(57)【要約】  【課題】  振動低減機能が高く、広いエンジン回転速度域での振動低減効果が得られる、レシプロ式直列４気筒エンジンを提供する。  【解決手段】  ２次のローリング偶力１に起因する振動を低減ないし消去するに当たり、一対の回転バランサ軸２０・３０に固定質量部分２３・３３と可動質量部分２１・３１とを設け、各可動質量部分２１・３１が各回転バランサ軸２０・３０の径方向に沿って進退するようにし、各回転バランサ軸２０・３０の回転中心２２・３２から各可動質量部分２１・３１の重心２１Ｇ・３１Ｇまでの遠心方向の離間距離が、エンジン回転速度の増加に伴い、次第に大きくなるようにした。【選択図】    図１
2005172215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２次のローリング偶力(１)に起因する振動を低減ないし消去するに当たり、
一対の回転バランサ軸(２０)(３０)に固定質量部分(２３)(３３)と可動質量部分(２１)(３１)とを設け、各可動質量部分(２１)(３１)が各回転バランサ軸(２０)(３０)の径方向に沿って進退するようにし、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)から各可動質量部分(２１)(３１)の重心(２１Ｇ)(３１Ｇ)までの遠心方向の離間距離が、エンジン回転速度の増加に伴い、次第に大きくなるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項２】
請求項１に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
前記２次のローリング偶力(１)の方向が所定のエンジン回転速度域(２)を境界として逆転するものである場合に、
各回転バランサ軸(２０)(３０)の固定質量部分(２３)(３３)と可動質量部分(２１)(３１)との全体の重心を全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)として、この各全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)が、前記所定のエンジン回転速度域(２)で、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)を通過し、この所定のエンジン回転速度域(２)を境界として、各回転中心(２２)(３２)に対する各全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)の偏倚方向が逆転するようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
各可動質量部分(２１)(３１)を、付勢バネ(２５)(３５)で、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)に向けて付勢し、各可動質量部分(２１)(３１)にかかる遠心力と各付勢バネ(２５)(３５)のバネ力との不釣合い力で、各可動質量部分(２１)(３１)を進退させる、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。  
【請求項４】
請求項３に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
各付勢バネ(２５)(３５)として、複数の線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)を用い、各可動質量部分(２１)(３１)の遠心方向への変位に伴い、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)が段階的に大きくなるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項５】
請求項４に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
各付勢バネ(２５)(３５)として、自然長の異なる線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)を３本以上組み合わせたものを用い、
各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)が大きくなる段階が３段階以上となるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
各付勢バネ(２５)(３５)として、複数の線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)を同心状に配置したものを用いる、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項７】
請求項３に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
各付勢バネ(２５)(３５)として、非線形バネを用い、各可動質量部分(２１)(３１)の遠心方向への変位に伴い、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｅ)(３５ｅ)が次第に大きくなるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれかに記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
可動質量部分(２１)を、シリンダ軸線方向の起振力に起因する振動を低減ないし消去する回転バランサ軸(２０)に取り付けた、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項９】
請求項３から請求項８のいずれかに記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
回転バランサ軸(２０)(３０)の可動質量部分(２１)(３１)を、複数に分割し、各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の重心から各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)に向けてそれぞれバネ受けピン(２６)(３６)を突出させ、このバネ受けピン(２６)(３６)で各付勢バネ(２５)(３５)を受け止め、
各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)をそれぞれ１個所の付勢バネ(２５)(３５)だけで付勢した、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１０】
請求項９に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
隣り合う各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の間に廻り止めピン(２４)(３４)を配置し、隣り合う各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の各突き合わせ縁部に凹部(２４ａ)(２４ｂ)(３４ａ)(３４ｂ)を設け、この凹部(２４ａ)(２４ｂ)(３４ａ)(３４ｂ)を廻り止めピン(２４)(３４)と係合させ、各バネ受けピン(２６)(３６)を中心とする各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の回動を、各廻り止めピン(２４)(３４)で止めるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１１】
請求項３から請求項１０のいずれかに記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
動弁カム軸(３)と隣り合う位置に前記回転バランサ軸(３０)を配置するに当たり、
動弁カム軸(３)に沿う向きにオイル噴射管(４)を架設し、オイル噴射管(４)の周面にオイル噴射孔(５)をあけ、このオイル噴射孔(５)から動弁カム(６)にオイルを噴射することができるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１２】
請求項１１に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
動弁カム軸(３)の所定の一端部を前端部、他端部を後端部として、動弁カム軸(３)の前端ジャーナル部(３ａ)を軸受けする前端軸受け部(７ａ)にオイルを圧送供給できるようにし、この前端軸受け部(７ａ)にオイル噴射管(４)の前端部(４ａ)を連通させ、動弁カム軸(３)の後端部に後端ジャーナル部(３ｂ)よりも前寄りに位置するオイル反射面(３ｃ)を設け、オイル噴射管(４)にオイル反射面(３ｃ)に向けた後部オイル噴射孔(４ｃ)を設け、この後部オイル噴射孔(４ｃ)から噴射したオイルがオイル反射面(３ｃ)で反射して、後端ジャーナル部(３ｂ)を軸受けする後端軸受け部(７ｂ)に跳ねかかるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１３】
請求項１１または請求項１２に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
クランク軸中心軸線(８ａ)と平行な向きに見て、シリンダヘッド(４２)を上に向け、クランク軸(８)の右上でシリンダ(９)の右横に動弁カム軸(３)を配置し、動弁カム(６)の上部にタペット(１１)を載置した状態で観察した場合に、
クランク軸(８)の回転方向(８ｂ)が時計廻り方向となるエンジンに適用する、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１４】
請求項１１から請求項１３のいずれかに記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
クランク軸中心軸線(８ａ)と平行な向きに見て、シリンダヘッド(４２)を上に向け、クランク軸(８)の右上でシリンダ(９)の右横に動弁カム軸(３)を配置し、動弁カム(６)の上部にタペット(１１)を載置した状態で観察した場合に、
動弁カム軸(３)の回転方向(３ｄ)が反時計廻りとされ、動弁カム軸(３)の右上にオイル噴射管(４)が架設され、オイル噴射孔(５)からタペット(１１)のカム当接面(１１ａ)の右側に向けてオイルが噴射されるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１５】
請求項１１から請求項１４のいずれかに記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
クランク軸中心軸線(８ａ)と平行な向きに見て、シリンダヘッド(４２)を上に向け、クランク軸(８)の右上でシリンダ(９)の右横に動弁カム軸(３)を配置し、動弁カム(６)の上部にタペット(１１)を載置した状態で観察した場合に、
動弁カム軸(３)の下方に前記回転バランサ軸(３０)が配置されるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１６】
請求項１から請求項１５のいずれかに記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
クランク軸中心軸線(８ａ)と平行な向きに見て、シリンダヘッド(４２)を上に向けて観察した場合に、
前記回転バランサ軸(２０)がシリンダ(９)の横側方に配置されるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１７】
請求項１６に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
クランクギヤ(８ｃ)に動弁カムギヤ(６ａ)を噛合させるに当たり、
クランク軸中心軸線(８ａ)と平行な向きに見て、シリンダヘッド(４２)を上に向けて観察した場合に、
前記回転バランサ軸(２０)に取り付けたバランサギヤ(２０ａ)を動弁カムギヤ(６ａ)にその上方から噛合させ、
シリンダ(９)の横一側領域を上下三等分した上中下の部分領域のうち、上部分領域に回転バランサ軸(２０)の回転中心(２２)を位置させた、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１８】
請求項１６または請求項１７に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
一対の回転バランサ軸(２０)(３０)と動弁カム軸(６)とを、燃料噴射ポンプ(１３)を配置した横一側とは反対の横他側に配置した、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項１９】
請求項１８に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
燃料噴射ポンプ(１３)を配置した横一側に、シリンダブロック(４０)の横壁を外向きに膨出させたバランサ軸収容部(４１)を設け、このバランサ軸収容部(４１)に前記一対の回転バランサ軸(２０)(３０)とは別の回転バランサ軸(１０)を収容し、このバランサ軸収容部(４１)を、燃料噴射ポンプ(１３)とスタータモータ(１４)との間の空間(４３)に侵入させた、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項２０】
請求項１６または請求項１７に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
一対の回転バランサ軸(２０)(３０)と動弁カム軸(６)とを、コモンレールの燃料サプライポンプ(１９)を配置した横一側とは反対の横他側に配置した、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【請求項２１】
請求項２０に記載したレシプロ式直列４気筒エンジンにおいて、
コモンレールの燃料サプライポンプ(１９)を配置した横一側に、シリンダブロック(４０)の横壁を外向きに膨出させたバランサ軸収容部(４１)を設け、このバランサ軸収容部(４１)に前記一対の回転バランサ軸(２０)(３０)とは別の回転バランサ軸(１０)を収容し、このバランサ軸収容部(４１)を、燃料サプライポンプ(１９)とスタータモータ(１４)との間の空間(４３)に侵入させた、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レシプロ式直列４気筒エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のレシプロ式直列４気筒エンジンとして、本発明と同様、２次のローリング偶力に起因する振動を低減ないし消去するに当たり、一対の回転バランサ軸を用いたものがある(例えば、特許文献１参照)。このエンジンでは、一対の回転バランサ軸が固定質量部分のみ備え、可動質量部分を備えていない。このため、回転バランサ軸の回転中心から重心までの遠心方向の離間距離や、回転中心に対する重心の偏倚方向は、エンジン回転速度に関連なく一定である。
【０００３】
【特許文献１】特開昭５５−１６４７３０号公報(図８参照)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この従来技術では、次の問題がある。
《問題》  振動低減機能が低い。
エンジン運転中、上記離間距離や偏倚方向を変化させることができないため、エンジン回転速度の変化により、ローリング偶力の大きさや方向が変化しても、回転バランサ軸による相殺偶力を、この変化に的確に対応させることができない。このため、振動低減機能が低い。
【０００５】
《問題》  狭いエンジン回転速度域での振動低減効果しか得られない。
図１１(Ａ)(Ｂ)は、２次のローリング偶力(１０１)の方向が所定のエンジン回転速度域(１０２)を境界として逆転するものである場合に、ローリング偶力(１０１)に回転バランサ軸による相殺偶力(１１５ａ)(１１５ｂ)を付与して得られる残留偶力(１１６ａ)(１１６ｂ)の特性を示す線図である。図中の横軸はエンジン回転速度を示している。縦軸はローリング偶力ないし相殺偶力の方向と大きさを示し、０を境界として、上が＋方向、下が−方向を示している。
図１１(Ａ)に示すように、右下がり特性のローリング偶力(１０１)に対し、回転バランサ軸による右下がり特性の相殺偶力(１１５ａ)を付与すると、残留偶力(１１６ａ)が元のローリング偶力(１０１)よりも急な右下がり傾向となるのみで、狭いエンジン回転速度域での振動低減効果しか得られない。
また、図１１(Ｂ)に示すように、右下がり特性のローリング偶力(１０１)に対し、回転バランサ軸による右上がり特性の相殺偶力(１１５ａ)を付与すると、残留偶力(１１６ａ)が元のローリング偶力(１０１)よりも緩やかな右下がり傾向となるのみで、狭いエンジン回転速度域での振動低減効果しか得られない。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決することができるレシプロ式直列４気筒エンジン、すなわち、振動低減機能が高く、広いエンジン回転速度域での振動低減効果が得られる、レシプロ式直列４気筒エンジンを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図２に例示する２次のローリング偶力(１)に起因する振動を低減ないし消去するに当たり、
図１に例示するように、一対の回転バランサ軸(２０)(３０)に固定質量部分(２３)(３３)と可動質量部分(２１)(３１)とを設け、各可動質量部分(２１)(３１)が各回転バランサ軸(２０)(３０)の径方向に沿って進退するようにし、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)から各可動質量部分(２１)(３１)の重心(２１Ｇ)(３１Ｇ)までの遠心方向の離間距離が、エンジン回転速度の増加に伴い、次第に大きくなるようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【０００８】
(請求項２に係る発明)
請求項２に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図２に例示するように、前記２次のローリング偶力(１)の方向が所定のエンジン回転速度域(２)を境界として逆転するものである場合に、
図１に例示するように、各回転バランサ軸(２０)(３０)の固定質量部分(２３)(３３)と可動質量部分(２１)(３１)との全体の重心を全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)として、この各全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)が、所定のエンジン回転速度域(２)で、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)を通過し、この所定のエンジン回転速度域(２)を境界として、各回転中心(２２)(３２)に対する各全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)の偏倚方向が逆転するようにした、ことを特徴とするレシプロ式直列４気筒エンジン。
【０００９】
(請求項３から請求項８に係る発明)
請求項３から請求項８に係る発明は、付勢バネの構造等に関する発明である。
請求項３に係る発明は、図１(Ｂ)(Ｃ)に例示されている。
請求項４から請求項６に係る発明は、図１(Ｂ)、図２(Ｂ)に例示されている。
請求項７に係る発明は、図１(Ｃ)、図２(Ｃ)に例示されている。
請求項８に係る発明は、図１(Ａ)(Ｂ)(Ｃ)に例示されている。
【００１０】
(請求項９と請求項１０に係る発明)
請求項９と請求項１０に係る発明は、可動質量部分の構造に関する発明である。
これらの発明は、いずれも図４、図５に例示されている。
【００１１】
(請求項１１から請求項１５に係る発明)
請求項１１から請求項１５に係る発明は、動弁カムや可動質量部分へのオイル供給の構造に関する発明である。
これらの発明は、いずれも図６から図８に例示されている。
【００１２】
(請求項１６から請求項２１に係る発明)
請求項１６から請求項２１に係る発明は、回転バランサ軸の配置に関する発明である。
これらの発明は、いずれも図３、図９に例示されている。
【発明の効果】
【００１３】
（請求項１に係る発明）
《効果》  振動低減機能が高い。
図１に例示するように、エンジン運転中、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)から各可動質量部分(２１)(３１)の重心(２１Ｇ)(３１Ｇ)までの遠心方向の離間距離が、エンジン回転速度の変化により変更されるため、エンジン回転速度の変化により、ローリング偶力の大きさが変化しても、各回転バランサ軸(２０)(３０)による相殺偶力を、この変化に的確に対応させることができる。このため、振動低減機能が高い。
【００１４】
（請求項２に係る発明）
《効果》  広いエンジン回転速度域での振動低減効果が得られる。
図２(Ａ)は、２次のローリング偶力(１)の方向が所定のエンジン回転速度域(２)を境界として逆転するものである場合に、このローリング偶力(１)に回転バランサ軸(２０)(３０)による相殺偶力(１５)を付与して得られる残留偶力(１６)の特性を示す線図である。図中の横軸はエンジン回転速度を示している。縦軸はローリング偶力(１)ないし相殺偶力(１５)の方向と大きさを示し、０を境界として、上が＋方向、下が−方向を示している。
図２(Ａ)に例示するように、例えば、右下がり特性のローリング偶力(１)に対し、回転バランサ軸(１０)(２０)による右上がり特性の相殺偶力(１５)を付与するに当たり、この発明では、この相殺偶力(１５)を、ローリング偶力(１)と上下対称または上下対称に近い右上がり特性とすることができ、広いエンジン回転速度域で、残留偶力(１６)を０または０に近い特性にすることができる。このため、広いエンジン回転速度域での振動低減効果が得られる。
【００１５】
（請求項３に係る発明）
《効果》  構造が簡単で安価に実施することができる。
図１に例示するように、各可動質量部分(２１)(３１)にかかる遠心力と各付勢バネ(２５)(３５)のバネ力との不釣合い力で、各可動質量部分(２１)(３１)を進退させるため、ソレノイドや油圧アクチュエータ等を用いる場合に比べ、構造が簡単で安価に実施することができる。
【００１６】
（請求項４の発明）
《効果》  エンジン回転速度の変化に対し、振動低減の適応性が高いバネ特性を得ることができる。
図２(Ｂ)に例示するように、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)が段階的に大きくなるようにしたため、エンジン回転速度の変化に対し、振動低減の適応性が高いバネ特性を得ることができる。
すなわち、図２(Ｂ)に示すように、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)を、可動質量部分の遠心方向への変位量が大きい領域、すなわち、中速領域や高速領域で、鎖線(２５ｆ)(３５ｆ)で示すように、低速領域と同様、小さくすると、図２(Ａ)に示すように、中速領域や高速領域で、相殺偶力(１５)が、鎖線(１５ｆ)で示すように、不要に大きくなり、残留偶力(１６)が大きくなる。これに対し、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)を段階的に大きくすると、中速領域や高速領域でも、相殺偶力(１５)が適正な大きさに維持され、残留偶力(１６)を０または０に近づけることができる。その理由としては、中速領域や高速領域でのバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)が小さ過ぎると、各可動質量部分(２１)(３１)の遠心方向への偏倚量が大きくなり過ぎ、相殺偶力(１５)が大きくなり過ぎるのに対し、バネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)を段階的に大きくすると、このような不備を回避することができるためと考えられる。
【００１７】
（請求項５に係る発明）
《効果》  エンジン回転速度の変化に対する適応性がより高いバネ特性を得ることができる。
図１(Ｂ)に例示するように、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)が大きくなる段階が３段階以上となるようにしたため、各エンジン回転速度域に適合するバネ定数をきめ細かく設定することができ、エンジン回転速度の変化に対し、振動低減の適応性がより高いバネ特性を得ることができる。
【００１８】
（請求項６に係る発明）
《効果》  各付勢バネをコンパクトに配置することができる。
図１(Ｂ)に例示するように、各付勢バネ(２５)(３５)として、複数の線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)を同心状に配置したものを用いるため、各付勢バネ(２５)(３５)をコンパクトに配置することができる。
【００１９】
（請求項７に係る発明）
《効果》  エンジン回転速度の変化に対し、振動低減の適応性が高いバネ特性を得ることができる。
図２(Ｃ)に例示するように、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｅ)(３５ｅ)が次第に大きくなるようにしたため、エンジン回転速度の変化に対し、振動低減の適応性が高いバネ特性を得ることができる。
その理由は、請求項４の効果で説明した通りである。
【００２０】
《効果》  エンジン回転速度の変化に対する適応性がより高いバネ特性を得ることができる。
図１(Ｃ)、図２(Ｃ)に例示するように、各付勢バネ(２５)(３５)として、非線形バネを用い、各可動質量部分(２１)(３１)の遠心方向への変位に伴い、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｅ)(３５ｅ)が次第に大きくなるようにしたため、各エンジン回転速度域に適合するバネ定数をきめ細かく設定することができ、エンジン回転速度の変化に対し、振動低減の適応性がより高いバネ特性を得ることができる。
【００２１】
（請求項８に係る発明）
《効果》  軸と連動ギヤが少なくて済む。
図１に例示するように、可動質量部分(２１)を、シリンダ軸線方向の起振力に起因する振動を低減ないし消去する回転バランサ軸(２０)に取り付けたため、可動質量部分(２１)を偶力低減専用の回転バランサ軸に取り付ける場合に比べ、軸と連動ギヤが少なくて済む。
【００２２】
（請求項９に係る発明）
《効果》  可動質量部分の移動をスムーズに行うことができる。
図４、図５に例示するように、回転バランサ軸(２０)(３０)の可動質量部分(２１)(３１)を、複数に分割し、各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)をそれぞれ１個所の付勢バネ(２５)(３５)だけで付勢した。複数個所の付勢バネで付勢する場合には、各バネの伸縮寸法の差異により可動質量部分(２１)(３１)に傾きが生じるおそれがあるが、本発明ではこのような問題が生じる余地はない。このため、これに起因する摺動抵抗の増加がなく、可動質量部分(２１)(３１)の移動をスムーズに行うことができる。
【００２３】
（請求項１０の発明）
《効果》  可動質量部分の廻り止めを簡単な構造で行える。
図４、図５に例示するように、各バネ受けピン(２６)(３６)を中心とする各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の回動を、各廻り止めピン(２４)(３４)で止めるようにしたため、可動質量部分(２１)(３１)の廻り止めを簡単な構造で行える。
【００２４】
（請求項１１の発明）
《効果》  可動質量部分の移動をスムーズに行わせることができる。
図６に例示するように、動弁カム(６)に衝突したオイルが分散されて、回転バランサ軸(３０)にも降りかかり、可動質量部分(３１)の摺動個所に供給されるため、可動質量部分(３１)の移動をスムーズに行わせることができる。
【００２５】
《効果》  動弁カムとタペットとの潤滑性が高い。
図６に例示するように、オイル噴射孔(５)から動弁カム(６)にオイルを噴射することができるため、動弁カム(６)に多量のオイルが効率的に供給され、動弁カム(６)とタペット(１１)との潤滑性が高い。
【００２６】
（請求項１２の発明）
《効果》  オイル通路が簡単になる。
図７に例示するように、オイル噴射管(４)にオイルを導入するに当たり、オイル噴射管(４)の前端部(４ａ)を動弁カム軸(３)の前端軸受け部(７ａ)に連通させるため、これらを連通させるためのオイル通路(１７)が短くて済む。また、後部オイル噴射孔(４ｃ)とオイル反射面(３ｃ)とがあるため、動弁カム軸(３)の後端ジャーナル部(３ｂ)の後端軸受け部(７ｂ)へのオイル通路は不要になる。このため、オイル通路が簡単になる。
【００２７】
（請求項１３の発明）
《効果》  動弁カムとタペットとの潤滑性の向上が顕在化する。
図６に例示するように、クランクピン(１８)からリークしたオイルが動弁カム(６)に跳ねかかりにくいエンジンに適用するため、動弁カム(６)とタペット(１１)との潤滑性の向上が顕在化する。
【００２８】
（請求項１４の発明）
《効果》  動弁カムとタペットとの潤滑性がより高まる。
図６に例示するように、動弁カム(６)のうち、タペット(１１)のカム当接面(１１ａ)に接する直前の部分に、オイルが供給されるため、オイルが動弁カム(６)とタペット(１１)のカム当接面(１１ａ)に的確に供給され、動弁カム(６)とタペット(１１)との潤滑性がより高まる。
【００２９】
（請求項１５の発明）
《効果》  可動質量部分の移動をよりスムーズに行わせることができる。
図６に例示するように、動弁カム(６)に衝突したオイルが分散され、落下する過程で、回転バランサ軸(３０)に降りかかり、可動質量部分(３１)の摺動個所に十分な量のオイルが供給されるため、可動質量部分(３１)の移動をよりスムーズに行わせることができる。
【００３０】
（請求項１６の発明）
《効果》  回転バランサ軸の配置に起因するエンジンの大型化を抑制することができる。
図６に例示するように、回転バランサ軸(２０)をシリンダ(９)の横側方に配置するため、クランク軸(８)との干渉を避けながら、回転バランサ軸(２０)をクランク室(１２)の上方のデッドスペースを利用して配置することができる。このため、クランク室(１２)を横側方や下方に拡張する必要がなく、回転バランサ軸(２０)の配置に起因するエンジンの大型化を抑制することができる。
【００３１】
（請求項１７の発明）
《効果》  動弁カムギヤとバランサギヤの耐久性を高めることができる。或いは、これらギヤの噛合の静粛性を高めることができる。
図６に例示するように、上部分領域に回転バランサ軸(２０)の回転中心(２２)を位置させたため、動弁カム軸(３)から回転バランサ軸(２０)までの軸間距離を長くとることができる。このため、図９に例示するように、動弁カムギヤ(６ａ)とバランサギヤ(２０ａ)を径大にして、これらのモジュールを大きくすることができ、或いは、これらの歯数を多くすることができる。前者を採用した場合、これらギヤ(６ａ)(２０ａ)の耐久性を高めることができる。後者を採用した場合、これらギヤ(６ａ)(２０ａ)の噛合の静粛性を高めることができる。
【００３２】
（請求項１８の発明）
《効果》  軸の配置の自由度が高い。
図３に例示するように、一対の回転バランサ軸(２０)(３０)と動弁カム軸(６)とを、燃料噴射ポンプ(１３)を配置した側とは反対の横他側に配置したため、これら軸(２０)(３０)(６)の配置スペースが広く確保され、これら軸の配置の自由度が高い。
【００３３】
（請求項１９の発明）
《効果》  回転バランサ軸の配置に起因するエンジンの大型化を抑制することができる。
図３に例示するように、回転バランサ軸(１０)を、クランク軸(８)との干渉を避けながら、燃料噴射ポンプ(１３)とスタータモータ(１４)との間のデッドスペースを有効利用して収容することができる。このため、クランク室(１２)を横側方や下方に拡張する必要がなく、回転バランサ軸(１０)の配置に起因するエンジンの大型化を抑制することができる。
【００３４】
（請求項２０の発明）
《効果》  軸の配置の自由度が高い。
図３に例示するように、一対の回転バランサ軸(２０)(３０)と動弁カム軸(６)とを、コモンレールの燃料サプライポンプ(１９)を配置した横一側とは反対の横他側に配置したため、これら軸(２０)(３０)(６)の配置スペースが広く、これら軸の配置の自由度が高い。
【００３５】
（請求項２１の発明）
《効果》  回転バランサ軸の配置に起因するエンジンの大型化を抑制することができる。
図３に例示するように、回転バランサ軸(１０)を、クランク軸(８)との干渉を避けながら、燃料サプライポンプ(１９)とスタータモータ(１４)との間のデッドスペースを有効利用して収容することができる。このため、クランク室(１２)を横側方や下方に拡張する必要がなく、回転バランサ軸(１０)の配置に起因するエンジンの大型化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図１０はいずれも本発明の実施形態に係るレシプロ式直列４気筒エンジンを説明する図で、この実施形態では４サイクルのディーゼルエンジンを用いて説明する。
【００３７】
このディーゼルエンジンの概要は、次の通りである。
図３に示すように、シリンダ(９)とクランク室(１２)とを一体化したシリンダブロック(４０)の上部にシリンダヘッド(４２)を組み付け、このシリンダヘッド(４２)の上部にヘッドカバー(４４)を組み付けている。シリンダ(９)内にピストン(４５)を内嵌し、クランク室(１２)内にクランク軸(８)を収容し、ピストン(４５)にコンロッド(４６)を介してクランク軸(８)を連動連結している。クランク軸中心軸線(８ａ)と平行な向きに見て、シリンダヘッド(４２)を上に向け、動弁カム軸(６)をクランク軸(８)の右上に配置し、動弁カム(６)の上にタペット(１１)を配置して観察した状態で、クランク軸(８)の左上と、シリンダ(９)の上部右と、クランク軸(８)の右上に合計３本の回転バランサ軸(１０)(２０)(３０)が配置され、エンジンの左上部に燃料噴射ポンプ(１３)が配置され、その下にスタータモータ(１４)が配置されている。
【００３８】
回転バランサ軸の概要は、次の通りである。
図３上、クランク軸(８)の左上と、シリンダ(９)の上部右の一対の回転バランサ軸(１０)(２０)は、シリンダ軸線方向の２次の起振力に起因する振動を低減ないし消去する２次バランサである。シリンダ(９)の上部右とクランク軸(８)の右上の一対の回転バランサ軸(２０)(３０)は、図２(Ａ)に示す２次のローリング偶力(１)に起因する振動を低減ないしは消去する２次バランサである。このうち、シリンダ(９)の上部右の回転バランサ軸(２０)は、シリンダ軸線方向の２次の起振力に起因する振動と、２次のローリング偶力(１)に起因する振動を低減ないしは消去する共通の２次バランサとして機能する。
【００３９】
回転バランサ軸の具体的構成は、次の通りである。
図１(Ａ)に示すように、クランク軸(８)の左上の回転バランサ軸(１０)と、シリンダ(９)の右上部の回転バランサ軸(２０)は、シリンダ軸線方向の２次の起振力を相殺する相殺起振力を発生させる質量部分(１０ａ)(２０ａ)をそれぞれ備えている。図１(Ａ)上、クランク軸(８)の左上の回転バランサ軸(１０)は、反時計廻り方向に回転し、シリンダ(９)の右上部の回転バランサ軸(２０)は、時計廻り方向に回転する。図１(Ａ)に示すように、シリンダ(９)の上部右とクランク軸(８)の右上の一対の回転バランサ軸(２０)(３０)は、図２(Ａ)に示す２次のローリング偶力(１)を相殺する相殺偶力を発生させる質量部分を夫々備えている。図１(Ａ)上、クランク軸(８)の右上の回転バランサ軸(３０)は、シリンダ(９)の右上部の回転バランサ軸(２０)と同様、時計廻り方向に回転する。これらの回転バランサ軸(１０)(２０)(３０)は、いずれも、クランク軸(８)が１回転する間に２回転する。図１(Ａ)中の符号(Ｇ)はエンジンの重心である。
【００４０】
相殺偶力を発生させる一対の回転バランサ軸(２０)(３０)の構成は、次の通りである。
図１(Ｂ)に示すように、一対の回転バランサ軸(２０)(３０)に固定質量部分(２３)(３３)と可動質量部分(２１)(３１)とを設け、各可動質量部分(２１)(３１)が各回転バランサ軸(２０)(３０)の径方向に沿って進退するようにし、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)から各可動質量部分(２１)(３１)の重心(２１Ｇ)(３１Ｇ)までの遠心方向の離間距離が、エンジン回転速度の増加に伴い、次第に大きくなるようにしている。
【００４１】
このエンジンは、図２(Ｂ)に示すように、２次のローリング偶力(１)の方向が所定のエンジン回転速度域(２)を境界として逆転するものであるため、図１(Ｂ)に示すように、各回転バランサ軸(２０)(３０)の固定質量部分(２３)(３３)と可動質量部分(２１)(３１)との全体の重心を全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)として、この各全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)が、前記所定のエンジン回転速度域(２)で、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)を通過し、この所定のエンジン回転速度域(２)を境界として、各回転中心(２２)(３２)に対する各全体重心(２０Ｇ)(３０Ｇ)の偏倚方向が逆転するようにしている。なお、図１(Ｂ)中の符号(２３Ｇ)(３３Ｇ)は、固定質量部分(２３)(３３)の各重心である。
【００４２】
付勢バネの構成は、次の通りである。
図１(Ｂ)に示すように、各可動質量部分(２１)(３１)を、付勢バネ(２５)(３５)で、各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)に向けて付勢し、各可動質量部分(２１)(３１)にかかる遠心力と各付勢バネ(２５)(３５)のバネ力との不釣合い力で、各可動質量部分(２１)(３１)を進退させるようにしている。また、図１(Ｂ)に示すように、各付勢バネ(２５)(３５)として、複数の線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)を用い、各可動質量部分(２１)(３１)の遠心方向への変位に伴い、図２(Ｂ)に示すように、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)が段階的に大きくなるようにしている。図１(Ｂ)に示すように、各付勢バネ(２５)(３５)として、自然長の異なる線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)を３本組み合わせたものを用い、図３(Ｂ)に示すように、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｄ)(３５ｄ)が大きくなる段階が３段階となるようにしている。
【００４３】
図１(Ｂ)に示すように、各３本の線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)を同心状に配置して、固定質量部分(２３)(３３)内のバネ収容室(２３ａ)(３３ａ)に収容している。バネ収容室(２３ａ)(３３ａ)に、可動質量部分(２１)(３１)に取り付けたバネ受けピン(２６)(３６)を挿入し、このバネ受けピン(２６)(３６)の挿入端にバネ受け座(２６ａ)(３６ａ)を設け、このバネ受け座(２６ａ)(３６ａ)に各３本の線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)の基端部を固定している。各３本の線形バネ(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)は、外側のものほど自然長が長く、最外部の線形バネ(２５ａ)(３５ａ)の先端は、エンジン停止中も、バネ収容室(２３ａ)(３３ａ)の可動質量部分(２１)(３１)寄りのバネ受け面(２３ｂ)(３３ｂ)に当接している。他の線形バネ(２５ｂ)(２５ｃ)(３５ｂ)(３５ｃ)の先端は、エンジン停止中は、バネ収容室(２３ａ)(３３ａ)のバネ受け面(２３ｂ)(３３ｂ)に当接していないが、エンジン回転速度が大きくなると、長いものから順にその先端がバネ収容室(２３ａ)(３３ａ)のバネ受け面(２３ｂ)(３３ｂ)に当接する。
【００４４】
付勢バネは、次のように変更することができる。
図１(Ｃ)に示すように、各付勢バネ(２５)(３５)として、非線形バネを用い、各可動質量部分(２１)(３１)の遠心方向への変位に伴い、図２(Ｃ)に示すように、各付勢バネ(２５)(３５)のバネ定数(２５ｅ)(３５ｅ)が次第に大きくなるようにしている。
【００４５】
可動質量部分の具体的構成は、次の通りである。
図４(Ａ)(Ｂ)に示すように、回転バランサ軸(２０)(３０)の可動質量部分(２１)(３１)を、複数に分割し、各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)をそれぞれ１個所の付勢バネ(２５)(３５)だけで付勢している。各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の中央部の重心から各回転バランサ軸(２０)(３０)の回転中心(２２)(３２)に向けてそれぞれバネ受けピン(２６)(３６)を突出させ、このバネ受けピン(２６)(３６)で各付勢バネ(２５)(３５)を受け止めている。図５(Ａ)(Ｂ)に示すように、隣り合う各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の間に廻り止めピン(２４)(３４)を配置し、隣り合う各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の各突き合わせ縁部に凹部(２４ａ)(２４ｂ)(３４ａ)(３４ｂ)を設け、この凹部(２４ａ)(２４ｂ)(３４ａ)(３４ｂ)を廻り止めピン(２４)(３４)と係合させ、各バネ受けピン(２６)(３６)を中心とする各分割部分(２１ａ)(２１ｂ)(３１ａ)(３１ｂ)の回動を、各廻り止めピン(２４)(３４)で止めるようにしている。
【００４６】
動弁カム軸や可動質量部分の潤滑構造は、次の通りである。
図６に示すように、動弁カム軸(３)と隣り合う位置に、クランク軸(８)の右上の回転バランサ軸(３０)を配置するに当たり、図７、図８に示すように、動弁カム軸(３)に沿う向きにオイル噴射管(４)を架設し、オイル噴射管(４)の周面にオイル噴射孔(５)をあけ、このオイル噴射孔(５)から動弁カム(６)にオイルを噴射することができるようにしている。図７に示すように、動弁カム軸(３)の所定の一端部を前端部、他端部を後端部として、動弁カム軸(３)の前端ジャーナル部(３ａ)を軸受けする前端軸受け部(７ａ)にオイルを圧送供給できるようにし、この前端軸受け部(７ａ)にオイル噴射管(４)の前端部(４ａ)を連通させ、動弁カム軸(３)の後端部に後端ジャーナル部(３ｂ)よりも前寄りに位置するオイル反射面(３ｃ)を設け、オイル噴射管(４)にオイル反射面(３ｃ)に向けた後部オイル噴射孔(４ｃ)を設け、この後部オイル噴射孔(４ｃ)から噴射したオイルがオイル反射面(３ｃ)で反射して、後端ジャーナル部(３ｂ)を軸受けする後端軸受け部(７ｂ)に跳ねかかるようにしている。
【００４７】
図６に示すように、クランク軸中心軸線(８ａ)と平行な向きに見て、シリンダヘッド(４２)を上に向け、クランク軸(８)の右上でシリンダ(９)の右横に動弁カム軸(３)を配置し、動弁カム(６)の上部にタペット(１１)を載置した状態で観察した場合に、クランク軸(８)の回転方向(８ｂ)が時計廻り方向となるエンジンに適用され、動弁カム軸(３)の回転方向(３ｄ)が反時計廻りとされ、動弁カム軸(３)の右上にオイル噴射管(４)が架設され、オイル噴射孔(５)からタペット(１１)のカム当接面(１１ａ)の右側に向けてオイルが噴射され、動弁カム軸(３)の下方にクランク軸(８)の右上の回転バランサ軸(３０)が配置されるようにしている。
【００４８】
各軸や補機類の配置は、次の通りである。
図９に示すように、クランク軸中心軸線(８ａ)と平行な向きに見て、シリンダヘッド(４２)を上に向けて観察した場合に、前記回転バランサ軸(２０)に取り付けたバランサギヤ(２０ａ)を動弁カムギヤ(６ａ)にその上方から噛合させ、図６に示すように、シリンダ(９)の横一側領域を上下三等分した上中下の部分領域のうち、上部分領域に回転バランサ軸(２０)の回転中心(２２)を位置させている。図３に示すように、一対の回転バランサ軸(２０)(３０)と動弁カム軸(６)とを、燃料噴射ポンプ(１３)を配置した横一側とは反対の横他側に配置している。燃料噴射ポンプ(１３)を配置した横一側に、シリンダブロック(４０)の横壁を外向きに膨出させたバランサ軸収容部(４１)を設け、このバランサ軸収容部(４１)に前記一対の回転バランサ軸(２０)(３０)とは別の回転バランサ軸(１０)を収容し、このバランサ軸収容部(４１)を、燃料噴射ポンプ(１３)とスタータモータ(１４)との間の空間(４３)に侵入させている。ここでいう燃料噴射ポンプ(１３)は燃料噴射時期を燃料噴射カムの位相に基いて行うものをいう。コモンレールを用いる場合には、この燃料噴射ポンプ(１３)の位置に燃料サプライポンプ(１９)が配置されることになる。燃料噴射ポンプ(１３)とほぼ同じ位置に燃料サプライポンプ(１９)が配置されることを示すため、図３中の符号(１３)と並べて符号(１９)を入れておく。なお、図９中の符号(１０ａ)は回転バランサ(１０)のバランサギヤ、符号(３０ａ)は回転バランサ(３０)のバランサギヤ、符号(１３ａ)は燃料噴射カム軸のカムギヤである。
【００４９】
他の部品の配置は、次の通りである。
図１０に示すように、このエンジンは、冷却ファン(５１)を連動するベルト伝動装置(５２)と、燃料噴射ポンプ(１３)を連動する調時伝動装置(５４)とを備えている。ベルト伝動装置(５２)はシリンダブロック(４０)の前端部に、調時伝動装置(５４)はシリンダブロック(４０)の後端部に振り分けて配置している。調時伝動装置(５４)は、タイミングギヤトレインである。
燃料噴射ポンプ(１３)やコモンレールの燃料サプライポンプ(１９)を配置した左側は、メンテナンス側とされることが多く、この左横一側には、図１０に示すように、他の多くの部品が配置されている。
【００５０】
エンジンの左方での主要な部品配置は、次の通りである。
図１０に示すように、ベルト伝動装置(５２)のベルトテンショナ(５７)と燃料噴射ポンプ(１３)とを、シリンダブロック(４０)の左方で前後に振り分けて配置している。ベルトテンショナ(５７)が前で、燃料噴射ポンプ(１３)が後である。ベルトテンショナ(５７)には発電機(５８)を用いている。発電機(５８)と燃料噴射ポンプ(１３)とは、シリンダブロック(４０)の上寄り部分(４０ａ)の左方で略同じ高さに位置させている。シリンダブロック(４０)の上下方向中央部分(４０ｂ)の左方で、オイルクーラ(５９)とスタータモータ(５５)とを前後に分配して配置している。オイルクーラ(５９)が前でスタータモータ(５５)が後である。オイルクーラ(５９)とスタータモータ(５５)とは略同じ高さに位置させている。シリンダブロック(４０)の左方から見て、オイルクーラ(５９)の後部に取り付けたオイルフィルタ(６２)とスタータモータ(５５)との間に、オイルレベルゲージ(６６)のハンドルを配置している。
【００５１】
エンジンの左側での他の部品配置は、次の通りである。
図１０に示すように、燃料噴射ポンプ(１３)の前端部にガバナケース(６９)を組み付けている。シリンダヘッド(４２)の左方で発電機(５８)の上方に燃料フィルタ(７０)を配置している。ガバナケース(６９)の下方から、シリンダブロック(４０)とオイルフィルタ(６２)との間の空間にかけて、オイルクーラ(５９)の冷却水配管(７１)を配置している。シリンダヘッド(４２)の左方で、燃料フィルタ(７０)の前方で、かつ発電機(５８)の上方に排気還流量を制御するＥＧＲソレノイド弁(７２)を配置している。エンジン左方から見て、燃料噴射ポンプ(１３)とスタータモータ(５５)との間に、油圧低下を検出するオイルスイッチ(７３)を配置し、シリンダヘッド(４２)に取り付けた水温センサ(７４)を燃料噴射ポンプ(１３)の後方で露出させている。スタータモータ(５５)の後方で、フライホイルケース(７６)にタイミング確認窓(７５)を設けている。このタイミング確認窓(７５)で調時伝動装置(５４)のギヤの合いマークを確認する。エンジンの左方から見て、燃料噴射ポンプ(１３)の下方で、スタータモータ(５５)のオイルレベルゲージ(６６)寄りの端部の上方に、給油口(７７)を配置している。なお、燃料噴射ポンプ(１３)が左方に位置するため、燃料配管も当然に左方に配置される。リザーブタンクやエアクリーナやオイルドレイン孔を設ける場合には、メンテナンス側である左方に配置する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態を説明する図で、図１(Ａ)は回転バランサ軸の配置を示すエンジンの模式図、図１(Ｂ)は一対の回転バランサ軸の縦断面図、図１(Ｃ)は一対の回転バランサ軸の変更例の縦断面図である。
【図２】図１のエンジンの振動低減特性を説明する図で、図２(Ａ)はローリング偶力と相殺偶力との特性を示す線図、図２(Ｂ)は図１(Ｂ)の付勢バネのバネ特性を示す線図、図２(Ｃ)は図１(Ｃ)の付勢バネのバネ特性を示す線図である。
【図３】図１のエンジンの縦断正面図である。
【図４】図１のエンジンの右の一対の回転バランサ軸を説明する図で、図４(Ａ)は上の回転バランサ軸とその周辺の横断平面図、図４(Ｂ)は下の回転バランサ軸とその周辺の横断平面図である。
【図５】図１のエンジンの右の一対の回転バランサ軸を説明する図で、図５(Ａ)は上の回転バランサ軸の平面図、図４(Ｂ)は下の回転バランサ軸の底面図である。
【図６】図１のエンジンの要部の縦断正面図である。
【図７】図１のエンジンの要部の横断平面図である。
【図８】図１のエンジンの横断平面図である。
【図９】図１のエンジンのギヤトレインの正面図である。
【図１０】図１のエンジンの左側面図である。
【図１１】従来技術に係るエンジンの振動低減特性を説明する図で、図１１(Ａ)は相殺偶力が右下がり特性のもの、図１１(Ｂ)は相殺偶力が右上がり特性のものを示している。
【符号の説明】
【００５３】
(１)…２次のローリング偶力、(２)…所定のエンジン回転速度域、(３)…動弁カム軸、(３ａ)…前端ジャーナル部、(３ｂ)…後端ジャーナル部、(３ｃ)…オイル反射面、(３ｄ)…回転方向、(４)…オイル噴射管、(５)…オイル噴射孔、(６)…動弁カム、(６ａ)…動弁カムギヤ、(７ａ)…前端軸受け部、(７ｂ)…後端軸受け部、(８)…クランク軸、(８ａ)…クランク軸中心軸線、(９)…シリンダ、(１０)…回転バランサ軸、(１１)…タペット、(１１ａ)…カム当接面、(１２)…クランク室、(１３)…燃料噴射ポンプ、(１４)…スタータモータ、(１９)…燃料サプライポンプ、(２０)…回転バランサ軸、(２０ａ)…バランサギヤ、(２０ｂ)…中心軸線、(２１)…可動質量部分、(２１ａ)…(２１ｂ)…分割部分、(２１Ｇ)…重心、(２２)…回転中心、(２３)…固定質量部分、(２４)…係止ピン、(２４ａ)…(２４ｂ)…凹部、(２５)…付勢バネ、(２５ａ)(２５ｂ)(２５ｃ)…複数の線形バネ、(２５ｄ)…バネ定数、(２５Ｋ)…バネ定数、(２６)…バネ受けピン、 (３０)…回転バランサ軸、(３１)…可動質量部分、(３１ａ)…(３１ｂ)…分割部分、(３１Ｇ)…重心、(３２)…回転中心、(３３)…固定質量部分、(３４)…係止ピン、(３４ｂ)…凹部、(３５)…付勢バネ、(３５ａ)(３５ｂ)(３５ｃ)…複数の線形バネ、(３５ｄ)…バネ定数、(３５Ｋ)…バネ定数、(３６)…バネ受けピン、(４０)…シリンダブロック、(４１)…バランサ軸収容部、(４２)…シリンダヘッド、(４３)…空間。
【図１】
2005172215.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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