(57)【要約】【課題】  本発明は車両のステア特性制御装置に関し、走行路面の路面特性に応じて、車両の安定性と走行性とを確保することができるようにする。【解決手段】  左右輪を個々に制動しうる制動機構と、ステア特性判定手段３４と、ステア特性制御を開始、終了するステア特性制御手段２１と、車両の走行路面の路面μ状態を判定する路面μ判定手段３７とを備え、制御終了判定条件には、低μ路用制御終了判定条件と、低μ路用制御終了判定条件よりも車両安定条件を緩やかに設定された高μ路用制御終了判定条件とが設けられ、ステア特性制御手段２１は、路面μ判定手段３７により走行路面が低μ路であると判定された場合には低μ路用制御終了判定条件によりステア特性制御の終了を判定し、走行路面が高μ路であると判定された場合には高μ路用制御終了判定条件によりステア特性制御の終了を判定する。【選択図】        図１ 
2005104343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右輪を個々に制動しうる制動機構と、
旋回時の車両のステア特性を判定するステア特性判定手段と、
該ステア特性判定手段により、該車両のステア特性が過剰なオーバステア又はアンダステアであると判定された場合には該左右輪のうちいずれか一方への制動力を付与させるように該制動機構を制御して該ステア特性をニュートラルステア側に調整するステア特性制御を開始し、該ステア特性制御中に該車両の挙動が予め設定された制御終了判定条件を満たすまで安定したら該ステア特性制御を終了するステア特性制御手段と、
該車両の走行路面の路面μ状態を判定する路面μ判定手段とを備え、
該制御終了判定条件には、低μ路用制御終了判定条件と、該低μ路用制御終了判定条件よりも車両安定条件を緩やかに設定された高μ路用制御終了判定条件とが設けられ、
該ステア特性制御手段は、該路面μ判定手段により該走行路面が低μ路であると判定された場合には該低μ路用制御終了判定条件により該ステア特性制御の終了を判定し、該走行路面が高μ路であると判定された場合には該高μ路用制御終了判定条件により該ステア特性制御の終了を判定する
ことを特徴とする、車両のステア特性制御装置。
【請求項２】
該車両の実際のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
該車両の理論上のヨーレイトと該ヨーレイト検出手段により検出された実際のヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段とを備えるとともに、
低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値と、該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値よりも大きい高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値とが設けられ、
該低μ路用制御終了判定条件は、該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト偏差が該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値以下の状態が第１所定時間以上継続することであって、
該高μ路用制御終了判定条件は、該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト偏差が該高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値以下の状態が第２所定時間以上継続することである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のステア特性制御装置。
【請求項３】
該ステア特性制御手段は、該偏差が予め設定されたオーバステア抑制制御開始閾値以上にオーバステア側になったら該オーバステア抑制制御を開始し、該偏差が予め設定されたアンダステア抑制制御開始閾値以上にアンダステア側になったら該アンダステア抑制制御を開始する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両のステア特性制御装置。
【請求項４】
該ステア特性制御手段は、該車両が過剰なオーバステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回外輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するオーバステア抑制制御を行い、該車両が過剰なアンダステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回内輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するアンダステア抑制制御を行う
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。
【請求項５】
該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備えるとともに、
該路面μ判定手段は、該ステア特性制御中であって非制動中の条件下で、該車両の横加速度が高μ路判定閾値以上の状態が予め設定された判定時間以上継続したら、該走行路面が高μ路であると判定する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のステア特性制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行路面の路面特性に応じた制御を行う、車両のステア特性制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の旋回時の姿勢を制御する技術として、旋回時に特定の車輪に制動力を加えることによって車両のステア特性を制御し、旋回時の車両の旋回方向に対する姿勢を修正し車両の安定走行を図る技術（例えば、特許文献１参照）が開発されている。
例えば、旋回時に車両のオーバステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭し過ぎ、走行経路も旋回内側に入り過ぎてスピンのおそれを招いてしまう。そこで、特許文献１に記載の技術では、旋回外輪に制動力を加えることにより、車両の旋回内側への過剰な回頭を抑制し走行経路が旋回内側に入り過ぎてしまうのを抑制できるようにする（即ち、オーバステアを抑制する）。この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。
【０００３】
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にオーバステアが強い場合には、旋回外側前輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回外側前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側後輪の制動力を減少させるようにすることで、効果的にオーバステアを抑制しながらドライバの制動要求に応じた制動制御を行うことができるようにする。
一方、旋回時に車両のアンダステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭しにくく走行経路も旋回外側に膨らみドリフトアウトのおそれを招いてしまう。そこで、旋回内輪に制動力を加えることにより、車両を旋回方向に回頭させ走行経路が旋回外側に膨らむのを抑制できるようにする（即ち、アンダステアを抑制する）。この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。
【０００４】
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にアンダステアが強い場合には、旋回内側後輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回内側後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側前輪の制動力を減少させるようにすることで、効果的にアンダステアを抑制しながら、ドライバの制動要求に応じた制動制御を行うことができるようにする。
【０００５】
また、上述のような車両の旋回時の姿勢の制御に関する技術として、ハンチングのない車両の挙動制御のために、車両挙動制御からの復帰のタイミングを最適にする技術（特許文献２）も開示されている。
この特許文献２に記載の技術では、アンダステア状態やオーバステア状態になるとエンジンへの燃料の供給を一時的に遮断することで車両を減速させて、車両の不安定な挙動を制御する。そして、車両の横加速度が最大横加速度の所定割合値よりも小さくなった時が車両挙動が十分安定状態へ復帰した状態である、として燃料の供給を再開し、車両の挙動制御を終了するようになっている。
【特許文献１】特許第３２５７３５４号公報
【特許文献２】特開２０００−１０４５８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述の特許文献１，２に記載の技術、すなわち、車輪への制動制御によって車両の挙動を制御する技術においては、車輪のスリップや車両の回転等の種々の状態から車両の不安定な挙動を判定して制動制御を開始し、車両の挙動が安定したと判定されると制動制御を終了するようになっており、このような制御終了の判定は、車両のヨーモーメントや横加速度等のパラメータ値と予め設定された所定値との比較によって判定されるようになっている。
【０００７】
しかし、これらの制御終了の判定条件では、走行している路面状況までは考慮されておらず、常に適切に制御終了が判定されるわけではない。例えば、路面μが高ければ、車両の挙動は安定し易く、逆に、路面μが低ければ、車両の挙動は安定し難い。
路面μの高い道路（高μ路）では、車輪（タイヤ）が路面に対して滑り難いので、ステア特性制御中に、ステア特性を示すパラメータ（例えば、実ヨーモーメントと理論ヨーモーメントとの差であるヨーモーメント偏差等）が車両挙動安定側に収まって来れば、タイヤの路面に対するグリップ力は確保され、この時点でステア特性制御を終了しても車両の挙動は安定し易い。しかし、路面μの低い道路（低μ路）では、車輪（タイヤ）が路面に対して滑り易いので、ステア特性制御中に、ステア特性を示すパラメータが車両挙動安定側に収まって来ても、タイヤの路面に対するグリップ力は不十分な場合もあり、この時点でステア特性制御を終了すると、再び車両の挙動が不安定になるおそれがある。
【０００８】
車輪に制動力を加えることによりステア制御を安定化させる制御は、本来ある程度の車速で走行しようとする車両の速度を低下させることになるので、当然ながら必要最小限に行いたい。このような観点から考えると、ステア特性制御の終了判定条件は、高μ路走行時には甘く、低μ路走行時には厳しく設定されることが好ましい。
この場合、走行路が高μ路であるか低μ路であるかを認識することが必要になるが、実際の制御判定に必要なのは、走行中の自車両のタイヤと走行路の路面との間の摩擦状態であるため、路面μの判定には、走行中の自車両の挙動に基づいて行なうことが好ましい。
【０００９】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、走行路面の路面特性に応じて、車両の安定性と走行性とを確保することのできる、車両のステア特性制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目標を達成するため、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１）は、左右輪を個々に制動しうる制動機構と、旋回時の車両のステア特性を判定するステア特性判定手段と、該ステア特性判定手段により、該車両のステア特性が過剰なオーバステア又はアンダステアであると判定された場合には該左右輪のうちいずれか一方への制動力を付与させるように該制動機構を制御して該ステア特性をニュートラルステア側に調整するステア特性制御を開始し、該ステア特性制御中に該車両の挙動が予め設定された制御終了判定条件を満たすまで安定したら該ステア特性制御を終了するステア特性制御手段と、該車両の走行路面の路面μ状態を判定する路面μ判定手段とを備え、該制御終了判定条件には、低μ路用制御終了判定条件と、該低μ路用制御終了判定条件よりも車両安定条件を緩やかに設定された高μ路用制御終了判定条件とが設けられ、該ステア特性制御手段は、該路面μ判定手段により該走行路面が低μ路であると判定された場合には該低μ路用制御終了判定条件により該ステア特性制御の終了を判定し、該走行路面が高μ路であると判定された場合には該高μ路用制御終了判定条件により該ステア特性制御の終了を判定することを特徴としている。
【００１１】
また、上述の構成において、該車両の実際のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、該車両の理論上のヨーレイトと該ヨーレイト検出手段により検出された実際のヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段とを備えるとともに、低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値と、該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値よりも大きい高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値とが設けられ、該低μ路用制御終了判定条件は、該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト偏差が該低μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値以下の状態が第１所定時間以上継続することであって、該高μ路用制御終了判定条件は、該ヨーレイト偏差算出手段により算出されたヨーレイト偏差が該高μ路用制御終了ヨーレイト偏差閾値以下の状態が第２所定時間以上継続することであることであることが好ましい（請求項２）。
【００１２】
また、該ステア特性制御手段は、該偏差が予め設定されたオーバステア抑制制御開始閾値以上にオーバステア側になったら該オーバステア抑制制御を開始し、該偏差が予め設定されたアンダステア抑制制御開始閾値以上にアンダステア側になったら該アンダステア抑制制御を開始することが好ましく（請求項３）、該ステア特性制御手段は、該車両が過剰なオーバステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回外輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するオーバステア抑制制御を行い、該車両が過剰なアンダステアの状態である場合には、該ステア特性制御として旋回内輪側の車輪への制動力を付与させるように該制動機構を制御するアンダステア抑制制御を行うことが好ましい（請求項４）。
【００１３】
また、該車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備えるとともに、該路面μ判定手段は、該ステア特性制御中であって非制動中の条件下で、該車両の横加速度が高μ路判定閾値以上の状態が予め設定された判定時間以上継続したら、該走行路面が高μ路であると判定することが好ましい（請求項５）。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両のステア特性制御装置（請求項１）によれば、走行路面の路面μに応じた終了条件によってステア特性制御を終了させることができるため、高μ路では制御を早く終了させることができ、不必要な減速を防ぐことができ、ドライバのフィーリングを向上させることができる。また、低μ路では、車両の挙動が安定するまで確実に制御を継続させることができる。
【００１５】
また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項２）によれば、安定した旋回を行うための理論上のヨーレイトと実際のヨーレイトとの偏差を算出することでオーバステアやアンダステアといった車両のステア特性を的確に把握することができ、ヨーモーメント制御の終了条件としてこのヨーレイト偏差とその継続時間を用いることでより正確な制御を実施することができる。
【００１６】
また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項３）によれば、ヨーモーメント制御の開始条件としてヨーレイト偏差を用いることでより正確な制御を実施することができる。
また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項４）によれば、車両に対し、車両を回頭・復元するためのヨーモーメントを、効果的に付与することができる。
【００１７】
また、本発明の車両のステア特性制御装置（請求項５）によれば、路面μが車両の挙動に顕著に影響を与える条件下で、高μ路であるか否かを判定ですることができ、正確な路面μ判定を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明は、走行路面の路面特性に応じて、車両の安定性と走行性とを確保するという目的を、路面μ判定手段により走行路面が低μ路であると判定された場合には該低μ路用制御終了判定条件によりステア特性制御の終了を判定し、走行路面が高μ路であると判定された場合には高μ路用制御終了判定条件によりステア特性制御の終了を判定することで実現した。
【００１９】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図１１は本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を示すものであり、図１はそのステア特性制御装置における制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３は本装置を備えた車両の右旋回時におけるステア特性と路面μとに応じた制動を示す模式図、図４は本装置によるステア特性制御の開始判定時におけるヨーモーメントの補正特性を示す図であり（ａ）はアンダステア時のヨーモーメント補正特性図、（ｂ），（ｃ）はオーバステア時のヨーモーメント補正特性図、図５は本装置における目標ヨーレイト算出手段の制御ブロック図、図６は本装置におけるヨーレイト偏差算出手段の制御ブロック図、図７は本装置における目標ヨーモーメント算出手段の制御ブロック図、図８は本装置におけるステア特性制御の主要制御を示すメイン制御フロー図、図９は本装置におけるステア特性制御の開始条件を判定する制御フロー図、図１０は走行路面の路面μ状態を判定する制御フロー図、図１１は本装置におけるステア特性制御の終了条件を判定する制御フロー図である。
【００２０】
本車両のステア特性制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。つまり、この車両の制動システムは、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて、あるいは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２あるいはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。
【００２１】
本実施形態においては、車両の挙動を安定させる挙動制御のひとつとして、ヨーモーメントの大きさに応じた制動制御を行うようになっている。また、このようなヨーモーメントの大きさに応じた制動制御とブレーキペダル１の踏込み量に応じた制動制御（ドライバ制御）との両方の制動制御を統合した制動制御を行うことができるようになっている。
【００２２】
図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６にはステア特性制御時、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。
【００２３】
なお、この車両の挙動制御時にドライバによる制動制御（ドライバ制御）がなされた場合には、液圧センサ１４で検知されたマスタシリンダ内のブレーキ液の圧力情報に基づいて、液圧保持弁６６及び減圧弁６７の圧力調整がなされるようになっている。また、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。
【００２４】
通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。
【００２５】
このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）１２から車体のヨーレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ３は、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力するドライバ運転状態入力部２５と、車両の運動状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力する車両運動状態入力部２６と、車輪のスリップや車両の回転といった車両の不安定な挙動を安定化させるためにヨーモーメントの大きさに応じた制動制御を行うヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）２１と、ヨーモーメント制御手段２１によって設定された制動制御量に基づいて制動制御を実行する制動制御手段２２とを備えている。なお、ブレーキＥＣＵ３には、車両の挙動を安定させるその他の制御手段として、自動減速制御手段やロールオーバ抑制制御手段（ともに図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御手段については説明を省略する。
【００２７】
ドライバ運転状態入力部２５では、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み操作が行われているか否かを判定してブレーキスイッチフラグＦbswのオン／オフを設定するとともに、そのブレーキペダル１の踏込み量ＰＲDRを、マスタシリンダ液圧センサ１４から入力されるマスタシリンダ液圧情報に基づいて算出するようになっている。このドライバ運転状態入力部２５における判定結果，算出結果は、ヨーモーメント制御手段２１へ出力されるようになっている。
【００２８】
なおここで設定されるブレーキスイッチフラグＦbswは、ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれている時にはオン（Ｆbsw＝１）に、踏込まれていない時にはオフ（Ｆbsw＝０）に設定されるようになっている。
車両運動状態入力部２６では、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトＹr、前後・横加速度センサ１７から入力される横加速度信号によって車体に発生する実横加速度Ｇy、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θhを、それぞれ認識し、ヨーモーメント制御手段２１へ出力するようになっている。また、ここでは、車体速Ｖb，ハンドル角速度ωh及び実舵角δが算出されるようになっている。車体速Ｖbは、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。また、ハンドル角速度ωh及び実舵角δは、ハンドル角センサ１１からのハンドル角情報に基づいて算出される。なお、ハンドル角θhがドライバによって操舵されたステアリングホイールのニュートラル位置に対する角度を表すのに対して、実舵角δは操舵輪のニュートラル位置に対する角度を表すものである。
【００２９】
ヨーモーメント制御手段２１は、規範とする線形二輪モデルを用いて車両が安定走行を行うために目標とすべきヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段３１，車両に実際に生じるヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差を算出するヨーレイト偏差算出手段３２，車両を安定させるための回頭，復元に必要なヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段３３，目標ヨーモーメントの符号からオーバステアとアンダステアとのいずれかの状態を判定するオーバステア・アンダステア判定手段（ステア特性判定手段）３４，ヨーモーメントの大きさに応じた制動制御（以下、単にヨーモーメント制御ともいう）の開始を判定するヨーモーメント制御開始判定手段３５，ヨーモーメント制御の終了を判定するヨーモーメント制御終了判定手段３６及び走行路面の摩擦状態を判定する路面μ判定手段３７とを備えて構成されている。
【００３０】
なお、ヨーモーメント制御手段２１は、ヨーモーメント制御が必要な状態にあるか否かを判定して、制動制御を行うようになっている。ヨーモーメント制御が必要であると判定されると、ヨーモーメント制御手段２１内で車輪に付与される制動力が設定され、制動制御手段２２においてその設定に基づいた制動制御が行われるようになっている。
次に、ヨーモーメント制御手段２１を構成する各機能要素の構成を説明する。目標ヨーレイト算出手段３１は、車両が安定走行を行うために目標とすべき目標ヨーレイトＹtを算出する。図５に示すように、目標ヨーレイト算出手段３１は、定常ゲイン演算部３１ａ，第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃとを備えて構成されている。
【００３１】
まず、定常ゲイン演算部３１ａへは、車両運動状態入力部２６によって算出された車体速Ｖbと実舵角δとが入力され、これらのパラメータとスタビリティファクタＡとから、規範とする線形二輪モデルを用いて目標ヨーレイトＹtが求められるようになっている。
ここで求められた目標ヨーレイトＹtは、ヨーモーメント制御手段においてヨーモーメント制御が行われているとき（すなわち、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦymc＝１の場合であり、このフラグについては後述する）には、第１ローパスフィルタ３１ｂにおいてフィルタ処理が施されて、目標ヨーレイトＹtとして出力される。また、ヨーモーメント制御が行われていないとき（ヨーモーメント制御実施判定フラグＦymc＝０の場合）には、第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃにおいて二回フィルタ処理が施されるようになっている。
【００３２】
つまり、目標ヨーレイト算出手段３１においては、ヨーモーメント制御が行われている場合、以下の式１に従って、目標ヨーレイトＹtが算出される。
【００３３】
【数１】
2005104343.tif 000003
【００３４】
また、ヨーモーメント制御が行われていない場合には、以下の式２に従って、目標ヨーレイトＹtが算出される。
【００３５】
【数２】
2005104343.tif 000004
【００３６】
このように、目標ヨーレイト算出手段３１においては、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理によって、エラーデータによる目標ヨーレイトの誤設定を抑制しているが、ヨーモーメント制御が行われていないときには、より信頼性の高い、安定した目標ヨーレイトを算出するために、第１ローパスフィルタ３１ｂ及び第２ローパスフィルタ３１ｃにおいて定常ゲイン演算部３１ａの演算結果からノイズを除去するようになっている。一方、ヨーモーメント制御が行われているときには、操舵に対する動的な応答性の良好な目標ヨーレイトを算出するために、フィルタ処理回数を減少させて、第１ローパスフィルタ３１ｂのみによってノイズを除去するようになっている。
【００３７】
ヨーレイト偏差算出手段３２は、目標ヨーレイト算出手段３１で算出された目標ヨーレイトＹt（すなわち、Ｙt1，Ｙt2のいずれかの値）と、車両運動状態入力部２６から入力された実ヨーレイトＹrとの偏差、すなわちヨーレイト偏差Ｙdevを算出する。図６に示すように、ヨーレイト偏差算出手段３２は、減算器３２ａを備えて構成されており、ここでは以下の式３に従ってヨーレイト偏差が演算される。
【００３８】
Ｙdev＝Ｙt−Ｙr  ・・・（式３）
Ｙdev：ヨーレイト偏差
Ｙt：目標ヨーレイト
Ｙr：実ヨーレイト
なお、ここで演算されたヨーレイト偏差Ｙdevは、車両の旋回方向に関わらずアンダステア側（回頭制御側）を正、オーバステア側（復元制御側）を負で符号を統一するために、右旋回時にはそのままの値を、左旋回時には符号を反転させた値をヨーレイト偏差Ｙdevとして、これ以後の制御判断に用いるようになっている。また、ここで演算されたヨーレイト偏差Ｙdevは、ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力されるとともに、目標ヨーモーメント算出手段３３へも出力される。
【００３９】
目標ヨーモーメント算出手段３３は、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙdevに基づいて、目標ヨーモーメントＹＭdを算出する。図７に示すように、目標ヨーモーメント算出手段３３は、比例項演算部３３ａ，微分項演算部３３ｂ，加算器３３ｄ及び制御ゲイン乗算部３３ｅとを備えて構成されている。
まず、比例項演算部３３ａでは、入力されたヨーレイト偏差Ｙdevに比例ゲインＰymcが乗算される。また、微分項演算部３３ｂでは、入力されたヨーレイト偏差Ｙdevが時間微分され、ローパスフィルタ３３ｃによってフィルタ処理されて、微分ゲインＤymcが乗算される。そして、加算器３３ｄにおいて、比例項演算部３３ａ及び微分項演算部３３ｂで演算された各々の演算量が加算された後、制御ゲイン乗算部３３ｅにおいて制御ゲインＫfを乗算された値が目標ヨーモーメントＹＭdとして目標ヨーモーメント算出手段３３から出力されるようになっている。なお、ここで求められた目標ヨーモーメントＹＭdは、オーバステア・アンダステア判定手段３４，ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力される。
【００４０】
オーバステア・アンダステア判定手段３４は、目標ヨーモーメント算出手段３３から入力される目標ヨーモーメントＹＭd値の正負に基づいて、車両のステア特性がオーバステア（以下、単にＯＳとも記載する）傾向、又はアンダステア（以下、単にＵＳとも記載する）傾向のどちらであるかを判定する。つまり、目標ヨーモーメントＹＭd値が正の場合にはアンダステア傾向にあると判定し、目標モーメントＹＭd値が負の場合にはオーバステア状態にあると判定するようになっている。なお、ここで判定された車両のＯＳ、又はＵＳの状態は、ヨーモーメント制御開始判定手段３５へ出力されるとともに、制動制御手段２２へも出力される。
【００４１】
ヨーモーメント制御開始判定手段３５では、車両に発生するヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御を開始するか否かを判定する。この判定は、所定の開始条件が成立するか否かで判定されるようになっており、所定の開始条件が成立すると、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦymcがＦymc＝１（オン）に設定されて、制動制御手段２２においてヨーモーメント制御の制動制御が実施されるようになっている。
【００４２】
このヨーモーメント制御の開始条件（すなわち、ヨーモーメント制御開始条件）とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）ＯＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイトであり、オーバステア抑制制御開始閾値）Ｙostに補正ゲインＫを乗じた値（負の値）よりも小さいこと、又は、ＵＳ時には、ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値（予め設定された閾値としての基準ヨーレイトであり、アンダステア抑制制御開始閾値）Ｙustに補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいこと、である。これらの条件がすべて成立すると、ヨーモーメント制御が開始される。
【００４３】
なお、このヨーモーメント制御が開始された時に、上記（２）の条件中のＯＳ時の条件が成立している場合にはオーバステア抑制制御として、ＵＳ時の条件が成立している場合にはアンダステア抑制制御としてのヨーモーメント制御が実施されるようになっている。また、この条件（２）によって、車両のステア特性が過剰なＯＳ・ＵＳ状態か否か、すなわち、ニュートラルステアであるか否かを判定するようになっている。
【００４４】
上記の補正ゲインＫは、図４に示すように、ハンドル角速度ωh及びハンドル角θhとに応じて設定される補正係数である。この補正ゲインＫは、車両のステア特性に応じて異なる値が設定されるようになっている。
車両のステア特性がＵＳの場合には、図４（ａ）に示す対応マップに基づいて、ハンドル角速度ωhに応じて補正ゲインＫが設定されるようになっており、ハンドル角速度ωhが所定値ωh1未満の場合には補正ゲインＫはＫ＝１に設定され、ハンドル角速度が所定値ωh1以上、所定値ωh2未満（ただし、ωh1＜ωh2）の場合にはハンドル角速度の増大に応じて減少され、ハンドル角速度が所定値ωh2以上の場合は一定の値Ｋωhに設定されるようになっている。
【００４５】
また、車両のステア特性がＯＳの場合には、図４（ｂ）及び（ｃ）に示す対応マップに基づいて、ハンドル角に応じて設定される補正係数とハンドル角速度に応じて設定される補正係数との積が、補正ゲインＫとして設定されるようになっている（式４）。
Ｋ＝Ｋh・Ｋdh  ・・・（式４）
ただし、Ｋ：補正ゲイン
Ｋh，Ｋdh：補正係数
補正係数Ｋhは、図４（ｂ）に示すように、ハンドル角θhが所定値θh1未満の場合には一定値Ｋhθhに設定され、ハンドル角θhが所定値θh1以上、所定値θh2未満（ただし、θh1＜θh2）の場合には、ハンドル角の増大に応じて減少され、ハンドル角θhが所定値θh2以上の場合にはＫh＝１に設定されるようになっている。
【００４６】
また、補正係数Ｋdhは、図４（ｃ）に示すように、ハンドル角速度ωhが所定値ωh3未満の場合にはＫdh＝１に設定され、ハンドル角速度ωhが所定値ωh3以上、所定値未満（ただし、ωh3＜ωh4）の場合には、ハンドル角速度の増大に応じて減少され、ハンドル角速度ωhが所定値ωh4以上の場合には一定値Ｋdhωhに設定されるようになっている。
路面μ判定手段３７では、車両が走行する路面の路面μ（車輪と路面との摩擦係数）を判定する。この判定は、所定の高μ判定開始条件及び高μ路判定終了条件が成立するか否かで判定されるようになっており、高μ判定開始条件が成立すると、高μ判定フラグＦhmがＦhm＝１（オン）に設定されて、ヨーモーメント制御終了判定手段３６へ出力されるようになっている。また、一旦高μ路判定が開始すると、高μ路終了条件が成立するまで判定結果が保持されるようになっている。
【００４７】
高μ判定開始条件とは、（１）ヨーモーメント制御が作動中（Ｆymc＝１）であること、（２）ブレーキスイッチフラグＦbswがＦbsw＝０であること（ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていないこと）、（３）横加速度Ｇyが所定値Ｇyhantei（高μ路判定閾値）以上で所定時間Ｔyhantei以上継続すること、であり、これらの条件がすべて成立すると、車両の走行路面が高μ路である（すなわち、高μ路に対応した制御が必要である）と判定されるようになっている。
【００４８】
なお、これらの条件によって、路面μ判定手段３７は、誤判断をするおそれのない挙動中においてのみ路面μの判定を行うことができるようになっており、確実に高μ路を判定することができるようになっている。
また、高μ路判定終了条件とは、（１）ヨーモーメント制御が作動中（Ｆymc＝１）でないこと、（２）ブレーキスイッチフラグＦbswがＦbsw＝１であること（ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていること）、であり、これらの条件のいずれかが成立すると、車両の走行路面が高μ路ではない（すなわち、高μ路に対応した制御が必要ではない）と判定されるようになっている。
【００４９】
ヨーモーメント制御終了判定手段３６では、ヨーモーメント制御開始判定手段３５の判定とは逆に、ヨーモーメント制御を終了するか否かを判定する。この判定は、所定の終了条件が成立するか否かで判定されるようになっており、所定の終了条件が成立すると、ヨーモーメント制御実施判定フラグがＦymc＝０（オフ）に設定されて、制動制御手段２２においてヨーモーメント制御の制動制御を終了するようになっている。
【００５０】
この所定の終了条件は、路面μ判定手段３７から入力される高μ判定フラグＦhmに応じた条件が、低μ路用制御終了判定条件、又は、高μ路用制御終了判定条件のいずれかから選択されるようになっている。すなわち、車両の走行路面の状況に応じて、ヨーモーメント制御の終了条件を選択することで、過剰な制動にならない制御を行うことができるようになっている。つまり、車両の挙動が早く安定しやすい路面を走行している時には、一般的な路面の走行時よりもヨーモーメント制御の終了条件を緩やかにして、挙動制御を早めに切り上げることで、不必要な車両の減速を防止し、減速によるドライバの違和感を減少させるようになっている。
【００５１】
まず、車両の走行路面が高μ路であると判定されている場合（高μ判定フラグＦhmがＦhm＝１の場合）の終了条件（すなわち、高μ路用制御終了判定条件）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値Ｙehm未満で所定時間Ｔehm以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制御が終了される。
【００５２】
また、車両の走行路面が高μ路でないと判定されている場合（高μ判定フラグＦhmがＦhm＝０の場合）の終了条件（すなわち、低μ路用制御終了判定条件）は、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2未満であること、（２）ヨーレイト偏差Ｙdevが基準値Ｙe（ただし、Ｙe＜Ｙehm）未満で所定時間Ｔe（ただし、Ｔehm＜Ｔe）以上継続すること、である。これらの条件のいずれかが成立すると、ヨーモーメント制御が終了される。
【００５３】
高μ路用制御終了条件と低μ路用制御終了条件とは、上述の通り条件（２）以外は同一の条件となっている。つまり、路面μの高低の判定に応じて、低μ路用の条件（２）と高μ路用の条件（２）とのいずれかが選択されるようになっている。
この条件の選択によって、車両の走行路面が高μ路であると判定された場合には、路面と車輪との摩擦係数が大きく、車両が早く安定しやすいものとみなされて、ヨーレイト偏差Ｙdevの基準値が高く設定されるとともに、その継続時間が短く設定されて、ヨーモーメント制御の終了条件が緩くなるように、すなわち、ヨーモーメント制御が終了しやすい条件となるように構成されている。
【００５４】
制動制御手段２２は、オーバステア・アンダステア判定手段３４，ヨーモーメント制御開始判定手段３５及びヨーモーメント制御終了判定手段３６における判定結果に基づいて、実質的なヨーモーメント制御の制動制御、すなわち、各制動輪５のホイールブレーキ１０の制動力を制御するようになっている。
この制動制御手段２２におけるヨーモーメント制御では、車両のステア特性に応じて、異なる車輪へ制動力を付与するようになっている。まず、車両のステア特性がＯＳの場合には、旋回外輪側の車輪へ制動力を付与するように機能する。また、車両のステア特性がＵＳの場合には、旋回内輪側の車輪へ制動力を付与するように機能する。なお、本実施形態において、ＯＳ時には旋回外輪側の前輪に制動力が付与されるとともに旋回内輪側の後輪に制動力が働いている場合には、その制動力を減少させるようになっている。また、ＵＳ時には旋回内輪側の後輪に制動力が付与されるようになっている。
【００５５】
このヨーモーメント制御において車輪に付与される制御量の大きさは、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭdに基づいて、以下の式５によってブレーキ液圧勾配（増減圧勾配）ＰＲymcとして算出されるようになっている。
【００５６】
【数３】
2005104343.tif 000005
【００５７】
なお、ここでは、制御量として制動力自体（絶対的な制動力の大きさ）ではなく、制御力増減値が設定されるようになっている。これは、本制御が所定の周期で行われるものであり、前回の制御周期での制御力に対して制動力をどれがけ増減させるかを設定するようになっているためである。また、ここでは、制動力としてブレーキ液圧に換えて増減圧勾配（制御用増減圧量）ＰＲymcとして設定する。
【００５８】
本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図８〜図１１に示すように、制御が実施される。
本ステア特性制御装置では、図８に示すメインフローに従って、ヨーモーメント制御全体が制御される。
まず、ステップＡ１０では、ヨーモーメント制御の開始判定を行うために必要なパラメータが入力される。具体的には、車両運動状態入力部２６から車速Ｖb，ハンドル角θh，ハンドル角速度ωh，横加速度Ｇyが入力され、ドライバ運転状態入力部２５からブレーキスイッチフラグＦbsw情報と、ドライバによる急制動操作の有無の判定情報が入力される。また、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙdevと、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭdとが入力される。
【００５９】
次にステップＡ２０では、ヨーモーメント制御が行われているか否かが判定される。この判定は、ヨーモーメント制御実施判定フラグＦymcのオン／オフによって判定される。Ｆymc＝０の場合には、まだヨーモーメント制御が実施されていないので、ステップＡ３０へ進んでヨーモーメント制御開始判定条件判定フローへと進む。また、Ｆymc＝１の場合には、既にヨーモーメント制御が実施されているので、ステップＡ４０へ進んで高μ路判定フローへ進み、その後、ステップＡ５０のヨーモーメント制御終了条件判定フローへと進む。
【００６０】
ステップＡ３０，Ａ４０，Ａ５０の各々の処理は、本メインフローのサブルーチンとしてそれぞれ図９，図１０，図１１に示すような制御フローに従って行われる。
ヨーモーメント制御開始条件判定フローは、図９に示すように、ヨーモーメント制御開始判定手段３５において、ヨーモーメント制御を開始するか否かを判定する。
まず、ステップＢ１０では、車両のステア特性がＵＳであるかＯＳであるかが判定される。この判定には、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭd値の正負で判定される。ここで、ＹＭd≧０の場合には、車両のステア特性がＵＳであると判定し、ステップＢ２０へ進んで図４（ａ）に示す対応マップに従ってアンダステアの補正ゲインＫを設定してステップＢ４０へ進む。また、ＹＭd＜０の場合には、車両のステア特性がＯＳであると判定し、ステップＢ３０へ進んで図４（ｂ），（ｃ）に示す対応マップに従って求められる補正係数ＫhとＫdhとの積から、オーバステアの補正ゲインＫを設定してステップＢ４０へ進む。
【００６１】
そして、ステップＢ４０において、ヨーモーメント制御を開始すべきか否か、すなわち、ヨーモーメント制御開始条件が成立するか否かが判定される。このステップでヨーモーメント制御開始条件が成立すると、ステップＢ５０へ進んでヨーモーメント制御実施判定フラグＦymcをＦymc＝１（オン）に設定し、ステップＢ６０へ進んでヨーモーメント制御を開始する。一方、ステップＢ４０において、ヨーモーメント制御開始条件が成立しなければ、そのままフローを終了し、ヨーモーメント制御を開始しない。
【００６２】
なお、ステップＢ４０のヨーモーメント制御開始条件の判定において、ヨーレイト偏差算出手段３２で算出されたヨーレイト偏差Ｙdevが、車両のステア特性がＯＳ時には、基準ヨーレイトＹostにステップＢ２０で設定された補正ゲインＫを乗じた値よりも小さいか否かが判定され、また、車両のステア特性がＵＳ時には、基準ヨーレイトＹustにステップＢ３０で設定された補正ゲインＫを乗じた値よりも大きいか否かが判定されるようになっている。
【００６３】
すなわち、ここでは、ヨーレイト偏差Ｙdevに基づいて、車両のＯＳ・ＵＳの度合いを判定し、その度合いが過剰な場合（Ｙdev＜Ｋ・Ｙost，Ｙdev＞Ｋ・Ｙust）にヨーモーメント制御を開始する。そして、ＯＳ時にはオーバステア抑制制御が、ＵＳ時にはアンダステア抑制制御が、それぞれ設定され、実施される。また、車両のＯＳ・ＵＳの度合いが過剰ではない場合（Ｋ・Ｙost≦Ｙdev≦Ｋ・Ｙust）には、ヨーモーメント制御開始条件が成立せず、ヨーモーメント制御は開始されない。
【００６４】
高μ路判定フローは、図１０に示すように、路面μ判定手段３７において、車両の走行する路面が高μ路であるか否かを判定する。
まず、ステップＣ１０では、ドライバによってブレーキペダル１が踏込まれていないか、すなわち、ブレーキスイッチフラグＦbswがＦbsw＝０であるか否かが判定される。ここでＦbsw＝０の場合にはステップＣ２０へ進むが、Ｆbsw＝１の場合にはステップＣ４０へ進み、、高μ路判定フラグＦhmをＦhm＝０に設定してこのフローを終了する。
【００６５】
ステップＣ２０では、車両運動状態入力部２６から入力された横加速度Ｇyの大きさ｜Ｇy｜が、所定値Ｇyhantei以上で所定時間Ｔyhantei以上継続しているか否かが判定される。ここでこの条件が成立すると、車両の走行する路面が高μ路であると判定されて、ステップＣ３０へ進んで高μ路判定フラグＦhmがＦhm＝１に設定されてこのフローを終了する。
【００６６】
また、この条件が成立しなければ、高μ路判定フラグＦhmが変更されることなく、このフローを終了する。
このような本フローの制御は、本装置が高μ路に対応したヨーモーメント制御を行うものであり、ヨーモーメント制御が実施されていない時、あるいはドライバによるブレーキ操作が実施されている時には、高μ路判定が実質的には行われないことを示すとともに、ヨーモーメント制御が実施されていないこととドライバのブレーキ操作とが、高μ路判定の終了条件となっていることを示している。
【００６７】
ヨーモーメント制御終了条件判定フローは、図１１に示すように、ヨーモーメント制御終了判定手段３６において、ヨーモーメント制御を終了するか否かを判定する。
まず、ステップＤ１０では、車両の走行する路面が高μ路であるか否かが、高μ路判定フラグＦhmに基づいて判定される。Ｆhm＝１の場合には、走行路面が高μ路であるためステップＤ２０へ進んで、ヨーモーメント制御の制御終了判定条件として、高μ路用制御終了判定条件が選択されて、この条件が成立するか否かが判定される。一方、Ｆhm＝０の場合には、走行路面が高μ路でないためステップＤ５０へ進んで、ヨーモーメント制御の制御終了判定条件として、低μ路用制御終了判定条件が選択されて、この条件が成立するか否かが判定される。
【００６８】
ステップＤ２０で高μ路用制御終了判定条件が成立した場合には、ステップＤ３０へ進んでヨーモーメント制御実施判定フラグＦymcがＦymc＝０に設定されるとともに、高μ路判定フラグＦhmがＦhm＝０に設定されて、ステップＤ４０へ進んでヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了する。また、ステップＤ２０で、高μ路用制御終了判定条件が成立しなかった場合には、ヨーモーメント制御を終了せず、そのままこのフローを終了する。
【００６９】
同様に、ステップＤ５０で低μ路用制御終了判定条件が成立した場合には、ステップＤ３０でＦymc＝０に設定されるとともに、高μ路判定フラグＦhmがＦhm＝０に設定されて、ステップＤ４０へ進んでヨーモーメント制御を終了し、このフローを終了し、条件が成立しなかった場合には、ヨーモーメント制御を終了せず、そのままこのフローを終了する。
【００７０】
このように車両のステア特性を制御することにより、車両は図３に示すような挙動を示す。
まず、目標ヨーレイト算出手段３１において車体速Ｖbと実舵角δとに基づいて目標ヨーレイトＹtが算出され、ヨーレイト偏差算出手段３２において目標ヨーレイトＹtと実ヨーレイトＹrとに基づいてヨーレイト偏差Ｙdevが算出される。このように、安定した旋回を行うための理論上のヨーレイト（目標ヨーレイトＹt）と実際のヨーレイト（実ヨーレイトＹr）との偏差を算出することで、車両を安定化させるために必要な（すなわち、不足している、又は過剰な）ヨーレイトを的確に把握することができる。
【００７１】
そして、目標ヨーモーメント算出手段３３においてヨーレイト偏差Ｙdevに基づいて目標ヨーモーメントＹＭdが算出される。この目標ヨーモーメントＹＭdがＹＭd≧０の場合には車両のステア特性がアンダステア（ＵＳ）傾向にあると判定され、ＹＭd＜０の場合にはオーバステア（ＯＳ）傾向にあると判定される。
車両の旋回により、ヨーモーメント制御の開始条件が満たされたとき、車両のステア特性がＯＳ時には、図３（ａ）に示すように、旋回外輪の前輪５ＦＬに制動力が付与されるとともに、旋回内輪の後輪５ＲＲに制動力が働いている時にはその制動力が減少するように制御される。右旋回時のＯＳ時には、旋回外輪への制動力によって、車両に対して効果的に左旋回方向（すなわち、復元方向）へのヨーモーメントを与えることができる。
【００７２】
また、この制御によって付与される制御量の大きさは、目標ヨーモーメント算出手段３３で算出された目標ヨーモーメントＹＭdに基づいたブレーキ液圧勾配として算出されるため、この制動制御によって車両に目標ヨーモーメントＹＭdに相当するヨーモーメントが働く。したがって、車両は目標とする軌跡に沿って走行することができ、安定した旋回を行うことができる。
【００７３】
ヨーモーメント制御中には、路面μ判定手段３７において車両の走行路面が高μ路であるか低μ路であるかが判定される。この路面μの判定は、ヨーモーメント制御中であってドライバによって制動操作が行われていないときに、車両の横加速度Ｇyの大きさ｜Ｇy｜が所定値Ｇyhantei以上で所定時間Ｔyhantei以上継続したときにのみ、高μ路であると判定されるようになっているため、路面μの誤判定を防止することができ、確実に高μ路を判定することができる。
【００７４】
低μ路であると判定されたときには、低μ路用制御終了判定条件が選択されるが、高μ路であると判定されたときには、低μ路用制御終了判定条件よりも条件の緩やかな高μ路用制御終了判定条件が選択されて、ヨーモーメント制御の終了判定がなされる。そのため、高μ路走行時には、低μ路走行時と比較してヨーモーメント制御を早く終了させることができ、不必要な減速を防止することができる。
【００７５】
つまり、車両の走行路面が高μ路であっても、低μ路であっても、車両は目標とする軌跡に沿った旋回を行うことができるが、高μ路走行時には、不必要な減速が防止されて、車両の走行性が確保され、ドライバのフィーリングを向上させることができ、また低μ路走行時には、車両の挙動が安定するまで確実に制御を継続させることができ、安定した旋回を行うことができる。
【００７６】
また、車両のステア特性がＵＳ時には、図３（ｂ）に示すように、旋回内輪の後輪５ＲＲに制動力が付与されるように制御される。右旋回時のＵＳ時には、旋回内輪への制動力によって、車両に対して効果的に右旋回方向（すなわち、回頭方向）へのヨーモーメントを与えることができる。また、この制動制御によって車両に目標ヨーモーメントＹＭdに相当するヨーモーメントが働き、車両は目標とする軌跡に沿って走行することができ、安定した旋回を行うことができる。
【００７７】
また、走行路面が高μ路であると判定されたときには、低μ路走行時と比較してヨーモーメント制御を早く終了させて不必要な減速を防止し、ドライバのフィーリングを向上させることができ、低μ路であると判定されたときには、安定した旋回を行うことができる。
また、上述のヨーモーメント制御の終了条件は、車両のヨーレイト偏差とその継続時間によって判定されるようになっているため、オーバステアやアンダステアといった車両のステア特性を的確に把握することができ、回頭制御や復元制御を容易に実行することができる。
【００７８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、ヨーモーメント制御について詳述したが、ロールオーバ抑制制御や自動減速制御等、その他の車両挙動制御が同時に実行されるように構成されることも考えられる。この場合、各々の制御量の算出過程においては独立した演算を行い、制動制御を行う時点で各々の制御量を加算して制御を行うように構成してもよいし、各々の制御量の和を算出するにあたって重み付け加算（例えば、各々の制御量に所定の係数を乗じた後に加算するといった演算）行うように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図である。
【図３】本発明の車両のステア特性制御装置を備えた車両の右旋回時における、ステア特性と路面μとに応じた制動を模式的に説明する模式図であり、（ａ）はオーバステア時の制動制御を示す模式図、（ｂ）はアンダステア時の制動制御を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置によるステア特性制御の開始判定時におけるヨーモーメントの補正特性を示す図であり、（ａ）はアンダステア時のヨーモーメント補正特性図、（ｂ），（ｃ）はオーバステア時のヨーモーメント補正特性図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における、目標ヨーレイト算出手段の制御ブロック図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における、ヨーレイト偏差算出手段の制御ブロック図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における、目標ヨーモーメント算出手段の制御ブロック図である。
【図８】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置における、ステア特性制御の主要制御を示すメイン制御フロー図である。
【図９】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置において、ステア特性制御の開始条件を判定する制御フロー図である。
【図１０】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置において、走行路面の路面μ状態を判定する制御フロー図である。
【図１１】本発明の一実施形態にかかる車両のステア特性制御装置において、ステア特性制御の終了条件を判定する制御フロー図である。
【符号の説明】
【００８０】
１  ブレーキぺダル
２  マスタシリンダ
３  制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４  ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ  制動輪
６  ハイドロリックユニット
１０  ホイールブレーキ
１１  ハンドル角センサ
１２  ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）
１４  マスタシリンダ液圧センサ
１５  車輪速センサ
１６  ブレーキスイッチ
１７  前後・横加速度センサ（横加速度検出手段）
２１  ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）
２２  制動制御手段
２５  ドライバ運転状態入力部
２６  車両運動状態入力部
３１  目標ヨーレイト算出手段
３１ａ  定常ゲイン演算部
３１ｂ  第１ローパスフィルタ
３１ｃ  第２ローパスフィルタ
３２  ヨーレイト偏差算出手段
３２ａ  減算器
３３  目標ヨーモーメント算出手段
３３ａ  比例項演算部
３３ｂ  微分項演算部
３３ｃ  ローパスフィルタ
３３ｄ  加算器
３３ｅ  制御ゲイン乗算部
３４  オーバステア・アンダステア判定手段（ステア特性判定手段）
３５  ヨーモーメント制御開始判定手段
３６  ヨーモーメント制御終了判定手段
３７  路面μ判定手段
【図１】
2005104343.tif 000006
【図２】
2005104343.tif 000007
【図３】
2005104343.tif 000008
【図４】
2005104343.tif 000009
【図５】
2005104343.tif 000010
【図６】
2005104343.tif 000011
【図７】
2005104343.tif 000012
【図８】
2005104343.tif 000013
【図９】
2005104343.tif 000014
【図１０】
2005104343.tif 000015
【図１１】
2005104343.tif 000016