(57)【要約】      （修正有）【課題】車両衝突時に、両脚の姿勢が変化した場合や、乗員姿勢が元々適切でない場合にも、姿勢強制手段により、乗員の両膝間隔を広げ、衝撃吸収手段で、衝撃を緩和する乗員保護装置を提供する。【解決手段】乗員保護装置１は、車両室内のダッシュボード１０７下部に設けられると共に、着座乗員Ｄの膝頭の略前方に設置されている。この乗員保護装置は、車両衝突時に乗員側へ突出して、乗員の両膝間隔を広げる方向に姿勢矯正する中央部Ｂと、中央部により姿勢矯正された乗員の両膝へ入力する衝撃を緩和する左右部Ａ，Ｃを有している。オフセット衝突が発生した場合、乗員姿勢は閉脚姿勢となる可能性があるが、乗員保護装置は、中央部が両膝間隔を広げるため、乗員を好適な姿勢とすることとなる。また、好適な姿勢となった乗員の膝頭を左右部にて保護するため、効果的な乗員保護を行うことができる。【選択図】図５
2005145111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内のダッシュボード下部に設けられると共に、着座乗員の膝頭の略前方に設置された姿勢矯正手段と、
乗員の膝頭への衝撃入力を緩和する衝撃吸収手段と、を備え、
前記姿勢矯正手段は、車両衝突時に乗員側へ突出して、乗員の両膝間隔を広げる方向に姿勢矯正し、
前記衝撃吸収手段は、前記姿勢矯正手段により姿勢矯正された乗員の両膝へ入力する衝撃を緩和する
ことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
前記姿勢矯正手段と前記衝撃吸収手段とは、高圧ガスにより展開するエアバッグを含んで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
【請求項３】
前記姿勢矯正手段は、高圧ガスにより展開するエアバッグを含んで構成され、
前記衝撃吸収手段は、変形可能な構造体を含んで構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
【請求項４】
単気室の前記エアバッグの内部に仕切りを設けることにより、当該エアバッグが姿勢矯正手段と衝撃吸収手段とを兼ねるようにされていることを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記エアバッグは、内部空間を仕切る少なくとも１つの仕切りを有し、仕切りにより隔てられた一部を前記姿勢矯正手段とし、他の一部を前記衝撃吸収手段としていることを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項６】
前記エアバッグは、仕切りが設けられているものの、仕切りに通気口が設けられることにより、単気室となっていることを特徴とする請求項５に記載の乗員保護装置。
【請求項７】
前記エアバッグは、前記姿勢矯正手段用、及び前記衝撃吸収手段用にそれぞれ独立して設けられていることを特徴とすることを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項８】
衝突直前又は衝突直後の乗員の着座姿勢を検出して乗員の両膝間隔が広がる方向に前記姿勢矯正手段を制御する制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の乗員保護装置。
【請求項９】
車両衝突時にシートに着座する乗員の膝頭が車両前方側に移動してきた場合に、乗員の両膝間隔を広げる方向に姿勢矯正したうえで、乗員の膝頭に入力する衝撃を緩和するように、乗員の膝頭を受け止めることを特徴とする乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、薄い鋼板材で形成したニープロテクタをダッシュボード内部、特に乗員膝頭の略前方に相当する位置に挿入した乗員保護装置が知られている。この装置によれば、前面衝突時の慣性力により乗員が前方へ移動して膝頭がダッシュボードに当たったとしても、ニープロテクタにより膝頭を柔らかく受け止めることができる（特許文献１参照）。
【０００３】
また、ダッシュボードと乗員の膝との間に楔形に展開するエアバッグを設置した乗員保護装置が知られている。この装置によれば、膝頭がダッシュボードに直接当たることを防ぎつつ、楔形のエアバッグ形状により両脚を開きぎみにすることで大腿骨への荷重を分散させることができる（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１０−２１７８８１号公報
【特許文献２】特開２００１−１０６０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来装置では、衝突後に前方移動してきた乗員の膝頭をニープロテクタやエアバッグで保持する構成となっていたため、衝突に伴い両脚の姿勢が変化した場合や、乗員姿勢がもともと適切でない場合などには、必ずしも期待通りの効果が得られない可能性があった。すなわち、衝突を避けるために行う運転者の回避動作に伴い両脚の姿勢変化があった場合には、想定していた場所に膝頭が移動してこない可能性がある。そして、想定した場所に膝頭が移動してこない場合、従来のニープロテクタやエアバッグでは膝頭を理想的に保持できない可能性があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、乗員保護装置は、車両室内のダッシュボード下部に設けられると共に、着座乗員の膝頭の略前方に設置された姿勢矯正手段と、乗員の膝頭へ入力する衝撃を緩和する衝撃吸収手段とを備えている。この姿勢矯正手段は、車両衝突時に乗員側へ突出して、乗員の両膝間隔を広げる方向に姿勢矯正し、衝撃吸収手段は、姿勢矯正手段により姿勢矯正された乗員の両膝へ入力する衝撃を緩和することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、姿勢矯正手段は車両衝突時に乗員側へ突出して乗員の両膝間隔を広げる方向に姿勢矯正している。このため、例えばオフセット衝突などのように、衝突に際して車両横方向に加速度が加わって乗員の両膝間隔が狭まる場合であっても、両膝間隔を広げるように矯正することができる。また、例えば乗員姿勢がもともと閉脚気味であった場合に、両膝間隔を広げるように矯正することができる。
【０００７】
また、衝撃吸収手段は姿勢矯正手段により姿勢矯正された乗員の両膝へ入力する衝撃を緩和している。このため、両膝間隔が広げられたうえで、両膝へ入力する衝撃を緩和することとなる。故に、衝突時に乗員の両膝間隔が狭まって、又は乗員姿勢がもともと閉脚気味であったとしても、衝撃吸収手段によって不充分にしか衝撃を緩和できなくなるという事態の発生を軽減することができる。
【０００８】
従って、安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。まず、第１実施形態に係る乗員保護装置は、好適にはオフセット衝突などのように衝突に際して乗員の姿勢が変化する場合に、姿勢矯正することで安定した効果を発揮するものである。
【００１０】
図１は、本実施形態に係る乗員保護装置の設置状態を示す説明図である。車室空間は車体骨格１００により形成されており、車室の床面１０１上に乗員が着座するシート１０２が設けられている。また、シート１０２の側方には乗降用ドア１０３が設けられている。
【００１１】
シート１０２のうち運転席の前方には車両の挙動を制御するためのステアリング１０４及びペダル類１０５が設けられている。ペダル類１０５は、アクセルペダル１０５ａ及びブレーキペダル１０５ｂからなっており、ブレーキペダル１０５ｂの側方には、乗員が運転時に脚を置くフットレスト１０６が備えられている。
【００１２】
また、運転席と助手席との双方のシート１０２前方には、運転装置やエアコンなど様々な部品を覆い隠すダッシュボード１０７が横断的に配置されている。運転席と助手席との間には、ナビゲーションや空調装置等の操作を行うための操作パネル１０８が配されている。さらに、運転席及び助手席の前方のダッシュボード１０７下部、特にシート１０２に着座した乗員の膝頭略前方には乗員保護装置１が設置されている。
【００１３】
次に、車両衝突時における乗員の挙動を説明する。図２は、車両が前面衝突する場合の乗員の挙動を示す説明図であり、（ａ）は衝突発生前の乗員の様子を上方から示しており、（ｂ）は衝突発生前の乗員の様子を側方から示している。また、（ｃ）は衝突発生後の乗員の様子を上方から示しており、（ｄ）は衝突発生後の乗員の様子を側方から示している。
【００１４】
図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、衝突前において着座した乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌと乗員保護装置１との間には幾らか空間がある。ここで、前面衝突が発生すると、乗員Ｄの身体は前方へと移動する。そして、図２（ｃ）及び（ｄ）に示すように、衝突時の速度等が大きいときには、エアバッグ１０９が展開して乗員Ｄの上半身を拘束することとなる。
【００１５】
このとき、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌはダッシュボード１０７の下部に当たり、乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌには衝撃が加わることとなる。ところが、ダッシュボード１０７下部には乗員保護装置１が設けられているため、膝頭Ｋｒ，Ｋｌへの衝撃は緩和されることとなる。
【００１６】
図３は、車両がオフセット衝突したときの様子及び乗員Ｄの挙動を示す説明図であり、（ａ）はオフセット衝突前の車両の様子を示し、（ｂ）はオフセット衝突後の車両の様子を示している。また、（ｃ）はオフセット衝突前の乗員Ｄの様子を示し、（ｄ）はオフセット衝突後の乗員Ｄの様子を示している。
【００１７】
まず、図３（ａ）に示すように、車両が走行している。このとき、乗員Ｄは、図３（ｂ）に示すように、正規の着座姿勢（すなわち適度な開脚状態）をとっている。ここで、車両の前方左側に電柱などの物体Ｏが衝突したとする。すなわち、オフセット衝突したとする。このとき、車両を上方から見た場合、図３（ｃ）に示すように、車両は反時計回りに位置Ｉから位置Ｉ’まで回転することがある。また、この場合、図３（ｄ）に示すように、乗員Ｄの左右膝頭Ｋｒ，Ｋｌは車両の回転に伴って右側に移動しつつダッシュボード１０７に当たる。
【００１８】
ここで、例えば、右側の膝頭Ｋｒがダッシュボード１０７だけでなく乗降用ドア１０３に接してしまった場合、当然ながら右側の膝頭Ｋｒは乗降用ドア１０３に接した位置から右側に移動することができない。ところが、左側の膝頭Ｋｌについては、乗降用ドア１０３などの規制するものがなく、右側の膝頭Ｋｒに近づくこととなる。故に、オフセット衝突の場合には、乗員Ｄは閉脚姿勢となり易くなる。
【００１９】
このように、乗員Ｄの姿勢が閉脚姿勢となった場合、衝突時に感じる感覚が異なってくる。図４は、ダッシュボード１０７への干渉により乗員Ｄへ入力する荷重を示す説明図であり、（ａ）は正規の着座姿勢時の様子を示し、（ｂ）は開脚時の様子を示し、（ｃ）は閉脚時の様子を示している。なお、ここでは右膝に荷重が入力する場合を例に説明する。
【００２０】
これらの図に示すように、右膝Ｋｒへ入力した荷重は、大腿骨Ｔ及び股関節Ｈを介して骨盤Ｂへ伝達する。また、これらの図に示すように、正規の着座姿勢時において、乗員Ｄの骨盤Ｂに対する大腿骨Ｔの角度は、θ１となっている。これに対し、開脚時では、乗員Ｄの骨盤Ｂに対する大腿骨Ｔの角度は、θ２となり、正規姿勢時よりも大きくなっている。また、閉脚時では、乗員Ｄの骨盤Ｂに対する大腿骨Ｔの角度は、θ３となり、正規姿勢時よりも小さくなっている。
【００２１】
ここで、車両乗員Ｄは、自己の背骨方向に加わる荷重に関して衝撃を感じにくいのに対し、背骨から外れる方向に関して衝撃を感じやすくなる傾向にある。このため、乗員Ｄが感じる衝撃を考慮すると、乗員Ｄの骨盤に対する大腿骨の角度が小さい閉脚姿勢は、車両乗員Ｄにとって望ましいものとは言えない。
【００２２】
このように、オフセット衝突によって乗員Ｄが閉脚姿勢となってしまう場合は、乗員Ｄにとって好ましい状態といえず、たとえニープロテクタなどにより膝頭Ｋｒ，Ｋｌを保持したとしても、乗員Ｄが多くの衝撃を感じることとなる。従って、乗員保護という面で、必ずしも期待通りの効果を得ることができない。
【００２３】
図５は、本実施形態に係る乗員保護装置１の詳細構成図であり、（ａ）は乗員保護装置１の分解斜視図であり、（ｂ）は乗員保護装置１の水平断面図である。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、乗員保護装置１は、袋体としてのエアバッグ１０と、インフレータ１１と、前カバー１２と、後カバー１３とを具備している。
【００２４】
前カバー１２は、エアバッグ１０の前面を覆うものであり、後カバー１３は、エアバッグ１０の背面を覆うものである。すなわち、エアバッグ１０は、前カバー１２と後カバー１３とによって形成される空間内に収納されていることとなる。なお、エアバッグ１０は、収容時において蛇腹状に折り畳まれている。
【００２５】
エアバッグ１０の内部には、２枚の仕切りが設けられて、３領域に分けられている。ここで、仕切りにより隔てられた一部が中央部（姿勢矯正手段）Ｂであり、他の一部が左右部（衝撃吸収手段）Ａ，Ｃである。
【００２６】
また、エアバッグ１０を３領域に分ける仕切りには、通気口１４ａ，１４ｂが設けられている。このため、エアバッグ１０の内部空間は仕切りにより隔てられているが、通気口１４ａ，１４ｂにより連続するようになっている。故に、エアバッグ１０、単気室を為すようになっている。
【００２７】
インフレータ１１は、所定以上の加速度を機械式の機構により検知するものである。また、インフレータ１１は、所定以上の加速度を検知した場合には、発火材を発火させ、エアバッグ１０の内部へ高圧ガスを噴射するものである。このため、上記エアバッグ１０は、衝突などにより所定以上の加速度が発生したときに展開して、乗員Ｄを保護することとなる。
【００２８】
また、インフレータ１１は、後カバー１３上に固定されている。また、インフレータ１１は、中央部Ｂの背面に固定されている。このため、インフレータ１１からのガスは、中央部Ｂの内部に直接噴出されるようになっている。一方、左右部Ａ，Ｃには、高圧ガスは直接流入せず、上記の通気口１４ａ，１４ｂを通って流入するようになっている。
【００２９】
故に、中央部Ｂは、インフレータ１１からの高圧ガスを直接的に受けて、左右部Ａ，Ｃに先だって展開するようになっている。また、エアバッグ１０の左右部Ａ，Ｃは、中央部Ｂに充分にガスが充填された段階で、中央部Ｂから通気口１４ａ，１４ｂを介して流入してくる高圧ガスによって展開するようになっている。
【００３０】
また、エアバッグ１０には、排気口１５ａ，１５ｂが設けられている。排気口１５ａ，１５ｂは、左右部Ａ，Ｃの背面に設けられており、エアバッグ１０に充填された内部ガスを排出するようになっている。
【００３１】
なお、上記の前カバー１２の表面には、溝部１２ａが形成されている。このため、エアバッグ１０は、展開する際に、溝部１２ａを切り裂いて乗員側に飛び出していくこととなる。具体的にエアバッグ１０は、溝部１２ａを境界にして前カバー１２が上下に開いて飛び出していくこととなる。また、上記前カバー１２は、ダッシュボード１０７と連続的に形成されており、概観上乗員保護装置１の存在が目立たないようになっている。
【００３２】
図６は、本実施形態に係るエアバッグ１０の展開前及び展開後の様子を示す説明図であり、（ａ）は衝突前の様子を示し、（ｂ）は衝突直後の様子を示し、（ｃ）は衝突から一定時間経過したときの様子を示している。
【００３３】
まず、図６（ａ）に示すように、衝突前において乗員保護装置１は作動しておらず、エアバッグ１０は折り畳まれた状態でカバー１２，１３に収容されている。ここで、衝突が発生し車両に所定以上の加速度が加わったとする。このとき、インフレータ１１はエアバッグ１０の内部に高圧ガスを噴出してエアバッグ１０を展開させる。そして、乗員保護装置１は、図６（ｂ）に示す状態となる。
【００３４】
図６（ｂ）に示すように衝突直後において、エアバッグ１０の中央部Ｂは左右部Ａ，Ｃに先だって展開する。このとき、中央部Ｂは、上方から見ると略楔形状を為すように展開する。そして、中央部Ｂの全体に高圧ガスが充満されると、左右部Ａ，Ｃが展開していく。
【００３５】
図６（ｃ）に示すように、中央部Ｂの全体に高圧ガスが充満した後、高圧ガスは通気口１４ａ，１４ｂを介して左右部Ａ，Ｃに流入する。そして、左右部Ａ，Ｃは完全に展開する。このとき、左右部Ａ，Ｃは、中央部Ｂよりも前後方向に短く、左右方向に長い略直方体を為すように展開する。その後、インフレータ１１が所定量の高圧ガスを噴出し終えると、高圧ガスが排気口１５ａ，１５ｂから排出されてエアバッグ１０は収縮することとなる。
【００３６】
図７は、本実施形態に係る乗員保護装置１の作用の説明図であり、（ａ）はオフセット衝突の直後における乗員保護装置１の様子を示し、（ｂ）はオフセット衝突後から一定時間経過した場合の乗員保護装置１を示している。また、（ｃ）は一定時間経過後、さらに時間が経過した場合の乗員保護装置１の様子を示している。なお、図７では、オフセット衝突として車両左前面に物体Ｏが衝突した場合を例に説明する。
【００３７】
まず、車両が走行している場合、通常、乗員Ｄは正規の着座姿勢をとっている。ここで、オフセット衝突が発生したとする。このとき、衝突直後において中央部Ｂは、図７（ａ）に示すように展開して乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌの間に入り込む。
【００３８】
その後、オフセット衝突の慣性力により、乗員姿勢は図７（ｂ）に示すようになる。すなわち、乗員Ｄの左膝頭Ｋｌ’が右の膝頭Ｋｒに寄ってしまい、乗員姿勢は閉脚姿勢となってしまう。ところが、本実施形態では、閉脚姿勢にならないようになっている。
【００３９】
すなわち、本実施形態では、車両衝突時に中央部Ｂが乗員側に突出するため、左膝頭Ｋｌは、右方向に変位したとしても中央部Ｂの側面に干渉することとなる。そして、左膝頭Ｋｌは、中央部Ｂにより支えられて、右膝頭Ｋｒに寄らないこととなる。すなわち、中央部Ｂは、乗員Ｄの両膝間隔を拡げる方向に姿勢矯正していることとなる。
【００４０】
その後、さらに時間が経過すると、図７（ｃ）に示すように、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌはエアバッグ１０の左右部Ａ，Ｃに干渉する。このとき、左右部Ａ，Ｃは、内圧により膝頭Ｋｒ，Ｋｌを支えつつ変形する。また、内部ガスは、排気口１５ａ，１５ｂから排出される。すなわち、左右部Ａ，Ｃは、それぞれ両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを支えつつ内部ガスを排出しながら収縮することとなる。また、この収縮により、左右部Ａ，Ｃは、衝突エネルギーを吸収しつつ両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを受け止めることとなる。すなわち、左右部Ａ，Ｃは、中央部Ｂにより姿勢矯正された乗員Ｄの両膝へ入力する衝撃を緩和していることとなる。
【００４１】
以上から、エアバッグ１０の左右部Ａ，Ｃは、単に乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを受け止めるのではなく、エアバッグ１０の中央部Ｂにより乗員Ｄの両膝間隔が広げられたうえで、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを受け止めている。このため、衝突時に乗員Ｄの両膝間隔が狭まってしまい、衝撃の緩和が不充分になってしまうという事態を防止することができる。なお、上記のように構成されるため、エアバッグ１０は、姿勢矯正と衝撃吸収との部材を兼ねており、部品点数が少なくなっている。
【００４２】
このようにして、本実施形態に係る乗員保護装置１によれば、中央部Ｂが車両衝突時に乗員側へ突出して、乗員Ｄの両膝を間隔が広がる方向へ姿勢矯正している。このため、例えばオフセット衝突などのように、衝突に際して車両横方向に加速度が加わって乗員Ｄの両膝間隔が狭まる場合であっても、両膝間隔を広げるように矯正することができる。
【００４３】
また、左右部Ａ，Ｃは、中央部Ｂにより姿勢矯正された乗員Ｄの両膝へ入力する衝撃を緩和している。このため、左右部Ａ，Ｃは、両膝間隔が広げられたうえで、両膝へ入力する衝撃を緩和することとなる。故に、衝突時に乗員Ｄの両膝間隔が狭まって、衝撃の緩和が不充分になるという事態の発生を軽減することができる。
【００４４】
従って、安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供することができる。
【００４５】
また、姿勢矯正する中央部Ｂ及び衝撃を緩和する左右部Ａ，Ｃが共にエアバッグ１０により構成されている。このため、双方のエアバッグ１０を、従来のニーエアバッグ技術を用いて、容易に製造・実施等することができる。
【００４６】
また、エアバッグ１０が姿勢矯正と衝撃吸収の両機能を兼ね備えている、すなわち、姿勢矯正及び衝撃緩和の双方を、エアバッグ１０という１部品により行えるため、部品点数の減少及びその減少によるコスト削減を図ることができる。従って、安価且つ部品点数を少なくすることができる。
【００４７】
また、エアバッグ１０に仕切りを設け、この仕切りにより隔てられた一部を、姿勢矯正する中央部Ｂとし、他の一部を、衝撃を緩和する左右部Ａ，Ｃとしている。すなわち、エアバッグ１０という１部品により、姿勢矯正及び衝撃緩和の双方を行っていることとなる。従って、安価且つ部品点数を少なくすることができる。
【００４８】
また、仕切りに通気口１４ａ，１４ｂを設けることでエアバッグ１０を単気室となっているため、インフレータ１１を複数設ける必要がなくなっている。従って、一層安価且つ部品点数を少なくすることができる。
【００４９】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態の乗員保護装置は、好適には乗員姿勢がもともと閉脚気味の場合に、姿勢矯正することで安定した効果を発揮するものである。
【００５０】
図８は、第２実施形態に係る乗員保護装置の構成図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）はエアバッグ１０の周辺部構成を示し、（ｃ）はエアバッグ１０の周辺部構成の水平断面を示している。
【００５１】
図８（ａ）に示すように、本実施形態に係る乗員保護装置２は、エアバッグ１０等の他に、車両の衝突を検出する衝突センサ２０と、乗員Ｄのブレーキ操作を検出するペダルセンサ３０とを具備している。また、乗員保護装置２は、衝突センサ２０及びペダルセンサ３０からの信号を入力するコントローラ４０（制御手段）を備えている。
【００５２】
衝突センサ２０は、車両の略前部に設けられ、車両が障害物と衝突した際の減速度を検出し、その減速度を電気信号に変えてコントローラ４０へ伝えるものである。また、ペダルセンサ３０は乗員Ｄのブレーキペダル操作の有無を電気信号に変えてコントローラ４０へ伝えるものである。コントローラ４０は、衝突時に損傷を受けにくい車両の中心付近に設置されており、上記衝突センサ２０及びペダルセンサ３０からの信号に応じて、エアバッグ１０の展開制御を行うものである。
【００５３】
また、図８（ｂ）及び図８（ｃ）に示すように、第２実施形態におけるエアバッグ１０及びその周辺構成は、中央部Ｂ及び左右部Ａ，Ｃが単気室を為すことなく、それぞれ独立に設けられている。すなわち、中央部Ｂ自体が１つの袋体を成し、左右部Ａ，Ｃのそれぞれが１つの袋体を成している。
【００５４】
これら独立に設けられる各部Ａ〜Ｃは、前カバー１２及び後カバー１３内でそれぞれ蛇腹状に折り畳まれている。また、カバー１２，１３内において、中央部Ｂは左右方向に最も小さい範囲に収まるように折り畳まれており、左右部Ａ，Ｃは中央部Ｂより左右方向に大きい範囲で折り畳まれている。
【００５５】
また、第２実施形態では、インフレータ１１は各袋体の背面にそれぞれ設けられてり、各自がそれぞれ対応する袋体にガスを噴出するようになっている。すなわち、左インフレータ１１ａは左部分Ａの内部にガスを噴出し、中央インフレータ１１ｂは中央部Ｂの内部にガスを噴出し、右インフレータ１１ｃは右部分Ｃの内部にガスを噴出するようになっている。このため、各部Ａ〜Ｃはそれぞれ独立して展開可能となっている。さらに、各部Ａ〜Ｃの下面部には排気口１６ａ〜１６ｃ（後に図示する）が設けられており、各部Ａ〜Ｃに充填された内部ガスを排出するようになっている。
【００５６】
図９は、本実施形態に係る乗員保護装置２の作動前及び作動後の様子を示す説明図であり、（ａ）は衝突前の様子を示し、（ｂ）は衝突直後の様子の一例を示し、（ｃ）は衝突から一定時間経過したときの様子の一例を示している。
【００５７】
まず、図９（ａ）に示すように、衝突前においてエアバッグ１０は展開しておらず、折り畳まれた状態でカバー１２，１３内に収容されている。ここで、衝突が発生し車両に所定以上の加速度が加わったとする。このとき、中央及び右インフレータ１１ｂ，１１ｃは中央部Ｂ及び右部分Ｃの内部に高圧ガスを噴出する。そして、中央部Ｂ及び右部分Ｃを展開させる。これにより、エアバッグ１０は、図９（ｂ）に示す状態となる。
【００５８】
図９（ｂ）に示すように衝突直後においては、中央部Ｂ及び右部分Ｃが展開する。このとき、中央部Ｂは、上方から見ると略楔形状を成すように展開する。また、右部分Ｃは、中央部Ｂよりも前後方向に短く、左右方向に長い略直方体を成すように展開する。また、この時点において、左部分Ａは展開していない。
【００５９】
その後、図９（ｃ）に示すように、左部分Ａが展開する。このとき、左部分Ａは右部分Ｃと同様の形状を成すように展開する。その後、各インフレータ１１ａ〜１１ｃが所定量の高圧ガスを噴出し終えると、高圧ガスが排気口１６ａ〜１６ｃから排出されて各部Ａ〜Ｃは収縮することとなる。
【００６０】
次に、乗員保護装置２の動作の一例を、フローチャートに沿って説明する。図１０は、本実施形態に係る乗員保護装置２の動作の一例を示すフローチャートである。
【００６１】
まず、図１０に示すようにシステムが起動すると、コントローラ４０は、乗員Ｄによりブレーキペダル１０５ｂが操作されているか否かを検出させるべく、ペダルセンサ３０に対し検出命令信号を発する（ＳＴ１０）。その後、コントローラ４０は、車両と障害物との衝突が発生したか否かを検出させるべく、衝突センサ２０に対し検出命令信号を発する（ＳＴ１１）。これらにより、衝突センサ２０は減速度を電気信号に変換して、コントローラ４０に送信する。また、ペダルセンサ３０は乗員Ｄのブレーキペダル操作の有無を電気信号に変換して、コントローラ４０に送信する。
【００６２】
その後、コントローラ４０は、衝突センサ２０からの電気信号に基づいて車両衝突が発生したか否かを判断する（ＳＴ１２）。車両衝突が発生していないと判断した場合（ＳＴ１２：ＮＯ）、車両衝突が発生したと判断されるまで、この処理を繰り返すこととなる。一方、車両衝突が発生したと判断した場合（ＳＴ１２：ＹＥＳ）、コントローラ４０は、ブレーキペダル操作があったか否かを判断する（ＳＴ１３）。
【００６３】
ここで、ブレーキペダル操作の有無を判断する意義を説明する。通常、運転時において乗員Ｄはアクセルペダル１０５ａに右脚を置いている。ここで、乗員Ｄがブレーキペダル１０５ｂを操作したとすると、乗員Ｄの右膝頭Ｋｒは、アクセルペダル１０５ａに右脚を置いているときよりも、やや身体内側に位置することとなる。このため、乗員Ｄは、やや閉脚姿勢となり、上記した図４の説明のように望ましくない状態となる。故に、本実施形態では、衝突検知後にブレーキペダル操作の有無を検出することで、乗員姿勢が閉脚気味であるか否かを検出するようにしている。
【００６４】
再度、フローチャートを説明する。ブレーキペダル操作があったと判断した場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、コントローラ４０は、中央インフレータ１１ｂ及び右インフレータ１１ｃに対し、ガスの噴射信号を送信する（ＳＴ１４）。これにより、中央部Ｂ及び右部分Ｃは展開することとなる。すなわち、エアバッグ１０は、図９（ｂ）に示した状態となる。その後、コントローラ４０は、左インフレータ１１ａに対し、ガスの噴射信号を送信する（ＳＴ１５）。これにより、左部分Ａは展開することとなる。すなわち、エアバッグ１０は、図９（ｃ）に示した状態となる。そして、ガスが噴出し終えると、排気口１６ａ〜１６ｃにより内部ガスが排出されて、各部Ａ〜Ｃは収縮していくこととなる。
【００６５】
一方、ブレーキペダル操作がなかったと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、コントローラ４０は、右インフレータ１１ｃに対し、ガスの噴射信号を送信する（ＳＴ１５）。これにより、右部分Ｃは展開することとなる。すなわち、エアバッグ１０は、図９（ｂ）に示した状態と異なった状態となる。その後、コントローラ４０は、左インフレータ１１ａに対し、ガスの噴射信号を送信する（ＳＴ１５）。これにより、左部分Ａは展開し、左右部Ａ，Ｃのみが展開した状態となる。その後、排気口１６ａ〜１６ｃにより内部ガスが排出されて、左右部Ａ，Ｃは収縮していくこととなる。
【００６６】
このように、本実施形態においてコントローラ４０は、衝突発生を検知した場合に（ステップＳＴ１２「ＹＥＳ」）、ブレーキペダル操作の有無を検出することで（ステップＳＴ１３）、乗員Ｄの右膝頭Ｋｒが中央に寄っているかを検出している。すなわち、コントローラ４０は、衝突直後に乗員Ｄの姿勢がやや閉脚姿勢となっているか否かを検出している。そして、コントローラ４０は、やや閉脚姿勢となっている場合と、なっていない場合とで、中央部Ｂを展開させるか否かを決定している。
【００６７】
次に、上記した乗員保護装置２の作用を、車両衝突時の乗員Ｄの様子と合わせて説明する。図１１は、車両衝突の前後における乗員Ｄ及びエアバッグ１０の様子を示す説明図であり、（ａ）は車両衝突前を示し、（ｂ）は車両衝突直後の一例を示し、（ｃ）は衝突から一定時間経過したときの様子の一例を示している。
【００６８】
まず、図１１（ａ）に示すように、車両衝突前において乗員Ｄは正面を向いて着座している。また、乗員Ｄはブレーキペダル１０５ｂを操作している。このとき、乗員Ｄの右膝頭Ｋｒはやや中央側に寄っている。さらに、この時点では車両衝突が発生しておらず、エアバッグ１０は未だ展開していない。
【００６９】
ここで、車両が障害物と衝突したとする。このとき、図１１（ｂ）に示すように、エアバッグ１０の中央部Ｂ及び右部分Ｃが展開する。そして、乗員Ｄの右膝頭Ｋｒは中央部Ｂのやや右寄りに干渉する。また、展開後の中央部Ｂは楔形状を成しているため、乗員Ｄの右膝頭Ｋｒは正規の位置（すなわち図１１（ｂ）に示す位置）に誘導されることとなる。
【００７０】
また、本実施形態では、右部分Ｃが展開するものの左部分Ａは展開しない。このため、中央部Ｂは乗員側に向けて真っ直ぐに突出するわけでなく、やや左側（すなわち左部分Ａの方向）に寄って突出していくこととなる。故に、乗員Ｄの右膝頭Ｋｒは中央部Ｂに正面から干渉しにくいようになり、右膝頭Ｋｒを正規の位置に誘導させやすいようになっている。
【００７１】
さらに、乗員Ｄがブレーキペダル１０５ｂを踏み込んでいる場合には、乗員Ｄの右脚が硬直している可能性があり、右膝頭Ｋｒの誘導が好適に行われないようにも思える。しかし、本実施形態では中央部Ｂが乗員側へ突出するため、乗員Ｄの右膝頭Ｋｒを車両後方側へ押すこととなり、乗員Ｄがブレーキペダル１０５ｂを踏み込む力を減じて、硬直を解くようになっている。故に、右膝頭Ｋｒの誘導は好適に行われるようになっている。
【００７２】
その後、図１１（ｃ）に示すように、エアバッグ１０の左部分Ａが展開する。この時点では、衝突の慣性力により乗員Ｄは車両前方側に移動することとなるが、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは、左右部Ａ，Ｃに干渉し、柔らかく受け止められることとなる。このように、本実施形態では、ブレーキペダル操作の有無に基づき乗員姿勢を検出し、独立に設けられた中央部Ｂと左右部Ａ，Ｃとを最適に展開させることで乗員保護を好適に行うようにしている。
【００７３】
ところで、乗員Ｄがブレーキペダル１０５ｂを操作していない場合には、右膝頭Ｋｒはもともと身体内側に寄っておらず、姿勢矯正の必要もない。このため、コントローラ４０は、中央部Ｂを展開させず、不要な展開を無くし、左右部Ａ，Ｃのみを展開させて両膝頭Ｋｒ，Ｋｌを保護するようにしている。
【００７４】
このようにして、本実施形態に係る乗員保護装置２によれば、中央部Ｂが車両衝突時に乗員側へ突出して、乗員Ｄの両膝を間隔が広がる方向へ姿勢矯正している。このため、例えば乗員姿勢がもともと閉脚気味であった場合に、両膝間隔を広げるように矯正することができる。
【００７５】
また、左右部Ａ，Ｃは、中央部Ｂにより姿勢矯正された乗員Ｄの両膝へ入力する衝撃を緩和している。このため、左右部Ａ，Ｃは、両膝間隔が広げられたうえで、両膝へ入力する衝撃を緩和することとなる。故に、乗員姿勢がもともと閉脚気味であったとしても、衝撃の緩和が不充分になるという事態の発生を軽減することができる。
【００７６】
従って、安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供することができる。
【００７７】
また、姿勢矯正する中央部Ｂ及び衝撃を緩和する左右部Ａ，Ｃが共にエアバッグ１０により構成されている。このため、双方のエアバッグ１０を、従来のニーエアバッグ技術を用いて、容易に製造・実施等することができる。
【００７８】
さらに、エアバッグ１０は姿勢矯正用の中央部Ｂと衝撃吸収用の左右部Ａ，Ｃとが独立に構成されているので、衝突条件や乗員姿勢などに応じて独立かつ最適にエアバッグ１０を作動させることができる。
【００７９】
また、コントローラ４０は衝突直後の乗員姿勢を検出して中央部Ｂを制御している。すなわち、コントローラ４０は、衝突直後においてブレーキペダル操作の有無を判断し、この判断結果から乗員姿勢を検出して中央部Ｂの制御を行っている。このため、乗員姿勢に応じて好適に乗員姿勢の矯正及び乗員保護を行うことができる。
【００８０】
なお、本実施形態において、ブレーキペダル操作の有無の判断（ＳＴ１３）は衝突検知（ＳＴ１２）の後にされるようになっているが、これに限らず、まずブレーキペダル操作の有無を判断した後に、衝突検知を行うようにしてもよい。すなわち、乗員姿勢の検出を衝突直後に行うのでなく、衝突直前に行うようにしてもよい。これにより、乗員姿勢を一層速く検出して早期に的確な乗員保護を行うことができる。
【００８１】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態の乗員保護装置は、第２実施形態のものと同様であるが、ペダルセンサ３０に代えて、面圧センサを備える点で異なっている。また、コントローラ４０の処理内容も一部異なっている。
【００８２】
以下、第２実施形態との相違点について説明する。図１２は、第３実施形態に係る乗員保護装置３の構成図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）はエアバッグ１０の周辺部構成を示し、（ｃ）はエアバッグ１０の周辺部構成の水平断面を示している。
【００８３】
図１２（ａ）に示すように、本実施形態に係る乗員保護装置３は、新たに、面圧センサ５０を具備している。面圧センサ５０は、乗員Ｄの着座姿勢を検出するためのものである。具体的に、面圧センサ５０は、複数の荷重計により構成され、シート１０２の座面に設けられている。また、面圧センサ５０は、荷重が加わると、その荷重を電気信号に変換して計測するものである。さらに、面圧センサ５０は、検出した荷重から乗員Ｄの姿勢（開脚姿勢や閉脚姿勢など）を求め、求めた情報をコントローラ４０に出力する構成とされている。
【００８４】
また、図１２（ｂ）及び図１２（ｃ）に示すように、第３実施形態におけるエアバッグ１０及びその周辺構成は、第２実施形態と同様に、中央部Ｂ及び左右部Ａ，Ｃが単気室を成すことなく、それぞれ独立に設けられている。各インフレータ１１ａ〜１１ｃ及び前カバー１２についても第２実施形態と同様である。
【００８５】
ここで、第３実施形態では、３つの後ろカバー１３ａ〜１３ｃが設けられている。このため、各インフレータ１１ａ〜１１ｃは、３つの後カバー１３ａ〜１３ｃにそれぞれ個別に固定されている。また、中央部Ｂ及び左右部Ａ，Ｃは、それぞれ同じ占有スペースで、カバー１２，１３ａ〜１３ｃ内に収容されている。
【００８６】
さらに、第３実施形態では、後カバー１３ａ〜１３ｃの背面に衝撃吸収体（衝撃吸収手段）１７が設けられている。衝撃吸収体１７は、薄肉鋼板材をプレス成形して構成された構造体であり、略コの字状を呈している。また、衝撃吸収体１７には、スリット状の複数の切り欠きが設けられている。このため、衝撃吸収体１７は剛性が低くされている。すなわち、衝撃吸収体１７は、衝撃が加わると切り欠きにより容易に塑性変形するようになっており、衝撃を吸収するようになっている。
【００８７】
また、第３実施形態では、衝撃吸収体１７が設けられているため、エアバッグ１０は、主として乗員Ｄの姿勢を矯正するものとして作用する。ここで、中央部Ｂを中央エアバッグ１０ｂとし、左部分Ａを左エアバッグ１０ａとし、右部分Ｃを右エアバッグ１０ｃとすると、各エアバッグ（姿勢矯正手段）１０ａ〜１０ｃのそれぞれが乗員Ｄの姿勢を矯正するものとして作用する。
【００８８】
図１３は、乗員Ｄの着座姿勢及び面圧センサ５０の検出方法を示す説明図である。なお、（ａ）は正規の着座姿勢時を示し、（ｂ）は乗員Ｄの身体が右へ傾いているときを示し、（ｃ）は閉脚姿勢を示し、（ｄ）は開脚姿勢を示している。
【００８９】
なお、面圧センサ５０は、車両前後方向にについて乗員Ｄの略膝頭付近から脚の付け根部まで検出可能である。また、車両横方向については、座面幅をほぼ覆うだけの広い範囲で検出可能である。また、図１３において、面圧センサ５０は、前後方向に３個で横方向に９個の計２７個の荷重計により構成されている。ここで、荷重計は、前後方向に１個でも良いが、本実施形態では３個配列することにより、荷重の平均を求めることができるようにされており、検出精度の安定化が図られている。また、横方向については９個程度あれば乗員姿勢を好適に判別することが可能である。
【００９０】
まず、図１３（ａ）に示すように、乗員Ｄが正規の着座姿勢となっているとする。ここで、予め登録された正規の右膝位置はＫａであり、左膝位置はＫｂであるとすると、右膝頭Ｋｒと正規の右膝位置Ｋａとは一致している。また、左膝頭Ｋｌと正規の左膝位置Ｋｂとは一致している。すなわち、Ｋｒ＝Ｋａ及びＫｌ＝Ｋｂの関係が成り立っている。このような場合、面圧センサ５０側は、乗員Ｄが正規の着座姿勢であると判断する。
【００９１】
次に、図１３（ｂ）に示すように、乗員Ｄの身体が右へ傾いているとする。この場合、右膝頭Ｋｒは正規の右膝位置Ｋａの身体外側にある。また、左膝頭Ｋｌは正規の左膝位置Ｋｂの身体内側にある。ここで、身体の中心を「０」とし、身体外側に向かうにつれて数値が大きくなるとすると、Ｋｒ＞Ｋａ及びＫｌ＜Ｋｂの関係が成り立っている。このような場合、面圧センサ５０側は、乗員Ｄが右傾斜姿勢であると判断する。
【００９２】
また、図１３（ｃ）に示すように、乗員Ｄが閉脚姿勢となっているとする。この場合、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは、双方とも正規の膝位置Ｋａ，Ｋｂの身体内側にある。このため、Ｋｒ＜Ｋａ及びＫｌ＜Ｋｂの関係が成り立っている。このような場合、面圧センサ５０側は、乗員Ｄが閉脚姿勢であると判断する。
【００９３】
さらに、図１３（ｄ）に示すように、乗員Ｄが開脚姿勢となっているとする。この場合、両膝頭Ｋｒ，Ｋｌは、双方とも正規の膝位置Ｋａ，Ｋｂの身体外側にある。このため、Ｋｒ＞Ｋａ及びＫｌ＞Ｋｂの関係が成り立っている。このような場合、面圧センサ５０側は、乗員Ｄが開脚姿勢であると判断する。
【００９４】
図１４は、本実施形態に係るエアバッグ１０の展開前及び展開後の様子を示す説明図であり、（ａ）は衝突前の様子を示し、（ｂ）は衝突後の一例を示し、（ｃ）は衝突後の他の例を示している。
【００９５】
まず、図１４（ａ）に示すように、衝突前において乗員保護装置３は作動しておらず、各エアバッグ１０ａ〜１０ｃは折り畳まれた状態でカバー１２，１３ａ〜１３ｃに収容されている。ここで、衝突が発生し車両に所定以上の加速度が加わったとする。このとき、乗員Ｄの姿勢に応じてコントローラ４０は、各インフレータ１１ａ〜１１ｃのうちいずれかを作動させる。
【００９６】
ここで、コントローラ４０がすべてのインフレータ１１ａ〜１１ｃを作動させた場合、エアバッグ１０は、図１４（ｂ）に示す状態となる。すなわち、図１４（ｂ）に示すように、各エアバッグ１０ａ〜１０ｃはすべて展開する。このとき、各エアバッグ１０ａ〜１０ｃは、上方から見ると略楔形状を成すように展開する。
【００９７】
また、コントローラ４０がインフレータ１１ｂ，１１ｃのみを作動させた場合、エアバッグ１０は、図１４（ｃ）に示す状態となる。すなわち、図１４（ｃ）に示すように、中央エアバッグ１０ｂ及び右エアバッグ１０ｃが展開する。
【００９８】
そして、図１４（ｂ）及び図１４（ｃ）のいずれの例においても、作動しているインフレータ１１ａ〜１１ｃが所定量の高圧ガスを噴出し終えると、高圧ガスが排気口１６ａ〜１６ｃから排出されて各エアバッグ１０ａ〜１０ｃは収縮することとなる。
【００９９】
次に、乗員保護装置３の動作の一例を、フローチャートに沿って説明する。図１５は、本実施形態に係る乗員保護装置２の動作の一例を示すフローチャートであり、（ａ）はコントローラ４０による動作を示し、（ｂ）は面圧センサ５０側の動作を示し、（ｃ）は（ａ）の処理の一部詳細を示している。
【０１００】
まず、図１４（ａ）に示すようにシステムが起動すると、コントローラ４０は、乗員姿勢を検出するべく、面圧センサ５０に対し検出命令信号を発する（ＳＴ２０）。その後、コントローラ４０は、車両と障害物との衝突が発生したか否かを検出させるべく、衝突センサ２０に対し検出命令信号を発する（ＳＴ２１）。これらにより、衝突センサ２０は減速度を電気信号に変換して、コントローラ４０に送信する。また、面圧センサ５０は乗員姿勢の情報をコントローラ４０に送信する。
【０１０１】
その後、コントローラ４０は、衝突センサ２０からの電気信号に基づいて車両衝突が発生したか否かを判断する（ＳＴ２２）。車両衝突が発生していないと判断した場合（ＳＴ２２：ＮＯ）、車両衝突が発生したと判断されるまで、この処理を繰り返すこととなる。一方、車両衝突が発生したと判断した場合（ＳＴ２２：ＹＥＳ）、コントローラ４０は、面圧センサ５０から乗員姿勢を示す信号Ｐ（以下姿勢変数Ｐという）を入力する（ＳＴ２３）。
【０１０２】
ここで、姿勢変数Ｐを入力するまでには、面圧センサ５０側（面圧センサ５０と演算部など）にて以下の処理が行われている。すなわち、図１５（ｂ）に示すように、面圧センサ５０は、上記ステップＳＴ２０においてコントローラ４０から送信された検出命令信号を受信すると処理を開始し、荷重計にて検出される荷重を入力する（ＳＴ３０）。
【０１０３】
その後、面圧センサ５０は、荷重計にて検出した荷重の分布に基づいて、姿勢変数Ｐを決定する（ＳＴ３１）。例えば、面圧センサ５０は、Ｋｒ＝Ｋａ及びＫｌ＝Ｋｂが成り立つときに、乗員Ｄが正規姿勢であると決定し、姿勢変数Ｐを「０」とする。また、面圧センサ５０は、Ｋｒ＜Ｋａ及びＫｌ＜Ｋｂが成り立つときに、乗員Ｄが閉脚姿勢であると決定し、姿勢変数Ｐを「１」とする。また、Ｋｒ＞Ｋａ及びＫｌ＞Ｋｂが成り立つときに、乗員Ｄが開脚姿勢であると決定し、姿勢変数Ｐを「２」とする。
【０１０４】
さらに、Ｋｒ＞Ｋａ及びＫｌ＜Ｋｂが成り立つときに、乗員Ｄが右傾斜姿勢であると決定し、姿勢変数Ｐを「３」とする。また、さらに、Ｋｒ＜Ｋａ及びＫｌ＞Ｋｂが成り立つときに、乗員Ｄが左傾斜姿勢であると決定し、姿勢変数Ｐを「４」とする。そして姿勢変数Ｐを決定した後、面圧センサ５０側は、コントローラ４０に姿勢変数Ｐの情報を出力する（ＳＴ３２）。
【０１０５】
コントローラ４０は、姿勢変数Ｐを入力すると（ＳＴ２３）、エアバッグ１０の展開を行う（ＳＴ２４）。ここで、コントローラ４０は、図１５（ｃ）に示す処理に従って、各エアバッグ１０ａ〜１０ｃのうちいずれかを展開させる。
【０１０６】
まず、コントローラ４０は、姿勢変数Ｐを入力すると（ＳＴ４０）、左エアバッグ１０ａを展開させるか否かを決定する（ＳＴ４１）。ここで、コントローラ４０は、姿勢変数Ｐが「２」又は「４」の場合に、左エアバッグ１０ａを展開させると判断する。そして、左エアバッグ１０ａを展開させると判断した場合、コントローラ４０は、左インフレータ１１ａに展開指令を送信する。これにより、左インフレータ１１ａは、左エアバッグ１０ａの内部に高圧ガスを噴出し、左部分Ａを展開させる。
【０１０７】
また、この処理と平行して、コントローラ４０は、中央エアバッグ１０ｂを展開させるか否かを決定する（ＳＴ４３）。ここで、コントローラ４０は、姿勢変数Ｐがいずれの値であっても、中央エアバッグ１０ｂを展開させると判断する（ＳＴ４４）。そして、コントローラ４０は、中央インフレータ１１ｂに展開指令を送信する。これにより、中央インフレータ１１ｂは、中央エアバッグ１０ｂの内部に高圧ガスを噴出し、中央エアバッグ１０ｂを展開させる。
【０１０８】
また、さらに上記の処理と平行して、コントローラ４０は、右エアバッグ１０ｃを展開させるか否かを決定する（ＳＴ４５）。ここで、コントローラ４０は、姿勢変数Ｐが「２」又は「３」のときに、右エアバッグ１０ｃを展開させると判断する。そして、右エアバッグ１０ｃを展開させると判断した場合、コントローラ４０は、右インフレータ１１ｃに展開指令を送信する。これにより、右インフレータ１１ｃは、右エアバッグ１０ｃの内部に高圧ガスを噴出し、右エアバッグ１０ｃを展開させる。
【０１０９】
次に、図１６及び図１７を参照して乗員保護装置３の作用を説明する。図１６は、第３実施形態に係る乗員保護装置３の作用の説明図であり、（ａ）は乗員Ｄが右傾斜姿勢であるときの乗員Ｄの状態を示し、（ｂ）は乗員Ｄが右傾斜姿勢であるときの乗員保護装置３の作用を示している。
【０１１０】
まず、図１６（ａ）に示すように、乗員Ｄが右傾斜姿勢で着座しているとする。ここで、車両が障害物に衝突したとすると、面圧センサ５０は姿勢変数Ｐを求める。そして、面圧センサ５０は姿勢変数Ｐを「３」とする。その後、面圧センサ５０は、姿勢変数Ｐの情報をコントローラ４０に送信する。
【０１１１】
送信後、コントローラ４０は、姿勢変数Ｐに基づいて各インフレータ１１ａ〜１１ｃのうちから、作動させるものを決定する。ここで、コントローラ４０は、図１５（ｃ）に示したように、中央インフレータ１１ｂ及び右インフレータ１１ｃを作動させると決定する。
【０１１２】
そして、コントローラ４０は、中央インフレータ１１ｂ及び右インフレータ１１ｃを作動させて、中央エアバッグ１０ｂ及び右エアバッグ１０ｃを展開させる。そして、展開後の車内の様子は、図１６（ｂ）に示すようになる。ここで、乗員Ｄは右傾斜姿勢である。このため、中央エアバッグ１０ｂ及び右エアバッグ１０ｃは、それぞれ左右膝頭Ｋｒ、Ｋｌの内側で展開することになる。故に、乗員Ｄの両膝間隔は広げられることとなる。
【０１１３】
このとき、右膝頭Ｋｒの位置はそれほど動かないが、少なくとも閉脚姿勢とならないように保持されることとなる。また、左膝頭Ｋｌは身体外側に誘導されることとなる。さらに、左膝頭Ｋｌは閉脚側に移動しないように保持されることとなる。
【０１１４】
なお、左膝頭Ｋｌを開脚側に移動させる際、中央エアバッグ１０ｂには左膝頭Ｋｌの移動に伴う反力が発生する。しかし、中央エアバッグ１０ｂと右エアバッグ１０ｃが隣接していて支え合うため、中央エアバッグ１０ｂは反力により左膝頭Ｋｌを開脚側に矯正できないという事態は生じない。
【０１１５】
次に、乗員姿勢が閉脚姿勢である場合を説明する。図１６（ｃ）は乗員Ｄが閉脚姿勢であるときの乗員Ｄの状態を示し、（ｄ）は乗員Ｄが閉脚姿勢であるときの乗員保護装置３の作用を示している。
【０１１６】
図１６（ｃ）に示すように、乗員Ｄが閉脚姿勢で着座している場合に、車両が障害物に衝突したとすると、面圧センサ５０は姿勢変数Ｐを求めて、姿勢変数Ｐを「１」とする。そして、面圧センサ５０は、姿勢変数Ｐの情報をコントローラ４０に送信する。
【０１１７】
その後、コントローラ４０は、図１５（ｃ）に示したように、姿勢変数Ｐに基づいて中央インフレータ１１ｂを作動させると決定する。そして、コントローラ４０は、中央エアバッグ１０ｂを展開させる。これにより、展開後の車内の様子は、図１６（ｄ）に示すようになる。ここで、乗員Ｄは閉脚姿勢である。このため、中央エアバッグ１０ｂを展開させると、左右膝頭Ｋｒ、Ｋｌの間隔は広げられることとなる。
【０１１８】
次に、乗員姿勢が開脚姿勢である場合を説明する。図１６（ｅ）は乗員Ｄが開脚姿勢であるときの乗員Ｄの状態を示し、（ｆ）は乗員Ｄが開脚姿勢であるときの乗員保護装置３の作用を示している。
【０１１９】
図１６（ｅ）に示すように、乗員Ｄが開脚姿勢で着座している場合に、車両が障害物に衝突したとすると、面圧センサ５０は姿勢変数Ｐを求めて、姿勢変数Ｐを「２」とする。そして、面圧センサ５０は、姿勢変数Ｐの情報をコントローラ４０に送信する。
【０１２０】
その後、コントローラ４０は、図１５（ｃ）に示したように、姿勢変数Ｐに基づいてすべてのインフレータ１１ａ〜１１ｃを作動させると決定する。そして、コントローラ４０は、全エアバッグ１０ａ〜１０ｃを展開させる。これにより、展開後の車内の様子は、図１６（ｆ）に示すようになる。ここで、乗員Ｄは開脚姿勢である。このため、全エアバッグ１０ａ〜１０ｃを展開させると、乗員Ｄの両膝間隔が狭まってしまうことを防止することができる。なお、図１６に示す開脚姿勢よりもわずかに閉脚気味である場合には、両膝頭Ｋｒ、Ｋｌの間隔は広げられることとなる。
【０１２１】
次に、図１７を参照して乗員保護装置３の作用を更に詳細に説明する。図１７は、乗員保護装置３の作用を示す要部拡大図であり、（ａ）は車両衝突直後の様子を示し、（ｂ）は車両衝突直後から一定時間経過したときの様子を示している。なお、図１７では、乗員保護装置３の作用を示すと共に、乗員姿勢が閉脚姿勢であった場合の作用を説明する。
【０１２２】
まず、車両衝突直後においては、エアバッグ１０が展開する。ここで、乗員姿勢が閉脚姿勢である場合、図１５（ｃ）及び図１６（ｄ）に示したように、中央エアバッグ１０ｂのみが展開されるが、図１７に示すように補助として左右のエアバッグ１０ａ，１０ｃを展開するようにしてもよい。
【０１２３】
図１７（ａ）に示すように、全エアバッグ１０ａ〜１０ｃを展開した場合、乗員Ｄの左膝頭Ｋｌは、左エアバッグ１０ａ及び中央エアバッグ１０ｂの間に入り込むように誘導される。また、乗員Ｄの右膝頭Ｋｒは、右エアバッグ１０ｃ及び中央エアバッグ１０ｂの間に入り込むように誘導される。
【０１２４】
その後、図１７（ｂ）に示すように、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ、Ｋｌは、一層車両前方側へ移動する。このとき、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ、Ｋｌは各エアバッグ１０ａ〜１０ｃに深く入り込むので、各エアバッグ１０ａ〜１０ｃは排気口１６ａ〜１６ｃから内部ガスを排出しながら変形していくこととなる。そして、乗員Ｄの両膝頭Ｋｒ、Ｋｌは、後カバー１３ａ〜１３ｃを押すこととなり、両膝頭Ｋｒ、Ｋｌからの荷重は衝撃吸収体１７に伝わることとなる。
【０１２５】
ここで、衝撃吸収体１７は、略コの字部に複数のスリットが設けられている。このため、衝撃吸収体１７は、容易に塑性変形することとなる。この変形により、両膝頭Ｋｒ、Ｋｌへの衝撃は吸収されることとなる。
【０１２６】
このようにして、本実施形態に係る乗員保護装置３によれば、第２実施形態と同様に、安定した効果を期待できる乗員保護装置を提供することができる。また、乗員姿勢に応じて好適に乗員姿勢の矯正及び乗員保護を行うことができる。
【０１２７】
さらに、本実施形態では、乗員Ｄを姿勢矯正するものとして、高圧ガスにより展開するエアバッグ１０を有しており、衝撃を吸収するものとして、衝撃吸収体１７を用いている。このため、エアバッグ１０による姿勢矯正と衝撃吸収とをそれぞれ独立して行うことができ、一方を行うために他方に制約を与えることがない。従って、常に安定的に膝頭Ｋｒ，Ｋｌへの衝撃を吸収することができる。また、従来からあるニーエアバッグ技術とニープロタクタ技術とを用いて、容易に製造・実施等することができる。
【０１２８】
なお、第３実施形態において、乗員姿勢の判断（ＳＴ２３）は衝突検知（ＳＴ２２）の後にされるようになっているが、これに限らず、乗員姿勢を判断した後に、衝突検知を行うようにしてもよい。すなわち、乗員姿勢の検出を衝突直後に行うのでなく、衝突直前に行うようにしてもよい。これにより、乗員姿勢を一層速く検出して早期に的確な乗員保護を行うことができる。
【０１２９】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、各実施形態を組み合わせてもよい。また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。
【０１３０】
また、上記実施形態では、オフセット衝突を例に説明したが、衝突に際にして乗員Ｄの膝頭Ｋｒ，Ｋｌが横方向にする場合であればオフセット衝突に限らず、例えば前面斜め衝突であっても、上記と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】第１実施形態に係る乗員保護装置の設置状態を示す説明図である。
【図２】車両が前面衝突する場合の乗員Ｄの挙動を示す説明図であり、（ａ）は衝突発生前の乗員Ｄの様子を上方から示しており、（ｂ）は衝突発生前の乗員Ｄの様子を側方から示し、（ｃ）は衝突発生後の乗員Ｄの様子を上方から示しており、（ｄ）は衝突発生後の乗員Ｄの様子を側方から示している。
【図３】車両がオフセット衝突したときの様子及び乗員Ｄの挙動を示す説明図であり、（ａ）はオフセット衝突前の車両の様子を示し、（ｂ）はオフセット衝突後の車両の様子を示し、（ｃ）はオフセット衝突前の乗員Ｄの様子を示し、（ｄ）はオフセット衝突後の乗員Ｄの様子を示している。
【図４】ダッシュボードへの干渉により乗員Ｄへ入力する荷重を示す説明図であり、（ａ）は正規の着座姿勢時の様子を示し、（ｂ）は開脚時の様子を示し、（ｃ）は閉脚時の様子を示している。
【図５】第１実施形態に係る乗員保護装置の詳細構成図であり、（ａ）は乗員保護装置の分解斜視図であり、（ｂ）は乗員保護装置の水平断面図である。
【図６】第１実施形態に係るエアバッグの展開前及び展開後の様子を示す説明図であり、（ａ）は衝突前の様子を示し、（ｂ）は衝突直後の様子を示し、（ｃ）は衝突から一定時間経過したときの様子を示している。
【図７】第１実施形態に係る乗員保護装置の作用の説明図であり、（ａ）はオフセット衝突の直後における乗員保護装置の様子を示し、（ｂ）はオフセット衝突後から一定時間経過した場合の乗員保護装置を示し、（ｃ）は一定時間経過後、さらに時間が経過した場合の乗員保護装置の様子を示している。
【図８】第２実施形態に係る乗員保護装置の構成図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）はエアバッグの周辺部構成を示し、（ｃ）はエアバッグの周辺部構成の水平断面を示している。
【図９】第２実施形態に係る乗員保護装置の作動前及び作動後の様子を示す説明図であり、（ａ）は衝突前の様子を示し、（ｂ）は衝突直後の様子の一例を示し、（ｃ）は衝突から一定時間経過したときの様子を示している。
【図１０】第２実施形態に係る乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１１】車両衝突の前後における乗員Ｄ及びエアバッグの様子を示す説明図であり、（ａ）は車両衝突前を示し、（ｂ）は車両衝突直後の一例を示し、（ｃ）は衝突から一定時間経過したときの様子を示している。
【図１２】第３実施形態に係る乗員保護装置の構成図であり、（ａ）は全体構成を示し、（ｂ）はエアバッグの周辺部構成を示し、（ｃ）はエアバッグの周辺部構成の水平断面を示している。
【図１３】乗員Ｄの着座姿勢及び面圧センサの検出方法を示す説明図であり、（ａ）は正規の着座姿勢時を示し、（ｂ）は乗員Ｄの身体が右へ傾いているときを示し、（ｃ）は閉脚姿勢を示し、（ｄ）は開脚姿勢を示している。
【図１４】第３実施形態に係るエアバッグの展開前及び展開後の様子を示す説明図であり、（ａ）は衝突前の様子を示し、（ｂ）は衝突後の一例を示し、（ｃ）は衝突後の他の例を示している。
【図１５】第３実施形態に係る乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートであり、（ａ）はコントローラによる動作を示し、（ｂ）は面圧センサ側の動作を示し、（ｃ）は（ａ）の処理の一部詳細を示している。
【図１６】第３実施形態に係る乗員保護装置の作用の説明図であり、（ａ）は乗員Ｄが右傾斜姿勢であるときの乗員Ｄの状態を示し、（ｂ）は乗員Ｄが右傾斜姿勢であるときの乗員保護装置の作用を示し、（ｃ）は乗員Ｄが閉脚姿勢であるときの乗員Ｄの状態を示し、（ｄ）は乗員Ｄが閉脚姿勢であるときの乗員保護装置の作用を示し、（ｅ）は乗員Ｄが開脚姿勢であるときの乗員Ｄの状態を示し、（ｆ）は乗員Ｄが開脚姿勢であるときの乗員保護装置の作用を示している。
【図１７】乗員保護装置の作用を示す要部拡大図であり、（ａ）は車両衝突直後の様子を示し、（ｂ）は車両衝突直後から一定時間経過したときの様子を示している。
【符号の説明】
【０１３２】
Ａ，Ｃ…左右部（衝撃吸収手段）
Ｂ…中央部（姿勢矯正手段）
１〜３…乗員保護装置
１０…エアバッグ
１０ａ…左エアバッグ（姿勢矯正手段）
１０ｂ…中央エアバッグ（姿勢矯正手段）
１０ｃ…右エアバッグ（姿勢矯正手段）
１７…衝撃吸収体（衝撃吸収手段）
４０…コントローラ（制御手段）
【図１】
2005145111.tif 000003
【図２】
2005145111.tif 000004
【図３】
2005145111.tif 000005
【図４】
2005145111.tif 000006
【図５】
2005145111.tif 000007
【図６】
2005145111.tif 000008
【図７】
2005145111.tif 000009
【図８】
2005145111.tif 000010
【図９】
2005145111.tif 000011
【図１０】
2005145111.tif 000012
【図１１】
2005145111.tif 000013
【図１２】
2005145111.tif 000014
【図１３】
2005145111.tif 000015
【図１４】
2005145111.tif 000016
【図１５】
2005145111.tif 000017
【図１６】
2005145111.tif 000018
【図１７】
2005145111.tif 000019