(57)【要約】【課題】  乗心地の悪化などを招くことなく、パターンノイズの低減と耐偏摩耗性とを両立させた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  ピッチバリエーションを施したブロック列４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｆを有するタイヤの各ブロック４の両側壁の少なくとも一方に凹部５を形成し、凹部５の容積をブロック４のピッチ長Ｐに対応して異ならせると共に、凹部５の容積の最大値／最小値の比をピッチ長Ｐの最大値／最小値の比と同等以上にする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の縦溝と、該縦溝に交差する複数の横溝とを設け、これら縦溝と横溝とによって周方向に多数のブロックが配列したブロック列を形成すると共に、該ブロック列を構成するブロックのピッチ長を複数に異ならせて配列した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ブロックの両側壁の少なくとも一方に凹部を形成し、該凹部の容積を前記ブロックのピッチ長に対応して異ならせると共に、前記凹部の容積の最大値／最小値の比を前記ピッチ長の最大値／最小値の比と同等以上にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記凹部を前記主溝の溝底より径方向外側に離すように設けた請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ブロックパターンによるパターンノイズの低減と耐偏摩耗性とを両立させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に多数のブロックを周方向に配列したブロック列を有するタイヤでは、走行中にブロックが周期的に路面に接地して打音を発生するため、特定周波数の音圧レベルが増大し、所謂パターンノイズを大きくすることが知られている。この現象を極力少なくするため、従来から複数のブロックをタイヤ周方向に配列するときのピッチ長を異ならせ、これらピッチ長の配列をランダムにして音圧レベルを分散するピッチバリエーション法が採用されてきた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
しかしながら、同じブロック列内に配置される各ブロックのピッチ長が異なることによりタイヤ周方向に剛性差が生ずるため、各ブロック毎に摩耗量が異なる偏摩耗が生じてしまうという問題があった。さらに、このような周方向の剛性差は、タイヤを高速走行させた際にＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエーション）を増大させ、これがタイヤの振動を大きくする原因となっていた。
【０００４】
かかる問題の対策として、ブロック長の大小に応じてブロックの高さを変化させることにより、高速ＴＦＶを低減させるという提案がある（特許文献２参照。）しかしながら、この提案では、タイヤの半径方向の振れ（ＲＲＯ）が大きくなることからユニフォミティーを悪化させ、乗心地が悪くなるという問題があった。
【特許文献１】特開平５−６０８号公報
【特許文献２】特開２００２−３６２１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消し、乗心地の悪化などを招くことなく、パターンノイズの低減と耐偏摩耗性とを両立させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の縦溝と、該縦溝に交差する複数の横溝とを設け、これら縦溝と横溝とによって周方向に多数のブロックが配列したブロック列を形成すると共に、該ブロック列を構成するブロックのピッチ長を複数に異ならせて配列した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ブロックの両側壁の少なくとも一方に凹部を形成し、該凹部の容積を前記ブロックのピッチ長に対応して異ならせると共に、前記凹部の容積の最大値／最小値の比を前記ピッチ長の最大値／最小値の比と同等以上にしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の空気入りタイヤは、ピッチバリエーションを施したタイヤの各ブロック列を構成するブロックの両側壁の少なくとも一方に凹部を形成し、凹部の容積を各ブロックのピッチ長に対応して異ならせると共に、凹部の容積の最大値／最小値の比をピッチ長の最大値／最小値の比と同等以上にしたので、タイヤの半径方向の振れを大きくして乗心地を悪化させることがなく、かつタイヤ周方向のブロック剛性差を抑制することによりブロックの偏摩耗の発生を抑制すると共に騒音の発生を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、添付図面を引用して本発明の実施形態を説明する。
【０００９】
図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す一部平面図で、図２は図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【００１０】
空気入りタイヤのトレッド面１は、タイヤ周方向Ｔに延びる複数の縦溝２と、これに交差する複数の横溝３とを設け、これら縦溝２と横溝３とによってタイヤ周方向Ｔに多数のブロック４が配列した複数（図では５）のブロック列４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅを区画形成している。ブロック列４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅを構成する各ブロック４は、ピッチ長Ｐが異なる複数種類からなり、そのピッチ長Ｐの異なるブロック４がタイヤ周方向Ｔにランダムに配列し、所謂ピッチバリエーションが施されている。
【００１１】
各ブロック列４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅの各ブロック４には、両側壁の少なくとも一方（図では縦溝２側）の側壁の溝底より径方向外側の位置に凹部５が形成されている。各凹部５の容積は各ブロック４のピッチ長Ｐの大きさに略比例し、かつ同一ブロック列におけるブロック４の凹部５の容積の最大値／最小値の比がピッチ長Ｐの最大値／最小値の比と同等又はそれ以上に調整されている。これにより、各ブロック列４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅを構成する各ブロック４の剛性を略均等にしている。
【００１２】
凹部５のタイヤ周方向長さＬは２ｍｍ以上とし、上限をブロック４のタイヤ周方向長さＹの９０％にするとよい。また、凹部５のタイヤ径方向高さＨを２〜５ｍｍとし、タイヤ幅方向の深さＸを０．５〜３ｍｍにするとよい。
【００１３】
上述する実施形態では、凹部５を形成したブロック４の側壁を、各ブロック列４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅにおいて縦溝２側とし、かつタイヤ周方向に対して左右一方の側壁に交互に形成した場合を例示したが、凹部５を形成する壁面をタイヤ周方向に対して左右交互にする必要はない。また、ブロック４の両側壁に凹部５を形成してもよく、横溝３側の側壁に凹部５を形成してもよい。なお、凹部５をブロック４の両側壁に形成する場合における凹部５の占める体積は、両側壁の凹部５の体積の和を以ってその体積とする。
【００１４】
本発明において、ブロック４の側壁に形成する凹部５は、各ブロック４を区画する溝の溝底より径方向外側に離れた位置に形成しているので、各ブロック４内における剛性の著しい変化を抑えることができる。また、各ブロック４の側壁に形成する凹部５の容積を、各ブロック４のピッチ長Ｐと連動して変化させているので、各ブロック列４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅにおける各ブロック４のタイヤ周方向の剛性差を少なくして偏摩耗の発生を抑制すると共に、高速ＴＦＶを低下させて騒音の発生を低減することができる。
【実施例】
【００１５】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６  ８９Ｖ、トレッドパターンを図１として、ブロック列４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｆにおける各ブロック４を区画する縦溝２の側壁に凹部５を形成しなかった従来タイヤ（従来例１，２）と、図１に示す凹部５を形成し、各ブロック列におけるブロック４のピッチ長Ｐの最大値／最小値の比及び凹部５の体積の最大値／最小値の比を表１のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１〜３）及び比較タイヤ（比較例）をそれぞれ製作した。
【００１６】
これら６種類のタイヤについて、以下の方法により騒音性及び耐偏摩耗性を調べ、その結果を従来例を１００とする指数表示により表１に記載した。数値が大きいほど優れていることを示す。また、１２０ｋｍ／ｈ走行時において発生する高速ＴＦＶの値を測定し、その結果を従来例を１００とする指数表示により表１に併記した。
〔騒音性〕
各タイヤを国産２．５リットルクラスの車両に装着し、走行時に発生する騒音について官能評価を実施した。
〔耐偏摩耗性〕
各タイヤを国産２．５リットルクラスの車両に装着し、テストコースを８０００ｋｍ走行させた後、 ヒールアンドトウ摩耗量を測定した。
【００１７】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは、従来タイヤに比して騒音性と耐偏摩耗性とがバランスよく両立していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド面の一例を示す一部平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【符号の説明】
【００１９】
１  トレッド面
２  縦溝
３  横溝
４  ブロック
５  凹部
Ｐ  ピッチ長
【図１】
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【図２】
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