(57)【要約】【課題】  スーパーチャージャ１３０ａにクランク軸１１のトルクを伝達するようにした伝動装置として、重量化，高コスト化，消費電力量の増大を伴う電磁クラッチのような部品を用いずに、スーパーチャージャ１３０ａの能力が十分に発揮されるのを損なうことなく、燃費の悪化を抑えられるようにする。【解決手段】  クランク軸１１のクランクプーリ３０と、スーパーチャージャ１３０ａの回転軸１３１ａに連結された高速比用平プーリ５０および低速比用平プーリ６０からなる出力プーリ部４０との間に巻き掛けた平ベルト７０を、速比切換部８０にて高速比用平プーリ５０側と低速比用平プーリ６０側との間で変位させることで、回転軸１３１ａを加速走行用の高速比と定速走行用の低速比とに切り換えて回転駆動できるようにする。【選択図】  図１
2005023909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車エンジンのクランク軸のトルクを補機の回転軸に伝達して該補機を駆動するようにした自動車エンジン補機駆動用の伝動装置であって、
上記クランク軸に駆動連結される入力側プーリと、
各々、互いに略同じプーリ径を有し、上記補機の回転軸に該回転軸を所定の速比でもって回転駆動するように連結される高速比用平プーリと、上記補機の回転軸に該回転軸を上記高速比用平プーリよりも低い速比でもって回転駆動するように連結される低速比用平プーリとが同一軸心上に互いに隣接して配置されてなる出力側プーリ部と、
上記入力側プーリと上記出力側プーリ部との間に、該入力側プーリのトルクを出力側プーリ部に伝達するように掛け渡された平ベルトと、
上記平ベルトを上記出力側プーリ部上において上記高速比用平プーリと上記低速比用平プーリとの間で変位させるベルト変位手段とを備えている
ことを特徴とする自動車エンジン補機駆動用の伝動装置。
【請求項２】
自動車エンジンのクランク軸のトルクを補機の回転軸に伝達して該補機を駆動するようにした自動車エンジン補機駆動用の伝動装置であって、
上記クランク軸に駆動連結される入力側プーリと、
各々、互いに略同じプーリ径を有し、上記補機の回転軸に該回転軸を回転駆動するように連結される伝動用平プーリと、上記補機の回転軸から独立して回転可能な遮断用平プーリとが同一軸心上に互いに隣接して配置されてなる出力側プーリ部と、
上記入力側プーリと上記出力側プーリ部との間に、該入力側プーリのトルクを出力側プーリ部に伝達するように掛け渡された平ベルトと、
上記平ベルトを上記出力側プーリ部上において上記伝動用平プーリと上記遮断用平プーリとの間で変位させるベルト変位手段とを備えている
ことを特徴とする自動車エンジン補機駆動用の伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スーパーチャージャ，カーエアコン用圧縮器，発電器などの自動車エンジン補機にクランク軸のトルクを伝達するようにした自動車エンジン補機駆動用の伝動装置に関し、特に、自動車エンジンの加速性能と燃費性能とを両立させる対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、エンジンのクランク軸のトルクによりスーパーチャージャを駆動するようにした伝動装置として、エンジンのクランク軸に連結された入力側部材としてのクランクプーリと、図１０に模式的に示すように、スーパーチャージャ２０１の回転軸２０２に連結された出力側部材としてのリブプーリ２０３との間にリブベルト２０４を掛け渡し、このリブベルト２０４を介して上記クランク軸のトルクを回転軸２０２に伝達し、その回転軸２０２を回転させてスーパーチャージャ２０１を駆動するようにした常時連結タイプのものが知られている。
【０００３】
ところで、スーパーチャージャ２０１の場合には、エンジンの全負荷状態での加速時に合わせて過給量が設定されることから、図１１に示すように、クランク軸の回転速度（エンジン回転速度）に対する回転軸の回転速度（スーパーチャージャ回転速度）の比である速比が一定（クランクプーリのプーリ径／リブプーリのプーリ径）であり、その結果、エンジンの低負荷時には過給量が過大になり、その分がスーパーチャージャ２０１に対する駆動ロスになって燃費が悪化することになる。特に、一般の運転状態では、エンジンが全負荷状態になる頻度は低いことから、燃費の問題は顕著である。
【０００４】
そこで、従来では、特許文献１に記載されているように、クランク軸からスーパーチャージャの回転軸に至るトルク伝達経路上に、オンオフ式の電磁クラッチを配置し、エンジンの低負荷状態では、スーパーチャージャに対するトルク伝達を遮断してスーパーチャージャの作動を停止させるようになされている。
【０００５】
また、特許文献２に記載されているように、低速比用および高速比用の２つの電磁クラッチを並列に配置し、エンジンの低負荷状態では低速比用の電磁クラッチをオンにして回転軸の回転速度を低く抑える一方、エンジントルクが必要なときだけ高速比用の電磁クラッチをオンにして回転軸の回転速度を高速化するという技術も知られている。
【０００６】
尚、カーエアコン用圧縮器や発電器などの補機の場合には、上記スーパーチャージャの場合とは異なり、アイドリング時など、エンジンの低回転時でも一定の能力を発揮させる必要がある反面、実走行時にエンジン回転速度が高くなると必要以上の回転速度で駆動（駆動ロス）されて燃費を悪化させることから、上記の特許文献２にも記載されているように、低速比用および高速比用の２つの電磁クラッチを使い分けて補機を駆動することが知られている。
【特許文献１】特開平９−１３９７９号公報（図２，第５頁）
【特許文献２】特開平６−２５７４６１号公報（図３および図２，第４および５頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来の場合には、電磁クラッチの分だけ、重量，コスト，電力消費量が増大するという問題がある。
【０００８】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、スーパーチャージャやオルタネータなどの補機にクランク軸のトルクを伝達するようにした自動車エンジン補機駆動用の伝動装置において、軽量，低コスト，電力消費無しのベルト伝動装置を利用することで、重量，コスト，電力消費量の増大を伴う電磁クラッチのような部品を用いることなく、それら補機が能力を十分に発揮することを維持しつつ、燃費の悪化を抑えられるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成すべく、本発明では、クランク軸側に入力側プーリを設ける一方、補機の従動軸側に、通常用の出力側平プーリと、低速用又はアイドル用の出力側平プーリとを同軸上に配置し、これら入力側プーリと出力側平プーリとの間に掛け渡した平ベルトをベルト幅方向に変位させることで、自動車エンジンから補機への伝動状態を切り換えることができるようにした。
【００１０】
具体的には、請求項１の発明では、自動車エンジンのクランク軸のトルクを補機の回転軸に伝達して該補機を駆動するようにした自動車エンジン用補機の伝動装置を前提としている。
【００１１】
そして、上記クランク軸に駆動連結される入力側プーリと、上記補機の回転軸側に設けられる出力側プーリ部と、これら入力側プーリと出力側プーリ部との間に、該入力側プーリのトルクを出力側プーリ部に伝達するように巻き掛けられた平ベルトとを備えるようにする。その際に、上記の出力側プーリ部は、各々、互いに略同じプーリ径を有していて、上記補機の回転軸に該回転軸を所定の速比でもって回転駆動するように連結される高速比用平プーリと、上記補機の回転軸に該回転軸を上記高速比用平プーリよりも低い速比（回転軸の回転速度／伝動用平プーリの回転速度）でもって回転駆動するように連結される低速比用平プーリとが同一軸心上に互いに隣接して配置されてなるものとする。その上で、上記平ベルトを上記出力側プーリ部上において上記高速比用平プーリと上記低速比用平プーリとの間で変位させるベルト変位手段を備えるものとする。
【００１２】
上記の構成において、自動車エンジンのクランク軸のトルクは、入力側プーリ，平ベルト，出力側プーリ部を経由して補機の回転軸に伝達される。その際に、出力側プーリ部上の平ベルトがベルト変位手段により高速比用平プーリ側に変位すると、上記のトルクは、この高速比用平プーリを経由して補機の回転軸に伝達され、回転軸は、所定の速比でもって回転駆動される。
【００１３】
一方、出力側プーリ上の平ベルトがベルト変位手段により低速伝動用平ベルト側に変位すると、上記のトルクは、この低速比用平プーリを経由して補機の回転軸に伝達される。このとき、低速比用平プーリは、高速比用平プーリよりも低い速比でもって回転軸を回転駆動するので、例えば、高速比用平プーリを介しているときに比べて入力側プーリの回転速度が高い場合でも、回転軸の回転速度は低く抑えられる。
【００１４】
よって、高速比用平プーリを介するときの速比が従来の場合と同程度であると仮定すると、例えば、補機がスーパーチャージャである場合には、自動車エンジンの高負荷状態での加速時に、平ベルトを高速比用平プーリ側に変位させるようにすれば、スーパーチャージャの回転軸は従来の場合と同程度の速度で回転するので、その過給能力は従来どおりに発揮される。一方、そうでないときに、平ベルトを低速比用平プーリ側に変位させるようにすれば、スーパーチャージャの回転軸は従来の場合よりも低い速度で回転するので、従来のような速比切換式の電磁クラッチを用いることなく、スーパーチャージャに対する駆動ロスが少なくなり、その分、自動車エンジンの燃費の悪化が抑制されることになる。
【００１５】
また、例えば、カーエアコン用圧縮器や発電器などの補機の場合には、自動車エンジンが低速回転のときに、平ベルトを高速比用平プーリ側に変位させるようにすれば、補機の回転軸の回転速度は従来どおりに維持されるので、その能力は従来どおりに発揮される。一方、自動車エンジンが高速回転のときに、平ベルトを低速比用平プーリ側に変位させるようにすれば、補機の回転軸の回転速度の上昇が抑えられるので、やはり、それら補機に対する駆動ロスが少なくなり、自動車エンジンの燃費の悪化が抑制されるようになる。尚、この場合でも、エンジンの低速回転状態において急激な加速が行われるときに低速比に切り換わるようにすれば、自動車の加速性能の向上にも寄与することになる。
【００１６】
請求項２の発明では、上記請求項１の発明において、高速比用平プーリを、補機の回転軸に該回転軸を所定の速比でもって回転駆動するように連結される伝動用平プーリとする。そして、低速比用平プーリを、上記補機の回転軸から独立して回転可能な遮断用平プーリに置き換えるものとする。
【００１７】
上記の構成において、出力側プーリ部上の平ベルトがベルト変位手段により伝動用平プーリ側に変位すると、平ベルトを介して伝達されたトルクは、この伝動用平プーリを経由して補機の回転軸に伝達され、回転軸は、所定の速比でもって回転駆動される。
【００１８】
一方、出力側プーリ上の平ベルトがベルト変位手段により遮断用平プーリ側に変位すると、この遮断用平プーリは、平ベルトを介して伝達されたトルクにより回転駆動される。このとき、遮断用平プーリは、補機の回転軸から独立して回転するので、遮断用平プーリに伝達されたトルクは、補機の回転軸に伝達されない。つまり、補機の回転軸に対するトルクの伝達は、遮断される。
【００１９】
その結果、伝動用平プーリを介するときの速比が従来の場合と同程度であると仮定すると、例えば、補機がスーパーチャージャである場合には、自動車エンジンの高負荷状態での加速時に、平ベルトを伝動用平プーリ側に変位させるようにすれば、スーパーチャージャの回転軸は従来の場合と同程度の速度で回転するので、その過給能力は従来どおりに発揮される。一方、そうでないときに、平ベルトを遮断用平プーリ側に変位させるようにすれば、スーパーチャージャの回転軸は回転を停止しするので、従来のようなオンオフ式の電磁クラッチを用いることなく、スーパーチャージャに対する駆動ロスが少なくなって自動車エンジンの燃費の悪化が抑制されることとなる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、自動車エンジンのクランク軸のトルクを補機の回転軸に伝達して該補機を駆動するようにした自動車エンジン用補機の伝動装置として、上記クランク軸に駆動連結される入力側プーリと、上記補機の回転軸に連結される第１および第２伝動用平プーリからなる出力側プーリ部との間に巻き掛けた平ベルトを、ベルト変位手段にて第１伝動用平プーリと第２伝動用平プーリとの間で変位させることで、従来の場合のような電磁クラッチを用いることなく、補機の回転軸を所定の速比とそれよりも低い速比とに切り換えて回転駆動することができる。
【００２１】
その結果、例えば、補機がスーパーチャージャである場合には、自動車エンジンの高負荷状態での加速時に、平ベルトを第１伝動用平プーリ側に変位させて過給能力を従来どおりに発揮させる一方、そうでないときに、平ベルトを第２伝動用平プーリ側に変位させて作動を抑えるようにすることで、重量，コスト，電力消費量の増大を招くことなく、スーパーチャージャに対する駆動ロスを少なくして自動車エンジンの燃費の悪化を抑制できるようになる。
【００２２】
また、例えば、補機がオルタネータやパワーステアリング用ポンプなどである場合には、自動車エンジンが低回転のときに、平ベルトを第１伝動用平プーリ側に変位させて補機の回転軸の回転速度を従来どおりに維持する一方、自動車エンジンが高回転のときに、平ベルトを第２伝動用平プーリ側に変位させて補機の回転軸の回転速度の上昇を抑えるようにすることで、やはり、重量，コスト，電力消費量の増大を招くことなく、それら補機に対する駆動ロスを少なくして自動車エンジンの燃費の悪化を抑制できるようになる。
【００２３】
請求項２の発明によれば、同じく自動車エンジン用補機の伝動装置として、上記クランク軸に駆動連結される入力側プーリと、上記補機の回転軸側に設けられる伝動用および遮断用平プーリからなる出力側プーリ部との間に巻き掛けた平ベルトを、ベルト変位手段にて伝動用平プーリと遮断用平プーリとの間で変位させることで、従来の場合のような電磁クラッチを用いることなく、補機の回転軸に対するトルクの伝達とその遮断とを切り換えることができる。
【００２４】
その結果、例えば、補機がスーパーチャージャである場合には、その高負荷状態での加速時に、平ベルトを第１伝動用平プーリ側に変位させて過給能力を従来どおりに発揮させる一方、そうでないときに、平ベルトを第２伝動用平プーリ側に変位させて作動を停止させるようにすることで、重量，コスト，電力消費量の増大を招くことなく、スーパーチャージャに対する駆動ロスを少なくして自動車エンジンの燃費の悪化を抑制できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本発明の実施例１に係るスーパーチャージャ駆動装置の全体構成を示しており、この駆動装置は、エンジン１０のクランク軸１１のトルクにより、自動車エンジン補機としてのスーパーチャージャ１３０ａを駆動するために用いられる。
【００２７】
このスーパーチャージャ１３０ａは、ハウジング１３３内に１対の繭形のロータ１３６，１３６を有してなるルーツ式のものであって、図示は省略するが、自動車におけるエアクリーナからエンジン１０の吸気ポートに至る吸気系に配設されている。２つのロータ１３６，１３６のうち、一方のロータ１３６は、軸方向一端部（図１の左端部）をハウジング１３３の外部に突出させた回転軸としての第１回転軸１３１ａに回転一体に設けられており、他方のロータ１３６は、第１回転軸１３１ａに平行に配置された第２回転軸１３２に回転一体に設けられている。これら回転軸１３１ａ，１３２は、それぞれ、ハウジング１３３の外壁部および内壁部１３４に２つのベアリング１３７，１３７を介して回転可能に支持されている。また、これら回転軸１３１ａ，１３２には、互いに常時噛合する１対のシンクロギヤ１３５，１３５が回転一体に設けられており、このことで、両ロータ１３６，１３６が互いに逆の方向に同じ速度で回転するようになっている。
【００２８】
そして、本実施例では、上記自動車エンジン１０のクランク軸１１から、スーパーチャー１３０ａの第１回転軸１３１ａまでの間のトルク伝達経路上に、平ベルト式の伝動装置２０が設けられている。
【００２９】
この伝動装置２０は、クランク軸１１に回転一体に連結された平プーリからなる入力側プーリとしてのクランクプーリ３０と、第１回転軸１３１ａ側に設けられた出力側プーリ部としての出力プーリ部４０と、これらクランクプーリ３０と出力プーリ部４０との間に掛け渡された平ベルト７０とを有する。
【００３０】
上記クランクプーリ３０の軸方向両端には、該クランクプーリ３０上の平ベルト７０の両側部にそれぞれ当接可能なフランジ３１，３１が周設されている。両フランジ３１，３１間の軸方向寸法は、平ベルト７０のベルト幅寸法よりも少しだけ大きくなされている。
【００３１】
一方、上記の出力プーリ部４０は、高速比用平プーリとしての高速比用プーリ５０と、低速比用平プーリとしての低速比用プーリ６０とからなっている。同一軸心上に平ベルト７０のベルト幅寸法よりも小さい寸法の隙間をあけて互いに隣接するように配置されている。これら高速比用および低速比用プーリ５０，６０は、何れもプーリ径がクランクプーリ１０と同じである平プーリからなっており、したがって、クランクプーリ１０と同じ速度で回転する。高速比用および低速比用プーリ５０，６０の平ベルト７０との各接触面の軸方向寸法は、平ベルト７０の略ベルト幅寸法とされていて、出力プーリ部４０の軸方向両端部に対応する各端部には、該出力プーリ部４０上の平ベルト７０の両側部にそれぞれ当接可能なフランジ５１，６１が周設されている。また、高速比用プーリ５０側（図１の右側）のフランジ５１は、クランクプーリ３０のエンジン１０側（同右側）のフランジ３１と略同じ平面上に位置しており、低速比用プーリ６０側（同図の左側）のフランジ６１は、クランクプーリ３０のエンジン１０とは反対の側（同左側）のフランジ６１と略同じ平面上に位置している。
【００３２】
上記の高速比用プーリ５０は、スーパーチャージャ１３０ａのハウジング１３３の外壁部を貫通するように配置された円筒状のボス部５２を有しており、このボス部５２と第１回転軸１３１ａとの間の軸方向両端部に介装された２つのベアリング５３，５３を介して該第１回転軸１３１ａに相対回転可能に支持されている。また、ボス部５２のハウジング１３３内部側の端部には、高速比用プーリ５０よりもピッチ径の大きい大径ギヤ５４が回転一体に設けられており、これに対し、内壁部１３４と外壁部との間に位置する第２回転軸１３２の端部には、上記の大径ギヤ５４よりもピッチ径が小さくて該大径ギヤ５４に常時噛合する小径ギヤ５５が回転一体に設けられており、これらのことで、第１回転軸１３１ａは、高速比用プーリ５０よりも高い速度で回転するようになっており、したがって、高速比用プーリ５０を介して回転駆動されるときには、エンジン１０の回転速度よりも高い速度でもって回転するようになっている。この高速比用プーリ５０から第１回転軸１３１ａに至る伝動経路の速比は、自動車の加速走行用とされている。
【００３３】
一方、上記の低速比用プーリ６０は、第１回転軸１３１ａに回転一体に設けられており、このことで、第１回転軸１３１ａは、低速比用プーリ６０と同じ回転速度でもって回転するようになっており、したがって、低速比用プーリ６０が回転したときには、エンジン１０の回転速度と同じ速度でもって回転駆動されるようになっている。この低速比用プーリ６０から第１回転軸１３１ａに至る伝動経路の速比は、上記加速走行用の速比よりも低い定速走行用とされている。
【００３４】
また、上記の伝動装置２０は、出力プーリ部４０上の平ベルト７０を高速比用プーリ５０側と低速比用プーリ６０側との間で変位させるベルト変位手段としての速比切換部８０を有する。
【００３５】
具体的には、図２に詳しく示すように、この速比切換部８０は、クランクプーリ３０および出力プーリ部４０間において、緩み側となる平ベルト７０のスパンの外周側に、スーパーチャージャ１３０ａの第１および第２回転軸１３１ａ１３２に対して平行になるように配置された支持軸８１を有しており、この支持軸８１上には、円筒状の揺動部材８２が遊嵌されている。この揺動部材８２は、支持軸８１の軸心に直交しかつ第１および第２回転軸１３１ａ，１３２の軸間方向（図２の上下方向）に直交する方向に該支持軸８１を貫通して配置された枢支ピン８３により、平ベルト７０の緩み側スパンのベルト面に略平行な面内で揺動可能に設けられている。また、揺動部材８２上には、軸方向両端にフランジ８６，８６を有する平プーリからなるテンションプーリ８５がベアリング８４を介して回転可能に取り付けられている。このテンションプーリ８５の両フランジ８６，８６間の軸方向寸法は、平ベルト７０のベルト幅寸法よりも少し大きくされている。
【００３６】
さらに、上記の支持軸８１は、テンションプーリ８５が平ベルト７０の緩み側スパンを押圧する方向において回動可能に設けられた回動アーム８７の回動端側に片持ち状に取り付けられており、また、この回動アーム８７には、テンションプーリ８５が平ベルト７０の緩み側スパンを押圧して該平ベルト７０にベルト張力を付与しつつそのベルト走行により回転駆動されるように該回動アーム８７を回動付勢する付勢部材（図示せず）が連設されている。
【００３７】
また、上記の揺動部材８２には、テンションプーリ８５の軸方向における高速比用プーリ５０側の部位（図２の右側部位。以下、高速比用プーリ側部位という）が、該軸方向における低速比用プーリ６０側の部位（同図の左側部位。以下、低速比用プーリ側部位という）よりも、平ベルト７０の緩み側スパンのベルト走行方向後側（同図の下側。以下、ベルト走行方向後側という）に位置する高速比状態と、図２に仮想線で示すように、逆に、低速比用プーリ側部位が高速比用プーリ側部位よりもベルト走行方向後側に位置する低速比状態とにテンションプーリ８５を揺動操作するための操作レバー８８が延設されている。
【００３８】
そして、上記のテンションプーリ８５が高速比状態に揺動すると、該テンションプーリ８５の回転に伴って平ベルト７０との接触面の移動する方向がベルト走行方向に対し高速比用プーリ５０側に傾くことにより、この平ベルト７０に高速比用プーリ５０側に変位する方向の力が加わり、このことで、平ベルト７０は全体的に高速比用プーリ５０側に変位し、一方、テンションプーリ８５が低速比状態に揺動すると、該テンションプーリの上記接触面の移動方向がベルト走行方向に対し低速比用プーリ６０側に傾くことにより、この平ベルト７０に低速比用プーリ６０側に変位する方向の力が加わり、このことで、平ベルト７０は全体的に低速比用プーリ６０側に変位するようになっている。
【００３９】
さらに、上記の伝動装置２０には、上記のテンションプーリ８５が揺動するように操作レバー８８を駆動する駆動部９０と、自動車エンジン１０のスロットル開度やエンジン回転速度などの要素に基づいて、スーパーチャージャ１３０ａによる過給の必要度に関する運転者の意志を判断するとともに、その判断に基づいて上記の駆動部９０を制御する制御部１００が連設されている。この制御部１００は、駆動部９０を制御することで、例えば、エンジンが全負荷状態にありかつ運転者が加速しようとしていると判断したときには、速比切換部８０のテンションプーリ８５が高速比状態に揺動してスーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａを高い回転速度でもって回転駆動し、一方、そうでないと判断したときには、テンションプーリ８５が低速比状態に揺動してスーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａを上記高速比状態のときよりも低い回転速度でもって回転駆動するようになされている。
【００４０】
次に、上記のように構成されたスーパーチャージャ駆動用伝動装置２０の作動を、図３に示すエンジン回転速度とスーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａの回転速度との特性に基づいて説明する。尚、同図中の原点を通る２本の直線は、速比切換部８０が高速比状態および低速比状態にそれぞれ切り換わっているときの各特性を示す。
【００４１】
例えば、自動車が走行を停止している状態から急発進するときに、制御部１００が、全負荷状態で運転者が加速しようとしていると判断すると、速比切換部８０のテンションプーリ８５が高速比状態に揺動するように駆動部９０を制御する。すると、平ベルト７０は、低速比用プーリ６０側から高速比用プーリ５０側に変位するので、エンジン１０のクランク軸１１のトルクは、クランクプーリ３０および平ベルト７０を経由して、高速比用プーリ５０に伝達されるようになる。これにより、エンジン１０よりも高い回転速度でもって第１回転軸１３１ａが回転駆動されるので、スーパーチャージャ１３０ａは、その過給能力を十分に発揮するようになる。
【００４２】
やがて、自動車が或る一定の速度で走行するようになると、制御部１００は、エンジン１０の負荷が低い、ないし、全負荷状態であっても運転者が加速しようとしていないと判断し、速比切換部８０のテンションプーリ８５が高速比状態から低速比状態に揺動するように駆動部９０を制御する。すると、平ベルト７０は高速比用プーリ５０側から低速比用プーリ６０側に変位するので、エンジン１０のクランク軸１１のトルクは、クランクプーリ３０および平ベルト７０を経由して、低速比用プーリ６０に伝達されるようになる。これにより、エンジン１０と同じ回転速度でもって第１回転軸１３１ａが回転駆動されるので、スーパーチャージャ１３０ａの過給能力は抑制されるようになる。
【００４３】
次いで、制御部１００が、再び、全負荷状態でありかつ運転者が加速しようとしていると判断すると、速比切換部８０のテンションプーリ８５が低速比状態から高速比状態に揺動するように駆動部９０を制御する。すると、平ベルト７０は、低速比用プーリ６０側から高速比用プーリ５０側に変位するので、エンジン１０のクランク軸１１のトルクは、再び、高速比用プーリ５０側に伝達されるようになる。これにより、エンジン１０よりも高い回転速度でもって第１回転軸１３１ａが回転駆動されるので、スーパーチャージャ１３０ａは、再び、その過給能力を十分に発揮することとなる。
【００４４】
したがって、本実施例によれば、自動車エンジン１０のクランク軸１１のトルクをスーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａに伝達するようにしたスーパーチャージャ駆動用の伝動装置２０として、クランク軸１１に駆動連結されたクランクプーリ３０と、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａに連結された高速比用プーリ５０および低速比用プーリ６０からなる出力プーリ部４０との間に巻き掛けた平ベルト７０を、速比切換部８０にて高速比用プーリ５０側と低速比用プーリ６０側との間で変位させることで、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａを加速走行用の速比とそれよりも低い定速走行用の速比とに切り換えて回転駆動することができる。
【００４５】
そして、エンジン１０の高負荷状態での加速時に、平ベルト７０を高速比用プーリ５０側に変位させてスーパーチャージャ１３０ａの過給能力を従来どおりに十分に発揮させる一方、そうでないときに、平ベルト７０を低速比用プーリ６０側に変位させてスーパーチャージャ１３０ａの作動を抑えるようにしたので、従来の場合のような電磁クラッチを用いることなく、スーパーチャージャ１３０ａに対する駆動ロスを少なくして自動車エンジンの燃費の悪化を抑制することができ、よって、重量，コスト，電力消費量の増大を招くことなく、スーパーチャージャ１３０ａによる加速性能を損なわずに燃費の向上を図ることができる。
【００４６】
尚、上記の実施例では、速比切換部８０が高速比に切り換わったときに、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａの回転速度がエンジン１０の回転速度よりも高くなる一方、低速比に切り換わったときに、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａの回転速度がエンジン１０の回転速度と同じになるようにしているが、本発明では、高速比および低速比とは、両者間での相対的な関係であるので、例えば、それら２種類の速比による第１回転軸１３１ａの回転速度が共にエンジン回転速度よりも高くなるように設定したり、逆に、共に低くなるように設定することもできる。
【００４７】
また、上記の実施例では、補機がスーパーチャージャ１３０ａである場合について説明しているが、本発明は、その他の自動車エンジン補機に対しても適用することができる。
【実施例２】
【００４８】
図４は、本発明の実施例２に係るスーパーチャージャ駆動装置の全体構成を模式的に示している。尚、実施例１の場合と同じ部分には同じ符号を付して示してある。
【００４９】
本実施例では、伝動装置２０の出力プーリ部４０は、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａに回転一体に設けられた伝動用平プーリとしての伝動プーリ５０と、この伝動プーリ５０のスーパーチャージャ１３０ａ側（図４の右側）に配置されていて、第１回転軸１３１ａに対し相対回転可能に設けられた遮断用平プーリとしてのアイドラプーリ６０とからなっている。そして、第１回転軸１３１ａは、伝動プーリ５０が回転したときには、該伝動プーリ５０と同じ速度でもって回転し、その結果、エンジン１０の回転速度と同じ速度でもって回転駆動され、一方、アイドラプーリ６０が回転したときには、該アイドラプーリ６０に対し相対回転可能な状態、つまり、回転駆動されない状態となるようになっている。
【００５０】
また、実施例１の速比切換部８０は、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａに対し、トルク伝達のオンオフを切り換えるオンオフ切換部とされている。
【００５１】
具体的には、図５に拡大して詳しく示すように、上記オンオフ切換部８０のテンションプーリ８５は、該テンションプーリ８５の伝動プーリ５０側部位（同図の左側部位）をアイドラプーリ６０側部位（同図の右側部位）よりもベルト走行方向後側（同図の下側）に位置させるオン状態と、アイドラプーリ６０側部位を伝動プーリ５０側部位よりもベルト走行方向後側に位置させるオフ状態とに揺動するようになっている。そして、テンションプーリ８５がオン状態に揺動することにより、該テンションプーリ８５の平ベルト７０との接触面の回転に伴う移動方向が、ベルト走行方向に対し伝動プーリ５０側（同図の左側）に傾いて該平ベルト７０を伝動プーリ５０側に変位するように案内し、このことで、平ベルト７０は全体的に伝動プーリ５０側に変位し、一方、テンションプーリ８５がオフ状態に揺動することにより、該テンションプーリ８５の回転に伴う上記接触面の移動方向がベルト走行方向に対しアイドラプーリ６０側（同図の右側）に傾いて該平ベルト７０をアイドラプーリ６０側に変位するように案内し、このことで、平ベルト７０は全体的にアイドラプーリ６０側に変位するようになっている。
【００５２】
さらに、制御部１００は、例えば、エンジン１０が全負荷状態にありかつ運転者が加速しようとしていると判断したときには、オンオフ切換部８０のテンションプーリ８５がオン状態に揺動してスーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａを回転駆動し、一方、そうでないと判断したときには、テンションプーリ８５がオフ状態に揺動して第１回転軸１３１ａに対する回転駆動を停止させるようになっている。
【００５３】
次に、上記のように構成されたスーパーチャージャ駆動用伝動装置２０の作動について説明する。
【００５４】
例えば、自動車が走行を停止している状態から急発進するときに、制御部１００が、全負荷状態でありかつ運転者が加速しようとしていると判断すると、オンオフ切換部８０のテンションプーリ８５がオン状態に揺動するように駆動部９０を制御する。すると、平ベルト７０は、アイドラプーリ６０側から伝動プーリ５０側に変位するので、エンジン１０のクランク軸１１のトルクは、クランクプーリ３０および平ベルト７０を経由して、伝動プーリ５０に伝達されるようになる。これにより、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａが回転駆動されるので、スーパーチャージャ１３０ａは、その過給能力を発揮することとなる。
【００５５】
やがて、自動車が或る速度で走行するようになると、制御部１００は、エンジン１０の負荷が低い、ないし、全負荷状態であっても運転者が加速しようとしていないと判断し、オンオフ切換部８０のテンションプーリ８５がオン状態からオフ状態に揺動するように駆動部９０を制御する。すると、平ベルト７０は伝動プーリ５０側からアイドラプーリ６０側に変位するので、エンジン１０のクランク軸１１のトルクは、クランクプーリ３０および平ベルト７０を経由して、アイドラプーリ６０に伝達されるようになる。これにより、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａに対する回転駆動が停止するので、スーパーチャージャ１３０ａに対する駆動ロスは無くなる。
【００５６】
次いで、制御部１００が、再び、全負荷状態でありかつ運転者が加速しようとしていると判断すると、オンオフ切換部８０のテンションプーリ８５が上記のオフ状態からオン状態に揺動するように駆動部９０を制御する。すると、平ベルト７０は、アイドラプーリ６０側から伝動プーリ５０側に変位するので、エンジン１０のクランク軸１１のトルクは、クランクプーリ３０および平ベルト７０を経由して、伝動プーリ５０に伝達される。これにより、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａが回転駆動されるので、スーパーチャージャ１３０ａは、再び、その過給能力を発揮することとなる。
【００５７】
ここで、上記の伝動装置２０におけるクランクプーリ３０のプーリ径と伝動プーリ５０およびアイドラプーリ６０のプーリ径とが互いに同じであって、クランクプーリ３０の回転速度が９５０ｒｐｍに維持されている状態において、アイドラプーリ６０を９５０ｒｐｍの速度で回転させつつ走行している平ベルト７０を、回転速度が０ｒｐｍである伝動プーリ５０側に変位させたときの伝動プーリ５０の回転速度の変化を、図６の表に基づいて説明する。この表からは、伝動プーリ５０の回転速度は、０ｒｐｍから９５０ｒｐｍに非常に穏やかに変化しており、このことから、互いに速度の異なる平ベルト７０と伝動プーリ５０との接触であるにも拘わらず、その接触に伴う発音の小さいことが推測される。これは、平ベルト７０に略一定のベルト張力が付与されているからであると考えられる。また、換言すると、平ベルト７０にベルト張力の急激な変動がないということは、そのような急激なベルト変動に起因するベルト寿命の短命化が生じにくいということでもある。
【００５８】
次に、上記の伝動装置２０と、電磁クラッチを備えた従来の伝動装置との対比について説明すると、オン状態を連続させたときの消費電力は、従来の場合には、一般に、４０〜６０Ｗである。これに対し、本伝動装置では、駆動部９０としてソレノイドを使用した場合に、０．２〜１．０Ｗ程度である。また、重量については、従来の場合には、１．５〜２．２ｋｇであるのに対し、本伝動装置では、その１／２以下である。さらに、コスト指数については、従来の場合を１００とすると、本伝動装置では、４０程度である。
【００５９】
したがって、本実施例によれば、自動車エンジン１０のクランク軸１１のトルクをスーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａに伝達して該スーパーチャージャ１３０ａを駆動するようにした伝動装置２０として、クランク軸１１のクランクプーリ３０と、第１回転軸１３１ａに連結された伝動プーリ５０および第１回転軸１３１ａに対し相対回転可能なアイドラプーリ６０からなる出力プーリ部４０との間に平ベルト７０を巻き掛け、この平ベルト７０を、オンオフ切換部８０にて伝動プーリ５０側とアイドラプーリ６０側との間で変位させることで、従来の場合のような電磁クラッチを用いることなく、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａに対するトルクを断接することができる。
【００６０】
その結果、自動車エンジン１０の高負荷状態での加速時に、平ベルト７０を伝動プーリ５０側に変位させて過給能力を従来どおりに発揮させる一方、そうでないときに、平ベルト７０をアイドラプーリ６０側に変位させるようにすることで、スーパーチャージャ１３０ａの過給能力を十分に発揮させつつ、スーパーチャージャ１３０ａに対する駆動ロスを少なくして自動車エンジン１０の燃費の悪化を抑制することができ、よって、実施例１の場合と同様の効果を得ることができる。
【００６１】
尚、上記の実施例では、オン状態のときに、スーパーチャージャ１３０ａの第１回転軸１３１ａの回転速度がエンジン回転速度と同じになるようにしているが、オン状態のときのエンジン回転速度に対する第１回転軸１３１ａの回転速度は、必要に応じて任意に設定することができる。
【００６２】
また、上記の実施例では、補機がスーパーチャージャ１３０ａである場合について説明しているが、本発明は、その他の自動車エンジン補機に対しても適用することができる。
【実施例３】
【００６３】
図７は、本発明の実施例３に係る自動車エンジン補機駆動装置のレイアウトを模式的に示しており、ここでは、平ベルト式伝動装置２０に加え、エンジン１０のクランク軸１１のトルクを、１本の伝動ベルトを介して複数の補機１３０ｂ〜１３０ｄに伝達するようにしたサーペンタイン伝動機構１２０が使用されている。
【００６４】
先ず、サーペンタイン伝動機構１２０について説明すると、この伝動機構１２０は、支持軸１１３に回転可能に支持されたリブプーリ１１０と、補機としての発電器１３０ｂの回転軸１３１ｂに回転一体に連結されたリブプーリ１３８ｂと、補機としてのパワーステアリング用ポンプ１３０ｃの回転軸１３１ｂに回転一体に連結されたリブプーリ１３８ｃと、補機としてのカーエアコン用圧縮器１３０ｄの回転軸１３１ｄに回転一体に連結されたリブプーリ１３８ｄとを有しており、これらリブプーリ１１０，１３８ｂ〜１３８ｄ間には、上記の伝動ベルトとしてのリブベルト１２１が巻き掛けられている。また、リブプーリ１１０と発電器１３０ｂのリブプーリ１３８ｂとの間の緩み側となるベルトスパンとなる部分には該ベルトスパンを押圧してリブベルト１２１にベルト張力を付与するテンショナ１２２が配置されている。
【００６５】
そして、本実施例では、上記エンジン１０のクランク軸１１から、サーペンタイン伝動機構１２０のリブプーリ１１０までの間のトルク伝達経路上に、平ベルト式の伝動装置２０が設けられている。
【００６６】
この伝動装置２０は、クランク軸１１に回転一体に連結された平プーリからなる入力側プーリとしてのクランクプーリ３０と、サーペンタイン機構１２０のリブプーリ１１０側に設けられた出力側プーリ部としての出力プーリ部４０と、これらクランクプーリ３０と出力プーリ部４０との間に掛け渡された平ベルト７０とを有する。
【００６７】
具体的には、クランクプーリ３０の軸方向両端には該クランクプーリ３０上の平ベルト７０の両側部にそれぞれ当接可能なフランジ３１，３１が周設されている。一方、出力プーリ部４０は、図８に模式的に示すように、何れもプーリ径が互いに同じである平プーリからなっていて、サーペンタイン伝動機構１２０のリブプーリ１１０と同じ軸心上に配置された高速比用プーリ５０および低速比用プーリ６０からなっている。高速比用プーリ５０は、リブプーリ１１０に隣接する側（同図の左側）に位置しており、低速比用プーリ６０は、高速比用プーリ５０に対し、リブプーリ１１０とは反対の側（同図の右側）に位置している。
【００６８】
これら高速比用および低速比用プーリ５０，６０の平ベルト７０との接触面のベルト幅寸法は、平ベルト７０の略ベルト幅寸法とされていて、出力プーリ部４０の軸方向両端に対応する各端部には、該出力プーリ部４０上の平ベルト７０の両側部にそれぞれ当接可能なフランジ５１，６１が周設されている。また、高速比用プーリ５０側のフランジ５１は、クランクプーリ３０の軸方向におけるエンジン１０側のフランジ３１と略同じ平面上に位置しており、低速比用プーリ６０側のフランジ６１は、クランクプーリ３０の軸方向におけるエンジン１０とは反対の側のフランジ３１と略同じ平面上に位置している。
【００６９】
上記の高速比用および低速比用プーリ５０，６０は、それぞれ、リブプーリ１１０の軸心部分を軸方向に貫通するように設けられた円筒状のボス部５２，６２を有している。高速比用プーリ５０のボス部５２は、図外のベアリングを介して低速比用プーリ６０のボス部６２上に該低速比用プーリ６０に対し相対回転可能に外嵌合されており、そのボス部５２のリブプーリ１１０側の端部には、大径ギヤ５４が設けられている。低速比用プーリ６０のボス部６２は、図外のベアリングを介してリブプーリ１１０の支持軸１１３上に該支持軸１１３に対し相対回転可能に外嵌合されており、そのボス部６２のリブプーリ１１０側の端部には、高速比用プーリ５０の大径ギヤ５４よりも小径である小径ギヤ５５が該大径ギヤ５４に隣接して設けられている。さらに、高速比用プーリ５０のボス部５２上には、図外のベアリングを介してリブプーリ１１０のボス部１１１が該高速比用プーリ５０に対し相対回転可能に外嵌合されており、そのボス部１１１の大径ギヤ５４および小径ギヤ５５と同じ側の端部には、高速比用プーリ５０の大径ギヤ５４と同径の大径ギヤ１１２が低速比用プーリ６０の小径ギヤ５４とは軸方向の反対側に位置するように設けられている。
【００７０】
上記高速比用プーリ５０の大径ギヤ５２，低速比用プーリ６０の小径ギヤ６２およびリブプーリ１１０の大径ギヤ１１２の近傍には、高速比用ギヤ部５６と、低速比用ギヤ部６５とが支持軸１１３を挟んで径方向に対向するように配置されている。高速比用ギヤ部５６は、高速比用プーリ５０の大径ギヤ５４に常時噛合する小径ギヤ５８と、リブプーリ１１０の大径ギヤ１１２に常時噛合する小径ギヤ５９とが回転一体に連結されてなっていて、支持軸１１３に平行に配置された軸部材５７に回転可能に支持されており、これにより、リブプーリ１１０は、高速比用プーリ５０と同じ速度で回転し、その結果、エンジン１０の回転速度に対し、補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄが従来どおりの速比でもって回転駆動されるようになっている。一方、低速比用ギヤ部６５は、低速比用プーリ６０の小径ギヤ６４に常時噛合する大径ギヤ６７と、リブプーリ１１０の大径ギヤ１１２に常時噛合する小径ギヤ６８とが回転一体に連結されてなっていて、支持軸１１３に平行に配置された軸部材６６に回転可能に支持されており、これにより、リブプーリ１１０は、低速比用プーリ６０よりも低い速度で回転するので、エンジン１０の回転速度に対し、補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄが従来の場合よりも低い速度でもって回転駆動されるようになっている。
【００７１】
また、上記の伝動装置２０は、出力プーリ部４０上の平ベルト７０を高速比用プーリ５０側と低速比用プーリ６０側との間で変位させるベルト変位手段としての速比切換部８０を有する。この速比切換部８０は、実施例１の場合と同じ構成（図２参照）であり、テンションプーリ８５は、平ベルト７０を高速比用プーリ５０側に変位させる高速比状態と、低速比用プーリ６０側に変位させる低速比状態とに揺動するようになっている。
【００７２】
また、制御部１００は、エンジン１０の回転速度が低いときには、速比切換部８０のテンションプーリ８５が高速比状態に揺動するように駆動部９０を制御して、補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄがそれぞれ所定の速度で回転駆動されるようにし、一方、エンジン１０の回転速度が高いときには、テンションプーリ８５が低速比状態に揺動するように駆動部９０を制御して補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄがそれぞれ上記高速比状態のときよりも低い速比でもって回転駆動されるようになされている。
【００７３】
次に、上記のように構成されたスーパーチャージャ駆動用伝動装置の作動を、図９の特性図に基づいて説明する。尚、図中の原点を通る２本の直線は、それぞれ、高速比状態に切り換わったとき、および低速比状態に切り換わったときの各特性を表す。
【００７４】
エンジン１０の回転速度が低いときには、制御部１００は、速比切換部８０のテンションプーリ８５が高速比状態に揺動するように駆動部９０を制御する。すると、平ベルト７０は、低速比用プーリ６０側から高速比用プーリ５０側に変位するので、エンジン１０のクランク軸１１のトルクは、クランクプーリ３０および平ベルト７０を経由して、高速比用プーリ５０側に伝達される。これにより、補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄがそれぞれ従来どおりの速度で回転するので、それら補機１３０ｂ〜１３０ｄは、その能力を従来どおり発揮する。
【００７５】
やがて、エンジン１０の回転速度が高くなると、制御部１００は、速比切換部８０のテンションプーリ８５が高速比状態から低速比状態に揺動するように駆動部を制御する。すると、平ベルト７０は高速比用プーリ５０側から低速比用プーリ６０側に変位するので、エンジン１０のクランク軸１１のトルクは、クランクプーリ３０および平ベルト７０を経由して、低速比用プーリ６０に伝達されるようになる。これにより、エンジン１０に対する補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄの各速比が低くなるので、それら補機１３０ｂ〜１３０ｄに対する駆動ロスは無くなる。
【００７６】
したがって、本実施例によれば、エンジン１０のクランク軸１１のトルクを、サーペンタイン伝動機構１２０上の複数の補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄに伝達して該複数の補機１３０ｂ〜１３０ｄを駆動するようにした自動車エンジン補機駆動用の伝動装置２０として、クランク軸１１に駆動連結されたクランクプーリ３０と、サーペンタイン伝動機構１２０のリブプーリ１１０に連結された高速比用プーリ５０および低速比用プーリ６０からなる出力プーリ部４０との間に巻き掛けた平ベルト７０を、速比切換部８０にて高速比用プーリ５０側と低速比用プーリ６０側との間で変位させることで、従来の場合のような電磁クラッチを用いることなく、補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄを、低速走行時の速比と高速走行時の速比とに切り換えて回転駆動することができる。
【００７７】
その結果、自動車の低速走行時に、平ベルト７０を高速比用プーリ５０側に変位させて補機１３０ｂ〜１３０ｄの能力を従来どおりに発揮させる一方、自動車の高速走行時に、平ベルト７０を低速比用プーリ６０側に変位させてるようにすることで、重量，コスト，電力消費量の増大を招くことなく、補機１３０ｂ〜１３０ｄに対する駆動ロスを少なくして自動車エンジンの燃費の悪化を抑制することができる。
【００７８】
尚、上記の実施例では、速比切換部８０が高速比状態にあるときに、補機１３０ｂ〜１３０ｄの回転軸１３１ｂ〜１３１ｄがそれぞれ従来の場合と同じ速度でもって回転駆動されるようにしているが、エンジン回転速度に対する速比は、補機の種類や能力等に応じて各補機毎に任意に設定することができる。
【００７９】
また、上記の実施例では、複数の補機１３０ｂ〜１３０ｄを１本の伝動ベルトを介して駆動するようにしたサーペンタイン伝動機構１２０を備えている場合について説明しているが、本発明は、そのようなサーペンタイン伝動機構１２０を備えていない補機駆動用伝動装置にも適用することができる。
【００８０】
さらに、上記実施例では、補機が、発電器１３０ｂ，パワーステアリング用ポンプ１３０ｃおよびカーエアコン用圧縮器１３０ｄである場合について説明しているが、本発明は、それ以外の自動車エンジン補機駆動用の伝動装置に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の実施例１に係るスーパーチャージャ駆動装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】速比切換部の構成を示す拡大断面図である。
【図３】エンジン回転速度とスーパーチャージャの第１回転軸の回転速度との間の特性を示す特性図である。
【図４】本発明の実施例２に係るスーパーチャージャ駆動装置の全体構成を示す図１相当図である。
【図５】オンオフ切換部の構成を示す図２相当図である。
【図６】平ベルトの変位に伴う第１回転軸の回転速度の変化を示す特性図である。
【図７】本発明の実施例３に係る補機駆動装置の全体構成を模式的に示すレイアウト図である。
【図８】補機駆動用伝動装置の出力プーリ部とサーペンタイン機構のリブプーリとの関係を模式的に示す縦断面図である。
【図９】エンジン回転速度と各補機の回転軸の回転速度との間の特性を示す図３相当図である。
【図１０】常時連結タイプのスーパーチャージャ駆動装置の要部を示す断面図である。
【図１１】常時連結タイプの場合のエンジン回転速度とスーパーチャージャの回転軸の回転速度との間の特性を示す図３相当図である。
【符号の説明】
【００８２】
１０  エンジン
１１  クランク軸
２０  伝動装置
３０  クランクプーリ（入力側プーリ）
４０  出力プーリ部（出力側プーリ部）
５０  高速比用プーリ（高速比用平プーリ），伝動プーリ（伝動用平プーリ）
６０  低速比用プーリ（低速比用平プーリ），アイドラプーリ（遮断用平プーリ）
７０  平ベルト
８０  速比切換部、オンオフ切換部（ベルト変位手段）
１３０ａ  スーパーチャージャ（補機）
１３０ｂ  発電器（補機）
１３０ｃ  パワーステアリング用ポンプ（補機）
１３０ｄ  カーエアコン用圧縮器（補機）
１３１ａ  第１回転軸（回転軸）
１３１ｂ〜１３１ｄ  回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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