にも有用である。
【０１２０】
尚、この変速比の変更後の動作は、前述した変速比を大きくする場合と同様である。
【０１２１】
以上示した如く、本実施例１のベルト式無段変速機１によれば、この変速機の小型化が図れ、更に各種構成部品の回転に伴う駆動損失を低減することができる。
【実施例２】
【０１２２】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図８及び図９に基づいて説明する。
【０１２３】
本実施例２のベルト式無段変速機１は、前述した実施例１のベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０に図８及び図９に示す緩衝機構６９を設けた点が異なり、他は実施例１のベルト式無段変速機１と同一である。
【０１２４】
この緩衝機構６９は、円形部材６７に配置されたドーナッツ状のアウターケース６９１と、トルクカム主体６５ｃに立設された板状部材６９２とから構成される。そのアウターケース６９１は、内部に粘性流体（例えば作動油）が充填された二つの中空部６９１ａを有しており、円形部材６７と一体になって回転する。また、その板状部材６９２は、面上に貫通孔（オリフィス）６９２ａが形成されており、トルクカム主体６５ｃと一体になって回転する。
【０１２５】
ここで、上記各中空部６９１ａには板状部材６９２が夫々配置されており、アウターケース６９１と板状部材６９２とが相対回転することによって、その板状部材６９２は、中空部６９１ａ内を移動する。この板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間には隙間が設けられている。
【０１２６】
これにより、変速比の変更時にトルクカム６５が作動することで、板状部材６９２が中空部６９１ａ内を移動する。その際、オリフィス６９２ａ及び上記隙間を粘性流体が流れることによって抵抗が生じ、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３との間の相対移動を緩やかに行わせることができる。これが為、変速比変更時（トルクカム６５の駆動／非駆動切替時）においてトルクカム６５のガタが詰まる際のショック低減を図れる。
【０１２７】
尚、上記抵抗の大きさは、板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間の隙間、オリフィス６９２ａの径により調整する。
【０１２８】
また、この緩衝機構６９は、図９に示す中空部６９１ａの中間部分を、その両端部分よりも幅広のものにして、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）が変化可能なものにしてもよい。即ち、上述した板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との隙間が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合には大きく、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて小さくなるように、円周方向で幅を変化させた中空部６９１ａを形成する。
【０１２９】
これにより、板状部材６９２の移動速度が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合に速く、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて遅くなるので、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）を変化させ、トルクカム６５のガタが詰まる際のショックを低減することができる。例えば、ダウンシフトのときに緩衝力が大きくなるように隙間を設定することによって、ドライバビリティの向上が図れる。
【０１３０】
ここで、可動シーブ６３はスプライン６４を介してセカンダリシャフト６１に取り付けられているので、この可動シーブ６３と固定シーブ６２は、その回転方向、回転速度が同じである。そこで、上記緩衝機構６９は、本実施例２の如く可動シーブ６３とトルクカム６５との間に限らず、固定シーブ６２側に設けてもよい。かかる場合の緩衝機構６９は、例えば、トルクカム主体６５ｃと同一の回転を行う回転部材（図示略）を固定シーブ６２における溝８０ｂと反対側に設け、その回転部材に上記板状部材６９２を取り付けると共に、固定シーブ６２に上記アウターケース６９１を取り付けて構成すればよい。尚、その回転部材は、トルクカム６５と別個独立のものであってもよく、例えばトルクカム主体６５ｃから延設されたものであってもよい。
【実施例３】
【０１３１】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例３を図１０に基づいて説明する。
【０１３２】
本実施例３のベルト式無段変速機１は、前述した実施例１又は実施例２のベルト式無段変速機１における可動シーブ摺動機構５５の油圧モータ５５０を図１０に示す電動モータ５５２に変更した点が異なり、他は実施例１又は実施例２のベルト式無段変速機１と同一である。
【０１３３】
この電動モータ５５２は、可動シーブ５３における溝８０ａの反対側の空間部分に且つプライマリシャフト５１と同心円上に配置されたものであり、インバータ５５３を介してバッテリ５５４に繋がれた３相交流ブラシ５５２ａへ給電することにより、軸受５５２ｃを介したアウターロータ５５２ｂをプライマリシャフト５１に対して相対回転させるものである。ここで、この電動モータ５５２は、電子制御装置が３相交流ブラシ５５２ａへの給電を制御することで正転又は逆転の切り替えを行う。
【０１３４】
また、そのアウターロータ５５２ｂの外周部分と可動シーブ５３における上記空間部分の内壁面との間には、実施例１又は実施例２と同様の運動方向変換機構５５１が設けられており、これが為、この電動モータ５５２を駆動させることによって、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させることができる。
【０１３５】
このように、本実施例３の如き構造及び配置の電動モータ５５２を用いることによっても、実施例１又は実施例２と同様に、ベルト式無段変速機１の小型化や駆動損失の低減を図ることが可能になる。
【０１３６】
尚、図示していないが、本実施例３にあっても実施例１又は実施例２と同様に、電動モータ５５２と可動シーブ５３との間に油圧室５７を設けてもよい。
【０１３７】
以上示した各実施例１〜３は、プライマリプーリ５０側の可動シーブ５３にモータ（油圧モータ５５０又は電動モータ５５２）が一体的に設けられたものを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。例えば、そのモータは、セカンダリプーリ６０側の可動シーブ６３に一体的に設けてもよく、また、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０の双方の可動シーブ５３，６３に夫々一体的に設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、モータによる可動シーブの摺動機構を備えたものに有用であり、特に、その可動シーブ摺動機構の小型化や変速機自体の小型化を図るのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を示す図であって、油圧モータ具備したプライマリプーリ側の構成を説明する説明図である。
【図３】図２に示すＸ−Ｘ線から見た油圧モータの断面図である。
【図４】実施例１のベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する説明図である。
【図５−１】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−２】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第１及び第２の油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−３】実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図６】実施例１のベルト式無段変速機におけるセカンダリプーリ側の構成を説明する説明図である。
【図７−１】実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが離隔した状態にある場合を例示した図である。
【図７−２】実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが接近した状態にある場合を例示した図である。
【図８】本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を示す図であって、そのセカンダリプーリ側の構成を説明する説明図である。
【図９】図８に示すＹ−Ｙ線から見た緩衝機構の断面図である。
【図１０】本発明に係るベルト式無段変速機の実施例３を示す図であって、電動モータを具備したプライマリプーリ側の構成を説明する説明図である。
【符号の説明】
【０１４０】
１  ベルト式無段変速機
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリシャフト
５１ａ  軸受
５２  固定シーブ
５３  可動シーブ
５４  スプライン
５５  可動シーブ摺動機構
５６  変速比制御用切替バルブ
５７  油圧室
５８  挟圧力調圧バルブ
５９  レギュレータバルブ
６０  セカンダリプーリ
６１  セカンダリシャフト
６１ａ，６１ｂ  軸受
６２  固定シーブ
６３  可動シーブ
６４  スプライン
６５  トルクカム
６５ａ  第１係合部
６５ｂ  第２係合部
６５ｃ  トルクカム主体
６５ｄ  球状部材
６６  油圧室
６７  円形部材
６８  弾性部材
６９  緩衝機構
８０  ベルト
８０ａ，８０ｂ  Ｖ字形状の溝
５５０  油圧モータ
５５０ａ  アウターロータ
５５０ｂ  ベーン（インナーロータ）
５５０ｃ  第１油室
５５０ｄ  第２油室
５５１  運動方向変換機構
５５２  電動モータ
５５２ａ  ３相交流ブラシ
５５２ｂ  アウターロータ
５５３  インバータ
５５４  バッテリ
６９１  アウターケース
６９２  板状部材
６９２ａ  貫通孔（オリフィス）
ＯＴ  オイルタンク
ＯＰ  オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図５−３】
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【図６】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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