(57)【要約】【課題】パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両を離れてから車両が動き出すのを防止することができる車両のアイドルストップ制御装置を提供すること。【解決手段】車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジン１を自動的に停止し、ブレーキ操作を解除するとエンジン１を自動的に再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、前記エンジン１の自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドアスイッチ４１と、前記エンジン１の再始動後にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を解除するヒルホールド解除ステップＳ１２と、を設けた。【選択図】        図２
2005023837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停車状態を検出する車両停車状態検出手段と、
ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジンを自動的に停止し、ブレーキ操作を解除するとエンジンを自動的に再始動するアイドルストップ制御手段と、
を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンの自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、
少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドア開閉検知手段と、
前記エンジンの再始動後にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を解除するヒルホールド解除手段と、
を設けたことを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
車両の停車状態を検出する車両停車状態検出手段と、
ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジンを自動的に停止し、ブレーキ操作を解除するとエンジンを自動的に再始動するアイドルストップ制御手段と、
を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンの自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、
少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドア開閉検知手段と、
前記エンジンの自動停止中にドア開が検知された場合、直ちにエンジンを自動的に再始動させるエンジン再始動制御手段と、
前記エンジンの自動停止中にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を禁止するヒルホールド禁止手段と、
を設けたことを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
車両の停車状態を検出する車両停車状態検出手段と、
ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジンを自動的に停止すると共に発進クラッチを切り離し、ブレーキ操作を解除するとエンジンを自動的に再始動すると共に発進クラッチを徐々に締結するアイドルストップ制御手段と、
を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンの自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、
少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドア開閉検知手段と、
前記エンジンの再始動後にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を解除するヒルホールド解除手段と、
前記エンジンの再始動後にドア開が検知された場合、直ちに前記発進クラッチの締結力を立ち上げる発進クラッチ締結制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項４】
車両の停車状態を検出する車両停車状態検出手段と、
ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジンを自動的に停止すると共に発進クラッチを切り離し、ブレーキ操作を解除するとエンジンを自動的に再始動すると共に発進クラッチを徐々に締結するアイドルストップ制御手段と、
を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンの自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、
少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドア開閉検知手段と、
前記エンジンの自動停止中にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を禁止するヒルホールド禁止手段と、
前記エンジンの自動停止中にドア開が検知された場合、直ちにエンジンを自動的に再始動させるエンジン再始動制御手段と、
前記エンジンの自動停止中にドア開が検知された場合、直ちに前記発進クラッチの締結力を立ち上げる発進クラッチ締結制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、発進に備えてエンジンの自動的な再始動を行うと同時に、所定時間までのヒルホールド制御により坂道であっても車両静止を維持する車両のアイドルストップ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両のアイドルストップ制御装置は、車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジンを自動的に停止し、ブレーキ操作を解除するとエンジンを自動的に再始動するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
また、エンジン始動時に路面勾配にかかわらず、ヒルホールド用ブレーキ係合圧の制御により車両を静止状態（ヒルホールド状態）にするものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２３４５３８号公報
【特許文献２】
特開平１１−９４０７０号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、エンジンの自動停止状態で、パーキングブレーキを作動させ、フットブレーキを緩めて解除し、ドアを開けて降車すると、エンジンの自動的な再始動によりクリープ力が発生する構成となっているため、パーキングブレーキの制動力だけではクリープ力を下回っており、ヒルホールド解除前にドライバーがドアを開けて降車してしまうと、ドライバーが車両を離れてからヒルホールドが解除され、このヒルホールドの解除によりパーキングブレーキ制動力がクリープ力を下回った場合、車両が動き出すおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両を離れてから車両が動き出すのを防止することができる車両のアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジンを自動的に停止し、ブレーキ操作を解除するとエンジンを自動的に再始動するアイドルストップ制御手段と、
を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンの自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除時後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、
少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドア開閉検知手段と、
前記エンジンの再始動後にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を解除するヒルホールド解除手段と、
を設けた。
【０００７】
【発明の効果】
よって、本発明の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、ヒルホールド解除手段において、エンジンの再始動後に運転席側のドア開が検知された場合、ヒルホールド制御手段による車両静止の維持が解除されるため、パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両を離れてから車両が動き出すのを防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例〜第４実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。この第１実施例は、エンジン再始動後にドライバーがパーキングブレーキを作動させて降車した場合を想定した例である。
【００１０】
第１実施例装置が適用された車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と無段変速機２とモータージェネレータ３を備えている。
【００１１】
前記無段変速機２は、エンジン出力軸４、トルクコンバータ５、タービン回転軸６、フォワードクラッチ７（発進クラッチ）、変速機入力軸８、プライマリープーリ９、Ｖベルト１０、セカンダリープーリ１１、変速機出力軸１２、外部付加オイルポンプ１３を有している。
【００１２】
前記フォワードクラッチ７は、アイドルストップ制御によりエンジン１が自動的に停止されるとクラッチ解放により切り離され、エンジン１を自動的に再始動すると、エンジン回転数の上昇に合わせて徐々に締結する制御が行われる。
【００１３】
前記外部付加オイルポンプ１３は、アイドルストップ制御によりエンジン１を停止しても油圧の供給を可能にするポンプである。なお、前記変速機出力軸１２は、図外のディファレンシャルを介して駆動輪に連結されている。
【００１４】
前記モータージェネレータ３は、エンジン始動時にバッテリ１４からの電力をインバータ１５を介して供給するエンジン始動モーター機能と、制動時や減速時に発電した電力をインバータ１５を介してバッテリ１４に充電するバッテリ充電機能とを有する３相交流電動機である。前記エンジン１とモータージェネレータ３とは、クランクプーリ１６及びモータプーリ１７とベルト１８を介して連結されている。
【００１５】
第１実施例装置が適用された車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキペダル１９と、ブレーキブースタ２０と、マスターシリンダ２１と、マスターシリンダ液圧管２２，２３と、ＡＢＳブレーキ液圧アクチュエータ２４と、ホイールシリンダ液圧管２５，２６，２７，２８と、ホイールシリンダ２９，３０，３１，３２と、を備えている。
【００１６】
前記ＡＢＳブレーキ液圧アクチュエータ２４は、低μ路制動時や急制動時等において制動ロックを防止するようにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧の３モードで制御するＡＢＳ機能を有する。加えて、自動的にエンジン１を停止するアイドルストップ時、ブレーキ操作により各ホイールシリンダ２９，３０，３１，３２に封入されているブレーキ液圧を、ブレーキ操作解除によるエンジン再始動後も所定時間（例えば、エンジン回転数がアイドル回転数に達してから０．３秒後）まで残すヒルホールド機能（ヒルホールド制御手段）を有する。
【００１７】
第１実施例装置が適用された車両の制御系は、図１に示すように、総合コントロールユニット３３、エンジンコントロールモジュール３４、ＣＶＴコントロールモジュール３５、ブレーキコントロールモジュール３６、バッテリコントローラ３７、モーターコントローラ３８、を備えている。
【００１８】
前記総合コントロールユニット３３には、ブレーキストロークセンサ３９（ブレーキ操作状態検出手段）、傾斜センサ４０、ドアスイッチ４１（ドア開閉検知手段）、エンジンフードスイッチ４２、エンジン水温センサ４３、ＣＶＴ油圧センサ４４、ＣＶＴ油温センサ４５等からの情報が入力される。
【００１９】
前記エンジンコントロールモジュール３４は、総合コントロールユニット３３とは双方向通信線４６により接続されていて、前記総合コントロールユニット３３からのエンジン停止要求に基づいてエンジン１を自動的に停止し、前記総合コントロールユニット３３からのエンジン始動要求に基づいてエンジン１を自動的に再始動する。
【００２０】
前記ＣＶＴコントロールモジュール３５には、アクセル開度センサ４７、車速センサ４８（車両停車状態検出手段）、インヒビタースイッチ４９等からの情報が入力される。そして、総合コントロールユニット３３とは双方向通信線５０により接続されていて、前記総合コントロールユニット３３からの締結油圧下げ指令・油圧立ち上げ指令・油圧立ち上げ早期化指令に基づいて、前記フォワードクラッチ７の締結圧を制御する。
【００２１】
前記ブレーキコントロールモジュール３６には、ブレーキブースタ負圧センサ５１等からの情報が入力される。そして、総合コントロールユニット３３とは双方向通信線５２によりヒルホールド作動指令・ヒルホールド解除指令・ヒルホールド禁止指令に基づいて、ホイールシリンダ液圧を制御する。
【００２２】
前記バッテリコントローラ３７は、バッテリ容量（ＳＯＣ）を検出し、バッテリ容量情報を総合コントロールユニット３３に出力する。
【００２３】
前記モーターコントローラ３８は、総合コントロールユニット３３からモーター起動要求があった場合、インバータ１５に対しモータージェネレータ３を起動する制御を行う。
【００２４】
次に、作用を説明する。
【００２５】
［アイドルストップ制御処理］
図２は第１実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（アイドルストップ制御手段）。
【００２６】
ステップＳ１では、アイドルストップ中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２へ移行する。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１での非アイドルストップ中との判断に基づいて、エンジン停止要求ありか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
ここで、「エンジン停止要求」は、例えば、Ｄレンジ、車速０、ブレーキＯＮ、運転席ドア閉じで、エンジンフード閉じの状態でのエンジン運転中に、
・バッテリＳＯＣ
・ブレーキブースタ負圧
・エンジン水温
・ＣＶＴ油温
・ＣＶＴ油圧
が、しきい値を超えていることを検知した場合に出される。
【００２８】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン停止要求ありの判断に基づいて、運転席ドアが閉まっているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００２９】
ステップＳ４では、ステップＳ３での運転席ドア閉の判断に基づいて、エンジン１の自動停止が実行され、リターンへ移行する。
【００３０】
ステップＳ５では、ステップＳ１でのアイドルストップ中との判断に基づいて、モーター起動要求ありか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ６へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
ここで、「モーター起動要求」は、例えば、Ｄレンジ、車速０、ブレーキＯＮ、アイドルストップ中に、
（ドライバーからの要求）
・アクセルＯＮ
・ブレーキＯＦＦ（ストローク、または、液圧のしきい値を下回る）
・シフト位置のＲレンジへの切り替え
・運転席ドア開
・エンジンフード開
（システムからの要求）
・バッテリＳＯＣ低下
・ブレーキブースタ負圧低下
・エンジン水温低下
・ＣＶＴ油温低下
を検知した場合に出される。
【００３１】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのモーター起動要求ありとの判断に基づいて、エンジン１が始動され、ステップＳ７へ移行する。
【００３２】
ステップＳ７では、ブレーキＯＦＦか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２へ移行する。
【００３３】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのブレーキＯＦＦ判断に基づいて、ブレーキＯＮ操作により供給されているホイールシリンダ液圧を封じ込めたままとするヒルホールド作動が開始され、ステップＳ９へ移行する。
【００３４】
ステップＳ９では、運転席ドアが開いているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１０へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での運転席ドア閉の判断に基づいて、ヒルホールド解除条件を満足しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１１へ移行する。
ここで、「ヒルホールド解除条件」は、例えば、エンジン回転数がアイドリング回転数に達してから０．３秒後とする。
【００３６】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのヒルホールド解除条件不成立との判断に基づいて、ヒルホールド時間が設定された一定時間を経過しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ８へ戻る。
【００３７】
ステップＳ１２では、ステップＳ９での運転席ドア開、ステップＳ１０でのヒルホールド解除条件成立、ステップＳ１１でのヒルホールド継続時間経過、の何れか一つの条件を満足すると、ヒルホールドが解除され、ステップＳ２へ移行する。
【００３８】
［アイドルストップ制御作用］
信号等で停車した場合で、エンジン停止要求が出された場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れとなり、エンジン停止要求と運転席ドア閉との両条件の成立により、ステップＳ４において、エンジン１が自動的に停止される。
【００３９】
そして、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立しない間は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５と進む流れが繰り返される。
【００４０】
その後、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立するが、ブレーキペダル１９が踏み込まれたままの場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ２へと進む流れが繰り返され、ステップＳ６において、エンジン１が自動的に始動される。なお、この場合、ブレーキペダル１９が踏み込まれたままであるため、エンジン１の始動によりクリープ力が発生しても、ブレーキ操作による制動力がクリープ力を上回り、車両の静止は維持される。
【００４１】
さらに、エンジン１の再始動後、ブレーキペダル１９の解放操作が行われると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ８において、ホイールシリンダ液圧を残したままとするヒルホールド制御が開始される。このとき、運転席のドアを閉じたままであると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０（またはステップＳ１１）→ステップＳ１２へと進む流れとなり、エンジン回転数がアイドリング回転数を上回った時点、もしくは、予め設定された時間（ブレーキ操作の解除から発進までに要する時間に基づいて設定）が経過した時点でヒルホールド制御が解除される。
【００４２】
しかし、エンジン１の再始動後、ドライバーがパーキングブレーキを操作し、ブレーキペダル１９を解放操作して運転席のドアを開けて降車しようとした場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１２へと進む流れとなり、ステップＳ８において、開始されたヒルホールド制御が、運転席のドアを開の検知と同時に解除される。この場合、パーキングブレーキによる制動力のみであるため、エンジン１の始動により発生するクリープ力が、パーキングブレーキによる制動力を上回り車両が少し動き出すことで、パーキングブレーキによる制動力が車両の静止を維持するのに不足していることを、ドライバーが車両から離れる前に気付かせることができる。
【００４３】
［エンジン再始動後にドライバーが降車した時］
例えば、エンジン再始動後にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車するシーンにおいて、パーキングブレーキの制動力とヒルホールドによる制動力の合計がクリープ力を僅かに上回る状態にあった場合を考える。
【００４４】
ヒルホールドが作動中は、車両を静止する制動力が、エンジン１の始動によるクリープ力を上回っているため、車両が動き出すことはない。
【００４５】
一方、ヒルホールド動作は、坂道発進時、ブレーキ操作を解除してからエンジン１が始動し、クリープ力を発生するまでの間に車両が後退することを防ぐことを目的としているため、ヒルホールド解除タイミングは、クリープ力が立ち上がった時点以降となり、坂道発進での運転のしやすさ（後ろに下がらず容易に発進できること）を考慮すると、クリープ力が立ち上がった時点からやや遅らせる場合が想定できる。
【００４６】
その場合、ブレーキ操作を解除してからヒルホールドが解除されるまでに概略０．４〜０．７秒程度のタイムラグが発生し、その間に素早くドアを開けてドライバーが降車すると、ドライバーの降車後にヒルホールドが解除されるため、パーキングブレーキの制動力をクリープ力が上回ることになり、車両が動き出すおそれがある。
【００４７】
第１実施例装置の場合、上記エンジン再始動後にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車するシーンにおいて、ドア開を検知すると直ぐにヒルホールドを解除し、パーキングブレーキの制動力がクリープ力を下回っている状態をドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両から離れた後に車両が動き出すことを防止することができる。
【００４８】
すなわち、ドライバーは、パーキングブレーキの制動力がクリープ力を下回っている状態を車両の動き出しにより認識し、例えば、シフト位置をＤレンジ位置からＰレンジ位置に切り替えると、その後、ドライバーが車両から離れても車両の静止を維持することができる。
【００４９】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００５０】
（１）  車両の停車状態を検出する車速センサ４８と、ブレーキ操作状態を検出するブレーキストロークセンサ３９と、車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジン１を自動的に停止し、ブレーキ操作を解除するとエンジン１を自動的に再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、前記エンジン１の自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドアスイッチ４１と、前記エンジン１の再始動後にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を解除するヒルホールド解除ステップＳ１２と、を設けたため、エンジン再始動後にドライバーがパーキングブレーキを作動させて降車した場合、パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両を離れてから車両が動き出すのを防止することができる。
【００５１】
（第２実施例）
この第２実施例は、アイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させて降車した場合を想定した例である。なお、第２実施例装置の構成は、図１の全体システム図に示す第１実施例装置の構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５２】
次に、作用を説明する。
【００５３】
［アイドルストップ制御処理］
図３は第２実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（アイドルストップ制御手段）。
【００５４】
ステップＳ２０１では、アイドルストップ中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０２へ移行する。
【００５５】
ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１での非アイドルストップ中との判断に基づいて、エンジン停止要求ありか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０３へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。なお、エンジン停止要求については、図２のステップＳ２の説明と同様である。
【００５６】
ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２でのエンジン停止要求ありの判断に基づいて、運転席ドアが閉まっているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０４へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００５７】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０３での運転席ドア閉の判断に基づいて、エンジン１の自動停止が実行され、リターンへ移行する。
【００５８】
ステップＳ２０５では、ステップＳ２０１でのアイドルストップ中との判断に基づいて、モーター起動要求ありか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０９へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。なお、モーター起動要求については、図２のステップＳ５の説明と同様である。
【００５９】
ステップＳ２０９では、運転席ドアが開いているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２１３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０６へ移行する。
【００６０】
ステップＳ２０６では、ステップＳ２０９での運転席ドア閉判断に基づいて、エンジン１が始動され、ステップＳ２０７へ移行する。
【００６１】
ステップＳ２０７では、ブレーキＯＦＦか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０２へ移行する。
【００６２】
ステップＳ２０８では、ステップＳ２０７でのブレーキＯＦＦ判断に基づいて、ブレーキＯＮ操作により供給されているホイールシリンダ液圧を封じ込めたままとするヒルホールド作動が開始され、ステップＳ２１０へ移行する。
【００６３】
ステップＳ２１０では、ヒルホールド解除条件を満足しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２１１へ移行する。なお、ヒルホールド解除条件は、図２のステップＳ１０の説明と同様である。
【００６４】
ステップＳ２１１では、ステップＳ２１０でのヒルホールド解除条件不成立との判断に基づいて、ヒルホールド時間が設定された一定時間を経過しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２０８へ戻る。
【００６５】
ステップＳ２１２では、ステップＳ２１０でのヒルホールド解除条件成立、ステップＳ２１１でのヒルホールド継続時間経過、の何れか一つの条件を満足すると、ヒルホールドが解除され、ステップＳ２０２へ移行する。
【００６６】
ステップＳ２１３では、ステップＳ２０９での運転席ドア開の判断に基づいて、ヒルホールドの作動が禁止され、ステップＳ２１４へ移行する。
【００６７】
ステップＳ２１４では、ステップＳ２１３にてヒルホールドの作動を禁止しながらエンジン１が始動され、ステップＳ２０２へ移行する。
【００６８】
［アイドルストップ制御作用］
信号等で停車した場合で、エンジン停止要求が出された場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２→ステップＳ２０３→ステップＳ２０４へと進む流れとなり、エンジン停止要求と運転席ドア閉との両条件の成立により、ステップＳ２０４において、エンジン１が自動的に停止される。
【００６９】
そして、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立しない間は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０５と進む流れが繰り返される。
【００７０】
その後、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件と運転席ドア閉条件が成立すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０５→ステップＳ２０９→ステップＳ２０６へと進む流れとなり、エンジン１が自動的に始動される。そして、ブレーキペダル１９が踏み込まれたままであると、ステップＳ２０６からステップＳ２０７→ステップＳ２０２へと進む流れが繰り返される。なお、この場合、エンジン１の始動によりクリープ力が発生しても、ブレーキ操作による制動力がクリープ力を上回り、車両の静止は維持される。
【００７１】
さらに、エンジン１の再始動後、ブレーキペダル１９の解放操作が行われると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０５→ステップＳ２０９→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７→ステップＳ２０８へと進む流れとなり、ステップＳ２０８において、ホイールシリンダ液圧を残したままとするヒルホールド制御が開始され、その後、ステップＳ２０８からステップＳ２１０（またはステップＳ２１１）→ステップＳ２１２へと進む流れとなり、エンジン回転数がアイドリング回転数を上回った時点、もしくは、予め設定された時間が経過した時点でヒルホールド制御が解除される。
【００７２】
しかし、アイドルストップ中であり、エンジン１の再始動前の時点で、ドライバーがパーキングブレーキを操作し、ブレーキペダル１９を解放操作して運転席のドアを開けて降車しようとした場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１→ステップＳ２０５→ステップＳ２０９→ステップＳ２１３→ステップＳ２１４へと進む流れとなり、ステップＳ２１３において、エンジン再始動後に一定時間実行されるヒルホールドの作動が禁止され、ステップＳ２１４において、エンジン１が始動される。つまり、運転席ドアを開とすると、ヒルホールドの作動を禁止した上で、エンジン１を始動することにより発生するクリープ力が、パーキングブレーキによる制動力を上回り車両が少し動き出すことで、パーキングブレーキによる制動力が車両の静止を維持するのに不足していることを、ドライバーが車両から離れる前に気付かせることができる。
【００７３】
［アイドルストップ中にドライバーが降車した時］
例えば、エンジン再始動前でアイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車するシーンにおいて、パーキングブレーキの制動力とヒルホールドによる制動力の合計がクリープ力を僅かに上回る状態にあった場合を考える。
【００７４】
ヒルホールドが作動中は、車両を静止する制動力が、エンジン１の始動によるクリープ力を上回っているため、車両が動き出すことはない。
【００７５】
一方、ヒルホールド動作は、坂道発進時、ブレーキ操作を解除してからエンジン１が始動し、クリープ力を発生するまでの間に車両が後退することを防ぐことを目的としている。
【００７６】
その場合、アイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車すると、エンジン１が再始動するが、同時にヒルホールド動作も開始され、ヒルホールド動作は一定時間継続した後に解除されるため、ドライバーの降車後にパーキングブレーキの制動力をクリープ力が上回ることになり、車両が動き出すおそれがある。
【００７７】
第２実施例装置の場合、上記アイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車するシーンにおいて、ドア開を検知するとヒルホールドを禁止し、エンジン１を再始動するため、パーキングブレーキの制動力がクリープ力を下回っている状態をドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両から離れた後に車両が動き出すことを防止することができる。
【００７８】
すなわち、ドライバーは、パーキングブレーキの制動力がクリープ力を下回っている状態を車両の動き出しにより認識し、例えば、シフト位置をＤレンジ位置からＰレンジ位置に切り替えると、その後、ドライバーが車両から離れても車両の静止を維持することができる。
【００７９】
次に、効果を説明する。
第２実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００８０】
（２）  車両の停車状態を検出する車速センサ４８と、ブレーキ操作状態を検出するブレーキストロークセンサ３９と、車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジン１を自動的に停止し、ブレーキ操作を解除するとエンジン１を自動的に再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、前記エンジン１の自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドアスイッチ４１と、前記エンジン１の自動停止中にドア開が検知された場合、直ちにエンジン１を自動的に再始動させるエンジン再始動制御ステップＳ２１４と、前記エンジン１の自動停止中にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を禁止するヒルホールド禁止ステップＳ２１３と、を設けたため、アイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させて降車した場合、パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両を離れてから車両が動き出すのを防止することができる。
【００８１】
（第３実施例）
この第３実施例は、エンジン再始動後にドライバーがパーキングブレーキを作動させて降車した場合を想定し、第１実施例にフォワードクラッチ圧制御を加えた例である。なお、第３実施例装置の構成は、図１の全体システム図に示す第１実施例装置の構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００８２】
次に、作用を説明する。
【００８３】
［アイドルストップ制御処理］
図４は第３実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（アイドルストップ制御手段）。
【００８４】
ステップＳ３０１では、アイドルストップ中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３０５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３０２へ移行する。
【００８５】
ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１での非アイドルストップ中との判断に基づいて、エンジン停止要求ありか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３０３へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。なお、エンジン停止要求については、図２のステップＳ２の説明と同様である。
【００８６】
ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２でのエンジン停止要求ありの判断に基づいて、運転席ドアが閉まっているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３０４へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００８７】
ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３での運転席ドア閉の判断に基づいて、エンジン１の自動停止が実行され、ステップＳ３１３へ移行する。
【００８８】
ステップＳ３１３では、ステップＳ３０４でのエンジン１の自動停止に基づいて、フォワードクラッチ７の締結油圧下げが実行され、リターンへ移行する。
【００８９】
ステップＳ３０５では、ステップＳ３０１でのアイドルストップ中との判断に基づいて、モーター起動要求ありか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３０６へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３１３へ移行する。なお、モーター起動要求については、図２のステップＳ５の説明と同様である。
【００９０】
ステップＳ３０６では、ステップＳ３０５でのモーター起動要求ありの判断に基づいて、エンジン１が始動され、ステップＳ３０７へ移行する。
【００９１】
ステップＳ３０７では、ブレーキＯＦＦか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３０８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３１４へ移行する。
【００９２】
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０７でのブレーキＯＦＦ判断に基づいて、ブレーキＯＮ操作により供給されているホイールシリンダ液圧を封じ込めたままとするヒルホールド作動が開始され、ステップＳ３０９へ移行する。
【００９３】
ステップＳ３０９では、運転席ドアが開いているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３１０へ移行する。
【００９４】
ステップＳ３１０では、ヒルホールド解除条件を満足しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３１１へ移行する。なお、ヒルホールド解除条件は、図２のステップＳ１０の説明と同様である。
【００９５】
ステップＳ３１１では、ステップＳ３１０でのヒルホールド解除条件不成立との判断に基づいて、ヒルホールド時間が設定された一定時間を経過しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３０８へ戻る。
【００９６】
ステップＳ３１２では、ステップＳ３０９での運転席ドア開条件、ステップＳ３１０でのヒルホールド解除条件成立、ステップＳ３１１でのヒルホールド継続時間経過、の何れか一つの条件を満足すると、ヒルホールドが解除され、ステップＳ３１５へ移行する。
【００９７】
ステップＳ３１４では、ステップＳ３０７でのブレーキＯＮの判断に基づいて、フォワードクラッチ７の油圧の立ち上げ制御（通常制御）が実行され、ステップＳ３０２へ移行する。
【００９８】
ステップＳ３１５では、ステップＳ３１２でのヒルホールド解除と同時に、フォワードクラッチ７の油圧の立ち上げ早期化制御が実行され、ステップＳ３０２へ移行する。
【００９９】
［アイドルストップ制御作用］
信号等で停車した場合で、エンジン停止要求が出された場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０４→ステップＳ３１３へと進む流れとなり、エンジン停止要求と運転席ドア閉との両条件の成立により、ステップＳ３０４において、エンジン１が自動的に停止され、ステップＳ３１３において、フォワードクラッチ７の油圧を下げる制御が行われる。
【０１００】
そして、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立しない間は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０５→ステップＳ３１３へと進む流れが繰り返され、フォワードクラッチ７が解放される。
【０１０１】
その後、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立するが、ブレーキペダル１９が踏み込まれたままの場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０５→ステップＳ３０６→ステップＳ３０７→ステップＳ３１４→ステップＳ３０２へと進む流れが繰り返され、ステップＳ３０６において、エンジン１が自動的に始動される。なお、この場合、ブレーキペダル１９が踏み込まれたままであるため、エンジン１の始動によりクリープ力が発生しても、ブレーキ操作による制動力がクリープ力を上回り、車両の静止は維持される。また、解放されているフォワードクラッチ７に対し、エンジン回転数の上昇に応じて油圧を立ち上げる通常のフォワードクラッチ締結制御が実行される。
【０１０２】
さらに、エンジン１の再始動後、ブレーキペダル１９の解放操作が行われると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０５→ステップＳ３０６→ステップＳ３０７→ステップＳ３０８へと進む流れとなり、ステップＳ３０８において、ホイールシリンダ液圧を残したままとするヒルホールド制御が開始される。このとき、運転席のドアを閉じたままであると、ステップＳ３０８からステップＳ３０９→ステップＳ３１０（またはステップＳ３１１）→ステップＳ３１２へと進む流れとなり、エンジン回転数がアイドリング回転数を上回った時点、もしくは、予め設定された時間が経過した時点でヒルホールド制御が解除される。
【０１０３】
しかし、エンジン１の再始動後、ドライバーがパーキングブレーキを操作し、ブレーキペダル１９を解放操作して運転席のドアを開けて降車しようとした場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１→ステップＳ３０５→ステップＳ３０６→ステップＳ３０７→ステップＳ３０８→ステップＳ３０９→ステップＳ３１２→ステップＳ３１５へと進む流れとなり、ステップＳ３０８において、開始されたヒルホールド制御が、運転席のドアを開の検知と同時に解除されると同時に、フォワードクラッチ７の油圧立ち上げ早期化制御によりフォワードクラッチ７が通常制御より早期に締結される。この場合、パーキングブレーキによる制動力のみであるため、エンジン１の始動により発生するクリープ力がフォワードクラッチ７の早期締結により応答良く上昇し、パーキングブレーキによる制動力を上回り車両が少し動き出すことで、パーキングブレーキによる制動力が車両の静止を維持するのに不足していることを、ドライバーが車両から離れる前に気付かせることができる。
【０１０４】
［エンジン再始動後にドライバーが降車した時］
例えば、エンジン再始動後にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車するシーンにおいて、パーキングブレーキの制動力とヒルホールドによる制動力の合計がクリープ力を僅かに上回る状態にあった場合を考える。
【０１０５】
ヒルホールドが作動中は、車両を静止する制動力が、エンジン１の始動によるクリープ力を上回っているため、車両が動き出すことはない。
【０１０６】
一方、ヒルホールド動作は、坂道発進時、ブレーキ操作を解除してからエンジン１が始動し、クリープ力を発生するまでの間に車両が後退することを防ぐことを目的としているため、ヒルホールド解除タイミングは、クリープ力が立ち上がった時点以降となり、坂道発進での運転のしやすさ（後ろに下がらず容易に発進できること）を考慮すると、クリープ力が立ち上がった時点からやや遅らせる場合が想定できる。
【０１０７】
その場合、ブレーキ操作を解除してからヒルホールドが解除されるまでに概略０．４〜０．７秒程度のタイムラグが発生し、その間に素早くドアを開けてドライバーが降車すると、ドライバーの降車後にヒルホールドが解除されるため、パーキングブレーキの制動力をクリープ力が上回ることになり、車両が動き出すおそれがある。
【０１０８】
第３実施例装置の場合、上記エンジン再始動後にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車するシーンにおいて、ドア開を検知すると直ぐにヒルホールドを解除するのに加えて、フォワードクラッチ７の油圧立ち上げを早期化することにより、パーキングブレーキの制動力がクリープ力を下回っている状態をドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両から離れた後に車両が動き出すことを防止することができる。
【０１０９】
すなわち、ドライバーは、パーキングブレーキの制動力がクリープ力を下回っている状態を車両の動き出しにより認識し、例えば、シフト位置をＤレンジ位置からＰレンジ位置に切り替えると、その後、ドライバーが車両から離れても車両の静止を維持することができる。
【０１１０】
次に、効果を説明する。
第３実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１１１】
（３）  車両の停車状態を検出する車速センサ４８と、ブレーキ操作状態を検出するブレーキストロークセンサ３９と、車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジン１を自動的に停止すると共にフォワードクラッチ７を切り離し、ブレーキ操作を解除するとエンジン１を自動的に再始動すると共にエンジン回転数の上昇に合わせてフォワードクラッチ７を徐々に締結するアイドルストップ制御手段と、を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、前記エンジン１の自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドアスイッチ４１と、前記エンジン１の再始動後にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を解除するヒルホールド解除ステップＳ３１２と、前記エンジン１の再始動後にドア開が検知された場合、直ちに前記フォワードクラッチ７の締結力を立ち上げるフォワードクラッチ締結制御ステップＳ３１５と、を設けたため、エンジン再始動後にドライバーがパーキングブレーキを作動させて降車した場合、パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両を離れてから車両が動き出すのを防止することができる。加えて、第１実施例装置に比べ、フォワードクラッチ７の締結力を早期に立ち上げるため、エンジン再始動によるクリープ力の立ち上がり応答が良くなり、パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーにより速やかに、かつ、確実に認識させることができる。
【０１１２】
（第４実施例）
この第４実施例は、アイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させて降車した場合を想定し、第２実施例にフォワードクラッチ圧制御を加えた例である。なお、第４実施例装置の構成は、図１の全体システム図に示す第１実施例装置の構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１１３】
次に、作用を説明する。
【０１１４】
［アイドルストップ制御処理］
図５は第４実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（アイドルストップ制御手段）。
【０１１５】
ステップＳ４０１では、アイドルストップ中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４０５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４０２へ移行する。
【０１１６】
ステップＳ４０２では、ステップＳ４０１での非アイドルストップ中との判断に基づいて、エンジン停止要求ありか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４０３へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。なお、エンジン停止要求については、図２のステップＳ２の説明と同様である。
【０１１７】
ステップＳ４０３では、ステップＳ４０２でのエンジン停止要求ありの判断に基づいて、運転席ドアが閉まっているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４０４へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【０１１８】
ステップＳ４０４では、ステップＳ４０３での運転席ドア閉の判断に基づいて、エンジン１の自動停止が実行され、ステップＳ４１５へ移行する。
【０１１９】
ステップＳ４１５では、ステップＳ４０４でのエンジン１の自動停止に基づいて、フォワードクラッチ７の締結油圧下げが実行され、リターンへ移行する。
【０１２０】
ステップＳ４０５では、ステップＳ４０１でのアイドルストップ中との判断に基づいて、モーター起動要求ありか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４０９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４１５へ移行する。なお、モーター起動要求については、図２のステップＳ５の説明と同様である。
【０１２１】
ステップＳ４０９では、運転席ドアが開いているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４１３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４０６へ移行する。
【０１２２】
ステップＳ４０６では、ステップＳ４０９での運転席ドア閉判断に基づいて、エンジン１が始動され、ステップＳ４１６へ移行する。
【０１２３】
ステップＳ４１６では、ステップＳ４０６でのエンジン１の始動と同時に、フォワードクラッチ７の油圧の立ち上げ制御（通常制御）が実行され、ステップＳ４０７へ移行する。
【０１２４】
ステップＳ４０７では、ブレーキＯＦＦか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４０８へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４０２へ移行する。
【０１２５】
ステップＳ４０８では、ステップＳ４０７でのブレーキＯＦＦ判断に基づいて、ブレーキＯＮ操作により供給されているホイールシリンダ液圧を封じ込めたままとするヒルホールド作動が開始され、ステップＳ４１０へ移行する。
【０１２６】
ステップＳ４１０では、ヒルホールド解除条件を満足しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４１１へ移行する。なお、ヒルホールド解除条件は、図２のステップＳ１０の説明と同様である。
【０１２７】
ステップＳ４１１では、ステップＳ４１０でのヒルホールド解除条件不成立との判断に基づいて、ヒルホールド時間が設定された一定時間を経過しているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４０８へ戻る。
【０１２８】
ステップＳ４１２では、ステップＳ４１０でのヒルホールド解除条件成立、ステップＳ４１１でのヒルホールド継続時間経過、の何れか一つの条件を満足すると、ヒルホールドが解除され、ステップＳ４０２へ移行する。
【０１２９】
ステップＳ４１３では、ステップＳ４０９での運転席ドア開の判断に基づいて、ヒルホールドの作動が禁止され、ステップＳ４１４へ移行する。
【０１３０】
ステップＳ４１４では、ステップＳ４１３にてヒルホールドの作動を禁止しながらエンジン１が始動され、ステップＳ４１７へ移行する。
【０１３１】
ステップＳ４１７では、ステップＳ４１４でのエンジン１の始動と同時に、フォワードクラッチ７の油圧の立ち上げ早期化制御が実行され、ステップＳ４０２へ移行する。
【０１３２】
［アイドルストップ制御作用］
信号等で停車した場合で、エンジン停止要求が出された場合には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０２→ステップＳ４０３→ステップＳ４０４→ステップＳ４１５へと進む流れとなり、エンジン停止要求と運転席ドア閉との両条件の成立により、ステップＳ４０４において、エンジン１が自動的に停止され、ステップＳ４１５において、フォワードクラッチ７の油圧を下げる制御が行われる。
【０１３３】
そして、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立しない間は、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０５→ステップＳ４１５へと進む流れが繰り返され、フォワードクラッチ７が解放される。
【０１３４】
その後、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件と運転席ドア閉条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０５→ステップＳ４０９→ステップＳ４０６→ステップＳ４１６へと進む流れとなり、エンジン１が自動的に始動されると共に、フォワードクラッチ７をエンジンの回転数上昇に同期して立ち上げる通常制御が実行される。そして、ブレーキペダル１９が踏み込まれたままであると、ステップＳ４１６からステップＳ４０７→ステップＳ４０２へと進む流れが繰り返される。なお、この場合、エンジン１の始動とフォワードクラッチ７の締結によりクリープ力が発生しても、ブレーキ操作による制動力がクリープ力を上回り、車両の静止は維持される。
【０１３５】
さらに、エンジン１の再始動後、ブレーキペダル１９の解放操作が行われると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０５→ステップＳ４０９→ステップＳ４０６→ステップＳ４１６→ステップＳ４０７→ステップＳ４０８へと進む流れとなり、ステップＳ４０８において、ホイールシリンダ液圧を残したままとするヒルホールド制御が開始され、その後、ステップＳ４０８からステップＳ４１０（またはステップＳ４１１）→ステップＳ４１２へと進む流れとなり、エンジン回転数がアイドリング回転数を上回った時点、もしくは、予め設定された時間が経過した時点でヒルホールド制御が解除される。
【０１３６】
しかし、アイドルストップ中であり、エンジン１の再始動前の時点で、ドライバーがパーキングブレーキを操作し、ブレーキペダル１９を解放操作して運転席のドアを開けて降車しようとした場合には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１→ステップＳ４０５→ステップＳ４０９→ステップＳ４１３→ステップＳ４１４→ステップＳ４１７へと進む流れとなり、ステップＳ４１３において、エンジン再始動後に一定時間実行されるヒルホールドの作動が禁止され、ステップＳ４１４において、エンジン１が始動され、ステップＳ４１７において、フォワードクラッチ７の油圧立ち上げ早期化制御が実行される。つまり、運転席ドアを開とすると、ヒルホールドの作動を禁止した上で、エンジン１の始動とフォワードクラッチ７の早期締結により発生するクリープ力が、パーキングブレーキによる制動力を上回り車両が少し動き出すことで、パーキングブレーキによる制動力が車両の静止を維持するのに不足していることを、ドライバーが車両から離れる前に気付かせることができる。
【０１３７】
［アイドルストップ中にドライバーが降車した時］
例えば、エンジン再始動前でアイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車するシーンにおいて、パーキングブレーキの制動力とヒルホールドによる制動力の合計がクリープ力を僅かに上回る状態にあった場合を考える。
【０１３８】
ヒルホールドが作動中は、車両を静止する制動力が、エンジン１の始動によるクリープ力を上回っているため、車両が動き出すことはない。
【０１３９】
一方、ヒルホールド動作は、坂道発進時、ブレーキ操作を解除してからエンジン１が始動し、クリープ力を発生するまでの間に車両が後退することを防ぐことを目的としている。
【０１４０】
その場合、アイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車すると、エンジン１が再始動するが、同時にヒルホールド動作も開始され、ヒルホールド動作は一定時間継続した後に解除されるため、ドライバーの降車後にパーキングブレーキの制動力をクリープ力が上回ることになり、車両が動き出すおそれがある。
【０１４１】
第４実施例装置の場合、上記アイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させブレーキ操作を解除した状態でドアを開けて素早く降車するシーンにおいて、ドア開を検知するとヒルホールドを禁止し、エンジン１を再始動し、フォワードクラッチ７の油圧立ち上げ早期化を実行するため、パーキングブレーキの制動力がクリープ力を下回っている状態をドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両から離れた後に車両が動き出すことを防止することができる。
【０１４２】
すなわち、ドライバーは、パーキングブレーキの制動力がクリープ力を下回っている状態を車両の動き出しにより認識し、例えば、シフト位置をＤレンジ位置からＰレンジ位置に切り替えると、その後、ドライバーが車両から離れても車両の静止を維持することができる。
【０１４３】
次に、効果を説明する。
第４実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１４４】
（４）  車両の停車状態を検出する車速センサ４８と、ブレーキ操作状態を検出するブレーキストロークセンサ３９と、車両停車状態でブレーキ操作をするとエンジン１を自動的に停止すると共にフォワードクラッチ７を切り離し、ブレーキ操作を解除するとエンジン１を自動的に再始動すると共にエンジン回転数の上昇に合わせてフォワードクラッチ７を徐々に締結するアイドルストップ制御手段と、を備えた車両のアイドルストップ制御装置において、前記エンジン１の自動停止状態でブレーキ操作を解除すると、ブレーキ操作の解除後の所定時間まで車両静止を維持するヒルホールド制御手段と、少なくとも運転席側のドアの開閉状態を検知するドアスイッチ４１と、前記エンジン１の自動停止中にドア開が検知された場合、前記ヒルホールド制御手段による車両静止の維持を禁止するヒルホールド禁止ステップＳ４１３と、前記エンジン１の自動停止中にドア開が検知された場合、直ちにエンジン１を自動的に再始動させるエンジン再始動制御ステップＳ４１４と、前記エンジン１の自動停止中にドア開が検知された場合、直ちに前記フォワードクラッチ７の締結力を立ち上げるフォワードクラッチ締結制御ステップＳ４１７と、を設けたため、アイドルストップ中にドライバーがパーキングブレーキを作動させて降車した場合、パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーに速やかに認識させることにより、ドライバーが車両を離れてから車両が動き出すのを防止することができる。加えて、第２実施例装置に比べ、フォワードクラッチ７の締結力を早期に立ち上げるため、エンジン再始動によるクリープ力の立ち上がり応答が良くなり、パーキングブレーキによる制動力がエンジン再始動によるクリープ力を下回っている状態を、ドア開時にドライバーにより速やかに、かつ、確実に認識させることができる。
【０１４５】
以上、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を第１実施例〜第４実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１４６】
例えば、第１〜第４実施例では、ヒルホールド制御手段として、ＡＢＳブレーキ液圧アクチュエータを利用し、ブレーキ操作によりホイールシリンダに供給されている液圧を封じ込めることにより制動力を付与し、車両の静止を維持する例を示したが、特開平１１−９４０７０号公報等に記載されているように、自動変速機内のブレーキ係合要素を締結する等、他の手法により車両の静止を維持する手段としても良い。
【０１４７】
第１〜第４実施例では、発進クラッチを無段変速機のフォワードクラッチとする例を示したが、有段自動変速機のＤレンジ１速時に締結される係合要素であっても良い。
【０１４８】
第１〜第４実施例では、エンジンの自動的な再始動時にエンジン回転ステップの上昇に合わせて発進クラッチの締結力を立ち上げる例を示したが、着火時のエンジン回転数によらず駆動力を滑らかに立ち上げる発進クラッチの締結力制御を行うものであれば含まれる。このとき、第１〜第４実施例にように外部付加オイルポンプを用いても良いし、また、外部付加オイルポンプは無くても発進クラッチの制御を最適に行うことによりシステム動作をうまく動かすタイプも対象に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の総合コントロールユニットにて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第２実施例装置の総合コントロールユニットにて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第３実施例装置の総合コントロールユニットにて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第４実施例装置の総合コントロールユニットにて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  モータージェネレータ
４  エンジン出力軸
５  トルクコンバータ
６  タービン回転軸
７  フォワードクラッチ（発進クラッチ）
８  変速機入力軸
９  プライマリープーリ
１０  Ｖベルト
１１  セカンダリープーリ
１２  変速機出力軸
１３  外部付加オイルポンプ
１４  バッテリ
１５  インバータ
１６  クランクプーリ
１７  モータプーリ
１８  ベルト
１９  ブレーキペダル
２０  ブレーキブースタ
２１  マスターシリンダ
２２，２３  マスターシリンダ液圧管
２４  ＡＢＳブレーキ液圧アクチュエータ
２５，２６，２７，２８  ホイールシリンダ液圧管
２９，３０，３１，３２  ホイールシリンダ
３３  総合コントロールユニット
３４  エンジンコントロールモジュール
３５  ＣＶＴコントロールモジュール
３６  ブレーキコントロールモジュール
３７  バッテリコントローラ
３８  モーターコントローラ
３９  ブレーキストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出手段）
４０  傾斜センサ
４１  ドアスイッチ（ドア開閉検知手段）
４２  エンジンフードスイッチ
４３  エンジン水温センサ
４４  ＣＶＴ油圧センサ
４５  ＣＶＴ油温センサ
４６  双方向通信線
４７  アクセル開度センサ
４８  車速センサ（車両停車状態検出手段）
４９  ンヒビタースイッチ
５０  双方向通信線
５１  ブレーキブースタ負圧センサ
５２  双方向通信線
【図１】
2005023837.tif 000003
【図２】
2005023837.tif 000004
【図３】
2005023837.tif 000005
【図４】
2005023837.tif 000006
【図５】
2005023837.tif 000007