(57)【要約】【課題】  鉄道車両の台車と車体との間に設けられ、前記台車に対する車体の高さ方向の相対的な変位を検出する鉄道車両用変位検出装置において、台車の振動の角度センサへの伝達を低コストな構成で緩和できる鉄道車両用変位検出装置を提供する。【解決手段】  前記台車側に追従して回転可能なレバー２を備える。車体側に角度センサ６が固定される。その角度センサ６の回転軸６ａには伝達軸（第２伝達軸）４が固定される。前記レバー２の基部に第１伝達軸３を設けて、この第１伝達軸３は前記第２伝達軸４と同軸上に配置される。前記第１伝達軸３と前記第２伝達軸４とが、径の拡大方向及び縮小方向への弾性変形が可能なコイルバネ７によって連結されている。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車側で振動が発生する鉄道車両の台車と車体との間に設けられ、前記台車に対する車体の相対的な高さを検出する鉄道車両用変位検出装置であって、
前記台車側に追従して回転可能なレバーと、前記車体側に固定される角度センサと、その角度センサの回転軸に固定される伝達軸と、前記伝達軸と前記レバーの基部とに連結されるコイルバネと、を備え、
前記コイルバネは、径の拡大方向又は縮小方向に弾性変形することによって、前記振動を吸収することを特徴とする鉄道車両用変位検出装置。
【請求項２】
車体側にハウジングを固定して、そのハウジングに前記角度センサを固定するとともに、前記第２伝達軸は、軸受を介して前記ハウジングに回転自在に支持されることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用変位検出装置。
【請求項３】
前記第１伝達軸と前記第２伝達軸との間であって、前記コイルバネの径内側に、スペーサが配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両用変位検出装置。
【請求項４】
前記コイルバネの径外側に、外筒が配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鉄道車両用変位検出装置。
【請求項５】
前記第１伝達軸又は前記第２伝達軸の少なくともいずれか一方には係止凹部が形成され、前記コイルバネの少なくとも一端の先端部には鉤状の係止部が形成され、前記係止凹部と前記係止部とが互いに係合していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鉄道車両用変位検出装置。
【請求項６】
前記第１伝達軸又は第２伝達軸のうち少なくとも一方の外周面には切欠部が形成され、前記コイルバネのバネ線の少なくとも一端が前記切欠部にカシメて係合されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鉄道車両用変位検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、台車側で振動が発生する鉄道車両用の台車と車体との間に設けられ、前記台車に対する車体の高さ方向の相対的な変位を検出し、車両荷重の検出、ブレーキの応荷重信号または空気ばね等に用いられる鉄道車両用変位検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両は、乗客数または荷物等の増減に応じて荷重が変動するため、台車に対する車体の高さが相対的に変動する。この相対的な変動を検出して、車両荷重の検出、ブレーキの応荷重信号、車体高さを調節する空気ばね等に用いている。
【０００３】
上記相対的な変動を検出する検出装置としては、特許文献1に開示されたものがある。特許文献1には、台車を基準とした車体の相対的な高さを検出する第１の態様として、台車の側ばりに回転自在に取り付けた連結棒と、車体の底面に当接したロータリエンコーダなどからなるセンサとの間をレバーにて組みわせて、連結棒の上下変位を検出する鉄道車両が開示されている（特許文献１の図５及び図６参照）。かかる第１の態様においては、レバーとセンサとが直結されている。また、同様に第２の態様として、空気バネのダイヤフラム内において、超音波測定子やレーザーなどの非接触型のセンサを用いて内筒と外筒の距離を測ることで、車体の高さを測定する鉄道車両も知られている（例えば、特許文献１の図３及び図４参照）。
【０００４】
しかしながら、鉄道車両は、台車側で発生する振動が激しい。したがって、第１の態様のように、レバーとセンサを直結すると、センサに直接振動が伝わるので、センサに十分な防振強度が必要となり、検出装置の形状も大きくなる。一方、非接触型のセンサを用いると、振動がセンサに伝わることはないものの、センサで検出される被検出部とセンサとの間の隙間調整が必要となり、その調整も高い精度が要求される。また非接触型のセンサが効果なため検出装置が高コストとなっていた。
【０００５】
【特許文献１】特開平４−２６６６３２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであって、低コストで、かつセンサに伝わる鉄道車両の振動を緩和できる鉄道車両用変位検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００７】
本発明において、以下の特徴は単独で、若しくは、適宜組合わされて備えられている。前記課題を解決するための本発明に係る鉄道車両用変位検出装置は、台車側で振動が発生する鉄道車両の台車と車体との間に設けられ、前記台車に対する車体の相対的な高さを検出する鉄道車両用変位検出装置であって、前記台車側に追従して回転可能なレバーと、前記車体側に固定される角度センサと、その角度センサの回転軸に固定される伝達軸と、前記伝達軸と前記レバーの基部とに連結されるコイルバネと、を備え、前記コイルバネは、径の拡大方向又は縮小方向に弾性変形することによって、前記振動を吸収することを特徴とする。この鉄道車両用変位検出装置によれば、台車の振動に応じてレバーが回転した場合でも、それが角度センサに伝達される前に、コイルバネが径方向に拡大または縮小して急激な振動を緩和できる。従って、低コストな構成でセンサの故障低減を図ることができる。
【０００８】
なお、「前記伝達軸と前記レバーの基部とに連結されるコイルバネ」とは、伝達軸とレバーの基部とが直接コイルバネによって連結される場合と、他の部材を介して間接的に連結される場合の両方を含む意味である。
【０００９】
ここで、本発明に係る鉄道車両用変位検出装置は、車体側にハウジングを固定して、そのハウジングに前記角度センサを固定するとともに、前記第２伝達軸は、軸受を介して前記ハウジングに回転自在に支持されるものであることが好ましい。これによると、角度センサの回転軸に無理な力が加わったり、ガタが発生したりするのを防止できる。また、第２伝達軸へ軸方向あるいは径方向の力が伝達された場合でも、その力が角度センサの回転軸へ伝達される前に軸受によって受け止めることができる。この結果、角度センサのさらなる故障防止を図ることができる。
【００１０】
また、本発明に係る鉄道車両用変位検出装置は、前記第１の伝達軸と前記第２の伝達軸との間であって、前記コイルバネの径内側に、スペーサが配置されていることが好ましい。これによると、コイルバネの径の縮小方向に急激な力が作用した場合であっても、コイルバネの径方向への縮小がスペーサによって所定の範囲内に規制されるため、コイルバネが弾性限界を超えて変形して復元不可能となることを防止できる。
【００１１】
また、本発明に係る鉄道車両用変位検出装置は、前記コイルバネの径外側に、外筒が配置されていることが好ましい。これによると、コイルバネの径の拡大方向に急激な力が作用した場合であっても、コイルバネの径方向への拡大が外筒によって所定の範囲内に規制されるため、コイルバネが弾性限界を超えて変形して復元不可能となることを防止できる。
【００１２】
また、本発明に係る鉄道車両用変位検出装置は、前記第１伝達軸又は前記第２伝達軸の少なくともいずれか一方には係止凹部が形成され、前記コイルバネの少なくとも一端の先端部には鉤状の係止部が形成され、前記係止凹部と前記係止部とが互いに係合していることが好ましい。これにより、コイルバネが脱落することなく確実に取り付けることが可能な簡素な構成が実現される。
【００１３】
また、本発明に係る鉄道車両用変位検出装置は、前記第１伝達軸又は第２伝達軸のうち少なくとも一方の外周面には切欠部が形成され、前記コイルバネのバネ線の少なくとも一端が前記切欠部にカシメて係合されていることが好ましい。これにより、コイルバネを第１伝達軸又は第２伝達軸へ脱落なく確実に取り付ける簡素な構成が実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係る鉄道用変位検出装置についての実施形態について説明する。図１（ａ）は鉄道車両用変位検出装置１の平面図、図１（ｂ）は正面図である。図２は、図１（ｂ）に図示される鉄道車両用変位検出装置１のＡ−Ａ線断面矢視図を示している。
【００１５】
図１（ａ），（ｂ），及び図２において、鉄道車両用変位検出装置は、車体側に取り付けられている。この鉄道車両用変位検出装置１は、棒状のレバー２と、第１伝達軸３と、第２伝達軸４と、ハウジング５と、ポテンショメータ６と、コイルバネ７を主要な構成として備えている。これらの各構成について、以下に詳細に説明する。
【００１６】
図１において、ハウジング５は、その上下面及び側面のいずれもが閉じられた箱体の筐体構造となっており、図示しない車体側に固定される。棒状のレバー２は、いずれも鋼材から成る２本のレバー２ａ・２ｂをボルト８で連結して構成している。レバー２の遊端側には接触子２ｃが取り付けられている。この接触子２ｃは、図示しない台車に取り付けられている台車側支持部９で係合可能に配置されている。また図１（ａ）に示すように、レバー２の基部には、レバー２の長手方向と略直交方向に貫通穴１７が形成されている。
【００１７】
図２において、第１伝達軸３は、前述したレバー２の貫通穴１７に挿入されてレバー２と一体的に連結される連結部３ａと、ハウジング５で軸受１０を介して支持される支持部３ｂと、フランジ部３ｃと、コイルバネ取付部３ｄとを有している。
【００１８】
第２伝達軸４は、ハウジング５で軸受１１を介して支持される支持部４ａと、フランジ部４ｂと、コイルバネ取付部４ｃとを有している。前記支持部４ａは、後述するポテンショメータ６の回転軸６ａと連結されている。
【００１９】
第１伝達軸３のコイルバネ取付部３ｄと第２伝達軸４のコイルバネ取付部４ｃの外径は同寸法であり、力が作用していない状態のコイルバネ７（詳細は後述）の内径とほぼ等しいか、若干小さくなっている。
【００２０】
第１伝達軸３と第２伝達軸４は、同軸上に（両伝達軸３・４の軸心を一致させて）配置されている。また、第１伝達軸３と第２伝達軸４は、各々のコイルバネ取付部３ｄ，４ｃの端面が軸方向の所定の隙間を設けて向かい合うように、ハウジング５に支持されている。
【００２１】
角度センサとしてのポテンショメータ６の本体がハウジング５に固定され、その回転軸６ａは、第２伝達軸４の支持部４ａに連結されている。したがって、ポテンショメータ６は、第２伝達軸４が回転したときに、ハウジング５に対する第２伝達軸４の回転角度を検出することができる。
【００２２】
第１伝達軸３と第２伝達軸４との間にはコイルバネ７が取り付けられている。このコイルバネ７は捩りコイルバネとして構成されており、径の拡大方向と縮小方向に弾性変形が可能である。このコイルバネ７は、その軸方向が第１伝達軸３及び第２伝達軸４の軸方向と同じ方向となるように配置されている。コイルバネ７の一側は第１伝達軸３に、他側は第２伝達軸４に、それぞれ固定されている。
【００２３】
本実施形態では以上に説明したように、第１伝達軸３と第２伝達軸４とを、径方向に拡大及び縮小可能なコイルバネ７によって弾性的に連結している。この結果、荷重の変動に伴う台車に対する車体の相対的な高さを検出できる一方、台車側で発生する振動をコイルバネ７が径方向に拡大または縮小して吸収できるので、ポテンショメータ６の故障が低減できる。
【００２４】
この効果について詳しく説明する。まず、車体の高さの測定方法について図１及び図２を用いて説明する。台車側支持部９を基準として、台車に対する車体の相対的な高さを測定する。なお、図１（ｂ）に図示される仮想線Ｍ１から仮想線Ｍ２の範囲が、前記台車側支持部９の支持面の通常とり得る高さである。
【００２５】
乗客数等が増加して荷重が増加すると、車体の沈み込みによって台車側支持部９が相対的に上昇する。レバー２はこれに追従して、軸心Ｏを中心として図１（ｂ）における時計回りに回転する。レバー２に一体化された第１伝達軸３も、軸心Ｏを中心として時計回りに回転する。
【００２６】
一方、乗客数が減少して応荷重が減少すると、車体の浮き上がりによって台車側支持部９が相対的に下降するので、レバー２及び第１伝達軸３は、軸心Ｏを中心として図１（ｂ）における反時計回りに回転する。
【００２７】
第１伝達軸３が回転すると、前記コイルバネ７はその回転変位を第２伝達軸４に伝達する。第２伝達軸４と一体的に前記ポテンショメータ６の回転軸６ａが回転するので、ポテンショメータ６は第２伝達軸４の回転角度を測定することができる。
【００２８】
ただし、第１伝達軸３の回転を第２伝達軸４に伝える際に、前記コイルバネ７は捩り方向に弾性変形して、第１伝達軸３の回転変位をある程度吸収することができる。具体的に言えば、第１伝達軸３の回転によってコイルバネ７のバネ線を巻き締める方向の力が加わった場合には、コイルバネ７は縮径方向に弾性変形する。逆に、第１伝達軸３の回転によってコイルバネ７のバネ線をほどく方向の力が加わった場合には、コイルバネ７は拡径方向に弾性変形する。
【００２９】
そして、鉄道車両の走行中では、レールの継ぎ目やポイントを通過するとき等、台車に振動が発生することがある。一方、車体は台車に空気バネ等を介して支持されているので、台車に発生する振動の殆どは車体に伝達される前に吸収される。従って相対的にみれば、車体は台車に対する高さを変動させることになる。この変動によって前記台車側支持部９の高さが変わるので、レバー２及び第１伝達軸３はこれに応じて回転する。
【００３０】
ただし、この台車の振動による車体の高さ変動の周期は極めて小さいので、第１伝達軸３は一側に回転した後、すぐに他側に回転して戻ることになる。即ち、コイルバネ７がその第１伝達軸３の回転を第２伝達軸４に伝達する前に第１伝達軸３が直ぐに戻るため、コイルバネ７が弾性変形及びその解除を行うのみとなって、第２伝達軸４には第１伝達軸３の回転による伝達が低減される。即ち、台車の振動がポテンショメータ６の回転軸６ａに直接伝達されないので、ポテンショメータ６は急激な回転を繰り返すことなく、故障を低減することができる。また、コイルバネ７および軸受１１を介して回転軸６ａにかかる力も低減されるから、回転軸６ａの破損も低減できる。
【００３１】
一方、乗客数等の変動などの応荷重変化による車体の高さの変動は、台車の振動に基づく変動に比べて極めてゆっくりである。従って、コイルバネ７は第１伝達軸３の回転を適切に第２伝達軸４に伝達し、ポテンショメータ６は車体の高さの変動を的確に検出することができる。
【００３２】
また、本実施形態では上記のようにコイルバネ７の拡径方向／縮径方向の弾性変形によって台車側の振動を吸収する構成であるので、軸方向に弾性変形して台車側の振動を吸収する構成に比べて、比較的小さな空間にコイルバネ７を配置でき、また、コイルバネが弾性変形しても大きなスペースを占めることがない。従って、鉄道車両用変位検出装置１のコンパクト化が達成されている。
【００３３】
また、本実施形態ではハウジング５を車体側に固定し、そのハウジング５にポテンショメータ６を固定するとともに、前記第２伝達軸４は、軸受１１を介して前記ハウジング５に回転自在に支持されている。従って、第２伝達軸４とポテンショメータ６の回転軸６ａとの軸心合わせを容易かつ正確に行うことができ、ポテンショメータ６の回転軸６ａに無理な力が加わったり、ガタが発生したりするのを防止できる。また、第１伝達軸３から第２伝達軸４へ軸方向あるいは径方向の力が伝達された場合でも、その力がポテンショメータ６の回転軸６ａへ伝達されるのを軸受１１によって阻止することができる。
【００３４】
さらに本実施形態における鉄道車両用変位検出装置１においては、第１伝達軸３と第２伝達軸４との間であって、コイルバネ７の径内側に、スペーサ１５が配置されている。このスペーサ１５は中実の円柱状に構成しており（ただし円筒状でもよい）、コイルバネ７の内部に載置されている。スペーサ１５の外径は、力が作用していない状態でのコイルバネ７の内径より、若干小さく構成されている。ただし、スペーサ１５の外径は、コイルバネ７の縮径方向の弾性限界における内径よりも大きく設定されている。
【００３５】
このスペーサ１５は、コイルバネ７の径方向への縮小を所定の範囲内に規制するためのものである。即ち、鉄道用車両に大きな振動が発生した等の何らかの事情で、コイルバネ７が弾性限界を超えて径方向に縮小してしまう可能性がある。コイルバネ７が弾性限界を超えて一旦変形してしまえば元に戻ることはないので、車体の高さを正確に測定することができなくなってしまう。この点本実施形態では、前記第１伝達軸３がコイルバネ７のバネ線を巻き締める方向に勢い良く回転してコイルバネ７が所定の量だけ弾性的に縮径すると、バネ線がスペーサ１５の外周面に巻き掛かる形となって、それ以上の弾性変形を阻止する。従って、コイルバネ７の塑性変形や破損を防止することができる。
【００３６】
なお、本実施形態においては、レバー２の遊端部に取り付けられた接触子２ｃを台車側支持部９で支持しているが、これに限られるものではない。例えば、レバー２の遊端部と台車側支持部９のうち一方を長穴、他方を軸として摺動可能に連結されていたりするものも含む。即ち、レバー２が台車側に追従して回転することが可能に構成されていればよい。
【００３７】
本実施形態においては、角度センサとしてポテンショメータを採用したが、回転軸の回転変位を何らかの信号として取り出すことのできるものであれば良く、ポテンショメータに限定されない。例えば、ロータリーエンコーダを採用できる。
【００３８】
また、第１伝達軸３を省略して、前記レバー２の基端部と前記第２伝達軸４とをコイルバネ７によって直接連結しても良い。具体的には、前記ポテンショメータ６の回転軸６ａに連結された第２伝達軸４を、レバー２の基端側に形成された貫通穴１７に差し込んで回転自在に支持する。そして、第２伝達軸４の径外側にコイルバネ７を配置し、そのコイルバネ７の一端を第２伝達軸４に、コイルバネ７の他端をレバー２に取り付けた構成とすることができる。かかる構成であっても、応荷重の変動に伴う車体の高さ変位を検出できる一方、台車側で発生する振動をコイルバネ７で吸収できるので、ポテンショメータ６の故障が低減できるという効果を奏する。なお、この場合、第１伝達軸３は省略することができる。
【００３９】
前記第１伝達軸３の軸心と第２伝達軸４の軸心とは（レバー２の回転軸心と第２伝達軸４の軸心とは）、完全に同軸となるように配置されている必要はない。軸心にある程度のズレがあっても、第１伝達軸３と第２伝達軸４とを連結してともに回転させたときに、大きな偏心を伴わずに物理的に回転可能であればよい。
【００４０】
前記コイルバネ７の軸心の方向は、前記第１伝達軸３・第２伝達軸４の軸心の方向と完全に同じ方向でなくてもよい。軸心の方向にある程度のズレがあっても、第１伝達軸３を回転させたときに、その回転力をコイルバネ７によって第２伝達軸４に伝えることが可能であればよい。
【００４１】
台車側支持部９の高さの変動にレバー２を確実に追従させるために、図１（ｂ）の反時計回り方向にレバー２を付勢するための付勢手段（例えば付勢バネ）が設けられていても良い。
【００４２】
本実施形態ではスペーサ１５をコイルバネ７の内部に単に載置するのみであるが、第１伝達軸３又は第２伝達軸４のいずれか一方にスペーサ１５を固定しても良い。
【００４３】
次に、第１伝達軸３又は第２伝達軸４へのコイルバネ７の取り付けの詳細について、図３（ａ）を用いて説明する。図３（ａ）は、図２に図示される鉄道車両用検出装置のＢ−Ｂ線断面矢視図である。
【００４４】
図３（ａ）に示すように、第２伝達軸４のコイルバネ取付部４ｃには、コイルバネ７の先端部が配置される位置に、径方向の貫通孔（係止凹部）１２を形成している。この貫通孔１２は、コイルバネ取付部４ｃの軸方向端面に開口している。一方、コイルバネ７のバネ線の一端を鉤状に折り曲げて係止部１３を構成した上で、この係止部１３を前記貫通孔１２に差し込み、係合させて取り付ける。こうすることによって、コイルバネ７を第２伝達軸４に確実に取り付けることができ、コイルバネ７の脱落を防止することができる。
【００４５】
なお、第１伝達軸３とコイルバネ７の取り付けも同様に行うことが好ましいが、第１伝達軸３又は第２伝達軸４のうち少なくともいずれか一方とコイルバネ７とを前述したように係合させて取り付ければ、コイルバネ７の脱落を防止することができると考えられる。また、第２伝達軸４のコイルバネ取付部４ｃに設ける係止凹部としては、前記係止部１３を係合させることができるのであれば、前記貫通孔１２のように径方向の貫通孔とすることに限定されない。例えば貫通孔の代わりに貫通していない孔としたり、孔を設ける方向を径方向と異ならせたりすることができる。
【００４６】
次に、第１伝達軸３又は第２伝達軸４へのコイルバネ７の取り付けに関する変形例について、図４を用いて説明する。図４（ａ）は、図３（ａ）と同じく、図２に図示される鉄道車両用検出装置のＢ−Ｂ線断面矢視図、図４（ｂ）は、図２に図示される鉄道車両用検出装置のＣ方向からみた矢視図である。
【００４７】
第２伝達軸４のコイルバネ取付部４ｃの、コイルバネ７の先端部が配置されるその外周面の一部に、切欠部１４が設けられている。この切欠部１４は細長い溝状の切欠であって、平坦な切欠底面１４ａを有している。この切欠部１４の深さは、コイルバネ７の線径より若干深くなっている。切欠底面１４ａの一方の端部は前記コイルバネ取付部４ｃの外周面と滑らかに接続している。また、切欠底面１４ａの他方の端部からは、切欠端面１４ｂが垂直に立ち上がって形成されている。即ち、切欠部１４の形状は、第２伝達軸４の軸方向に垂直な断面が逆Ｌ字状となるような形状である。なお、切欠部１４の幅は、コイルバネ７の線径よりも若干大きい程度である。
【００４８】
この構成で、コイルバネ７のバネ線の先端部を前記切欠底面１４ａに沿うように曲げた上で前記切欠部１４内に挿入し、カシメて係合する。こうすることによって、コイルバネ７の脱落を防止することができる。なお、第１伝達軸３及び第２伝達軸４のいずれにも切欠部１４を形成して、前述のようにコイルバネ７の先端部をカシメて係合させることが望ましいが、少なくともいずれか一方を行えば、コイルバネ７の脱落は防止できると考えられる。
【００４９】
コイルバネ７の一端に係止部１３を設けて貫通溝１２に係合させる構成や、切欠部１４にカシメ係合させる構成に代えて、以下のように構成してもよい。即ち、コイルバネ７の内径を、第１伝達軸３と第２伝達軸４の各々のコイルバネ取付部３ｄ，４ｃの外径よりも若干小さいものとする。そして、コイルバネ７の一端側を、第１伝達軸３のコイルバネ取付部３ｄをその径内側に配置可能な程度まで拡径方向に弾性変形させた状態で、その径内側に第１伝達軸３のコイルバネ取付部３ｄを挿入して配置する。すると、コイルバネ７の一端側はその弾性復元力によって、第１伝達軸３のコイルバネ取付部３ｄを締め付け、このコイルバネ取付部３ｄと摩擦係合して一体化する。コイルバネ７の他端側も同様に、第２伝達軸４のコイルバネ取付部４ｃを締め付けるように、第２伝達軸４に取り付けてよい。この構成によっても、第１伝達軸３における回転力をコイルバネ７を介して第２伝達軸４に伝えることができる。
【００５０】
ただし、上記構成では、コイルバネ７を拡径変形させる方向（バネ線をほどく方向）に第１伝達軸３が回転した場合、コイルバネ７によるコイルバネ取付部３ｄ，４ｃへの締め付け力が減少するので、第１伝達軸３や第２伝達軸４がコイルバネ７に対して滑ってしまい、第１伝達軸３の回転変位を第２伝達軸４へ的確に伝達できないおそれがある。これを解消するには、前述の図４（ａ）の構成に示すように、コイルバネ７のバネ線の一端を切欠部１４に挿入し、その先端面７ａを切欠端面１４ｂに接当させた状態で取り付けると良い。この場合は、バネ線の端部を切欠部１４にカシメても良いし、カシメなくても良い。
【００５１】
図５は、コイルバネ７の拡径方向の過剰な弾性変形を防止するために外筒１６を配置した変形例である。図５は、第１伝達軸３、第２伝達軸４、コイルバネ７、及びその他周辺部品を表した図である。
【００５２】
外筒１６は中空の円筒形状をしており、コイルバネ７の径外側から覆うように配置されている。外筒１６は、前記第２伝達軸４のフランジ部４ｂに固定されている（第１伝達軸３には固定されていない）。外筒１６の内径は、力が作用していない場合におけるコイルバネ７の外径よりも若干大きくなっている。ただし、外筒１６の内径は、コイルバネ７の拡径方向の弾性限界における外径よりも小さく設定されている。この変形例では、何らかの事情で前記第１伝達軸３がコイルバネ７のバネ線をほどく方向に勢い良く回転してコイルバネ７が所定の量だけ弾性的に拡径すると、バネ線が外筒１６の内周面に密着する形となって、それ以上の弾性変形を阻止する。従って、コイルバネ７が弾性限界を超えて径方向に拡大することを防止できる。
【００５３】
外筒１６は、第２伝達軸４に固定される代わりに、第１伝達軸３に固定されていても良い。また、外筒１６をいずれの伝達軸３・４にも固定せず、単にコイルバネ７の外側に遊嵌する構成であっても良い。
【００５４】
尚、本発明は、上記の好ましい実施形態に記載されているが、本発明はそれだけに制限されない。本発明の精神と範囲から逸脱することのない様々な実施形態が他になされることができることは理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】（ａ）は本発明に関わる鉄道車両用変位検出装置１の平面図、（ｂ）は同じく正面図である。
【図２】図１（ｂ）のＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図３】（ａ）は図２のＢ−Ｂ線断面矢視図、（ｂ）は同じく図２のＣ方向から見た矢視図である。
【図４】（ａ）はコイルバネの取り付けの変形例を示す図２のＢ−Ｂ線断面矢視図、（ｂ）は同じく図２のＣ方向から見た矢視図である。
【図５】外筒１６を取り付けた変形例を示し、図２に相当する図である。
【符号の説明】
【００５６】
１    鉄道車両用変位検出装置
２    レバー
２ａ  第１のレバー
２ｂ  第２のレバー
２ｃ  接触子
３    第１伝達軸
３ａ  連結部
３ｂ  支持部
３ｃ  フランジ部
３ｄ  コイルバネ取付部
４    第２伝達軸
４ａ  支持部
４ｂ  フランジ部
４ｃ  コイルバネ取付部
５    ハウジング
６    角度センサ（ポテンショメータ）
６ａ  角度センサ（ポテンショメータ）の回転軸
７    コイルバネ
７ａ  コイルバネの先端面
８    ボルト
９    台車側支持部
１０，１１  軸受
１２    貫通溝
１３    コイルバネ側係止部
１４    切欠部
１４ａ  切欠部の幅方向の面
１４ｂ  切欠部の端面
１５    スペーサ
１６    外筒
１７    貫通穴
【図１】
2005145277.tif 000003
【図２】
2005145277.tif 000004
【図３】
2005145277.tif 000005
【図４】
2005145277.tif 000006
【図５】
2005145277.tif 000007