(57)【要約】【課題】タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出する車両状態検出装置を得る。【解決手段】路面から受けるアライメントトルクＴａと横滑り角βとを用いて車両状態を検出する。トルク／滑り角の特性は、横滑り角が小さい場合には、アライメントトルクが横滑り角に比例するが、横滑り角が大きくなるとアライメントトルクは減少する。この特性を用いて、横滑り角が小さい領域での直線勾配と横滑り角とから規範値を求め、実測値との偏差が大きくなると挙動不安定状態であると判定する。また、横滑り角に対するアライメントトルクの勾配が近似直線の勾配から大きく異なる場合に不安定状態であると判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の不安定状態または前記不安定状態の予兆を検出する車両状態検出装置において、
前記車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、
前記車両が受けるアライニングトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２の検出手段と、
前記第１のパラメータに対する前記第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手段と、
前記第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、
前記第３のパラメータが前記比較基準値から逸脱した場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定手段とを備え、
前記第１の検出手段は、前記第１のパラメータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、
前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライニングトルクを検出し、
前記演算手段は、
前記車両の横滑り角に対するアライニングトルクの比率をトルク／滑り角比率として、前記車両に応じてあらかじめ設定するトルク／滑り角比率設定手段と、
前記実横滑り角および前記トルク／滑り角比率を用いて、前記実横滑り角に対する規範アライニングトルクを演算する規範値演算手段と、
前記実アライニングトルクと前記規範アライニングトルクとの偏差の絶対値を、前記第３のパラメータとなるトルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、
前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記トルク偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定し、
前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク偏差が前記所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする車両状態検出装置。
【請求項２】
車両の不安定状態または前記不安定状態の予兆を検出する車両状態検出装置において、
前記車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、
前記車両が受けるアライニングトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２の検出手段と、
前記第１のパラメータに対する前記第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手段と、
前記第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、
前記第３のパラメータが前記比較基準値から逸脱した場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定手段とを備え、
前記第１の検出手段は、前記第１のパラメータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、
前記第２の検出手段は、前記第２のパラメータの実測値として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライニングトルクを検出し、
前記演算手段は、前記実横滑り角に対する前記実アライニングトルクの変化率を、前記第３のパラメータとなるトルク／滑り角変化率として演算し、
前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記トルク／滑り角変化率に対する所定範囲を前記車両に応じて設定し、
前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク／滑り角変化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする車両状態検出装置。
【請求項３】
前記演算手段は、
前記実横滑り角の時間変化率を滑り角／時間変化率として演算する滑り角／時間変化率演算手段と、
前記実アライニングトルクの時間変化率をトルク／時間変化率として演算するトルク／時間変化率演算手段と、
前記トルク／時間変化率を前記滑り角／時間変化率で除算して前記トルク／滑り角変化率を演算するトルク／滑り角変化率演算手段と
を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両状態検出装置。
【請求項４】
前記演算手段は、
前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、
前記移動距離に対する前記実横滑り角の変化率を滑り角／距離変化率として演算する滑り角／距離変化率演算手段と、
前記移動距離に対する前記実アライニングトルクの変化率をトルク／距離変化率として演算するトルク／距離変化率演算手段と、
前記トルク／距離変化率を前記滑り角／距離変化率で除算して前記トルク／滑り角変化率を演算するトルク／滑り角変化率演算手段と
を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両状態検出装置。
【請求項５】
前記車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
前記車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と、
前記車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出手段とを備え、
前記滑り角／時間変化率演算手段は、前記車速、前記横方向加速度および前記ヨー方向加速度を用いて前記滑り角／時間変化率を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両状態検出装置。
【請求項６】
前記演算手段は、
前記滑り角／時間変化率に対する下限許容値を前記車両に応じて設定する下限値設定手段と、
前記トルク／時間変化率に対する所定変化率を前記車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、
前記滑り角／時間変化率が前記下限許容値よりも小さい場合に、前記トルク／滑り角変化率演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、
前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角／時間変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記トルク／時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする請求項３に記載の車両状態検出装置。
【請求項７】
前記演算手段は、
前記滑り角／距離変化率に対する下限許容値を前記車両に応じて設定する下限値設定手段と、
前記トルク／距離変化率に対する所定変化率を前記車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、
前記滑り角／距離変化率が前記下限許容値よりも小さい場合に、前記トルク／滑り角変化率演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、
前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角／距離変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記トルク／距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする請求項４に記載の車両状態検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用ドライブレコーダや車両挙動制御などの制御開始信号を生成するために用いられる車両状態検出装置であって、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出する車両状態検出装置に関し、特にタイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図６２は従来の車両挙動検出装置による処理動作を示すフローチャートであり、車両挙動検出装置が車両用データ記録装置に適用された場合を示している（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
図６２において、車両の状態変化検出は、ステップＳ１およびＳ２により実行される。
まず、ＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキング・システム）が作動状態であるか否かを判定し（ステップＳ１）、ＡＢＳが非作動（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、急操舵が行われているか否かを判定する（ステップＳ２）。
【０００４】
このように、従来の車両用データ記録装置においては、車両状態変化を検出するために、ステップＳ１においてＡＢＳの作動状態の有無を判定し、ステップＳ２において急操舵の有無を判定する。
【０００５】
各ステップＳ１およびＳ２において、いずれも「ＮＯ」と判定されれば、続いて、タッチセンサがＯＮされた（車両が他の物体と接触した）か否かを判定し（ステップＳ３）、他物体との接触がない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、高Ｇセンサの検出値が所定値以上（衝突が発生した）か否かを判定する（ステップＳ４）。
【０００６】
一般に、ＡＢＳ作動状態においては車両挙動が急変している可能性があり、また、急操舵が行われた場合には、既に車両が不安定状態にあって、車両挙動が急変している可能性がある。
【０００７】
したがって、ステップＳ１またはＳ２のいずれかにおいて、ＡＢＳまたは急操舵が作動した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出し、衝突可能性がある状態と判定して（ステップＳ５）、その後の所定期間における車両データを記録保持し（ステップＳ６）、図６２の処理ルーチンを終了する。
【０００８】
一方、ステップＳ１〜Ｓ３において「ＮＯ」と判定され、ステップＳ４において、高Ｇセンサ≧所定値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、衝突状態と判定し（ステップＳ７）、所定期間の所領データを記録保持し（ステップＳ８）、図６２の処理ルーチンを終了する。
また、ステップＳ４において、高Ｇセンサ＜所定値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに図６２の処理ルーチンを終了する。
【０００９】
さらに、ステップＳ３において、タッチセンサがＯＮ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、衝突状態と判定し（ステップＳ９）、所定期間の所領データを記録保持し（ステップＳ１０）、図６２の処理ルーチンを終了する。
【００１０】
このように、従来の車両状態検出装置においては、ステップＳ１およびＳ２により、ＡＢＳ作動状態や急操舵状態での車両挙動の急変を検出して、衝突可能性を判定している。
【００１１】
しかしながら、たとえば、雪道などの滑り易い路面状態においては、ゆっくりとした操舵動作であって、且つ制動操作などが行われなくても、車両がスピン状態に陥る現象が発生し得る。
このような場合、上記従来装置による検出処理を用いても、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することはできない。
【００１２】
【特許文献１】特開平７−２７７２３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
従来の車両状態検出装置は以上のように、ＡＢＳ作動や急操舵に基づいて不安定状態を検出しているので、雪道などの滑り易い路面状態においては正確に車両の不安定状態を検出することができないという課題があった。
【００１４】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、実際に車両に発生している実パラメータ値を検出することにより、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置を得ることを目的とする。
【００１５】
すなわち、スリップやタイヤロックなどによって検出不可能な車両挙動変化を、第１のパラメータ（横滑り角、または、ハンドル操作角および車速）と第２のパラメータ（アライニングトルクまたは横方向加速度）とを用いて検出する。
より具体的には、第１のパラメータに対する第２のパラメータの特性（第３のパラメータ）は、第１のパラメータが小さい場合には、第１のパラメータに対して比例関係にあるが、第１のパラメータが大きくなると、第２のパラメータが減少して比例関係を保持することができなくなるので、この特性を用いて、第１のパラメータが小さい領域での直線勾配と第１のパラメータとから規範値を求め、実測値と比較したときの偏差が大きくなった場合に車両挙動不安定状態であると判定する。また、第１のパラメータに対する第２のパラメータトルクの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合に車両挙動不安定状態であると判定する。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
この発明による車両状態検出装置は、車両の不安定状態または不安定状態の予兆を検出する車両状態検出装置において、車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、車両が受けるアライニングトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２の検出手段と、第１のパラメータに対する第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手段と、第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、第３のパラメータが比較基準値から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定手段とを備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実アライニングトルクを検出し、演算手段は、車両の横滑り角に対するアライニングトルクの比率をトルク／滑り角比率として、車両に応じてあらかじめ設定するトルク／滑り角比率設定手段と、実横滑り角およびトルク／滑り角比率を用いて、実横滑り角に対する規範アライニングトルクを演算する規範値演算手段と、実アライニングトルクと規範アライニングトルクとの偏差の絶対値を、第３のパラメータとなるトルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、基準値設定手段は、比較基準値として、トルク偏差に対する所定偏差量を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、トルク偏差が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定するものである。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。
図１において、第１の検出手段を構成する横滑り角測定器１は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体またはタイヤの実横滑り角βを検出する。
規範値演算手段を構成する規範アライニングトルク演算器２は、トルク／滑り角比率（＝ゲインＫａ）を設定するためのトルク／滑り角比率設定手段（図示せず）を含み、実横滑り角βおよびトルク／滑り角比率（ゲインＫａ）を用いて規範アライニングトルクＴｏを演算する。
【００１９】
規範アライニングトルク演算器２内のトルク／滑り角比率設定手段は、車両の横滑り角に対するアライニングトルクの比率をトルク／滑り角比率（ゲインＫａ）として、車両に応じてあらかじめ設定する。
これにより、規範アライニングトルク演算器２は、実横滑り角βにゲインＫａを乗算して、実横滑り角βに対する規範アライニングトルクＴｏ（＝Ｋａ・β）を演算することができる。
【００２０】
第２の検出手段を構成するアライニングトルク測定器３は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実アライニングトルクＴａを検出する。以下、実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａを、単に、横滑り角βおよびアライニングトルクＴａともいう。
【００２１】
アライニングトルク偏差演算器４は、実アライニングトルクＴａと規範アライニングトルクＴｏとの偏差の絶対値（第３のパラメータ）を、アライニングトルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ｜）として演算する。
【００２２】
車両挙動安定性判定器５は、基準値設定手段および比較手段（図示せず）を有する。
基準値設定手段は、アライニングトルク偏差ΔＴに対する比較基準値となる所定偏差量α１を車両に応じてあらかじめ設定する。
また、車両挙動安定性判定器５内の比較手段は、アライニングトルク偏差ΔＴを所定偏差量α１と比較し、アライニングトルク偏差ΔＴが所定偏差量α１以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定し、判定結果を不安定状態検出信号として出力する。
【００２３】
一般に、実アライニングトルクＴａは、車両が安定走行状態にある場合には、実横滑り角βに対してほぼ比例関係にある。しかし、車両が安定限界（不安定領域）に近づいた場合には、実アライニングトルクＴａは低下して、実横滑り角βに対する比例関係を保持することができなくなる。したがって、この特性を利用して車両状態を検出することができる。
【００２４】
実横滑り角βを測定するための横滑り角測定器１は、縦方向および横方向の２方向の対地速度を測定可能な光学センサをホイールに取り付けることにより構成され得る。
実アライニングトルクＴａを測定するためのアライニングトルク測定器３は、ステアリング軸コラムにロードセルなどを取り付けることにより構成され得る。
【００２５】
上述した通り、規範アライニングトルク演算器２は、規範アライニングトルクＴｏ（＝Ｋａ・β）を演算し、アライニングトルク偏差演算器４は、アライニングトルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ｜）を演算する。
車両挙動安定性判定器５は、アライニングトルク偏差ΔＴと所定偏差量α１とを比較し、ΔＴ≧α１を示す場合、すなわち、以下の式（１）を満たす場合に、車両挙動が不安定であると判定する。
【００２６】
【数１】
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【００２７】
以下、図１とともに、図２のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による車両状態判定動作について説明する。
図２において、まず、アライニングトルク測定器３は、走行中の車両が路面から受ける実アライニングトルクＴａを測定し、これをアライニングトルク偏差演算器４内のメモリに記憶させる（ステップＳ１１）。
【００２８】
また、横滑り角測定器１は、車両の車体またはタイヤの実横滑り角βを測定し、これを規範アライニングトルク演算器２内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２）。
続いて、規範アライニングトルク演算器２は、横滑り角に対するアライニングトルクのゲインＫａと実横滑り角βとを乗算して、規範アライニングトルクＴｏを演算する（ステップＳ１３）。
【００２９】
次に、アライニングトルク偏差演算器４は、規範アライニングトルクＴｏから実アライニングトルクＴａを減算してその絶対値をとり、アライニングトルク偏差ΔＴを演算する（ステップＳ１４）。
最後に、車両挙動安定性判定器５Ａは、アライニングトルク偏差ΔＴと、車両に応じて設定される所定偏差量α１とを比較し、上記式（１）（ΔＴ≧α１）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５）。
【００３０】
ステップＳ１５において、ΔＴ≧α１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定またはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＴ＜α１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動は安定であると判定して（ステップＳ１７）、図２の処理ルーチンを終了する。
【００３１】
このように、実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａに応じて車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した状況下においても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【００３２】
図３は路面状態に応じた実アライニングトルクＴａ１、Ｔａ２の横滑り角βに対する特性を示す説明図である。
図３において、横軸は横滑り角β、縦軸はアライニングトルクＴａに対応しており、一点鎖線は規範アライニングトルクＴｏ、実線はドライアスファルト路面に対する実アライニングトルクＴａ１、破線は滑り易い路面に対する実アライニングトルクＴａ２を示している。
【００３３】
図３に示すように、滑り易い路面に対する実アライニングトルクＴａ２の特性曲線（破線参照）は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実アライニングトルクＴａ１の特性曲線（実線参照）よりも小さい横滑り角βで低下し始めるが、さらに横滑り角βの小さい領域では、特性曲線Ｔａ１と同様に、規範アライニングトルクＴｏにしたがう線形性が保持されている。
【００３４】
したがって、横滑り角βの小さい領域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規範アライニングトルクＴｏの横滑り角βに対するゲイン（図３内の傾き）を使用することができる。
【００３５】
一般に、トルク／滑り角の特性として、横滑り角βが小さい場合には、アライニングトルクＴａと横滑り角βとが比例関係にあるが、横滑り角βが大きくなるとアライニングトルクＴａが減少するので、この特性を用いて、横滑り角βが小さい領域での直線勾配と横滑り角βとから規範値を求めて、実測値との偏差が大きくなる場合（または、横滑り角βに対するアライニングトルクＴａの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合）に、車両挙動不安定状態を判定することができる。
【００３６】
このように、実際に車両に発生している実アライニングトルクＴａおよび横滑り角βを検出して、横滑り角βに対する規範アライニングトルクＴｏを演算し、実アライニングトルクＴａと規範アライニングトルクＴｏとを比較することにより、従来装置では検出できないタイヤのスリップやロック状態における車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。
【００３７】
すなわち、実アライニングトルクＴａおよび横滑り角βを用いて車両の挙動変化を検出し、また、トルク／滑り角比率（ゲインＫａ）の特性（横滑り角βの小さい領域では線形関係（アライニングトルクＴａが横滑り角βに比例関係）にあり、横滑り角βの大きい領域ではアライニングトルクＴａが減少する特性）を用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。
【００３８】
具体的には、横滑り角βが小さい領域での直線勾配（ゲインＫａ）と横滑り角βとから規範アライニングトルクＴｏの値を求め、実アライニングトルクＴａの値と比較して、トルク偏差ΔＴ（＝｜Ｔｏ−Ｔａ｜）が所定値α１以上になると車両挙動が不安定であると判定する。
【００３９】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、トルク／滑り角比率（ゲインＫａ）を用いて規範アライニングトルクＴｏを算出し、規範アライニングトルクＴｏと実アライニングトルクＴａとの偏差ΔＴが所定値α１以上の場合に車両不安定状態を判定したが、横滑り角βに対する実アライニングトルクＴａの変化率を算出（または、測定）し、トルク／滑り角変化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。
【００４０】
図４はトルク／滑り角変化率と所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の実施の形態２を示すブロック構成図であり、前述（図１参照）と同様のものについては、同一符号を付して、または符号の後に「Ａ」を付して、詳述を省略する。
【００４１】
図４において、トルク／滑り角変化率測定器６は、横滑り角測定器１およびアライニングトルク測定器３と、演算器７とを備えている。
演算器７は、実横滑り角βに対する実アライニングトルクＴａの変化率を、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβとして演算（または、測定）する。
トルク／滑り角変化率測定器６内の演算器７により求められたトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβは、車両挙動安定性判定器５Ａに入力され、車両挙動の安定性判定に用いられる。
【００４２】
車両挙動安定性判定器５Ａは基準値設定手段を有し、車両挙動安定性判定器５Ａ内の基準値設定手段は、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβに対する比較基準となる所定範囲を車両に応じて設定する。
車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。
【００４３】
一般に、実アライニングトルクＴａは、車両が安定走行状態である場合には、実横滑り角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述（図３参照）のように低下して、実横滑り角βに対する比例関係を保持することができなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定することができる。
【００４４】
トルク／滑り角変化率測定器６内の演算器７は、たとえば、実測された横滑り角βに応じて実アライニングトルクＴａを測定することにより、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めることができる。
【００４５】
車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβと、車両に応じて設定される所定範囲とを比較し、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
所定範囲外の判定式は、以下の式（２）で表される。
【００４６】
【数２】
2005329942.tif 000004
【００４７】
次に、図５のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態２による車両状態判定動作について説明する。
図５において、各ステップＳ１２、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図２参照）と同様の処理を示している。
【００４８】
まず、トルク／滑り角変化率測定器６内の演算器７は、実横滑り角βを測定してメモリに記憶し（ステップＳ１２）、実横滑り角βに応じた実アライニングトルクＴａをトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβとして測定し、これをメモリに記憶する（ステップＳ２４）。
【００４９】
車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率測定器６により測定されたトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを読み込み、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲（上限値α２Ｕ〜下限値α２Ｌ）から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２５）。
【００５０】
ステップＳ２５において、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図５の処理ルーチンを終了する。
【００５１】
このように、実際に車両に発生している実アライニングトルクＴａに応じて、車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合であっても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【００５２】
また、前述（図３参照）のように、滑り易い路面での実アライニングトルクＴａは、比較的小さい実横滑り角βで低下するが、さらに小さい実横滑り角βにおいては規範アライニングトルクＴｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、トルク／滑り角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができる。
【００５３】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めるためにトルク／滑り角変化率測定器６を用いたが、実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理してトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを算出してもよい。
【００５４】
図６は実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの各時間変化率を用いてトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めたこの発明の実施の形態３を示すブロック構成図である。
【００５５】
図６において、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、実横滑り角βの時間変化率を滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔとして求める滑り角／時間変化率測定器８と、実アライニングトルクＴａの時間変化率をトルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔとして求めるトルク／時間変化率測定器９と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算してトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算するトルク／滑り角変化率演算器１０とにより構成されている。
【００５６】
以下、図６に示したこの発明の実施の形態３による動作について説明する。
前述のように、車両挙動安定性判定器５Ａは、実アライニングトルクＴａが車両安定限界に近づいた場合には実横滑り角βに対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状態を判定する。
【００５７】
滑り角／時間変化率測定器８は、たとえば縦横２方向の対地速度を所定時間間隔で測定することにより、実横滑り角βの時間変化率ｄβ／ｄｔを測定する。
また、トルク／時間変化率測定器９は、実アライニングトルクＴａを所定時間間隔で測定することにより、トルク／時間変化率Ｔａ／ｄｔを測定する。
【００５８】
トルク／時間変化率測定器９は、ステアリング軸コラムにロードセルなどを取り付けて、アライニングトルクを所定時間間隔で測定することにより実現され得る。
【００５９】
トルク／滑り角変化率演算器１０は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、実アライニングトルクＴａの実横滑り角βに対する比率、すなわちトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式（３）のように表される。
【００６０】
【数３】
2005329942.tif 000005
【００６１】
車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外（前述の式（２）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力する。
【００６２】
次に、図７のフローチャートを参照しながら、図６に示したこの発明の実施の形態３による所領状態判定動作について説明する。
図７において、ステップＳ１６およびＳ１７は、前述（図２、図５参照）と同様の処理を示している。
【００６３】
まず、実横滑り角βの時間変化率（滑り角／時間変化率）ｄβ／ｄｔを測定してメモリに記憶し（ステップＳ３１）、実アライニングトルクＴａの時間変化率（トルク／時間変化率）ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２）。
【００６４】
続いて、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、実横滑り角βに対するアライニングトルクＴａの変化率（トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ）を演算する（ステップＳ３３）。
【００６５】
以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲（上限値α２Ｕ〜下限値α２Ｌ）と比較し、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外を示す場合には車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステップＳ１７）。
【００６６】
このように、実アライニングトルクＴａおよび実横滑り角βの各時間変化率からトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを算出することにより、前述と同様の作用効果を奏することができる。
【００６７】
この場合、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを直接測定（または、演算）することが不可能な場合であっても、実アライニングトルクＴａおよび実横滑り角βの各時間変化率からトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算することができる。
【００６８】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態３では、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを算出するために、実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの変化率を用いてもよい。
【００６９】
図８は車両の移動距離に対する実横滑り角βおよび実アライニングトルクＴａの変化率を用いたこの発明の実施の形態４を示すブロック構成図である。
図８において、車両挙動安定性判定器５Ａは前述（図６参照）と同様のものであり、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａは、前述のトルク／滑り角変化率演算器１０に対応している。
【００７０】
この場合、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、車両の移動距離Ｌに対する実横滑り角βの変化率（滑り角／距離変化率）ｄβ／ｄＬを求める滑り角／距離変化率測定器１１と、移動距離Ｌに対する実アライニングトルクＴａの変化率（トルク／距離変化率）ｄＴａ／ｄＬを求めるトルク／距離変化率測定器１２と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算してトルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算するトルク／滑り角変化率演算器１０Ａとにより構成されている。
【００７１】
滑り角／距離変化率測定器１１は、車両の移動距離Ｌを求める移動距離測定器（または、演算器）を有する。
トルク／距離変化率測定器１２は、ステアリング軸コラムにロードセルなどを取り付けてアライニングトルクを所定移動距離毎に測定することにより実現され得る。
【００７２】
以下、図８に示したこの発明の実施の形態４による動作について説明する。
滑り角／距離変化率測定器１１は、たとえば縦横２方向の対地速度を所定移動距離毎に測定して横滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを求め、トルク／距離変化率測定器１２は、実アライニングトルクＴａを所定移動距離毎に測定してトルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを求める。
【００７３】
トルク／滑り角変化率演算器１０Ａは、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式（４）のように表される。
【００７４】
【数４】
2005329942.tif 000006
【００７５】
以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、前述と同様に、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。
【００７６】
次に、図９のフローチャートを参照しながら、図８に示したこの発明の実施の形態４による車両状態判定動作について説明する。
図９において、ステップＳ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図７参照）と同様の処理を示している。
【００７７】
まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定してメモリに記憶し（ステップＳ４１）、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定してメモリに記憶する（ステップＳ４２）。
続いて、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する（ステップＳ４３）。
【００７８】
以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
この場合も、前述と同等の作用効果を奏するとともに、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが直接測定（または、演算）することができない場合でも、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを求めることができる。
【００７９】
実施の形態５．
なお、上記実施の形態３では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを求めるために、滑り角／時間変化率測定器８（図６参照）を用いたが、各種センサ出力に基づいて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算してもよい。
【００８０】
図１０は滑り角／時間変化率演算器８Ａを用いたこの発明の実施の形態５を示すブロック構成図である。
図１０において、前述（図６参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
【００８１】
この場合、各種センサとして、車両の実横方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速度測定器１３と、車両のヨー方向加速度（実ヨーレート）γを検出するヨーレート測定器１４と、車両の進行方向の走行速度を実車速ｖとして検出する車速測定器１５とを備えている。
【００８２】
滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγ（ヨー方向速度の時間微分値）および実車速ｖを用いて、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。以下、実車速ｖを、単に車速ともいう。
【００８３】
以下、図１０に示したこの発明の実施の形態５による動作について説明する。
横方向加速度測定器１３は、たとえば、車両の横方向に対して取り付けられた加速度計からなり、実横方向加速度Ｇｙを検出してメモリに記憶する。
ヨーレート測定器１４は、実ヨーレートγを検出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、実車速ｖを検出してメモリに記憶する。
滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖを用い、以下の式（５）のように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。
【００８４】
【数５】
2005329942.tif 000007
【００８５】
また、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。
続いて、トルク／滑り角変化率演算器１０は、前述の式（３）のように、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。
【００８６】
以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して、車両挙動不安定状態または車両挙動安定状態を判定する。
【００８７】
次に、図１１のフローチャートを参照しながら、図１０に示したこの発明の実施の形態５による車両状態判定動作について説明する。
図１１において、ステップＳ３２〜Ｓ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図７参照）と同様の処理を示している。
【００８８】
まず、車両の実横方向加速度Ｇｙを測定してメモリに記憶し（ステップＳ５１）、実ヨーレートγを測定してメモリに記憶し（ステップＳ５２）、実車速ｖを測定してメモリに記憶する（ステップＳ５３）。
【００８９】
続いて、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖに基づく上記式（５）を用いて、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、これをメモリに記憶する（ステップＳ５４）。また、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２）。
【００９０】
次に、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する（ステップＳ３３）。
以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【００９１】
このように、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを直接測定できない場合でも、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算することができる。
したがって、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβの演算が可能となり、前述と同様の作用効果を奏することができる。
【００９２】
実施の形態６．
なお、上記実施の形態３では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／滑り角変化率演算器１０（図６参照）による除算処理を禁止してもよい。
【００９３】
図１２は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止したこの発明の実施の形態６を示すブロック構成図である。
図１２において、前述（図６参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、滑り角／時間変化率測定器８とトルク／滑り角変化率演算器１０との間には、滑り角／時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側には、トルク／時間変化率比較判定器１８が設けられている。
【００９４】
滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変化率演算器１０に入力し、トルク／滑り角変化率演算器１０の演算（除算）処理を有効にする。
【００９５】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０を無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に入力して、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化する。
【００９６】
滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
【００９７】
トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８は、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の一部に含まれてもよい。
【００９８】
滑り角／時間変化率比較器１７により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０および車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化される。このとき、トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【００９９】
一般に、車両の滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。
【０１００】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
【０１０１】
また、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。
【０１０２】
次に、図１２に示したこの発明の実施の形態６による動作について説明する。
まず、滑り角／時間変化率測定器８は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定し、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。
【０１０３】
滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較し、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合には、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変化率演算器１０に入力して、通常の除算処理（前述の式（３）参照）を実行させる。
【０１０４】
以下、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（２）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０１０５】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満を示す場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０に対する滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの入力（式（３）の除算処理）を禁止するとともに、その比較結果をトルク／時間変化率比較判定器１８に出力する。
【０１０６】
これにより、車両挙動安定性判定器５Ａに代わって、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化され、トルク／時間変化率比較判定器１８による比較判定処結果に基づいて、車両状態が検出される。
【０１０７】
トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比較し、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上の場合には車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０１０８】
次に、図１３のフローチャートを参照しながら、図１２に示したこの発明の実施の形態６による車両状態判定動作について説明する。
図１３において、ステップＳ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述と同様の処理である。
【０１０９】
まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６１）、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２）。
【０１１０】
次に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６３）、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６４）。
【０１１１】
ステップＳ６４において、｜ｄＴａ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図１３の処理ルーチンを終了する。
【０１１２】
一方、ステップＳ６３において、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク／滑り角変化率演算器１０を有効化して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算し（ステップＳ６５）、車両挙動安定性判定器５Ａにより、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４）。
以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０１１３】
このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。
これにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合であっても、トルク／滑り角変化率演算器１０内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を検出することができる。
【０１１４】
実施の形態７．
なお、上記実施の形態４では、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａ（図８参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０１１５】
図１４は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止したこの発明の実施の形態７を示すブロック構成図である。
図１４において、前述（図８参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、滑り角／距離変化率測定器１１とトルク／滑り角変化率演算器１０Ａとの間には、滑り角／距離変化率比較器１９が挿入され、滑り角／距離変化率比較器１９の出力側には、トルク／距離変化率比較判定器２１が設けられている。
【０１１６】
滑り角／距離変化率比較器１９は、通常は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬをトルク／滑り角変化率演算器１０Ａに入力し、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａの演算（除算）処理を有効にする。
【０１１７】
一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／距離変化率比較器１９は、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄＬ＜下限許容値）をトルク／距離変化率比較判定器２１に入力して、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化する。
【０１１８】
滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
【０１１９】
トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／距離変化率比較判定器２１は、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の一部に含まれてもよい。
【０１２０】
滑り角／距離変化率比較器１９により、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク／距離変化率比較判定器２１が有効化される。このとき、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０１２１】
一般に、車両の滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。
【０１２２】
一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
【０１２３】
また、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。
【０１２４】
図１４において、滑り角／距離変化率測定器１１は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定し、トルク／距離変化率測定器１２は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定する。
【０１２５】
滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、その比較結果をトルク／滑り角変化率演算器１０Ａに出力し、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、その比較結果をトルク／距離変化率比較判定器２１に出力する。
【０１２６】
トルク／滑り角変化率演算器１０Ａは、前述の式（４）のように、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。
【０１２７】
一方、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０１２８】
次に、図１５のフローチャートを参照しながら、図１４に示したこの発明の実施の形態７による車両状態判定動作について説明する。
図１５において、ステップＳ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述と同様の処理である。
【０１２９】
まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７１）、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２）。
【０１３０】
次に、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７３）、｜ｄβ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７４）。
【０１３１】
ステップＳ７４において、｜ｄＴａ／ｄＬ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図１５の処理ルーチンを終了する。
【０１３２】
一方、ステップＳ７３において、｜ｄβ／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａを有効化して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算し（ステップＳ７５）、車両挙動安定性判定器５Ａにより、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４）。
【０１３３】
以下、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０１３４】
このように、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａによる除算処理を禁止して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。
これにより、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが小さい場合であっても、トルク／滑り角変化率演算器１０Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を検出することができる。
【０１３５】
実施の形態８．
なお、上記実施の形態５では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、上記実施の形態６と同様に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／滑り角変化率演算器１０（図１０参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０１３６】
図１６は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止したこの発明の実施の形態８を示すブロック構成図である。
【０１３７】
図１６において、前述（図１０、図１２参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、滑り角／時間変化率演算器８Ａとトルク／滑り角変化率演算器１０との間には、滑り角／時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側には、トルク／時間変化率比較判定器１８が設けられている。
【０１３８】
滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔをトルク／滑り角変化率演算器１０に入力し、トルク／滑り角変化率演算器１０の演算（除算）処理を有効にする。
【０１３９】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、トルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止して、トルク／滑り角変化率演算器１０を無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に入力して、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化する。
【０１４０】
滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合にトルク／滑り角変化率演算器１０による除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
【０１４１】
トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８は、前述と同様に、車両挙動安定性判定器５Ａの機能の一部に含まれてもよい。
【０１４２】
滑り角／時間変化率比較器１７により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／滑り角変化率演算器１０および車両挙動安定性判定器５Ａに代えて、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化される。このとき、トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０１４３】
一般に、車両の横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖから演算された滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満の場合に、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値も所定変化率未満であれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができる。
【０１４４】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上の場合には、車両挙動が不安定状態であることを検出することができる。
【０１４５】
また、滑り角／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上であっても、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲内であれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができる。しかし、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定範囲外である場合には、車両挙動は不安定状態であると検出される。
【０１４６】
すなわち、トルク（または加速度）／角度（実横滑り角β）の特性は、角度が比較的小さい場合には、トルクと角度とが比例関係にあるが、角度が大きくなるとトルクは減少するので、この特性（トルク／滑り角）を用いて、角度が小さい領域での直線勾配と角度とから規範値を求め、実測値との偏差が大きくなる場合（または、角度に対するトルクの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合）に車両挙動不安定状態を判定することができる。
【０１４７】
図１６において、横方向加速度測定器１３は、車両の横方向加速度Ｇｙを検出してメモリに記憶し、ヨーレート測定器１４は、ヨー方向の加速度γを検出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、車速ｖを検出してメモリに記憶する。
【０１４８】
滑り角／時間変化率演算器８Ａは、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて、前述の式（５）により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。
また、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。
【０１４９】
滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較して、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、比較結果の出力先をトルク／時間変化率比較判定器１８とし、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上の場合には、比較結果の出力先をトルク／滑り角変化率演算器１０とする。
【０１５０】
トルク／滑り角変化率演算器１０は、前述の式（３）のように、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを演算する。
【０１５１】
一方、トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比較して、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβが所定変化率以上の場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
【０１５２】
車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（２）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０１５３】
次に、図１７のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態８による車両状態判定動作について説明する。
図１７において、ステップＳ６２〜Ｓ６５、Ｓ３４、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１３参照）と同様の処理である。
【０１５４】
まず、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定して、それぞれメモリに記憶し（ステップＳ８０）、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ８１）。
また、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ６２）。
【０１５５】
以下、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値を下限許容値と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ６４に進み、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されればステップＳ６５に進む。
【０１５６】
トルク／時間変化率比較判定器１８は、ステップＳ６４の判定処理において、｜ｄＴａ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。
【０１５７】
一方、トルク／滑り角変化率演算器１０は、ステップＳ６５において、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβ（＝（ｄＴａ／ｄｔ）／（ｄβ／ｄｔ））を演算し、車両挙動安定性判定器５Ａは、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４）、所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。
【０１５８】
このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合には、実アライニングトルクＴａに応じたトルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両挙動不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【０１５９】
また、前述（図３参照）のように、滑り易い路面でのアライニングトルクは、比較的小さい横滑り角で低下するが、さらに小さい横滑り角の領域では規範アライニングトルクＴｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、滑りにくいドライアスファルト路面の場合と同様の所定範囲（比較基準）を用いて、トルク／滑り角変化率ｄＴａ／ｄβから車両挙動安定性を判定することができる。
【０１６０】
さらに、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが測定不可能な場合でも、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの演算が可能となり、前述と同等の作用効果を奏する。
【０１６１】
また、トルク／滑り角変化率演算器１０内の除算処理によるオーバーフローを防止することができ、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合でも、車両の不安定状態を検出することができる。
【０１６２】
なお、上記実施の形態１〜８では、第１のパラメータの実測値として実横滑り角βを用いたが、車両運転者による実ハンドル操作角θを用いてもよい。
図１８は実横滑り角βの代わりに実ハンドル操作角θを用いたこの発明の参考例１を示すブロック構成図である。
図１８において、前述（図１参照）と同様のものについては、同一符号が付されており、前述と対応するものについては、符号の後に「Ｂ」または「’」が付されている。
【０１６３】
この場合、前述の横滑り角測定器１に代えて、ハンドル操作角θを検出するハンドル操作角測定器２０が設けられている。また、規範アライニングトルク演算器２Ｂおよび車両挙動安定性判定器５Ｂに関連して、車速測定器１５が設けられている。
【０１６４】
一般に、車両が受けるアライニングトルクは、車両が安定走行状態にある場合は、ハンドル操作角θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述と同様に低下し、ハンドル操作角θに対する比例関係を保持できなくなる。したがって、この特性を利用して、ハンドル操作角θから車両状態を検出することができる。
【０１６５】
図１８において、ハンドル操作角測定器２０は、車両のハンドルの中立点からの操作量をハンドル操作角θとして測定する。
ハンドル操作角測定器２０は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付けることにより実現され得る。
【０１６６】
アライニングトルク測定器３は実アライニングトルクＴａを測定し、車速測定器１５は車速ｖを検出し、それぞれの検出値をメモリに記憶する。
規範アライニングトルク演算器２Ｂは、ハンドル操作角θに対するゲインＫａ’を用いて、ハンドル操作角θおよび車速ｖに応じて設定される規範アライニングトルクＴｏ’（＝Ｋａ’・θ）を演算する。
【０１６７】
アライニングトルク偏差演算器４Ｂは、規範アライニングトルクＴｏ’（＝Ｋａ’・θ）と実アライニングトルクＴａとの偏差の絶対値をアライニングトルク偏差ΔＴ’として演算する。
【０１６８】
車両挙動安定性判定器５Ｂは、比較基準となる所定偏差量α２を車両および車速ｖに応じて設定する所定偏差量設定手段を有し、アライニングトルク偏差ΔＴ’を所定偏差量α２と比較して、アライニングトルク偏差ΔＴ’が所定偏差量α２以上を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの、判定式は、以下の式（６）で表される。
【０１６９】
【数６】
2005329942.tif 000008
【０１７０】
以下、図１８とともに、図１９のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例１による車両状態判定動作について説明する。
図１９において、前述（図２参照）と対応する処理については、同一符号の後に「Ｂ」が付されている。
【０１７１】
図１９において、まず、アライニングトルク測定器３は、実アライニングトルクＴａを測定してアライニングトルク偏差演算器４Ｂ内のメモリに記憶させる（ステップＳ１１）。
【０１７２】
また、ハンドル操作角測定器２０はハンドル操作角θを測定し、車速測定器１５は車速ｖを測定して、それぞれの検出値を規範アライニングトルク演算器２Ｂ内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２Ｂ）。このとき、車速ｖは車両挙動安定性判定器５Ｂ内のメモリにも記憶される。
【０１７３】
続いて、規範アライニングトルク演算器２Ｂは、ハンドル操作角に対するアライニングトルクのゲインＫａ’と実ハンドル操作角θとを乗算して、規範アライニングトルクＴｏ’を演算する（ステップＳ１３Ｂ）。
【０１７４】
次に、アライニングトルク偏差演算器４Ｂは、規範アライニングトルクＴｏ’から実アライニングトルクＴａを減算してその絶対値をとり、アライニングトルク偏差ΔＴ’を演算する（ステップＳ１４Ｂ）。
【０１７５】
最後に、車両挙動安定性判定器５Ｂは、アライニングトルク偏差ΔＴ’と、車両および車速ｖに応じて設定される所定偏差量α２とを比較し、上記式（６）（ΔＴ’≧α２）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５Ｂ）。
【０１７６】
ステップＳ１５Ｂにおいて、ΔＴ’≧α２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定またはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＴ’＜α２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動は安定であると判定して（ステップＳ１７）、図１９の処理ルーチンを終了する。
【０１７７】
このように、ハンドル操作角θ、車速ｖおよび実アライニングトルクＴａに応じて車両挙動の不安定状態を検出することにより、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下した状況下においても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【０１７８】
図２０は路面状態に応じた実アライニングトルクＴａ１、Ｔａ２のハンドル操作角θに対する特性を示す説明図であり、前述の図３に対応している。
図２０において、横軸はハンドル操作角θ、縦軸はアライニングトルクＴａに対応しており、一点鎖線は規範アライニングトルクＴｏ’、実線はドライアスファルト路面に対する実アライニングトルクＴａ１、破線は滑り易い路面に対する実アライニングトルクＴａ２を示している。
【０１７９】
図２０に示すように、滑り易い路面に対する実アライニングトルクＴａ２の特性曲線（破線参照）は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実アライニングトルクＴａ１の特性曲線（実線参照）よりも小さいハンドル操作角θで低下し始めるが、さらにハンドル操作角θの小さい領域では、特性曲線Ｔａ１と同様に、規範アライニングトルクＴｏ’にしたがう線形性が保持されている。
【０１８０】
したがって、ハンドル操作角θの小さい領域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規範アライニングトルクＴｏ’のハンドル操作角θに対するゲイン（図２０内の傾き）を使用することができる。
【０１８１】
このように、実際に車両に発生している実アライニングトルクＴａと、車速ｖおよびハンドル操作角θとを検出して、ハンドル操作角θに対する規範アライニングトルクＴｏ’を演算し、実アライニングトルクＴａと規範アライニングトルクＴｏ’とを比較することにより、従来装置では検出できないタイヤのスリップやロック状態における車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。
【０１８２】
また、車両の横滑り角βが測定不可能な場合であっても、車速ｖおよびハンドル操作角θを用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。
【０１８３】
なお、上記参考例１では、規範アライニングトルクＴｏ’と実アライニングトルクＴａとの偏差ΔＴ’に基づいて車両不安定状態を判定したが、ハンドル操作角θに対する実アライニングトルクＴａの変化率を算出（または、測定）し、トルク／ハンドル角変化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。
【０１８４】
図２１はトルク／ハンドル角変化率と所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の参考例２を示すブロック構成図であり、前述（図４、図１８参照）と同様のものについては、同一符号を付して、または符号の後に「Ｃ」を付して、詳述を省略する。
【０１８５】
図２１において、トルク／ハンドル角変化率測定器２２は、ハンドル操作角測定器２０およびアライニングトルク測定器３と、演算器２３とを備えている。
演算器２３は、実ハンドル操作角θに対する実アライニングトルクＴａの変化率を、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθとして演算（または、測定）する。
【０１８６】
トルク／ハンドル角変化率測定器２２内の演算器２３により求められたトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθは、車両挙動安定性判定器５Ｃに入力され、車両挙動の安定性判定に用いられる。
また、車速測定器１５から出力される車速ｖも車両挙動安定性判定器５Ｃに入力され、車両挙動判定用の基準値（所定範囲）の設定に用いられる。
【０１８７】
車両挙動安定性判定器５Ｃ内の所定範囲設定手段は、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθに対する比較基準となる所定範囲を、車両および車速ｖに応じて設定する。
車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。
【０１８８】
一般に、実アライニングトルクＴａは、車両が安定走行状態である場合には、実ハンドル操作角θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述（図２０参照）のように低下して、ハンドル操作角θに対する比例関係を保持することができなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定することができる。
【０１８９】
トルク／ハンドル角変化率測定器２２内の演算器２３は、たとえば、実測されたハンドル操作角θに応じて実アライニングトルクＴａを測定することにより、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求めることができる。
【０１９０】
車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲と比較し、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの所定範囲外の判定式は、以下の式（７）で表される。
【０１９１】
【数７】
2005329942.tif 000009
【０１９２】
次に、図２２のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例２による車両状態判定動作について説明する。
図２２において、前述（図５参照）と対応する処理については、同一符号の後に「Ｃ」が付されている。
【０１９３】
まず、トルク／ハンドル角変化率測定器２２内の演算器２３は、実ハンドル操作角θの測定値をメモリに記憶し（ステップＳ１２Ｃ）、実ハンドル操作角θに応じた実アライニングトルクＴａをトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθとして測定し、これをメモリに記憶する（ステップＳ２４Ｃ）。
【０１９４】
車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率測定器２２により測定されたトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを読み込み、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲（上限値α２Ｕ’〜下限値α２Ｌ’）から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２５Ｃ）。
【０１９５】
ステップＳ２５Ｃにおいて、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図２２の処理ルーチンを終了する。
【０１９６】
このように、実際に車両に発生している実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａに応じて、車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【０１９７】
また、前述（図２０参照）のように、滑り易い路面での実アライニングトルクＴａは、比較的小さいハンドル操作角θで低下するが、さらに小さいハンドル操作角θにおいては規範アライニングトルクＴｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、トルク／ハンドル角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができる。
【０１９８】
なお、上記参考例２では、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求めるためにトルク／ハンドル角変化率測定器２２を用いたが、実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理してトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを算出してもよい。
【０１９９】
図２３は実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの各時間変化率を用いてトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを求めたこの発明の参考例３を示すブロック構成図である。
【０２００】
図２３において、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、実ハンドル操作角θの時間変化率をハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔとして求めるハンドル角／時間変化率測定器２４と、実アライニングトルクＴａの時間変化率をトルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔとして求めるトルク／時間変化率測定器９と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算してトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算するトルク／ハンドル角変化率演算器２５とにより構成されている。
また、車両挙動安定性判定器５Ｃには、前述と同様に、実測された車速ｖが入力されている。
【０２０１】
以下、図２３に示したこの発明の参考例３による動作について説明する。
前述のように、車両挙動安定性判定器５Ｃは、実アライニングトルクＴａが車両安定限界に近づいた場合には実ハンドル操作角θに対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状態を判定する。
【０２０２】
ハンドル角／時間変化率測定器２４は、車両のハンドル操作角θの時間変化率ｄθ／ｄｔ（ハンドル操作角速度）を測定する。
ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付けることにより実現され得る。
【０２０３】
また、トルク／時間変化率測定器９は、実アライニングトルクＴａを所定時間間隔で測定してトルク／時間変化率Ｔａ／ｄｔを測定する。
トルク／ハンドル角変化率演算器２５は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、実アライニングトルクＴａの実ハンドル操作角θに対する比率をトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθとして演算する。このときの演算式は、以下の式（８）のように表される。
【０２０４】
【数８】
2005329942.tif 000010
【０２０５】
車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（前述の式（７）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力する。
【０２０６】
次に、図２４のフローチャートを参照しながら、図２３に示したこの発明の参考例３による車両状態判定動作について説明する。
図２４において、前述（図７参照）と対応する処理については、同一符号の後に「Ｄ」が付されている。
【０２０７】
まず、車速測定器１５により車速ｖを測定してメモリに記憶する（ステップＳ９０）。また、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定してメモリに記憶し（ステップＳ３１Ｄ）、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２Ｄ）。
【０２０８】
続いて、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する（ステップＳ３３Ｄ）。
【０２０９】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲（上限値α２Ｕ’〜下限値α２Ｌ’）外を示す場合に、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステップＳ１７）。
【０２１０】
このように、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを用いて、前述と同様の作用効果を奏することができる。
すなわち、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを直接測定（または、演算）することが不可能な場合であっても、実アライニングトルクＴａおよび実ハンドル操作角θの各時間変化率からトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算することができ、前述と同等の作用効果を奏することができる。
【０２１１】
なお、上記参考例３では、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを算出するために、実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの変化率を用いてもよい。
【０２１２】
図２５は車両の移動距離に対する実ハンドル操作角θおよび実アライニングトルクＴａの変化率を用いたこの発明の参考例４を示すブロック構成図である。
図２５において、トルク／距離変化率演算器１２および車両挙動安定性判定器５Ｃは前述（図８、図２３参照）と同様のものであり、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａは、前述のトルク／ハンドル角変化率演算器２５に対応している。
【０２１３】
この場合、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、車両の移動距離Ｌに対する実ハンドル操作角θの変化率（ハンドル角／距離変化率）ｄθ／ｄＬを求めるハンドル角／距離変化率測定器２６と、移動距離Ｌに対する実アライニングトルクＴａの変化率（トルク／距離変化率）ｄＴａ／ｄＬを求めるトルク／距離変化率測定器１２と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算してトルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算するトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａとにより構成されている。
【０２１４】
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、車両の移動距離Ｌを求める移動距離測定器（または、演算器）を有する。
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付けて測定することにより実現され得る。
【０２１５】
以下、図２５に示したこの発明の参考例４による動作について説明する。
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、たとえば、縦横２方向の対地速度を所定移動距離毎に測定して横ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを求め、トルク／距離変化率測定器１２は、実アライニングトルクＴａを所定移動距離毎に測定してトルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを求める。
【０２１６】
トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａは、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する。このときの演算式は、以下の式（９）のように表される。
【０２１７】
【数９】
2005329942.tif 000011
【０２１８】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、前述と同様に、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。
【０２１９】
次に、図２６のフローチャートを参照しながら、図２５に示したこの発明の参考例４による車両状態判定動作について説明する。
図２６において、ステップＳ９０およびＳ３４Ｄは前述（図２４参照）と同様の処理であり、ステップＳ４１Ｅ、Ｓ４２およびＳ４３Ｅは、図９内のステップＳ４１〜Ｓ４３に対応している。
【０２２０】
まず、車速ｖ、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬおよびトルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定して、それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ４１Ｅ、Ｓ４２）。
【０２２１】
続いて、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する（ステップＳ４３Ｅ）。
【０２２２】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲（上限値α２Ｕ’〜下限値α２Ｌ’）と比較して（ステップＳ３４Ｄ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０２２３】
この場合も、前述と同等の作用効果を奏するとともに、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが直接測定（または、演算）することができない場合でも、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを除算により求めて、車速ｖに応じた所定範囲との比較により安定性を判定することができる。
【０２２４】
なお、上記参考例３では、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／ハンドル角変化率演算器２５（図２３参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０２２５】
図２７はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５による除算処理を禁止したこの発明の参考例５を示すブロック構成図である。
【０２２６】
図２７において、前述（図１２、図２３参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、ハンドル角／時間変化率測定器２４とトルク／ハンドル角変化率演算器２５との間には、ハンドル角／時間変化率比較器２７が挿入され、ハンドル角／時間変化率比較器２７の出力側には、トルク／時間変化率比較判定器１８が設けられている。
【０２２７】
ハンドル角／時間変化率比較器２７は、通常はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔをトルク／ハンドル角変化率演算器２５に入力し、トルク／ハンドル角変化率演算器２５の演算（除算）処理を有効にする。
【０２２８】
一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／時間変化率比較器２７は、トルク／ハンドル角変化率演算器２５による除算処理を禁止して、トルク／ハンドル角変化率演算器２５を無効化するとともに、上記比較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に入力して、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化する。
【０２２９】
ハンドル角／時間変化率比較器２７は、下限値設定手段と、除算禁止手段とを備えている。
ハンドル角／時間変化率比較器２７内の下限値設定手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔに対する下限許容値を、車両および車速ｖに応じて設定する。
【０２３０】
また、ハンドル角／時間変化率比較器２７内の除算禁止手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に、トルク／ハンドル角変化率演算器２５による除算処理を禁止する。
【０２３１】
トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／時間変化率比較判定器１８は、車両挙動安定性判定器５Ｃの機能の一部に含まれてもよい。
【０２３２】
ハンドル角／時間変化率比較器２７により、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／ハンドル角変化率演算器２５および車両挙動安定性判定器５Ｃに代えて、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化される。このとき、トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０２３３】
一般に、車両のハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。
【０２３４】
一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
【０２３５】
また、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以上であっても、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。
【０２３６】
次に、図２７に示したこの発明の参考例５による動作について説明する。
まず、ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定し、トルク／時間変化率測定器９は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定する。
【０２３７】
ハンドル角／時間変化率比較器２７は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを下限許容値と比較し、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合には、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔをトルク／ハンドル角変化率演算器２５に入力して、通常の除算処理（前述の式（８）参照）を実行させる。
【０２３８】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｃは、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（７）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０２３９】
一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値未満を示す場合には、ハンドル角／時間変化率比較器２７は、トルク／ハンドル角変化率演算器２５に対するハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの入力（式（８）の除算処理）を禁止するとともに、その比較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）をトルク／時間変化率比較判定器１８に出力する。
【０２４０】
これにより、車両挙動安定性判定器５Ｃに代わって、トルク／時間変化率比較判定器１８が有効化され、トルク／時間変化率比較判定器１８による比較判定処結果に基づいて、車両状態が検出される。
【０２４１】
トルク／時間変化率比較判定器１８は、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを所定変化率と比較し、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔが所定変化率以上の場合には車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０２４２】
次に、図２８のフローチャートを参照しながら、図２７に示したこの発明の参考例５による車両状態判定動作について説明する。
図２８において、ステップＳ９０は前述（図２４参照）と同様の処理であり、ステップＳ６１Ｆ〜Ｓ６５ＦおよびＳ３４Ｆは、図１３内のステップＳ６１〜Ｓ６５およびＳ３４に対応している。
【０２４３】
まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ９０）、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６１Ｆ）、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２）。
【０２４４】
次に、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６３Ｆ）、｜ｄθ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク／時間変化率比較判定器１８を有効化して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６４Ｆ）。
【０２４５】
ステップＳ６４Ｆにおいて、｜ｄＴａ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図２８の処理ルーチンを終了する。
【０２４６】
一方、ステップＳ６３Ｆにおいて、｜ｄθ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク／ハンドル角変化率演算器２５を有効化して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算し（ステップＳ６５Ｆ）、車両挙動安定性判定器５Ｃにより、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｆ）。
【０２４７】
以下、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（上限値α２Ｕ’以上、または、下限値α２Ｌ’以下）であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０２４８】
このように、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、トルク／ハンドル角変化率演算器２５による除算処理を禁止して、トルク／時間変化率ｄＴａ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。
【０２４９】
これにより、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが小さい場合であっても、トルク／ハンドル角変化率演算器２５内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出することができる。
【０２５０】
なお、上記参考例４では、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａ（図２５参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０２５１】
図２９はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止したこの発明の参考例６を示すブロック構成図である。
【０２５２】
図２９において、前述（図１４、図２５参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、ハンドル角／距離変化率測定器２６とトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａとの間には、ハンドル角／距離変化率比較器２９が挿入され、ハンドル角／距離変化率比較器２９の出力側には、トルク／距離変化率比較判定器２１が設けられている。
【０２５３】
ハンドル角／距離変化率比較器２９は、通常はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬをトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａに入力し、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａの演算（除算）処理を有効にする。
【０２５４】
一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／距離変化率比較器２９は、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止して、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄθ／ｄＬ＜下限許容値）をトルク／距離変化率比較判定器２１に入力して、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化する。
【０２５５】
ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬに対する下限許容値を車両および車速ｖに応じて設定する下限値設定手段と、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合にトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
【０２５６】
トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。トルク／距離変化率比較判定器２１は、車両挙動安定性判定器５Ｃの機能の一部に含まれてもよい。
【０２５７】
ハンドル角／距離変化率比較器２９により、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｃに代えて、トルク／距離変化率比較判定器２１が有効化される。このとき、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０２５８】
一般に、車両のハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。
【０２５９】
一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であっても、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
【０２６０】
また、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上であっても、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。
【０２６１】
図２９において、ハンドル角／距離変化率測定器２６は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測定し、トルク／距離変化率測定器１２は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定する。
【０２６２】
ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、その比較結果をトルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａに出力し、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、その比較結果をトルク／距離変化率比較判定器２１に出力する。
【０２６３】
トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａは、前述の式（９）のように、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算する。
【０２６４】
一方、トルク／距離変化率比較判定器２１は、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０２６５】
次に、図３０のフローチャートを参照しながら、図２９に示したこの発明の参考例６による車両状態判定動作について説明する。
図３０において、ステップＳ９０は前述と同様の処理であり、ステップＳ７１Ｇ〜Ｓ７５ＧおよびＳ３４Ｇは、図１５内のステップＳ７１〜Ｓ７５およびＳ３４に対応している。
【０２６６】
まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ９０）、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７１Ｇ）、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２Ｇ）。
【０２６７】
次に、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７３Ｇ）、｜ｄθ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、トルク／距離変化率比較判定器２１を有効化して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７４Ｇ）。
【０２６８】
ステップＳ７４Ｇにおいて、｜ｄＴａ／ｄＬ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＴａ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図３０の処理ルーチンを終了する。
【０２６９】
一方、ステップＳ７３Ｇにおいて、｜ｄθ／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａを有効化して、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθを演算し（ステップＳ７５Ｇ）、車両挙動安定性判定器５Ｃにより、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外（前述の式（７）参照）である否かを判定する（ステップＳ３４Ｇ）。
【０２７０】
以下、トルク／ハンドル角変化率ｄＴａ／ｄθが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０２７１】
このように、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａによる除算処理を禁止して、トルク／距離変化率ｄＴａ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。
【０２７２】
これにより、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが小さい場合であっても、トルク／ハンドル角変化率演算器２５Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出することができる。
【０２７３】
なお、上記実施の形態１では、第２のパラメータの実測値として実アライニングトルクＴａを用いたが、車両が受ける実横方向加速度Ｇｙを用いてもよい。
【０２７４】
図３１は実アライニングトルクＴａの代わりに実横方向加速度Ｇｙを用いたこの発明の参考例７を示すブロック構成図である。
図３１において、前述（図１、図１０参照）と同様のものについては、同一符号が付されており、前述と対応するものについては、符号の後に「Ｄ」が付されている。
【０２７５】
この場合、前述のアライニングトルク測定器３に代えて、横方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速度測定器１３が設けられている。
第２の検出手段を構成する横方向加速度測定器１３は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実横方向加速度Ｇｙを検出する。
【０２７６】
規範値演算手段を構成する規範横方向加速度演算器３０は、加速度／滑り角比率（＝ゲインＫｇ）を設定するための加速度／滑り角比率設定手段（図示せず）を含み、実横滑り角βおよびゲインＫｇを用いて規範横方向加速度Ｇｏを演算する。
【０２７７】
規範横方向加速度演算器３０内の加速度／滑り角比率設定手段は、車両の横滑り角βに対する横方向加速度Ｇｙの比率を加速度／滑り角比率（ゲインＫｇ）として、車両に応じてあらかじめ設定する。
【０２７８】
これにより、規範横方向加速度演算器３０は、実横滑り角βにゲインＫｇを乗算して、実横滑り角βに対する規範横方向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）を演算することができる。
【０２７９】
横方向加速度偏差演算器３１は、実横方向加速度Ｇｙと規範横方向加速度Ｇｏとの偏差の絶対値（第３のパラメータ）を、加速度偏差ΔＧ（＝｜Ｇｏ−Ｇｙ｜）として演算する。
【０２８０】
車両挙動安定性判定器５Ｄは、基準値設定手段および比較手段を有し、車両挙動安定性判定器５Ｄ内の基準値設定手段は、加速度偏差ΔＧに対する比較基準値となる所定偏差量α３を車両に応じてあらかじめ設定する。
【０２８１】
また、車両挙動安定性判定器５Ｄ内の比較手段は、加速度偏差ΔＧを所定偏差量α３と比較し、加速度偏差ΔＧが所定偏差量α３以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定し、判定結果を不安定状態検出信号として出力する。
【０２８２】
一般に、車両が受ける横方向加速度Ｇｙは、図３３に示すように、車両が安定走行状態にある場合は、横滑り角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述と同様に低下し、横滑り角βに対する比例関係を保持できなくなる。したがって、この特性を利用して、横方向加速度Ｇｙおよび横滑り角βから車両状態を検出することができる。
【０２８３】
図３１において、横滑り角測定器１は実横滑り角βを測定し、横方向加速度測定器１３は横方向加速度Ｇｙを測定し、それぞれの検出値をメモリに記憶する。
規範横方向加速度演算器３０は、横滑り角βに対するゲインＫｇを用いて、横滑り角βに応じて設定される規範横方向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）を演算する。
【０２８４】
横方向加速度偏差演算器３１は、規範横方向加速度Ｇｏ（＝Ｋｇ・β）と実横方向加速度Ｇｙとの偏差の絶対値を横方向加速度偏差ΔＧとして演算する。
車両挙動安定性判定器５Ｄは、比較基準となる所定偏差量α３を設定し、横方向加速度偏差ΔＧが所定偏差量α３以上を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの、判定式は、以下の式（１０）で表される。
【０２８５】
【数１０】
2005329942.tif 000012
【０２８６】
以下、図３１とともに、図３２のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例７による車両状態判定動作について説明する。
図３２において、前述（図２、図１１参照）と同様の処理については、同一符号が付されており、前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｈ」が付されている。
【０２８７】
図３２において、まず、横方向加速度測定器１３は、実横方向加速度Ｇｙを測定して横方向加速度偏差演算器３１内のメモリに記憶させ（ステップＳ５１）、横滑り角測定器１は、横滑り角βを測定して規範横方向加速度演算器３０内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２）。
【０２８８】
続いて、規範横方向加速度演算器３０は、横滑り角βに対する横方向加速度ＧｙのゲインＫｇと実横滑り角βとを乗算して、規範横方向加速度Ｇｏを演算する（ステップＳ１３Ｈ）。
【０２８９】
次に、横方向加速度偏差演算器３１は、規範横方向加速度Ｇｏから実横方向加速度Ｇｙを減算してその絶対値をとり、横方向加速度偏差ΔＧを演算する（ステップＳ１４Ｈ）。
【０２９０】
最後に、車両挙動安定性判定器５Ｄは、横方向加速度偏差ΔＧと、車両に応じて設定される所定偏差量α３とを比較し、上記式（１０）（ΔＧ≧α３）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５Ｈ）。
【０２９１】
ステップＳ１５Ｈにおいて、ΔＧ≧α３（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＧ＜α２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図３１の処理ルーチンを終了する。
【０２９２】
このように、横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙに応じて車両挙動の不安定状態を検出することにより、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下した状況下においても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【０２９３】
図３３は路面状態に応じた実横方向加速度Ｇｙ１、Ｇｙ２の横滑り角βに対する特性を示す説明図であり、前述の図３および図２０に対応している。
図３３において、横軸は横滑り角β、縦軸は横方向加速度Ｇｙに対応しており、一点鎖線は規範横方向加速度Ｇｏ、実線はドライアスファルト路面に対する実横方向加速度Ｇｙ１、破線は滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇｙ２を示している。
【０２９４】
図３３に示すように、滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇｙ２の特性曲線（破線参照）は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実横方向加速度Ｇｙ１の特性曲線（実線参照）よりも小さい横滑り角βで低下し始めるが、さらに横滑り角βの小さい領域では、特性曲線Ｇｙ１と同様に、規範横方向加速度Ｇｏにしたがう線形性が保持されている。
【０２９５】
したがって、横滑り角βの小さい領域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規範横方向加速度Ｇｏの横滑り角βに対するゲイン（図３３内の傾き）を使用することができる。
【０２９６】
すなわち、加速度／滑り角の特性として、横滑り角βが小さい場合には、横方向加速度Ｇｙと横滑り角βとが比例関係にあるが、横滑り角βが大きくなると横方向加速度Ｇｙが減少するので、この特性を用いて、横滑り角βが小さい領域での直線勾配と横滑り角βとから規範値を求め、実測値との偏差が大きくなる場合（または、横滑り角βに対する横方向加速度Ｇｙの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合）に車両挙動不安定状態を判定することができる。
【０２９７】
このように、実際に車両に発生している実横方向加速度Ｇｙおよび横滑り角βを検出して、横滑り角βに対する規範横方向加速度Ｇｏを演算し、実横方向加速度Ｇｙと規範横方向加速度Ｇｏとを比較することにより、従来装置では検出できないタイヤのスリップやロック状態における車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。
【０２９８】
また、実アライニングトルクＴａが測定不可能な場合であっても、横方向加速度Ｇｙおよび横滑り角βを用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。
【０２９９】
なお、上記参考例７では、加速度／滑り角比率（ゲインＫｇ）を用いて規範横方向加速度Ｇｏを算出し、規範横方向加速度Ｇｏと実横方向加速度Ｇｙとの偏差ΔＧが所定値α３以上の場合に車両不安定状態を判定したが、横滑り角βに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率ｄＧｙ／ｄβを算出（または、測定）し、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。
【０３００】
図３４は加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβと所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の参考例８を示すブロック構成図であり、前述と同様のものについては、同一符号を付して、または符号の後に「Ｅ」を付して、詳述を省略する。
【０３０１】
図３４において、加速度／滑り角変化率測定器３２は、横滑り角測定器１および横方向加速度測定器１３と、演算器３３とを備えている。
演算器３３は、実横滑り角βに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率を、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβとして演算（または、測定）する。
【０３０２】
加速度／滑り角変化率測定器３２内の演算器３３により求められた加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβは、車両挙動安定性判定器５Ｅに入力され、車両挙動の安定性判定に用いられる。
【０３０３】
車両挙動安定性判定器５Ｅは基準値設定手段を有し、車両挙動安定性判定器５Ｅ内の基準値設定手段は、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβに対する比較基準となる所定範囲を車両に応じて設定する。
車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。
【０３０４】
一般に、実横方向加速度Ｇｙは、図３３のように、車両が安定走行状態である場合には、実横滑り角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、実横滑り角βに対する比例関係を保持することができなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定することができる。
【０３０５】
加速度／滑り角変化率測定器３２内の演算器３３は、たとえば、実測された横滑り角βに応じて実横方向加速度Ｇｙを測定することにより、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求めることができる。
【０３０６】
車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβと、車両に応じて設定される所定範囲とを比較し、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
所定範囲外の判定式は、以下の式（１１）で表される。
【０３０７】
【数１１】
2005329942.tif 000013
【０３０８】
次に、図３５のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例８による車両状態判定動作について説明する。
図３５において、ステップＳ１２、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図５参照）と同様の処理であり、ステップＳ２４ＩおよびＳ２５Ｉは、前述のステップＳ２４およびＳ２５に対応している。
【０３０９】
まず、実横滑り角βを測定してメモリに記憶し（ステップＳ１２）、実横滑り角βに応じた加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを測定してメモリに記憶する（ステップＳ２４Ｉ）。
【０３１０】
続いて、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを読み込み、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲（上限値α４Ｕ〜下限値α４Ｌ）から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２５Ｉ）。
【０３１１】
ステップＳ２５Ｉにおいて、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図３５の処理ルーチンを終了する。
【０３１２】
このように、実際に車両に発生している実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙに応じて車両挙動不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合であっても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【０３１３】
また、前述（図３３参照）のように、滑り易い路面での実横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい実横滑り角βで低下するが、さらに小さい実横滑り角βにおいては規範横方向加速度Ｇｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、規範横方向加速度Ｇｏの加速度／滑り角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができる。
【０３１４】
なお、上記参考例８では、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求めるために加速度／滑り角変化率測定器３２を用いたが、実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを算出してもよい。
【０３１５】
図３６は実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの各時間変化率を用いて加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求めたこの発明の参考例９を示すブロック構成図である。
【０３１６】
図３６において、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを求める滑り角／時間変化率測定器８と、実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔとして求める加速度／時間変化率測定器３４と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する加速度／滑り角変化率演算器３５とにより構成されている。
【０３１７】
以下、図３６に示したこの発明の参考例９による動作について説明する。
前述のように、車両挙動安定性判定器５Ｅは、実横方向加速度Ｇｙが車両安定限界に近づいた場合には実横滑り角βに対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状態を判定する。
【０３１８】
滑り角／時間変化率測定器８は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、実横方向加速度Ｇｙを所定時間間隔で測定して加速度／時間変化率Ｇ／ｄｔを測定する。
【０３１９】
加速度／時間変化率測定器３４は、ステアリング軸コラムにロードセルなどを取り付けて、横方向加速度を所定時間間隔で測定することにより実現され得る。
加速度／滑り角変化率演算器３５は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式（１２）のように表される。
【０３２０】
【数１２】
2005329942.tif 000014
【０３２１】
車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外（前述の式（１１）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力する。
【０３２２】
次に、図３７のフローチャートを参照しながら、図３６に示したこの発明の参考例９による車両状態判定動作について説明する。
図３７において、ステップＳ３１、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図７参照）と同様の処理であり、ステップＳ３２Ｊ〜Ｓ３４Ｊは、前述のステップＳ３２〜Ｓ３４に対応した処理を示している。
【０３２３】
まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定してメモリに記憶し（ステップＳ３１）、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２Ｊ）。
【０３２４】
続いて、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップＳ３３Ｊ）、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβと所定範囲（α４Ｕ〜α４Ｌ）とを比較する（ステップＳ３４Ｊ）。
【０３２５】
そして、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲（α４Ｕ〜α４Ｌ）外を示す場合には車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステップＳ１７）。
【０３２６】
このように、実横方向加速度Ｇｙおよび実横滑り角βの各時間変化率から加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを算出することにより、前述と同様の作用効果を奏することができる。
【０３２７】
この場合、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを直接測定（または、演算）することが不可能な場合であっても、実横方向加速度Ｇｙおよび実横滑り角βの各時間変化率から加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算することができる。
【０３２８】
なお、上記参考例９では、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを算出するために、実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いてもよい。
【０３２９】
図３８は車両の移動距離に対する実横滑り角βおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いたこの発明の参考例１０を示すブロック構成図である。
図３８において、滑り角／距離変化率測定器１１および車両挙動安定性判定器５Ｅは、前述（図８、図３６参照）と同様のものであり、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａは、図３６内の加速度／滑り角変化率演算器３５に対応している。
【０３３０】
この場合、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを求める滑り角／距離変化率測定器１１と、移動距離Ｌに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率（加速度／距離変化率）ｄＧｙ／ｄＬを求める加速度／距離変化率測定器３６と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する加速度／滑り角変化率演算器３５Ａとにより構成されている。
【０３３１】
加速度／距離変化率測定器３６は、たとえば車両の横方向に対して加速度計を取り付け、所定移動距離毎に横方向加速度Ｇｙを測定することにより実現され得る。
【０３３２】
以下、図３８に示したこの発明の参考例１０による動作について説明する。
滑り角／距離変化率測定器１１は、横滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを求め、加速度／距離変化率測定器３６は、実横方向加速度Ｇｙを所定移動距離毎に測定して加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを求める。
【０３３３】
加速度／滑り角変化率演算器３５Ａは、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。このときの演算式は、以下の式（１３）のように表される。
【０３３４】
【数１３】
2005329942.tif 000015
【０３３５】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、前述と同様に、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（前述の式（１１）参照）を示す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。
【０３３６】
次に、図３９のフローチャートを参照しながら、図３８に示したこの発明の参考例１０による車両状態判定動作について説明する。
図３９において、ステップＳ４１、Ｓ１６、Ｓ１７およびＳ３４Ｊは、前述（図９、図３７参照）と同様の処理であり、ステップＳ４２ＫおよびＳ４３Ｋは、図９内のステップＳ４２およびＳ４３に対応している。
【０３３７】
まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定してメモリに記憶し（ステップＳ４１）、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定してメモリに記憶する（ステップＳ４２Ｋ）。
【０３３８】
続いて、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する（ステップＳ４３Ｋ）。
【０３３９】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４Ｊ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０３４０】
この場合も、前述と同等の作用効果を奏するとともに、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが直接測定（または、演算）することができない場合でも、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬおよび滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬから加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを求め、前述と同等の作用効果を奏することができる。
【０３４１】
なお、上記参考例９では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを求めるために、滑り角／時間変化率測定器８（図３６参照）を用いたが、各種センサ出力に基づいて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算してもよい。
【０３４２】
図４０は滑り角／時間変化率演算器８Ａを用いたこの発明の参考例１１を示すブロック構成図である。
図４０において、前述（図１０、図３６参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
【０３４３】
この場合、各種センサとして、実横方向加速度Ｇｙを検出する横方向加速度測定器１３と、ヨー方向加速度（実ヨーレート）γを検出するヨーレート測定器１４と、実車速ｖを検出する車速測定器１５とを備えている。
【０３４４】
滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγ（ヨー方向速度の時間微分値）および実車速ｖを用いて、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。
【０３４５】
以下、図４０に示したこの発明の参考例１１による動作について説明する。
横方向加速度測定器１３は実横方向加速度Ｇｙを検出し、ヨーレート測定器１４は実ヨーレートγを検出し、車速測定器１５は実車速ｖを検出して、それぞれ滑り角／時間変化率演算器８Ａ内のメモリに記憶させる。
また、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定して、加速度／滑り角変化率演算器３５内のメモリに記憶させる。
【０３４６】
滑り角／時間変化率演算器８Ａは、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖを用いて、前述の式（５）のように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。
【０３４７】
続いて、加速度／滑り角変化率演算器３５は、前述の式（１２）のように、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。
以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して、車両挙動不安定状態または車両挙動安定状態を判定する。
【０３４８】
次に、図４１のフローチャートを参照しながら、図４０に示したこの発明の参考例１１による車両状態判定動作について説明する。
図４１において、ステップＳ５１〜Ｓ５４、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１１、図３７参照）と同様の処理であり、ステップＳ３２ＬおよびＳ３３Ｌは、図１１内のステップＳ３２およびＳ３３の処理に対応している。
【０３４９】
まず、車両の実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ５１〜Ｓ５３）、実横方向加速度Ｇｙ、実ヨーレートγおよび実車速ｖに基づいて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、これをメモリに記憶する（ステップＳ５４）。
【０３５０】
また、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ３２Ｌ）。
次に、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する（ステップＳ３３Ｌ）。
【０３５１】
以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４Ｊ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０３５２】
このように、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを直接測定できない場合でも、角センサ出力から滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算することができ、前述と同様の作用効果を奏することができる。
【０３５３】
なお、上記参考例９では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／滑り角変化率演算器３５（図３６参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０３５４】
図４２は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止したこの発明の参考例１２を示すブロック構成図である。
図４２において、前述（図１２、図３６参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
【０３５５】
この場合、滑り角／時間変化率測定器８と加速度／滑り角変化率演算器３５との間には、滑り角／時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側には、加速度／時間変化率比較判定器３７が設けられている。
【０３５６】
滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変化率演算器３５に入力し、加速度／滑り角変化率演算器３５の演算（除算）処理を有効にする。
【０３５７】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５を無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に入力して、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化する。
【０３５８】
滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
【０３５９】
加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７は、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の一部に含まれてもよい。
【０３６０】
滑り角／時間変化率比較器１７により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５および車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化される。このとき、加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０３６１】
一般に、車両の滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。
【０３６２】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
【０３６３】
また、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。
【０３６４】
次に、図４２に示したこの発明の参考例１２による動作について説明する。
まず、滑り角／時間変化率測定器８は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。
【０３６５】
滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較し、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合には、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変化率演算器３５に入力して、通常の除算処理（前述の式（１２）参照）を実行させる。
【０３６６】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（１１）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０３６７】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満を示す場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５に対する滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの入力（式（１２）の除算処理）を禁止するとともに、その比較結果を加速度／時間変化率比較判定器３７に出力する。
【０３６８】
これにより、車両挙動安定性判定器５Ｅに代わって、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化され、加速度／時間変化率比較判定器３７による比較判定処結果に基づいて、車両状態が検出される。
【０３６９】
加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比較し、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上の場合には車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０３７０】
次に、図４３のフローチャートを参照しながら、図４２に示したこの発明の参考例１２による車両状態判定動作について説明する。
図４３において、ステップＳ６１、Ｓ６３、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１３、図３７参照）と同様の処理であり、ステップＳ６２Ｍ、Ｓ６４ＭおよびＳ６５Ｍは、図１３内のステップＳ６２、Ｓ６４およびＳ６５に対応している。
【０３７１】
まず、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６１）、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２Ｍ）。
【０３７２】
次に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６３）、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６４Ｍ）。
【０３７３】
ステップＳ６４Ｍにおいて、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図４３の処理ルーチンを終了する。
【０３７４】
一方、ステップＳ６３において、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、加速度／滑り角変化率演算器３５を有効化して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップＳ６５Ｍ）、車両挙動安定性判定器５Ｅにより、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｊ）。
【０３７５】
以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０３７６】
このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。
【０３７７】
これにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合であっても、加速度／滑り角変化率演算器３５内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を検出することができる。
【０３７８】
なお、上記参考例１０では、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａ（図３８参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０３７９】
図４４は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止したこの発明の参考例１３を示すブロック構成図である。
図４４において、前述（図１４、図３８参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
【０３８０】
この場合、滑り角／距離変化率測定器１１と加速度／滑り角変化率演算器３５Ａとの間には、滑り角／距離変化率比較器１９が挿入され、滑り角／距離変化率比較器１９の出力側には、加速度／距離変化率比較判定器３８が設けられている。
【０３８１】
滑り角／距離変化率比較器１９は、通常は滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを加速度／滑り角変化率演算器３５Ａに入力し、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａの演算（除算）処理を有効にする。
【０３８２】
一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／距離変化率比較器１９は、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄＬ＜下限許容値）を加速度／距離変化率比較判定器３８に入力して、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化する。
【０３８３】
滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
【０３８４】
加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／距離変化率比較判定器３８は、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の一部に含まれてもよい。
【０３８５】
滑り角／距離変化率比較器１９により、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度／距離変化率比較判定器３８が有効化される。このとき、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０３８６】
一般に、車両の滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。
【０３８７】
一方、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
【０３８８】
また、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。
【０３８９】
図４４において、滑り角／距離変化率測定器１１は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定し、加速度／距離変化率測定器３６は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定する。
【０３９０】
滑り角／距離変化率比較器１９は、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、その比較結果を加速度／滑り角変化率演算器３５Ａに出力し、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、その比較結果を加速度／距離変化率比較判定器３８に出力する。
【０３９１】
加速度／滑り角変化率演算器３５Ａは、前述の式（１３）のように、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。
一方、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０３９２】
次に、図４５のフローチャートを参照しながら、図４４に示したこの発明の参考例１３による車両状態判定動作について説明する。
図４５において、ステップＳ７１、Ｓ７３、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１５、図３９参照）と同様の処理であり、ステップＳ７２Ｎ、Ｓ７４ＮおよびＳ７５Ｎは、図１５内のステップＳ７２、Ｓ７４およびＳ７５に対応している。
【０３９３】
まず、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７１）、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２Ｎ）。
【０３９４】
次に、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７３）、｜ｄβ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７４Ｎ）。
【０３９５】
ステップＳ７４Ｎにおいて、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図４５の処理ルーチンを終了する。
【０３９６】
一方、ステップＳ７３において、｜ｄβ／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａを有効化して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算し（ステップＳ７５）、車両挙動安定性判定器５Ｅにより、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｊ）。
【０３９７】
以下、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０３９８】
このように、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａによる除算処理を禁止して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。
【０３９９】
これにより、滑り角／距離変化率ｄβ／ｄＬが小さい場合であっても、加速度／滑り角変化率演算器３５Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を検出することができる。
【０４００】
なお、上記参考例１１では、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、上記参考例１２と同様に、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／滑り角変化率演算器３５（図４０参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０４０１】
図４６は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止したこの発明の参考例１４を示すブロック構成図である。
【０４０２】
図４６において、前述（図１６、図４０参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、滑り角／時間変化率演算器８Ａと加速度／滑り角変化率演算器３５との間には、滑り角／時間変化率比較器１７が挿入され、滑り角／時間変化率比較器１７の出力側には、加速度／時間変化率比較判定器３７が設けられている。
【０４０３】
滑り角／時間変化率比較器１７は、通常は滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを加速度／滑り角変化率演算器３５に入力し、加速度／滑り角変化率演算器３５の演算（除算）処理を有効にする。
【０４０４】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、滑り角／時間変化率比較器１７は、加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止して、加速度／滑り角変化率演算器３５を無効化するとともに、上記比較結果（ｄβ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に入力して、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化する。
【０４０５】
滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔに対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に加速度／滑り角変化率演算器３５による除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
【０４０６】
加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７は、前述と同様に、車両挙動安定性判定器５Ｅの機能の一部に含まれてもよい。
【０４０７】
滑り角／時間変化率比較器１７により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／滑り角変化率演算器３５および車両挙動安定性判定器５Ｅに代えて、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化される。このとき、加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０４０８】
一般に、車両の横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖから演算された滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満の場合に、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値も所定変化率未満であれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができる。
【０４０９】
一方、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上の場合には、車両挙動が不安定状態であることを検出することができる。
【０４１０】
また、滑り角／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上であっても、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲内であれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができる。しかし、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定範囲外である場合には、車両挙動は不安定状態であると検出される。
【０４１１】
図４６において、横方向加速度測定器１３は、車両の横方向加速度Ｇｙを検出してメモリに記憶し、ヨーレート測定器１４は、ヨー方向の加速度γを検出してメモリに記憶し、車速測定器１５は、車速ｖを検出してメモリに記憶する。
【０４１２】
滑り角／時間変化率演算器８Ａは、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて、前述の式（５）により、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算する。
また、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。
【０４１３】
滑り角／時間変化率比較器１７は、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを下限許容値と比較して、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、比較結果の出力先を加速度／時間変化率比較判定器３７とし、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが下限許容値以上の場合には、比較結果の出力先を加速度／滑り角変化率演算器３５とする。
【０４１４】
加速度／滑り角変化率演算器３５は、前述の式（１２）のように、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔで除算して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを演算する。
【０４１５】
一方、加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比較して、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβが所定変化率以上の場合に、車両挙動が不安定であると判定する。
【０４１６】
車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較し、所定範囲外（前述の式（１１）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０４１７】
次に、図４７のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例１４による車両状態判定動作について説明する。
図４７において、ステップＳ８０、Ｓ８１、Ｓ６２Ｍ〜Ｓ６５Ｍ、Ｓ３４Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１７、図４１、図４３参照）と同様の処理である。
【０４１８】
まず、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定して、それぞれメモリに記憶し（ステップＳ８０）、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを用いて滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔを演算し、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ８１）。
また、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定してメモリに記憶する（ステップＳ６２Ｍ）。
【０４１９】
以下、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの絶対値を下限許容値と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されればステップＳ６４Ｍに進み、｜ｄβ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されればステップＳ６５Ｍに進む。
【０４２０】
加速度／時間変化率比較判定器３７は、ステップＳ６４Ｍの判定処理において、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。
【０４２１】
一方、加速度／滑り角変化率演算器３５は、ステップＳ６５において、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβ（＝（ｄＧｙ／ｄｔ）／（ｄβ／ｄｔ））を演算し、車両挙動安定性判定器５Ｅは、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβを所定範囲と比較して（ステップＳ３４Ｊ）、所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば車両挙動不安定状態と判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば車両挙動安定状態と判定する（ステップＳ１７）。
【０４２２】
このように、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合には、実横方向加速度Ｇｙに応じた加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両挙動不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【０４２３】
また、前述（図３３参照）のように、滑り易い路面での横方向加速度は、小さい横滑り角で低下するが、小さい横滑り角の領域では規範横方向加速度Ｇｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、滑りにくいドライアスファルト路面の場合と同様の所定範囲（比較基準）を用いて、加速度／滑り角変化率ｄＧｙ／ｄβから車両挙動安定性を判定することができる。
【０４２４】
さらに、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが測定不可能な場合でも、横方向加速度Ｇｙ、ヨーレートγおよび車速ｖを測定することにより、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔの演算が可能となり、前述と同等の作用効果を奏する。
【０４２５】
また、加速度／滑り角変化率演算器３５内の除算処理によるオーバーフローを防止することができ、滑り角／時間変化率ｄβ／ｄｔが小さい場合でも、車両の不安定状態を検出することができる。
【０４２６】
また、図３３に示すように、滑り易い路面での横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい横滑り角で低下するが、さらに小さい横滑り角では規範横方向加速度Ｇｏの勾配による線形性が保持されるので、ドライアスファルト路面の場合と同様に、加速度／滑り角変化率の所定変化率（ゲイン）の範囲を車両挙動安定性の判定に使用することができる。
【０４２７】
なお、上記参考例７〜２２では、第１のパラメータの実測値として実横滑り角βを用いたが、車両運転者による実ハンドル操作角θを用いてもよい。
【０４２８】
図４８は実横滑り角βの代わりに実ハンドル操作角θを用いたこの発明の参考例１５を示すブロック構成図である。
図４８において、前述（図１８、図３１参照）と同様のものについては、同一符号が付されており、前述と対応するものについては、符号の後に「Ｆ」または「’」が付されている。
【０４２９】
この場合、前述の横滑り角測定器１に代えて、ハンドル操作角θを検出するハンドル操作角測定器２０が設けられている。また、規範横方向加速度演算器３０Ｆおよび車両挙動安定性判定器５Ｆに関連して、車速測定器１５が設けられている。
【０４３０】
一般に、車両が受ける横方向加速度は、車両が安定走行状態にある場合は、ハンドル操作角θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述と同様に低下し、ハンドル操作角θに対する比例関係を保持できなくなる。したがって、この特性を利用して、ハンドル操作角θから車両状態を検出することができる。
【０４３１】
図４８において、ハンドル操作角測定器２０は、ハンドル操作角θを測定し、横方向加速度測定器１３は実横方向加速度Ｇｙを測定し、車速測定器１５は車速ｖを検出し、それぞれの検出値をメモリに記憶する。
【０４３２】
規範横方向加速度演算器３０Ｆは、規範横方向加速度Ｇｏ’（＝Ｋｇ’・θ）を演算し、横方向加速度偏差演算器３１Ｆは、規範横方向加速度Ｇｏ’（＝Ｋｇ’・θ）と実横方向加速度Ｇｙとの偏差の絶対値を横方向加速度偏差ΔＧ’として演算する。
【０４３３】
車両挙動安定性判定器５Ｆは、比較基準となる所定偏差量α４を車両および車速ｖに応じて設定する所定偏差量設定手段を有し、横方向加速度偏差ΔＧ’を所定偏差量α４と比較して、横方向加速度偏差ΔＧ’が所定偏差量α４以上を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの、判定式は、以下の式（１４）で表される。
【０４３４】
【数１４】
2005329942.tif 000016
【０４３５】
以下、図４８とともに、図４９のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例１５による車両状態判定動作について説明する。
図４９において、ステップＳ５１、Ｓ１２Ｂ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図１９、図３２参照）と同様の処理であり、前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｐ」が付されている。
【０４３６】
まず、横方向加速度測定器１３は、実横方向加速度Ｇｙを測定して横方向加速度偏差演算器３１Ｆ内のメモリに記憶させる（ステップＳ５１）。
また、ハンドル操作角測定器２０はハンドル操作角θを測定し、車速測定器１５は車速ｖを測定して、それぞれの検出値を規範横方向加速度演算器３０Ｆ内のメモリに記憶させる（ステップＳ１２Ｂ）。このとき、車速ｖは車両挙動安定性判定器５Ｆ内のメモリにも記憶される。
【０４３７】
続いて、規範横方向加速度演算器３０Ｆは、ハンドル操作角に対する横方向加速度のゲインＫｇ’と実ハンドル操作角θとを乗算して、規範横方向加速度Ｇｏ’を演算する（ステップＳ１３Ｐ）。
【０４３８】
次に、横方向加速度偏差演算器３１Ｆは、規範横方向加速度Ｇｏ’から実横方向加速度Ｇｙを減算してその絶対値をとり、横方向加速度偏差ΔＧ’を演算する（ステップＳ１４Ｐ）。
【０４３９】
最後に、車両挙動安定性判定器５Ｆは、横方向加速度偏差ΔＧ’と、車両および車速ｖに応じて設定される所定偏差量α４とを比較し、上記式（１４）（ΔＧ’≧α４）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１５Ｐ）。
【０４４０】
ステップＳ１５Ｐにおいて、ΔＧ’≧α４（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定またはその予兆であると判定し（ステップＳ１６）、ΔＧ’＜α４（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動は安定であると判定して（ステップＳ１７）、図４９の処理ルーチンを終了する。
【０４４１】
このように、実際に車両に発生しているハンドル操作角θ、車速ｖおよび実横方向加速度Ｇｙを検出し、ハンドル操作角θに対する規範横方向加速度Ｇｏ’を演算し、実横方向加速度Ｇｙと規範横方向加速度Ｇｏ’とを比較して車両挙動の不安定状態を検出することにより、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下したロック状態においても、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【０４４２】
また、車両の横滑り角βが測定不可能な場合であっても、車速ｖおよびハンドル操作角θを用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出することができる。
【０４４３】
また、前述（図３３参照）のように、滑り易い路面での横方向加速度Ｇｙは、比較的小さい横滑り角で低下するが、さらに小さい横滑り角では線形性が保持されるので、ドライアスファルト路面の場合と同様に、規範横方向加速度Ｇｙの横滑り角に対するゲインの範囲を使用することができる。
【０４４４】
なお、上記参考例１５では、規範横方向加速度Ｇｏ’と実横方向加速度Ｇｙとの偏差ΔＧ’に基づいて車両不安定状態を判定したが、ハンドル操作角θに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率を算出（または、測定）し、加速度／ハンドル角変化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。
【０４４５】
図５０は加速度／ハンドル角変化率と所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の参考例１６を示すブロック構成図であり、前述（図２１、図３４参照）と同様のものについては、同一符号を付して、または符号の後に「Ｇ」を付して、詳述を省略する。
【０４４６】
図５０において、加速度／ハンドル角変化率測定器４０は、ハンドル操作角測定器２０および横方向加速度測定器１３と、演算器４１とを備えている。
演算器４１は、実ハンドル操作角θに対する実横方向加速度Ｇｙの変化率を、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθとして演算（または、測定）する。
【０４４７】
加速度／ハンドル角変化率測定器４０内の演算器４１により求められた加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθは、車両挙動安定性判定器５Ｇに入力され、車両挙動の安定性判定に用いられる。
また、車速測定器１５から出力される車速ｖも車両挙動安定性判定器５Ｇに入力され、車両挙動判定用の基準値（所定範囲）の設定に用いられる。
【０４４８】
車両挙動安定性判定器５Ｇ内の所定範囲設定手段は、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθに対する比較基準となる所定範囲を、車両および車速ｖに応じて設定する。
車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。
【０４４９】
一般に、実横方向加速度Ｇｙは、車両が安定走行状態である場合には、実ハンドル操作角θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場合には、前述（図２０参照）のように低下して、ハンドル操作角θに対する比例関係を保持することができなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定することができる。
【０４５０】
加速度／ハンドル角変化率測定器４０内の演算器４１は、たとえば、実測されたハンドル操作角θに応じて実横方向加速度Ｇｙを測定することにより、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求めることができる。
【０４５１】
車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲と比較し、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定する。
このときの所定範囲外の判定式は、以下の式（１５）で表される。
【０４５２】
【数１５】
2005329942.tif 000017
【０４５３】
次に、図５１のフローチャートを参照しながら、この発明の参考例１６による車両状態判定動作について説明する。
図５１において、ステップＳ１２Ｃ、Ｓ１６およびＳ１７は前述（図２２、図３５参照）と同様の処理であり、前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｑ」が付されている。
【０４５４】
まず、加速度／ハンドル角変化率測定器４０内の演算器４１は、実ハンドル操作角θの測定値をメモリに記憶し（ステップＳ１２Ｃ）、実ハンドル操作角θに応じた実横方向加速度Ｇｙを加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθとして測定し、これをメモリに記憶する（ステップＳ２４Ｑ）。
【０４５５】
車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率測定器４０により測定された加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを読み込み、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲（上限値α４Ｕ’〜下限値α４Ｌ’）から逸脱しているか否かを判定する（ステップＳ２５Ｑ）。
【０４５６】
ステップＳ２５Ｑにおいて、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動が不安定状態（または、不安定の予兆状態）であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、車両挙動が安定状態であると判定し（ステップＳ１７）、図５１の処理ルーチンを終了する。
【０４５７】
このように、実際に車両に発生している実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙに応じて、車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出することができる。
【０４５８】
また、図５２に示すように、滑り易い路面での実横方向加速度Ｇｙは、比較的小さいハンドル操作角θで低下するが、さらに小さいハンドル操作角θにおいては規範横方向加速度Ｇｏの勾配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファルト（滑りにくい）路面の場合と同様に、加速度／ハンドル角変化率（ゲイン）の範囲を安定性判定に使用することができる。
【０４５９】
図５２は路面状態に応じた実横方向加速度Ｇｙ１、Ｇｙ２のハンドル操作角θに対する特性を示す説明図であり、前述の図３３に対応している。
図５２において、横軸はハンドル操作角θ、縦軸は横方向加速度Ｇｙに対応しており、一点鎖線は規範横方向加速度Ｇｏ’、実線はドライアスファルト路面に対する実横方向加速度Ｇｙ１、破線は滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇｙ２を示している。
【０４６０】
図５２に示すように、滑り易い路面に対する実横方向加速度Ｇｙ２の特性曲線（破線参照）は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実横方向加速度Ｇｙ１の特性曲線（実線参照）よりも小さいハンドル操作角θで低下し始めるが、ハンドル操作角θのさらに小さい領域では、特性曲線Ｇｙ１と同様に、規範横方向加速度Ｇｏ’にしたがう線形性が保持されている。
【０４６１】
したがって、ハンドル操作角θの小さい領域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規範横方向加速度Ｇｏ’のハンドル操作角θに対するゲイン（図５２内の傾き）の範囲が使用可能となる。
【０４６２】
なお、上記参考例１６では、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求めるために加速度／ハンドル角変化率測定器４０を用いたが、実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理して加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを算出してもよい。
【０４６３】
図５３は実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの各時間変化率を用いて加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求めたこの発明の参考例１７を示すブロック構成図であり、前述（図２３、図３６、図５０参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
【０４６４】
図５３において、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを求めるハンドル角／時間変化率測定器２４と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを求める加速度／時間変化率測定器３４と、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求める加速度／ハンドル角変化率演算器４２とにより構成されている。
車両挙動安定性判定器５Ｇには、前述と同様に実車速ｖが入力されている。
【０４６５】
以下、図５３に示したこの発明の参考例１７による動作について説明する。
この場合も、車両挙動安定性判定器５Ｇは、実横方向加速度Ｇｙが車両安定限界に近づいた場合には実ハンドル操作角θに対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状態を判定する。
【０４６６】
ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ（ハンドル操作角速度）を測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、実横方向加速度Ｇｙを所定時間間隔で測定して加速度／時間変化率Ｇｙ／ｄｔを測定する。
【０４６７】
加速度／ハンドル角変化率演算器４２は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、実横方向加速度Ｇｙの実ハンドル操作角θに対する比率を加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθとして演算する。このときの演算式は、以下の式（１６）のように表される。
【０４６８】
【数１６】
2005329942.tif 000018
【０４６９】
車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（前述の式（１５）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力する。
【０４７０】
次に、図５４のフローチャートを参照しながら、図５３に示したこの発明の参考例１７による車両状態判定動作について説明する。
図５４において、ステップＳ９０、Ｓ３１Ｄ、Ｓ３２Ｊ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図２４、図３７参照）と同様の処理であり、前述と対応する処理については、同一符号の後に「Ｒ」が付されている。
【０４７１】
まず、車速ｖ、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔ、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定し、それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ３１Ｄ、Ｓ３２Ｊ）。
【０４７２】
続いて、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔをハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔで除算して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する（ステップＳ３３Ｄ）。
【０４７３】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲（上限値α４Ｕ’〜下限値α４Ｌ’）外を示す場合に、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、所定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する（ステップＳ１７）。
【０４７４】
このように、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを用いて、前述と同様の作用効果を奏することができる。
すなわち、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを直接測定（または、演算）することが不可能な場合であっても、実横方向加速度Ｇｙおよび実ハンドル操作角θの各時間変化率から加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算することができ、前述と同等の作用効果を奏することができる。
【０４７５】
なお、上記参考例１７では、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを算出するために、実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いてもよい。
【０４７６】
図５５は車両の移動距離に対する実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Ｇｙの変化率を用いたこの発明の参考例１８を示すブロック構成図である。
図５５において、ハンドル角／距離変化率測定器２６、加速度／距離変化率演算器３６および車両挙動安定性判定器５Ｇは、前述（図２５、図３８、図５３参照）と同様のものであり、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａは、図５３内の加速度／ハンドル角変化率演算器４２に対応している。
【０４７７】
この場合、安定性判定用パラメータを求めるための演算手段は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを求めるハンドル角／距離変化率測定器２６と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを求める加速度／距離変化率測定器３６と、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを求める加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａとにより構成されている。
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、車両の移動距離Ｌを求める移動距離測定器（または、演算器）を有する。
【０４７８】
以下、図５５に示したこの発明の参考例１８による動作について説明する。
ハンドル角／距離変化率測定器２６は、たとえば、縦横２方向の対地速度を所定移動距離毎に測定して横ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを求め、加速度／距離変化率測定器３６は、実横方向加速度Ｇｙを所定移動距離毎に測定して加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを求める。
【０４７９】
加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａは、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する。このときの演算式は、以下の式（１７）のように表される。
【０４８０】
【数１７】
2005329942.tif 000019
【０４８１】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、前述と同様に、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。
【０４８２】
次に、図５６のフローチャートを参照しながら、図５５に示したこの発明の参考例１８による車両状態判定動作について説明する。
図５６において、ステップＳ９０およびＳ３４Ｒは前述（図５４参照）と同様の処理であり、ステップＳ４１Ｓ〜Ｓ４３Ｓは、図２６内のステップＳ４１Ｅ〜Ｓ４３Ｅに対応している。
【０４８３】
まず、車速ｖ、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬおよび加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定して、それぞれメモリに記憶する（ステップＳ９０、Ｓ４１Ｓ、Ｓ４２Ｓ）。
【０４８４】
続いて、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する（ステップＳ４３Ｓ）。
【０４８５】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲（上限値α４Ｕ’〜下限値α４Ｌ’）と比較して（ステップＳ３４Ｒ）、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）または車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０４８６】
この場合も、前述と同等の作用効果を奏するとともに、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが直接測定（または、演算）することができない場合でも、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを除算により求めて、車速ｖに応じた所定範囲との比較により安定性を判定することができる。
【０４８７】
なお、上記参考例１７では、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／ハンドル角変化率演算器４２（図５３参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０４８８】
図５７はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器４２による除算処理を禁止したこの発明の参考例１９を示すブロック構成図である。
【０４８９】
図５７において、前述（図２７、図５３参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、ハンドル角／時間変化率測定器２４と加速度／ハンドル角変化率演算器４２との間には、ハンドル角／時間変化率比較器２７が挿入され、ハンドル角／時間変化率比較器２７の出力側には、加速度／時間変化率比較判定器３７が設けられている。
【０４９０】
ハンドル角／時間変化率比較器２７は、通常はハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを加速度／ハンドル角変化率演算器４２に入力し、加速度／ハンドル角変化率演算器４２の演算（除算）処理を有効にする。
【０４９１】
一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／時間変化率比較器２７は、加速度／ハンドル角変化率演算器４２による除算処理を禁止して、加速度／ハンドル角変化率演算器４２を無効化するとともに、上記比較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に入力して、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化する。
【０４９２】
ハンドル角／時間変化率比較器２７は、下限値設定手段と、除算禁止手段とを備えている。
ハンドル角／時間変化率比較器２７内の下限値設定手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔに対する下限許容値を、車両および車速ｖに応じて設定する。
【０４９３】
また、ハンドル角／時間変化率比較器２７内の除算禁止手段は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さい場合に、加速度／ハンドル角変化率演算器４２による除算処理を禁止する。
【０４９４】
加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／時間変化率比較判定器３７は、車両挙動安定性判定器５Ｇの機能の一部に含まれてもよい。
【０４９５】
ハンドル角／時間変化率比較器２７により、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／ハンドル角変化率演算器４２および車両挙動安定性判定器５Ｇに代えて、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化される。このとき、加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０４９６】
一般に、車両のハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。
【０４９７】
一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
【０４９８】
また、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以上であっても、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。
【０４９９】
次に、図５７に示したこの発明の参考例１９による動作について説明する。
まず、ハンドル角／時間変化率測定器２４は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定し、加速度／時間変化率測定器３４は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定する。
【０５００】
ハンドル角／時間変化率比較器２７は、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを下限許容値と比較し、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値以上を示す場合には、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを加速度／ハンドル角変化率演算器４２に入力して、通常の除算処理（前述の式（１６）参照）を実行させる。
【０５０１】
以下、車両挙動安定性判定器５Ｇは、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを所定範囲と比較し、所定範囲外（式（１５）参照）を示す場合には、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０５０２】
一方、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値未満を示す場合には、ハンドル角／時間変化率比較器２７は、加速度／ハンドル角変化率演算器４２に対するハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの入力（式（１６）の除算処理）を禁止するとともに、その比較結果（ｄθ／ｄｔ＜下限許容値）を加速度／時間変化率比較判定器３７に出力する。
【０５０３】
これにより、車両挙動安定性判定器５Ｇに代わって、加速度／時間変化率比較判定器３７が有効化され、加速度／時間変化率比較判定器３７による比較判定処結果に基づいて、車両状態が検出される。
【０５０４】
加速度／時間変化率比較判定器３７は、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを所定変化率と比較し、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔが所定変化率以上の場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０５０５】
次に、図５８のフローチャートを参照しながら、図５７に示したこの発明の参考例１９による車両状態判定動作について説明する。
図５８において、ステップＳ９０、Ｓ３４Ｒ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図５４参照）と同様の処理であり、ステップＳ６１Ｔ〜Ｓ６５Ｔは、図２８内のステップＳ６１〜Ｓ６５に対応している。
【０５０６】
まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ９０）、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ６１Ｔ）、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ６２Ｔ）。
【０５０７】
次に、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ６３Ｔ）、｜ｄθ／ｄｔ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、加速度／時間変化率比較判定器３７を有効化して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ６４Ｔ）。
【０５０８】
ステップＳ６４Ｔにおいて、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄｔ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図５８の処理ルーチンを終了する。
【０５０９】
一方、ステップＳ６３Ｔにおいて、｜ｄθ／ｄｔ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、加速度／ハンドル角変化率演算器４２を有効化して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算し（ステップＳ６５Ｔ）、車両挙動安定性判定器５Ｇにより、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外である否かを判定する（ステップＳ３４Ｒ）。
【０５１０】
以下、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（上限値α４Ｕ’以上、または、下限値α４Ｌ’以下）であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０５１１】
このように、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが下限許容値未満の場合には、加速度／ハンドル角変化率演算器４２による除算処理を禁止して、加速度／時間変化率ｄＧｙ／ｄｔのみを用いて車両状態を判定する。
【０５１２】
これにより、ハンドル角／時間変化率ｄθ／ｄｔが小さい場合であっても、加速度／ハンドル角変化率演算器４２内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出することができる。
【０５１３】
なお、上記参考例１８では、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａ（図５５参照）による除算処理を禁止してもよい。
【０５１４】
図５９はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器５５Ａによる除算処理を禁止したこの発明の参考例２０を示すブロック構成図である。
【０５１５】
図５９において、前述（図２９、図５５参照）と同様のものについては、同一符号が付されている。
この場合、ハンドル角／距離変化率測定器２６と加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａとの間には、ハンドル角／距離変化率比較器２９が挿入され、ハンドル角／距離変化率比較器２９の出力側には、加速度／距離変化率比較判定器３８が設けられている。
【０５１６】
ハンドル角／距離変化率比較器２９は、通常はハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａに入力し、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａの演算（除算）処理を有効にする。
【０５１７】
一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角／距離変化率比較器２９は、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａによる除算処理を禁止して、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａを無効化するとともに、上記比較結果（ｄθ／ｄＬ＜下限許容値）を加速度／距離変化率比較判定器３８に入力して、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化する。
【０５１８】
ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬに対する下限許容値を車両および車速ｖに応じて設定する下限値設定手段と、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さい場合に加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａによる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
【０５１９】
加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬに対する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬと所定変化率とを比較する比較手段とを備えている。加速度／距離変化率比較判定器３８は、車両挙動安定性判定器５Ｇの機能の一部に含まれてもよい。
【０５２０】
ハンドル角／距離変化率比較器２９により、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値よりも小さいと判定された場合には、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａおよび車両挙動安定性判定器５Ｇに代えて、加速度／距離変化率比較判定器３８が有効化される。このとき、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
【０５２１】
一般に、車両のハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率未満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定状態と見なすことができる。
【０５２２】
一方、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満であっても、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上を示す場合には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
【０５２３】
また、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上であっても、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なすことができる。しかし、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定される。
【０５２４】
図５９において、ハンドル角／距離変化率測定器２６は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測定し、加速度／距離変化率測定器３６は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定する。
【０５２５】
ハンドル角／距離変化率比較器２９は、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値以上の場合には、その比較結果を加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａに出力し、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、その比較結果を加速度／距離変化率比較判定器３８に出力する。
【０５２６】
加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａは、前述の式（１７）のように、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬをハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬで除算して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算する。
【０５２７】
一方、加速度／距離変化率比較判定器３８は、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。
【０５２８】
次に、図６０のフローチャートを参照しながら、図５９に示したこの発明の参考例２０による車両状態判定動作について説明する。
図６０において、ステップＳ９０、Ｓ３４Ｒ、Ｓ１６およびＳ１７は、前述（図３０、図５６参照）と同様の処理であり、ステップＳ７１Ｕ〜Ｓ７５Ｕは、図３０内のステップＳ７１Ｇ〜Ｓ７５Ｇに対応している。
【０５２９】
まず、車速ｖを測定してメモリに記憶し（ステップＳ９０）、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶し（ステップＳ７１Ｕ）、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬを測定して、その絶対値をメモリに記憶する（ステップＳ７２Ｕ）。
【０５３０】
次に、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬの絶対値が下限許容値未満か否かを判定し（ステップＳ７３Ｕ）、｜ｄθ／ｄＬ｜＜下限許容値（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、加速度／距離変化率比較判定器３８を有効化して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬの絶対値が所定変化率以上か否かを判定する（ステップＳ７４Ｕ）。
【０５３１】
ステップＳ７４Ｕにおいて、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜≧所定変化率（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車両挙動不安定状態であると判定し（ステップＳ１６）、｜ｄＧｙ／ｄＬ｜＜所定変化率（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、安定状態であると判定して（ステップＳ１７）、図６０の処理ルーチンを終了する。
【０５３２】
一方、ステップＳ７３Ｕにおいて、｜ｄθ／ｄＬ｜≧下限許容値（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａを有効化して、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθを演算し（ステップＳ７５Ｕ）、車両挙動安定性判定器５Ｇにより、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外（前述の式（１５）参照）である否かを判定する（ステップＳ３４Ｒ）。
【０５３３】
以下、加速度／ハンドル角変化率ｄＧｙ／ｄθが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状態（ステップＳ１６）、または、車両挙動安定状態（ステップＳ１７）を判定する。
【０５３４】
このように、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが下限許容値未満の場合には、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａによる除算処理を禁止して、加速度／距離変化率ｄＧｙ／ｄＬのみを用いて車両状態を判定する。
【０５３５】
これにより、ハンドル角／距離変化率ｄθ／ｄＬが小さい場合であっても、加速度／ハンドル角変化率演算器４２Ａ内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出することができる。
【０５３６】
なお、上記実施の形態１〜２８では、電動パワーステアリング装置について考慮しなかったが、電動パワーステアリング装置が装着されている車両に適用してもよい。
【０５３７】
図６１は上記実施の形態１〜２８のアライニングトルク測定手段を電動パワーステアリング装置に適用したこの発明の参考例２１を示すブロック構成図である。
【０５３８】
図６１において、マイコンを含むＥＣＵ１００は、前述の車両状態検出装置を構成するとともに、電動パワーステアリング装置の制御装置を構成している。
電動パワーステアリング装置のモータ１０１は、車輪１０２を操舵するためのステアリング軸１０３に接続されており、ＥＣＵ１００からの印加電圧Ｖｓにより駆動されてアシストトルクＴａｓを発生する。
【０５３９】
モータ１０１に供給される電圧Ｖｓｅおよび電流Ｉｓｅは、それぞれ検出信号としてＥＣＵ１００にフィードバックされる。
ステアリング軸１０３には、操舵トルクＴｈｄを検出するトルクセンサ１０４が設けられており、トルクセンサ１０４の検出信号Ｔｓｅは、ＥＣＵ１００にフィードバックされる。
【０５４０】
運転者により操作されるハンドル１０５は、ステアリング軸１０３に接続されている。
ハンドル１０５には、ハンドル操作角θｈｄを検出するハンドル操作角センサ１０６が設けられており、ハンドル操作角センサ１０６の検出信号θｓｅは、ＥＣＵ１００に入力されている。
【０５４１】
車輪１０２には、路面からの反力としてアライニングトルクＴａが印加され、ステアリング軸１０３には、摩擦トルクＴｆｒを含む反力トルクＴｔｒが印加される。
【０５４２】
周知のように、電動パワーステアリング装置の主な機能は、運転者がハンドル１０５を操作したときのトルクＴｈｄをトルクセンサ１０４で測定し、トルク検出信号Ｔｓｅに応じてアシストトルクＴａｓを発生させることにある。
【０５４３】
また、より良い操舵フィーリングや操縦安定性を実現するために、ハンドル操作角θｈｄを検出するセンサ１０６を設けるとともに、モータ１０１の回転角度または角速度（さらに時間微分して角加速度を得る場合もあり）を測定するセンサ（図示せず）を設ける場合もある。
また、ＥＣＵ１００は、モータ１０１に流れる電流Ｉｓｅと、モータ１０１の端子間に印加される電圧Ｖｓｅとを検出信号として取り込む。
【０５４４】
力学的には、操舵トルクＴｈｄとアシストトルクＴａｓとの和が、ステアリング軸１０３の反力トルクＴｔｒに抗して、ステアリング軸１０３を回転させることになる。
【０５４５】
また、ハンドル１０５を回転させるときには、モータ１０１の慣性項（角速度ωの微分項）も作用するので、結局、各トルクの関係は、以下の式（１８）で表われる。
【０５４６】
Ｔｔｒ＝Ｔｈｄ＋Ｔａｓ−Ｊ・ｄω／ｄｔ  ・・・（１８）
【０５４７】
また、モータ１０１によるアシストトルクＴａｓに関しては、以下の式（１９）の関係が成立する。
【０５４８】
Ｔａｓ＝Ｇｇ・Ｋｔ・Ｉｍｔｒ    ・・・（１９）
【０５４９】
なお、式（１９）において、Ｇｇはモータ１０１のギヤ比に対応する定数、Ｋｔは比例定数、Ｉｍｔｒはモータ電流により発生するトルクである。
【０５５０】
また、ステアリング軸１０３の反力トルクＴｔｒは、アライニングトルクＴａと、ステアリング機構内の摩擦トルクＴｆｒとの和で表わされ、以下の式（２０）が成立する。
【０５５１】
Ｔｔｒａｎ＝Ｔａ＋Ｔｆｒｉｃ      ・・・（２０）
【０５５２】
さらに、ローパスフィルタを用いることにより、摩擦トルクＴｆｒの影響を除去してアライニングトルクＴａを推定する手法も、たとえば特開２００１−１２２１４６号公報に示されている。
【０５５３】
このように、電動パワーステアリング装置を適用した場合においても、車両が路面から受けるアライニングトルクＴａの測定が可能になり、アライニングトルクＴａを用いた車両挙動安定性判定が可能になる。
【０５５４】
以上のように、この発明によれば、車両の不安定状態または不安定状態の予兆を検出する車両状態検出装置において、車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、車両が受けるアライニングトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２の検出手段と、第１のパラメータに対する第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手段と、第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、第３のパラメータが比較基準値から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定手段とを備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実アライニングトルクを検出し、演算手段は、車両の横滑り角に対するアライニングトルクの比率をトルク／滑り角比率として、車両に応じてあらかじめ設定するトルク／滑り角比率設定手段と、実横滑り角およびトルク／滑り角比率を用いて、実横滑り角に対する規範アライニングトルクを演算する規範値演算手段と、実アライニングトルクと規範アライニングトルクとの偏差の絶対値を、第３のパラメータとなるトルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、基準値設定手段は、比較基準値として、トルク偏差に対する所定偏差量を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、トルク偏差が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定し、実際に車両に発生している実パラメータ値を検出するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる効果がある。
【０５５５】
また、この発明によれば、車両の不安定状態または不安定状態の予兆を検出する車両状態検出装置において、車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第１のパラメータの実測値を検出する第１の検出手段と、車両が受けるアライニングトルクまたは横方向加速度に対応した第２のパラメータの実測値を検出する第２の検出手段と、第１のパラメータに対する第２のパラメータの相対関係に関連した第３のパラメータを演算する演算手段と、第３のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、第３のパラメータが比較基準値から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定手段とを備え、第１の検出手段は、第１のパラメータの実測値として、車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第２の検出手段は、第２のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実アライニングトルクを検出し、演算手段は、実横滑り角に対する実アライニングトルクの変化率を、第３のパラメータとなるトルク／滑り角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較基準値として、トルク／滑り角変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、トルク／滑り角変化率が所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【０５５６】
【図１】この発明の実施の形態１を示すブロック構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図３】の発明の実施の形態１において路面摩擦係数が変化する場合の横滑り角に対するアライニングトルクの特性を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の形態２を示すブロック構成図である。
【図５】この発明の実施の形態２による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態３を示すブロック構成図である。
【図７】この発明の実施の形態３による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態４を示すブロック構成図である。
【図９】この発明の実施の形態４による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図１０】この発明の実施の形態５を示すブロック構成図である。
【図１１】この発明の実施の形態５による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図１２】この発明の実施の形態６を示すブロック構成図である。
【図１３】この発明の実施の形態６による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図１４】この発明の実施の形態７を示すブロック構成図である。
【図１５】この発明の実施の形態７による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図１６】この発明の実施の形態８を示すブロック構成図である。
【図１７】この発明の実施の形態８による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図１８】この発明の参考例１を示すブロック構成図である。
【図１９】この発明の参考例１による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図２０】この発明の参考例１において路面摩擦係数が変化する場合のハンドル操作角に対するアライニングトルクの特性を示す説明図である。
【図２１】この発明の参考例２を示すブロック構成図である。
【図２２】この発明の参考例２による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図２３】この発明の参考例３を示すブロック構成図である。
【図２４】この発明の参考例３による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図２５】この発明の参考例４を示すブロック構成図である。
【図２６】この発明の参考例４による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図２７】この発明の参考例５を示すブロック構成図である。
【図２８】この発明の参考例５による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図２９】この発明の参考例６を示すブロック構成図である。
【図３０】この発明の参考例６による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図３１】この発明の参考例７を示すブロック構成図である。
【図３２】この発明の参考例７による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図３３】この発明の参考例７において路面摩擦係数が変化する場合の横滑り角に対する横方向加速度の特性を示す説明図である。
【図３４】この発明の参考例８を示すブロック構成図である。
【図３５】この発明の参考例８による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図３６】この発明の参考例９を示すブロック構成図である。
【図３７】この発明の参考例９による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図３８】この発明の参考例１０を示すブロック構成図である。
【図３９】この発明の参考例１０による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図４０】この発明の参考例１１を示すブロック構成図である。
【図４１】この発明の参考例１１による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図４２】この発明の参考例１２を示すブロック構成図である。
【図４３】この発明の参考例１２による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図４４】この発明の参考例１３を示すブロック構成図である。
【図４５】この発明の参考例１３による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図４６】この発明の参考例１４を示すブロック構成図である。
【図４７】この発明の参考例１４による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図４８】この発明の参考例１５を示すブロック構成図である。
【図４９】この発明の参考例１５による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図５０】この発明の参考例１６を示すブロック構成図である。
【図５１】この発明の参考例１６による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図５２】この発明の参考例１６において路面摩擦係数が変化する場合のハンドル操作角に対する横方向加速度Ｇｙの特性を示す説明図である。
【図５３】この発明の参考例１７を示すブロック構成図である。
【図５４】この発明の参考例１７による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図５５】この発明の参考例１８を示すブロック構成図である。
【図５６】この発明の参考例１８による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図５７】この発明の参考例１９を示すブロック構成図である。
【図５８】この発明の参考例１９による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図５９】この発明の参考例２０を示すブロック構成図である。
【図６０】この発明の参考例２０による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【図６１】この発明の参考例２１を示す構成図である。
【図６２】従来の車両状態検出装置による車両挙動判定動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０５５７】
１  横滑り角測定器、２、２Ｂ  規範アライニングトルク演算器、３  アライニングトルク測定器、４、４Ｂ  アライニングトルク偏差演算器、５、５Ａ〜５Ｇ  車両挙動安定性判定器、６  トルク／滑り角変化率測定器、７、２３、３３、４１  演算器、８  滑り角／時間変化率測定器、８Ａ  滑り角／時間変化率演算器、９  トルク／時間変化率測定器、１０、１０Ａ  トルク／滑り角変化率演算器、１１  滑り角／距離変化率測定器、１２  トルク／距離変化率測定器、１３  横方向加速度測定器、１４  ヨーレート測定器、１５  車速測定器、１７  滑り角／時間変化率比較器、１８  トルク／時間変化率比較判定器、１９  滑り角／距離変化率比較器、２０  ハンドル操作角測定器、２１  トルク／距離変化率比較判定器、２２  トルク／ハンドル角変化率測定器、２４  ハンドル角／時間変化率測定器、２５、２５Ａ  トルク／ハンドル角変化率演算器、２６  ハンドル角／距離変化率測定器、２７  ハンドル角／時間変化率比較器、２９  ハンドル角／距離変化率比較器、３０、３０Ｆ  規範横方向加速度演算器、３１、３１Ｆ  横方向加速度偏差演算器、３２  加速度／滑り角変化率測定器、３４  加速度／時間変化率測定器、３５、３５Ａ  加速度／滑り角変化率演算器、３６  加速度／距離変化率測定器、３７  加速度／時間変化率比較判定器、３８  加速度／距離変化率比較判定器、４０  加速度／ハンドル角変化率測定器、４２、４２Ａ  加速度／ハンドル角変化率演算器、１００  ＥＣＵ、１０１  モータ、１０２  車輪、１０３  ステアリング軸、１０４  トルクセンサ、１０５  ハンドル、１０６  ハンドル操作角センサ、β  横滑り角（実横滑り角）、θ  ハンドル操作角（実ハンドル操作角）、Ｔａ  アライニングトルク（実アライニングトルク）、Ｔｏ、Ｔｏ’  規範アライニングトルク、ΔＴ、ΔＴ’  アライニングトルク偏差（トルク偏差）、Ｇｙ  横方向加速度、Ｇｏ、Ｇｏ’  規範横方向加速度、ΔＧ、ΔＧ’  加速度偏差、γ  ヨーレート、ｖ  車速（実車速）、α１、α１’、α３、α３’  所定偏差量、α２Ｕ〜α２Ｌ、α２Ｕ’〜α２Ｌ’、α４Ｕ〜α４Ｌ、α４Ｕ’〜α４Ｌ’  所定範囲、ｄＴａ／ｄβ  トルク／滑り角変化率、ｄＴａ／ｄｔ  トルク／時間変化率、ｄＴａ／ｄＬ  トルク／距離変化率、ｄＴａ／ｄθ  トルク／ハンドル角変化率、ｄβ／ｄｔ  滑り角／時間変化率、ｄβ／ｄＬ  滑り角／距離変化率、ｄＧｙ／ｄβ  加速度／滑り角変化率、ｄＧｙ／ｄｔ  加速度／時間変化率、ｄＧｙ／ｄＬ  加速度／距離変化率、ｄＧｙ／ｄθ  加速度／ハンドル角変化率、ｄθ／ｄｔ  ハンドル角／時間変化率、ｄθ／ｄＬ  ハンドル角／距離変化率。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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