(57)【要約】【課題】ロックアップ状態での惰性走行中に急減速したときのエンジンストールを回避する。【解決手段】エンジンと自動変速機との間のトルクコンバータは、ロックアップクラッチを具備し、その締結差圧が、惰性走行時には低いコーストロックアップ差圧となる。アイドルスイッチがＯＮとなって惰性走行に移行すると、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが、所定時間Ｔの間、高く補正される。急減速によりエンジン回転数が補正後のロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭ以下となると、エンジン側でＬ／Ｕ禁止フラグがＯＮとなり、変速機側のＬ／ＵフラグがＯＦＦとなって、締結差圧が解放される。油圧等の遅れにより時刻ｔ３で実際にクラッチが切り離され、その後に、エンジン回転数が燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに達する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定の定常走行状態では、トルクコンバータをロックアップクラッチにより入出力要素間が直結されたロックアップ状態とするとともに、アクセル開度が全閉となった惰性走行状態では、ロックアップクラッチに作用する締結差圧を定常走行状態における通常時ロックアップ差圧よりも低いコーストロックアップ差圧としたロックアップ状態とし、かつエンジン回転数が所定のロックアップ解除回転数以下となったときにロックアップ状態を解除するトルクコンバータのロックアップ制御装置において、
アクセル開度が非全閉状態から全閉状態に切り換わってから所定時間の間、上記ロックアップ解除回転数を高く補正することを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項２】
上記のロックアップ解除回転数の補正量が、アクセル開度が非全閉状態から全閉状態に切り換わったときの通常時ロックアップ差圧に応じて設定されることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項３】
上記のロックアップ解除回転数の補正量が、通常時ロックアップ差圧の最大値に対応するように設定されていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項４】
上記のロックアップ解除回転数の補正を行う時間の長さが、アクセル開度が非全閉状態から全閉状態に切り換わったときの通常時ロックアップ差圧に応じて設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項５】
アクセル開度が全閉となった惰性走行状態のときにエンジンの燃料供給を停止するとともに、エンジン回転数が所定の燃料カットリカバー回転数以下となると燃料供給を再開する燃料カット制御手段を有し、上記ロックアップ解除回転数は、上記燃料カットリカバー回転数に所定のマージン回転数を加えた値として設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項６】
上記燃料カット制御手段は、アクセル開度が全閉となったときのエンジン回転数が所定の燃料カットイン回転数以上であることを条件としてエンジンの燃料供給停止を実行するように構成されており、補正後のロックアップ解除回転数が、上記燃料カットイン回転数を超えないように制限されることを特徴とする請求項５に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機の伝動系に挿入して用いられるトルクコンバータを、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするためのロックアップ制御装置に関し、特に、車両の惰性走行（コースト走行）中におけるロックアップクラッチ締結差圧の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能やトルク増大機能を果たす反面、伝動効率が低い。そのため、入出力要素間を直結したロックアップ状態とすることができるロックアップクラッチを備えたロックアップ式トルクコンバータが今日では多用されている。
【０００３】
このようなロックアップ式トルクコンバータを備えた車両においては、アクセル開度が全閉となって惰性走行が行われるときに、主に燃費低減のために、ロックアップ状態（これを特にコーストロックアップと呼ぶ）とするのが一般的であるが、このコーストロックアップ状態の際に、ロックアップクラッチに付与するロックアップクラッチ締結差圧を通常のロックアップ時と同様の高い差圧に保持していると、惰性走行状態から急減速して車輪がロックした場合に、ロックアップの解除が遅れ気味となることから、ロックされた車輪によりエンジンストールが生じる虞がある。
【０００４】
このような問題に対し、特許文献１には、コーストロックアップ状態の際のロックアップクラッチ締結差圧を、定常走行状態や緩加速時におけるロックアップのための通常時ロックアップ差圧よりも低いコーストロックアップ差圧とする技術が開示されている。
【０００５】
例えば、図２に例示するように、定常走行のロックアップクラッチ締結差圧つまり通常時ロックアップ差圧は、ロックアップクラッチの滑りを回避するために、ほぼ最大差圧に近い大きな差圧として与えられる。これに対し、アクセル開度（例えばアクセルペダル開度）が全閉（例えばアイドルスイッチＯＮ）となって惰性走行となった後は、ロックアップクラッチのジャダーを生じない範囲で、十分に低いコーストロックアップ差圧に制御される。なお、アイドルスイッチＯＮと同時に、最終的な目標値であるコーストロックアップ差圧よりも僅かに高い差圧にステップ的に変化させ、その後、徐々に低下させて、最終的にコーストロックアップ差圧とする。
【特許文献１】特開平１１−１８２６７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、図２の実線で示す特性は、ロックアップクラッチ締結差圧の目標値であり、実際の油圧変化はこれよりも遅れて生じることから、実際にロックアップクラッチに作用しているロックアップクラッチ締結差圧は、アイドルスイッチＯＮ後、例えば破線で示すように目標よりも遅れて低下する。従って、図にＢ領域として示す期間では、ロックアップクラッチ締結差圧が所望のコーストロックアップ差圧よりも高い状態にあるので、この期間内に急減速により車両が停止し車輪がロックすると、エンジンストールが発生する虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、上記のような惰性走行中の急減速によるエンジンストールを、ロックアップ解除回転数の一時的な変更により回避するようにしたものである。
【０００８】
すなわち、この発明は、車両の所定の定常走行状態では、トルクコンバータをロックアップクラッチにより入出力要素間が直結されたロックアップ状態とするとともに、アクセル開度が全閉となった惰性走行状態では、ロックアップクラッチに作用する締結差圧を定常走行状態における通常時ロックアップ差圧よりも低いコーストロックアップ差圧としたロックアップ状態とし、かつエンジン回転数が所定のロックアップ解除回転数以下となったときにロックアップ状態を解除するトルクコンバータのロックアップ制御装置において、アクセル開度が非全閉状態から全閉状態に切り換わってから所定時間の間、上記ロックアップ解除回転数を高く補正することを特徴としている。
【０００９】
ロックアップ状態で車両が走行中にアクセル開度が全閉となって惰性走行状態に移行すると、ロックアップクラッチ締結差圧は、通常時ロックアップ差圧からコーストロックアップ差圧へと低下する。同時に、所定時間の間、ロックアップ解除回転数が高く補正される。そして、所定時間が経過したら、所定のロックアップ解除回転数へと低下する。また、惰性走行によりエンジン回転数が低下し、ロックアップ解除回転数以下となると、ロックアップ状態が解除される。つまり、ロックアップクラッチ締結差圧が解放される。
【００１０】
ここで、仮にアクセル開度が全閉となった直後に急減速によりロックアップ状態のままエンジン回転数が急激に低下したとすると、上記のように高い回転数に補正されたロックアップ解除回転数に達した時点で早期にロックアップクラッチ締結差圧の解放が開始される。従って、エンジン回転数が過度に低下する前に、ロックアップクラッチが実際に解放されることになり、車輪のロックに伴うエンジンストールが回避される。
【００１１】
一方、アクセル開度が全閉となってからある程度の時間が経過していれば、ロックアップクラッチ締結差圧は所定のコーストロックアップ差圧にまで低下しているので、通常のロックアップ解除回転数に低下するまでロックアップ状態を継続していても、ロックアップ解除回転数に達した後、速やかにロックアップクラッチが解放され、過度のエンジン回転数の低下を招来することはない。
【００１２】
上記のロックアップ解除回転数の補正量は、アクセル開度が非全閉状態から全閉状態に切り換わったときの通常時ロックアップ差圧に応じて設定されることが望ましい。つまり、直前の通常時ロックアップ差圧が高いほどコーストロックアップ差圧に移行する間の実際の差圧が高いものとなるので、ロックアップ解除回転数の補正量を大とし、惰性走行時に、より早期にロックアップ解除を開始することが望ましい。
【００１３】
上記のロックアップ解除回転数の補正量は、通常時ロックアップ差圧の最大値に対応するように設定されていることが望ましい。このようにすれば、上記補正量が常に一定値であっても、エンジンストールを確実に回避することが可能である。
【００１４】
また、上記のロックアップ解除回転数の補正を行う時間の長さは、一定値であっても良いが、アクセル開度が非全閉状態から全閉状態に切り換わったときの通常時ロックアップ差圧に応じて設定されることが望ましい。つまり、直前の通常時ロックアップ差圧が高いほどコーストロックアップ差圧に移行するまでの遅れ時間が長くなるので、これに対応させて、ロックアップ解除回転数の補正を行う時間を長くすることが望ましい。
【００１５】
また、本発明においては、アクセル開度が全閉となった惰性走行状態のときにエンジンの燃料供給を停止（所謂燃料カット）するとともに、エンジン回転数が所定の燃料カットリカバー回転数以下となると燃料供給を再開する燃料カット制御手段を備えることができ、上記ロックアップ解除回転数は、上記燃料カットリカバー回転数に所定のマージン回転数を加えた値として設定することができる。
【００１６】
そして、上記燃料カット制御手段は、例えば、アクセル開度が全閉となったときのエンジン回転数が所定の燃料カットイン回転数以上であることを条件としてエンジンの燃料供給停止を実行するように構成されているが、このような場合、補正後のロックアップ解除回転数が、上記燃料カットイン回転数を超えないように制限するようにしてもよい。つまり、ロックアップ解除回転数の上限が燃料カットイン回転数以下に制限される。このように制限することで、減速時にロックアップ状態のまま燃料カットがより確実に実行されることになり、燃費の上で有利となる。なお、車両の減速度が小さい場合にのみ、上記のロックアップ解除回転数の制限を加えるようにすると、より好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、ロックアップ状態のままアクセル開度が全閉となって惰性走行に移行した直後に急減速が生じたとしても、エンジン回転数が過度に低下する前に、ロックアップ解除が完了し、車輪のロックに伴うエンジンストールを確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、この発明に係るロックアップ制御装置のシステム構成を示す構成説明図であって、車両の駆動系として、エンジン１のクランクシャフトが、トルクコンバータ３を介して自動変速機２に接続されている。この実施例では、上記自動変速機２は、遊星歯車式の補助変速機構を備えた例えば５速の有段変速機であるが、ベルト式等の無段変速機と組み合わせることも勿論可能である。上記自動変速機２は公知の構成であり、種々の締結要素の切換のための油路を構成する油圧回路ユニット４およびその油圧制御を制御信号に応答して行う複数のソレノイドバルブ６を備えており、運転状態（主に車速とアクセルペダル開度）に応じて変速機コントローラ７からの制御信号によって変速が行われるようになっている。
【００１９】
上記トルクコンバータ３は、入力要素としてのポンプインペラと出力要素としてのタービンとの間を直結し得るロックアップクラッチ３ａを備えており、このロックアップクラッチ３ａは、ロックアップソレノイド５のデューティ制御により連続的に可変制御されるアプライ圧とレリーズ圧との差圧（ロックアップクラッチ締結差圧）に応じて、締結・解放される。
【００２０】
また、この実施例では、エンジン１の燃料噴射や点火等の種々の制御を実行するエンジンコントローラ１４が上記変速機コントローラ７とは別に設けられているが、このエンジンコントローラ１４と変速機コントローラ７とは、互いに必要な信号の送受信を行っている。そして、センサ類として、車両のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ８、車速を検出する車速センサ９、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転数センサ１０、トルクコンバータ３のタービン回転数（つまり自動変速機２の入力軸の回転数）を検出するタービン回転数センサ１１、車両のブレーキペダルの踏込を示すブレーキスイッチ１２、エンジン１のスロットル弁（図示せず）が全閉となったことを示すアイドルスイッチ１３、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１５、等を備えている。なお、この実施例では、アイドルスイッチ１３がＯＮのときに、アクセル開度が全閉であると判定するが、アクセル開度センサ８の検出信号から同様の判定を行うようにしてもよい。
【００２１】
次に、上記構成におけるロックアップクラッチ３ａの制御について説明する。
【００２２】
上記のように、ロックアップクラッチ３ａに付与される差圧つまりロックアップクラッチ締結差圧は、ロックアップソレノイド５のデューティ制御により可変制御でき、これによって、トルクコンバータ３のロックアップ状態およびロックアップ解除状態の切換、つまりロックアップクラッチ３ａの締結・解放を切り換えることができると同時に、同じロックアップ制御であっても、適切なロックアップクラッチ締結差圧とすることができる。基本的には、図２に示すように、車両が定常走行状態もしくは緩加速状態で走行している場合のロックアップ状態では、ロックアップクラッチ３ａの滑りを回避するために、ほぼ最大差圧に近い大きな差圧（通常時ロックアップ差圧Ｐ１）として与えられる。これに対し、アイドルスイッチ１３がＯＮとなって惰性走行である間は、ロックアップクラッチ３ａに必要な伝達トルクが小さく、かつその後のロックアップ解除の指令に対する油圧応答遅れを小さくする観点から、ロックアップクラッチのジャダーを生じない範囲で、十分に低い差圧（コーストロックアップ差圧Ｐ２）に制御される。より具体的には、アイドルスイッチ１３のＯＮと同時に、最終的な目標値であるコーストロックアップ差圧Ｐ２よりも僅かに高い差圧にステップ的に変化させ、その後、徐々に低下させて、最終的にコーストロックアップ差圧Ｐ２とする。なお、前述したように、油圧の応答遅れにより実際の差圧は、破線のように変化する。図のＡ領域は、コーストロックアップ差圧Ｐ２に収束した期間を示し、Ｂ領域は、目標のコーストロックアップ差圧Ｐ２よりも未だ大きな差圧が残存している期間である。
【００２３】
次に、図３を参照して、減速時のロックアップおよび燃料カットについて説明する。
【００２４】
この図３は、運転者がアクセルペダルを解放してアイドルスイッチ１３がＯＮとなった直後に、ブレーキペダルの踏込が行われた（ブレーキスイッチ１２がＯＮ）場合を例示しているが、特に、エンジン回転数およびタービン回転数の低下が比較的緩慢な減速状態を示している。また、この例では、減速開始時にエンジン回転数が所定の燃料カットイン回転数よりも高いものと想定しており、アイドルスイッチ１３がＯＮとなってから所定のディレィ時間（Ｆ／Ｃディレィ）が経過した時点から、エンジン１の燃料カットが実行される。図のＦ／Ｃフラグは、この燃料カットの実行中であることを示す。また、この減速開始時に、ロックアップクラッチ３ａはロックアップ状態にあり、ロックアップ状態のまま惰性走行が行われる。Ｌ／Ｕフラグは、変速機コントローラ７がロックアップ状態として制御していることを示す。なお、上述したように、アイドルスイッチ１３がＯＮとなることにより、ロックアップ差圧が、コーストロックアップ差圧Ｐ２に向かって低下するように制御される。Ｌ／Ｕ禁止フラグは、エンジンコントローラ１４側の信号であり、該フラグがＯＮである間は、エンジンコントローラ１４側から変速機コントローラ７側へロックアップ禁止信号が出力される。図の減速開始時には、Ｌ／Ｕ禁止フラグは、ＯＦＦである。
【００２５】
図の「ＴＮＲ」は、燃料供給を再開する燃料カットリカバー回転数を示しており、図示例では、例えば９００ｒｐｍ程度である。なお、燃料カットイン回転数ＴＮＪＣおよび燃料カットリカバー回転数ＴＮＲは、図６に示すように、水温センサ１５が検出する冷却水温に応じて設定される。
【００２６】
また、「ＤＬＵＲＰＭ」は、ロックアップ解除回転数であり、エンジン回転数がこのロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭ以下となったら、ロックアップ解除を行うものである。このロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭは、そのときの燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに所定のマージン回転数ＭＲを加えた値として設定される。上記のマージン回転数ＭＲは、ロックアップ解除の際の応答遅れを考慮したものであり、例えば、５０〜７５ｒｐｍ程度の値である。
【００２７】
図示するように、燃料カットを伴う惰性走行でかつブレーキペダルが踏み込まれている状態であることから、エンジン回転数はタービン回転数とともに徐々に低下し、やがて丸印の点（時刻ｔ１）で、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭに達する。この時点で、エンジンコントローラ１４のＬ／Ｕ禁止フラグがＯＮとなり、変速機コントローラ７へロックアップ禁止信号が出力される。変速機コントローラ７では、このロックアップ禁止信号を受けて、時刻ｔ２でＬ／ＵフラグがＯＦＦとなり、ロックアップソレノイド５を介してロックアップ解除つまりロックアップクラッチ締結差圧の解放が開始される。
【００２８】
Ｌ／ＵフラグのＯＦＦへの反転から実際のロックアップクラッチ３ａ切り離しまでは油圧系等の遅れがあり、時刻ｔ３でエンジン回転数とタービン回転数とが離れていく。つまり、ｔ２〜ｔ３の間は、ロックアップクラッチ３ａの引きずりが生じている期間である。そして、時刻ｔ４でエンジン回転数が燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに達し、Ｆ／ＣフラグがＯＦＦとなって、エンジン１の燃料供給が再開される。なお、燃料供給の再開は、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値以上となった場合（実際のロックアップ解除の判定）もしくはエンジン回転数が燃料カットリカバー回転数ＴＮＲ以下となった場合、のいずれかの条件によって開始される。
【００２９】
この図３の例では、時刻ｔ２の段階では、前述したＡ領域に達し、ロックアップクラッチ締結差圧が所定のコーストロックアップ差圧Ｐ２にまで十分に低下しているので、ロックアップクラッチ３ａの実際の切り離しが速やかに行われ、エンジンストールを生じることはない。
【００３０】
これに対し、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んだことなどにより、前述したＢ領域内で大きな減速が生じると、ロックアップ状態のままエンジン回転数が急激に低下し、エンジンストールを生じる虞がある。そこで、本発明では、図示するように、アイドルスイッチ１３がＯＮとなってから所定時間の間、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭを高く補正する。具体的には、マージン回転数ＭＲを高く補正し、これにより、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭを一時的に高く設定する。なお、この図３の例のような緩減速では、このロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭの補正は、各部の挙動に何ら影響を与えない。
【００３１】
図４および図５は、上述したようなＢ領域内での急減速の場合のタイムチャートを示しており、特に、図４は、本発明のロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭの補正を行わなかった場合の例を示し、図５は、本発明のロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭの補正を行った場合の例を示す。
【００３２】
初めに、図４について説明すると、図４の例では、アイドルスイッチ１３がＯＮとなった後、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んだなどにより急速に減速し、時刻ｔ１の段階で、エンジン回転数がロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭまで低下する。この時点で、エンジンコントローラ１４のＬ／Ｕ禁止フラグがＯＮとなり、変速機コントローラ７へロックアップ禁止信号が出力される。変速機コントローラ７では、このロックアップ禁止信号を受けて、時刻ｔ２でＬ／ＵフラグがＯＦＦとなり、ロックアップソレノイド５を介してロックアップ解除つまりロックアップクラッチ締結差圧の解放が開始される。しかし、この段階では、前述したように、ロックアップクラッチ締結差圧が所定のコーストロックアップ差圧Ｐ２にまで十分に低下しておらず、実際の締結差圧が比較的高い状態にあるので、Ｌ／ＵフラグのＯＦＦへの反転から実際のロックアップクラッチ３ａ切り離しまでの遅れが大きく、時刻ｔ３までロックアップクラッチ３ａの引きずりが生じる。そして、この時刻ｔ３の前に、時刻ｔ４でエンジン回転数が燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに達してしまい、Ｆ／ＣフラグがＯＦＦとなって、エンジン１の燃料供給が再開される。
【００３３】
従って、ロックアップ状態のまま燃料カットリカバー回転数ＴＮＲよりもエンジン回転数が低下してしまい、エンジンストールが生じる可能性がある。また、ロックアップ状態のまま燃料供給が再開される結果、大きなトルクショックが発生する、という不具合もある。
【００３４】
これに対し、図５の例では、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが高く補正されている期間の間に、エンジン回転数が急速に低下して該ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭに達するので、エンジンコントローラ１４のＬ／Ｕ禁止フラグがＯＮとなる時点（時刻ｔ１）が、図４の場合よりも相対的に早くなる。このＬ／Ｕ禁止フラグにより変速機コントローラ７へロックアップ禁止信号が出力され、変速機コントローラ７では、このロックアップ禁止信号を受けて、時刻ｔ２でＬ／ＵフラグがＯＦＦとなり、ロックアップソレノイド５を介してロックアップ解除つまりロックアップクラッチ締結差圧の解放が開始される。
【００３５】
Ｌ／ＵフラグのＯＦＦへの反転から実際のロックアップクラッチ３ａ切り離しまでは図４の場合と同様に比較的大きな遅れがあるが、ロックアップ禁止信号が早期に出力されるので、エンジン回転数とタービン回転数とが実際に離れていく時刻ｔ３の段階では、エンジン回転数は、まだ燃料カットリカバー回転数ＴＮＲよりも高い。そして、時刻ｔ４において、エンジン回転数が燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに達し、Ｆ／ＣフラグがＯＦＦとなって、エンジン１の燃料供給が再開される。従って、この場合は、燃料カットリカバー回転数ＴＮＲに達する前に実際にロックアップ解除がなされてエンジン回転数の過度の低下が回避されるとともに、燃料供給の再開がロックアップ解除状態で行われるため、トルクショックの発生が回避される。
【００３６】
次に、図７〜図９のフローチャートに基づいて、具体的な制御の処理について説明する。
【００３７】
図７は、惰性走行の開始時点から補正を行う時間Ｔを設定するためのタイマ演算処理のルーチンを示しており、このルーチンは、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。まずステップ１で、アイドルスイッチ１３の状態を読み込み、ステップ２で、アイドルスイッチ１３がＯＮであるか判定する。アイドルスイッチ１３がＯＦＦであれば、ステップ３へ進んで、タイマの値をクリアする。アイドルスイッチ１３がＯＮであれば、ステップ４へ進み、前回もアイドルスイッチ１３がＯＮであったか判定する。ここでＮＯであれば、アイドルスイッチ１３がＯＦＦからＯＮへ反転したことを意味するので、ステップ５へ進み、そのときのロックアップクラッチ締結差圧に応じた補正時間Ｔを求めて、これをタイマの初期値Ｔとしてセットする。この初期値Ｔは、そのときのロックアップクラッチ締結差圧が大であるほど、大きな値とする。そして、ステップ６で、アイドルスイッチ１３の状態（ＯＮであるかＯＦＦであるか）を記憶する。
【００３８】
ステップ４でＹＥＳであれば、惰性走行が継続しているので、ステップ７へ進み、タイマの値を、初期値Ｔから徐々に減算していく。後述するように、このタイマの値が０となるまで、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭの補正が行われる。
【００３９】
図８は、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭの補正量、より具体的には、マージン回転数ＭＲの値を求めるマージン回転数演算処理のルーチンを示している。このルーチンも、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。まずステップ１１で、そのときの基本のマージン回転数ＭＲおよびタイマの値を読み込む。次に、ステップ１２で、マージン回転数ＭＲの補正量ΔＭＲを、そのとき（アイドルスイッチ１３がＯＦＦからＯＮへ反転したとき）のロックアップクラッチ締結差圧に応じて設定する。この補正量ΔＭＲは、ロックアップクラッチ締結差圧が大であるほど、大きな値とする。なお、ロックアップクラッチ締結差圧の取りうる最大値は予め定まっているので、この最大締結差圧に対応する最も大きな値を補正量ΔＭＲとするようにしてもよい。次に、ステップ１３で、前述したタイマの値が０でないか判定し、タイマ値が０に達していなければ、ステップ１４へ進んで、基本のマージン回転数ＭＲに補正量ΔＭＲを加えたものを補正後のマージン回転数ＭＲとしてセットする。なお、後述するように、この補正後のマージン回転数ＭＲを上限値で制限するようにしてもよい。
【００４０】
図９は、ロックアップ禁止信号を出力するための演算処理を行うルーチンを示している。このルーチンも、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。まずステップ２１で、エンジン回転数、アイドルスイッチ１３の状態、冷却水温、燃料カットリカバー回転数ＴＮＲ、マージン回転数ＭＲ、などを読み込み、ステップ２２で、アイドルスイッチ１３がＯＮであるか否か判定する。アイドルスイッチ１３がＯＦＦであれば、ステップ２３へ進み、冷却水温が所定値Ａよりも低いか判定する。この所定値Ａは、図示せぬ触媒を用いた排気浄化システムの性能確保の観点から定まるもので、この所定値Ａよりも水温が低ければ、ロックアップは行わないものとして、ステップ２４でロックアップ禁止信号を出力する。
【００４１】
ステップ２２で、アイドルスイッチ１３がＯＮであれば、ステップ２５へ進み、冷却水温が所定値Ｂよりも低いか判定する。この所定値Ｂは、エンジン１の安定性の観点から定まるもので、この所定値Ｂよりも水温が低ければ、ロックアップは行わないものとして、ステップ２４でロックアップ禁止信号を出力する。水温が所定値Ｂ以上であれば、ステップ２６へ進み、燃料カットリカバー回転数ＴＮＲにマージン回転数ＭＲを加えた回転数、つまりロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭと、そのときのエンジン回転数とを比較する。エンジン回転数がロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭよりも低ければ、ステップ２４へ進んでロックアップ禁止信号を出力する。
【００４２】
以上のフローチャートに示す処理により、図５で説明したように、アイドルスイッチ１３がＯＮとなってから所定時間Ｔの間、ロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが補正量ΔＭＲだけ高く設定され、実際のエンジン回転数がこのロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭを下回った段階で、ロックアップ解除が開始されることになる。
【００４３】
次に、ステップ１４で補正されたマージン回転数ＭＲの上限を制限するようにした実施例を、図１０〜図１２に基づいて説明する。
【００４４】
図１０は、マージン回転数ＭＲの上限値を求める処理のルーチンを示しており、このルーチンも、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。ステップ３１で、図６に示したような特性のマップから、燃料カットリカバー回転数ＴＮＲと燃料カットイン回転数ＴＮＪＣを読み込み、ステップ３２で、両者の差（ＴＮＪＣ−ＴＮＲ）を、マージン回転数上限値とする。
【００４５】
図１１は、図８と同様のマージン回転数演算処理のルーチンであり、ステップ１１〜ステップ１４の処理は、前述した図８と特に変わらない。すなわち、ステップ１１で、そのときの基本のマージン回転数ＭＲ、マージン回転数上限値、およびタイマ値を読み込み、ステップ１２で、マージン回転数ＭＲの補正量ΔＭＲを、そのときのロックアップクラッチ締結差圧に応じて設定する。次に、ステップ１３で、前述したタイマの値が０でないか判定し、タイマ値が０に達していなければ、ステップ１４へ進んで、基本のマージン回転数ＭＲに補正量ΔＭＲを加えたものを補正後のマージン回転数ＭＲとしてセットする。そして、この実施例では、ステップ１５で、補正後のマージン回転数ＭＲがマージン回転数上限値を越えているか判定し、マージン回転数上限値以下であればステップ１４の補正後の値をそのまま用いる。またマージン回転数上限値を越えていればステップ１６に進んで、マージン回転数上限値をマージン回転数ＭＲとして用いる。
【００４６】
このような処理の結果、図１２に示すように、補正量ΔＭＲを加算することでロックアップ解除回転数ＤＬＵＲＰＭが仮に破線のように求められたとしても、燃料カットイン回転数ＴＮＪＣにおいて実線で示すように制限され、燃料カットイン回転数ＴＮＪＣを越えることがない。このように制限することで、減速時にロックアップ状態のまま燃料カットがより確実に実行されることになり、燃費の上で有利となる。なお、車両の減速度を判定し、減速度が小さい場合にのみ、上記のマージン回転数ＭＲの上限の制限を加えるようにすると、より好ましいものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明に係るロックアップ制御装置のシステム構成を示す説明図。
【図２】惰性走行に移行したときのロックアップクラッチ締結差圧の変化を示すタイムチャート。
【図３】緩減速時の回転数変化等を示すタイムチャート。
【図４】本発明の補正を行わない場合の急減速時の回転数変化等を示すタイムチャート。
【図５】本発明の補正を行った場合の急減速時の回転数変化等を示すタイムチャート。
【図６】燃料カットイン回転数ＴＮＪＣおよび燃料カットリカバー回転数ＴＮＲの特性図。
【図７】タイマ演算処理のルーチンを示すフローチャート。
【図８】マージン回転数ＭＲの演算処理のルーチンを示すフローチャート。
【図９】ロックアップ禁止信号の出力処理のルーチンを示すフローチャート。
【図１０】マージン回転数上限値を求める処理のフローチャート。
【図１１】マージン回転数ＭＲの上限を制限するようにした実施例を示す図８と同様のフローチャート。
【図１２】マージン回転数ＭＲの上限を制限した例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００４８】
１…エンジン
２…自動変速機
３…トルクコンバータ
３ａ…ロックアップクラッチ
７…変速機コントローラ
１４…エンジンコントローラ
【図１】
2005172078.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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