(57)【要約】【課題】前輪中心からマストの前端面までの距離を短縮することにより、車両のフロントオーバハングを短縮し、カウンタウエイトの重量軽減を可能とするフォークリフトを提供する。【解決手段】マスト５１が前輪中心より前方にオフセットし、マストは、チルトシリンダ５４を介して垂直位置から前後に傾き、水平片９ａと垂直片９ｂを有するフォーク９とそのフォークを支持するフィンガバー８を設けている昇降体４を昇降可能に備え、最大後傾時におけるマスト後方部と、車両の前方部に配設している電装品との間に隙間を有するフォークリフト１において、昇降体の前面１１ａが下端から上方にわたり後方に傾斜し、上下のフィンガバー８ａ、８ｂは背面を昇降体の前面１１ａに固定し、傾斜した前面と平行に垂直片９ｂを支持し、マスト５１が垂直位置の状態で、前面１１ａの傾斜角θだけフォークの水平片９ａが上方に傾斜していることである。【選択図】    図１
2005206360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マストが前輪中心より前方にオフセットし、前記マストは、チルトシリンダを介して垂直位置から前後に傾き、水平片と垂直片を有するフォークとそのフォークを支持するフィンガバーを設けている昇降体を昇降可能に備え、最大後傾時における前記マスト後方部と、車両の前方部に配設している電装品との間に隙間を有するフォークリフトにおいて、
前記昇降体の前面が下端から上方にわたり後方に傾斜し、前記フィンガバーは上部フィンガバーと下部フィンバーとを有し、前記上下のフィンガバーは背面を前記前面に固定し、前記傾斜した前面と平行に前記垂直片を支持し、前記マストが垂直位置の状態で、前記前面の傾斜角だけ前記フォークの水平片が上方に傾斜していることを特徴とするフォークリフト。
【請求項２】
マストが前輪中心より前方にオフセットし、前記マストは、チルトシリンダを介して垂直位置から前後に傾き、水平片と垂直片を有するフォークとそのフォークを支持するフィンガバーを設けている昇降体を昇降可能に備え、最大後傾時における前記マスト後方部と、車両の前方部に配設している電装品との間に隙間を有するフォークリフトにおいて、
前記フィンガバーは、上部フィンガバーと下部フィンガバーとを有し、前記上下のフィンガバーの前面が前記下部フィンガバーの下端から前記上部フィンガバーの上端にわたり後方に傾斜し、前記傾斜した上下のフィンガバーの前面に接して前記垂直片を支持し、前記マストが垂直位置の状態で、前記上下のフィンガバーの傾斜角だけ前記フォークの水平片が上方に傾斜していることを特徴とするフォークリフト。
【請求項３】
マストが前輪中心より前方にオフセットし、前記マストは、チルトシリンダを介して垂直位置から前後に傾き、水平片と垂直片を有するフォークとそのフォークを支持するフィンガバーを設けている昇降体を昇降可能に備え、最大後傾時における前記マスト後方部と、車両の前方部に配設している電装品との間に隙間を有するフォークリフトにおいて、
前記フォークの水平片が上方に傾斜角を有し、前記水平片と前記垂直片との交角が直角よりも上記傾斜角だけ小さく形成していることを特徴とするフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークの水平片を上方に傾斜させて、前輪中心からマストの前端面までの距離を短縮可能とするフォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図８に示すようにフォークリフト５０のマスト５１は、その前端面５１ａ’が車両５０ａの前輪中心５２より前方にオフセットして、フロントアクスル５３のハウジング５３ａに支持され、チルトシリンダ５４を介して垂直位置から前後に前傾角α’と後傾角β’との範囲で傾くように形成されている。この前傾角α’と後傾角β’は、例えば、α’＝６゜、β’＝１２゜とされている。なお、図８においてマスト５１の前後への傾きとフォーク６０の上下への傾きを一点鎖線で示している。
【０００３】
マスト５１には、左右に外側マスト５５とその外側マストに沿って昇降可能にガイドされる内側マスト５６が備えられ、左右の外側マスト後方部である上部連結部材５７と中央連結部材５８などで連結されている。そして、マスト５１の前方には昇降体５９を介してマストに昇降可能に支持されるフォーク６０が、水平片６０ａとその水平片に直交する垂直片６０ｂとを一体的に有し、水平片は前方を向きマストの傾斜角と同じ角度（α’、β’）の範囲で傾斜する。一方、マストの後方には、運転室６１の天井部材６２を支持する前方支柱６３に電装品であるヘッドランプ６４などが取付けられている。
【０００４】
このように構成されているフォークリフト５０において、マスト５１が垂直位置の状態にあるときにフォークの水平片６０ａは水平位置にあり、荷物Ｗを積み込むことができる。したがって、荷物を積み込んでマスト５１を後方に傾けることによりフォークの水平片６０ａが水平位置から上方に傾斜し、荷物Ｗは傾斜してリフトシリンダ６５の伸長によりフォーク６０が上昇し荷物が上方に持ち上げられる。更に、マスト５１を後傾して後傾角β’に至ればマスト５１の傾き動作が停止する。このマストの最大後傾時には、上述のマスト後方部である上部連結部材５７と前方支柱６３のヘッドランプ６４との間には隙間Ｓ’が確保されている。なお、後輪６６の上方部にはカウンタウエイト６７が配設されている。
【０００５】
ところで、近年、フォークリフト５０の車両重量を軽減するために、車両５０ａを構成する各部材の軽量化が図られているが、その中でも比較的重量の大きいカウンタウエイト６７の軽量化が望まれている。そのカウンタウエイトの重量を軽減するためには、車両のレイアウトとしてフロントオーバハング（前輪中心５２からフォーク６０の垂直片前面６０ｃまでの距離）Ｈ’を短縮することが効果的とされている。このフロントオーバハングの短縮を図るには、前輪中心５２からマストの前端面５１ａ’までの距離（オフセット量）Ｆ’を短縮することである。
【０００６】
つまり、積荷Ｗによる荷重中心Ｗｇと前輪中心５２までの距離Ｊが短縮されることにより、前輪中心まわりのモーメントが減少し、オーバハングＨ’の短縮割合に比例してカウンタウエイト６７の重量を軽減することができる。
【０００７】
この他、マストユニットをボデー側に接近配置することが可能なリフトシリンダ支持装置がある。すなわち、左右一対のマストの後方においてロアビーム上にそれぞれ立設される左右のリフトシリンダ上部をアウタマストに固定するためのリフトシリンダ支持装置であって、一端部にそれぞれ連結片を備えた一対の半割環部材からなり、それら両半割環部材はリフトシリンダのシリンダ本体を両側から挟み込むように抱持した状態で、その他端部が相互に重合されるとともに、連結片相互がアウタマストに締着される構成のものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−２４６９６号公報（明細書段落番号０００５、００１０、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来のフォークリフト５０においてマスト５１の前端面５１ａ’と前輪中心５２までの距離Ｆ’を短縮しようとすると、マストの最大後傾時に、マスト後方部である上部連結部材５７とヘッドランプ６４との間の隙間Ｓ’が狭くなる。そのため、マスト５１の揺れや車両５０ａの振動などにより上部連結部材５７とヘッドランプ６４とが干渉するおそれがあり、オーバハングＨ’を短縮することが困難となる。
【０００９】
また、特許文献１に記載のリフトシリンダ支持装置は、フォークリフトのリフトシリンダの支持装置を改良することにより、マストユニットをボデー側に接近配置することを可能とするもので、マストを構成する昇降体やフィンガバー並びにフォークなどを改良するものではない。また、特許文献１には、昇降体の前端面が下端から上方にわたり後方に傾斜したり、上下のフィンガバーの前面が、下部フィンガバーの下端から上部フィンガバーの上端にわたり後方に傾斜して、マストが垂直位置の状態で、フォークの水平片が上方に傾斜していることや、フォークの水平片が上方に傾斜するように形成していることなどについて記載されてない。
【００１０】
本発明は上記従来の問題点に鑑み、前輪中心からマストの前端面までの距離を短縮することにより車両のフロントオーバハングを短縮し、カウンタウエイトの重量軽減を可能とするフォークリフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、マストが前輪中心より前方にオフセットし、前記マストは、チルトシリンダを介して垂直位置から前後に傾き、水平片と垂直片を有するフォークとそのフォークを支持するフィンガバーを設けている昇降体を昇降可能に備え、最大後傾時における前記マスト後方部と、車両の前方部に配設している電装品との間に隙間を有するフォークリフトにおいて、前記昇降体の前面が下端から上方にわたり後方に傾斜し、前記フィンガバーは上部フィンガバーと下部フィンガバーとを有し、前記上下のフィンガバーは背面を前記前面に固定し、前記傾斜した前面と平行に前記垂直片を支持し、前記マストが垂直位置の状態で、前記前面の傾斜角（θ）だけ前記フォークの水平片が上方に傾斜していることである。
【００１２】
このようにすることにより、マストがフォークの水平片の傾斜角（θ）だけ垂直位置から前方に傾斜（前傾）し、水平片が水平位置を保ち荷物を積み込むことができる。したがって、荷物を積み込んでマストを後方に傾斜（後傾）することにより水平片が上方に傾斜し、荷物は傾斜した状態でフォークの上昇により上方に持ち上げられる。更に、マストを後傾して後傾角が最大に至ればマストは傾き動作を停止する。そのマストの最大後傾角（β）は、図８に示す従来のマストが垂直位置の状態で、フォークの水平片が水平位置にある場合の最大後傾角（β’）よりも水平片の傾斜角（θ）だけ減少する。  つまり、荷物を上方に持ち上げて傾斜するフォークの水平片の最大傾斜角（β’）は、フォークの水平片が上方に傾斜している場合と、従来のように水平片が水平位置にある場合とは同一であるので、マストの最大後傾角（β）はフォークの水平片が上方に傾斜している角度（θ）だけ少なくなる。
【００１３】
したがって、図７に示すように前輪中心からマスト前端面までの距離が従来と同じ距離（Ｆ’）であれば、マスト後方部と前方に配設している電装品との隙間（Ｓ）が従来の隙間（Ｓ’）より広くなり、その広くなる分（ｄ）だけ前輪中心からマスト前端面までの距離（オフセット量）を短縮することができる。つまり、前輪中心からマスト前端面までの距離（Ｆ）は、従来の前輪中心からマスト前端面までの距離（Ｆ’）より上述の広くなる分（ｄ）だけ短縮することができる。そのことにより、前輪中心からフォークの垂直片前面までの距離であるフロントオーバハング（Ｈ）は、従来のフロントオーバハング（Ｈ’）よりも上述の広くなる分（ｄ）だけ短縮することができるとともに、カウンタウエイトの重量を軽減することが可能となる。
【００１４】
更に、昇降体の前面が下端から上方にわたり後方に傾斜（傾斜角θ）しているので、精度の高い傾斜を形成することができ、また、簡単な構造で従来と比べ製造コストの変動が生じない。
【００１５】
請求項２の発明は、マストが前輪中心より前方にオフセットし、前記マストは、チルトシリンダを介して垂直位置から前後に傾き、水平片と垂直片を有するフォークとそのフォークを支持するフィンガバーを設けている昇降体を昇降可能に備え、最大後傾時における前記マスト後方部と、車両の前方部に配設している電装品との間に隙間を有するフォークリフトにおいて、前記フィンガバーは、上部フィンガバーと下部フィンガバーとを有し、前記上下のフィンガバーの前面が前記下部フィンガバーの下端から前記上部フィンガバーの上端にわたり後方に傾斜し、前記傾斜した上下のフィンガバーの前面に接して前記垂直片を支持し、前記マストが垂直位置の状態で、前記上下のフィンガバーの傾斜角（θ）だけ前記フォークの水平片が上方に傾斜していることである。
【００１６】
このようにすることにより、マストがフォークの水平片の傾斜角（θ）だけ垂直位置から前方に傾斜（前傾）し、水平片が水平位置を保ち荷物を積み込むことができる。したがって、荷物を積み込んでマストを後方に傾斜（後傾）することにより水平片が上方に傾斜し、荷物は傾斜した状態でフォークの上昇により上方に持ち上げられる。更に、マストを後傾して後傾角が最大に至ればマストは傾き動作を停止する。そのマストの最大後傾角（β）は、図８に示す従来のマストが垂直位置の状態で、フォークの水平片が水平位置にある場合の最大後傾角（β’）よりも水平片の傾斜角（θ）だけ減少する。つまり、荷物を上方に持ち上げて傾斜するフォークの水平片の最大傾斜角（β’）は、フォークの水平片が上方に傾斜している場合と、従来のように水平片が水平位置にある場合とは同一であるので、マストの最大後傾角（β）はフォークの水平片が上方に傾斜している角度（θ）だけ少なくなる。
【００１７】
したがって、図７に示すように前輪中心からマスト前端面までの距離が従来と同じ距離（Ｆ’）であれば、マスト後方部と前方に配設している電装品との隙間（Ｓ）が従来の隙間（Ｓ’）より広くなり、その広くなる分（ｄ）だけ前輪中心からマスト前端面までの距離（オフセット量）を短縮することができる。つまり、前輪中心からマスト前端面までの距離（Ｆ）は、従来の前輪中心からマスト前端面までの距離（Ｆ’）より上述の広くなる分（ｄ）だけ短縮することができる。そのことにより、前輪中心からフォークの垂直片前面までの距離であるフロントオーバハング（Ｈ）は、従来のフロントオーバハング（Ｈ’）よりも上述の広くなる分（ｄ）だけ短縮することができるとともに、カウンタウエイトの重量を軽減することが可能となる。
【００１８】
更に、フィンガバーの形状も押し出し型材を使用することにより対応でき、従来と比べ製造コストの変動が生じない。
【００１９】
請求項３の発明は、マストが前輪中心より前方にオフセットし、前記マストは、チルトシリンダを介して垂直位置から前後に傾き、水平片と垂直片を有するフォークとそのフォークを支持するフィンガバーを設けている昇降体を昇降可能に備え、最大後傾時における前記マスト後方部と、車両の前方部に配設している電装品との間に隙間を有するフォークリフトにおいて、前記フォークの水平片が上方に傾斜角（θ）を有し、前記水平片と前記垂直片との交角が直角よりも上記傾斜角（θ）だけ小さく形成していることである。
【００２０】
このようにすることにより、マストがフォークの水平片の傾斜角（θ）だけ垂直位置から前方に傾斜（前傾）し、水平片が水平位置を保ち荷物を積み込むことができる。したがって、荷物を積み込んでマストを後方に傾斜（後傾）することにより水平片が上方に傾斜し、荷物は傾斜した状態でフォークの上昇により上方に持ち上げられる。更に、マストを後傾して後傾角が最大に至ればマストは傾き動作を停止する。そのマストの最大後傾角（β）は、図８に示す従来のマストが垂直位置の状態で、フォークの水平片が水平位置にある場合の最大後傾角（β’）よりも水平片の傾斜角（θ）だけ減少する。  つまり、荷物を上方に持ち上げて傾斜するフォークの水平片の最大傾斜角（β’）は、フォークの水平片が上方に傾斜している場合と、従来のように水平片が水平位置にある場合とは同一であるので、マストの最大後傾角（β）はフォークの水平片が上方に傾斜している角度（θ）だけ少なくなる。
【００２１】
したがって、図７に示すように前輪中心からマスト前端面までの距離が従来と同じ距離（Ｆ’）であれば、マスト後方部と前方に配設している電装品との隙間（Ｓ）が従来の隙間（Ｓ’）より広くなり、その広くなる分（ｄ）だけ前輪中心からマスト前端面までの距離（オフセット量）を短縮することができる。つまり、前輪中心からマスト前端面までの距離（Ｆ）は、従来の前輪中心からマスト前端面までの距離（Ｆ’）より上述の広くなる分（ｄ）だけ短縮することができる。そのことにより、前輪中心からフォークの垂直片前面までの距離であるフロントオーバハング（Ｈ）は、従来のフロントオーバハング（Ｈ’）よりも上述の広くなる分（ｄ）だけ短縮することができるとともに、カウンタウエイトの重量を軽減することが可能となる。
【００２２】
更に、フォークの水平片のみに傾斜角θを形成しているので、従来のフォークリフトに比べ重量増加することなく、簡単な形状変更で対応でき製造コストの変動も生じない。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１の発明は、昇降体の前面が下端から上方にわたり後方に傾斜し、マストが垂直位置の状態で、前面の傾斜角だけフォークの水平片が上方に傾斜しているので、従来のフォークの水平片が水平位置にある場合に比べ、
（１）  前輪中心からマスト前端面までの距離（オフセット量）を短縮することができるとともに、前輪中心からフォークの垂直片前面までの距離であるフロントオーバハングを短縮することができる。そのことにより、フロントオーバハングの短縮割合に比例してカウンタウエイトの重量を軽減することが可能となる。
（２）  昇降体の前面を精度の高い傾斜に形成することができ、また、簡単な構造で製造コストの変動も生じない。
【００２４】
請求項２の発明は、上下のフィンガバーの前面が、下部フィンガバーの下端から上部フィンガバーの上端にわたり後方に傾斜し、マストが垂直位置の状態で、上下のフィンガバーの前面の傾斜角だけフォークの水平片が上方に傾斜しているので、従来のフォークの水平片が水平位置にある場合に比べ、
（１）  前輪中心からマスト前端面までの距離（オフセット量）を短縮することができるとともに、前輪中心からフォークの垂直片前面までの距離であるフロントオーバハングを短縮することができる。そのことにより、フロントオーバハングの短縮割合に比例してカウンタウエイトの重量を軽減することが可能となる。
（２）  フィンガバーの形状も押し出し型材を使用することにより対応でき、製造コストの変動が生じない。                                                              請求項３の発明は、フォークの水平片が上方に傾斜角を有するように形成しているので、従来のフォークの水平片が水平位置にある場合に比べ、
（１）  前輪中心からマスト前端面までの距離（オフセット量）を短縮することができるとともに、前輪中心からフォークの垂直片前面までの距離であるフロントオーバハングを短縮することができる。そのことにより、フロントオーバハングの短縮割合に比例してカウンタウエイトの重量を軽減することが可能となる。
（２）  フォークの重量増加がなく、簡単な形状変更で対応でき製造コストの変動が生じない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、この発明を実施するための最良の形態を図面に沿って説明する。
【００２６】
図１は本発明の実施に係るフォークリフト１並びに、別の実施の形態を示すフォークリフト１’、１”の概略側面図で、図１に示すフォークリフト１並びに１’、１”の基本的な構成部材は従来技術で説明した図８と共通しており、これらの共通部材については同じ符号を付し、重複説明を避ける。なお、括弧内に別の実施の形態に係る部材の符号を付している。なお、マスト５１の前後への傾きとフォーク９（９’）の上下への傾きの一部を点線で示している。
【００２７】
フォークリフト１並びに１’、１”の左右に備えるマスト５１は、その前端面５１ａが前輪中心５２より前方に距離Ｆを有してオフセットし、後方に突出する半割環状のマストサポート２を車両１ａのフロントアクスル５３のハウジング５３ａに挟み込み、マストサポート２とそれに対面する半割環状のキャップ３を介してハウジング５３ａに回転可能に支持されている。また、マスト５１は昇降体４（４’）を昇降可能に支持している。すなわち、昇降体４（４’）は、内側マスト５６の後方部に設けたシーブ（滑車）５を介して掛けたチエーン６によって外側マスト５５の上端部と連結し、内側マスト５６に沿ってガイドするガイドローラ７を設けている。なお、外側マスト５５の後側にはリフトシリンダ６５を設け、そのピストンロッド６５ａが内側マスト５６の上方部と連結している。
【００２８】
次に、昇降体４（４’）とその昇降体に設けるフィンガバー８（８’）、そのフィンガバーに支持されるフォーク９（９’）並びに、ガード１０について、図２〜図７により説明する。図２は図１のＡ−Ａ方向矢視の正面図、図３は図２のＢ−Ｂ方向矢視図でフォークリフト１の場合を示す。図２、図３に示すように、フォークリフト１において、昇降体４は縦板１１をフォークリフト１の中心（Ｙ−Ｙ線）を左右に隔離して設け、縦板１１は、側面視で前面１１ａが下端１１ｂから上方にわたり後方に傾斜し（その傾斜角をθとする）、前面上方角部に切欠斜面１１ｃと、上端部にＵ字状の切欠部１１ｄとをそれぞれ設け、後面１１ｅを垂直にしてほぼ台形に形成している。また、縦板１１の外側には上述したガイドローラ７を複数個と、切欠部１１ｄにガイドローラ（不図示）を１個それぞれ設け、内側マスト５６（図１）の溝に沿って昇降体を昇降可能にガイドするようにしている。したがって、昇降体４の幅Ｔは、左右のガイドローラ７などが左右の内側マスト５６の溝に接する長さに設定し、また、高さＵはフォーク９を設けることが可能な長さに設定している。
【００２９】
この昇降体４の前面にはフィンガバー８を設けている。すなわち、フィンガバーは上部フィンガバー８ａと下部フィンガバー８ｂとを上下に隔離して、それらの背面を昇降体の前面１１ａに溶接にて固定し、左右端部を縦材１２でそれぞれ連結して形成している。これらの上下のフィンガバー８ａ、８ｂは、同じ厚みＭを有しその断面は矩形状である。したがって、フィンガバー８の背面と前面は、昇降体の前面１１ａの傾斜角θだけ垂直線（Ｅ−Ｅ）より後方に傾斜している。また、上部フィンガバー８ａの上面にはフォーク９の上部爪片１３がはまり込むＶ字状の上向き溝１４を、下部フィンガバー８ｂの下面にはフォーク９の下部爪片１５を差し込む下向き溝１６をそれぞれ左右方向に設けている。なお、フィンガバー８の幅はフォークリフト１の車幅とほぼ同じ長さに設定している。続いて、フィンガバー８に支持される左右一対のフォーク９は、水平片９ａとそれに直交する垂直片９ｂとが所定の長さと幅を有し一体的に形成し、垂直片９ｂの上下端部の背面には、上部爪片１３と下部爪片１５とを設けている。したがって、上部爪片１３が上部フィンガバーの上向き溝１４に、下部爪片１５が下部フィンガバーの下向き溝１６にそれぞれはまり込んで、上部フィンガバー８ａと下部フィンガバー８ｂの前面に、傾斜した昇降体の前面１１ａと平行に垂直片９ｂの背面が接する。更に、垂直片９ｂの上端部には雄ネジを有する抑え金具１７を設け、上部フィンガバー８ａにフォーク９が左右移動可能に支持されている。
【００３０】
次に、フィンガバー８に取付けるガード１０は、図２、図３並びに図６（図２のＣ−Ｃ方向矢視図）に示すように、フィンガバー８の左右端部に設けている縦材１２に接するように、断面Ｌ字状の縦部材１０ａを設け、それらの左右の縦部材１０ａの上端部を断面Ｌ字状の横部材１０ｂで連結し、門型に構成している。また、縦部材１０ａのほぼ中間部に板状の横材１０ｃを設け、その横材１０ｃと横部材１０ｂとを連結する板状の縦材１０ｄを、左右方向に適宜間隔に複数設けている。これらの各部材は溶接によりそれぞれ連結している。そして、左右の縦部材１０ａのフランジ前面１０ｅとフォークの垂直片９ｂの前面９ｃとが面一になるように、縦部材１０ａの下半部１０ｆをフィンガバーの左右の縦材１２に複数箇所ボルト１８で締結している。
【００３１】
以上のようにフォークリフト１を構成することにより、図１に示すマスト５１の前端面５１ａが垂直線（Ｖ−Ｖ）上に位置する状態で、フォークの水平片９ａが、昇降体４の前面１１ａの傾斜角θだけ上方に傾斜することとなる。
【００３２】
次に、フォークの水平片９ａが上方に傾斜する別の実施に係るフォークリフト１’について図２、図４により説明する。図４は図２のＢ−Ｂ方向矢視図で、フォークリフト１’の場合を示し、基本的な構成部材は図３と共通しており、共通部材については同じ符号を付し、重複説明を避ける。
【００３３】
フォークリフト１’において、昇降体４’の縦板１１’は、側面視で前面１１ａ’と後面１１ｅを垂直とし、ほぼ矩形状に形成している。これ以外は、図３で説明した昇降体４と共通である。この昇降体４’の前面にはフィンガバー８’を設けている。すなわち、フィンガバーは上部フィンガバー８ａ’と下部フィンガバー８ｂ’とを上下に隔離して、それらの背面を昇降体４’の前面１１ａ’に溶接にて固定し、左右端部を縦材１２でそれぞれ連結して形成している。これらの上下のフィンガバー８ａ’と８ｂ’は、各背面が昇降体４’の前面１１ａ’に接するように垂直で、各前面が垂直線Ｅ’−Ｅ’より後方に傾斜角θを有し、上部フィガバー８ａ’は下部フィンガバー８ｂ’より小形で双方は相似台形の断面に形成している。これらの部材は押し出し成形による形材を使用する。なお、フィンガバー８’は、傾斜した上下のフィンガバー８ａ’と８ｂ’の前面にフォークの垂直片９ｂの背面を接して支持している。
【００３４】
したがって、図１に示すマスト５１の前端面５１ａが垂直線（Ｖ−Ｖ）上に位置する状態で、フォークの水平片９ａが、フィンガバー８’の傾斜角θだけ上方に傾斜することとなる。
【００３５】
続いて、フォークの水平片が上方に傾斜する更に別の実施に係るフォークリフト１”について図２、図５により説明する。図５は図２のＢ−Ｂ方向矢視図でフォークリフト１”の場合を示し、基本的な構成部材は図３、図４と共通しており、共通部材については同じ符号を付し、重複説明を避ける。
【００３６】
フォークリフト１”において、昇降体４’は図４と共通し、フィンガバー８は図３と共通しており、このフィンガバーに支持される左右一対のフォーク９’は、水平片９ａ’と垂直片９ｂとが所定の長さと幅を有し一体的で、水平片９ａ’は、水平線Ｇ−Ｇより上方に傾斜角θを有し、水平片９ａ’と垂直片９ｂとの交角γは、直角より傾斜角θだけ小さい角度で形成している。
【００３７】
なお、本実施の形態において上述した傾斜角θは、例えば、３トンから１０トン積みフォークリフトの場合、０．５°から３°までとされている。
【００３８】
次に、以上のように構成したフォークリフト１並びに１’、１”の作用と、マストとフォークの傾きについて、図７により説明する。ここで、図７は本実施の形態で上述したマストとフォークの傾きを説明する略示図で、細線（一点鎖線）はオフセット量を従来と同じとした場合のマストの傾きを、太線（実線と点線）はオフセット量を短縮した場合のマストとフォークの傾きを示している。
【００３９】
図７に示すように、フォークリフト１並びに１’、１”におけるマスト５１の前端面が垂直位置で、従来のオフセットと同じＦ’の位置にあるとした場合（前端面を５１ａ’で示す）、フォークの水平片９ａ（９ａ’）が傾斜角θだけ上方に傾斜している。その状態から荷物Ｗ（図８）を積載するため、マスト５１をフォークの傾斜角θだけ前方に傾斜することによりフォークの水平片９ａ（９ａ’）が水平位置を保ち荷物を積み込むことができる。したがって、荷物を積み込んでマスト５１を後方に傾斜（後傾）することにより水平片９ａ（９ａ’）が上方に傾斜し、荷物は傾斜した状態でフォーク９（９’）の上昇により上方に持ち上げられる。更に、マスト５１を後傾して後傾角が最大に至ればマストは傾き動作を停止する（その位置を５１ａ’−１で示す）。そのマストの最大後傾角βは、図８に示す従来のマスト５１が垂直位置の状態で、フォーク６０の水平片６０ａが水平位置にある場合（水平片６０ａと垂直片６０ｂの交角が直角の場合）の最大後傾角β’よりも水平片９ａ（９ａ’）の傾斜角（θ）だけ減少する。つまり、β＝β’−θとなり、荷物を上方に持ち上げて傾斜するフォーク９（９’）の水平片９ａ（９ａ’）の最大傾斜角β’は、フォーク９（９’）の水平片９ａ（９ａ’）が上方に傾斜している場合と、従来のように水平片６０ａが水平位置にある場合とは同一であるので、マスト５１の最大後傾角βはフォーク９（９’）の水平片９ａ（９ａ’）が上方に傾斜している角度θだけ少なくなる。
【００４０】
したがって、前輪中心５２からマスト前端面までの距離（オフセット量）が従来と同じ距離Ｆ’であれば、マスト５１の後方部（上部連結部材）５７と前方に配設しているヘッドランプ６４との隙間Ｓが従来の隙間Ｓ’（図８）より広くなり、その広くなる分ｄだけ前輪中心５２からマスト前端面５１ａ’までの距離Ｆ’（オフセット量）を短縮することができる。つまり、前輪中心５２からマスト前端面５１ａまでの距離（オフセット量）Ｆは、従来のオフセット量Ｆ’よりｄだけ短縮することができる。そのことにより、前輪中心５２からフォーク９（９’）の垂直片９ｂの前面９ｃまでの距離であるフロントオーバハングＨは、従来のフロントオーバハングＨ’（図８）よりｄだけ短縮することができる。それとともに、カウンタウエイト１９（図１）の重量を軽減することが可能となる。
【００４１】
また、図７に示すマスト５１（前端面５１ａ）の最大前傾時の傾斜角α（その位置を５１ａ−２で示す）は、フォークの水平片９ａ（９ａ’）の傾斜角θに図８で説明した従来の前傾角α’を加えたもの（α＝θ＋α’）である。また、５１ａ−１は上述のようにオフセット量Ｆの場合のマスト５１（前端面５１ａ）の最大後傾時（後傾角β）におけるマスト前端面を示している。
【００４２】
なお、本実施の形態において、例えば、３トンから１０トン積みフォークリフトの場合、フォークの傾斜角θは上述の如く０．５゜〜３゜、マストの前傾角αは６．５゜〜９゜で従来のα’よりも０．５°〜３°増加し、後傾角βは１１．５゜〜９゜で従来のβ’よりも０．５°〜３°減少し、オフセットの短縮量（フロントオーバハングの短縮量）ｄは５ｍｍ〜３０ｍｍとなり、カウンタウエイトの重量は０．５％〜３％まで軽減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施に係るフォークリフトの概略側面図を示す。
【図２】図１のＡ−Ａ方向矢視の正面図を示す。
【図３】図２のＢ−Ｂ方向矢視図を示す。
【図４】本発明に係るフォークリフトの別の実施の形態で、図２のＢ−Ｂ方向矢視図を示す。
【図５】本発明に係るフォークリフトの更に別の実施の形態で、図２のＢ−Ｂ方向矢視図を示す。
【図６】図２のＣ−Ｃ方向矢視図を示す。
【図７】マストとフォークの傾きを説明する略示図を示す。
【図８】従来のフォークリフトの概略側面図を示す。
【符号の説明】
【００４４】
１、１’、１”  フォークリフト
４、４’        昇降体
８、８’        フィンガバー
８ａ、８ａ’    上部フィンガバー
８ｂ、８ｂ’    下部フィンガバー
９、９’        フォーク
９ａ、９ａ’    水平片
９ｂ、９ｂ’    垂直片
１１ａ、１１ａ’昇降体の前面
５１            マスト
５１ａ          マストの前端面
５４            チルトシリンダ
５７            マスト後方部
θ    傾斜角（昇降体前面、フィンガバー並びに、フォーク水平片などの傾斜角）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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