(57)【要約】    【課題】  軽量化を図りつつビード部の耐久性を向上する。    【解決手段】  カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂが、ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、タイヤ半径方向内面ＳＬ及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる折返し主部１０と、該折返し主部１０に連なりビードコア５から離間してのびる折返し副部１１とからなる。折返し副部１１は、ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵに対して９０°未満の角度θで本体部６ａに向かって傾いてのびる。折返し副部１１の外端Ｅ１からビードコア５の外面までの最短距離Ｌａが５〜１２mmである。ビード補強層８は、内片部８ａと、この内片部８ａに連なり折返し主部１０に沿ってのびる中片部８ｂと、この中片部８ｂに連なり折返し副部１１に沿ってのびる外片部８ｃとを含む。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間を跨るトロイド状の本体部に前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部が連設された少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、ビード部に配されたビード補強層とを具えた重荷重用タイヤであって、
前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、タイヤ半径方向内面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる折返し主部と、該折返し主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる折返し副部とからなり、
かつ、前記折返し副部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外面に対して９０°未満の角度θで傾いて前記本体部に向かってのびるとともに、該折返し副部の外端から前記ビードコアの外面までの最短距離が５〜１２mmであり、
しかも、前記ビード補強層は、少なくとも前記折返し主部に沿ってのびる中片部と、この中片部に連なり前記折返し副部に沿ってのびる外片部とを含むことを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記外片部の外端は、前記折返し副部の外端から該折返し副部に沿い１mm以上かつ１２mm以下の距離を隔てて終端することを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記カーカスプライ及び前記ビード補強層は、スチールコードプライからなる請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軽量化を図りつつビード部の耐久性を向上しうる重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用タイヤは、充填される空気圧が高く、かつ、負荷荷重も大きいという過酷な条件で使用される。このため、大きな荷重を負担することとなるビード部は強固に補強が施されており、その厚さも大きく重量も非常に大きい。近年、このような重荷重用タイヤの重量を軽減するために、例えば図４に示されるように、トロイド状の本体部ｂ１と、その両端部に連設されビードコアｃの回りで略一周巻きされた折返し部ｂ２とからなるカーカスプライｂを具えた重荷重用タイヤが下記特許文献１により提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２１９０１６号公報
【０００４】
上記ビード構造において、折返し部ｂ２の外端は、タイヤ負荷走行時の歪が小さいビードコアｃの周囲近傍に設けられるため走行中の歪の影響を受け難い。従って、折返し部ｂ２の外端を起点としたコードルース等の損傷も生じ難い。またカーカスプライｂの折返し部ｂ２の長さを小さくできるため、タイヤ重量の軽量化にも役立つ。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記重荷重用タイヤでは、折返し部ｂ２の外端を起点とした損傷を抑制しうるが、ビード部の剛性を確保する観点から断面略Ｕ字状で配されたビード補強層ｅの外端ｅ１は依然としてタイヤの負荷走行時の歪が大きい領域に設けられている。従って、負荷走行により該ビード補強層ｅの外端ｅ１には大きな歪が作用し易く、該外端ｅ１からルースが生じるなど損傷の起点となることが推察される。
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、カーカスプライの折返し部のみならず、ビード補強層の外端位置をも負荷走行時の歪の小さい領域に設けることを基本として、タイヤ重量の軽量化を図りつつビード部の耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、一対のビードコア間を跨るトロイド状の本体部に前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部が連設された少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、ビード部に配されたビード補強層とを具えた重荷重用タイヤであって、前記折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、タイヤ半径方向内面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる折返し主部と、該折返し主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる折返し副部とからなり、かつ、前記折返し副部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外面に対して９０°未満の角度θで傾いて前記本体部に向かってのびるとともに、該折返し副部の外端から前記ビードコアの外面までの最短距離が５〜１２mmであり、しかも、前記ビード補強層は、少なくとも前記折返し主部に沿ってのびる中片部と、この中片部に連なり前記折返し副部に沿ってのびる外片部とを含むことを特徴としている。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記外片部の外端は、前記折返し副部の外端から該折返し副部に沿い１mm以上かつ１２mm以下の距離を隔てて終端することを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記カーカスプライ及び前記ビード補強層は、スチールコードプライからなる請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の重荷重用タイヤは、カーカスプライの折返し部の外端及びビード補強層の外端が、いずれもタイヤの負荷走行時の歪の小さいビードコアの周囲領域に設けられる。従って、これらの外端は、大きな歪の影響を受け難く、ひいては損傷の起点となるのを防止できる。これによりビード部の耐久性が向上する。また、折返し部、内片部の各長さを小としうる結果、タイヤ重量を軽減しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の重荷重用タイヤの自然状態を示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す部分的な断面図である。ここで、自然状態とは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の状態である。また本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。本実施形態の正規リムは、ＪＡＴＭＡでいう１５゜深底リム（いわゆる１５゜テーパリム）である。
【００１２】
また内圧を５０ｋＰａとしたのは、重荷重用タイヤ１の自然な姿勢を特定するためである。また重荷重用タイヤは、この例ではチューブレスタイプの空気入りタイヤが例示される。
【００１３】
重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、ビード部４に配されたビード補強層８とが設けられている。
【００１４】
前記カーカス６は、本実施形態では、カーカスコードをタイヤ赤道に対して８０〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコードにスチールコードを用いたスチールコードプライで構成されるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードプライを用いることもできる。カーカスプライの枚数についても特に１枚に限定されるものではない。なおカーカスプライ６Ａの詳細については後で述べる。
【００１５】
図２ないし図３に拡大して示されるように、ビードコア５は、本実施形態ではスチール製のビードワイヤ１６（この例では素線である）を多段多列に渦巻き状に巻き束ねることにより形成されたリング状体である。ビードコア５の断面形状は特に制限はないが、この例では断面横長とした偏平六角形状のものが例示される。この断面略六角形状のビードコア５については、前記横断面において、タイヤ半径方向内側の長片を形成する面をビードコア５のタイヤ半径方向内面ＳＬとし、他の長辺を形成する面をビードコア５のタイヤ半径方向の外面ＳＵとする。またビードコア５の前記内面ＳＬと前記外面ＳＵとの間をタイヤ軸方向内側で継ぐ折れ線状の屈曲辺を形成する面をビードコアのタイヤ軸方向の内側面Ｓｉとし、反対側の屈曲辺をタイヤ軸方向外側面Ｓｏとする。
【００１６】
ビードコア５の前記横断面において、前記内面ＳＬは、正規リムＪのリムシートＪ１と略平行にのびている。これは、ビード部４とリムシートＪ１との間の嵌合力を広範囲に亘って高めるのに役立つ。上で述べたとおり、正規リムＪはチューブレスタイヤ用の１５°深底リムである。従って、ビードコア５の前記内面ＳＬ及び外面ＳＵは、いずれもタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾いている。「略」としているのは、製造時の誤差を考慮するもので少なくとも前記角度から±２゜の誤差は許容される。ビードコア５の断面形状は、必要に応じて正六角形、矩形状、円形状も採用できる。ビードコア５の断面が円形状の場合、それを囲む一辺がタイヤ軸方向に沿った正方形ないし長方形を仮想定義し、その対角線で区切られる領域に前記内面ＳＬ、外面ＳＵ、内側面Ｓｏ及び外側面Ｓｉを割り当てることができる。
【００１７】
前記ベルト層７は、少なくとも２枚以上、好ましくは３枚以上、本実施形態では４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄから構成される。各ベルトプライ７Ａないし７Ｄは、いずれもベルトコードとしてスチールコードが採用されている。タイヤ半径方向の最内側に配置された第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１５°の角度で配列されている。またその外側に順次配された第２ないし第４のベルトプライ７Ｂ７Ｃ及び７Ｄは、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の角度で配列される。第１ないし第４のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ねられる。
【００１８】
前記カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間（図では片側のビードコアのみが表示されている。）を跨るトロイド状の本体部６ａと、その両側に連設されかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとで構成される。  
【００１９】
また折返し部６ｂは、ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、タイヤ半径方向内面ＳＬ及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる折返し主部１０と、該折返し主部１０に連なりビードコア５から離間してのびる折返し副部１１とから構成される。
【００２０】
折返し副部１１は、ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵに対して９０°未満の角度θで傾いて前記本体部６ａに向かってのびる。折返し副部１１は、図３に拡大して示されるように、ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵ（ないしその延長線）よりも半径方向外側の部位を意味する。前記角度θが９０°以上になると、ビードコア５に対する折返し部６ｂの係止力が低下し、カーカスプライ６Ａのいわゆる吹き抜け現象が起こりやすくなる。特に好ましくは、前記角度θは７５゜以下が望ましい。角度θの下限は特に制限はないが、後述の距離Ｌａによって制限を受ける。
【００２１】
本実施形態の折返し副部１１は、逆Ｖ字状に折れ曲がる屈曲線状のものが例示されるが、直線状や滑らかな曲線状で形成することもできる。折返し副部１１が本実施形態のように屈曲線状（又は曲線状等）の場合、角度θは、カーカスプライ６ＡのスチールコードＳＣにおいて、折返し副部１１が半径方向外面ＳＵの延長線に交わる折返し副部１１の下端Ｐと折返し副部１１の外端Ｅ１とを結ぶ直線Ｆと、ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵとが挟む角度とする。
【００２２】
また図３に拡大して示されるように、ビードコア５は、断面円形のビードワイヤ１６が巻き回されたものであるから、タイヤ半径方向外面ＳＵの断面形状は半円弧をタイヤ軸方向につなげたような輪郭となる。従って、この外面ＳＵからの相対的な距離や、外面に対する角度などを測定する際には、外面ＳＵに引いた接線Ｋを基準とする。さらに図３に誇張されて示されるように、ビードワイヤ１６が一直線状に整一せずにタイヤ半径方向内外にバラツキく場合、ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵに１本の接線を引くことができない。この場合には、前記接線Ｋは、前記ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵをなすビードワイヤ列のうちでタイヤ軸方向最外側に位置するビードワイヤ１６ｏとタイヤ軸方向最内側に位置するビードワイヤ１６ｉとに接する接線で近似することとする。
【００２３】
また折返し副部１１は、その外端Ｅ１からビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵまでの最短距離Ｌａが５〜１２mmに設定される。該最短距離Ｌａが５mm未満であると、折返し主部１０に対して折返し副部１１のスプリングバックが生じやすいため、生カバーの成形性を悪化させたりまた加硫中に折返し副部１１とビードコア５の外面ＳＵとの間に空気溜まりが形成されやすくなる。逆に前記最短距離Ｌａが１２mmを超える場合、折返し副部１１の外端Ｅ１に、タイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となり、該外端を起点としたコードルース等の損傷が生じやすくなる。特に好ましくは、前記最短距離Ｌａは７〜１２mmが好ましい。
【００２４】
また折返し副部１１の外端Ｅ１は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間に１〜５mmの距離（コード間距離）Ｌｂを隔てるのが望ましい。前記距離Ｌｂが１mm未満の場合、タイヤ成形時のバラツキや走行時のビード変形等によって、折返し副部１１の外端（のカーカスコード）Ｅ１が本体部６ａ（のカーカスコード）と接触して擦れ合うなどフレッティング等のコード損傷を招きやすい傾向がある。逆に前記距離Ｌｂが５mmを超える場合、折返し副部１１によるビードコア５への係止力が不十分となり吹き抜け現象が生じやすくなる。
【００２５】
以上のような折返し部６ｂは、前記外端Ｅ１がタイヤ負荷走行時（正規の内圧を充填して荷重を負荷して走行させた状態であり、以下同じ。）でも歪の小さいビードコアの周辺領域に配されるため、耐久性が向上する。また従来の重荷重用タイヤに比べてカーカスプライ６Ａの折返し高さが小さくなるためタイヤ重量の軽量化を図ることもできる。
【００２６】
前記ビード補強層８は、例えばスチールコードをタイヤ周方向線に対して１０〜４０゜の角度で傾けて配列した１枚のスチールコードプライで構成されたものが例示される。本実施形態のビード補強層８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側をのびる内片部８ａと、この内片部８ａに連なり前記折返し主部１０に沿ってのびる中片部８ｂと、この中片部８ｂに連なり折返し副部１１に沿ってのびる外片部８ｃとから構成されたものが例示される。
【００２７】
前記内片部８ａは、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの本体部６ａの倒れ込みを抑え、ひいては折返し副部１１の先端Ｐａに作用する歪を低減するのに役立つ。このような作用を得るために、内片部の８ａの外端Ｅ３のビードベースラインＢＬからの高さＨｉは、ビードコア５の最大高さＨｃ（ビードベースラインＢＬからビードコアのタイヤ半径方向の最外側位置までの高さ）の１００％以上、より好ましくは１２０％以上が望ましい。他方、前記高さＨｉが大きくなると、内片部８ａの外端Ｅ３に応力が集中しやすくなる傾向があるため、前記ビードコア５の最大高さＨｃの４００％以下、より好ましくは３００％以下が望ましい。
【００２８】
また本実施形態では、内片部８ａと本体部６ａとはそれぞれのトッピングゴムを介して接着されているが、例えば少なくとも内片部８ａの外端Ｅ３を含めた長さ１０mm程度の外端領域には、０．５〜１．５mm程度のインスレーションゴムを本体部６ａとの間に介在させることが望ましい。この場合、内片部８ａ及び本体部６ａのコード間に生じるせん断力を緩和とともに外端Ｅ３での歪を緩和してさらにビード部４の耐久性の向上を期待することができる。
【００２９】
前記中片部８ｂは、折返し主部１０に接して配されている。この部分は、ビードコア５とリムシートＪ１との間で強く圧縮されるため、走行時の歪の影響が少ないためでもある。
【００３０】
また前記外片部８ｃは、折返し副部１１に沿ってのびている。図２の例では互いのトッピングゴムが接着されることにより、外片部８ｃは、折返し副部１１と平行にのびる態様が示されている。このようなビード補強層８は、タイヤ負荷走行時に歪の小さいビードコア５の周辺領域に、外片部８ｃの外端Ｅ２を位置させることができる。従って、カーカスプライ６Ａの折返し副部１１の外端Ｅ１のみならず、該外端Ｅ２を起点としたコードルースといった損傷についても長期に亘って抑制することができ、より一層のビード部４の耐久性の向上が期待できる。
【００３１】
好ましい態様として、外片部８ｃの外端Ｅ２は、折返し副部１１の外端Ｅ１よりもタイヤ軸方向外側で終端すること（外片部８ｃの外端Ｅ２が折返し副部１１の外端Ｅ１の手前で終端すること）が望ましい。該外片部８ｃの外端Ｅ２が、折返し副部１１の外端Ｅ１をさらに超えてのびる場合、タイヤ負荷走行時に該外端Ｅ２がカーカスプライ６Ａの本体部６ａのカーカスコードと接触、離間を繰り返しやすく、カーカスコードを損傷させるおそれがあるため好ましくない。
【００３２】
特に好ましい態様としては、外片部８ｃの外端Ｅ２が、折返し副部１１の外端Ｅ１から該折返し副部１１に沿い１mm以上かつ１２mm以下の距離Ｌｃを隔てて終端することが望ましい。前記距離Ｌｃが１mm未満であると、折返し副部１１と外片部８ｃの各外端Ｅ１及びＥ２が接近するために、この部分で大きな剛性段差が形成され、この部分に歪の集中を招きやすくなる。逆に前記距離Ｌｃが１２mmを超えると、折返し副部１１に対する係止効果が減じ、過酷な負荷走行時において折返し副部１１に吹き抜けが生じるおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌｃは好ましくは２mm以上、かつ、１０mm以下がさらに望ましい。
【００３３】
また外片部８ｃと折返し副部１１とは、トッピングゴム同士を重ねて接着する態様の他、図３に示されるように、カバーゴム１７等を介在させることによって、外端Ｅ２と折返し副部１１のカーカスコードとの間の最短距離Ｌｄを０．２mm以上、より好ましくは０．５mm以上として、折返し副部１１に対して外片部８ｃが離間しながらのびるラッパ状部分（破線で示す）を含んでも良い。これによって、スチールコード間のせん断力を緩和し、外片部８ｃの外端Ｅ２でのルース等をより一層確実に防止することができる。ただし、前記最短距離Ｌｄが大きすぎると、外片部８ｃの外端Ｅ２がタイヤの負荷走行時に歪の大きい領域へと近づく傾向があるため、２０mm以下、より好ましくは１５mm以下、さらには１０mm以下、特に好ましくは５mm以下とすることが望ましい。
【００３４】
また本実施形態の重荷重用タイヤ１は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとが囲む領域に、充填ゴム１２が配されている。充填ゴム１２は、例えばビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵと折返し副部１１と本体部６ａとの間に配される断面略三角形状の基部１２Ａを含む。このような基部１２Ａは、折返し副部１１が過度にビードコア５に接近するのを減じることにより折返し副部１１のスプリングバックを抑え、しかも成形時に空気残りなどの成形不良の発生を抑制するのに役立つ。また充填ゴム１２は、ビードコア５と折返し主部１０との間に配された比較的薄い断面略Ｕ字状の副部１２Ｂを含んでいる。
【００３５】
充填ゴム１２は、好ましくは複素弾性率Ｅａ* が２〜２５ＭＰａの衝撃ないし応力緩和効果に優れる低弾性のゴム組成物からなるのが望ましい。これにより、小さいながらも折返し副部１１の外端Ｅ１に作用する歪を効果的に吸収しコードルースの発生を防ぐのに役立つ。前記複素弾性率Ｅａ* が２５ＭＰａを越えると、柔軟性が損なわれ応力緩和効果が十分に得られない傾向があり、逆に２ＭＰａ未満であると、過度に柔らかくなってしまい、折返し部６ｂがゴムの変形とともにに引きずられやすく、リムＪを介して伝達されるブレーキパッド等の熱による温度上昇時に前記吹き抜けなどを生じさせるおそれがある。このような観点より、充填ゴム１２の複素弾性率Ｅａ* は、３ＭＰａより大、さらには８ＭＰａより大、さらには１３ＭＰａより大きいことが望ましい。なお複素弾性率は、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定された値とする。
【００３６】
また充填ゴム１２は、加硫剤としての硫黄の配合量が５．０ｐｈｒ以上である高硫黄配合ゴムからなることが望ましい。硫黄が５．０ｐｈｒ以上配合された場合、ゴムは熱軟化し難い特性が与えられる。他方、硫黄の配合量が１２ｐｈｒを超えると、加硫が過度に促進されてゴム焼けが起こリやすくなる。従って、硫黄の配合量は、５．０〜１２ｐｈｒの範囲が好ましく、その下限値はより好ましくは７．０ｐｈｒ以上、また上限値はより好ましくは１０ｐｈｒ以下が望ましい。なお一般のタイヤ用ゴム組成物の硫黄の配合量は、せいぜい１．０〜４．５ｐｈｒである。
【００３７】
また前記折返し副部１１及び外片部８ｃのタイヤ半径方向外側には、断面略先細状でのびるビードエーペックス１３が設けられている。本実施形態のビードエーペックス１３は、複素弾性率Ｅｂ１＊が３５〜６０ＭＰａ、より好ましくは４０〜５５ＭＰａの内側エーペックス部１３ａと、そのタイヤ半径方向外方に隣接しかつ複素弾性率Ｅｂ２＊が充填ゴム１２の複素弾性率Ｅａ＊より大きくかつ前記内側エーペックス部１３ａの複素弾性率Ｅｂ１＊より小さいゴム組成物からなる外側エーペックス部１３ｂとの２層構造からなるものが例示される。この場合、内側エーペックス部１３ａのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨａをビードエーペックス８の全高さＨｂの４０〜６０％の範囲とするのが良い。これにより、乗り心地性と操縦安定性とを高い次元で両立させることができる。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例１】
【００３９】
図１の基本構造を有しかつ表１の仕様に基づく重荷重用タイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５、パターン：５リブ、溝深さ１４mm、トレッド幅２３０mm、トレッド曲率半径７００mm）を試作するとともに、それぞれについてタイヤ重量とビード耐久性とを測定した。また比較例として、図４に示したタイヤ（比較例）についても同様のテストを行い性能を比較した。なお表中に記載していない仕様は、各タイヤとも以下の通り同一とした。テスト方法は、次の通りである。
（実施例）
θ＝５５゜
Ｌａ＝７mm
Ｌｂ＝３mm
Ｈｉ／Ｈｃ＝２００％
Ｅａ＊＝２０ＭＰａ
Ｅｂ１＊＝５０ＭＰａ
Ｅｂ２＊＝４０ＭＰａ
（比較例）
Ｈｉ／Ｈｃ＝２２０％
Ｈｏ／Ｈｃ＝１７０％
Ｅｃ＊＝５０ＭＰａ
【００４０】
＜タイヤ重量＞
タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。
【００４１】
＜ビード耐久性＞
ドラム試験機を用い、タイヤを１３０℃に加熱したリム（サイズ：７．５０×２２．５）に組み、内圧７００ｋＰａを充填後、縦荷重（２７．２５ｋＮの３倍）の条件下で速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定した。なおリムを加熱したのは、より過酷な状況を作り出すためである。評価は、比較例の走行時間を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４２】
【表１】
2005178521.tif 000003
【００４３】
テストの結果、実施例の重荷重用タイヤは、タイヤ重量の軽量化を図りつつビード部の耐久性を顕著に向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す右半分断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す部分拡大図である。
【図３】そのビード部をさらに拡大して示す断面略図である。
【図４】従来の重荷重用タイヤのビード部の部分断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  重荷重用タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  カーカスプライ
６ａ  カーカスプライの本体部
６ｂ  カーカスプライの折返し部
８  ビード補強層
８ａ  内片部
８ｂ  中片部
８ｃ  外片部
１０  折返し主部
１１  折返し副部
Ｅ１  折返し副部の外端
Ｅ２  外片部の外端
Ｅ３  内片部の外端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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