(57)【要約】【課題】  自転車の特性を活かしつつ、簡易な構成により電子部品で発生した熱を効率よく放熱させることが可能な自転車用電子部品の放熱構造を提供する。【解決手段】  自転車７０は、電子部品５２を内部に収納した熱伝導性の高い制御ボックス１１をフレーム体２に取り付けている。制御ボックス１１内に収納された電子部品５２に含まれるトランジスタ等の発熱素子５３と制御ボックス１１の蓋１１ａとは、熱伝導シート６０を介して接触しており、自転車用電子部品の放熱構造５０を形成している。【選択図】      図４
2005174994.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発熱素子を有する電子部品と、
前記電子部品を内部に収容し、自転車に取り付け可能な熱伝導性を有するケースと、
前記発熱素子と前記ケースとの間に設けられた熱伝導性部材と、
を備えている自転車用電子部品の放熱構造。
【請求項２】
前記電子部品は、ダイナモを電源とする自転車用ランプの過電圧防止回路である、
請求項１に記載の自転車用電子部品の放熱構造。
【請求項３】
前記電子部品は、電動変速機モータあるいは電子制御サスペンション制御用モータのモータドライブ回路である、
請求項１に記載の自転車用電子部品の放熱構造。
【請求項４】
前記電子部品は、制御基板に実装された高速ＣＰＵである、
請求項１に記載の自転車用電子部品の放熱構造。
【請求項５】
前記ケースは、アルミ合金製である、
請求項１から４のいずれか１項に記載の自転車用電子部品の放熱構造。
【請求項６】
前記熱伝導性部材は、熱伝導シートである、
請求項１から５のいずれか１項に記載の自転車用電子部品の放熱構造。
【請求項７】
前記熱伝導性部材は、銅製またはアルミ製である、
請求項１から６のいずれか１項に記載の自転車用電子部品の放熱構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自転車用ライトに接続された過電圧防止回路等の自転車用電子部品の放熱構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ライトや変速機等について様々な機能を持たせるために、自転車にはたくさんの電子部品が搭載されている。
【０００３】
例えば、車輪の回転を電気エネルギーに変換するダイナモを電源とする自転車用ランプに対して高速走行中に過大な負荷がかかることを防止するための電子部品として、過電圧防止回路が搭載されている。
【０００４】
この他にも、電動変速機モータおよび電子制御サスペンション制御用モータのモータドライブ回路、制御基板上に実装された高速ＣＰＵ等、多くの電子部品が搭載されている。
【０００５】
以上のような電子部品を搭載した自転車は、自転車のライトや変速制御等に関して様々な機能を有する。
【特許文献１】特開２００２−８３９１２号公報（平成１４年３月２２日公開）
【特許文献２】特開平９−２１３８５２号公報（平成９年８月１５日公開）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の自転車は、以下に示すような問題点を有している。
すなわち、上記従来の自転車が搭載している数多くの電子部品には、トランジスタ等の発熱素子が含まれており、自転車の走行中にはこれらの発熱素子から熱が発生する。しかし、従来の自転車では、電子部品の発熱素子において発生した熱を逃すための対策は何ら採られていない。このため、発熱素子の過度の発熱によって、電子部品の特性の変化、電子部品の不具合等が発生するおそれがある。
【０００７】
例えば、過電圧防止回路は、ランプにかかる負荷の一部を吸収するためにツェナーダイオードやトランジスタ等の発熱素子において大量の熱が発生する。このため、発生した熱に対する措置を何ら採らなかった場合には、電子部品に不具合が発生してしまうおそれがある。
【０００８】
本発明の課題は、自転車の特性を活かしつつ、簡易な構成により電子部品の発熱素子で発生した熱を効率よく放熱させることが可能な自転車用電子部品の放熱構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
発明１の自転車用電子部品の放熱構造は、電子部品と、ケースと、熱伝導性部材とを備えている。電子部品は、発熱素子を有している。ケースは、熱伝導性を有しており、電子部品を内部に収容して自転車に取り付け可能である。熱伝導性部材は、発熱素子とケースとの間に設けられている。
【００１０】
ここでは、自転車用電子部品の放熱構造として、電子部品に含まれる発熱素子とケースとの間に熱伝導性部材を介在させた構造を形成している。
【００１１】
これにより、電子部品が有する発熱素子において熱が発生しても、発熱素子に接触している熱伝導性部材を介して熱伝導性を有するケースの一部から、発熱素子において発生した熱を放熱させることができる。このため、特に、自転車用電子部品の場合には、ケースが、例えば、自転車のフレーム部分に取り付けられて外部に露出しているため、走行中に受ける風や雨の影響を受けて放熱しやすいという特性がある。よって、簡易な構成により、電子部品に含まれる発熱素子で発生した熱をケースの一部分から効率よく放熱させることで、電子部品の不具合が発生することを事前に防止できる。
【００１２】
発明２の自転車用電子部品の放熱構造は、発明１の自転車用電子部品の放熱構造であって、電子部品は、ダイナモを電源とする自転車用ランプの過電圧防止回路である。
【００１３】
ここでは、本発明の放熱構造を、ダイナモを電源とする自転車用ライトの過電圧防止回路に対して適用している。
【００１４】
通常、ダイナモを電源とする自転車用ライトは、高速走行を続けるとダイナモで発生する電圧が高くなり過ぎてランプに負荷がかかりランプ寿命が短くなるため、ランプ保護のための過電圧防止回路と接続されている。この過電圧防止回路には、一般的にツェナーダイオードやトランジスタが使用されるが、このツェナーダイオード等はランプにかかる負荷（過電圧）の一部を熱に変換するため発熱する。そこで、本発明の放熱構造を採用することで、過電圧防止回路におけるツェナーダイオード等の発熱素子において発生した熱を効率よく放熱させることができる。
【００１５】
発明３の自転車用電子部品の放熱構造は、発明１の自転車用電子部品の放熱構造であって、電子部品は、電動変速機モータあるいは電子制御サスペンション制御用モータのモータドライブ回路である。
【００１６】
ここでは、本発明の放熱構造を、電動変速機モータあるいは電子制御サスペンション制御用モータのモータドライブ回路に対して適用している。
【００１７】
電動変速機モータあるいは電子制御サスペンション制御用モータのモータドライブ回路には、通常比較的大きな電流が流れるため、回路を構成するトランジスタ、ＦＥＴ等が発熱しやすい。特に、大きな電流が流れた場合には、素子内での電圧ロスが大きくなって発熱量が増大する。そこで、これらのモータドライブ回路に本発明の放熱構造を適用することで、モータドライブ回路に含まれるトランジスタ等の発熱素子で発生した熱を効率よく放熱させることができる。
【００１８】
発明４の自転車用電子部品の放熱構造は、発明１の自転車用電子部品の放熱構造であって、電子部品は、制御基板に実装された高速ＣＰＵである。
【００１９】
ここでは、本発明の放熱構造を、制御基板に実装された高速ＣＰＵに対して適用している。
【００２０】
通常、高速ＣＰＵは高速処理を行うため発熱量が大きい。このため、本発明の放熱構造を適用することで、高速ＣＰＵで発生した熱を効率よく放熱させることができる。
【００２１】
発明５の自転車用電子部品の放熱構造は、発明１から４のいずれかの自転車用電子部品の放熱構造であって、ケースは、アルミ合金製である。
【００２２】
ここでは、ケースの材質が自転車部品の材料として多用されるアルミ合金である。
これにより、放熱性が高く、かつ軽量なケースを形成することができる。
【００２３】
発明６の自転車用電子部品の放熱構造は、発明１から５のいずれかの自転車用電子部品の放熱構造であって、熱伝導性部材は、熱伝導シートである。
【００２４】
ここでは、熱伝導性部材として、熱伝導シートを用いている。
これにより、熱伝導性部材がシート状であるため、電子部品に含まれる発熱素子およびケースに対して面接触させることができ、接触面積を増やして放熱しやすい構造を形成できる。
【００２５】
発明７の自転車用電子部品の放熱構造は、発明１から６のいずれかの自転車用電子部品の放熱構造であって、熱伝導性部材は、銅製またはアルミ製である。
【００２６】
ここでは、熱伝導性部材の材料として、銅やアルミを用いている。
これにより、安価かつ熱伝導率の高い材料を用いて、本発明の自転車用電子部品の放熱構造を構成できる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、簡易な構成により、自転車用電子部品に含まれる発熱素子で発生した熱を、熱伝導性を有するケースから効率よく放熱させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
［自転車全体の構成］
本発明の一実施形態に係る自転車用電子部品の放熱構造を採用した自転車について、図１から図５を用いて説明すれば以下の通りである。
【００２９】
本実施形態の自転車７０は、図１に示すように、前後サスペンション付きのトレッキングバイクであり、リアサスペンション１３ｒ付きのフレーム体２とフロントサスペンション１３ｆ付きのフロントフォーク３とを有するフレーム１と、ハンドル部４と、前後の変速装置８，９を含む駆動部５と、フロントフォーク３に装着されておりハブダイナモ１０が装着された前輪６と、後輪７と、前後の変速装置８，９を含む各部を制御するための制御装置を収納した制御ボックス１１とを備えている。
【００３０】
フレーム１のフレーム体２は、異形角パイプを溶接して製作されたものである。フレーム体２には、サドル１６や駆動部５を含む各部が取り付けられている。フロントフォーク３は、フレーム体２の前部に斜めに傾いた軸回りに揺動自在に装着されている。
【００３１】
ハンドル部４は、フロントフォーク３の上部に固定されたハンドルステム１４と、ハンドルステム１４に固定されたハンドルバー１５とを有している。ハンドルバー１５の両端にはブレーキレバーとグリップとが装着されている。右側のブレーキレバーには、図示しない変速操作部が一体で形成されている。
【００３２】
駆動部５は、フレーム体２の下部（ハンガー部）に設けられ、クランク２７と、外装式の前後の変速装置８，９とを有している。前変速装置８は、クランク２７に装着された３枚のスプロケットＦ１〜Ｆ３と、フレーム体２に装着されたフロントディレーラ２６ｆとを有している。後変速装置９は、たとえば８枚のスプロケットＲ１〜Ｒ８を有する多段ギア２５と、フレーム体２の後部に装着されたリアディレーラ２６ｒとを有している。クランク２７は、３枚のスプロケットＦ１〜Ｆ３が装着されたギアクランク２７ａと左クランク２７ｂとを有している。また、駆動部５は、ギアクランク２７ａと多段ギア２５のそれぞれいずれかのスプロケットＦ１〜Ｆ３，Ｒ１〜Ｒ８に掛け渡されたチェーン２９を有している。
【００３３】
フロント側のスプロケットＦ１〜Ｆ３は、歯数が最も少ないスプロケットＦ１から順に歯数が多くなっており、歯数が最も多いスプロケットＦ３が最も外側に配置されている。また、リア側のスプロケットＲ１〜Ｒ８は、歯数が最も多いスプロケットＲ１から順に歯数が少なくなっており、歯数が最も少ないスプロケットＲ８が最も外側に配置されている。なお、図１では、図面を簡略化するためにスプロケットＲ１〜Ｒ８の枚数を正確には表していない。
【００３４】
左クランク２７ｂ側の回転中心には、クランク２７の回転を検出するための回転検出器（図示せず）が装着されている。回転検出器は、図示しないリードスイッチと、リードスイッチの回転中心側でクランク２７の回転方向に間隔を隔てて配置された磁石（図示せず）とを有している。そして、リードスイッチからクランク２７の１回転当たり４つのパルスが出力される。ここで、回転検出器を設けたのは、外装変速機の場合、クランク２７が回転していないと変速できないため、クランク２７が回転しているときのみ変速動作が行われるようにするためである。
【００３５】
前輪６のダイナモハブ１０は、ローラ形の前ブレーキを装着可能なハブであり、内部に前輪６の回転により発電する交流発電機１９（図２）を有している。
【００３６】
制御ボックス１１は、変速スイッチや操作スイッチ（図示せず）の操作に応じて変速装置８，９やサスペンション１３ｆ，１３ｒを制御する制御装置を備えており、制御装置は速度に応じてそれらを自動制御する。また、制御ボックス１１には、図２に示すような変速制御ユニット１２が収納されている。
【００３７】
変速制御ユニット１２は、図２に示すように、主に、交流発電機１９、変速制御部２３、モータユニット３０、過電圧防止回路５２ａ、モータドライバ５２ｂ等を備えている。また、変速制御ユニット１２は、ランプ（自転車用ライト）１８と接続されている。
【００３８】
変速制御部２３には、操作スイッチ２８と、液晶表示部２４と、ランプ１８を制御するための照度センサとしての光センサ３６と、交流発電機１９からの出力により速度信号を生成するためのダイナモ波形成形回路３４とが接続されている。また、変速制御部２３には、蓄電素子３２が接続されている。さらに、モータドライバ５２ｂとモータユニット３０の動作位置センサ４７と他の入出力部とが接続されている。
【００３９】
モータユニット３０は、変速モータ（電動変速機モータ）４５とモータドライバ５２ｂとを備えている。
【００４０】
蓄電素子３２は、たとえば大容量コンデンサからなり、交流発電機１９から出力され、充電整流回路３３で整流された直流電力を蓄える。蓄電素子３２で蓄えられたうち、１ｍＡ程度の電流は、変速制御部２３、モータドライバ５２ｂ、充電整流回路３３に供給される。モータドライバ５２ｂには蓄電素子３２で蓄えられた１Ａ程度の電流も直接供給される。なお、蓄電素子３２をコンデンサに代えてニッケル・カドニウム電池やリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池で構成してもよい。
【００４１】
モータドライバ５２ｂは、変速モータ４５を位置決め制御する。モータドライバ５２ｂは、蓄電素子３２から供給された１ｍＡ程度の電流で動作し、蓄電素子３２から供給された１Ａ程度の電流を位置決め用に制御して変速モータ４５に供給する。
【００４２】
充電整流回路３３は、たとえば半波整流回路で構成され、交流発電機１９から出力された交流電流を直流電流に整流し、蓄電素子３２に供給する。
【００４３】
ダイナモ波形成形回路３４は、交流発電機１９から出力された交流電流から速度信号を生成する。すなわちサインカーブの交流信号をたとえば半周期分抽出し、それをシュミット回路等の適宜の波形成形回路を通し、速度に応じたパルス信号を生成する。
【００４４】
過電圧防止回路５２ａは、交流発電機１９において発生した電圧が過度にランプ１８に対してかからないようにするための回路である。具体的には、自転車７０の高速走行中に交流発電機１９で発生した高電圧の一部を熱エネルギーに変換する。これにより、ランプ１８に過度の負荷がかかってランプ１８の寿命が短くなるという不具合を防止できる。
【００４５】
［自転車用電子部品の放熱構造の構成］
本実施形態の自転車７０は、図３（ａ）および図４に示すように、制御ボックス１１（蓋１１ａ）と電子部品５２と熱伝導シート（熱伝導性部材）６０とで構成される自転車用電子部品の放熱構造５０を有している。
【００４６】
自転車用電子部品の放熱構造５０は、電子部品５２に含まれるトランジスタ等の発熱素子５３において発生した熱を、熱伝導シート６０を介して制御ボックス１１の蓋１１ａとの接触部分から放熱させるための構造である。
【００４７】
制御ボックス（ケースの一例）１１は、アルミ合金製の蓋１１ａと本体１１ｂとからなり、蓋１１ａと本体１１ｂとを合わせた状態で、取付け用ボルト１７（図３（ａ）、図３（ｂ）参照）によって自転車７０のフレーム１に形成されたボルト穴（図示せず）に取り付けられている。さらに、制御ボックス１１は、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、制御基板５１と、過電圧防止回路５２ａ（図２、図５（ａ）参照）、モータドライバ５２ｂ（図２、図５（ｂ）参照）や高速ＣＰＵ５２ｃ（図５（ｃ）参照）等の各種の電子部品５２と、を内部に備えている。
【００４８】
制御基板５１には、自転車７０の変速機やライトに関する機能を持たせるために、モータドライバ５２ｂ（図２、図５（ｂ）参照）等の複数の電子部品５２が実装されている。
【００４９】
電子部品５２は、上述したように、過電圧防止回路５２ａ、モータドライバ５２ｂ、高速ＣＰＵ５２ｃ等（図５（ａ）〜図５（ｃ）参照）である。また、電子部品５２に含まれる発熱素子５３は、図４に示す熱伝導シート６０を介して、制御ボックス１１の蓋１１ａと接触している。
【００５０】
過電圧防止回路５２ａは、ツェナーダイオードやトランジスタを備えており、図５（ａ）に示すように、ランプ１８に対して電力を供給するダイナモハブ１０（交流発電機１９）と接続されている。ここで、ランプ１８は、前輪６に取り付けられたダイナモハブ１０の交流発電機１９が前輪６の回転によって発生させた電気エネルギーによって点灯する。しかし、自転車７０を高速で走行させるとダイナモハブ１０で発生する電気エネルギーが増大し、ランプ１８にかかる負荷が増大してランプ１８の寿命が著しく短くなるという問題が発生する。このため、過電圧防止回路５２ａは、ダイナモハブ１０から送られる電気エネルギーの一部を熱エネルギーに変換することで、自転車７０の高速走行中に過度の負荷がランプ１８にかかってランプ１８の寿命が短くなることを防止している。このように、過電圧防止回路５２ａでは、自転車７０の高速走行中に発生する過度の電気エネルギーを熱エネルギーに変換しているため、ツェナーダイオード等の発熱素子５３において大量の熱が発生する。
【００５１】
モータドライバ５２ｂは、トランジスタやＦＥＴ等を備えており、図５（ｂ）に示すように、変速モータ４５と電源部とに接続されている。ここで、この変速モータ４５に接続されたモータドライバ５２ｂには比較的大きな電流が流れており、トランジスタ等の発熱素子５３での電圧ロスが大きくなって熱が発生する。
【００５２】
高速ＣＰＵ５２ｃは、制御基板５１に実装されており、高速処理を行うために熱が発生しやすい。
【００５３】
熱伝導シート６０は、弾性を有するシートであって、例えば、銅やアルミニウムを用いて成形されている。また、熱伝導シート６０は、電子部品５２に含まれる発熱素子５３（例えば、過電圧防止回路５２ａのツェナーダイオード、モータドライバ５２ｂのトランジスタ等）および制御ボックス１１の蓋１１ａの双方に対して面で接触している。これにより、熱が発生する電子部品５２に含まれる発熱素子５３と、その熱を放熱させる蓋１１ａとに対して接触する面積が大きくなるため、電子部品５２内で発生した熱を効率よく放熱させることができる。
［本自転車用電子部品の放熱構造の特徴］
（１）
本実施形態の自転車７０は、電子部品５２を内部に収納した熱伝導性の高い制御ボックス１１をフレーム体２に取り付けている。また、この制御ボックス１１内に収納された電子部品５２に含まれる発熱素子５３と制御ボックス１１の蓋１１ａとが、熱伝導シート６０を介して接触しており、自転車用電子部品の放熱構造５０を形成している。
【００５４】
これにより、本実施形態の自転車７０は、搭載している各種電子部品のうち、特にトランジスタ等の発熱素子５３を有する電子部品５２において発生した熱を、熱伝導シート６０を介して制御ボックス１１と接触する部分から放熱させることができる。よって、大量の熱が発生する過電圧防止回路５２ａやモータドライバ５２ｂ等の電子部品５２において、発熱素子５３において発生した熱によって特性変動等の不具合の発生することを防止できる。特に、本実施形態の自転車７０では、図１に示すように、フレーム体２における走行中に風を受けやすい位置に制御ボックス１１を取り付けているため、電子部品５２で発生した熱をより効率よく放熱させることができる。
【００５５】
（２）
本実施形態の自転車７０は、電子部品５２として、図５（ａ）に示すダイナモハブ１０（交流発電機１９）と接続された過電圧防止回路５２ａを搭載している。
【００５６】
この過電圧防止回路５２ａは、上述したように、ダイナモハブ１０が有する交流発電機１９で発生させた電気エネルギーを熱エネルギーに変換して、ランプ１８の寿命短縮を防止するものである。このため、自転車７０の高速走行中には交流発電機１９で発生する電気エネルギーが大きくなり、過電圧防止回路５２ａで変換する電気エネルギー量が増大するため大量の熱が発生する。
【００５７】
そこで、本実施形態の自転車７０では、自転車用電子部品の放熱構造５０を過電圧防止回路５２ａに対して適用している。これにより、過電圧防止回路５２ａに含まれる発熱素子５３で発生する熱を効率よく放熱させることができる。よって、過電圧防止回路５２ａが、ツェナーダイオード等において発生した熱によって特性が変動する等の問題の発生を防止することができる。
【００５８】
（３）
本実施形態の自転車７０は、電子部品５２として、図５（ｂ）に示すモータドライバ５２ｂを搭載している。
【００５９】
このモータドライバ５２ｂは、上述したように、電動変速機モータ（変速モータ４５（図２参照））や電子制御サスペンション制御用モータ等に接続されており、比較的大きな電流が流れるため、トランジスタ等の発熱素子５３において熱が発生しやすい。
【００６０】
そこで、本実施形態の自転車７０では、自転車用電子部品の放熱構造５０をモータドライバ５２ｂに対して適用している。これにより、モータドライバ５２ｂに含まれる発熱素子５３で発生する熱を、制御ボックス１１の蓋１１ａ部分から効率よく放熱させることができる。よって、モータドライバ５２ｂに含まれる発熱素子５３において、発生した熱によって特性が変動する等の問題の発生を防止することができる。
【００６１】
（４）
本実施形態の自転車７０は、電子部品５２として、図５（ｃ）に示す高速ＣＰＵ５２ｃを搭載している。
【００６２】
この高速ＣＰＵ５２ｃは、上述したように、高速処理が行われるため発熱しやすい。
そこで、本実施形態の自転車７０では、自転車用電子部品の放熱構造５０を高速ＣＰＵ５２ｃに対して適用している。これにより、高速ＣＰＵ５２ｃで発生する熱を効率よく放熱させることができる。よって、高速ＣＰＵ５２ｃが、発生した熱によって特性が変動する等の不具合の発生を防止することができる。
【００６３】
（５）
本実施形態の自転車７０では、電子部品５２で発生した熱を放熱させる制御ボックス１１がアルミ合金製である。
【００６４】
これにより、熱伝導性の高いアルミ合金を用いていることで、電子部品５２に含まれる発熱素子５３で発生した熱を、熱伝導シート６０を介して効率よく放熱させることができるとともに、制御ボックス１１を軽量化することができる。
【００６５】
（６）
本実施形態の自転車７０は、電子部品５２に含まれる発熱素子５３と制御ボックス１１との間に介在させる熱伝導性部材として、熱伝導シート６０を用いている。
【００６６】
このように、シート状の熱伝導性部材を用いることで、電子部品５２に含まれる発熱素子５３および制御ボックス１１に対する接触面積を増加させて、より効率よく電子部品５２内で発生した熱を制御ボックス１１の一部から放熱させることができる。
【００６７】
（７）
本実施形態の自転車７０は、電子部品５２に含まれる発熱素子５３と制御ボックス１１との間に介在させる熱伝導性部材が、銅あるいはアルミニウムから形成されている。
【００６８】
このように、比較的軟らかく、熱伝導率の高い金属を用いることで、電子部品５２および制御ボックス１１に対して接触しやすく、また放熱させやすい構造を形成できる。
［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００６９】
（Ａ）
上記実施形態では、本発明にかかる電子部品５２として、図５（ａ）〜図５（ｃ）に示す過電圧防止回路５２ａ、モータドライバ５２ｂ、高速ＣＰＵ５２ｃを例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。この他にも、自転車に搭載される電子部品のうち、発熱素子５３を備えている電子部品であれば、本発明の放熱構造を同様に適用することができる。
【００７０】
（Ｂ）
上記実施形態では、制御ボックス１１が自転車７０のフレーム１に取り付けられている例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、自転車のハンドル部分やかご等に取り付けられていてもよい。この場合でも、走行中に風雨の影響を受けやすいため、制御ボックス１１から効率よく放熱させることができる。
【００７１】
（Ｃ）
上記実施形態では、制御ボックス１１がアルミ合金製である例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、銅等の熱伝導性が高い金属であれば、電子部品の発熱素子５３において発生した熱を放熱することができるため、制御ボックス１１を構成する材料として使用できる。
【００７２】
（Ｄ）
上記実施形態では、自転車７０がトレッキングバイクである例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本発明の自転車用電子部品の放熱構造５０を採用した自転車７０が、マウンテンバイクや軽快車等の他の自転車であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明の自転車用電子部品の放熱構造は、電子部品内で発生した熱を効率よく放熱させることができるという効果を奏するため、自転車に搭載された電子部品のうち、発熱素子を有する全ての電子部品に対して適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施形態を採用した自転車の側面図。
【図２】図１に示す自転車が搭載している電子部品等を示すブロック図。
【図３】（ａ）は、本発明の自転車用電子部品の放熱構造が採用された制御ボックスの内部の構成を示す側断面図、（ｂ）は、その平面図。
【図４】図３（ａ）に示すＡ部の拡大図。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、本発明に係る自転車用電子部品の例を示す図。
【符号の説明】
【００７５】
１      フレーム
１０      ダイナモハブ（ダイナモ）
１１      制御ボックス（ケース）
１１ａ    蓋（ケース）
１１ｂ    本体（ケース）
１７      取付け用ボルト
１８      ランプ（自転車用ライト）
１９      交流発電機（ダイナモ）
４５      変速モータ（電動変速機モータ）
５０      放熱構造（自転車用電子部品の放熱構造）
５１      制御基板（基板）
５２      電子部品
５３      発熱素子
５２ａ    過電圧防止回路
５２ｂ    モータドライバ（モータドライブ回路）
５２ｃ    高速ＣＰＵ
６０      熱伝導シート（熱伝導性部材）
【図１】
2005174994.tif 000003
【図２】
2005174994.tif 000004
【図３】
2005174994.tif 000005
【図４】
2005174994.tif 000006
【図５】
2005174994.tif 000007