(57)【要約】【課題】  車両挙動を確実に安定化させることができるようにする。【解決手段】  車両挙動が限界状態に達したら、車両挙動が限界状態を超えない程度に車輪に制動力を加えて車両を自動減速させる自動減速制御手段３４をそなえ、この自動減速制御手段３４では、自動減速中に車両が所定限度以上のアンダステア状態にあると判定されたら、車両が最も速やかに減速する急減速モードにより車輪の制動を制御する。【選択図】        図１
2005104345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪を制動しうる制動機構と、
旋回走行時の車両の走行経路に関する挙動情報に基づいて、旋回走行時の車両挙動が限界状態に達しているか否かを判定する車両挙動判定手段をそなえ、該車両挙動判定手段により該車両挙動が該限界状態に達していると判定されると、該車両挙動が該限界状態を超えない程度に該制動機構を通じて車輪に制動力を加えて該車両を自動減速させる自動減速制御手段とをそなえるとともに、
旋回走行時の該車両のステア特性に関する挙動情報に基づいて、該車両が所定限度以上のアンダステア状態にあるか否かを判定するアンダステア判定手段をそなえ、
該自動減速制御手段は、該自動減速中に該アンダステア判定手段により該車両が所定限度以上のアンダステア状態にあると判定されたら、該車両が最も速やかに減速する急減速モードにより該車輪の制動を制御する
ことを特徴とする、車両挙動安定化制御装置。
【請求項２】
該車両挙動判定手段は、旋回走行中の該車両に生じる横加速度が該車両の走行する道路の路面μ状態に応じた限界値を超えたら旋回走行時の該車両挙動が該限界状態に達しているものと判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両挙動安定化制御装置。
【請求項３】
該車両挙動判定手段は、
該車両の走行する道路の路面μ状態を推定する路面μ推定手段と、
該車両の旋回半径を推定する旋回半径推定手段と、
該路面μ推定手段により推定された路面μ状態と該旋回半径推定手段により推定された旋回半径とに基づいて、該車両挙動が限界状態を超えない安全上限速度を推定する安全上限速度推定手段と、
該安全上限速度推定手段により推定された安全上限速度と実車速との偏差に基づいて目標減速度を設定する目標減速度設定手段とをそなえ、
該目標減速度設定手段により設定された目標減速度の大きさが予め設定された第１所定値を超えたら旋回走行時の該車両挙動が該限界状態に達していると判定する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両挙動安定化制御装置。
【請求項４】
該自動減速制御手段は、該車両挙動判定手段により推定された目標減速度と車両の実減速度との差に基づいて車輪に加える制動力を制御する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両挙動安定化制御装置。
【請求項５】
該車両挙動判定手段は、該目標減速度設定手段により推定された目標減速度の大きさが該第１所定値よりも小さい値として予め設定された第２所定値未満になったか否かを判定し、
該自動減速制御手段は、該車両挙動判定手段により推定された目標減速度の大きさが該第２所定値未満になったら該車両の自動減速を終了する
ことを特徴とする、請求項３又は４記載の車両挙動安定化制御装置。
【請求項６】
該アンダステア判定手段は、車速及び操舵角から算出された該車両の理論上のヨーレイトとリアルタイムに検出される該車両の実際のヨーレイトとの差を予め設定された閾値と比較して、該車両が所定限度以上のアンダステア状態にあるか否かを判定する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両挙動安定化制御装置。
【請求項７】
該制動機構は、作動流体圧を増減圧調整されることで制動力を制御されるように構成され、
該自動減速制御手段は、該急減速モードでは、該車両の減速度が過剰にならない範囲で該作動流体圧の増圧速度を最大にすることにより、該車両が最も速やかに減速する
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両挙動安定化制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の過剰なオーバステアや過剰なアンダステアを抑制して車両挙動を安定化させる、車両挙動安定化制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（以下、車両という）の旋回走行時に、タイヤのグリップ限界を超える車速で走行すると、車両の走行経路は本来の旋回経路から外側に膨らんでしまう。そこで、このようなことが生じないように、車両を旋回経路から逸脱しないように制御する技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、車輪の操舵量を検出してこの操舵量からタイヤグリップ限界車速を求め、実車速がこのタイヤグリップ限界車速を超える時には旋回内輪及び外輪の車輪を制動して実車速をタイヤグリップ限界車速に低下させると共に、車両に限界ヨーレイト（発生可能な最大ヨーレイト）が生じるように、旋回内外輪の制動を制御する技術が提案されている。
【０００３】
また、特許文献２には、車両が異常な挙動（過度のオーバステア或いは過度のアンダステア）を示す場合には、各輪へのブレーキ圧及び駆動輪へのエンジントルクを制御することで、上記の車両挙動を安定化させる技術が開示されている。
また、特許文献３には、車両のスピンを抑制するアンチスピンモーメントのように、目標とする車両挙動に向けて実際の車両挙動を修正する車両挙動修正モーメントを発生させるために、各車輪間に所要の制動力差を与える技術において、例えば低μ路面では、制動力の減少を優先して必要な各車輪間の制動力差を得るようにした技術が提案されている。この技術によれば、タイヤのグリップ力やコーナリングフォースの低下を回避しながら車両挙動修正モーメントを得ること、結果的に例えば走行ラインをずらすことなく、好ましくない旋回挙動を抑制防止することができる。
【特許文献１】特開平３−１１２７５４号公報
【特許文献２】特開２００１−２０６１０７号公報
【特許文献３】特開平１１−２０８４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のように、旋回走行時の車両挙動（特に車両の姿勢）を安定化させる制御は、左右輪の何れか一方に制動力を加えることで、車両の減速をできるだけ抑えながら効率のよい制動力付与によって、車両に生じるヨーモーメントを制御して過剰なオーバステアや過剰なアンダステアを抑制することができる。
ところが、車両が旋回限界を超えてしまうと、車両が所定の走行経路（旋回軌道）上から逸脱してしまい、所定の走行経路を走行できなくなる。このような場合、左右輪の何れか一方に制動力を加えたのでは、車両が所定の走行経路に関する挙動を安定化させるのは困難であるが、全輪に制動力を加えて車速を限度内に落とせば車両挙動を所定の走行経路内に保持させることが可能になる。この場合、車両の走行をできるだけ犠牲にしないように、車両に加える制動力は必要最小限に抑えることが好ましい。
【０００５】
さらに、このように旋回走行時の車両が走行路上から逸脱してしまわないように制動制御をしている際にも、車両のアンダステア傾向が強まる場合があり、このような場合にも、車両のアンダステア傾向を抑制できるようにして、車両を所定の走行経路で走行させながら、車両の姿勢も旋回方向に適正に向くように制御したい。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両挙動を確実に安定化させることができるようにした、車両挙動安定化制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目標を達成するため、本発明の車両挙動安定化制御装置は、各車輪を制動しうる制動機構と、旋回走行時の車両の走行経路に関する挙動情報に基づいて、旋回走行時の車両挙動が該限界状態に達しているか否かを判定する車両挙動判定手段をそなえ、該車両挙動判定手段により該車両挙動が該限界状態に達していると判定されると、該車両挙動が限界状態を超えない程度に該制動機構を通じて車輪に制動力を加えて該車両を自動減速させる自動減速制御手段とをそなえるとともに、旋回走行時の該車両のステア特性に関する挙動情報に基づいて、該車両が所定限度以上のアンダステア状態にあるか否かを判定するアンダステア判定手段をそなえ、該自動減速制御手段は、該自動減速中に該アンダステア判定手段により該車両が所定限度以上のアンダステア状態にあると判定されたら、該車両が最も速やかに減速する急減速モードにより該車輪の制動を制御することを特徴としている。
【０００８】
該車両挙動判定手段は、旋回走行中の該車両に生じる横加速度が該車両の走行する道路の路面μ状態に応じた限界値を超えたら旋回走行時の該車両挙動が該限界状態に達しているものと判定することが好ましい。
該車両挙動判定手段は、該車両の走行する道路の路面μ状態を推定する路面μ推定手段と、該車両の旋回半径を推定する旋回半径推定手段と、該路面μ推定手段により推定された路面μ状態と該旋回半径推定手段により推定された旋回半径とに基づいて、該車両挙動が限界状態を超えない安全上限速度を推定する安全上限速度推定手段と、該安全上限速度推定手段により推定された安全上限速度と実車速との偏差に基づいて目標減速度を設定する目標減速度設定手段とをそなえ、該目標減速度設定手段により設定された目標減速度の大きさが予め設定された第１所定値を超えたら旋回走行時の該車両挙動が該限界状態に達していると判定することが好ましい。
【０００９】
該自動減速制御手段は、該車両挙動判定手段により推定された目標減速度と車両の実減速度との差に基づいて車輪に加える制動力を制御することが好ましい。
該車両挙動判定手段は、該目標減速度設定手段により推定された目標減速度の大きさが該第１所定値よりも小さい値として予め設定された第２所定値未満になったか否かを判定し、該自動減速制御手段は、該車両挙動判定手段により推定された目標減速度の大きさが該第２所定値未満になったら該車両の自動減速を終了することが好ましい。
【００１０】
該アンダステア判定手段は、車速及び操舵角から算出された該車両の理論上のヨーレイトとリアルタイムに検出される該車両の実際のヨーレイトとの差を予め設定された閾値と比較して、該車両が所定限度以上のアンダステア状態にあるか否かを判定することが好ましい。
該制動機構は、作動流体圧を増減圧調整されることで制動力を制御されるように構成され、該自動減速制御手段は、該急減速モードでは、該車両の減速度が過剰にならない範囲で該作動流体圧の増圧速度を最大にすることにより、該車両が最も速やかに減速することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両挙動安定化制御装置によれば、車両挙動が該限界状態に達していると、車両挙動が限界状態を超えない程度に該制動機構を通じて車輪に制動力を加えて該車両を自動減速させるので、車輪のグリップが確保され、車両挙動が限界状態を超えることを防止することができ、車両挙動を安定化させることができる。さらに、この自動減速制御時に、車両が所定限度以上のアンダステア状態になったら、車両が最も速やかに減速する急減速モードにより車輪の制動を制御するので、車輪のグリップが速やかに確保され、過剰なアンダステア状態を抑制して、車両挙動を安定化させることができる。
【００１２】
また、旋回走行中の該車両に生じる横加速度が該車両の走行する道路の路面μ状態に応じた限界値を超えたら旋回走行時の車両挙動が該限界状態に達しているものと判定することにより、車両挙動に関する判定を容易に且つ確実に行なえる。
車両の走行する道路の路面μ状態を推定し、該車両の旋回半径を推定して、推定した路面μ状態と旋回半径とに基づいて、該車両挙動が限界状態を超えない安全上限速度を推定して、推定された安全上限速度と実車速との偏差に基づいて目標減速度を設定し、目標減速度の大きさが予め設定された第１所定値を超えたら旋回走行時の車両挙動が該限界状態に達していると判定することにより、車両挙動に関する判定を精度良く確実に行なえる。
【００１３】
また、推定された目標減速度と車両の実減速度との差に基づいて車輪に加える制動力を制御することにより、車輪に加える制動力を適切なものにできる。
さらに、推定された目標減速度の大きさが、該第１所定値よりも小さい値として予め設定された第２所定値未満になったら車両の自動減速を終了することにより、車両挙動の安定化を図りながら不必要な減速を防止することができる。
【００１４】
アンダステアの判定については、車速及び操舵角から算出された該車両の理論上のヨーレイトとリアルタイムに検出される該車両の実際のヨーレイトとの差を予め設定された閾値と比較して、該車両が所定限度以上のアンダステア状態にあるか否かを判定することにより、車両のアンダステアに関する判定を容易に且つ確実に行なえる。
該制動機構を、作動流体圧を増減圧調整されることで制動力を制御されるように構成し、該急減速モードでは、車両の減速度が過剰にならない範囲で作動流体圧の増圧速度を最大にするように制御することにより、車両挙動を確実に安定化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図１１は本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御装置を示すものであり、図１はその挙動安定化制御装置の構成を示すブロック図、図２は本装置にかかるシステム構成図、図３はその挙動安定化制御に関連するヨーレイトの算出を説明する制御ブロック図、図４その挙動安定化制御に関連するヨーレイト制御を説明する車両の模式的平面図、図５〜図８はその挙動安定化制御を説明する制御ブロック図、図９はその挙動安定化制御を説明する車両の模式的平面図、図１０，図１１はその挙動安定化制御を説明するフローチャートである。
【００１６】
本車両挙動安定化制御装置は、図２に示すような車両の制動システムに装備される。つまり、この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキペダル１と、ブレーキペダル１の踏み込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて或いは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じてマスターシリンダ２又はブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。
【００１７】
図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６には、車両挙動制御モードでは、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。
車両挙動制御モードであってブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。
【００１８】
車両挙動制御モードであってブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。
【００１９】
なお、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。
通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。
【００２０】
このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキペダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。
【００２１】
ブレーキＥＣＵ３には、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態に関する種々の情報が入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力するドライバ運転状態入力部３１と、車両の運動状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力する車両運動状態入力部３２と、ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３と、自動減速制御手段３４と、統合制御手段３５とをそなえている。
【００２２】
ドライバ運転状態入力部３１では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によって制動中であるか否かを判定する。
車両運動状態入力部３２では、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトを認識し、さらに、車体速，目標ヨーレイト，ヨーレイト偏差を算出する。車体速（車速）は、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出するが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値を加算して算出する（この場合、推定車体速となる）。
【００２３】
目標ヨーレイトＹａｗtgtは、本来、車両に発生すべきヨーレイトであって、図３に示すように、上述のようにして得られた車体速Ｖbodyと、ハンドル角センサ１１からのハンドル角信号から得られる実舵角（ハンドル角）δとから、次式（１）により算出し、この算出値をローパスフィルタ処理してノイズ除去して求める。
【００２４】
【数１】
2005104345.tif 000003
【００２５】
ただし、Ａ：車両のスタビリティファクタ
Ｌ：車両のホイールベース
ヨーレイト偏差ΔＹａｗは、目標ヨーレイトＹａｗtgtと車両運動状態入力部３２で認識された実ヨーレイトＹａｗbodyとの差として次式（２）により算出する。
ΔＹａｗ＝Ｙａｗtgt−Ｙａｗbody  ・・・（２）
なお、ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時に正、オーバステア（ＯＳ）時に負となるように、例えばヨーレイト方向に関し右方向を正に設定したら、左方向は符号を変換して（−１を乗算して）上記算出を行なう。
【００２６】
ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３では、所定の開始条件が成立すると、上記のヨーレイト偏差ΔＹａｗに応じてヨーモーメント制御（ステア特性制御）を行なう。開始条件とは、（ｉ）車体速Ｖbodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（ii）ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗus1又はオーバステア（ＯＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗas1を超えていること、であり、これらの各条件がいずれも成立すると、ヨーモーメント制御を開始する。なお、ステア特性制御手段３３における（ii）の判定機能をステア特性判定手段（アンダステア判定手段）３３ａとする。
【００２７】
ヨーモーメント制御では、アンダステア時には、旋回内輪のフレーキ力を高め旋回外輪のフレーキ力を低める。この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。つまり、ブレーキ操作中でなければ、図４（ａ１）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図４（ａ２）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲのブレーキ力を増加させ、旋回外輪のうち前輪５ＦＲ又は５ＦＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量及び減少量（具体的には増加又は減少すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量及び減少量は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応してヨーレイト偏差ΔＹａｗの大きさが大きいほど大きく設定される。
【００２８】
また、ヨーモーメント制御では、オーバステア時には、旋回外輪のフレーキ力を高め旋回内輪のフレーキ力を低める。この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。つまり、ブレーキ操作中でなければ、図４（ｂ１）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図４（ｂ２）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲのブレーキ力を増加させ、旋回内輪のうち後輪５ＲＲ又は５ＲＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量及び減少量（具体的には増加又は減少すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量及び減少量は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応してヨーレイト偏差ΔＹａｗの大きさが大きいほど大きく設定される。
【００２９】
また、ヨーモーメント制御中に、所定の終了条件が成立すると、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）を終了する。終了条件とは、（ｉ）車体速Ｖbodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）以下であること、（ii）ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時終了判定閾値又はオーバステア（ＯＳ）時終了判定閾値内になっていること、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、ヨーモーメント制御を終了する。
【００３０】
自動減速制御手段３４は、旋回中の車両の車輪（タイヤ）がグリップ限界に達して車両の走行経路が本来走行しようとする旋回経路上から逸脱してしまう場合に、車両を減速させてこれを防止しようとする制御である。この自動減速制御では、車両の減速が目的なので４輪全てに制動力を加える。また、この自動減速制御手段３４では、上記のヨーモーメント制御中であることを前提条件に、車両の横加速度が車両の走行する路面μに応じた限界状態に達するなど車両挙動に関する所定の制御開始条件が成立したら自動減速制御を開始し、ヨーモーメント制御が終了するなど車両挙動に関する所定の制御終了条件が成立したら自動減速制御を終了する。
【００３１】
また、この自動減速制御中には、通常時（アンダステア傾向が過剰にならない場合）には、車両が所定の減速度となるように車輪に付与する制動力を加減するが、アンダステア傾向が過剰になったら、車両が可能な限り速やかに減速するように車輪に付与する制動力を最大速度で増加させるように制御量を設定する。
このため、自動減速制御手段３４には、自動減速制御の開始及び終了を判定する開始・終了判定手段（車両挙動判定手段）３６と、自動減速制御の実施時に制動に関する制御量を設定する制御量設定手段３７とがそなえられている。
【００３２】
自動減速制御の開始条件は、（ｉ）目標減速度ｇｘtgtが制御開始閾値（第１所定値）ｇｘtrcs未満であること、（ii）車速Ｖbodyが一定速度Ｖ１以上であること、（iii）ドライバによるブレーキ操作中でないこと、の各条件の何れもが成立することとなっている。
このうち、条件（ｉ）は、車速Ｖbodyが過剰であって一定以上の減速の必要があることに相当する。つまり、ここでは、加速度の値を正で示し減速度の値を負で示しているので、目標減速度ｇｘtgtが制御開始閾値ｇｘtrcs未満であることは、目標減速度の大きさ｜ｇｘtgt｜が所定値｜ｇｘtrcs｜よりも大きいことに相当する。したがって、条件（ｉ）は、所定以上の車両の減速が必要であることに相当する。
【００３３】
ここで、条件（ｉ）に用いられる目標減速度ｇｘtgtについて説明すると、図５，図６に示すように、開始・終了判定手段３６には、車両の旋回半径を推定する機能（旋回半径推定手段）３６ａと、車両の走行している路面μを推定する機能（路面μ推定手段）３６ｂと、各推定手段３６ａ，３６ｂにより推定された旋回半径，路面μから安全走行車速Ｖsftyを算出する機能（安全上限速度推定手段としての安全走行車速演算手段）３６ｃと、安全走行車速演算手段３６ｃにより算出された安全走行車速Ｖsftyと車両運動状態入力部３２により算出された実車速（車体速）Ｖbodyとの偏差から目標減速度ｇｘtgtを算出する機能（目標減速度設定手段）３６ｄと、目標減速度ｇｘtgt等に基づいて自動減速制御の開始・終了を判定する機能（判定手段）３６ｅとがそなえられている。
【００３４】
旋回半径推定手段３６ａでは、前後・横加速度センサ１７により検出された横加速度をローパスフィルタにより処理して得られた平均横加速度ｇｙaveと車両運動状態入力部３２により算出された実車速Ｖbodyとから、次式（３）により旋回半径：ｒestを算出する。
ｒest＝Ｖbody2／ｇｙave          ・・・（３）
路面μ推定手段３６ｂでは、前後・横加速度センサ１７により検出された前後加速度及び横加速度をローパスフィルタにより処理して得られた平均前後加速度ｇｘave及び平均横加速度ｇｙaveから、次式（４）により路面μ：μestを算出する。
【００３５】
μest＝（１／Ｇ）・√（ｇｘave2＋ｇｙave2）・・・（４）  
ここで、Ｇは重力加速度である。
この路面μの算出は、車両の限界走行中（タイヤのグリップ限界での走行中）であることを条件に行なう。車両の限界走行中とは、自動減速制御の前提条件であるヨーモーメント制御中であることが相当するが、このほか、４輪ＡＢＳが作動中、或いは、ヨーレイト偏差ΔＹａｗが過剰（所定値以上）の場合も相当する。
【００３６】
安全走行車速演算手段３６ｃでは、上述のようにして推定された旋回半径：ｒestと路面μ：μestと、予め設定された安全係数μsftyとから、次式（５）により安全走行車速Ｖsftyを算出する。
Ｖsfty＝√（μsfty・μest・ｒest）・・・（５）
目標減速度設定手段３６ｄでは、次式（６）に示すように、安全走行車速Ｖsftyと実車速Ｖbodyとの偏差ΔＶ（＝Ｖsfty−Ｖbody）にフィードバックゲインＫtrcを乗算したものを目標減速度ｇｘtgtとする。
【００３７】
ｇｘtgt＝Ｋtrc・（Ｖsfty−Ｖbody）・・・（６）
ただし、この目標減速度ｇｘtgtには所定の範囲でリミッタ処理をする。
したがって、このように算出された目標減速度ｇｘtgtが閾値未満であることとは、現在の車速が、旋回曲率半径及び走行中の道路の路面μに対して過剰であること、即ち、走行中の道路の路面μに対して横加速度が過剰に発生していることであり、車両の減速が必要とされていることに相当するのである。
【００３８】
また、自動減速制御の開始条件（ii）は、車速がごく低車速の場合には、ドライバの操作により車両挙動を安定化させることが容易であり、特に自動減速制御を必要とはしないために設定されている。
また、自動減速制御の開始条件（iii）は、車両の限界走行状態でドライバが減速操作をした場合を考慮したもので、ドライバが減速操作をしたら自動減速でなく減速操作に応じた減速を行なっても車両挙動を安定方向に制御することができ、また、ドライバの減速操作と異なる対応で減速したのではドライバに違和感を与えてしまうためである。
【００３９】
判定手段３６ｅでは、図６に示すようにヨーモーメント制御中にこれらの制御開始条件（ｉ）〜（iii）に基づいて自動減速制御の開始を判定する。
また、自動減速制御の終了条件は、（ｉ）目標減速度ｇｘtgtが制御終了閾値（第２所定値）ｇｘtrceよりも大きい状態が所定時間以上継続していること、（ii）車速Ｖbodyが一定速度Ｖ２以下であること、（iii）ヨーモーメント制御が終了していること、の各条件の何れか１つが成立することとなっている。
【００４０】
判定手段３６ｅでは、これらの制御終了条件（ｉ）〜（iii）に基づいて自動減速制御の終了を判定する。
制御量設定手段３７は、図６に示すように、目標減速度ｇｘtgtと実減速度ｇｘbodyとの偏差に応じて、ブレーキ液圧の増減圧勾配（制御周期単位の増減圧量）を設定し、この増減圧勾配に基づき４輪に対するブレーキ液圧制御が行なわれる。つまり、制御量設定手段３７では、目標減速度ｇｘtgtの方が実減速度ｇｘbodyよりも減速側に大きければこの偏差に応じてブレーキ液圧の増圧勾配ｒａｔｅtrcを設定し、目標減速度ｇｘtgtの方が実減速度ｇｘbodyよりも減速側に小さければこの偏差に応じてブレーキ液圧の減圧勾配ｒａｔｅtrcを設定する。
【００４１】
増減圧勾配ｒａｔｅtrcの設定についてさらに具体的に説明すると、制御量設定手段３７では、図７に示すように制御量を設定する。つまり、目標減速度ｇｘtgtと、実減速度ｇｘbodyからコーナリングドラッグｄｒａｇを減算した値（＝ｇｘbody−ｄｒａｇ）との差（＝ｇｘtgt−（ｇｘbody−ｄｒａｇ））を算出し、この値をローパスフィルタで平均化して、この値を正負符号変換処理して、減速度偏差ｇｘerrを算出し、これに自動減速度比例ゲインＰtrcを乗算してブレーキ液圧の増減圧勾配ｒａｔｅtrcを設定する。
【００４２】
また、制御量設定手段３７では、自動減速中に、ヨーレイト偏差ΔＹａｗが閾値Ｙａｗs1よりも大きくなったら、４輪のブレーキ液圧をフル増圧する急減速モードを採用する。この急減速モードでは、ブレーキ液圧（作動流体圧）の増圧速度を最大にするように制御量（増圧勾配）ｒａｔｅtrcをフル増圧用増圧勾配ｒａｔｅtrc4に設定する。
また、このフル増圧制御は、自動減速が終了するか、又は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗが所定の閾値Ｙａｗs2未満（Ｙａｗs2＜Ｙａｗs1）に減少したら終了する。
【００４３】
ただし、このフル増圧制御は、車両の減速度が過剰にならない範囲でブレーキ液圧（作動流体圧）の増圧速度を最大にするように、即ち、実減速度ｇｘbodyが限界を超えているときには、フル増圧用増圧勾配ｒａｔｅtrc4の値を抑制するようになっている。
つまり、予め減速度の限界値ｇｘlimitを設定しておく。この減速度限界値ｇｘlimitは、車輪のグリップ特性等に基づいて車両の発生可能な前後加速度の理論上の限界値又はこれに対応する値である。そして、この減速限界値ｇｘlimitと実減速度ｇｘbodyとの差分（＝ｇｘlimit−ｇｘbody）を演算し、この差分Δｇｘが正の場合、即ち、実減速度ｇｘbodyの方が減速度限界値ｇｘlimitよりも減速側に大きい場合には、この差分Δｇｘに比例ゲインＰgxlimitを乗算した値、及び、この差分Δｇｘの微分値に比例ゲインＤgxlimitを乗算した値により、フル増圧用増圧勾配ｒａｔｅtrc4の値を減算補正するようになっている。
【００４４】
これは、車両の実減速度が理論上の限界減速度よりも小さい（実減速度の大きさが減速度限界値の大きさよりも大きい）場合には、ブレーキ液圧のフル増圧制御により、過剰な減速状態になっているものと考えられ、車両挙動を不安定にする虞が生じるので、実減速度と減速度限界値との差に応じて、ブレーキ液圧の増加を抑制するようにしているのである。
【００４５】
統合制御手段３５では、ステア特性制御手段３３によるヨーモーメント制御時に自動減速制御手段３４による制御が加わった場合に、これらを統合させるように制御量（ブレーキ液圧の増減圧勾配）を設定する。基本的には、図９に示すように、各輪のブレーキ液圧の増減勾配は、ステア特性制御手段３３でヨーモーメント制御のために設定された増減圧勾配と、自動減速制御手段３４の制御量設定手段３７で設定された増減圧勾配との加算値となる。ただし、自動減速制御手段３４においてフル増圧制御が行なわれる場合も同様である。この場合、実減速度ｇｘbodyの方が減速度限界値ｇｘlimitよりも減速側に大きい場合には、フル増圧用増圧勾配ｒａｔｅtrc4の値には上記補正が施される。
【００４６】
本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御装置は上述のように構成されており、本実施形態にかかる車両挙動安定化制御は、例えば図１０，図１１に示すフローチャートのように実施される。なお、図１０，図１１に示すフローチャートは予め設定された制御周期（算出周期）で実施される。
つまり、図１０に示すように、現在ヨーモーメント制御中であるか否かがフラグＦ１により判断される（ステップａ１０）。フラグＦ１は、ヨーモーメント制御中には１、ヨーモーメント制御中でなければ０とされる。現在ヨーモーメント制御中でない（フラグＦ１＝０）ならば、ステップａ２０に進み、上述のヨーモーメント制御開始条件が成立するか否かが判断される。ヨーモーメント制御開始条件が成立すれば、フラグＦ１を１にセットして（ステップａ３０）、ヨーモーメント制御のための各車輪の制動制御量（増減圧勾配）を設定する（ステップａ４０）。つまり、オーバステア傾向が強ければ旋回外輪のうち前輪を制動するように、対象車輪にヨーレイト偏差に応じた制動制御量（増減圧勾配）を設定し、アンダステア傾向が強ければ旋回内輪のうち後輪を制動するように、対象車輪にヨーレイト偏差に応じた制動制御量（増減圧勾配）を設定する。
【００４７】
そして、現在自動減速制御中であるか否かがフラグＦ２により判断される（ステップａ５０）。フラグＦ２は、自動減速制御中には１、自動減速制御中でなければ０とされる。現在自動減速制御中でない（フラグＦ２＝０）ならば、ステップａ６０に進み、上述の自動減速制御開始条件が成立するか否かが判断される。自動減速制御開始条件が成立すれば、フラグＦ２を１にセットして（ステップａ７０）、自動減速制御のための各車輪の制動制御量（増減圧勾配）を設定する（ステップａ８０）。
【００４８】
一方、現在自動減速制御中（フラグＦ２＝１）ならば、ステップａ５０からステップａ９０に進み、上述の自動減速制御終了条件が成立するか否かが判断される。自動減速制御終了条件が成立すれば、フラグＦ２を０にセットする（ステップａ１００）。
このようにして、各車輪の制動制御量（増減圧勾配）が適宜設定されたら（ステップａ４０，ａ８０）、各車輪の制動制御量を統合する（ステップａ１１０）。つまり、ステップａ８０において、自動減速制御のための各車輪の制動制御量が設定された場合には、ヨーモーメント制御のための各車輪の制動制御量に自動減速制御のための各車輪の制動制御量を加算して各車輪に対する最終的な制動制御量（増減圧勾配）に設定する。
【００４９】
一方、現在ヨーモーメント制御中（フラグＦ１＝１）ならば、ステップａ１３０に進み、上述のヨーモーメント制御終了条件が成立するか否かが判断される。ヨーモーメント制御終了条件が成立しなければ、上記ステップａ４０に進み、ヨーモーメント制御終了条件が成立すれば、フラグＦ１を０にセットして（ステップａ１４０）、ステップａ１５０で、Ｆ２＝１か否かは判断され、Ｆ２＝１ならフラグＦ２を０にリセットする。
【００５０】
ところで、自動減速制御のための各車輪の制動制御量は、図１１に示すように設定される。つまり、前述のようにしてアンダステア傾向が所定限度よりも大きいか否かが判断され（ステップｂ１０）、アンダステア傾向が所定限度よりも大きくなければ、実減速度ｇｘbodyと目標減速度ｇｘtgtとの減速度偏差ｇｘerrに応じて各輪の制動制御量を設定する（ステップｂ５０）。
【００５１】
一方、アンダステア傾向が所定限度よりも大きければ、急減速モードを採用する。この急減速モードでは、基本的には、４輪のブレーキ液圧をフル増圧するように、各車輪の制動制御量を最大増加に設定する（ステップｂ２０）が、実減速度ｇｘbodyの大きさが減速度限界値ｇｘlimitの大きさを超えているか否かを判断し（ステップｂ３０）、実減速度ｇｘbodyの大きさが減速度限界値ｇｘlimitの大きさを超えているときには、実減速度ｇｘbodyと減速度限界値ｇｘlimitとの偏差Δｇｘ及びこの偏差Δｇｘの微分値に基づいてステップｂ２０で設定した制御量（４輪フル増圧）を減算補正して、減速度が過剰にならないようにする。
【００５２】
このように、本装置によれば、自動減速制御により、車両が旋回限界を超えて車両の走行経路が本来走行しようとしている走行経路から逸脱してしまうことを確実に防止でき、しかも、この自動減速制御中にアンダステア傾向が過剰になったら、車両を速やかに減速させる（急減速モード）ので、アンダステア傾向を抑えることができ、確実に車両挙動を安定化させることができる。
【００５３】
また、急減速モードでは、減速度が過剰になると（実減速度ｇｘbodyの大きさが減速度限界値ｇｘlimitの大きさよりも大きくなると）、車両挙動の不安定を招く虞が生じるが、このような場合には、実減速度と減速度限界値との偏差及びこの偏差の微分値に基づいて制御量（４輪フル増圧）を減算補正するので、過剰な減速が回避されて、前輪横力の抜けを防止でき、また、後輪荷重抜けによる後輪横力減少を防止でき、確実に車両挙動を安定化させることができる。
【００５４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、制御量（４輪フル増圧）の減算補正を実減速度と減速度限界値との偏差及びこの偏差の微分値に基づいて行なっており、いわゆる、比例制御に微分制御を加えて補正精度を高めているが、最もシンプルには比例制御のみ（減算補正を実減速度と減速度限界値との偏差のみに基づいて実施する）を行なうようにしてもよい。
【００５５】
また、本実施形態では、自動減速制御をヨーモーメント制御実施時に限定して行なっているが、かかる自動減速制御をヨーモーメント制御とは関係なく独立して行なってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
自動車の旋回走行時の挙動を安定させることができ、自動車の安全性の更なる向上やドライバの運転負担の軽減に寄与するものであり、種々の自動車に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両のブレーキシステムの構成図である。
【図３】本発明の一実施形態の挙動安定化制御（ヨーモーメント制御）にかかる目標ヨーレイトの算出を説明する制御ブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかるヨーモーメント制御を説明する車両の模式的平面図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御を説明する制御ブロックである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御を説明する制御ブロックである。
【図７】本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御を説明する制御ブロックである。
【図８】本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御を説明する制御ブロックである。
【図９】本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御を説明する車両の模式的平面図である。
【図１０】本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態にかかる車両挙動安定化制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  ブレーキペダル
２  マスタシリンダ
３  制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４  ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ  制動輪
６  ハイドロリックユニット
１０  ホイールブレーキ
１１  ハンドル角センサ
１２  ヨーレイトセンサ
１４  マスタシリンダ液圧センサ
１５  車輪速センサ
１６  ブレーキスイッチ
１７  前後・横加速度センサ
３１  運転状態入力部
３２  車両運動状態入力部
３３  ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）
３３ａ  ステア特性判定手段（アンダステア判定手段）
３４  自動減速制御手段
３５  統合制御手段
３６  開始・終了判定手段（車両挙動判定手段）
３６ａ  旋回半径推定手段
３６ｂ  路面μ推定手段
３６ｃ  安全走行車速演算手段（安全上限速度推定手段）
３６ｄ  目標減速度設定手段
３６ｅ  判定手段
３７  制御量設定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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