(57)【要約】【課題】  大幅な質量増加を伴わずに、ベルト層のエッジセパレーションを効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  ２層以上のカーカス層４Ａ〜４Ｃを備え、トレッド部１におけるカーカス層４Ａ〜４Ｃの外周側にベルト層８Ａ〜８Ｃを埋設した空気入りタイヤにおいて、最大幅を持つベルト層８Ｂの端部近傍にてカーカス層４Ｂ，４Ｃの層間にゴム補強層１１を挟み込んだ構造とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２層以上のカーカス層を備え、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、最大幅を持つベルト層の端部近傍で前記カーカス層の層間にゴム補強層を挟み込んだことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ゴム補強層の最もゲージが厚い箇所と最大幅を持つベルト層の端部との距離ａが５〜１５ｍｍであり、前記ゴム補強層と最大幅を持つベルト層との重複幅ｂが１５〜３０ｍｍであり、前記ゴム補強層の幅ｃが３０〜６０ｍｍであり、前記ゴム補強層の最大厚さｄが３〜５ｍｍである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム補強層の２０℃でのJIS A 硬度が７０〜９５である請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、大幅な質量増加を伴わずに、ベルト層のエッジセパレーションを効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤとして、左右一対のビード部間に装架されたカーカス層を備え、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設したものがある。このようなベルト層を備えた空気入りタイヤでは、高速走行時の遠心力等に起因して、ベルト層のエッジを起点とするセパレーションを生じ易いという問題がある。
【０００３】
そこで、従来より、タイヤ周方向に配列された有機繊維コードを含むベルトカバー層をベルト層の外周側に巻回することで、ベルト層の両端部を抑え込むようにした構造が一般的に採用されている。更には、バットレス部に補強コードを含む補強層やゴム単体からなる補強層を追加し、バットレス部の剛性を高めることで、ベルト層のエッジセパレーションを防止し、延いては、高速耐久性を改善することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、バットレス部に単に補強層を追加した場合、質量増加の割に十分な補強効果が得られていないのが現状である。
【特許文献１】特開２００３−１９１７２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、大幅な質量増加を伴わずに、ベルト層のエッジセパレーションを効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、２層以上のカーカス層を備え、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、最大幅を持つベルト層の端部近傍で前記カーカス層の層間にゴム補強層を挟み込んだことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、最大幅を持つベルト層の端部近傍でカーカス層の層間にゴム補強層を挟み込んだ構造を採用する。このようにカーカス層の層間にゴム補強層を介在させた構造は、質量の増加を最小限に抑えながら、バットレス部の曲げ剛性を大幅に増大させることができる。そのため、大幅な質量増加を伴わずに、ベルト層の端部のせり上がりと変形を抑制し、エッジセパレーションを効果的に防止することができる。また、上記ゴム補強層には補強コードのように端末が無いので、補強層自体にもセパレーションが生じ難いという利点もある。
【０００７】
本発明では、ゴム補強層の最もゲージが厚い箇所と最大幅を持つベルト層の端部との距離ａが５〜１５ｍｍであり、ゴム補強層と最大幅を持つベルト層との重複幅ｂが１５〜３０ｍｍであり、ゴム補強層の幅ｃが３０〜６０ｍｍであり、ゴム補強層の最大厚さｄが３〜５ｍｍであることが好ましい。また、ゴム補強層の２０℃でのJIS A 硬度が７０〜９５であることが好ましい。これにより、より効果的な補強構造を構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間には複数層のカーカス層４Ａ，４Ｂ，４Ｃが装架されている。タイヤ内側に位置するカーカス層４Ａ，４Ｂは、タイヤ幅方向の端部がビード部３に埋設されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返され、ビードコア５上に配置された高硬度ゴムからなるビードフィラー６を包み込んでいる。タイヤ外側に位置するカーカス層４Ｃは、タイヤ幅方向の端部がカーカス層４Ａ，４Ｂの折り返し部分の外側に配置されている。これらカーカス層４Ａ〜４Ｃは、それぞれ引き揃えられた複数本の補強コードを含み、タイヤ周方向に対するコード角度が８５°〜９０°に設定されている。カーカス層４Ａ〜４Ｃの補強コードとしては、有機繊維コード等を使用することができる。また、ビード部３にはビードトウを覆うように補強コードを含むチェーファー７が付加されている。
【００１０】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４Ａ〜４Ｃの外周側には、複数層のベルト層８Ａ，８Ｂ，８Ｃがタイヤ全周にわたって配置されている。これらベルト層８Ａ〜８Ｃは、それぞれ引き揃えられた複数本の補強コードを含み、タイヤ周方向に対するコード角度が１５°〜３０°に設定されている。ベルト層８Ａ〜８Ｃの補強コードとしては、スチールコード等を使用することができる。ベルト層８Ａ〜８Ｃのうち、ベルト層８Ｂが最大幅を有している。
【００１１】
ベルト層８Ａ〜８Ｃの外周側には、タイヤ周方向に配列された補強コードを含むベルトカバー層９がベルト層８Ａ〜８Ｃの幅方向端部を覆うように配置されている。また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の溝１０が形成されている。
【００１２】
上記空気入りタイヤにおいて、最大幅を持つベルト層８Ｂの端部近傍にてカーカス層４Ｂ，４Ｃの層間にはゴム補強層１１が挟み込まれている。ゴム補強層１１の介在によりカーカス層４Ｂ，４Ｃを離間させた場合、ゴム補強層１１の質量が少量であっても、バットレス部の曲げ剛性を大幅に増大させることができる。そのため、大幅な質量増加を伴わずに、ベルト層８Ａ〜８Ｃの端部のせり上がりと変形を抑制し、エッジセパレーションを効果的に防止することができる。
【００１３】
上記空気入りタイヤでは、ゴム補強層１１の最もゲージが厚い箇所と最大幅を持つベルト層８Ｂの端部との距離ａを５〜１５ｍｍとし、ゴム補強層１１と最大幅を持つベルト層８Ｂとの重複幅ｂを１５〜３０ｍｍとし、ゴム補強層１１の幅ｃを３０〜６０ｍｍとし、ゴム補強層１１の最大厚さｄを３〜５ｍｍとすると良い。寸法ａ〜ｄが上記範囲から外れていると、質量増加を最小限に抑えながらベルト層の耐エッジセパレーション性を改善することが困難になる。
【００１４】
また、ゴム補強層１１の２０℃でのJIS A 硬度は７０〜９５にすると良い。ゴム補強層１１のJIS A 硬度が７０未満であると補強効果が不十分になり、逆に９５を超えると乗心地の悪化等を招く恐れがある。なお、ゴム補強層１１は補強コードを含まないものであるが、短繊維等を配合することは可能である。
【００１５】
上記実施形態では３層のカーカス層と３層のベルト層を有する空気入りタイヤの場合について説明したが、本発明は２層以上、好ましくは２〜３層のカーカス層と、１層以上、好ましくは２〜３層のベルト層を有する空気入りタイヤに適用することが可能である。
【実施例】
【００１６】
タイヤサイズ１８５／８５Ｒ１６で、３層のカーカス層と３層のベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、バットレス部の補強構造を種々異ならせた従来例、比較例、実施例のタイヤをそれぞれ製作した。
【００１７】
従来例は、図２に示すタイヤ構造を有するものである。比較例は、図３に示すタイヤ構造を有し、耐久性を向上するために、引き揃えられた複数本の補強コードをゴム被覆してなる補強層（１２）を最大幅を持つベルト層の端部付近にてカーカス層の外側に積層したものである。実施例は、図１に示すタイヤ構造を有するものである。実施例において、寸法ａを１０ｍｍとし、寸法ｂを２０ｍｍとし、寸法ｃを５０ｍｍとし、寸法ｄを４ｍｍとし、ゴム補強層の２０℃でのJIS A 硬度は８５とした。
【００１８】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、質量と耐久性を評価し、その結果を表１に示した。
【００１９】
質量：
各試験タイヤの質量を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど質量が大きいことを意味する。
【００２０】
耐久性：
室内ドラム試験機を用い、ＪＩＳ  Ｄ４２３０にて規定される高速耐久性試験を終了した後、そのまま試験を継続し、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。
【００２１】
【表１】
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【００２２】
この表１から判るように、実施例のタイヤは従来例のタイヤに比べて僅かな質量増加で耐久性を大幅に向上することができた。一方、比較例のタイヤは耐久性の改善効果が不十分であった。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】従来例の空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図３】比較例の空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４Ａ，４Ｂ，４Ｃ  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  チェーファー
８Ａ，８Ｂ，８Ｃ  ベルト層
９  ベルトカバー層
１０  溝
１１  ゴム補強層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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