(57)【要約】  【課題】ペダル踏圧の低減化等、ブレーキペダルの操作を行なうオペレータの疲労感の解消を図るとともに、簡単な構造であって製造コストの低減を図ることができ、しかも、踏込まれたペダルが僅かに戻されるだけでは、車両への制動力が作用しないようにする等、操作性に優れた車両におけるデッドマンブレーキ装置の提供にある。  【解決手段】ペダル部２６を備えたペダルレバー２５と、ペダル部２６の踏込量に応じて回動する回動軸２１と、ペダルレバー２５を付勢するペダル付勢手段２８と、ブレーキワイヤ４１を弛緩させるワイヤ連動手段４４とを含み、ペダル付勢手段２８は、回動軸２１に取り付けられた付勢用アーム２９と、支点軸３３を介して車体床部１９に軸着された弾発機構３４と、付勢用アーム２９と弾発機構３４を連結する連結軸３０を含み、連結軸３０と支点軸３３を結ぶ弾発力作用線Ｓ１がペダル部２６の踏込量に応じて回動軸２１の軸芯に接近する。  【選択図】  図２
2005119429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル部を備えたペダルレバーと、車体床部に回動自在に軸支されペダル部の踏込量に応じて回動する回動軸と、パーキングブレーキを作動可能にペダルレバーを付勢するペダル付勢手段と、パーキングブレーキに接続される可撓性のブレーキワイヤと、ペダル部の踏込によりブレーキワイヤを弛緩させるワイヤ連動手段と、を含む車両におけるデッドマンブレーキ装置において、
ペダル付勢手段は、回動軸に取り付けられた付勢用アームと、支点軸を介して車体床部に軸着された弾発機構と、付勢用アームと弾発機構を連結する連結軸を含み、
連結軸と支点軸を結ぶ弾発力作用線がペダル部の踏込量に応じて回動軸の軸芯に接近することを特徴とする車両におけるデッドマンブレーキ装置。
【請求項２】
ペダル部を備えたペダルレバーと、車体床部に回動自在に軸支されペダル部の踏込量に応じて回動する回動軸と、パーキングブレーキを作動可能にペダルレバーを付勢するペダル付勢手段と、パーキングブレーキに接続される可撓性のブレーキワイヤと、ペダル部の踏込によりブレーキワイヤを弛緩させるワイヤ連動手段と、を含む車両におけるデッドマンブレーキ装置において、
ワイヤ連動手段は、ペダル部の踏込又は解除により前後に揺動する係止片と、係止片に係止される進退自在のワイヤ保持体とを含み、
ワイヤ保持体に対する係止片を一定の範囲で遊動させる遊動部が設けられていることを特徴とする車両におけるデッドマンブレーキ装置。
【請求項３】
ペダル部を備えたペダルレバーと、車体床部に回動自在に軸支されペダル部の踏込量に応じて回動する回動軸と、パーキングブレーキを作動可能にペダルレバーを付勢するペダル付勢手段と、パーキングブレーキに接続される可撓性のブレーキワイヤと、ペダル部の踏込によりブレーキワイヤを弛緩させるワイヤ連動手段と、を含む車両におけるデッドマンブレーキ装置において、
ペダル付勢手段は、回動軸に取り付けられた付勢用アームと、支点軸を介して車体床部に軸着された弾発機構と、付勢用アームと弾発機構を連結する連結軸を含み、
連結軸と支点軸を結ぶ弾発力作用線がペダル部の踏込量に応じて回動軸の軸芯に接近し、
他方、ワイヤ連動手段は、ペダル部の踏込又は解除により前後に揺動する係止片と、係止片に係止される進退自在のワイヤ保持体とを含み、
ワイヤ保持体に対する係止片を一定の範囲で遊動させる遊動部が設けられていることを特徴とする車両におけるデッドマンブレーキ装置。
【請求項４】
ブレーキワイヤ自体の伸長後における回動軸のトルクに基いて、ブレーキワイヤの張力をブレーキワイヤの伸長前後においてほぼ一定とさせることを特徴とする請求項１又は３記載の車両におけるデッドマンブレーキ装置。
【請求項５】
ブレーキワイヤを挿通させて案内する可撓性のワイヤガイドと、ワイヤガイドを固定するワイヤガイド固定部材が備えられ、ワイヤガイド固定部材に対するワイヤガイドの進退量を調整自在とすることを特徴とする請求項１〜４いずれか一項記載の車両におけるデッドマンブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両におけるデッドマンブレーキ装置に関し、ペダルに対する踏込み操作によりパーキングブレーキの制動力を解除させるようにしたデッドマンブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、フォークリフト等の車両では、安全性を高めるためにデッドマンブレーキ装置が採用されているが、このデッドマンブレーキ装置は、車両の走行操作を行なう場合に限りデッドマンブレーキ装置の制動状態を解除し、走行操作を行なわない場合には、デッドマンブレーキ装置の制動状態を常に維持するものとなっている。
【０００３】
特に、リーチ式フォークリフトや小型牽引車は立席式の運転席を有しており、こうした車両ではフロアペダルを利用したデッドマンブレーキ装置が採用されている。
例えば、図８に示されるデッドマンブレーキ装置は、リーチ式フォークリフトのものであり、このデッドマンブレーキ装置は、ブレーキペダル６１とその上方のリンクレバー６２の一端とを連結ロッド６３を介して連結し、リンクレバー６２の他端とマスターシリンダ６４のプッシュロッド６５とを連結するものであり、リンクレバー６２に設けられたスプリングサポートアーム部６６と車体フレーム６７のスプリングサポートブラケット６８との間に、ねじりコイルばねタイプのアシストスプリング６９を介装するものとなっている。
【０００４】
また、この装置におけるマスタシリンダ６４は、液圧回路を介してブレーキユニット（図示せず）に接続されており、ブレーキユニットにはセットスプリングが備えられ、このセットスプリングの反力やマスターシリンダ６４の反力により、リンクレバー６２が図８において反時計回りに付勢されている
従来のデッドマンブレーキ装置によれば、アシストスプリング６９のばね力はペダル解放状態ではブレーキペダル６１を引き上げる方向へ作用しているものの、ペダル踏み込みストロークの途中からそのばねの作用方向が反転するとしている。
このため、ブレーキペダル６１の操作を行なうオペレータの疲労感解消の上で極めて有効であるとしている（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１１８３７１号公報（第４−５頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した従来の技術では、アシストスプリングを用いることから、アシストスプリングの他にアシストスプリングを機能させるための多数の部品を用いる必要があり、このことから構造が複雑となり、製造コストが嵩むという問題がある。
また、従来の技術では、ブレーキペダルのストロークの３分の２の位置まで踏込むとブレーキユニットの制動力が完全に解除されるとしているが、マスタシリンダや液圧回路を用いたものであり、さらに製造コストが嵩んだり油漏れのおそれがあるという問題がある。
一方、ブレーキワイヤの緊張及び弛緩により制動力を制御するようにしたデッドマンブレーキ装置も考えられるが、踏み込まれたペダルが付勢力により僅かでも戻されるときに、制動力が直ちに生じるおそれがあり、こうした制動力を解消する技術は開示されておらず、ブレーキワイヤを有するこの種のデッドマンブレーキ装置ではペダルの操作性の点で十分とは言えない。
【０００６】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、ペダルの踏み込みに必要な踏圧の低減化等、ペダルの操作を行なうオペレータの疲労感の解消を図るとともに、簡単な構造であって製造コストの低減を図ることができ、しかも、踏み込まれたペダルが僅かに戻されるだけでは、車両への制動力が作用しないようにする等、操作性に優れた車両におけるデッドマンブレーキ装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を達成するため、請求項１記載の発明は、ペダル部を備えたペダルレバーと、車体床部に回動自在に軸支されペダル部の踏込量に応じて回動する回動軸と、パーキングブレーキを作動可能にペダルレバーを付勢するペダル付勢手段と、パーキングブレーキに接続される可撓性のブレーキワイヤと、ペダル部の踏込によりブレーキワイヤを弛緩させるワイヤ連動手段と、を含む車両におけるデッドマンブレーキ装置において、ペダル付勢手段は、回動軸に取り付けられた付勢用アームと、支点軸を介して車体床部に軸着された弾発機構と、付勢用アームと弾発機構を連結する連結軸を含み、連結軸と支点軸を結ぶ弾発力作用線がペダル部の踏込量に応じて回動軸の軸芯に接近することを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、ペダル部の踏込量が増大すると弾発機構における弾発力が増加するが、連結軸と支点軸を結ぶ弾発力作用線がペダル部の踏込量に応じて回動軸の軸芯に接近することから、ペダル部の最大踏込量の維持に必要な回動軸におけるトルクを、ペダル部の踏み込み始めに必要なトルクよりも減少させることができ、踏み込み始めにおけるペダルの踏圧と比較して、最大に踏み込まれたときのペダルの踏圧は小さくなる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、ペダル部を備えたペダルレバーと、車体床部に回動自在に軸支されペダル部の踏込量に応じて回動する回動軸と、パーキングブレーキを作動可能にペダルレバーを付勢するペダル付勢手段と、パーキングブレーキに接続される可撓性のブレーキワイヤと、ペダル部の踏込によりブレーキワイヤを弛緩させるワイヤ連動手段と、を含む車両におけるデッドマンブレーキ装置において、ワイヤ連動手段は、ペダル部の踏込又は解除により前後に揺動する係止片と、係止片に係止される進退自在のワイヤ保持体とを含み、ワイヤ保持体に対する係止片を一定の範囲で遊動させる遊動部が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、最大踏込量の状態のペダル部が一定の範囲で戻ることがあっても、係止片がワイヤ保持体に対して一定の範囲で遊動され、ペダル部の戻りによりワイヤ保持体の進退が一定の範囲で無効となることから、ワイヤ連動手段がブレーキワイヤを緊張状態とさせることがなく、ブレーキワイヤによる制動力が生じることはない。
【００１１】
請求項３記載の発明は、ペダル部を備えたペダルレバーと、車体床部に回動自在に軸支されペダル部の踏込量に応じて回動する回動軸と、パーキングブレーキを作動可能にペダルレバーを付勢するペダル付勢手段と、パーキングブレーキに接続される可撓性のブレーキワイヤと、ペダル部の踏込によりブレーキワイヤを弛緩させるワイヤ連動手段と、を含む車両におけるデッドマンブレーキ装置において、ペダル付勢手段は、回動軸に取り付けられた付勢用アームと、支点軸を介して車体床部に軸着された弾発機構と、付勢用アームと弾発機構を連結する連結軸を含み、連結軸と支点軸を結ぶ弾発力作用線がペダル部の踏込量に応じて回動軸の軸芯に接近し、他方、ワイヤ連動手段は、ペダル部の踏込又は解除により前後に揺動する係止片と、係止片に係止される進退自在のワイヤ保持体とを含み、ワイヤ保持体に対する係止片を一定の範囲で遊動させる遊動部が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、ペダル部の最大踏込量の維持に必要な回動軸におけるトルクを、ペダル部の踏み込み始めに必要なトルクよりも減少させることができ、踏み込み始めにおけるペダルの踏圧と比較して、最大に踏み込まれたときのペダルの踏圧は小さくなる。
また、最大踏込量の状態のペダル部が一定の範囲で戻ることがあっても、係止片がワイヤ保持体に対して一定の範囲で遊動され、ペダル部の戻りによりワイヤ保持体の進退が一定の範囲で無効となることから、ワイヤ連動手段がブレーキワイヤを緊張状態とさせることがなく、ブレーキワイヤによる制動力が生じることはない。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１又は３記載の車両におけるデッドマンブレーキ装置において、ブレーキワイヤ自体の伸長後における回動軸のトルクに基いて、ブレーキワイヤの張力をブレーキワイヤの伸長前後においてほぼ一定とさせることを特徴とする。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、ブレーキワイヤ自体が伸長すると、弾発力作用線と回動軸の軸芯との最短距離が増加するが、一方で弾発力作用線における張力が減少する。
このため、回動軸に対するトルクはブレーキワイヤの伸長前後において変動するが、変動後における回動軸のトルクに基いて、ブレーキワイヤの張力をブレーキワイヤの伸長前後にほぼ一定とさせるから、パーキングブレーキの制動力はブレーキワイヤ自体の伸長による影響を殆ど受けることがない。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４いずれか一項記載の車両におけるデッドマンブレーキ装置において、ブレーキワイヤを挿通させて案内する可撓性のワイヤガイドと、ワイヤガイドを固定するワイヤガイド固定部材が備えられ、ワイヤガイド固定部材に対するワイヤガイドの進退量を調整自在とすることを特徴とする。
【００１６】
請求項５記載の発明によれば、ブレーキワイヤは可撓性のワイヤガイドに挿通され案内されるが、ワイヤガイド固定部材がワイヤガイドを固定するとともに、ワイヤガイド固定部材に対するワイヤガイドの進退量を調整自在とすることから、ブレーキワイヤ自体が著しく伸長する場合には、ワイヤガイドのワイヤガイド固定部材に対する進退量を調整することにより、ブレーキワイヤによる適切な制動力が得られる。
【発明の効果】
【００１７】
以上詳述したように本発明によれば、ペダル踏み込みに必要な踏圧の低減化等、ペダルの操作を行なうオペレータの疲労感の解消を図るとともに、簡単な構造であって製造コストの低減を図ることができ、しかも、踏み込まれたペダルが僅かに戻されるだけでは、車両への制動力が作用しないようにする等、操作性に優れている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、実施形態の車両におけるデッドマンブレーキ装置を図１〜図７に基づいて説明する。
この実施形態の揺動規制装置は、図１に示される小型牽引車１０に適用した例である。
まず、この実施形態に係る車両としての小型牽引車（以下、「牽引車」と呼ぶ）１０の概要について説明する。
この牽引車１０は前輪１輪、後輪２輪を備える所謂３輪式の車両であり、図１においては一方の後輪１１のみが示されている。
牽引車１０の車両本体１２の中央部には立席式の運転席１３が配置されており、運転席１３の前方の前部車体１４にはステアリングホイール１５が備えられている。
【００１９】
そして、運転席１３を臨む後部車体１６の前面には、オペレータの腰付近を補助的に支えるシート１７が備えられ、後部車体１６の後面の下部には牽引用の係止具１８が備えられている。
この係止具１８は、牽引すべき台車等の被牽引車両を連結することができるものとなっている。
一方、運転席１３における車体床部１９には、次に説明するデッドマンブレーキ装置のペダル部２６が備えられており、このペダル部２６の隣にはアクセルペダル２０が備えられている。
【００２０】
次に、この実施形態のデッドマンブレーキ装置について説明する。
この実施形態のデッドマンブレーキ装置は、図２に示されるように、ブラケット２２、２２に対して回動自在の回動軸２１と、回動軸２１に取り付けられたペダルレバー２５と、ペダルレバー２５に備えられたペダル部２６と、ペダルレバー２５を付勢させるペダル付勢手段２８と、パーキングブレーキ（図示せず）に接続されるブレーキワイヤ４１、４１と、ブレーキワイヤ４１、４１を弛緩させるワイヤ連動手段４４とから主に構成されている。
この実施形態のデッドマンブレーキ装置は、ペダル部２６の踏み込みにより緊張状態のブレーキワイヤ４１、４１を弛緩させ、ブレーキワイヤ４１、４１に接続されているパーキングブレーキの制動力を解除するものとなっている。
【００２１】
（回動軸、ペダルレバーについて）
まず、回動軸２１について説明すると、回動軸２１は一対のブラケット２２、２２により水平状態で回動自在に支持されている。
回動軸２１を回動自在に支持するブラケット２２、２２は、図３及び図４に示される車体床部１９を構成する床板２３及び底板２４のうち、床板２３の下方に配置された底板２４に取り付けられている。
この回動軸２１にはペダルレバー２５が前方へ向けて取り付けられているほか、後述するペダル付勢手段２８の付勢用アーム２９が取り付けられている。
ペダルレバー２５は回動軸２１の回動により一定の範囲において揺動自在となっているが、ペダルレバー２５の自由端にはペダル部２６が備えられている。
また、ペダルレバー２５の回動軸２１付近には、後述するワイヤ連動手段４４のワイヤ保持体４５を前進させる係止片２７が備えられている。
【００２２】
（ペダル部について）
次にペダル部２６について説明する。
ペダル部２６は、平坦な主板２６ａと、主板２６ａから直角に下方へ延在される側板２６ｂから構成されており、主板２６ａの対する踏み込みによりペダル部２６が回動軸２１を支点として変位するものとなっている。
このペダル部２６は、後述するペダル付勢手段２８によりペダルレバー２５を介して、回動軸２１を中心に図３において時計回り方向に付勢されている。
この実施形態では、常態（ペダル部２６が踏み込まれていない状態）にあるペダル部２６が床板２３から１２０ｍｍの高さに位置する状態をペダル部２６の標準位置としており、このときのペダル部２６の主板２６ａは床板２３に対して傾斜された状態にある。
また、この実施形態では、ペダル部２６の踏込量が最大のときにペダル部２６の主板２６ａが床板２３とほぼ同一面となるように図られている。
従って、床板にはペダル部２６の主板２６ａにほぼ対応する開口部が設けられている。
なお、ペダル部２６の側板２６ｂは、運転席１３にオペレータが乗り込む際に足先がペダル部２６と床板２３との間に入り込むことや、床板２３の下方への異物の混入を防止するためのものである。
【００２３】
（ペダル付勢手段について）
次に、ペダル付勢手段２８について説明する。
ペダル付勢手段２８は、図３に示されるように、回動軸２１に取り付けられた付勢用アーム２９と、支点軸３３を介して車体床部１９の底板２４に軸着された弾発機構３４と、付勢用アーム２９の揺動端と弾発機構３４とを連結する連結軸３０とから主に構成されている。
このペダル付勢手段２８は、回動軸２１を介してペダルレバー２５に対して一方向への付勢力を付与し、ペダルレバー２５を回動軸２１を中心に図３において時計回り方向に付勢させ、ペダル部２６が踏み込まれないときに、ペダル部２６を常に踏み込み可能な状態とする目的がある。
【００２４】
ペダル付勢手段２８について詳述すると、ペダル付勢手段２８の付勢用アーム２９は回動軸２１に取り付けられているが、その向きは先に説明したペダルレバー２５の向きとほぼ逆の後方へ向けられている。
そして、付勢用アーム２９の揺動端付近には連結軸３０が備えられ、連結軸３０を介して次に説明する弾発機構３４と連結体３１が連結されている。
一方、底板２４に取り付けられた支点軸用ブラケット３２に対し、支点軸３３を介して弾発機構３４が軸着されている。
【００２５】
この実施形態の弾発機構３４は、連結軸３０に連結される連結体３１と、支点軸３３を中心として揺動自在の揺動体３５と、連結体３１に接続されるとともに揺動体３５に対して進退自在の保持軸３８と、保持軸３８において保持される弾発部材３９とから主に構成されている。
弾発機構３４の揺動体３５は、支点軸３３に軸着され後方へ向けられる揺動プレート３６と、揺動プレート３６の後方端に固着される断面倒立Ｌ字状の取付部材３７との組み合わせによるものである。
【００２６】
揺動プレート３６の後方端には、取付部材３７の中央付近が固着されており、取付部材３７は揺動プレート３６の幅方向の両側へ向けて直角となっている。
そして、取付部材３７には一対の挿通孔３７ａ、３７ａが穿設されており、支点軸３３付近から連結体３１に達する保持軸３８が挿通孔３７ａに挿通されている。
さらに、この保持軸３８の支点軸３３寄りには、保持軸３８に対して直角の押え板４０が固定されている。
また、押え板４０と揺動体３５の取付部材３７との間に位置するように、弾発部材３９が保持軸３８に保持されているが、ここでは弾発部材３９としてコイルスプリングが採用されており、コイルスプリングの後端は押え板４０に当接され、コイルスプリングの前端は取付部材３７に当接されている。
【００２７】
一方、保持軸３８の前端は付勢用アーム２９の連結軸３０に軸着されている連結体３１の後端に取り付けられており、この連結体３１は付勢用アーム２９と弾発機構３４を連結するためのものである。
従って、弾発部材３９の弾発力は連結体３１、付勢用アーム２９、回動軸２１を通じてペダルレバー２５に付勢力として作用し、ペダル部２６の主板２６ａは床板２３に対して傾斜された状態を維持することが可能となっている。
なお、連結体３１の上部には凹部３１ａが形成されているが、この凹部３１ａはペダル部２６の踏込量が最大のときに、連結体３１が回動軸２１と干渉しないように設けられているものである。
【００２８】
ところで、弾発機構３４の弾発力は、付勢用アーム２９及び連結体３１を連結する連結軸３０と支点軸３３を結ぶ直線の弾発力作用線Ｓ１上において作用する。
一方、回動軸２１が弾発力を付勢用アーム２９を通じて付勢力として受けることから、回動軸２１に生じるトルクは、弾発力作用線Ｓ１上において作用する張力と、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離との積を求めることにより得られることが明らかである。
【００２９】
この実施形態では、回動軸２１においてペダル部２６の踏み込み始めに生じるトルクよりも、ペダル部２６の踏込量が最大のとき生じるトルクが小さくなるように図られている。
つまり、ペダル部２６の踏み込み始めは、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離が十分に離れた距離と言えるが、ペダル部２６の踏込量が最大のときには、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離は著しく小さくなっている。
【００３０】
一方、弾発力作用線Ｓ１において作用する張力については、フックの法則から弾発部材３９のばね定数と収縮距離に決定される。
従って、ペダル部２６の踏み込み始めの張力と、ペダル部２６の踏込量が最大のときの張力との差を小さくすることができる弾発部材３９を採用すれば、この弾発部材３９は弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離が回動軸２１に生じるトルクに大きな変動を与える要素となる。
このため、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離が十分に離れた距離となっているペダル部２６の踏み込み始めのときに生じる回動軸２１のトルクに対し、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離は著しく小さくなっているペダル部２６では、その踏込量が最大のときに生じるに回動軸２１のトルクは小さくなる。
【００３１】
具体的には、図６に示されるように、ペダル部２６の踏込み始めにおける張力をＦ１、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離をＬ１とし、このときの回動軸２１におけるトルクをＴ１とすると、次の式を示すことができる。
Ｔ１＝Ｆ１・Ｌ１
他方、ペダル部２６の踏込量が最大のときの張力をＦ２、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離をＬ２とし、このときの回動軸２１におけるトルクをＴ２とすると、次の式を示すことができる。
Ｔ２＝Ｆ２・Ｌ２
そして、Ｆ１≒Ｆ２（但し、Ｆ１＜Ｆ２）、Ｌ１＞＞Ｌ２、という関係を満たすとき、Ｔ１＞Ｔ２が成立し、ペダル部２６の踏み込み始めに生じる回動軸２１のトルクＴ１に対して、ペダル部２６の踏込量が最大のときに生じる回動軸２１のトルクＴ２が小さくなることが示されている。
【００３２】
この実施形態では、ペダル部２６の踏込量に応じて回動軸２１の軸芯に弾発力作用線Ｓ１が接近するように、付勢用アーム２９に連結軸３０が配置されている。
従って、ペダル部２６の踏込量に応じて回動軸２１の軸芯に弾発力作用線Ｓ１が接近することから、ペダル部２６の踏み込みに必要な踏圧は踏込量の増大とともに減少することになる。
このように、回動軸２１、支点軸３３及び連結軸３０の配置関係を先に説明したような条件となるように保つことで、特別な部材や部品を付加することなく、回動軸２１においてペダル部２６の踏み込み始めに生じるトルクよりも、ペダル部２６の踏込量が最大のとき生じるトルクを小さくすることができるものとなっている。
【００３３】
（ブレーキワイヤについて）
次に、パーキングブレーキに接続されるブレーキワイヤ４１、４１について説明する。
この実施形態では２本のブレーキワイヤ４１が用いられており、各ブレーキワイヤ４１のワイヤ本体は可撓性のワイヤガイド４２により覆われており、図２及び図４に示されるように、車体床部１９の底板２４の後部に隣接されて備えられたワイヤガイド固定部材４３に支持されている。
このワイヤガイド固定部材４３の後端付近は上方へ屈曲されてガイド支持部４３ａを形成しており、ガイド支持部４３ａに対してワイヤガイド４２を固定することができるものとなっている。
ブレーキワイヤ４１の後端は別に備えられるパーキングブレーキに接続されており、また、ブレーキワイヤ４１の前端は後述するワイヤ連動手段４４のワイヤ保持体４５に接続されている。
【００３４】
なお、ワイヤガイド固定部材４３に対するワイヤガイド４２の固定は、ワイヤガイド４２に備えられる固定用ナット４２ａの締め付けにより実施でき、また、ワイヤガイド固定部材４３に対するワイヤガイド４２の進退量は調整自在となっている。
このブレーキワイヤ４１は、常態ではペダルレバー２５への付勢力により緊張状態にあって、パーキングブレーキの制動力を作用させる状態にあり、一方、ペダル部２６の踏み込みにより、ブレーキワイヤ４１が弛緩され、パーキングブレーキの制動力が解除されるものとなっている。
【００３５】
（ワイヤ連動手段について）
次に、ワイヤ連動手段４４について説明する。
ワイヤ連動手段４４は、ペダル部２６の踏み込みと解放によりブレーキワイヤ４１を緊張又は弛緩させるためのものである。
ワイヤ連動手段４４は、ペダルレバー２５に設けられた係止片２７と、ブレーキワイヤ４１の前端が装着された進退自在のワイヤ保持体４５とから主に構成される。
この係止片２７はペダル部２６の踏み込み又は解除により前後に揺動されるものであるが、ペダルレバー２５が付勢力を受けることにより、ワイヤ保持体４５を前進させるためのものである。
この実施形態の係止片２７は軸状であって、回動軸２１のほぼ下方に位置するようにペダルレバー２５の側面から水平に突出されており、次に説明するワイヤ保持体４５に係止可能となっている。
【００３６】
一方、ワイヤ保持体４５は、係止片２７により前進可能な進退部材４６と、進退部材４６の後端側に取り付けられたワイヤ用ブラケット４７とから構成されている。
この進退部材４６の前端付近には、ペダルレバー２５の一部が入り込むことができるように、図５に示されるとおり上下方向に溝部４６ａが設けられており、ペダルレバー２５の係止片２７の位置に合わせて前後方向に沿う長孔４６ｂが形成されている。
この長孔４６ｂは、ワイヤ保持体４５に対する係止片２７を一定の範囲で遊動させる遊動部として機能するものとなっており、長孔４６ｂを長くしてここでいう一定の範囲を大きくすると、パーキングブレーキの制動力が作用しないペダル部２６の戻り範囲が大きくなる。
また、進退部材４６の後端には断面コ字状のワイヤ用ブラケット４７が接続ピン４８を介して装着されている。
ワイヤ用ブラケット４７は幅方向に延出されており、このワイヤ用ブラケット４７の幅方向の両端部に、ブレーキワイヤ４１の前端が夫々取り付けられている。
なお、ワイヤ用ブラケット４７に対して取り付けられるブレーキワイヤ４１の進退量は調整自在となっている。
【００３７】
このように、ワイヤ連動手段４４が構成されているため、常態ではペダルレバー２５が付勢されることにより、係止片２７がワイヤ保持体４５を前進させることになる。
そして、ワイヤ保持体４５の前進により、ワイヤ用ブラケット４７に取り付けられているブレーキワイヤ４１、４１は前方へ向けて引かれる緊張状態となり、パーキングブレーキの制動力が作用する状態となる。
一方、ペダル部２６を踏み込むと係止片２７が後方へ移動することから、ブレーキワイヤ４１の張力によりワイヤ保持体４５が後退し、ブレーキワイヤ４１の張力が低下して弛緩されることから、パーキングブレーキの制動力が解除されることになる。
【００３８】
（ブレーキワイヤ伸長について）
ところで、ブレーキワイヤ４１は張力を受けることから、ブレーキワイヤ４１自体が僅かに伸長することがあるが、ブレーキワイヤ４１自体の伸長によりパーキングブレーキの制動力が大きく変動することは好ましくないと言える。
この実施形態では、ブレーキワイヤ４１の一定の伸長に対してパーキングブレーキの制動力の変動を抑制する工夫が凝らされている。
ブレーキワイヤ４１が僅かに伸長すると、ペダル部２６は僅かに時計回り方向へ移動する。
その結果、弾発力作用線と回動軸２１の軸芯との距離は、ブレーキワイヤ４１の伸長前の距離よりも僅かに大きくなる。
また、ブレーキワイヤ４１の伸長後は、付勢のための弾発部材３９の収縮が僅かに緩和され、弾発力作用線Ｓ１に作用する張力は低下する。
【００３９】
一方、回動軸２１に生じるトルクは、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離と、弾発力作用線Ｓ１に作用する張力との積により求められることを既に説明したが、回動軸におけるトルクはブレーキワイヤの伸長により変動されることになる。
他方、ブレーキワイヤ４１の伸長前におけるブレーキワイヤ４１の張力と、ブレーキワイヤ４１が伸長後のブレーキワイヤ４１の張力がほぼ同じとなるようにすれば、ブレーキワイヤ４１が伸長してもパーキングブレーキの制動力はほぼ変動することがないと言える。
【００４０】
ブレーキワイヤ４１の張力はワイヤ保持体４５を通じて作用し、図７に示されるように、ブレーキワイヤ４１の前端とペダルレバー２５の係止片２７とを結ぶワイヤ張力作用線Ｓ２上において作用する。
そして、回動軸２１におけるトルクは、ワイヤ張力作用線Ｓ２と回動軸２１の軸芯との距離と、ワイヤ張力作用線Ｓ２における張力との積により求められる。
このため、ブレーキワイヤ４１の伸長の前後における回動軸２１のトルクに基いて、ブレーキワイヤ４１の張力をブレーキワイヤ４１の伸長の前後においてほぼ変動させることがないように、ワイヤ張力作用線Ｓ２と回動軸２１の軸芯との距離を設定すればよい。
【００４１】
具体的には、図７に示されるように、ブレーキワイヤ４１が伸長する前のブレーキワイヤ４１の張力をＦｂ、ワイヤ張力作用線Ｓ２と回動軸２１の軸芯との距離をＬｂとし、このときの回動軸２１におけるトルクをＴｂとすると、次の式を示すことができる。
Ｔｂ＝Ｆｂ・Ｌｂ
このことから、ブレーキワイヤ４１の張力は、次の式で示すことができる。
Ｆｂ＝Ｔｂ／Ｌｂ
このため、ブレーキワイヤ４１の伸長の前後における張力をほぼ一定とすれば、パーキングブレーキの制動力をほぼ変動させずに保つことができるから、ブレーキワイヤ４１の伸長後における回動軸２１のトルクに基いて、そのときのワイヤ張力作用線Ｓ２と回動軸２１の軸芯との距離を、ブレーキワイヤ４１の張力Ｆｂを変動させないような値とすればよい。
【００４２】
このように、この実施形態では、ブレーキワイヤ４１の伸長の前後における回動軸２１のトルクに基いて、ワイヤ張力作用線Ｓ２と回動軸２１の軸芯との距離を、ブレーキワイヤ４１の張力を変動させないような値とするから、ブレーキワイヤ４１が一定の範囲内で伸長したとしても、パーキングブレーキの制動力の変動は抑制される。
なお、ブレーキワイヤ４１の伸長が一定の範囲を越える場合には、ワイヤガイド４２を固定するワイヤガイド固定部材４３、あるいはブレーキワイヤ４１の前端を固定するワイヤ用ブラケット４７においてブレーキワイヤ４１の進退量を調整すればよいものとしている。
【００４３】
（アクセルスイッチ機構について）
次に、この実施形態では、ペダル部２６の踏み込みの有無によりオン・オフの切り替えを行なうことができるアクセルスイッチ４９が設けられている。
アクセルスイッチ４９はオンのとき、車両本体１２内に備えられている走行用駆動源（図示せず）の起動を可能とし、アクセルスイッチ４９がオフのときには走行用駆動源の起動を不可能な状態に保つためのものである。
この実施形態のアクセルスイッチ４９は、付勢用アーム２９に連結されている連結体３１の後方に位置するように底板２４に固定されており、連結体３１の後端部の押圧によりアクセルスイッチ４９のオン・オフを切り替えることができる進退ローラ５０を備えている。
従って、ペダル部２６の踏み込みより、連結体３１の後端部が進退ローラ５０を押圧してアクセルスイッチ４９をオンとし、ペダル部２６の踏み込みを解除することにより、連結体３１が進退ローラ５０を解放してアクセルスイッチ４９をオフとすることになる。
【００４４】
次に、この実施形態のデッドマンブレーキ装置の作用について図６及び図７に基づき説明する。
図６では、ペダル部２６が踏み込み始めのときと、最大踏込量のときのペダル付勢手段２８が示され、このときの各構成要素が模式的に示されている。
また、図７では、ペダル部２６が踏み込み始めのときと、最大踏込量のときのワイヤ連結手段４４が示されている。
牽引車１０が無人の場合は、図６に示されるように弾発機構３４の付勢力を受けるペダルレバー２５により、ペダル部２６は床板２３に対して最も傾斜した状態にある。
このとき、ペダルレバー２５の係止片２７はワイヤ保持体４５を最も前進させた状態にあることから、ブレーキワイヤ４１は前方へ引き付けられた緊張状態にあり、パーキングブレーキの制動力が作用する状態にある。
また、付勢用アーム２９に連結されている連結体３１の後端は、アクセルスイッチ４９に進退ローラ５０を押圧していない状態にあり、走行用駆動源の起動を不可能な状態にならしめている。
【００４５】
一方、牽引車１０を走行可能な状態とするためには、ペダル部２６の十分な踏み込みを必要とする。
ペダル部２６の踏み込み始めは、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離が十分に離れていることから、このときの回動軸２１のトルクは比較的大きくペダル部２６の踏み込みに必要な踏圧も大きいと言える。
そして、ペダル部２６の踏込量に応じて、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯が接近することになる。
このため、ペダル部２６の踏込量が最大のときには、弾発力作用線Ｓ１と回動軸２１の軸芯との距離は著しく小さくなり、このときに生じるに回動軸２１のトルクは小さくなって、ペダル部２６の踏込みを維持するための踏圧は大幅に低減される。
【００４６】
また、図７に示されるように、ペダル部２６の踏込量に応じて、ペダルレバー２５の係止片２７が後退することになり、係止片２７の後退とともに緊張状態にあるブレーキワイヤ４１が弛緩され、その結果、パーキングブレーキの制動力が解除される。
さらに、ペダル部２６が踏み込まれたときには、付勢用アーム２９と連結されている連結体３１の後端が、アクセルスイッチ４９の進退ローラ５０を押圧することになり、アクセルスイッチ４９がオンとなって、走行用駆動源の起動を可能な状態にならしめる。
【００４７】
ところで、ブレーキワイヤ４１は緊張状態と弛緩状態を繰り返す等の理由から、ブレーキワイヤ４１自体の伸長が生じることが多い。
しかしながら、ここでは、ブレーキワイヤ４１の伸長の前後における回動軸２１のトルクに基いて、ワイヤ張力作用線Ｓ２と回動軸２１の軸芯との距離を、ブレーキワイヤ４１の張力を変動させないような値とすることにより、一定の範囲内のブレーキワイヤ４１の伸長によるパーキングブレーキの制動力の変動は抑制される。
【００４８】
この実施形態に係るデッドマンブレーキ装置によれば以下の効果を奏する。
（１）ペダル部２６の踏込量が増大すると弾発機構３４の弾発力が増加するが、連結軸３０と支点軸３３を結ぶ弾発力作用線Ｓ１がペダル部２６の踏込量に応じて回動軸２１の軸芯に接近することから、ペダル部２６の最大踏込量の維持に必要な回動軸２１におけるトルクを、ペダル部２６の踏み込み始めに必要なトルクよりも減少させることができ、ペダル部２６を操作するオペレータの疲労感を軽減することができる。また、最大踏込量のときに必要なペダル部への踏圧を、踏み込み始めにおけるペダル部２６の踏み込みに必要な踏圧の半分以下とすることも可能である。
（２）ペダル部２６の最大踏込量の維持に必要な踏圧を軽減するために、従来のようなアシストスプリングといった付加的手段を必要としないことから、装置の構造が簡単となり、また、製造コストの低減を図ることができる。
（３）ブレーキワイヤ４１の一定の範囲の伸長によるパーキングブレーキの制動力の変動は、装置の機構的構成に基づいてほぼ吸収することができるほか、一定の範囲を越えるブレーキワイヤ４１の伸長についても、ブレーキワイヤ４１あるいはワイヤガイド４２の取り付け位置を調整するだけでよく、パーキングブレーキの制動力の調整が簡単である。
（４）床板２３に対するペダル部２６の傾きの変動により、ブレーキワイヤ４１の伸長による制動力の変動の有無を視覚的に確認することができ、ブレーキワイヤ４１に対する調整作業の必要性の有無を直ちに認識することができる。
【００４９】
なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
○  上記の実施形態では、ワイヤ保持体における遊動部を長孔としたが、長孔に限定されることなく、係止片の一定の範囲の遊動が実現可能であれば特に手段は問われない。また、遊動部としての長孔をワイヤ保持体に設け、ペダルレバーに係止片を設けたが、ペダルレバーに遊動部を設け、係止片をワイヤ保持体に設けることを妨げるものではない。
○  上記の実施形態では、係止片がペダルレバーに設けられているが、係止片はペダルレバーに設けることを限定する趣旨ではなく、例えば、回動軸に対してペダルレバーと別のアーム又はレバーを取り付け、係止片をこのアーム又はレバーに取り付けるようにしてもよい。
○  上記の実施形態では、ペダルの踏み込みによりパーキングブレーキの制動力の解除と、アクセルスイッチの切り替えを行なうようにしたが、パーキングブレーキの制動力の解除のみを実施するようにしてもよい。
○  上記の実施形態では、連結体の後端の押圧によりアクセルスイッチをオンにするようにしたが、ペダル部が踏み込まれたときにアクセルスイッチがオンとなればよく、アクセルスイッチの取付位置やスイッチの種類は問われない。
○  上記の実施形態では、ペダル部の主板を平坦なものとしたが、滑り止め等の凹凸を主板の表面に設けたり、主板自体を足裏に馴染みやすい形状としてもよく、ペダル部の形状や構造は特に制限されない。
○  上記の実施形態では、床板に対するペダル部の傾きの変動により、ブレーキワイヤの伸長による制動力の変動の有無を視覚的に確認することができるとしたが、ペダル部の側板に床板との関係を示す線等を描き、ペダル部の傾きの変動に対する視認性を高めてもよい。
○  上記の実施形態では、立席式の小型牽引車に適用した例を説明したが、リーチ式フォークリフトやオーダーピッキングリフト等の立席式の産業車両に本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】小型牽引車を示す斜視図である。
【図２】第１の実施形態に係るデッドマンブレーキ装置を示す斜視図である。
【図３】デッドマンブレーキ装置におけるペダル付勢手段を示す側面図である。
【図４】デッドマンブレーキ装置におけるワイヤ連動手段を示す側面図である。
【図５】ワイヤ保持体を構成する進退部材を示す斜視図である。
【図６】踏み込み始め及び最大踏込量におけるペダル付勢手段を示す概略側面図である。
【図７】踏み込み始め及び最大踏込量におけるワイヤ連動手段を示す概略側面図である。
【図８】従来のデッドマンブレーキ装置を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  小型牽引車
１３  運転席
２１  回動軸
２３  床板
２５  ペダルレバー
２６  ペダル部
２７  係止片
２８  ペダル付勢手段
２９  付勢用アーム
３０  連結軸
３１  連結体
３３  支点軸
３４  弾発機構
３９  弾発部材
４１  ブレーキワイヤ
４４  ワイヤ連動手段
４５  ワイヤ保持体
Ｓ１  弾発力作用線
Ｓ２  ワイヤ張力作用線
【図１】
2005119429.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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