(57)【要約】【課題】  エア充填作業の容易化やタイヤバルブからのエアリークの防止等を図った車両用ホイールを提供する。【解決手段】  ホルダベース６には、その軸心にホルダ保持孔６２が穿設され、このホルダ保持孔６２にバルブホルダ７が回動自在に内嵌している。バルブホルダ７に穿設されたバルブ保持孔７２には、タイヤバルブ８が圧入により一体的に保持されている。ホイールディスク１１のベース保持部１６には、中空部１７に連通する環状溝１８が形成され、ホルダベース６には環状溝１８に開口する４本の連通孔６４が９０°の角度間隔で穿設されている。バルブホルダ７には、その外周面に開口する４本のバルブポート７３が９０°の角度間隔で穿設されている。連通孔６４とバルブホルダ７のバルブポート７３とは、バルブホルダ７がアンロック位置にあるときに連通状態となり、バルブホルダ７がロック位置にあるときに遮断状態となる。【選択図】      図３
2005145370.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のハブに締結されるホイールディスクと、
当該ホイールディスクの外周側に設けられ、タイヤが装着されると共に、当該タイヤとともに空気室を形成する環状壁を備えたリムと
を有する車両用ホイールであって、
前記ホイールディスクの軸心部に形成され、前記環状壁に連通するエア流通孔がその内周面に開口したホルダ保持孔と、
このホルダ保持孔に対してロック位置とアンロック位置との間で回動自在に保持され、その略軸心にタイヤバルブが装着されるとともに、当該タイヤバルブに連通するバルブポートがその外周面に開口したバルブホルダと
を備え、
前記バルブホルダが前記ホルダ保持孔に対してアンロック位置となったときに前記エア流通孔と前記バルブポートとが連通し、前記バルブホルダが前記ホルダ保持孔に対してロック位置となったときに前記エア流通孔と前記バルブポートとの連通が遮断されることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記ホルダ保持孔が前記ホイールディスクに固着されたホルダベースに形成されたことを特徴とする、請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記ホルダベースにタイヤ空気圧センサが内装されたことを特徴とする、請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記バルブホルダを前記ロック位置および前記アンロック位置で係止するディテント手段が設けられたことを特徴とする、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアチャージ作業の容易化やタイヤバルブからのエアリークの防止等を図った車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のホイールは、ハブに取り付けられるホイールディスクと、タイヤが装着されるリムとから構成されている。リムは、チューブレスタイヤとともに空気室を形成する環状壁と、この環状壁を貫通してタイヤバルブの取り付けに供されるバルブ取付孔とを有している。タイヤバルブは、その先端が斜め内向きとなるようにバルブ取付孔に装着され、エアチャージ作業時にホイールの中心側からエアチャージャのノズルがその先端に押し付けられる。一方、近年においては、タイヤ空気圧やタイヤ温度を検出するタイヤ空気圧センサを各ホイールに装着し、これらタイヤ空気圧センサの検出結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧監視システムが出現している。タイヤ空気圧監視システムでは、タイヤバルブと一体となったタイヤ空気圧センサをリムのバルブ取付孔に装着するもの（例えば、特許文献１参照）と、タイヤバルブと別体のタイヤ空気圧センサをリムの環状壁に装着するもの（例えば、特許文献２参照）とが一般的である。
【特許文献１】特開２００２−２８３８０１号公報（段落００２４，００２５、図１，図２）
【特許文献２】特開２００３−２００７２３号公報（段落００１３、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記のホイールには、タイヤバルブやタイヤ空気圧センサがリムに装着されていることに起因し、次のような不具合があった。
例えば、タイヤバルブは、ホイールの回転位置によって上方や側方等に位置することになるため、フェンダの形状等によってはエアの充填作業を行う際にエアチャージャのノズルを押し付けることが困難となる。また、積雪時にタイヤバルブが下方に位置した状態で駐車した場合、先端が上方を向いたタイヤバルブ内に浸入した雪が氷結し、エアの充填が行えなくなったり、エアが漏洩したりすることもあった。
【０００４】
また、タイヤ空気圧センサはリムの環状壁から外周側に突出することから、タイヤのビード部との衝突によってタイヤ空気圧センサが破損しないように、作業者はタイヤ交換作業等を慎重に行う必要があった。そして、タイヤ空気圧センサは、感圧部や感温部、回路基盤等からなる精密部品であるため、大きな遠心力や衝撃が作用するリムに装着することは好ましくなかった。更に、タイヤバルブやタイヤ空気圧センサをリムに装着すると、ホイールの回転方向での重量バランスが崩れやすくなるため、タイヤ交換時に比較的重いバランスウエイトを取り付けざるを得ず、ばね下重量が増大することも避けられなかった。更にまた、従来のタイヤ空気圧センサはモールド一体成形品であり、内蔵するバッテリの消耗によるタイヤ空気圧センサの交換作業は、車両に対してのホイールの脱着とホイールに対してのタイヤの脱着とを伴う大掛かりな作業となっていた。
【０００５】
一方、従来のホイールでは、タイヤバルブに何らかの異常（バルブコア内での異物の噛み込みや走行振動によるバルブコアの緩み等）が生じた場合や、悪戯によりバルブコアを緩められた場合、空気室内のエアがタイヤバルブから漏洩する問題があった。また、タイヤバルブ（あるいは、バルブコア）は、パッキン類の磨耗や損傷によるエアリークを防ぐべく定期的に交換することが望ましいが、この際、空気室内のエアが全て放出されてしまうため、タイヤの脱着（あるいは、車両のジャッキアップ）やエアの再充填が必要であった。
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、エアチャージ作業の容易化やタイヤバルブからのエアリークの防止等を図った車両用ホイールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両用ホイールは、車両のハブに締結されるホイールディスクと、当該ホイールディスクの外周側に設けられ、タイヤが装着されると共に、当該タイヤとともに空気室を形成する環状壁を備えたリムとを有する車両用ホイールであって、前記ホイールディスクの軸心部に形成され、前記環状壁に連通するエア流通孔がその内周面に開口したホルダ保持孔と、このホルダ保持孔に対してロック位置とアンロック位置との間で回動自在に保持され、その略軸心にタイヤバルブが装着されるとともに、当該タイヤバルブに連通するバルブポートがその外周面に開口したバルブホルダとを備え、前記バルブホルダが前記ホルダ保持孔に対してアンロック位置となったときに前記エア流通孔と前記バルブポートとが連通し、前記バルブホルダが前記ホルダ保持孔に対してロック位置となったときに前記エア流通孔と前記バルブポートとの連通が遮断されることを特徴とする。
【０００７】
請求項１の車両用ホイールでは、例えば、エアチャージを行う作業者は、工具等を用いてバルブホルダをアンロック位置に回動させた後、エアチャージャのノズルをタイヤバルブに押し付ける。すると、タイヤバルブから流入したエアがバルブポートおよびエア流通孔を介して空気室に流入し、タイヤへのエアチャージが行われる。タイヤへのエアチャージを終えると、エアチャージ作業者は、バルブホルダをロック位置に回動させ、エア流通孔とバルブポートとの連通を遮断する。
【０００８】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載された車両用ホイールにおいて、前記ホルダ保持孔が前記ホイールディスクに固着されたホルダベースに形成されたことを特徴とする。
請求項２の車両用ホイールでは、組立作業者は、バルブホルダやシール材等を組み込んでサブアッシ化したホルダベースをホイールディスクに圧入等により固着・一体化させる。
【０００９】
また、請求項３の発明は、請求項２に記載された車両用ホイールにおいて、前記ホルダベースにタイヤ空気圧センサが内装されたことを特徴とする。
請求項３の車両用ホイールでは、バルブホルダがロック位置であっても、タイヤ空気圧センサによる空気圧検出等が行われる。また、タイヤ空気圧センサとしてバッテリ交換式のものを採用し、ホルダベースのタイヤ空気圧センサ設置部にカバーを設けた場合、このカバーを外すことでタイヤ空気圧センサのバッテリが交換できる。
【００１０】
また、請求項４の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両用ホイールにおいて、前記バルブホルダを少なくとも前記ロック位置で係止するディテント手段が設けられたことを特徴とする。
請求項４の車両用ホイールでは、例えば、ディテント手段がバルブホルダをロック位置やアンロック位置で所定のディテント力をもって回転方向に係止する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明に係る車両用ホイールによれば、例えば、タイヤバルブに何らかの不具合があっても、バルブホルダをロック位置にしておくことで、空気室のエアがタイヤバルブから漏洩しなくなる。そして、タイヤバルブがホイールの中心部にあるため、ホイールの回転位置に拘わらずエアチャージ作業等を容易に行うことが可能になると共に、回転方向での重量バランスが確保しやすくなる。また、請求項２の発明に係る車両用ホイールによれば、ホイールの孔開け加工等が容易になるとともに、ホルダベースやバルブホルダ等をサブアッシ化することでホイールの組立工数も減少する。また、請求項３の発明に係る車両用ホイールによれば、タイヤ脱着時にタイヤ空気圧センサが損傷する虞が少なくなる他、衝撃や遠心力によるタイヤ空気圧センサの損傷も生じ難くなり、更にタイヤ空気圧センサのバッテリ交換も容易に行えるようになる。また、請求項４の発明に係る車両用ホイールによれば、バルブホルダを操作する際の節度感が与えられるとともに、衝撃等の外部入力があってもバルブホルダがロック位置やアンロック位置からずれ難くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を乗用車用のホイールに適用した一実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、実施形態に係るホイールの斜視図であり、図２は図１中のＡ−Ａ断面図であり、図３は図２中のＢ部拡大図であり、図４は図３中のＣ−Ｃ断面図であり、図５は図３中のＤ−Ｄ断面図であり、図６はホルダベースサブアッシの分解斜視図である。尚、ホイールおよびこれに装着される部材の説明にあたっては、車両に装着された際に側方から見える側（図1，図２中の右方）の面を表面とし、表面の反対側の面を裏面とする。
【００１３】
図１において、ホイール１は、アルミニウム合金を素材とする鋳造成形品（いわゆる、アルミホイール）であり、図示しない車両のハブに締結されるホイールディスク１１と、ホイールディスク１１の外周側に設けられてタイヤ２が装着されるリム１２とからなっている。図１中の符号１３はホイールディスク１１に形成された４本の連結部を示し、符号１４はハブ側のスタッドボルトとの締結に供される４個のスタッド孔を示している。尚、本実施形態では、ハブ側のスタッドボルトを４本としたが、５本以上（例えば、普通車では５本や６本、中大型車では８本や１０本）であってもよい。
【００１４】
図２に示すように、リム１２の外周側にはタイヤ２の内面とともに空気室２１を形成する環状壁（リム面とも呼ばれている）１５が形成され、ホイールディスク１１の軸心にはホルダベース６を保持するベース保持部１６が形成されている。図３に示すように、本実施形態の場合、ベース保持部１６は、表面から裏面に向けて径が段階的に小さくなる第１〜第３円筒面１６ａ〜１６ｃと、第１，第２円筒面１６ａ，１６ｂ間に形成された第１テーパ面１６ｄと、第２，第３円筒面１６ｂ，１６ｃ間に形成された第２テーパ面１６ｅとからなっている。図２に示すように、ホイールディスク１１には重量軽減用の中空部１７が各連結部１３に沿って形成されており、これら中空部１７がリム１２側の環状壁１５とベース保持部１６とを連通するエア流通孔を兼ねている。図２中の符号２２は、ホイール１のリム１２に嵌着されるタイヤ２のビード部を示す。
【００１５】
ホルダベース６は、ＡＢＳ樹脂や変性ＰＰＥ樹脂等を素材とする射出成形品であり、図３に示すように、その外周が、ベース保持部１６の第１〜第３円筒面１６ａ〜１６ｃに対応する第１〜第３円筒面６１ａ〜６１ｃと、ベース保持部１６の第１，第２テーパ面１６ｄ，１６ｅに対応する第１，第２テーパ面６１ｄ，６１ｅとからなっている。ホルダベース６の第１〜第３円筒面６１ａ〜６１ｃは、ベース保持部１６の第１〜第３円筒面１６ａ〜１６ｃに所定の締め代をもって内嵌・圧入される。また、ホルダベース６の第１，第２テーパ面６１ｄ，６１ｅは、ベース保持部１６の第１，第２テーパ面１６ｄ，１６ｅに当接・面接触する。尚、第１テーパ面６１ｄには、第１テーパ面１６ｄとの間で気密を保つべくシール材６２ｄが貼着あるいは塗布され、第２テーパ面６１ｅには、第２テーパ面１６ｅとの間で気密を保つべくシール材６２ｅが貼着あるいは塗布されている。
【００１６】
ホルダベース６には、その軸心にホルダ保持孔６２が穿設されるとともに、このホルダ保持孔６２の裏面側の端部に内側に向けて円環状の係止フランジ６３が突設されている。ホルダ保持孔６２にはバルブホルダ７が回動自在に内嵌しており、このバルブホルダ７の裏面側の端部に形成された環状溝７１に係止フランジ６３が係合している。図３中、符号９１で示す部材は、ホルダベース６に内装されたバッテリ交換式の空気圧センサユニット（タイヤ空気圧センサ）であり、符号９２で示す部材は、スクリュー９３（図６参照）によってホルダベース６に締結された合成樹脂製のカバープレートである。また、図３，図６中で符号９４，９５で示す部材はホルダベース６に装着されてカバープレート９２との間でシールを行うＯリングであり、図６中で符号９６で示す部材はスクリュー９３に嵌め込まれてカバープレート９２との間でシールを行うＯリングである。
【００１７】
バルブホルダ７は、ＡＢＳ樹脂や変性ＰＰＥ樹脂等を素材とする中実円筒状の射出成形品であり、その軸心に段付きのバルブ保持孔７２が穿設されている。バルブ保持孔７２には、バルブボディ８１とバルブコア８２とからなるタイヤバルブ８が圧入（あるいは、ねじ込み）により一体的に保持されている。図３中、符号８３で示す部材は、タイヤバルブ８に装着された防塵キャップである。
【００１８】
図３，図４に示すように、ベース保持部１６の第２円筒面１６ｂには、前記中空部１７に連通する環状溝１８が形成されている。また、ホルダベース６の第２円筒面６１ｂには、環状溝１８に開口する４本の連通孔（エア流通孔）６４が９０°の角度間隔で放射状に穿設されている。本実施形態では、このような構成を採ったことにより、ベース保持部１６にホルダベース６を圧入する際に角度合わせを行わなくとも、中空部１７と連通孔６４との連通が確保される。連通孔６４には、バルブホルダ７側の端部に面取り６４ａが施されている。尚、本実施形態では連通孔６４の本数を４本としたが、環状溝１８により中空部１７との連通が確保されるため、最低１本の連通孔６４があればよい。
【００１９】
一方、バルブホルダ７には、その外周面に開口する４本のバルブポート７３が９０°の角度間隔で放射状に穿設されている。これらバルブポート７３は、前記バルブ保持孔７２に連通するとともに、前記連通孔６４に対してバルブホルダ７の軸方向で同位相にある。図３中に符号７４で示す部材はＯリングであり、ホルダベース６とバルブホルダ７との間の軸封を行う。バルブポート７３には、ホルダベース６側の端部に面取り７３ａが施されている。尚、本実施形態ではバルブポート７３の本数を４本としたが、連通孔６４の本数に対応する本数であればよい。
【００２０】
図３，図５に示すように、ホルダベース６には、鋼球６５、圧縮コイルばね６６および止めねじ６７からなるディテント機構（ディテント手段）６８が設けられている。ディテント機構６８は、その鋼球６５がバルブホルダ７に形成されたディテント溝７５に係合することで、バルブホルダ７の回動を図３〜図５に示すアンロック位置と図７，図８に示すロック位置との間で規制するとともに、鋼球６５がディテント溝７５に形成された凹部７５ａ，７５ｂに嵌入することで、バルブホルダ７を操作する作業者等にアンロック位置とロック位置とで節度感を付与する。尚、バルブホルダ７は、その環状溝７１にホルダ保持孔６２の係止フランジ６３が係合することと、鋼球６５がバルブホルダ７のディテント溝７５に係合することとにより、衝撃等が加わっても軸方向には容易に抜け出さない。図３中の符号６９は、連通孔６４から空気圧センサユニット９１にエアを導入する導入孔を示す。また、図３，図６中の符号７６は、バルブホルダ７の表面側端部に９０°の角度間隔で形成された切欠きを示す。
【００２１】
本実施形態の場合、ホルダベース６の連通孔６４とバルブホルダ７のバルブポート７３とは、バルブホルダ７がアンロック位置にあるときに図４に示すように連通状態となり、バルブホルダ７がロック位置にあるときに図７に示すように遮断状態となる。尚、図９（図３中のＥ矢視図）に示すように、バルブホルダ７の表面には赤色の記号「△」が刻印等で記され、カバープレート９２の表面には「ＵＮＬＯＣＫ」，「（ＡＩＲ  ＣＨＡＲＧＥ）」の文字および赤色の記号「▽」と、「ＬＯＣＫ」の文字および青色の記号「▽」とが刻印等で記されている。そして、バルブホルダ７がアンロック位置にあるときには、バルブホルダ７側の赤色の「△」とカバープレート９２側の赤色の「▽」とが一致し、バルブホルダ７がロック位置にあるときには、バルブホルダ７側の赤色の「△」とカバープレート９２側の青色の「▽」とが一致する。
【００２２】
本実施形態の場合、ホルダベース６は、バルブホルダ７や空気圧センサユニット９１、カバープレート９２等が装着されたサブアッシとして組み立てられた後、ホイール１（ホイールディスク１１）のベース保持部１６に圧入・一体化される。
【００２３】
図１０は、本実施形態のホイールが取り付けられたストラット型サスペンションの正面図である。サスペンション１００は、ハブ１０１を回転自在に支持するステアリングナックル１０２と、図示しない車体にステアリングナックル１０２を連結するストラット（ダンパ）１０３と、ストラット１０３の上部に外嵌した緩衝用のコイルスプリング１０４等から構成されている。ホイール１は、スタッドボルト１０５とホイールナット１０６とにより、ハブ１０１に取り付けられている。図３中で、符号１０７はドライブシャフトを示し、符号１０８はブレーキディスクを示し、符号１０９はステアリング装置のタイロッドを示している。
【００２４】
以下、本実施形態の作用を述べる。
自動車では、スローリーク等によるタイヤ空気圧の低下が避けられず、エアの充填を適宜行う必要がある。本実施形態では、エアを充填するにあたり、作業者は先ず、図１１，図１２に示すように、切欠き７６に対応する４本の係合突起１２１を有した特殊工具（車載工具）１２２を用いてバルブホルダ７を時計回りに回動させ、バルブホルダ７側の赤色の「△」をカバープレート９２側の赤色の「▽」に一致させる（バルブホルダ７をアンロック位置に回動させる）。すると、図４に示すように、バルブポート７３と連通孔６４との回転位相が一致し、図２に示すように、バルブポート７３と連通孔６４と中空部１７とを介して、タイヤバルブ８と空気室２１とが連通することになる。この際、図５に示すように、ディテント機構６８の鋼球６５がバルブホルダ７のディテント溝７５の凹部７５ａに嵌入することで、作業者が節度感を得るとともにバルブホルダ７が所定のディテント力で回転方向に係止される。
【００２５】
次に、作業者は、図１０に示すように、防塵キャップ８３を外したタイヤバルブ８にエアチャージャ１２５のノズル１２６を押し付け、タイヤ空気圧が規定の値（例えば、２００ｋＰａ）となるようにエアを充填する。この際、バルブホルダ７は、前記のディテント機構６８の作用だけではなく、連通孔６４側の面取り６４ａとバルブポート７３側の面取り７３ａとを圧縮エアが通過することで生じる調心作用によっても回転方向に係止される。また、本実施形態の場合、タイヤバルブ８がホイールディスク１１の軸心（すなわち、ホイール１の軸心）に装着されているため、ホイール１の回転位置に拘わらずエアチャージ作業を同一の姿勢で行うことができると共に、フェンダ等によりエアチャージ作業が行い難くなることがない。
【００２６】
作業者は、エアの充填作業を終えると、再び特殊工具１２２を用いて図１２とは逆方向にバルブホルダ７を回転させ、バルブホルダ７側の赤色の「△」をカバープレート９２側の青色の「▽」に一致させる（バルブホルダ７をロック位置に回動させる）。すると、図７に示すように、バルブポート７３と連通孔６４との回転位相がずれ、タイヤバルブ８と空気室２１との連通が遮断される。この際、図８に示すように、ディテント機構６８の鋼球６５がバルブホルダ７のディテント溝７５の凹部７５ｂに嵌入することで、作業者が節度感を得るとともにバルブホルダ７が所定のディテント力で回転方向に係止される。
【００２７】
これにより、タイヤバルブ８に何らかの異常（バルブコア８２内での異物の噛み込みや走行振動によるバルブコア８２の緩み等）が生じた場合や、悪戯によりバルブコア８２を緩められた場合にも、空気室２１内のエアがタイヤバルブ８から漏洩することがなくなる。また、タイヤバルブ８（あるいは、バルブコア８２のみ）を交換する場合には、バルブホルダ７からタイヤバルブ８を外してもエア漏れが起こらないため、ホイール１の脱着や車両のジャッキアップ、エアの再充填を行う必要がなくなる。
【００２８】
また、ホイール１には、新車時にタイヤ２が装着される他、トレッドの磨耗等によるタイヤ交換時にタイヤ２が脱着され、その際にタイヤ２のビード部２２がリム１２の環状壁１５の近傍を通過する。ところが、本実施形態のホイール１では空気圧センサユニット９１がホルダベース６に内装されているため、タイヤ２の脱着時にビード部２２が空気圧センサユニット９１に衝突することはなく、タイヤ２の交換作業等に無用な注意を払う必要がなくなる。
【００２９】
また、車両が高速走行した場合、ホイール１は、路面に対するタイヤ２の転動に伴って高速で回転し、その各部に遠心力が作用するとともに、リム１２には路面の凹凸等に起因する衝撃が作用する。ところが、本実施形態のホイール１では、ホルダベース６に内装された空気圧センサユニット９１に作用する遠心力や衝撃はごく小さいものとなり、空気圧センサユニット９１を構成する感圧部や回路基盤等が損傷し難くなる。
【００３０】
また、従来のホイールでは、タイヤバルブ８や空気圧センサユニット９１がリム１２に装着されていたため、ホイール１の回転方向での重量バランスが崩れ、タイヤ交換時に比較的重いバランスウエイトを取り付けていた。ところが、本実施形態のホイール１では、タイヤバルブ８や空気圧センサユニット９１がホイール１の軸心近傍に装着されているため、回転方向での重量バランスの崩れが小さくなり、ばね下重量の増大等をもたらす重いバランスウエイトの装着は不要となる。
【００３１】
また、空気圧センサユニット９１は、長期間の使用によりバッテリが消耗し、タイヤ空気圧およびタイヤ温度の検出や検出結果の送信が行えなくなることがある。この場合、本実施形態では、スクリュー９３を緩めてカバープレート９２を外し、ホルダベース６から空気圧センサユニット９１を取り外してそのバッテリ（図示せず）を交換する。これにより、バッテリ消耗時に、車両に対してのホイールの脱着とホイールに対してのタイヤの脱着とを行い、タイヤ空気圧センサを交換していた従来装置に比べて、保守・整備に要するコストや時間を削減できた。
【００３２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は前記実施形態に限られるものではない。例えば、前記実施形態は、本発明を鋳造アルミホイールに適用したものであるが、鍛造軽合金ホイールやスチールホイール等に適用してもよいし、各構成部材の素材や製造方法等についても適宜選択可能である。また、前記実施形態では、連結部に形成した中空部にエア流通孔を兼ねさせるようにしたが、エア流通孔をドリルで穿設するようにしてもよいし、金属パイプ等でエア流通孔を形成するようにしてもよい。また、前記実施形態では、ホイールディスクに別体のホルダベースを圧入するようにしたが、ホイールディスク自体にホルダ保持孔を穿設するようにしてもよい。また、前記実施形態では、切欠きに対応する係合突起を有した特殊工具でバルブホルダを駆動するようにしたが、図１３，図１４に示すように、バルブホルダ７に六角部１１１を形成し、汎用工具であるソケットレンチ１１２等でバルブホルダ７を駆動できるようにしてもよい。その他、バルブホルダの具体的形状やディテント手段の具体的構成、連結部の本数等を含めたホイール各部の具体的形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態に係るホイールの斜視図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２中のＢ部拡大図である。
【図４】図３中のＣ−Ｃ断面図である。
【図５】図３中のＤ−Ｄ断面図である。
【図６】ホルダベースサブアッシの分解斜視図である。
【図７】ロック位置にあるバルブホルダとホルダベースとの関係を示す断面図である。
【図８】ロック位置にあるディテント機構とバルブホルダとの関係を示す断面図である。
【図９】図３中のＥ矢視図である。
【図１０】実施形態のホイールが取り付けられたストラット型のサスペンションの正面図である。
【図１１】実施形態の作用を示す説明図である。
【図１２】実施形態の作用を示す説明図である。
【図１３】一部変形実施形態の作用を示す説明図である。
【図１４】一部変形実施形態の作用を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３４】
１      ホイール
２      タイヤ
６      ホルダベース
７      バルブホルダ
８      タイヤバルブ
１１    ホイールディスク
１２    リム
１５    環状壁
１６    ベース保持部
１７    中空部（エア流通孔）
１８    環状溝
２１    空気室
６２    ホルダ保持孔
６４    連通孔（エア流通孔）
６８    ディテント機構（ディテント手段）
７３    バルブポート
７５    ディテント溝（ディテント手段）
９１    空気圧センサユニット（タイヤ空気圧センサ）
１０１  ハブ
【図１】
2005145370.tif 000003
【図２】
2005145370.tif 000004
【図３】
2005145370.tif 000005
【図４】
2005145370.tif 000006
【図５】
2005145370.tif 000007
【図６】
2005145370.tif 000008
【図７】
2005145370.tif 000009
【図８】
2005145370.tif 000010
【図９】
2005145370.tif 000011
【図１０】
2005145370.tif 000012
【図１１】
2005145370.tif 000013
【図１２】
2005145370.tif 000014
【図１３】
2005145370.tif 000015
【図１４】
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