(57)【要約】【課題】パッドスプリングを常に適正な向きに取り付けることができるディスクブレーキの提供。【解決手段】略中央に設けられたパッド組付用空間２２をロータ軸線方向に跨いで連結部１７が設けられてなるキャリパ本体１３と、ディスクロータ１２に対向配置されるブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂと、互いに対向する一対の爪部５６，５７によって連結部１７を挟持することでキャリパ本体１３に取り付けられ、ブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂを付勢するパッドスプリング４５とを有し、連結部１７のロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなしており、一対の爪部５６，５７は、パッドスプリング４５がブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂをロータ回出方向に付勢する向きで取り付けられるときに、連結部１７に合致する非対称な形状をなしている。【選択図】        図３
2005023977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータを跨いで配置されるとともに略中央にロータ半径方向に開口するパッド組付用空間が設けられ該パッド組付用空間をロータ軸線方向に跨いで連結部が設けられてなるキャリパ本体と、
前記ディスクロータに対向配置されるブレーキパッドと、
互いに対向する一対の爪部によって前記連結部を挟持することで前記キャリパ本体に取り付けられ、前記ブレーキパッドをロータ回出方向に付勢するパッドスプリングとを有するディスクブレーキにおいて、
前記連結部のロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなしており、前記一対の爪部は、前記パッドスプリングが前記ブレーキパッドをロータ回出方向に付勢する向きで取り付けられるときに前記連結部に合致する非対称な形状をなしていることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記連結部は、ロータ回入側とロータ回出側とがそれぞれ非対称な幅の凹部を有するとともにロータ回出側の前記凹部がロータ回入側の前記凹部よりも幅広に形成されており、
前記一対の爪部は、ロータ回出側の前記爪部がロータ回入側の前記爪部よりも幅広に形成されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記キャリパ本体は、ロータ軸線方向に分割された一対のキャリパ分割体を連結してなり、一方の前記キャリパ分割体の前記連結部の一側を構成するボス部はロータ回入側とロータ回出側とが対称な形状をなしており、他方の前記キャリパ分割体の前記連結部の他側を構成するボス部はロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなしていることを特徴とする請求項１または２記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の制動用に用いられるディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等の制動用に用いられるディスクブレーキに関するものとして、キャリパ本体の略中央に設けられたパッド組付用空間をロータ軸線方向に跨ぐようにキャリパ本体に連結部を形成することでキャリパ本体の剛性向上を図ったものがある。そして、このディスクブレーキにおいては、ブレーキパッドを付勢するためのパッドスプリングが、一対の爪部で上記の連結部を挟持することによってキャリパ本体に取り付けられるようになっており、その構造が簡素化されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２５４７６８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したディスクブレーキのパッドスプリングは、制動時の異音発生防止を主目的としてブレーキパッドを制動時の移動方向であるロータ回出方向に予め移動させた状態に維持するものであるため、逆向きに取り付けると、ブレーキパッドをロータ回入方向に付勢してしまうことになり、制動時に異音が発生する可能性がある。
【０００５】
したがって、本発明は、パッドスプリングを常に適正な向きに取り付けることができるディスクブレーキの提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、ディスクロータを跨いで配置されるとともに略中央にロータ半径方向に開口するパッド組付用空間が設けられ該パッド組付用空間をロータ軸線方向に跨いで連結部が設けられてなるキャリパ本体と、前記ディスクロータに対向配置されるブレーキパッドと、互いに対向する一対の爪部によって前記連結部を挟持することで前記キャリパ本体に取り付けられ、前記ブレーキパッドをロータ回出方向に付勢するパッドスプリングとを有するディスクブレーキにおいて、前記連結部のロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなしており、前記一対の爪部は、前記パッドスプリングが前記ブレーキパッドをロータ回出方向に付勢する向きで取り付けられるときに前記連結部に合致する非対称な形状をなしていることを特徴としている。
【０００７】
これにより、キャリパ本体の連結部をパッドスプリングの一対の爪部で挟持するようにしてパッドスプリングをキャリパ本体に取り付けると、パッドスプリングがブレーキパッドをロータ回出方向に付勢する向きで取り付けられるときに、ロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなす連結部に対し非対称な形状をなす一対の爪部が合致する一方、パッドスプリングが逆向きで取り付けられるときに、ロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなす連結部に対し非対称な形状をなす一対の爪部が合致しないことになる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記連結部は、ロータ回入側とロータ回出側とがそれぞれ非対称な幅の凹部を有するとともにロータ回出側の前記凹部がロータ回入側の前記凹部よりも幅広に形成されており、前記一対の爪部は、ロータ回出側の前記爪部がロータ回入側の前記爪部よりも幅広に形成されていることを特徴としている。
【０００９】
このように、パッドスプリングは爪部のうち反力を受けるロータ回出側の爪部がロータ回入側の爪部よりも幅広に形成されているため、ロータ回出側の爪部の幅を広くすることで反力に抗する剛性を効率的に高めることができるとともにロータ回入側の爪部の幅を狭くすることで軽量化を図れる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記キャリパ本体は、ロータ軸線方向に分割された一対のキャリパ分割体を連結してなり、一方の前記キャリパ分割体の前記連結部の一側を構成するボス部はロータ回入側とロータ回出側とが対称な形状をなしており、他方の前記キャリパ分割体の前記連結部の他側を構成するボス部はロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなしていることを特徴としている。
【００１１】
このように、一方のキャリパ分割体の連結部の一側を構成するボス部は、ロータ回入側とロータ回出側とが対称な形状をなしているため、左右いずれの取り付けに対しても、この一方のキャリパ分割体は共用できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の第１実施形態のディスクブレーキを図１〜図７を参照して説明する。第１実施形態のディスクブレーキは自動二輪車用であり、図１〜図３において符号１１はディスクブレーキのキャリパを示している。このキャリパ１１は、図２および図３に示すようにディスクロータ１２を跨いで配置されるキャリパ本体１３と、ディスクロータ１２の両面に対向するようにキャリパ本体１３に設けられる図２に示すピストン１４，１５とを有する対向ピストン型のキャリパである。なお、説明中、ディスクロータ１２の半径方向をロータ半径方向と称し、ディスクロータ１２の軸線方向をロータ軸線方向と称し、ディスクロータ１２の回転方向をロータ回転方向と称す。なお、各図において矢印Ｒは車両前進制動時におけるディスクロータ１２の回転方向を示しており、この回転方向におけるディスクロータ１２の出口側をロータ回出側と称し、同回転方向におけるディスクロータ１２の入口側をロータ回入側と称す。また、図２は、ディスクブレーキのキャリパ１１のインナ側を示すものであるが、説明の都合上、キャリパ１１のアウタ側に係る部材の図示を省略している。
【００１３】
キャリパ本体１３は、図３に示すように、ディスクロータ１２を挟んでアウタ側（車輪に対し反対側）とインナ側（車輪側）とにロータ軸線方向において分割されたキャリパ分割体１３Ａ，１３Ｂを有しており、これらキャリパ分割体１３Ａ，１３Ｂは、ロータ回出側（図３における左側）にて互いに近接する方向に迫り出す迫出部１６Ａ，１６Ｂを当接させるとともに、ロータ回転方向における略中央位置にて互いに近接するように迫り出すように形成されたボス部１７Ａ，１７Ｂを当接させ、さらにロータ回入側（図３における右側）にて互いに近接する方向に迫り出す迫出部１８Ａ，１８Ｂを当接させた状態で複数のタイボルト２０によって互いに連結されている。
【００１４】
つまり、アウタ側のキャリパ分割体１３Ａおよびインナ側のキャリパ分割体１３Ｂは、ロータ回転方向における中間位置で互いに当接するボス部１７Ａ，１７Ｂ同士がロータ軸線方向に沿うタイボルト２０により連結され、また、ボス部１７Ａ，１７Ｂよりもロータ回出側で互いに当接する迫出部１６Ａ，１６Ｂ同士がロータ軸線方向に沿うタイボルト２０により連結され、さらに、ボス部１７Ａ，１７Ｂよりもロータ回入側で互いに当接する迫出部１８Ａ，１８Ｂ同士がロータ軸線方向に沿うタイボルト２０により連結されている。
【００１５】
このように連結された状態のキャリパ本体１３は、ロータ軸線方向およびロータ回転方向の略中央にロータ半径方向に開口するパッド組付用空間２２を有することになり、このパッド組付用空間２２をロータ軸線方向に跨ぐようにボス部１７Ａ，１７Ｂで構成される連結部１７が架設されている。
【００１６】
そして、第１実施形態において、ボス部１７Ａ，１７Ｂで構成される連結部１７には、そのロータ回出側にロータ回入側に向けて凹む凹部２４が形成されるとともに、そのロータ回入側にロータ回出側に向けて凹む凹部２５が形成されており、これら凹部２４と凹部２５とが、ボス部１７Ａ，１７Ｂ同士の合わせ面２６のロータ回転方向における中点位置を中心として非対称な形状をなしている。具体的には、これら凹部２４，２５のロータ軸線方向の幅（以下凹幅と称す）が非対称となっており、ロータ回出側の凹部２４の凹幅がロータ回入側の凹部２５の凹幅よりも幅広に形成されている。
【００１７】
ここで、アウタ側のキャリパ分割体１３Ａのボス部１７Ａのロータ回出側に形成されて凹部２４の一部を構成する段部２４Ａの合わせ面２６からのロータ軸線方向の長さ（以下段長さと称す）Ｌ１と、インナ側のキャリパ分割体１３Ｂのボス部１７Ｂのロータ回出側に形成されて凹部２４の一部を構成する段部２４Ｂの段長さＬ２と、アウタ側のキャリパ分割体１３Ａのボス部１７Ａのロータ回入側に形成されて凹部２５の一部を形成する段部２５Ａの段長さＬ３と、インナ側のキャリパ分割体１３Ｂのボス部１７Ｂのロータ回入側に形成されて凹部２５の一部を形成する段部２５Ｂの段長さＬ４との関係は、以下のようになっている。
【００１８】
Ｌ１＋Ｌ２＞Ｌ３＋Ｌ４
Ｌ１＞Ｌ２
Ｌ３＞Ｌ４
以上により、Ｌ１＞Ｌ４
【００１９】
また、アウタ側のキャリパ分割体１３Ａのボス部１７Ａの段部２４Ａ，２５Ａ間の幅（以下ボス幅と称す）Ｗ１は、インナ側のキャリパ分割体１３Ｂのボス部１７Ｂの段部２４Ｂ，２５Ｂ間のボス幅Ｗ２よりも大きく設定されている。これらボス幅Ｗ１，Ｗ２の差は、キャリパ製造時に発生する寸法公差等の集積による、キャリパ分割体１３Ａとキャリパ分割体１３Ｂとの相対寸法差よりも大きく設定されている。
【００２０】
キャリパ本体１３には、連結部１７のロータ回転方向における両側に、それぞれパッドピン２８，２９がロータ軸線方向に沿ってパッド組付用空間２２を跨ぐように設けられている。
【００２１】
アウタ側のキャリパ分割体１３Ａとインナ側のキャリパ分割体１３Ｂのそれぞれの互いに対向する位置には、ロータ軸線方向に平行な中心軸線を有する図２に示すシリンダボア３０，３１がロータ回転方向に複数具体的には二つずつ設けられ、これらシリンダボア３０，３１にはそれぞれピストン１４，１５が嵌挿されている。
【００２２】
そして、キャリパ本体１３の両パッドピン２８，２９には、一対のブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂが、それぞれに二カ所ずつ設けられた被支持部３６，３７に形成されたピン穴３８，３９にパッドピン２８，２９を挿通させることで支持されている。これらブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂは、ディスクロータ１２の軸線方向における両側にそれぞれ配置されることになり、キャリパ本体１３に設けられたピストン１４，１５でそれぞれディスクロータ１２に押し付けられ、これにより、車両に制動力を発生させるようになっている。
【００２３】
また、このときの制動トルクは、ブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂをロータ回入側からロータ回出側へ移動させる力として作用し、その力は、キャリパ本体１３のブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂが当接するロータ回出側の迫出部１６Ａ，１６Ｂおよびこれよりもロータ半径方向内側に形成された図２においてインナ側のみ示すトルク受部４１からキャリパ本体１１自体に伝わり、さらに、キャリパ１１を介して車体側で受け止められる。ここで、ブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂは、被支持部３６，３７が形成された裏金４２とこの裏金４２のディスクロータ１２側にロータ回転方向に分離して取り付けられたライニング４３とから構成されている。
【００２４】
そして、ボス部１７Ａ，１７Ｂからなる連結部１７に、図２および図３に示すように、ブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂのガタ付きを防止するパッドスプリング４５が組み付けられている。
【００２５】
パッドスプリング４５は、図４および図５に示すように、アウタ側のブレーキパッド３５Ａを押圧するパッド押圧部４５Ａと、インナ側のブレーキパッド３５Ｂを押圧するパッド押圧部４５Ｂと、これら両パッド押圧部４５Ａ，４５Ｂ間に設けられて、当該パッドスプリング４５をキャリパ本体１３のボス部１７Ａ，１７Ｂからなる連結部１７に組み付ける挟持部４５Ｃとを備えるものであって、バネ板を切断並びに折り曲げ加工することによって形成されるものである。
【００２６】
パッド押圧部４５Ａ，４５Ｂは、中央部分が挟持部４５Ｃを介して互いにつながっているものの、それぞれ独立にブレーキパッド４５Ａ，４５Ｂを押圧するように設けられていて、各々独立して動き得るようになっている。
【００２７】
パッド押圧部４５Ａ，４５Ｂは、互いにロータ軸線方向において鏡面対称形状に形成されており、しかもそれぞれがロータ回転方向に非対称に形成されている。
【００２８】
具体的に、パッド押圧部４５Ａ，４５Ｂは、それぞれ、挟持部４５Ｃにつながる中央部４７、この中央部４７からロータ半径方向外側へ斜めにそれぞれ所定の傾斜角をもって折れ曲がる傾斜部４８，４９、傾斜部４８の中央部４７に対し反対側から中央部４７に平行になるようにロータ半径方向内側へ折れ曲がる中間部５０、傾斜部４９の中央部４７に対し反対側から中央部４７に平行になるようにロータ半径方向内側へ折れ曲がる中間部５１、中間部５０の傾斜部４８に対し反対側からロータ半径方向内側へ斜めに所定の傾斜角をもって折れ曲がる外側傾斜部５２、および中間部５１の傾斜部４９に対し反対側からロータ半径方向内側へ斜めに所定の傾斜角をもって折れ曲がる外側傾斜部５３を有する。そして、図４および図５における左側つまりロータ回出側の傾斜部４８は、ロータ回入側の傾斜部４９よりも延出長さが長く設定され、その結果、ロータ回出側の中間部５０の中央部４７からの高さがロータ回入側の中間部５１の中央部４７からの高さよりも高くなるように設定されている。
【００２９】
そして、図２においてインナ側のみを示すが、パッド押圧部４５Ａ，４５Ｂは、それぞれ、図２における左側つまりロータ回出側の傾斜部４８の上部が、組付時において同傾斜部４８に対向するブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂのロータ回出側の被支持部３６のロータ半径方向外側かつロータ回入側の角部に形成された面取部３６ａに当接しこれを押圧して、この面取部３６ａをロータ半径方向内方およびロータ回出方向に押し付ける付勢力Ｆ１を発生させる。これにより、両ブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂは、それぞれ、ロータ回出側の被支持部３６のピン穴３８のロータ半径方向外側かつロータ回入側においてパッドピン２８に押し付けられるとともに裏金４２のロータ回出側の端面４２ａがキャリパ本体１３のロータ回出側のトルク受部４１に押し付けられる。
【００３０】
また、図２においてインナ側のみを示すが、パッド押圧部４５Ａ，４５Ｂは、それぞれ、図２における右側つまりロータ回入側の中間部５１が、組付時において同中間部５１に対向するブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂのロータ回入側の被支持部３７の半径方向外側の端面３７ｂに当接しこれを押圧して、この端面３７ｂをロータ半径方向内方に押し付ける付勢力Ｆ２を発生させる。これにより、両ブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂは、それぞれ、ロータ回入側の被支持部３７のピン穴３９のロータ半径方向外側においてパッドピン２９にロータ半径方向内方側に向け押し付けられる。
【００３１】
逆に、パッドスプリング４５は、連結部１７に当接するロータ回出側の爪部５６においてロータ回出側からロータ回入側への反力Ｆ３を受けることになり、連結部１７に当接する中央部４７においてロータ半径方向外方へ向けた反力Ｆ４を受けることになる。
【００３２】
なお、図２においてインナ側のみを示すが、この組付状態において、パッドスプリング４５のパッド押圧部４５Ａ，４５Ｂは、それぞれのロータ回出側の中間部５０およびロータ回出側の外側傾斜部５２が、これらに対応するブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂのロータ回出側の被支持部３６に対して接することなく若干の隙間をあけるように配設され、また、パッドスプリング４５のパッド押圧部４５Ａ，４５Ｂのロータ回入側の傾斜部４９および外側傾斜部５３は、これらに対応するブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂのロータ回入側の被支持部３７に対して接することなく、若干隙間をあけるように配設される。
【００３３】
挟持部４５Ｃは、パッド押圧部４５Ａ，４５Ｂと共通する中央部４７と、この中央部４７から相反する方向にそれぞれ延出したのちロータ半径方向外側に起立する一対の爪部５６，５７とを有しており、中央部４７のロータ半径方向外側において連結部１７のロータ半径方向内側に当接するとともに、爪部５６，５７で連結部１７をロータ回入側およびロータ回出側から挟み込むようにセットされることで、キャリパ本体１３内の所定位置に組み付けられるようになっている。
【００３４】
ここで、第１実施形態において、上記したようにキャリパ本体１３の連結部１７のロータ回出側の凹部２４とロータ回入側の凹部２５とが非対称な形状をなしていることに合わせて、連結部１７を挟持するパッドスプリング４５の挟持部４５Ｃもロータ回出側の爪部５６とロータ回入側の爪部５７とが非対称な形状をなしている。具体的には、各凹部２４，２５に入り込む各爪部５６，５７がロータ軸線方向における幅（以下爪幅と称す）を非対称としており、ロータ回出側の爪部５６の爪幅がロータ回入側の爪部５７の爪幅よりも幅広に形成されている。また、爪幅の狭い爪部５７は爪幅の広い爪部５６とでボス幅の広いアウタ側のボス部１７Ａを挟持するようにディスクロータ１２の軸線方向における中央位置に対してアウタ側にオフセットされている。
【００３５】
そして、上記のように、アウタ側のボス部１７Ａのロータ回出側に形成された段部２４Ａの段長さＬ１と、インナ側のボス部１７Ｂのロータ回入側に形成された段部２５Ｂの段長さＬ４との関係がＬ１＞Ｌ４となっていることに合わせて、パッドスプリング４５は、図６に示す正常な向きではロータ回出側の幅広の爪部５６が段部２４Ａの段長さＬ１の範囲に収まる一方、反転したときにこの爪部５６が図７に示すようにロータ回入側の段部２５Ｂの段長さＬ４の範囲に収まることができないように設定されている。このようにして、パッドスプリング４５の反転誤組み付けを防止するようになっている。
【００３６】
なお、例えば、アウタ側のボス部１７Ａのボス幅Ｗ１が、インナ側のボス部１７Ｂのボス幅Ｗ２よりも小さく設定されている場合に、爪幅の狭い爪部５７は爪幅の広い爪部５６とでボス幅の広いインナ側のボス部１７Ｂを挟持するようにディスクロータ１２の軸線方向における中央位置に対してインナ側にオフセットされることになるが、この場合、上記したＬ１〜Ｌ４の関係を、以下のように設定すれば良い。
【００３７】
Ｌ１＋Ｌ２＞Ｌ３＋Ｌ４
Ｌ１＜Ｌ２
Ｌ３＜Ｌ４
【００３８】
また、これらに限らず、パッドスプリング４５の誤組み付けを防止するためには、少なくとも連結部１７がそのロータ回入側とロータ回出側とを非対称な形状としていれば良い。例えば、ロータ回出側の凹部２４の凹幅をロータ回入側の凹部２５の凹幅よりも大きく設定し、正常取付時にロータ回出側となって凹部２４に入り込む爪部５６の爪幅自体をロータ回入側の凹部２５の凹幅よりも大きく設定する等しても良い。
【００３９】
以上に述べた第１実施形態のディスクブレーキによれば、キャリパ本体１３の連結部１７をパッドスプリング４５の挟持部４５Ｃの一対の爪部５６，５７で挟持するようにしてパッドスプリング４５をキャリパ本体１３に取り付けると、パッドスプリング４５がパッド押圧部４５Ａ，４５Ｂでブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂをロータ回出方向に付勢する向きで取り付けられるときに、ロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなす連結部１７に対し非対称な形状をなす一対の爪部５６，５７が合致する一方、パッドスプリング４５が逆向きで取り付けられるときに、ロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなす連結部１７に対し非対称な形状をなす一対の爪部５６，５７が合致しないことになる。したがって、パッドスプリング４５の誤組み付けを防止しパッドスプリング４５を常に適正な向きに取り付けることができる。しかも、キャリパ本体１３の略中央にロータ半径方向に開口するように設けられたパッド組付用空間２２をロータ軸線方向に跨ぐ連結部１７と、この連結部１７を挟持する一対の爪部５６，５７とが非対称形状とされているため、パッド組付用空間２２を介して目視による合致の確認が容易かつ確実にできる。
【００４０】
また、パッドスプリング４５は、図２においてインナ側のみを示すが、パッド押圧部４５Ａ，４５Ｂにより、ロータ回出側の傾斜部４８でブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂのロータ回出側の被支持部３６をロータ半径方向内方およびロータ回出方向に押し付ける付勢力Ｆ１を発生させるとともに、ロータ回入側の中間部５１でブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂのロータ回入側の被支持部３７をロータ半径方向内方に押し付ける付勢力Ｆ２を発生させる。またこれによって、パッドスプリング４５は、ロータ回出側の爪部５６においてロータ回出側からロータ回入側への反力Ｆ３を受けることになり、中央部４７においてロータ半径方向外方へ向けた反力Ｆ４を受けることになる。そして、爪部５６，５７のうち、このように反力を受けるロータ回出側の爪部５６がロータ回入側の爪部５７よりも幅広に形成されているため、ロータ回出側の爪部５６の幅を広くすることで反力に抗する剛性を効率的に高めることができるとともにロータ回入側の爪部５７の幅を狭くすることで軽量化を図れる。したがって、パッドスプリング４５によるブレーキパッド３５Ａ，３５Ｂのロータ回出側への付勢力を良好に確保した上で軽量化を図ることができる。
【００４１】
本発明の第２実施形態のディスクブレーキを主に図８を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００４２】
第１実施形態のディスクブレーキは、パッドスプリング４５の爪幅の狭い爪部５７がロータ軸線方向における一側具体的にはアウタ側にオフセットされており、これに合わせてこの爪部５７が嵌合する連結部１７の凹部２５もロータ軸線方向における一側具体的にはアウタ側にオフセットされていて、インナ側のキャリパ分割体１３Ｂは、段部２５Ｂの段長さＬ４を段部２４Ｂの段長さＬ２よりも短くせざるを得ないが、第２実施形態のディスクブレーキは、図８に示すように、パッドスプリング４５の爪部５６，５７がロータ軸線方向における一側にオフセットされておらず、キャリパ分割体１３Ａ，１３Ｂ間の合わせ面２６に位置を合わせている。また、前記段長さＬ１〜Ｌ４の関係は以下の様になっている。
Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌ４＞Ｌ３
このように、インナ側のキャリパ分割体１３Ｂの段部２５Ｂの段長さＬ４と段部２４Ｂの段長さＬ２とを同じに設定することになる。
【００４３】
このように設定することで、一方であるインナ側のキャリパ分割体１３Ｂの連結部１７の一側を構成するボス部１７Ｂは、ロータ回入側とロータ回出側とが対称な形状をなすことになる。このため、車輪に対し、左右いずれの取り付けに対しても、このインナ側のキャリパ分割体１３Ｂは共用できることになる。したがって、コストを低減することができる。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に係る発明によれば、キャリパ本体の連結部をパッドスプリングの一対の爪部で挟持するようにしてパッドスプリングをキャリパ本体に取り付けると、パッドスプリングがブレーキパッドをロータ回出方向に付勢する向きで取り付けられるときに、ロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなす連結部に対し非対称な形状をなす一対の爪部が合致する一方、パッドスプリングが逆向きで取り付けられるときに、ロータ回入側とロータ回出側とが非対称な形状をなす連結部に対し非対称な形状をなす一対の爪部が合致しないことになる。したがって、パッドスプリングの誤組み付けを防止しパッドスプリングを常に適正な向きに取り付けることができる。しかも、キャリパ本体の略中央にロータ半径方向に開口するように設けられたパッド組付用空間をロータ軸線方向に跨ぐ連結部と、この連結部を挟持する一対の爪部とが非対称形状とされているため、パッド組付用空間を介して目視による合致の確認が容易かつ確実にできる。
【００４５】
請求項２に係る発明によれば、パッドスプリングは爪部のうち反力を受けるロータ回出側の爪部がロータ回入側の爪部よりも幅広に形成されているため、ロータ回出側の爪部の幅を広くすることで反力に抗する剛性を効率的に高めることができるとともにロータ回入側の爪部の幅を狭くすることで軽量化を図れる。したがって、パッドスプリングによるブレーキパッドのロータ回出側への付勢力を良好に確保した上で軽量化を図ることができる。
【００４６】
請求項３に係る発明によれば、一方のキャリパ分割体の連結部の一側を構成するボス部は、ロータ回入側とロータ回出側とが対称な形状をなしているため、左右いずれの取り付けに対しても、この一方のキャリパ分割体は共用できる。したがって、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示すアウタ側から見た側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態のディスクブレーキをアウタ側の構成を除いてアウタ側から見た側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態のディスクブレーキに用いられるパッドスプリングを示すアウタ側から見た側面図である。
【図５】本発明の第１実施形態のディスクブレーキに用いられるパッドスプリングを示す平面図である。
【図６】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおけるパッドスプリングの適正な取付状態を示す部分拡大平面図である。
【図７】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおけるパッドスプリングの不適正な取付状態を示す部分拡大平面図である。
【図８】本発明の第２実施形態のディスクブレーキが車両の左右両側に配置された状態を示す平面図である。
【符号の説明】
１２  ディスクロータ
１３  キャリパ本体
１３Ａ，１３Ｂ  キャリパ分割体
１７  連結部
１７Ａ，１７Ｂ  ボス部
２２  パッド組付用空間
２４，２５  凹部
３５Ａ，３５Ｂ  ブレーキパッド
４５  パッドスプリング
５６，５７  爪部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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