(57)【要約】【課題】二次衝突時に大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重が得られるようにした、安価で簡素な構造の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供すること。【解決手段】ステアリングコラム２０の車両前方への移動により変形して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材５２は、車両後方に向けて開いたＵ字形状に形成されて、ホルダ５１の縦壁（支承壁）５１ｂ，５１ｃ間に相対移動可能に配置されている。また、エネルギー吸収部材５２は、中間部５２ａから一端部５２ｂ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重と中間部５２ａから他端部５２ｃ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重が異なる形状に形成されている。また、エネルギー吸収部材５２は、各端部５２ｂ，５２ｃが車体側に設けたアクチュエータ５３によってロック・アンロック可能であり、ステアリングコラム側に設けた支柱（係合体）５４により押動されて変形可能である。【選択図】    図２
2005153685.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部に対するステアリングコラムの車両前方への移動により変形して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギー吸収部材は、車両後方または車両前方に向けて開いたＵ字形状に形成されて、車両前後方向に沿って延在する一対の支承壁間に相対移動可能に配置され、中間部から一端部間での変形によって得られる衝撃吸収荷重と中間部から他端部間での変形によって得られる衝撃吸収荷重は異なるように構成されており、車体側またはステアリングコラム側には、前記エネルギー吸収部材の各端部を相対移動不能にロックまたは相対移動可能にアンロックするアクチュエータが設けられ、ステアリングコラム側または車体側には、前記エネルギー吸収部材の一部に相対移動可能に係合する係合体が設けられていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記アクチュエータは、前記エネルギー吸収部材の両端部をアンロック可能であることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギー吸収部材、前記アクチュエータおよび前記係合体を備えた可変機構は複数個設けられていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時における乗員（運転者）の二次衝突エネルギー（以下、単に衝突エネルギーという）を吸収するエネルギー吸収部材を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の一つとして、車体の一部に対するステアリングコラムの車両前方への移動により変形して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２２５７２８号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、エネルギー吸収部材として、二枚のエネルギー吸収プレートが採用されていて、例えば、運転者の体重が大きい場合には、二次衝突時に二枚のエネルギー吸収プレートを曲げ変形させて衝撃吸収荷重を増大させる一方、運転者の体重が小さい場合には、一枚のエネルギー吸収プレートのみ曲げ変形させて衝撃吸収荷重を減少させ、ステアリングコラムの前進が適切に行われるようにしている。ところで、上記した特許文献１に記載されている衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、二次衝突時に大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重が得られるように、二枚のエネルギー吸収プレートが採用されている。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、一つのエネルギー吸収部材を用いて二次衝突時に大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重が得られるようにした、安価で簡素な構造の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的としている。
【０００５】
かかる目的を達成するために、本発明では、車体の一部に対するステアリングコラムの車両前方への移動により変形して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギー吸収部材は、車両後方または車両前方に向けて開いたＵ字形状に形成されて、車両前後方向に沿って延在する一対の支承壁間に相対移動可能に配置され、中間部から一端部間での変形によって得られる衝撃吸収荷重と中間部から他端部間での変形によって得られる衝撃吸収荷重は異なるように構成されており、車体側またはステアリングコラム側には、前記エネルギー吸収部材の各端部を相対移動不能にロックまたは相対移動可能にアンロックするアクチュエータが設けられ、ステアリングコラム側または車体側には、前記エネルギー吸収部材の一部に相対移動可能に係合する係合体が設けられていることに特徴がある。
【０００６】
この衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、二次衝突時に、アクチュエータがエネルギー吸収部材の一端部を相対移動不能にロックし他端部を相対移動可能にアンロックした状態にて、ステアリングコラムが車体の一部に対して車両前方へ移動すると、エネルギー吸収部材の中間部から他端部間にてエネルギー吸収部材の変形が得られて、衝突エネルギーが吸収される。また、二次衝突時に、アクチュエータがエネルギー吸収部材の他端部を相対移動不能にロックし一端部を相対移動可能にアンロックした状態にて、ステアリングコラムが車体の一部に対して車両前方へ移動すると、エネルギー吸収部材の中間部から一端部間にてエネルギー吸収部材の変形が得られて、衝突エネルギーが吸収される。
【０００７】
ところで、上述したように変形して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材は、中間部から一端部間での変形によって得られる衝撃吸収荷重と中間部から他端部間での変形によって得られる衝撃吸収荷重が異なるように構成されているため、上記した作動によって二次衝突時に大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重が得られる。したがって、この衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、一つのエネルギー吸収部材を用いて二次衝突時に大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重を得ることが可能であり、当該衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価で簡素な構造とすることが可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、前記アクチュエータが前記エネルギー吸収部材の両端部をアンロック可能とすることも可能である。この場合には、二次衝突時に、アクチュエータがエネルギー吸収部材の両端部を相対移動可能にアンロックした状態とすることが可能であり、ステアリングコラムが車体の一部に対して車両前方へ移動したとき、エネルギー吸収部材の変形が得られないようにすることが可能である。したがって、この場合には、一つのエネルギー吸収部材を用いて、二次衝突時に、大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重での衝撃吸収パターン、あるいは衝撃吸収荷重なしの衝撃吸収パターンを選択することが可能となる。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、前記エネルギー吸収部材、前記アクチュエータおよび前記係合体を備えた可変機構が複数個設けられていることも可能である。この場合には、各可変機構によって得られる各衝撃吸収パターンの組み合わせによって、選択可能な衝撃吸収パターンを増やすことが可能であり、二次衝突時の衝撃荷重に応じた最適な衝撃吸収荷重を選択することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置を備えた車両を概略的に示していて、この衝撃吸収式ステアリングコラム装置においては、図１〜図３に示したように、ステアリングシャフト１０が軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持して軸方向にて伸縮可能なステアリングコラム２０がアウターチューブ２１とインナーチューブ２２を備える構成とされている。
【００１１】
アッパシャフト１１は、アウターチューブ２１に対して軸受（図示省略）を介して回転自在かつ軸方向移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはエアバッグ装置Ａを装着したステアリングホイール１３が一体回転可能に組付けられている。一方、ロアシャフト１２は、インナーチューブ２２に軸受（図示省略）を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手１４を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸１５に連結されるようになっていて、中間軸１５は自在継手１６を介してステアリングギヤボックス１７に連結されている。
【００１２】
アウターチューブ２１は、図２に示したように、下端部にてインナーチューブ２２の上端部に軸方向へ摺動可能に嵌合連結されていて、下端部に固着したブラケット２１ａにてチルトおよびテレスコピック調整可能な上方支持機構Ｓ１を介して車体の一部（図示省略）に固着される車体側ブラケット（ステアリングサポートブラケットともいわれる）３１に組付けられている。一方、インナーチューブ２２は、下端部に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構Ｓ２を介して車体側ブラケット３２に傾動可能に組付けられている。
【００１３】
上方支持機構Ｓ１は、アウターチューブ２１に固着したブラケット２１ａを上下方向にて傾動可能（チルト可能）に支持するブレークアウエイブラケット４１を備えるとともに、ブレークアウエイブラケット４１に対してアウターチューブ２１に固着したブラケット２１ａを固定・解除可能なチルト機構と、アウターチューブ２１をインナーチューブ２２に対して固定・解除可能なテレスコピック機構を備えている。
【００１４】
チルト機構は、それ自体公知のものであり、ハンドル操作にて固定・解除可能であり、解除状態ではステアリングシャフト１０とステアリングコラム２０をブレークアウエイブラケット４１に対して一体的に上下にチルト調整可能とする。テレスコピック機構は、それ自体公知のものであり、ハンドル操作にて固定・解除可能であり、解除状態ではアッパシャフト１１とアウターチューブ２１をロアシャフト１２とインナーチューブ２２に対してコラム軸方向にテレスコピック調整可能とする。
【００１５】
ブレークアウエイブラケット４１は、左右に延びる一対のアーム４１ａ，４１ｂを有していて、図４にて示したように、各アーム４１ａ，４１ｂに設けた各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１にて、各樹脂カプセル４２と各金属カラー４３を介して、各ボルト４４を用いて車体側ブラケット３１に組付けられるようになっている。なお、各ボルト４４は、車体側ブラケット３１に予め固着した各ナット３２に螺着固定されるようになっている。
【００１６】
ブレークアウエイブラケット４１の各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１は、車両衝突時の二次衝突時にブレークアウエイブラケット４１の前方への移動離脱を可能とするものであり、図３に破線で示したように、各アーム４１ａ，４１ｂの略中央から後端に延びて後端にて開口している。各樹脂カプセル４２は、各スリット孔４１ａ１，４１ｂ１内に嵌合する筒部４２ａを有していて、各アーム４１ａ，４１ｂの上面に添着固定されており、二次衝突時に所定の荷重にて剪断されるようになっている。各金属カラー４３は、各樹脂カプセル４２の筒部４２ａに圧入嵌合されていて、各ボルト４４を用いて車体側ブラケット３１に組付けられている状態では、二次衝突時に各樹脂カプセル４２を剪断可能である。
【００１７】
下方支持機構Ｓ２は、ステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２を常に傾動（回動）可能に支持するものであり、インナーチューブ２２の下端部に固着したブラケット２２ａに形成した取付孔２２ａ１に回転自在に嵌合されるカラー（図示省略）と、このカラーを車体の一部（図示省略）に固定するボルトおよびナット（図示省略）等によって構成されている。
【００１８】
また、この実施形態においては、車体側ブラケット３１とブレークアウエイブラケット４１間に衝撃吸収荷重の可変機構Ｂが介装されている。可変機構Ｂは、二次衝突時の衝撃吸収荷重を大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重とし得るものであり、車体側ブラケット３１に組付けられたホルダ５１、エネルギー吸収部材５２およびアクチュエータ５３を備えるとともに、ブレークアウエイブラケット４１に固着された支柱５４を備えている。
【００１９】
ホルダ５１は、図２〜図４に示したように、後端部を除いて底壁５１ａが無い形状で、左右一対の縦壁５１ｂ，５１ｃと上壁５１ｄを有していて、車両前後方向に沿って延在しており、後方部位にてエネルギー吸収部材５２の前方部位とアクチュエータ５３を収容するとともに支柱５４の上方部位を収容している。また、ホルダ５１は、前後一対のねじ５５によりアクチュエータ５３とともに車体側ブラケット３１に固定されていて、二次衝突時にも車体側ブラケット３１に対して移動しないように構成されている。
【００２０】
ホルダ５１の各縦壁５１ｂ，５１ｃは、エネルギー吸収部材５２を摺動可能に支承する支承壁であり、二次衝突時においてブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１から離脱して車両前方に移動するとき、エネルギー吸収部材５２とブレークアウエイブラケット４１に固着された支柱５４の車両前方への移動をガイドするガイド機能も備えている。
【００２１】
エネルギー吸収部材５２は、二次衝突時においてブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１から離脱して車両前方に移動するとき、ホルダ５１における左右一対の縦壁５１ｂ，５１ｃと支柱５４間にて変形して衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収プレートであり、車両後方に向けて開いたＵ字形状に形成されており、車両前後方向に沿って延在するホルダ５１の左右一対の縦壁５１ｂ，５１ｃ間に相対移動可能に配置されている。
【００２２】
また、エネルギー吸収部材５２は、図５に示したように、中間部５２ａから一端部５２ｂ間の幅Ｗ１が中間部５２ａから他端部５２ｃ間の幅Ｗ２に比して小さくされていて、中間部５２ａから一端部５２ｂ間での変形、すなわち細幅（Ｗ１）部分での変形によって得られる衝撃吸収荷重が中間部５２ａから他端部５２ｃ間での変形、すなわち広幅（Ｗ２）部分での変形によって得られる衝撃吸収荷重より小さくなるように構成されている。
【００２３】
アクチュエータ５３は、エネルギー吸収部材５２の各端部５２ｂ，５２ｃをホルダ５１に対して相対移動不能にロック（固定）または相対移動可能にアンロック（解除）するものであり、図４にて概略的に示したように、電気制御装置ＥＣＵによって通電・非通電を制御されるソレノイド５３ａ，５３ｂと、各ソレノイド５３ａ，５３ｂへの通電に応答して車両の左右方向に移動する連結ピン５３ｃを備えている。
【００２４】
連結ピン５３ｃは、両ソレノイド５３ａ，５３ｂが非通電とされているとき、中立保持機構（図示省略）により図４に示した中立位置（アンロック位置）に保持されてエネルギー吸収部材５２に係合せず、エネルギー吸収部材５２の両端部５２ｂ，５２ｃをアンロックとしてホルダ５１に対する前後方向の相対移動を可能として、エネルギー吸収部材５２の変形を不能とする。
【００２５】
また、連結ピン５３ｃは、一方のソレノイド５３ａが通電されたとき、図４の左方へ移動してエネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分に設けた連結孔５２ｂ１に嵌合し、エネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分をホルダ５１に対して前後方向にて相対移動不能にロックして、エネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分の変形を可能とする。また、他方のソレノイド５３ｂが通電されたとき、図４の右方へ移動してエネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分に設けた連結孔５２ｃ１に嵌合し、エネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分をホルダ５１に対して前後方向にて相対移動不能にロックして、エネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分の変形を可能とする。
【００２６】
支柱５４は、エネルギー吸収部材５２の一部に相対移動可能に係合する円柱状の係合体であり、ブレークアウエイブラケット４１から上方に突出してエネルギー吸収部材５２の中間部５２ａに入り込んでいて、二次衝突時においてブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１から離脱して車両前方に移動するとき、ホルダ５１における左右一対の縦壁５１ｂ，５１ｃと協働してエネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分または広幅（Ｗ２）部分を押動して変形させる。
【００２７】
また、この実施形態においては、図１に示したように、シート６０と車体との間にシートベルト装置Ｃが装備されている。シートベルト装置Ｃは、シートベルト７１、タングプレート７２、バックル７３、ショルダーベルトアンカ７４を備えるとともに、プリテンショナ機構およびフォースリミッタ機構を内蔵したリトラクタ７５を備えていて、バックル７３内のスイッチＳＷがタングプレート７２の有無を検知することにより、運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）のシートベルト着用・非着用が検出されるようになっている。
【００２８】
なお、プリテンショナ機構は、車両の前面衝突時の初期にシートベルト７１を瞬時に巻き取り、運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）の身体をしっかりと拘束する機構である。また、フォースリミッタ機構は、車両の衝突時に運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）が衝撃の反動で前方へ移動したときに、シートベルト７１の拘束力を少し緩めて、運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）の胸部にかかる荷重を設定荷重に低減する機構である。
【００２９】
電気制御装置ＥＣＵは、エアバッグ装置Ａと可変機構Ｂの作動を、車両の衝突時に運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）の体格と運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）のシートベルト着用・非着用に応じて制御するものであり、エアバッグ装置Ａと可変機構Ｂに電気的に接続されるとともに、運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）のシートベルト着用・非着用を検出するバックル４３内のスイッチＳＷ、運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）の体格を検出する着座シート位置検出センサＳｐおよび車両の衝突を検知する衝突検知センサＳｃにそれぞれ電気的に接続されている。
【００３０】
この電気制御装置ＥＣＵにおいては、車両の衝突時に、衝突検知センサＳｃからの検出信号に基づいてエアバッグ装置Ａを作動させる制御プログラムが実行されるとともに、衝突検知センサＳｃ、着座シート位置検出センサＳｐおよびバックル４３内のスイッチＳＷからの検出信号に基づいて可変機構Ｂの作動すなわちアクチュエータ５３の作動を制御する制御プログラムが実行されるように構成されている。
【００３１】
アクチュエータ５３の作動を制御する制御プログラムは、具体的には、大柄な運転者Ｈｒがシートベルト７１を装着して運転していて車両が衝突したとき、一方のソレノイド５３ａが通電されて、エネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分の変形が可能となるように、また標準的な運転者Ｈがシートベルト７１を装着して運転していて車両が衝突したとき、他方のソレノイド５３ｂが通電されて、エネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分の変形が可能となるように、また小柄な運転者Ｈｆがシートベルト７１を装着して運転していて車両が衝突したとき、両ソレノイド５３ａ，５３ｂが共に非通電に維持されて、エネルギー吸収部材５２の変形が不能となるように設定されている。
【００３２】
また、大柄な運転者Ｈｒまたは標準的な運転者Ｈがシートベルト７１を装着しないで運転していて車両が衝突したとき、一方のソレノイド５３ａが通電されて、エネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分の変形が可能となるように、また小柄な運転者Ｈｆがシートベルト７１を装着しないで運転していて車両が衝突したとき、他方のソレノイド５３ｂが通電されて、エネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分の変形が可能となるように設定されている。
【００３３】
上記のように構成したこの実施形態においては、車両の衝突時、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されるエアバッグ装置Ａが作動して運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）の二次衝突に備えるとともに、可変機構Ｂにおけるアクチュエータ５３の各ソレノイド５３ａ，５３ｂが電気制御装置ＥＣＵによって通電・非通電を制御されて運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）の二次衝突に備える。
【００３４】
また、運転者（Ｈｆ，ＨまたはＨｒ）の二次衝突時には、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方に所定荷重以上で移動離脱することにより、ブレークアウエイブラケット４１の車両前方への移動に伴って可変機構Ｂにおけるエネルギー吸収部材５２の中間部５２ａから一端部５２ｂ間または中間部５２ａから他端部５２ｃ間がホルダ５１の左右一対の縦壁５１ｂ，５１ｃと支柱５４間にて変形可能となる。
【００３５】
ところで、大柄な運転者Ｈｒがシートベルト７１を装着して運転していて車両が衝突したときには、二次衝突に先立って一方のソレノイド５３ａが通電されて、エネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分の変形が可能となるため、二次衝突時には、ブレークアウエイブラケット４１の車両前方への移動に伴ってエネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分が変形して大きな衝撃吸収荷重にて衝突エネルギーを吸収する。したがって、このときには、二次衝突時の衝突エネルギーがエアバッグ装置Ａとシートベルト装置Ｃによって吸収されるとともに、エネルギー吸収部材５２における広幅（Ｗ２）部分の変形によって吸収される。
【００３６】
また、標準的な運転者Ｈがシートベルト７１を装着して運転していて車両が衝突したときには、二次衝突に先立って他方のソレノイド５３ｂが通電されて、エネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分の変形が可能となるため、その二次衝突時には、ブレークアウエイブラケット４１の車両前方への移動に伴ってエネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分が変形して小さな衝撃吸収荷重にて衝突エネルギーを吸収する。したがって、このときには、二次衝突時の衝突エネルギーがエアバッグ装置Ａとシートベルト装置Ｃによって吸収されるとともに、エネルギー吸収部材５２における細幅（Ｗ１）部分の変形によって吸収される。
【００３７】
また、小柄な運転者Ｈｆがシートベルト７１を装着して運転していて車両が衝突したときには、二次衝突に先立って両ソレノイド５３ａ，５３ｂが共に非通電に維持されて、エネルギー吸収部材５２の変形が不能となる。このため、このときには、二次衝突時に、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方へ移動しても、エネルギー吸収部材５２は変形しなくて衝突エネルギーを吸収しない。したがって、このときには、二次衝突時の衝突エネルギーがエアバッグ装置Ａとシートベルト装置Ｃによって吸収される。
【００３８】
また、大柄な運転者Ｈｒまたは標準的な運転者Ｈがシートベルト７１を装着しないで運転していて車両が衝突したときには、二次衝突に先立って一方のソレノイド５３ａが通電されて、エネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分の変形が可能となるため、二次衝突時には、ブレークアウエイブラケット４１の車両前方への移動に伴ってエネルギー吸収部材５２の広幅（Ｗ２）部分が変形して大きな衝撃吸収荷重にて衝突エネルギーを吸収する。したがって、このときには、二次衝突時の衝突エネルギーがエアバッグ装置Ａによって吸収されるとともに、エネルギー吸収部材５２における広幅（Ｗ２）部分の変形によって吸収される。
【００３９】
また、小柄な運転者Ｈｆがシートベルト７１を装着しないで運転していて車両が衝突したときには、二次衝突に先立って他方のソレノイド５３ｂが通電されて、エネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分の変形が可能となるため、二次衝突時には、ブレークアウエイブラケット４１の車両前方への移動に伴ってエネルギー吸収部材５２の細幅（Ｗ１）部分が変形して小さな衝撃吸収荷重にて衝突エネルギーを吸収する。したがって、このときには、二次衝突時の衝突エネルギーがエアバッグ装置Ａによって吸収されるとともに、エネルギー吸収部材５２における細幅（Ｗ１）部分の変形によって吸収される。
【００４０】
以上の説明から明らかなように、この実施形態においては、二次衝突時の衝突エネルギーを吸収可能なエネルギー吸収部材５２が、中間部５１ａから一端部５２ｂ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重と中間部５２ａから他端部５２ｃ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重が異なるように構成されているため、上述したように二次衝突時において大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重が得られる。したがって、一つのエネルギー吸収部材５２を用いて二次衝突時に大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重を得ることが可能であり、可変機構Ｂを備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価で簡素な構造とすることが可能である。
【００４１】
また、この実施形態においては、アクチュエータ５３がエネルギー吸収部材５２の両端部５２ｂ，５２ｃをアンロック可能であり、二次衝突時に、ブレークアウエイブラケット４１が車体側ブラケット３１に対して車両前方へ移動したとき、エネルギー吸収部材５２の変形が得られないようにすることが可能である。したがって、一つのエネルギー吸収部材５２を用いて、二次衝突時に、大きな衝撃吸収荷重または小さな衝撃吸収荷重での衝撃吸収パターン、あるいは衝撃吸収荷重なしの衝撃吸収パターンを選択することが可能である。
【００４２】
上記実施形態においては、図５に示した形状（板厚が同じで幅が部分的に異なる形状）のエネルギー吸収部材５２を採用して、中間部５２ａから一端部５２ｂ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重が中間部５２ａから他端部５２ｃ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重より小さくなるようにしたが、例えば、図６に示した形状のエネルギー吸収部材１５２を採用して、中間部１５２ａから一端部１５２ｂ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重が中間部１５２ａから他端部１５２ｃ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重より小さくなるようにすることも可能である。
【００４３】
図６に示したエネルギー吸収部材１５２では、中間部１５２ａから一端部１５２ｂ間に、その変形強度を低くするための長孔１５２ｄを長手方向に沿って形成することにより、中間部１５２ａから一端部１５２ｂ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重が中間部１５２ａから他端部１５２ｃ間での変形によって得られる衝撃吸収荷重より小さくなるようにされているが、長孔１５２ｄに代えて、中間部１５２ａから一端部１５２ｂ間の板厚を中間部１５２ａから他端部１５２ｃ間の板厚に比して薄くして実施することも可能である。
【００４４】
また、上記実施形態においては、エネルギー吸収部材５２、アクチュエータ５３および支柱（係合体）５４を備えた可変機構Ｂを一つ採用して実施したが、本発明の実施に際しては、エネルギー吸収部材、係合体およびアクチュエータを備えた可変機構を複数個設けて実施することも可能である。この場合には、各可変機構によって得られる各衝撃吸収パターンの組み合わせによって、選択可能な衝撃吸収パターンを増やすことが可能であり、二次衝突時の衝撃荷重に応じた最適な衝撃吸収荷重を選択することが可能である。
【００４５】
また、上記実施形態においては、ホルダ５１とアクチュエータ５３を車体側ブラケット３１に組付けるとともに、支柱（係合体）５４をブレークアウエイブラケット４１に固着し、エネルギー吸収部材５２として車両後方に向けて開いたＵ字形状に形成されたものを採用して実施したが、本発明の実施に際しては、ホルダとアクチュエータをブレークアウエイブラケットに組付けるとともに、支柱（係合体）を車体側ブラケットに固着し、エネルギー吸収部材として車両前方に向けて開いたＵ字形状に形成されたものを採用して実施することも可能である。
【００４６】
また、上記実施形態においては、アクチュエータ５３の連結ピン５３ｃをロック位置に向けて駆動する駆動手段としてソレノイド５３ａ，５３ｂを採用した実施形態について説明したが、連結ピン５３ｃをロック位置に向けて駆動する駆動手段は、電気モータやガスゼネレータを用いたものであってもよく、上記実施形態に限定されるものではない。
【００４７】
また、上記実施形態においては、ステアリングコラム２０が車体の一部に対して上方支持機構Ｓ１と下方支持機構Ｓ２からなる支持機構によって支持される実施形態に本発明を実施したが、本発明はステアリングコラムが車体の一部に対して単一の支持機構によって支持される実施形態にも同様に実施することが可能である。
【００４８】
また、上記実施形態においては、ステアリングコラム２０のアウターチューブ２１とインナーチューブ２２の軸方向収縮にて、車両の衝突時における運転者の衝突エネルギーを吸収可能な衝突エネルギー吸収機構を備えていないものに本発明を実施したが、同衝突エネルギー吸収機構を備えたものにも本発明は同様に実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明による衝撃吸収式ステアリングコラム装置を備えた車両の一実施形態を概略的に示した側面図である。
【図２】図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の拡大側面図である。
【図３】図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の拡大平面図である。
【図４】図２に示した車体側ブラケット、ブレークアウエイブラケット、可変機構等の関係を示す部分破断拡大背面図である。
【図５】図２〜図４に示したエネルギー吸収部材の概略的な斜視図である。
【図６】エネルギー吸収部材の変形実施形態を概略的に示した斜視図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…ステアリングシャフト、２０…ステアリングコラム、３１…車体側ブラケット、４１…ブレークアウエイブラケット、５１…ホルダ、５１ａ…底壁、５１ｂ、５１ｃ…縦壁（支承壁）、５１ｄ…上壁、５２…エネルギー吸収部材、５２ａ…中間部、５２ｂ…一端部、５２ｃ…他端部、５３…アクチュエータ、５３ａ，５３ｂ…ソレノイド、５３ｂ…連結ピン、５４…支柱（係合体）、Ａ…エアバッグ装置、Ｂ…可変機構、Ｃ…シートベルト装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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