(57)【要約】 【課題】  複数のセンサの一部に異常が発生したときにも制御を継続することを可能にする新たな技術を提供する。【解決手段】  ２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの出力がそれぞれ正常な出力範囲内にある場合に、これら２つのセンサの出力の変化パターンを調べることによって、センサの一方に異常が発生していることを検出する。そして、異常センサが検出されたときに、異常でないセンサの出力を用いて制御入力を決定する。あるいは、２つのセンサ１６７ａ，１６７ｂの出力からほぼ一致した制御入力が得られないときには２つのセンサの出力から得られた制御入力を使用しないが、２つのセンサの両方の出力からほぼ一致した制御入力が得られるときにはその制御入力を使用して制御を行う。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の制御入力を与えるための第１と第２のセンサを用いて所定の制御対象を制御する制御装置であって、
前記第１と第２のセンサの出力がそれぞれ正常な出力範囲内にある場合に、前記第１と第２のセンサの出力の変化パターンを調べることによって、前記第１と第２のセンサの一方に異常が発生していることを検出する異常検出部と、
前記異常検出部によって異常センサが検出されたときに、前記異常センサ以外のセンサの出力を用いて前記制御入力を決定する制御入力決定部と、
を備えることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制御装置であって、
前記異常検出部は、各センサの出力の変化パターンが、予め設定された複数の異常パターンのいずれかに該当するか否かを調べることによって前記異常センサを検出する、制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の制御装置であって、
前記複数の異常パターンは、センサ出力のステップ状変化と、センサ出力の振動と、前記第１と第２のセンサの出力の差分の変化と、センサが正常なときには取り得ないセンサ出力の固定状態と、のうちの少なくとも１つを含む、制御装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の制御装置であって、さらに、
発生した異常パターンを示す異常発生履歴を登録する異常履歴登録部を有する、制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載の制御装置であって、
前記制御入力決定部は、前記異常センサ以外のセンサを用いて前記制御入力を決定する際に、前記第１と第２のセンサがともに正常である場合よりも前記制御入力の値がより小さくなるような決定方法に従って前記センサの出力から前記制御入力を決定する、制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載の制御装置であって、
前記制御入力決定部は、前記第１と第２のセンサの出力のうちの一方が所定のしきい値以上の変化率で急変したときには、前記出力が急変した時点から前記異常検出部によって異常であるか否かが決定される時点までの暫定期間において、前記出力が急変したセンサ以外のセンサの出力を用いて前記制御入力を決定する、制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし５のいずれかに記載の制御装置であって、
前記制御入力決定部は、前記第１と第２のセンサの出力のうちの一方が所定のしきい値以上の変化率で急変したときには、前記出力が急変した時点から前記異常検出部によって異常であるか否かが決定される時点までの暫定期間において、前記第１と第２のセンサの出力から得られる２つの制御入力のうちでより小さい値を前記制御入力として採用する、制御装置。
【請求項８】
同一の制御入力を与えるための第１と第２のセンサを用いて所定の制御対象を制御する制御方法であって、
前記第１と第２のセンサの出力の変化パターンを調べることによって、前記第１と第２のセンサの一方に異常が発生していることを検出する工程と、
前記異常検出部によって異常センサが検出されたときに、前記異常センサ以外のセンサの出力を用いて前記制御入力を決定する工程と、
を備えることを特徴とする制御方法。
【請求項９】
移動体であって、
原動機と、
前記原動機の動作を制御するための制御装置と、
を備えており、
前記制御装置は、
同一の制御入力を与えるための第１と第２のセンサと、
前記第１と第２のセンサの出力の変化パターンを調べることによって、前記第１と第２のセンサの一方に異常が発生していることを検出する異常検出部と、
前記異常検出部によって異常センサが検出されたときに、前記異常センサ以外のセンサの出力を用いて前記制御入力を決定する制御入力決定部と、
を備えることを特徴とする移動体。
【請求項１０】
同一の制御入力を与えるための第１と第２のセンサを用いて所定の制御対象を制御する制御装置であって、
前記第１と第２のセンサの出力の少なくとも一方が異常である場合に、前記第１と第２のセンサの出力からほぼ一致した制御入力が得られないときには前記第１と第２のセンサの出力から得られた制御入力を使用せず、一方、前記第１と第２のセンサの両方の出力からほぼ一致した制御入力が得られるときには前記第１と第２のセンサの出力から得られた制御入力を使用して制御を行うことを特徴とする制御装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の制御装置であって、
前記第１のセンサは、車両のシフトポジションを示すアナログ出力信号を出力するアナログセンサであり、
前記第２のセンサは、車両のシフトポジションを示す複数のスイッチ信号を出力する複数のスイッチで構成されるスイッチ式センサである、
制御装置。
【請求項１２】
同一の制御入力を与えるための第１と第２のセンサを用いて所定の制御対象を制御する制御方法であって、
前記第１と第２のセンサの出力の少なくとも一方が異常である場合に、前記第１と第２のセンサの出力からほぼ一致した制御入力が得られないときには前記第１と第２のセンサの出力から得られた制御入力を使用せずに制御を行う工程と、
前記第１と第２のセンサの出力の少なくとも一方が異常である場合に、前記第１と第２のセンサの両方の出力からほぼ一致した制御入力が得られるときには前記第１と第２のセンサの出力から得られた制御入力を使用して制御を行う工程と、
を備えることを特徴とする制御方法。
【請求項１３】
移動体であって、
原動機と、
前記原動機の動作を制御するための制御装置と、
を備えており、
前記制御装置は、
前記第１と第２のセンサの出力の少なくとも一方が異常である場合に、前記第１と第２のセンサの出力からほぼ一致した制御入力が得られないときには前記第１と第２のセンサの出力から得られた制御入力を使用せず、一方、前記第１と第２のセンサの両方の出力からほぼ一致した制御入力が得られるときには前記第１と第２のセンサの出力から得られた制御入力を使用して制御を行うことを特徴とする移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、多重センサを用いた制御技術に関し、特に、いずれかのセンサに異常が生じた場合の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
制御系の確実性を高めるために、同一の制御入力を与えるための２つのセンサが用いられる場合がある。２つのセンサが正常に動作している場合には、それらから得られる制御入力もほぼ等しい。ところが、いずれかのセンサに異常が発生している場合には、２つの制御入力に大きな差異が生じる。この場合に、どのように制御を行うかは大きな問題である。
【０００３】
特開平９−１９１５０１号公報には、車両用の２つのアクセルセンサの一方が正常な出力範囲の上下限を超えた場合に、トルク指令値の急増を制限する技術が記載されている。
【０００４】
また、特開平１０−７７８８９号公報には、２つのアクセルセンサのうちの１つに異常が発生したときにも、２つのアクセルセンサの変化が略同一の場合には、その変化を運転者の意志と判断してスロットルバルブの制御を実行する技術が開示されている。
【０００５】
また、特開平９−１５８７６５号公報に開示された技術では、センサ出力とアクセルペダルの移動量とが反比例する２つのセンサを用いている。このようなセンサでは、両者の出力が正常な範囲内で異常が生じている場合に異常なセンサの出力の方が正常なセンサの出力よりも小さくなるという特性を有しており、従って、両者の出力が正常出力の範囲内であっても、両者の出力の差が所定値以上である場合には、大きい方の出力を正常なものと判断することができる、と説明されている（公報の段落０００８）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特開平９−１９１５０１号公報に記載された技術では、２つのアクセルセンサの両方の出力が正常な出力範囲にあるときには、どちらに異常が発生しているかを検出することができず、従って、制御を継続することは不可能である。また、特開平１０−７７８８９号公報に記載された技術では、２つのセンサの変化が略同一の場合以外には、制御を継続することは不可能である。また、特開平９−１５８７６５号公報に記載されている技術は、特殊な特性のセンサを用いた場合にしか適用できない。すなわち、従来は、特殊な特性のセンサを用いた場合を除いては、一方のセンサに異常が発生していても、その出力が正常な出力範囲にあるときには、いずれが異常であるかを判断することが困難であった。このため、従来は、正常な出力範囲内で２つのセンサの一方に異常が発生した場合には、それらのセンサからの制御入力を利用することができなくなるという問題があった。このような問題は、アクセルセンサに限らず、同一の制御入力を与えるために２つ以上のセンサを用いる場合に共通する問題であった。
【０００７】
本発明は、上述した従来の課題を解決するためになされたものであり、複数のセンサの一部に異常が発生したときにも制御を継続することを可能にする新たな技術を提供することを目的とする
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の第１の構成では、同一の制御入力を与える第１と第２のセンサの出力がそれぞれ正常な出力範囲内にある場合に、前記第１と第２のセンサの出力の変化パターンを調べることによって、前記第１と第２のセンサの一方に異常が発生していることを検出する。そして、異常センサが検出されたときに、前記異常センサ以外のセンサの出力を用いて前記制御入力を決定する。
【０００９】
上記の構成では、第１と第２のセンサの出力の変化パターンを調べることによって異常センサを検出しているので、第１と第２のセンサの出力が正常な出力範囲内にある場合にも、その異常を検出することが可能である。また、異常センサでないセンサを用いて制御入力を決定するので、一部のセンサに異常が発生したときにも制御を継続することが可能である。
【００１０】
上記構成において、各センサの出力の変化パターンが、予め設定された複数の異常パターンのいずれかに該当するか否かを調べることによって前記異常センサを検出するようにしてもよい。
【００１１】
この構成では、起こりやすい異常パターンを予め設定しておくことによって、センサの異常をより確実に検出することが可能である。
【００１２】
なお、上記複数の異常パターンは、センサ出力のステップ状変化と、センサ出力の振動と、前記第１と第２のセンサの出力の差分の変化と、センサが正常なときには取り得ないセンサ出力の固定状態と、のうちの少なくとも１つを含むことが好ましい。
【００１３】
このようなパターンは、センサの異常時に発生しやすいので、予め異常パターンとして設定しておくことによって、異常を容易に検出することが可能である。
【００１４】
なお、このような制御を行う制御装置は、発生した異常パターンを示す異常発生履歴を登録する異常履歴登録部を有することが好ましい。
【００１５】
この構成では、後に異常履歴登録部を調べることによって、どのような異常が発生していたか否かを知ることが可能である。
【００１６】
なお、前記異常センサ以外のセンサを用いて前記制御入力を決定する際に、前記第１と第２のセンサがともに正常である場合よりも前記制御入力の値がより小さくなるような決定方法に従って前記センサの出力から前記制御入力を決定するようにしてもよい。
【００１７】
こうすれば、センサに異常が発生したときに、より保守的な制御を実行することが可能である。
【００１８】
前記第１と第２のセンサの出力のうちの一方が所定のしきい値以上の変化率で急変したときには、前記出力が急変した時点から前記異常検出部によって異常であるか否かが決定される時点までの暫定期間において、前記出力が急変したセンサ以外のセンサの出力を用いて前記制御入力を決定するようにしてもよい。あるいは、この暫定期間において、前記第１と第２のセンサの出力から得られる２つの制御入力のうちでより小さい値を前記制御入力として採用するようにしてもよい。
【００１９】
これらの構成では、暫定期間においてもより保守的な制御を実行することが可能である。
【００２０】
本発明の第２の構成では、同一の制御入力を与えるための第１と第２のセンサの出力の少なくとも一方が異常である場合に、前記第１と第２のセンサの出力からほぼ一致した制御入力が得られないときには前記第１と第２のセンサの出力から得られた制御入力を使用せず、一方、前記第１と第２のセンサの両方の出力からほぼ一致した制御入力が得られるときには前記第１と第２のセンサの出力から得られた制御入力を使用して制御を行う。
【００２１】
こうすれば、第１と第２のセンサのいずれかに異常が発生している場合にも、両者からほぼ一致した制御入力が得られるときにはそれを利用して制御を行うので、制御を継続することが可能である。
【００２２】
例えば、前記第１のセンサは、車両のシフトポジションを示すアナログ出力信号を出力するアナログセンサであり、前記第２のセンサは、車両のシフトポジションを示す複数のスイッチ信号を出力する複数のスイッチで構成されるスイッチ式センサである。
【００２３】
このような構成では、２つのセンサから一致したシフトポジションが得られるときに、そのシフトポジションを使用するので、シフトポジションセンサに異常が発生しても車両の制御を継続することが可能である。
【００２４】
なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、多重センサの異常検出装置および検出方法、多重センサを用いた制御装置および制御方法、その制御装置を用いた移動体、その制御装置または制御方法の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体、そのコンピュータプログラムを含み搬送波内に具現化されたデータ信号、等の態様で実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．ハイブリッド車両の全体構成
Ｂ．ハイブリッド車両の基本動作
Ｃ．制御システムの構成
Ｄ．アクセルセンサの異常検出
Ｅ．シフトポジションセンサの異常検出
Ｆ．変形例
【００２６】
Ａ．ハイブリッド車両の全体構成：
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車両の全体構成を示す説明図である。このハイブリッド車両は、エンジン１５０と、２つのモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、の３つの原動機を備えている。ここで、「モータ／ジェネレータ」とは、モータとしても機能し、また、ジェネレータとしても機能する原動機を意味している。なお、以下では簡単のため、これらを単に「モータ」と呼ぶ。車両の制御は、制御システム２００によって行われる。
【００２７】
制御システム２００は、メインＥＣＵ２１０と、ブレーキＥＣＵ２２０と、バッテリＥＣＵ２３０と、エンジンＥＣＵ２４０とを有している。各ＥＣＵは、マイクロコンピュータや、入力インタフェース、出力インタフェースなどの複数の回路要素が１つの回路基板上に配置された１ユニットとして構成されたものである。メインＥＣＵ２１０は、モータ制御部２６０とマスタ制御部２７０とを有している。マスタ制御部２７０は、３つの原動機１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の出力の配分などの制御量を決定する機能を有している。
【００２８】
エンジン１５０は、通常のガソリンエンジンであり、クランクシャフト１５６を回転させる。エンジン１５０の運転はエンジンＥＣＵ２４０により制御されている。エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御部２７０からの指令に従って、エンジン１５０の燃料噴射量その他の制御を実行する。
【００２９】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、同期電動機として構成されており、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１３２，１４２と、回転磁界を形成する三相コイル１３１，１４１が巻回されたステータ１３３，１４３とを備える。ステータ１３３，１４３はケース１１９に固定されている。モータＭＧ１，ＭＧ２のステータ１３３，１４３に巻回された三相コイル１３１，１４１は、それぞれ駆動回路１９１，１９２を介して２次バッテリ１９４に接続されている。駆動回路１９１，１９２は、各相ごとにスイッチング素子としてのトランジスタを１対ずつ備えたトランジスタインバータである。駆動回路１９１，１９２はモータ制御部２６０によって制御される。モータ制御部２６０からの制御信号によって駆動回路１９１，１９２のトランジスタがスイッチングされると、バッテリ１９４とモータＭＧ１，ＭＧ２との間に電流が流れる。モータＭＧ１，ＭＧ２はバッテリ１９４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を力行と呼ぶ）、ロータ１３２，１４２が外力により回転している場合には三相コイル１３１，１４１の両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ１９４を充電することもできる（以下、この動作状態を回生と呼ぶ）。
【００３０】
エンジン１５０とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転軸は、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合されている。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１と、リングギヤ１２２と、プラネタリピニオンギヤ１２３を有するプラネタリキャリア１２４と、から構成されている。本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１５０のクランクシャフト１５６はダンパ１３０を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合されている。ダンパ１３０はクランクシャフト１５６に生じる捻り振動を吸収するために設けられている。モータＭＧ１のロータ１３２は、サンギヤ軸１２５に結合されている。モータＭＧ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２６に結合されている。リングギヤ１２２の回転は、チェーンベルト１２９とデファレンシャルギア１１４とを介して車軸１１２および車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。
【００３１】
制御システム２００は、車両全体の制御を実現するために種々のセンサを用いており、例えば、運転者によるアクセルの踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ１６５、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ１６７、ブレーキの踏み込み圧力を検出するためのブレーキセンサ１６３、バッテリ１９４の充電状態を検出するためのバッテリセンサ１９６、およびモータＭＧ２の回転数を測定ための回転数センサ１４４などを利用している。リングギヤ軸１２６と車軸１１２はチェーンベルト１２９によって機械的に結合されているため、リングギヤ軸１２６と車軸１１２の回転数の比は一定である。従って、リングギヤ軸１２６に設けられた回転数センサ１４４によって、モータＭＧ２の回転数のみでなく、車軸１１２の回転数も検出することができる。
【００３２】
Ｂ．ハイブリッド車両の基本的動作：
ハイブリッド車両の基本的な動作を説明するために、以下ではまず、プラネタリギヤ１２０の動作について説明する。プラネタリギヤ１２０は、上述した３つの回転軸のうちの２つの回転軸の回転数が決定されると残りの回転軸の回転数が決まるという性質を有している。各回転軸の回転数の関係は次式（１）の通りである。
【００３３】
Ｎｃ＝Ｎｓ×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｒ×１／（１＋ρ）    …（１）
【００３４】
ここで、Ｎｃはプラネタリキャリア軸１２７の回転数、Ｎｓはサンギヤ軸１２５の回転数、Ｎｒはリングギヤ軸１２６の回転数である。また、ρは次式で表される通り、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギヤ比である。
【００３５】
ρ＝［サンギヤ１２１の歯数］／［リングギヤ１２２の歯数］
【００３６】
また、３つの回転軸のトルクは、回転数に関わらず、次式（２），（３）で与えられる一定の関係を有する。
【００３７】
Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）                      …（２）
Ｔｒ＝Ｔｃ×１／（１＋ρ）＝Ｔｓ／ρ            …（３）
【００３８】
ここで、Ｔｃはプラネタリキャリア軸１２７のトルク、Ｔｓはサンギヤ軸１２５のトルク、Ｔｒはリングギヤ軸１２６のトルクである。
【００３９】
本実施例のハイブリッド車両は、このようなプラネタリギヤ１２０の機能により、種々の状態で走行することができる。例えば、ハイブリッド車両が走行を始めた比較的低速な状態では、エンジン１５０を停止したまま、モータＭＧ２を力行することにより車軸１１２に動力を伝達して走行する。同様にエンジン１５０をアイドル運転したまま走行することもある。
【００４０】
走行開始後にハイブリッド車両が所定の速度に達すると、制御システム２００はモータＭＧ１を力行して出力されるトルクによってエンジン１５０をモータリングして始動する。このとき、モータＭＧ１の反力トルクがプラネタリギヤ１２０を介してリングギヤ１２２にも出力される。
【００４１】
エンジン１５０を運転してプラネタリキャリア軸１２７を回転させると、上式（１）〜（３）を満足する条件下で、サンギヤ軸１２５およびリングギヤ軸１２６が回転する。リングギヤ軸１２６の回転による動力はそのまま車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。サンギヤ軸１２５の回転による動力は第１のモータＭＧ１で電力として回生することができる。一方、第２のモータＭＧ２を力行すれば、リングギヤ軸１２６を介して車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに動力を出力することができる。
【００４２】
定常運転時には、エンジン１５０の出力が、車軸１１２の要求動力（すなわち車軸１１２の回転数×トルク）とほぼ等しい値に設定される。このとき、エンジン１５０の出力の一部はリングギヤ軸１２６を介して直接車軸１１２に伝えられ、残りの出力は第１のモータＭＧ１によって電力として回生される。回生された電力は、第２のモータＭＧ２がリングギヤ軸１２６を回転させるトルクを発生するために使用される。この結果、車軸１１２を所望の回転数で所望のトルクで駆動することが可能である。
【００４３】
車軸１１２に伝達されるトルクが不足する場合には、第２のモータＭＧ２によってトルクをアシストする。このアシストのための電力には、第１のモータＭＧ１で回生した電力およびバッテリ１４９に蓄えられた電力が用いられる。このように、制御システム２００は、車軸１１２から出力すべき要求動力に応じて２つのモータＭＧ１，ＭＧ２の運転を制御する。
【００４４】
本実施例のハイブリッド車両は、エンジン１５０を運転したまま後進することも可能である。エンジン１５０を運転すると、プラネタリキャリア軸１２７は前進時と同方向に回転する。このとき、第１のモータＭＧ１を制御してプラネタリキャリア軸１２７の回転数よりも高い回転数でサンギヤ軸１２５を回転させると、上式（１）から明らかな通り、リングギヤ軸１２６は後進方向に反転する。制御システム２００は、第２のモータＭＧ２を後進方向に回転させつつ、その出力トルクを制御して、ハイブリッド車両を後進させることができる。
【００４５】
プラネタリギヤ１２０は、リングギヤ１２２が停止した状態で、プラネタリキャリア１２４およびサンギヤ１２１を回転させることが可能である。従って、車両が停止した状態でもエンジン１５０を運転することができる。例えば、バッテリ１９４の残容量が少なくなれば、エンジン１５０を運転し、第１のモータＭＧ１を回生運転することにより、バッテリ１９４を充電することができる。車両が停止しているときに第１のモータＭＧ１を力行すれば、そのトルクによってエンジン１５０をモータリングし、始動することができる。
【００４６】
Ｃ．制御システムの構成：
図２は、実施例における制御システム２００のより詳細な構成を示すブロック図である。マスタ制御部２７０は、マスタ制御ＣＰＵ２７２と、電源制御回路２７４とを含んでいる。また、モータ制御部２６０は、モータ主制御ＣＰＵ２６２と、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ制御するための２つのモータ制御ＣＰＵ２６４，２６６とを有している。各ＣＰＵは、それぞれ図示しないＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入力ポートと出力ポートを備えており、これらとともに１チップマイクロコンピュータを構成している。
【００４７】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、３つの原動機１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の回転数やトルクの配分等の制御量を決定し、他のＣＰＵやＥＣＵに各種の要求値を供給して、各原動機の駆動を制御する機能を有している。この制御のために、マスタ制御ＣＰＵ２７２には、アクセル開度を示すアクセルポジション信号ＡＰ１，ＡＰ２や、シフト位置を示すシフトポジション信号ＳＰ１，ＳＰ２等が供給されている。なお、アクセルセンサ１６５とシフトポジションセンサ１６７は、それぞれ２重化されており、２つのアクセルポジション信号ＡＰ１，ＡＰ２と、２つのシフトポジション信号ＳＰ１，ＳＰ２とをそれぞれマスタ制御ＣＰＵ２７２に供給している。
【００４８】
電源制御回路２７４は、バッテリ１９４の高圧直流電圧をメインＥＣＵ２１０内の各回路用の低圧直流電圧に変換するための回路である。この電源制御回路２７４は、マスタ制御ＣＰＵ２７２の異常を監視する監視回路としての機能も有している。
【００４９】
エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御ＣＰＵ２７２から与えられたエンジン出力要求値ＰＥreq に応じてエンジン１５０を制御する。エンジンＥＣＵ２４０からは、エンジン１５０の回転数ＲＥＶenがマスタ制御ＣＰＵ２７２にフィードバックされる。
【００５０】
モータ主制御ＣＰＵ２６２は、マスタ制御ＣＰＵ２７２から与えられたモータＭＧ１，ＭＧ２に関するトルク要求値Ｔ１req，Ｔ２reqに応じて、２つのモータ制御ＣＰＵ２６４，２６６にそれぞれ電流要求値Ｉ１req，Ｉ２reqを供給する。モータ制御ＣＰＵ２６４，２６６は、電流要求値Ｉ１req，Ｉ２reqに従って駆動回路１９１，１９２をそれぞれ制御して、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数センサからは、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数ＲＥＶ１，ＲＥＶ２がモータ主制御ＣＰＵ２６２にフィードバックされている。なお、モータ主制御ＣＰＵ２６２からマスタ制御ＣＰＵ２７２には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数ＲＥＶ１，ＲＥＶ２や、バッテリ１９４から駆動回路１９１，１９２への電流値ＩＢなどがフィードバックされている。
【００５１】
バッテリＥＣＵ２３０は、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣを監視するとともに、必要に応じてバッテリ１９４の充電要求値ＣＨreq をマスタ制御ＣＰＵ２７２に供給する。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、この要求値ＣＨreq を考慮して各原動機の出力を決定する。すなわち、充電が必要な場合には、走行に必要な出力よりも大きい動力をエンジン１５０に出力させて、その一部を第１のモータＭＧ１による充電動作に配分する。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ２２０は、図示しない油圧ブレーキと、第２のモータＭＧ２による回生ブレーキとのバランスを取る制御を行う。この理由は、このハイブリッド車両では、ブレーキ時に第２のモータＭＧ２による回生動作が行われてバッテリ１９４が充電されるからである。具体的には、ブレーキＥＣＵ２２０は、ブレーキセンサ１６３からのブレーキ圧力ＢＰに基づいて、マスタ制御ＣＰＵ２７２に回生要求値ＲＥＧreq を入力する。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、この要求値ＲＥＧreq に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の動作を決定して、ブレーキＥＣＵ２２０に回生実行値ＲＥＧpracをフィードバックする。ブレーキＥＣＵ２２０は、この回生実行値ＲＥＧpracと回生要求値ＲＥＧreq の差分と、ブレーキ圧力ＢＰとに基づいて、油圧ブレーキによるブレーキ量を適切な値に制御する。
【００５３】
以上のように、マスタ制御ＣＰＵ２７２は、各原動機１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の出力を決定して、それぞれの制御を担当するＥＣＵ２４０やＣＰＵ２６４，２６６に要求値を供給する。ＥＣＵ２４０やＣＰＵ２６４，２６６は、この要求値応じて各原動機を制御する。この結果、ハイブリッド車両は、走行状態に応じて適切な動力を車軸１１２から出力して走行することができる。また、ブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２２０とマスタ制御ＣＰＵ２７２とが協調して、各原動機や油圧ブレーキの動作を制御する。この結果、電力を回生しつつ、運転者に違和感をあまり感じさせないブレーキングを実現することができる。
【００５４】
４つのＣＰＵ２７２，２６２，２６４，２６６は、いわゆるウォッチドッグパルスＷＤＰを用いて互いの異常を監視し、ＣＰＵに異常が発生してウォッチドッグパルスが停止した場合には、そのＣＰＵにリセット信号ＲＥＳを供給してリセットさせる機能を有している。なお、マスタ制御ＣＰＵ２７２の異常は、電源制御回路２７４によっても監視されている。
【００５５】
異常履歴登録回路２８０は、異常発生の履歴を登録するためのＥＥＰＲＯＭ２８２を有している。このＥＥＰＲＯＭ２８２には、アクセルセンサ１６５やシフトポジションセンサ１６７の異常発生の履歴が登録される。また、異常履歴登録回路２８０の入力ポートには、マスタ制御ＣＰＵ２７２とモータ主制御ＣＰＵ２６２との間で送受信されるリセット信号ＲＥＳ１，ＲＥＳ２が入力されている。異常履歴登録回路２８０は、これらのリセット信号ＲＥＳ１，ＲＥＳ２が発生すると、これを内部のＥＥＰＲＯＭ２８２に格納する。
【００５６】
なお、マスタ制御ＣＰＵ２７２と異常履歴登録回路２８０とは、双方向通信配線２１４を介して互いに各種の要求や通知を行うことができる。また、マスタ制御ＣＰＵ２７２とモータ主制御ＣＰＵ２６２の間にも双方向通信配線２１２が設けられている。
【００５７】
Ｄ．アクセルセンサの異常検出：
図３は、アクセルセンサの出力信号の処理に関係する回路構成を示すブロック図である。アクセルセンサ１６５は、特性の異なる２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂで構成されている。これらのセンサ１６５ａ，１６５ｂとしては、例えばポテンショメータが利用可能である。２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２は、マスタ制御ＣＰＵ２７２に入力される。
【００５８】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、異常検出部２７２ａとしての機能と、制御入力決定部２７２ｂとしての機能とを有している。異常検出部２７２ａは、アクセルセンサ１６５やシフトポジションセンサ１６７に異常が発生しているか否かを検出する。制御入力決定部２７２ｂは、通常はセンサの正常な出力から制御入力（すなわち、アクセル開度やシフトポジション）を決定するものであるが、センサに異常が発生したときには、異常でないセンサ出力を用いて制御入力を決定する。これらの各部２７２ａ，２７２ｂの機能は、図示しないＲＯＭに格納されたプログラムをマスタ制御ＣＰＵ２７２が実行することによって実現される。
【００５９】
なお、アクセルセンサ１６５に異常が発生した場合には、その異常の内容が異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２に登録される。
【００６０】
図４（Ａ）は、アクセルセンサ１６５の入出力特性を示すグラフである。横軸はアクセルペダルの踏み込み量であり、縦軸はアクセルポジション信号のレベルである。２つのセンサから出力される出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の傾きは等しいが、互いに異なるオフセットを有している。但し、２つの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の傾きを異なる値に設定することも可能である。
【００６１】
２つのセンサの正常出力範囲Ｒ１，Ｒ２は、２つのセンサの出力ＡＰ１，ＡＰ２とアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）との関係が、いずれも一義的に決定される範囲に設定される。図４の例では、正常出力範囲Ｒ１，Ｒ２は、センサ出力ＡＰ１，ＡＰ２とアクセル開度との関係がいずれも直線で表される範囲に設定されている。
【００６２】
図４（Ｂ）は、２つのセンサが両方とも正常に動作している場合のアクセルポジション信号の変化の一例を示している。両方とも正常に動作している場合には、制御入力決定部２７２ｂ（図３）は、第１の出力信号ＡＰ１から制御入力（アクセル開度）を決定する。但し、第２の出力信号ＡＰ２からアクセル開度を決定することも可能である。
【００６３】
異常検出部２７２ａ（図２）は、２つのアクセルセンサに異常が発生しているか否かを検出する。本実施例では、異常検出部２７２ａは、センサの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の経時的な変化パターンが、予め設定された複数の異常パターンのうちのいずれかに該当するか否かによってセンサの異常を検出している。図５ないし図９は、アクセルセンサの異常事象の例を示している。
【００６４】
図５は、第１のアクセルセンサ１６５ａに異常事象＃１（センサの信号線の断線）が発生しているときの出力信号の変化を示している。第１のアクセルセンサ１６５ａの信号線が断線すると、その出力信号ＡＰ１が急落して、所定の断線レベルＬＢ以下となり、正常出力範囲Ｒ１から外れてしまう。異常検出部２７２ａは、出力信号ＡＰ１のレベルが断線レベルＬＢ以下になった時刻ｔ０において、センサ１６５ａに異常が発生している可能性があることを示す異常予備通知ＰＲＥを制御入力決定部２７２ｂに供給する。異常検出部２７２ａは、さらに、出力信号ＡＰ１のレベルが所定の期間Δｔ１以上にわたってオフセットＦ１以下に維持されていることを確認すると、第１のセンサ１６５ａに異常が発生したものと判断する（時刻ｔ１）。そして、異常検出指令ＤＥＴ１を制御入力決定部２７２ｂに供給して、第１のセンサ１６５ａに異常事象＃１が発生したことを通知する。なお、異常検出の暫定期間を設けたのは、出力の一時的な変動に起因する異常の誤検出を防止するためである。
【００６５】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、時刻ｔ１以降は、異常である第１のセンサ１６５ａを用いずに、正常に動作している第２のセンサ１６５ｂを用いてアクセル開度を決定する。こうすれば、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの一方に異常が発生しても、車両の制御を継続することが可能である。
【００６６】
なお、時刻ｔ１以降の異常期間においては、第２のセンサ１６５ｂの入出力特性をそのまま用いてアクセル開度を決定するではなく、２つのセンサがともに正常である場合よりもアクセル開度の値がより小さくなるようにしてもよい。例えば、第２のセンサ１６５ｂの出力信号ＡＰ２から直接得られるアクセル開度の値に１未満の所定の係数（例えば０．９）を乗じたものを、実際の制御に使用するアクセル開度として採用してもよい。こうすれば、一方のセンサに異常があるときに、残りのセンサの出力が仮に急増しても、車両の加速度の増加をやや緩やかにすることが可能である。
【００６７】
時刻ｔ０からｔ１までの期間は、異常であるか否かを最終的に決定するまでの暫定期間である。この暫定期間において、制御入力決定部２７２ｂは、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂがいずれも正常である場合と異なる方法でアクセル開度を決定するようにしてもよい。例えば、暫定期間Δｔ１においては、異常である可能性があるセンサ１６５ａ以外の他のセンサ１６５ｂの出力信号ＡＰ２を用いてアクセル開度を決定してもよい。なお、各センサに異常がある可能性があるか否かは、その出力が所定のしきい値以上の変化率で変化しているか否かに応じて決定することができる。
【００６８】
なお、図５の例では第１のセンサ１６５ａに異常が発生した場合を説明したが、これとは逆に、第１のセンサ１６５ａが正常で第２のセンサ１６５ｂに異常が発生した場合も同様に処理される。これは、以下に説明する他の異常事象についても同様である。また、上述した異常期間と暫定期間におけるアクセル開度の決定の方法も、以下の他の異常事象において同様に適用可能である。
【００６９】
図６は、第１のアクセルセンサ１６５ａに異常事象＃２（ホールド）が発生しているときの出力信号の変化を示している。ここで、「ホールド」とは、出力信号が一定値に維持されることを意味しており、センサが正常なときには取り得ないセンサ出力の固定状態を意味しており。アクセルセンサが正常に動作している場合には、その出力信号が一定値で維持されるように運転者がアクセルペダルを一定位置に保持しておくのは極めて困難である。そこで、アクセルセンサの出力信号が一定値で維持されている場合には、そのセンサに異常が発生しているものと判断することが可能である。
【００７０】
図６の例のように、一方の出力信号ＡＰ１が一定値に維持された状態が所定の期間Δｔ２ａ経過すると、異常検出部２７２ａは異常予備通知ＰＲＥを制御入力決定部２７２ｂに供給する（時刻ｔ２ａ）。異常検出部２７２ａは、出力信号ＡＰ１のレベルがさらに所定の期間Δｔ２ｂ継続したことを確認すると、第１のセンサ１６５ａに異常が発生したものと判断する（時刻ｔ２ｂ）。そして、異常検出指令ＤＥＴ２を制御入力決定部２７２ｂに供給して、第１のセンサ１６５ａに異常事象＃２が発生したことを通知する。
【００７１】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、時刻ｔ２以降は異常である第１のセンサ１６５ａを用いずに、正常に動作している第２のセンサ１６５ｂを用いてアクセル開度を決定する。従って、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの一方に異常が発生しても、車両の制御を継続することが可能である。
【００７２】
この異常事象＃２は、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの出力がいずれも正常な出力範囲Ｒ１，Ｒ２の中に留まっている点に特徴がある。このような異常事象は、従来は、いずれのセンサに異常があるかを判断することが困難であった。本実施例では、異常検出部２７２ａが、アクセルセンサの出力信号の経時的な変化パターンが予め設定された異常事象＃２（ホールド）のパターンに該当するか否かを調べてセンサの異常を検出している。この結果、センサの出力が正常範囲内にある場合にも、その異常を検出することが可能である。
【００７３】
図７は、第１のアクセルセンサ１６５ａに異常事象＃３（矩形波状振動）が発生しているときの出力信号の変化を示している。アクセルセンサが正常に動作している場合には、その出力信号が矩形波状に変化するように運転者がアクセルペダルを踏むのは極めて困難である。そこで、アクセルセンサの出力信号が矩形波状に変化している場合には、そのセンサに異常が発生しているものと判断することが可能である。
【００７４】
図７の時刻ｔ０において一方の出力信号ＡＰ１が所定のしきい値以上の変化率で急変すると、異常検出部２７２ａは異常予備通知ＰＲＥを制御入力決定部２７２ｂに供給する。異常検出部２７２ａは、出力信号ＡＰ１の矩形波状の変化が所定の期間Δｔ３継続したことを確認すると、第１のセンサ１６５ａに異常が発生したものと判断する（時刻ｔ３）。そして、異常検出指令ＤＥＴ３を制御入力決定部２７２ｂに供給して、第１のセンサ１６５ａに異常事象＃３が発生したことを通知する。
【００７５】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、時刻ｔ３以降は異常である第１のセンサ１６５ａを用いずに、正常に動作している第２のセンサ１６５ｂを用いてアクセル開度を決定する。従って、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの一方に異常が発生しても、車両の制御を継続することが可能である。なお、この異常事象＃３も、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの出力がいずれも正常な出力範囲Ｒ１，Ｒ２の中に留まっている事象である。
【００７６】
図８は、第１のアクセルセンサ１６５ａに異常事象＃４（不規則振動）が発生しているときの出力信号の変化を示している。アクセルセンサが正常に動作している場合には、その出力信号が不規則的に急変するように運転者がアクセルペダルを踏むのは極めて困難である。そこで、アクセルセンサの出力信号が不規則的に急変している場合には、そのセンサに異常が発生しているものと判断することが可能である。
【００７７】
図８の時刻ｔ０において一方の出力信号ＡＰ１が所定のしきい値以上の変化率で急変すると、異常検出部２７２ａは異常予備通知ＰＲＥを制御入力決定部２７２ｂに供給する。異常検出部２７２ａは、出力信号ＡＰ１の不規則的な急変が所定の期間Δｔ４継続したことを確認すると、第１のセンサ１６５ａに異常が発生したものと判断する（時刻ｔ４）。そして、異常検出指令ＤＥＴ４を制御入力決定部２７２ｂに供給して、第１のセンサ１６５ａに異常事象＃４が発生したことを通知する。
【００７８】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、時刻ｔ４以降は異常である第１のセンサ１６５ａを用いずに、正常に動作している第２のセンサ１６５ｂを用いてアクセル開度を決定する。従って、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの一方に異常が発生しても、車両の制御を継続することが可能である。この異常事象＃４も、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの出力がいずれも正常な出力範囲Ｒ１，Ｒ２の中に留まっている事象である。
【００７９】
なお、異常事象＃３，＃４は、いずれも出力信号の振動に分類される事象であり、これらを同一の事象として登録しておいてもよい。異常事象＃３，＃４に該当するか否かは、例えば、出力信号の変化率の大きさやその頻度（すなわち変化率のスペクトル）等の振動に特有な特性を解析して調べることによって決定することが可能である。
【００８０】
図９は、２つのアクセルセンサ１６５ａ，１６４ｂに異常事象＃５（差分異常）が発生しているときの出力信号の変化を示している。アクセルセンサが正常に動作している場合には、２つの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の差分は、ほぼ一定の適切な範囲内に維持されるはずである。例えば、図４（Ａ）に示した２つの入出力特性の傾きが同一であれば、２つの出力信号ＡＰ１，ＡＰ２の差分はほぼ一定である。そこで、２つのアクセルセンサの出力信号の差分が一定の適切な範囲から外れたした場合には、いずれかのセンサに異常が発生しているものと判断することが可能である。
【００８１】
図９の時刻ｔ０において一方の出力信号ＡＰ１が変化して２つの差分が所定のしきい値になると、異常検出部２７２ａは異常予備通知ＰＲＥを制御入力決定部２７２ｂに供給する。異常検出部２７２ａは、差分の異常が所定の期間Δｔ５継続したことを確認すると、いずれかのセンサ１６５ａ，１６５ｂに異常が発生したものと判断する（時刻ｔ５）。このとき、例えば、差分に異常が発生した時刻ｔ０において、出力の変化がより大きなセンサ（図９の例では１６５ａ）を異常と判断することができる。このとき、異常検出部２７２ａは、異常検出指令ＤＥＴ５を制御入力決定部２７２ｂに供給して、第１のセンサ１６５ａに異常事象＃５が発生したことを通知する。
【００８２】
マスタ制御ＣＰＵ２７２は、時刻ｔ５以降は異常である第１のセンサ１６５ａを用いずに、正常に動作している第２のセンサ１６５ｂを用いてアクセル開度を決定する。従って、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの一方に異常が発生しても、車両の制御を継続することが可能である。この異常事象＃５においても、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの出力がいずれも正常な出力範囲Ｒ１，Ｒ２の中に留まっている間に、センサの異常を検出することが可能である。
【００８３】
なお、差分異常の場合には、暫定期間Δｔ５において、より小さいアクセル開度を与えるセンサ出力を使用して、アクセル開度を決定してもよい。このアクセル開度（制御入力）の決定方法は、上述した他の異常事象にも適用可能である。
【００８４】
図１０は、アクセルセンサの異常検出に関するマスタ制御ＣＰＵ２７２の処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは、一定時間毎に起動され、実行される。ステップＳ１では、異常検出部２７２ａが一定時間毎に異常事象が発生しているか否かを調べる。アクセルセンサ１６５に異常事象が発生していなければこのルーチンを終了する。一方、アクセルセンサ１６５に異常事象が発生していると判断した場合には、ステップＳ２において、正常なセンサを用いてその後の制御を継続する。そして、ステップＳ３において、センサに異常が発生したことを異常履歴登録回路２８０内のＥＥＰＲＯＭ２８２（図３）に登録する。
【００８５】
図１１は、ＥＥＰＲＯＭ２８２内の異常履歴領域の内容を示す説明図である。この異常履歴領域内には、１トリップ毎に５つの異常事象＃１〜＃５が発生したか否かを示すフラグを登録することが可能である。ここで、１トリップとは、車両の１回の走行（キーオンからキーオフまで）を意味している。また、ＥＥＰＲＯＭ２８２には、最新のトリップを示すためのポインタＰＴも登録されている。
【００８６】
図１１（Ａ）は、異常履歴領域が初期化された状態を示している。また、図１１（Ｂ）は、３トリップ終了後の状態を示している。この例では、最初のトリップでは２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂはいずれも正常であったが、２回目のトリップでは差分異常が発生しており、３回目のトリップではホールドが発生している。
【００８７】
このように異常履歴がＥＥＰＲＯＭ２８２に登録されるので、車両の走行後には、サービスコンピュータを制御システム２００に接続し、ＥＥＰＲＯＭ２８２から異常履歴を読み出して調べることによって、走行中にどのような異常が発生したかを知ることが可能である。
【００８８】
以上説明したように、アクセルセンサに関して予め設定された５つの異常事象＃１〜＃５のうちの４つの事象＃２〜＃５では、２つのセンサ１６５ａ，１６５ｂの出力がいずれも正常な出力範囲Ｒ１，Ｒ２にある。このとき、異常検出部２７２ａは、アクセルセンサの出力信号の経時的な変化パターンが、予め設定された複数の異常事象のパターンに該当するか否かを調べてセンサの異常を検出しているので、２つのセンサの出力がいずれも正常範囲内にある場合にも、異常を検出することが可能である。そして、一方のセンサに異常が発生しても、正常なセンサを用いて制御を継続することが可能である。なお、予め設定された複数の異常事象のパターンは、マスタ制御ＣＰＵ２７２のための図示しないＲＯＭに格納されている。
【００８９】
Ｅ．シフトポジションセンサの異常検出：
図１２は、２種類のシフトポジションセンサ１６７ａ，１６７ｂの構成を示す説明図である。第１のシフトポジションセンサ１６７ａは、シフトレバーの移動に伴って出力信号ＳＰ１が連続的に変化するアナログセンサ（例えばポテンショメータ）である。第２のシフトポジションセンサ１６７ｂは、複数のポジション位置に対応して設けられた複数のポジションスイッチＳＷ１〜ＳＷ６で構成されたスイッチ式センサである。
【００９０】
図１３は、２つのシフトポジションセンサ１６７ａ，１６７ｂの入出力特性を示す説明図である。本実施例のハイブリッド車両では、５つのシフトポジション（すなわちＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂの５つのレンジ）を利用可能である。ここで、Ｂレンジは、Ｄレンジよりもエンジンブレーキの利きが良い走行モードを意味している。
【００９１】
アナログセンサ信号ＳＰ１に関しては、グラフの縦軸に示されているように、各シフトポジションに対する有効な信号レベルの範囲が予め規定されている。この図の例ではアナログセンサ信号ＳＰ１の値（黒丸で示す）はＰレンジの有効範囲内のレベルにある。また、ポジションスイッチ信号ＳＰ２としては、Ｐレンジを示す第１のスイッチＳＷ１のみがオン状態（黒丸で示す）となっている。このように、シフトポジションセンサ１６７を構成する２種類のセンサ１６７ａ，１６７ｂがいずれも正常に動作している場合には、２種類のセンサが同一の制御入力（シフトポジション）を与える。
【００９２】
なお、シフトポジションセンサ１６７に関しても、アクセルセンサ１６５の場合（図３）と同様に、マスタ制御ＣＰＵ２７２が異常検出部２７２ａと制御入力決定部２７２ｂとしての機能を実行する。
【００９３】
図１４は、シフトポジションセンサの異常事象＃１（スイッチ式センサ１６７ｂのオン異常）を示す説明図である。この例では、実際のシフトレバーがＤレンジにあってアナログセンサ出力ＳＰ１はＤレンジを正しく指しているが、ポジションスイッチ信号ＳＰ２はＰレンジとＤレンジとを示す２つのスイッチＳＷ１，ＳＷ４がオン状態となっている。本実施例では、このように、スイッチ式センサにオン異常が発生していても、１つのポジション（Ｄレンジ）が２つの信号ＳＰ１，ＳＰ２によって一致して指されている場合には、そのポジションを正しいものと判断して使用する。従って、一方のセンサに異常が発生しても、正常なセンサを用いて制御を継続することが可能である。
【００９４】
図１５は、シフトポジションセンサ１６７の異常事象＃２（アナログセンサ出力のシフト）を示している。この例では、実際のアナログセンサ出力信号ＳＰ１’の特性が、正しい信号ＳＰ１の特性よりも上方にシフトしている。特に、Ｐレンジ付近ではシフト量が大きく、Ｐレンジとは反対側にあるＢレンジに近づくほどそのシフト量は少なくなっている。
【００９５】
図１５（Ａ）の例では、実際のシフトレバーはＰレンジにあってポジションスイッチ信号ＳＰ２はＰレンジであることを正しく指しているが、アナログセンサ信号ＳＰ１は無効な範囲にある。この場合には、１つのポジションが２つの信号ＳＰ１，ＳＰ２によって一致して指されていないので、ポジションスイッチ信号ＳＰ２で示されているＰレンジも間違っている可能性があるものと判断する。そして、Ｐレンジを車両の制御に利用しないこととする。
【００９６】
図１５（Ｂ）の例では、実際のシフトレバーはＤレンジにある。ポジションスイッチ信号ＳＰ２はＤレンジであることを示しており、また、アナログセンサ信号ＳＰ１もＤレンジであることを示している。このように、アナログセンサ信号ＳＰ１’がシフトしている場合にも、１つのポジションが２つの信号ＳＰ１，ＳＰ２によって一致して指されている場合には、そのポジションを正しいものと判断して使用する。従って、一方のセンサに異常が発生しても、いくつかのポジションを利用して車両の制御を行うことが可能である。
【００９７】
図１５（Ａ），（Ｂ）のようなアナログセンサ信号ＳＰ１のシフト異常の場合には、Ｐレンジは利用できないが、他のポジションは利用できる可能性が高い。従って、シフトポジションセンサにこのような異常が発生しても、車両を修理工場まで運行してゆくことが可能である。
【００９８】
なお、車両の始動の際には、通常は、シフトポジションがＰレンジにある場合にのみ車両を始動させることができる。この通常の制御では、図１５の例のようにＰレンジに異常が発生している場合には、車両を始動させることができないので不便である。そこで、Ｐレンジに異常が発生しており、Ｎレンジが正常である場合には、マスタ制御ＣＰＵ２７２が、Ｎレンジにおいて車両を始動することを許可することが好ましい。
【００９９】
２つのシフトポジションセンサ１６７ａ，１６７ｂの一方に異常が発生している場合には、運転者がブレーキを踏んでいるときにのみシフトポジションをＮレンジからＤレンジに変更する操作を有効とすることが好ましい。このとき、ブレーキを踏んでいなければ、運転者がシフトポジションセンサをＮレンジからＤレンジに変更しても、制御入力決定部２７２ｂはその変更を無効としてＮレンジでの制御を維持する。こうすれば、シフトポジションセンサに異常が発生しているときに、運転者によるシフトポジション変更の意図を、より確実に車両制御に反映することが可能である。この意味からは、一般に、運転者がブレーキを踏んでいるときにのみ、シフトポジションをＮレンジからトルク発生レンジ（Ｄレンジ，Ｂレンジ，Ｒレンジ）に変更する操作を有効とすることが好ましい。
【０１００】
Ｆ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【０１０１】
Ｆ１．変形例１：
上記各実施例では、プラネタリアギアを用いて、エンジンの動力を車軸と第１のモータＭＧ１とに分配するいわゆる機械分配式のハイブリッド車両について説明したが、本発明は、プラネタリアギアを用いずにモータ／ジェネレータを用いて電気的にエンジンの動力を分配するいわゆる電気分配式のハイブリッド車両にも適用可能である。電気分配式のハイブリッド車両については、例えば本出願人により開示された特開平９−４６９６５号公報に開示されているので、ここではその説明は省略する。
【０１０２】
また、本発明は、ハイブリッド車両以外の他の車両や、飛行機、船舶などの種主の移動体に適用可能である。すなわち、本発明は、少なくとも１つの原動機を用いた移動体に適用可能である。さらに、本発明は、移動体以外の制御にも適用することが可能である。
【０１０３】
Ｆ２．変形例２：
上記実施例では、同一の制御入力を与えるために２つのセンサを用いていたが、本発明は、一般に、同一の制御入力を与えるために複数のセンサを用いる場合に適用可能である。但し、２つのセンサのみを有する場合には、両方の出力が正常範囲内にあるときに、いずれが異常であるかを判断することが特に困難である。従って、本発明は、特に同一の制御入力を与えるために２つのセンサのみを用いている場合にその効果が大きい。なお、複数のセンサとしては、上記実施例のように、異なる入出力特性を有するものを使用してもよく、あるいは、同一の入出力特性を有するものを使用してもよい。
【０１０４】
Ｆ３．変形例３：
異常履歴登録回路２８０（図２）内のメモリとしては、ＥＥＰＲＯＭ２８２以外の任意のメモリを使用することが可能である。但し、ＥＥＰＲＯＭのように不揮発性のメモリを用いれば、電源が消失しても登録内容が失なわれることが無いという点で好ましい。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド車両の全体構成を示す説明図。
【図２】制御システム２００のより詳細な構成を示すブロック図。
【図３】アクセルセンサの出力信号の処理に関係する回路構成を示すブロック図。
【図４】アクセルセンサ１６５の２つのセンサの特性を示すグラフ。
【図５】アクセルセンサの異常事象＃１を示す説明図。
【図６】アクセルセンサの異常事象＃２を示す説明図。
【図７】アクセルセンサの異常事象＃３を示す説明図。
【図８】アクセルセンサの異常事象＃４を示す説明図。
【図９】アクセルセンサの異常事象＃５を示す説明図。
【図１０】アクセルセンサの異常検出に関する異常マスタ制御ＣＰＵ２７２の処理手順を示すフローチャート。
【図１１】ＥＥＰＲＯＭ２８２内の異常履歴領域の内容を示す説明図。
【図１２】２種類のシフトポジションセンサ１６７ａ，１６７ｂの構成を示す説明図。
【図１３】シフトポジションセンサ１６７（図２）の入出力特性を示す説明図。
【図１４】シフトポジションセンサの異常事象＃１を示す説明図。
【図１５】シフトポジションセンサの異常事象＃２を示す説明図。
【符号の説明】
【０１０６】
１１２…車軸
１１４…デファレンシャルギア
１１６Ｒ，１１６Ｌ…車輪
１１９…ケース
１２０…プラネタリギヤ
１２１…サンギヤ
１２２…リングギヤ
１２３…プラネタリピニオンギヤ
１２４…プラネタリキャリア
１２５…サンギヤ軸
１２６…リングギヤ軸
１２７…プラネタリキャリア軸
１２９…チェーンベルト
１３０…ダンパ
１３１…三相コイル
１３２…ロータ
１３３…ステータ
１４１…三相コイル
１４２…ロータ
１４３…ステータ
１４４…回転数センサ
１４９…バッテリ
１５０…エンジン
１５６…クランクシャフト
１６３…ブレーキセンサ
１６５…アクセルセンサ
１６７…シフトポジションセンサ
１９１，１９２…駆動回路
１９４…バッテリ
１９６…バッテリセンサ
２００…制御システム
２１０…メインＥＣＵ
２１２…双方向通信配線
２１４…双方向通信配線
２２０…ブレーキＥＣＵ
２３０…バッテリＥＣＵ
２４０…エンジンＥＣＵ
２６０…モータ制御部
２６２…モータ主制御ＣＰＵ
２６２ａ…リセット実行部
２６４…第１モータ制御ＣＰＵ
２６６…第２モータ制御ＣＰＵ
２７０…マスタ制御部
２７２…マスタ制御ＣＰＵ
２７２ａ…異常検出部
２７２ｂ…制御入力決定部
２７４…電源制御回路
２８０…異常履歴登録回路
２８２…ＥＥＰＲＯＭ
【図１】
2005249780.tif 000003
【図２】
2005249780.tif 000004
【図３】
2005249780.tif 000005
【図４】
2005249780.tif 000006
【図５】
2005249780.tif 000007
【図６】
2005249780.tif 000008
【図７】
2005249780.tif 000009
【図８】
2005249780.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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