(57)【要約】【課題】  液圧センサにばらつきがあったとしても、安定したブレーキバイワイヤ制御を達成可能なブレーキ液圧制御装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ液圧制御装置において、シャットオフバルブ連通時に第１液圧源によって発生した液圧を液圧センサにより検出する液圧検出手段を備え、液圧検出手段によって得られた複数の液圧をもとに液圧センサの出力値を所定値に補正する液圧補正手段を設けたこととした。【選択図】      図３
2005153566.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数系統に同じ液圧を供給可能な液圧源と、
各輪に設けられたホイルシリンダと、
前記ホイルシリンダ又は前記液圧源と前記ホイルシリンダの間の回路の液圧を検出する複数の液圧センサと、
前記液圧源と前記ホイルシリンダを閉じた系とする閉系手段と、
前記液圧センサにより検出された液圧に基づいて、前記ホイルシリンダの液圧を制御するブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキバイワイヤ制御手段と、
を備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記閉系手段により前記液圧源と前記ホイルシリンダを閉じた系とし、前記液圧源により発生させた液圧を前記液圧センサにより検出する液圧検出手段と、
前記液圧検出手段によって得られた複数の液圧センサ値に基づいて、前記液圧センサの出力値を所定値に補正する液圧補正手段とを設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧源を、ブレーキペダルの操作によって液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダルの操作に係わらず液圧を発生する第２液圧源とし、
前記閉系手段を、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダの間の回路を分離可能であって、少なくともフェールセーフ時に前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダ間を連通可能なシャットオフバルブとし、
前記ブレーキバイワイヤ制御手段を、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダを分離し、前記液圧センサにより検出された液圧に基づき、第２液圧源により前記ホイルシリンダを加圧する手段とし、
前記液圧検出手段を、前記シャットオフバルブ連通時に前記マスタシリンダによって発生した液圧を液圧センサにより検出する手段としたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に運転者のブレーキ操作に応じてホイルシリンダのブレーキ液圧を制御可能なブレーキバイワイヤ制御を達成可能なブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキ液圧制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ブレーキバイワイヤ制御を行う際、各輪に作用している液圧を液圧センサにより検出し、この検出された液圧に基づいて各輪の液圧を制御している。
【特許文献１】特開２０００−６２５９６号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、液圧センサのばらつきを考慮していないため、実際に各輪に作用している液圧と、センシングされた液圧とが異なる虞がある。このとき、コントロールユニットでは、センサ値に基づいて液圧制御を行うため、実際の液圧とは異なる液圧に制御することで制動時に車両挙動が乱れるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、液圧センサにばらつきがあったとしても、安定したブレーキバイワイヤ制御を達成可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明は、ブレーキ液圧制御装置において、閉系手段により液圧源とホイルシリンダを閉じた系とし、液圧源により発生させた液圧を液圧センサにより検出する液圧検出手段と、液圧検出手段によって得られた複数の液圧センサ値に基づいて、液圧センサの出力値を所定値に補正する液圧補正手段とを設けた。
【０００６】
よって、同一液圧に対する液圧センサ出力値にばらつきがあったとしても、液圧センサ出力値を補正することで、安定したブレーキバイワイヤ制御を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成について説明する。図１は実施例１におけるブレーキバイワイヤ制御を達成するブレーキ液圧制御装置の全体システムを表すシステム図である。この車両は、前輪側（FR，FF）に液圧制御による前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット４が設けられている。一方、後輪側（RR，RL）には、電動の後輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット３０が設けられている。
【０００９】
この後輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット３０は、電動モータにより電動キャリパの押圧力を制御し、制動力を発生する電動メカニカルブレーキ（EMB）である。このEMBは油圧を一切使わないためブレーキ配管が不要となり、メインECU２５からの指令信号のみによって制動制御を達成する。
【００１０】
ブレーキペダル１は、ストロークシミュレータ２を介してマスタシリンダ３に接続されている。マスタシリンダ３は所謂タンデム型のマスタシリンダで、２系統に対して同じマスタシリンダ圧を作用させることができる。ストロークシミュレータ２により検出された運転者のブレーキペダルのストローク信号は、メインECU２５に出力される。
【００１１】
また、自動変速機のセレクトレバーの選択位置信号を出力するインヒビタスイッチ５と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ６と、車両の前後加速度を検出する前後Ｇセンサ７が設けられている。インヒビタスイッチ信号，車輪速センサ値及び前後Ｇセンサ値はそれぞれメインECU２５に出力される。
【００１２】
前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット４は、マスタシリンダ３とブレーキ配管５０，６０を介して接続されている。また、前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット４にはECU２０が設けられ、メインECU２５からの指令信号に基づいて、前輪側のホイルシリンダ圧を所望の値に制御する。
【００１３】
メインECU２５では、運転者のブレーキ操作情報及び車両の走行状況に基づいて前輪側の制動力及び後輪側の制動力を算出する。そして、前輪側の制動力要求をECU２０に出力し、後輪側の要求制動力に応じたモータ駆動指令を後輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット３０に出力する。
【００１４】
図２は、前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット４の液圧回路構成を表す回路図である。尚、ブレーキ配管５０及び６０は同じブレーキ回路構成を取っているため、それぞれの符合を同時に記載する。
【００１５】
ブレーキ配管５０，６０には、ノーマルオープン型のシャットオフバルブ４１，４３が設けられている。マスタシリンダ側を上流として、シャットオフバルブ４１，４３の下流側となる油路５１，６１と油路５３，６３の間には、電流制御によって減圧量を比例制御可能であって、ノーマルクローズ型の比例減圧弁４２，４４が設けられている。油路５１，６１に接続された油路５２，６２は左前輪FL及び右前輪FRのホイルシリンダW/Cと接続されている。尚、油路５２，６２には、ホイルシリンダW/Cに作用するブレーキ液圧を検出する液圧センサＡ，Ｂが設けられている。
【００１６】
また、油路５１，６１には、チェック弁４７，４８を介して油路５４，６４が接続されている。油路５４，６４と油路５５，６５の間には、液圧源となるポンプ４５,４６が設けられている。油路５３,６３及び油路５５,６５は、油路５６,６６に接続され、油路５６,６６と接続された油路７０を介して、マスタシリンダ３に設けられ大気解放されたリザーバタンク３ａと接続されている。ポンプ４５，４６は、電動モータ４５ａ，４６ａにより駆動され、ECU２０の指令信号に基づいて吐出圧を調整可能なギヤポンプである。
【００１７】
（ブレーキバイワイヤ制御作用）
ブレーキバイワイヤ制御が開始される時は、シャットオフバルブ４１，４３を遮断側に切り換える。次に、電動モータ４５ａ，４６ａを駆動し、リザーバタンク３ａから油路７０→油路５６，６６→油路５５，６５を介してブレーキ液を吸入する。ポンプ４５，４６から吐出されたブレーキ液は、チェック弁４７，４８を介して油路５１，６１→油路５２，６２に供給され、ホイルシリンダW/Cにブレーキ液圧を発生させる。ホイルシリンダW/Cの減圧時には、比例減圧弁４２，４４を所望量開弁し、油路５３，６３→油路５６，６６→油路７０を介してリザーバタンク３ａ側に還流する。
【００１８】
フェール発生時、もしくはイグニッションスイッチOFF時には、システムの遮断によってシャットオフバルブ４１，４３が開き、比例減圧弁４２，４４が閉じるため、マスタシリンダ３とホイルシリンダW/Cが接続された状態となり、少なくとも前輪側において通常のブレーキ作動を達成する。すなわち、ポンプ４５，４６とホイルシリンダW/Cを閉じた系とし、マスタシリンダ３からブレーキ配管５０，６０に同じ液圧を供給可能な構成とする（特許請求の範囲に記載の閉系手段）。
【００１９】
（液圧センサ補正制御処理）
図３は液圧センサ補正制御処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、液圧センサ補正値を読み込む。
ステップ１０２では、液圧センサ補正が実施済みかどうかを判断し、実施済みの時はステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。
ステップ１０３では、インヒビタスイッチ信号がパーキングレンジ（Ｐレンジ）かどうかを判断し、Ｐレンジのときはステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１１１へ進む。
ステップ１０４では、車輪速センサ値等の信号から車両が停車中かどうかを判断し、車両が停車中の時はステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１１１へ進む。
【００２０】
ステップ１０５では、前後Ｇセンサ値の絶対値が平坦路を表す所定値よりも小さいかどうかを判断し、平坦路のときはステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１１１へ進む。路面勾配がある場合には、制動感の違いにより制動力不足となるのを防止するために、マスタシリンダ３による加圧は許可しないものとする。
【００２１】
ステップ１０６では、マスタシリンダ３による増圧を許可する。具体的には、シャットオフバルブ４１，４３を開弁し、比例減圧弁４２，４４を閉弁する。これにより、運転者がブレーキペダル１を踏み込んだときは、ストロークシミュレータ２が作動せず、マスタシリンダ３に油圧が発生する。このマスタシリンダによる加圧の許可は、ECU２０の電源がオンとなる毎に、停車時の一回のみ許可するものとする。
【００２２】
ステップ１０７では、液圧センサ補正処理を実行する。
【００２３】
ステップ１０８では、液圧センサの異常判断を行い、異常の時はステップ１０９へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。尚、異常判断とは、例えば液圧センサＡの出力値PAと液圧センサＢの出力値PBの差が所定値よりも大きい時を表す。このときは液圧センサの異常と判断する。
ステップ１０９では、液圧センサ異常時処理を実行する。具体的には、運転者にウォーニングランプの点灯による警告を行い、更にフェール時制御を実行する。
【００２４】
ステップ１１０では、ECU２０に対し液圧センサ補正値を記憶する。
ステップ１１１では、ステップ１０７で演算した補正値を用いて液圧センサの出力値を補正する。
ステップ１１２では、補正後の液圧センサ信号を用いて通常の液圧制御を行う。尚、マスタシリンダ３を介した増圧は原則的に行われない。
【００２５】
（液圧補正処理）
図４はステップ１０７における液圧センサ補正処理を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、液圧センサＡの値PAが出力通過点P1にあるかどうかを判断し、出力通過点P1にあるときはステップ２０２へ進み、それ以外はステップ２０５へ進む。
ステップ２０２では、液圧センサＡの値PAが出力通過点P1にあるときの液圧センサＢの値PBの出力値P1Bを演算する。
ステップ２０３では、液圧センサＡと液圧センサＢの出力通過点P1における平均値P1C（＝(P1＋P1B）/2)を算出する。
ステップ２０４では、出力通過点P1の補正終了フラグP1calを１にセットする。
【００２６】
ステップ２０５では、液圧センサＡの値PAが出力通過点P2にあるかどうかを判断し、出力通過点P2にあるときはステップ２０６に進み、それ以外はステップ２０９に進む。
ステップ２０６では、液圧センサＡの値PAが出力通過点P2にある時の液圧センサＢの値PBの出力値P2Bを演算する。
ステップ２０７では、液圧センサＡと液圧センサＢの出力通過点P2における平均値P2C（＝(P2＋P2B)/2)を演算する。
ステップ２０８では、出力通過点P2の補正終了フラグP2calを１にセットする。
【００２７】
ステップ２０９では、P1cal＝１かつP2cal＝１、すなわち出力通過点P1と出力通過点P2の補正値が演算されているかどうかを判断し、演算されている時はステップ３１０へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００２８】
ステップ２１０では、液圧センサＡの出力値補正マップを作成する。
ステップ２１１では、液圧センサＢの出力値補正マップを作成する。
【００２９】
図５は上記液圧補正処理を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、液圧センサＡの値PAが出力通過点P1に到達すると、このときの液圧センサＢの値PBであるP1Bを演算する。そして、その時点における平均値P1Cを算出する。
【００３０】
時刻ｔ２において、液圧センサＡの値PAが出力通過点P2に到達すると、このときの液圧センサＢの値PBであるP2Bを演算する。そして、その時点における平均値P2Cを算出する。
【００３１】
すなわち、液圧センサＡ，Ｂには同じ液圧を作用させているにも係わらず、センサのばらつき等によって出力値が異なる。よって、液圧センサＡを基準として、出力通過点P1，P2を決定しておく。そして、P1，P2における液圧センサＡ，Ｂの平均値P1C，P2Cを補正後の出力値として設定する。図６は液圧センサＡの補正前出力値と補正後出力値の関係を示すマップである。また、図７は液圧センサＢの補正前出力値と補正後出力値の関係を示すマップである。このように、液圧センサＡ，Ｂの特性が異なっている場合であっても、同じ液圧に対して出力値が一致するため、安定した液圧制御を達成することができる。
【実施例２】
【００３２】
次に、実施例２について説明する。基本的な制御構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００３３】
図８はアクティブペダルの構成を表す図である。実施例２では、運転者の操作がなくともブレーキペダル１を操作可能とするために、電動モータ８によってブレーキペダル１をストロークさせ、マスタシリンダ３に液圧を発生させる。実施例１では、運転者のブレーキペダル１の操作を利用して制動時に液圧補正処理を実行した。これに対し、実施例２ではアクティブブレーキによる操作によって液圧センサＡ，Ｂに同じ液圧を作用させるものである。
【００３４】
図９は実施例２におけるブレーキバイワイヤ制御を達成するブレーキ液圧制御装置の全体システムを表すシステム図である。ブレーキペダル１には電動モータ８により操作されるアクティブブレーキ装置が設けられている。また、運転席の座面等に設けられ、乗員の有無を判断可能な荷重センサ９と、ドアロックの状態を出力するドアロックセンサ１０が設けられている。また、ECU２０には、電源の供給が遮断したとしてもデータの保存が可能な不揮発性メモリ（EEPROM）２０ａが設けられている。
【００３５】
図１０は実施例２における前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット４の液圧回路構成を表す回路図である。基本的な回路構成は実施例１と同様であるが、左前輪FLのユニット４ａと右前輪FRのユニット４ｂに分割して設けられている点が異なる。これに伴い、リザーバタンク３ａには油路５６，６６がそれぞれ接続されている。このように構成することでレイアウト自由度を確保している。
【００３６】
（液圧センサ補正制御処理）
図１１は液圧センサ補正制御処理を表すフローチャートである。
ステップ３０１では、EEPROM２０ａから液圧センサ補正値を読み込む。
ステップ３０２では、液圧センサ補正が実施済みかどうかを判断し、実施済みの時はステップ３０９へ進み、それ以外はステップ３０３へ進む。
【００３７】
ステップ３０３では、運転席の荷重センサや、ドアロック等により運転席に乗員がいないことを判断する。乗員がいないときはステップ３０４へ進み、それ以外はステップ３０９へ進む。
【００３８】
ステップ３０４では、アクティブブレーキを作動し、マスタシリンダ３を加圧する。
【００３９】
ステップ３０５〜ステップ３１０は、実施例１のステップ１０７〜ステップ１１２と同様であるため説明を省略する。
【００４０】
尚、ステップ３０８において液圧センサ補正値の記憶は、EEPROM２０ａに記憶される。これにより、電源がOFFされた場合であっても補正値を記憶しておくことができる。
【実施例３】
【００４１】
次に、実施例３について説明する。基本的な制御構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
図１２は実施例３における前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット４の液圧回路構成を表す回路図である。基本的な回路構成は実施例１と同様であるが、油路５１と油路６１を連通するアイソレーションバルブ４９が追加されている点が異なる。このアイソレーションバルブ４９はノーマルクローズ型のバルブであり、ポンプ４５，４６の一方が故障した場合にも、他方のポンプによって液圧を発生可能としている。また、このアイソレーションバルブ４９を開くことで、右前輪及び左前輪のホイルシリンダW/Cに同一の液圧を供給することができる。
【００４２】
よって、第３実施例では、シャットオフバルブ４１，４３を閉じ、アイソレーションバルブ４９を開き、比例減圧弁４２，４４を閉じることでポンプ４５，４６とホイルシリンダW/Cを閉じた系としている（特許請求の範囲に記載の閉系手段）。
【００４３】
この閉じた系とした状態で、ポンプ４５，４６の両方もしくは一方に液圧を発生させ、このときの液圧センサ値を補正するよう構成する。これにより、運転者のブレーキ操作状態に係わらず、また、アクティブペダル等の構成を設けることなく、液圧センサ値を補正することができる。
【００４４】
以上説明したように、上記各実施例では、運転者のブレーキ操作、もしくはアクティブペダルによりマスタシリンダ３を加圧する構成、もしくはポンプ４５，４６により加圧する構成とし、液圧補正処理を実行したがこの構成に限られるものではない。例えば工場出荷時に他の液圧発生手段を用いて上記液圧補正処理を実行してもよい。この補正値をEEPROM２０ａ等に記憶しておくことで、安定したブレーキ液圧制御を達成することができる。
【００４５】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００４６】
（イ）請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置において、
【００４７】
ブレーキペダルを駆動する駆動手段を設け、
【００４８】
前記シャットオフバルブは常開のバルブであり、前記シャットオフバルブ開弁による連通時に前記駆動手段を駆動し、ブレーキペダルを作動させることで前記マスタシリンダ圧を発生させることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００４９】
よって、運転者が不在であっても、マスタシリンダ圧を確実に発生させることが可能となり、液圧補正を確実に実行することができる。
【００５０】
（ロ）請求項１または２または上記（イ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
【００５１】
前記液圧補正手段は、ブレーキ液圧制御装置の工場出荷時に行われることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００５２】
よって、液圧センサの不良出荷を防止することが可能となり、品質の向上を達成できる。
【００５３】
（ハ）請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
【００５４】
前記液圧源を、ブレーキペダルの操作に係わらず液圧を発生する液圧源とし、
【００５５】
前記閉系手段を、前記複数系統を連通すると共に、前記液圧源と前記ホイルシリンダとを閉じた系とする手段とし、
【００５６】
前記液圧検出手段を、前記複数系統が連通時に前記液圧源によって発生した液圧を液圧センサにより検出する手段としたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００５７】
よって、ブレーキペダルの操作状態に係わらず、各液圧センサに同じ液圧を供給することが可能となり、このときの液圧センサ値に基づいて液圧センサのばらつきを補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例１におけるブレーキバイワイヤ制御を達成するブレーキ液圧制御装置の全体システムを表すシステム図である。
【図２】実施例１における前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニットの液圧回路構成を表す回路図である。
【図３】実施例１における液圧センサ補正制御処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１における液圧センサ補正処理を表すフローチャートである。
【図５】液圧補正処理を表すタイムチャートである。
【図６】液圧センサＡの補正前出力値と補正後出力値の関係を示すマップである。
【図７】液圧センサＢの補正前出力値と補正後出力値の関係を示すマップである。
【図８】実施例２におけるアクティブペダルの構成を表す図である。
【図９】実施例２におけるブレーキバイワイヤ制御を達成するブレーキ液圧制御装置の全体システムを表すシステム図である。
【図１０】実施例２における前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニットの液圧回路構成を表す回路図である。
【図１１】実施例２における液圧センサ補正制御処理を表すフローチャートである。
【図１２】実施例３における前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニットの液圧回路構成を表す回路図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  ブレーキペダル
２  ストロークシミュレータ
３  マスタシリンダ
３ａ  リザーバタンク
４  前輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット
５  インヒビタスイッチ
６  車輪速センサ
７  前後Ｇセンサ
８  電動モータ
９  荷重センサ
１０  ドアロックセンサ
２０  ECU
２０ａ  EEPROM
２５  メインECU
３０  後輪側ブレーキバイワイヤ制御ユニット
４１，４３  シャットオフバルブ
４２，４４  比例減圧弁
４５，４６  ポンプ
４９  アイソレーションバルブ
Ａ，Ｂ  液圧センサ
【図１】
2005153566.tif 000003
【図２】
2005153566.tif 000004
【図３】
2005153566.tif 000005
【図４】
2005153566.tif 000006
【図５】
2005153566.tif 000007
【図６】
2005153566.tif 000008
【図７】
2005153566.tif 000009
【図８】
2005153566.tif 000010
【図９】
2005153566.tif 000011
【図１０】
2005153566.tif 000012
【図１１】
2005153566.tif 000013
【図１２】
2005153566.tif 000014