(57)【要約】【課題】剛性を確保しつつ、内部にスタビライザおよびパワーステアリングギヤボックスを収納することができる自動車のフロントサスペンションメンバを提供する。【解決手段】それぞれ車幅方向に延びる前部クロスメンバおよび後部クロスメンバの下面を、シェアパネルで連結して、フロントサスペンションメンバを構成する。前部クロスメンバと後部クロスメンバの間に、車幅方向に沿って延びる、スタビライザおよびパワーステアリングギヤボックスを配置することができる凹部を形成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロアアームを支持し、車体に取り付けられるフロントサスペンションメンバの内部に、スタビライザが収納されたことを特徴とする自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【請求項２】
ロアアームを支持し、車体に取り付けられるフロントサスペンションメンバ構造であって、
それぞれ車幅方向に延びる前部クロスメンバおよび後部クロスメンバを有し、
前記２つのクロスメンバの下面はシェアパネルで連結され、前記クロスメンバ間に車幅方向に沿って凹部が形成されたことを特徴とする自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【請求項３】
前記凹部には、スタビライザおよびパワーステアリングギヤボックスが配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【請求項４】
請求項２または３に記載の自動車のフロントサスペンションメンバ構造であって、
前記前部クロスメンバは、ロアアームの前方端部を支持する第１のロアアーム支持部を左右に備えるとともに、車体に取り付けられる第１の車体取付部を左右上方に備え、
前記後部クロスメンバは、前記ロアアームの後方端部を支持する第２のロアアーム支持部と前記車体に取り付けられる第２の車体取付部とを左右に備え、
前記第１のロアアーム支持部と前記シェアパネルとの設定高さは、略同じであることを特徴とする自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の自動車のフロントサスペンションメンバ構造であって、
前記前部クロスメンバは、それぞれ車幅方向に延びる稜線を有するアッパパネルとロアパネルとが、前記第１のロアアーム支持部を挟んで組み付けられてなり、
前記ロアアームからの入力は、前記第１のロアアーム支持部に形成された稜線から、前記アッパパネルおよび前記ロアパネルの２つの稜線に伝達されることを特徴とする自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１項に記載の自動車のフロントサスペンションメンバ構造であって、
フロントサスペンションメンバに部品を取り付けるための取付部材を用いて、前記前部クロスメンバと前記後部クロスメンバとを連結したことを特徴とする自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【請求項７】
前記部品は、スタビライザであることを特徴とする請求項６に記載の自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【請求項８】
前記部品は、パワーステアリングギヤボックスであることを特徴とする請求項６または７に記載の自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【請求項９】
請求項２〜８のいずれか１項に記載の自動車のフロントサスペンションメンバ構造であって、
前記前部クロスメンバおよび後部クロスメンバには、それぞれエンジンマウントを支持するエンジンマウント支持面が設けられ、
前記各エンジンマウント支持面は、エンジンからの入力方向に略垂直であることを特徴とする自動車のフロントサスペンションメンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションロアアームを支持し、車体に取り付けられる自動車のフロントサスペンションメンバ構造に関し、特に、前部クロスメンバおよび後部クロスメンバを備えるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車には、左右両側部でサスペンションロアアームを支持し、両側部の中間部でエンジンマウントを支持し、左右両側部で車体に取り付けられるフロントサスペンションメンバが設けられている。このフロントサスペンションメンバには、ロアアームから主として車体の幅方向の荷重が加わり、エンジンマウントから主として上下方向の荷重が加わる。このため、フロントサスペンションメンバには、十分な剛性が必要とされる。
【０００３】
特許文献１には、図１２のように、上方に凸のアッパパネル９１と下方に凸のロアパネル９２とが溶接によって接合された閉じ構造を有するフロントサスペンションメンバが記載されている。
【０００４】
特許文献２には、図１３のように、フロントサスペンションメンバの下面に凹部９３を車幅方向に形成し、この凹部９３にステアリングギヤボックス９４を収納し、凹部９３を左右一対の補強ブラケット９５で前後に架橋した構造が示されている。
【０００５】
また、自動車には、車体のロールを少なくし走行安定性を向上させるため、スタビライザが設けられている。このスタビライザは、一般に、上面視で略コ字状であり、フロントサスペンションメンバを避けるように配される。具体的には、スタビライザ本来の目的を果たす車幅方向に伸びるスタビライザの軸部はフロントサスペンションメンバの後方に配され、軸部の左右端部は前後方向に伸びるアーム部によって左右のショックアブソーバ等に接続される。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−１１８４３５号公報
【特許文献２】特開平６−１２２３７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の構成では、フロントサスペンションメンバを避けるために、スタビライザのアーム部はフロントサスペンションメンバの後方まで長く伸びている。しかし、スタビライザの効きはアーム部が長いほど弱くなってしまうので、アーム部は短いことが望ましい。別言すれば、アーム部をより短くすることができれば、スタビライザの軸部の径をより小さくすることができる。
【０００８】
また、近年、ステアリングのアシストに電動モータの駆動力を利用する電気パワーステアリング方式の研究・開発が行われている。この電気パワーステアリングのギヤボックスは、従来の油圧式のものと比べて径が非常に大きい。そこで、このような大径の電気パワーステアリングギヤボックスを収納することができるフロントサスペンションメンバ構造が要求されている。
【０００９】
そこで、本発明は、スタビライザの効きを向上させることができる自動車のフロントサスペンションメンバ構造を提供する。
【００１０】
また、本発明は、剛性を確保しつつ、車幅方向に延びる大径の部品を配置可能な自動車のフロントサスペンションメンバ構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る自動車のフロントサスペンションメンバ構造は、ロアアームを支持し、車体に取り付けられるフロントサスペンションメンバの内部に、スタビライザが収納されたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明は、ロアアームを支持し、車体に取り付けられるフロントサスペンションメンバ構造であって、それぞれ車幅方向に延びる前部クロスメンバおよび後部クロスメンバを有し、前記２つのクロスメンバの下面はシェアパネルで連結され、前記クロスメンバ間に車幅方向に沿って凹部が形成されたことを特徴とする。
【００１３】
本発明の好適な一実施態様では、前記凹部には、スタビライザおよびパワーステアリングギヤボックスが配置される。
【００１４】
望ましくは、前記前部クロスメンバは、ロアアームの前方端部を支持する第１のロアアーム支持部を左右に備えるとともに、車体に取り付けられる第１の車体取付部を左右上方に備え、前記後部クロスメンバは、前記ロアアームの後方端部を支持する第２のロアアーム支持部と前記車体に取り付けられる第２の車体取付部とを左右に備え、前記第１のロアアーム支持部と前記シェアパネルとの設定高さは、略同じである。
【００１５】
また、望ましくは、前記前部クロスメンバは、それぞれ車幅方向に延びる稜線を有するアッパパネルとロアパネルとが、前記第１のロアアーム支持部を挟んで組み付けられてなり、前記ロアアームからの入力は、前記第１のロアアーム支持部に形成された稜線から、前記アッパパネルおよび前記ロアパネルの２つの稜線に伝達されることを特徴とする。
【００１６】
また、望ましくは、フロントサスペンションメンバに部品を取り付けるための取付部材を用いて、前記前部クロスメンバと前記後部クロスメンバとを連結したことを特徴とする。ここで、部品としては、スタビライザ、パワーステアリングギヤボックス等がある。
【００１７】
また、望ましくは、前記前部クロスメンバおよび後部クロスメンバには、それぞれエンジンマウントを支持するエンジンマウント支持面が設けられ、前記各エンジンマウント支持面は、エンジンからの入力方向に略垂直である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、フロントサスペンションメンバの内部にスタビライザを収納するので、スタビライザのアーム長を短くすることができ、スタビライザの効きを向上させることができる。
【００１９】
また、本発明によれば、凹部を形成する前後のクロスメンバの下面をシェアパネルで連結するので、剛性を確保しつつ車幅方向に延びる大径の部品を配置可能なフロントサスペンションメンバ構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００２１】
図１は、実施の形態に係る自動車のフロントサスペンションメンバ構造の基本的な構成を示す斜視図である。図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。このフロントサスペンションメンバ構造では、フロントサスペンションメンバ１の内部にスタビライザ６２および電気パワーステアリングギヤボックス６３（以下、ギヤボックスと称す）が収納されている。なお、図１では、スタビライザ６２およびギヤボックス６３は、省略されている。
【００２２】
まず、フロントサスペンションメンバ構造の基本的な構成について説明する。
【００２３】
フロントサスペンションメンバ１は、サスペンションロアアーム（不図示）を支持し、車体（不図示）に取り付けられるものである。図１、２に示されるとおり、フロントサスペンションメンバ１は、それぞれ車幅方向に延びる前部クロスメンバ１０および後部クロスメンバ２０と、これら２つのクロスメンバの下面を連結するシェアパネル３０とを有する。前部クロスメンバ１０と後部クロスメンバ２０との間には、スタビライザ６２とギヤボックス６３とを収納することができる上方に開口した凹部４０が形成されている。
【００２４】
前部クロスメンバ１０は、略Ｕ字状であり、略Ｌ字状のサスペンションロアアーム（不図示）の前方端部を支持する第１のロアアーム支持部１１を左右下方に備えるとともに、車体に取り付けられる第１の車体取付部１４を左右上方に備えている。ここでは、前部クロスメンバ１０は、それぞれ鋼板がプレス成形されてなるアッパパネル１５とロアパネル１６とが互いに溶接された構成を基本的な構成として有する。
【００２５】
後部クロスメンバ２０は、ロアアームの後方端部を支持する第２のロアアーム支持部２１と車体に取り付けられる第２の車体取付部２２とを左右に備えている。ここでは、後部クロスメンバ２０は、鋼板が全体に上方に向けて凸状にプレス成形されてなるパネルを基本的な構成として有する。より詳しくは、後部クロスメンバ２０の表面には段差が設けられており、低面部２３と高面部２４とが形成されている。高面部２４の高さは、前部クロスメンバ１０の高さと略同一となっている。
【００２６】
シェアパネル３０は、上記２つのクロスメンバ１０、２０の下面を連結する略平板状のパネルである。ここでは、シェアパネル３０は、鋼板がプレス成形されたものである。前部クロスメンバ１０とシェアパネル３０とは溶接によって互いに接合され、これによって図２に示される前部断面５１が形成される。また、後部クロスメンバ２０とシェアパネル３０とは溶接によって接合され、これによって図２に示される後部断面５２が形成される。
【００２７】
前部クロスメンバ１０と後部クロスメンバ２０とは、車両前後方向に所定の間隔を空けて配されている。これにより、シェアパネル３０の上方に車幅方向に延びる第１の凹部４１が形成されている。そして、この第１の凹部４１に、車幅方向に延びる長尺状のスタビライザ６２の軸部が配置される。なお、スタビライザ６２の軸部の左右両端は、スタビライザ６２のアーム部（不図示）を介してショックアブソーバ（不図示）等に接続される。
【００２８】
また、後部クロスメンバ２０の低面部２３の上方には、車幅方向に延びる第２の凹部４２が形成されている。そして、この第２の凹部４２に、車幅方向に延びる長尺状のギヤボックス６３が配置されている。なお、このギヤボックス６３の直径は、油圧式と同等のアシスト力を得るため、油圧式の略２倍となっている。
【００２９】
以上のとおり、本実施の形態では、フロントサスペンションメンバ１の内部にスタビライザ６２を収納するので、スタビライザ６２のアーム部の長さを短くすることができ、スタビライザ６２の効きを向上させることができる。
【００３０】
また、前部クロスメンバ１０および後部クロスメンバ２０の下面を平板状のシェアパネル３０で連結するので、両者を断面矩形の補強ブラケット（サイドレールともいう）で連結する場合に比べて、より高い剛性を確保しつつ、より広い凹部４０を形成することができる。このため、フロントサスペンションメンバ１の凹部４０に、スタビライザ６２の軸部および大径のギヤボックス６３を収納することが可能となる。
【００３１】
また、フロントサスペンションメンバ１において、シェアパネル３０と第１のロアアーム支持部１１とは、ともに下方に配置されており、両者の設定高さは略同じである。すなわち、シェアパネル３０の設定高さはロアアーム入力高さに近く、両者の高さにはオフセットがほとんどない。このため、第１のロアアーム支持部１１で受けたロアアーム入力を効率良く後部クロスメンバ２０に伝達することができ、第１のロアアーム支持部１１の前後・左右剛性を向上させることができる。また、質量効率も良い。
【００３２】
次に、本実施の形態に係るフロントサスペンションメンバ構造の各部の構成について、部分毎に分けて説明する。
【００３３】
［ロアアーム入力の伝達構造］
図３は、ロアアーム入力の伝達構造を説明するための斜視図である。図４は、図３のＢ−Ｂ線断面を示す概略図である。図５は、ロアアーム入力の伝達構造を説明するための分解斜視図である。以下、図３〜５に従って説明する。
【００３４】
ロアパネル１６には、車幅方向に延びる稜線１６ａが形成されている。このロアパネル１６の左右両端部には、第１のロアアーム支持部１１を構成する第１のロアアームブラケット１２と第２のロアアームブラケット１３とが溶接により取り付けられる。
【００３５】
２つのロアアームブラケットには、それぞれロアアーム取付穴１２ｂ、１３ｂが設けられている。２つのロアアーム取付穴１２ｂ、１３ｂには、軸（不図示）が挿通され、この軸によってロアアームの前端部が軸支される。
【００３６】
第１のロアアームブラケット１２の前方上部には、稜線１２ａが形成されている。この稜線１２ａは、車両外側の端部付近では車両前後方向に延びているが、車両内側方向に向かうに従って緩やかに湾曲し、車両内側の端部付近では車幅方向に延びている。また、第１のロアアームブラケット１２の車両内側端部は、ロアパネル１６の表面に適応する形状となっている。そして、第１のロアアームブラケット１２の車両内側端部は、ロアパネル１６の表面にぴったりと溶接される。これにより、ロアパネル１６の稜線１６ａと第１のロアアームブラケット１２の稜線１２ａとは、車両内側部位で合流する態様となる。
【００３７】
第２のロアアームブラケット１３は、略正方形の平板状部材であり、その下面および車両外側方向の側面はロアパネル１６に溶接され、上面は第１のロアアームブラケット１２に溶接される。また、車両内側方向の側面は、第１のロアアームブラケット１２の内側側面に当接する。
【００３８】
ロアパネル１６には、第１および第２のロアアームブラケット１２、１３を挟むように、アッパパネル１５が溶接によって接合される。このアッパパネル１５の前方上部には、稜線１５ａが形成されている。この稜線１５ａは、車両外側の端部付近では車両前後方向に延びているが、車両内側方向に向かうに従って緩やかに湾曲し、車両内側では車幅方向に延びている。また、アッパパネル１５の車両外側端部は、第１のロアアームブラケット１２の表面に適応する形状となっている。そして、アッパパネル１５の車両外側端部は、第１のロアアームブラケット１２の表面にぴったりと溶接される。したがって、アッパパネル１５の稜線１５ａと第１のロアアームブラケット１２の稜線１２ａとは、車両外側端部で合流する態様となる。
【００３９】
このように、本実施の形態では、第１のロアアームブラケット１２の稜線１２ａは、アッパパネル１５の稜線１５ａとロアパネル１６の稜線１６ａとに接続されている。このため、第１および第２のロアアームブラケット１２、１３によって受けたロアアーム入力は、第１のロアアームブラケット１２の稜線１２ａから、アッパパネル１５の稜線１５ａとロアパネル１６の稜線１６ａとにスムースに伝達される。これにより、１本の稜線でロアアーム入力を受ける場合と比べて、ロアアーム入力を前部クロスメンバ１０で効率良く受けることができ、ロアアーム支持部１１の左右剛性を向上させることができる。
【００４０】
［スタビライザおよびギヤボックスの取付構造］
図６は、スタビライザ６２およびギヤボックス６３の取付構造を示す断面図である。図６に示されるとおり、スタビライザ６２は、ゴムブッシュ６４を介して、スタビライザブラケット６５に支持されている。このスタビライザブラケット６５は、ボルト６６およびナット６７によって、前部クロスメンバ１０および後部クロスメンバ２０の両方に締め付け固定されている。すなわち、スタビライザブラケット６５は、スタビライザ６２を支持するとともに、前部クロスメンバ１０と後部クロスメンバ２０とを結合させている。
【００４１】
このように、本実施の形態によれば、スタビライザブラケット６５によって前部クロスメンバ１０と後部クロスメンバ２０とを連結するので、フロントサスペンションメンバ１の剛性を向上させることができる。ここで、スタビライザブラケット６５は、スタビライザ６２を固定するために必要なものであるので、部品点数を増加させることなく剛性向上を図ることができる。
【００４２】
なお、スタビライザブラケット６５は、少なくとも左右一箇所づつに設けられることが好ましい。また、スタビライザブラケット６５の車幅方向における取り付け位置は、特に限定されないが、例えば、第１および第２のロアアーム支持部１１、２１の内側付近である。
【００４３】
図６に示されるとおり、ギヤボックス６３は、ボルト６８およびナット６９によって、後部クロスメンバ２０の低面部２３と、フロントサスペンションメンバ１の上面に配されたブレース７１とに締め付け固定されている。このブレース７１は、ボルト７２およびナット７３によって、前部クロスメンバ１０および後部クロスメンバ２０の両方に締め付け固定されている。すなわち、ブレース７１は、ギヤボックス６３を支持するとともに、前部クロスメンバ１０と後部クロスメンバ２０とを結合させている。
【００４４】
このように、本実施の形態によれば、ブレース７１によって前部クロスメンバ１０と後部クロスメンバ２０とを連結するので、フロントサスペンションメンバ１の剛性を向上させることができる。また、ブレース７１と後部クロスメンバ２０とによってギヤボックス６３を上下面で支持するので、下面のみで支持する場合に比べ、ギヤボックス支持部の剛性を向上させることができる。
【００４５】
なお、ブレース７１は、少なくとも左右一箇所づつに設けられることが好ましい。また、ブレース７１の車幅方向における取り付け位置は、特に限定されないが、例えば、第１および第２のロアアーム支持部１１、２１の内側付近である。
【００４６】
上記の効果は、スタビライザブラケット６５やブレース７１に限られず、フロントサスペンションメンバ１に部品を取り付けるための他の取付部材によっても得られる。
【００４７】
［エンジンマウントの取付構造］
図７は、エンジンマウントの取付構造を示す断面図である。図７に示されるとおり、前部クロスメンバ１０および後部クロスメンバ２０には、それぞれエンジンマウント支持部７４が形成されている。これらエンジンマウント支持部７４の上面に形成されたエンジンマウント支持面７５は、矢印Ｘで示されるエンジンからの入力方向に略垂直となっている。また、前部クロスメンバ１０のエンジンマウント支持部７４の断面は、エンジンからの入力方向Ｘに沿って延びる形状を有している。具体的には、エンジンからの入力方向Ｘはシェアパネル３０の垂線Ｙから車両後方に略２０°傾斜しているので、前部クロスメンバ１０のエンジンマウント支持部７４の断面は、車両後方に傾斜している。
【００４８】
エンジンマウント支持部７４には、ボルト７６およびナット７７により、エンジンマウントブラケット７８が締め付け固定される。このとき、締め付け方向は、エンジンからの入力方向Ｘに略一致する。そして、エンジンマウントブラケット７８により、エンジンマウント７９が支持される。
【００４９】
このように、本実施の形態によれば、エンジンマウント支持面７５をエンジンからの入力方向Ｘに略垂直としたので、エンジンからの捩れ入力を抑えることができる。
【００５０】
また、前部クロスメンバ１０のエンジンマウント支持部７４の断面をエンジンからの入力方向Ｘに沿って車両後方に傾斜させるので、凹部４０のスペースを確保しつつ、エンジンマウント支持部７４の断面を大きくとることができ、効率良く剛性を確保することができる。
【００５１】
また、２つのエンジンマウント支持面７５を略平行とするので、エンジンマウントブラケット７８の締め付け位置が車両前後方向にばらついても、エンジンマウント支持面７５とエンジンマウントブラケット７８との接触を確保することができる。
【００５２】
［前部クロスメンバの構造］
図８は、比較例の前部クロスメンバ１０´の断面構成を簡略化した図である。この比較例の前部クロスメンバ１０´は、上下分割されたアッパパネル１５´とロアパネル１６´とが互いに接合されてなる。ここで、アッパパネル１５´の断面は略コ字状であり、ロアパネル１６´の断面は略直線状である。したがって、比較例のパネル合わせ構造では、アッパパネル１５´を断面略コ字状に絞り成形する必要があるので、成形の自由度が低い。
【００５３】
図９は、本実施の形態に係る前部クロスメンバ１０の断面構成を簡略化した図である。図９に示されるとおり、前部クロスメンバ１０は、前後分割されたアッパパネル１５とロアパネル１６とが互いに接合されてなる。ここで、いずれのパネル１５、１６の断面も略Ｌ字状である。したがって、本実施の形態のパネル合わせ構造では、いずれのパネル１５、１６も折り曲げにより成形することができるので、成形の自由度が高い。
【００５４】
このように、本実施の形態では、それぞれ略Ｌ字状に成形されたアッパパネル１５とロアパネル１６とを互いに接合するので、前部クロスメンバ１０の成形の自由度を高くすることができる。これにより、特に、次のような効果が得られる。
【００５５】
図１０に、比較例の前部クロスメンバ１０´の概略正面図を示す。また、図１１に、本実施の形態に係る前部クロスメンバ１０の概略正面図を示す。図１０に示されるとおり、比較例では、プレス成形の都合上、前部クロスメンバ１０´の角部１７´の高さＨ´をあまり高くすることができない。このため、前部クロスメンバ１０´とフロントサイドメンバ８１との間にフロントサイドメンバブラケット８２を設ける必要がある。これに対し、本実施の形態では、前部クロスメンバ１０の成形の自由度が高いので、前部クロスメンバ１０の角部１７の高さＨをフロントサイドメンバ８１の高さまで延ばすことができ、フロントサイドメンバブラケット８２を廃止することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態を示したが、本発明が上記の実施の形態に限定されないことは言うまでもない。例えば、フロントサスペンションメンバ構造を構成する各種の部品は、適宜、省略、変更、または追加されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施の形態に係る自動車のフロントサスペンションメンバ構造の基本的構成を示す斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】ロアアーム入力の伝達構造を説明するための斜視図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ線断面を示す概略図である。
【図５】ロアアーム入力の伝達構造を説明するための分解斜視図である。
【図６】スタビライザおよびギヤボックスの取付構造を示す断面図である。
【図７】エンジンマウントの取付構造を示す断面図である。
【図８】比較例の前部クロスメンバの断面構成を簡略化した図である。
【図９】本実施の形態に係る前部クロスメンバの断面構成を簡略化した図である。
【図１０】比較例の前部クロスメンバの概略正面図を示す図である。
【図１１】本実施の形態に係る前部クロスメンバの概略正面図を示す。
【図１２】従来のフロントサスペンションメンバの斜視図である。
【図１３】従来のフロントサスペンションメンバの断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  フロントサスペンションメンバ、１０  前部クロスメンバ、１１  第１のロアアーム支持部、１４  第１の車体取付部、２０  後部クロスメンバ、２１  第２のロアアーム支持部、２２  第２の車体取付部、３０  シェアパネル、４０  凹部、６２  スタビライザ、６３  電気パワーステアリングギヤボックス、６５  スタビライザブラケット、７１  ブレース、７４  エンジンマウント支持部、７５  エンジンマウント支持面、７８  エンジンマウントブラケット、７９  エンジンマウント。
【図１】
2005206121.tif 000003
【図２】
2005206121.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005206121.tif 000006
【図５】
2005206121.tif 000007
【図６】
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【図７】
2005206121.tif 000009
【図８】
2005206121.tif 000010
【図９】
2005206121.tif 000011
【図１０】
2005206121.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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