(57)【要約】【課題】  バネ下質量の増加によるタイヤの接地性や乗り心地の悪化を抑制することのできる車両振動低減装置を提供する。【解決手段】  車両振動低減装置１は、コイルスプリング２３及びダンパ２４によりばね下部材であるブラケット１４に上下揺動可能に懸架された電動モータ２２と、電動モータ２２の回転速度を減速する減速機２１と、電動モータ２２と減速機２１との間で動力の伝達を行う動力伝達手段２６とを備えている。電動モータ２２が、コイルスプリング２３及びダンパ２４により上下揺動可能に懸架されることにより、電動モータ２２、コイルスプリング２３及びダンパ２４は、ばね下部材の振動を低減するダイナミックダンパとして機能する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する電動駆動手段を搭載した車両の振動低減装置において、
前記電動駆動手段とばね下部材との間に配設され、前記電動駆動手段の振動を軽減する第１制振部材を備え、
前記電動駆動手段は、前記第１制振部材により前記ばね下部材に揺動可能に懸架されている、ことを特徴とする車両振動低減装置。
【請求項２】
前記電動駆動手段は、電動モータと、前記電動モータの回転速度を減速する減速手段とを有し、
前記電動モータは、前記第１制振部材により前記ばね下部材に揺動可能に懸架され、
前記減速手段は、前記車輪に取り付けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両振動低減装置。
【請求項３】
前記電動駆動手段は、電動モータと、前記電動モータの回転速度を減速する減速手段とを有し、
前記電動モータは、ばね上部材に取り付けられ、
前記減速手段は、前記第１制振部材により前記ばね下部材に揺動可能に懸架されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両振動低減装置。
【請求項４】
前記電動モータと前記ばね上部材との間に配設され、前記電動モータの振動を軽減する第２制振部材をさらに備え、
前記電動モータは、前記第２制振部材により前記ばね上部材に揺動可能に懸架されている、ことを特徴とする請求項３に記載の車両振動低減装置。
【請求項５】
前記第１制振部材は、所定の弾性係数を有する第１弾性部材と、振動を減衰させる第１振動減衰部材とを有する、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両振動低減装置。
【請求項６】
前記第２制振部材は、所定の弾性係数を有する第２弾性部材と、振動を減衰させる第２振動減衰部材とを有する、ことを特徴とする請求項４に記載の車両振動低減装置。
【請求項７】
操舵角、車両の横加速度、ヨーレート及び上下加速度のうち少なくとも１つに応じて前記第１振動減衰部材の減衰力を変更する第１減衰力可変手段をさらに有する、ことを特徴とする請求項５に記載の車両振動低減装置。
【請求項８】
操舵角、車両の横加速度、ヨーレート及び上下加速度のうち少なくとも１つに応じて前記第２振動減衰部材の減衰力を変更する第２減衰力可変手段をさらに有する、ことを特徴とする請求項６に記載の車両振動低減装置。
【請求項９】
前記ばね下部材は、サスペンションを構成する部材である、ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両振動低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータと、ウェッジローラ型の摩擦ローラ式減速機とを一体的に組み合わせ、車輪を構成するホイールの内径側に設置した電動式車輪駆動装置が下記特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開２００３−２８２５４号公報（第３−５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ホイールの内径側に電動モータや摩擦ローラ式減速機を搭載した場合、電動モータ等の追加に伴いバネ下質量が増加する。そのため、車両のバネ下振動が大きくなり、タイヤの接地性や乗り心地が悪化するという問題を有する。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、バネ下質量の増加によるタイヤの接地性や乗り心地の悪化を抑制することのできる車両振動低減装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両振動低減装置は、車輪を駆動する電動駆動手段を搭載した車両の振動低減装置において、電動駆動手段とばね下部材との間に配設され、電動駆動手段の振動を軽減する第１制振部材を備え、電動駆動手段は、第１制振部材によりばね下部材に揺動可能に懸架されていることを特徴とする。
【０００６】
本発明に係る車両振動低減装置によれば、ばね下部材に懸架された電動駆動手段と第１制振部材とが所謂ダイナミックダンパとして機能するため、ばね下部材の振動、即ちばね下振動を低減することができる。
【０００７】
本発明に係る車両振動低減装置では、電動駆動手段が、電動モータと、電動モータの回転速度を減速する減速手段とを有し、電動モータが、第１制振部材によりばね下部材に揺動可能に懸架され、減速手段が、車輪に取り付けられていることが好ましい。
【０００８】
この場合、ばね下部材に懸架された電動モータと第１制振部材とがダイナミックダンパとして機能するため、ばね下振動を低減することができる。
【０００９】
また、電動駆動手段が、電動モータと、電動モータの回転速度を減速する減速手段とを有し、電動モータが、ばね上部材に取り付けられ、減速手段が、第１制振部材によりばね下部材に揺動可能に懸架されていている構成としてもよい。
【００１０】
この場合、ばね下部材に懸架された減速手段と第１制振部材とがダイナミックダンパとして機能するため、ばね下振動を低減することができる。
【００１１】
また、電動モータとばね上部材との間に配設され、電動モータの振動を軽減する第２制振部材をさらに備え、電動モータが、第２制振部材によりばね上部材に揺動可能に懸架されていることが好ましい。
【００１２】
このようにすれば、ばね上部材に懸架された電動モータと第２制振部材とがダイナミックダンパとして機能するため、ばね上部材の振動を低減することができる。
【００１３】
また、本発明に係る車両振動低減装置では、第１制振部材が、所定の弾性係数を有する第１弾性部材と、振動を減衰させる第１振動減衰部材とを有することが好ましい。
【００１４】
この場合、第１弾性部材及び第１振動減衰部材が、ばね下振動を低減させるダイナミックダンパを構成する第１制振部材として機能する。
【００１５】
さらに、本発明に係る車両振動低減装置では、第２制振部材が、所定の弾性係数を有する第２弾性部材と、振動を減衰させる第２振動減衰部材とを有することが好ましい。
【００１６】
この場合、第２弾性部材及び第２振動減衰部材が、ばね上振動を低減させるダイナミックダンパを構成する第２制振部材として機能する。
【００１７】
本発明に係る車両振動低減装置は、操舵角、車両の横加速度、ヨーレート及び上下加速度のうち少なくとも１つに応じて第１振動減衰部材の減衰力を変更する第１減衰力可変手段をさらに有することが好ましい。
【００１８】
この場合、車両の運動状態に応じて第１振動減衰部材の減衰力が第１減衰力可変手段により変更される。そのため、ばね下振動を低減するダイナミックダンパの振動特性を車両の運動状態に応じて変更することが可能となる。
【００１９】
また、本発明に係る車両振動低減装置は、操舵角、車両の横加速度、ヨーレート及び上下加速度のうち少なくとも１つに応じて第２振動減衰部材の減衰力を変更する第２減衰力可変手段をさらに有することが好ましい。
【００２０】
この場合、車両の運動状態に応じて第２振動減衰部材の減衰力が第２減衰力可変手段により変更される。そのため、ばね上振動を低減するダイナミックダンパの振動特性を車両の運動状態に応じて変更することが可能となる。
【００２１】
なお、上記ばね下部材は、サスペンションを構成する部材であることが好適である。
【００２２】
本明細書では、車体と車輪とを結合するサスペンションから見て、車体側をばね上、車輪側をばね下という。また、ばね上に配設された車両構成部材をばね上部材、ばね下に配設された車両構成部材をばね下部材という。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、ばね下部材に懸架された電動駆動手段と第１制振部材とがダイナミックダンパとして機能するため、ばね下振動を低減することができ、バネ下質量の増加によるタイヤの接地性や乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００２５】
（第１実施形態）
まず、図１を用いて、第１実施形態に係る車両振動低減装置１の構成について説明する。図１は、車両振動低減装置１を搭載した右前輪の車軸方向に平行な垂直断面図である。なお、車両振動低減装置１の構成については、車両の右前輪に搭載された場合を例にして説明をおこなう。左前輪、左後輪及び右後輪については右前輪の場合と同一又は同様であるので説明を省略する。また、本明細書においては、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、前後、左右、上下等の方向を表わす語を用いることとする。
【００２６】
車両振動低減装置１を搭載した車両では、ストラット型サスペンションが採用されている。ただし、サスペンションの形式はこれに限定されることなく、例えば、ダブルウィッシュボーン型等であってもよい。
【００２７】
ロアアーム１０には、ボールジョイント１１を介してステアリングナックル１２が取り付けられている。ステアリングナックル１２の上部には、コイルスプリングとショックアブソーバとを有するストラット１３の下端が、ブラケット１４及びボルト１５等により結合されている。ストラット１３の上端は、アッパーマウントインシュレータを介して車体に連結されている。
【００２８】
ステアリングナックル１２にはアクスルハブ１６がアクスルベアリングユニット１７を介して回転可能に支持されている。なお、このアクスルベアリングユニット１７には、複列アンギュラーボールベアリング１８が用いられている。
【００２９】
アクスルハブ１６の車両外方側には、ハブボルト１９によってブレーキディスク及びディスクホイール（図示省略）が固定されている。また、アクスルハブ１６にはアクスル２０が締結ナット２８により締結されている。このようにアクスル２０とディスクホイールとが、ベアリング支持されたアクスルハブ１６を介して結合されているので、アクスル２０が回転駆動されることによりディスクホイール、即ち車輪が駆動される。
【００３０】
また、アクスル２０の車両側の端部は、アクスルハブ１６の車両側に配設された減速機２１に接続されている。減速機２１は、複数のギヤ等で構成され、後述する電動モータ２２の回転速度を減速するものである。即ち、減速機２１は、減速手段として機能する。
【００３１】
本実施形態では、電動モータ２２として、小型・軽量で高効率な交流同期電動機を採用した。ただし、電動モータの形式はこれに限定されることなく、様々な形式のものを用いることができる。
【００３２】
電動モータ２２は、所定の弾性係数を有する弾性要素としてのコイルスプリング２３及び振動減衰要素としてのダンパ２４を介してブラケット１４に揺動可能に懸架されている。即ち、コイルスプリング２３は第１弾性部材として機能し、ダンパ２４は第１振動減衰部材として機能する。また、コイルスプリング２３及びダンパ２４は第１制振部材として機能する。なお、電動モータ２２の懸架位置は、サスペンション等のばね下部材であれば、ブラケット１４に限られない。
【００３３】
電動モータ２２が、コイルスプリング２３及びダンパ２４によりブラケット１４に上下揺動可能に懸架されることにより、電動モータ２２、コイルスプリング２３及びダンパ２４は、バネ下に配設された足回り部材の振動を低減するダイナミックダンパとして機能する。ここで、ダイナミックダンパは、制振対象のばね下部材と逆位相で振動することによって制振効果を達成するものである。
【００３４】
第１弾性部材は、所定の弾性係数（又はばね定数）を有するものであれば、スプリングコイルに限られず、鋼材等で形成された板ばね、ねじり棒ばね等はもちろん、ゴム材料で形成されたものであってもよい。一般的に、ダイナミックダンパのばね定数等は、制振したい振動の周波数とダイナミックダンパの共振周波数とが一致するように定められる。ただし、ダイナミックダンパの共振周波数を制振対象の共振周波数に一致させることは必ずしも必要ではない。
【００３５】
ダンパ２４には、ダンパ２４の減衰力を可変するダンパアクチュエータ２５が設けられている。ダンパアクチュエータ２５は、例えば、その内部に備えたステッピングモータ等によりダンパ２４内のロータリバルブを回転させ、オイルの流路を変更することにより、ダンパ２４の減衰力を変更するものである。
【００３６】
ダンパアクチュエータ２５は、電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）４０に接続されている。そして、ＥＣＵ４０からの信号に基づいて、ダンパアクチュエータ２５を構成するステッピングモータが駆動される。
【００３７】
電動モータ２２と減速機２１とは、電動モータ２２と減速機２１との間で動力の伝達を行う動力伝達手段２６により連結されている。動力伝達手段２６としては、例えば、両端に等速ジョイント、フックジョイント又はフレキシブルジョイント等のユニバーサルジョイント２７を備えた棒状部材であるドライブシャフトが用いられる。ここで、ユニバーサルジョイント２７は、ある回転軸から角度の異なる回転軸に駆動力を伝えるものである。この動力伝達手段２６によれば、電動モータ２２が揺動し、電動モータ２２と減速機２１との相対位置が変化した場合であっても滑らかに駆動力を伝達することができる。
【００３８】
次に、図１及び図２を用いて、各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬに車両振動低減装置１を搭載した車両Ｖにおける制御システムの構成について説明する。図２は、各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬに車両振動低減装置１を搭載した車両Ｖにおける制御システムの全体構成図である。
【００３９】
図２に示されるように、車両Ｖの各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬには、車両振動低減装置１が搭載されている。また、車両Ｖには、ステアリングホイール３０の操舵角及び操舵角速度を検出する操舵角センサ４１、車両Ｖの左右方向の加速度を検出する横加速度センサ４２、車両Ｖのヨーレートを検出するヨーレートセンサ４３及び車両Ｖの上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ４４等が取り付けられている。操舵角センサ４１、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３及び上下加速度センサ４４それぞれは、ＥＣＵ４０に接続されている。
【００４０】
ＥＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。
【００４１】
また、ＥＣＵ４０は、ダンパアクチュエータ２５を構成するステッピングモータを駆動するためのモータドライバー等を備えている。
【００４２】
ＥＣＵ４０は、操舵角センサ４１、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３及び上下加速度センサ４４等からの信号に基づいて車両Ｖの振動状態や運動状態等を判断する。そして、ＥＣＵ４０は、車両Ｖの振動状態や運動状態等に応じてダンパ２４の減衰力を変更するために、ステッピングモータの駆動信号をダンパアクチュエータ２５に出力する。即ち、ＥＣＵ４０及びダンパアクチュエータ２５は、第１減衰力可変手段として機能する。
【００４３】
次に、車両振動低減装置１の動作について説明する。まず、車両振動低減装置１の基本的な動作について説明する。
【００４４】
車両振動低減装置１では、アクスル２０やホイール等のばね下に配設された足回り部材が上下方向に振動した場合、コイルスプリング２３及びダンパ２４を介して足回り部材に懸架された電動モータ２２が上下方向に揺動し、振動体である足回り部材の振動を相殺する。すなわち、電動モータ２２、コイルスプリング２３及びダンパ２４がアクティブダンパとして機能し、振動体である足回り部材の振動を低減する。
【００４５】
次に、車両振動低減装置１におけるダンパ２４の減衰力変更制御について説明する。
【００４６】
ＥＣＵ４０では、所定時間毎にステアリングホイール３０の操舵角並びに操舵角速度、車両Ｖの上下方向並びに左右方向の加速度及びヨーレートが読み込まれる。そして、読み込まれたこれらのセンサ情報に基づいて、車両Ｖの振動状態が判断されると共に、車両Ｖの運動状態、例えば、旋回中であるか否か等が判断される。
【００４７】
ＥＣＵ４０では、車両Ｖの振動状態や運動状態に応じてダンパ２４の減衰力が設定される。そして、設定された減衰力に応じてダンパアクチュエータ２５が駆動される。
【００４８】
例えば、車両Ｖが旋回していないと判断された場合には、振動状態に応じてダンパ２４の減衰力を小さく、即ちダンパ２４を軟らかくすることにより、ばね下部材の上下方向の振動を低減させる。一方、車両旋回時と判断された場合には、ダンパ２４の減衰力を大きく、即ちダンパ２４を硬くすることにより、電動モータ２２と車両Ｖとが一体となって運動するように設定される。
【００４９】
本実施形態では、減速機２１がアクスルハブ１６に取り付けているため、ばね下部材の質量が増大することにより、ばね下部材の高周波領域の振動が低減される。
【００５０】
また、本実施形態によれば、電動モータ２２、コイルスプリング２３及びダンパ２４が、バネ下部材の振動を低減するダイナミックダンパとして機能することにより、質量増加により悪化したばね下部材の共振周波数付近の振動を低減することができる。
【００５１】
さらに、本実施形態によれば、車両Ｖの振動状態及び運動状態に応じて、各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬに搭載された車両振動低減装置１のダンパ２４の減衰力を、互いに独立に又は連携して変更することにより、各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬのばね下振動をさらに低減することができる。それにより、車両Ｖのロール、ピッチ及び上下振動を抑制することができる。
【００５２】
以上のように、本実施形態によれば、車両のばね下振動を低減することができるので、バネ下質量の増加によるタイヤの接地性や乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、図３を用いて、第２実施形態に係る車両振動低減装置２の構成について説明する。図３は、車両振動低減装置２を搭載した右前輪の車軸方向に平行な垂直断面図である。
【００５４】
図３に示されるように、本実施形態は、電動モータ２２に代えて減速機２１がばね下部材であるブラケット１４に懸架されている点、電動モータ２２が所定の弾性係数を有する弾性要素としてのコイルスプリング５１及び振動減衰要素としてのダンパ５２を介してばね上部材である車体６０に揺動可能に懸架されている点で第１実施形態と異なる。
【００５５】
ここで、コイルスプリング５１は第２弾性部材として機能し、ダンパ５２は第２振動減衰部材として機能する。また、コイルスプリング５１及びダンパ５２は第２制振部材として機能する。第２弾性部材は、所定の弾性係数（又はばね定数）を有するものであれば、スプリングコイルに限られず、鋼材等で形成された板ばね、ねじり棒ばね等はもちろん、ゴム材料で形成されたものであってもよい。
【００５６】
減速機２１が、コイルスプリング２３及びダンパ２４によりブラケット１４に上下揺動可能に懸架されることにより、減速機２１、コイルスプリング２３及びダンパ２４は、バネ下に配設された足回り部材の振動を低減するダイナミックダンパとして機能する。
【００５７】
一方、電動モータ２２が、コイルスプリング５１及びダンパ５２により車体６０に上下揺動可能に懸架されることにより、電動モータ２２、コイルスプリング５１及びダンパ５２は、バネ上部材の振動を低減するダイナミックダンパとして機能する。
【００５８】
ダンパ５２には、ダンパ５２の減衰力を可変するダンパアクチュエータ５３が設けられている。ダンパアクチュエータ５３は、例えば、その内部に備えたステッピングモータ等によりダンパ５２内のロータリバルブを回転させ、オイルの流路を変更することにより、ダンパ５２の減衰力を変更するものである。
【００５９】
ダンパアクチュエータ５３は、ＥＣＵ４０に電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ４０からの信号に基づいて、ダンパアクチュエータ５３を構成するステッピングモータが駆動される。
【００６０】
また、本実施形態は、減速機２１とアクスル２０とが、減速機２１とアクスル２０との間で動力の伝達を行う動力伝達手段５４により連結されている点で第１実施形態と異なる。ここで、動力伝達手段５４としては、例えば、両端に等速ジョイント、フックジョイント又はフレキシブルジョイント等のユニバーサルジョイント５５を備えた棒状部材であるカップリング等が用いられる。ここで、ユニバーサルジョイント５５は、ある回転軸から角度の異なる回転軸に駆動力を伝えるものである。この動力伝達手段５４によれば、減速機２１が揺動し、減速機２１とアクスル２０との相対位置が変化した場合であっても滑らかに駆動力を伝達することができる。
【００６１】
その他の構成は上記第１実施形態と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００６２】
次に、図３及び図４を用いて、各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬに車両振動低減装置２を搭載した車両Ｖにおける制御システムの構成について説明する。図４は、各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬに車両振動低減装置２を搭載した車両Ｖにおける制御システムの全体構成図である。
【００６３】
図４に示されるように、車両Ｖの各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬには、車両振動低減装置２が搭載されている。また、車両Ｖには、第１実施形態と同様に、操舵角センサ４１、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３及び上下加速度センサ４４等が取り付けられている。操舵角センサ４１、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３及び上下加速度センサ４４それぞれは、ＥＣＵ４０に接続されている。
【００６４】
ＥＣＵ４０は、操舵角センサ４１、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３及び上下加速度センサ４４等からの信号に基づいて車両Ｖの振動状態や運動状態等を判断する。そして、ＥＣＵ４０は、車両Ｖの振動状態や運動状態等に応じてダンパ２４及びダンパ５２の減衰力を変更するために、ステッピングモータの駆動信号をダンパアクチュエータ２５及びダンパアクチュエータ５３それぞれに出力する。即ち、ＥＣＵ４０及びダンパアクチュエータ５３は、第２減衰力可変手段として機能する。
【００６５】
次に、車両振動低減装置２の動作について説明する。まず、車両振動低減装置２の基本的な動作について説明する。
【００６６】
車両振動低減装置２では、アクスル２０やホイール等のばね下に配設された足回り部材が上下方向に振動した場合、コイルスプリング２３及びダンパ２４を介して足回り部材に懸架された減速機２１が上下方向に揺動し、振動体である足回り部材の振動を相殺する。すなわち、減速機２１、コイルスプリング２３及びダンパ２４がアクティブダンパとして機能し、振動体である足回り部材の振動を低減する。
【００６７】
また、ばね上部材である車体６０が上下方向に振動した場合、コイルスプリング５１及びダンパ５２を介して車体６０に懸架された電動モータ２２が上下方向に揺動し、振動体である車体６０の振動を相殺する。すなわち、電動モータ２２、コイルスプリング５１及びダンパ５２がアクティブダンパとして機能し、車体６０の上下方向の振動を低減する。
【００６８】
次に、車両振動低減装置２におけるダンパ２４及びダンパ５２の減衰力変更制御について説明する。
【００６９】
ＥＣＵ４０では、所定時間毎にステアリングホイール３０の操舵角並びに操舵角速度、車両Ｖの上下方向並びに左右方向の加速度及びヨーレートが読み込まれる。そして、読み込まれたこれらのセンサ情報に基づいて、車両Ｖの振動状態が判断されると共に、車両Ｖの運動状態、例えば、旋回中であるか否か等が判断される。
【００７０】
ＥＣＵ４０では、車両Ｖの振動状態や運動状態に応じてダンパ２４及びダンパ５２の減衰力が設定される。そして、設定された減衰力に応じてダンパアクチュエータ２５及びダンパアクチュエータ５３が駆動される。
【００７１】
例えば、車両Ｖが旋回していないと判断された場合には、振動状態に応じてダンパ２４及びダンパ５２の減衰力を小さく、即ちダンパ２４及びダンパ５２を軟らかくすることにより、ばね下部材及び車体６０の上下方向の振動を低減させる。一方、車両旋回時と判断された場合には、ダンパ２４及びダンパ５２の減衰力を大きく、即ちダンパ２４及びダンパ５２を硬くすることにより、減速機２１及び電動モータ２２が車両Ｖとが一体となって運動するように設定される。
【００７２】
本実施形態によれば、減速機２１、コイルスプリング２３及びダンパ２４が、バネ下部材の振動を低減するダイナミックダンパとして機能することにより、質量増加により悪化したばね下部材の共振周波数付近の振動を低減することができる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、電動モータ２２、コイルスプリング５１及びダンパ５２が、ばね上部材の振動を低減するダイナミックダンパとして機能することにより、車体６０の振動を低減することができる。
【００７４】
さらに、本実施形態によれば、車両Ｖの振動状態及び運動状態に応じて、各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬに搭載された車両振動低減装置２のダンパ２４及びダンパ５２の減衰力を変更することにより、各車輪ＦＷＲ，ＦＷＬ，ＲＷＲ，ＲＷＬのばね下振動及びばね上振動をさらに低減することができる。それにより、車両Ｖのロール、ピッチ及び上下振動を抑制することができる。
【００７５】
以上のように、本実施形態によれば、バネ下質量の増加によるタイヤの接地性や乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
【００７６】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、前後左右の四輪に車両振動低減装置１，２を搭載しているが、左右一対の前輪又は左右一対の後輪のみに車両振動低減装置１，２を搭載してもよい。さらに、三輪車の一輪について車両振動低減装置１，２を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】第１実施形態に係る車両振動低減装置の垂直断面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両振動低減装置を搭載した車両における制御システムの構成図である。
【図３】第２実施形態に係る車両振動低減装置の垂直断面図である。
【図４】第２実施形態に係る車両振動低減装置を搭載した車両における制御システムの構成図である。
【符号の説明】
【００７８】
１，２…車両振動低減装置、１０…ロアアーム、１１…ボールジョイント、１２…ステアリングナックル、１３…ストラット、１４…ブラケット、１５…ボルト、１６…アクスルハブ、１７…アクスルベアリングユニット、１８…複列アンギュラーボールベアリング、１９…ハブボルト、２０…アクスル、２１…減速機、２２…電動モータ、２３，５１…コイルスプリング、２４，５２…ダンパ、２５，５３…ダンパアクチュエータ、２６，５４…動力伝達手段、２７，５５…ユニバーサルジョイント、４０…ＥＣＵ、４１…操舵角センサ、４２…横加速度センサ、４３…ヨーレートセンサ、４４…上下加速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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