(57)【要約】【課題】コーナの大きさ、車速、コーナまでの距離に応じて所望の減速度を車両に作用させることが可能な装置を提供する。【解決手段】車両に制動力を生じさせる制動装置２００の作動と、変速機１０を相対的に低速用の変速段に変速する動作とにより減速制御を行う装置であって、前方のカーブ路４０２の曲率Ｒと、カーブ路までの距離と、車速に基づいて、必要な減速度４０１を求め、前記必要な減速度に基づいて、制動装置の制御量と変速段の変更量を決定する。減速度の出力をアナログ的に制御可能な制動装置を用いて、必要な減速度を出力するので、カーブ路を所定の旋回Ｇで旋回可能となる。カーブ路に対して、減速制御の開始場所（アクセルオフなどの運転者の減速の意思が判断された場所）がどこであろうと、また、減速制御が開始されたときの車速に関わらず、確実にカーブ路の入口までに所定の減速が可能となる。【選択図】        図５
2005193794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を生じさせる制動装置の作動により前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
車両前方のカーブ路の曲率又は半径と、前記カーブ路までの距離と、車速に基づいて、必要な減速度を求め、前記必要な減速度に基づいて、前記制動装置の制御量を決定する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
車両前方のカーブ路の曲率又は半径と、前記カーブ路までの距離と、車速に基づいて、必要な減速度を求め、前記必要な減速度に基づいて、前記制動装置の制御量と前記変速段の変更量を決定する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の減速制御装置において、
前記変速段の変更量は、前記変速機の変更後の変速段により前記必要な減速度よりも小さい減速度が出力されるように設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記制動装置は、車輪の回転を制動する手段及び車輪の回転に基づき発電する手段の少なくともいずれか一方である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記制動装置は、前記必要な減速度と前記車両に作用する実際の減速度に基づいて、フィードバック制御がなされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記カーブ路に前記車両が進入したときに、前記制動装置の制御が終了される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前方のコーナ（カーブ路）を所望の旋回Ｇで旋回できるように、コーナの大きさ（半径・曲率）に基づいて、自動変速機の変速段をダウンシフトして、エンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させる変速点制御の技術が知られている。
【０００３】
また、自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０３０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
【０００４】
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−３８０３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
コーナの大きさに応じて、車両に所定の減速度を作用させるべく、有段の自動変速機を対象として変速点制御が行われる場合、最適な減速度を車両に作用させることができないケースが殆どである。例えば、有段の自動変速機の変速段を制御して、所定の車速や減速度等を目標値としたフィードバック制御を行おうとすると、シフトが頻繁なビジーシフトとなる。また、車速と現状の変速段が同じである場合には、コーナまでの距離の関わらず、変速点制御による変速段の選択（ダウンシフト量）は、同じになるように設定されていることが多く、これにより最適な減速度を車両に作用させることができない場合が多い。
【０００７】
上記特許文献１では、マニュアルダウンシフトの際に、併せてブレーキを作動させる技術については開示されているのみであり、変速段制御への適用やブレーキの制御内容についての検討が不十分である。
【０００８】
コーナに応じた変速点制御は、車速やコーナまでの距離が様々な条件下において実行（開始）されて、それぞれの条件に応じた所定の減速度が車両に円滑に作用されることが望まれる。
【０００９】
本発明の目的は、コーナの大きさに応じて所望の減速度を車両に作用させることが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動により前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、車両前方のカーブ路の曲率又は半径と、前記カーブ路までの距離と、車速に基づいて、必要な減速度を求め、前記必要な減速度に基づいて、前記制動装置の制御量を決定することを特徴としている。
【００１１】
上記本発明によれば、減速度の出力をアナログ値として（アナログ的に）制御可能な制動装置を用いて、必要な減速度を出力するので、カーブ路を所定の旋回Ｇで旋回することが可能となる。カーブ路に対して、減速制御が開始される場所（アクセルオフなどの運転者の減速の意思が判断された場所）がどこであろうと、また、減速制御が開始されたときの車速に関わらず、確実にカーブ路の入口までに所定の減速が行われることができる。有段の自動変速機の場合には、変速の種類、車速等に応じたある決まった値の減速度しか出力することができず、制動装置のように出力する減速度の値を任意に細かく制御することができない。また、制動装置では、自動変速機に比べて、応答性良く減速度の出力を制御することができるため、減速度の目標値に対して実減速度をフィードバック制御するのに適している。上記本発明によれば、コーナの大きさ、車速、コーナまでの距離に応じて所望の減速度を車両に作用させることが可能となる。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、車両前方のカーブ路の曲率又は半径と、前記カーブ路までの距離と、車速に基づいて、必要な減速度を求め、前記必要な減速度に基づいて、前記制動装置の制御量と前記変速段の変更量を決定することを特徴としている。
【００１３】
上記本発明において、前記減速制御では、前記制動装置の作動（ブレーキ制御）と前記変速動作（変速制御）とが協調して同時に実施されることができる。上記本発明によれば、減速度の出力をアナログ値として（アナログ的に）制御可能な制動装置を用いて、必要な減速度を出力するので、カーブ路を所定の旋回Ｇで旋回することが可能となる。カーブ路に対して、減速制御が開始される場所（アクセルオフなどの運転者の減速の意思が判断された場所）がどこであろうと、また、減速制御が開始されたときの車速に関わらず、確実にカーブ路の入口までに所定の減速が行われることができる。自動変速機の変速制御によりエンジンブレーキ力による安定した減速度を車両に作用させることができる。カーブへの進入に際して、制動装置の制動力とカーブ進入後に適した変速段で組合わせた制動力を発生させることができ、カーブ進入とカーブ進入後の車両駆動特性を適切なものにすることができる。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記変速段の変更量は、前記変速機の変更後の変速段により前記必要な減速度よりも小さい減速度が出力されるように設定されることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置は、車輪の回転を制動する手段及び車輪の回転に基づき発電する手段の少なくともいずれか一方であることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置は、前記必要な減速度と前記車両に作用する実際の減速度に基づいて、フィードバック制御がなされることを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置において、前記カーブ路に前記車両が進入したときに、前記制動装置の制御が終了されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置によれば、コーナの大きさに応じて所望の減速度を車両に作用させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
（第１実施形態）
図１−１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００２１】
本実施形態では、変速点制御（先方のコーナＲ等に基づいて最適段を選択）が行われている時の有段の自動変速機とブレーキとの協調制御において、以下を特徴としている。
１）先方のコーナを所望の速度で走行できるようにブレーキ力を逐次フィードバック制御する。
２）自動変速機の変速段は、ブレーキのフィードバック制御による制御する余地を残すように、必要減速度の中間程度の減速度が得られる変速段を設定する。
【００２２】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な有段の変速機と、変速判断指令手段（マニュアルシフト、変速点制御）と、制動力制御手段（ブレーキ又はＭＧ装置）と、先方道路状況（コーナＲやコーナ進入までの距離）を検出する先方道路状況手段と、先方道路状況手段による検出結果に基づいて、変速判断指令手段及び制動力制御手段を制御する手段とが前提となる。
【００２３】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２４】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２５】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２６】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００２７】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２８】
ＲＯＭ１３３には、予め図１−１及び図１−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２９】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３０】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３１】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３２】
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００３３】
トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３４】
自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３５】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３６】
サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。
【００３７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。
【００３８】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３９】
図１−１、図１−２、図２及び図５を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４０】
図５は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図５には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、道路形状上面視、アクセル開度３０１、車両に作用する減速度３０３、目標減速度、自動変速機１０での減速度（ＡＴの出力軸トルク）３１０、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２が示されている。
【００４１】
図５の符号Ａに対応する場所（時点）では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
【００４２】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１６０に進む。上記のように、図５では、符号Ａの位置（時点）にてアクセル開度３０１がゼロ（全閉）とされている。
【００４３】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１００に進み、フラグＦが３であればステップＳ１２０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００４４】
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図５において、必要減速度は、符号４０１で示されている。図５において、必要減速度４０１は、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。
【００４５】
図５において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、符号Ｅの地点４０３からＦの地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００４６】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａの場所４０７の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。必要減速度４０１を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００４７】
図５において、コーナ４０２のＲ４０５よりもＲが小さいコーナ（以下、仮想コーナと称する。図示せず）を考える。比較のため、その仮想コーナは、コーナ４０２の入口４０３と同じ位置に入口が存在しているとする。その仮想コーナの入口４０３では、仮想コーナのＲがＲ４０５よりも小さいため、コーナ４０２の目標車速４０６よりも低い車速４０６ｖにまで減速されている必要がある。このことから、その仮想コーナの必要減速度は、必要減速度４０１よりも勾配が大きな符号４０１ｖで示され、必要減速度４０１よりも、大きな減速度が要求されていることが示される。
【００４８】
なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。
【００４９】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図５において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００５０】
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００５１】
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。
【００５２】
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００５３】
本実施形態では、図５において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａに対応する時点（場所４０７）は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。
【００５４】
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ５０の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【００５５】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、必要減速度４０１以下の値として設定される。後述するように、本実施形態では、必要減速度４０１に対応するように設定される目標減速度に実減速度が一致するように、ブレーキ制御装置２００によるフィードバック制御をするため、そのフィードバック制御により実減速度を目標減速度に一致させるための調整幅（制御の余地）を残すため、変速段目標減速度が、必要減速度４０１以下の値として設定される。
変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【００５６】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ３０において求めた必要減速度４０１に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、必要減速度４０１が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【００５７】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状の変速段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状変速段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状変速段減速度マップ（図６）が登録されている。図６の現状変速段減速度マップが参照されて、現状変速段減速度（減速加速度）が求められる。図６に示すように、現状変速段減速度は、変速段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状変速段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状変速段減速度は−０．０４Ｇである。
【００５８】
なお、現状変速段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状変速段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状変速段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状変速段減速度マップを切り換えてもよい。
【００５９】
次いで、現状変速段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状変速段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状変速段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図７に示す。
【００６０】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（必要減速度−現状変速段減速度）×係数＋現状変速段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【００６１】
上記例では、必要減速度＝−０．２０Ｇ、現状変速段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【００６２】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第２の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速や変速段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【００６３】
変速段目標減速度は、このステップＳ５０で求められた後は、本実施形態の減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳ５０）及びブレーキ制御（ステップＳ７０）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図７に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【００６４】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図８に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００６５】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図８において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ５０では、選択すべき変速段は、４速であると決定される。
【００６６】
また、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択する方法としては、以下の方法を用いることができる。自動変速機１０の変速による減速度の最大値（最大減速度）は、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップが参照されて求められる。その最大減速度マップには、最大減速度の値が変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速（出力回転数）に基づく値として定められている。その最大減速度マップを参照して、現在の車速と現在の変速段から、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を、選択すべき変速段として決定する。
【００６７】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択すべき変速段として選択したが、選択すべき変速段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。
【００６８】
ステップＳ５０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段が決定されると、変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００６９】
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図５の符号Ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ４０−Ｙ）、それと同時（Ａに対応する時点）に出力される。これにより、Ａに対応する時点において、自動変速機１０は、上記のように決定された選択すべき変速段（上記例では、４速）にダウンシフトされ、それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、符号Ａの場所（時点）から自動変速機１０での減速度３１０及び現在の減速度３０３は増加する。ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。
【００７０】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、初期目標減速度が設定される。この初期目標減速度は、必要減速度４０１に到達するまでの目標減速度である。図５においては、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号Ｃに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４に対応している。即ち、初期目標減速度３０４は、符号Ａに対応する場所から符号Ｃに対応する場所まで、スイ−プアップするように設定される。初期目標減速度３０４は、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図５の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が実行される。
【００７１】
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳ７０における「目標減速度」には、ステップＳ６０で求められた初期目標減速度３０４と、後述するステップＳ９０で再度求められる目標減速度の両方が含まれる。
【００７２】
符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された符号Ａに対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号Ａに対応する場所（時点）から初期目標減速度３０４を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００７３】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【００７４】
ステップＳ７０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は初期目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。
【００７５】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が初期目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。即ち、ブレーキ制御量３０２は、車両に初期目標減速度３０４を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【００７６】
ステップＳ７０のブレーキ制御は、上記の初期目標減速度３０４に対するフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図５の符号Ａ〜Ｃに対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｃに対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１に達するまで（ステップＳ８０−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。
【００７７】
ステップＳ７０の初期目標減速度３０４又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本制御の開始時（図５の符号Ａに対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。
【００７８】
［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳ９０に進み、そうでなければ、ステップＳ１９０に進む。
【００７９】
本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１以上ではないため（ステップＳ８０−Ｎ）、ステップＳ１９０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ８０の条件が成立するまで繰り返される。
【００８０】
ステップＳ８０の条件が成立したら（ステップＳ８０−Ｙ）、ステップＳ９０に進む。図５では、符号Ｃに対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１以上となっている。なお、ステップＳ８０以降においても、ステップＳ７０のブレーキ制御は、ステップＳ１１０にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【００８１】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、必要減速度４０１が再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１に応じて、目標減速度が設定される。即ち、図５の符号Ｃに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４）のスウィープアップ領域は終了する。
【００８２】
ステップＳ９０において、制御回路１３０は、ステップＳ３０と同様に、先方のコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速４０６でコーナ４０２に進入するために）必要とされる減速度として、必要減速度４０１を求める。ステップＳ３０の後に、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると（ステップＳ５０、ステップＳ７０）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１が再度求められる。
【００８３】
ステップＳ９０では、目標減速度は、ステップＳ９０において算出された必要減速度４０１と同じ値又は近い値が設定される。一度、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達した後であるので（ステップＳ８０−Ｙ）、目標減速度が再計算された必要減速度４０１と同じ又は近い値となり、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。
【００８４】
［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１００の判定を行う。ステップＳ１００の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合にはステップＳ２００に進む。
【００８５】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ１００−Ｎ）、ステップＳ２００でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００の条件が成立するまで繰り返される。
【００８６】
ステップＳ１００の条件が成立したら（ステップＳ１００−Ｙ）、ステップＳ１１０に進む。図５では、符号Ｅに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。
【００８７】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図５では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｅ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０が行われる。
【００８８】
［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、アップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ５０でダウンシフトした変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。なお、ダウンシフトに関しては、コーナ４０２に進入後のコーナリング中に、運転者がキックダウン等による加速力を望む場合があることに備えて、特に規制されない。ステップＳ１２０の次には、ステップＳ１３０に進む。
【００８９】
［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１３０の判定を行う。ステップＳ１３０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合にはステップＳ２１０に進む。
【００９０】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１３０−Ｎ）、ステップＳ２１０でフラグＦが３にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが３であるので（ステップＳ２０−３）、アップシフトが規制されたままとなり（ステップＳ１２０）、次いで、ステップＳ１３０に進み、ステップＳ１３０の条件が成立するまで繰り返される。
【００９１】
ステップＳ１３０の条件が成立したら（ステップＳ１３０−Ｙ）、ステップＳ１４０に進む。図５では、符号Ｆに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２を脱出している。
【００９２】
［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。ステップＳ１４０の次には、ステップＳ１５０が行われる。
【００９３】
［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１５０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００９４】
［ステップＳ１６０］〜［ステップＳ１８０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳ１６０は、アクセルが非全開であると判定されたときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われるが、以下では、アクセルが非全開であると判定された状況ごとに分けて説明する。
【００９５】
まず、本制御フローが実施された最初の段階（本制御が実行されていない段階）、即ち、フラグＦが０であるときに、アクセルが非全開であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、本制御（ブレーキ力の制御を含む）が開始されていないので、そのままの状態である（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０に次いで、ステップＳ１７０にてフラグＦがチェックされ、この場合にはフラグＦは０であるので（ステップＳ１７０−０）、本制御フローはリターンされる。
【００９６】
次に、ステップＳ８０又はステップＳ１００にて、それぞれの条件が成立するのを待っている段階で、アクセルが踏まれて非全開であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、ブレーキ制御が終了され（ステップＳ１６０）、次いで、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１７０）、この場合にはフラグＦは１又は２であるので（ステップＳ１７０−１ｏｒ２）、フラグＦが０にセットされてから（ステップＳ１８０）、本制御フローはリターンされる。この場合には、既に、本制御によるダウンシフトが行われているが（ステップＳ５０）、そのダウンシフトされた変速段は、そのまま維持され、ブレーキ制御のみが終了される。変速の応答性は相対的に良くないため、再度アクセルがオフされた場合の対応等を考慮して、ダウンシフトされた変速段がそのまま維持されるようになっている。この場合、再度、アクセルが戻されて全閉とされれば、フラグＦは０であるので（ステップＳ２０−０）、再度ステップＳ３０以降の制御が行われる。ここで、ステップＳ５０においてダウン変速量が前回と同じであれば、同一の変速段への指令が出力される（変速せず）。
【００９７】
次に、ステップＳ１３０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが３である状態）で、アクセルが踏まれた場合には、ブレーキ制御が終了された（ステップＳ１６０）後、そのまま本制御フローがリターンされる（ステップＳ１７０−３）。この場合には、再度の制御フローにおいて、既にコーナ４０２に進入しているため、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、変速に関わる部分のみが実施される（ステップＳ２０−３、ステップＳ１２０）。一方、コーナ４０２に進入した後、ステップＳ１３０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが３である状態）において、アクセルが踏まれなければ、コーナ４０２を脱出した場所（時点）でブレーキ制御が終了される（ステップＳ１１０）。
【００９８】
なお、上記においては、本制御が行われているときに運転者によりブレーキ操作が行われた場合の取り扱いには、触れていないが、運転者によりブレーキが操作されたときには、運転者によるブレーキ操作に従うことにし、ブレーキ制御が中止されるようにすることができる。
【００９９】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１００】
有段の自動変速機を単独で用いる場合（ブレーキ制御装置を使用しない場合）、自動変速機が有段であるゆえに、必要減速度にあった減速度を出すことは難しい。また、車速の低下とともにエンジンブレーキ力は一般に低下するが、これを補正することも困難である。さらに、変速特性の自由度も低いため、所望の初期勾配を作ることも難しい。
【０１０１】
これに対し、本実施形態では、ステップ状の減速度しか出せない有段の自動変速機に対して、アナログ値として減速度を出すことのできる（アナログ的な制御が可能な）ブレーキを併用することで、上記した有段の自動変速機を単独で用いた場合の問題点を解消し、最適な減速特性を得ることができる。コーナの入口までの距離や車速が様々な状況にある場合であっても、各状況に応じた必要な減速度を求め、自動変速機とブレーキを用いることで、その必要な減速度を確実かつ円滑に車両に作用させることができる。また、ブレーキと自動変速機の変速段の減速度を協調させることによって、コーナの立ち上がりも良好な加速特性を得ることができる。
【０１０２】
次に、図９−１、図９−２及び図１０を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【０１０３】
上記第１実施形態では、ブレーキ制御装置２００と自動変速機１０の協調制御により減速制御が行われたが、第２実施形態では、自動変速機１０の変速制御を用いることなく、ブレーキ制御装置２００の単独により減速制御が行われる。以下、上記第１実減速度と対比しつつ説明する。
【０１０４】
第２実施形態では、図９−１及び図９−２に示すように、図１−１及び図１−２と異なり、上記第１実施形態のステップ５０、ステップ１２０及びステップ１４０に対応するステップが無い。第２実施形態では、コーナに対する変速点制御として、自動変速機１０のダウンシフトを行うことなく、また、変速に関する規制が行われることが無い。
【０１０５】
即ち、第２実施形態では、必要減速度ないし目標減速度に対応する減速がブレーキ制御装置２００のみを用いて実施される。第２実施形態では、上記第１実施形態における自動変速機１０の変速によるエンジンブレーキ力に対応する減速度の分まで、ブレーキ制御装置２００のみで出すことになる。
【０１０６】
なお、上記第１及び第２実施形態のそれぞれにおけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。
【図４】図３の自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示す図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速度目標減速度と、現状変速段減速度と必要減速度との関係を示す図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。
【図９−１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図９−２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示す図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  初期目標減速度
４０１  必要減速度
４０２  コーナ
４０３  入口
４０５  コーナＲ
４０６  目標車速
Ｌ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１−１】
2005193794.tif 000003
【図１−２】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005193794.tif 000010
【図８】
2005193794.tif 000011
【図９−１】
2005193794.tif 000012
【図９−２】
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【図１０】
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