(57)【要約】    【課題】  駆動源から一対の操向輪へ至る伝動機構中に、自由空間を有効に確保でき、且つ、差動装置を不要化できると共に、状況に応じて一対の操向輪の双方を強制的に駆動し得る構造簡単な伝動機構を提供する。    【解決手段】  対応する操向輪に作動連結された第１及び第２モータユニットを、駆動源によって作動的に駆動されるポンプユニットに並列状態で流体接続しつつ、互いに対向するように操向輪駆動車軸ケースに収容する。第１及び第２モータユニットの間に位置するように、操向輪駆動車軸ケースにクラッチ装置を収容する。ポンプユニット及びモータユニットの少なくとも一方は可変容積型とされる。クラッチ装置は、第１及び第２モータユニットの各モータ軸を軸線回り相対回転自在とするクラッチ解除状態と、該両モータ軸を軸線回り相対回転不能に連結させるクラッチ係合状態とをとり得る。【選択図】    図３
2005178407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配置された一対の操向輪及び一対の非操向輪に伝達し得るように構成された車輌の伝動機構であって、
前記駆動源に作動連結された油圧ポンプユニットと、
それぞれのモータ軸が前記一対の操向輪の一方及び他方に作動連結された第１及び第２油圧モータユニットであって、並列状態で前記油圧ポンプユニットと流体接続された第１及び第２油圧モータユニットと、
前記第１及び第２油圧モータユニットが互いに対向するように両者を収容する操向輪駆動車軸ケースと、
前記第１及び第２油圧モータユニットの間に位置するように、前記操向輪駆動車軸ケースに収容されたクラッチ装置とを備え、
前記油圧ポンプユニットと前記第１及び第２油圧モータユニットとの少なくとも一方は、出力調整部材の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する可変容積型とされ、
前記クラッチ装置は、前記第１及び第２油圧モータユニットの各モータ軸を軸線回り相対回転自在とするクラッチ解除状態と、該両モータ軸を軸線回り相対回転不能に連結させるクラッチ係合状態とをとり得るように構成されていることを特徴とする車輌の伝動機構。
【請求項２】
前記クラッチ装置は、外部操作に基づき、前記クラッチ解除状態及び前記クラッチ係合状態をとり得るように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の伝動機構。
【請求項３】
前記クラッチ装置は、前記一対の操向輪に掛かる負荷の差が所定範囲を超えると自動的に前記クラッチ係合状態をとるように構成されたリミテッドスリップ型とされていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の伝動機構。
【請求項４】
前記油圧ポンプユニットが可変容積型とされ、且つ、前記第１及び第２油圧モータユニットは固定容積型とされていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車輌の伝動機構。
【請求項５】
前記油圧ポンプユニットは固定容積型とされ、且つ、前記第１及び第２油圧モータユニットは可変容積型とされていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車輌の伝動機構。
【請求項６】
前記第１及び第２油圧モータユニットの各モータ軸と対応する操向輪との間には減速ギヤ機構が備えられていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の車輌の伝動機構。
【請求項７】
車輌が直進状態か旋回状態かを検出する車輌状態検出装置と、
前記一対の非操向輪の駆動速度を検出する非操向輪駆動速度検出装置と、
前記出力調整部材を傾転させる出力調整部材作動装置と、
前記出力調整部材作動装置の操作を司る制御装置とを、さらに備え、
前記制御装置は、前記車輌状態検出装置及び非操向輪駆動速度検出装置からの信号に基づき、車輌が直進状態の際には、前記一対の操向輪が前記一対の非操向輪に対して１〜１．０５倍の基準駆動速度で回転するように、前記出力調整部材作動装置によって前記出力調整部材を基準位置に傾転させ、且つ、車輌が直進状態から旋回状態へ移行された際には、前記一対の操向輪の駆動速度が前記基準駆動速度よりも増速するように、前記出力調整部材作動装置によって前記出力調整部材を前記基準位置から傾転させるように構成されていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の車輌の伝動機構。
【請求項８】
前記一対の操向輪の駆動速度を検出する操向輪速度検出装置を、さらに備え、
前記制御装置は、前記操向輪速度検出装置からの信号によって前記出力調整部材作動装置をフィードバック制御するように構成されていることを特徴とする請求項７に記載の車輌の伝動機構。
【請求項９】
駆動源からの駆動力を車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配置された一対の操向輪及び一対の非操向輪に伝達し得るように構成された車輌の伝動機構であって、
前記駆動源に作動連結された操向輪用油圧ポンプユニットと、
それぞれのモータ軸が前記一対の操向輪の一方及び他方に作動連結された第１及び第２操向輪用油圧モータユニットであって、並列状態で前記操向輪用油圧ポンプユニットと流体接続された第１及び第２操向輪用油圧モータユニットと、
前記第１及び第２操向輪用油圧モータユニットが互いに対向するように両者を収容する操向輪駆動車軸ケースと、
前記第１及び第２操向輪用油圧モータユニットの間に位置するように、前記操向輪駆動車軸ケースに収容されたクラッチ装置と、
前記駆動源に作動連結された非操向輪用油圧ポンプユニットと、
モータ軸が前記一対の非操向輪に作動連結された非操向輪用油圧モータユニットであって、前記非操向輪用油圧ポンプユニットと流体接続された非操向輪用油圧モータユニットとを備え、
前記操向輪用油圧ポンプユニットと前記第１及び第２操向輪用油圧モータユニットとの少なくとも一方は、操向輪用出力調整部材の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する可変容積型とされ、
前記非操向輪用油圧ポンプユニットと前記非操向輪用油圧モータユニットとの少なくとも一方は、非操向輪用出力調整部材の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する可変容積型とされており、
前記クラッチ装置は、前記第１及び第２操向輪用油圧モータユニットの各モータ軸を軸線回り相対回転自在とするクラッチ解除状態と、該両モータ軸を軸線回り相対回転不能に連結させるクラッチ係合状態とをとり得るように構成されており、
該伝動機構は、さらに、
車輌が直進状態か旋回状態かを検出する車輌状態検出装置と、
前記操向輪用出力調整部材を傾転させる第１作動装置と、
前記非操向輪用出力調整部材を傾転させる第２作動装置と、
前記第１及び第２作動装置の操作を司る制御装置とを備えており、
前記制御装置は、運転者によって操作される速度操作部材の操作量に応じて前記非操向輪用出力調整部材を傾転させるように前記第２作動装置を作動させると共に、前記車輌状態検出装置からの信号に基づき、車輌が直進状態の際には、前記一対の操向輪が前記一対の非操向輪に対して１〜１．０５倍の基準駆動速度で回転駆動されるように、前記第１作動装置を作動させ、且つ、車輌が直進状態から旋回状態へ移行された際には、前記一対の操向輪の駆動速度と前記一対の非操向輪の駆動速度との速度差が増加するように、前記第１作動装置及び／又は第２作動装置を作動させることを特徴とする車輌の伝動機構。
【請求項１０】
前記非操向輪用油圧モータユニットと前記非操向輪との間に配設された多段変速装置であって、車輌が高速走行状態の際に係合する高速段を含む複数の変速段を有する多段変速装置と、
前記多段変速装置の変速段を検出する変速段検出装置とを、さらに備え、
前記制御装置は、前記変速段検出装置からの信号に基づき、車輌が高速走行状態か否かを判断し得るように構成され、
該制御装置は、車輌が高速走行状態のままで直進状態から旋回状態へ移行されると、前記操向輪用出力調整部材の傾転位置を維持したままで、前記非操向輪の駆動速度が減速されるように前記第２作動装置によって前記非操向輪用出力調整部材を傾転させることを特徴とする請求項９に記載の車輌の伝動機構。
【請求項１１】
前記制御装置は、前記変速段検出装置からの信号に基づき、車輌が高速走行状態以外の低速又は中速走行状態の際に直進状態から旋回状態へ移行されると、前記非操向輪用出力調整部材の傾転位置を維持したままで、前記操向輪の駆動速度が増速されるように前記第１作動装置によって前記操向輪用出力調整部材を傾転させることを特徴とする請求項１０に記載の車輌の伝動機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの駆動力を一対の操向輪及び一対の非操向輪へ伝達するように構成された車輌における伝動機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源からの駆動力を、車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配置された一対の操向輪及び一対の非操向輪に伝達するように構成された車輌において、前記一対の操向輪にそれぞれ対応する固定容積型油圧モータユニットを連結させ、且つ、該一対の固定容積型油圧モータユニットを単一の可変容積型油圧ポンプユニットに並列接続させることは、従来から公知である（下記特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、前記特許文献１の車輌においては、一対の固定容積型油圧モータユニットと単一の可変容積型油圧ポンプユニットとは、並列に配置された流路を流れる流体（圧油）を介して動力伝達が行われる。
斯かる車輌は、前記油圧ポンプユニットと前記一対の油圧モータユニットとの間を配管等の流路によって接続させることができる為、車輌の大型化を招くことなく自由空間を確保でき、設計自由度を向上させることができるという利点を有している。
又、前記車輌においては、前記油圧ポンプユニットから各油圧モータユニットへ分配伝達される流体動力（圧油量）は、前記一対の操向輪のそれぞれに掛かる負荷に応じて自動的に変化する。
即ち、前記車輌においては、前記一対の操向輪のうち高負荷側の操向輪に比して低負荷側の操向輪へより多くの流体動力が伝達されることになり、駆動源からの駆動力を前記一対の操向輪へ差動伝達する為の差動装置を別途備える必要がないという利点も有している。
【０００４】
その一方、前記特許文献１の車輌は、下記点において改善の余地がある。
即ち、例えば、前記一対の操向輪の一方が窪みや泥の中に落ち込んだ場合のように、一対の操向輪の一方が他方に比して、極端に低負荷となった場合には、油圧ポンプユニットから伝達される流体動力の殆どが低負荷側の操向輪へ分配されることになる為、車輌を正常に走行させることができないことになる。
【特許文献１】実開昭５４−６３３３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動源からの駆動力を車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配置された一対の操向輪及び一対の非操向輪に伝達し得るように構成された車輌の伝動機構であって、駆動源から一対の操向輪へ至る伝動機構中に、自由空間を有効に確保でき、且つ、差動装置を不要化できると共に、状況に応じて一対の操向輪の双方を強制的に駆動し得る構造簡単な伝動機構の提供を、一の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記目的を達成する為に、駆動源からの駆動力を車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配置された一対の操向輪及び一対の非操向輪に伝達し得るように構成された車輌の伝動機構であって、前記駆動源に作動連結された油圧ポンプユニットと、それぞれのモータ軸が前記一対の操向輪の一方及び他方に作動連結された第１及び第２油圧モータユニットであって、並列状態で前記油圧ポンプユニットと流体接続された第１及び第２油圧モータユニットと、前記第１及び第２油圧モータユニットが互いに対向するように両者を収容する操向輪駆動車軸ケースと、前記第１及び第２油圧モータユニットの間に位置するように、前記操向輪駆動車軸ケースに収容されたクラッチ装置とを備えた伝動機構を提供する。
前記油圧ポンプユニットと前記第１及び第２油圧モータユニットとの少なくとも一方は、出力調整部材の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する可変容積型とされる。
前記クラッチ装置は、前記第１及び第２油圧モータユニットの各モータ軸を軸線回り相対回転自在とするクラッチ解除状態と、該両モータ軸を軸線回り相対回転不能に連結させるクラッチ係合状態とをとり得るように構成される。
【０００７】
例えば、前記クラッチ装置は、外部操作に基づき、前記クラッチ解除状態及び前記クラッチ係合状態をとり得るように構成される。
これに代えて、前記クラッチ装置は、前記一対の操向輪に掛かる負荷の差が所定範囲を超えると自動的に前記クラッチ係合状態をとるように構成されたリミテッドスリップ型とされ得る。
【０００８】
一態様においては、前記油圧ポンプユニットが可変容積型とされ、且つ、前記第１及び第２油圧モータユニットは固定容積型とされる。
他態様においては、前記油圧ポンプユニットは固定容積型とされ、且つ、前記第１及び第２油圧モータユニットは可変容積型とされる。
前記種々の態様において、前記第１及び第２油圧モータユニットの各モータ軸と対応する操向輪との間には減速ギヤ機構が備えられ得る。
【０００９】
好ましくは、前記種々の態様に係る伝動機構は、さらに、車輌が直進状態か旋回状態かを検出する車輌状態検出装置と、前記一対の非操向輪の駆動速度を検出する非操向輪駆動速度検出装置と、前記出力調整部材を傾転させる出力調整部材作動装置と、前記出力調整部材作動装置の操作を司る制御装置とを備えることができる。
前記制御装置は、前記車輌状態検出装置及び非操向輪駆動速度検出装置からの信号に基づき、車輌が直進状態の際には、前記一対の操向輪が前記一対の非操向輪に対して１〜１．０５倍の基準駆動速度で回転するように、前記出力調整部材作動装置によって前記出力調整部材を基準位置に傾転させ、且つ、車輌が直進状態から旋回状態へ移行された際には、前記一対の操向輪の駆動速度が前記基準駆動速度よりも増速するように、前記出力調整部材作動装置によって前記出力調整部材を前記基準位置から傾転させるように構成される。
【００１０】
前記好ましい態様において、より好ましくは、前記一対の操向輪の駆動速度を検出する操向輪速度検出装置をさらに備え、前記制御装置が、前記操向輪速度検出装置からの信号によって前記出力調整部材作動装置をフィードバック制御するように構成し得る。
【００１１】
又、本発明は、前記目的を達成する為に、駆動源からの駆動力を車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配置された一対の操向輪及び一対の非操向輪に伝達し得るように構成された車輌の伝動機構であって、前記駆動源に作動連結された操向輪用油圧ポンプユニットと、それぞれのモータ軸が前記一対の操向輪の一方及び他方に作動連結された第１及び第２操向輪用油圧モータユニットであって、並列状態で前記操向輪用油圧ポンプユニットと流体接続された第１及び第２操向輪用油圧モータユニットと、前記第１及び第２操向輪用油圧モータユニットが互いに対向するように両者を収容する操向輪駆動車軸ケースと、前記第１及び第２操向輪用油圧モータユニットの間に位置するように、前記操向輪駆動車軸ケースに収容されたクラッチ装置と、前記駆動源に作動連結された非操向輪用油圧ポンプユニットと、モータ軸が前記一対の非操向輪に作動連結された非操向輪用油圧モータユニットであって、前記非操向輪用油圧ポンプユニットと流体接続された非操向輪用油圧モータユニットとを備えた伝動機構を提供する。
前記操向輪用油圧ポンプユニットと前記第１及び第２操向輪用油圧モータユニットとの少なくとも一方は、操向輪用出力調整部材の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する可変容積型とされる。
前記非操向輪用油圧ポンプユニットと前記非操向輪用油圧モータユニットとの少なくとも一方は、非操向輪用出力調整部材の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する可変容積型とされる。
前記クラッチ装置は、前記第１及び第２操向輪用油圧モータユニットの各モータ軸を軸線回り相対回転自在とするクラッチ解除状態と、該両モータ軸を軸線回り相対回転不能に連結させるクラッチ係合状態とをとり得るように構成される。
さらに、該伝動機構は、車輌が直進状態か旋回状態かを検出する車輌状態検出装置と、前記操向輪用出力調整部材を傾転させる第１作動装置と、前記非操向輪用出力調整部材を傾転させる第２作動装置と、前記第１及び第２作動装置の操作を司る制御装置とを備える。
前記制御装置は、運転者によって操作される速度操作部材の操作量に応じて前記非操向輪用出力調整部材を傾転させるように前記第２作動装置を作動させる。
さらに、該制御装置は、前記車輌状態検出装置からの信号に基づき、車輌が直進状態の際には、前記一対の操向輪が前記一対の非操向輪に対して１〜１．０５倍の基準駆動速度で回転駆動されるように、前記第１作動装置を作動させ、且つ、車輌が直進状態から旋回状態へ移行された際には、前記一対の操向輪の駆動速度と前記一対の非操向輪の駆動速度との速度差が増加するように、前記第１作動装置及び／又は第２作動装置を作動させる。
【００１２】
好ましくは、前記非操向輪用油圧モータユニットと前記非操向輪との間に配設された多段変速装置であって、車輌が高速走行状態の際に係合する高速段を含む複数の変速段を有する多段変速装置と、前記多段変速装置の変速段を検出する変速段検出装置とを、さらに備えることができる。
斯かる好ましい態様において、前記制御装置は、前記変速段検出装置からの信号に基づき、車輌が高速走行状態か否かを判断し得るように構成される。
そして、該制御装置は、車輌が高速走行状態のままで直進状態から旋回状態へ移行されると、前記操向輪用出力調整部材の傾転位置を維持したままで、前記非操向輪の駆動速度が減速されるように前記第２作動装置によって前記非操向輪用出力調整部材を傾転させる。
【００１３】
前記好ましい態様において、より好ましくは、前記制御装置は、前記変速段検出装置からの信号に基づき、車輌が高速走行状態以外の低速又は中速走行状態の際に直進状態から旋回状態へ移行されると、前記非操向輪用出力調整部材の傾転位置を維持したままで、前記操向輪の駆動速度が増速されるように前記第１作動装置によって前記操向輪用出力調整部材を傾転させ得る。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、駆動源から一対の操向輪へ至る伝動機構中に自由空間を有効に確保でき、設計自由度を向上させることができる。
又、駆動源からの駆動力を一対の操向輪へ差動伝達する為の、差動装置を別途備える必要が無く、コストの低廉化を図ることができる。
又、前記クラッチ装置によって前記一対の操向輪の双方へ強制的に駆動力を伝達させることができる為、種々の走行状態に適した伝動状態を有効に得ることができる。
さらに、前記クラッチ装置を前記第１及び第２油圧モータユニット間に配設することができる為、該クラッチ装置を備えることによる大型化を有効に防止し得る。
【００１５】
又、本発明においては、少なくとも一方が出力調整部材の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する油圧ポンプユニットと一対の油圧モータユニットとによって操向輪用伝動機構を構成している。
従って、車輌旋回時における前記一対の操向輪の増速機構を簡単な構造で得ることができる。
【００１６】
さらに、少なくとも一方が出力調整部材の傾転位置によって吸引／吐出量が変化する油圧ポンプユニットと油圧モータユニットとによって非操向輪用伝動機構を構成し、車輌が高速直進状態から旋回状態へ移行された際には、操向輪の駆動速度を増速させる代わりに、非操向輪の駆動速度を減速させるようにすれば、車輌旋回時における操向輪の引きずり等を防止しつつ、過度の高速旋回も防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明の好ましい実施の形態に係る伝動機構について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施の形態に係る伝動機構１が適用された車輌の伝動模式図である。
【００１８】
前記伝動機構１は、駆動源１００からの駆動力を車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配置された一対の操向輪及び一対の非操向輪に伝達し得るように構成されている。
なお、本実施の形態においては、前輪１１０が操向輪とされ、且つ、後輪１２０が非操向輪とされている。
【００１９】
本実施の形態に係る伝動機構１は、図１に示すように、前記駆動源１００からの駆動力を車輌前後方向一方側に配設された一対の操向輪（本実施の形態においては前輪１１０）に伝達する操向輪伝動機構２００と、前記駆動源１００からの駆動力を車輌方向他方側に配設された一対の非操向輪（本実施の形態においては後輪１２０）に伝達し得るように構成された非操向輪伝動機構３００とを備えている。
【００２０】
前記操向輪伝動機構２００は、前記駆動源１００に作動連結された油圧ポンプユニット１０と、前記一対の操向輪１１０にそれぞれ対応した第１及び第２油圧モータユニット２０，３０と、該第１及び第２油圧モータユニット２０，３０を収容する操向輪駆動車軸ケース４０と、前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０の間に位置するように、前記操向輪駆動車軸ケース４０に収容されたクラッチ装置５０とを備えている。
【００２１】
前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０は、並列関係で前記油圧ポンプユニット１０に流体接続されている。
即ち、前記油圧ポンプユニット１０における一対の吸引／吐出ポート１０ａ，１０ｂの一方１０ａが、前記第１油圧モータユニット２０における一対の吸引／吐出ポート２０ａ，２０ｂの一方２０ａと前記第２油圧モータユニット３０における一対の吸引／吐出ポート３０ａ，３０ｂの一方３０ａとに分岐接続され、且つ、前記油圧ポンプユニット１０における一対の吸引／吐出ポート１０ａ，１０ｂの他方１０ｂが、前記第１油圧モータユニット２０における一対の吸引／吐出ポート２０ａ，２０ｂの他方２０ｂと前記第２油圧モータユニット３０における一対の吸引／吐出ポート３０ａ，３０ｂの他方３０ｂとに分岐接続されている。
【００２２】
又、前記油圧ポンプユニット１０と前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０とは、何れか少なくとも一方が可変容積型とされている。
本実施の形態においては、図１に示すように、前記油圧ポンプユニット１０が可変容積型とされ、且つ、前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０が固定容積型とされている。
詳しくは、前記油圧ポンプユニット１０は斜板等の出力調整部材１１を有し、該出力調整部材１１の傾転位置によって吸引／吐出量（及び吸引／吐出方向）が変更されるようになっている。
【００２３】
前記油圧ポンプユニット１０は、駆動源１００から入力される回転動力を、互いに並列関係とされた前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０へ流体を介して変速伝達し得るように構成されている。
なお、該出力調整部材１１の制御方法については後述する。
【００２４】
前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０は、それぞれ、対応する操向輪１１０に作動連結されたモータ軸２１，３１を有している。
詳しくは、前記第１油圧モータユニット２０は、前記油圧ポンプユニット１０と流体接続された第１油圧モータ本体（図示せず）と、該第１油圧モータ本体を囲繞する第１モータケース（図示せず）と、両端部が該第１モータケースから外方へ突出するように、車輌幅方向に延びる前記第１モータ軸２１とを有している。
同様に、前記第２油圧モータユニット３０は、前記油圧ポンプユニット１０と流体接続された第２油圧モータ本体（図示せず）と、該第２油圧モータ本体を囲繞する第２モータケース（図示せず）と、両端部が該第２モータケースから外方へ突出するように、車輌幅方向に延びる第２モータ軸３１とを有している。
【００２５】
好ましくは、前記第１及び第２モータ軸２１，３１は同心上に配設される。
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記第１及び第２モータ軸２１，３１の各外端部と対応する操向輪１１０との間には、それぞれ、減速機構として機能する遊星ギヤユニット９５が配設されている。
【００２６】
前記クラッチ装置５０は、前記第１油圧モータユニット２０の第１モータ軸２１及び第２油圧モータユニット３０の第２モータ軸３１を軸線回り相対回転自在とするクラッチ解除状態と、該両モータ軸２１，３１を軸線回り相対回転不能に連結させるクラッチ係合状態とをとり得るように構成されている。
【００２７】
本実施の形態においては、前記クラッチ装置５０は、油圧の作用によってクラッチ解除状態と、クラッチ係合状態とを選択的にとり得る油圧式クラッチとされている。
斯かる油圧式クラッチにおいては、運転者による外部操作に基づいて、圧油を供給／遮断することにより、クラッチ解除状態及びクラッチ係合状態を選択的に得ることができる。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、前記クラッチ装置５０を運転者による外部操作に基づいて、クラッチ解除状態及びクラッチ係合状態の切替えを行うように構成したが、これに代えて、前記一対の操向輪１１０に掛かる負荷の差が所定範囲を超えると自動的にクラッチ解除状態からクラッチ係合状態に切り替わるリミテッドスリップ型とすることも可能である。
【００２９】
このように、本実施の形態に係る伝動機構１においては、前記油圧ポンプユニット１０と前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０とにより操向輪伝動機構２００を構成している。従って、機械式伝動機構に比して、自由空間を有効に確保できる。
又、前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０が前記油圧ポンプユニット１０に対して並列関係で流体接続されている為、別途、ディファレンシャルギヤ装置等の差動装置を備えることなく、駆動源１００から一対の操向輪１１０へ動力を差動伝達することができる。
さらに、本実施の形態においては、前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０のモータ軸２１，３１を相対回転不能に連結するクラッチ係合状態と、該両モータ軸を相対回転自在とするクラッチ係合状態とを選択的にとり得る前記クラッチ装置５０を備えている。
斯かる構成によれば、前記一対の操向輪１１０の一方が窪みや泥地に入り込んだ際に、該他方の操向輪へ強制的に動力伝達を行うことができる。
従って、種々の走行環境に応じて、最適な伝動状態を得ることができる。
【００３０】
又、本実施の形態においては、前述の通り、一対の操向輪１１０用の差動装置を不要化することができる。
従って、前記クラッチ装置５０を前記第１及び第２油圧モータユニット２０，３０の間に配設することができ、これらを収容する前記操向輪駆動車軸ケース４０の大型化を防止できる。
【００３１】
次に、前記操向輪伝動機構２００における前記出力調整部材１１（以下、操向輪用出力調整部材という）の制御方法について説明する。
該操向輪用出力調整部材１１は、前記非操向輪伝動機構３００による非操向輪１２０の駆動速度と、車輌の走行状態とに基づいて制御されるようになっている。
【００３２】
詳しくは、本実施の形態に係る伝動機構１は、前記構成に加えて、車輌が直進状態か旋回状態かを検出する車輌状態検出装置６０と、前記一対の非操向輪１２０の駆動速度を検出する非操向輪駆動速度検出装置６５と、前記操向輪用出力調整部材１１を傾転させる第１作動装置７０と、前記第１作動装置７０の操作を司る制御装置７５とを備えている。
【００３３】
前記車輌状態検出装置６０は、例えば、前記一対の操向輪１１０を揺動操作するステアリング等の操舵部材１５０の操舵量を検出センサや前記一対の操向輪１１０の揺動角を検出するセンサ、又は、パワーステアリング装置における可動部材の変位量を検出するセンサ等とすることができる。
図示の形態においては、前記車輌状態検出装置６０として、前記操舵部材１５０の操舵量を検出するセンサを用いている。
【００３４】
前記非操向輪駆動速度検出装置６５は、例えば、走行ペダル等の速度操作部材１６０の操作量を検出するセンサや前記一対の非操向輪１２０に作動連結された非操向輪駆動車軸１３０の回転速度を検出する回転速度センサ等とすることができる。
図示の形態においては、前記非操向輪駆動速度検出装置６５として、前記非操向輪駆動車軸１３０の回転速度を検出するセンサを用いている。
【００３５】
前記制御装置７５は、前記車輌状態検出装置６０及び非操向輪駆動速度検出装置６５からの信号に基づき、前記第１作動装置７０を作動させるように構成されている。
詳しくは、前記制御装置７５は、前記車輌状態検出装置６０からの信号に基づき、車輌が直進状態であると判断した場合には、前記一対の操向輪１１０が、前記非操向輪駆動速度検出装置６５からの信号に基づく非操向輪の駆動速度に対して１〜１．０５倍の基準駆動速度で回転するように、前記第１作動装置７０を作動させるようになっている。
他方、前記制御装置７５は、前記車輌状態検出装置６０からの信号に基づき、車輌が旋回状態であると判断した場合には、前記一対の操向輪１１０の駆動速度が前記基準駆動速度よりも増速（例えば、非操向輪駆動速度に対して１〜２倍）するように、前記第１作動装置７０を作動させるようになっている。
【００３６】
即ち、前記制御装置７５は、車輌直進状態の際には、前記一対の操向輪１１０を前記基準駆動速度で駆動し、且つ、車輌旋回状態の際には、前記一対の操向輪１１０を該基準駆動速度よりも高速で駆動するようになっており、これにより、車輌旋回時における一対の操向輪１１０及び一対の非操向輪１２０間の旋回半径差に起因する問題を防止し得るようになっている。
なお、車輌旋回状態の際の前記一対の操向輪１１０の増速割合は、車輌の旋回半径に応じて制御することができる。
【００３７】
又、より好ましくは、前記伝動機構１に、前記一対の操向輪１１０の駆動速度を検出する操向輪速度検出装置８０をさらに備え、前記制御装置７５が、前記操向輪速度検出装置８０からの信号によって前記第１作動装置７０をフィードバック制御するように構成することができる。
【００３８】
以下、前記非操向輪伝動機構３００について説明する。
前記非操向輪伝動機構３００は、前記速度操作部材１６０の操作量に基づいた駆動速度で、前記一対の非操向輪１２０を駆動し得るように構成されている。
本実施の形態においては、該非操向輪伝動機構３００は、前記駆動源１００によって作動的に駆動される非操向輪用油圧ポンプユニット３１０と、該非操向輪用油圧ポンプユニット３１０と流体接続された非操向輪用油圧モータユニット３２０とを備えている。
【００３９】
前記非操向輪用油圧ポンプユニット３１０及び前記非操向輪用油圧モータユニット３２０の少なくとも一方は出力調整部材３１１（以下、非操向輪用出力調整部材という）を有し、該非操向輪用出力調整部材３１１の傾転位置によって吸引／吐出量（及び吸引／吐出方向）が変化する可変容積型とされている。
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、非操向輪用油圧ポンプユニット３１０を可変容積型とし、且つ、非操向輪用油圧モータユニット３２０を固定容積型としている。
【００４０】
前記非操向輪用出力調整部材３１１は、前記速度操作部材１６０の操作に連動して傾転するようになっている。
詳しくは、本実施の形態に係る伝動機構１は、前記構成に加えて、前記速度操作部材１６０の操作量を検出する速度操作検出装置８５と、前記非操向輪用用出力調整部材３１１を傾転させる第２作動装置９０とを備えている。
前記速度操作検出装置８５は前記制御装置７５に前記速度操作部材１６０の操作量を示す信号を送信するようになっている。
そして、前記制御装置７５は、斯かる速度操作検出装置８５からの信号に基づき、前記第２作動装置９０を作動させ、前記非操向輪用出力調整部材３１１を前記速度操作部材１６０の操作量に応じた傾転位置に位置させるようになっている。
【００４１】
このように、本実施の形態においては、前記制御装置７５は、前記操向輪用出力調整部材１１の傾転位置を制御するだけではなく、前記非操向輪用出力調整部材３１１の傾転位置も制御するようになっている。
斯かる形態において、好ましくは、車輌旋回状態における伝動制御を、車輌走行速度に応じて２モード用意することができる。
【００４２】
即ち、車輌が中速以下で直進走行している状態（以下、中低速状態という）で旋回された場合には、前記制御装置７５は、前述の通りの制御を行う。
つまり、前記制御装置７５は、中低速状態での旋回時には、前記一対の操向輪１１０が前記基準駆動速度よりも高速で駆動されるように、前記第１作動装置７０によって前記操向輪用出力調整部材１１を傾転させるようになっている。
斯かる中低速状態の制御モードを図２及び図３に示す。
図２は、前記速度操作部材１６０の操作量に対する前記操向輪１１０及び前記非操向輪１２０の駆動速度の変化を、車輌直進状態及び車輌旋回状態に分けて示している。
図３は、前記速度操作部材１６０を中低速状態内の所定位置で固定した状態（等速走行状態）のままで、前記操舵部材１５０を操作した際の前記操向輪１１０及び前記非操向輪１２０の駆動速度の変化を示している。
なお、図３に示すように、前記操向輪１１０を増速させる割合は、前記操舵部材１５０の操舵量に比例させることができる。
【００４３】
これに対し、車輌が高速で直進走行している状態（以下、高速状態という）で旋回された場合には、前記制御装置７５は、前記操向輪用出力調整部材１１の傾転位置を維持したままで、前記非操向輪１２０の駆動速度が減速されるように前記非操向輪用出力調整部材３１１を傾転させるように制御することができる。
斯かる高速用制御モードを図４に示す。
図４は、前記速度操作部材１６０を高速状態内の所定位置で固定した状態のままで、前記操舵部材１５０を操作した際の前記操向輪１１０及び前記非操向輪１２０の駆動速度の変化を示している。
図４に示すように、車輌が高速直進状態の際に旋回される場合には、前記制御装置７５は、前記一対の操向輪１１０の駆動速度をそのままの状態に保持し、且つ、前記第２作動装置９０によって前記一対の非操向輪１２０の駆動速度を前記基準駆動速度から減速させるように構成され得る。
【００４４】
斯かる高速用制御モードにおいても、車輌旋回時に、一対の操向輪１１０と一対の非操向輪１２０との駆動速度差を確保することができる。
従って、車輌旋回時における一対の操向輪１１０の引きずり等の不都合を有効に防止できる。
さらに、該高速用制御モードにおいては、前記一対の操向輪１１０の駆動速度を増速させる代わりに、前記一対の非操向輪１２０の駆動速度を減速させることで、操向輪１１０及び非操向輪１２０間の相対速度差を確保している為、高速での旋回時における車輌姿勢の安定化を図ることができる。
【００４５】
なお、車輌が中低速状態か高速状態かの判断は、車輌の走行速度に基づき判断することもできるが、本実施の形態においては下記構成を採用している。
即ち、本実施の形態に係る伝動機構１は、図１に示すように、前記構成に加えて、前記非操向輪用油圧モータユニット３２０と前記非操向輪１２０との間に配設された多段変速装置３５０と、前記多段変速装置３５０の変速段を検出する変速段検出装置３５５とを備えている。
前記多段変速装置３５０は、車輌が高速走行状態の際に係合する高速段３５０Ｈを含む複数の変速段を有している。
本実施の形態においては、前記多段変速装置３５０は、前記高速段３５０Ｈに加えて、中速段３５０Ｍ及び低速段３５０Ｌを有している。
【００４６】
前記多段変速装置３５０を備えた車輌においては、該多段変速装置３５０は、車輌が作業状態の際には中速段３５０Ｍ又は低速段３５０Ｌに係合され、且つ、舗装道路等を走行する際には高速段３５０Ｈに係合される。
従って、前記制御装置７５は、前記変速段検出装置３５５からの信号に基づき、前記多段変速装置３５０が高速段３５０Ｈに係合している際には高速状態であると判断し、且つ、前記多段変速装置３５０が高速段以外の変速段（図示の形態においては、中速段３５０Ｍ又は低速段３５０Ｌ）に係合している際には中低速状態であると判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る伝動機構が適用された車輌の伝動模式図である。
【図２】図２は、図１に示す車輌における「速度操作部材の操作量に対する操向輪及び非操向輪の駆動速度の変化割合」を、車輌直進状態及び車輌旋回状態に分けて示したグラフである。
【図３】図３は、図１に示す車輌が中低速状態で等速走行している際の「操舵部材の操作量に対する操向輪及び非操向輪の駆動速度の変化割合」を示すグラフである。
【図４】図４は、図１に示す車輌が高速状態で等速走行している際の「操舵部材の操作量に対する操向輪及び非操向輪の駆動速度の変化割合」を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４８】
１                  伝動機構
１０                操向輪用油圧ポンプユニット
１１                操向輪用出力調整部材
２０                操向輪用第１油圧モータユニット
３０                操向輪用第２油圧モータユニット
４０                操向輪駆動車軸ケース
５０                クラッチ装置
６０                車輌状態検出装置
６５                非操向輪駆動速度検出装置
７０                操向輪用出力調整部材の作動装置
７５                制御装置
８０                操向輪駆動速度検出装置
９０                非操向輪用出力調整部材の作動装置
９５                減速ギヤ機構
３１０              非操向輪用油圧ポンプユニット
３１１              非操向輪用出力調整部材
３２０              非操向輪用油圧モータユニット
３５０              多段変速装置
３５５              変速段検出装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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