(57)【要約】【課題】本発明の目的は、吸気弁の開閉タイミングを可変制御し得る内燃機関において、吸気弁の開閉タイミングを可変制御した場合でも最適な点火時期を得ることのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供すること。【解決手段】本発明は、運転状態検出手段１１，１７，２０によって検出された運転状態に対応する基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点を取得する基本値取得手段１５と、閉弁時期検出手段２１によって検出された閉弁時期に対応するＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値を取得する補正値取得手段１５と、基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点、並びに、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値に基づいて、現在のＭＢＴ及びトレースノック点を算出する現在値算出手段１５と、算出されたＭＢＴ及びトレースノック点のうち遅角側のものを最適点火時期として採用する点火時期制御手段１５とをさらに備えている。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁閉弁時期が吸気下死点であるときのＭＢＴ及びトレースノック点を基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点として運転状態に対応させて記憶すると共に、吸気弁閉弁時期が下死点からズレたときのＭＢＴ及びトレースノック点の基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点からのズレ量をＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値として記憶する記憶手段と、
運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段によって検出された運転状態に対応する基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点を、前記記憶手段に基づいて取得する基本値取得手段と、
吸気弁の閉弁時期を検出する閉弁時期検出手段と、
前記閉弁時期検出手段によって検出された閉弁時期に対応するＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値を、前記記憶手段に基づいて取得する補正値取得手段と、
前記基本値取得手段によって取得した基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点並びに前記補正値取得手段によって取得したＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値に基づいて現在のＭＢＴ及びトレースノック点を算出する現在値算出手段と、
前記現在値算出手段によって算出されたＭＢＴ及びトレースノック点のうち、遅角側にある点火時期をそのときの最適点火時期として採用する点火時期制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項２】
前記記憶手段が、（１）吸気弁閉弁時期の進角側から吸気下死点近傍への変化に対応して、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値が一次的に遅角側に変化し、かつ、（２）吸気弁閉弁時期の吸気下死点近傍から遅角側への変化に対応して、ＭＢＴ補正値及び基本トレースノック点補正値が一次的に進角側に変化するものとして、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値を記憶していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の点火時期を制御する内燃機関の点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（エンジン）では、燃焼によって得られる出力を最大限効率よく得ようとするため、及び、排気ガス浄化性能や燃費性能を良好とするために点火時期制御が行われる。また、近年になって、吸気バルブの開閉タイミングを可変制御する機構も一般的になってきている。内燃機関が最大トルクを発生する点火時期はＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ｓｐａｒｋ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）と呼ばれており、内燃機関の種類や回転数にもよるが、ＭＢＴはノッキングが発生し始める点火時期（トレースノック点）の近傍にある。
【０００３】
トレースノック点よりもＭＢＴが遅角側にあるときは点火時期をＭＢＴとすることが最大トルクを得られるので最適な点火時期といえる。一方、トレースノック点がＭＢＴよりも遅角側にあるときはＭＢＴに達しなくてもトレースノック点より進角させることはエンジン破損に繋がる。このため、トレースノック点が最適な点火時期といえる。点火時期制御に関しては［特許文献１］に記載のものなどが知られている。［特許文献１］に記載のものは、燃焼悪化抑制のために、吸気弁閉弁時期が吸気下死点から離れているときは、吸気弁閉弁時期が吸気下死点から離れていない場合に比べて点火時期を進角させるものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２５７０１８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した［特許文献１］に記載のものは、吸気弁閉弁時期の変化に伴うＭＢＴ及びトレースノック点の変動を十分に考慮していないため、最適な点火時期を得ることができないものであった。従って、本発明の目的は、吸気弁の開閉タイミングを可変制御し得る内燃機関において、吸気弁の開閉タイミングを可変制御した場合でも最適な点火時期を得ることのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置は、基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点を運転状態に対応させて記憶すると共に、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値を記憶する記憶手段と、運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段によって検出された運転状態に対応する基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点を記憶手段に基づいて取得する基本値取得手段と、吸気弁の閉弁時期を検出する閉弁時期検出手段と、閉弁時期検出手段によって検出された閉弁時期に対応するＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値を記憶手段に基づいて取得する補正値取得手段とを備えている。
【０００７】
そして、さらに、基本値取得手段によって取得した基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点、並びに、補正値取得手段によって取得したＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値に基づいて、現在のＭＢＴ及びトレースノック点を算出する現在値算出手段と、現在値算出手段によって算出されたＭＢＴ及びトレースノック点のうち、遅角側にある点火時期をそのときの最適点火時期として採用する点火時期制御手段とをさらに備えている。
【０００８】
ここで、基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点とは、吸気弁閉弁時期が吸気下死点であるときのＭＢＴ及びトレースノック点のことであり、運転状態（エンジン回転数やエンジン負荷）に対応して設定される。また、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値とは、吸気弁閉弁時期が下死点からズレたときのＭＢＴ及びトレースノック点の基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点からのズレ量をいう。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、記憶手段が、（１）吸気弁閉弁時期の進角側から吸気下死点近傍への変化に対応して、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値が一次的に遅角側に変化し、かつ、（２）吸気弁閉弁時期の吸気下死点近傍から遅角側への変化に対応して、ＭＢＴ補正値及び基本トレースノック点補正値が一次的に進角側に変化するものとして、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値を記憶していることを特徴としている。

【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有するエンジン１を図１に示す。
【００１１】
本実施形態で説明するエンジン１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として図１に示されている。エンジン１においては、吸気通路２を通して外気が吸入空気として取り込まれ、この吸入空気がシリンダ３の直前でインジェクタ４から噴射された燃料とを混合されて混合気とされる。混合気は、シリンダ３内に吸入され、ピストン５によって圧縮された後に点火プラグ６で着火されて燃焼する。このとき燃焼によってシリンダ内の圧力は上昇し、これをピストン５及びコネクティングロッドを介して出力として取り出している。
【００１２】
シリンダ３の内部と吸気通路２との間は、吸気バルブ７によって開閉される。シリンダ３の内部と排気通路８との間は、排気バルブ９によって開閉される。吸気バルブは、吸気行程のピストン５下降時に開かれ、吸気行程から圧縮工程に移行する時に閉じられる。吸気行程が終了する（圧縮工程に移行する）時におけるピストン５の下死点を吸気下死点（以下、吸気ＢＤＣ：Ｂｏｔｔｏｍ  ＤｅａｄＣｅｎｔｅｒ）と言う。圧縮工程時にはピストン５はシリンダ３内を上昇し、上述したようにピストン５が圧縮上死点（圧縮ＴＤＣ：Ｔｏｐ  Ｄｅａｄ  Ｃｅｎｔｅｒ）近傍となるときに混合気に点火される。点火による混合気燃焼に伴う膨張行程においてピストン５は下降し、再び上昇するときに排気バルブ９が開かれて排気行程に移行する。燃焼後の排気ガスは排気通路８に排気される。
【００１３】
吸気通路２上には、上流側からエアクリーナ１０、エアフロメータ１１、スロットルバルブ１２などが配置されている。エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフロメータ１１は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空気量を質量流量として検出するものである。エアフロメータ１１にはサーミスタ式の吸気温センサも内蔵されており、エアフロメータ１１は吸気温センサとしての機能も持たされている。エアフロメータ１１の下流側には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１２が配されている。
【００１４】
本実施形態のスロットルバルブ１２は、いわゆる電子制御式スロットルバルブである。アクセルペダル１３の操作量がアクセルポジショニングセンサ１４で検出され、この検出結果と他の情報量とに基づいて電子式コントロールユニット（ＥＣＵ）１５がスロットルバルブ１２の開度を決定する。スロットルバルブ１２は、これに付随して配設されたスロットルモータ１６によって開閉される。また、スロットルバルブ１２に付随して、その開度を検出するスロットルポジショニングセンサ１７も配設されている。なお、ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる。また、スロットルバルブ１２の下流側にはサージタンクが配置されており、このサージタンク内には圧力センサ２５も取り付けられている。
【００１５】
また、上述した点火プラグ６は、イグニッションコイル１８及びイグナイタ１９を介してＥＣＵ１５に接続されている。また、エンジン１のクランクシャフト近傍には、エンジン回転数やピストン位置を検出するためのクランクポジショニングセンサ２０が取り付けられており、吸気側のカムシャフトの近傍には、吸気バルブ７（及び排気バルブ９）の開閉タイミングを検出するカムポジショニングセンサ２１が取り付けられている。ＥＣＵ１５は、クランクポジショニングセンサ２０やカムポジショニングセンサ２１の検出結果などに基づいて点火時期を決定する。点火プラグ６は、ＥＣＵ１５からの点火信号に基づいてイグナイタ１９がスイッチの働きをし、イグニッションコイル１８が点火用の高電圧を生成し、これによって点火される。
【００１６】
ＥＣＵ１５には、イグナイタ１９、クランクポジショニングセンサ２０やカムポジショニングセンサ２１の他、上述したエアフロメータ１１、アクセルポジショニングセンサ１４、スロットルモータ１６、スロットルポジショニングセンサ１７等も接続されている。これらのセンサ類やアクチュエータ類は、ＥＣＵ１５に対して検出結果を送出しているか、ＥＣＵ１５からの信号によって制御されている。図示されていないが、ＥＣＵ１５には、排気通路８上に配設された排気浄化触媒２２による排気浄化を効果的に行うための空燃比制御に用いる空燃比センサなども接続されており、燃料噴射制御や空燃比制御も司っている。
【００１７】
また、ＥＣＵ１５には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２３やノックセンサ２４も接続されている。ＥＣＵ１５は、ノックセンサ２４の検出結果に基づくノックコントロール（制御）も司っている。ノックセンサ２４は、エンジンブロックに固定されており、エンジン振動を検出するものである。ＥＣＵ１５は、その検出結果から、エンジン１にノッキング時特有の振動が生じているか否かを判定してノッキングの有無を検出している。また、ＥＣＵ１５には、外気温を検出する外気温センサ２６も接続されている。
【００１８】
さらに、図示されていないが、本実施形態のエンジン１は、連続可変式のバルブタイミング機構を吸気バルブ７側に有している。本実施形態における可変機構は公知のもので、吸気バルブ７側のカムシャフトのスプロケットに内蔵されている。この可変バルブタイミング機構は、オイルポンプで発生させた油圧によってスプロケットとカムシャフトとの間の回転位相を変化させるものである。オイルポンプとスプロケットとの間のバルブがＥＣＵ１５によって制御されており、バルブ制御によって上述した油圧が制御されて吸気バルブ７の開閉タイミングが制御される。
【００１９】
以下、本実施形態における点火時期制御について説明するが、まず、基本ＭＢＴ・基本トレースノック点、及び、ＭＢＴ補正値・トレースノック点補正値について説明する。これらの値は、何れも点火時期を表しており、クランクアングル（°ＣＡ）によって表される。特に、ここでは吸気ＢＤＣ近傍についての点火時期についての制御であるため、ＢＤＣを中心に進角側又は遅角側という表現もすることとする。既に述べたように、ＭＢＴは、内燃機関が最大トルクを発生する点火時期であり、予め実験などを通して求められ、ＥＣＵ１５内のＲＯＭにマップとして格納されている。また、トレースノック点は、ノッキングが発生し始める限界の点火時期である。
【００２０】
そして、基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点とは、各運転状態下において吸気弁閉弁時期が吸気ＢＤＣであるときのＭＢＴ及びトレースノック点のことである。実際には、上述したように、可変吸気バルブタイミング機構によって吸気バルブ７の開閉タイミングが可変制御されるので基準を設定した方が都合が良く、吸気バルブ７の閉弁時期が吸気ＢＤＣであるときのＭＢＴ及びトレースノック点を基準、即ち、基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点として設定している。また、本実施形態では、運転状態としてはエンジン回転数及びエンジン負荷が採用されており、基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点は、それぞれエンジン回転数及びエンジン負荷の二次元マップとして規定されており、これらのマップはＥＣＵ１５のＲＯＭ内に格納されている。
【００２１】
また、ＭＢＴ補正値とは、吸気弁閉弁時期が吸気ＢＤＣからズレたときのＭＢＴの基本ＭＢＴからのズレ量である。同様に、トレースノック点補正値とは、吸気弁閉弁時期が吸気ＢＤＣからズレたときのトレースノック点の基本トレースノック点からのズレ量である。即ち、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値とは、吸気弁閉弁時期の変化（吸気ＢＤＣからのズレ量）に対する点火時期補正量である。本実施形態の場合は、図２に示されるように、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値は、吸気弁閉弁時期を表すクランクアングルに対する点火時期変化量としてそれぞれ折れ線で規定される。
【００２２】
定義からも明らかなように、これらの折れ線は（吸気バルブ閉時期：ＢＤＣ，点火時期補正値：０）を通ることとなる。そして、この折れ線から分かるように、（１）吸気弁閉弁時期の進角側から吸気ＢＤＣ近傍への変化に対応して、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値が一次的に遅角側に変化し、かつ、（２）吸気弁閉弁時期の吸気ＢＤＣ近傍から遅角側への変化に対応して、ＭＢＴ補正値及び基本トレースノック点補正値が一次的に進角側に変化している。ＭＢＴ補正値は、吸気ＢＤＣ近傍で最も遅角側となる。同様に、基本トレースノック点補正値も、吸気ＢＤＣ近傍で最も遅角側となる。
【００２３】
図３のフローチャートに基づいて点火時期制御について説明する。
【００２４】
まず、運転状態として、クランクポジショニングセンサ２０によってエンジン回転数（ＮＥ）を検出すると共に、エアフロメータ１１によって検出される吸入空気量とスロットルポジショニングセンサ１７によって検出されるスロットル開度とからエンジン負荷（ＫＬ）が検出される（ステップ３００）。これらのセンサや、エンジン負荷（ＫＬ）を算出するＥＣＵ１５などが運転状態検出手段として機能している。
【００２５】
また、クランクポジショニングセンサ２０の検出結果とカムポジショニングセンサ２１の検出結果などからＥＣＵ１５によって吸気弁閉弁時期（ＩＶＣ）が計測される（ステップ３００）。これらのセンサ及びＥＣＵ１５などが閉弁時期検出手段として機能している。なお、上述したエンジン負荷に代えて負荷率を用いても良い。負荷率とは、１回転あたりの吸入空気量（質量流量）であり、吸入空気量とエンジン回転数とから求められる。なお、負荷率は、バルブタイミングやバルブリフト量を可変制御している場合はこれらも考慮して求められる。
【００２６】
次いで、検出したエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬとから、基本ＭＢＴ（ＭＢＴｂｓ）及び基本トレースノック点（ＴＫｂｓ）が算出される（ステップ３１０）。上述したように、基本ＭＢＴ（ＭＢＴｂｓ）は、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬの二次元マップとしてＥＣＵ１５内のＲＯＭに格納されている。基本トレースノック点（ＴＫｂｓ）も、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷ＫＬの二次元マップとしてＥＣＵ１５内のＲＯＭに格納されており、これらが検出されたエンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づいて読み出される。このため、ここではＥＣＵ１５は記憶手段及び基本値取得手段としても機能している。
【００２７】
また、検出された吸気弁閉弁時期（ＩＶＣ）に基づいて、吸気弁閉弁時期（ＩＶＣ）が吸気ＢＤＣからどの程度ずれているかがまず算出され、このズレ量に基づいてＭＢＴ補正値（ｄＭＢＴ）及びトレースノック点補正値（ｄＴＫ）が算出される（ステップ３２０）。図２に示したように、ＭＢＴ補正値（ｄＭＢＴ）は、上述した吸気弁閉弁時期の吸気ＢＤＣからのズレ量に関するマップとしてＥＣＵ１５内のＲＯＭに格納されており、トレースノック点補正値（ｄＴＫ）も、同様に、吸気弁閉弁時期の吸気ＢＤＣからのズレ量に関するマップとしてＥＣＵ１５内のＲＯＭに格納されている。このため、ここではＥＣＵ１５は記憶手段及び補正値取得手段としても機能している。
【００２８】
ステップ３１０において算出された基本ＭＢＴ（ＭＢＴｂｓ）とステップ３２０において算出されたＭＢＴ補正値（ｄＭＢＴ）から、現在のＭＢＴ（ＭＢＴｃ＝ＭＢＴｂｓ＋ｄＭＢＴ）を算出する（ステップ３３０）。同様に、ステップ３１０において算出された基本トレースノック点（ＴＫｂｓ）とステップ３２０において算出されたトレースノック点補正値（ｄＴＫ）から、現在のトレースノック点（ＴＫｃ＝ＴＫｂｓ＋ｄＴＫ）を算出する（ステップ３３０）。この演算はＥＣＵ１５によって行われ、ＥＣＵ１５は現在値算出手段としても機能している。
【００２９】
そして、現在のＭＢＴ（ＭＢＴｃ）の方が現在のトレースノック点（ＴＫｃ）より進角側であるか否か、即ち、何れの方が遅角側にあるかを判定する（ステップ３４０）。ステップ３４０が肯定される場合、即ち、現在のトレースノック点（ＴＫｃ）の方が遅角側にある場合は、ノッキングを発生させない限界である、このトレースノック点（ＴＫｃ）を最適点火時期に採用し（ステップ３５０）、点火制御が実行される（ステップ３７０）。一方、ステップ３４０が否定される場合、即ち、現在のＭＢＴ（ＭＢＴｃ）の方が遅角側にある場合は、ノッキングを発生させずに最大トルクを得ることのできるこのＭＢＴ（ＭＢＴｃ）を最適点火時期に採用し（ステップ３５０）、点火制御が実行される（ステップ３７０）。このときは、ＥＣＵ１５が点火時期制御手段として機能している。
【００３０】
このような制御を一定クランク角ごとに実施することで、吸気弁閉弁時期の変化に応じて最適な点火時期を設定することができる。吸気弁のバルブタイミングを可変制御できるエンジンにおいて、ＭＢＴやトレースノック点をエンジン回転数ＮＥ・エンジン負荷ＫＬ（負荷率の場合もある）・吸気弁閉弁時期ＩＶＣに基づく３次元マップとするよりも、本実施形態のように運転状態（エンジン回転数ＮＥ・エンジン負荷ＫＬ）に基づく基本ＭＢＴ（ＭＢＴｂｓ）及び基本トレースノック点（ＴＫｂｓ）と、吸気弁閉弁時期ＩＶＣに基づくＭＢＴ補正値（ｄＭＢＴ）及びトレースノック点補正値（ｄＴＫ）とから、その時点でのＭＢＴ（ＭＢＴｃ）及びトレースノック点（ＴＫｃ）を算出することで、演算負荷を軽減しつつ精度の高いＭＢＴ（ＭＢＴｃ）及びトレースノック点（ＴＫｃ）を得ることが可能となる。
【００３１】
また、ＭＢＴやトレースノック点をエンジン回転数ＮＥ・エンジン負荷ＫＬ（負荷率の場合もある）・吸気弁閉弁時期ＩＶＣに基づく３次元マップとする際には、このマップを作成する工数（適合工数）が膨大となるが、本実施形態のように、基本ＭＢＴ（ＭＢＴｂｓ）及び基本トレースノック点（ＴＫｂｓ）のマップと、図２に示されるようなマップと二分割することで、この適合工数を激減させることが可能となる。特に、図２に示されるマップのように、ＭＢＴ補正値（ｄＭＢＴ）及びトレースノック点補正値（ｄＴＫ）をそれぞれ一次的な直線として把握することで、図２のようなマップの適合工数は特に低減させることが可能となる。
【００３２】
ＭＢＴ補正値（ｄＭＢＴ）を例にして説明すれば、図２上の折れ線は吸気ＢＤＣ近傍で最遅角値をとるが、その遅角側と進角側のそれぞれで二点計測を行えば各直線を規定することができる。このため、図２のようなマップを作成する適合工数を激減させることができる。トレースノック点補正値（ｄＴＫ）についても、吸気ＢＤＣ近傍で最遅角値をとるので、その遅角側と進角側のそれぞれで二点計測を行えば各直線を規定することができる。
【００３３】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、エンジンによっては吸気弁閉弁時期（ＩＶＣ）が吸気ＢＤＣよりも遅角側に大きく変化しない場合もある。このとき、吸気弁閉弁時期（ＩＶＣ）の変化にするＭＢＴ補正値（ｄＭＢＴ）及び基本トレースノック点（ｄＴＫ）の変化は図４のようにそれぞれ一本の直線で規定される。このようにすれば、異なる二つの吸気弁閉弁時期（ＩＶＣ）についてのＭＢＴ及びトレースノック点を調査することで、ＭＢＴ補正値（ｄＭＢＴ）及びトレースノック点補正値（ｄＴＫ）を決定することができる。
【００３４】
【発明の効果】
請求項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置によれば、まず、基本値取得手段によって、運転状態検出手段で検出した運転状態に対応する基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点を記憶手段に基づいて取得し、補正値取得手段によって、閉弁時期検出手段で検出した閉弁時期に対応するＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値を記憶手段に基づいて取得する。
【００３５】
そして、基本値取得手段によって取得した基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点、並びに、補正値取得手段によって取得したＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値に基づいて、現在値算出手段によって現在のＭＢＴ及びトレースノック点を算出し、算出されたＭＢＴ及びトレースノック点のうち遅角側にある点火時期を点火時期制御手段がそのときの最適点火時期として採用する。
【００３６】
このため、演算負荷を軽減しつつ精度の高い最適点火時期（ＭＢＴ及びトレースノック点）を得ることが可能となる。また、基本ＭＢＴ及び基本トレースノック点のマップと、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値のマップとを分けることで、これらの適合工数を激減させることが可能となる。
【００３７】
特に、請求項２に記載の発明によれば、記憶手段が、（１）吸気弁閉弁時期の進角側から吸気下死点近傍への変化に対応して、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値が一次的に遅角側に変化し、かつ、（２）吸気弁閉弁時期の吸気下死点近傍から遅角側への変化に対応して、ＭＢＴ補正値及び基本トレースノック点補正値が一次的に進角側に変化するものとして、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値を記憶している。このため、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値をそれぞれ一次的な直線として把握することで、ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値のマップの適合工数を特に低減させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の点火制御装置の一実施形態を有する内燃機関（エンジン）の構成を示す構成図である。
【図２】ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値のマップを示す説明図である。
【図３】本発明の点火制御装置の一実施形態による制御のフローチャートである。
【図４】ＭＢＴ補正値及びトレースノック点補正値の別の例のマップを示す説明図である。
【符号の説明】
１…エンジン、５…ピストン、６…点火プラグ、７…吸気バルブ、９…排気バルブ、１１…エアフロメータ、１５…ＥＣＵ、１７…スロットルポジショニングセンサ、１８…イグニッションコイル、１９…イグナイタ、２０…クランクポジショニングセンサ、２１…カムポジショニングセンサ、２４…ノックセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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