(57)【要約】【課題】  エンジンからの熱により高温雰囲気にあり、コイルエンド部とスリーブとの間の空隙によりステータの放熱が充分ではない。【解決手段】  スリーブ１３に磁気シールド板２３及びコイル組立体５５を嵌合して、スリーブ１３及びシールド板２３を外金型としてモールド成形し、スリーブ１３とコイルエンド部１２ａとの間を含むコイル１２周りに合成樹脂６３を充填する。コイルは樹脂６３により絶縁されると共に、コイルエンド部１２ａの熱は、樹脂６３を介して直接スリーブ１３に伝達され、ウォータジャケット５９により放熱される。【選択図】      図２
2005192341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力とモータの出力を駆動源として車輪に伝達してなる、ハイブリッド車用駆動装置において、
前記モータのステータは、コアにコイルを巻回したコイル組立体と、コアの外周面に嵌合した円筒部材と、を有し、
該円筒部材を金型の一部として前記コイル組立体に合成樹脂を注入して、該合成樹脂が、コイルエンド部と前記円筒部材との間を含めてコイル周りに充填されてなるステータ組立体を備えた、
ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車用駆動装置は、前記モータと、流体伝動装置を有する自動変速機を備え、
前記流体伝動装置のエンジン取付け側に前記モータを配置し、該モータのロータを前記流体伝動装置の入力部に連結してなる、
請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項３】
前記ロータの回転変位を検出し得る回転変位検出手段を、前記ステータの軸方向に隣接して配置し、
前記ステータ組立体は、シールド板を金型の一部として、前記回転変位検出手段と一方の前記コイルエンド部との間に配置して、該シールド板を前記合成樹脂により一体に成形してなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項４】
前記コアは、多数の薄鋼板を積層してなり、
前記円筒部材に固定される固定部と前記コアの一端を押圧する押圧部とを一体に構成したコア押圧部材を備え、
前記合成樹脂の注入に先立ち、前記コア押圧部材を、他端が前記円筒部材の段部に当接した状態の前記コアの一端を押圧するように前記円筒部材に設けてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項５】
前記円筒部材はスリーブであり、該スリーブを、前記流体伝動装置を覆うケースと一体となるハウジングの内周面に固定して、
該スリーブの外周面と前記ハウジングの内周面とで密閉空間からなるウォータジャケットを構成してなる、
請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。
【請求項６】
前記円筒部材は、前記流体伝動装置を覆うケースと一体となるハウジングである、
請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車用駆動装置に係り、特に自動変速機のコンバータエンジンとの間にモータジェネレータ（以下モータといい、モータのジェネレータ機能を含む）を付設してなるハイブリッド車用駆動装置に用いて好適であり、詳しくはモータのステータのケースへの取付けに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のトルクコンバータ前部に電気モータを付設して、トルクコンバータの入力部にエンジン出力軸と共に電気モータのロータを連結したハイブリッド車用駆動装置が提案されている。
【０００３】
該駆動装置の電気モータは、ロータとトルクコンバータ入力部とが直結しているため、車輌発進時にあっては大きなトルクを出力する必要があり、更にエンジンに隣接してエンジンからの熱も直接受ける関係で、モータ特にステータが加熱する虞れがある。
【０００４】
一方、無段変速装置とエンジンとの間にモータケースを介在したハイブリッド駆動装置が、下記特許文献１に記載されており、該文献には、モータを収納したモータケースを嵌合自在に嵌め込む被嵌合部をトランスミッションケースに設けると共に、嵌合時にモータケースと被嵌合部の互いに対抗する壁面間を密閉された隙間空間を設け、該隙間空間をモータ冷却用の水冷ジャケットとしたことが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１３７６４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１のものは、モータケースの外周面とトランスミッションケースの被嵌合部との間で水冷ジャケットを形成するので、モータケースの外周壁を２重構造としてウォータ（水冷）ジャケットを形成するものに比し、モータケースを薄くでき、モータを含むトランスミッションケースのコンパクト化を図ることができる。
【０００７】
しかし、該ハイブリッド用駆動装置は、モータがモータケースに収納されてユニット化されており、該モータケース並びにミッションケースに突出形成した被嵌合部の分は、コンパクト化の阻害要因となっている。更に、モータのステータは、コアに紙又は合成樹脂からなる絶縁部材を介してコイルが巻かれることにより構成されており、該ステータをミッションケースに嵌合しているため、組立てが面倒であると共に、コイルエンド部とモータケースとの間に空気層が介在することになり、モータからの放熱が充分ではない。
【０００８】
そこで、本発明は、ステータコアを嵌合する円筒部材を金型の一部としてモールド成形することにより、上述した課題を解決したハイブリッド車用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る本発明は、エンジンの出力とモータ（２）の出力を駆動源として車輪に伝達してなる、ハイブリッド車用駆動装置（１）において、
前記モータ（２）のステータ（６）は、コア（１１）にコイル（１２）を巻回したコイル組立体（５５）と、コアの外周面に嵌合した円筒部材（１３，４’）と、を有し、
該円筒部材を金型の一部として前記コイル組立体に合成樹脂（６３）を注入して、該合成樹脂（６３）が、コイルエンド部（１２ａ）と前記円筒部材（１３，４’）との間を含めてコイル周りに充填されてなるステータ組立体（６２）を備えた、
ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明は、前記ハイブリッド車用駆動装置は、前記モータ（２）と、流体伝動装置（５）を有する自動変速機を備え、
前記流体伝動装置（５）のエンジン取付け側に前記モータ（２）を配置し、該モータのロータ（７）を前記流体伝動装置の入力部（３２）に連結してなる、
請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は、前記ロータ（７）の回転変位を検出し得る回転変位検出手段（２２）を、前記ステータ（６）の軸方向に隣接して配置し、
前記ステータ組立体（６２）は、シールド板（２３）を金型の一部として、前記回転変位検出手段（２２）と一方の前記コイルエンド部（１２ａ）との間に配置して、該シールド板（２３）を前記合成樹脂（６３）により一体に成形してなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は（例えば図５参照）、前記コア（１１）は、多数の薄鋼板（１１ａ）を積層してなり、
前記円筒部材（１３）に固定される固定部（６０ａ）と前記コアの一端を押圧する押圧部（６０ｂ）とを一体に構成したコア押圧部材（６０）を備え、
前記合成樹脂（６３）の注入に先立ち、前記コア押圧部材（６０）を、他端が前記円筒部材（１３）の段部（ａ）に当接した状態の前記コア（１１）の一端を押圧するように前記円筒部材（１３）に設けてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
【００１３】
請求項５に係る本発明は（例えば図２参照）、前記円筒部材はスリーブ（１３）であり、該スリーブを、前記流体伝動装置（５）を覆うケース（２６）と一体となるハウジング（４）の内周面に固定して、
該スリーブの外周面（ｄ）と前記ハウジングの内周面（ｆ）とで密閉空間からなるウォータジャケット（５９）を構成してなる、
請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は（例えば図６，図７参照）、前記円筒部材は、前記流体伝動装置（５）を覆うケース（２６）と一体となるハウジング（４’）である、
請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置にある。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１又は２に係る本発明によると、コイル組立体が円筒部材を金型の一部としてモールド成形されるので、コイル組立体と円筒部材とは合成樹脂により充填され、コイルエンド部と円筒部材との間等の空隙部分は合成樹脂により埋込まれて、例えエンジンからの熱によりステータ部分が高温雰囲気中にあっても、コイルによる発熱は合成樹脂を介して直接スリーブに伝達され、放熱効果を向上することができる。
【００１７】
また、ステータ組立体は、合成樹脂により一体に固められるので、コイル組立体の絶縁性能を向上すると共に、振動等によりコイルがコアに対して動くことを防止したコイルの保持精度並びに寸法及び配置精度を向上して、上記放熱効果と相俟ってモータの性能及び信頼性を向上することができる。
【００１８】
更に、ステータ組立体は、円筒部材を金型の一部としてモールド成形するので、製造が容易であると共に、モータ、ひいてはハイブリッド車用駆動装置のコンパクト性を向上することができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、シールド板を一体に成形するので、該シールド板を正確な位置に確実に保持して、回転変位検出手段に外乱が入ることを防止してその性能及び信頼性を向上することができる。また、シールド板を金型の一部としてモールド成形するので、製造も容易となる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、コア押圧部材により積層板からなるコアを押えた状態で合成樹脂を注入するので、薄鋼板の間に合成樹脂が浸入することを防止して、簡単な装置によって正確かつ確実なモールド成形を行うことができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、スリーブとハウジングとの間にウォータジャケットを形成するので、ハウジングに形成される締結ボルト孔等との干渉によりウォータジャケットの位置が制限されることがなく、略々全周に亘ってウォータジャケットを形成して、ステータ内の温度分布の偏りを防止して高い効率で放熱することが可能となる。
【００２２】
また、スリーブとハウジングとの間で形成される単純なウォータジャケット構造からなり、同サイズのエンジンであれば、略々同一構造のスリーブ及びハウジングを転用することが可能となり、機種の多様化に対してのコストダウンを図ることができる。
【００２３】
請求項６に係る本発明によると、ハウジングを金型の一部として直接コイル組立体をモールド成形するので、更なる径方向のコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の主要部を示す図であり、図２は、その拡大図である。図に示すハイブリッド車用駆動装置１は、従来からある自動変速機（Ａ／Ｔ）のトルクコンバータ部分にモータ・ジェネレータ２を付設したものであって、ガソリンエンジン等の内燃エンジン（エンジン出力軸３のみ図示）と、ブラシレスＤＣモータ等からなるモータ・ジェネレータ（モータ）２と、これらのエンジン及びモータ・ジェネレータ２からの駆動力が伝達される自動変速機と、を備えている。すなわち、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置１は、エンジン側から、モータ・ジェネレータ２、自動変速機のトルクコンバータ５及び多段変速機構部が順次配置されている。
【００２５】
モータ・ジェネレータ２は、モータハウジング４に収納されており、ステータ６とロータ７とを有している。ロータ７は、永久磁石が埋め込まれた多数の積層板９と、これらの積層板９を固定・支持する支持板１０と、によって構成されている。この支持板１０は、その回転中心に配置された筒状のハブ１０ａと、円板部１０ｂと、筒状の保持部１０ｃと、からなり、保持部１０ｃには上記した積層板９が軸方向に並べた状態で保持されている。
【００２６】
ステータ６は、多数の積層板１１ａからなるコア１１と、該コアに巻回されたコイル１２と、スリーブ（円筒部材）１３と、からなり、該ステータ６は、車輌の最低地上高を低くしない範囲で可能な限り大きく設定されており、かつ多極化を図って所定出力が確保されている。また、ロータ７の積層板９は、遠心力に充分耐えられる程度の強度を有していると共に、上記ステータ７と干渉しない範囲でできるだけ小さい空隙（エアギャップ）Ｃ（図２参照）を存して対向位置されることが望ましい。なお、ステータについては、後に詳細に説明する。
【００２７】
内燃エンジンの出力軸３は、フレックスプレート１５を介して上記支持板１０に固定された連結部材１６に連結しており、また該連結部材１６には、プレート１７を介してリング状部材１９が固定されている。該リング状部材の外周面には多数の歯が形成されており、モータハウジング４に取付けられたセンサ２１とにより、レゾルバ等の回転変位検出手段２２を構成している。該回転変位検出手段２２と上記ステータ６との間には、ステータからの磁気がセンサ２１に影響を及ぼさないように、金属製のシールド板２３が配設されている。
【００２８】
一方、自動変速機は、トルクコンバータ（流体伝動装置）５及び多段変速機構によって構成されている。トルクコンバータ５は、コンバータハウジング（ケース）２６に収納されていて、ロックアップクラッチ２７、タービンランナ２９、ポンプインペラ３０、ステータ３１、及びこれらを覆うように配置されたフロントカバー（トーラス外郭部前部）３２を有しており、該カバー３２における回転中心部分には、その外側にセンターピース３３が固定されている。
【００２９】
フロントカバー３２は、ロータ６の円板部１０ｂに沿うように配置された円板形状の内径部分３２ａと、該内径部分３２ａの外縁部に連設されて前記保持部１０ｃに沿うように配置された筒状形状の中間部分３２ｂと、該中間部分３２ｂに連設されてタービンランナ２９の外形に沿うように形成されると共にポンプインペラ３０に固定された外径部分３２ｃと、からなる。なお、上述したステータ７及びロータ６は、前記フロントカバー３２の中間部分３２ｂの外径側において略々軸方向に整列する（オーバラップする）位置に配置されており、かつ前記ロータ支持板１０の保持部１０ｃ内周面と前記フロントカバー中間部分３２ｂの外周面との間に、所定隙間Ｄ（図２参照）を有するように、ロータ支持板１０がセンタリング・支持されている。また、フロントカバーの内径部分にはセットブロック３５が固定されており、該セットブロック３５にはボルト３６により支持板１０の円板部１０ａが固定されている。
【００３０】
また、上記ロックアップクラッチ２７は、フロントカバー３２の中間部分３２ｂの内径側に収納・配置されており、該フロントカバーと多段変速機構の入力軸３９との間の動力伝達を断接する。即ち、入力軸３９の先端に連結されているハブ４０にピストンプレート４１が油密状にかつ軸方向移動自在に支持されており、該プレートにクラッチハブ４２が固着されている。また、ピストンプレート４１はその外径側にてダンパ装置４３に連結されており、該ダンパ装置の内径側は前記ハブ４０に連結されている。前記フロントカバー中間部分３２ｂの内周面に形成されたスプラインに外摩擦板４５が係合しており、またクラッチハブ４２のスプラインに内摩擦板４６が係合しており、これら両摩擦板にて多板クラッチを構成している。
【００３１】
また、トルクコンバータ５のタービンランナ２９は上記ハブ４０に連結しており、またステータ３１は、ワンウェイクラッチ４９を介してオイルポンプケース５０に連結されている。従って、フロントカバー３２の回転は、ロックアップクラッチ２７及びダンパ装置４３を介して入力軸３９に伝達されると共に、トルクコンバータ５の油流を介して入力軸３９に伝達される。
【００３２】
なお、このロックアップクラッチ２７は、前記トルクコンバータ５のタービンランナ２９及びポンプインペラ３０の外郭からなるトーラスより小径に構成されており、具体的にはトーラスの半径方向略々中央部分に上記摩擦板が位置するように配置されている。また、ロックアップクラッチ２７は、モータ・ジェネレータ２の内側に収納可能な小径のものであるが、多板クラッチであって、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジンの両方が駆動される場合にあってもそれらの駆動力を確実に入力軸３９に伝達するようになっている。
【００３３】
ついで、上述した本ハイブリッド車用駆動装置１の作用について説明する。
【００３４】
いま、車輌が停止状態にある場合に、不図示のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、不図示のバッテリからモータ・ジェネレータ２へは電流が流れ、モータ・ジェネレータ２はモータとして機能する。すなわち、不図示のコントローラが、回転変位検出手段２２からの信号（ロータ１３の位置）に基づいて適切なタイミングでステータ６のコイルに電流を流すと、ロータ７は、前進方向にかつ高い効率にて回転するが、その回転駆動力は、支持板１０、ボルト３６及びセットブロック３５を介してトルクコンバータ５に伝達され、このトルクコンバータ５にて所定のトルク比にて増大された上で入力軸３９に伝達される。
【００３５】
該車輌発進時にあっては、内燃エンジンの燃料噴射装置は作動せずにエンジンは停止状態にあり、モータ・ジェネレータ２からの駆動力のみによって車輌は発進する。なお、上述したように支持板１０が回転されるため、クランク軸３が回転され、その結果、ピストンはシリンダ室の空気の圧縮・解放を繰り返しながら往復運動をする。ここで、モータ・ジェネレータ２は、低回転数時に高いトルクを出力する駆動特性を有しており、トルクコンバータ５のトルク比増大及び多段変速機構の１速段による高いトルク比が相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにより発進・走行する。
【００３６】
そして、車輌が発進直後の速度が比較的小さいときであっても、加速や登坂をするためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されると共に、モータ・ジェネレータ２がスタータモータとして機能して点火プラグが点火され、内燃エンジンが始動される。これによってクランク軸３が回転され、その回転駆動力は、フレックスプレート１５を介して支持板１０に伝達される。そして、内燃エンジン並びにモータとして機能しているモータ・ジェネレータ２の両方の駆動力が加算されてトルクコンバータ５に伝達され、大きな駆動力にて車輌が走行される。このとき、多段変速機構がアップシフトされて、所望の回転速度の回転が駆動車輪に伝達される。
【００３７】
そして、車輌が定常の高速走行状態にある場合には、モータ・ジェネレータ２が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレータ２を空転させる。これにより、車輌は、専ら内燃エンジンのみの駆動力によって走行することとなる。
【００３８】
なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が少ない場合には、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてエネルギの回生を行う。前記内燃エンジンによる駆動状態又は内燃エンジンにモータをアシストした駆動状態（場合によってはモータのみによる駆動状態）にあって、ロックアップＯＮ圧を供給することによりピストンプレート４１を移動させて多板クラッチ（外摩擦板４５及び内摩擦板４６）を接続する。これにより、フロントカバー３２に伝達されているトルクは、ロックアップクラッチ２７及びダンパ装置４３を介して、トルクコンバータの油流を介することなく直接入力軸３９に伝達される。
【００３９】
また、定常の低中速走行時や降坂路走行時などで内燃エンジンの出力に余裕がある場合には、バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。特に、降坂路走行時においてエンジンブレーキを必要とする場合には、前記ジェネレータとなっているモータ・ジェネレータ２の回生電力を大きくして、充分なエンジンブレーキ効果を得ることができる。また、運転者がフットブレーキを踏んで車輌を減速させようとする場合には、前記モータ・ジェネレータ２の回生電力を更に大きくして、該モータ・ジェネレータ２を回生ブレーキとして作動させ、車輌の慣性エネルギを電力として回生すると共に、摩擦ブレーキにより発生させるブレーキ力を低減して熱放散によるエネルギ消費を低減する。また、中速域においても、エンジンをより高出力、高効率な領域で運転できるように、モータ・ジェネレータ２を回生状態とし、これによりエンジン効率を向上できると共に、上記回生によるバッテリの充電に基づきモータ走行を増大することができ、エネルギ効率を向上し得る。
【００４０】
そして、車輌が信号等にて停止している状態では、モータ・ジェネレータ２が停止されると共に、燃料噴射装置がＯＦＦとなって内燃エンジンも停止される。即ち、従来のエンジンのアイドリング状態はなくなる。また、該停止状態からの車輌の発進は、前述したように、まず、モータ・ジェネレータ２のモータ駆動力により発進し、その直後の比較的低速状態で、上記モータ駆動力によりエンジンが始動され、モータ２の駆動力にてアシストすることにより、エンジンの急激な駆動力変動をなくして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレーキ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ２を回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギとして回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のようにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これらが相俟って、本ハイブリッド車は、省燃費及び排ガスの減少を達成し得る。
【００４１】
なお、本ハイブリッド車用駆動装置１は、上述した使用態様に限らず、車輌停止時は、同様に内燃エンジンを停止するが、車輌発進時、モータ・ジェネレータ２により内燃エンジンを始動して、該内燃エンジン駆動力に、モータ・ジェネレータ２による駆動力アシストして発進するようにする等、他の使用態様にて使用してもよいことは勿論である。また、自動変速機構はＦＦタイプでもＦＲタイプでもなく、多段変速機構に限らず、ＣＶＴタイプの自動変速機に適用しても良い。
【００４２】
そして、本ハイブリッド車用駆動装置１は、上述したように、自動変速機Ａにモータ・ジェネレータ２を付設したような構造からなり、車輌搭載上、従来の自動変速機と同様なスペースに納まることが望ましく、またモータ・ジェネレータ２は、該限られたスペースにおいて、上述した機能を果たすことが好ましく、そのためには、モータ・ジェネレータは、常に高い効率で出力し得るように、高い精度で製造されかつ放熱を充分にして適正な状態で運転される必要がある。
【００４３】
本実施の形態は、上記必要性（課題）を解決するためになされたものであり、具体的にはステータ６を改良することにより解決しようとするものであって、以下、図２〜図４に沿って、該ステータについて説明する。
【００４４】
ステータ６は、多数の薄鋼板１１ａを積層したコア１１を有しており、該コアは、環状のヨーク及び該ヨークから内径側に突出する多数のティースからなり、これらティースにより多数のスロットが形成されている。そして、これらスロット面及び端面に、絶縁紙又は一体成形された合成樹脂からなる電気絶縁部材が装着された状態で、上記スロットにコイル１２が挿入される。コイル１２は、一般に分布巻きにより３相のコイルを形成するマグネットワイヤが所定個数離れたスロット間に巻かれており、コア端面には、各相のワイヤが突出して大きなコイルエンド部１２ａが形成されている。なお、１２ａ’は、コイルエンド部１２ａの一部を構成するマグネットワイヤの立上り部を示す。
【００４５】
上記コア１１に電気絶縁部材を介在してコイル１２が挿入され、更に必要に応じて、コイルをスロット内に保持するスロットウェッジ又はリング状のコイル保持具が装着されてコイル組立体５５が構成される。
【００４６】
一方、ステータ６は、非磁性金属からなるスリーブ１３及び磁性体からなる磁気シールド板２３を有している。スリーブ１３は、内径側が段付き構造になっており、段部ａの大径側が嵌合面ｂとなっている。その外径側も複数段の段付き構造となっており、段ｃの小径側がウォータジャケットを形成するジャケット面ｄとなっている。更に、スリーブ１３は、図３に示すように、９０度毎４ヵ所外径方向に突出する部分１３ａ…があり、モータハウジング４との固定部を形成しており、かつその内の１８０度の２ヵ所１３ａ’は、図５に示すように、コア止め用の孔５７が形成されている。また、図４に示すように、スリーブ１３の内径側には、所定間隔毎に凹部１３ｂ…が形成されており、これら凹部は前記コア１１の各薄鋼板１１ａに形成されている凸部１１ｂを係合して、コア１１の廻り止めを図っている。なお、該凹部１３ｂ部分は、スリーブ１３の強度を保持するため外径方向に膨出しており、従ってその分、後述するウォータジャケット５９の水路が狭くなる。該ジャケット面の前後両側にはそれぞれＯリング５６，５６用の環状の凹溝が形成されている。磁気シールド板２３は磁性体の金属板からなり、外径側が屈曲して上記スリーブとの嵌合部２３ａとなり、内径側が内径方向に垂下して円板状のシールド部２３ｂとなっている。
【００４７】
そして、スリーブ１３の内径面に、その大径側から磁気シールド板２３及び前記コイル組立体５５が順次嵌挿される。コイル組立体５５は、そのコア１１の一端面が段部ａとの間にシールド板２３を介して当接すると共に、該コア１１の外周面が嵌合面ｂに嵌合して、スリーブ１３に位置決めされる。なおこの際、図４に示すように、コア１１を形成する積層薄板１１ａの凸部１１ａがスリーブの凹部１３ｂに嵌合して廻り止めされると共に、コア１１の外周面１１ｄがスリーブ１３の嵌合面ｂに密着している。
【００４８】
更に、図５に示すように、コア押え部材６０がスリーブ１３に装着される。コア押え部材６０は圧入ピン６０ａと、コア１２の円環状ヨークを押える押えピン６０ｂと、これら両ピンを連結する連結プレート６０ｃとが一体に形成されてなり、圧入ピン６０ａがコア止め用孔５７に圧入することにより、スリーブ１３に装着される。これにより、薄鋼板１１ａの積層部材からなるコア１１は、スリーブ１３の段部ａとの間で磁気シール板２３を介して上記押えピン６０ｂにより押えられ、各薄板が密着された状態に保持される。
【００４９】
この状態で、コア１１の内径１１ｆ（図５参照）に密接する内金型６１（図１１にハッチングで概略的に示す）を前記コイル組立体５５に装着する。これにより、スリーブ１３、磁気シールド板２３及び上記内金型６１にて囲まれ、図５の左方（即ち図２のトルクコンバータ５側）を開放した環状のキャビティＣを構成する。即ち、外径側金型をスリーブ１３とし、底金型をシールド板２３として、コイル組立体５５を収納したキャビティＣが形成される。
【００５０】
そして、該キャビティＣに、可塑化した合成樹脂が注入され、コイル組立体５５が樹脂により固められると共に、スリーブ１３及びシールド板２３が一体にインサート成形された形となり、内金型６１を取外した状態で、一体のモールド成形品が形成される。合成樹脂は、フェノール、ポリサルホン、ポリフェニレンサルファイド等の絶縁性、耐電圧性が高く、更に成形性、耐熱性、寸法安定性、機械的強度の優れたものが用いられ、アルミナ等の無機材料粉末を混入する等して、絶縁性能を保持しつつ熱伝導性を向上することが好ましい。なお、上記モールド成形は、トランスファ成形、射出成形等により行われてもよいことは勿論である。また、スリーブ１３の外径側に合成樹脂が回り込まないようにする必要はあるが、シールド板２３の外側には薄い合成樹脂層が成形されてもよく、従って外金型を設けて成形してもよい。
【００５１】
上記モールド成形により、外型としてスリーブ１３及びシールド板２３が一体に鋳込まれたステータ組立体６２が形成され、該ステータ組立体６２は、図２に示すように、スリーブ１３とコイルエンド部１２ａとの間、コイルエンド部１２ａとシールド板２３との間、そしてコアの各スロットの内径開放側に合成樹脂６３が充填されている。
【００５２】
そして、該ステータ組立体６２は、ステータの固定部１３ａをボルト６５（図１、図３参照）にて固着することにより、該組立体６２はモータハウジング４に一体に組付けられる。この状態では、スリーブ１３外周の段付ウォータジャケット面ｄと、モータハウジング４内周の段付ウォータジャケット面ｆによりウォータジャケット５９が形成され、該ウォータジャケット５９は、Ｏリング５６により水密状に保たれ、一端部をウォータ取入部に連通されると共に他端部をウォータ排出部に連通されて、ステータ組立体６２の略々全周に亘って設けられている。なお、ウォータジャケット内の冷媒は、水に限らず、他のものでもよいことは勿論である。
【００５３】
なお、モータハウジング４にウォータジャケットを形成することも可能であるが、この場合、モータハウジング４とエンジン及びコンバータハウジングとを連結するため、モータハウジングの円周上略等分に締結ボルト用ネジ孔を設けなければならない。このため、モータハウジングにウォータジャケットを形成する場合、充分な流路長を確保することができず、従って部分的にしか冷却できず、ステータ内温度分布に偏りを招く可能性がある。また、エンジンの種類により締結ボルト用ボスパターンも異なるため、新規エンジンへの適用の度に流路検討を行って、モータハウジングを新規に設計する必要がある。
【００５４】
本実施の形態にあっては、ステータ組立体５２の外周全体に亘ってウォータジャケットを形成して冷却を通すことができ、ステータ内温度を全周に亘って冷却して温度分布を略々一定に保つことができる。また、ウォータジャケット５９はスリーブ外周面とモータハウジング内周面で形成する単純な構造からなるので、同サイズのエンジンであれば、モータハウジングを含む同じモータユニットを転用可能となる。
【００５５】
そして、ステータ組立体６２は、スリーブ１３、シールド板２３及びコイル組立体５５を一体にモールドして成形したので、空隙が完全に埋められている。従って、エンジンからの熱により、ケース内空間Ｓ（モータハウジング４及びコンバータハウジング２６により囲まれる空間）が加熱され、モータ・ジェネレータ２、特にステータ６が高温雰囲気中にあっても、コイル１２にて発生する熱は、高温雰囲気中の空気を経由することなく、直接スリーブ１３に伝達される。特に、コンバータ側コイルエンド部１２ａの熱は、合成樹脂６３を介して直接スリーブ１３に伝達され、またエンジン側コイルエンド部１２ａの熱は、合成樹脂及び金属製シールド板２３を介してスリーブ１３に伝達される。該スリーブ１３は、上述したようにその略々全周に亘るウォータジャケット５９が設けられており、上記スリーブ１３に伝達された熱は、略々その全周に亘り均一な温度になるように放熱される。よって、ステータ組立体６２は、高温雰囲気中にあっても、高い放熱効果により、その全周に亘り略一定の比較的低い温度に保持され、モータ・ジェネレータ２は常に高い効率状態にて運転される。
【００５６】
一方、ステータ組立体６２は、スリーブ１３（及びシールド板２３）を外金型として一体にモールド成形されるので、製造も容易であり、かつモールド成形された後は、コイル組立体５５は、スリーブ１３及びシールド板２３と共に一体に合成樹脂で固められ、スロットウェッジ等がなくともコイル１２はコア１１の所定位置に確実に保持されて、高い精度を維持することができる。また、コイル組立体５５に対するスリーブ１３及びシールド板２３の位置も所定位置に確実に保持され、ステータ６のモータハウジング４従って該ハウジングに位置決めされているロータ７に対する位置決め精度が向上し、モータケースのないコンパクトな構成でもって、ロータとステータとの空隙（エアギャップ）を小さくしてモータ性能を向上し得る。
【００５７】
また、磁気シールド板２３は、合成樹脂６３を介してコイル組立体５５側方の所定位置に確実に保持して、コイルの絶縁性能を保証すると共に、回転変位検出手段４に対して確実に磁気シールドして、該検出手段４の精度を向上し得る。
【００５８】
ついで、図６及び図７に沿って、一部変更した実施の形態について説明する。図６は、先の実施の形態のようにスリーブを用いずに、モータハウジング４’（円筒部材）に、コイル組立体５５及び磁気シールド板２３をモールド成形したものである。即ち、モータハウジング４’の段部ａ及び嵌合面ｂを形成し、該段部ａに軸方向位置決めして嵌合面ｂにシールド板２３及びコイル組立体５５を嵌合し、そしてモータハウジング４を外金型として、合成樹脂６３を充填したものである。
【００５９】
本実施の形態は、先の実施の形態と同様に、高い放熱効率と寸法精度を保持しつつ、スリーブが不要となる分だけ、更に径方向のコンパクト化が可能となる。
【００６０】
図７は、更に一部変更した実施の形態を示したものであり、図６のものに対し、モータハウジング４’内にウォータジャケット５９を形成したものである。なお、他の点は、図６更には図２等で示す先の実施の形態と同様であり、説明を省略する。
【００６１】
なお、本発明は、上記実施の形態に限らず、他のタイプのハイブリッド車用駆動装置に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の要部を示すもので、図３のＣ−Ｃ矢視断面図。
【図２】その上部を示す拡大断面図。
【図３】図１のＡ−Ａ矢視断面図。
【図４】図１のＢ−Ｂ矢視断面図。
【図５】図３のＤ−Ｄ矢視断面図。
【図６】一部変更した実施の形態を示す断面図。
【図７】更に変更した実施の形態を示す断面図。
【符号の説明】
【００６３】
１          ハイブリッド車用駆動装置
２          モータ（・ジェネレータ）
３          クランク軸
４，４’        （モータ）ハウジング（円筒部材）
５          流体伝動装置（トルクコンバータ）
６          ロータ
７          ステータ
９          積層板
１１        コア
１１ａ      積層板（薄鋼板）
１２        コイル
１２ａ      コイルエンド部
１３        円筒部材（モータ）ハウジング
２２        回転変位検出手段
２３        （磁気）シールド板
２６        ケース（コンバータハウジング）
３２        入力部（フロントカバー）
５５        コイル組立体
５９        ウォータジャケット
６０        コア押え部材
６０ａ      固定部（圧入ピン）
６０ｂ      押圧部（押圧ピン）
６２        ステータ組立体
６３        合成樹脂
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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