(57)【要約】【解決手段】車体フレーム（車体）１２にエンジン１３を搭載し、このエンジン１３から後輪１７に動力伝達するクランクシャフト（動力軸）５２の一端にＡＣジェネレータ（補機）５３を設け、このＡＣジェネレータ５３をカバー部材５６で覆い、このＡＣジェネレータ５３をカバー部材５６で覆い、このカバー部材５６に潤滑油の油路６３を形成した自動二輪車１０（図１参照）において、カバー部材５６に、カバー部材５６の表面を覆うオーバカバー５７を付設した。【効果】カバー部材に、カバー部材の表面を覆うオーバカバーを付設したので、カバー部材や油路を保護して保管時の傷付き等を防ぎ、オーバカバーに傷が付いたときには、オーバカバーの交換のみで修復することができる。【選択図】        図５
2005023890.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体にエンジンを搭載し、このエンジンから後輪に動力伝達する動力伝達軸若しくは動力軸の一端に補機を設け、この補機をカバー部材で覆い、このカバー部材に潤滑油の油路を形成した自動二輪車において、
前記カバー部材に、カバー部材の表面を覆うオーバカバーを付設したことを特徴とする自動二輪車の補機用カバー構造。
【請求項２】
前記オーバカバーは、樹脂製であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の補機用カバー構造。
【請求項３】
前記オーバカバーは、前記カバー部材に対して所定の隙間を設けて取付けたものであることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の補機用カバー構造。
【請求項４】
前記オーバカバーに、前記油路との干渉を避ける凹部を形成したことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の補機用カバー構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の補機用カバー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＣジェネレータ（補機）を覆う自動二輪車の補機用カバー構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２３５５４８公報（第３頁、図７）
【０００４】
同公報の図７を再掲し上記技術を説明する。ただし、同公報に記載の符号を新しく振り直すとともに記載の名称も一部変更した。
図１１は特開２００２−２３５５４８公報の図７の再掲図である。
自動二輪車の補機用カバー構造２００は、多気筒エンジン２０１のクランクシャフト２０２の一端にＡＣジェネレータ２０３を取付け、このＡＣジェネレータ（交流発電機）２０３を覆うために多気筒エンジン２０１のクランクケース２０５にカバー２０４を取付けたものである。
なお、ＡＣジェネレータの「ＡＣ」はオルタネーティング・カレント（ａｌｔｅｒｎａｔｉｎｇ  ｃｕｒｒｅｎｔ）の略である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の自動二輪車の補機用カバー構造２００は、多気筒エンジン２０１のため車幅方向にクランクケース２０５が広がり、クランクシャフト２０２の一端にＡＣジェネレータ２０３を取付ける構造なので、さらに、クランクケース２０５が車幅方向に広がった形状を呈するものである。
従って、ＡＣジェネレータ２０３を覆うカバーは、自動二輪車の保管時などにすり傷などが発生する可能性のある部分であり、又外観に露出する部分でもある。従って、多気筒エンジン２０１のクランクシャフト２０２にＡＣジェネレータ２０３などの補機類を取付ける形式の自動二輪車においては、すり傷などに対処しやすい補機用カバー構造が望まれる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、保管時などに発生するすり傷などに対処することのできる自動二輪車の補機用カバー構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の自動二輪車の補機用カバー構造は、車体にエンジンを搭載し、このエンジンから後輪に動力伝達する動力伝達軸若しくは動力軸の一端に補機を設け、この補機をカバー部材で覆い、このカバー部材に潤滑油の油路を形成した自動二輪車において、カバー部材に、カバー部材の表面を覆うオーバカバーを付設したことを特徴とする。
【０００８】
例えば、エンジンが多気筒エンジンであり、このエンジンの動力伝達軸若しくは動力軸の一端に補機を設ける形態のエンジンでは、クランクケースが幅広構造になるので、補機を覆うカバー部材にすり傷などが発生することが多い。従って、すり傷などの発生に対処しやすい構造を採用することは好ましいことである。
【０００９】
そこで、カバー部材に、カバー部材の表面を覆うオーバカバーを付設した。カバー部材に、カバー部材の表面を覆うオーバカバーを付設することで、カバー部材や油路を保護して保管時の傷付き等を防ぎ、オーバカバーに傷が付いたときには、オーバカバーの交換のみで修復することができる。すなわち、カバー部材を交換するだけなのでコストメリットがある。
【００１０】
請求項２は、オーバカバーが、樹脂製であることを特徴とする。
オーバカバーを樹脂製にすることで、軽量のオーバカバーを実現することができる。この結果、車体重量の増加を最小限に止めることができる。
【００１１】
請求項３は、オーバカバーが、カバー部材に対して所定の隙間を設けて取付けたものであることを特徴とする。
オーバカバーをカバー部材に対して所定の隙間を設けて取付けることで、例えば、カバー部材側から熱が発生する場合に、カバー部材からの熱を遮断することができる。また、所定の隙間に走行風を導くこともできるので、通風性も損なうことなく、カバー部材から発生する熱の放熱の促進を図ることができる。
【００１２】
請求項４は、オーバカバーに、油路を逃がす凹部を形成したことを特徴とする。
オーバカバーに油路を逃がす凹部を形成することで、油路のエンジン内部への張り出しを最小限に止めることでできるとともに、エンジン外方への突出をも最小限に止めることができる。この結果、車体幅方向のスペースの有効利用を図ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る補機用カバー構造を採用した自動二輪車の左側面図であり、車両としての自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１から車体後方斜め下方に左右一対の車体としての車体フレーム（メインフレーム）１２，１２（手側の符号１２のみ示す。）を延ばし、これらの車体フレーム１２，１２の下部にＶ型５気筒エンジン１３（以下、「エンジン１３」と略記する）を取付けるとともに車体フレーム１２，１２の後部にピボット軸１４を介してスイングアーム１５を上下スイング可能に取付け、このスイングアーム１５の前部上部にリヤクッションユニット１６の上端を取付けるとともにスイングアーム１５の後端部に後輪１７を取付け、リヤクッションユニット１６の下端をリンク装置１８を介して車体フレーム１２の後部下端部に取付け、エンジン１３の前側のシリンダヘッド２１から気筒毎に設けた排気管２３〜２５を後方へ延ばし、これらの排気管２３〜２５を一旦集合させて手前側の左マフラ２６に連結し、エンジン１３の後側のシリンダヘッド２８から気筒毎に設けた排気管３１，３２を後方へ延ばし、これらの排気管３１，３２を一旦集合させて車体後部に設けた後マフラ３３に連結し、車体フレーム１２，１２の上部から後方へシートを兼ねるシートカウル３４を延ばし、このシートカウル３４の内側に燃料タンク３５を取付けた車両である。
【００１４】
なお、エンジン１３は、シリンダヘッド２１，２８間にスロットルボディ組立体３８を取付けたものである。図中、４１はヘッドパイプ１１に回転可能に取付けたフロントフォーク、４２はフロントフォーク４１の下端に取付けた前輪、４３は前輪４２の上方を覆うフロントフェンダ、４４はアッパカウル、４５はミドルカウル、４６はロアカウル、４８はラジエータ、４９はタンクカバーである。
【００１５】
図２は本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造の側面図である。
自動二輪車の補機用カバー構造５０は、エンジン１３のクランクケース５１に動力軸としてのクランクシャフト５２を回転自在に支持し、このクランクシャフト５２に補機としてのＡＣジェネレータ５３のロータ５４側を取付けるとともにクランクケース５１にＡＣジェネレータ５３のステータ５５を取付け、ＡＣジェネレータ５３をカバー部材５６で覆い、このカバー部材５６にオーバカバー５７を付設したものである。
【００１６】
図３は本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造に採用したオーバカバーの正面図であり、図４は図３の４−４線断面図である。
オーバカバー５７は、オーバカバー本体５８と、このオーバカバー本体５８に形成することでカバー部材５６（図２参照）にボルト締めするための取付け孔５９・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）と、後述する潤滑油を循環させるための油路６３（図５参照）を逃がすための凹部６８と、からなり、樹脂にて成形したものである。
【００１７】
すなわち、オーバカバー５７を樹脂製にすることで、軽量のオーバカバー５７を実現することができる。この結果、車体重量の増加を最小限に止めることができる。また、樹脂の種類を選択することで傷の付きにくいオバーカバーを実現することもできる。
【００１８】
図５は図２の５−５線断面図であり、自動二輪車の補機用カバー構造５０の内部構造を示す。
クランクシャフト５２は、車体フレーム（車体）１２の幅方向に配置したものである。カバー部材５６は、内側に凹面部６１を設けるようにおわん型に形成した部材であり、潤滑油を循環させるために突出させて形成した油路６３を備える。
【００１９】
すなわち、カバー部材５６は、矢印で示すように、クランクケース５１から油路６３を経由させ、この油路６３からボルト６７に形成した貫通孔６９を経由させ、クランクシャフト５２に形成したオイル通路５２ａを経由させてクランクシャフト５２やコーンロッド６５の大端部側軸受部６５ａなどに潤滑油を流す部材でもある。なお、ボルト６７は、クランクシャフト５２にＡＣジェエレータ５３のロータ５４を止める部材である。
【００２０】
また、オーバカバー５７は、カバー部材５６に対して所定の隙間Ｓを確保しつつボルト６２・・・（本図では１個のみ示す）でカバー部材５６に固定したことを示す。
図中、６４はエンジン１３のピストン、６６はクランクケース５１にＡＣジェエレータ５３のステータ５５を止めるボルトである。
【００２１】
自動二輪車の補機用カバー構造５０は、車体フレーム（車体）１２にエンジン１３を搭載し、このエンジン１３から後輪１７（図１参照）に動力伝達するクランクシャフト（動力軸）５２の一端にＡＣジェネレータ（補機）５３を設け、このＡＣジェネレータ５３をカバー部材５６で覆い、このＡＣジェネレータ５３をカバー部材５６で覆い、このカバー部材５６に潤滑油の油路６３を形成した自動二輪車１０（図１参照）において、カバー部材５６に、カバー部材５６の表面を覆うオーバカバー５７を付設したものと言える。
【００２２】
例えば、エンジンが多気筒エンジンであり、このエンジンの動力伝達軸若しくは動力軸の一端に補機を設ける形態のエンジンでは、クランクケースが幅広構造になるので、補機を覆うカバー部材にすり傷などが発生することが多い。従って、すり傷などの発生に対処しやすい構造を採用することは好ましいことである。
【００２３】
そこで、カバー部材５６に、カバー部材５６の表面を覆うオーバカバー５７を付設した。カバー部材５６に、カバー部材５６の表面を覆うオーバカバー５７を付設することで、カバー部材５６や油路６３を保護して保管時の傷付き等を防ぎ、オーバカバー５７に傷が付いたときには、比較的安価なオーバカバー５７の交換のみで修復することができる。
【００２４】
また、カバー部材５６に、カバー部材５６の表面を覆うオーバカバー５７を付設することで、カバー部材５６をＡＣジェネレータ（補機）５３の形状に沿わせて形成することができる。この結果、カバー部材５６の肉厚を均一に設計ことができ、鋳造性の向上を図ることができる。
さらに、カバー部材５６に、カバー部材５６の表面を覆うオーバカバー５７を付設することで、オーバカバー５７に意匠部品としての機能を持たせることができる。この結果、自動二輪車の意匠の向上を図ることができる。
【００２５】
自動二輪車の補機用カバー構造５０は、オーバカバー５７が、カバー部材５６に対して所定の隙間Ｓを設けて取付けたものであるとも言える。
オーバカバー５７をカバー部材５６に対して所定の隙間Ｓを設けて取付けることで、例えば、カバー部材５６側から熱が発生する場合に、カバー部材５６からの熱を遮断することができる。また、所定の隙間Ｓに走行風を導くこともできるので、通風性も損なうことなく、カバー部材５６から発生する熱の放熱の促進を図ることができる。
【００２６】
自動二輪車の補機用カバー構造５０は、カバー部材５６に油路５３を突出させて形成し、オーバカバー５７に油路６３を逃がす凹部６８を形成したものとも言える。
オーバカバー５７に油路６３を逃がす凹部６８を形成することで、油路６３のエンジン１３内部への張り出しを最小限に止めることでできるとともに、エンジン１３外方への突出をも最小限に止めることができる。この結果、車体幅方向のスペースの有効利用を図ることができる。
【００２７】
次に、自動二輪車１０（図１参照）の右側に配置する乾式多板クラッチ７０について説明する。
【００２８】
図６は本発明に係る乾式多板クラッチを配置するエンジンの右側面図であり、Ｆｒは車両前方，Ｒｒは車両後方を示す。
乾式多板クラッチ７０は、クランクシャフト５２に駆動ギヤ７１を介して接続した駆動側であるプライマリギヤ７２と、受動側であるメインシャフト７３との間に介在させることで、クランクシャフト５２からの動力を伝達（接続状態）若しくは非伝達（切離し状態）にするための部材である。
【００２９】
図中、７４はシリンダブロック、７６はオイルパン、７７はオイルフィルタ、７８はクランクシャフト５２に取付けたバルブ開閉用ギヤ、７９はバルブ（不図示）の開閉タイミングを統括する統括ギヤ、８１は統括ギヤ７９に噛合わせた第１ギヤ、８２は第１ギヤ８１に噛合わせた第２ギヤ、８３はバルブ（不図示）を開閉させるタイミングギヤを示す。
【００３０】
図７は図６の７−７線断面図であり、乾式多板クラッチの断面を示す。
乾式多板クラッチ７０は、クランクシャフト５２の動力を伝達するプライマリギヤ７２と、このプライマリギヤ７２にスプライン結合させた駆動側のクラッチアウタ８５と、このクラッチアウタ８５に係合させた摩擦板としての複数のドライブ側摩擦板８６・・・と、これらのドライブ側摩擦板８６・・・に交互に重ねた摩擦板としての複数のドリブン側摩擦板８７・・・と、これらのドリブン側摩擦板８７・・・を係合させた従動側のクラッチセンタ８８と、このクラッチセンタ８８に取付けたメインシャフト７３と、ドライブ側摩擦板８６・・・及びドリブン側摩擦板８７・・・を押圧することで、クラッチアウタ８５からクラッチセンタ８８に動力伝達するプレッシャプレート８９と、メインシャフト７３に係合させることでクラッチセンタ８８の軸方向の移動を規制するクラッチセンタガイド９１と、このクラッチセンタガイド９１とプレッシャプレート８９との間に介在させることで、プレッシャプレート８９をクラッチアウタ８５側に付勢するダイヤフラムスプリング９２と、プレッシャプレート８９に一体的に取付けたクラッチリフタプレート９３と、このクラッチリフタプレート９３を覆うクラッチカバー９４と、を主要構成とする機構である。
【００３１】
乾式多板クラッチ７０は、ダイヤフラムスプリング９２でプレッシャプレート８９をクラッチアウタ８５側に付勢し、ドライブ側摩擦板８６・・・及びドリブン側摩擦板８７・・・同士を密着させることで、通常は伝達状態（クラッチ接続状態）に設定する。
【００３２】
また、非伝達状態（クラッチ切離し状態）にするには、メインシャフト７３に形成した貫通部９５から油圧による圧力をリフタ９６に加え、このリフタ９６でプレッシャプレート８９をクラッチカバー９４側に移動させ、ドライブ側摩擦板８６・・・及びドリブン側摩擦板８７・・・に加えるプレッシャプレート９８の圧力を軽減することで、ドライブ側摩擦板８６・・・及びドリブン側摩擦板８７・・・同士にスリップを発生させるものである。
【００３３】
乾式多板クラッチ７０は、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９を、エンジン１３のクランクケース５１の外に設けたものとも言える。
クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９を、エンジン１３のクランクケース５１の外に設けることで、クラッチ全体をエンジン１３のクランクケースから空間を空けて配置することができる。この結果、エンジン１３から伝わる熱の影響を受けにくい構造とすることができる。
【００３４】
図中、９９はクランクケース５１とクラッチアウタ８５をシールするオイルシール、１０１はメインシャフト７３を回転自在に取付けるベアリング、１０２はプライマリギヤ７２に介在させることでクラッチ接続時の衝撃を緩和するダンパ、１０３はクランクシャフト５２に駆動ギヤ７１を取付けるボルト、１０４はクラッチアウタ８５とクラッチセンタ８８とをシールするオイルシール、１０５はクラッチセンタ８８に形成することでダイヤフラムスプリング９２を支持する支持部、１０６，１０７はクラッチセンタ８８に形成した空気の流れを許容する通気孔、１０８はクラッチセンタガイド９１をメインシャフト７３に支持するナット、１０９はクランクケース５１側にクラッチカバー９４を止めるボルトである。
【００３５】
図８は図７の８矢視図であり、乾式多板クラッチ７０（図７参照）のクラッチアウタ８５の平面を示す。
クラッチアウタ８５は、複数のドライブ側摩擦板８６・・・（図７参照）を収納する略円筒状の本体部１１１と、プライマリギヤ７２（図７参照）に嵌合させるスプライン部１１２と、空気の流通を図る複数の開口１１３・・・と、これらの開口１１３・・・に空気の流れを促す複数のフィン１１４・・・と、ドライブ側摩擦板８６・・・を嵌合させる複数の嵌合部１１５・・・と、を備える。
【００３６】
言い換えれば、クラッチアウタ８５は、略円筒状の本体部１１１の底１１６に対して傾斜させた複数の開口１１３・・・を形成し、複数のフィン１１４・・・を残すことで、低速回転で空気の流入量を稼げるとともに、本体部１１１の内側から外側に向けて空気の流れを促すことのできる軸流ファン１１７を形成したものであるとも言える。
【００３７】
すなわち、クラッチアウタ８５にフィン１１４・・・を設けることで、クラッチアウタ８５とクランクケース５１との空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、クラッチアウタ８５側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【００３８】
また、クラッチアウタ８５側のフィン１１４・・・を、軸流ファン１１７を構成するフィン形状に形成することで、クラッチアウタ８５が低速回転のときの放熱の促進を図ることができる。一般的に軸流ファンは低速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、クラッチアウタ８５はエンジン１３（図１参照）の始動中は常に回転させる部材であり、特にエンジン１３を低速回転させるアイドリング時に、乾式多板クラッチ７０の放熱の促進を図ることができる。
【００３９】
図９は図７の９矢視図であり、乾式多板クラッチ７０のプレッシャプレート８９の平面を示す。
プレッシャプレート８９は、略リング状の本体部１２１と、この本体部１２１の内周に形成することでダイヤフラムスプリング９２を受ける受け部１２２と、空気の流通を図る複数の通路１２３・・・と、これらの通路１２３・・・に空気の流れを促す複数のフィン１２４と、を備える。
【００４０】
言い換えれば、クラッチセンタ８８は、略リング状の本体部１２１に径方向に対して傾斜させた複数の通路１２３・・・を形成し、複数のフィン１２４を残すことで、高速回転で空気の流入量を稼げるとともに、本体部１２１の内周から外周に向けて空気の流れを促すことのできる遠心ファン１２７を形成したものであるとも言える。
【００４１】
すなわち、プレッシャプレート８９にフィン１２４・・・を設けることで、プレッシャプレート８９側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、プレッシャプレート８９側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【００４２】
また、プレッシャプレート８９側のフィン１２４・・・を、遠心ファン１２７を構成するフィン形状に形成することで、プレッシャプレート８９を高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。一般的に遠心ファンは高速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、プレッシャプレート８９が回転するときは走行中であり、特に、エンジン１３（図１参照）を高速回転させた走行時に、乾式多板クラッチ７０の放熱の促進を図ることができる。
【００４３】
以上に述べた乾式多板クラッチ７０の作用を次に説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る乾式多板クラッチの作用説明図であり、（ａ）は乾式多板クラッチ７０の切離し状態における空気の流れの一例を示し、（ｂ）は乾式多板クラッチ７０の接続状態における空気の流れの一例を示す。
【００４４】
（ａ）において、乾式多板クラッチ７０は切離し状態なので、プライマリギヤ７２及びクラッチアウタ８５は回転中であり、ドライブ側摩擦板８６・・・、ドリブン側摩擦板８７・・・、クラッチセンタ８８、プレッシャプレート８９、クラッチリフタプレート９３及びメインシャフト７３は停止中である。
【００４５】
従って、クラッチアウタ８５に形成した軸流ファン１１７（図８参照）による空気の流れに期待できる。すなわち、乾式多板クラッチ７０は切離し状態なので、ドライブ側摩擦板８６・・・とドリブン側摩擦板８７・・・との隙間から矢印ａ１，ａ２の如く空気の流入させて開口１１３・・・から流出させることができるとともに、停止中のプレッシャプレート８９の通路１２３・・・から矢印ａ３，ａ４の如く空気を流入させることができる。
【００４６】
なお、乾式多板クラッチ７０の切離し状態とは、エンジン１３（図１参照）を低速回転させるアイドリング時であり、クラッチアウタ８５に、低速回転で空気の流入量を稼げるとともに本体部１１１の内側から外側に向けて空気の流れを促すことのできる軸流ファン１１７（図８参照）を形成したので、アイドリング時に、乾式多板クラッチ７０の放熱の促進を図ることができる。
【００４７】
（ｂ）において、乾式多板クラッチ７０は接続状態なので、プライマリギヤ７２、クラッチアウタ８５、ドライブ側摩擦板８６・・・、ドリブン側摩擦板８７・・・、クラッチセンタ８８、プレッシャプレート８９、クラッチリフタプレート９３及びメインシャフト７３はすべて回転中である。
【００４８】
第１に、クラッチアウタ８５に形成した軸流ファン１１７（図８参照）及びプレッシャプレート８９に形成した遠心ファン１２７（図９参照）により、乾式多板クラッチ７０内部には負圧が大きく発生すると考えられる。第２に、乾式多板クラッチ７０は接続状態とは、自動二輪車（車両）１０の走行中であり、走行による走行風による放熱効果にも期待がもてる。
【００４９】
すなわち、負圧及び走行風によってクラッチアウタ８５、クラッチセンタ８８又はプレッシャプレート８９などの部品間から矢印ｂ１の如く流入させた空気を矢印ｂ２の如くクラッチアウタ８５の開口１１３・・・から排出できるとともに、矢印ｂ１の如く流入させた空気を矢印ｂ３，ｂ４の如くプレッシャプレート８９の通路１２３・・・から排出できる。
【００５０】
乾式多板クラッチ７０の接続状態のときには、クラッチアウタ８５に軸流ファン１１７（図８参照）に構成することで、車両の低速走行時のときの放熱の促進を図ることができ、プレッシャプレート８９に遠心ファン１２７（図９参照）に構成することで、車両の高速走行時のときの放熱の促進を図ることができる。この結果、乾式多板クラッチ７０を接続したときのドライブ側摩擦板８６・・・若しくはドリブン側摩擦板８７・・・から発生する摩擦熱や摩擦粉を速やかに外部に放出することができる。
【００５１】
すなわち、乾式多板クラッチ７０は、駆動側のクラッチアウタ８５と従動側のクラッチセンタ８８との間に複数の摩擦板８６・・・，８７・・・を介在させ、これらの摩擦板８６・・・，８７・・・をプレッシャプレート８９で押圧することでクラッチアウタ８５からクラッチセンタ８８に伝達する形式の乾式多板クラッチ７０において、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流れを促すフィン１１４・・・，１２４・・・を設けるとともに、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流通を図る開口１１３・・・若しくは通路１２３・・・を設けたものと言える。
【００５２】
例えば、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できるようにすることは、クラッチ性能を安定化する上で好ましいことである。
【００５３】
そこで、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流れを促すフィン１１４・・・，１２４・・・を設けるとともに、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流通を図る開口１１３・・・若しくは通路１２３・・・を設けた。
【００５４】
すなわち、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流れを促すフィン１１４・・・，１２４・・・を設けるとともに、クラッチアウタ８５及びプレッシャプレート８９に空気の流通を図る開口１１３・・・若しくは通路１２３・・・を設けることで、乾式多板クラッチ７０を繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジン１３（図１参照）から伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、乾式多板クラッチ７０を繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能の安定化を図ることができる。
【００５５】
尚、実施の形態では図５に示すように、補機はＡＣジェネレータとして説明したが、これに限るものではなく、補機全般を言うものとする。この結果、補機レイアウトの自由度を拡げることができる。
また、実施の形態では図５に示すように、オーバカバー５７はＡＣジェネレータ５３のカバー部材５６を覆うカバーとして説明したが、これに限るものではなく、図７に示す乾式多板クラッチ７０などのクラッチカバーに取付けるものであってもよい。
【００５６】
実施の形態では図５に示すように、クランクシャフト（動力軸）５２の一端にＡＣジェネレータ５３を取付けたが、これに限るものではなく、動力軸から後輪に伝達する動力伝達軸の一端に取付けるものであってもよい。
【００５７】
実施の形態では図１に示すように、乾式多板クラッチ７０を搭載した車両は自動二輪車１０であったが、これに限るものではなく、車両は二輪車、三輪車又は四輪車であってよい。
【００５８】
実施の形態では図８、図９に示すように、クラッチアウタ８５のフィン１１４・・・を軸流ファン１１７に形成し、プレッシャプレート８９のフィン１２４・・・を遠心ファン１２７に形成したが、これに限るものではなく、クラッチアウタのフィンを遠心ファンに形成し、クラッチセンタのフィンを軸流ファンに形成したものでもよい。
また、クラッチアウタのフィン及びクラッチセンタのフィンの両方を遠心ファンに形成したものでもよく、クラッチアウタのフィン及びクラッチセンタのフィンの両方を軸流ファンに形成したものでもよい。
【００５９】
すなわち、フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成するときに、フィンを軸流ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートを低速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。また、フィンを遠心ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートの高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。
【００６０】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、カバー部材に、カバー部材の表面を覆うオーバカバーを付設したので、カバー部材や油路を保護して保管時の傷付き等を防ぎ、オーバカバーに傷が付いたときには、オーバカバーの交換のみで修復することができる。
【００６１】
請求項２では、オーバカバーが、樹脂製であるので、軽量のオーバカバーを実現することができる。この結果、車体重量の増加を最小限に止めることができる。
【００６２】
請求項３では、オーバカバーが、カバー部材に対して所定の隙間を設けて取付けたものであるので、例えば、カバー部材側から熱が発生する場合に、カバー部材からの熱を遮断することができる。また、所定の隙間に走行風を導くこともできるので、通風性も損なうことなく、カバー部材から発生する熱の放熱の促進を図ることができる。
【００６３】
請求項４では、オーバカバーに、油路を逃がす凹部を形成したので、油路のエンジン内部への張り出しを最小限に止めることでできるとともに、エンジン外方への突出をも最小限に止めることができる。この結果、車体幅方向のスペースの有効利用を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る補機用カバー構造を採用した自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造の側面図
【図３】本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造に採用したオーバカバーの正面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】本発明に係る乾式多板クラッチを配置するエンジンの右側面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】図７の８矢視図
【図９】図７の９矢視図
【図１０】本発明に係る乾式多板クラッチの作用説明図
【図１１】特開２００２−２３５５４８公報の図７の再掲図
【符号の説明】
１０…車両（自動二輪車）、１２…車体（車体フレーム）、１３…エンジン、５０…自動二輪車の補機用カバー構造、５２…動力軸（クランクシャフト）、５３…補機（ＡＣジェネレータ）、５６…カバー部材、５７…オーバカバー、６３…油路、６８…凹部、Ｓ…所定の隙間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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