(57)【要約】【課題】  本発明は車両のロールオーバ抑制制御装置に関し、車両の状況とロール状態とに応じて旋回外輪への適切な制動力を加えて走行性を確保しながら車両の横転を抑制できるようにする。【解決手段】  ロールパラメータ値検出手段１３が車両のロール状態に対応したパラメータ値を検出し、旋回種別判定手段２２が車両の旋回種別を判定し、ロールオーバ抑制制御手段が車両の旋回時に車両ロール状態が第１基準状態よりも過剰になったら、上記ロールパラメータ値の大きさと上記旋回種別とに応じた量の制動力を旋回外輪へ付与させるように、制動機構を所定の周期で制御する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右輪を別々に制動しうる制動機構と、
該車両のロール状態に対応したパラメータ値を検出するロールパラメータ値検出手段と、
該車両の旋回種別を判定する旋回種別判定手段と、
該車両の旋回時に該車両のロール状態が第１基準状態よりも過剰になったら、該ロールパラメータ値検出手段により検出されたパラメータ値の大きさと該旋回種別判定手段により判定された該車両の旋回種別とに応じた量の制動力を旋回外輪へ付与させるように、該制動機構を所定の周期で制御するロールオーバ抑制制御手段とを備えている
ことを特徴とする、車両のロールオーバ抑制制御装置。
【請求項２】
該ロールオーバ抑制制御手段は、該車両の旋回時に該車両のロール状態が該第１基準状態よりもロール安定側の第２基準状態以下に収まったら、上記の旋回外輪への制動力を付与させる制御を終了する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
【請求項３】
該車両の旋回種別の一つは、途中で旋回方向が切り替わる切り戻し旋回であって、
該ロールオーバ抑制制御手段では、該切り戻し旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値の大きさが予め設定された第１の閾値以上の場合には、上記の旋回外輪への制動力の付与量を最大値に設定して制御する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
【請求項４】
該ロールオーバ抑制制御手段では、該切り戻し旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値の大きさが、該第１の閾値よりも小さい値として予め設定された第２の閾値以上で且つ該第１の閾値よりも小さい場合には、上記の旋回外輪への制動力の付与量を、予め設定された正の一定値に設定して制御する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
【請求項５】
該ロールオーバ抑制制御手段では、該切り戻し旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値の大きさが、該第２の閾値よりも小さい値として予め設定された第３の閾値以上で且つ該第２の閾値よりも小さい場合には、上記の旋回外輪への制動力を保持する
ことを特徴とする、請求項４記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
【請求項６】
該ロールオーバ抑制制御手段では、該切り戻し旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値の大きさが、該第３の閾値よりも小さい場合には、上記の旋回外輪への制動力の付与量を、予め設定された負の一定値に設定して制御する
ことを特徴とする、請求項５記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
【請求項７】
該車両の旋回種別の一つは、一方向のみに旋回する一方向旋回であって、該ロールオーバ抑制制御手段では、該一方向旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値又は該パラメータ値に対応する他のパラメータ値に基づくＰＩＤ制御によって、上記の旋回外輪への制動力の付与量を制御する
ことを特徴とする、請求項３〜６のいずれか１項に記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
【請求項８】
上記の車両のロール状態を示すパラメータには、該車両のロールレイトが含まれていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
【請求項９】
上記の車両のロール状態を示すパラメータには、該車両の横加速度が含まれていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の旋回時のロール状態に応じて制動力を制御することにより、車両のロールオーバを抑制する、車両のロールオーバ抑制制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の一般的な旋回時や車線変更時等の特殊旋回時において、車両の走行速度や操舵状況によっては、車体にロール方向のモーメントが発生し、ロールオーバ（横転）に至るおそれがある。そこで、車両にロールオーバのおそれが生じたらこれを運転者に知らせたり、車両がロールオーバに至る前に安全措置や制動措置等を講じてロールオーバを未然に防止する装置が、従来から種々提案されている。
【０００３】
例えば、車両のロールオーバを抑制する技術として、車両のロール角度を検出してロール状態の危険性を判断し、その危険度に応じて運転者に早期警告を行うとともに、制動制御を行う技術が開発されている（特許文献１参照）。この技術によれば、車高センサの信号に基づいて車両のロール角度θが演算され、このロール角度θの変化率に基づいてロールレイト（ロール角速度）ωが演算され、ロールレイトωの大きさに基づいて車両横転の危険性の大小を示す尺度としてのロール緊急度が判定される。そして、ロール緊急度及びロール角度θに基づいて車両が横転する危険性があるか否かが判定され、この横転危険性の判定結果に基づいて、減速制御が実行されるとともに、警告灯及び警告機を作動させて運転者への警告を行うようになっている。
【０００４】
また、同様の技術として、車両のロールレイト（ロール角速度）の大きさに応じてエアブレーキ装置を作動させる技術も開発されている（例えば、特許文献２参照）。この技術によれば、車体に発生するロールレイトをレイトセンサで検出し、ロールレイトの状態及び操舵角速度のレベルに基づいて３段階に目標減速度が設定される。そして、この目標減速度に応じてエアブレーキ装置が作動して車両が減速され、車両の横転が抑制されるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−１６８６２０号公報
【特許文献２】特開平１１−１１２７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述のように車両のロールレイトに応じてロールオーバ抑制制御を行う場合、単純にロールレイトの値に対応してロールオーバ抑制制御量設定したのでは、必ずしも適切にロールオーバの抑制を行うことができない。
例えば、一般的な一方向旋回の場合には、ロールレイトが徐々に大きくなっていくため、ロールオーバ抑制制御量をロールレイトに対して比較的小さく設定しても十分にロールオーバを抑制しうるが、レーンチェンジに代表されるような途中で旋回方向が切り替わる切り戻し旋回の場合には、ロールレイトが急増して横転に至りやすくなるため、ロールオーバ抑制制御量をロールレイトに対して大きく設定しなくては、横転を確実に抑制できないおそれがある。
【０００６】
また、このような課題を解決するために、ロールオーバ抑制制御量をロールレイトに対して大きく設定すると、レーンチェンジ等の切り戻し旋回時には大きな制御量によって効果的にロールオーバを抑制することができるが、一般的な一方向旋回時には、ロールオーバの危険度に見合わぬ過剰な制動力が働いて急激に減速してしまい、車両の走行性を低下させるとともに運転者のフィーリングを著しく損ねることになってしまう。
【０００７】
つまり、ロールレイトの検出値が同一であっても、車両の旋回状況（旋回種別）によっては横転の危険度が異なるものであり、車両のロールオーバを抑制するための制動制御量は、ロールレイト等のロール状態を示すパラメータに応じたものにするだけでなく、一般的な一方向旋回であるか、切り戻し旋回（例えば、レーンチェンジやＳ字カーブ走行）であるか、といった旋回種別も考慮すべきである。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の旋回状況とロール状態とに応じて旋回外輪への適切な制動力を加えて走行性を確保しながら車両の横転を抑制できるようにした、車両のロールオーバ抑制制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目標を達成するため、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項１）は、車両の左右輪を別々に制動しうる制動機構と、該車両のロール状態に対応したパラメータ値を検出するロールパラメータ値検出手段と、該車両の旋回種別を判定する旋回種別判定手段と、該車両の旋回時に該車両のロール状態が第１基準状態よりも過剰になったら、該ロールパラメータ値検出手段により検出されたパラメータ値の大きさと該旋回種別判定手段により判定された該車両の旋回種別とに応じた量の制動力を旋回外輪へ付与させるように、該制動機構を所定の周期で制御するロールオーバ抑制制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００１０】
該ロールオーバ抑制制御手段は、該車両の旋回時に該車両のロール状態が該第１基準状態よりもロール安定側の第２基準状態以下に収まったら、上記の旋回外輪への制動力を付与させる制御を終了することが好ましく（請求項２）、該車両の旋回種別の一つは、途中で旋回方向が切り替わる切り戻し旋回であって、該ロールオーバ抑制制御手段では、該切り戻し旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値の大きさが予め設定された第１の閾値以上の場合には、上記の旋回外輪への制動力の付与量を最大値に設定して制御することが好ましい（請求項３）。なお、この旋回外輪への制動力の付与を最大値に設定する制御は、該車両の切り戻し旋回が終了するまで、又は、該車両の旋回が終了するまで継続されるように制御されてもよい。
【００１１】
また、該ロールオーバ抑制制御手段では、該切り戻し旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値の大きさが、該第１の閾値よりも小さい値として予め設定された第２の閾値以上で且つ該第１の閾値よりも小さい場合には、上記の旋回外輪への制動力の付与量を、予め設定された正の一定値に設定して制御することが好ましく（請求項４）、該ロールオーバ抑制制御手段では、該切り戻し旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値の大きさが、該第２の閾値よりも小さい値として予め設定された第３の閾値以上で且つ該第２の閾値よりも小さい場合には、上記の旋回外輪への制動力を保持することが好ましく（請求項５）、該ロールオーバ抑制制御手段では、該切り戻し旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値の大きさが、該第３の閾値よりも小さい場合には、上記の旋回外輪への制動力の付与量を、予め設定された負の一定値に設定して制御することが好ましい（請求項６）。
【００１２】
また、該車両の旋回種別の一つは、一方向のみに旋回する一方向旋回であって、該ロールオーバ抑制制御手段では、該一方向旋回時に該ロールパラメータ値検出手段によって検出された該パラメータ値又は該パラメータ値に対応する他のパラメータ値に基づくＰＩＤ制御によって、上記の旋回外輪への制動力の付与量を制御することが好ましい（請求項７）。なお、このＰＩＤ制御は、理論上のヨーレイトと実際のヨーレイト（検出ヨーレイト）との差に基づいて行われてもよく、あるいは、ロールレイト抑制制御開始時点のロールレイトとその後の実際のロールレイト（検出ロールレイト）との差に基づいて行われてもよい。
【００１３】
また、上記の車両のロール状態を示すパラメータには、該車両のロールレイトが含まれていることが好ましく（請求項８）、上記の車両のロール状態を示すパラメータには、該車両の横加速度が含まれていることが好ましい（請求項９）。
なお、該ロールオーバ抑制制御手段は、横加速度と、車体速とに基づいて、該車両の旋回の開始及び終了を判定することができ、また、ハンドル角速度と、該車両の旋回の開始及び終了の判定結果とに基づいて、該車両の切り戻し旋回の開始及び終了を判定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項１）によれば、車両のロール状態が過剰である場合に、そのロール状態を示すパラメータ値の大きさと旋回種別とに応じた量の制動力が旋回外輪へ付与されるため、車両の走行性を確保しながら効果的にロールオーバを抑制して、車両の安定性を確保することができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項２）によれば、車両のロール状態が過剰である間はロールオーバ抑制制御（上記の旋回外輪への制動力を付与する制御）を継続することができ、車両のロール状態が過剰でなくなった時にはロールオーバ抑制制御（上記の旋回外輪への制動力を付与する制御）を終了することができる。
【００１５】
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項３）によれば、例えばレーンチェンジに代表される、急激な切り戻し旋回時の車両のロールオーバを効果的に抑制することができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項４）によれば、切り戻し旋回時において、効果的に車両のロールオーバを抑制することができる。
【００１６】
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項５）によれば、切り戻し旋回時において、過剰に制動力を付加することを防止しながら、効果的に車両のロールオーバを抑制することができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項６）によれば、レーンチェンジ時の車両のロールオーバを効果的に抑制しながら、制動力を減少させることができる。
【００１７】
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項７）によれば、切り戻し旋回時ではない一方向旋回時には、ＰＩＤ制御によって車両のロールオーバを効果的に抑制することができる。
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項８）によれば、車両のロール状態の急激な変化（すなわち、緊急回避操舵時や急激なレーンチェンジ時等の急操舵に起因するロール状態の変化）に対して応答性の良い制御を行うことができる。
【００１８】
また、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置（請求項９）によれば、車両のロール状態の緩やかな変化（すなわち、同方向への継続的な旋回時や下り坂での旋回時等の急操舵に起因しないロール状態の変化）に対して確実な制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図６は本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置を示すものであり、図１はその抑制制御にかかる制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３，図４はその抑制制御を説明する制御フロー図、図５は本装置におけるＰＩＤ制御部の制御ブロック図、図６は本装置を備えた車両における旋回方向と制動制御輪との関係を示す模式図である。
【００２０】
本車両のロールオーバ抑制制御装置には、図２に示すような車両の制動システムが利用される。つまり、この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏み込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて或いは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスタシリンダ２或いはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。
【００２１】
図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６において、車両の挙動制御モードでは、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードでありブレーキペダル１が踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。なお、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。
【００２２】
通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。
【００２３】
このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ（ロールパラメータ値検出手段）１３から車体のロールレイト信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、車輪速センサ１５から車速（車輪速）信号が、それぞれ入力されるようになっている。
【００２４】
ブレーキＥＣＵ３には、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態を判定するドライバ運転状態判定手段２５と、車両の理論上の運動状態を計算する車両運動状態演算手段２６と、車両のロールオーバを抑制するための制動力を旋回外輪へ付与する制御を行うロールオーバ抑制制御手段８が備えられている。なお、ブレーキＥＣＵ３には、その他の制御手段として、自動減速制御手段やヨーモーメント制御手段（ともに図示せず）等が併せて備えられているが、ここではその他の制御手段についての説明を省略する。
【００２５】
ドライバ運転状態判定手段２５では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によってブレーキペダル１が踏み込まれているか否かを判定する。
車両運動状態演算手段２６では、ヨーレイトセンサ１２から入力されるヨーレイト信号によってヨーレイトＹrを、ロールレイトセンサ１３からのロールレイト信号によってロールレイトＲrを、前後・横加速度センサ１７から入力される横加速度信号によって実横加速度Ｇyを、ハンドル角センサ１１から入力されるハンドル角情報によってハンドル角θhを、それぞれ認識するようになっている。また、ここでは、車体速Ｖb，ハンドル角速度ωhが算出されるようになっている。車体速は、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出されるが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値が加算されて算出される（この場合、推定車体速となる）。また、ハンドル角速度ωhは、ハンドル角θhの変化率（時間微分値）として算出されるようになっている。
【００２６】
ロールオーバ抑制制御手段８には、車両が旋回しているか否か（具体的には、旋回開始と旋回終了）を判定する旋回判定手段２１と、車両が旋回中にあってレーンチェンジに代表される切り戻し旋回を行っているか否か（具体的には、切り戻し旋回の開始と終了）を判定する、切り戻し旋回判定手段としてのレーンチェンジ判定手段２２と、ロールオーバ抑制制御の開始又は終了判定を行うロールオーバ抑制制御開始／終了判定手段２３と、これらの判定手段による判定結果に基づいてブレーキ液圧の制御を行うブレーキ液圧制御手段２４とが備えられている。このロールオーバ抑制制御手段８における制動制御は、車両の旋回外輪に制動力の付加を行う制御である。この時付加される制動力の大きさは、以下の各機能要素における種々の判定結果に基づいて算出，設定されるようになっている。
【００２７】
旋回判定手段２１では、横加速度Ｇyと、車体速Ｖbと、ヨーレートＹrと、ハンドル角θhとに基づいて、車両の旋回開始と旋回終了とを判定し、さらにこの判定結果に基づいて、旋回中であることを示す旋回フラグＦsenkaiのオン／オフを設定するようになっている。
なお、旋回とは、右又は左のいずれか一方向へ操舵され続けたまま走行する車両の状態を表している。本実施形態においては、車両の旋回開始条件は、（１）横加速度Ｇyの大きさが基準値（予め設定された固定値）Ｇy1以上であること、（２）車速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、であり、旋回判定手段２１は、これらの各条件が全て成立すると、車両が旋回を開始したと判定して、旋回フラグをＦsenkai＝１に設定する。
【００２８】
また、車両の旋回終了条件は、上記の旋回フラグがＦsenkai＝１に設定された状態にあって、（１）車速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）横加速度Ｇyの大きさが基準値（予め設定された固定値）Ｇy2（ただし、Ｇy2＜Ｇy1）未満であること、であり、旋回判定手段２１は、これらの各条件が一つでも成立すると、車両が旋回を終了したと判定して、旋回フラグをＦsenkai＝０に設定する。
【００２９】
このようにして、旋回フラグＦsenkaiは、車両が旋回中であるときにはＦsenkai＝１に、旋回中でないときにはＦsenkai＝０に設定されるようになっている。
レーンチェンジ判定手段２２は、車両運動状態演算手段２６で算出されたハンドル角速度ωhと、旋回判定手段２１で設定された旋回フラグＦsenkaiの値とに基づいて、車両がレーンチェンジに代表される切り戻し旋回の開始と終了とを判定し、さらにこの判定結果に基づいて、切り戻し旋回（以下、レーンチェンジともいう）中であることを示すレーンチェンジ判定フラグＦLCのオン／オフを設定するようになっている。
【００３０】
なお、切り戻し旋回とは、旋回中の車両において、旋回する方向と逆方向へ操舵されて逆方向の旋回を行うようになった旋回のことをいう。ここでは、旋回の種別を一方向旋回と切り戻し旋回とに大別しているので、この旋回判定手段としてのレーンチェンジ判定手段２２は、旋回の種別を判定する旋回種別判定手段として機能する。この切り戻し旋回は、Ｓ字カーブ走行時やレーンチェンジ、障害物の緊急回避操舵時に見られる旋回であるが、本実施形態においては、Ｓ字カーブ走行等の比較的緩慢な切り戻し旋回と、レーンチェンジや緊急回避操舵等の比較的急激な切り戻し旋回とを区別して取り扱うようになっている。
【００３１】
なお、レーンチェンジの開始条件は、（１）車両が旋回状態であること（旋回フラグＦsenkai＝１）、（２）ハンドル角速度ωhが旋回方向と反対の方向へ予め設定された角速度以上であること（第１基準状態）、であり、これらの全ての条件が成立すると、レーンチェンジ判定手段２２は、レーンチェンジを開始した（切り戻し旋回開始）と判定して、レーンチェンジフラグがＦLC＝１に設定される。
【００３２】
また、レーンチェンジの終了条件は、（１）車両が旋回状態でないこと（旋回フラグＦsenkai＝０）であり、この条件が成立すると、レーンチェンジ判定手段２２は、レーンチェンジを終了した（切り戻し旋回終了）と判定して、レーンチェンジフラグがＦLC＝０に設定される。
ロールオーバ抑制制御開始／終了判定手段２３は、車両運動状態演算手段２６で算出された車体速Ｖb、横加速度Ｇy、ロールレイトＲr、ヨーレイトＹr、ハンドル角θhとに基づいて、車両のロールオーバ抑制制御を開始又は終了するか否かを判定するようになっている。
【００３３】
このロールオーバ抑制制御の開始条件とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）横加速度Ｇyの大きさが基準値（予め設定された値）Ｇy1以上であること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された制御開始閾値）ＲrS以上であること、であり、ロールオーバ抑制制御開始／終了判定手段２３は、これらの各条件が全て成立すると、ロールオーバを抑制する制御が必要であると判定し、さらにこの判定結果に基づいて、ロールオーバ抑制制御フラグをＦropRR＝１に設定する。なお、本実施形態においては、これらの各条件が成立した状態をもって、ロール状態が第１基準状態よりも過剰になった状態とする。
【００３４】
ロールオーバ抑制制御では、旋回外輪へ制動力を付加する。この時付加される制動力の大きさは、ロールレイトＲrの大きさに応じた値として設定されるようになっている。なお、本実施形態においては、ハイドロリックユニット６によって制御されるブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲRRがロールレイトＲrの大きさに応じた値として設定されるようになっており、具体的な増減圧勾配ＰＲRRの大きさについては後述するＰＩＤ制御手段３１，増圧・保持・減圧制御手段３２，緊急回避制御手段３３のいずれかによって設定されるようになっている。
【００３５】
また、ロールオーバ抑制制御の終了条件とは、（１）車体速Ｖbが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）未満であること、（２）旋回方向が切り替わること、（３）ロールレイトＲrの大きさが基準値（予め設定された制御終了閾値）ＲrE（ただし、ＲrE＜ＲrS）未満であること、であり、ロールオーバ抑制制御開始／終了判定手段２３は、これらの各条件が一つでも成立すると、ロールオーバを抑制する制御が不要であると判定し、さらにこの判定に基づいてロールオーバ抑制フラグをＦropRR＝０に設定する。なお、本実施形態においては、これらの各条件が一つでも成立した状態をもって、ロール状態が第２基準状態以下に収まった状態とする。また、上記の旋回方向の切り替わりは、ヨーレイトＹrの符号が反転したとき、旋回方向が切り替わったと判定されるものとする。
【００３６】
また、ブレーキ液圧制御手段２４は、ＰＩＤ制御手段３１と、増圧・保持・減圧制御手段３２と、緊急回避制御手段３３と、抑制制御手段３４とから構成されており、上記各判定手段による判定に基づいて制御手段を選択して、制動輪のブレーキ液圧を制御するようになっている。
ＰＩＤ制御手段３１は、ロールオーバ抑制制御中にあってレーンチェンジ判定フラグＦLCが０（オフ）の場合に選択される制御手段である。このＰＩＤ制御手段３１における制御は、ロールレイト抑制制御開始時のロールレイトＲrclipの値をクリップし、そのロールレイトのクリップ値Ｒrclipと実際のロールレイトＲrとの差（Ｒr−Ｒrclip）を制御量として、一般的なＰＩＤ制御によりブレーキ液圧の増減圧勾配ＰＲRRを算出する（この制御態様をＰＩＤ制御モードという）ようになっている。
【００３７】
具体的には、図５に示すように、ＰＩＤ制御部３１へ、ロールレイトＲrとロールレイト抑制制御開始時のロールレイトのクリップ値Ｒrclipとが入力され、減算器４１においてロールレイトのクリップ値と実際のロールレイトとの差が算出され、さらに、比例項演算部４２，微分項演算部４３及び積分項演算部４４との各々において、制御に必要な制御量が演算される。
【００３８】
比例項演算部４２では、減算器４１で算出された差にロール制御比例ゲインＰropが乗算される。また、微分項演算部４３では、減算器４１で算出された差が時間微分され、ローパスフィルタ４３ｂにおいてフィルタ処理されて、ロール制御微分ゲインＤropが乗算される。また、積分項演算部４４では、減算器４１で算出された差の累積値に対してロール制御積分ゲインＩropが乗算される。
【００３９】
そして、加算器４５において、比例項演算部４２，微分項演算部４３及び積分項演算部４４との各々で算出された制御量が加算されて、ロールオーバ抑制制御増減圧勾配ＰＲRRとしてＰＩＤ制御部３１から出力されるようになっている。
また、ロールオーバ抑制制御中にあってレーンチェンジ判定フラグＦLCが１（オン）の場合には、増圧・保持・減圧制御手段３２又は緊急回避制御手段３３が選択される。
【００４０】
これらの制御手段のうち、緊急回避制御手段３３は、ロールレイトＲrが第１の閾値以上の場合に選択される制御手段である。この制御手段においては、上記の条件の場合には車両が緊急回避状態にあると判断して、制動輪のブレーキ液圧を制動機構の最大値、すなわち、ハイドロリックユニット６の最大能力値に設定するようになっている（なお、このような制御態様を、増圧ハイモードという）。なお、この増圧ハイモードが一度選択されると、ロールオーバ抑制制御の続行中はこのモードが継続するようになっている。すなわち、ロールオーバ抑制制御をしている時に、一度でもロールレイトＲrが第１の閾値以上になったら、ロールオーバ抑制制御が終了するまで、制動輪のブレーキ液圧を最大値に設定する増圧ハイモードが選択されることになる。
【００４１】
また、増圧・保持・減圧制御手段３２は、ロールレイトＲrが第１の閾値よりも小さい場合に選択される制御手段であり、本実施形態においてはロールレイトの大きさに応じて３段階の制御態様を持って制動輪のブレーキ液圧を制御するようになっている。
具体的には、ロールレイトＲrの値が第１の閾値より小さく、第２の閾値以上の場合には、制動輪のブレーキ液圧の増加率を一定に保つ、増圧ローモードで制御を行い、ロールレイトＲrの値が第２の閾値より小さく第３の閾値以上の場合には、制動輪のブレーキ液圧を一定に保持する、保持モードで制御を行い、ロールレイトＲrの値が第３の閾値よりも小さい場合には、制動輪のブレーキ液圧の減少率を一定に保つ、減圧モードで制御を行う。
【００４２】
本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置は上述のように構成されているので、例えば図３に示すように、制御が実施される。
まず、本ロールオーバ抑制制御装置では、ロールオーバ抑制制御手段８（特に、ロールオーバ抑制制御開始／終了判定手段２３）において、制動制御を実施するか否かが、図３に示すフローに従って判定される。このフローは、ロールオーバ抑制制御の開始条件や終了条件を判定し制御を行うためのフローである。
【００４３】
まずステップＡ５では、ロールオーバ抑制制御の開始又は終了を判定するために必要なパラメータが入力される。次にステップＡ１０では、ロールオーバ抑制制御が実施されているか否かが判定される。この判定にかかるフラグＦropRRは、ロールオーバ抑制制御が行われている状態か否かを示すフラグ（ロールオーバ抑制制御実施フラグ）であり、初期値が０として設定されている。ここでＦropRR＝０の場合には、ロールオーバ抑制制御が行われていないので、ステップＡ２０へ進んでロールオーバ抑制制御の開始条件が判定される。また、ＦropRR＝１の場合には、ロールオーバ抑制制御が開始されているので、ステップＡ５０へ進んでロールオーバ抑制制御の終了条件が判定される。
【００４４】
ステップＡ２０では、ステップＡ５で入力されたパラメータに基づいて、ロールオーバ抑制制御の開始条件が成立するか否かが判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ３０へ進んでフラグＦropRRを１（オン）に設定し、ステップＡ４０でロールオーバ抑制制御を開始し、このフローを終了する。また、この条件が成立しない場合には、フラグや制御を変更することなくこのフローを終了する。
【００４５】
一方、ステップＡ１０での判定がＦropRR＝１の場合、ステップＡ５０ではステップＡ５で入力されたパラメータに基づいて、ロールオーバ抑制制御の終了条件が成立するか否かが判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ６０へ進んでフラグＦropRRを０に設定し、ステップＡ７０でロールオーバ抑制制御を終了し、このフローを終了する。また、この条件が成立しない場合には、フラグや制御を変更することなくこのフローを終了する。
【００４６】
一方、ロールオーバ抑制制御の制御量は、図４に示すフローに従って決定される。なおここでは、ロールオーバ抑制制御の制御量として、主にブレーキ液圧の変化率の大きさＰＲRRを制御するようになっている。
まずステップＢ１０では、図３に示すフローで設定されたフラグＦropRRの値に基づいて、ロールオーバ抑制制御が作動中であるか否かが判定される。具体的には、ＦropRRが１（オン）であるか否かが判定される。ここで、ＦropRR＝１である（ロールオーバ抑制制御が実施されている）と判定されると、ステップＢ２０へ進み、また、ＦropRR＝０（ロールオーバ抑制制御が実施されていない）であると判定された時には、ステップＢ１３０へ進み、最大増圧フラグＦpmaxがＦpmax＝０に設定されて、このフローを終了する。なお、最大増圧フラグＦpmaxについては後述する。
【００４７】
次にステップＢ２０では、車両がレーンチェンジ中であるか否かが判定される。具体的には、レーンチェンジ判定手段２２によって設定されるレーンチェンジ判定フラグＦLCが判定される。ここで、レーンチェンジ判定フラグＦLCが１（オン）場合には、ステップＢ３０へ進み、０（オフ）の場合には、ステップＢ１４０へ進む。
ステップＢ３０では、最大増圧フラグＦpmaxがＦpmax＝０であるか否かが判定される。最大増圧フラグＦpmaxは、初期値としてＦpmax＝０に設定されており、車両の状態が前述のレーンチェンジ旋回時であって緊急回避操舵を行っている状態か否かを表すフラグである。ここでＦpmax＝０の場合にはステップＢ４０以降のロールレイトの大きさを判定するフローへと進み、Ｆpmax＝１（緊急回避状態）の場合には、ステップＢ９０へ進む。
【００４８】
ステップＢ４０では、ロールレイトＲrの大きさが、第１の閾値以上であるか否かが判定される。この第１の閾値は、車両が上述の緊急回避状態にあるか否かを判定するための閾値として予め設定された値であり、ここでロールレイトＲrの大きさが第１の閾値以上であると判定された場合には、ステップＢ８０へ進んで最大増圧フラグＦpmax＝１に設定されて、さらにステップＢ９０へ進んで制動輪のブレーキ液圧を制動機構の最大値、すなわち、ハイドロリックユニット６の最大能力値に設定する増圧ハイモードに設定され、ステップＢ１５０においてブレーキ制御が実施されて、このフローを終了する。また、ロールレイトの大きさが第１の閾値未満の場合には、ステップＢ５０へ進む。
【００４９】
なお、ステップＢ３０においてＦpmax＝１の場合にはステップＢ４０〜ステップＢ８０をスキップしてステップＢ９０へ進み、制動輪のブレーキ液圧が制動機構の最大値に設定されるようになっており、一旦車両が緊急回避状態にあると判定されると、ロールオーバ抑制制御判定が変わらない限り（すなわち、一連のロールオーバ抑制制御が一旦終了しない限り）、ステップＢ９０で設定される最大の制動制御が継続される。
【００５０】
ステップＢ５０では、ロールレイトＲrの大きさが、第２の閾値以上であり第１の閾値未満であるか否かが判定される。この第２の閾値は、車両のロールオーバを抑制するための制動輪のブレーキ液圧の増圧が必要であるか否かを判定するための閾値として予め設定されたものであり、ここでロールレイトＲrの大きさが第２の閾値以上で第１の閾値未満であると判定された場合には、ステップＢ１００へ進んで制動輪のブレーキ液圧の増加率ＰＲRRを正の値で一定に保つ、増圧ローモードに設定され、ステップＢ１５０においてブレーキ制御が実施されて、このフローを終了する。また、ロールレイトＲrの大きさが第２の閾値未満の場合には、ステップＢ６０へ進む。
【００５１】
ステップＢ６０では、ロールレイトＲrの大きさが、第３の閾値以上であり第２の閾値未満であるか否かが判定される。この第３の閾値は、車両のロールオーバを抑制するための制動輪のブレーキ液圧の保持が必要であるか否かを判定するための閾値として予め設定されたものであり、ここでロールレイトＲrの大きさが第３の閾値以上で第２の閾値未満であると判定された場合には、ステップＢ１１０へ進んで制動輪のブレーキ液圧を一定に保持する、保持モードに設定され、ステップＢ１５０においてブレーキ制御が実施されて、このフローを終了する（つまりここでは、制動輪のブレーキ液圧の増加率が、ＰＲRR＝０に設定される）。
【００５２】
また、ロールレイトＲrの大きさが第３の閾値未満の場合には、車両のロールオーバを抑制するための制動輪のブレーキ液圧の増圧や保持が必要ないと判断され、ステップＢ１２０へ進んで制動輪のブレーキ液圧の減少率ＰＲRRを負の値に一定に保つ、減圧モードに設定され、ステップＢ１５０においてブレーキ制御が実施されて、このフローを終了する。
【００５３】
一方、ステップＢ２０において、レーンチェンジ判定フラグＦLC＝０（オフ）であった場合、ステップＢ１４０へ進んでＰＩＤ制御手段３１によってＰＩＤ制御モードが設定され、ステップＢ１５０においてブレーキ制御が実施されて、このフローを終了するようになっている。
このように、本装置では、ロールオーバ抑制制御作動中にレーンチェンジ判定結果に応じて制御モードが選択されるため、車両のロールオーバを抑制するための制動制御量が、ロールレイトＲrと急激なレーンチェンジやＳ字カーブといった車両の走行状況とに応じたものとすることができ、車両の走行状況に即した適切な制動効果を得ることができる。
【００５４】
また、本実施形態においてはロールオーバ抑制制御時のブレーキ制御に際し、上述のように設定された制動制御量が、旋回外輪への制動力として付与されるようになっている。例えば図６（ａ），（ｂ）に示すように、車両の左方向への旋回中には、旋回外輪である右前輪５ＦＲと右後輪５ＲＲとに制動力が付与され、車両の右方向への旋回中には、左前輪５ＦＬと左後輪５ＲＬとに制動力が付与される。
【００５５】
つまり、車両の左方向への旋回時には、図６（ａ）に示すように、右前輪５ＦＲと右後輪５ＲＲとに付与される制動力が、車両に右回転方向へのヨーモーメントを発生させる。このような右回転方向へのヨーモーメントが、車両の左方向への旋回半径を大きくする（すなわち、走行経路が旋回外側に膨らむように、車両のステア特性にアンダーステアの傾向を与える）ように働き、車両に発生する右転倒方向へのロール角度が抑えられるようになっている。また、車両の左方向への旋回時には、旋回内輪である左前輪５ＦＬ及び左後輪５ＲＬの接地圧が減少し、特にロールオーバ抑制制御が必要な状況ではタイヤが接地していないこともある一方で、旋回外輪である右前輪５ＦＲ及び右後輪５ＲＲの接地圧は増大する傾向にあるため、この右前輪５ＦＲ及び右後輪５ＲＲへ制動力を付与することで効果的に車速Ｖbの減速を図ることができ、車両の右転倒方向へのロールを効果的に抑制することができる。
【００５６】
同様に、車両の右方向への旋回時には、図６（ｂ）に示すように、左前輪５ＦＬと左後輪５ＲＬとに付与される制動力が、車両に左方向へのヨーモーメントを発生させ、車両の右方向への旋回半径を大きくする（すなわち、走行経路が旋回外側に膨らむように、車両のステア特性にアンダーステアの傾向を与える）ように働き、車両に発生する左転倒方向へのロール角度が抑えられるようになっている。また、旋回外輪である左前輪５ＦＬ及び左後輪５ＲＬへ制動力を付与することで効果的に車速Ｖbの減速を図ることができ、車両の左転倒方向へのロールを効果的に抑制することができる。
【００５７】
このように、本ロールオーバ抑制制御装置によれば、急激なレーンチェンジ時等において、レーンチェンジ判定手段２２で車両のロール状態が過剰であると判定され、この時第１の閾値以上の大きさのロールレイトＲrが検出されると、制動輪のブレーキ液圧が制動機構の最大値に設定されて制動制御が行われるため、効果的に車両のロールを抑制して、車両の横転防止効果を高めることができる。
【００５８】
また、一旦車両が緊急回避状態にあると判定されると、ロールオーバ抑制制御が終了するまで、制動機構の最大の制動制御が継続されるため、確実にロールオーバーを抑制して車両の安定性を確保することができる。つまりこのような場合、制御量（ブレーキ液圧）が高められていることでロールレイトＲrが抑えられている可能性が高く、ロールレイトＲrが小さくなったからといって制御量（ブレーキ液圧）を低下させると、再びロールレイトＲrが大きくなりロールオーバのおそれが高まることが考えられ、確実にロールオーバを抑えるには、このようにロールオーバ抑制制御終了時まで制御量（ブレーキ液圧）を保持することが効果的であると考えられるからである。
【００５９】
また、ロールレイトＲrが過剰にならない限りは、ロールレイトＲrの大きさに応じた制動制御量が旋回外輪へ与えられるようになっているため、過剰に制動力が付加されることが防止され、効果的に車両のロールオーバを抑制することができる。また、本装置によれば、検出されるロールレイトＲrの減少に応じてブレーキ液圧の増加率ＰＲRRが変更されて、制動力が小さくなるため、車両の挙動を不安定にすることなく、効果的にロールオーバを抑制することができる。
【００６０】
また、車両のロール状態に対応したパラメータとしてロールレイトＲrを用いているため、レーンチェンジや緊急回避操舵といった、車両の挙動の急激な変化を伴う場合において、車両のロールオーバを効果的に抑制することができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００６１】
例えば、上述の実施形態においては、車両のロール状態を表すパラメータとしてロールレイトＲrを用いているが、ロールレイトＲrの替わりに車両の横加速度Ｇyを用いるように構成することもでき、あるいは、ロールレイトＲrと横加速度Ｇyとの双方を用いるように構成することもできる。なお、上述の実施形態における車両のロール状態を表すパラメータとしてのロールレイトＲrの替わりに車両の横加速度Ｇyを用いるように構成することで、横加速度Ｇyというパラメータの持つ特性から、ループ橋の走行時や継続的な一方向旋回時、下り坂の旋回時といった車両の挙動の急激な変化を伴わない場合における、車両のロールオーバを効果的に抑制することができる。
【００６２】
また、ロールレイトＲrと横加速度Ｇyとの両方を用いるように構成することで、急激な挙動変化を伴う場合、及び急激な挙動変化を伴わない場合のいずれの場合においても、車両のロールオーバを効果的に抑制することができる。
また、上述の実施形態においては、ロールオーバ抑制制御の制動力がそのまま車両の旋回外輪に付与されるようになっているが、ヨーモーメント制御や自動減速制御等、その他の車両挙動制御が同時に実行されるように構成されることも考えられる。この場合、各々の制御量の算出過程においては独立した演算を行い、制動制御を行う時点で各々の制御量を加算して制御を行うように構成してもよいし、各々の制御量の和を算出するにあたって重み付け加算（例えば、各々の制御量に所定の係数を乗じた後に加算するといった演算）行うように構成してもよい。
【００６３】
また、上述の実施形態では、車両の挙動制御モード時には、ブレーキペダルの踏み込み量に依らない制動制御が行われるようになっているが、挙動制御モード時の制動制御量とブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動制御量とを加算して制御を行うように構成してもよいし、重み付け加算を行うように構成してもよい。
また、上述の実施形態では、ロールオーバ抑制制御の制御量の設定にあたって、ロールレイトＲrの大きさが第１の閾値以上であると判定された場合には、制動輪のブレーキ液圧が制動機構の最大値に設定されるようになっているが、制動輪のブレーキ液圧の増加率ＰＲRRが増圧ローモードで設定される増加率ＰＲRRよりも大きな所定値として設定されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置における制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置によるロールオーバ抑制制御の開始及び終了を判定する制御フロー図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置によるロールオーバ抑制制御の制御量を設定する制御フロー図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置におけるＰＩＤ制御部の制御ブロック図である。
【図６】本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置を備えた車両において、旋回方向と制動制御輪との関係を模式的に示した模式図であり、（ａ）は左方向への旋回時に車両へ付与される力を示し、（ｂ）は右方向への旋回時に車両へ付与される力を示す。
【符号の説明】
【００６５】
１  ブレーキぺダル
２  マスタシリンダ
３  制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４  ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ  制動輪
６  ハイドロリックユニット
８  ロールオーバ抑制制御手段
１０  ホイールブレーキ
１１  ハンドル角センサ
１２  ヨーレイトセンサ
１３  ロールレイトセンサ（ロールパラメータ値検出手段）
１５  車輪速センサ
１６  ブレーキスイッチ
１７  前後・横加速度センサ
２１  旋回判定手段
２２  レーンチェンジ判定手段（旋回種別判定手段）
２３  ロールオーバ抑制制御開始／終了判定手段
２４  ブレーキ液圧制御手段
２５  ドライバ運転状態判定手段
２６  車両運動状態演算手段
３１  ＰＩＤ制御手段
３２  増圧・保持・減圧制御手段
３３  緊急回避制御手段
３４  抑制制御手段
４１  減算器
４２  比例項演算部
４３  微分項演算部
４３ｂ  ローパスフィルタ
４４  積分項演算部
４５  加算器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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