(57)【要約】【課題】  オートクルーズ制御開始の許容と停止の意思の確認とを正確に行う。【解決手段】  クラッチスイッチ４５の状態からクラッチペダル５２が一定時間以上継続して踏まれているとみなせ、かつ、走行速度の単位時間当たりの増加量が下限値以上ある、エンジン１１の動力により加速中とみなせる状態や、走行速度の単位時間当たりの変化量の大きさが上限値以下で一定時間以上継続しかつエンジン回転数が下限値以上ある、エンジン１１の動力で定常走行をしているとみなせる状態であれば、クラッチペダル５２に運転者が足を置いているだけと判断し、オートクルーズ制御への切換えを許容する。また、エンジン回転数と走行速度との比率が所定範囲内になくクラッチ２１が切断されているものとみなせる状態であれば、クラッチペダル５２を踏込んでいるものと判断し、オートクルーズ制御の停止の意思の表明と判断する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第１の運転状態判定手段と、
前記走行速度の単位時間あたりの増加量が予め設定した下限値以上か否かを判定する第２の運転状態判定手段と、
前記第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されることを特徴とするオートクルーズ制御装置。
【請求項２】
エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第１の運転状態判定手段と、
予め設定した基準時間を超えて前記走行速度の単位時間あたりの変化量が予め設定した上限値以下で、かつ、前記エンジンの回転出力の回転数が予め設定した下限値以上か否かを判定する第２の運転状態判定手段とを具備せしめ、
前記第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されることを特徴とする自動車のオートクルーズ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２いずれか記載の自動車のオートクルーズ制御装置において、前記エンジンの回転出力の回転数と自動車の速度との比率が予め設定した所定の範囲内か否かを判定する第３の運転状態判定手段を具備せしめ、
該第３の運転状態判定手段が否定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が停止される自動車のオートクルーズ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のオートクルーズ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の駆動輪を駆動するための動力システムは、動力源としてのエンジンと、エンジンの回転出力を回転数の異なる回転出力に変換する変速装置とを備えている。変速装置は、走行速度や負荷に応じて適正な回転出力が車輪などに伝達するように変速比を切換えるもので、変速比の切換えは、例えば、変速装置とエンジンと間に介設されるクラッチを、運転者のクラッチペダル操作により切断作動させるとともに、変速装置でギアシフトを行うことでなされる。
【０００３】
一方、エンジンのトルクや回転数を規定する燃料の噴射量は、通常、運転者によりアクセルペダル操作に基づいて調整されるが、近年、燃料噴射量を、自動車が所定の走行状態となるように、例えば車速が一定に保たれるように調整するオートクルーズ制御も実用化されている。オートクルーズ制御は、自動車専用道路などのように略一定速で交通が流れる場面で採用される制御方式である。
【０００４】
オートクルーズ制御の開始および停止は、運転者によって操作される所定の操作部の状態やクラッチペダルの状態に基づいて切換えられる。一般的には、エンジンに対しオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御装置において、クラッチペダルが踏込まれていないことがオートクルーズ制御を開始することを許容する条件であり、また、クラッチペダルが踏込まれたことがオートクルーズ制御を停止しようとする運転者の意思の表明となる。このため、クラッチペダルの状態を踏んだ状態とそうでない状態とにニ値判定するスイッチが設けられている。
【０００５】
下記特許文献１には、オートクルーズ制御の開始および停止が運転者の意思に反して行われないように、オートクルーズ時にスロットル開度を調整するためのアクチュエータの電源を遮断してオートクルーズを解除する手段として、オートクルーズ制御の開始および停止を制御する通常の手段であるマイクロコンピュータのほかに、マイクロコンピュータの暴走を検知するためのウォッチドッグタイマや、クラッチスイッチの検出信号、ブレーキ検出信号などに基づいて直接にアクチュエータの電源を遮断することができるようにしている。
【０００６】
また、下記特許文献２には、エンジン回転数とギア比とにより擬似車速を算出し、これと実車速との偏差が所定値以上のときには、これをクラッチの切離しとみなして、オートクルーズ制御を解除するものが提案されている。この技術は、オートクルーズ制御を開始する条件としてのクラッチペダルが踏込まれていないか否かを判断するためにも応用することも考えられ、算出された擬似速度と実車速との偏差が別の所定値以下であれば、クラッチペダルが踏込まれていないものと判ずることもできる。
【特許文献１】特許第２７１５６０６号公報
【特許文献２】特開２００３−２１１９９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、運転者の中には、運転中、クラッチペダルに足を置いている者がある。クラッチは動作に遊びがもたせてあり、クラッチペダルに足を置いている程度のクラッチペダルの変位量では、クラッチは切断状態とはならない。しかしながら、クラッチスイッチ自体は感応して、クラッチペダル踏込み状態と判定されるおそれがある。この場合、オートクルーズ制御の開始は許容されないことになる。
【０００８】
前記特許文献１の技術では、マイクロコンピュータの暴走という特殊な状況での課題を解決するものであり、必ずしも、クラッチが踏み込まれていないことの検知確度を高める技術ではない。
【０００９】
また、特許文献２の技術は、変速装置が遮断されたことがクラッチスイッチによることなく簡易に知られ、オートクルーズ制御を停止すべきことが判断できるものの、オートクルーズ制御を開始する条件としてのクラッチが踏まれていないことが成立しているか否かの判断手段としては必ずしも十分ではない。すなわち、クラッチペダルが踏込まれているか否かを判断するためには、算出された擬似速度と実車速との偏差が比較される所定値をある程度大きくすれば判断に誤りは先ずない。しかしながら、クラッチペダルが踏込まれていないとの判定の確実性を増すためには、擬似速度と実車速との偏差が比較される所定値をごく小さくすることになるが、該所定値を小さく設定したとしても、車輪半径のばらつきやスリップなどの影響で、擬似車速と実車速とが相当程度一致していることの判断はきわめて困難である。
【００１０】
本発明は前記実情に鑑みなされたもので、クラッチペダルが踏込まれていないことを実用レベルで十分正確に判断することができるオートクルーズ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１記載の発明では、エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第１の運転状態判定手段と、
前記走行速度の単位時間あたりの増加量が予め設定した下限値以上か否かを判定する第２の運転状態判定手段と、
前記第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されるものとする。
【００１２】
運転者によりクラッチペダルが踏まれても、単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、通常のクラッチペダル操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量が下り坂などによる自然な加速を超えて大きな値をとれば、エンジンの出力動力の増大により加速している状態といえる。したがって、第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダルに足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御の開始を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。
【００１３】
請求項２記載の発明では、エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第１の運転状態判定手段と、
予め設定した基準時間を超えて前記走行速度の単位時間あたりの変化量が予め設定した上限値以下で、かつ、前記エンジンの回転出力の回転数が予め設定した下限値以上か否かを判定する第２の運転状態判定手段とを具備せしめ、
前記第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されるものとする。
【００１４】
運転者によりクラッチペダルが踏まれても、単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、通常のクラッチペダル操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが定常走行時に認められる変動に過ぎず、かつ、その状態が一定時間以上継続し、エンジンの回転出力の回転数がある程度あれば、この運転状態は、エンジンの出力動力により自動車が定常走行をしているものと判断できる。したがって、第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダルに足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御の開始を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。
【００１５】
請求項３記載の発明では、請求項１または２の発明の構成において、前記エンジンの回転出力の回転数と自動車の速度との比率が予め設定した所定の範囲内か否かを判定する第３の運転状態判定手段を具備せしめ、
該第３の運転状態判定手段が否定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が停止されるものとする。
【００１６】
クラッチがエンジンと変速装置との間を結合している状態では、エンジンの回転出力の回転数と走行速度との比率は変速装置のギア比などで規定される一定の比率となる。かかる比率が、車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて変化した運転状態は、クラッチペダルが足置き状態ではなく踏込まれた状態に移行した蓋然性が高く、オートクルーズ制御を停止すべき運転状態であることが、正確に判断できることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施の形態を図面に従って説明する。図１に本発明のオートクルーズ制御装置を適用した自動車の動力システムを示す。エンジン１１のクランクシャフト１１１から取出される回転出力が動力伝達装置２を介して駆動輪３１，３２に伝達される。
【００１８】
動力伝達装置２は、エンジン１１側から、クラッチ２１、変速装置であるトランスミッション２２、プロペラシャフト２３、ディファレンシャル２４などにより構成されている。トランスミッション２２は、複数のギア位置が選択可能であり、通常、運転者がクラッチペダル５２を踏み込むことでクラッチ２１を切り離してエンジン１１とトランスミッション２２との間を切断し、運転者のシフトレバー操作により、ギアシフトがなされる。そして、エンジン１１の回転出力がギア比に応じた回転数の異なる回転出力に変換されることになる。
【００１９】
燃料噴射制御などの種々の制御はＥＣＵ４１により行われる。ＥＣＵ４１は例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含み構成されるマイクロコンピュータや、入出力回路などから構成され，前記制御を実行するため、ＥＣＵ４１にはエンジン各部の状態（運転状態）を検出するセンサ類４２，４３，４４，４５からの信号が入力している。かかるセンサ類として、スロットルバルブ１２の開度を検出するアクセル開度センサ４２、エンジン１１の回転出力の回転数（以下，適宜、エンジン回転数という）を検出するエンジン回転数センサ４３、自車両の走行速度を検出する車速センサ４４、クラッチペダル５２の状態を検出するクラッチスイッチ４５などが設けられている。クラッチスイッチ４５は、従来技術に説明したように、運転者がクラッチペダル５２に足を置くだけでもオンするスイッチである。これらのセンサ類のほか、図示はしないが、Ａ／Ｆセンサなど、一般的なエンジンに付設されるセンサ類が設けられる。
【００２０】
ＥＣＵ４１では、燃料噴射量は、基本的には運転者が踏むアクセルペダル５１の踏み込み量を運転者のトルク要求として演算する。具体的にはアクセル開度およびエンジン回転数を入力としてマップにしたがって設定される。燃料噴射量指令値は、オートクルーズ制御時には別の方法で設定される。オートクルーズ制御は、車両のインストゥルメントパネルなどに設けられた操作部が運転者の操作でクルーズモード側に切り替わっていることを条件として有効となる制御で、検出車速が運転者によって設定される要求車速となるように噴射量指令値を設定する。
【００２１】
オートクルーズ制御の開始と停止との切換えについて説明する。オートクルーズ制御の開始は、前記のごとく操作部がクルーズモード側に切り替わっていることが条件となるが、その前提として、クラッチペダル５２が踏込み状態にないことが要求される。クラッチペダル５２が踏込み状態でないとは、運転者がクラッチペダル５２から足を離している状態のほか，クラッチペダル５２に単に足置きをしている状態も該当する。前者はクラッチスイッチ４５がオフしていることから知られる。後者に該当するか否かの判定は本発明の特徴部分であり、これを図２により説明する。図２はＥＣＵ４１のマイクロコンピュータで実行される制御を示しており、運転者がクラッチペダル５２に単に足置きをしているだけか否かの判定（以下，単にクラッチペダル足置き判定という）を示している。
【００２２】
ステップＳ１０１，Ｓ１０２は第１の運転状態判定手段としての処理である。ステップＳ１０１ではＸＣＬ＝１か否かを判定する。ＸＣＬはクラッチスイッチ４５がオンの状態のときセットされるフラグであり、オフになれば再びリセットされる。ＸＣＬはタイマ割り込みにより一定周期で更新される。ＸＣＬ＝１であれば、運転者によりクラッチペダル５２が踏まれて、少なくともクラッチスイッチ４５がオンになる程度までクラッチペダル５２が変位していることを表している。
【００２３】
ステップＳ１０１が否定判断されると、ステップＳ１０６でクラッチペダル５２が足置きされていない状態（以下，適宜、クラッチペダル非足置き状態という）と認定し、ステップＳ１０１に戻る。
【００２４】
ステップＳ１０１が肯定判断されると、ステップＳ１０２で、運転者によりクラッチペダル５２が踏まれている継続時間がマスク時間を超えているか否かを判定する。否定判断されると前記ステップＳ１０６からステップＳ１０１に戻り、肯定判断されるとステップＳ１０３に進む。運転者によりクラッチペダル５２が踏まれている継続時間はＸＣＬ＝１である継続時間であり、具体的には、例えば、ステップＳ１０１が連続して肯定判断されている回数をカウントし、その回数により与えられる。そして、マスク時間に対応する所定回数と比較することになる。
【００２５】
ステップＳ１０３は第２の運転状態判定手段としての処理である。ステップＳ１０３では、今回の走行速度から前回の走行速度を減じ、その演算結果ΔＳＰＤを下限値αと比較して、ΔＳＰＤがαを超えているか否かを判定する。今回の走行速度すなわち最新の走行速度はタイマ割り込みにより所定周期で取り込まれる。走行速度の取り込み周期が一定であるから、ΔＳＰＤは現時点における走行速度の単位時間当たりの増加量である。
【００２６】
ΔＳＰＤが下限値αに達せず、ステップＳ１０３が肯定判断されると、ステップＳ１０５に進み、クラッチペダル５２に運転者の足が置かれている状態（以下，適宜、クラッチペダル足置き状態という）と認定する。ステップＳ１０５の実行後、ステップＳ１０１に戻る。
【００２７】
ステップＳ１０３が否定判断されると、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４は前記ステップＳ１０３とは別の第２の運転状態判定手段としての処理である。ステップＳ１０４では次の条件が成立しているか否かを判定する。該条件は、前記ΔＳＰＤの大きさ｜ΔＳＰＤ｜が上限値β以下であり、その状態の継続時間がγを超えていること、およびエンジン回転数ＮＥが下限値εを超えていること、である。なお、前記マスク時間、α、β、γ、εは予め設定され、制御プログラムとともに前記ＲＯＭに記憶される。
【００２８】
ステップＳ１０４が肯定判断されると、クラッチペダル足置き状態と認定する（ステップＳ１０５）。
【００２９】
ステップＳ１０４が否定判断されたときには、前記ステップＳ１０６からステップＳ１０１に戻る。
【００３０】
このように、ステップＳ１０２が肯定判断されるのに加えて、ステップＳ１０３またはステップＳ１０４で肯定判断されると、クラッチペダル足置き状態と認定されることになる。
【００３１】
クラッチペダル５２が踏まれても、運転者により単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、ギアシフト時の通常のクラッチペダル５２操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量が下り坂などによる自然な加速を超えて大きな値をとれば、エンジン１１の出力動力の増大による加速である。したがって、ステップＳ１０２，Ｓ１０３のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダル５２に足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。異常のことから、マスク時間はギアシフト時の通常のクラッチペダル５２操作に要する時間を考慮して設定される。αは、下り坂などによる自然な加速の範囲を超えて、エンジン１１の出力動力の増大による加速とみなせる加速度を考慮して設定される。
【００３２】
また、クラッチペダル５２が踏まれている状態が通常のクラッチペダル５２操作に要する時間を超えて継続しているのに加えて、走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが定常走行時に認められる変動に過ぎず、かつ、その状態が一定時間以上継続し、エンジン回転数がある程度あれば、この運転状態は、エンジン１１の出力動力により自動車が定常走行をしているものと判断できる。したがって、ステップＳ１０２，Ｓ１０４のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダル５２に足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。以上のことから、βは定常走行時に認められる走行速度の変動と認められる大きさを考慮して設定される。γは、｜ΔＳＰＤ｜が上限値β以下の状態が安定しており走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが小さく抑えられているものと推認し得る程度に設定される。εは、エンジン１１の出力動力による定常走行を考慮して設定される。
【００３３】
図３はクラッチペダル５２の踏込み量（図中、クラッチペダル踏込み量）とクラッチ２１の伝達率との関係を示すもので、クラッチペダル５２の踏込み量が０から所定の踏込み量までは遊びで、伝達率が略一定である。さらに踏むと伝達率が踏込み量に応じて低下するいわゆる半クラッチの領域を経て、切断状態となる踏込み量に到る。本オートクルーズ制御装置は、クラッチ２１が略確実にエンジン１１の回転出力をトランスミッション２２に伝達している状態を検出して、このときには単なるクラッチペダル５２への足置きと判じる、実用性の高いものとなっている。
【００３４】
なお、ステップＳ１０３とステップＳ１０４とは、前記のごとくそれぞれ独立した運転状態を判定するものであり、実行順序を逆にしてもよい。
【００３５】
このようにＥＣＵ４１ではクラッチスイッチ４５の状態（ＸＣＬ）とともに、クラッチ足置き状態と認定されたか否かに基づいてオートクルーズ制御の開始を許容するか否かを判定する。すなわち、運転者の足がクラッチペダル５２から離れているＸＣＬ＝０のときには、オートクルーズ制御の開始を許容する。また、足置き認定があれば、オートクルーズ制御の開始を許容する。
【００３６】
次にクラッチペダル５２が踏込まれている状態か否かの判定（以下，単にクラッチ踏込み判定という）を示している。ステップＳ２０１では車輪３１，３２がスリップしているか否かを判定する。スリップしているか否かの判定は、図示しない従動輪および駆動輪３１，３２の回転速度に基づいて判定するものなど公知の手法が採用し得る。
【００３７】
車輪３１，３２がスリップしており、ステップＳ２０１が肯定判断されると、ステップＳ２０４でクラッチペダル５２が踏込まれていない状態（以下，適宜、クラッチペダル非踏込み状態という）と認定し、ステップＳ２０１に戻る。
【００３８】
ステップＳ２０１が否定判断されると、ステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２は第３の運転状態判定手段としての処理である。ステップＳ２０２では、今回のエンジン回転数ＮＥと走行速度ＳＰＤとの比率ＮＥ／ＳＰＤが所定範囲にあるか否か、すなわちＡ＜ＮＥ／ＳＰＤ＜Ｂか否かを判定する。Ａ，Ｂはそれぞれ予め設定されて、ＲＯＭに記憶される。ＮＥ／ＳＰＤはトランスミッション２２やディファレンシャルギア２４のギア比や車輪半径で規定され、クラッチ２１が切り離される前の状態であれば大きく変動することはない。ギアシフト時にシフト後のギアにエンジン回転数を合わせる場合にはＮＥ／ＳＰＤが車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて異常に小さくなったり大きくなったりすることを考慮して、Ａ，Ｂはクラッチ２１が一定以上の伝達率を示している状態とみなせる値に設定することになる。
【００３９】
ステップＳ２０２が肯定判断されると、ステップＳ２０１に戻り、ステップＳ２０２が否定判断されると、ステップＳ２０３で、クラッチペダル５２が踏込まれている状態（以下，適宜、クラッチペダル踏込み状態という）と認定する。ステップＳ２０３実行後はステップＳ２０１に戻る。
【００４０】
前記のごとくクラッチ２１がエンジン１１とトランスミッション２２との間を結合している状態では、ＮＥ／ＳＰＤは略一定であり、これが車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて変化した運転状態は、クラッチペダルが足置き状態ではなく踏込まれた状態に移行した蓋然性が高く、オートクルーズ制御を停止すべき運転状態であることが、正確に判断できることになる。ＥＣＵ４１は、クラッチペダル踏込みと認定されているときには、オートクルーズ制御を停止する。
【００４１】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）、図５（Ｄ）は本オートクルーズ制御装置の作動状態を示している。オートクルーズ制御（図中、単にオートクルーズ）開始時を示す図５（Ａ）の例では、クラッチペダル５２が踏まれた状態でも、運転者がオートクルーズモードを選択すれば、クラッチペダル足置き状態と認定されるとオートクルーズ制御が開始される。なお、オートクルーズ制御実行中にクラッチペダル５２が踏込まれた図５（Ｂ）の例では、クラッチペダル踏込み状態との認定がなされることによってオートクルーズ制御が停止される。オートクルーズ制御実行中に足置きをやめてクラッチペダル５２から足を離す図５（Ｃ）の例では、クラッチペダル５２から足が離れることで（ＸＣＬ＝０）、クラッチペダル足置き状態との認定が解除される。オートクルーズ制御は継続する。また、オートクルーズ制御実行中に、クラッチペダル５２から足を離している状態から足を置く場合を示す図５（Ｄ）の例では、クラッチペダル５２が踏まれることでＸＣＬ＝１となるが、クラッチペダル踏込み状態と認定されないので、オートクルーズ制御は継続する。
【００４２】
このように、本オートクルーズ制御装置によれば、オートクルーズ制御の開始を許容する運転状態と、停止する意思の表明とみなせる運転状態とを正確に判定して、適切にオートクルーズ制御の開始および停止の切り替えを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明のオートクルーズ制御装置を適用した自動車の、動力システムを中心とした構成図である。
【図２】前記オートクルーズ制御装置を構成するＥＣＵで実行される制御を示す第１のフローチャートである。
【図３】前記動力システムを構成するクラッチの動作特性を示すグラフである。
【図４】前記オートクルーズ制御装置を構成するＥＣＵで実行される制御を示す第２のフローチャートである。
【図５】（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）はそれそれ前記オートクルーズ制御装置の作動状態を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１１  エンジン
１１１  クランクシャフト
１２  スロットルバルブ
２  動力伝達装置
２１  クラッチ
２２  トランスミッション（変速装置）
２３  プロペラシャフト
２４  ディファレンシャルギア
３１，３２  駆動輪
４１  ＥＣＵ（運転状態判定手段）
４２  アクセル開度センサ
４３  回転数センサ
４４  車速センサ
４５  クラッチスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2005119579.tif 000005
【図４】
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【図５】
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