(57)【要約】  【課題】  車両のヘッドライト（前照灯）の光軸方向を１つの車高センサからの出力に基づいて自動的に調整する際、誤差要因をなくし多様な荷重条件に良好に対処可能とすること。  【解決手段】  車高センサからのリヤ車高値に基づき、車両のヘッドライトの光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角を算出するため、第１領域、第２領域、第３領域の３つ領域に区分され、それら領域毎の荷重条件に対応し傾きが異なる１次式〔ｆ0(ＨＲ），ｆ1(ＨＲ），ｆ2(ＨＲ）〕をつなげた折れ線からなり、荷重条件に適合させた予測式が予め設定されている。これにより、例えば、車高センサの取付けの誤差等に起因するような車高センサからのリヤ車高値の読取り誤差の影響を受け難くでき、ヘッドライトの光軸方向をそのときの荷重条件に応じて適切に調整することができる。  【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部または後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサと、
前記車高センサからの出力に基づき、前記車両の全席に乗員乗車、かつ、最大積載状態である荷重条件の３０〜５０〔％：パーセント〕までの第１領域と、前記車両の全席に乗員乗車、かつ、最大積載状態である荷重条件の９０〔％〕以上の第２領域と、前記第１領域及び前記第２領域に挟まれた第３領域とに少なくとも区分され、各領域毎の荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線からなる予測式を用い、前記車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演算手段と、
前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項２】
前記予測式は、前記第１領域の傾きの絶対値をα、前記第３領域の傾きの絶対値をβとするとき、α＜βに設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項３】
前記予測式は、前記第１領域の傾きの絶対値をα、前記第３領域の傾きの絶対値をβ、前記第２領域の傾きの絶対値をγとするとき、γ≦α＜βに設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項４】
車両の前部または後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサと、
前記車高センサからの出力に基づき、前記車両の運転席に乗員乗車状態と、前記車両の運転席に加え助手席にも乗員乗車状態との荷重条件に対応し傾きが異なる２つの１次式に囲まれた領域内に設定され、荷重条件に対応し傾きが異なる少なくとも３つ以上の１次式をつなげた折れ線からなる予測式を用い、前記車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演算手段と、
前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項５】
車両の前部または後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサと、
前記車両の荷重条件に対する沈込み量を規定する弾性係数に少なくとも１つの変曲点を有するサスペンションと、
前記車高センサからの出力に基づき、前記サスペンションの前記変曲点に対応する荷重条件を境として異なる関係式をつなげた予測式を用い、前記車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演算手段と、
前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に配設される前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連する先行技術文献としては、特開２０００−１４２２１３号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、車両の前照灯の光軸方向を１つの車高センサからの出力に基づいて自動的に調整する際、多様な荷重条件に対処する技術が示されている。
【特許文献１】特開２０００−１４２２１３号公報（第２頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前述のものでは、車両の前照灯の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する際、荷重条件に対応する複数の車両姿勢に分けた予測式として、乗員荷重領域とトランク荷重領域との２つの領域に分けた折れ線を用いている。つまり、この折れ線を用いた近似では、荷重条件（乗員荷重、トランク荷重、またはこれらの組合せ）により車両姿勢の変化量及び変化方向が異なることに注目し、それぞれの荷重条件に適した車両姿勢の予測式を用いている。
【０００４】
しかしながら、乗員荷重領域とトランク荷重領域とで２つの領域に分けた予測式を用いた場合、トランク荷重領域においては、乗員荷重領域に比べて傾きが大きくなる。つまり、このトランク荷重領域では車高センサからの出力変化に対し車両姿勢の変化量が予測以上に大きくなるため、特に車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態の近傍である荷重条件では、車高センサからの出力値の読取り誤差（例えば、車高センサの取付けの誤差等）の影響が大きく出てしまうという不具合があった。
【０００５】
また、助手席側の乗員の有無により、予測式を切替える方式もあるが、このためには、乗員の着座状況を検知する着座センサ及びそれに関連する回路等が必要となるためコストアップ要因となるという不具合があった。
【０００６】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、簡単なシステムで安価な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を目的とし、特に、車両の前照灯の光軸方向を１つの車高センサからの出力に基づいて自動的に調整する際、誤差要因をなくし多様な荷重条件に良好に対処可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、車両の前部または後部に配設された１つの車高センサからの出力に基づき、車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の３０〜５０〔％〕までの第１領域、車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の９０〔％〕以上の第２領域、それら第１領域及び第２領域に挟まれた第３領域とに少なくとも区分され、各領域毎の荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線からなる予測式を用い、傾き角演算手段で算出された車両の光軸方向の水平面に対する傾き角に基づき、光軸方向調整手段によって前照灯の光軸方向が調整される。このため、車高センサからの出力変化に対する車両姿勢の変化量が予測以上に大きくなったり、小さくなったりするような荷重条件に適合させ予測式を予め設定することができる。これにより、例えば、車高センサの取付けの誤差等に起因するような車高センサからの出力の読取り誤差の影響を受け難くでき、前照灯の光軸方向がそのときの荷重条件に応じて適切に調整されるという効果が得られる。
【０００８】
請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、傾き角を算出するための予測式において、車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の３０〜５０〔％〕までの第１領域、この第１領域と車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の９０〔％〕以上の第２領域とに挟まれた第３領域の２つの領域におけるそれぞれの傾きの絶対値α，βの関係がα＜βに設定されていることで、この予測式は第１領域につながる第３領域における荷重条件に適合し易いため、前照灯の光軸方向がそのときの荷重条件に応じて適切に調整されるという効果が得られる。
【０００９】
請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、傾き角を算出するための予測式において、車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の３０〜５０〔％〕までの第１領域、車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の９０〔％〕以上の第２領域、第１領域及び第２領域に挟まれた第３領域の３つの領域におけるそれぞれの傾きの絶対値α，β，γの関係がγ≦α＜βに設定されていることで、この予測式は第１領域につながる第３領域及び第２領域における荷重条件に適合し易いため、前照灯の光軸方向がそのときの荷重条件に応じて適切に調整されるという効果が得られる。
【００１０】
請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、車両の前部または後部に配設された１つの車高センサからの出力に基づき、車両の運転席に乗員乗車状態と、車両の運転席に加え助手席にも乗員乗車状態との荷重条件に対応し傾きが異なる１次式に囲まれた領域内に設定された荷重条件に対応し傾きが異なる少なくとも３つ以上の１次式をつなげた折れ線からなる予測式を用い、傾き角演算手段で算出された車両の光軸方向の水平面に対する傾き角に基づき、光軸方向調整手段によって前照灯の光軸方向が調整される。このため、助手席側の乗員乗車の有無を検知するための着座センサやそれに関連する回路等が不要で、例えば、車高センサの取付けの誤差等に起因するような車高センサからの出力の読取り誤差の影響を受け難くでき、前照灯の光軸方向がそのときの荷重条件に応じて適切に調整されるという効果が得られる。
【００１１】
請求項５の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、車両の前部または後部に配設された１つの車高センサからの出力に基づき、車両の荷重条件に対する沈込み量を規定する弾性係数に少なくとも１つの変曲点を有するサスペンションにて、その変曲点に対応する荷重条件を境として異なる関係式をつなげた予測式により、傾き角演算手段で算出された車両の光軸方向の水平面に対する傾き角に基づき、光軸方向調整手段によって前照灯の光軸方向が調整される。このため、車高センサからの出力変化に対する車両姿勢の変化量を、車両の荷重条件に対する沈込み量を規定する弾性係数に少なくとも１つの変曲点を有するサスペンションの荷重条件に適合させ予測式を予め設定することができる。これにより、サスペンションの荷重条件に対する沈込み量を規定する弾性係数に変曲点があったとしても、車高センサからの出力変化に対する好適な車両姿勢の変化量が得られ、前照灯の光軸方向がそのときの荷重条件に応じて適切に調整されるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【００１４】
図１において、車両の後部の運転席側または助手席側の車軸には車高センサ１１が取付けられている。この車高センサ１１からは後輪側の車軸と車体との相対変位量（車高の変位量）としてのリヤ車高値（後輪側の車高の変位量：以下、『リヤ車高測定値』とも言う）ＨＲ、その他のセンサ（図示略）から各種センサ信号等が車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）２０に入力されている。なお、ＥＣＵ２０は便宜上、車両の外部に図示されている。
【００１５】
ＥＣＵ２０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。このＥＣＵ２０からの出力信号が車両のヘッドライト（前照灯）３０側のアクチュエータ３５に入力され、後述するように、ヘッドライト３０の光軸方向が調整される。
【００１６】
図２は図１のヘッドライト３０の要部構成を示す断面図である。
【００１７】
図２において、ヘッドライト３０は主として、ランプ３１とそのランプ３１を固定するリフレクタ３２、そのリフレクタ３２を円弧矢印方向に揺動自在に支持する一方の支持部３３及びリフレクタ３２を支持すると共に可動自在な他方の可動部３４、その可動部３４を前後矢印方向に駆動するステップモータ等からなるアクチュエータ３５にて構成されている。なお、ヘッドライト３０の光軸方向は運転者１名が乗車した状態を想定して初期設定されている。
【００１８】
次に、本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１における多様な荷重条件に対処する光軸方向の調整制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、図４を参照して説明する。なお、この制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００１９】
ここで、図４は、車両タイプとしてトランク荷重がリヤサスペンションより後ろ側にかかるセダンタイプを想定し、リヤ車高値〔ｍｍ〕に基づきピッチ角〔°〕を算出するテーブルであり、予めＲＯＭ２２内に格納されているものとする。また、図４に示す「菱形黒塗」記号は全席に乗員乗車状態のとき、「四角白抜」記号は運転席に乗員乗車状態のときの荷重条件による実測値である。
【００２０】
なお、図４に太い実線にて示す本実施例は、荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線で３つの領域（第１領域、第３領域、第２領域）の車両姿勢に分けた予測式である。また、図４に一点鎖線にて示す従来例は、荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線で乗員荷重領域とトランク荷重領域との２つの車両姿勢に分けた予測式である。
【００２１】
図３において、ステップＳ１０１で、車高センサ１１からのリヤ車高値（リヤ車高測定値）ＨＲが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、ｈ0 ≧ＨＲ＞ｈ1 の不等式が成立するかが判定される。ステップＳ１０２の判定条件が成立、即ち、ステップＳ１０１で読込まれたリヤ車高値ＨＲが図４に示す車両姿勢の第１領域にあるときにはステップＳ１０３に移行し、その第１領域に対応する予測式ｆ0(ＨＲ）が選択される。
【００２２】
一方、ステップＳ１０２におけるｈ0 ≧ＨＲ＞ｈ1 の不等式が成立しないときにはステップＳ１０４に移行し、ｈ1 ≧ＨＲ＞ｈ2 の不等式が成立するかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、ステップＳ１０１で読込まれたリヤ車高値ＨＲが図４に示す車両姿勢の第３領域にあるときにはステップＳ１０５に移行し、その第３領域に対応する予測式ｆ1(ＨＲ）が選択される。そして、ステップＳ１０４におけるｈ1 ≧ＨＲ＞ｈ2 の不等式が成立しないときにはステップＳ１０６に移行し、ｈ2 ≧ＨＲ≧ｈ3 の不等式が成立しており、ステップＳ１０１で読込まれたリヤ車高値ＨＲが図４に示す車両姿勢の第２領域にあるとして、その第２領域に対応する予測式ｆ2(ＨＲ）が選択される。
【００２３】
次にステップＳ１０７に移行して、光軸制御値算出として、ステップＳ１０３またはス
テップＳ１０５またはステップＳ１０６で選択された予測式に基づきステップＳ１０１で読込まれたリヤ車高値ＨＲに応じたピッチ角θｐが算出される。次にステップＳ１０８に移行して、光軸制御処理として、ステップＳ１０７で算出されたピッチ角θｐに対して対向車に眩光を与えることのない目標制御角θT （≒−θｐ）が算出され、この目標制御角θT に基づきアクチュエータ３５が駆動され、本ルーチンを終了する。
【００２４】
ここで、図４に一点鎖線にて示す従来例の予測式では、リヤ車高値に応じてトランク荷重領域におけるピッチ角が大きく変化することで、リヤ車高値が−６０〔ｍｍ〕近傍から小さくなる領域では実際の荷重条件から逸脱気味となってしまう。これに対して、図４に太い実線にて示す本実施例の予測式では、荷重条件の変化によるリヤ車高値に応じて第３領域におけるピッチ角を大きく変化させ、第２領域におけるピッチ角をあまり変化させないようにできることで、実際の荷重条件にほぼ一致させることができる。これにより、車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の９０〔％〕以上の第２領域において、車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲの読取り誤差の影響を受け難くすることができる。
【００２５】
つまり、車高センサ１１で検出されるリヤ車高値ＨＲに対するピッチ角を算出するテーブルにおいて、リヤ車高値ＨＲに応じて区分された複数の領域毎の荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線からなる予測式が設定される。この予測式における１次式を車高センサ１１からの出力値によって切換える際、切換ポイントや位置については制限せず、車両毎に実際に使用する頻度等を考慮して決定してもよい。このような折れ線からなる予測式を用いることで、使用頻度の重み付けが考慮でき、特に使用頻度の高い領域では車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲの読取り誤差の影響を受け難くすることができる。
【００２６】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサ１１と、車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲに基づき、車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の３０〜５０〔％〕までの第１領域と、車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の９０〔％〕以上の第２領域と、第１領域及び第２領域に挟まれた第３領域とに区分され、各領域毎の荷重条件に対応し傾きが異なる１次式〔ｆ0(ＨＲ），ｆ1(ＨＲ），ｆ2(ＨＲ）〕をつなげた折れ線からなる予測式を用い、車両のヘッドライト（前照灯）３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角に基づきヘッドライト３０の光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段とを具備するものである。
【００２７】
つまり、車両の後部に配設された１つの車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲをパラメータとして車両のヘッドライト３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角を算出するテーブルが、第１領域、第２領域、第３領域の３つ領域に区分され、それら領域毎の荷重条件に対応し傾きが異なる１次式〔ｆ0(ＨＲ），ｆ1(ＨＲ），ｆ2(ＨＲ）〕をつなげた折れ線からなる予測式が設定されている。この予測式を用いて算出されたピッチ角に基づき車両のヘッドライト３０の光軸方向が調整される。このため、車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲ変化に対する車両姿勢の変化量が予測以上に大きくなったり、小さくなったりするような荷重条件に適合させ予測式を予め設定することができる。これにより、例えば、車高センサ１１の取付けの誤差等に起因するような車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲの読取り誤差の影響をも受け難くすることができ、ヘッドライト３０の光軸方向をそのときの荷重条件に応じて適切に調整することができる。
【００２８】
また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、予測式が第１領域の傾きの絶対値をα、第３領域の傾きの絶対値をβ、第２領域の傾きの絶対値をγとするとき、γ≦α＜βに設定されているものである。
【００２９】
つまり、予測式における３つの領域である第１領域、第３領域、第２領域のそれぞれの傾きの絶対値α，β，γの関係がγ≦α＜βに設定されていることで、特に車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態の近傍である荷重条件に適合し易いため、ヘッドライト３０の光軸方向をそのときの荷重条件に応じて適切に調整することができる。
【００３０】
ところで、上記実施例では、車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲに基づき、３つの領域毎の荷重条件に対応し傾きが異なる１次式をつなげた折れ線からなる予測式を用い、車両のヘッドライト３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角を算出しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、図５に変形例のテーブルを示すように、車両の運転席に乗員乗車状態の荷重条件に対応した１次式ｆD(ＨＲ）と、車両の運転席に加え助手席にも乗員乗車状態の荷重条件に対応した１次式ｆP(ＨＲ）とからなる２つの１次式を切換えて用いるものにも適用することができる。このものでは、２つの１次式ｆD(ＨＲ），ｆP(ＨＲ）で囲まれた領域内に設定され、荷重条件に対応し傾きが異なる少なくとも３つ以上の１次式をつなげた折れ線からなる予測式を用い、車両のヘッドライト３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角を算出することができる。これにより、助手席側の乗員乗車の有無を検知するための着座センサやそれに関連する回路等を不要とすることができる。
【００３１】
このような車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサ１１と、車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲに基づき、車両の運転席に乗員乗車状態と、車両の運転席に加え助手席にも乗員乗車状態との荷重条件に対応し傾きが異なる２つの１次式ｆD(ＨＲ），ｆP(ＨＲ）に囲まれた領域内に設定され、荷重条件に対応し傾きが異なる４つの１次式〔ｆ00（ＨＲ），ｆ10（ＨＲ），ｆ20（ＨＲ），ｆ30（ＨＲ）〕をつなげた折れ線からなる予測式を用い、車両のヘッドライト３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角に基づきヘッドライト３０の光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段とを具備するものであり、助手席側の乗員乗車の有無を検知するための着座センサやそれに関連する回路等を不要として、ヘッドライト３０の光軸方向をそのときの荷重条件に応じて適切に調整することができる。更に、上述の実施例の図４に示すテーブルにおける車両の全席に乗員乗車、かつ最大積載状態である荷重条件の９０〔％〕以上で設定されている予測式の第２領域の１次式ｆ2(ＨＲ）に対応する図５に示すテーブルにおける予測式の１次式ｆ30（ＨＲ）の傾きによれば、上述の実施例と同様に、車高センサ１１からのリヤ車高値ＨＲの読取り誤差の影響を受け難くすることができる。
【００３２】
また、上記実施例では、車高センサ１１が車両の後部に配設されているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、車両の前部に配設されていてもよく、要はこの出力に基づく予測式が予めＲＯＭ２２内に格納されておれば、同様に、車高センサからの出力に基づき車両のヘッドライト３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応する適切なピッチ角を算出することができる。
【００３３】
図６は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置が適用された車両のサスペンション取付部を示す概略構成図である。
【００３４】
図６において、車体側と後輪の車軸側との間に配設された緩衝・減衰機構としてのサスペンション４０は、中心ガイド軸を兼ねたショックアブソーバ４１と、このショックアブソーバ４１の外周囲にて両端を車体側のばね座４２ａ及び車軸側のばね座４２ｂで規制され配設されたコイルばね４３と、このコイルばね４３の沈込み量が所定量を越えるとショックアブソーバ４１端部が当接し弾性変形するように設置されたゴムブッシュからなるばねストッパ４４とから構成されている。
【００３５】
なお、ショックアブソーバ４１は瞬間的な衝撃を和らげるために動作するものであり、緩やかな荷重変動による沈込み等には作用しない。このため、図６のサスペンション４０における荷重〔Ｎ：ニュートン〕と沈込み量〔ｍｍ〕との関係は、荷重に対する沈込み量を規定する弾性係数に１つの変曲点を有する図７に示す特性図のように表される。
【００３６】
つまり、図７に線形領域として示すように、変曲点より左側では、サスペンション４０を構成するコイルばね４３のみが伸縮することにより、その線形的な弾性係数に基づき、荷重に対する沈込み量が得られる。また、図７に非線形領域として示すように、変曲点より右側では、ショックアブソーバ４１端部がばねストッパ４４に当接することにより、コイルばね４３の弾性変形とばねストッパ４４の弾性変形とが重畳するときの非線形的な弾性係数に基づき、荷重に対する沈込み量が得られる。
【００３７】
このため、本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられている図６のサスペンション４０の伸縮による沈込み量は、上述したように、車両の後部の運転席側または助手席側の車軸に取付けられた車高センサ（図示略）により、後輪側の車軸と車体との相対変位量（車高の変位量）であるリヤ車高値として検出される。
【００３８】
図８は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられているサスペンション４０に対応する車高センサからのリヤ車高値に基づきピッチ角を算出するよう、図７の変曲点の左右側に相当する線形領域の関係式と非線形領域の関係式とをつなげた予測式を示すテーブルである。
【００３９】
図８に示すテーブルによれば、リヤ車高値変化に対する好適なピッチ角が得られることで、車両姿勢の変化量を荷重条件に適合させることができ、ヘッドライト３０の光軸方向をそのときの荷重条件に応じて適切に調整することができる。
【００４０】
このような、車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の後部に配設され、車高の変位量を検出する１つの車高センサと、車両の荷重条件に対する沈込み量を規定する弾性係数に１つの変曲点を有するサスペンション４０と、車高センサからの出力に基づき、サスペンション４０の変曲点に対応する荷重条件を境として異なる関係式をつなげた予測式を用い、車両のヘッドライト３０の光軸方向の水平面に対する傾き角に対応するピッチ角を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される傾き角演算手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ角に基づきヘッドライト３０の光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される光軸方向調整手段とを具備するものであり、サスペンションの荷重条件に対する沈込み量を規定する弾性係数に変曲点があったとしても、車高センサからの出力変化に対する好適な車両姿勢の変化量が得られ、ヘッドライト３０の光軸方向をそのときの荷重条件に応じて適切に調整することができるという、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図２は図１のヘッドライトの要部構成を示す断面図である。
【図３】図３は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける光軸方向調整制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられているリヤ車高値に基づきピッチ角を算出する３つの領域に分けた予測式を示すテーブルである。
【図５】図５は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられているリヤ車高値に基づきピッチ角を算出する予測式の変形例を示すテーブルである。
【図６】図６は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置が適用された車両のサスペンション取付部を示す概略構成図である。
【図７】図７は図６のサスペンションにおける荷重と沈込み量との関係を示す特性図である。
【図８】図８は図６のサスペンションが用いられた車両で、リヤ車高値に基づきピッチ角を算出する予測式を示すテーブルである。
【符号の説明】
【００４２】
１１  車高センサ
２０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
３０  ヘッドライト（前照灯）
３５  アクチュエータ
４０  サスペンション
【図１】
2005096739.tif 000003
【図２】
2005096739.tif 000004
【図３】
2005096739.tif 000005
【図４】
2005096739.tif 000006
【図５】
2005096739.tif 000007
【図６】
2005096739.tif 000008
【図７】
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【図８】
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