(57)【要約】【課題】  本発明は、船尾プロペラの直後に装備される舵を支持するシューピースの形状を、プロペラの回転軌跡と高さ位置が重なってもプロペラとの干渉を避けるように改良し、プロペラの装備位置を船体基線側に下げ得るようにした舵の支持装置を得ることを目的とする。【解決手段】  船尾船体に舵の上縁を軸支すると共に、船尾船体から後方に突設され、プロペラの回転位置において断面したとき、その断面が左右に分かれ、左右に分かれた間隔内でプロペラが干渉しないで回転できる形状のシューピースに舵の下縁を軸支するようにした。【選択図】  図１
2005153845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船尾船体に舵の上縁部を軸支すると共に、船体基線に沿って船尾船体から後方に突設され、プロペラの回転位置において断面したとき、その断面が左右に分かれ、左右に分かれた間隔内でプロペラが干渉しないで回転できる形状のシューピースに舵の下縁を軸支するようにしたことを特徴とする船舶における舵の支持装置。
【請求項２】
舵の回転軌跡の下縁を、船体基準線の高さ位置としたことを特徴とする請求項１記載の船舶における舵の支持装置。
【請求項３】
シューピースを平行な２本の水平材と、該２本の水平材の端部に結合されるストラット材で構成したことを特徴とする請求項１記載の船舶における舵の支持装置。
【請求項４】
ストラット材の断面を翼形状としたことを特徴とする請求項３記載の船舶における舵の支持装置。
【請求項５】
シューピースを円形リング形状としたことを特徴とする請求項１記載の船舶における舵の支持装置。
【請求項６】
シューピースをヘアピン形状としたことを特徴とする請求項１記載の船舶における舵の支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、船舶における舵の支持装置に関するもので、詳しくは、船尾プロペラの直後に装備される舵を支持するシューピースの形状を、プロペラの回転位置において断面したとき、その断面が左右に分かれた形状としてプロペラとの干渉を避けるようにし、プロペラの装備位置を船体基線まで下げ得るようにした舵の支持装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】  従来、船尾プロペラの直後に装備される舵の支持装置は、船尾船体と船尾船体から後方に突設されたシューピースとによって、舵の上縁部と下縁部とが回転可能に軸支される構成になっている（例えば、特許文献１参照）。
このシューピースを用いた舵の支持方法は、大面積の舵を支持するのに非常に有効な方法である。【０００３】  しかし、この構成において、プロペラの回転軸線とシューピースの縦軸線とは、船体の中心線上に重ねて配置されている、つまり、シューピースはプロペラの真下に配置されることになる。
このため、図８に示すようにプロペラとシューピースが干渉しないように、プロペラはその回転軌跡が、シューピースの上面より余裕の間隔を持たせた上方に位置されている。
つまり、シューピースの厚みと余裕の間隔を持たせる分プロペラは高い位置に装備されることになる。【０００４】  船舶は荒天時、安全な航海のためにプロペラを全没水させる必要がある。そのために荷を積載しないバラスト航海時には、バラストを張って没水させることになるが、プロペラの装備位置が高いと、それだけ大量の余分なバラストを張ることになり、推進抵抗が増加し、航行速度が低下することになる。【０００５】  また、高い位置に装備されたプロペラを全没水させるためには、通常、後方部のバラストタンクに大量のバラストを張って、全没水させている。その結果、トリム（船体縦方向の傾斜角）が大きくなり、船首部が操舵室からの視線を遮ることとなり、前方視界の死角を大きくすることになる。この場合、海上人命安全のため定められた国際条約の、前方見通し基準をクリアするためには、船橋位置を高くする必要性が生じてくる。もちろん、船橋を高い位置にすると、構造材が余分に必要になるし、風圧正面積も大きくなり推進抵抗が増して、経済的に不利になる。【０００６】  また、船舶の推進性能の向上を求め、スタンフレームの下部側部材にキールから斜め後下方に延び出した延設部分を設けて、舵の下縁部の支持部を低くし、プロペラ取り付け空間の拡大を図り、大径のプロペラを装着でき、キャビテーションの発生も防止できるようにしたものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。【０００７】  このような構成とすれば、通常のプロペラなら低い位置に装備可能であるが、この構成は、スタンフレームの下部側部材を船体基線より下に張り出しているため、船の吃水は増加することになる。このため、港湾の吃水制限に縛られる大型商船に採用するには現実的な手段ではない。【０００８】
【特許文献１】        特開平８−１０８８９６号公報（第３頁、図１，図３）
【特許文献２】        特開２０００−２１１５８９号公報（第２頁、第３頁、図１，図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】  本発明は、船尾プロペラの直後に装備される舵を支持するシューピースの形状を、プロペラの回転軌跡と高さ位置が重なってもプロペラとの干渉を避けるように改良し、プロペラの装備位置を船体基線側に下げ得るようにした舵の支持装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】  シューピースを、プロペラの回転位置において、その断面が左右に分かれた形状にし、プロペラの回転軌跡の下縁が、左右に分かれたシューピースの断面幅内で干渉せずに回転し得るようにして、プロペラの回転軌跡の下縁を船体基線まで下げるようにプロペラの装備位置を下げた。【００１１】  また、そのシューピースを円形リング形状としたこと、ヘアピン形状としたこと、間隔を空けて配置した２本の水平材と、該２本の水平材の端部を結合するストラット材で構成したこと、および前記ストラット材の断面を翼型形状としたことも特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】  本発明は、シューピースを、プロペラの回転位置において断面したとき、その断面が左右に分かれた形状とし、プロペラが、左右に分かれたシューピースの断面幅内で干渉せずに回転し、プロペラの回転軌跡の下縁を船体基線まで下げ得るようにして、プロペラの装備位置を下げたので、プロペラを全没水させるのにバラストを大量に張る必要がなくなった。
このため、プロペラ全没水航行時に、推進抵抗の増加を抑えることができ、また、前方視界を充分確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】  以下図に沿って本発明の実施の形態について説明する。図１は本発明の舵支持装置を装備した船舶の船体後部の側面図、図２は同底面図、図３は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図４は図１の部分拡大図である。図５は本発明の他の実施例による舵支持装置を装備した船舶の側面図、図６は同底面図、図７は図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。【００１４】  図において、１は船体、２はプロペラ、３は舵である。４は船体船尾から下方に突設して設けられたラダーホーンであり、５は船体船尾から後方に張り出して設けられたシューピースであって、舵３は上縁でラダーホーン４に軸支され、下縁でシューピース５に軸支されて回転自在である。
なお、ラダーホーン４を設けずに、舵３の上縁を船体１に直接軸支させてもよい。【００１５】  シューピース５は、図２に示すように、左右に間隔を空けて配置された２本の水平材６と、該２本の水平材６の端部に結合するストラット材７とで構成されている。したがって、プロペラ２は２本の水平材６の間で回転できる。
また、２本の水平材６は船体基線に沿って、後方に張り出して船底に設けられている。したがって、プロペラ２はその回転軌跡の下縁を最大限、船体基線まで下げた位置に装備することが可能である。【００１６】  図示のごとく、ストラット材７は２本の水平材６の端部を結合しており、その中央部に舵３の軸受けを有しており、また、プロペラ２の後流を受けるので、その断面形状を翼型に形成しておくと、推進効果を上げることができる。
なお、８は水平材６を取り付けるために、船底に設けた取り付け座である。また、水平材６には断面角形のボックス材や円形パイプ材などが使用される。【００１７】  図５、図６、図７には、本発明によるシューピースの他の実施例を示している。この例のシューピース５は円形リング材９として形成されており、前述の例と同様に、プロペラ２の回転位置における断面は、左右に分かれた状態であって、プロペラ２は左右に分かれたシューピース５の幅内で回転する。リング材９には円形パイプ材などが使用される。
なお、図示していないが、完全な円形状ではなく、真っ直ぐな部分と湾曲した部分が繋がるヘアピン状に形成してもよい。
【実施例】
【００１８】  本発明の構成は以上の通りであって、次に従来構成と比較して実施例を説明する。
１０万トンクラスのタンカーの一例を示せば、プロペラの直径（回転軌跡径）７，０００ｍｍ、シューピースの厚みが５００ｍｍであるとき、プロペラ直下にシューピースを配置する従来型では、シューピース上面とプロペラの回転軌跡の下縁との間隔に４００ｍｍ程度の余裕を持たせなければならないから、プロペラの装備位置（軸心位置）は船体基線より４，４００ｍｍとなり、プロペラの回転軌跡の上縁は船体基線より７，９００ｍｍの高さになる（図８参照）。【００１９】  これに対して、本発明では、プロペラ２とシューピース５とが干渉しないように設置され、プロペラ２の回転軌跡の下縁を最大限船体基線まで下げられるが、例えば、船体基線より１５０ｍｍ余裕を持たせたとすれば、プロペラ２の装備位置（軸心位置）は船体基線より３，６５０ｍｍとなり、プロペラ２の回転軌跡の上縁は船体基線より７，１５０ｍｍの高さとなる。これは従来型と比べて７５０ｍｍ低い位置となる（図７参照）。【００２０】  したがって、プロペラを全没水させるのに、上記の例では７５０ｍｍに相当するバラスト量を従来型より低減することができる。
つまり、プロペラを全没水させるために必要な排水量に、約１０％程度の差が生じるわけであり、この排水量の差は船速に大きく影響することになる。【００２１】  また、プロペラの回転軌跡の上縁を、例えば、従来型と同様の高さ位置に対応させるならば７５０ｍｍ大径のプロペラを装着することも可能となり、この場合、プロペラの推進効率は大幅に向上することになる。
なお、上記実施例では、プロペラの回転軌跡の下縁を船体基線より１５０ｍｍの位置まで下げた例を示したが、その下げ位置は任意に選択できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の舵支持装置を装備した船舶の船体後部の側面図。
【図２】図１の底面図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図４】図１の部分拡大図。
【図５】本発明の他の実施例による舵支持装置を装備した船舶の側面図。
【図６】図５の底面図。
【図７】図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図８】従来の舵支持装置を装備した船舶のシューピース部の断面図。
【符号の説明】
【００２３】１  船体                    ２  プロペラ
３  舵                      ４  ラダーホーン
５  シューピース            ６  水平材
７  ストラット材            ８  取り付け座
９  リング材
【図１】
2005153845.tif 000003
【図２】
2005153845.tif 000004
【図３】
2005153845.tif 000005
【図４】
2005153845.tif 000006
【図５】
2005153845.tif 000007
【図６】
2005153845.tif 000008
【図７】
2005153845.tif 000009
【図８】
2005153845.tif 000010