(57)【要約】【課題】  車輪速が極低速領域であっても適切に車両走行状況が判定される車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】  車輪３０の回転速度に応じたパルス信号に基づいて車輪速Ｖを検出する車輪速検出手段６４を備え、駆動トルク積分手段６９によってエンジン１２により発生させられる駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtが算出され、走行状況判定手段７８によって実際の車輪速Ｖと駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtとに基づいて車両の走行状況が判定される、すなわち車両の走行状況によって異なる実際の車輪速Ｖと、駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtの関数でもあり駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定される推定車輪速ＶＰの関数でもある関数ｆ（∫TＩＮdt）とが走行状況判定手段７８によって比較されて実際の車輪速Ｖが極低速領域から適切な車両の走行状況が判定される。【選択図】      図３
2005153569.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転速度に応じたパルス信号に基づいて車輪速を検出する車輪速検出手段を備え、該車輪速に基づいて判定された車両走行状況に応じて車両の走行状態を制御する車両の走行制御装置であって、
駆動力源により発生させられる駆動トルクの積分値を算出する駆動トルク積分手段と、
前記車輪速と前記駆動トルクの積分値とに基づいて前記車両の走行状況を判定する走行状況判定手段と
を、含むことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記駆動トルク積分手段は、前記駆動力源に対する要求出力値に基づいて駆動トルクの積分値を算出するものである請求項１の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記走行状況判定手段は、前記車輪速と前記駆動トルクの積分値とをパラメータとして車両の走行状況を区分する境界線を有する予め記憶された関係図から実際の車輪速と駆動トルクの積分値とに基づいて前記車両の走行状況を判定するものである請求項１または２の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記走行状況判定手段は、前記駆動トルクの積分値が所定値に到達したときに車両の走行状況を判定するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の回転速度に応じたパルス信号によって車輪速を検出する車輪速検出手段を備え、その車輪速に基づいて判定された車両走行状況に応じて車両の走行状態を制御する車両の走行制御装置に係り、その車両の走行状況を判定する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車輪の回転速度に応じたパルス信号に基づく車輪速から算出された車輪の加速度等を用いて車両の走行状況、たとえば通常の平坦な舗装路に比較して走行抵抗が大きくなる砂地等の悪路、或いは牽引走行等を判定する車両が知られている。たとえば、四輪駆動状態と二輪駆動状態とを選択したり、或いはその四輪駆動状態において前輪と後輪との間の動力配分比率を制御したりするためにプロペラシャフトに直列に配設される電磁式クラッチ装置或いは油圧式クラッチ装置のように、駆動力源により発生させられる駆動トルクを複数の車輪のうち一部の車輪に配分するための摩擦係合装置を備える車両において、少なくとも上記車輪加速度等に基づいて車両の走行状況が判定されその判定結果に応じて上記摩擦係合装置の係合力が制御されることで、前後輪への駆動力が適切に配分されて安定した走破性が確保されている。たとえば、特許文献１或いは特許文献２に記載された車両がそれである。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−４８２０２号公報
【特許文献２】特開平９−４８２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記車輪加速度は一般に車輪速を微分することで算出されると考えられるが、前記パルス信号に基づく周波数から車輪速が検出される場合には、車輪速が極低速領域たとえば車輪速が３Km/h程度以下においてその周波数が一定基準以下となり一定時間内のパルス信号数が零となる可能性があることからその極低速領域では車輪速が零とされる場合があり、その場合には車輪速が所定車輪速に達したときにその車輪速の微分値である車輪の加速度が急激に立ち上がり精度不足となるため適切な車両走行状況の判定が行われない可能性があった。また、車輪の加速度が精度不足となるためにその極低速領域では車両走行状況の判定を行わないように設定される場合があった。この結果、砂地等の走行抵抗が大きくなるような路面では車輪が動き出す時点つまり車輪速が零から砂地等からの脱出、走行等のための高抵抗路に適した四輪駆動状態とされることが望まれるにも拘わらず、上述したように実際の車輪速が極低速領域では適切な車両走行状態の判定が実行されずに必ずしも望まれるような前後輪への駆動力配分による安定した走破性が確保されない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車輪の回転速度に応じたパルス信号に基づいて車輪速を検出する車輪速検出手段を備えた車両において、車輪速が極低速領域であっても適切に車両走行状況が判定される車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、車輪の回転速度に応じたパルス信号に基づいて車輪速を検出する車輪速検出手段を備え、その車輪速に基づいて判定された車両走行状況に応じて車両の走行状態を制御する車両の走行制御装置であって、(a) 駆動力源により発生させられる駆動トルクの積分値を算出する駆動トルク積分手段と、(b) 前記車輪速と前記駆動トルクの積分値とに基づいて前記車両の走行状況を判定する走行状況判定手段とを、含むことを特徴とするものである。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の走行制御装置において、前記駆動トルク積分手段は、前記駆動力源に対する要求出力値に基づいて駆動トルクの積分値を算出するものである。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両の走行制御装置において、前記走行状況判定手段は、前記車輪速と前記駆動トルクの積分値とをパラメータとして車両の走行状況を区分する境界線を有する予め記憶された関係図から実際の車輪速と駆動トルクの積分値とに基づいて前記車両の走行状況を判定するものである。
【０００９】
第４発明は、第１発明乃至第３発明のいずれかの車両の走行制御装置において、前記走行状況判定手段は、前記駆動トルクの積分値が所定値に到達したときに車両の走行状況を判定するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両の走行制御装置は、車輪の回転速度に応じたパルス信号に基づいて車輪速を検出する車輪速検出手段を備え、その車輪速に基づいて判定された車両走行状況に応じて車両の走行状態を制御するものであり、駆動トルク積分手段によって駆動力源により発生させられる駆動トルクの積分値が算出され、走行状況判定手段によって前記車輪速と前記駆動トルクの積分値とに基づいて前記車両の走行状況が判定される、すなわち上記車輪速検出手段によって検出された車両の走行状況によって異なる実際の車輪速と上記駆動トルクの積分値から推定される推定車輪速の関数とが走行状況判定手段によって比較されて実際の車輪速が極低速領域から適切な車両の走行状況が判定される。
【００１１】
また、第２発明では、前記駆動トルク積分手段によって前記駆動力源に対する要求出力値に基づいて駆動トルクの積分値が算出されるので、駆動トルクの積分値が簡単に算出される。たとえば、駆動力源であるエンジンの出力を制御するために一般的に用いられている制御量としての要求出力値たとえば燃料噴射量、吸入空気量、或いはスロットル開度等に基づいて決定された駆動トルクの積分値が前記駆動トルク積分手段によって算出されるか、或いは上記燃料噴射量、吸入空気量、或いはスロットル開度等の積分値に基づいて駆動トルクの積分値が前記駆動トルク積分手段によって算出される。
【００１２】
また、第３発明では、前記走行状況判定手段によって前記車輪速と前記駆動トルクの積分値とをパラメータとして車両の走行状況を区分する境界線を有する予め記憶された関係図から実際の車輪速と駆動トルクの積分値とに基づいて車両の走行状況が判定されるものであるので、実際の車輪速が極低速領域から容易に車両の走行状況が判定される。
【００１３】
また、第４発明では、前記走行状況判定手段によって前記駆動トルクの積分値が所定値に到達したときに車両の走行状況が判定されるので、実際の車輪速が零であっても車両の走行状況が判定される。
【００１４】
ここで、好適には、前記駆動トルクを複数の車輪のうち前輪および後輪に配分する配分比を制御するための摩擦係合装置を有し、係合力制御手段によって前記走行状況判定手段による車両の走行状況の判定結果に応じて前記摩擦係合装置の係合力が制御されるので、たとえば前記車両の走行状況が砂地等の比較的走行抵抗が大きくなるような路面の走行等に際しては、前記摩擦係合装置の係合力を増加させ或いは最大値とすることで、その摩擦係合装置に含まれる摩擦要素同士の回転速度差を可及的に減少させて発熱を抑制することができる。すなわち、砂地等の高抵抗路走行に際して熱損の発生を好適に防止することができる。さらに、実際の車輪速が極低速領域たとえば車輪が動き出す前つまり車輪速が零であっても高抵抗路における発進、走行等たとえば砂地等からの脱出、走行等のための高抵抗路に適した四輪駆動状態とされて前後輪への適切な駆動力配分によって安定した走破性が確保される。
【００１５】
また、好適には、前記摩擦係合装置は、四輪駆動車両の前記駆動力源から前輪および後輪の何れか一方へ至る動力伝達経路に直列に配設された駆動力配分カップリングであるので、低燃費でトラクション性能に優れた駆動系を提供できるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明が適用された前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の駆動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、エンジン１２は、ガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関であって、燃料の燃焼により駆動力を発生させる駆動力源である。このエンジン１２により発生させられた駆動力は、変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、および前輪車軸１８を介して主駆動輪である１対の前輪２０へ伝達される一方、変速機１４から前後輪動力分配装置であるトランスファ１９を介して分配された駆動力は、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２２、そのプロペラシャフト２２に直列に配設された摩擦係合装置としての電磁式の駆動力配分カップリング（以下、単にカップリングと称する）２４、後輪用差動歯車装置２６、および後輪車軸２８を介して副駆動輪である１対の後輪３０へ伝達されている。また、カップリング２４を制御するための電子制御装置３２が設けられている。すなわち、図１に示す駆動力伝達装置１０は、駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクを車両の走行状況に応じて前後輪に配分する電子制御トルクスプリット式四輪駆動車両の駆動系の一例であり、カップリング２４によって低燃費でトラクション性能に優れた駆動系を提供できる。
【００１８】
変速機１４は、入力された回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力するものであって、たとえば手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機（マニュアルトランスミッション）である。すなわち、図示しないシフトレバーが操作されることにより、複数の同期噛み合い装置の何れかが選択的に係合或いは解放させられて、複数の変速段たとえば前進５段、後退１段、およびニュートラルの何れかが成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。
【００１９】
図２は、カップリング２４の構成例を説明する概略断面図である。この図２に示すように、カップリング２４は、プロペラシャフト２２と同軸に且つ一体的に形成された第１ハウジング３４と、電磁ソレノイド３６を含みその第１ハウジング３４の内周側に固設された第２ハウジング３８と、第１ハウジング３４と同軸にその軸心まわりに相対回転可能に配設された出力シャフト４０と、その出力シャフト４０と同軸にその軸心まわりに相対回転可能に配設された制御カム４２と、第１ハウジング３４と制御カム４２との相対回転を阻止したりスリップさせたりするための制御クラッチ４４と、第２ハウジング３８との間にその制御クラッチ４４を構成するクラッチプレートを挟圧するために出力シャフト４０と同軸にその軸心方向に相対移動可能に配設された環状鉄片であるアーマチュア４６と、第１ハウジング３４と出力シャフト４０との相対回転を阻止したりスリップさせたりするためのメインクラッチ４８と、第１ハウジング３４との間にそのメインクラッチ４８を構成するクラッチプレートを挟圧するために出力シャフト４０と同軸にその軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に配設されたメインカム５０とを、備えて構成されている。また、制御カム４２およびメインカム５０の相対向する側にはそれぞれのカム面に対応する複数の凹部が形成されており、その制御カム４２とメインカム５０の間には各凹部に嵌め入れられるように複数のボール５２が配設されている。
【００２０】
カップリング２４において、電磁ソレノイド３６が非励磁状態である場合には、制御クラッチ４４およびメインクラッチ４８の何れも非係合状態とされるため、プロペラシャフト２２の駆動力は出力シャフト４０に伝達されない。一方、電磁ソレノイド３６が励磁状態である場合には、その電磁ソレノイド３６の周囲に磁束が生じることにより、アーマチュア４６が第２ハウジング３８側へ引き付けられて制御クラッチ４４が電磁ソレノイド３６への制御電流に応じて係合或いはスリップさせられる。その制御クラッチ４４が係合させられた後、制御カム４２とメインカム５０との間に回転速度差が生じると、ボール５２が制御カム４２における凹部の斜面に押されてメインカム５０側へ押し付けられ、延いてはそのメインカム５０がプロペラシャフト２２側へ押し付けられてメインクラッチ４８が係合させられ、プロペラシャフト２２の駆動力が出力シャフト４０に伝達される。
【００２１】
カップリング２４の係合力すなわちメインクラッチ４８の係合力は、そのカップリング２４により伝達される伝達トルクを一義的に定めるものであり、電磁ソレノイド３６に供給される電流により決定される。すなわち、電磁ソレノイド３６に供給される電流が比較的小さい場合には、アーマチュア４６が第２ハウジング３８側へ引き付けられる力が比較的弱く、制御クラッチ４４の係合力が比較的小さいことから、制御カム４２とメインカム５０との間の回転速度差が小さくなり、延いてはメインカム５０がプロペラシャフト２２側へ押し付けられる力が比較的弱くなってカップリング２４の係合力は比較的小さくなる。一方、電磁ソレノイド３６に供給される電流が比較的大きい場合には、アーマチュア４６が第２ハウジング３８側へ引き付けられる力が比較的強く、制御クラッチ４４の係合力が比較的大きいことから、制御カム４２とメインカム５０との間の回転速度差が大きくなり、延いてはメインカム５０がプロペラシャフト２２側へ押し付けられる力が比較的強くなってカップリング２４の係合力は比較的大きくなり、電磁ソレノイド３６に供給される電流が所定値以上になると直結四輪駆動車両に近い状態で前後輪に駆動力が伝達される。以上の構成により、変速機１４から出力された全駆動力に対する後輪３０に伝達される駆動力の配分比率が零乃至０．５の範囲内で無段階に制御される。
【００２２】
図１に戻って、前記車両には、車速に対応する後輪３０の実際の回転速度である車輪速Ｖを検出する車輪速センサ５４、変速機１４のシフト段ＰＳＨを検出するシフト段センサ５６、運転者の出力要求値に応じて踏み込み操作される図示しないアクセルペダルの操作量である出力要求値（エンジン要求出力値）に関連するアクセル開度Ａccに対応する図示しないスロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを検出するスロットルセンサ５８、そのスロットル弁開度θＴＨに対応するエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを検出するための図示しない吸入空気量センサ、エンジン１２の実際の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ６０、および前後Ｇセンサ６２等が設けられており、それぞれのセンサから車輪速Ｖを表す信号、シフト段ＰＳＨを表す信号、スロットル弁開度θＴＨを表す信号、吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、エンジン回転速度ＮＥを表す信号、および前後加速度Ｇを表す信号等が電子制御装置３２に供給されるようになっている。
【００２３】
たとえば、車輪速センサ５４には電磁ピックアップセンサが好適に用いられ、その電磁ピックアップセンサによって車輪速Ｖに対応して周波数が変化する交流電圧が発生させられ電子制御装置３２に供給されている。その交流電圧は電子制御装置３２によってパルス信号に変換されるものであるが、その電磁ピックアップセンサの出力がたとえば電磁ピックアップセンサとともにケース内に備えられている制御回路によってパルス信号に変換された後に電子制御装置３２に供給されてもよい。なお、この車輪速センサ５４は前記１対の後輪３０のいずれか一方に備えられていればよいが、前記１対の前輪２０を含めた全ての車輪に備えられていてもよい。この場合には４つの車輪速Ｖが電子制御装置３２に供給されるので、たとえば車両としての車輪速は４つの車輪速Ｖの平均車輪速としたり、前後輪駆動力配分の制御のための後輪３０の車輪速Ｖは１対の後輪３０の平均車輪速としたり、走行状況判定のための車輪速は４つの車輪速Ｖのうちのいずれか１つの車輪速Ｖとしたり、ブレーキによる車輪ロックを検出のための車輪速は最低車輪速としたりする。また、車輪速センサ５４を変速機１４の出力軸或いはプロペラシャフト２２に設けることで前輪２０の平均車輪速を検出してもよいし、車輪速センサ５４を出力シャフト４０に設けることで後輪３０の平均車輪速を検出してもよい。
【００２４】
また、たとえば、電子制御装置３２からは、アクセル開度Ａccに応じた大きさのスロットル弁開度θＴＨとするためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、吸入空気量ＱＡＩＲに対応する燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量ＦＥＦＩを制御するための噴射信号などが出力されている。上記スロットルアクチュエータを駆動する信号は、前記アクセルペダルの操作に機械的に連動して前記スロットル弁が作動させられる所謂リンク方式の場合には出力されない。
【００２５】
電子制御装置３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェイス等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する。たとえば、電磁ソレノイド３６に供給される電流を制御することによりカップリング２４の係合力制御等を実行する。また、エンジン１２の出力制御については、図示しないスロットルアクチュエータによりスロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置を制御する。また、スロットル弁開度制御は、たとえばアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａcc（％）とスロットル弁開度θＴＨとをパラメータとする予め記憶された関係図（マップ）から実際のアクセル開度Ａcc（％）に基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。
【００２６】
図３は、走行制御装置としての機能を有する電子制御装置３２によるカップリング２４の係合力制御機能すなわち車両の走行状態を制御する走行制御機能の要部を示す機能ブロック線図である。尚、図において、破線で示す矢印はエンジン１２から出力されるエンジントルクが駆動輪２０或いは３０へ伝達されるまでの主な流れを示している。この図３における車両情報読込手段６３は現在の車両情報を車両に備えられている各センサ等から読み込む。たとえば、前述したシフト段センサ５６、スロットルセンサ５８、エンジン回転速度センサ６０、吸入空気量センサなどから、シフト段ＰＳＨ、スロットル弁開度θＴＨ、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量ＱＡＩＲなどを読み込む。また、そのシフト段ＰＳＨに対応する変速比γとして予め記憶された関係から現在のシフト段ＰＳＨに基づいて現在の変速比γを読み込む。また、エンジン１２の出力制御のために電子制御装置３２から出力される燃料噴射量ＦＥＦＩを読み込む。
【００２７】
さらに、車両情報読込手段６３は車輪速検出手段６４を備えており、前述した車輪速センサ５４から後輪３０の車輪速Ｖ（以下、特に明記しない場合には車輪速Ｖは後輪３０の車輪速Ｖを表す）を読み込む。その車輪速検出手段６４は、たとえば車輪速センサ５４としての電磁ピックアップセンサからの車輪速Ｖに応じた交流電圧から変換されたパルス信号の周波数に基づいて、つまり一定時間内のパルス信号の数に基づいて車輪速Ｖを検出する。但し、この車輪速Ｖは極低速領域たとえば車輪速が３Km/h程度以下において、上記パルス信号の周波数が一定基準以下となり一定時間内のパルス信号の数が零となる可能性があるので、車輪速検出手段６４はその極低速領域では車輪速Ｖを零とする。図４は、その車輪速Ｖの検出イメージを表した図であり、図からも明らかなように車輪速Ｖの検出値はＶＭＩＮ未満たとえば３Km/h未満となる領域においては零とされている。したがって、車両走行状況の判定が車輪速Ｖの微分値である車輪の加速度に基づいて行われる場合、車輪速Ｖの検出値がＶＭＩＮ未満となる領域においては車輪速Ｖの検出値がＶＭＩＮとなったときに車輪の加速度が急激に立ち上がることから車輪速Ｖが極低速領域たとえばＶＭＩＮ前後では精度不足となるため適切な車両走行状況の判定が行えない可能性があった。また、車輪の加速度が精度不足となることから極低速領域では車両走行状況の判定が元々行われないように設定される場合もあった。
【００２８】
差動回転速度算出手段６６は、カップリング２４の入力回転速度と出力回転速度との速度差である差動回転速度ΔＮを算出する。たとえば、車両情報読込手段６３により読み込まれるエンジン回転速度ＮＥおよび変速比γから、或いは前輪２０の車輪速から入力回転速度であるプロペラシャフト２２の回転速度を算出し、同じく車両情報読込手段６３により読み込まれる車輪速Ｖから出力回転速度である出力シャフト４０の回転速度を算出してその入力回転速度と出力回転速度との速度差を算出する。このプロペラシャフト２２の回転速度或いは出力シャフト４０の回転速度は直接回転速度センサ等によって検出されてもよい。
【００２９】
駆動トルク決定手段６８は、エンジン１２により発生させられるエンジントルクＴＥからプロペラシャフト２２により伝達されてカップリング２４に入力される駆動トルクＴＩＮを決定する。本実施例においてはトランスファ１９のギヤ比は「１．０」とするのでこの駆動トルクＴＩＮは変速機１４の出力トルクでもある。したがって、駆動トルクＴＩＮはエンジントルクＴＥと変速機１４の現在の変速比γとに基づいて  ＴＩＮ＝ＴＥ×γ  として一義的に定められるものであることから、駆動トルク決定手段６８はエンジン出力トルク決定手段であるとも言える。たとえば、その駆動トルク決定手段６８は駆動トルクＴＩＮの元となるエンジントルクＴＥを図５に示す予め記憶された関係図（マップ）から車両情報読込手段６３により読み込まれる実際のエンジン回転速度ＮＥおよびエンジン１２に対する要求出力値（要求負荷値）たとえばスロットル弁開度θＴＨに基づいてエンジントルク推定値（理論値）ＴＥ０として決定して、そのエンジントルク推定値（理論値）ＴＥ０と車両情報読込手段６３により読み込まれる現在の変速比γとに基づいてプロペラシャフト２２により伝達される駆動トルクＴＩＮの理論値を決定する。また、そのスロットル弁開度θＴＨに替えて、他のエンジン１２に対する要求出力値たとえばアクセルペダル操作量Ａcc、吸入空気量ＱＡＩＲ、燃料噴射量ＦＥＦＩなどが用いられてもよい。
【００３０】
或いは、駆動トルク決定手段６８はエンジン１２に対する要求出力値に対応するエンジントルクＴＥとして予め定められた関係から上述したエンジン１２に対する実際の要求出力値に基づいてエンジントルクＴＥを決定してもよい。このようにしてもおおよそのエンジントルクＴＥが求められる。また、実際の要求出力値たとえばスロットル弁開度θＴＨ、アクセルペダル操作量Ａcc、吸入空気量ＱＡＩＲ、燃料噴射量ＦＥＦＩのいずれかのみを、駆動トルクＴＩＮに対応する代替値として用いるものでもよい。さらに、駆動トルク決定手段６８は、たとえばトルクセンサによって駆動トルクＴＩＮを直接検出してもよいし、トルクセンサによって直接検出されるエンジントルクＴＥと現在の変速比γとに基づいて駆動トルクＴＩＮを決定してもよい。
【００３１】
駆動トルク積分手段６９は、エンジン１２により発生させられる駆動トルクＴＩＮの積分値を算出する。たとえば駆動トルク積分手段６９は駆動トルク決定手段６８によって決定された駆動トルクＴＩＮのアクセルオンからの積分値∫TＩＮdtを算出するか、或いは駆動トルク決定手段６８によって決定されたエンジントルクＴＥのアクセルオンからの積分値と現在の変速比γとに基づいて積分値∫TＩＮdt（＝γ×∫TＥdt）を算出する。また、駆動トルク積分手段６９は、エンジン１２に対する要求出力値の積分値たとえば∫ＦＥＦＩdtと現在の変速比γとに基づいて駆動トルクＴＩＮの積分値を算出してもよい。このようにしてもおおよその駆動トルクＴＩＮの積分値が算出される。
【００３２】
伝達トルク指令値算出手段７０は、カップリング２４の伝達トルク指令値ＴＯＵＴを算出する。たとえば、次の（１）式に示す予め定められた関係からトルク配分比ＫＳＴと、差動回転速度算出手段６６により算出される差動回転速度ΔＮと、駆動トルク決定手段６８により決定される駆動トルクＴＩＮとに基づいて伝達トルク指令値ＴＯＵＴを算出する。通常の制御において、トルク配分比ＫＳＴは、タイトコーナーブレーキング現象が発生しないように０．２程度とされる。また、（１）式に示すｈ（ΔＮ）は、たとえば図６に示すように、差動回転速度ΔＮが所定値未満では零、所定値以上では比例関係を示す関数であり、差動回転速度ΔＮの増加に伴って副駆動輪である後輪３０に配分される駆動力を増加させるための適合係数である。
【００３３】
［数式１］
ＴＯＵＴ＝ＫＳＴ×ＴＩＮ＋ｈ（ΔＮ）×ＴＩＮ・・・（１）
【００３４】
カップリング仕事率算出手段７２は、差動回転速度算出手段６６により算出される差動回転速度ΔＮと駆動トルク決定手段６８により決定される駆動トルクＴＩＮとに基づいてカップリング２４の仕事率Ｑを算出する。たとえば、伝達トルク指令値算出手段７０により算出される伝達トルク指令値ＴＯＵＴと差動回転速度算出手段６６により算出されるカップリング２４の差動回転速度ΔＮとの積であるカップリング２４の仕事率Ｑを算出する。
【００３５】
カップリング仕事量算出手段７４は、カップリング仕事率算出手段７２により算出されるカップリング２４の仕事率Ｑの積分値である仕事量Ｑｉを算出する。この仕事量Ｑｉは、カップリング２４の制御クラッチ４４やメインクラッチ４８の摩擦によって発生させられる発熱量に対応するものであることから、カップリング仕事量算出手段７４は、言い換えれば、カップリング２４の発熱量を算出する発熱量算出手段でもある。
【００３６】
カップリング保護要否判定手段７６は、カップリング２４の仕事量Ｑｉおよび仕事率Ｑに応じたカップリング２４の耐久性区分として予め定められた関係からカップリング仕事率算出手段７２により算出される仕事率Ｑとカップリング仕事量算出手段７４により算出される仕事量Ｑｉとに基づいてそのカップリング２４の耐久性を判定することで、カップリング２４の保護が必要であるか否かを判定するのである。。図７は、上記カップリング２４の耐久性区分の一例を説明する図であり、この図７において斜線で示す領域すなわちカップリング２４の仕事率Ｑが仕事量Ｑｉの関数であるｇ（Ｑｉ）以上となる領域がカップリング２４の耐久性を確保できない耐久不可範囲であり、反対にその斜線で示す以外の領域がカップリング２４の耐久性を確保できる耐久可能範囲である。したがって、カップリング保護要否判定手段７６は仕事率Ｑがｇ（Ｑｉ）以上であるか否かでカップリング２４の耐久性が確保されないか否か、つまりカップリング２４の保護が必要であるか否かを判定することになる。
【００３７】
走行状況判定手段７８は、車輪速Ｖと駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtとをパラメータとして車両の走行状況を区分する境界線を有する予め記憶された関係図（マップ）から車両情報読込手段６３により読み込まれる実際の車輪速Ｖと駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtとに基づいて車両の走行状況を判定する。この車両の走行状況とはたとえば平坦な舗装路（以下、平坦路と表す）を走行する通常走行中であったり、平坦路に比較して走行抵抗が大きくなる悪路走行中たとえば砂地走行中等、或いは牽引走行中等であったり、反対に平坦路に比較して走行抵抗が小さくなる低μ路走行たとえば凍結路走行中等である。上記走行抵抗とは、走行路の路面状態に応じた車輪の転がり抵抗や、坂路を走行する場合に生じる勾配抵抗等である。
【００３８】
図８は、走行状況判定手段７８によって実際の車輪速Ｖと駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtとに基づいて判定される車両の走行状況を区分する境界線を有する予め記憶された関係図（マップ）である。この図８において右下がりの斜線で示す領域がたとえば平坦路の走行に、右上がりの斜線で示す領域がたとえば砂地等の高抵抗路の走行にそれぞれ対応している。したがって、走行状況判定手段７８は実際の車輪速Ｖが車両の走行状況を区分する境界線としての駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtの関数であるｆ（∫TＩＮdt）以下であるか否かで高抵抗路の走行たとえば砂地走行であるか否かを判定することになる。この関数ｆ（∫TＩＮdt）は図８の線Ａに示すように平坦路走行領域と砂地走行領域との間であってもよいし、線Ｂ或いは線Ｃに示すように平坦路走行領域或いは砂地走行領域の互いに他方の領域側の境界線であってもよい。つまり、平坦路走行領域と砂地走行領域とが区分できるように関数ｆ（∫TＩＮdt）は線Ｂと線Ｃとの間の傾きとなればよく、この関数ｆ（∫TＩＮdt）の傾きが大きければ砂地走行と判定されやすく、反対にその傾きが小さければ砂地走行と判定されにくくなる。従って、関数ｆ（∫TＩＮdt）は車両性能（特性）を考慮して砂地走行と判定したい度合いに応じて適切に設定されればよい。また、図８に示すこの関数ｆ（∫TＩＮdt）つまり平坦路走行領域と砂地走行領域とを区分する線は実際に引かれて無くともよく、駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtに対応する車輪速Ｖを示す点の連なりとして予め記憶されていることにもなる。
【００３９】
図８について詳述すると、砂地走行のような走行抵抗が大きくなる場合には平坦路の走行に比較して発生駆動トルクつまり駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtに対して実際の車輪速Ｖが遅くなる。したがって、駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定される推定車輪速ＶＰに対して、たとえば、平坦路走行の場合には同等の実際の車輪速Ｖが得られるが、砂地走行の場合には実際の車輪速Ｖが小さくなるのである。つまり、推定車輪速ＶＰと実際の車輪速Ｖとを比較することによって、図８に示すように砂地走行等の走行抵抗が大きくなる高抵抗路走行では平坦路走行に比較して傾きが小さくなることがわかる。そこで、図８はこのことに着目して車両の走行状況を区分するものであり、走行状況判定手段７８は車両の走行状況によって異なる実際の車輪速Ｖと駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定される推定車輪速ＶＰとを比較して適切な車両の走行状況を判定するとも言えるのである。したがって前記関数ｆ（∫TＩＮdt）は、推定車輪速ＶＰの関数でもあり平坦路走行の場合に推定車輪速ＶＰと実際の車輪速Ｖとが同等となる可能性があることを考慮して上述したように設定される。また、次の（２）式に示す関係は、推定車輪速ＶＰが駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定されるつまり予め定められることを概略説明するものである。Ｇは車輪速の加速度、Ｆは駆動力、ｍは荷重、Ｔは駆動トルク、ｒはタイヤ半径である。
【００４０】
［数式２］
ＶＰ＝∫Ｇdt＝∫(Ｆ／ｍ)dt＝∫(Ｔ／ｒ・ｍ)dt・・・（２）
【００４１】
図９は車輪速Ｖが零であっても走行状況判定手段７８によって高抵抗路判定たとえば砂地判定が可能であることを説明する図である。図９において、アクセル開度Ａccを示す実線Ａはアクセル開度Ａccから算出される駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtの傾向を参考として表すものであって、図の斜線部分に示す領域が駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtに対応する。但し実線Ａの縦軸方向の絶対値は車輪速Ｖには一致していない。また、一点鎖線Ａは上記斜線部分と等価となるアクセルオン（ｔ０時点）からの駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定される推定車輪速ＶＰの関数ｆ（∫TＩＮdt）に対応するものである。また、実線Ｂおよび実線Ｃはそれぞれアクセルオン（ｔ０時点）からの平坦路走行および砂地走行における車輪速Ｖを示している。そして、走行状況判定手段７８は、アクセルオン（ｔ０時点）からの駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtが所定値に到達したとき、すなわちアクセルオン（ｔ０時点）からのその駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定される推定車輪速ＶＰが所定車輪速に到達したときに車両の走行状況を判定する（ｔＪ時点）。たとえば、走行状況判定手段７８は推定車輪速ＶＰが所定車輪速に到達したときの実際の車輪速Ｖである点ｂに示す車輪速Ｖｂ或いは点ｃに示す車輪速Ｖｃがｆ（∫TＩＮdt）から求められる車輪速Ｖである点ａに示す車輪速Ｖａ以下であるか否かで砂地走行を判定する。これによって、点ｃに示すように実際の車輪速Ｖが零であっても砂地と判定されることになる。なお、図９に示す判定タイミングである上記（ｔＪ時点）を決める上記所定値に対応する上記所定車輪速は、走行状況判定手段７８によって砂地判定と平坦路判定が確実にされるように予め定められているものであって、たとえば１５km/h程度に設定される。言い換えれば、この所定車輪速は走行状況が砂地走行である場合に走行状況判定手段７８によって車輪速Ｖが零であっても砂地走行と判定される判定タイミングとなるように設定されるのである。
【００４２】
カップリング係合力制御手段８０は、電磁ソレノイド３６に供給される電流を伝達トルク指令値ＴＯＵＴに従って制御することによりカップリング２４の係合力を制御する。たとえば、カップリング保護要否判定手段７６によりカップリング２４の耐久性が確保されないつまりカップリング２４の保護が必要であると判定される場合には、カップリング係合力制御手段８０はカップリング２４を保護するためにそのカップリング２４の係合力を変更する。すなわち、カップリング保護要否判定手段７６によってカップリング２４の仕事率Ｑが仕事量Ｑｉの関数であるｇ（Ｑｉ）以上であると判定される場合には、カップリング係合力制御手段８０はカップリング２４を保護するためにそのカップリング２４の係合力を減少或いは零とするカップリング保護制御を実行する。
【００４３】
また、カップリング係合力制御手段８０は、走行状況判定手段７８による実際の車輪速Ｖが駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtの関数であるｆ（∫TＩＮdt）以下であるか否かの判定結果に応じて車両の走行状態つまり前後輪への駆動力配分を適切に制御するためにカップリング２４の係合力を変更する。たとえば、実際の車輪速Ｖがｆ（∫TＩＮdt）以下でないと判定される場合には、前述したように（１）式におけるトルク配分比ＫＳＴを０．２とした伝達トルク指令値ＴＯＵＴとなるように電磁ソレノイド３６に供給される電流を制御することで、平坦路の走行に適した通常制御を実行する。また、反対に実際の車輪速Ｖがｆ（∫TＩＮdt）以下であると判定される場合には、前記（１）式におけるトルク配分比ＫＳＴを１．０とした伝達トルク指令値ＴＯＵＴとなるように電磁ソレノイド３６に供給される電流を制御することで、通常制御に比較してカップリング２４の係合力を増加させ或いは最大値（リジット）とする高抵抗路の走行に適した高抵抗路制御（砂地走行制御）を実行する。
【００４４】
図１０は、電子制御装置３２によるカップリング係合力制御作動の要部を説明するフローチャートであり、たとえば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００４５】
先ず、車両情報読込手段６３に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、シフト段センサ５６、スロットルセンサ５８、エンジン回転速度センサ６０、車輪速センサ５４などから、シフト段ＰＳＨ、スロットル弁開度θＴＨ、エンジン回転速度ＮＥ、車輪速Ｖなどが読み込まれる。また、そのシフト段ＰＳＨに対応する変速比γとして予め記憶された関係から現在のシフト段ＰＳＨに基づいて現在の変速比γが読み込まれる。
【００４６】
次に、駆動トルク決定手段６８に対応するＳ２において、駆動トルクＴＩＮの元となるエンジントルクＴＥがたとえば図５に示す予め記憶された関係図（マップ）から前記Ｓ１にて読み込まれた実際のスロットル弁開度θＴＨおよびエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジントルク推定値（理論値）ＴＥ０として決定され、そのエンジントルク推定値（理論値）ＴＥ０と前記Ｓ１にて読み込まれた現在の変速比γとに基づいてプロペラシャフト２２により伝達される駆動トルクＴＩＮ（＝ＴＥ０×γ）の理論値が決定される。  次に、駆動トルク積分手段６９に対応するＳ３において、上記Ｓ２にて算出された駆動トルクＴＩＮのアクセルオンからの積分値∫TＩＮdtが算出される。
【００４７】
次に、差動回転速度算出手段６６に対応するＳ４において、Ｓ１にて読み込まれたエンジン回転速度ＮＥおよび変速比γから入力回転速度であるプロペラシャフト２２の回転速度ＮＩＮが算出され、同じくＳ１にて読み込まれた車輪速Ｖから出力回転速度である出力シャフト４０の回転速度ＮＯＵＴが算出されてその入力回転速度と出力回転速度との速度差である差動回転速度ΔＮが算出される。
【００４８】
次に、伝達トルク指令値算出手段７０に対応するＳ５において、トルク配分比ＫＳＴと、Ｓ２にて算出された駆動トルクＴＩＮと、Ｓ４にて算出された差動回転速度ΔＮとに基づいて前述した（１）式から伝達トルク指令値ＴＯＵＴが算出される。平坦路の走行に適した通常の制御において、トルク配分比ＫＳＴは、タイトコーナーブレーキング現象が発生しないように０．２程度とされる。次に、カップリング仕事率算出手段７２に対応するＳ６において、Ｓ２にて算出された駆動トルクＴＩＮとＳ４にて算出された差動回転速度ΔＮとに基づいてカップリング２４の仕事率Ｑ（＝ＴＩＮ×ΔＮ）が算出される。次に、カップリング仕事量算出手段７４に対応するＳ７において、Ｓ６にて算出されたカップリング仕事率Ｑの積分値であるカップリング仕事量Ｑｉが算出される。
【００４９】
次に、カップリング保護要否判定手段７６に対応するＳ８において、たとえば図７に示すカップリング２４の耐久性区分に基づいてＳ６にて算出された仕事率ＱがＳ７にて算出された仕事量Ｑｉの関数であるｇ（Ｑｉ）以上であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ１１において、カップリング２４の係合力が零とされるカップリング保護制御が実行された後本ルーチンが終了させられるが、Ｓ８の判断が否定される場合は走行状況判定手段７８に対応するＳ９において、砂地（走行）等の高抵抗路（走行）を判定するために前記Ｓ１にて読み込まれた車輪速ＶがＳ３にて算出された駆動トルクＴＩＮのアクセルオンからの積分値∫TＩＮdtの関数であるたとえば図８の関係図に示すｆ（∫TＩＮdt）以下であるか否かが判定される。たとえば、この判定は上述したように図９に示す判定タイミングである前記（ｔＪ時点）、つまりアクセルオンからの駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定される推定車輪速ＶＰが所定車輪速たとえば１５km/hに到達したときに実行される。
【００５０】
上記Ｓ９の判断が否定される場合すなわち平坦路（走行）であると判定される場合はＳ１２において、前記（１）式におけるトルク配分比ＫＳＴをたとえば０．２とした伝達トルク指令値ＴＯＵＴとなるように電磁ソレノイド３６に供給される電流が制御されることで、平坦路の走行に適した通常の係合力制御が実行された後本ルーチンが終了させられるが、Ｓ９の判断が肯定される場合すなわち高抵抗路（走行）であると判定される場合はＳ１０において、前記（１）式におけるトルク配分比ＫＳＴをたとえば１．０とした伝達トルク指令値ＴＯＵＴとなるように電磁ソレノイド３６に供給される電流が制御されることで、上記通常の係合力制御に比較してカップリング２４の係合力が最大値とされる高抵抗路の走行たとえば砂地走行に適した高抵抗路制御（砂地走行制御）が実行された後、本ルーチンが終了させられる。以上のＳ１０乃至Ｓ１２が、カップリング係合力制御手段８０に対応している。この結果、走行状況が高抵抗路（走行）である場合には車輪速Ｖが零であっても高抵抗路であると判定されて車輪３０が動き出したときには既に高抵抗路走行に適した前後輪の駆動トルク配分となっているので、車輪３０が動き出した後に高抵抗路であると判定される場合に比較して、高抵抗路における発進、走行等たとえば砂地等からの脱出、走行等がより容易になり安定した走破性が確保される。また、このような高抵抗路では、車速が２０乃至３０ｋｍ／ｈといった比較的低速であり且つカップリング２４により伝達される伝達トルクが比較的高い状態が長時間継続することから、そのカップリング２４の発熱による熱損が発生し易いのであるが、カップリング２４の係合力を増加させ或いは最大値とすることで、そのカップリング２４に含まれる摩擦要素同士の回転速度差を可及的に減少させて発熱を抑制することができる。すなわち、高抵抗路の走行に際して熱損の発生を好適に防止することができる。
【００５１】
上述のように、本実施例によれば、車輪３０の回転速度に応じたパルス信号に基づいて車輪速Ｖを検出する車輪速検出手段６４（車両情報読込手段６３；Ｓ１）を備え、その車輪速Ｖに基づいて判定された車両走行状況に応じて車両の走行状態を制御するものであり、駆動トルク積分手段６９（Ｓ３）によってエンジン１２により発生させられる駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtが算出され、走行状況判定手段７８（Ｓ９）によって実際の車輪速Ｖと駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtとに基づいて前記車両の走行状況が判定される、すなわち車両の走行状況によって異なる実際の車輪速Ｖと、駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtの関数でもあり駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定される推定車輪速ＶＰの関数でもある関数ｆ（∫TＩＮdt）とが走行状況判定手段７８によって比較されて実際の車輪速Ｖが極低速領域から適切な車両の走行状況が判定される。
【００５２】
また、本実施例によれば、駆動トルク積分手段６９（Ｓ３）によってエンジン１２に対する要求出力値に基づいて駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtが算出されるので、駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtが簡単に算出される。たとえば、エンジン１２の出力を制御するために一般的に用いられている制御量としての要求出力値たとえば燃料噴射量ＦＥＦＩ、吸入空気量ＱＡＩＲ、或いはスロットル開度θＴＨ等に基づいて決定された駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtが駆動トルク積分手段６９によって算出されるか、或いは燃料噴射量ＦＥＦＩ、吸入空気量ＱＡＩＲ、或いはスロットル開度θＴＨ等の積分値に基づいて駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtが駆動トルク積分手段６９によって算出される。
【００５３】
また、本実施例によれば、走行状況判定手段７８（Ｓ９）によって車輪速Ｖと駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtとをパラメータとして車両の走行状況を区分する境界線を有する予め記憶された関係図（図８）から実際の車輪速Ｖと駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtとに基づいて前記車両の走行状況が判定されるものであるので、実際の車輪速Ｖが極低速領域から容易に車両の走行状況が判定される。
【００５４】
また、本実施例によれば、走行状況判定手段７８（Ｓ９）によってアクセルオンからの駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtが所定値に到達したとき、すなわちアクセルオンからのその駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtから推定される推定車輪速ＶＰが所定車輪速に到達したときに車両の走行状況が判定されるので、実際の車輪速Ｖが零であっても車両の走行状況が判定される。
【００５５】
また、本実施例によれば、駆動トルクＴＩＮを複数の車輪のうち前輪２０および後輪３０に配分する配分比を制御するためのカップリング２４を有し、カップリング係合力制御手段８０によって走行状況判定手段７８（Ｓ９）による車両の走行状況の判定結果に応じてカップリング２４の係合力が制御されるので、たとえば車両の走行状況が砂地等の比較的走行抵抗が大きくなるような路面の走行等に際しては、カップリング２４の係合力を増加させ或いは最大値とすることで、そのカップリング２４に含まれる摩擦要素同士の回転速度差を可及的に減少させて発熱を抑制することができる。すなわち、砂地等の高抵抗路走行に際して熱損の発生を好適に防止することができる。さらに、実際の車輪速Ｖが極低速領域たとえば車輪３０が動き出す前つまり実際の車輪速Ｖが零であっても高抵抗路における発進、走行等たとえば砂地等からの脱出、走行等のための高抵抗路に適した四輪駆動状態とされて前後輪への適切な駆動力配分によって安定した走破性が確保される。
【００５６】
また、本実施例によれば、カップリング２４は、四輪駆動車両のエンジン１２から前輪２０および後輪３０の何れか一方へ至る動力伝達経路に直列に配設された駆動力配分カップリングであるので、低燃費でトラクション性能に優れた駆動系を提供できるという利点がある。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５８】
たとえば、前述の実施例では、摩擦係合装置として電磁式の駆動力配分カップリング２４に本発明が適用されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、たとえば、油圧式カップリングに本発明が適用されてもよい。この場合、カップリング係合力制御手段８０は、たとえば、その油圧式カップリングに作動油圧を供給する油圧制御回路に設けられたリニアソレノイド弁に供給される電流を制御することによりその油圧式カップリングの伝達トルクを制御する。また、伝達トルクを決定する磁粉の結合力が電磁力によって制御される磁粉式カップリングが適用されてもよい。
【００５９】
また、前述の実施例の図１０に示すカップリング係合力制御作動のフローチャートにおいて、少なくともステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ９が実行されれば車両の走行状況が判定され、ステップＳ１０或いはＳ１２においてその判定された車両の走行状況に応じてカップリング２４の係合力が制御される。つまり、カップリングの耐久性を判定する制御作動が実行されるステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ１１は省略されても本発明は適用され得る。このような走行状況判定だけの場合には、車輪速センサ５４は必ずしも後輪に備えられる必要はなく、少なくとも前輪２０のいずれかのみに備えられるだけでもよい。
【００６０】
また、前述の実施例のカップリング２４は、後輪用差動歯車装置２６側に設けられていたが、前輪用差動歯車装置１６側に設けられていても本発明は適用され得る。つまり、前述の実施例の車両は、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両であったが、それに限定されるものではなくたとえば前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする前後輪駆動車両であってもよい。この場合には、１対の後輪３０が主駆動輪となり１対の前輪２０が副駆動輪となる。
【００６１】
また、前述の実施例の変速機１４は手動変速機であったが、自動変速機たとえばクラッチ或いはブレーキ等の係合装置の作動の組合せによって複数の変速段が構成されるような遊星歯車式などの有段自動変速機、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機であってもよい。
【００６２】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２が用いられたが、少なくとも力行時のみ電動機として機能する回転電機が用いられてもよいし、エンジン１２および回転電機を有するハイブリッド車両にも本実施例は適用され得る。
【００６３】
また、前述の実施例の走行状況判定手段７８は、車両の走行状況が高抵抗路走行であるか否かを判定するものであったが、平坦路に比較して走行抵抗が小さくなる低μ路走行であるか否かを判定してもよい。低μ路走行の場合には平坦路の走行に比較して駆動トルクＴＩＮの積分値∫TＩＮdtに対して実際の車輪速Ｖが速くなるので、たとえば図８において低μ路走行の領域は平坦路走行の領域に比較して傾きが大きくなる。従って、前記関数ｆ（∫TＩＮdt）はその領域を区分するように設定されればよい。
【００６４】
また、前述の実施例では、駆動トルクＴＩＮがエンジントルクＴＥから一義的に定められていたが、変速比γ分が既知であるので駆動トルクＴＩＮに替えてエンジントルクＴＥのみがその代替値として用いられてもよい。
【００６５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明が適用された駆動力伝達装置を有する前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動力伝達装置に設けられたカップリングの構成例を説明する概略断面図である。
【図３】図１の駆動力伝達装置に設けられた電子制御装置のカップリング係合力制御機能の要部を示す機能ブロック線図である。
【図４】図１の車輪速センサの出力に基づいて電子制御装置に検出される車輪速の検出イメージを表した図である。
【図５】エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。
【図６】図２のカップリングの差動回転速度の増加に伴って後輪に配分される駆動力を増加させるための適合係数について説明する図である。
【図７】図２のカップリングの仕事量および仕事率に応じたカップリングの耐久性区分の一例を説明する図である。
【図８】図１のエンジンからの出力を元とする駆動トルクの積分値および車輪速から判定される走行状況を説明する図である。
【図９】車輪速が零であっても図１の駆動力伝達装置に設けられた電子制御装置による高抵抗路判定たとえば砂地判定が可能であることを説明する図である。
【図１０】図１の電子制御装置によるカップリング係合力制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１２：エンジン（駆動力源）
２０：前輪（車輪）
３０：後輪（車輪）
３２：電子制御装置（走行制御装置）
６４：車輪速検出手段
６９：駆動トルク積分手段
７８：走行状況判定手段
【図１】
2005153569.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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