(57)【要約】【課題】  側面衝突時の衝突エネルギーをできる限りサイドドアで吸収し、衝突による過大の衝撃が乗員へ加わるのを少なくすることのできる側突衝撃吸収装置を提供する。【解決手段】  側突衝撃吸収装置１０は、上部厚肉板状部材１１と、この上部厚肉板状部材１１の下方に配置された下部厚肉板状部材１２とを有し、これら上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２は支軸１３を介して互に連結されている。そして、側面衝突時に、上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２は支軸１３で車両外側に折れ曲がり、これにより、ストローク量を大きくして衝突のエネルギーを効果的に吸収する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側突を検知する側突検知手段と、
サイドドアに設けられ、前記側突検知手段が車両の側突を検知したときに、当該サイドドア下部から車両外側に飛び出して側突車両の衝撃を受け止める飛び出し手段と、を備えたことを特徴とする車両の側突衝撃吸収装置。
【請求項２】
前記飛び出し手段は衝撃吸収構造をなす２つの厚肉板状部材を有し、該厚肉板状部材は、上下に配置され且つ連結部を介して互に連結され、車両の側突時に前記連結部で折れ曲がって車両外側に飛び出すことを特徴とする請求項１に記載の車両の側突衝撃吸収装置。
【請求項３】
前記厚肉板状部材はその両面に外層パネルを有し、且つ前記外層パネル間に略波型に折り曲げられた芯材パネルが介装されて、ダンボール構造をなしていることを特徴とする請求項２に記載の車両の側突衝撃吸収装置。
【請求項４】
前記厚肉板状部材はその両面に外層パネルを有し、且つ前記外層パネル間に発泡剤が充填されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の側突衝撃吸収装置。
【請求項５】
前記飛び出し手段は、前記２つの厚肉板状部材のうち上側に配置された厚肉板状部材を下方へ付勢する付勢機構と、前記厚肉板状部材の下方への移動をロックするロック機構と、前記側突検知手段から側突検知の信号が入力されたときに、前記ロック機構によるロックを解除することにより、前記付勢機構による付勢力で、前記厚肉板状部材を下方へ移動させるとともに車両外側に向かってくの字型に折り曲げさせる制御部と、を有することを特徴とする請求項２，３又は４に記載の車両の側突衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突（側突）時に衝撃から乗員を保護するための側突衝撃吸収装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車のサイドドアは、図１６に示すように、アウタパネル１およびインナパネル２を有し、これらアウタパネル１とインナパネル２間に設置された昇降機構（図示省略）によって昇降されるドアガラス３が設けられている。
【０００３】
このような自動車のサイドドアにおいて、アウタパネル１とインナパネル２間には、図１７に示すように、車両前後方向に沿ってインパクトビーム４が設けられ、車両の側面衝突時に衝突エネルギーをインパクトビーム４で受けるようにして、乗員への衝撃を少なくすることが示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、ドア下端部にロック機構を設け、側面衝突時にロック機構によってドア下端部をサイドシルにロックすることにより、衝突による衝撃をサイドシルやフロアパネル等でも受けるようにして、サイドドアを含めて車両側部全体の変形を抑制することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−１２７８８０号公報
【特許文献２】特開２００１−１９１８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術では、側面衝突時の衝突エネルギーをできる限りサイドドア等で吸収し、衝突による過大の衝撃が乗員へ加わるのを少なくするという点ではまだ十分ではない。
【０００６】
すなわち、一般にアウタパネルとインナパネルとの間にはドアガラスを昇降させる昇降機構が設けられ、またドアガラスを開けたときドアガラスはアウタパネルとインナパネルとの間に収納されるため、インパクトビームを設置できるスペースは非常に狭く、サイズが大きく剛性の高いインパクトビームを取り付けるのが難しい。また、側面衝突時にインパクトビームを含めてサイドドア全体が車室内側へ変形することにより衝突の衝撃を吸収することができるが、このサイドドア全体の車室内側への変形量つまりストローク量がかなり大きくなるよう設計段階で考慮しておかないと、乗員への衝撃を和らげる効果はあまり期待できない。
【０００７】
また、ドア下端部にロック機構を設けたものでは、衝突してきた相手車両の床高さと衝突された自車の床高さが略一致していれば、ロック機構によってドア下端部をサイドシルにロックすることにより、サイドドア全体の車室内側への大きな変形を抑えることはできるが、相手車両がＳＵＶ車などのように高床車であったり、逆に自車が低床車であったりすると、サイドドアの比較的高い位置に衝突されることになり、ドア下端部をサイドシルにロックしても、サイドドア全体の車室内側への大きな変形を抑えることはできない。
【０００８】
本発明の課題は、側面衝突時の衝突エネルギーをできる限りサイドドアで吸収し、衝突による過大の衝撃が乗員へ加わるのを少なくすることのできる側突衝撃吸収装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の側突を検知する側突検知手段と、サイドドアに設けられ、前記側突検知手段が車両の側突を検知したときに、当該サイドドア下部から車両外側に飛び出して側突車両の衝撃を受け止める飛び出し手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
上記構成によれば、自車の側面に他の車両が接近してきて、車両の側突が回避できないことを側突検知手段が検知したとき、飛び出し手段はサイドドア下部から車両外側に飛び出して側突車両の衝撃を受け止める。このように、飛び出し手段が車両外側に飛び出すことによりストローク量を増やすことができ、側突時の衝撃エネルギーをより多く吸収することができる。
【００１１】
また、側突時の衝撃エネルギーをサイドドアで多く吸収することで、車体の他の部分における衝撃エネルギーの吸収量を相対的に小さくでき、その結果、衝突による過大の衝撃が乗員へ加わるのを少なくすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、側突直前に飛び出し手段が車両外側に飛び出すので、側突時の衝撃エネルギーをサイドドアでより多く吸収することができ、衝突による過大の衝撃が乗員へ加わるのを少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は本発明に係る側突衝撃吸収装置１０の要部を示した斜視図である。この側突衝撃吸収装置１０は、飛び出し手段として、上部厚肉板状部材１１と、この上部厚肉板状部材１１の下方に配置された下部厚肉板状部材１２とを有し、これら上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２は支軸１３を介して互に連結されている。自動車等のサイドドアは、図４に示すように、アウタパネル１４とインナパネル１５を有しており、この側突衝撃吸収装置１０はアウタパネル１４の内面側に設けられる。なお、上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２は、支軸１３で車両外側に向かって折れ曲がることができる。
【００１５】
上部厚肉板状部材１１は、図１に示すように、箱型形状をなし、その下部には斜めにカットされたカット部１１Ａが形成されている。上部厚肉板状部材１１の上端面１１Ｂは平坦状をなし、この上端面１１Ｂには、両端部にランナ１６が取り付けられた可動軸１７が溶接等によって固定されている。
【００１６】
また、下部厚肉板状部材１２も箱型形状をなし、その上部には斜めにカットされたカット部１２Ａが形成されている。下部厚肉板状部材１２の下部１２Ｂには固定軸１８が設けられ、この固定軸１８にはその両端に取付用ステイ１９が設けられている。この取付用ステイ１９はアウタパネル１４（図４参照）内面に取り付けられる。
【００１７】
上記のように、上部厚肉板状部材１１の下部にカット部１１Ａが、下部厚肉板状部材１２の上部にカット部１２Ａがそれぞれ形成されているので、上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２が支軸１３を中心にして車両外側に折れ曲がっても、上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２とが互に干渉することはない。
【００１８】
図２は、アウタパネル１４を取り外したときのサイドドアの内部構成図である。図２に示すように、上部厚肉板状部材１１の両側にはレール部材２０が設けられ、これらレール部材２０には、レール部材２０をアウタパネル１４内面に取り付けるための取付用ステイ２１が設けられている。なお、図２において、２２はフロントピラー、２３はセンタピラー、２４はルーフサイドレール、２５はサイドシルである。
【００１９】
レール部材２０は、図８に示すように、横断面四角形の筒型形状をなし上下方向に配置されるレール本体２６と、レール本体２６の側面から横方向に突き出した２つのケース２７，２８とを有している。ケース２７，２８はレール本体２６側だけが開口され、突き出した先端側はそれぞれ閉塞壁２７Ａ，２８Ａで閉塞されている。また、ケース２７，２８はレール本体２６の同じ側面に設けられ、かつケース２７はケース２８よりも上方に位置している。
【００２０】
レール本体２６には、ケース２７，２８が設けられた側面と反対側の側面に上下方向に沿って細長い開口部２９が形成されている。そして、ランナ１６（図１参照）はレール本体２６の内部に収容され、このランナ１６に結合された可動軸１７は開口部２９に挿通される（図９参照）。
【００２１】
ケース２７，２８の内部にはそれぞれストッパ３０，３１が設けられている。ストッパ３０はケース２７に沿って横方向に移動自在であり、ストッパ３１はケース２８に沿って横方向に移動自在である。また、ケース２７の閉塞壁２７Ａとストッパ３０との間には、図９に示すようにスプリング３２が設けられ、ストッパ３０はスプリング３２により常にレール本体２６側へ付勢されている。同様に、ケース２８の閉塞壁２８Ａとストッパ３１との間にはスプリング３３が設けられ、ストッパ３１はスプリング３３により常にレール本体２６側へ付勢されている。
【００２２】
ケース２７，２８の外側にはそれぞれ電磁コイル３４，３５が設けられている。ストッパ３０は磁性体で形成されており、電磁コイル３４に通電すると、ストッパ３０は電磁コイル３４で生じた磁力によって吸引され、スプリング３２の付勢力に抗してケース２７内を閉塞壁２７Ａ側へ移動する。同様に、ストッパ３１も磁性体で形成されており、電磁コイル３５に通電すると、ストッパ３１は電磁コイル３５で生じた磁力によって吸引され、スプリング３３の付勢力に抗してケース２８内を閉塞壁２８Ａ側へ移動する。
【００２３】
また、レール本体２６には、その底部上面にゴム等からなる緩衝材３６が設けられている。
【００２４】
図３は、本発明に係る側突衝撃吸収装置１０が取り付けられたサイドドアの正面図であり、図４は、図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図３および図４に示すように、アウタパネル１４の下部には開口部３７が設けられ、この開口部３７を塞ぐようにして側突衝撃吸収装置１０が設置されている。この場合、上述したように、レール部材２０が取付用ステイ２１（図２参照）を介してアウタパネル１４内面に取り付けられ、また固定軸１８が取付用ステイ１９（図１および図２参照）を介してアウタパネル１４内面に取り付けられることにより、側突衝撃吸収装置１０はアウタパネル１４に固定されている。
【００２５】
上部厚肉板状部材１１の外面にはアウタパネル１４と同一表面に仕上げられた小パネル１４Ａが貼り付けられている。また下部厚肉板状部材１２の外面にもアウタパネル１４と同一表面に仕上げられた小パネル１４Ｂが貼り付けられている。このように小パネル１４Ａ，１４Ｂが貼り付けられているので、側突衝撃吸収装置１０がサイドドア内部に設置されていることが、サイドドアの外観を見ただけでは目立たないようになっている。
【００２６】
ただ、開口部３７上部側のアウタパネル１４と小パネル１４Ａとの間、小パネル１４Ａと小パネル１４Ｂとの間、および小パネル１４Ｂと開口部３７下部側のアウタパネル１４との間には組付上隙間が形成されてしまうので、この隙間を隠すために、上記該当箇所には樹脂モール３８が取り付けられている。この樹脂モール３８は、開口部３７の内側（図３の破線で囲まれた部分）だけでなく、車両前後方向に沿ってサイドドアの前端部から後端部まで繋がって取り付けられている。樹脂モール３８のうち、小パネル１４Ｂと開口部３７下部のアウタパネル１４との間に取り付けられた樹脂モール３８には、図５に拡大して示すように、表面に切欠３９が全長に亘って形成されている。
【００２７】
上部厚肉板状部材１１および下部厚肉板状部材１２は、図６に示すように、両面に外層パネル４０を有し、両外層パネル４０間に発泡剤４１が充填されている。また、上部厚肉板状部材１１および下部厚肉板状部材１２が、図７に示すように、両外層パネル４０間に略波型に折り曲げられた芯材パネル４２が介装されて、いわゆるダンボール構造をなしたものでもよい。
【００２８】
また、図３に示すように、アウタパネル１４の内側には、開口部３７の上方にガードバーアッパ４３が車両前後方向に沿って設けられている（図４も参照）。そして、本実施例では、図１０に示すように、ガードバーアッパ４３と上部厚肉板状部材１１の上端面１１Ｂとの間にスプリング４４が設けられ、上部厚肉板状部材１１はスプリング４４によって常時下方に付勢されている。なお、図１０ではスプリング４４は１つしか示してないが、実際には複数設けられており、上部厚肉板状部材１１を下方に付勢する付勢力は強力なものとなっている。
【００２９】
さらに、本実施例では、図２に示すように、車両側面に接近してくる側突車両の速度を、赤外線や超音波等を用いて非接触で検出するセンサ４５と、このセンサ４５からの検出信号が入力されるマイコン４６とが設けられている。またマイコン４６とレール部材２０（電磁コイル３４，３５）とは電気的に接続されている。なお、センサ４５およびマイコン４６は側突検知手段を構成している。
【００３０】
次に、上記構成の側突衝撃吸収装置に作用について説明する。
【００３１】
車両製造時には、図９（ａ）に示すように、レール部材２０のストッパ３０，３１はそれぞれスプリング３２，３３によってレール本体２６側に付勢されて、レール本体２６内に位置するよう設定される。そのため、ランナ１６はストッパ３０に当たって動きが規制され、レール本体２６の上部に位置している。
【００３２】
上部厚肉板状部材１１はスプリング４４で下方に付勢されているが、ランナ１６の動きが規制されているので、可動軸１７を介してランナ１６に繋がっている上部厚肉板状部材１１も動きが規制され、図１の左側のように下部厚肉板状部材１２の上方で略垂直に近い状態を維持している。
【００３３】
そして、例えば走行中に図１１（ａ）のように車両側面に側突車両５０が接近してくると、側突車両５０の速度がセンサ４５で検出され、その検出信号はマイコン４６に入力される。マイコン４６は、入力された検出信号に基づいて側突車両５０が自車の側面に衝突するのが避けられないと判断したときは、レール部材２０に設けられた電磁コイル３４，３５に通電する。
【００３４】
電磁コイル３４，３５に通電されると、ストッパ３０，３１は、図９（ｂ）に示すように、それぞれスプリング３２，３３の付勢力に抗して閉塞壁２７Ａ，２８Ａ側に移動し、これにより、ランナ１６はその移動を規制するものがなくなって、レール本体２６内を自由に移動できるようになる。
【００３５】
上述したように、上部厚肉板状部材１１はスプリング４４によって下方に付勢されており、ランナ１６の移動を規制するものがなくなると、ランナ１６は、スプリング４４の付勢力によって上部肉厚板状部材１１と共に下方に移動し、図９（ｃ）に示すように、レール本体２６の底部に到達する。このとき、レール本体２６の底部に緩衝材３６が設けられているので、ランナ１６への衝撃は軽減される。
【００３６】
電磁コイル３４，３５への通電は一時的で、ストッパ３０，３１はそれぞれスプリング３２，３３の付勢力によってレール本体２６側へ戻されるが、スプリング４４の付勢力によるランナ１６の移動はストッパ３０，３１の動きよりも速く、ランナ１６は瞬時にレール本体２６の底部に到達する。
【００３７】
そして、ランナ１６のレール本体２６底部への到達と同時に、スプリング３３に付勢されたストッパ３１がレール本体２６内に突き出し、このストッパ３５によってランナ１６はレール本体２６の底部にロックされる。
【００３８】
また、レール本体２６内でのランナ１６の移動時に、上部厚肉板状部材１１は、図１０（ｂ）に示すようにスプリング４４で付勢されて下方に移動する。この上部厚肉板状部材１１の下方への移動により、下部厚肉板状部材１２は、図１１（ｂ）のように固定軸１８を中心に回動して、上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２は支軸１３で折れ曲がって車両外側に向かって飛び出す。この場合、支軸１３が小パネル１４Ａ，１４Ｂ近くに配置されているので、上部厚肉板状部材１１へのスプリング４４による付勢力の方向は支軸１３よりも車両内側へ偏り、上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２は必ず車両外側に折れ曲がる。そして、このように折れ曲がった状態になってから側突車両５０が衝突する。
【００３９】
上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２が折れ曲がって車両外側に飛び出した態になってから、側突車両５０が衝突するようにすると、サイドドア全体の車室内側への変形量つまりストローク量を大きくとることができるため、側突車両５０の衝突エネルギーをサイドドアで吸収することができる。
【００４０】
側突車両５０が大きな車であったり、速度を出していたりしてサイドドアで衝突エネルギーを吸収しきれなかった場合、その衝突エネルギーは、取付用ステイ１９，２１およびアウタパネル１４とインナパネル１５を介して、フロントピラー２２やセンタピラー２３等に伝えられ、これらフロントピラー２２やセンタピラー２３等が変形することで吸収される。
【００４１】
また、本実施例では、図９（ｃ）に示したように、ランナ１６がレール本体２６底部に到達すると、ストッパ３１が直ちに突き出てランナ１６をロックするので、側突車両５０が衝突したときに、その衝撃で上部厚肉板状部材１１が上方へ移動してしまうことはなく、当初のストローク量が確実に維持されることになる。
【００４２】
本実施例によれば、側面衝突時にサイドドアの車両幅方向へのストローク量が大きくなるので、側突車両５０の衝突エネルギーをサイドドアで効果的に吸収することが可能となる。
【００４３】
また、最下部の樹脂モール（小パネル１４Ｂと開口部３７下部のアウタパネル１４との間に取り付けられた樹脂モール）３８の表面に、切欠３９が形成されているので、下部厚肉板状部材１２が固定軸１８を中心に回動したとき、当該樹脂モール３８は切欠３９の所で容易に折れてしまい、上部厚肉板状部材１１および下部厚肉板状部材１２を樹脂モール３８に邪魔されることなく瞬時に飛び出させることができる。
【００４４】
なお、上部厚肉板状部材１１や下部厚肉板状部材１２等は、ドアガラスの昇降ラインよりも外側に設置する必要がある。また、上部厚肉板状部材１１を下方へ付勢する手段として、スプリング４４以外にエアバッグなどを用いてもよい。
【実施例２】
【００４５】
図１２は本発明の実施例２を示している。本実施例では、レール本体２６内の上部にスプリング６０が設けられ、このスプリング６０によってランナ１６を常時下方へ付勢するようにしている。他の構成は実施例１の場合と同様で、本実施例でも、上部厚肉板状部材１１を下方へ付勢するスプリング４４（図１０参照）は設けられている。
【００４６】
実施例１では、上部厚肉板状部材１１を付勢するスプリング４４の付勢力でランナ１６が下方へ移動する構成であったが、本実施例では、スプリング４４とは別個に設けられたスプリング６０の付勢力を利用してランナ１６を下方へ移動させる。その結果、上部厚肉板状部材１１には、スプリング４４の付勢力に加えて、スプリング６０の付勢力も作用するようになり、上部厚肉板状部材１１の下方への移動が助長されて、上部厚肉板状部材１１と下部厚肉板状部材１２をより短時間で車両外側へ向かって飛び出させることが可能となる。
【００４７】
なお、図１２（ａ）〜図１２（ｃ）に示した状態は、図９（ａ）〜図９（ｃ）にそれぞれ対応しており、ここでは詳細な説明は省略する。
【実施例３】
【００４８】
図１３および図１４は本発明の実施例３を示している。本実施例では、縦断面が平行四辺形をなしたランナ７０が設けられ、このランナ７０は上下面に傾斜面７０Ａ，７０Ｂを有している。また上側に配置されたストッパ７１は、その上面にランナ７０の傾斜面７０Ｂに合致する傾斜面７１Ａを有している。
【００４９】
ストッパ７１はケース２７内に移動自在に設けられ、通常、スプリング３２によってレール本体２６側に付勢され、ストッパ７１の傾斜面７１Ａがランナ７０の傾斜面７０Ｂに当たって、ランナ７０の移動を規制している。なお、本実施例では、可動軸１７はランナ７０に回動自在に取り付けられている。また、ランナ７０はスプリング６０によって常時下方に付勢されている。
【００５０】
下側に配置されたストッパ７２は板状をなしており、その底部には板厚方向に沿って斜めにカットされた傾斜面７２Ａが形成されている。ストッパ７２はケース７３内に移動自在に設けられ、通常、スプリング３３によってレール本体２６側に付勢されている。
【００５１】
レール本体２６やケース２７，７３を備えたレール部材２０の全体斜視図を図１５に示す。本実施例のレール部材２０では、ケース７３の幅がケース２７の幅よりも狭く、またレール本体２６にはケース７３よりも下方の位置にケース７４が設けられている。
【００５２】
レール本体２６は横断面四角形の筒型形状をなし、その一側面にケース２７，７３が設けられ、ケース２７，７３が設けられた側面の隣の側面にケース７４が設けられている。ケース７４は、図１３に示すように、斜め上方へ向かって全体が傾斜しており、ケース７４の底面に合わせて、レール本体２６の底面も傾斜している。そして、レール本体２６の傾斜した底面上に緩衝材３６が設けられている。
【００５３】
上記構成において、側面衝突時に、図１４に示すように、ランナ７０がレール本体２６の底部に達すると、ストッパ７２の傾斜面７２Ａがランナ７０の傾斜面７０Ａに当たって、ランナ７０はロックされる。このとき、可動軸１７はランナ１６に回動自在であるから、下部厚肉板状部材１２と共に折れ曲がりながら、上部厚肉板状部材１１は可動軸１７と共にランナ７０回りに反時計方向に回動して、図１４（ａ）のようにランナ７０の斜め下方に位置する。上部厚肉板状部材１１がランナ７０の斜め下方に位置すると、ランナ７０には上部厚肉板状部材１１から斜め上方へ衝撃力が加わるため、ランナ７０をケース７４内に食い込ませることができる。
【００５４】
このようにランナ７０がケース７４内に食い込ませることにより、ランナ７０をレール本体２６の底部位置に強固にロックすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】実施例１による側突衝撃吸収装置の要部を示した斜視図である。
【図２】アウタパネルを取り外したときのサイドドアの内部構成図である。
【図３】本発明に係る側突衝撃吸収装置が取り付けられたサイドドアの正面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】樹脂モールが取り付けられた部分の拡大断面図である。
【図６】上部厚肉板状部材および下部厚肉板状部材の内部構成を示した断面図である。
【図７】上部厚肉板状部材および下部厚肉板状部材の内部構成を示した断面図である。
【図８】レール部材の斜視図である。
【図９】レール部材内のランナの動きを示しており、（ａ）は通常時の状態を示した図、（ｂ）は側面衝突で下方へ移動している様子を示した図、（ｃ）はロックされた状態を示した図である。
【図１０】上部厚肉板状部材の動きを示しており、（ａ）は通常時の状態を示した図、（ｂ）は側面衝突で下方へ移動した状態を示した図である。
【図１１】本発明に係る側突衝撃吸収装置の動きを示しており、（ａ）は側面衝突直前の様子を示した図、（ｂ）は側面衝突時の様子を示した図である。
【図１２】実施例２におけるレール部材内のランナの動きを示しており、（ａ）は通常時の状態を示した図、（ｂ）は側面衝突で下方へ移動している様子を示した図、（ｃ）はロックされた状態を示した図である。
【図１３】実施例３におけるレール部材を示しており、（ａ）はレール部材内部を正面方向から見た図、（ｂ）はレール部材内部を側面方向から見た図である。
【図１４】図１３のレール部材においてランナがロックされたときの状態を示しており、（ａ）はレール部材内部を正面方向から見た図、（ｂ）はレール部材内部を側面方向から見た図である。
【図１５】図１３のレール部材の斜視図である。
【図１６】従来技術によるサイドドアの断面図である。
【図１７】図１６に示したサイドドアの内部構成図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  側突衝撃吸収装置
１１  上部厚肉板状部材
１２  下部厚肉板状部材
１３  支軸
１６  ランナ
１７  可動軸
１８  固定軸
２０  レール部材
２６  レール本体
２７，２８  ケース
３０，３１  ストッパ
３２，３３  スプリング
３６  緩衝材
３８  樹脂モール
４０  外層パネル
４１  発泡剤
４２  芯材パネル
４３  ガードバーアッパ
４４  スプリング
４５  センサ
４６  マイコン
５０  側突車両
６０  スプリング
７０  ランナ
７１，７２  ストッパ
７３，７４  ケース
【図１】
2005178670.tif 000003
【図２】
2005178670.tif 000004
【図３】
2005178670.tif 000005
【図４】
2005178670.tif 000006
【図５】
2005178670.tif 000007
【図６】
2005178670.tif 000008
【図７】
2005178670.tif 000009
【図８】
2005178670.tif 000010
【図９】
2005178670.tif 000011
【図１０】
2005178670.tif 000012
【図１１】
2005178670.tif 000013
【図１２】
2005178670.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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