(57)【要約】【課題】  タイヤ圧力ゲージを用いることなくスペアタイヤの圧力を検出する。【解決手段】  車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリは、スペアタイヤを引き上げて収納する機能を実行するタイヤ支持・引上げユニットと、スペアタイヤが収納状態にあるときにスペアタイヤの圧力を監視する機能を実行するスペアタイヤ圧力検出ユニット２０とを含む。タイヤ支持・引き上げユニットは、スペアタイヤの壁を歪ませる初期圧縮力を維持する。スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、スペアタイヤの初期圧縮力を維持するためにタイヤ支持・引上げユニットによって為される調整を監視し、スペアタイヤの圧力が減少して所定のしきい値よりも小さくなったか否かを判断する。スペアタイヤ圧力が所定のしきい値よりも小さくなると、人間が検知可能な信号が生成される。【選択図】      図８
2005212772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に連結される、固定のタイヤ支持構造体と、
前記タイヤ支持構造体に対して前記スペアタイヤを下降させること、および、前記タイヤ支持構造体に対して前記スペアタイヤを上昇させて前記スペアタイヤの壁を歪ませる初期圧縮力を加えるタイヤ引上げ装置であって、前記初期圧縮力の変化を検知する検知装置と、前記検知装置により検知された前記初期圧縮力の変化に応じて前記スペアタイヤを上昇させ前記初期圧縮力を維持する調整装置と、を含むタイヤ引上げ装置と、
前記タイヤ引上げ装置に連結され、前記検知装置によって検知された前記初期圧縮力の変化に基づいて前記スペアタイヤのスペアタイヤ圧力の変化を判断するタイヤ圧力検出ユニットと、
前記スペアタイヤ圧力が減少して所定のしきい値よりも小さくなったという判定が為されたときに、人間が検知できる信号を生成する信号発生装置と、
を備える車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ。
【請求項２】
前記タイヤ引上げ装置は、ウインチであり、電動の巻取りユニットと、前記巻取りユニットに連結された第１端を有する巻取り可能部材と、前記巻取り可能部材の第２端に連結された可動のタイヤ支持部材と、を有している、
請求項１に記載の車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ。
【請求項３】
前記検知装置は、前記スペアタイヤの壁に加えられた前記初期圧縮力に対応する前記巻取り可能部材の初期張力の減少に基づいて、前記スペアタイヤの前記初期圧縮力の変化を検知するものであり、
前記タイヤ圧力検出ユニットは、前記検知装置により検知された前記巻取り可能部材の前記初期張力の減少に対応して前記スペアタイヤを上昇させることによって前記初期圧縮力を維持する前記調整装置による前記巻取り可能部材の引き込み量に基づいて、前記スペアタイヤの前記スペアタイヤ圧力の変化を判断する、
請求項２に記載の車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ。
【請求項４】
前記巻取り可能部材は、少なくともケーブル部を含む、
請求項３に記載の車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ。
【請求項５】
前記信号発生装置は、前記車両の乗員へ向けての可視信号を生成する、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ。
【請求項６】
前記信号発生装置は、前記車両の乗員へ向けての可聴信号を生成する、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ。
【請求項７】
前記タイヤ支持構造体は、円周方向に離間した複数の場所において前記スペアタイヤの壁に接するように構成された複数のタイヤ接触ポイントを含む、
請求項１に記載の車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ。
【請求項８】
スペアタイヤを車両に支持させる支持手段と、
前記支持手段に対して前記スペアタイヤを下降させること、および、前記支持手段に対して前記スペアタイヤを上昇させて前記スペアタイヤの壁を歪ませる初期圧縮力を加えること、ができるタイヤ引上げ手段であって、前記初期圧縮力の変化を検知する検知手段と、前記検知手段により検知された前記初期圧縮力の変化に応じて前記スペアタイヤを上昇させ前記初期圧縮力を維持する調整手段と、を含むタイヤ引上げ手段と、
前記検知手段によって検知された前記初期圧縮力の変化に基づいて前記スペアタイヤのスペアタイヤ圧力の変化を判断するタイヤ圧力検出手段と、
前記スペアタイヤ圧力が減少して所定のしきい値よりも小さくなったという判定が為されたときに、人間が検知できる信号を生成する信号発生手段と、
を備える車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ。
【請求項９】
スペアタイヤを上昇させて、前記スペアタイヤの壁を歪ませる初期圧縮力を加える、スペアタイヤ上昇行程と、
前記スペアタイヤの前記初期圧縮力の変化を監視する、監視行程と、
前記スペアタイヤをさらに上昇させて、前記スペアタイヤの壁における前記初期圧縮力を実質的に維持する、スペアタイヤ再上昇行程と、
前記初期圧縮力の変化に基づいて前記スペアタイヤの前記タイヤ圧力の変化を判断する、判断行程と、
前記スペアタイヤ圧力が減少して所定のしきい値よりも小さくなったという判定が為されたときに、人間が検知できる信号を生成する、信号発生行程と、
を備えるスペアタイヤ監視方法。
【請求項１０】
前記スペアタイヤ上昇行程は、ウインチを用いることによって達成される行程であり、
前記ウインチは、電動の巻取りユニットと、前記巻取りユニットに連結された第１端を有する巻取り可能部材と、前記巻取り可能部材の第２端に連結された可動のタイヤ支持部材と、を有している、
請求項９に記載のスペアタイヤ監視方法。
【請求項１１】
前記監視行程は、前記スペアタイヤの壁に加えられた前記初期圧縮力に対応する前記巻取り可能部材の初期張力の減少を検知することによって達成される行程であり、
前記判断行程は、前記巻取り可能部材の初期張力の減少に対応して前記スペアタイヤをさらに上昇させて前記初期圧縮力を実質的に維持する間に用いられる前記巻取りユニットによる前記巻取り可能部材の引き込み量を検出することによって達成される、
請求項１０に記載のスペアタイヤ監視方法。
【請求項１２】
前記信号発生行程は、車両の乗員へ向けての可視信号の生成を含む、
請求項９から１１のいずれか１項に記載のスペアタイヤ監視方法。
【請求項１３】
前記信号発生行程は、車両の乗員へ向けての可聴信号の生成を含む、
請求項９から１１のいずれか１項に記載のスペアタイヤ監視方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリおよびスペアタイヤ監視方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の多くは、標準装備として、スペアタイヤを有している。スペアタイヤは、車両の構造に応じて、様々な位置に取り付けられている。多くのピック・アップ・トラック、スポーツ・ユーティリティ・ビークルおよびバンは、車両の車台に取り付けられたスペアタイヤを有している。従来、スペアタイヤは、そのタイヤを車両シャーシのクロスメンバに当てて保持する支持ブラケットを介して車台に搭載されている。これらの支持ブラケットを使う場合、通常、一方の手で支持ブラケットをスペアタイヤに固定している間、他方の手でタイヤを保持していなければならない。これらの支持ブラケットでは、とくに大型のタイヤの場合、車両の下にスペアタイヤを取り付けることが困難になることがある。
【０００３】
最近では、車両のシャーシに対してスペアタイヤを上昇および下降させる引上げ機構が開発されている。初期において、引上げ機構は、スペアタイヤジャッキハンドルを利用して引上げ機構を操作しスペアタイヤを上昇および下降させる、手動で操作されるシステムだった。最近になって、スペアタイヤを自動で上昇および下降させるための電動引上げ機構が開発されてきている。スペアタイヤを車両の車台に支持するための自動ウインチの一例が、米国特許第６，５６１，４８９号明細書（特許文献１）に開示されている。
【０００４】
また、スペアタイヤを車台に支持するための自動ウインチの他の例が、デュラ・オートモーティブ・システムズ株式会社（Ｄｕｒａ・Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ・Ｓｙｓｔｅｍｓ，Ｉｎｃ．）によって開発されている。デュラ・オートモーティブ・システムズによって開発された自動ウインチでは、スペアタイヤを上昇および下降させるため、電動モータが車両シャーシとともに使用されている。この電動モータは、所定レベルのトルクに達するまでスペアタイヤを上昇させて車両に当てるスプールを操作するものである。ある時間が経過してウインチのケーブルの張力が減少すれば、ウインチは、ケーブルの張力の減少を検知し、ケーブルに再度張力をかける。このように、デュラ・オートモーティブ・システムズ株式会社によって開発されたウインチは、スペアタイヤがしっかりと車両に保持されるように設計されている。
【特許文献１】米国特許第６，５６１，４８９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記に鑑みると、改善された車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリが必要であることは、この業界の当業者にとって明らかなことである。本発明は、この業界の当業者にとって明らかとなっている他の必要性と同様の、本技術における上述の必要性に取り組むものである。
【０００６】
長期間が経過したときに車両に取り付けられたスペアタイヤが多くの場合にタイヤ圧力の失うことは、すでに見いだされている。スペアタイヤにおけるタイヤ圧力が所定値未満に落ちたとき、スペアタイヤは、再加圧されるべきである。車両の運転者は、基本的には、スペアタイヤが十分なタイヤ圧力を有しているか否かを知らない。
【０００７】
したがって、本発明の目的の１つは、タイヤ圧力ゲージを用いることなくスペアタイヤのタイヤ圧力（スペアタイヤ圧力）を検出することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的は、基本的には、車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリを設けることによって達成され得る。この車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリは、固定のタイヤ支持構造体と、タイヤ引上げ装置と、タイヤ圧力検出ユニットと、信号発生装置とを備えている。タイヤ支持構造体は、車両に連結されている。タイヤ引上げ装置は、タイヤ支持構造体に対してスペアタイヤを下降させ、また、スペアタイヤの壁を歪ませるための初期圧縮力がスペアタイヤに加わるようにスペアタイヤを上昇させることができる。タイヤ引上げ装置は、検知装置および調整装置を含んでいる。検知装置は、初期圧縮力の変化を検知するために設けられている。調整装置は、検知装置によって検知された初期圧縮力の変化に対応してスペアタイヤを上昇させ、初期圧縮力を維持する。タイヤ圧力検出ユニットは、タイヤ引上げ装置に対して操作可能に連結されており、検知装置によって検知された初期圧縮力の変化に基づいてスペアタイヤのスペアタイヤ圧力の変化を判断する。信号発生装置は、スペアタイヤ圧力が減少して所定のしきい値よりも小さくなったという判定が為されたときに、人間が検知できる信号を生成する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、タイヤ圧力ゲージを用いることなくスペアタイヤ圧力を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
このような本発明の目的および本発明の他の目的、特徴、態様および利点は、添付された図面とともに本発明の好ましい実施形態を開示する以下の詳細な記載から、当業者にとって明らかになる。
【００１１】
また、ここで参照される添付図面は、この原文の開示の一部を形成する。
【００１２】
また、本発明の選び出されたこの実施形態は、図面を参照しながら説明される。本発明の実施形態の以下の記載が、単なる例示のために提供されるにすぎず、添付された特許請求の範囲およびそれらの均等物によって定義される本発明を制限する目的を持たないことは、当業者にとって明らかである。
【００１３】
まず、図１および図２には、車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ１６を介して車両フレーム１４に取り付けられたスペアタイヤユニット１２を有する車両１０が図示されている。スペアタイヤユニット１２は、金属製リム１２ｂに取り付けられたゴムタイヤ１２ａを有する従来からの車輪である。車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ１６は、スペアタイヤユニット１２を引き上げて収納すること、および、それとともにスペアタイヤユニット１２のタイヤ圧力が所定のしきい値よりも小さくなったか否かを判定するためにスペアタイヤユニット１２のタイヤ圧力を監視すること、の２つの機能を有する。したがって、車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリ１６は、基本的に、２つの主要な構成要素、すなわち、タイヤ支持・引上げユニット１８およびスペアタイヤ圧力検出ユニット２０を含んでいる。タイヤ支持・引上げユニット１８は、スペアタイヤユニット１２を収納状態（あるいは収納位置）へと上昇させたり、その収納状態から下降させたりする。一方、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、スペアタイヤユニット１２が収納状態（あるいは収納位置）にある間に、スペアタイヤユニット１２のタイヤ圧力を監視する。
【００１４】
以下においてより詳細に説明するように、スペアタイヤユニット１２は、タイヤ支持・引上げユニット１８によって収納位置へ上昇し、ゴムタイヤ１２ａの側壁に初期圧縮力が加わるようになる。この初期圧縮力により、ゴムタイヤ１２ａの側壁に所定量の歪みが生じ、スペアタイヤユニット１２が収納位置に強固に保持される。タイヤ支持・引上げユニット１８は、ゴムタイヤ１２ａに所定量の歪みが生じるとすぐに、すなわち、ゴムタイヤ１２ａの側壁における初期圧縮力が加わるとすぐに、スペアタイヤユニット１２の上昇を自動的に停止させるように、好適に配設されている。ゴムタイヤ１２ａの側壁における初期圧縮力は、工場における製造者によって好適に設定される所定値となっている。スペアタイヤユニット１２が収納位置に保持されるとすぐに、タイヤ支持・引上げユニット１８は、以下に説明するように、ゴムタイヤ１２ａの側壁に対して加えられた圧縮力を定期的に調整して、このゴムタイヤ１２ａの側壁における初期圧縮力を維持する。
【００１５】
スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、ゴムタイヤ１２ａの側壁における初期圧縮力を維持するために、タイヤ支持・引上げユニット１８によって為される調整を監視する。タイヤ支持・引上げユニット１８による定期的な調整の監視に基づいて、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、スペアタイヤユニット１２のタイヤ圧力が所定のしきい値よりも小さくなったか否かを判定する。特に、スペアタイヤユニット１２の現在のタイヤ圧力は、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０による定期的な調整に直接的に関連づけられるものである。スペアタイヤユニット１２のタイヤ圧力が所定のしきい値よりも小さくなれば、後述するように車両の乗員が感知することのできる信号が生成される。
【００１６】
タイヤ支持・引上げユニット１８は、基本的に、不動タイヤ支持構造体２２と、タイヤ引上げ装置２４とを含んでいる。不動タイヤ支持構造体２２は、一対の縦フレームメンバ２８の間に延びる横クロスメンバ２６と、その横クロスメンバ２６および第２横クロスメンバ３２に連結された縦ブレースメンバ３０とを含む、車両フレームの一部であることが好ましい。横クロスメンバ２６および縦ブレースメンバ３０は、５つのポイントにおいてゴムタイヤ１２ａの側壁に接触するように配設されている。そして、タイヤ引上げ装置２４がスペアタイヤユニット１２を上昇させるとき、ゴムタイヤ１２ａの側壁は、横クロスメンバ２６および縦ブレースメンバ３０に接触して、横クロスメンバ２６および縦ブレースメンバ３０から圧迫を受ける。図６および図７に示すように、横クロスメンバ２６は、４つのポイントでゴムタイヤ１２ａの側壁に接触するように、つば付きの帽子（ｈａｔ）形状を呈する断面を有している。一方、図５に示されるように、縦ブレースメンバ３０は、１つのポイントのみでゴムタイヤ１２ａの側壁に好適に接触する。
【００１７】
タイヤ引上げ装置２４は、縦ブレースメンバ３０が横クロスメンバ２６に連結されたポイントに好適に取り付けられている。タイヤ引上げ装置２４は、上述のように、自動的にケーブルに再度張力をかけるという特徴を有している、デュラ・オートモーティブ・システムズ株式会社によって製造された電気ウインチのようなもの、を使うことができる。少なくとも、図８にダイアグラム状に図示されるように、タイヤ引上げ装置２４は、基本的には、電動巻取りユニット４２を収納する固定された収納部４０と、一端（第１端）が電動巻取りユニット４２に連結された巻取り自在な（引き込み自在な）巻取り可能部材４４と、巻取り可能部材４４の他端（第２端）に連結された可動タイヤ支持部材４６とを含んでいる。図示された例では、巻取り可能部材４４は、ケーブル部および鎖部を含んでいる。
【００１８】
図８においてダイアグラム状に図示されている電動巻取りユニット４２は、反転可能な電気モータ５０、スプール５２、張力センサ（張力検知装置）５４、張力調整装置５６、および制御スイッチ（手動制御装置）５８を好適に含んでいる。モータ５０は、車両１０のバッテリに電気的に連結された、正逆の二方向に回転可能なモータであることが好ましい。モータ５０の出力軸は、スプール５２に操作可能に連結されており、巻取り方向および巻戻し方向の両方にスプール５２を回転させることができる。したがって、巻取り可能部材４４は、スプール５２に巻き取られたり巻き戻されたりする。もちろん、スプール５２に巻取り可能部材４４を引き込むのみで、スペアタイヤユニット１２を下降させるためにケーブルを手動で解放することができる、一方向にだけ回転するモータを、モータ５０に代えて使用することは可能である。
【００１９】
モータ５０は、モータ５０を両方向に駆動するモータ制御回路６０を含む張力調整装置５６によって制御される。張力調整装置５６のモータ制御回路６０は、張力センサ５４および制御スイッチ（手動制御装置）５８に連結されている。したがって、張力調整装置５６のモータ制御回路６０は、制御スイッチ５８によって手動で制御されることも、張力センサ５４によって自動的に制御されることもある。張力調整装置５６のモータ制御回路６０が張力センサ５４によって自動的に動作したときには、巻取り可能部材４４を引き込むようにモータ５０が巻取り方向に駆動される。このように、張力調整装置５６のモータ制御回路６０は、巻取り可能部材４４において所定の張力を実質的に維持するような、自動的にケーブルに再度の張力をかけるという特徴、を有するように構成されている。張力調整装置５６のモータ制御回路６０、および、張力調整装置５６における自動的にケーブルに再度の張力をかけるという特徴については、自動車分野において知られたものであり、ここでは詳細な説明や図示を省略する。
【００２０】
制御スイッチ５８は、車室に好適に配置されている。制御スイッチ５８は、巻取り可能部材４４を巻取り方向に引き込むモータ５０の駆動と、巻取り可能部材４４を巻戻し方向に放つモータ５０の駆動とを選択するために、張力調整装置５６のモータ制御回路６０を操作できるように配設されている。
【００２１】
張力センサ５４は、ある長い時間の経過で引き込み自在な巻取り可能部材４４の張力が初期張力から減少したか否かを検知するために配設されている。張力調整装置５６のモータ制御回路６０は、車両１０が発進するごとに、このケーブル張力の監視を実行することが望ましい。巻取り可能部材４４における張力が所定値よりも小さくなったときに、張力調整装置５６のモータ制御回路６０は、モータ５０を操作して、初期張力になるまで巻取り可能部材４４に対して再度張力をかける。上述のように、タイヤ引上げ装置２４が初期において収納位置まで上昇する（例えば、自動的に止まる）と、ゴムタイヤ１２ａの側壁は、横クロスメンバ２６および縦ブレースメンバ３０に押し当てられ、所定の初期歪みとなる。収納位置において、巻取り可能部材４４の初期張力は、「ゴムタイヤ１２ａの側壁を所定の初期歪みになるまで内側方向へ歪ませるためのゴムタイヤ１２ａの側壁に与えられる初期圧縮力」を推定するために利用することができる。そして、張力調整装置５６のモータ制御回路６０は、モータ５０を操作することで巻取り可能部材４４に再度張力を付加し、初期張力を維持する、すなわち、所定の初期歪みを得るためにゴムタイヤ１２ａの側壁に与えられた初期圧縮力を維持する。
【００２２】
張力センサ５４は、巻取り可能部材４４のケーブル張力を直接的または間接的に測定することができるものならば、いかなるタイプの装置であってもよい。たとえば、張力センサ５４は、モータ５０の出力軸のトルクを検出するように構成された歪みセンサであってもよい。
【００２３】
可動タイヤ支持部材４６は、スペアタイヤユニット１２をタイヤ引上げ装置２４から取り外すことができるように、巻取り可能部材４４の他端（第２端）に取外し可能に連結されている。可動タイヤ支持部材４６は、スペアタイヤユニット１２のリム１２ｂの中央開口に係合するように構成されている。なお、可動タイヤ支持部材４６の詳細構造は、本発明にとって重要なポイントではなく、ここでは説明を省略する。
【００２４】
圧力検出ユニット２０は、モータ５０を操作する張力調整装置５６のモータ制御回路６０に対して、動作可能に連結されている。スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、スペアタイヤユニット１２のスペアタイヤ圧力に変化が生じたか否かを判断するために配設されている。スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、張力センサ５４によって検知される巻取り可能部材４４の張力の変化に基づいて、スペアタイヤユニット１２のスペアタイヤ圧力に変化が生じたか否かを判断する。さらに詳しく説明すると、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、巻取り可能部材４４の初期張力からの張力の減少を張力センサ５４が検知するごとに、初期圧縮力の変化が生じたと判断する。言い換えれば、スペアタイヤユニット１２のタイヤ圧力の減少は、巻取り可能部材４４の張力の減少に基づいて、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０によって推定される。
【００２５】
上述したように、巻取り可能部材４４の張力が所定のしきいレベル未満に落ちたときに、タイヤ引上げ装置２４は、巻取り可能部材４４の初期張力を維持するため、巻取り可能部材４４の張力を調整する。この調整における巻取り可能部材４４の再度の張力の付加は、ゴムタイヤ１２ａの側壁における初期圧縮力を維持する。巻取り可能部材４４に再度の張力が付加されるごとに、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、巻取り可能部材４４が引き込まれた量を割り出す。この巻取り可能部材４４の引き込み量は、ある期間の経過でなくなった（失われた）スペアタイヤユニット１２のスペアタイヤ圧力の量に関連する。再度の張力を巻取り可能部材４４に付加する操作それぞれの後に、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、それまでの再度の張力の付加操作による引き込み量を合計し、「ケーブル引き込みの総量が、所定スペアタイヤ圧力を下回るスペアタイヤユニット１２のスペアタイヤ圧力に相当する所定量を超えるか」を判断する。
【００２６】
図８に示すように、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０は、圧力検出回路７０、タイヤ歪みセンサ７２、および信号発生装置７４を含んでいることが好ましい。圧力検出回路７０は、タイヤ引上げ装置２４に連結されており、スペアタイヤユニット１２のスペアタイヤ圧力の変化を判断する。タイヤ歪みセンサ７２は、タイヤ歪みの量（あるいは、巻取り可能部材４４の引き込みの量）を測定するために設けられている。信号発生装置７４は、スペアタイヤ圧力が減少して所定スペアタイヤ圧力よりも小さくなっていると判断されたときに、人間が検知できる信号を生成する。
【００２７】
圧力検出回路７０は、スペアタイヤ圧力を監視し計算する以下に説明するようなスペアタイヤ圧力制御プログラムを有するマイクロコンピュータを含む車体制御ユニットの一部であることが好ましい。圧力検出回路７０は、また、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路、およびＲＯＭ（Ｒｅａｄ・Ｏｎｌｙ・Ｍｅｍｏｒｙ）装置やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ・Ａｃｃｅｓｓ・Ｍｅｍｏｒｙ）装置のような記憶装置などの他の従来の構成部品も含んでいる。圧力検出回路７０の詳細な構成およびアルゴリズムについて、本発明の機能を果たすものであれば如何なるハードウェアおよびソフトウェアの組合せであってもよいということは、当業者にとって明らかである。
【００２８】
信号発生装置７４は、車両１０のキャビンの中（ダッシュボードの上のような場所）に取り付けられることが好ましい。例えば、信号発生装置７４は、可聴信号、可視信号、あるいは可聴信号と可視信号との組合せを生成する。信号発生装置７４の詳細な構成は、本発明にとって重要ではない。信号発生装置７４は、可聴信号、可視信号、あるいは可聴信号と可視信号の両方を生成するものであれば、如何なるタイプの装置であってもよい。
【００２９】
圧力検出回路７０は、上述のように、張力調整装置５６による巻取り可能部材４４の引き込み量に基づいて、スペアタイヤユニット１２のスペアタイヤ圧力の変化を判断する。言い換えれば、スペアタイヤユニット１２におけるタイヤ圧力が時間をかけて減少していくため、張力調整装置５６は、定期的かつ追加的に、初期張力になるまで巻取り可能部材４４に再度の張力を加える。張力調整装置５６が巻取り可能部材４４に再度の張力を加えるたびに、圧力検出回路７０は、巻取り可能部材４４に加えられた再度の張力による引き込み量の合計が所定のケーブル引き込み量を超えたか否かを判定するプログラムを実行する。ケーブル引き込み量は、特に、スペアタイヤユニット１２におけるタイヤ圧力の損失の量に直接的に関連づけられ得るものである。したがって、圧力検出回路７０は、スペアタイヤユニット１２における現在のタイヤ圧力を推定することができる。
【００３０】
つぎに、図９を参照して、本発明のキャリブレーション処理およびタイヤ圧力検出処理を説明する。ステップＳ１〜Ｓ４は、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０を初期において較正するために、工場で実行される。ステップＳ５〜Ｓ８は、巻取り可能部材４４に再度の張力を加えるために張力調整装置５６のモータ制御回路６０によってモータ５０が操作されるごとに、スペアタイヤ圧力検出ユニット２０によって連続的に実行される。
【００３１】
ステップＳ１において、タイヤ引上げ装置２４のモータ５０が下降動作をする。これにより、可動タイヤ支持部材４６は、巻取り可能部材４４から離脱される。ついで、ステップＳ２では、スペアタイヤユニット１２が、再び巻取り可能部材４４に取り付けられた可動タイヤ支持部材４６に、取り付けられる。ステップＳ３では、スペアタイヤユニット１２が上昇し、ゴムタイヤ１２ａが横クロスメンバ２６および縦ブレースメンバ３０に接触する。そして、モータ５０が、巻取り可能部材４４の張力レベルが要求されるレベルに達するまで、張力調整装置５６により操作される。ここでは、巻取り可能部材４４における張力レベルを判定するために張力センサ５４を用いることが好ましい。ステップＳ４では、張力調整装置５６のモータ制御回路６０におけるケーブル張力に基本レベル（零）がセットされ、ケーブル引き込み位置（タイヤ歪み）がセットされ記憶される。ステップＳ５では、モータ制御回路６０が、張力センサ５４を介してケーブル張力を監視する。もし張力が失われていると、ステップＳ６で、初期張力になるまで巻取り可能部材４４に再度の張力をかけるため、張力調整装置５６のモータ制御回路６０が、モータ５０を操作して巻取り可能部材４４を引き込む。また、ステップＳ６では、タイヤ歪みセンサ７２が測定を行い、巻取り可能部材４４が引き込まれた量（ケーブルの引き込み量）をタイヤの圧力検出回路７０が測定する。ついで、ステップＳ７では、圧力検出回路７０が、引き込み量が所定値を超えたか否かを判断する。もし超えていなければ、圧力検出回路７０は、モータ制御回路６０が張力の減少を監視し続けるステップＳ５に戻る。しかし、巻取り可能部材４４の引き込み量が所定値を超えていたならば、信号発生装置７４が動作するステップＳ８へ移行する。
【００３２】
ここで用いた、次に示す方向に関する語句「前方、後方、上方、下方、垂直、水平、下、横」および如何なる他の類似する方向に関する語句は、本発明を備えた車両のこれらの方向を指す。したがって、本発明を記載するために利用されているこれらの語句は、本発明を備えた車両に関連して解釈される。また、特許請求の範囲における「機能＋手段」のように表現された語句は、本発明のその部分の機能を実行するために利用可能な如何なる構造も含む。ここで用いられる「実質的に」、「約」、および「ほぼ」のような程度に関する語句は、それに修飾された語句の逸脱量が有意に最終結果が変更されないような妥当な量に収まることを意味する。例えば、それが修飾する単語の意味を逸脱が否定しないならば、そのような語句は、修飾された語句の少なくとも±５％の逸脱（偏差）を含むように解釈され得る。
【００３３】
本発明を例示するために、上記の実施形態が選ばれているが、添付の「特許請求の範囲」に定義された発明の範囲から逸脱することなく種々の変更および修正がなされ得ることは、当業者にとって明らかである。本発明に係る実施形態の上述の記載は、単なる例示を提供するためにすぎず、添付の「特許請求の範囲」およびこれらの均等物によって定義される本発明を制限するものではない。すなわち、本発明の範囲は、記載されている実施形態に制限されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の好適な実施形態における車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリを介して車両フレームに取り付けられたスペアタイヤユニットを有する車両の側面図。
【図２】収納状態におけるスペアタイヤユニットを有する車両フレーム（シャーシ）の一部を簡略化した斜視図。
【図３】図２に示す車両フレームおよび車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリの背面図（図示のためにタイヤの一部を透視したもの）。
【図４】本発明に係る車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリによって収納状態に保持されたスペアタイヤユニットを有するクロスメンバの一部の部分平面図。
【図５】図４の５−５切断線に沿って見られる車両フレームの一部が簡略化された断面図。
【図６】図４の６−６切断線に沿って見られる車両フレームの一部が簡略化された断面図。
【図７】図４の７−７切断線に沿って見られる車両フレームの一部が簡略化された断面図。
【図８】本発明に係る車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリの選択部分の概略図。
【図９】本発明に係る車両スペアタイヤ圧力検出アセンブリのキャリブレーション（較正）や処理を例示するフローチャート。
【符号の説明】
【００３５】
１２  スペアタイヤユニット
１８  タイヤ支持・引上げユニット
２０  スペアタイヤ圧力検出ユニット
２２  不動タイヤ支持構造体
２４  タイヤ引上げ装置
５４  張力センサ
５６  張力調整装置
７０  圧力検出回路
７２  タイヤ歪みセンサ
７４  信号発生装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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