(57)【要約】【課題】  軽微な速度でオフセット衝突が生じた場合に、オフセット衝突が生じた側のフロントサイドメンバの損傷を防止するとともに、オフセット衝突が生じていない側におけるフロントサイドメンバの損傷も防止することができる車体の前部構造を提供する。【解決手段】  車体の前部構造１は、両端部が後方に屈曲するバンパリーンホースメント１０を備えており、バンパリーンホースメント１０の両端部には、それぞれクラッシュボックス１１，１２が取り付けられている。クラッシュボックス１１，１２の後部には、フロントサイドメンバ１３，１４がそれぞれ接続されている。さらに、フロントサイドメンバ１３，１４の前端部に設けられたフランジ部１４Ａ，１３Ａと、クラッシュボックス１１，１２との間には、引張方向伝達部材として、ワイヤ１５，１６が配設されている。【選択図】  図１
2005329766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における車体の前部構造であって、
両端部が後方に屈曲あるいは湾曲したバンパリーンホースメントと、
前記バンパリーンホースメントの一端部に接続され、前後方向の座屈により衝撃を吸収する第一衝撃吸収部材と、
前記バンパリーンホースメントの他端部に接続され、前後方向の座屈により衝撃を吸収する第二衝撃吸収部材と、
前記第一衝撃吸収部材の後部に接続され、車両前後方向に延びる第一フロントサイドメンバと、
前記第二衝撃吸収部材の後部に接続され、車両前後方向に延びる第二フロントサイドメンバと、
前記バンパリーンホースメントの一端側端部、前記第一衝撃吸収部材、または前記第一フロントサイドメンバと、前記バンパリーンホースメントの他端側端部、前記第二衝撃吸収部材、または前記第二フロントサイドメンバとの間に配設され、引張方向の荷重を伝達する一方で、圧縮方向の荷重の伝達を抑制する引張方向荷重伝達部材と、
を備えることを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
前記引張方向荷重伝達部材は、前端部が前記第一衝撃吸収部材と接続され、後端部が前記第二フロントサイドメンバと接続されているか、あるいは前端部が前記第二衝撃吸収部材と接続され後端部が前記第一フロントサイドメンバと接続されている請求項１に記載の車体の前部構造。
【請求項３】
前記第一フロントサイドメンバと前記第二フロントサイドメンバとの間に、クロスメンバが掛け渡されており、
前記引張方向荷重伝達部材の前端部は、前記クロスメンバが掛け渡された位置よりも前方位置に取り付けられている請求項１に記載の車体の前部構造。
【請求項４】
前記引張方向荷重伝達部材が、ワイヤである請求項１から請求項３のうちのいずれか１項に記載の車体の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる車体構造に係り、特に、車体構造のうちの前部におけるバンパリーンホースメント、衝撃吸収部材、およびフロントサイドメンバなどを備える車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられる車体の前部構造においては、車両が軽微な速度でオフセット衝突等を起こした場合でも、その損傷範囲を小さく技術が開発されている。車体の前部構造において、フロントサイドメンバが損傷すると、全体としての損傷範囲が大きくなってしまうので、バンパリーンホースメントとフロントサイドメンバとの間に、衝撃吸収部材、たとえばクラッシュボックスを配置されることがある。このクラッシュボックスが配置されることにより、車両が軽微な速度でオフセット衝突を起こした際には、クラッシュボックスが衝突時の衝撃を吸収するので、フロントサイドメンバの損傷を防止することができる。
【０００３】
ところが、車両の意匠上の要請から、バンパホースメントの両端部が屈曲または湾曲して、後方を向いている場合がある。このような場合、車両が軽微な速度でオフセット衝突すると、クラッシュボックスの先端が外側に広がってしまい、クラッシュボックスが衝突物に対して斜め方向に倒れこんで衝突してしまう。このため、クラッシュボックスの前断面長で荷重が受けられず、曲げモーメントが作用するので、エネルギー吸収効率が低下する問題があった。
【０００４】
このような問題に対して、特開平８−２０３３５号公報（特許文献１）に開示された車体前部構造がある。この車体前部構造では、左右のフロントサイドメンバの間にＶ字状のクロスメンバを設けている、このクロスメンバにより、軽微な速度でオフセット衝突が生じた際に、衝突が生じていない側のフロントサイドメンバの力を衝突が生じた側のフロントサイドメンバに伝達し、両サイドメンバが均等に圧潰するようにしている。
【０００５】
他方、特開２００２−２８４０３４号公報（特許文献２）に開示された自動車の前部車体構造がある。この前部車体構造では、エンジンなどを含むパワープラントの後方において、左右両側のサイドメンバの間にワイヤを張架している。パワープラントには、ワイヤが巻き掛けられた滑車が設けられており、車両の衝突時にパワープラントがサイドメンバに対して後退した際に、ワイヤによって両サイドメンバが引っ張られて破断し、衝突エネルギーを吸収するというものである。
【特許文献１】特開平８−２０３３５号公報
【特許文献２】特開２００２−２８４０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に開示された車体前部構造の場合、オフセット衝突が生じた際のオフセット衝突した側のフロントサイドメンバには、クロスメンバの引張力が生じるので、その広がりが防止されて、フロントサイドメンバと均等に圧潰することになる。ところが、オフセット衝突が生じていない側のフロントサイドメンバには、クロスメンバを介して圧縮方向への力が伝達されている。このため、軽微な速度でのオフセット衝突の際の力が大きいと、クロスメンバを介してオフセット衝突が生じていない側のフロントサイドメンバの曲げ変形を誘発し、結果として損傷してしまうおそれがあるという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、軽微な速度でオフセット衝突が生じた場合に、オフセット衝突が生じた側のフロントサイドメンバの損傷を防止するとともに、オフセット衝突が生じていない側におけるフロントサイドメンバの損傷も防止することができる車体の前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決した本発明に係る車体の前部構造は、車両における車体の前部構造であって、両端部が後方に屈曲あるいは湾曲したバンパリーンホースメントと、バンパリーンホースメントの一端部に接続され、前後方向の座屈により衝撃を吸収する第一衝撃吸収部材と、バンパリーンホースメントの他端部に接続され、前後方向の座屈により衝撃を吸収する第二衝撃吸収部材と、第一衝撃吸収部材の後部に接続され、車両前後方向に延びる第一フロントサイドメンバと、第二衝撃吸収部材の後部に接続され、車両前後方向に延びる第二フロントサイドメンバと、バンパリーンホースメントの一端側端部、第一衝撃吸収部材、または第一フロントサイドメンバと、バンパリーンホースメントの他端側端部、第二衝撃吸収部材、または第二フロントサイドメンバとの間に配設され、引張方向の荷重を伝達する一方で、圧縮方向の荷重の伝達を抑制する引張方向荷重伝達部材と、を備えるものである。
【０００９】
本発明に係る車体の前部構造では、バンパリーンホースメントの一端側端部、第一衝撃吸収部材、または第一フロントサイドメンバと、バンパリーンホースメントの他端側端部、第二衝撃吸収部材、または第二フロントサイドメンバとの間に引張方向荷重伝達部材が配設されている。引張方向荷重伝達部材は、引張方向の荷重を伝達し、圧縮方向の荷重の伝達を抑制する。このため、軽微な速度でのオフセット衝突があった際、バンパリーンホースメントの両端部が屈曲あるいは湾曲しているものの、衝突が生じた側の衝撃吸収部材およびフロントサイドメンバの先端部は、引張方向荷重伝達部材の引張力によって、外側への広がりが防止される。このため、衝撃吸収部材によって軽微な速度でオフセット衝突が生じた際の衝撃を多く吸収することができるので、フロントサイドメンバの破損を防止することができる。
【００１０】
また、引張方向荷重伝達部材は、圧縮方向への荷重は伝達しない。このため、軽微な速度でオフセット衝突が生じた際の荷重が、オフセット衝突が生じていない側のフロントサイドメンバに伝達されないので、オフセット衝突が生じていない側におけるフロントサイドメンバの破損も防止することができる。
【００１１】
ここで、引張方向荷重伝達部材は、前端部が前記第一衝撃吸収部材と接続され、後端部が第二フロントサイドメンバと接続されているか、あるいは前端部が第二衝撃吸収部材と接続され後端部が第一フロントサイドメンバと接続されている態様とすることができる。
【００１２】
引張方向荷重伝達部材は、前端部が前記第一衝撃吸収部材と接続され、後端部が第二フロントサイドメンバと接続されているか、あるいは前端部が第二衝撃吸収部材と接続され後端部が第一フロントサイドメンバと接続されていることにより、第一衝撃吸収部材または第二衝撃吸収部材に対して、引張力を確実に伝達することができる。このため、軽微な速度でのオフセット衝突が生じた側衝撃吸収部材の外側への広がりを確実に防止することができ、フロントサイドメンバの破損を防止することができる。
【００１３】
また、第一フロントサイドメンバと第二フロントサイドメンバとの間に、クロスメンバが掛け渡されており、引張方向荷重伝達部材の前端部は、クロスメンバが掛け渡された位置よりも前方位置に取り付けられている態様とすることもできる。
【００１４】
このように、フロントサイドメンバ間にクロスメンバ（車両方向骨格部材）が掛け渡されている場合に、引張方向荷重伝達部材がクロスメンバよりも前方に配置されている。クロスメンバは、車幅方向の移動が制限されていないので、このクロスメンバよりも衝撃吸収部材およびフロントサイドメンバを前方に配置することにより、衝撃吸収部材あるいはフロントサイドメンバの外側への広がりを確実に防止することができる。
【００１５】
さらに、引張方向荷重伝達部材が、ワイヤである態様とすることもできる。
【００１６】
引張方向荷重伝達部材としてワイヤを用いることにより、ワイヤの配設経路をフレキシブルに設定することができる。このため、引張方向荷重伝達部材が設けられることによる車体の前部構造における配置の制約を少ないものとすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車体の前部構造によれば、軽微な速度でオフセット衝突が生じた場合に、オフセット衝突が生じた側のフロントサイドメンバの損傷を防止するとともに、オフセット衝突が生じていない側におけるフロントサイドメンバの損傷も防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、同一要素には同一符号を用い、重複する説明は省略することがある。図１は本発明の第一の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態に係る車両における車体の前部構造１は、バンパリーンホースメント１０を備えている。バンパリーンホースメント１０の両端部は、後方に屈曲または湾曲した形状をなしている。バンパリーンホースメント１０の両端部には、第一衝撃吸収部材である右クラッシュボックス１１および第二衝撃吸収部材である左クラッシュボックス１２がそれぞれ取り付けられている。クラッシュボックス１１，１２は、棒状の部材におけるその長手方向に所定の間隔をおいて複数の切れ目、周囲よりも肉厚の薄い部位、蛇腹等が形成されたものである。この切れ目が形成されていることにより、衝撃吸収効果が高められている。
【００２０】
また、右クラッシュボックス１１の後部には、第一フロントサイドメンバである右フロントサイドメンバ１３が配置されている。右フロントサイドメンバ１３の前端部には、フランジ部１３Ａが形成されており、このフランジ部１３Ａと右クラッシュボックス１１の後端部とがボルト止めされて、右クラッシュボックス１１と右フロントサイドメンバ１３とが固定されている。
【００２１】
さらに、左クラッシュボックス１２の後部には、第二フロントサイドメンバである左フロントサイドメンバ１４が配置されている。左フロントサイドメンバ１４の前端部には、フランジ部１４Ａが形成されており、このフランジ部１４Ａと左クラッシュボックス１２の後端部とがボルト止めされて、左クラッシュボックス１２と左フロントサイドメンバ１４とが固定されている。クラッシュボックス１１，１２にフロントサイドメンバ１３，１４がボルト止めされていることにより、クラッシュボックス１１，１２が破損した際に、フロントサイドメンバ１３，１４から取り外して、クラッシュボックス１１，１２を容易に交換することができる。
【００２２】
クラッシュボックス１１，１２は、いずれも車両の前後方向に延在して配置されている。右クラッシュボックス１１は、車両の右側が障害物Ｍにぶつかるなどし、車両が軽微な速度でオフセット衝突した場合に、自らが潰れることによって衝突エネルギーを吸収し、右フロントサイドメンバ１３の損傷を防止している。また、左クラッシュボックス１２は、車両の左側が障害物Ｍにぶつかるなどし、軽微な速度でのオフセット衝突が生じた場合に、自らが潰れることによって衝突エネルギーを吸収し、左フロントサイドメンバ１４の損傷を防止している。
【００２３】
また、右クラッシュボックス１１の先端部と、左フロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａとの間には、本発明の引張方向荷重伝達部材である第一ワイヤ１５が配設されている。第一ワイヤ１５は、車両の右側が軽微な速度でオフセット衝突した際に、右クラッシュボックス１１と左フロントサイドメンバ１４との間で引張力を発揮する。
【００２４】
さらに、左クラッシュボックス１２の先端部と、右フロントサイドメンバ１３のフランジ部１３Ａとの間には、本発明の引張方向荷重伝達部材である第二ワイヤ１６が配設されている。第二ワイヤ１６は、車両の左側が軽微な速度でオフセット衝突した際に、左クラッシュボックス１２と右フロントサイドメンバ１３との間で引張力を発揮する。
【００２５】
また、右フロントサイドメンバ１３の前部および左フロントサイドメンバ１４の前部との間には、クロスメンバ１７が掛け渡されている。クロスメンバ１７は、ラジエータのサポートなどを行うための車幅方向骨格部材であり、フロントサイドメンバ１３，１４におけるフランジ部１３Ａ，１４Ａよりも後方位置においてフロントサイドメンバ１３，１４に取り付けられている。このため、ワイヤ１５，１６は、いずれもクロスメンバ１７よりも前方に位置している。
【００２６】
以上の構成を有する本実施形態に係る車体の前部構造においては、車両が軽微な速度でオフセット衝突した際のフロントサイドメンバの損傷を防止している。ここで、図２に示すように、車両の右側が障害物に衝突するオフセット衝突が生じると、バンパリーンホースメントの影響で、両クラッシュボックス１１，１２の先端のピッチが広がってしまうため、クラッシュボックス１１，１２が斜めに倒れこんで衝突する。その結果、クラッシュボックス１１，１２の前断面長での荷重が受けられず、また曲げモーメントも作用するので、クラッシュボックス１１，１２が低い荷重で破壊されてしまい、エネルギー吸収効率が低くなってしまう。
【００２７】
しかも、右クラッシュボックス１１に対して斜め方向に荷重が入力されるため、低い荷重で右クラッシュボックス１１が破壊されてしまい、エネルギー吸収効率も低く、図３（ａ）に示すように、クラッシュストロークも長くなってしまう。
【００２８】
また、上記特許文献１に開示された従来の車体の前部構造では、図４に示すように、Ｖ字形状の補強メンバ２０に張力が働くので、衝突した側の右クラッシュボックス１１の倒れこみをある程度防止することができる。ところが、反衝突側に位置する左クラッシュボックス１２には外向きの力を伝達してしまい、左フロントサイドメンバ１４の曲げ変形を誘発してしまう。このため、軽微な衝突の際にも、左フロントサイドメンバ１４の損傷を起こすことが考えられた。
【００２９】
これに対して、本実施形態に係る車体の前部構造では、右クラッシュボックス１１と左フロントサイドメンバ１４との間に第一ワイヤ１５が配設されている。この第一ワイヤ１５が設けられていることにより、車両の右側において軽微な速度でオフセット衝突が生じた場合に、第一ワイヤ１５に張力が働いて、右クラッシュボックス１１の倒れこみを防止することができる。このため、低い荷重による右クラッシュボックス１１の破壊、エネルギー吸収効率の低下を防止することができる。さらに、図３（ｂ）に示すように、クラッシュストロークを短くすることもできる。
【００３０】
また、第一ワイヤ１５は引張荷重のみを伝達し、圧縮方向の荷重の伝達は、みずからが弛んで吸収し、その伝達を抑制する。このため、車両の右側において、やや側方から軽微な速度でオフセット衝突が生じた際には、第一ワイヤ１５は、たるんで、衝突エネルギーを左フロントサイドメンバ１４に伝達しないようにすることができる。このため、左フロントサイドメンバ１４の損傷を防止することができる。
【００３１】
右クラッシュボックス１１は右フロントサイドメンバ１３にボルト止めされて固定されている。したがって、さらに、右クラッシュボックス１１が損傷したとして右クラッシュボックス１１の交換は容易に行うことができる。
【００３２】
また、左側の軽微な速度でのオフセット衝突については、第二ワイヤ１６の作用により、左クラッシュボックス１２の倒れこみを防止することができるとともに、右フロントサイドメンバ１３の損傷を防止することができる。しかも、左クラッシュボックス１２の交換は容易に行うことができる。
【００３３】
このように、本実施形態に係る車体の前部構造では、右クラッシュボックス１１と左フロントサイドメンバ１４との間に第一ワイヤ１５が設けられている。このため、右側における軽微な速度でのオフセット衝突の際に、第一ワイヤ１５の張力により、右クラッシュボックス１１および右フロントサイドメンバ１３の広がりを防止し、右クラッシュボックス１１の性能を高い状態で維持することができる。また、第一ワイヤ１５は弛むことから、衝突エネルギーの伝達による左フロントサイドメンバ１４の損傷を防止することができる。
【００３４】
また、左クラッシュボックス１２と右フロントサイドメンバ１３との間に第二ワイヤ１６が設けられている。このため、左側における軽微な速度時でのオフセット衝突の際に、第二ワイヤ１６の張力により、左クラッシュボックス１２および左フロントサイドメンバ１４の広がりを防止し、もって左クラッシュボックス１２の性能を高い状態で維持することができる。また、第二ワイヤ１６は弛むことから、衝突エネルギーの伝達による右フロントサイドメンバ１３の損傷を防止することができる。
【００３５】
さらに、本実施形態に係る車体の前部構造では、引張方向荷重伝達部材としてワイヤ１５，１６を用いている。このため、右クラッシュボックス１１と左フロントサイドメンバ１４とを接続する際、その接続経路を多様に設定することができ、その車体構造における各部材の配置の制約を少ないものとすることができる。たとえば、車両のフロント部分に配置されるラジエータなどの部材を避けて、ワイヤ１５，１６を引き回して配置することができる。
【００３６】
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図５は、本発明の第二の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。本実施形態に係る車体の前部構造は、上記第一の実施形態と比較して、ワイヤ１５，１６の取り付け位置が異なっている。
【００３７】
図５に示すように、本実施形態に係る車体の前部構造２において、第一ワイヤ１５は、バンパリーンホースメント１０の右側端部と、左フロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａとの間に配設されている。また、第二ワイヤ１６は、バンパリーンホースメント１０の左側端部と、右フロントサイドメンバ１３のフランジ部１３Ａとの間に配設されている。その他の点については、クロスメンバが設けられていない点を除いて、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。
【００３８】
以上の構成を有する本実施形態に係る車体の前部構造２においては、車両の右側がオフセット衝突した際、第一ワイヤ１５に張力が働き、バンパリーンホースメント１０の右側端部の外側への広がりを抑制する。このため、右クラッシュボックス１１および右フロントサイドメンバ１３の外側への広がりを防止することができるので、低い荷重による右クラッシュボックス１１の破壊、エネルギー吸収効率の低下を防止することができる。さらに、右クラッシュボックス１１のクラッシュストロークを短くすることもできる。
【００３９】
また、車両右側のやや側方から軽微な速度でオフセット衝突が生じた際には、第一ワイヤ１５は、たるんで、衝突エネルギーを左フロントサイドメンバ１４に伝達しないようにすることができる。このため、左フロントサイドメンバ１４の損傷を防止することができる。
【００４０】
さらに、左側のオフセット衝突については、第二ワイヤ１６の作用により、バンパリーンホースメント１０左側端部の外側への広がりを抑制するので、低い荷重による左クラッシュボックス１２の破壊やエネルギー吸収効率の低下を防止することができるとともに、右フロントサイドメンバ１３の損傷を防止することができる。
【００４１】
続いて、本発明の第三の実施形態について説明する。図６は、本発明の第三の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。本実施形態に係る車体の前部構造は、上記第一の実施形態と比較して、ワイヤの取り付け態様が主に異なっている。
【００４２】
図６に示すように、本実施形態に係る車体の前部構造３においては、引張方向荷重伝達部材として、１本のワイヤ１８が用いられている。ワイヤ１８は、右フロントサイドメンバ１３のフランジ部１３Ａと、左フロントサイドメンバ１４との間に配設されており、ワイヤ１８略中央位置が、バンパリーンホースメント１０の幅方向中央部に固定されている。その他の点については、クロスメンバが設けられていない点を除いて、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。
【００４３】
以上の構成を有する本実施形態に係る車体の前部構造においては、車両の右側がオフセット衝突した際、ワイヤ１８に張力が働き、右フロントサイドメンバ１３の外側への広がりを抑制し、右フロントサイドメンバ１３の外側への広がりとともに、右クラッシュボックス１１の外側への広がりも防止する。このため、低い荷重による右クラッシュボックス１１の破壊、エネルギー吸収効率の低下を防止することができる。さらに、右クラッシュボックス１１のクラッシュストロークを短くすることもできる。
【００４４】
また、車両の左側が軽微な速度でオフセット衝突した場合も同様に、ワイヤ１８の張力により、左フロントサイドメンバ１４の外側への広がりを抑制し、もって低い荷重による左クラッシュボックス１２の破壊、エネルギー吸収効率の低下を防止することができる。さらには、左クラッシュボックス１２のクラッシュストロークを短くすることもできる。
【００４５】
さらに、左右のやや外側からオフセット衝突した場合には、ワイヤ１８はたるんで反対側のフロントサイドメンバ１３，１４には力を伝達しない。このため、軽い衝突時におけるフロントサイドメンバ１３，１４の損傷を防止することができる。しかも、本実施形態に係る前部構造では、１本のワイヤ１８のみを用いているので、上記各実施形態よりも簡素な構成とすることができる。
【００４６】
続いて、本発明の第四の実施形態について説明する。図７は、本発明の第四の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。本実施形態に係る車体の前部構造は、上記第一の実施携帯と比較して、ワイヤの取り付け態様が主に異なっている。
【００４７】
図７に示すように、本実施形態に係る車体の前部構造４においては、上記第三の実施形態と同様、１本のワイヤ１８が用いられている。ワイヤ１８は、右フロントサイドメンバ１３のフランジ部１３Ａと、左フロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａとの間に配設されている。また、バンパリーンホースメント１０の幅方向中央部には、リング状のワイヤ貫通部材１９が設けられており、ワイヤ１８は、このワイヤ貫通部材１９に貫通している。その他の点については、クロスバンパが設けられていない点を除いて、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。
【００４８】
以上の構成を有する本実施形態に係る車体の前部構造においては、車両の右側が軽微な速度でオフセット衝突した際、ワイヤ１８に張力が働き、右フロントサイドメンバ１３の外側への広がりを抑制し、右フロントサイドメンバ１３の外側への広がりとともに、右クラッシュボックス１１の外側への広がりも防止する。このため、低い荷重による右クラッシュボックス１１の破壊、エネルギー吸収効率の低下を防止することができる。さらに、右クラッシュボックス１１のクラッシュストロークを短くすることもできる。
【００４９】
また、車両の左側が軽微な速度でオフセット衝突した場合も同様に、ワイヤ１８の張力により、左フロントサイドメンバ１４の外側への広がりを抑制し、もって低い荷重による左クラッシュボックス１２の破壊、エネルギー吸収効率の低下を防止することができる。さらには、左クラッシュボックス１２のクラッシュストロークを短くすることもできる。
【００５０】
さらに、左右のやや外側からオフセット衝突した場合には、ワイヤ１８はたるんで反対側のフロントサイドメンバ１３，１４には力を伝達しない。このため、軽い衝突時におけるフロントサイドメンバ１３，１４の損傷を防止することができる。しかも、本実施形態に係る前部構造では、１本のワイヤ１８のみを用いているので、上記各実施形態よりも簡素な構成とすることができる。また、バンパリーンホースメント１０の中央部には、リング状のワイヤ貫通部材１９が設けられているので、ワイヤ１８をバンパリーンホースメント１０に対して確実に接続することができる。
【００５１】
次に、本発明の第五の実施形態について説明する。図８は、本発明の第五の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。本実施形態に係る車体の前部構造は、上記第一の実施形態と比較して、ワイヤの取り付け態様が主に異なっている。
【００５２】
図８に示すように、本実施形態に係る車体の前部構造５においては、上記第三の実施形態と同様、１本のワイヤ１８が用いられている。ワイヤ１８は、右フロントサイドメンバ１３のフランジ部１３Ａと、左フロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａとの間に直接配設されている。その他の点については、クロスバンパが設けられていない点を除いて、上記第一の実施形態と同様の構成を有している。
【００５３】
以上の構成を有する本実施形態に係る車体の前部構造においては、車両の右側が軽微な速度でオフセット衝突した際、ワイヤ１８に張力が働き、右フロントサイドメンバ１３の外側への広がりを抑制し、右フロントサイドメンバ１３の外側への広がりとともに、右クラッシュボックス１１の外側への広がりも防止する。このため、低い荷重による右クラッシュボックス１１の破壊、エネルギー吸収効率の低下を防止することができる。さらに、右クラッシュボックス１１のクラッシュストロークを短くすることもできる。
【００５４】
また、車両の左側が軽微な速度でオフセット衝突した場合も同様に、ワイヤ１８の張力により、左フロントサイドメンバ１４の外側への広がりを抑制し、もって低い荷重による左クラッシュボックス１２の破壊、エネルギー吸収効率の低下を防止することができる。さらには、左クラッシュボックス１２のクラッシュストロークを短くすることもできる。
【００５５】
さらに、左右のやや外側からオフセット衝突した場合には、ワイヤ１８はたるんで反対側のフロントサイドメンバ１３，１４には力を伝達しない。このため、軽い衝突時におけるフロントサイドメンバ１３，１４の損傷を防止することができる。しかも、本実施形態に係る前部構造では、１本のワイヤ１８のみを用いており、フロントサイドメンバ１３，１４のフランジ部１３Ａ，１４Ａとに直接接続しているので、バンパリーンホースメント１０にも接続されていないので、さらに簡素な構成とすることができる。
【００５６】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態においては、引張方向荷重伝達部材として、ワイヤを例示しているが、たとえば単数または複数の間接部分を有するリンク部材の結合体を用いることができる。このリンク部材の結合体では、引張方向には荷重を伝達し、圧縮方向では、各リンク部材が間接部分で折れ曲がることによって、荷重を吸収して、伝達しないようにするものである。また、上記実施形態では、ワイヤの後端部はフロントサイドメンバのフランジ部分と接続しているが、フロントサイドメンバの他の部分でもよいし、クラッシュボックスの一部分と接続してもよい。さらには、クロスメンバが設けられている場合には、クロスメンバの一部分と結合する態様とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第一の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。
【図２】従来の車体の前部構造における軽微な速度でのオフセット衝突時のメカニズムを説明するための平面図である。
【図３】車体の前部構造における軽微な速度でのオフセット衝突時に車両にかかる荷重とクラッシュボックスのクラッシュストロークとの関係を示すグラフであり、（ａ）は、従来例、（ｂ）は本実施形態について示している。
【図４】他の従来の車体の前部構造における軽微な速度でのオフセット衝突時のメカニズムを説明するための平面図である。
【図５】第二の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。
【図６】第三の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。
【図７】第四の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。
【図８】第五の実施形態に係る車体の前部構造の平面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１〜５…車体の前部構造、１０…バンパリーンホースメント、１１…右クラッシュボックス、１２…左クラッシュボックス、１３…右フロントサイドメンバ、１３Ａ…フランジ部、１４…左フロントサイドメンバ、１４Ａ…フランジ部、１５…第一ワイヤ、１６…第二ワイヤ、１７…クロスメンバ、１８…ワイヤ、１９…ワイヤ貫通部材、２０…補強メンバ、Ｍ…障害物。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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