(57)【要約】【課題】タイヤの空気圧の低下を判定する領域を広げ、減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法を提供する。【解決手段】車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。前記各タイヤの車輪回転情報を検出する工程と、車体速度を求める工程と、該車輪回転情報から所定の車輪の速度情報を算出する工程と、各タイヤの車輪回転情報と前記車輪の速度情報を記憶する工程と、前記車輪の速度情報と車体速度とを比較して、当該車輪位置の判定値を算出する工程と、予め規定内圧時における前記車輪の速度情報と車体速度を比較して得られる車輪位置の基準値と前記車輪位置の判定値を比較する工程と、当該基準値と判定値の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、タイヤの空気圧低下を判定する工程を含んでいる。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの車輪回転情報を検出する工程と、車体速度を求める工程と、該車輪回転情報から所定の車輪の速度情報を算出する工程と、各タイヤの車輪回転情報と前記車輪の速度情報を記憶する工程と、前記車輪の速度情報と車体速度とを比較して、当該車輪位置の判定値を算出する工程と、予め規定内圧時における前記車輪の速度情報と車体速度を比較して得られる車輪位置の基準値と前記車輪位置の判定値を比較する工程と、当該基準値と判定値の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、タイヤの空気圧低下を判定する工程を含むタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
前記車体速度をＧＰＳ電波を受信した信号と時間により求める請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法装置であって、前記各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪速度検出手段と、車体速度を求める車体速度演算手段と、該車輪回転情報から所定の車輪の速度情報を算出する速度情報演算手段と、各タイヤの車輪回転情報と前記車輪の速度情報を記憶する記憶手段と、前記車輪の速度情報と車体速度とを比較して、当該車輪位置の判定値を算出する判定値演算手段と、予め規定内圧時における前記車輪の速度情報と車体速度を比較して得られる車輪位置の基準値と前記車輪位置の判定値を比較する比較手段と、当該基準値と判定値の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、タイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項４】
前記車体速度をＧＰＳ電波を受信した信号と時間により求める請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項５】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、該車輪回転情報から所定の車輪の速度情報を算出する速度情報演算手段、各タイヤの車輪回転情報と前記車輪の速度情報を記憶する記憶手段、前記車輪の速度情報と求められた車体速度とを比較して、当該車輪位置の判定値を算出する判定値演算手段、予め規定内圧時における前記車輪の速度情報と車体速度を比較して得られる車輪位置の基準値と前記車輪位置の判定値を比較する比較手段、当該基準値と判定値の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、タイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤの空気圧の低下を判定する領域を広げ、減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ空気圧低下検出装置は、タイヤが減圧すると正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると車輪速度（回転角速度）が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの車輪速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法では、判定値として、
ＤＥＬ＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／
｛（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％）
を用いている（たとえば特許文献１参照）。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの車輪速度である。
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−３０５０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記方法では、一対の対角線上の車輪速度の相対比較をしているため、左側全車輪または右側全車輪（同サイドの２輪タイヤ）の同時減圧や、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧、さらにすべての車輪タイヤの空気が同じように低下した場合の減圧を判定することができない。このため、減圧していると分からずに、走行を続けることにより、タイヤの転がり抵抗の増加による燃費の悪化、ひいてはバーストにつながるという問題がある。
【０００５】
本発明は、叙上の事情に鑑み、タイヤの空気圧の低下を判定する領域を広げ、減圧判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの車輪回転情報を検出する工程と、車体速度を求める工程と、該車輪回転情報から所定の車輪の速度情報を算出する工程と、各タイヤの車輪回転情報と前記車輪の速度情報を記憶する工程と、前記車輪の速度情報と車体速度とを比較して、当該車輪位置の判定値を算出する工程と、予め規定内圧時における前記車輪の速度情報と車体速度を比較して得られる車輪位置の基準値と前記車輪位置の判定値を比較する工程と、当該基準値と判定値の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、タイヤの空気圧低下を判定する工程を含むことを特徴としている。
【０００７】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法装置であって、前記各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪速度検出手段と、車体速度を求める車体速度演算手段と、該車輪回転情報から所定の車輪の速度情報を算出する速度情報演算手段と、各タイヤの車輪回転情報と前記車輪の速度情報を記憶する記憶手段と、前記車輪の速度情報と車体速度とを比較して、当該車輪位置の判定値を算出する判定値演算手段と、予め規定内圧時における前記車輪の速度情報と車体速度を比較して得られる車輪位置の基準値と前記車輪位置の判定値を比較する比較手段と、当該基準値と判定値の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、タイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とを備えてなることを特徴としている。
【０００８】
さらに、本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、該車輪回転情報から所定の車輪の速度情報を算出する速度情報演算手段、各タイヤの車輪回転情報と前記車輪の速度情報を記憶する記憶手段、前記車輪の速度情報と求められた車体速度とを比較して、当該車輪位置の判定値を算出する判定値演算手段、予め規定内圧時における前記車輪の速度情報と車体速度を比較して得られる車輪位置の基準値と前記車輪位置の判定値を比較する比較手段、当該基準値と判定値の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、タイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段として機能させることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、１輪タイヤの減圧から４輪タイヤを含む複数輪（左側の車輪タイヤまたは右側の車輪タイヤ、対角位置の車輪タイヤなど）の同時（同率）減圧を検出することができるため、タイヤの空気圧の低下を判定する領域を広げ、減圧判定の精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１１】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の車輪速度検出手段１を備えている。
【００１２】
前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度および車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４および警報器５が接続されている。
【００１３】
前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１４】
前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。
【００１５】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正常空気圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２    ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４    ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４）    ・・・（３）
【００１６】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１iを求めるようにしている。
Ｆ１1＝Ｆ１              ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１×Ｆ２        ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３×Ｆ３        ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４  ・・・（７）
【００１７】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出する。
【００１８】
本実施の形態では、車輪速度検出手段１と、車体速度を求める車体速度演算手段と、車輪速度から所定の車輪の速度情報を算出する速度情報演算手段と、各タイヤの車輪速度と前記車輪の速度情報を記憶する記憶手段と、前記車輪の速度情報と車体速度とを比較して、当該車輪位置の判定値を算出する判定値演算手段と、予め規定内圧時における前記車輪の速度情報と車体速度を比較して得られる車輪位置の基準値と前記車輪位置の判定値を比較する比較手段と、当該基準値と判定値の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、タイヤの空気圧低下を判定する減圧判定手段とから構成されている。
【００１９】
本実施の形態では、予め初期化のために操作される初期化ボタンを押して、規定内圧時の基準値の算出を開始する。
【００２０】
前記車体速度には、ＧＰＳ（全地球測位システム）電波を受信した信号と時間により求めることができる車体速度や、路面埋め込みセンサと通過時間から求めることができる車体速度などがある。前記ＧＰＳを用いる場合、送受信機、たとえばＧＰＳアンテナなどを使用したカーナビゲーション装置などのＧＰＳ装置を備えており、この装置は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して自己位置を測定したのち、車体速度を算出する車体速度演算手段を内蔵している。
【００２１】
前記カーナビゲーション装置としては、たとえばＧＰＳ（全地球測位システム）のアンテナなどを利用して走行地点を検知し、その周辺の地図データをＣＤ−ＲＯＭなどからカーナビゲータ本体に入力して、地図表示ルーチンの処理によって、その地理情報を表示パネルなどに表示するとともに、道路に対して設置されたビーコンやＦＭトランスミッターなどの外部の送信機からビーコンアンテナなどを介して道路情報を受信して、ナビゲータ本体の表示ルーチンの処理によって表示パネルなどに道路情報を付加して表示するものを用いることができる。
【００２２】
前記車輪の速度情報および車体速度Ｖの比較および当該車輪位置の判定値Ｉは、たとえばつぎに示すものがある。なお、比較としては、互いの比または差とすることができる。
（１）車輪の速度情報が左側全車輪または右側全車輪（同サイドの２輪タイヤ）の平均車輪速度である場合
（ｉ）  Ｉ＝{（前軸左／右側の車輪速度＋後軸左／右側の車輪速度）／２}／Ｖ
（ｉｉ）Ｉ＝{（前軸左／右側の車輪速度＋後軸左／右側の車輪速度）／２}−Ｖ
（２）車輪の速度情報が前輪２輪タイヤまたは後輪２輪タイヤの平均車輪速度である場合
（ｉ）  Ｉ＝{（前／後軸の左側の車輪速度＋前／後軸の右側の車輪速度）／２}／Ｖ
（ｉｉ）Ｉ＝{（前／後軸の左側の車輪速度＋前／後軸の右側の車輪速度）／２}−Ｖ
（３）車輪の速度情報が対角線上の車輪タイヤの平均車輪速度と他の対角線上の車輪タイヤの平均車輪速度である場合
（ｉ）  Ｉ＝［{（Ｖ２＋Ｖ３）／２}／Ｖ］／［{（Ｖ１＋Ｖ４）／２}／Ｖ］
（ｉｉ）Ｉ＝［{（Ｖ２＋Ｖ３）／２}／Ｖ］−［{（Ｖ１＋Ｖ４）／２}／Ｖ］
（４）車輪の速度情報が４輪タイヤの平均車輪速度である場合
（ｉ）  Ｉ＝{（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４}／Ｖ
（ｉｉ）Ｉ＝{（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４}−Ｖ
（５）車輪の速度情報が各車輪タイヤの車輪速度Ｖｉ（ｉ＝１〜４）である場合
（ｉ）  Ｉ＝Ｖｉ／Ｖ
（ｉｉ）Ｉ＝Ｖｉ−Ｖ
【００２３】
本実施の形態では、前記車輪位置の判定値Ｉと規定内圧で計測された当該車輪位置の基準値との差（比較値）が、予め定められたしきい値より大きければ、空気圧低下と判断する。これにより、前記（１）項を用いると、左右の同サイド（同側）の２輪タイヤの減圧や４輪タイヤの同時減圧を判断することができる。また、前記（２）項を用いると、同軸２輪タイヤの減圧や４輪タイヤの同時減圧を判断することができる。また、前記（３）〜（５）項を用いると、１輪タイヤの減圧から複数の車輪タイヤの減圧、たとえば４輪タイヤの同時減圧を判断することができる。
【００２４】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【実施例１】
【００２５】
車両として前軸駆動車両を用意した。そして、予め規定内圧のタイヤのもとで、初期化ボタンを押したのち、路面を４０ｋｍ／ｈによる等速直進走行を行ない基準値の算出を開始した。本実施例では、車輪の速度情報として、左右の同サイドの２輪タイヤの平均車輪速度を用いて、予め規定内圧で計測された車輪位置の基準値（左右の同サイドの２輪タイヤの平均車輪速度／車体速度）を表１に示されるように算出した。
【００２６】
【表１】
2005153652.tif 000002
【００２７】
ついで４輪タイヤの空気圧を２０％減圧して、前記走行試験を行なった。このときの車輪位置の判定値は表２に示されるように０．０２００４であった。
【００２８】
【表２】
2005153652.tif 000003
【００２９】
ついで４輪タイヤの空気圧を４０％減圧して、前記走行試験を行なった。このときの車輪位置の判定値は表３に示されるように０．０２００８であった。
【００３０】
【表３】
2005153652.tif 000004
【００３１】
本実施例では、規定内圧から３０％以上の減圧を検出するためのしきい値を０．３％とすると、規定内圧における基準値は表１に示されるように０．０２であることから、２０％減圧における基準値からの変化率は、表４に示されるように左右の同サイドの２輪タイヤとも０．２％である。したがって、この０．２％の変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が大きいので、減圧とは判定されなかった。
【００３２】
【表４】
2005153652.tif 000005
【００３３】
これに対し、４０％減圧では基準値からの変化率は、表５に示されるように左右の同サイドの２輪タイヤとも０．４％である。したがって、この０．４％の変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が小さいので、左右両側で減圧していると判定されるため、４輪タイヤの減圧警報が発せられた。
【００３４】
【表５】
2005153652.tif 000006
【００３５】
なお、本実施例では、左右の同サイドの２輪タイヤが同時に減圧している場合の走行試験を行なったが、左サイドの２輪タイヤまたは右サイドの２輪タイヤが同時に減圧している場合の走行試験を行なうことにより、同サイド（左側または右側）の２輪タイヤが同時に減圧していることも判定することができる。
【実施例２】
【００３６】
車両として前軸駆動車両を用意した。そして、予め規定内圧のタイヤのもとで、初期化ボタンを押したのち、路面を４０ｋｍ／ｈによる等速直進走行を行ない基準値の算出を開始した。本実施例では、車輪の速度情報として、前輪２輪タイヤまたは後輪２輪タイヤの平均車輪速度を用いて、予め規定内圧で計測された前軸および後軸の車輪位置の基準値（前輪２輪タイヤの平均車輪速度／車体速度）および（後輪２輪タイヤの平均車輪速度／車体速度）を表６に示されるように算出した。
【００３７】
【表６】
2005153652.tif 000007
【００３８】
ついで４輪タイヤの空気圧を２０％減圧して、前記走行試験を行なった。このときの前軸および後軸の車輪位置の判定値は表７に示されるようにそれぞれ０．０２００４および０．０１５０４であった。
【００３９】
【表７】
2005153652.tif 000008
【００４０】
ついで４輪タイヤの空気圧を４０％減圧して、前記走行試験を行なった。このときの前軸および後軸の車輪位置の判定値は表８に示されるようにそれぞれ０．０２００８および０．０１５０８であった。
【００４１】
【表８】
2005153652.tif 000009
【００４２】
本実施例では、規定内圧から３０％以上の減圧を検出するためのしきい値を０．３％とすると、規定内圧における前軸および後軸の基準値は表１に示されるように０．０２０および０．０１５であることから、２０％減圧における前軸および後軸の基準値からの変化率は、表９に示されるように前軸の２輪タイヤでは０．２％であり、後軸の２輪タイヤでは０．２７％である。したがって、これらの変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が大きいので、減圧とは判定されなかった。
【００４３】
【表９】
2005153652.tif 000010
【００４４】
これに対し、４０％減圧では前軸および後軸の基準値からの変化率は、表１０に示されるように前軸の２輪タイヤでは０．４％であり、後軸の２輪タイヤでは０．５４％である。したがって、これらの変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が小さいので、前軸および後軸の２輪タイヤで減圧していると判定されるため、４輪タイヤの減圧警報が発せられた。
【００４５】
【表１０】
2005153652.tif 000011
【００４６】
なお、本実施例では、前軸および後軸の２輪タイヤが同時に減圧している場合の走行試験を行なったが、前軸の２輪タイヤまたは後軸の２輪タイヤが同時に減圧している場合の走行試験を行なうことにより、前軸または後軸の２輪タイヤが同時に減圧していることも判定することができる。
【実施例３】
【００４７】
車両として前軸駆動車両を用意した。そして、予め規定内圧のタイヤのもとで、初期化ボタンを押したのち、路面を４０ｋｍ／ｈによる等速直進走行を行ない基準値の算出を開始した。本実施例では、車輪の速度情報として、４輪タイヤの平均車輪速度を用いて、予め規定内圧で計測された車輪位置の基準値（４輪タイヤの平均車輪速度／車体速度）は０．０２であった。
【００４８】
ついで４輪タイヤの空気圧を２０％減圧して、前記走行試験を行なった。このときの車輪位置の判定値は０．０２００４であった。
【００４９】
ついで４輪タイヤの空気圧を４０％減圧して、前記走行試験を行なった。このときの車輪位置の判定値は０．０２００８であった。
【００５０】
本実施例では、規定内圧から３０％以上の減圧を検出するためのしきい値を０．３％とすると、規定内圧における基準値は０．０２であることから、２０％減圧における基準値からの変化率は０．２％である。したがって、この０．２％の変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が大きいので、減圧とは判定されなかった。
【００５１】
これに対し、４０％減圧では基準値からの変化率は０．４％である。したがって、この０．４％の変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が小さいので、４輪タイヤの減圧警報が発せられた。
【００５２】
なお、本実施例では、４輪タイヤが同時に減圧している場合の走行試験を行なったが、１輪タイヤ（たとえば左前輪タイヤ）および２輪タイヤ（たとえば前軸の２輪タイヤや左同サイドの２輪タイヤ）についても、同様に減圧を判定することができることがわかった。
【実施例４】
【００５３】
車両として前軸駆動車両を用意した。そして、予め規定内圧のタイヤのもとで、初期化ボタンを押したのち、路面を４０ｋｍ／ｈによる等速直進走行を行ない基準値の算出を開始した。本実施例では、車輪の速度情報として、各車輪タイヤの車輪速度を用いて、予め規定内圧で計測された各車輪タイヤの車輪位置の基準値（各車輪速度／車体速度）を表１１に示されるように算出した。
【００５４】
【表１１】
2005153652.tif 000012
【００５５】
ついで４輪タイヤの空気圧を２０％減圧して、前記走行試験を行なった。このときの各車輪タイヤの車輪位置の判定値は表１２に示されるようにそれぞれ算出した。
【００５６】
【表１２】
2005153652.tif 000013
【００５７】
ついで４輪タイヤの空気圧を４０％減圧して、前記走行試験を行なった。このときの前軸および後軸の車輪位置の判定値は表１３に示されるようにそれぞれ算出した。
【００５８】
【表１３】
2005153652.tif 000014
【００５９】
本実施例では、規定内圧から３０％以上の減圧を検出するためのしきい値を０．３％とすると、規定内圧における各車輪タイヤの基準値は表１に示されるように、前軸では０．０２０であり、後軸では０．０１５であることから、２０％減圧における前軸および後軸の基準値からの変化率は、表１４に示されるように前軸の２輪タイヤでは０．２％であり、後軸の２輪タイヤでは０．２７％である。したがって、これらの変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が大きいので、減圧とは判定されなかった。
【００６０】
【表１４】
2005153652.tif 000015
【００６１】
これに対し、４０％減圧では各車輪タイヤの前軸および後軸の基準値からの変化率は、表１５に示されるように前軸の２輪タイヤでは０．４％であり、後軸の２輪タイヤでは０．５４％である。したがって、これらの変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が小さいので、各車輪タイヤで減圧していると判定されるため、４輪タイヤの減圧警報が発せられた。
【００６２】
【表１５】
2005153652.tif 000016
【００６３】
なお、本実施例では、各車輪タイヤが同時に減圧している場合の走行試験を行なったが、１輪タイヤや複数輪タイヤの減圧も判定することができる。
【００６４】
たとえば左前輪タイヤ（１輪タイヤ）のみ４０％減圧させた場合の前軸および後軸の車輪位置の判定値は、表１６に示されるようにそれぞれ算出された。
【００６５】
【表１６】
2005153652.tif 000017
【００６６】
各車輪タイヤの前軸および後軸の基準値からの変化率は、表１７に示されるように左前輪タイヤでは０．４０％であり、残りのタイヤでは０．００％である。したがって、これらの変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が小さいので、左前輪タイヤで減圧していると判定されるため、１輪タイヤの減圧警報が発せられた。
【００６７】
【表１７】
2005153652.tif 000018
【００６８】
また、前軸の２輪タイヤのみ４０％減圧させた場合の前軸および後軸の車輪位置の判定値は、表１８に示されるようにそれぞれ算出された。
【００６９】
【表１８】
2005153652.tif 000019
【００７０】
各車輪タイヤの前軸および後軸の基準値からの変化率は、表１９に示されるように前軸の２輪タイヤでは０．４０％であり、後軸の２輪タイヤでは０．００％である。したがって、これらの変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が小さいので、前軸の２輪タイヤで減圧していると判定されるため、２輪タイヤの減圧警報が発せられた。
【００７１】
【表１９】
2005153652.tif 000020
【００７２】
さらに左同サイドの２輪タイヤのみ４０％減圧させた場合の前軸および後軸の車輪位置の判定値は、表２０に示されるようにそれぞれ算出された。
【００７３】
【表２０】
2005153652.tif 000021
【００７４】
各車輪タイヤの前軸および後軸の基準値からの変化率は、表２１に示されるように左サイドの前輪タイヤでは０．４０％であり、後輪タイヤでは０．５３％であり、右同サイドの２輪タイヤでは０．００％である。したがって、これらの変化を前記しきい値０．３％と比較すると、しきい値の方が小さいので、左同サイドの２輪タイヤで減圧していると判定されるため、２輪タイヤの減圧警報が発せられた。
【００７５】
【表２１】
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【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００７７】
１  車輪速度検出手段
２  制御ユニット
３  表示器
４  初期化ボタン
５  警報器
【図１】
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【図２】
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