(57)【要約】【課題】  サスペンションのスプリングの仕様等を変更することなく、車両旋回時に前傾姿勢を得るようにする。【解決手段】  フロントサスペンションのスタビレバー比を、バンプ側で小さくリバウンド側で大きくするとともに、リヤサスペンションのスタビレバー比を、バンプ側で大きくリバウンド側で小さくなるよう構成し、車両旋回時にフロント側の内輪の浮き上がり量が外輪の沈み込み量より小さくなり、リヤ側の内輪の浮き上がり量が外輪の沈み込み量より大きくなるようにした。【選択図】  図７
2005193701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールセンタの上下方向荷重におけるスタビライザ分担分に対するスタビライザ端点での反力の比率を、フロントサスペンションについてはバンプ側で大きく、且つ、リバウンド側で小さく構成し、リヤサスペンションについてはバンプ側で小さく、且つ、リバウンド側で大きくなるよう構成したことを特徴とする自動車車両。
【請求項２】
前記フロントサスペンション及び前記リヤサスペンションの前記スタビライザは、略コ字状に形成されるとともに車体側に回動自在に固定され、その両端に連結され略上下に延びるスタビライザリンクを介してコントロールリンクに接続されることを特徴とする請求項１に記載の自動車車両。
【請求項３】
前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に回動自在に接続され、
側面視にて、前記フロントサスペンションの前記スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角が、鈍角となるよう設定したことを特徴とする請求項２に記載の自動車車両。
【請求項４】
前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、
側面視にて、前記リヤサスペンションの前記スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角が、鋭角となるよう設定したことを特徴とする請求項２または３に記載の自動車車両。
【請求項５】
前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、下端にて車体側を中心として上下に回動するコントロールリンクに接続され、
前面視にて、前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、前記コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するよう構成したことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車車両。
【請求項６】
前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、下端にて車体側を中心として上下に回動するコントロールリンクに接続され、
前面視にて、前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、前記コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が、バンプ時に直角に近づくように変化し、リバウンド時に直角から遠ざかるように変化するよう構成したことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサスペンション及びリヤサスペンションに、それぞれスタビライザが設けられた自動車車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車車両においては、フロントサスペンションとリヤサスペンションのダンパ、スプリング、ブッシュ等をチューニングすることにより、各サスペンション単体の剛性の他、車両全体としてのピッチ、ロール等に関する剛性が調整される。これにより、車種やグレードに応じて、運動性能、乗り心地等が適宜変更される。
【０００３】
車両のロールに関する剛性は、前述のダンパ、スプリング等の他に、左右の車輪側を連結するスタビライザの仕様を変更することにより調整される。このスタビライザは、車両のピッチに関する剛性には寄与しないので、ロール剛性の調整に利用される。
【０００４】
このロール剛性が高いほど、車両旋回時におけるロール量が少なくなるとともに、乗員の乗り心地が多かれ少なかれ悪化する傾向がある。ここで、サスペンションについて同様のロール剛性である場合には、旋回時に車両が前傾姿勢になる方が、乗員はロール量が少ないと官能的に評価することが知られている。そこで、旋回時に前傾のピッチングを生じるように、スプリング等のばね定数の変更、補助スプリングの設置等を行って、バンプ側とリバウンド側のばね定数比をフロント及びリヤのサスペンションでそれぞれ調整した自動車車両が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１０−１６５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記自動車車両では、車両緒元から得られる計算値に基づいて、スプリングにおけるバネ定数等の仕様を変更したり補助スプリングを追加することとなる。ここで、サスペンションにおけるスプリング等は、車両に要求される運動性能、乗り心地等により仕様がほぼ定まってしまうので、この設定値を変更することは好ましくない。すなわち、前記自動車車両では、スプリングの仕様変更、補助スプリングの追加により、旋回時における前傾姿勢を得ることができるものの、運動性能、乗り心地等が設計上の射程範囲から外れるという問題があり、現実に上述の構成をとることは困難な場合もある。また、補助スプリングとしてリバウンドスプリングを追加すると、製造コスト及び車両重量の増大となるし、補助スプリングとしてのヘルパースプリングが早期に作動すると、ヘルパースプリング自体や車体の強度耐久性が悪化し易くなるという問題点もある
【０００６】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、別途に部品を追加することなく安価に構成し、乗り心地にも悪影響がなく、補助スプリングを追加した場合に比べて滑らかに車両旋回時における前傾姿勢を得ることのできる自動車車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、自動車車両において、ホイールセンタの上下方向荷重におけるスタビライザ分担分に対するスタビライザ端点での反力の比率を、フロントサスペンションについてはバンプ側で大きく、且つ、リバウンド側で小さく構成し、リヤサスペンションについてはバンプ側で小さく、且つ、リバウンド側で大きくなるよう構成したことを特徴とする。尚、ホイールセンタの上下方向荷重におけるスタビライザ分担分に対するスタビライザ端点での反力の比率は、一般的にはスタビライザのレバー比（以下、スタビレバー比という。）と呼ばれるものである。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、フロントサスペンションのスタビレバー比がバンプ側で大きくリバウンド側で小さいことから、車両旋回時に車両前側において、内輪の浮き上がり量は、外輪の沈み込み量より少なくなる。これとは逆に、リヤサスペンションのスタビレバー比がバンプ側で小さくリバウンド側で大きいことから、車両旋回時に車両後側において、内輪の浮き上がり量は、外輪の沈み込み量より多くなる。
【０００９】
従って、車両旋回時に車両全体としては、フロント側がリヤ側に比して沈み込む挙動となり、車両は前傾姿勢となる。これにより、乗員は、前傾のピッチングを生じない従来の車両に比べてロール量が減少したと感じることとなる。
すなわち、サスペンションのスプリングの仕様等を変更することなく、ホイールストロークに伴うスタビレバー比の変化状態を変更することにより車両旋回時に前傾姿勢を得ることができる。なお、スタビレバー比の変化は、例えば、スタビライザのアーム部やスタビリンク長さにより比較的簡単に変更することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動車車両において、前記フロントサスペンション及び前記リヤサスペンションの前記スタビライザは、略コ字状に形成されるとともに車体側に回動自在に固定され、その両端に連結され略上下に延びるスタビライザリンクを介してコントロールリンクに接続されることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、スタビライザにおける回動中心からスタビライザリンクとの接続部分までの長さを変更することにより、簡単容易に各サスペンションのスタビレバー比の変化を変更することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動車車両において、前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に回動自在に接続され、側面視にて、前記フロントサスペンションの前記スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角が、鈍角となるよう設定したことを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２の作用に加え、フロントサスペンションのバンプ時には、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角は、バンプ前の鈍角から小さくなり、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が増大していき、スタビライザのレバー比の値が大きくなる。
逆にフロントサスペンションのリバウンド時には、車輪側が車体側に対して下方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が大きくなる。これにより、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角は、リバウンド前の鈍角が大きくなり、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が減少していき、スタビレバー比が小さくなる。
【００１４】
従って、簡単容易にフロントサスペンションのスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載の自動車車両において、前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、側面視にて、前記リヤサスペンションの前記スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角が、鋭角となるよう設定したことを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項２または３の作用に加え、リヤサスペンションのバンプ時には、車輪側が車体側に対して上方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が小さくなる。このとき、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角は、バンプ前の鋭角から小さくなり、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が増大していき、スタビライザのレバー比の値が小さくなる。
逆にリヤサスペンションのリバウンド時には、車輪側が車体側に対して下方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が大きくなる。このとき、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角は、リバウンド前の鋭角より大きくなり、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が減少していき、スタビライザのレバー比の値が大きくなる。
【００１７】
従って、簡単容易にリヤサスペンションのスタビライザのレバー比の設定を行うことができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車車両において、前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、下端にて車体側を中心として上下に回動するコントロールリンクに接続され、前面視にて、前記フロントサスペンションの前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、前記コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するよう構成したことを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１から４のいずれか一項の作用に加え、フロントサスペンションにおいて、スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が略直角のときに、スタビライザ端部のバネ荷重に対しホイールセンタの反力の割合が大きくなり、直角から遠のくと、スタビライザ端部のバネ荷重に対しホイールセンタの反力の割合が小さくなる。
従って、バンプ時には直角から遠ざかるよう変化することから、スタビレバー比が大きくなる。また、リバウンド時に直角に近づくよう変化することから、スタビライザのレバー比の値が小さくなる。
【００２０】
従って、簡単容易にフロントサスペンションのスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車車両において、前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクは、上端にて前記スタビライザの端部に接続され、下端にて車体側を中心として上下に回動するコントロールリンクに接続され、前面視にて、前記リヤサスペンションの前記スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、前記コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が、バンプ時に直角に近づくように変化し、リバウンド時に直角から遠ざかるように変化するよう構成したことを特徴とする。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１から５のいずれか一項の作用に加え、リヤサスペンションにおいて、スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角が略直角のときに、スタビライザ端部のバネ荷重に対しホイールセンタの反力の割合がが大きくなり、直角から遠のくと、スタビライザ端部のバネ荷重に対するホイールセンタの反力の割合が小さくなる。従って、バンプ時に直角に近づくよう変化することから、スタビレバー比が小さくなり、リバウンド時に直角から遠のくよう変化することから、スタビレバー比が大きくなる。
【００２３】
従って、簡単容易にリヤサスペンションのスタビライザのレバー比の設定を行うことができる。
【発明の効果】
【００２４】
このように、本発明によれば、旋回時にフロント側がリヤ側に比して沈み込む挙動となり、車両は前傾姿勢となる。これにより、乗員は、前傾のピッチングを生じない従来の車両に比べてロール量が減少したと感じることとなる。すなわち、サスペンションのスプリングの仕様等を変更することなく、スタビレバー比の変化を変更することにより車両旋回時に前傾姿勢を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
図１から図７は本発明の一実施形態を示すもので、図１は自動車車両のフロントサスペンションの概略斜視図、図２は自動車車両のリヤサスペンションの概略斜視図、図３はフロントサスペンションの側面説明図、図４はフロントサスペンションの正面説明図、図５はリヤサスペンションの側面説明図、図６はリヤサスペンションの正面説明図、図７はサスペンションのスタビレバー比の変化を示したグラフである。
【００２６】
この自動車車両は四輪駆動車であり、図１に示すようにフロントサスペンション１０はストラット式が採用され、図２に示すようにリヤサスペンション２０はマルチリンク式が採用されている。
【００２７】
図１に示すように、フロントサスペンション１０は、上端が車体側のホイールエプロンに取り付けられるストラットＡＳＳＹ１１と、このストラットＡＳＳＹ１１の下端が取り付けられるナックルハウジング１２と、ナックルハウジング１２の下端にボールジョイント１３を介して接続されるフロントアーム１４とを有している。
【００２８】
ストラットＡＳＳＹ１１は、ダンパ、スプリング等から構成され、車輪から車体側への上下方向の衝撃を吸収する。ナックルハウジング１２には、駆動力が付与される車輪のホイールが回転自在に取り付けられる。フロントアーム１４は略Ｌ字状に形成され、外側端部がナックルハウジング１２に接続されるとともに、内側端部の前側が車体のフロントクロスメンバに、内側端部の後側が車体のフロアに回動自在に固定される。
【００２９】
フロントアーム１４の中央側前端には、上下に延びるスタビライザリンク１５の下端が接続される。スタビライザリンク１５の上端には、左右の車輪を、一対のスタビライザリンク１５、フロントアーム１４及びナックルハウジング１２を介して連結するスタビライザ１６の端部が接続される。こうして、左右の車輪はナックルハウジング１２、フロントアーム１４及びスタビライザリンク１５によって連結される。本実施形態においては、このスタビライザ１６はトーションバー方式であり、略コ字状に形成され、ブッシュ１６ａを介して車体のフロントクロスメンバに回動自在に固定される。
【００３０】
図２に示すように、リヤサスペンション２０は、上端が車体側のホイールエプロンに取り付けられるショックアブソーバ２１と、このショックアブソーバ２１を巻回するコイルスプリング２２と、ショックアブソーバ２１の下端が取り付けられるリヤアーム２３と、このリヤアーム２３に固定されるハブユニット２３ａと、を有している。さらに、リヤアーム２３には、下部前側にフロントリンク２４が、下部後側にリヤリンク２５が、上部にアッパーリンク２６がそれぞれ接続される。
【００３１】
リヤアーム２３は略前後に延び、ハブユニット２３ａを介して駆動力が付与される車輪のホイールが回転自在に取り付けられる。リヤアーム２３は、前端がブラケットを介して車体のフロアにブッシュを介して回動自在に取り付けられている。また、リヤアーム２３を上下方向へ案内するコントロールリンクとしての各リンク２４〜２６は、それぞれサブフレーム２７に回動自在に取り付けられている。
【００３２】
リヤリンク２５には、上下に延びるスタビライザリンク２８の下端が接続される。スタビライザリンク２８の上端には、スタビライザ２９の端部が接続される。このスタビライザ２９も、フロントサスペンション１０と同様にトーションバー方式であり、略コ字状に形成され、ブッシュ２９ａを介してサブフレーム２７に回動自在に固定される。
【００３３】
ここで、フロントサスペンション１０及びリヤサスペンション２０における各アーム、リンク等の配置状態を説明する。
【００３４】
図３に示すように、側面視にて、フロントサスペンション１０のスタビライザ１６の回動中心とスタビライザ１６端部とを結んだ線分ＡＢと、スタビライザリンク１５の両端を結んだ線分ＢＣとにより形成される角ＡＢＣが、鈍角となるよう設定されている。本実施形態においては、空車状態で、線分ＡＢが略水平で、線分ＢＣが鉛直方向から傾くように配置されている。
【００３５】
また、図４に示すように、フロントサスペンション１０のスタビライザリンク１５の両端を結んだ線分ＢＣと、コントロールリンクとしてのフロントアーム１４の回動中心と車輪側との連結点（ボールジョイント１３）とを結んだ線分ＤＥとのなす角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するよう構成されている。すなわち、本実施形態においては、空車状態で、線分ＢＣが垂直から上外方に傾斜するよう配置されている。
【００３６】
図５に示すように、側面視にて、リヤサスペンション２０のスタビライザ２９の回動中心とスタビライザ２９端部とを結んだ線分ＦＧと、スタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨとにより形成される角ＦＧＨが、鋭角となるよう設定されている。本実施形態においては、空車状態で、線分ＦＧが略水平で、線分ＧＨが鉛直方向から傾くように配置されている。
【００３７】
また、図６に示すように、前面視にて、リヤサスペンション２０のスタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨと、リヤリンク２５の回動中心と車輪側との連結点（リヤアーム２３との接続部分）とを結んだ線分ＩＪとのなす角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するよう構成されている。本実施形態においては、空車状態で、線分ＧＨが水平から上内方に傾斜するよう配置されている。
【００３８】
以上のように構成された自動車車両では、フロントサスペンション１０のバンプ時には、車輪側が車体側に対して上方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が小さくなり、角ＡＢＣはバンプ前の鈍角から小さくなる。ここで、スタビライザ端点反力Ｆｓによるスタビリンク荷重Ｆｌは、角ＡＢＣの大きさをψとすると、Ｆｌ＝Ｆｓ／sinψの式で表される。即ち、角ＡＢＣの値ψが小さくなるとスタビリンク荷重Ｆｌは減少する。そして、スタビリンク荷重Ｆｌとホイールセンタでの上下荷重Ｆｚは比例することから、結果的にスタビレバー比が大きくなる。なお、ここでいうスタビレバー比とは、ホイールセンタの上下方向荷重におけるスタビライザ分担分に対するスタビライザ端点での反力の比率をいい、すなわちスタビライザ１６の端点の接線方向のバネ荷重を車輪のホイールセンタの上下反力で除した値をいう。
【００３９】
逆にフロントサスペンション１０のリバウンド時には、車輪側が車体側に対して下方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が大きくなり、角ＡＢＣはリバウンド前の鈍角から大きくなる。これにより、スタビリンク荷重Ｆｌが大きくなって、スタビレバー比が小さくなる。
【００４０】
また、フロントサスペンション１０においては、スタビライザリンク１５の両端を結んだ線分ＢＣと、フロントアーム１４の回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分ＤＥとのなす角が略直角のときに、フロントアーム１４の先端での反力Ｆｂが大きくなる。また、直角から遠のくと、フロントアーム１４の先端での反力Ｆｂが小さくなる。ここで、反力Ｆｂとホイールセンタでの上下荷重Ｆｚは比例する。本実施形態においては、バンプ時に、なす角が直角から遠ざかるよう変化することから、これによってもスタビレバー比が大きくなる。また、リバウンド時に、なす角が直角に近づくよう変化することから、これによってもスタビレバー比が小さくなる。
ここで、スタビレバー比をλとすると、λ＝Ｆｓ／Ｆｚとなる。すなわち、図４に示すように、フロントアーム１４における回動中心からナックル側との連結点までの長さをｌｂ、フロントアーム１４における回動中心からスタビライザリンク１５を下側へ延長した仮想線との交点までの長さをｌｓ、スタビライザリンク１５の鉛直方向に対する傾斜角をα、フロントアーム１４とスタビライザリンク１５を下側へ延長した仮想線とにより下方外側に形成される角をθ、スタビリンク荷重とホイールセンタの上下反力の比例定数をｋ、とすると、スタビレバー比は、
λ＝（ｌｂ×cosα）／（ｋ×ｌｓ×sinθ）
となる。
【００４１】
次いでリヤサスペンション２０について説明する。リヤサスペンション２０のバンプ時には、車輪側が車体側に対して上方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が小さくなり、角ＦＧＨはバンプ前の鋭角から小さくなる。ここで、スタビライザ端点反力Ｆｓによるスタビリンク荷重Ｆｌは、角ＦＧＨの大きさをψとすると、Ｆｌ＝Ｆｓ／sinψの式で表される。即ち、角ＦＧＨの値ψが小さくなるとスタビリンク荷重Ｆｌは増大する。そして、スタビリンク荷重Ｆｌとホイールセンタでの上下荷重Ｆｚは比例することから、結果的にスタビレバー比が小さくなる。
【００４２】
逆にリヤサスペンション２０のリバウンド時には、車輪側が車体側に対して下方向に移動することから、車輪側と車体側との上下距離が大きくなり、角ＦＧＨはリバウンド前の鋭角より大きくなる。これにより、スタビリンク荷重Ｆｌが小さくなって、スタビレバー比が大きくなる。
【００４３】
また、リヤサスペンション２０においても、スタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨと、リヤリンク２５の回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分ＩＪとのなす角が略直角のときに、リヤリンク２５の先端での反力Ｆｂが大きくなる。また、直角から遠のくと、リヤリンク２５の先端での反力Ｆｂが小さくなる。ここで、反力Ｆｂとホイールセンタでの上下荷重Ｆｚは比例する。本実施形態においては、バンプ時に、なす角が直角に近づくよう変化することから、これによってもスタビレバー比が小さくなる。また、リバウンド時に、なす角が直角から遠ざかるよう変化することから、これによってもスタビレバー比が大きくなる。
【００４４】
このように、本実施形態の自動車車両においては、図７（ａ）に示すように、フロントサスペンション１０のスタビレバー比を、バンプ側で小さく、リバウンド側で大きくするとともに、図７（ｂ）に示すように、リヤサスペンション２０のスタビレバー比を、バンプ側で大きく、リバウンド側で小さくなるよう構成されている。
【００４５】
これにより、車両旋回時に、車両フロント側において内輪の浮き上がり量は外輪の沈み込み量より少なくなり、車両リヤ側において内輪の浮き上がり量は外輪の沈み込み量より多くなる。
【００４６】
従って、車両旋回時に車両全体としては、フロント側がリヤ側に比して沈み込む挙動となり、車両は前傾姿勢となる。これにより、乗員は、前傾のピッチングを生じない従来の車両に比べてロール量が減少したと感じることとなる。
すなわち、各サスペンション１０，２０のスプリングの仕様等を変更することなく、スタビライザ１６，２９のスタビレバー比の変化を変更することにより車両旋回時に前傾姿勢を得ることができる。なお、スタビライザ１６，２９のレバー比変化は、スタビライザ１６，２９における回動中心から車輪側との接続部分までの長さやスタビライザリンク１５，２８を変更すること等により比較的簡単に変更することができる。
【００４７】
本実施形態においては、各スタビライザ１６，２９ともトーションタイプであるので、回動中心からスタビライザリンク１５，２８との接続部分までの長さを変更すること等により、簡単容易に各サスペンション１０，２０のスタビライザ１６，２９のスタビレバー比の変化を変更することができる。
【００４８】
また、本実施形態においては、フロントサスペンション１０のスタビライザ１６の回動中心とスタビライザ１６端部とを結んだ線分ＡＢと、スタビライザリンク１５の両端を結んだ線分ＢＣとにより形成される角ＡＢＣが、鈍角となるようにすることにより、簡単容易にフロントサスペンション１０のスタビライザ１６のスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。同様に、リヤサスペンション２０のスタビライザ２９の回動中心とスタビライザ２９端部とを結んだ線分ＦＧと、スタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨとにより形成される角ＦＧＨが、鋭角となるようにすることにより、簡単容易にリヤサスペンション２０のスタビライザ２９のスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。
【００４９】
また、本実施形態においては、前面視にて、フロントサスペンション１０のスタビライザリンクの両端を結んだ線分ＢＣと、フロントアーム１４の回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分ＤＥとのなす角が、バンプ時に直角から遠ざかるように変化し、リバウンド時に直角に近づくように変化するようにすればよいので、これによっても簡単容易にフロントサスペンション１０のスタビライザ１６のスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。同様に、リヤサスペンション２０のスタビライザリンク２８の両端を結んだ線分ＧＨと、リヤリンク２５の回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分ＩＪにより形成される角が、バンプ時に直角に近づくように変化し、リバウンド時に直角から遠ざかるように変化するようにすればよいので、簡単容易にリヤサスペンション２０のスタビライザ２９のスタビレバー比の変化の設定を行うことができる。
【００５０】
尚、前記実施形態においては、フロントサスペンション１０がストラット式のものを、リヤサスペンション２０がマルチリンク式のものを示したが、スタビレバー比がバンプ側とリバウンド側とで変化するようにすれば、各サスペンションの形式は前述のものに限定されないことは勿論である。すなわち、例えば、自動車車両が前輪駆動車であり、フロントサスペンション１０がマルチリンク式で、リヤサスペンション２０がトーションビーム式であってもよい。また、例えば、自動車車両が後輪駆動車であり、フロントサスペンション１０及びリヤサスペンション２０がともにダブルウィッシュボーン式であってもよい。
【００５１】
このように、他のサスペンション形式であっても、側面視にて、スタビライザの回動中心とスタビライザ端部とを結んだ線分と、スタビライザリンクの両端を結んだ線分とにより形成される角を、前記実施形態と同様に設定すれば、同様の作用効果を得ることができる。また、サスペンションにコントロールリンクが存在する場合は、前面視にて、スタビライザリンクの両端を結んだ線分と、コントロールリンクの回動中心と車輪側との連結点とを結んだ線分により形成される角を、前記実施形態と同様に設定すれば、同様の作用効果を得ることができる。
【００５２】
さらには、スタビライザの形式はトーションビーム式に限定されず、例えばＴ字型やＯ字型のものであってもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、自動車車両のフロントサスペンションの概略斜視図である。
【図２】自動車車両のリヤサスペンションの概略斜視図である。
【図３】フロントサスペンションの側面説明図である。
【図４】フロントサスペンションの正面説明図である。
【図５】リヤサスペンションの側面説明図である。
【図６】リヤサスペンションの正面説明図である。
【図７】サスペンションのスタビレバー比の変化を示し、（ａ）はフロントサスペンションのグラフ、（ｂ）はリヤサスペンションのグラフである。
【符号の説明】
【００５４】
１０        フロントサスペンション
１４        フロントアーム
１５        スタビライザリンク
１６        スタビライザ
２０        リヤサスペンション
２５        リヤリンク
２８        スタビライザリンク
２９        スタビライザ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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