(57)【要約】【課題】バックアップコンデンサへの充電時間が短く、しかもトランジスタのオンオフ時にノイズが発生し難い、昇圧回路及びこれを含む乗員保護システムを提供することである。【解決手段】昇圧回路１５は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０と、その出力側に接続され昇圧電圧が充電されるバックアップ回路６０とから成る。ＤＣ−ＤＣコンバータは昇圧用コイル２６、昇圧用スイッチングトランジスタ５５及びダイオード２７等を含む。また、トランジスタ電流が所定値になったときトランジスタをオフする電流検出回路３０と、トランジスタのオフ時にスタートしオフ時間長さｔ２、ｔ３及びｔ４が変更可能なオフ時間変更手段３５とを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源からエネルギが流入する昇圧用コイルと、該昇圧用コイルにエネルギを蓄えるためにオンオフされる昇圧用スイッチングトランジスタと、トランジスタ電流を検出し該トランジスタ電流が所定値になったとき該昇圧用スイッチングトランジスタをオフする電流検出回路と、該昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時にスタートし該昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを変更可能なオフ時間変更手段とを含み、直流電源の電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側に接続され電圧が充電されるバックアップ回路と、
から成り、前記オフ時間変更手段は所定電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じてオフ時間長さを変更することを特徴とする昇圧回路。
【請求項２】
前記オフ時間変更手段は、前記昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを、前記所定電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは短く、該電圧差が小さいときは長くする請求項１に記載の昇圧回路。
【請求項３】
前記所定電圧は、前記出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧である請求項２に記載の昇圧回路。
【請求項４】
車載の直流電源と、
昇圧用コイル、昇圧用スイッチングトランジスタ、トランジスタ電流が所定値になったとき該昇圧用スイッチングトランジスタをオフする電流検出回路及び該昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを変更するオフ時間変更手段を含み、前記直流電源の電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記ＤＣ−ＤＣコンバータから電圧が充電されるバックアップ回路と、
前記直流電源又はバックアップ回路からの給電により駆動され、車両に加わる加速度に基づき衝突を判定する衝突判定手段と、
前記直流電源又は前記バックアップ回路からの給電により駆動され、前記衝突判定手段による衝突判定に基づき作動して乗員を保護する乗員保護装置と、
から成り、前記ＤＣ−ＤＣコンバータのオフ時間変更手段は、所定電圧との出力電圧との電圧差の大小に応じてオフ時間長さを変更することを特徴とする乗員保護システム。
【請求項５】
前記オフ時間変更手段は前記所定電圧と出力電圧との電圧差を検出する検出部、及び前記昇圧スイッチングトランジスタのオフ時間を決めるタイマ部を含む請求項４に記載の昇圧回路。
【請求項６】
前記オフ時間変更手段は、前記昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを、前記所定電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは短く、電圧差が小さいときは長くする請求項４に記載の乗員保護システム。
【請求項７】
前記所定電圧とは、前記出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧である請求項６に記載の乗員保護システム。
【請求項８】
前記オフ時間変更手段は、前記出力電圧が上限電圧に達したときは、前記昇圧用スイッチングトランジスタを一定周期でオンオフさせ、その周波数は数十ＫＨｚ以下である請求項４に記載の乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直流電源の電圧を昇圧するバックアップ機能付き昇圧回路、及びこの昇圧回路を含み車両に装備した乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両は、重大事故から乗員を保護するため、エアバッグやシートベルト用プリテンショナ等の車両用乗員保護装置を装備したものが増えている。加速度センサからの情報により判定回路が衝突を判定したときは、点火回路及びインフレータを介してエアバッグを展開させる。点火回路及びインフレータ等の負荷は車載の直流電源（バッテリ）電圧では低過ぎるため、昇圧回路で昇圧した昇圧電圧で駆動されることが多い。昇圧回路の一種にＤＣ−ＤＣコンバータから成るものがある。また、車両の衝突によりバッテリからＤＣ−ＤＣコンバータへの電力の供給が遮断された場合でも負荷に確実に電力を供給するため、バックアップ回路を設けることが多い。
【０００３】
図５に従来例のエアバッグシステムを示す。イグニッションスイッチ１０１がオンされると、車載バッテリ１００から給電されたＤＣ−ＤＣコンバータ１０２が作動を開始して電圧が昇圧され、バックアップコンデンサ（以下「コンデンサ」と言う）１０３を充電する。加速度センサ１０４で検出された加速度信号が衝突判断回路１０６で重大衝突に基づくと判断されるとスイッチ回路１０７がオンされ、スクイブ１０８にコンデンサ１０３から点火電流が供給され、エアバッグ（不図示）が展開される。機械式加速度スイッチ１０９は衝突判断回路１０６で重大衝突に基づくと判断されるレベルでは、確実にオンするように設定されている。
【０００４】
次に、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２について説明する。イグニッションスイッチ１０１がオンされて、コンデンサ１０３の充電電圧が車載バッテリ１００の出力電圧に達するまではスイッチングトランジスタ（以下「トランジスタ」と言う）１１６がオフ状態にされるので、昇圧されずにコンデンサ１０３に充電される。車載バッテリ１００から出力される電源電圧は、第１逆流防止用ダイオード１１２及び電流検出抵抗１１３を介してコイル１１４に供給され、コイル１１４に流れる電流がトランジスタ１１６によりオン・オフ制御される。
【０００５】
つまり、トランジスタ１１６はクロックパルス発生器１１１から一定周期のクロックパルスの供給を受けてオン・オフし、そのオン制御からオフ制御に移行したときにコイル１１４に流れ込む電流によって入力電圧が昇圧される。その繰返しによってコンデンサ１０３を徐々に充電する。
【０００６】
充電電流によってコンデンサ１０３に発生する充電電圧が第３抵抗分割回路１１８によって分割され、第２比較回路１１９の基準で電圧Ｖ０と比較され、基準電圧ＶＯを超えると充電は完了したと判断する。すると、第２比較回路１１９の出力をローレベルにしてトランジスタ１１６をオフし、コイル１１４に流れ込む電流を停止させてコンデンサ１０３への充電を停止する。
【０００７】
一方、トランジスタ１１６がオン制御されたときにコイル１１４に過大な電流が流れ、電流検出抵抗１１３に大きな電位差が発生し、その入出力端に接続された第１及び第２抵抗分割回路１２１及び１２２の双方からの出力電圧を第１比較回路１２３で比較する。これによりトランジスタ１１６がオフされ、コイル１１４に過大な電流が流れるのを防止する。これを繰り返すことによって、バックアップコンデンサ１０３は充電され、昇圧される。
【特許文献１】特開２００１−１７８１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
一般に、ＤＣ−ＤＣコンバータからの電圧をバックアップ回路に充電する際、短時間に充電できることや、トランジスタのスイッチング時にノイズが発生しないこと等が要求される。しかし、上記エアバッグシステムでは、トランジスタ１１６が一定周期でオン・オフされている、換言すればオフ時間長さが固定されている。そのため以下の問題点が発生するおそれがある。
【０００９】
第１に、コンデンサ１０３への充電に長い時間を要する。例えばコンデンサ１０３の充電途中で何らかの原因で電流検出抵抗１１３に過電流が流れ、コイル１１４に流れる電流が一定値を越えると、第２比較回路１１９の出力によってトランジスタ１１６がオフされる。また、コンデンサ１０３への充電電圧が基準電圧ＶＯを越えトランジスタ１１６がオフされると、トランジスタ１１６が再度オンするためには次のクロックパルスが発生するまで待たなければならない。
【００１０】
第２に、バッテリ１００からの入力電圧が動作保障電圧範囲の最小値となったときのトランジスタ１１６の作動確保を基準として昇圧回路を設計しなければならない。最小値の場合もトランジスタ１１６の必要な出力能力を確保するためには、常時比較的短い一定周期（周波数が約数十から数百ＫＨｚ）でオンオフを繰り返すことが必要となる。すると、出力電圧が上限電圧付近にある通常状態で以下の理由によりノイズが発生することがある。
【００１１】
このような短い周期での動作はコイル１１３の実用範囲に属し、ラジオノイズに影響する領域である。トランジスタ１１６のスイッチング時に発生するノイズがラジオ放送に混入し、乗員が不快感を抱く。また、通常状態においてトランジスタ１１６のオンオフの周期が短いので、ダイオード１１７に順方向電流が流れるタイミングでトランジスタ１１６がオンする。そのため、ダイオード１１６のリカバリ電流により大きなノイズが発生する。
【００１２】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、バックアップ回路への充電時間が短く、しかも昇圧用スイッチングトランジスタのオンオフ時にノイズが発生し難い昇圧回路及びこれを含む乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本願の発明者は、ＤＣ−ＤＣコンバータにおける所定電圧とＤＣ−ＤＣコンバータからの出力電圧との電圧差に応じて、昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを変更することを思い付いて、本発明を完成した。
（１）本願の第１発明による昇圧回路は、請求項１に記載したように、（イ）直流電源からのエネルギが流入する昇圧用コイルと、昇圧用コイルにエネルギを蓄えるためにオンオフされる昇圧用スイッチングトランジスタと、トランジスタ電流を検出しこのトランジスタ電流が所定値になったとき昇圧用スイッチングトランジスタをオフ電流検出回路と、昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時にスタートし昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを変更可能なオフ時間変更手段とを含み、直流電源の電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、（ロ）ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側に接続され充電されるバックアップ回路と、から成る。この昇圧回路において、オフ時間変更手段は所定電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じてオフ時間長さを変更する。
【００１４】
請求項２に記載の昇圧回路は、請求項１において、オフ時間変更手段は、昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを、所定電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは短く、電圧差が小さいときは長くする。請求項３に記載の昇圧回路は、請求項２において、所定電圧は出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧である。
（２）第２発明による乗員保護システムは、請求項４に記載したように、（イ）車載の直流電源と、（ロ）昇圧用コイル、昇圧用スイッチングトランジスタ、トランジスタ電流が所定値になったとき昇圧用スイッチングトランジスタをオフする電流検出回路及び昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを変更するオフ時間変更手段を含み、直流電源の電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、（ハ）ＤＣ−ＤＣコンバータから電圧が充電されるバックアップ回路と、（ニ）直流電源又はバックアップ回路からの給電により駆動され、車両に加わる加速度に基づき衝突を判定する衝突判定手段と、（ホ）直流電源又はバックアップ回路からの給電により駆動され、衝突判定手段による衝突判定に基づき作動して乗員を保護する乗員保護装置と、から成る。この乗員保護システムにおいて、ＤＣ−ＤＣコンバータのオフ時間変更手段は、所定電圧との出力電圧との電圧差の大小に応じてオフ時間長さを変更する。
【００１５】
請求項５の乗員保護システムは、請求項４において、オフ時間変更手段は所定電圧と出力電圧との電圧差を検出する検出部、及びオフ時間長さを変更するタイマ部を含む。請求項６の乗員保護システムは、請求項４において、オフ時間変更手段は、昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを、所定電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは短く、電圧差が小さいときは長くする。請求項７の乗員保護システムは、請求項６において、所定電圧は出力電圧に基づき決めた一定の大きさの基準電圧である。請求項８の乗員保護システムは、請求項４において、オフ時間変更手段は、出力電圧が上限電圧に達したときは、昇圧用スイッチングトランジスタを一定周期でオンオフさせ、その周波数は数十ＫＨｚ以下である。
【発明の効果】
【００１６】
（１）第１発明にかかる昇圧回路によれば、第１にダイオードからのリカバリ電流によるノイズを抑制できる。即ち、出力電圧が所定電圧から離れ上限電圧に近づいた又は達した状態では、昇圧用スイッチングトランジスタのオフ時間長さを変更する（長くする）ことにより、オンオフの周期が長くなる。その結果、ダイオードに順方向電流が流れなくなった後、トランジスタがオンするからである。
【００１７】
第２に、入力電圧がある程度以上高い状態を想定して昇圧回路を設計できる。出力電圧が上限電圧よりも低い間はトランジスタのオフ時間長さを変更する（短くする）ことにより短時間にバッテリ電圧が昇圧でき、また入力電圧がはるかに低い状態は長くは続かないからである。
【００１８】
請求項２及び３の昇圧回路によれば、上記リカバリ電流によるノイズの抑制、及び入力電圧がある程度以上高い状態を想定した昇圧回路の設計を、より確実に行うことができる。
（２）第２発明にかかる乗員保護システムによれば、昇圧回路を含む乗員保護システムにおいて、基本的に上記昇圧回路と同様の効果が得られる。
【００１９】
請求項５の乗員保護システムによれば、簡単な構成で確実にオフ時間長さの変更を行うことができる。請求項６及び７の乗員保護システムによれば、リカバリ電流によるノイズの抑制、及び入力電圧がある程度以上高い状態を想定した昇圧回路の設計を、より確実に行うことができる。請求項８の乗員保護システムによれば、上記リカバリ電流によるノイズの抑制をより確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
＜昇圧回路＞
昇圧回路はＤＣ−ＤＣコンバータとバックアップ回路とから成る。この昇圧回路の用途に特別の制約はない。直流電源を昇圧して駆動し、作動上の安全のためにバックアップ機能が要求される装置、機器で広く利用できる。
（イ）ＤＣ−ＤＣコンバータは公知で汎用の昇圧用コイル（以下「コイル」と呼ぶ）、昇圧用スイッチングトランジスタ（以下「トランジスタ」と呼ぶ）、及びダイオード等を含む。これらに加えて、トランジスタ電流を検出し、これが所定値になったときトランジスタをオフする信号を出力する電流検出回路と、トランジスタのオフ時にスタートしオフ時間長さが変更可能で、オフ時間の経過後にトランジスタをオンする信号を出力するタイマを備えたオフ時間変更手段を含むことができる。ＤＣ−ＤＣコンバータは直流電源から供給される電圧をトランジスタのオンオフにより基準電圧まで昇圧させる。
【００２１】
電流検出回路は、トランジスタ電流による電圧降下をシャント抵抗で検出し、トランジスタ電流が所定値に達したときトランジスタをオフする信号を発する。オフ時間変更手段は、基準電圧（たとえば一定の大きさの基準電圧）と出力電圧との電圧差を検出する検出部、及びオフ時間長さを変更するタイマ部を含むことができる。オフ時間長さは、基準電圧と出力電圧との電圧差が大きいときは短く、電圧差が小さいとき長く設定される。そして、出力電圧が上限電圧に達したときは、昇圧用スイッチングトランジスタのオンオフは一定周期で、その周波数は約数十ＫＨｚ以下に設定する。
（ロ）バックアップ回路は公知で汎用のバックアップコンデンサを含み、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側に接続され、電圧を充電する。
＜乗員保護システム＞
（イ）直流電源は車両に搭載（車載）され、車両とともに移動する。電源電圧は例えば６Ｖから１６Ｖの範囲で変動し、ＤＣ−ＤＣコンバータはこの電源電圧を例えば２４Ｖに昇圧する。
（ロ）衝突判定回路は加速度センサ等を含み、直流電源又はバックアップ回路からの給電により即ち昇圧された電圧で作動し、車両に加わる加速度にお基づき衝突を判定する。乗員保護装置はエアバッグやシートバルト用プリテンショナ等を含み、直流電源又はバックアップ回路からの給電により即ち昇圧された電圧で作動し、衝突判定手段による衝突判定に基づき作動される。
【実施例】
【００２２】
以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する。
（構成）
（イ）乗員保護システム
図１に示す乗員保護システムは、直流電源（バッテリ）１０と、イグニッションスイッチ１２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０と、バックアップ回路５０と、衝突判定装置５５と、乗員保護装置６０とから成る。逆流防止ダイオード１３を介してバッテリ１０に接続されたＤＣ−ＤＣコンバータ２０はバッテリ１０の電圧を昇圧するものである（詳細は後述する）。バックアップコンデンサ６１を含むバックアップ回路６０は逆流防止ダイオード１４を介してＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力側に接続され、衝突等による断線時にバッテリ１０に代わって衝突判定装置６５や乗員保護装置７０に電力を供給する。
【００２３】
衝突判定装置６５は定電圧電源回路６６、衝突判定回路６７及び加速度センサ６８を含む。定電圧電源回路６６から供給される一定電圧で加速度センサ６７が車両に加わる加速度を検知し、その検知結果に基づき衝突判定回路６８が衝突の危険性を判定する。乗員保護装置７０はセーフィングセンサ７１、点火駆動回路７２、スクイブ７３及びエアバッグ（不図示）等を含む。衝突判定回路６８からの出力により点火駆動回路７２がオンし、スクイブ７３を作動させてエアバッグを展開させるようになっている。
（ロ）ＤＣ−ＤＣコンバータ
上記ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の詳細を図２に示す。このＤＣ−ＤＣコンバータ２０は、入力平滑コンデンサ２１、基準電圧回路２３、昇圧用コイル（以下「コイル」と呼ぶ）２６、ダイオード２７、出力平滑コンデンサ２８、電流検出回路３０、オフタイマ可変制御回路（オフ時間変更回路）３５、ドライブ回路５０、及び昇圧スイッチング用トランジスタ（以下「トランジスタ」と呼ぶ）５５等を含む。
【００２４】
基準電圧回路２２は抵抗２３及びツェナダイオード２４を含み出力電圧Ｖｏｕｔに基づき一定の大きさの基準電圧を設定し、またコイル２６はバッテリ１０からのエネルギを蓄える。トランジスタ５５は後述するドライバ回路５０によりオンオフされ、バッテリ１０からコイル２６に流入したエネルギをダイオード２７を介してバックアップ回路６０に充電するものである。
【００２５】
電流検出回路３０はトランジスタ５５のオフの時期（タイミング）を決定するもので、シャント抵抗３１及びコンパレータ３２等を含む。コンパレータ３２は基準電圧回路２３から基準電圧を入力され、トランジスタ５５に接続されたシャント抵抗３１からトランジスタ電流Ｉｔｒに基づく降下電圧を入力される。基準電圧と降下電圧を比較し、降下電圧の方が大きくなるとトランジスタ５５をオフする信号をドライバ回路５０に出力する。トランジスタ電流の閾値Ｉｔｒは固定されている。
【００２６】
オフタイマ可変制御回路３５は、基準電圧と出力端子２９からの出力電圧Ｖｏｕｔとの電圧差の大小に応じて、トランジスタ５５のオフ時間長さを変更（調整）するものである。そのために、オペアンプ３７と、一対のカレントミラー３８及び３９と、トランジスタ４０及びコンデンサ４１と、コンパレータ４３と、ノアゲート４５とを含む。オペアンプ３７は基準電圧に対して一定のゲインを設け、カレントミラー３８及び３９は電圧を電流に変換している。コンデンサ４１に充電された電荷をドライブ回路５０の出力でオンされるトランジスタ４０で放電し、両者でタイマを形成している。コンパレータ４３はオフ時間満了時点での基準電圧と出力電圧とを比較し、ノアゲート４５はコンパレータ４３及びドライブ回路５０から信号を入力されている。
【００２７】
ドライブ回路５０はトランジスタ５５のゲートをオンオフ制御するものである。電流検出回路３０及びオフタイマ可変制御回路３５の出力信号を入力され、これらの出力がともに０のとき１を、何れか一方が１のとき０を、トランジスタ５５に出力する。
（作用）
（イ）昇圧、充電
図３（ａ）（ｂ）（ｃ）において、出力端子２９からの出力電圧Ｖｏｕｔが上限電圧Ｖｔｈよりも遙かに低く、基準電圧からそれほど上昇していない間は、オフタイマ可変制御回路３５からの信号によりトランジスタ５５がオンオフを繰り返す。トランジスタ５５のオフに伴い、オフタイマ可変制御回路３５内に設けたタイマ（４０及び４１）がスタートし、オフ時間長さを計測する。トランジスタ５５はタイマのオフ時間ｔ２が終了するまではオフしたままであり、そのタイムアップにより再度オンする。
【００２８】
図４にＤで示すように、トランジスタ５５がオンするとトランジスタ電流Ｉｔｒが所定の時定数で漸次上昇し、バッテリ１０のエネルギがコイル２６に流入する。トランジスタ電流Ｔｔｒが閾値に達したことがシャント抵抗３１での電圧降下に基づき検出されると、電流検出回路３０からの信号によりトランジスタ５５はオフされる。トランジスタ５５がオフすると、Ｅで示すようにダイオード２７を介して電流が流れ、バッテリ１０のエネルギが、まずダイオード２７を介してバックアップ回路６０のバックアップコンデンサ６１に充電され昇圧される。バックアップコンデンサ６１が完全に充電されると、トランジスタ５５のオンオフによりエネルギがコイル２６に蓄えられ、昇圧される。
【００２９】
昇圧した電圧はＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力端子２９又はバックアップ回路６０から衝突判定回路６５及び乗員保護装置７０に供給され、衝突の判定及び衝突時の乗員保護が実行される。衝突等でバッテリ１０とＤＣ−ＤＣコンバータ２０との間の配線が断線した場合、バックアップ回路６０から衝突判定回路６５及び乗員保護装置７０に電力が供給される。これから分かるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０及びバックアップ回路６０がバックアップ機能付き昇圧回路１５を構成している。
（ロ）オフ時間長さの変更
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０等から衝突判定回路６５等へ供給される出力電圧が上限電圧Ｖｔｈを超えて上昇し過ぎると、加熱等の問題が懸念される。また、出力電圧が上限電圧に達した通常状態ではノイズが発生し易い。これらを考慮して、基準電圧と出力電圧との電圧差の大小に応じて、トランジスタ５５のオフ時間長さを変更している。
【００３０】
即ち、図３（ａ）中Ａで示すように、出力電圧Ｖｏｕｔが十分上昇せず上限電圧Ｖｔｈから大きく離れている状態では、基準電圧と出力電圧とを比較するオペアンプ３７から比較的大きな電圧差が出力され、カレントミラー３８及び３９で大きな電圧から変換された大きな電流がコンデンサ４１に流れ込む。よって、トランジスタ４０で放電するまでの時間（オフ時間）が短くなり、短いオフ時間ｔ２（例えばオン時間ｔ１と同程度）が設定される。
【００３１】
オフ時間が短いのでその満了時点でも出力電圧は上限電圧よりも低く、コンパレータ４３からその旨の信号がノアゲート４５に出力される。一方、電流検出回路３０はトランジスタ電流の閾値を固定している。これにより、トランジスタ５５のオンオフの周期が短くなり、バッテリ１０からコイル２６へのエネルギ流入量が多く、出力電圧は急速に昇圧される。
【００３２】
その後、Ｂで示すように出力電圧Ｖｏｕｔが上昇し上限電圧Ｖｔｈに近づくにつれて、オペアンプ３７から出力される電圧差が小さくなり、タイマに上記オフ時間ｔ２よりも長いオフ時間ｔ３が設定され、トランジスタ５５のオンオフの周期が少し長くなる。さらにＣで示すように、出力電圧が上限電圧に達した状態では、オペアンプ３７から出力される電圧差がさらに小さくなり、タイマに上記オフ時間ｔ３よりも長いオフ時間ｔ４が設定され、トラジスタ５５のオンオフの周期は更に長くなる。
（効果）
実施例によれば、第１に、二つの観点からトランジスタ５５のスイッチングに伴うノイズの発生が防止できる。一つは、出力電圧が上限電圧に達した通常状態におけるトランジスタ５５のオンオフ制御の周期が従来例よりも長くなり、その周波数が上記ラジオノイズになりやすい周波数（約数十から数百ＫＨｚ）よりも低くなるからである。
【００３３】
もう一つは、トランジスタ５５のオフ後にダイオード２７からトランジスタ５５に流れるリカバリ電流によるノイズが抑制されることによる。図４のＥから分かるように、ダイオード２７の順方向電流がゼロになったタイミングで、トランジスタ５５がオンしている。これらは何れも、図３（ａ）にＢ及びＣで示す通常状態ではオフ時間ｔ３及びｔ４が長い、換言すればトランジスタ５５のオンオフの周期が長いことによる。
【００３４】
第２に、バッテリ１０からの入力電圧が最小の状態でなく、ある程度以上高い状態を想定して昇圧回路を設計し、コイル２６のインダクタンス値、トランジスタ５５のトランジスタ電流の閾値等を決めることができる。このようにしても、図３（ａ）にＡで示すように、上限電圧よりも遙かに低い出力電圧は、トランジスタ５５のオフ時間ｔ２を短くして短時間に昇圧させるので、殆ど問題はない。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施例による乗員保護システムを示すブロック図である。
【図２】図１のＤＣ−ＤＣコンバータの詳細を示す回路図である。
【図３】（ａ）は出力電圧の変化を、（ｂ）はトランジスタのオンオフを、（ｃ）はトランジスタ電流の変化を示すグラフである。
【図４】図３（ｃ）の拡大図である。
【図５】従来のエアバッグシステムを示すブロック図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０：直流電源                        １５：昇圧回路
２０：ＤＣ−ＤＣコンバータ            ２３：基準電圧回路
３０：電流検出回路                    ３１：シャント抵抗
３２：コンパレータ                    ３５：オフタイマ可変制御回路
３７：オペアンプ                      ４３：コンパレータ
５０：ドライブ回路                    ６０：バックアップ回路
６５：衝突判定回路                    ７０：乗員保護装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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