(57)【要約】【課題】  サスペンション機能の一部をモータ駆動制御により分担することで、容易にホイールインモータ型駆動輪のサスペンション機能の適正化を達成することができる電気自動車のサスペンション装置を提供すること。【解決手段】  駆動輪のホイール内にモータを配置したホイールインモータ型の電気自動車のサスペンション装置において、前記駆動輪のサスペンション部材として、前記モータの駆動反力を受けるモータケースにアーム一端部を固定し、アーム他端部を車体に対し揺動可能に支持したサスペンションアームを設けた手段とした。【選択図】        図１
2005119548.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪のホイール内にモータを配置したホイールインモータ型の電気自動車のサスペンション装置において、
前記駆動輪のサスペンション部材として、前記モータの駆動反力を受けるモータケースにアーム一端部を固定し、アーム他端部を車体に対し揺動可能に支持したサスペンションアームを設けたことを特徴とする電気自動車のサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電気自動車のサスペンション装置において、
前記サスペンションアームは、モータケースへの固定端にて受けるモータ駆動反力の大きさに応じたサスペンション上下力を発生できるように車両前後方向に配置設定したことを特徴とする電気自動車のサスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載された電気自動車のサスペンション装置において、
前記サスペンションアームは、後輪に設けられたホイールインモータのモータケースにアーム後端部が固定され、アーム前端部が車体に揺動可能に支持されて配置設定したことを特徴とする電気自動車のサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された電気自動車のサスペンション装置において、
サスペンションストローク速度を検出するサスペンションストローク速度検出手段と、
前記サスペンションストローク速度検出手段からの速度信号に応じて、サスペンションの上下動を抑制するようにモータ駆動力を制御するダンピング制御手段と、
を設けたことを特徴とする電気自動車のサスペンション装置。
【請求項５】
請求項４に記載された電気自動車のサスペンション装置において、
前記ダンピング制御手段は、サスペンションストローク速度がリミット速度以下のサスペンション上下動に対してモータ駆動力を制御することを特徴とする電気自動車のサスペンション装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された電気自動車のサスペンション装置において、
前記サスペンションアームは、左右の駆動輪にそれぞれ設けられ、
車体ロールが発生する旋回時、少なくとも旋回外輪側に設けられたモータ駆動力を制御することにより外輪側サスペンションを伸ばすアンチロール制御手段を設けたことを特徴とする電気自動車のサスペンション装置。
【請求項７】
請求項６に記載された電気自動車のサスペンション装置において、
前記アンチロール制御手段は、検出される横加速度の発生方向により旋回外輪か旋回内輪かを判断し、旋回外輪側を伸ばし旋回内輪側を縮めるようにモータ駆動力を制御することを特徴とする電気自動車のサスペンション装置。
【請求項８】
請求項１に記載された電気自動車のサスペンション装置において、
前記サスペンションアームは、モータケースへの固定端にて受けるモータ駆動反力の大きさに応じたサスペンション上下力を発生できるように配置設定した第１サスペンションアームであり、
前記第１サスペンションアーム以外に、アクスル部材にアーム一端部を固定し、アーム他端部を車体に対し揺動可能に支持した車両前後方向に伸びる第２サスペンションアームを設け、かつ、前記第１サスペンションアームの支持スパンを、前記第２サスペンションアームの支持スパンよりも短く設定したことを特徴とする電気自動車のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪のホイール内にモータを配置したホイールインモータ型の電気自動車のサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動輪のホイール内にモータを配置したホイールインモータ型の電気自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−２９５００４号公報（図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のホイールインモータ型の電気自動車のサスペンション機能に関しては、モータの駆動制御とは全く無関係に、エンジン車に適用されているようなスタビライザーやサスペンション装置のみによって適正化を図ろうとするものであるし、ホイールインモータ型の場合はバネ下重量が大きくなるため、エンジン車に適用されているようなスタビライザーやサスペンション装置のみによって適正化を図ろうとしても、バネ下の大きな慣性力によりサスペンション装置等への動作影響が大きく、適正化にはかなりの困難性を伴うという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、サスペンション機能の一部をモータ駆動制御により分担することで、容易にホイールインモータ型駆動輪のサスペンション機能の適正化を達成することができる電気自動車のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、駆動輪のホイール内にモータを配置したホイールインモータ型の電気自動車のサスペンション装置において、前記駆動輪のサスペンション部材として、前記モータの駆動反力を受けるモータケースにアーム一端部を固定し、アーム他端部を車体に対し揺動可能に支持したサスペンションアームを設けた。
【０００６】
ここで、「モータの駆動反力」とは、減速機を持たないモータの場合は、ロータ回転力に対するステータ反力をいい、減速機付きモータの場合は、ロータ回転力に対するステータ反力に減速機反力を加えた反力をいう。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の電気自動車のサスペンション装置にあっては、例えば、車両前後方向に伸びるサスペンションアームとした場合、モータ駆動力を制御することにより、モータケースへの固定端にて受けるモータ駆動反力の大きさに応じたサスペンション上下力を発生し、このサスペンション上下力をストローク振動低減やロール低減等に用い、サスペンション機能の一部をモータ駆動制御により分担することで、容易にホイールインモータ型駆動輪のサスペンション機能の適正化を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の電気自動車のサスペンション装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の電気自動車のサスペンション装置を示す全体システム図、図２は実施例１の後輪１輪分のサスペンション装置を示す断面図、図３は実施例１の電気自動車のサスペンション装置におけるサスペンションコントローラを示す制御ブロック図である。
【００１０】
実施例１の後輪サスペンション装置は、図１に示すように、リヤタイヤ１、リヤホイール２、減速機付きモータ３、ブレーキ装置４、アクスル部材５、車体側部材６、ストラット７、パラレルリンク８、サスペンションアーム９を備えている。
【００１１】
前記リヤホイール２は、図２に示すように、ホイール外周位置にリヤタイヤ１を装着し、ホイール内周位置に減速機付きモータ３及びブレーキ装置４を配置したホイールインモータ型としている。
【００１２】
前記減速機付きモータ３は、モータケース３ａ内にモータ軸３ｂを有するロータ３ｃが配置され、モータケース３ａの内面にコイルを巻いたステータ３ｄが固定され、ロータ３ｃとステータ３ｄとは僅かのクリアランスを介して同軸心に配置される。減速機は、シングルプラネタリギヤ型減速機であって、サンギヤ３ｅは前記モータ軸３ｂに連結され、リングギヤ３ｆは前記モータケース３ａに固定され、ピニオンを支持するピニオンキャリヤ３ｇはホイール駆動軸３ｈに連結される。すなわち、リングギヤ固定、サンギヤ入力、キャリヤ出力構造とすることで、モータ軸３ｂとホイール駆動軸３ｈとを同軸配置としながら、サンギヤ３ｅとリングギヤ３ｆとの歯数比による減速比を得るようにしている。
【００１３】
前記ブレーキ装置４は、前記リヤホイール２に固定されたブレーキディスク４ａと、該ブレーキディスク４ａの外周位置を挟む込むブレーキパッド４ｂと、前記モータケース３ａと一体的に形成され、油圧により制動力を得るブレーキキャリパ４ｃと、を有して構成されている。
【００１４】
前記アクスル部材５は、図２に示すように、前記モータケース３ａの外周位置にボールベアリング等を介して相対回転可能に支持された車軸部材である。このアクスル部材５と車体側部材６との間には、車両上下方向に作用する力を支持するストラット７と、車両左右方向に作用する力を支持するパラレルリンク８と、が介装されている。
【００１５】
前記ストラット７は、下端に対し上端を少し車両中心側に傾くように車両上下方向に傾斜配置されている。このストラット７は、下端がアクスル部材５に対しゴムブッシュを介して支持され、上端が車体側部材６にゴムブッシュを介して支持されたショックアブソーバ７ａと、該ショックアブソーバ７ａのピストンロッドとに固定されたアッパースプリングシート７ｂとシリンダケースに固定されたロアスプリングシート７ｃとの間にショックアブソーバ７ａとは同心配置で介装されたコイルスプリング７ｄと、を有して構成されている。
【００１６】
前記パラレルリンク８は、アクスル部材５と車体側部材６との間に車両左右方向に平行配置されていて、このパラレルリンク８の両端部は、アクスル部材５と車体側部材６に対しゴムブッシュを介して支持される。
【００１７】
前記サスペンションアーム９は、駆動輪であるリヤタイヤ１の車両前後方向に作用する力を支持するサスペンション部材であり、この車両前後方向に伸びるサスペンションアーム９は、図１に示すように、前記減速機付きモータ３の駆動反力を受けるモータケース３ａにアーム一端部を固定し、アーム他端部を車体側部材６に対しゴムブッシュ１０を介して揺動可能に支持されている。
【００１８】
前記サスペンションアーム９は、モータケース３ａへの固定端にて受けるモータ駆動反力の大きさに応じ、モータ駆動力増加時にストラット７を伸ばすサスペンション上下力を発生し、モータ駆動力減少時にストラット７を縮めるサスペンション上下力を発生するように、側方視で路面とほぼ平行となる配置（図１参照）で設定されている。
【００１９】
実施例１の後輪サスペンション装置の制御系は、図１に示すように、アクセル操作量センサ１１、モータ駆動コントローラ１２、車高センサ１３、サスペンションコントローラ１４（ダンピング制御手段）、を有する。
【００２０】
前記モータ駆動コントローラ１２は、アクセル操作量センサ１１からのアクセル操作量情報等を入力し、ドライバーの駆動トルク要求をあらわすアクセル操作量に応じた駆動トルクを演算し、駆動トルク信号を前記サスペンションコントローラ１４に出力する。
【００２１】
前記サスペンションコントローラ１４は、サスペンションストローク速度がリミット速度以下のサスペンション上下動に対し、サスペンション上下動を抑制するようにモータ駆動力を制御するようにモータ駆動力を制御する手段である。
【００２２】
このサスペンションコントローラ１４は、図３に示すように、第１リミッター１４ａ、微分器１４ｂ（サスペンションストローク速度検出手段）、バンドパスフィルタ１４ｃ、第２リミッター１４ｄ、加算器１４ｅ、第３リミッター１４ｆ、を有する。
【００２３】
前記第１リミッター１４ａは、車高センサ１３からの車高センサ信号の値に上限値と下限値を設定して車高信号リミット値を生成する。
【００２４】
前記微分器１４ｂは、第１リミッター１４ａからの車高信号リミット値を時間により微分処理することで、車高の変化速度であるサスペンションストローク速度を演算する。
【００２５】
前記バンドパスフィルタ１４ｃは、微分器１４ｂにて演算されたサスペンションストローク速度の高周波帯域成分と低周波帯域成分を取り除き、サスペンションストローク速度フィルタ値を生成する。
【００２６】
前記第２リミッター１４ｄは、バンドパスフィルタ１４ｃからのサスペンションストローク速度フィルタ値に上限値と下限値を設定したサスペンションストローク速度リミット値に応じてサスペンション制御トルク信号を生成する。
【００２７】
前記加算器１４ｅは、第２リミッター１４ｄからのサスペンション制御トルク信号と前記モータ駆動コントローラ１２からの駆動トルク信号とを加算する。
【００２８】
前記第３リミッター１４ｆは、加算器１４ｅにより加算されたトルク信号に上限値と下限値を設定することで目標トルク信号を生成し、減速機付きモータ３に出力する。
【００２９】
次に、作用を説明する。
【００３０】
［加速時のアンチダイブ作用］
発進時や中間加速時には、アクセル踏み込み操作に応じて減速機付きモータ３の駆動力が増加することで、モータ駆動トルクの増大がストラット７を縮める上下力として作用し、後輪側の車体が沈む込むリヤダイブ現象が生じようとする。
【００３１】
しかしながら、モータ駆動トルクが増大した場合、ステータ反力に減速機反力を加えたモータ駆動反力も増大し、図１に示すように、このモータ駆動反力がサスペンションアーム９を介して車体側部材６に対し車両上方に作用し、車体側部材６からの反力によりストラット７を伸ばす力となる。
【００３２】
よって、発進時や中間加速時等において、モータ駆動トルクが増大することによるストラット７を縮める力（リヤダイブ力）が、モータ駆動反力が増大することによるストラット７を伸ばす力（アンチダイブ力）により相殺され、後輪側の車体が沈み込むリヤダイブ現象が防止される。
【００３３】
さらに、モータ駆動反力によるアンチダイブ力がリヤダイブ力より小さくて、後輪側の車体沈み込みにより車高が低くなると、サスペンションコントローラ１４により、モータ駆動トルクに、サスペンションストローク速度に応じたサスペンション制御トルクが加えられることで、アンチダイブ力がより強まり、結果的には、後輪側の車体が沈み込むリヤダイブ現象が確実に防止されることになる。
【００３４】
［ストローク振動ダンピング作用］
凹凸路面等での走行時にショックアブソーバ７ａで応答できない微小な振動がリヤタイヤ１に入力される場合のストローク振動ダンピング作用について、図４に示す凹凸路走行作用図により説明する。
【００３５】
まず、図４(a)のフラットな路面のリヤタイヤ１がある状態から図４(b)の路面凸部にリヤタイヤ１が乗り上げる状態に移行する場合、ストラット７を縮めるようにサスペンションストローク速度が発生する。このサスペンションストローク速度により負の値によるサスペンション制御トルク信号を演算し、このサスペンション制御トルク信号とモータ駆動コントローラ１２からの駆動トルク信号を加算した目標トルク信号を出力すると、モータ駆動力が減少し、これに伴ってモータ駆動反力も減少し、ストラット７を縮める力（＝リヤタイヤ１の下降反力）が発生する。その結果、リヤタイヤ１の凸部乗り上げにより車体が浮き上がるのが抑えられる。
【００３６】
図４(b)の路面凸部にリヤタイヤ１が乗り上げた状態から図４(c)のフラットな路面へリヤタイヤ１が下がる状態に移行する場合、ストラット７を伸ばすようにサスペンションストローク速度が発生する。このサスペンションストローク速度により正の値によるサスペンション制御トルク信号を演算し、このサスペンション制御トルク信号とモータ駆動コントローラ１２からの駆動トルク信号を加算した目標トルク信号を出力すると、モータ駆動力が増大し、これに伴ってモータ駆動反力も増大し、ストラット７を伸ばす力（＝リヤタイヤ１の上昇反力）が発生する。その結果、リヤタイヤ１の凸部からの下降により車体が沈み込むのが抑えられる。
【００３７】
したがって、実施例１ではサスペンションアーム９の支持スパンが長いので大きな振動の吸収はできないが、一般路での小さな段差や凹凸による振動を高応答によるモータ駆動力の増減制御によりアクティブに軽減することができ、凹凸路の走行に際し、車体側部材６の位置をほとんど変更させないで走破することができる。
【００３８】
次に、効果を説明する。
実施例１の電気自動車のサスペンション装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３９】
(1) 駆動輪のホイール内にモータを配置したホイールインモータ型の電気自動車のサスペンション装置において、前記駆動輪のサスペンション部材として、前記モータの駆動反力を受けるモータケースにアーム一端部を固定し、アーム他端部を車体に対し揺動可能に支持したサスペンションアームを設けたため、サスペンション機能の一部をモータ駆動制御により分担することで、容易にホイールインモータ型駆動輪のサスペンション機能の適正化を達成することができる。加えて、モータケースをサスペンションアームと一体に成型することが可能であるため、部品点数を減らすこともできる。
【００４０】
(2) 前記サスペンションアームは、モータケースへの固定端にて受けるモータ駆動反力の大きさに応じたサスペンション上下力を発生できるように車両前後方向に配置設定したため、より効率的にモータ駆動反力を車体の上下動方向に伝えることができる。
【００４１】
(3) 前記サスペンションアームは、後輪に設けられたホイールインモータのモータケースにアーム後端部が固定され、アーム前端部が車体に揺動可能に支持されて配置設定したため、モータ駆動力が増大する発進時や中間加速時において車両後部車体の沈み込みを防止するアンチスキダイブ効果を得ることができる。
【００４２】
(4) サスペンションストローク速度を検出するサスペンションストローク速度検出手段と、前記サスペンションストローク速度検出手段からの速度信号に応じて、サスペンションの上下動を抑制するようにモータ駆動力を制御するサスペンションコントローラ１４と、を設けたため、ショックアブソーバ７ａにて追従できないような微小ストローク振動に対し高応答のモータ駆動力制御により微小ストローク振動をダンピングすることができる。
【００４３】
(5) 前記サスペンションコントローラ１４は、サスペンションストローク速度がリミット速度以下のサスペンション上下動に対してモータ駆動力を制御するため、ショックアブソーバ７ａの応答でダンピングができる振動に対してはモータ駆動力を変えることなく安定した駆動性能による走行を確保することができる。
【実施例２】
【００４４】
実施例２は、実施例１のショックアブソーバ機能を補助する微小なストローク振動のダンピング制御に、車体ロールが発生する旋回時にスタビライザー機能を発揮するアンチロール制御を加えた例である。
【００４５】
すなわち、図５に示すように、サスペンションコントローラ１４（アンチロール制御手段）への入力情報として、横加速度センサ１５からの横加速度情報を追加し、サスペンションコントローラ１４は、車体ロールの発生時、検出される横加速度の発生方向により旋回外輪か旋回内輪かを判断し、旋回外輪側を伸ばし旋回内輪側を縮めるように、左右後輪のそれぞれに設けられた減速機付きモータ３，３のモータ駆動力を制御する手段とした。なお、他の構成は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００４６】
次に、作用を説明する。
【００４７】
［ダンピング制御&アンチロール制御作動］
図６は実施例２のサスペンションコントローラ１４にて実行されるダンピング制御&アンチロール制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４８】
ステップＳ１では、車高センサ１３からの車高センサ信号と、モータ駆動コントローラ１２からの駆動トルク信号と、横加速度センサ１５からの横加速度センサ信号と、が読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
【００４９】
ステップＳ２では、横加速度センサ１５からの横加速度センサ信号に基づいて求められた横加速度Ygの横加速度絶対値|Yg|が、旋回判断しきい値Ygo以下か否かが判断され、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ４へ移行する。
【００５０】
ステップＳ３では、ステップＳ２で|Yg|≦Ygoであるとの判断、すなわち、車体ロールの発生が無いほぼ直進走行状態であるとの判断に基づき、実施例１で説明した微小ストローク振動を抑制するダンピング制御を実行し、リターンへ移行する。
【００５１】
ステップＳ４では、ステップＳ２で|Yg|>Ygoであるとの判断、すなわち、車体ロールが発生する旋回時やレーンチェンジ時等であるとの判断に基づき、横加速度センサ１５からの横加速度センサ信号の発生方向により旋回方向が判別され、旋回方向判別により旋回外輪と旋回内輪とを決め、旋回外輪の場合はステップＳ５へ移行し、旋回内輪の場合はステップＳ７へ移行する。
【００５２】
ステップＳ５では、旋回外輪側の増大トルクを横加速度絶対値|Yg|に応じて算出し、ステップＳ６へ移行する。
【００５３】
ステップＳ６では、目標トルクを、モータ駆動コントローラ１２からの駆動トルク信号によるモータ駆動トルクと、ステップＳ５により算出された増大トルクとの和により算出し、目標トルク信号として減速機付きモータ３へ出力し、リターンへ移行する。
【００５４】
ステップＳ７では、旋回内輪側の減少トルクを横加速度絶対値|Yg|に応じて算出し、ステップＳ８へ移行する。
【００５５】
ステップＳ８では、目標トルクを、モータ駆動コントローラ１２からの駆動トルク信号によるモータ駆動トルクと、ステップＳ７により算出された減少トルクとの差により算出し、目標トルク信号として減速機付きモータ３へ出力し、リターンへ移行する。
【００５６】
［アンチロール制御作用］
例えば、実施例２での旋回時におけるアンチロール制御作用を図７により説明する。まず、旋回時には、車両重心が旋回外輪側に移動し、これによって旋回外輪側の荷重が増大し、旋回内輪側の荷重が減少し、旋回外輪側の車体が沈み込み旋回内輪側の車体が浮き上がるという車体ロールが生じようとする。
【００５７】
これに対し、実施例２では、横加速度絶対値|Yg|が旋回判断しきい値Ygoを超える旋回時、旋回外輪側では、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ６において、モータ駆動トルクと、横加速度絶対値|Yg|に応じて算出された増大トルクとの和のトルクを得る指令が減速機付きモータ３に出力され、減速機付きモータ３の駆動トルクが増大する。
【００５８】
一方、旋回内輪側では、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ８において、モータ駆動トルクと、横加速度絶対値|Yg|に応じて算出された減少トルクとの差のトルクを得る指令が減速機付きモータ３に出力され、減速機付きモータ３の駆動トルクが減少する。
【００５９】
そして、旋回外輪側では、モータ駆動トルクが増大することで、モータ駆動反力によりサスペンション上方力が生じ、沈み込もうとする車体を持ち上げ、また、旋回内輪側では、モータ駆動トルクが減少することで、モータ駆動反力によりサスペンション下方力が生じ、浮き上がろうとする車体を引き戻し、車体ロールを抑えるアンチロール特性を得ることができる。
【００６０】
次に、効果を説明する。
この実施例２の電気自動車のサスペンション装置にあっては、実施例１の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６１】
(6) 前記サスペンションアーム９は、左右の駆動輪にそれぞれ設けられ、車体ロールが発生する旋回時、少なくとも旋回外輪側に設けられたモータ駆動力を制御することにより外輪側サスペンションを伸ばすサスペンションコントローラ１４を設けたため、旋回時にアンチスキロール効果を出すことができる。
【００６２】
(7) 前記サスペンションコントローラ１４は、検出される横加速度Ygの発生方向により旋回外輪か旋回内輪かを判断し、旋回外輪側を伸ばし旋回内輪側を縮めるようにモータ駆動力を制御するため、旋回時により高度にアンチロール効果を出すことができると共に、内輪空転が抑制され、タイヤの駆動力限界を有効に使うことができる。
【実施例３】
【００６３】
実施例３は、既存のサスペンション装置に、サスペンション上下力を制御するためのサスペンションアームを追加し、モータ駆動トルクの増減に対し減衰力を大きくした例である。
【００６４】
すなわち、図８に示すように、モータケース３ａへの固定端にて受けるモータ駆動反力の大きさに応じたサスペンション上下力を発生できるように配置設定した第１サスペンションアーム１９と、該第１サスペンションアーム１９以外に、アクスル部材５にアーム一端部を固定し、アーム他端部を車体に対し揺動可能に支持した車両前後方向に伸びる第２サスペンションアーム２９を設け、かつ、前記第１サスペンションアーム１９の支持スパンL1を、前記第２サスペンションアーム２９の支持スパンL2よりも短く設定している。前記第１サスペンションアーム１９の中間部位置には、モータ駆動反力の増減に伴う上下動効果の効きを調節する中間関節１９ａを設けている。なお、他の構成は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６５】
次に、作用を説明する。
実施例３では、車両上限方向の力をストラット７により支持し、車両左右方向の力をパラレルリンク８により支持し、車両前後方向に加わる力を第２サスペンションアーム２９により支持するというように、３方向の力は基本的には３つのサスペンション部材により支持される。
【００６６】
そして、モータ駆動反力が増大することによるストラット７を伸ばす力と、モータ駆動反力が減少することによるストラット７を縮める力とは、第１サスペンションアーム１９により得るようにしている。しかも、モータ駆動反力（トルク）の大きさに応じたサスペンション上下力は、モータ駆動反力／支持スパンで得られ、支持スパンが短いほどサスペンション上下力が大きな力となることから、実施例３の場合、第１サスペンションアーム１９の支持スパンL1を、第２サスペンションアーム２９の支持スパンL2よりも短く設定することで、後輪サスペンション装置に適用した場合、発進時や中間加速時におけるアンチダイブ効果は実施例１，２に比べて大きくなる。つまり、車体を持ち上げる力が大きくなり、高重量の車両に有利である。
【００６７】
さらに、実施例３の第１サスペンションアーム１９は中間関節１９ａを設けているため、図８に示すように、中間関節１９ａをモータ中心点と車体支持点とを結ぶ線より下側に配置することで、サスペンションのレイアウト自由度を束縛することがないし、加えて、例えば、中間関節１９ａを、点線にて示す中間関節１９ａ’位置に配置した場合には、モータ駆動反力の増減があっても上下動の発生がほとんど無いというように、中間関節１９ａの位置設定により上下動効果の効きを調節することができる。なお、他の作用は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００６８】
次に、効果を説明する。
この実施例３の電気自動車のサスペンション装置にあっては、実施例１，２の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６９】
(8) 前記サスペンションアームは、モータケース３ａへの固定端にて受けるモータ駆動反力の大きさに応じたサスペンション上下力を発生できるように配置設定した第１サスペンションアーム１９であり、前記第１サスペンションアーム１９以外に、アクスル部材５にアーム一端部を固定し、アーム他端部を車体に対し揺動可能に支持した車両前後方向に伸びる第２サスペンションアーム２９を設け、かつ、前記第１サスペンションアーム１９の支持スパンL1を、前記第２サスペンションアーム２９の支持スパンL2よりも短く設定したため、モータ駆動トルクの増減に対する上下力の大きさを大きく確保することができる。
【００７０】
以上、本発明の電気自動車のサスペンション装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明の電気自動車のサスペンション装置は、左右後輪にホイールインモータを適用した後輪駆動車だけでなく、左右前輪にホイールインモータを適用した前輪駆動車や４輪にホイールインモータを適用した４輪駆動車の用途にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施例１の電気自動車のサスペンション装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の後輪１輪分のサスペンション装置を示す断面図である。
【図３】実施例１の電気自動車のサスペンション装置におけるサスペンションコントローラを示す制御ブロック図である。
【図４】実施例１の電気自動車のサスペンション装置における凹凸路走行時の作用説明図である。
【図５】実施例２の電気自動車のサスペンション装置を示す全体システム図である。
【図６】実施例２のサスペンションコントローラにて実行されるダンピング制御&アンチロール制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例２でのアンチロール作用説明図である。
【図８】実施例３の電気自動車のサスペンション装置を示す構成図である。
【符号の説明】
【００７３】
１    リヤタイヤ
２    リヤホイール
３    減速機付きモータ
４    ブレーキ装置
５    アクスル部材
６    車体側部材
７    ストラット
８    パラレルリンク
９    サスペンションアーム
１０  ゴムブッシュ
１１  アクセル操作量センサ
１２  モータ駆動コントローラ
１３  車高センサ
１４  サスペンションコントローラ（ダンピング制御手段，アンチロール制御手段）
１５  横加速度センサ
１９  第１サスペンションアーム
２９  第２サスペンションアーム
【図１】
2005119548.tif 000003
【図２】
2005119548.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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