(57)【要約】【課題】ロータを有するシリンダ錠と、ドアのロック状態およびアンロック状態を切換えるように回動するキー操作入力軸を備えるドアロック機構と、ロータの回動をキー操作入力軸に伝達するトルクケーブルとを備え、トルクケーブルの一端がギヤケースに収納されるギヤ伝達機構を介してロータに連結される車両のドア開閉装置において、シリンダ錠およびドアロック機構のドアへの取付け位置にばらつきが生じても、トルクケーブルのドアロック機構への組付け性が低下することを回避する。【解決手段】ギヤ伝達機構５２は、ロータ３６に同軸に連結されるフェースギヤ５３と、該フェースギヤ５３の軸線と直交する軸線を有してトルクケーブル２３に連結されるとともにフェースギヤ５３に噛合するピニオンギヤ５４とで構成され、ピニオンギヤ５４が、フェースギヤ５３との噛合状態を維持しつつ制限された範囲での軸方向変位を可能としてギヤケース４０に収納される。【選択図】        図４
2005320770.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キー操作に応じて回動するロータ（３６）がシリンダボディ（２６）で回動自在に支承されるシリンダ錠（２１）と、ドア（Ｄ）のロック状態およびアンロック状態を切換えるように回動するキー操作入力軸（９０）を備えるドアロック機構（２２）と、前記ロータ（３６）の回動を前記キー操作入力軸（９０）に伝達するトルクケーブル（２３）とを備え、トルクケーブル（２３）の一端が、前記シリンダボディ（２６）に取付けられるギヤケース（４０）に収納されるギヤ伝達機構（５２）を介して前記ロータ（３６）に連結される車両のドア開閉装置において、前記ギヤ伝達機構（５２）は、前記ロータ（３６）に同軸に連結されるフェースギヤ（５３）と、該フェースギヤ（５３）の軸線と直交する軸線を有して前記トルクケーブル（２３）に連結されるとともに前記フェースギヤ（５３）に噛合するピニオンギヤ（５４）とで構成され、前記ピニオンギヤ（５４）が、前記フェースギヤ（５３）との噛合状態を維持しつつ制限された範囲での軸方向変位を可能として前記ギヤケース（４０）に収納されることを特徴とする車両のドア開閉装置。
【請求項２】
前記フェースギヤ（５３）の中央部には、前記ロータ（３６）を相対回動不能に嵌合せしめる嵌合凹部（５７）が設けられ、該嵌合凹部（５７）の閉塞端には、前記ロータ（３６）側に突出する突部（５８）がその表面を曲面状として突設されることを特徴とする請求項１記載の車両のドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キー操作に応じて回動するロータがシリンダボディで回動自在に支承されるシリンダ錠と、ドアのロック状態およびアンロック状態を切換えるように回動するキー操作入力軸を備えるドアロック機構と、前記ロータの回動を前記キー操作入力軸に伝達するトルクケーブルとを備え、トルクケーブルの一端が、前記シリンダボディに取付けられるギヤケースに収納されるギヤ伝達機構を介して前記ロータに連結される車両のドア開閉装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリンダ錠のキー操作に応じてドアロック機構をアンロック状態とするために、シリンダ錠のロータの回動力をドアロック機構のキー操作入力軸に伝達する手段としてトルクケーブルを用いたもの（たとえば特許文献１参照。）が知られており、このものでは、ロータに同軸に連結される第１ベベルギヤに、トルクケーブルの一端に固着される第２ベベルギヤが噛合することで、ロータの回動に応じてトルクケーブルが捩じれ作動するように構成されている。
【特許文献１】米国特許第５９９６３８２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、シリンダ錠およびドアロック機構のドアへの取付け位置にばらつきが生じると、トルクケーブルが余ったり、不足したりして、トルクケーブルのドアロック機構への組付け性が低下する可能性がある。
【０００４】
上記従来のものでは、トルクケーブルが撓みを有するように配置されているので、多少の前記ばらつきは吸収できると思われるが、トルクケーブルが撓みを有することなく直線的に配置される場合や、撓むことのできないガイド部材でトルクケーブルがガイドされる場合には、前記ばらつきに起因してトルクケーブルのドアロック機構への組付け性が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シリンダ錠およびドアロック機構のドアへの取付け位置にばらつきが生じても、トルクケーブルのドアロック機構への組付け性が低下することを回避し得るようにした車両のドア開閉装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、キー操作に応じて回動するロータがシリンダボディで回動自在に支承されるシリンダ錠と、ドアのロック状態およびアンロック状態を切換えるように回動するキー操作入力軸を備えるドアロック機構と、前記ロータの回動を前記キー操作入力軸に伝達するトルクケーブルとを備え、トルクケーブルの一端が、前記シリンダボディに取付けられるギヤケースに収納されるギヤ伝達機構を介して一端が前記ロータに連結される車両のドア開閉装置において、前記ギヤ伝達機構は、前記ロータに同軸に連結されるフェースギヤと、該フェースギヤの軸線と直交する軸線を有して前記とケーシングに連結されるとともに前記フェースギヤに噛合するピニオンギヤとで構成され、前記ピニオンギヤが、前記フェースギヤとの噛合状態を維持しつつ制限された範囲での軸方向変位を可能として前記ギヤケースに収納されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記フェースギヤの中央部には、前記ロータを相対回動不能に嵌合せしめる嵌合凹部が設けられ、該嵌合凹部の閉塞端には、前記ロータ側に突出する突部が表面を曲面状として突設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
上記請求項１記載の発明の構成によれば、ロータの回動運動をトルクケーブルに伝達すべくロータおよびトルクケーブル間に介設されるギヤ伝達機構は、ロータに同軸に連結されるフェースギヤと、該フェースギヤの軸線と直交する軸線を有してフェースギヤに噛合するピニオンギヤとで構成され、ピニオンギヤは、フェースギヤとの噛合状態を維持しつつ制限された範囲での軸方向変位が可能であるので、シリンダ錠およびドアロック機構のドアへの取付け位置にばらつきが生じても、そのばらつきを前記ピニオンギヤの軸方向変位で吸収することが可能であり、シリンダ錠およびドアロック機構間のトルクケーブルの長さを常時ほぼ一定としてトルクケーブルのドアロック機構への組付け性を高めることができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、ギヤケースがシリンダボディから離脱してしまい、フェースギヤおよびロータの連結が解除されてしまった状態でも、前記フェースギヤの中央部の嵌合凹部内には突部が配置されているので、工具等を嵌合凹部内に挿入し難く、また突部の表面が曲面状であるので突部を掴むことも難しい。したがってフェースギヤを不所望に回転操作することは困難であり、防盗性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ドアの側面図、図２はシリンダ錠およびドアロック機構の連結状態を示す斜視図、図３はハンドルケースの一部を背面側から示す図、図４は図３の４−４線断面図、図５はシリンダ錠およびギヤケースの分解斜視図、図６は図４の６−６線断面図、図７はトルクケーブルとの連結部分を切欠いて示すドアロック機構の一部切欠き正面図、図８はドアロック機構の収納ケース内の一部を図７の８−８線矢視方向から見た図、図９は図７の９−９線断面図、図１０はトルクケーブルのドアロック機構への連結部を分解して示す斜視図、図１１はトルクケーブルをドアロック機構に連結する前の状態での図９に対応した断面図、図１２は挿入阻止部材をケーシングに取付ける際の状態を示す斜視図、図１３は嵌入筒部が嵌合筒部から離脱した状態での挿入阻止部材の状態を示すための図１２に対応した斜視図である。
【００１２】
先ず図１および図２において、たとえば乗用車両における右側のドアＤには、シリンダ錠２１と、シリンダ錠２１のキー操作に応じて前記ドアＤのロック状態およびアンロック状態を切換えるドアロック機構２２とが設けられており、前記シリンダ錠２１のキー操作に伴う回動力がトルクケーブル２３を介してドアロック機構２２に伝達される。
【００１３】
図３および図４を併せて参照して、ドアＤの外面側にはハンドルケース２４が取付けられており、そのハンドルケース２４にアウトサイドハンドル２５が回動可能に取付けられる。またシリンダ錠２１のシリンダボディ２６は、金属製のプロテクタ２７に一対のねじ部材２８…で取付けられており、プロテクタ２７の下部には、前記ハンドルケース２４の内面側に設けられた係合孔２９に係合し得る係合突部２７ａが突設される。さらにハンドルケース２４の内面側には金属製の支持板３０が取付けられており、前記係合孔２９に係合突部２７ａを係合した状態でプロテクタ２７の上部が前記支持板３０にねじ部材３１によって締結される。これによりシリンダ錠２１のシリンダボディ２６が、ハンドルケース２４に設けられる開口部３２にその内方で同軸に対応するようにしてハンドルケース２４に取付けられる。
【００１４】
前記シリンダボディ２６内には、キー孔３５を有するロータ３６が回動可能に挿入されており、キー孔３５に正規のキー３７を挿入することにより前記シリンダボディ２６との係合を解除する複数のタンブラー３８…がロータ３６の軸方向に間隔をあけた複数箇所に配設される。またロータ３６およびシリンダボディ２６間にはロータ３６を中立位置に戻す戻しばね３９が設けられる。
【００１５】
前記キー孔３５に正規のキー３７を挿入して前記ロータ３６をその中立位置から右側にたとえば７０度回動操作すると、アンロック状態にあるドアロック機構２２がロック状態へと切換えられ、キー３７に加えていた操作力を解放するとロータ３６は前記中立位置に戻る。またキー孔３５に正規のキー３７を挿入して前記ロータ３６をその中立位置から左側にたとえば７０度回動操作すると、ロック状態にあるドアロック機構２２がアンロック状態へと切換えられ、キー３７に加えていた操作力を解放するとロータ３６は前記中立位置に戻る。
【００１６】
図５を併せて参照して、前記シリンダボディ２６の後部にはギヤケース４０が取付けられる。このギヤケース４０は、合成樹脂製の第１ケース半体４１と、第１ケース半体４１の一部を嵌合せしめる合成樹脂製の第２ケース半体４２とから成るものであり、第１ケース半体４１の両側に一対ずつ突設される係合突起４３，４４…が第２ケース半体４２の両側に一対ずつ設けられる係止孔４５，４６…に係合することによって、第１および第２ケース半体４１，４２が相互に連結される。
【００１７】
相互に連結された第１および第２ケース半体４１，４２は、第１ケース半体４１を第２ケース半体４２およびシリンダボディ２６間に挟むようにして配置され、３つのねじ部材４７…によってシリンダボディ２６に締結される。しかも第１ケース半体４１には、１個の位置決めピン４８と、一対の上下に延びる位置決め突条４９，４９とが一体に設けられ、シリンダボディ２６には、位置決めピン４８を嵌合させる位置決め孔６３と、前記両位置決め突条４９，４９を嵌合させる位置決め溝６４，６４とが設けられており、位置決めピン４８を位置決め孔６３に嵌合するとともに両位置決め突条４９，４９を位置決め溝６４，６４に嵌合することで、シリンダボディ２６に対するギヤケース４０の位置が一定に定められる。
【００１８】
トルクケーブル２３は、前記ギヤケース４０に一端部が連結されるアウターケーシング５０にインナーケーブル５１が挿通されて成るものであり、アウターケーシング５０の一端から突出したインナーケーブル５１の一端が、ギヤケース４０に収容されるギヤ伝達機構５２を介して前記ロータ３６に連結される。
【００１９】
前記アウターケーシング５０およびインナーケーブル５１は、その一端部をロータ３６の軸線と直交させてギヤケース４０から下方に延びるように配置されており、アウターケーシング５０の一端部は、ギヤケース４０の下部において第１および第２ケース半体４１，４２間に挟持される。
【００２０】
前記ギヤ伝達機構５２は、ロータ３６の回動運動をインナーケーブル５１の捩じれ運動に変換して伝達するものであり、ロータ３６に同軸に連結されるフェースギヤ５３と、前記インナーケーブル５１の一端部に固定されてフェースギヤ５３に噛合するピニオンギヤ５４とで構成される。
【００２１】
ギヤケース４０における第１ケース半体４１には、ロータ３６と同軸の貫通孔５５が設けられており、フェースギヤ５３は、外周部一面に多数の歯部５６…が設けられる円板部５３ａと、該円板部５３ａの一面中央部に一体に連なって前記貫通孔５５に嵌合される支持筒部５３ｂとから成る。
【００２２】
図６を併せて参照して、フェースギヤ５３の前記支持筒部５３ｂは、ロータ３６側に臨む嵌合凹部５７を形成するものであり、この嵌合凹部５７の閉塞端には、ロータ３６側に突出する突部５８がその裏側に支持凹部５９を形成するようにして一体に突設される。而して前記支持筒部５３ｂの周囲で円板部５３ａの一面は第１ケース半体４１の内面に摺接、支持され、第２ケース半体４２には、前記支持凹部５９に嵌合する支持軸部４２ａが一体に突設される。
【００２３】
ところで、前記嵌合凹部５７は、その軸直角断面を非円形として形成されるものであり、この実施例では略楕円状の軸直角断面を有するように嵌合凹部５７が形成され、前記突部５８も、その軸直角断面が嵌合凹部５７にほぼ対応した楕円形となるように形成され、該突部５８の表面は曲面状に形成されている。
【００２４】
一方、ロータ３６の後端には、連結軸部３６ａが同軸にかつ一体に突設されており、この連結軸部３６ａの軸直角断面形状は、前記嵌合凹部５７に相対回動不能に嵌合するとともに前記突部５８を嵌合せしめるべく、略楕円状の軸直角断面形状を有するように形成される。
【００２５】
ピニオンギヤ５４は、インナーケーブル５１の一端部にかしめ結合等で固着されるケーブルエンド６０に一体に設けられるものであり、ケーブルエンド６０には、ギヤケース４０における第２ケース半体４２に設けられた有底の支持穴６１に嵌合される軸部６２もピニオンギヤ５４と同軸かつ一体に設けられる。しかもピニオンギヤ５４は、フェースギヤ５３との噛合状態を維持しつつ制限された範囲での軸方向変位を可能としてギヤケース４０に収納されるものであり、前記軸部６２は支持穴６１にスライド可能に嵌合される。
【００２６】
このようなギヤケース４０およびギヤ伝達機構５２の構成によれば、プロテクタ２７に取付けられた状態にあるシリンダボディ２６にギヤケース４０を取付けることにより、シリンダボディ２６で支承されているロータ３６の連結軸部３６ａにギヤ伝達機構５２のフェースギヤ５３が相対回動不能に連結され、ギヤ伝達機構５２は、シリンダ錠２１のロータ３６がキー操作で回動するのに応じた回動力をトルクケーブル２３におけるインナーケーブル５１の捩じり運動に変換することになる。而してギヤケース４０がシリンダボディ２６に取付けられた後に、プロテクタ２７がハンドルケース２４に取付けられることになる。
【００２７】
再び図２において、ドアロック機構２２のケーシング６６には、車体側のストライカ（図示せず）を進入させ得る進入溝６７が設けられており、ドアＤを閉じたときに進入溝６７に進入した前記ストライカに係合して回動すべく前記ケーシング６６に回動可能に支承されたラッチ６５の回動を阻止することによりドアＤが閉じ状態でロックされ、前記ラッチ６５の回動を許容することで前記ドアＤのロック状態が解除されてアンロック状態となり、このアンロック状態でドアＤを開くことが可能となる。
【００２８】
図７を併せて参照して、ケーシング６６は、前記進入溝６７が設けられている金属製のケーシング主体６８と、該ケーシング主体６８を覆う収納ケース６９とから成り、該収納ケース６９は、合成樹脂から成る一対のケース半体７０，７１を相互に結合して構成される。
【００２９】
前記収納ケース６９は、ケーシング主体６８側を開放した箱形に形成されてケーシング主体６８を覆うカバー部６９ａと、該カバー部６９ａから立ち上がるケース主部６９ｂとを構成するようにして略Ｌ字状に形成され、ケース主部６９ｂ内には作動室７２が形成される。
【００３０】
図８において、前記作動室７２内には、ドアロックモータ７５と、該ドアロックモータ７５の出力軸に同軸に連結されるウォーム７６と、該ウォーム７６に噛合するウォームホイル７７と、該ウォームホイル７７との制限された範囲での相対回動を可能としてウォームホイル７７に同軸に連結されるギヤ７８と、前記ギヤ７８に噛合するセクタギヤ７９を一体に有する駆動部材８０と、一端部が前記駆動部材８０に連結されるドアロックレバー７４と、キー操作入力レバー８１と、前記ドアロックレバー７４の他端部および前記キー操作入力レバー８１間に設けられる第１リンク８２とが収容される。
【００３１】
前記ドアロックレバー７４は、前記進入溝６７が延びる方向と平行な軸線を有して前記ケース主部６９ｂに回動可能に支承されるドアロックレバー軸７３に固定される。而してドアロック機構２２のロック状態およびアンロック状態は、ドアロックレバー７４すなわちドアロックレバー軸７３がロック位置およびアンロック位置間で回動することにより切換えられる。
【００３２】
ドアロックモータ７５は、正逆回転可能なものであり、前記ドアロックレバー軸７３の軸線と直交する平面と平行な回転軸線を有してケース主部６９ｂ内に固定的に収納される。またウォームホイル７７およびギヤ７８は、前記ドアロックレバー軸７３と平行な軸線を有してケース主部６９ｂで支持される支軸８３で回動可能に支承される。しかもウォームホイル７７およびケース主部６９ｂ間には、図示しないばねが設けられており、そのばねは、ドアロックモータ７５の作動停止時に、ウォームホイル７７を正逆両方向への回動前の位置に戻す働きをする。また駆動部材８０も前記ドアロックレバー軸７３と平行な軸線まわりの回動を可能としてケース主部６９ｂに支承される。
【００３３】
セクタギヤ７９および前記ギヤ７８の組付け時の相対位置を一定に定めるために、セクタギヤ７９にはギヤ７８側に突出した位置決め突起８４が突設され、ギヤ７８には、位置決め突起８４を嵌合可能な位置決め凹部８５が設けられる。
【００３４】
駆動部材８０には、ドアロックレバー７４の一端側に延びるアーム部８０ａが一体に設けられており、このアーム部８０ａの先端部が連結軸８６を介してドアロックレバー７４の一端部に連結される。また第１リンク８２の一端部は、連結軸８７を介してドアロックレバー７４の他端部に連結される。さらにドアロックレバー７４およびケース主部６９ｂ間には、図８で示すアンロック位置と、そのアンロック位置から図８の反時計方向に回動したロック位置との間でドアロックレバー７４を節度的に回動させるためのクリックばね８８が設けられる。
【００３５】
キー操作入力レバー８１は扇形に形成されるものであり、前記ドアロックレバー軸７３と平行な軸線を有してケース主部６９ｂで回動可能に支承されるキー操作入力軸９０が、前記扇形の要部に対応する位置でキー操作入力レバー８１に一体に設けられ、このキー操作入力軸９０に、前記シリンダ錠２１のキー操作に応じた回動力がトルクケーブル２３を介して入力される。またキー操作入力レバー８１には、前記キー操作入力軸９０の軸線を中心とした円弧状の長孔９１が設けられ、第１リンク８２の他端部に植設された係合ピン９２が長孔９１に挿通される。
【００３６】
而して、シリンダ錠２１をアンロック側にキー操作したときには、キー操作入力レバー８１が図８の時計方向に回動し、長孔９１の一端側でキー操作入力レバー８１が係合ピン９２に係合し、第１リンク８２を介してドアロックレバー７４を図８の時計方向に回動せしめる。またシリンダ錠２１でのアンロック位置側への操作力解除に応じたトルクケーブル２３の捩じれ解消側への回動により、キー操作入力レバー８１も図８で示すように中立位置に戻る。この際、長孔９１の他端側でキー操作入力レバー８１が第１リンク８２に力を及ぼすことはなく、ドアロックレバー軸７３およびドアロックレバー７４はアンロック位置のままである。またドアロックレバー７４の回動に応じて駆動部材８０すなわちセクタギヤ７９およびギヤ７８も回動するが、この際のギヤ７９は、ウォームホイル７７に回動力を及ぼすことなく回動する。
【００３７】
次いでシリンダ錠２１をロック位置側にキー操作したときには、キー操作入力レバー８１が図８の中立位置から反時計方向に回動し、長孔９１の他端側でキー操作入力レバー８１が係合ピン９２に係合し、第１リンク８２を介してドアロックレバー７４を図８の反時計方向に回動せしめる。このときもシリンダ錠２１でのロック位置側への操作力解除に応じたトルクケーブル２３の捩じれ解消側への回動により、キー操作入力レバー８１も図８で示す中立位置に戻り、ドアロックレバー軸７３はロック位置のままとなる。
【００３８】
またドアロックモータ７５の作動によってドアロック機構２２のロック状態およびアンロック状態を切換える際には、ドアロックモータ７５からの動力がウォーム７６、ウォームホイル７７、ギヤ７８および駆動部材８０のセクタギヤ７９を介してドアロックレバー７４に伝達されることになり、ドアロックレバー７４がアンロック位置およびロック位置間で回動するが、この際の第１リンク８２の他端部の係合ピン９２は、キー操作入力レバー８１の長孔９１内を移動するだけであり、ドアロックレバー７４から第１リンク８２を介してキー操作入力レバー８１に動力が伝達されることはない。
【００３９】
駆動部材８０のセクタギヤ７９には、スライドプレート９３の一端が連結される。このスライドプレート９３は、セクタギヤ７９の回動軸線に直交する平面に沿って延びるようにして合成樹脂により形成されるものであり、ケース主部６９ｂの内面に摺接される。しかもスライドプレート９３には、その長手方向に沿って延びる長孔９４が設けられており、ケース主部６９ｂに植設されたピン９５が該長孔９４に挿通されることにより、スライドプレート９３がその長手方向に沿って移動するようにガイドされる。
【００４０】
スライドプレート９３には、相互に導通した一対の可動接点９６…が固定されており、図８において鎖線で示すようにケース主部６９ｂに固定される複数の固定接点との前記両可動接点９６…の導通・遮断がスライドプレート９３のスライド作動すなわちセクタギヤ７９、ドアロックレバー軸７３およびドアロックレバー７４の回動によって切り換わることで、ドアロックレバー軸７３およびドアロックレバー７４のロック位置およびアンロック位置が検出されることになる。
【００４１】
またキー操作入力レバー８１には、相互に導通した一対の可動接点９７…が固着され、図８において鎖線で示すようにケース主部６９ｂに固定される固定接点との前記両可動接点９７…の導通・遮断により、キー操作入力レバー８１がロック位置およびアンロック位置に回動したこと、すなわちシリンダ錠２１による施・解錠操作が行なわれたことが検出される。
【００４２】
またケース主部６９ｂには、回動軸線を前記駆動部材８０と同軸にしたノブレバー９８が、前記駆動部材８０との相対回動を可能として配置されており、ドアロック機構２２のロック状態およびアンロック状態を切換えるために車室側でロック操作ノブ９９（図１参照）を操作したときの操作力がプッシュ・プルケーブル１００を介して、ノブレバー９８に入力される。
【００４３】
而してロック操作ノブ９９をロック側に操作したときにはノブレバー９８が図８の時計方向に回動し、ロック操作ノブ９９をアンロック側に操作したときにはノブレバー９８が逆方向に回動して図８で示す位置となる。
【００４４】
ロック操作ノブ９９および前記駆動部材８０間には、ロック操作ノブ９９および駆動部材８０間の連結および非連結を切換可能なスーパーロック機構１０１が介設される。
【００４５】
このスーパーロック機構１０１は、スーパーロックモータ１０２と、該スーパーロックモータ１０２の出力軸に同軸に連結されるウォーム１０３と、前記駆動部材８０の回動軸線と平行な軸線を有してウォーム１０３に噛合するウォームホイル１０４と、該ウォームホイル１０４との制限された範囲での相対回動を可能としてウォームホイル１０４に同軸に連結されるスーパーロックレバー１０５と、前記ノブレバー９８とともに回動するようにしてノブレバー９８に同軸に連結されるガイドレバー１０６と、一端部がスーパーロックレバー１０５に連結されるとともに駆動部材８０およびガイドレバー１０４側に延びる第２リンク１０７とを備え、作動室７２に収容される。
【００４６】
スーパーロックモータ１０２は、たとえばシリンダ錠２１の施錠操作を設定時間内に２回実行することによって、前記ノブレバー９８および前記駆動部材８０間の連結を解除する側に作動するものであり、ケース主部６９ｂに固定的に支持される。またウォームホイル１０４およびスーパーロックレバー１０５はケース主部６９ｂで支持される支軸１０８で回動可能に支承される。しかもウォームホイル１０４およびケース主部６９ｂ間には、図示しないばねが設けられており、そのばねは、スーパーロックモータ１０２の作動停止時に、ウォームホイル１０４を原位置に戻す働きをする。
【００４７】
スーパーロックレバー１０５には、駆動部材８０の回動軸線を中心とする円弧状の長孔１０９が設けられており、駆動部材８０に植設された係合ピン１１０が該長孔１０９に挿通される。またスーパーロックレバー１０５およびケース主部６９ｂ間には、図８で示す連結位置と、その連結位置から図８の反時計方向に回動した連結解除位置との間でスーパーロックレバー１０５を節度的に回動させるためのクリックばね１１１が設けられる。
【００４８】
第２リンク１０７の一端部は連結軸１１２を介してスーパーロックレバー１０５に連結されており、第２リンク１０７の他端部に設けられた係合ピン１１３が、ガイドレバー１０６に設けられた第１ガイド孔１１４、ならびに駆動部材８０に設けられた第２ガイド孔１１５に挿通される。しかも第１ガイド孔１１４が、ガイドレバー１０６の回動軸線に対する半径方向に沿って長く延びるように形成されてガイドレバー１０６に設けられるのに対し、第２ガイド孔１１５は、駆動部材８０の回動軸線に対する半径方向に沿って延びる部分と、その部分の内端から駆動部材８０のロック位置からアンロック位置への回動時に前記回動軸線まわりに係合ピン１１３をガイドするように延びる部分とを有する略Ｌ字状に形成されて、駆動部材８０に設けられる。
【００４９】
このようなスーパーロック機構１０１において、駆動部材８０がアンロック位置からロック位置に回動する際に、駆動部材８０が備える係合ピン１１０はスーパーロックレバー１０５が備える長孔１０９内をその一端側から他端側に移動するだけであり、スーパーロックレバー１０５に駆動部材８０からの回動力が作用することはない。さらに第２リンク１０７の係合ピン１１３が、ガイドレバー１０６の第１ガイド孔１１４および駆動部材８０の第２ガイド孔１１５に挿通されており、駆動部材８０のアンロック位置からロック位置への回動によって駆動部材８０から係合ピン１１３に作用する力により、第２リンク１０７は連結軸１１２を支点として図８の反時計方向に回動し、またガイドレバー１０６が駆動部材８０とともに回動するのに応じて、ノブレバー９８もロック位置に回動することになる。
【００５０】
またロック操作ノブ９９をアンロック状態からロック状態に切換操作しても、ドアロック機構２２およびスーパーロック機構１０１は、上述と同様に作動する。
【００５１】
このようなロック状態において、たとえばシリンダ錠２１の施錠操作を設定時間内に２回実行することによって、スーパーロックモータ１０２を作動せしめると、スーパーロックレバー１０５が図８の反時計方向に回動する。これにより、駆動部材８０が備える係合ピン１１０はスーパーロックレバー１０５の長孔１０９内をその他端側から中間部まで戻るだけであり、スーパーロックレバー１０５から駆動部材８０に回動力が作用することはない。また第２リンク１０７は、その係合ピン１１３をガイドレバー１０６の第１ガイド孔１１４に沿って移動させるように回動し、係合ピン１１３が、駆動部材８０の第２ガイド孔１１５の中間部まで移動する。
【００５２】
このようなスーパーロック状態で、ロック操作ノブ９９からプッシュ・プルケーブル１００を介してノブレバー９８に、アンロック側への回動力が作用すると、ノブレバー９８およびガイドレバー１０６が反時計方向に回動し、ガイドレバー１０６の第１ガイド孔１１４に挿通されている係合ピン１１０も第２リンク１０７の一端部を中心として回動するが、駆動部材８０の第２ガイド孔１１５は、スーパーロック状態では駆動部材８０に係合させることがないように係合ピン１１０を空振りさせる形状に形成されており、ノブレバー９８から駆動部材８０に回動力が伝達されることはない。すなわちスーパーロック機構１０１の作動により、ノブレバー９８および駆動部材８０間の連結が解除された状態となっている。
【００５３】
またスーパーロック状態で、ドアロックモータ７５をアンロック側に作動せしめると、駆動部材８０が図８の反時計方向に回動し、それによりロック位置にあったドアロックレバー７４が時計方向に回動してアンロック位置となる。この際、ドアロックレバー７４に一端部が連結されている第１リンク８２も図の下方に移動するが、第１リンク８２の他端部の係合ピン９２はキー操作入力レバー８１の長孔９１内を移動するだけであり、第１リンク８２からキー操作入力レバー８１に影響が及ぶことはない。また駆動部材８０がロック位置からアンロック位置に回動する際に、駆動部材８０が備える係合ピン１１０はスーパーロックレバー１０５の長孔１０９の一端側でスーパーロックレバー１０５に係合し、スーパーロックレバー１０５は時計方向に回動する。それに伴い第２リンク１０７の係合ピン１１３は第１および第２ガイド孔１１４，１１５内を図８で示す位置まで戻ることになり、またガイドレバー１０６は駆動部材８０とともにアンロック位置側に回動し、ノブレバー９８もアンロック位置に回動することになる。この際、ノブレバー９８および駆動部材８０間は、いずれか一方のロック位置側への回動に他方を追随させるようにして相互に連結された状態となる。
【００５４】
すなわち、スーパーロック機構１０１の作動によりノブレバー９８および駆動部材８０が非連結状態にあるときに、ドアロックモータ７５の作動により駆動部材８０をアンロック側に回動せしめることにより、ノブレバー９８および駆動部材８０間が連結された状態となる。
【００５５】
さらにスーパーロック機構１０１の作動状態で、シリンダ錠２１の解除操作を行ったときには、キー操作入力レバー８１が図８の時計方向に回動し、キー操作入力レバー８１が備える長孔９１の一端側で係合ピン９２がキー操作入力レバー８１に係合することにより、第１リンク８２を介してドアロックレバー７４が時計方向に回動し、それによりロック位置にあったドアロックレバー７４がアンロック位置となる。このドアロックレバー７４のアンロック位置側への回動時に、駆動部材８０が備える係合ピン１１０がスーパーロックレバー１０５の長孔１０９の一端側でスーパーロックレバー１０５に係合し、スーパーロックレバー１０５が時計方向に回動する。それに伴い第２リンク１０７の係合ピン１１３は第１および第２ガイド孔１１４，１１５内を図８で示す位置まで戻ることになり、ガイドレバー１０６は駆動部材８０とともにアンロック位置側に回動し、ノブレバー９８もアンロック位置に回動する。これによっても、ノブレバー９８および駆動部材８０間は、いずれか一方のロック位置側への回動に他方を追随させるようにして相互に連結された状態となる。
【００５６】
すなわち、スーパーロック機構１０１の作動によりノブレバー９８および駆動部材８０が非連結状態にあるときに、シリンダ錠２１の解錠操作により駆動部材８０をアンロック側に回動せしめることにより、ノブレバー９８および駆動部材８０間が連結された状態となる。
【００５７】
このようにして、ドアロック機構２２のロック状態で車室に臨む側でドアＤに配設されるロック操作ノブ９９を不正操作しても、ドアロック機構２２がアンロック状態とはならないようにするためのスーパーロック機構１０１は、該スーパーロック機構１０１が備えるスーパーロックモータ１０２の作動に応じてノブレバー９８および駆動部材８０間の連結を解除する状態と、ノブレバー９８および駆動部材８０が非連結状態にあるときの駆動部材８０のアンロック側への作動に応じてノブレバー９８および駆動部材８０間を連結する状態とを切換可能として構成されており、ドアロック機構２２のケーシング６６に連設された収納ケース６９に収容されている。
【００５８】
したがってドアロック機構２２とは別にスーパーロック機構を配設するようにしたものと比べると、部品点数の低減が可能となるとともに、組立ライン上での部品管理の簡略化が可能となり、ドアＤへの組付け工数も低減することができる。しかもスーパーロック機構１０１を備えない機種であってもスーパーロック機構１０１の構成部品を除くだけで、収納ケース６９をそのまま用いることができる。
【００５９】
ドアロック機構２２のケーシング６６におけるケーシング主体６８には、ドア開放操作力の入力に応じて回動するようにしてオープンレバー１１６（図２参照）が支承される。該オープンレバー１１６の長手方向に沿う一端部はケーシング主体６８から突出されており、その一端部には、ドアＤの外面側に設けられるアウトサイドハンドル２５の操作に応じた操作力がロッド１１７（図１参照）を介して入力される。またドアロック機構２２の前記カバー２２には、ドアＤの内面側に設けられるインサイドハンドル１１８（図１参照）の操作に応じたケーブル１１９の牽引作動によって回動する入力レバー１２０が回動可能に支承されており、この入力レバー１２０から前記オープンレバー１１６に開扉方向の動力が伝達される。
【００６０】
図９および図１０を併せて参照して、前記ケース主部６９ｂの下部においてケース半体７０側には、前記キー操作入力レバー８１の一面に摺接する円板状の摺接支持部１２５と、該摺接支持部１２５の外周に内端を同軸に連ならせた円筒部１２６と、該円筒部１２６の外端に小径端を同軸に連ならせたテーパ部１２７とが、全体として内方に凹んだ凹部１２８を形成するようにして一体に設けられるとともに、前記摺接支持部１２５の中央部に内端を同軸に連ならせた嵌合筒部１２９がその外端を前記凹部１２８から外方に突出させるようにして一体に設けられる。一方、ケース主部６９ｂのケース半体７１側には前記嵌合筒部１２９と同軸の支持凹部１３０が設けられており、一面を摺接支持部１２５の内面に摺接せしめたキー操作入力レバー８１と一体のキー操作入力軸９０は、その一端部を前記嵌合筒部１２９の内端部に嵌合するとともに他端部を前記支持凹部１３０に嵌合することでケース主部６９ｂに回動可能に支承される。
【００６１】
しかもキー操作入力軸９０には、該キー操作入力軸９０の一端側に開放する嵌合凹部１３１と、キー操作入力軸９０の一直径線に沿うようにして前記嵌合凹部１３１の内端に連なる係合凹部１３２とが設けられる。
【００６２】
前記嵌合筒部１２９の下部側壁には軸方向に延びる切欠き１３３が設けられており、該切欠き１３３を両側から挟む一対のリブ１３４，１３５が、嵌合筒部１２９の下部外面および前記凹部１２８の内面間にわたって設けられ、また両リブ１３４，１３５間の中央部に対応する位置で嵌合筒部１２９の上部外面および凹部１２８の内面間にはリブ１３６が設けられる。
【００６３】
前記嵌合筒部１２９の左右両側壁には、軸方向に延びる一対ずつのスリット１３７，１３７…がそれらのスリット１３７，１３７…間に、嵌合筒部１２９の半径方向に弾性的に撓み得る係合部１３８，１３８を形成するようにして設けられ、両係合部１３８，１３８の中間部内面には係合突起１３９，１３９が突設される。
【００６４】
トルクケーブル２３におけるアウターケーシング５０のドアロック機構２２側端部には、インナーケーブル５１およびアウターケーシング５０のドアロック機構２２側端部を、所定の形状に保持する合成樹脂製のホルダ１４０が取付けられる。
【００６５】
前記ホルダ１４０は、円弧状に彎曲したホルダ主部１４０ａと、該ホルダ主部１４０ａのドアロック機構２２側端部に連なってホルダ主部１４０ａよりも大径に形成される保持部１４０ｂと、前記嵌合筒部１２９の外端部に嵌入し得るようにして保持部１４０ｂから突出する嵌入筒部１４０ｃとを一体に有し、アウターケーシング５０のドアロック機構２２側端部を挿入せしめる大径挿入孔１４１と、大径挿入孔１４１よりも小径である小径挿通孔１４２とが相互間に段部１４３を形成するようにしてホルダ１４０に設けられる。
【００６６】
而してアウターケーシング５０は、そのドアロック機構２２側端部を前記段部１４３に当接せしめるようにして大径挿入孔１４１に挿入され、アウターケーシング５０のドアロック機構２２側端部から突出するインナーケーブル５１が、小径挿通孔１４２を貫通してホルダ１４０における嵌入筒部１４０ｃから突出される。
【００６７】
前記ホルダ主部１４０ａの内周側には補強リブ１４４が突設され、ホルダ主部１４０ａの外周側にはホルダ１４０へのトルクケーブル２３の挿通作業を容易とするための開口部１４５が設けられる。
【００６８】
また嵌入筒部１４０ｃの先端寄り外周には環状に凹んだ係止部１４６が、前記嵌合筒部１２９の両係合部１３８，１３８が備える係合突起１３９，１３９を弾発係合せしめることを可能として設けられ、嵌入筒部１４０ｃの先端外周部には、前方に向かうにつれて小径となるテーパ面１４７が形成される。
【００６９】
前記ホルダ１４０から突出したインナーケーブル５１の端部には、ケーブルエンド１５０が固着されており、該ケーブルエンド１５０の先端部は、前記キー操作入力軸９０の係合凹部１３２に係合する偏平係合部１５０ａを形成するように偏平に潰される。
【００７０】
而して図１１で示すようにケーブルエンド１５０を嵌合筒部１２９内に挿入し、ホルダ１４０の嵌入筒部１４０ｃを嵌合筒部１２９内に嵌合すると、嵌合筒部１２９の両係合部１３８，１３８は嵌入筒部１４０ｃの先端のテーパ面１４７に係合突起１３９，１３９が当接することで押し広げられ、テーパ面１４７が両係合突起１３９，１３９を通過したときには、図９で示すように、嵌入筒部１４０ｃの係止部１４６に両係合部１３８，１３８の係合突起１３９，１３９が弾発的に係合することになる。この際、前記ケーブルエンド１５０は、その先端の偏平係合部１５０ａをキー操作入力軸９０の係合凹部１３２に係合するようにして嵌合凹部１３１に嵌合する。この状態で、インナーケーブル５１が捩じれ運動することにより、キー操作入力軸９０およびキー操作入力レバー８１が回動することになる。
【００７１】
ところで、ホルダ１４０の保持部１４０ｂには、係止部１４６に対する係合部１３８，１３８の係合解除を阻止し得る係合解除阻止部材１５１が、係合解除を許容する係合解除許容位置ならびに係合解除を阻止する係合解除阻止位置間での変位を可能として装着される。
【００７２】
係合解除阻止部材１５１は、係合部１３８，１３８を係止部１４６に弾発係合させた状態にある嵌合筒部１２９を嵌合せしめて両係合部１３８，１３８の係止部１４６への弾発係合状態を保持し得るようにして基本的には円筒状として合成樹脂により形成されるものであり、ホルダ１４０の前記保持部１４０ｂも前記嵌合筒部１２９の外径と略同一の外径を有するように形成される。
【００７３】
またホルダ１４０における前記保持部１４０ｂの外面には１条のガイド突起１５２が突設されており、そのガイド突起１５２を摺動可能に嵌合せしめるガイド溝１５３が係合解除阻止部材１５１の内面に設けられる。それにより保持部１４０ｂに係合解除阻止部材１５１を装着したときには、保持部１４０ｂすなわちホルダ１４０と、係合解除阻止部材１５１との周方向相対位置が一定に保持されることになる。
【００７４】
しかも係合解除阻止部材１５１に、該係合解除阻止部材１５１を係合解除許容位置および係合解除阻止位置間で変位操作するためのたとえば一対の操作部１５４，１５４が両側方に張り出すようにして一体に設けられ、ホルダ１４０の保持部１４０ｂには、ホルダ１４０の嵌入筒部１４０ｃを嵌合筒部１２９に押しこむ際の操作を容易とするための操作部１５５が下方に張り出すようにして一体に設けられる。
【００７５】
またホルダ１４０の保持部１４０ｂおよび係合解除阻止部材１５１間には、係合解除阻止部材１５１を係合解除許容位置および係合解除阻止位置でそれぞれ位置決め保持する位置決め保持手段１５６が設けられる。
【００７６】
この位置決め保持手段１５６は、係合解除阻止部材１５１の嵌合筒部１２９とは反対側の端部に設けられる一対の係合爪１５７，１５７と、係合解除阻止部材１４１が嵌合筒部１２９を嵌合せしめるように保持部１４０ｂから係合解除阻止位置に前進したときに前記両係合爪１５７，１５７を弾発係合せしめるようにして保持部１４０ｂの外周に設けられる一対の係止凹部１５８，１５８と、前記係合解除阻止位置から後退した係合解除許容位置に係合解除阻止部材１５１が戻ったときに前記両係合爪１５７，１５７を弾発係合せしめるようにして保持部１４０ｂのホルダ主部１４０ａ側端部に設けられる一対の係止面１５９，１５９とで構成される。
【００７７】
図１２を併せて参照して、ドアロック機構２２のケーシング６６におけるケース主部６９ｂには、嵌合筒部１２９からの嵌入筒部１４０ｃの離脱に応じて切欠き１３３から嵌合筒部１２９内に突入するように変位可能な挿入阻止部材１６０が取付けられる。
【００７８】
前記挿入阻止部材１６０は弾性材から成るものであり、前記ケース主部６９ｂに挿入阻止部材１６０の一端部が固定される。すなわち前記嵌合筒部１２９の下方でケース主部６９ｂには、嵌合筒部１２９と平行に延びる支持ボス１６２が一体に設けられており、その支持ボス１６２の先端部には、環状凹部１６３が設けられるとともに環状凹部１６３で囲まれる支持ピン１６４が一体に設けられる。而して挿入阻止部材１６０の一端部は支持ボス１６２に設けられた切欠き１６２ａに挿通されるとともに支持ピン１６４を囲繞するようにして環状凹部１６３に挿入される。しかも挿入阻止部材１６０の一端部が環状凹部１６３に挿入された状態で支持ピン１６４に圧入される閉塞部材１６５で環状凹部１６３の開口端が閉塞される。
【００７９】
これにより挿入阻止部材１６０の一端部がケース主部６９ｂに固定されるが、一端部が固定された状態の挿入阻止部材１６０は、その他端部を切欠き１３３から嵌合突部１２９内に突入させる弾発力を発揮するものであり、挿入阻止部材１６０の他端部には略Ｕ字状に曲げられた係合部１６０ａが形成される。
【００８０】
またケース主部６９ｂにおいて前記切欠き１３３の一側に配置されたリブ１３４には、挿入阻止部材１６０がその他端に備える係合部１６０ａの位置を規制するピン状の位置規制部１６１が突設されており、この位置規制部１６１は、前記挿入阻止部材１６０の中間部に係合可能である。
【００８１】
而して位置規制部１６１が挿入阻止部材１６０の中間部に係合した状態では、前記係合部１６０ａの位置は、切欠き１３３から嵌合筒部１２９内にわずかに突出した位置に規制されるものであり、この状態で、アウターケーシング５０に装着されたホルダ１４０の嵌入筒部１４０ｃが嵌合筒部１２９内に嵌入されたときには、嵌入筒部１４０ｃの先端のテーパ面１４７で係合部１６０ａが外方に押し出され、嵌入筒部１４０ｃを嵌合筒部１２９に嵌合して係合部１３８…を係止部１４６に弾発係合することができる。しかも係合部１３８…を係止部１４６に弾発係合した状態で、図７で示すように、前記係合部１６０ａも係止部１４６に係合することになる。
【００８２】
また係合解除阻止部材１５１を係合解除許容位置に変位させて前記嵌入筒部１４０ｃを嵌合筒部１２９から引き抜いてアウターケーシング５０を嵌合筒部１２９から離脱せしめたときには、係止部１４６に係合部１６０ａが係合していたことにより、図１３で示すように、挿入阻止部材１６０の他端側が切欠き１３３に沿って嵌合筒部１２９の軸方向外方側に変位することになる。それにより挿入阻止部材１６０の中間部の位置規制部１６１への係合が解除され、挿入阻止部材１６０は、その他端側を嵌合筒部１２９内により深く突入せしめるように変位した状態となり、この状態では、嵌合筒部１２９内への工具等の挿入が阻止される。
【００８３】
すなわち位置規制部１６１は、嵌入筒部１４０ｃの嵌合筒部１２９への嵌合を許容するように挿入阻止部材１６０の他端部の位置を規制するようにして挿入阻止部材１６０の中間部に係合するとともに、嵌入筒部１４０ｃの嵌合筒部１２９からの離脱時には挿入阻止部材１６０との係合を解除して挿入阻止部材１６０の他端部の嵌合筒部１２９内に突入する側への変位を許容するすることになる。
【００８４】
次にこの実施例の作用について説明すると、トルクケーブル２３におけるアウターケーシング５０のドアロック機構２２側端部には、該ドアロック機構２２のケーシング６６に設けられる係合部１３８，１３８を弾発係合させ得る係止部１４６が設けられるとともに、係止部１４６に対する係合部１３８，１３８の係合解除を阻止し得る係合解除阻止部材１５１が係合解除を許容する係合解除許容位置ならびに係合解除を阻止する係合解除阻止位置間での変位を可能として装着されている。
【００８５】
したがってトルクケーブル２３のインナーケーブル５１をドアロック機構２２のキー操作入力軸９０に連結する際に、係合解除阻止部材１５１を係合解除許容位置に配置しておき、係合部１３８…を係止部１４６に弾発係合することでインナーケーブル５１を挿通せしめたアウターケーシング５０をドアロック機構２２に連結することが可能であり、インナーケーブル５１およびアウターケーシング５０のドアロック機構２２側への組付け性を向上せしめることができる。しかも係合解除阻止位置に係合解除阻止部材１５１を変位させることで、係合部１３８…および係止部１４６の係合解除が阻止されるので、外力や衝撃作用にもかかわらずアウターケーシング５０がドアロック機構２２のケーシング６６から離脱してしまうことを阻止することができ、ドアロック機構２２の作動をシリンダ錠２１側で操作することが不能となってしまう状態が生じることを確実に防止することができる。
【００８６】
またアウターケーシング５０のドアロック機構２２側端部に、インナーケーブル５１およびアウターケーシング５０のドアロック機構２２側端部を、所定の形状に保持するホルダ１４０が取付けられるので、インナーケーブル５１およびアウターケーシング５０のドアロック機構２２への組付け操作が容易となり、しかもドアＤの開閉時の衝撃によってインナーケーブル５１およびアウターケーシング５０に捩れが生じるのを防止することができ、インナーケーブル５１およびアウターケーシング５０のドアロック機構２２への連結部に無用な応力が作用することを抑制することができる。
【００８７】
また係合解除阻止部材１５１は、係合解除許容位置および係合解除阻止位置間での変位を可能としてホルダ１４０に組付けられるものであり、ホルダ１４０および係合解除阻止部材１５１がユニット化されるので、係合解除阻止部材１５１の管理が煩雑となることはなく、ドアロック機構２２のケーシング６６にアウターケーシング５０を連結した後に、係合解除阻止部材１５１を容易にかつ直ちに係合解除阻止位置に変位させることが可能となる。
【００８８】
しかもホルダ１４０の保持部１４０ｂおよび係合解除阻止部材１５１間に、係合解除阻止部材１５１を係合解除許容位置および係合解除阻止位置でそれぞれ位置決め保持する位置決め保持手段１５６が設けられるので、アウターケーシング５０のケーシング６６への係合、連結状態を確実に維持することができる。
【００８９】
さらに係合解除阻止部材１５１には、該係合解除阻止部材１５１を係合解除許容位置および係合解除阻止位置間で変位操作するための操作部１５４，１５４が一体に設けられるので、係合解除阻止部材１５１を係合解除許容位置および係合解除阻止位置間で変位操作することが容易となる。
【００９０】
またドアロック機構２２のケーシング６６には、アウターケーシング５０のドアロック機構２２側端部に設けられる嵌入筒部１４０ｃを嵌合してケーシング６６に連結するための嵌合筒部１２９が一体に設けられるとともに、嵌合筒部１２９からの前記嵌入筒部１４０ｃの離脱に応じて嵌合筒部１２９内に突入するように変位可能な挿入阻止部材１６０が取付けられるので、アウターケーシング５０に設けられる嵌入筒部１４０ｃが嵌合筒部１２９から不所望に離脱されてしまっても、嵌合筒部１２９内に挿入阻止部材１６０が突入することになり、トルクケーブル２３と類似の工具を嵌合筒部１２９からキー操作入力軸９０に連結しようとしても、挿入阻止部材１６０により工具の嵌合筒部１２９内への挿入が阻止されるので、キー操作入力軸９０が不正に回動操作されることを防止することができる。
【００９１】
また弾性材から成る挿入阻止部材１６０の一端部が、その他端側の係合部１６０ａを嵌合筒部１２９に突入させる弾発力を発揮してケーシング６６に固定され、ケーシング６６には、嵌入筒部１４０ｃの嵌合筒部１２９への嵌合を許容するように挿入阻止部材１６０の他端部の位置を規制するようにして挿入阻止部材１６０の中間部に係合する位置規制部１６１が、前記嵌入筒部１４０ｃの嵌合筒部１２９からの離脱時には挿入阻止部材１６０との係合を解除して挿入阻止部材１６０の他端部の嵌合筒部１２９内に突入する側への変位を許容するするようにして設けられているので、アウターケーシング５０に設けられた嵌入筒部１４０ｃの嵌合筒部１２９からの離脱時に、簡単な構造で挿入阻止部材１６０の他端部を嵌合筒部１２９内に突入させることができる。
【００９２】
さらにインナーケーブル５１の一端部は、シリンダ錠２１におけるロータ３６の軸線と直交して配置され、ロータ３６およびインナーケーブル５１間に、ロータ３６の回動運動をインナーケーブル５１の捩じれ運動に変換して伝達するギヤ伝達機構５２が介設されるので、インナーケーブル５１をロータ３６に連結する構造がシリンダ錠２１の後方側に大きなスペースを占めることはなく、シリンダ錠２１の後方側に配置されるガラス等との干渉を考慮する必要がない。
【００９３】
しかもギヤ伝達機構５２は、ロータ３６に同軸に連結されるフェースギヤ５３と、該フェースギヤ５３の軸線と直交する軸線を有してフェースギヤ５３に噛合するピニオンギヤ５４とで構成され、シリンダ錠２１のシリンダボディ２６に取付けられるギヤケース４０に収納されるものであり、ピニオンギヤ５４が、フェースギヤ５３との噛合状態を維持しつつ制限された範囲での軸方向変位を可能としてギヤケース４０に収納されるので、シリンダ錠２１およびドアロック機構２２のドアＤへの取付け位置にばらつきが生じても、そのばらつきを前記ピニオンギヤ５４の軸方向変位で吸収することが可能であり、シリンダ錠２１およびドアロック機構２２間のトルクケーブル２３の長さを常時ほぼ一定としてトルクケーブル２３のドアロック機構２２への組付け性を高めることができる。
【００９４】
さらにフェースギヤ５３の中央部には、ロータ３６を相対回動不能に嵌合せしめる嵌合凹部５７が設けられ、該嵌合凹部５７の閉塞端には、ロータ３６側に突出する突部５８が表面を曲面状として突設されるので、ギヤケース４０がシリンダボディ２６から離脱してしまい、フェースギヤ５３およびロータ３６の連結が解除されてしまった状態でも、フェースギヤ５３の中央部の嵌合凹部５７内には突部５８が配置されているので、工具等を嵌合凹部５７内に挿入し難く、また突部５８の表面が曲面状であるので突部５８を掴むことも難しい。したがってフェースギヤ５３を不所望に回転操作することは困難であり、防盗性を高めることができる。
【００９５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】車両用ドアの側面図である。
【図２】シリンダ錠およびドアロック機構の連結状態を示す斜視図である。
【図３】ハンドルケースの一部を背面側から示す図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】シリンダ錠およびギヤケースの分解斜視図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】トルクケーブルとの連結部分を切欠いて示すドアロック機構の一部切欠き正面図である。
【図８】ドアロック機構の収納ケース内の一部を図７の８−８線矢視方向から見た図である。
【図９】図７の９−９線断面図である。
【図１０】トルクケーブルのドアロック機構への連結部を分解して示す斜視図である。
【図１１】トルクケーブルをドアロック機構に連結する前の状態での図９に対応した断面図である。
【図１２】挿入阻止部材をケーシングに取付ける際の状態を示す斜視図である。
【図１３】嵌入筒部が嵌合筒部から離脱した状態での挿入阻止部材の状態を示すための図１２に対応した斜視図である。
【符号の説明】
【００９７】
２１・・・シリンダ錠
２２・・・ドアロック機構
２３・・・トルクケーブル
２６・・・シリンダボディ
３６・・・ロータ
４０・・・ギヤケース
５２・・・ギヤ伝達機構
５３・・・フェースギヤ
５４・・・ピニオンギヤ
５７・・・嵌合凹部
５８・・・突部
９０・・・キー操作入力軸
Ｄ・・・ドア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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