(57)【要約】【課題】エッヂ成分の減少を避け、かつ、摩耗後のＷＥＴ性を確保することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０のトレッドパターンに刻まれたサイプ２０は、タイヤ表面部２０ａにおいては、細長い矩形断面形状であり、タイヤ底面部２０ｂにおいては、フラスコ断面形状である。そして、サイプのタイヤ底面部２０ｂの巾Ｗ２は、タイヤ表面部２０ａの巾Ｗ１より大きい。又、タイヤ底面部２０ｂにおけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾（ジグザグの振幅巾）Ｗ３は、タイヤ表面部２０ａにおけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾（ジグザグの振幅巾）Ｗ４より大きい。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、タイヤ周方向に沿って形成された主溝とタイヤ巾方向に沿って形成されたラグ溝とによって複数のブロックに区画されたブロックパターンを有する空気入りタイヤであって、
前記ブロック上に形成された一箇所以上の折れ曲がり部を有するサイプのタイヤ底面部の巾は、タイヤ表面部の巾より大きく、
前記タイヤ底面部におけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾は、前記タイヤ表面部におけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ底面部の巾は、前記タイヤ表面部の巾の１．５〜３．０倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ底面部における振幅巾は、前記タイヤ底面部の巾の１．３〜２．５倍であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ周方向に沿って形成された主溝とタイヤ巾方向に沿って形成されたラグ溝とによって複数のブロックに区画されたブロックパターンを有する空気入りタイヤを加硫成形により製造する際に用いられる加硫成形モールドであって、
少なくとも一箇所以上の折れ曲がり部を有し、サイプ底に対応する部分の巾はサイプ表面に対応する部分の巾より大きく、サイプ底に対応する部分のサイプ壁面に垂直方向の振幅巾はサイプ表面に対応する部分のサイプ壁に垂直方向の振幅巾より大きい、前記ブロック上にサイプを形成するブレードを備えることを特徴とする加硫成形モールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に、サイプを有するブロックパターンが設けられた空気入りタイヤ及びその製造に用いられる加硫成形モールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サマー用ＬＴタイヤなどを長時間使用すると、トレッド表面が摩耗し、エッヂ成分の減少やＴＯＰゴムの硬化が生じていた。このため、底上げ分がつながったり、溝巾が狭くなったりすることで、ＷＥＴ性が低下していた。また、ネガティブ率（タイヤ表面積のうちの溝表面積の比率）が小さくなることで、排水性も低下していた。
【０００３】
近年、これらの現象を防止するため、エッヂ成分（特にサイプ）の減少分が少なくなるような技術や、トレッド・イン・トレッド等の手法を用いることにより、摩耗後も柔らかいゴムがトレッド表面に表れるような技術が開発されている（例えば、特許文献１〜５参照）。尚、トレッド・イン・トレッドとは、タイヤが半分ほど摩耗してきた時点から、グリップの良い別種のゴムをトレッドに露出させる技術である。
【特許文献１】特開平９−９４８２８号公報
【特許文献２】特開平８−１９７９１４号公報
【特許文献３】特開平２−２４６８１０号公報
【特許文献４】特開平３−１８９１１２号公報
【特許文献５】特開平１０−２４７０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、トレッド・イン・トレッドなどの高度な製造技術を用いると、製造工程が複雑化し、コストが高くなるなどの問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、高度な製造技術を用いることなく、エッヂ成分の減少を避け、かつ、摩耗後のＷＥＴ性を確保することができる空気入りタイヤ及びその製造に用いられる加硫成形モールドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の第１の特徴は、トレッドに、タイヤ周方向に沿って形成された主溝とタイヤ巾方向に沿って形成されたラグ溝とによって複数のブロックに区画されたブロックパターンを有する空気入りタイヤであって、ブロック上に形成された一箇所以上の折れ曲がり部を有するサイプのタイヤ底面部の巾は、タイヤ表面部の巾より大きく、タイヤ底面部におけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾は、タイヤ表面部におけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾より大きい空気入りタイヤであることを要旨とする。
【０００７】
第１の特徴に係る空気入りタイヤによると、サイプ形状を変化させることにより、エッヂ成分の減少を避け、かつ、摩耗後のＷＥＴ性を確保することができる。
【０００８】
又、第１の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ底面部の巾は、タイヤ表面部の巾の１．５〜３．０倍であることが望ましい。１．５倍より小さいと、摩耗後のネガティブ率が小さくなり、排水性を確保する効果が小さい。又、３．０倍より大きいと、製造時において、加硫成型モールドを抜くことが困難になり、生産性が落ちる。
【０００９】
又、第１の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ底面部における振幅巾は、タイヤ底面部の巾の１．３〜２．５倍であることが望ましい。１．３倍より小さいと、摩耗後のエッヂ効果が小さくなり、トラクション性の低下につながる。又、２．５倍より大きいと、製造時において、加硫成型モールドを抜くことが困難になり、生産性が落ちる。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、タイヤ周方向に沿って形成された主溝とタイヤ巾方向に沿って形成されたラグ溝とによって複数のブロックに区画されたブロックパターンを有する空気入りタイヤを加硫成形により製造する際に用いられる加硫成形モールドであって、少なくとも一箇所以上の折れ曲がり部を有し、サイプ底に対応する部分の巾はサイプ表面に対応する部分の巾より大きく、サイプ底に対応する部分のサイプ壁面に垂直方向の振幅巾はサイプ表面に対応する部分のサイプ壁に垂直方向の振幅巾より大きい、ブロック上にサイプを形成するブレードを備える加硫成形モールドであることを要旨とする。
【００１１】
第２の特徴に係る加硫成型モールドによると、第１の特徴に係る空気入りタイヤを製造することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、高度な製造技術を用いることなく、エッヂ成分の減少を避け、かつ、摩耗後のＷＥＴ性を確保することができる空気入りタイヤ及びその製造に用いられる加硫成形モールドを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１４】
（空気入りタイヤの構造）
本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド１２に、タイヤ周方向に沿って形成された複数の主溝１４と、タイヤ巾方向に沿って形成された複数のラグ溝１６とが形成されており、これらにより複数のブロック１８が区画形成されている。これらのブロック１８には、タイヤ巾方向に沿って延びるサイプ２０が形成されている。
【００１５】
サイプ２０の一つを拡大すると、図２に示すように、ブロックの巾方向に沿って４箇所に折れ曲がり部２０ｃを有している。このように、サイプ２０は、ブロック１８の面直角方向から見てジグザグ形状に形成されている。又、サイプ２０は、タイヤ表面部２０ａからタイヤ底面部２０ｂへ向かうに従い、その巾が大きくなる。
【００１６】
次に、図３に、ブロック１８のタイヤ巾方向に沿った断面図を示す。サイプ２０は、タイヤ表面部２０ａにおいては、細長い矩形断面形状であり、タイヤ底面部２０ｂにおいては、フラスコ断面形状である。前述したように、サイプのタイヤ底面部２０ｂの巾Ｗ２は、タイヤ表面部２０ａの巾Ｗ１より大きい。タイヤ底面部２０ｂの巾Ｗ２は、タイヤ表面部２０ａの巾Ｗ１の１．５〜３．０倍であることが望ましい。
【００１７】
又、タイヤ底面部２０ｂにおけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾（ジグザグの振幅巾）Ｗ３は、タイヤ表面部２０ａにおけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾（ジグザグの振幅巾）Ｗ４より大きい。このタイヤ底面部２０ａにおける振幅巾Ｗ３は、タイヤ底面部２０ｂの巾Ｗ２の１．３〜２．５倍であることが望ましい。
【００１８】
（加硫成形モールドの構造）
タイヤの製造工程において、組み上がったグリーン・タイヤ（生タイヤ）を加熱・加圧し、ゴムの弾力性を増し、トレッドパターンをつける加硫工程がある。本実施形態に係る空気入りタイヤを製造する際、加硫工程において用いる加硫成形モールドについて説明する。
【００１９】
本実施形態に係る加硫成形モールドは、図４及び図５に示すように、４箇所の折れ曲がり部２８ｃを有し、サイプ底に対応する部分２８ｂ（フラスコ部）の巾はサイプ表面に対応する部分２８ａ（ブレード基部）の巾より大きく、サイプ底に対応する部分２８ｂ（フラスコ部）のサイプ壁面に垂直方向の振幅巾はサイプ表面に対応する部分２８ａ（ブレード基部）のサイプ壁に垂直方向の振幅巾より大きいブレード２８を備える。この加硫成形モールドを用いて、トレッドパターンをつけると、図２及び図３に示すサイプを有する空気入りタイヤが製造される。
【００２０】
（本実施形態に係る空気入りタイヤ及び加硫成形モールドの作用及び効果）
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ底面部２０ｂに厚みを持つフラスコサイプと、スタッドレスタイヤなどに用いられるジグザグサイプを組み合わせ、かつ、タイヤ底面部２０ｂの巾Ｗ２はタイヤ表面部２０ａの巾Ｗ１より大きく、ジグザグの振幅巾がタイヤ表面部よりタイヤ底面部に向かうに従って大きくなる（Ｗ３＞Ｗ４）。
【００２１】
サイプ２０のタイヤ底面部２０ｂの巾Ｗ２をタイヤ表面部２０ａの巾Ｗ１より大きく設計することにより、摩耗が進んだ後、サイプ成分がブロック成分となり、ネガティブ率を増加させる方向に作用するので、排水性能を確保することができる。又、摩耗が進んだ後、ブロックあるいはリブを分断するサイプの巾が広がり、ブロックあるいはリブの大きさが相対的に小さくなる。このため、溝深さが浅くなるにつれて起こるブロック剛性の増加を抑制することができる。
【００２２】
サイプ２０のタイヤ底面部２０ｂにおけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾Ｗ３をタイヤ表面部２０ａにおけるサイプ壁に垂直方向の振幅巾Ｗ４より大きく設計することにより、摩耗が進んだ後、エッヂ成分を増加させることができる。特に、アスファルト路面でのＷＥＴ急制動にはブロックエッヂの寄与が大きいため、より有効に働くことができる。又、直線状のサイプによって同じだけのネガティブ率を確保しようとすると、モールド抜けが悪くなり生産性が落ちるが、本実施形態に係る空気入りタイヤのサイプは、ジグザグ形状で徐々に振幅が増えるため、モールド抜け性の悪化を小さくすることができる。
【００２３】
尚、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンは、排水性に大きく寄与する横方向サイプをフラスコ形状に加工したもの（カギ穴サイプ）を例示している。このようなサイプによると、ＷＥＴ性能の向上を図るとともに、走行によって摩耗が進んだ場合でも、初期の排水性を維持し、優れたＷＥＴ性能を長く持続させることができる。
【００２４】
本実施形態に係る加硫成形モールド２８は、サイプ底に対応する部分２８ｂの巾はサイプ表面に対応する部分２８ａの巾より大きく、サイプ底に対応する部分２８ｂのサイプ壁面に垂直方向の振幅巾はサイプ表面に対応する部分２８ａのサイプ壁に垂直方向の振幅巾より大きいブレード２８を備えるため、タイヤ底面部２０ｂの巾Ｗ２はタイヤ表面部２０ａの巾Ｗ１より大きく、ジグザグの振幅巾がタイヤ表面部よりタイヤ底面部に向かうに従って大きくなる、空気入りタイヤを製造することができる。
【００２５】
（その他の実施形態）
本発明は上記の実施の形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００２６】
例えば、図１では、一つのブロック１８上に２本の横サイプを有するブロックパターンを例示したが、本発明においてはブロック１８上にサイプ２０を有すれば良く、その本数や形状は図１に示すパターンに限るものではない。
【００２７】
又、図２において、サイプ２０は、４箇所の折れ曲がり部２０ｃを有すると説明したが、折れ曲がり部２０ｃの数に制限はなく、１箇所以上の折れ曲がり部を有すればよい。
【００２８】
又、図３において、サイプ２０の断面は、タイヤ表面部２０ａにおいては、細長い矩形断面形状であり、タイヤ底面部２０ｂにおいては、フラスコ断面形状であると説明したが、タイヤ表面部２０ａからタイヤ底面部２０ｂに向かいその巾が大きくなる形状とすればよいので、図３に示すフラスコ断面形状に限るわけではない。タイヤ表面部２０ａからタイヤ底面部２０ｂに向かいなだらかな直線を描くような形状としても構わない。
【００２９】
このように、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００３０】
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの実施例について、以下詳細に説明する。本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ３種、従来例及び比較例のタイヤそれぞれ１種をリムに装着し、ＷＥＴ制動試験、ハイプレ試験を行った。
【００３１】
実施例、従来例・比較例共に、タイヤサイズは１９５／８０Ｒ１５であり、サマー系汎用パターンを用いた。又、新品の溝深さは９．２ｍｍ、サイプ深さは７．６ｍｍであった。本実施例において、タイヤのサイズ、リム径、荷重等は、ＪＡＴＭＡ規格に準拠するものである。
【００３２】
実施例、従来例・比較例の試験条件は、表１に示すとおりである。比較例として、トレッド・イン・トレッド技術によって形成されたトレッドを有するタイヤを使用し、実施例１〜３として、図１〜３に示した新サイプを形成したトレッドを有するタイヤを使用した。ここで、摩耗後の試験においては、新品溝９．２ｍｍの各タイヤをクラウンＲ合わせで残溝４５％までバフを行い、その後恒温庫にリム組み状態で６０℃にて１週間保管したものを用いた。
【００３３】
又、ＷＥＴ制動試験は、１ＢＯＸ系のバンを車輌として用い、路面は水深２ｍｍのアスファルト路面とした。内圧は車輌指定、荷重は車輌ＭＡＸ積載で、時速８０ｋｍ／ｈからＡＢＳなしでフルブレーキした時の制動距離を測定した。結果は、従来例新品時を１００として、制動距離の逆数を指数化した値で示した。値が大きいほど良好であることを示す。
【００３４】
又、ハイプレ試験は、１ＢＯＸ系のバンを車輌として用い、路面は水深５ｍｍのアスファルト路面とした。内圧は車輌指定、荷重は空車で、加速した。結果は、従来例新品時を１００として、ハイドロプレーニングが起こった速度を指数化した値で示した。値が大きいほど良好であることを示す。
【表１】
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【００３５】
（結果）
新品時のＷＥＴ制動試験及びハイプレ試験については、従来例、比較例、実施例１〜３の結果に変化は見られない。
【００３６】
摩耗時のＷＥＴ制動試験については、実施例１〜３は、従来例及び比較例に比べ、良好な結果となった。よって、サイプのタイヤ底面部の巾をタイヤ表面部の巾の１．５〜３．０倍とし、タイヤ底面部における振幅巾をタイヤ底面部の巾の１．３〜２．５倍とすることにより、エッヂ成分の減少が少ないことがわかる。
【００３７】
又、摩耗時のハイプレ試験についても、実施例１〜３は、従来例及び比較例に比べ、良好な結果となった。よって、サイプのタイヤ底面部の巾をタイヤ表面部の巾の１．５〜３．０倍とし、タイヤ底面部における振幅巾をタイヤ底面部の巾の１．３〜２．５倍とすることにより、ＷＥＴ性能の低下が少ないことがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】図１のサイプの詳細を示す図である。
【図３】図２に示すサイプをタイヤ巾方向に切断した断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る加硫成形モールドのブレードの展開図である。
【図５】本発明の実施形態に係る加硫成形モールドのブレードの斜視図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０…空気入りタイヤ
１２…トレッド
１４…主溝
１６…ラグ溝
１８…ブロック
２０…サイプ
２０ａ…タイヤ表面部
２０ｂ…タイヤ底面部
２０ｃ…折れ曲がり部
２８…ブレード
２８ａ…ブレード基部
２８ｂ…フラスコ部
２８ｃ…折れ曲がり部
Ｗ１…表面部巾
Ｗ２…底面部巾
Ｗ３…底面部振幅巾
Ｗ４…表面部振幅巾
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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