(57)【要約】【課題】  コンパクトに構成できる、駐車ブレーキ性能が安定する等の利点を有し、耐液性、シール性、耐熱性等において信頼性の高い常用兼駐車ブレーキ装置を提供する。【解決手段】  常用兼駐車ブレーキ装置Ａは、シリンダ部１７ｂ内に液圧室Ｒｏを形成するピストン１９、ピストン１９により押動されてディスクロータ１１を制動するブレーキライニング１３ａ、液圧室Ｒｏを第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２に区画する第２のピストン２５、第２のピストン２５が定位置に保持されているとき第２のピストン２５を回転可能とし第２液圧室側に所定量移動したとき第２のピストン２５を回転不能とする摩擦クラッチ２７、ブレーキライニング１３ａの摩耗量に応じて両ピストン１９，２５間の間隔を調整する調節装置２９、第２液圧室Ｒ２にブレーキ液を給排可能な分岐液圧回路２３ｂに介装され第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の連通・遮断を切り換える切換弁３３を備える。【選択図】  図２
2005325970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダにシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、
このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によって押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、
前記液圧室内にて前記シリンダにシリンダ軸線回りに回転可能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて前記液圧室内を第１液圧室と第２液圧室に区画する第２のピストンと、
この第２のピストンと前記シリンダ間に設けられて前記第２のピストンが定位置に保持されているときには前記第２のピストンを前記シリンダに対して非係合として前記第２のピストンを回転可能とし、前記第２のピストンが定位置から第２液圧室側に所定量移動したときには前記第２のピストンを前記シリンダに対して係合固定して前記第２のピストンを回転不能とする摩擦クラッチと、
前記ピストンに一体的に設けられた第１ねじ部と前記第２のピストンに一体的に設けられて前記第１ねじ部と螺合連結された第２ねじ部を備えて、前記ブレーキライニングの摩耗量に応じて前記両ピストン間の間隔を自動的に調整して前記摩擦クラッチの作動タイミングを自動的に調節可能な調節装置と、
前記第１液圧室にブレーキ液を給排可能な液圧回路から分岐されて前記第２液圧室にブレーキ液を給排可能な分岐液圧回路に介装されて、前記第１液圧室と前記第２液圧室の連通・遮断を切り換えることが可能な切換弁とを備えている常用兼駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の常用兼駐車ブレーキ装置において、前記シリンダには、同シリンダ外からの操作によって前記第２のピストンを回転可能な解除装置が組付けられていることを特徴とする常用兼駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の常用兼駐車ブレーキ装置において、前記切換弁には、前記第１液圧室と前記第２液圧室の連通が遮断されているときに前記第２液圧室から排出されるブレーキ液を収容可能なリザーバが接続されていることを特徴とする常用兼駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のブレーキ装置として採用可能で、常用ブレーキとして使用されるときは勿論のこと、駐車ブレーキとして使用されるときにおいても、液圧によりブレーキ力を発生させた後に機械的にロックしてブレーキ力が得られるように構成した常用兼駐車ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の常用兼駐車ブレーキ装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されていて、同特許文献１の図４には、シリンダにシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によって押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、前記液圧室内にて前記シリンダにシリンダ軸線回りに回転可能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられた調節ナットと、この調節ナットと前記シリンダ間に設けられて、前記調節ナットが定位置にあるアンロック状態では前記調節ナットを回転可能とし、前記調節ナットが定位置からシリンダ軸線方向にて所定量移動したロック状態では前記調節ナットを回転不能とする摩擦クラッチと、前記ピストンに一体的に設けられた調節スピンドルの雄ねじ部と前記調節ナットに一体的に設けられて前記雄ねじ部と螺合連結された雌ねじ部を備えて、前記ブレーキライニングの摩耗量に応じて前記ピストンと前記調節ナット間の間隔を自動的に調整して前記摩擦クラッチの作動タイミングを自動的に調節可能な調節装置と、前記ピストンによって押動されて前記ブレーキライニングが前記被制動回転体を制動している状態にて前記摩擦クラッチを係合状態に保持可能な電磁アクチュエータを備えた常用兼駐車ブレーキ装置が示されている。
【特許文献１】特表２０００−５０４８１１号公報
【０００３】
上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置においては、電磁アクチュエータを非作動状態（非通電状態）とすることにより、摩擦クラッチを非係合状態に保持することが可能であり、調節ナットの回転を可能として、同調節ナットと調節装置を介して連結されているピストンのシリンダ軸方向移動を可能としている。このため、このときには、液圧室へのブレーキ液の給排により、ピストンをシリンダ軸方向に進退させることが可能であり、当該装置を常用ブレーキとして作動させることが可能である。
【０００４】
また、電磁アクチュエータを作動状態（通電状態）とすることにより、摩擦クラッチを係合状態に保持することが可能であり、調節ナットの回転を規制して、同調節ナットと調節装置を介して連結されているピストンのシリンダ軸方向移動を規制することが可能である。このため、液圧室にブレーキ液が供給されていて、ピストンがシリンダ軸方向にて前進している状態（ブレーキライニングがピストンにより押動されて被制動回転体に係合している制動状態）にて、電磁アクチュエータを作動状態として摩擦クラッチを係合状態とすれば、調節ナットの回転を規制して、同調節ナットと調節装置を介して連結されているピストンのシリンダ軸方向移動を規制することで、液圧室からブレーキ液を排出しても制動状態を維持することが可能であり、当該装置を駐車ブレーキとして作動させることが可能である。
【０００５】
ところで、上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置においては、摩擦クラッチ、調節装置、電磁アクチュエータ等をシリンダ内に収容する構成が採用されているため、当該装置をコンパクトに構成できるといった利点があるとともに、ブレーキライニングの摩耗量に応じてピストンと調節ナット間の間隔を自動的に調整して摩擦クラッチの作動タイミングを自動的に調節可能な調節装置を備えているため、駐車ブレーキ性能が安定するといった利点を有しているものの、電磁アクチュエータを液圧室内に組み込む必要があって、ブレーキ液中に配置される電磁コイルの耐液性、液圧室内の電磁コイルからシリンダを通して導出されるリード線部のシール性、耐熱性等の信頼性が懸念される。
【発明の開示】
【０００６】
本発明は、上記した種々な利点を生かしながら、上記した課題を解決すべくなされたものであり、シリンダにシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によって押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、前記液圧室内にて前記シリンダにシリンダ軸線回りに回転可能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて前記液圧室内を第１液圧室と第２液圧室に区画する第２のピストンと、この第２のピストンと前記シリンダ間に設けられて前記第２のピストンが定位置に保持されているときには前記第２のピストンを前記シリンダに対して非係合として前記第２のピストンを回転可能とし、前記第２のピストンが定位置から第２液圧室側に所定量移動したときには前記第２のピストンを前記シリンダに対して係合固定して前記第２のピストンを回転不能とする摩擦クラッチと、前記ピストンに一体的に設けられた第１ねじ部と前記第２のピストンに一体的に設けられて前記第１ねじ部と螺合連結された第２ねじ部を備えて、前記ブレーキライニングの摩耗量に応じて前記両ピストン間の間隔を自動的に調整して前記摩擦クラッチの作動タイミングを自動的に調節可能な調節装置と、前記第１液圧室にブレーキ液を給排可能な液圧回路から分岐されて前記第２液圧室にブレーキ液を給排可能な分岐液圧回路に介装されて、前記第１液圧室と前記第２液圧室の連通・遮断を切り換えることが可能な切換弁とを備えている常用兼駐車ブレーキ装置に特徴がある。
【０００７】
本発明による常用兼駐車ブレーキ装置においては、切換弁によって第１液圧室と第２液圧室の連通が確保されているときには、第１液圧室と第２液圧室に同圧のブレーキ液が加圧供給されることにより、第２のピストンに液圧差による押動力は作用せず、第２のピストンを定位置に保持することが可能である。これにより、摩擦クラッチを非係合状態に保持することが可能であり、第２のピストンの回転を可能として、第２のピストンと調節装置を介して連結されているピストンのシリンダ軸方向移動を可能とする。このため、このときには、第１液圧室と第２液圧室の液圧室へのブレーキ液の給排により、ピストンをシリンダ軸方向に進退させることが可能であり、当該装置を常用ブレーキとして作動させることが可能である。
【０００８】
また、切換弁によって第１液圧室と第２液圧室の連通が遮断されているときには、第１液圧室にのみブレーキ液が加圧供給されることにより、第１液圧室と第２液圧室の液圧差により第２のピストンを定位置から第２液圧室側に所定量移動させることが可能であって、摩擦クラッチを係合状態とすることが可能であり、第２のピストンの回転を規制して、第２のピストンと調節装置を介して連結されているピストンのシリンダ軸方向移動を規制することが可能である。
【０００９】
このため、切換弁によって第１液圧室と第２液圧室の連通が遮断されている状態にて、第１液圧室にブレーキ液が加圧供給されると、ピストンがシリンダ軸方向に前進してブレーキライニングを押動する作動と、第２のピストンが第１液圧室と第２液圧室の液圧差により第２液圧室側に所定量移動する作動が得られて、ピストン側にてブレーキライニングが被制動回転体に係合して制動する作動が得られるとともに、第２のピストン側にて摩擦クラッチが係合状態となって、第２のピストンの回転を規制し、第２のピストンと調節装置を介して連結されているピストンのシリンダ軸方向移動を規制する作動が得られる。また、この状態では、ブレーキ液の加圧供給に応じて各構成部材が撓み変形していて、この撓み変形はブレーキ液の除圧排出に伴って減少・消失し得る状態にある。
【００１０】
したがって、この状態で、第１液圧室からブレーキ液が除圧排出されると、ピストンと第２のピストン間に介在する調節装置に、上記した撓み変形の残存量に応じた軸力（シリンダ軸方向の圧縮作用力）が残留して、上記した制動作動を維持することが可能であり、当該装置を駐車ブレーキとして作動させることが可能である。なお、駐車ブレーキの解除は、切換弁によって第１液圧室と第２液圧室を連通させた状態にて、第１液圧室と第２液圧室にブレーキ液を加圧供給して、摩擦クラッチを非係合状態とし、第２のピストンを回転可能とすることにより行われる。この状態では、第１液圧室と第２液圧室からブレーキ液が除圧排出されるのに伴って、第２のピストンの回転により、第２のピストンと調節装置を介して連結されているピストンがシリンダ軸方向に移動し、上記した撓み変形が減少・消失して、駐車ブレーキが解除される。
【００１１】
ところで、本発明による常用兼駐車ブレーキ装置においては、摩擦クラッチ、調節装置等をシリンダ内に収容する構成が採用されているため、当該装置をコンパクトに構成できるといった利点があるとともに、ブレーキライニングの摩耗量に応じて両ピストン間の間隔を自動的に調整して摩擦クラッチの作動タイミングを自動的に調節可能な調節装置を備えているため、駐車ブレーキ性能が安定するといった利点を有している。また、シリンダ内の液圧室に電気機器を組み込んでいないため、電気機器の耐液性、シール性、耐熱性等を懸念する必要がなくて、当該装置を信頼性の高いものとすることが可能である。
【００１２】
また、本発明の実施に際して、シリンダ外からの操作によって第２のピストンを回転可能な解除装置をシリンダに組付けた場合には、例えば、切換弁の作動不良や液圧回路、分岐液圧回路を通してのブレーキ液の加圧供給不良等によって、駐車ブレーキが解除されない場合において、解除装置によって第２のピストンを回転させることができる。このため、調節装置に残留している軸力を減少・消失させるとともに、ピストンを制動解除位置に戻し、第２のピストンを定位置に戻すことが可能であり、駐車ブレーキを的確に解除することが可能である。
【００１３】
また、本発明の実施に際して、第１液圧室と第２液圧室の連通が遮断されているときに第２液圧室から排出されるブレーキ液を収容可能なリザーバが切換弁に接続されている場合には、切換弁によって第１液圧室と第２液圧室の連通が遮断されている状態にて、第１液圧室にブレーキ液が供給されたときに、第２のピストンに作用する第１液圧室と第２液圧室の液圧差を大きくすることができて、駐車ブレーキのブレーキ力を向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明の第１実施形態を示していて、この第１実施形態においては、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて負圧式ブースタＶＢによって助勢されるマスタシリンダＭＣと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットＣＵとを備えたブレーキシステムにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲに本発明による常用兼駐車ブレーキ装置Ａが採用され、左右前輪ＦＬ，ＦＲに通常のディスクブレーキ装置Ｂが採用されている。
【００１５】
常用兼駐車ブレーキ装置Ａは、可動キャリパ型ディスクブレーキに本発明を実施したものであり、図２に示したように、ディスクロータ１１（図示省略の車輪と一体的に回転する被制動回転体）をディスクロータ１１の内側および外側から挟持して制動するインナパッド１３およびアウタパッド１４が、支持部材であるマウンティング１５にロータ軸方向に沿って摺動可能に組付けられている。なお、マウンティング１５は、周知のように、ディスクロータ１１を跨ぐ形状に形成されていて、ディスクロータ１１の内側に配置される図示した内側部分にてインナパッド１３をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持するとともに車体に組付けられるようになっており、また、ディスクロータ１１の外側に配置される図示省略した外側部分にてアウタパッド１４をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持している。
【００１６】
インナパッド１３は、ブレーキライニング１３ａと裏板１３ｂによって構成されていて、ブレーキライニング１３ａにてディスクロータ１１に対して係合・離脱可能であり、マウンティング１５にロータ軸方向に沿って摺動可能に組付けた可動キャリパ１７のシリンダ部１７ｂに組付けたピストン１９によって、ディスクロータ１１に向けて押動されるように構成されている。一方、アウタパッド１４は、ブレーキライニング１４ａと裏板１４ｂによって構成されていて、ブレーキライニング１４ａにてディスクロータ１１に対して係合・離脱可能であり、可動キャリパ１７のリアクション爪部１７ａによって、ディスクロータ１１に向けて押動されるように構成されている。
【００１７】
ピストン１９は、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ｂに形成した内孔１７ｂ１にピストンシール２１を介してシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向（ロータ軸方向に略平行である）にて移動可能に組付けられていて、シリンダ部１７ｂ内にブレーキ液が満たされた液圧室Ｒｏを形成している。この液圧室Ｒｏは、図１に示したブレーキ液圧回路２３の一部を構成する液圧回路２３ａに接続されている。なお、ピストンシール２１は、ピストン１９がディスクロータ１１に向けて押動される加圧時にロータ側へ変形するように構成されていて、除圧時にはその変形が戻ることによりピストン１９を引き戻す機能（リトラクト機能）を有している。
【００１８】
また、この第１実施形態においては、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ｂに、第２のピストン２５、摩擦クラッチ２７および調節装置２９が組み込まれるとともに、解除装置３１が組付けられている。また、液圧回路２３ａから分岐した分岐液圧回路２３ｂに切換弁３３が介装されるとともに、リザーバ３５が接続されている。
【００１９】
第２のピストン２５は、液圧室Ｒｏ内にてシリンダ部１７ｂに形成した段付内孔１７ｂ２の小径部にシールリング３７を介してシリンダ軸線回りに回転可能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられていて、液圧室Ｒｏ内を第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２に区画している。第１液圧室Ｒ１は、液圧回路２３ａに接続されていて、液圧回路２３ａを通してブレーキ液を供給・排出可能とされている。一方、第２液圧室Ｒ２は、分岐液圧回路２３ｂに接続されていて、分岐液圧回路２３ｂを通してブレーキ液を供給・排出可能とされている。
【００２０】
摩擦クラッチ２７は、第２のピストン２５とシリンダ部１７ｂ間に設けられていて、第２のピストン２５の環状フランジ部２５ａに形成したテーパー状の摩擦面２７ａと、シリンダ部１７ｂの環状突出部１７ｂ３に形成されて前記摩擦面２７ａと係合・離間可能なテーパー状の摩擦面２７ｂを備えるとともに、第２のピストン２５の環状フランジ部２５ａを挟むようにして配置された一対のアキシャル軸受２７ｃ，２７ｄと、アキシャル軸受２７ｄとシリンダ部１７ｂ間に介装されて摩擦面２７ａを摩擦面２７ｂから離間する方向に付勢する板ばね２７ｅ等を備えている。
【００２１】
この摩擦クラッチ２７においては、第２のピストン２５が板ばね２７ｅとブラケット２７ｆの協働作用により定位置に保持されているとき、摩擦面２７ａが摩擦面２７ｂから離間していて、第２のピストン２５をシリンダ部１７ｂに対して非係合とし、第２のピストン２５を回転可能としている。また、第２のピストン２５が定位置から板ばね２７ｅの作用に抗して第２液圧室Ｒ２側に所定量移動したとき、摩擦面２７ａが摩擦面２７ｂに係合して、第２のピストン２５をシリンダ部１７ｂに対して摩擦係合固定し、第２のピストン２５を回転不能とする。
【００２２】
調節装置２９は、ブレーキライニング１３ａ，１４ａの摩耗量に応じて両ピストン１９，２５間の間隔を自動的に調整して摩擦クラッチ２７の作動タイミングを自動的に調節可能であり、ピストン１９に一体的に設けられた雌ねじ部２９ａと、第２のピストン２５に一体的に設けられて雌ねじ部２９ａと螺合連結された雄ねじ部２９ｂを備えている。なお、図示した雌ねじ部２９ａと雄ねじ部２９ｂでは、そのねじ山、ねじ谷の形状が誇張して示されるとともに、ねじ隙間が誇張して示されている。
【００２３】
解除装置３１は、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ｂ外からの操作によって第２のピストン２５を回転可能であり、第２のピストン２５の端部軸心に形成した六角孔３１ａと、この六角孔３１ａに係合・離脱可能な六角突起３１ｂをシリンダ内の端部に有する操作軸３１ｃを備えている。操作軸３１ｃは、シリンダ部１７ｂにシールリング３１ｄを介して回転可能かつシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダ部１７ｂを貫通しており、解除レバー（図示省略）を取付けるための六角部３１ｅをシリンダ外の端部に有している。
【００２４】
切換弁３３は、電気制御装置ＥＣＵによって通電・非通電を制御される３ポート２位置電磁切換弁であり、第１液圧室Ｒ１にブレーキ液を給排可能な液圧回路２３ａから分岐されて第２液圧室Ｒ２にブレーキ液を給排可能な分岐液圧回路２３ｂに介装されており、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２とリザーバ３５の連通・遮断を切り換えることが可能である。
【００２５】
リザーバ３５は、切換弁３３に接続されていて、切換弁３３によって第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の連通が遮断されているときに、第２液圧室Ｒ２から排出されるブレーキ液を収容可能である。なお、リザーバ３５に収容されたブレーキ液は、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵから分岐液圧回路２３ｂにブレーキ液が供給されていない状態で切換弁３３によって第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２が連通されたときに分岐液圧回路２３ｂに向けて排出されるように構成されている。
【００２６】
ブレーキ液圧制御ユニットＣＵは、車両の走行時に電気制御装置ＥＣＵによって作動を周知のように制御されてスキッドコントロールやトラクションコントロールを行うことが可能であるとともに、車両の停止時に駐車ブレーキスイッチＳＷの操作に基づいて電気制御装置ＥＣＵにより切換弁３３とともに作動を制御されて、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの作動を制御可能である。なお、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵの構成は、それ自体周知のものであるため、その説明は省略する。
【００２７】
上記のように構成したこの第１実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＦＦとされていて、常用ブレーキとして使用されるときには、図３に示したように、切換弁３３が非通電状態とされていて、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２が連通し、分岐液圧回路２３ｂからリザーバ３５への液流れが切換弁３３に組み込んだチェック弁により規制されている。このため、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵから液圧回路２３ａにブレーキ液が加圧供給されると、液圧回路２３ａから第１液圧室Ｒ１にブレーキ液が加圧供給されるとともに、液圧回路２３ａから分岐液圧回路２３ｂと切換弁３３を通して第２液圧室Ｒ２にブレーキ液が加圧供給される。
【００２８】
ところで、切換弁３３によって第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の連通が確保されているときには、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２に同圧のブレーキ液が加圧供給されることにより、第２のピストン２５に液圧差による押動力は作用せず、第２のピストン２５は摩擦クラッチ２７の板ばね２７ｅとブラケット２７ｆの協働作用により定位置に保持されている。これにより、摩擦クラッチ２７が非係合状態に保持されていて、第２のピストン２５が回転可能とされており、第２のピストン２５と調節装置２９を介して連結されているピストン１９のシリンダ軸方向への移動が可能とされている。このため、このときには、液圧室Ｒｏ（第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２）へのブレーキ液の給排により、ピストン１９をシリンダ軸方向に進退させることが可能であり、当該ブレーキ装置Ａを常用ブレーキとして作動させることが可能である。
【００２９】
したがって、このときには、第１液圧室Ｒ１に加圧供給されるブレーキ液により、ピストン１９がピストンシール２１をロータ側へ変形させながら、ディスクロータ１１に向けてシリンダ軸方向に押動されて、インナパッド１３をディスクロータ１１に押圧するとともに、その反力により、可動キャリパ１７がインナ側に押動されて、可動キャリパ１７のリアクション爪部１７ａがアウタパッド１４をディスクロータ１１に押圧する。また、このときには、両パッド１３，１４がディスクロータ１１を押圧することによって発生する力が、両パッド１３，１４を支持するマウンティング１５によって受け止められて、ディスクロータ１１の回転を妨げるブレーキ力を発生させる。この制動状態では、可動キャリパ１７等の構成部材がブレーキ液の加圧供給に応じて撓み変形していて、制動解除時には可動キャリパ１７等構成部材の撓み変形が戻ることによってもリトラクト機能が得られる。
【００３０】
また、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵから第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２へのブレーキ液の加圧供給が除かれて除圧されると、ピストンシール２１の上記した変形が戻ることにより得られるリトラクト機能と可動キャリパ１７等構成部材の撓み変形が戻ることにより得られるリトラクト機能により、ピストン１９がインナ側に移動するとともに、可動キャリパ１７がアウタ側に移動して、両パッド１３，１４のディスクロータ１１への押動・押圧が除かれる。これにより、両パッド１３，１４によるディスクロータ１１の回転制動が解除される。
【００３１】
なお、ピストン１９がシリンダ軸方向に進退する際に、ピストン１９が調節装置２９のねじ隙間以上に前進するとき（例えば、過加圧ブレーキ時またはブレーキライニング１３ａ，１４ａの摩耗時）には、図３にて誇張して示したように（ａ）の状態を経て（ｂ）の状態となって、調節装置２９の雌ねじ部２９ａが雄ねじ部２９ｂに係合して雄ねじ部２９ｂをロータ側に押動する。図３（ｂ）の状態では、第２のピストン２５が回転可能であるため、雌ねじ部２９ａが雄ねじ部２９ｂに係合して雄ねじ部２９ｂをロータ側に押動すると、第２のピストン２５は略同じ位置（定位置）に保持された状態で回転し、ピストン１９のねじ隙間以上の前進が許容される。
【００３２】
また、ピストン１９が図３（ｂ）の状態から調節装置２９のねじ隙間以上に後退するとき（例えば、過加圧ブレーキの除圧時）には、図３の（ｃ）にて示したように、調節装置２９の雌ねじ部２９ａが雄ねじ部２９ｂに係合して雄ねじ部２９ｂを反ロータ側に押動する。このときにも、第２のピストン２５が回転可能であるため、雌ねじ部２９ａが雄ねじ部２９ｂに係合して雄ねじ部２９ｂを反ロータ側に押動すると、第２のピストン２５の回転によって、第２のピストン２５は略同じ位置（定位置）に保持された状態で回転し、ピストン１９のねじ隙間以上の後退が許容される。
【００３３】
また、この第１実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＦＦとされている状態からＯＮとされて、駐車ブレーキとして使用されるときには、駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＮとされた時点から設定時間Ｔ１の間に、切換弁３３が電気制御装置ＥＣＵにより通電状態とされるとともに、駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＮとされた時点から設定時間Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）の間に、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより加圧制御状態とされて、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵから両常用兼駐車ブレーキ装置Ａに所定量のブレーキ液が加圧供給される。
【００３４】
このため、このときには、駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＮとされた時点から設定時間Ｔ２の間に図４に誇張して示した（ａ）の状態を経て（ｂ）の状態が得られ、また、設定時間Ｔ１の間に図４の（ａ）と（ｂ）の状態を経て（ｃ）の状態となる前の状態が得られ、更に、設定時間Ｔ１の経過後に図４（ｃ）の状態を経て図４（ｄ）の状態が得られる。図４（ａ）の状態は駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＮとされた直後の状態であり、この状態では、切換弁３３が通電状態とされていて、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の連通が遮断されるとともに、第２液圧室Ｒ２からリザーバ３５にブレーキ液が流入して収容可能である。
【００３５】
また、図４（ｂ）の状態は第１液圧室Ｒ１にブレーキ液が加圧供給されて駐車ブレーキ作動が得られている状態であり、この状態（加圧状態）では、切換弁３３が通電状態に維持された状態で、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵから第１液圧室Ｒ１にのみブレーキ液が加圧供給されていて、第２液圧室Ｒ２からリザーバ３５にブレーキ液が流入して収容されている。また、この状態では、可動キャリパ１７等構成部材が調節装置２９のねじ隙間以上に撓み変形していて、この撓み変形はブレーキ液の除圧排出に伴って減少する。
【００３６】
また、図４（ｃ）の状態は第１液圧室Ｒ１に加圧供給されたブレーキ液が除圧排出され始めた状態であり、この状態（減圧開始状態）では、切換弁３３が通電状態に維持された状態で、第１液圧室Ｒ１から液圧回路２３ａを通してブレーキ液圧制御ユニットＣＵに向けてブレーキ液が除圧排出されるとともに、リザーバ３５に流入したブレーキ液がリザーバ３５に収容されたままとされる。また、この状態では、上記した可動キャリパ１７等構成部材の撓み変形が僅かに減少している。
【００３７】
また、図４（ｄ）の状態は両ピストン１９，２５が機械的にロックされて駐車ブレーキ作動が機械的ロックにより維持されている状態であり、この状態では、切換弁３３が非通電状態とされていて、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２が連通しており、第１液圧室Ｒ１からブレーキ液圧制御ユニットＣＵへのブレーキ液の除圧排出が完了するとともに、リザーバ３５からブレーキ液圧制御ユニットＣＵへのブレーキ液の排出も完了している。また、この状態では、上記した可動キャリパ１７等構成部材の撓み変形が調節装置２９のねじ隙間分だけ減少しているものの残存している。
【００３８】
ところで、図４（ａ）の状態から図４（ｂ）の状態に移行するときには、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵから第１液圧室Ｒ１にのみブレーキ液が加圧供給されるのに伴って、ピストン１９と可動キャリパ１７が常用ブレーキ時と同様に作動して、ディスクロータ１１の回転を妨げるブレーキ力を発生させる。また、このときには、切換弁３３が通電状態に維持された状態で、第１液圧室Ｒ１にのみ液圧が加圧供給されることにより、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の液圧差により第２のピストン２５が図４（ａ）の定位置から図４（ｂ）に示したように第２液圧室Ｒ２側に所定量移動して、摩擦クラッチ２７が係合状態となる。このため、第２のピストン２５の回転は規制され、第２のピストン２５と調節装置２９を介して連結されているピストン１９の軸方向移動は規制される。
【００３９】
なお、図４（ａ）の状態から図４（ｂ）の状態への移行に際して、ピストン１９がロータ側に移動している途中にて、摩擦クラッチ２７が係合状態となる場合には、ピストン１９によって第２のピストン２５がロータ側に引っ張られて、摩擦クラッチ２７が一時的に非係合状態となる。このため、第２のピストン２５が一時的に回転して、ピストン１９のロータ側への移動を一時的に許容する。この作動は、ピストン１９がロータ側に移動し終えるまで繰り返し得られる。
【００４０】
したがって、駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＮとされた時点から設定時間Ｔ２が経過して、ピストン１９がロータ側に移動し終えた状態（図４（ｂ）の状態）では、その後に第１液圧室Ｒ１からブレーキ液圧制御ユニットＣＵにブレーキ液が除圧排出されても、図４（ｃ）の状態を経て図４（ｄ）の状態となり、両ピストン１９，２５が機械的にロックされて駐車ブレーキ作動が機械的に維持されている状態となる。この状態では、ピストン１９と第２のピストン２５間に介在する調節装置２９に、上記した可動キャリパ１７等構成部材の撓み変形の残存量に応じた軸力（シリンダ軸方向の圧縮作用力）が残留して、上記した駐車ブレーキ作動を機械的にロックした状態で維持することが可能であり、図４（ｄ）に示したように切換弁３３を非通電としても、当該ブレーキ装置Ａを駐車ブレーキとして作動させることが可能である。
【００４１】
また、この第１実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいて、駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＮとされている状態からＯＦＦとされて、駐車ブレーキの作動が解除されるときには、駐車ブレーキスイッチＳＷがＯＦＦとされた時点から設定時間Ｔ３（設定時間Ｔ２に略等しい時間）の間に、切換弁３３が非通電状態に維持された状態で、電気制御装置ＥＣＵによりブレーキ液圧制御ユニットＣＵが制御されてブレーキ液圧制御ユニットＣＵから両常用兼駐車ブレーキ装置Ａに所定量のブレーキ液が加圧供給され、その後にブレーキ液が除圧排出される。このため、このときには、図４（ｄ）の状態から図５の（ａ）〜（ｃ）の状態を経て図５（ｄ）の状態となり、駐車ブレーキは解除される。
【００４２】
図５（ａ）と（ｂ）の状態では、切換弁３３が非通電状態に維持された状態で、ブレーキ液圧制御ユニットＣＵから第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２にブレーキ液が加圧供給される。また、図５（ｃ）と（ｄ）の状態では、切換弁３３が非通電状態に維持された状態で、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２からブレーキ液圧制御ユニットＣＵに向けてブレーキ液が除圧排出される。なお、図５（ａ）から（ｂ）への移行時に第２液圧室Ｒ２にブレーキ液が加圧供給されて、摩擦クラッチ２７が係合状態から非係合状態とされる。
【００４３】
また、図５（ｂ）〜（ｄ）の状態においては、摩擦クラッチ２７が非係合状態に維持されていて、第２のピストン２５の回転が可能とされており、第１液圧室Ｒ１へのブレーキ液の給排に応じて、ピストン１９をシリンダ軸方向に進退させることが可能である。また、図５（ｃ）と（ｄ）の状態においては、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２からブレーキ液が除圧排出されるのに伴って、第２のピストン２５の回転により、第２のピストン２５と調節装置２９を介して連結されているピストン１９がシリンダ軸方向に移動し、上記した可動キャリパ１７等構成部材の撓み変形が減少・消失して、駐車ブレーキが解除される。
【００４４】
ところで、この第１実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、摩擦クラッチ２７、調節装置２９等を可動キャリパ１７のシリンダ部１７ｂ内に収容する構成が採用されているため、当該装置をコンパクトに構成できるといった利点があるとともに、ブレーキライニング１３ａ，１４ａの摩耗量に応じて両ピストン１９，２５間の間隔を自動的に調整して摩擦クラッチ２７の作動タイミングを自動的に調節可能な調節装置２９を備えているため、駐車ブレーキ性能が安定するといった利点を有している。また、可動キャリパ１７におけるシリンダ部１７ｂ内の液圧室Ｒｏに電気機器を組み込んでいないため、電気機器の耐液性、シール性、耐熱性等を懸念する必要がなくて、当該装置を信頼性の高いものとすることが可能である。
【００４５】
また、この第１実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、図２に示し図３〜図５では図示省略したように、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ｂ外からの操作によって第２のピストン２５を回転可能な解除装置３１をシリンダ部１７ｂに組付けた。したがって、例えば、切換弁３３の作動不良や液圧回路２３ａ、分岐液圧回路２３ｂを通してのブレーキ液の加圧供給不良によって、駐車ブレーキが解除されない場合において、解除装置３１によって第２のピストン２５を回転させることができる。このため、調節装置２９に残留している軸力を減少・消失させるとともに、調節装置２９を介してピストン１９を制動解除位置に引き戻し、第２のピストン２５を定位置に戻して、図４（ｄ）の状態から図５（ｄ）の状態とすることが可能であり、駐車ブレーキを的確に解除することが可能である。
【００４６】
また、この第１実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の連通が遮断されているときに第２液圧室Ｒ２から排出されるブレーキ液を収容可能なリザーバ３５が切換弁３３に接続されている。このため、切換弁３３によって第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の連通が遮断されている状態にて、第１液圧室Ｒ１にブレーキ液が加圧供給されたときに、第２のピストン２５に作用する第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の液圧差を大きくすることができて、駐車ブレーキのブレーキ力を向上させることが可能である。
【００４７】
上記した第１実施形態においては、図１に示したように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて負圧式ブースタＶＢによって助勢されるマスタシリンダＭＣと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットＣＵとを備えたブレーキシステムに本発明を実施したが、図６に示した変形実施形態のように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて油圧式ブースタＨＢによって助勢されるマスタシリンダＭＣと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットＣＵとを備えたブレーキシステムに本発明を実施することも可能である。
【００４８】
また、上記した第１実施形態においては、図２に示したように、調節装置２９が、ピストン１９に一体的に設けられた雌ねじ部２９ａと、第２のピストン２５に一体的に設けられて雌ねじ部２９ａと螺合連結された雄ねじ部２９ｂを備える構成として実施したが、図７に示した第２実施形態のように、調節装置２９が、第２のピストン２５に一体的に設けられた雌ねじ部２９ａと、ピストン１９に一体的に設けられて雌ねじ部２９ａと螺合連結された雄ねじ部２９ｂを備える構成として実施することも可能である。なお、図７に示した第２実施形態では、解除装置３１の操作軸３１ｃが外端部に二面幅部３１ｅを有していることを除いて、図２に示した第１実施形態の構成と実質的に同じであるため、同一符号を付して説明は省略する。
【００４９】
また、上記した各実施形態においては、解除装置３１とリザーバ３５を設けて本発明を実施したが、本発明はこれらを無くして実施することも可能である。なお、リザーバ３５を無くした実施形態では、分岐液圧回路２３ｂでの管路膨張等によってリザーバ３５と同様の機能を確保し、切換弁３３を２ポート２位置電磁開閉弁として実施する。また、上記各実施形態においては、本発明をディスクブレーキ（被制動回転体がディスクロータであるブレーキ）に実施した例について説明したが、本発明はドラムブレーキ（被制動回転体がブレーキドラムであるブレーキ）にも適宜変更して実施し得るものである。
【００５０】
また、上記した各実施形態においては、切換弁３３を採用して、非通電時に第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２が連通され、通電時に第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の連通が遮断されるとともに第２液圧室Ｒ２とリザーバ３５が連通されるようにして実施したが、通電時に第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２が連通され、非通電時に第１液圧室Ｒ１と第２液圧室Ｒ２の連通が遮断されるとともに第２液圧室Ｒ２とリザーバ３５が連通されるように構成した切換弁を採用して本発明を実施することも可能である。
【００５１】
また、上記した各実施形態においては、シリンダ部１７ｂと第２のピストン２５間をシールするシールリング３７を第２のピストン２５に設けて実施したが、シリンダ部１７ｂ側に設けて実施することも可能である。また、解除装置３１において、シリンダ部１７ｂと操作軸３１ｃ間をシールするシールリング３１ｄをシリンダ部１７ｂ側に設けて実施したが、操作軸３１ｃに設けて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明による常用兼駐車ブレーキ装置を含むブレーキシステムの第１実施形態を示す全体構成図である。
【図２】図１に示した常用兼駐車ブレーキ装置の要部拡大断面図である。
【図３】図１および図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が常用ブレーキとして作動するときの作動説明図である。
【図４】図１および図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が駐車ブレーキとして作動するときの作動説明図である。
【図５】図１および図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置にて駐車ブレーキが解除されるときの作動説明図である。
【図６】本発明による常用兼駐車ブレーキ装置を含むブレーキシステムの他の実施形態を示す全体構成図である。
【図７】本発明による常用兼駐車ブレーキ装置の第２実施形態を示す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１１…ディスクロータ、１３，１４…パッド、１３ａ，１４ａ…ブレーキライニング、１５…マウンティング、１７…可動キャリパ、１７ａ…リアクション爪部、１７ｂ…シリンダ部、１９…ピストン、２１…ピストンシール、２３…ブレーキ液圧回路、２３ａ…液圧回路、２３ｂ…分岐液圧回路、２５…第２のピストン、２７…摩擦クラッチ、２９…調節装置、２９ａ…雌ねじ部、２９ｂ…雄ねじ部、３１…解除装置、３３…切換弁、３５…リザーバ、Ｒｏ…液圧室、Ｒ１…第１液圧室、Ｒ２…第２液圧室
【図１】
2005325970.tif 000003
【図２】
2005325970.tif 000004
【図３】
2005325970.tif 000005
【図４】
2005325970.tif 000006
【図５】
2005325970.tif 000007
【図６】
2005325970.tif 000008
【図７】
2005325970.tif 000009