(57)【要約】【課題】  自動車等の車両に搭載され、駐停車状態からの発進を安全に行わせる安全発進支援装置を提供する。【解決手段】  車両１の各ホイール２にはタイヤ空気圧監視システムの空気圧センサユニット３１が装着されるとともに、後輪側のホイール２には駐車ブレーキドラム２２が内装されている。また、車両１には、一対のブレーキケーブル５を介して駐車ブレーキドラム２２を駆動するＥＰＢアクチュエータ６が設置されている。移動体電話を携行した幼児等が車両１に接近すると、車載ＥＣＵ４に内装された安全発進支援装置は、移動体電話から送信された携帯電波の電波強度から接近を判定し、ＥＰＢアクチュエータ６に締結指令を出力する。これにより、駐車ブレーキドラム２２が締結状態となり、運転者は車両１を発進させることができなくなる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、
車外の携帯端末から発信されてくる電波を受信する受信手段と、
当該受信手段の受信結果に基づき、前記車両と前記携帯端末との接近状態を判定する接近判定手段と、
当該接近判定手段の判定結果に基づき、前記車両の制動手段を駆動制御する制動制御手段と
を備えたことを特徴とする安全発進支援装置。
【請求項２】
前記受信手段が、前記車両のホイールに装着されたタイヤ空気圧センサであることを特徴とする、請求項１に記載の安全発進支援装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、前記車両の駐車時に、前記接近判定手段が前記車両と前記携帯端末とが接近したと判定した場合、前記制動手段の解放を行わないことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の安全発進支援装置。
【請求項４】
前記制動制御手段は、前記車両の停車時に、前記接近判定手段が前記車両と前記携帯端末とが接近したと判定した場合、前記制動手段による制動を行うことを特徴とする、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の安全発進支援装置。
【請求項５】
前記制動手段が電動駐車ブレーキであることを特徴とする、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の安全発進支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載され、駐停車状態からの発進を安全に行わせる安全発進支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者は、駐停車状態の自動車を発進させる際、車体の周囲に歩行者等が存在しないことを確認することが求められている。運転者がこの確認を行うにあたっては、車体のまわりを直接目視する方法が最も確実であるが、通常は乗車したままサイドミラーやルームミラー等のミラー装置の写像を見て済ますことが多い。しかしながら、自動車にはミラー装置に映らない死角が少なからず存在する。特に、車高の高いＲＶ車（Recreational Vehicle）等では、助手席側の死角が非常に大きく、発進時に車体側方に立っている幼児をタイヤに巻き込む等の事故が度々発生している。
【０００３】
車両発進時の事故を防止する装置としては、例えば、車両のギア操作や方向指示器の操作などの車両操作に基づき車両周囲の人に対して音声で警告を与える装置であって、車両周囲の障害物を検知する検知センサが検知作動しないときには警告を抑止するようにした自動警告装置が提案されている（特許文献１参照）。一方、変速操作や駐車ブレーキ操作等により運転者の発進意図を検出すると同時に、赤外線カメラ等により車両周囲の歩行者や障害物を検知し、歩行者や障害物との接触の可能性が高いと判断した場合には、ブレーキアクチュエータやスロットルアクチュエータを用いて制動制御を行う発進抑止・抑制装置が提案されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平７-２３４９８０号公報（段落００１１〜００１５、図１）
【特許文献２】特開２００２−１２７８５５号公報（段落００１４〜００１６、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された装置は、車両周囲の歩行者等に音声警告を発する構成を採っているため、聴覚障害者に対しては警告の効果がなく、運転者が気づいていない場合には衝突等が起こるという問題があった。一方、特許文献２に記載された装置は、歩行者や障害物との接触可能性レベルが高い場合に制動制御を行う構成を採っているが、接触可能性レベルの判断は非常に微妙なものとなるため、危険な状態で制動制御が行われないことや、安全な状態で制動制御が行われることが否めなかった。また、特許文献２に記載された装置では、幼児等が車両の下に潜り込んでいた場合、これを検知できないという問題もあった。
本発明は、このような技術的背景に鑑みてなされたもので、自動車等の車両に搭載され、駐停車状態からの発進を安全に行わせる安全発進支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明に係る安全発進支援装置は、車両に設けられ、車外の携帯端末から発信されてくる電波を受信する受信手段と、当該受信手段の受信結果に基づき、前記車両と前記携帯端末との接近状態を判定する接近判定手段と、当該接近判定手段の判定結果に基づき、前記車両の制動手段を駆動制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とする。
請求項１の安全発進支援装置では、例えば、所定の電波を発信している携帯端末を携行した歩行者や幼児が駐停車中の車両に接近すると、受信手段が受信した電波の電波強度等に基づき接近判定手段が歩行者や幼児等との接近を判定し、制動制御手段が制動手段を駆動制御して車両の発進を阻止する。
【０００６】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の安全発進支援装置において、前記受信手段が、前記車両のホイールに装着されたタイヤ空気圧センサであることを特徴とする。
請求項２の安全発進支援装置では、例えば、携帯端末を携行した歩行者や幼児が４輪車両の側方に接近すると、車両の４本のホイールにそれぞれ装着されたタイヤ空気圧センサの一つあるいは複数が携帯端末からの電波を受信する。
【０００７】
また、請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の安全発進支援装置において、前記制動制御手段は、前記車両の駐車時に、前記接近判定手段が前記車両と前記携帯端末とが接近したと判定した場合、前記制動手段の解放を行わないことを特徴とする。
請求項３の安全発進支援装置では、例えば、車両が駐車ブレーキを掛けられた状態で駐車されていた場合、接近判定手段が携帯端末の接近を判定すると、制動制御手段は、運転者による駐車ブレーキの開放操作を無効とする。
【０００８】
また、請求項４の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の安全発進支援装置において、前記制動制御手段は、前記車両の停車時に、前記接近判定手段が前記車両と前記携帯端末とが接近したと判定した場合、前記制動手段による制動を行うことを特徴とする。
請求項４の安全発進支援装置では、例えば、車両が交差点等で停車した際に、接近判定手段が携帯端末の接近を判定すると、制動制御手段は、運転者の意思に拘わらずブレーキを締結させる。
【０００９】
また、請求項５の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の安全発進支援装置において、前記制動手段が電動駐車ブレーキであることを特徴とする。
請求項５の安全発進支援装置では、例えば、制動制御手段は、電動駐車ブレーキのアクチュエータに締結あるいは解除の指令を出力する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の安全発進支援装置によれば、携帯端末を携行した歩行者や幼児が車両に接近した場合、運転者はその接近状態が解消されるまで車両を発進させられないため、不慮の事故が確実に防止される。また、請求項２の安全発進支援装置によれば、タイヤ空気圧センサが一般の車両に装備されるようになれば、車両に専用の受信手段を設ける必要がなくなる。そして、タイヤ空気圧センサは、乗用車の場合には４個装備されるため、そのうち幾つかが故障した場合にも、接近の検出が可能となる。また、請求項３の安全発進支援装置によれば、駐車場や駐車スペースからの発進時における事故が効果的に防止される。また、請求項４の安全発進支援装置によれば、交差点等での発進時における事故が効果的に防止される。また、請求項５の安全発進支援装置によれば、制動制御を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る安全発進支援装置の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。本実施形態は、車両のタイヤ空気圧センサ（以下、空気圧センサユニットと記す）が歩行者等の携行する携帯端末が発する電波を受信し、その電波強度から歩行者等との接近を接近判定手段が判定し、その判定結果に基づき電動駐車ブレーキによる制動を行うとともに、警告灯やブザー等の警告手段で運転者に警告する構成を採っている。
【００１２】
図１は実施形態に係る車両の装置構成を示す平面図であり、図２は空気圧センサユニットの回路構成図であり、図３は走行制限装置本体の構成を示すブロック図であり、図４は実施形態の作用を説明するための概念図であり、図５は実施形態における安全発進支援制御の手順を示すフローチャートである。
【００１３】
≪車両の装置構成≫
まず、図１を参照して、車両の装置構成について説明する。説明にあたり、４本のホイールおよびそれらに対応して配置された部材、すなわち、タイヤおよび空気圧センサユニットについては、それぞれ数字の符号によって総称するとともに、個々の部材については、その位置に応じて、ｆｌ（左前）、ｆｒ（右前）、ｒｌ（左後）ｒｒ（右後）の添字を用いることによって識別する。また、総称するときは、例えば、「ホイール２」と記し、個々の部材を示すときは、例えば、「ホイール２ｆｒ」と記す。一方、車両の左右にそれぞれ設置された車体側アンテナ等についても、それぞれ数字の符号によって総称するとともに、個々の部材については、その位置に応じて、Ｌ（左）、Ｒ（右）の添字を用いることによって識別する。また、総称するときは、例えば、「車体側アンテナ３２」と記し、個々の部材を示すときは、例えば、「車体側アンテナ３２Ｌ」と記す。
【００１４】
図１に示すように、車両（本実施形態では乗用車）１はタイヤ２１が装着された４本のホイール２を備えており、各ホイール２にタイヤ空気圧およびタイヤ内温度を測定するタイヤ空気圧監視システムの空気圧センサユニット（受信手段）３１が装着されるとともに、後輪側のホイール２には駐車ブレーキドラム２２が内装されている。また、車両１には、左右のドアミラー１１内にそれぞれタイヤ空気圧監視システムの車体側アンテナ３２が設置され、車室内に車載ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４の他、一対のブレーキケーブル５を介して駐車ブレーキドラム２２を駆動するＥＰＢ（Electric Parking Brake:電動駐車ブレーキ）アクチュエータ６、警告機器（警告手段）７（警告灯７１および警告ブザー７２）が搭載され、車両後端の中央および左右にそれぞれ超音波センサ８１〜８３が装着されている。
【００１５】
車載ＥＣＵ４は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して車体側アンテナ３２やＥＰＢアクチュエータ６、警告機器７、超音波センサ８１〜８３と接続されている。本実施形態の場合、警告機器７は、タイヤ空気圧の低下時における警告と、歩行者等の接近時における警告とに共用される。そして、警告灯７１は、前後左右に計４個のランプを有しており、タイヤ空気圧の低下したホイール２の位置、あるいは、歩行者等の接近方向を示すことができる。
【００１６】
図２に示すように、空気圧センサユニット３１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３１ａと、タイヤ空気圧に応じた出力を生成する圧力センサ３１ｂと、タイヤ内温度に応じた出力を生成する温度センサ３１ｃとを備えている。圧力センサ３１ｂおよび温度センサ３１ｃの出力は、Ａ／Ｄ（Analog/Digital）変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、ＣＰＵ３１ａに入力される。
【００１７】
空気圧センサユニット３１には電源（リチウム電池等）３１ｄが内装されており、この電源３１ｄがＣＰＵ３１ａ等の作動源として機能する。また、空気圧センサユニット３１は送受信機能を有するセンサ側アンテナ３１ｅを備えており、このセンサ側アンテナ３１ｅを介して、車体側アンテナ３２（図１参照）から送信された起動信号および制御信号と携帯端末（図示せず）から発せられた電波（以下、携帯電波Ｒ（図３，図４参照）と記す）を受信する一方、圧力センサ３１ｂおよび温度センサ３１ｃの検出結果（圧力情報および温度情報）と携帯電波Ｒとを車体側アンテナ３２（図１，図３参照）に送信する。
【００１８】
本実施形態の場合、携帯電波Ｒは比較的長波長（１００ＭＨｚ帯）の電波であり、歩行者モードにセットされた移動体電話（携帯電話やＰＨＳ）の他、小児や老人が携行する専用発信機から発信される。本実施形態の場合、センサ側アンテナ３１ｅが携帯電波Ｒを受信する際の受信周波数は、携帯端末が発する携帯電波Ｒの周波数と整合しており、車載ＥＣＵ４と送受信する際の送受信周波数と異なっているが、車載ＥＣＵ４と送受信する際の送受信周波数と同一の周波数を用いるようにしてもよい。
【００１９】
空気圧センサユニット３１のセンサ側アンテナ３１ｅからは、例えば、３１５ＭＨｚのＰＣＭ（Pulse Code Modulation）デジタル電波信号が送信される。また、図示は省略するが、電源３１ｄとＣＰＵ３１ａとの間の電源回路には電圧センサが設けられ、電源３１ｄの出力電圧に応じた信号を出力する。電圧センサの出力もＡ／Ｄ変換され、ＣＰＵ３１ａに入力される。
【００２０】
≪安全発進支援装置本体の構成≫
次に、図３を参照して、車載ＥＣＵ４に内装された安全発進支援装置本体（以下、支援装置本体と略称する）の構成について説明する。
支援装置本体９は、車体側アンテナ３２および超音波センサ８１〜８３が接続する入力インタフェース９１と、入力インタフェース９１から入力した信号に基づき接近判定を行う接近判定部９２と、接近判定部９２の判定結果に基づき制動指令を生成する制動指令生成部９３と、接近判定部９２の判定結果に基づき警告信号を生成する警告信号生成部９４と、ＥＰＢアクチュエータ６および警告機器７に制動指令あるいは警告信号を出力する出力インタフェース８６とから構成されている。
【００２１】
≪実施形態の作用≫
図１において、車両１の図示しないイグニッションスイッチがＯＮ状態となると、各ホイール２の空気圧センサユニット３１からは所定の出力インターバル（例えば、数分間隔）でタイヤ空気圧およびタイヤ内温度の検出信号が送信される。検出信号を車体側アンテナ３２で受信した車載ＥＣＵ４は、これら検出信号に基づき空気低下判定を行った後、タイヤ空気圧が空気圧低下判定閾値より低下していたタイヤが存在した場合には、インストルメントパネル等に設けられた警告灯７１の点灯および警告ブザー７２の吹鳴を行う。
【００２２】
一方、空気圧センサユニット３１は、検出信号の送信と並行して、携帯端末（移動体電話や専用発信機）から発信された携帯電波Ｒの受信を行う。例えば、図４に示すように、車両１の駐停車中に、歩行者モードの移動体電話１０１を携行した幼児１０２が車体の左後部に存在した場合、移動体電話１０１から発信された携帯電波Ｒが左後側のホイール２ｒｌの空気圧センサユニット３１ｒｌにより受信される。空気圧センサユニット３１ｒｌは、携帯電波Ｒを受信した場合、直ちにこの携帯電波Ｒを左側の車体側アンテナ３２Ｌに送信する。
【００２３】
本実施形態の場合、支援装置本体９は、車両１の発進時および徐行時において、図５のフローチャートに示す接近監視制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ミリ秒間隔）で繰り返し実行する。
支援装置本体９は、接近監視制御を開始すると、先ず、図５のステップＳ１で携帯電波Ｒが入力したか否かを判定する。そして、図４に示すように、例えば、ホイール２の付近に移動体電話１０１を携行した幼児１０２等が存在し、この移動体電話１０１から送信された携帯電波Ｒが空気圧センサユニット３１に受信されてステップＳ１の判定がＹｅｓとなった場合、支援装置本体９は、ステップＳ２で携帯電波Ｒの電波強度が接近判定閾値Ｒｔｈより大きいか否かを更に判定する。接近判定閾値Ｒｔｈは、携帯端末が空気圧センサユニット３１に所定の距離（例えば、５０ｃｍ）まで近づいたときの携帯電波Ｒの電波強度とし、実験を行うこと等により得ておく。
【００２４】
図４に示すように移動体電話１０１を携行した幼児１０２等が車両１に接近し、ステップＳ２の判定がＹｅｓになると、支援装置本体９は、ステップＳ３で各空気圧センサユニット３１（３１ｆｌ，３１ｆｒ，３１ｒｌ，３１ｒｒ）（図１参照）により受信された携帯電波Ｒ間の電波強度の大小から携帯電波Ｒの入力方向、すなわち携帯端末を携行した歩行者等の存在する方向を判定した後、ステップＳ４でＥＰＢ（ＥＰＢアクチュエータ６）がリリース状態（すなわち、駐車ブレーキが掛けられていない状態）であるか否かを判定する。
【００２５】
ステップＳ４の判定がＹｅｓであった場合、支援装置本体９は、ステップＳ５でＥＰＢ（ＥＰＢアクチュエータ６）に締結指令を出力する。また、ステップＳ４の判定がＮｏであった場合、支援装置本体９は、ステップＳ６でＥＰＢ（ＥＰＢアクチュエータ６）にリリース禁止指令を出力する。これにより、例えば、交差点等で停車中の車両１に携帯端末を携行した歩行者が接近した場合や、自宅や外出先の駐車スペース等に駐車していた車両１に携帯端末を携行した幼児１０２が接近した場合等には、ＥＰＢアクチュエータ６の駆動力により駐車ブレーキドラム２２が締結状態となり、運転者は車両１を発進させることができなくなる。
【００２６】
次に、支援装置本体９は、ステップＳ７で警告機器７（警告灯７１および警告ブザー７２）に駆動指令を出力する。すると、警告機器７では、図４に示す状況において、警告灯７１の左下側のランプが点滅する一方、警告ブザー７２が吹鳴し、運転者に歩行者や幼児１０２等の存在を認識させる。これにより、運転者は、歩行者が車両１から離れるまで待ったり、車両１から降りて幼児１０２を自宅に導いたりすることができる。
【００２７】
一方、ステップＳ１やステップＳ２の判定がＮｏであった場合、支援装置本体９は、ステップＳ８で超音波センサ８１〜８３からの検出信号が入力しているか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ７で警告機器７に駆動指令を出力する。すると、警告機器７では、警告灯７１の下側一対のランプが点滅する一方で警告ブザー７２が吹鳴し、歩行者や障害物等が後方に存在することを運転者に認識させる。
【００２８】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、前記実施形態では携帯端末が発する電波（携帯電波）を１００ＭＨｚとし、移動体電話では歩行者モードにセットすることにより発信されることとしたが、携帯電波の周波数はこれに限られるものではないし、携帯電波として移動体電話が待ち受け状態で発信する電波等を用いるようにしてもよい。また、受信手段としては、ホイールに装着された空気圧センサユニットに限るものではなく、空気圧センサユニットと送受信を行う車体側アンテナであってもよいし、車体側アンテナの設置部位もホイールハウスやドアハンドル、室内であってもよい。更に、受信手段として、ＥＴＣ装置のアンテナ等、タイヤ空気圧監視装置以外の装置のアンテナを用いるようにしてもよい。また、制動手段として、サービスブレーキの油圧アクチュエータを制御するＶＳＡ（Vehicle Stability Assist:車両挙動安定化制御システム）等、電動駐車ブレーキ以外のものを採用してもよい。また、前記実施形態は本発明を乗用車に適用したものであるが、自動２輪車や貨物自動車等に適用してもよい。その他、安全発進支援装置本体の具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施形態に係る車両の装置構成を示す平面図である。
【図２】空気圧センサユニットの回路構成図である。
【図３】安全発進支援装置の構成を示すブロック図である。
【図４】実施形態の作用を説明するための概念図である。
【図５】実施形態における安全発進支援制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３０】
１      車両
２      ホイール
３１    空気圧センサユニット（タイヤ空気圧センサ：受信手段）
６      ＥＰＢアクチュエータ（電動駐車ブレーキ：制動手段）
９      監視装置本体（接近判定手段）
２２    駐車ブレーキドラム（電動駐車ブレーキ：制動手段）
９２    接近判定部（接近判定手段）
９３    制動指令生成部（制動制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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