(57)【要約】【課題】ＥＶ走行時に負圧タンク内の負圧を適正に維持することができるディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法および搭載構造を提供すること。【解決手段】ＥＶ走行時に負圧タンク内の負圧を検出し（ステップＳ１０肯定、ステップＳ１１）、負圧が不足している場合は、エンジンを始動させアイドル運転によりバキュームポンプを駆動する（ステップＳ１２肯定、ステップＳ１３）。エンジン始動後、バッテリの充電量を検出し（ステップＳ１４）、所定値未満である場合はクラッチを接続してエンジン走行にて発電制御する一方（ステップＳ１５否定、ステップＳ１９〜Ｓ２１）、バッテリの充電量が所定値以上であり、かつ再検出した負圧値が所定値まで回復した場合は、エンジンを停止する（ステップＳ１５肯定、ステップＳ１６、ステップＳ１７肯定、ステップＳ１８）。【選択図】        図１
2005330844.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、負圧利用装置に負圧を供給する負圧タンクと、前記負圧タンク内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記エンジンによって駆動され前記負圧タンクに負圧を発生させるバキュームポンプとを備え、
前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法において、
前記ＥＶ走行時に前記負圧検出手段により前記負圧タンク内の負圧を検出し、当該負圧タンク内の負圧が不足している場合は、前記エンジンを始動させて前記バキュームポンプを駆動することを特徴とするディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法。
【請求項２】
前記エンジンの始動後、前記バッテリの充電量が所定値未満である場合は、前記クラッチを接続して前記エンジン走行にて前記モータジェネレータを発電制御する一方、
前記バッテリの充電量が所定値以上であり、かつ前記負圧タンク内の負圧値が所定値まで回復した場合は、前記エンジンを停止することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法。
【請求項３】
走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、負圧利用装置に負圧を供給する負圧タンクと、前記負圧タンク内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧タンクに負圧を発生させるバキュームポンプとを備え、
前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造において、
前記バキュームポンプは、前記モータジェネレータに直付けされ、前記ＥＶ走行時に当該モータジェネレータの駆動により常時駆動されるように設けられていることを特徴とするディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造。
【請求項４】
走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、負圧利用装置に負圧を供給する負圧タンクと、前記負圧タンク内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧タンクに負圧を発生させるバキュームポンプとを備え、
前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造において、
前記バキュームポンプは、前記モータジェネレータとの間にクラッチを介して設けられ、前記ＥＶ走行時に当該モータジェネレータが駆動され、かつ当該クラッチが接続された時にのみ駆動されるように設けられていることを特徴とするディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造。
【請求項５】
前記有段変速機の出力軸と前記モータジェネレータの回転軸との動力伝達経路中に当該動力伝達の接離を行うクラッチを設けたことを特徴とする請求項３または請求項４に記載のディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法およびバキュームポンプ搭載構造に関し、更に詳しくは、ＥＶ走行中に負圧タンク内の負圧を適正に維持することができるディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法およびバキュームポンプ搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンと、当該ディーゼルエンジン以外に駆動力を発生する電動機と、当該電動機への電力供給源となるバッテリとを備えたディーゼルハイブリッド車両が公知である（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなハイブリッド車両のうち、負圧の利用によって作動するブレーキブースタや可変ノズルターボ過給機、スロットル等の負圧利用装置を備えた車両にあっては、負圧発生源たるバキュームポンプがディーゼルエンジンによって駆動されるように当該エンジンに直付けされている。すなわち、このバキュームポンプは、たとえばディーゼルエンジンのカムシャフトの回転によって駆動されるように、ディーゼルエンジンの所定位置に直付けされている。また、上記負圧利用装置は、負圧を利用できるように負圧タンクと配管接続されており、上記バキュームポンプと当該負圧タンクも、負圧を供給可能に接続されている。
【０００４】
なお、オルタネータと一体に構成したバキュームポンプの負圧が、スロットル弁下流のインマニ負圧よりも小さい場合は、インマニ負圧をブレーキブースタに供給するように構成したハイブリッド車両が公知である（たとえば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−６５０９９号公報
【特許文献２】特開平１０−８９１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のディーゼルハイブリッド車両は、エンジンによって駆動されるバキュームポンプを備えているので、当該エンジンを停止し上記電動機のみを駆動源とするＥＶ走行が長い期間実施されると、その間、当該バキュームポンプも停止しており、上記負圧タンクに負圧を供給することができない。したがって、ＥＶ走行中にブレーキングにより上記負圧タンクの負圧が使用され続けると負圧不足の状態となり、上記負圧利用装置の動作に支障を来す虞があるという課題があった。
【０００７】
また、エンジン停止中であっても必要時にバキュームポンプを駆動でき、ＥＶ走行中に負圧タンク内の負圧を適正に維持できるディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造の提供が望まれていた。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンによって駆動されるバキュームポンプを備えたディーゼルハイブリッド車両であっても、ＥＶ走行中に負圧タンク内の負圧を適正に維持することができるディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法を提供することを目的とする。
【０００９】
また、この発明は、エンジン停止中であってもバキュームポンプを駆動でき、ＥＶ走行中に負圧タンク内の負圧を適正に維持することができるディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法は、走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、負圧利用装置に負圧を供給する負圧タンクと、前記負圧タンク内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記エンジンによって駆動され前記負圧タンクに負圧を発生させるバキュームポンプとを備え、前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法において、前記ＥＶ走行時に前記負圧検出手段により前記負圧タンク内の負圧を検出し、当該負圧タンク内の負圧が不足している場合は、前記エンジンを始動させて前記バキュームポンプを駆動することを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明の請求項２に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記エンジンの始動後、前記バッテリの充電量が所定値未満である場合は、前記クラッチを接続して前記エンジン走行にて前記モータジェネレータを発電制御する一方、前記バッテリの充電量が所定値以上であり、かつ前記負圧タンク内の負圧値が所定値まで回復した場合は、前記エンジンを停止することを特徴とするものである。
【００１２】
また、この発明の請求項３に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造は、走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、負圧利用装置に負圧を供給する負圧タンクと、前記負圧タンク内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧タンクに負圧を発生させるバキュームポンプとを備え、前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造において、前記バキュームポンプは、前記モータジェネレータに直付けされ、前記ＥＶ走行時に当該モータジェネレータの駆動により常時駆動されるように設けられていることを特徴とするものである。
【００１３】
また、この発明の請求項４に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造は、走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、負圧利用装置に負圧を供給する負圧タンクと、前記負圧タンク内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧タンクに負圧を発生させるバキュームポンプとを備え、前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造において、前記バキュームポンプは、前記モータジェネレータとの間にクラッチを介して設けられ、前記ＥＶ走行時に当該モータジェネレータが駆動され、かつ当該クラッチが接続された時にのみ駆動されるように設けられていることを特徴とするものである。
【００１４】
また、この発明の請求項５に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造は、請求項３または４に記載の発明において、前記有段変速機の出力軸と前記モータジェネレータの回転軸との動力伝達経路中に当該動力伝達の接離を行うクラッチを設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
この発明に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法（請求項１）によれば、ＥＶ走行中に負圧タンク内の負圧が不足している場合にディーゼルエンジンによりバキュームポンプを駆動して負圧を発生させることができるので、負圧不足を解消でき、負圧を適正に維持することができる。
【００１６】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法（請求項２）によれば、バッテリ充電量が不足している場合にはエンジン走行による発電制御を行うことによってバッテリ充電量を回復することができるとともに、エンジン走行を行うことによってバキュームポンプを駆動し、負圧不足を確実に解消することができる。また、バッテリ充電量が十分な場合には、バキュームポンプ駆動のためのエンジンの運転を、負圧タンク内の負圧値を監視しながら必要最小限行っているので、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１７】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造（請求項３）によれば、ＥＶ走行中にディーゼルエンジンを始動させることなく、モータジェネレータの駆動によりバキュームポンプを常時駆動することができるので、負圧タンク内の負圧を適正に維持することができる。
【００１８】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造（請求項４）によれば、ＥＶ走行中にバキュームポンプ駆動用のクラッチを接続することにより、ディーゼルエンジンを始動させることなく、バキュームポンプを必要時のみ駆動することができ、負圧タンク内の負圧を適正に維持することができる。また、ＥＶ走行中に負圧タンク内の負圧が適正値であるならば、バキュームポンプ駆動用のクラッチを切断しておくことにより、モータジェネレータがバキュームポンプを常時連れ回さなくて済み、フリクションロスを回避できるので、バッテリの消耗を抑制することができる。
【００１９】
また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造（請求項５）によれば、エンジン走行中に、有段変速機の出力軸とモータジェネレータの回転軸との動力伝達経路中に設けられたクラッチを切断することにより、有段変速機の出力軸がモータジェネレータおよびバキュームポンプを連れ回さなくて済むので、フリクションロスを回避でき、燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、この発明に係る実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２１】
先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、この発明の実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。
【００２２】
図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン１１が設けられている。このディーゼルエンジン１１には、図示しないブレーキブースタや可変ノズルターボ過給機、スロットル等の負圧利用装置のために、負圧発生源たるバキュームポンプ（Ｖ／Ｐ）３０が直付けされている。すなわち、このバキュームポンプ３０は、たとえばディーゼルエンジン１１のカムシャフト（図示せず）の回転によって駆動されるように、公知手段によりディーゼルエンジン１１に直付けされている。
【００２３】
上記負圧利用装置は、負圧を利用できるように図示しない負圧タンクと配管接続されており、また、上記バキュームポンプ３０と当該負圧タンクも、図示しない配管によって負圧を供給可能に接続されている。負圧タンク内の負圧は、図示しないセンサ（負圧検出手段）によって検出されるようになっている。
【００２４】
なお、図示を省略するが、このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム、排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボ過給機、吸排気バルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。
【００２５】
また、図示を省略するが、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。
【００２６】
ディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ディファレンシャルギヤ１５およびドライブシャフト１４を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。なお、符号２２はＭＭＴ１２の入力軸を示し、符号２３はＭＭＴ１２の出力軸を示している。
【００２７】
ディーゼルエンジン１１とＭＭＴ１２間には、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００２８】
また、ディーゼルエンジン１１は、このＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等が制御されるように構成されている。ディーゼルエンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、燃料噴射が実行されるようになっている。
【００２９】
また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。なお、符号２５は、モータジェネレータ１７の回転軸を示している。
【００３０】
たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、ディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。
【００３１】
モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。
【００３２】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって、車速センサやアクセル開度センサ等の各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。
【００３３】
すなわち、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。
【００３４】
また、定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００３５】
一方、バッテリ２０の充電量ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。
【００３６】
そして、ディーゼルエンジン１１の出力トルクが不足する場合には、バッテリ２０の充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。
【００３７】
なお、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御もなされる。たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。
【００３８】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００３９】
さて、ＥＶ走行が長い期間実施されると、その間、ディーゼルエンジン１１は停止しているので、ディーゼルエンジン１１によって駆動されるバキュームポンプ３０も停止しており、上記負圧タンクに負圧を供給することができない。したがって、ブレーキングにより上記負圧タンクの負圧が使用され続けると、負圧不足の状態となる。
【００４０】
そこで、ＥＶ走行中に負圧タンク内の負圧を適正に維持できるようにするために、上記ＥＣＵによって図１に示す制御を行うこととした。ここで、図１は、負圧タンク内の負圧を適正に維持するための制御方法を示すフローチャートである。
【００４１】
先ず、ＥＶ走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。すなわち、ディーゼルエンジン１１が停止され、クラッチ１２ａが接続されていない状態であるか否かを判断する。ＥＶ走行中でないならば（ステップＳ１０否定）、すなわちエンジン走行中であるならば、バキュームポンプ３０が駆動されており負圧不足は起こらないので、制御を終了する。
【００４２】
ＥＶ走行中であるならば（ステップＳ１０肯定）、負圧タンクに設置したセンサにより当該負圧タンク内の負圧を検出し（ステップＳ１１）。その負圧レベルがある一定値（たとえば、−２０ＫＰａ）を超えているか否か、すなわち負圧が不足しているか否かを判断する（ステップＳ１２）。
【００４３】
負圧が不足していないならば（ステップＳ１２否定）、ステップＳ１０からステップＳ１２の制御が繰り返される。一方、負圧が不足しているならば（ステップＳ１２肯定）、ディーゼルエンジン１１を始動してアイドル運転を行い、バキュームポンプ３０を駆動して負圧タンクに負圧を発生させる（ステップＳ１３）。
【００４４】
つぎに、バッテリ充電量ＳＯＣを読み込み（ステップＳ１４）、当該バッテリ充電量ＳＯＣが一定値（たとえば６０％）を超えているか否か、すなわちバッテリ充電量ＳＯＣが十分であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。
【００４５】
バッテリ充電量ＳＯＣが十分であるならば（ステップＳ１５肯定）、上記ステップＳ１３におけるバキュームポンプ３０の駆動によって負圧不足が解消されたか否かを判断するために、再度、負圧タンク内の負圧を検出する（ステップＳ１６）。
【００４６】
そして、その負圧レベルがある一定値を下回ったならば、すなわち負圧不足が解消したならば（ステップＳ１７肯定）、ディーゼルエンジン１１のアイドル運転を停止し、バキュームポンプ３０の駆動を停止して制御を終える（ステップＳ１８）。このように、バキュームポンプ３０駆動のための上記アイドル運転を、負圧タンク内の負圧値を監視しながら必要最小限行っているので、燃費の悪化を抑制することができる。
【００４７】
一方、負圧レベルがある一定値を下回っていないならば（ステップＳ１７否定）、ステップＳ１３に戻ってバキュームポンプ３０の駆動を続行する。なお、この場合、ディーゼルエンジン１１は既に始動しているので、アイドル運転を続行すればよい。
【００４８】
また、上記ステップＳ１５の判断において、バッテリ充電量ＳＯＣが十分でないならば（ステップＳ１５否定）、クラッチ１２ａを接続して（ステップＳ１９）、エンジン走行に切り替え（ステップＳ２０）、モータジェネレータ１７による発電制御を実施する。これにより、バッテリ充電量ＳＯＣを回復することができるとともに、エンジン走行を行うことによってバキュームポンプ３０を駆動し、負圧不足を確実に解消することができる（ステップＳ２１）。
【００４９】
以上のように、この実施例１によれば、バキュームポンプ３０がディーゼルエンジン１１に直付けされたシステムにおいて、負圧タンク内の負圧不足を確実に解消することができ、適正な負圧値を維持することができる。
【実施例２】
【００５０】
図３は、この発明の実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。なお、以下の説明において、すでに説明した部材と同一もしくは相当する部材には、同一の符号を付して重複説明を省略する。
【００５１】
図３に示すように、バキュームポンプ３０は、モータジェネレータ１７の回転軸２５によって駆動されるように、動力伝達の接離を行うクラッチ１７ａを介して設けられている。このクラッチ１７ａは、必要に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００５２】
また、バキュームポンプ３０と図示しない負圧タンクとは、図示しない配管によって負圧を供給可能に接続されている。なお、バキュームポンプ３０およびクラッチ１７ａは、モータジェネレータ１７と同一筐体内に設けてもよく、あるいはそれぞれを別体に設けてもよい。
【００５３】
つぎに、負圧タンク内の負圧を適正に維持するための制御方法について、図４に基づいて説明する。ここで、図４は、負圧タンク内の負圧を適正に維持するための制御方法を示すフローチャートである。
【００５４】
先ず、ＥＶ走行中であるか否かを判断する（ステップＳ３０）。すなわち、ディーゼルエンジン１１が停止され、クラッチ１２ａが接続されていない状態であるか否かを判断する。ＥＶ走行中でないならば（ステップＳ３０否定）、制御を終了する。
【００５５】
ＥＶ走行中であるならば（ステップＳ３０肯定）、負圧タンクに設置したセンサにより当該負圧タンク内の負圧を検出し（ステップＳ３１）、その負圧レベルがある一定値（たとえば、−２０ＫＰａ）を超えているか否か、すなわち負圧が不足しているか否かを判断する（ステップＳ３２）。
【００５６】
負圧が不足していないならば（ステップＳ３２否定）、ステップＳ３０からステップＳ３２の制御が繰り返される。一方、負圧が不足しているならば（ステップＳ３２肯定）、現在ＥＶ走行中であり、モータジェネレータ１７が駆動中であるので、クラッチ１７ａを接続し、バキュームポンプ３０を駆動して負圧タンクに負圧を発生させる（ステップＳ３３）。すなわち、ディーゼルエンジン１１を始動させることなく、モータジェネレータ１７の駆動によりバキュームポンプ３０を駆動することができる。
【００５７】
つぎに、このバキュームポンプ３０の駆動によって負圧不足が解消されたか否かを判断するために、再度、負圧タンク内の負圧を検出する（ステップＳ３４）。その負圧レベルがある一定値を下回ったならば、すなわち負圧不足が解消したならば（ステップＳ３５肯定）、クラッチ１７ａを切断し、バキュームポンプ３０の駆動を停止して制御を終える（ステップＳ３６）。
【００５８】
このようにバキュームポンプ３０の駆動を必要としない時にクラッチ１７ａを切断することによって、モータジェネレータ１７がバキュームポンプ３０を常時連れ回さなくて済み、フリクションロスを回避できるので、バッテリ２０の消耗を抑制することができる。なお、負圧レベルがある一定値を下回っていないならば（ステップＳ３５否定）、ステップＳ３３に戻ってバキュームポンプ３０の駆動を続行する。
【００５９】
以上のように、この実施例２によれば、モータジェネレータ１７によるバキュームポンプ３０の駆動によって、負圧タンク内の負圧不足を確実に解消することができる。特に、クラッチ１７ａを設けたことによって、必要時のみバキュームポンプ３０を駆動することができるので、バッテリ２０の消耗を抑制することができる。
【実施例３】
【００６０】
図５は、この発明の実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。図５に示すように、バキュームポンプ３０は、モータジェネレータ１７の回転軸２５によって駆動されるように、当該モータジェネレータ１７に直付けされている。なお、バキュームポンプ３０は、モータジェネレータ１７と同一筐体内に設けてもよく、あるいはそれぞれを別体に設けてもよい。
【００６１】
バキュームポンプ３０と図示しない負圧タンクとは、図示しない配管によって負圧を供給可能に接続されている。すなわち、バキュームポンプ３０は、モータジェネレータ１７が駆動されているときは常時駆動され、負圧タンクに負圧を発生させるように構成されている。
【００６２】
以上のように、この実施例３によれば、ＥＶ走行が長い期間実施され、ブレーキングにより上記負圧タンクの負圧が使用されても、バキュームポンプ３０によって当該負圧タンクに負圧を発生させているので、適正な負圧を維持することができる。
【実施例４】
【００６３】
図６は、この発明の実施例４に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。図６に示すように、バキュームポンプ３０は、モータジェネレータ１７の回転軸２５によって駆動されるように、当該モータジェネレータ１７に直付けされている。
【００６４】
また、モータジェネレータ１７の駆動力は、ＭＭＴ１２の出力軸２３に必要時にのみ伝達できるようにするために、当該モータジェネレータ１７の回転軸にクラッチ１７ｂを設けてある。バキュームポンプ３０と図示しない負圧タンクとは、図示しない配管によって負圧を供給可能に接続されている。なお、バキュームポンプ３０およびクラッチ１７ｂは、モータジェネレータ１７と同一筐体内に設けてもよく、あるいはそれぞれを別体に設けてもよい。
【００６５】
このクラッチ１７ｂは、接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。したがって、このクラッチ１７ｂはＥＶ走行中は接続されているので、モータジェネレータ１７の駆動力はＭＭＴ１２の出力軸２３に伝達されるとともに、バキュームポンプ３０の駆動に利用される。
【００６６】
また、エンジン走行中にクラッチ１７ｂを切断すれば、ＭＭＴ１２の出力軸２３からの駆動力をモータジェネレータ１７の連れ回しに使用せずに済む。また、クラッチ１７ｂを切断した状態でモータジェネレータ１７を駆動すれば、当該モータジェネレータ１７をバキュームポンプ３０の駆動用のみに使用することができる。
【００６７】
以上のように、この実施例４によれば、ＥＶ走行が長い期間実施され、ブレーキングにより上記負圧タンクの負圧が使用されても、バキュームポンプ３０によって当該負圧タンクに負圧を発生させているので、適正な負圧を維持することができる。
【００６８】
また、クラッチ１７ｂを設けたことにより、エンジン走行中にＭＭＴ１２の出力軸２３がモータジェネレータ１７を連れ回さなくて済むので、フリクションロスを回避でき、燃費を向上させることができるとともに、モータジェネレータ１７を必要時にバキュームポンプ３０の駆動用のみに使用することができる。
【実施例５】
【００６９】
図７は、この発明の実施例５に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。本実施例５は、図７に示すように、上記実施例２の図３に示した構成において、クラッチ１７ｂを付加したものである。あるいは、本実施例５は、上記実施例４の図６に示した構成において、クラッチ１７ａを付加した構成でもある。
【００７０】
したがって、この実施例５によれば、上記実施例２および上記実施例４の奏する作用・効果を奏する。すなわち、ＥＶ走行（クラッチ１７ｂは接続状態）が長い期間実施され、ブレーキングにより上記負圧タンクの負圧が使用されても、必要に応じてクラッチ１７ａを接続してバキュームポンプ３０を駆動し負圧を発生させることができるので、当該負圧タンク内の負圧を適正に維持することができる。
【００７１】
また、バキュームポンプ３０の駆動を必要としない時にクラッチ１７ａを切断することによって、モータジェネレータ１７がバキュームポンプ３０を常時連れ回さなくて済み、フリクションロスを回避できるので、バッテリ２０の消耗を抑制することができる。
【００７２】
更に、クラッチ１７ｂを設けたことにより、エンジン走行中にＭＭＴ１２の出力軸２３がモータジェネレータ１７およびバキュームポンプ３０（クラッチ１７ａ接続時）を連れ回さなくて済むので、フリクションロスを回避でき、燃費を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上のように、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ制御方法およびバキュームポンプ搭載構造は、ＥＶ走行中のブレーキングにより負圧タンクの負圧が多く使用されるディーゼルハイブリッド車両に有用であり、特に、ＥＶ走行中に負圧タンク内の負圧を適正に維持することを目指すディーゼルハイブリッド車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】この発明の実施例１に係る負圧タンク内の負圧を適正に維持するための制御方法を示すフローチャートである。
【図２】ディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。
【図３】この発明の実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。
【図４】負圧タンク内の負圧を適正に維持するための制御方法を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。
【図６】この発明の実施例４に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。
【図７】この発明の実施例５に係るディーゼルハイブリッド車両のバキュームポンプ搭載構造を示す模式図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０  ディーゼルハイブリッド車両
１１  ディーゼルエンジン
１２  ＭＭＴ（有段変速機）
１２ａ  クラッチ
１７  モータジェネレータ
１７ａ、１７ｂ  クラッチ
１９  インバータ
２０  バッテリ
２３  出力軸
２５  回転軸
３０  バキュームポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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