(57)【要約】【課題】レリーズロッドの軸長さを長くすることなく軸方向移動を規制できるとともに、部品コストを低減できる自動二輪車用クラッチ装置を提供する。【解決手段】クランクケース１に軸支されたレリーズロッド２７を軸回りに回動させることによりプッシュロッド２６を軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成された自動二輪車用クラッチ装置において、上記クランクケース１の変速ケース部５に、上記レリーズロッド２７の軸方向移動を規制するストッパ部５ｃを、該レリーズロッド２７の軸方向外側に位置するように、かつレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように一体形成する。【選択図】      図２
2005193836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースに軸支されたレリーズロッドを軸回りに回動させることによりプッシュロッドを軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成された自動二輪車用クラッチ装置において、上記クランクケースに、上記レリーズロッドの軸方向移動を規制するストッパ部を、該レリーズロッドの軸方向外側に位置し、かつクランクケースのレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように設けたことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項２】
請求項１において、上記ストッパ部を、上記クランクケースに着脱可能に、かつ上記レリーズロッドの端面に対面するように設けたことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項３】
請求項１において、上記レリーズロッドに係止部を該レリーズロッドの外周より径方向外側に位置するように設け、上記ストッパ部を上記係止部と対面するように設けたことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項４】
請求項３において、上記レリーズロッドを常用作動角内に位置させたとき上記係止部と上記ストッパ部とが対面して該レリーズロッドの軸方向位置が規制され、かつ上記レリーズロッドを常用作動角外に回動させたとき上記係止部が上記ストッパ部から外れ、上記レリーズロッドが軸方向に抜き取り可能となることを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
【請求項５】
請求項３又は４において、上記ストッパ部は、上記クランクケースに一体鋳造され、かつ該鋳造時の型割り方向に延びるように形成されていることを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用クラッチ装置に関し、詳細にはレリーズロッドの軸方向位置を規制するようにしたストッパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車用クラッチ装置は、クランクケースに軸支されたレリーズロッドを軸回りに回動させることによりプッシュロッドを軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成されている。
【０００３】
このようなクラッチ装置では、レリーズロッドを外側からクランクケースの支持孔内に挿入し、軸受を介して支持する構造が採用される。このためレリーズロッドが軸方向に移動しないように構成する必要がある。そこで、従来、例えばレリーズロッドに周方向に延びる周溝を形成し、クランクケースに螺着した位置決めボルトの先端部を上記周溝に係合させてレリーズロッドの軸方向移動を規制し、さらにレリーズロッドに軸方向溝を形成することにより上記位置決めボルトを外さずにレリーズロッドの着脱を可能としたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２５７３７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来構造では、レリーズロッドの両端部をベアリングで支持し、両ベアリングの間に周溝及び軸方向溝を形成する構造を採用しているので、レリーズロッドの軸長さが長くなり、クランクケースが大型化し易いという問題がある。
【０００５】
また上記従来構造では、レリーズロッドに周溝と軸方向溝の両方の加工を行なう必要があり、部品コストが上昇するという問題もある。
【０００６】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、レリーズロッドの軸長さを長くすることなく軸方向移動を規制でき、かつ部品コストを低減できる自動二輪車用クラッチ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、クランクケースに軸支されたレリーズロッドを軸回りに回動させることによりプッシュロッドを軸方向に進退させてクラッチ機構を接断操作するように構成された自動二輪車用クラッチ装置において、上記クランクケースに、上記レリーズロッドの軸方向移動を規制するストッパ部を、該レリーズロッドの軸方向外側に位置し、かつクランクケースのレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように設けたことを特徴としている。
【０００８】
ここで「ストッパ部を・・・・レリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように設ける」とは、ストッパ部をこれとレリーズロッド軸支部との相対位置が変化することのないように設けるとの意味である。例えばクランクケース上にその位置を調整可能に取り付けられた部材上に上記ストッパ部を設けた場合、上記部材の位置を調整すればストッパ部とレリーズロッド軸支部との相対位置が変化し、確定的ではなくなる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、上記ストッパ部を、上記クランクケースに着脱可能に、かつ上記レリーズロッドの端面に対面するように設けたことを特徴としている。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１において、上記レリーズロッドに係止部を該レリーズロッドの外周より径方向外側に位置するように設け、上記ストッパ部を上記係止部と対面するように設けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３において、上記レリーズロッドを常用作動角内に位置させたとき上記係止部と上記ストッパ部とが対面して該レリーズロッドの軸方向位置が規制され、かつ上記レリーズロッドを常用作動角外に回動させたとき上記係止部が上記ストッパ部から外れ、上記レリーズロッドが軸方向に抜き取り可能となることを特徴としている。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項３又は４において、上記ストッパ部は、上記クランクケースに一体鋳造され、かつ該鋳造時の型割り方向に延びるように形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明に係るクラッチ装置によれば、レリーズロッドの軸方向移動を規制するストッパ部を該レリーズロッドの軸方向外側に位置するように設けたので、従来のレリーズロッドに周溝や軸方向溝を形成する場合に比べてレリーズロッドの軸方向長さを短くすることができ、ひいてはクランクケースの大型化を回避できる。
【００１４】
また上記ストッパ部をクランクケースにレリーズロッド軸支部との相対位置が確定的となるように設けたので、ストッパ部とレリーズロッド軸支部、ひいてはレリーズロッドとの相対位置が変化することはほとんどなく、レリーズロッドを軸支するクランクケース側の支持孔の軸長を必要最小限に抑えることができ、クランクケースの大型化を回避できる。即ち、例えば上記プッシュロッドが挿入されたメイン軸に隣接するクランク軸の端面に対向するようクランク角検出センサを、取り付け角度を調整可能に装着する場合があるが、このクランク角検出センサのベース部に上記ストッパ部を設けた場合には、該クランク角検出センサの取付け角度の調整によりストッパ部とレリーズロッド軸支部ひいてはレリーズロッドとの相対位置が大きく変化し、そのためレリーズロッドが軸方向に移動することとなる。このような場合には、レリーズロッドの軸方向の移動量を吸収可能とするために、クランクケース側の支持孔の軸長に余裕を持たせる必要がある。このように余裕を持たせて支持孔の底面位置を設定すると、該支持孔の底壁部と隣接するドライブ軸に装着された後輪駆動用スプロケットとのクリアランスが確保できなくなるおそれがあり、結果的にメイン軸とドライブ軸との軸間距離等を拡げる必要が生じ、クランクケースが大型化する。
【００１５】
請求項２の発明では、ストッパ部をクランクケースに着脱可能に、かつレリーズロッドの端面に対面するように設けたので、ストッパ部とレリーズロッドとの相対位置を確定することができるとともに、ストッパ部を取り外すことによりレリーズロッドの着脱が可能となる。
【００１６】
請求項３の発明では、係止部をレリーズロッドの径方向外側に設け、ストッパ部を係止部と対面するように形成したので、ストッパ部を小型化でき、また請求項４の発明では、レリーズロッドが常用作動角内にあるときには該レリーズロッドの軸方向位置を規制でき、かつ上記レリーズロッドを常用作動角外に回動させたときには該レリーズロッドを軸方向に抜き取ることができ、ストッパ部を取り外すことなくレリーズロッドを着脱することができる。
【００１７】
請求項５の発明では、ストッパ部をクランクケースに鋳造時の型割り方向に延びるように一体形成したので、部品点数の増加を防止できるとともに、別部品による場合のストッパ部の組み付け作業を不要にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１ないし図３は、本発明の一実施形態による自動二輪車用クラッチ装置を説明するための図であり、図１は本実施形態のクラッチ装置を備えたエンジンユニットの側面図、図２はクラッチ装置のレリーズロッド部分の断面底面図、図３はレリーズロッド部分の作用効果を説明するための図である。
【００２０】
図において、１は２サイクルクランク室リードバルブ式エンジンユニットのクランクケースを示しており、該クランクケース１はクランク軸６を収容する本体部２と変速装置３及びクラッチ装置４を収容する変速ケース部５とを一体化した構造となっている。
【００２１】
上記本体部２の合面２ａには不図示のシリンダブロック，シリンダヘッドが積層固定され、また該本体部２内にはクランク軸６が車幅方向に向けて挿入配置されている。上記本体部２の後側壁２ｂにはクランク室に連通する吸気通路２ｃが開口しており、該吸気通路２ｃ内には不図示のリードバルブが配設されている。
【００２２】
上記クランクケース１は、左右分割タイプのものであり、上記クランク軸６が収容された左右の本体部２と上記変速装置３及びクラッチ装置４が収容された左右の変速ケース部５とを鋳造により一体形成した構造となっている。なお、上記左右の本体部２及び変速ケース部５は多数の締結ボルト９により結合されている。
【００２３】
上記クランク軸６の、正面から見て上記本体部２の右側に突出した右側端部６ａにはロータ２０が固着されており、クランク軸６の回転角度を検出するピックアップセンサ２１が上記ロータ２０の外周部に対向するように配置されている。このピックアップセンサ２１は、上記ロータ２０の内側に装着されたセンサ取付けベース２２にボルト締め固定されている。
【００２４】
上記取付けベース２２は３本のボルト２３により上記本体部２の右側壁２ｄにクランク軸回りの角度を調整可能に締結固定されている。即ち、取付けベース２２の上記各ボルト２３が挿通される各ボルト挿入孔（不図示）は長孔に形成されており、もってピックアップセンサ２１のクランク軸回りの角度を変化させることにより、基準点火時期を進角側又は遅角側に調整可能となっている。
【００２５】
上記変速装置３は、クランク軸６の後方下部に変速ギヤ群１０が装着されたメイン軸１１を、該メイン軸１１の後方上部に上記変速ギヤ群１０に噛合するカウンタギヤ群１２が装着されたドライブ軸１３をそれぞれクランク軸６と平行に配置し、該メイン軸１１，ドライブ軸１３を左右の変速ケース部５，５により軸受１４，１５を介して支持した構造となっている。
【００２６】
上記ドライブ軸１３の右端部１３ａは変速ケース部５から車外側に突出しており、この突出した右端部１３ａには駆動スプロケット１６が固着されている。この駆動スプロケット１６はチェーン１７を介して不図示の後輪スプロケットに連結されている。
【００２７】
上記クラッチ装置４は、上記メイン軸１１の左側端部に配設された不図示のクラッチ機構と、該メイン軸１１の右外側に配設されて上記クラッチ機構を接断操作するクラッチ操作機構２５とを備えている。上記クラッチ機構は、主としてメイン軸１１に装着されてクランク軸６の回転力が伝達されるアウタドラムと、該アウタドラムに対向するようメイン軸１１に連結されたインナドラムとの間にアウタ摩擦板とインナ摩擦板とを交互に配置した概略構造を有している。そして両摩擦板をプレッシャプレートを介してクラッチばねにより圧接することによりエンジン動力を変速装置３を介して駆動スプロケット１６に伝達し、上記プレッシャプレートをクラッチばねの付勢力に抗して移動させることにより上記圧接を解放し、もってエンジン動力の伝達を遮断するように構成されている。
【００２８】
上記クラッチ操作機構２５は、上記メイン軸１１の軸心孔１１ａ内に軸方向に移動可能に挿入され、かつ上記プレッシャプレートに連結されたプッシュロッド２６と、該プッシュロッド２６を軸方向に進退移動させるレリーズロッド２７と、該レリーズロッド２７を軸回りに回動させるクラッチケーブル２８と、該クラッチケーブル２８に連結された不図示のクラッチ操作レバーとを備えている。
【００２９】
上記変速ケース部５のプッシュロッド２６の右端部２６ａに臨む部分には軸直角方向に延びる支持孔５ｂが形成されており、該支持孔５ｂ内に上記レリーズロッド２７がニードル軸受２８及びオイルシール２９を介在させて回転可能に挿入されている。
【００３０】
上記レリーズロッド２７の内端部には上記プッシュロッド２６の右端部２６ａに係合するカム２７ａが切り欠いて形成されている。該カム２７ａはその底面がレリーズロッド２７の軸線ａより外側に位置するように深く形成されている。これによりレリーズロッド２７をより内側に寄せて配置することができ、もって変速ケース部５のレリーズロッド支持部のクランク軸方向幅を狭くすることができ、ひいては上記レリーズロッド支持部の外壁と駆動スプロケット１６に巻回されたチェーン１７とのクリアランスｂを確保できる。
【００３１】
上記レリーズロッド２７の外端部２７ｂにはレリーズレバー３２が溶接により固着されており、該レリーズレバー３２の延長端部３２ａに上記クラッチケーブル２８のインナケーブル２８ａが連結金具３３を介して連結されている。なお、上記クラッチケーブル２８のアウタチューブ２８ｂは不図示のブラケットを介して変速ケース部５に固定されている。
【００３２】
クラッチ操作レバーの把持操作によりクラッチケーブル２８を介してレリーズレバー３２とともにレリーズロッド２７が図３の反時計方向に回動し、該レリーズロッド２７のカム２７ａがプッシュロッド２６を押し、もって上記クラッチ機構が遮断状態となる。またクラッチ操作レバーの把持を解放することによりレリーズロッド２７が上記と反対向に回動してプッシュロッド２６が後退し、もってクラッチ機構が接続状態となる。
【００３３】
上記レリーズロッド２７，レリーズレバー３２は、図３に示すように、クラッチ機構を接続状態とするオン位置ｃと、クラッチ機構を遮断状態とするオフ位置ｄとで構成される常用作動角θの間で回動するようになっており、またインナケーブル２８ａの連結を外すことによりレリーズレバー３２′は常用作動角θの外側に回動可能となっている。
【００３４】
上記レリーズレバー３２の延長端部３２ａの反対側には係止部３２ｂが突出形成されており、該係止部３２ｂはレリーズロッド２７の外周より径方向外側に位置するように形成されている。
【００３５】
そして上記変速ケース部５の上記支持孔５ｂより半径方向外側にストッパ部５ｃが一体形成されており、該ストッパ５ｃはクランクケース１の鋳造時の型割り方向Ａと同じ方向に延びている。このストッパ部５ｃは上記レリーズロッド２７の外周より径方向外側でかつ軸方向外側に位置し、かつ上記係止部３２ｂの外側面に対面するように突出形成されている。このようにストッパ部５ｃはクランクケース１に一体形成されているので、レリーズロッド２７の軸支部、即ち支持孔５ｂとの相対位置が確定的となっている。このストッパ部５ｃにレリーズレバー３２の係止部３２ｂが当接し、もってレリーズロッド２７の軸方向位置が規制されている。
【００３６】
また上記ストッパ部５ｃは、レリーズロッド２７，レリーズレバー３２が上記常用作動角θ内にあるときにはレリーズレバー３２の係止部３２ｂに係合し、該レリーズレバー３２′が常用作動角θ外にあるときには係止部３２ｂ′との係合を解除するようになっている。
【００３７】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
【００３８】
本実施形態のクラッチ装置４によれば、レリーズロッド２７の軸方向移動を規制するストッパ部５ｃを該レリーズロッド２７の軸方向外側に位置するように設けたので、レリーズロッド２７の軸長さを従来のレリーズロッドに周溝や軸方向溝を形成して規制する場合に比べて短くすることができ、これによりクランクケースの大型化を回避できる。
【００３９】
本実施形態では、上記ストッパ部５ｃをクランクケース１の変速ケース部５に一体形成したので、ストッパ部５ｃとクランクケース１の支持孔５ｂとの相対位置が変化することはなく、両者の相対位置を常時確定することができ、その結果レリーズロッド２７の軸方向位置が変化するのを防止できる。これにより変速ケース部５の支持孔５ｂの軸長を必要最小限に抑えることができ、所望のクリアランスｂを確保できる。即ち、例えば、ストッパ部を上述のセンサ取付けベース２２に設けた場合には、該センサ取付けベース２２の取付け角度の調整によりストッパ部とレリーズロッド支持孔との相対位置、ひいてはストッパ部とレリーズロッドとの隙間が変化する場合がある。このようなレリーズロッドの軸方向位置の変化を吸収可能とするには、クランクケース側の支持孔５ｂの底面位置を上記変化量に合わせて深く設定する必要があり、上記支持孔５ｂの底壁５ｂ′とスプロケット１６のチェン１７とのクリアランスｂが確保できなくなるおそれがある。その結果、メイン軸１１とドライブ軸１３との軸間寸法等が拡大したり、あるいはスプロケット１６の位置をそのままにすると、エンジン全体を左側に移動させてスプロケットの左側に底壁５ｂ′をもぐりこませる必要があり、エンジン幅が大きくなるという問題が生じる。
【００４０】
また上記ストッパ部５ｃをレリーズロッド２７の外周より径方向外側に位置するように形成し、レリーズレバー３２の係止部３２ｂを上記ストッパ部５ｃに対面するように突出形成したので、レリーズレバー３２が常用作動角θ内にあるときにはレリーズロッド２７の軸方向位置を規制でき、レリーズレバー３２を常用作動角θ外に回動させたときには該レリーズロッド２７を軸方向に抜き取るとができ、クラッチケーブル２８を外すだけの簡単な作業でレリーズロッド２７を着脱できる。
【００４１】
上記ストッパ部５ｃをクランクケース１に鋳造時の型割り方向Ａと同じ方向に延びるように一体形成したので、ストッパ部５ｃを鋳造時に同時に形成でき、部品点数の増加を防止できるとともに、別部品の組み付け作業を不要にできる。
【００４２】
なお、上記実施形態では、ストッパ部５ｃを変速ケース部５に鋳造により一体形成した場合を例にとって説明したが、本発明のストッパ部はこれに限られるものではない。図４，図５はそれぞれ上記実施形態の変形例を示しており、図中、図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００４３】
図４は、大略Ｌ字状に形成された板金製のストッパ部４０を左右の変速ケース部５を結合する締結ボルト９′（図１の９′に相当）により共締め固定し、該ストッパ部４０をレリーズロッド２７の外周より径方向外側に位置させるとともに、レリーズレバー３２の係止部３２ｂに対面させた例である。
【００４４】
この変形例によれば、ストッパ部４０をレリーズロッド２７の外周より外側に配置したので、レリーズレバー３２を常用作動角θ外に回動させることによりストッパ部４０を取り外すことなくレリーズロッド２７を抜き取ることができる。また締結ボルト９′を利用してストッパ部４０を固定したので、結合用部品が増えることもない。
【００４５】
図５は、大略Ｌ字状に形成された板金製のストッパ部４１を別のボルト４２により着脱可能に変速ケース部５に固定し、該ストッパ部４１をレリーズロッド２７の外端面に対面するように延長形成した例である。この場合には、ボルト４２を取り外すことによりレリーズロッド２７を抜き取ることができる。
【００４６】
また上記実施形態では、２サイクルエンジンのクラッチ装置を例にとって説明したが、本発明のクラッチ装置は４サイクルエンジンにも勿論適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態によるクラッチ装置を備えたエンジンユニットのクランクケース部分の側面図である。
【図２】上記クラッチ装置の断面底面図（図１のII−II線断面図）である。
【図３】上記クラッチ装置のレリーズロッド部分の作用効果を示す図である。
【図４】上記実施形態の変形例を示す要部断面図である。
【図５】上記実施形態の変形例を示す要部断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１          クランクケース
４          クラッチ装置
５          変速ケース部（クランクケース）
５ｃ        ストッパ部
２６        プッシュロッド
２７        レリーズロッド
３２        レリーズレバー
３２ｂ      係止部
４０，４１  ストッパ部
Ａ          型割り方向
θ          常用作動角
【図１】
2005193836.tif 000003
【図２】
2005193836.tif 000004
【図３】
2005193836.tif 000005
【図４】
2005193836.tif 000006
【図５】
2005193836.tif 000007