(57)【要約】【課題】  キャブオーバトラックの積載状態によらず、前面衝突時の荷台の前方移動を効果的に抑えるとともに、荷台移動が生じた場合であっても荷台の運動エネルギを有効に吸収して、キャブ生存空間を確保することができる荷台の固定構造の提供。【解決手段】  予圧縮バネユニット７１は、サイドメンバ３に対して固定され、伸張方向への付勢力が作用するように圧縮された中空バネ７３を有する。ワイヤ９３は、荷台７側がサイドメンバ３に対して車両前方へ相対移動する際に、中空バネ７３に圧縮力が作用するように、荷台７側のＵボルト３７と予圧縮バネユニット７１のバネシャフト８１とを連結している。【選択図】  図３
2005104189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷台側をフレームサイドメンバに連結する荷台の固定構造であって、
伸張方向への付勢力が作用するように圧縮されたバネを有する予圧縮バネユニットを、前記フレームサイドメンバに対して固定し、
前記荷台側が前記フレームサイドメンバに対して車両前方へ相対移動する際に、前記バネに圧縮力が作用するように、前記荷台側と前記予圧縮バネユニットとを連結した
ことを特徴とする荷台の固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載の荷台の固定構造であって、
前記荷台の下部には縦根太が固定され、
前記縦根太は、Ｕボルトによってフレームサイドメンバに連結され、
Ｕボルトの車両前方への傾動によって前記バネに圧縮力が作用するように、前記Ｕボルトと前記予圧縮バネユニットとが連結部材によって連結されている
ことを特徴とする荷台の固定構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２の何れかに記載の荷台の固定構造であって、
前記バネは、管状体によって形成された中空バネである
ことを特徴とする荷台の固定構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れかに記載の荷台の固定構造であって、
前記予圧縮バネユニットは、車両前方への移動によって前記バネを圧縮するバネシャフトを有し、
前記バネシャフトは、前記荷台側に連結されている
ことを特徴とする荷台の固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前後方向に延設されたフレームサイドメンバに対する荷台の固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フレームサイドメンバ（以下、サイドメンバと称する）の前部に支持される運転台（以下、キャブと称する）と、サイドメンバの後部に支持される荷台と、を備え、キャブ内の運転者の着座位置が概ねエンジンより前方に位置する貨物車（以下、キャブオーバトラックと称する）では、剛壁（以下、バリアと称する）への正面衝突の際の運動エネルギは、主に強固なサイドメンバの前端がバリアに突き当たり有効に変形することよって吸収され、これにより、上方のキャブに生存空間（以下、キャブ生存空間と称する）が確保され安全性が保たれる。
【０００３】
キャブの後方に配置される荷台の底面には、サイドメンバに沿って延びる縦根太が固定されている。縦根太は、サイドメンバの上面に搭載され、Ｕボルトによって固定される。また、Ｕボルトのみでは車体前後方向における固定が不十分となるおそれがあるため、サイドメンバと縦根太とに跨る荷台ストッパが設けられる。荷台ストッパは、サイドメンバと縦根太とにボルトによって締結固定され、Ｕボルトによる固定を車体前後方向において補完する（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２６４８３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
キャブオーバトラックのバリアへの正面衝突時等におけるキャブの生存空間を確保するためには、前方へ移動する荷台によってキャブが押し潰されないように、移動する荷台とバリア面との距離を極力維持することが要求される。
【０００６】
ここで、正面衝突時等にサイドメンバと荷台側との間に作用する荷重（荷台側の全重量×加速度）の大きさは、同じ衝突状態（衝突時の速度が等しい状態）であっても、荷台上の積載物の総重量によって相違する。すなわち、積載物が無い空車状態では荷重が最も小さくなり、積載可能重量の上限まで積載されたフル積載状態では荷重が最も大きくなる。従って、フル積載状態に合わせて、縦根太とサイドメンバとの結合強度を設定することにより、荷台の前方への移動を抑えて生存空間を確保することが可能となる。
【０００７】
しかし、フル積載状態を基準として縦根太とサイドメンバとの結合強度を設定すると、正面衝突時におけるサイドメンバ前端の潰れ変形量が過大となり、結果としてキャブ生存空間の確保が難しくなってしまう。
【０００８】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、キャブオーバトラックの積載状態によらず、前面衝突時の荷台の前方移動を効果的に抑えるとともに、荷台移動が生じた場合であっても荷台の運動エネルギを有効に吸収して、キャブ生存空間を確保することができる荷台の固定構造の提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明に係る荷台の固定構造は、予圧縮バネユニットを有する。予圧縮バネユニットは、フレームサイドメンバに対して固定され、伸張方向への付勢力が作用するように圧縮されたバネを有する。荷台側と予圧縮バネユニットとは、荷台側がフレームサイドメンバに対して車両前方へ相対移動する際に、バネに圧縮力が作用するように連結されている。
【００１０】
上記構成では、フレームサイドメンバの前方に支持されたキャブがバリア面へ衝突すると、フレームサイドメンバが減速し、荷台側の荷重（慣性力）が連結部材を介して予圧縮バネユニットのバネに作用する。
【００１１】
このとき、バネに作用する荷重の大きさが予圧縮によって潜在的に発生しているバネの付勢力（以下、バネの潜在付勢力と称する）に達するまでの間は、バネが圧縮弾性変形せず、フレームサイドメンバに対する荷台側の前方への相対移動がバネによって阻止される。従って、係る状態では、主にフレームサイドメンバの前端の潰れ変形によって、荷台側の運動エネルギが吸収される。
【００１２】
バネに作用する荷重の大きさがバネの潜在付勢力を超えると、フレームサイドメンバに対する荷台側の前方への相対移動が開始し、バネが圧縮されて弾性変形する。従って、係る状態では、主にフレームサイドメンバの前端の潰れ変形とバネの弾性変形とによって、荷台側の運動エネルギが吸収される。
【００１３】
例えば、空車状態のように積載重量が小さく、衝突時に発生する荷重がバネの潜在付勢力よりも小さいときは、フレームサイドメンバに対する荷台側の前方への相対移動がバネによって阻止され、主にフレームサイドメンバの前端の潰れ変形によって、荷台側の運動エネルギを吸収することができる。
【００１４】
反対に、フル積載状態のように積載重量が大きく、衝突時に発生する荷重がバネの潜在付勢力よりも大きいときは、衝突直後は、荷台側の移動がバネによって阻止され、その後、荷台側の移動が開始し、バネが圧縮されて弾性変形し、主にフレームサイドメンバの前端の潰れ変形とバネの弾性変形とによって、荷台側の運動エネルギを吸収することができる。
【００１５】
このように、キャブオーバトラックの積載状態によらず、前面衝突時の荷台の前方移動を効果的に抑えるとともに、荷台移動が生じた場合であってもバネの圧縮弾性変形によって荷台側の運動エネルギを有効に吸収することができ、キャブ生存空間を確保することができる。
【００１６】
また、予圧縮バネユニットのバネのバネ定数や予圧縮量などを変更することにより、荷台側の移動開始時の荷重の大きさや、移動開始後にバネの弾性変形によって吸収可能な運動エネルギ量などの荷重特性を自由に設定することができる。従って、車体構造や積載可能重量の相違するキャブオーバトラックに対して、最適な特性を有する予圧縮バネユニットを設けて、効率的なエネルギ吸収を行うことができる。
【００１７】
荷台の下部に縦根太が固定され、縦根太はＵボルトによってフレームサイドメンバに連結された構造では、荷台側がフレームサイドメンバに対して車両前方へ相対移動する際に、Ｕボルトが車両前方へ傾動する。このため、荷台側のＵボルトと予圧縮バネユニットとを、Ｕボルトの車両前方への傾動によってバネに圧縮力が作用するように、連結部材によって連結しても良い。
【００１８】
上記構成では、荷台の固定構造に一般に使用されているＵボルトを利用して、予圧縮バネユニットを機能させることができる。
【００１９】
予圧縮バネユニットのバネを、管状体によって形成された中空バネとしても良い。
【００２０】
上記構成では、荷台側の移動により中空バネが圧縮されて弾性変形した後、さらに荷台側が移動すると、管状体である中空バネ自身が潰れて塑性変形し、荷台側の運動エネルギを吸収する。従って、吸収可能な運動エネルギ量が増大し、キャブ生存空間をさらに良好に確保することができる。
【００２１】
また、中空バネの管厚や材質などを変更することにより、塑性変形によって吸収可能な運動エネルギ量を自由に設定することができる。従って、車体構造や積載可能重量の相違するキャブオーバトラックに対して、最適な特性を有する予圧縮バネユニットを設けて、さらに効率的なエネルギ吸収を行うことができる。
【００２２】
予圧縮バネユニットに、車両前方への移動によってバネを圧縮するバネシャフトを設け、バネシャフトを、荷台側に連結しても良い。
【００２３】
上記構成では、バネの変形が終了した後に、バネシャフトの変形によって運動エネルギを吸収することができるので、吸収可能な運動エネルギ量がさらに増大する。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明によれば、キャブオーバトラックの積載状態によらず、前面衝突時の荷台の前方移動を効果的に抑えるとともに、荷台移動が生じた場合であっても荷台の運動エネルギを有効に吸収して荷台の移動量を小さく抑えることができ、キャブ生存空間を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係るキャブオーバトラックの模式側面図、図２は図１のII部拡大図、図３は本実施形態の要部を模式的に示す斜視図、図４は予圧縮バネユニットの分解斜視図、図５は中空バネの断面図、図６は前面衝突時のキャブオーバトラックの模式側面図、図７は予圧縮バネユニットの内部を模式的に示す側面図であり、（ａ）は初期状態を（ｂ）は弾性変形時を（ｃ）は塑性変形時をそれぞれ表している。なお、図中の矢印ＦＲは、車両前方を示している。また、前後方向は、特に記載のない限り車両の前後方向である。
【００２６】
図１に示すように、キャブオーバトラック１は、車幅方向両側で前後方向に延設されたシャシフレームサイドメンバ（以下、サイドメンバと称する）３と、サイドメンバ３の前部に下方から支持される運転台（以下、キャブと称する）５と、サイドメンバ３の後部に下方から支持される荷台７と、を備えている。
【００２７】
荷台７は、キャブ５の背後に適宜の間隙を介して車幅方向に配置された前立鉄板９と、前立鉄板９の車幅方向両端から後方へ相対向して延びるあおり板１１と、車体後部であおり板１１の後端同士を開閉自在に連結するリヤゲート１３と、前立鉄板９とあおり板１１とリヤゲート１３とによって区画される矩形収容空間の底面を形成する底板１５と、を備えている。底板１５の下面には、車幅方向両側で前後方向に延設された縦根太１７が固定されている。
【００２８】
図３に示すように、縦根太１７は、底壁１９と、底壁１９の両端から上方へ相対向して延びる側壁２１，２３と、両側壁２１，２３の上端から相反する方向へ曲折されて延びるフランジ２５，２７と、を備えた逆ハット状断面を有する。両フランジ２５，２７は、荷台７の底板１５の下面に固着され、これにより縦根太１７と底板１５との間に閉断面が形成される。
【００２９】
サイドメンバ３は、側壁２９と、側壁２９の上下両端から車幅方向内側へ相対向して延びる上壁３１及び下壁３３と、を備えた略Ｕ状断面を有する。縦根太１７は、その底壁１９がサイドメンバ３の上壁３１と接した状態でサイドメンバ３上に載置され、Ｕボルト３７によってサイドメンバ３上に連結固定される。車幅方向両側のサイドメンバ３同士は、シャシフレームクロスメンバ（以下、クロスメンバと称する）３５によって連結されている。
【００３０】
図２及び図３に示すように、縦根太１７の両側壁２１，２３の上端にはそれぞれボルト挿通用の孔４１が形成されている。Ｕボルト３７は、孔４１に挿通される底棒部４３と、縦根太１７の両側壁２１，２３の外側に突出する底棒部４３の両端から下方へ曲折して延びる側棒部４５，４７と、を備えている。側棒部４５，４７の先端は、固定プレート４９を挿通しナット５１と螺合する。ナット５１を締め込むことにより、固定プレート４９とＵボルト３７の底棒部４３との間で縦根太１７がサイドメンバ３に対し締め付けられ固定される。
【００３１】
図３に示すように、サイドメンバ３には、予圧縮バネユニット７１が固定されている。図４及び図７（ａ）に示すように、予圧縮バネユニット７１は、コイル状の中空バネ７３と、略矩形箱体状のバネケース７５と、前側バネホルダプレート７７と、後側バネホルダプレート７９と、バネシャフト８１と、前後のバネ保持ナット８３，８５と、連結ナット８７と、を備えている。
【００３２】
バネケース７５は、相対向する前後２カ所の開口部７５ａ，７５ｂと、１カ所の側面開口部７５ｃと、を有する。中空バネ７３と前側バネホルダプレート７７と後側バネホルダプレート７９とバネシャフト８１とは、側面開口部７５ｃからバネケース７５内へ収容される。前側バネホルダプレート７７は前方の開口部７５ａを内側から塞ぐように配置され、後側バネホルダプレート７９は後方の開口部７５ｂを内側から塞ぐように配置されている。前方及び後方の開口部７５ａ，７５ｂを区画する枠状部分は、前側及び後側バネホルダプレート７７，７９とそれぞれ当接し、両バネホルダプレート７７，７９が前方及び後方の開口部７５ａ，７５ｂを通ってバネケース７５の外部へ移動するのを阻止する。前側及び後側バネホルダプレート７７，７９が前方及び後方の開口部７５ａ，７５ｂの枠状部分とそれぞれ当接した状態での両バネホルダプレート７７，７９の内面間の距離が、バネケース７５の内部の前後長さとなる。
【００３３】
中空バネ７３の自然長は、バネケース７５の内部の前後長さ（以下、バネケース長と称する）よりも長く設定され、予め圧縮された状態で、両バネホルダプレート７７，７９の間に収容される。バネホルダプレート７７，７９には、それぞれシャフト挿通孔７７ａ，７９ａが形成されている。
【００３４】
バネシャフト８１の前端部８１ａ及び後端部８１ｂには、それぞれネジ部が形成されている。バネシャフト８１は、中空バネ７３及びバネホルダプレート７７，７９がバネケース７５内に収容された状態で、中空バネ７３のコイル内径部分を通ってシャフト挿通孔７７ａ，７９ａの間を貫通している。係る状態で、バネホルダプレート７７，７９から突出するバネシャフト８１の前端部８１ａ及び後端部８１ｂに、それぞれバネ保持ナット８３，８５が螺合している。
【００３５】
上述のように組み上げられた予圧縮バネユニット７１では、中空バネ７３は、伸張方向への付勢力が作用するように圧縮されており、両バネホルダプレート７７，７９をバネケース７５の外部へ向かって常時押圧している。
【００３６】
図５に示すように、中空バネ７３は、その内部に中空部分７３ａを有する管状体（例えば金属管）によってコイル状に形成されている。
【００３７】
図３に示すように、バネケース７５の側面開口部７５ｃの前後の端縁には、前後方向に向かってそれぞれ延びる固定フランジ部８９，９１が形成されている。固定フランジ部８９，９１は、サイドメンバ３の側壁２９の内面に面接触した状態でこの側壁２９に締結固定される。これにより、予圧縮バネユニット７１がサイドメンバ３に固定され、係る状態でバネケース７５の側面開口部７５ｃがサイドメンバ３の側壁２９によって塞がれる。すなわち、中空バネ７３の周囲はバネケース７５及び側壁２９によって覆われた状態となり、中空バネ７３は軸方向にのみ変形するように規制される。
【００３８】
予圧縮バネユニット７１は、Ｕボルト３７の車両後方に配置されている。本実施形態では、Ｕボルト３７の後方に配置されたクロスメンバ３５のさらに後方に配置されている。
【００３９】
バネホルダプレート７７，７９からバネケース７５の外部へ突出するバネシャフト８１の前端部８１ａと、Ｕボルト３７の底棒部４３とは、連結部材としてのワイヤ９３によって連結されている。バネシャフト８１の前端部８１ａのバネ保持ナット８３の前側（外側）には、連結ナット８７が螺合し、ワイヤ９３の一端は、バネ保持ナット８３と連結ナット８７との間でバネシャフト８１に巻き付けられ両ナット８３，８７によって挟まれた状態で保持されている。ワイヤ９３の他端は、底棒部４３に形成された溝（図示省略）に収容され固定されている。
【００４０】
フレームサイドメンバ３に対して車両前方へ相対移動させる力が縦根太１７（荷台７側）に作用すると、Ｕボルト３７が車両前方へ傾いて棒底部４３が車両前方へ移動しようとする。これにより、ワイヤ９３を介してバネシャフト８１に車両前方への引張力が作用し、中空バネ７３に圧縮力が作用する。
【００４１】
なお、クロスメンバ３５の端部にはバネシャフト８１の移動を許容する切欠部３５ａとワイヤ９３の挿通及び移動を許容するワイヤ挿通孔（図示省略）とが、サイドメンバ３の上壁３１にはワイヤ９３の挿通及び移動を許容するワイヤ挿通孔（図示省略）がそれぞれ形成されている。
【００４２】
次に、本実施形態の作用について、予圧縮バネユニット７１による本実施形態の固定構造と、荷台ストッパ部材５３（図１及び図２で二点鎖線で示す）による一般的な固定構造とを比較して説明する。
【００４３】
荷台ストッパ部材５３は、その上端が車体前方へ傾くように縦根太１７及びサイドメンバ３の外側の側壁２１，２９上に配置されている。縦根太１７及びサイドメンバ３の外側の側壁２１，２９の所定位置にはボルト挿通用の孔（図示省略）が形成され、側壁２１，２９の内面上にはボルト挿通用の孔に対応したウェルドナット（図示省略）が溶着されている。荷台ストッパ部材５３の下部５７には、ボルト６１のネジ部の外径とほぼ等しいか又はこれよりも僅かに大きい内径を有するボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。荷台ストッパ部材５３の上部５９には、ボルト６５のネジ部の外径とほぼ等しいか又はこれよりも僅かに大きい幅を有し荷台ストッパ部材５３の傾き方向とほぼ同方向に延びる長孔状のボルト挿通孔６７が形成されている。荷台ストッパ部材５３の上部５９及び下部５７は、ボルト挿通孔６７，６３を挿通してそれぞれウェルドナットに螺合するボルト６５，６１により、縦根太１７及びサイドメンバ３の側壁２１，２９にそれぞれ締結され固定される。上部のボルト挿通孔６７が長孔状であるため、サイドメンバ３と縦根太１７とを組み付ける際に側壁２１，２９間でボルト挿通用の孔及びウェルドナットの相対位置が設計上の位置からずれてしまういわゆる組み付け誤差が吸収される。
【００４４】
まず、本実施形態の固定構造の場合について説明する。
【００４５】
図６に示すようにキャブ５がバリア面９５へ正面衝突すると、サイドメンバ３が減速を開始する。そして、サイドメンバ３の前端部分が圧潰されると共に、荷台７側の荷重（慣性力）がＵボルト３７及びワイヤ９３を介して予圧縮バネユニット７１の中空バネ７３に引張力として作用する。
【００４６】
このとき、中空バネ７３に作用する荷重の大きさが予圧縮によって潜在的に発生している中空バネ７３の付勢力（以下、中空バネ７３の潜在付勢力と称する）に達するまでの間は、図７（ａ）に示すように、中空バネ７３が圧縮弾性変形せずに初期状態を維持し、サイドメンバ３に対する縦根太１７（荷台７側）の前方への相対移動が中空バネ７３によって阻止される。従って、係る状態では、主にサイドメンバ３の前端の潰れ変形によって、荷台３側の運動エネルギが吸収される。なお、中空バネ７３の潜在付勢力は、中空バネ７３のバネ定数ｋ×予圧縮量ｘによって求めることができる。
【００４７】
中空バネ７３に作用する荷重の大きさが中空バネ７３の潜在付勢力を超えると、サイドメンバ３に対する荷台７側の前方への相対移動が開始し、図７（ｂ）に示すように、バネシャフト８１が前方へ引っ張られ、中空バネ７３が圧縮されて弾性変形する。このとき、図８中の領域Ａで示すように、荷重の増加に応じて荷台７側の変位（バネシャフト８１の変位）がほぼ直線的に増加する。従って、係る状態では、主にサイドメンバ３の前端の潰れ変形と中空バネ７３の弾性変形とによって、荷台７側の運動エネルギが吸収される。なお、この弾性変形領域内であれば、荷重が除去された後は中空バネ７３が初期状態に復帰し、荷台７が元の状態に戻る。
【００４８】
中空バネ７３が圧縮されて弾性変形した後、さらに荷台７側が移動すると、図７（ｃ）に示すように、管状体である中空バネ７３自身が潰れて塑性変形し、荷台７側の運動エネルギをさらに吸収する。このとき、図８中の領域Ｂで示すように、荷重の増加に応じて荷台７側の変位（バネシャフト８１の変位）が増加する。従って、吸収可能な運動エネルギが増大し、キャブ生存空間をさらに良好に確保することができる。
【００４９】
中空バネ７３が塑性変形した後、さらに荷台７側が移動すると、バネシャフト８１が変形し、最終的に破断等によって予圧縮バネユニット７１が破壊される。バネシャフト８１の変形の挙動は、図８の領域Ｃで示すように、初期段階では荷重の増加に応じて荷台７側の変位がほぼ直線的に増加し、最終的に破断する（破断点を図８中Ｄで示す）。従って、吸収可能な運動エネルギが一段と増大し、キャブ生存空間をさらに良好に確保することができる。
【００５０】
このように、本実施形態の予圧縮バネユニット７１によれば、例えば、空車状態のように積載重量が小さく、衝突時に発生する荷重が中空バネ７３の潜在付勢力よりも小さいときは、サイドメンバ３に対する荷台７側の前方への相対移動が中空バネ７３によって阻止され、主にサイドメンバ３の前端の潰れ変形によって、荷台７側の運動エネルギを吸収することができる。
【００５１】
反対に、フル積載状態のように積載重量が大きく、衝突時に発生する荷重が中空バネ７３の潜在付勢力よりも大きいときは、衝突直後は、荷台７側の移動が中空バネ７３によって阻止され、その後、荷台７側の移動が開始する。そして、荷重の大きさに応じて、中空バネ７３が圧縮された弾性変形から、中空バネ７３が潰された塑性変形を経て、バネシャフト８１の変形から破断へと段階的に進みながら、サイドメンバ３の前端の潰れ変形と中空バネ７３やバネシャフト８１を含む予圧縮バネユニット７１の変形とによって、荷台７側の運動エネルギを十分に吸収することができる。
【００５２】
これに対し、荷台ストッパ部材５３を用いた剛体接続による固定構造では、衝突によって荷台７側から荷台ストッパ部材５３へ前方への荷重が作用すると、まずボルト６５が長孔状であるボルト挿通孔６７内を相対移動する、いわゆるずれが発生する（図９中の領域Ｐ）。そして、荷台ストッパ部材５３が伸張変形して（図９中の領域Ｑ）、最終的に荷台ストッパ５３が破断する（破断点を図９中Ｒで示す）。従って、荷台ストッパ部材５３によって吸収可能な運動エネルギ量は本実施形態の予圧縮バネユニット７１に比して少なく、フル積載状態のように積載重量が大きく衝突時に発生する荷重が大きいときは、衝突後早い段階で荷台７側が前方へ移動してしまう可能性があり、キャブ生存空間の確保に不利となる。なお、このような剛体接続では、荷台７側に一度変位が発生すると、初期状態に復帰することはない。
【００５３】
このように、弾性接続を用いた本実施形態によれば、上記荷台ストッパ部材５３を用いた剛体接続に比べて、エネルギ吸収量を著しく増大させることができると共に、積載重量に応じて適切なエネルギ吸収を行うことができる。従って、キャブオーバトラック１の積載状態によらず、前面衝突時の荷台７側の前方移動を効果的に抑えるとともに、荷台７の移動が生じた場合であっても中空バネ７３の変形によって荷台７側の運動エネルギを有効に吸収して荷台７側の移動量を小さく抑えることができ、キャブ生存空間を確保することができる。
【００５４】
また、予圧縮バネユニット７１の中空バネ７３のバネ定数や予圧縮量などを変更することにより、荷台側の移動開始時の荷重の大きさや、移動開始後にバネの弾性変形によって吸収可能な運動エネルギ量などの荷重特性を自由に設定することができる。バネ定数は、中空バネ７３の素材の直径やコイル状に巻回する際の巻線直径や管厚などの変更により変えることができ、予圧縮量は、バネ自然長やバネケース長の変更により変えることができる。さらに、中空バネ７３の管厚や材質などを変更することにより、塑性変形によって吸収可能な運動エネルギ量を自由に設定することができる。従って、車体構造や積載可能重量の相違するキャブオーバトラックに対して、最適な特性を有する予圧縮バネユニットを設けて、効率的なエネルギ吸収を行うことができる。
【００５５】
また、荷台７の固定構造に一般に使用されているＵボルト３７を利用して、予圧縮バネユニット７１を機能させることができ、汎用性が高い。
【００５６】
なお、本実施形態では、中空バネ７３を用いたが、中実バネを使用しても良い。この場合、バネ自身の塑性変形によるエネルギ吸収は期待できないが、弾性変形によるエネルギ吸収によって上記荷台ストッパ部材５３を用いた剛体接続に比べてエネルギ吸収量を増大させることができ、キャブ生存空間を確保することができる。
【００５７】
また、荷台ストッパ部材５３に代えて予圧縮バネユニット７１を設けたが、荷台ストッパ部材５３と予圧縮バネユニット７１の双方を設けても良い。
【００５８】
また、予圧縮バネユニット７１は、車両の車幅方向両側のサイドメンバ３にそれぞれ同数設けることが好ましい。
【００５９】
また、予圧縮バネユニット７１を、ワイヤ９３を用いることなく、例えば図１０に示すように、縦根太１７に直接連結しても良い。図１０の構造では、車両の後端部分において、縦根太１７が荷台７及びサイドメンバ３よりも短く形成され、これにより、荷台７とサイドメンバ３との間に予圧縮バネユニット７１のための収容空間が区画形成されている。バネケース７５の固定フランジ部８９，９１は、サイドメンバ３の上壁３１の上面に面接触した状態でこの上壁３１に締結固定される。これにより、予圧縮バネユニット７１がサイドメンバ３に固定され、係る状態でバネケース７５の側面開口部７５ｃがサイドメンバ３の上壁３１によって塞がれる。バネケース７５の上面は、荷台７の底板１５の下面と面接触し、荷台７を下方から支持する。縦根太１７は、その後端部分に後端縦壁９９を有し、後端縦壁９９にはバネシャフト８１の挿通用孔（図示省略）が形成されている。バネシャフト８１の前端部８１ａは後端縦壁９９の挿有用孔を挿通し、後端縦壁９９はバネ保持ナット８３と連結ナット８７との間で締結保持される。
【００６０】
上記構成では、荷台７側の前方への荷重が直接予圧縮バネユニット７１に入力するので、予圧縮バネユニット７１による運動エネルギ吸収をより安定して行うことができる。また、ワイヤ９３等の連結部材を必要としないので、構造の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本実施形態に係るキャブオーバトラックの模式側面図である。
【図２】図１のII部拡大図である。
【図３】本実施形態の要部を模式的に示す斜視図である。
【図４】予圧縮バネユニットの分解斜視図である。
【図５】中空バネの断面図である。
【図６】前面衝突時のキャブオーバトラックの模式側面図である。
【図７】予圧縮バネユニットの内部を模式的に示す側面図であり、（ａ）は初期状態を（ｂ）は弾性変形時を（ｃ）は塑性変形時をそれぞれ表している。
【図８】本実施形態の予圧縮バネユニットを用いた場合の前面衝突時の荷台側の前方への荷重と変位との関係を示すグラフである。
【図９】比較対象である荷台ストッパ部材を用いた場合の前面衝突時の荷台側の前方への荷重と変位との関係を示すグラフである。
【図１０】本実施形態の変形例を示す要部側面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１  キャブオーバトラック
３  サイドメンバ（フレームサイドメンバ）
５  キャブ
７  荷台
１７  縦根太
３７  Ｕボルト
７１  予圧縮バネユニット
７３  中空バネ７３
７５  バネケース７５
７７，７９  バネホルダプレート
８１  バネシャフト
９３  ワイヤ（連結部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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