(57)【要約】【課題】  車体構造部材とシュラウドとの隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができる車体前部の導風構造を得る。【解決手段】  車体前部の導風構造では、車両前方側に開口し冷却系部品１０と該冷却系部品１０の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆うファンシュラウド３０と、ファンシュラウド３０における冷却系部品１０を側方から覆う左右の側壁４０から前方に延設された張出部４２とが設けられており、側壁４０とラジエータサイドサポートメンバ１２Ｂとの間に設定された隙間からエンジンルールの熱気が冷却系部品１０の前方へ廻り込み難い。さらに、張出部４２にはデフレクタ４６が接続されており、上記熱気は冷却系部品１０の前方へ一層廻り込み難い。【選択図】      図１
2005096684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方側に開口し、冷却系部品と該冷却系部品の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆う被覆部材と、
前記被覆部材における前記冷却系部品を側方から覆う左右の側壁の少なくとも一方に設けられ、前記冷却系部品の前端よりも前方に張り出した張出部と、
を備えた車体前部の導風構造。
【請求項２】
車両前方側に開口し、冷却系部品と該冷却系部品の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆う被覆部材と、
前記被覆部材における前記冷却系部品を側方から覆う左右の側壁の少なくとも一方に後部を重ね合わせて配置され、前部が前記冷却系部品の前端よりも前方に位置する仕切部材と、
前記被覆部材と仕切部材とを接続し、かつ該仕切部材に作用する前方からの荷重に対して前記被覆部材よりも脆弱な接続手段と、
を備えた車体前部の導風構造。
【請求項３】
前記被覆部材の側壁は、前記冷却系部品の前端よりも前方に張り出し前記仕切部材が接続される張出部を有する、ことを特徴とする請求項２記載の車体前部の導風構造。
【請求項４】
前記接続手段は、前記仕切部材から一体に突設されると共に前記側壁に設けられた係止孔に嵌合する係止突起である、ことを特徴とする請求項２または請求項３記載の車体前部の導風構造。
【請求項５】
前記仕切部材は、前方からの荷重によって弾性変形可能な変形部を有する、ことを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れか１項記載の車体前部の導風構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車体前部から導入した空気をラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品に案内するための車体前部の導風構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両では、車体前部に位置するフロントグリルやバンパカバー等の開口部から導入した空気を、ラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品の冷却に利用している。具体的には、冷却系部品の背部に配置した冷却ファンによって上記空気を吸い込んで冷却系部品を通過させ、該空気によって冷却（熱交換）を行なっている。冷却ファンは、前方に開口し冷却系部品を覆うファンシュラウドと呼ばれる被覆部材に取付保持されている。このファンシュラウドによって、冷却系部品と冷却ファンとの間へエンジンルーム（エンジンコンパートメント）内の熱気（熱風）が回り込むことが防止されている。
【０００３】
そして、冷却系部品の前方にエンジンルーム内の熱気が回り込むことをも防止するために、冷却系部品の車幅方向端部と上記車体前部の開口部の車幅方向端部との間に、デフレクタと呼ばれる仕切板を架け渡した構造が知られている。具体的には、図４に示される如く、冷却系部品１００をファンシュラウド１０２と共に支持するラジエータサポートのラジエータサポートサイドメンバ１０４と、フロントバンパを構成するバンパリインフォースメント１０６との間に、デフレクタ１０８が架け渡されている。デフレクタ１０８は、その後端がラジエータサポートサイドメンバ１０４の前面に固定的に取り付けられており、その前端はバンパリインフォースメント１０６に取り付けられている。また、図示は省略するが、デフレクタ１０８の前端をフリーとした構成も知られている。
【０００４】
ところで、冷却系部品１００及びファンシュラウド１０２は、ラバーマウントを介して車体構造部材であるラジエータサポートに弾性的に支持されているため、エンジン振動やタイヤからの突き上げ入力等に基づく振動によって、車体（ラジエータサポート）とは異相動きをする。このため、デフレクタ１０８は、車体（バンパリインフォースメント１０６）との干渉を防止するために、上記の如く車体構造部材であるラジエータサポートサイドメンバ１０４に取り付けられている。そして、ラジエータサポートサイドメンバ１０４は、上記振動により異相動きをするファンシュラウド１０２との干渉を防止するために、該ファンシュラウド１０２との間に隙間Ｇが設定されている。
【０００５】
このため、従来のデフレクタ１０８を有する車体構造では、図５に矢印Ｈにて示される如く、エンジンルーム内の熱気が隙間Ｇから冷却系部品１００の前方に回り込んでしまうという問題があった。このような熱気の回り込みは、例えば空調負荷を増大し、車両の燃料消費率（燃費）悪化の原因となる。この対策として、振動吸収性を有し隙間Ｇを閉塞するシール部材を備えた構成も知られているが、この構成では部品点数が増加するため、車両の高コスト化の原因となる。
【０００６】
また、冷却系部品やヘッドランプを含む車両前部の構成部品を車体構造部材であるフロントエンドパネルにモジュール化した構成において、該フロントエンドパネルとバンパカバーまたはフロントグリル（意匠グリル）とから、それぞれ前後方向に沿って互いに対向する壁部を延設した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。この構成では、互い対向する壁部間の圧力損失によって、フロントエンドパネルの外側からの熱気を遮蔽するようになっている。
【０００７】
しかしながら、この構成においてもフロントエンドパネルの開口部とファンシュラウド及び冷却系部品（熱交換器）との間に隙間が設定されているため、該隙間から冷却系部品の前方に熱気が回り込んでしまうという、図４の構成と全く同様の問題があった。
【特許文献１】特開２００１−２７８１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮して、車体構造部材と被覆部材との隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができる車体前部の導風構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体前部の導風構造は、車両前方側に開口し、冷却系部品と該冷却系部品の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆う被覆部材と、前記被覆部材における前記冷却系部品を側方から覆う左右の側壁の少なくとも一方に設けられ、前記冷却系部品の前端よりも前方に張り出した張出部と、を備えている。
【００１０】
請求項１記載の車体前部の導風構造では、例えばフロントグリルやバンパカバーに設けられた開口部等の車体の前部から導入された空気が、冷却のファンの作動によって被覆部材に覆われた冷却系部品に至る。この車体外部から導入された空気によって冷却系部品が冷却される（熱交換が為される）。
【００１１】
ここで、被覆部材を構成する左右の側壁の少なくとも一方には、冷却系部品の前端よりも前方へ張り出した張出部が設けられているため、エンジンルーム等の熱気が被覆部材の外側を経由して冷却系部品の前方に回り込むことが抑制される。このため、仮にラジエータサポートサイドやフロントエンドパネル等の車体構造部材と被覆部材の外側部との間に隙間が設定されていても、冷却系部品の前方に熱気が回り込み難く、該冷却系部品の負荷を低減することができる。
【００１２】
このように、請求項１記載の車体前部の導風構造では、車体構造部材と被覆部材との隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができる。また、該隙間をシールするシール部材等を設ける必要がなくなり、高コスト化することなく冷却系部品の前への熱気の回り込みを抑制することができる。
【００１３】
なお、張出部は、被覆部材の側壁から一体に延設されても良く、被覆部材の側壁に取り付けられて構成されても良い。
【００１４】
また、上記目的を達成するために請求項２記載の発明に係る車体前部の導風構造は、車両前方側に開口し、冷却系部品と該冷却系部品の後方に設けられた冷却ファンとを外側から覆う被覆部材と、前記被覆部材における前記冷却系部品を側方から覆う左右の側壁の少なくとも一方に後部を重ね合わせて配置され、前部が前記冷却系部品の前端よりも前方に位置する仕切部材と、前記被覆部材と仕切部材とを接続し、かつ該仕切部材に作用する前方からの荷重に対して前記被覆部材よりも脆弱な接続手段と、を備えている。
【００１５】
請求項２記載の車体前部の導風構造では、例えばフロントグリルやバンパカバーに設けられた開口部等の車体の前部から導入された空気が、冷却ファンの作動によって、前部を被覆部材よりも前方に位置させて該被覆部材に接続された仕切部材に案内されつつ被覆部材に覆われた冷却系部品に至る。この車体外部から導入された空気によって冷却系部品が冷却される（熱交換が為される）。
【００１６】
ここで、仕切部材が被覆部材の側壁に接続されているため、換言すれば、仕切部材が被覆部材の側壁に直接的に接続されているため、エンジンルーム等の熱気が被覆部材の外側を経由して冷却系部品の前方に回り込むことが防止または抑制される。このため、仮にラジエータサポートサイドやフロントエンドパネル等の車体構造部材と被覆部材の外側部との間に隙間が設定されていても、冷却系部品の前方に熱気が回り込み難く、該冷却系部品の負荷を低減することができる。
【００１７】
また、後部を被覆部材の側壁に重ね合わせた仕切部材を該側壁に接続する接続手段が前方からの荷重に対し被覆部材（側壁）よりも脆弱であるため、仕切部材に前方から所定値以上の荷重が作用した場合には、仕切部材は接続手段による被覆部材への接続状態が解除されて該被覆部材に対し後側に相対移動し、被覆部材に上記所定値以上の荷重が作用することが防止される。このため、例えば、車両前方からの軽衝突時に被覆部材の破損が防止されるので、修理費の低減を図ることが可能となる。
【００１８】
このように、請求項２記載の車体前部の導風構造では、車体構造部材と被覆部材との隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができる。また、該隙間をシールするシール部材等を設ける必要がなくなり、高コスト化することなく冷却系部品の前への熱気の回り込みを抑制することができる。
【００１９】
なお、接続手段としては、被覆部材側壁と仕切部材との重ね合わせ状態での接続が可能であれば足り、脆弱なボルト・ナット、ビス、リベット（かしめ）等の締結手段や単なる孔とピンとの係合（係合）、接着、弾性力またはねじを利用したクランプ等、あらゆる手段を用いることができることは言うまでもない。
【００２０】
請求項３記載の発明に係る車体前部の導風構造は、請求項２記載の車体の導風構造において、前記被覆部材の側壁は、前記冷却系部品の前端よりも前方に張り出し前記仕切部材が接続される張出部を有する、ことを特徴としている。
【００２１】
請求項３記載の車体前部の導風構造では、被覆部材の側壁における冷却系部品の前端よりも前方に張り出した張出部に、仕切部材が重ね合わせ状態で接続されている。このため、冷却系部品と被覆部材との組付後に、該被覆部材に仕切部材を容易に接続することができる。
【００２２】
請求項４記載の発明に係る車体前部の導風構造は、請求項２または請求項３記載の車体の導風構造において、前記接続手段は、前記仕切部材から一体に突設されると共に前記側壁に設けられた係止孔に嵌合する係止突起である、ことを特徴としている。
【００２３】
請求項４記載の車体前部の導風構造では、仕切部材における被覆部材側壁との重ね合わせ側の面から係止突起が突設されており、この係止突起が被覆部材の側壁に設けられた係止孔に嵌合することで、仕切部材が被覆部材の側壁に重ね合わせ状態で接続されている。そして、仕切部材に前方から所定値以上の荷重が作用すると、係止突起が破断（せん断破壊）して上記の如く被覆部材が保護される。ここで、係止突起が仕切部材に一体に設けられているため、部品点数が少なく、仕切部材の被覆部材への接続作業（突起破断後の取り替えを含む）も容易である。
【００２４】
請求項５記載の発明に係る車体前部の導風構造は、請求項２乃至請求項４の何れか１項記載の車体前部の導風構造において、前記仕切部材は、前方からの荷重によって弾性変形可能な変形部を有する、ことを特徴としている。
【００２５】
請求項５記載の車体前部の導風構造では、例えば、仕切部材に前方から衝撃的な荷重が作用すると、該仕切部材の変形部が弾性変形し接続手段（を介して被覆部材）に伝達する荷重を緩和する。すなわち、変形部の弾性変形によって衝撃が吸収される。これにより、例えば、軽衝突時における仕切部材または接続手段（係止突起）の破壊を防止することが可能となる。また、例えば車体構造部材に対し異相動きをするような被覆部材に後部が接続された仕切部材の前部を車体骨格部材に接続した構成では、変形部によって車体と被覆部材との異相動きを吸収することも可能となる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように本発明に係る車体前部の導風構造では、車体構造部材と被覆部材との隙間から冷却系部品の前方への熱気の回り込みを抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造について、図１及び図２に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体の前方向を、矢印ＵＰは車体の上方向を示す。
【００２８】
図１には、本実施形態に係る車体前部の導風構造が適用された自動車車体（以下、単に車体という）Ｓの前部であるエンジンルーム（エンジンコンパートメント）内の概略の構造が分解斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体Ｓは、冷却系部品１０を備えている。本実施の形態では、冷却系部品１０は、ラジエータ１０Ａと該ラジエータ１０Ａの前方に配置された空調用コンデンサ１０Ｂとで構成されている。
【００２９】
また、冷却系部品１０には、ファンシュラウド３０が取り付けられている。ファンシュラウド３０の構成については後述するが、冷却系部品１０（ラジエータ１０Ａ及び空調用コンデンサ１０Ｂ）とファンシュラウド３０と後述する冷却ファン３８とは、一体化（モジュール化またはユニット化）されており、１ユニットとして車体Ｓに組み付けられる構成とされている。具体的には、冷却系部品１０が、車体Ｓの前部構造部材であるラジエータサポート１２に取付支持されるようになっている。
【００３０】
ラジエータサポート１２は、ラジエータサポートアッパメンバ１２Ａと、ラジエータサポートアッパメンバ１２Ａから垂下された左右一対のラジエータサポートサイドメンバ１２Ｂと、該一対のラジエータサポートサイドメンバ１２Ｂの下端を連結するラジエータサポートロアクロスメンバ１２Ｃとで構成されている。ラジエータサポートアッパメンバ１２Ａの長手方向（車幅方向）に離間した２箇所には、それぞれ前後一対の取付孔１４が設けられており、ラジエータサポートロアクロスメンバ１２Ｃの車幅方向両端近傍には、それぞれ前後一対の取付孔１６が設けられている。
【００３１】
このラジエータサポート１２は、ラジエータサポートアッパメンバ１２Ａとラジエータサポートロアクロスメンバ１２Ｃとの間に冷却系部品１０を挟み込む構成とされている。具体的には、空調用コンデンサ１０Ｂは、その上端部が左右前側の取付孔１４を挿通したボルト１８によってラジエータサポートアッパメンバ１２Ａに取り付けられており、空調用コンデンサ１０Ｂと一体化されたラジエータ１０Ａは、その上端部から左右後側の取付孔１４に対応して突設された係止突起２０をそれぞれ対応する取付孔１４に挿入（係合）している。
【００３２】
この状態からラジエータサポートロアクロスメンバ１２Ｃを、それぞれラジエータ１０Ａ及び空調用コンデンサ１０Ｂの各下端部との間にラバーマウント２２を介在させて各ラジエータサポートサイドメンバ１２Ｂに固定することで、冷却系部品１０がラジエータサポートアッパメンバ１２Ａとラジエータサポートロアクロスメンバ１２Ｃとの間に弾性的に挟み込まれる構成である。また、この状態では、ラジエータサポートロアクロスメンバ１２Ｃの各取付孔１６に、ラジエータ１０Ａ及び空調用コンデンサ１０Ｂの下端部からそれぞれ左右の取付孔１６に対応して突設された係止突起２４が挿入（係合）されている。
【００３３】
このように、ラジエータサポート１２に弾性的に支持された冷却系部品１０、及び該冷却系部品１０と一体化されたファンシュラウド３０は、エンジン振動やタイヤからの突き上げ入力等によって、車体Ｓの構造部材であるラジエータサポート１２とは異相動きをするようになっている。
【００３４】
また、車体Ｓにおける冷却系部品１０の前方には、フロントバンパを構成するバンパリインフォースメント２６が設けられている。バンパリインフォースメント２６は、その外形が側面視で略矩形状に形成されると共に車幅方向に長手とされている。このバンパリインフォースメント２６は、長手方向の両端近傍で、それぞれ車体骨格部材である左右一対のサイドメンバの先端に直接的またはクラッシュボックス（何れも図示省略）を介して固定されている。そして、このバンパリインフォースメント２６が図示しないバンパカバーによって被覆されてフロントバンパが構成される。このフロントバンパのバンパカバーには空気取り入れ用の開口部が設けられており、バンパカバーの上部には空気取り入れ用の開口部を有する図示しないフロントグリルが設けられている。これにより、車体Ｓの内部には外気が導入されるようになっている。
【００３５】
さらに、冷却系部品１０には、被覆部材としてのファンシュラウド３０が取り付けられている。ファンシュラウド３０は、前方に開口部３０Ａが形成された略矩形盆状に形成されており、冷却系部品１０を後方、及び車幅方向の両側方から覆う構成である。なお、図１では、冷却系部品１０のラジエータサポート１２への取付構造を示すために、ファンシュラウド３０の上壁３２及び下壁３４を前後方向に短く図示しているが、ファンシュラウド３０は、上壁３２及び下壁３４を前方に延設して冷却系部品１０を上下からも覆うようにしても良い（図示例では、ラジエータサポートアッパメンバ１２Ａ及びラジエータサポートロアクロスメンバ１２Ｃが冷却系部品１０を上下からも覆う構成である）。
【００３６】
また、図２に示される如く、ファンシュラウド３０における冷却系部品１０を後方から覆う背面部３６には、ファン開口３０Ｂが形成されており、該ファン開口３０Ｂ内には冷却ファン３８が設けられている。すなわち、ファンシュラウド３０は、冷却系部品１０と該冷却系部品の後方に配置された冷却ファン３８とを外側から覆っている。これにより、冷却系部品１０と冷却ファン３８との間に、エンジンルールから熱気が侵入しない構成とされている。冷却ファン３８は、ファンシュラウド３０に作動（回転）可能に取り付けられており、上記の如くファンシュラウド３０と一体に車体Ｓに組付けられるようになっている。この冷却ファン３８は、作動すると、その前方から空気を吸い込んで後方に排出する吸込み型のファンとされている。
【００３７】
このファンシュラウド３０における開口部３０Ａの左右の縁部を規定する左右一対の側壁４０からは、それぞれ張出部４２が前方へ延設されている。各張出部４２は、各側壁４０の全高に亘り設けられており、ファンシュラウド３０が取り付けられた状態の冷却系部品１０（前側に位置する空調用コンデンサ１０Ｂ）の前面よりも前方に張り出している。各張出部４２には、上下方向に沿って複数（本実施の形態では各３つ）の係止孔４４が設けられている。
【００３８】
これらの張出部４２には、それぞれ仕切部材としてのデフレクタ４６が取り付けられている。各デフレクタ４６は、それぞれ張出部４２の高さに対応する高さを有する略矩形板状に形成されており、その前端部が上記バンパカバーの内面形状に対応して略アール形状とされている。また、各デフレクタ４６の前後方向中間部には、略波板形状の変形部としての第１変形許容部４８が形成されている。この第１変形許容部４８は、デフレクタ４６に前後方向の圧縮荷重が作用した際に、前後方向に圧縮したり平面視で前後方向に交差する左右方向に曲がったりするようになっている。
【００３９】
また、デフレクタ４６の後端近傍には、張出部４２の係止孔４４に対応して、接続手段または突起としての複数（本実施の形態では各３つ）の係止突起５０が車幅方向外側に向けて一体に突設されている。これにより、各デフレクタ４６は、その後部を張出部４２の車幅方向内側の面に略密着状態で重ね合わせた状態で、各係止突起５０をそれぞれ対応する係止孔４４に嵌合してファンシュラウド３０に取り付けられる構成である。各係止突起５０の先端は、係止孔４４に嵌合する部分よりも大径とされており、係止孔４４を貫通して張出部４２の車幅方向外側の面に係合するようになっている。これにより、各デフレクタ４６のファンシュラウド３０からの脱落が阻止されるようになっている。
【００４０】
さらに、各係止突起５０は、デフレクタ４６（の変形許容部４８よりも後部）に作用する前後方向の荷重に対し、張出部４２（における係止孔４４の縁部）よりも脆弱とされている。具体的には、各係止突起５０の根元部に切欠きを設けたり、該根元部を細径としたり、各係止突起５０を有するデフレクタ４６をファンシュラウド３０に対し機械的強度が十分に低い材料にて構成したりすることで、各係止突起５０を張出部４２に対し脆弱に構成している。
【００４１】
さらにまた、各デフレクタ４６は、車体Ｓの構造部材であるバンパリインフォースメント２６にも係止されるようになっている。具体的には、各デフレクタ４６の前部における上下方向中間部には、それぞれバンパリインフォースメント２６が入りこむ切欠き部５２が形成されている。各切欠き部５２の上縁前端からは波板形状の第２変形許容部５４が垂下されており、各第２変形許容部５４は、上下方向に圧縮したり正面視で上下方向に交差する左右方向に曲がったりするようになっている。各第２変形許容部５４の下端部からは、それぞれ車幅方向内向きに係止片５６が延設されている。各デフレクタ４６は、それぞれの係止片５６がビス５８によって、切欠き部５２に入り込ませたバンパリインフォースメント２６に固定的に係止される構成である。
【００４２】
そして、ファンシュラウド３０に取り付けられた各デフレクタ４６は、エンジン振動や体や入力によって車体Ｓの構造部材であるバンパリインフォースメント２６とは異相動きをするが、このような異相動きが第１変形許容部４８、第２変形許容部５４の変形によって吸収されるようになっている。また、各デフレクタ４６の前端がバンパリインフォースメント２６に係止されることにより、車両走行に伴う各デフレクタ４６のフラッター（デフレクタ４６の固有周期に略一致する周期の走行風や振動によるばたつき）が防止される構成である。
【００４３】
以上により、図２に示される如く、車体Ｓの前部では、バンパカバーやフロントグリルに設けられた開口部と冷却系部品１０（の前面）との間に、ファンシュラウド３０の左右一対の張出部４２、及び各張出部４２にそれぞれ後部を略密着状態で重ね合わせて取り付けられた左右一対のデフレクタ４６によって、これらのデフレクタ４６等に対し車幅方向外側の空間とは仕切られたダクト部Ｄが形成されている。したがって、ダクト部Ｄ、及び該ダクト部Ｄに連通する冷却系部品１０が配設されたファンシュラウド３０内（ラジエータサポートアッパメンバ１２Ａ、ラジエータサポートロアクロスメンバ１２Ｃ間）の空間は、基本的にエンジンルーム内の他の空間とは仕切られた空間とされている。
【００４４】
また、上記の如くファンシュラウド３０がラジエータサポート１２とは異相動きをするため、該ファンシュラウド３０の各側壁４０と、各側壁４０の車幅方向外側に位置するラジエータサポートサイドメンバ１２Ｂとの間には、上記異相動きに伴う互いの干渉を防止するための隙間Ｇ（図２参照）が設定されている。
【００４５】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４６】
上記構成の車体前部の導風構造では、ファンの作動や車体Ｓの走行によって、フロントグリルやバンパカバーの開口部から車体Ｓ内に空気が導入される。この空気は、ダクト部Ｄすなわち左右一対のデフレクタ４６（及びファンシュラウド３０の張出部４２）に案内されて冷却系部品１０へ至り、冷却ファン３８の吸込力によって冷却系部品１０を通過しつつ該冷却系部品１０を冷却する。このダクト部Ｄの存在によって、車体Ｓの外部から導入した空気が冷却系部品１０に集中的に導かれ、冷却系部品１０の冷却能力（効率）が向上する。すなわち、ラジエータ１０Ａ、空調用コンデンサ１０Ｂの負荷が軽減される。
【００４７】
また、車体Ｓが前方から衝突した場合、デフレクタ４６には後方への衝撃荷重が作用する。この衝撃荷重が比較的小さい場合には、第１変形許容部４８の弾性変形によって該衝撃が吸収され、デフレクタ４６及び該デフレクタ４６が取り付けられたファンシュラウド３０の損傷が防止される。一方、衝撃荷重が比較的大きく所定の衝撃荷重以上である場合には、該荷重によってデフレクタ４６の係止突起５０が破断（せん断破壊）され、左右の張出部４２（側壁４０）に重ね合わされている（ファンシュラウド３０に対し前後方向に突き当たる部分がない）各デフレクタ４６は、ファンシュラウド３０に対し相対的に後方へ移動する。
【００４８】
ここで、デフレクタ４６がファンシュラウド３０の側壁４０から、冷却系部品１０（本実施の形態では空調用コンデンサ１０Ｂ）の前面よりも前方に張出部４２が延設されているため、エンジンルーム内（主に冷却系部品１０よりも後方）の熱気が冷却系部品１０の前方に回り込み難い。しかも、張出部４２にはデフレクタ４６が略密着して重ね合わされた状態で接続されているため、換言すれば、デフレクタ４６がファンシュラウド３０に直接的かつ隙間なく接続されているため、エンジンルーム等の熱気がデフレクタ４６とファンシュラウド３０との間から冷却系部品１０の前方に回り込むことが防止される。これにより、従来の如くファンシュラウド３０とラジエータサポートサイドメンバ１２Ｂとの隙間Ｇを経由して冷却系部品１０の前方に熱気が回り込むことがなく、ラジエータ１０Ａ、空調用コンデンサ１０Ｂの負荷を一層低減することができる。このため、特に空調用コンデンサ１０Ｂを有する空調装置の負荷軽減によって燃費が向上する。また、上記の通り冷却系部品１０の負荷が低減することにより、従来と同等の冷却能力を維持しつつ冷却系部品１０の小型化を図ることも可能である。さらに、上記構成によって隙間Ｇがダクト部Ｄの外側に設定されるため、車体前部の開口部から導入した空気が隙間Ｇを通過することがなくなり、換言すれば、車体Ｓの通気抵抗（空気抗力係数であるＣD値）が低減され、これによっても燃費が向上する。
【００４９】
このように、本実施の形態に係る車体前部の導風構造では、ラジエータサポートサイドメンバ１２Ｂとファンシュラウド３０との隙間Ｇから冷却系部品１０の前方への熱気の回り込みを抑制することができる。また、従来の如く隙間Ｇを閉塞するシール部材を設ける必要がなくなるため、低コストで（高コスト化することなく）、上記の通り冷却系部品１０の負荷を軽減することができる。このため、本車体前部の導風構造は、低価格車にも好適に適用することができる。
【００５０】
そして、デフレクタ４６がファンシュラウド３０よりも前方からの荷重に対し脆弱な係止突起５０によって、該ファンシュラウド３０の張出部４２（側壁４０）に重ね合わせ状態で接続されているため、上記の如く衝突の際には係止突起５０が破断してデフレクタ４６がファンシュラウド３０に対し相対移動して該ファンシュラウド３０に所定値以上の衝撃荷重が作用することが防止される。このため、軽衝突の際には、修理または交換にあたって冷却系部品１０等と共に車体Ｓから取り外す必要のあるファンシュラウド３０が損傷することが防止され、デフレクタ４６を交換するだけで修理が可能となるので、修理費を低減することができる。特に、より軽度の衝突の際には、第１変形許容部４８が衝撃荷重を吸収して係止突起５０の破断をも防止するため、デフレクタ４６の交換すなわち修理を不要とすることができる。
【００５１】
またここで、上記車体前部の導風構造では、ファンシュラウド３０の側壁４０から前方に延設した張出部４２にデフレクタ４６を接続しているため、ファンシュラウド３０の車体Ｓへの組付け後におけるデフレクタ４６の取付作業が容易である。このため、上記の如くデフレクタ４６を交換する場合の交換作業も容易であり、修理費が一層低減される。
【００５２】
さらに、デフレクタ４６をファンシュラウド３０の接続するための係止突起５０が該デフレクタ４６に一体に設けられているため、部品点数が少なく部品管理が容易となり、またファンシュラウド３０の車体Ｓへの組付け後におけるデフレクタ４６の取付作業及びデフレクタ４６の交換作業が一層容易となる。
【００５３】
次に、本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造の変形例を説明する。なお、上記実施の形態と基本的に同一の部品・部分については、上記実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。図３には、変形例に係る車体前部の導風構造が適用された車体Ｓの前部であるエンジンルーム（エンジンコンパートメント）内の概略の構造が分解斜視図にて示されている。
【００５４】
この図に示される如く、本変形例では、デフレクタ４６に代えて、前部がバンパリインフォースメント２６に係止されないデフレクタ６０を備えている。デフレクタ６０は、その前端部がデフレクタ４６と同様にバンパカバーの内面形状に対応して形成された略矩形の平板状に形成されており、前後方向の長さがデフレクタ４６と比較して十分に短い構成とされている。すなわち、本変形に係るデフレクタ６０は、オーバーハングが比較的短い車体Ｓに適用されている。このため、デフレクタ６０は、係止突起５０によってファンシュラウド３０にのみ接続される構造であっても、フラッターが生じ難い。
【００５５】
したがって、デフレクタ６０には、バンパリインフォースメント２６に係止するための係止片５６が設けられていない。また、バンパリインフォースメント２６に係止されないデフレクタ６０は、ファンシュラウド３０とバンパリインフォースメント２６との異相動きを吸収する必要がないので、第１変形許容部４８及び第２変形許容部５４が設けられていない。
【００５６】
以上説明したデフレクタ６０は、その切欠き部６２にバンパリインフォースメント２６を入り込ませると共にその後部を張出部４２に略密着状態で重ね合わせた状態で、各係止突起５０がそれぞれ係止孔４４に嵌合してファンシュラウド３０に接続されている。これにより、本変形例においても、バンパカバーやフロントグリルに設けられた開口部と冷却系部品１０との間に、ダクト部Ｄ（図示省略）が形成される。
【００５７】
このため、本変形例に係る構成によっても、基本的に上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、エンジンルーム内の熱気が隙間Ｇを経由して冷却系部品１０の前方に回り込むことが防止されるため、冷却系部品１０の負荷が軽減され、燃費が向上する。また、車体Ｓの外部から導入された空気が隙間Ｇを通過することがないので、通気抵抗が低減され燃費が向上する。さらに、前方からの衝突時に係止突起５０が破断するため、ファンシュラウド３０の損傷が防止され、修理費が低減される。さらにまた、デフレクタ６０が張出部４２に接続されるため、取付・交換作業が容易であり、係止突起５０がデフレクタ６０に一体に設けられているため、部品点数が少なく取付・交換作業も容易となる。なお、本変形例に係るデフレクタ６０に第１変形許容部４８を設け、軽微な衝突時における係止突起５０の破断を防止する（デフレクタ６０の交換を不要とする）ようにしても良い。
【００５８】
なお、上記の実施の形態及び変形例では、デフレクタ４６またはデフレクタ６０を備える好ましい構成としたが、本発明は、ファンシュラウド３０の張出部４２によっても隙間Ｇを経由した冷却系部品１０の前方への熱気の回り込みを抑制することができるため、該張出部４２を備える場合には、例えば、デフレクタ４６等を設けなくても良く、デフレクタ６０等をラジエータサポートサイドメンバ１２Ｂに取り付けても良く（この場合、デフレクタ４６を張出部４２に対向させることが好ましい）、デフレクタ４６等を左右何れか一方（接続位置はファンシュラウド３０でもラジエータサポートサイドメンバ１２Ｂでも良い）にのみ設けても良い。
【００５９】
また、上記の実施の形態及び変形例では、デフレクタ４６、６０がファンシュラウド３０の張出部４２に接続される好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、デフレクタ４６、６０は、張出部４２を備えないファンシュラウド３０の側壁４０に接続されても良い。この場合、デフレクタ４６等のファンシュラウド３０に対する接続（交換）作業性、デフレクタ４６等とファンシュラウド３０との相対移動のストローク確保等の観点から、デフレクタ４６等を側壁４０の車幅方向外側の面に重ね合わせて接続することが好ましい。また、デフレクタ４６、６０は、上記実施の形態または変形例に係る形状や、バンパリインフォースメント２６を切欠き部５２、６２に入り込ませる構成には限定されず、車体前部の開口位置や形状等によって適宜形状等が設定されることは言うまでもない。
【００６０】
さらに、上記の実施の形態及び変形例では、デフレクタ４６、６０が一体に設けられた係止突起５０によってファンシュラウド３０に接続される好ましい構成としたが、本発明は、ファンシュラウド３０の側壁４０（張出部４２）とデフレクタ４６等とを、重ね合わせ状態でかつファンシュラウド３０よりも前後方向の荷重に対し脆弱に接続可能であれば足り、例えば、係止突起５０（及び係止孔４４）に代えて、脆弱に構成したボルト・ナット、ビス、リベット（かしめ）等の締結手段や単なる孔とピンとの係合（係合）、接着、弾性力またはねじを利用したクランプ等、あらゆる手段を用いることができることは言うまでもない。
【００６１】
さらにまた、上記の実施の形態及び変形例では、側壁４０のみに張出部４２を設けると共にデフレクタ４６等を接続する構成としたが、例えば、ダクト部Ｄの上下にエンジンルーム内の他の空間と連通する比較的広い空間がある場合に等には、これらの張出部４２やデフレクタ４６等と共に、上壁３２または下壁３４から張出部を前方に延設しても良く、上壁３２または下壁３４にデフレクタを接続しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造の概略全体構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造の平面断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車体前部の導風構造の変形例を示す分解斜視図である。
【図４】従来の導風構造の概略全体構成を示す分解斜視図である。
【図５】従来の導風構造の概略全体構成を示す平面断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０    冷却系部品
３０    ファンシュラウド（被覆部材）
３８    冷却ファン
４０    側壁（被覆部材の側壁）
４２    張出部（被覆部材の側壁）
４６    デフレクタ（仕切部材）
４８    第１変形許容部（変形部）
５０    係止突起（接続手段、突起）
６０    デフレクタ（仕切部材）
【図１】
2005096684.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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