(57)【要約】  【課題】スロットルの操作開度域にかかわらず良好な操作を可能にするサムスロットル装置を提供する。  【解決手段】サムスロットルレバー３０３が一体に設けられたスロットルリング３０２と、スロットルリング３０２を、ハンドルバー３５のグリップ部７７よりも内側で、その外周に沿って回動自在に支持するサムスロットルボディ３０１と、スロットルリング３０２の回転角度をハンドルバー３５の軸方向に沿った変位量に変換する変換部と、サムスロットルボディ３０１に収容され、前記変位量を検知するストロークセンサとを具備し、サムスロットルレバーの回動軸X1とハンドルバーの中心軸X2とを非平行とし、サムスロットルレバー３０３の軌道とグリップ部７７とのハンドルバー３５に沿った距離Ｌを、スロットル全閉位置ではスロットル全開位置よりも短くする。  【選択図】図１０
2005212661.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サムスロットルレバーを備えてハンドルバーに装着されるサムスロットル装置において、
前記サムスロットルレバーを、前記ハンドルバーのグリップ部よりも内側で支持するサムスロットルボディを含み、
前記サムスロットルボディは、前記サムスロットルレバーを前記ハンドルバーの周方向への回動を自在に支持することを特徴とするサムスロットル装置。
【請求項２】
前記サムスロットルレバーの回動軸とハンドルバーの軸線とが平行であることを特徴とする請求項１に記載のサムスロットル装置。
【請求項３】
前記サムスロットルレバーの回動軸とハンドルバーの軸線とが非平行であることを特徴とする請求項１に記載のサムスロットル装置。
【請求項４】
前記サムスロットルレバーの軌道とグリップ部とのハンドルバーに沿った距離が、スロットル全閉位置ではスロットル全開位置よりも短いことを特徴とする請求項３に記載のサムスロットル装置。
【請求項５】
前記サムスロットルレバーの軌道とグリップ部とのハンドルバーに沿った距離が、スロットル全閉位置ではスロットル全開位置よりも長いことを特徴とする請求項３に記載のサムスロットル装置。
【請求項６】
ハンドルバーがサムスロットルレバーの回動軸を構成するサムスロットル構造において、
前記サムスロットルレバーを前記ハンドルバーに取り付けるためのサムスロットルボディを備え、
前記サムスロットルレバーの回動中心が前記ハンドルバーの軸線上にあることを特徴とするサムスロットル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のスロットル開度を親指の操作で調整するサムスロットル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車、三輪車あるいは不整地走行車両（ＡＴＶ）等の鞍乗り型車両のスロットル開度は、操向用ハンドルバーの端部に設けられたスロットルグリップにより調整されることが多い。これに対して、特許文献１には、サムスロットルレバーを含むサムスロットル装置が開示されている。
【０００３】
図２０、２１は、上記した従来のサムスロットル装置の斜視図および上面図であり、ハンドルバー５０１の右端部に設けられたハンドルグリップ５０２の内側にスロットルケース５０３を設け、このスロットルケース５０３にサムスロットルレバー５０４の一端が回動軸５０５により軸支されている。このようなサムスロットル装置では、グリップ５０２を回動させる従来のスロットルグリップ装置とは異なり、親指でサムスロットルレバー５０４を操作することでスロットル開度を調整する。
【特許文献１】実開昭６３−３７４９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のサムスロットル装置では、サムスロットルレバー５０４の回動軸５０５がハンドルバー５０１の軸方向と直交している。このため、スロットル操作時におけるサムスロットルレバー５０４の操作端すなわち親指の動きが、ハンドルバー５０１の軸線方向に沿って大きくなることがある。
【０００５】
さらに、棒状のサムスロットルレバー５０４の一端を軸支し、他端を親指で操作する従来構造では、サムスロットルレバー５０４の操作範囲を含むサムスロットル装置全体の占有容積が大きくなるので、ハンドルグリップ周りの設計自由度が制限を受けることがある。
【０００６】
本発明の目的は、スロットル操作時の親指の移動量が小さく、かつ占有容積の小さなサムスロットル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、本発明は、サムスロットルレバーを備えてハンドルバーに装着されるサムスロットル装置において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
(1)サムスロットルレバーをハンドルバーのグリップ部よりも内側で支持するサムスロットルボディを設け、前記サムスロットルボディが、サムスロットルレバーをハンドルバーの周方向への回動を自在に支持することを特徴とする。
(2)サムスロットルレバーの回動軸とハンドルバーの軸線とを平行にした。
(3)サムスロットルレバーの回動軸とハンドルバーの軸線とを非平行にした。
(4)サムスロットルレバーの軌道とグリップ部とのハンドルバーに沿った距離が、スロットル全閉位置ではスロットル全開位置よりも短くなるようにした。
(5)サムスロットルレバーの軌道とグリップ部とのハンドルバーに沿った距離が、スロットル全閉位置ではスロットル全開位置よりも長くなるようにした。
(6)ハンドルバーがサムスロットルレバーの回動軸を構成するサムスロットル構造において、サムスロットルレバーを前記ハンドルバーに取り付けるためのサムスロットルボディを設け、サムスロットルレバーの回動中心を前記ハンドルバーの軸線上に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)請求項１の発明によれば、スロットル操作に応じてサムスロットルレバーがハンドルバーの周方向へ回動されるので、ハンドルバーに沿った親指の動きを小さくできる。また、サムスロットルレバーの操作範囲を含むサムスロットル装置全体の占有容積を小さくできる。
(2)請求項２の発明によれば、スロットルリングの回動軸とハンドルバーの軸線とが平行になるので、スロットル操作時に親指のハンドルバーに沿った移動量を小さくできる。
(3)請求項３の発明によれば、スロットルリングの回動軸とハンドルバーの軸線とが非平行になるので、スロットル操作時に親指のハンドルバーに沿った移動量を任意に加減できる。
(4)請求項４の発明によれば、スロットル操作時に親指のハンドルバーに沿った移動量を更に小さくできる。
(5)請求項５の発明によれば、スロットル操作時に親指のハンドルバーに沿った移動量を拡大できる。
(6)請求項６の発明によれば、スロットル操作に応じてサムスロットルレバーがハンドルバーの周方向へ回動されるので、ハンドルバーに沿った親指の動きを小さくできる。また、サムスロットルレバーの操作範囲を含むサムスロットル装置全体の占有容積を小さくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明のサムスロットル装置を適用した電動車両の側面図である。
【００１０】
電動車両１０は、車体フレーム１１の前部に回転可能に取り付けられたハンドル軸１２と、ハンドル軸１２の上部に取り付けられたハンドル１３と、ハンドル軸１２の下部に取り付けられたフロントフォーク１４と、フロントフォーク１４の下端に取り付けられた前輪１６と、車体フレーム１１の中央部に設けられたフロアステップ１７と、フロアステップ１７の下方に配置されたバッテリ１８，１８（手前側の符号１８のみ示す。）と、車体フレーム１１の後部を構成するシートポスト２１の下部に上下方向へのスイング自在に取り付けられたスイング式のパワーユニット２２と、パワーユニット２２の後部に取り付けられた駆動輪としての後輪２３と、パワーユニット２２の上部とシートポスト２１側とに渡されたリヤクッションユニット２４と、シートポスト２１の中間部に取り付けられた充電・電圧変換装置２５と、充電・電圧変換装置２５の後方に配置されたテールランプ２６と、シートポスト２１の上端部に取り付けられたシート２７と、車体フレーム１１の前部に取り付けられたヘッドランプ４１及びメインスイッチ４２と、前輪１６の上方を覆うフロントフェンダ４３と、フロアステップ１７の下方を覆うアンダカバー４４と、サイドスタンド４７と、後輪２３の上方を覆うリヤフェンダ４８と、テールランプ２６の下部に取り付けられたライセンスプレート５１とを主要な構成とする。ヘルメットはシート２７の下方に収納される。
【００１１】
車体フレーム１１は、ハンドル軸１２を回転自在に支持するヘッドパイプ３１を前部に備える。ハンドル１３は、ハンドル軸１２の上端に取り付けられたアーム３３と、このアーム３３から上方へ延びたハンドル支持部材３４と、ハンドル支持部材３４の上端に取り付けられたハンドルバー３５とからなり、ハンドル支持部材３４を備えることで、ヘッドパイプ３１を低位置に配置することができ、車体フレーム１１を小型にすることができ、さらに車体フレーム１１の重量軽減を図ることができる。バッテリ１８は、複数の円柱状のバッテリセルを樹脂製のシュリンクパック（ｓｈｒｉｎｋ  ｐａｃｋ：熱で縮ませて包む包装材料）で包み込んだものである。
【００１２】
図２は、前記電動車両１０の車体フレーム構造を示す側面図であり、車体フレーム１１は、前述のヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１からほぼ下方に真直ぐに延びたダウンパイプ６１と、このダウンパイプ６１から下方、後方さらには上方へ延びた左右一対の下部パイプ６２，６２と、下部パイプ６２，６２に取り付けられたシートポスト２１と、このシートポスト２１の上端部から後方へ延びたシートフレーム６３と、シートポスト２１の中間部から後方へ延びた中間フレーム６４と、補強部材６６，６６，６７，６７，６８，６８（それぞれ手前側の符号６６，６７，６８のみ示す）と、パワーユニット２２（図１参照）のスイング軸を取り付けるためにシートポスト２１の下端部に取り付けられたパワーユニット支持部材７１とにより構成される。
【００１３】
このように、車体フレーム１１のヘッドパイプ３１、ダウンパイプ６１、下部パイプ６２及びシートポスト２１をほぼ∪字状に形成することで、図１に示したように、∪字の端部でハンドル１３及びシート２７を支持するとともに、∪字の底でフロアステップ１７を支持しつつバッテリ１８を収納するという、電動車両１０に必要な機能を備えつつ最も単純にした車体フレーム１１とすることができる。
【００１４】
図３は、前記電動車両１０の平面図であり、ほぼ四角形としたフロアステップ１７の下方に車体フレーム１１の下部パイプ６２，６２が配置され、これらの下部パイプ６２，６２間にバッテリ１８，１８を左右に並べて配置されている。テールランプ２６の左右にはウインカ７８，７８が設けられている。ハンドルバー３５には、ハンドルグリップ７７の内側に、電動機の出力を調整するサムスロットル装置３００が装着されている。サムスロットル装置３００の構成に関しては後に詳述する。
【００１５】
図４は、前記車体フレーム１１の平面図であり、シートフレーム６３を円形、楕円形、あるいはこれらに近い形状にすることで、ヘルメット５２（図１参照）の縁をシートフレーム６３の内側に掛け、ヘルメット５２をシートフレーム６３で保持しておくことができるようにしたことを示す。なお、８１…（…は複数個を表す。以下同じ。）は下部パイプ６２，６２にフロアステップ１７（図３参照）を固定するために下部パイプ６２，６２に取り付けられた第１ブラケット、８２…は下部パイプ６２，６２にフロアステップ１７及びアンダカバー４４（図１参照）を固定するために下部パイプ６２，６２に取り付けられた第２ブラケットである。
【００１６】
図５は、前記車体フレーム１１の前部及びフロアステップの断面図であり、車体フレーム１１の下部パイプ６２，６２に第２ブラケット８２，８２を取り付け、これらの第２ブラケット８２，８２の上部にフロアステップ１７を取り付けるとともに、第２ブラケット８２，８２の側部にアンダカバー４４の側面４４ａ，４４ａを取り付けたことを示す。なお、４４ｂはアンダカバー４４の底面である。
【００１７】
このように、アンダカバー４４はバスタブ状に形成された部材であり、フロアステップ１７とで密閉空間８５を形成し、この密閉空間８５にバッテリ１８，１８が収納されるので、跳ね上げた泥水や塵埃等にバッテリ１８，１８が晒されるのを防止することができる。
【００１８】
図６は、電動車両１０に搭載されるバッテリの断面図であり、図中の矢印は車両前方を表している（以下同じ）。
【００１９】
バッテリ１８は、複数の円柱状としたニッケル水素バッテリセル１８ａ…を俵積みし、前述のシュリンクパック１８ｂで包んだものであり、バッテリケース８８内に収納された状態で、フロアステップ１７の下方に配置される。なお、９１は一方の下部パイプ６２にブラケット９２を介して取り付けられたウインカ用リレー、９３…はフロアステップ１７を第２ブラケット８２…に取り付けるためにフロアステップ１７に設けられた取付部である。
【００２０】
図７は、パワーユニットの第１側面図であり、パワーユニット２２に対して後輪２３（図１参照）とは反対の側から見た図を示す。
【００２１】
パワーユニット２２は、後半部に電動機１００を収納するとともに、この電動機１００の出力軸１０１を後輪２３（図１参照）の車軸１０２に連結し、前半部に、電動機１００に供給する電力を制御する、即ち電動機１００の駆動を制御する電力制御部１０３及びこの電力制御部１０３に付設した平滑用コンデンサー１０４を取り付けたものである。なお、このパワーユニット２２における動力伝達方式は、電動機１００からの出力を減速機構を介して後輪２３に伝達するリダクションタイプである。また、電力制御部１０３は、パワーＦＥＴ等のスイッチング部材で構成したものである。
【００２２】
ここで、１０６は後輪２３を制動するドラムブレーキを構成するブレーキアーム、１０７はブレーキアーム１０６の先端に取り付けられた調整部材、１０８は調整部材１０７に連結されるとともにブレーキレバー（不図示）に連結されたワイヤ、１１１はワイヤ１０８を移動自在に収納するアウタケーブルであり、ブレーキレバーを握るとワイヤ１０８、調整部材１０７を介してブレーキアーム１０６がスイングされ、ブレーキアーム１０６の回転軸となるブレーキシャフト１０９の先端に設けられたカム部材が回転させ、カム部材でブレーキシューをブレーキドラムに押し当てて後輪２３を制動する。調整部材１０７はブレーキアーム１０６の初期の角度を調整する部材である。
【００２３】
なお、本実施形態では、電動機１００の出力軸１０１を車軸１０２の上方斜め後方にオフセットさせて配置した構成にした。このように出力軸１０１と車軸１０２とを配置することにより、車体の前後方向の長さを短くすることができ、車体の小型化が可能になる。また、出力軸１０１を車軸１０２の上方斜め前方に配置してもよい。
【００２４】
図８は、図７の８−８線断面図であり、パワーユニット２２は、電動機１００を収納するユニットケース１２１と、このユニットケース１２１の側面に取り付けられたドラムブレーキ装置１２２と、このドラムブレーキ装置１２２に取り付けられた前述の車軸１０２とを備える。ユニットケース１２１は、後輪２３側のケース本体１２５と、このケース本体１２５の開口側にボルト１２６…（図中には１本のみ図示した。）で取り付けられたケースカバー１２７とからなる２分割とした部材である。
【００２５】
電動機１００は、ケース本体１２５に取り付けられたステータ１３１と、ユニットケース１２１にベアリング１３２，１３２を介して回転可能に取り付けられた前述の出力軸１０１と、この出力軸１０１にスプライン結合にて取り付けられたロータ１３４とからなるアウタロータ形式のものである。なお、１３７は出力軸１０１の先端に形成した歯部、１３８はダストシールである。
【００２６】
ドラムブレーキ装置１２２は、ケース本体１２５の内側面１２５ａにボルト１４４…で取り付けられた装置であり、ケース本体１２５と共に車軸１０２をベアリング１４５，１４５で回転可能に支持する基部１４６と、この基部１４６に回転可能に取り付けられるとともに一端部にブレーキアーム１０６を取り付けられた前述のブレーキシャフト１０９と、このブレーキシャフト１０９の他端部に取り付けられたカム部材（不図示）と、このカム部材の回転により押圧されて径外方に開くブレーキシュー１５１と、このブレーキシュー１５１を内面に当てるカップ状のブレーキドラム１５２と、前述のブレーキアーム１０６とからなる。
【００２７】
車軸１０２は、出力軸１０１の歯部１３７に噛み合う歯部１５５と、後輪２３を結合するための雄スプライン１５６とを形成した部材である。なお、１５７は基部１４６と車軸１０２との間に設けられたダストシールである。上記歯部１３７を備えた出力軸１０１と歯部１５５を備えた車軸１０２とは、減速機構１５８を構成する部材である。
【００２８】
後輪２３は、車軸１０２に取り付けられたホイール部１６１と、このホイール部１６１の外周部に装着されたタイヤ１６２とからなる。ホイール部１６１は、車軸１０２の雄スプライン１５６に結合された雌スプライン１６５を形成したボス部１６６及びカップ状のドラム部１６７から構成した前述のブレーキドラム１５２と、このブレーキドラム１５２の外周面１５２ａに取り付けられたディスク部１６８と、このディスク部１６８の外周部に取り付けられたリム部１７１とからなる。なお、１７３，１７４は車軸１０２に後輪２３を取り付けるためのワッシャ及びナットである。
【００２９】
図８に示されたパワーユニット２２の構成について更に詳しく説明する。ホイール部１６は、その中心側（即ち、ドラム部１６７側）が後輪２３の車幅方向の中心から電動機１００とは反対側に突出するように構成した部材である。即ち、後輪２３における回転中心部となるボス部１６６がオフセットした状態にある。
【００３０】
また、上記のようにオフセットしたホイール部１６１内に、電動機１００と後輪２３との間に設けられた減速機構１５８をめり込むように配置したことで、いわゆる、リダクションタイプのパワーユニット２２を採用しても、後輪２３に対するパワーユニット２２の車体側方への突出量を小さくすることができる。そのため、重量物であるパワーユニット２２と後輪２３とを車幅方向の略中心に配置することができる。
【００３１】
次に、電動機１００から後輪２３に対する動力伝達について説明する。電力制御部１０３からの制御によりステータ１３１に駆動電流が供給される。駆動電流の制御は、例えば、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｅ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ：パルス幅変調）制御にてなされる。
【００３２】
ＰＷＭ制御とは、電動機１００にパルス状に電圧を加えるとともにそのパルスのオンとオフの間隔の比率（デューティ比）を変化させて、電動機１００の回転数（及びトルク）を制御する方式である。
【００３３】
上記のＰＷＭ制御によって、ステータ１３１の回りに生じる回転磁界によりロータ１３４が回転し、それに伴い出力軸１０１が回転する。出力軸１０１からの動力は、歯部１３７及び歯部１５５を介して減速され、車軸１０２に対して伝達される。このように、電動機１００からの動力は、減速されて後輪２３に対して伝達される。
【００３４】
なお、本実施形態では、出力軸１０１と車軸１０２とを用いた減速比が固定である減速機構について例示したが、電動機１００からの動力が別の変速機で変速されて後輪２３に対して伝達されるものでもよい。そのような減速機構として、例えば、無段変速機を用いてもよい。
【００３５】
更に、本実施形態に係る電動車両は回生充電機構も有する。即ち、ドラムブレーキ装置、フロント用ブレーキ、エンジンブレーキ等を作用させて電動車両１０を減速させた場合に、電動機１００が発電機として駆動し、減速時に後輪２３から電動機１００に伝わる回転力を電気エネルギーに変換してバッテリ１８，１８に蓄積する。
【００３６】
図９は、電動車両１０の後部側面図（一部断面図）であり、シートポスト２１に取り付けられたヘルメット支持部材２１６及びシートフレーム６３で外面がほぼ半球状のヘルメット５２の縁を掛けることにより保持し、シートポスト２１の中空部２１７に、充電・電圧変換装置２５に接続したカール形状の充電コード２１８を収納し、中空部２１７が外部に開口する開口部２２１及びヘルメット５２の上方をシート２７で覆ったことを示す。
【００３７】
ヘルメット５２は、外殻部材２２３と、この外殻部材２２３内に設けられた緩衝材２２４とからなり、ヘルメット５２の縁部５２ａを広げたものであって、上記したヘルメット支持部材２１６及びシートフレーム６３に掛けることができる。
【００３８】
ここで、２２５は充電コード２１８のプラグ、２２６はプラグ２２５に嵌めたキャップ、２２７はシートポスト２１の上端部に取り付けられた縁取り部材、２２８はシートフレーム６３にシート２７を開閉自在に取り付けるシートヒンジ、２３１はシートクッション材、２３２はシート底板、２３３はシート底板２３２に着脱自在に取り付けることで書類等を収納するトレーである。
【００３９】
以上のように、シート２７の下の空間は、物品としてのヘルメット５２を収納する物品収納空間２３４であり、この収納空間２３４は外部と隔てる隔壁を有しない開放した空間である。
【００４０】
このような物品収納空間２３４を、シート２７の直下に配置したことにより、雨が降ってもヘルメット５２が濡れることがなく、特別に雨避けを設ける必要がない。
【００４１】
また、本実施の形態に係る電動車両１０のシート２７の下方は剥き出し空間になっているにもかかわらず、シート２７下にヘルメット５２を収納することから、一見してはシート２７下にヘルメット５２を収納しているとは見えない斬新な印象を与えることができ、電動車両１０の商品魅力を高めることができる。
【００４２】
充電・電圧変換装置２５は、車体フレーム１１側への車体側取付部２３６，２３６（−方の符号２３６のみ示す。）及び車体側取付部２３７，２３７（一方の符号２３７のみ示す。）を備え、車体側取付部２３６，２３６を補強部材６８に取り付け、車体側取付部材２３７，２３７を中間フレーム６４の側面に取り付けることでシートポスト２１にほとんど接するように近接させた装置であり、下面２５ａに第５フイン２３８…を設けたものである。
【００４３】
このように、充電・電圧変換装置２５は、車体フレーム１１に剥き出しの状態で取り付けられたものであるから、従来のような車体カバー内に配置するのに比べて、充電・電圧変換装置２５をより効果的に冷却することができる。つまり、充電・電圧変換装置２５をシート２７下の剥き出しの空間に配置したので、充電・電圧変換装置２５で発生した熱をそのまま大気に逃がすことができ、より放熱性を向上させることができる。
【００４４】
ここで、２４１，２４２はテールランプ２６から延びる導線２４３，２４３を接続する端子、２４４は中間フレーム６４にテールランプ２６を取り付けるためにテールランプ２６に一体に設けられたランプ取付部である。２４６はリヤクッションユニット２４（図１参照）の上端を取り付けるために補強部材６８に設けられたクッション上端取付部である。
【００４５】
つまり、充電・電圧変換装置２５とテールランプ２６とを略一体的に設けたので、充電・電圧変換装置２５とテールランプ２６との間の結線距離を短くすることができる。また、充電・電圧変換装置２５とテールランプ２６とを同一のカバーで容易に覆うことができるので、このようなカバーを設けた場合に、製造コスト等を削減することができる。
【００４６】
図１０は、本発明の第１実施形態に係るサムスロットル装置３００を車体後方から見込んだ図であり、図中上方が車体上方に相当する。図１１は、図１０の右側面図である。
【００４７】
サムスロットル装置３００は、ハンドルバー３５にハンドルグリップ７７よりも内側で装着されたサムスロットルボディ半体３０１ａ，３０１ｂの結合体であるサムスロットルボディ３０１と、このサムスロットルボディ３０１により、ハンドルバー３５の周方向への回動を自在に支持されたスロットルリング３０２と、スロットルリング３０２に一体的に設けられ、ドライバーの親指で操作されてハンドルバー３５の周方向へ回動されるサムスロットルレバー３０３とを主要な構造体とする。
【００４８】
図１２、１３は、それぞれ前記図１１のＢ−Ｂ線断面図および図１０のＡ−Ａ線断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００４９】
サムスロットルボディ半体３０１ｂはハンドルバー３５に挿貫固定されており、そのサムスロットルボディ半体３０１ａ側に形成された小径の第１フランジ部３０８に前記スロットルリング３０２が挿貫されている。前記第１フランジ部３０８の外方には、これよりもさらに小径の第２フランジ部３０９が形成され、当該第２フランジ部３０９には、外径が前記第１フランジ部３０８よりも大径のサムスロットルボディ半体３０１ａが挿貫され、両者はネジ３１０により相互に係止されている。
【００５０】
前記スロットルリング３０２は、ハンドルバー３５の軸方向に沿った変位をサムスロットルボディ半体３０１ａおよび同３０１ｂの対向面で規制されて前記第１フランジ部３０８により回動自在に支持される。前記サムスロットルボディ半体３０１ｂには戻しバネ３０５の一端が係止されている。前記戻しバネ３０５の他端はスロットルリング３０２に係止されている。前記スロットルリング３０２のサムスロットルボディ半体３０１ａ側の端面には、その円周方向に沿って高さが変位する傾斜面３１１が形成されている。前記サムスロットルボディ半体３０１ａには、図示しない支持部材によりストロークセンサ３０６が支持されている。前記ストロークセンサ３０６は、前記スロットルリング３０２の傾斜面３１１と対向配置され、その操作子３０７が前記傾斜面３１１に当接されている。
【００５１】
このような構成において、スロットル全閉時には、図１１に示したようにサムスロットルレバー３０３が最下点に位置している。ここで、ドライバーがスロットル開操作として、親指で前記サムスロットルレバー３０３を前方へ押し込むと、スロットルリング３０２が前記戻しバネ３０５のバネ力に抗して回転する。スロットルリング３０２が回転すると、その傾斜面３１１がハンドルバー３５の軸方向に変位するので、スロットルリング３０２の回転角度をストロークセンサ３０６の操作子３０７の変位量として検知できる。
【００５２】
本実施形態によれば、スロットル操作時におけるドライバーの親指の移動方向がハンドルバー３５の周方向となるので、ハンドルバー３５の軸線方向への移動量を小さくできる。
【００５３】
このように、上記した第１実施形態では、サムスロットルレバー３０３がハンドルバー３５の中心軸を仮想的な回転軸として回動するのに対して、右手はハンドルグリップ７７を握っているので、図１４に示したように、親指３３４は、その付け根部分の関節３３５を支点として円運動することになる。
【００５４】
これに対して、次に説明する本発明の第２実施形態では、スロットル操作時に親指３３４が関節３３５を支点として円運動しても、ドライバーは親指を伸ばさずに済むようにしている。
【００５５】
図１５は、本発明の第２実施形態に係るサムスロットル装置３００を車体上方から見込んだ図であり、図中上方が車体前方に相当する。図１６は、前記サムスロットル装置３００を車体後方から見込んだ図であり、図中上方が車体上方に相当する。
【００５６】
本実施形態では、スロットルリング３０２およびサムスロットルレバー３０３の仮想的な回転軸X1とハンドルバー３５の中心軸X2とが非平行であり、両者の角度θは、ハンドルグリップ７７の基準位置Ｐとサムスロットルレバー３０３の軌道とのハンドルバーに沿った距離Ｌが、図１７に一例を示したように、サムスロットルレバー３０３がスロットル全閉位置から全開位置へ回動されるに従って短くなるように設定されている。
【００５７】
このように、本実施形態ではスロットルリング３０２の仮想的な回転軸X1とハンドルバー３５の中心軸X2とが非平行であり、かつ両者の角度θは、ハンドルグリップ７７とサムスロットルレバー３０３の軌道との距離Ｌが、サムスロットルレバー３０３のスロットル全閉位置から全開位置への回動に従って短くなるように設定されている。したがって、スロットルの操作時にドライバーの親指が付け根部分の関節を支点として動作しても、親指とサムスロットルレバー３０３との距離が略一定に保たれる。その結果、スロットル開度すなわちサムスロットルレバー３０３の操作を、より適切に設定することができる。
【００５８】
図１８は、本発明の第３実施形態に係るサムスロットル装置３００を車体上方から見込んだ図であり、図中上方が車体前方に相当する。
【００５９】
本実施形態でも、上記した第２実施形態と同様に、スロットルリング３０２およびサムスロットルレバー３０３の仮想的な回転軸X1とハンドルバー３５の中心軸X2とを非平行としているが、両者の角度θは、ハンドルグリップ７７の基準位置Ｐとサムスロットルレバー３０３の軌道とのハンドルバーに沿った距離Ｌが、図１９に一例を示したように、サムスロットルレバー３０３がスロットル全閉位置から全開位置へ回動されるに従って、上記第２実施形態とは逆に長くなるように設定されている。
【００６０】
本実施形態によれば、スロットルの開操作時には親指を積極的に伸ばしながら、かつ関節を支点として回動操作させる必要があるので、スロットルの開操作をドライバーに強く意識させることになる。また、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせることにより、適切な操作を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明のサムスロットル装置を適用した電動車両の側面図である。
【図２】電動車両の車体フレームを示す側面図である。
【図３】電動車両の平面図である。
【図４】電動車両の車体フレームを示す平面図である。
【図５】車体フレームの前部及びフロアステップを示す断面図である。
【図６】電動車両に搭載されたバッテリの断面図である。
【図７】パワーユニットの第１側面図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】電動車両の後部側面図（一部側面図）である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係るサムスロットル装置を車体後方から見込んだ図である。
【図１１】本発明の第１実施形態に係るサムスロットル装置を車体側面から見込んだ図である。
【図１２】図１１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１３】図１０のＡ−Ａ線断面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係るサムスロットル装置の第１実施形態からの変更点を説明するための図である。
【図１５】本発明の第２実施形態に係るサムスロットル装置を車体上方から見込んだ図である。
【図１６】本発明の第２実施形態に係るサムスロットル装置を車体後方から見込んだ図である。
【図１７】本発明の第２実施形態に係るサムスロットル装置のサムスロットルレバーとハンドルグリップとの距離Ｌとスロットル開度との関係を示した図である。
【図１８】本発明の第３実施形態に係るサムスロットル装置を車体後方から見込んだ図である。
【図１９】本発明の第３実施形態に係るサムスロットル装置のサムスロットルレバーとハンドルグリップとの距離Ｌとスロットル開度との関係を示した図である。
【図２０】従来のサムスロットル装置の斜視図である。
【図２１】従来のサムスロットル装置の上面図である。
【符号の説明】
【００６２】
３５…ハンドルバー，７７…ハンドルグリップ，３００…サムスロットル装置，３０１…サムスロットルボディ，３０２…スロットルリング，３０３…サムスロットルレバー，３０５…戻しバネ，３０６…ストロークセンサ，３０７…ストロークセンサの操作子，３０８…第１フランジ部，３０９…第２フランジ部，３１１…傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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