(57)【要約】      （修正有）【課題】制限された軸方向寸法内に設置されるトルクコンバータにおいて、各部品の大きさや位置を調整することで優れた性能を得る。【解決手段】インペラー１８は、フロントカバー１４のトランスミッション側に配置され、フロントカバー１４とともに流体室を構成し、内側に複数のブレード２３が設けられている。タービン１９は、流体室内においてインペラー１８のエンジン側に配置され、インペラー１８に対向する側に複数の羽根が設けられ、ステータ２０は、インペラー１８とタービン１９の内周部間に配置され、タービン１９からインペラー１８に流れる流体の流れを整流するためのものである。インペラー１８、タービン１９及びステータ２０はトーラス６を構成する。トーラス６は半径寸法Ｈに対する軸寸法Ｌの比である扁平率（Ｌ／Ｈ）が０．７以下である。タービン１９の軸寸法Ｌｔはインペラー１８の軸寸法Ｌｐより短い。【選択図】図１
2005249206.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのトルクコンバータであって、
エンジン側に配置され、前記エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
前記フロントカバーの前記トランスミッション側に配置され、前記フロントカバーとともに流体室を構成し、内側に複数の羽根が設けられたインペラーと、
前記流体室内において前記インペラーの前記エンジン側に配置され、前記インペラーに対向する側に複数の羽根が設けられ、前記トランスミッションにトルクを出力可能なタービンと、
前記インペラーとタービンの内周部間に配置され、前記タービンから前記インペラーに流れる流体の流れを整流するためのステータとを備え、
前記インペラー、タービン及びステータはトーラスを構成し、
前記トーラスは半径寸法Ｈに対する軸寸法Ｌの比である扁平率（Ｌ／Ｈ）が０．７以下であり、
前記タービンの軸寸法Ｌｔは前記インペラーの軸寸法Ｌｐより短く、前記軸寸法Ｌｐに対する前記軸寸法Ｌｔの比（Ｌｔ／Ｌｐ）は０．７〜０．９の範囲にあり、
前記ステータは、環状のキャリアと、前記キャリアの外周面に設けられ前記インペラーと前記タービンとの間に配置された複数のブレードと、前記複数のブレードの先端に固定された環状のコアとを有しており、
前記複数のブレードは前記コアに対して軸方向トランスミッション側に突出した部分を有しており、そのため前記複数のブレードの軸方向トランスミッション側縁は、前記コアの軸方向トランスミッション側面より軸方向トランスミッション側に位置している、
トルクコンバータ。
【請求項２】
前記複数のブレードの軸寸法Ｓ１に対する前記コアの軸寸法Ｓ２の比（Ｓ２／Ｓ１）は０．６〜０．９の範囲にある、請求項１に記載のトルクコンバータ。
【請求項３】
前記複数のブレードの軸方向エンジン側縁は前記コアの軸方向エンジン側面と軸方向に一致している、請求項１または２に記載のトルクコンバータ。
【請求項４】
前記複数のブレードの軸方向中心位置は、前記インペラー出口及び前記タービンの入口間の軸方向位置より軸方向トランスミッション側に位置している、請求項１〜３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項５】
前記複数のブレードの軸方向エンジン側縁は、前記軸方向位置より軸方向エンジン側に位置しており、
前記複数のブレードの軸方向エンジン側縁と前記軸方向位置との間の軸方向距離Ｓ３は５ｍｍ以下である、請求項１〜４のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項６】
前記インペラーは、インペラーシェルと、前記インペラーシェルに固定されたインペラーブレードと、前記インペラーブレードに固定されたインペラーコアとを有しており、
前記タービンは、タービンシェルと、前記タービンシェルに固定されたタービンブレードと、前記タービンブレードに固定されたタービンコアとを有しており、
前記インペラーコアの内周端部先端は、外周端部先端より軸方向トランスミッション側に位置しており、
前記タービンコアの内周端部先端は、外周部先端より軸方向トランスミッション側に位置している、請求項１〜５のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項７】
前記タービンは、タービンシェルと、前記タービンシェルに固定されたタービンブレードと、前記タービンブレードに固定されたタービンコアとを有しており、
前記タービンコアの内周端部は、前記タービンブレードから軸方向トランスミッション側に突出して前記ステータコアの外周側に配置されている、請求項１〜５のいずれかに記載のトルクコンバータ。
【請求項８】
前記タービンコアの前記内周端部の先端は、前記インペラー出口及び前記タービンの入口間の軸方向位置より軸方向トランスミッション側に位置している、請求項７に記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータ、特に、トーラスの軸寸法が短縮された扁平型トルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、３種の羽根車からなるトーラス（インペラー、タービン、ステータ）を有し、トーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。このようなトルクコンバータには、トーラスの扁平率を低下させ、トーラスを軸方向に押しつぶした形状にしたものが知られている。このようにトーラスを超扁平にすることにより、トルクコンバータ全体の軸寸法を短くし、軸方向に制限されたスペース内にトルクコンバータを設置することが可能になっている。
【０００３】
また、トルクコンバータにおいては、フロントカバーとトーラスの間の空間にロックアップ装置が設けられる。ロックアップ装置は機械的にフロントカバーのトルクをトランスミッション側に伝達するための装置である。ロックアップ装置は、クラッチ連結部とダンパー機構とを備えている。クラッチ連結部はトルクコンバータ内の油圧の変化によりフロントカバーと連結あるいは解除されるようになっている。ダンパー機構は例えば複数のトーションスプリングから構成されている。トーションスプリングはロックアップ装置が連結された状態でねじり方向の振動を吸収・減衰する機能を有している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ロックアップ装置は、近年のエンジントルクの増大に伴い、複数の摩擦面を有する多板化が進められている。
また、近年は発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速１０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータが知られている。このようにロックアップ領域を増大させた構造では、エンジンからのトルク変動に対してねじり振動を十分に吸収・減衰できるようにトーションスプリングの性能向上が求められている。
【０００５】
以上のように、ロックアップ装置は多板化やトーションスプリングの性能向上のため軸方向寸法が大きくなる必要がある。
本発明の目的は、現状の性能を維持したままあるいは性能を向上させた上で、トルクコンバータ全体の軸寸法を短くすることにある。
【０００６】
本発明の他の目的は、制限された軸方向寸法内に設置されるトルクコンバータにおいて、各部品の大きさや位置を調整することで優れた性能を得ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のトルクコンバータは、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側に伝達するためのものであり、フロントカバーとインペラーとタービンとステータとを備えている。フロントカバーは、エンジン側に配置され、エンジンからのトルクが入力される。インペラーは、フロント側のトランスミッション側に配置され、フロントカバーとともに流体室を構成し、内側に複数の羽根が設けられている。タービンは、流体室内においてインペラーのエンジン側に配置され、インペラーに対向する側に複数の羽根が設けられ、トランスミッションにトルクを出力可能である。ステータは、インペラーとタービンの内周部間に配置され、タービンからインペラーに流れる流体の流れを整流するためのものである。インペラー、タービン及びステータはトーラスを構成する。トーラスは半径寸法Ｈに対する軸寸法Ｌの比である扁平率（Ｌ／Ｈ）が０．７以下である。タービンの軸寸法Ｌｔはインペラーの軸寸法Ｌｐより短い。
【０００８】
このトルクコンバータでは、トーラスの扁平率（Ｌ／Ｈ）は０．７以下と扁平化が進んでいる。さらに、タービンの軸寸法Ｌｔがインペラーの軸寸法Ｌｐより短くなっているため、トーラスの軸寸法は従来に比べてさらに短くなっている。この結果、トルクコンバータ全体の軸寸法を短くできたり、あるいは所定の軸寸法内に配置されたトルクコンバータにおいて例えばロックアップ装置が配置される空間を軸方向に大きくできる。
さらに、このトルクコンバータでは、軸寸法Ｌｐに対する軸寸法Ｌｔとの比（Ｌｔ／Ｌｐ）は０．７〜０．９の範囲にある。
【０００９】
さらに、ステータは、環状のキャリアと、キャリアの外周面に設けられインペラーとタービンとの間に配置された複数のブレードと、複数のブレードの先端に固定された環状のコアとを有している。複数のブレードはコアに対して軸方向トランスミッション側に突出した部分を有している。そのため、扁平かつ非対称（タービンの軸寸法Ｌｔがインペラーの軸寸法Ｌｐより小さい）のトルクコンバータにおいて、ステータの複数のブレードはコアに対して軸方向トランスミッション側に突出した部分を有している。言い換えると、コアはインペラー側にはブレードに対応する部分を有していない。このため、タービン出口からステータを通ってインペラー入口へと流れる流体は、ステータの出口からインペラーの入口に向かって流れる際にステータのコアによって流れを邪魔されない。この結果、ステータにおける流体の運動変換能力が低下せず、高い性能が得られる。
【００１０】
このトルクコンバータでは、請求項３において、複数のブレードの軸方向トランスミッション側縁はコアの軸方向トランスミッション側面より軸方向トランスミッション側に位置している。
【００１１】
請求項２に記載のトルクコンバータでは、請求項１において、複数のブレードの軸寸法Ｓ１に対するコアの軸寸法Ｓ２の比（Ｓ２／Ｓ１）は０．６〜０．９の範囲にある。そのため、複数のブレード及びコアのバランスを十分に修正できる。
【００１２】
請求項３に記載のトルクコンバータでは、請求項１または２において、複数のブレードの軸方向エンジン側縁はコアの軸方向エンジン側面と軸方向に一致している。
請求項４に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜３のいずれかにおいて、複数のブレードの軸方向中心位置はインペラー出口及びタービン入口間の軸方向位置より軸方向トランスミッション側に位置している。
【００１３】
このトルクコンバータでは、ステータの複数のブレードがインペラー及びタービンの軸方向位置に対してインペラー側にずれて配置されているため、タービンの軸寸法Ｌｔをインペラーの軸寸法Ｌｐより短くした非対称型トルクコンバータにおいて、タービンとステータとの干渉が生じにくい。
【００１４】
請求項５に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜４のいずれかにおいて複数のブレードの軸方向エンジン側縁は前記軸方向位置より軸方向エンジン側に位置している。複数のブレードの軸方向エンジン側縁と前記軸方向位置との間の軸方向距離Ｓ３は５ｍｍ以下である。
【００１５】
このトルクコンバータでは、複数のブレードの軸方向エンジン側縁はインペラーとタービンとの軸方向位置より軸方向エンジン側に位置しているもののその距離Ｓ３は５ｍｍ以下であるため、扁平化及び非対称化されたトルクコンバータにおいてタービンとステータとの間で干渉が起こりにくい。
【００１６】
請求項６に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜５のいずれかにおいて、インペラーは、インペラーシェルと、インペラーシェルに固定されたインペラーブレードと、インペラーブレードに固定されたインペラーコアとを有しており、タービンは、タービンシェルと、タービンシェルに固定されたタービンブレードと、タービンブレードに固定されたタービンコアとを有している。インペラーコアの内周端部先端は外周端部先端より軸方向トランスミッション側に位置しており、タービンコアの内周端部先端は外周部先端より軸方向トランスミッション側に位置している。
【００１７】
請求項７に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜５のいずれかにおいて、タービンは、タービンシェルと、タービンシェルに固定されたタービンブレードと、タービンブレードに固定されたタービンコアとを有しており、タービンコアの内周端部は、タービンブレードから突出してステータコアの外周側に配置されている。
【００１８】
請求項８に記載のトルクコンバータでは、請求項７において、タービンコアの内周端部の先端は、インペラー出口及びタービンの入口間の軸方向位置より軸方向トランスミッション側に位置している。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るトルクコンバータでは、トーラスの扁平率（Ｌ／Ｈ）は０．７以下と扁平化が進んでいる。さらに、タービンの軸寸法Ｌｔがインペラーの軸寸法Ｌｐより短くなっているため、トーラスの軸寸法は従来に比べてさらに短くなっている。この結果、所定の軸寸法内に配置されたトルクコンバータにおいて例えばロックアップ装置が配置される空間を軸方向に大きくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（１）基本的構造
図１は本発明の１実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクの伝達を行うための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏ線がトルクコンバータ１の回転軸である。
【００２１】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い板材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２側からトルクコンバータ１に入力される曲げ振動を吸収するための部材である。
【００２２】
トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車（インペラー１８、タービン１９，ステータ２０）からなるトーラス６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
【００２３】
フロントカバー１４は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート４に近接して配置されている。フロントカバー１４の内周部にはセンターボス１５が溶接により固定されている。センターボス１５は、軸方向に延びる円柱形状の部材であり、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されている。
【００２４】
フレキシブルプレート４の内周部は複数のボルト１０によりクランクシャフト２に固定されている。フロントカバー１４の外周側かつエンジン側には、円周方向に等間隔で複数のナット１１が固定されている。このナット１１内に螺合するボルト１２がフレキシブルプレート４の外周部をフロントカバー１４に固定している。フレキシブルプレート４の外周部には環状のリングギヤ部材１３が固定されている。
【００２５】
フロントカバー１４の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部１６が形成されている。この外周筒状部１６の先端にインペラー１８のインペラーシェル２２の外周縁が溶接により固定されている。この結果フロントカバー１４とインペラー１８が、内部に作動油（流体）が充填された流体室を形成している。インペラー１８は、主に、インペラーシェル２２と、インペラーシェル２２の内側に固定された複数のインペラーブレード２３と、インペラーシェル２２の内周部に固定されたインペラーハブ２４とから構成されている。
【００２６】
タービン１９は流体室内でインペラー１８に軸方向に対向して配置されている。タービン１９は、主に、タービンシェル２５と、タービンシェル２５のインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード２６とから構成されている。タービンシェル２５の内周部はタービンハブ２７のフランジに複数のリベット２８により固定されている。
タービンハブ２７は図示しない入力シャフトに相対回転不能に連結されている。
【００２７】
ステータ２０は、タービン１９からインペラー１８に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２０は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により製作された一体の部材である。ステータ２０はインペラー１８の内周部とタービン１９の内周部間に配置されている。ステータ２０は、主に、環状のキャリア２９と、キャリア２９の外周面に設けられた複数のステータブレード３０と、複数のステータブレード３０の先端に固定された環状のコア３１とから構成されている。キャリア２９はワンウェイクラッチ３５を介して図示しない固定シャフトに支持されている。
【００２８】
ワンウェイクラッチ３５は、キャリア２９に固定されたアウターレース３３と、固定シャフトに固定されたインナーレース３４とに支持されている。キャリア２９とインペラーハブ２４との間にはスラストベアリング３９が配置されている。ワンウェイクラッチ３２のアウターレース３３の軸方向エンジン側には、環状の係止部材３６が配置されている。係止部材３６はワンウェイクラッチ３２の部材が軸方向に脱落するのを防止している。係止部材３６とタービンハブ２７との間にはスラストベアリング４０が配置されている。
【００２９】
このトルクコンバータ１は、従来に比べて大幅に軸方向寸法が短縮されている。具体的には、トーラス６の半径寸法Ｈと軸寸法Ｌとの比である扁平率（Ｌ／Ｈ）が０．７以下となっている。トーラス６の軸寸法Ｌはインペラーシェル２２の内側で最もトランスミッション側の部分とタービン１９のタービンシェル２５の内側で最もエンジン側の部分との間の距離であり、半径寸法Ｈはキャリア２９の外周面とインペラーシェル２２又はタービンシェル２５の内側で最も半径方向外側の面との間の距離である。
【００３０】
タービン１９はインペラー１８に比べて軸寸法が短くなっている。すなわちトーラス６はインペラー１８とタービン１９が軸方向に非対称である。インペラー１８の軸寸法Ｌｐに対するタービン１９の軸寸法Ｌｔの比（Ｌｔ／Ｌｐ）は０．７〜０．９の間にある。タービン１９の軸寸法Ｌｔはインペラー１８の出口とタービン１９の入口との間の軸方向位置Ｃ１からタービンシェル２５の内側で最もエンジン側部分との間の距離である。インペラー１８の軸寸法Ｌｐは、軸方向位置Ｃ１からインペラーシェル２２の内側で最もトランスミッション側の部分までの距離である。
【００３１】
以上に述べたように扁平化されたトルクコンバータ１においてタービン１９の軸寸法をさらに短くして非対称化することで、トルクコンバータ１全体の軸寸法をさらに短縮できる。
ステータ２０のブレード３０について詳細に説明する。
【００３２】
ブレード３０の形状
複数のブレード３０は、図２に示すように各々が翼形状の断面を有しており、図１に示すように半径方向に長く延びている。ブレード３０の軸方向エンジン側縁３０ａ及び軸方向トランスミッション側縁３０ｂは半径方向に延びている。ブレード３０の軸寸法Ｓ１はキャリア２９の外周面の軸方向長さより短くなっている。
【００３３】
ブレード３０の位置
各ブレード３０は、キャリア２９とコア３１との間の流体通路に配置されている。各ブレード３０はキャリア２９の軸方向トランスミッション側から延びている。
【００３４】
ブレード３０とコア３１との関係
コア３１は環状の部材であり、軸方向エンジン側面３１ａと軸方向トランスミッション側面３１ｂとを有している。両面３１ａ，３１ｂは半径方向に所定の幅を有する環状面である。軸方向エンジン側面３１ａの半径方向幅は軸方向トランスミッション側面３１ｂの半径方向幅より短くなっている。ブレード３０の軸方向トランスミッション側部分はコア３１の軸方向トランスミッション側面３１ｂより軸方向トランスミッション側に突出している。これは、コア３１の軸方向トランスミッション側面３１ｂがブレード３０の軸方向トランスミッション側縁３０ｂより軸方向エンジン側に位置していると考えてもよい。なお、ブレード３０の軸方向エンジン側縁３０ａはコア３１の軸方向エンジン側面３１ａと一致している。すなわち、ブレード３０の軸寸法Ｓ１はコア３１の軸寸法Ｓ２より大きくなっている。この比（Ｓ２／Ｓ１）は０．６〜０．９の範囲にあることが好ましい。比（Ｓ２／Ｓ１）が０．６以下である場合は、コア３１がブレード３０に対して小さすぎバランス修正が行えなかったり、コア３１が一定の大きさであるとするとブレード３０がコア３１に対して流体を整流できる長さより長くなり流体に対する抵抗を増大しているだけの結果となる。比（Ｓ２／Ｓ１）が０．９を越えると、コア３１がステータ２０からインペラー１８へと流れる作動油の流れを乱してしまう。
【００３５】
ブレード３０とトーラス６との関係
各ブレード３０の軸方向中心の軸方向位置Ｃ２はトーラス６におけるインペラー１８とタービン１９との軸方向境界の軸方向位置Ｃ１（インペラー１８の出口とタービン１９の入り口との間の軸方向中心）より軸方向トランスミッション側すなわちインペラー１８側にずれて配置されている。これは、タービン１９の軸寸法が短縮されることでタービン１９出口が従来よりインペラー１８入口側に近づいた形状において、ブレード３０をタービン１９出口から遠ざけて両者の干渉を生じにくくするためである。また、ブレード３０の軸方向エンジン側縁３０ａすなわちタービン側縁は、軸方向位置Ｃ１より軸方向エンジン側に軸方向突出量Ｓ３だけ突出しているが、突出量Ｓ３は５ｍｍ以下である。
【００３６】
コアの構造
インペラー１８は、インペラーブレード２３のタービン側に固定された環状のインペラーコア３７を有している。タービン１９は、タービンブレード２６のインペラー側に固定された環状のタービンコア３８を有している。インペラーコア３７の内周端部先端は外周端部先端より軸方向トランスミッション側に位置しており、タービンコア３７の内周端部先端は外周部先端より軸方向トランスミッション側に位置している。インペラーコア３７及びタービンコア３８の内周部は、ともに、ブレード２３及びブレード２６からそれぞれ軸方向に突出しており、ステータコア３１の外周側に配置されている。さらに具体的には、インペラーコア３７の内周端部は軸方向エンジン側に延びており、タービンコア３８の内周端部は軸方向トランスミッション側に延びており、先端同士が近接している。タービンコア３８の内周端部の先端は、軸方向位置Ｃ１より軸方向トランスミッション側に位置している。
【００３７】
（２）ロックアップ装置の構造
次に、ロックアップ装置７について説明する。ロックアップ装置７は、主に、ピストン部材４４とダンパー機構４５とから構成されている。ピストン部材４４はフロントカバー１４の軸方向エンジン側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン部材４４は半径方向中間部が軸方向トランスミッション側に突出するように絞られた凹部となっている。なお、フロントカバー１４にはピストン部材４４の凹部に対応する環状の凹部が形成されている。ピストン部材４４の内周部には軸方向トランスミッション側に延びる内周筒状部４８が形成されている。内周筒状部４８はタービンハブ２７の外周面に相対回転及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、内周筒状部４８の軸方向トランスミッション側端部はタービンハブ２７のフランジ部分に当接することで軸方向トランスミッション側への移動は所定位置までに制限されている。タービンハブ２７の外周面にはシールリング４９が配置され、シールリング４９はピストン部材４４の内周部において軸方向の空間を互いにシールしている。
【００３８】
ピストン部材４４の外周部はクラッチ連結部として機能している。ピストン部材４４の外周部のエンジン側には、環状の摩擦フェーシング４６が固定されている。摩擦フェーシング４６は、フロントカバー１４の外周部内側面に形成された環状でかつ平坦な摩擦面に対向している。ピストン部材４４の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の突起４７が形成されている。
【００３９】
ダンパー機構４５は、ドライブ部材５２と、ドリブン部材５３と、複数のトーションスプリング５４（弾性連結部）とから構成されている。ドライブ部材５２は軸方向に並んで配置された一対のプレート部材５６，５７からなる。一対のプレート部材５６，５７の外周部は互いに当接しており、複数のリベット５５により互いに固定されている。一対のプレート部材５６，５７の外周縁には、突起４７に係合するように半径方向に延びる複数の突起が形成されている。この係合により、ピストン部材４４とドライブ部材５２は軸方向には相対移動可能であるが回転方向には一体に回転するようになっている。一対のプレート部材５６，５７は、内周部分が軸方向に互いに間隔をあけて配置されている。各プレート部材５６，５７内周部には、円周方向に並んだ複数の第１及び第２支持部５６ａ、５７ａが形成されている。第１及び第２支持部５６ａ、５７ａは後述するトーションスプリング５４を収納及び支持するための構造であり、具体的には軸方向に切り起こされた半径方向両側の切り起こし部となっている。ドリブン部材５３は円板状の部材である。ドリブン部材５３は第１及び第２プレート部材５６，５７の軸方向間に配置され、内周部は複数のリベット２８によりタービンハブ２７のフランジに固定されている。ドリブン部材５３には、第１及び第２支持部５６ａ，５７ａに対応して窓孔５８が形成されている。窓孔５８は円周方向に長く延びる孔である。複数のトーションスプリング５４は各窓孔５８、第１及び第２支持部５６ａ，５７ａ内に収納されている。トーションスプリング５４は円周方向に延びるコイルスプリングであり、円周方向両端が各窓孔５８及び第１及び第２支持部５６ａ，５７ａの円周方向端に支持されている。さらに、トーションスプリング５４は、第１及び第２支持部５６ａ，５７ａの切り起こし部によって軸方向の移動を制限されている。
【００４０】
トーションスプリング５４の位置
トーションスプリング５４は、ピストン部材４４のタービン１９側すなわちピストン部材４４とタービン１９の軸方向間に配置されている。このため、タービン１９の軸寸法Ｌｔが従来に比べて短くなった分だけ、トーションスプリング５４のコイル径Ｄを大きくできる。
【００４１】
トーションスプリング５４は、ピストン部材４４のクラッチ連結部である外周部より内周側に配置されている。また、トーションスプリング５４はタービン１９の内周部分のエンジン側に位置している。トーションスプリング５４の半径方向中心位置はトーラス６の半径方向中心よりさらに内周側に位置している。また、トーションスプリング５４はピストン部材４４の環状の凹部内に配置されている。すなわちトーションスプリング５４の軸方向エンジン側縁はピストン部材４４の摩擦フェーシング４６よりさらに軸方向エンジン側に位置している。このようにフロントカバー１４に近接するピストン部材４４を用いたロックアップ装置７において、トーションスプリング５４をピストン部材４４の外周部のトランスミッション側に配置しないため、トーションスプリング５４のコイル径Ｄを従来より大きくすることができる。
【００４２】
ここでは、特に、タービン１９の軸寸法Ｌｔが従来より短くなっているため、トーションスプリング５４のコイル径Ｄを十分に大きくできる。トーションスプリング５４のコイル径Ｄはタービン１９の軸寸法Ｌｔに近くあるいは匹敵するほど大きくなっている。より具体的には、比（Ｄ／Lｔ）は０．８５以上あり、好ましくは０．８５〜１．０の範囲にある。このようにロックアップ装置７のダンパー機構４５を構成するトーションスプリング５４のコイル径Ｄを大きくできることで、トーションスプリング５４の性能が向上させることが容易になる。この結果、トルクコンバータ１のトーラス６による流体トルク伝達を発進時のみに利用し、その後はロックアップ装置７を作動させた状態で使用することが実際に可能となる。トーションスプリング５４が十分に大型化できない場合には、ロックアップ領域を低速時まで広げると十分に捩じり振動を吸収できないという問題が生じる。
【００４３】
以上に述べたように、トルクコンバータ１ではロックアップ装置７のトーションスプリング５４を軸方向に十分大きくでき、ロックアップ装置７のダンパー機能を向上できる。すなわち、扁平化かつ非対称化されたトーラスを有するトルクコンバータにおいて優れたダンパー機能を有するロックアップ装置を設けることができる。
【００４４】
（３）動作
図示しないエンジンからクランクシャフト２にトルクが伝達されるとフレキシブルプレート４を介してフロントカバー１４及びインペラー１８にトルクが伝達される。インペラー１８のインペラーブレード２３により駆動された作動油は、タービン１９を回転させる。このタービン１９のトルクはタービンハブ２７を介して図示しない入力シャフトに出力される。タービン１９からインペラー１８へと流れる作動油は、ステータ２０のキャリア２９とコア３１により決められた通路を通ってインペラー１８側へと流れる。
【００４５】
ここでは、超扁平及び非対称のトーラス６においてブレード３０の軸方向トランスミッション側縁３０ｂがコア３１の軸方向トランスミッション側面３１ｂよりさらに軸方向トランスミッション側に突出しているため、ブレード３０からインペラー１８へと流れる部分において作動油がコア３１により流れを乱されるという問題が生じにくい。すなわち、コア３１がブレード３０に対して軸方向エンジン側に引っ込んだ形状であるため、作動油はスムーズに流れる。さらに、ブレード３０がインペラー１８とタービン１９の境界の軸方向位置Ｃ１に対してトランスミッション側にずれて配置されているため、タービン１９とステータ２０とが干渉しにくい。
【００４６】
さらに、ブレード３０の軸方向エンジン側縁３０ａが境界の軸方向位置Ｃ１に対してわずかしか突出していないため、タービン１９とステータ２０との干渉がさらに生じにくい。さらに、ブレード３０の軸寸法Ｓ１とコア３１の軸寸法Ｓ２との比が適切な範囲に設定されているため、ステータ２０の性能が向上している。
【００４７】
フロントカバー１４とピストン部材４４の間の空間の作動油が内周側からドレンされると、油圧差によってピストン部材４４がフロントカバー１４側に移動し、摩擦フェーシング４６がフロントカバー１４の摩擦面に押しつけられる。この結果、フロントカバー１４からロックアップ装置７を介してタービンハブ２７にトルクが伝達される。ここでは、前述のようにトーションスプリング５４の性能が向上しているため、ロックアップ連結を低速領域から行っても捩じり振動を十分に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】ステータのステータブレードとコアとの関係を示す概略図。
【符号の説明】
【００４９】
１  トルクコンバータ
２  クランクシャフト
５  トルクコンバータ本体
６  トーラス
７  ロックアップ装置
１８  インペラー
１９  タービン
２０  ステータ
２９  キャリア
３０  ステータブレード
３１  コア
４４  ピストン部材
４５  ダンパー機構
５４  トーションスプリング
Ｈ  トーラスの半径寸法
Ｌ  トーラスの軸寸法
Ｌｐ  インペラーの軸寸法
Ｌｔ  タービンの軸寸法
Ｓ１  ステータブレードの軸寸法
Ｓ２  コアの軸寸法
Ｓ３  ステータブレードのトーラスの境界からの軸方向突出量
Ｃ１  インペラー出口とタービン入り口との間の境界
Ｃ２  ブレード３０の軸方向中心
【図１】
2005249206.tif 000003
【図２】
2005249206.tif 000004