(57)【要約】【課題】クローラ型作業車両には、ソレノイドバルブへの通電量を増加するに従い、前進用クラッチを圧着状態から非圧着状態に切替え、前記後進用クラッチを非圧着状態から着状態に切替えて、クローラを正転から逆転へ変速するものが知られている。同車両では、エンジン停止時、即ち油圧が立っていない時には、正転クラッチが圧着する状態となっている為、エンジン始動時には、前記クラッチを即座に制御し、車両が発進しないようにクローラを無回転に設定する必要が生じる。しかし、車両に重負荷の作業機を連結し、ハンドルを切りながら発進しようとすると、正転クラッチに滑りが生じ、発進が遅れるという課題が有った。【解決手段】前記車両では、エンジン始動時、車速が０で且つハンドル４の操向操作量が所定値ａを超えている場合は、前記操向内側のクローラに対する前後進用クラッチの初期圧を０に設定する構成とした。【選択図】        図１
2005212744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右にクローラ式走行装置（１，１）を備え、
同走行装置（１，１）の左右夫れ夫れにエンジン（１１）からの回転動力を正転状態で出力する前進用クラッチ（７Ｆ）と同エンジン（１１）の回転動力を逆転状態で出力する後進用クラッチ（７Ｒ）を有する無段変速装置（２）を備え、
前記左右夫れ夫れの無段変速装置（２）の出力回転を、ソレノイドバルブ（９１）への通電量を増加するに従い、前記前進用クラッチ（７Ｆ）を圧着状態から非圧着状態と切り替えると共に、前記後進用クラッチ（７Ｒ）を非圧着状態から着状態に切り替えて、正転から逆転へ無段階に変速するように構成したクローラ型作業車両において、
車両の車速を検出するセンサ（３，３）を設け、
ステアリングハンドル（４）の操向操作量を検出するセンサ（５）を設け、
前記車両のエンジン始動時、車速が０で且つステアリングハンドル（４）の操向操作量が前記所定値ａ以内の場合は前記前後進用クラッチ（７Ｆ，７Ｒ）に対し無段変速装置（２）の出力回転が無回転となる所定の初期圧を与える一方、
前記エンジン始動時、車速が０で且つステアリングハンドル（４）の操向操作量が所定値ａを超えている場合は、前記操向内側のクローラに対するクラッチ（７Ｆ，７Ｒ）の初期圧を０に設定する制御手段（６）を備えたことを特徴とするクローラ型作業車両の操向制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクローラ型作業車両の操向制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、此種クローラ型作業車両には、特開２００３−９５１２８号公報に記載されているように、車体の左右にクローラ式走行装置を備え、同走行装置の左右夫れ夫れにエンジンからの回転動力を正転状態で出力する前進用油圧多板クラッチと同エンジンの回転動力を逆転状態で出力する後進用油圧多板クラッチを有する伝動機構を備え、前記左右夫れ夫れの伝動機構の出力回転を、ソレノイドバルブへの通電量を増加するに従い、前記後進用油圧多板クラッチを圧着状態から非着状態に切り替えると共に、前記前進用油圧多板クラッチを非圧着状態から圧着状態と切り替えて、正転から逆転へ無段階に変速するように構成したクローラ型作業車両が知られている。
【特許文献１】特開2003-95128号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記公報の正転用クラッチ及び逆転用クラッチを有する無段変速装置は、エンジン停止時、即ち油圧が立っていない時には、内部スプリングの付勢力により正転クラッチが圧着する状態となっている。この為、エンジン始動時には、前記クラッチを制御するピストンに対し即座に初期圧を与え、車両が動き出さないようにクローラの回転を無回転に設定する必要が生じる。
【０００４】
しかしながら、その後車両に重負荷の作業機を連結した状態でハンドルを切りながら発進しようとすると、正転若しくは逆転用クラッチが動力を伝達できる程度の圧着状態となるまでに時間がかかり、車両の発進が遅れるという課題が有った。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明は上記課題を鑑みてクローラ型作業車両の操向制御装置を以下のように構成した。即ち、車体の左右にクローラ式走行装置（１，１）を備え、
同走行装置（１，１）の左右夫れ夫れにエンジン（１１）からの回転動力を正転状態で出力する前進用クラッチ（７Ｆ）と同エンジン（１１）の回転動力を逆転状態で出力する後進用クラッチ（７Ｒ）を有する無段変速装置（２）を備え、
前記左右夫れ夫れの無段変速装置（２）の出力回転を、ソレノイドバルブ（９１）への通電量を増加するに従い、前記前進用クラッチ（７Ｆ）を圧着状態から非圧着状態と切り替えると共に、前記後進用クラッチ（７Ｒ）を非圧着状態から着状態に切り替えて、正転から逆転へ無段階に変速するように構成したクローラ型作業車両において、
車両の車速を検出するセンサ（３，３）を設け、
ステアリングハンドル（４）の操向操作量を検出するセンサ（５）を設け、
前記車両のエンジン始動時、車速が０で且つステアリングハンドル（４）の操向操作量が前記所定値ａ以内の場合は前記前後進用クラッチ（７Ｆ，７Ｒ）に対し無段変速装置（２）の出力回転が無回転となる所定の初期圧を与える一方、
前記エンジン始動時、車速が０で且つステアリングハンドル（４）の操向操作量が所定値ａを超えている場合は、前記操向内側のクローラに対するクラッチ（７Ｆ，７Ｒ）の初期圧を０に設定する制御手段（６）を備えたことを特徴とするクローラ型作業車両の操向制御装置とする。
（発明の作用）
以上のように構成した作業車両では、前記車両のエンジン始動時、車速が０で且つステアリングハンドル（４）の操向操作量が前記所定値ａ以内の場合は前記前後進用クラッチ（７Ｆ，７Ｒ）に対し無段変速装置（２）の出力回転が無回転となる所定の初期圧を与える一方、
前記エンジン始動時、車速が０で且つステアリングハンドル（４）の操向操作量が所定値ａを超えている場合は、前記初期圧を０に設定し、正転クラッチ（７Ｆ）を全圧着状態に設定する。
【発明の効果】
【０００６】
以上のように構成した請求項１の発明では、車両に重負荷が生じている場合でも旋回内側の正転クラッチ（７Ｆ）が全圧着状態から動力が伝達されるので、車両の発進が遅れることが無くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、この発明をクローラ式トラクタに搭載した場合を説明する。
【０００８】
最初にトラクタＴの全体構成について説明する。
【０００９】
トラクタＴは、図２に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１５を配し、同フレーム１５に原動機となるエンジン１１を取り付け、このエンジン１１後部からエンジン回転出力軸１４を突設し、同軸１４の回転を車体前後方向に配した鋳物製ミッションケース１２（フロントミッションケース１２ａ、ミッドミッションケース１２ｂ、リヤミッションケース１２ｃ）内の変速装置に伝達する構成となっている。
【００１０】
また各種変速装置にて適宜減速された回転動力は、後述するピニオンギヤ１６及びベベルギヤ１７、左右アクスルケース１８内のスプロケット軸１９等を介して、左右のクローラ式走行装置１へ伝達する構成となっている。
【００１１】
前記ミッションケース１２の上方には、前記フロア２０を支持し、このフロア２０上に、操向操作部となるステアリングハンドル４や、操縦席２１、作業機Ｒの高さを調整するポジションレバー２２、主変速レバー２３ａ、副変速レバー２３ｂ、ブレーキペダル２４、クラッチペダル９等を設ける構成となっている。
【００１２】
また前記主変速レバー２３ａと副変速レバー２３ｂの回動基部には、スイッチ式の主変速センサ８ａ及び副変速センサ８ｂを設け、変速位置を検出する構成となっている。
【００１３】
また前記フロア２０の左右両側部には、クローラ１の上方を覆うフェンダー２５を設ける構成となっている。
【００１４】
ここで、前記フェンダー２５について図３に基づき説明する。左右のフェンダー２５は、この上下中間高さに後方へ延設するテーブル状のタンク載置台２５ａを構成すると共に、この上方を開放して、この開放部に着脱式の燃料タンクＴを取り付ける構成となっている。また前記燃料タンクＴの上部形状は、前記フェンダー２５に沿わせた形状とし、この上面に前後に伸びる取っ手２６，２６を設ける構成となっている。これにより、前記燃料タンクＴを載置台２５ａに固定した時に、前記取っ手２６がそのまま乗降用のハンドキャッチャーとなる構成となっている。
【００１５】
また、操縦席２１下方や後方には、車体の傾斜角を検出するスロープセンサ３７等を設ける構成となっている。また前記リヤミッションケース１２Ｃの上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機Ｒを昇降する構成となっている。尚、図中符号３３は、リフトアーム３１の回動基部に設けたリフトアーム角センサ３３であって、作業機Ｒの高さを間接的に検出する構成となっている。
【００１６】
また、車体後部のリンク機構の一部には、作業機ローリング用アクチュエータとしてローリング用油圧シリンダ３４を取り付け、この作動量を前記シリンダ３４に併設するストークセンサ３５により検出する構成となっている。
【００１７】
また、図２例では、前記リンク機構にロータリ作業機Ｒを取り付ける構成となっている。そして前記ロータリ作業機Ｒには、このリヤカバーＣ１の回動角度を検出して、トラクタＴ側の耕深センサへワイヤーＹを介して接続する連携機構を備える構成となっている。
【００１８】
前記連携機構は、ロータリ作業機ＲのメインカバーＣ２上部にマスト３８を立設し、このマスト３８に前記ワイヤーＹを接続した回転プレート３９ａを回動自在に支持すると共に、この同プレート３９ａに対して回動自在な回動アーム３９ｂを隣接支持する構成となっている。そして、前記回動アーム３９ｂに前記リヤカバーＣ１を接続する連動ロッド３９ｄを接続し、前記回動プレート３９ａと回動アーム３９ｂとを連結ピン３９ｅにより連結して一体的に回転する構成となっている。
【００１９】
また前記回動アーム３９ｂは、回動プレート３９ａに対し、上下３個所の連結穴Ｐ１〜Ｐ３で連結可能に構成され、この最低位置の連結穴Ｐ１では、リヤカバーを極力低い位置で連結し、深い位置での耕深制御を可能とし、上下中間位置の連結穴Ｐ２では、リヤカバーＣ２を高い位置で連結し、浅い位置での耕深制御を可能とする構成となっている。また最上位置の連結穴Ｐ３では、リヤカバーＣ１を跳ね上げ状態若しくは連動ロッド３９ｄをリヤカバーＣ１から外して耕深制御を解除する位置に保持する構成となっている。
【００２０】
次に、図５乃至図７に基いてトラクタＴの動力伝達構造について説明する。前記エンジン出力軸１４からフロントミッションケース１２ａ内に入力された回転動力は、まず減速ギヤ４０によりケース下部に伝達され、後方の主クラッチ４１へ伝達されると共に、同ケース１２ａの前部に設けた油圧ポンプ４２へ伝達される。
【００２１】
また前記主クラッチ４１にて入切操作された動力は、ミッドミッションケース１２ｂ内の主変速装置４３及び副変速装置４４にて適宜減速され、後述するピニオンギヤ１６を有する副変速出力軸４５へ伝達される。前記主変装置４３は、所謂キーシフト式変速装置となっており、主変速駆動軸４６と主変速被駆動軸４７間に「１速」から「３速」及び１段の後進「１速」のギヤ組を設け、これらギヤ組を前記主変速被駆動軸４７内に設けたスライドキー４８を前後に操作することにより何れか一つの前記ギヤ組を介して動力を伝達する構成となっている。
【００２２】
また前記副変速装置４４は、コンスタントメッシュギヤ式変速装置となっており、前記主変速駆動軸４６の延長上に副変速駆動軸４９を回転自在に設け、同軸４９に「低」速用ギヤ５０を設ける一方、前記主変速被駆動軸４７の延長上にピニオンギヤ１６を有する副変速出力軸４５を設け、同軸４５に「高速」用直結ギヤと、前記「低」速用ギヤ５０に噛み合わせる「低」速用被駆動ギヤとを有するスライドギヤ５５を設ける構成となっている。
【００２３】
これにより前記主副変速装置４３，４４を組み合わせて、「低１」から「高３」まで前進６速と、「低」と「高」の後進２速を得ることができる。尚、図５の中符号５１は、前記トラクタＴを四輪駆動型に構成するときに、前輪へ動力を伝達する伝達ギヤ組を示し、車体に常設する構成となっている。
【００２４】
また前記フロントミッションケース１２ａの前下部には，フィルター５２をケース１２ａ前面から主クラッチ４１後方まで延設して設け、前記作業機昇降用油圧シリンダ３０やローリング用油圧シリンダ３４、そして後述する逆転用クラッチ７Ｒ，７Ｒへ送られる圧油をろ過する構成となっている。これにより前記主クラッチ４１等の回転により生じる気泡に極力影響されず、清浄な油を吸入することができる。
【００２５】
また、このフィルター５２の取付穴５４は、前記トラクタＴを四輪駆動型に構成する場合、前輪駆動軸を貫通支持する挿通する開口穴５６を利用している。次に図７に基づいて、トラクタＴのクローラ式走行装置（以下、クローラ１）の動力伝達構成について説明する。
【００２６】
前記リヤミッションケース１２ｃの後部は、左右夫れ夫れの側面から所定間隔を隔てて内壁１２，１２を形成し、アクスルケース１８の内側面と間に空間部Ｓ，Ｓを形成すると共に、ミッションケース２ｃ内の左右巾略中央位置に前記副変速出力軸４５後端部のピニオンギヤ１６を配置する構成となっている。また、前記ピニオンギヤ１６と噛み合うベベルギヤ１７を、前記左右内壁６０，６０に支持した支持軸６１の略中央位置に設けると共に、この支持軸６１の一側部（図７中、右側空間部Ｓに位置する個所）に、前記内壁６０よりも外方に突設させてブレーキディスク６２ａ及びプレッシャープレート６２ｂ等を有するブレーキ装置６２を設ける構成となっている。
【００２７】
尚、前記内壁６０は、ミッションケースとは別部材、例えば金属部材で構成しケース内に取り付ける構成としても良い。また、前記ブレーキ装置６２は、前記ブレーキペダル２４を踏み込むことで前記空間部Ｓに貫入されるブレーキ操作軸６２ｃを回動し、前記プレッシャープレート６２ｂのカム溝部とアクスルケース１８の内側面との間に当接収納したブレーキボール６２ｄがプレッシャープレート６２ｂを車体内側に移動されて前記ブレーキディスク６２ａを圧着し、前記支持軸６１の回転、即ち左右クローラ１の回転を制動する構成となっている。
【００２８】
一方、支持軸６１の他端部（図７中、左側空間部Ｓに位置する個所）も同様に、前記内壁６０よりも外方に突設し、この先端部を前記アクスルケース１８の接続面に開口した支持穴６３にベアリング６４を介して軸受すると共に、前記内壁６０に囲まれる空間部Ｓ内に、アクスルケース１８の第一駆動軸６５へ動力を伝達する伝達ギヤ６６を設ける構成となっている。また、左右アクスルケース１８，１８内の第一駆動軸６５，６5は、ミッションケース１２ｃ内でカップリング６７により同一軸芯上に接続され、前記伝達ギヤ６６の下方位置に同ギヤ６６と常時噛み合わせる被伝達ギヤ６８を設けている。
【００２９】
以上のように構成したトラクタＴのリヤミッションケース１２ｃ後部の構成では、前記左右に夫々伝達ギヤやブレーキ装置を設ける必要が無く、これらにかかる部品点数を削減して生産コストを削減することができる。また前記右側の内壁６０とアクスルケース１８との間に、ディスク式ブレーキ装置６２を構成し、ブレーキディスク６２ａの当接部が支持軸６１の支持壁と兼用されると共に、ブレーキボール６２ａを当接する別途部材が必要無くなるため、ミッションケース２の左右幅を極力狭くしてトラクタＴを小型化することができる。
【００３０】
次に前記第一駆動軸６５の動力下手側に位置する無段変速装置２について説明する。前記左右のアクスルケース１８は夫れ夫れ、前記第一駆動軸６５上に、湿式多板形態の逆転用クラッチ７Ｒ（車体内側）及び正転用クラッチ７Ｆ（車体外側）を設けると共に、この正転用クラッチ７Ｆの外側にカウンター遊星ギヤ７０を有する所謂二段遊星ギヤ機構７１を設けている。
【００３１】
また前記正転用クラッチ７Ｆは、皿バネ７２により常時圧着する構成となっており、この状態では、正転用クラッチ７Ｆの駆動側ディスク７Ｆａと一体の駆動側サンギヤ７３とこれに噛み合う各遊星ギヤ７４，７０、及び被駆動側ディスク７Ｆｂと一体のキャリア７５とが前記駆動側サンギヤ７３を中心に一体回転する構成となっている。
【００３２】
これにより、駆動側サンギヤ７３、即ち前記ベベルギヤ１７の回転を被駆動側サンギヤ７６へ１対１の回転数比で伝達する構成となっている。また、前記逆転用クラッチ７Ｒのシリンダ室７７へ圧油を送り込むと、連結ボルト５７を介して前記正転用クラッチ７Ｆのディスク圧着状態が徐々に解除され、前記駆動側ディスク７Ｆａと被駆動側ディスク７Ｆｂとの間に回転差が生じ、これに伴って前記被駆動側サンギヤ７６へ伝達される回転が減速される。
【００３３】
そして、更に前記シリンダ室７７へ圧油を送り込み、前記ピストンの移動量を車体内側に増加すると、前記正転用クラッチ７Ｆのディスク圧着状態が完全に解除されて前記被駆動側サンギヤ７６の回転はゼロとなり、その後はアクスルケース１８側に固定された逆転用クラッチ７Ｒの駆動側ディスク７Ｒａと被駆動側ディスク７Ｒｂとが徐々に圧着され、第一駆動軸６５の回転が前記二段遊星ギヤ機構７１を介して被駆動側サンギヤ７６へ逆回転で伝達される。
【００３４】
これにより、後述するコントローラ６の通電指令により前記クラッチ７Ｒのピストンを一方向に移動することで、ベベルギヤ１７の回転、即ちクローラ１への回転を徐々に減速して伝達し、非回転状態を経て徐々に逆転で増速する構成となっている。
【００３５】
また前記無段変速装置２の伝動下手側には、前記被駆動側サンギヤ７６と一体構成された回転検出用ギヤ８を設け、同ギヤ８の回転を回転センサ３により検出して間接的に車速を検出する構成となっている。また前記回転センサ３は、検出用ギヤ８の円周上に所定間隔を有する独立した二つの検出部３ｂ，３ｂを備え、後述するように第一相と第二相の波形を検出する構成となっている。
【００３６】
また、前記被駆動側サンギヤ７６は、これを支持する第二駆動軸７８及び前記アクスルケース１８の外側開放部を遮蔽する蓋体７９と一体的に組み付ける構成となっている。前記蓋体７９は、中空部を有する皿形状となっており、この内部に第二駆動軸７８の回転を減速させてスプロケット軸１９へ伝達する遊星ギヤ式の減速機構８１を内装すると共に、外側壁にスプロケット８２の内側を支持、且つ内部のシール部材を保護する環状の突起部８３を形成する構成となっている。
【００３７】
そして、トラクタＴのアクスルケース１８に、蓋体７９を組み付ける時には、前記減速機構８１部をアクスルケース１８で覆った状態で組み付ける。
【００３８】
次に、前記トラクタＴの油圧回路について図８に基づき説明する。
【００３９】
前記油圧ポンプ４２は、エンジン１１の駆動によりミッションケース２内の油を吸い上げ、この圧油を作業機操作系油圧回路Ｌ１と走行系油圧回路Ｌ２に分岐する構成なっている。
【００４０】
作業機操作系油圧回路Ｌ１には、回路上手側から減圧弁８６、分流弁８７、切替制御弁８８と順に設け、作動油は、前記減圧弁８６によって所定圧に減圧され且つ前記分流弁８７にて必要量だけ、前記切替制御弁８８の切替え操作を介して作業機ローリング用油圧シリンダ３４に送り込む構成となっている。また、この分流弁８７で分流された残りの作動油は、手動切替弁８９を介して作業機昇降用油圧シリンダ３０に送り込む構成となっている。
【００４１】
また前記走行系油圧回路Ｌ２には、減圧弁９０を設け、作動油は、同減圧弁の回路上手側から分岐されて、それぞれの比例圧力制御弁９１，９１を介して前記逆転用クラッチ７Ｒのピストンシリンダ室７７へ送り込む構成となっている。これにより、前記比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓへの通電量を変更することで、逆転用クラッチ７Ｒのシリンダ室７７内に流入する油量を制御しクラッチピストンを作動させて、クローラ１の回転を正転から徐々に減速させて停止状態を経て逆転に切り替え増速することができる。
【００４２】
次にトラクタＴの制御系について説明する。
【００４３】
前記トラクタＴの制御手段となるコントローラ６は、図９に示すように、内部に各種信号を処理するＣＰＵと、各種信号を一時保存するＲＡＭと、この発明の牽制手段兼切替手段となる制御プログラムを格納するＥＥＰＲＯＭ等を備え、入力部に、ステアリング切角センサ５、主変速位置センサ８ａ、副変速Ｈ速スイッチ８ｂ、スピンターン入切スイッチ２８、左右のクローラ回転センサ３，３、リフトアーム角センサ３３、ローリング制御モード設定器２７、傾き設定器１０、ローリング制御用油圧シリンダ伸縮用調整器３６、ローリング制御感度設定器２９、車体の左右傾斜を検出するスロープセンサ３７、ローリング用油圧シリンダのストロークセンサ３５等を接続して設けている。
【００４４】
また出力部には、スピンターンパイロットランプ２９、システム異常警報ランプ８５、クラッチ圧調整用の比例圧力制御弁のソレノイド９１ｓ，９１ｓ、前記作業機Ｒの右端を上げ下げする切替制御弁８８のソレノイド８８ｓ，８８ｂ、水平モードパイロットランプ８４、そして携帯用チェッカーを接続するカプラ８４を設けている。また、前記水平モードパイロットランプ８４は、通常前記ローリング制御モード設定器２７が「水平」モードに切替えられたときに点灯するものであるが、前記携帯用チェッカーを接続してコントローラ６の作動をチェックするときに、チェック用ランプとしても利用する構成となっている。
【００４５】
以上のように構成したトラクタＴでは、エンジン始動時に、図１に示す操向制御処理が１度だけ行われ、続いて図１０に示す走行時の制御が繰り返し実行される。
【００４６】
まず最初に、図１に示すように、トラクタＴの電源をＯＮすると、ＳＴＥＰ１で前記コントローラ６では、各種センサや設定器の接続状態を読み込み、これに伴ないステアリング切角センサ５により操向角が所定角ａ以上かどうか、即ち直進と想定される操作域以外かどうかが判定され、更に前記左右のクローラ回転センサ３，３より車速が共に検出されていないかどうかを判定し、これが共にＹＥＳの判定である時には、前記操向外側だけの比例圧力制御弁のソレノイド９１ｓへ通電を行って前記油室７７へ初期圧を立てる。これにより、操向外側のクローラ１は無回転位置に設定される。また前記操向内側の比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓへ通電を行わず前記油室７７へ油圧を送らない。これにより、操向内側の前進用クラッチ７Ｆは全圧着状態が維持され、クローラ１は正転状態に設定される。
【００４７】
また前記判定の内、１つでもＮＯの場合は、左右両方の比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓ，９１へ通電を行って前記油室７７，７７へ初期圧を立てる。これにより、左右のクローラ１は無回転位置に設定される。
【００４８】
従って、前記トラクタＴに、プラウ作業機等の作業機を連結し、重負荷が生じている場合でも旋回内側の正転用クラッチ７Ｆが全圧着状態から動力が伝達されるので、車両の発進が遅れることが無くなる。
【００４９】
また、前記トラクタＴでは続いて、走行時に図１０に示すように、操向制御が行なわれる。
【００５０】
前記コントローラ６では各種センサや設定器の接続状態を読み込み、これに伴ないＳＴＥＰ２で前記主副変速センサ８ａ，８ｂから変速位置に応じて、目標となる設定回転数比（図１１）を設定する。この逆転用クラッチ７Ｒの昇圧カーブは、前記設定回転数比に応じて制御したときに得られるクラッチ昇圧カーブであり、副変速位置が「高」である場合は、「低」である場合よりも緩やかに昇圧する構成になっている。また、表１に示すように、前記スピンターン入切スイッチ２８が入であっても、副変速位置が「低」速でのみ、旋回内側のクローラ１を逆転する超信地旋回（スピンターン）を可能とし、また副変速位置が「高」で主変速が「１」速であれば旋回内側のクローラ１を停止させる信地旋回（ロックターン）までを可能とし、副変速位置が「高」で主変速が「２」速または「３」速であれば旋回内側のクローラ１を緩やかに回転させる緩旋回（以下、マイルドターン）に留める構成となっている。また各変速位置でのマイルドターン域を比較しても、車速が「低」速になる程ハンドル操作初期のクラッチ圧を急激に昇圧し、車体を急旋回する構成となっている。
【００５１】
【表１】
2005212744.tif 000003
そして前記コントローラ６では、ＳＴＥＰ３で、前記ステアリング切角センサ５の検出により車両の操向量を判定し、これが所定量を超えると車体が操向状態であると判定して、ＳＴＥＰ４にて予め設定された補正テーブルの補正値で左右クローラ回転を変速するフィードバック制御を実行する。
【００５２】
前記フィードバック制御では、左右クローラ１，１の回転数から旋回外側のクローラ１の回転に対する旋回内側のクローラ１の回転数比を演算し、これが前記設定回転数比に一致するよう所定の補正値を定めたテーブルに基づいてクラッチ圧、即ち比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓへの通電量を補正する。
【００５３】
また、上記補正値は、後述するように、設定回転数比が０に近い程、即ち旋回内側のクローラ１が停止する状態に近づく程、補正値を小さく設定し、且つ前記実測回転数比と設定回転数比との差が大きいほど補正量（クラッチ圧）を大きく設定する構成となっている。また前記補正は繰り返し実行され、前記検出時のクラッチ圧に対し周期的に付加していくものであるが、１．ステアリングハンドル４を直進位置に戻したとき、２．変速位置を変更したとき、そして３．スピンターン入切スイッチ２８が「入」の場合でスピンターン域まで達したときに、クリアして新たな補正を開始する構成となっている。
【００５４】
例えば、図１１に示すように、変速位置を「低２」に設定し、前記スピンターンを「入」とした状態では、Ｌｂなる設定回転数比が設定される。ここでは、ステアリングハンドル４を切っていくと、前記図１１中（Ｂ）の回転比となるよう旋回内側の逆転用クラッチ７Ｒが昇圧される。
【００５５】
この設定回転数比Ｌｂでは、ステアリング操作初期に約２０°内にあそびの領域があり、その後、前記副変速位置が「高」の場合（図１３参照）よりも急激に逆転用クラッチ７Ｒが昇圧され、更にステアリングハンドル４を切り続け、左右約１２０°を超えると、前記旋回内側の前進用クラッチ７Ｆのディスク７Ｆａ，７Ｆｂが完全に解除され、クローラ１が停止しロックターン状態となる。更にステアリングハンドル４を切り続け、約１５０°を超えるとクラッチ圧を急激に上昇し前記逆転用クラッチ７Ｒが圧着して旋回内側のクローラ１が逆転しスピンターンの状態となる。またこの操向制御に於けるフィードバック制御では、前記テーブルに基づく補正値が繰り返し付加される。
【００５６】
この補正による特徴を更に図１１で説明すると、例えばステアリング切れ角が約９０°の状態では設定回転数比が約０．５に設定されている。このとき検出回転数比と設定回転数比の差がプラス側（ポイントａ）であれば、トラクタＴは想定よりも大回りの状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに設定された補正量に基づき前記クラッチ圧力をプラス側に補正する。尚、この補正量は、前記差が大きいほど大きく設定されている。
【００５７】
また同じくステアリング切れ角が約９０°の状態で検出回転数比と設定回転数比の差がマイナス側（ポイントｂ）であれば、トラクタＴは設定よりも小回り状態であるので、クラッチ圧力をマイナス側に補正する。尚、ポイントｂでの設定回転数比Ｌｂとの差は、前記ポイントａでの差と同じ絶対量となっているが、補正量は前記プラス側の補正量よりも大きく設定されている。
【００５８】
また例えばステアリング切れ角が約１００°の状態では設定回転数比が約０．４に設定されている。このとき検出回転数比と設定回転数比の差がプラス側（ポイントｃ）であれば、トラクタＴは大回りの状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに基づきクラッチ圧力をプラス側に補正する。そしてこの補正量は、前記ステアリング切れ角が９０°の時で同じ差のよりも、小さい値に設定されている。一方、同じく検出回転数比と設定回転数比の差がマイナス側（ポイントｄ）であれば、トラクタＴは設定よりも小回り状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに基づきクラッチ圧力をマイナス側に補正する。そしてこの補正量は、前述同様、検出回転数と設定回転数の差の絶対量が同じでも、マイナ側の補正量の方が、プラス側の補正量よりも大きく設定されている。
【００５９】
また前記クラッチ圧は、図１４に示すように、前記補正やステアリング操作が無い場合にも、保持圧（Ｐ２）を保持すべく周期的に脈動圧（Ｐ３）与えクローラ１の回転数を保持する構成となっている。図中符号Ｐ１は、前記補正やステアリング操作維時に、最初に与える初期圧を示す。また図中時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、各圧の継続時間を示し、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係となっている。
【００６０】
尚、前記設定回転数比は、各クラッチ７Ｆ，７Ｒの仕様やトラクタＴの型式等により実験から求められたものであり、これら設定回転数比、及び前記補正量は、前記携帯用チェッカー９５によって変更可能な構成となっている。また前記逆転用クラッチ７Ｒや各種油圧機器等の個体差があるため、前記補正テーブルを左右別々に設定したり、旋回域即ち、マイルドターン域とロックターン域、スピンターン域毎に設定する構成としても良い。また更に、前記昇圧カーブは、各変速位置毎に設定し、前記同様、変速位置が高速に設定される程、昇圧カーブを緩やかに設定しても良い。
【００６１】
以上のように構成したトラクタＴの操向制御装置では、車両の左右操向量が検出され、この操向量に応じた設定回転数比を得るよう無段変速装置２，２の出力回転数が適宜補正され、この時の補正は、検出時の駆動状態に対し所定の補正量を繰り返し付加するものであるから、クローラ１，１の回転数は徐々に設定回転数比に近づく。
【００６２】
これにより、クローラ１，１の駆動力が大きく変化することが無いので、円滑な操向を行うことができる。また前記無段変速装置２を湿式多板形態の逆転用クラッチ７Ｒを有する形態とした場合、前記クラッチ板が圧着する方向と解除する方向との操作力の違いや時間差といった特性による差異を低減し、一律な補正量を付加する構成と比較して、円滑且つ迅速なフィードバック制御を行って、円滑な操向を行うことができる。
【００６３】
一方、前記ＳＴＥＰ３の判定にて、車体が操向状態でない場合には、ＳＴＥＰ５へ進み、前記比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓへの通電を停止すると共に、ＳＴＥＰ６で回転センサ３の故障診断処理を行う。
【００６４】
この故障診断処理では、図１５に示すように、まずＳＴＥＰ１で、前記検出部の内第一相目の故障診断を行う。ここでは、第一相目は、ギヤ回転数、即ちクローラ１の回転速を検出するものであり、所定時間内の左右の回転センサ３，３の第一相目同士の検出波形の数に差があるかどうかを判定し、、この差が所定回数超える差があるときに故障と判定し（ＳＴＥＰ２）、これがＹＥＳの場合にＳＴＥＰ３にて、前記システム異常警報ランプ８５を点灯する。
【００６５】
また前記ＳＴＥＰ２にて異常が無い場合は、ＳＴＥＰ４へ進み、前記回転前記ランプ８５が点灯している場合は消灯する。また、ＳＴＥＰ５では、前記回転センサ３の第二相目の故障診断を行う。図１６に基づき説明すると、片方の回転センサ（図中上段の左クローラ回転センサ３）において、第一相の波形が立上ったとき（Ｔ１）に、第二相の波形を比較、即ち波形のピークが検出されると正常と判定し、これを前記回転検出用ギヤ８の一回転に相当するギヤパルス数において所定数以上のピークを検出しないときに故障と判定する。
【００６６】
尚、他方の回転センサ（図中下段の右クローラ回転センサ３）では、第二相目は、基準となる第一相よりも早期に検出する構成となっており、第一相の波形の立上りを検出した時点（Ｔ１）では、位相のずれによって第二相の波形のピークを検出し難く、正常状態を故障状態と誤診する恐れがある。よって、この場合前記主変速センサ８ａが、後進位置を検出したときに前記片側の左クローラ回転センサ３に替わって故障診断処理を行う構成となっている。
【００６７】
そして前記ＳＴＥＰ５で、センサ３の故障が検出されたときには、ＳＴＥＰ６へ進み、前記フィードバック制御での図１１中のポイントｂやポイントｄで行う補正、即ち比例圧力制御弁９１への通電量の補正において設定よりも操向半径が大きくなる側への補正を牽制し、続けてＳＴＥＰ７でシステム異常ランプを点滅する。
【００６８】
これにより、クローラ回転センサ３，３に故障が生じても、走行を確保しつつ、トラクタＴが大回りして障害物を回避損ねることが無くなりトラクタＴの安全性を確保することができる。また、二つの検出部３ａ，３ｂにより得られるパルス数を比較して同じパルス数を検出しているかによって、正常と故障を判定するものであるから正確にセンサ３の故障を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】エンジン始動時のクローラ操向制御の概要を示すフローチャート。
【図２】トラクタの全体側面図。
【図３】トラクタの操縦席周囲を示す斜視図。
【図４】ロータリの耕深制御ワイヤーの連携機構を示す図。
【図５】トラクタの動力伝達線図。
【図６】トラクタのミッションケース内部を示す側面図。
【図７】無段変速装置を示す上下断面図。
【図８】トラクタの油圧回路図。
【図９】コントローラの接続状態を示す図。
【図１０】走行中のクローラ操向制御の概要を示すフローチャート。
【図１１】フィードバック制御の作用を説明するグラフ。
【図１２】故障時の回転センサの状態を示すグラフ。
【図１３】変速位置毎の逆転クラッチの状態を示すカーブ。
【図１４】クラッチの脈動圧を示すタイムチャート。
【図１５】故障診断処理を示す制御フローチャート。
【図１６】左右のクローラ回転センサの検出状態を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００７０】
１  クローラ式走行装置
２  無段変速装置
３  クローラ回転センサ
４  ステアリングハンドル
６  コントローラ
７Ｆ  前進用クラッチ
７Ｒ  後進用クラッチ
１１  エンジン
９１  比例圧力制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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