(57)【要約】【課題】  モータ制御装置の放熱性の向上を図ること、及びモータ制御装置とモータ間における相互熱影響の低減を図ること。【解決手段】  後輪に対して動力を伝達する駆動モータと、駆動モータの駆動制御を行うドライバ９１と、車幅方向の両端側にて車体前後方向に延びる一対のメンバー６ａ，６ｂと、一対のメンバー６ａ，６ｂ間を相互に連結する板状のプレート部６ｄとを備えたモータ制御装置の取り付け構造において、ドライバ９１をプレート部６ｄに設けた。プレート部６ｄは、ヘルメット等を収納する収納ボックスの下方に設けられており、放熱用のフィン６ｅを備えている。【選択図】  図１５
2005104245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に対して動力を伝達するモータと、
前記モータの駆動制御を行うモータ制御装置と、
車幅方向の両端側にて車体前後方向に延びる一対のフレームと、
前記一対のフレーム間を相互に連結する板状のプレート部とを備え、
前記モータ制御装置は、前記プレート部に備えられていることを特徴とする電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造。
【請求項２】
前記プレート部は、ヘルメット等を収納する収納ボックスの下方に備えられていることを特徴とする請求項１記載の電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造。
【請求項３】
前記プレート部は、足載せ部の下方に備えられていることを特徴とする請求項１記載の電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造。
【請求項４】
前記プレート部には、放熱用のフィンが設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造。
【請求項５】
前記モータ制御装置は、前記プレート部の下面に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、始動源や動力源として機能するモータの駆動制御を行うモータ制御装置の取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電動車両において始動源や動力源として機能するモータの駆動制御を行うモータ制御装置の取り付け構造として、例えば特許文献１の図５，図６に開示されているような、モータ制御装置（コントローラ）がパワーユニット（リアフレーム）内に備えられた構成が知られている。
【特許文献１】特開２００３−１２７９４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、最近の電動車両においては、車体の小型化が望まれており、パワーユニット自体も小型しつつある。
そのため、モータ制御装置をパワーユニット内に配置した場合には、その発熱を放熱するための十分な放熱面積を確保することが困難になり、放熱性の向上が望まれている。
また、モータ制御装置とモータは共に発熱するものであるから、かかる構成では、相互に熱の影響を受ける可能性もある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータ制御装置の放熱性の向上を図ること、及びモータ制御装置とモータ間における相互熱影響の低減を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、
駆動輪（例えば、後述の実施例における後輪ＷＲ）に対して動力を伝達するモータ（例えば、後述の実施例における駆動モータ２１ｂ）と、
前記モータの駆動制御を行うモータ制御装置（例えば、後述の実施例におけるドライバ９１）と、
車幅方向の両端側にて車体前後方向に延びる一対のフレーム（例えば、後述の実施例におけるメンバー５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ）と、
前記一対のフレーム間を相互に連結する板状のプレート部（例えば、後述の実施例における５ｃ，６ｄ）とを備え、
前記モータ制御装置は、前記プレート部に備えられていることを特徴とする。
このような構成によれば、フレームにモータ制御装置を直に取り付けてフレームをモータ制御装置の放熱面とする構成に比して、モータ制御装置の放熱面となるプレート部の表面積を大きくとることができる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造において、
前記プレート部は、ヘルメット等を収納する収納ボックス（例えば、後述の実施例における収納ボックス１００）の下方に備えられていることを特徴とする。
このような構成によれば、フレーム間の間隔が他よりも広く設定される部分にプレート部が設けられるので、プレート部の幅が広くなり、放熱面となるプレート部の表面積をより大きくとることができる。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１記載の電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造において、
前記プレート部は、足載せ部（例えば、後述の実施例におけるステップフロア１５）の下方に備えられていることを特徴とする。
このような構成によれば、フレーム間の間隔が他よりも広く設定される部分にプレート部が設けられるので、プレート部の幅が広くなり、放熱面となるプレート部の表面積をより大きくとることができる。
【０００８】
請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造において、
前記プレート部には、放熱用のフィン（例えば、後述の実施例におけるフィン５ｄ，６ｅ）が設けられていることを特徴とする。
このような構成によれば、放熱面となるプレート部表面の面積が更に拡大される。
【０００９】
請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の電動車両におけるモータ制御装置の取り付け構造において、
前記モータ制御装置は、前記プレート部の下面に配置されていることを特徴とする。
このような構成によれば、プレート部がモータ制御装置の屋根代わりになる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、フレームにモータ制御装置を直に取り付けてフレームをモータ制御装置の放熱面とする構成に比して、モータ制御装置の放熱面となるプレート部の表面積を大きくとることができるので、放熱性の向上を図ることができる。
請求項２及び請求項３に係る発明によれば、フレーム間の間隔が他よりも広く設定される部分にプレート部が設けられるので、プレート部の幅が広くなり、プレート部の表面積をより大きくとることが可能になるので、放熱性の更なる向上を図ることができる。
【００１１】
請求項４に係る発明によれば、放熱面となるプレート部表面の面積が拡大されるので、放熱性の更なる向上を図ることができる。
請求項５に係る発明によれば、プレート部がモータ制御装置の屋根代わりになるので、防水性をも確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明の一実施例について、図１から図１５の図面を参照して説明する。
なお、以下の説明において、前側とは車両の前進方向をいうものとし、さらに、右側及び左側とは車両が前進する方向に向かって右側及び左側をいうものとする。
【００１３】
図１に示すように、この実施例におけるハイブリッド車両は、ユニットスイング式自動二輪車であって、車体前方に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１を有している。このフロントフォーク１はヘッドパイプ２に枢支されており、ハンドル３の操作によって操舵可能とされている。ヘッドパイプ２からは後方かつ下方に向けてダウンパイプ４が取り付けられており、このダウンパイプ４の下端からは中間フレーム５が略水平に延設されている。さらに、中間フレーム５の後端からは、後方かつ上方に向けて後部フレーム６が形成されている。このように構成された車体フレーム１０には、動力源を含むパワーユニット１１の一端が枢着されている。
【００１４】
このパワーユニット１１は、その後方の他端側に駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に取り付けられると共に、後部フレーム６に取り付けられたリヤクッションにより吊り下げられているので、上記枢着部分を中心として揺動可能なユニットスイング式となっている。
さらに、車体フレーム１０の外周は車体カバー１３で覆われ、車体カバー１３の後方かつ上面には搭乗者が着座するシート１４が固定されている。シート１４よりも前方には搭乗者が足を置くステップフロア１５が形成されている。シート１４の下方には、例えばヘルメットや荷物等を収納するためのユーティリティスペースとして機能する収納ボックス１００が設けられている。
【００１５】
図２に示すように、パワーユニット１１は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であるエンジン２０と、始動機及び発電機として機能するＡＣＧスタータモータ２１ａと、クランク軸２２に連結されてエンジン２０からの動力を駆動輪である後輪ＷＲに伝達する無段変速機２３と、クランク軸２２と無段変速機２３の駆動側との間の動力伝達を断続させる発進クラッチ４０と、発動機または発電機として機能する駆動モータ２１ｂと、エンジン２０及び駆動モータ２１ｂから後輪ＷＲ側には動力を伝達するが、後輪ＷＲからエンジン２０側には動力を伝達しないワンウェイクラッチ４４と、無段変速機２３からの出力を減速して後輪ＷＲに伝達する減速機構６９とを備えて構成されている。
【００１６】
エンジン２０からの動力は、クランク軸２２から発進クラッチ４０，無段変速機２３，ワンウェイクラッチ４４，従動軸６０，及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達される。
他方、駆動モータ２１ｂからの動力は、従動軸６０及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達される。つまり、減速機構６９を介して後輪ＷＲの駆動軸となる無段変速機２３の従動軸６０は、駆動モータ２１ｂのモータ出力軸にもなっている。
【００１７】
ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂには、バッテリ７４が接続されている。このバッテリ７４は、駆動モータ２１ｂが発動機として機能するとき及びＡＣＧスタータモータ２１ａが始動機として機能するときには、これらモータ２１ａ，２１ｂに電力を供給し、ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂが発電機として機能するときには、これらの回生電力が充電されるようになっている。
エンジン２０，ＡＣＧスタータモータ２１ａ，及び駆動モータ２１ｂの制御は、制御手段である制御ユニット７により行われる。
【００１８】
エンジン２０は、吸気管１６から空気と燃料からなる混合気を吸入して燃焼させる構成を有し、吸気管１６内には空気量を制御するスロットルバルブ１７が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ１７は、搭乗者が操作するスロットルグリップ（不図示）の操作量に応じて回動する。
スロットルバルブ１７とエンジン２０との間には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、吸気管内の負圧を検出する負圧センサ１９が配設されている。スロットルグリップを大きく操作すると、スロットルバルブ１７が大きく開き、多量の空気が通流し、負圧センサ１９が検出する吸気管負圧は小さくなる。これに伴い、エンジン２０に吸入される空気量及び燃料の量は多くなる。
これに対して、スロットルグリップを小さく操作すると、スロットルバルブ１７が少し開き、少量の空気が通流し、負圧センサ１９が検出する吸気管負圧は大きくなる。これに伴い、エンジン２０が吸入する空気量及び燃料の量は少なくなる。
【００１９】
次に、図３を参照しながら、エンジン２０及び駆動モータ２１ｂを含むパワーユニット１１の一実施例について説明する。
エンジン２０は、クランク軸２２にコンロッド２４を介して連結されたピストン２５を備えている。ピストン２５は、シリンダブロック２６に設けられたシリンダ２７内を摺動可能であり、シリンダブロック２６はシリンダ２７の軸線が略水平になるように配設されている。さらに、シリンダブロック２６の前面にはシリンダヘッド２８が固定され、シリンダヘッド２８及びシリンダ２７ならびにピストン２５で混合気を燃焼させる燃焼室２０ａが形成されている。
【００２０】
シリンダヘッド２８には、燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御するバルブ（不図示）と、点火プラグ２９とが配設されている。バルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０の回転により制御される。カム軸３０は一端側に従動スプロケット３１を備え、従動スプロケット３１とクランク軸２２の一端に設けた駆動スプロケット３２との間には無端状のカムチェーン３３が掛け渡されている。このため、カム軸３０はクランク軸２２の回転に連動して回転させることができる。また、カム軸３０の一端には、エンジン２０を冷却するウォータポンプ３４が設けられている。
ウォータポンプ３４は、その回転軸３５がカム軸３０と一体に回転するように取り付けられている。したがって、カム軸３０が回転するとウォータポンプ３４を稼動させることができる。
【００２１】
クランク軸２２を軸支するクランクケース４８の車幅方向右側にはステータケース４９が連結されており、その内部にＡＣＧスタータモータ２１ａが収納されている。このＡＣＧスタータモータ２１ａは、いわゆるアウターロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１からなる。一方、アウターロータ５２は、クランク軸２２に固定されており、ステータの外周を覆う略円筒形状を有している。また、アウターロータ５２の内周面には、マグネット５３が配設されている。
アウターロータ５２には、ＡＣＧスタータモータ２１ａを冷却するためのファン５４ａが取り付けられており、このファン５４ａがクランク軸２２に同期して回転すると、ステータケース４９のカバー５５の側面５５ａに形成された冷却風取入口から、冷却用の空気が取り入れられる。
【００２２】
クランクケース４８の車幅方向左側には伝動ケース５９が連結されており、その内部にはクランク軸２２の左端部に固定されたファン５４ｂ，発進クラッチ４０を介してクランク軸２２に駆動側が連結された無段変速機２３，無段変速機２３の従動側に連結された駆動モータ２１ｂが収納されている。
【００２３】
ファン５４ｂは、伝動ケース５９内に収容された無段変速機２３及び駆動モータ２１ｂを冷却するものであり、無段変速機２３に対して駆動モータ２１ｂと同側、すなわち、本実施例では共に車幅方向左側に配置されている。
伝動ケース５９の車体前側かつ左側には冷却風取入口５９ａが形成されており、クランク軸２２に同期してファン５４ｂが回転すると、該ファン５４ｂの近傍に位置する冷却風取入口５９ａから伝動ケース５９内に外気が取り入れられ、駆動モータ２１ｂ及び無段変速機２３が強制的に冷却される。
【００２４】
無段変速機２３は、クランクケース４８から車幅方向に突出したクランク軸２２の左端部に発進クラッチ４０を介して装着された駆動側伝動プーリ５８と、クランク軸２２と平行な軸線を持って伝動ケース５９に軸支された従動軸６０にワンウェイクラッチ４４を介して装着された従動側伝動プーリ６２との間に、無端状のＶベルト）６３が巻き掛けられてなるベルトコンバータである。
駆動側伝動プーリ５８は、図５の要部拡大図に示すように、スリーブ５８ｄを介してクランク軸２２に対して周方向回転自在に装着されており、スリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、スリーブ５８ｄに対しその軸方向には摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体５８ｃとを備えて構成されている。
【００２５】
他方、従動側伝動プーリ６２は、従動軸６０に対しその軸方向の摺動は規制されているが周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体６２ａと、該従動側固定プーリ半体６２ａのボス部６２ｃ上にその軸方向に摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体６２ｂとを備えてなる。
そして、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、及び従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝には、無端状のＶベルト６３が巻き掛けられている。
従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）には、該従動側可動プーリ半体６２ｂを従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢するスプリング６４が配設されている。
【００２６】
かかる構成において、クランク軸２２の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ５８においては、ウエイトローラ５８ｂに遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動する。この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側伝動プーリ５８の溝幅が減少するので、駆動側伝動プーリ５８とＶベルト６３との接触位置が駆動側伝動プーリ５８の半径方向外側にずれ、Ｖベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ６２においては、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸２２の回転数に応じて、Ｖベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。
【００２７】
発進クラッチ４０は、無段変速機２３よりも車体外側（本実施例では車幅方向左側）、すなわち、駆動側固定プーリ半体５８ａとファン５４ｂとの間、かつ、伝動ケース５９に形成された冷却風取入口５９ａの近傍に設けられている。
この発進クラッチ４０は、上記スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウタケース４０ａと、クランク軸２２の左端部に固着されたアウタプレート４０ｂと、該アウタプレート４０ｂの外縁部にウェイト４０ｃを介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、該シュー４０ｄを半径方向内側に付勢するためのスプリング４０ｅとを備えて構成されている。
【００２８】
かかる構成において、エンジン回転数、すなわちクランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の場合には、クランク軸２２と無段変速機２３との間の動力伝達は遮断されている。
エンジン回転数が上昇し、クランク軸２２の回転数が上記所定値を越えると、ウェイト４０ｃに働く遠心力がスプリング４０ｅにより半径方向内側に働く付勢力に抗し、ウェイト４０ｃが半径方向外側に移動することによって、シュー４０ｄがアウタケース４０ａの内周面を所定値以上の力で押圧される。これにより、クランク軸２２の回転がアウタケース４０ａを介してスリーブ５８ｄに伝達され、該スリーブ５８ｄに固定された駆動側伝動プーリ５８が駆動される。
【００２９】
ワンウェイクラッチ４４は、カップ状のアウタクラッチ４４ａと、該アウタクラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナクラッチ４４ｂと、該インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ４４ｃとを備えて構成されている。アウタクラッチ４４ａは、駆動モータ２１ｂのインナーロータ本体を兼ね、インナーロータ本体と同一部材で構成されている。さらに、インナクラッチ４４ｂの内周と、従動側固定プーリ半体６２ａにおけるボス部６２ｃの左端部とは、互いにスプライン結合されている。
このように、ワンウェイクラッチ４４は、インナーロータ形式で構成された駆動モータ２１ｂのインナーロータ８０内に配置されていると共に、従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）に配設されたスプリング６４の車幅方向に隣接して配置されている。
【００３０】
かかる構成において、無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達されたエンジン２０側からの動力は、従動側固定プーリ半体６２ａ，インナクラッチ４４ｂ，アウタクラッチ４４ａすなわちインナーロータ本体，従動軸６０，及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達されるのに対し、車両押し歩きの際や回生動作時等における後輪ＷＲ側からの動力は、減速機構６９，従動軸６０，インナーロータ本体すなわちアウタクラッチ４４ａまでは伝達されるが、このアウタクラッチ４４ａがインナクラッチ４４ｂに対して空転するので、無段変速機２３及びエンジン２０に伝達されることはない。
【００３１】
伝動ケース５９の車体後方側には、従動軸６０をモータ出力軸とするインナーロータ形式の駆動モータ２１ｂが設けられている。つまり、本実施例に係る駆動モータ２１ｂは、従動軸６０を介して減速機構６９に取り付けられており、そのモータ出力軸すなわち従動軸６０は、車幅方向を指向するように配置されている。
インナーロータ８０は、無段変速機２３の出力軸でもある従動軸６０と、カップ状をなしその中央部に形成されたボス部８０ｂにて従動軸６０とスプライン結合されたインナーロータ本体すなわち上記インナクラッチ４４ｂと、該インナクラッチ４４ｂの開口側外周面に配設されたマグネット８０ｃとを備えて構成されている。インナクラッチ４４ｂの底部側外周面には、伝動ケース５９の内壁５９Ａに取り付けられたロータセンサ８１により検知される複数の被検知体８２が装着されている。
他方、ステータ８３は、伝動ケース５９内のステータケース８３ａに固定されたティース８３ｂに導線を巻き掛けたコイル８３ｃにより構成されている。
【００３２】
駆動モータ２１ｂは、以上の構成を備えることにより、エンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する他に、従動軸６０の回転を電気エネルギに変換し、図２には不図示のバッテリ７４に回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。
なお、駆動モータ２１ｂを制御するＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号や回生時の電力は、端子（図示略）から入出力される。
【００３３】
また、駆動モータ２１ｂは、金属製の伝動ケース５９の内壁５９Ａにステータケース８３ａを介して直付けされており、この直付け箇所に対応する伝動ケース５９の外壁５９Ｂには、図４に示すように、車体前後方向に延びる冷却用のフィン５９ｂが相互に間隔をおいて複数設けられている。つまり、駆動モータ２１ｂは、平面レイアウト上、無段変速機２３よりも車幅方向外側（左側）、言い換えれば、無段変速機２３を挟んで減速機構６９と反対側に配置されている。
さらに、駆動モータ２１ｂは、図１に示す車体側面視にて、クランク軸２２と後輪ＷＲの車軸６８とを結ぶ線Ｌよりも上方、かつ、車軸６８よりも車体前方に配置されている。つまり、駆動モータ２１ｂの出力軸である従動軸６０は、上記線Ｌよりも上方に位置している。
上記に加え、パワーユニット１１内に収納された駆動モータ２１ｂは、図１に示すように、車体前後方向を指向する車体中心線Ｏ（図６）に対して一側つまり車体左側、かつ、収納ボックス１００の周囲に配置されている。
【００３４】
減速機構６９は、伝動ケース５９の後端部右側に連なる伝達室７０内に設けられており、従動軸６０及び後輪ＷＲの車軸６８と平行に軸支された中間軸７３を備えると共に、従動軸６０の右端部及び中間軸７３の中央部にそれぞれ形成された第１の減速ギヤ対７１，７１と、中間軸７３の右端部及び車軸６８の左端部にそれぞれ形成された第２の減速ギヤ対７２，７２とを備えて構成されている。
かかる構成により、従動軸６０の回転は所定の減速比にて減速され、これと平行に軸支された後輪ＷＲの車軸６８に伝達される。
【００３５】
バッテリ７４は、図７〜図１２に示すように、複数の単電池７５ａからなる組電池７５がバッテリケース７６内に収納されて構成され、バッテリケース７６に設けられたブラケット７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，…を介して、後部フレーム６の右側メンバー６ｂに支持されている。つまり、駆動モータ２１ｂが上記車体中心線Ｏに対して車体左側に配置されているのに対し、バッテリ７４は、車体中心線Ｏに対して駆動モータ２１ｂと反対側つまり車体右側に配置されている。
【００３６】
本実施例の組電池７５は、円柱状をなす１０本の単電池７５ａをその側面同士が互いに当接するように、かつ、軸線方向上方から下方に見た平面視（図１２）にて円弧状をなすように並べて単電池群７５ｂを構成し、この単電池群７５ｂを上記軸線方向に沿って３段積層させて構成したものである。つまり、組電池７５は、３０本の各単電池７５ａがその半径方向に互いに重なることなく、軸線方向視で一列に構成されている。
【００３７】
図６に示すように、バッテリ７４が後部フレーム６に支持されると、収納ボックス１００の周囲を覆う車体カバー１３の一部、すなわち、側部を構成しているサイドカバー１３ａによって、バッテリケース７６はその略全体が外側から覆われる。つまり、バッテリケース７６は、収納ボックス１００とサイドカバー１３間に設けられている。
バッテリケース７６は、図７〜図１０に示すように、組電池７５をその両側より狭持する一対の外側ケース半体７６ａと内側ケース半体７６ｂとから構成されており、車体外側に面する外側ケース半体７６ａ、及び車体内側に面する内側ケース半体７６ｂは、いずれも組電池７５の外形に沿う円弧状曲面をなしている。
【００３８】
外側ケース半体７６ａの外面形状は、サイドカバー１３ａの内面形状に沿うように構成されている。他方、内側ケース半体７６ａには、その外周縁部にブラケット７４ａ〜７４ｃ，…が設けられている他、上部中央に複数（本実施例では３つ）の挿通口７８ａが形成されたグロメット７８が嵌め込まれている。
挿通口７８ａは、組電池７５に接続されるコード７７を挿通させるための孔であり、図７，図８，及び図１０に示すように、斜め上方に向けられている。従って、バッテリ７４が後部フレーム６に支持されると、挿通口７８ａは車体の内側上方を向く。
【００３９】
エンジン２０，ＡＣＧスタータモータ２１ａ，及び駆動モータ２１ｂを統括制御する制御ユニット７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit），ＲＯＭ（Read Only Memory），及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を有する制御手段である。
この制御ユニット７は、スロットルバルブ１７の開度を検出するスロットル開度センサや、負圧センサ１９、ロータセンサ５７，８１等からの情報を受けて、ＡＣＧスタータモータ２１ａや駆動モータ２１ｂの各ドライバ９０，９１や、エンジン２０の点火プラグ２９を作動させる点火装置に所定の制御信号を出力する。
ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂの駆動制御を行うドライバ９０，９１は、図１，図１３〜図１５に示すように、共に後部フレーム６のプレート部６ｄに固定されている。
【００４０】
すなわち、軽合金材を鋳造してなる後部フレーム６は、図１３に示すように、中間フレーム５との連結部から車体後方に向けて略水平に延びる左右一対のメンバー６ａ，６ｂと、これらメンバー６ａ，６ｂ間に掛け渡されたクロスメンバー６ｃと、このクロスメンバー６ｃの車体後方側においてメンバー６ａ，６ｂ間を車体前後方向に一定の幅をもって連結する板状のプレート部６ｄとを備えて構成されており、ドライバ９０，９１は、図１５に示すように、プレート部６ｄの下面に車幅方向に相互隣接して固定されている。
そして、このプレート部６ｄは、図１に示すように、収納ボックス１００の下方、すなわち、メンバー６ａ，６ｂ間の間隔が広めに設定された部分に配置されている。
【００４１】
ドライバ９０，９１は、図１３，１５に示すように、上記車体中心線Ｏ（図６）に対するＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂの位置関係に対応して、プレート部６ｄのドライバ取付面（下面）内において、車体右側及び車体左側にそれぞれ配置されている。
プレート部６ｄのドライバ取付面と反対側の面（上面）には、その全面にわたって放熱用のフィン６ｅが一体形成されている。フィン６ｅは、図１５に示すように、車体前後方向に延び、かつ、車幅方向に間隔をおいて多数形成されている。なお、図１３では、プレート部６ｄにおけるドライバ９０，９１の配置を示す便宜上、プレート部６ｄの上面に形成されているフィン６ｅの図示は省略している。
【００４２】
以上説明したとおり、本実施例によるハイブリッド車両においては、後部フレーム６のメンバー６ａ，６ｂ間を板状のプレート部６ｄで連結し、このプレート部６ｄにドライバ９０，９１を設けたので、メンバー６ａ，６ｂにドライバ９０，９１を直に取り付けた場合に比して、ドライバ９０，９１の放熱面となるプレート部６ｄの表面積を大きくとることが可能になり、ドライバ９０，９１の放熱性向上を図ることができる。また、かかる放熱性の向上に伴い、ドライバ９０，９１自身に施すべき放熱対策を低減し得るので、ドライバ９０，９１の小型化を図ることができる。
さらに、ドライバ９０，９１をパワーユニット１１内に配置していないので、モータ２１ａ，２１ｂとの間で相互に熱影響を受ける虞もない。
【００４３】
上記に加え、本実施例では、プレート部６ｄをヘルメット等を収納する収納ボックス１００の下方、すなわち、メンバー６ａ，６ｂ間の間隔が他よりも広い部分に設けたことにより、車幅方向の寸法を広げて放熱面となるプレート部６ｄの表面積をより拡大し、しかも、プレート部６ｄのドライバ取付面と反体側の面（上面）に放熱用のフィン６ｅを設けたことにより、放熱面積を一層拡大しているので、放熱性の更なる向上が図られる。
さらに、ドライバ９０，９１をプレート部６ｄの下面に配置したので、プレート部６ｄが屋根代わりとなり、防水性の向上も図られる。
【００４４】
上記に加え、本実施例では、複数の単電池７５ａを横一列に隣接配置して組電池７５がその軸線方向視で一列となるように構成すると共に、バッテリケース７６の外面形状をサイドカバー１３の内面形状に沿うように構成したので、複数の単電池７５ａを例えば俵状に組み付けた場合のように、内部と外部の単電池７５ａとでバッテリケース７６までの距離に違いを生じるということがなくなる。つまり、各単電池７５ａとバッテリケース７６間の距離が均一かつ短くなるので、単電池７５ａの放熱性が向上すると共に、各単電池７５ａからの放熱が均等化され、単電池７５ａひいては組電池７５の寿命延長が図られる。
【００４５】
上記に加え、本実施例では、組電池７５ａに接続されるコード７７を挿通させるための挿通口７８ａが車体の内側を向くようにしたので、以下の効果が得られる。
すなわち、挿通口７８ａを外側に向けた場合に比して、外部からバッテリケース７６内に水が侵入し難くなる。また、シート１４の外縁部１４ａは、サイドカバー１３ａよりも横方向に張り出しているので、この張り出し部分が車体の内側を向く挿通口７８ａに対する屋根代わりになり、外部からの水侵入を効果的に防止することができる。
さらに、挿通口７８ａから外部に出ているコード７７をバッテリケース７６よりも車体の内側に無理なく収めることができるので、サイドカバー１３を外した時にもコード７７が外部に露出しなくなり、メインテナンス性も向上する。
【００４６】
上記に加え、本実施例では、挿通口７８ａをバッテリケース７６の上部に設けたので、路面からの泥はね等の影響を受け難くなり、より防水性が向上する。
また、スクータ等の小型二輪車では、収納ボックス１００とサイドカバー１３ａとの間の隙間がデットスペースになりがちであるが、バッテリケース７６を収納ボックス１００とサイドカバー１３ａとの間に設けたので、かかる隙間にバッテリ７４が配置されることになり、デッドスペースの有効利用が図られる。
【００４７】
上記に加え、本実施例では、駆動モータ２１ｂを車体前後方向を指向する車体中心線Ｏに対して一側つまり車体左側に配置すると共に、バッテリ７４を車体中心線Ｏに対して他側つまり車体右側、かつ、収納ボックス１００の周囲に配置したことにより、重量の嵩むバッテリ７４や駆動モータ２１ｂを車体中心線Ｏに対して各々左右に振り分けることができる。
また、バッテリ７４と駆動モータ２１ｂとの間に収納ボックス１００を介在させたことにより、バッテリ７４と駆動モータ２１ｂ間の距離を稼いているので、相互の熱影響を少なくすることができる。
【００４８】
次に、この発明の他の実施例について、図１６〜図１８を参照して説明する。
本実施例と、図１に示す上記実施例との主たる構成上の相違は、ドライバ９０，９１の取付位置にある。
従って、以下の説明で上記実施例と共通する構成要素については、図１と同一の符号を付すと共にその説明を省略する。
【００４９】
図１７，１８に示すように、本実施例では、ヘッドパイプ２，ダウンパイプ４，及び中間フレーム５が、軽合金材を鋳造することにより一体に形成されている。そして、ステップフロア１５の下方に延在する中間フレーム５は、車幅方向両端側において車体後方に向けて略水平に延びる左右一対のメンバー５ａ，５ｂと、これらメンバー５ａ，５ｂ間を車体前後方向に一定の幅をもって連結する板状のプレート部５ｃとを備えて構成されている。プレート部５ｃは、図１６に示すように、ステップフロア１５の下方位置、すなわち、メンバー５ａ，５ｂ間の間隔が広めに設定された部分に配置されている。
そして、プレート部５ｃの上面に、ドライバ９０，９１が車幅方向に隣接して固定されている。
【００５０】
ドライバ９０，９１は、図１８に示すように、上記車体中心線Ｏ（図６）に対するＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂの配置に対応して、プレート部５ｃのドライバ取付面（上面）内において車体右側及び車体左側に配置されている。
プレート部５ｃのドライバ取付面と反対側の面（下面）には、その全面にわたって放熱用のフィン５ｄがプレート部５ｃと一体に形成されている。フィン５ｄは、図１８に示すように、車体前後方向に延び、かつ、車幅方向に間隔をおいて多数形成されている。
【００５１】
以上説明したとおり、本実施例においても、中間フレーム５のメンバー５ａ，５ｂ間を板状のプレート部５ｃで連結し、このプレート部５ｃにドライバ９０，９１を設けたので、上記実施例と同様の効果を得ることができる。
なお、本実施例では、プレート部５ｃをステップフロア１５の下方に設けているが、この部分もメンバー５ａ，５ｂ間の間隔が他よりも広くなっているので、車幅方向の寸法を広げて放熱面となるプレート部５ｃの表面積をより拡大することが可能となり、ドライバ９０，９１の放熱性向上が図られている。
【００５２】
なお、ハイブリッド車両の動作は以下の通りである。
エンジン始動時は、クランク軸２２上のＡＣＧスタータモータ２１ａを用いてクランク軸２２を回転させる。このとき、発進クラッチ４０は接続されておらず、クランク軸２２から無段変速機２３への動力伝達は遮断されている。そして、クランク軸２２の回転と同期してシリンダ２７内に吸気された燃料混合気を点火プラグで燃焼させ、ピストン２５を往復運動させる。
そして、スロットルグリップの操作量に対応して、クランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）を越えると、クランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０を介して無段変速機２３，ワンウェイクラッチ４４，及び減速機構６９に伝達され、後輪ＷＲが駆動される。
【００５３】
この発進時に、バッテリ７４からの給電により駆動モータ２１ｂを稼動させ、エンジン動力による従動軸６０の回転をアシストすることも可能である。
また、エンジン２０による発進に代えて、駆動モータ２１ｂのみによる発進も可能である。この場合は、駆動モータ２１ｂによる従動軸６０の回転は、ワンウェイクラッチ４４により従動側伝動プーリ６２に伝達されないので、無段変速機２３を駆動させることはない。これにより、駆動モータ２１ｂのみで後輪ＷＲを駆動して走行する場合には、エネルギー伝達効率が向上する。
【００５４】
エンジン２０のみで走行している場合において、加速時や高速時など負荷が大きいときは、駆動モータ２１ｂでエンジン走行をアシストすることもできる。このとき、従動軸６０には、ピストン２５の往復運動によるクランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０，無段変速機２３，及びワンウェイクラッチ４４を介して伝達されると共に、駆動モータ２１ｂからの動力もワンウェイクラッチ４４を介して伝達され、これらの合成動力が減速機構６９を介して後輪ＷＲを駆動する。
これとは逆に、駆動モータ２１ｂのみで走行している場合に、エンジン２０でモータ走行をアシストすることもできる。
【００５５】
一定速度での走行（クルーズ走行）時において、駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合、エンジン２０を駆動させても発進クラッチ４０の接続回転数（上記所定値）以下であれば、無段変速機２３を駆動させずに、ＡＣＧスタータモータ２１ａによる発電を行うことができる。
この一定速度走行時に駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合は、駆動モータ２１ｂから後輪ＷＲへの動力伝達が無段変速機２３を駆動させることなく行われるので、エネルギー伝達効率に優れる。
【００５６】
減速時において、ワンウェイクラッチ４４は、従動軸６０の回転を無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達しないので、無段変速機２３を駆動させずに、車軸６８の回転を減速機構６９を介して直接、駆動モータ２１ｂへ回生することができる。
つまり、後輪ＷＲから駆動モータ２１ｂへの回生動作時に、後輪ＷＲから駆動モータ２１ｂに伝達される動力が無断変速機２３の駆動に消費されることがないので、回生時の充電効率が向上する。
【００５７】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、適用対象は、二輪車に限定されずに、三輪車や四輪車などの他の移動体であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施例によるハイブリッド二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す二輪車のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示す二輪車のパワーユニットの断面図である。
【図４】図１に示すパワーユニットの拡大図である。
【図５】図３の要部拡大図である。
【図６】図１に示す二輪車の後部フレーム周辺部を車体右側から見た斜視図である。
【図７】図１に示すバッテリを一面側から見た斜視図である。
【図８】図７に示すバッテリを他面側から見た斜視図である。
【図９】図７に示すバッテリの一部破断正面図である。
【図１０】図９のＡ−Ａ線断面図である。
【図１１】図９に示す組電池の正面図である。
【図１２】図９に示す組電池の平面図である。
【図１３】図１に示す後部フレームの平面図である。
【図１４】図１に示す後部フレームの左側面図である。
【図１５】図１４のＡ−Ａ線断面図である。
【図１６】本発明の他の実施例によるハイブリッド二輪車の側面図である。
【図１７】図１６に示すヘッドパイプ，ダウンパイプ，及び中間フレームの左側面図である。
【図１８】図１７のＡ−Ａ線断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ  メンバー（フレーム）
５ｃ，６ｄ  プレート部
５ｄ，６ｅ  フィン
１５  ステップフロア（足載せ部）
２１ｂ  駆動モータ（モータ）
９１  ドライバ（モータ制御装置）
１００  収納ボックス
ＷＲ  後輪（駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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