(57)【要約】【課題】  弁座部材を付勢手段の付勢力に抗してピストンに対して係止位置に係止、解放する係止手段を弁体の内側に並列に配置するとともにピストンの基端部から延在する支持部に並列に配置することにより装置を小型、軽量化する。【解決手段】  ブレーキペダルが踏まれると、第１負圧弁が第１負圧弁座に当接して変圧室と定圧室との連通を遮断し、大気弁座が大気弁から開離して大気が変圧室に流入し、区画部材が前方に移動されて出力ロッドから推力が出力される。ブレーキペダルが急速に踏込まれてプランジャがピストンに対して所定量以上相対前進されると、弁体の内側に並列に配置された係止手段が弁座部材を解放し、弁座部材が付勢手段によって後方に付勢される。第２負圧弁が第２負圧弁座に押動されて弁体が後方に移動され、大気弁が大気弁座から開離されて変圧室が急速かつ強制的に大気に連通され、通常ブレーキ時より大きい推力が出力部材に出力される。【選択図】  図２
2005104383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブースタシェルを区画部材により変圧室と定圧室とに区画し、該区画部材にピストンの基端部を固着し、該基端部から後方に延在されたピストンの円筒部を前記変圧室から後方に気密的に突出させ、前記両室内間の圧力差に基づく前記区画部材の出力を前記ピストンから出力ロッドに反力部材を介して伝達し、前記反力部材と連係して作用するプランジャをブレーキペダルによって軸動される入力ロッドに連結し、第１負圧弁座および大気弁座を前記ピストンおよび前記プランジャに形成し、該第１負圧弁座および大気弁座に接離して前記変圧室を前記定圧室および大気に連通、遮断する第１負圧弁および大気弁を有する弁体を前記円筒部内に設け、第２負圧弁座を有するとともに付勢手段によって前記ピストンに対して後方に付勢される弁座部材を前記ピストンに気密的に摺動自在に嵌合し、該第２負圧弁座に接離して前記変圧室を前記定圧室に連通、遮断する第２負圧弁を前記弁体に設け、前記プランジャの前記ピストンに対する相対前進量が所定値より小さい場合には前記付勢手段が前記弁座部材を後方に付勢する付勢力に抗して前記弁座部材を前記ピストンに対して係止位置に係止するとともに、前記プランジャの前記ピストンに対する相対前進量が所定値以上になると前記弁座部材の前記ピストンに対する係止位置への係止を解放する係止手段を備えた、緊急ブレーキ時に出力を増大可能な負圧式倍力装置において、前記ピストンの基端部に前記プランジャの外側に延在する支持部を突設し、前記弁座部材を前記円筒部と前記支持部との間に設けたことを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項２】
請求項１において、前記支持部は、前記ピストンの基端部に一体的に設けられるとともに前記大気弁座近傍まで延在していることを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記係止手段を前記支持部と前記弁座部材との間に設けたことを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記弁座部材は、前記支持部との間に係止手段が設けられる筒状部を前記支持部の外側に有し、前記係止手段の作動により後方に移動して前記第２負圧弁座が前記第２負圧弁に着座することを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか１項において、前記円筒部内の後向端面に前記定圧室に連通し前記円筒部内に開口する通路より内径側に環状に前記第１負圧弁座を形成し、前記支持部から突出した前記プランジャの拡張部の後面に前記大気弁座を形成し、前記弁座部材を前記第１負圧弁座の内径側において前記ピストンに気密的に嵌合させ、前記弁座部材の前記ピストンとの嵌合部の後端面に前記第２負圧弁座を形成し、前記支持部との間に係止手段が設けられる筒状部を前記嵌合部に連続して前記嵌合部より小径側に設け、前記第１負圧弁を前記円筒部に気密的に嵌合させ、前記弁体の前記第１負圧弁の内径側に前記第２負圧弁を設け、前記付勢手段を前記弁座部材と前記ピストンとの間に介在させたことを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれか１項において、前記第１負圧弁と前記大気弁とが軸方向に離れて且つ一体的に連結されて前記弁体を形成していることを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれか１項において、前記筒状部に穿設された係止部材穴に軸線方向に相対移動可能に係止部材が配置され且つ前記係止部材の基部が前記支持部に係合され、前記筒状部に係脱する係止部を前記係止部材に形成し、前記係止部が前記筒状部と係合する方向に前記係止部材を係止部付勢手段により付勢し、前記プランジャの前記ピストンに対する相対前進量が所定値以上になると前記係止部が前記筒状部から離脱する方向に前記係止部材を移動させるカム機構を前記プランジャと前記係止部材との間に形成して前記係止手段を構成したことを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項８】
請求項５乃至請求項７のいずれか１項において、前記プランジャの拡張部の前面と前記弁座部材の前記筒状部の後端面との間にクッション部材を介在させたことを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８のいずれか１項において、前記ピストンの円筒部に穿設された係合穴にキー部材を軸線方向に所定量移動可能に半径方向に貫通して挿通し、該キー部材を前記プランジャに形成された係合段部に係入して前記プランジャの弾機部材の撥力による前記ピストンに対する相対移動を所定量に制限し、前記キー部材が前記ブースタシェルの後壁に当接して停止するまでの間に、前記ピストンに対して後退されている前記弁座部材を前記キー部材に当接させて前記付勢手段の付勢力に抗して前記ピストンに対して前進させ、前記係止手段に前記弁座部材を前記ピストンに対して係止位置に係止させることを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項９のいずれか１項において、前記第１、第２負圧弁座を前記ピストンの前記基端部に配置し、前記弁座部材の前記筒状部が後方に延在して前記ピストンの前記支持部を覆い、前記プランジャの前記大気弁座を前記支持部の後方に配置し、前記第１負圧弁と前記大気弁とを連結して前記弁体を構成することを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項９のいずれか１項において、前記弁座部材の前記筒状部と同軸に前記筒状部を取囲むように前記嵌合部を配置し、前記筒状部と前記嵌合部とが少なくとも１箇所で連結されて一体となっていることを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項１２】
請求項１１において、前記第１、第２負圧弁座を前記キー部材の前記係合穴より後方に配置したことを特徴とする負圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の負圧式倍力装置に関し、特に緊急ブレーキ時にブレーキペダルの踏力不足を補うことができる負圧式倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の進路上に障害物が突然出現して運転者が緊急にブレーキペダルを踏込む緊急ブレーキにおいては、運転者がブレーキペダルに加える踏力は、車輪がロックする液圧をマスタシリンダに発生させる踏力に比べて相当小さく、車両のブレーキ能力が十分発揮されない場合が多いとの解析結果がある。この解析結果に基づいて、ブレーキペダルの踏込み速度やマスタシリンダの液圧の上昇速度から通常ブレーキであるか緊急ブレーキであるかを判定し、緊急ブレーキ時にはブレーキ液圧を車輪がロックする程度にまで自動的に上昇させる負圧式倍力装置が開発されている。係る緊急ブレーキ時にブレーキペダルの踏力不足を補うことができる、例えば特許文献１に開示された負圧式倍力装置では、ブースタシェルを区画部材により変圧室と定圧室とに区画し、該区画部材に有底円筒状のピストンの基端部を固着し、両室内間の圧力差に基づく区画部材の前後方向の移動をピストンから出力ロッドに反力機構を介して伝達し、反力機構と連係して作用するプランジャをブレーキペダルによって軸動される入力ロッドに連結している。そして、ピストンの円筒部の基端部側に小径孔、開口端側に大径孔を形成し、小径孔と大径孔との段部面に小径孔の内周面に沿って負圧弁座を環状に突設し、該段部面に定圧室に連通する通路を負圧弁座より大径側で開口し、大気弁座をプランジャの後面に負圧弁座より後方位置で大気導入路を取囲んで環状に形成している。前壁および後壁を外周壁で結合した断面コの字状の弁体をピストンに前後方向に移動可能に装架し、前記負圧弁座および大気弁座に接離して変圧室を定圧室および大気に連通、遮断する負圧弁および大気弁を前記弁体の前壁および後壁の前端面に夫々設け、該弁体を圧縮スプリングにより前方に付勢している。
【０００３】
前記プランジャを取囲む筒状の弁座部材をピストンの小径孔に気密的に軸線方向に摺動可能に嵌合し、該弁座部材の後端に第２負圧弁座を負圧弁座より小径側に形成し、該第２負圧弁座に接離する第２負圧弁を弁体の前壁前端面に負圧弁の小径側に設け、ピストンおよび弁座部材の側壁に弁座部材の内周側を変圧室に連通する通路を設けている。第２負圧弁座が負圧弁座より弁体側に位置するように弁座部材をバネ部材によって後方に付勢し、第２負圧弁座が負圧弁座より弁体から前方に離れるように弁座部材をバネ部材のバネ力に抗して係止位置に係止する係止手段をピストンの基端部に設けている。ブレーキペダルが急速に踏まれて、プランジャがピストンに対して所定量以上相対前進すると、係止手段は弁座部材を解放し、第２負圧弁座が弁体の前壁に形成された第２負圧弁に当接して弁体を後方に移動し、大気弁を大気弁座から開離するため、変圧室が急速かつ強制的に大気に連通され、通常ブレーキ時より大きい推力が出力部材に出力され、十分大きい液圧をマスタシリンダに発生させることができる。ブレーキペダルが踏まれたとき、プランジャ先端が反力部材に当接するまでは、入力に対する出力の比率が無限大になり、出力が階段状に増加するジャンピング特性を示す。緊急ブレーキ時に係止手段が弁座部材を解放し、第２負圧弁座が第２負圧弁に当接して弁体を後方に押動すると、ジャンピング特性が通常ブレーキ時より高くなり、通常ブレーキ時より大きな推力が出力部材に出力されるのである。即ち、係止手段が弁座部材を係止、解放することによって通常ブレーキ用と緊急ブレーキ用の２種類の入力‐出力特性に切換えられる。ブレーキペダルが開放されてプランジャがピストンに対して所定量以上相対前進していない状態となり、弁座部材がピストンに対して相対的に前進されると弁座部材は係止手段によって係止位置に係止される。
【特許文献１】国際公開第ＷＯ０１／３２４８８号パンフレット（第５−９頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の装置では、プランジャを取囲む筒状の弁座部材をピストンの小径孔に気密的に軸線方向に摺動可能に嵌合し、第２負圧弁座が負圧弁座より弁体から前方に離れるように弁座部材をバネ部材のバネ力に抗して係止位置に係止する係止手段をピストンの基端部に弁座部材と直列に設けている。このため、プランジャがピストンによって摺動案内される部分とプランジャの大気弁座との距離が大きくなり、摺動案内部の隙間が大きい場合には、プランジャのピストンの軸線に対する傾きが大きくなって大気弁座の大気弁への着座が不安定になり、変圧室と大気との連通、遮断が確実に行われなくなる虞があった。また、大気弁から変圧室へ至る径路が複雑になっていた。さらに、負圧式倍力装置の軸線方向長さが長く大型になるとともに、構成部品点数が多くなり重量が増大し、コスト高になる不具合があった。
【０００５】
本発明は係る従来の不具合を解消するためになされたもので、ピストンの基端部にプランジャの外側に延在する支持部を突設し、係止手段を支持部と弁座部材との間に設けることにより、プランジャがピストンによって案内される部分とプランジャの大気弁座との距離を小さくでき、大気弁座の大気弁への着座が安定して変圧室と大気との連通、遮断が確実に行われる負圧式倍力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブースタシェルを区画部材により変圧室と定圧室とに区画し、該区画部材にピストンの基端部を固着し、該基端部から後方に延在されたピストンの円筒部を前記変圧室から後方に気密的に突出させ、前記両室内間の圧力差に基づく前記区画部材の出力を前記ピストンから出力ロッドに反力部材を介して伝達し、前記反力部材と連係して作用するプランジャをブレーキペダルによって軸動される入力ロッドに連結し、第１負圧弁座および大気弁座を前記ピストンおよび前記プランジャに形成し、該第１負圧弁座および大気弁座に接離して前記変圧室を前記定圧室および大気に連通、遮断する第１負圧弁および大気弁を有する弁体を前記円筒部内に設け、第２負圧弁座を有するとともに付勢手段によって前記ピストンに対して後方に付勢される弁座部材を前記ピストンに気密的に摺動自在に嵌合し、該第２負圧弁座に接離して前記変圧室を前記定圧室に連通、遮断する第２負圧弁を前記弁体に設け、前記プランジャの前記ピストンに対する相対前進量が所定値より小さい場合には前記付勢手段が前記弁座部材を後方に付勢する付勢力に抗して前記弁座部材を前記ピストンに対して係止位置に係止するとともに、前記プランジャの前記ピストンに対する相対前進量が所定値以上になると前記弁座部材の前記ピストンに対する係止位置への係止を解放する係止手段を備えた、緊急ブレーキ時に出力を増大可能な負圧式倍力装置において、前記ピストンの基端部に前記プランジャの外側に延在する支持部を突設し、前記弁座部材を前記円筒部と前記支持部との間に設けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記支持部は、前記ピストンの基端部に一体的に設けられるとともに前記大気弁座近傍まで延在していることである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は２において、前記係止手段を前記支持部と前記弁座部材との間に設けたことである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記弁座部材は、前記支持部との間に係止手段が設けられる筒状部を前記支持部の外側に有し、前記係止手段の作動により後方に移動して前記第２負圧弁座が前記第２負圧弁に着座することである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４のいずれか１項において、前記円筒部内の後向端面に前記定圧室に連通し前記円筒部内に開口する通路より内径側に環状に前記第１負圧弁座を形成し、前記支持部から突出した前記プランジャの拡張部の後面に前記大気弁座を形成し、前記弁座部材を前記第１負圧弁座の内径側において前記ピストンに気密的に嵌合させ、前記弁座部材の前記ピストンとの嵌合部の後端面に前記第２負圧弁座を形成し、前記支持部との間に係止手段が設けられる筒状部を前記嵌合部に連続して前記嵌合部より小径側に設け、前記第１負圧弁を前記円筒部に気密的に嵌合させ、前記弁体の前記第１負圧弁の内径側に前記第２負圧弁を設け、前記付勢手段を前記弁座部材と前記ピストンとの間に介在させたことである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５のいずれか１項において、前記第１負圧弁と前記大気弁とが軸方向に離れて且つ一体的に連結されて前記弁体を形成していることである。
【００１２】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６のいずれか１項において、前記筒状部に穿設された係止部材穴に軸線方向に相対移動可能に係止部材が配置され且つ前記係止部材の基部が前記支持部に係合され、前記筒状部に係脱する係止部を前記係止部材に形成し、前記係止部が前記筒状部と係合する方向に前記係止部材を係止部付勢手段により付勢し、前記プランジャの前記ピストンに対する相対前進量が所定値以上になると前記係止部が前記筒状部から離脱する方向に前記係止部材を移動させるカム機構を前記プランジャと前記係止部材との間に形成して前記係止手段を構成したことである。
【００１３】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項５乃至請求項７のいずれか１項において、前記プランジャの拡張部の前面と前記弁座部材の前記筒状部の後端面との間にクッション部材を介在させたことである。
【００１４】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８のいずれか１項において、前記ピストンの円筒部に穿設された係合穴にキー部材を軸線方向に所定量移動可能に半径方向に貫通して挿通し、該キー部材を前記プランジャに形成された係合段部に係入して前記プランジャの弾機部材の撥力による前記ピストンに対する相対移動を所定量に制限し、前記キー部材が前記ブースタシェルの後壁に当接して停止するまでの間に、前記ピストンに対して後退されている前記弁座部材を前記キー部材に当接させて前記付勢手段の付勢力に抗して前記ピストンに対して前進させ、前記係止手段に前記弁座部材を前記ピストンに対して係止位置に係止させることである。
【００１５】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９のいずれか１項において、前記第１、第２負圧弁座を前記ピストンの前記基端部に配置し、前記弁座部材の前記筒状部が後方に延在して前記ピストンの前記支持部を覆い、前記プランジャの前記大気弁座を前記支持部の後方に配置し、前記第１負圧弁と前記大気弁とを連結して前記弁体を構成することである。
【００１６】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９のいずれか１項において、前記弁座部材の前記筒状部と同軸に前記筒状部を取囲むように前記嵌合部を配置し、前記筒状部と前記嵌合部とが少なくとも１箇所で連結されて一体となっていることである。
【００１７】
請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１１において、前記第１、第２負圧弁座を前記キー部材の前記係合穴より後方に配置したことである。
【発明の効果】
【００１８】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルが踏まれて入力ロッドによりプランジャがピストンに対して前方に移動されると、第１負圧弁が第１負圧弁座に当接して変圧室と定圧室との連通を遮断し、大気弁座が大気弁から開離して大気が変圧室に流入し、両室内の圧力差により区画部材及びピストンが前方に移動されて出力ロッドを押動し、マスタシリンダのマスタピストンが前進されてブレーキ油圧が発生する。ブレーキペダルが開放されると、プランジャがピストンおよび弁体に対して相対的に後方に移動され、第１負圧弁が第１負圧弁座から開離される。これにより変圧室に定圧室の負圧が導入されて両室の圧力差が無くなり、区画部材及びピストンはリターンスプリングのバネ力により後方に移動される。
【００１９】
ブレーキペダルが急速に踏込まれてプランジャがピストンに対して所定量以上相対前進されると係止手段が弁座部材を解放し、弁座部材が付勢手段によって後方に付勢され、第２負圧弁座が第２負圧弁に当接して弁体を後方に移動し、大気弁を大気弁座から開離する。これにより、変圧室が急速かつ強制的に大気に連通され、通常ブレーキ時より大きい推力が出力部材に出力され、十分大きい液圧がマスタシリンダに発生される。ブレーキペダルが開放されると、プランジャがピストンおよび弁体に対して相対的に後方に移動され、第２負圧弁が第２負圧弁座から開離され、ピストンがリターンスプリングによって後方に移動される。弁座部材が後退端に停止された後に、ピストンがリターンスプリングのバネ力によって相対的に後方に移動されると、弁座部材が係止位置に復帰されて係止手段により係止される。
【００２０】
このように、ピストンの基端部にプランジャの外側に延在する支持部を突設し、弁座部材を円筒部と支持部との間に設けることにより、プランジャがピストンによって摺動案内される部分とプランジャの大気弁座との距離を小さくでき、大気弁座の大気弁への着座が安定して変圧室と大気との連通、遮断を確実に行うことができる。また、支持部、弁座部材が円筒部内に並列に配置したので、装置を小型、軽量化し、部品点数を減少してコスト低減することができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、支持部がピストンの基端部に一体的に設けられるとともに大気弁座近傍まで延在しているので、プランジャがピストンによって摺動案内される部分とプランジャの大気弁座との距離を小さくでき、大気弁座の大気弁への着座が安定して変圧室と大気との連通、遮断を確実に行うことができる。
【００２２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、係止手段を支持部と弁座部材との間に設けたので、係止手段、支持部および弁座部材を円筒部内に並列に配置でき、装置を小型、軽量化し、部品点数を減少してコストを低減することができる。
【００２３】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、弁座部材が支持部の外側に筒状部を有し、係止手段の作動により後方に移動して第２負圧弁座が第２負圧弁に着座するので、係止手段が設けられる支持部と筒状部とを弁体の内側に並列に配置して装置を小型、軽量化することができる。
【００２４】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、円筒部内の後向端面に定圧室に連通し円筒部内に開口する通路より内径側に環状に第１負圧弁座を形成し、支持部から突出したプランジャの拡張部の後面に大気弁座を形成し、弁座部材を第１負圧弁座の内径側においてピストンに気密的に嵌合させ、弁座部材のピストンとの嵌合部の後端面に第２負圧弁座を形成し、嵌合部に連続して嵌合部より小径の筒状部を設け、第１負圧弁を円筒部に気密的に嵌合させ、弁体の第１負圧弁の内径側に第２負圧弁を設け、付勢手段を弁座部材とピストンとの間に介在させたので、係止手段が設けられる支持部と筒状部とを弁体の内側に並列に配置して装置を小型、軽量化することができる。
【００２５】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、第１負圧弁と大気弁とが軸方向に離れて且つ一体的に連結されて弁体を形成しているので、支持部、筒状部、係止手段を弁体の内側に並列に配置でき、装置が小型、軽量化されて部品点数を減少し、コストが低減する。また、弁体内側の広い空間を大気弁から変圧室に至る大気通路とすることができるため、高応答、且つ静粛な作動で変圧室に空気を給排することができる。
【００２６】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、筒状部に穿設された係止部材穴に軸線方向に相対移動可能に係止部材が配置され且つ係止部材の基部が支持部に係合され、筒状部に係脱する係止部を係止部材に形成し、係止部が筒状部と係合する方向に係止部材を係止部付勢手段により付勢し、プランジャのピストンに対する相対前進量が所定値以上になると係止部が筒状部から離脱する方向に係止部材を移動させるカム機構をプランジャと係止部材との間に形成して係止手段を構成した。このように本発明によれば、弁座部材を係止、解放する係止手段を部品点数の少ない簡単でコンパクトな機構で構成することができる。
【００２７】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、プランジャの拡張部の前面と弁座部材の筒状部の後端面との間にクッション部材を介在させたので、弁座部材が係止手段から解放され付勢手段によって後方に移動するとき、クッション部材を介してプランジャの拡張部に当接するので、当接音の発生を抑制することができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、ピストンの円筒部に穿設された係合穴にキー部材を軸線方向に所定量移動可能に半径方向に貫通して挿通し、キー部材をプランジャに形成された係合段部に係入してプランジャの弾機部材の撥力によるピストンに対する相対移動を所定量に制限し、キー部材がブースタシェルの後壁に当接して停止するまでの間に、ピストンに対して後退されている弁座部材をキー部材に当接させて付勢手段の付勢力に抗してピストンに対して前進させ、係止手段に弁座部材をピストンに対して係止位置に係止させる。このように、ピストンとプランジャとの相対移動を所定量に制限するキー部材を利用して弁座部材とピストンとを相対移動させ、簡単な構成で弁座部材を係止位置に復帰させることができる。
【００２９】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、第１、第２負圧弁座をピストンの基端部に配置し、弁座部材の筒状部が後方に延在してピストンの支持部を覆い、プランジャの大気弁座を支持部の後方に配置し、第１負圧弁と大気弁とを連結して弁体を構成する。このように、係止手段が設けられる支持部と筒状部とを弁体の内側に並列に配置して装置を小型、軽量化することができる。
【００３０】
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、弁座部材の筒状部と同軸に筒状部を取囲むように嵌合部を配置し、筒状部と嵌合部とが少なくとも１箇所で連結されて一体となっているので、弁座部材の軸方向寸法をさらに小さくすることができる。
【００３１】
上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、第１、第２負圧弁座をキー部材の係合穴より後方に配置したので、弁体の構造が簡単になるとともに弁体の軸方向寸法が小さくなり、コストを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明に係る負圧式倍力装置の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、ブースタシェル１は、フロントシェル２及びリアシェル３から構成され、両シェル２，３間には、フレキシブルなダイヤフラム４が外周縁のビードで気密的に挟着され、ブースタシェル１の内部を定圧室５と変圧室６とに区画している。ダイヤフラム４には円盤状のプレート７が定圧室５側で重合され、ダイヤフラム４及びプレート７には有底円筒状のピストン８の基端部８ａの外周面が気密的に固着され、基端部８ａの前端面が定圧室５に露出している。リアシェル３の中心部は外方に屈曲されて円筒状の突出部３ａが後方に向けて突設され、軸線上に貫通孔３ｂが形成されている。ピストン８には基端部８ａから摺動円筒部８ｂが後方に突設され、摺動円筒部８ｂが貫通孔３ｂを貫通してブースタシェル１の突出部３ａから後方に突出され、貫通穴３ｂの内周面と摺動円筒部８ｂの外周面との間にはシール部材９が介在されて変圧室６を大気から遮断している。フロントシェル２には負圧導入管１０が取付けられ、定圧室５は負圧導入管１０を介してエンジンの吸気マニホールドに連通されてエンジン作動中は常に負圧に維持されている。
【００３３】
１１はマスタシリンダで、先端部１１ａがフロントシェル２に形成された中心孔を貫通して定圧室５内に気密的に突出し、フランジ部１１ｂがフロントシェル２の後面に当接している。フロントシェル２とリアシェル３とは、両シェルで構成されるブースタシェル１の軸線と外周との略中間位置で軸線と平行に延在する複数本、例えば２本のタイロッド１２で結合されてマスタシリンダ１１に固定されている。各タイロッド１２にはダイヤフラム４に設けた各シール部の摺動穴が気密を保って夫々摺動自在に嵌合され、定圧室５と変圧室６との間の気密的な区画を維持している。
【００３４】
１３はマスタシリンダ１１に前後方向に摺動可能に嵌合されたマスタピストンで、マスタシリンダ１１の先端部から定圧室５内に突出しピストン８の前端面近傍まで延在している。ピストン８とマスタピストン１３との間には出力ロッド１４が介在され、ピストン８は定圧室５と変圧室６との室内の圧力差に基づくダイヤフラム４の出力を反力部材１７を介して出力ロッド１４に伝達し、出力ロッド１４がマスタピストン１３を前方に押動する。フロントシェル２とピストン８の前端面との間にはリターンスプリング１６が介在されピストン８を後方に付勢している。
【００３５】
出力ロッド１４の後端には環状突起１４ｂが形成され、この環状突起１４ｂがピストン８の基端部８ａに前端面から後方に向けて形成された環状凹溝８ｃに軸線方向に相対移動可能に嵌合されている。出力ロッド１４の環状突起１４ｂで囲まれた反力室１４ｃ内に弾性材料で形成された円盤状の反力部材１７が収納されている。反力部材１７はピストン８の環状凹溝８ｃに囲まれた反力端面と反力室１４ｃの底面との間で押圧されてピストン８が出力ロッド１４延いてはマスタピストン１３を押圧する力に応じた圧力を発生する。
【００３６】
図２，３において、２１は円筒部８ｂ内に形成された弁孔８ｅに前後方向に移動可能に収納されたプランジャで、軸部２１ｂが基端部８ａに摺動自在に嵌合して反力穴８ｄ内に延在し、先端面が反力穴８ｄに摺動自在に嵌合された当接部材１９の後端面に当接している。プランジャ２１の外側には支持部８ｆがピストン８の基端部８ａから一体的にプランジャ２１の後方の大気弁座（後述する）近傍まで延在している。プランジャ２１は、ピストン基端部８ａから支持部８ｂにかけてピストン８に対して摺動案内されるため、偏心傾斜等がなく、後述する大気弁座の大気弁への着座が安定して変圧室６と大気との連通、遮断が確実に行われる。２２はＵ字状のキー部材で、両内側面に形成された狭幅部の先端が、支持部８ｆの両側壁に穿設された長穴８ｋを通ってプランジャ２１の軸部２１ｂに形成された環状溝２１ｃ内に侵入し、両端部は円筒部８ｂに半径方向に穿設された係合穴８ｇに両直線部の外側側面で軸線方向に相対移動可能に接合して外部に延在している。キー部材２２は各外側側面の両端部に形成された段部が両係合穴８ｇの各外端面と係合して抜け止めされている。これにより、ピストン８とプランジャ２１とは、係合穴８ｇおよび環状溝２１ｃの幅を加算した距離からキー部材２２の厚さを２倍した距離を減じた距離だけ軸線方向に相対移動することができる。プランジャ２１の後端には入力ロッド２３が回動可能に連結され、入力ロッド２３はフィルタ２４を貫通して円筒部８ｂより後方に延在し、ブレーキペダル２５に連結されている。入力ロッド２３とリアシェル３の突出部３ａとの間には蛇腹２６が固定され、ピストン８の円筒部８ｂの外周を覆っている。
【００３７】
変圧室６を定圧室５または大気に切換えて連通する弁機構３０は、第１負圧弁座８ｈがピストン８の基端部８ａの後向端面に環状に突設され、第１負圧弁座８ｈと弁孔８ｅの内周面との間には、定圧室５に連通する通路８ｉが開口している。このように、円筒部８ｂ内の後向端面に定圧室５に連通し円筒部８ｂ内に開口する通路８ｉより内径側に環状に第１負圧弁座８ｈが形成されている。プランジャ２１の支持部８ｆから突出した後端には拡張部２１ｄが形成され、拡張部２１ｄの後面に大気弁座２１ａが形成されている。弁孔８ｅ内には弁体３１が支持部８ｆを包囲して前後方向に移動可能に遊嵌されている。弁体３１の前端部には、弁孔８ｅに気密的に嵌合する負圧弁部材３２が固定され、負圧弁部材３２の前面に第１負圧弁座８ｈに接離して変圧室６と定圧室５とを連通、遮断する平面の第１負圧弁３２ａが形成されるとともに、後述する第２負圧弁座に接離する第２負圧弁３２ｂが第１負圧弁３２ａの内径側で突設されている。弁体３１の後端に固定された環状後端部の前面には大気弁３３が負圧弁３２から軸線方向に離れて突設され、大気弁３３が大気弁座２１ａに接離して変圧室６と大気とを連通、遮断する。弁体３１の側壁には軸線方向に長い貫通穴３１ａが穿設され、貫通穴３１ａをキー部材２２が軸線方向に相対移動可能に貫通している。弁体３１及び弁孔８ｅの内側は、貫通穴３１ａ及び係合穴８ｇを介して変圧室６に連通されている。
【００３８】
弁体３１の後端は弁体３１の軸線方向の移動を許容するベローズ３４により環状の保持体３５に連結されている。保持体３５は弁孔８ｅの内周に嵌合され、入力ロッド２３の中央部に嵌着されたバネ受け３８との間に介在された圧縮スプリング３６のバネ力により弁孔８ｅの肩部に押圧されている。この弾機部材としての圧縮スプリング３６の撥力によりプランジャ２１はピストン８に対して相対的に後方に付勢される。バネ受け３８と弁体３１の後端面との間には圧縮スプリング３７が介在され弁体３１を前方に付勢している。
【００３９】
４０はピストン８に対して係止位置と解放位置との間で移動可能な弁座部材で、嵌合部４０ａが基端部８ａの後向端面に軸線方向に凹設された環状穴８ｊにシール部材４１によりシールされて気密的に嵌合されている。嵌合部４０ａの後端面外周部には第２負圧弁座４０ｂが形成され、嵌合部４０ａの小径側の後端面内周部からは筒状部４０ｃが支持部８ｆの外側に後方に突設されている。筒状部４０ｃと支持部８ｆとは摺動可能に嵌合させてもよく、或いは僅か隙間を有して遊嵌させてもよい。第２負圧弁座４０ｂは係止位置においては、第１負圧弁座８ｈより僅かに前方に位置していて、第２負圧弁３２ｂに当接することはない。嵌合部４０ａと環状穴８ｊの底面との間には圧縮スプリング４２が付勢手段として介在され、弁座部材４０は後述する係止手段による係止から解放されると圧縮スプリング４２のバネ力により筒状部４０ｃの後端面がプランジャ２１の拡張部２１ｄの前面に当接する解放位置にシフトされる。拡張部２１ｄの前面にはクッション部材４３が固定され、弁座部材４０はクッション部材４３を介して拡張部２１ｄに当接するので、当接音、振動の発生が抑制される。支持部８ｆの根元部１箇所に軸線方向に形成された案内部と、筒状部４０ｃの基部に刻設された長溝とが係合して案内部４４を形成することにより、弁座部材４０はピストン８に対して軸線方向に相対移動可能に回り止めされている。筒状部４０ｃの基部両側面には矩形穴４０ｅが穿設され、該矩形穴４０ｅにキー部材２２の両内側面が軸線方向に所定量相対移動可能に係入されている。圧縮スプリング４２のバネ力によりピストン８に対して解放位置に移動された弁座部材４０は、キー部材２２が矩形穴４０ｅの前端面を前方に押動することによりピストン８に対して係止位置に復帰させる。
【００４０】
プランジャ２１のピストン８に対する相対前進量が所定値より小さい場合には圧縮スプリング４２が弁座部材４０を後方に付勢するバネ力に抗して弁座部材４０をピストン８に対して係止位置に係止するとともに、プランジャ２１のピストン８に対する相対前進量が所定値以上になると弁座部材４０のピストン８に対する係止位置への係止を解放する係止手段４５は、係止部材４６の基部が筒状部４０ｃに穿設された係止部材穴４０ｄに軸線方向に相対移動可能に配置され、該基部に形成された突起４６ａが支持部８ｆに穿設された支持穴に係入され、筒状部４０ｃの後端面に係脱する係止部４６ｂが筒状部４０ｃの外側を後方に延在する係止部材４６の後端に形成されている。筒状部４０ｃの根元部外周にはバネ部材４７の環状部が嵌着され、該環状部から後方に突出した２枚の板バネ部４７ａが係止部材４６の背面及び筒状部４０ｃを挟圧し、係止部４６ｂが筒状部４０ｃの後端面に係合する方向に係止部材４６を付勢している。プランジャ２１と係止部材４６との対向面には、プランジャ２１のピストン８に対する相対前進量が所定値以上になると係止部材４６を突起４６ａを支点にして外側に回動し係止部４６ｂを筒状部４０ｃの後端面から離脱させるカム機構４８が形成されている。
【００４１】
係止手段４５は、プランジャ２１がピストン８に対して所定量以上相対前進していない状態で弁座部材４０がピストン８に対して相対的に前進されると、係止部４６ｂを筒状部４０ｃの後端面に係合して弁座部材４０をピストン８に対して係止位置に係止する。弁座部材４０がピストン８に対して解放位置に位置する状態で、キー部材２２がリアシェル３の突出部３ａの段部内面に当接した後に、ピストン８がリターンスプリング１６のバネ力によって後退されると、弁座部材４０は矩形穴４０ｅの前端面をキー部材２２により前方に押動されてピストン８に対して係止位置に後退され、カム機構４８から解放された係止部材４６が板バネ部材４７のバネ力に抗して押動され、係止部４６ｂが筒状部４０ｃの後端面に係合して弁座部材４０を係止位置に係止する。
【００４２】
次に、上記実施形態に係る負圧式倍力装置の作動について説明する。ブレーキペダル２５が踏まれて、入力ロッド２３によりプランジャ２１が圧縮スプリング３６のバネ力に抗して前進されると、弁体３１が圧縮スプリング３７のバネ力により前進され、第１負圧弁３２ａが第１負圧弁座８ｈに当接して変圧室６と定圧室５との連通を遮断する。プランジャ２１が更に前進されると、大気弁座２１ａと大気弁３３とが開離され、エアフィルタ２４により濾過された大気が貫通穴３１ａ及び係合穴８ｇを通って変圧室６に円滑に流入する。変圧室６と低圧室５の圧力差によりダイヤフラム４、プレート７及びピストン８が前方に移動され、出力ロッド１４が反力部材１７を介してピストン８により前進され、マスタピストン１３が出力ロッド１４により押動され、ブレーキペダル２５の踏力に応じたブレーキ油圧がマスタシリンダ１１に発生される。
【００４３】
ピストン８はダイヤフラム４に作用する両室５，６内の圧力差に応じた作動力で反力部材１７を弾性変形して出力ロッド１４を介してマスタピストン１３を押動する。反力部材１７の弾性変形により、反力部材１７が反力穴８ｄに流入してプランジャ２１の軸部２１ｂの先端部を当接部材１９を介して後方へ押圧するため、プランジャ２１が後退させられて大気弁座２１ａが大気弁３３に着座して大気と変圧室６との連通を遮断し、所望のブレーキ油圧を保持する。このとき、ブレーキペダル２５を踏む力は、入力ロッド２３を介してプランジャ２１の軸部２１ｂから反力部材１７に伝達され、反力部材１７が踏力に応じて弾性変形されるので、運転者は反力を感じることができる。
【００４４】
ブレーキペダル２５が開放されると、プランジャ２１が圧縮スプリング３６のバネ力によりピストン８に対して後方に移動され、大気弁座２１ａが大気弁３３に当接して弁体３１が圧縮スプリング３７のバネ力に抗してピストン８に対して相対的に後方に移動され、第１負圧弁３２ａが第１負圧弁座８ｈから開離される。これにより定圧室５内の負圧が通路８ｉ、貫通穴３１ａ及び係合穴８ｇを通って変圧室６に円滑に導入され、変圧室６と定圧室５との室内の圧力差が無くなり、ピストン８、プレート７及びダイヤフラム４がリターンスプリング１６のバネ力により後方に移動され、マスタピストン１３がリターンスプリングのバネ力により後方に移動されてマスタシリンダ１１内の油圧が無くなる。
【００４５】
プランジャ２１はキー部材２２がリアシェル３の突出部３ａの段部内面に当接するのと同時に停止され、ピストン８はキー部材２２に当接して停止される。これによりブレーキの非作動時に第１負圧弁３１ａが第１負圧弁座８ｈに極めて接近した状態となり、ブレーキが掛けられたとき弁体３１の前方移動により第１負圧弁３１ａが第１負圧弁座８ｈに迅速に当接することができる。
【００４６】
運転者がブレーキペダル２５を急速に踏み込んだ緊急ブレーキ時には、ジャンピング特性が高くなり、通常ブレーキ時より大きな推進力が出力部材１４に出力される。通常ブレーキ時において入力に対する出力の比率が無限大になるジャンピング特性は、第１負圧弁３２ａが第１負圧弁座８ｈに当接し、大気弁３３が大気弁座２１ａから開離し始めてから軸部２１ｂの先端が当接部材１９を介して反力部材１７に当接するまでのプランジャ２１の前進距離によって決まる。緊急ブレーキ時には、第２負圧弁座４０ｂが第２負圧弁３２ｂに当接して弁体３１を後方に移動するので、大気弁３３が大気弁座２１ａから開離し始めてから軸部２１ｂ先端が当接部材１９を介して反力部材１７に当接するまでのプランジャ２１の前進距離が通常ブレーキ時より大きくなって、その間に大気弁３３が大気弁座２１ａから開離される距離が大きくなり、変圧室６が急速かつ強制的に大気に連通され、通常ブレーキ時より大きい推力が出力部材１４に出力されてジャンピング特性が高くなる。
【００４７】
緊急ブレーキ時にプランジャ２１がピストン８に対して所定量以上相対前進すると、カム機構４８が係止部材４６を外方に押圧し係止部４６ｂが筒状部４０ｃの後端面から離脱するように係止部材４６が突起４６ａを中心に回動され、係止手段４５が弁座部材４０を解放する。弁座部材４０は筒状部４０ｃの後端面が拡張部２１ｄの前面にクッション部材４３を介して当接する解放位置に圧縮スプリング４２のバネ力によりピストン８に対して後退され、第２負圧弁座４０ｂが第２負圧弁３２ｂに当接して弁体３１を後退させ、大気弁３３を大気弁座２１ａから開離させる。これにより、変圧室６が急速かつ強制的に大気と連通され、通常ブレーキ時より大きい推力が出力部材１４に出力され、十分大きい液圧がマスタシリンダから送出される。出力が増大されると反力部材１７が反力穴８ｄ内に流入してプランジャ２１を後方に押し戻すため、大気弁座２１ａが大気弁３３と当接して大気の流入が阻止され、緊急ブレーキ時の出力が決定される。
【００４８】
ブレーキペダル２５が開放されると、圧縮スプリング３６のバネ力によりプランジャ２１がピストン８および弁体３１に対して相対的に後方に移動され、第２負圧弁３２ｂが第２負圧弁座４０ｂから開離されて変圧室６と定圧室５とが連通されるため出力が低下し、ピストン８がリターンスプリング１６によって後方に移動される。キー部材２２がリアシェル３の突出部３ａの段部内面に当接しプランジャ２１が停止された後に、ピストン８がリターンスプリング１６のバネ力によって後退されると、キー部材２２に矩形穴４０ｅの前端面が当接して弁座部材４０が圧縮スプリング４２のバネ力に抗してピストン８に対して相対的に前進されるるとともに、係止部材４６がカム機構４８から解放されて板バネ部４７ａのバネ力により内側に回動され、係止部４６ｂが筒状部４０ｃの後端面に係合して弁座部材４０をピストン８に対して係止位置に係止する。
【００４９】
第１実施形態では、弁座部材の嵌合部がピストンの基端部に設けられた環状穴に気密的に嵌合されているのに対し、図４に示す第２実施形態では、弁座部材の嵌合部が筒状部を取囲むように配置されて一体的に連結され、該嵌合部がピストンの円筒部前方に形成された嵌合孔に気密的に嵌合されている。以下、第２実施形態について第１実施形態と相違する部分について説明し、第１実施形態と同じ部分については対応する構成要素に同一番号を付して説明を省略する。
【００５０】
円筒部８ｂの前方には弁孔８ｅより小径の嵌合孔８ｍ'が形成され、弁孔８ｅと嵌合孔８ｍ'との段部に形成される後向端面に第１負圧弁座８ｈ'が環状に突設されている。第１負圧弁座８ｈ'と弁孔８ｅの内周面との間には、定圧室５に連通する通路８ｉ'が開口している。このように、円筒部８ｂ内の後向端面に定圧室５に連通し円筒部８ｂ内に開口する通路８ｉ'より内径側に環状に第１負圧弁座８ｈ'が形成されている。弁孔８ｅ内には弁体３１'がプランジャ２１を包囲して前後方向に移動可能に遊嵌されている。弁体３１'の前端部には、負圧弁部材３２'が固定され、負圧弁部材３２'の前面に第１負圧弁座８ｈ'に接離して変圧室６と定圧室５とを連通、遮断する平面の第１負圧弁３２ａ'が形成されるとともに、後述する第２負圧弁座に接離する第２負圧弁３２ｂ'が第１負圧弁３２ａ'の内径側に形成されている。弁体３１'の後端に固定された環状後端部の前面には大気弁３３が負圧弁３２'から軸線方向に離れて突設され、大気弁３３がプランジャ２１に形成された大気弁座２１ａに接離して変圧室６と大気とを連通、遮断する。
【００５１】
弁体３１'の後端は弁体３１'の軸線方向の移動を許容するベローズ３４により環状の保持体３５に連結されている。保持体３５は弁孔８ｅの内周に気密的に嵌合され、入力ロッド２３の中央部に嵌着されたバネ受け３８との間に介在された圧縮スプリング３６のバネ力により弁孔８ｅの肩部に押圧されている。バネ受け３８と弁体３１の後端面との間には圧縮スプリング３７が介在され弁体３１'を前方に付勢している。このように、弁体３１'の側壁と負圧弁部材３２'及び大気弁３３とは気密的に連結され、ベローズ３４は弁体３１'、保持体３５に気密的に連結されているので、第１負圧弁３２ａ'は円筒部８ｂに気密的に嵌合されることとなる。
【００５２】
４０'はピストン８に対して係止位置と解放位置との間で移動可能な弁座部材で、筒状部４０ｃ'がピストン８の支持部８ｆの外側に配置されている。筒状部４０ｃ'と支持部８ｆとは摺動可能に嵌合させてもよく、或いは僅か隙間を有して遊嵌させてもよい。弁座部材４０'には、嵌合部４０ａ'が筒状部４０ｃ'と同軸に筒状部４０ｃ'を取囲むように形成され、筒状部４０ｃ'と嵌合部４０ａ'とは少なくとも１箇所でリブ４０ｆ'により一体的に連結されている。筒状部４０ｃ'と嵌合部４０ａ'との間には隣接するリブ４０ｆ'間にエア通路が軸線方向に形成されている。嵌合部４０ａ'はピストン８の嵌合孔８ｍ'にシール部材４１'によりシールされて気密的に嵌合され、嵌合部４０ａ'の後端面外周部には第２負圧弁座４０ｂ'が形成されている。第２負圧弁座４０ｂ'は係止位置においては、第１負圧弁座８ｈ'より僅かに前方に位置していて、第２負圧弁３２ｂ'に当接することはない。弁座部材４０'の前端面は半径方向に屈曲されてバネ受け４０ｇ'が形成され、ピストン８の基端部８ａに形成されたバネ収納環状穴８ｎ'に収納された圧縮スプリング４２のバネ力により後方に付勢されている。弁座部材４０'は係止手段４５による係止から解放されると圧縮スプリング４２のバネ力により筒状部４０ｃ'の後端面がプランジャ２１の拡張部２１ｄの前面に当接する解放位置にシフトされる。筒状部４０ｃ'の基部両側面には矩形穴４０ｅが穿設され、該矩形穴４０ｅにキー部材２２の両内側面が軸線方向に所定量相対移動可能に係入されている。圧縮スプリング４２のバネ力によりピストン８に対して解放位置に移動された弁座部材４０'は、キー部材２２が矩形穴４０ｅの前端面を前方に押動することによりピストン８に対して係止位置に復帰させる。第２実施形態に係る構成によれば、弁体３１'の構造が簡単になるとともに弁体３１'の軸方向寸法が小さくなり、コストを低減できる。上記第２実施形態の作動は第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係る負圧式倍力装置の第１実施形態の縦断面図。
【図２】弁機構部分の拡大断面図。
【図３】図２のIII−III方向断面図。
【図４】第２実施形態を示す縦断面図。１…ブースタシェル、２…フロントシェル、３…リアシェル、４…ダイヤフラム（区画部材）、５…定圧室、６…変圧室、８…ピストン、８ａ…基端部、８ｂ…円筒部、８ｃ…反力室孔、８ｄ…反力穴、８ｅ…弁孔、８ｆ…支持部、８ｇ…係合穴、８ｈ，８ｈ'…第１負圧弁座、８ｉ，８ｉ'…通路、８ｊ…環状穴、８ｍ'…嵌合孔、９，４１，４１'…シール部材、１１…マスタシリンダ、１３…マスタピストン、１４…出力ロッド、１４ｃ・・・反力室、１６…リターンスプリング、１７…反力部材、２１…プランジャ、２１ａ…大気弁座、２１ｂ…軸部、２１ｃ…環状溝、２１ｄ…拡張部、２２…キー部材、２３…入力ロッド、２５…ブレーキペダル、３０…弁機構、３１，３１'…弁体，３１ａ…貫通穴、３２，３２'…負圧弁部材、３２ａ，３２ａ'…第１負圧弁、３２ｂ，３２ｂ'…第２負圧弁、３３…大気弁、３６…圧縮スプリング（弾機部材）、４０，４０'…弁座部材、４０ａ，４０ａ'…嵌合部、４０ｂ，４０ｂ'…第２負圧弁座、４０ｃ，４０ｃ'…筒状部、４０ｄ…係止部材穴、４０ｅ…矩形穴、４０ｆ'…リブ、４２…圧縮スプリング（付勢手段）、４３…クッション部材、４５…係止手段、４６…係止部材、４６ａ…突起、４６ｂ…係止部、４７…板バネ部材（係止部付勢手段）、４８…カム機構。
【図１】
2005104383.tif 000003
【図２】
2005104383.tif 000004
【図３】
2005104383.tif 000005
【図４】
2005104383.tif 000006