(57)【要約】【課題】滑り制御から復帰するときの過給遅れを抑制すること。【解決手段】この駆動制御装置１０は、車両に搭載されるとともに、過給機を備える内燃機関の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する際の駆動力を制御するものである。そして、この駆動制御装置１０は、車両の駆動輪の滑りを検出する滑り検出部１１と、車両に備えられる蓄電手段の充電状態を判定する充電状態判定部１２と、前記内燃機関が過給領域で運転されるか否かを判定する過給判定部１３と、滑り検出部１１により駆動輪の滑りが検出されたときには、車両に搭載される補機の負荷により、駆動輪に発生する駆動力を低減させる駆動力抑制部１４と、を含んで構成される。【選択図】        図７
2005325807.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるとともに、過給機を備える内燃機関の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する際の駆動力を制御するものであって、
前記駆動輪の滑りを検出する滑り検出部と、
前記滑り検出部により前記駆動輪の滑りが検出されたときには、前記車両に搭載される補機の負荷により、前記駆動輪に発生する駆動力を低減させる駆動力抑制部と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動制御装置。
【請求項２】
前記車両に備えられる蓄電手段の充電状態を判定する充電状態判定部を含み、
前記滑り検出部により前記駆動輪の滑りが検出され、かつ前記充電状態判定部によって前記蓄電手段の充電状態が制限値以下であると判定された場合には、前記駆動力抑制部が前記補機の負荷により、前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
さらに、前記内燃機関が過給領域で運転されるか否かを判定する過給判定部を含み、
前記滑り検出部により前記駆動輪の滑りが検出されたとき、かつ前記内燃機関が過給領域で運転されていると前記過給判定部が判定したときには、前記駆動力抑制部が前記補機の負荷により、前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動力抑制部は、前記内燃機関の過給領域の範囲内で前記内燃機関の出力トルクを低減させるとともに、前記駆動力抑制部が前記補機の負荷により、前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする請求項３に記載の駆動制御装置。
【請求項５】
前記過給判定部が、前記内燃機関が過給領域で運転されていないと判定したときには、前記駆動力抑制部は、前記内燃機関の出力トルクのみを低減させることを特徴とする請求項３又は４に記載の駆動制御装置。
【請求項６】
前記補機は、前記内燃機関とともに前記駆動輪を駆動する電動機であり、前記駆動輪の駆動力を低減させる際には、前記電動機が前記車両の運動エネルギーを電力に変換することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項７】
前記補機は、前記内燃機関によって駆動されて電力を発生する発電機であり、前記駆動輪の駆動力を低減させる際には、前記発電機が発電することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項８】
車両に搭載されるとともに、過給機を備える内燃機関の駆動力を駆動輪に伝達する際の駆動力を制御するにあたり、
前記駆動輪の滑りを検出する手順と、
前記駆動輪の滑りが検出されたときには、前記車両に搭載される車両補機の負荷により前記駆動輪に発生する駆動力を低減させる手順と、
を含むことを特徴とする駆動制御方法。
【請求項９】
前記駆動輪の滑りが検出され、かつ前記車両に備えられる蓄電手段の充電状態が制限値以下であると判定された場合には、前記車両補機の負荷により前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする請求項８に記載の駆動制御方法。
【請求項１０】
前記駆動輪の滑りが検出され、かつ前記内燃機関が過給領域で運転されている場合には、前記車両補機の負荷により前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする請求項８に記載の駆動制御方法。
【請求項１１】
前記内燃機関の過給領域の範囲内で前記内燃機関の出力トルクを低減させるとともに、前記車両補機の負荷により前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする請求項１０に記載の駆動制御方法。
【請求項１２】
前記内燃機関が過給領域で運転されていないと判定したときには、前記内燃機関の出力トルクのみを低減させることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給手段を備える内燃機関の駆動力を駆動輪に伝達する駆動装置に関するものであり、さらに詳しくは、滑り制御から復帰するときの過給遅れを抑制できる駆動制御装置及び駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やトラック等の車両が、雨や雪等の滑りやすい路面上走行しているときは、駆動力変動によって駆動輪が滑りやすくなる。車線変更中やカーブ走行中等、駆動輪に滑りが発生すると、車両の姿勢が不安定になって制御が困難になるため、駆動力を低減させて駆動輪の滑りを抑える滑り制御技術が実用化されている。近年においては、内燃機関と電動機とを用いて車両の駆動輪を駆動する、いわゆるハイブリッド車両が実用化されており、特許文献１には、このようなハイブリッド車両に対する滑り制御技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２９５６７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されている技術では、過給を用いる内燃機関を備えるハイブリッド車両において、滑り制御において前記内燃機関の出力トルクを低下させると、滑り制御から復帰する際には、過給遅れによって加速応答性が悪化する場合がある。これは、過給を用いる内燃機関を備える車両でも同様である。そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、滑り制御から復帰するときの過給遅れを抑制できる駆動制御装置及び駆動制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動制御装置は、車両に搭載されるとともに、過給機を備える内燃機関の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する際の駆動力を制御するものであって、前記駆動輪の滑りを検出する滑り検出部と、前記滑り検出部により前記駆動輪の滑りが検出されたときには、前記車両に搭載される補機の負荷により、前記駆動輪に発生する駆動力を低減させる駆動力抑制部と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００６】
次の本発明に係る駆動制御装置は、前記駆動制御装置において、前記車両に備えられる蓄電手段の充電状態を判定する充電状態判定部を含み、前記滑り検出部により前記駆動輪の滑りが検出され、かつ前記充電状態判定部によって前記蓄電手段の充電状態が制限値以下であると判定された場合には、前記駆動力抑制部が前記補機の負荷により、前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする。
【０００７】
次の本発明に係る駆動制御装置は、前記駆動制御装置において、さらに、前記内燃機関が過給領域で運転されるか否かを判定する過給判定部を含み、前記滑り検出部により前記駆動輪の滑りが検出されたとき、かつ前記内燃機関が過給領域で運転されていると前記過給判定部が判定したときには、前記駆動力抑制部が前記補機の負荷により、前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする。
【０００８】
次の本発明に係る駆動制御装置は、前記駆動制御装置において、前記駆動力抑制部は、前記内燃機関の過給領域の範囲内で前記内燃機関の出力トルクを低減させるとともに、前記駆動力抑制部が前記補機の負荷により、前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする。
【０００９】
次の本発明に係る駆動制御装置は、前記駆動制御装置において、前記過給判定部が、前記内燃機関が過給領域で運転されていないと判定したときには、前記駆動力抑制部は、前記内燃機関の出力トルクのみを低減させることを特徴とする。
【００１０】
次の本発明に係る駆動制御装置は、前記駆動制御装置において、前記補機は、前記内燃機関とともに前記駆動輪を駆動する電動機であり、前記駆動輪の駆動力を低減させる際には、前記電動機が前記車両の運動エネルギーを電力に変換することを特徴とする。
【００１１】
次の本発明に係る駆動制御装置は、前記駆動制御装置において、前記補機は、前記内燃機関によって駆動されて電力を発生する発電機であり、前記駆動輪の駆動力を低減させる際には、前記発電機が発電することを特徴とする。
【００１２】
次の本発明に係る駆動制御方法は、車両に搭載されるとともに、過給機を備える内燃機関の駆動力を駆動輪に伝達する際の駆動力を制御するにあたり、前記駆動輪の滑りを検出する手順と、前記駆動輪の滑りが検出されたときには、前記車両に搭載される車両補機の負荷により前記駆動輪に発生する駆動力を低減させる手順と、を含むことを特徴とする。
【００１３】
次の本発明に係る駆動制御方法は、前記駆動制御方法において、前記駆動輪の滑りが検出され、かつ前記車両に備えられる蓄電手段の充電状態が制限値以下であると判定された場合には、前記車両補機の負荷により前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする。
【００１４】
次の本発明に係る駆動制御方法は、前記駆動制御方法において、前記駆動輪の滑りが検出され、かつ前記内燃機関が過給領域で運転されている場合には、前記車両補機の負荷により前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする。
【００１５】
次の本発明に係る駆動制御方法は、前記駆動制御方法において、前記内燃機関の過給領域の範囲内で前記内燃機関の出力トルクを低減させるとともに、前記車両補機の負荷により前記駆動輪に発生する駆動力を低減させることを特徴とする。
【００１６】
次の本発明に係る駆動制御方法は、前記駆動制御方法において、前記内燃機関が過給領域で運転されていないと判定したときには、前記内燃機関の出力トルクのみを低減させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る駆動制御装置及び駆動制御方法は、滑り制御から復帰するときの過給遅れを抑制できるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下に説明する実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、本発明は、過給装置を備える内燃機関を用いる場合の駆動制御に好適に適用でき、特に乗用車やバス、あるいはトラック等の車両に対する駆動制御に対して好ましい。特に、本発明は、排気量の小さい内燃機関に高い圧力で過給する場合の駆動制御に対して好ましく適用できる。
【実施例】
【００１９】
この実施例に係る駆動制御装置及び駆動制御方法は、駆動輪の滑りが検出されたときには、車両に搭載される補機の負荷により駆動輪に発生する駆動力を低減させる点に特徴がある。図１は、この実施例に係る車両を示す説明図である。この車両１００は、内燃機関１と、補機であるＭ／Ｇ（Motor／Generator ）７２と、変速機７０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを備える。ハイブリッドＥＣＵ３０内には、この実施例に係る駆動制御装置が組み込まれている。また、この車両１００は、いわゆるＦＦ（Front engine Front drive：前輪駆動）であり、フロント部に内燃機関１と、Ｍ／Ｇ７２と、変速機７０とが搭載されて、前輪を駆動する。内燃機関１あるいはＭ／Ｇ７２の駆動力は、変速機７０を介して、車両１００の駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2へ伝達される。なお、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2は、車両１００の前輪である。この車両１００の後輪７５ｆ1、７５ｆ2は従動輪であり、車両１００の進行にしたがって自由に転動する。
【００２０】
図２は、この実施例に係る車両が備える駆動制御系の概要を示す説明図である。この実施例において、内燃機関１及びＭ／Ｇ７２の運転や変速機７０の変速等は、ハイブリッドＥＣＵ３０により制御される。内燃機関１と変速機７０とは、クラッチ７１を介して連結される。また、変速機７０にはＭ／Ｇ７２が取り付けられており、車両１００の駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2を駆動する際には、必要に応じて内燃機関１をアシストする。Ｍ／Ｇ７２を用いる場合は、例えば車両１００の発進時、加速時、登坂時等のように、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2が大きな駆動トルクを要求する場合である。
【００２１】
内燃機関１及びＭ／Ｇ７２の出力は、変速機７０で回転速度が変更された後、デファレンシャルギヤボックス７４ｆ内のデファレンシャルギヤ７４ｆｇを介して駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2に伝達される。駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の回転数は、第１及び第２回転数センサ４５1、４５2により検知されてハイブリッドＥＣＵ３０に取り込まれ、駆動輪の滑り制御やブレーキ制御等に用いられる。
【００２２】
Ｍ／Ｇ７２は、インバータ７７を介して蓄電手段であるバッテリー７８と接続されている。Ｍ／Ｇ７２は、例えば交流同期電動機（永久磁石式同期型モータ）等を使用することができる。バッテリー７８は直流電源であり、インバータ７７で三相交流に変換される。Ｍ／Ｇ７２は、この三相交流によって駆動される。車両１００の運転時には、ハイブリッドＥＣＵ３０からの指令により、インバータ７７で出力電流値、出力電圧、周波数等が変更された三相交流によりＭ／Ｇ７２が駆動される。
【００２３】
Ｍ／Ｇ７２は、発電機としても機能する。例えば、車両１００の減速時には、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2によってＭ／Ｇ７２が駆動される。これにより、Ｍ／Ｇ７２は車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、バッテリー７８に蓄えることができる。また、Ｍ／Ｇ７２によって車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、これをバッテリー７８に蓄えること（電力の回生）により、車両１００の運動エネルギーを消費するので、車両１００の速度を落とすことができる。これを回生ブレーキという。なお、回生ブレーキによりＭ／Ｇ７２で発生した電気エネルギーは三相の交流なので、インバータ７７で直流に変換されてからバッテリー７８へ蓄えられる。バッテリー７８は、放電、充電のサイクルを繰り返すことができる蓄電池であり、例えば、ニッケル水素電池、鉛蓄電池、リチウムポリマー電池等が使用できる。
【００２４】
図３−１は、この実施例に係る駆動系の詳細を示す説明図である。この駆動系２００において、クラッチ７１を介して内燃機関１と連結される変速機７０は、いわゆるマニュアルトランスミッションをベースとしたものであり、アクチュエータによりマニュアルトランスミッションのクラッチ操作と変速操作とを自動で実行する。これにより、自動的にシフトアップ、ダウンが可能になる他、運転者のマニュアル操作により、シフトアップ、ダウンを実行することもできる。いずれの場合でも、運転者のクラッチ操作は不要になる。なお、この変速機７０は、前進６段、後進１段である。
【００２５】
内燃機関１と変速機７０とを連結するクラッチ７１は、クラッチ制御アクチュエータ７１ａにより作動する。クラッチ制御アクチュエータ７１ａは、ハイブリッドＥＣＵ３０に接続されており、ここからの指令により動作して、クラッチ７１の断続及び半クラッチの状態までを制御する。クラッチ７１を介して変速機７０に入力された内燃機関１の出力は、インプットシャフト７０ｉ及びアウトプットシャフト７０ｏに取り付けられる減速ギヤにより減速されて、デファレンシャルギヤ７４ｆｇへ伝達される。デファレンシャルギヤ７４ｆｇは、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2へ動力を伝達する。また、変速機７０のアウトプットシャフト７０ｏには、ギヤを介してＭ／Ｇ７２が連結されている。これにより、Ｍ／Ｇ７２を内燃機関１の補助として使用するとともに、車両１００の減速時等にはＭ／Ｇ７２から電力を回生することができる。
【００２６】
変速機７０内に配置される各ギヤは、セレクトレバー７６1〜７６3を介して選択される。セレクトレバー７６1〜７６3は、シフトセレクトアクチュエータ７３1〜７３3により作動する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３０からの指令により、シフトセレクトアクチュエータ７３1〜７３3が動作して、運転者の選択又はシフトプログラムの選択に基づいてギヤを選択する。
【００２７】
図３−２は、この実施例に係る他の駆動系の詳細を示す説明図である。この駆動系２０１は、図３−１に示す駆動系２００と略同様の構成であるが、補機であるＭ／Ｇ７２ａを内燃機関１のクランク軸６に直結した点が異なる。このように、Ｍ／Ｇ７２ａによって直接内燃機関１を補助してもよい。この構成では、車両１００が停止している場合でも、クラッチ７１を切って内燃機関１の駆動力を変速機７０ａと切り離すことによって、駆動を内燃機関１でＭ／Ｇ７２ａを駆動して発電することができる。
【００２８】
図３−３は、この実施例に係る他の駆動系の詳細を示す説明図である。この駆動系２０２は、図３−３に示す駆動系２００と略同様の構成であるが、Ｍ／Ｇ７２の他に、補機として、発電機７２ｇを内燃機関１のクランク軸６に直結した点が異なる。この構成では、例えば、クラッチ７１の係合を解放して、内燃機関１により発電機７２ｇを駆動して発電し、ここで発電された電力をＭ／Ｇ７２へ供給して駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2を駆動することもできる。このように、Ｍ／Ｇ７２と別個に発電機７２ｇを備えるので、電力の回生や動力補助に関する制御の自由度が向上する。
【００２９】
なお、この実施例に係る駆動系が備える変速機７０、７０ａは、マニュアルトランスミッションをベースとした自動変速機であるが、他の形式であってもよい。例えば、トルクコンバータを介して内燃機関１の駆動力を多段階に変速する自動変速機や、ＣＶＴ（Continuous Variable Transmission）と呼ばれるベルト式無段変速機、あるいは通常のマニュアルトランスミッションであってもよい。次に、この実施例に係る内燃機関１について説明する。
【００３０】
図４は、この実施例に係る内燃機関及びこの内燃機関が搭載される車両の補機例を示す説明図である。図５は、この実施例に係る内燃機関が備える一つの気筒に関する断面図である。まず、図４、５を用いて、この実施例に係る内燃機関の構成について説明する。図４に示すように、この実施例に係る内燃機関１は、４個の気筒１ｓを備えている。この内燃機関１は、乗用車やトラックその他の車両に搭載され、前記車両の動力源となる。
【００３１】
図５に示すように、気筒１ｓ内をピストン５が往復運動し、クランク軸６によってピストン５の往復運動が回転運動に変換される。この実施例に係る内燃機関１は、複数の気筒を備えるレシプロ式の内燃機関である。しかし、この実施例に適用できる内燃機関は過給機を備えていればよく、単気筒、多気筒問わない。また、過給機を備えていれば、火花点火式、ディーゼル式いずれの内燃機関でも適用でき、さらには、ロータリー式の内燃機関でも適用できる。なお、以下に説明する内燃機関１は、レシプロ式の内燃機関であって、軽油等のディーゼル燃料を燃料として駆動されるディーゼル式の内燃機関である。
【００３２】
図５に示すように、内燃機関１は、気筒１ｓの燃焼室１ｂ内へ、軽油その他のディーゼル燃料を噴射する燃料噴射弁４を備える。この内燃機関１は、いわゆる予備燃焼室を持たずに燃焼室１ｂ内へ直接燃料Ｆを噴射する、いわゆる直噴ディーゼル機関であるが、本発明の適用対象はこれに限られるものではない。前記燃料噴射弁４は、コモンレール４Ｄに取り付けられている。コモンレール４Ｄ内には高圧ポンプで加圧されたディーゼル燃料が満たされており、各燃料噴射弁４へコモンレール４Ｄ内の燃料が供給される。
【００３３】
また、図４に示すように、内燃機関１は、過給機としてターボチャージャー（以下ターボという）５０を備えている。ターボ５０は、圧縮機５１とタービン５３と、両者を連結する軸５２とを備えて構成される。タービン５３は、内燃機関１の燃焼室１ｂ内で燃焼した後の排ガスＥｘにより駆動される。タービン５３と圧縮機５１とは軸５２で連結されているので、圧縮機５１はタービン５３により駆動される。タービン５３には、内燃機関１の排気ポート９から排ガスＥｘが導入される。タービン５３は、排気ポート９側と排気通路２４側とをつなぐバイパス通路が設けられており、過給圧制御アクチュエータ５４により前記バイパス通路を開閉することによりタービン５３の回転数を制御する。これにより、圧縮機５１の過給圧力を変更できる。タービン５３により駆動された圧縮機５１は、吸気通路２３から導入される空気Ａを圧縮して内燃機関１の各気筒１ｓ内へ送り込む。
【００３４】
気筒１ｓの燃焼室１ｂ内には、内燃機関１の負荷ＫＬや機関回転数ＮＥに応じた時期及び必要な量で燃料噴射弁４から燃料Ｆが噴射される。燃料噴射弁４から噴射された燃料Ｆは燃焼室１ｂ内で燃料噴霧Ｆｍを形成する。この燃料噴霧Ｆｍは、燃焼室１ｂ内の圧縮された高温の空気Ａにより自己着火し、燃焼する。なお、燃料Ｆは、吸気弁２が閉じている状態で、かつ内燃機関１の圧縮行程で噴射されるが、図５においては、燃焼室１ｂ内への空気Ａの導入と燃料Ｆの噴射とを説明するため、説明の便宜上、実際とは異なる状態を示している。
【００３５】
燃料Ｆが燃焼する際に発生する圧力はピストン５に伝えられ、ピストン５を往復運動させる。ピストン５の往復運動はコネクティングロッド６ｃを介してクランク軸６に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、内燃機関１の出力として取り出される。燃焼後の燃料Ｆは排ガスＥｘとなり、排気弁３を通って排気ポート９へ排出される。排ガスＥｘは、タービン５３を駆動した後、触媒２２で浄化されて空気中へ排出される。
【００３６】
内燃機関１の運転は、ハイブリッドＥＣＵ３０によって制御される。ハイブリッドＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ４１から取得したアクセル開度情報、及び内燃機関用回転数センサ４４から取得した機関回転数ＮＥとから、内燃機関１の要求トルクＴｑを計算する。ハイブリッドＥＣＵ３０は、この要求トルクＴｑに基づき、内燃機関１の燃料噴射弁４から噴射する燃料Ｆの噴射量を決定する。このとき、ハイブリッドＥＣＵ３０は、吸気温センサ４３等から、吸入する空気Ａの温度等を取得して、燃料Ｆの噴射量を補正する。そして、クランク角センサ４０から取得したクランク角情報に基づいて、燃料噴射弁４の燃料噴射時期を制御する。
【００３７】
クランク軸６の出力は、変速機７０で減速されてトルクが増大される。そして、クランク軸６の回転力により駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2（図２、３参照）へ動力を伝達して、内燃機関１が搭載される車両１００（図１参照）を進行させる。また、クランク軸６は、この内燃機関１が搭載される車両の補機を駆動する。ここでいう車両の補機とは、当該車両の運転上必要なすべての補機類を含むとともに、内燃機関１の運転上必要な補機類も含む概念である。当該車両の運転上必要な補機類には、例えば、上述したＭ／Ｇ７２、７２ａのように、車両の駆動輪を駆動する際に内燃機関１を直接補助するものや、図４に示すバッテリー７８に充電するオルタネータ（交流発電機）６０（図４）、あるいはバッテリー７８に充電するとともに、Ｍ／Ｇ７２に電力を供給する発電機７２ｇ（図３−３）、さらには車両用空調装置６１ＡＣを構成するコンプレッサ６１等がある。
【００３８】
次に、図４を用いて、運転時の内燃機関１について説明する。エアクリーナ２０でごみが取り除かれた空気Ａは、ターボ５０の圧縮機５１で圧縮された後、吸気通路２３を通ってインタークーラー２１で冷却される。インタークーラー２１で冷却された空気Ａは、吸気ポート８を通って各気筒１ｓの燃焼室１ｂ内へ送られる。各気筒１ｓの燃焼室１ｂ内へ送られた空気は、ピストン５が圧縮上死点へ向かって移動することにより４ＭＰａ以上に圧縮され、６００℃以上に昇温する。ここに、燃料噴射弁４からアクセル開度及び機関回転数に基づいて計算された燃料噴射量の燃料Ｆが噴射されて、燃焼する。燃料Ｆの燃焼圧力は、ピストン５、コネクティングロッド６ｃ及びクランク軸６によって回転運動に変換され、出力としてクランク軸６から取り出される。燃焼後の燃料Ｆは排ガスＥｘとなり、これは触媒２２で浄化されて空気中へ排出される。
【００３９】
次に、本発明が適用できる他の内燃機関の例について説明する。次の説明では、適宜図４を参照されたい。図６は、火花点火式の直噴内燃機関の一例を示す説明図である。この内燃機関１ａは、火花点火式のレシプロ式内燃機関であり、気筒１ｓの燃焼室１ｂ内へ直接燃料Ｆを噴射する、いわゆる直噴内燃機関である。この内燃機関１ａは、気筒１ｓの燃焼室１ｂ内へ直接燃料Ｆを噴射して燃料噴霧Ｆｍを形成する、直噴噴射弁４ｄｉを備える。この直噴噴射弁４ｄｉから内燃機関１ａの圧縮行程、あるいは吸気行程で燃料を噴射することにより、燃料Ｆを成層燃焼あるいは均質燃焼させて、内燃機関１ａを運転する。
【００４０】
内燃機関１ａに供給される空気の流量は、吸気ポート８とエアフローセンサ４２との間に設けられるスロットル弁４９により制御される。このスロットル弁４９は、電子スロットル弁であり、ハイブリッドＥＣＵ３０が取得したアクセル開度センサ４１からの信号に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ３０が開度を調整する。ターボ５０で圧縮され、吸気通路２３を通って吸気ポート８に導かれた空気Ａは、吸気弁２を通って燃焼室１ｂ内へ導入される。そして、直噴噴射弁４ｄｉから燃焼室１ｂ内へ導入された空気Ａへ燃料Ｆが噴射される。
【００４１】
直噴噴射弁４ｄｉから噴射された燃料Ｆは、燃料噴霧Ｆｍとなって周囲の空気Ａを巻き込みながら混合気を形成する。点火プラグＳＰでこの混合気に着火することにより前記混合気を燃焼させる。前記混合気の燃焼圧力は、ピストン５に伝えられ、ピストン５を往復運動させる。ピストン５の往復運動はコネクティングロッド６ｃを介してクランク軸６に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、内燃機関１ａの出力として取り出される。燃焼後の燃料Ｆは排ガスＥｘとなり、排気弁３を通って排ガス通路を構成する排気ポート９へ排出される。排ガスＥｘは、触媒２２で浄化されて空気中へ排出される。
【００４２】
内燃機関１ａの運転は、ハイブリッドＥＣＵ３０により制御される。ハイブリッドＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ４１から取得したアクセル開度情報、エアフローセンサ４２から取得した吸入空気量、及び内燃機関用回転数センサ４４から取得した機関回転数ＮＥに基づいて、直噴噴射弁４ｄｉから噴射する燃料Ｆの噴射量を決定する。このとき、ハイブリッドＥＣＵ３０は、吸気温センサ４３等から吸気温度等を取得して、燃料Ｆの噴射量を補正する。そして、クランク角センサ４０から取得したクランク角情報に基づいて、直噴噴射弁４ｄｉの燃料噴射時期を制御する。
【００４３】
本発明の適用できる火花点火式内燃機関は、この内燃機関１ａに限られない。例えば、さらに、吸気ポート８内へ燃料を噴射するポート噴射弁４ｐｉを備える、いわゆるデュアル燃料噴射弁方式の火花点火式内燃機関に対しても本発明は適用できる。また、吸気ポート８内へ燃料を噴射するポート噴射弁４ｐｉのみを備える火花点火式内燃機関に対しても本発明は適用できる。次に、この実施例に係る駆動制御装置について説明する。
【００４４】
図７は、この実施例に係る駆動制御装置の構成を示す説明図である。ここで、この実施例に係る駆動制御方法は、この実施例に係る駆動制御装置１０によって実現できる。駆動制御装置１０は、ハイブリッドＥＣＵ３０に組み込まれて構成されている。なお、ハイブリッドＥＣＵ３０とは別個にこの実施例に係る駆動制御装置１０を用意し、これをハイブリッドＥＣＵ３０に接続してもよい。そして、この実施例に係る駆動制御方法を実現するにあたっては、ハイブリッドＥＣＵ３０が備える内燃機関１や変速機７０等の制御機能を、前記駆動制御装置１０が利用できるように構成してもよい。
【００４５】
駆動制御装置１０は、滑り検出部１１と、充電状態判定部１２と、過給判定部１３と、駆動力抑制部１４とを含んで構成される。これらが、この実施例に係る駆動制御方法を実行する部分となる。滑り検出部１１と、充電状態判定部１２と、過給判定部１３と、駆動力抑制部１４とは、ハイブリッドＥＣＵ３０の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９を介して接続される。これにより、滑り検出部１１と、充電状態判定部１２と、過給判定部１３と、駆動力抑制部１４とは、それぞれ双方向でデータをやり取りできるように構成される。なお、装置構成上の必要に応じて片方向でデータを送受信するように構成してもよい（以下同様）。
【００４６】
ハイブリッドＥＣＵ３０は、内燃機関１やＭ／Ｇ７２等の運転を制御するとともに、バッテリー７８の充電状態を監視、考慮して、総括的に車両１００の駆動系２００等を制御する。処理部３０ｐは、アクセル開度センサ４１やシフト位置から必要な内燃機関１の出力やＭ／Ｇ７２のトルクを決定し、駆動力を制御する。内燃機関制御部３１は、処理部３０ｐからの内燃機関出力要求値にしたがって、内燃機関１の燃料噴射時期、燃料噴射量を決定し、燃料噴射弁４から燃料を噴射させる。
【００４７】
また、内燃機関制御部３１は、吸気温度や内燃機関１の冷却水温等に基づき、燃料噴射量を補正したり、過給圧を制御したりする。変速制御部３２は、変速機７０の変速タイミングや、クラッチ７１の係合状態を制御する。Ｍ／Ｇ制御部３３は、処理部３０ｐからの駆動要求値に従って、インバータ７７を通してＭ／Ｇ７２を制御する。バッテリー監視部３４は、バッテリー７８の充電状態を監視する。また、ブレーキ制御部３５は、Ｍ／Ｇ７２の回生ブレーキが作用したとき、車両１００の全制動力が一般の油圧式ブレーキのみの車両と同等になるように、車両１００に搭載される油圧式ブレーキと回生ブレーキとを協調制御する。
【００４８】
図７に示すように、駆動制御装置１０と、処理部３０ｐと、記憶部３０ｍと、内燃機関制御部３１等とは、ハイブリッドＥＣＵ３０に備えられる入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９を介して接続されており、これらの間で相互にデータをやり取りすることができる。これにより、駆動制御装置１０はハイブリッドＥＣＵ３０が有する内燃機関１等の負荷や機関回転数、駆動輪７５ｄ1等の滑りその他の駆動制御データを取得したり、駆動制御装置１０の制御をハイブリッドＥＣＵ３０の制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。また、記憶部３０ｍに格納されている制御プログラムや制御マップを利用したり、学習制御をする場合には、学習値を記憶部３０ｍに格納したりすることもできる。
【００４９】
入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９には、クランク角センサ４０、アクセル開度センサ４１、内燃機関用回転数センサ４４、第１及び第２回転数センサ４５1、４５2その他の、この実施例に係る駆動制御に必要な情報を取得する各種センサ類が接続されている。これにより、ハイブリッドＥＣＵ３０や駆動制御装置１０は、この実施例に係る駆動制御を実行するにあたって、必要な情報を取得することができる。また、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９には、燃料噴射弁４、インバータ７７その他の制御対象が接続されており、この実施例に係る駆動制御を実現する。
【００５０】
記憶部３０ｍには、この実施例に係る駆動制御方法の処理手順を含むコンピュータプログラムや、内燃機関１の運転制御に用いる燃料噴射量のデータマップ等が格納されている。ここで、記憶部３０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。また、駆動制御装置１０やハイブリッドＥＣＵ３０の処理部３０ｐは、メモリ及びＣＰＵにより構成することができる。
【００５１】
上記コンピュータプログラムは、滑り検出部１１や充電状態判定部１２等へすでに記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、この実施例に係る駆動制御方法の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動制御装置１０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、滑り検出部１１や充電状態判定部１２等の機能を実現するものであってもよい。次に、この駆動制御装置１０を用いて、この実施例に係る駆動制御方法を実現する手順を説明する。なお、この説明にあたっては、適宜図１〜７を参照されたい。なお、内燃機関としては、上述したディーゼル式の内燃機関１であるが、火花点火式の内燃機関１ａでも同様に適用できる。
【００５２】
図８は、この実施例に係る駆動制御方法の手順を示すフローチャートである。この実施例に係る駆動制御方法を実現するにあたって、駆動制御装置１０の滑り検出部１１は、車両の駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2に滑りが発生しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、滑り発生の判定方法の一例について説明する。図９−１は、前輪駆動車両における駆動輪の滑り発生判定を示す説明図である。まず、第１及び第２回転数センサ４５1、４５2により、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の回転数を検出し、第３及び第４回転数センサ４５3、４５4により、従動輪である後輪７５ｆ1、７５ｆ2の回転数を検出する。検出した駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の回転数をＷｄ1、Ｗｄ2とし、後輪７５ｆ1、７５ｆ2の回転数をＷｆ1、Ｗｆ2とする。
【００５３】
次に、滑り検出部１１は、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の回転数Ｗｄ1、Ｗｄ2の駆動輪回転数平均値Ｗｄｍと、後輪７５ｆ1、７５ｆ2の回転数Ｗｆ1、Ｗｆ2の従動輪回転数平均値Ｗｆｍとを求める。すなわち、Ｗｄｍ＝（Ｗｄ1＋Ｗｄ2）／２であり、Ｗｆｍ＝（Ｗｆ1＋Ｗｆ2）／２である。そして、駆動輪回転数平均値Ｗｄｍと従動輪回転数平均値Ｗｆｍとの差の絶対値ΔＷ＝｜Ｗｄｍ−Ｗｆｍ｜が限界回転数Ｗｌ以上である場合には、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の少なくとも一方に滑りが発生していると判定する。
【００５４】
図９−２は、四輪駆動車両における駆動輪の滑り発生判定を示す説明図である。四輪駆動の車両１０１では、変速機７０からプロペラシャフト７０ｐで出力を取り出し、センターデフ７４ｃを介してリヤデフ７４ｒへ動力を伝え、車両１０１の後ろの駆動輪７５ｄ3、７５ｄ4に動力を分配する。この場合、まず、第１〜第４回転数センサ４５1〜４５4により、全駆動輪７５ｄ1〜７５ｄ4の回転数を検出する。検出した全駆動輪７５ｄ1〜７５ｄ4の回転数を、それぞれＷｄ1、Ｗｄ2、Ｗｄ3、Ｗｄ4とする。
【００５５】
次に、滑り検出部１１は、全駆動輪７５ｄ1〜７５ｄ4それぞれの回転数Ｗｄ1〜Ｗｄ4の駆動輪回転数平均値Ｗｄｍを求める。すなわち、Ｗｄｍ＝（Ｗｄ1＋Ｗｄ2＋Ｗｄ3＋Ｗｄ4）／４である。そして、駆動輪回転数平均値Ｗｄｍと、全駆動輪７５ｄ1〜７５ｄ4のうち最も回転数の低い駆動輪の回転数Ｗｄminとの差の絶対値ΔＷ＝｜Ｗｍ−Ｗｄmin｜を求める。このΔＷが限界回転数Ｗｌを以上である場合には、いずれか一つの駆動輪に滑りが発生していると判定する。
【００５６】
上記判定の結果、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2に滑りが発生していない場合には（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りを抑える制御は不要である。この場合は、ＳＴＡＲＴに戻って駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りを監視する。駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2に滑りが発生している場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、車両１００を安定して走行させるため、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りを抑える必要がある。
【００５７】
この場合、充電状態判定部１２は、バッテリー７８のＳＯＣ（State Of Charge：充電状態：充電容量で表す）と、予め定めた充電容量の制限値Ｃｌとを比較する（ステップＳ１０２）。その結果、ＳＯＣ＞Ｃｌである場合には（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、Ｍ／Ｇ７２のエネルギー源であるバッテリー７８の充電容量が十分に存在する。この場合には、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りを十分に抑制できる領域（Ｔｓ）まで低減させる（ステップＳ１０８）。ここまの状態で内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を低減させると過給圧も低下するので、滑り制御終了後における加速では、過給遅れによる加速の遅れが発生する。したがって、滑り制御終了後において加速が必要になる場合には、Ｍ／Ｇ７２により内燃機関１を補助して（ステップＳ１０９）、必要な加速力を得る。
【００５８】
ＳＯＣとＣｌとを比較した結果、ＳＯＣ≦Ｃｌである場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、過給判定部１３は、内燃機関１が過給領域で運転されているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。この手順を説明する。図１０−１は、アクセル開度をパラメータとしたときの機関回転数と内燃機関の要求トルク値とのマップの一例を示す説明図である。図１０−１に示すように、内燃機関１の要求トルクＴ*は、機関回転数Ｎｅに応じて変化し、アクセル開度によって変化のカーブが異なる。内燃機関１が過給領域で運転されているか否かを判定するにあたって、過給判定部１３は、その時点におけるアクセル開度Ａｏ1と機関回転数Ｎｅ1とを取得する。そして、図１０−１に示すマップに、その機関回転数Ｎｅ1とアクセル開度Ａｏ1とを与え、前記アクセル開度Ａｏ1と機関回転数Ｎｅ1との場合での初期要求トルク値Ｔ*ｉを求める。
【００５９】
図１０−２は、あるアクセル開度における内燃機関の機関回転数と出力トルクとのマップの一例を示す説明図である。図１０−３は、内燃機関の出力トルクと燃料噴射量との関係を示す説明図である。図１０−２の実線Ｔｎは、前記初期要求トルク値Ｔ*ｉを求めたときのアクセル開度Ａｏ1において、過給しない場合の機関回転数と出力トルクとの関係を示す。図１０−２に示す実線Ｔｎよりも高いトルクを内燃機関１から発生させる場合には、過給が必要になることを意味する。過給判定部１３は、機関回転数Ｎｅ1と、そのときの初期要求トルク値Ｔ*ｉとを、図１０−２に示すマップに与える。
【００６０】
図１０−２に示すように、機関回転数Ｎｅ1における初期要求トルク値Ｔ*ｉは実線Ｔｎよりも大きい。このため、過給判定部１３は、過給領域か否かの判断時点におけるアクセル開度Ａｏ1及び機関回転数Ｎｅ1の条件において、内燃機関１が過給領域で運転されると判定する。ここで、図１０−３に示すように、内燃機関１のトルクＴと燃料消費率Ｑとは比例関係にあるので、内燃機関１のトルクＴと燃料消費率Ｑとは等価として扱ってよい。
【００６１】
内燃機関１が過給領域で運転される場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を低減することにより、車両１００の駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力を低減させ、滑り制御を実行する。このため、駆動力抑制部１４は、内燃機関１の要求トルク値Ｔ*をＴｎ1＋Ｔａとする（ステップＳ１０４）。ここでＴａは、アクセル開度Ａｏ1かつ機関回転数Ｎｅ1である場合の要求トルク値よりも内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を低減させるための抑制トルク値である。なお、図１０−２に示すように、この抑制トルク値Ｔａにより求めた内燃機関１に対する要求トルク値Ｔ*＝Ｔｎ1＋Ｔａは、初期要求トルク値Ｔ*ｉよりも小さくなる。
【００６２】
この抑制トルク値Ｔａは、要求トルク値Ｔ*＝Ｔｎ1＋Ｔａが、内燃機関１の過給領域の範囲内に収まるように決定する。すなわち、要求トルク値Ｔ*＝Ｔｎ1＋Ｔａが、非過給領域に入らないように決定する。このとき、加速要求に十分な過給が行える範囲で、要求トルク値Ｔ*＝Ｔｎ1＋Ｔａを決定することが好ましい。このようにすれば、滑り制御を終了した後において加速要求があった場合にも、速やかに過給圧を上昇させて運転者の望む加速を得ることができる。また、内燃機関１の過給領域の範囲で内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を制限するので、燃料噴射量は内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を制限する分だけ少なくなる。これにより、燃料消費を抑制することができる。
【００６３】
内燃機関制御部３１は、駆動力抑制部１４が決定した要求トルク値Ｔ*を取得し、この要求トルク値Ｔ*から内燃機関１に対する燃料噴射量を求め、求めた燃料噴射量で内燃機関１を運転する。これにより、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）が低減されて、滑りが発生した駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力が低減されるので、滑りが抑えられる。同時に過給圧も維持できるので、滑り制御終了後には迅速に加速に移行できる。このような制御により、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りが抑制できた場合には（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻って監視を継続する。なお、内燃機関１がポート噴射のガソリン機関である場合には、スロットル弁の開度を小さくすることで、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を低減させることができる。内燃機関１が直噴のガソリン機関である場合には、ディーゼル機関と同様に、燃料噴射量を低減することで、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を低減させることができる。
【００６４】
内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を内燃機関１の過給領域の範囲内に収まるように低減させても駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りが抑制できない場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、駆動輪の滑りを抑制するため、補機であるＭ／Ｇ７２を用いて回生する（ステップＳ１０６）。なお、バッテリー７８のＳＯＣは充電容量の制限値Ｃｌ以下なので（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、Ｍ／Ｇ７２により電力をバッテリー７８に回生できる。
【００６５】
図１０−２に示す例において、例えば、内燃機関１の出力トルク換算でＴｓまで出力トルク（Ｔ）を低減させないと、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りが抑制できないとする。この場合、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）がＴｓに低下するまで、内燃機関１に対する燃料噴射量を低減すると、内燃機関１を自然吸気領域で運転することになり過給圧が低下し過ぎる。その結果、過給遅れが生ずるため、滑り制御終了後においては迅速に加速に移行できず、運転者は大きな違和感を感じる。
【００６６】
これを抑制するため、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を前記範囲まで低減させても駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りが抑制できない場合には、Ｍ／Ｇ７２により車両１００の運動エネルギーを電力として回生する。すなわち、補機負荷によって、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力が低減する。図１０−２に示す例では、Ｔｍｇ分をＭ／Ｇ７２により回生する。駆動力抑制部１４は、Ｍ／Ｇ７２の回生量を決定し、ハイブリッドＥＣＵ３０のブレーキ制御部３５がＭ／Ｇ７２により電力を回生させてバッテリー７８へ充電する。
【００６７】
これにより、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を内燃機関１の過給領域に収めたまま、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力が低減される。その結果、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りが抑えられるとともに過給圧も維持できるので、滑り制御終了後には迅速に加速に移行できる。なお、この例では、補機としてＭ／Ｇ７２を用いたが、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力を低減させるときに、図３−３に示す発電機７２ｇを補機として用いて、これにより電力を回生してもよい。また、内燃機関１により駆動されるオルタネータ６０や、コンプレッサ６１を補機として用いて、トルクＴｍｇの低下分を消費させてもよい。
【００６８】
図１１は、滑り制御におけるＭ／Ｇによる回生の他の例を示す説明図である。内燃機関１が過給領域で運転されている場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を低減することにより、車両１００の駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力を低減させ、滑り制御を実行する。この例では、駆動力抑制部１４は、内燃機関１の要求トルク値Ｔ*を、初期要求トルク値Ｔ*ｉのまま維持し、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力は、Ｍ／Ｇ７２による電力の回生で低減させる。すなわち、駆動力抑制部１４は、内燃機関１の出力トルク換算でＴｓまで出力トルク（Ｔ）を低減させるように、Ｍ／Ｇ７２の回生量を決定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３０のブレーキ制御部３５がＭ／Ｇ７２により電力を回生させてバッテリー７８へ充電する。
【００６９】
これにより、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）を初期要求トルク値Ｔ*ｉのまま維持しながら、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力が低減される。そして、上述した、内燃機関１に対する要求出力トルクを初期要求トルク値Ｔ*ｉよりも低く設定する場合と比較して、より高い過給圧を維持しながら駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りを抑えることができる。その結果、滑り制御終了後には、より迅速に加速に移行できる。
【００７０】
図１２は、あるアクセル開度における内燃機関の機関回転数と出力トルクとのマップの一例を示す説明図である。内燃機関１が過給領域で運転されていないと過給判定部１３が判断した場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、初期要求トルク値Ｔ*ｉは、自然吸気であっても出力できる。このときには、過給を必要としないため、内燃機関１の出力トルク（Ｔ）をＴｎ1−Ｔｂに減少させて、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の駆動力を低減させる（ステップＳ１０７）。初期要求トルク値Ｔ*ｉは、本来過給を要さない領域にあるので、滑り制御を終了した後においては、過給遅れによる加速遅れが発生することはない。ここで、Ｔｎ1は、機関回転数Ｎｅ1において、過給しない場合の内燃機関１の出力トルクである。また、内燃機関１の出力トルクの減少量Ｔｂは、駆動輪７５ｄ1、７５ｄ2の滑りが発生しなくなる範囲で決定する。
【００７１】
以上、この実施例では、車両の駆動輪に滑りが発生した場合、Ｍ／Ｇや発電機等の補機の負荷により駆動輪に発生する駆動力を低減させる。これにより、内燃機関の出力トルクを過給圧が確保できない領域まで低減する必要はないので、過給圧が確保できる程度の排ガス温度、及び排ガスの量を維持できる。その結果、過給遅れを抑制できるので、滑り制御が終了した後は速やかに加速へ移行でき、運転者の加速要求に対する違和感を軽減できる。
【００７２】
特に、排気量が１０００ｃｃ〜１５００ｃｃ程度の小型の内燃機関に大型のターボを用いて高圧で過給する場合は、一旦機関回転数が低回転に落ち込むと、再び過給圧が上昇するまで時間を要する。また、大型のターボは、タービンの慣性マスが大きくなる。これらが原因で、小型かつ高過給の内燃機関の場合には、過給遅れが非常に大きい。しかし、この実施例に係る駆動制御によれば、車両の駆動輪に滑りが発生した場合、Ｍ／Ｇや発電機等の補機の負荷により駆動輪に発生する駆動力を低減させることにより、過給圧が維持できる範囲内で内燃機関の出力を低減させるので、過給遅れを抑制できる。このように、本実施例に係る駆動制御は、特に小型、高過給の内燃機関を動力源として用いる車両に好ましい。
【００７３】
また、この実施例では、バッテリーのＳＯＣに基づいて、Ｍ／Ｇや発電機等の補機の負荷により駆動輪に発生する駆動力を低減させる。これにより、バッテリーの充電容量が十分確保されているときには、内燃機関の出力トルクを低下させるとともに、滑り制御終了後においては、Ｍ／Ｇにより内燃機関をアシストして加速する。そして、バッテリーの充電容量が十分確保されていないときに、Ｍ／Ｇや発電機等の補機の負荷により駆動輪に発生する駆動力を低減させる。その結果、無駄なエネルギー変換が不要になり、エネルギー変換時に生ずる損失を低減しつつ、滑り制御終了後における要求加速度を達成して、運転者の加速要求に対する違和感を軽減できる。
【００７４】
また、この実施例では、内燃機関が過給領域で運転されているときには、Ｍ／Ｇや発電機等の補機の負荷により駆動輪に発生する駆動力を低減させる。そして、内燃機関が過給領域で運転されていないときには、内燃機関の出力を低下させて、駆動輪の滑りを抑制する。これにより、過給をしない領域では、滑り制御において無駄なエネルギー変換をしないので、エネルギー変換時の損失を低減できる。
【００７５】
また、この実施例では、過給が維持できる範囲で内燃機関の出力トルクを低下させるので、出力トルクの低下分、内燃機関の燃料消費を低減することができる。その結果、滑り制御終了後における要求加速度を達成して、運転者の加速要求に対する違和感を軽減し、さらに燃料消費を抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
以上のように、本発明に係る駆動制御装置及び駆動制御方法は、過給手段を備える内燃機関の駆動力を伝達する駆動装置の制御に有用であり、特に、滑り制御から復帰するときの過給遅れを抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】この実施例に係る車両を示す説明図である。
【図２】この実施例に係る車両が備える駆動制御系の概要を示す説明図である。
【図３−１】この実施例に係る駆動系の詳細を示す説明図である。
【図３−２】この実施例に係る他の駆動系の詳細を示す説明図である。
【図３−３】この実施例に係る他の駆動系の詳細を示す説明図である。
【図４】この実施例に係る内燃機関及びこの内燃機関が搭載される車両の補機例を示す説明図である。
【図５】この実施例に係る内燃機関が備える一つの気筒に関する断面図である。
【図６】火花点火式の直噴内燃機関の一例を示す説明図である。
【図７】この実施例に係る駆動制御装置の構成を示す説明図である。
【図８】この実施例に係る駆動制御方法の手順を示すフローチャートである。
【図９−１】前輪駆動車両における駆動輪の滑り発生判定を示す説明図である。
【図９−２】四輪駆動車両における駆動輪の滑り発生判定を示す説明図である。
【図１０−１】アクセル開度をパラメータとしたときの機関回転数と内燃機関の要求トルク値とのマップの一例を示す説明図である。
【図１０−２】あるアクセル開度における内燃機関の機関回転数と出力トルクとのマップの一例を示す説明図である。
【図１０−３】内燃機関の出力トルクと燃料噴射量との関係を示す説明図である。
【図１１】滑り制御におけるＭ／Ｇによる回生の他の例を示す説明図である。
【図１２】あるアクセル開度における内燃機関の機関回転数と出力トルクとのマップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００７８】
１、１ａ  内燃機関
４  燃料噴射弁
１０  駆動制御装置
１１  滑り検出部
１２  充電状態判定部
１３  過給判定部
１４  駆動力抑制部
３０  ハイブリッドＥＣＵ
３０ｐ  処理部
３０ｍ  記憶部
３１  内燃機関制御部
３２  変速制御部
３３  Ｍ／Ｇ制御部
３４  バッテリー監視部
３５  ブレーキ制御部
４９  スロットル弁
５０  ターボ
７０、７０ａ  変速機
７１  クラッチ
７１ａ  クラッチ制御アクチュエータ
７２、７２ａ  Ｍ／Ｇ
７２ｇ  発電機
７５ｄ1、７５ｄ2、７５ｄ3、７５ｄ4  駆動輪
７５ｆ1、７５ｆ2  後輪
７７  インバータ
７８  バッテリー
１００、１０１  車両
２００、２０１、２０２  駆動系
【図１】
2005325807.tif 000003
【図２】
2005325807.tif 000004
【図３−１】
2005325807.tif 000005
【図３−２】
2005325807.tif 000006
【図３−３】
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【図４】
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【図５】
2005325807.tif 000009
【図６】
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【図７】
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【図８】
2005325807.tif 000012
【図９−１】
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【図９−２】
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【図１０−１】
2005325807.tif 000015
【図１０−２】
2005325807.tif 000016
【図１０−３】
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【図１１】
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【図１２】
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