(57)【要約】【課題】  電源装置の筐体が小型化された電源システムおよびこのような電源システムを搭載した自動車を提供する。【解決手段】  電源装置として設けられるＰＣＵは、筐体１８０に格納される。出力コネクタ２００は、筐体１８０に隣接して配置され、ＰＣＵ２０および電気負荷であるモータジェネレータの間に接続される。ＰＣＵでの出力端子の配列順序と、電気負荷の形態に対応した出力コネクタ２００の出力端子の配列順序とは異なる。この配列順序を変更するために配線を折曲げ・交差させる配線整列部１９５♯ならびに電流センサ１９０について、出力コネクタ２００に内蔵させて、筐体１８０内部には非配置とする。これにより、電源装置の筐体１８０が小型化され、電源装置および出力コネクタを含む電源システムのレイアウト配置が容易となる。【選択図】        図６
2005192311.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気負荷への電力供給を行なうための電源システムであって、
前記電気負荷への電力供給のための電力変換器を筐体内部に有する電源装置と、
前記筐体に隣接して配置され、前記電力変換器および前記電気負荷の間を電気的に接続するための出力コネクタとを備え、
前記電源装置は、前記電力変換器からの供給電力を出力するための複数の電源出力端子をさらに有し、
前記出力コネクタは、
前記複数の電源出力端子とそれぞれ順に接続される複数の入力端子と、
前記電気負荷の形態に合わせた所定順序で配列された前記電気負荷の端子とそれぞれ順に接続される複数の出力端子とを有し、
前記複数の電源出力端子および前記複数の入力端子の配列順序は、前記所定順序とは異なり、
前記出力コネクタは、前記複数の入力端子および前記複数の出力端子の間を、前記所定順序に従って電気的にそれぞれ接続するための配線整列部をさらに有する、電源システム。
【請求項２】
前記出力コネクタは、前記複数の入力端子のうちの少なくとも１つの通過電流を検出するための電流センサを内蔵し、
前記電源装置の筐体内部には、前記電流センサは非配置とされる、請求項１に記載の電源システム。
【請求項３】
前記配線配列部は、前記複数の入力端子と前記複数出力端子との間を前記所定順序に従って電気的にそれぞれ接続する複数の配線を有し、
前記複数の配線間の隙間には、絶縁性部材が充填される、請求項１に記載の電源システム。
【請求項４】
前記複数の配線は、熱硬化性または熱可塑性樹脂によって封止めされる、請求項３に記載の電源システム。
【請求項５】
前記出力コネクタの前記複数の出力端子および前記電気負荷の端子との間は、嵌合構造のコネクタによって接続される、請求項１に記載の電源システム。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の電源システムと、
二次電池で構成された直流電源と、
前記電気負荷として設けられる、少なくとも１つの車輪を駆動可能な複数相の交流モータとを備え、
前記電力変換器は、前記直流電源によって供給される直流電力と、前記交流モータを駆動制御する交流電力との間の電力変換を行ない、
前記出力コネクタの前記複数の出力端子は、前記交流モータの前記複数相の端子とそれぞれ接続される、自動車。
【請求項７】
前記交流モータは複数個設けられ、
前記電源装置は、各々が前記電力変換器として前記複数個の交流モータにそれぞれ対応して設けられた複数のインバータを有する、請求項６に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電源システムに関し、より特定的には、電源装置と当該電源装置および電気負荷を接続するコネクタとを備える電源システム、およびそれを搭載した自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車を含む電気自動車では、車輪を駆動可能な交流電動機（モータ）および、当該交流モータを駆動・制御する電源装置が設けられる。この際に、自動車では、居住性および積載性（収納力）を確保するために、電源装置の配置が制約を受ける傾向にある。
【０００３】
このため、電源装置を効率的に狭いスペースで配置するために、電源装置からの出力端子部に配置された複数のコネクタ同士を同一プレート上でバスバーにより連結した、電気自動車用電気接続ユニットの組付構造が開示されている（たとえば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２０００−２６１９３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された構成では、電源装置内部でのバスバー配列と、電気負荷（交流モータ）の形態に合致したコネクタ出力配列とが異なるため、電源装置内部でバスバー配列を変更する必要が生じる。このようなバスバーの整列は、バスバーを屈曲させて、かつ交差させるような構造を必要とするため、バスバー間の絶縁確保のための隙間を要する。このようなバスバー整列部分を電源装置内に設けることにより、電源装置の筐体が大型化してしまい、自動車内でのレイアウト配置が困難になるという問題点が生じてしまう。特に、交流モータを複数個配置した構成では、整列させるべきバスバー配線が多いので、このような問題が顕著となる。
【０００５】
また、バスバーには比較的大電流が流れるため、その通過電流検出には、磁束検出型の非接触型電流センサを配置する必要がある。このような電流センサを筐体内に内蔵することにより、絶縁距離を確保するためのスペースが必要となり、電源装置の筐体が大きくなるという問題点があった。
【０００６】
そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、電源装置の筐体が小型化された電源システムおよびこのような電源システムを搭載した自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明による電源システムは、電気負荷への電力供給を行なうための電源システムであって、電源装置と、出力コネクタとを備える。電源装置は、電気負荷への電力供給のための電力変換器を筐体内部に有し、さらに、電力変換器からの供給電力を出力するための複数の電源出力端子を有する。出力コネクタは、筐体に隣接して配置され、電力変換器および電気負荷の間を電気的に接続する。出力コネクタは、複数の電源出力端子とそれぞれ順に接続される複数の入力端子と、電気負荷の形態に合わせた所定順序で配列された電気負荷の端子とそれぞれ順に接続される複数の出力端子とを有し、複数の電源出力端子および複数の入力端子の配列順序は、所定順序とは異なり、出力コネクタは、複数の入力端子および複数の出力端子の間を、所定順序に従って電気的にそれぞれ接続するための配線整列部をさらに有する。
【０００８】
好ましくは、出力コネクタは、複数の入力端子のうちの少なくとも１つの通過電流を検出するための電流センサを内蔵し、電源装置の筐体内部には、電流センサは非配置とされる。
【０００９】
また好ましくは、配線配列部は、複数の入力端子と複数出力端子との間を所定順序に従って電気的にそれぞれ接続する複数の配線を有し、複数の配線間の隙間には、絶縁性部材が充填される。
【００１０】
さらに好ましくは、複数の配線は、熱硬化性または熱可塑性樹脂によって封止めされる。
【００１１】
あるいは好ましくは、出力コネクタの複数の出力端子および電気負荷の端子との間は、嵌合構造のコネクタによって接続される。
【００１２】
この発明による自動車は、請求項１から５のいずれか１項に記載の電源システムと、直流電源と、複数相の交流モータとを備える。直流電源は、二次電池で構成される。複数相の交流モータは、電気負荷として設けられ、少なくとも１つの車輪を駆動可能である。電力変換器は、直流電源によって供給される直流電力と交流モータを駆動制御する交流電力との間の電力変換を行ない、出力コネクタの複数の出力端子は、交流モータの複数相の端子とそれぞれ接続される。
【００１３】
好ましくは、交流モータは複数個設けられ、電源装置は、各々が電力変換器として複数個の交流モータにそれぞれ対応して設けられた複数のインバータを有する。
【発明の効果】
【００１４】
この発明による電源システムでは、従来スペースを要していた配線整列部が筐体外の出力コネクタに内蔵されるので、電源装置の筐体が小型化される。筐体が小型化された電源装置と、隣接して配置される出力コネクタとによって電源システムが構成されることにより、配置の柔軟性が向上し、そのレイアウト配置が容易となる。
【００１５】
さらに、電源出力端子の通過電流を検出するための電流センサを出力コネクタに内蔵させて、電源装置の筐体内には非配置とすることにより、電源装置がより小型化されて、そのレイアウト配置がさらに容易となる。
【００１６】
また、配線整列部を熱硬化性または熱可塑性樹脂によって封止めすることによって、配線整列部を構成する複数の配線間距離を短縮できるので、出力コネクタそのものも小型化できる。この結果、電源システムのレイアウト配置がさらに容易となる。
【００１７】
あるいは、電源装置および電気負荷と出力コネクタとの間を嵌合コネクタで接続することによって、接続作業を容易化でき、かつ接続構造の信頼性を向上できる。
【００１８】
この発明による自動車は、上記のように構成された電源システムによって、車輪を駆動するための交流モータを駆動制御するので、居住性および積載性（収納力）が確保されるように、電源システムを効率的に配置することができる。
【００１９】
特に、複数個の交流モータを配置する必要がある場合には、整列の対象となる配線数が多くなるため、上記のような電源システムの小型化に効果が大きい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２１】
図１は、この発明による電源システムを搭載した自動車の一例として示されるハイブリッド自動車の構成を示す概略ブロック図である。
【００２２】
図１を参照して、この発明の実施の形態によるハイブリッド自動車１００は、バッテリ１０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、動力出力装置３０と、ディファレンシャルギア（ＤＧ：Differential Gear）４０と、前輪５０Ｌ，５０Ｒと、後輪６０Ｌ，６０Ｒと、フロントシート７０Ｌ，７０Ｒと、リアシート８０とを備える。
【００２３】
「直流電源」であるバッテリ１０は、たとえば、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から成り、直流電圧をＰＣＵ２０へ供給するとともに、ＰＣＵ２０からの直流電圧によって充電される。バッテリ１０は、リアシート８０の後方部に配置される。
【００２４】
動力出力装置３０は、ダッシュボード９０よりも前側のエンジンルームに配置される。ＰＣＵ２０は、動力出力装置３０と電気的に接続される。動力出力装置３０は、ＤＧ４０と連結される。
【００２５】
ＰＣＵ２０は、バッテリ１０からの直流電圧を昇圧し、その昇圧した直流電圧を交流電圧に変換して動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、ＰＣＵ２０は、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１０を充電する。すなわち、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への電力供給のために、バッテリ１０からの直流電力とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する交流電力との間での電力変換を行なう電力変換器を有する「電源装置」に相当する。
【００２６】
動力出力装置３０は、エンジンおよび／またはモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による動力をＤＧ４０を介して前輪５０Ｌ，５０Ｒに伝達して前輪５０Ｌ，５０Ｒを駆動する。また、動力出力装置３０は、前輪５０Ｌ，５０ＲによるモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転力によって発電し、その発電した電力をＰＣＵ２０へ供給する。すなわち、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、少なくとも１つの車輪を駆動可能な「交流モータ」としての役割を果たす。
【００２７】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびＰＣＵ２０は、出力コネクタ２００を介して接続される。
【００２８】
ＤＧ４０は、動力出力装置３０からの動力を前輪５０Ｌ，５０Ｒに伝達するとともに、前輪５０Ｌ，５０Ｒの回転力を動力出力装置３０へ伝達する。
【００２９】
図２は、図１に示されたＰＣＵ２０の主要部を示す電気回路図である。
【００３０】
図２を参照して、ＰＣＵ２０は、コンバータ１３０およびインバータ部１５０を含む。インバータ部１５０は、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２にそれぞれ対応するインバータ１５１および１５２を有する。
【００３１】
コンバータ１３０は、リアクトル１２０と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。この実施の形態におけるスイッチング素子としては、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）が適用される。
【００３２】
リアクトル１２０は、一方端がバッテリ１０からの電源ライン１０１に接続され、他方端がスイッチング素子Ｑ１およびスイッチング素子Ｑ２の間、すなわち、スイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタとの間に接続される。
【００３３】
スイッチング素子Ｑ１およびスイッチング素子Ｑ２は、電源ライン１０３とアースライン１０２との間に直列に接続される。スイッチング素子Ｑ１は、コレクタが電源ライン１０３に接続され、エミッタがスイッチング素子Ｑ２のコレクタに接続される。
【００３４】
スイッチング素子Ｑ２のエミッタはアースライン１０２に接続される。また、各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続されている。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、図示しない制御装置からのゲート信号に応答して、オン・オフ制御、すなわちスイッチング制御される。
【００３５】
コンデンサ１４０は、コンバータ１３０の出力電圧、すなわちインバータ１５１，１５２の入力電圧を平滑するために、電源ライン１０３とアースライン１０２との間に接続される。
【００３６】
インバータ１５１は、Ｕ相アーム１５３、Ｖ相アーム１５４およびＷ相アーム１５５からなる。Ｕ相アーム１５３、Ｖ相アーム１５４およびＷ相アーム１５５は、電源ライン１０３とアースライン１０２との間に並列に接続される。Ｕ相アーム１５３は、直列に接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４からなり、Ｖ相アーム１５４は、直列に接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６からなり、Ｗ相アーム１５５は、直列に接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８からなる。また、各スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続されている。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８は、図示しない制御装置からのゲート信号に応答して、オン・オフ制御、すなわちスイッチング制御される。
【００３７】
各相アームの中間点は、代表的にはバスバーで構成される配線１６１〜１６３を介して、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端が配線１６１を介してスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に、Ｖ相コイルの他端が配線１６２を介してスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端が配線１６３を介してスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されている。
【００３８】
インバータ１５２は、インバータ１５１と同じ構成からなる。そして、インバータ１５１の各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ２の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ２も、３相の永久磁石モータである。
【００３９】
さらに、Ｕ相コイルの他端は、配線１７１を介してスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点に接続され、Ｖ相コイルの他端は、配線１７２を介してスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点に接続され、Ｗ相コイルの他端は、配線１７３を介してスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点に接続される。
【００４０】
なお、この実施の形態では、この発明による電源システムの電気負荷となる交流モータの代表例として、三相モータであるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が示される。しかしながら、この発明の電源システムは、交流モータの相数に特に依存することなく適用可能である。なお、以下の説明で明らかになるように、配線数が多くなる、複数個の交流モータを電気負荷とする電源システムにおいて、この発明による電源システムの適用が効果的である。
【００４１】
コンバータ１３０は、電源ライン１０１とアースライン１０２との間にバッテリ１０から供給された直流電圧を受け、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２がゲート信号に応じてスイッチング制御されることにより直流電圧を昇圧してコンデンサ１４０に供給する。コンデンサ１４０は、コンバータ１３０からの直流電圧を平滑化してインバータ１５１，１５２へ供給する。
【００４２】
インバータ１５１は、コンデンサ１４０からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。同様に、インバータ１５２は、コンデンサ１４０からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。
【００４３】
また、インバータ１５１は、ゲート信号に応答したスイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８のスイッチング制御によって、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換してコンデンサ１４０に供給する。同様に、インバータ１５２は、モータジェネレータＭ
Ｇ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換してコンデンサ１４０に供給する。
【００４４】
このように、インバータ１５１，１５２は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への電力供給のための「電力変換器」として動作する。
【００４５】
コンデンサ１４０は、モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２からの直流電圧を平滑化してコンバータ１３０へ供給する。コンバータ１３０は、コンデンサ１４０からの直流電圧を降圧してバッテリ１０または、補機電源用のＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）へ供給する。
【００４６】
図３および図４は、比較例として示される、バスバー整列部を筐体内に備える電源装置（ＰＣＵ）の構成を説明する図である。
【００４７】
図３を参照して、図２に示したインバータ１５１，１５２におけるバスバーの配列は、Ｕ１相（ＭＧ１のＵ相）、Ｕ２相（ＭＧ２のＵ相）、Ｖ１相（ＭＧ１のＶ相）、Ｖ２相（ＭＧ２のＶ相）、Ｗ１相（ＭＧ１のＷ相）およびＷ２相（ＭＧ２のＷ相）の順序となる。このような配列順序は、レイアウト配置上効率的なように、接続形態が同様である図２で同一符号を付したスイッチング素子同士を並列配置することに起因する。
【００４８】
一方、モータジェネレータ側では、各モータジェネレータごとに接続端子が設けられるので、その配列順序は、Ｕ１相、Ｖ１相、Ｗ１相、Ｕ２相、Ｖ２相およびＷ２相の順序となる。このため、図４に示すようなバスバー整列部１９５を設ける必要がある。
【００４９】
図４を参照して、バスバー整列部１９５では、モータジェネレータの形態（すなわち、上記接続端子の配置順）に合わせた配列順序とするために、バスバー１６１〜１６３，１７１〜１７３を適宜屈曲させたり、交差させたりすることが必要となる。この際、各バスバー間に十分な絶縁距離を確保する必要があるため、バスバー整列部１９５はある程度のスペースを有する。
【００５０】
再び図３を参照して、三相モータの制御では、二相分の相電流を検出する必要があるので、検出対象とされたバスバー（図３では一例として、Ｕ相およびＷ相に対応するバスバー１６１，１７１，１６３，１７３）に対して、電流センサ１９０がさらに配置される。
【００５１】
図３に示された電源装置では、電流センサ１９０およびバスバー整列部１９５を、図２に示した電気回路部分と同様に筐体１８０に内蔵するので、筐体１８０が大型化する。この結果、レイアウト制約が厳しいと、ＰＣＵ２０を自動車１００内に配置することが困難となる。
【００５２】
次に、この発明の実施の形態に従う電源システムの構成について説明する。
【００５３】
図５を参照して、この発明に従う電源システムは、筐体１８０に格納されたＰＣＵ（すなわち電源装置）２０と、筐体１８０に隣接して配置される入力コネクタ９５および出力コネクタ２００とを含む。
【００５４】
ＰＣＵ２０は、図２に示した、コンバータ１３０、コンデンサ１４０、インバータ１５１，１５２および、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ８の冷却器１６０が積層された構造を有する。冷却器１６０には、図示しない冷媒通路が内部に設けられる。冷却器１６０は、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ８と密接されて、スイッチング動作によって発生した熱量を冷媒へ放熱させる。
【００５５】
入力コネクタ９５は、図１に示したバッテリ１０とＰＣＵ２０との間を電気的に接続し、出力コネクタ２００は、ＰＣＵ２０中のインバータ１５１，１５２とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間を電気的に接続する。出力コネクタ２００は、筐体１８０の側面に、インバータ１５１，１５２に対応する位置に設けられる。出力コネクタ２００の出力端子群は、出力ケーブル２１０によって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相端子と接続される。
【００５６】
図６は、出力コネクタの構造を説明する図である。図６（ａ）には、図５において出力コネクタ２００を上面から見た図が示され、図６（ｂ）には、図５において出力コネクタ２００を側面から見た図が示される。
【００５７】
図６（ａ）に示されるように、出力コネクタ２００は、入力端子１６１♯〜１６３♯，１７１♯〜１７３♯を有する。入力端子１６１♯〜１６３♯，１７１♯〜１７３♯は、この発明による電源システムにおいてＰＣＵ２０からの「電源出力端子」に相当するバスバー１６１〜１６３，１７１〜１７３とそれぞれ順に接続される。すなわち、バスバー１６１〜１６３，１７１〜１７３および入力端子１６１♯〜１６３♯，１７１♯〜１７３♯は、図４に示したように、Ｕ１相、Ｕ２相、Ｖ１相、Ｖ２相、Ｗ１相およびＷ２相の順序に配列される。
【００５８】
出力コネクタ２００には、電流センサ１９０および配線整列部１９５♯が内蔵される。出力コネクタ２００に内蔵された電流センサ１９０によって入力端子１６１♯〜１６３♯，１７１♯〜１７３♯の通過電流を測定することにより、ＰＣＵ２０の筐体内部に電流センサを配置することなく、「電源出力端子」に相当するバスバー１６１〜１６３，１７１〜１７３の通過電流を測定することができる。配線整列部１９５♯は、熱可塑性樹脂１９６によって封止め（モールド）される。
【００５９】
図７を参照して、配線整列部１９５♯は、図４に示されたバスバー配列部１９５に相当し、ＰＣＵ２０からの電源出力端子に相当するバスバー１６１〜１６３，１７１〜１７３と順に接続された入力端子１６１♯〜１６３♯，１７１♯〜１７３♯と、自身の出力端子２６１〜２６３，２７１〜２７３との間を接続する配線２８１〜２８６を含む。配線２８１〜２８６の配置構造は、図４に示されたバスバー配列部１９５でのバスバーの配置構造と同様である。すなわち、配線２８１〜２８６は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の接続端子の配列順序に従って、入力端子１６１♯〜１６３♯，１７１♯〜１７３♯と、出力端子２６１〜２６３，２７１〜２７３との間を電気的に接続する。
【００６０】
さらに、配線整列部１９５♯では、配線２８１〜２８６が熱硬化性または熱可塑性樹脂によって封止め（モールド）されるため、配線間の隙間に絶縁物が充填される。これにより、配線間の絶縁確保に必要な配線間距離を短縮できるので、配線整列部１９５♯を小型化できる。
【００６１】
図８に示されるように、配線整列部１９５♯によって、出力コネクタ２００の出力端子２６１〜２６３，２７１〜２７３の配列順序は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の接続端子の配列に合わせて、Ｕ１相、Ｖ１相、Ｗ１相、Ｕ２相、Ｖ２相およびＷ２相の順序となる。
【００６２】
図６（ｂ）に示されるように、出力コネクタ２００の出力端子は出力ケーブル２１０によって取り出され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相の接続端子と接続される。
【００６３】
この際に、図９に示すように、出力ケーブル２１０とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との当該接続部分を嵌合コネクタ２４０，２５０による凹凸の嵌合構造とすれば、接続作業を容易化でき、かつ接続構造の信頼性を向上できる。なお、同様の嵌合構造は、ＰＣＵ２０と出力コネクタ２００との間の接続構造、および入力コネクタ９５とＰＣＵ２０との間の他の部分の接続構造等にも適用できる。これにより、組付け性を向上できる。
【００６４】
以上説明したように、この発明による電源システムでは、従来スペースを要していた配線整列部（バスバー配列部）が筐体外の出力コネクタに内蔵されるので、電源装置（ＰＣＵ）が小型化される。小型化された電源装置と、隣接して配置されるコネクタとによって電源システムが構成されることにより、そのレイアウト配置が容易となる。
【００６５】
さらに、電流センサを出力コネクタに内蔵させて、電源装置（ＰＣＵ）の筐体内には非配置とすることにより、電源装置（ＰＣＵ）がより小型化されて、そのレイアウト配置がさらに容易となる。
【００６６】
また、配線整列部を熱可塑性樹脂によってモールドすることにより、出力コネクタそのものも小型化できる。
【００６７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】この発明による電源システムを搭載した自動車の一例として示されるハイブリッド自動車の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】図１に示されたＰＣＵ２０の主要部を示す電気回路図である。
【図３】比較例として示される電源装置の構造を説明する図である。
【図４】図３に示されるバスバー整列部の構造を示す図である。
【図５】この発明に従う電源システムの構成を示す図である。
【図６】出力コネクタの上面図および側面図である。
【図７】出力コネクタに内蔵された配線整列部の構造を示す図である。
【図８】出力コネクタの出力端子を示す図である。
【図９】出力コネクタと他の装置との接続部分の構造を例示する図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０  バッテリ、３０  動力出力装置、５０Ｌ，５０Ｒ  前輪、６０Ｌ，６０Ｒ  後輪、９５  入力コネクタ、１００  ハイブリッド自動車、１２０  リアクトル、１３０  コンバータ、１４０  コンデンサ、１６０  冷却器、１６１〜１６３，１７１〜１７３  配線、１８０  筐体（ＰＣＵ）、１９０  電流センサ、１９５  バスバー配列部、１９５♯  配線整列部、１９６  熱可塑性樹脂、２００  出力コネクタ、２１０  出力ケーブル、２４０，２５０  嵌合コネクタ、２６１〜２６３，２７１〜２７３  出力端子（出力コネクタ）、２８１〜２８６  配線（配線整列部）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｑ１〜Ｑ８  スイッチング素子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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