(57)【要約】      （修正有）【課題】  摩耗が進み、耐用寿命となった廃棄ソリッドラバータイヤの有効な再生技術を提供すること、中でも、特に、耐摩耗性や、衝撃の吸収・緩和特性に優れると共に、雪道においても滑り難い雪道用再生ソリッドタイヤと、かかる雪道用再生ソリッドタイヤの有利な製造手法を提供すること。【解決手段】  摩耗したソリッドラバータイヤ１８における摩耗残にて与えられる所定厚さのラバー層２０と、該ラバー層の外周面２２上に一体的に形成された常温硬化型のポリウレタンエラストマー層２４とを有し、且つ、該ポリウレタンエラストマー層２４の構成材料よりも耐摩耗性に優れた材料からなる複数のピン２６が、その少なくとも端部３２を該ポリウレタンエラストマー層２４の外周面２８に露呈するように、タイヤ周方向及び幅方向の所定の位置に、固定的に埋設された構造となるように、構成した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩耗したソリッドラバータイヤにおける摩耗残にて与えられる所定厚さのラバー層と、該ラバー層の外周面上に一体的に形成された常温硬化型のポリウレタンエラストマー層とを有する再生ソリッドタイヤであって、前記ポリウレタンエラストマー層の構成材料よりも耐摩耗性に優れた材料からなる複数のピンが、その少なくとも端部を該ポリウレタンエラストマー層の外周面に露呈するように、タイヤ周方向及び幅方向の所定の位置に、固定的に埋設されていることを特徴とする雪道用再生ソリッドタイヤ。
【請求項２】
前記ピンが、その一部において、タイヤ外周面から外方に突出せしめられている請求項１に記載の雪道用再生ソリッドタイヤ。
【請求項３】
前記ピンが、その一部において、前記ラバー層に突入せしめられている請求項１又は請求項２に記載の雪道用再生ソリッドタイヤ。
【請求項４】
前記ポリウレタンエラストマー層が、空気を微細に分散、含有せしめてなるポリウレタン原料を常温硬化させることによって、形成されている請求項１乃至請求項３の何れかに記載の雪道用再生ソリッドタイヤ。
【請求項５】
前記ポリウレタンエラストマー層が、前記ラバー層の外周面上に一体的に形成された第一の層と、該第一の層の外周面上に形成されて、該第一の層の構成材料よりも耐摩耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなる第二の層とから、構成されている請求項１乃至請求項４の何れかに記載の雪道用再生ソリッドタイヤ。
【請求項６】
前記第二の層が、前記第一の層よりも高い硬度を有している請求項５に記載の雪道用再生ソリッドタイヤ。
【請求項７】
摩耗したソリッドラバータイヤを準備し、該タイヤにおける摩耗残となる所定厚さのラバー層がホイール全周に残るようにした状態において、かかるラバー層の外周面上の所定の位置に、複数の凹窩を穿設し、次いで、該複数の凹窩の各々に、耐摩耗性に優れた材料からなるピンをその外周面に接着剤を適用して嵌入せしめ、固定した後、常温硬化型のポリウレタン原料を、反応硬化せしめることによって、前記タイヤの摩耗した外周面上に、所定厚さのポリウレタンエラストマー層を一体的に形成する一方、該複数のピンの少なくとも端部を該ポリウレタンエラストマー層外周面に露呈させたことを特徴とする雪道用再生ソリッドタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記ポリウレタン原料中に空気が導入されて、微細に分散せしめられた後、反応硬化せしめられることにより、硬度の調整されたポリウレタンエラストマー層が形成される請求項７に記載の雪道用再生ソリッドタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪道用再生ソリッドタイヤ及びその製造方法に係り、特に、摩耗したソリッドラバータイヤの有効な再生技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両には、その荷重を負担し、車両と路面との間で円滑な力の伝達の機能を持つタイヤとして、中空部内に空気が封入されてなる構造の空気入りタイヤの他、中実構造のゴム円環体からなるソリッドタイヤが、よく知られている。そして、このソリッドタイヤは、タイヤの機能としての負荷能力、緩衝能力及びゴムの弾性を利用したものであって、主として低速、重荷重車両、例えばフォークリフトトラック、産業用トラクタ、蓄電池運搬車、トレーラ等に広く用いられてきており、その構成には、多くの場合、単一のトレッドゴムをホイールに直接に焼付けしたもの、ベースバンドにゴム材料を加硫接着し、ホイールに圧入するもの、円環状のトレッドゴムをホイールの外周部に嵌め込むもの等が知られている。
【０００３】
ところで、かかるソリッドタイヤは、一般に、ＮＲ等のゴム材料にてトレッドゴムが構成されてなるソリッドラバータイヤとして用いられているが、そのようなタイヤは、路面と接触して、その摩擦力によって車両の移動を許容するものであるところから、長期間の使用により、路面との接触面の摩耗が進み、耐用寿命となれば、廃棄されることとなるが、近年、その廃タイヤの処理が大きな社会問題となってきている。特に、ソリッドラバータイヤは、乗用車等に用いられている空気入りタイヤに比較して重いために、その取扱いが困難であり、また、焼却し難く、更に他の用途への利用が難しい等の問題があるために、その処分に大きな困難を伴なっているのである。
【０００４】
このため、特許文献１においては、摩耗タイヤの表面をバフ研磨し、そのトレッド部に、再生用トレッドゴムを接着してなる構造のニューマチック型ソリッドタイヤが提案され、それによって、従来、処理に困っていた摩耗タイヤを有効に利用すると共に、タイヤ材料の節約やタイヤの作製時間の短縮を実現し得ることが、明らかにされている。
【０００５】
しかしながら、そのような摩耗タイヤのトレッド部に、再び、再生用トレッドゴムを接着しても、そのようにして得られた再生タイヤの使用により、トレッドゴム部の摩耗は再び発生することとなるのであり、従ってトレッドゴム部の耐久性の向上は充分でないことに加えて、かかるトレッドゴム部を構成するゴム材料には、一般に、補強剤としてカーボンブラックが配合されて、黒色とされているところから、そのようなトレッドゴム部と路面との摩擦により、路面には、黒色のタイヤ跡がつく問題がある。そして、この路面についた黒色のタイヤ跡は、美観を損ない、フォークリフトトラック等の作業現場においては、黒色のゴム摩耗粉と共に、作業環境を悪化せしめるものとなっているのである。
【０００６】
また、特許文献２においては、ウレタンゴムタイヤを用いた転輪の再生方法として、使用済タイヤを用い、そのベースバンドからゴムタイヤを除去した後、そのゴムタイヤが除去されたベースバンド外周面に、エーテル系ウレタンゴム層を形成して、再生転輪を得る技術が、明らかにされている。
【０００７】
而して、そのような再生転輪においては、路面にはウレタンゴムが接することとなるところから、通常のＮＲ等のゴム材料からなるトレッドゴムに比較して、耐摩耗性に優れている特徴があり、そのため、再生転輪の耐久性乃至は寿命が効果的に向上せしめられ得るという利点を有しているものの、そのような通常のトレッドゴムに比べて、クッション性乃至は緩衝性において劣り、かかる再生転輪を装着したフォークリフトトラック等の車両を運転する際に、運転者に対して不快な衝撃が伝達される等という問題を内在している。尤も、そのような再生転輪のクッション性を高めるには、そのウレタンゴムタイヤ部分を発泡体構造としたり、また、その硬度を著しく低くして、その柔軟性を高めたりする等の対策が考えられるのであるが、そうすると、ウレタンエラストマー本来の耐摩耗性が損なわれ、その耐久性に問題を生じるようになるのである。
【０００８】
また一方、工場等の敷地内で資材等の運搬に用いられているフォークリフトトラック等においては、雪道や凍結した路面上を走行する際に、ソリッドタイヤが滑り易いことが問題となっている。このため、スリップし難い雪道用のソリッドタイヤも要求されているのである。
【０００９】
【特許文献１】特開平５−３１８２２５号公報
【特許文献２】特開２００２−１４４４４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その大きな解決課題とするところは、摩耗が進み、耐用寿命となった廃棄ソリッドラバータイヤの有効な再生技術を提供することにあり、中でも、特に、耐摩耗性や、衝撃の吸収・緩和特性に優れると共に、雪道においても滑り難い雪道用再生ソリッドタイヤと、かかる雪道用再生ソリッドタイヤの有利な製造手法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
そして、本発明は、上記せる課題の解決のために、その第一の態様とするところは、摩耗したソリッドラバータイヤにおける摩耗残にて与えられる所定厚さのラバー層と、該ラバー層の外周面上に一体的に形成された常温硬化型のポリウレタンエラストマー層とを有する再生ソリッドタイヤであって、前記ポリウレタンエラストマー層の構成材料よりも耐摩耗性に優れた材料からなる複数のピンが、その少なくとも端部を該ポリウレタンエラストマー層の外周面に露呈するように、タイヤ周方向及び幅方向の所定の位置に、固定的に埋設されていることを特徴とする雪道用再生ソリッドタイヤにある。
【００１２】
また、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤにおける第二の態様にあっては、前記ピンが、その一部において、タイヤ外周面から外方に突出せしめられる構成が採用される。
【００１３】
さらに、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの第三の態様おいては、前記ピンが、その一部において、前記ラバー層に突入せしめられる構成が、採用されることとなる。
【００１４】
加えて、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの第四の態様においては、前記ポリウレタンエラストマー層が、空気を微細に分散、含有せしめてなるポリウレタン原料を常温硬化させることによって、形成される。
【００１５】
また、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの第五の態様では、前記ポリウレタンエラストマー層が、前記ラバー層の外周面上に一体的に形成された第一の層と、該第一の層の外周面上に形成されて、該第一の層の構成材料よりも耐摩耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなる第二の層とから、構成されることとなる。
【００１６】
さらに、本発明の好ましい第六の態様においては、前記第二の層が、前記第一の層よりも高い硬度を有している。
【００１７】
ところで、本発明は、上述せる如き雪道用再生ソリッドタイヤの製造方法も、また、その対象とするものであって、摩耗したソリッドラバータイヤを準備し、該タイヤにおける摩耗残となる所定厚さのラバー層がホイール全周に残るようにした状態において、かかるラバー層の外周面上の所定の位置に、複数の凹窩を穿設し、次いで、該複数の凹窩の各々に、耐摩耗性に優れた材料からなるピンをその外周面に接着剤を適用して嵌入せしめ、固定した後、常温硬化型のポリウレタン原料を、反応硬化せしめることによって、前記タイヤの摩耗した外周面上に、所定厚さのポリウレタンエラストマー層を一体的に形成する一方、該複数のピンの少なくとも端部を該ポリウレタンエラストマー層外周面に露呈させたことを特徴とする雪道用再生ソリッドタイヤの製造方法を、その第一の態様としている。
【００１８】
また、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの製造方法の好ましい第二の態様においては、前記ポリウレタン原料中に空気が導入されて、微細に分散せしめられた後、反応硬化せしめられることにより、硬度の調整されたポリウレタンエラストマー層が形成されることとなる。
【発明の効果】
【００１９】
そして、このような本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤにおける、先述した第一の態様によれば、ホイールの外周部に取り付けられる円環状のトレッド部が、ソリッドラバータイヤの摩耗残にて与えられる所定厚さのラバー層（内側層）と、かかるラバー層上に一体的に形成された常温硬化型のポリウレタンエラストマー層（外側層）とからなる複層構造とされているところから、そのようなトレッド部の接地面から受ける衝撃は、内側のラバー層にて効果的に吸収・緩和され得ることとなると共に、そのようなトレッド部の接地面を与える外側の常温硬化型のポリウレタンエラストマー層は、ポリウレタンエラストマー材料の本来有する良好な耐摩耗特性によって、耐久性が著しく高められ、以て、得られる雪道用再生ソリッドタイヤの耐用寿命が格段に向上せしめられ得ることとなるのである。
【００２０】
また、かかる雪道用再生ソリッドタイヤにおける、トレッド部の外側層を構成するポリウレタンエラストマー層には、通常のラバー層とは異なり、カーボンブラックが、何等、配合されてはいないことから、そのような雪道用再生ソリッドタイヤ（トレッドゴム）の接地路面には、従来のソリッドラバータイヤの如き、黒色のタイヤ跡が付くようなことはなく、そのために、美観の悪化、更には黒色の摩耗ゴム粉の飛散等による作業環境の悪化の如き問題が惹起されることはないのである。更に、かかる雪道用再生ソリッドタイヤは、摩耗したソリッドラバータイヤの摩耗残となるラバー層を実質的に残して、それをトレッド部の内側層として利用するものであるところから、ソリッドタイヤのトレッド部全体をポリウレタンエラストマー層にて構成する場合よりも、遥かに、ポリウレタンエラストマー材料の使用量を低減せしめることが出来、以て、ソリッドタイヤの再生の為に必要とされるトレッド部の材料の大幅な節約が可能となる。
【００２１】
しかも、そのような雪道用再生ソリッドタイヤには、耐摩耗性に優れた材料からなるピンが、少なくとも端部をポリウレタンエラストマー層の外周面に露呈するように、タイヤ周方向及び幅方向の所定の位置に、固定的に埋設されているところから、かかる雪道用再生ソリッドタイヤを装着した車両等を、雪道や凍結した道において運転した際にも、タイヤ表面に露呈したピンが、路面上の雪や氷に突き刺さったり、かかる雪や氷を引っ掻き、これによって、タイヤと路面と間の摩擦が効果的に高められ得て、滑り乃至はスリップの発生が有利に防止され得ることとなる。
【００２２】
従って、かくの如き本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤにあっては、耐摩耗性や衝撃の吸収・緩和特性に優れるばかりでなく、使用耐久性にも優れ、しかも路面へのタイヤ跡の付着による弊害等の発生が有利に防止され得ると共に、雪道や凍結した路面においてもスリップの発生が効果的に防止され得るのである。また、摩耗が進み、耐用寿命となったソリッドラバータイヤの廃棄処分も不要となり、かかるソリッドラバータイヤの再生が極めて有効的に実現され得ることとなり、以て、廃タイヤの処理による社会問題を効果的に解消し得るといった利点も享受され得ることとなるのである。
【００２３】
また、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの第二の態様によれば、ピンによる滑り止め効果乃至はスリップ防止効果が、より一層高度に発揮され得る。
【００２４】
さらに、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの第三の態様によれば、ピンがタイヤの厚さ方向の奥深くまで埋設されることとなる。これにより、ピンが、タイヤから、具体的にはポリウレタンエラストマー層から抜け出るようなことが、有利に防止され得るようになる。
【００２５】
加えて、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの上記した第四の態様によれば、前記ポリウレタンエラストマー層は、空気を微細に分散、含有せしめてなるポリウレタン原料を常温硬化させることにより、形成されているところから、かかるポリウレタンエラストマー層中には、空気の微細気泡が存在せしめられることとなり、以て、そのようなポリウレタンエラストマー層が効果的に柔軟化され得て、その硬度乃至はクッション性が調整され得ることにより、かかるポリウレタンエラストマー層による衝撃の吸収・緩和特性が、有利に改善され得ることとなる。
【００２６】
また、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの第五及び第六の態様によれば、前記ラバー層の外周面上に一体的に形成されたポリウレタンエラストマー層（第一の層）上に、更に、該第一の層の構成材料（ポリウレタンエラストマー）よりも耐摩耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなるポリウレタンエラストマー層（第二の層）が、一体的に形成されているところから、雪道用再生ソリッドタイヤのトレッド部全体としての耐久性が更に向上され、その耐用寿命が、より一層高められ得るのであり、また、このような耐摩耗性に優れた第二の層の形成によって、該第二の層とラバー層との間の常温硬化型の第一の層を、微細気泡によって、より一層柔軟化せしめることが出来るところから、かかる雪道用再生ソリッドタイヤの衝撃の吸収・緩和作用の増大を有利に図ることが出来るのである。
【００２７】
また、本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの製造方法における、前記した第一の態様によれば、上述せる如き各種の特徴を有する雪道用再生ソリッドタイヤが、有利に製造され得る。また、ラバー層上に一体形成されるポリウレタンエラストマー層の形成材料として、常温硬化型のポリウレタン原料が用いられているところから、ポリウレタンエラストマー層の形成時にラバー層を高温下に晒す必要がなく、このため、熱によるラバー層の特性変化の発生が効果的に回避され得ると共に、摩耗したソリッドラバータイヤの再生が、迅速に行われ得ることとなる。
【００２８】
さらに、ピンが、ソリッドラバータイヤの摩耗残にて与えられるラバー層（内側層）と、かかるラバー層上に一体的に形成されたポリウレタンエラストマー層（外側層）とからなるトレッド部内に強固に固着せしめられることとなり、これによって、使用時における、ポリウレタンエラストマー層からのピンの離脱も、効果的に防止され得る。その結果、ピンによる滑り止め効果乃至はスリップ防止効果も、長期に亘って有利に発揮せしめられることとなる。
【００２９】
また、かかる本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの製造方法の第二の態様によれば、ポリウレタンエラストマー層の高度を小さく為して、ポリウレタンエラストマー層を柔軟化せしめることが出来、タイヤの全体的なクッション性の調整が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００３１】
先ず、図１には、ソリッドラバータイヤ１０が車両に装着されて使用され、そのトレッド部１６が摩耗した状態が、部分側面図の形態において示されている。即ち、ソリッドラバータイヤ１０は、従来と同様に、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ，ＩＩＲ等のゴム材料の一種又は二種以上をブレンドして、成形され、一般的には、ＮＲやＩＲを主体としたブレンドゴムを用いて、加硫成形されたものであって、従来からソリッドタイヤとして市販されているものである。なお、そのようなソリッドラバータイヤ１０は、全体として円環形状を呈し、その円環形状の内周部に対して、車両の車軸に取り付けられるホイール１２の外周面が、よく知られているように、焼付式、圧入式、嵌め込み式等の方式において取り付けられるようになっている。
【００３２】
そして、このようなソリッドラバータイヤ１０にあっては、その側面に、その使用限界を示すトレッドウェアインジケータ（タイヤウェアインジケータ）１４が、矢印等の形態において、刻設乃至は浮き出し形成されており、路面との接触によるトレッド部１６の摩耗により、路面に接地するタイヤ外周面がトレッドウェアインジケータ１４に至ると、ソリッドラバータイヤ１０は、その耐用寿命に達したと判断されて、新品のソリッドラバータイヤに取り替えられることとなるのである。
【００３３】
ところで、本発明にあっては、この耐用寿命に達した、摩耗したソリッドラバータイヤ１８を用い、その摩耗残となる所定厚さのラバー層２０が、ホイール１２の全周に残るようにした状態において、図２に示される如く、その摩耗した外周面２２上に、常温硬化型のポリウレタンエラストマー層２４を所定厚さにおいて一体的に形成して、新たなトレッド部（１６）を再生する一方、かかるトレッド部内の所定の位置に、耐摩耗性に優れた材料からなる複数のピン２６が、その少なくとも端部を、ポリウレタンエラストマー層２４の外周面２８に露呈するように、固定的に埋設され、以て、雪道用再生ソリッドタイヤ３０として、再び車両に適用され得るようにしたのである。
【００３４】
ここで、かかる摩耗残のラバー層２０上に一体的に形成されるポリウレタンエラストマー層２４は、従来からよく知られている常温硬化型のポリウレタン原料を用いて、それをラバー層２０の外周面２２上において注型成形することにより、所望の厚さにおいて形成されることとなる。具体的には、ここで採用される常温硬化型のポリウレタン原料とは、一般に、ポリイソシアネート成分として、変性ジフェニルメタン−４，４′−ジイソシアネート等のＮＤＩ系イソシアネートを用い、またポリオール成分として、ポリエーテルポリオール等を用い、そして、それらポリイソシアネート成分とポリオール成分とを低温下において迅速に反応硬化せしめる触媒として、芳香族１級アミン等の芳香族アミンを用いてなるものであって、各種の市販品の中から適宜に選択され、例えば、独国：バイエル社から「デスモジュール」、「バイテック」等の名称にて市販されているものを用い、１０〜５０℃の温度下において、反応硬化せしめることにより、目的とするポリウレタンエラストマーが形成される。なお、その反応は、各成分の混合後、約１分程度経過すれば、ある程度の固化状態が実現され、そして、室温にて３日程度経過すれば、実質的な反応は終了し、最終物性が実現されるようになるものである。
【００３５】
このように、ポリウレタンエラストマー層２４の形成に、常温硬化型のポリウレタン原料が用いられていることにより、その反応硬化（キュアリング）のために、摩耗したソリッドラバータイヤ１８におけるラバー層２０を高温下に晒す必要がなく、そのために、ラバー層２０の熱等に基づくところの特性変化を効果的に回避し得ることとなるのであって、これにより、所定のポリウレタンエラストマー層２４がラバー層２０上に一体的に形成されてなる雪道用再生ソリッドタイヤ３０において、かかるラバー層２０に基づくところの衝撃に対するクッション性乃至は緩衝性を有利に発現せしめ、また、そのようなラバー層２０の耐久性、ひいては雪道用再生ソリッドタイヤ３０全体としての耐用寿命の向上を、有利に図り得るのである。
【００３６】
また、このような構成の雪道用再生ソリッドタイヤ３０にあっては、ポリウレタンエラストマー層２４の外周面２８が、路面に対する接地面となるところから、ポリウレタンエラストマー本来の耐摩耗特性が発揮され得て、以て、雪道用再生ソリッドタイヤ３０の耐用寿命が著しく延長せしめられ得るのであり、しかも、そのような耐摩耗性に優れたポリウレタンエラストマー層２４の内側には、ラバー層２０が存在しているところから、かかるポリウレタンエラストマー層２４の硬度が、例えばショアＡ硬度で、８０Ａ〜９０Ａとなっても、接地面から車両側に伝達される衝撃は、ラバー層２０によって、効果的に吸収乃至は緩和され得ることとなり、その結果、かかる雪道用再生ソリッドタイヤ３０の装着された車両の乗り心地等の改善に、大きく寄与せしめられ得るのである。
【００３７】
しかも、そのようなポリウレタンエラストマー層２４は、ラバー層２０とは異なり、補強剤としてのカーボンブラックは、何等、配合されてはいないために、路面上を雪道用再生ソリッドタイヤ３０が転動されても、黒色のタイヤ跡が付くようなことは全くないのである。
【００３８】
なお、このポリウレタンエラストマー層２４は、その優れた耐摩耗特性を維持し得る限度において、多数の微細な気泡を内在して構成される発泡体構造とすれば、それらの気泡によって、ポリウレタンエラストマー層２４自体による衝撃の吸収乃至は緩和特性も発揮させることが可能となる。そして、そのような発泡体構造は、特に、空気を微細に分散、含有せしめてなるポリウレタン原料を常温硬化させることによって、有利に形成され、また、そのような微細な空気粒にて形成される気泡の存在量を調整することによって、ポリウレタンエラストマー層２４の硬度が、適宜に調整され得ることとなる。
【００３９】
また一方、本実施形態の雪道用再生ソリッドタイヤ３０のトレッド部内に固定的に埋設されているピン２６は、トレッド部に比して遥かに小さな円柱形状を呈する棒状体であって、滑り止め効果やスリップ防止効果を得るべく、上述せる如きポリウレタンエラストマー層２４の構成材料よりも耐摩耗性に優れた材料から構成されている。具体的には、そのようなピン２６の構成材料としては、上記のように耐摩耗性に優れたものであれば、何等限定されるものではなく、例えば、ポリウレタンエラストマー、ポリカーボネート、「ジュラコン」等の名称にて市販されているポリアセタール等の樹脂材料や、従来からスパイクタイヤにおけるスパイクピン（鋲）の構成材料として用いられている公知の金属材料、また、セラミック材料等を挙げることが出来る。これらの中でも、ラバー層２０やポリウレタンエラストマー層２４、特に、後者のポリウレタンエラストマー層２４との接着性が良好な樹脂材料が好ましく、また、かかる樹脂材料の中でも、特に、氷雪道路上の氷や雪よりも硬く、アスファルトやコンクリート等の路面よりも柔軟である樹脂材料が、好適に採用され得るのであり、このような材料を採用することによって、路面の損傷等が極めて効果的に防止され得るのである。
【００４０】
このように、本実施形態の雪道用再生ソリッドタイヤ３０にあっては、タイヤ周方向及び幅方向の所定の位置に、耐摩耗性に優れた材料からなるピン２６が固設されているところから、かかる雪道用再生ソリッドタイヤを装着した車両等を、雪道や凍結した道において運転した際にあっても、タイヤ表面（２８）のピン２６が、路面上の雪や氷に突き刺さったり、かかる雪や氷を引っ掻くこととなり、これにより、タイヤと路面と間の摩擦が増大せしめられ得て、タイヤの滑り乃至はスリップの発生が効果的に防止され得るようになっている。
【００４１】
しかも、本実施形態においては、かかるピン２６の軸方向の一方の端部３２が、タイヤ外周面であるポリウレタンエラストマー層２４の外周面２８から外方に突出せしめられているところから、上述せる如きピン２６による滑り止め効果やスリップ防止効果が、極めて効果的に発現され得るようになっているのである。なお、そのようなピン２６のタイヤ表面（２８）からの突出量は、特に制限されるものではなく、フォークリフトトラック等の車両の乗り心地や、路面に対する影響、ピン２６による滑り止め性能等を勘案して、一般に、従来のスパイクタイヤにおけるスパイクピンの突出量と同様な突出量が、設定されることとなる。
【００４２】
さらに、本実施形態のピン２６は、その軸方向の他方の端部３４、即ちトレッド部の内側に位置する端部３４が、内側層である、ソリッドラバータイヤの摩耗残にて与えられるラバー層２０内に突入せしめられ、タイヤの厚さ方向の奥深くにまで埋設されている。このため、ピン２６のトレッド部への接着面積が有利に増大せしめられて、ピン２６がトレッド部内に強固に固着されるようになっている。このため、トレッド部からのピン２６の落脱が有利に防止され、ピン２６による滑り止め効果乃至はスリップ防止効果が、長期に亘って有利に発揮せしめられる。
【００４３】
また、本発明にあっては、ポリウレタンエラストマー層が、複層構造とされる構成も有利に採用され、その一実施形態が、図３に示されている。かかる図３においては、ポリウレタンエラストマー層が二層構造とされており、そこでは、ラバー層２０上に形成された、上述せる如きポリウレタン原料から形成されるポリウレタンエラストマー層２４が第一の層（内側ポリウレタンエラストマー層）とされ、かかる第一の層（２４）の外周面２８上に、更に、別のポリウレタンエラストマーからなる第二の層３６（外側ポリウレタンエラストマー層）が形成されている。そこにおいて、第一の層（２４）上に一体的に形成された第二の層３６は、第一の層（２４）を構成するポリウレタンエラストマーよりも耐摩耗性に優れたポリウレタンエラストマーにて、所定厚さにおいて形成されており、かかる図３に示される雪道用再生ソリッドタイヤ３８は、一体的な三層構造のトレッド部を有して、構成されている。また、この場合においても、ピン２６による滑り止め効果乃至はスリップ防止効果を得るべく、ピン２６は、複層構造のポリウレタンエラストマー層よりも、つまり外側に形成される第二の層３６よりも、耐摩耗性に優れた材料から形成されることは、勿論言うまでもないところである。
【００４４】
なお、ここにおいて、上述せる如き第二の層３６を構成するポリウレタンエラストマーは、耐摩耗性に優れたポリウレタンエラストマーを与える公知のポリウレタン原料を用いて、形成されることとなるが、それは、一般に、ＮＤＩエラストマーとして得られるものであって、具体的には、ポリイソシアネート成分としてナフタリン−１，５−ジイソシアネート（ＮＤＩ）を用い、ポリオール成分としては、ポリエステルポリオール等を用い、それらの成分を予め反応させて、ＮＤＩ／エステルプレポリマーを形成した後、それにグリコール架橋剤や水を配合して、目的とするソリッドＮＤＩエラストマーやマイクロセルラーＮＤＩエラストマーを形成させることにより、目的とする第二の層３６が注型成形手法等により形成されることとなる。なお、そのような耐摩耗性に優れたポリウレタンエラストマーを与えるポリウレタン原料も市場において入手可能であり、例えば、独国：バイエル社から「ブルコラン」の名称にて提供されるポリウレタン原料を有利に用いることが出来る。
【００４５】
そして、このような耐摩耗性に優れた第二の層３６が形成されてなる雪道用再生ソリッドタイヤ３８にあっては、その耐用寿命が更に一段と改善せしめられ得るのであり、また、そのような第二の層３６が、その内側の第一の層（２４）よりも高い硬度を有しているように構成することによって、更に、優れた耐摩耗特性が実現され得るのである。
【００４６】
加えて、そのような第二の層３６の存在は、また、その内側に位置する第一の層（２４）の発泡体構造を高めて、その硬度を低下せしめることが出来、それによって、ラバー層２０に加えて、第一の層（２４）も、衝撃の吸収乃至は抑制に寄与せしめることが出来ることとなる。
【００４７】
ところで、かくの如き構成の本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤ３０，３８は、例えば、以下の如き注型成形法等の公知の成形手法を用いた手法によって製造されるととなる。即ち、先ず、摩耗したソリッドラバータイヤ１８が準備される。そして、常温硬化型のポリウレタンエラストマー層（第一の層）２４の形成に先立って、摩耗したソリッドラバータイヤ１８におけるラバー層２０の外周面２２には、その表面の清浄化の後、サンドブラストが実施され、外周面２２の粗面化が実施される。このサンドブラストには、破砕されて角が付けられた砂粒子が用いられ、この砂粒子の吹き付けによって、摩耗残であるラバー層２０の外周面２２の表面が粗面化される。また、フライス盤を用いた切削加工を行なって、ラバー層２０の外周面２２の粗面化を実施しても良く、この場合にも、ラバー層２０の外周面２２がホイール１２に対して同心的に位置する円筒面となるように、切削加工が施されることとなる。
【００４８】
そして、上述せる如きサンドブラストや切削加工によって、摩耗したソリッドラバータイヤ１８が、例えば、外周面２２における幅方向の偏減りが著しいものであっても、或いはそうでなくとも、ラバー層２０が、ホイール１２の全周に均一な厚さをもって残るような形態とされ、これによって、ラバー層２０における、衝撃に対する吸収・緩和特性が、その全周において均等に発揮され得るようになる。
【００４９】
そして、かかる粗面化加工が終了したら、ドリル等の公知の穿孔機を用いて、ラバー層２０の外周面２２上の所定の位置に、図４に示される如き、複数の凹窩４０（ここでは、周方向２４個×幅方向３個、計７２個の凹窩）が、所定の深さにて、穿設される。
【００５０】
次いで、かかる複数の凹窩４０の各々に、上記した耐摩耗性に優れた材料からなる円柱状のピン２６が、一本ずつ、嵌入せしめられる。この際、ピン２６の外周面の少なくとも凹窩４０に嵌入する部位には、ゴム用や樹脂用等の公知の接着剤が適用されるのであり、このように接着剤の塗布されたピン２６を用いることによって、かかるピン２６が、ラバー層２０に強固に固定されることとなり、以て、後の注型成形時等において、ラバー層２０に固定したピン２６が凹窩４０から抜け出たり、傾いたりするようなことが、有利に防止され得るのである。なお、接着剤は、ピン２６の、少なくとも凹窩に挿入する部位に適用されておれば良いが、ピン２６の外表面の略全面に塗布されていても良い。
【００５１】
なお、ピン２６をラバー層２０に固定した後、或いはピン２６を凹窩４０に挿入するに先立って、かかるラバー層２０の粗面化された外周面２２上に、ポリウレタン用やゴム用の公知の接着剤が、例えば、刷毛やスプレー装置等の塗布装置を用いて塗布せしめられることが望ましく、これによって、ラバー層２０の外周面２２上に、ポリウレタンエラストマー層２４が強固に固着されるようになる。
【００５２】
そして、複数のピン２６が固定されたソリッドラバータイヤ１８（ラバー層２０）は、図５〜図７に示されるように、所定の注型装置にセットされる。具体的には、本実施形態において用いられる注型装置４２は、略円筒形状を呈し、四分割される外型４４（４４ａ〜４４ｄ）と、この外型４４の内側空間内に同心的に配置される、円板部４６と円柱部４８とからなる中子状の内型５０とから構成されており、かかる外型４４の内面５２には、ピン２６の外方に突出する端部３２を収容するために、所定深さの収容孔５４が、ラバー層２０に固定されたピン２６のそれぞれに対応するように、設けられている。そして、図５に示されるように、内型５０に対して、複数のピン２６が固定されたソリッドラバータイヤ１８が、ホイール１２を取り外した状態で、その内孔内に内型５０の円柱部４８を嵌入し、次いで、図６に示されるように、４つの外型４４ａ〜４４ｄが、その内面５２に設けられた各々の収容孔５４内にピン２６がそれぞれ収容されるように、組み付け、型合せされることによって、かかる注型装置４２内にセットされるのである。
【００５３】
その後、図８に示されるように、注型装置４２内にセットされた摩耗ソリッドラバータイヤ１８のラバー層２０の外周面２２と外型４４の内面５２との間の隙間５６内に、公知の注入装置５８から、所定の常温硬化型のポリウレタン原料６０が注入され、充填せしめられる。この注入装置５８としては、例えば、ミキシングヘッドやガンタイプの注入器等、公知の構造を有するものが適宜に選択されて用いられ、このような注入装置５８に対して、ポリイソシアネート成分（Ａ）と硬化剤（触媒）を配合したポリオール成分（Ｂ）とが供給されて、それらの成分が、適当な動的攪拌機（ダイナミックミキサー）や静的攪拌機（スタティックミキサー）を用いて、均一に混合せしめられた後、注型装置４２内に注入されるようになっている。なお、注入装置５８には、圧縮空気（Ｃ）も、必要に応じて導入せしめられ得るようになっており、この圧縮空気の導入によって、ポリウレタン原料６０内には、空気が微細に分散、含有せしめられることとなる。
【００５４】
そして、そのようなポリウレタン原料６０が注型装置４２内に注入されて、常温下において反応硬化せしめられることにより、ラバー層２０の外周には、ポリウレタンエラストマー層（第一の層）２４が、必要に応じて微細な気泡が分散されてなる形態において、一体的に形成されると共に、複数のピン２６は、ポリウレタンエラストマー層（第一の層）２４の所定の部位において、それぞれ、固定的に埋設される。その後、注型装置４２からの脱型により取り出された、ラバー層２０とポリウレタンエラストマー層（第一の層）２４との一体成形品６２には、その外周面２８に、所定の高さにおいて、複数のピン２６がその軸方向の一方の端部３２において突出する。
【００５５】
その後、図１０に示されるように、このような一体成形品６２に対して、必要な仕上げ加工が施される一方、ポリウレタンエラストマー層の外周角部がＲ加工されて、湾曲部６４とされて、タイヤとしての使用中における欠け等の問題が惹起されないようにして、目的とする雪道用再生ソリッドタイヤ６６が、完成されるのである。
【００５６】
このような雪道用再生ソリッドタイヤ６６の製造方法によれば、タイヤ全体をポリウレタンエラストマーにて形成するものではなく、摩耗残となる所定厚さのラバー層２０がホイール全周に残るようにした状態において、その外周面にポリウレタンエラストマー層（第一の層）２４を一体的に形成するものであるところから、ポリウレタン原料６０の使用量も少なくて済むという経済効果も享受し得ることとなるのである。そして、この図８〜図１０に示した実施形態では、圧縮空気（Ｃ）の吹き込みによって、ポリウレタン原料６０中には、微細な空気泡が導入されて、微細に分散せしめられた状態において反応硬化せしめられ、以て、微細な空気粒子の存在するポリウレタンエラストマー層（第一の層）２４として形成されているが、そのような微細な空気粒子の存在の程度によって、ポリウレタンエラストマー層（第一の層）２４の硬度が変化せしめられるところから、圧縮空気（Ｃ）の吹き込み量によって得られるポリウレタンエラストマー層（第一の層）２４の硬度を有利に調整し得るのである。
【００５７】
なお、図３に示される如き耐摩耗性に優れた第二の層３６を、第一の層（２４）上に形成する場合にあっては、図５に示される如き一体成形品６２を用い、それを一回り大きな別の注型装置にセットして、第一の層（２４）の形成の場合と同様にして、かかる第一の層（２４）の外周部に、所定のポリウレタン原料を用いて注型成形すればよい。この場合にあっても、図３に示されるように複数のピン２６が、ポリウレタンエラストマー層（第二の層３６）の外周面から外方に突出するように、第一の層（２４）及び第二の層３６を形成するための外型として、それぞれ、所定の深さの収容孔を有するものが、適宜に用いられることとなる。
【００５８】
そして、上述の如くして得られた、雪道用再生ソリッドタイヤ６６には、その内孔内に、従来と同様な焼付式、圧入式、或いは嵌め込み式等の方式にて、ホイール１２が固定的に取りけられて、車両に装着され、使用されることとなるのであり、これにより、前述せる如きポリウレタンエラストマー層をラバー層２０上に設けたことに基づくところの格別の作用・効果が、奏されることとなるのである。
【００５９】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述してきたが、それは文字通りの例示であって、本発明は、そのような実施形態の記載によって、何等、限定的に解釈されるものでないことが、理解されるべきである。
【００６０】
例えば、本発明において用いられる摩耗したソリッドラバータイヤ１８としては、フォークリフトトラック、産業用トラクタ、蓄電池運搬車、トレーラ等に従来から用いられている、通常のゴム材質のソリッドタイヤ、所謂ソリッドラバータイヤの回収物等が対象とされる他、荷車等の車輪やキャスタに用いられている通常のソリッドゴムからなるタイヤ等も、その対象とされ得るものであり、また、そのようなソリッドタイヤには、ニューマチック型ソリッドタイヤやシリンドリカルベース式ソリッドタイヤが含まれており、そのようなソリッドタイヤのゴム材質のものに対して、本発明が適用されることとなる。
【００６１】
また、上例の雪道用再生ソリッドタイヤの製造工程においては、摩耗したソリッドラバータイヤ１８が、ホイール１２から取り外された形態において、注型装置４２内にセットされて、そのラバー層２０の外周面に、目的とするポリウレタンエラストマー層２４が、一体的に形成されているが、そのような摩耗したソリッドラバータイヤ１８からホイール１２を取り外すことなく、それらが一体に組み合わされた形態において、注型装置４２内にセットして、目的とするポリウレタンエラストマー層２４をラバー層２０の外周面２２上に形成せしめるようにすることも可能である。
【００６２】
さらに、ポリウレタンエラストマー層２４を与えるポリウレタン原料６０中には、補強剤としてのカーボンブラックの配合は回避されるが、そのようなポリウレタンエラストマー層２４を所望の色に着色するための着色剤や、抗菌作用を付与するための抗菌剤、更には光触媒、紫外線吸収剤等の、公知の添加剤を配合せしめることも可能である。
【００６３】
加えて、上記の実施形態においては、ピン２６が、タイヤ表面を与えるポリウレタンエラストマー層２４，３６の外周面よりも外方に、所定の高さだけ突出せしめられた構造とされているが、ピンは、少なくともその端部が、タイヤ表面に露呈しておれば、上述せる如きピンによる滑り止め効果やスリップ防止効果を得ることが可能であり、例えば、図１１に示されるように、ピン２６の一方の端面が、ピン２６の周囲のタイヤ表面と面一とされた構造も、本発明において採用され得ることとなる。なお、このような構造の雪道用再生ソリッドタイヤ６８を製造するに際しては、注型装置の外型として、上例の如き収容孔５４が何等設けられていない内面を有するものが採用されることは、勿論、言うまでもないところである。
【００６４】
また、ピン２６の形状にあっても、上述せる如き形状に何等限定されるものではなく、従来よりスパイクタイヤに採用されているスパイクピンの公知の各種の形状が、何れも採用され得るのである。例えば、図１２に示される如き、ポリウレタンエラストマー層２４の厚さに比して長さの短いリベット状のピン７０を用いることも可能である。
【００６５】
なお、このような長さの短いピンを採用する場合には、上述せるようにラバー層２０の外周面２２に複数の凹窩４０を形成する必要はなく、例えば、図１３に示されるように、先ず、複数のピン７０を、注型装置４２の外型４４ａ〜ｄの内面５２に着脱可能に固定した後、かかる複数のピン７０が固定された注型装置４２に、摩耗したソリッドラバータイヤ１８がセットされる。そして、このようにセットされた状態において、摩耗ソリッドラバータイヤ１８のラバー層２０の外周面２２と外型４４の内面５２との間の隙間７２内に、上例と同様に、所定の常温硬化型のポリウレタン原料６０が注入されて、常温下において反応硬化せしめられることにより、ラバー層２０の外周に、ポリウレタンエラストマー層２４が一体的に形成され、以て、図１２に示される如き雪道用再生ソリッドタイヤ７４が製造されることとなる。
【００６６】
また、上例の雪道用再生ソリッドタイヤ６６にあっては、周方向及び幅方向に所定の間隔をあけて、２４本（周方向）×３本（幅方向）、計７２本のピン２６が埋設されていたが、ピン２６の本数や配設位置は、タイヤの用途等に応じて、適宜に設定され得るものであり、上例の本数や配設位置に何等限定されるものではない。
【００６７】
さらに、タイヤ外周面には、必要に応じて、各種のトレッドパターンが形成され得る。なお、かかるトレッドパターンは、例えば、タイヤ外周面を与えるポリウレタンエラストマー層の注型成形時に、所望とするトレッドパターンに対応する内面を有する外型が用いられたり、或いは、注型成形後、タイヤ外周面に対して、所定の切削加工が施される等して、形成されることとなる。
【００６８】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変形、修正、改良等を加えた態様において、実施され得るものであり、また、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることが、理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】ソリッドラバータイヤの摩耗前後の状態を示す部分側面説明図である。
【図２】摩耗後のソリッドラバータイヤに、本発明に従って、常温硬化型のポリウレタンエラストマー層を一体的に形成すると共に、複数のピンを一体的に埋設してなる形態を示す断面部分説明図である。
【図３】本発明に従う雪道用再生ソリッドタイヤの他の例を示す断面部分説明図である。
【図４】本発明手法に従って雪道用再生ソリッドタイヤを製造する一工程例を示す説明図であって、摩耗後のソリッドラバータイヤの外周面に形成された複数の凹窩にピンを嵌入する状態を示している。
【図５】本発明手法に従って雪道用再生ソリッドタイヤを製造する図４に続く工程例を示す説明図であって、ピンが嵌入されたソリッドラバータイヤを、内型にセットする状態を示している。
【図６】本発明手法に従って雪道用再生ソリッドタイヤを製造する図５に続く工程例を示す説明図であって、外型を型合せする状態を示している。
【図７】本発明手法に従って、ピンが嵌入されたソリッドラバータイヤを注型装置内にセットした状態を示す、図６に続く工程例を示す説明図であって、（ａ）は、縦断面説明図、（ｂ）（ａ）のｂ−ｂ断面説明図である。
【図８】本発明手法に従って雪道用再生ソリッドタイヤを製造する図７に続く工程例を示す説明図であって、ポリウレタン原料を注入する状態を示している。
【図９】本発明手法に従って雪道用再生ソリッドタイヤを製造する図８に続く工程例を示す説明図であって、ソリッドラバータイヤのラバー層の外周面上に、ポリウレタンエラストマー層が一体形成されてなる一体成形品を成形する過程を示している。
【図１０】本発明手法に従って雪道用再生ソリッドタイヤを製造する図９に続く最終工程例を示す説明図であって、一体成形品を注型装置内から取り出して、仕上げ加工することにより、目的とする雪道用再生ソリッドタイヤを得た状態を示している。
【図１１】本発明手法に従う雪道用再生ソリッドタイヤの別の例を示す部分断面説明図である。
【図１２】本発明手法に従う雪道用再生ソリッドタイヤの更に別の例を示す部分断面説明図である。
【図１３】図１２に示される雪道用再生ソリッドタイヤを製造する一工程例を示す説明図であって、図８に対応する断面説明図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０  ソリッドラバータイヤ          １２  ホイール
１４  トレッドウェアインジケータ    １６  トレッド部
１８  ソリッドラバータイヤ          ２０  ラバー層
２２  外周面                        ２４  ポリウレタンエラストマー層
２６，７０  ピン                    ２８  外周面
３０，３８，６６，６８，７４  雪道用再生ソリッドタイヤ
３２，３４  端部                    ３６  第二の層
４０  凹窩                          ４２  注型装置
４４  外型                          ５０  内型
５２  内面                          ５４  収容孔
５６，７２  隙間                    ５８  注入装置
６０  ポリウレタン原料              ６２  一体成形品
６４  湾曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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