(57)【要約】【課題】  実用的なスタビライザシステムを得る。【解決手段】  スタビライザバー１０の疲労度を推定する疲労度推定装置１０４を備えるようにスタビライザシステムを構成する。スタビライザバー１０の使用限界を知ることができ、例えば、疲労強度の低いスタビライザバー１０を使用できるために、車両の軽量化に資することになる。油圧式のアクチュエータ１２を備える場合には、ポンプ装置９４からアクチュエータ１２に供給される圧力Ｐを検出することで（１０２）、容易にスタビライザバー１０に作用する作用力（応力，荷重，モーメント等）を推定することができる。その作用力の履歴を記憶しておき（１９６）、その履歴から、作用力が繰返し作用した場合の疲労限度回数に基づいて、現時点におけるスタビライザバー１０の疲労度を推定する。使用限界が近づいた場合等には、運転者に報知する（１７０）。【選択図】  図３
2005119509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端部の各々が左車輪と右車輪との各々に連結されたスタビライザバーを備えて車体のローリングを抑制するスタビライザ装置と、
前記スタビライザバーに作用する力である作用力の履歴に基づいて、前記スタビライザバーの疲労度を推定する疲労度推定装置と
を含むスタビライザシステム。
【請求項２】
前記スタビライザ装置が、車両が同じローリング状態にある場合に対して前記作用力を異なる大きさに変更可能な作用力変更装置を、前記スタビライザバーの中間部、前記スタビライザバーと前記左車輪との間、前記スタビライザバーと前記右車輪との間のうちの少なくとも１つの箇所に備えた請求項１に記載のスタビライザシステム。
【請求項３】
前記作用力変更装置が、自身の内部に作動液を密閉状態で収容する液室を有するハウジングと、その液室の密閉状態を保ちつつ前記スタビライザバーの動作に伴ってその液室の容積を変化させるように前記ハウジング内に移動可能に設けられた可動体と、前記液室に接続されて作動液を流入・流出させる液通路とを備え、その液通路を開放状態とすることによって前記可動体の移動を許容して前記スタビライザバーに前記作用力が作用しない状態とし、前記液通路を遮断するまたは前記液通路を通じて前記液室内の作動液を加圧若しくは減圧することによって前記スタビライザバーに前記液室内の作動液の圧力に応じた前記作用力が作用する状態とするものである請求項２に記載のスタビライザシステム。
【請求項４】
前記疲労度推定装置が、前記作用力の発生原因となる原因因子の大きさである原因因子量を検出する原因因子量検出部を備え、検出された原因因子量に基づいて前記スタビライザバーの疲労度を推定するものであり、
前記原因因子量検出部が、前記液室内の作動液の圧力を前記原因因子量として検出するものである請求項３に記載のスタビライザシステム。
【請求項５】
前記疲労度推定装置が、設定された大きさの前記作用力が繰返し作用した場合における疲労限度回数と、前記設定された大きさの作用力が実際に作用した回数である作用回数とに基づいて、前記スタビライザバーの疲労度を推定する疲労限度回数依拠疲労度推定部を有する請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のスタビライザシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられてその車両のロールを抑制するためのスタビライザシステムに関し、詳しくは、スタビライザバーの疲労度を推定可能な装置を設けたスタビライザシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザ装置は、車両が旋回すること等に起因して車両にローリングが生じた場合、スタビライザバーのねじり剛性によってそのローリングを抑制する装置である。車両の走行安定性，乗り心地性等の向上等の要望から、スタビライザ装置を装備する車両が増加している。最近のスタビライザ装置に関して、例えば、下記特許文献１および特許文献２に示すように、スタビライザバーの中間部（例えばスタビライザバーを２分割したその間）や、スタビライザバーと車輪との間（例えば、コネクションロッドが配設される箇所）に、液圧によって作動するアクチュエータを配備して、車両走行状態等に応じてロール剛性を変化させたり、また、ローリング時に積極的に反対方向のモーメントをスタビライザバーに発揮させるといった技術が存在する。
【特許文献１】特開平７−４０７３１号公報
【特許文献２】特開２００３−２２６１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
スタビライザ装置が備えるスタビライザーバーは、作用力が繰り返される状態で作用するため、疲労による機能低下が心配され、何らかの配慮が望まれる。特に、上述したような反対方向のモーメントを積極的（アクティブ）に与えるような装置では、より大きな作用力がスタビライザバーに作用するため、さらなる配慮が望まれる。また、スタビライザ装置では、一般的には、想定される繰返作用力によっても機能低下しない程度の強度、詳しく言えば例えば、想定される繰返作用力が無限繰返作用力を超えないように設計されることも多く、その場合には、相当の強度を確保するためにスタビライザバーが太くされる等によって、スタビライザ装置が重いものにならざるを得ないという問題を抱えていた。本発明は、そのような実情に鑑み、実用的なスタビライザシステムを得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のスタビライザシステムは、両端部の各々が左車輪と右車輪との各々に連結されたスタビライザバー有して車体のローリングを抑制するスタビライザ装置を備えるシステムにおいて、スタビライザバーに作用する力である作用力の履歴に基づいてそのスタビライザバーの疲労度を推定する疲労度推定装置を備えることを特徴とする。
【発明の作用および効果】
【０００５】
例えば、現時点でのスタビライザバーの疲労度を推定することができれば、性能低下が近いと判断される場合等に、スタビライザバーを交換する等の措置をいち早く講じることが可能となる。また、無限繰返作用力を超える作用力の作用下でも安心して使用できるため、疲労強度の低い、つまり、比較的軽量化されたスタビライザバーの使用が可能となる。そのような意味において、本発明のスタビライザシステムは、実用的なスタビライザシステムとなる。なお、本発明のスタビライザシステムおよびそれの具体的な実施態様並びにそれらのの作用および効果については、下記〔発明の態様〕の項において、詳しく説明する。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）が請求項１に相当し、（４）項が請求項２に、（５）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（９）項が請求項５に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）両端部の各々が左車輪と右車輪との各々に連結されたスタビライザバーを備えて車体のローリングを抑制するスタビライザ装置と、
前記スタビライザバーに作用する力である作用力の履歴に基づいて、前記スタビライザバーの疲労度を推定する疲労度推定装置と
を含むスタビライザシステム。
【０００９】
本項に記載の態様によれば、現時点でのスタビライザバーの疲労度を推定することができる。つまり、スタビライザバーの使用限界を把握し、また、スタビライザバーの寿命を認識することが可能である。そのため、疲労強度の低いスタビライザバーを使用する場合，スタビライザバーへの負担の大きな車両操作が頻繁に行われるような場合等において、スタビライザバーの交換時期を容易に認知することができる。また、逆に、無限繰返作用力（理論上無限回数作用しても性能低下が生じない大きさの範囲に属する作用力）の上限を超える作用力が作用するような設計をすることを可能とし、疲労強度の低い、つまり、一般的に径の細いスタビライザバーを採用し得ることから、本項に記載の態様は、スタビライザバーの軽量化、ひいては車両の軽量化に資することとなる。そのような点で本態様のスタビライザシステムは、実用的なシステムとなる。
【００１０】
本項にいう「疲労度」には、例えば、疲労破壊等、疲労によって性能低下が予想される疲労限度にどの程度近づいたかを示すパラメータ等が含まれ、それの具体的な表現，単位等については特に限定されない。使用開始時を０％とし疲労限度を１００％とする百分率表示、疲労限度に到達するまでの作用力の繰返し回数，時間等、種々に表現されるパラメータのうちから任意に選択して採用することが可能である。また、「作用力」は、スタビライザバーに作用する力であり、応力，荷重，モーメント等を含む広い概念である。疲労度の推定において、作用力としてどのような値を採用するかは特に限定されない。スタビライザバーが車両の左右に延びるトーションバー部とそれと交差して車輪側に接続されるアーム部とを有する構造のスタビライザバーの場合、例えば、トーションバー部の外表面あるいは径方向における特定箇所に作用するせん断応力、トーションバー部に作用するモーメント、アーム部先端に作用する荷重等を採用することが可能である。なお、疲労度の推定にあたって、直接測定した作用力の値を利用することもでき、また、後に説明するように、作用力を推認可能な原因因子の因子量を測定し、その測定した因子量を利用することもできる。また、本項における疲労度は、スタビライザバーの全体を対象とするに留まらず、スタビライザバーの一部分、例えば、最も疲労強度の小さな部分を対象とするものであってもよい。後述するように、スタビライザバーが分割されてその間にアクチュエータが介在させられる態様においては、スタビライザバーとアクチュエータの接続箇所，接合箇所の疲労度も、スタビライザバーの疲労度として取り扱うことができる。さらに、疲労度は、トーションバー部のねじりに対する疲労だけが対象となるのではなく、例えば、アーム部の曲げに対する疲労等も対象となり得る。
【００１１】
本項に記載の態様において、疲労度推定装置は、例えば、コンピュータを主体とする装置とすることができる。また、疲労度の推定の具体的な態様は、特に限定されるものではない。例えば、作用した作用力の大きさ、作用力の作用した回数である作用回数、作用力が作用した時間、作用力の作用した頻度等のうちのいくつかのものを要素とする履歴に基づいて、種々のプロセスによって疲労度を認定することができるため、それらのうちから選択された任意のものを、本項に記載の疲労度の推定において採用することが可能である。つまり、履歴として保有する作用力の大きさ，作用回数等のデータを利用して、種々の統計学的な手法等を用い、理論上あるいは実験等によって構築された疲労モデル等に従って、疲労度を推定すればよい。なお、具体的な認定のいくつかの態様は、後に説明する。
【００１２】
本項に記載の態様において、スタビライザ装置の具体的な態様は、特に限定されるものではない。１つのスタビライザバーから構成される、あるいは、１つのスタビライザバーと、その両端の各々と左右の車輪（詳しくはサスペンション装置）の各々とを連結するコネクションロッドとから構成されるようなスタビライザ装置であってよい。また、後に説明するように、スタビライザバーに作用する作用力を変更するための作用力変更装置を含んで構成される態様であってもよい。その場合、作用力変更装置のアクチュエータがスタビライザーバーの中間部に配設される構造のものであってよい。つまり、スタビライザバーが分割されてその分割された間にアクチュエータが存在する構造の作用力変更装置を含む態様であってもよく、本項に記載の態様におけるスタビライザバーは、単一のものに限定されるものではない。
【００１３】
スタビライザバーの疲労度の推定結果は、種々の目的に利用可能である。例えば、当該システムを報知装置を含むように構成し、推定された疲労度を、あるいは、推定された疲労度が設定された疲労度に達したと判断される場合においてその旨を、その報知装置によって運転者等に知らせるような態様とすることが可能である。運転者においては、スタビライザバーの交換の時期等を正確に認知することが可能となる。
【００１４】
（２）前記疲労度推定装置が、前記作用力の発生原因となる原因因子の大きさである原因因子量を検出する原因因子量検出部を備え、検出された原因因子量に基づいて前記スタビライザバーの疲労度を推定するものである(1)項に記載のスタビライザシステム。
【００１５】
本項に記載の態様は、平たく言えば、作用力を間接的に検出してスタビライザバーの疲労度を推定するシステムである。「原因因子」としては、その大きさ，強さ等である「原因因子量」が作用力の大きさに応じて定まるものであることが望ましい。例えば、作用力に起因するスタビライザバーの変位、具体的には、スタビライザバーが上述したようなトーションバー部とアーム部とを備える場合、そのトーションバー部のねじり角，アーム部の揺動位置，揺動角といったものを原因因子として採用することが可能である。また、後に説明するように作用力変更装置を備え、その装置が作動液によって作動するアクチュエータを備えるような態様においては、その作動液の圧力や、アクチュエータを駆動させるための駆動力の大きさ等を直接的あるいは間接的に示す因子を採用することが可能である。また、車両がローリング状態にある場合に、スタビライザバーにはそのローリング状態に応じた作用力が発生することに鑑み、車両の横加速度や、車両速度および転舵車輪の転舵角（ステアリングホイール等の操作部材の操作量でもよい）等を検出し、それらを原因因子量として採用することも可能である。原因因子量検出部が備える検出器は、特に限定されず、検出する原因因子に応じて既に公知の適切なものを採用すればよく、例えば、ねじれ角等の回転変位であれば光学式，電磁ピックアップ式、レゾルバ式等の回転変位センサ等を、作動液の液圧であれば液圧センサ等を、上記駆動力が電動モータであればそのモータへの供給電流を検出する電流計等を、それぞれ用いることができる。
【００１６】
本項に記載の態様には、原因因子量に基づいて直接スタビライザバーの疲労度を推定する態様、言い換えれば、原因因子の履歴に基づいてスタビライザバーの疲労度を推定する態様も含まれ、また、原因因子量に基づいて作用力を推定し、その推定された作用力の履歴に基づいてスタビライザーバーの疲労度を推定する態様も含まれる。なお、本項に記載の態様ではないが、原因因子量ではなく、ロードセル等によって作用力そのものを検出し、その検出された作用力の履歴に基づいてスタビライザバーの疲労度を推定することも可能である。
【００１７】
（３）前記疲労度推定装置が、前記スタビライザバーに設定された大きさ以上の作用力が作用する都度、その作用力の大きさとその作用力が作用したこととの少なくとも一方を記憶する作用力記憶部を備え、その記憶内容に基づいて前記スタビライザバーの疲労度を推定するものである(1)項または(2)項に記載のスタビライザシステム。
【００１８】
本項に記載の態様は、平たく言えば、履歴を記録する記録部を備えた態様に関する。疲労度は、作用力の大きさや、作用力が作用した回数によって容易に推定することができ、本項の態様は、それらを記憶しておく態様である。作用力の大きさと作用力が作用したこととの両者を記憶する態様であることが、より望ましい。本項の態様は、広く解し、上記原因因子を検出する態様にあっては、作用力そのものではなく、検出された原因因子量あるいはそれに何らかの処理を施した値に関するデータを記憶しておくことで、作用力の大きさ等を間接的に記憶しておく態様であってもよい。作用力記憶部は、当該疲労度推定装置がコンピュータを主体とする装置である場合、その装置が備える内部あるいは外部記憶デバイスを含んで構成されるものとすることができる。その場合、記憶デバイスは、ハードディスク，フレキシブルディスク，ＣＤ−Ｒ，ＥＥＰＲＯＭ（ellectrically erasble and programable ROM）等のように、書き込み可能であってかつ電源の投入が遮断された場合においても揮発しないデバイスであることが望ましい。なお、小さな作用力の場合、詳しく言えば、無限繰返作用力以下の作用力の場合、その作用力が理論上無限に繰り返して作用した場合であっても疲労を生じさせない。そのため、本項に記載の態様では、無限繰返作用力以上の作用力が発生した場合のみ、その作用力の大きさ等を記憶する態様とすることができる。
【００１９】
（４）前記スタビライザ装置が、車両が同じローリング状態にある場合に対して前記作用力を異なる大きさに変更可能な作用力変更装置を、前記スタビライザバーの中間部、前記スタビライザバーと前記左車輪との間、前記スタビライザバーと前記右車輪との間のうちの少なくとも１つの箇所に備えた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載のスタビライザシステム。
【００２０】
本項に記載の態様には、例えば、アクチュエータを備えて作用力を変更する装置を含んで構成されたスタビライザ装置を対象とする態様が含まれる。特に、積極的にモーメントを発揮させるような作用力変更装置である場合、疲労度が把握されていることから、安心して大きな作用力をスタビライザーに作用させることができるというメリットを有する。本項の態様において、作用力変更装置の形式は、特に限定されるものはなく、既に公知の種々の形式のものを用いることが可能である。また、作用力変更装置が、アクチュエータ，駆動源，制御装置等を含んで構成されている場合、例えば、アクチュエータ等の作用力変更装置の一部分が上記箇所に配設された態様も、本項に記載の態様に含まれるものとする。なお、先に説明したように、アクチュエータをスタビライザバーの中間部に配設する場合は、スタビライザバーを分割し、その分割したものの間に配設すればよく、また、スタビライザバーの端部と車輪との間に配設する場合は、コネクションロッドに代えて、あるいはコネクションロッドの一部分に含まれるようにして配設すればよい。本項における「車両が同じローリング状態にある場合」とは、例えば、車両に同じ横加速度が生じる場合、車両を傾斜させる外部力が同じ状態である場合等を意味する。なお横加速度が生じていない、車両を傾斜させる外部力が作用していない等によって、車体がローリングしていない場合もローリング状態の一状態として扱う。
【００２１】
（５）前記作用力変更装置が、自身の内部に作動液を密閉状態で収容する液室を有するハウジングと、その液室の密閉状態を保ちつつ前記スタビライザバーの動作に伴ってその液室の容積を変化させるように前記ハウジング内に移動可能に設けられた可動体と、前記液室に接続されて作動液を流入・流出させる液通路とを備え、その液通路を開放状態とすることによって前記可動体の移動を許容して前記スタビライザバーに前記作用力が作用しない状態とし、前記液通路を遮断するまたは前記液通路を通じて前記液室内の作動液を加圧若しくは減圧することによって前記スタビライザバーに前記液室内の作動液の圧力に応じた前記作用力が作用する状態とするものである(4)項に記載のスタビライザシステム。
【００２２】
本項に記載の態様は、作用力変換装置を、液圧によって作動する形式のもの、いわゆる液圧式ものに限定した態様である。本項における作用力変換装置は、スタビライザバーが本来の機能を発揮する状態と発揮しない状態とに選択的に切替えられる態様のアクチュエータを備えた装置であってもよく、また、本来の機能を発揮しない状態，アクチュエータを備えない場合と同等の機能を発揮ささせる状態，アクチュエータを備えない場合よりもさらに大きな作用力を発揮させる状態との３つの状態を選択可能なアクチュエータを備えた装置であってもよい。後者の場合において、液室の作動液の圧力を、車両が受ける横加速度等に応じた適切大きさの圧力に制御することにより、よりアクティブに車両のローリングを抑制することが可能となる。さらに、本項に記載の作用力変更装置は、ハウジングが２つの液室を備えるとともに可動体がその液室を区画するように存在するように構成され、それぞれの液室に繋がるそれぞれの液通路を備えるように構成することが可能である。その場合、それぞれの液通路を互いに連通させることにより可動体の自由な移動を許容して、スタビライザバーに作用力が作用しない状態とし、それぞれの液通路を遮断する、または、２つの液通路の任意に選択された一方を開放するとともに他方を通じてその他方が接続される側の液室の内の作動液を加圧若しくは減圧することによって、スタビライザバーにその液室内の圧力に応じた作用力が作用する状態とすることができる。この態様は、いわゆる複動式（双方向に作用力を発揮させることのできる方式）のアクチュエータに関する態様である。本項に記載の作用力変更装置は、可動体としてのピストンを備えたシリンダ装置をアクチュエータとするものや、ベーンタイプのロータリアクチュエータを備えたもの等、既に種々の形式装置が存在し、本項に記載の態様においては、それらの装置を広く採用することが可能である。
【００２３】
（６）前記疲労度推定装置が、前記作用力の発生原因となる原因因子の大きさである原因因子量を検出する原因因子量検出部を備え、検出された原因因子量に基づいて前記スタビライザバーの疲労度を推定するものであり、
前記原因因子量検出部が、前記液室内の作動液の圧力を前記原因因子量として検出するものである(5)項に記載のスタビライザシステム。
【００２４】
本項に記載の態様は、上記液圧式の作用力変更装置において、液室内の作動液の圧力を上記原因因子量として取得し、それに基づいてスタビライザバーの疲労度を推定する態様である。上述したように、液圧式のアクチュエータを備える場合、そのアクチュエータは、液室内の液圧に基づいて制御される場合が多く、その場合、その液圧を検出するためのセンサを備えるのが通常である。そのため、本項に記載の態様によれば、既に設けられている構成要素を利用して原因因子量すなわち作用力が検出できるため、簡便なシステムが実現される。また、作用力変更装置が、上記アクチュエータを制御するためのコンピュータを主体とする制御装置を備える場合、疲労度推定装置の機能をその制御装置に担わせることができ、その点においても簡便なシステムとなる。
【００２５】
（７）前記作用力変更装置が、電動モータとその電動モータによって駆動される作動液ポンプを有するポンプ装置を備え、そのポンプ装置により前記液通路を通じて前記電動モータに供給される電気エネルギに応じた圧力に前記液室内の作動液を加圧若しくは減圧するものである(5)項または(6)項に記載のスタビライザシステム。
【００２６】
本項に記載の態様は、例えば、上記液圧式の作用力変更装置が、液室内の作動液の加圧・減圧をいわゆる電動ポンプによって行うように構成された態様である。電動モータに供給される電気エネルギを変化させることによって、液室内の作動液の液圧を変化させることができ、作用力を任意に変化させることが可能である。
【００２７】
（８）前記疲労度推定装置が、前記作用力の発生原因となる原因因子の大きさである原因因子量を検出する原因因子量検出部を備え、検出された原因因子量に基づいて前記スタビライザバーの疲労度を推定するものであり、
前記原因因子量検出部が、前記電動モータに供給される電気エネルギを前記原因因子量として検出するものである(7)項に記載のスタビライザシステム。
【００２８】
上述したように、電動モータを備える態様の場合、作用力の大きさを電動モータに供給される電気エネルギの大きさに応じたものとすることができる。その場合において、電動モータに供給される電気エネルギを上記原因因子として採用するのが、本項に記載の態様である。本項の態様によれば、前述したところの液圧を原因因子として採用する態様と同様、既に設けられている構成要素を利用して原因因子量すなわち作用力が検出できるため、簡便なシステムが実現される。また、同様に、作用力変更装置が上記アクチュエータを制御するためのコンピュータを主体とする制御装置を備える場合、疲労度推定装置の機能をその制御装置に担わせることができる。
【００２９】
（９）前記疲労度推定装置が、設定された大きさの前記作用力が繰返し作用した場合における疲労限度回数と、前記設定された大きさの作用力が実際に作用した回数である作用回数とに基づいて、前記スタビライザバーの疲労度を推定する疲労限度回数依拠疲労度推定部を有する(1)項ないし(8)項のいずれかに記載のスタビライザシステム。
【００３０】
疲労度は、作用する繰返荷重，繰返応力等の繰り返される作用力と、その作用力が作用した回数とに依存する。「疲労限度回数」は、理論上疲労による性能低下が生じ得る限界の回数として設定することができ、本項に記載の態様は、その疲労限度回数と実際に作用力が作用した回数との比較によって、スタビライザバーの疲労度を推定する態様である。簡便に、疲労度を推定することが可能である。本項に記載の態様は、比較的大雑把であるが、例えば、実際の走行実験，シミュレーション等によって得られるところの、発生するであろう作用力大きさに関する分布，発生頻度等のデータに基づいて、無限繰返作用力を超えた大きさのある作用力を設定基準作用力とし、その設定基準作用力における疲労限度回数に基づいて設定基準疲労限度回数を設定し、その設定基準作用力を超える作用力が実際に発生した作用回数が設定基準疲労限度回数となった場合に、スタビライザバーの交換時期が到来したと判断するような態様とすることができる。
【００３１】
（１０）前記疲労限度回数依拠疲労度推定部が、複数に区分されて設定された前記作用力の範囲である設定作用力範囲の各々についての、その設定作用力範囲ごとの前記疲労限度回数である作用力範囲毎疲労限度回数と、その設定応力等範囲ごとの前記作用回数である作用力範囲毎作用回数とに基づいて、前記スタビライザバーの疲労度を推定するものである(9)項に記載のスタビライザシステム。
【００３２】
本項に記載の態様は、疲労限度回数と作用回数に基づく推定を行う上記態様の一態様である。実際の走行においては、スタビライザバーには、種々の大きさの作用力がランダムな状態で繰り返し作用する。そこで、本項に記載の態様のように、作用力をその大きさによって複数の範囲に区分けして管理し、その範囲ごとの疲労限度回数と作用回数とによってスタビライザバーの疲労度を推定すれば、より実際的な推定が可能となる。
【００３３】
（１１）前記疲労限度回数依拠疲労度推定部が、前記複数の設定作用力範囲の各々における前記作用力範囲毎疲労限度回数に対する前記作用力範囲毎作用回数の割合を、その各々における作用力範囲毎疲労度と認定し、認定されたそれら作用力範囲毎疲労度の総和に基づいて、前記スタビライザバーの疲労度を推定するものである(10)項に記載のスタビライザシステム。
【００３４】
本項に記載の態様は、上記設定作用力範囲ごとの疲労限度回数と作用回数に基づく推定に関して、さらに具体的に限定を施した態様である。例えば、本項に記載の態様は、各設定作用力範囲ごとに疲労度を推定し、それを合計したものが設定された値となった場合に、スタビライザバーの交換時期が到来したと判断するような態様とすることができる。
【実施例】
【００３５】
以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、決して下記実施例の態様に限定されるものではなく、その態様の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３６】
＜スタビライザバーおよび作用力変更アクチュエータの構成および機能＞
図１に、スタビライザバーが車両に配設された状態を示す。図１は、車両の前方側から見た図であり、前輪側と後輪側との一方を示している。前輪側と後輪側との他方も同様に構成されているが、それの図示は省略する。図に示すように、スタビライザバーは、２つの部分に分割されており、その分割されたそれぞれのスタビライザバー１０Ｒ，１０Ｌの間に、作用力変更装置の主要構成要素である作用力変更アクチュエータ１２（以下、単に「アクチュエータ１２」と略す場合がある）が介在している。なお、以後の説明において、２つのスタビライザバー１０Ｒ，１０Ｌを一体として扱う場合には、スタビライザバー１０と呼ぶこととする。つまり、本実施例の態様は、スタビライザー１０の中間部にアクチュエータ１２が配設された態様である。
【００３７】
スタビライザバー１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれは、ロッドが概ねＬ字状に曲げられて形成されており、機能的には、その曲げられた箇所を挟んでトーションバー部１４Ｒ，１４Ｌとアーム部１６Ｒ，１６Ｌとに区分けされる。トーションバー部１４Ｒ，１４Ｌのそれぞれは、端部において、アクチュエータ１２に連結され、車幅方向に延びる略一線上に位置するようにされている。なお、先の場合と同様、２つのトーションバー部１４Ｒ，１４Ｌを一体として扱う場合は、トーションバー部１４と呼ぶことにする。トーションバー部１４Ｒ，１４Ｌの各々は、上記曲げ箇所に近い部分において、車体フレーム１８に取付けられる。詳しくは、それぞれが、軸受を有する支持部品２０により、回転可能にかつ軸方向に移動不能に支持されている。アーム部１６Ｒ，１６Ｌの各々の端部は、２つのコネクションロッド２２の各々の一端部と相対回動可能に連結され、コネクションロッド２２の各々の他端部は、右車輪２４Ｒ，左車輪２４Ｌの各々を懸架するサスペンション装置２６Ｒ，２６Ｌの構成部材であるサスペンションロアアーム２８Ｒ，２８Ｌの各々と相対回動可能に連結されている。以上のような構成により、スタビライザバー１０は、車幅方向に移動不能な状態で、かつ、自身のトーションバー部１４の軸線を中心とする回動が可能な状態で、車体フレーム１８に配設され、また、アーム部１６Ｒ，１６Ｌの端部において、右車輪２４Ｒ，左車輪２４Ｌの各々に連結されているのである。
【００３８】
作用力変更アクチュエータ１２は、図２に断面（図１におけるＡ−Ａ断面）を模式的に示すように、ベーン形式のロータリアクチュエータである。アクチュエータ１２は、車両の幅方向に延びる概して円筒状のハウジング４０と、ハウジング４０の内部に設けられた可動体としてのロータ４２を含んで構成されている。ロータ４２は、ハウジング４０の軸線と自身の軸線とが一致する状態で配設され、その軸線回りにハウジング４０と相対回転可能とされている。ロータ４２には、仕切部材としての２枚のベーン４４，４６が、互いに１８０゜隔たった位置においてハウジング４０の内周面に液密かつ摺動可能に設けられており、また、ハウジング４０には、２つの仕切壁４８，５０が、ロータ４２に液密かつ摺動可能に設けられている。このような構造から、アクチュエータ１２は、ベーン４４，４６と仕切壁４８，５０とによってハウジング４０とロータ４２との間の空間が仕切られた４つの液室５２，５４，５６，５８を有するものとされている。４つの液室５２，５４，５６，５８のうちの互いに対角位置にある２つの液室５２，５４が連通路６０によって連通させられ、また、互いに対角位置にある別の２つの液室５６，５８が連通路６２によって連通させられている。２つの液室５２，５４および２つの液室５６，５８はそれぞれ同じ機能を有し一体的なものとみなすことができるため、液室５２，５４を合わせて第１液室６４と、液室５６，５８を合わせて第２液室６６と称することにする。これら第１液室６４，第２液室６６には作動液である作動油が充満させられており、ハウジング５０には、第１液室６４，第２液室６６の各々に対応して、それぞれに外部管路が接続されるポート６８，７０が設けられている。これらのポート６８，７０の各々と外部管路の各々により、第１液室６４，第２液室６６のそれぞれに対して作動油を流入・流出させるための液通路が構成されているのである。
【００３９】
スタビライザバー１０Ｒは、自身の一端部において、アクチュエータ１２のハウジング４０の一端部に固定的に接続され、スタビライザバー１０Ｌは、自身の一端部において、ロータ４２に固定的に接続される。そのため、スタビライザバー１０Ｒとハウジング４０とが互いに一体となり、また、スタビライザバー１０Ｌとロータ４２とが互いに一体となって、それら一体とされたものどうしが相対回転可能とさているのである。
【００４０】
ポート６８，７０を開放することで、あるいは、それらを連通させる液通路を形成することで、第１液室６４および第２液室６６に対する作動油の流入・流出が許容された場合を考える。この場合には、スタビライザバー１０Ｒ，１０Ｌは、自由な相対回転が許容される。この状態において、ローリングによる車体の傾斜，片輪が路面の凹凸を通過する等によって左右側の車輪と車体との上下方向の相対位置に差が生じたとしても、スタビライザバー１０には作用力が作用しない。すなわち、この状態は、スタビライザバーとしての機能を発揮しない状態である。
【００４１】
次に、ポート６８，７０の少なくとも一方を閉鎖した場合を考える。つまり、第１液室６４および第２液室６６の少なくとも一方に対する作動油の流入・流出が禁止された状態である。この状態においては、スタビライザバー１０Ｒ，１０Ｌは、相対回転が禁止される。この状態において、左右側の上記相対位置差が生じた場合、スタビライザバー１０には、その相対位置差に応じた作用力が作用する。詳しく言えば、トーションバー部１４にモーメントが生じることになる。その場合、スタビライザバー１０は上記相対位置差を解消する方向の反力を発生させることになり、例えば、ローリング状態であれば、車体の傾斜を抑制するように機能するのである。すなわち、この状態は、アクチュエータ１２を備えないスタビライザバーと同様の機能が発揮される状態である。
【００４２】
さらに次に、第２液室６６へ通ずるポート７０が開放されて第２液室６６に対する作動油の自由な流入・流出が許容されるとともに第１液室６４内の作動油が加圧される場合（ポート６８が開放された状態で第２液室６６を減圧する場合と同等である）を考える。この場合、アクチュエータ１２のロータ４２は、図２示す矢印の方向の回転力が与えられる。これにより、スタビライザバー１０は、図１に示す矢印の方向の回転トルクを発生させることになる。具体的に言えば、車体の右側を左側に対して相対的に持ち上げるような力、言い換えれば車体が左側に傾斜する方向の力を発揮することになる。つまり、この状態はスタビライザバー１０をアクティブに機能させる態様であり、車体のローリングを積極的に解消させることが可能である。スタビライザバー１０には、その回転トルクの反力としての作用力が作用することになる。車両の旋回中に車体が傾斜しないまでの回転トルクを発生させれば、アクチュエータ１２を備えないスタビライザバーに比較して、大きな作用力が作用することになる。上記の場合とは逆に、第１液室６４へ通ずるポート６８が開放されて第１液室６４に対する作動油の自由な流入・流出が許容されるとともに第２液室６６内の作動油が加圧される場合（ポート７０が開放された状態で第１液室６４を減圧する場合と同等である）は、上記の場合アクチュエータ１２のロータ４２には図２示す点線矢印の方向の回転力が与えられ、スタビライザバー１０は、図１に示す点線矢印方向の回転トルクを発生させることになる。同様に、その回転トルクの反力として、逆方向の作用力が作用することになる。
【００４３】
スタビライザー１０とアクチュエータ１２とを含んで構成されるスタビライザ装置は、上述のように機能する。アクチュエータ１２の機能を別の角度から捉えれば、アクチュエータ１２は、２つのトーションバー部１４Ｒ，１４Ｌとの間において、ねじり方向の作用力つまりモーメントを、作動油を媒体として伝達する機能を果たしている。つまり、第１液室６４と第２液室６６とのうちの少なくとも一方において作動油の流入・流出が許容されていない場合、その許容されていない液室の作動油の圧力は、上記作用力に応じた大きさとなる。つまり、本スタビライザ装置では、作動油の圧力を測定することによって、作用力の大きさを推定することが可能なのである。つまり、第１液室６４，第２液室６６内の作動油の圧力は、上記作用力の原因因子の一種と考えることができ、その圧力値は、スタビライザバー作用力の大きさを推認可能な原因因子量となるのである。
【００４４】
＜スタビライザシステムの全体構成，油圧系統および制御＞
図３に、本実施例のスタビライザシステムの全体構成を示す。図は、油圧系統の回路と制御装置とを中心に示している。本システムは、前輪側（図の下方側）、後輪側（図の上方側）ともに、スタビライザバー１０およびアクチュエータを備えている。油圧系統は、前輪側のアクチュエータ１２と後輪側のアクチュエータ１２とのそれぞれに対して設けられた電磁式開閉弁９０および電磁式切替弁９２と、前輪側および後輪側のアクチュエータ１２に共用され、それぞれのアクチュエータ１２の第１液室６４，第２液室６６を加圧する圧力源（駆動源）としてのポンプ装置９４とを備えている。ポンプ装置９４は、電動モータ９６と、電動モータ９６によって作動する作動液ポンプとしての油圧ポンプ９８と、作動油を貯留するリザーバ１００と、吐出圧を計測する圧力センサ１０２とを含んで構成されている。油圧系統は車両が備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０４によって制御される。すなわち、スタビライザシステムが備えるスタビライザ装置は２つのスタビライザバー１０，２つのアクチュエータ１２，上記油圧系統，ＥＣＵ１０４を含んで構成されており、ＥＣＵ１０４は、スタビライザ装置の制御装置として機能する。なお、別の見方をすれば、１つのスタビライザバー１０，１つのアクチュエータ１２，上記油圧系統およびＥＣＵ１０４の一部分をそれぞれに含んで構成される２つのスタビライザ装置を備えるものと考えることもできる。
【００４５】
アクチュエータ１２からは、一端がポート６８，７０に接続された液通路としての管路１２０，１２２が延び出ている。詳しく言えば、第１液室６４に通ずるポート６８には管路１２２が、第２液室６６に通ずるポート７０には管路１２４が、それぞれ接続されている）管路１２０，１２２は、他端において、開閉弁９０の２つのアクチュエータ１２側のポートの各々に接続されている。開閉弁９０の反対側の２つポートの各々と切替弁９２の２つのポートの各々とは管路１２４，１２６によって接続され、切替弁９２の反対側の２つのポートには、ポンプ装置９４のリターン側および吐出側の管路１２８，１３０がそれぞれ接続されている。開閉弁９０がＯＦＦ状態のときには、管路１２０と管路１２２とは遮断されている。すなわち、開閉弁は、液通路遮断器として機能するのである。開閉弁９０のソレノイドが励磁されたＯＮ状態では、アクチュエータ１２は、切替弁９２と連通する。その状態において、切替弁９２がＯＦＦ状態の場合は、管路１２０と管路１２２とは相互に連通する。つまり、切替弁９２は、液通路連通器として機能するのである。切替弁９２の第１励磁状態においては、ポンプ装置９４の吐出側が管路１２０と、リターン側が管路１２２と連通し、ポンプ装置９４による吐出圧がアクチュエータ１２の第２液室６６に供給されれば、車体は右側に傾斜させられる。切替弁９２の第２励磁状態においては、ポンプ装置９４の吐出側が管路１２２と、リターン側が管路１２０と連通し、ポンプ装置９４による吐出圧がアクチュエータ１２の第１液室６４に供給されれば、車体は左側に傾斜させられる。ポンプ装置９４が備える油圧ポンプ９８はギアポンプであり、また、電動モータ９６はサーボモータである。ポンプ装置９４の吐出圧は、圧力センサ１０２によって検出される圧力値を監視しつつ、電動モータ９６の回転を制御することにより、フィードバック制御される。吐出圧の制御により、アクチュエータ１２に、任意の、例えば、車両旋回時に車体が受けるローリングモーメントに基いて、それを打ち消す方向の適正な回転トルクを発生させることができるのである。
【００４６】
スタビライザ装置の制御装置であるＥＣＵ１０４はコンピュータ１５０を主体とするものである。コンピュータ１５０は、ＣＰＵ１５２と、ＲＯＭ１５４と、ＲＡＭ１５６と、入出力インターフェース１５８と、これらを結ぶ内部バス１６０とを含んで構成されている。入出力インターフェース１５８には、ＥＣＵ１０４が備えるそれぞれの駆動回路１６２を介して、電動モータ９６、開閉弁９０、切替弁９２等が接続され、また、車両の速度を検出する車速センサ１６４、ステアリング操作部材であるステアリングホイールの操作角を検出する舵角センサ１６６、前述の圧力センサ１０２が接続されている。さらに、外部記憶デバイスとしてＥＥＰＲＯＭ１６８が接続され、また、報知装置１７０が接続されている。報知装置１７０は、スタビライザバー１０に関する情報を運転者に報知する装置であり、その情報をインストゥルメントパネルへ表示するように、また、その情報を所定の信号音および音声で知らせるようになっている。
【００４７】
ＥＣＵ１０４が実行するスタビライザ装置の制御を簡単に説明すれば、以下のようである。車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とさされている間中、開閉弁９０はＯＮ状態とされる。舵角センサ１６６からの信号値によって車両が旋回中であるか否かが判断され。車両が直進していると判断されている場合は、切替弁９２はＯＦＦ状態にあり、アクチュエータ１２の第１液室６４と第２液室６６とが連通させられている。この状態では、スタビライザバー１０は、作用力が作用しない状態、つまり、スタビライザバーとしての機能を果たさない状態とされる。そのため、車輪が路面の凹凸によってバウンドあるいはリバウンドする場合であっても、サスペンション装置の円滑な機能により乗り心地が良好に保たれる。これに対し、車両が旋回していると判断される場合、舵角センサ１６６の信号値にによって旋回方向が検知され、また、舵角センサ１６６の信号値と車速センサ１６４の信号値とによって、車体が受ける横加速度が推定される。そして、検知された旋回方向に応じて、切替弁９２が、第１励磁状態と第２励磁状態とのいずれかに切替えられるとともに、電動モータ９６が、推定された横加速度の大きさに応じた出力となるように制御駆動される。これにより、旋回によって生じるローリングが効果的に抑制される。なお、例えば、ＥＣＵ１０４を始めとする電気系統の故障が発生した場合には、開閉弁９０はＯＦＦ状態とされ、アクチュエータ１２の第１液室６４および第２液室６６はともに閉塞された状態となり、スタビライザバー１０は、アクチュエータ１２を有しない通常のスタビライザバーと同等の機能を発揮し、車両走行に大きな支障をきたすことない程度に、車両の安定性は保たれることになる。
【００４８】
＜スタビライザバーの疲労度の推定＞
上述したようなシステムの構成から、車両が走行してる間、スタビライザバー１０には種々の大きさの作用力が繰り返して作用する。この繰返作用力に起因する疲労によって、スタビライザバー１０の機能が低下する可能性がある。そこで、本実施例では、以下に説明する手法によって、スタビライザバー１０の疲労度を推定している。
【００４９】
図４に、スタビライザバー１０に作用する繰返作用力に対するスタビライザバー１０の疲労限度のグラフを示す。グラフは、縦軸を作用力Ｓとし、横軸を作用回数Ｎとするものであり、示されている曲線（以下、「Ｓ−Ｎ線」という）は、大きさの一定した作用力Ｓに対しての疲労限度回数ＮLIMを示すものである（例えば、ＳXに対してのＮLIM-X）。作用力Ｓは、トーションバー部１４に加わるモーメント、アーム部１６Ｒ，１６Ｌの先端部に加わる差荷重、トーションバー部１４の任意の位置におけるねじりによるせん断応力等、いずれのものを採用してもよいが、それらには一定の関係があるため、本実施例ではそれらの大きさを間接的に示す仮想のもの（仮想作用力）を用いている。また、疲労限度回数ＮLIMは、スタビライザー１０が性能低下を来たす作用回数であり、どのような場合に性能が低下したと判断するかは任意であるが、ここでは、使用限度回数を意味するものとして、トーションバー部１４が所定量ねじり変形した場合をもって疲労限度回数ＮLIMとしている。なお、このようなＳ−Ｎ線は、実際のスタビライザバー１０に対してそれが用いられる条件下で行った疲労試験の結果によって得られる。グラフから解るように、作用力Ｓが大きくなるにつれて、疲労限度回数ＮLIMが小さくなっている。また、ある作用力Ｓ0以下の作用力Ｓでは、理論上無限の回数作用させても、疲労を生じない。つまり、スタビライザバー１０の特性値として、無限繰返作用力Ｓ0が存在することが理解できる。
【００５０】
上記Ｓ−Ｎ線に基づいてスタビライザバー１０の疲労度を推定する場合、大雑把であるが、以下のように推定することが可能である。実際の走行から推測して、無限繰返作用力Ｓ0より大きなある作用力を設定基準作用力Ｓ'として設定し、その設定基準作用力Ｓ'における疲労限度回数ＮLIM-S'を基にある作用回数を設定基準限度回数ＮLIM'として設定する（例えば、ＮLIM'＝ＮLIM-S'／２）。そして、設定基準作用力Ｓ'を超える作用力Ｓが作用した場合の作用回数Ｎをカウントし、その作用回数Ｎを設定基準限度回数ＮLIM'で除したものを疲労度Ｈとして推定するのである。
【００５１】
車両の実際の走行においては、ランダムな大きさの作用力が作用するため、そのことを考慮して、以下のように疲労度を推定することも可能である。図５に示すように、無限繰返作用力Ｓ0以上の作用力をいくつかの範囲に区分する。それぞれの範囲を設定作用力範囲（Ｓ(1)，Ｓ(2)，・・・，Ｓ(x)，・・・）とし、それぞれの範囲ごとに、上記Ｓ−Ｎ線に基づいて、各設定作用力範囲の作用力Ｓの中心値における疲労限度回数ＮLIMを、作用力範囲毎疲労限度回数（ＮLIM(1)，ＮLIM(2)，・・・，ＮLIM(x)，・・・）として設定する。実際の走行において、スタビライザバー１０に作用力Ｓが発生した場合、各設定作用力範囲Ｓ(x)ごとに発生の事実をカウントし、それぞれのカウント値を作用力範囲毎作用回数（Ｎ(1)，Ｎ(2)，・・・，Ｎ(x)，・・・）とする。そして、各作用力範囲毎作用回数Ｎ(x)を各作用力範囲毎疲労限度回数ＮLIM(x)で除したものを、各設定作用力範囲Ｓ(x)における作用力範囲毎疲労度（Ｈ(1)，Ｈ(2)，・・・，Ｈ(x)，・・・）と認定する。これら、作用力範囲毎疲労度Ｈ(x)の総和（ΣＨ(x)）をもって、スタビライザバー１０の疲労度Ｈと推定するのである。この方法によれば、ランダムな大きさの作用力が作用する実際の車両の走行において、より正確に疲労度を推定できる。
【００５２】
＜スタビライザバーの疲労の監視＞
車両に配備されたスタビライザバー１０の疲労は、ＥＣＵ１０４によって行われる。詳しく言えば、ＥＣＵ１０４が備えるコンピュータ１５０が、自身のＲＯＭ１５４に格納されているスタビライザバー疲労監視プログラムを実行することによって行われる。図６に、そのプログラムのフローチャートを示す。スタビライザバー疲労監視プログラムは、車両のイグニッションスイッチがＯＮの状態とされいる間、所定の時間間隔（例えば、１〜２秒程度）を置いて繰り返し実行される。以下、スタビライザバーの監視の実際を、上記フローチャートに従って説明する。
【００５３】
まず、ステップ１（以下、「ｓ１」と省略する、他のステップも同様とする）において、原因因子量としての圧力センサ１０２の圧力値Ｐが検出される。この圧力値Ｐは、アクチュエータ１２の第１液室６４あるいは第２液室６６内の作動液の圧力と等しいみなすことができるため、本ステップは、それら液室６４，６６の液圧を検出するステップである。次いで、ｓ２において、スタビライザバーに作用する作用力Ｓが、検出された圧力値Ｐに基づいて推定される。先に説明したように、液室６４，６６内の液圧と作用力Ｓとの間には一定の関係があり、実験等によって得られたその関係についての関係データが予めＲＯＭ１５４に格納されている。本ステップでは、その関係データに基づく作用力Ｓの推定が行われる。なお、先に説明したように、車両が旋回状態にある場合にのみポンプ装置９４が作動するようにされているため、旋回状態においてのみ、圧力値Ｐによる作用力Ｓの推定が可能であるが、車両が直進状態の場合には、スタビライザバー１０には作用力Ｓが作用しないようにされているため、作用力Ｓが作用した場合の殆どすべての場合において、その作用力Ｓを推定可能とされているのである。また、車両の旋回方向によって、作用力Ｓの作用する方向が反対方向となるが、このステップによる推定では、その方向に関係のない絶対値としての作用力Ｓが推定されることになる。
【００５４】
次いで、ｓ３において、作用力Ｓが、無限繰返作用力Ｓ0を超えているか否かが判定される。超えている場合は、次のｓ４において、その作用力Ｓが、いずれの設定応力範囲Ｓ(x)に属するものかが判断され、その属する設定応力範囲Ｓ(x)が特定される。続くｓ５において、その特定された設定応力範囲Ｓ(x)における作用力範囲毎作用回数Ｎ(x)が１増加させられる。各作用力範囲毎作用回数Ｎ(x)は、カウント値としてＥＥＰＲＯＭ１６８に記憶されており、そのカウント値が更新されるのである。初期状態（新車の状態，あるいは，スタビライザバー１０を新たなものと交換した状態）において、各作用力範囲毎作用回数Ｎ(x)の値は０とされ、以後は、初期状態からの累積作用回数がカウントされることなる。つまり、ＥＥＰＲＯＭ１６８には、所定の作用力Ｓが作用する都度、その作用力Ｓの大きさとそれが発生した事実とが、作用力Ｓの履歴として、記憶されるのである。なお、ｓ３において、作用力Ｓが無限繰返作用力Ｓ0以下である場合には、上記ｓ４，ｓ５はスキップされる。
【００５５】
続いて、ｓ６において、予めＲＯＭ１５４に格納されている作用力範囲毎疲労限度回数ＮLIM(x)と、ＥＥＰＲＯＭ１６８に記憶されている作用力範囲毎作用回数Ｎ(x)とに基づいて、前述したような演算処理によって、各設定応力範囲Ｓ(x)についての作用力範囲毎疲労度Ｈ(x)が求められる。さらに、ｓ７において、それら各設定応力範囲Ｓ(x)についての作用力範囲毎疲労度Ｈ(x)が合計されて、スタビライザバー１０の疲労度Ｈ、詳しく言えば、現時点での疲労度Ｈが推定される。
【００５６】
次いで、ｓ８において、スタビライザバーの疲労度Ｈが、設定されている第１閾疲労度Ｈ1を以上であるか否かが判定される。第１閾疲労度Ｈ1は、スタビライザバー１０の使用限度に近づいたとされる程度の疲労度（例えば、０．９５（疲労度９５％））として設定されている。現時点における疲労度Ｈが第１閾疲労度Ｈ1以上である場合は、続くｓ９において、第１疲労度判定フラグＦＨ1のフラグ値が１であるか否かが判定される。第１疲労度判定フラグＦＨ1のフラグ値は、ＥＥＰＲＯＭ１６８に記憶されており、初期値は０であり、一端疲労度Ｈが第１閾疲労度Ｈ1以上となった場合において、続くｓ１０，ｓ１１をスキップさせるためのフラグである。ｓ９において第１疲労度判定フラグＦＨ1のフラグ値が０であると判定された場合は、続くｓ１０において、そのフラグＦＨ1のフラグ値が１とされ、ｓ１１において、報知装置１７０に対して、スタビライザバー１０の交換時期が近づいたことを表示する旨の指示が与えられる。その場合、報知装置１７０は、インスツルメントパネルにおいて、その旨の表示を行う。この表示により、運転者は、スタビライザバー１０の交換時期の接近を知ることになる。ｓ９において第１疲労度判定フラグＦＨ1のフラグ値が１であった場合には、既に上記表示が行われたものとして、ｓ１０およびｓ１１はスキップされる。また、ｓ８において疲労度Ｈが第１閾疲労度Ｈ1に到達していないと判断された場合は、以後の全てのステップがスキップされて、本プログラムの１回の実行を終了する。
【００５７】
次のｓ１２では、スタビライザバーの疲労度Ｈが、設定されている第２閾疲労度Ｈ2を以上であるか否かが判定される。第２閾疲労度Ｈ2は、スタビライザバー１０の使用が限界に達したとされる疲労度（例えば、（疲労度１００％））として設定されている。現時点における疲労度Ｈが第２閾疲労度Ｈ2以上である場合は、続くｓ１３において、第２疲労度判定フラグＦＨ2のフラグ値が１であるか否かが判定される。第２疲労度判定フラグＦＨ2のフラグ値は、ＥＥＰＲＯＭ１６８に記憶されており、初期値は０であり、一端疲労度Ｈが第１閾疲労度Ｈ1以上となった場合において、続くｓ１４，ｓ１５をスキップさせるためのフラグである。ｓ１３において１疲労度判定フラグＦＨ1のフラグ値が０であると判定された場合は、続くｓ１４において、そのフラグＦＨ2のフラグ値が１とされ、ｓ１５において、報知装置１７０に対して、スタビライザバー１０の交換時期が到来したことを警告する旨の指示が与えられる。その場合、報知装置１７０は、インスツルメントパネルにおいて、その旨の表示を行うとともに、警告音および警告のための音声を発する。これらの警告により、運転者は、スタビライザバー１０の交換を決断することになる。ｓ１３において第２疲労度判定フラグＦＨ2のフラグ値が１であった場合には、既に上記警告が行われたものとして、ｓ１４およびｓ１５はスキップされる。また、ｓ１２において疲労度Ｈが第２閾疲労度Ｈ2に到達していないと判断された場合は、以後の全てのステップがスキップされて、本プログラムの１回の実行を終了する。
【００５８】
本実施例のスタビライザシステムは、上記のようにスタビライザバーの疲労の監視を行っているが、例えば、圧力センサ１０２による圧力値Ｐに代えて、電動モータ９６への供給電流（電気エネルギを示す一パラメータである）を原因因子としてそれの値によって、作用力Ｓを推定するようにしてもよい。また、上記疲労の監視においては、一端作用力Ｓを推定し、その推定された作用力Ｓを利用して疲労度Ｈを推定しているが、原因因子量である圧力値Ｐを所定の複数の圧力範囲に区分するとともに、それらの各々の圧力範囲にある圧力が発生した回数を記憶し、その回数によって疲労度Ｈを推定することも可能である。つまり、原因因子量から直接疲労度Ｈを推定する態様である。
【００５９】
＜スタビライザバー疲労度推定装置＞
本実施例のスタビライザシステムは、前述のように、ＥＣＵ１０４によってスタビライザバーの疲労度の推定が行われ、また、疲労の監視が行われている。そのことは、すなわち、本スタビライザシステムがスタビライザバーの疲労度を推定する疲労度推定装置を備えるものとされていることに等しい。そのような観点から、ＥＣＵ１０４を主体とする疲労度推定装置としての機能を以下に説明する。
【００６０】
図７は、疲労度推定装置の機能ブロック図を示す。このブロック図に従って疲労度推定装置を説明すれば、ＥＣＵ１０４は、原因因子量検出処理部１９０，作用力推定部１９２，疲労度推定部１９４，作用力記憶部１９６，報知処理部１９８とを含んで構成されている。上記プログラムによる処理との関係で言えば、ｓ１の処理を実行する部分が原因因子量検出処理部１９０に相当し、ｓ２を実行する部分が作用力推定部１９２に相当する。そして、ｓ３ないしｓ７の処理を実行する部分が疲労度推定部１９４に相当する。作用力の履歴を記憶する作用力記憶部１９６は、ＥＥＰＲＯＭ１６８を含んで構成されているものとすることができる。推定された疲労度を利用する処理、すなわち、疲労度からスタビライザバーの使用限度を認定してその認定結果を知らせるための処理であるところの、ｓ８ないしｓ１５の処理を実行する部分が、報知処理部１９８に相当するものとなっている。そして、圧力センサ１０２と原因因子量検出処理部１９０とを含んで当該疲労度推定装置の原因因子量検出部が構成され、報知装置と放置処理部１９８とを含んで報知部が構成されている。また、疲労度推定部１９４は、疲労限度に基づいて疲労度を推定していることから、疲労限度依拠疲労度推定部２００を含むものとされているのである。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施例であるスタビライザシステムの備えるスタビライザバーが車両に配設された状態を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施例であるスタビライザシステムが備える作用力変更アクチュエータの断面を模式的に示す図である。
【図３】本発明の実施例であるスタビライザシステムの全体構成を、油圧系統および制御装置を中心に示す図である。
【図４】スタビライザバーに作用する繰返作用力に対するスタビライザバーの疲労限度を示すグラフである。
【図５】作用力をいくつかの範囲に分けてステビライザバーの疲労度を推定する方法を説明するための概念的な図である。
【図６】本発明の実施例であるスタビライザシステムにおいて、スタビライザバーの疲労を監視するために実行されるスタビライザバー疲労監視プログラムのフローチャートである。
【図７】本発明の実施例であるスタビライザシステムにおける疲労度推定装置の機能ブロック図を示す。
【符号の説明】
【００６２】
１０：スタビライザバー    １２：作用力変更アクチュエータ（作用力変更装置）    １４：トーションバー部    １６Ｒ，１６Ｌ：アーム部    ２４Ｒ：右車輪    ２４Ｌ：左車輪    ４０：ハウジング    ４２：ロータ（可動体）    ６４：第１液室    ６６：第２液室    ９４：ポンプ装置    ９６：電動モータ    ９８：油圧ポンプ（作動液ポンプ）    １０２：圧力センサ    １０４：電子制御ユニット（ＥＣＵ）    １２０，１２２：管路    １５０：コンピュータ    １６８：ＥＥＰＲＯＭ    １７０：報知装置    １９０：原因因子量検出処理部    １９２：作用力推定部    １９４：疲労度推定部    １９６：作用力記憶部    １９８：報知処理部    ２００：疲労限度依拠疲労度推定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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