(57)【要約】【課題】空気入りタイヤとリムとの嵌合時および嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制することができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤビード部のビードトゥ３とビードヒール３との間に形成されるビード底面部５にタイヤ周方向に不連続なラウンド形状の凸部８を備え、不連続な凸部８の隣り合う凸部８，８の間にタイヤ幅方向に向かってビードトゥ３からビードヒール４まで連通するシースルー部９を形成し、リムに対する凸部８の引っ掛かりを抑制し、凸部８がリムに引っ掛かったに凸部８をタイヤ幅方向などに逃がし、シースルー部９により空気入りタイヤとリムとの間に介在する潤滑材をタイヤ幅方向に排出する。【選択図】        図２
2005081917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤビード部のビードトゥとビードヒールとの間に形成されるビード底面部にタイヤ周方向に不連続なラウンド形状の凸部を備え、
前記不連続な凸部の隣り合う当該凸部の間にタイヤ幅方向に向かって前記ビードトゥから前記ビードヒールまで連通するシースルー部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記シースルー部の全体面積は、前記ビード底面部の全体面積に対して２５％〜５０％の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸部の高さは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸部の幅は、前記凸部の高さ以上前記ビード底面部の幅以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード底面部にタイヤ周方向に凸部を備える空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、空気入りタイヤとリムとの嵌合時および嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制することができる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤ、特にトラック、バスなどの車両に装着される重荷重用空気入りタイヤにおいて、この空気入りタイヤをリムにリム組みする際に、空気入りタイヤとリムとの嵌合がタイヤ周方向で不均一となる場合がある。空気入りタイヤとリムとの嵌合が不均一となると、車両の車軸にリムを介して空気入りタイヤが偏芯した状態で装着されていることとなる。従って、車両が走行することにより、路面と空気入りタイヤとの間で発生する振動や、空気入りタイヤのトレッド面においてタイヤ周方向に発生する偏摩耗の原因となる。
【０００３】
従来においては、空気入りタイヤとリムとの嵌合時における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制するために、空気入りタイヤをリムに嵌合する際に、この空気入りタイヤのタイヤビード部のビード底面部がリム（ビードシート面およびリムフランジ）上を滑らかに移動するように予めこのビード底面部とリムとの間に潤滑材などを塗布する技術が提案されている。また、空気入りタイヤとリムとを嵌合する際に、この空気入りタイヤのタイヤビード部のビード底面部とリムとの摩擦力を低減する技術が提案されている。例えば、特許文献１に示すように、空気入りタイヤのタイヤビード部のビード底面部にタイヤ周方向に凹部が形成された空気入りタイヤや、特許文献２に示すように、空気入りタイヤのタイヤビード部のビード底面部にタイヤ周方向に連続する凸部が形成された空気入りタイヤである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２１１２１５号公報
【特許文献２】特開平１１−２０８２２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記潤滑材をビード底面部に塗布して空気入りタイヤとリムとが嵌合しても、空気入りタイヤとリムとの嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制することができなかった。これは、空気入りタイヤとリムとの嵌合状態を均一化するためには、この空気入りタイヤのタイヤビード部のビード底面部とリム（ビードシート面およびリムフランジ）との間の隙間を大きくして、この隙間に多くの潤滑材を介在させることが必要である。しかし、隙間が大きいと空気入りタイヤとリムとの嵌合部（空気入りタイヤのタイヤビード部と、リムのビードシート面およびリムフランジ）におけるエアシール性が著しく低下してしまう。従って、特に高い空気圧を必要とする重荷重用空気入りタイヤでは、長期間の使用による空気漏れが大きくなる恐れがある。また、隙間が大きいことで、空気入りタイヤとリムとの嵌合時における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の均一化を図れても、この空気入りタイヤのタイヤビード部のビード底面部とリムとの間に嵌合後も潤滑材がいつまでも介在してしまう。従って、車両の走行中にこの車両の車軸から伝達された駆動力や制動時に路面との間に発生する摩擦力により、空気入りタイヤは嵌合時におけるリムとの位置、つまり位相がずれてしまう。これにより、空気入りタイヤとリムとの嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制することができず、空気入りタイヤが車両の車軸にリムを介して偏芯した状態となり、路面と空気入りタイヤとの間で発生する振動や、空気入りタイヤのトレッド面においてタイヤ周方向に発生する偏摩耗の原因となる恐れがある。
【０００６】
また、上記ビード底面部にタイヤ周方向に凹部を形成すると、ビード底面部とリムとの摩擦力が低減する、つまり、ビード底面部に凹部が形成されているため、空気入りタイヤとリムとの嵌合時におけるビード底面部とリムとの接触面積はこの凹部の分だけ少なくすることができる。しかしながら、嵌合後の空気入りタイヤとリムにおいて、潤滑材がこの凹部に留まってしまい、嵌合後において空気入りタイヤとリムとの間に潤滑材がいつまでも介在してしまう。従って、空気入りタイヤとリムとの嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制することができなかった。
【０００７】
さらに、上記ビード底面部にタイヤ周方向に連続する凸部を形成すると、ビード底面部とリムとの摩擦力がさらに低減する、つまり、ビード底面部に凸部が形成されているため、空気入りタイヤとリムとの嵌合時におけるビード底面部とリムとの接触面積は、この凸部のみとすることができる。しかしながら、凸部は、空気入りタイヤとリムとの嵌合時においてリム（ビードシート面）に引っ掛かる。特に、空気入りタイヤとリムとの嵌合時においては、空気入りタイヤはリムに対してタイヤ幅方向に移動するため、タイヤ周方向に連続に形成されている凸部では、リムに引っ掛かって逃げることができない。また、凸部がタイヤ周方向に連続に形成されているため、空気入りタイヤとリムとの嵌合時に用いた潤滑材をタイヤ幅方向に排出することが困難であり、嵌合した空気入りタイヤとリムにおいて、潤滑材がこの凸部近傍に留まってしまい、空気入りタイヤとリムとの間に潤滑材がいつまでも介在してしまう。従って、空気入りタイヤとリムとの嵌合時および嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制することができなかった。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気入りタイヤとリムとの嵌合時および嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、タイヤビード部のビードトゥとビードヒールとの間に形成されるビード底面部にタイヤ周方向に不連続なラウンド形状の凸部を備え、不連続な凸部の隣り合う当該凸部の間にタイヤ幅方向に向かってビードトゥからビードヒールまで連通するシースルー部が形成されていることを特徴とする。
【００１０】
なお、シースルー部の全体面積は、ビード底面部の全体面積に対して２５％〜５０％の範囲内であることが好ましい。
【００１１】
この発明によれば、タイヤビード部のビードトゥとビードヒールとの間に形成されるビード底面部にタイヤ周方向に不連続なラウンド形状の凸部を備える。つまり、凸部がエッジを有さず、従来の空気入りタイヤのようにタイヤ周方向に連続した凸部ではないため、空気入りタイヤとリムとの嵌合時において、凸部がリム（ビードシート面）に引っ掛かることを抑制でき、さらに凸部が引っ掛かってもこの凸部がタイヤ幅方向などに逃げることができる。また、隣り合う凸部の間のビード底面部には、シースルー部が形成されている。つまり、隣り合う凸部の間には、凹凸が形成されていないので、空気入りタイヤとリムとの嵌合時に用いられる潤滑剤がこの空気入りタイヤとリムとの間に留まらず、この潤滑材を空気入りタイヤとリムとの間からタイヤ幅方向に排出することができる。従って、空気入りタイヤとリムとの嵌合後において、空気入りタイヤが嵌合時のリムとの位置、つまり位相がずれることを抑制することができる
【００１２】
また、この発明では、凸部の高さは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、空気入りタイヤとリムとの嵌合後、空気入りタイヤとリムとの間に正規内圧の空気を充填した際に、凸部がビード底面部と同一面まで変形する。従って、空気入りタイヤとリムとの嵌合後におけるビード底面部とリムとの接触面積が、空気入りタイヤとリムとの嵌合時のビード底面部とリムとの接触面積と比較して大きくなる。これにより、ビード底面部に凹部を形成した場合における空気入りタイヤのリムに対する接触抵抗よりも接触抵抗を大きくすることができ、空気入りタイヤとリムとの嵌合後において、空気入りタイヤが嵌合時のリムとの位置、つまり位相がずれることをさらに抑制することができる。
【００１４】
また、この発明では、凸部の幅は、凸部の高さ以上ビード底面部の幅以下の範囲であることを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、凸部の剛性が低いので、この凸部がリムに引っ掛かっても、凸部が変形し、凸部がタイヤ幅方向などにさらに逃げることができる。また、空気入りタイヤとリムとの嵌合時に用いられる潤滑剤は、凸部が変形するのでこの空気入りタイヤとリムとの間に留まらず、この潤滑材を空気入りタイヤとリムとの間からタイヤ幅方向にさらに排出することができる。従って、空気入りタイヤとリムとの嵌合後において、空気入りタイヤが嵌合時のリムとの位置、つまり位相がずれることをさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明にかかる空気入りタイヤは、空気入りタイヤとリムとの嵌合時および嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施の形態における空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤあるいはバイアスタイヤの構造と同様であるのでその説明は省略する。
【００１８】
図１−１は、この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。図１−２は、空気入りタイヤのビード底面部を示す図である。図２は、この発明にかかる空気入りタイヤとリムとの嵌合状態を示す図である。なお、上記図１−１、図２は、空気入タイヤを子午面で切った断面の一部断面図である。
【００１９】
図１−１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、タイヤビード部２のビードトゥ３とビードヒール４との間にビード底面部５がタイヤ周方向（図１では、紙面鉛直方向）に連続に形成される。このタイヤ周方向に連続に形成されるビード底面部５には、図１−２に示すように、タイヤ周方向に不連続に凸部８が形成されている。ここで、不連続とは、ビード底面部５に凸部８がタイヤ周方向に等間隔あるいは不等間隔で複数個形成されていることをいう。この凸部８の形状は、図１−１および図１−２に示すように、タイヤ径方向、タイヤ幅方向、タイヤ周方向のいずれにおいても、エッジを有さないラウンド形状である。特に、凸部８は、タイヤ幅方向にエッジを有さないので、空気入りタイヤ１と後述するリム１０との嵌合時に凸部８が後述するリム１０のビードシート面１１に引っ掛かることを抑制することができる。また、凸部８はタイヤ幅方向、タイヤ周方向にエッジを有さないので、空気入りタイヤ１と後述するリム１０との嵌合時にこの凸部８に塗布される図示しない潤滑材は、後述するシースルー部９あるいは凸部８に対してタイヤ幅方向に位置するビード底面部５の面５ａに容易に移動することができる。なお、２ａは図示しない空気入りタイヤ１の中心からの同一距離に位置し、且つタイヤ周方向に連続するタイヤチャックラインである。また、６は複数のビードワイヤなどで構成されるビードコア６である。また、７は、このビードコア６で折り返し、図示しない空気入りタイヤ１の一方のサイドウォール部、トレッド部、他方のサイドウォール部、空気入りタイヤ１の中心に対して反対側に位置するタイヤビード部のビードコアで折り返されるカーカス層である。
【００２０】
また、図１−２に示すように、この凸部８、８との間、つまり隣り合う凸部８の間には、タイヤ幅方向に向かってビードトゥ３からビードヒール４まで連通するシースルー部９が形成されている。このシースルー部９は、ビード底面部５をビードトゥ３あるいはビードヒール４のいずれかからタイヤ幅方向に見た際に、このビード底面部５の反対側に位置するビードヒール４あるいはビードトゥ３があるいはビードヒール４を見ることができるように形成されている。このように、ビード底面部５にシースルー部９が形成されていることで、空気入りタイヤ１と後述するリム１０との嵌合時に用いられる図示しない潤滑剤は、この空気入りタイヤ１とリム１０との間に留まらず、この潤滑材を空気入りタイヤ１とリム１０との間からタイヤ幅方向に排出することができる。
【００２１】
この発明にかかる空気入りタイヤ１とリムとの嵌合、つまり空気リタイヤ１をリム１０にリム組みする方法について説明する。ここで、リムとはＪＡＴＭＡなどの規格の標準リムのことをいう。まず、空気入りタイヤ１あるいは図２に示すリム１０のビードシート面１１とリムフランジ１２の少なくともいずれか一方に図示しない潤滑材を塗布する。この潤滑材は、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合時において、タイヤビード部２のビード底面部５およびこのタイヤビード部２のビードヒール４側側面がリム１０のビードシート面１１およびリムフランジ１２に対してタイヤ幅方向に移動しやすくするためのものである。次に、空気入りタイヤ１の対向するタイヤビード部２をリム１０の対向するリムフランジ１２に嵌め込む。このとき、空気入りタイヤ１とリム１０とは、タイヤビード２のビード底面部５の凸部８とリム１０のビードシート面１１が接触した状態となる。ここで、凸部８とリム１０のビードシート面１１との接触面積は、ビード底面部５の全体がリム１０のビードシート面１１と接触した場合の接触面積と比較して十分に小さくなる。つまり、空気入りタイヤ１のリム１０に対する接触抵抗が小さくなるので、ビード底面部５がリム１０のビードシート面１１に対して移動しやすくなる。
【００２２】
次に、空気入りタイヤ１とリム１０との間に正規内圧の空気を充填する。空気入りタイヤ１とリム１０との間に空気を充填し始めると、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に膨らみ（インフレートし）始める。空気入りタイヤ１がタイヤ幅方向に膨らみ始めると同時に、タイヤビード部２のビード底面部５は、凸部８を介してリム１０のビードシート面１１上をタイヤ幅方向に移動する。このとき、凸部８は、エッジを有さないのでリム１０のビードシート面１１に引っ掛かることを抑制することができる。また、凸部８がビードシート面１１に引っ掛かっても、この凸部８は、ビード底面部５にタイヤ周方向に不連続に形成されているので、凸部８はタイヤ幅方向に逃げることができる。空気がある程度充填されると、タイヤビード部２のビードヒール４側側面がリム１０のリムフランジ１２と接触する。
【００２３】
さらに、空気を正規内圧まで充填すると、図２に示すように、ビード底面部５の凸部８（図２では、点線）が変形する。この凸部８の変形は、ビード底面部５に入り込むように次第に変形する。つまり、凸部８の高さｔは、空気がさらに充填されることで次第に低くなる。凸部８の高さｔが低くなることで、ビード底面部５とリム１０のビードシート面１１との隙間が小さくなり、この隙間に介在している潤滑材が隙間、つまり空気入りタイヤ１とリム１０との間から排出される。このとき、隙間に介在している潤滑材は、ビード底面部５にシースルー部９が形成されていることで、この空気入りタイヤ１とリム１０との間に留まらず、空気入りタイヤ１とリム１０との間からタイヤ幅方向に排出される。また、凸部８に対してタイヤ幅方向に位置するビード底面部５の面５ａの潤滑材も、この空気入りタイヤ１とリム１０との間に留まらず、空気入りタイヤ１とリム１０との間からタイヤ幅方向に排出される。
【００２４】
ここで、シースルー部９の全体面積は、ビード底面部５の全体面積に対して２５％〜５０％の範囲内であることが好ましい。なお、２５％以下であると、シースルー部９のタイヤ周方向の幅が狭くなり、凸部８がリム１０に引っ掛かっても、凸部８がタイヤ幅方向などに逃げることができない。また、５０％以上であると、シースルー部９のタイヤ幅方向が広くなり、つまり凸部８の幅ｗ１が狭くなり、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合時においてビード底面部５とリム１０のビードシート面１１との接触面積が過度に小さくなるからである。なお、接触面積が過度に小さくなると、ビード底面部５とリム１０のビードシート面１１との接触していない部分から空気入りタイヤ１内の空気が漏れてしまうと共に、車両の走行時に空気入りタイヤ１とリム１０との接触圧不足から空気入りタイヤ１がリム１０上を滑るリムずれが発生する虞れがある。
【００２５】
ここで、凸部８の高さｔは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。これは、凸部８の高さが上記の範囲内であれば、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合後、空気入りタイヤ１とリム１０との間に正規内圧の空気を充填した際に、凸部８がビード底面部５と同一面まで変形する。従って、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合後におけるビード底面部５とリム１０のビードシート面１１との接触面積が、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合時においてビード底面部５の凸部８とリム１０のビードシート面１１との接触面積と比較して大きくなる。これにより、ビード底面部５に凹部を形成した場合における空気入りタイヤのリム１０に対する接触抵抗よりも接触抵抗を大きくすることができ、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合後において、空気入りタイヤ１が嵌合時のリム１０との位置、つまり位相がずれることを抑制することができる。なお、凸部８の高さが０．５ｍｍ未満であると、空気入りタイヤ１の対向するタイヤビード部２をリム１０の対向するリムフランジ１２に嵌め込んだ際に、タイヤビード２のビード底面部５の凸部８のみならず、ビード底面部５のシースルー部や面５ａなどがリム１０のビードシート面１１に接触してしまう。これにより、空気を充填する際に、ビード底面部５がリム１０のビードシート面１１に対して移動し難くなり、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合時における空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合状態の不均一を抑制しにくくなるからである。一方、凸部８の高さが１．５ｍｍ超であると、空気を正規内圧まで充填しても、凸部８がビード底面部５と同一面まで変形せず、ビード底面部５とリム１０のビードシート面１１との接触面積は、凸部８がビード底面部５と同一面まで変形した場合における接触面積よりも小さくなる。従って、空気入りタイヤ１のリム１０に対する接触抵抗が小さくなるので、空気入りタイヤとリムとの嵌合後において、空気入りタイヤが嵌合時のリムとの位置、つまり位相がずれ、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合後における空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合状態の不均一を抑制しにくくなるからである。
【００２６】
また、凸部８の幅w１は、凸部８の高さｔ以上ビード底面部５の幅ｗ２以下の範囲であることが好ましい。これは、凸部の幅ｗ１が上記の範囲内であれば、凸部８の剛性が低いので、この凸部８がリムに引っ掛かっても、凸部８が変形し、凸部８がタイヤ幅方向などに逃げることができる。また、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合時に用いられる潤滑剤は、凸部８が変形するのでこの空気入りタイヤ１とリム１０との間に留まらず、この潤滑材を空気入りタイヤ１とリム１０との間からタイヤ幅方向に排出することができる。これにより、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合後において、空気入りタイヤ１が嵌合時のリム１０との位置、つまり位相がずれることを抑制することができる。なお、凸部８の幅w１がビード底面部５の幅ｗ２以上であると、凸部８の剛性が高くなり、この凸部８がリム１０に引っ掛かっても、凸部８が変形せず、凸部８がタイヤ幅方向などに逃げることができない。これにより、空気を充填する際に、ビード底面部５がリム１０のビードシート面１１に対して移動し難くなり、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合時における空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合状態の不均一を抑制しにくくなるからである。
【００２７】
なお、凸部８は、図１−２に示すこの発明にかかる空気入りタイヤ１の凸部８の形状に限定されない。図３−１〜３および図４−１〜２は、空気入りタイヤのビード底面部の他の構成例を示す図である。例えば、図３−１に示すように、ビード底面部５にタイヤ幅方向に形成された２つの凸部８ａ，８ａにより凸部８−１を構成しても良い。この場合は、ビード底面部５のタイヤ周方向にシースルー部１３が形成される。これにより、空気入りタイヤ１とリム１０との嵌合時に用いられる潤滑剤は、シースルー部９およびシースルー部９により、この空気入りタイヤ１とリム１０との間に留まらず、この潤滑材を空気入りタイヤ１とリム１０との間からタイヤ幅方向にさらに排出することができる。なお、図３−１に示すようにビード底面部５にタイヤ周方向に形成される凸部は、同一形状の凸部８ａ、８ａに限定されず、図３−２に示すように形状の異なる２つの凸部８ｂ，８ｃにより凸部８−２を構成しても良い。また、図３−１に示すようにビード底面部５にタイヤ周方向に形成される凸部は、２つの凸部８ａ、８ａに限定されず、図３−３に示すように３つの凸部８ｄ，８ｄ，８ｄにより凸部８−３を構成しても良い。この場合は、ビード底面部５にタイヤ周方向に形成されるシースルー部１３が２つとなり、潤滑材を空気入りタイヤ１とリム１０との間からタイヤ幅方向にさらに排出することができる。
【００２８】
また、図１−２および、図３−１〜３に示す空気入りタイヤ１の凸部８，８−１〜３は、その形状がオーバル形状であるが、例えば図４−１に示すように、ビード底面部５のビードトゥ３側の端部８ｅからビードヒール４側の端部８ｆに向かって、タイヤ幅方向の幅が順次広くなる凸部８−４であっても良い。この場合は、嵌合時におけるリム１０に対するタイヤビード部２の移動を容易にすると共に、タイヤビード部２のビードヒール４近傍のリム１０に対する高い接触圧を確保できる。なお、図４−１に示すようにビード底面部５にタイヤ周方向に形成される凸部８−４は、一つの凸部で形成されているが、図４−２に示すように２つの凸部８ｇ，８ｈにより凸部８−５を構成しても良い。
【実施例】
【００２９】
以下に、従来例および比較例の空気入りラジアルタイヤとこの発明にかかる空気入りラジアルタイヤとの走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各タイヤのタイヤサイズは、１１Ｒ２２．５で共通である。走行試験は、上記各タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに装着し、各タイヤの空気圧を７００ｋＰａとして実施した。各項目は以下のとおりである。
【００３０】
ビード底面部形状：空気入りタイヤのビード底面部の形状が、フラット、テーパー、凹部、凸部（連続、不連続）のいずれかであるかを示したものである。
シースルー部（％）：ビード底面部の全面積に対するタイヤ幅方向に形成されたシースルー部の全面積の比（％）を示したものである。
凸部形状：凸部の形状がエッジを有さないラウンド形状かエッジを有するシャープ形状であるかを示したものである。
凸部高さ（ｔ）：ビード底面部に対する凸部の高さ（ｍｍ）を示したものである（図１−１参照）。
凸部幅（ｗ１）：凸部のタイヤ周方向に対する幅（ｍｍ）を示したものである（図１−２参照）。
ビード幅（ｗ２）：ビード底面部のタイヤ幅方向に対する幅（ｍｍ）を示したものである（図１−２参照）。
嵌合性：図２に示すように、空気入りタイヤ１をリム１０に嵌合した状態（車両にリムを装着し走行する前の状態）において、この空気入りタイヤ１とリム１０が接触する部分Ａからタイヤチャックライン２ａまでの距離Ｌ（ｍｍ）をタイヤ周方向に１６箇所測定する。そして、測定した１６箇所における距離Ｌ（ｍｍ）おいてのうち、最大の距離Ｌと最小の距離Ｌとの差（ｍｍ）を算出し、評価する。ここで、嵌合性は数値が小さいほど優れているものとする。
以下に、上記走行試験の実施結果を表示する。
【００３１】
【表１】
2005081917.tif 000003
【００３２】
【表２】
2005081917.tif 000004
【００３３】
この表１および表２から明らかなように、この発明に係る空気入りラジアルタイヤ１である「本発明１〜７」は、ビード底面部形状がフラットである空気入りタイヤ「従来例１」、ビード底面部形状がテーパーである空気入りタイヤ「従来例２」、ビード底面部に凹部が形成されている空気入りタイヤ「比較例１」、ビード底面部にタイヤ周方向に連続に凹部が形成されている空気入りタイヤ「比較例２」に対して、嵌合性が高い、すなわち空気入りタイヤとリムとの嵌合時における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制している。さらに、凸部形状がエッジを有するシャープ形状である「比較例３」対しても、嵌合性が高い。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、トラック、バスなどに用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに有用であり、特に、空気入りタイヤとリムとの嵌合時および嵌合後における空気入りタイヤとリムとの嵌合状態の不均一を抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１−１】この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。
【図１−２】空気入りタイヤのビード底面部を示す図である。
【図２】この発明にかかる空気入りタイヤとリムとの嵌合状態を示す図である。
【図３−１】空気入りタイヤのビード底面部の他の構成例を示す図である。
【図３−２】空気入りタイヤのビード底面部の他の構成例を示す図である。
【図３−３】空気入りタイヤのビード底面部の他の構成例を示す図である。
【図４−１】空気入りタイヤのビード底面部の他の構成例を示す図である。
【図４−２】空気入りタイヤのビード底面部の他の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  空気入りタイヤ
２  タイヤビード部
３  ビードトゥ
４  ビードヒール
５  ビード底面部
６  ビードコア
７  カーカス層
８，８−１〜５  凸部
９  シースルー部
１０  リム
１１  ビードシート面
１２  リムフランジ
１３  シースルー部
【図１−１】
2005081917.tif 000005
【図１−２】
2005081917.tif 000006
【図２】
2005081917.tif 000007
【図３−１】
2005081917.tif 000008
【図３−２】
2005081917.tif 000009
【図３−３】
2005081917.tif 000010
【図４−１】
2005081917.tif 000011
【図４−２】
2005081917.tif 000012