(57)【要約】【課題】  歯打ち音の発生を抑制することが可能なドリブン側カムシャフトの駆動制御機構を提供する。【解決手段】  ドリブン側カムシャフトの駆動制御機構１８０はドリブンギアに取付けられたドリブン側カムシャフト９と、ドリブン側カムシャフト９と関連して回転する出力軸の回転数およびドリブン側カムシャフトを潤滑する潤滑油１５０の温度に応じてドリブン側カムシャフト９に回転抵抗を加える抵抗機１０２とを備える。抵抗機１０２は、さらに、車両の速度に応じてドリブン側カムシャフト９に回転抵抗を加える。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブギアと、
前記ドライブギアに噛合うドリブンギアと、
前記ドリブンギアに取付けられたドリブン側カムシャフトと、
前記ドリブン側カムシャフトと関連して回転する出力軸の回転数および前記ドリブン側カムシャフトを潤滑する潤滑油の温度に応じて前記ドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加える抵抗機とを備えた、ドリブン側カムシャフトの駆動制御機構。
【請求項２】
前記ドリブン側カムシャフトの駆動制御機構は車両に搭載され、
前記抵抗機は車両の速度に応じて前記ドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加える、請求項１に記載のドリブン側カムシャフトの駆動制御機構。
【請求項３】
前記回転数が所定の範囲内で、前記潤滑油の温度が所定の温度以上で、前記車両の速度が所定の速度以下の場合に、前記抵抗機は前記ドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加える、請求項２に記載のドリブン側カムシャフトの駆動制御機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ドリブン側カムシャフトの駆動制御機構に関し、より特定的には、車両に搭載される内燃機関で用いられるドリブン側カムシャフトの駆動制御機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、カムシャフトなどに関する技術は、たとえば特開平１１−９３７２５号公報（特許文献１）、特開２００２−２６６９７０号公報（特許文献２）、特開平１１−１７３１７１号公報（特許文献３）、特開２００３−１４００１号公報（特許文献４）および特開平９−３０１１４１号公報（特許文献５）に開示されている。
【０００３】
特許文献１では、歯打ち音の発生しているギア歯の回転数を高めに設定することにより、エンジンがトルク変動の大きな領域で運転されることなく、歯打ち音が低減される技術が開示されている。また、この技術に従えば、回転数を高めに設定することにより、ギア歯を押付ける力が増し、歯打ち音の発生が抑制される。
【０００４】
特許文献２では、移動速度を減速させる向きの摩擦力を受けることとなるために、リンクの作動速度が急激に大きくなることを抑制している。これにより、衝撃音の発生を防止でき、歯車の衝突音などの異音が発生することを抑制している。
【０００５】
特許文献３では、ギア歯同士が衝突する歯打ち音が発生することがあり、歯打ち音の低減のためにポンプ仕事を大きくし、プラネタリキャリアの一軸に負荷を結合し、プラネタリキャリアの一軸には回転数を低下させようとする負荷が断続して加えられ、プラネタリキャリアの各歯間の速度差による歯打ちが抑制され、歯打ち音も低減される技術が開示されている。
【０００６】
特許文献４では、ヨークの係合部とケーシングの非係合部との接触に起因する打音の発生を抑制する技術が開示されている。
【０００７】
特許文献５では、トルクの残留を防止してＰレンジから他のレンジにシフトした際のショックや異音の発生を防止する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−９３７２５号公報
【特許文献２】特開２００２−２６６９７０号公報
【特許文献３】特開平１１−１７３１７１号公報
【特許文献４】特開２００３−１４００１号公報
【特許文献５】特開平９−３０１１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ダブルオーバヘッドカム（ＤＯＨＣ）エンジンの中で、カムシャフト間をギアによって駆動するタイプの動弁系では、カムシャフトのトルク変動（特にドリブン側カムシャフト）で歯打ちが発生し異音を発生させる。この異音は特にアイドル時に問題となる。その理由として、ドリブン側のカムシャフトはドライブ側のようにタイミングチェーンのような回転を拘束するものがないことが挙げられる。そのため、カムノーズの乗り越えの加速や、バルブスプリングによる抵抗の減速で発生する回転変動によって、ドライブギアとドリブンギアとの間で歯打ちが発生し問題となる。
【０００９】
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、歯打ち音の発生を防止することができるドリブン側カムシャフトの駆動制御機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構は、ドライブギアと、ドライブギアに噛合うドリブンギアと、ドリブンギアに取付けられたドリブン側カムシャフトと、ドリブン側カムシャフトと関連して回転する出力軸の回転数およびドリブン側カムシャフトを潤滑する潤滑油の温度に応じてドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加える抵抗機とを備える。
【００１１】
このように構成されたドリブン側カムシャフトの駆動制御機構では、抵抗機は出力軸の回転数および潤滑油の温度に応じてドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加えるため、ドライブギアとドリブンギアとの間で歯打ち音が発生するような回転数および油温条件では、抵抗機はドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加えることができる。これにより歯打ち音の発生を防止することができるドリブン側カムシャフトの駆動制御機構を提供することができる。
【００１２】
好ましくは、ドリブン側カムシャフトの駆動制御機構は車両に搭載され、抵抗機は車両の速度に応じてドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加える。この場合、車両においてドライブギアとドリブンギアとの間での歯打ち音の発生を防止することができる。
【００１３】
好ましくは、回転数が所定の範囲内で、潤滑油の温度が所定の温度以上で、車両の速度が所定の速度以下の場合に、抵抗機はドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加える。このような条件を満たす場合としてアイドリング時が想定され、特に歯打ち音が問題となる。しかしながら、本発明では、このアイドリング時に抵抗機がドリブン側カムシャフトに回転抵抗を加えるため、アイドリング時の歯打ち音の発生を防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に従えば、ドライブギアとドリブンギアとの間での歯打ち音の発生を防止することができる、ドリブン側カムシャフトの駆動制御機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照番号を付し、その説明については繰返さない。
【００１６】
（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構が用いられるエンジンの模式的な斜視図である。図１を参照して、エンジン１はＶ型８気筒エンジンであり、図１では、その主要部のみが示されている。エンジン１は８つのシリンダ２を有する。この実施の形態のエンジン１はＶ型エンジンであるため、４つのシリンダ２が１つのバンクを形成している。各シリンダ２内にはピストン３が配置されている。各ピストン３にはコネクティングロッド４が取付けられており、各コネクティングロッド４は１つのクランクシャフト５に取付けられている。
【００１７】
また、シリンダ２の上方には、吸気バルブ６と排気バルブ７とがそれぞれ２つずつ配置されている。すなわち、この実施の形態１に従ったエンジン１は、１気筒当り４つのバルブを有する、いわゆる４バルブエンジンである。各バンクの吸気バルブ６および排気バルブ７のさらに上方には、吸気バルブ６を開閉駆動させるための吸気側カムシャフトとしてのドライブ側カムシャフト８と、排気バルブ７を開閉駆動するための排気側カムシャフトとしてのドリブン側カムシャフト９とが平行に配置されている。エンジン１は、いわゆるＤＯＨＣ型のエンジンである。
【００１８】
吸気バルブ６および排気バルブ７は、ドライブ側カムシャフト８およびドリブン側カムシャフト９に形成された吸気側カム１１および排気側カム１２によって開閉駆動される。ドライブ側カムシャフト８は、クランクシャフト５の回転駆動力がベルト１０を介して伝達されて回転される。またドライブ側カムシャフト８はドライブギア１８を有しており、ドリブン側カムシャフト９はドライブギア１８と噛合うドリブンギア１９を有している。
【００１９】
吸気側のドライブ側カムシャフト８はエンジン１の出力（クランクシャフト５からの出力）によって回転される。ドライブ側カムシャフト８が回転すると、ドライブギア１８とドリブンギア１９との噛合いによって排気側のドリブン側カムシャフト９が回転する。ここで、各バンクにおけるドライブ側カムシャフト８とドリブン側カムシャフト９の回転方向は逆方向となる。
【００２０】
エンジン１の底部には潤滑油１５０が溜められており、この潤滑油１５０は、図示しないオイルポンプによりエンジン１を構成する各部材を潤滑するように循環する。
【００２１】
図２は、この発明の実施の形態１に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構の模式的な断面図である。図２を参照して、ドリブン側カムシャフトの駆動制御機構１８０では、ドリブン側カムシャフト９の一端に抵抗機１０２が設けられている。シリンダヘッド１１６上に抵抗機１０２が配置されている。シリンダヘッド１１６には、排気バルブ７およびバルブスプリング２０が取付けられる。シリンダヘッド１１６には、カムシャフトジャーナル１２５が所定の方向に延びるように設けられており、カムシャフトジャーナル１２５がドリブン側カムシャフト９の一端部を回転可能に保持している。
【００２２】
ドリブン側カムシャフト９には、カムプロフィールとしての排気側カム１２が取付けられており、ドリブン側カムシャフト９と共に排気側カム１２が回転する。排気側カム１２はバルブスプリング２０の力に抵抗して排気バルブ７を押し下げる。排気側カム１２がバルブスプリング２０を押し下げているときには、バルブスプリング２０から排気側カム１２へ排気側カム１２の回転を抑制するような方向の力が加えられる。これに対して、排気側カム１２の山を過ぎると、バルブスプリング２０から排気側カム１２へ回転を促進する力が加えられる。
【００２３】
ドリブン側カムシャフト９は中空形状となっており、その内部には、潤滑油の供給路としてのオイルホール１０７が設けられる。オイルホール１０７には図示しないオイルポンプから潤滑油１５０が供給される。
【００２４】
ドリブン側カムシャフト９の端部近傍では、シリンダヘッド１１６に固定されるように固定枠１０８が設けられる。固定枠１０８はケーシング形状であり、その一部分をドリブン側カムシャフト９が貫通する。固定枠１０８に覆われるようにフィン形状のシャフト外周枠１０３が設けられる。シャフト外周枠１０３はドリブン側カムシャフト９と共に回転し、かつ固定枠１０８に対して相対的に運動する。
【００２５】
フィン形状のシャフト外周枠１０３に向かい合うように、自由に回転することが可能な回転枠１０４が設けられる。回転枠１０４はベアリング１０５，１０６により位置決めされており、ドリブン側カムシャフト９の外周で自由に回転（自転）することが可能である。回転枠１０４とシャフト外周枠１０３との間には隙間が設けられており、この隙間がオイル通路１２２を形成している。オイル通路１２２には、潤滑油１５０がオイルホール１０７から供給される。
【００２６】
供給された潤滑油１５０はジグザグ形状のオイル通路１２２を経由して、ドリブン側カムシャフト９のラジアル方向に沿って外周側へ供給され、最終的に回転枠１０４と固定枠１０８との境界近傍から外部へ放出される。放出された潤滑油はシャフト外周枠１０３と固定枠１０８との摺動面およびベアリング１０５，１０６を潤滑する。
【００２７】
固定枠１０８には、電磁クラッチ１２０を構成する電磁石１１０、保持板１１１および回転枠１０４が取付けられる。電磁石１１０は可撓性を有する板ばね１０９により固定枠１０８に取付けられており、回転することはない。ドーナツ形状の電磁石１１０の一方の面には摩擦部材としての保持板１１１が固着されており、保持板１１１は電磁石１１０に沿ったドーナツ形状とされている。保持板１１１は回転枠１０４に対して隙間を空けて配置されており、電磁石１１０が励磁されると電磁石１１０が回転枠１０４に引き付けられることで保持板１１１と回転枠１０４とが接触する。
【００２８】
保持板１１１の材質としては、特に制限されるものではないが、保持板１１１は回転枠１０４と接触し、かつ摺動するため耐摩耗性に優れた部材であることが好ましい。また、回転枠１０４は電磁石１１０の磁力により引き付けられるものであるため、磁性材料、より好ましくは軟磁性材料により構成される。
【００２９】
電磁石１１０の動作は、スイッチ１１２、バッテリ１１３およびＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１１４により制御される。スイッチ１１２がオンとされるとバッテリ１１３から電磁石１１０へ電力が供給され、電磁石１１０が励磁状態となる。これにより電磁石１１０が回転枠１０４へ引き付けられる。スイッチ１１２がオフとされるとバッテリ１１３から電磁石１１０への電力の供給が停止され、電磁石１１０は板ばね１０９により元の位置に戻る。このとき保持板１１１と回転枠１０４との間に隙間が生じるため回転枠１０４は自由に、具体的にはシャフト外周枠１０３と共に回転する。
【００３０】
ＥＣＵ１１４は、スイッチ１１２のオン動作およびオフ動作を制御する。具体的には、ＥＣＵ１１４は、エンジン回転数、水温、油温および車速などに基づいてスイッチ１１２のオンおよびオフ動作を制御する。
【００３１】
抵抗機１０２がドリブン側カムシャフト９へ回転抵抗を与える動作について説明すると、抵抗機１０２では、ドリブン側カムシャフト９に固定されたシャフト外周枠１０３と、ベアリング１０５，１０６により浮いている回転可能な回転枠１０４がラビリンス構造となっている。ドリブン側カムシャフト９の中を通るオイルホール１０７からラビリンス構造のオイル通路１２２へオイルが供給され、ドリブン側カムシャフト９の回転がオイルを介して回転枠１０４へ伝達され、回転枠１０４が回転する。
【００３２】
シリンダヘッド１１６に固定された固定枠１０８に、放射状の板ばね１０９により電磁石１１０を備えた保持板１１１が配置されており、ＥＣＵ１１４により、エンジン回転数、水温、油温、車速の信号から定めたアイドル条件においてのみ、電磁石１１０へ電流が流れる。これにより、保持板１１１が板ばね１０９をスラスト方向へ撓ませ、回転可能な回転枠１０４が保持板１１１により保持される。その結果、回転枠１０４の回転が止められる。回転枠１０４の回転が止まると、ドリブン側カムシャフト９に固定されたシャフト外周枠１０３と回転枠１０４との間に抵抗が生じ、ドリブン側カムシャフト９の回転を止める力、すなわち、回転変動を抑制する力が発生する。その結果、歯打ち音の発生を抑制する。
【００３３】
アイドル回転以外では、スイッチ１１２がオフ状態とされるため、電磁石１１０に電流が供給されることはない。これにより保持板１１１と回転枠１０４との間に隙間が生じ、回転枠１０４はベアリング１０５，１０６に回転可能に保持されているため、抵抗が少なくなり、機械的なロスは最小限に抑えることが可能となる。
【００３４】
図３は、電磁クラッチのスイッチの処理動作を示すフローチャートである。図３を参照して、まずイグニッションがオンとされると電磁クラッチ１２０の制御が始まる。初期段階では、ステップＳ２００で示すように、電磁クラッチ１２０のスイッチ１１２はオフ状態とされる。次に、ＥＣＵ１１４は、図１で示すクランクシャフト５の回転数をもとにエンジン回転数を判定する。エンジン回転数が設定されたアイドル回転数（たとえば８００ｒｐｍ）の±１０％の範囲外であるとＥＣＵ１１４が判断すれば、エンジンはアイドル回転状態にはない。この場合には、特に歯打ち音の問題は発生しないため、ドリブン側カムシャフト９に荷重を加える必要もない。その結果、電磁クラッチ１２０のスイッチ１１２はオフ状態と保たれる（ステップＳ２０１においてＮ）。
【００３５】
エンジンの回転数が設定アイドル回転数の±１０％以内であれば、ＥＣＵ１１４は、エンジンがアイドル回転状態であると判断する。これにより、ステップＳ２０１のＹ側へ進む。次に、ＥＣＵ１１４は、油温センサをもとに、エンジンの潤滑油の油温が６０℃以上であるか否かを判断する。エンジンの油温が６０℃以下であれば、潤滑油の温度は低いため、潤滑油の粘性が高い状態となっている。このような状態では、ドリブン側カムシャフト９の回転抵抗が高いため特に電磁クラッチ１２０によりドリブン側カムシャフト９に抵抗を加えなくても必要な抵抗がドリブン側カムシャフト９に加えられている。そのため、ステップＳ２０２のＮで示されるように電磁クラッチをオフとする。
【００３６】
これに対して、エンジンの油温が６０℃以上であればドリブン側カムシャフト９が十分に潤滑されているため回転抵抗が小さい。そのため歯打ちの問題が発生する可能性があるため、ステップＳ２０２のＹへ進む。ＥＣＵ１１４は、車速センサにより、車両の車速を判断する。車速が時速５ｋｍ以上であれば、車両の走行状態であると判断し、この状態では特に歯打ち音の問題が発生しないため、ステップＳ２０３のＮで示すように電磁クラッチをオフとする。
【００３７】
これに対して、車速が時速５ｋｍ未満であれば所定のアイドリング状態と判断し、ステップＳ２０３のＹ側へ進み、ステップＳ２０４に従い、電磁クラッチ１２０のスイッチ１１２をオンする。これにより保持板１１１と回転枠１０４とが接触しドリブン側カムシャフト９に必要な回転の負荷が与えられる。
【００３８】
以上のように構成されたこの発明に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構１８０は、図１から図３で示すようにドライブギア１８と、ドライブギア１８に噛合うドリブンギア１９と、ドリブンギアに取付けられたドリブン側カムシャフト９とドリブン側カムシャフト９と関連して回転する出力軸としてのクランクシャフト５の回転数およびドリブン側カムシャフト９を潤滑する潤滑油１５０の温度に応じてドリブン側カムシャフト９に回転抵抗を加える抵抗機１０２とを備える。ドリブン側カムシャフト９の駆動制御機構１８０は車両に搭載され、抵抗機１０２は車両の車速に応じてドリブン側カムシャフト９に回転抵抗を加える。図３で示すように、回転数が所定の範囲内で、潤滑油の温度が所定の温度以上で、車両の速度が所定の速度以下の場合に、抵抗機１０２はドリブン側カムシャフト９に回転抵抗を加える。
【００３９】
この発明に従ったドリブン側カムシャフト９の駆動制御機構１８０では、歯打ち音が問題となるアイドル時にのみ、ドリブン側カムシャフト９に潤滑油を用いて抵抗を加えることにより、歯打ち音を低減できる。
【００４０】
またアイドル時以外の場合には、電磁クラッチ１２０を作動させずに抵抗を最低限のものとすることでロスの発生を防止する。
【００４１】
なお、実施の形態１では、排気側のカムシャフトがドリブン側カムシャフト９とされる構造を示したが、これに限られるものではなく、吸気側のカムシャフトがドリブン側カムシャフトとされてもよい。また、図１で示すドリブン側カムシャフト９のいずれの部分、すなわち、ドリブンギア１９に近い側およびドリブンギア１９から遠い側に抵抗機１０２を設けてもよい。
【００４２】
さらに、この実施の形態では、ＤＯＨＣ型のエンジンを示したが、これに限られるものではなく、ドライブギアとドリブンギアとが噛合っており、ドリブンギア側のドリブン側カムシャフトがカムにより回転変動する構造であれば、ＤＯＨＣ型のエンジンに本発明は限定されるものではない。
【００４３】
（実施の形態２）
図４は、この発明の実施の形態２に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構における負荷状況を示すグラフである。図４を参照して、実施の形態１では、負荷が大きい場合と負荷が小さい場合（負荷がない場合）との２段の負荷状況を使い分けることでドリブン側カムシャフト９に加える回転抵抗を調整したが、実施の形態２では負荷を３段階（負荷なし、負荷小および負荷大）に分け、回転数および油温に応じてこれらの負荷を使い分けることとしている。
【００４４】
具体的には、図４を参照して、油温が−１０℃以下で回転数が８００ｒｐｍ以下の場合は、油温が極端に低いため、ドリブン側カムシャフト９の回転抵抗は既に高くなっている。そのため抵抗機１０２で抵抗を加えれば回転のロスとなる。また油温が−１０℃以下の場合はエンジン始動時であることが多く、大きな負荷を加えると始動性が悪化する。このため油温が−１０℃以下の領域では負荷がない状態か負荷が加わってもごく小さな負荷とする。
【００４５】
エンジン回転数が８００ｒｐｍ以下でかつ油温が−１０℃以上０℃以下の場合には、ある程度潤滑油によりドリブン側カムシャフト９が潤滑されるため、小さな負荷をドリブン側カムシャフト９に与える。
【００４６】
油温が０℃以上でかつ回転数が８００ｒｐｍ以下の場合には、いわゆるアイドリング状態であり、油温も低いために歯打ち音の発生の可能性がある。そのため歯打ち音を防止するために大きな負荷を与える。
【００４７】
回転数が８００ｒｐｍを越える場合には走行状態と判断し、負荷がない状態とする。
【００４８】
このように構成された、実施の形態２に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構でも、実施の形態１に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構と同様の効果がある。さらにきめ細かな負荷の制御ができるため、より確実に歯打ち音の発生を防止し、かつ走行時に走行抵抗とならないドリブン側カムシャフトの駆動制御機構を提供することができる。
【００４９】
以上、この発明の実施の形態について説明したが、ここで示した実施の形態はさまざまに変形することが可能である。まず、本発明を適用する分野として、上述の実施の形態ではＤＯＨＣ型のエンジンを例示したが、これに限定されるものではなく、他の形式のエンジンにおいて本発明を適用することも可能である。さらに、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンにおいて本発明を適用してもよい。
【００５０】
実施の形態１および２では、段階的に負荷を加える方法を示したが、連続的に変化する負荷をドリブン側カムシャフト９に与えてもよい。具体的には、複数のクラッチ板を用いてドリブン側カムシャフト９に連続的に負荷を与えてもよい。また、オイルホール１０７とオイル通路１２２との間にオイルバルブを設け、オイル通路１２２内のオイル流量を木目細かに制御してもよい。
【００５１】
さらに、実施の形態１では、ドリブン側カムシャフト９に負荷を与える場合には、この負荷は熱となり潤滑油１５０に吸収されるが、これに限られず、この負荷により発電機を回転させて発電を行なってもよい。
【００５２】
さらに、図１ではＶ型のエンジンを示したが、これに限定されるものではなく、直列型、水平対向型、Ｗ型などのさまざまなエンジンに本発明を適用することが可能である。
【００５３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
この発明は、たとえばエンジンの導電機構の一部分として用いられるドリブン側カムシャフトの駆動制御機構の分野で用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】この発明の実施の形態１に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構が用いられるエンジンの模式的な斜視図である。
【図２】この発明の実施の形態１に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構の断面図である。
【図３】電磁クラッチのスイッチ処理動作を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態２に従ったドリブン側カムシャフトの駆動制御機構における負荷状況を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５６】
１  エンジン、２  シリンダ、３  ピストン、４  コネクティングロッド、５  クランクシャフト、６  吸気バルブ、７  排気バルブ、８  ドライブ側カムシャフト、９  ドリブン側カムシャフト、１１  吸気側カム、１２  排気側カム、１８  ドライブギア、１９  ドリブンギア、２０  バルブスプリング、１０２  抵抗機、１０３  シャフト外周枠、１０４  回転枠、１０５，１０６  ベアリング、１０７  オイルホール、１０８  固定枠、１０９  板ばね、１１０  電磁石、１１１  保持板、１１２  スイッチ、１１３  バッテリ、１１４  ＥＣＵ、１１６  シリンダヘッド、１２２  オイル通路、１５０  オイル、１８０  ドリブン側カムシャフトの駆動制御機構。
【図１】
2005325740.tif 000003
【図２】
2005325740.tif 000004
【図３】
2005325740.tif 000005
【図４】
2005325740.tif 000006