(57)【要約】【課題】トレッド溝の延在形状、トレッド部の陸部の形状及びその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１をパターンセンター２で区分した半区域３、４に、中央主溝５、６と、側方主溝９、１０とを配設し、中央陸部１１、１２及び側方陸部１３、１４を区画する。横断溝１５、１６を配設し、側方陸部１３、１４を実質上ブロックからなるブロック列として形成する。側方主溝９、１０に開口し、中央主溝５、６に向かって延び、中央主溝５、６の手前で終端する第１傾斜溝１７、１８と、この第１傾斜溝１７、１８の終端部１９、２０から延びる周方向溝２１、２２と、この周方向溝２１、２２の終端部２３、２４から延び、側方主溝９、１０に開口する第２傾斜溝２５、２６とを配設し、中央陸部１１、１２内にブロック２７、２８を形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部をパターンセンターで２つの半区域に区分した半区域に、パターンセンター又はこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の中央主溝と、中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する側方主溝とによって側方陸部を区画してなる空気入りタイヤにおいて、
側方陸部に、トレッド端に開口し、側方主溝に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横断溝を配設し、これによって側方陸部を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成し、
中央陸部に、側方主溝に開口し、中央主溝に向かってタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で傾斜して延び、中央主溝の手前で終端する第１傾斜溝と、この第１傾斜溝の終端部からタイヤ周方向に対して略平行に延び、第１傾斜溝とともに鋭角Ｖ字状をなす第１角部を形成する周方向溝と、この周方向溝の終端部からタイヤ周方向に対し比較的大きな角度で延び、側方主溝に開口し、周方向溝とともに鈍角Ｖ字状をなす第２角部を形成する第２傾斜溝とを配設し、これらの配設によって中央陸部内に多数個のブロックを形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
横断溝は、タイヤ幅方向に沿って測定した長さが、側方陸部をタイヤ幅方向に沿って測定した幅の３０％以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
第１傾斜溝は、終端部におけるタイヤ周方向に対する延在角度が２０〜７０°の範囲にある請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
第１傾斜溝は、側方主溝に向かって収束するような曲率の延在形状を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
第１傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が側方主溝に向かって漸減する請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
周方向溝は、タイヤ周方向に対する延在角度が−１５〜＋１５°の範囲にある請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
周方向溝は、タイヤ幅方向外側に位置する溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第１面取り部を有する請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
第１面取り部の上面は、トレッド部踏面とのなす延在角度が９５〜１５５°の範囲にあり、かつその下端位置は、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離が周方向溝の溝深さの３０〜１００％の範囲にある請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
第１面取り部は、タイヤ幅方向に沿って測定した幅が略一定である請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
第２傾斜溝は、その仮想中心線の延長線が横断溝のタイヤ幅方向内端部を通り、タイヤ周方向に対する延在角度が第１傾斜溝のそれよりも大きく、かつ略一定の溝幅を有する請求項１〜９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
第２傾斜溝は、周方向溝の終端部を通過し、さらに中央主溝に開口するまで延在してなる請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
横断溝は、タイヤ負荷転動時に後続して接地域内に入る側壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第２面取り部を有する請求項１〜１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
第２面取り部の上面は、トレッド部踏面とのなす延在角度が１２０〜１７５°の範囲にあり、かつその下端位置は、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離が横断溝の溝深さの１０〜１００％の範囲にある請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
第２面取り部は、タイヤ周方向に沿って測定した幅が略一定である請求項１２又は１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
第１傾斜溝と周方向溝とで形成される第１角部に、その先端に向かって高さの漸減する第３面取り部を設ける請求項１〜１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
第１傾斜溝と側方主溝とで形成される第２角部に、その先端に向かって高さの漸減する第４面取り部を設ける請求項１〜１５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
パターンセンターを挟んで２本の中央主溝を配設し、これら中央主溝によって、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部を区画形成する請求項１〜１６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
トレッド部の両半区域に位置する第１傾斜溝とも、タイヤ負荷転動時にパターンセンター側からトレッド端側に向かって順次接地域内に入るように配設してなる請求項１〜１７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部をパターンセンターで２つの半区域に区分した半区域に、パターンセンター又はこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の中央主溝と、中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する側方主溝とによって側方陸部を区画してなる空気入りタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤのトレッド部、特に中央陸部に配設するトレッド溝の延在形状とその断面形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させる。
【背景技術】
【０００２】
高い排水性と優れた操縦安定性の双方を両立するための手段としては、例えば、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、両トレッド端からそれぞれパターンセンターに向かって収束する向きに傾斜して延び、周方向溝に開口する複数本の傾斜溝とを配設した、いわゆる方向性パターンを採用するのが有用である。
【０００３】
また、かかるタイヤの排水性をより一層向上させるためには、傾斜溝を、タイヤ周方向に対して小さな角度で傾斜する急傾斜溝とすることが有効であるが、その反面、周方向溝と急傾斜溝とで形成される角部が必然的に鋭角化することとなり、陸部剛性が低下するため、操縦安定性が悪化する。
【０００４】
さらに、排水性を向上させるためには、溝幅を広げるなどしてネガティブ率を大きくすることが有効であるが、ネガティブ率の増加は陸部剛性の低下を招き操縦安定性を低下させることになり、加えて騒音レベルを増大させることとなるため好ましくない。
【０００５】
加えて、操縦安定性を向上させるためには、傾斜溝を、タイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する緩傾斜溝とすることが有効であるが、緩傾斜溝は、溝壁が同時に接地域内に入るため打音が大きくなり、パターンノイズを悪化させることになるとともに、トレッド接地域、特に中央域での排水性能が十分に得られなくなる。
【０００６】
このように、タイヤの操縦安定性、排水性及び騒音レベルの全てを高いレベルで満足させることは困難であり、これに関し、従来より種々の検討がなされている。例えば特許文献１には、数本の周方向溝と多数本の傾斜溝とで構成された方向性トレッドパターンの、２本の周方向溝に挟まれたリブに、リブの両側部に位置する周方向溝間にわたって延びる多数のスリット状横断溝を設け、このスリット状横断溝の幅を、トレッド表面に近い側では狭くし、溝底に近い側では広くすることによって、操縦安定性と排水性を高いレベルで両立すると同時にパターンノイズの発生を抑制したタイヤが記載されている。しかし、このタイヤは周方向溝の本数を増やすことで排水性を確保しているため、車の進行方向に大量の水が排出され、水深によっては自ら排出した水がフロントガラスにかかり、ドライバーの視界を妨げるおそれがある。さらに、周方向溝が多いため、パターンノイズは減少するが、いわゆる気柱管共鳴音が発生し、総合的な騒音レベルの低下を得ることは難しかった。
【０００７】
また特許文献２には、急傾斜部と緩傾斜部とで構成される複数本の傾斜主溝をタイヤ円周上に実質上等間隔に配設して、隣接する２本の傾斜主溝で複数個の区画陸部を区画形成するとともに、隣接する２本の傾斜主溝間に急傾斜補助溝を設け、さらに急傾斜補助溝からパターンエンド又はトレッド接地端に開口するまで延びる緩傾斜補助溝を設け、これら補助溝の配設によって区画陸部をさらにセンター陸部部分とショルダー陸部部分とに区画することによって、操縦安定性と排水性を高いレベルで両立すると同時にパターンノイズの発生を抑制したタイヤが記載されている。かかるタイヤでは、急傾斜補助溝によって陸部に鋭角角部が形成されるが、この鋭角角部の陸部剛性が低いため、舵角の大きなコーナリング時の操縦安定性には影響は少ないものの、舵角の小さなコーナリング時、例えばレーンチェンジ時等には反応が遅くなる場合があり、総合的な操縦安定性に劣る。
【０００８】
【特許文献１】特開平７−２８５３０３号公報
【特許文献２】特開平９−３２８００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
したがって、この発明の目的は、トレッド部、特に中央陸部に配設するトレッド溝の延在形状とその断面形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部をパターンセンターで２つの半区域に区分した半区域に、パターンセンター又はこの近傍に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の中央主溝と、中央主溝とトレッド端との間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の側方主溝とを配設し、中央主溝とこれに隣接する側方主溝とによって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する側方主溝とによって側方陸部を区画してなる空気入りタイヤにおいて、側方陸部に、トレッド端に開口し、側方主溝に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横断溝を配設し、これによって側方陸部を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成し、中央陸部に、側方主溝に開口し、中央主溝に向かってタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で傾斜して延び、中央主溝の手前で終端する第１傾斜溝と、この第１傾斜溝の終端部からタイヤ周方向に対して略平行に延び、第１傾斜溝とともに鋭角Ｖ字状をなす第１角部を形成する周方向溝と、この周方向溝の終端部からタイヤ周方向に対し比較的大きな角度で延び、側方主溝に開口し、周方向溝とともに鈍角Ｖ字状をなす第２角部を形成する第２傾斜溝とを配設し、これらの配設によって中央陸部内に多数個のブロックを形成してなることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１１】
ここで、「パターンセンター又はこの近傍」とは、パターンセンターを中心としてトレッド接地幅の３３％の範囲の領域のことをいい、「比較的小さな角度」とは０〜４０°の範囲の角度のことをいい、「略タイヤ幅方向」とはタイヤ幅方向を中心として±４０°の範囲の方向のことをいい、「実質上ブロック」とは横断溝が側方主溝に開口し、側方陸部を多数個のブロックからなるブロック列として形成している場合の他、横断溝側方主溝に開口することなく側方陸部内で終端している、いわゆるラグ溝の場合も含むものとし、「タイヤ周方向に対し略平行」とはタイヤ周方向を中心として±２０°の範囲の方向をいうものとする。
【００１２】
また、横断溝は、タイヤ幅方向に沿って測定した長さが、側方陸部をタイヤ幅方向に沿って測定した幅の３０％以上であることが好ましい。
【００１３】
さらに、第１傾斜溝は、終端部におけるタイヤ周方向に対する延在角度が２０〜７０°の範囲にあることが好ましい。
【００１４】
さらにまた、第１傾斜溝は、側方主溝に向かって収束するような曲率の延在形状を有することが好ましい。
【００１５】
加えて、第１傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が側方主溝に向かって漸減することが好ましい。
【００１６】
加えてまた、周方向溝は、タイヤ周方向に対する延在角度が−１５〜＋１５°の範囲にあることが好ましい。ここで、周方向溝のタイヤ周方向に対する延在角度は、トレッド右半区域においては、第１象限又は第３象限にある場合を正とし、第２象限または第４象限にある場合を負とし、トレッド左半区域においては、第１象限又は第３象限にある場合を負とし、第２象限または第４象限にある場合を正とする。
【００１７】
そして、周方向溝は、タイヤ幅方向外側に位置する溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第１面取り部を有することが好ましく、この場合には、第１面取り部の上面は、トレッド部踏面とのなす延在角度が９５〜１５５°の範囲にあり、かつその下端位置は、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離が周方向溝の溝深さの３０〜１００％の範囲にあること、第１面取り部は、タイヤ幅方向に沿って測定した幅が略一定であることがさらに好ましい。ここで「幅が略一定」とは、目的の幅に対し製造上不可避の変動を含んだ幅のことをいうものとする。
【００１８】
また、第２傾斜溝は、その仮想中心線の延長線が横断溝のタイヤ幅方向内端部を通り、タイヤ周方向に対する延在角度が第１傾斜溝のそれよりも大きく、かつ略一定の溝幅を有することが好ましい。より好ましくは、タイヤ周方向に対する延在角度が２５〜８５°である。
【００１９】
さらに、第２傾斜溝は、周方向溝の終端部を通過して、さらに中央主溝に開口するまで延在してなることが好ましい。
【００２０】
そして、横断溝は、タイヤ負荷転動時に後続して接地域内に入る側壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第２面取り部を有することが好ましく、この場合には、第２面取り部の上面は、トレッド部踏面とのなす延在角度が１２０〜１７５°の範囲にあり、かつその下端位置は、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離が横断溝の溝深さの１０〜１００％の範囲にあること、第２面取り部は、タイヤ周方向に沿って測定した幅が略一定であることがさらに好ましい。
【００２１】
また、第１傾斜溝と周方向溝とで形成される第１角部に、その先端に向かって高さの漸減する第３面取り部を設けることが好ましい。
【００２２】
さらに、第１傾斜溝と側方主溝とで形成される第２角部に、その先端に向かって高さの漸減する第４面取り部を設けることが好ましい。
【００２３】
さらにまた、パターンセンターを挟んで２本の中央主溝を配設し、これら中央主溝によって、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部を区画形成することが好ましい。
【００２４】
加えて、トレッド部の両半区域に位置する第１傾斜溝とも、タイヤ負荷転動時にパターンセンター側からトレッド端側に向かって順次接地域内に入るように配設し、トレッドパターンを、いわゆる方向性パターンとすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、トレッド部、特に中央陸部に配設するトレッド溝の延在形状とその断面形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部の一部を展開したものである。
【００２７】
図１に示すタイヤは、トレッド部１をパターンセンター２で２つの半区域３、４に区分した半区域３、４に、パターンセンター２又はこの近傍に位置し、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる少なくとも１本の中央主溝、図１では２本の中央主溝５、６と、中央主溝５、６とトレッド端７、８との間に位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる少なくとも１本の側方主溝、図１では１本の側方主溝９、１０とを配設する。また、中央主溝５、６とこれに隣接する側方主溝９、１０とによって中央陸部１１、１２を区画する。さらに、トレッド端７、８とこれに隣接する側方主溝９、１０とによって側方陸部１３、１４を区画する。
【００２８】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、側方陸部１３、１４に、トレッド端７、８に開口し、側方主溝９、１０に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横断溝１５、１６を配設し、これによって側方陸部１３、１４を多数個の実質上ブロックからなるブロック列として形成し、中央陸部１１、１２に、側方主溝９、１０に開口し、中央主溝５、６に向かってタイヤ周方向Ｃに対し比較的小さな角度で傾斜して延び、中央主溝５、６の手前で終端する第１傾斜溝１７、１８と、この第１傾斜溝１７、１８の終端部１９、２０からタイヤ周方向Ｃに対して略平行に延び、第１傾斜溝１７、１８とともに鋭角Ｖ字状をなす第１角部２９、３０を形成する周方向溝２１、２２と、この周方向溝２１、２２の終端部２３、２４からタイヤ周方向Ｃに対し比較的大きな角度で延び、側方主溝９、１０に開口し、周方向溝２１、２２とともに鈍角Ｖ字状をなす第２角部４６、４７を形成する第２傾斜溝２５、２６とを配設し、これらの配設によって中央陸部１１、１２内に多数個のブロック２７、２８を形成することにある。
【００２９】
タイヤ周方向に沿って延びる複数本の側方主溝により中央陸部と側方陸部を区画形成してなるタイヤのトレッド接地域内の水の流れを観察すると、一般的に水は、側方陸部内においてはタイヤ周方向に対して比較的大きな角度で流動し、主としてタイヤの側方に排出されており、中央陸部内においてはタイヤ周方向に対して比較的小さな角度で流動し、主としてタイヤの前後方向に排出されていることがわかる。
【００３０】
そこで、この発明のタイヤでは、側方陸部１３、１４には略タイヤ幅方向、好ましくはタイヤ幅方向を中心として±３０°の方向に延びる横断溝１５、１６を配設し、中央陸部１１、１２にはタイヤ周方向Ｃに対し比較的小さな角度で傾斜して延びる第１傾斜溝１７、１８を配設し、これら横断溝１５、１６及び第１傾斜溝１７、１８をトレッド接地域内の水の流れ（流線）に実質的に一致させることによって、トレッド接地域内に存在する水を速やかにトレッド接地域外に排出して、良好な排水性を確保している。
【００３１】
また、第１傾斜溝１７、１８を中央主溝５、６に開口させず、中央陸部１１、１２内で終端させることによって、中央主溝５、６に開口させたタイヤの場合に比べ、中央陸部１１、１２の剛性が高められ、操縦安定性を向上させることができる。
【００３２】
さらにまた、周方向溝２１、２２と第２傾斜溝２５、２６とを配設して、中央陸部１１、１２内に多数個のブロック２７、２８を形成することによって、中央陸部１１、１２の剛性を適正化し、優れた操縦安定性と低騒音の双方を満足することが可能となる。特に、中央陸部１１、１２を多数個のブロック２７、２８に分割することで、いわゆるヒールアンドトウ摩耗を抑制できる結果、タイヤの摩耗が進んだ際にも騒音の発生を抑制することができる。
【００３３】
また、上述のように第１傾斜溝１７、１８は中央主溝５、６の手前で終端しているため、これだけでは中央主溝５、６に開口している場合に比べて排水性が劣るが、周方向溝２１、２２を配設することによって、第１傾斜溝１７、１８だけでは排出し切れなかった水の排出を補助することが可能となり、第１傾斜溝１７、１８が中央主溝５、６に開口している場合と同等以上の排水性を得ることができる。
【００３４】
このようにトレッド溝の形状、陸部の形状とその剛性の適正化を図ることによって、この発明のタイヤは、従来タイヤに比べて、より一層高いレベルの操縦安定性と排水性の双方を達成すると同時に騒音をより一層低減することが可能となるのである。
【００３５】
また、横断溝１５、１６は、タイヤ幅方向に沿って測定した長さｌが、側方陸部１３、１４をタイヤ幅方向に沿って測定した幅ｗ１の３０％以上であることが好ましい。横断溝１５、１６は、図１に示すように、必ずしも側方主溝９、１０に開口する必要はないが、側方陸部１３、１４内に存在する水をタイヤ側方に円滑に排出し、特にコーナリング時のハイドロプレーニング現象の防止に寄与しており、その長さｌが側方陸部１３、１４の幅ｗ１の３０％未満となると、排水性が低下する懸念があるからである。
【００３６】
さらに、第１傾斜溝１７、１８は、終端部１９、２０におけるタイヤ周方向Ｃに対する延在角度が５〜４５°の範囲にあることが好ましい。この延在角度が５°未満の場合には第１傾斜溝１７、１８と周方向溝２１、２２とで形成される第１角部２９、３０の剛性が低下し、操縦安定性の悪化及び偏摩耗の発生が懸念されるからであり、４５°を超える場合には中央陸部１１、１２内に存在する水を円滑に排出することが困難となる結果、ハイドロプレーニング現象の発生が懸念されるからである。
【００３７】
さらにまた、第１傾斜溝１７、１８は、側方主溝９、１０に向かって収束するような曲率の延在形状を有することが好ましい。第１傾斜溝１７、１８をかかる延在形状とすることにより、第１傾斜溝１７、１８内を流れる水が円滑に側方主溝９、１０内に排出されるからである。なお、第１傾斜溝１７、１８の延在形状は一定の曲率であってもよいが、異なる曲率の曲線を組み合わせたものであってもよい。
【００３８】
加えて、第１傾斜溝１７、１８は、タイヤ周方向Ｃに対する角度が側方主溝９、１０に向かって漸減することが好ましい。第１傾斜溝１７、１８をかかる延在形状とすることにより、中央陸部１１、１２の中央主溝５、６側においては、第１傾斜溝１７、１８の、タイヤ周方向に対する延在角度が比較的大きくなる結果、陸部剛性が高くなり、操縦安定性がより一層向上し、側方主溝９、１０側では第１傾斜溝１７、１８内の水が側方主溝９、１０へ円滑に流入することができ、排水性が一層向上するからである。
【００３９】
加えてまた、周方向溝２１、２２は、タイヤ周方向Ｃに対する延在角度が−１５〜＋１５°の範囲にあることが好ましい。排水性確保の観点からは、周方向溝２１、２２は、第１傾斜溝１７、１８の終端部１９、２０を始点としてタイヤ幅方向外側に向かって延びることが好ましいが、この場合にタイヤ周方向Ｃに対する延在角度が−１５°よりも小さいと、第１角部２９、３０の剛性が不十分となり、操縦安定性の低下が懸念されるからである。また、陸部剛性確保の観点からは、周方向溝２１、２２は、第１傾斜溝１７、１８の終端部１９、２０を始点としてタイヤ幅方向内側に向かって延びることが好ましいが、この場合にタイヤ周方向Ｃに対する延在角度が１５°を超えると、周方向溝２１、２２内の水を円滑を排出することができなくなり、排水性の低下が懸念されるからである。
【００４０】
そして、周方向溝２１、２２は、タイヤ幅方向外側に位置する溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第１面取り部３１、３２を有することが好ましい。このような第１面取り部３１、３２を有することにより、周方向溝２１、２２の排水性を損なうことなく中央陸部１１、１２の剛性を高め、操縦安定性をより一層向上することができるからである。
【００４１】
図２は、図１のＡ−Ａ線上の断面を示すものである。第１面取り部３１、３２の上面３３は、トレッド部踏面３４とのなす延在角度θ１が９５〜１５５°の範囲にあり、かつその下端位置３５は、トレッド部踏面３４からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離ｄ１が周方向溝２１の溝深さｇ１の３０〜１００％の範囲にあることが好ましい。この角度θ１が９５°未満の場合には第１面取り部３１、３２による中央陸部１１、１２の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからであり、１５５°を超える場合には中央陸部１１、１２の接地表面積が過小となり、操縦安定性を損なうか、あるいは周方向溝２１、２２の断面積が過小となり、排水性を損なうおそれがあるからである。また、トレッド部踏面３４からタイヤ径方向に沿って測定した下端位置３５までの距離ｄ１が周方向溝２１、２２の溝深さｇ１の３０％未満の場合には第１面取り部３１、３２による中央陸部１１、１２の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからである。
【００４２】
また、第１面取り部３１、３２は、タイヤ幅方向に沿って測定した幅ｗ２が略一定であることがさらに好ましい。このように第１面取り部３１、３２の幅ｗ２を略一定とすることによって、周方向溝２１、２２の断面積を周上で一定に保つことにより、タイヤ負荷転動時における周方向溝２１、２２での排水機能を高いレベルで一定に保つことができるからである。
【００４３】
さらに、第２傾斜溝２５、２６は、その仮想中心線の延長線Ｉ１、Ｉ２が横断溝１５、１６のタイヤ幅方向内端部３６、３７を通り、タイヤ周方向Ｃに対する延在角度が第１傾斜溝１７、１８のそれよりも大きく、かつ略一定の溝幅を有することが好ましい。このように、第２傾斜溝２５、２６の仮想中心線の延長線Ｉ１、Ｉ２に横断溝１５、１６を配置することで、第２傾斜溝２５、２６内に取り込んだ水が横断溝１５、１６を介して円滑にタイヤ側方に排出されるからである。また、第２傾斜溝２５、２６のタイヤ周方向Ｃに対する延在角度を第１傾斜溝１７、１８のそれよりも大きくすることで、直進時の排水性には第１傾斜溝１７、１８を主として寄与させ、コーナリング時の排水性には第２傾斜溝２５、２６を主として寄与させることができ、総合的な排水性がより一層向上するからである。さらに、第２傾斜溝２５、２６の溝幅を略一定にするのは、第２傾斜溝２５、２６は他の溝に比べて溝幅が細いため、等幅にすることでその排水機能を最大限に活かすことができるからである。
【００４４】
さらにまた、第２傾斜溝２５、２６は、周方向溝２１、２２の終端部２３、２４を通過して、されに中央主溝５、６に開口するまで延在してなることが好ましい。中央陸部１１、１２を横切って第２傾斜溝２５、２６を配設することで、接地中央域内にある水を、第２傾斜溝２５、２６を介して、円滑にタイヤ側方に排出することができ、より一層排水性が向上するとともに、中央陸部１１、１２の陸部剛性の適正化を図って操縦安定性を向上させることができるからである。なお、排水性を向上させる観点からは、第２傾斜溝２５、２６の溝幅は大きいことが好ましいが、同時にブロック剛性の低下による操縦安定性の悪化やパターンノイズの増加も招くので、第２傾斜溝２５、２６の溝幅は、これらの性能をバランスよく満足するよう適宜設定することが好ましい。
【００４５】
図３は、この発明に従う他のタイヤのトレッド部の一部を展開したものである。図３に示すように、横断溝１５、１６は、その後続して接地域内に入る溝壁３８、３９に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第２面取り部４０、４１を有することが好ましい。かかる第２面取り部４０、４１を設けることにより、側方陸部１３、１４の接地圧を低減し、側方陸部１３、１４が路面に衝突する際の打音が小さくなるとともに、トレッド部の摩耗が進んだ際にもヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができ、摩耗後の騒音の発生も低減することができる上、側方陸部１３、１４の剛性を高め、操縦安定性を向上させることもでき、さらに、トレッド部踏面においては横断溝１５、１６の第２面取り部４０、４１を設けた部分の開口幅は、横断溝１５、１６の他の部分の開口幅と同一であるので、排水性を損なうこともないからである。
【００４６】
図４は、図３のＢ−Ｂ線上の断面を示すものである。第２面取り部４０、４１の上面４２は、トレッド部踏面３４とのなす延在角度θ２が１２０〜１７５°の範囲にあり、かつその下端位置４３は、トレッド部踏面３４からタイヤ径方向に沿って測定したときの距離ｄ２が横断溝１５の溝深さｇ２の１０〜１００％の範囲にあることが好ましい。この延在角度が１２０°未満の場合には第２面取り部４０、４１による側方陸部１３、１４の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからであり、１７５°を超える場合には側方陸部１３、１４の接地表面積が過小となり、操縦安定性を損なうか、あるいは横断溝１５、１６の断面積が過小となり、排水性を損なうおそれがあるからである。また、トレッド部踏面３４からタイヤ径方向に沿って測定した下端位置４３までの距離ｄ２が横断溝１５、１６の溝深さｇ２の１０％未満の場合には第２面取り部４０、４１による側方陸部１３、１４の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからである。
【００４７】
また、第２面取り部４０、４１は、タイヤ周方向に沿って測定した幅ｗ３が略一定であることが好ましい。このように第２面取り部４０、４１の幅ｗ３を略一定とすることによって、トレッド部の摩耗が進んだ際にもヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができ、摩耗後の騒音の発生を低減することができるがより一層向上するからである。
【００４８】
さらに、第１傾斜溝１７、１８と周方向溝２１、２２とで形成される第１角部２９、３０に、その先端に向かって高さの漸減する第３面取り部４４、４５を設けることが好ましい。ブロック剛性の向上に加えて、中央陸部１１、１２と路面との間に存在する水を円滑に第１傾斜溝１７、１８と周方向溝２１、２２とに分流することができ、排水性がより一層向上するからである。
【００４９】
さらにまた、第１傾斜溝１７、１８と側方主溝９、１０とで形成される第２角部４６、４７に、その先端に向かって高さの漸減する第４面取り部４８、４９を設けることが好ましい。第１傾斜溝１７、１８内を流れる水と側方主溝９、１０内を流れる水とを円滑に合流させることができ、排水性がより一層向上するからである。
【００５０】
加えて、パターンセンター２を挟んで２本の中央主溝５、６を配設し、これら中央主溝５、６によって、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部５０を区画形成することが好ましい。タイヤのパターンセンター２付近にリブ状陸部５０を配設することにより、操縦安定性、特にはハンドルの手応え感をより一層向上することができるからである。
【００５１】
加えてまた、図１及び図３に示すように、トレッド部１の両半区域３、４に位置する第１傾斜溝１７、１８とも、タイヤ負荷転動時にパターンセンター２側からトレッド端７、８側に向かって順次接地域内に入るように配設することが好ましい。このように、トレッドパターンをいわゆる方向性パターンとすることで、トレッド部踏面内の水がより一層円滑にトレッド部踏面外に排出され、排水性がより一層向上するからである。
【００５２】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１及び図３ではタイヤ赤道面を挟んで左右対称のトレッドパターンを示したが、パターンセンター２がタイヤ赤道面から幾分シフトしていてもよく、左右非対称のトレッドパターンとしてもよい。また、図１では、横断溝１５、１６の配設ピッチを第２傾斜溝２５、２６の配設ピッチと同じにしたが異ならせてもよく、側方陸部９、１０のサイズを適正化する観点からは、さらに図３に示すように、横断溝１５、１６の間に横断補助溝５１、５２を配設してもよい。
【実施例】
【００５３】
次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００５４】
実施例１及び２のタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図５（実施例１）又は図３（実施例２）に示すトレッドパターンを有する。そして、リブ状陸部の幅が１７ｍｍ、中央陸部の幅が３２．５ｍｍ、側方陸部の幅が２６ｍｍ、中央主溝の溝幅８．５ｍｍ、側方主溝の溝幅が４．５ｍｍ、横断溝の溝幅が４ｍｍ、第１傾斜溝の溝幅が４ｍｍ、第１傾斜溝の延在角度が、終端部側で４５°、開口部側で１０°、周方向溝の溝幅が５°、周方向溝の延在角度が−５°、第２傾斜溝の溝幅が０．５ｍｍ、延在角度が５０°、溝深さはいずれのトレッド溝とも８．３ｍｍである。さらに、実施例２のタイヤには第１〜第４面取り部を設けており、第１面取り部は、トレッド部踏面に対する上面の延在角度が１１５°、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの下端位置までの距離が８．３ｍｍであり、第２面取り部は、トレッド部踏面に対する上面の延在角度が１３５°、トレッド部踏面からタイヤ径方向に沿って測定したときの下端位置までの距離が３ｍｍであり、第３面取り部はトレッド部踏面に対する上面の延在角度が４５°であり、第４面取り部はトレッド部踏面に対する上面の延在角度が６０°である。
【００５５】
比較のため、タイヤサイズ、リブ状陸部の幅、中央陸部の幅、側方陸部の幅、中央主溝の溝幅、側方主溝の溝幅、横断溝の溝幅が実施例１及び２のタイヤと同じであるものの、図６に示すトレッドパターンを有しており、第１傾斜溝、第２傾斜溝、及び周方向溝を有さず、中央陸部に、中央主溝と側方主溝の双方に開口する溝（溝幅：３〜４ｍｍ、延在角度：１０〜５０°）と、一端が側方主溝に開口し他端が陸部内で終端する溝（溝幅：３ｍｍ、延在角度：８５°）を配設したタイヤ（比較例）を併せて試作した。
【００５６】
前記各供試タイヤを標準リムに取り付けてタイヤ車輪とし、第１傾斜溝が、タイヤ負荷転動時に中央域側から側方域側に向かって順次接地域内に入るようにしてテスト車両に装着し、タイヤ空気圧：２３０ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重：２名乗車相当の条件下で次の各試験を行った。
【００５７】
１．直進時排水性
水深５ｍｍのウェット路面を直進走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、この測定値から直進時排水性を評価した。評価結果を表１に示す。
【００５８】
２．コーナリング時排水性
水深５ｍｍ、半径８０ｍのウェット路面を走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界横Ｇを測定し、この測定値からコーナリング時排水性を評価した。評価結果を表１に示す。
【００５９】
３．ドライ時操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を表１に示す。
【００６０】
４．ウェット時操縦安定性 
ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を表１に示す。
【００６１】
５．騒音
ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を１に示す。
【００６２】
なお表１中の評価結果はいずれも比較例の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど優れている。
【００６３】
【表１】
2005161921.tif 000003
【００６４】
表１に示す評価結果から、実施例１及び２のタイヤは比較例のタイヤに比べて、直進時排水性、コーナリング時排水性、ドライ時操縦安定性、及びウェット時操縦安定性に優れ、しかも低騒音であることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
この発明により、トレッド部、特に中央陸部に配設するトレッド溝の延在形状とその断面形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線上の断面図である。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ線上の断面図である。
【図５】実施例１のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図６】比較例のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【符号の説明】
【００６７】
１      トレッド部
２      パターンセンター
３、４      半区域
５、６      中央主溝
７、８      トレッド端
９、１０      側方主溝
１１、１２      中央陸部
１３、１４      側方陸部
１５、１６      横断溝
１７、１８      第１傾斜溝
１９、２０      第１傾斜溝の終端部
２１、２２      周方向溝
２３、２４      周方向溝の終端部
２５、２６      第２傾斜溝
２７、２８      ブロック
２９、３０      第１角部
３１、３２      第１面取り部
３３      第１面取り部の上面
３４      トレッド部踏面
３５      第１面取り部の下端位置
３６、３７      横断溝のタイヤ幅方向内端部
３８、３９      横断溝の溝壁
４０、４１      第２面取り部
４２      第２面取り部の上面
４３      第２面取り部の下端位置
４４、４５      第３面取り部
４６、４７      第２角部
４８、４９      第４面取り部
５０      リブ状陸部
５１、５２      横断補助溝
【図１】
2005161921.tif 000004
【図２】
2005161921.tif 000005
【図３】
2005161921.tif 000006
【図４】
2005161921.tif 000007
【図５】
2005161921.tif 000008
【図６】
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