(57)【要約】【課題】バックアップコンデンサへの充電時間が短く、しかもトランジスタのオンオフ時にノイズが発生し難い、昇圧回路及びこれを含む乗員保護システムを提供することである。【解決手段】昇圧回路は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０と、バックアップ回路６０とから成る。ＤＣ−ＤＣコンバータは直流電源からのエネルギが流入する昇圧用コイル２３と、昇圧用コイルにエネルギを蓄えるためにオンオフされる昇圧用スイッチングトランジスタ５５と、閾値が変更可能なトランジスタ電流を検出しトランジスタ電流が閾値に達したとき昇圧用スイッチングトランジスタをオフする閾値変更手段３０と、昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時にスタートするオフ時間決定回路４５とを含み、直流電源の電圧を昇圧する。閾値変更手段は所定電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じて、トランジスタ電流の閾値を変更する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源からのエネルギが流入する昇圧用コイルと、該昇圧用コイルにエネルギを蓄えるためにオンオフされる昇圧用スイッチングトランジスタと、閾値が変更可能なトランジスタ電流を検出しトランジスタ電流が閾値に達したとき該昇圧用スイッチングトランジスタをオフする閾値変更手段と、該昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時にスタートするオフ時間を決めるオフ時間決定回路とを含み、前記直流電源の電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側に接続され電圧が充電されるバックアップ回路と、
から成り、前記閾値変更手段は所定電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じて、前記トランジスタ電流の閾値を変更することを特徴とする昇圧回路。
【請求項２】
前記閾値変更手段は、前記基準電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは閾値を高く、電圧差が小さいときは低くする請求項１に記載の昇圧回路。
【請求項３】
前記所定電圧は前記出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧である請求項２に記載の昇圧回路。
【請求項４】
車載の直流電源と、
昇圧用コイル、昇圧用スイッチングトランジスタ、閾値が変更可能なトランジスタ電流が閾値に達したとき該昇圧スイッチングトランジスタをオフする閾値変更手段及び該昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを決めるオフ時間決定回路を含み、前記直流電源の電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、
ＤＣ−ＤＣコンバータから電圧が充電されるバックアップ回路と、
前記直流電源又はバックアップ回路からの給電により駆動され、車両に加わる加速度に基づき衝突を判定する衝突判定手段と、
前記直流電源又はバックアップ回路からの給電により駆動され、前記衝突判定手段による衝突判定に基づき作動に乗員を保護する乗員保護装置と、
から成り、前記閾値変更手段は、前記ＤＣ−ＤＣコンバータの所定電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じて前記トランジスタ電流の閾値を変更することを特徴とする乗員保護システム。
【請求項５】
前記ＤＣ−ＤＣコンバータの閾値変更手段は前記所定電圧と出力電圧との電圧差を検出する検出部、電圧を電流に変換する変換部、及び第２所定電圧と前記トランジスタ電流を電圧変換した電圧とを比較する比較部を含む請求項４に記載の乗員保護システム。
【請求項６】
前記ＤＣ−ＤＣコンバータの閾値変更手段は、閾値を、前記所定電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは高く、電圧差が小さいときは低くする請求項４に記載の乗員保護システム。
【請求項７】
前記所定電圧は前記出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧である請求項６に記載の乗員保護システム。
【請求項８】
前記ＤＣ−ＤＣコンバータのオフ時間決定回路はオフ時間長さを所定値に固定している請求項４に記載の乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直流電源の電圧を昇圧する昇圧回路、及びこの昇圧回路を含み車両に装備した乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両は、重大事故から乗員を保護するため、エアバッグやシートベルト用プリテンショナ等の車両用乗員保護装置を装備したものが増えている。加速度センサからの情報により判定回路が衝突を判定したときは、点火回路及びインフレータを介してエアバッグを展開させる。点火回路及びインフレータ等の負荷は車載の直流電源（バッテリ）の電圧では低すぎるため、昇圧回路で昇圧した昇圧電圧で駆動されることが多い。昇圧回路の一種にＤＣ−ＤＣコンバータから成るものがある。また、車両の衝突によりバッテリからＤＣ−ＤＣコンバータへの電力の供給が遮断された場合でも負荷に確実に電力を供給するため、バックアップ回路を設けることが多い。
【０００３】
図５に従来例のエアバッグシステムを示す。イグニッションスイッチ１０１がオンされると、車載バッテリ１００から給電されたＤＣ−ＤＣコンバータ１０２が作動を開始して電圧が昇圧され、バックアップコンデンサ（以下「コンデンサ」と言う）１０３を充電する。加速度センサ１０４で検出された加速度信号が衝突判断回路１０６で重大衝突に基づくと判断されるとスイッチ回路１０７がオンされ、スクイブ１０８にコンデンサ１０３から点火電流が供給され、エアバッグ（不図示）が展開される。機械式加速度スイッチ１０９は、衝突判断回路１０６で重大衝突に基づくと判断されるレベルでは、確実にオンするように設定されている。
【０００４】
次に、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２について説明する。イグニッションスイッチ１０１がオンされて、コンデンサ１０３の充電電圧が車載バッテリ１００の出力電圧に達するまではスイッチングトランジスタ（以下「トランジスタ」と言う）１１６がオフ状態にされるので、昇圧されずにコンデンサ１０３に充電される。車載バッテリ１００から出力される電源電圧は、第１逆流防止用ダイオード１１２及び電流検出抵抗１１３を介してコイル１１４に供給され、コイル１１４に流れる電流がトランジスタ１１６によりオン・オフ制御される。
【０００５】
つまり、トランジスタ１１６はクロックパルス発生器１１１から一定周期のクロックパルスの供給を受けてオン・オフし、そのオン制御からオフ制御に移行したときにコイル１１４に流れ込む電流によって入力電圧が昇圧される。その繰返しによってコンデンサ１０３を徐々に充電する。
【０００６】
充電電流によってコンデンサ１０３に発生する充電電圧が第３抵抗分割回路１１８によって分割され、第２比較回路１１９の基準電圧Ｖ０と比較され、基準電圧ＶＯを超えると充電は完了したと判断する。すると、第２比較回路１１９の出力をローレベルにしてトランジスタ１１６をオフし、コイル１１４に流れ込む電流を停止させてコンデンサ１０３への充電を停止する。
【０００７】
一方、トランジスタ１１６がオン制御されたときにコイル１１４に過大な電流が流れ、電流検出抵抗１１３に大きな電位差が発生し、その入出力端に接続された第１及び第２抵抗分割回路１２１及び１２２の双方からの出力電圧を第１比較回路１２３で比較する。これによりトランジスタ１１６がオフされ、コイル１１４に過大な電流が流れるのを防止する。これを繰り返すことによって、バックアップコンデンサ１０３は充電され、昇圧される。
【特許文献１】特開２００１−１７８１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
一般に、ＤＣ−ＤＣコンバータからの電圧をバックアップ回路に充電する際、短時間に充電できることや、トランジスタのスイッチング時にノイズが発生しないこと等が要求される。しかし、上記エアバッグシステムでは、コンデンサ１０３への充電に長い時間を要する。
【０００９】
即ち、コンデンサ１０３の充電途中で何らかの原因で電流検出抵抗１１３に過電流が流れ、コイル１１４に流れる電流が一定値を越えると、第２比較回路１１９の出力によってトランジスタ１１６がオフされる。また、コンデンサ１０３への充電電圧が基準電圧ＶＯを越えトランジスタ１１６がオフされると、トランジスタ１１６が再度オンされるためには次のクロックパルスが発生するまで待たなければならない。これは、トランジスタ１１６が一定周期でオン・オフされているためである。
【００１０】
また、トランジスタ電流の閾値が固定されているため（閾値を変更するとの記載はない）、バッテリ１００からの入力電圧が動作保障電圧範囲の最小値となったときのトランジスタ１１６の作動確保を基準として昇圧回路を設計しなければならない。最小値の場合もトランジスタ１１６の必要な出力能力を確保するためには、常時比較的高いトランジスタ電流の閾値でオンオフを繰り返すことが必要となる。すると、出力電圧が上限電圧に近い又はこれに達した通常状態でノイズが発生することがある。
【００１１】
つまり、通常状態でのトランジスタ電流の閾値が高すぎ、トランジスタ電流がピークからゼロになるまでに時間がかかる。その結果、ダイオード１１７に順方向電流が流れるタイミングでトランジスタ１１６がオンし、ダイオード１１６のリカバリ電流による大きなノイズが発生するのである。
【００１２】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、バックアップ回路への充電時間が短く、しかも昇圧用スイッチングトランジスタのオンオフ時にノイズが発生し難い昇圧回路及びこれを含む乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本願の発明者は、ＤＣ−ＤＣコンバータの所定電圧と出力電圧との電圧差に応じて、トランジスタ電流の閾値を変更することを思い付いて、本発明を完成した。
（１）本願の第１発明による昇圧回路は、請求項１に記載したように、（イ）直流電源からのエネルギが流入する昇圧用コイルと、昇圧用コイルにエネルギを蓄えるためにオンオフされる昇圧用スイッチングトランジスタと、閾値が変更可能なトランジスタ電流を検出しトランジスタ電流が閾値に達したとき昇圧用スイッチングトランジスタをオフする閾値変更手段と、昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時にスタートするオフ時間を決めるオフ時間決定回路とを含み、直流電源の電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、（ロ）ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側に接続され電圧が充電されるバックアップ回路と、から成る。この昇圧回路において、閾値変更手段は所定電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じて、トランジスタ電流の閾値を変更する。
【００１４】
請求項２に記載の昇圧回路は、請求項１において、閾値変更手段は、基準電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは閾値を高く、電圧差が小さいときは低くする。請求項３に記載の昇圧回路は、請求項２において、所定電圧は出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧である。
（２）第２発明による乗員保護システムは、請求項４に記載したように、（イ）車載の直流電源と、（ロ）昇圧用コイル、昇圧用スイッチングトランジスタ、閾値が変更可能なトランジスタ電流が閾値に達したとき昇圧スイッチングトランジスタをオフする閾値変更手段及び昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを決めるオフ時間決定回路を含み、直流電源の電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、（ハ）ＤＣ−ＤＣコンバータから電圧が充電されるバックアップ回路と、（ニ）直流電源又はバックアップ回路からの給電により駆動され、車両に加わる加速度に基づき衝突を判定する衝突判定手段と、（ホ）直流電源又はバックアップ回路からの給電により駆動され、衝突判定手段による衝突判定に基づき作動に乗員を保護する乗員保護装置と、から成る。この乗員保護システムにおいて、閾値変更手段は、ＤＣ−ＤＣコンバータの所定電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じてトランジスタ電流の閾値を変更する。
【００１５】
請求項５の乗員保護システムは、請求項４において、閾値変更手段は所定電圧と出力電圧との電圧差を検出する検出部、電圧を電流に変換する変換部、及び第２所定電圧とトランジスタ電流を電圧変換した出力電圧とを比較する比較部を含む。請求項６の乗員保護システムは、請求項４において、閾値変更手段は、閾値を、所定電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは高く、電圧差が小さいときは低くする。請求項７に記載の乗員保護システムは、請求項６において、所定電圧は出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧である。請求項８の乗員保護システムは、請求項４において、オフ時間決定回路はオフ時間長さを所定値に固定している。
【発明の効果】
【００１６】
（１）第１発明にかかる昇圧回路によれば、第１に、ダイオードからのリカバリ電流によるノイズを抑制できる。即ち、出力電圧が所定電圧から離れ上限電圧に近づいた又は達した状態では、トランジスタ電流の閾値を変更する（低くする）ことにより、ピークからゼロまでに要する時間が短くなる。その結果、ダイオードに順方向電流が流れなくなった後、トランジスタがオンするからである。
【００１７】
第２に、入力電圧がある程度以上高い状態を想定して昇圧回路を設計できる。出力電圧が基準電圧から少ししか離れず上限電圧よりも低い間はトランジスタの電流の閾値を変更する（高くする）ことにより、短時間にバッテリ電圧が昇圧でき入力電圧が極端に短い時間は長くは続かないからである。
【００１８】
請求項２及び３の昇圧回路によれば、上記リカバリ電流によるノイズの抑制、及び入力電圧がある程度以上高い状態を想定した昇圧回路の設計を、より確実に行うことができる。
（２）第２発明にかかる乗員保護システムによれば、昇圧回路を含む乗員保護システムにおいて、基本的に上記昇圧回路と同様の効果が得られる。
【００１９】
請求項５の乗員保護システムによれば、簡単な構成で確実にトランジスタ電流の閾値の変更を行うことができる。請求項６及び７の乗員保護システムによれば、リカバリ電流によるノイズの抑制、及び入力電圧がある程度以上高い状態を想定した昇圧回路の設計を、より確実に行うことができる。請求項８の乗員保護システムによれば、上記リカバリ電流によるノイズの抑制をより確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
＜昇圧回路＞
昇圧回路はＤＣ−ＤＣコンバータと、バックアップ回路とから成る。昇圧回路の用途に特別の制約はなく、直流電源を利用して駆動し、作動上の安全のためにバックアップ機能が要求される装置や機器で広く使用できる。
（イ）ＤＣ−ＤＣコンバータは公知で汎用の昇圧用コイル、昇圧用スイッチングトランジスタ、及びダイオード等を含む。加えて、トランジスタ電流の閾値が可変でトランジスタ電流がこの閾値に達したときトランジスタをオフする信号を出力する閾値変更手段、及びオフ時にスタートしオフ時間を決めるタイマを備えたオフ時間決定回路を含む。ＤＣ−ＤＣコンバータは直流電源から供給される電圧を昇圧する。
【００２１】
閾値変更手段はトランジスタ電流の閾値を所定電圧（たとえば出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧）と出力電圧との電圧差が大きいときは高く、小さいとき低く設定する。そのために所定電圧と出力電圧との電圧差を検出する検出部、電圧を電流に変換する変換部、及び第２所定電圧とトランジスタ電流を電圧変換した出力電圧とを比較する比較部を含む。
【００２２】
オフ時間決定回路はトランジスタのオフ時間を所定値に決めるもので、オフ時間は可変とすることも、固定することもできる。
（ロ）バックアップ回路は公知で汎用のバックアップコンデンサを含み、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側に接続され、電圧を充電する。
＜乗員保護システム＞
（イ）直流電源は車両の搭載（車載）され、車両とともに移動する。電源電圧は例えば６Ｖから１６Ｖの範囲で設定できる。ＤＣ−ＤＣコンバータは直流電源の電圧を例えば２４Ｖまで昇圧する。
（ロ）衝突判定回路は加速度センサ等を含み直流電源又はバックアップ回路からの給電により即ち昇圧電力で駆動され、車両に加わる加速度に基づき衝突を判定する。乗員保護装置はエアバッグやシートバルト用プリテンショナを含み、直流電源又はバックアップ回路からの給電により即ち昇圧電力で駆動され、衝突判定手段による衝突判定に基づき作動される。
【実施例】
【００２３】
以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する。
（構成）
（イ）乗員保護システム
図１に示す乗員保護システムは、直流電源（バッテリ）１０と、イグニッションスイッチ１２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０と、バックアップ回路５０と、衝突判定装置５５と、乗員保護装置６０とから成る。逆流防止ダイオード１３を介してバッテリ１０に接続されたＤＣ−ＤＣコンバータ２０はバッテリ１０の電圧を昇圧するものである（詳細は後述する）。バックアップコンデンサ６１を含むバックアップ回路６０は逆流防止ダイオード１４を介してＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力側に接続され、衝突等による断線時にバッテリ１０に代わって衝突判定装置６５や乗員保護装置７０に電力を供給するものである。
【００２４】
衝突判定装置６５は定電圧電源回路６６、衝突判定回路６７及び加速度センサ６８を含む。定電圧電源回路６６から供給される一定電圧で加速度センサ６７が車両に加わる加速度を検知し、その検知結果に基づき衝突判定回路６８が衝突の危険性を判定する。乗員保護装置７０はセーフィングセンサ７１、点火駆動回路７２、スクイブ７３及びエアバッグ（不図示）等を含む。衝突判定回路６８からの出力により点火駆動回路７２がオンし、スクイブ７３を作動させてエアバッグを展開させるようになっている。
（ロ）ＤＣ−ＤＣコンバータ
上記ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の詳細を図２に示す。このＤＣ−ＤＣコンバータ２０は、入力平滑コンデンサ２１、基準電圧回路２２、昇圧用コイル（以下「コイル」と呼ぶ）２６、ダイオード２７、出力平滑コンデンサ２８、電流検出可変制御回路（閾値変更手段）３０、オフタイマ回路（オフ時間決定回路）４５、ドライブ回路５０、及び昇圧スイッチング用トランジスタ（以下「トランジスタ」と呼ぶ）５５等を含む。
【００２５】
基準電圧回路２２は抵抗２３及びツェナダイオード２４を含み、出力電圧Ｖｏｕｔに基づき一定の大きさの基準電圧を設定し、コイル２６はバッテリ１０に直列に接続されバッテリ１０からのエネルギを蓄える。トランジスタ５５は後述するドライバ回路５０によりオンオフにされ、バッテリ１０からのコイル２６に流入したエネルギをダイオード２７を介してバックアップ回路６０に充電する。
【００２６】
電流検出可変制御回路３０は、基準電圧と出力端子２９からの出力電圧Ｖｏｕｔとの電圧差の大小に応じて、トランジスタ５５のトランジスタ電流の閾値を変更するものである。そのために、シャント抵抗４１と、オペアンプ３１と、一対のカラントミラー３３及び３５と、コンパレータ３９とを含む。このうち、オペアンプ３１には出力電圧及び基準電圧が入力され、基準電圧に対して一定のゲインを設け、その結果をコンパレータ３９にフィードバックしている。一対のカレントミラー３３及び３５は電圧を電流に変換する。コンパレータ３９はカレントミラー３３及び３５を介して入力されたオペアンプ３１の出力によって補正された基準電圧と、シャント抵抗４１によってトランジスタ電流を電圧変換した出力とを比較する。
【００２７】
オフタイマ回路４５はトランジスタ５５のオフ時間を設定するもので、定電流回路４６と、コンデンサ及びトランジスタから成るタイマ４７と、コンパレータ４８と、ノアゲート４９とを含む。コンパレータ４８は基準電圧と低電流回路４６の出力とを比較する。ノアゲート４９はコンパレータ４８の出力及びドライブ回路５０から信号を入力されている。
このようにオフタイマ回路４５は発振回路から成り、オフ時間を所定値に固定するようになっている。
【００２８】
ドライブ回路５０はトランジスタ５５のゲートをオンオフ制御するものである。電流検出可変制御回路３０及びオフタイマ回路４５から信号を入力され、これらの出力がともに０のとき１を、何れか一方が１のとき０を、トランジスタ５５に出力する。
（作用）
（イ）昇圧、充電
図３（ａ）（ｂ）（ｃ）において、出力端子２９からの出力電圧Ｖｏｕｔが上限電圧Ｖｔｈよりも低く基準電圧からあまり離れていない間は、オフタイマ可変制御回路３５からの信号によりトランジスタ５５がオンオフを繰り返す。トランジスタ５５のオフに伴い、オフタイマ回路４５のタイマ４７がスタートし、オフ時間長さを計測する。トランジスタ５５はタイマのオフ時間が終了するまではオフしたままであり、そのタイムアップにより再度オンする。
【００２９】
図４にＤで示すように、トランジスタ５５がオンするとトランジスタ電流Ｉｔｒが所定の時定数で漸次上昇し、バッテリ１０のエネルギがコイル２６に流入する。トランジスタ電流Ｔｔｒが閾値に達したことがシャント抵抗４１での電圧降下に基づき検出されると、電流検出回路３０からの信号によりトランジスタ５５はオフされる。トランジスタ５５がオフすると、Ｅで示すようにダイオード２７を介して電流が流れ、バッテリ１０のエネルギが、まずダイオード２７を介してバックアップ回路６０のバックアップコンデンサ６１に充電され昇圧される。バックアップコンデンサ６１が完全に充電されると、トランジスタ５５のオンオフによりエネルギがコイル２６に蓄えられ、昇圧される。
【００３０】
昇圧した電圧はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力端子２９又はバックアップ回路６０から衝突判定回路６５及び乗員保護装置７０に供給され、衝突の判定及び衝突時の乗員保護が実行される。衝突等でバッテリ２１とＤＣ−ＤＣコンバータ２０との間の配線が断線した場合、バックアップ回路６０から衝突判定回路６５及び乗員保護装置７０に電力が供給される。これから分かるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０及びバックアップ回路６０がバックアップ機能付き昇圧回路１５を構成している。
（ロ）トランジスタ電流の閾値の変更
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０等から衝突判定回路６５等へ供給される出力電圧が上昇しすぎると、加熱等の問題が懸念される。過昇圧を防止するため、上限電圧Ｖｔｈが規定されている。また、上限電圧及びその近傍ではノイズが発生し易い。これらを考慮して、基準電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じて、トランジスタ電流Ｉｔｒの閾値Ｉｔｈを変更している。
【００３１】
即ち、図３（ａ）中Ａで示すように出力電圧Ｖが十分上昇せず、上限電圧Ｖｔｈから大きく離れた場合は、電流検出可変制御回路３０のオペアンプ３７から比較的大きな電圧差が出力され、一対のカレントミラー３３及び３５を介して補正された基準電圧がコンパレータ３９に入力される。コンパレータ３９はこの基準電圧とシャント抵抗４１によってトランジスタ電流を電圧変換した出力とを比較し、比較結果をドライバ回路５０に出力する。一方、オフタイマ回路４５では定電流回路４６の挿入によりトランジスタのオフ時間が一定値に固定される。
【００３２】
電流検出可変制御回路３０により図３（ａ）に示すように、トランジスタ電流の高い閾値Ｉａが設定され、ゼロから閾値（ピーク）に達するまでの時間、及びピークからゼロになるまでの時間が長くなる。トランジスタ電流のゼロ→ピーク→ゼロの時間が長くなり、コイル２３に蓄えられるエネルギが多く、短時間の間に出力電圧が急激に上昇する
出力電圧Ｖｏｕｔが基準電圧から離れ上限電圧Ｖｔｈに近づくにつれて、オペアンプ３１から出力される電圧差が小さくなり、オペアンプ３１からコンパレータ３９への信号レベルが低くなる。これにより図３（ｃ）に示すように、閾値Ｉａよりも少し低い閾値Ｉｂが設定される。出力電圧Ｖｏｕｔが更に上昇して上限電圧Ｖｔｈに達すると、オペアンプ３１から出力される電圧差がさらに小さくなり、オペアンプ３１からコンパレータ３９への信号レベルがさらに低くなる。これにより図３（ｃ）に示すように、閾値Ｉｂよりもさらに低い閾値Ｉｃが設定される。
（効果）
実施例によれば、第１に、トランジスタ５５のスイッチングに伴うノイズの発生、特にダイオード２７のリカバリ電流によるノイズが抑制される。これは、トランジスタ電流Ｉｔｒの閾値Ｉｔｈを、上限電圧と出力電圧との電圧差が大きい即ち基準電圧と出力電圧との電圧差が小さいときは高く、図３（ａ）のＢ及びＣで示す通常状態では低くしたことによる。
【００３３】
即ち、閾値が低い通常状態では、トランジスタ電流がびピークからゼロまで下がる時間が短い。そのため、オフ時間が固定されトランジスタ５５オンオフの周期は比較的短いが、短時間の間にピークからゼロに戻るので、ダイオード２７の順方向電流が十分小さくなったタイミング（Ｆ参照）でトランジスタ５５がオンし、リカバリ電流が殆ど流れないからである。
【００３４】
第２に、バッテリ１０からの入力電圧が最小の状態でなく、比較的小さい状態を考慮して昇圧回路を設計することができる。例えば、図３（ａ）にＢで示した入力電圧がある程度以上高く、オフタイムが長く、周期が長い周期状態を基準にしてコイル２６のインダクタンス値、スイッチングピーク電流等を設計することができる。なお、上述したように、Ａで示した入力電圧が十分に上昇しない状態は長くは続かないので、これでも実質的に問題ない。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施例による乗員保護システムを示すブロック図である。
【図２】図１のＤＣ−ＤＣコンバータの詳細を示す回路図である。
【図３】（ａ）は出力電圧の変化を、（ｂ）はトランジスタのオンオフを、（ｃ）はトランジスタ電流の閾値を示すグラフである。
【図４】図３（ｃ）の拡大図である。
【図５】従来のエアバッグシステムを示すブロック図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０：直流電源                        １５：昇圧回路
２０：ＤＣ−ＤＣコンバータ            ２３：基準電圧回路
３０：電流検出可変制御回路            ３１：オペアンプ
４１：シャント抵抗                    ３７：オペアンプ
３９：コンパレータ                    ４５：オフタイマ回路
５０：ドライブ回路                    ６０：バックアップ回路
６５：衝突判定回路                    ７０：乗員保護装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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