(57)【要約】【課題】  前輪及び後輪用スタビライザに発生するロール剛性力の配分を好適に制御して、高精度な操舵特性を実現するスタビライザ装置を得ることを目的とする。【解決手段】  前輪用シリンダユニット３０Ａの油室３４ａ及び後輪用シリンダユニット３０Ｂの油室３４ｂはそれぞれ管路３６ａ、３６ｂを介してコントロールバルブ４０の油室４４ａ及び４４ｂに連結されている。コントロールバルブ４０は、油を満たしたシリンダ４１、シリンダ４１を油室４４ａ、４４ｂに区画するピストン４２、ピストン４２に一端を固定したピストンロッド４３からなり、電子制御ユニット５０からの信号に基づいてピストン４２が移動して油室４４ａと４４ｂの容積比を変えることで、シリンダユニット３０Ａ及び３０Ｂを伸張又は収縮させて、前輪用スタビライザ１０Ａ及び後輪用スタビライザ１０Ｂに発生させるロール剛性力を変更させる。【選択図】  図２
2005161949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪用スタビライザと、前輪用スタビライザに発生するロール剛性力を変更可能な第１のロール剛性力可変手段と、後輪用スタビライザと、後輪用スタビライザに発生するロール剛性力を変更可能な第２のロール剛性力可変手段とを備えたスタビライザ装置において、
所定の条件が成立したときに前記第１のロール剛性力可変手段と前記第２のロール剛性力可変手段のうちの一方により発生させるロール剛性力を小さくさせるとともに、他方により発生させるロール剛性力を大きくさせるように制御するロール剛性力配分制御手段を備えることを特徴とするスタビライザ装置。
【請求項２】
前記ロール剛性力配分制御手段は、前記前輪用スタビライザと前記後輪用スタビライザのうちの一方により発生させるロール剛性力を小さくさせる分だけ、他方により発生させるロール剛性力を大きくさせるように、前記第１のロール剛性力可変手段及び前記第２のロール剛性力可変手段を制御することを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
【請求項３】
前記ロール剛性力配分制御手段は、車速、舵角、舵角速度の少なくとも１つに基づいて前記第１のロール剛性力可変手段及び前記第２のロール剛性力可変手段の制御量を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載のスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ装置に係り、特に前輪用スタビライザと後輪用スタビライザのロール剛性力の配分を制御可能なスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に開示される如く、前輪用及び後輪用の各スタビライザのトーションバー部分を中央でそれぞれ２分割し、これらの分割した部分の各一方をそれぞれ一対の油圧式ロータリアクチュエータの各ハウジング側にそれぞれ連結するとともに、各他方を前記一対の油圧式ロータリアクチュエータの各ロータ側にそれぞれ連結し、検出された横加速度に応じて両油圧式ロータリアクチュエータの油の給排を制御して、車両の旋回時に、両スタビライザのロール剛性力が高くなるようにしたものが知られている。
【０００３】
そして、この装置においては、前輪用の油圧式ロータリアクチュエータの油の給排路にオリフィスを介装して油の給排を遅延することにより前輪用スタビライザ及び後輪用スタビライザのロール剛性力の配分を変化させて、車両の旋回開始時には後輪用スタビライザのロール剛性力が前輪用スタビライザのロール剛性力よりも高くなるようにして車両をオーバーステアリング傾向にするとともに、車両の旋回終了時には前輪用スタビライザのロール剛性力が後輪用スタビライザのロール剛性力よりも高くなるようにして、車両の旋回性能及び走行安定性の両面を向上させるようにしている。
【特許文献１】特開平９−１８３３０６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１の技術においては、前輪用スタビライザと後輪用スタビライザのロール剛性力の配分を変化させることはできるが、前輪用スタビライザ及び後輪用スタビライザの両方のロール剛性力を大きくさせているために、前輪用スタビライザ及び後輪用スタビライザのロール剛性力の相対的な差が生じにくく、ロール剛性力の配分を好適に制御できないという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、前輪用スタビライザと後輪用スタビライザのロール剛性力の配分を好適に制御して、高精度な操舵特性を実現するスタビライザ装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するための手段として、請求項１に記載の発明は、前輪用スタビライザと、前輪用スタビライザに発生するロール剛性力を変更可能な第１のロール剛性力可変手段と、後輪用スタビライザと、後輪用スタビライザに発生するロール剛性力を変更可能な第２のロール剛性力可変手段とを備えたスタビライザ装置において、所定の条件が成立したときに前記第１のロール剛性力可変手段と前記第２のロール剛性力可変手段のうちの一方により発生させるロール剛性力を小さくさせるとともに、他方により発生させるロール剛性力を大きくさせるように制御するロール剛性力配分制御手段を備えることを特徴とするスタビライザ装置である。
【０００７】
また、請求項２に記載の如く、請求項１に記載のスタビライザ装置において、前記ロール剛性力配分制御手段は、前記前輪用スタビライザと前記後輪用スタビライザのうちの一方により発生させるロール剛性力を小さくさせる分だけ、他方により発生させるロール剛性力を大きくさせるように、前記第１のロール剛性力可変手段及び前記第２のロール剛性力可変手段を制御することとしてもよい。
【０００８】
また、請求項３に記載の如く、請求項１又は２に記載のスタビライザ装置において、前記ロール剛性力配分制御手段は、車速、舵角、舵角速度の少なくとも１つに基づいて前記第１のロール剛性力可変手段及び前記第２のロール剛性力可変手段の制御量を補正することとしてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、前輪用スタビライザと後輪用スタビライザに発生させるロール剛性力の配分を好適に制御できるので、高精度な操舵特性を実現するスタビライザ装置を得ることができる。
【００１０】
また、請求項２のようにすることで、さらに前輪用スタビライザと後輪用スタビライザに発生させるロール剛性力の配分を好適に制御できる。ここで、「発生させるロール剛性力を小さくさせる分」というのは、発生させるロール剛性力の増減分だけを意味するものではなく、発生させるロール剛性力を変更させるためのロール剛性力可変手段の制御量も含まれる。例えば、第１のロール剛性力可変手段と第２のロール剛性力可変手段が同じ性能のものであれば、前輪で発生させるロール剛性力の変化分（絶対値）と後輪で発生するロール剛性力の変化分（絶対値）は同じになるが、第１のロール剛性力可変手段と第２のロール剛性力可変手段の性能を異なるものにしておけば、ロール剛性力配分制御手段による第１のロール剛性力可変手段及び第２のロール剛性力可変手段の制御量が同じであっても、前輪で発生するロール剛性力の変化分（絶対値）と後輪で発生するロール剛性力の変化分（絶対値）を異ならせることができる。
【００１１】
また、請求項３のように、車速、舵角、舵角速度に基づいて前輪用スタビライザと後輪用スタビライザのロール剛性力の配分を決定することで、さらに高精度な操舵特性を実現するスタビライザ装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の一実施形態であるスタビライザ装置について図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係るスタビライザ装置を概略的に示したものである。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示す。スタビライザ装置は、前輪用スタビライザ１０Ａ及び後輪用スタビライザ１０Ｂを有する。後輪用スタビライザ１０Ｂは基本的に前輪用スタビライザ１０Ａと同様の構成であるため、以下、前輪用スタビライザ１０Ａを中心に説明する。図１におけるこのスタビライザ１０Ａはほぼコ字状の金属製の棒状弾性部材で構成されて軸線回りの捩れに対してばね性を有する。スタビライザ１０Ａは車体幅方向に延設された中央ロッド部１１と、同ロッド部１１の両端にこれと一体形成した２つの左右アーム部１２、１３とを有している。中央ロッド部１１は左右アーム部１２、１３に近接した２つの位置にて左右一対の取り付け具１４、１５により図示しない車体に中央ロッド部１１の軸線回りに対して回転可能に支持されている。
【００１３】
スタビライザ１０Ａの左アーム部１２の端部は連結ロッド２１を介して左サスペンションアーム２２に連結されている。連結ロッド２１はその上端にて左アーム部１２の端部にボールジョイント２３により回動可能に連結され、その下端にて左サスペンションアーム２２の中間部にボールジョイント２４により回動可能に連結されている。左サスペンションアーム２２は、車体に対して上下方向に揺動可能であるようにその内側端で車体に連結されるとともに、外側端には左車輪ＬＷが回動可能に連結され、同左車輪ＬＷを上下方向に揺動可能に支持している。
【００１４】
スタビライザ１０Ａの右アーム部１３の端部はシリンダユニット３０Ａを介して右サスペンションアーム２５に連結されている。シリンダユニット３０Ａは、図２に示す通り、油を満たした油圧シリンダ３１ａと、同油圧シリンダ３１ａに液密的かつ摺動可能に組込まれて同油圧シリンダ３１ａを油室３４ａ，３５ａに区画するピストン３２ａと、ピストン３２ａに固定されて一端をシリンダ３１ａの下面から突出させたピストンロッド３３ａとからなる。図１に示す通り、シリンダ３１ａの上端は右アーム部１３の端部にボールジョイント２６により回動可能に連結され、ピストンロッド３３ａの下端は右サスペンションアーム２５の中間部にボールジョイント２７により回動可能に連結されている。右サスペンションアーム２５は、車体に対して上下方向に揺動可能であるようにその内側端で車体に連結されるとともに外側端には右車輪ＲＷが回動可能に連結され、同右車輪ＲＷを上下方向に揺動可能に支持している。
【００１５】
後輪用スタビライザ１０Ｂの右アーム部１３の端部に連結されたシリンダユニット３０Ｂについてもシリンダユニット３０Ａと同様の構成であり、油を満たした油圧シリンダ３１ｂと、同油圧シリンダ３１ｂに液密的かつ摺動可能に組込まれて同油圧シリンダ３１ｂを油室３４ｂ，３５ｂに区画するピストン３２ｂと、ピストン３２ｂに固定されて一端をシリンダ３１ｂの下面から突出させたピストンロッド３３ｂとからなる。シリンダ３１ｂの上端は右アーム部１３の端部にボールジョイント２６により回動可能に連結され、ピストンロッド３３ｂの下端は右サスペンションアーム２５の中間部にボールジョイント２７により回動可能に連結されている。右サスペンションアーム２５は、車体に対して上下方向に揺動可能であるようにその内側端で車体に連結されるとともに外側端には右車輪ＲＷが回動可能に連結され、同右車輪ＲＷを上下方向に揺動可能に支持している。本実施形態においては、シリンダユニット３０Ａ及び３０Ｂが第１のロール剛性力可変手段及び第２のロール剛性力可変手段に対応する。
【００１６】
前輪用シリンダユニット３０Ａの油室３４ａ及び後輪用シリンダユニット３０Ｂの油室３４ｂはそれぞれ管路３６ａ、３６ｂを介してコントロールバルブ４０の油室４４ａ及び４４ｂに連結されている。油室３５ａ及び３５ｂは、それぞれ図示しないリザーバに連結されて、油室内が一定の圧力に保たれるようになっており、油室３４ａ及び３４ｂの容積の増減に応じてピストン３２ａ及び３２ｂが移動させられるようになっている。コントロールバルブ４０は、油を満たしたシリンダ４１、シリンダ４１を油室４４ａ、４４ｂに区画するピストン４２、ピストン４２に一端を固定したピストンロッド４３からなる。ピストン４２及びピストンロッド４３は、電子制御ユニット５０からの信号に基づいて駆動されるモータ６０によってシリンダ４１内を図２中上下方向に移動し、油室４４ａと４４ｂとの容積比を変えることで油の流れを制御し、シリンダユニット３０Ａ及び３０Ｂを伸張又は収縮させることで、前輪用スタビライザ１０Ａ及び後輪用スタビライザ１０Ｂに発生させるロール剛性力を変更させる。
【００１７】
例えば、コントロールバルブ４０のピストン４２が図２上方へ移動させられると、油室４４ａが圧縮されることにより、油が管路３６ａを通してシリンダ３１ａの油室３４ａに流れ込む。このとき、油室３４ａの容積の増加に応じてピストン３２ａが図２下方に移動して、前輪用スタビライザ１０Ａのシリンダユニット３０Ａは伸張される。一方、油室４４ｂの容積が大きくなるため、シリンダ３１ｂの油室３４ｂより管路３６ｂを通して油が油室４４ｂに流れ込む。このとき、油室３４ａの容積の減少分だけピストン３２ｂが図２上方に移動して、後輪用スタビライザ１０Ｂのシリンダユニット３０Ｂは収縮される。また、コントロールバルブ４０のピストン４２が図２下方へ移動させられた場合は、シリンダユニット３０Ａが収縮され、シリンダユニット３０Ｂが伸張される。
【００１８】
従って、一方のシリンダユニットの油室の容積の減少分だけ、他方のシリンダユニットの油室の容積が増加し、それに伴って前輪用スタビライザ１０Ａと後輪用スタビライザ１０Ｂに発生するロール剛性力の配分が変化する。ここで、シリンダユニット３０Ａとシリンダユニット３０Ｂの油室の断面積は必ずしも同じである必要はなく、例えば、断面積を異ならせておけば、油室３４ａと３４ｂの容積の変化量（絶対値）が同じであってもピストン３２ａ，３２ｂの変位量が変わるため、前輪用スタビライザ１０Ａと後輪用スタビライザ１０Ｂに発生させるロール剛性力の変化量の絶対値を異ならせることができる。
【００１９】
次に、前輪用スタビライザ１０Ａと後輪用スタビライザ１０Ｂに発生するロール剛性力の配分を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）について説明する。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなり、図４のプログラムを実行することにより、モータ６０を駆動してコントロールバルブ４０のピストン４２及びピストンロッド４３を操作し、シリンダユニット３０Ａ及び３０Ｂを伸張又は収縮させて、前輪用スタビライザ１０Ａと後輪用スタビライザ１０Ｂに発生するロール剛性力の配分を制御する。ＥＣＵ５０は車速センサ５２、舵角センサ５４と連結されている。車速センサ５２は、変速機の出力軸の回転又は車輪の回転に応じた信号をＥＣＵ５０に供給する。舵角センサ５４は図示しない操舵ステアリングの回転角に応じた信号をＥＣＵに供給し、ＥＣＵ５０は供給された舵角センサの信号に基づいて舵角θと舵角速度ｖθを算出する。なお、舵角θは前輪の中立位置を「０」とし、左右方向をそれぞれ正負の値で表す。ＥＣＵ５０は、車速センサ５２及び舵角センサ５４から供給された信号に基づいて車速Ｖ、舵角θを算出し、図５に表す舵角θ、車速Ｖ、及びピストン位置Ｓの関係を表すマップに基づいてモータに供給する電流値を決定する。ピストン４２の位置はモータに流される電流値の大きさに依存し、電流値が０のときは中央に固定される。なお、本実施形態においては、前輪操舵角としてステアリング回転角を用いるようにしたが、これに限らず、例えば車輪の転舵角を直接検出して前輪操舵角としてもよく、また、車輪を転舵する転舵軸の変位量から間接的に車輪の転舵角を演算して前輪操舵角としてもよい。本実施形態においては、コントロールバルブ４０、ＥＣＵ５０、及びモータ６０がロール剛性力配分制御手段に対応する。
【００２０】
また、本実施形態におけるスタビライザ装置は、前輪用スタビライザ１０Ａ、後輪用スタビライザ１０Ｂ、シリンダユニット３０Ａ及び３０Ｂ、コントロールバルブ４０、ＥＣＵ５０、モータ６０からなる。
【００２１】
次に以上のように構成したこの発明の実施形態であるスタビライザ装置におけるロール剛性力配分制御装置の作動について説明する。例えば、車両が直進走行をしているときのように車体に対するロール制御を必要としないときは、舵角θの値は中立位置を示す「０」であるため、図５に示す通り、コントロールバルブ４０のピストン４２がシリンダ４１内のほぼ中央で固定される。このとき、前輪用スタビライザ１０Ａと後輪用スタビライザ１０Ｂのロール剛性力の配分はほとんど変化することがないため、それぞれ固有の捩り剛性を発揮して車両の走行安定性を確保できる。
【００２２】
次に旋回時について説明する。旋回時には車速、操舵角及び舵角速度の大きさに応じて、ピストン４２が移動される位置を決定し、それに応じてモータ駆動電流を流してコントロールバルブ４０を作動させる。車両の旋回時は、左右の車輪において荷重の移動が生じ、コーナリングフォースが変化する。図３は、車輪にかかる荷重とコーナリングフォースの関係を示したものである。荷重移動が生じていないときの左右の車輪の荷重がＷのときの左右の車輪の平均のコーナリングフォースがＣＦであるとすると、図３に示す如く、荷重の移動量が大きい場合（ΔＷ１）の左右輪の平均のコーナリングフォースＣＦ１は、荷重の移動量が小さい場合（ΔＷ２）の左右輪の平均のコーナリングフォースＣＦ２よりも小さくなる。
【００２３】
ある程度車速が出ている状況での旋回（以下、高速旋回）時には、車両の走行安定性を確保したいため、トータルのロール剛性力に対する前輪用スタビライザ１０Ａのロール剛性力の配分を大きくして、ステアリング特性をアンダーステア傾向にさせることが望ましい。
【００２４】
このとき、左旋回時においては、左右車輪間の荷重移動が生じて右車輪にかかる荷重が大きくなるため、スタビライザ１０Ａ及び１０Ｂは中央ロッド部１１の軸線に対して（車両右側からみて）右回りの方向に捩られる。従って、モータ６０を正転させてコントロールバルブ４０のピストン４２を図２上方向に移動させるようにモータ駆動電流を流すと、シリンダユニット３０Ａは伸張されるので、前輪用スタビライザ１０Ａは中央ロッド部１１の軸線に対して右回りの方向にさらに捩られることとなり、発生するロール剛性力が大きくなる。すなわち、シリンダユニット３０Ａが伸張されない場合に比して、右前輪にかかる荷重は大きくなり、左前輪にかかる荷重は小さくなるため、前輪の左右間における荷重移動量が大きくなり、前輪の左右の平均のコーナリングフォースは小さくなる。
【００２５】
一方、シリンダユニット３０Ｂは収縮されるので、後輪用スタビライザ１０Ｂは中央ロッド部１１の軸線に対して（車両右側からみて）左回りの方向に捩られる、つまり、後輪用スタビライザ１０Ｂの捩れが小さくされるので、発生するロール剛性力は小さくなる。すなわち、シリンダユニット３０Ｂが収縮されない場合に比して、右後輪にかかる荷重は小さくなり、左後輪にかかる荷重は大きくなるため、後輪の左右間における荷重移動量は小さくなり、後輪の左右の平均のコーナリングフォースは大きくなる。
【００２６】
従って、後輪に比して前輪が大きく外側へと滑るようになるため、車両のステアリング特性はアンダーステア傾向が強まる。また、右旋回時の場合には、モータ６０が逆転されることで前輪用スタビライザ１０Ａに発生するロール剛性力が大きくなり、後輪用スタビライザ１０Ｂに発生するロール剛性力が小さくなるので、車両のステアリング特性はアンダーステア傾向が強まる。
【００２７】
また、車速があまり出ていない状況での旋回（以下、低速旋回）時には、車両の走行安定性は十分に確保されているため、トータルのロール剛性力に対する後輪用スタビライザ１０Ｂのロール剛性力の配分が大きくして、ステアリング特性をオーバーステア傾向にさせることで車両の回頭性を良くしたい。
【００２８】
このとき、左旋回時においては、モータ６０を逆転させてコントロールバルブ４０のピストン４２を図２下方向に移動させるようにモータ駆動電流を流すと、シリンダユニット３０Ａは収縮されるので、前輪用スタビライザ１０Ａは中央ロッドロッド部１１の軸線に対して（車両右側からみて）左回りの方向に捩られる、つまり、前輪用スタビライザ１０Ａの捩れが小さくなるので、発生するロール剛性力が小さくなる。すなわち、シリンダユニット３０Ａが収縮されない場合に比して、右前輪にかかる荷重は小さくなり、左前輪にかかる荷重は大きくなるため、前輪の左右間における荷重移動量が小さくなり、前輪の左右の平均のコーナリングフォースは大きくなる。
【００２９】
一方、シリンダユニット３０Ｂは伸張されるので、後輪用スタビライザ１０Ｂは中央ロッド部１１の軸線に対して（車両右側からみて）右方向に捩られることとなり、発生するロール剛性力は大きくなる。すなわち、右後輪にかかる荷重は大きくなり、左後輪にかかる荷重は小さくなるため、後輪の左右間における荷重移動量が大きくなり、後輪の左右の平均のコーナリングフォースは小さくなる。
【００３０】
従って、前輪に比して後輪が大きく外側へと滑るようになるため、車両のステアリング特性はオーバーステア傾向が強まる。また、右旋回時には、モータ６０が正転されることで前輪用スタビライザ１０Ａのロール剛性力が小さくなり、後輪用スタビライザ１０Ｂのロール剛性力が大きくなるので、車両のステアリング特性はオーバーステア傾向が強まる。
【００３１】
図４は、制御の全体の流れを示すフローチャートである。イグニッションスイッチがＯＮされると、ＥＣＵ５０は図４のプログラムの実行を開始する。まず、Ｓ１０１にてモータ駆動電流の値が初期化される。その後、Ｓ１０２に移行し、ステアリングの回転角である舵角θが閾値θｔｈ以上であるか否かが判定される。このステップは舵角θが閾値θｔｈ以上になるまで繰り返される。舵角θの絶対値｜θ｜が閾値θｔｈ以上であると判定されると、Ｓ１０３に移行する。
【００３２】
Ｓ１０３では、車速Ｖが０でない閾値Ｖｔｈ（例えば、時速２０ｋｍ）以上であるか否かが判定される。車速Ｖが閾値Ｖｔｈよりも大きい場合は高速旋回であると判断され、Ｓ１０４にて図５（ａ）に示すような高速旋回時用の舵角θ、車速Ｖ、及びピストン位置Ｓの関係を表すマップが読み込まれる。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合は低速旋回であると判断され、Ｓ１０５にて図５（ｂ）に示すような低速旋回時用の舵角θ、車速Ｖ、及びピストン位置Ｓの関係を表すマップが読み込まれる。ここで、θの値は、左旋回が＋で表され、右旋回が−で表されている。また、ピストン位置Ｓの値は、図２における上方向が＋で表され、下方向が−で表されている。
【００３３】
Ｓ１０４又はＳ１０５で図５のマップからピストン位置Ｓが決定され、Ｓ１０６において、ピストン位置Ｓに基づいてピストン位置に応じたモータ電流値が決定される。その後、Ｓ１０７では舵角速度ｖθが判定される。舵角速度ｖθが大きいときは、車両を早く旋回させたい場合である可能性が高いため、車両の回頭性を高める必要がある。ここで、ｖθの値は、左転舵時が＋で表され、右転舵時が−で表される。従って、舵角速度ｖθの絶対値｜ｖθ｜がｖθｔｈ以上であれば、Ｓ１０８にて図６に示す関係に基づいてピストン位置の補正量ｓがピストン位置Ｓに加えられ、Ｓ１０９にて、そのピストン位置に応じたモータ電流値が決定されてモータ６０が駆動される。これによりロール剛性力の配分は後輪用スタビライザ１０Ｂが大きくなるように制御される。｜ｖθ｜がｖθｔｈより小さい場合は、補正をすることなくＳ１０９に移行することになる。
【００３４】
このように、上述の本実施形態においては、車両速度、操舵方向、舵角及び舵角速度に応じてロール剛性力の配分を制御するため、好適なロール剛性配分が得られ、高精度な操舵特性を実現するスタビライザ装置を得ることができる。なお、本実施形態においては、車速が大きいほど前輪用スタビライザ１０Ａのロール剛性力が大きくなるようにしてアンダーステア傾向にしているが、高速であっても回頭性を良くしたい場合は、後輪用スタビライザ１０Ｂのロール剛性力が大きくなるように制御してもよい。
【００３５】
また、本実施形態においては、前輪用スタビライザ１０Ａに連結されたシリンダユニット３０Ａと後輪用スタビライザ１０Ｂに連結されたシリンダユニット３０Ｂとをコントロールバルブを介して連結し、コントロールバルブの２つの油室の容積比を変化させることによりシリンダユニット３０Ａ及び３０Ｂを制御しており、簡単な構成でスタビライザ１０Ａ及び１０Ｂに発生させるロール剛性力を変更させることができる。
【００３６】
また、本発明は、図７に示すような、中央ロッド部にロータリ式の油圧可変型アクチュエータ７０を備えるスタビライザにも適用可能であることは明白である。
【００３７】
今回開示された実施の形態、及び、その他の実施形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態に係る前輪用及び後輪用のスタビライザを共通に示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るスタビライザ装置を示した図である。
【図３】車両旋回時の車輪にかかる荷重とコーナリングフォースの関係を示した図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るスタビライザ装置におけるロール剛性力の配分を変化させる制御を表すフローチャートである。
【図５】舵角及び車速とモータ駆動電流値との関係を表した図である。
【図６】舵角速度と補正電流値との関係を表した図である。
【図７】本発明を適用する別のスタビライザを示した図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０Ａ，１０Ｂ…スタビライザ
１１…中央ロッド部
２２、２５…サスペンションアーム
３０Ａ，３０Ｂ…シリンダユニット
４０…コントロールバルブ
５０…電子制御ユニット
６０…モータ
ＬＷ…左車輪
ＲＷ…右車輪
【図１】
2005161949.tif 000003
【図２】
2005161949.tif 000004
【図３】
2005161949.tif 000005
【図４】
2005161949.tif 000006
【図５】
2005161949.tif 000007
【図６】
2005161949.tif 000008
【図７】
2005161949.tif 000009