(57)【要約】【課題】  エンジンルームを狭めることなく、且つ荷重の入力位置に関わらずエネルギーを効率的に吸収することができる車両フェンダー構造の提供。【解決手段】  フェンダー１は、エンジンフードの車幅方向外側で車両下方に突出する突出部９を有する。フランジ２は、突出部９よりも車両下方で車両前後方向に延びて車両ボディ５に結合される結合壁１０と、結合壁１０から車両上方に突出して突出部９に結合される突出部１２と、を有する。突出部９，１２同士の結合により、フェンダー１はフランジ２を介して車両ボディに固定される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンフードの車幅方向外側で車両下方に突出する突出部を有するフェンダーと、
前記フェンダーの突出部よりも車両下方で車両前後方向に延びて車両ボディに結合される結合壁と、該結合壁から車両上方に突出して前記フェンダーの突出部に結合される突出部と、を有するフランジと、
を備えたことを特徴とする車両フェンダー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両フェンダー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のフェンダーに上方から作用する荷重に対してエネルギー吸収効果を向上させるための構造が、特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１のフェンダーの車幅方向内側部には、第１〜第４壁部と貫通穴とが形成されている。第１壁部は車両下方へ向かって延び、第２壁部は第１壁部の下部から車幅方向内側下方へ傾斜し、第３壁部は第２壁部の下部から車両下方へ向かって延び、第４壁部は第３壁部の下部から車幅内側方向へ向かって延びている。第４壁部はエプロンアッパメンバアッパ（車両ボディ）に固定され、貫通穴は第２壁部と第３壁部とに跨って穿設されている。
【０００４】
上記構造によれば、第２壁部と第３壁部とに跨って貫通穴が形成されているので、エンジンフードとフェンダーとの境界近傍の部位が車両下方への荷重を受けた際に、第２壁部と第３壁部との連結部が比較的低荷重で屈曲するので、エネルギーを効果的に吸収することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２２２１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の構造は、変形強度の低減によるエネルギー吸収効果の向上を、フェンダーに直接形成した貫通穴に依存している。このため、貫通穴の近傍と貫通穴から離れた部分とでは自ずとその強度が相違する。ところが、一般に、自動車のフェンダーには、張り剛性等の基本的性能を満足させるだけの十分な板厚（強度）が必要とされ、貫通穴の近傍と貫通穴から離れた部分とでは変形強度の差が大きい。従って、貫通穴から離れた部分を所望の変形強度に設定することが難しく、エネルギーが効果的に吸収されない可能性が生じる。
【０００７】
また、特許文献１の構造では、車両下方へ延びる第１壁部と車幅内側方向へ延びる第４壁部との間に、車幅内側方向へ延びる第２壁部と車両下方へ延びる第３壁部とを形成すると共に、この第２壁部及び第３壁部に跨って貫通穴を形成している。すなわち、車両ボディに固定される第４壁部の上方に階段状の部分（第２壁部及び第３壁部）を形成し、その角部を含むように貫通穴を形成している。このように、階段状の角部に貫通穴を形成することによって、機能上所定の板厚が必要であるフェンダーに対して、変形強度の低減によるエネルギーの効率的な吸収が達成されている。
【０００８】
ところが、車幅内側方向へ延びる第２壁部を形成している分だけ、第４壁部が車幅方向内側に配置される。このため、第４壁部の車幅方向内側で車体ボディに区画されるエンジンルームが狭められてしまう。
【０００９】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、エンジンルームを狭めることなく、且つ荷重の入力位置に関わらずエネルギーを効率的に吸収することが可能な車両フェンダー構造の提供を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成すべく、本発明に係る車両フェンダー構造は、フェンダーとフランジとを備えている。フェンダーは、エンジンフードの車幅方向外側で車両下方に突出する突出部を有する。フランジは、フェンダーの突出部よりも車両下方で車両前後方向に延びて車両ボディに結合される結合壁と、結合壁から車両上方に突出してフェンダーの突出部に結合される突出部と、を有する。フェンダー及びフランジの突出部同士の結合により、フェンダーはフランジを介して車両ボディに支持される。
【００１１】
上記構成では、フェンダーと車両ボディとを、別部材であるフランジによって連結しているので、フランジの材質や形状をフェンダーとは無関係に自由に設定することができる。すなわち、フェンダーを、張り剛性等の基本的性能を満足させる十分な板厚に形成すると共に、フェンダーが車両下方への荷重を受けた際に好適な変形を起こしてエネルギーを効果的に吸収するように、フランジの変形強度（板厚や材質等）を設定することができる。その結果、荷重の入力位置に関わらずエネルギーを効率的に吸収可能な構造を得ることができる。
【００１２】
また、フェンダーの突出部は車両下方に延び、フランジの突出部は結合壁から車両上方に延びてフェンダーの突出部に結合されているので、車体ボディのうちフランジの結合壁との結合部分をフェンダーの突出部の鉛直下方に近接して配置することができる。従って、エンジンフードの下方で車両ボディによって区画されるエンジンルームが結合壁の結合のために狭められてしまうことがなく、スペースの有効活用を図ることができる。
【００１３】
フランジは、結合壁の車両前後方向のほぼ全域の車幅方向外側端縁から車両上方へ曲折された立ち上がり壁を有しても良く、突出部は立ち上がり壁から延びていても良い。
【００１４】
上記構成では、立ち上がり壁によって車両前後方向におけるフランジの曲げ剛性及びねじり剛性が増大するので、フランジのさらなる薄肉化による変形強度の低減が可能となり、エネルギーを一段と効率的に吸収可能な構造を得ることができる。
【００１５】
フェンダー及びフランジに、車両前後方向に沿って突出部をそれぞれ複数形成し、対応する突出部と突出部同士をそれぞれ結合しても良い。
【００１６】
上記構成では、車両前後方向に隣接する二つの突出部間に開口部分が区画され、この開口部分による変形強度の低減が可能となるので、エネルギーを一段と効率的に吸収可能な構造を得ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、エンジンルームを狭めることなく、且つ荷重の入力位置に関わらずエネルギーを効率的に吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係る車両フェンダー構造の分解斜視図、図２は図１のフェンダーにフランジを組み付けた状態を示す斜視図、図３は図２の要部拡大斜視図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方を、ＩＮは車幅内側方向をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態に係る車両フェンダー構造は、共に金属板をプレス加工することにより形成されるフェンダー１とフランジ２とを備えている。フェンダー１は、張り剛性等の基本的性能を満足させるだけの板厚（強度）を有し、車両前部の車幅両側（図では右側のみを示す）に配置されて車両前後方向に延びている。これに対し、フランジ２は、フェンダー１よりも変形強度が低くなるように、その材質や板厚などが設定されている。例えば、フェンダー１とフランジ２とが同じ材質であれば、フランジ２の板厚をフェンダー１の板厚よりも薄く形成することにより、形状に依存しない基本的な変形強度は、フェンダー１よりもフランジ２の方が低くなる。
【００２０】
左右のフェンダー１の間には、図４に示すように、車両ボディ５によってエンジンルーム３が区画され、エンジンルーム３の上方はエンジンフード４によって開閉自在に閉止される。フェンダー１の上部６の外面は、エンジンフード４の外面と略連続面を形成する。フェンダー１の上部６の端縁部７は、車体下方へ曲折し、エンジンフード４の車幅両側の側縁部８と対向する。フェンダー１の端縁部７には、エンジンフード４の車幅方向外側で車両下方に突出する突出部９が一体形成されている。突出部９は、下方に向かって先細る略台形状を有し、端縁部７と略同一面内に位置している。
【００２１】
図１に示すように、フェンダー１の端縁部７は車両前後方向に延び、突出部９は端縁部７のほぼ中央と前端部と後端部の３カ所に形成されている。フランジ２は、一体的に形成された結合壁１０と立ち上がり壁１１と突出部１２とを有する。
【００２２】
結合壁１０は、略長板形状を有し、立ち上がり壁１１は結合壁１０の一方の長縁部分のほぼ全域から曲折されて車両上方へ延びる。突出部１２は、フェンダー１の突出部９に対応して立ち上がり壁１１のほぼ中央と前端部と後端部の３カ所に形成され、それぞれが立ち上がり壁１１から車両上方へ突出している。突出部１２は、上方に向かって先細る略台形状を有し、立ち上がり壁１１と略同一面内に位置している。図２に示すように、突出部９の車幅方向外側の面が対応する突出部１２の車幅方向内側の面と溶着等によってそれぞれ接合され、これによりフランジ２がフェンダー１に結合されている。また、車両前後方向に隣接する突出部９，１２間には、開口部分１８が区画形成されている。
【００２３】
図４に示すように、車両ボディ５は、エンジンフード４の側縁部８の略鉛直下方に位置する固定壁１３を有する。フランジ２の結合壁１０は、突出部９よりも車両下方で固定壁１３上に重ねられ、結合壁１０及び固定壁１３を挿通するボルト１４（結合壁１０のボルト挿通孔１６を図１〜図３に示す）とこれと螺合するナット１５とによって、固定壁１３に締結固定される。このような突出部９と突出部１２との結合、及び結合壁１０と固定壁１３との結合により、フェンダー１はフランジ２を介して車両ボディ５に固定される。
【００２４】
上記構成では、フェンダー１と車両ボディ５とを、別部材であるフランジ２によって連結しているので、フランジ２の材質や形状をフェンダー１とは無関係に自由に設定することができる。すなわち、フェンダー１を、張り剛性等の基本的性能を満足させる十分な板厚に形成すると共に、フェンダー１の上部６やエンジンフード４の側縁部８の近傍への上方からの衝突物１７（図４に示す）によってフェンダー１が車両下方への荷重を受けた際に好適な変形を起こしてエネルギーを効果的に吸収するように、フランジ２の変形強度（板厚や材質等）を設定することができ、フランジ２の変形モードの設定の自由度が拡大する。すなわち、フランジ２の変形モードを、車両前後方向における荷重の入力位置によらずに効果的にエネルギー吸収可能な理想的なモードに近づけることができる。
【００２５】
その結果、車両前後方向における荷重の入力位置に関わらず、フランジ２の変形によってエネルギーを効率的に吸収することができ、衝突物１７が受ける衝撃の緩和を図ることができる。
【００２６】
また、フェンダー１の突出部９は車両下方に延び、フランジ２の突出部１２は結合壁１０から立ち上がり壁１１を介して車両上方に延びて突出部９に結合されている。このため、車体ボディ５の固定壁１３を突出部９の鉛直下方に近接して配置することができる。従って、結合壁１０との結合のために設けられる固定壁１３によってエンジンルーム３が狭められてしまうことがなく、スペースの有効活用を図ることができる。
【００２７】
また、立ち上がり壁１１によって車両前後方向におけるフランジ２の曲げ剛性及びねじり剛性が増大するので、フランジ２のさらなる薄肉化による変形強度の低減が可能となり、フランジ２の変形モードの設定の自由度が一段と拡大する。従って、フランジ２の変形モードを、理想的なモードにさらに近づけることができる。
【００２８】
さらに、車両前後方向に隣接する突出部９，１２間に開口部分１８が区画され、この開口部分１８による変形強度の低減が可能となるので、フランジ２の変形モードの設定の自由度が一段と拡大し、フランジ２の変形モードを、理想的なモードにさらに近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両フェンダー構造の分解斜視図である。
【図２】図１のフェンダーにフランジを組み付けた状態を示す斜視図である。
【図３】図２の要部拡大斜視図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  フェンダー
２  フランジ
３  エンジンルーム
４  エンジンフード
５  車両ボディ
９  突出部
１０  結合壁
１１  立ち上がり壁
１２  突出部
１３  固定壁
【図１】
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【図２】
2005193781.tif 000004
【図３】
2005193781.tif 000005
【図４】
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