(57)【要約】【課題】  押出性および耐候性に優れ、圧縮永久歪みが小さく、しかも低コストである自動車用部品を提供する。【解決手段】  本発明の自動車用部品は、共重合成分を含まない高密度ポリエチレン１５〜７０質量％と、ムーニー粘度が９０〜２５０、エチレン含量が６０〜９５モル％のエチレン・α−オレフィン共重合体５〜６０質量％と、軟化剤２０〜５０質量％と、ポリプロピレン０〜２５質量％とを含有する熱可塑性エラストマー組成物からなる。【選択図】    なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
共重合成分を含まない高密度ポリエチレン１５〜７０質量％と、
ムーニー粘度が９０〜２５０、エチレン含量が６０〜９５モル％のエチレン・α−オレフィン共重合体５〜６０質量％と、
軟化剤２０〜５０質量％と、
ポリプロピレン０〜２５質量％とを含有する熱可塑性エラストマー組成物からなることを特徴とする自動車用部品。
【請求項２】
高密度ポリエチレンがラメラ構造の結晶を含有することを特徴とする請求項１に記載の自動車用部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の内装部品や外装部品などに使用される自動車用部品に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は多くの部品から構成されており、その材質も様々であるが、近年、環境負荷を低減するためにポリ塩化ビニルが敬遠される傾向にある。例えば、図１に示すようなドアモール１１、ウィンドモール１２、ルーフモール１３などのモール部品も例外ではなく、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）への代替が進んでいる。
【０００３】
ここで、ＴＰＯとしては、ソフトセグメントが架橋密度９０％以上で架橋している完全架橋型ＴＰＯ、部分的に架橋した部分架橋型ＴＰＯ、ゴムと樹脂とを単に混合した単純ブレンド型ＴＰＯが挙げられる。モール部品は、外装部品であることから、耐候性や耐薬品性が重視され、さらにシールリップ機能を有する構造であるため高弾性で圧縮永久歪みが小さいことが求められる。そのため、モール部品には、ポリプロピレンとエチレン・プロピレン系ゴム（ＥＰＭ，ＥＰＤＭ）とを主成分とした完全架橋型ＴＰＯが用いられることが多い。このような完全架橋型ＴＰＯは、ゴム分が同一である場合、部分架橋型ＴＰＯや単純ブレンド型ＴＰＯより弾性が高く、圧縮永久歪みが小さく、耐薬品性が高いという傾向がある（非特許文献１参照）。よって、完全架橋型ＴＰＯは自動車外装部品に適していおり、さらに内装部品にも適用できる。
【非特許文献１】「熱可塑性エラストマー」、化学工業日報社、１９９１年２月、ｐ．１６〜１８
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ポリプロピレンとエチレン・プロピレン系ゴムとを主成分とした完全架橋型ＴＰＯは耐候性が低く、着色しても退色・変色しやすい。そのため、前記完全架橋型ＴＰＯにはヒンダードアミン系光安定剤（ＨＡＬＳ）などの耐候剤を添加しなければならないが、耐候剤を添加すると製造に手間を要する上に、材料コストが高くなるという問題がある。
また、前記完全架橋型ＴＰＯは、ソフトセグメントが架橋されているため、高温でも完全に溶融しない。そのため、溶融粘度が高くなり、押出成形時に押出機内の移送性が低下して生産性が低くなる。また、成形品の表面がざらついたり、口金の間隔が狭い箇所に材料が送られずに成形品の形状が不完全になったりする傾向にある。さらに、前記完全架橋型ＴＰＯの押出成形時には、ＴＰＯが口金の周囲に付着して「目やに」を形成しやすく、これが成形品に混入した場合には最終製品に傷が生じたり、最終製品が変形したりすることがある。すなわち、前記完全架橋型ＴＰＯは押出性が低いという傾向がある。
本発明は、前記事情を鑑みてなされたものであり、押出性および耐候性に優れ、圧縮永久歪みが小さく、しかも低コストである自動車用部品を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車用部品は、共重合成分を含まない高密度ポリエチレン１５〜７０質量％と、
ムーニー粘度が９０〜２５０、エチレン含量が６０〜９５モル％のエチレン・α−オレフィン共重合体５〜６０質量％と、
軟化剤２０〜５０質量％と、
ポリプロピレン０〜２５質量％とを含有する熱可塑性エラストマー組成物からなることを特徴とする。
このような自動車部品によれば、耐候剤を添加しなくても耐候性に優れる。また、低温でも溶融しやすいので押出性に優れる。さらに、耐候剤や架橋材の添加を省略できるので低コストになる。
本発明の自動車用部品においては、高密度ポリエチレンがラメラ構造の結晶を含有することが好ましい。ラメラ構造の結晶により擬似的に架橋するので、圧縮永久歪み特性がより高くなる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の自動車用部品は、押出性および耐候性に優れる。また、圧縮永久歪みが小さく、圧縮永久歪み特性に優れる。しかも、耐候剤や架橋剤を使用しないから低コストである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の自動車用部品は、高密度ポリエチレンと特定のエチレン・α−オレフィン共重合体と軟化剤とを必須成分として含み、ポリプロピレンを任意成分として含む熱可塑性エラストマー組成物からなるものである。
【０００８】
高密度ポリエチレンは、共重合成分を含まず、密度が０．９４１〜９．９６５ｇ／ｃｍ３のものである。高密度ポリエチレンの中でもラメラ構造の結晶を含有するものが好ましい。ラメラ構造の結晶を含有すれば擬似的に架橋することになり、圧縮永久歪み特性がより高くなる。
また、高密度ポリエチレンのＭＦＲ（２３０℃）は、耐熱性の点から、５ｇ／１０分以下であることが好ましい。
熱可塑性エラストマー組成物中の高密度ポリエチレンの含有量は１５〜７０質量％である。高密度ポリエチレンの含有量が１５質量％未満であると耐候性が不足し、７０質量％を超えると柔軟性が不足してしまう。
【０００９】
エチレン・α−オレフィン共重合体としては、例えば、エチレン・プロピレン共重合体、エチレン・プロピレン・共役ジエン共重合体、エチレン・ブテン共重合体、エチレン・ヘキセン共重合体、エチレン・オクテン共重合体などが挙げられる。そのエチレン含量は６０〜９５モル％である。エチレン含量が６０モル％以上であることで圧縮永久歪み特性を確保できるが、９５モル％を超えると共重合体としての性質を損なうので、エチレン・α−オレフィン共重合体を添加する効果が小さくなる。
また、エチレン・α−オレフィン共重合体は、ムーニー粘度が９０〜２５０である。ムーニー粘度が９０〜２５０にあることで押出性を確保できる。ここで、ムーニー粘度は、ＪＩＳ  Ｋ  ６３００に準じた測定方法により測定された値である。
熱可塑性エラストマー組成物中のエチレン・α−オレフィン共重合体の含有量は５〜６０質量％である。エチレン・α−オレフィン共重合体の含有量が５質量％未満であると圧縮永久歪みが大きくなり、６０質量％を超えると押出性が低下する。
【００１０】
軟化剤としては、例えば、パラフィン系オイル、ナフテン系オイル、アロマティック系オイルなどが挙げられる。これらの中でも、パラフィン系オイルが好ましい。
パラフィン系オイルとしては、出光興産社ダイアナプロセスオイルＰＷ−３８０、ＰＳ−４３０、共石プロセスＰ−５００などが挙げられる。
また、パラフィン系オイルの中でも、自動車用部品の耐熱性が高くなることから、粘度が３０ｍｍ２／ｓ以上であることが好ましい。
熱可塑性エラストマー組成物中の軟化剤の含有量は２０〜５０質量％である。軟化剤の含有量が２０質量％未満では押出性を高くすることができず、５０質量％を超えると耐候性が損なわれる。
【００１１】
ポリプロピレンとしては特に制限はなく、ホモポリプロピレン、ブロックポリプロピレン、ランダムポリプロピレンのいずれであってもよいし、立体構造についてもアイソタクチック、シンジオタクチック、アタクチックのいずれであってもよい。
ポリプロピレンは、自動車用部品の耐熱性が高くなることから、融点が１３０℃以上であることが好ましい。
熱可塑性エラストマー組成物中のポリプロピレンの含有量は２５質量％以下である。ポリプロピレンを２５質量％以下の範囲で含めば押出性がより高くなる。
【００１２】
上述した熱可塑性エラストマー組成物からなる自動車用部品としては、例えば、ウィンドモール、ルーフモール、ドアモールなどの外装部品、インナーウェザーストリップ、インスツルメントパネル、シフトノブ、ハンドルグリップ、ライニングなどの内装部品が挙げられる。
自動車用部品の製造方法としては、熱可塑性エラストマー組成物を成形する方法が挙げられる。その成形方法としては特に制限されず、例えば、押出成形法、射出成形法、圧縮成形法、真空成形法、ブロー成形法などが挙げられるが、中でも、押出成形法が好ましい。
【００１３】
外装部品として使用される自動車用部品は耐候性が求められるが、本発明の自動車用部品は、高密度ポリエチレンと特定のエチレン・α−オレフィン共重合体と軟化剤とを特定の比率で含む熱可塑性エラストマー組成物からなるので、耐候剤を添加させなくても耐候性に優れる。また、熱可塑性エラストマー組成物は架橋されていないため、低温で溶融しやすく、押出成形における押出機内の移送性が高く、「目やに」が形成しにくい。よって、押出性に優れ、生産性が高い。しかも、架橋剤が添加されていないにもかかわらず圧縮永久歪みが小さい。このような性質を有するものは、ウィンドモール、ルーフモール、ドアモールなどのモール部品に適している。
さらに、耐候剤や架橋剤の添加が省略されているため、材料コストが低い。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の実施例について説明する。なお、下記の実験例において、特に断りがなければ「％」は質量％のことである。
（実験例１）
ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ；リケンテクノス製ＬＥ−６０８Ａ）７０％とパラフィン系オイル（出光興産製ダイアナプロセスオイルＰＷ−３８０）３０％とを配合し、これを押出機により押出成形して自動車部品となる成形品を得た。
【００１５】
（実験例２）
ポリプロピレン（ＰＰ；三井ポリプロＢ２２１ＷＡ）２０部とエチレン−プロピレン−共役ジエン共重合体（ＥＰＤＭ；三井化学製、三井ＥＰＴ、架橋密度；９０％以上、ムーニー粘度；１００、エチレン含量；６０モル％）５０％とパラフィン系オイル（出光興産製ダイアナプロセスオイルＰＷ−３８０）３０％とを配合し、これを押出機により押出成形して自動車部品となる成形品を得た。
【００１６】
（実験例３〜７）
高密度ポリエチレン（ＰＥ；出光石油化学製、出光ＨＤＰＥ１３０Ｊ）とＥＰＤＭ（三井化学製、三井ＥＰＴ、架橋密度；０％、ムーニー粘度；１００、エチレン含量；６０モル％）とパラフィン系オイルとを表１に示す比率で配合し、これを押出機により押出成形して自動車部品となる成形品を得た。
【００１７】
【表１】
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【００１８】
（実験例８〜１１）
上記ポリプロピレンと架橋密度０％のＥＰＤＭとパラフィン系オイルとを表２に示す比率で配合し、これを押出機により押出成形して自動車部品となる成形品を得た。
（実験例１２〜１４）
上記高密度ポリエチレンとポリプロピレンと架橋密度０％のＥＰＤＭとパラフィン系オイルとを表２に示す比率で配合し、これを押出機により押出成形して自動車部品となる成形品を得た。
【００１９】
【表２】
2005325256.tif 000003
【００２０】
得られた成形品の耐候性、押出性、圧縮永久歪み特性、環境負荷について評価した。
（１）耐候性
ＪＩＳ  Ｂ  ７７５３「サンシャインカーボンアーク灯式耐光性及び耐候性試験機」に準じた設備を使用し、ＪＩＳ  Ｋ  ６２６６「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの耐候性試験方法」に準じて試験した。
耐候試験条件
ブラックパネル温度；６３℃
噴霧サイクル；４８分間光を照射した後、１２分間光を照射しつつ水を噴霧
試験時間；３０００時間。
そして、この試験後、以下のように評価した。
◎：初期品と比較しても変化が見られないもの。
○：表面が若干変色しているが、許容レベルであるもの。
△：表面の変色が著しいもの。
×：表面に微細なクラックが発生しているもの。
（２）押出性
５時間以上押出成形した後、口金出口の周囲のゲル発生状況を評価した。なお、押出成形の条件は、口金温度が２００℃、押出速度は所定の形状に成形品が得られる最高の速度である。
◎：成形品の押出表面肌がとても滑らかであるもの。
○：成形品の押出表面肌が滑らかであるもの。
△：成形品の押出表面肌に若干凹凸があるもの。
×：成形品の押出表面肌に凹凸があるもの。
（３）圧縮永久歪み特性
ＪＩＳ  Ｋ  ６２６２「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの永久ひずみ試験方法」の圧縮永久ひずみ試験に準じて測定した。そして、以下のように評価した。
◎：圧縮永久歪み率が５０％未満のもの。
○：圧縮永久歪み率が５０以上６０％未満のもの。
△：圧縮永久歪み率が６０以上７０％未満のもの。
×：圧縮永久歪み率が７０％以上のもの。
（４）環境負荷
◎：燃焼時にダイオキシンを発生しないもの。
×：燃焼時にダイオキシンを発生するもの。
【００２１】
本願請求項１の範囲内にある実験例３〜７および実験例１２〜１４は、耐候性、押出性、圧縮永久歪み特性、環境負荷に優れていた。
これに対し、ポリ塩化ビニルを配合した実験例１は環境負荷が大きかった。
高密度ポリエチレンを配合せずポリプロピレンを配合し、さらに架橋密度が９０％以上のＥＰＤＭを配合した実験例２は押出性が低かった。
高密度ポリエチレンを配合せずポリプロピレンを配合した実験例８〜１１は、圧縮永久歪み特性が低かった。
【００２２】
（実験例１５〜１９）
高密度ポリエチレンとポリプロピレンとＥＰＤＭの比率は実験例１４と同じにし、パラフィン系オイルの量を変えたこと以外は実験例１４と同様にして成形品を得た。そして、耐候性、押出性、圧縮永久歪み特性について評価した。その結果を表３に示す。
【００２３】
【表３】
2005325256.tif 000004
【００２４】
パラフィン系オイルの量が２０〜５０％であった実験例１６〜１８は耐候性、押出性、圧縮永久歪み特性を全て兼ね備えていた。これに対して、パラフィン系オイルの量が５０％を超えていた実験例１５は耐候性が低かった。一方、２０％未満であった実験例１９は押出性が低かった。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】自動車用部品であるモール部品を示す図である。
【図１】
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