(57)【要約】【課題】  内部部品の配置スペースを確保した上で、エネルギ吸収部材を容易かつ確実に取り付けることができる車両のドア構造の提供。【解決手段】  アウタパネル１１とインナパネル１２とドアライニング１３とエネルギ吸収部材１６，１７とを有し、ドアライニング１３のドアライニング基材１５およびエネルギ吸収部材１６，１７のいずれか一方に底側が開口側より幅広のアンダカット部４５，５１を形成し、いずれか他方にアンダカット部４５，５１に嵌合する嵌合凸部３３，３９を形成する。【選択図】        図１
2005329743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルと、該アウタパネルの車室内側に配設されるインナパネルと、該インナパネルの車室内側に配設されるドアライニングと、該ドアライニングと前記インナパネルとの間に配設され側方からの衝突エネルギを圧潰することで吸収するエネルギ吸収部材とを有する車両のドア構造であって、
前記ドアライニングは、ドアライニング基材の車室内側表面を表皮材で被覆して構成されており、前記ドアライニング基材および前記エネルギ吸収部材のいずれか一方に底側が開口側より幅広のアンダカット部が形成され、前記ドアライニング基材および前記エネルギ吸収部材のいずれか他方に前記アンダカット部に嵌合する嵌合凸部が形成されていることを特徴とする車両のドア構造。
【請求項２】
前記ドアライニング基材は前記衝突エネルギを吸収可能に発泡成形されていることを特徴とする請求項１記載の車両のドア構造。
【請求項３】
前記ドアライニング基材および前記エネルギ吸収部材の接合面が前記アンダカット部および前記嵌合凸部を除いて平坦面とされていることを特徴とする請求項１または２記載の車両のドア構造。
【請求項４】
前記表皮材が前記ドアライニング基材および前記エネルギ吸収部材の車室外側表面をさらに被覆することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載の車両のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギ吸収部材を容易かつ確実に取り付けることができる車両のドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドア構造に関する技術として、インナパネルとその車室内側に配設されるドアライニングとの間に側突の衝突エネルギを圧潰することで吸収するエネルギ吸収部材を配設するものがある。そして、その中に、インナパネルに開口部を設け、エネルギ吸収部材をその一部をこの開口部からインナパネルとアウタパネルとの間に突出させるようにしてインナパネルに取り付けるようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−２７７８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のようにエネルギ吸収部材をインナパネルの開口から突出させると、インナパネルとアウタパネルとの間の内部部品の配置スペースに影響を及ぼすという問題があった。
【０００４】
したがって、本発明は、内部部品の配置スペースを確保した上で、エネルギ吸収部材を容易かつ確実に取り付けることができる車両のドア構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、アウタパネル（例えば実施形態におけるアウタパネル１１）と、該アウタパネルの車室内側に配設されるインナパネル（例えば実施形態におけるインナパネル１２）と、該インナパネルの車室内側に配設されるドアライニング（例えば実施形態におけるドアライニング１３）と、該ドアライニングと前記インナパネルとの間に配設され側方からの衝突エネルギを圧潰することで吸収するエネルギ吸収部材（例えば実施形態における上部プロテクタ１６，下部プロテクタ１７）とを有する車両のドア構造であって、前記ドアライニングは、ドアライニング基材（例えば実施形態におけるドアライニング基材１５）の車室内側表面を表皮材（例えば実施形態における表皮材２０）で被覆して構成されており、前記ドアライニング基材および前記エネルギ吸収部材のいずれか一方に底側が開口側より幅広のアンダカット部（例えば実施形態におけるアンダカット部４５，５１）が形成され、前記ドアライニング基材および前記エネルギ吸収部材のいずれか他方に前記アンダカット部に嵌合する嵌合凸部（例えば実施形態における嵌合凸部３３，３９）が形成されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記ドアライニング基材は前記衝突エネルギを吸収可能に発泡成形されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記ドアライニング基材および前記エネルギ吸収部材の接合面（例えば実施形態における接合面３８，５０）が前記アンダカット部および前記嵌合凸部を除いて平坦面とされていることを特徴としている。
【０００８】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に係る発明において、前記表皮材が前記ドアライニング基材および前記エネルギ吸収部材の車室外側表面をさらに被覆することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、ドアライニング基材およびエネルギ吸収部材のいずれか一方に底側が開口側より幅広のアンダカット部を形成し、ドアライニング基材およびエネルギ吸収部材のいずれか他方にこのアンダカット部に嵌合する嵌合凸部を形成して、これらアンダカット部および嵌合凸部を嵌合させることでエネルギ吸収部材をドアライニング基材に取り付ける。よって、エネルギ吸収部材をインナパネルとアウタパネルとの間に突出させる必要がないことから、これらの間の内部部品の配置スペースを確保することができ、その上で、エネルギ吸収部材を容易かつ確実に取り付けることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、ドアライニング基材が発泡成形されているため、アンダカット部または嵌合凸部を発泡成形時に容易に形成することができる。また、ドアライニング基材が側方からの衝突エネルギを吸収可能に発泡成形されているため、エネルギ吸収部材に入力された衝突エネルギをエネルギ吸収部材で吸収するとともにこのエネルギ吸収部材からさらにドアライニング基材で放射状に分散させて吸収することができる。つまり、エネルギ吸収部材をインナパネルとアウタパネルとの間に突出させることでエネルギ吸収部材の側突方向の長さを延長しつぶれストロークを長くとってエネルギ吸収効率を向上させるのではなく、ドアライニング基材を発泡成形材料で形成することでエネルギ吸収部材として利用してエネルギ吸収効率を向上させることができる。さらに、底側が開口側より幅広のアンダカット部と嵌合凸部とを嵌合させるため、ドアライニング基材とエネルギ吸収部材とを強固に接合させることができ、エネルギ吸収部材からドアライニング基材へのエネルギ伝達効率を向上させることができる。加えて、ドアライニング基材とエネルギ吸収部材とが別部材とされるため、それぞれの衝撃に対する性能を個別に調整することで、好適な衝撃吸収特性が得られる。さらに、接合部であるアンダカット部および嵌合凸部においてもエネルギを吸収することができるため、接合部を含む厚さを薄くすることができる。
【００１１】
請求項３に係る発明によれば、ドアライニング基材およびエネルギ吸収部材の接合面がアンダカット部および嵌合凸部を除いて平坦面とされているため、エネルギ吸収部材を異車種で共用することが可能となり、汎用性が向上する。
【００１２】
請求項４に係る発明によれば、表皮材がドアライニング基材およびエネルギ吸収部材の車室外側表面をさらに被覆するため、ドアライニング基材およびエネルギ吸収部材を表皮材で補強でき、割れおよび外れ等を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の第１実施形態の車両のドア構造を図１を参照して以下に説明する。
図１は第１実施形態のドア構造の閉時の車体前後方向に直交する断面を示すもので、紙面左側が車室内側、紙面右側が車室外側となっている。
【００１４】
第１実施形態のドア構造は、車室外側に配置されて車室外側の意匠面を構成する金属製のアウタパネル１１と、このアウタパネル１１の車室内側に配設される金属製のインナパネル１２と、インナパネル１２の車室内側に配設されて車室内側の意匠面を構成するドアライニング１３とを有している。
【００１５】
ドアライニング１３は、ほぼ一定厚をなしインナパネル１２の全高さにわたって延びるドアライニング基材１５と、このドアライニング基材１５の車室外側つまりインナパネル１２側の上部に、ドアライニング基材１５とインナパネル１２との間に配設されるように設けられる上部プロテクタ（エネルギ吸収部材）１６と、ドアライニング基材１５のインナパネル１２側の下部に、ドアライニング基材１５とインナパネル１２との間に配設されるように設けられる下部プロテクタ（エネルギ吸収部材）１７と、ドアライニング基材１５の車室内側表面を全面的に被覆する表皮材２０とを有している。なお、ドアライニング基材１５、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７はそれぞれ別体とされている。
【００１６】
ドアライニング基材１５は、インナパネル１２の下端側から水平方向に沿って車室内側に延びる下板部２２と、この下板部２２の車室内側の端縁部から鉛直方向に沿って上方に延出する第１内板部２３と、この第１内板部２３の上端縁部から車室内側に突出するように車幅方向の厚みが増した状態で鉛直方向に沿って上方に延出する第２内板部２４と、この第２内板部２４の上端縁部から車室外側に凸の略円弧状をなして上方に延出する第３内板部２５と、この第３内板部２５の上端縁部から車体外側に突出するように車幅方向の厚みが増した状態で鉛直方向に沿って上方に突出する第４内板部２６と、この第４内板部２６の上端縁部から車室外側かつ上側に斜めに若干突出する第５内板部２８と、この第５内板部２８の車室外側の端縁部から水平方向に沿って車室外側に突出する上板部２９とを有している。
【００１７】
そして、ドアライニング基材１５の第４内板部２６、第５内板部２８および第６内板部２９の連続する範囲の車室外側にこれらからインナパネル１２に当接する位置まで突出するように上部プロテクタ１６が接合されている。また、ドアライニング基材１５の下板部２２、第１内板部２３および第２内板部２４の連続する範囲の車室外側にこれらからインナパネル１２に当接する位置まで突出するように下部プロテクタ１７が接合されている。なお、下部プロテクタ１７を下板部２２から離間させても良く、このようにすれば、下部プロテクタ１７を軽量にできる。
【００１８】
具体的に、ドアライニング基材１５の第４内板部２６の車室外側の面、第５内板部２８の車室外側の面および上板部２９の下面からなる上部プロテクタ１６との接合面３２のうちの第４内板部２６の部分には、車室外側に突出する嵌合凸部３３が形成されている。この嵌合凸部３３は、接合面３２から延出する上面３４が平面状であって車室外側（突出先端側）ほど上側に位置するように傾斜しており、接合面３２から延出する下面３５も平面状であって車室外側（突出先端側）ほど下側に位置するように傾斜している。つまり、嵌合凸部３３は、車室外側（突出先端側）ほど上下方向の幅を広くしている。また、嵌合凸部３３の上面３４および下面３５を結ぶ先端面３６も平面状であって上下方向に沿っている。
【００１９】
また、ドアライニング基材１５の下板部２２の上面、第１内板部２３の車室外側の面および第２内板部２４の車室外側の面からなる下部プロテクタ１７との接合面３８のうちの第１内板部２３の部分にも、車室外側に突出する嵌合凸部３９が形成されている。この嵌合凸部３９は、接合面３８から延出する上面４０が平面状であって車室外側（突出先端側）ほど上側に位置するように傾斜しており、接合面３８から延出する下面４１も平面状であって車室外側（突出先端側）ほど下側に位置するように傾斜している。つまり、嵌合凸部３９は、車室外側（突出先端側）ほど上下方向の幅を広くしている。また、嵌合凸部３９の上面４０および下面４１を結ぶ先端面４２も平面状であって上下方向に沿っている。ここで、第１内板部２３および第２内板部２４の車室外側の接合面３８はこの嵌合凸部３９を除いて平坦に形成されている。
【００２０】
上部プロテクタ１６には、車室内側の面つまりドアライニング基材１５への接合面４４に、車室外側に凹むアンダカット部４５が形成されている。このアンダカット部４５は、接合面４４から延出する上面４６が平面状であって車室外側（底側）ほど上側に位置するように傾斜しており、接合面４４から延出する下面４７も平面状であって車室外側（底側）ほど下側に位置するように傾斜している。つまり、アンダカット部４５は、車室外側（底側）ほど上下方向の幅を広くしており、その結果、底側が開口側より幅広とされている。また、アンダカット部４５の上面４６および下面４７を結ぶ底面４８も平面状であって上下方向に沿っている。
【００２１】
この上部プロテクタ１６は、そのアンダカット部４５にドアライニング基材１５の嵌合凸部３３を嵌合させることでドアライニング基材１５に取り付けられる。このとき、上部プロテクタ１６は、その接合面４４をドアライニング基材１５の接合面３２に全面的に密着させることになり、そのアンダカット部４５の上面４６をドアライニング基材１５の嵌合凸部３３の上面３４に全面的に密着させることになる。さらに、上部プロテクタ１６は、そのアンダカット部４５の下面４７をドアライニング基材１５の嵌合凸部３３の下面３５に全面的に密着させることになり、そのアンダカット部４５の底面４８をドアライニング基材１５の嵌合凸部３３の先端面３６に全面的に密着させることになる。ここで、上部プロテクタ１６は、第５内板部２８および上板部２９の下面にも密着する。
【００２２】
下部プロテクタ１７にも、車室内側の面つまりドアライニング基材１５への接合面５０に、車室外側に凹むアンダカット部５１が形成されている。このアンダカット部５１は、接合面５０から延出する上面５２が平面状であって車室外側（底側）ほど上側に位置するように傾斜しており、接合面５０から延出する下面５３も平面状であって車室外側（底側）ほど下側に位置するように傾斜している。つまり、アンダカット部５１は、車室外側（底側）ほど上下方向の幅を広くしており、その結果、底側が開口側より幅広とされている。また、アンダカット部５１の上面５２および下面５３を結ぶ底面５４も平面状であって上下方向に沿っている。ここで、下部プロテクタ１７の車室内側の接合面５０はこのアンダカット部５１を除いて平坦に形成されている。
【００２３】
この下部プロテクタ１７は、そのアンダカット部５１にドアライニング基材１５の嵌合凸部３９を嵌合させることでドアライニング基材１５に取り付けられる。このとき、下部プロテクタ１７は、その接合面５０をドアライニング基材１５の接合面３８に全面的に密着させることになり、そのアンダカット部５１の上面５２をドアライニング基材１５の嵌合凸部３９の上面４０に全面的に密着させることになる。さらに、下部プロテクタ１７は、そのアンダカット部５１の下面５３をドアライニング基材１５の嵌合凸部３９の下面４１に全面的に密着させることになり、そのアンダカット部５１の底面５４をドアライニング基材１５の嵌合凸部３９の先端面４２に全面的に密着させることになる。なお、接合面５０側の端縁部に、外方に突出する突縁部５５が形成されている。
【００２４】
ここで、この下部プロテクタ１７を、車室外側ほど断面積が小さくなるように錘形状としても良い。
【００２５】
なお、図示は略すが、ドアライニング基材１５はインナパネル１２の車室内側をほぼ全面的に覆うため車体前後方向にも連続的に形成されているのに対し、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７は、それぞれドアライニング基材１５の車体前後方向の複数の適宜の位置に部分的に形成されている。勿論、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７の少なくともいずれか一方をドアライニング基材１５と同様に車体前後方向に連続的に延在するように形成しても良い。
【００２６】
上記したドアライニング基材１５、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７はそれぞれ発泡成形で形成されている。具体的に、これらはそれぞれ発泡ポリプロピレンビーズから形成されることになり、図示は略すがそれぞれの形状に合わせたキャビティを有する金型内に投入された発泡ポリプロピレンビーズを金型内で発泡させることで形成される。このように発泡成形されることで、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７は、圧潰することで側方つまり車室外側および車室内側からの衝突エネルギを吸収可能とされ、また、ドアライニング基材１５もその全体が、圧潰することで側方つまり車室外側および車室内側からの衝突エネルギを吸収可能とされている。
【００２７】
ドアライニング基材１５の上板部２９の上端部には、係止プレート５８が接合されている。この係止プレート５８は、上板部２９に接合されるとともに上板部２９よりも車室外側まで延出する基板部５９と、この基板部５９の延出先端側から屈曲して下方に延出する係止板部６０とを有している。
【００２８】
また、ドアライニング基材１５の下板部２２および下部プロテクタ１７の下部には、車室外側に突出するようにクリップ台座６２が埋設されており、このクリップ台座６２に樹脂クリップ６３が取り付けられている。なお、クリップ台座６２をドアライニング基材１５にスピン溶着等で接着しその上から補強するようにすることも可能である。
【００２９】
そして、上記のように形成されたドアライニング基材１５の車室内側表面が全面的に皮革シートあるいはファブリックシート等の表皮材２０で被覆されている。具体的に、表皮材２０は、下板部２２の車室外側の端面、下板部２２の下面、第１内板部２３の車室内側表面、第２内板部２４の車室内側表面、第３内板部２５の車室内側表面、第４内板部２６の車室内側表面、第５内板部２８の車室内側表面、上板部２９の上面、係止プレート５８の基板部５９の上面、係止板部６０の車室外側の面、係止板部６０の下面、係止板部６０の車室内側の面および基板部５９の下面を連続的に覆っている。この表皮材２０はドアライニング基材１５に上端側および下端側を含む適宜の部分が接着されている。なお、この表皮材２０は一枚シートであっても、ＴＰＯやＰＰフォーム等を積層したものであっても良い。
【００３０】
このようなドアライニング１３は、上部の係止プレート５８がインナパネル１２の上部に上側から係止された後、下部の樹脂クリップ６３がインナパネル１２の下部の取付穴６５に嵌合されることでインナパネル１２に取り付けられることになり、この状態で上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７がインナパネル１２に接合される。なお、係止プレート５８の係止板部６０の車室外側には、ウインドウガラス６７との隙間をシールするウェザストリップ６８が表皮材２０を介して固定されている。このウェザストリップ６８は図示は略すが芯材の一部が係止板部６０に加締められて固定される。また、アウタパネル１１の上部にもウインドウガラス６７との隙間をシールするウェザストリップ６９が固定されている。
【００３１】
以上に述べた第１実施形態のドア構造によれば、上部プロテクタ１６に底側が開口側より幅広のアンダカット部４５を形成し、ドアライニング基材１５にこのアンダカット部４５に嵌合する嵌合凸部３３を形成して、これらアンダカット部４５および嵌合凸部３３を嵌合させることで上部プロテクタ１６をドアライニング基材１５に取り付ける。また、下部プロテクタ１７に底側が開口側より幅広のアンダカット部５１を形成し、ドアライニング基材１５にこのアンダカット部５１に嵌合する嵌合凸部３９を形成して、これらアンダカット部５１および嵌合凸部３９を嵌合させることで下部プロテクタ１７をドアライニング基材１５に取り付ける。よって、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７をインナパネル１２とアウタパネル１１との間に突出させる必要がないことから、これらの間の内部部品の配置スペースを確保することができ、その上で、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７を容易かつ確実に取り付けることができる。ここで、アンダカット部４５，５１をドアライニング基材１５に形成し、嵌合凸部３３，３９を上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７に形成しても良い。つまり、ドアライニング基材１５および上部プロテクタ１６のいずれか一方にアンダカット部４５を形成し、ドアライニング基材１５および上部プロテクタ１６のいずれか他方に嵌合凸部３３を形成すれば良く、同様にドアライニング基材１５および下部プロテクタ１７のいずれか一方にアンダカット部５１を形成し、ドアライニング基材１５および下部プロテクタ１７のいずれか他方に嵌合凸部３９を形成すれば良い。
【００３２】
また、ドアライニング基材１５が発泡成形されているため、嵌合凸部３３，３９を発泡成形時に容易に形成することができる。同様に、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７も、アンダカット部４５，５１を発泡成形時に容易に形成することができる。
【００３３】
加えて、ドアライニング基材１５が側方からの衝突エネルギを吸収可能に発泡成形されているため、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７に入力された車室外側からの衝突エネルギを上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７で吸収するとともにこれら上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７からさらにドアライニング基材１５で放射状に分散させて吸収することができる。つまり、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７をインナパネル１２とアウタパネル１１との間に突出させることでエネルギ吸収部材の側突方向の長さを延長しつぶれストロークを長くとってエネルギ吸収効率を向上させるのではなく、ドアライニング基材１５を発泡成形材料で形成することでエネルギ吸収部材として利用してエネルギ吸収効率を向上させることができる。
【００３４】
さらに、底側が開口側より幅広のアンダカット部４５，５１と嵌合凸部３３，３９とを嵌合させるため、ドアライニング基材１５と上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７とを強固に接合させることができ、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７からドアライニング基材１５へのエネルギ伝達効率を向上させることができる。
【００３５】
加えて、ドアライニング基材１５と上部プロテクタ１６と下部プロテクタ１７とが別部材とされるため、それぞれの衝撃に対する性能を決める発泡倍率をそれぞれ個別に調整することで、好適な衝撃吸収特性が得られる。さらに、接合のための接合部であるアンダカット部４５，５１および嵌合凸部３３，３９においてもエネルギを吸収することができるため、接合部を含む厚さを薄くすることができる。
【００３６】
さらに、ドアライニング基材１５および下部プロテクタ１７の接合面３８，５０が嵌合凸部３９およびアンダカット部５１を除いて平坦面とされているため、下部プロテクタ１７を異車種で共用することが可能となり、汎用性が向上する。
【００３７】
次に、本発明の第２実施形態の車両のドア構造を図２を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００３８】
第２実施形態においては、表皮材２０に結合される、表皮材２０とは別の表皮材１００が、ドアライニング基材１５の車室外側表面を、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７を除き被覆している。
【００３９】
具体的に、図２に示すようにドアライニング基材１５の上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７が接合された部分においては、表皮材２０が、下板部２２の車室外側の端面、下板部２２の下面、第１内板部２３の車室内側表面、第２内板部２４の車室内側表面、第３内板部２５の車室内側表面、第４内板部２６の車室内側表面、第５内板部２８の車室内側表面、上板部２９の上面、係止プレート５８の基板部５９の上面、係止板部６０の車室外側の面、係止板部６０の下面、係止板部６０の車室内側の面および基板部５９の下面を覆い、これとは別の表皮材１００が第３内板部２５の車室外側表面を覆っている。また、上部プロテクタ１６および下部プロテクタ１７が接合されていない部分、つまりドアライニング基材１５のみで形成される部分においては、表皮材２０がドアライニング基材１５の車室内側表面を、表皮材１００がドアライニング基材１５の車室外側表面を被覆している。なお、一つの表皮材でドアライニング基材の車室内側表面および車室外側表面を周回するように被覆しても良い。
【００４０】
このような第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏することは勿論、その上で、表皮材２０，１００がドアライニング基材１５の車室内側表面に加えて車室外側表面をも被覆するため、ドアライニング基材１５を表皮材２０，１００で補強でき、割れや外れ等を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１実施形態の車両のドア構造を示す断面図である。
【図２】本発明の第２実施形態の車両のドア構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１１  アウタパネル
１２  インナパネル
１３  ドアライニング
１５  ドアライニング基材
１６  上部プロテクタ（エネルギ吸収部材）
１７  下部プロテクタ（エネルギ吸収部材）
２０，１００  表皮材
３２，３８，４４，５０  接合面
３３，３９  嵌合凸部
４５，５１  アンダカット部
【図１】
2005329743.tif 000003
【図２】
2005329743.tif 000004