(57)【要約】【課題】高い技術を要することなく、偏摩耗などに対する影響を抑えながら静電気を効果的に逃がすことが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッドゴム層９Ａの前後端９Ａ１，９Ａ２を接合して形成したトレッドゴム部９の内周側に、トレッドゴム層９Ａのゴムより体積抵抗率の低いゴムｒで補強コードｆを被覆したストリップ材Ｓを巻回したタイヤ構成部材８を備えた空気入りタイヤであり、ストリップ材Ｓの端部Ｓａをトレッドゴム層９Ａの前後端９Ａ１，９Ａ２間に延在させてトレッド表面９ｘに露出させた構成にする。【選択図】図３
2005212738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドゴム層の前後端を接合して形成したトレッドゴム部の内周側に、前記トレッドゴム層のゴムより体積抵抗率の低いゴムで補強コードを被覆したストリップ材を巻回したタイヤ構成部材を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ストリップ材の端部を前記トレッドゴム層の前後端間に延在させ、前記トレッドゴム部のトレッド表面に露出させた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ストリップ材のゴムを体積抵抗率が１０7 Ω・ｃｍ以下のゴムから構成した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ストリップ材の端部をタイヤ赤道面から左右にそれぞれトレッド表面展開幅の２５％の範囲に位置するセンター部に露出させた請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ構成部材の内周側にベルト層を有し、該タイヤ構成部材が前記ベルト層をカバーするベルトカバー層である請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドゴム層がシリカを含有する請求項１，２，３または４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、車両の静電気を路面に逃がし易くした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の低燃費化に対応して、トレッドゴム部にカーボンに代えてシリカを多量配合したゴムを使用し、転がり抵抗を低減すると共にウェット性能を改善するようにした空気入りタイヤが実用化されている。しかしながら、このようにシリカを配合したトレッドゴム部を有する空気入りタイヤは、電気抵抗が高くなるため、車両に帯電した静電気をタイヤを介して路面に放電することができず、その結果、車両に蓄積された静電気によりラジオノイズなど種々の問題が発生していた。
【０００３】
そこで、従来、上記対策として、例えば、トレッドゴム部をカーボンを主に配合したアンダートレッドゴム層と、シリカを主に配合したキャップトレッドゴム層からなる２層構造にし、電気抵抗の低いアンダートレッドゴム層の一部を環状に突出した静電気の逃がし部に形成し、それをトレッド表面に露出させるようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、キャップトレッドゴム層と物性の異なるアンダートレッドゴム層の一部を上記のようにトレッド表面に露出させると、偏摩耗などが発生し易くなる。
【０００５】
そこで、偏摩耗などに対する影響を極力回避するため、逃がし部を紐状に形成して露出させようとすると、押出成形されるアンダートレッドゴム層の押出に高い技術を要し、コストアップを招く。また、押し出した際の逃がし部の形状が不安定のため、逃がし部において抵抗値が高くなる場合があり、常に静電気を効果的に逃がすことができないという問題があった。
【特許文献１】特開２０００−１６１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、高い技術を要することなく、偏摩耗などに対する影響を抑えながら静電気を効果的に逃がすことが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明は、トレッドゴム層の前後端を接合して形成したトレッドゴム部の内周側に、前記トレッドゴム層のゴムより体積抵抗率の低いゴムで補強コードを被覆したストリップ材を巻回したタイヤ構成部材を備えた空気入りタイヤにおいて、前記ストリップ材の端部を前記トレッドゴム層の前後端間に延在させ、前記トレッドゴム部のトレッド表面に露出させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
上述したようにタイヤ構成部材のストリップ材の端部をトレッドゴム層の前後端間に延在させてトレッド表面に露出するようにしたので、何ら高い技術を要することなく、また工程数を増加させることなく、既存の設備を用いて静電気の逃がし部を容易に形成することができ、従って、製造コストの増加を招くことがない。
【０００９】
また、ゴムを被覆したストリップ材が補強コードを芯体として備えているため、静電気の逃がし部の形状が安定し、静電気をストリップ材の端部から確実に路面に放電することが可能になり、更にストリップ材の端部をトレッド表面に露出させるだけであるため、偏摩耗などに対する影響を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１２】
タイヤ内側には左右のビード部３間にカーカス層４が装架され、その両端部４ａがビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層４の外周側には複数のベルト層７が設けられている。
【００１３】
ベルト層７の外周側にはベルト層７をカバーするベルトカバー層８が配置され、その外周側にトレッドゴム層９Ａの前後端を接合して環状に形成したトレッドゴム部９が配設されている。トレッドゴム層９Ａはシリカを含有し、体積抵抗率が１０10〜１０12Ω・ｃｍと高く、それにより転がり抵抗を低減すると共にウェット性能を改善するようになっている。
【００１４】
上記ベルトカバー層８は、図２に示すように、ナイロンコードなどの有機繊維コードからなる補強コードｆをゴムｒで被覆したストリップ材Ｓをベルト層７上にタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成され、その一方の端部（巻き付け終端部）Ｓａが、図３に示すように、トレッドゴム層９Ａの前後端９Ａ１，９Ａ２間に延在し、そのエッジＳｂをトレッドゴム部９のトレッド表面９ｘに露出させており、端部Ｓａが静電気を路面に逃がす逃がし部にしてある。
【００１５】
ストリップ材Ｓのゴムｒは、体積抵抗率が１０7 Ω・ｃｍ以下で、トレッドゴム層９Ａのゴムより体積抵抗率が低くなっている。このゴムｒの体積抵抗率は、静電気をより効果的に逃がすため、１０5 Ω・ｃｍ以下にするのが好ましい。ゴムｒの体積抵抗率の下限値は、低ければ低い程好ましいが、現実的レベルでは、１０3 Ω・ｃｍ程度までである。
【００１６】
上記空気入りタイヤでは、車両の静電気が不図示のホイールからビード部３、サイドウォール部２とカーカス層４、ベルト層７を経て、ベルトカバー層８のストリップ材Ｓの端部Ｓａから路面に逃げるのようになる。
【００１７】
上述した本発明によれば、トレッドゴム部９の内周側に配置した体積抵抗率が低いベルトカバー層８のストリップ材Ｓの端部Ｓａをトレッドゴム層９Ａの前後端９Ａ１，９Ａ２間に延在させてトレッド表面９ｘに露出させるようにしたので、何ら高い技術を要することなく、また製造工程数を増加させることなく、既存の設備を用いて静電気の逃がし部を容易に形成することができるため、コストアップを招くことがない。
【００１８】
しかも、ストリップ材Ｓが補強コードｆを芯体として有しているので、静電気の逃がし部の形状が安定し、静電気をストリップ材Ｓの端部Ｓａから効果的に逃がすことができ、また細いストリップ材Ｓの端部Ｓａをトレッド表面９ｘに露出させるだけであるため、偏摩耗などに対する影響を極力回避することができる。
【００１９】
本発明において、上記ストリップ材Ｓのゴムｒとしては、従来のベルトカバー層８に用いられる公知のものが使用でき、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）など、或いはこれらを混合したゴムなどを挙げることができる。
【００２０】
ストリップ材Ｓのゴムｒの体積抵抗率を１０7 Ω・ｃｍ以下にするには、例えば、カーボンブラックをゴム１００重量部に対して６０重量部以上配合するようにすればよい。
【００２１】
ストリップ材Ｓの端部Ｓａは、タイヤ赤道面ＣＬから左右にそれぞれトレッド表面９ｘの展開幅Ｚの２５％の範囲Ｙに位置するトレッド表面９ｘのセンター部９ｙに露出させるようにするのが、路面との接地を確実に確保する上で好ましい。
【００２２】
ストリップ材Ｓは、その幅が５〜１５mmのものを好ましく使用することができる。
【００２３】
本発明は、上記実施形態では、タイヤ構成部材として、ベルトカバー層８を用いて静電気を逃がすようにした例を示したが、それに限定されず、トレッドゴム部９の内周側に配置した、トレッドゴム層９Ａのゴムより体積抵抗率の低いゴムで補強コードを被覆したストリップ材を巻回したタイヤ構成部材であれば、いずれのタイヤ構成部材を用いてもよい。
【実施例】
【００２４】
タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１６で共通にし、ナイロンコードからなる補強コードに表１に示す配合割合のストリップ材のゴムＡを被覆した幅１０mm、厚さ０．９mmのストリップ材によりベルトカバー層を形成し、その端部をトレッド表面の中央に露出させた図１に示す構成の本発明タイヤ１、ストリップ材のゴムＢにより同様に構成した本発明タイヤ２、本発明タイヤ１においてストリップ材の端部をトレッド表面の中央に露出させていない比較タイヤを作製した。
【００２５】
本発明タイヤ１，２及び比較タイヤのトレッドゴム部には表１に示すトレッドゴム部のゴムを使用した。ＪＩＳ  Ｋ  ６２７１（二重リング電極法）に準拠して測定した各ゴムの体積抵抗率は表１に示す通りである。
【００２６】
これら各試験タイヤの電気抵抗値を以下に示す測定方法により測定したところ、表２に示す結果を得た。
電気抵抗値の測定方法
各試験タイヤをスチール製のホイールに装着し、空気圧を２００kPa にして、図４に示すように、絶縁台２１上に配置した鋼板２２上に、スチール製の支持軸２４に取り付けた試験タイヤ２３をトレッド表面に露出するストリップ材の端部が鋼板２２に接するよう（本発明タイヤ１，２の場合）に載置し、ＪＡＴＭＡ（２００３年版）に規定される最大負荷能力の８０％に相当する負荷荷重の条件下で、鋼板２２とホイールのリムとの間に電圧（印加電圧２５０Ｖ）を加えた時の試験タイヤ２３の電気抵抗値を抵抗測定器２５により測定した。
【００２７】
【表１】
2005212738.tif 000003
【００２８】
【表２】
2005212738.tif 000004
【００２９】
表１，２から、トレッドゴム層のゴムより体積抵抗率の低いゴムで補強コードを被覆したストリップ材の端部をトレッド表面に露出させた本発明の空気入りタイヤは、電気抵抗値が低いことがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】ベルトカバー層の要部拡大断面図である。
【図３】トレッド部の要部をタイヤ赤道面に沿って示す拡大断面図である。
【図４】試験タイヤの電気抵抗値の測定方法を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  トレッド部                        
２  サイドウォール部
３  ビード部                        
４  カーカス層
４ａ  端部                          
５  ビードコア
６  ビードフィラー                  
７  ベルト層
８  ベルトカバー層（タイヤ構成部材）
９  トレッドゴム部
９Ａ  トレッドゴム層          
９Ａ１  前端
９Ａ２  後端                    
９ｘ  トレッド表面
Ｓ  ストリップ材                
Ｓａ  端部
Ｓｂ  エッジ                    
ｆ  補強コード
ｒ  ゴム
【図１】
2005212738.tif 000005
【図２】
2005212738.tif 000006
【図３】
2005212738.tif 000007
【図４】
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