(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキ制御装置において、運転者のブレーキ意図に合った制動力制御を提供すること。【解決手段】運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダから流出したブレーキ液を貯留可能な機械式ストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液を遮断するノーマルオープンタイプの遮断弁と、運転者のブレーキ操作に応じて、前記マスタシリンダと異なる第２の液圧源の駆動により前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキバイワイヤ制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、ブレーキバイワイヤ制御開始時に、前記マスタシリンダと前記機械式ストロークシミュレータとが連通していると連通状態判断手段が判断したときは、前記遮断弁を閉じ、ブレーキバイワイヤ制御の開始を許可する制御開始許可判断手段を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。【選択図】図２
2005119428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
少なくとも前記マスタシリンダを第１の液圧源とし、各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを遮断するノーマルオープンタイプの遮断弁と、
前記ホイルシリンダと並列に設けられ、該遮断弁が閉じたときに前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を貯留可能な機械式ストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダと異なり、前記ホイルシリンダに液圧を供給可能な第２の液圧源と、
前記ホイルシリンダ圧を任意に制御可能であって、運転者のブレーキ操作に応じて、前記第２の液圧源の駆動により前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキバイワイヤ制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダと前記機械式ストロークシミュレータとが連通しているかどうかを判断する連通状態判断手段と、
ブレーキバイワイヤ制御の開始許可判断を行う制御開始許可判断手段と、
を設け、
前記制御開始許可判断手段は、ブレーキバイワイヤ制御開始時において前記連通状態判断手段により前記マスタシリンダと前記機械式ストロークシミュレータとが連通していると判断したときは、前記遮断弁を閉じ、ブレーキバイワイヤ制御の開始を許可する手段としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作に応じて、液圧源の駆動によりホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するいわゆるブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置においては、イグニションがオンされるとブレーキバイワイヤ制御を行うためにマスタシリンダとホイルシリンダとの間がノーマルオープンタイプの遮断弁により遮断される構成とした技術が特許文献１に記載されている。ブレーキバイワイヤ制御時に、ブレーキペダルの操作反力を得るために、機械式ストロークシミュレータが設けられている。該ストロークシミュレータは、遮断弁が閉じているときにマスタシリンダを連通し、開いているときは、非連通となるように構成されている。
【特許文献１】特開２００１−５２６１５０号公報（第１１頁、図２）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のブレーキ制御装置にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、ブレーキペダルを踏んだままイグニションをオンした場合、ブレーキペダルがストロークした状態で遮断弁を閉じることになる。このとき、遮断弁を閉じる前に機械式ストロークシミュレータとマスタシリンダとが遮断された状態で、マスタシリンダとホイルシリンダとが連通される。その後、ブレーキバイワイヤ制御の開始によって遮断弁を閉じると、機械式ストロークシミュレータとマスタシリンダとの連通が遮断されてしまい、運転者がブレーキペダルを踏んでもストロークせず、踏み増しによる制動力を発生させることができないという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ制御装置において、運転者のブレーキ意図に合った制動力制御を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、運転者のブレーキ操作に応じて、前記液圧源の駆動により前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキバイワイヤ制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、マスタシリンダと前記機械式ストロークシミュレータとが連通しているかどうかを判断する連通状態判断手段と、ブレーキバイワイヤ制御の開始許可判断を行う制御開始許可判断手段と、を設け、前記制御開始許可判断手段は、ブレーキバイワイヤ制御開始時において前記連通状態判断手段により前記マスタシリンダと前記機械式ストロークシミュレータとが連通していると判断したときは、前記遮断弁を閉じ、ブレーキバイワイヤ制御の開始を許可する手段とした。
【０００６】
すなわち、本発明のブレーキ制御装置は、マスタシリンダと機械式ストロークシミュレータとが連通しているかどうかを確認し、連通しているときは遮断弁を閉じ、ブレーキバイワイヤ制御を開始することとしている。
【０００７】
よって、ブレーキペダルを踏んだ場合、マスタシリンダと機械式ストロークシミュレータが連通していなければ、マスタシリンダで発生した圧力がホイルシリンダに伝達される。一方、マスタシリンダと機械式ストロークシミュレータが連通しているときは、マスタシリンダで発生した圧力を機械式ストロークシミュレータに供給することが可能となり、確実にブレーキペダルのストロークを確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、本実施例のブレーキ制御装置を説明するにあたり、ブレーキ制御装置の全体構成について説明する。図１は本実施例におけるブレーキ制御装置の全体構成である。
まず、構成について説明する。ブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ３に液圧が発生する。
【００１０】
マスタシリンダ３は、所謂タンデム型であり、油路２６を介して供給する系統と、油路２７を介して供給する系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができるものである。また、マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯留するリザーバタンク２４が設けられている。
【００１１】
前記マスタシリンダ３と前記油路２６，２７との間には、マスタシリンダ圧力を検知するマスタシリンダ圧力センサ４，５が設けられている。
【００１２】
油路２６上には遮断弁６が設けられている。油路２７上には遮断弁７が設けられている。
【００１３】
遮断弁６から油路２６→油路２８を連通する油路上にはホイルシリンダ８が設けられている。遮断弁７から油路２７→油路２９を連通する油路上にはホイルシリンダ９が設けられている。尚、ホイルシリンダ８はＦＬ側（左前輪側）、ホイルシリンダ９はＦＲ側（右前輪側）である。
【００１４】
油路３８上にはギアポンプ１０が設けられている。油路３９上にはギアポンプ１１が設けられている（特許請求の範囲に記載の第２の液圧源に相当）。このギアポンプ１０，１１は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ１２，１３により駆動される。本実施の形態では、各輪毎にギアポンプ１０，１１が設けられているが、１つの液圧源のみ備えた構成であってもよく、特に限定しない。
【００１５】
ギアポンプ１０，１１とホイルシリンダ８，９との間には各輪毎の油路を連通及び遮断可能なアイソレーションバルブ２２が設けられている。このアイソレーションバルブ２２は、非通電時は閉弁状態（所謂ノーマルクローズタイプ）である。
【００１６】
ギアポンプ１０，１１に直列にワンウェイバルブ１８，１９が設けられている。これは、ギアポンプ１０，１１を駆動して必要量の油圧を供給したときに、このワンウェイバルブ１８，１９を設けることでギアポンプ１０，１１側に液圧が戻らないようにしている。これにより、それ以上ギアポンプ１０，１１を駆動させることなく液圧を保持することが可能となり、必要最小限のギアポンプ１０，１１の駆動で液圧を供給することができるよう構成されている。
【００１７】
油路３４上には減圧弁１４が設けられている。油路３５上には減圧弁１５が設けられている。非通電のとき、遮断弁６，７は開弁し、減圧弁１４，１５は閉弁する。この状態でブレーキペダル１を踏むとブレーキスイッチ２はONにセットされ、マスタシリンダ３において圧力が発生する。マスタシリンダ３において発生した圧力が油路２６→前記遮断弁６→油路２８の順にホイルシリンダ８に伝達される。また、油路２７→前記遮断弁７→油路２９の順にホイルシリンダ９に伝達される。
【００１８】
油路３６上にはリリーフバルブ１６が設けられている。油路３７上にはリリーフバルブ１７が設けられている。尚、このリリーフバルブ１６，１７の許容液圧値は油圧回路内の必要な最高液圧に設定されている。また、２５は機械式ストロークシミュレータであり、マスタシリンダ３に対してホイルシリンダ８，９と並列に設けられている。
【００１９】
（ブレーキバイワイヤ制御）
本実施例におけるブレーキ制御装置はいわゆるブレーキバイワイヤ制御を実行している。すなわち、運転者のキー操作によりIGN ONとされると、遮断弁６，７を閉じる。そして、運転者のブレーキ操作意図をマスタシリンダ圧等から検出し、その意図及び走行状況に応じて、ギアポンプ１０，１１によって所望のブレーキ液圧を発生させるものである。
【００２０】
ストロークセンサ２３は、マスタシリンダ３を駆動するブレーキペダル１の行程を感知するセンサである。
【００２１】
機械式ストロークシミュレータ２５は、マスタシリンダ３におけるブレーキ駆動行程をシミュレートするものである。尚、マスタシリンダ３と機械式ストロークシミュレータ２５の動作の詳細については図４に示す通りである。
【００２２】
図４は本実施例におけるマスタシリンダ３と機械式ストロークシミュレータ２５の動作を示す図である。
（ａ）は、遮断弁６，７を閉じた状態でブレーキペダル１を踏んだ場合における、マスタシリンダ３のピストンの動きを表す図である。ブレーキペダル１が踏まれていない状態においては、溝５３が副ピストン５０のランド部５９に対向して位置している。また、シミュレーション室５５は、溝５３の下流側で孔５７に開口している。
【００２３】
INGをONするとノーマルオープンタイプの遮断弁６，７が閉状態となる。このとき、ブレーキペダル１を踏むことにより、主作動室５８の圧力が増大し、ブレーキ液がＯリングシール５２を越え、シミュレーション室５５に給送される。
【００２４】
（ｂ）は、遮断弁６，７を開いた状態でブレーキペダルを踏んだ場合におけるマスタシリンダ３のピストンの動きを示す図である。
【００２５】
IGNがOFFのとき、ノーマルオープンタイプの遮断弁６，７が開状態となる。ここで、ブレーキペダル１を踏むとマスタシリンダ３の主作動室５８に圧力が発生する。遮断弁６，７が開いているため、副ピストン５０にかかる圧力により、副ピストン５０が前進移動（図の左方向）する。
【００２６】
この移動により、Ｏリングシール５２が孔５７に接触し、主作動室５８とシミュレーション室５５との連通を遮断する。尚、副ピストン５０は、副ピストン先端部５１と孔５７閉鎖端部との間に位置する副作動室５６内の圧力を増大させる。この圧力の増大はホイルシリンダ８，９に伝達される。
【００２７】
この状態でIGN ONする（電源を入れる）と、遮断弁６，７が閉状態となり、マスタシリンダ３とホイルシリンダ８，９は遮断される。マスタシリンダ３の主作動室５８と機械式ストロークシミュレータ２５のシミュレータ室５５との連通も絶たれているため、ブレーキペダル１を踏み増ししようとしても、油の移動が起こらずストロークしない。そのため、踏み増し分の制動力を発生させることができない。
【００２８】
また、マスタシリンダ３の主作動室５８に発生する圧力がホイルシリンダ８，９へと供給された後に遮断弁６，７を閉じるため、マスタシリンダ３のリザーバタンク２４にブレーキ液が戻ることができずブレーキ液が不足するといった油量収支の問題も発生する。上記課題を解決する手段として、下記に示すタイミングにより遮断弁６，７を閉じることとした。尚、機械式ストロークシミュレータであれば、特に上述の構成に限られず、他の構成を有するものであってもよい。以下、本実施例におけるブレーキバイワイヤ制御について説明する。
【００２９】
図２は実施例１における動作を説明するフローチャートである。
ステップ１０１では、IGNをONし、ステップ１０２へ進む。
【００３０】
ステップ１０２では、ブレーキペダル非作動検出フラグが１であるかどうかを確認する。フラグが１のときはステップ１０６へ進み、フラグが１でないときはステップ１０３へ進む。
【００３１】
ステップ１０３では、ブレーキペダルの状態を検出し、ステップ１０４へ進む。
【００３２】
ステップ１０４では、ブレーキペダル非作動かどうかを確認する。非作動の場合はステップ１０５へ、作動が確認された場合は本制御フローを終了する。
【００３３】
ステップ１０５では、ブレーキペダル非作動検出フラグを１にして、本制御フローの最初に戻る。
【００３４】
ステップ１０１においてIGNがONであるため、ステップ１０２へ進む。ブレーキペダル非作動検出フラグが１であるため、ステップ１０６へ進む。
【００３５】
ステップ１０６では、ブレーキペダルの状態を検出し、ステップ１０７へ進む。
【００３６】
ステップ１０７では、ブレーキペダルが作動したかどうかを確認する。作動した場合はステップ１０８へ進み、作動していない場合は本制御フローを終了する。
【００３７】
ステップ１０８では、制動力制御（遮断弁６，７を閉弁後にブレーキバイワイヤ制御を行う）を行い、本制御フローを終了する。
【００３８】
すなわち、本実施例のブレーキ制御装置においては、IGN ON後にブレーキペダル１のOFFを一度検出する手段（特許請求の範囲に記載の連通状態判断手段に相当）を設けることとした。
【００３９】
ブレーキペダル１を踏むと、マスタシリンダ３の主作動室５８に圧力が発生する。このときIGN OFF状態であると、遮断弁６，７が開状態であるため、副ピストン５０にかかる圧力により副ピストン５０が前進移動する。この移動により、Ｏリングシール５２が孔５７に接触し、主作動室５８とシミュレーション室５５との連通を遮断する。副作動室５６内の圧力は増大し、この圧力の増大はホイルシリンダ８，９に連通される。
【００４０】
この状態でIGN ONすると遮断弁６，７が閉状態となり、マスタシリンダ３とホイルシリンダ８，９とは遮断される。マスタシリンダ３の主作動室５８と機械式ストロークシミュレータ２５のシミュレータ室５５との連通も絶たれているため、ブレーキペダル１を踏んでも、ブレーキ液の移動が起こらずブレーキペダルはストロークしない。
【００４１】
そこで、ING ON後は、ブレーキペダル１のOFF、つまりマスタシリンダ３の副ピストン５０が元の位置に戻り、ブレーキペダル１を踏むことができる状態にあることを確認後、制動力制御（遮断弁６，７閉）を行うこととした。これにより、遮断弁６，７が閉状態となりマスタシリンダ３とホイルシリンダ８，９とが遮断された場合であっても、マスタシリンダ３の主作動室５８と機械式ストロークシミュレータ２５との連通は確保されている。よって、ブレーキペダル１を踏んだときにマスタシリンダ３の主作動室５８で発生した圧力によりストロークが起こる。つまり、制動力を発生させることが可能となり、運転者のブレーキ意図に合った制動力制御を行うことができる。
【００４２】
また、ブレーキペダル１を踏んだときにストロークが起こり、マスタシリンダ３のリザーバタンク２４とは別の液圧源（ギアポンプ１０，１１）による制動力を発生することができる。つまり、マスタシリンダ３の主作動室５８に発生する圧力がホイルシリンダ８，９へと供給された後に遮断弁６，７を閉じることがない。よって、リザーバタンク２４にブレーキ液が戻ることができずブレーキ液が不足するといった油量収支の問題も解決することができる。
【実施例２】
【００４３】
図３は実施例２における動作を説明するフローチャートである。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる部分についてのみ説明する。
ステップ２０１では、システム正常判断が終了したかどうかを確認する。判断が終了している場合はステップ２０２へ進み、判断が終了していない場合は本制御フローを終了する。
【００４４】
ステップ２０２では、システムが正常であるかどうかを判断する。正常のときはステップ２０３へ進み、異常のときは本制御フローを終了する。
【００４５】
ステップ２０３からステップ２０９は、図２のフローチャートにおけるステップ１０２からステップ１０８と同様であるため、説明を省略する。
【００４６】
本実施例において、制動力制御開始はシステム正常判断終了とブレーキOFFを確認した後に行うこととした。すなわち、システム正常判断を行い、システム正常時、つまりノーマルオープンタイプの遮断弁６，７がIGN ON時に閉じることを確認できた場合のみ制動力制御を行う。また、システム異常時、つまりIGN ON時に遮断弁６，７が開き放しの場合にはマスタシリンダ３に発生する圧力をホイルシリンダ８，９に供給する通常のブレーキ操作により制動力を発生することとした。
【００４７】
よって、システムの正常・異常に係わらず確実に制動力を発生させることが可能となり、運転者の意図に合ったブレーキ操作を提供することができる。
【００４８】
以上説明したように、本発明のブレーキ制御装置においては、IGN ON後にブレーキペダル１のOFFを一度検出する手段を設けることとした。
【００４９】
すなわち、ING ON後は、ブレーキペダル１のOFF、つまりマスタシリンダ３の副ピストン５０が元の位置に戻り、ブレーキペダル１を踏むことができる状態にあることを確認後、制動力制御（遮断弁６，７閉）を行うこととした。これにより、遮断弁６，７が閉状態となりマスタシリンダ３とホイルシリンダ８，９とが遮断された場合であっても、マスタシリンダ３の主作動室５８と機械式ストロークシミュレータ２５との連通は確保されている。
【００５０】
よって、ブレーキペダル１を踏んだときにマスタシリンダ３の主作動室５８で発生した圧力によりストロークが起こることで制動力を発生させることが可能となり、運転者のブレーキ意図に合った制動力制御を行うことができる。
【００５１】
また、ブレーキペダル１を踏んだときにストロークが起こり、マスタシリンダ３のリザーバタンク２４とは別の液圧源（ギアポンプ１０，１１）による制動力を発生することができる。
【００５２】
よって、マスタシリンダ３の主作動室５８に発生する圧力がホイルシリンダ８，９へと供給された後に遮断弁６，７を閉じることによって起こる、リザーバタンク２４にブレーキ液が戻ることができずブレーキ液が不足するといった油量収支の問題も解決することができる。（請求項１に対応）。
【００５３】
更に、上記実施の形態及び実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００５４】
（イ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
システムが正常かどうかを判断するシステム正常判断手段を設け、
前記制御開始許可判断手段は、前記システム正常判断手段によりシステムが正常と判断され、且つブレーキバイワイヤ制御開始時において前記連通状態判断手段により前記マスタシリンダと前記機械式ストロークシミュレータとが連通していると判断したときは、前記遮断弁を閉じ、ブレーキバイワイヤ制御の開始を許可する手段としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【００５５】
すなわち、システム正常判断を行い、システム正常時、つまりノーマルオープンタイプの遮断弁６，７がIGN ON時に閉じることを確認できた場合のみブレーキバイワイヤ制御を行う。また、システム異常時、つまりIGN ON時に遮断弁６，７が開き放しの場合にはマスタシリンダ３に発生する圧力をホイルシリンダ８，９に供給する通常のブレーキ操作により制動力を発生させる。
【００５６】
よって、システムの正常・異常に係わらず確実に制動力を発生させることが可能となり、運転者の意図に合ったブレーキ操作を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施例におけるブレーキ制御装置の全体構成である。
【図２】実施例１における動作を説明するフローチャートである。
【図３】実施例２における動作を説明するフローチャートである。
【図４】本実施例におけるマスタシリンダと機械式ストロークシミュレータの動作を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１    ブレーキペダル
２    ブレーキスイッチ
３    マスタシリンダ
４，５  マスタシリンダ圧センサ
６，７  遮断弁
８，９  ホイルシリンダ
１０，１１  ギアポンプ
１２，１３  ポンプモータ
１４，１５  ソレノイドバルブ
１６，１７  リリーフバルブ
１８，１９  ワンウェイバルブ
２０，２１  ホイルシリンダ圧センサ
２２    アイソレーションバルブ
２３    機械式ストロークシミュレータ
２４    リザーバタンク
２５    ストロークセンサ
５０    副ピストン
５１    副ピストン先端部
５２    Ｏリングシール
５３    溝
５４    シミュレータピストン
５５    シミュレーション室
５６    副作動室
５７    孔
５８  主作動室
５９  ランド部
【図１】
2005119428.tif 000003
【図２】
2005119428.tif 000004
【図３】
2005119428.tif 000005
【図４】
2005119428.tif 000006