(57)【要約】【課題】  減速操作に応じて変速機における出力軸回転速度（車両速度）を下げると同時にエンジン回転数を下げることができて操作上の違和感が生じることのない車両制御装置を提供する。【解決手段】  エンジン２と油圧−機械式変速機１とを備える車両制御装置において、目標エンジン回転数をデセルペダル６１の操作量に応じて変化させるデセル装置６０と、エンジン２の実回転数を目標エンジン回転数に一致させるように油圧伝動部を制御する油圧伝動部制御手段（４０，４２，４３）と、デセル装置６０によって目標エンジン回転数が一の目標値からその一の目標値よりも低い他の目標値に変化されたときに、その目標値の変化量に対するエンジン出力トルク値の変化量の比を一定または略一定に保ちつつ、エンジン出力トルクを減少させるようにエンジン２を制御するエンジン制御手段（２ａ，４０，５０）とを備える構成とする。【選択図】図２
2005119645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンの動力を入力軸から機械伝動部および油圧伝動部を介して出力軸に伝達するように構成される油圧−機械式変速機とを備える車両制御装置において、
（ａ）前記エンジンの実回転数が到達すべき目標値として設定される目標エンジン回転数を操作量に応じて変化させる目標エンジン回転数操作手段、
（ｂ）前記エンジンの実回転数を前記目標エンジン回転数に一致させるように前記油圧−機械式変速機における速度比の目標値を演算する目標速度比演算手段、
（ｃ）前記目標速度比演算手段により算出された速度比の目標値を目標速度比として前記油圧−機械式変速機における実速度比をその目標速度比に一致させるように前記油圧伝動部を制御する油圧伝動部制御手段および
（ｄ）前記目標エンジン回転数操作手段によって前記目標エンジン回転数が一の目標値からその一の目標値よりも低い他の目標値に変化されたときに、その目標値の変化量に対するエンジン出力トルク値の変化量の比を一定または略一定に保ちつつ、エンジン出力トルクを減少させるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記機械伝動部が、前記入力軸と出力軸との間に介挿される遊星歯車機構であり、前記油圧伝動部が、第１のポンプ／モータと、この第１のポンプ／モータに接続される第２のポンプ／モータとを備え、前記入力軸が前記遊星歯車機構の第１要素に連結され、前記第２のポンプ／モータが前記遊星歯車機構の第２要素に連結され、前記出力軸が前記遊星歯車機構の第３要素に連結されて構成され、かつ前記第１のポンプ／モータを前記入力軸または前記出力軸のいずれかに選択的に連結するように切換えるクラッチ機構が設けられる請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御手段は、前記エンジンの実回転数が前記他の目標値に一致される際のエンジン出力トルク特性が、エンジン出力を一定または略一定に推移させるエンジン出力トルク特性となるように前記エンジンを制御する請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記他の目標値は、前記エンジンの実回転数が当該他の目標値に一致された際の前記エンジンの運転状態において最小燃費を得るエンジン回転数またはその近傍のエンジン回転数に設定される請求項１〜３のいずれかに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばブルドーザのような作業車両に搭載されて好適な車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、このエンジンの動力を入力軸から機械伝動部および油圧伝動部を介して出力軸に伝達するように構成される油圧−機械式変速機（ハイドロメカニカルトランスミッション；ＨＭＴ）とを備える車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この車両制御装置において、前記変速機（ＨＭＴ）は、機械的動力の一部を油圧動力に変換すれば良く、機械的動力の伝達効率が高いことから、高効率を達成することができるという利点を有しており、ブルドーザ、ホイールローダといった負荷変動の激しい車両に対して理想的な変速機と言われて一部車両で採用されている。
【０００３】
【特許文献１】特公昭６２−３１６６０号公報
【０００４】
前記油圧−機械式変速機（ＨＭＴ）の代表的なものとして、その無段変速特性を遊星歯車機構により達成するようにしたものがある。すなわち、遊星歯車機構のサンギア、プラネタリギアを備えたキャリアおよびリングギアの三要素のうちの第１要素を入力軸に、第２要素を出力軸にそれぞれ結合するとともに、第３要素を油圧ポンプもしくは油圧モータに結合し、この油圧ポンプもしくは油圧モータの回転速度を変化させて出力軸の回転速度を変化させるように構成されたものである。
【０００５】
このＨＭＴは、前記遊星歯車機構に連結した油圧ポンプもしくは油圧モータと油圧回路により接続される他の油圧ポンプもしくは油圧モータを、変速機の入力軸と回転比一定で連結する出力分割型のものと、前記遊星歯車機構に連結した油圧ポンプもしくは油圧モータと油圧回路により接続される他の油圧ポンプもしくは油圧モータを、変速機の出力軸と回転比一定で連結する入力分割型のものの２形式があり、さらに両形式共に、油圧ポンプ、油圧モータおよび入出力軸を遊星歯車機構の三要素のうちのいずれに結合するかによって各６タイプ、計１２タイプの基本的組み合わせがある。
【０００６】
次に、従来の出力分割型ＨＭＴおよび入力分割型ＨＭＴのそれぞれについて、より詳細に説明する。
【０００７】
図１５（ａ）には、出力分割型ＨＭＴの概略構成図が示されている。この出力分割型ＨＭＴ１００においては、エンジン１０１からの動力が入力される入力軸１０２に第１ギア１０３が固定され、この第１ギア１０３に噛合される第２ギア１０４が第１のポンプ／モータ１０５の軸１０５ａに固定されている。また、前記入力軸１０２には遊星歯車機構１０６のサンギア１０７が固定され、このサンギア１０７の外周に複数のプラネタリギア１０８が噛合されるとともに、各プラネタリギア１０８が遊星キャリア１０９に軸支され、この遊星キャリア１０９に出力軸１１０が固定されている。さらに、前記プラネタリギア１０８群の外周にリングギア１１１が噛合され、このリングギア１１１の外周に第３ギア１１２が噛合され、この第３ギア１１２が第２のポンプ／モータ１１３の軸１１３ａに固定されている。ここで、第１のポンプ／モータ１０５と第２のポンプ／モータ１１３とは配管１１４により油圧接続されている。
【０００８】
このような構成において、第２のポンプ／モータ１１３の回転速度、言い換えればリングギア１１１の回転速度が０のときには、油圧により伝達される動力は０となり、動力は全て機械機構を介して伝達される。このときの出力軸１１０の回転速度を基準にすると、
（１）出力軸１１０が増速されるときには、第２のポンプ／モータ１１３は油圧を通して動力を受け取って出力軸１１０を増速する側に作動されることになる。このとき、第１のポンプ／モータ１０５はポンプの働きをし、第２のポンプ／モータ１１３はモータの働きをし、第１のポンプ／モータ１０５から第２のポンプ／モータ１１３へ油圧を介してエネルギーが流れる。このとき、図１５（ｂ）中の線分Ａ−Ｂで示されるように、油圧パワーの伝達馬力はプラス（＋）側となって、油圧パワーは入力軸１０２から遊星歯車機構１０６へ向かう順方向の流れとなる。
（２）出力軸１１０が減速されるときには、第２のポンプ／モータ１１３は遊星歯車機構１０６より動力を受け取って前記（１）の場合と反対方向に回転することになる。このとき、この第２のポンプ／モータ１１３はポンプの働きをし、第１のポンプ／モータ１０５はモータの働きをし、第１のポンプ／モータ１０５には第２のポンプ／モータ１１３より油圧を介してエネルギーが流れる。このとき、図１５（ｂ）中の線分Ａ−Ｃで示されるように、油圧パワーの伝達馬力はマイナス（−）側となって、油圧パワーは遊星歯車機構１０６から入力軸１０２側へ向かう逆方向の流れとなる。
【０００９】
一方、図１６（ａ）に示される入力分割型ＨＭＴ２００においては、入力軸１０２側に遊星歯車機構１０６が配置されるとともに、出力軸１１０側に第１のポンプ／モータ１０５が配置されている。なお、この図１６（ａ）において、図１５（ａ）に示される変速機１００と同一部分および対応する部分には図に同一符号を付すに止めて、その詳細な説明を省略することとする。
【００１０】
この入力分割型の変速機２００において、
（１）出力軸１１０が増速されるときには、第２のポンプ／モータ１１３はモータの働きをし、第１のポンプ／モータ１０５はポンプの働きをし、第１のポンプ／モータ１０５から第２のポンプ／モータ１１３へ油圧を介してエネルギーが流れる。このとき、図１６（ｂ）中の線分Ａ−Ｄで示されるように、油圧パワーの伝達馬力はマイナス（−）側となって、油圧パワーは出力軸１１０から遊星歯車機構１０６へ向かう逆方向の流れとなる。
（２）出力軸１１０が減速されるときには、第２のポンプ／モータ１１３は遊星歯車機構１０６より動力を受け取って前記（１）の場合と反対方向に回転することになる。このとき、この第２のポンプ／モータ１１３はポンプの働きをし、第１のポンプ／モータ１０５はモータの働きをし、第１のポンプ／モータ１０５には第２のポンプ／モータ１１３より油圧を介してエネルギーが流れる。このとき、図１６（ｂ）中の線分Ａ−Ｅで示されるように、油圧パワーの伝達馬力はプラス（＋）側となって、油圧パワーは遊星歯車機構１０６から出力軸１１０側へ向かう順方向の流れとなる。
【００１１】
このように、出力分割型または入力分割型のいずれの変速機においても、増速側と減速側とで順方向のエネルギー流れと逆方向のエネルギー流れとが生じることになる。この場合のエネルギーの伝達効率について、図１５に示される出力分割型ＨＭＴ１００を例にとって、以下に考察することとする。ここで、機械部の伝達効率を９５％、油圧部の伝達効率を８０％とする（一般に、ポンプ−モータを用いる場合の伝達効率は低い）。なお、比較を容易にするために、エンジンパワー１に対して、油圧部に取り出されるパワーを１／３として考える。
【００１２】
油圧パワーの流れが順方向の場合には、図１７（ａ）に示されるようになる。エンジン１０１から得られる１．０のエネルギーはその１／３である０．３３３が増速のために油圧部へと流れる。出力軸１１０では、機械部から０．６３３（＝（１−１／３）×０．９５）のエネルギーが伝達されるとともに、油圧部から０．２６７（＝０．３３３×０．８） のエネルギーが伝達される。この結果、全体効率は０．９（＝０．６３３＋０．２６７）となる。これに対して、油圧パワーの流れが逆方向の場合には、図１７（ｂ）に示されるようになる。この場合には、機械部には１．２６７（＝１＋０．２６７）のエネルギーが入り、伝達されるのは１．２０（＝１．２６７×０．９５）となるので、全体効率は０．８７０（＝１．２０−０．３３３）となる。
【００１３】
以上のように、油圧パワーの流れが逆方向である場合には、各要素に大きなエネルギーの流れが生じることになり、効率が悪化する。言い換えれば、油圧エネルギーの流れは順方向の方が優れていることになる。また、図１７（ａ）（ｂ）からも明らかなように、エネルギー流れが逆方向の部分を有していると、機械部の通過エネルギーが大きくなるために、遊星歯車機構を大型化する必要があって、コスト面においても不利になってしまう。
【００１４】
この従来の出力分割型ＨＭＴおよび入力分割型ＨＭＴにおける問題点を解決するものとして、出力軸が増速されるときには出力分割型ＨＭＴを得ることができ、出力軸が減速されるときには入力分割型ＨＭＴを得ることができるようにされた変速機（この変速機を以下において「出力分割・入力分割切換型ＨＭＴ」という。）が提案されている。この出力分割・入力分割切換型ＨＭＴによれば、出力軸の回転速度に拘わらず油圧パワーの伝達馬力を常に正値にすることができて油圧パワーの流れを常に順方向にすることができ、低速域から高速域にわたる全ての速度域においてエネルギー効率を高めることができる等といった優れた効果を奏することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ところで、前記出力分割型ＨＭＴ１００を具備する車両制御装置、および前記入力分割型ＨＭＴ２００を具備する車両制御装置、並びに前記出力分割・入力分割切換型ＨＭＴを具備する車両制御装置のそれぞれにおいて、エンジン１０１の回転数はスロットル開度と負荷トルクによって決まるのであるが、負荷トルクは変速機１００，２００における入出力軸の回転数比（出力軸回転数／入力軸回転数：以下、単に「速度比」という。）の値により変化される。このため、速度比が増加するとエンジン回転数は下がり、速度比が減少するとエンジン回転数は上がる。また、速度比は、前記第１のポンプ／モータ１０５および第２のポンプ／モータ１１３における各斜板の傾転角を制御することにより変化される。
【００１６】
そこで、前記各車両制御装置においては、スロットル開度に対して最適なエンジン運転状態を得るために、かかる運転状態となるエンジン回転数が目標エンジン回転数として設定され、前記各斜板の傾転角制御による速度比制御により、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるようにされている。
【００１７】
また、前記各車両制御装置においては、最高速度を設定する最高速設定レバーのレバー位置に基づき設定される速度比の上限内で任意に速度比を制限するデセル装置が設けられ、このデセル装置の操作により速度比に制限を加えることで、変速機１００，２００における出力軸回転速度（車両速度）を減少させるようにされている。
【００１８】
しかしながら、前記各車両制御装置では、デセル装置の操作にて速度比に制限を加えると、出力軸の回転速度（車両速度）は落とせるもののエンジン回転数が上昇されてしまい、操作上の違和感が生じるという問題点がある。
【００１９】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、減速操作に応じて変速機における出力軸回転速度（車両速度）を下げると同時にエンジン回転数を下げることができて操作上の違和感が生じることのない車両制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
前記目的を達成するために、本発明による車両制御装置は、
エンジンと、このエンジンの動力を入力軸から機械伝動部および油圧伝動部を介して出力軸に伝達するように構成される油圧−機械式変速機とを備える車両制御装置において、
（ａ）前記エンジンの実回転数が到達すべき目標値として設定される目標エンジン回転数を操作量に応じて変化させる目標エンジン回転数操作手段、
（ｂ）前記エンジンの実回転数を前記目標エンジン回転数に一致させるように前記油圧−機械式変速機における速度比の目標値を演算する目標速度比演算手段、
（ｃ）前記目標速度比演算手段により算出された速度比の目標値を目標速度比として前記油圧−機械式変速機における実速度比をその目標速度比に一致させるように前記油圧伝動部を制御する油圧伝動部制御手段および
（ｄ）前記目標エンジン回転数操作手段によって前記目標エンジン回転数が一の目標値からその一の目標値よりも低い他の目標値に変化されたときに、その目標値の変化量に対するエンジン出力トルク値の変化量の比を一定または略一定に保ちつつ、エンジン出力トルクを減少させるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段
を備えることを特徴とするものである（第１発明）。
【００２１】
第１発明において、前記機械伝動部が、前記入力軸と出力軸との間に介挿される遊星歯車機構であり、前記油圧伝動部が、第１のポンプ／モータと、この第１のポンプ／モータに接続される第２のポンプ／モータとを備え、前記入力軸が前記遊星歯車機構の第１要素に連結され、前記第２のポンプ／モータが前記遊星歯車機構の第２要素に連結され、前記出力軸が前記遊星歯車機構の第３要素に連結されて構成され、かつ前記第１のポンプ／モータを前記入力軸または前記出力軸のいずれかに選択的に連結するように切換えるクラッチ機構が設けられるのが好ましい（第２発明）。
【００２２】
第１発明または第２発明において、前記エンジン制御手段は、前記エンジンの実回転数が前記他の目標値に一致される際のエンジン出力トルク特性が、エンジン出力を一定または略一定に推移させるエンジン出力トルク特性となるように前記エンジンを制御するのが好ましい（第３発明）。
【００２３】
第１発明乃至第３発明において、前記他の目標値は、前記エンジンの実回転数が当該他の目標値に一致された際の前記エンジンの運転状態において最小燃費を得るエンジン回転数またはその近傍のエンジン回転数に設定されるのが好ましい（第４発明）。
【発明の効果】
【００２４】
第１発明においては、エンジンの実回転数が到達すべき目標値として一の目標値が設定されると、目標速度比演算手段により、エンジンの実回転数をその一の目標値に一致させるように油圧−機械式変速機（以下、単に「変速機」という。）における速度比の目標値が演算される。そして、油圧伝動部制御手段においては、前記目標速度比演算手段によって算出された速度比の目標値を目標速度比として、変速機における実速度比をその目標速度比に一致させるように油圧伝動部を制御するようにされる。これにより、変速機においては、前記一の目標値に対応するエンジン出力トルク値を入力トルク値としてその入力トルク値を一定に保ちつつ負荷が要求する駆動力に見合う出力トルクを当該変速機の出力軸が発生するような変速動作（トルク変換動作）が行われ、かかる変速動作に基づく一の駆動力−出力軸回転速度特性が設定される。また、目標エンジン回転数操作手段によって目標エンジン回転数が前記一の目標値からその一の目標値よりも低い他の目標値に変化されたときにおいても同様に、変速機においては、前記他の目標値に対応するエンジン出力トルク値を入力トルク値としてその入力トルク値を一定に保ちつつ負荷が要求する駆動力に見合う出力トルクを当該変速機の出力軸が発生するような変速動作（トルク変換動作）が行われ、かかる変速動作に基づく他の駆動力−出力軸回転速度特性が設定される。
【００２５】
また、本発明においては、図６に示されるように、前記目標エンジン回転数操作手段によって目標エンジン回転数が一の目標値Ｎａからその一の目標値Ｎａよりも低い他の目標値Ｎｂに変化されたときに、エンジン制御手段により、その目標値の変化量ΔＮ（＝Ｎａ−Ｎｂ）に対するエンジン出力トルク値の変化量ΔＴ（Ｔａ−Ｔｂ）の比ΔＴ／ΔＮが、つまりその目標値の変化領域（Ｎａ〜Ｎｂ）におけるエンジン出力トルクの平均変化率（線分ａ−ｂの傾き）が、一定または略一定に保たれた状態で、エンジン出力トルクが減少される。つまり、かかる目標値の変化（Ｎａ→Ｎｂ）により、エンジン出力トルク特性が、同図において記号ＴＬａで示されるエンジン出力トルク特性ライン（要部のみ表わす。）から、同図において記号ＴＬｂで示されるエンジン出力トルク特性ライン（要部のみ表わす。）へと変化される。これにより、前記一の駆動力−出力軸回転速度特性ＷＬａに対して前記他の駆動力−出力軸回転速度特性ＷＬｂが、駆動力−出力軸回転速度の関係において、出力軸回転速度の低速側に移行され、負荷が要求する駆動力Ｆが決定されることで決定される出力軸回転速度が減じられる（Ｖａ→Ｖｂ）ことになる。
【００２６】
したがって、本発明に係る車両制御装置がブルドーザのような作業車両の車両制御装置として用いられた態様例においては、前記目標エンジン回転数操作手段（例えばデセル装置）の操作にて目標エンジン回転数を減少させることで、車両速度を下げると同時にエンジン回転数を下げることができるので、従来のような操作上の違和感が生じることはない。さらに、例えば、図７において記号ＮＬで示されるような目標エンジン回転数変化特性ライン（要部のみ表わす。）を設定することで、言い換えれば前述のエンジン制御において目標エンジン回転数の変化量に対するエンジン出力トルクの減少量を調整することで、前記一の駆動力−出力軸回転速度特性ＷＬａに対して前記他の駆動力−出力軸回転速度特性ＷＬｂ'が、駆動力−出力軸回転速度の関係において、駆動力および出力軸回転速度が共に更に低い領域に向けて移行されるので、負荷が要求する駆動力が低い水準で推移する場合における低速域の速度制御を確実に行えるという利点がある。
【００２７】
また、第２発明の構成を採用すれば、出力軸が増速されるときには、クラッチ機構によって第１のポンプ／モータを入力軸側に連結するように切換えることで出力分割型の変速機を得ることができ、出力軸が減速されるときには、クラッチ機構によって第１のポンプ／モータを出力軸側に連結するように切換えることで入力分割型の変速機をえることができる。したがって、出力軸の回転速度に拘わらず油圧パワーの伝達馬力を常に正値にすることができて油圧パワーの流れを常に順方向にすることができる。こうして、従来の入力分割型もしくは出力分割型のものに比べてパワーの流れが逆方向であることからくるロス馬力の増大という現象がなくパワー効率を向上させることができ、しかもトルク切れの発生を防いで操作性も向上させることができる。
【００２８】
また、第３発明の構成を採用することにより、余分なエンジン出力が削減されるので、燃費の低減を図ることができる。
【００２９】
また、第４発明の構成を採用することにより、無駄な燃料消費がより確実に削減されるので、更なる燃費の低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
次に、本発明による車両制御装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００３１】
（第１の実施形態）
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図が示されている。なお、本実施形態は、ブルドーザ等の装軌式車両の駆動系に本発明が適用された例に関するものであるが、勿論、これに限定されるものではない。
【００３２】
本実施形態の車両制御装置は、ディーゼル式のエンジン２と、このエンジン２からの動力を入力軸から機械伝動部および油圧伝動部を介して出力軸に伝達するように構成される油圧−機械式変速機１（以下、単に「変速機１」という。）を備えて構成されている。
【００３３】
前記エンジン２には、蓄圧（コモンレール）式の燃料噴射装置２ａが付設されている。この燃料噴射装置２ａは、それ自体公知のものであって、図示による詳細説明は省略するが、燃料圧送ポンプによりコモンレール室に燃料を蓄圧し、電磁弁の開閉によりインジェクタから燃料を噴射する方式のものであり、後述するコントローラ４０から前記電磁弁への駆動信号により燃料噴射特性が決定され、エンジン２の低速域から高速域まで任意の噴射特性を得ることができるようにされている。本実施形態では、燃料噴射装置２ａ、コントローラ４０および各種センサ類（主として後述のエンジン回転数検知器５０）を含む機器にて構築される所謂電子制御噴射システムによりエンジン制御装置（本発明における「エンジン制御手段」に対応する。）が構成されており、かかる電子制御噴射システムでは、目標噴射特性をデジタル値でマップ化することにより、後述するようなエンジン特性を得ることができるようにされている。
【００３４】
前記変速機１においては、エンジン２からの動力が入力される入力軸３に第１ギア４が固定され、この第１ギア４に第２ギア５が噛合され、この第２ギア５がシンクロメッシュ機構（クラッチ機構）６を介して第１のポンプ／モータ７の軸７ａに結合できるようにされている。このシンクロメッシュ機構６は、切換え操作時に軸７ａの回転と第２ギア５の回転または後述の第５ギア１７の回転とを選択的に同期させるもので、これら第２ギア５と第５ギア１７との間に配されている。
【００３５】
前記入力軸３とその入力軸３と同一軸線上に並ぶ中間出力軸８との間には変速用遊星歯車機構９が配されている。そして、前記入力軸３には、この変速用遊星歯車機構９のサンギア１０が回転自在に支承されるとともに、複数のプラネタリギア１１を軸支する遊星キャリア１２が固定されている。また、前記サンギア１０には大径の第３ギア１３が一体結合され、この第３ギア１３の外周に第４ギア１４が噛合され、この第４ギア１４が第２のポンプ／モータ１５の軸１５ａに固定されている。さらに、前記プラネタリギア１１群の外周にはリングギア１６が噛合され、このリングギア１６に中間出力軸８が固定されている。また、前記リングギア１６の外周には第５ギア１７が噛合され、この第５ギア１７が前記第１のポンプ／モータ７の軸７ａに回転自在に軸支されている。ここで、前記第１のポンプ／モータ７と第２のポンプ／モータ１５とは油圧配管１８を介して接続されている。
【００３６】
一方、前記中間出力軸８にはシングルプラネタリ型の後進用遊星歯車機構１９および前進用遊星歯車機構２０が設けられている。前記後進用遊星歯車機構１９は、中間出力軸８に固定されるサンギア２１と、このサンギア２１の外側に位置するリングギア２２と、これら両ギア２１，２２間に介在されて両ギア２１，２２に噛合される遊星ギア２３と、この遊星ギア２３のキャリアであって後進用油圧クラッチ２４により油圧制動可能な遊星キャリア２５とにより構成されている。また、前記前進用遊星歯車機構２０は、中間出力軸８に固定されるサンギア２６と、このサンギア２６の外側に位置して前進用油圧クラッチ２７により油圧制動可能なリングギア２８と、これら両ギア２６，２８間に介在されて両ギア２６，２８に噛合される遊星ギア２９と、この遊星ギア２９のキャリアであって後進用遊星歯車機構１９のリングギア２２と一体固定される遊星キャリア３０とにより構成されている。
【００３７】
また、前記遊星キャリア３０は出力軸３１に連結され、この出力軸３１はベベルギアを介して横軸に配された油圧操向方式の操向装置３２に連結されている。そして、この操向装置３２は左右の終減速装置３３に連結され、出力軸３１から横軸に伝達された動力は操向装置３２および終減速装置３３等を介して左右の履帯を駆動するスプロケットにそれぞれ伝達される。
【００３８】
本実施形態の変速機１によれば、シンクロメッシュ機構６により第１のポンプ／モータ７の軸７ａを第２ギア５側に連結したときには、入力軸３側に第１のポンプ／モータ７が配置されることになるので出力分割型の変速機（図１５参照）となり、第１のポンプ／モータ７の軸７ａを第５ギア１７側に連結したときには、中間出力軸８側に第１のポンプ／モータ７が配置されることになるので入力分割型の変速機（図１６参照）となる。
【００３９】
すなわち、中間出力軸８の回転速度が増速側のとき、第１のポンプ／モータ７の軸７ａを第２ギア５側に連結すると、この第１のポンプ／モータ７はポンプの働きをし、第２のポンプ／モータ１５はモータの働きをする。したがって、第１のポンプ／モータ７から第２のポンプ／モータ１５へ油圧を介してエネルギーが流れる、言い換えれば油圧パワーは入力軸３から中間出力軸８側へ向かう順方向の流れとなる。こうして、エンジン２からの動力が遊星キャリア１２に、モータの働きをする第２のポンプ／モータ１５からの動力がサンギア１０にそれぞれ入力され、遊星キャリア１２の回転動力がポンプの働きをする第１のポンプ／モータ７の入力軸（軸７ａ）へ出力され、リングギア１６の回転動力が中間出力軸８へ出力される。
【００４０】
一方、中間出力軸８の回転速度が減速側のとき、第１のポンプ／モータ７の軸７ａを第５ギア１７側に連結すると、この第１のポンプ／モータ７はモータの働きをし、第２のポンプ／モータ１５はポンプの働きをする。したがって、第２のポンプ／モータ１５から第１のポンプ／モータ７へ油圧を介してエネルギーが流れる、言い換えれば油圧パワーは入力軸３から中間出力軸８側へ向かう順方向の流れとなる。こうして、エンジン２からの動力が遊星キャリア１２に、モータの働きをする第１のポンプ／モータ７からの動力がリングギア１６にそれぞれ入力され、サンギア１０の回転動力がポンプの働きをする第２のポンプ／モータ１５の入力軸（軸１５ａ）へ出力され、リングギア１６の回転動力が中間出力軸８へ出力される。
【００４１】
次に、図２に示される制御ブロック図を用いて、本実施形態の車両制御装置に係る制御系の基本構成を説明することとする。
【００４２】
まず、図２に示される制御ブロック図において、エンジン２の出力軸にはその出力軸の実回転数を検知するエンジン回転数検知器５０が付設されるとともに、差動部（遊星歯車機構９）の出力軸（中間出力軸８）にはその出力軸の実回転数を検知する変速機出力軸回転数検知器５１が付設されている。また、エンジン２のスロットル量を設定するためのスロットルレバー５２には、そのスロットルレバー５２のレバー位置を検知するスロットルレバー位置検知器５３が付設されている。また、前後進を切り換えるための前後進切換レバー５４には、その前後進切換レバー５４のレバー位置が前進（Ｆ），中立（Ｎ），後進（Ｒ）のいずれにあるかを検知する前後進切換レバー位置検知器５５が付設されている。また、車両の最高速度を設定するための最高速度設定レバー５６には、その最高速度設定レバー５６のレバー位置を検知する最高速度設定レバー位置検知器５７が付設されている。また、前記第１のポンプ／モータ７の軸７ａにはその軸７ａの実回転数を検知する第１のポンプ／モータ回転数検知器５８が、前記第２のポンプ／モータ１５の軸１５ａにはその軸１５ａの実回転数を検知する第２のポンプ／モータ回転数検知器５９がそれぞれ付設されている。また、車両を減速させるためのデセル装置６０には、踏み込み操作されるデセルペダル６１の操作量を検知するデセルペダル操作量検知器６２が設けられている。そして、エンジン回転数検知器５０からのエンジン回転数信号、変速機出力軸回転数検知器５１からの変速機出力軸回転数信号、スロットルレバー位置検知器５３からのスロットルレバー位置信号（スロットル信号）、前後進切換レバー位置検知器５５からの前後進切換レバー位置信号（前後進切換信号）、最高速度設定レバー位置検知器５７からの最高速度設定レバー位置信号（最高速度設定信号）、第１のポンプ／モータ回転数検知器５８からの第１のポンプ／モータ回転数信号、第２のポンプ／モータ回転数検知器５９からの第２のポンプ／モータ回転数信号、およびデセルペダル操作量検知器６２からのデセルペダル操作量信号（デセル信号）は、それぞれコントローラ４０に与えられる。なお、デセル装置６０が本発明における「目標エンジン回転数操作手段」に対応する。
【００４３】
前記コントローラ４０は、所定プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）と、このプログラム、更には各種テーブルおよびマップを記憶する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）と、このプログラムを実行するに必要なワーキングメモリとしての書込み可能メモリとより構成されている。こうして、コントローラ４０は、前述されたエンジン回転数信号、変速機出力軸回転数信号、スロットルレバー位置信号（スロットル信号）、前後進切換レバー位置信号（前後進切換信号）、最高速度設定レバー位置信号（最高速度設定信号）、第１のポンプ／モータ回転数信号および第２のポンプ／モータ回転数信号に基づき、前記プログラムを実行することにより演算処理を行って、後進用油圧クラッチ２４および前進用油圧クラッチ２７のクラッチ切換えを行う変速バルブ４１にはコントローラ４０からの切換制御信号が与えられる。また、可変容量型の第１のポンプ／モータ７の斜板角度を制御するサーボ機構４２、および可変容量型の第２のポンプ／モータ１５の斜板角度を制御するサーボ機構４３にはコントローラ４０からの角度制御信号が与えられる。さらに、前記シンクロメッシュ機構６におけるスリーブ（図示省略）を移動させるための切換えバルブ４４にはコントローラ４０からの切換え信号が与えられる。
【００４４】
また、前記コントローラ４０においては、前記ＲＯＭに、エンジン２の実転数が到達すべき目標値としての目標エンジン回転数とデセルストローク（デセルペダル６１の操作量）とを関係付けてなる目標エンジン回転数制御マップ（図３（ａ）〜（ｃ）参照）が記憶されており、デセルペダル操作量検知器６２からの入力信号に基づき当該目標エンジン回転数制御マップを参照することで、デセルストロークに対応する目標エンジン回転数が設定されるようになっている。なお、以下の説明において、図３（ａ）に示される目標エンジン回転数制御マップを「目標エンジン回転数制御マップ（Ａ）」と称し、同図（ｂ）に示される目標エンジン回転数制御マップを「目標エンジン回転数制御マップ（Ｂ）」と称し、同図（ｃ）に示される目標エンジン回転数制御マップを「目標エンジン回転数制御マップ（Ｃ）」と称することとする。
【００４５】
また、このコントローラ４０において、前記ＣＰＵは、エンジン２の実回転数を前記目標エンジン回転数に一致させるように変速機１における速度比〔中間出力軸８の回転数／入力軸３の回転数（エンジン回転数）〕の目標値（目標速度比）を式（１）により演算する。なお、コントローラ４０におけるＣＰＵが本発明における「目標速度比演算手段」に対応する。
Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎ−Ｎ）・・・（１）
ここに、
Ｅ：目標速度比
ｅ：実速度比〔中間出力軸８の実回転数／入力軸３の実回転数（実エンジン回転数）〕
ｋ：定数
ｎ：実エンジン回転数
Ｎ：目標エンジン回転数
である。
そして、実速度比ｅを目標速度比Ｅに一致させるような角度制御信号が、コントローラ４０から前記サーボ機構４２，４３に与えられる。なお、コントローラ４０およびサーボ機構４２，４３を含む構成が、本発明における「油圧伝動部制御手段」に対応する。
【００４６】
さらに、このコントローラ４０は、前記デセル装置６０の操作にて前記目標エンジン回転数Ｎが一の目標値からその一の目標値よりも低い他の目標値に変化されたときに、その目標値の変化量ΔＮに対するエンジン出力トルク値の変化量ΔＴの比ΔＴ／ΔＮを一定または略一定に保ちつつエンジン出力トルクを減少させるような駆動信号を、前記燃料噴射装置２ａに対して出力する。
【００４７】
次に、図４を用いて前記切換えバルブ４４の切換え制御を、図５のフローチャートを用いて車両の減速動作時におけるコントローラ４０の処理内容を、図６および図８を用いて牽引力−車速特性制御の基本原理を、それぞれ順を追って説明することとする。なお、図５中記号「Ｓ」は、ステップを表わす。
【００４８】
（切換えバルブ４４の切換え制御：図４参照）
図４の牽引力−車速特性線図に示されるように、エンジン回転数検知器５０からの入力信号より演算される車両の牽引力および車速に基づき、エンジン２の最大トルク点ＴＭの車速ＶＱ以上で定格トルク点ＴＮの車速ＶＲ以下の車速領域（領域（１））が設定され、この領域（１）が前記第２のポンプ／モータ１５の回転が停止される領域、つまり機械部のみにより動力伝達がなされる領域（ダイレクト領域）とされる。そして、エンジン回転数検知器５０および変速機出力軸回転数検知器５１からの入力信号によって前記領域（１）から増速側に移行したこと、言い換えれば車両が前記定格トルク点ＴＮの車速ＶＲを越える車速領域（領域（２））に移行したことが検知されると、第１のポンプ／モータ７が第２ギア５（入力軸３側）に結合されて、変速機１は出力分割型変速機として機能する。一方、エンジン回転数検知器５０および変速機出力軸回転数検知器５１からの入力信号によって前記領域（１）から減速側に移行したこと、言い換えれば車両が前記最大トルク点ＴＭの車速ＶＱ未満の車速領域（領域（３））に移行したことが検知されると、第１のポンプ／モータ７が第５ギア１７（中間出力軸８側）に結合されて、変速機１は入力分割型変速機として機能する。なお、以下の説明において、変速機１が出力分割型変速機として機能する領域を「出力分割領域」と称し、変速機１が入力分割型変速機として機能する領域を「入力分割領域」と称することとする。また、図４に示される牽引力−車速特性線図は、デセル装置６０の操作が行われない状態での特性線図であり、領域（１）（２）（３）の切換え点、すなわち前記最大トルク点ＴＭおよび定格トルク点ＴＮで特定されるそれぞれの点は、デセル装置６０の操作時に後述するように移動される。
【００４９】
（車両の減速動作時におけるコントローラ４０の処理内容：図５参照）
Ｓ１：デセル装置６０に設けられるデセルペダル操作量検知器６２からのデセル信号（デセルペダル操作量信号）が入力されたか否かを判断し、デセルペダル操作量を検知する（Ｓ１）。デセル信号が入力された場合には、ステップＳ２に進む。
【００５０】
Ｓ２〜Ｓ５：ステップＳ２では、デセル信号が入力された時点での、変速機１の動作領域を判断する。この動作領域の判断は、実際にはデセル信号の有無に関わりなく、常時判断されている。車両の動作開始直後では、変速機１は入力分割領域（領域（３）：図４参照）で動作する。第１のポンプ／モータ７の容積比が０であるところの目標速度比Ｅの値を基準速度比ｅＣとして、実速度比ｅが基準速度比ｅＣよりも大きくなると、動作領域は、入力分割領域からダイレクト領域（領域（１）：図４参照）に変化したと判断する。デセル信号が入力された時に、変速機１がダイレクト領域で機能していると判断されると、図３（ｂ）に示される目標エンジン回転数制御マップ（Ｂ）が読み込まれる（Ｓ３）。この目標エンジン回転数制御マップ（Ｂ）は、デセルペダル６１の操作量、すなわちデセルストロークに対し、変速機１がダイレクト領域で機能するときの上限回転数ＮＡと下限回転数ＮＢとを規定する。すなわち、変速機１がダイレクト領域で機能している時に、実エンジン回転数ｎが下限回転数ＮＢよりも小さくなると、変速機１の動作領域は入力分割領域となる。また、実エンジン回転数ｎが上限回転数ＮＡよりも大きくなると変速機１の動作領域は出力分割領域（領域（２）：図４参照）となる。変速機１の動作領域が出力分割領域であるときに、実速度比ｅが基準速度比ｅＣよりも小さくなると、動作領域はダイレクト領域となる。デセル信号が入力され変速機１が入力分割領域で機能していると判断されると、図３（ｃ）に示される目標エンジン回転数制御マップ（Ｃ）が読み込まれる（Ｓ４）。また、デセル信号が入力され変速機１が出力分割領域で機能していると判断されると、図３（ａ）に示される目標エンジン回転数制御マップ（Ａ）が読み込まれる（Ｓ５）。
【００５１】
Ｓ６〜Ｓ７：変速機１がダイレクト領域で機能している場合には、デセルペダル６１の操作量に応じてエンジン出力を減少させる駆動信号を燃料噴射装置２ａに出力する（Ｓ６）。変速機１が入力分割領域または出力分割領域で機能している場合には、前記ステップＳ４またはステップＳ５で読み込んだ目標エンジン回転数制御マップに基づいて、目標エンジン回転数Ｎを変化させ、目標エンジン回転数Ｎを変化させるに伴い、目標エンジン回転数の変化量ΔＮに対するエンジン出力トルク値の変化量ΔＴの比ΔＴ／ΔＮを略一定に保ちつつエンジン出力トルクを減少させる駆動信号を燃料噴射装置２ａに出力する（Ｓ７）。なお、ダイレクト領域でのステップＳ３の後に、変速機１の全動作領域での制御の整合性を考慮して、ステップＳ７以降のステップを行っても良い。その際の目標エンジン回転数は、目標エンジン回転数制御マップ（Ａ），（Ｂ）中における破線部分となる。この破線部分は、変速機１にかかる負荷によりグラフ上の左右に変動する。
【００５２】
Ｓ８〜Ｓ１０：変速機１における実速度比ｅ、実エンジン回転数ｎおよび目標エンジン回転数Ｎに基づき前記式（１）〔Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎ−Ｎ）〕を用いて目標速度比Ｅを演算し（Ｓ８）、算出された目標速度比Ｅと実速度比ｅとの偏差を減少させる角度制御信号を、実速度比ｅと目標速度比Ｅとが一致するまでサーボ機構４２，４３に出力する（Ｓ９〜Ｓ１０）。概括すると、ＨＭＴにおける油圧伝動部機能時のデセル装置の制御において、デセルペダルの操作により燃料噴射量を小さくするとともに、ＨＭＴの目標エンジン回転数も下げるということである。
【００５３】
（牽引力−車速特性制御の基本原理：図６参照）
コントローラ４０において、エンジン２の実回転数が到達すべき目標値として一の目標値Ｎａが設定されると、ＣＰＵにより、エンジン２の実回転数をその一の目標値Ｎａに一致させるように変速機１における速度比の目標値が前記式（１）に基づいて演算される。そして、コントローラ４０は、算出された速度比の目標値を目標速度比Ｅとして変速機１における実速度比ｅをその目標速度比Ｅに一致させるような角度制御信号をサーボ機構４２，４３に対して出力する。これにより、変速機１においては、前記一の目標値Ｎａに対応するエンジン出力トルク値を入力トルク値としてその入力トルク値を一定に保ちつつ負荷が要求する牽引力Ｆに見合う出力トルクを当該変速機１の中間出力軸８が発生するような変速動作（トルク変換動作）が行われ、かかる変速動作に基づく一の牽引力−車速特性ラインＷＬａが設定される。また、デセル装置６０の操作によって目標エンジン回転数Ｎが前記一の目標値Ｎａからその一の目標値よりも低い他の目標値Ｎｂに変化されたときにおいても同様に、変速機１においては、前記他の目標値Ｎｂに対応するエンジン出力トルク値を入力トルク値としてその入力トルク値を一定に保ちつつ負荷が要求する牽引力Ｆに見合う出力トルクを当該変速機１の中間出力軸８が発生するような変速動作（トルク変換動作）が行われ、かかる変速動作に基づく他の牽引力−車速特性ラインＷＬｂが設定される。
【００５４】
また、目標エンジン回転数Ｎが一の目標値Ｎａからその一の目標値Ｎａよりも低い他の目標値Ｎｂに変化されたときに、コントローラ４０は、その目標値の変化量ΔＮ（＝Ｎａ−Ｎｂ）に対するエンジン出力トルク値の変化量ΔＴ（Ｔａ−Ｔｂ）の比ΔＴ／ΔＮを、つまりその目標値の変化領域（Ｎａ〜Ｎｂ）におけるエンジン出力トルクの平均変化率（線分ａ−ｂの傾き）を、一定または略一定に保ちつつエンジン出力トルクを減少させる駆動信号を燃料噴射装置２ａに対して出力する。これにより、エンジン出力トルク特性が、図６において記号ＴＬａで示されるエンジン出力トルク特性ライン（要部のみ表わす。）から、同図において記号ＴＬｂで示されるエンジン出力トルク特性ライン（要部のみ表わす。）へと変化される。これにより、前記一の牽引力−車速特性ラインＷＬａに対して前記他の牽引力−車速特性ラインＷＬｂが、牽引力−車速の関係において、車速の低速側に移行され、負荷が要求する牽引力Ｆが決定されることで決定される車速が減じられる（Ｖａ→Ｖｂ）ことになる。
【００５５】
そして、図８に示されるように、目標エンジン回転数変化領域（ＮＡ−ＮＢ）をｎ区間に分割した各区間において前述のエンジン制御を行い（ＴＬ０→ＴＬ１，ＴＬ１→ＴＬ２，ＴＬ２→ＴＬ３，・・・ＴＬ（ｎ−３）→ＴＬ（ｎ−２），ＴＬ（ｎ−２）→ＴＬ（ｎ−１），ＴＬ（ｎ−１）→ＴＬｎ）、かつその区間数ｎを極限まで大きくすることで、現在の目標エンジン回転数とエンジン２の実回転数とが一致されている状態における、エンジン回転数値に対するエンジン出力トルク値で特定される点（以下、「マッチング点」と称する。）が、前記目標エンジン回転数制御マップに基づき設定される目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ上で移動されることになる（Ｍ０→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３・・・Ｍ（ｎ−３）→Ｍ（ｎ−２）→Ｍ（ｎ−１）→Ｍｎ）。したがって、かかる目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬの設定を調整することにより、言い換えれば前記目標エンジン回転数制御マップの設定を調整することにより、牽引力−車速特性を、牽引力−車速の関係における低負荷−高速領域、低負荷−低速領域および高負荷−低速領域のそれぞれにおいて設定することができる（順に例えば、記号ＷＬ３，ＷＬｎおよびＷＬ（ｎ−３）にて示されるそれぞれの牽引力−車速特性ラインを参照）。
【００５６】
なお、本実施形態では、前記各区間におけるエンジン出力トルク特性が、エンジン出力を一定に推移させるエンジン出力トルク特性、つまり等馬力レギュレーションを満足するエンジン出力トルク特性となるように（図９〜図１２参照）、燃料噴射装置２ａの噴射特性が設定される。こうして、余分なエンジン出力を削減し、燃費の低減を図るようにされている。
【００５７】
この牽引力−車速特性制御の基本原理を踏まえた上で、本実施形態における車両制御装置の減速時の作動について説明する。なお、かかる減速動作は、エンジン２がフルスロットル状態で運転されている状態から行われる例である。
【００５８】
（入力分割領域での減速動作：図９参照）
変速機１が入力分割型変速機として機能している場合には、図３（ｃ）に示される目標エンジン回転数制御マップ（Ｃ）が選択され、この目標エンジン回転数制御マップ（Ｃ）により、図９において記号ＮＬ１０で示される目標エンジン回転数変化特性ラインが設定される。デセルペダル６１を踏み込んでいきその操作量を全ストロークの９０％にまで変化させる動作に連動して、前述のマッチング点（図９中中抜き丸印）が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ１０上を点Ｍ１０から点Ｍ１１を経て点Ｍ１２にまで移動される。これにより、マッチング点Ｍ１０から入力分割領域として設定される牽引力−車速特性ラインＷＬ１０が、記号ＷＬ１１にて示される牽引力−車速特性ラインを経て、マッチング点Ｍ１２から入力分割領域として設定される牽引力−車速特性ラインＷＬ１２へと移行され、負荷が要求する牽引力Ｆ１０と牽引力−車速特性とのつり合い点（図９中黒丸印）が低速側に移行されて、車速がＶ１０からＶ１１を経てＶ１２にまで減じられる。
【００５９】
（ダイレクト領域からの減速動作：図１０参照）
変速機１がダイレクト領域で機能している場合には、図３（ｂ）に示される目標エンジン回転数制御マップ（Ｂ）が選択され、この目標エンジン回転数制御マップ（Ｂ）により、図１０において記号ＮＬ２０で示される目標エンジン回転数変化特性ラインが設定される。ここで、目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ２０上において、点Ｍ２０−点Ｍ２１間にマッチング点があるときにはダイレクト領域となるように、点Ｍ２１−点Ｍ２３間にマッチング点があるときには入力分割領域となるように、切換えバルブ４４が制御される。そして、デセルペダル６１を踏み込んでいきその操作量を全ストロークの９０％にまで変化させる動作に連動して、マッチング点（図１０中中抜き丸印）が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ２０上を点Ｍ２０から点Ｍ２１および点Ｍ２２を経て点Ｍ２３にまで移動される。ここで、マッチング点が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ２０上を点Ｍ２０から点Ｍ２１まで移動される際には、負荷が要求する牽引力Ｆ２０に見合うエンジン出力トルク点が前述のエンジン制御によって低速側に移行されて、車速がＶ２０からＶ２１にまで減じられる。また、マッチング点が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ２０上を点Ｍ２１から点Ｍ２３にまで移動される際には、マッチング点Ｍ２１から入力分割領域として設定される牽引力−車速特性ラインＷＬ２１が、図中記号ＷＬ２２で示される牽引力−車速特性ラインを経て、マッチング点Ｍ２３から入力分割領域として設定される牽引力−車速特性ラインＷＬ２３へと移行される。これにより、負荷が要求する牽引力Ｆ２０と牽引力−車速特性とのつり合い点（図１０中黒丸印）が低速側に移行されて、車速がＶ２１からＶ２２を経てＶ２３にまで減じられる。
【００６０】
（出力分割領域からの減速動作：図１１参照）
変速機１が出力分割領域で機能している場合には、図３（ａ）に示される目標エンジン回転数制御マップ（Ａ）が選択され、この目標エンジン回転数制御マップ（Ａ）により、図１１において記号ＮＬ３０で示される目標エンジン回転数変化特性ラインが設定される。ここで、目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ３０上において、点Ｍ３０−点Ｍ３３間にマッチング点があるときには出力分割領域となるように、点Ｍ３３−点Ｍ３４間にマッチング点があるときにはダイレクト領域となるように、点Ｍ３４−点Ｍ３５間にマッチング点があるときには入力分割領域となるように、切換えバルブ４４が制御される。そして、デセルペダル６１を踏み込んでいきその操作量を全ストロークの９０％にまで変化させる動作に連動して、マッチング点（図１１中中抜き丸印）が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ３０上を点Ｍ３０から点Ｍ３３および点Ｍ３４を経て点Ｍ３５にまで移動される。ここで、マッチング点が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ３０上を点Ｍ３０から点Ｍ３３にまで移動される際には、マッチング点Ｍ３０から出力分割領域として設定される牽引力−車速特性ラインＷＬ３０が、図中記号ＷＬ３１で示される牽引力−車速特性ラインおよび図中記号ＷＬ３２で示される牽引力−車速特性ラインを経て、マッチング点Ｍ３３から出力分割領域として設定される牽引力−車速特性ラインＷＬ３３へと移行される。これにより、負荷が要求する牽引力Ｆ３０と牽引力−車速特性とのつり合い点（図１１中黒丸印）が低速側に移行されて、車速がＶ３０からＶ３１およびＶ３２を経てＶ３３にまで減じられる。また、マッチング点が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ３０上を点Ｍ３３から点Ｍ３４にまで移動される際には、負荷が要求する牽引力Ｆ３０に見合うエンジン出力トルク点が前述のエンジン制御によって低速側に移行されて、車速がＶ３３からＶ３４にまで減じられる。さらに、マッチング点が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ３０上を点Ｍ３４から点Ｍ３５にまで移動される際には、マッチング点Ｍ３４から入力分割領域として設定される牽引力−車速特性ラインＷＬ３４が、マッチング点Ｍ３５から入力分割領域として設定される牽引力−車速特性ラインＷＬ３５へと移行される。これにより、負荷が要求する牽引力Ｆ３０と牽引力−車速特性とのつり合い点（図１１中黒丸印）が低速側に移行されて、車速がＶ３４からＶ３５にまで減じられる。したがって、マッチング点が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ３０上を点Ｍ３０から点Ｍ３５にまで移動されることで、車速がＶ３０からＶ３５にまで減じられる。
【００６１】
（入力分割領域での低速制御：図１２参照）
デセルペダル６１の操作量が全ストロークの９０％にまで達し、目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ４０上の点Ｍ４０から入力分割領域として牽引力−車速特性ラインＷＬ４０が設定されている状態で、負荷が要求する牽引力が極めて低い水準である場合において、更にデセルペダル６１を踏み込んでいくと、その踏み込み量に応じてコントローラ４０はサーボ機構４２，４３に対し変速機１の速度比を下げるような角度制御信号を出力する。これにより、変速機１の速度比が強制的に下げられて、その踏み込み量に基づき記号ＷＬ４１〜ＷＬ４３で示されるような牽引力−車速特性ラインが設定される。これにより、負荷が要求する牽引力Ｆ４０と牽引力−車速特性とのつり合い点（図１２中黒丸印）が更に低速側に移行されて、車速がＶ４０からＶ４１およびＶ４２を経てＶ４３にまで減じられる。
【００６２】
以上に述べたように、本実施形態によれば、デセル装置６０の操作にて車両速度を下げると同時にエンジン回転数を下げることができるので、従来のような操作上の違和感が生じることはない。また、目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ１０，ＮＬ２０，ＮＬ３０，ＮＬ４０の設定を調整することで、牽引力−車速の関係における低負荷−高速領域、低負荷−低速領域および高負荷−低速領域を網羅する牽引力−車速特性を得ることができるので、車速制御の自由度を向上させることができる。
【００６３】
なお、本実施形態において、前述した牽引力−車速特性制御の基本原理（図６参照）における他の目標値Ｎｂが、エンジン２の実回転数が当該他の目標値Ｎｂに一致された際のエンジン運転状態において最小燃費を得るエンジン回転数またはその近傍のエンジン回転数となるように、目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬを調整することで、無駄な燃料消費をより確実に削減して更なる燃費の低減を図ることが可能である。
【００６４】
また、本実施形態の車両制御装置においては、油圧パワーの流れを常に順方向にすることのできる変速機１が採用されているので、従来の入力分割型もしくは出力分割型のものに比べてパワーの流れが逆方向であることからくるロス馬力の増大という現象がなくパワー効率を向上させることができ、しかもトルク切れの発生を防いで操作性も向上させることができるという利点がある。
【００６５】
（第２の実施形態）
図１３には、本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置の牽引力−車速特性線図が示されている。また、図１４には、第２の実施形態に係る目標エンジン回転数制御マップが示されている。本実施形態は、前記第１の実施形態における変速機１に代えて従来の出力分割型ＨＭＴ１００を採用した態様例である。なお、本実施形態においても、前述の牽引力−車速特性制御の基本原理が適用される。
【００６６】
本実施形態においては、図１４において実線で示されるような目標エンジン回転数制御マップが採用され、この目標エンジン回転数制御マップにより、図１３において記号ＮＬ５０で示される目標エンジン回転数変化特性ラインが設定される。そして、デセルペダル６１を踏み込んでいきその操作量を全ストロークの１００％にまで変化させる動作に連動して、マッチング点（図１３中中抜き丸印）が目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ５０上を点Ｍ５０から点Ｍ５１、点Ｍ５２、点Ｍ５３、点Ｍ５４および点Ｍ５５を経て終点まで移動される。これにより、牽引力−車速特性ラインがＷＬ５０→ＷＬ５１→ＷＬ５２→ＷＬ５３→ＷＬ５４→ＷＬ５５へと移行され、負荷が要求する牽引力Ｆ５０と牽引力−車速特性とのつり合い点（図１３中黒丸印）が低速側に移行されて、車速がＶ５０→Ｖ５１→Ｖ５２→Ｖ５３→Ｖ５４→Ｖ５５へと減速される。したがって、第１の実施形態と同様に、デセル装置６０の操作にて車両速度を下げると同時にエンジン回転数を下げることができ、従来のような操作上の違和感が生じることはない。
【００６７】
ここで、前記目標エンジン回転数変化特性ラインＮＬ５０は、無駄な燃料消費をより確実に削減して更なる燃費の低減を図るために、前述の牽引力−車速特性制御の基本原理（図６参照）における他の目標値Ｎｂが、エンジン２の実回転数が当該他の目標値Ｎｂに一致された際のエンジン運転状態において最小燃費を得るエンジン回転数またはその近傍のエンジン回転数となるように設定されている。
【００６８】
なお、図１４において実線で示される目標エンジン回転数制御マップに代えて、同図において二点鎖線で示される目標エンジン回転数制御マップを採用することで、図１３において記号ＮＬ５１にて示されるような直線状の目標エンジン回転数変化特性ラインを設定しても良い。こうすると、デセル装置６０の操作による減速動作の応答性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図
【図２】第１の実施形態に係る車両制御装置の制御ブロック図
【図３】第１の実施形態に係る目標エンジン回転数制御マップ
【図４】第１の実施形態における車両の牽引力−車速特性線図
【図５】車両の減速動作時におけるコントローラの処理内容を説明するフローチャート
【図６】牽引力（駆動力）−車速（出力軸回転速度）特性制御の基本原理を説明する図（１）
【図７】牽引力（駆動力）−車速（出力軸回転速度）特性制御の基本原理を説明する図（２）
【図８】牽引力（駆動力）−車速（出力軸回転速度）特性制御の基本原理を説明する図（３）
【図９】入力分割領域での減速動作を説明する牽引力−車速特性線図
【図１０】ダイレクト領域からの減速動作を説明する牽引力−車速特性線図
【図１１】出力分割領域からの減速動作を説明する牽引力−車速特性線図
【図１２】入力分割領域での低速制御を説明する牽引力−車速特性線図
【図１３】本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置の牽引力−車速特性線図
【図１４】第２の実施形態に係る目標エンジン回転数制御マップ
【図１５】従来の２つのポンプ／モータを用いた出力分割型ＨＭＴの概略構成図（ａ）およびその伝達馬力特性図（ｂ）
【図１６】従来の２つのポンプ／モータを用いた入力分割型ＨＭＴの概略構成図（ａ）およびその伝達馬力特性図（ｂ）
【図１７】従来例におけるエネルギー流れによる効率面での差を説明する図
【符号の説明】
【００７０】
１            油圧−機械式変速機
２            エンジン
２ａ          燃料噴射装置
３            入力軸
６            シンクロメッシュ機構（クラッチ機構）
７            第１のポンプ／モータ
８            中間出力軸
９            遊星歯車機構
１５          第２のポンプ／モータ
４０          コントローラ
４２，４３    サーボ機構
５０          エンジン回転数検知器
５１          変速機出力軸回転数検知器
６０          デセル装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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