(57)【要約】【課題】  車両の性能の確認が必要な折には速やかに応答する光軸制御に切り替えることができる車両用傾斜角度調整装置を得る。【解決手段】  車両の車体傾斜角度を検知する傾斜角度センサ４と、この傾斜角度センサ４の検出出力に基づいて光軸制御を行う光軸制御手段２と、車両の上下方向の加速度を検知する上下方向加速度センサ５，６を備え、停車中に上下方向加速度センサ５，６により車両の上下方向の加速度を検知し、その加速度を検知する前と後で傾斜角度センサ４による傾斜角度検出値が変化している場合に、この変化した車体傾斜角度に見合った光軸制御を行う。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体傾斜角度を検知する傾斜角度センサと、
該傾斜角度センサの検出出力に基づいて光軸制御を行う光軸制御手段とを備え、
試験モード時は通常モード時に対して光軸制御の応答性を早めるように上記光軸制御手段を切り替えることを特徴とする車両用傾斜角度調整装置。
【請求項２】
車両の上下方向の加速度を検知する第１の加速度センサを備え、停車中に上記第１の加速度センサにより上記車両の上下方向の加速度を検知し、その加速度を検知する前と後で上記傾斜角度センサによる傾斜角度検出値が変化している場合は、この変化した傾斜角度検出値に見合った光軸制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用傾斜角度調整装置。
【請求項３】
第１の加速度センサにより停車中に車両の特定な振動を検知した時には、光軸制御の応答性を早めることを特徴とする請求項２記載の車両用傾斜角度調整装置。
【請求項４】
第１の加速度センサは、車両の車体の前部と後部にそれぞれ設けられた複数の加速度センサからなることを特徴とする請求項２または請求項３記載の車両用傾斜角度調整装置。
【請求項５】
車両の前後方向の加速度を検知する第２の加速度センサを備え、この第２の加速度センサにより上記車両の前後方向の大きな加速度を検知しないで、当該車両が低速度で移動した時には、光軸制御の応答性を早めることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１項記載の車両用傾斜角度調整装置。
【請求項６】
車両の速度を検出する車速センサを備え、この車速センサの検出出力を上記光軸制御手段で処理して上記車両の加速度を検出し、この車両が極低加速度、且つ、極低速度で移動した時には、光軸制御の応答性を早めることを特徴とする請求項１記載の車両用傾斜角度調整装置。
【請求項７】
傾斜角度センサとして、超音波センサを用いることを特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれか１項記載の車両用傾斜角度調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用傾斜角度調整装置に関し、特に、車両用ヘッドライトの光軸制御を行う場合等に用いて好適な車両用傾斜角度調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ヘッドライトの光軸制御行う調整装置として、車両の車輪が縁石に乗り上げて停車している時にヘッドライトの光軸を不適切に移動しないように停車中には、光軸を移動せずに、車両が走行し所定の速度以上になった時に光軸の移動を行い、また、検出された傾斜角度の変動が大きい時や、車両の速度の変動が大きい時には、光軸を移動しないようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２９５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の如き従来装置には、傾斜角度センサに例えば超音波センサを用いた場合、その光軸の制御動作は、１個所の傾斜角度センサで簡単に傾斜角度が検出でき、ヘッドライトと直下の路面がなす傾斜角度を、常に一定にすることができる利点があるものの、超音波式の傾斜角度センサによる検出角度は、その角度を検出する対象路面に縁石があれば、車両の停車中に検出される傾斜角度が正しい値にならないという課題に対しては、上記従来例も同様である。
【０００５】
また、平らな路面に停車した車両の傾斜角度を、タイヤのたわみや、車体の歪みによる誤差を無視して検出した場合、超音波式の傾斜角度センサによる傾斜角度の検出値は、路面の小さな凸凹による斜面の傾斜角度を検出している可能性があり、平らな路面でさえ、１点の傾斜角度測定値では正しい傾斜角度が得られないという課題に対しては、上記従来例も同様である。上記従来例においては、いずれも停車中に動作しない仕様となる為その動作の確認が極めて困難であった。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、傾斜角度センサに超音波センサを使用した場合でも傾斜角度を検出する対象路面の状態に影響されることなく常に正しい光軸制御を行い、必要な折には車両の性能の確認が速やかに応答する試験モードにおいても応答可能な光軸制御に切り替えることができる車両用傾斜角度調整装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両用傾斜角度調整装置は、車両の車体傾斜角度を検知する傾斜角度センサと、この傾斜角度センサの検出出力に基づいて光軸制御を行う光軸制御手段とを備え、試験モード時は通常モード時に対して光軸制御の応答性を早め、停車あるいは極低速度などでも動作することができるように光軸制御手段を切り替えるものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、車両に搭載された傾斜角度センサの傾斜角度検出値に基づいて、試験モード時は通常モード時に対して光軸制御の応答性を早めるように切り替えるので、速やかな光軸調整の確認も可能になり、装置の信頼性を向上できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明の一実施の形態を、車両用ヘッドライトの光軸制御装置に適用した場合を例に取り、説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両用ヘッドライトの光軸制御装置を示す構成図である。
本実施の形態は、上下方向加速度センサを用いて、車両の停車中にこの車両の上下方向の加速度を検知し、その加速度を検知する前と後で傾斜角度センサによる車体の傾斜角度検出値が変化している場合に、その変化した車体傾斜角度に見合った光軸制御を速やかに行うものである。
【００１０】
図１において、車体１内に光軸制御手段２を設け、この光軸制御手段２に、ヘッドライト３と、例えば超音波センサを用いて車体傾斜角度を検知する傾斜角度センサ４を接続すると共に、車体１の前部と後部にそれぞれ取り付けられ、車両の上下方向の加速度を検知する第１の加速度センサとしての上下方向加速度センサ５，６を接続する。
【００１１】
次に、本実施の形態の動作について、図２を参照して説明する。
図２において、図２（ａ）は車速、図２（ｂ）は傾斜角度センサ４による車体の傾斜角度検出値、図２（ｃ）は上下方向加速度センサ５，６による車両の上下方向加速度検出値、図２（ｄ）はヘッドライト３の光軸出力をそれぞれ表している。
いま、図２（ａ）に示すように、車両がｔ０の時点で走行状態から停止し、この車両１の停車中に、図２（ｃ）に示すように、上下方向加速度センサ５，６により車両１の上下方向の加速度ＡＤが検知されると、その検知出力が光軸制御手段２に供給され、同時に、この加速度を検知する前と後で、図２（ｂ）に示すように、傾斜角度センサ４で検知された車体傾斜角度が変動していれば、その車体傾斜角度検出値の変化分Δｉが光軸制御手段２に供給される。
【００１２】
そして、光軸制御手段２では、入力された上下方向加速度センサ５，６からの車両１の上下方向の加速度ＡＤと傾斜角度センサ４からの車体傾斜角度検出値の変化分Δｉから、車両１に対して搭乗者の乗り降りや貨物の積み下ろし等があったと判定できるので、この判定を下した時に、光軸制御手段２は、ヘッドライト３に対してその光軸を移動する操作を行う。つまり、光軸制御手段２は、変化した車体傾斜角度に見合った光軸制御を行う。この結果、ヘッドライト３からは、図２（ｄ）に示すような、車体傾斜角度検出値の変化分Δｉに対応した光軸出力ＯＰが得られる。
【００１３】
斯くして、車体傾斜角度の測定による絶対値は使用せずに、車両１の上下方向の加速度を検知する前と後の、車体傾斜角度検出値の変化分Δｉを使用し、この車体傾斜角度検出値の変化分Δｉに相当する光軸制御を行うことで、停車した場所の傾斜角度検出対象路面の傾きによる影響を少なくする光軸制御を行うことができる。
【００１４】
また、車体１の前部と後部にそれぞれ車両の上下方向の加速度を検知する上下方向加速度センサ５，６を取り付けているので、これらの上下方向加速度センサ５，６が車両の上下方向の加速度を検知した時に、車体１が前後に傾いたと判断して、その時の傾斜角度センサ４による車体傾斜角度検出値は、正常な値ではないと判断できるため、その車体傾斜角度検出値を光軸制御用のデータから取り除くことができ、正確な光軸制御ができる。つまり、車両が前後に揺れ動くことを検知して、そのときに検知した車体１の車体傾斜角度を制御に使用しないようにすることで、より正確な光軸制御が可能になる。
【００１５】
このようにして、本実施の形態では、停車中に車両の上下方向の加速度を検知し、その加速度を検知する前と後で傾斜角度センサによる車体の傾斜角度検出値が変化している場合に、その変化した車体傾斜角度に見合った光軸制御を行うので、速やかな光軸制御を行うことが出来る。また、車体の上下方向の加速度を検知することで、その時の傾斜角度検出値が正常な値ではないと判断して、その傾斜角度検出値を光軸制御用のデータから取り除くので、さらに正確な光軸制御ができる。
【００１６】
実施の形態２．
図３は、この発明の実施の形態２による車両用ヘッドライトの光軸制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。なお、本実施の形態における構成については、図１と同様のものを用いてよく、従って、その説明は省略する。
本実施の形態は、上下方向加速度センサを用いて停車中に特定な振動、例えば車体の揺すりを検知した時には、上述の通常モードに対して光軸制御の応答性を早めるように光軸制御手段を試験モードに切り替えるものである。
【００１７】
例えば、車体１の前方を上下に揺すり、次いで車体１の後方を上下に揺する動作を２秒周期で３回繰り返し、この振動を車体１の前部と後部にそれぞれ設けた上下方向加速度センサ５，６により検出すれば（当然、その時の傾斜角度センサ４による傾斜角度検出値は取り除く）、その振動の後に傾斜角度センサ４により検出される傾斜角度検出値を平均処理（フィルタ処理）して、車体傾斜角度とすることで、光軸制御の応答性を変更し速やかな光軸制御を行う。
【００１８】
なお、揺動後に検出した傾斜角度検出値を統計的に処理して、検出傾斜角度に揺らぎが多い場合は光軸制御を行わず、検出傾斜角度の揺らぎが少ない場合にのみこの検出された傾斜角度検出値を、光軸制御用の車体傾斜角度として用い光軸制御を行えば、すばやい応答性を持ちながら、誤動作の無い試験モードの光軸制御が可能である。
【００１９】
次に、本実施の形態の動作について、図３を参照しながら説明する。
まず、ステップＳＴ１において、通常の光軸制御動作に入り、ステップＳＴ２において、その経過時間が所定時間ｔ１例えば５．２秒経過したか否かを判別し、経過してなければ、ステップＳＴ３において、車体１の前部に取り付けられた上下方向加速度センサ５により車体１の振動を検出し、検出されれば、ステップＳＴ４において、車体１の後部に取り付けられた上下方向加速度センサ６により車体１の振動を検出し、検出されなれば、ステップＳＴ５において、振動検出回数が０か否かを判別し、０であれば、ステップＳＴ６において、経過時間の計時を開始し、ステップＳＴ７において、振動検出回数を１に設定した後、ステップＳＴ１に戻って通常の光軸制御動作を持続する。また、ステップＳＴ４で上下方向加速度センサ６により車体１の振動を検出された場合も、ステップＳＴ１に戻って通常の光軸制御動作を持続する。
【００２０】
そして、再度、ステップＳＴ３で上下方向加速度センサ５により車体１の振動が検出され、ステップＳＴ４で上下方向加速度センサ６により車体１の振動が検出されず、且つステップＳＴ５で振動検出回数が０でないと、ステップＳＴ８において、振動検出回数が２か否かを判別し、この場合、振動検出回数は２であるので、ステップＳＴ９において、経過時間が所定時間ｔ２〜ｔ３の範囲例えば１．８〜２．２秒の範囲を経過したか否かを判別し、経過してなければ、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返し、経過していれば、ステップＳＴ１０において、振動検出回数を３に設定した後、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返す。
【００２１】
一方、ステップＳＴ８で振動検出回数が２でなければ、ステップＳＴ１１において、振動検出回数が４か否かを判別し、４でなければ、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返し、４であれば、ステップＳＴ１２において、経過時間が所定時間ｔ４〜ｔ５の範囲例えば３．８〜４．２秒の範囲を経過したか否かを判別し、経過してなければ、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返し、経過していれば、ステップＳＴ１３において、振動検出回数を５に設定した後、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返す。
【００２２】
また、ステップＳＴ３で上下方向加速度センサ５により車体１の振動が検出されなければ、ステップＳＴ１４において、車体１の後部に取り付けられた上下方向加速度センサ６により車体１の振動が検出されたか否かを判別し、検出されれば、ステップＳＴ１５において、振動検出回数が１か否かを判別し、１であれば、ステップＳＴ１６において、経過時間が所定時間ｔ６〜ｔ７の範囲即ち０．８〜１．２秒の範囲経過したか否かを判別し、経過してなければ、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返し、経過していれば、ステップＳＴ１７において、振動検出回数を２に設定した後、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返す。
【００２３】
一方、ステップＳＴ１５で振動検出回数が１でなければ、ステップＳＴ１８において、振動検出回数が３か否かを判別し、３であれば、ステップＳＴ１９において、経過時間が所定時間ｔ４〜ｔ５の範囲即ち３．８〜４．２秒の範囲を経過したか否かを判別し、経過してなければ、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返し、経過していれば、ステップＳＴ２０において、振動検出回数を４に設定した後、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返す。
【００２４】
また、ステップＳＴ１８で振動検出回数が３でなければ、ステップＳＴ２１において、振動検出回数が５か否かを判別し、５でなければ、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返し、５であれば、ステップＳＴ２２において、経過時間計時を停止し、ステップＳＴ２３において、経過時間をリセットし、ステップＳＴ２４において、振動検出回数をリセットし、ステップＳＴ２５において、その振動の検出後に試験モードの光軸制御確認動作である傾斜角度センサ４により検出される傾斜角度検出値を平均処理（フィルタ処理）して、車体傾斜角度とすることで、光軸制御の応答性を早めるように変換して速やかな光軸制御を行い、ステップＳＴ１に戻って上述の動作を繰り返す。
【００２５】
一方、ステップＳＴ２において、経過時間が５．２秒を過ぎると、ステップＳＴ２６において、経過時間の計時を停止し、ステップＳＴ２７において、経過時間をリセットし、ステップＳＴ２８において、振動検出回数をリセットした後、ステップＳＴ３に進んで、上述の動作を繰り返す。
【００２６】
このようにして、本実施の形態では、上下方向加速度センサを用いて停車中に車体を揺する等の特定な振動を検知した時には、光軸制御の応答性を早めるように光軸制御手段を切り替えるので、試験モードにおいては速やかな光軸制御を行うことが出来る。また、揺動後に検出した傾斜角度検出値を統計的に処理して、検出傾斜角度に揺らぎが多い場合は光軸制御を行わず、検出傾斜角度の揺らぎが少ない場合にのみこの検出された車体傾斜角度検出値を、光軸制御用の車体傾斜角度として用い光軸制御を行うことで、すばやい応答性を持ちながら、誤動作の無い光軸制御が可能である。
【００２７】
実施の形態３．
図４は、この発明の実施の形態３による車両用ヘッドライトの光軸制御装置を示す構成図である。
本実施の形態は、車体に前後方向の加速度が加わった時に、車両の前後方向の大きな加速度を検知しないで、車両が低速度で移動した時には、上述の通常モードに対して光軸制御の応答性を早める試験モードに切り替えるものである。
即ち、実車では殆ど遭遇しない、例えば人手で車体を押して移動するような、前後方向の加速度が極小さな値、即ち極低速度で一定な速度で車両が移動した場合は、その時に検出する複数の超音波センサ等による傾斜角度センサによる傾斜角度検出値を平均処理して、車体傾斜角度とすることで光軸制御を速やかに行うものである。
【００２８】
図４において、車体１内に光軸制御手段２Ａを設け、この光軸制御手段２Ａに、ヘッドライト３と傾斜角度センサ４を接続すると共に、車体１に取り付けられ、車両の前後方向の加速度を検知する第２の加速度センサとしての前後方向加速度センサ７を接続する。
【００２９】
次に、本実施の形態の動作について、説明する。
いま、車両の移動中に前後方向加速度センサ７により車両の前後方向の加速度が検知されると、その検知出力が光軸制御手段２Ａに供給される。また、このとき、傾斜角度センサ４により車体１の車体傾斜角度が検知され、その検知出力が光軸制御手段２Ａに供給される。光軸制御手段２Ａでは、前後方向加速度センサ７で検知された前後方向の加速度が極小さな値、即ち極低速度で一定な速度で車両が移動した場合は、その時に検知する傾斜角度センサ４による車体傾斜角度検出値を平均処理して車体傾斜角度とし、ヘッドライト３に対する光軸制御を速やかに行う。
【００３０】
また、前後方向加速度センサ７を用いて、車両が急速に移動したことを検知した場合には、その時に検知した車体傾斜角度を制御に使用しないものとしてもよい。即ち、車体１に前後方向の加速度が加わった時には何らかの車体１の傾斜が発生するため、前後方向加速度センサ７が車両の前後方向の加速度を検知した時には、車体１が前後に傾いたと判断でき、その時の傾斜角度センサ４による車体傾斜角度検出値が、正常な値ではないと判断できるため、その車体傾斜角度検出値を光軸制御用のデータから取り除くことで、正確な光軸制御ができる。
【００３１】
なお、本実施の形態でも、低速度での移動中、あるいは、揺動後に検出した傾斜角度検出値を統計的に処理して、検出傾斜角度に揺らぎが多い場合は光軸制御を行わず、検出傾斜角度の揺らぎが少ない場合にのみその検出傾斜角度を、光軸制御用の車体傾斜角度として用い光軸制御を行えば、すばやい応答性を持ちながら、誤動作の無い光軸制御が可能である。
さらに、上下方向／前後方向の両加速度を同時に検出して使用すれば、車体が揺れず車両が移動したことを的確に判断でき、誤動作の無い光軸制御を行うことができる。
【００３２】
このようにして、本実施の形態では、車両が低速度で移動した時には、光軸制御の応答性を早めるように試験モードの光軸制御手段に切り替えるようにすることで、試験モード中は光軸制御を速やかに行うことが可能になる。また、検出傾斜角度の揺らぎが少ない場合にのみその検出傾斜角度を、光軸制御用の車体傾斜角度として用い光軸制御を行うことで、すばやい応答性を持ちながら、誤動作の無い試験モードでの光軸制御が可能となる。
【００３３】
また、上下方向／前後方向の両加速度を併用することで、車体が揺れず車両が移動したことを的確に判断し、誤動作の無い光軸制御を行うことが可能になる。さらに、前後方向加速度センサを用いて、車両が急速に移動したことを検知して、その時に検知した車体傾斜角度を制御に使用しないようにするので、さらに正確な光軸制御が可能になる。
【００３４】
実施の形態４．
図５は、この発明の実施の形態４による車両用ヘッドライトの光軸制御装置を示す構成図である。
本実施の形態は、車速センサからの検知信号を微分することで、車両の加速度を検出し、その極低加速度、且つ、極低速度で車両が移動した時には、上述の通常モードの対して光軸制御の応答性を早めた試験モードに光軸制御手段を切り替えるものである。
【００３５】
図５において、車体１内に光軸制御手段２Ｂを設け、この光軸制御手段２Ｂに、ヘッドライト３と傾斜角度センサ４を接続すると共に、車体１に取り付けられ、車両の速度を検知する車速センサ８を接続する。
【００３６】
次に、本実施の形態の動作について、図６および図７を参照して説明する。
いま、車両の移動中に車速センサ８により車両の速度が検知され、その検知信号（車速信号）が光軸制御手段２Ｂに供給されると、光軸制御手段２Ｂでは、入力された車速信号を処理、例えば微分して対応する車両の加速度を得る。また、このとき、傾斜角度センサ４により車両の車体傾斜角度が検知され、その検知出力が光軸制御手段２Ｂに供給される。光軸制御手段２Ｂでは、車両が極低加速度、且つ、極低速度で移動した時には、ヘッドライト３に対する光軸制御を応答性の早い試験モードに切り替える。
【００３７】
図６および図７は、車両の安定した所定速度例えば１．５ｋｍ／ｈ以下の走行状態を判別して光軸制御確認動作に移行する場合を説明するためのもので、図６は、車両発進時の車速センサからの車速信号のパルス変化を示し、図６（ａ）はその通常発進加速時、図６（ｂ）はその極低速発進時の場合である。また、図７は、このときの走行状態を判別して試験モードの光軸制御確認動作に移行する場合のフローチャートである。
【００３８】
例えば、１，０００ｍ当たり６３７×４周期を発する車速センサ８で、時速１．５ｋｍ以下（極低速度）の一定な速度（極低加速度）で車両が移動した時を、当該条件に適合するとすれば、連続した３周期の車速信号において、その連続した３周期の合計が２．８２秒以上であり、且つ、個々の信号周期ばらつきが１０％以下であることが、判断できればよい。
【００３９】
いま、傾斜角度センサ４による傾斜角度検出周期を０．１秒とすれば、当該２．８２秒間に、２８回車体傾斜角度を計測でき、この２．８２秒間に移動する距離は、１，１７７ｍｍであるから、４２ｍｍごとに傾斜角度センサ４は車体傾斜角度を検出できる。
このように、多数の傾斜角度検出路面から得られる傾斜角度センサ４からの傾斜角度検出値を用いれば、路面の凸凹によって存在する路面の傾斜による検出誤差を軽減することができる。
図６において、図６（ａ）におけるＤ１は、車両の移動距離を表し、この移動距離Ｄ１と車速信号の周期との関係は、次式で表される。
【００４０】
Ｄ１＝１，０００ｍ÷６３７×４／周期＝３９２ｍｍ／周期      （１）
【００４１】
また、図６（ｂ）におけるＤ２は、２．８２秒間に車両が移動する距離１，１７７ｍｍを表し、ａ、ｂ、ｃは、１，１７７ｍｍの間における３周期の計測時間を表し、下記の式（２）〜（４）を全て満たせば、３周期の車速信号のばらつきが１０％以下となる。また、車速１．５ｋｍ／ｈ以下の時の車両が移動する距離１，１７７ｍｍに対する計測時間ａ、ｂ、ｃの合計は、２．８２秒以上である。
【００４２】
２．７≦（ａ＋ｂ＋ｃ）／ａ≦３．３                              （２）
２．７≦（ａ＋ｂ＋ｃ）／ｂ≦３．３                              （３）
２．７≦（ａ＋ｂ＋ｃ）／ｃ≦３．３                              （４）
【００４３】
次に、図７を参照して、上述の如く連続した３周期の合計の計測時間が２．８２秒以上であり、且つ、個々の信号周期ばらつきが１０％以下である場合の走行状態を判別して試験モードの光軸制御確認動作に移行する場合の動作について説明する。
まず、ステップＳＴ３１において、通常の光軸制御動作を開始し、ステップＳＴ３２において、３周期の車速信号のパルス周期のばらつきが１０％以下か否かを判別し、１０％以下でなければステップＳＴ３１に戻って通常の光軸制御動作を繰り返し、１０％以下になったら、ステップＳＴ３３において、車速が１．５ｋｍ／ｈ以下か否かを判別し、１．５ｋｍ／ｈ以下でなければステップＳＴ３１に戻って通常の光軸制御動作を繰り返し、１．５ｋｍ／ｈ以下になったら、ステップＳＴ３４において、試験モードである光軸制御動作の確認動作を行い、ステップＳＴ３１に戻って、上述の動作を繰り返す。
【００４４】
なお、加速度を車速センサ８からの車速信号の周期で判断する手法においては、低速度でも誤差の少ない加速度を得るために，低速度時に数多くの信号が入力されることが望ましい。
例えば、上述の１，０００ｍ当たり６３７×４周期のセンサより、分解能の細かい１，０００ｍ当たり６３７×２５周期の車速センサの方が好ましい。
また、傾斜角度検出値が多いほど正確な車体傾斜角度になるため、長い距離（時間）を移動した時の傾斜角度検出値を使用することも、正確な光軸制御を行うためには好ましい。
【００４５】
このようにして、本実施の形態では、車速センサからの信号を微分して車両の加速度を検出し、その極低加速度、且つ、極低速度で車両が移動した時には、光軸制御の応答性を早めた試験モードに光軸制御手段を切り替えるので、車両の前後方向の加速度センサを新たに設ける必要はなく、制御装置を簡素化、低廉化できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の実施の形態１による車両用ヘッドライトの光軸制御装置を示す構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による車両用ヘッドライトの光軸制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図３】この発明の実施の形態２による車両用ヘッドライトの光軸制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態３による車両用ヘッドライトの光軸制御装置を示す構成図である。
【図５】この発明の実施の形態４による車両用ヘッドライトの光軸制御装置を示す構成図である。
【図６】この発明の実施の形態４による車両用ヘッドライトの光軸制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図７】この発明の実施の形態４による車両用ヘッドライトの光軸制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１  車体、２，２Ａ，２Ｂ  光軸制御手段、３  ヘッドライト、４  傾斜角度センサ、５，６  上下方向加速度センサ、７  前後方向加速度センサ、８  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2005081867.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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