(57)【要約】【課題】モータの駆動力のロスをできるだけ抑制しかつ異音を低減する。【解決手段】モータ６の非駆動時には、クラッチ爪部材２０,２１が引っ張りばね２２,２３で長溝１６,１７内に引き込まれ、各クラッチ爪部材２０,２１の先端が円形クラッチ部材１４の外周面より内側に位置する。すなわち、クラッチ機構８はオフ（遮断）に設定される。また、モータ６の駆動時には円形クラッチ部材１４が回転するので、クラッチ爪部材２０,２１が遠心力で引っ張りばね２２,２３のばね力に抗して長溝１６,１７から脱出する方向に移動して、環状クラッチ部材１５の短溝１８,１９内に進入する。これにより、円形クラッチ部材１４と環状クラッチ部材１５とがクラッチ爪部材２０,２１を介して回転的に連結され、クラッチ機構８はオン（接続）状態に設定される。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる駆動力を発生するモータと、オンに設定されたとき、前記モータの駆動力を前記スプールに伝達するとともに、オフに設定されたとき、前記モータの駆動力を前記スプールに伝達させないクラッチ機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
前記クラッチ機構は、前記モータの駆動力が伝達される円形クラッチ部材と、この円形クラッチ部材の外周を囲むようにして配設された環状クラッチ部材と、前記円形クラッチ部材に設けられ、前記円形クラッチ部材が回転したとき、前記円形クラッチ部材の径方向または弦方向に移動して前記環状クラッチ部材に係合するクラッチ爪部材とを備えており、前記モータの駆動時にオンに設定されかつ前記モータの非駆動時にオフに設定されることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる駆動力を発生するモータと、オンに設定されたとき、前記モータの駆動力を前記スプールに伝達するとともに、オフに設定されたとき、前記モータの駆動力を前記スプールに伝達させないクラッチ機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
前記クラッチ機構は、前記モータの駆動力が伝達される円形クラッチ部材と、この円形クラッチ部材の外周を囲むようにして配設された環状クラッチ部材と、前記円形クラッチ部材に設けられ、前記円形クラッチ部材の径方向または弦方向に移動して前記環状クラッチ部材に係合するクラッチ爪部材と備えており、
更に、前記クラッチ爪部材の作動を制御するソレノイドが設けられていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記クラッチ機構は、前記モータの回転軸または前記スプールの回転軸に配設されていることを特徴とする請求項１または２記載のシートベルトリトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトをモータによりスプールを回転させることで巻取るシートベルトリトラクタの技術分野に関し、モータの駆動力のスプールへの伝達および遮断を制御するクラッチ機構を備えているシートベルトリトラクタの技術分野に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減速度が作用した場合のような緊急時に、乗員との間に生ずるシートベルトのスラックを削減して拘束力を増し、シートベルトのエネルギ吸収能力を向上させて、乗員をシートベルトで拘束することにより、乗員を保護している。
【０００３】
このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタが設けられている。このシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールを常時巻取り方向に付勢するうず巻きばね等の付勢力付与手段を備えている。この付勢力付与手段の付勢力により、シートベルトは非装着時にはスプールに巻き取られている。また、シートベルトは装着時には付勢力付与手段の付勢力に抗して引き出されて、乗員に装着される。そして、シートベルトリトラクタは、前述のような緊急時にロック手段が作動してスプールの引出し方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を確実に拘束し、保護するようになる。
【０００４】
このような従来からのシートベルト装置においては、シートベルト装着時には付勢力付与手段の付勢力によるほぼ一定のベルトテンションがシートベルトに加えられている。このため、シートベルトリトラクタは自車と自車周囲の物体との間の状況に関係なくほぼ同じ態様で作動するようになっている。しかしながら、従来のシートベルト装置は前述のように緊急時に乗員を確実に拘束し保護することができるが、前述のような緊急時以外のときに乗員に対してより快適に制御されているとは言えない。しかも、緊急時に乗員を堅固に拘束して更に一層確実に保護するようにすることが望ましい。
【０００５】
そこで、自車と物体との間の状況を加味してモータおよびクラッチ機構でシートベルトリトラクタのスプールの回転を制御し、ベルトテンションを制御することにより、乗員の拘束保護をより一層効率よくかつ乗員に対してより一層快適に行うようにしたシートベルトリトラクタが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１に開示のシートベルトリトラクタにおいては、モータの非駆動時にクラッチ機構がオフ（遮断）にされることで、モータとスプールとが遮断される。これにより、モータおよびスプールは互いに自由に回転可能とされる。したがって、スプールがモータに影響されず、シートベルトを自由に引き出すことができる。
【０００７】
シートベルトの巻き取り動作を行うため、モータがベルト巻き取り方向（正回転）に駆動されると、このモータの正回転でクラッチ機構がオン（接続）にされて、モータの駆動力がスプールに伝達される。これにより、モータの駆動力でスプールがベルト巻き取り方向に回転し、シートベルトがスプールに巻き取られる。また、このシートベルトの巻き取り動作を解除するために、モータを逆回転させると、クラッチ機構がオフにされてモータとスプールとが遮断される。これにより、スプールはモータの駆動力の影響を受けない。
【０００８】
このように、特許文献１に開示のシートベルトリトラクタは、モータの駆動力のスプールへの伝達および遮断を制御するクラッチ機構がモータの正回転によりオンにされてモータ駆動力をスプールに伝達し、また、このクラッチ機構がモータの逆回転によりオフにされて、モータとスプールとが遮断されるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−１９１８２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１に開示のシートベルトリトラクタにおいては、クラッチ機構が、モータの駆動時にはこのモータの駆動力が伝達されて回転する減速ギヤと、クラッチ爪と、このクラッチ爪を作動するクラッチばねとを有している。クラッチばねは減速ギヤにこの減速ギヤとの間に相対回転方向に所定の摩擦を有して支持されている。そして、モータ駆動時に、減速ギヤとの間に作用する相対駆動力が所定トルク以下のときは、クラッチばねは摩擦により減速ギヤとともに一体的に回転してクラッチをオン（接続）するとともに、相対駆動力が所定トルクより大きくなると摩擦に打ち勝って減速ギヤに対して相対的に回転してクラッチ機構のオン（接続）状態を保持するようになっている。
しかしながら、このように減速ギヤとクラッチばねとの間に摩擦があると、この摩擦の分、モータの駆動力がロスしてしまうばかりでなく異音を発生するという問題がある。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、モータの駆動力のロスをできるだけ抑制しかつ異音を低減することのできるシートベルトリトラクタを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる駆動力を発生するモータと、オンに設定されたとき、前記モータの駆動力を前記スプールに伝達するとともに、オフに設定されたとき、前記モータの駆動力を前記スプールに伝達させないクラッチ機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記クラッチ機構が、前記モータの駆動力が伝達される円形クラッチ部材と、この円形クラッチ部材の外周を囲むようにして配設された環状クラッチ部材と、前記円形クラッチ部材に設けられ、前記円形クラッチ部材が回転したとき、前記円形クラッチ部材の径方向または弦方向に移動して前記環状クラッチ部材に係合するクラッチ爪部材とを備えており、前記モータの駆動時にオンに設定されかつ前記モータの非駆動時にオフに設定されることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項２の発明は、シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる駆動力を発生するモータと、オンに設定されたとき、前記モータの駆動力を前記スプールに伝達するとともに、オフに設定されたとき、前記モータの駆動力を前記スプールに伝達させないクラッチ機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記クラッチ機構が、前記モータの駆動力が伝達される円形クラッチ部材と、この円形クラッチ部材の外周を囲むようにして配設された環状クラッチ部材と、前記円形クラッチ部材に設けられ、前記円形クラッチ部材の径方向または弦方向に移動して前記環状クラッチ部材に係合するクラッチ爪部材と備えており、更に、前記クラッチ爪部材の作動を制御するソレノイドが設けられていることを特徴としている。
更に、請求項３の発明は、前記クラッチ機構が、前記モータの回転軸または前記スプールの回転軸に配設されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
このように構成された請求項１の発明に係るシートベルトリトラクタによれば、モータが駆動されてクラッチ爪部材が円形クラッチ部材の径方向または弦方向に移動することにより、クラッチ機構をオンにしているので、クラッチ爪部材を介する円形クラッチ部材と環状クラッチ部材との回転連結状態において摩擦する部分をなくすことができる。これにより、摩擦によるモータの駆動力のロスを防止できるとともに、このように摩擦部分がないことから異音の発生も防止できる。
【００１４】
また、モータが駆動されると、すぐにクラッチ爪部材が移動してクラッチ機構をオンとなるようにし、また、モータが停止されると、すぐにクラッチ爪部材が非作動位置に引き込まれることでクラッチ機構をオフとなるようにしているので、クラッチ機構のオフ・オフの切換を迅速に行うことができる。したがって、モータの駆動力のスプールへの伝達応答性をより一層向上でき、シートベルトのテンション制御を良好に行うことができる。
【００１５】
更に、請求項２の発明に係るシートベルトリトラクタによれば、ソレノイドが励磁されてクラッチ爪部材が円形クラッチ部材の径方向または弦方向に移動することにより、クラッチ機構をオンにしているので、クラッチ爪部材を介する円形クラッチ部材と環状クラッチ部材との回転連結状態において摩擦する部分をなくすことができる。これにより、摩擦によるモータの駆動力のロスを防止できるとともに、このように摩擦部分がないことから異音の発生も防止できる。
【００１６】
更に、ソレノイドの励磁ですぐにクラッチ爪部材が移動してクラッチ機構をオンとなるようにし、また、ソレノイドの非励磁で、すぐにクラッチ爪部材が非作動位置に引き込まれることでクラッチ機構をオフとなるようにしているので、クラッチ機構のオフ・オフの切換を迅速に行うことができる。したがって、モータの駆動力のスプールへの伝達応答性をより一層向上でき、シートベルトのテンション制御を良好に行うことができる。
更に、ソレノイドでクラッチ機構のオン・オフ制御を行っているので、モータの駆動と独立して行うことができるので、種々の運転状況に応じてきめ細かく制御することができる。
【００１７】
更に、請求項３の発明に係るシートベルトリトラクタによれば、クラッチ機構をモータの回転軸に設けることで、シートベルトリトラクタの組立を簡単にすることができ、また、クラッチ機構をスプールの回転軸に設けることで、スプールが回転する際の減速比の影響を小さくすることができる。したがって、モータの非作動時のシートベルトの引き出しを軽くすることができ、乗員によるシートベルトの装着性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を模式的に示し、（ａ）は正面図、（ｂ）はこの例の動力伝達経路を（ａ）において左側から見た図である。
図１（ａ）および（ｂ）に示すように、この例のシートベルトリトラクタ１は、コ字状のフレーム２と、必要時に乗員を拘束するシートベルト３と、このシートベルト３を巻き取るスプール４と、フレーム２の一側に配設され、衝突時等の所定減速度以上の大減速度時に作動してスプール４のベルト引出し方向の回転を阻止する従来公知のロック手段５と、スプール４に付与する駆動力を発生するモータ６と、モータ６の駆動力を減速してスプール４に伝達する動力伝達減速機構７と、モータ６と動力伝達減速機構７との間に配設されたクラッチ機構８とを備えている。
【００１９】
動力伝達減速機構７は、クラッチ機構８の出力側の回転軸８ａに取り付けられてこの回転軸８ａと一体回転するモータ側プーリ９と、このモータ側プーリ９より大径の大径プーリ１０ａおよびこの大径プーリ１０ａより小径の小径プーリ１０ｂが同軸に一体に形成された中間プーリ１０と、スプール４の回転軸４ａに取り付けられてこの回転軸４ａと一体回転するスプール側プーリ１１と、モータ側プーリ９と大径プーリ１０ａとに掛け渡された第１無端ベルト１２と、スプール側プーリ１１と小径プーリ１０ｂとに掛け渡された第２無端ベルト１３とを備えている。図示しないが、各プーリ９,１０ａ,１０ｂ,１１は外歯を有する歯付きプーリとして形成されているとともに、第１および第２無端ベルト１２,１３はそれぞれ対向するプーリの外歯に噛合する内歯を有するタイミングベルトとして形成されている。また、各プーリ９,１０ａ,１０ｂ,１１の各回転軸およびクラッチ機構８の回転軸８ａは、それぞれフレーム２に固定された第１および第２サブフレーム２ａ,２ｂの少なくともいずれかに回転可能に支持されている。
【００２０】
図２（ａ）および（ｂ）に示すように、クラッチ機構８は、入力側であるモータ６の回転軸６ａに同軸に固定された円形クラッチ部材１４と、この円形クラッチ部材１４の外周を囲むようにして配設され、かつ出力側である回転軸８ａに同軸に固定された環状クラッチ部材１５とから構成されている。円形クラッチ部材１４には、この円形クラッチ部材１４の弦方向に延びる所定幅の直線状の２つの長溝１６,１７が互いに平行に形成されているとともに、環状クラッチ部材１５にも、これらの長溝１６,１７の幅と同じ幅の２つの短溝１８,１９が環状クラッチ部材１５の弦方向に直線状に形成されている。
【００２１】
図２（ｂ）に示すように、２つの長溝１６,１７には、クラッチ爪部材２０,２１がそれぞれ摺動可能に配設されており、これらのクラッチ爪部材２０,２１は、それぞれ引っ張りばね２２,２３で長溝１６,１７内に引き込まれる方向に常時付勢されている。そして、２つのクラッチ爪部材２０,２１は、最大限引き込まれたときにはそれぞれストッパ２４,２５に当接し、この状態では、各クラッチ爪部材２０,２１の先端は円形クラッチ部材１４の外周面にまたはこの外周面より内側に位置するようにされている。すなわち、クラッチ爪部材２０,２１は、非作動時にはこの図２（ｂ）に示すストッパ２４,２５に当接した位置に保持されるようになっている。
【００２２】
引っ張りばね２２,２３の各設定ばね力は、円形クラッチ部材１４が回転しないとき、つまりモータ６の非駆動時に、クラッチ爪部材２０,２１が最低限図２（ｂ）に示す非作動位置に設定される程度の比較的小さな値に設定されている、したがって、モータ６が駆動されて円形クラッチ部材１４が回転すると、クラッチ爪部材２０,２１がそれらの遠心力で素早く弦方向でかつ長溝１６,１７から脱出する方向にばね力に抗して移動するようにされている。そして、図２（ｃ）に示すようにクラッチ爪部材２０,２１の各一部がそれぞれ長溝１６,１７から脱出すると、すぐに対応する非回転状態の環状クラッチ部材１５の短溝１８,１９内に、これらの短溝１８,１９の端に当接するまで進入するようになる。こうして、クラッチ爪部材２０,２１が環状クラッチ部材１５に係合し、円形クラッチ部材１４と環状クラッチ部材１５とがクラッチ爪部材２０,２１を介して回転的に連結される。すなわち、モータ６が駆動されないときは、クラッチ機構８が図２（ｂ）に示すオフ（遮断）状態に設定され、また、モータ６が駆動されると、クラッチ機構８が図２（ｃ）に示すオン（接続）状態に設定される。
【００２３】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ１によれば、モータ６が駆動されてクラッチ機構８がオンとなり、クラッチ爪部材２０,２１を介する円形クラッチ部材１４と環状クラッチ部材１５との回転連結が保持された状態では摩擦する部分がないので、モータ６の駆動力のロスが防止できるとともに、このように摩擦部分がないことから異音の発生も防止できるようになる。
【００２４】
また、モータ６が駆動されると、すぐにクラッチ爪部材２０,２１が移動してクラッチ機構８がオンとなり、また、モータ６が停止されると、すぐにクラッチ爪部材２０,２１が非作動位置に引き込まれてクラッチ機構８がオフとなるので、クラッチ機構８のオフ・オフの切換を迅速に行うことができる。したがって、モータ６の駆動力のスプール４への伝達応答性がより一層向上し、シートベルトのテンション制御を良好に行うことができる。
更に、クラッチ機構８をモータ６の回転軸６ａに設けているので、シートベルトリトラクタ１の組立を簡単にすることができる。
なお、長溝１６,１７および短溝１８,１９は、それぞれ円形クラッチ部材１４の中心および環状クラッチ部材１５の中心を通る直径上に設けることもできる。
【００２５】
図３は、本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例におけるクラッチ機構を模式的示し、（ａ）は図１（ａ）におけるクラッチ機構部分に対応しかつオフ状態にあるクラッチ機構の部分拡大図、（ｂ）はオン状態にあるクラッチ機構の部分拡大図である。前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
【００２６】
図３（ａ）に示すように、この例のシートベルトリトラクタにおけるクラッチ機構８は、モータ側プーリ９と一体に構成されている。すなわち、モータ側プーリ９は、入力側であるモータ６の回転軸６ａに同軸に固定された円形クラッチ部材２６と、この円形クラッチ部材２６の外周を囲むようにして配設され、かつ出力側である筒状の回転軸２７ａに同軸に固定された環状クラッチ部材２７とから構成されている。筒状の回転軸２７ａはモータ６の回転軸６ａと同軸にされて、第１サブフレーム２ａに固定された第３サブフレーム２ｃに回転可能に支持されている。円形クラッチ部材２６には、円形クラッチ部材２６の径方向に延びる所定幅の直線状の２つの長溝１６,１７が互いに円形クラッチ部材２６の直径上に位置して形成されている。また、環状クラッチ部材２７にも、これらの長溝１６,１７の幅と同じ幅の直線状の２つの短溝１８,１９が環状クラッチ部材２７の径方向に延びかつ環状クラッチ部材２７の直径上に位置して形成されている。なお、図示しないが環状クラッチ部材２７の外周面には、第１無端ベルト１２の内歯が噛合する前述のモータ側プーリ９の外歯が設けられている。
【００２７】
前述の例と同様に、長溝１６,１７内には、クラッチ爪部材２０,２１がそれぞれ摺動可能に配設されており、これらのクラッチ爪部材２０,２１は、それぞれ前述の例の引っ張りばね２２,２３に代えて図示しない付勢手段の付勢力で長溝１６,１７内に引き込まれる方向に常時付勢されている。その場合、この付勢手段の設定付勢力は前述の引っ張りばね２２,２３の設定ばね力程度に設定されている。また、円形クラッチ部材２６には軸方向孔２８がモータ６の回転軸６ａと同軸に穿設されており、この軸方向孔２８には、先端部（図において右端部）が円錐形に形成された押圧部材２９が摺動可能に嵌合されている。この押圧部材２９の円錐外周面には、クラッチ爪部材２０,２１のロッド２０ａ,２１ａの丸くされた先端が当接されている。円形クラッチ部材２６、環状クラッチ部材２７、クラッチ爪部材２０,２１および押圧部材２９によりクラッチ機構８が構成されている。
【００２８】
押圧部材２９の円錐形状と反対側の端には駆動ロッド３０が連結されており、この駆動ロッド３０は、モータ６の回転軸６ａに同軸にかつ筒状の回転軸２７ａを貫通して配設されている。駆動ロッド３０の押圧部材２９と反対側の端部がソレノイド３１内に進入されている。このソレノイド３１は、第１サブフレーム２ａに固定されている。
【００２９】
そして、このソレノイド３１が非励磁のときは、図３（ａ）に示すように駆動ロッド３０が図示しないばね等の付勢手段でソレノイド３１内に引き込まれ、押圧部材２９が左限位置である非作動位置に設定される。この押圧部材２９の非作動位置では、クラッチ爪部材２０,２１が付勢手段で長溝１６,１７内に引き込まれるので、ロッド２０ａ,２１ａの各先端は押圧部材２９の円錐外周面の径が小さい先端側に当接する。これにより、クラッチ爪部材２０,２１は、それらの先端が前述の例と同様に円形クラッチ部材１４の外周面にまたはこの外周面より内側に位置する非作動位置に設定される。したがって、前述の例と同様に、図３（ａ）に示すクラッチ爪部材２０,２１の非作動位置では、クラッチ機構８はオフ（遮断）に設定される。
【００３０】
また、ソレノイド３１が励磁のときは、図３（ｂ）に示すように駆動ロッド３０がソレノイド３１から引き出され、押圧部材２９が右限位置である作動位置に設定される。この押圧部材２９の作動位置では、ロッド２０ａ,２１ａの各先端が押圧部材２９の円錐外周面の径が大きい根元側（駆動ロッド３０側）に当接する。これにより、クラッチ爪部材２０,２１は、それらの先端部が前述の例と同様に弦方向に移動して長溝１６,１７から突出し、それぞれ対応する短溝１８,１９内に進入可能となる。そして、モータ６が駆動されて円形クラッチ部材２６が回転し、クラッチ爪部材２０,２１の各先端部が短溝１８,１９と対向すると、前述の例と同様にこれらの先端部は短溝１８,１９内に進入する。これにより、クラッチ爪部材２０,２１が環状クラッチ部材２７に係合し、円形クラッチ部材２６と環状クラッチ部材２７とがクラッチ爪部材２０,２１を介して回転連結され、クラッチ機構８がオン（接続）に設定される。
【００３１】
このとき、押圧部材２９が回転しないのに対して各ロッド２０ａ,２１ａが回転するが、クラッチ爪部材２０,２１を引き込み方向に付勢する付勢手段の付勢力が比較的小さく、しかもロッド２０ａ,２１ａの各先端が押圧部材２９の円錐外周面に対してほぼ点接触し、この円錐外周面の全周にわたって当接していないので、摩擦が小さく、摩擦によるモータ６の駆動力のロスは前述の従来に比べて小さい。なお、ロッド２０ａ,２１ａの各先端の押圧部材２９への接触圧を小さくして摩擦を更に小さくするために、ロッド２０ａ,２１ａの各先端の押圧部材２９との接触部を押圧部材２９の円錐外周面に倣わせた円錐形状の凹部に形成することもできる。
【００３２】
ソレノイド３１の励磁開始のタイミングは、モータ６の駆動開始前でも、モータ６の駆動開始後でも、モータ６の駆動開始と同時のいずれでもよい。しかし、モータ６の駆動力のスプール４への伝達応答性を良好にするためには、ソレノイド３１の励磁開始のタイミングはモータ６の駆動開始前がよいが、少なくともモータ６の駆動開始と同時に設定することが好ましい。
【００３３】
この例のシートベルトリトラクタ１によれば、ソレノイド３１でクラッチ機構８のオン・オフ制御を行っているので、クラッチ機構８のオン・オフ切換を迅速に行うことができるとともに、モータの駆動と独立して行うことができるので、種々の運転状況に応じてきめ細かく制御することができる。
この例のシートベルトリトラクタ１の他の構成および他の作用効果は、前述の例と同じである。
【００３４】
なお、前述の各例では、いずれも、クラッチ機構８をモータ６の回転軸６ａに設けているが、例えば図４に示すように、このクラッチ機構８はスプール４の回転軸４ａに設けることもできる。この場合には、シートベルトリトラクタ１の組立性は前述の各例ほどではないが、これ以外の前述の各例の効果を得つつ、スプール４が回転する際の減速比の影響を小さくすることができ、モータ６の非作動時のシートベルト３の引き出しを軽くすることができる。これにより、乗員によるシートベルトの装着性を向上することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明のシートベルトリトラクタは、自動車等の車両に装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトをモータにより巻取るシートベルトリトラクタに好適に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を模式的に示し、（ａ）は正面図、（ｂ）はこの例の動力伝達経路を（ａ）において左側から見た図である。
【図２】図１に示す例におけるクラッチ機構を模式的示し、（ａ）は図１（ａ）におけるクラッチ機構部分の部分拡大図、（ｂ）はオフ状態にあるクラッチ機構の（ａ）におけるIIB−IIB線に沿う断面図、（ｃ）はオン状態にあるクラッチ機構の（ｂ）と同余蘊断面図である。
【図３】本発明のシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例におけるクラッチ機構を模式的示し、（ａ）は図１（ａ）におけるクラッチ機構部分に対応しかつオフ状態にあるクラッチ機構の部分拡大図、（ｂ）はオン状態にあるクラッチ機構の部分拡大図である。
【図４】本発明のシートベルトリトラクタにおけるクラッチ機構の配設位置の他の例を模式的に示す、図１（ａ）の動力伝達機構部分に対応するである。
【符号の説明】
【００３７】
１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、３…シートベルト、４…スプール、５…ロック手段、６…モータ、６ａ…モータ回転軸、７…動力伝達機構、９…モータ側プーリ、１０…中間プーリ、１０ａ…大径プーリ、１０ｂ…小径プーリ、１１…スプール側プーリ、１２…第１無端ベルト、１３…第２無端ベルト、１４…円形クラッチ部材、１５…環状クラッチ部材、１６,１７…長溝、１８,１９…短溝、２０,２１…クラッチ爪部材、２２,２３…引っ張りばね、２６…円形クラッチ部材、２７…環状クラッチ部材、２８…軸方向孔、２９…押圧部材、３０…駆動ロッド、３１…ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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