(57)【要約】【課題】  パワーシリンダをハウジング内に一体形成したものであっても容易にダンパバルブを設けることができ、装置の小型化を達成できるパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  ピストンよりも入力軸側に形成される第１油圧室とコントロールバルブとを連通する第１連通路と、ピストンに対して第１油圧室の反対側に形成される第２油圧室とコントロールバルブとを連通する第２連通路とを有するパワーステアリング装置において、第１連通路及び第２連通路の途中にダンパバルブを設け、ダンパバルブは、コントロールバルブから供給される油圧によって第１、第２連通路を連通する第１開弁圧よりも、第１、第２油圧室から供給される油圧によって第１、第２連通路を連通する第２開弁圧が大きく設定されるとともに、ダンパバルブを収容するバルブ収容孔をハウジングに形成した。【選択図】        図３
2005329893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
ステアリングホイールに接続される入力軸と、
前記ハウジングに収容され、前記入力軸にトーションバーを介して接続されるウォームシャフトと、
前記ウォームシャフトの外周側に摺動自在に設けられるとともに、前記ハウジング内部を第１油圧室及び第２油圧室に隔成するピストンと、
前記ウォームシャフトと前記ピストンとの間に設けられ、前記ウォームシャフトの回転運動を前記ピストンの軸方向運動に変換するボールねじ機構と、
前記入力軸と前記ウォームシャフトとの相対回転による前記トーションバーの捩れ量に応じて、外部の油圧源から供給される作動油を選択的に前記第１油圧室と前記第２油圧室とに供給するコントロールバルブと、
前記ピストンよりも入力軸側に形成される前記第１油圧室と前記コントロールバルブとを連通する第１連通路と、
前記ピストンに対して第１油圧室の反対側に形成される前記第２油圧室と前記コントロールバルブとを連通する第２連通路と、
前記ピストンの軸方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構とを有するパワーステアリング装置において、
前記第１連通路及び前記第２連通路の途中にダンパバルブを設け、
前記ダンパバルブは、前記コントロールバルブから供給される油圧によって前記第１、第２連通路を連通する第１開弁圧よりも、前記第１、第２油圧室から供給される油圧によって前記第１、第２連通路を連通する第２開弁圧が大きく設定されるとともに、
前記ダンパバルブを収容するバルブ収容孔は前記ハウジングに形成されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操舵力を油圧によりアシストするパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パワーステアリング装置においては、路面からのキックバックを受けた場合、キックバックによる外力がセクタギヤ、ピストンを介して右室、左室内の作動油に伝達される（例えば、特許文献１参照。）。しかし、この作動油が逆流してコントロールバルブに作用することにより、キックバックによる外力が運転者まで伝達されることにより、操舵フィーリングが悪化するという問題があった。
このような問題を解決するために、シリンダ内にステアリングダンパバルブを設けることが考えられる（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００１−５５１５３号公報
【特許文献２】特開２００１−２１９８５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、特許文献１に開示されるように、パワーシリンダがハウジング内に一体形成されたものではハウジングとパワーシリンダとを接続する接続部をハウジング外面に有しないため、容易にダンパバルブを設けることができなかった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、パワーシリンダをハウジング内に一体形成したものであっても容易にダンパバルブを設けることができ、装置の小型化を達成できるパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ハウジングと、ステアリングホイールに接続される入力軸と、前記ハウジングに収容され、前記入力軸にトーションバーを介して接続されるウォームシャフトと、前記ウォームシャフトの外周側に摺動自在に設けられるとともに、前記ハウジング内部を第１油圧室及び第２油圧室に隔成するピストンと、前記ウォームシャフトと前記ピストンとの間に設けられ、前記ウォームシャフトの回転運動を前記ピストンの軸方向運動に変換するボールねじ機構と、前記入力軸と前記ウォームシャフトとの相対回転による前記トーションバーの捩れ量に応じて、外部の油圧源から供給される作動油を選択的に前記第１油圧室と前記第２油圧室とに供給するコントロールバルブと、前記ピストンよりも入力軸側に形成される前記第１油圧室と前記コントロールバルブとを連通する第１連通路と、前記ピストンに対して第１油圧室の反対側に形成される前記第２油圧室と前記コントロールバルブとを連通する第２連通路と、前記ピストンの軸方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構とを有するパワーステアリング装置において、前記第１連通路及び前記第２連通路の途中にダンパバルブを設け、前記ダンパバルブは、前記コントロールバルブから供給される油圧によって前記第１、第２連通路を連通する第１開弁圧よりも、前記第１、第２油圧室から供給される油圧によって前記第１、第２連通路を連通する第２開弁圧が大きく設定されるとともに、前記ダンパバルブを収容するバルブ収容孔は前記ハウジングに形成されることとした。
【０００６】
よって、パワーシリンダをハウジング内に一体形成したものであっても容易にダンパバルブを設けることができ、装置の小型化を達成できるパワーステアリング装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のパワーステアリング装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［パワーステアリング装置の全体構成］
実施例１につき図１ないし図８に基づき説明する。図１は、パワーステアリング装置１の側面図である。パワーステアリング装置１は、アシスト方向を切り替えるコントロールバルブを収装するバルブハウジング１０と、油圧によりアシスト力を発生するピストンを収装するピストンハウジング２０と、ピストンの摺動により回転して操舵輪の操舵を行うセクターシャフト３０とを有する。
【０００９】
バルブハウジング１０及びピストンハウジング２０はともに略カップ状部材であり、互いの軸方向開口部において接続される。バルブハウジング１０の軸方向底部にはステアリングホイールと接続された入力軸４０が挿入され、この入力軸４０の回転に応じてピストンハウジング２０内のピストンを油圧により軸方向に摺動させる。また、ピストンハウジング２０とセクターシャフト３０は互いに軸方向直角に設けられ、ピストンハウジング２０内のピストンに設けられた歯とセクターシャフト３０に設けられた歯が噛合い、ピストンの摺動によりセクターシャフト３０を回転させて操舵アシストを行う。
【００１０】
［ダンパバルブハウジングの詳細］
図２は、パワーステアリング装置１におけるバルブハウジング１０の平面図である。バルブハウジング１０は、第１ダンパバルブ１００、第２ダンパバルブ２００、INポート３００、OUTポート４００を有する。INポート３００及びOUTポート４００はそれぞれバルブハウジング１０内に設けられ、コントロールバルブを介してピストンハウジング２０内の油室と連通する２つの油路に接続しており、この油路上に第１、第２ダンパバルブ１００，２００を収容する第１、第２ダンパバルブ収容孔１１，１２が設けられている。第１、第２ダンパバルブ１００，２００を収容した際、第１、第２ダンパバルブ収容孔１１，１２は第１、第２栓部材１０１，２０１により閉塞される。
【００１１】
INポート３００とOUTポート４００は、バルブハウジング１０の軸に対し所定角度ずらして設けられ、バルブハウジング１０の軸方向に対しても所定距離ずらして設けられている。また、第１、第２ダンパバルブ収容孔１１，１２もバルブハウジング１０の軸に対し所定角度ずらして設けられている。
【００１２】
また、INポート３００とOUTポート４００はバルブハウジング１０の径方向外側に開口するよう設けられ、第２ダンパバルブ収容孔１２及びIN、OUTポート３００，４００は、バルブハウジング１０において図２に示すI-I断面のx軸正方向の領域に設けられている。また、第１ダンパバルブ収容孔１１も第２ダンパバルブ収容孔１２のｘ軸負方向に隣接して設けられている。
【００１３】
［パワーステアリング装置の詳細］
図３は、パワーステアリング装置１の断面図である。図３においては、バルブハウジング１０の第２ダンパバルブ２００及びOUTポート４００における断面図、すなわち図２に示すA-B断面を示す。バルブハウジング１０は、INポート３００、OUTポート４００、コントロールバルブ６００を有し、ピストンハウジング２０は第１、第２油室２１，２２、セクターシャフト格納部２３、ピストン７０を有する。
【００１４】
バルブハウジング１０はピストンハウジング２０と互いに軸方向開口部において接続し、バルブハウジング１０の軸中心には入力軸４０が挿入されている。この入力軸４０はトーションバー５０によって出力軸６０と接続し、出力軸６０はピストンハウジング２０内のピストン７０へ軸方向に挿入され、ボールねじ機構６１によりピストン７０と嵌合する。また、ピストン７０の外周には周方向に刻まれたピストン歯部７１が設けられ、このピストン歯部７１においてピストン７０はセクターシャフト３０と噛合う。
【００１５】
ピストンハウジング２０内のピストン７０は軸方向摺動可能に設けられ、このピストン７０によってピストンハウジング２０は入力軸側の第１油室２１とピストンハウジング２０底部側の第２油室２２に隔成される。また、ピストンハウジング２０はセクターシャフト３０と互いに軸方向に直交し、ピストンハウジング２０の径方向一部にはセクターシャフト３０の一部を格納するセクターシャフト格納部２３が設けられている。このセクターシャフト格納部２３は、第１油室２１と連通してセクターシャフト３０とピストン歯部７１の噛合いにおける潤滑を行う。
【００１６】
INポート３００及びOUTポート４００はコントロールバルブ６００を介してピストンハウジング２０内の第１、第２油室２１、２２へオイルを導入または排出するバルブであり、INポート３００は図外のオイルポンプと、OUTポート４００は図外のリザーバタンクと連通する。ピストンハウジング２０内の第１油室２１はバルブハウジング１０に設けられた第１連通路１５（図５参照）によりコントロールバルブ６００と連通し、第２油室２２はピストンハウジング２０及びバルブハウジング１０にまたがって設けられた第２連通路１６によりコントロールバルブ６００と連通する。
【００１７】
コントロールバルブ６００はINポート３００及びOUTポート４００と連通し、INポート３００及びOUTポート４００と第１連通路１５または第２連通路１６の開放・閉塞を行うことで第１、第２油室２１，２２へのオイルの導入または排出を行うロータリーバルブ機構である。コントロールバルブ６００は入力軸４０の外周に設けられた入力軸切欠部４１、バルブハウジング１０の内周に設けられたバルブ溝１３、及びスリーブ６０１からなり、入力軸４０の回転に応じてINポート３００及びOUTポート４００と第１連通路１５または第２連通路１６の開放・閉塞を行う。
【００１８】
バルブハウジング１０における第１、第２連通路１５，１６には第１、第２ダンパバルブ１００、２００（第１ダンパバルブ１００については図５参照）が設けられている。また、第１、第２連通路１５，１６は第１、第２ダンパバルブ１００、２００とコントロールバルブ６００を連通する第１、第２コントロールバルブ側連通路１５ａ，１６ａと、第１、第２ダンパバルブ１００、２００と第１、第２油室２１，２２とを連通する第１、第２油圧室側油路１５ｂ，１６ｂからなる（第１コントロールバルブ側連通路１５ａ及び第１油圧室側油路１５ｂについては図５参照）。
【００１９】
この第１、第２ダンパバルブ１００，２００は、コントロールバルブ６００から供給されるオイルの通過を許可する開弁圧よりも、第１、第２油室２１，２２から流出しようとするオイルの通過を許可する開弁圧が大きくなるよう設けられており、路面からのキックバックを受けてピストン７０が移動し、油圧が変化して第１油室２１または第２油室２２に滞留するオイルがコントロールバルブ６００に逆流することを抑制する。
【００２０】
出力軸６０はベアリング１７によりバルブハウジング１０に回転可能に支持される。出力軸６０をバルブハウジング１０に組み付ける際は、ベアリング１７及び出力軸６０をバルブハウジング１０に嵌め込んだ後、アジャスティングプラグ１８を嵌め込んで軸方向移動を規制する。
【００２１】
このアジャスティングプラグ１８の内周にはOリング１８ａとともにシールリング１８ｂが設けられている。ベアリング１７には、潤滑のためコントロールバルブ６００と連通するベアリング油路１７ａを介してオイルが供給されており、Oリング１８ａの弾性力によってシールリング１８ｂを出力軸６０に面接触させてオイルシールを行い、ベアリング油路１７ａと第１油室２１との間のシール性を確保する。
【００２２】
［第２連通路付近の詳細］
図４は、バルブハウジング１０における第２連通路１６すなわち第２コントロールバルブ側油路１６ａ及び第２油圧室側油路１６ｂ付近の詳細な断面図であり、図２に示すO-B断面における断面図である。
【００２３】
上述のように、バルブハウジング１０における第２連通路１６には第２ダンパバルブ２００が設けられ、この第２ダンパバルブ２００はコントロールバルブ６００から供給されるオイルの通過を許可する開弁圧よりも、第２油室２２から流出しようとするオイルの通過を許可する開弁圧が大きくなるよう設けられており、路面からのキックバックを受けてピストン７０が移動し、第２油室２２に滞留するオイルがコントロールバルブ６００に逆流して外力が入力軸４０に伝達され、路面外力がステアリングホイールに伝達されることを抑制する。
【００２４】
また、上述のように第２連通路１６は第２ダンパバルブ２００とコントロールバルブ６００を連通する第２コントロールバルブ側油路１６ａと、第２ダンパバルブ２００と第２油室２２とを連通する第２油圧室側油路１６ｂからなる。この第２油圧室側油路１６ｂは、第２ダンパバルブ収容孔１２からバルブハウジング１０及びピストンハウジング２０をドリル開けすることにより形成される。
【００２５】
第２ダンパバルブ収容孔１２は、バルブハウジング１０においてコントロールバルブ６００よりも外周側に設けられている。また、第２ダンパバルブ収容孔１２からドリル開けにより第２油圧室側油路１６ｂを形成できるよう、第２ダンパバルブ収容孔１２と第２油圧室側油路１６ｂとは同一直線上に設けられている。さらに、第２コントロールバルブ側油路１６ａはバルブハウジング１０内において径方向に設けられている。これにより、第２ダンパバルブ収容孔１２及びバルブハウジング１０の軸方向長さの短縮を図っている。
【００２６】
［第１連通路付近の詳細］
図５は、バルブハウジング１０における第１連通路１５すなわち第１コントロールバルブ側連通路１５ａ及び第１油圧室側油路１５ｂ付近の詳細な断面図であり、図２に示すO-C断面における断面図である。
【００２７】
バルブハウジング１０における第１連通路１５には第１ダンパバルブ１００が設けられ、第２連通路１６と同様、コントロールバルブ６００から供給されるオイルの通過を許可する開弁圧よりも、第２油室２２から流出しようとするオイルの通過を許可する開弁圧が大きくなるよう設けられており、路面からのキックバックにより第１油室２１のオイルが逆流して外力が入力軸４０に伝達され、路面外力がステアリングホイールに伝達されることを抑制する。
【００２８】
ここで第１油室２１とベアリング油室１７ａはOリング１８ａ及びシールリング１８ｂによりシールされているため、コントロールバルブ６００と連通するベアリング油室１７ａと第１油室２１に差圧が生じた場合には、ベアリング油室１７ａと第１油室２１間のオイル移動は第１ダンパバルブ１００を介して行われる。これにより、路面からのキックバックによりベアリング油室１７ａと第１油室２１間に差圧が生じた場合であっても、オイルの流れを第１ダンパバルブ１００に受け持たせることで、キックバックによるコントロールバルブ６００への外力伝達が抑制されるよう設けられている。
【００２９】
第２連通路１６付近の詳細と同様、第１ダンパバルブ収容孔１１は、バルブハウジング１０においてコントロールバルブ６００よりも外周側であって軸方向に設けられている。第１ダンパバルブ収容孔１１とベアリング油室１７ａとを連通する第１コントロールバルブ側連通路１５ａ、及び第１ダンパバルブ収容孔１１と第１油室２１とを連通する第１油圧室側油路１５ｂは第１ダンパバルブ収容孔１１において開口している。また、第１コントロールバルブ側連通路１５ａ及び第１油圧室側油路１５ｂは直線状に設けられ、第１ダンパバルブ収容孔１１からドリル開けにより形成される。また、第１コントロールバルブ側連通路１５ａはバルブハウジング１０内において径方向に設けられている。これにより、第２連通路１６と同様、第１ダンパバルブ収容孔１１及びバルブハウジング１０の軸方向長さの短縮を図っている。
【００３０】
［ダンパバルブの構成及びキックバック緩衝作用］
（１．逆流れ時）
図６は、第１ダンパバルブ１００に逆方向の流れ、すなわち実施例１において第１、第２油室２１，２２からオイルを排出する際の流れが作用したときのダンパバルブのキックバック緩衝作用を示す図である。第２ダンパバルブ２００についても構成は同様であり第１ダンパバルブ１００についてのみ図示する。図６(a)に逆流れ時におけるバルブハウジング１０の第１または第２ダンパバルブ１００、２００付近の部分断面図を示し、図６(b)に回路図を示す。作用は第１、第２ダンパバルブ１００，２００ともに同一であるため、以下では第１ダンパバルブ１００についてのみ説明する。
【００３１】
第１ダンパバルブ１００はポペットバルブ１０２（図６(b)のAに相当）、シートバルブ１０３（Bに相当）、ポペットバルブスプリング１０４（Cに相当）、シートバルブスプリング１０５（Dに相当）を有する。逆流れ時においては、路面のキックバックを受けピストン７０が第１油室２１を縮小させる方向へ移動し、第１油室２１の容積増大に伴ってダンパバルブ１００に第１油室２１からの正圧が作用し、第１油室２１に存在していたオイルが第１ダンパバルブ１００を通過してコントロールバルブ６００へ流出しようとする。
【００３２】
その際、ポペットバルブ１０２に第１油室２１からの正の油圧が作用し、ポペットバルブ１０２は図中ｘ軸正方向へ付勢されてシートバルブ１０３と当接する。このときシートバルブ１０３はシートバルブスプリング１０５によりｘ軸負方向へ付勢されているため、ポペットバルブ１０２の先端部によりシートバルブ１０３の開口部が閉塞され、第１油圧室側油路１５ｂと第１コントロールバルブ側連通路１５ａとのオイル移動が抑制される。
【００３３】
これにより、路面からのキックバックによりピストン７０が移動して第１油室２１から正圧が作用した場合であっても、第１油室２１からコントロールバルブ６００へ急激にオイルが移動することを抑制し、キックバックによる外力が入力軸４０に伝達して運転者に違和感を与えることを回避する。
【００３４】
（２．正流れ時）
図７は、第１ダンパバルブ１００に正方向の流れ、すなわち実施例１において第１油室２１へオイルを導入する際の流れが作用したときのダンパバルブのキックバック緩衝作用を示す図である。図７(a)に正流れ時におけるバルブハウジング１０の第１ダンパバルブ１００付近の部分断面図を示し、図７(b)に回路図を示す。逆流れと同様、第１ダンパバルブ１００についてのみ説明する。
【００３５】
正流れ時においては、路面のキックバックを受けピストン７０が第１油室２１を拡大させる方向へ移動し、第１油室２１の容積増大に伴ってダンパバルブ１００に第１油室２１からの負圧が作用し、コントロールバルブ６００内のオイルが第１ダンパバルブ１００を通過して第１油室２１へ流入しようとする。
【００３６】
その際、ポペットバルブ１０２（図７(b)のAに相当）に第１油室２１からの負の油圧が作用し、ポペットバルブ１０２はポペットバルブスプリング１０４（Cに相当）によるｘ軸正方向への付勢力に抗して図中ｘ軸負方向へ付勢されるが、シートバルブ１０３はシートバルブスプリング１０５（Dに相当）によりｘ軸負方向へ付勢されている。
【００３７】
そのため、この付勢力によってシートバルブ１０３がｘ軸負方向へ移動してポペットバルブ１０２と当接し、ポペットバルブ１０２の先端部によりシートバルブ１０３の開口部が閉塞されて第１油圧室側油路１５ｂと第１コントロールバルブ側連通路１５ａとのオイル移動が抑制される。これにより、路面からのキックバックによりピストン７０が移動して第１油室２１から負圧が作用した場合であっても、コントロールバルブ６００から第１油室２１へ急激にオイルが移動することを抑制する。
【００３８】
（３．中立時）
図８は、第１ダンパバルブ１００いずれの方向の流れも作用していない状態、すなわち実施例１において操舵を行っていない中立時のダンパバルブ１００の状態を示す図である。図８(a)に中立状態におけるバルブハウジング１０の第１ダンパバルブ１００付近の部分断面図を示し、図８(b)に回路図を示す。逆流れ、逆流れ時と同様、第１ダンパバルブ１００についてのみ説明する。
【００３９】
中立時においては、ポペットバルブ１０２（図８(b)のAに相当）はポペットバルブスプリング１０４によりｘ軸正方向へ付勢され、シートバルブ１０３はシートバルブスプリング１０５によりｘ軸負方向へ付勢されている。このため、ポペットバルブ１０２とシートバルブ１０３は当接してポペットバルブ１０２の先端部によりシートバルブ１０３の開口部が閉塞されて第１油圧室側油路１５ｂと第１コントロールバルブ側連通路１５ａとのオイル移動が抑制される。
【００４０】
これにより、中立時に路面からのキックバックによりピストン７０が移動した場合であっても、コントロールバルブ６００と第１油室２１との間の急激なオイル移動が抑制される。
【００４１】
[従来技術と本願実施例における作用効果の対比]
図９は、従来例におけるパワーステアリング装置を示す図である。従来のパワーステアリング装置においては、路面からのキックバックを受けた場合、キックバックによる外力がセクタギヤ３０、ピストン７０を介して第１、第２油室２１，２２内の作動油に伝達される。しかし、この作動油が逆流してコントロールバルブ６００に作用することによってキックバックによる外力が運転者まで伝達されて操舵フィーリングが悪化することを回避するため、シリンダ内にステアリングダンパバルブを設けることが考えられる。しかしながら従来技術にあるように、パワーシリンダがハウジング内に一体形成されたものではバルブハウジング１０とパワーシリンダとを接続する接続部をバルブハウジング１０の外面に有しないため、容易にダンパバルブを設けることができなかった。また、従来技術においてピストンにより隔成された第１油室２１へのオイル供給は入力軸４０とバルブハウジング１０の間に設けられたベアリング１７を介して行われるが、この構成にあっては第１油室２１へのオイル供給路はベアリング１７を介することが前提であり、バルブハウジング１０内に適宜油路を設けてダンパバルブを設けることは困難である（図９参照）。
【００４２】
これに対し本願実施例では、バルブハウジング１０における第１、第２連通路１５，１６に第１、第２ダンパバルブ１００、２００を収容する第１、第２ダンパバルブ収容孔１１，１２を設け、第１、第２連通路１５，１６は第１、第２ダンパバルブ１００、２００とコントロールバルブ６００を連通する第１、第２コントロールバルブ側連通路１５ａ，１６ａと、第１、第２ダンパバルブ１００、２００と第１、第２油室２１，２２とを連通する第１、第２油圧室側油路１５ｂ，１６ｂからなることとした。
【００４３】
さらに、第１、第２ダンパバルブ１００，２００は、コントロールバルブ６００から供給されるオイルの通過を許可する開弁圧よりも、第１、第２油室２１，２２から流出しようとするオイルの通過を許可する開弁圧が大きくなるよう設けた。
【００４４】
これにより、コントロールバルブ６００、第１、第２連通路１５，１６が形成されるバルブハウジング１０にダンパバルブ収容孔を設けることが可能となり、油路の取り回しを容易とすることで装置全体の小型化を図ることができる（請求項１に対応。）。
【００４５】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１及び実施例２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００４６】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００４７】
（イ）  請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記両バルブ収容孔は、前記ハウジングの入力軸側端面に開口するように設けられ、該バルブ収容孔は、栓部材で閉塞される。
【００４８】
ダンパバルブはバルブ収容孔の開口部から挿入・組立されるが、バルブ収容孔が同一面に開口しているため、組立作業性がよい。
【００４９】
（ロ）  請求項１または前記（イ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記バルブ収容孔は、前記ハウジングの径方向外側に開口する前記油圧源（オイルポンプ）との接続部と該接続部の径方向反対側側面との間であって、バルブ収容孔同士が隣接して設けられる。
【００５０】
ダンパバルブ組付けの際は、オイルポンプとの接続部が鉛直方向上向きとなるようにハウジングをジグに固定する。このジグは、ハウジングを強固に固定するため、床面と１つの壁を有しているが、２つのバルブ収容孔は、ジグの壁とは反対側に集約して形成されているため、壁及び床面によって遮られることがなく、作業性がよい。
【００５１】
（ハ）  請求項１または前記（イ）または前記（ロ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記バルブ孔は、前記コントロールバルブの径方向外側に設けられ、
前記第１油路及び第２油路は、バルブ孔の側面に設けられた開口部とコントロールバルブとを連通するコントロールバルブ側連通路と、バルブ孔の底面に設けられた開口部と前記第１油圧室または第２油圧室とを連通する油路とから構成される。
【００５２】
コントロールバルブ側連通路をバルブ孔の側面に開口したことで、バルブ孔の軸方向長さを小さく抑えることができ、またバルブ孔自体もコントロールバルブの外周側に配置されることで、ハウジングの軸方向長さを抑えることができる。
【００５３】
（ニ）  請求項１または前記（イ）ないし（ハ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記バルブ孔と、前記油路とが同一直線上に形成される。
【００５４】
油路が屈曲することがないため、作動油の流通がスムーズになる。
【００５５】
（ホ）  請求項１または前記（イ）ないし（ニ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記コントロールバルブ側連通路は、前記バルブ孔の開口部からドリル開けされる。
【００５６】
別途封止栓を設ける必要がない。
【００５７】
（ヘ）請求項１または前記（イ）ないし（ホ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記入力軸を前記ハウジングに軸支させるベアリングをアジャスティングプラグによって保持し、
前記アジャスティングプラグと出力軸との摺動面に、Oリング及びシールリングを設ける。
【００５８】
前記第１油室と前記コントロールバルブとのシールを確実に行うことにより、路面からのキックバックにより第１油室とコントロールバルブの間に差圧が生じた場合、差圧によるオイルの流れをダンパバルブに受け持たせることでキックバックの抑制を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施例１におけるパワーステアリング装置の側面図である。
【図２】実施例１のパワーステアリング装置におけるバルブハウジングの平面図である。
【図３】実施例１のパワーステアリング装置のバルブハウジングにおけるA-B断面図である。
【図４】実施例１における第２連通路付近の詳細な断面図である。
【図５】実施例１における第１連通路付近の詳細な断面図である。
【図６】実施例１における第１油室からオイルを排出する流れが作用したときのダンパバルブのキックバック緩衝作用を示す図である。
【図７】実施例１における第１油室へオイルが流入する流れが作用したときのダンパバルブのキックバック緩衝作用を示す図である。
【図８】実施例１において操舵を行っていない際のダンパバルブの状態を示す図である。
【図９】従来例におけるパワーステアリング装置を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  パワーステアリング装置
１０  バルブハウジング
１１  第１ダンパバルブ収容孔
１２  第１ダンパバルブ収容孔
１３  バルブ溝
１５  第１連通路
１５ａ  第１コントロールバルブ側連通路
１５ｂ  第１油圧室側油路
１６  第２連通路
１６ａ  第２コントロールバルブ側油路
１６ｂ  第２油圧室側油路
１７  ベアリング
１７ａ  ベアリング油路
１８  アジャスティングプラグ
１８ａ  Oリング
１８ｂ  シールリング
２０  ピストンハウジング
２１  第１油室
２２  第２油室
２３  セクターシャフト格納部
３０  セクターシャフト
４０  入力軸
４１  入力軸切欠部
５０  トーションバー
６０  出力軸
６１  ボールねじ機構
７０  ピストン
７１  ピストン歯部
１００  第１ダンパバルブ
１０１  第１栓部材
１０２  ポペットバルブ
１０３  シートバルブ
１０４  ポペットバルブスプリング
１０５  シートバルブスプリング
２００  第２ダンパバルブ
２０１  第２栓部材
３００  INポート
４００  OUTポート
６００  コントロールバルブ
６０１  スリーブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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