(57)【要約】【課題】特に多くの演算パラメータを必要とすることなく簡単に、通常発進時のアクセルペダルの踏み込みとエンジン再始動時におけるアクセルペダルの踏み込みとが略同等で自然で良好な発進性を得る。【解決手段】モータジェネレータ制御装置３３は、エンジン１を再始動するにあたり、要求負荷に応じたゼロトルク時間を設定し、このゼロトルク時間が経過するまでモータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御を実行させる。そして、このゼロトルク時間経過後は、充電する電圧値を直ぐに目標とする充電電圧に設定することなく、段階的に目標とする充電電圧に近づけていく。また、急加速時においても、上述の再始動時の制御と同様、ゼロトルク時間を設定し、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御を実行させ、段階的に目標とする充電電圧に近づけていく。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の駆動力発生とバッテリに対する充電とが実行自在なモータジェネレータの制御を行うモータジェネレータ制御手段を有し、予め設定しておいた条件を判定してエンジンの自動停止と再始動を制御する車両の自動停止再始動制御装置において、
上記モータジェネレータ制御手段は、少なくとも上記エンジンを再始動する際には、上記モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を設定時間実行することを特徴とする車両の自動停止再始動制御装置。
【請求項２】
上記モータジェネレータ制御手段は、予め設定しておいた値を超える加速を行う際には、上記モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を設定時間実行することを特徴とする請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置。
【請求項３】
上記モータジェネレータ制御手段は、上記モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を実行する上記設定時間を、上記エンジンに対し要求される負荷に応じて可変設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の自動停止再始動制御装置。
【請求項４】
上記モータジェネレータ制御手段は、所定に設定する目標とする電圧値を基に充電電圧を定め上記モータジェネレータにより定電圧発電を実行させるものであって、上記設定時間、上記モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を実行した後は、上記モータジェネレータに設定する充電電圧を段階的に上記目標とする電圧値まで上昇させる過渡制御を実行することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の自動停止再始動制御装置。
【請求項５】
上記モータジェネレータ制御手段は、上記過渡制御を、時間により制限することを特徴とする請求項４記載の車両の自動停止再始動制御装置。
【請求項６】
上記モータジェネレータ制御手段は、上記過渡制御における上記充電電圧の上昇を、車両の加速状態に応じて可変することを特徴とする請求項４又は請求項５記載の車両の自動停止再始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に駆動力の発生又はバッテリ充電が可能なモータジェネレータを備え、エンジンの自動停止と再始動を制御する車両の自動停止再始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費の低減や、排気ガスの低減を目的として、信号待ちや、電車通過待ち、人待ち等をしている際の車両停止時等、エンジンの作動が不要の時には自動的に車両を停止して、エンジン作動が必要になった時には再びエンジンを始動する車両の自動停止再始動制御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】
このような自動停止再始動制御装置では、特に、駆動力の発生とバッテリ充電が可能なモータジェネレータを有している車両においては、エンジンの再始動時に、モータジェネレータの動作が駆動力の発生からバッテリの充電へと切り替わるため、モータジェネレータによるトルク吸収量が大きくなり、通常発進時のアクセルペダルの踏み込みとエンジン再始動時におけるアクセルペダルの踏み込みとが大きく異なる問題がある。
【０００４】
こうしたことから、例えば、特開２００１−２９５６８０号公報では、エンジン再始動要求判定後に所定踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するとき、そのときのシリンダ空気量相当噴射量とエンジン停止状態から上記所定踏み込み量と同じ踏み込み量までアクセルペダルを踏み込んで発進するときのシリンダ空気量相当噴射量との差に相当するエンジントルクをモータジェネレータにより回生するトルク制御を行う技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２９５６８０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１による技術では、エンジントルクの演算が、多くのパラメータを必要とすると共に複雑で、条件と場合によっては、精度の悪化や、制御レスポンスの悪化を招く虞がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、特に多くの演算パラメータを必要とすることなく簡単に、通常発進時のアクセルペダルの踏み込みとエンジン再始動時におけるアクセルペダルの踏み込みとが略同等で自然で良好な発進性を得ることが可能な車両の自動停止再始動制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、所定の駆動力発生とバッテリに対する充電とが実行自在なモータジェネレータの制御を行うモータジェネレータ制御手段を有し、予め設定しておいた条件を判定してエンジンの自動停止と再始動を制御するエンジン自動停止再始動制御装置において、上記モータジェネレータ制御手段は、少なくとも上記エンジンを再始動する際には、上記モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を設定時間実行することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モータジェネレータ制御手段は、予め設定しておいた値を超える加速を行う際には、上記モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を設定時間実行することを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項３記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モータジェネレータ制御手段は、上記モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を実行する上記設定時間を、上記エンジンに対し要求される負荷に応じて可変設定することを特徴としている。
【００１１】
また、請求項４記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載のエンジン自動停止再始動制御装置において、上記モータジェネレータ制御手段は、所定に設定する目標とする電圧値を基に充電電圧を定め上記モータジェネレータにより定電圧発電を実行させるものであって、上記設定時間、上記モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を実行した後は、上記モータジェネレータに設定する充電電圧を段階的に上記目標とする電圧値まで上昇させる過渡制御を実行することを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項５記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項４記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モータジェネレータ制御手段は、上記過渡制御を、時間により制限することを特徴としている。
【００１３】
また、請求項６記載の本発明による車両の自動停止再始動制御装置は、請求項４又は請求項５記載の車両の自動停止再始動制御装置において、上記モータジェネレータ制御手段は、上記過渡制御における上記充電電圧の上昇を、車両の加速状態に応じて可変することを特徴としている。
【００１４】
すなわち、請求項１記載の車両の自動停止再始動制御装置は、所定の駆動力発生とバッテリに対する充電とが実行自在なモータジェネレータの制御を行うモータジェネレータ制御手段は、少なくともエンジンを再始動する際には、モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を設定時間実行する。
【００１５】
この際、モータジェネレータ制御手段は、請求項２記載のように、予め設定しておいた値を超える加速を行う際には、モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を設定時間実行する。
【００１６】
また、モータジェネレータ制御手段は、請求項３記載のように、モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を実行する設定時間を、エンジンに対し要求される負荷に応じて可変設定する。
【００１７】
ここで、モータジェネレータ制御手段が、所定に設定する目標とする電圧値を基に充電電圧を定めモータジェネレータにより定電圧発電を実行させるものである場合は、請求項４記載のように、設定時間、モータジェネレータによる駆動力発生と発電の両方を行わない制御を実行した後は、モータジェネレータに設定する充電電圧を段階的に目標とする電圧値まで上昇させる過渡制御を実行する。そして、請求項４の過渡制御は、請求項５記載のように、時間により制限しても良く、また、請求項６記載のように、過渡制御における充電電圧の上昇は、車両の加速状態に応じて可変しても良い。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図８は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両の自動停止再始動制御装置を搭載した車両全体の概略説明図、図２はモータジェネレータ制御のフローチャート、図３はモータジェネレータ始動時制御のフローチャート、図４はモータジェネレータのトルクと回転数の関係を示す特性図、図５はエンジン回転数とアクセル開度により設定されるゼロトルク時間の説明図、図６はモータジェネレータ急加速時制御のフローチャート、図７はエンジン再始動時の一例を示すタイムチャート、図８はモータジェネレータ急加速時の一例を示すタイムチャートである。
【００１９】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスファ３に伝達される。
【００２０】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ、フロントドライブ軸を介して前輪終減速装置（以上、フロント駆動系は図示せず）に入力される。
【００２１】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸８ｒｌを経て左後輪９ｒｌに、後輪右ドライブ軸８ｒｒを経て右後輪９ｒｒに伝達される。前輪終減速装置に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸８ｆｌを経て左前輪９ｆｌに、前輪右ドライブ軸８ｆｒを経て右前輪９ｆｒに伝達される。
【００２２】
次に、この車両に車載される各エレクトロニクス系について説明する。
本車両は、４２Ｖの高電圧系と１４Ｖの低電圧系の２つの電圧系統を有して構成されている。
【００２３】
符号１１は、インバータ装置を示し、このインバータ装置１１には、エンジン１のクランクスプロケット１２によりベルト１３を介して回転軸端部のプーリ１４が回転され発電を行うと共に、最初の始動時以外の再始動等におけるエンジン１の始動を行うモータジェネレータ１５が電気的に接続されている。
【００２４】
インバータ装置１１には、充放電可能な３６Ｖバッテリ１６と接続された４２Ｖ系の配線が接続され、この４２Ｖ系の配線には、最初のエンジン始動時のみ使用するスタータモータ１７や、電動モータによるパワーステアリング装置１８等が接続されている。
【００２５】
また、インバータ装置１１側面には、４２Ｖ系の配線が接続されて、４２Ｖ電圧を１４Ｖ電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ１９が略一体的にケース２０内に格納されている。このＤＣ−ＤＣコンバータ１９に接続される配線には、充放電可能な１２Ｖバッテリ２１が接続され、その他各種ランプ、オーディオ、及び、後述する各制御装置等の１４Ｖ負荷２２が接続されている。
【００２６】
車両には、車両の自動停止再始動制御を実行するアイドルストップ制御装置３０が搭載されており、このアイドルストップ制御装置３０には、エンジン１における周知の各種制御を実行するエンジン制御装置３１、主に３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理するバッテリ監視装置３２、インバータ装置１１と接続されてモータジェネレータ１５の制御を行うモータジェネレータ制御手段としてのモータジェネレータ制御装置３３等が、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等により接続されて、後述の各センサで検出された値やスイッチ信号は、このＣＡＮを通じ、それぞれの制御装置で必要に応じて共有されている。
【００２７】
アイドルストップ制御装置３０には、ブレーキペダル４１の踏み込みストロークを検出するブレーキペダル踏み込み量センサ４２（ブレーキ油圧をセンシングするものでも良い）、アクセルペダル４３の踏み込みストロークを検出するアクセルペダル踏み込み量センサ４４が接続されている。また、アイドルストップ制御装置３０には、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ４５、車速Ｖを検出する車速センサ４６、選択されたシフトポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の各レンジ位置）を検出するシフトポジションスイッチ４７等が接続されている。また、エンジン制御装置３１には、図示はしないが、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ等の周知のセンサ類が接続されている。
【００２８】
アイドルストップ制御装置３０は、これらスイッチ、センサ類から得られる各情報を基に、エンジン１を自動停止する予め設定したエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定し、エンジン自動停止条件が成立している場合には、エンジン１を自動停止させる信号をエンジン制御装置３１、モータジェネレータ制御装置３３に出力するようになっている。
【００２９】
また、アイドルストップ制御装置３０は、アイドルストップ状態の場合にエンジン自動停止条件が不成立の状態となったら、エンジン制御装置３１及びモータジェネレータ制御装置３３に信号を出力してモータジェネレータ１５を駆動させ、エンジン１を再始動させる。
【００３０】
ここで、エンジン自動停止条件とは、例えば、ブレーキペダル４１が踏み込まれ、アクセルペダル４３が踏まれておらず、シフトポジションがＰ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の何れかで、車速Ｖが略ゼロであり、且つ、バッテリ監視装置３２からアイドルストップの禁止指令がない場合である。
【００３１】
また、アイドルストップ制御装置３０は、予め設定しておいた回生条件（例えば、アクセルペダル４３が踏まれておらず、エンジン回転数ＮＥが１０００ｒｐｍ以上で、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上で、駆動系とエンジン１とが連結され燃料が消費されていない条件）が成立する場合には、バッテリ監視装置３２に対して回生指令を出力する。
【００３２】
また、バッテリ監視装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理すべく、３６Ｖバッテリ１６におけるバッテリ温度ＴＢａを検出するバッテリ温度センサ５１、バッテリ電圧ＶＢａを検出するバッテリ電圧計５２、バッテリ電流ＩＢａを検出するバッテリ電流計５３が接続されている。
【００３３】
バッテリ監視装置３２は、充電に際しては、モータジェネレータ１５の発電トルクを直接的に制御することなく、目標とする電圧値（目標電圧）ＶＴＧをモータジェネレータ制御装置３３に出力して充電を実行させるものであり、３６Ｖバッテリ１６は回生等により充電が行われるものであるため、通常は、予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値により充電が行われるようになっている。
【００３４】
また、バッテリ監視装置３２は、アイドルストップ制御装置３０から回生指令がある場合には、バッテリ温度とブレーキ踏込量に応じて、バッテリ温度が低いほど、ブレーキ踏込量が多いほど高い目標電圧ＶＴＧを設定してモータジェネレータ制御装置３３に対して出力するようになっている。
【００３５】
また、バッテリ監視装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の電圧値ならびに温度から３６Ｖバッテリ１６が過放電状態と判定される場合には、アイドルストップ制御装置３０に対してアイドルストップの禁止指令を出力し、更に、通常の充電電圧値よりも所定に高い電圧値で充電を実行する急速充電処理を実行して、過放電状態から回復させる。
【００３６】
更に、バッテリ監視装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の電圧値ならびに温度から３６Ｖバッテリ１６が過充電状態と判定される場合には、モータジェネレータ１５による発電を完全にカットすることなく通常の充電電圧値よりも所定に低い電圧値を設定する充電休止処理を実行して充電量を抑制し過充電状態から回復させる。
【００３７】
モータジェネレータ制御装置３３は、アイドルストップ制御装置３３からエンジン１を自動停止させる信号（アイドルストップ指令）が入力され、バッテリ監視装置３２から目標電圧ＶＴＧ、バッテリ電圧ＶＢａ、バッテリ電流Ｉｂａ、温度ＴＢａに基づくバッテリ残存容量（バッテリＳＯＣ）が入力され、また、アクセル開度、エンジン回転数、車速も入力される。そして、後述の図２のフローチャートで説明するように、モータジェネレータ１５が実行すべき制御を上述の各信号に従って決定し、これら制御に必要なパラメータをインバータ装置１１に出力する。具体的には、モータジェネレータ制御装置３３は、インバータ装置１１に対し、制御モードとして、停止時制御モード、定電圧発電制御モード、始動時制御（始動時最大トルク制御、始動時ゼロトルク制御、始動時発電制御）モード、急加速時制御（急加速時ゼロトルク制御、急加速時発電制御）モードの各モードを指令し、これら各制御モードに必要なパラメータ（モータジェネレータ１５のトルク、回転数、充電指令電圧ＶＯＤ）を、演算、マッピングして求め出力する。また、インバータ装置１１からは、モータジェネレータ１５の状態量（モータジェネレータ１５のトルク、回転数、充電電圧）が入力される。尚、上述の各制御モードの詳細は後述する。
【００３８】
次に、モータジェネレータ制御装置３３におけるモータジェネレータ制御を図２のフローチャートで説明する。本プログラムは所定時間毎に繰り返し実行され、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で制御に必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進み、アイドルストップ制御装置３０からの信号でエンジン自動停止条件（詳細は前述の通り）が成立しているか否か判定する。
【００３９】
Ｓ１０２の判定の結果、エンジン自動停止条件が成立している場合は、Ｓ１０３に進み、モータジェネレータ停止時制御モードを決定し、プログラムを抜ける。このモータジェネレータ停止時制御モードは、モータジェネレータ１５が回転している場合には、ブレーキをかけてモータジェネレータ１５を停止させ、モータジェネレータ１５が停止している場合には、その停止状態を維持するモードとなっている。
【００４０】
Ｓ１０２の判定の結果、エンジン自動停止条件が成立していない場合は、Ｓ１０４に進み、エンジン１が自動停止中か否か判定する。そして、このＳ１０４の判定の結果、エンジン１が自動停止中の場合は、Ｓ１０５に進み、モータジェネレータ始動時制御モードを実行する。
【００４１】
このモータジェネレータ始動時制御のモードを、図３のフローチャートで説明する。まず、Ｓ２０１でエンジン始動判定を行う。このエンジン始動判定は、例えば、エンジン回転数が６００ｒｐｍ以上となる時間が設定時間連続した場合にエンジン始動と判定する。
【００４２】
Ｓ２０１の判定の結果、エンジン１が始動していないと判定した場合は、Ｓ２０２に進み、モータジェネレータ１５の始動時最大トルク制御を行う。これは、予め記憶しておいたモータジェネレータ１５のトルクと回転数のマップ（図４）を参照して、モータジェネレータ１５の回転数に応じたトルクを発生させるようにインバータ装置１１に信号を出力して制御する。
【００４３】
Ｓ２０２の後は、再びＳ２０１に戻り、このＳ２０１、Ｓ２０２の処理をエンジン１が始動するまで繰り返す。
【００４４】
Ｓ２０１でエンジン始動と判定した場合はＳ２０３に進み、要求負荷、すなわち、エンジン回転数とアクセル開度に応じて、予め設定しておいたマップ（図５）を参照し、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御（始動時ゼロトルク制御：モータジェネレータ１５は停止させない）を実行する時間（ゼロトルク時間）を設定する。このゼロトルク時間は、図５からも明らかなように、アクセル開度が大きければ大きい程、また、エンジン回転数が小さければ小さい程、長い時間に設定される。
【００４５】
次いでＳ２０４に進み、上述のＳ２０３で設定したゼロトルク時間が経過したか否か判定し、ゼロトルク時間が経過していないのであれば、Ｓ２０５に進んで、モータジェネレータ１５の始動時ゼロトルク制御、すなわち、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御を行う。
【００４６】
Ｓ２０５の後は、再びＳ２０４に戻り、このＳ２０４、Ｓ２０５の処理をゼロトルク時間が経過するまで繰り返す。
【００４７】
こうして、Ｓ２０４でゼロトルク時間が経過したと判定した後は、Ｓ２０６以降の過渡制御としての始動時発電制御へと進む。Ｓ２０６では、バッテリ電圧ＶＢａを読み込み、このバッテリ電圧ＶＢａを、充電指令電圧ＶＯＤの初期値として設定する。
【００４８】
次いで、Ｓ２０７に進み、バッテリ監視装置３２からの目標電圧ＶＴＧを読み込み、Ｓ２０８に進んで、加速度がａ２以上か否か判定する。
【００４９】
そして、Ｓ２０８の判定の結果、加速度がａ２よりも低い加速度の場合は、Ｓ２０９に進み、後述する電圧偏差ΔＶを１．０Ｖに設定し、加速度がａ２以上の場合は、Ｓ２１０に進んで、電圧偏差ΔＶを０．５Ｖに設定してＳ２１１へと進む。
【００５０】
Ｓ２１１では、充電指令電圧ＶＯＤを、ＶＯＤ＝ＶＯＤ＋ΔＶの式により演算する。すなわち、電圧偏差ΔＶは、充電指令電圧ＶＯＤを増加させる値であり、加速度が大きい場合（ａ２以上の場合）は、充電指令電圧ＶＯＤは緩やかに増加され、加速度が小さい場合（ａ２より小さい場合）は、充電指令電圧ＶＯＤは急に増加される。
【００５１】
次いで、Ｓ２１２に進み、Ｓ２１１で演算した充電指令電圧ＶＯＤと、目標電圧ＶＴＧとの比較を行い、充電指令電圧ＶＯＤが目標電圧ＶＴＧに達していないのであれば、Ｓ２１３に進んで、ゼロトルク時間終了からの経過時間がＴ１（例えば、２０秒）以下か判定し、ゼロトルク時間終了からの経過時間がＴ１以下であれば、Ｓ２１４に進んで、充電指令電圧ＶＯＤをインバータ装置１１に出力して、再びＳ２０７に戻る。
【００５２】
一方、Ｓ２１２で充電指令電圧ＶＯＤが目標電圧ＶＴＧ以上、或いは、Ｓ２１３でゼロトルク時間終了からの経過時間がＴ１を超えた場合は、そのままルーチンを抜ける。
【００５３】
こうして、Ｓ１０５で、始動時最大トルク制御、始動時ゼロトルク制御、始動時発電制御からなるモータジェネレータ始動時制御を終了した後は、プログラムを抜ける。
【００５４】
一方、前述のＳ１０４で、エンジン自動停止中ではない、と判定された場合はＳ１０６に進み、加速度がａ１以上か否か判定する。
【００５５】
Ｓ１０６の判定の結果、加速度がａ１以上で急加速と判定できる場合、Ｓ１０７に進み、モータジェネレータ急加速時制御モードを実行する。
【００５６】
このモータジェネレータ急加速時制御のモードを、図６のフローチャートで説明する。まず、Ｓ３０１で、要求負荷、すなわち、エンジン回転数とアクセル開度に応じて、予め設定しておいたマップ（前述の図５と略同様）を参照し、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御（急加速時ゼロトルク制御：モータジェネレータ１５は停止させない）を実行する時間（ゼロトルク時間）を設定する。このゼロトルク時間は、前述の始動時ゼロトルク制御におけるゼロトルク時間と同様、アクセル開度が大きければ大きい程、また、エンジン回転数が小さければ小さい程、長い時間に設定される。
【００５７】
次いでＳ３０２に進み、上述のＳ３０１で設定したゼロトルク時間が経過したか否か判定し、ゼロトルク時間が経過していないのであれば、Ｓ３０３に進んで、モータジェネレータ１５の急加速時ゼロトルク制御、すなわち、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御を行う。
【００５８】
Ｓ３０３の後は、再びＳ３０２に戻り、このＳ３０２、Ｓ３０３の処理をゼロトルク時間が経過するまで繰り返す。
【００５９】
こうして、Ｓ３０２でゼロトルク時間が経過したと判定した後は、Ｓ３０４以降の過渡制御としての急加速時発電制御へと進む。Ｓ３０４では、バッテリ電圧ＶＢａを読み込み、このバッテリ電圧ＶＢａを、充電指令電圧ＶＯＤの初期値として設定する。
【００６０】
次いで、Ｓ３０５に進み、バッテリ監視装置３２からの目標電圧ＶＴＧを読み込み、Ｓ３０６に進んで、加速度がａ３以上か否か判定する。
【００６１】
そして、Ｓ３０６の判定の結果、加速度がａ３よりも低い加速度の場合は、Ｓ３０７に進み、後述する電圧偏差ΔＶを１．０Ｖに設定し、加速度がａ３以上の場合は、Ｓ３０８に進んで、電圧偏差ΔＶを０．５Ｖに設定してＳ３０９へと進む。
【００６２】
Ｓ３０９では、充電指令電圧ＶＯＤを、ＶＯＤ＝ＶＯＤ＋ΔＶの式により演算する。すなわち、電圧偏差ΔＶは、充電指令電圧ＶＯＤを増加させる値であり、加速度が大きい場合（ａ３以上の場合）は、充電指令電圧ＶＯＤは緩やかに増加され、加速度が小さい場合（ａ３より小さい場合）は、充電指令電圧ＶＯＤは急に増加される。
【００６３】
次いで、Ｓ３１０に進み、Ｓ３０９で演算した充電指令電圧ＶＯＤと、目標電圧ＶＴＧとの比較を行い、充電指令電圧ＶＯＤが目標電圧ＶＴＧに達していないのであれば、Ｓ３１１に進んで、ゼロトルク時間終了からの経過時間がＴ２（例えば、１５秒）以下か判定し、ゼロトルク時間終了からの経過時間がＴ２以下であれば、Ｓ３１２に進んで、充電指令電圧ＶＯＤをインバータ装置１１に出力して、再びＳ３０５に戻る。
【００６４】
一方、Ｓ３１０で充電指令電圧ＶＯＤが目標電圧ＶＴＧ以上、或いは、Ｓ３１１でゼロトルク時間終了からの経過時間がＴ２を超えた場合は、そのままルーチンを抜ける。
【００６５】
こうして、Ｓ１０７で、急加速時ゼロトルク制御、急加速時発電制御からなるモータジェネレータ急加速時制御を終了した後は、プログラムを抜ける。
【００６６】
一方、前述のＳ１０６で、加速度がａ１より小さいと判定できる場合はＳ１０８に進み、入力される目標電圧ＶＴＧを略そのまま充電指令電圧ＶＯＤとしてインバータ装置１１に出力するモータジェネレータ定電圧発電制御を実行してプログラムを抜ける。
【００６７】
次に、上述のフローチャートに従い実行されたエンジン再始動時の制御の一例を、図７のタイムチャートで説明する。
【００６８】
まず、時間０から時間ｔ１１までの間は、エンジン１は自動停止状態であり、従って、モータジェネレータ制御装置３３は、停止時制御モードであり、図７（ｂ）に示すモータジェネレータトルクもゼロトルクとなっている。そして、図７（ｃ）に示すように、バッテリ電流も補機類で消費されるのみで、図７（ｄ）に示すように、バッテリ電圧も略一定の値となっている。
【００６９】
こうした状態から、例えばアクセルペダル４３が踏まれる等してエンジン自動停止条件が解除される（時間ｔ１１）と、モータジェネレータ制御装置３３は、始動時最大トルク制御モードに入り、モータジェネレータ１５のトルクが増加し、エンジン１を始動させ、バッテリ電流も急激に消費され、バッテリ電圧も急激に低下される。
【００７０】
そして、時間ｔ１２で、エンジン１の始動が判定されると、モータジェネレータ制御装置３３は、始動時ゼロトルク制御モードに入り、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御となる。この始動時ゼロトルク制御が実行される時間ｔ１２〜ｔ１３は、エンジン回転数とアクセル開度に応じて決定される。この時間ｔ１２〜ｔ１３の間は、モータジェネレータ１５による駆動力発生も発電も行われないため、バッテリ電流は補記類により消費されるのみとなり、バッテリ電圧も元の電圧値に戻り、補記類による電流消費分だけ若干下降していく。
【００７１】
こうして、時間ｔ１３でゼロトルク時間が終了されると、モータジェネレータ制御装置３３は、始動時発電制御モードに入り、インバータ装置１１に対して設定される充電指令電圧ＶＯＤは、段階的に、その時のバッテリ電圧ＶＢａから段階的に上昇される。
【００７２】
そして、充電指令電圧ＶＯＤがバッテリ監視装置３２からの目標電圧ＶＴＧに到達、或いは、設定時間Ｔ１が経過すると（時間ｔ１４）、通常の入力される目標電圧ＶＴＧを略そのまま充電指令電圧ＶＯＤとしてインバータ装置１１に出力する定電圧発電制御モードに移行する。
【００７３】
このように本発明の実施の形態によれば、エンジン１を再始動する際には、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない始動時ゼロトルク制御を設定時間（ゼロトルク時間）実行するようになっているので、モータジェネレータ１５によるトルク吸収がなく、通常発進時のアクセルペダルの踏み込みとエンジン再始動時におけるアクセルペダルの踏み込みとが異なることがない。また、この始動時ゼロトルク制御は、特に、必要なトルク値等を複雑に多くのパラメータや演算を用いることなく実現できるので、パラメータ検出のための誤差による精度の悪化や制御レスポンスの悪化等が生じることがない。また、ゼロトルク時間は、エンジン１に対する要求負荷により可変設定されるので、より自然な制御が実現される。更に、始動時ゼロトルク制御の後には、始動時発電制御により段階的に充電指令電圧ＶＯＤが上昇されるため、始動時ゼロトルク制御後に急にモータジェネレータ１５によるトルク吸収されることがなく、スムーズに定電圧発電制御に移行できる。また、この始動時発電制御は、充電指令電圧ＶＯＤの上昇度合いがドライバの加速状態により可変されるため、自然でスムーズな発進加速性を実現することができる。
【００７４】
次に、上述のフローチャートに従い実行された急加速時の制御の一例を、図８のタイムチャートで説明する。
【００７５】
まず、時間０から時間ｔ２１までの間は、対象となる急加速を行わない走行であり、従って、モータジェネレータ制御装置３３は、定電圧発電制御モードであり、図８（ｂ）に示すモータジェネレータトルクも発電状態を示している。そして、図８（ｃ）に示すように、バッテリ電流もモータジェネレータ１５により充電され、図８（ｄ）に示すように、バッテリ電圧も略一定の値となっている。
【００７６】
こうした状態から、アクセルペダル４３が大きく踏まれて急加速がおこなわれる（時間ｔ２１）と、モータジェネレータ制御装置３３は、急加速時ゼロトルク制御モードに入り、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない制御となる。この急加速時ゼロトルク制御が実行される時間ｔ２１〜ｔ２２は、エンジン回転数とアクセル開度に応じて決定される。この時間ｔ２１〜ｔ２２の間は、モータジェネレータ１５による駆動力発生も発電も行われないため、バッテリ電流は補記類により消費されるのみとなり、バッテリ電圧も補記類による電流消費分だけ若干下降していく。
【００７７】
こうして、時間ｔ２２でゼロトルク時間が終了されると、モータジェネレータ制御装置３３は、急加速時発電制御モードに入り、インバータ装置１１に対して設定される充電指令電圧ＶＯＤは、段階的に、その時のバッテリ電圧ＶＢａから段階的に上昇される。
【００７８】
そして、充電指令電圧ＶＯＤがバッテリ監視装置３２からの目標電圧ＶＴＧに到達、或いは、設定時間Ｔ２が経過すると（時間ｔ２３）、通常の入力される目標電圧ＶＴＧを略そのまま充電指令電圧ＶＯＤとしてインバータ装置１１に出力する定電圧発電制御モードに移行する。
【００７９】
このように本発明の実施の形態によれば、急加速する際においても、モータジェネレータ１５による駆動力発生と発電の両方を行わない急加速時ゼロトルク制御を設定時間（ゼロトルク時間）実行するようになっているので、モータジェネレータ１５によるトルク吸収がなく、自然な加速性を実現することが可能となっている。また、この急加速時ゼロトルク制御は、特に、必要なトルク値等を複雑に多くのパラメータや演算を用いることなく実現できるので、パラメータ検出のための誤差による精度の悪化や制御レスポンスの悪化等が生じることがない。また、ゼロトルク時間は、エンジン１に対する要求負荷により可変設定されるので、より自然な制御が実現される。更に、急加速時ゼロトルク制御の後には、急加速時発電制御により段階的に充電指令電圧ＶＯＤが上昇されるため、急加速時ゼロトルク制御後に急にモータジェネレータ１５によるトルク吸収されることがなく、スムーズに定電圧発電制御に移行できる。また、この急加速時発電制御は、充電指令電圧ＶＯＤの上昇度合いがドライバの加速状態により可変されるため、自然でスムーズな加速性を実現することができる。
【００８０】
尚、本実施の形態においては、始動時発電制御モード、及び、急加速時発電制御における電圧偏差ΔＶは、それぞれ２種類の加速状態に応じて可変するようになっているが、このような加速状態によらず一定値であっても良く、また、３種類以上の加速状態に応じて可変設定されるものであっても良い。
【００８１】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、特に多くの演算パラメータを必要とすることなく簡単に、通常発進時のアクセルペダルの踏み込みとエンジン再始動時におけるアクセルペダルの踏み込みとが略同等で自然で良好な発進性を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の自動停止再始動制御装置を搭載した車両全体の概略説明図
【図２】モータジェネレータ制御のフローチャート
【図３】モータジェネレータ始動時制御のフローチャート
【図４】モータジェネレータのトルクと回転数の関係を示す特性図
【図５】エンジン回転数とアクセル開度により設定されるゼロトルク時間の説明図
【図６】モータジェネレータ急加速時制御のフローチャート
【図７】エンジン再始動時の一例を示すタイムチャート
【図８】モータジェネレータ急加速時の一例を示すタイムチャート
【符号の説明】
１    エンジン
１１    インバータ装置
１５    モータジェネレータ
１６    ３６Ｖバッテリ
１９    ＤＣ−ＤＣコンバータ
３０    アイドルストップ制御装置
３１    エンジン制御装置
３２    バッテリ監視装置
３３    モータジェネレータ制御装置（モータジェネレータ制御手段）
４６    車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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