(57)【要約】【課題】  登坂路における停止時からの発進加速性能を向上させる。【解決手段】  車両の制御装置は、車両の速度を検知する自動変速機出力軸回転数センサ２９３０と、車両の運転者のブレーキ操作を検知するブレーキペダルスイッチ２９４０と、車両の運転者のアクセル操作を検知するアクセル開度センサ２１００と、車両が走行している路面の勾配を検知するＧセンサ２８００と、車両が停止状態であって、ブレーキ操作が検知されて、アクセル操作が検知されておらず、前記路面が予め定められたしきい値以上の勾配を有する登坂路であると、エンジン１００から発生するエンジントルクを増大させるようにエンジン１００を制御するようにエンジンＥＣＵ１０１０にアイドルアップ信号を送信するとともに、車両のブレーキから発生するブレーキ力を増大させるためにマスタシリンダ２９６５のブレーキ液の油圧を高めるようにマスタシリンダ圧指令信号をマスタシリンダ圧制御回路２９６０に出力するＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０とを含む。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度を検知するための速度検知手段と、
前記車両の運転者のブレーキ操作を検知するためのブレーキ操作検知手段と、
前記車両の運転者のアクセル操作を検知するためのアクセル操作検知手段と、
前記車両が走行している路面の勾配を検知するための路面勾配検知手段と、
前記車両の速度が予め定められた速度以下で、前記ブレーキ操作が検知されて、前記アクセル操作が検知されず、前記路面が予め定められたしきい値以上の勾配の登坂路であると、前記車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように前記駆動源を制御するとともに、前記車両の制動装置から発生する制動力を増大させるように前記制動装置を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
車両の速度を検知するための速度検知手段と、
前記車両の運転者のブレーキ操作を検知するためのブレーキ操作検知手段と、
前記車両の運転者のアクセル操作を検知するためのアクセル操作検知手段と、
前記車両の運転者の右左折の意思を検知するための右左折検知手段と、
前記車両の速度が予め定められた速度以下で、前記ブレーキ操作が検知されて、前記アクセル操作が検知されず、前記右左折の意思が検知されると、前記車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように前記駆動源を制御するとともに、前記車両の制動装置から発生する制動力を増大させるように前記制動装置を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項３】
前記右左折検知手段は、方向指示器の動作状態に基づいて、前記右左折の意思を検知するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、ナビゲーション装置をさらに含み、
前記右左折検知手段は、前記ナビゲーション装置からの交差点情報に基づいて、前記右左折の意思を検知するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両の速度を検知するための速度検知手段と、
前記車両の運転者のブレーキ操作を検知するためのブレーキ操作検知手段と、
前記車両の運転者のアクセル操作を検知するためのアクセル操作検知手段と、
前記車両の運転者のコーナリングの意思を検知するためのコーナリング検知手段と、
前記車両の速度が予め定められた速度以下で、前記ブレーキ操作が検知されて、前記アクセル操作が検知されず、前記コーナリングの意思が検知されると、前記車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように前記駆動源を制御するとともに、前記車両の制動装置から発生する制動力を増大させるように前記制動装置を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項６】
前記コーナリング検知手段は、ハンドルの動作状態に基づいて、前記コーナリングの意思を検知するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、ナビゲーション装置をさらに含み、
前記コーナリング検知手段は、前記ナビゲーション装置からのコーナリング情報に基づいて、前記コーナリングの意思を検知するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記増大した駆動力を相殺する制動力を発生するように前記制動装置を制御するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記制御装置は、前記車両が走行している路面の勾配を検知するための路面勾配検知手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記路面の勾配に応じて、前記増大した駆動力を相殺する制動力を発生するように前記制動装置を制御するための手段を含む、請求項２〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記路面勾配検知手段は、ナビゲーション装置からの情報に基づいて、前記路面の勾配を検知するための手段を含む、請求項１または９に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記路面勾配検知手段は、Ｇセンサにより前記路面の勾配を検知するための手段を含む、請求項１または９に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の右左折時やコーナリング時における車両の制御に関し、特に、停止からの速やかな発進加速、減速後の速やかな再加速を実現するように、駆動力および制動力を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が走行している場合には、さまざまな状況に遭遇する。たとえば、市街地における交差点での右折待ち後に速やかな発進加速が要求される状況や、山間路における連続するコーナにおけるコーナ出口における速やかな再加速が要求される状況などである。このような状況においては、発進加速性能や再加速性能を向上させることになる。
【０００３】
特開平５−１４９１５６号公報（特許文献１）は、トラクションコントロール（駆動力低減制御）に用いる目標スリップ量に、旋回時のコーナリング抵抗による駆動力減少分を補償する補正量を加えることにより、加速不良を生じることのない最適な駆動力制御を実現する制御装置を開示する。この制御装置は、駆動輪の駆動スリップ量を検出するスリップ検出手段を有し、この駆動スリップ量の検出結果に基づき、目標スリップ量を達成するよう駆動トルク低減制御手段がエンジン駆動トルクを低減制御するようにした後輪駆動車の車両用駆動力制御装置であって、車両旋回中の従動輪のコーナリング抵抗を検出するコーナリング抵抗検出手段と、検出されたコーナリング抵抗によるエンジン駆動力減少分を補償するように目標スリップ量に対する補正量を設定する補正量設定手段とを備える。
【０００４】
この制御装置によると、後輪駆動車の走行中、スリップ検出手段が検出した駆動輪（後輪）の駆動スリップ量に基づき、駆動トルク低減制御手段が、目標スリップ量を達成するようにエンジン駆動トルクの低減制御を実施する際に、コーナリング抵抗検出手段が検出した車両旋回中の従動輪のコーナリング抵抗に基づき、補正量設定手段が、目標スリップ量に対する補正量を当該コーナリング抵抗によるエンジン駆動力減少分を補償するように設定するから、いかなる旋回状態においても加速不良を生じることのない最適な駆動力制御を実現することができる。
【特許文献１】特開平５−１４９１５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置は、コーナリング時のコーナリング抵抗による駆動力不足を補い、加速不良を回避するものである。このため、コーナリング時において、コーナの手前で車両の運転者によりブレーキが操作されて減速された後であって、コーナ出口における再加速時における加速不良を回避するものではない。
【０００６】
また、特許文献１は、コーナリング中であって車両の停止中を前提としたものではない。市街地の交差点においては、時には対向車線における車両の間を右折する場合もある。このような場合、高い発進加速性能が必要とされる。特許文献１に開示された制御装置ではこのような状況を前提としていないので、車両の右折時の再加速性能を向上できるものではない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、登坂路における停止時から発進加速性能や、右左折時における停止時から発進加速性能や、コーナ手前の減速後の再加速性能を向上させる、車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車両の制御装置は、車両の速度を検知するための速度検知手段と、車両の運転者のブレーキ操作を検知するためのブレーキ操作検知手段と、車両の運転者のアクセル操作を検知するためのアクセル操作検知手段と、車両が走行している路面の勾配を検知するための路面勾配検知手段と、車両の速度が予め定められた速度以下で、ブレーキ操作が検知されて、アクセル操作が検知されず、路面が予め定められたしきい値以上の勾配の登坂路であると、車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように駆動源を制御するとともに、車両の制動装置から発生する制動力を増大させるように制動装置を制御するための制御手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、急な登坂路での一時停止時には、車両の速度が予め定められた速度以下で、ブレーキ操作が検知されて、アクセル操作が検知されず、路面が急登坂路であることが検知されることになる。このようなアイドル状態において、車両の運転者は、このようなアイドル状態からの一時停止後の再発進時には、通常の発進時よりも応答性に優れた発進性能が必要である。制御手段により、車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように駆動源であるエンジンが制御されるとともに、車両の制動力を増大させるように制動装置であるブレーキ等が制御される。このように制御すると、駆動力が増大する。その一方、ブレーキ力が強められるので、たとえばトルクコンバータと歯車式変速機構とを備える自動変速機から駆動輪に伝達される駆動力（トルク）が大きくなっても、車両は停止状態を維持できる。運転者が急登坂路で発進しようとしてブレーキペダルから足を離したり、アクセルペダルを足で踏むと、このような駆動力が増大された状態から車両が発進する。このため、伝達トルクが速やかに上昇するので、発進性能が向上する。その結果、登坂路における停止時から発進加速性能を向上させる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る車両の制御装置は、車両の速度を検知するための速度検知手段と、車両の運転者のブレーキ操作を検知するためのブレーキ操作検知手段と、車両の運転者のアクセル操作を検知するためのアクセル操作検知手段と、車両の運転者の右左折の意思を検知するための右左折検知手段と、車両の速度が予め定められた速度以下で、ブレーキ操作が検知されて、アクセル操作が検知されず、右左折の意思が検知されると、車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように駆動源を制御するとともに、車両の制動装置から発生する制動力を増大させるように制動装置を制御するための制御手段とを含む。
【００１１】
第２の発明によると、たとえば交差点での右折待機時には、車両の速度が予め定められた速度以下で、ブレーキ操作が検知されて、アクセル操作が検知されず、右左折の意思が検知されることになる。このようなアイドル状態において、車両の運転者は、対向車線の車両の状態を目視して、右折のタイミングを図る。このようなアイドル状態からの再発進時には、通常の発進時よりも応答性に優れた発進性能が必要である。制御手段により、車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように駆動源であるエンジンが制御されるとともに、車両の制動力を増大させるように制動装置であるブレーキ等が制御される。このように制御すると、駆動力が増大する。その一方、ブレーキ力が強められるので、たとえばトルクコンバータと歯車式変速機構とを備える自動変速機から駆動輪に伝達される駆動力（トルク）が大きくなっても、車両は停止状態を維持できる。運転者が右折しようとしてブレーキペダルから足を離したり、アクセルペダルを足で踏むと、このような駆動力が増大された状態から車両が発進する。このため、伝達トルクが速やかに上昇するので、発進性能が向上する。その結果、右左折時における停止時から発進加速性能を向上させる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、右左折検知手段は、方向指示器の動作状態に基づいて、右左折の意思を検知するための手段を含む。
【００１３】
第３の発明によると、運転者が操作した方向指示器の動作状態に基づいて、運転者の右左折の意思を検知することができる。さらに、右折時と左折時とを区別して、エンジンの駆動力を増大させるとともにブレーキ等の制動力を増大させる制御を行なうようにすることもできる。
【００１４】
第４の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加えて、ナビゲーション装置をさらに含む。右左折検知手段は、ナビゲーション装置からの交差点情報に基づいて、右左折の意思を検知するための手段を含む。
【００１５】
第４の発明によると、車両に搭載されたナビゲーション装置からの地図情報と現在の車両の位置情報とに基づいて、運転者の右左折の意思を検知することができる。
【００１６】
第５の発明に係る車両の制御装置は、車両の速度を検知するための速度検知手段と、車両の運転者のブレーキ操作を検知するためのブレーキ操作検知手段と、車両の運転者のアクセル操作を検知するためのアクセル操作検知手段と、車両の運転者のコーナリングの意思を検知するためのコーナリング検知手段と、車両の速度が予め定められた速度以下で、ブレーキ操作が検知されて、アクセル操作が検知されず、コーナリングの意思が検知されると、車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように駆動源を制御するとともに、車両の制動装置から発生する制動力を増大させるように制動装置を制御するための制御手段とを含む。
【００１７】
第５の発明によると、たとえばコーナが続く山間路においては、コーナの手前で減速して、コーナの出口から次のコーナの手前までの間に車両を加速させたいときがある。このようなコーナの手前では、車両の速度が予め定められた速度以下で、ブレーキ操作が検知されて、アクセル操作が検知されず、コーナリングの意思が検知されることになる。このようなアイドル状態において、車両の運転者は、コーナの出口まではアクセルオフされたアイドルの状態でブレーキペダルを踏んで減速しているが、コーナの出口では、次のコーナの手前までのに車両を加速させたい。このようなコーナ出口からの加速時には、通常の車両停止状態からの発進時よりも応答性に優れた発進性能が必要である。制御手段により、車両の駆動源から発生する駆動力を増大させるように駆動源であるエンジンが制御されるとともに、車両の制動力を増大させるように制動装置であるブレーキ等が制御される。このように制御すると、駆動力が増大する。その一方、ブレーキ力が強められるので、たとえばトルクコンバータと歯車式変速機構とを備える自動変速機から駆動輪に伝達される駆動力（トルク）が大きくなっても、車両はコーナの手前では減速できる。コーナ出口において運転者が加速しようとしてブレーキペダルから足を離すと（ブレーキ踏力が低下すると）、このような駆動力が増大された状態で駆動輪にトルクが伝達される。このため、伝達トルクが速やかに上昇するので、発進性能が向上する。また、このとき、ブレーキペダルから足を離すだけでアクセルペダルを操作することなく車両が加速するので、運転者はアクセル操作をする必要がなくなる。さらなる加速が必要な場合には、アクセルペダルを踏むことによりさらに車両が加速する。その結果、コーナリング時における再加速性能を向上させる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１８】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、コーナリング検知手段は、ハンドルの動作状態に基づいて、コーナリングの意思を検知するための手段を含む。
【００１９】
第６の発明によると、運転者が操作したハンドルの動作状態に基づいて、運転者のコーナリングの意思を検知することができる。さらに、ハンドル操作角度が大きいと、コーナの曲率が高く強い減速をしてその後十分な加速特性が必要である場合を想定できるので、たとえば、このような場合には、エンジンの駆動力を増大させるとともにブレーキ等の制動力を増大させる制御における駆動力を増大させる度合いを調整するようにすることも考えられる。
【００２０】
第７の発明に係る車両の制御装置は、第５の発明の構成に加えて、ナビゲーション装置をさらに含む。コーナリング検知手段は、ナビゲーション装置からのコーナリング情報に基づいて、コーナリングの意思を検知するための手段を含む。
【００２１】
第７の発明によると、車両に搭載されたナビゲーション装置からの地図情報と現在の車両の位置情報とに基づいて、運転者のコーナリングの意思を検知することができる。
【００２２】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、増大した駆動力を相殺する制動力を発生するように制動装置を制御するための手段を含む。
【００２３】
第８の発明によると、エンジンの駆動源から発生した、増大された駆動力が相殺されるように作動装置であるブレーキ等が作動される。このため、駆動輪に伝達されたトルクに見合う制動力が作用するので、車両の停止状態や減速状態を維持できる。
【００２４】
第９の発明に係る車両の制御装置は、第２〜８のいずれかの発明の構成に加えて、車両が走行している路面の勾配を検知するための路面勾配検知手段をさらに含む。制御手段は、路面の勾配に応じて、増大した駆動力を相殺する制動力を発生するように制動装置を制御するための手段を含む。
【００２５】
第９の発明によると、車両が走行している路面の勾配を検知して、降坂路であれば、駆動力を増大させる制御を行なわなくても、右折のための一時停止時の発進加速性能や、コーナ出口からの加速性能は、十分である可能性が高い。一方、登坂路であれば、再発進時や加速時に車両の進行方向とは逆方向の力が作用するので、より積極的に駆動力を増大させる制御を行なうようにできる。
【００２６】
第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１または９の発明の構成に加えて、路面勾配検知手段は、ナビゲーション装置からの情報に基づいて、路面の勾配を検知するための手段を含む。
【００２７】
第１０の発明によると、車両に搭載されたナビゲーション装置からの地図情報と現在の車両の位置情報とに基づいて、車両が走行している路面の勾配を検知することができる。
【００２８】
第１１の発明に係る車両の制御装置においては、第１または９の発明の構成に加えて、路面勾配検知手段は、Ｇセンサにより路面の勾配を検知するための手段を含む。
【００２９】
第１１の発明によると、車両に搭載されたＧセンサにより検知された信号に基づいて、車両が走行している路面の勾配を検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３１】
本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＢ（Electronic Controlled Brake）＿ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０３０により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよいし、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であってもよい。
【００３２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンを制御する制御装置は、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に加えて、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０を含む。エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０とは、互いに通信可能に接続され、エンジンＥＣＵ１０１０からエンジン回転数信号がＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０からエンジン制御信号（アイドルアップ信号）がエンジンＥＣＵ１０１０に送信される。エンジンＥＣＵ１０１０は、エンジン制御信号（アイドルアップ信号）を受信すると、エンジン１００の電子スロットルを開き気味に制御して、通常のアイドル時よりもエンジン回転数を上昇させ、エンジントルクを増加させる。
【００３３】
ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０には、ナビゲーションシステム２２００から現在の車両の位置情報および地図情報に基づいて、交差点情報、コーナ情報、路面傾斜情報が入力される。方向指示器スイッチ２９１０からＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に、方向指示器動作信号が入力される。このとき、右折および左折を区別して方向指示器動作信号が入力される。
【００３４】
ハンドル操舵角センサ２９２０からＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に、ハンドル操舵角信号が入力される。Ｇセンサ２８００からＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に、この車両が走行している路面の傾斜状態を表わすＧセンサ値が入力される。
【００３５】
自動変速機出力軸回転数センサ２９３０からＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に、出力軸回転数信号ＮＯＵＴが入力される。この自動変速機出力軸回転数センサ２９３０は、自動変速機の出力軸に取付けられた回転検出用のギヤの比に対向して設けられる回転数センサであって、自動変速機の出力軸のわずかな回転の検出の可能なセンサである。たとえば、一般的には半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサが用いられる。
【００３６】
ブレーキペダルスイッチ２９４０からＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に、ブレーキスイッチ信号が入力される。このブレーキペダルスイッチ２９４０は、ブレーキペダル２９７０に接続され、ブレーキペダル２９７０が運転者により踏まれたか否かを検知するスイッチである。
【００３７】
アクセル開度センサ２１００からＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に、アクセル開度信号が入力される。マスタシリンダ２９６５に設けられた圧力センサからＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０にマスタシリンダ圧信号が入力される。ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０からマスタシリンダ圧制御回路２９６０に、ブレーキ油圧回路２９５０の電磁増減圧弁を制御するためのマスタシリンダ圧指令信号が入力される。マスタシリンダ２９６５は、詳細には図示しないブレーキ油圧回路回路２９５０を介してブレーキペダル２９７０に接続され、電磁増減圧弁によりマスタシリンダ２９６５のブレーキ液の圧力が変更される。なお、マスタシリンダ２９６５に設けられた圧力センサからＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０にマスタシリンダ圧信号の代わりに、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０からマスタシリンダ圧制御回路２９６０に入力されるマスタシリンダ圧指令信号を用いて、マスタシリンダ２９６５のマスタシリンダ圧としてもよい。
【００３８】
ブレーキペダル２９７０は、この車両の運転者が操作するブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２９７０は油圧式ブースタを介してマスタシリンダ２９６５を作動させるようになっている。マスタシリンダ２９６５の上部にはリザーバが取付けられており、このリザーバからポンプがブレーキ液を汲み上げてアキュムレータに高圧で蓄えるようにされており、そのアキュムレータにブースタが液通路により接続されている。マスタシリンダ２９６５の内部における加圧室と、前輪を制動するブレーキのホイールシリンダおよび後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されている。
【００３９】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４０】
ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する）１００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、車両の状態を表わす各種の信号を検知する。このとき、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、図１に示した各種のセンサやスイッチなどから入力される信号に基づいて、車両の状態を検知する。
【００４１】
Ｓ２００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０はアイドルアップ制御開始条件を満足したか否かを判断する。このアイドルアップ制御開始条件について以下に詳しく説明する。
【００４２】
（１）  交差点における右左折待ち後の発進性能の向上のためにアイドルアップ制御を開始するときの条件を示す。このときには、ブレーキペダルスイッチ２９４０から入力されるブレーキスイッチ信号がオン状態であって、ナビゲーションシステム２２００から入力される交差点情報が現在の車両の位置が交差点であることを示しており、方向指示器スイッチ２９４０から右折または左折を表わす方向指示器動作信号が入力されているかまたはハンドル操舵角センサ２９２０からハンドル操舵角が右折または左折を表わす信号が入力されていると、アイドルアップ制御開始条件を満足していると判断される。
【００４３】
（２）  山間路などにおけるコーナの出口における立上がり時の加速性能の向上のためにアイドルアップ制御を開始するときの条件を示す。このときには、ブレーキペダルスイッチ２９４０から入力されるブレーキスイッチ信号がオン状態であって、ナビゲーションシステム２２００から入力される現在の車両の位置情報がコーナであることを示すかまたはハンドル操舵角センサ２９２０から入力されるハンドル操舵角が直進以外の信号を表わしている場合であって、自動変速機出力軸回転数センサ２９３０から入力される出力軸回転数信号がしきい値以下であって、Ｇセンサ２８００から入力されるＧセンサ値が下り坂ではないことを示していると、アイドルアップ制御開始条件を満足していると判断される。
【００４４】
（３）  登坂路における発進性能向上のためにアイドルアップ制御を開始するときの条件を示す。このときには、ブレーキペダルスイッチ２９４０から入力されるブレーキスイッチ信号がオン状態であって、Ｇセンサ２８００から入力されるＧセンサ値が登坂路を示す値であるときであって、自動変速機出力軸回転数センサ２９３０から入力される出力軸回転数信号に基づいて車両が停止していると判断される場合に、アイドルアップ制御開始条件を満足していると判断される。
【００４５】
なお、上記した（１）〜（３）のいずれの条件においても、アクセル開度センサ２１００から入力されるアクセル開度信号がオフの状態（アイドル状態）であることが必要である。また、上記した（１）〜（３）のそれぞれに示されている条件を適宜組合わせるようにして、アイドルアップ制御を開始するときの条件を決定してもよい。
【００４６】
アイドルアップ制御開始条件を満足すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻される。
【００４７】
Ｓ３００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（アイドルアップ信号）を送信する。このアイドルアップ信号を受信したエンジンＥＣＵ１０１０は、エンジン１００の電子スロットルを開き気味に制御して、エンジン１００の回転数を増加させる。エンジン１００の回転数の増加分は、予めメモリに記憶されている。このようにすると、エンジン１００の回転数は、通常のアイドル時のエンジン回転数よりも高くなり（アイドルアップの状態）、大きなエンジントルクを発生させることができる。
【００４８】
Ｓ４００にてＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、エンジン回転数の増加分に対応するエンジントルク増加分を算出する。この処理は、たとえば、エンジン回転数に対するエンジントルクを示すマップをメモリに予め記憶しておいて、エンジン回転数の増加分に対応するトルクの増加分をこのマップから算出する。
【００４９】
Ｓ５００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、エンジントルク増加分に対応するブレーキトルク増加分を算出する。このとき、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、ブレーキトルク増加分＝｛エンジントルク増加分×動力伝達装置の減速比（変速機の変速比、トルクコンバータのトルク比、差動装置のギヤ比等）×エンジンから車輪までの動力伝達系の損失｝として算出する。
【００５０】
Ｓ６００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、マスタシリンダ圧制御回路２９６０に、ブレーキトルク増加分に対応するマスタシリンダ圧指令信号を送信する。マスタシリンダ圧指令信号を受信したマスタシリンダ圧制御回路２９６０は、電磁増減圧弁を制御してマスタシリンダ２９６５のブレーキ液の油圧を上昇させる。これにより、前輪および後輪のブレーキのホイールシリンダへ供給される油圧が上昇し、ブレーキ力が上昇する。
【００５１】
すなわち、Ｓ３００によるアイドルアップ信号をエンジンＥＣＵ１０１０に送信して、エンジンＥＣＵ１０１０がエンジン１００の回転数を上昇させエンジントルクを上昇させるとともに、Ｓ６００においてマスタシリンダ圧制御回路２９６０にブレーキトルク増加分に対応するマスタシリンダ圧指令信号を送信することにより、マスタシリンダ２９６５のブレーキ液の油圧が上昇してエンジントルク増加分を相殺するブレーキ力が作用する。
【００５２】
Ｓ７００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、ブレーキ踏力が変化したか（低下した）否かを判断する。この判断は、マスタシリンダ２９６５からＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に入力されるマスタシリンダ圧信号に基づいて行なわれる。また、ブレーキ踏力を検知するセンサを用いてブレーキ踏力の変化を直接検知するようにしてもよい。ブレーキ踏力が変化すると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、処理はＳ８００へ移される。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ９００へ移される。
【００５３】
Ｓ８００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、マスタシリンダ圧制御回路２９６０に、ブレーキ踏力変化に対応するように、増加させたブレーキトルクを低下させるマスタシリンダ圧指令信号を送信する。ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０からこのようなマスタシリンダ圧指令信号を受信したマスタシリンダ圧制御回路２９６０は、ブレーキ油圧回路２９５０の電磁増減圧弁によりマスタシリンダ２９６５のブレーキ液の圧力を低下させる。
【００５４】
Ｓ９００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、アクセルオンの状態になったか否かを判断する。すなわち、アクセル開度センサ２１００からＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に入力されるアクセル開度信号に基づいて、アイドル状態でなくなったか否かを判断する。アクセルオンの状態になると（アイドル状態でなくなると）、処理はＳ１０００へ移される。もしそうでないと（Ｓ９００にてＮＯ）、処理はＳ７００へ戻される。
【００５５】
Ｓ１０００にて、ＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０は、アイドルアップ制御を終了する。
【００５６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態の車両の制御装置であるＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０の動作について説明する。なお、以下の動作の説明においては、山間路におけるコーナリング時について説明するが、交差点における右折や左折の待機時におけるアイドルアップ制御や、登坂路における車両停止時のアイドルアップ制御の動作についても同じである。
【００５７】
車両が山間路を走行中に、コーナの手前に到達すると車両の運転者は、アクセルペダルを離してブレーキペダルを踏んで車両をコーナの手前で減速させようとする。そのとき、ナビゲーションシステム２２００により現在の車両の位置がコーナの手前であることを示す信号がＥＣＢ＿ＥＣＵ１０３０に入力され、ハンドル操舵角センサ２９２０からハンドル操舵角が直進を示していない信号が入力される。また、この山間路が登坂路であるとＧセンサ２８００から登坂路であることを示すＧセンサ値が入力される。
【００５８】
すなわち、上述したアイドルアップ制御を開始する条件（２）が成立し（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１０１０にアイドルアップ信号が送信され、エンジン１００の回転数が上昇を始める。このとき、図３に示すように、エンジン回転数の上昇とともにエンジントルクが上昇している（図３のＡの部分）。
【００５９】
エンジン回転数増加分に対応するエンジントルク増加分が算出され（Ｓ４００）、エンジントルク増加分に対応するブレーキトルク増加分が算出される（Ｓ５００）。マスタシリンダ圧制御回路２９６０にブレーキトルク増加分に対応するマスタシリンダ圧指令信号が送信され（Ｓ６００）、図３に示すようにブレーキトルクが上昇する（図３のＢの部分）。
【００６０】
このとき、コーナの手前であってアクセルペダルが踏まれずブレーキペダルが踏まれて、車両が減速している状態でエンジン回転数は通常のアイドル回転数よりも増加させてエンジントルクも増加していくが、同時にブレーキトルクを増加させているため、伝達トルクは変わらない。すなわち、エンジン１００の回転数がアイドル時よりもアイドルアップ制御によりトルク増幅をしているが、そのトルク増幅分をブレーキトルクで相殺し、車両状態を維持している。
【００６１】
このような状態でコーナの出口に到達し次のコーナの手前に到達するまでは運転者は車両を加速させるように運転を行なう。このため、図３に示すように、ブレーキ踏力が減少する（Ｓ７００にてＹＥＳ）。これに応じてブレーキトルクが減少を始めて（図３のＣの部分）、エンジン回転数がアクセルが踏まれない状態（すなわちアイドル状態）であっても既にアイドルアップ状態となっているため伝達トルクは、ブレーキトルクが減少した分（図３のＣの部分）に対応する分だけ伝達トルクが増加する（図３のＤの部分）。
【００６２】
すなわち、ブレーキによる駆動力のコントロール幅が増えて操作性が向上することになる。ブレーキが完全にオフになるとブレーキトルクは０となる一方、伝達トルクはブレーキオフ時の駆動力が従来よりも増大して発進性が向上するようになる。すなわち、図３に示す点線のような従来の状況に比べて、伝達トルクの上昇が速やかに行なわれるようになり（図３のＤの部分）加速性能が向上する。
【００６３】
なお、図３においてはアイドル状態であり続ける場合を示しているが、右折時や左折時における交差点におけるアイドルアップ制御や、登坂路における車両の停止時のアイドルアップ制御においては、アクセルがオンされると（Ｓ９００にてＹＥＳ）、アイドルアップ制御が終了する（Ｓ１０００）。
【００６４】
図４を参照して、この場合の、山間路（コーナが連続する登坂路）における従来の運転者の操作の状態と本発明に係るアイドルアップ制御を実行した場合の運転者の操作の状態とを比較して説明する。
【００６５】
図４に示すように、本発明と従来とを比較すれば、従来の場合には、コーナ出口から次のコーナの手前までアクセルをオンするという操作が必要になるが、本発明においては図４に示すコーナにおいてはアクセル操作がされておらず運転者はアクセルペダルを踏んでいない。すなわち、コーナの出口から次のコーナの手前までにおいて車両を加速させる場合にブレーキペダルを戻すことによりアイドルアップ状態になっておりエンジントルクが増加しこの状態でブレーキトルクが減少するため車両が加速する。このため、運転者がアクセルペダルを踏むことなく車両を加速させることができる。
【００６６】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＢ＿ＥＣＵによると、以下のような効果が発現する。
【００６７】
（１）  交差点における右折待ちの停止後、発進する際のブレーキオフのタイミングで速やかにエンジンから駆動輪への伝達トルクが上昇するため右折時の発進時のもたつきを感じさせることがなくなる。
【００６８】
（２）  山間路における登坂路のコーナにおいてブレーキをオンして減速した後コーナに進入しコーナの出口から次のコーナの手前までブレーキをオフにすることのみにより（アクセルを踏むことなく）、車両が速やかに加速するため、コーナの出口における加速性能が向上する。また、ブレーキ操作による駆動力の操作範囲が広くなりブレーキ操作のみでコーナの運転ができる領域が広がることになる。
【００６９】
（３）  登坂路における車両の停止後の発進時はブレーキをオフした状態で車両が後退する場合があるが、車両の停止時においてアイドルアップ制御を行なうことによりエンジンの駆動力を前もって上昇させておくことで、車両の発進時の発進性能を向上させることができ車両の後退を防ぐことができる。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を含む車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両のアイドルアップ制御時のタイミングチャートである。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両のコーナ走行時における挙動を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
１００  エンジン、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０３０  ＥＣＢ＿ＥＣＵ、２１００  アクセル開度センサ、２２００  ナビゲーションシステム、２８００  横Ｇセンサ、２９１０  方向指示スイッチ、２９２０  ハンドル操舵角センサ、２９３０  自動変速機出力軸回転数センサ、２９４０  ブレーキペダルスイッチ、２９５０  ブレーキ油圧回路、２９６０  マスタシリンダ圧制御回路、２９６５  マスタシリンダ、２９７０  ブレーキペダル。
【図１】
2005096508.tif 000003
【図２】
2005096508.tif 000004
【図３】
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【図４】
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