(57)【要約】【課題】  イグニッションスイッチの電源を分配，通電，遮断する機能を多重通信と、半導体スイッチング素子を使用して分散し、イグニッションスイッチやヒューズボックスに集中する電源ケーブルを削減させる。【解決手段】  バッテリ電源からの電源線の途中に電源を遮断する電源遮断器を配置し、その電源遮断器からさらに電源線を配線する。さらにその電源線の途中に電源端末を設置し、そこから電気負荷に対して電力を供給する。また、電源の分配，電気負荷に対する電源供給の制御を多重通信によって行う。電源供給を行うスイッチング素子に自己保護機能のある素子を使用する事によってヒューズ機能をスイッチング素子に持たせる事もできるので、ヒューズを削減でき、制御信号用の電線だけでなく、電源供給用の電線も減少させ得る。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車に搭載される電装品が集中する箇所の近傍に、各電装品を集中制御する制御装置を配置した構造をとる電気負荷駆動装置において、複数の電気負荷駆動装置に供給される電源ケーブルをツリー状もしくは、スター状に配線し、前記ツリー状もしくは、スター状に配線された電源ケーブルの一部に、前記ツリー状もしくは、スター状に配線した電源ケーブルの少なくとも１つ以上が短絡事故を起こしても、他の電源ケーブルに影響を与えない様に電源遮断器を備えている事を特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
自動車に搭載される電装品が集中する箇所の近傍に、各電装品を集中制御する制御装置を配置した構造をとる電気負荷駆動装置において、電装品への電力供給を行うためのスイッチング素子に過温度を検出する事により、自動的に電力供給を遮断できる温度遮断機能付きの半導体素子を使用した事を特徴とする車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明にかかる電力供給装置及びその方法、それに用いる半導体回路装置あるいは集約配線装置は、特に自動車用の実施例を説明したが、基本的な技術は自動車に限らず、電源から遠くはなれた多数の電気負荷を有する、例えば電車，飛行機，船舶等他の乗物にも広く適用できる。
【背景技術】
【０００２】
従来の乗物の電力供給装置は、乗物に搭載した電源といくつもの電気負荷の１つ１つとの間は溶断ヒューズを介して長い電源線で接続されている。電源線がショートした時はこのヒューズを溶断して、電源から電気負荷を切り離している。
【０００３】
従来の乗物の電気負荷の制御においては、各電気負荷の制御の為のコントローラを統合して、通信機能と演算機能を有する少ないコントローラで複数の電気負荷の制御信号を演算し、通信線で接続された端末装置に制御信号を送信し、端末装置に接続されたいくつかの電気負荷を制御するいわゆる集約配線システムが知られている（例えば、米国特許第
4,771,382 号，5,113,410 号，4,855,896 号，5,438,506号等参照)。
【０００４】
しかし、電源線は、あいかわらず電源から各電気負荷乃至は電気負荷の駆動回路へ直接配線されており、電気負荷の数だけあるいはそれ以上の電源線が必要で、乗物の床や天上及びボディ内部は、電線で満たされていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、基本的には、乗物の新しい電力供給装置を提供することを主目的とし、具体的には乗物の電力供給装置の電源線を減少させることを一つの目的としており、また別の発明では、溶断ヒューズをなくすことを目的としており、更に別の発明では、新しい電力供給方法を提供することを目的としており、更にまた別の発明では電力の供給に供する新しい半導体回路装置を提供することを目的としており、更に別の発明では電力供給制御システムと統合した新しい集約配線装置を提供することを目的としており、更に別の発明では、自動車の特定の電気負荷の新しい電力供給装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、電装品が集中する箇所の近傍に、各電装品を集中制御する制御装置、もしくは集中的に電源供給を行う電源端末を配置し、電装品制御装置へのワイヤーハーネスを必要最低限のものに限定して省線化する。また、制御装置内で、保護機能を内蔵する半導体スイッチング素子を使用することで、リレー，ヒューズの機能を取り込み、メンテナンスフリー化する事により、現在あるリレー，ヒューズを廃止する。
【０００７】
また、電装品を駆動する駆動素子をインテリジェント化（電装品の短絡事故でも故障しない機能）する事により、リレーやヒューズを廃止できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、主に車両の電装品負荷を駆動する方法に関するもので、車両のヒューズやワイヤーハーネスの削減といった効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。
【００１０】
図１は、システム全体を示す、システム構成図である。このシステムは、大きく分けて負荷装置に電源供給を行う電源供給系統と、車両のエンジンを始動する為に使用するスタータモータ系の２つの電源系がある。バッテリ１から供給される電力は、メイン電源ケーブル２を経由して、スタータリレー３と、電源遮断器５に供給される。スタータリレー３は、大電流の流れるスタータモータ４の電流をＯＮ−ＯＦＦするのに使用されるリレーである。このリレー３がＯＮすると、スタータモータ４に電流が流れエンジンを始動する力となる。
【００１１】
電源遮断器５に供給された電力は、遮断素子を経由して、それぞれ電源ケーブル６，７，８に分配され、各電源ケーブルに接続される電源端末１４，１５，１６に接続される。本実施例では、この電源ケーブルを電源遮断器５を中心にスター状に放出して各電源端末に接続されているが、バス状やツリー状に接続しても良い。
【００１２】
各電源端末に接続される装置類１８，１９，２０，２１，２２は、前記電源端末より電力の供給を受けて動作する負荷装置であり、これは、モータやランプであり、また、車両に配置される何らかの制御装置であったりする。通常これらの負荷装置は、イグニッションキースイッチの操作位置や、他のスイッチ（例えばヘッドランプの点灯スイッチ）により直接駆動されている。
【００１３】
イグニッションキースイッチ９は、エンジンキー１０により操作されるスイッチである。通常の場合、このスイッチの操作位置により、電源供給の経路の選択や通電，遮断を制御している。そして、このスイッチから出力される信号（電源線）が車両内の各電気負荷を駆動する電源としてヒューズを通して縦横無尽に張り巡らされている。
【００１４】
本発明は、この縦横無尽に張り巡らされる電源線を極力省線化する事を第１の目的としている。
【００１５】
図２は、電源遮断器５の内部構成図である。本実施例では、ここに、熱で溶断する通常の機械式ヒューズを使用している。ここでは、各電源ケーブル６，７，８にそれぞれ６ａ，７ａ，８ａのヒューズを挿入し、電源端末までの電源ケーブルの短絡事故，電源端末の２重故障時の保護を目的としている。
【００１６】
図３は、エンジンキー１０を挿入するイグニッションスイッチ９のキー挿入口を示すもので、図の中央部にある長方形の穴にエンジンキー１０を差し込む様になっている。このイグニッションスイッチは、エンジンキーを差し込むと作動範囲内の４つの位置に回転する事ができ、それぞれ左端から「ＯＦＦ」，「ＡＣＣ」，「ＲＵＮ」，「ＳＴＡＲＴ」の位置がある。
【００１７】
「ＯＦＦ」位置では、バッテリ１から直接電源供給を受ける電気負荷以外の電源を遮断する位置であり、「ＡＣＣ」位置は、車両に接続されるラジオなどのアクセサリ負荷に電源を供給する位置であり、「ＲＵＮ」位置は、車両を運転するのに必要な電気負荷に電源を供給する位置で、「ＳＴＡＲＴ」位置は、エンジンを始動させる為にスタータモータ４を回転させる、スタータリレー３をＯＮする位置である。本実施例では、本発明である電源制御装置に何らかの異常が発生して、全く機能しなくなっても、スタータモータ４を回せる構成にしているので、例えば、踏切内で突然異常が発生しても、車両を移動させる事が出来るようにしている。
【００１８】
図４は、イグニッションスイッチ９の内部構成図である、イグニッションスイッチに接続されている各信号線１１，１２，１３は、それぞれ、内部で車体アースに接続されるスイッチＡ，Ｂ，Ｃに接続されている。信号線１１は、スタータリレー３に接続され、スイッチＡがＯＮされると、スタータモータ４に電源を供給される。また、信号線１１，１２，１３は、電源端末１５と１６に接続されてイグニッションスイッチの位置情報を知るための信号線として使用される。
【００１９】
図５は、前記したイグニッションスイッチ９のスイッチ位置と、内蔵されているスイッチＡ，Ｂ，Ｃのおのおのの関係を示す真理値表である。例えば、イグニションスイッチが「ＲＵＮ」位置にあるときは、スイッチＡがＯＦＦ，スイッチＢがＯＮ，スイッチＣが
ＯＮである事を示している。
【００２０】
図６は、電源端末１４の内部構成図である。
【００２１】
電源回路３０は、電源端末の内部回路に電源を供給する安定化電源で、電源ケーブル６から電源供給を受けている。この安定化電圧は、供給線３４を使用して通信ＩＣ３３とマイコン３２に使用される。データバス３５は、他の電源端末との通信に使用されるデータを通信ＩＣ３３を介して行うためのものである。
【００２２】
電力線３１は、ＦＥＴ３６，３９に接続され、電気負荷を駆動する電源として使用される。ＦＥＴは電界効果トランジスタの略称で、負荷駆動素子の一種であり、本発明では、内部に温度検出機能を持つものを採用している。
【００２３】
温度検出機能は、ＦＥＴの内部チップ温度が１５０℃（本実施例の場合）を越えると、自動的に遮断動作を行い、素子自体の破壊を保護する機能である。本発明では、こういった自己保護機能を持つスイッチング素子を積極的に採用して、ヒューズ機能を代用させている。こうする事により、車両に多量に使用されているヒューズを削減する事ができるメリットがある。
【００２４】
ＦＥＴ３６，３９はマイコン３７により、信号線３７，４０によりＯＮ−ＯＦＦの制御が行われており、ＦＥＴ３６がＯＮした場合、負荷電源線３８を通して電力線３１の電力が負荷装置１８に供給される。同様に、ＦＥＴ３９がＯＮした場合、負荷電源線４１を通して電力線３１の電力が負荷装置１９に供給される。
【００２５】
図７は、電源端末１６の内部ブロック構成図である。図６の電源端末との相違は、イグニッションスイッチ９の３つの信号１１，１２，１３を取り込んでいる所であり、他の部分の機能は同一のものであるので、割愛する。
【００２６】
マイコン５１は、取り込んだイグニッションスイッチ９の情報を基に、イグニッションスイッチのエンジンキーの位置を判断し、その情報を通信ＩＣ５２を介してシステムに接続されるすべての電源端末にそのデータを知らせる。こうして知らされたイグニッションスイッチの情報を基に、各電源端末は、自分に接続される電気負荷に電源供給する事により、今まで、イグニッションスイッチに一極集中していた電源供給の切り換え、通電，遮断の機能を効率良く分散できる様になるので、イグニッションスイッチに接続されていた大電流に耐えられる太い電源線を小電流線に変更できる。また、各電源端末で使用される電源を供給するためのスイッチング素子を自己保護機能のある素子を使用する事により、ヒューズを削減する事が出来る。さらに、縦横無尽に張り巡らされていた電源線を前記した２つの機能により、簡略化できるので、車両全体として総電源線の本数を削減できるメリットがある。
【００２７】
なお、電源端末が電力を供給するのは、なにかの制御ユニットであったり、モータやランプであっても差し支えない。電源端末のある電気負荷の集中する部分には、いろいろなスイッチがあるので、例えば、運転席パワーウィンドーの開放スイッチのＯＮを取り込んで、運転席ドアに内蔵した電源端末から、パワーウィンドーを開放する様にモータを作動しても良い訳である。
【００２８】
ここで、電気負荷に電源を供給しているスイッチング素子について説明する。
図８は、電源端末１４の一部を抜き出したものである。ＦＥＴ３６は、マイコン３２からの駆動信号３７により電力線３１の電力を負荷装置１８に供給する部分を示している。この駆動の関係と、負荷装置１８が出力信号線３８の所で短絡した場合の動作を図９を用いて説明する。
【００２９】
図９は、駆動信号３７，負荷の状態、その時の出力状態を示すタイミングチャートである。通常、負荷の駆動信号と出力信号の関係は、相関がとれており、駆動信号が「ＨＩ」になれば出力信号も「ＨＩ」になり、負荷装置１８に電力が供給される。この状態で、出力信号が車体アース等に短絡すると、出力電流が大きくなり、ＦＥＴのチップ温度が上昇する。前記した通り、本実施例では、温度検出機能がついているＦＥＴを使用しているので、チップ温度が高くなり、１５０℃を越えると自動的に出力信号を遮断する。図９で、温度検出遅延時間とあるのは、自動遮断するまでのタイムラグである。実際の時間は、数ミリ秒程度であるので、今までのヒューズに比べると十分に早い時間で遮断してくれる。したがって、現在パワーウィンドーモータ等に内蔵されているアマーチャコイルの焼損防止用バイメタル式温度遮断器をモータから削除できるので、車両全体としてさらにコストダウンする事も可能になる。
【００３０】
以後、本発明の動作をフローチャートを用いて説明する。
【００３１】
まず図１０を用いて、イグニッションスイッチ９の信号を取り込む部分を説明をする。この処理は、電源端末１６のマイコン５１が一定時間毎に定期的に繰り返し実行される定時間割り込み処理の中で行われている。定時間で処理を行うのは、スイッチのチャタリングを取り除くフィルタ処理がやりやすいからである。まず、ステップ１０１でアクセサリスイッチ（図４のスイッチＣ）がＯＮになっているかどうか判断され、ＯＮであればステップ１０２でアクセサリスイッチがＯＮである旨を示す「ＩＧＮ（ＡＣＣ）」フラグが
“１”にセットされる。また、否であればステップ１０３で、フラグが“０”にクリアされる。
【００３２】
続いてステップ２０４でイグニッションＲＵＮスイッチ（図４のスイッチＢ）がＯＮになっているかどうか判断される。これも同様にスイッチがＯＮであればステップ１０５でフラグ「ＩＧＮ（ＯＮ）」が“１”にセットされ、否であればステップ１０６で“０”にクリアされる。最後に、ステップ１０７でイグニッションＳＴＡＲＴスイッチ（図４のスイッチＡ）がＯＮになっているかどうか判断される。これも同様にスイッチがＯＮであればステップ１０８でフラグ「ＩＧＮ（ＯＮ）」が“１”にセットされ、否であればステップ１０９“０”にクリアされて、処理を終了する。
【００３３】
ところで、車両にとってエンジンキーで、イグニッションスイッチを操作することは、重要な事である。取り込みを間違えたりする事は、本発明にとって、電源供給の制御を間違える事につながるので、このイグニッションスイッチの信号取り込みを２重化してある。図１で、イグニッションスイッチの信号が電源端末１５と１６に取り込まれているのは、こうした理由と、もう１つ、例えば、電源ケーブル８が短絡事故を起こして電源遮断器５のヒューズ８ａが溶断してもイグニッションスイッチの状態を見失わない様にする為である。
【００３４】
したがって、図１０と同一の処理フローが電源端末１５内のマイコンにおいても実施されている。それが、図１１の電源端末１５のマイコンが実施しているイグニッションスイッチの信号を取り込む処理である。基本的に、図１０と全く同一処理であるので、説明を割愛する。
【００３５】
次に、各電源端末のマイコンが通信ＩＣを介してデータを送信する処理について説明する。
【００３６】
図１２は、マイコンが行っているデータ送信処理３００のフローチャートである。ステップ３０１で、まず前回送信したデータと、前記した定時間割り込み処理で取り込んだデータの比較が行われる。ステップ３０２で、データが一致していた（スイッチの入力に変化が無い）場合、そのまま処理を終了してデータ送信は行われない。スイッチの入力に変化があった場合、ステップ３０３で、今回取り込んだデータを送信データとして通信ＩＣ８１にセットし、ステップ３０４で、通信ＩＣに対し送信指令を行う。続いて、ステップ３０５で取り込んだデータ（送信したデータ）を前回送信したデータとして格納し、処理を終了する。
【００３７】
次に、受信する処理を説明する。基本的に通信ＩＣは、データを受信すると、データを受信した旨を知らせる機能があるため、本実施例では、この信号で割り込み処理を実行して通信ＩＣが受信したデータを吸い上げる処理を行っている。この処理が図１３に示す、データ受信処理４００である。
【００３８】
ステップ４０１で、受信したデータがどこから送信されたデータかを判断すべく、送信局のアドレスを入手する。続いて、ステップ４０２で受信したデータを入手し、ステップ４０３で、ステップ４０１のアドレスを基に受信したデータを格納すべきＲＡＭのアドレスをデコードして、ステップ４０４でＲＡＭにデータを格納して処理を終了する。この様に送信局毎に専用にデータを格納するエリアをＲＡＭに確保する事により、他の処理においても必要なデータがＲＡＭを参照する事により、すぐに入手できる様になる。
【００３９】
図１４は、前記した２つのイグニッションスイッチ取り込み処理（図１０と図１１）の異常判定フローである。ステップ５０１で、図１０のスイッチ信号取込処理１で取り込んだ情報と図１１のスイッチ信号取込処理２で取り込んだ情報の比較が行われ、両者が一致していた場合、ステップ５０５でアラームの停止が実施され終了する。ここでのアラームは、運転手に車両に異常がある事を知らせる事ができれば、何でも良いので、省略する。
【００４０】
ステップ５０１で、両者が不一致した場合、ステップ５０２で、今まで出力していた電源供給の状況と両者のイグニッションスイッチの出力状況とで比較が行われる。そして、ステップ５０３で、一致しないスイッチ信号取込処理の方の入力状況が無視され、ステップ５０４で異常発生アラームの出力が行われる。
【００４１】
このように、今まで出力していた電源供給の状況から異常を判断する事により、間違いの無い電源供給指示をする事ができるので、イグニッションスイッチの取り込みによる誤動作を防止できる。
【００４２】
続いて、これらの情報を基に、電源端末が電源供給を行う処理を図１５の電源端末１４の電源供給処理６００で説明する。
【００４３】
まず、ステップ６０１で、イグニッションスイッチが「ＳＴＡＲＴ」位置にあるかどうかフラグ「ＩＧＮ（ＳＴ）」でチェックされる。このフラグは、このフラグは、図１０もしくは図１１でセットしたデータである。
【００４４】
スタータ位置にある場合、つまりエンジンを始動しようとしている場合であるが、この場合、ステップ６０３で、ＦＥＴ３６がＯＦＦされる。これは、エンジン始動の為に不要な電力消費を抑えるために行っている処理である。
【００４５】
ステップ６０１で、イグニッションスイッチが「ＳＴＡＲＴ」位置に無い場合、ステップ６０２で、イグニッションスイッチのアクセサリ電源スイッチがＯＮになっているかどうかフラグ「ＩＧＮ（ＡＣＣ）」でチェックされる。フラグ「ＩＧＮ(ＡＣＣ)」が“１”であればステップ６０４で、ＦＥＴ３６をＯＮすべく駆動信号３７を「ハイ」にする。また、フラグ「ＩＧＮ（ＡＣＣ）」が“０”であればステップ６０３で駆動信号３７を「ロー」にする。したがって、ＦＥＴ３６は、イグニッションスイッチがアクセサリ位置にあるとき電源が供給される負荷装置１８に電源供給を行うスイッチング素子であることがわかる。
【００４６】
次に、ステップ６０５で、イグニッションスイッチがＯＮになっているかどうかフラグ「ＩＧＮ（ＯＮ）」により判断される。このフラグも前記した「ＩＧＮ（ＡＣＣ）」と同様、図１０もしくは図１１でセットしたデータである。フラグ「ＩＧＮ(ＯＮ)」が“１”であるならば、ステップ６０７でＦＥＴ３９をＯＮするべく駆動信号４０を「ハイ」にする。また“０”であればステップ６０６で駆動信号４０を「ロー」にして処理を終了する。このことから、ＦＥＴ３９は、イグニッションスイッチがＯＮ位置にあるとき電源が供給される負荷装置１９に電源供給を行うスイッチング素子であることがわかる。
【００４７】
以上のように、バッテリ電源からの電源線の途中に電源を遮断する電源遮断器を配置し、その電源遮断器からさらに電源線を配線する。さらにその電源線の途中に電源端末を設置し、そこから電気負荷に対して電力を供給する。また、電源の分配，電気負荷に対する電源供給の制御を多重通信によって行う事により、イグニッションスイッチ周辺に集中していた電力線を細線化でき、電源供給を行うスイッチング素子に自己保護機能のある素子を使用する事によってヒューズ機能をスイッチング素子に持たせる事ができるので、ヒューズを削減できるので、制御信号用の電線だけでなく、電源供給用の電線も減少させ得るシステムを構築する事が出来る。
【００４８】
なお、電源供給を機械的に行っているイグニッションキー（エンジンキー）スイッチの機能を多重通信を使用して分散配置し、電気負荷に対し最適に配置された電源供給装置のＯＮ−ＯＦＦを通信データを使用して実施することにより、イグニッションキーに関係する電源線を省線化できる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の一実施例に使用される電源遮断器の構成図である。
【図３】本発明の一実施例に使用されるイグニッションスイッチの説明図である。
【図４】本発明の一実施例に使用されるイグニッションスイッチの説明図である。
【図５】本発明の一実施例に使用されるイグニッションスイッチの説明図である。
【図６】本発明の一実施例を示す内部ブロック図である。
【図７】本発明の一実施例を示す内部ブロック図である。
【図８】本発明の一実施例を示す内部ブロック図である。
【図９】本発明の一実施例を示すタイミングチャートである。
【図１０】本発明の動作原理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の動作原理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の動作原理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の動作原理を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の動作原理を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の動作原理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１…バッテリ、２…メイン電源ケーブル、３…スタータリレー、４…スタータモータ、５…電源遮断器、６，７，８…電源ケーブル、９…イグニッションスイッチ、１０…エンジンキー、１４，１５，１６…電源端末、１７…通信線、１８，１９，２０，２１，２２…負荷装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年3月16日(2005.3.16)
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電装品の駆動信号を出力する制御部と、
前記制御部が出力した前記駆動信号に基づいて、共通のバッテリから前記複数の電装品に供給されるそれぞれの駆動電流をスイッチングするとともに、所定値以上のチップ温度を検出することにより、前記電装品に対する電力供給を遮断する複数のスイッチング素子とを有する自動車用電源端末装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用電源端末装置であって、
前記制御部は、通信線を介して、他の自動車用電源端末装置またはイグニッションスイッチの少なくとも一方から前記複数の電装品に対する電源制御情報を取得する自動車用電源端末装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動車用電源端末装置であって、
前記制御部が、前記イグニッションスイッチのスタートスイッチを介してスタータリレーに電流を流す信号を前記通信線から取得したときは、前記スイッチング素子の前記電装品に対する電力供給を停止する自動車用電源端末装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載の自動車用電源端末装置であって、
前記スイッチング素子は、前記所定のチップ温度以上を検出したときは、前記制御部から駆動信号を取得しても、前記電装品に対する駆動電流を遮断し、前記所定の温度未満を検出したときは、前記制御部からの駆動信号に応じて前記電装品に駆動電流を供給する自動車用電源端末装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載の自動車用電源端末装置であって、
前記スイッチング素子は、前記所定の温度以上を検出してから前記電装品への出力信号を遮断するまでの時間である所定の温度検出遅延時間を有する自動車用電源端末装置。
【請求項６】
複数の電装品に駆動電流を供給するバッテリと、
前記複数の電装品の駆動信号を出力する制御部と、前記制御部が出力した前記駆動信号に基づいて、前記バッテリから前記複数の電装品に供給されるそれぞれの駆動電流をスイッチングするとともに、所定値以上のチップ温度を検出することにより、前記電装品に対する電力供給を遮断する複数のスイッチング素子とを有する複数の自動車用電源端末装置と、
前記複数の自動車用電源端末装置間を接続し、前記複数の電装品に対する電源制御情報を伝達する通信線とを有する自動車の電力供給システム。
【請求項７】
請求項６に記載の自動車の電力供給システムであって、
前記複数の自動車用電源端末装置のうち少なくとも一つを運転席ドアに内蔵した自動車の電力供給システム。
【請求項８】
請求項６または７のいずれかに記載の自動車の電力供給システムであって、
前記複数の自動車用電源端末装置は、電源遮断器を介して前記バッテリに接続されている自動車の電力供給システム。
【請求項９】
請求項６ないし８のいずれかに記載の自動車の電力供給システムであって、
前記複数の自動車用電源端末装置のうち少なくとも一つの自動車用電源端末装置に接続されたイグニッションスイッチを有し、
前記イグニッションスイッチが、スタートスイッチを介してスタータリレーに電流を供給するときは、前記スイッチング素子の前記電装品に対する電力供給を停止する自動車の電力供給システム。
【請求項１０】
請求項６ないし９のいずれかに記載の自動車の電力供給システムであって、
前記スイッチング素子は、前記所定の温度以上を検出したときは、前記制御部から駆動信号を取得しても、前記電装品への駆動電流を遮断し、前記所定の温度未満を検出したときは、前記制御部から駆動信号に応じて前記電装品に駆動電流を供給する自動車の電力供給システム。
【請求項１１】
請求項６ないし１０のいずれかに記載の自動車の電力供給システムであって、
前記スイッチング素子は、前記所定の温度以上を検出し、前記電装品への駆動電流を遮断するまでの時間である所定の温度検出遅延時間を有する自動車の電力供給システム。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本発明における自動車用電源端末装置は、複数の電装品の駆動信号を出力する制御部と、前記制御部が出力した前記駆動信号に基づいて、共通のバッテリから前記複数の電装品に供給されるそれぞれの駆動電流をスイッチングするとともに、所定値以上のチップ温度を検出することにより、前記電装品に対する電力供給を遮断する複数のスイッチング素子とを有するものである。
さらに、本発明における自動車用電源端末装置は、好ましくは、前記制御部は、通信線を介して、他の自動車用電源端末装置またはイグニッションスイッチの少なくとも一方から前記複数の電装品に対する電源制御情報を取得するものである。
さらに、本発明における自動車用電源端末装置は、好ましくは、前記制御部が、前記イグニッションスイッチのスタートスイッチを介してスタータリレーに電流を流す信号を前記通信線から取得したときは、前記スイッチング素子の前記電装品に対する電力供給を停止するものである。
さらに、本発明における自動車用電源端末装置は、好ましくは、前記スイッチング素子は、前記所定のチップ温度以上を検出したときは、前記制御部から駆動信号を取得しても、前記電装品に対する駆動電流を遮断し、前記所定の温度未満を検出したときは、前記制御部からの駆動信号に応じて前記電装品に駆動電流を供給するものである。
さらに、本発明における自動車用電源端末装置は、好ましくは、前記スイッチング素子は、前記所定の温度以上を検出してから前記電装品への出力信号を遮断するまでの時間である所定の温度検出遅延時間を有するものである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本発明における自動車の電力供給システムは、複数の電装品に駆動電流を供給するバッテリと、前記複数の電装品の駆動信号を出力する制御部と、前記制御部が出力した前記駆動信号に基づいて、前記バッテリから前記複数の電装品に供給されるそれぞれの駆動電流をスイッチングするとともに、所定値以上のチップ温度を検出することにより、前記電装品に対する電力供給を遮断する複数のスイッチング素子とを有する複数の自動車用電源端末装置と、前記複数の自動車用電源端末装置間を接続し、前記複数の電装品に対する電源制御情報を伝達する通信線とを有するものである。
本発明における自動車の電力供給システムは、好ましくは、前記複数の自動車用電源端末装置のうち少なくとも一つを運転席ドアに内蔵したものである。
本発明における自動車の電力供給システムは、好ましくは、前記複数の自動車用電源端末装置は、電源遮断器を介して前記バッテリに接続されているものである。
本発明における自動車の電力供給システムは、好ましくは、前記複数の自動車用電源端末装置のうち少なくとも一つの自動車用電源端末装置に接続されたイグニッションスイッチを有し、前記イグニッションスイッチが、スタートスイッチを介してスタータリレーに電流を供給するときは、前記スイッチング素子の前記電装品に対する電力供給を停止するものである。
本発明における自動車の電力供給システムは、好ましくは、前記スイッチング素子は、前記所定の温度以上を検出したときは、前記制御部から駆動信号を取得しても、前記電装品への駆動電流を遮断し、前記所定の温度未満を検出したときは、前記制御部から駆動信号に応じて前記電装品に駆動電流を供給するものである。
本発明における自動車の電力供給システムは、好ましくは、前記スイッチング素子は、前記所定の温度以上を検出し、前記電装品への駆動電流を遮断するまでの時間である所定の温度検出遅延時間を有するものである。