(57)【要約】【課題】多孔質の弾性舗装路における利点を有効に発揮しつつ、タイヤのコーナリングパワーの低下を防止し、車両の安全性を向上させることが出来る弾性舗装路を提供することを目的とする。【解決手段】この弾性舗装路１は、コンクリートやアスファルト等の下地層２上に所定の厚さで弾性舗装材３が敷設してある。この発明では、前記弾性舗装材２を、弾性舗装路１の直線領域Ｓの弾性率に対して曲線領域Ｒ（カーブ領域）の弾性率を大きくし、多孔質の弾性舗装路１における利点、即ち、吸音性、吸水性等を有効に発揮しつつ、タイヤのコーナリングパワーの低下を防止し、車両の安全性を向上させることが出来るように構成したものである。【選択図】  図１
2005023651.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下地層上にゴムチップ材と接着剤とを配合した弾性舗装材を所定の厚さで敷設して成る弾性舗装路において、
前記弾性舗装材を、弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくしたことを特徴とする弾性舗装路。
【請求項２】
前記弾性舗装路の直線領域から曲線領域にかけて弾性率を除々に大きく、または段階的に大きく設定した請求項１に記載の弾性舗装路。
【請求項３】
前記弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を５倍以上、３０倍以下に設定した請求項１に記載の弾性舗装路。
【請求項４】
下地層上にゴムチップ材と接着剤とを配合した弾性舗装材を所定の厚さで敷設して成る弾性舗装路において、
前記弾性舗装材の路面平均きめ深さを、弾性舗装路の直線領域に対して曲線領域を大きくしたことを特徴とする弾性舗装路。
【請求項５】
前記弾性舗装路の直線領域から曲線領域にかけて路面平均きめ深さを除々に大きく、または段階的に大きく設定した請求項４に記載の弾性舗装路。
【請求項６】
前記弾性舗装路の直線領域の路面平均きめ深さに対して曲線領域の路面平均きめ深さを２倍以上、２０倍以下に設定した請求項４または５に記載の弾性舗装路。
【請求項７】
下地層上にゴムチップ材と接着剤とを配合した弾性舗装材を所定の厚さで敷設して成る弾性舗装路において、
前記弾性舗装材を、弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくすると共に、弾性舗装材の路面平均きめ深さを、弾性舗装路の直線領域に対して曲線領域を大きくしたことを特徴とする弾性舗装路。
【請求項８】
前記弾性舗装路の直線領域から曲線領域にかけて弾性率を除々に大きく、または段階的に大きく設定すると共に、弾性舗装路の直線領域から曲線領域にかけて路面平均きめ深さを除々に大きく、または段階的に大きく設定した請求項７に記載の弾性舗装路。
【請求項９】
前記弾性舗装材に、弾性ゴムチップと接着用樹脂とを混合した多孔質弾性舗装材を用いた請求項１，２，３，４，５，６，７または８に記載の弾性舗装路。
【請求項１０】
前記弾性舗装材に、弾性を有するゴム配合物から成る粉末ゴムの表面に、剛性または弾性を有する微細骨材を接着用樹脂を介して添着させて構成した多孔質のハイブリッド骨材を用いた請求項１，２，３，４，５，６，７または８に記載の弾性舗装路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、弾性舗装路に係わり、更に詳しくは弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくし、タイヤのコーナリングパワー（タイヤのコーナーにおけるグリップ力）の低下を有効に防止し、車両の安全性を向上させることが出来る弾性舗装路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、騒音，排水性等の面で弾性舗装が注目されており、特に、車道を対象とした多孔質の弾性舗装路は、その吸音性、吸水性等に優れている点に加えて、使用済みタイヤを粉砕・粉砕混入して施工することが可能である点、即ち、廃タイヤの再利用技術の一端を担うもととしてもその注目度は高まっている。
【０００３】
ところで、従来の多孔質の弾性舗装路としては、コンクリートやアスファルト等の下地層上にゴムチップ材と接着剤とを配合した弾性舗装材を所定の厚さで敷設して構成したもので、弾性舗装材としては、予めブロック状、板状に成形したものを接着剤を介して下地層上に固着させて施工する方法や、あるいは粘性状態の弾性舗装材を下地層上に敷設して硬化させて施工する方法等が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３０３４０５号公報（第２〜第４頁、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
然しながら、多孔質の弾性舗装路は、通常のアスファルト路に比べ、圧縮，剪断弾性率が低く、しかも弾性舗装路の直線領域と曲線領域（カーブ領域）とが略同一の弾性率で施工してあるため、例えば、車両が同一スピードで走行していた場合、弾性舗装路の直線領域に比べて曲線領域（カーブ領域）におけるタイヤのコーナリングパワー（タイヤのコーナーにおけるグリップ力）が低下することが懸念される。従って、曲線領域を直線領域と略同一の弾性率で施工した場合、車両の安全性に関する面で問題が生ずる。
【０００６】
即ち、タイヤのコーナリング特性は、路面に接触するタイヤトレッドの剪断変形によるグリップ力により得られるものであり、上記のようにな弾性舗装路のように路面の剛性が低下した場合、タイヤのトレッドの剛性が低下したことと等価と考えられる。従って、路面の剛性がタイヤトレッドと同等の場合には、トレッドの剛性が半減したことと等価であり、全荷重域でコーナリングパワーが低下するものと推測することが出来る。
【０００７】
この発明はかかる従来の問題点に着目し、多孔質の弾性舗装路における利点を有効に発揮しつつ、タイヤのコーナリングパワーの低下を防止し、車両の安全性を向上させることが出来る弾性舗装路を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記目的を達成するため、この発明の第１の弾性舗装路は、弾性舗装材を、弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくしたことを要旨とするものである。
【０００９】
ここで、前記弾性率は、弾性舗装路の直線領域から曲線領域にかけて弾性率を除々に大きく、または段階的に大きく設定し、また弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を５倍以上、３０倍以下に設定するものである。
【００１０】
また、この発明の第２の弾性舗装路は、弾性舗装材の路面平均きめ深さを、弾性舗装路の直線領域に対して曲線領域を大きくしたことを要旨とするものである。
【００１１】
ここで、前記弾性舗装路の直線領域から曲線領域にかけて路面平均きめ深さを除々に大きく、または段階的に大きく設定し、また弾性舗装路の直線領域の路面平均きめ深さに対して曲線領域の路面平均きめ深さを２倍以上、２０倍以下に設定するものである。
【００１２】
更に、この発明の第３の弾性舗装路は、弾性舗装材を、弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくすると共に、弾性舗装材の路面平均きめ深さを、弾性舗装路の直線領域に対して曲線領域を大きくしたことを要旨とするものである。
【００１３】
ここで、前記弾性舗装路の直線領域から曲線領域にかけて弾性率を除々に大きく、または段階的に大きく設定すると共に、弾性舗装路の直線領域から曲線領域にかけて路面平均きめ深さを除々に大きく、または段階的に大きく設定するものである。
【００１４】
上記、第１〜第３の発明における弾性舗装材としては、弾性ゴムチップと接着用樹脂とを混合した多孔質弾性舗装材を用いたり、また弾性を有するゴム配合物から成る粉末ゴムの表面に、剛性または弾性を有する微細骨材を接着用樹脂を介して添着させて構成した多孔質のハイブリッド骨材を用いることが可能である。
【００１５】
この発明は、上記のように構成され、弾性舗装材を弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくしたり、また弾性舗装材の路面平均きめ深さを、弾性舗装路の直線領域に対して曲線領域を大きくしたり、更に弾性舗装材を、弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくすると共に、弾性舗装材の路面平均きめ深さを、弾性舗装路の直線領域に対して曲線領域を大きくすることで、多孔質の弾性舗装路における利点、即ち、吸音性、吸水性等を有効に発揮しつつ、タイヤのコーナリングパワーの低下を防止し、車両の安全性を向上させることが出来るものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき、この発明の実施形態を説明する。
図１は、この発明の第１実施形態を実施した弾性舗装路の一部断面にした平面説明図を示し、この弾性舗装路１は、コンクリートやアスファルト等の下地層２上に所定の厚さで弾性舗装材３が敷設してある。
【００１７】
前記弾性舗装材３としては、弾性ゴムチップ４と接着用樹脂５とを混合した多孔質の弾性舗装材や、また弾性を有するゴム配合物から成る粉末ゴムの表面に、剛性または弾性を有する微細骨材を接着用樹脂を介して添着させて構成した多孔質のハイブリッド骨材を用いることが可能である。
【００１８】
この発明では、前記弾性舗装材２を、弾性舗装路１の直線領域Ｓの弾性率に対して曲線領域Ｒ（カーブ領域）の弾性率を大きくし、多孔質の弾性舗装路１における利点、即ち、吸音性、吸水性等を有効に発揮しつつ、タイヤのコーナリングパワーの低下を防止し、車両の安全性を向上させることが出来るように構成したものである。
【００１９】
また、前記弾性舗装路１の曲線領域Ｒ（カーブ領域）を、直線領域Ｓとの境界域Ｒ１  と、曲線域Ｒ２  とに区画し、直線領域Ｓから境界域Ｒ１，曲線域Ｒ２  の曲線領域Ｒにかけて弾性率を除々に大きくしたり、または境界域Ｒ１，曲線域Ｒ２  を段階的に大きく設定することも可能である。
【００２０】
前記弾性舗装路１の直線領域Ｓの弾性率と、曲線領域Ｒの弾性率との差は、直線領域Ｓの弾性率に対して曲線領域Ｒの弾性率を５倍以上、３０倍以下に設定しするのが好ましい。
【００２１】
この理由としては、一般にタイヤトレッド部の剪断剛性は約  ２ＭＰａ  であり、この時、路面の剪断剛性が、タイヤトレッド部の剪断剛性に比べて１０倍（２０ＭＰａ）ならば、コーナリングパワー（タイヤのグリップ力）の低下率は  ５％  以下、２０倍（４０ＭＰａ）ならば、コーナリングパワー（タイヤのグリップ力）の低下率は  ２％  以下に抑えることが可能である。
【００２２】
このため、例えば、直線領域Ｓの剪断剛性が  ４ＭＰａ  であれば、曲線領域Ｒの剪断剛性は、その５倍、即ち、２０ＭＰａ  以上、更に好ましくは、曲線領域Ｒは５倍、即ち、４０ＭＰａ  以上が良い。
【００２３】
これらのデータは、室内弾性舗装路面の剛性試験から推定したもので、弾性舗装路１として、上記のような弾性舗装材３（プレス成形した板状の物）上に、タイヤを載置させた状態で一定の回転数により回転させた時の剪断剛性を求めたものである。
【００２４】
この実験によると、図２のグラフ説明図のように、路面剛性とタイヤのコーナリングパワー（グリップ力）は、路面剛性が低下すると、タイヤのコーナリングパワー（グリップ力）は全荷重域で低下することが判る。即ち、コーナリングパワーの低下率を  ５％  以下にするためには、少なくとも２０倍以上の剛性比が必要であることが判った。
【００２５】
なお、上記弾性比率を５倍未満にした場合には、直線領域Ｓと曲線領域Ｒとの剛性比が小さくなり、タイヤのコーナリングパワー（グリップ力）の効果を得ることが出来ず、また弾性比率を３０倍超とした場合には、多孔質の弾性舗装路の機能を十分に発揮させることが出来ないものとなる。
【００２６】
なお、弾性舗装材３の弾性率を領域に応じて任意に変更する手段としては、硬さの異なる２種類以上の弾性ゴムチップを使用して接着用樹脂と混合させる方法や、接着剤の種類や粘度を変える方法、またハイブリッド骨材を用いる場合には、硬質なハイブリッド骨材と軟質のハイブリッド骨材とを用いて接着剤により硬化させる方法等が考えられ、特に限定するものではない。
【００２７】
また、この発明の第２実施形態としては、前記弾性舗装材３の路面平均きめ深さ（路面表面の粗さ）を、弾性舗装路１の直線領域Ｓに対して曲線領域Ｒを大きく形成する。
【００２８】
具体的には、弾性ゴムチップの粒径や骨材粒径を変化させて使用することにより、路面平均きめ深さを任意に設定することが出来る。
【００２９】
この第２実施形態でも、上記第１実施形態と同様に、弾性舗装路１の曲線領域Ｒ（カーブ領域）を、直線領域Ｓとの境界域Ｒ１  と、曲線域Ｒ２  とに区画し、直線領域Ｓから境界域Ｒ１，曲線域Ｒ２  の曲線領域Ｒにかけて路面平均きめ深さを除々に大きくしたり、または境界域Ｒ１，曲線域Ｒ２  を段階的に大きく設定することも可能である。
【００３０】
なお、前記弾性舗装路１の直線領域Ｓの路面平均きめ深さに対して曲線領域Ｒの路面平均きめ深さは、２倍以上、２０倍以下に設定することが好ましく、２倍以下では滑り抵抗への寄与が小さく、横滑りが発生し易く、また２０倍以上では、走行上の振動等の違和感を感じ易いと言う不具合がある。
【００３１】
更に、この発明の第３実施形態としては、第１実施形態と第２実施形態とを組合せて構成したものであり、弾性舗装材３を、弾性舗装路１の直線領域Ｓの弾性率に対して曲線領域Ｒの弾性率を大きくすると共に、弾性舗装材３の路面平均きめ深さを、弾性舗装路１の直線領域Ｓに対して曲線領域Ｒを大きくして構成することも可能である。
【００３２】
また、この第３実施形態でも、前記弾性舗装路１の直線領域Ｓから曲線領域Ｒにかけて弾性率を除々に大きく、または段階的に大きく設定すると共に、弾性舗装路１の直線領域Ｓから曲線領域Ｒにかけて路面平均きめ深さを除々に大きく、または段階的に大きく設定することも可能である。
【００３３】
なお、その他の構成及び作用は上記第１実施形態及び第２実施形態と同様なので同一符号を付して説明は省略する。
【００３４】
また、上記の第１実施形態〜第３実施形態に用いるハイブリッド骨材としては、例えば、弾性を有するゴム配合物から成る粉末ゴム（ゴム粒子）の表面に、溶剤、液状ゴム溶液、ハロゲン含有化合物、無機酸、有機酸等の表面処理剤で表面処理を施した後、この表面処理した粉末ゴムの表面に熱硬化性樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ウレタン樹脂、ポリエステル樹脂、フェノール樹脂）または熱可塑性樹脂（例えば、ウレタン樹脂、ポリアミド樹脂）と、場合によっては溶剤（酢酸エチル，トルエン，キシレン等），非反応性希釈剤，反応性希釈剤等の希釈剤とを配合した接着用樹脂をコートする。
【００３５】
そして、このように接着用樹脂をコートした粉末ゴムを、シランカップリング剤溶液等の表面処理剤で表面処理した硅砂等の剛性または弾性を有する微細骨材（例えば、無機系微細骨材（硅砂，自然石，人工石等の破砕物等）または有機系微細骨材（樹脂系チップ等））の中に少量ずつ投入して粉末ゴムの表面に微細骨材を添着させてハイブリッド骨材を製造する。このように構成したハイブリッド骨材を、樹脂バインダーを介して固結させ、多数の空隙部を備えた多孔質の弾性舗装材を構成するものである。
【００３６】
【発明の効果】
この発明は、上記のように弾性舗装材を弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくしたり、また弾性舗装材の路面平均きめ深さを、弾性舗装路の直線領域に対して曲線領域を大きくしたり、更に弾性舗装材を、弾性舗装路の直線領域の弾性率に対して曲線領域の弾性率を大きくすると共に、弾性舗装材の路面平均きめ深さを、弾性舗装路の直線領域に対して曲線領域を大きくすることで、多孔質の弾性舗装路における利点、即ち、吸音性、吸水性等を有効に発揮しつつ、タイヤのコーナリングパワーの低下を防止し、車両の安全性を向上させることが出来る効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態を示す弾性舗装路の一部断面にした平面説明図である。
【図２】タイヤのコーナリングパワーの低下率と路面剛性比との関係を示すグラフ説明図である。
【符号の説明】
１  弾性舗装路                  ２  下地層
３  弾性舗装材                  ４  弾性ゴムチップ
５  接着用樹脂
Ｓ  直線領域                    Ｒ  曲線領域（カーブ領域）
Ｒ１    境界域                    Ｒ２    曲線域
【図１】
2005023651.tif 000003
【図２】
2005023651.tif 000004