(57)【要約】  【課題】  ペリメータフレームの屈曲部の強度・剛性を高め、ペリメータフレームのエネルギー吸収性能を十分に発揮させ、ペリメータフレームにサスペンションアームを連結する作業を簡単に且つ確実に行える、自動車のペリメータフレーム構造を提供する。  【解決手段】  ペリメータフレーム構造は、特に、フレーム部３１の屈曲部３２の後側近傍部分に車幅方向外側へ臨むように設けられ、ロアアーム１１を支持する為のブラケット３３、ロアアーム１１をブラケット３３に連結するボルト部材４０であって、屈曲部３２の車幅方向内側部分から後方のブラケット３３の方へ延びるボルト部材４０、屈曲部３２の車幅方向内側部分とブラケット３３の間に配設されてボルト部材４０をガイド可能で且つフレーム部３１に固着されたガイド部材５０とを備えている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の前部に設けられ平面視にて略ロ字状に形成されたペリメータフレームの構造において、
前記ペリメータフレームの前後方向へ延びる左右１対のフレーム部の長さ方向途中部に、車幅方向内側へ屈曲するようにプレス成形部材で構成された屈曲部と、
前記フレーム部の屈曲部の後側近傍部分に車幅方向外側へ臨むように設けられ、サスペンションアームを支持する為のアーム支持部と、
前記サスペンションアームをアーム支持部に連結する軸部材であって、前記屈曲部の車幅方向内側部分から前記アーム支持部の方へ延びる軸部材と、
前記屈曲部の車幅方向内側部分とアーム支持部の間に配設されて軸部材をガイド可能で且つ前記フレーム部に固着されたガイド部材と、
を備えたことを特徴とする自動車のペリメータフレーム構造。
【請求項２】
前記ペリメータフレームの前端部に車両衝突時のエネルギーを吸収するクラッシュ管を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のペリメータフレーム構造。
【請求項３】
前記ペリメータフレームの前記屈曲部よりも前側部分が、中空パイプ材で構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のペリメータフレーム構造。
【請求項４】
前記ペリメータフレームの屈曲部の後側近傍部分に、ペリメータフレームをその上側に配設される車体側のフロントフレームと連結する為の連結部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車のペリメータフレーム構造。
【請求項５】
前記ガイド部材およびフレーム部に固着されると共に車幅方向に延びる補強部材をフレーム部の内側に設けたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動車のペリメータフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部に設けられ平面視にて略ロ字状に形成されたペリメータフレームの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的な自動車には、その前部に平面視にて略ロ字状に形成されたペリメータフレームが設けられ、このペリメータフレームにエンジン等が載置支持される。従来、このペリメータフレームの構造として、特許文献１のように、ペリメータフレームの大部分をパイプ材で構成したもの、また、特許文献２のように、ペリメータフレームの前半部分をパイプ材で構成し後半部分をプレス成形部材で構成したものが知られている。
【０００３】
特許文献１、２のペリメータフレーム構造においては、ペリメータフレームの前後方向へ延びる左右１対のフレーム部の長さ方向途中部に、車幅方向内側へ屈曲する屈曲部が形成され、この屈曲部の後側近傍部にサスペンションアームが連結されている。特許文献２では、前記屈曲部がプレス成形部材で構成され、この屈曲部を補強する断面コ字状のレインフォースントがフレーム内部に配設されている。
【０００４】
ところで、車高が比較的低い自動車では、基本的に、ペリメータフレームの上側に配設されるフロントフレームの前側にバンパを設け、車両衝突時の衝突荷重がフロントフレームに入力されるようにしてある。ところが、バンタイプ等の車高が高い自動車では、フロントフレームとペリメータフレームの両フレームの前側にバンパを設け、この場合、車両衝突時の衝突荷重はペリメータフレームにも積極的に入力される。
【０００５】
【特許文献１】ＥＰ０９２６０４８号
【特許文献２】特開２０００−２００９８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のペリメータフレーム構造では、ペリメータフレームの大部分がパイプ材で構成されているため、強度・剛性は高くなるものの、製作コストが高価になり、また、このペリメータフレームで車両衝突時のエネルギーを吸収しようとする場合には、強度・剛性が高くなりすぎて、エネルギー吸収性能が低くなる虞がある。また、パイプ材で構成されたペリメータフレームにサスペンションアームを連結するために、ペリメータフレームの車幅方向外側にブラケットを設け、そのブラケットを介してサスペンションアームを連結した場合には、サスペンションアームの長さが短くなり、車両の上下方向の動きに対して、アライメント変化、ロールセンター高の変化が大きくなり、操安性が悪くなる。
【０００７】
特許文献２のペリメータフレーム構造では、ペリメータフレームのプレス成形部材で構成されたフレーム部にサスペンションアームを連結するために、このフレーム部の内部にブラケットを設け、そのブラケットにサスペンションアームを連結できるため、サスペンションアームの長さを長くして操安性を高めることができる。ここで、ペリメータフレームで車両衝突時のエネルギーを吸収しようとする場合、車両衝突時に強度・剛性が低い屈曲部がいち早く容易に潰れる（変形・破断する）虞があり、この場合、ペリメータフレームのエネルギー吸収性能を十分に発揮することが難しくなる。
【０００８】
そのため、特許文献２では、屈曲部を補強する断面コ字状のレインフォースントが、屈曲部付近のフレーム内部に配設されている。しかし、ペリメータフレームにサスペンションアームを連結する作業を行うため、ペリメータフレームの屈曲部やその近傍部に作業ホールを形成しなければならいため、その作業ホールにより屈曲部の強度・剛性が低下し、ペリメータフレームのエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができない虞がある。
【０００９】
本発明の目的は、自動車のペリメータフレーム構造において、特に、ペリメータフレームの屈曲部の強度・剛性を高めること、車両衝突時のエネルギーを吸収するペリメータフレームのエネルギー吸収性能を十分に発揮させること、ペリメータフレームにサスペンションアームを連結する作業を簡単に且つ確実に行えるようにすること、等である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の自動車のペリメータフレーム構造は、自動車の前部に設けられ平面視にて略ロ字状に形成されたペリメータフレームの構造において、前記ペリメータフレームの前後方向へ延びる左右１対のフレーム部の長さ方向途中部に、車幅方向内側へ屈曲するようにプレス成形部材で構成された屈曲部と、前記フレーム部の屈曲部の後側近傍部分に車幅方向外側へ臨むように設けられ、サスペンションアームを支持する為のアーム支持部と、前記サスペンションアームをアーム支持部に連結する軸部材であって、前記屈曲部の車幅方向内側部分から前記アーム支持部の方へ延びる軸部材と、前記屈曲部の車幅方向内側部分とアーム支持部の間に配設されて軸部材をガイド可能で且つ前記フレーム部に固着されたガイド部材とを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
ペリメータフレームの車幅方向の幅は、屈曲部の前側部分よりも後側部分の方が小さくなり、このペリメータフレームにエンジン等が載置支持されると共に、ペリメータフレームの屈曲部の後側近傍部の車幅方向外側に、サスペンション装置の設置スペースが確保され、そのサスペンションダンパーから延びるサスペンションアームが、フレーム部に設けたアーム支持部に軸部材により連結されて支持される。従って、サスペンションアームの長さを長くすることができ、これにより、車両の上下方向の動きに対して、アライメント変化、ロールセンター高の変化が小さくなって、操安性が高まる。
【００１２】
ガイド部材が屈曲部の車幅方向内側部分とアーム支持部の間に配設されフレーム部に固着されているため、更に、ガイド部材と軸部材により屈曲部の車幅方向内側部分とアーム支持部とを連結することができるため、屈曲部の強度・剛性が高くなり、それ故、車両衝突時のエネルギーをペリメータフレームで吸収するようにした場合、屈曲部がいち早く容易に潰れる（変形・破断する）ことなく、ペリメータフレームが全体的に略均一に潰れ、ペリメータフレームにより車両衝突時のエネルギーが十分に吸収される。
【００１３】
軸部材をガイド部材でガイドして、屈曲部の車幅方向内側部分からアーム支持部の方へ延びるように取り付けて、サスペンションアームをアーム支持部に連結することができ、その連結作業を簡単に且つ確実に行い、この連結作業を行うために、ペリメータフレームの屈曲部やその近傍部に別途作業ホールを形成しなくてもよくなるので、屈曲部の強度・剛性が低下するのを防止することができる。
【００１４】
請求項２の自動車のペリメータフレーム構造は、請求項１の発明において、前記ペリメータフレームの前端部に車両衝突時のエネルギーを吸収するクラッシュ管を設けたことを特徴とするものである。車両衝突時のエネルギーがクラッシュ管により吸収されるため、衝突荷重がペリメータフレームのフレーム部に急激に作用するのを防止でき、ペリメータフレームのエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができる。
【００１５】
請求項３の自動車のペリメータフレーム構造は、請求項１又は２の発明において、前記ペリメータフレームの前記屈曲部よりも前側部分が、中空パイプ材で構成されたことを特徴とするものである。ペリメータフレームが軽量化し、車両衝突時、そのペリメータフレームの中空パイプ材で構成された部分を座屈させてエネルギーを吸収することができる。
【００１６】
請求項４の自動車のペリメータフレーム構造は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記ペリメータフレームの屈曲部の後側近傍部分に、ペリメータフレームをその上側に配設される車体側のフロントフレームと連結する為の連結部を設けたことを特徴とするものである。車両衝突時にペリメータフレームが全体的に略均一に潰れるように、ペリメータフレームを保持することができる。
【００１７】
請求項５の自動車のペリメータフレーム構造は、請求項１〜４の何れかの発明において、前記ガイド部材およびフレーム部に固着されると共に車幅方向に延びる補強部材をフレーム部の内側に設けたことを特徴とするものである。ペリメータフレームの屈曲部が補強部材により補強され、その強度・剛性が一層高くなる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の自動車のペリメータフレーム構造によれば、屈曲部、アーム支持部、軸部材、ガイド部材を設け、特に、軸部材はサスペンションアームをアーム支持部に連結する部材であり、屈曲部の車幅方向内側部分からアーム支持部の方へ延び、また、ガイド部材が、屈曲部の車幅方向内側部分とアーム支持部の間に配設され、軸部材をガイド可能で且つフレーム部に固着されるので、屈曲部の強度・剛性を高め、車両衝突時のエネルギーを吸収するペリメータフレームのエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができる。それ故、バンタイプ等の車高の高い自動車において、ペリメータフレームとその上側に配設されたフロントフレームの両フレームの前側にバンパを設け、車両衝突時の衝突荷重がペリメータフレームにも積極的に入力されるようにした場合に非常に有効になる。更に、軸部材をガイド部材でガイドして、屈曲部の車幅方向内側部分からアーム支持部の方へ延びるように取り付けて、サスペンションアームをアーム支持部に連結することができ、その連結作業を簡単に且つ確実に行うことができ、ペリメータフレームの屈曲部やその近傍部に、この連結作業のために別途作業ホールを形成しなくてもよくなるので、屈曲部の強度・剛性が低下するのを防止することができる。
【００１９】
請求項２の自動車のペリメータフレーム構造によれば、ペリメータフレームの前端部に車両衝突時のエネルギーを吸収するクラッシュ管を設けたので、衝突荷重がペリメータフレームのフレーム部に急激に作用するのを防止でき、ペリメータフレームのエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができる。
【００２０】
請求項３の自動車のペリメータフレーム構造によれば、ペリメータフレームの屈曲部よりも前側部分が、中空パイプ材で構成されているので、ペリメータフレームを軽量化でき、車両衝突時、そのペリメータフレームの中空パイプ材で構成された部分を座屈させてエネルギーを確実に吸収することができる。
【００２１】
請求項４の自動車のペリメータフレーム構造によれば、ペリメータフレームの屈曲部の後側近傍部分に、ペリメータフレームをその上側に配設される車体側のフロントフレームと連結する為の連結部を設けたので、車両衝突時にペリメータフレームが全体的に略均一に潰れるようにペリメータフレームを保持して、ペリメータフレームのエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができる。
【００２２】
請求項５の自動車のペリメータフレーム構造によれば、ガイド部材およびフレーム部に固着されると共に車幅方向に延びる補強部材をフレーム部の内側に設けたので、ペリメータフレームの屈曲部の強度・剛性を一層高くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本実施形態の自動車のペリメータフレーム構造は、自動車の前部に設けられ平面視にて略ロ字状に形成されたペリメータフレームの構造において、ペリメータフレームの前後方向へ延びる左右１対のフレーム部の長さ方向途中部に、車幅方向内側へ屈曲するようにプレス成形部材で構成された屈曲部と、フレーム部の屈曲部の後側近傍部分に車幅方向外側へ臨むように設けられ、サスペンションアームを支持する為のアーム支持部と、サスペンションアームをアーム支持部に連結する軸部材であって、屈曲部の車幅方向内側部分からアーム支持部の方へ延びる軸部材と、屈曲部の車幅方向内側部分とアーム支持部の間に配設されて軸部材をガイド可能で且つフレーム部に固着されたガイド部材とを備えている。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する。
図１〜図３に示すように、自動車の前部には、エンジン等が載置支持されるペリメータフレーム１と、ペリメータフレーム１の上側に配設された車体側のフロントフレーム２と、サスペンション装置３が設けられている。
【００２５】
サスペンション装置３においては、ペリメータフレーム１とフロントフレーム２の左右両側に１対のサスペンションダンパー１０が配設され、各サスペンションダンパー１０に連結された前後１対のロアアーム１１，１２がペリメータフレーム１の後部に連結されている。アッパアーム１３がフロントフレーム２に連結され、ペリメータフレーム１とフロントフレーム２には、このロアアーム１１，１２とアッパアーム１３を介して前輪支持部材１４が連結されている。左右１対のサスペンションダンパー１０は、スタビライザー１５により互いに連結されている。
【００２６】
ペリメータフレーム１の構造について説明する。
図１〜図３に示すように、ペリメータフレーム１は、平面視にて略コ字状に形成された前半部分の第１フレーム２０と、平面視にて略コ字状に形成された後半部分の第２フレーム２５とを有し、第１フレーム２０の前後方向へ延びる左右１対のフレーム部２１の後端部が、第２フレーム３０の前後方向へ延びる左右１対のフレーム部３１の前端部に挿入され溶接等で接合されて、ペリメータフレーム１が平面視にて略ロ字状に形成されている。
【００２７】
第１フレーム２０は中空パイプ材で構成され、例えば、ハイドロフォーム法等により成形されたパイプ材を曲げ加工したものである。この第１フレーム２０は、側面視にて後方下がりに穏やかに傾斜した形状になっており、車両衝突時に、ペリメータフレーム１に載置支持されたエンジン等が持ち上がらない方向へ、ペリメータフレーム１が潰れる（変形・破断する）ようにしてある。第１フレーム２０の左右前端部には、コーナ部を補強する補強部材２２が設けられ、また、この左右前端部をフロントフレーム２に連結する為の連結ブラケット２３とインシュレータ２４が設けられている。
【００２８】
第２フレーム３０はプレス成形部材で構成され、例えば、上下一対のプレス成形鋼板を溶接して閉断面形状に構成したものである。この第２フレーム３０は、側面視にて略水平となるように配設されている。第２フレーム３０の各フレーム部３１の前部には、サスペンション装置１０のロアアーム１１，１２等の設置スペースを確保するために、車幅方向内側へ屈曲する屈曲部３２が形成されている。つまり、ペリメータフレーム１の屈曲部３２よりも前側部分（第１フレーム２０）が、中空パイプ材で構成されている。
【００２９】
各フレーム部３１の屈曲部３２の後側近傍部分に、サスペンション装置１０のロアアーム１１を連結して支持する為のブラケット３３が設けられている。各フレーム部３１の屈曲部３２の後側近傍部分（ブラケット３３のすぐ後側部分）には、この部位をフロントフレーム２に連結する為の連結ブラケット３４とインシュレータ３５が設けられている。第２フレーム３０の左右後端部には、ロアアーム１２を連結する為のブラケット３６が設けられ、この左右後端部をフロントフレーム２に連結する為のインシュレータ３７が設けられている。また、このインシュレータ３７とフロントフレーム２を連結する図示しない締結部材を補強するものとして、この締結部材とフロントフレーム２を連結するブラケット３８が設けられている。
【００３０】
さて、図１〜図４に示すように、このペリメータフレーム構造は、ペリメータフレームの前後方向へ延びる左右１対のフレーム部２１，３１の長さ方向途中部（フレーム部３１の前部）に車幅方向内側へ屈曲するようにプレス成形部材で構成された屈曲部３１と、フレーム部３１の屈曲部３２の後側近傍部分に車幅方向外側へ臨むように設けられ、サスペンションアームであるロアアーム１１を支持する為のアーム支持部に相当するブラケット３３と、ロアアーム１１をブラケット３３に連結する軸部材に相当するボルト部材４０であって、屈曲部３２の車幅方向内側部分から後方のブラケット３３の方へ延びるボルト部材４０と、屈曲部３２の車幅方向内側部分とブラケット３３の間に配設されてボルト部材４０をガイド可能で且つフレーム部３１に固着されたガイド部材５０とを備えている。
【００３１】
図４に示すように、ブラケット３３は前後の側壁３３ａ，３３ｂとこれら側壁３３ａ，３３ｂを連結する上壁（又は側壁）とを有し、フレーム部３１の内部に固定的に設けられている。尚、このブラケット３３はフレーム部３１を補強する補強部材にもなる。フレーム部３１のうち、このブラケット３３を設けた部分が車幅方向外側へ開口して、ブラケット３３が車幅方向外側へ臨んでいる。ロアアーム１１の車幅方向内側の端部には外筒４１が固定され、この外筒４１にゴムブッシュ４２が内嵌され、ゴムブッシュ４２に内筒４３が内嵌されている。この内筒４３が筒状部材４４に回動自在に外嵌され、この筒状部材４４がボルト部材４０の軸部４０ａに外嵌されてブラケット３３に固定されている。
【００３２】
ブラケット３３の側壁３３ａ，３３ｂには挿通孔３３ｃ，３３ｄが形成され、屈曲部３２の車幅方向内側部分から後方へ延びるボルト部材４０の軸部４０ａが、挿通孔３３ｃ、筒状部材４４、挿通孔３３ｄを挿通し、その後端部が側壁３３ｂの後側に達している。軸部４０ａの後端部分にはネジ部が形成され、このネジ部が側壁３３ｂの後側に設けられたナット４５に螺合されている。ここで、ボルト部材４０の組付け時のために、側壁３３ｂの後面にはナット保持部材４６が溶接等で固定され、このナット保持部材４６により、ナット部材４５が側壁３３ｂの後面に当接した状態で挿通孔３３ｄに対して位置決めされ且つ回り止めされた状態で保持されている。
【００３３】
ガイド部材５０は、ボルト部材４０の軸部４０ａの径よりも大きく頭部４０ｂの径よりも小さな内径を有する筒状のガイド部材であり、前後方向向きに配設されてその大部分がフレーム部３１の内部に収容されている。ガイド部材５０の後端部がブラケット３３の側壁３３ａに、その挿通孔３３ｃに対して位置決めされた状態で溶接等で固着されると共に、ガイド部材５０の前端部分が屈曲部３２の車幅方向内側部分の屈曲部内壁３２ａに溶接等で固着され、その前端部がフレーム部３１の外側（前側）へ突出している。屈曲部３２においてフレーム部３１の内側には車幅方向へ延びる平板状の補強部材５１が設けられ、ガイド部材５０はこの補強部材５１を挿通した状態となっている。
【００３４】
そして、この補強部材５１がガイド部材５０およびフレーム部３１に溶接等で固着されている。このガイド部材５０にボルト部材４０の軸部４０ａが挿通され、そのネジ部がナット４５に螺合されて、頭部４０ｂがガイド部材５０の後端部に強固に当接した状態で、ブラケット３３、筒状部材４４、ガイド部材５０が強固に一体化され、このボルト部材５０等により、ロアアーム１１がブラケット３３に確実に連結される。
【００３５】
ところで、図３に示すように、ペリメータフレーム１とフロントフレーム２の前端部に、夫々、車両衝突時のエネルギーを吸収するクラッシュ管６０，６５が設けられ、各クラッシュ管６０，６５は、例えば、左右１対設けられている。クラッシュ管６０，６５の前端部に、夫々、車幅方向へ延びるバンパーレインフォースント６１，６６が連結され、各バンパーレインフォースント６１，６６の前側に緩衝材（図示略）が設けられ、これら緩衝材の前側に共通のバンパーフェース（図示略）が取り付けられている。
【００３６】
以上説明したペリメータフレーム構造の作用・効果について説明する。
ペリメータフレーム１において、前半部分を中空パイプ材からなる第１フレーム２０で構成し、後半部分をプレス成形部材からなる第２フレーム３０で構成したので、大部分を中空パイプ材で構成したものに比べて製作コストを低減することができ、大部分をプレス成形部材で構成したものに比べて軽量化することができ、適度な強度・剛性を有するものに構成することができる。
【００３７】
ペリメータフレーム１の前後方向へ延びる左右１対のフレーム部２１，３１の長さ方向途中部（フレーム部３１の前部）に、車幅方向内側へ屈曲する屈曲部３２を形成したので、ペリメータフレーム１の車幅方向の幅は、屈曲部３２の前側部分よりも後側部分の方が小さくなり、ペリメータフレーム１の屈曲部３２の後側近傍部の車幅方向外側に、サスペンション装置３の設置スペースを確保することができる。
【００３８】
また、フレーム部３１はプレス成形部材で構成されているため、そのフレーム部３１の屈曲部３２の後側近傍部分に車幅方向外側へ臨むようにブラケット３３を取り付けて設けることができ、そのブラケット３３にサスペンション装置１０のロアアーム１１を連結して支持することができるため、ロアアーム１１の長さを長くすることができ、これにより、自動車の上下方向の動きに対して、アライメント変化、ロールセンター高の変化を小さくして、操安性を高めることが可能になる。
【００３９】
ところで、ペリメータフレーム１において、前半部分を中空パイプ材からなる第１フレーム２０で構成し、後半部分をプレス成形部材からなる第２フレーム３０で構成した場合には、第２フレーム３０の強度・剛性が第１フレーム２０に比べて低くなり、そのため、屈曲部３２を単に形成するだけでは、屈曲部３２の強度・剛性が非常に弱くなり、車両衝突時にペリメータフレーム１に衝突荷重が入力されると、この屈曲部３２がすぐさま容易に潰れる虞が高く望ましくない。
【００４０】
本実施例では、フレーム部３１の屈曲部３２の後側近傍部分にブラケット３３を設け、ガイド部材５０を屈曲部３２の車幅方向内側部分とブラケット３３の間に配設してフレーム部３１に固着したので、更に、ガイド部材５０とボルト部材４０により屈曲部３２の車幅方向内側部分とブラケット３３とを強固に連結することができるため、更に、ガイド部材５０およびフレーム部３１に固着されると共に車幅方向に延びる補強部材５２をフレーム部３１の内側に設けたので、屈曲部３２の強度・剛性を大幅に高めることができる。
【００４１】
また、ボルト部材４０をガイド部材５０でガイドして、屈曲部３２の車幅方向内側部分からブラケット３３の方へ延びるように取り付けて、ロアアーム１１をブラケット３３に連結することができ、その連結作業を簡単に且つ確実に行い、この連結作業を行うために、ペリメータフレーム１の屈曲部３２やその近傍部に別途作業ホールを形成しなくてもよくなるので、屈曲部３２の強度・剛性が低下するのを防止することができる。
【００４２】
従って、車両衝突時に衝突荷重がペリメータフレーム１に入力された場合、屈曲部３２がいち早く容易に潰れる（変形・破断する）ことを防止し、ペリメータフレーム１が全体的に略均一に潰れるようにして、ペリメータフレーム１により車両衝突時のエネルギーを十分に吸収することができる。
【００４３】
このように、屈曲部３２の強度・剛性を高め、車両衝突時のエネルギーを吸収するペリメータフレーム１のエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができ、それ故、バンタイプ等の車高の高い自動車において、ペリメータフレーム１とその上側に配設されたフロントフレーム２の両フレームの前側にバンパを設け、車両衝突時の衝突荷重がペリメータフレーム１にも積極的に入力されるようにした場合に非常に有効になる。即ち、自動車の操安性を高めると共に、車両衝突時の安全性と軽量化を両立することができる。
【００４４】
ペリメータフレーム１の前端部に車両衝突時のエネルギーを吸収するクラッシュ管６０を設けたので、衝突荷重がペリメータフレーム１のフレーム部２１，３１に急激に作用するのを防止して、ペリメータフレーム１のエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができる。ここで、第１フレーム２０は、側面視にて後方下がりに穏やかに傾斜した形状になっており、車両衝突時に、ペリメータフレーム１に載置支持されたエンジン等が持ち上がらない方向へ、ペリメータフレーム１が潰れる（変形・破断する）ようにしてある。
【００４５】
特に、こうした構成のもと、ペリメータフレーム１の屈曲部３２の後側近傍部分に、ペリメータフレーム１をその上側に配設される車体側のフロントフレーム２と連結する為の連結部として、連結ブラケット３４、インシュレータ３５を設けたので、車両衝突時にペリメータフレーム１が全体的に略均一に潰れるようにペリメータフレーム１を保持して、ペリメータフレーム１のエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができる。
【００４６】
前記実施例を次のように変更してもよい。
１］ガイド部材５０については、断面コ字状の部材等、筒状形状以外の形状のガイド部材を適用してもよい。
２］第１フレーム２０を中空パイプ材ではなく、その一部又は全部をプレス成形部材で構成してもよい。
３］第２フレーム３０については、少なくとも屈曲部３２はプレス成形部材で形成されるが、それ以外の部分については、中空パイプ材で構成してもよい。
４］補強部材５１については、必要に応じて複数設けてもよい。
５］その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を付加して実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係るペリメータフレームを含む自動車前部の要部斜視図である。
【図２】ペリメータフレーム等の要部平面図である。
【図３】ペリメータフレームとフロントフレームの側面図である。
【図４】ペリメータフレームの要部横断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  ペリメータフレーム
２  フロントフレーム
２０  第１フレーム
２１  フレーム部
３０  第２フレーム
３１  フレーム部
３２  屈曲部
３３  ブラケット
３４  連結ブラケット
３５  インシュレータ
４０  ボルト部材
５０  ガイド部材
５１  補強部材
６０  クラッシュ管
【図１】
2005206079.tif 000003
【図２】
2005206079.tif 000004
【図３】
2005206079.tif 000005
【図４】
2005206079.tif 000006