(57)【要約】【課題】  前面衝突時に前後方向骨格部材の軸方向への荷重集中をより効率よく回避できるようにした車体前部構造の提供を図る。【解決手段】  前後方向骨格部材２の前端部分に湾曲部２Ａを設け、車幅方向骨格部材３の背面３ａと、この背面３ａに対向する湾曲部２Ａの壁面との間にくさび状の開放空間Ｓを形成して、前面衝突時に湾曲部２Ａの曲げ変形を徐々に進行させて、湾曲部２Ａと背面３ａとの接触面積を増加して荷重を分散し、前後方向骨格部材２の軸方向に荷重が集中するのを回避する。このとき、湾曲部２Ａを近接配置した内、外２つの部材１１０，１２０で構成し、これらに変形モードを異にする変形モード変化手段１００を設けることにより、局部的な応力集中の発生を防止して湾曲部２Ａの変形を安定させると共に、内、外２つの部材１１０，１２０の強接触により抵抗力を発生させて反力を高め、入力荷重のエネルギー吸収効率を更に向上できる。【選択図】      図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置した１対の前後方向骨格部材と、
前記１対の前後方向骨格部材の前端に跨って結合されて車幅方向に延在する車幅方向骨格部材と、を備えた車体前部構造であって、
前記前後方向骨格部材の前端を車幅方向骨格部材の背面に結合し、
該前後方向骨格部材は、その前端部分に車幅方向骨格部材との結合部分よりも車体後方位置に設定した曲率変化点から前方部分を湾曲させた湾曲部を備えて、
前記車幅方向骨格部材の背面と、該背面に対向する湾曲部の壁面との間にくさび状の開放空間を形成し、
前記湾曲部を近接配置した内、外２つの部材で構成し、衝突荷重の入力に対してそれぞれの変形モードを異にする変形モード変化手段を設けたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
変形モード変化手段は、湾曲部の内、外２つの部材の変形モード波形の位相や波長を異ならせたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
変形モード変化手段は、湾曲部の内、外２つの部材のそれぞれを相対変位可能に連結して構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
湾曲部を構成する２つの部材は、湾曲部の外郭を成す中空状の外郭部材と、この外郭部材の内側に適宜空間をおいて配置される内郭部材と、からなり、外郭部材の前端部を車幅方向骨格部材に対して車体前後方向の摺動を可能に連結するとともに、内郭部材の前端部を車幅方向骨格部材に剛体結合したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
湾曲部を構成する２つの部材は、湾曲部の外郭を成す中空状の外郭部材と、この外郭部材の内側に適宜空間をおいて配置される内郭部材と、からなり、外郭部材の前端部を車幅方向骨格部材に剛体結合するとともに、内郭部材の前端部を車幅方向骨格部材に対して車体前後方向の回動を可能に連結したことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項６】
２つの部材の少なくとも１つに、変形モードをコントロールする変形モードコントロール手段を設けたことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体前部構造の中には、前後方向骨格部材であるフロントサイドメンバの前端と、車幅方向骨格部材であるファーストクロスメンバとを、フロントサイドメンバの軸線上に配置したクラッシュボックスを介して結合して、車両の前面衝突の際には該クラッシュボックスが潰れ変形することによって初期エネルギーを吸収するとともに、フロントサイドメンバの軸方向の座屈変形（軸圧壊）を安定化させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−３５６１７９号公報（第３頁、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両の前面衝突時におけるキャビンの変形を小さく抑制させるためには、前述のように前後方向骨格部材の軸圧壊によるエネルギー吸収が有効であるが、前面衝突時に前後方向骨格部材の軸方向に荷重が集中する傾向となる。
【０００４】
一方、車両の前面衝突時には、自車両および相手車両の損壊度合いを共に小さく抑制できることが望まれるが、例えば大型車両と小型車両のように前端部形状が不一致の車両の前面衝突等では、前述のように前後方向骨格部材に軸方向荷重が集中することも相俟ってインタラクション不足になる可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は車両の前面衝突時に前後方向骨格部材の軸方向への荷重集中をより効率良く回避できるようにした車体前部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車体前部構造にあっては、車体前部の車幅方向両側部に１対の前後方向骨格部材を車体前後方向に延在配置するとともに、これら１対の前後方向骨格部材の前端に跨って車幅方向に延在する車幅方向骨格部材を結合してあり、
車幅方向骨格部材の背面に前後方向骨格部材の前端を結合する一方、この前後方向骨格部材は、その前端部分に車幅方向骨格部材との結合部分よりも車体後方位置に設定した曲率変化点から前方部分を湾曲させた湾曲部を備え、車幅方向骨格部材の背面と、この背面に対向する湾曲部の壁面との間にくさび状の開放空間を形成し、
前記湾曲部を近接配置した内、外２つの部材で構成し、衝突荷重の入力に対してそれぞれの変形モードを異にする変形モード変化手段を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車幅方向骨格部材の背面と、前後方向骨格部材の湾曲部の前記背面と対向する壁面との間にくさび状の開放空間が存在しているため、車両の前面衝突時に車幅方向骨格部材の後退に伴ってその背面に対して前記湾曲部の対向背面が該背面に接するように倒れつつ曲げ変形が進行し、湾曲部の曲率中心と反対側の部分で衝突接触面積が増加して、この接触面積の増加方向に荷重が分散されて前後方向骨格部材の軸方向に荷重が集中するのを回避できる。
【０００８】
このとき、前記湾曲部に、内、外２つの部材の変形モードを異にする変形モード変化手段を設けたので、衝突荷重の入力により湾曲部が変形する際に、異なる変形モードによって内、外２つの部材が強接触して抵抗力が発生し、湾曲部の変形を抑制して反力を向上することができ、ひいては、その高い反力により湾曲部が徐々に倒れつつ車幅方向骨格部材に接するため、衝突エネルギーの吸収効果をより高めることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図１０は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は自動車の車体骨格構造を示す斜視図、図２は車体前部の骨格構造を示す要部斜視図、図３は図２における前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材とを示す斜視図、図４は図３の要部を示す平面図、図５は前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図、図６は図５のＡ−Ａ線に沿う断面図、図７は前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分を示す分解斜視図、図８は図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図９は図７のＣ−Ｃ線に対応した部位に沿った断面図、図１０は本発明の第１実施形態の作用を示す説明図である。
【００１１】
本実施形態の車体前部構造は図１に示すように、フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右側壁を構成するフードリッジパネル１の下端部に、車体前後方向に延在する前後方向骨格部材としてのフロントサイドメンバ２を接合配置してある。
【００１２】
このフロントサイドメンバ２は車両の前面衝突時における主要なエネルギー吸収部材となるもので閉断面に形成され、その後端部はダッシュパネル１３からフロアパネル６の下側に廻り込んでエクステンションサイドメンバとして後方へ延設してある。
【００１３】
フードリッジパネル１の上端部には、同じく車体前後方向に延在する前後方向骨格部材としての閉断面構造のフードリッジメンバ３を接合配置してある。
【００１４】
左右１対のフロントサイドメンバ２の前端部間、および左右１対のフードリッジメンバ３の前端部間に跨って、閉断面構造の車幅方向骨格部材としてのセンタークロスメンバ４、アッパクロスメンバ５を結合配置してある。
【００１５】
キャビン骨格は、フロアパネル６の左右両側部に配設したサイドシル７、ルーフパネル８の左右両側部に配設したルーフサイドレール９、これらサイドシル７とルーフサイドレール９とに跨って上下方向に配設したフロントピラー１０、センターピラー１１、リヤピラー１２の各種ピラー、およびダッシュパネル１３の上端部で左右のフロントピラー１０に跨って配設したカウルボックス１４等により構成してある。
【００１６】
前記フロントサイドメンバ２は、エクステンションサイドメンバとの連設部分でアウトリガー１５を介してサイドシル７の前端部に結合してある。
【００１７】
また、フードリッジメンバ３は、本実施形態ではその後端部をフードリッジパネル１の骨格部であるストラットタワー１ａに結合して、該ストラットタワー１ａを介してカウルボックス１４およびフロントピラー１０に連接してある。
【００１８】
また、フロントコンパートメントＦ・Ｃの底部には、パワーユニット等を搭載支持するためのサブフレーム１６を配設してある。
【００１９】
サブフレーム１６は前後方向骨格部材としての左右のサイドフレーム１７と、左右のサイドフレーム１７の前端部間に跨って結合した車幅方向骨格部材としてのロアクロスメンバ１８とを備え、本実施形態では左右のサイドフレーム１７の後端部をリヤフレーム１９で連結して平面井桁状に形成してある。
【００２０】
このサブフレーム１６は前記各フレーム１７，１９およびロアクロスメンバ１８の何れも閉断面構造としてあり、サイドフレーム１７の前後方向中間部をフロントサイドメンバ２の下面にマウント部材を介して結合するとともに、該サイドフレーム１７の後端部をアウトリガー１５の下面にマウント部材を介して結合してある。
【００２１】
前記車幅方向骨格部材としてのセンタークロスメンバ４，アッパークロスメンバ５，およびロアクロスメンバ１８は、図２に示すように前端位置を上下方向に揃えて配設してあり、両側部分で上下方向のステイメンバ２０により結合して連結してある。
【００２２】
前述の前後方向骨格部材２，３，１７は、便宜上、図３〜図１０にフロントサイドメンバ２とセンタークロスメンバ４の結合部分に例にとって示してあり、フロントサイドメンバ２の前端部は、図３，図４に示すように、センタークロスメンバ４の背面に結合してあるが、その構成はフードリッジメンバ３とアッパクロスメンバ５の結合部分、およびサイドフレーム１７とロアクロスメンバ１８の結合部分にあっても同様の構成となり、これらフードリッジメンバ３およびサイドフレーム１７に対応する部材の符号を、前記フロントサイドメンバ２に対応する部材の符号の後に括弧を付して表示するものとし、以下、フロントサイドメンバ２，フードリッジメンバ３，サイドフレーム１７をまとめて前後方向骨格部材として説明し、また、センタークロスメンバ４，アッパクロスメンバ５，ロアクロスメンバ１８をまとめて車幅方向骨格部材として説明する。
【００２３】
前後方向骨格部材２，３，１７は、それらの前端部分に車幅方向骨格部材４，５，１８との結合部分よりも車体後方位置に設定した曲率変化点Ｋから前方部分を、図４に示すように、Ｐを曲率中心として所用の曲率で湾曲させた湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを備えていて、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａと、これに対向する湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの壁面との間にくさび状の開放空間Ｓ（図２〜４中、斜線部分で示す）を形成してある。
【００２４】
また、前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを、何れも曲率変化点Ｋから車幅方向内側に向けて湾曲させて形成してあり、また、これら湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは、フロントサイドメンバ２，フードリッジメンバ３，サイドフレーム１７の一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂと連続した断面矩形状として形成してある。
【００２５】
図７に示すように前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは、曲率変化点Ｋ部分を境として一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂと別体に形成して、該一般部２Ｂの前端部に結合するようにしている。
【００２６】
また、図３，図４に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８は、少なくとも前後方向骨格部材２，３，１７の各湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの前端を結合した両側端部を、平面視して車体後方に向けて湾曲形成してある。
【００２７】
ここで、この第１実施形態では、図５に示すように、前記くさび状の開放空間Ｓを形成した前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを近接配置した内、外２つの部材１１０，１２０で構成し、衝突荷重の入力に対してそれぞれの変形モードを異にする変形モード変化手段１００を設けてある。
【００２８】
２つの部材としての外郭部材１１０および内郭部材１２０は、内外方向で分離し、それぞれを相対変位可能に連結してある。
【００２９】
この外郭部材１１０および内郭部材１２０は、変形モード変化手段１００により変形モード波形の位相や波長を異ならせて湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの湾曲した内外方向の変形モードを異ならせる構成としてあり、例えば、外郭部材１１０と内郭部材１２０の変形モード波形は逆位相となるように設定することが好ましい。
【００３０】
即ち、この実施形態では、図５に示すように、前記外郭部材１１０は、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの外郭を成す断面矩形状の中空状に形成してあり、また、内郭部材１２０は、外郭部材１１０と同様に、この外郭部材１１０と略相似形を成すように断面矩形状の中空状に形成してあり、外郭部材１１０の内側に適宜間隙をおいて内郭部材１２０を挿入してあり、外郭部材１１０の前端部は車幅方向骨格部材４，５，１８に対して車体前後方向の摺動を可能に連結するとともに、内郭部材１２０の前端部は車幅方向骨格部材４，５，１８に剛体結合することにより変形モード変化手段１００を構成している。
【００３１】
外郭部材１１０および内郭部材１２０のそれぞれの前端部は、スタッドボルト２１ａを突設したプレート２１を介して車幅方向骨格部材４，５，１８に結合するようになっており、スタッドボルト２１ａは、図６に示すように、先端部（図中下端部）に内郭部材１２０を固定するためのねじ部２１ｂと、このねじ部２１ｂの基端部側（図中上方側）に外郭部材１１０を挿通するための軸部２１ｃと、を設けてあり、この軸部２１ｃの基端部側の所定位置に外郭部材１１０を係止するためのストッパー２１ｄを突設してある。
【００３２】
前記プレート２１は車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａに溶接により接合し、外郭部材１１０の前端部の外側面１１０ａに溶接した貫通カラー１１１を前記スタッドボルト２１ａの軸部２１ｃに摺動自在に嵌合するとともに、内郭部材１２０の前端部の外側面１２０ａに設けたボルト挿通孔１２１に挿通してナット２２で締結してある。
【００３３】
前記貫通カラー１１１はスタッドボルト２１ａのストッパー２１ｄに係止されて、外郭部材１１０の外側面１１０ａと車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａとの間に適宜間隔ｄを設けてある。
【００３４】
一方、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと前後方向骨格部材２，３，１７との結合は、図７〜図９に示すように、外郭部材１１０の後端部を前後方向骨格部材２，３，１７に直接嵌合して固定するとともに、内郭部材１２０の後端部はジョイント部材１２２を介して前後方向骨格部材２，３，１７に連結してある。
【００３５】
前記ジョイント部材１２２は、矩形状の中空部材で形成してその横幅を内郭部材１２０よりも大きくし、このジョイント部材１２２の前端部を内郭部材１２０の後端部外側に嵌合して、図８に示すように、これら内郭部材１２０とジョイント部材１２２とを、上下方向に貫通した連結ボルト１２３を介して車幅方向に相対回動自在に連結してある。
【００３６】
また、ジョイント部材１２２の後端部は、前後方向骨格部材２，３，１７の前端部内に挿入して一体に結合してある。
【００３７】
一方、外郭部材１１０は、図９にも示すように、前後方向骨格部材２，３，１７の一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂの前端部に板厚相当の段差をもって小径部２Ｂ′，３Ｂ′，１７Ｂ′を形成し、該小径部２Ｂ′，３Ｂ′，１７Ｂ′を外郭部材１１０の後方端末開口に嵌合し、その差込み周縁部を溶接Ｗすることにより結合してある。
【００３８】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、例えば車幅方向骨格部材４，５，１８と前後方向骨格部材２，３，１７との関係にあっては、該車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａと前後方向骨格部材２，３，１７の湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの前記背面４ａ，５ａ，１８ａと対向する壁面との間にくさび状の開放空間Ｓが存在しているため、車両の前面衝突時に車幅方向骨格部材４，５，１８が後退すると、図１０に示すように、その背面４ａ，５ａ，１８ａに対して湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの対向壁面が該背面４ａ，５ａ，１８ａに接するように倒れつつ徐々に曲げ変形が進行し、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの曲率中心Ｐと反対側の部分で衝突接触面積が拡大して、この接触面積の増加方向に荷重が分散されて前後方向骨格部材２，３，１７の軸方向に荷重が集中するのを回避することができる。
【００３９】
この結果、衝突物Ｍの衝突初期では前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａが曲げ変形し、該湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａがそれらの曲率変化点Ｋまで曲げ変形すると、続いて一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂが軸方向に蛇腹状に座屈変形（軸圧壊変形）を開始し、これら曲げ変形と軸圧壊変形とによって衝突エネルギーを吸収する。
【００４０】
ここで、この実施形態では前記湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを外郭部材１１０と内郭部材１２０で構成し、これらによって前面衝突時の荷重入力に対してそれぞれの変形モード波形の位相や波長で決定される変形モードを、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの湾曲した内外方向で異にしたので、衝突荷重の入力により湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａが変形する際に、外郭部材１１０と内郭部材１２０の異なる変形モードＴ１，Ｔ２によって内、外２つの部材１１０，１２０が強接触して抵抗力が発生し、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの変形を抑制して反力を向上することができる。
【００４１】
このため、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａは、その高い反力によりの倒れ速度を緩やかにしつつ車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａに接するため、衝突エネルギーの吸収効果をより高めることができる。
【００４２】
また、前後方向骨格部材２，３，１７への軸方向の荷重集中を回避するため、車体前部の損壊度合いの抑制効果を高め、衝突物Ｍが車両である場合には、相対的にこの相手車両Ｍの損壊度合いも小さく抑制することができる。
【００４３】
更に、前述のように湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａがくさび状の開放空間Ｓの部分で曲げ変形して、該開放空間Ｓ側で衝突接触面積を拡大できるため、自車両と相手車両の前後方向の骨格部材同士のラップ率が小さな衝突にあっても、この衝突面積の拡大により前後方向骨格部材２，３，１７に軸方向荷重を確実に伝達させて、効率的な衝突エネルギー吸収機能を発揮させることができる。
【００４４】
このように、本実施形態では湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａによる衝突時のエネルギー吸収効率が向上するため、キャビンの変形を効率よく抑制でき、また、重量の増大を抑制しつつ衝突性能の向上を図ることができる。
【００４５】
ところで、本実施形態では外郭部材１１０および内郭部材１２０の変形モードを異ならせるにあたって、それぞれの変形モード波形の位相や波長を異ならせたので、それらの変形モードを簡単な構成にして効率よく変化させることができる。
【００４６】
また、上述したように湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａのそれぞれを、相対変位可能に連結した外郭部材１１０および内郭部材１２０の複数の部材で構成したので、衝突変形時にそれら２つの部材への衝突荷重の入力タイミングをずらせることができるため、変形モード波形の位相や波長を簡単かつ確実にずらせることができる。
【００４７】
更に、外郭部材１１０の前端部を車幅方向骨格部材４，５，１８に対して車体前後方向の摺動を可能に連結するとともに、内郭部材１２０の前端部を車幅方向骨格部材４，５，１８に剛体結合することにより変形モード変化手段１００を構成したので、衝突変形時に外郭部材１１０の摺動点による荷重の入力タイミングを遅延させることができるため、外郭部材１１０と内郭部材１２０との２つの部材の変形波長の位相を簡単な構成によりずらすことができるため、外郭部材１１０と内郭部材１２０との変形モード波形の変化を確実なものとすることができる。
【００４８】
このとき、本実施形態では外郭部材１１０の前端部の摺動は、スタッドボルト２１ａの軸部２１ｃに貫通カラー１１１を摺動させ、そして、この貫通カラー１１１をストッパー２１ｄに係止させてあるが、大きな衝突により過大荷重が入力した場合には、貫通カラー１１１がストッパー２１ｄを破壊しつつ乗り越えて摺動する。
【００４９】
図１１〜図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１は前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図、図１２は図１１のＤ−Ｄ線に対応した部位に沿った断面図、図１３は図１１のＥ−Ｅ線に対応した部位に沿った断面図、図１４は前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分を示す分解斜視図である。
【００５０】
この第２実施形態の車体前部構造は、図１１に示すように、第１実施形態と同様に湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを外郭部材１１０と内郭部材１２０とによって構成してあるが、特にこの第２実施形態では外郭部材１１０の前端部を車幅方向骨格部材４，５，１８に剛体結合するとともに、内郭部材１２０の前端部を車幅方向骨格部材４，５，１８に対して車体前後方向の回動を可能に連結することにより変形モード変化手段１００を構成している。
【００５１】
即ち、本実施形態では前後方向骨格部材２，３，１７（湾曲部２ａ，３ａ，１７ａ）と車幅方向骨格部材４，５，１８との結合は、図１１〜図１３に示すように、車幅方向骨格部材４，５，１８の背面４ａ，５ａ，１８ａに平面視でＴ字状のブラケット２３をボルト２４を介して固定し、該ブラケット２３の受片２３ａの側面に突設した軸受部２３ｂに内郭部材１２０の端末開口を嵌合して、上下方向に配置した連結ボルト２５を介して回動自在に連結してあり、また、外郭部材１１０の前端は前記受片２３ａに突き合わせて溶接してある。
【００５２】
一方、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと前後方向骨格部材２，３，１７の一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂとの結合は、図１４に示すように、外郭部材１１０の後端末に複数のスタッドボルト２７を突設した端蓋２６を固設する一方、一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂの前端末に複数のボルト挿通孔２８ａを設けた端蓋２８を固設し、これらボルト挿通孔２８ａをスタッドボルト２７に挿通して端蓋２６，２８同士を突き合わせてナット２９で締結することによって、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂとを結合してある。
【００５３】
このとき、内郭部材１２０の後端末と端蓋２６との結合は剛体結合としてもよいが、特に、両者の相対移動を可能とする方法、例えば、この内郭部材１２０の前端末を、連結ボルト２５を介してブラケット２３に回動自在に連結した構造を採用することが好ましい。
【００５４】
従って、この第２実施形態の車体前部構造にあっても、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａを、それぞれの変形モード波形の位相や波長で決定される変形モードを異にする外郭部材１１０と内郭部材１２０で構成したので、第１実施形態と同様の作用効果を奏し、衝突荷重の入力時に湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの変形を抑制して反力を向上し、衝突エネルギーの吸収効果をより高めることができる。
【００５５】
尚、この第２実施形態では、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａと一般部２Ｂ，３Ｂ，１７Ｂとは端蓋２６，２８を介して結合したが、これに限ることなく他の結合手段、例えば、第１実施形態（図７参照）に示したように嵌合により結合することもできる。
【００５６】
図１５は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５は湾曲部の分解斜視図である。
【００５７】
この第３実施形態の車体前部構造は、外郭部材１１０および内郭部材１２０に、変形モードをコントロールする変形モードコントロール手段としてのノッチ１３０，１３１をそれぞれ設けることにより変形モード変化手段１００を構成している。
【００５８】
外郭部材１１０のノッチ１３０は、湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの曲率中心Ｐ側となる内側面１１０ｂに、両側の稜線Ｒ１に対して直交する２条の溝状として形成してあり、また、内郭部材１２０のノッチ１３１は、前記ノッチ１３０と位相をずらしてこの内郭部材１２０の内側面１２０ｂに、両側の稜線Ｒ２に対して直交する３条の溝状として形成してある。
【００５９】
従って、この第３実施形態の車体前部構造によれば、ノッチ１３０，１３１を形成することにより、外郭部材１１０および内郭部材１２０の変形モード波形の位相や波長を任意にコントロールすることができるようになり、ひいては、それぞれの変形モードをコントロールして曲率部２Ａ，３Ａ，１７Ａの変形を精度良く調節して、その車両に応じた反力向上を効率よく発揮させることができる。
【００６０】
また、この第３実施形態では変形コントロール手段としてノッチ１３０，１３１を形成する場合を開示したが、これ以外にも外郭部材１１０，内郭部材１２０の変形モードをコントロールできる手段、例えば、薄肉部や開口等によって形成することもできる。
【００６１】
ところで、本発明の車体前部構造を第１〜第３実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができ、例えば、前後方向骨格部材２，３，１７の前端部に設けた湾曲部２Ａ，３Ａ，１７Ａの湾曲方向は、車幅方向内方に限ることなく車幅方向外方や車体上下方向でも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第１実施形態を採用した自動車の車体骨格構造を示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の骨格構造を示す要部斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材とを示す斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態における図３の要部を示す平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態における前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分を示す分解斜視図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図９】図７のＣ−Ｃ線に対応した部位に沿った断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態における作用を示す説明図である。
【図１１】本発明の第２実施形態における前後方向骨格部材の湾曲部を後方から見た分解斜視図である。
【図１２】図１１のＤ−Ｄ線に対応した部位に沿った断面図である。
【図１３】図１１のＥ−Ｅ線に対応した部位に沿った断面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態における前後方向骨格部材と車幅方向骨格部材との結合部分を示す分解斜視図である。
【図１５】本発明の第３実施形態における湾曲部の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  フードリッジパネル
２  フロントサイドメンバ（前後方向骨格部材）
２Ａ  湾曲部
２Ｂ  一般部
３  フードリッジメンバ（前後方向骨格部材）
３Ａ  湾曲部
３Ｂ  一般部
４  センタークロスメンバ（車幅方向骨格部材）
４ａ  背面
５  アッパクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
５ａ  背面
１７  サイドフレーム（前後方向骨格部材）
１７Ａ  湾曲部
１７Ｂ  一般部
１８  ロアクロスメンバ（車幅方向骨格部材）
１８ａ  背面
１００  変形モード変化手段
１１０  外郭部材（強度部材）
１２０  内郭部材（強度部材）
１３０，１３１  ノッチ（変形コントロール手段）
Ｆ・Ｃ  フロントコンパートメント
Ｋ  曲率変化点
Ｓ  くさび状の開放空間
Ｐ  曲率中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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