(57)【要約】【課題】変速装置内の摩擦要素の締結が遅れた場合に、駆動系の振動を抑制防止する。【解決手段】エンジン１の回転が停止している状態で、所定条件が整ってエンジンを始動するとともに車両発進を行うときには、モータ／発電機２を所定大トルクＴM/G-Hi0 で逆回転し、エンジン回転速度ＮE が始動回転速度である所定低回転速度ＮE0まで達したにも係わらず、変速装置４内の発進時に締結するクラッチのクラッチ油圧スイッチ５６ｋがオンになっていない場合には、クラッチ油圧スイッチ５６ｋがオンするまで、モータ／発電機２の出力トルクを負方向から正方向へ切り換えるのを禁止する。【選択図】      図５
2005295603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えた電動発電機と、入力軸及び出力軸を締結することにより入力軸からの駆動力を出力軸に伝達可能な摩擦要素を備えた変速装置と、第１軸に前記エンジンの出力軸が接続され、且つ第２軸に前記電動発電機の出力軸が接続され、且つ第３軸に前記変速装置の入力軸が接続された差動装置と、少なくとも前記電動発電機の運転状態を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、所定条件となったときには、前記エンジンの回転が停止している状態で、車両を駆動する方向を正方向としたとき、電動発電機を負方向に回転させてエンジンを正方向に回転し、停止しているエンジンの回転速度が所定回転速度以上になったところでエンジンを始動し、エンジン始動とともに電動発電機から正方向のトルクを出力して発進するエンジン始動即発進手段を備えたパラレルハイブリッド車両において、前記変速装置の発進時に締結する摩擦要素の締結状態を検出する摩擦要素締結検出手段を備え、前記エンジン始動即発進手段は、前記摩擦要素締結検出手段で前記摩擦要素の締結が検出されるまで、前記電動発電機による正方向のトルクの出力を禁止して車両の発進を規制する車両発進規制手段を備えたことを特徴とするパラレルハイブリッド車両。
【請求項２】
前記車両発進規制手段は、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上になったときのエンジンの始動を禁止するものであることを特徴とする請求項１に記載のパラレルハイブリッド車両。
【請求項３】
前記車両発進規制手段は、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上になってから所定時間が経過したときに、エンジンの一部の気筒のみ始動する第１エンジン一部始動手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のパラレルハイブリッド車両。
【請求項４】
前記電動発電機の駆動源であると共に当該電動発電機で発電された電力を蓄電する蓄電装置と、前記蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段とを備え、前記車両発進規制手段は、前記蓄電状態検出手段で検出された蓄電装置の蓄電状態が所定値以下であるときに、エンジンの一部の気筒のみ始動する第２エンジン一部始動手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のパラレルハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御手段は、前記エンジンの回転速度が、前記所定回転速度になるまで電動発電機から所定大トルクを負方向に出力し、エンジンの回転速度が所定回転速度になったら電動発電機から所定小トルクを負方向に出力し、前記車両発進規制手段は、エンジンの回転速度が前記所定回転速度以上で且つ前記摩擦要素締結検出手段で前記摩擦要素の締結が検出されていないときには、前記電動発電機から、前記所定小トルクよりも大きな第２の所定大トルクを負方向に出力することを特徴とする請求項１に記載のパラレルハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、発電機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを、差動装置からなるトルク合成機構を介して変速装置に伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたパラレルハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のパラレルハイブリッド車両としては、エンジンの出力トルクと、電動発電機の出力トルクとを、遊星歯車機構からなるトルク合成機構によって合成し、それを変速装置を介して駆動輪に伝達するものがある。このパラレルハイブリッド車両では、例えば発進加速は、前述のように電動発電機の出力トルクとエンジンの出力トルクとを合成して用い、更に高速領域になると、電動発電機をオフとし、エンジンの出力トルクだけで走行する。このようなパラレルハイブリッド車両では、電動発電機の回転数がエンジンの回転数に到達したら、両者、より具体的には両者に連結されている遊星歯車機構の各要素を直結クラッチで直結することで、エンジントルクのみでの走行を可能としている。また、車両減速時には、路面反力トルクで電動発電機を回転させ、当該電動発電機を発電機として機能させることで電力を蓄える、所謂回生作動させるように構成されている。即ち、パラレルハイブリッド車両では、電動発電機の運転状態、即ち回転数や出力トルクを制御することにより、より効率のよい走行、例えば高い加速力や低燃費を達成することを目的としている。
【０００３】
このようなパラレルハイブリッド車両では、燃費向上のために停車時にエンジンを停止する、所謂アイドルストップが行われる。そして、アクセル開度やブレーキ信号等が所定条件となった場合には、車両を駆動する方向を正方向としたとき、エンジンの回転が停止している状態から当該エンジンの回転速度が第１所定回転速度になるまで、電動発電機を負方向の所定大トルクの指令値で回転（力行）し、エンジンの回転速度が第１所定回転速度になってから、電動発電機を、所定大トルクより小さく且つエンジンのフリクショントルクと同等又はほぼ同等の負方向の所定小トルクの指令値で回転（力行）し、エンジンの完全爆発（完爆ともいう）を検出してからは、電動発電機を正方向の所定トルクの指令値で駆動し、エンジンの回転速度と電動発電機の回転速度とを同期させて、つまり正回転化して、直結クラッチを締結するものがある（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００２−１３５９０８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的に、パラレルハイブリッド車両では、自動変速機を搭載している。自動変速機は、周知のように、クラッチやブレーキ等の摩擦要素を幾つか備えており、これらの摩擦要素は、オイルポンプからの作動油圧により、ピストンをストロークして締結される。これらの摩擦要素への作動油圧は、電磁ソレノイドバルブや調圧バルブ等によって制御されるが、例えば作動油の温度が低いときや、摩擦要素そのものの摩耗などによってピストンストロークが増大しているといったようなときには、何れも指令油圧に対して実際の油圧（以下、実油圧と呼ぶ）の追従が遅れ、摩擦要素の締結の開始が遅くなり、その後、指令油圧が高圧になったある時点で実油圧が急上昇したりする。前述のように、電動発電機を負方向から正方向に切替えるときに、発進に必要な各摩擦要素が締結されていないと、上述のような減少が発生し、摩擦要素の入力軸の回転速度の方が出力軸の回転速度（≒０）よりも大きい状態から、実油圧が急上昇する結果、駆動系に急速に駆動力が伝達されて車両の急な飛び出しを生じる恐れがある。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、摩擦要素が遅れて締結する際にも車両の急な飛び出しを生じにくいパラレルハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記諸問題を解決するため、本発明のパラレルハイブリッド車両は、エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えた電動発電機と、入力軸及び出力軸を締結することにより入力軸からの駆動力を出力軸に伝達可能な摩擦要素を備えた変速装置と、第１軸に前記エンジンの出力軸が接続され、且つ第２軸に前記電動発電機の出力軸が接続され、且つ第３軸に前記変速装置の入力軸が接続された差動装置と、少なくとも前記電動発電機の運転状態を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、所定条件となったときには、前記エンジンの回転が停止している状態で、車両を駆動する方向を正方向としたとき、電動発電機を負方向に回転させてエンジンを正方向に回転し、停止しているエンジンの回転速度が所定回転速度以上になったところでエンジンを始動し、エンジン始動とともに電動発電機から正方向のトルクを出力して発進するエンジン始動即発進手段を備えたパラレルハイブリッド車両において、前記変速装置の発進時に締結する摩擦要素の締結状態を検出する摩擦要素締結検出手段を備え、前記エンジン始動即発進手段は、前記摩擦要素締結検出手段で前記摩擦要素の締結が検出されるまで、前記電動発電機による正方向のトルクの出力を禁止して車両の発進を規制する車両発進規制手段を備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
而して、本発明のパラレルハイブリッド車両によれば、差動装置の第１軸にエンジンの出力軸を接続し且つ第２軸に電動発電機の出力軸を接続し且つ第３軸に変速装置の入力軸を接続し、エンジンの出力トルクと電動発電機の出力トルクとを差動装置で合成して変速装置に伝達すると共に、エンジンの回転が停止している状態で、車両を駆動する方向を正方向としたとき、所定条件となった場合には、電動発電機から負方向にトルクを出力してエンジンを正方向に回転し、エンジンの回転速度が所定回転速度以上になったらエンジンを始動し、且つ始動後に正方向にトルクを出力して発進するにあたり、変速装置の発進時に締結する摩擦要素の締結が検出されるまで、電動発電機から正方向にトルクを出力するのを禁止して車両の発進を規制する構成としたため、摩擦要素が急に締結されて駆動系に急速に駆動力が伝達されるのを防止することができ、その結果、車両の発進時に車両の急な飛び出しを抑制防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のパラレルハイブリッド車両の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明のハイブリッド車両の第１実施形態を示す回転駆動源及び駆動系の概略構成図であり、車両側面視における上半部を示している。本実施形態のハイブリッド車両では、エンジン１及び発電機及び電動機として作用する３相同期モータ／発電機で構成される交流式のモータ／発電機タ２の出力側が、夫々、トルク合成機構である差動装置（遊星歯車機構）３の入力側に連結され、この差動装置３の出力側がトルクコンバータ等の発進装置を搭載していないトランスミッション４の入力側に接続され、トランスミッション４の出力側が終減速装置２０等を介して駆動輪５に連結されている。ちなみに、この実施形態では、前記エンジン１と差動装置３との間に、エンジン１により駆動されるオイルポンプ１３が配設されており、このオイルポンプ１３で創成される流体圧が変速装置４の制御並びに差動装置３の直結クラッチ３６の締結解放に用いられる。また、モータ／発電機２は、固定側のステータ２Ｓと回転側のロータ２Ｒとを備えている。
【０００８】
差動装置３は、トルク合成機構として遊星歯車機構２１を備えて構成されている。この遊星歯車機構２１は、エンジン１とモータ／発電機２との間で差動機能を発現しながらトルク合成機構をなすものである。そして、サンギヤＳと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のピニオンＰと、各ピニオンＰを連結するピニオンキャリヤＣと、ピニオンＰの外側に噛合するリングギヤＲとを備え、この遊星歯車機構２１のリングギヤＲがエンジン（図ではＥＮＧ）１に連結され、同じく遊星歯車機構２１のサンギヤＳがモータ／発電機２のロータ２Ｒに連結され、同じく遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣが変速装置４の入力軸２２に連結されている。
【０００９】
また、前記遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣ、即ち変速装置４とリングギヤＲ、即ちエンジン１との間には、両者を締結する直結クラッチ３６が介装されている。なお、この直結クラッチ３６の締結解放は、当該直結クラッチ３６への作動流体圧を制御する圧力制御弁のソレノイド３６ａ（図２、図３参照）への制御信号によって制御されており、当該ソレノイド３６ａへの直結クラッチ制御信号ＣＳが高レベルにあるとき、直結クラッチ３６が締結され、当該直結クラッチ制御信号ＣＳが低レベルにあるとき、直結クラッチ３６が解放される。また、前記直結クラッチ制御信号ＣＳは、前記低レベルと高レベルとの間で無段階に調整可能であり（実質的にはディジタル化される）、直結クラッチ３６の締結状態は、種々の締結力を発現することができる。
【００１０】
また、前記遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤＣ、即ち変速装置４の入力側とケースとの間には、当該ピニオンキャリヤＣ、及び変速装置４の回転方向を正回転にのみ規制し、逆回転では締結して、当該逆回転を許容しないワンウエイクラッチＯＷＣが介装されている。
変速装置４は、周知の前進４段後退１段の有段自動変速機であり、図１に示すように、二つの遊星歯車機構５１、５２が直列に配設されている。この変速装置４の変速機構は従来既存のものと同様であるので、ここでは符号の説明と、各変速段における摩擦要素の締結条件の説明にとどめる。図中の符号５３はハイクラッチ、５４はリバースクラッチ、５５は２−４ブレーキ、５６はロークラッチ、５７はローアンドリバースブレーキ、５８はローワンウエイクラッチである。前進１段（１速）時、締結される摩擦要素はロークラッチ５６だけであり、駆動系の逆転を防止するためにローワンウエイクラッチ５８が機能する。前進２段（２速）時、締結される摩擦要素はロークラッチ５６と２−４ブレーキ５５だけである。前進３段（３速）時、締結される摩擦要素はロークラッチ５６とハイクラッチ５３だけである。前進４段（４速）時、締結される摩擦要素は２−４ブレーキ５５とハイクラッチ５３だけである。後退時、締結される摩擦要素はリバースクラッチ５４とローアンドリバースブレーキ５７だけである。従って、後述するレンジ位置が走行レンジ位置であって車両停止状態では、ロークラッチ５６、またはリバースクラッチ５４とローアンドリバースブレーキ５７とが締結される。
【００１１】
この変速装置４内の各クラッチやブレーキは、内部に備えられたピストンがストロークすることによってドライブプレートとドリブンプレートとを押圧して締結するものであり、夫々の入力軸と出力軸とを締結して駆動力を伝達せしめる。図２には、これらのクラッチやブレーキを代表して、前進走行レンジ位置で車両停車状態に締結されるロークラッチ５６を締結・解放するバルブの構成例を示す。本実施形態では、ロークラッチ５６への作動油圧を調整するスプール型のクラッチバルブ６６ｃと、後述する変速装置用コントローラＴＣによって制御されるボールプランジャ型の電磁ソレノイドバルブ５６ｂとを備えて構成される。クラッチバルブ５６ｃは、オイルポンプ１３により創成されるライン圧ＰL がマニュアルバルブ（図示せず）を解して導入される入力ポート５６ｎと、ロークラッチ５６に連通する出力ポート５６ｍと、ドレンポート５６ｄとが設けられ、リターンスプリング５６ｒによってスプール５６ｓが図示右方に付勢されている。一方、電磁ソレノイドバルブ５６ｂは、ライン圧ＰL が一定圧に減圧されたパイロット圧ＰP が供給ポート５６ｙに供給されており、電磁ソレノイドバルブ５６ｂのソレノイド（コイル）５６ａが通電されると、プランジャ５６ｐ及びボール５６ｖが図示右方に移動され、その結果、クラッチバルブ５６ｃの信号圧が、前記クラッチバルブ５６ｃのスプール５６ｓの右方に供給される。これにより、クラッチバルブ５６ｃのスプール５６ｓが図示左方に移動し、入力ポートと出力ポートとが信号圧に応じて連通状態とされ、作動油圧がロークラッチ５６に供給される。また、ロークラッチ５６と出力ポート５６ｍとを連通する油路には、クラッチ油圧スイッチ５６ｋが設けられている。このクラッチ油圧スイッチ５６ｋは、予め設定されたクラッチ作動油圧が所定値に達したときにオフからオンするスイッチであり、この信号は相互通信により変速装置用コントローラＴＣによってモニタされている。
【００１２】
図３には、本実施形態のパラレルハイブリッド車両の駆動制御を行うシステム構成を示す。本実施形態では、エンジン１はエンジン用コントローラＥＣによって制御され、モータ／発電機２は充電可能なバッテリやコンデンサで構成される蓄電装置６に接続されたモータ／発電機駆動回路７によって駆動制御される。
モータ／発電機駆動回路７は、蓄電装置６に接続されたチョッパ７ａと、このチョッパ７ａとモータ／発電機２との間に接続された例えば６つのＩＧＢＴを有して直流を３相交流に変換するインバータ７ｂとで構成され、チョッパ７ａにモータ／発電機用コントローラ１２からのデューティ制御信号ＤＳが入力されることにより、このデューティ制御信号ＤＳに応じたデューティ比のチョッパ信号をインバータ７ｂに出力する。このインバータ７ｂは、モータ／発電機２のロータ２Ｒ（図１参照）の回転位置を検出する位置センサの回転位置検出信号に基づいて、モータ／発電機２の正回転時及び逆回転時に電動機又は発電機として作用させるように、その回転に同期した周波数で駆動する３相交流を形成するように、例えば前記各ＩＧＢＴのゲート制御信号を形成する。ちなみに、モータ／発電機２はエンジン１同様、車両を駆動するためにも用いられるので、車両を駆動する側への回転方向を正方向又は正回転とし、その逆方向への回転方向を負方向又は逆回転と定義する。
【００１３】
さらに、変速装置４は、変速装置用コントローラＴＣによって走行速度とスロットル開度とをもとに予め設定された変速制御マップを参照して決定された例えば第１速〜第４速の変速比に制御される。
また、エンジン１及びモータ／発電機２には、その出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８及びモータ／発電機回転速度センサ９が設けられていると共に、図示しないセレクトレバーで選択されたレンジ位置（前進走行レンジ位置、非走行レンジ位置、後退走行レンジ位置等）に応じたレンジ信号を出力するインヒビタースイッチ１０及びアクセルペダルの踏込みに応じたスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１１及び走行速度を検出する走行速度センサ１４及びブレーキペダルの踏込みでＯＮ状態となるブレーキスイッチ１５が設けられ、クラッチ油圧スイッチ５６ｋからのスイッチ信号ＣＳＷとともに、これら回転速度センサ８及び９の回転速度検出値ＮE 及びＮM/G 及び走行速度センサ１４の走行速度検出値Ｖ及びブレーキスイッチ１０のブレーキスイッチ信号ＢＲＫ及びインヒビタースイッチ１０のレンジ信号ＲＳ及びスロットル開度センサ１１のスロットル開度検出値ＴＨ等がモータ／発電機２及び直結クラッチ３６を制御するモータ／発電機用コントローラ１２に供給される。また、前記モータ／発電機用コントローラ１２は、前記変速装置用コントローラＴＣと相互通信を行い、上述の信号を変速装置用コントローラＴＣに出力するとともに、例えば変速装置４のギヤ比（変速段）や摩擦要素の締結解放状態、即ち各摩擦要素への作動油圧の指令値、或いは変速装置４の入力軸回転速度や出力軸回転速度といった情報を、変速装置信号ＴＳとして入力するように構成されている。
【００１４】
また、このモータ／発電機用コントローラ１２は、前記エンジン用コントローラＥＣとも相互通信を行い、例えばアクセルペダルの踏込み量やエンジン１の運転状態、即ちスロットル開度ＴＶＯや吸入空気量、空燃比、点火時期、冷却水温、或いはエンジン１の爆発状態などの情報を、エンジン信号ＥＳとして入力するように構成されている。また、このエンジン用コントローラＥＣは、前記モータ／発電機用コントローラ１２からエンジントルクの要求があった場合には、その要求に応じてエンジントルクを制御するように構成されている。なお、前記モータ／発電機回転速度センサ９では、モータ／発電機２の正回転、逆回転も検出することができる。
【００１５】
前記モータ／発電機用コントローラ１２は、少なくとも入力側インタフェース回路１２ａ、演算処理装置１２ｂ、記憶装置１２ｃ及び出力側インタフェース回路１２ｄを有するマイクロコンピュータ１２ｅで構成されている。
入力側インタフェース回路１２ａには、エンジン回転速度センサ８のエンジン回転速度検出値ＮE 、モータ／発電機回転速度センサ９のモータ／発電機回転速度検出値ＮM/G 、走行速度センサ１４の走行速度検出値Ｖ、インヒビタースイッチ１０のレンジ信号ＲＳ、スロットル開度センサ１１のスロットル開度検出値ＴＨ、エンジン用コントローラＥＣのエンジン信号ＥＳ及び前記変速装置用コントローラの変速装置信号ＴＳが入力されている。
【００１６】
演算処理装置１２ｂは、例えばキースイッチ（図示せず）がオン状態となって所定の電源が投入されることにより作動状態となり、先ず初期化を行って、モータ／発電機２への駆動デューティ制御信号ＭＳ及び発電デューティ制御信号ＧＳをオフ状態とすると共に、直結クラッチ３６へのクラッチ制御信号ＣＳもオフ状態とし、その後、例えば後述する図４の演算処理に従って、エンジン回転速度検出値ＮE 、モータ／発電機回転速度検出値ＮM/G 、走行速度検出値Ｖ、レンジ信号ＲＳ及びスロットル開度検出値ＴＨ等に基づいてモータ／発電機２及び直結クラッチ３６を制御する。ちなみに、この実施形態では、走行レンジ位置において車両の停車時にはエンジン１の回転を停止する、所謂アイドリングストップを行うように構成されている。
【００１７】
記憶装置１２ｃは、演算処理装置１２ｂの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置１２ｂの演算過程で必要な各種データを記憶する。
出力側インタフェース回路１２ｄは、演算処理装置１２ｂの演算結果である駆動デューティ制御信号ＭＳ及び発電デューティ制御信号ＧＳと直結クラッチ制御信号ＣＳとをモータ／発電機駆動回路７及びソレノイド３６ａに供給する。
【００１８】
この実施形態のパラレルハイブリッド車両において、走行状態、蓄電装置の状態、車両の操作状態に応じてモータ／発電機用コントローラ１２で行われるエンジン１及びモータ／発電機２の各種の作動状態は、前記特開２００２−１３５９０８公報に記載されるものと同様である。また、そうした作動状態を行うための演算処理も、当該公報に記載されるものと同様である。
【００１９】
次に、前記モータ／発電機用コントローラ１２内で行われる数ある演算処理のうちから、アイドリングストップからエンジンを始動するとともに即発進を行うエンジン始動即発進制御を含む走行モード判定の演算処理について、図４のフローチャートを伴って説明する。この演算処理は、前記モータ／発電機用コントローラ１２内の演算処理装置１２ｂで所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込処理によって行われる。また、このフローチャートでは特に通信のステップを設けていないが、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェース１２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、演算処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
【００２０】
この演算処理では、まずステップＳ１で、現在アイドリングストップ状態にあるかどうかを判定する。これは、走行速度センサ１４やエンジン回転速度センサ８からの信号から判定を行い、アイドリングストップ状態であればステップＳ２に進み、そうでない場合にはステップＳ８に進み、トルクアシスト制御や発電制御といった走行モードに応じた制御を図示しない演算処理で選択するとともに、その他の制御を行い、本処理を終了する。
【００２１】
ステップＳ２では、インヒビタースイッチ１０のレンジ信号から、現在Ｄレンジ位置（前進）やＲレンジ位置（後退）等の走行レンジ位置が選択されているか否かを判定し、走行レンジ位置が選択されている場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に進む。
ステップＳ３では、ブレーキスイッチ１５のブレーキスイッチ信号ＢＲＫからブレーキスイッチ１５がＯＮ状態であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ１５がＯＮ状態である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に進む。
【００２２】
ステップＳ４では、エンジン信号ＥＳのうちのアクセル開度が急発進を要求する所定値以上であるか否かを判定し、アクセル開度が所定値以上である場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に進む。
ステップＳ５では、図５にサブルーチンとして示すようなエンジン始動即発進制御処理を行い、本制御を終了する。これについては、後述する。
ステップＳ６では、エンジンの始動のみ行い、車両の発進大気を行うエンジン始動制御を行い、本制御を終了する。
ステップＳ７では、エンジンの回転速度を停止し続けるアイドリングストップを継続し、本制御を終了する。次に、ステップＳ５で行うエンジン始動即発進制御について、図５のフローチャートを使って説明する。
【００２３】
まず、ステップＳ９では、変速装置用コントローラＴＣに向けて、ステップＳ２で読込まれた走行レンジ位置に応じたクラッチ（ブレーキを含む）締結指令を出力する。具体的には、前進走行レンジ位置が選択されているときにはロークラッチ５６を締結し、後退走行レンジ位置が選択されているときにはリバースクラッチ５４及びローアンドリバースブレーキ５７を締結するように指令する。
ステップＳ１０では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を、例えば最大発生トルクＴM/GMAXに設定された所定大トルクＴM/G-Hi0 の指令値で逆回転制御してからステップＳ１１に移行する。
【００２４】
ステップＳ１１では、前記エンジン回転速度センサ８で検出されたエンジン回転速度検出値ＮE が、例えば６００ｒｐｍ程度、つまりエンジン１がフリクショントルクに抗して回転できる程度（通常はアイドリング状態の回転速度）の所定低回転速度ＮE0以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値ＮE が所定低回転速度ＮE0以上である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０に戻って所定大トルクＴM/G-Hi0 の指令値を出力して逆回転制御を継続する。
ステップＳ１２では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を、前記所定大トルクＴM/G-Hi0 より小さく且つエンジン１のフリクショントルク程度に設定された所定小トルクＴM/G-LO0 の指令値で逆回転制御してからステップＳ１３に移行する。
【００２５】
ステップＳ１３では、ステップＳ９で締結すべきロークラッチ、或いはローアンドリバースブレーキとリバースクラッチといったクラッチ（ブレーキを含む）の作動油圧が、完全に締結している状態を示す所定値以上であるか否かを判定する。この判定は、クラッチ油圧スイッチ５６ｋのオンオフの閾値を、上記完全に締結している状態を示す所定値に設定しておき、クラッチ油圧スイッチ５６ｋがオンしたかどうかで判定する。そして、作動油圧が所定値以上である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。なお、この作動油圧の所定値は、クラッチ（ブレーキを含む）の完全締結相当の値であることが望ましいが、作動油圧の応答遅れを考慮して、完全締結相当の値よりも少し小さな値に設定してもよい。
【００２６】
ステップＳ１４では、エンジン用コントローラＥＣに向けて点火指令を出力してからステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えばエンジン回転速度ＮE が、回転開始後にしか達成し得ない所定高回転速度ＮE1以上であるか否か等の判定により、エンジン１の完爆が確認されたか否かを判定し、エンジン完爆確認した場合にはステップＳ１６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に戻ってエンジン点火を継続する。なお、完爆とは、エンジン内での点火が安定し、自身の回転慣性で回転し続けることができる状態を意味する。
【００２７】
ステップＳ１６では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を正回転化する制御、つまりモータ／発電機２を正方向のトルクで駆動するモータ／発電機正回転化制御を行ってからステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１７では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、エンジン回転速度センサ８で検出したエンジン回転速度検出値ＮE とモータ／発電機回転速度センサ９で検出したモータ／発電機回転速度検出値ＮM/G とが同等か又はほぼ同等であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値ＮE とモータ／発電機回転速度検出値ＮM/G とが同等又はほぼ同等である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に戻ってモータ／発電機正回転化制御を継続する。
【００２８】
ステップＳ１８では、直結クラッチ３６の締結制御を行い、メインプログラムに復帰する。
ステップＳ２０では、ステップＳ１２でモータ／発電機トルクＴM/G を所定小トルクＴM/-Lo0としてから所定時間が経過したか否かを判定し、当該モータ／発電機トルクＴM/G を所定小トルクＴM/-Lo0としてから所定時間が経過した場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１に移行する。
【００２９】
ステップＳ２１では、蓄電装置６の充電量（蓄電状態）が所定値以下であるか否かを判定し、当該蓄電装置６の充電量が所定値以下である場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合には、ステップＳ１３に進んで、所定小トルクＴM/G-Lo0 による逆回転制御を継続する。
ステップＳ２２では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、エンジン用コントローラＥＣに対して、予め設定されたエンジンの一部の気筒のみ点火指令を出力してからステップＳ２３に移行する。
ステップＳ２５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機トルクＴM/G の低減指令を出力してステップＳ１３に戻る。
【００３０】
本実施の形態では、前記特開２００２−１３５９０８公報に記載されるものに対して、次の点で異なる。エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上となり、モータ／発電機２を所定小トルクＴM/-Lo0で逆回転制御したにも係わらず、変速装置４内のロークラッチ５６、或いはリバースクラッチ５４とローアンドリバースブレーキ５７といったクラッチ（ブレーキを含む）への作動油圧が所定値以上にならない、つまり各クラッチが完全に締結されていないと判定されたときには、変速装置４内の各クラッチへの作動油圧が所定値以上になるまで、モータ／発電機２を所定小トルクＴM/G-Lo0 で逆回転する制御が継続される。そして、このモータ／発電機２の所定小トルクＴM/G-Lo0 での逆回転制御が所定時間以上継続されるか、蓄電装置６の充電量が所定値以下である場合には、エンジン１の一部の気筒のみを点火して始動すると共に、モータ／発電機２のモータ／発電機トルクＴM/G を低減化する制御が行われる。
【００３１】
図６は、図５の演算処理によるエンジン始動即発進制御でのエンジン回転速度ＮE 、エンジントルクＴE 、モータ／発電機トルクＴM/G 、クランクシャフト回転角度θ、変速装置クラッチ作動油圧Ｐ、クラッチ油圧スイッチ５６ｋのオンオフの経時変化を示したものである。このシミュレーションでは、エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上となり、モータ／発電機２を所定小トルクＴM/-Lo0で逆回転制御したにも係わらず、変速装置４内の各クラッチ（ブレーキを含む）への作動油圧が所定値以上にならない、つまりロークラッチ５６が締結されていないと判定されたときには、モータ／発電機２を逆回転してエンジン１を回転し始めてからのクランクシャフトの回転角度θが所定値θ0 になったときに気筒判別を行い、前記モータ／発電機トルクＴM/G が所定小トルクＴM/G-Lo0 となってから所定時間が経過したときの上死点近傍の気筒にのみ点火（始動）する。
【００３２】
従って、例えば時刻ｔ00でアクセルペダルが大きく踏込まれると、モータ／発電機２を所定大トルクＴM/G-Hi0 で逆回転し、時刻ｔ01でエンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上になったら、モータ／発電機トルクＴM/G を所定小トルクＴM/G-Lo0 まで低減する。しかしながら、例えば、エンジン回転速度が低い上に、ロークラッチ５６のピストンストローク量が増大していたり、或いは作動油の粘度が高いなどの理由により、変速装置４のクラッチへの作動油圧Ｐはなかなか立上がらない。その結果、クラッチ締結相当の所定値Ｐ0 以上とならず、クラッチ油圧スイッチ５６ｋはオフのままであるため、エンジン回転からクランクシャフトの回転角度θが所定値θ0 となった時刻ｔ02で気筒判別を行い、モータ／発電機トルクＴM/G を所定小トルクＴM/G-Lo0 とした時刻ｔ01から所定時間が経過した時刻ｔ03で、エンジン１の一部の気筒のみ点火（始動）し、それに伴ってモータ／発電機トルクＴM/G の低減化制御を行った。しかし、その後、時刻ｔ04で、変速装置４のクラッチへの作動油圧Ｐが所定値Ｐ0 以上となり、クラッチ油圧スイッチ５６ｋがオンしたため、全ての気筒に対して点火指令を出力し、時刻ｔ05でエンジン回転速度ＮE が所定高回転速度ＮE1以上となったので完爆と判定し、モータ／発電機２の正回転化制御、即ち発電に移行した。
【００３３】
従って、本実施形態では、以下に列挙する効果を有する。
（１）エンジン始動を行うとともに即車両を発進させる必要があるとき、変速装置４の各クラッチへの作動油圧が所定値以上にならない限り、モータ／発電機２から正方向のトルクの出力を行わないので、変速装置４の入力軸と出力軸との回転速度差が大きくなることはない。その結果、ロークラッチ５６の油圧が急上昇しても出力軸に急速に駆動力が伝達されることがないので、エンジン始動即発進するときに、車両が急に飛び出したりするのを抑制防止することができる（請求項１に対応する効果）。
【００３４】
（２）変速装置４の各クラッチへの作動油圧が所定値以上にならない限り、つまりそれらのクラッチが締結されない限り、エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0となっても、エンジン１の点火始動を行わないことにより、無駄なエンジンの運転を回避して燃費が向上する（請求項２に対応する効果）。
（３）変速装置４の各クラッチへの作動油圧が所定値以上にならない、つまりそれらのクラッチが締結されなくとも、エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上になり、その結果、モータ／発電機トルクＴM/G を所定小トルクＴM/G-Lo0 としてから所定時間が経過したときには、エンジン１の一部の気筒のみ点火（始動）する構成とすることにより、無駄な燃料の消費を回避して燃費を向上すると共に、エンジン１のフリクショントルクを小さくすることでモータ／発電機２の負荷を小さく（ステップＳ２５：モータ／発電機トルクの低減指令）し、もって蓄電装置６の負荷を小さくして蓄電装置６の耐久性を向上することができる（請求項３に対応する効果）。
【００３５】
（４）変速装置４の各クラッチへの作動油圧が所定値以上にならない、つまりそれらのクラッチが締結されなくとも、蓄電装置６の充電量（蓄電状態）が所定値以下であるときには、エンジン１の一部の気筒のみ点火（始動）する構成とすることにより、無駄な燃料の消費を回避して燃費を向上すると共に、エンジンのフリクショントルクを小さくすることでモータ／発電機２の負荷を小さく（ステップＳ２５：モータ／発電機トルクの低減指令）し、もって蓄電装置６の負荷を小さくして蓄電装置６の耐久性を向上することができる（請求項４に対応する効果）。
【００３６】
以上より、図５の演算処理のステップＳ９〜ステップＳ２３までが本発明のエンジン始動即発進手段を構成し、以下同様に、図５の演算処理のステップＳ１３が摩擦要素締結検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ１３、ステップＳ２０〜ステップＳ２３が車両発進規制手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ２０とステップＳ２２が第１エンジン一部始動手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ２１とステップＳ２２が第２エンジン一部始動手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ２１が蓄電状態検出手段を構成している。
【００３７】
次に、本発明のパラレルハイブリッド車両の第２実施形態について説明する。本実施形態の回転駆動源及び駆動系の概略構成は、第１実施形態の図１のものと同様であり、変速装置の各クラッチへの作動油圧を制御するバルブの構成も、第１実施形態の図２のものと同様であり、ハイブリッドシステムの構成も、第１実施形態の図３のものと同様であり、更に走行モード判定処理も図４のものと同様である。
【００３８】
本実施形態では、エンジン始動即発進制御の演算処理が、第１実施形態の図５のものから図７のものに変更されている。この演算処理には、第１実施形態の図５の演算処理と同様のステップも多数存在するが、フローそのものが異なるため、それらのステップも、簡潔に説明する。この演算処理も、前記モータ／発電機用コントローラ１２内の演算処理装置１２ｂで所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込処理によって行われる。また、このフローチャートでは特に通信のステップを設けていないが、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェース１２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、演算処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
【００３９】
この演算処理では、まずステップＳ３１で、第１実施形態のステップＳ１と同様に、走行レンジ位置に応じたクラッチ（ブレーキを含む）締結指令を出力する。
ステップＳ３２では、第１実施形態のステップＳ１０と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を、例えば最大発生トルクＴM/GMAXに設定された所定大トルクＴM/G-Hi0 の指令値で逆回転制御してからステップＳ３３に移行する。
【００４０】
ステップＳ３３では、第１実施形態のステップＳ１１と同様に、エンジン回転速度センサ８で検出されたエンジン回転速度検出値ＮE が所定低回転速度ＮE0以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値ＮE が所定低回転速度ＮE0以上である場合にはステップＳ３４に移行し、そうでない場合にはステップＳ３２を継続する。
ステップＳ３４では、第１実施形態のステップＳ１２と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を所定小トルクＴM/G-LO0 の指令値で逆回転制御してからステップＳ３５に移行する。
【００４１】
ステップＳ３５では、第１実施形態のステップＳ１４と同様に、エンジン用コントローラＥＣに向けて点火指令を出力してからステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３６では、第１実施形態のステップＳ１５と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えばエンジン回転速度ＮE が所定高回転速度ＮE1以上であるか否か等の判定により、エンジン１の完爆が確認されたか否かを判定し、エンジン完爆確認した場合にはステップＳ３８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３５を継続する。
【００４２】
ステップＳ３８では、第１実施形態のステップＳ１３と同様に、例えば前進走行レンジであればロークラッチ５６（ブレーキを含む）の作動油圧が、当該クラッチ（ブレーキを含む）の完全締結相当の所定値以上であるか否かをクラッチ油圧スイッチ５６ｋからの信号で判定し、作動油圧が所定値以上である場合にはステップＳ３９に移行し、そうでない場合にはステップＳ４２に移行する。
【００４３】
ステップＳ３９では、第１実施形態のステップＳ１６と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を正回転化する制御、つまりモータ／発電機２を正方向のトルクで駆動するモータ／発電機正回転化制御を行ってからステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０では、第１実施形態のステップＳ１７と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、エンジン回転速度検出値ＮE とモータ／発電機回転速度検出値ＮM/G とが同等か又はほぼ同等であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値ＮE とモータ／発電機回転速度検出値ＮM/G とが同等又はほぼ同等である場合にはステップＳ４１に移行し、そうでない場合にはステップＳ３９を継続する。
【００４４】
ステップＳ４１では、第１実施形態のステップＳ１８と同様に、直結クラッチ３６の締結制御を行い、本制御を終了する。
一方、ステップＳ４２では、モータ／発電機トルクＴM/G を負方向に更に増大指令を出力してステップＳ３８に戻る。具体的には、モータ／発電機トルクＴM/G を、所定小トルクＴM/G-Lo0 より絶対値の大きな第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で逆回転制御する。
【００４５】
この演算処理のうち、本実施の形態では、前記特開２００２−１３５９０８公報に記載されるものに対して、次の点で異なる。即ち、変速装置４内の各クラッチ（ブレーキを含む）への作動油圧が所定値以上にならない、つまり各クラッチが締結されていないと判定されるときでも、本実施形態ではエンジン１は全気筒に点火され、エンジン始動される。そして、エンジン１の完爆が確認された後も、変速装置４内の各クラッチ（ブレーキを含む）への作動油圧が所定値以上にならない、つまり各クラッチが締結されていないと判定されたら、モータ／発電機トルクＴM/G を負方向に増大する、具体的には、モータ／発電機トルクＴM/G を、所定小トルクＴM/G-Lo0 より絶対値の大きな第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で逆回転制御する。エンジン１が回転始動した後も、モータ／発電機２を負方向のトルクで逆回転制御すると、エンジン１の回転速度が増速され、オイルポンプ１３からの吐出量が増大し、その結果、変速装置４の各クラッチへの作動油圧が速やかに立上がる。
【００４６】
図８は、図７の演算処理によるエンジン始動〜車両発進までのエンジン回転速度ＮE 、エンジントルクＴE 、モータ／発電機トルクＴM/G 、クランクシャフト回転角度θ、変速装置クラッチ作動油圧Ｐ、クラッチ油圧スイッチ５６ｋのオンオフ信号の経時変化を示したものである。このシミュレーションでは、エンジン完爆後、変速装置４内の各クラッチ（ブレーキを含む）への作動油圧が所定値以上にならない、つまり各クラッチが締結されていないと判定されたときには、モータ／発電機２を逆回転してエンジン１を回転し始めてからのクランクシャフトの回転角度θが所定値θ0 になったときに気筒判別を行い、それと同時に全気筒への点火（始動）制御を開始する。
【００４７】
従って、例えば時刻ｔ10でアクセルペダルが大きく踏込まれると、モータ／発電機２を所定大トルクＴM/G-Hi0 で逆回転し、時刻ｔ11でエンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上になったら、モータ／発電機トルクＴM/G を所定小トルクＴM/G-Lo0 まで低減する。しかしながら、例えば、エンジン回転速度が低い上に、ロークラッチ５６のピストンストロークが増大していたり、或いは作動油の粘度が高いなどの理由により、変速装置４のクラッチへの作動油圧Ｐはなかなか立上がらない。その結果、クラッチ締結相当の所定値Ｐ0 以上とならず、クラッチ油圧スイッチ５６ｋはオフのままであるが、本実施形態では、エンジン回転からクランクシャフトの回転角度θが所定値θ0 となった時刻ｔ12で気筒判別を行い、同時にエンジン１の全気筒に対して点火（始動）制御を行い、その結果、時刻ｔ13でエンジン１が回転始動した。その後、時刻ｔ14で、エンジン回転速度ＮE が所定高回転速度ＮE1以上となって完爆が確認されるので、モータ／発電機２を第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で逆回転制御するが、この時点では、直結クラッチ３６が締結されていないので、モータ／発電機２を負方向のトルクで逆回転制御すると、エンジン１は増速され、その結果、オイルポンプ１３からの吐出量が増大し、変速装置４内の各クラッチへの作動油圧が速やかに立上がる。その結果、時刻ｔ15でクラッチ油圧スイッチ５６ｋがオンし、当該変速装置４内の各クラッチは締結されたものと見なしてモータ／発電機２の正回転化制御、即ち発電に移行した。
【００４８】
従って、本実施形態では、前記第１実施形態の作用効果に加えて、エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0になるまでモータ／発電機２を所定大トルクＴM/G-Hi0 で負方向に力行し、エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0になったらモータ／発電機２を所定小トルクＴM/G-Lo0 で負方向に力行してエンジン１を始動すると共に、エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上で且つ変速装置４内の各クラッチへの作動油圧Ｐが所定値Ｐ0 以上でない、即ち変速装置４内の各クラッチが締結されていないときには、モータ／発電機２を、所定小トルクＴM/G-Lo0 よりも大きな第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で負方向に力行する構成とすることにより、エンジン１の回転速度を増速し、もってオイルポンプ１３からの吐出量を増大して変速装置４内のクラッチの締結を早め、これにより車両の速やかな発進を可能とする（請求項５に対応する効果）。
【００４９】
また、エンジンを始動状態にしておき、クラッチの締結状態を判定する構成としたため、クラッチ締結後速やかに正回転化制御を行うことができ、速やかな発進を行うことができる。
以上より、図７の演算処理のステップＳ３１〜ステップＳ４２までが本発明のエンジン始動即発進手段を構成し、以下同様に、図７の演算処理のステップＳ３８が摩擦要素締結検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ３８、ステップＳ４２が車両発進規制手段を構成している。
【００５０】
次に、本発明のパラレルハイブリッド車両の第３実施形態について説明する。本実施形態の回転駆動源及び駆動系の概略構成は、第１実施形態の図１のものと同様であり、変速装置の各クラッチへの作動油圧を制御するバルブの構成も、第１実施形態の図２のものと同様であり、ハイブリッドシステムの構成も、第１実施形態の図３のものと同様であり、更に走行モード判定処理も図４のものと同様である。
【００５１】
本実施形態では、エンジン始動即発進制御における演算処理が、第１実施形態の図５のものから図９のものに変更されている。この演算処理は、第１実施形態の図５の演算処理と第２実施形態の図７の演算処理を組合せたものであり、それらの演算処理と同様のステップも多数存在するが、フローそのものが異なるため、それらのステップも、簡潔に説明する。この演算処理も、前記モータ／発電機用コントローラ１２内の演算処理装置１２ｂで所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込処理によって行われる。また、このフローチャートでは特に通信のステップを設けていないが、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェース１２ａを介して外部や記憶装置１２ｃから読込まれ、演算処理中の情報は随時記憶装置１２ｃに記憶される。
【００５２】
この演算処理では、まずステップＳ６９で、第１実施形態のステップＳ９と同様に、走行レンジ位置に応じたクラッチ（ブレーキを含む）締結指令を出力する。
ステップＳ７０では、第１実施形態のステップＳ１０と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を、例えば最大発生トルクＴM/GMAXに設定された所定大トルクＴM/G-Hi0 の指令値で逆回転制御してからステップＳ７１に移行する。
【００５３】
ステップＳ７１では、第１実施形態のステップＳ１１と同様に、エンジン回転速度センサ８で検出されたエンジン回転速度検出値ＮE が所定低回転速度ＮE0以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値ＮE が所定低回転速度ＮE0以上である場合にはステップＳ７２に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０を継続する。
ステップＳ７２では、第１実施形態のステップＳ１２と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を所定小トルクＴM/G-LO0 の指令値で逆回転制御してからステップＳ７３に移行する。
【００５４】
ステップＳ７３では、第１実施形態のステップＳ１４と同様に、例えば前進走行レンジであればロークラッチ５６（ブレーキを含む）の作動油圧が、当該クラッチ（ブレーキを含む）の完全締結相当の所定値以上であるか否かをクラッチ油圧スイッチ５６ｋの信号で判定し、作動油圧が所定値以上である場合にはステップＳ７４に移行し、そうでない場合にはステップＳ７９に移行する。
ステップＳ７４では、第１実施形態のステップＳ１４と同様に、エンジン用コントローラＥＣに向けて点火指令を出力してからステップＳ７５に移行する。
【００５５】
ステップＳ７５では、第１実施形態のステップＳ１５と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えばエンジン回転速度ＮE が所定高回転速度ＮE1以上であるか否か等の判定により、エンジン１の完爆が確認されたか否かを判定し、エンジン完爆確認した場合にはステップＳ７６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７４に戻る。
ステップＳ７６では、第１実施形態のステップＳ１６と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、モータ／発電機２を正回転化する制御、つまりモータ／発電機２を正方向のトルクで駆動するモータ／発電機正回転化制御を行ってからステップＳ７７に移行する。
【００５６】
ステップＳ７７では、第１実施形態のステップＳ１７と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、エンジン回転速度検出値ＮE とモータ／発電機回転速度検出値ＮM/G とが同等か又はほぼ同等であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値ＮE とモータ／発電機回転速度検出値ＮM/G とが同等又はほぼ同等である場合にはステップＳ７８に移行し、そうでない場合にはステップＳ７６に戻って正回転化制御を継続する。
ステップＳ７８では、第１実施形態のステップＳ１８と同様に、直結クラッチ３６の締結制御を行い、本制御を終了する。
【００５７】
ステップＳ７９では、第２実施形態のステップＳ４２と同様に、モータ／発電機トルクＴM/G を第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で逆回転制御してからステップＳ７３に戻る。
この演算処理のうち、本実施の形態では、前記特開２００２−１３５９０８公報に記載されるものに対して、次の点で異なる。即ち、エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上となり、モータ／発電機２を所定小トルクＴM/-Lo0で逆回転制御したにも係わらず、変速装置４内のロークラッチ５６に設けられたクラッチ油圧スイッチ５６ｋがオンとならない、つまりロークラッチ５６が締結されていないと判定されたときには、変速装置４内の各クラッチへの作動油圧が所定値以上になるまで、モータ／発電機２を第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で逆回転する制御が継続される。その間、エンジン１の点火は行われない。本実施形態では、変速装置４内の各クラッチが締結されていないときには、モータ／発電機２を負方向の第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で逆回転させるために、オイルポンプ１３の吐出量が増大し、その結果、変速装置４の各クラッチへの作動油圧が速やかに立上がる。
【００５８】
図１０は、図９の演算処理によるエンジン始動即発進制御でのエンジン回転速度ＮE 、エンジントルクＴE 、モータ／発電機トルクＴM/G 、クランクシャフト回転角度θ、変速装置クラッチ作動油圧Ｐ、クラッチ油圧スイッチのオンオフ信号の経時変化を示したものである。このシミュレーションでは、エンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上となり、モータ／発電機２を所定小トルクＴM/-Lo0で逆回転制御したにも係わらず、変速装置４内の各クラッチ（ブレーキを含む）への作動油圧が所定値以上にならない、つまり各クラッチが締結されていないと判定されたときには、モータ／発電機２を逆回転してエンジン１を回転し始めてからのクランクシャフトの回転角度θが所定値θ0 になったときに気筒判別を行い、それと同時にモータ／発電機２を負方向の第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で逆回転制御する。
【００５９】
従って、例えば時刻ｔ20でアクセルペダルが大きく踏込まれると、モータ／発電機２を所定大トルクＴM/G-Hi0 で逆回転し、時刻ｔ11でエンジン回転速度ＮE が所定低回転速度ＮE0以上になったら、モータ／発電機トルクＴM/G を所定小トルクＴM/G-Lo0 まで低減する。しかしながら、例えば、エンジン回転速度が低い上に、ロークラッチ５６のピストンストローク量が増大していたり、或いは作動油の粘度が高いなどの理由により、変速装置４のクラッチへの作動油圧Ｐはなかなか立上がらず、クラッチ油圧スイッチ５６ｋはオフのままとなる。そして、エンジン回転からクランクシャフトの回転角度θが所定値θ0 となった時刻ｔ12で気筒判別を行い、同時にモータ／発電機２を第２所定大トルクＴM/G-Hi1 で逆回転制御する。この時点では、直結クラッチ３６が締結されていないので、モータ／発電機２を負方向のトルクで逆回転制御すると、オイルポンプ１３の回転速度が増速され、その結果、オイルポンプ１３からの吐出量が増大し、変速装置４内の各クラッチへの作動油圧が速やかに立上がる。その結果、時刻ｔ23でクラッチ油圧スイッチ５６ｋがオンするので当該変速装置４内の各クラッチは締結されたものと見なし、その後、時刻ｔ24で、全ての気筒に対して点火指令を出力し、時刻ｔ25でエンジン回転速度ＮE が所定高回転速度ＮE1以上となったので完爆と判定し、モータ／発電機２の正回転化制御、即ち発電に移行する。
【００６０】
以上より、図９の演算処理のステップＳ６９〜ステップＳ７９までが本発明の始動即発進手段を構成し、以下同様に、図９の演算処理のステップＳ７３が摩擦要素締結検出手段を構成し、図９の演算処理のステップＳ７３、ステップＳ７９が車両発進規制手段を構成ししている。
なお、前記実施形態では、前記直結クラッチが遊星歯車機構のリングギヤとピニオンキャリヤとの間に介装されているが、この直結クラッチは、遊星歯車機構の３要素のうちの何れか２要素間に介装されていればよく、例えばサンギヤとピニオンキャリヤとの間に介装させてもよい。
【００６１】
また、前記実施形態では、前進４段後退１段の有段自動変速機を変速装置に用いた場合についてのみ詳述したが、本発明のパラレルハイブリッドの変速装置に採用されるものはこれに限定されない。
また、直結クラッチやオイルポンプのレイアウトも、前記に限定されるものではない。
また、前記実施形態では、コントローラにマイクロコンピュータを用いた場合について説明したが、これに代えて各種の演算回路を使用することも可能である。
また、クラッチの締結検出手段の一例として、クラッチ油圧スイッチを用いた場合について説明したが、これに限られるものではなく、クラッチ油圧スイッチの代わりに油圧センサを設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明のパラレルハイブリッド車両の一実施形態を示す回転駆動源及び駆動系の概略構成図である。
【図２】図１のパラレルハイブリッド車両の直結クラッチに作動油圧を供給するバルブ構造の説明図である。
【図３】図１のパラレルハイブリッド車両の駆動制御システム構成図である。
【図４】図３のモータ／発電機コントローラで行われる車両走行モードの判定の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図３のモータ／発電機コントローラで行われるエンジン始動即発進制御の演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理の作用を説明するタイミングチャートである。
【図７】図３のモータ／発電機コントローラで行われるエンジン始動即発進制御の演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理の作用を説明するタイミングチャートである。
【図９】図３のモータ／発電機コントローラで行われるエンジン始動〜車両発進時の演算処理の第３実施形態を示すフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理の作用を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１はエンジン
２はモータ／発電機（電動発電機）
３は差動装置
４は変速装置
５は駆動輪
６は蓄電装置
７はモータ／発電機駆動回路
８はエンジン回転速度センサ
９はモータ／発電機回転速度センサ
１０はインヒビタスイッチ
１１はスロットル開度センサ
１２はモータ／発電機用コントローラ
１３はオイルポンプ
１４は走行速度センサ
１５はブレーキスイッチ
３６は直結クラッチ
５６はロークラッチ
Ｓはサンギヤ
Ｒはリングギヤ
Ｃはピニオンキャリア
【図１】
2005295603.tif 000003
【図２】
2005295603.tif 000004
【図３】
2005295603.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005295603.tif 000009
【図８】
2005295603.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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