(57)【要約】【課題】衝突した場合に、マスタシリンダのダッシュパネルより前側の部分の前後方向の長さを短くする。【解決手段】マスタシリンダ１２は、保持装置３４によってダッシュパネル３３に対して前後方向に後退可能に保持される一方、収縮許容機構３２によって前後方向の力によって収縮可能に設けられる。衝突した場合の前後方向の外力によって、本体２３ｂが収縮するとともに本体２３ｂが後退させられる。それによって、例えば、エンジンルーム内の衝撃吸収スペースを広くすることができ、エンジン等がマスタシリンダ１２に当接し難くすることができる。【選択図】図２
2005193814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のダッシュパネルに取り付けられたマスタシリンダを含むブレーキ装置であって、
車両が衝突した場合に、前記マスタシリンダの前記ダッシュパネルより前側の部分の車両の前後方向の長さが、衝突前より短くなることを許容する機構を含むことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記機構が、前記マスタシリンダをダッシュパネルに保持する装置であって、衝突時の外力により前記マスタシリンダの本体を相対的に後退可能に保持する保持装置を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記機構が、前記マスタシリンダに設けられ、そのマスタシリンダの本体を前後方向に収縮可能とする収縮許容機構を含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
衝突した場合に、車輪の回転を抑制するブレーキの作動による制動力の低下を抑制する制動力低下抑制装置を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
動力の供給により作動させられ、前記ブレーキのブレーキシリンダに高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源と、
衝突した場合に、前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断して前記動力式液圧源に連通させた状態で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項６】
衝突した場合に、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携し、運転者によって操作されるブレーキ操作部材の後退を抑制する後退抑制装置を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダを備えたブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ブレーキペダルに連結された負圧ブースタへの入力ロッドに設けられ、車両の衝突時に、前後方向の外力により入力ロッド自身の収縮を許容する収縮許容機構を有するブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置によれば、衝突時に運転者に加わる力を軽減することができる。
【特許文献１】特開平１０−３１００４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、衝突した場合における車体前部の衝撃吸収能力を大きくできるブレーキ装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、車両のダッシュパネルに取り付けられたマスタシリンダを含むブレーキ装置であって、車両が衝突した場合に、前記マスタシリンダの前記ダッシュパネルより前側の部分の車両の前後方向の長さが、衝突前より短くなることを許容する機構を含むものとすることによって得られる。
この機構は、衝突時の外力によってマスタシリンダの本体の長さが短くなることを許容する収縮許容機構を含むものとしたり、マスタシリンダの本体の長さは変わらないが、本体自体の後退を許容する後退許容機構を含むものとしたりすること等ができる。
【発明の効果】
【０００５】
本ブレーキ装置においては、車両の衝突時に、マスタシリンダのダッシュボードの前側の部分の長さが短くなるため、マスタシリンダによる車体前部の後退妨害が低減される。例えば、車体前部にエンジンが収容されている場合には、エンジンルーム内の空間を広くすることができる。そのため、マスタシリンダとエンジン等との間の空間を大きくすることができ、衝突した場合に、エンジン等がマスタシリンダに当接し難くすることができる。また、たとえ、当接しても、エンジン等やマスタシリンダの損傷を小さくすることができる。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(2)項が請求項２に対応し、(4)項が請求項３に対応する。また、(6)項が請求項４に対応し、(8)項が請求項５に対応し、(9)項が請求項６に対応する。
【０００８】
(１)車両のダッシュパネルに取り付けられたマスタシリンダを含むブレーキ装置であって、
車両が衝突した場合に、前記マスタシリンダの前記ダッシュパネルより前側の部分の車両の前後方向の長さが、衝突前より短くなることを許容する機構を含むことを特徴とするブレーキ装置。
(２)前記機構が、前記マスタシリンダをダッシュパネルに保持する装置であって、衝突した場合の外力により前記マスタシリンダの本体を相対的に後退可能に保持する保持装置を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
マスタシリンダがダッシュパネルに、車両の前後方向とほぼ平行に延びた姿勢で保持される。
車両の衝突時の、車両の前方から後方に向かう外力によってマスタシリンダがダッシュパネルに対して後方へ移動させられ、それによって、マスタシリンダのダッシュパネルより前側の部分の前後方向の長さが短くなる。保持装置は、後退許容装置と称することもできる。
(３)前記保持装置が、ダッシュパネルに前後方向に相対移動不能に設けられた保持装置本体と、その保持装置本体に設けられた前後方向に延びる係合部とを含む(2)項に記載のブレーキ装置。
マスタシリンダは、それの本体に設けられた被係合部が、保持装置本体の係合部に係合させられた状態で保持装置に保持される。
保持装置本体に設けられた係合部とマスタシリンダ本体に設けられた被係合部とのいずれか一方を、前後方向に延びた長穴または溝部とし、他方を半径方向に延びたピンとすることができる。この場合において、被係合部をピンとすることが望ましい。
長穴または溝部の長手方向の長さが長い場合は短い場合より、マスタシリンダのダッシュボードに対する相対移動量を大きくすることができる。
(４)前記機構が、前記マスタシリンダに設けられ、そのマスタシリンダの本体を前後方向に収縮可能とする収縮許容機構を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
収縮許容機構によれば、マスタシリンダの本体の前後方向の収縮が許容される。
車両の衝突時に、前方から後方へ向かう外力が加わると、マスタシリンダの本体が収縮する。それによって、マスタシリンダのダッシュパネルの前側の部分が短くなる。
(５)前記マスタシリンダの本体が、内筒と外筒とを有し、前記収縮許容機構が、それら内筒および外筒と、それらを前後方向に相対移動可能に係合させる係合部とによって構成される(4)項に記載のブレーキ装置。
収縮許容機構は、入れ子形式を成したものであり、内筒が外筒に対して相対移動可能に嵌合される。内筒が外筒に対して前後方向に相対移動することによってマスタシリンダの本体が収縮する。
内筒と外筒とのいずれか一方が係合部を有し、他方が被係合部を有する。係合部、被係合部は、前述のように、長穴または溝部、ピンとすることができる。
内筒と外筒との間に、それらを液密に保つシール部が設けられることもある。
【０００９】
(６)衝突した場合に、車輪の回転を抑制するブレーキの作動による制動力の低下を抑制する制動力低下抑制装置を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
衝突した場合には、マスタシリンダの液圧が低下する等により制動力が低下するおそれがある。
例えば、ブレーキ装置において、ブレーキシリンダにマスタシリンダから作動液が供給されることによりブレーキが作動させられる場合には、マスタシリンダの液圧低下によってブレーキシリンダ液圧が低下し、制動力が低下する。また、ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断された状態で、マスタシリンダの液圧等に基づいて目標液圧が決定され、その目標液圧に近づくようにブレーキシリンダの液圧が液圧制御装置によって制御される場合には、マスタシリンダの液圧低下によって目標液圧が低下し、制動力が低下する。それに対して、制動力低下抑制装置によれば、制動力が低下することを抑制することができる。
衝突後の制動力は、衝突時の制動力より大きくしたり、衝突時の制動力に保持したり、衝突時の路面の状態（例えば、摩擦係数）等に基づいて決まる大きさとしたり、運転者の操作状態（例えば、操作ストローク、操作力センサにより検出された操作力等）に応じた大きさとしたりすることができる。
前述のように、マスタシリンダの本体に収縮許容機構が設けられた場合には、衝突した場合に、マスタシリンダから作動液が漏れ、液圧が低下するおそれがある、その場合に、制動力低下抑制装置を設ければ、制動力の低下を抑制することができ、有効である。収縮許容機構と制動力低下抑制装置とを組み合わせて設けることが望ましいのである。
(７)前記制動力低下抑制装置が、動力の供給により作動させられ、ブレーキシリンダに高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源を含む(6)項に記載のブレーキ装置。
マスタシリンダとは別の高圧源を備えていれば、マスタシリンダの液圧が低下しても、ブレーキシリンダに高圧の作動液を供給することができる。
動力式液圧源は、ポンプおよびポンプモータを含むものであっても、電動モータにより作動させられる液圧シリンダを含むものであってもよい。
制動力低下抑制装置は、衝突した場合に、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断して動力式液圧源に連通させる連通部を含むものとすることができる。
なお、制動力低下抑制装置は、ブレーキ装置が電動パーキングブレーキを含む場合に、衝突した場合に電動パーキングブレーキを作動させることにより、制動力の低下を抑制するものとすることができる。
(８)動力の供給により作動させられ、前記ブレーキのブレーキシリンダに高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源と、
車両が衝突した場合に、前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断して前記動力式液圧源に連通させた状態で、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
液圧制御装置は、動力式液圧源への供給動力を制御する供給動力制御部を含み、動力式液圧源の出力液圧を制御するものであっても、動力式液圧源とブレーキシリンダとの間に設けられた複数の電磁制御弁を有する制御弁装置を含み、電磁制御弁の制御によりブレーキシリンダの液圧を制御するもの等であってもよい。
【００１０】
(９)衝突した場合に、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携し、運転者によって操作されるブレーキ操作部材の後退を抑制する後退抑制装置を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
加圧ピストンとブレーキ操作部材とは、互いに前後方向の力を伝達可能な状態で連携させられる。そのため、マスタシリンダの加圧ピストンは、ブレーキ操作部材の前進に伴って前進させられ、加圧室の液圧により加圧ピストンが後退させられると、ブレーキ操作部材も後退させられる。
後退抑制装置は、マスタシリンダの加圧ピストンの後退を抑制することによってブレーキ操作部材の後退を抑制する加圧ピストン後退抑制装置とすることができる。
(１０)前記後退抑制装置が、衝突した場合に、前記マスタシリンダの加圧室をリザーバに連通させる連通装置を含む(9)項に記載のブレーキ装置。
(１１)前記連通装置が、前記マスタシリンダの加圧室と前記リザーバとを接続する液通路と、その液通路に設けられ、衝突した場合に、前記マスタシリンダから前記リザーバに向かう作動液の流れを阻止する状態から許容する状態に切り換え可能な衝突時連通弁とを含む(10)項に記載のブレーキ装置。
液通路は、マスタシリンダとブレーキシリンダとを接続する主液通路とリザーバとを接続する状態で設けることができる。この場合には、主液通路のマスタ遮断弁より上流側（マスタシリンダ側）の部分とリザーバとを接続する状態で設けることが望ましい。
衝突時連通弁は、常閉の電磁開閉弁としたり、衝突した場合のマスタシリンダの加圧室の液圧によって閉状態から開状態に切り換わり得るリリーフ弁としたりすること等ができる。
前述の制動力低下抑制装置によれば、ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断されるが、衝突時には、運転者によるブレーキ操作部材の操作力が過大となって、マスタシリンダの加圧室の液圧が過大になるおそれがある。それに対して、後退抑制装置によれば、加圧室の液圧により、ブレーキ操作部材が後退させられることを抑制することができる。
制動力低下抑制装置と後退抑制装置とを組み合わせて採用することが望ましい。また、後退抑制装置とマスタシリンダの本体を後退可能に保持する保持装置とを組み合わせて採用することが望ましい。
【００１１】
(１２)車両が衝突した場合に、制動力の低下を抑制する制動力低下抑制装置を含むブレーキ装置。
本項のブレーキ装置には、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１３)車両が衝突した場合に、制動力を運転者による操作状態に基づいて決まる大きさに制御する制動力制御装置を含むブレーキ装置。
本項のブレーキ装置には、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１４)車両が衝突した場合に、マスタシリンダの加圧ピストンに連携し、運転者によって操作されるブレーキ操作部材の後退を抑制する後退抑制装置を含むブレーキ装置。
本項のブレーキ装置には、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１５)車両のダッシュパネルに取り付けられたマスタシリンダを含むブレーキ装置であって、
前記マスタシリンダをダッシュパネルに保持する装置であって、衝突時の外力により前記マスタシリンダの本体を後退可能に保持する保持装置と、
前記マスタシリンダに設けられ、衝突時の外力によって、そのマスタシリンダの本体を前後方向に収縮可能とする収縮許容機構と、
車両が衝突した場合に、ブレーキシリンダの液圧により車輪の回転を抑制するブレーキの制動力の低下を抑制するを制動力低下抑制装置と、
車両が衝突した場合に、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携し、運転者によって操作されるブレーキ操作部材の後退を抑制する後退抑制装置と
のうちの２つ以上を含むブレーキ装置。
本項のブレーキ装置には、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【発明の最良の実施の形態】
【００１２】
本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。本ブレーキ装置はマスタシリンダを備えた液圧ブレーキ装置である。
図１に示す液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，マスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力式液圧源としてのポンプ装置１４，左右前後に位置する車輪に対応してそれぞれに設けられたブレーキ１６〜１９等を含む。ブレーキ１６，１７が左右前輪のブレーキであり、ブレーキ１８，１９が左右後輪のブレーキである。ブレーキ１６〜１９は、ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧により作動させられる液圧ブレーキである。
マスタシリンダ１２は、図２に示すように、本体としてのハウジング２３ｂと、そのハウジング２３ｂに液密かつ摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン２４，２５を含む。２つの加圧ピストン２４，２５のそれぞれの前方の液圧室２６，２７には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室２６，２７には、それぞれ、マスタ通路２８，２９を介して左右前輪のブレーキシリンダ２０，２１が接続される。マスタ通路２８，２９の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁３０，３１が設けられる。マスタ遮断弁３０，３１は常開の電磁開閉弁である。
【００１３】
本実施形態において、マスタシリンダ１２は、ハウジング２３ｂを収縮可能とする収縮許容機構３２を備えたものであり、車両のダッシュパネル３３に保持装置３４によって車両の前後方向とほぼ平行な方向に延びた姿勢で保持される。
マスタシリンダ１２のハウジング２３ｂは、内筒部３８、底部を有しない外筒部４０，底部４２を有する外筒部４４等を含む。内筒部３８の基端部と先端部には、それぞれ、ピン４６，４８が、マスタシリンダ１２を半径方向に貫通し、内筒部３８の外周面から突出した状態で、液密に設けられる。加圧ピストン２４，２５は、ピン４６，４８に対して相対移動可能に配設される。
また、外筒部４０，４４の、それぞれ、ピン４６、４８と対応する部分に、前後方向に延びたスライド穴５０，５２が設けられる。ピン４６，４８は、スライド穴５０，５２において前後方向に相対移動可能に係合させられる。
本実施形態においては、外筒部４０がダッシュパネル３３に前後方向に相対移動不能に取り付けられ、内筒部３８が、外筒部４０の内側を、ダッシュパネル３３を貫通して前後方向に延びた姿勢で設けられる。内筒部３８は外筒部４０に対して後退可能とされる。また、外筒部４２は内筒部３８に対して後退可能とされ、それによって、マスタシリンダ１２の本体２３ｂが収縮可能とされる。内筒部３８と外筒部４２とは、シール部材５４を介して液密に嵌合される。
本実施形態においては、内筒部３８，外筒部４２，ピン４８および長穴５２等により収縮許容機構３２が構成され、外筒部４０、ピン４６および長穴５０等により保持装置３４が構成される。外筒部４０が保持装置本体である。
【００１４】
一方、加圧ピストン２４には、入力ロッド５５を介してブレーキペダル１０が連携させられる。加圧ピストン２４とブレーキペダル１０とは、前後方向の力を伝達可能な状態とされる。ブレーキペダル１０に加えられた操作力によって入力ロッド５５，加圧ピストン２４が前進させられ、加圧室２６の液圧により、加圧ピストン２４が後退させられ、入力ロッド５５，ブレーキペダル１０が後退させられるのである。
マスタシリンダ１２において、ブレーキペダル１０に操作力が加えられ、操作力に応じた液圧が加圧室に発生させられている状態において、加圧室２７の液圧によって外筒４２には矢印Ａの方向（前方）の力が作用する。それによって外筒４２の前方への移動がピン４８によって阻止されるとともに、内筒３８の外筒４０に対する前方への移動がピン４６によって阻止される。この状態において、ハウジング２３ｂは、変形（伸長）することはない。
【００１５】
ブレーキペダル１０の操作力が緩められる等により、加圧室２７の液圧に対して加圧ピストン２５に加えられる力が小さくなっても、加圧ピストン２５と外筒４２の底面４２との間に設けられたスプリング５５ａの張力によって外筒４２が後方へ移動することが回避され、ハウジング２３ｂが収縮することが回避される。
【００１６】
また、加圧ピストン２４，２５の前部には、それぞれ、制御バルブ５５ｂ、ｃが設けられる。制御バルブ５５ｂ、ｃにおいて、スプリング５５ｄ、ｅが、弁体５５ｆ．ｇを後方へ付勢する状態で設けられる。加圧ピストン２４，２５の後退端において、弁体５５ｆ，ｇがピン４６，４８に当接することによって、弁体５５ｆ，ｇが弁座５５ｈ、ｉから離間させられ、制御バルブ５５ｂ、ｃは開状態とされる。それによって加圧室２６，２７が図示しない通路を介してリザーバ６２に連通させられる。
加圧ピストン２４，２５の前進によって、弁体５５ｆ，ｇがピン４６，４８から離間する。スプリング５５ｄ、ｅの付勢力によって弁座５５ｈ、ｉに着座させられ、制御バルブ５５ｂ、ｃが閉状態とされる。それによって、加圧室２７，２８には、加圧ピストン２４，２５に加えられる力に応じた液圧が発生させられる。
【００１７】
また、ポンプ装置１４には、４つのブレーキシリンダ２０〜２３がポンプ通路５６を介して接続される。ブレーキシリンダ２０〜２３には、マスタシリンダ１２から遮断された状態でポンプ装置１４から液圧が供給されて、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧は液圧制御弁装置５７により制御される。
ポンプ装置１４は、ポンプ５８，ポンプ５８を駆動するポンプモータ５９等を含む。ポンプ５８の吸入側は吸入通路６０を介してリザーバ６２に接続され、吐出側にはアキュムレータ７０が接続される。ポンプ５６によってリザーバ６２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ７０に供給され、加圧された状態で蓄えられる。
また、ポンプ５８の吐出側のアキュムレータ７０より下流側（ブレーキシリンダ側）の部分とポンプ５８の吸入側の部分とがリリーフ通路７４によって接続される。
リリーフ通路７４にはリリーフ弁７６が設けられる。リリーフ弁７６は、高圧側であるアキュムレータ側の液圧が設定圧を越えると閉状態から開状態に切り換えられる。
【００１８】
液圧制御弁装置５７は、増圧通路としてのポンプ通路５６に設けられた増圧リニアバルブ８０〜８３と、ブレーキシリンダ２０〜２３とリザーバ６２とを接続する減圧通路８６に設けられた減圧リニアバルブ９０〜９３とを含む。これら増圧リニアバルブ８０〜８３と減圧リニアバルブ９０〜９３との制御によりブレーキシリンダ２０〜２３の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。
増圧リニアバルブ８０〜８３および前輪側の減圧リニアバルブ９０，９１は常閉の電磁制御弁であり、後輪側の減圧リニアバルブ９２、９３は常開の電磁制御弁である。これら増圧リニアバルブ８０〜８３、減圧リニアバルブ９０〜９３は、ソレノイドと、シーティング弁とを含むものであり、ソレノイドへの供給電流の制御により、前後の差圧を制御することができ、ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧が制御される。
【００１９】
マスタ通路２８には、ストロークシミュレータ装置１００が設けられる。ストロークシミュレータ装置１００は、ストロークシミュレータ１０２と常閉のシミュレータ用開閉弁１０４とを含むものであり、シミュレータ用開閉弁１０４の開閉により、ストロークシミュレータ１０２がマスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。液圧ブレーキ１６〜１９がポンプ装置１４からの液圧により作動させられる状態にある場合には開状態とされ、マスタシリンダ１２からの作動液により作動させられる状態にある場合には閉状態とされる。
また、液通路２８のマスタ遮断弁３０より上流側（マスタシリンダ側）の部分と吸入通路６０とを接続する液通路１１０が設けられ、液通路１１０には衝突時連通弁としての常閉の電磁開閉弁１１２が設けられる。
【００２０】
当該液圧ブレーキ装置はブレーキＥＣＵ１２０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１２０は、コンピュータを主体とするもので、実行部１２２，記憶部１２４，入出力部１２６等を含む。入出力部１２６には、ストロークセンサ１３１，マスタ圧センサ１３４，ブレーキ液圧センサ１３６，車輪速センサ１３８，液圧源液圧センサ１４０、衝突センサ１４２等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ８０〜８３、減圧リニアバルブ９０〜９３、マスタ遮断弁３０，３１、シミュレータ制御弁１０４、衝突時連通弁１１２等が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに電動モータ５９が図示しない駆動回路を介して接続される。ストロークセンサ１３１は、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するものであり、衝突センサ１４２は、車両が衝突したことを検出するものであり、例えば、前後加速度センサを含み、減速度が設定値以上の場合に衝突したとする。
記憶部１２４には、図３のフローチャートで表される衝突時電磁弁制御プログラム等が格納される。
【００２１】
通常制動時には、マスタ遮断弁３０，３１が閉状態とされることによりブレーキシリンダ２０〜２３がマスタシリンダ１２から遮断されて、ポンプ装置１４の液圧により液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。マスタ圧センサ１３４によって検出されたマスタ圧、ストロークセンサ１３１によって検出された操作ストローク等に基づいて運転者の要求制動力が求められ、要求制動力が得られるようにブレーキシリンダ液圧の目標液圧が求められる。実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧と同じになるように、ポンプ装置１４の電動モータ５９への供給電流と各増圧リニアバルブ８０〜８３，減圧リニアバルブ９０〜９３のソレノイドへの供給電流との少なくとも一方が制御される。
また、車輪速センサ１３８によって検出された車輪速度等に基づいて各車輪の制動スリップ状態が求められ、制動スリップが過大であることが検出された場合には、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御においては、各車輪の制動スリップが路面の摩擦係数に対して適正な大きさになるように、各ブレーキシリンダの液圧が制御される。
【００２２】
車両が衝突した場合には、マスタシリンダ１２は、前後方向の外力Ｆにより収縮させられるとともに後退させられる。
図２に示すように、外筒４２が内筒３８に対して後方へ移動させられることにより収縮し、前後方向の長さが短くなる。外筒４２の後退限度は、ピン４８が長穴５２の前進端に当接することによって規定される。
前後方向の外力Ｆがさらに加えられると、外筒４２と内筒３８とが一体的に後方へ移動させられ、内筒部３８が外筒部４０に対して後退させられる。マスタシリンダ１２の本体２３ｂはダッシュパネル３３に対して相対的に後退させられるのであり、後退限度は、ピン４６が長穴５０の後退端に当接することによって規定される。
このように、衝突した場合に、マスタシリンダ１２のハウジング２３ｂが収縮させられるとともに後退させられるため、ダッシュパネル３３より前側の部分の長さを短くすることができる。そのため、マスタシリンダ１２による車体前部の後退妨害が低減される。例えば、車体前部にエンジンが収容されている場合には、エンジンルーム内の空間を広くすることができる。マスタシリンダ１２とエンジン等との間の空間を大きくすることができ、衝突した場合に、エンジン等がマスタシリンダ１２に当接し難くしたり、たとえ、当接しても、エンジン等やマスタシリンダ１２の損傷を小さくしたりすることができる。
【００２３】
また、図３のフローチャートで表される衝突時電磁弁制御プログラムが実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、衝突が検出されたかどうかが判定される。本実施形態においては、衝突センサ１４２がブレーキＥＣＵ１２０に接続されているが、ブレーキＥＣＵ１２０とは別のＥＣＵに接続されている場合には、その別のＥＣＵから供給された情報により、衝突したかどうかが判定される。
衝突が検出された場合には、Ｓ２において、マスタ遮断弁３０，３１が閉状態にされる。マスタ遮断弁３０，３１は、上述のように、通常制動時には、閉状態にあるのが普通であるため、その場合には閉状態のままである。
Ｓ３において、ブレーキシリンダの液圧が制御される。
例えば、ブレーキシリンダの液圧が、ストロークセンサ１３１によって検出される操作ストロークに基づいて決まる要求制動力に応じた目標液圧となるように制御されるようにすることができる。衝突した場合には、マスタ圧センサ１３４による検出液圧の信頼性が低いため、ストロークセンサ１３１による検出値に基づいて要求制動力が求められるようにすることが望ましい。また、ブレーキペダル１０に加えられる操作力を検出する操作力センサが設けられている場合には、操作力センサによる検出値等に基づいて求められるようにすることもできる。
また、その目標液圧より大きめの大きさに制御されるようにすることができる。衝突した場合には、前後方向に大きな力が加えられるため、それによって、車両が移動し難くすることが望ましいからである。
さらに、衝突時のブレーキシリンダの液圧が保持されるようにすることもできる（増圧リニアバルブ８０〜８３を閉状態とするとともに、減圧リニアバルブ９０〜９３を閉状態とする）。例えば、衝突時に、運転者がブレーキペダル１０の操作を解除した場合等に有効である。
また、制動力が過大でスリップが生じている場合には、アンチロック制御が行われるようにすることができる。
【００２４】
次に、Ｓ４において、衝突時連通弁１１２を開状態に切り換える。それによって、加圧室２７の作動液がリザーバ６２に流出させられる。そのため、加圧室２６，２７の液圧により加圧ピストン２４，２５が後退させられ、ブレーキペダル１０が後退させられることを回避することができる。なお、ブレーキペダル１０の後退は、内筒３８のピン４６が長穴５０の後退端に当接することによっても抑制される。
【００２５】
このように、本実施形態においては、衝突した場合に、ブレーキシリンダ２０〜２３がマスタシリンダ１２から遮断されるとともに、ブレーキシリンダ液圧が制御されるため、仮に、衝突によってマスタシリンダ１２の加圧室２６，２７の液圧が低下しても、それに伴う制動力の低下を抑制することができる。本実施形態においては、動力式液圧源１４，マスタ遮断弁３０，３１、液圧制御弁装置５７、ブレーキＥＣＵ１２０のＳ３を記憶する部分、実行する部分等により制動力低下抑制装置（液圧低下抑制装置と称することもできる）が構成される。
また、衝突した場合に、ブレーキペダル１０の後退が抑制されるため、運転者が受ける力を小さくすることができる。ブレーキペダルの後退抑制機構を有するブレーキ操作装置があるが、そのようなブレーキ操作装置は高価であり、操作フィーリングが良好とはいえない。それに対して、本実施形態によれば、マスタシリンダ１２の加圧室の作動液がリザーバに流出させられることによって後退が抑制されるため、コストアップを抑制し、操作フィーリングの低下を抑制しつつ、衝突時の後退を抑制することができる。さらに、制動力低下抑制装置により、衝突した場合に、マスタ遮断弁３０，３１が閉状態にされるため、液圧室２６，２７の液圧が過大になるおそれがあるが、その場合に、加圧室２６，２７の液圧が過大になることを回避し、ブレーキペダル１０の後退を抑制することができる。このように、後退抑制装置は、制動力低下抑制装置と組み合わせて採用することが望ましい。本実施形態においては、液通路１１０，衝突時連通弁１１２，ブレーキＥＣＵ１２０のＳ４を記憶する部分、実行する部分等により後退抑制装置が構成される。
【００２６】
一方、衝突時に、マスタシリンダ１２の液圧が低下しなかった場合には、制動力が低下することはないはずである。それに対して、本実施形態においては、衝突した場合のマスタシリンダの液圧を検出することなく、すなわち、液圧の大きさとは関係なく、制動力低下抑制装置によって制動力の低下が抑制される。そのため、衝突時にマスタ圧センサ１３４が故障しても、制動力の低下を抑制することができる。
また、衝突時に、マスタシリンダ１２の加圧室の液圧が低下した場合には、ブレーキペダル１０が後退することはないため、本来、衝突時連通弁１１２を開状態に切り換える必要はない。それに対して、本実施形態においては、マスタシリンダ１２の液圧の大きさとは関係なく、衝突時連通弁１１２が開状態にされるのであり、マスタ圧センサ１３４が故障しても、ブレーキペダル１０の後退を抑制することができる。
【００２７】
なお、上述のように、衝突時にマスタシリンダの液圧を検出し、設定圧以上である場合には、マスタ遮断弁３０，３１を連通状態に切り換えることにより、制動力の低下が抑制されるようにすることができる。例えば、動力式液圧源１４の故障時等に有効である。また、マスタ遮断弁３０，３１を連通状態とすれば、加圧室２６，２７の液圧が過大になることを抑制し得、ブレーキペダル１０の後退を抑制することもできる。マスタシリンダ１２の液圧が設定圧以下である場合には、衝突時連通弁１１２を閉状態のままとすることもできる。衝突時に、運転者がブレーキペダル１０の操作を解除した場合、液漏れ等が生じた場合に、加圧室の液圧が低下することがあるからである。
【００２８】
さらに、保持装置は、図４の構造のものとすることができる。
本実施形態において、保持装置２００は、外筒部２０２等を有する。外筒部２０２は、ダッシュパネル３３に前後方向に相対移動不能に取り付けられ、それの前端面がストッパ２０４とされる。内筒部３８はダッシュパネル３３に圧入等により嵌合される。
衝突した場合には、前後方向の力Ｆにより、外筒部４２の内筒部３８に対する相対移動によってハウジング２３ｂが収縮されるとともに、内筒部３８が、ピン４６がストッパ２０４に当接するまで後退させられる。その結果、マスタシリンダ１２のダッシュパネル３３より前側の部分の長さが短くなる。また、ストッパ２０４により、マスタシリンダ１２の後退限度が規定されるため、ブレーキペダル１０の後退を抑制することもできる。
【００２９】
また、マスタシリンダ１２に収縮許容機構を設ける必要は必ずしもない。収縮許容機構が設けられていない場合の一例を図５に示す。
本実施形態においては、マスタシリンダ１２のハウジング２３ｂの前後方向の長さ自体は変わらないが、ハウジング２３ｂ自体が後退させられる。それによって、衝突した場合に、ダッシュパネル３３より前側の部分の長さを短くすることが可能となる。
また、本実施形態においては、外筒部４２が設けられていないため、衝突した場合に、加圧室２６，２７から作動液が漏れ、液圧が低下することを防止することができる。そのため、制動力低下抑制制御を行う必要性が低くなるという利点がある。この場合には、マスタ遮断弁３０，３１を開状態として、ブレーキシリンダ２０、２１にマスタシリンダ１２を連通させることができる。このようにすれば、動力式液圧源１４，液圧制御弁装置５７等が故障しても、液圧ブレーキ１９，２０を作動させることが可能となり、制動力の低下を抑制することができる。
なお、逆に、保持装置を設けないで、収縮許容機構を設けることも可能である。
【００３０】
さらに、ブレーキ液圧回路は、上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、衝突時連通弁１１２と並行にリリーフ弁を設けることができる。リリーフ弁の開弁圧は、通常のブレーキ作動時には起こり得ない大きさであって、例えば、マスタ遮断弁３０，３１の閉状態において大きな操作力が加えられた場合に、開く大きさとする。このように、リリーフ弁を並列に設ければ、衝突した場合に電気系統が故障して電磁弁の制御が不能になった場合にも、マスタシリンダ１２の加圧室２７から作動液をリザーバ６２に流出させることができ、ブレーキペダル１０の後退を防止することができる。
【００３１】
また、ブレーキ液圧回路は、図６に示す回路とすることができる。本実施形態においては、ストロークシミュレータ１０２とシミュレータ制御弁１０４との間の部分と吸入通路６０とを接続する液通路２５０が設けられ、液通路２５０に衝突時連通弁２５２が設けられる。衝突が検出された場合に、シミュレータ制御弁１０４が開状態とされるとともに、衝突時連通弁２５２が開状態とされる。加圧室２７がリザーバ６２に連通させられ、加圧室２７の液圧によりブレーキペダル１０が後退させられることを回避することができる。
【００３２】
さらに、ブレーキ液圧回路は、図７に示す回路とすることができる。
本ブレーキ回路は、Ｘ配管であり、マスタシリンダ１２の一方の加圧室に、左前輪のブレーキシリンダ２０と右後輪のブレーキシリンダ２３とが接続され、他方の加圧室に、右前輪のブレーキシリンダ２１と左後輪のブレーキシリンダ２２とが接続される。図７には、左前輪、右後輪のブレーキシリンダ２０，２３を含むブレーキ系統を示す。
一方の加圧室に接続された液通路３００には連通制御弁装置３０２が設けられる。連通制御弁装置３０２は、互いに並列に設けられたリリーフ弁３０４，逆止弁３０６，方向切換弁３０８等を含む。また、連通制御弁装置３０２の下流側には、液圧制御弁装置３１０が設けられる。液圧制御弁装置３１０は、連通制御弁装置３０２とブレーキシリンダ２０，２３との間に設けられた保持弁３１２，３１３とブレーキシリンダ２０，２３と減圧用リザーバ３１４との間に設けられた減圧弁３１５，３１６とを含む。保持弁３１２，３１３は常開の電磁開閉弁であり、減圧弁３１５，３１６は常閉の電磁開閉弁である。
【００３３】
減圧用リザーバ３１４には、ポンプ通路３２０が接続され、ポンプ３２２，逆止弁３２４、３２６等が設けられる。減圧用リザーバ３１４の作動液が汲み上げられ、加圧されてブレーキシリンダ２０，２３に供給される。減圧用リザーバ３１４には吸入弁３３２が設けられ、マスタリザーバ３２８が液通路３３０を介して接続される。吸入弁３３２は、減圧用リザーバ３１４内に収容された作動液が設定量以上場合に閉状態とされ、設定量より少ない場合に開状態とされる。液通路３３０には流通制御弁３４０が設けられる。流通制御弁３４０は常閉の電磁開閉弁である。
また、上述の方向切換弁３０８は、マスタシリンダ１２をブレーキシリンダ２０，２３に連通させる第１位置と、マスタシリンダ１２をブレーキシリンダ２０，２３から遮断して、液通路３３０に連通させる第２位置とに切り換え可能なものである。
【００３４】
通常制動時には、流通制御弁３４０は閉状態にあり、方向切換弁３０８は第２位置にある。ブレーキシリンダ２０，２３がマスタシリンダ１２から遮断された状態で、ポンプ３２２から吐出された作動液により、保持弁３１２，３１３、減圧弁３１５，３１６の制御により、ブレーキシリンダ液圧が運転者による要求制動力に応じた目標液圧となるように制御される。方向切換弁３０８は、ブースタの助勢限界前には第１位置とされ、助勢限界後に第２位置に切り換えられるようにすることもできる。
方向切換弁３０８の第２位置において、マスタシリンダ１２の液圧が連通制御弁装置３０２の下流側の液圧に対して大きくなると、マスタシリンダ１２の作動液が逆止弁３０６を経て連通制御弁装置３０２の下流側（ブレーキシリンダ側）に供給される。また、連通制御弁装置３０２の下流側の液圧がリリーフ弁３０４の開弁圧を越えると閉状態から開状態に切り換えられ、ポンプ圧が過大になることが回避される。
流通制御弁３４０は閉状態にあるため、減圧用リザーバ３１４において、吸入弁３３２が閉状態にある場合には、方向切換弁３０８が第２位置にあっても、マスタシリンダ１２から作動液が流出することはない。しかし、減圧用リザーバ３１４の作動液が不足して、吸入弁３３２が開かれると、マスタシリンダ１２の作動液が方向切換弁３０８を経て減圧用リザーバ３１４へ供給されることになる。
【００３５】
衝突が検出された場合には、方向切換弁３０８の第２位置において、流通制御弁３４０が開状態とされる。それによって、マスタシリンダ１２の作動液が方向切換弁３０８，流通制御弁３４０を経てマスタリザーバ３２８に流出させられる。マスタシリンダ１２の加圧室２６，２７の液圧が過大になることが回避され、ブレーキペダル１０の後退が抑制される。
また、ブレーキシリンダ２０，２３の液圧は、ポンプ３２２から吐出された作動液を利用して、液圧制御弁装置３１０の制御により制御される。マスタシリンダ１２の液圧が低下しても、制動力の低下を抑制することができる。
【００３６】
以上、複数の発明の実施態様を記載したが、収縮許容機構、保持装置、制動力低下抑制装置、後退抑制機構は、それぞれ、互いに組み合わせて採用することができる。また、ブレーキ装置は、これら収縮許容機構、保持装置、制動力低下抑制装置、後退抑制機構のすべて含む必要はなく、少なくとも１つを含めばよい。
【００３７】
本発明は、前記記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるマスタシリンダの断面図である。
【図３】上記ブレーキ装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された衝突時電磁弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記マスタシリンダとは別のマスタシリンダの正面断面図である。
【図５】上記マスタシリンダとはさらに別のマスタシリンダの正面断面図である。
【図６】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。
【図７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。
【符号の説明】
【００３９】
１２：マスタシリンダ  １４：ポンプ装置  ３０，３１：マスタ遮断弁  ３２：収縮許容機構  ３４：保持装置  ３８：内筒部  ４０，４２：外筒部  ４６，４８：ピン  ５７：液圧制御弁装置  １１２、２５２：衝突時連通弁  １４２：衝突センサ  ３０８：方向切換弁  ３４０：連通制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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