(57)【要約】【課題】  側面衝突時にドアが車室内に進入開始した時から衝突終了時までドア反力を高く維持させることでドア進入速度を低減するとともに、重量の軽減化を図ることができる車両用ドア構造の提供を図る。【解決手段】  ドア１の内部に湾曲ガードバー１４および直状ガードバー１５を車体側面に沿って配設し、直状ガードバー１５の両端部を連結部材１６，１７を介してヒンジ部１０近傍とロック部１２近傍に連結し、湾曲ガードバー１４に第１脆弱部２４を形成し、この第１脆弱部２４の車幅方向内方に対向して易変形構造の支持部材２５を直状カードバー１５に結合することにより、側突荷重で湾曲ガードバー１４に発生する圧縮力と直状ガードバー１５に発生する引張り力とによって、側面衝突時にドア１の車室内への進入開始時から衝突終了時までドア反力を高く維持させることができる。【選択図】      図３
2005212598.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のドア開口部にドアを開閉自在に連結するヒンジ部と、
このヒンジ部と車両前後方向に対向する部位をドア開口部に係脱自在に連結するロック部と、を備えた車両用ドア構造において、
ドアの内部に車体側面に沿って配設され中央部が車幅方向外方に湾曲した湾曲ガードバーと、
ドアの内部に車体側面に沿って直線状に配設した直状ガードバーと、
この直状ガードバーの両端部を前記ヒンジ部近傍および前記ロック部近傍にそれぞれ連結した連結部材と、
前記湾曲ガードバーに形成されて車体側方からの外力により車幅方向内方への変形を許容する第１脆弱部と、
この第１脆弱部の車幅方向内方に対向して前記直状カードバーに配設され、前記第１脆弱部を折れ点とした湾曲ガードバーの変形力を受ける易変形構造の支持部材と、を設けたことを特徴とする車両用ドア構造。
【請求項２】
第１脆弱部は、湾曲ガードバーの略中央部外側面に形成したビードであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
【請求項３】
湾曲ガードバーを閉断面に形成し、この閉断面内の前記第１脆弱部の形成部分内に発泡金属材を充填したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドア構造。
【請求項４】
支持部材を中空筺体に形成し、この中空部内に発泡金属材を充填したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
【請求項５】
湾曲ガードバーの両端と前記第１脆弱部との間の略中央部に、この第１脆弱部よりも強度が高い第２脆弱部をそれぞれ設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
【請求項６】
湾曲ガードバーの両端と前記連結部材との間に発泡金属材を充填したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
【請求項７】
直状ガードバーの少なくとも一端部と、この直線ガードバーをヒンジ部近傍およびロック部近傍に連結した連結部材と、の間に脆弱構造のブラケットを介在したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
【請求項８】
湾曲ガードバーの少なくとも一端部に、この湾曲ガードバーの車幅方向内方への回動を許容する回転変形部を設けたことを特徴とする請求項７に記載の車両用ドア構造。
【請求項９】
直状ガードバーに、その所定量の伸長を許容する伸長許容部を設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
【請求項１０】
湾曲ガードバーの略中央部外側面に対向して、車体側方からの外力を集中して入力する受け部材を設けたことを特徴とする請求項３〜９のいずれか１つに記載の車両用ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ドア構造としては、ドア内部に設けたサイドインパクトビームを、前後方向に延在する上側ビームおよび下側ビームと、ステアリングサポートビームの端部に重合して上側ビームおよび下側ビームの前部を連結する前側レインフォースと、ドアラッチに重合して上端がドアラッチよりも上方において上側ビームの後端と連結し、かつ下端が下側ビームの後端に連結する拘束レインフォースと、によって構成し、側方から大きな衝撃荷重が作用した場合に、サイドドアインパクトビームの後端部下端が車室内方に押しやられてることにより、乗員の上半身とドア本体との間を離すようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−１３８７４２号公報（第４−５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車両用ドア構造にあっては、ステアリングサポートビームの端部とドアラッチとを結ぶ軸を中心としてサイドドアインパクトビームが全体的に回転し、その後端部上端を車室外方に押し出そうとすると、衝突荷重に対してドア強度は高い必要があり、前記ドア強度はサイドドアインパクトビームの板厚や材料強度、およびピラーやビームの側面視状態での重合性などによって決定されるため、重量の増加に繋がる。
【０００４】
また、サイドドアインパクトビームが座屈した場合に、ドアの強度が落ちて性能を十分に発揮できなくなるとともに、サイドドアインパクトビームを車体に干渉させることにより、このビームの支持強度を高めているため、衝突が進むとサイドドアインパクトビームが変形して車体との干渉状態を継続できなくなって、サイドドアインパクトビームの支持強度が低下してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は側面衝突時にドアが車室内に進入開始した時から衝突終了時までドア反力を高く維持させることでドア進入速度を低減するとともに、重量の軽減化を図ることができる車両用ドア構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車体のドア開口部にドアを開閉自在に連結するヒンジ部と、
このヒンジ部と車両前後方向に対向する部位をドア開口部に係脱自在に連結するロック部と、を備えた車両用ドア構造において、
ドアの内部に車体側面に沿って配設され中央部が車幅方向外方に湾曲した湾曲ガードバーと、
ドアの内部に車体側面に沿って直線状に配設した直状ガードバーと、
この直状ガードバーの両端部を前記ヒンジ部近傍および前記ロック部近傍にそれぞれ連結した連結部材と、
前記湾曲ガードバーに形成されて車体側方からの外力により車幅方向内方への変形を許容する第１脆弱部と、
この第１脆弱部の車幅方向内方に対向して前記直状カードバーに配設され、前記第１脆弱部を折れ点とした湾曲ガードバーの変形力を受ける易変形構造の支持部材と、を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、側面衝突による荷重は車幅方向外方に湾曲した湾曲ガードバーの突出部分に入力して、この入力は湾曲ガードバーの軸方向の圧縮力として作用するため、衝突初期から高いドア反力を発揮してドア進入速度を低減させることができる。
【０００８】
この状態から衝突が進行すると、湾曲ガードバーは第１脆弱部を起点として車幅方向内方に折れ変形し、この折れ点は直状ガードバーに結合した支持部材に当接して、この支持部材は第１脆弱部の変形力を受けて変形するため、この変形により衝突荷重を効率良く吸収できる。
【０００９】
そして、前記支持部材の変形が完了した時点では、湾曲ガードバーは第１脆弱部が車幅方向内方に変形した略Ｗ字状となって、この湾曲ガードバーは両端部および第１脆弱部の折れ点をそれぞれ支点として衝突荷重を受けるため、ドア反力は向上する。
【００１０】
衝突後期では、直状ガードバーの端部が連結部材を介してヒンジ部近傍およびロック部近傍にそれぞれ連結していることと、この直状ガードバーに引張り力が作用することにより、衝突後半の反力を高く維持することができるため、ドア進入速度を低減することができる。
【００１１】
従って、側面衝突時にドアの車室内への進入開始時から衝突終了時までドア反力を高く維持させることができ、ドア進入速度を低減できるとともに、湾曲ガードバーと直状ガードバーが主要構成であるため重量の軽減化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１〜図１６は本発明にかかる車両用ドア構造の第１実施形態を示し、図１はフロントドアおよびリアドアを分離して示す車体の全体斜視図、図２はフロントドアを（ａ）に全体と（ｂ）にドアアウターパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図、図３はフロントドアの内部構造の分解斜視図、図４はリアドアを（ａ）に全体と（ｂ）にドアアウターパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図、図５はリアドアの内部構造の分解斜視図、図６は湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの取付け構造を示す拡大斜視図、図７は側突初期の荷重入力状態を示すドア前半部の平面断面図、図８は衝突初期のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図、図９は湾曲ガードバーが第１脆弱部から折れ変形して支持部材に当接した状態を示すドア前半部の平面断面図、図１０は第１脆弱部から折れ変形する際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図、図１１は湾曲ガードバーの折れ点からの入力で支持部材が変形する状態を示すドア前半部の平面断面図、図１２は湾曲ガードバーの折れ点から入力される衝突荷重で支持部材が変形する際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図、図１３は第１脆弱部が折れ変形した湾曲ガードバーに側突荷重が入力する状態を示す平面断面図、図１４は支持部材が変形した状態で湾曲ガードバーに側突荷重が入力する際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図、図１５は側突の更なる進行でセンタピラーに変形が及ぶ状態を車両全体で示す斜視図、図１６は側突荷重がセンタピラーに変形が及ぶ際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【００１４】
この第１実施形態の車両用ドア構造は、図１に示すように、フロントドア１およびリアドア２を備え、フロントドア１は、車体３のフロントピラー４とセンターピラー５およびルーフサイドレール６とサイドシル７とで囲まれたフロントドア開口部８に配置する一方、リアドア２は、車体３のセンターピラー５とリアピラー９およびルーフサイドレール６とサイドシル７とで囲まれたリアドア開口部８ａに配置してある。
【００１５】
そして、フロントドア１の前側縁を、上下２箇所のヒンジ部としてのフロントヒンジ１０を介してフロントピラー４に開閉自在に取り付けるとともに、リアドア２の前側縁を、上下２箇所のヒンジ部としてのリアヒンジ１１を介してセンターピラー５に開閉自在に取り付けてある。
【００１６】
また、フロントドア１の後側縁を、ロック部としてのフロントストライカ１２を介してセンターピラー５に係脱可能に連結するとともに、リアドア２の後側縁を、ロック部としてのリアストライカ１３を介してリアピラー９に係脱可能に連結してある。
【００１７】
図２（ａ）にフロントドア１を示し、このフロントドア１の内部には図２（ｂ）および図３に示すように、ドアアウターパネル１ａを取り外して示すドアインナーパネル１ｂ側に、車幅方向外側に湾曲するフロント湾曲ガードバー１４と、直線状となったフロント直状ガードバー１５と、前記フロント湾曲ガードバー１４および前記フロント直状ガードバー１５のそれぞれの前端部１４ａ，１５ａを前記フロントヒンジ１０の近傍に連結するフロントヒンジ側連結部材１６と、前記フロント湾曲ガードバー１４および前記フロント直状ガードバー１５のそれぞれの後端部１４ｂ，１５ｂを前記フロントストライカ１２近傍に連結するフロントロック側連結部材１７と、を設けてある。
【００１８】
また、図４（ａ）に前記リアドア２を示し、このリアドア２の内部には図４（ｂ）および図５に示すように、ドアアウターパネル２ａを取外して示すドアインナーパネル２ｂ側に、車幅方向外側に湾曲するリア湾曲ガードバー１８と、直線状となったリア直状ガードバー１９と、前記リア湾曲ガードバー１８および前記リア直状ガードバー１９のそれぞれの前端部１８ａ，１９ａを前記リアヒンジ１１の近傍に連結するリアヒンジ側連結部材２０と、前記リア湾曲ガードバー１８および前記リア直状ガードバー１９のそれぞれの後端部１８ｂ，１９ｂを前記リアストライカ１３近傍に連結するリアロック側連結部材２１と、を設けてある。
【００１９】
前記フロント湾曲ガードバー１４およびリア湾曲ガードバー１８は、それぞれが所定肉厚を有する断面矩形状の閉断面構造としてあり、また、フロント直状ガードバー１５およびリア直状ガードバー１９は、それぞれが所定肉厚を有する帯状板によって形成してあり、これらフロント，リア直状ガードバー１５，１９は車体側面に沿って車両前後方向に配置してある。
【００２０】
前記フロントヒンジ側連結部材１６および前記フロントロック側連結部材１７と、前記リアヒンジ側連結部材２０および前記リアロック側連結部材２１と、はそれぞれを高強度部材により形成してある。
【００２１】
フロント湾曲ガードバー１４およびリア湾曲ガードバー１８の両端部は、図６のフロント湾曲ガードバー１４に例を取って示すように、高強度部材で形成した帯状板をクランク状に折曲したヒンジ側ブラケット２２およびロック側ブラケット２３を介してフロントヒンジ側連結部材１６およびフロントロック側連結部材１７に連結してある。
【００２２】
尚、図１〜図５は図中右方を車両前方としてあるが、前記図６から以降では図中左方を車両前方として示してある。
【００２３】
また、リア湾曲ガードバー１８にあっても、その両端部を前記フロント湾曲ガードバー１４と同様にヒンジ側ブラケット２２およびロック側ブラケット２３を介してリアヒンジ側連結部材２０およびリアロック側連結部材２１に連結してある。
【００２４】
尚、図２（ｂ），図３中、Ｒｆはフロントドア１のロック機構、図４（ｂ），図５中、Ｒｒはリアドア２のロック機構である。
【００２５】
ここで、本実施形態では図２（ｂ），図３に示すように、フロント湾曲ガードバー１４の前後方向略中央部の外側面に第１脆弱部としての第１ビード２４を形成し、車体側方からの外力、つまり側面衝突（以下、側突という）の荷重が入力した際に、前記第１ビード２４の形成部分を折れ点Ｋとして湾曲ガードバー１４の車幅方向内方への変形を許容している。
【００２６】
また、前記第１ビード２４の車幅方向内方に対向してフロント直状カードバー１５に支持部材２５を結合してあり、この支持部材２５は中空筺体として形成されて易変形構造となり、前記第１ビード２４を折れ点Ｋとしたフロント湾曲ガードバー１４の変形力を受ける。
【００２７】
また、図４（ｂ），図５に示すように、リア湾曲ガードバー１８にあっても、その前後方向略中央部の外側面に第１脆弱部としての第１ビード２６を形成し、この第１ビード２６の形成部分を折れ点Ｋとして側突荷重によるリア湾曲ガードバー１８の車幅方向内方への変形を許容している。
【００２８】
また、前記第１ビード２６の車幅方向内方に対向してリア直状カードバー１９に支持部材２７を結合してあり、この支持部材２７は前記フロント直状カードバー１５に設けた支持部材２５と同様に、中空筺体として形成されて易変形構造となり、前記第１ビード２６を折れ点Ｋとしたリア湾曲ガードバー１８の変形力を受ける。
【００２９】
このように、本実施形態ではフロント湾曲ガードバー１４およびフロント直状ガードバー１５と、リア湾曲ガードバー１８およびリア直状ガードバー１９とは、それぞれが同様の構成となっている。
【００３０】
以上の構成によりこの第１実施形態の車両ドア構造によれば、図７に示すように、車両３のフロントドア１やリアドア２を設けた側面にバリア等の物体による側突荷重が入力した際に、まず、衝突したフロントドア１やリアドア２の表面となるドアアウターパネル１ａ，２ａ（図２，４参照）が変形を開始し、その後、ドア１，２の内部に配設したフロント，リア湾曲ガードバー１４，１８に側突荷重が入力する。
【００３１】
この側突荷重は、前記湾曲ガードバー１４，１８の最も外方に突出する部位、つまり前後方向の略中央部に入力して、これら湾曲ガードバー１４，１８の軸方向に圧縮力が作用する。
【００３２】
このとき、湾曲ガードバー１４，１８の両端部間には、フロント，リアヒンジ側連結部材１６，２０およびフロント，リアロック側連結部材１７，２１を介してフロント，リア直状ガードバー１５，１９が連結しているため、これら直状ガードバー１５，１９にも同時に引張り力が発生する。
【００３３】
このため、湾曲ガードバー１４，１８の両端部の支持部分は直状ガードバー１５，１９の引張り強度に依存し、この引張り強度が高ければ高い程、湾曲ガードバー１４，１８の支持力は大きくなる。
【００３４】
また、湾曲ガードバー１４，１８の両端部の車両内側には車体の主要骨格であるフロントピラー４，センターピラー５，リアピラー９が位置しているため、これら各ピラー４，５，９に支持されて湾曲ガードバー１４，１８の両端部の支持力は大きなものとなっている。
【００３５】
従って、このように湾曲ガードバー１４，１８に側突荷重の入力が開始される衝突初期では、図８中太線のＡ部分に示すように、湾曲ガードバー１４，１８は高い反力を呈することになり、衝突初期から高いドア反力を発生してドア１，２の車室内への進入速度を低減させることができる。
【００３６】
尚、図８の反力特性図中、Ｐは本実施形態のドア構造による反力特性を示し、Ｑは従来のドア構造による反力特性を示しており、以下に述べる各反力特性図にあっても同様とする。
【００３７】
この状態から衝突が進行すると、図９に示すように、湾曲ガードバー１４，１８は第１ビード２４，２６を起点として車幅方向内方に折れ変形し、この折れ点Ｋは直状ガードバー１５，１９に結合した支持部材２５，２７に当接する。
【００３８】
このとき、側突エネルギーは第１ビード２４，２６の折れ変形に使用されるため、図１０中太線のＢ部分に示すように、湾曲ガードバー１４，１８の反力は低下傾向を示す。
【００３９】
そして、前記支持部材２５，２７は、図１１に示すように、前記折れ点Ｋが当接した後に湾曲ガードバー１４，１８の変形力を受けて変形するため、この変形により衝突荷重を効率良く吸収できる。
【００４０】
このため、図１２中太線のＣ部分に示すように、支持部材２５，２７は湾曲ガードバー１４，１８の折れ点Ｋによって変形が促進されるため、衝突エネルギーを吸収して湾曲ガードバー１４，１８の反力も増加する。
【００４１】
このとき、図１１に示すように、前記支持部材２５，２７は折れ点Ｋの形状に略沿って変形してこの折れ点Ｋを取り囲むような形状となるため、支持部材２５，２７が変形した後は湾曲ガードバー１４，１８の折れ点Ｋ位置の前後方向移動を拘束することになる。
【００４２】
そして、前記支持部材２５，２７の変形が完了した時点では、図１３に示すように、湾曲ガードバー１４，１８は第１ビード２４，２６が車幅方向内方に変形した略Ｗ字状となって、この湾曲ガードバー１４，１８は両端部およびビード２５，２７の折れ点Ｋをそれぞれ支点として衝突荷重を受けるためドア反力は向上する。
【００４３】
このため、図１４中太線のＤ部分に示すように、反力を更に向上することができる。
【００４４】
その後、側突が更に進行するに従って略Ｗ字状となった湾曲ガードバー１４，１８が変形して行くと、ドア変形以外にもセンターピラー５の変形が開始されることになり、このセンターピラー５は、図１５に示すように、車室内方に進入する方向に変形する。
【００４５】
このとき、直状ガードバー１５，１９の両端部は、ヒンジ側連結部材１６，２０およびロック側連結部材１７，２１を介してヒンジ１０，１１やストライカ１２，１３の近傍に結合されているため、前記センターピラー５の変形に伴って直状ガードバー１５，１９の長手方向に引張り力が作用する。
【００４６】
そして、このときの直状ガードバー１５，１９の引張り強度と、センターピラー５から直状ガードバー１５，１９までの間の部材強度が高いため、図１６中太線のＥ部分に示すように、側突時の衝突後半時にあってもドア反力を更に向上させることができる。
【００４７】
従って、側面衝突時にフロント，リア車両ドア１，２の車室内への進入開始時から衝突終了時までドア反力を高く維持させることができ、ドア進入速度を低減できるとともに、湾曲ガードバー１４，１８と直状ガードバー１５，１９が主要構成であるため重量の軽減化を図ることができる。
【００４８】
図１７は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１７は湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの取付け構造を示す拡大斜視図である。
【００４９】
この第２実施形態の車両用ドア構造は、図１７に示すように、閉断面に形成したフロント湾曲ガードバー１４の第１ビード２４の形成部分内に発泡金属材２８を充填してある。
【００５０】
また、中空筺体に形成した支持部材２５にあっても、その中空部内に発泡金属材２９を充填してある。
【００５１】
更に、フロント湾曲ガードバー１４は前後方向略中央部の外側面に第１ビード２４を形成してあるが、本実施形態ではこのフロント湾曲ガードバー１４の両端と前記第１ビード２４との間の略中央部、つまり、フロント湾曲ガードバー１４の両端から全長の略１／４の長さ分だけ中央部側に寄った位置の内側面に、前記第１ビード２４よりも強度が高い第２脆弱部としての第２ビード３１を形成してある。
【００５２】
更にまた、本実施形態ではフロント湾曲ガードバー１４の両端とフロントヒンジ側連結部材１６およびフロントロック側連結部材１７との間に発泡金属材３０を充填してある。
【００５３】
即ち、フロント湾曲ガードバー１４の両端部は、図６に示したように、ヒンジ側ブラケット２２およびロック側ブラケット２３を介してフロントヒンジ側連結部材１６およびフロントロック側連結部材１７に連結してあるが、本実施形態ではこれらヒンジ側ブラケット２２とフロントヒンジ側連結部材１６との間、およびロック側ブラケット２３とフロントロック側連結部材１７との間に、それぞれ発泡金属材３０を充填してある。
【００５４】
尚、前記図１７はフロントドア１側の構成について説明したが、リアドア２側の構成にあっても同様となり、リア湾曲ガードバー１８の第１ビード２６の形成部分内に図外の発泡金属材２８を充填するとともに、リアドア２の支持部材２７の中空部内に図外の発泡金属材２９を充填し、かつ、リア湾曲ガードバー１８の両端と第１ビード２６（図４（ｂ），図５参照）との間の略中央部の内側面に、この第１ビード２６よりも強度が高い図外の第２ビード３１を形成してあり、また、リア湾曲ガードバー１８の両端とリアヒンジ側連結部材２０およびリアロック側連結部材２１との間に発泡金属材３０を充填してある。
【００５５】
従って、この第２実施形態の車両用ドア構造によれば、基本的に第１実施形態と同様の変形モードを呈するが、特に本実施形態では湾曲ガードバー１４，１８の第１ビード２４，２６の形成部分内に発泡金属材２８を充填したので、図９に示したように、湾曲ガードバー１４，１８が第１ビード２４，２６を起点として折れ変形する際に、前記発泡金属材２８が圧潰されるため、高い衝突エネルギーの吸収効果を発揮することができる。
【００５６】
また、図１１に示したように、前記第１ビード２４，２６の折れ点Ｋから側突荷重が入力されて支持部材２５，２７が変形する際に、この支持部材２５，２７の内部に充填した発泡金属材２９が圧潰されるため、この部分でも高い衝突エネルギーの吸収効果を発揮することができる。
【００５７】
更に、前記第１ビード２４，２６から折れ変形することにより湾曲ガードバー１４，１８は図１３に示したように略Ｗ字状に変形するが、このとき、湾曲ガードバー１４，１８の両端と前記第１ビード２４，２６との間の略中央部に第１ビード２４よりも強度が高い第２ビード３１を形成してあるので、湾曲ガードバー１４，１８が略Ｗ字状に変形する際のモードコントロールをし易くなる。
【００５８】
更にまた、湾曲ガードバー１４，１８の両端とヒンジ側連結部材１６，２０およびロック側連結部材１７，２１との間に発泡金属材３０を充填したので、湾曲ガードバー１４，１８に軸方向の圧縮力が作用した際に発泡金属材３０が圧潰されるため、この部分での高い衝突エネルギーの吸収効果を発揮することができる。
【００５９】
図１８〜図２７は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１８はドアの内部構造を示す側面図、図１９は側突状態を示す車両の後方斜視図、図２０は側突初期の荷重入力状態を示す平面断面図、図２１は衝突初期のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図、図２２は湾曲ガードバーが第１脆弱部から折れ変形した状態の平面断面図、図２３は第１脆弱部からの折れ変形と直状ガードバーの両端連結の曲げによるドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図、図２４は湾曲ガードバーの折れ点からの入力を直状ガードバーおよびピラーが支持した状態の平面断面図、図２５は湾曲ガードバーが第１脆弱部から折れ変形した後にピラーに支持される際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図、図２６はピラーに変形が及ぶ場合のドアの内部構造を示す側面図、図２７はピラーに変形が及ぶ衝突後半時のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【００６０】
この第３実施形態の車両用ドア構造は、図１８に示すように、フロントドア１およびリアドア２共に湾曲ガードバー１４，１８と直状ガードバー１５，１９とを、湾曲ガードバー１４，１８の長手方向の略中央部で交差させてある。
【００６１】
このとき、湾曲ガードバー１４，１８と直状ガードバー１５，１９との交点Ｒでは、図２０に示すように、湾曲ガードバー１４，１８の内側面に直状ガードバー１５，１９の外側面が当接している。
【００６２】
そして、図２０のフロントドア１に例を取って示すように、フロント直状ガードバー１５の両端部と、この直状ガードバー１５をフロントヒンジ１０（図１参照）の近傍およびフロントストライカ１２（図１参照）の近傍に連結したフロントヒンジ側連結部材１６およびフロントロック側連結部材１７と、の間に脆弱構造のブラケット３２を介在してある。
【００６３】
勿論、この構成はリアドア２にあっても同様となり、リア直状ガードバー１９の両端部と、この直状ガードバー１９をリアヒンジ１１（図１参照）の近傍およびリアストライカ１３（図１参照）の近傍に連結したリアヒンジ側連結部材２０およびリアロック側連結部材２１と、の間に脆弱構造のブラケットを介在してある。
【００６４】
また、図２０のフロントドア１では、フロント湾曲ガードバー１４の両端部に、この湾曲ガードバー１４の車幅方向内方への回動を許容する回転変形部３３を設けてある。
【００６５】
勿論、この場合にあってもリアドア２で同様の構成となり、リア湾曲ガードバー１８の両端部に、この湾曲ガードバー１８の車幅方向内方への回動を許容する回転変形部を設けてある。
【００６６】
従って、この第３実施形態の車両ドア構造によれば、図１９に示すように、相手車両ｍ等によってフロントドア１およびリアドア２に側突荷重が入力した場合、この荷重は図２０に示すように湾曲ガードバー１４，１８の最も外方に突出した長手方向略中央部に作用し、湾曲ガードバー１４，１８の軸方向に圧縮力が発生する。
【００６７】
このとき、湾曲ガードバー１４，１８の両端部は強固なピラー４，５，９（図１参照）で支持されているため、図２１中太線のＡ′部分に示すように、湾曲ガードバー１４，１８は高い反力を呈することになり、衝突初期から高いドア反力を発生してドア１，２の車室内への進入速度を低減させることができる。
【００６８】
次に側突の進行により、図２２に示すように、湾曲ガードバー１４，１８が第１ビード２４，２６を起点として折れ変形した場合、この折れ点Ｋは直状ガードバー１５，１９との交点Ｒで干渉し、この交点Ｒで直状ガードバー１５，１９を車室内方に押圧するため、この直状ガードバー１５，１９には引張り力が発生する。
【００６９】
このとき、直状ガードバー１５，１９の両端部には脆弱構造のブラケット３２を設けてあるため、直状ガードバー１５，１９はブラケット３２を変形しつつ前記交点Ｒから車室内方に折れ変形する。
【００７０】
このため、直状ガードバー１５，１９の引張り力を軽減し、湾曲ガードバー１４，１８の折れ点Ｋの移動を許容し、そして、曲げ変形の終了後に再び直状ガードバー１５，１９に引張り力が発生するため、湾曲ガードバー１４，１８の変形モードを略Ｗ字状によりコントロールし易くなり、衝突後半にドア反力を向上させることができる。
【００７１】
従って、このときのドア反力は図２３中太線のＣ′部分に示すように反力変動を生じつつ衝突エネルギーを吸収する。
【００７２】
また、湾曲ガードバー１４，１８は、図２２に示すように、第１ビード２４，２６からの折れ変形により略Ｗ字状の変形モードを呈することになるが、この形状により湾曲ガードバー１４，１８の両端部に設けた回転変形部３３は、湾曲ガードバー１４，１８の端部にモーメントを発生させ難いため、湾曲ガードバー１４，１８の両端部の折れ挙動を抑制して、湾曲ガードバー１４，１８の変形モードを略Ｗ字状となるように補助する。
【００７３】
そして、図２４に示すように、直状ガードバー１５，１９の折れ変形が終了した後、この直状ガードバー１５，１９は強固なピラー４，５，９に支持されていることから、直状ガードバー１５，１９には再度大きな引張り力が発生するようになり、略Ｗ字状に変形した湾曲ガードバー１４，１８の折れ点Ｋの支持力が向上することになる。
【００７４】
このため、略Ｗ字状に変形した湾曲ガードバー１４，１８は高い支持反力を得ることができるようになり、図２５中太線のＤ′部分に示すように、反力を更に向上することができる。
【００７５】
その後、図２６に示すように側突が進行すると、ドア１，２の変形に加えてセンターピラー５の車室内方への変形が開始され、これにより直状ガードバー１５，１９には長手方向に引張り力が発生する。
【００７６】
このとき、直状ガードバー１５，１９の両端部は、ヒンジ側連結部材１６，２０とロック側連結部材１７，２１、およびヒンジ１０，１１とストライカ１２，１３を介してピラー４，５，９との結合力が高くなっているため、直状ガードバー１５，１９とピラー４，５，９との間で衝突荷重を効率良く伝達することができるため、図２７中太線のＥ′部分に示すように、側突時の衝突後半時にあってもドア反力を更に向上させることができる。
【００７７】
図２８は本発明の第４実施形態を示し、前記第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２８は側突初期の荷重入力状態を示す平面断面図である。
【００７８】
この第４実施形態の車両ドア構造は、前記第３実施形態と同様に湾曲ガードバー１４，１８と直状ガードバー１５，１９とを、湾曲ガードバー１４，１８の長手方向の略中央部で交差させてあり、特に、この第４実施形態では図２８のフロントドア１に例を取って示すように、フロント直線ガードバー１５の両端部に、その所定量の伸長を許容する伸長許容部としての山形ビード３４を設けてある。
【００７９】
勿論、この構成はリアドア２にあっても同様となり、リア直状ガードバー１８にも山形ビードを設けてある。
【００８０】
また、本実施形態では第３実施形態で脆弱構造とした直状ガードバー１５，１９端部のブラケット３２ａの強度を高く形成して、容易に変形しないようにしてある。
【００８１】
従って、この第４実施形態では直状ガードバー１５，１９に引張り力が発生した際に、第３実施形態で脆弱構造としたブラケット３２の機能に代えて直状ガードバー１５，１９の変形を自身で許容できるため、その変形モードをコントロールし易くなる。
【００８２】
また、前記ブラケット３２ａの強度を高くして、その制約条件を最小限とすることにより、レイアウト設計を容易にすることができる。
【００８３】
図２９は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２９はドアアウターパネルを取外した状態で示すフロントドアの斜視図である。
【００８４】
この第５実施形態の車両用ドア構造は、基本的に前記第１実施形態と同様の構成となるが、この第５実施形態では図２９のフロントドア１に例を取って示すように、フロント湾曲ガードバー１４に形成した第１実施形態の第１ビード２４に代えて、この湾曲ガードバー１４の長手方向の略中央部外側面に対向して、車体側方からの外力を集中して入力する受け部材３５を設けてある。
【００８５】
勿論、この構成はリアドア２にあっても同様となり、リア湾曲ガードバー１８に第１ビード２６を形成することなく、この湾曲ガードバー１８の略中央部外側面に受け部材を設けてある。
【００８６】
従って、この第５実施形態の車両ドア構造にあっても、側突荷重は受け部材３５を介して湾曲ガードバー１４，１８の略中央部に集中して作用し、この湾曲ガードバー１４，１８の長手方向中央部に折れ点Ｋを形成して略Ｗ字状に変形させることができ、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８７】
ところで、本発明の車両ドア構造は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の第１実施形態におけるフロントドアおよびリアドアを分離して示す車体の全体斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるフロントドアを（ａ）に全体と（ｂ）にドアアウターパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるフロントドアの内部構造の分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態におけるリアドアを（ａ）に全体と（ｂ）にドアアウターパネルを取外した状態でそれぞれ示す斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態におけるリアドアの内部構造の分解斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態における湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの取付け構造を示す拡大斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態における側突初期の荷重入力状態を示すドア前半部の平面断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態における衝突初期のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図９】本発明の第１実施形態における湾曲ガードバーが第１脆弱部から折れ変形して支持部材に当接した状態を示すドア前半部の平面断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態における第１脆弱部から折れ変形する際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図１１】本発明の第１実施形態における湾曲ガードバーの折れ点からの入力で支持部材が変形する状態を示すドア前半部の平面断面図である。
【図１２】本発明の第１実施形態における湾曲ガードバーの折れ点から入力される衝突荷重で支持部材が変形する際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図１３】本発明の第１実施形態における第１脆弱部が折れ変形した湾曲ガードバーに側突荷重が入力する状態を示す平面断面図である。
【図１４】本発明の第１実施形態における支持部材が変形した状態で湾曲ガードバーに側突荷重が入力する際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図１５】本発明の第１実施形態における側突の更なる進行でセンタピラーに変形が及ぶ状態を車両全体で示す斜視図である。
【図１６】本発明の第１実施形態における側突荷重がセンタピラーに変形が及ぶ際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図１７】本発明の第２実施形態における湾曲ガードバーおよび直状ガードバーの取付け構造を示す拡大斜視図である。
【図１８】本発明の第３実施形態におけるドアの内部構造を示す側面図である。
【図１９】本発明の第３実施形態における側突状態を示す車両の後方斜視図である。
【図２０】本発明の第３実施形態における側突初期の荷重入力状態を示す平面断面図である。
【図２１】本発明の第３実施形態における衝突初期のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図２２】本発明の第３実施形態における湾曲ガードバーが第１脆弱部から折れ変形した状態の平面断面図である。
【図２３】本発明の第３実施形態における第１脆弱部からの折れ変形と直状ガードバーの両端連結の曲げによるドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図２４】本発明の第３実施形態における湾曲ガードバーの折れ点からの入力を直状ガードバーおよびピラーが支持した状態の平面断面図である。
【図２５】本発明の第３実施形態における湾曲ガードバーが第１脆弱部から折れ変形した後にピラーに支持される際のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図２６】本発明の第３実施形態におけるピラーに変形が及ぶ場合のドアの内部構造を示す側面図である。
【図２７】本発明の第３実施形態におけるピラーに変形が及ぶ衝突後半時のドアの変形量と反力との関係を従来と比較して示す反力特性図である。
【図２８】本発明の第４実施形態における側突初期の荷重入力状態を示す平面断面図である。
【図２９】本発明の第５実施形態におけるアウタードアパネルを取外した状態で示すフロントドアの斜視図である。
【符号の説明】
【００８９】
１  フロントドア
２  リアドア
３  車体
４  フロントピラー
５  センターピラー
９  リアピラー
１０  フロントヒンジ（ヒンジ部）
１１  リアヒンジ（ヒンジ部）
１２  フロントストライカ（ロック部）
１３  リアストライカ（ロック部）
１４  フロント湾曲ガードバー
１５  フロント直状ガードバー
１６  フロントヒンジ側連結部材
１７  フロントロック側連結部材
１８  リア湾曲ガードバー
１９  リア直状ガードバー
２０  リアヒンジ側連結部材
２１  リアロック側連結部材
２４，２６  第１ビード（第１脆弱部）
２５，２７  支持部材
２８，２９，３０  発泡金属材
３１  第２ビード（第２脆弱部）
３２  脆弱構造のブラケット
３３  回転変形部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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