(57)【要約】【課題】  エネルギー貯蔵装置から利用可能な電力量を表示する。【解決手段】  表示器82がエネルギー貯蔵装置20から利用可能な動力の大きさを表示する。処理装置44が、未加工の動力値をドライバーが理解できる値に正規化する。表示器が、運転判断をするのを容易にするように、正規化された値を表示する。【選択図】  図１
2005110495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エネルギー貯蔵装置を持つ電気自動車で使用される表示システムであって、
上記エネルギー貯蔵装置から利用可能な動力の正規化された値を計算する処理装置と、
上記エネルギー貯蔵装置から利用可能な動力の正規化された値を表示する表示器と、を備える表示システム。
【請求項２】
上記エネルギー貯蔵装置が、電気アシストのための電力を供給するバッテリーであり、
上記処理装置は、上記バッテリーから利用可能な電力の正規化された値として、正規化されたバッテリー充電状態である正規化SOCを計算するものであり、
上記表示器は上記正規化SOCを表示する、請求項１のシステム。
【請求項３】
上記正規化SOCは、少なくとも、計算されたバッテリー充電状態であるバッテリーSOCと、最小バッテリーSOCオフセットと、最大SOCオフセットとに基いて計算される、請求項２のシステム。
【請求項４】
上記処理装置が更に、バッテリー放電限界オーバーライド手段を有し、該オーバーライド手段は、バッテリー放電限界が所定閾値を下回るのに応答して、正規化SOCをゼロとする、請求項３のシステム。
【請求項５】
上記エネルギー貯蔵装置が、電気アシストのための電力を供給するバッテリーであり、
上記処理装置は、上記バッテリーから利用可能な電力の正規化された値として、正規化されたバッテリー放電限界である正規化DCLを計算するものであり、
上記表示器は上記正規化DCLを表示する、請求項１のシステム。
【請求項６】
上記正規化DCLは、少なくとも、計算されたバッテリー放電限界であるバッテリーDCLと、最小バッテリーDCLオフセットと、最大バッテリーDCLオフセットとに基いて計算される、請求項５のシステム。
【請求項７】
上記処理装置が更に、バッテリー充電状態オーバーライド手段を有し、該オーバーライド手段は、バッテリー充電状態が予め規定された閾値未満であることに応答して、正規化DCLをゼロとする、請求項６のシステム。
【請求項８】
上記エネルギー貯蔵装置が、電気アシストのための電力を供給するバッテリーであり、
上記処理装置は、正規化されたバッテリー充電状態である正規化SOC、及び正規化されたバッテリー放電限界である正規化DCL、を有する群から選択した最小割合を、バッテリーから利用可能な電力の正規化された値とする、請求項１のシステム。
【請求項９】
上記正規化SOCが、少なくとも、計算されたバッテリー充電状態であるバッテリーSOC、最小バッテリーSOCオフセット及び最大SOCオフセットに基き計算され、
上記正規化DCLが、少なくとも、計算されたバッテリー放電限界であるバッテリーDCL、最小バッテリーDCLオフセット及び最大DCLオフセットに基き計算される、
請求項８のシステム。
【請求項１０】
上記エネルギー貯蔵装置から利用可能な電力の正規化された値は、通常よりも小、通常及び通常よりも大のバッテリー充電量からなる群から選択された範囲に対応する、前記請求項１〜９のいずれか１つに記載のシステム。
【請求項１１】
上記範囲が正規化SOCに基く、請求項10のシステム。
【請求項１２】
上記範囲が正規化DCLに基く、請求項10のシステム。
【請求項１３】
上記表示器が、上記エネルギー貯蔵装置から利用可能な電力の正規化された値を表示する割合表示器である、前記請求項１〜12のいずれか１つに記載のシステム。
【請求項１４】
上記エネルギー貯蔵装置が、電気アシストのための電力を供給するバッテリーであり、
上記表示器は、上記バッテリーから利用可能な電力の正規化された大きさに基いて、電気アシストが利用できないときに点灯される一方、電気アシストが利用可能なときには消灯される照明ライトを含む、請求項１〜12のいずれか１つに記載のシステム。
【請求項１５】
上記エネルギー貯蔵装置から利用可能な電力の正規化された値は、未加工のバッテリー放電限界である未加工DCLの温度に基く閾値であり、該未加工DCLが閾値よりも大きいときには上記照明ライトが点灯されず、一方、上記未加工DCLが閾値未満のときには照明ライトが照明される、請求項14のシステム。
【請求項１６】
上記照明ライトが点灯されているときに、当該照明ライトを消灯するためには上記未加工DCLがヒステリシス・オフセット閾値を超えなければならないように、上記未加工DCLの温度に基く閾値が、上記ヒステリシス・オフセット閾値を含めて設定されている、請求項15のシステム。
【請求項１７】
上記未加工DCLの温度に基く閾値がバッテリー温度に応じて変化する、請求項15のシステム。
【請求項１８】
電気アシストが可能な車両のドライバーに対して、当該ドライバーが電気アシストに関する運転判断を行なうために用いられる、利用可能なバッテリー電力を報知する方法であって、
バッテリーの動作パラメーターに基いて未加工の値を計算する工程と、
上記未加工の値を正規化して、表示可能な電力値を生成する工程と、
ドライバーが見ることの出来る位置に上記電力値を表示する工程と、を有する方法。
【請求項１９】
上記表示電力値は、正規化されたバッテリー充電状態である正規化SOCであり、
上記正規化SOCは、少なくとも計算されたバッテリー充電状態であるバッテリーSOCと、最小バッテリーSOCオフセットと最大SOCオフセットとに基いて計算される、請求項18の方法。
【請求項２０】
上記表示電力値は、正規化されたバッテリー放電限界である正規化DCLであり、
上記正規化バッテリーDCLは、少なくとも、計算されたバッテリー放電限界であるバッテリーDCLと、最小バッテリーDCLオフセットと及び最大DCLオフセットとに基いて算される、請求項18の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギー貯蔵装置を持つ車両で使用される表示器に関する。この表示器は、エネルギー貯蔵装置から利用可能な電力の大きさを表示する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド電気自動車（hybrid electric vehicle: HEV）は、少なくとも主動力源と副動力源とを備えている。一般的に、主動力源は、燃料電池、エンジンなどエネルギー発生装置であり、副動力源は、バッテリーなどエネルギー貯蔵装置である。
【０００３】
バッテリーのような副動力源は、電気モーターや他の電気アシストのための電気装置へエネルギーを供給するのに用いることが出来る。一般に電気アシストには、車両を駆動するためにトルクを供給することが含まれる。電気アシストは、主動力源により供給されるトルクを補うか、唯一のトルク源とするか、若しくは電気式四輪駆動システムを機能させるか、のいずれかのために用いることが出来る。
【０００４】
副動力源は、エネルギーを発生するのではなくエネルギーを貯蔵する。そのようであるので、副動力源がトルク発生のために供給することの出来るエネルギーの大きさは、貯蔵されたエネルギーまでに制限される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
副動力源から得ることの出来る貯蔵されたエネルギーの大きさをドライバーへ報知するのが望ましい。そのため、エネルギー貯蔵装置から利用可能な動力の大きさを表示することの要求が存在する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、表示器を用いて、上記の如く規定された要求に対処するものである。表示器は、エネルギー貯蔵装置から利用可能な動力の大きさを表示する。表示器は、例えばセンサなどにより検出したままの未加工のエネルギー値を、ドライバーが理解し易い値へと正規化（又は標準化）する。
【０００７】
本発明の観点の一つは、電気アシスト装置への動力に寄与するエネルギー貯蔵装置を持つ車両における表示システムに関する。この表示器は、トルクを供給するために用いることが出来る車両における電気アシスト装置に適用出来る。
【０００８】
本発明は、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（series hybrid electric vehicle: SHEV）、 パラレル・ハイブリッド電気自動車（parallel hybrid electric vehicle: PHEV）及びパワースプリット・ハイブリッド電気自動車（PSHEV）における推進モーターと共に用いることが出来る。加えて、表示器は、電気式四輪駆動を行なうために二輪駆動車両の通常非駆動輪を電気モーターにより選択的に駆動するようにした電気式四輪駆動車両において、その電気モーターに電力供給するバッテリーに適用することが出来る。
【０００９】
本発明は、エネルギー貯蔵装置から利用可能な動力の正規化された値を計算する処理装置を含む。加えて、システムは、エネルギー貯蔵装置から得ることの出来る動力の正規化された大きさを表示して、ドライバーがそれを見ることが出来るようにする表示器を含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、一般にパワースプリット式ハイブリッド電気自動車（power sprit hybrid electric vehicle: PSHEV）と呼ばれるハイブリッド電気自動車の一例を示す。システム10は、エンジン14、変速機16、及びバッテリー20を備え、これらは遊星歯車機構24、発電機26、モーター28及び噛合い歯車32と共に機能して、トルクを供給する。トルクは、トルク軸36が受け、車輪40へ最終的に伝達されるように、デファレンシャル機構38へ伝達される。
【００１１】
本発明は、バッテリーなどのエネルギー貯蔵装置を備えたいかなるハイブリッド・システムにも用いることが出来る。具体的には、本発明は、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（SHEV）、パラレル・ハイブリッド電気自動車（PHEV）及びパワースプリット電気自動車（PSHEV）に適用出来る。加えて、このシステムは、電気式四輪駆動を行なうために、二輪駆動車両の通常非駆動輪を電気モーターにより随意に駆動するようにした電気式四輪駆動車両において、その電気モーターにバッテリーが電力供給するのに用いることが出来る。電気式四輪駆動の場合、電気アシスト装置は、図示のように変速機18へ結合し得ない。
【００１２】
車両システム制御器（vehicle system controller: VSC）44が、車両動作状態及び所定のロジックに基づき、動力及びトルクの供給モードを選択する。このために、車両システム制御器44は、変速機のレンジ・セレクターからの信号46（PRND）、アクセル・ペダル位置の信号48（APP）、ブレーキ・ペダル位置センサーからの信号50（BPPS）及び、バッテリーのエネルギー・レベルを表示するバッテリ信号68、を受ける。
【００１３】
受信した信号に応答して、車両システム制御器44は、エンジン14、変速機制御モジュール（transmission control module）54及びバッテリー制御モジュール（battery control module: BCM）56への信号を発生する。これらの信号には、目標エンジン・トルク60、目標車輪トルク62、目標エンジン速度64及び発電機制動命令66が含まれる。これらモジュールは、そして、発電機制動制御70、発電機制御72及びモーター制御74のような、ハイブリッド電気自動車を制御するための信号を更に供給する。
【００１４】
車両を駆動するためのモーター28へ電力を供給するためのバッテリー20の使用は、一般に電気アシストと呼ばれる。電気アシストは、トルクの唯一の供給源となるか、若しくはエンジン14により供給されるトルクと組合わせられ得る。
【００１５】
システム10は更に、相対レベル表示器82を含む。レベル表示器82は、バッテリー20又は、ウルトラキャパシターのようなバッテリーの代わりに用いることの出来る他のエネルギー貯蔵装置から得ることの出来る電力の大きさを表示する。
【００１６】
図２は、本発明による相対割合表示器84を示す。相対割合表示器84はレベル表示86を行う。ドライバーは、所望の運転動作を実行するのに充分な電力をバッテリー20が持っているか否かを判断するために、レベル表示86を見ることが出来る。このようにして、ドライバーは、表示器84の表示に基いて、運転判断を行なう。レベル表示86は、満（Full）位置88と空（Empty）位置90とに対する相対レベルを表示する。
【００１７】
表示器84は、インストルメント・パネル又はドライバーが見ることの出来る別の場所に配置することが出来る。ドライバーは、表示器84を見ることが出来、表示された電力のレベルに基き運転判断を行ない得る。レベル表示86は、利用可能な電力の正規化された値に対応する。利用可能な電力の標準化（正規化）された値は、本発明の複数の正規化方法の一つに基き、車両システム制御器44により計算される。
【００１８】
一般的に、レベル表示86は、利用可能なバッテリー電力の正規化された値、通常は割合である。バッテリー20からの実際若しくは元の電力値は、ドライバーにより容易には理解されないので、割合が正規化される。言い換えると、ドライバーは、バッテリーの充電又は放電状態の限界がバッテリーから利用可能な電力の大きさにどのように影響するかを、容易に理解できない。この問題に対処するために、本発明は、後述の正規化方法の一つに従い、バッテリーから利用可能な電力の大きさを標準化（正規化）する。
【００１９】
図３は、符号92で示される第１の正規化方法を示している。第１正規化方法は、バッテリー充電状態（state of charge: SOC）を計算するステップ94を含む。SOCは、どれだけの電力をバッテリーが蓄えているかを、その満充電状態に対して表示する割合値である。SOCは、電流、電圧及びバッテリーの温度などの動作パラメーターから導かれる動態値であり、車両動作に関連して変化する。従って、いかなる正規化にも先立ち、バッテリーから直接導かれる未加工の値である。バッテリーが放電中にSOCは低下し、バッテリーが充電中にSOCは増加する。
【００２０】
ステップ96は、SOCの下限値（SOC LLV）を計算する。SOC LLVは、満放電能力を常に確保するために維持すべき最低SOCに対応する。SOC LLVは、バッテリーの形式及び、バッテリー温度及びバッテリー使用期間のような他の要素に従い選択され、若しくは車両システム制御器44により計算することも出来る。
【００２１】
ステップ98は、SOC LLVに対してのSOCの最小オフセットを計算する。最小オフセットの計算には、SOC下方オフセット限界（SOC LOL）のSOC LLVへの加算が含まれる。SOC LOLのSOC LLVへの加算は、貯蔵電力のリザーブ量を増加する。電力のリザーブ量は、必要とされるときに利用可能であるが、ドライバーには示されない。好ましいことに、ドライバーは、リザーブ量に依存することなしに運転判断を行なう。SOC LOLは、バッテリーの過放電を防止するために、別の保護を行なう。車両システム制御器44は、SOC LOLを選択又は計算する。
【００２２】
ステップ100は、SOC LLVに対するSOCの最大オフセットを計算する。最大オフセットには、SOC上方オフセット限界（SOC HOL）のSOC LLVに対する加算が含まれる。最小オフセットと同じく、最大オフセットは、SOCの利用可能な最大の大きさを表示する。SOCの最大利用可能量は、一般的にバッテリーの最大容量よりも少ない。SOC HOLは典型的に、過充電を防止するためのSOCの最適化された上限に対応する、数値的なSOC値である。最大SOCオフセットは、バッテリーの定格最大SOCよりも小さいのが普通である。車両システム制御器44が、SOC HOLを選択又は計算することが出来る。
【００２３】
ステップ100は、ステップ40で計算されたSOCをドライバーへの表示のために正規化する。正規化には、SOC LLV, SOC LOL及びSOC HOLに基く計算されたSOCの調整が含まれる。正規化SOCは、割合として表示される。式(1)は、第１の正規化方法による正規化SOCの計算式を示し、
割合表示 ＝（SOC計算値−最小オフセット）／（最大オフセット−最小オフセット）  ・・・(1)  である。
【００２４】
図４は、第１正規化方法を表すグラフである。図４のグラフは、SOC LLVが40%、SOC LOLが0%、そしてSOC HOLが40%であることを示している。40%の計算SOCは、0%の正規化SOC割合として表示される。80%の計算SOCは、100%の正規化SOC割合として表示される。40%から80%の範囲の計算SOCは線形化され、0％から100%の範囲の正規化SOC割合として表示される。
【００２５】
図３を参照すると、選択的なオーバーライド（override）・ステップ104が、表示割合のオーバーライドを可能とする。このオーバーライドは、表示割合を強制的に0%にする。オーバーライドは、バッテリーの放電限界（DCL）に基づいて行われる。DCLは、バッテリーがそれの貯蔵電力をどの程度迅速に表示するかを示す数値パラメーターである。SOCと同様に、DCLは、運転状態又はバッテリー温度など車両状態の結果として変化する動態値である。
【００２６】
オーバーライドには、DCLが所定のDCL閾値を下回るか否かの監視が含まれる。DCL閾値は、充分な電力を瞬間的にバッテリーが放電する能力が無い、ことに対応する。この充分な電力は、バッテリーの設計パラメーターであるが、一般的にそれは、ドライバーによりなされる判断が正規化SOCよりも低DCLにより影響されるようになる点に対応する。SOCが所望の運転状態を実行するのに充分であるが、DCLが低過ぎてSOCに関わらずバッテリーが所望の電力を放電できない場合があるので、オーバーライドは有効である。
【００２７】
図５は、符号108で示された第２正規化方法を示すフローチャートである。この正規化方法は、図３に示された正規化方法とは、表示割合が正規化DCLであり、オーバーライドが計算SOCにより引き起こされる、という点で相違する。
【００２８】
正規化方法108は、バッテリーのDCLを計算するステップ110を含む。DCLは、車両システム制御器44により判断される割合である。車両システム制御器は、電流値や温度などバッテリーの動作パラメーターに基きDCL値を計算し、そして、DCL値を最大若しくは定格DCL値で除算する。
【００２９】
ステップ112が、バッテリーのDCL下限値（DCL LLV）を計算する。DCL LLVは、最低限の車両性能を確保するためにバッテリーが維持すべき最小DCLに対応する。DCL LLVは、バッテリーの形式及び、バッテリー温度、バッテリー使用期間及びバッテリーSOCのような他の要因に従い選択されるか、又は、車両システム制御器14により計算され得る。
【００３０】
ステップ114が、DCL LLVに対する最小オフセットを計算する。最小DCLオフセットには、DCL低オフセット限界（DCL LOL）のDCL LLVへの加算が含まれる。DCL LOLのDCL LLVへの加算が、バッテリーが維持すべきリザーブ電力量を更に増加させる。リザーブ電力量は、必要なときに利用可能であるが、ドライバーには示されない。ドライバーが、リザーブ量に依存することなしに運転判断を行なうのが好ましい。車両システム制御器は、DCL LOLを選択又は計算する。
【００３１】
ステップ116が、DCL LLVに対する最大DCLオフセットを計算する。最大オフセットには、DCL高オフセット限界（DCL HOL）のDCL LLVへの加算が含まれる。最小オフセットと同様に、最大オフセットは、DCLの利用可能な最大量を示す。DCLの利用可能な最大量は一般的に、バッテリーの最大容量よりも少ない。DCL LLVは、定格最大DCLよりも小さいのが一般的である。車両システム制御器は、DCL HOLを選択又は計算することが出来る。
【００３２】
ステップ118は、ステップ110で計算されたDCLを、ドライバーへの表示のために正規化する。正規化には、DCL LLV, DCL LOL及びDCL HOLに基く計算されたDCLの調整が含まれる。式２は、第２正規化方法による正規化DCLを計算するための数式を示し、
表示割合 ＝（計算DCL−最小DCLオフセット）／（最大DCLオフセット−最小DCLオフセット）  ・・・（2）
である。
【００３３】
図６は、第２正規化方法を表すグラフである。図６のグラフは、DCL LLVが40%であり、DCL LOLが0%であり、そしてDCL HOLが40%であるときの、それを示す。そのようであるので、40%の計算DCLが、0%の正規化DCLとして表示される。80%の計算DCLが、100%の正規化DCL割合として表示される。0%から40%の範囲の計算DCLは、線形化され、0%から100%の範囲の正規化DCL割合として表示される。
【００３４】
図５に言及すると、ステップ120の選択的オーバーライドが、表示された割合のオーバーライドを可能とする。オーバーライドは、表示割合を、正規化DCLに関わらず、強制的に0%にする。オーバーライドは、バッテリーのSOCに基づいて行われる。オーバーライドには、SOCが所定のSOC閾値より低いか否かを監視することが含まれる。予め規定されたSOC閾値は、バッテリーが車両を動作するのに充分な電力を供給することが出来ない、ということに対応する。低SOC閾値は、バッテリーの設計パラメーターであるが、一般的に、ドライバーによりなされる判断が正規化DCLよりも低SOCにより大きく影響される点に対応する。DCLは所望の運動動作を行なうのに充分となり得るが、SOCは低過ぎてDCLに関わらず持続的な車両性能を得るのに充分な動力を発生できない場合があるので、オーバーライドは有効である。
【００３５】
図７は、図示符号124で示される第３正規化方法を示すフローチャートである。第３正規化方法は、図３及び式(1)を参照して説明した正規化方法に記載されたSOCの正規化に基きSOCを正規化するステップ126を含む。ステップ128は、図５及び式(2)を参照して説明した正規化方法に記載されたDCLの正規化に基くDCLの正規化に対応する。ステップ130は、正規化SOCと正規化DCLのうち最も低い正規化割合を判定する。表示される割合は、正規化SOCとDCLの割合の最も低い方となる。
【００３６】
図８は、本発明の観点の一つによる範囲（range）表示器を示す。範囲表示器は、バッテリー充電状態の通常未満（Below Normal）138、通常（Normal）140そして通常超（Above Normal）142など、利用可能なバッテリー電力の充電量（Charge）範囲136を表示する。表示された範囲は、各範囲に割り振られた割合範囲に従い選択される。第１の正規化方法、第２の正規化方法又は第３の正規化方法からの表示割合が、範囲のうちの一つに合致され得る。
【００３７】
第１正規化方法について、通常未満のバッテリー充電状態138は、0-25%の範囲の正規化SOCに対応し得、通常バッテリー充電状態140は25%-75%の範囲の正規化SOCに対応し得、そして通常超バッテリー充電状態142は75-100%の範囲の正規化SOCに対応し得る。加えて、異なる範囲の間での変動を防止するために、ヒステリシス・ロジック又はオフセット閾値を含めることが出来る。３つより多い又は少ない範囲を含めることも出来、例えば、３つの範囲ではなく、低充電状態と通常充電状態の表示器を用いることが出来る。
【００３８】
図９は、電気アシストが利用不能であることの表示器146を示す。電気アシスト利用不能表示器146は、バッテリーから利用可能な電力の正規化された大きさに基いて照明されるライトである。ライトが点灯されているときには電気アシストは規制され、ライトが点灯されていなければ、電気アシストは利用可能である。
【００３９】
表示器146は、電気モーターにより駆動される非駆動輪（エンジンによっては駆動されないという意味で非駆動輪）を持つ車両において電気四輪駆動を行うための電気四輪駆動アシストの利用可能性を表示するのに特に適応することが出来る。この場合に、限界値は、電気四輪駆動が利用可能か否かを表示するように設定されることになる。好ましくは、この限界は、上述のように利用可能なバッテリー電力の正規化された大きさに基くことになる。
【００４０】
バッテリーから利用可能な電力の正規化された大きさは、上述の正規化方法のうちの一つ又は、第４の正規化方法に従い、判定することが出来る。第４の正規化方法が、図10に示されている。
【００４１】
第４の正規方法150は、車両のバッテリー温度を計算するステップ150を含む。ステップ154が、上述のようにDCLを計算する。ステップ156が、バッテリー温度のDCL閾値に対しDCLを比較する。比較ステップ156は、図11に図示されたDCL温度閾値に基く。
【００４２】
DCLがDCLバッテリー温度閾値158よりも大きいとき、電気アシストが利用可能で、表示器146は点灯されない。そしてDCLがDCL外気温度閾値158よりも小さいとき、電気アシストは利用不可で、表示器146が点灯される。加えて、振動を抑えるために、ヒステリシス・オフセット・ロジック160を、含めることも出来る。ヒステリシス160は、計算DCLがDCL外気温度閾値112を下回るたびに、DCLが越えなければならない割合を増大する。
【００４３】
上述の実施形態はHEVに関するが、本発明はそれに限定されるものではない。対照的に本発明は、エネルギー貯蔵装置が、バッテリー、ウルトラキャパシター若しくは、少なくとも車両を駆動するために用いられる他の装置であるかに関わらず、エネルギー貯蔵装置に依存するいかなる形式の車両においても機能する。加えて、本発明は自動車に限定されない。本発明は、船や飛行機など、いかなる形式の乗物においても機能することが出来る。
【００４４】
本発明を実施する最良の形態について詳細に述べて来たが、本発明が関連する分野の当業者であれば、請求項により規定される発明を実施する上で各種代替の構成及び実施形態を想到するであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明による表示器を持つハイブリッド電気自動車システムの例を示す図である。
【図２】本発明による割合表示を行なう表示器の一例を示す図である。
【図３】本発明によるバッテリー充電状態を正規化する第１の正規化方法のフローチャートである。
【図４】図３に締めsれた第１正規化方法を表すグラフである。
【図５】本発明によるバッテリー放電限界を正規化する第２の正規化方法のフローチャートである。
【図６】図５に示された第２正規化方法を表すグラフである。
【図７】本発明によるバッテリー充電状態及びバッテリー放電限界を正規化する第３の正規化方法のフローチャートである。
【図８】本発明による範囲表示を行なう表示器の実施形態を示す図である。
【図９】本発明による電気アシスト利用可能性を表示する表示器の実施形態を示す図である。
【図１０】本発明によるバッテリー温度閾値に基きバッテリー放電限界を正規化する第４正規化方法のフローチャートである。
【図１１】図10に示された第４正規化方法を表すグラフである。
【符号の説明】
【００４６】
20  エネルギー貯蔵装置
44  処理装置
82  表示器
【図１】
2005110495.tif 000003
【図２】
2005110495.tif 000004
【図３】
2005110495.tif 000005
【図４】
2005110495.tif 000006
【図５】
2005110495.tif 000007
【図６】
2005110495.tif 000008
【図７】
2005110495.tif 000009
【図８】
2005110495.tif 000010
【図９】
2005110495.tif 000011
【図１０】
2005110495.tif 000012
【図１１】
2005110495.tif 000013