(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時において触媒等の排気浄化装置の早期暖機を図りつつ、しかも排気エミッションの悪化を抑制する。【解決手段】二次エア供給システムとして、排気管２４において触媒３１よりも上流側には二次エア配管３５が接続され、その二次エア配管３５の上流部には二次エアポンプ３６が設けられている。ＥＣＵ４０は、エンジン１０の始動に伴い二次エア供給を開始すると共に、燃料噴射量の始動増量補正を実施する。またＥＣＵ４０は、二次エア供給時において二次エア量に応じて燃料噴射量を増量補正する。このとき、ＥＣＵ４０は、エンジン始動後において始動増量補正量に応じて二次エア供給対応の燃料増量を禁止又は許可する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置と、
前記排気浄化装置の上流に二次エアを供給するための二次エア供給装置とを備え、
前記内燃機関の始動に伴い前記二次エア供給装置の作動を開始する構成において、
前記内燃機関の始動に伴い燃料噴射量の始動増量補正を実施する第１の燃料増量手段と、
二次エア供給時においてその二次エア供給に対応させて燃料噴射量の増量補正を実施する第２の燃料増量手段と、
前記内燃機関の始動後において前記第１の燃料増量手段による燃料増量に応じて前記第２の燃料増量手段による燃料増量を禁止又は許可する増量許可手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項２】
前記増量許可手段は、前記内燃機関の始動後において前記排気通路内の可燃成分量と前記排気浄化装置の暖機のための可燃成分の後燃え必要量とのバランスに応じて前記第２の燃料増量手段による燃料増量を禁止又は許可する請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項３】
内燃機関の始動後において前記第１の燃料増量手段が始動増量補正量を初期設定値から徐々に減少させる構成とし、前記増量許可手段は、内燃機関の始動後に始動増量補正量が所定のしきい値に達する前は前記第２の燃料増量手段による燃料増量を禁止し、始動増量補正量が所定のしきい値に達すると前記第２の燃料増量手段による燃料増量を許可する請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項４】
内燃機関の始動後において前記第１の燃料増量手段が始動増量補正量を初期設定値から徐々に減少させる構成とし、前記増量許可手段は、内燃機関の始動後に所定時間が経過する前は前記第２の燃料増量手段による燃料増量を禁止し、所定時間が経過すると前記第２の燃料増量手段による燃料増量を許可する請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項５】
前記増量許可手段により前記第２の燃料増量手段の燃料増量が許可された後、前記第１の燃料増量手段による始動増量補正量の減少に応じて、前記第２の燃料増量手段の燃料増量補正量を増加させる請求項３又は４に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項６】
前記増量許可手段により前記第２の燃料増量手段の燃料増量が許可された後、前記第１の燃料増量手段による始動増量補正が停止されるタイミングで、前記第２の燃料増量手段の燃料増量補正量をその都度の二次エア量に対応する補正量とする請求項１乃至５の何れかに記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項７】
前記増量許可手段により前記第２の燃料増量手段の燃料増量が許可された後、その都度の二次エア量に対応する補正量まで前記第１の燃料増量手段の燃料増量補正量を徐々に増加させる請求項１乃至４の何れかに記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項８】
前記第２の燃料増量手段は、二次エア供給時において前記排気通路の二次エア供給口よりも下流側の空燃比が目標値となるようその都度の二次エア量に応じて燃料噴射量を増量補正する請求項１乃至７の何れかに記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射量制御装置にかかり、特に内燃機関の排気通路に二次エアを供給する二次エア供給システムを具備した構成において好適に燃料噴射量を制御することができる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気管には、排気を浄化するための触媒装置が設けられており、この触媒装置の浄化効率を向上させるべく、エアポンプの作動により触媒装置の上流側に二次エアを供給する技術が従来から提案されている。つまり、内燃機関の始動直後には二次エア供給が開始され、その二次エア供給によって、二次エア中の酸素と内燃機関から排出される排気中の可燃成分（ＨＣ，ＣＯ）とが反応し排気温が上昇する（いわゆる後燃えが行われる）。また、触媒装置内に酸素が供給されることで触媒装置の酸化反応が促進される。これらにより、内燃機関の始動時において触媒装置の早期活性化が図られている。この場合、二次エア供給時には、内燃機関より排出される排気をリッチ化すべく、二次エア量に応じて燃料増量が行われる。
【０００３】
しかしながら、内燃機関の始動時には排気エミッションが期待通りに低減できないという問題が生じる。これは以下の理由による。すなわち、一般に内燃機関の始動時には、回転の安定等を図る目的で、いわゆる始動時増量や始動後増量といった燃料増量が行われる。そのため、内燃機関の始動完了直後（完爆直後）には、排気管に多量の可燃成分（ＨＣ，ＣＯ）が排出される。このとき、二次エア供給に合わせて更に燃料増量が行われることにより可燃成分が過剰となり、しかも内燃機関の始動直後には触媒装置が活性していないため、排気エミッションの悪化を招く。
【０００４】
特許文献１では、内燃機関の排気系に複数の触媒を直列に配列しておき、内燃機関の冷間始動時において前記複数の触媒のうち上流側触媒が活性化したと判断された時に、初めて始動時燃料噴射量が増量補正されるように構成している。しかしながらかかる技術は、触媒を多段に設けた構成において上流側触媒の活性化を待って燃料増量が行われるものであり、単一の触媒を設けた構成等にはそのまま適用できないという問題がある。また、本従来技術では、必ずしも二次エア量に対応した燃料増量が行われないため、触媒の早期暖機と排気エミッションの改善とがバランス良く実現できるものではなかった。
【特許文献１】特開平６−２１２９５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、内燃機関の始動時において触媒等の排気浄化装置の早期暖機を図りつつ、しかも排気エミッションの悪化を抑制することができる内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、内燃機関の始動に伴い二次エア供給装置の作動が開始されると共に、燃料噴射量の始動増量補正が実施される（第１の燃料増量手段）。このとき、例えば内燃機関の冷間状態等に応じて始動増量補正が実施される。また、二次エア供給時においてその二次エア供給に対応させて燃料噴射量の増量補正が実施される（第２の燃料増量手段）。更に、内燃機関の始動後において第１の燃料増量手段による燃料増量に応じて第２の燃料増量手段による燃料増量が禁止又は許可される。
【０００７】
要するに、内燃機関の始動直後において、内燃機関の冷間状態等に応じて始動増量補正が行われた状態では、排気浄化装置の早期暖機のための後燃えに要する可燃成分が排気通路内に十分にあり、その状態で更に二次エア供給に対応する燃料増量が行われると、排気エミッションの悪化を招く。これに対し本発明では、始動増量補正による燃料増量に応じて二次エア供給に対応する燃料増量が禁止又は許可されるため、排気通路内の可燃成分量に基づいて燃料増量（第２の燃料増量手段による燃料増量）を実施することが可能となる。よって、二次エア供給に対応する燃料増量による排気エミッションの悪化が抑制できる。またこの場合、２つの燃料増量手段の燃料増量によって、排気浄化装置の早期暖機が実現できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、内燃機関の始動後において排気通路内の可燃成分量と排気浄化装置の暖機のための可燃成分の後燃え必要量とのバランスに応じて第２の燃料増量手段による燃料増量が禁止又は許可される。この場合、排気通路内の可燃成分量と排気浄化装置の暖機のための可燃成分の後燃え必要量とのバランスが保たれるよう燃料増量補正が実施されることで、排気エミッションが改善される。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、内燃機関の始動後において始動増量補正量が初期設定値から徐々に減じられる。このとき、始動増量補正量が所定のしきい値に達する前は第２の燃料増量手段による燃料増量が禁止され、始動増量補正量が所定のしきい値に達すると第２の燃料増量手段による燃料増量が許可される。これにより、排気エミッションの改善を図る上で適正なタイミングで二次エア量に応じた燃料増量（第２の燃料増量手段による燃料増量）が開始できる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、内燃機関の始動後において始動増量補正量が初期設定値から徐々に減じられる。このとき、内燃機関の始動後に所定時間が経過する前は第２の燃料増量手段による燃料増量が禁止され、所定時間が経過すると第２の燃料増量手段による燃料増量が許可される。これにより、排気エミッションの改善を図る上で適正なタイミングで二次エア量に応じた燃料増量（第２の燃料増量手段による燃料増量）が開始できる。前記所定時間は、始動増量補正量の減衰速度等に応じて予め規定された時間であると良い。増量許可／禁止のパラメータとして、所定時間に代えて、機関始動時からの吸入空気量の積算値を用いても良い。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、第２の燃料増量手段の燃料増量が許可された後、第１の燃料増量手段による始動増量補正量の減少に応じて、第２の燃料増量手段の燃料増量補正量が増やされる。この場合、二次エア量に応じた燃料増量（第２の燃料増量手段による燃料増量）を実施する際において、排気通路内の可燃成分量と排気浄化装置の暖機のための可燃成分の後燃え必要量とのバランスが維持できる。
【００１２】
請求項６に記載の発明では、第２の燃料増量手段の燃料増量が許可された後、第１の燃料増量手段による始動増量補正が停止されるタイミングで、第２の燃料増量手段の燃料増量補正量がその都度の二次エア量に対応する補正量とされる。これにより、始動増量補正（第１の燃料増量手段による燃料増量）が終了するタイミングにおいて、燃料噴射量の変化に伴うトルク変動等が抑制できる。
【００１３】
請求項７に記載の発明では、第２の燃料増量手段の燃料増量が許可された後、その都度の二次エア量に対応する補正量まで第２の燃料増量手段の燃料増量補正量が徐々に増やされる。これにより、燃料噴射量の変化に伴うトルク変動等が抑制できる。
【００１４】
請求項８に記載したように、第２の燃料増量手段は、二次エア供給時において排気通路の二次エア供給口よりも下流側の空燃比が目標値となるようその都度の二次エア量に応じて燃料噴射量を増量補正すると良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
【００１６】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１にはＤＣモータ等のアクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１４と、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１５とが設けられている。スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１７】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排ガスが排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００１８】
排気管２４には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒３１が設けられ、この触媒３１の上流側には排ガスを検出対象として混合気の空燃比を検出するための空燃比センサ３２（リニアＡ／Ｆセンサ、Ｏ2センサ等）が設けられている。また、エンジン１０のシリンダブロックには、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３３や、エンジンの所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ３４が取り付けられている。吸気温センサ３９は、吸気管上流部のエアクリーナ等に設けられ、吸入空気の温度を検出する。
【００１９】
また、二次エア供給システムとして、排気管２４において触媒３１よりも上流側には二次エア配管３５が接続され、その二次エア配管３５の上流部には二次エア供給装置としての二次エアポンプ３６が設けられている。二次エアポンプ３６は例えばＤＣモータ等より構成され、図示しない車載バッテリからの給電を受けて作動する。また、二次エアポンプ３６よりも下流側には、二次エア配管３５を開放又は閉鎖する開閉弁３７が設けられている。二次エアポンプ３６と開閉弁３７との間には、二次エア配管３５内の圧力を検出する圧力センサ３８が設けられている。
【００２０】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司るＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１９の燃料噴射量や点火プラグ２５による点火時期を制御する。また、ＥＣＵ４０は、エンジン始動時の触媒３１の早期活性化などを図るべく、二次エアポンプ３６を作動させることにより二次エア供給を実施する。
【００２１】
次に、二次エア供給時に実施される燃料噴射量制御について説明する。
【００２２】
二次エア供給時には、排気管２４に対して二次エアが供給され、その二次エア流量に応じて燃料増量が行われる。この場合、基本的には開閉弁３７＝開、二次エアポンプ３６＝ＯＮ（作動）としたときの圧力センサ３８の検出値（二次エア供給圧Ｐｓ）に基づいて二次エア流量が算出されればよいが、二次エアポンプ３６や圧力センサ３８が有する製品公差等に起因する算出精度の低下を防ぐため、本実施の形態では、二次エア供給圧Ｐｓと基準圧との差圧に基づいて二次エア流量を算出する。例えば、開閉弁３７＝閉、二次エアポンプ３６＝ＯＮの状態で基準圧としての締め切り圧Ｐ０を検出しておき、次の（１）式により二次エア流量Ｑａを算出する。
【００２３】
【数１】
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なお、上記（１）式において、ρは流体密度、Ｃは係数、Ａは管路断面積である。流体密度ρは温度特性を持つため、吸気温により流体密度ρを補正する構成とすることも可能である。
【００２４】
そして、二次エア供給時において、二次エア流量に応じて二次エア用補正係数ｆｓａｉが算出され、該二次エア用補正係数ｆｓａｉにより燃料噴射量の増量補正が実施される。二次エア用補正係数ｆｓａｉは以下の通り算出される。この場合、空燃比を空気過剰率λで表し、エンジン燃焼室で燃焼に供される燃焼ガスの空燃比（燃焼空燃比）をλ１、触媒入口の空燃比をλ２とすると共に、エンジンに吸入される吸入空気量をｇａ、二次エア流量をｇｓａｉとすると、λ１，λ２は次の（２）式の関係となる。ｇａ，ｇｓａｉは共に質量流量であり、特にｇｓａｉは、上述した二次エア流量Ｑａを質量換算したものである。
【００２５】
【数２】
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空燃比λ１（空気過剰率）の逆数は燃料過剰率であり、この燃料過剰率（１／λ１）が二次エア用補正係数ｆｓａｉとなる。つまり、触媒入口の空燃比λ２を目標空燃比λｔｇとする場合、前記（２）式より次の（３）式が得られる。
【００２６】
【数３】
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上記（３）式によれば、二次エア供給時における二次エア流量ｇｓａｉ、吸入空気量ｇａ及び目標空燃比λｔｇから二次エア用補正係数ｆｓａｉが算出できる。
【００２７】
なお、二次エア供給時には、通常時（二次エア非供給時）とは別の二次エア供給時用の目標空燃比が設定され、例えば弱リーン空燃比を目標空燃比として燃料噴射量制御が実施されるようになっている。但し、二次エア供給時の目標空燃比はストイキであっても良い。
【００２８】
また、エンジン始動時には、エンジン回転数が所定の完爆判定値を超えて始動完了した後、所定期間において始動後増量補正係数ｆｓｔが算出され、該始動後増量補正係数ｆｓｔにより燃料噴射量の始動後増量補正が実施される。この始動後増量補正は、主に始動完了直後におけるエンジン回転の安定化を目的として行われるものであり、テーブル又は数式等を用いてエンジン始動時水温等に応じて始動後増量補正係数ｆｓｔが算出される。この始動後増量補正係数ｆｓｔは、最初にエンジン水温等に応じて初期設定値が算出された後、所定時間毎又は所定クランク角度毎に徐々に減じられる。
【００２９】
図２は、エンジン始動時における燃料量補正処理の流れを示すタイムチャートである。なお、図２では便宜上、二次エア供給の開始時期と始動後増量の開始時期とを合わせているが、エンジンの始動完了前（完爆前のクランキング時）に始動時増量が行われる場合、二次エア供給の開始は始動完了前から実施される。各補正係数ｆｓｔ，ｆｓａｉ＝１は増量補正無しに相当する。
【００３０】
さて、タイミングｔ１では、エンジン１０の始動に伴い二次エア供給が開始され、二次エア流量が増加する。また、タイミングｔ１では、始動後増量補正係数ｆｓｔが初期設定され、それにより始動後増量補正が開始される。始動後増量補正係数ｆｓｔは、ｔ１以降徐々に減じられる。排気中の可燃成分量は、始動後増量補正係数ｆｓｔに応じて変化する。このとき、始動完了直後には、排気中の可燃成分量は排気管２４での後燃えに要する後燃え必要量に対して過剰な状態であり、従来制御のように、ｔ１直後（二次エア供給開始直後）から二次エア供給に対応する燃料増量（一点鎖線で示す二次エア用補正係数ｆｓａｉの設定）が行われると、排気エミッションの悪化を招く。
【００３１】
これに対し、本実施の形態の制御では、始動後増量補正係数ｆｓｔが減じられ所定の判定値ｋｆに達するまでは、二次エア供給に対応する燃料増量が禁止される（ｆｓａｉ＝１で保持される）。そのため、排気エミッションの悪化が抑制される。そして、始動後増量補正係数ｆｓｔが所定の判定値ｋｆまで減じられたタイミングｔ２では、二次エア供給に対応する燃料増量が許可される。ｔ２以降、二次エア用補正係数ｆｓａｉが図示の如く徐々に増えていくよう設定され、排気中の可燃成分量は後燃え必要量で維持される。
【００３２】
ここで、判定値ｋｆは、始動完了後において始動後増量補正により増加した排気中の可燃成分量が後燃え必要量まで低下することを判定するためのしきい値であり、実験等により予め定められると良い。
【００３３】
その後、タイミングｔ３では、始動後増量補正係数ｆｓａｉが１（増量補正無しの値）とされ、以後、二次エア用補正係数ｆｓａｉが二次エア流量に応じた数値に収束する。タイミングｔ４では、二次エア供給が終了され、それに伴い二次エア流量が０になり、二次エア用補正係数ｆｓａｉが１（増量補正無しの値）とされる。
【００３４】
二次エア供給処理について図３のフローチャートを用いて説明する。図３の処理は、例えば所定の時間周期でＥＣＵ４０により実行される。
【００３５】
先ずステップＳ１０１では、二次エア供給の実行条件が成立しているか否かを判別する。例えば、エンジン始動初期であり、且つ水温が所定温度域にある場合に実行条件が成立したとされる。実行条件が成立していれば、後続のステップＳ１０２に進み、排気管２４への二次エア供給のための各ステップを実行する。また、実行条件が成立していなければ、ステップＳ１０６に進み、二次エア供給停止の状態とする。
【００３６】
ステップＳ１０２では、二次エアポンプ３６の作動時間を決定する。本実施の形態では、二次エアポンプ３６の作動開始時のポンプ温度を推定し、その推定温度に応じてポンプ作動時間を決定することとしている。具体的には、水温センサ３３の検出値より算出したエンジン水温と吸気温センサ３９の検出値より算出した吸気温とを読み込むと共に、それら各温度のうち高い方をポンプ作動開始時のポンプ温度とする。そして、ポンプ温度に対応するポンプ作動時間を算出する。この場合、ポンプ温度が高いほど短く、逆にポンプ温度が低いほど長くなるようポンプ作動時間が算出される。
【００３７】
その後、ステップＳ１０３では、開閉弁３７を開放すると共に二次エアポンプ３６を作動させることにより二次エア供給を開始する。なお、ステップＳ１０２，Ｓ１０３の処理は、二次エア供給開始時に１回のみ実施されれば良く、実際には、初回時以降は読み飛ばされる。
【００３８】
ステップＳ１０４では、前記（１）式を用い、二次エア供給圧Ｐｓと締め切り圧Ｐ０との差圧に基づいて二次エア流量Ｑａを算出する。
【００３９】
その後、ステップＳ１０５では、前記ステップＳ１０２で設定したポンプ作動時間が経過したか否かにより、二次エア供給の終了判定を実施する。二次エア供給の終了時でなければ、そのまま本処理を終了する。これにより、二次エア供給が継続される。また、二次エア供給の終了時であれば、ステップＳ１０６に進み、開閉弁３７を閉鎖すると共に二次エアポンプ３６の作動を停止することにより二次エア供給を終了する。
【００４０】
図４は、燃料噴射制御処理を示すフローチャートであり、本処理は例えば所定のクランク角毎にＥＣＵ４０により実行される。
【００４１】
ステップＳ２０１では、今現在、エンジン始動後の所定期間内であるか否かを判別し、始動後所定期間内であることを条件にステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、始動時水温等に基づいて始動後増量補正係数ｆｓｔを算出する。前述したとおり始動後増量補正係数ｆｓｔは、初期設定値が算出された後、所定時間毎又は所定クランク角度毎に徐々に減じられる。
【００４２】
ステップＳ２０３では、今現在、二次エア供給中であるか否かを判別し、二次エア供給中であることを条件にステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４では、二次エア流量に基づいて二次エア用補正係数ｆｓａｉを算出する。このとき特に、その都度の始動後増量補正係数ｆｓｔに応じて二次エア用補正係数ｆｓａｉを算出することとしており、一例として、始動後増量補正と二次エア供給時の増量補正とが図５のテーブルに示す関係となるよう二次エア用補正係数ｆｓａｉが算出される。図５の関係によれば、始動後増量補正量が大きいほど二次エア供給対応の増量補正量が小さくなり、逆に始動後増量補正量が小さいほど二次エア供給対応の増量補正量が大きくなるような関係が定められている。
【００４３】
その後、ステップＳ２０５では、吸気温に対応する吸気温補正や学習値による学習補正等を行うべくその他の補正係数ｆａｌｌを算出し、続くステップＳ２０６では、その都度のエンジン回転数や負荷に基づいて基本噴射量ＴＰを算出する。最後に、ステップＳ２０７では、前記算出した各種補正係数や基本噴射量ＴＰに基づいて最終噴射量ＴＡＵを算出する（ＴＡＵ＝ＴＰ×ｆｓｔ×ｆｓａｉ×ｆａｌｌ）。そして、ＥＣＵ４０は、最終噴射量ＴＡＵに基づいて燃料噴射弁１９を駆動し、燃料噴射を実施する。
【００４４】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４５】
エンジン始動後において始動後増量補正量（始動後増量補正係数ｆｓｔ）に応じて二次エア供給に対応する燃料増量を禁止又は許可するようにしたため、エンジン始動直後に排気管２４に可燃成分が過剰に供給され、その結果排気エミッションの悪化を招くという不都合が抑制できる。
【００４６】
二次エア供給に対応する燃料増量を開始した後、始動後増量補正係数ｆｓｔに応じて二次エア用補正係数ｆｓａｉを算出するようにしたので、排気中の可燃成分量と触媒暖機のための可燃成分の後燃え必要量とのバランスが維持できる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４８】
上記実施の形態では、エンジン始動後において、始動後増量補正係数ｆｓｔの変化に応じて二次エア供給に対応する燃料増量を禁止又は許可する構成としたが、これを変更し、エンジン始動後の経過時間（始動後増量補正開始後の経過時間でも可）に応じて二次エア供給に対応する燃料増量を禁止又は許可しても良い。この場合、エンジン始動後、所定時間が経過した時点で二次エア供給に対応する燃料増量が開始される。前記所定時間は、始動後増量補正係数ｆｓａｉの減衰速度等に応じて予め規定された時間であると良い。或いは、エンジン始動後における吸入空気量の積算値に応じて二次エア供給に対応する燃料増量を禁止又は許可しても良い。何れにしても、上記実施の形態と同様、エンジン始動後において始動後増量補正（排気中の可燃成分量）に応じて二次エア供給に対応する燃料増量が禁止又は許可され、これにより排気エミッションの改善等を図ることができる。
【００４９】
上記実施の形態では、エンジン始動後において始動後増量補正量（始動後増量補正係数ｆｓｔ）に応じて二次エア供給に対応する燃料増量を開始した後、二次エア用補正係数ｆｓａｉを徐々に増加させたが、これを変更し、いきなり二次エア流量対応の所定値（前記（３）式による算出値）に移行させるようにしても良い。本構成であっても、エンジン始動完了後において二次エア供給に対応する燃料増量の禁止期間が設けられるために、排気エミッションの改善が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。
【図２】エンジン始動時における燃料量補正処理の流れを示すタイムチャートである。
【図３】二次エア供給処理を示すフローチャートである。
【図４】燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。
【図５】始動後増量補正と二次エア供給時の増量補正との関係を示す図である。図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０…内燃機関としてのエンジン、２４…排気管、３１…排気浄化装置としての触媒、３５…二次エア配管、３６…二次エア供給装置としての二次エアポンプ、４０…第１の燃料増量手段、第２の燃料増量手段及び増量許可手段としてのＥＣＵ。
【図１】
2005325791.tif 000006
【図２】
2005325791.tif 000007
【図３】
2005325791.tif 000008
【図４】
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【図５】
2005325791.tif 000010