(57)【要約】【課題】乗員の体格が大きくても小さくても良好な着座感が得られ、しかも着座姿勢を良好にサポートすることができ、さらには、側部に高速荷重が加わった際には側部が高いエネルギー吸収性を示し、しかもシートクッション用（臀部用）にも、シートバック用（背もたれ用）の何れにも適用可能な車両用シートを提供する。【解決手段】中央部１１の表面１２よりも側部１３の表面１４が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなる車両用シートにおいて、前記側部１３の乗員側が前記中央部１１よりも反発弾性の低い低反発樹脂発泡体３１とすると共に、前記低反発樹脂発泡体を反発弾性率３０％以下、好ましくは１５％以下で硬度５０〜１５０Ｎ、厚み５〜３０ｍｍの軟質ウレタンスラブ発泡体とした。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中央部（１１）の表面（１２）よりも側部（１３）の表面（１４）が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなる車両用シートにおいて、
前記側部（１３）が前記中央部（１１）よりも反発弾性率の低い低反発樹脂発泡体（３１）からなり、前記低反発樹脂発泡体（３１）の反発弾性率が３０％以下であることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記車両用シートが、前記中央部（１１）を有する本体部（２１）と、前記本体部（２１）の側部（２３）の表面（２４）に積層された前記低反発樹脂発泡体（３１）よりなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記低反発樹脂発泡体（３１）が、反発弾性率１５％以下、硬度５０〜１５０Ｎの軟質ウレタンスラブ発泡体からなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記低発泡樹脂発泡体（３１）の厚みが５〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関し、特には、乗員の着座感が良好でしかも着座姿勢を良好にサポートすることのできる車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗員の着座感を良好にすると共に着座姿勢をサポートする車両用シートとして、常に体重が加わる中央部の表面よりも側部の表面を盛り上がった形状にすると共に、前記側部を硬くしたものがある。このような車両用シートによれば、車両のコーナリング走行などにおいて乗員の姿勢が傾斜した時には、車両用シートの硬い側部と乗員が接触して乗員の着座姿勢をサポートし、また、通常の着座状態の時には、側部よりも硬度の低い中央部によって乗員を支持し、良好な着座感を乗員に与える。
【０００３】
しかし、従来の車両用シートにおいては、乗員の体格が着座面の形状に合致している場合には着座感及び姿勢サポート性に問題を生じないが、体格が合っていない場合には良好な着座感や姿勢サポート性が得にくい問題がある。例えば、乗員の体格が大きい場合には、通常時にも車両用シートの硬い側部に乗員が接触して窮屈感を与える。それに対して乗員の体格が小さい場合には、乗員が車両用シートの硬い側部に接触しても、側部の押圧程度が乗員の軽量性故に小さく、側部が変形し難いため、車両用シートが乗員の体にフィットせず、良好な着座感及び姿勢サポート性を得難い。
【０００４】
さらに、車両のコーナリング走行の際には乗員が外側に振られて車両用シートの側部を押圧することになるが、その押圧速度（荷重速度）は、車両が高速の場合ほど高速となって押圧力も大（高速荷重）になる。そのため、車両用シートの側部としては、乗員による押圧速度が速くなるほどエネルギー吸収性が高くなって、乗員への反発力を低減できるものが好ましい。
【０００５】
しかし、従来の車両用シートにおいては、乗員による側部の押圧速度が低速でも高速でも側部のエネルギー吸収性に変化がなく、乗員にとって好ましいものとは言い難かった。
【特許文献１】特開２０００−２６２３４７号公報
【特許文献２】特開２００２−３００９３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は前記の点に鑑みなされたものであり、乗員の体格が大きくても小さくても良好な着座感が得られ、しかも着座姿勢を良好にサポートすることができ、さらには、側部に高速荷重が加わった際には側部が高いエネルギー吸収性を示す車両用シートの提供を目的とする。なお、本発明の車両用シートは、シートクッション用（臀部用）とシートバック用（背もたれ用）の何れか一方のみに適用されても、又は両方に適用されてもよい。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、中央部の表面よりも側部の表面が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなる車両用シートにおいて、前記側部が前記中央部よりも反発弾性率の低い低反発樹脂発泡体からなり、前記低反発樹脂発泡体の反発弾性率が３０％以下であることを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、前記車両用シートが、前記中央部を有する本体部と、前記本体部の側部の表面に積層された前記低反発樹脂発泡体よりなることを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２において、前記低反発樹脂発泡体が、反発弾性率１５％以下、硬度５０〜１５０Ｎの軟質ウレタンスラブ発泡体からなることを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１から３の何れか一項において、前記低発泡樹脂発泡体の厚みが５〜３０ｍｍであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、常時乗員の体重が加わる車両用シートの中央部によって乗員を支持し、車両のコーナリング走行の際などにおいて乗員の姿勢が傾斜した際には、乗員が車両用シートの側部と接触し、車両用シートの側部によって乗員の姿勢をサポートする。しかも、車両用シートの側部は、車両用シートの中央部よりも反発弾性率が低くされて反発弾性率３０％以下となっているため、車両のコーナリング走行の際などに乗員の傾斜による高速荷重が側部に加わった場合には、乗員に対する側部の反発力を低減すると共に高いエネルギー吸収性を発揮し、乗員の疲れを軽減できると共に良好な着座感及び着座姿勢の良好なサポート性を得ることができる。さらに、体格の大きい乗員が通常時に車両用シートの側部と接触して側部を押圧しても、車両用シートの側部が低反発性のため、側部による乗員に対する圧迫感を軽減することができる。また、体格の小さい乗員が車両用シートの側部に接触して側部を軽く押した場合でも、押圧程度に応じて側部が変形して車両用シートが乗員にフィットし、良好な着座感を与える。
【００１２】
請求項２の発明によれば、車両用シートを、本体部の側部の表面に低反発樹脂発泡体を積層した構成としたことにより、側部が中央部よりも反発弾性率の低い低反発樹脂発泡体からなる車両用シートを容易に得ることができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、側部の低反発樹脂発泡体を、反発弾性率１５％以下、硬度５０〜１５０Ｎである軟質ウレタンスラブ発泡体としたことにより、着座感や着座姿勢サポート性、高速荷重が加わった際のエネルギー吸収性をより良好にすることができる。しかも、軟質ウレタンスラブ発泡体は、コンベア上にポリウレタン発泡原料を流し、所定の幅及び高さ（通常は幅１〜２ｍ程度、高さ０．３〜１ｍ程度）のかまぼこ状断面の発泡体を形成し、その後所要サイズに裁断したものであり、成形型を用いて所要形状に発泡成形されたモールド発泡体よりも、低反発性及び低硬度のものが得やすいため、本発明品をより容易に得ることができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、側部の低発泡樹脂発泡体の厚みを５〜３０ｍｍとしたことにより、側部の低反発樹脂発泡体による着座感や着座姿勢サポート性、高速荷重が加わった際のエネルギー吸収性を、より良好なものにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は本発明における第１実施形態及び第２実施形態の車両用シートの斜視図、図２は図１の２−２断面図、図３は図１の３−３断面図である。
【００１６】
図１に示す第１実施形態の車両用シート１０はシートクッション用であり、また第２実施形態の車両用シート５０はシートバック用であり、いずれも表皮材を被着する前のものである。車両用シート１０，５０は、図２及び図３の断面図に示すように、中央部１１，５１の表面１２，５２よりも側部１３，５３の表面１４，５４が盛り上がった形状の樹脂発泡体からなり、前記側部１３，５３において車両用シート１０，５０の中央部１１，５１側を向く表面が、前記車両用シート１０，５０の中央部１１，５１よりも反発弾性率の低い低反発樹脂発泡体３１，７１からなる。
【００１７】
前記車両用シート１０，５０を構成する樹脂発泡体は、本体部２１，６１と前記本体部２１，６１の側部２３，６３の表面２４，６４に積層された前記低反発樹脂発泡体３１，７１よりなる。前記本体部２１，６１は、前記車両用シート１０，５０の中央部１１，５１を備えると共に、前記中央部１１，５１の両側に中央部１１，５１の表面１２，５２よりも盛り上がった表面２４，６４を有する側部２３，６３が形成されたもので、軟質ウレタンのモールド発泡体からなり、反発弾性率（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００準拠）が４０〜７０％、２５％硬度（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００）が２００〜２５０Ｎのものが好ましい。前記本体部２１，６１の側部２３，６３は、最終製品である車両用シート１０，５０の側部１３，５３よりも高さが低く（シートクッションの場合）、あるいは厚みが薄く（シートバックの場合）、すなわち盛り上がりが小さく形成されている。なお、符号６７は、シートバック用の車両用シート５０に形成されたヘッドレストステイ挿入穴である。また、前記本体部２１，６１の側部２３，６３と前記中央部１１，５１との境界位置には、低反発樹脂発泡体端部挿入溝２５，６５が形成され、前記低反発樹脂発泡体端部挿入溝２５，６５に低反発樹脂発泡体３１，７１の一端を挿入することにより、低反発樹脂発泡体３１，７１と本体部２１，６１間に段差を生じにくくしている。
【００１８】
前記低反発樹脂発泡体３１，７１は、反発弾性率（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００準拠）が３０％以下のものが好ましい。前記低反発樹脂発泡体３１，７１としては、軟質ウレタン発泡体、特には軟質ウレタンスラブ発泡体が好ましい。反発弾性率（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００準拠）が３０％より高い場合、車両用シート１０，５０に着座する乗員の体格が大きい場合や小さい場合に、良好な着座感が得難く、しかも前記コーナリング走行の際などに乗員の傾斜によって側部１３，５３に高速荷重が加わった際、側部１３，５３が高いエネルギー吸収性を発揮し難くなる。前記低反発樹脂発泡体３１，７１は、反発弾性率（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００準拠）１５％以下、硬度（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００に基づく２５％硬度）５０〜１５０Ｎからなる軟質ウレタンスラブ発泡体が、前記良好な着座感及び側部１３，５３に高速荷重が加わった際における高いエネルギー吸収性、良好なサポート性をより確実に得られるため、一層好ましい。なお、前記低反発樹脂発泡体３１，７１の反発弾性率の下限は低いほど好ましいが、製造上の点から通常は５％以上とされる。また、前記低反発樹脂発泡体３１，７１は、薄すぎると着座感及び高速荷重に対ずるエネルギー吸収性、着座姿勢サポート性の向上効果が少なくなり、逆に厚過ぎると着座姿勢サポート性が低下する傾向があるため、厚みが５〜３０ｍｍ、特には１０〜２０ｍｍのものが好ましい。なお、前記低反発樹脂発泡体３１，７１を構成する軟質ウレタンスラブ発泡体は、所要形状に切り出されたものであり、前記本体部２１，６１の側部２３，６３に、接着剤等により接着一体化される。
【００１９】
本発明の実施例についてより具体的に示す。前記本体部２１を反発弾性率（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００準拠）６０％、２５％硬度（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００）２１０Ｎ、密度５０ｋｇ／ｍ３、横幅５００×奥行き５６０×中央部１１の高さ８５×側部２３の高さ１２５ｍｍの軟質ウレタンモールド発泡体とし、低反発樹脂発泡体３１を表１に示すものとして、図１及び図２と同様の実施例１〜３の車両用シートを製造した。なお、使用した低反発樹脂発泡体３１は、軟質ウレタンスラブ発泡体であって、実施例１が商品名：ＥＧＲ−４，株式会社イノアックコーポレーション製、実施例２が商品名：ＵＧＲ−４０，株式会社イノアックコーポレーション製、実施例３が商品名：ＥＧＲ，株式会社イノアックコーポレーション製である。また、実施例と同様の本体部を用い、側部に積層される発泡体を表１の比較例１〜２とした比較例の車両用シートを製造した。比較例１の側部に積層された発泡体は、軟質ウレタンスラブ発泡体であって商品名：ＵＥＲ−１７、株式会社イノアックコーポレーション製であり、比較例２の側部に積層された発泡体は、反発弾性率（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００準拠）６０％、２５％硬度（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００）２５０Ｎ、密度５０ｋｇ／ｍ３である。
【００２０】
【表１】
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【００２１】
前記実施例１〜３及び比較例１〜２の車両用シートに対して、側部の部分を切り取り、低反発樹脂発泡体３１あるいは側部に積層された発泡体をクロスヘッド側とし、クロスヘッドスピード５０ｍｍ／ｍｉｎと５００ｍｍ／ｍｉｎの２種類の条件でヒステリシスロスを測定した。また、ヒステリシスロスの増加率（％）を、［（クロスヘッドスピード５００ｍｍ／ｍｉｎの値−クロスヘッドスピード５０ｍｍ／ｍｉｎの値）／クロスヘッドスピード５０ｍｍ／ｍｉｎの値×１００］の式によって計算した。結果は表１の通りである。
【００２２】
ヒステリシスロスの値が高いほど、乗員が側部１３と接触した際に側部１３の変形状態維持性が大となり、乗員の着座感が良好になると推測される。この観点から測定結果を見ると、比較例１及び２よりも実施例１〜３の方がヒステリシスロスの値が高いため、乗員の圧迫感が少なく着座感が良好と考えられる。表１には圧迫感が少ないと判断されるものを「○」とし、圧迫感が大きいと判断されるものを「×」で示した。さらに、ヒステリシスロスの増加率が高いということは、高速荷重時における側部の変形状態維持性が大であることを意味し、エネルギー吸収性が高くなるのみならず、乗員の着座姿勢サポート性が良好になると推測される。この観点から結果を見ると、比較例１及び２では増加率がマイナスであるのに対し、実施例１〜３はプラス２０〜２５であるため高速荷重時のエネルギー吸収性が高く、乗員の姿勢サポート性が良好と判断される。表１には姿勢サポート性が良好と判断されるものを「○」とし、姿勢サポート性が悪いと判断されるものを「×」で示した。
【００２３】
また、ヒステリシスロスの結果から判断される圧迫感及び姿勢サポート性を実際に確認するため、実施例１〜３及び比較例１〜２の車両用シートを車両に装着し、５人のモニターに順番に着座してもらい、着座時の圧迫感有無と、コーナリング時の着座姿勢サポート性について判断してもらった。着座姿勢サポート性の判断については、姿勢のグラツキが無かった場合を着座姿勢サポート性良好とした。その結果、圧迫感については、５人とも、実施例１〜３及び比較例１が圧迫感無しと判断し、比較例２が強い圧迫感有りと判断した。この圧迫感に関するモニターの判断は、ヒステリシスロスの値から判断したものと同じであった。また、コーナリング走行時における着座姿勢サポート性については、５人とも、実施例１〜３及び比較例２がグラツキ無し、すなわち着座姿勢サポート性良好と判断し、比較例１が姿勢のグラツキ有り、すなわち姿勢サポート性悪いと判断した。この姿勢サポート性に関するモニターの判断も、ヒステリシスロスの値から判断したものと同じであった。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明における第１及び第２実施形態の車両用シートの斜視図である。
【図２】図１の２−２断面図である。
【図３】図１の３−３断面図である。
【符号の説明】
【００２５】
１０，５０  車両用シート
１１，５１  車両用シートの中央部
１３，５３  車両用シートの側部
２１，６１  本体部
２３，６３  本体部の側部
２４，６４  本体部の側部の乗員側表面
３１，７１  低反発樹脂発泡体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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