(57)【要約】      （修正有）【課題】新品時はウエット排水性を向上させ、路面が乾き始めた場合、路面の状況に合わせてタイヤと路面との実接地面積を増加させることにより、タイヤ交換をすること無く、乾いた路面での加速、ブレーキ性能や操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤの提供。【解決手段】  トレッド１２のタイヤ赤道面両側に接地端１２Ｅからタイヤ周方向に対して傾斜する横主溝１４を複数設ける。タイヤ赤道面に対して一方側の横主溝１４のタイヤ赤道面側端部をタイヤ赤道面に対して他方側の横主溝１４の長手方向中間部に連結し、他方側の横主溝１４のタイヤ赤道面側端部を一方側の横主溝１４の長手方向中間部に連結することで、トレッド中央にジグザグ中央主溝２６を形成する。また、横主溝１４の溝底に達しない面取り部２８をジグザグ中央主溝２６に面するブロック縁部に形成し、ジグザグ中央主溝２６を介することで広幅周主溝３２をジグザグ中央主溝２６に一体的に形成する。【選択図】図１
2005153654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、タイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置され前記トレッド接地端からタイヤ赤道面に向けて延びると共にタイヤ赤道面側の端部側から接地するようにタイヤ周方向に対して傾斜する横主溝を備えた空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面に対して一方側の前記横主溝のタイヤ赤道面側端部がタイヤ赤道面に対して他方側の前記横主溝の長手方向中間部に連結され、前記他方側の前記横主溝のタイヤ赤道面側端部が前記一方側の前記横主溝の長手方向中間部に連結されることで、前記トレッドの幅方向中央に前記横主溝のタイヤ赤道面側端部と横主溝同士の連結部との間の短尺部分がタイヤ周方向に複数連結されることによりタイヤ周方向にジグザグ状に延びるジグザグ中央主溝が形成され、
前記ジグザグ中央主溝のタイヤ幅方向両側には複数の前記横主溝で区画された複数のブロック配置され、
前記横主溝の溝底に達しない第１の面取り部を前記ジグザグ中央主溝に面するタイヤ赤道面両側の前記ブロックの縁部に形成することで、前記第１の面取り部を溝壁とすると共に面取り深さを溝深さとし、前記ジグザグ中央主溝を介することでタイヤ周方向に連続して延びる広幅周主溝が前記ジグザグ中央主溝に一体的に形成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ジグザグ中央主溝の両側に、前記横主溝と交差すると共にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の両側周主溝が配置され、
前記両側周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°〜２５°の範囲内に設定され、前記法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が前記タイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記両側周主溝は、タイヤ軸方向内側の溝壁の縁部がタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁の縁部が隣接する前記横主溝と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横主溝の傾斜角度よりも小さく設定され、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記両側周主溝は、前記トレッドの８５±５％摩耗時に消滅する、ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
少なくともタイヤ赤道面の片側には、前記ジグザグ中央主溝と両側周主溝との間にタイヤ周方向に沿って延びる中間周主溝が設けられており、
前記中間周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°〜２５°の範囲内に設定され、前記法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が前記タイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定され、タイヤ軸方向内側の溝壁がタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁が隣接する前記横主溝と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横主溝の傾斜角度よりも小さく設定され、さらに、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている、ことを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記広幅周主溝は、前記ジグザグ中央主溝よりも振幅が小さい、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１の面取り部の表面形状は、前記ジグザグ中央主溝のジグザグ形状の変曲点を頂点とする略三角形を呈している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１の面取り部は、トレッド踏面との間の稜線がタイヤ周方向に対して実質上平行に設定され、前記広幅周主溝がタイヤ周方向に一直線状に延びている、ことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ周方向に隣接する前記横主溝の間に、前記トレッド接地端からタイヤ赤道面に向けて延び、前記横主溝とは連結しない横副溝が設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ブロックの踏み込み側先端部に第２の面取り部が形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ジグザグ中央主溝の溝壁は、トレッド踏面に立てた法線に対する角度が３０°〜８５°の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記トレッドは、新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
トレッドに、タイヤ赤道面の両側に配置されタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の両側周主溝と、タイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置され前記トレッド接地端からタイヤ赤道面に向けて前記両側周主溝に対して交差して延びると共にタイヤ赤道面側の端部側から接地するようにタイヤ周方向に対して傾斜し且つ前記両側周主溝よりも溝深さが深く形成された横主溝と、を備え、前記両側周主溝のタイヤ幅方向外側に前記両側周主溝と前記横主溝とで区画された複数のブロックが配置された空気入りタイヤであって、
前記両側周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°〜２５°の範囲内に設定され、前記法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が前記タイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記両側周主溝は、タイヤ軸方向内側の溝壁の縁部がタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁の縁部が隣接する前記横主溝と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横主溝の傾斜角度よりも小さく設定され、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている、ことを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記両側周主溝は、前記トレッドの８５±５％摩耗時に消滅する、ことを特徴とする請求項１３または請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
少なくともタイヤ赤道面の片側には、タイヤ赤道面と両側周主溝との間にタイヤ周方向に沿って延びる中間周主溝が設けられており、
前記中間周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°〜２５°の範囲内に設定され、前記法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が、前記タイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定され、タイヤ軸方向内側の溝壁の縁部がタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁の縁部が隣接する前記横主溝と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横主溝の傾斜角度よりも小さく設定され、さらに、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている、ことを特徴とする請求項１３乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記トレッドは、新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１３乃至請求項１６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
トレッドに複数の溝を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドは、新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、新品時はウエット排水性を向上させ、路面が乾き始めた場合、路面の状況に合わせてタイヤと路面との実接地面積を増加させることにより、タイヤ交換をすること無く、乾いた路面での加速、ブレーキ性能や操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ウエット路面でのウエット排水性を向上させるには、ネガティブ率の増加や周方向に連続する周方向主溝の溝幅拡大、傾斜横溝の傾斜角増加などの手法をとっていた（例えば、特許文献１〜９）。
【０００３】
しかし、上記手段はいずれも、タイヤの路面に対する実接地面積が大幅に減少するため、路面が乾くにつれて、路面からの反力増加に対してブロック剛性が小さいため、ブロック外側に偏摩耗が生じ、加速性能、ブレーキ性能や操縦安定性が悪化する問題があった。
【０００４】
また、従来、雨量が少なく乾いた路面での操縦安定性を向上するために、ネガティブの減少や周方向に連続する周方向主溝の溝幅縮小または周方向主溝除去、傾斜横溝の傾斜角度減少などの手法をとっていた。
【０００５】
しかし、上記手段では、トレッド踏面部の排水性が悪化し、雨量が多くウエット路面での排水性、及び操縦安定性が低下する問題があった。
【特許文献１】特開昭５４−３８００５号
【特許文献２】特開昭６０−１９７４０９号
【特許文献３】特開昭６１−９２９０２号
【特許文献４】特開平７−１８６６２８号
【特許文献５】特開平７−１９５９１１号
【特許文献６】特開２０００−１７７３２１号
【特許文献７】ＷＯ９７２７０７０
【特許文献８】特許３０４６８１８号
【特許文献９】特許３０４６８１０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、新品時はウエット排水性を向上させ、路面が乾き始めた場合、路面の状況に合わせてタイヤと路面との実接地面積を増加させることにより、タイヤ交換をすること無く、乾いた路面での加速、ブレーキ性能や操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、トレッドに、タイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置され前記トレッド接地端からタイヤ赤道面に向けて延びると共にタイヤ赤道面側の端部側から接地するようにタイヤ周方向に対して傾斜する横主溝を備えた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面に対して一方側の前記横主溝のタイヤ赤道面側端部がタイヤ赤道面に対して他方側の前記横主溝の長手方向中間部に連結され、前記他方側の前記横主溝のタイヤ赤道面側端部が前記一方側の前記横主溝の長手方向中間部に連結されることで、前記トレッドの幅方向中央に前記横主溝のタイヤ赤道面側端部と横主溝同士の連結部との間の短尺部分がタイヤ周方向に複数連結されることによりタイヤ周方向にジグザグ状に延びるジグザグ中央主溝が形成され、前記ジグザグ中央主溝のタイヤ幅方向両側には複数の前記横主溝で区画された複数のブロック配置され、前記横主溝の溝底に達しない第１の面取り部を前記ジグザグ中央主溝に面するタイヤ赤道面両側の前記ブロックの縁部に形成することで、前記第１の面取り部を溝壁とすると共に面取り深さを溝深さとし、前記ジグザグ中央主溝を介することでタイヤ周方向に連続して延びる広幅周主溝が前記ジグザグ中央主溝に一体的に形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
新品タイヤでウエット路面を走行した場合、トレッド踏面部と路面との間の水が横主溝を介してトレッド踏面部外へ排出され、また、トレッド踏面部の略中央部付近の水が幅広周主溝とジグザグ中央主溝に流れ込みトレッド踏面部外に排水される。
【００１０】
なお、この空気入りタイヤのトレッドパターンは、横主溝により方向性パターンとなっているので、ウエット路面を走行した場合、横主溝内に常にトレッド中央領域から両側領域に向かって水流が発生してトレッド踏面部内の水をトレッド踏面部外に常に排水でき、高いウエット性能が得られる。
【００１１】
タイヤ赤道面両側のブロックの縁部に形成した広幅周主溝は、横主溝の溝底に達しない第１の面取り部を溝壁とすると共に面取り深さを溝深さとしているので、広幅周主溝の存在する例えば新品時から摩耗初期においては排水性が向上し、広幅周主溝の消滅する例えば、トレッドの摩耗中期以降ではネガティブ率が減少し（実接地面積が増加し）、ドライ操縦安定性を向上することができる。
【００１２】
また、横主溝の溝底に達しない第１の面取り部をジグザグ中央主溝に面するタイヤ赤道面両側のブロックの縁部に形成したので、該面取り部を形成したブロックの剛性が増加し、ドライ路面での操縦安定性が向上し、またトレッド踏面部のタイヤ軸方向略中央部分の偏摩耗性が向上する。
【００１３】
請求項１の空気入りタイヤは、上記の構成により、新品時ではウエット性能重視、摩耗するにしたがってウエット性能を低下させてドライ性能重視となるので、例えば、タイヤを新品時から摩耗末期近くまで連続して使用し、タイヤ交換の頻度の少なくしたい競技用車両に装着し、特に、気候状況により路面の水量が比較的多い状況から完全なドライ路面以前の路面が乾いて行く過程（例えば雨天から晴天に変わる不安定な状況変化）においてタイヤ交換せずに連続して使用する場合に好適であり、このような場合に、常に安定した操縦安定性を発揮することができる。
【００１４】
競技走行において路面が乾いて行く場合、通常は、ある時点でウエット重視のタイヤをドライ重視のタイヤに交換するが、本発明の空気入りタイヤでは、１本でウエット重視からドライ重視へと性能が変化するので、タイヤ交換をする必要が無く、タイヤ交換に要する時間的損失が無くなるので競技走行時間を大幅に短縮することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ジグザグ中央主溝の両側に、前記横主溝と交差すると共にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の両側周主溝が配置され、前記両側周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°〜２５°の範囲内に設定され、前記法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が前記タイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１７】
ウエット路面走行時、ジグザグ中央主溝とトレッド接地端との間の領域の水が両側周主溝によってトレッド踏面外へ排出されるので、ウエット性能が更に向上する。
【００１８】
ここで、両側周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度を０°〜２５°の範囲内に設定し、法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度をタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定したので、排水性を確保しつつ、ブロック剛性の低下を最小限に抑えることが出来る。
【００１９】
なお、法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°よりも小さい場合は、タイヤ軸方向外側のブロック剛性が大きく低下し、コーナリング性能の悪化、偏摩耗性が悪化し不適切である。
【００２０】
法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が２５°よりも大きい場合には、両側周主溝の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝とトレッド接地端との間の領域の排水性向上が望めない。
【００２１】
法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が２０°未満になると、両側周主溝のタイヤ軸方向内側のブロック剛性が低下し、ドライ操縦安定性が低下する。
【００２２】
一方、法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が８０°を越えると、両側周主溝の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝とトレッド接地端との間の領域の排水性向上が望めない。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側周主溝は、タイヤ軸方向内側の溝壁の縁部がタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁の縁部が隣接する前記横主溝と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横主溝の傾斜角度よりも小さく設定され、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
両側周主溝において、タイヤ軸方向内側の溝壁の縁部をタイヤ周方向に対して実質上平行とし、タイヤ軸方向外側の溝壁の縁部を隣接する横主溝と同方向に傾斜させ、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度を横主溝の傾斜角度よりも小さく設定し、さらに踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅を大きく設定することで、隣接する横主溝へ水を効率的に流すことが出来る。
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側周主溝は、前記トレッドの８５±５％摩耗時に消滅する、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、トレッドの８５％±５％摩耗時に両側周主溝が消滅し、トレッドのネガティブ率が低下してドライ性能が向上する。
【００２９】
ここで、本発明においてトレッドの１００％摩耗時とは、横主溝が消滅する時点（溝深さが零）を意味する。
【００３０】
請求項５に記載の発明は、請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、少なくともタイヤ赤道面の片側には、前記ジグザグ中央主溝と両側周主溝との間にタイヤ周方向に沿って延びる中間周主溝が設けられており、前記中間周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°〜２５°の範囲内に設定され、前記法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が前記タイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定され、タイヤ軸方向内側の溝壁がタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁が隣接する前記横主溝と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横主溝の傾斜角度よりも小さく設定され、さらに、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている、ことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
ウエット路面走行時、ジグザグ中央主溝と両側周主溝との間の領域の水が中間周主溝によってトレッド踏面外へ排出されるので、ウエット性能が更に向上する。
【００３３】
ここで、中間周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度を０°〜２５°の範囲内に設定し、法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度をタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定したので、排水性を確保しつつ、ブロック剛性の低下を最小限に抑えることが出来る。
【００３４】
なお、法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°よりも小さい場合は、タイヤ軸方向外側のブロック剛性が大きく低下し、コーナリング性能の悪化、偏摩耗性が悪化し不適切である。
【００３５】
法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が２５°よりも大きい場合には、中間周主溝の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝と両側周主溝との間の領域の排水性向上が望めない。
【００３６】
法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が２０°未満になると、中間周主溝のタイヤ軸方向内側のブロック剛性が低下し、ドライ操縦安定性が低下する。
【００３７】
一方、法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が８０°を越えると、中間周主溝の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝と両側周主溝との間の領域の排水性向上が望めない。
【００３８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記広幅周主溝は、前記ジグザグ中央主溝よりも振幅が小さい、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
広幅周主溝の振幅がジグザグ中央主溝の振幅よりも小さいと、広幅周主溝のタイヤ表面付近に周方向に連続するシースルー溝が存在する様になり、さらにシースルー溝の幅が大きくなる事により、よりトレッド中央部の排水性が向上する。
【００４１】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の面取り部の表面形状は、前記ジグザグ中央主溝のジグザグ形状の変曲点を頂点とする略三角形を呈している、ことを特徴としている。
【００４２】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４３】
第１の面取り部の表面形状が、ジグザグ中央主溝のジグザグ形状の変曲点を頂点とする略三角形を呈していると、広幅周主溝内の水がタイヤ周方向に沿ってスムーズに流れ、トレッド中央分の排水性が向上する。
【００４４】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の面取り部は、トレッド踏面との間の稜線がタイヤ周方向に対して実質上平行に設定され、前記広幅周主溝がタイヤ周方向に一直線状に延びている、ことを特徴としている。
【００４５】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４６】
第１の面取り部とトレッド踏面との間の稜線をタイヤ周方向に対して実質上平行に設定し、広幅周主溝がタイヤ周方向に一直線状に延びていると、広幅周主溝内の水がタイヤ周方向に沿ってよりスムーズに流れ、トレッド中央分の排水性がより向上する。
【００４７】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣接する前記横主溝の間に、前記トレッド接地端からタイヤ赤道面に向けて延び、前記横主溝とは連結しない横副溝が設けられている、ことを特徴としている。
【００４８】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４９】
ウエット路面走行時、横主溝間の水が横副溝を介してトレッド接地端側へ排出され、ウエット性能が更に向上する。
【００５０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏み込み側先端部に第２の面取り部が形成されている、ことを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】
ブロックの踏み込み側先端部に第２の面取り部を形成することにより、ブロックの踏み込み側先端部のブロック剛性を向上でき、ドライ路面での操縦安定性や偏摩耗性を向上することができる。
【００５３】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ジグザグ中央主溝の溝壁は、トレッド踏面に立てた法線に対する角度が３０°〜８５°の範囲内に設定されていることを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
請求項１１に記載の空気入りタイヤでは、ジグザグ中央主溝の溝壁の表面の角度を３０°〜８５°とし、一般的な溝の溝壁の表面の角度よりも大きく設定したので、トレッドの摩耗進展によるトレッド中央領域の路面との実接地面積の増加が従来対比で著しく上昇し、トレッドの摩耗により操縦安定性、加速性能、及びブレーキ性能がより向上する。
【００５６】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００５７】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５８】
新品時のネガティブ率を４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率を２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率を１５％〜２５％の範囲内に設定すると、タイヤ使用初期においてはネガティブ率が比較的大きいため、高いウエット排水性が得られる。
【００５９】
走行を続け、路面上の水量が少なくなってトレッド踏面部の摩耗が急激に進むことにより、そのトレッド踏面部全体のネガティブ率が減少すると、路面との実接地面積が増加し、ブロック剛性が上昇し、安定した操縦安定性、グリップ、加速性能、及びブレーキ性能を発揮することが出来る。
【００６０】
なお、タイヤ新品時のネガティブ率が４５％より小さい場合、トレッド全体の溝体積が不足してウエット排水性が不足する。
【００６１】
また、タイヤ新品時のネガティブ率が６０％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【００６２】
５０％摩耗時のネガティブ率が２５％より小さい場合、トレッド全体の溝体積が不足してウエット排水性が低下する。
【００６３】
また、５０％摩耗時のネガティブ率が３５％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【００６４】
８０％摩耗時のネガティブ率が１５％より小さい場合、ウエット排水性が不足する。
【００６５】
８０％摩耗時のネガティブ率が２５％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【００６６】
請求項１３に記載の空気入りタイヤは、トレッドに、タイヤ赤道面の両側に配置されタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の両側周主溝と、タイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置され前記トレッド接地端からタイヤ赤道面に向けて前記両側周主溝に対して交差して延びると共にタイヤ赤道面側の端部側から接地するようにタイヤ周方向に対して傾斜し且つ前記両側周主溝よりも溝深さが深く形成された横主溝と、を備え、前記両側周主溝のタイヤ幅方向外側に前記両側周主溝と前記横主溝とで区画された複数のブロックが配置された空気入りタイヤであって、前記両側周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°〜２５°の範囲内に設定され、前記法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が前記タイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００６７】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６８】
新品タイヤでウエット路面を走行した場合、トレッド踏面部と路面との間の水が横主溝を介してトレッド踏面部外へ排出され、また、トレッド踏面部の略中央部付近の水が幅広周主溝とジグザグ中央主溝に流れ込みトレッド踏面部外に排水される。
【００６９】
なお、この空気入りタイヤのトレッドパターンは、横主溝により方向性パターンとなっているので、ウエット路面を走行した場合、横主溝内に常にトレッド中央領域から両側領域に向かって水流が発生してトレッド踏面部内の水をトレッド踏面部外に常に排水でき、高いウエット性能が得られる。
【００７０】
両側周主溝は横主溝よりも溝深さが浅いため、トレッドの摩耗が進行すると、横主溝は残るが両側周主溝は消滅方向となり、ネガティブ率が低下してドライ操縦安定性を向上することができる。
【００７１】
ここで、両側周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度を０°〜２５°の範囲内に設定し、法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度をタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定したので、排水性を確保しつつ、ブロック剛性の低下を最小限に抑えることが出来る。
【００７２】
請求項１３の空気入りタイヤは、上記の構成により、新品時ではウエット性能重視、摩耗するにしたがってウエット性能を低下させてドライ性能重視となるので、例えば、タイヤを新品時から摩耗末期近くまで連続して使用し、タイヤ交換の頻度の少なくしたい競技用車両に装着し、特に、気候状況により路面の水量が比較的多い状況から完全なドライ路面以前の路面が乾いて行く過程（例えば雨天から晴天に変わる不安定な状況変化）においてタイヤ交換せずに連続して使用する場合に好適であり、このような場合に、常に安定した操縦安定性を発揮することができる。
【００７３】
競技走行において路面が乾いて行く場合、通常は、ある時点でウエット重視のタイヤをドライ重視のタイヤに交換するが、本発明の空気入りタイヤでは、１本でウエット重視からドライ重視へと性能が変化するので、タイヤ交換をする必要が無く、タイヤ交換に要する時間的損失が無くなるので競技走行時間を大幅に短縮することができる。
【００７４】
なお、法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°よりも小さい場合は、タイヤ軸方向外側のブロック剛性が大きく低下し、コーナリング性能の悪化、偏摩耗性が悪化し不適切である。
【００７５】
法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が２５°よりも大きい場合には、両側周主溝の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝とトレッド接地端との間の領域の排水性向上が望めない。
【００７６】
法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が２０°未満になると、両側周主溝のタイヤ軸方向内側のブロック剛性が低下し、ドライ操縦安定性が低下する。
【００７７】
一方、法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が８０°を越えると、両側周主溝の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝とトレッド接地端との間の領域の排水性向上が望めない。
【００７８】
請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側周主溝は、タイヤ軸方向内側の溝壁の縁部がタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁の縁部が隣接する前記横主溝と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横主溝の傾斜角度よりも小さく設定され、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている、ことを特徴としている。
【００７９】
次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８０】
両側周主溝において、タイヤ軸方向内側の溝壁の縁部をタイヤ周方向に対して実質上平行とし、タイヤ軸方向外側の溝壁の縁部を隣接する横主溝と同方向に傾斜させ、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度を横主溝の傾斜角度よりも小さく設定し、さらに踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅を大きく設定することで、隣接する横主溝へ水を効率的に流すことが出来る。
【００８１】
請求項１５に記載の発明は、請求項１３または請求項１４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側周主溝は、前記トレッドの８５±５％摩耗時に消滅する、ことを特徴としている。
【００８２】
次に、請求項１５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８３】
請求項１５に記載の空気入りタイヤでは、トレッドが８５±５％摩耗すると両側周主溝が消滅し、トレッドのネガティブ率が低下してドライ性能が向上する。
【００８４】
請求項１６に記載の発明は、請求項１３乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、少なくともタイヤ赤道面の片側には、タイヤ赤道面と両側周主溝との間にタイヤ周方向に沿って延びる中間周主溝が設けられており、前記中間周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°〜２５°の範囲内に設定され、前記法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が、前記タイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定され、タイヤ軸方向内側の溝壁の縁部がタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁の縁部が隣接する前記横主溝と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横主溝の傾斜角度よりも小さく設定され、さらに、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている、ことを特徴としている。
【００８５】
次に、請求項１６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８６】
ウエット路面走行時、タイヤ赤道と両側周主溝との間の領域の水が中間周主溝によってトレッド踏面外へ排出されるので、ウエット性能が更に向上する。
【００８７】
ここで、中間周主溝は、トレッド踏面に立てた法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度を０°〜２５°の範囲内に設定し、法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度をタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定したので、排水性を確保しつつ、ブロック剛性の低下を最小限に抑えることが出来る。
【００８８】
なお、法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°よりも小さい場合は、タイヤ軸方向外側のブロック剛性が大きく低下し、コーナリング性能の悪化、偏摩耗性が悪化し不適切である。
【００８９】
法線に対するタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が２５°よりも大きい場合には、中間周主溝の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝と両側周主溝との間の領域の排水性向上が望めない。
【００９０】
法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が２０°未満になると、中間周主溝のタイヤ軸方向内側のブロック剛性が低下し、ドライ操縦安定性が低下する。
【００９１】
一方、法線に対するタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が８０°を越えると、中間周主溝の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝と両側周主溝との間の領域の排水性向上が望めない。
【００９２】
請求項１７に記載の発明は、請求項１３乃至請求項１６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００９３】
次に、請求項１７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００９４】
新品時のネガティブ率を４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率を２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率を１５％〜２５％の範囲内に設定すると、タイヤ使用初期においてはネガティブ率が比較的大きいため、高いウエット排水性が得られる。
【００９５】
走行を続け、路面上の水量が少なくなってトレッド踏面部の摩耗が急激に進むことにより、そのトレッド踏面部全体のネガティブ率が減少すると、タイヤ周方向に連続する両側周主溝の溝深さが漸減し、偏摩耗を抑制しつつ、路面との実接地面積が増し、ブロック剛性が上昇し、安定した操縦安定性、グリップ、加速性能、及びブレーキ性能を発揮することが出来る。
【００９６】
なお、タイヤ新品時のネガティブ率が４５％より小さい場合、トレッド全体の溝体積が不足してウエット排水性が不足する。
【００９７】
また、タイヤ新品時のネガティブ率が６０％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【００９８】
５０％摩耗時のネガティブ率が２５％より小さい場合、トレッド全体の溝体積が不足してウエット排水性が低下する。
【００９９】
また、５０％摩耗時のネガティブ率が３５％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【０１００】
８０％摩耗時のネガティブ率が１５％より小さい場合、ウエット排水性が不足する。
【０１０１】
８０％摩耗時のネガティブ率が２５％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【０１０２】
請求項１８に記載の発明は、トレッドに複数の溝を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドは、新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【０１０３】
次に、請求項１８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０１０４】
新品時のネガティブ率を４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率を２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率を１５％〜２５％の範囲内に設定すると、タイヤ使用初期においてはネガティブ率が比較的大きいため、高いウエット排水性が得られる。
【０１０５】
走行を続け、路面上の水量が少なくなってトレッド踏面部の摩耗が急激に進むことにより、そのトレッド踏面部全体のネガティブ率が減少すると、路面との実接地面積が増加し、ブロック剛性が上昇し、安定した操縦安定性、グリップ、加速性能、及びブレーキ性能を発揮することが出来る。
【０１０６】
請求項１８の空気入りタイヤは、上記の構成により、新品時ではウエット性能重視、摩耗するにしたがってウエット性能を低下させてドライ性能重視となるので、例えば、タイヤを新品時から摩耗末期近くまで連続して使用し、タイヤ交換の頻度の少なくしたい競技用車両に装着し、特に、気候状況により路面の水量が比較的多い状況から完全なドライ路面以前の路面が乾いて行く過程（例えば雨天から晴天に変わる不安定な状況変化）においてタイヤ交換せずに連続して使用する場合に好適であり、このような場合に、常に安定した操縦安定性を発揮することができる。
【０１０７】
競技走行において路面が乾いて行く場合、通常は、ある時点でウエット重視のタイヤをドライ重視のタイヤに交換するが、本発明の空気入りタイヤでは、１本でウエット重視からドライ重視へと性能が変化するので、タイヤ交換をする必要が無く、タイヤ交換に要する時間的損失が無くなるので競技走行時間を大幅に短縮することができる。
【０１０８】
なお、タイヤ新品時のネガティブ率が４５％より小さい場合、トレッド全体の溝体積が不足してウエット排水性が不足する。
【０１０９】
また、タイヤ新品時のネガティブ率が６０％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【０１１０】
５０％摩耗時のネガティブ率が２５％より小さい場合、トレッド全体の溝体積が不足してウエット排水性が低下する。
【０１１１】
また、５０％摩耗時のネガティブ率が３５％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【０１１２】
８０％摩耗時のネガティブ率が１５％より小さい場合、ウエット排水性が不足する。
【０１１３】
８０％摩耗時のネガティブ率が２５％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【０１１４】
なお、本発明（請求項３，５，８，１４，１６）において、実質上平行とは、タイヤ周方向に対して±１０°以下を含むものとする。
【発明の効果】
【０１１５】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、新品時はウエット排水性を向上させ、路面が乾き始めた場合、路面の状況に合わせてタイヤと路面との実接地面積を増加させることにより、タイヤ交換をすること無く、乾いた路面での加速、ブレーキ性能や操縦安定性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１１６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１１７】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１１８】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドの８５％±５％摩耗時にドライ性能が向上する、という優れた効果を有する。
【０１１９】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２０】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、よりトレッド中央部の排水性が向上する、という優れた効果を有する。
【０１２１】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２２】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２３】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２４】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ドライ路面での操縦安定性や偏摩耗性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２５】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドの摩耗により操縦安定性、加速性能、及びブレーキ性能がより向上する、という優れた効果を有する。
【０１２６】
請求項１２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ使用初期においては高いウエット排水性が得られ、摩耗後は路面との実接地面積が増加し、ブロック剛性が上昇し、安定した操縦安定性、グリップ、加速性能、及びブレーキ性能を発揮することが出来る、という優れた効果を有する。
【０１２７】
請求項１３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、新品時はウエット排水性を向上させ、路面が乾き始めた場合、路面の状況に合わせてタイヤと路面との実接地面積を増加させることにより、タイヤ交換をすること無く、乾いた路面での加速、ブレーキ性能や操縦安定性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２８】
請求項１４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２９】
請求項１５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドの８５％±５％摩耗時にドライ性能が向上する、という優れた効果を有する。
【０１３０】
請求項１６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１３１】
請求項１７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ使用初期においては高いウエット排水性が得られ、摩耗後は路面との実接地面積が増加し、ブロック剛性が上昇し、安定した操縦安定性、グリップ、加速性能、及びブレーキ性能を発揮することが出来る、という優れた効果を有する。
【０１３２】
請求項１８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、新品時はウエット排水性を向上させ、路面が乾き始めた場合、路面の状況に合わせてタイヤと路面との実接地面積を増加させることにより、タイヤ交換をすること無く、乾いた路面での加速、ブレーキ性能や操縦安定性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０１３３】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を詳細に説明する。
【０１３４】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、トレッド１２の接地端（路面と接触する最外側の端部）１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて延びると共に、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部側から接地するようにタイヤ軸方向（矢印ＩＮ方向（車両装着時の車両内側方向）、及び矢印ＯＵＴ方向（車両装着時の車両外側方向）に対して傾斜した横主溝１４が、タイヤ周方向（矢印Ａ方向（タイヤ回転方向）、及び矢印Ａ方向とは反対方向。）に間隔をおいて複数配置されている。
【０１３５】
タイヤ赤道面ＣＬに対して一方側の横主溝１４のタイヤ赤道面側端部がタイヤ赤道面ＣＬに対して他方側の横主溝１４の長手方向中間部に連結され、タイヤ赤道面ＣＬに対して他方側の横主溝１４のタイヤ赤道面側端部がタイヤ赤道面ＣＬに対して一方側の横主溝１４の長手方向中間部に連結されることで、トレッド１２には、複数の陸部が区画されている。
【０１３６】
また、トレッド１２には、タイヤ周方向に隣接する横主溝１４と横主溝１４との間に、トレッド１２の接地端からタイヤ赤道面ＣＬに向けて延びる横副溝１６が形成されている。
【０１３７】
横副溝１６は、タイヤ周方向に隣接する横主溝１４と同方向に傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬ側は、他の溝に連結せず陸部内で終端している。
【０１３８】
さらに、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド１２の接地端との間に、周方向に延びる両側周主溝１８が形成されている。
【０１３９】
本実施形態の両側周主溝１８は、横主溝１４、及び横副溝１６と交差しており、横主溝１４、及び横副溝１６よりも溝深さが浅く設定されている。
【０１４０】
なお、両側周主溝１８は、トレッド１２の８５±５％摩耗時に消滅することが好ましい。本実施形態では、横主溝１４の溝深さが８ｍｍ、両側周主溝１８の溝深さが７ｍｍであり、トレッド１２の８７．５％摩耗時に両側周主溝１８が消滅する。
【０１４１】
図２に示すように、両側周主溝１８は、溝断面形状が非対称形状である。
【０１４２】
両側周主溝１８のタイヤ軸方向外側（接地端１２Ｅ側）の溝壁１８Ａは、本実施形態では一定角度で傾斜しているが角度が変化していても良い。
【０１４３】
トレッド１２の踏面に立てた法線ＨＬに対するタイヤ軸方向外側の溝壁１８Ａの表面の角度θ１は０°〜２５°（一定角度で傾斜していない場合は平均値）の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態では角度θ１が１５°に設定されている。
【０１４４】
一方、両側周主溝１８のタイヤ軸方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の溝壁１８Ｂは、本実施形態では曲率中心をタイヤ外側に有する円弧状（曲率半径Ｒ２）に形成されているが、一定角度で傾斜していても良い。
【０１４５】
トレッド１２の踏面に立てた法線ＨＬに対するタイヤ軸方向内側の溝壁１８Ｂのトレッド踏面開口部分における表面の角度θ２（開口端での溝壁表面に接する接線の角度）は、２０°〜８０°の範囲内に設定することが好ましい。本実施形態では、角度θ２が６０°に設定されている。
【０１４６】
なお、本実施形態の溝壁１８Ｂは、図２に示すようにタイヤ外側に曲率中心を持つ円弧形状であるが、直線形状であっても良い。溝壁１８Ｂが直線形状である場合、角度θ２のまま所定の深さまで延び、そこからトレッド踏面と平行な底面に繋がる。
【０１４７】
図１に示すように、両側周主溝１８の幅は、横主溝１４と横副溝１６との間において、踏み込み側（タイヤ回転方向側：矢印Ａ方向側）から蹴り出し側（タイヤ回転方向とは反対方向側）に向けて徐々に拡大しており、トレッド１２を平面視したときに、タイヤ軸方向内側の溝壁１８Ｂはタイヤ周方向に沿って直線状に延びており、タイヤ軸方向外側の溝壁１８Ａはタイヤ周方向に対する表面の角度が徐々に増加している。
【０１４８】
以後、本実施形態では、両側周主溝１８のタイヤ軸方向外側で、両側周主溝１８、横主溝１４、及び横副溝１６で区画される陸部分をショルダーブロック２０、両側周主溝１８のタイヤ軸方向内側で、両側周主溝１８、横主溝１４で区画される陸部分をセンターブロック２２と呼ぶことにする。
【０１４９】
ショルダーブロック２０の踏み込み側の先端部分には、踏面角部分に略三角形の面取り部２４が形成されている。
【０１５０】
なお、本実施形態では、以後、トレッド１２の幅方向中央において、横主溝１４のタイヤ赤道面側端部と横主溝同士の連結部との間の短尺部分がタイヤ周方向に複数連結されることによりタイヤ周方向にジグザグ状に延びる部分をジグザグ中央主溝２６と呼ぶことにする。
【０１５１】
センターブロック２２には、ジグザグ中央主溝２６に面するブロック縁部に略三角形の面取り部２８が形成されている。
【０１５２】
面取り部２８とトレッド踏面との間の稜線２８Ａは、本実施形態では曲率半径Ｒ１の円弧形状であるが、円弧以外の曲線や直線であって良い。
【０１５３】
図３に示すように、この面取り部２８は、横主溝１４の溝底に達しないように形成されている。
【０１５４】
ここで、本実施形態では、上記面取り部２８を溝壁とすると共に、面取り部２８の面取り深さＤ２を溝深さとし、ジグザグ中央主溝２６に沿うようにタイヤ周方向に連続して延びている溝部分を、広幅周主溝３２と呼ぶことにする。
【０１５５】
広幅周主溝３２は、ジグザグ中央主溝２６よりも振幅が小さいことが好ましい。
【０１５６】
図４には、トレッド１２の路面接触部分（各ブロックの踏面形状）が示されている。
【０１５７】
広幅周主溝３２の振幅とは、図４に示すように、踏面部分で計測する広幅周主溝３２の溝幅（面取り部２８と踏面との間の稜線２８Ａをタイヤ周方向に繋げて溝の縁部とする（横主溝１４の開口部分には実際に稜線２８Ａが無いので、この部分は隣接する実在の稜線２８Ａを延長して仮想稜線２８ＦＡとする。）の中心線ＨＣＬにて計測するものである。
【０１５８】
また、ジグザグ中央主溝２６の振幅とは、図１に示すように、ジグザグ中央主溝２６の幅方向中心線ＺＣＬにて計測するものである。
【０１５９】
図１に示すように、センターブロック２２の踏み込み側の先端部分（ジグザグ中央主溝２６のジグザグ形状の変曲点）には、ブロック縁部に略三角形の面取り部３０が形成されている。
【０１６０】
なお、このトレッド１２は、新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【０１６１】
新品の空気入りタイヤ１０をウエット路面を走行させた場合、トレッド踏面部と路面との間の水は、横主溝１４、横副溝１６、両側周主溝１８、ジグザグ中央主溝２６、及び広幅周主溝３２を介してトレッド踏面部外側へ排出される。
【０１６２】
ここで、トレッド踏面部の中央部付近の水は、広幅周主溝３２とジグザグ中央主溝２６に流れ込み、タイヤ周方向に沿って流れてトレッド踏面部外へ排水される。
【０１６３】
また、タイヤ赤道面ＣＬと接地端１２Ｅとの間の水は、両側周主溝１８を介してタイヤ周方向に沿って流れてトレッド踏面部外へ排水される。
【０１６４】
この空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、横主溝１４、及び横副溝１６により方向性パターンとなっているので、ウエット路面を走行した場合、横主溝１４内、及び横副溝１６に常にトレッド中央領域から両側領域に向かって水流が発生してトレッド踏面部内の水をトレッド踏面部外に常に排水でき、高いウエット性能が得られる。
【０１６５】
なお、両側周主溝１８は横主溝１４よりも溝深さが浅いため、トレッド１２の摩耗が進行すると、横主溝１４は残るが両側周主溝１８は消滅方向となり（ネガティブ率が低下）、これまで完全に分離していたショルダーブロック２０とセンターブロック２２とが一体化する方向となり、ブロック剛性が高まることによりドライ操縦安定性が向上する。
【０１６６】
ちなみに、図５は５０％摩耗時のトレッド１２の平面図であり、図６は７５％摩耗時のトレッド１２の平面図である。
【０１６７】
広幅周主溝３２はジグザグ中央主溝２６よりも溝深さが浅いので、広幅周主溝３２の存在する例えば新品時から摩耗初期においては排水性が向上し、広幅周主溝３２の消滅する例えば、トレッド１２の摩耗中期以降ではネガティブ率が減少し（実接地面積が増加し）、ドライ操縦安定性が向上する。
【０１６８】
また、広幅周主溝３２の振幅は、摩耗初期ではジグザグ中央主溝２６の振幅よりも小さく、摩耗するにしたがって徐々に振幅が大きくなってジグザグ中央主溝２６の振幅に近づくため、広幅周主溝３２のタイヤ表面付近に周方向に連続するシースルー溝が存在する様になり、さらにシースルー溝の幅が大きくなる事により、よりトレッド中央部の排水性が向上する。
【０１６９】
また、センターブロック２２において、ジグザグ中央主溝２６に面する縁部に面取り部２８を形成し、踏み込み側先端部分に面取り部３０を形成したので、面取り部２８、及び面取り部３０を形成しない場合に比較してセンターブロック２２の剛性が増加し、ドライ路面での操縦安定性が向上し、またセンターブロック２２の偏摩耗性が向上する。
【０１７０】
同様に、ショルダーブロック２０の踏み込み側の先端部分に面取り部２４を形成したので、面取り部２４を形成しない場合に比較してショルダーブロック２０の剛性が増加し、ドライ路面での操縦安定性が向上し、またショルダーブロック２０の偏摩耗性が向上する。
【０１７１】
さらに、空気入りタイヤ１０は、新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されているので、新品時ではウエット性能重視、摩耗するにしたがってウエット性能が低下してドライ性能重視となる。
【０１７２】
このため、この空気入りタイヤ１０を競技用車両に装着し、路面の水量が比較的多い状況から完全なドライ路面以前の路面が乾いて行く過程で連続して使用すると、常に安定した操縦安定性を発揮できる。
【０１７３】
なお、両側周主溝１８のタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度を０°〜２５°の範囲内に設定し、タイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度をタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定したので、排水性を確保しつつ、ブロック剛性の低下を最小限に抑えることが出来た。
【０１７４】
なお、両側周主溝１８のタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が０°よりも小さい場合は、タイヤ軸方向外側のブロック剛性が大きく低下し、コーナリング性能の悪化、偏摩耗性が悪化し不適切である。
【０１７５】
両側周主溝１８のタイヤ軸方向外側の溝壁の表面の角度が２５°よりも大きい場合には、両側周主溝１８の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝２６とトレッド接地端との間の領域の排水性向上が望めない。
【０１７６】
両側周主溝１８のタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が２０°未満になると、両側周主溝１８のタイヤ軸方向内側のブロック剛性が低下し、ドライ操縦安定性が低下する。
【０１７７】
一方、両側周主溝１８のタイヤ軸方向内側の溝壁のトレッド踏面開口部分における角度が８０°を越えると、両側周主溝１８の溝体積が不足し、ジグザグ中央主溝２６とトレッド接地端との間の領域の排水性向上が望めない。
【０１７８】
両側周主溝１８において、タイヤ軸方向内側の溝壁をタイヤ周方向に対して実質上平行とし、タイヤ軸方向外側の溝壁を隣接する横主溝１４と同方向に傾斜させ、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度を横主溝の傾斜角度よりも小さく設定し、さらに踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅を大きく設定したので、隣接する横主溝１４へ水を効率的に流すことが出来る。
【０１７９】
また、この空気入りタイヤ１０では、トレッドが８０％摩耗すると両側周主溝１８が消滅し、トレッド１２のネガティブ率が低下してドライ性能が向上する。
【０１８０】
面取り部２８の表面形状が、ジグザグ中央主溝のジグザグ形状の変曲点を頂点とする略三角形を呈しているので、広幅周主溝３２内の水がタイヤ周方向に沿ってスムーズに流れ、トレッド中央領域の排水性が向上する。
【０１８１】
ジグザグ中央主溝２６の溝壁の表面の角度を３０°〜８５°の範囲内に設定し、一般的な溝の溝壁の表面の角度よりも大きく設定したので、トレッド１２の摩耗進展によるトレッド中央領域の路面との実接地面積の増加が従来対比で著しく上昇し、トレッド１２の摩耗により操縦安定性、加速性能、及びブレーキ性能がより向上する。
【０１８２】
なお、タイヤ新品時のネガティブ率が４５％より小さい場合、トレッド全体の溝体積が不足してウエット排水性が不足する。
【０１８３】
また、タイヤ新品時のネガティブ率が６０％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【０１８４】
５０％摩耗時のネガティブ率が２５％より小さい場合、トレッド全体の溝体積が不足してウエット排水性が低下する。
【０１８５】
また、５０％摩耗時のネガティブ率が３５％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
【０１８６】
８０％摩耗時のネガティブ率が１５％より小さい場合、ウエット排水性が不足する。
【０１８７】
８０％摩耗時のネガティブ率が２５％より大きい場合、トレッド全体の路面との実接地面積が不足して路面とのグリップが不足し、操縦安定性が低下する。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図７に従って説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１８８】
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センターブロック２２の面取り部２８の形状が第１の実施形態とは異なっており、面取り部２８とトレッド踏面との間の稜線２８Ａがタイヤ周方向に対して平行に設定され、広幅周主溝３２が一定幅でタイヤ周方向に一直線状に延びている（即ち、広幅周主溝３２の振幅は零）。
【０１８９】
したがって、第１の実施形態よりも広幅周主溝３２の内部の水はタイヤ周方向にスムーズに流れ、トレッド中央領域の排水性が向上する。
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図８、及び図９に従って説明する。なお、前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１９０】
図８に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ジグザグ中央主溝２６、及び広幅周主溝３２が、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着時の内側（矢印ＩＮ方向側）に若干寄って配置されており、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着時の外側（矢印ＯＵＴ方向側）には、タイヤ赤道面ＣＬと両側周主溝１８との間にタイヤ周方向に延びる中間周主溝３４が設けられている。
【０１９１】
なお、トレッド１２には、横主溝１４、両側周主溝１８、及び中間周主溝３４とでセカンドブロック３６が区画されており、セカンドブロック３６の踏み込み側端部には、他のブロックと同様に面取り部３８が形成されている。
【０１９２】
中間周主溝３４の溝形状、及び溝壁の表面の角度は、両側周主溝１８と同様に設定することが好ましい。
【０１９３】
即ち、図９に示すように、トレッド踏面に立てた法線ＨＬに対するタイヤ軸方向外側の溝壁３４Ａの角度θ４が０°〜２５°の範囲内に設定され、法線ＨＬに対するタイヤ軸方向内側の溝壁３４Ｂのトレッド踏面開口部分における角度θ３がタイヤ軸方向外側の溝壁３４Ａの角度θ４よりも大きく、かつ２０°〜８０°の範囲内に設定され、図８に示すように、タイヤ軸方向内側の溝壁３４Ｂがタイヤ周方向に対して実質上平行であり、タイヤ軸方向外側の溝壁３４Ａが隣接する横主溝１４と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が横主溝１４の傾斜角度よりも小さく設定され、さらに、踏み込み側よりも蹴り出し側の溝幅が大きく設定されている。
【０１９４】
ちなみに、中間周主溝３４のタイヤ軸方向外側（接地端１２Ｅ側）の溝壁は、トレッド１２の踏面に立てた法線ＨＬに対して１５°で傾斜している。また、タイヤ軸方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の溝壁は、トレッド１２の踏面に立てた法線ＨＬに対して６０°で傾斜している。
【０１９５】
このように、中間周主溝３４の溝形状、及び溝壁の表面の角度を設定したので、隣接する横主溝１４へ水を効率的に流すことが出来、タイヤ赤道面ＣＬと両側周主溝１８との間の領域の排水性が向上する。
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１０乃至図１２に従って説明する。なお、前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１９６】
図１０に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬの両側に中間周主溝３４が設けられている。
【０１９７】
したがって、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、タイヤ赤道面ＣＬと両側周主溝１８との間の領域の排水性が向上する。
【０１９８】
ちなみに、図１１は５０％摩耗時のトレッド１２の平面図であり、図１２は７５％摩耗時のトレッド１２の平面図である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ４種を用意し、ハイドロプレーニング、ウエットサーキットラップタイム、ウエットグリップ、偏摩耗、及びドライサーキット摩耗後ラップタイムを調べた。
実施例１：第１の実施形態で説明した空気入りタイヤである。
実施例２：第２の実施形態で説明した空気入りタイヤである。
実施例３：第３の実施形態で説明した空気入りタイヤである。
実施例４：第４の実施形態で説明した空気入りタイヤである。
従来例：図１３に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。なお、図１３に記載の符号は、実施形態の構成に対応する構成を示している。なお、図１４は従来例の５０％摩耗時のトレッドを示し、図１５は従来例の７５％摩耗時のトレッドを示す。
・ハイドロプレーニング：新品タイヤにて、水深２ｍｍのウエット路面を走行し、ハイドロプレーニング発生速度を測定。評価は、従来例のハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数表示とした。指数の数値が大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、ウエット排水性に優れていることを表す。
・ウエットサーキットラップタイム：新品タイヤにて、水深２ｍｍのウエット路面（サーキットコース）を周回走行したときのラップタイムを計測。評価は、従来例のラップタイムを１００とする指数表示とした。指数の数値が小さいほどラプタイムが短く、ウエットサーキット走行性が優れていることを表す。
・ウエットグリップ：水深２ｍｍのウエット路面（テストコース）を周回走行したときのテストドライバーによるフィーリング評価とする。評価は、従来例を１００とする指数表示とした。指数の数値が大きいほどウエットグリップに優れていることを表す。
・偏摩耗：水深２ｍｍのウエット路面（テストコース）を周回走行後のブロックに生じたヒール・アンド・トゥ摩耗の段差量を測定。評価は従来例の段差量を１００とする指数表示とした。指数の数値が小さいほど段差量が小さく、偏摩耗性に優れていることを表す。
・ドライサーキット摩耗後ラップタイム：水深１ｍｍ以下のウエット路面（テストコース）を摩耗量が５０％となるまで周回走行した後に、ドライ路面（テストコース）を周回走行した時のラップタイムを計測。評価は、従来例のラップタイムを１００とする指数表示とした。指数の数値が小さいほどラップタイムが短く、摩耗後のドライサーキット走行性に優れていることを表す。
・タイヤサイズ
前輪：ＲＡＲ  １８０／５５０Ｒ１３（トレッド幅１８８ｍｍ）
後輪：ＲＡＲ  ２４０／５７０Ｒ１３（トレッド幅２５４ｍｍ）
・試験車両ホイールアライメント
前輪：トー角（トーアウト側）１ｍｍ、ネガティブキャンバー角４°
後輪：トー角（トーイン側）１ｍｍ、ネガティブキャンバー角３°
【０１９９】
【表１】
2005153654.tif 000003
ジグザグ中央主溝２６のオフセット量ＯＦ１※：車両のホイールアライメントにより異なるタイヤ実接地形状の中心線（タイヤ接地中心線）のタイヤ中心線（タイヤ赤道面）とのズレ（間隔）のことを示す。
【０２００】
上記表１の試験結果が示す通り、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、ハイドロプレーニング、ウエットサーキットラップタイム、ウエットグリップ、偏摩耗、及びドライサーキット摩耗後ラップタイムの全ての項目について性能が向上していることが分かる。
【０２０１】
なお、上記実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッドパターンが方向性パターンであったが、少なくともトレッド１２の新品時のネガティブ率が４５％〜５５％の範囲内、５０％摩耗時のネガティブ率が２５〜３５％の範囲内、８０％摩耗時のネガティブ率が１５％〜２５％の範囲内に設定されていれば、トレッドパターンは必ずしも方向性パターンでなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【０２０２】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド（新品時）の平面図である。
【図２】両側周主溝の断面図である。
【図３】センターブロックの断面図である。
【図４】トレッドの路面接触部分（各ブロックの踏面形状）の形状を示す説明図である。
【図５】５０％摩耗時の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図６】７５％摩耗時の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図７】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図８】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図９】中間周主溝の断面図である。
【図１０】第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図１１】５０％摩耗時の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図１２】７５％摩耗時の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図１３】従来例に係る空気入りタイヤのトレッド（新品時）の平面図である。
【図１４】５０％摩耗時の従来例に係る空気入りタイヤのトレッド（新品時）の平面図である。
【図１５】７５％摩耗時の従来例に係る空気入りタイヤのトレッド（新品時）の平面図である。
【符号の説明】
【０２０３】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１２Ｅ  接地端
１４    横主溝
１６    横副溝
１８    両側周主溝
１８Ａ  溝壁
１８Ｂ  溝壁
２０    ショルダーブロック
２２    センターブロック
２４    面取り部
２６    ジグザグ中央主溝
２８    面取り部
３０    面取り部
３２    広幅周主溝
３４    中間周主溝
３４Ａ  溝壁
３４Ｂ  溝壁
３６    セカンドブロック
３８    面取り部
ＣＬ    タイヤ赤道面
【図１】
2005153654.tif 000004
【図２】
2005153654.tif 000005
【図３】
2005153654.tif 000006
【図４】
2005153654.tif 000007
【図５】
2005153654.tif 000008
【図６】
2005153654.tif 000009
【図７】
2005153654.tif 000010
【図８】
2005153654.tif 000011
【図９】
2005153654.tif 000012
【図１０】
2005153654.tif 000013
【図１１】
2005153654.tif 000014
【図１２】
2005153654.tif 000015
【図１３】
2005153654.tif 000016
【図１４】
2005153654.tif 000017
【図１５】
2005153654.tif 000018