(57)【要約】【課題】  乗り心地を確保しつつ、ブレーキング性能、及び高速旋回性能を向上することができる二輪車用空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】  カーカスをセミラジアル構造とし、これにより必要最小限の剛性を確保すると共に乗り心地を確保する。セミラジアル交差カーカス１６のクラウン部には、交差ベルト層であるベルト層２６を設けると共に、トレッドエンド部の内側にラジアル方向に延びる複数の補強コード２４を配列したラジアル補強バンド層２２を設ける。ラジアル補強バンド層２２を配置することで、クラウン部の断面曲げ剛性（タイヤ幅方向の曲げ剛性）が向上し、さらに、２枚のカーカスプライの補強コード１１からなるパンタグラフ（ひし形）に対してラジアル補強バンド層２２の補強コード２４がラジアル方向の伸びを拘束するので、大きな補強効果が得られる。バンク時のコーナリング性は、特にトレッドエンド部の接地性に起因するが、本発明ではトレッドエンド部にラジアル補強バンド層を付加せず、接地性を優先させ断面曲げ剛性を上げないようにしているので、高い旋回性能が得られる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止されたセミラジアル交差カーカス層と、トレッドエンドよりも内側で、かつ前記セミラジアル交差カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されラジアル方向に延びる複数の補強コードを配列した少なくとも１枚以上のプライからなるラジアル補強バンド層と、前記ラジアル補強バンド層のタイヤ径方向外側に配置され、複数本の補強コードを配列した少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド層と、を備え、前記セミラジアル交差カーカス層は、タイヤ赤道面に対して５０°〜８０°の方向に延びる複数の補強コードを配列した少なくとも２枚のカーカスプライが互いの補強コードが交差するように設けられ、前記ベルト層の周方向剛性成分総和絶対値を｜ΣＦｂ｜、前記セミラジアル交差カーカス層と前記ラジアル補強バンド層からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値を｜ΣＦｃ｜としたときに、前記ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合は｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝１．３〜３．０、前記ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合は｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝０．０３〜０．１とした、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
但し、｜ΣＦｂ｜＝Ｍｂｉ×Ｎｂｉ×ｃｏｓ（αｂｉ）×ベルト層数（ｉ）
Ｍｂｉ：各ベルト層を構成する補強コードの０．５％伸張時の初期弾性率（テキスタイル        コードの場合は単位（ｃＮ／ｄｔｅｘ）、スチールコードの場合は単位（ｋＮ／        ｍｍ2）
Ｎｂｉ：各ベルト層を構成する補強コードの打ち込み数（本／ｃｍ）
αｂｉ：各ベルト層を構成する補強コードの対周方向傾斜角度（°）
｜ΣＦｃ｜＝［Ｍｐｉ×Ｎｐｉ×ｓｉｎ（αｐｉ）×カーカスプライ数］＋［Ｍｓｉ×Ｎ              ｓｉ×ｓｉｎ（αｓｉ）×ラジアル補強バンド層数］
Ｍｐｉ：カーカスプライを構成するを構成する補強コードの０．５％伸張時の初期弾性率        （ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｍｓｉ：ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの０．５％伸張時の初期弾性率（ｃ        Ｎ／ｄｔｅｘ）
Ｎｐｉ：カーカスプライを構成する補強コードの打ち込み数（本／ｃｍ）
Ｎｓｉ：ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの打ち込み数（本／ｃｍ）
αｐｉ：カーカスプライを構成する補強コードの対周方向傾斜角度（°）
αｓｉ：ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの対周方向傾斜角度（°）
【請求項２】
前記カーカス層の補強コードは、初期弾性率Ｍｐｉが２９〜５６（ｃＮ／ｄｔｅｘ）、対周方向傾斜角度αｐが５０〜８０°、打ち込み数Ｎｐが５〜１３（本／ｃｍ）であり、
前記ラジアル補強バンド層の補強コードは、初期弾性率Ｍｓが５０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、対周方向傾斜角度αｓが８０〜９０°、打ち込み数Ｎｓが８〜１３（本／ｃｍ）であり、
前記ベルト層の補強コードは、初期弾性率Ｍｂが１５０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上のテキスタイルコードまたは初期弾性率Ｍｂが８（ｋＮ／ｍｍ2）以上のスチールコード、対周方向傾斜角度αｂが０〜３０°、打ち込み数Ｎｂが８〜１３（本／ｃｍ）である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラジアル補強バンド層の補強コードは、少なくともカーカス層の補強コードよりも高弾性である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ラジアル補強バンド層の幅は、トレッドの表面に沿って計測したトレッドペリフェリ幅の５０〜９０％である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス層は、補強コードがナイロンコードであり、
前記ベルト層は、補強コードが芳香族ポリアミドコードであり、
前記ラジアル補強バンド層は、補強コードがレーヨンコードである、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記カーカス層は、補強コードがナイロンコードであり、
前記ベルト層は、補強コードがスチールコードであり、かつスチールコードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層であり、
前記ラジアル補強バンド層は、一層で、かつ補強コードが芳香族ポリアミドコードである、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は二輪車用空気入りタイヤに係り、特にブレーキング性能、及び高速旋回性能を向上でき、高性能自動二輪車に好適な二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、旋回性能を向上させたタイヤとして、例えば特許文献１に開示の二輪車用空気入りタイヤがある。
【０００３】
このタイヤの構造は、大バンク走行時のコーナリングパワーに対向するのに必要な剛性をトレッド面に付与する一方、接地面トレッドの平坦化の為の柔軟性は維持して路面とのグリップ力向上を狙いとするために、芳香族ポリアミド交差ブレーカーとラジアル方向配列ナイロンコードよりなるカーカスとの間に、略ラジアル方向配列のナイロンコードよりなる補助ブレーカーを配置している。
【特許文献１】特許第２９１６０８０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年では、車両の高速化、高出力化に合わせ、高制動化も進んできている。
【０００５】
このことにより、従来から問われているタイヤの軽量化に合わせ、その軽量化に相反するタイヤの高剛性化が求められている。
【０００６】
従来、タイヤの剛性を上げる手法として、
（ａ）  カーカスのセミラジアル化、及びカーカスの積層化（複数枚によるカーカス層）、または高弾性トリート化。
（ｂ）  ベルト層を更に積層する、またはベルト層の高弾性トリート化。
（ｃ）  カーカス、ベルト層双方の積層化、及び高弾性トリート化。
【０００７】
等が提案されている。
【０００８】
市場では、さらに、単に剛性を上げるだけではなく、乗り心地性、高速旋回性も求められていて、剛性と乗り心地の両立が求められているが、上記従来の手法では、剛性と乗り心地性、高速旋回性の両立が困難であった。
【０００９】
例えば、（ａ）の手法では、カーカスのセミラジアル化のみでは、乗り心地は維持しているが剛性感は不十分で、カーカスの積層化は、剛性感は維持できるが、トレッド、サイドの領域で曲げ剛性が上がるため、乗り心地とバンク時の接地性が低下してコーナリンググリップが低下する問題がある。
【００１０】
（ｂ）の手法では、ベルト層をむやみに積層することは、ベルト層間剪断方向変位を助長するため、十分な接地面剪断剛性がまず確保できず、また、接地性も低下し、グリップも不十分で、コーナリングフォース（高速旋回性に必要）が確保できない。
【００１１】
また、（ｃ）の手法では、これも単なる剛性確保は出来るが、前述の如く各々の欠点が相乗し合って乗り心地の低下と、接地性低下によるグリップ、コーナリングフォースの低下を招く問題がある。
【００１２】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、乗り心地を確保しつつ、ブレーキング性能、及び高速旋回性能を向上できる二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止されたセミラジアル交差カーカス層と、トレッドエンドよりも内側で、かつ前記セミラジアル交差カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されラジアル方向に延びる複数の補強コードを配列した少なくとも１枚以上のプライからなるラジアル補強バンド層と、前記ラジアル補強バンド層のタイヤ径方向外側に配置され、複数本の補強コードを配列した少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド層と、を備え、前記セミラジアル交差カーカス層は、タイヤ赤道面に対して５０°〜８０°の方向に延びる複数の補強コードを配列した少なくとも２枚のカーカスプライが互いの補強コードが交差するように設けられ、前記ベルト層の周方向剛性成分総和絶対値を｜ΣＦｂ｜、前記セミラジアル交差カーカス層と前記ラジアル補強バンド層からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値を｜ΣＦｃ｜としたときに、前記ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合は｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝１．３〜３．０、前記ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合は｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝０．０３〜０．１とした、ことを特徴としている。
【００１４】
但し、｜ΣＦｂ｜＝Ｍｂｉ×Ｎｂｉ×ｃｏｓ（αｂｉ）×ベルト層数（ｉ）
Ｍｂｉ：各ベルト層を構成する補強コードの０．５％伸張時の初期弾性率（テキスタイル        コードの場合は単位（ｃＮ／ｄｔｅｘ）、スチールコードの場合は単位（ｋＮ／        ｍｍ2）
Ｎｂｉ：各ベルト層を構成する補強コードの打ち込み数（本／ｃｍ）
αｂｉ：各ベルト層を構成する補強コードの対周方向傾斜角度（°）
｜ΣＦｃ｜＝［Ｍｐｉ×Ｎｐｉ×ｓｉｎ（αｐｉ）×カーカスプライ数］＋［Ｍｓｉ×Ｎ              ｓｉ×ｓｉｎ（αｓｉ）×ラジアル補強バンド層数］
Ｍｐｉ：カーカスプライを構成するを構成する補強コードの０．５％伸張時の初期弾性率        （ｃＮ／ｄｔｅｘ）
Ｍｓｉ：ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの０．５％伸張時の初期弾性率（ｃ        Ｎ／ｄｔｅｘ）
Ｎｐｉ：カーカスプライを構成する補強コードの打ち込み数（本／ｃｍ）
Ｎｓｉ：ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの打ち込み数（本／ｃｍ）
αｐｉ：カーカスプライを構成する補強コードの対周方向傾斜角度（°）
αｓｉ：ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの対周方向傾斜角度（°）
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１５】
本発明では、二輪車用空気入りタイヤをタイヤ回転軸に沿った断面で見た時に、剛性を確保する領域と、接地性を確保する領域とに分離して考え、剛性感とコーナリング特性の両立を図っている。
【００１６】
ａ）  サイド部は、剛性を確保させたいが、断面曲げ剛性（積層材による）を上げすぎると乗り心地が悪化する。本発明では、サイド部はカーカスのセミラジアル化（ラジアルとバイアスの中間的な特性）により、必要最小限の剛性が確保されると共に、乗り心地が確保される。
【００１７】
ｂ）  バンク時のコーナリング性は、特にトレッドエンド部の接地性に起因し、よって本発明ではトレッドエンド部にラジアル方向に延びる複数の補強コードを配列したラジアル補強バンド層を付加せず、接地性を優先させ断面曲げ剛性を上げないようにした。
【００１８】
ｃ）  トレッド踏面下での補強層追加は、最も本件の剛性確保に効果があるが、トレッド踏面幅のセンター付近の積層効果が最もあり、かつトレッドエンド部の接地性を損なわない領域に補強材を配置する。
【００１９】
本発明では、カーカスのクラウン部にラジアル方向に延びる複数の補強コードを配列したラジアル補強バンド層を配置したので、クラウン部の断面曲げ剛性（タイヤ幅方向の曲げ剛性）が向上し、さらに、２枚のカーカスプライの補強コードからなるパンタグラフ（ひし形）に対してラジアル補強バンド層の補強コードがラジアル方向の伸びを拘束するので、大きな補強効果が得られる。
【００２０】
本発明では、上記ａ）、ｂ）、ｃ）により必要十分な剛性を実現でき、かつコーナリング特性（コーナリングフォース、グリップ）を維持両立することが可能となる。
【００２１】
ここで、ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合、ベルト層の周方向剛性成分総和絶対値｜ΣＦｂ｜とセミラジアル交差カーカス層と前記ラジアル補強バンド層からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値｜ΣＦｃ｜との比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜が１．３未満になると乗り心地が悪化する。
【００２２】
また、ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合、比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜が３．０を超えると、接地性が損なわれ、コーナリング特性が悪化する。
【００２３】
したがって、本発明において、ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合、比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝１．３〜３．０とする必要がある。
【００２４】
一方、ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合、ベルト層の周方向剛性成分総和絶対値｜ΣＦｂ｜とセミラジアル交差カーカス層と前記ラジアル補強バンド層からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値｜ΣＦｃ｜との比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜が０．０３未満になると、チャタリングや乗り心地が悪化する。
【００２５】
また、ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合、比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜が０．１を超えると、接地性が悪化し、グリップ、コーナリング特性が下がる。
【００２６】
したがって、本発明において、ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合、比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝０．０３〜０．１とする必要がある。
【００２７】
請求項２に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の補強コードは、初期弾性率Ｍｐｉが２９〜５６（ｃＮ／ｄｔｅｘ）、対周方向傾斜角度αｐが５０〜８０°、打ち込み数Ｎｐが５〜１３（本／ｃｍ）であり、前記ラジアル補強バンド層の補強コードは、初期弾性率Ｍｓが５０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上、対周方向傾斜角度αｓが８０〜９０°、打ち込み数Ｎｓが８〜１３（本／ｃｍ）であり、前記ベルト層の補強コードは、初期弾性率Ｍｂが１５０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上のテキスタイルコードまたは初期弾性率Ｍｂが８（ｋＮ／ｍｍ2）以上のスチールコード、対周方向傾斜角度αｂが０〜３０°、打ち込み数Ｎｂが８〜１３（本／ｃｍ）である、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
請求項２に記載の構成とすることで、接地性を損なわず、剛性を確保できる。
【００３０】
カーカス層の補強コードの初期弾性率Ｍｐｉが２９（ｃＮ／ｄｔｅｘ）未満では、基本的にタイヤとしての剛性、強度が保てない。
【００３１】
カーカス層の補強コードの初期弾性率Ｍｐｉが５６（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を超えると、剛性が上がりすぎ、乗り心地が悪化する。
【００３２】
カーカス層の補強コードの対周方向傾斜角度αｐが５０°未満では、バイアス構造となってしまう。
【００３３】
カーカス層の補強コードの対周方向傾斜角度αｐが８０°を超えると、タガ効果が不足する。
【００３４】
カーカス層の補強コードの打ち込み数Ｎｐが５（本／ｃｍ）未満では、タイヤ基本剛性が保てない。
【００３５】
カーカス層の補強コードの打ち込み数Ｎｐが１３（本／ｃｍ）を超えると、剛性が上がりすぎ、乗り心地が悪化する。
【００３６】
ラジアル補強バンド層の補強コードの初期弾性率Ｍｓが５０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）未満では、補強バンドとしての剛性の効果が出ない。
【００３７】
ラジアル補強バンド層の補強コードの対周方向傾斜角度αｓが８０°未満では、タイヤの左右差が出て、ユニフォミティ等に影響する。
【００３８】
ラジアル補強バンド層の補強コードの打ち込み数Ｎｓが８（本／ｃｍ）未満では、補強バンドとしての剛性効果が出ない。
【００３９】
ラジアル補強バンド層の補強コードの打ち込み数Ｎｓが１３（本／ｃｍ）を超えると、乗り心地、接地性共に悪化する。
【００４０】
ベルト層の補強コードがテキスタイルコードの場合、初期弾性率Ｍｂが１５０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）未満では、ベルトとして成り立たない（形状タガ効果保持できない。）。
【００４１】
ベルト層の補強コードがスチールコードの場合、初期弾性率Ｍｂが８（ｋＮ／ｍｍ2）未満では、スチールコードとしての剛性感が成り立たない。
【００４２】
ベルト層の補強コードの対周方向傾斜角度αｂが３０°を超えると、ベルトとして成り立たない（形状タガ効果保持できない。）。
【００４３】
ベルト層の補強コードの打ち込み数Ｎｂが８（本／ｃｍ）未満では、ベルトとして成り立たない（形状タガ効果保持できない。）。
【００４４】
ベルト層の補強コードの打ち込み数Ｎｂが１３（本／ｃｍ）を超えると、接地性が薄れ、コーナリング特性が悪化する。
【００４５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ラジアル補強バンド層の補強コードは、少なくともカーカス層の補強コードよりも高弾性である、ことを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４７】
ラジアル補強バンド層の補強コードの弾性率がカーカス層の補強コードよりも低い場合、カーカス層の補強コードで構成されるパンタグラフの変形を抑える効果が不足し、ラジアル補強バンド層を設ける意味が無くなってしまう。
【００４８】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ラジアル補強バンド層の幅は、トレッドの表面に沿って計測したトレッドペリフェリ幅の５０〜９０％である、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
ラジアル補強バンド層の幅が、トレッドをトレッドの表面に沿って計測（タイヤ赤道面と直交する方向に）したトレッドペリフェリ幅の９０％を越えると、断面曲げ剛性が上がりすぎてトレッド接地性が低下し過ぎて、特にバンク時の接地性低下により、コーナリングフォース、コーナリンググリップが確保できなくなる。
【００５１】
また、ラジアル補強バンド層をサイドウォールまで積層すると、ばね定数が上がり過ぎて乗り心地が悪化する。
【００５２】
一方、ラジアル補強バンド層の幅がトレッドの表面に沿って計測したトレッドペリフェリ幅の５０％未満になると、ラジアル補強バンド層を設けた効果が得難くなる。
【００５３】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、補強コードがナイロンコードであり、
前記ベルト層は、補強コードが芳香族ポリアミドコードであり、前記ラジアル補強バンド層は、補強コードがレーヨンコードである、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
先ず、カーカス層の補強コードをナイロンコードとしたので、レーヨン対比重量当たりの強度が高く、最小プライ数にて剛性を成りたたせる事ができる。また、カーカスに必要な耐疲労性にも優れる。
【００５６】
ベルト層の補強コードを芳香族ポリアミドコードとしたので、重量当たりの強度がナイロンの２倍、弾性率も８倍と高く、タガ効果が最も必要なベルトとして最適である。
【００５７】
ラジアル補強バンド層の補強コードをレーヨンコードとしたので、弾性率が高く、走行によるタイヤ寸法成長を抑える効果があり、補強材として最適である。
【００５８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、補強コードがナイロンコードであり、前記ベルト層は、補強コードがスチールコードであり、かつスチールコードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層であり、前記ラジアル補強バンド層は、一層で、かつ補強コードが芳香族ポリアミドコードである、ことを特徴としている。
【００５９】
次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６０】
先ず、カーカス層の補強コードをナイロンコードとしたので、レーヨン対比重量当たりの強度が高く、最小プライ数にて剛性を成りたたせる事ができる。また、カーカスに必要な耐疲労性にも優れる。
【００６１】
ベルト層を、スチールコードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層とすることによりタガ効果が大となり、交差ベルト層に比較して高速耐久性が向上する。
【００６２】
さらに、ラジアル補強バンド層を一層とし、かつその補強コードを芳香族ポリアミドコードとしたので、軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００６３】
以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地を確保しつつ、ブレーキング性能、及び高速旋回性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６４】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０を詳細に説明する。
【００６５】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが１２０／６００Ｒ１７とされた前輪用であり、図１、及び図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びる補強コード１１が埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたセミラジアル交差カーカス１６を備えている。
（セミラジアル交差カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００６６】
これら第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々複数本の補強コード１１を平行に並べてゴムコーティングしたものである。
【００６７】
補強コード１１としては、例えば、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、ＰＥＮ、ＰＥＴ、レーヨン等のテキスタイルコード（有機繊維コード）が好ましいが、他の材質であっても良い。
【００６８】
本実施形態では、補強コード１１としてナイロンコードが用いられており、初期弾性率が３１ｃＮ／ｄｔｅｘである。
【００６９】
第１のカーカスプライ１２の補強コード１１と第２のカーカスプライ１４の補強コード１１とは互いに交差しており、また、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００７０】
セミラジアル構造とするために、補強コード１１は、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が５０〜８０°の範囲内に設定されていることが好ましく、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が６５°に設定されている。
【００７１】
また、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４において、補強コード１１の打ち込み数が１１．６本／ｃｍである。
（ラジアル補強バンド層）
セミラジアル交差カーカス１６のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、ラジアル補強バンド層２２が配置されている。
【００７２】
ラジアル補強バンド層２２は、複数本の補強コード２４を平行に並べてゴムコーティングしたものである。
【００７３】
ラジアル補強バンド層２２の補強コード２４としては、比較的高弾性のテキスタイルコードが好ましく、セミラジアル交差カーカス１６の補強コード１１よりも高弾性が好ましく、初期弾性率が５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上が好ましい。
【００７４】
補強コード２４がテキスタイルコードの場合、その材質としては、芳香族ポリアミド（アラミド）、ＰＥＮ、ＰＥＴ、レーヨン等を上げることができるが他の材質であっても良い。
【００７５】
本実施形態では、補強コード２４としてレーヨンコードが用いられており、初期弾性率が５４ｃＮ／ｄｔｅｘである。
【００７６】
補強コード２４のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は８０〜９０°が好ましく、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が９０°である。
【００７７】
また、本実施形態では、ラジアル補強バンド層２２において、補強コード２４の打ち込み数が１０．６本／ｃｍである。
（ベルト層）
ラジアル補強バンド層２２のタイヤ径方向外側には、ベルト層２６が設けられている。
【００７８】
本実施形態のベルト層２６は、第１のベルトプライ２８及び第２のベルトプライ３０の２枚のベルトプライから構成された所謂交差ベルト層であるが、３枚以上のベルトプライで構成されていても良い。
【００７９】
第１のベルトプライ２８及び第２のベルトプライ３０は、各々複数本の補強コード３２を平行に並べてゴムコーティングしたものである。
【００８０】
本実施形態では、補強コード３２としてテキスタイルコードが用いられているが、スチールコードであっても良い。
【００８１】
補強コード３２がテキスタイルコードの場合、初期弾性率は１５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上が好ましい。テキスタイルコードの材質としては、芳香族ポリアミド（アラミド）、ＰＥＮ、ＰＥＴ、レーヨン等を上げることができるが他の材質であっても良い。
【００８２】
本実施形態の補強コード３２の材質は、アラミド（ケブラー（デュポン社の商品名））であり、初期弾性率が１９５ｃＮ／ｄｔｅｘである。
【００８３】
ここで、ベルト層２６の周方向剛性成分総和絶対値を｜ΣＦｂ｜、セミラジアル交差カーカス１６とラジアル補強バンド層２２からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値を｜ΣＦｃ｜としたときに、本実施形態のように補強コード３２がテキスタイルコードの場合、｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝１．３〜３．０とすることが必要である。なお、補強コード３２がスチールコードの場合、｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝０．０３〜０．１とすることが必要である。
【００８４】
但し、｜ΣＦｂ｜＝Ｍｂｉ×Ｎｂｉ×ｃｏｓ（αｂｉ）×ベルト層数（ｉ）
Ｍｂｉ：ベルト層２６を構成する補強コード３２の０．５％伸張時の初期弾性率（テキスタイルコードの場合は単位（ｃＮ／ｄｔｅｘ）、スチールコードの場合は単位（ｋＮ／ｍｍ2）。
Ｎｂｉ：ベルト層２６を構成する補強コード３２の打ち込み数（本／ｃｍ）。
αｂｉ：ベルト層２６を構成する補強コード３２の対周方向傾斜角度（°）。
｜ΣＦｃ｜＝［Ｍｐｉ×Ｎｐｉ×ｓｉｎ（αｐｉ）×カーカスプライ数］＋［Ｍｓｉ×Ｎ              ｓｉ×ｓｉｎ（αｓｉ）×ラジアル補強バンド層数］
Ｍｐｉ：カーカスプライを構成するを構成する補強コード１１の０．５％伸張時の初期弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）。
Ｍｓｉ：ラジアル補強バンド層２２を構成する補強コード２４の０．５％伸張時の初期弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）。
Ｎｐｉ：セミラジアル交差カーカス１６を構成する補強コード１１の打ち込み数（本／ｃｍ）
Ｎｓｉ：ラジアル補強バンド層２２を構成する補強コード２４の打ち込み数（本／ｃｍ）
αｐｉ：セミラジアル交差カーカス１６を構成する補強コード１１の対周方向傾斜角度（°）
αｓｉ：ラジアル補強バンド層２２を構成する補強コード２４の対周方向傾斜角度（°）
本実施形態では、｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝２．０である。
【００８５】
なお、ベルト層２６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム層３４が配置されている。
【００８６】
ここで、本実施形態のラジアル補強バンド層２２の幅ＷRは１００ｍｍであり、トレッドペリフェリ幅ＷTP（一方のトレッドエンド３４Ｅから他方のトレッドエンド３４Ｅまでのトレッド表面に沿って計測する幅）の８０％に設定されている（図２参照）。
（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００８７】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、セミラジアル交差カーカス１６のクラウン部にラジアル方向に延びる複数の補強コード２４を配列したラジアル補強バンド層２２を配置したので、クラウン部の断面曲げ剛性（タイヤ幅方向の曲げ剛性）が向上し、さらに、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４の補強コード１１からなるパンタグラフに対してラジアル補強バンド層２２の補強コード２４がラジアル方向の伸びを拘束するので、大きな補強効果が得られる。
【００８８】
また、ラジアル補強バンド層２２、及びベルト層２６がトレッドエンド３４Ｅよりもセンター側に配置されてサイド部にかかっておらず、サイド部はセミラジアル交差カーカス１６のみとなっているため、必要最小限の剛性が確保されると共に、乗り心地が確保される。
【００８９】
したがって、乗り心地を確保しつつ、ブレーキング性能、及び高速旋回性能を向上することができる。
【００９０】
さらに、トレッドエンド部の直下には断面曲げ剛性を高めるラジアル補強バンド層２２が配置されていないため、バンク時の接地性が確保され、バンク時に高いコーナリング性が得られる。
【００９１】
なお、本実施形態では、セミラジアル交差カーカス１６の補強コード１１をナイロンコードとしたので、レーヨン対比重量当たりの強度が高く、最小プライ数にて剛性を成りたたせる事ができる。また、セミラジアル交差カーカス１６に必要な耐疲労性にも優れる。
【００９２】
また、本実施形態では、ベルト層２６の補強コード３２を芳香族ポリアミドコードとしたので、重量当たりの強度がナイロンの２倍、弾性率も８倍と高く、タガ効果が最も必要なベルト層２６として最適である。
【００９３】
また、本実施形態では、ラジアル補強バンド層２２の補強コード２４をレーヨンコードとしたので、弾性率が高く、走行によるタイヤ寸法成長を抑える効果があり、補強材として最適である。
【００９４】
本実施形態では、ベルト層２６の補強コード３２をテキスタイルコード（芳香族ポリアミドコード）としたのでベルト層２６の周方向剛性成分総和絶対値｜ΣＦｂ｜と、セミラジアル交差カーカス１６とラジアル補強バンド層２２からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値｜ΣＦｃ｜との比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜が１．３未満になると、乗り心地が悪化する。
【００９５】
また、ベルト層２６の補強コード３２がテキスタイルコードであるので、比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜が３．０を超えると、接地性が損なわれ、コーナリング特性が悪化する。
【００９６】
セミラジアル交差カーカス１６の補強コード１１の初期弾性率Ｍｐｉが２９（ｃＮ／ｄｔｅｘ）未満では、基本的にタイヤとしての剛性、強度が保てない。
【００９７】
セミラジアル交差カーカス１６の補強コード１１の初期弾性率Ｍｐｉが５６（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を超えると、剛性が上がりすぎ、乗り心地が悪化する。
【００９８】
セミラジアル交差カーカス１６の補強コード１１の対周方向傾斜角度αｐが５０°未満では、バイアス構造となってしまう。
【００９９】
セミラジアル交差カーカス１６の補強コード１１の対周方向傾斜角度αｐが８０°を超えると、タガ効果が不足する。
【０１００】
セミラジアル交差カーカス１６の補強コード１１の打ち込み数Ｎｐが５（本／ｃｍ）未満では、タイヤの基本剛性が保てない。
【０１０１】
セミラジアル交差カーカス１６の補強コード１１の打ち込み数Ｎｐが１３（本／ｃｍ）を超えると、剛性が上がりすぎ、乗り心地が悪化する。
【０１０２】
ラジアル補強バンド層２２の補強コード２４の初期弾性率Ｍｓが５０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）未満では、ラジアル補強バンド層２２としての剛性の効果が出ない。
【０１０３】
ラジアル補強バンド層２２の補強コード２４の対周方向傾斜角度αｓが８０°未満では、タイヤの左右差が出て、ユニフォミティ等に影響する。
【０１０４】
ラジアル補強バンド層２２の補強コード２４の打ち込み数Ｎｓが８（本／ｃｍ）未満では、ラジアル補強バンド層２２としての剛性効果が出ない。
【０１０５】
ラジアル補強バンド層２２の補強コード２４の打ち込み数Ｎｓが１３（本／ｃｍ）を超えると、乗り心地、接地性共に悪化する。
【０１０６】
ベルト層２６の補強コード（テキスタイルコード）３２の初期弾性率Ｍｂが１５０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）未満では、ベルト層２６として成り立たない（形状、タガ効果を保持できない。）。（なお、ベルト層２６の補強コード３２がスチールコードの場合で、初期弾性率Ｍｂが８（ｋＮ／ｍｍ2）未満の場合も同様。）
ベルト層２６の補強コード３２の対周方向傾斜角度αｂが３０°を超えると、ベルト層２６として成り立たない（形状、タガ効果を保持できない。）。
【０１０７】
ベルト層２６の補強コード３２の打ち込み数Ｎｂが８（本／ｃｍ）未満では、ベルト層２６として成り立たない（形状、タガ効果を保持できない。）。
【０１０８】
ベルト層２６の補強コード３２の打ち込み数Ｎｂが１３（本／ｃｍ）を超えると、接地性が薄れ、コーナリング特性が悪化する。
【０１０９】
ラジアル補強バンド層２２の幅ＷRがトレッドペリフェリ幅ＷTPの９０％を越えると、断面曲げ剛性が上がりすぎてトレッド接地性が低下し過ぎて、特にバンク時の接地性低下により、コーナリングフォース、コーナリンググリップが確保できなくなる。なお、ラジアル補強バンド層２２をサイドウォールまで積層すると、ばね定数が上がり過ぎて乗り心地が悪化する。
【０１１０】
一方、ラジアル補強バンド層２２の幅ＷRがトレッドペリフェリ幅ＷTPの５０％未満になると、ラジアル補強バンド層２２を設けた効果が得難くなる。
［第２の実施形態］
次に、図面を参照して本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ４０を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１１】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ４０は、タイヤサイズが１２０／７０Ｒ１７とされた前輪用であり、図３に示すように、セミラジアル交差カーカス１６の構成は第１の実施形態と同様であるが、ベルト層４２、及びラジアル補強バンド層４４の構成が異なっている。
【０１１２】
本実施形態のベルト層４２は、１本の補強コード４６を螺旋状に巻回して構成したベルトプライ４８の１枚からなり、所謂スパイラルベルトと呼ばれるものである。なお、スパイラルベルトとしては、複数本の補強コード４６を平行に並べてリボン状としたものを螺旋状に巻回したものであっても良い。
【０１１３】
本実施形態の補強コード４６としては、スチールコードが用いられている。
【０１１４】
スパイラルベルトに用いるスチールコードとしては、初期弾性率が８ｋＮ／ｍｍ2以上が好ましく、本実施形態では初期弾性率が９ｋＮ／ｍｍ2のスチールコードを用いている。
【０１１５】
スチールコードとした補強コード４６は、打ち込み数が８（本／ｃｍ）であり、対周方向傾斜角度が０°（少数点以下）である。
【０１１６】
また、本実施形態のラジアル補強バンド層４４は、補強コード５０に初期弾性率１９５（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の芳香族ポリアミド（アラミド）コードを用いている。
【０１１７】
なお、本実施形態の補強コード５０は、対周方向傾斜角度が９０°、打ち込み数が７．１（本／ｃｍ）である。
【０１１８】
また、本実施形態のラジアル補強バンド層４４の幅ＷRは１６０ｍｍであり、トレッドペリフェリ幅ＷTPの８０％に設定されている。
【０１１９】
本実施形態では、比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜＝０．０３としている。
（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ４０の作用を説明する。
【０１２０】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ４０では、本実施形態のベルト層４２は、スチールコードがタイヤ周方向に沿って延びている所謂スパイラルベルトであるため、大きなタガ効果が得られ、高い高速耐久性が得られる。
【０１２１】
さらに、ラジアル補強バンド層４４を一層とし、かつ補強コード５０を芳香族ポリアミドコードとしたので、軽量化を図ることができる。
【０１２２】
なお、その他の作用効果は第１の実施形態と同様である。
【０１２３】
本実施形態では、ベルト層４２の補強コード４６をスチールコードとしたので、ベルト層４２の周方向剛性成分総和絶対値｜ΣＦｂ｜と、セミラジアル交差カーカス１６とラジアル補強バンド層４４からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値｜ΣＦｃ｜との比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜が０．０３未満になると、チャタリング、乗り心地等が悪化する。
【０１２４】
また、ベルト層４２の補強コード４６をスチールコードとしたので、比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜が０．１を超えると、接地性が悪化し、グリップ、コーナリング特性が下がる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の二輪車用空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の二輪車用空気入りタイヤを用意し、自動二輪車に装着して高速旋回性、ブレーキ時の剛性感、コーナーグリップ、ハンドリング、及び乗り心地の比較を行なった。
実施例のタイヤ：第１の実施形態で説明した構造を有するタイヤである。
従来例のタイヤ：実施例のタイヤからラジアル補強バンド層を取り除いたタイヤである。なお、比｜ΣＦｂ｜／｜ΣＦｃ｜は３．８である。
【０１２５】
リアタイヤのサイズは１９０／６４０Ｒ１７であり、内部構造はフロントタイヤと同一構造とした。
【０１２６】
評価は、テストライダーによるフィーリング評価であり、従来例を１００とした指数で表した。指数の数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
【０１２７】
【表１】
2005193785.tif 000003
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、乗り心地、及びバンク時の接地性を維持し、コーナリングフォース、グリップを発揮し、かつ剛性を大きく向上させ、ブレーキング性能、高速旋回性能を両立できたことが証明された。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのカーカス層、ラジアル補強バンド層、及びベルト層の平面展開図である。
【図２】第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのカーカス層、ラジアル補強バンド層、及びベルト層の平面展開図である。
【符号の説明】
【０１２９】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１１    補強コード
１２    カーカスプライ
１４    カーカスプライ
１６    セミラジアル交差カーカス（ケース）
１８    ビード部
２０    ビードコア
２２    ラジアル補強バンド層（ケース）
２４    補強コード
２６    ベルト層
２８    第１のベルトプライ
３０    第２のベルトプライ
３２    補強コード
４０    二輪車用空気入りタイヤ
４２    ベルト層
４４    ラジアル補強バンド層（ケース）
４６    補強コード
４８    ベルトプライ
５０    補強コード
【図１】
2005193785.tif 000004
【図２】
2005193785.tif 000005
【図３】
2005193785.tif 000006