(57)【要約】【課題】  ステアリングギア比の可変制御に伴い発生する操舵トルクの変動を抑制し、運転者に与える違和感を低減する。【解決手段】  電動ＰＳアクチュエータを制御する電動ＰＳコントローラ１２に、第２補正前アシストトルクTA2に車両パラメータに応じた位相進み要素を付加し、アシストトルクTAを算出する位相補償部１８を設けた。【選択図】      図５
2005193882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向輪の転舵角に対するステアリング操作手段の操舵角の比であるステアリングギア比を、走行状態に応じて変化させるステアリングギア比可変手段と、
前記ステアリング操作手段に入力される操舵トルクに応じた操舵補助力を付加する操舵補助力発生手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
車両パラメータから位相補償要素を推定し、この位相補償要素に基づいて操舵補助力を補償する位相補償手段を設けたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
前記位相補償要素の補償特性を、車速に応じて変化させる車速対応補償特性変更手段と、
を設けたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用操舵制御装置において、
前記位相補償要素の補償特性を、ステアリングギア比に応じて変化させるギア比対応補償特性変更手段を設けたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
操向輪の転舵角に対するステアリング操作手段の操舵角の比であるステアリングギア比を、走行状態に応じて変化させるステアリングギア比可変手段と、
前記ステアリング操作手段に入力される操舵トルクに応じた操舵補助力を付加する操舵補助力発生手段と、
を備えた車両用操舵制御装置において、
前記ステアリングギア比可変手段は、アクチュエータを有し、このアクチュエータの推定電流値に対して実際の電流値が大きい、かつ、その電流値偏差が所定値を超えたとき、前記操舵補助力のゲインを補償するゲイン補償手段を設けたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用操舵制御装置において、
前記ゲイン補償手段は、前記電流値偏差に応じて、エンジンのアイドル回転数を上昇させることで、前記操舵補助力のゲインを補償することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用操舵制御装置において、
前記ゲイン補償手段は、前記油圧パワーステアリング機構の油圧が最大となるエンジン回転数を上限値として目標アイドル回転数を上昇させることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項７】
請求項４ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
目標ヨーレートに応じて各走行輪の制動力を独立に制御する制動力制御手段を設け、
この制動力制御手段は、前記電流値偏差が所定値を超えたとき、前記電流値偏差に応じて旋回内側前輪の制動力を旋回外側前輪の制動力よりも大きくすることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用操舵制御装置において、
前記電流値偏差が所定値を超えたとき、旋回内側への発生ヨーレートが大きくなるように目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段を設けたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項９】
請求項４ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置において、
後輪を転舵させる後輪転舵機構と、
前記電流値偏差が所定値を超えたとき、後輪の転舵角を前輪と逆相に転舵させる後輪転舵角制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングギア比を変化させるステアリングギア比可変手段と、運転者の操舵力を補助する操舵補助力発生手段とを備えた車両用操舵制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用操舵制御装置は、ステアリングホイールの操舵角、車速等に基づいて設定した目標ステアリングギア比が得られるよう、ステアリングギア比可変手段により、操向輪の転舵角を変化させている。同時に、操舵補助力発生手段により、ステアリングホイールに加わる操舵トルクに基づいて、運転者の操舵力を補助する操舵補助力を発生させている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−７８９４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、操舵トルクにステアリングギア比可変手段の反力が作用するため、ステアリングギア比制御を実施しない場合の操舵トルクに対してズレが生じ、この操舵トルクの変動により運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ステアリングギア比の可変制御に伴い発生する操舵トルクの変動を抑制し、運転者に与える違和感を低減する車両用操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、操向輪の転舵角に対するステアリング操作手段の操舵角の比であるステアリングギア比を、走行状態に応じて変化させるステアリングギア比可変手段と、前記ステアリング操作手段に入力される操舵トルクに応じた操舵補助力を付加する操舵補助力発生手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、車両パラメータから位相補償要素を推定し、この位相補償要素に基づいて操舵補助力を補償する位相補償手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用操舵制御装置にあっては、位相補償手段により操舵補助力が補償され、ステアリングギア比制御により発生する操舵トルクの変動が抑制されるため、運転者に与える違和感を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜８に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両用操舵制御装置を示す全体システム図であり、車両用操舵制御装置は、ステアリングホイール（ステアリング操作手段）１と、コラムシャフト２と、前輪転舵アクチュエータ（ステアリングギア比可変手段）３と、電動ＰＳアクチュエータ（操舵補助力発生手段）４と、ステアリングギア５と、ステアリングラック６と、前輪（操向輪）７，７と、操舵角センサ８と、トルクセンサ（操舵トルク検出手段）９と、車速センサ（車速検出手段）１０と、前輪転舵コントローラ１１と、電動ＰＳコントローラ１２と、を備えている。
【０００９】
ステアリングホイール１は、図示しない車室内の運転者と対向する位置に、コラムシャフト２の軸周りに回動可能に設けられている。コラムシャフト２の回転は、ステアリングギア５を介してステアリングラック６に入力される。ステアリングラック６は、図示しない車両前部に、左右方向摺動可能に固定されており、その両端は、左右のタイロッドを介して前輪７，７へ連結されている。
【００１０】
前輪転舵アクチュエータ３は、例えばモータ等の発生トルクをコラムシャフト２の回転トルクに変換する図外の減速器を介して、コラムシャフト２のステアリングホイール１側に結合されている。この前輪転舵アクチュエータ３は、前輪転舵コントローラ１１からの舵角指令値により、コラムシャフト２を介して入力される回転を可変ギア比により減速してステアリングギア５へ出力するもので、これにより、前輪７，７の舵角に対するステアリングホイール１の操舵角の比であるステアリングギア比を可変に制御する。この前輪転舵アクチュエータ３に供給される電流は、前輪転舵コントローラ１１により制御されている。
【００１１】
電動ＰＳアクチュエータ４は、例えばモータ等の発生トルクをコラムシャフト２の回転トルクに変換する図外の減速器を介して、コラムシャフト２のステアリングギア５側に結合されている。この電動ＰＳアクチュエータ４に供給される電流は、電動ＰＳコントローラ１２により制御されている。
【００１２】
操舵角センサ８は、例えばパルスエンコーダ等を用いて、ステアリングホイール１の操舵角を検出する。検出された操舵角は、前輪転舵コントローラ１１へ出力される。トルクセンサ９は、例えばトーションバー等を用いて、コラムシャフト２に入力される操舵トルクを検出する。検出された操舵トルクは、電動ＰＳコントローラ１２へ出力される。車速センサ１０は、例えば車輪速センサ等を用いて、車体速を検出する。検出された車体速は、前輪転舵コントローラ１１と電動ＰＳコントローラ１２へ出力される。
【００１３】
前輪転舵コントローラ１１は、操舵角と車体速に基づいて、目標前輪転舵角を算出し、実転舵角が目標前輪転舵角となるように前輪転舵アクチュエータ３の駆動電流を制御する。電動ＰＳコントローラ１２は、操舵トルク信号と車体速信号に基づいて、目標アシストトルクを算出し、実操舵トルクが目標アシストトルクとなるように電動ＰＳアクチュエータ４の駆動電流を制御する。
【００１４】
図２は、前輪転舵コントローラ１１の制御ブロック図であり、前輪転舵コントローラ１１は、目標値生成部１３と、目標出力値生成部１４とを備えている。
【００１５】
目標値生成部１３は、操舵角と車体速に基づいて目標ヨーレートと目標横速度を算出し、目標出力値生成部１４へ出力する。目標出力値生成部１４は、目標ヨーレートと目標横速度に基づいて目標前輪転舵角を算出し、前輪転舵コントローラ１１へ出力する。
【００１６】
前輪転舵コントローラ１１は、目標前輪転舵角と、図外の転舵角センサ等により検出された実際の前輪転舵角である前輪転舵角値とに基づいて、目標前輪転舵角と前輪転舵角値とが一致するような転舵角指令値を算出し、この転舵角指令値に応じた駆動電流を前輪転舵アクチュエータ３へ供給する。
【００１７】
図３は目標値生成部１３の制御ブロック図、図４は目標出力値生成部１４の制御ブロック図である。
【００１８】
目標値生成部１３は、車両モデル演算部１３ａと目標値演算部１３ｂとを備えている。車両モデル演算部１３ａは、操舵角と車体速から２輪モデルを用いて車両パラメータを演算する。目標値演算部１３ｂは、車両パラメータから車両の目標ヨーレートと目標横速度を決定する。
【００１９】
目標出力値生成部１４は、目標前輪演算部１４ａを備え、この目標前輪演算部１４ａは、目標ヨーレートと目標横速度から、目標前輪転舵角を決定する。
【００２０】
図５は、電動ＰＳコントローラ１２の制御ブロック図であり、電動ＰＳコントローラ１２は、アシストトルク演算部１５と、車速感応ゲイン演算部１６と、車速補正処理部１７と、位相補償部１８とを備えている。
【００２１】
アシストトルク演算部１５は、操舵トルクから第１補正前アシストトルクを演算し、車速補正処理部１７へ出力する。
【００２２】
車速感応ゲイン演算部１６は、車体速から車速ゲインを演算し、位相補償部１８へ出力する。
【００２３】
車速補正処理部１７は、第１補正前アシストトルクと車速ゲインから第２補正前アシストトルクを演算し、位相補償部１８へ出力する。
【００２４】
位相補償部（位相補償手段）１８は、第２補正前アシストトルクと車体速から、図６に示す車速対応位相進み特性マップ１８ａに基づいて、アシストトルクを演算する。
【００２５】
次に、作用を説明する。
［車両モデル演算］
車両モデル演算部１３ａで実行される車両パラメータ演算について説明する。
【００２６】
一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨーレートと横速度は、下記の式(1)で表せる。
【数１】
2005193882.tif 000003
ここで、
【数２】
2005193882.tif 000004
【数３】
2005193882.tif 000005
である。
【００２７】
状態方程式より前輪操舵に対するヨーレート、横速度の伝達関数を求めると、下記の式(3)，(4)となる。
【数４】
2005193882.tif 000006
【数５】
2005193882.tif 000007
【数６】
2005193882.tif 000008
【００２８】
ヨーレート伝達関数は、式(3)より下記の式(5)と表される。
【数７】
2005193882.tif 000009
ここで、
【数８】
2005193882.tif 000010
である。
【００２９】
同様に、横速度伝達関数は、式(4)より下記の式(7)と表される。
【数９】
2005193882.tif 000011
ここで、
【数１０】
2005193882.tif 000012
である。
【００３０】
以上から、車両パラメータ
【数１１】
2005193882.tif 000013
が求められる。
【００３１】
［目標値演算］
目標値演算部１３ｂで実行される目標値演算について説明する。
まず、車体速、車両パラメータと後述する目標値パラメータから、目標ヨーレートψ'*と目標横速度Vy*を求める。
【００３２】
目標ヨーレートψ'*は、式(5)から下記の式(9)により表される。
【数１２】
2005193882.tif 000014
【００３３】
目標横速度Vy*は、式(7)から下記の式(10)により表される。
【数１３】
2005193882.tif 000015
【００３４】
ここで、目標ヨーレートψ'*のパラメータは、下記の式(11)で表される。
【数１４】
2005193882.tif 000016
ただし、yrate_gain_map，yrate_omegn_map，yrate_zeta_map，yrate_zero_mapはチューニングパラメータである。
【００３５】
また、目標横速度Vy*のパラメータは、下記の式(12)で表される。
【数１５】
2005193882.tif 000017
ただし、vy_gain_map，vy_omegn_map，vy_zeta_map，vy_zero_mapはチューニングパラメータである。
【００３６】
次に、目標ヨーレートψ'*と目標横速度Vy*から、目標前輪操舵角θ*を算出する。
【数１６】
2005193882.tif 000018
から、
【数１７】
2005193882.tif 000019
【００３７】
よって、目標前輪操舵角θ*は、下記の式(15)となる。
【数１８】
2005193882.tif 000020
【００３８】
［補正前アシストトルク演算］
電動ＰＳコントローラ１２によるアシストトルクの演算について説明する。
【００３９】
第２補正前アシストトルクは、操舵トルクTDと車体速Vxから算出する。第１補正前アシストトルクTA1は、アシストトルク演算部１５のマップ（図５参照）に示すように、操舵トルクTDに比例する。
【００４０】
車速ゲインKVは、車速感応ゲイン演算部１６のマップ（図５参照）に示すように、車体速ゼロからある車体速までは一定となり、その他の領域では車体速Vxに反比例するよう設定される。
【００４１】
車速補正処理部１７では、第１補正前アシストトルクTA1と車速ゲインKVから、下記の式(16)を用いて第２補正前アシストトルクを算出する。
TA2=TA1×KV  …(16)
【００４２】
［位相補償］
位相補償部１８で実行される位相補償について説明する。
【００４３】
位相補償部１８では、目標車両挙動を決定する車両パラメータ（yrate_gain_map，yrate_omegn_map，yrate_zeta_map，yrate_zero_map等）に応じて、第２補正前アシストトルクTA2に位相進み要素を付加し、アシストトルクTAを算出する。入力TA2に対する出力TAは、位相進み要素の伝達関数P(s)とおくと、
TA(s)=P(s)TA2(s)  …(17)
である。
【００４４】
ここで、位相進み要素の伝達関数P(s)は、ゲインをKA、時定数をT1，T2とおくと、
P(s)=KA(1+T1×s)/{1+T2×s}  …(18)
で表される。ゲインKA、時定数T1，T2は、車両パラメータyrate_gain_map，yrate_omegn_map，yrate_zeta_map，yrate_zero_mapに応じて設定する。
【００４５】
また、位相進み要素の伝達関数P(s)は、図６に示すように、車体速に依存し、車体速が高くなるほど大きくなるように、ゲインKA、時定数T1，T2が設定されている（車速対応補償特性変更手段に相当）。
【００４６】
［位相補償制御作用］
図７に、ステアリングギア比制御を実施しない場合の操舵力特性、図８に従来のステアリングギア比制御を実施した場合の操舵力特性を示す。なお、車速を１２０km/h、操舵入力を±３０°、１／３Hzのsin操舵とした走行条件を想定している。
【００４７】
図７(c)と図８(c)を比較すると、従来のステアリングギア比制御では、切り増し操舵時と切り戻し操舵時における操舵トルクのヒステリシス幅が、ステアリングギア比制御を実施しない場合と比較して、全ての操舵領域で全体的に大きくなる。
【００４８】
これは、図９に示すように、前輪転舵アクチュエータ３と電動ＰＳアクチュエータ４を用いてステアリングギア比制御とアシスト制御を行うシステムにおいて、操舵トルクに前輪転舵アクチュエータ３の反力トルクが作用することに起因している。言い換えると、操舵角センサ８の出力に基づくステアリングギア比制御に対し、トルクセンサ９の出力に基づくアシストトルク制御に位相ズレが生じることに起因する。
【００４９】
図９において、ステアリングギア比制御を実施しない場合、ステアリングホイール１に加わる操舵トルクは、前輪７，７からコラムシャフト２へ入力される路面反力トルクから、電動ＰＳアクチュエータ４が出力するアシストトルクを除いたものとなる。
【００５０】
ところが、ステアリングギア比制御を実施した場合、操舵トルクに前輪転舵アクチュエータ３の反力トルクが作用するため、切り増し操舵時には、正の反力トルクにより操舵トルクが大きくなる。一方、切り戻し操舵時には、負の反力トルクにより操舵トルクが小さくなる。
【００５１】
したがって、このステアリングギア比制御に起因する操舵トルクの変動により、運転者に対し、切り増し操舵時にはステアリングが重く、切り戻し操舵時にはステアリングが軽いという違和感を与えてしまう。
【００５２】
これに対し、実施例１の車両用操舵制御装置では、位相補償部１８において、車両パラメータに基づいて位相進み要素の伝達関数P(s)のゲインKA、時定数T1，T2を設定し、この伝達関数P(s)に基づいて第２補正前アシストトルクTA2をゲイン・位相進み補償してアシストトルクTAを算出する。これにより、アシストトルクTAの即応性と定常特性を改善でき、位相ズレに起因する操舵トルクの変動を抑制できる。
【００５３】
図１０は、実施例１の操舵力特性であり、図１０(c)に示すように、切り増し操舵時と切り戻し操舵時における操舵トルクのヒステリシス幅は、ステアリングギア比制御を実施しない場合とほぼ一致しており、ほぼ同一の操舵特性を実現している。
【００５４】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００５５】
(1) 位相補償部１８は、車両パラメータに応じて、第２補正前アシストトルクTA2に位相進み要素を付加し、アシストトルクTAを算出するため、アシストトルクTAの即応性と定常特性が改善され、位相ズレに起因する操舵トルクの変動を運転者に与えることなく、ステアリングギア比制御を実施しないときに近い操舵感を保つことができる。
【００５６】
(2) 位相補償部１８は、位相進み要素の伝達関数P(s)を車体速に応じて変化させるため、あらゆる速度領域において、操舵トルクの変動を運転者に与えることなく、ステアリングギア比制御を実施しないときに近い操舵感を保つことができ、かつ、車両運動制御には影響を与えない。
【実施例２】
【００５７】
実施例２では、進み位相補償要素の特性をステアリングギア比に基づいて変化させる点で実施例１と異なる。
【００５８】
図１１は、実施例２の位相補償部の構成を示すブロック図であり、位相補償部１９のギア比対応位相進み特性マップ１９ａにおいて、位相進み要素の伝達関数P(s)は、ステアリングギア比に比例して大きくなるように、ゲインKA、時定数T1，T2が設定されている（ギア比対応補償特性変更手段に相当）。
【００５９】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用操舵制御装置にあっては、実施例１の(1)，(2)の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００６０】
(4) 位相補償部１９は、位相進み要素の伝達関数P(s)を、ステアリングギア比に応じて変化させるため、ステアリングギア比が大きい場合でも、ステアリングギア比制御をしないときに近い操舵感を保つことができる。
【実施例３】
【００６１】
まず、構成を説明する。
図１２は実施例３の車両用操舵制御装置を示す全体システム図であり、車両用操舵制御装置は、ステアリングホイール（ステアリング操作手段）１と、コラムシャフト２と、前輪転舵アクチュエータ（ステアリングギア比可変手段）３と、ステアリングギア５と、ステアリングラック６と、前輪７，７と、操舵角センサ８と、車速センサ１０と、油圧パワーステアリング（油圧PS）機構２０と、パワーステアリング油圧センサ２１と、エンジンコントロールユニット２２と、前輪転舵コントローラ１１と、を備えている。なお、図１に示した実施例１と同一構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
【００６２】
油圧PS機構２０は、エンジンにより駆動される図外のオイルポンプの発生油圧（PS油圧）を用いて、運転者のステアリング操舵力を軽減するもので、PS油圧によりパワーシリンダ内に設けられたピストンを移動させることで、このピストンと連結したステアリングラック６を移動させ、アシストトルクを付加する。
【００６３】
また、前輪転舵コントローラ１１は、前輪転舵アクチュエータ３の実電流値をモニタリングし、指令舵角とPS油圧から求められるアシストトルクとから、前輪転舵アクチュエータ３の電流値を推定し、この推定電流値と実電流値の偏差を求める。そして、その電流値偏差に応じたアイドルアップ指令を、エンジンコントロールユニット２２へ出力することで、油圧PS機構２０のアシストトルク低下分のゲインを補償する（ゲイン補償手段）。ここで、所定値α1は、油圧PS機構２０の負荷が大きくPS油圧のアップが必要と判断される電流値偏差である。また、Nemaxは、図１５に示すように、PS油圧が最大となるときのエンジン回転数である。
【００６４】
エンジンコントロールユニット２２は、前輪転舵コントローラ１１からアイドルアップ指令を受けたとき、パワーステアリング油圧センサ２１により検出される油圧、すなわち油圧PS機構２０の発生可能最大油圧がNemaxに一致するように、エンジン回転数を制御する。
【００６５】
図１６は、電流値偏差に対するエンジン回転数設定マップであり、前輪転舵コントローラ１１は、電流値偏差がα1以下のときエンジン回転数をNeoとし、α2を超えたときエンジン回転数をNemaxとし、α1とα2の間の領域にあるときエンジン回転数を電流値偏差に比例して上昇させるようなアイドルアップ指令を出力する。
【００６６】
なお、電動パワーステアリングに適用した場合には、前輪転舵アクチュエータの電流偏差に応じた、アシストトルクのゲインアップ指令を電動PSコントローラへ出力し、電動パワーステアリングのアシストトルク低下分のゲインを補償するようにする。
【００６７】
次に、作用を説明する。
［目標値演算］
実施例３の前輪転舵コントローラ１１では、車体速、車両パラメータと目標値パラメータから、目標ヨーレートψ'*と目標横速度Vy*を求め、これらから目標前輪操舵角θ*と目標後輪舵角δ*を算出する。なお、目標ヨーレートψ'*、目標横速度Vy*、および目標前輪操舵角θ*の算出方法は、実施例１に示した式(1)〜(15)と同様であるため、説明を省略する。
【００６８】
目標後輪舵角δ*は、下記の式(19)となる。
【数１９】
2005193882.tif 000021
【００６９】
［アイドル回転数上昇制御処理］
図１７は、実施例３の前輪転舵コントローラ１１で実行されるアイドル回転数上昇制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の周期毎に実行される。
【００７０】
ステップS1では、操舵角センサ８からの操舵角と車速センサ１０からの車体速から目標ヨーレートと目標横速度を算出し、目標ヨーレートと目標横速度に基づく目標前輪転舵角が得られるように前輪転舵アクチュエータ３を駆動するステアリングギア比制御を実行し、ステップS2へ移行する。
【００７１】
ステップS2では、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iを算出し、ステップS3へ移行する。
【００７２】
ステップS3では、ステップS2で検出した前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが、α1以下、α1よりも大きくかつα2以下か、α2よりも大きいかを判断する。α1以下の場合にはステップS6へ移行し、α1よりも大きくかつα2以下の場合にはステップS4へ移行し、α2よりも大きい場合にはステップS5へ移行する。
【００７３】
ステップS4では、エンジンコントロールユニット２２に対し、目標アイドル回転数Ne*が下記の式(20)となるようなアイドルアップ指令を出力し、リターンへ移行する。
Ne*＝｛（Nemax−Neo）／（α2−α1）｝（I−α1）＋Neo  …(20)
【００７４】
ステップS5では、エンジンコントロールユニット２２に対し、目標アイドル回転数Ne*がNemaxとなるようなアイドルアップ指令を出力し、リターンへ移行する。
【００７５】
ステップS6では、エンジンコントロールユニット２２に対し、目標アイドル回転数Ne*がNeoとなるようなアイドルアップ指令を出力し、リターンへ移行する。
【００７６】
すなわち、ステップS4〜ステップS6のいずれかの処理を経てエンジンコントロールユニット２２へアイドルアップ指令が出力されることで、エンジンコントロールユニット２２では、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iに応じた目標アイドル回転数制御が実施される（ゲイン補償手段に相当）。
【００７７】
図１８は、据え切り時における実施例３のアイドル回転数上昇制御作用を示すタイムチャートである。
【００７８】
時点t0から時点t1まで期間は、図１７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS6へと進む流れとなる。すなわち、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iがα1以下であるため、目標アイドル回転数Ne*はNeoとされる。
【００７９】
時点t1からt2までの期間は、図１７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4へと進む流れとなる。すなわち、電流値偏差Iがα1を超えるため、目標アイドル回転数Ne*は、Neoから電流値偏差Iに比例して徐々に上昇していく。このとき、PS油圧は、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iに比例して大きくなる。
【００８０】
よって、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iがα1を超えて、PS油圧のアップが必要と判断される場合には、エンジンの目標アイドル回転数Ne*を上昇させるため、PS油圧低下を検知する前に精度良くアイドル回転数を上昇させ、PS油圧低下を防止できる。また、電流値偏差Iに比例して目標アイドル回転数Ne*を上昇させるため、過剰なエンジン回転数の上昇が抑えられ、燃費悪化を防止できる。
【００８１】
時点t2からt3までの期間は、図１７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS5へと進む流れとなる。すなわち、電流値偏差Iがα2を超えるため、目標アイドル回転数Ne*はNemaxとなる。このとき、PS油圧は、最大PS油圧となる。
【００８２】
よって、目標アイドル回転数Ne*の上限値を、最大PS油圧が得られる最小のエンジン回転数Nemaxとしたため、PS油圧低下を防止しつつ、エンジンの吹け上がりを防ぐことができる。
【００８３】
時点t3からt4までの期間は、図１７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4へと進む流れとなる。すなわち、電流値偏差Iがα2以下となるため、目標アイドル回転数Ne*は、Nemaxから電流値偏差Iに比例して徐々に低下する。
【００８４】
時点t4以降は、図１７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS6へと進む流れとなる。すなわち、電流値偏差Iがα1以下となるため、目標アイドル回転数Ne*はNeoとなる。
【００８５】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両用操舵制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００８６】
(5) 前輪７，７の転舵角に対するステアリングホイール１の操舵角の比であるステアリングギア比を、走行状態に応じて変化させる前輪転舵アクチュエータ３と、ステアリングホイール１に操舵補助力を付加する油圧PS機構２０と、を備えた車両用操舵制御装置において、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが油圧PS機構２０の負荷が大きく油圧アップが必要と判断される値を超えたとき、エンジンの目標アイドル回転数Ne*を上昇させるゲイン補償手段を設けたため、油圧PS機構２０の油圧低下を検出する前に、精度良くアイドル回転数Neをアップさせることで、ステアリングギア比可変制御に伴うPSアシストトルクのゲイン不足を防止できる。
【００８７】
(6) ゲイン補償手段は、前輪転舵アクチュエータ３に供給される電流値偏差Iに応じて、目標アイドル回転数Ne*を上昇させるため、過剰なエンジン回転数の上昇が抑えられ、燃費悪化を防止できる。
【００８８】
(7) ゲイン補償手段は、油圧PS機構２０の油圧が最大となるエンジン回転数Nemaxを上限値として目標アイドル回転数Ne*を上昇させるため、PS油圧低下を防止しつつ、エンジンの吹け上がりを防ぐことができる。
【実施例４】
【００８９】
実施例４は、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値α1を超えたとき、エンジンの目標アイドル回転数Ne*をNemaxとする例である。なお、実施例４の構成は実施例３と同一であるため、説明を省略する。
【００９０】
次に、作用を説明する。
［アイドル回転数上昇制御処理］
図１９は、実施例４の前輪転舵コントローラ１１で実行されるアイドル回転数上昇制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図１７に示した実施例３と同一処理を行うステップには、同一符号を付して説明を省略する。
【００９１】
ステップS11では、ステップS2で検出した前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iがα1よりも大きいかどうかを判定する。YESの場合にはステップS12へ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。
【００９２】
ステップS12では、エンジンコントロールユニット２２に対し、目標アイドル回転数Ne*がNemaxとなるようなアイドルアップ指令を出力し、リターンへ移行する。
【００９３】
ステップS13では、エンジンコントロールユニット２２に対し、目標アイドル回転数Ne*がNeoとなるようなアイドルアップ指令を出力し、リターンへ移行する。
【００９４】
よって、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iがα1を超えて、PS油圧のアップが必要と判断される場合には、エンジンの目標アイドル回転数Ne*を上昇させるため、PS油圧低下を検知する前に精度良くアイドル回転数を上昇させ、PS油圧低下を防止できる。
【００９５】
また、目標アイドル回転数Ne*の上限値を、最大PS油圧が得られる最小のエンジン回転数Nemaxとしたため、PS油圧低下を防止しつつ、エンジンの吹け上がりを防ぐことができる。
【００９６】
従って、実施例４の車両用操舵制御装置にあっては、実施例３の効果(5)，(7)と同一の効果が得られる。
【実施例５】
【００９７】
実施例５は、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値α1を超えたとき、エンジンの目標アイドル回転数Ne*を電流値偏差Iに比例して上昇させる例である。なお、実施例５の構成は実施例３と同一であるため、説明を省略する。
【００９８】
次に、作用を説明する。
［アイドル回転数上昇制御処理］
図２０は、実施例５の前輪転舵コントローラ１１で実行されるアイドル回転数上昇制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図１７に示した実施例３と同一処理を行うステップには、同一符号を付して説明を省略する。
【００９９】
ステップS14では、ステップS2で検出した前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iがα1よりも大きいかどうかを判定する。YESの場合にはステップS15へ移行し、NOの場合にはステップS16へ移行する。
【０１００】
ステップS15では、エンジンコントロールユニット２２に対し、目標アイドル回転数Ne*が上述の式(20)となるようなアイドルアップ指令を出力し、リターンへ移行する。
【０１０１】
ステップS16では、エンジンコントロールユニット２２に対し、目標アイドル回転数Ne*がNeoとなるようなアイドルアップ指令を出力し、リターンへ移行する。
【０１０２】
よって、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iがα1を超えて、PS油圧のアップが必要と判断される場合には、エンジンの目標アイドル回転数Ne*を上昇させるため、PS油圧低下を検知する前に精度良くアイドル回転数を上昇させ、PS油圧低下を防止できる。また、電流値偏差Iに比例して目標アイドル回転数Ne*を上昇させるため、過剰なエンジン回転数の上昇が抑えられ、燃費悪化を防止できる。
【０１０３】
従って、実施例５の車両用操舵制御装置にあっては、実施例３の効果(5)，(6)と同一の効果が得られる。
【実施例６】
【０１０４】
まず、構成を説明する。
図２１は、実施例６の車両用操舵制御装置を示す全体システム図である。なお、図１２に示した実施例３と同一の構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
【０１０５】
ブレーキアクチュエータ３０は、前輪７，７と後輪３２，３２にそれぞれ設けられたブレーキ装置３１に供給するブレーキ油圧を、それぞれ独立して制御する。
【０１０６】
VDC（ビークルダイナミクスコントロール）コントロールユニット３３は、運転者の操舵量やブレーキ操作量から目標ヨーレートおよび目標横滑り量を演算し、車速センサ１０や横Gセンサ３４などの情報から演算した車両のヨーレートおよび横滑り量と比較する。そして、両者の差に応じてブレーキアクチュエータ３０を駆動し、各輪の制動力を独立に制御する。
【０１０７】
前輪転舵コントローラ１１は、車両の旋回時、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、図２２の片輪目標液圧指令マップに基づいて、旋回内側前輪のブレーキ液圧を増大させるヨーレート補正指令を、VDCコントロールユニット３３へ出力する。図２２の片輪目標液圧指令マップは、電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、車輪をロックさせない範囲で、旋回内側前輪のブレーキ装置３１に対するブレーキ液圧指令を大きくするように設定されている。
【０１０８】
VDCコントロールユニット３３は、ヨーレート補正指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ３０に対し、旋回内側前輪のブレーキ装置３１へのブレーキ液圧を増大させる指令を出力する。
【０１０９】
次に、作用を説明する。
［ブレーキ片効き制御処理］
図２３は、実施例６の前輪転舵コントローラ１１で実行されるブレーキ片効き制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定周期毎に繰り返される。
【０１１０】
ステップS20では、操舵角センサ８からの操舵角と車速センサ１０からの車体速から目標ヨーレートと目標横速度を算出し、目標ヨーレートと目標横速度に基づく目標前輪転舵角が得られるように前輪転舵アクチュエータ３を駆動するステアリングギア比制御を実行し、ステップS2へ移行する。
【０１１１】
ステップS21では、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iを検出し、ステップS22へ移行する。
【０１１２】
ステップS22では、ステップS21で検出した前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが、β以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS23へ移行し、NOの場合にはステップS24へ移行する。
【０１１３】
ステップS23では、図２２のマップに基づく片輪目標液圧指令値を算出するとともに、VDCコントロールユニット３３へ出力し、リターンへ移行する。
【０１１４】
ステップS24では、片輪目標液圧指令値をゼロとしてVDCコントロールユニット３３へ出力し、リターンへ移行する。
【０１１５】
すなわちステップS23の処理を経てVDCコントロールユニット３３へ片輪目標液圧指令値が出力されることで、VDCコントロールユニット３３では、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iに応じたブレーキ片効き制御が実施される（制動力制御手段に相当）。
【０１１６】
そして、実施例６では、図２４のタイムチャートに示すように、時点t1で前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、図２２のマップに応じて旋回内側前輪のブレーキ装置３１に対するブレーキ液圧指令値を増大させるため、転舵トルクの発生により前輪の転舵力が補助され、電流値偏差Iの増加が抑制される。
【０１１７】
次に、効果を説明する。
実施例６の車両用操舵制御装置にあっては、以下の効果が得られる。
【０１１８】
(8) 目標ヨーレートに応じて各走行輪の制動力を独立に制御するVDCコントローラ３３を設け、このVDCコントローラ３３は、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、電流値偏差Iに応じて旋回内側前輪の制動力を旋回外側前輪の制動力よりも大きくするため、電流値偏差Iの増加が抑制され、転舵の引っ掛かりを防止できる。
【実施例７】
【０１１９】
実施例７は、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、旋回内側への発生ヨーレートが大きくなるように目標ヨーレートを補正する例である。なお、実施例７の構成は、図２１に示した実施例６の構成と同一であるため、説明を省略する。
【０１２０】
次に、作用を説明する。
［目標ヨーレート補正制御処理］
図２５は、実施例７の前輪転舵コントローラ１１で実行される目標ヨーレート補正制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図２３に示した実施例６と同一処理を行うステップには、同一符号を付して説明を省略する。
【０１２１】
ステップS25では、ステップS21で検出した前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが、β以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS23へ移行し、NOの場合にはステップS24へ移行する。
【０１２２】
ステップS26では、図２６の補正ヨーレート算出マップに基づいて補正ヨーレートを算出し、ヨーレート補正指令をVDCコントロールユニット３３へ出力し、リターンへ移行する。図２６の補正ヨーレート算出マップは、電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、電流値偏差Iに比例して補正ヨーレートが大きくなるように設定されている。
【０１２３】
ステップS27では、補正ヨーレートをゼロとしてVDCコントロールユニット３３へ出力し、リターンへ移行する。
【０１２４】
すなわち、ステップS26の処理を経てVDCコントロールユニット３３へヨーレート補正指令が出力されることで、VDCコントロールユニット３３では、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iに応じた目標ヨーレートの補正が実施される（目標ヨーレート補正手段に相当）。
【０１２５】
そして、実施例７では、図２７のタイムチャートに示すように、時点t1で前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、電流値偏差Iに比例して目標ヨーレートを大きくするため、転舵トルクの発生により前輪７，７の転舵力が補助され、電流値偏差Iの増加を抑制しつつ、所望の車両挙動が得られる。
【０１２６】
次に、効果を説明する。
実施例７の車両用操舵制御装置にあっては、以下の効果が得られる。
【０１２７】
(9) 前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値を超えたとき、旋回内側への発生ヨーレートが大きくなるように目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段を設けたため、電流値偏差Iの増加が抑制され、転舵の引っ掛かりを防止できる。
【実施例８】
【０１２８】
まず、構成を説明する。
図２８は、実施例８の車両用操舵制御装置を示す全体システム図であり、車両用操舵制御装置は、ステアリングホイール（ステアリング操作手段）１と、コラムシャフト２と、前輪転舵アクチュエータ（ステアリングギア比可変手段）３と、ステアリングギア５と、ステアリングラック６と、前輪７，７と、操舵角センサ８と、車速センサ１０と、油圧パワーステアリング（油圧PS）機構２０と、後輪転舵機構４０と、後輪転舵アクチュエータ４１と、前後輪転舵コントローラ４２と、を備えている。
【０１２９】
後輪転舵機構４０は、図示しない車両後部に、左右方向摺動可能なラック軸４０ａを備え、このラック軸４０ａの両端は、左右のタイロッドを介して後輪３２，３２へ連結されている。後輪転舵アクチュエータ４１は、例えばモータ等の発生トルクによりラック軸４０ａを左右方向へ摺動させることにより、後輪３２，３２を転舵させる。この後輪転舵アクチュエータ４１に供給される電流は、前後輪転舵コントローラ４２により制御されている。
【０１３０】
操舵角センサ８は、例えばパルスエンコーダ等を用いて、ステアリングホイール１の操舵角を検出する。検出された操舵角は、前後輪転舵コントローラ４２へ出力される。車速センサ１０は、例えば車輪速センサ等を用いて、車体速を検出する。検出された車体速は、前後輪転舵コントローラ４２へ出力される。
【０１３１】
前後輪転舵コントローラ４２は、操舵角と車体速に基づいて、目標ヨーレートと目標横速度を算出する。そして、算出した目標ヨーレートと目標横速度に基づいて目標前輪転舵角と目標後輪転舵角を算出し、実転舵角が目標値と一致するように前輪転舵アクチュエータ３と後輪転舵アクチュエータ４１の駆動電流をそれぞれ制御する。
【０１３２】
ここで、目標後輪転舵角は、低車速域では、旋回性能を向上させるために目標前輪転舵角と逆相に設定されている。一方、高車速域では、車両の安定性を確保するために、目標後輪転舵角と同相に設定されている。
【０１３３】
また、前後輪転舵コントローラ４２は、前輪転舵アクチュエータ３の実電流値をモニタリングし、指令舵角とPS油圧から求められるアシストトルクとから、前輪転舵アクチュエータ３の電流値を推定し、この推定値と実電流値の偏差を求める。そして、その電流値偏差に応じて目標ヨーレートを補正する。そして、補正後の目標ヨーレートに基づいて、目標前輪転舵角および目標後輪転舵角を算出する。
【０１３４】
次に、作用を説明する。
［目標ヨーレート補正制御処理］
図２９は、実施例８の前後輪転舵コントローラ４２で実行される目標ヨーレート補正制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【０１３５】
ステップS31では、操舵角センサ８からの操舵角と車速センサ１０からの車体速から目標ヨーレートと目標横速度を算出し、目標ヨーレートと目標横速度に基づく目標前輪舵角と目標後輪舵角が得られるように前輪転舵アクチュエータ３と後輪転舵アクチュエータ４１を駆動するステアリングギア比制御を実行し、ステップS32へ移行する。
【０１３６】
ステップS32では、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iを検出し、ステップS33へ移行する。
【０１３７】
ステップS33では、ステップS32で検出した前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが、β以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS34へ移行し、NOの場合にはステップS35へ移行する。
【０１３８】
ステップS34では、図２６のマップにより目標ヨーレート補正値を算出し、目標ヨーレートを補正する。そして、補正した目標ヨーレートに基づいて、目標前輪舵角と目標後輪舵角を算出し、前輪転舵アクチュエータ３と後輪転舵アクチュエータ４１を駆動する。
【０１３９】
ステップS35では、目標ヨーレート補正値をゼロとし、目標ヨーレートの補正を実行しない。
【０１４０】
すなわち、ステップS34の処理を経て目標ヨーレートを増加させることにより、前後輪転舵コントローラ４２では、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iに応じて後輪３２，３２を前輪７，７に対し逆相側に転舵させる制御が実施される（後輪転舵角制御手段に相当）。
【０１４１】
よって、実施例８では、図３０のタイムチャートに示すように、時点t1で前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、電流値偏差Iに比例して目標ヨーレートを大きくするため、後輪３２，３２が前輪７，７に対し逆相側により大きく転舵される。従って、前輪転舵の引っ掛かりのため狙い通りに出ないヨーレートを補正することができる。
【０１４２】
次に、効果を説明する。
実施例８の車両用操舵制御装置にあっては、以下の効果が得られる。
【０１４３】
(10) 後輪３２，３２を転舵させる後輪転舵機構４０と、前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差Iが所定値βを超えたとき、後輪３２，３２の転舵角を前輪７，７と逆相に転舵させる後輪転舵角制御手段と、を設けたため、前輪転舵の引っ掛かりのためねらい通りに出ないヨーレートを補正できる。
【０１４４】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜８に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１〜８に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【０１４５】
例えば、位相進み要素の伝達関数P(s)を、実施例１では車体速（車速）に応じて、実施例２ではステアリングギア比に応じてそれぞれ変化させたが、車体速とステアリングギア比に応じて変化させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４６】
【図１】実施例１の車両用操舵制御装置を示す全体システム図である。
【図２】前輪転舵コントローラの制御ブロック図である。
【図３】目標値生成部の制御ブロック図である。
【図４】目標出力値生成部の制御ブロック図である。
【図５】電動ＰＳコントローラの制御ブロック図である。
【図６】実施例１の位相補償部の構成を示すブロック図である。
【図７】ステアリングギア比制御を実施しない場合の操舵力特性を示す図である。
【図８】従来のステアリングギア比制御を実施した場合の操舵力特性を示す図である。
【図９】ステアリングギア比制御を実施するシステムで発生する操舵トルクを示す説明図である。
【図１０】実施例１の操舵力特性を示す図である。
【図１１】実施例２の位相補償部の構成を示すブロック図である。
【図１２】実施例３の車両用操舵制御装置を示す全体システム図である。
【図１３】車速に応じたステアリングギア比設定マップである。
【図１４】低速走行時におけるステアリング操舵角とタイヤ転舵角（前輪７，７の転舵角）との関係を示す図である。
【図１５】エンジン回転数とPS油圧の関係を示す図である。
【図１６】前輪転舵アクチュエータ３の電流値偏差に対するエンジン回転数設定マップである。
【図１７】実施例３の前輪転舵コントローラ１１で実行されるアイドル回転数上昇制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１８】据え切り時における実施例３のアイドル回転数上昇制御作用を示すタイムチャートである。
【図１９】実施例４の前輪転舵コントローラ１１で実行されるアイドル回転数上昇制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図２０】実施例５の前輪転舵コントローラ１１で実行されるアイドル回転数上昇制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図２１】実施例６の車両用操舵制御装置を示す全体システム図である。
【図２２】電流値に対する片輪目標液圧指令マップである。
【図２３】実施例６の前輪転舵コントローラ１１で実行されるブレーキ片効き制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図２４】据え切り時における実施例６のブレーキ片効き作用を示すタイムチャートである。
【図２５】実施例７の前輪転舵コントローラ１１で実行される目標ヨーレート補正制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図２６】電流値偏差に対する補正ヨーレート算出マップである。
【図２７】据え切り時における実施例７の目標ヨーレート補正作用を示すタイムチャートである。
【図２８】実施例８の車両用操舵制御装置を示す全体システム図である。
【図２９】実施例８の前後輪転舵コントローラ４２で実行される目標ヨーレート補正制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３０】据え切り時における実施例８の目標ヨーレート補正作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１４７】
１  ステアリングホイール
２  コラムシャフト
３  前輪転舵アクチュエータ
４  アクチュエータ
５  ステアリングギア
６  ステアリングラック
７  前輪
８  操舵角センサ
９  トルクセンサ
１０  車速センサ
１１  前輪転舵コントローラ
１２  コントローラ
１３  目標値生成部
１３ａ  車両モデル演算部
１３ｂ  目標値演算部
１４  目標出力値生成部
１４ａ  目標前輪演算部
１５  アシストトルク演算部
１６  車速感応ゲイン演算部
１７  車速補正処理部
１８  位相補償部
１８ａ  車速対応位相進み特性マップ
１９  位相補償部
１９ａ  ギア比対応位相進み特性マップ
【図１】
2005193882.tif 000022
【図２】
2005193882.tif 000023
【図３】
2005193882.tif 000024
【図４】
2005193882.tif 000025
【図５】
2005193882.tif 000026
【図６】
2005193882.tif 000027
【図７】
2005193882.tif 000028
【図８】
2005193882.tif 000029
【図９】
2005193882.tif 000030
【図１０】
2005193882.tif 000031
【図１１】
2005193882.tif 000032
【図１２】
2005193882.tif 000033
【図１３】
2005193882.tif 000034
【図１４】
2005193882.tif 000035
【図１５】
2005193882.tif 000036
【図１６】
2005193882.tif 000037
【図１７】
2005193882.tif 000038
【図１８】
2005193882.tif 000039
【図１９】
2005193882.tif 000040
【図２０】
2005193882.tif 000041
【図２１】
2005193882.tif 000042
【図２２】
2005193882.tif 000043
【図２３】
2005193882.tif 000044
【図２４】
2005193882.tif 000045
【図２５】
2005193882.tif 000046
【図２６】
2005193882.tif 000047
【図２７】
2005193882.tif 000048
【図２８】
2005193882.tif 000049
【図２９】
2005193882.tif 000050
【図３０】
2005193882.tif 000051