(57)【要約】【課題】  発電時のエンジン効率を向上させるとともに、応答性を向上させて運転者に良好なフィーリングを与える。【解決手段】  ハイブリッド車両は、ジェネレータを駆動するエンジンと駆動輪を駆動する駆動モータとを備えており、ジェネレータからの電力を蓄えるとともに、駆動モータに電力を供給する駆動用バッテリを備えている。駆動系制御ユニットは、電流Ibatと電圧Vbatとに基づいて駆動用バッテリの充放電電力Wbatを算出し、この充放電電力Wbatを積算した電力積算値Ebatを算出する。次いで、算出周期Tpre毎に電力積算値Ebatの変化率である積算値変化率DEbatを算出した後に、この積算値変化率DEbatに基づいて目標発電量Wgenを設定する。非発電時には停止時周期Tevが算出周期Tpreとして設定され、発電時には停止時周期Tevより短い発電時周期Tgenが算出周期Tpreとして設定される。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電機を駆動するエンジンと駆動輪を駆動する電動モータとを有するハイブリッド車両の発電制御装置であって、
前記発電機からの電力を蓄え、前記電動モータに電力を供給する蓄電手段と、
前記蓄電手段の電力量変化率を所定周期毎に算出する変化率算出手段と、
前記電力量変化率に基づいて目標発電量を設定する発電量設定手段と、
前記目標発電量に基づいて前記発電機を制御する発電制御手段とを有し、
前記所定周期を車両状態に基づいて変化させることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、前記発電機が発電状態であるか否かに基づいて前記所定周期を変化させることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、前記電力量変化率に基づいて前記所定周期を変化させることを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、前記発電量設定手段は、前記電力量変化率に基づいて発電量補正値を設定し、前記発電量補正値を用いて目標発電量を設定することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機を駆動するエンジンと駆動輪を駆動する電動モータとを有するハイブリッド車両の発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載するようにしたハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両は、発進時や低速時の動力源として低回転から高トルクを発生する電動モータを用いることにより、エンジンの使用領域を効率の良い領域に絞ることができるため、エンジン効率を向上させて低燃費を達成することができる。
【０００３】
このハイブリッド車両の駆動方式としては、電動モータのみを用いて駆動輪を駆動するようにしたシリーズ方式、電動モータとエンジンとを用いて駆動輪を駆動するようにしたパラレル方式、そしてシリーズ方式とパラレル方式とを組み合わせるようにしたシリーズ・パラレル方式が開発されている。
【０００４】
シリーズ方式やシリーズ・パラレル方式の車両にあっては、エンジンに駆動される発電機つまりジェネレータが搭載されており、ジェネレータから発電された電力は、駆動輪を駆動するために電動モータに供給されるとともに、発進時や加速時等に備えて蓄電手段であるバッテリに充電される。このジェネレータの目標発電量はバッテリの充電状態に基づいて設定されることが多く、たとえば、バッテリの充放電電流量に基づいて目標発電量を設定するようにした発電制御装置が開発されている(たとえば、特許文献１参照)。
【特許文献１】特許第３０５００７３号公報(第４頁、図４)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の発電制御装置にあっては、固定された算出周期毎に充放電電流量を算出するようになっている。しかしながら、一定の算出周期に従って充放電電流量を算出することは、ジェネレータを駆動するエンジンの効率を低下させたり、アクセル操作量と発電量との相違から運転者に違和感を与えたりする要因となっていた。
【０００６】
つまり、算出周期を短く設定した場合には、ジェネレータの発電量が振動的に変更されることから、エンジンの駆動状態を頻繁に変更する必要があり、エンジン効率を低下させることになる。一方、算出周期を長く設定した場合には、発電量を設定する際に生じる応答遅れによって、運転者が要求する駆動力とこれを具現化する発電量との差が広がることになり、運転者に違和感を与えることになる。このように、固定された算出周期に従って発電量を設定した場合には、発電時のエンジン効率を向上させるとともに、応答性を向上させて運転者に良好なフィーリングを与えることが困難であった。
【０００７】
本発明の目的は、発電時のエンジン効率を向上させるとともに、応答性を向上させて運転者に良好なフィーリングを与えることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、発電機を駆動するエンジンと駆動輪を駆動する電動モータとを有するハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記発電機からの電力を蓄え、前記電動モータに電力を供給する蓄電手段と、前記蓄電手段の電力量変化率を所定周期毎に算出する変化率算出手段と、前記電力量変化率に基づいて目標発電量を設定する発電量設定手段と、前記目標発電量に基づいて前記発電機を制御する発電制御手段とを有し、前記所定周期を車両状態に基づいて変化させることを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記発電機が発電状態であるか否かに基づいて前記所定周期を変化させることを特徴とする。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記所定周期を前記電力量変化率に基づいて変化させることを特徴とする。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の発電制御装置は、前記発電量設定手段は、前記電力量変化率に基づいて発電量補正値を設定し、前記発電量補正値を用いて目標発電量を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、所定周期を車両状態に基づいて変化させるようにしたので、
目標発電量の変更が必要とされない車両状態にあっては、所定周期を長く設定することによって目標発電量の変動を抑制することができ、発電時のエンジン効率を向上させることができる。一方、目標発電量の変更が必要な車両状態にあっては、所定周期を短く設定することによって応答良く目標発電量を更新することができ、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。
【００１３】
また、発電機が発電状態であるか否かに基づいて所定周期を変化させるようにようにしたので、非発電状態にあっては所定周期を長く設定することにより、発電開始直後に設定される目標発電量を安定させることができる。そして、発電状態にあっては所定周期を短く設定することにより、車両状態に応じた目標発電量を応答良く設定することができる。
【００１４】
さらに、電力量変化率に基づいて所定周期を変化させるようにしたので、車両状態が急激に変動した場合であっても所定周期を短く設定することができ、車両状態の急激な変動に対する目標発電量の応答性を向上させることができる。
【００１５】
さらに、発電量補正値を用いて目標発電量を設定することにより、目標発電量の急激な変動を抑制することができ、エンジン効率を高めることができるとともに、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両の駆動装置１０を示す概略図である。図１に示す駆動装置１０は、前輪駆動用のハイブリッド車両に適用される駆動装置１０であり、動力源として電動モータである駆動モータ１１と内燃機関であるエンジン１２とを有している。駆動モータ１１はモータ側駆動歯車１３ａが固定されたモータ出力軸１４を有しており、これに平行となる前輪駆動軸１５にはモータ側駆動歯車１３ａに噛み合うモータ側従動歯車１３ｂが固定されている。また、前輪駆動軸１５の先端には終減速小歯車１６が固定されており、この終減速小歯車１６に噛み合う終減速大歯車１７には図示しないディファレンシャル機構が組み付けられる。ディファレンシャル機構から車幅方向に伸びる車軸１８は、駆動輪としての前輪に連結されており、駆動モータ１１から前輪駆動軸１５を介して伝達されるモータ動力は、ディファレンシャル機構を介して左右の前輪に伝達されることになる。
【００１７】
また、エンジン１２のクランク軸２０には発電機つまりジェネレータ２１が取り付けられており、ジェネレータ２１のロータ２１ａにはロータ出力軸２２が固定されている。ロータ出力軸２２とこれの同軸上に配置されるエンジン出力軸２３との間には、エンジン動力を伝達する締結状態と遮断する解放状態とに作動するカップリング２４が設けられている。さらに、エンジン出力軸２３にはエンジン側駆動歯車２５ａが固定され、前輪駆動軸１５にはエンジン側駆動歯車２５ａに噛み合うエンジン側従動歯車２５ｂが固定されており、カップリング２４を締結状態に切り換えることによって、エンジン動力が前輪駆動軸１５を介して前輪に伝達されるようになっている。エンジン動力を伝達するカップリング２４としては、図示しない電磁コイルに対する通電制御によって作動する噛み合い式の２ウェイクラッチが使用されているが、通電制御によって作動する摩擦クラッチを設けるようにしても良い。
【００１８】
なお、エンジン１２のクランク軸２０に連結されるジェネレータ２１は、エンジン動力によって発電する機能だけでなく、スタータモータとしての機能を有している。このため、ジェネレータ２１をスタータモータとして駆動することにより、エンジン１２を始動することができるようになっている。また、駆動モータ１１は発電機としての機能を有しており、車両制動時に駆動モータ１１を発電機として作動させることで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することができるようになっている。
【００１９】
このような駆動モータ１１とエンジン１２を備えるハイブリッド車両は、モータ動力のみを駆動輪に伝達するシリーズ走行モード、エンジン動力のみを駆動輪に伝達するエンジン走行モード、モータ動力とエンジン動力との双方を駆動輪に伝達するパラレル走行モードを備えており、これらの走行モードは走行状況に応じて切り換えられる。ここで、図２は走行モード切換特性の一例を示す特性線図である。図２に示すように、車速、勾配、負荷などに応じて走行モードが設定されるようになっており、大きな駆動トルクが要求される低中速時にはシリーズ走行モードが設定され、エンジン１２を高回転域で効率良く駆動することができる高速時(たとえば、８０Ｋｍ／ｈ以上)にはエンジン走行モードが設定され、加速時や登坂時などの高負荷時にはパラレル走行モードが設定されるようになっている。
【００２０】
これら走行モードの切り換えは、エンジン１２と前輪駆動軸１５との間に設けられるカップリング２４を切換制御することによって実行される。つまり、エンジン走行モードやパラレル走行モードを実行する際には、エンジン動力を前輪駆動軸１５に伝達するため、カップリング２４が締結状態に切り換えられる一方、前輪駆動軸１５に対してエンジン動力を遮断するシリーズ走行モードにあっては、カップリング２４は解放状態に切り換えられ、前輪駆動軸１５に対してエンジン１２が切り離された状態となる。そして、シリーズ走行モードにおいて、ジェネレータ２１による発電が必要な走行状況になると、ジェネレータ２１を用いてエンジン１２が始動された後に、エンジン１２が効率の良い回転数領域でジェネレータ２１を駆動することになる。なお、エンジン走行モードやパラレル走行モードであっても、エンジン１２にかかる負荷が少ない場合には、車両状態に応じて余剰動力を用いた発電制御が実行されることになる。
【００２１】
図３はハイブリッド車両の電気系および制御系を示すブロック図である。図３に示すように、ハイブリッド車両は各種制御ユニット３０〜３２を備えており、これらの制御ユニット３０〜３２によって、各駆動部の駆動状態が検出されるとともに各駆動部に制御信号が出力されている。これらの制御ユニット３０〜３２は通信ケーブルを介して相互に接続されており、ハイブリッド車両には制御ユニット間で検出信号や制御信号を相互に通信するための通信ネットワーク３３が構築されている。なお、各制御ユニット３０〜３２には、制御信号を演算するＣＰＵが設けられるとともに、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭが設けられている。
【００２２】
図３に示すように、ハイブリッド車両には、ジェネレータ２１によって発電された電力を蓄えるとともに、駆動モータ１１に電力を供給する蓄電手段としての駆動用バッテリ３４が搭載されている。この駆動用バッテリ３４にはバッテリ制御ユニット３０が設けられており、バッテリ制御ユニット３０によって、駆動用バッテリ３４の電圧Vbat、電流Ibat、セル温度等が検出される。そして、電圧Vbat、電流Ibat、セル温度に基づいて、バッテリ制御ユニット３０は駆動用バッテリ３４の充電状態SOC(state of charge)を算出するようになっている。なお、蓄電手段として駆動用バッテリ３４が搭載されているが、これに代えてキャパシタを搭載するようにしても良い。
【００２３】
また、駆動用バッテリ３４とジェネレータ２１との間には、ジェネレータ用のインバータ３５が設けられており、交流同期型モータのジェネレータ２１によって発電された交流電流は、インバータ３５を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されるようになっている。そして、ジェネレータ２１をスタータモータとして駆動する際には、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３５を介して交流電流に変換された後に、ジェネレータ２１に供給されることになる。
【００２４】
同様に、駆動用バッテリ３４と駆動モータ１１との間には、駆動モータ用のインバータ３６が設けられており、駆動用バッテリ３４からの直流電流が、インバータ３６を介して交流電流に変換された後に、交流同期型モータの駆動モータ１１に供給されるようになっている。そして、回生ブレーキによって発電された交流電流、つまり車両の制動時に駆動モータ１１によって発電された交流電流は、インバータ３６を介して直流電流に変換された後に、駆動用バッテリ３４に充電されることになる。
【００２５】
また、ハイブリッド車両にはエンジン１２を駆動制御するエンジン制御ユニット３１が設けられており、エンジン制御ユニット３１には各種センサからエンジン１２の駆動状態が入力されている。さらに、エンジン制御ユニット３１には、アクセル開度、車速、シフトレンジ等の信号が、後述する駆動系制御ユニット３２から通信ネットワーク３３を介して入力されている。これらの各種信号に基づいて、エンジン制御ユニット３１は、スロットルバルブ、インジェクタ、イグナイタ等に対して制御信号を出力することにより、エンジン１２の駆動状態を制御するようになっている。
【００２６】
さらに、ハイブリッド車両には駆動装置１０を駆動制御する駆動系制御ユニット３２が設けられている。この駆動系制御ユニット３２には、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ３７や、シフトレンジを検出するシフトポジションセンサ３８が接続されるとともに、ロータ出力軸２２、エンジン出力軸２３、前輪駆動軸１５等の回転数を検出する図示しない回転数センサが接続されている。さらには、通信ネットワーク３３を介して、エンジン１２、駆動モータ１１およびジェネレータ２１の各駆動状態や、駆動用バッテリ３４の充電状態SOC、電流Ibat、および電圧Vbat等が入力されている。そして、駆動系制御ユニット３２は、アクセルペダルセンサ３７から入力されるアクセル開度と前輪駆動軸１５の回転数から演算される車速とに基づいて走行モードを設定するとともに、入力された各種信号に基づいて、カップリング２４、エンジン制御ユニット３１、インバータ３５，３６に対して制御信号を出力するようになっている。
【００２７】
このような各制御ユニット３０〜３２によって制御されるハイブリッド車両の走行状況は、車室内に設けられる計器板つまりインストルメントパネル３９に表示され、運転者が走行状況を認識できるようになっている。前述した通信ネットワーク３３には、ボディ統合制御ユニット４０が接続されており、エンジン１２、駆動モータ１１、およびジェネレータ２１の駆動状態、そして駆動用バッテリ３４の充電状態SOC等が、ボディ統合制御ユニット４０を介してインストルメントパネル３９に出力されている。
【００２８】
なお、ハイブリッド車両には、補機類などの電装品に電流を供給するため、駆動用バッテリ３４よりも低電圧の補機用バッテリ４１(たとえば、１２Ｖ)が搭載されている。この補機用バッテリ４１を充電するため、補機用バッテリ４１と駆動用バッテリ３４との間には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２が設けられており、駆動用バッテリ３４用に発電された高電圧電流が、補機用バッテリ４１用の低電圧電流に変換されている。
【００２９】
次いで、駆動系制御ユニット３２によって実行される発電制御について説明する。駆動モータ１１を走行用の動力源とするシリーズ走行モードが選択されると、駆動系制御ユニット３２は充電状態SOCに基づきジェネレータ２１による発電を開始するか否かを判定する。たとえば、駆動用バッテリ３４からの電力が駆動モータ１１に供給されることで、駆動用バッテリ３４の充電状態SOCが所定の下限レベルを下回るときには、駆動系制御ユニット３２は発電フラグを設定して発電開始を判定する一方、ジェネレータ２１からの電力が駆動用バッテリ３４に蓄えられることで、駆動用バッテリ３４の充電状態SOCが所定の上限レベルを上回ると、駆動系制御ユニット３２は発電フラグを解除して発電停止を判定するようになっている。また、ジェネレータ２１による発電に備えて、駆動系制御ユニット３２は所定周期である算出周期Tpre毎にジェネレータ２１の目標発電量Wgenを設定するようになっている。
【００３０】
続いて、駆動系制御ユニット３２により実行される発電量設定制御について説明する。図４は発電量設定制御における各種データの変動状態を示す線図であり、図５は発電量設定制御の手順を示すフローチャートである。
【００３１】
図４に示すように、駆動系制御ユニット３２は、バッテリ制御ユニット３０から入力される電流Ibatと電圧Vbatとに基づいて駆動用バッテリ３４の充放電電力Wbatを算出し、この充放電電力Wbatを積算した電力積算値Ebatを算出する。次いで、算出周期Tpre毎に電力積算値Ebatから電力量変化率である積算値変化率DEbatを算出した後に、この積算値変化率DEbatに基づいて所定の発電量テーブルを参照することにより目標発電量Wgenを設定する。そして、充電状態SOCが下限レベルを下回ることで発電が開始されると、駆動系制御ユニット３２は目標発電量Wgenを目標としてエンジン１２とジェネレータ２１とを制御するようになっている。このように、駆動系制御ユニット３２は変化率算出手段、発電量設定手段および発電制御手段として機能することになる。なお、非発電時の算出周期Tpreとしては停止時周期Tev(たとえば１０sec)が設定され、発電時の算出周期Tpreとしては停止時周期Tevよりも短い発電時周期Tgen(たとえば２sec)が設定されている。なお、図４はデータの状態を判りやすく説明するため、放電電力が大きい状態での線図であるが、通常の運転時のように、充電電力が大きい状態でも、同様に作用する。以下、駆動系制御ユニット３２による発電量設定制御を図５のフローチャートに従って詳細に説明する。
【００３２】
図５に示すように、まずステップＳ１では、電流Ibatと電圧Vbatとを乗算することによって駆動用バッテリ３４の充放電電力Wbatが算出され、ステップＳ２では充放電電力Wbatをルーチン毎に加算することによって電力積算値Ebatが算出される。そしてステップＳ３では、カウンタCntが０であるか否かが判定され、カウンタCntが０であると判定された場合には、ステップＳ４において積算初期値Eintが設定された後に、ステップＳ５においてカウンタCntがカウント処理される。一方、ステップＳ３において、カウンタCntが０以外であると判定された場合には、そのままステップＳ５に進みカウンタCntがカウント処理される。
【００３３】
ステップＳ６では、ジェネレータ２１が発電中であるか否かが判定される。発電状態であると判定された場合には、ステップＳ７に進み、発電時周期Tgenが算出周期Tpreとして設定される一方、非発電状態つまり停止状態であると判定された場合には、ステップＳ８に進み、発電時周期Tgenよりも短い停止時周期Tevが算出周期Tpreとして設定される。そして、続くステップＳ９において、カウンタCntがステップＳ７またはＳ８で設定された算出周期Tpreに到達していると判定された場合、つまりルーチンが開始されてから算出周期Tpreを経過した場合には、ステップＳ１０に進み、積算値変化率DEbatが以下の式(１)に基づいて算出される。式(１)に示すように、積算値変化率DEbatは算出周期Tpre内における充放電電力Wbatの電力平均値となっている。
【００３４】
ＤＥｂａｔ＝(Ｅｂａｔ−Ｅｉｎｔ)／Ｃｎｔ・・・・・(１)
【００３５】
ステップＳ１０において積算値変化率DEbatが算出されると、ステップＳ１１ではカウンタCntがリセット処理され、続くステップＳ１２では積算値変化率DEbatに基づいて発電量テーブルを参照することにより目標発電量Wgenが設定される。ここで、図６(Ａ)は発電量テーブルの一例を示す特性線図であり、図６(Ａ)に示すように、積算値変化率DEbatが増大する程、つまり駆動用バッテリ３４からの放電量が多くなる程、目標発電量Wgenが高く設定されるようになっている。そして、駆動系制御ユニット３２は、ジェネレータ２１からの発電量が目標発電量Wgenに達するように、エンジン１２とジェネレータ２１とを制御することになる。なお、ジェネレータ２１が停止状態であっても、発電開始判定がなされたときに備えて、積算値変化率DEbatは算出されるようになっている。
【００３６】
また、前述したステップＳ９において、カウンタCntが算出周期Tpreを下回ると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、駆動用バッテリ３４の充放電量(Ebat−Eint)が、所定の下限値Eminと上限値Emaxとの間に収束しているか否かが判定される。ステップＳ１３において、充放電量(Ebat−Eint)が上限値Emaxを上回ると判定された場合や、充放電量(Ebat−Eint)が下限値Eminを下回ると判定された場合には、駆動用バッテリ３４の充放電量が急激に変動する状況であるため、ステップＳ１０に進み、算出周期Tpreの経過を待つことなく積算値変化率DEbatが算出され、ステップＳ１２では新たな目標発電量Wgenが設定されることになる。
【００３７】
ここで、図７は発電量設定制御における各種データの変動状態を示す線図であり、シリーズ走行モードにおいて運転者がアクセルペダルを踏み込んだ後にアクセルペダルを解放した状況を示している。図７に符号ａで示すように、アクセルペダルが踏み込まれ、駆動用バッテリ３４からの放電量が増大することにより、充放電量(Ebat−Eint)が上限値Emaxを上回る場合には、予め設定された算出周期Tpreを経過する前であっても、目標発電量Wgenが高く再設定されるとともに、この目標発電量Wgenに基づいて発電制御が実行されることになる。また、符号ｂで示すように、アクセルペダルが解放されて回生ブレーキが作動することで、駆動用バッテリ３４に対する充電量が増大することにより、充放電量(Ebat−Eint)が下限値Eminを下回る場合には、目標発電量Wgenが低く再設定されるとともに、この目標発電量Wgenに基づいて発電制御が実行されることになる。つまり、上限値Emaxや下限値Eminに基づき設定される上限変化率や下限変化率を超えて積算値変化率DEbatが変化した場合には、直ちに算出周期Tpreが短縮されて目標発電量Wgenが再設定されるようになっている。
【００３８】
これまで説明したように、積算値変化率DEbatを算出する際の算出周期Tpreを、ジェネレータ２１が発電状態であるか否かによって変化させるようにしたので、発電の開始判定直後に安定した目標発電量Wgenを設定することができ、発電中にあっては走行状況に応じた目標発電量Wgenを的確に設定することができる。つまり、非発電状態にあっては算出周期Tpreを長く設定することにより、長い算出周期Tpreに基づく安定した目標発電量Wgenを発電の開始判定直後に設定することができる一方、発電状態にあっては算出周期Tpreを短く設定することにより、目標発電量Wgenの応答性を向上させることができる。
【００３９】
また、駆動用バッテリ３４の充放電量が急激に変動する場合には、設定された算出周期Tpreの経過を待つことなく、算出周期Tpreを短縮して目標発電量Wgenを更新するようにしたので、走行状況が変化してから目標発電量Wgenを変更するまでの応答性を更に向上させることが可能となる。このように、走行状況に応じて算出周期Tpreを適宜短縮するようにしたので、目標発電量Wgenを大きく変更する必要がない走行状況にあっては、通常の算出周期Tpreに基づいて目標発電量Wgenを設定することにより、目標発電量Wgenの不要な変動を抑制してエンジン効率を向上させることができる。そして、目標発電量Wgenを大きく変更する必要がある走行状況にあっては、算出周期Tpreを短縮させて車両状態の急激な変動に対応させることができ、運転者に良好なフィーリングを与えることが可能となる。
【００４０】
また、前述の説明では、積算値変化率DEbatに基づき図６(Ａ)の発電量テーブルを参照することで目標発電量Wgenを設定しているが、これに限られることはなく、積算値変化率DEbatに基づき補正値テーブルを参照することで発電量補正値Cgenを設定するとともに、この発電量補正値Cgenに基づいて目標発電量Wgenを算出するようにしても良い。ここで、図６(Ｂ)は補正値テーブルの一例を示す特性線図であり、図６(Ｂ)に示すように、積算値変化率DEbatが０を上回って増大する程、つまり駆動用バッテリ３４からの放電量が多くなる程に、発電量補正値Cgenが正側に大きく設定される一方、積算値変化率DEbatが０を下回って減少する程、つまり駆動用バッテリ３４の充電量が多くなる程に、発電量補正値Cgenが負側に大きく設定されている。
【００４１】
図８は発電量設定制御の手順を示すフローチャートである。なお、図５に示すフローチャートと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。前述したように発電量補正値Cgenを用いて目標発電量Wgenを設定する場合には、図８に示すように、ステップＳ１０で積算値変化率DEbatを算出し、ステップＳ１１でカウンタCntをリセット処理した後に、続くステップＳ２１で積算値変化率DEbatに基づき図６(Ｂ)の補正値テーブルを参照して発電量補正値Cgenを設定する。そして、ステップＳ２２において、前回の目標発電量Wgenに発電量補正値Cgenを加算することにより、新たな目標発電量Wgenを設定するようになっている。
【００４２】
つまり、積算値変化率DEbatが正側に算出され駆動用バッテリ３４が放電状態となる場合には、目標発電量Wgenが前回よりも大きな値に補正される一方、積算値変化率DEbatが負側に算出され駆動用バッテリ３４が充電状態となる場合には、目標発電量Wgenが前回よりも小さな値に補正されることになる。また、ステップＳ２２では、前回の目標発電量Wgenを補正して新たな目標発電量Wgenを算出するようにしているが、これに限られることはなく、補正の基準となる基本発電量を予め設定しておき、この基本発電量を発電量補正値Cgenによって補正することで新たな目標発電量Wgenを算出しても良い。
【００４３】
このように、発電量補正値Cgenを用いて目標発電量Wgenを設定することにより、目標発電量Wgenの急激な変動することを抑制できるため、エンジン１２の駆動状態を安定させてエンジン効率を高めることができるとともに、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。
【００４４】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、本発明の発電制御装置は、前輪駆動のハイブリッド車両に適用されているが、これに限られることはなく、後輪駆動や４輪駆動のハイブリッド車両に適用しても良い。また、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に限られることはなく、シリーズ方式のハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。さらに、エンジン動力の伝達経路に変速機構を設けるようにしたハイブリッド車両に本発明を適用しても良い。
【００４５】
また、前述の説明では、充放電電力Wbatを電力積算値Ebatに置き換え、電力積算値Ebatの積算値変化率DEbatから目標発電量Wgenを設定しているが、これに限られることはなく、充放電電力Wbatから直接的に算出周期Tpre内での電力量変化率を算出して、この電力量変化率に基づき目標発電量Wgenを設定しても良い。
【００４６】
なお、変化率算出手段、発電量設定手段、発電制御手段として駆動系制御ユニット３２を機能させているが、駆動系制御ユニット３２に限られることはなく、他の制御ユニットを変化率算出手段、発電量設定手段、発電制御手段として機能させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】ハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図である。
【図２】走行モード切換特性の一例を示す特性線図である。
【図３】ハイブリッド車両の電気系および制御系を示すブロック図である。
【図４】発電量設定制御における各種データの変動状態を示す線図である。
【図５】発電量設定制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】(Ａ)は発電量テーブルの一例を示す特性線図であり、(Ｂ)は補正値テーブルの一例を示す特性線図である。
【図７】発電量設定制御における各種データの変動状態を示す線図である。
【図８】発電量設定制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１１    駆動モータ(電動モータ)
１２    エンジン
２１    ジェネレータ(発電機)
３２    駆動系制御ユニット(変化率算出手段，発電量設定手段，発電制御手段)
３４    駆動用バッテリ(蓄電手段)
DEbat  積算値変化率(電力量変化率)
Tpre    算出周期(所定周期)
Wgen   目標発電量
Cgen    発電量補正値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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