(57)【要約】【課題】  一定の加速度で走行するような場合でも精度良く路面摩擦係数を推定することができると共に、路面摩擦係数が変化するような場合においても、演算が発散することなく安定して路面摩擦係数を推定することができる路面摩擦係数推定装置を提供すること。【解決手段】  各輪の車輪速を演算する車輪速演算手段と、前記各輪の車輪速演算値に基づいて車両加速度を演算する車両加速度演算手段と、前記各輪の車輪速演算値に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車両加速度とスリップ率が、それぞれ原点から、その時々の車両加速度とスリップ率で決まる点を結んだ直線の傾きを求める傾き演算手段と、前記傾き演算手段により得られ傾きに基づいて、タイヤと路面との間の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を備えた手段とした。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各輪の車輪速を演算する車輪速演算手段と、
前記各輪の車輪速演算値に基づいて車両加速度を演算する車両加速度演算手段と、
前記各輪の車輪速演算値に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
前記車両加速度とスリップ率が、それぞれ原点から、その時々の車両加速度とスリップ率で決まる点を結んだ直線の傾きを求める傾き演算手段と、
前記傾き演算手段により得られ傾きに基づいて、タイヤと路面との間の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
を備えたことを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載された路面摩擦係数推定装置において、
車両加速度〜スリップ率特性が原点を通るように、補正後の車両加速度を演算する車両加速度補正手段を設け、
前記傾き演算手段は、前記補正後の車両加速度と、加重移動平均後のスリップ率とに基づいて、前記補正後の車両加速度とスリップ率が、それぞれ原点から、その時々の前記補正後の車両加速度とスリップ率で決まる点を結んだ直線の傾きを求めることを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
【請求項３】
請求項２に記載された路面摩擦係数推定装置において、
前記車両加速度補正手段は、走行抵抗や路面勾配の影響分を加速度に換算し、これらの加速度を加速度補正量として加算し、傾き演算に用いる車両加速度に加速度補正量を加えることで、原点補正の車両加速度を求めることを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面摩擦係数推定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のタイヤと路面との間の路面摩擦係数を推定する装置は、４つのタイヤの回転速度（車輪速）より車両の加速度とタイヤのスリップ率を演算し、加速度とスリップ率の回帰係数、すなわち、傾きを求め、この値と予め設定されたしきい値とを比較することにより、タイヤと路面との間の摩擦係数を推定している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−３３４９２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の路面摩擦係数推定装置にあっては、回帰係数の演算に、車両加速度とスリップ率とのそれぞれについてＰ個のデータが必要であるため、一定の加速度で走行する場合等は、車両加速度とスリップ率のＰ個のデータがほぼ同じ値となり、回帰係数の精度が悪化する。すなわち、車両加速度とスリップ率の傾きが求め難くなる。このような場合には、路面摩擦係数推定値が不適切な値となり、更新することができないため、路面摩擦係数の推定が可能な領域が減少するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、一定の加速度で走行するような場合でも精度良く路面摩擦係数を推定することができると共に、路面摩擦係数が変化するような場合においても、演算が発散することなく安定して路面摩擦係数を推定することができる路面摩擦係数推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、
各輪の車輪速を演算する車輪速演算手段と、
前記各輪の車輪速演算値に基づいて車両加速度を演算する車両加速度演算手段と、
前記各輪の車輪速演算値に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
前記車両加速度とスリップ率が、それぞれ原点から、その時々の車両加速度とスリップ率で決まる点を結んだ直線の傾きを求める傾き演算手段と、
前記傾き演算手段により得られ傾きに基づいて、タイヤと路面との間の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
を備えた手段とした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の路面摩擦係数推定装置にあっては、車両加速度とスリップ率がそれぞれ原点（ゼロの点）から、その時々の車両加速度とスリップ率で決まる点を結んだ直線の傾きに基づいて、タイヤと路面との間の摩擦係数を推定するため、一定の加速度で走行するような場合でも精度良く路面摩擦係数を推定することができると共に、路面摩擦係数が変化するような場合においても、演算が発散することなく安定して路面摩擦係数を推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の路面摩擦係数推定装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の路面摩擦係数推定装置を示す構成図である。
【０００９】
１は各車輪FR,FL,RR,RL毎に車輪速度を検出する車輪速センサである。なお、FRは右前輪、FLは左前輪、RRは右後輪、RLは左後輪である。
【００１０】
２は路面摩擦係数推定器であり、各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速センサ１の信号を入力し、車両加速度およびスリップ率を演算し、スリップ率に対する車両加速度の傾きを求めることにより、タイヤと路面との間の摩擦係数を推定する。なお、路面摩擦係数推定器２は、必ずしも他のシステムから独立して設置する必要はなく、同様に車輪速センサ１の信号を入力とするコントローラ（例えば、ＡＢＳコントローラ等）に、上記路面摩擦係数推定演算プログラムを組み込むことも可能である。
【００１１】
次に、作用を説明する。
【００１２】
［路面摩擦係数推定処理］
実施例１の路面摩擦係数推定器２により設定周期毎（例えば、10msec）に実行される路面摩擦係数推定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００１３】
ステップ１では、車輪速センサ１からの信号に基づいて各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速VFR,VFL,VRR,VRLを演算し、ステップ２へ移行する（車輪速演算手段）。
ここで、車輪速センサ１は、回転速度に応じて周波数が変化する信号を出力するため、その信号の周期を計測することにより車輪速VFR,VFL,VRR,VRLを算出することができる。
【００１４】
ステップ２では、駆動輪平均速度Vdと非駆動輪平均速度Vfを演算し、ステップ３へ移行する。
車両が後輪駆動車の場合、駆動輪平均速度Vdと非駆動輪平均速度Vfは、次式になる。
Vf＝（VFR＋VFL）/２
Vd＝（VRR＋VRL）/２
【００１５】
ステップ３では、非駆動輪の加速度Af（＝車両加速度）を演算し、ステップ４へ移行する（車両加速度演算手段）。つまり、非駆動輪の加速度Afを車両の加速度とみなし、移行の演算を行う。加速度Afは、次式により求める。
Af＝（Vf(1)−Vf(2)）/△t
ここで、Vf(1)は今回の制御周期で演算された非駆動輪速度平均値、Vf(2)は前回の制御周期で演算された非駆動輪速度平均値、△tは制御周期である。
【００１６】
ステップ４では、ステップ３にて求められた車両加速度Afの値に応じて、スリップ率Ｓを演算し、ステップ５へ移行する（スリップ率演算手段）。スリップ率Ｓは、次式により求める。
Af≧０の場合
Ｓ＝(Vd−Vf)/Vd
Af<０の場合
Ｓ＝(Vd−Vf)/Vf
【００１７】
ステップ５では、車両加速度Afとスリップ率Ｓの移動平均処理を行い、ステップ６へ移行する。
路面の凹凸等により、車輪速センサ１からの出力にはノイズ成分が含まれている。このセンサ出力に基づいて演算された車両加速度Afやスリップ率Ｓにもノイズが含まれるため、このままスリップ率Ｓに対する車両加速度Afの傾きを演算するとバラツキが大きくなり、路面摩擦係数推定の精度が落ちる。そこで、車両加速度Afとスリップ率Ｓのノイズを除去する目的で移動平均処理を行う。なお、実施例１では移動平均処理を行ったが、２次フィルタ等のデジタルフィルタ処理を行うことでも同様の効果が得られる。
移動平均処理を次式に示す。
MAf＝（Af(1)＋Af(2)＋Af(3)＋…＋Af(N)）/N
MS＝（S(1)＋S(2)＋S(3)＋…＋S(N)）/N
ここで、MAfは移動平均処理後の車両加速度、MSは移動平均処理後のスリップ率、Nは移動平均処理に用いるデータの数である。また、Af(1)は今回の制御周期で演算された車両加速度、Af(2)は前回の制御周期で演算された車両加速度、Af(N)はN-1回前の制御周期で演算された車両加速度である。同様に、S(1)は今回の制御周期で演算されたスリップ率、S(2)は前回の制御周期で演算されたスリップ率、S(N)はN-1回前の制御周期で演算されたスリップ率である。
【００１８】
ステップ６では、ステップ５で演算した移動平均処理後の車両加速度MAfと、移動平均処理後のスリップ率MSに対して加重移動平均処理を行い、ステップ７へ移行する。
一度の移動平均処理では、十分にノイズ成分や返送を抑えきれない場合があるため、さらに移動平均を行う。これにより演算に必要なデータ数の増加を抑えつつ、ノイズ等を低減できる。
加重移動平均処理を次式に示す。
DAf＝（MAf(1)＋MAf(2)＋MAf(3)＋…＋MAf(M)）/M
DS＝（MS(1)＋MS(2)＋MS(3)＋…＋MS(M)）/M
ここで、DAfは加重移動平均後の車両加速度、DSは加重移動平均後のスリップ率、Mは加重移動平均処理に用いるデータの数である。また、MAf(1)は今回の制御周期で演算された移動平均後の車両加速度、MAf(2)は前回の制御周期で演算された移動平均後の車両加速度、MAf(M)はM-1回前の制御周期で演算された移動平均後の車両加速度である。同様に、MS(1)は今回の制御周期で演算されたスリップ率、MS(2)は前回の制御周期で演算された移動平均後のスリップ率、MS(M)はM-1回前の制御周期で演算された移動平均後のスリップ率である。
【００１９】
ステップ７では、ステップ６で演算した車両加速度DAfとスリップ率DSの関係が原点からずれていることに対する補正処理を行い、補正後の車両加速度DAF_Cを演算し、ステップ８へ移行する（車両加速度補正手段）。なお、補正処理の詳細は後述する。
【００２０】
ステップ８では、補正後の車両加速度DAF_Cと、加重移動平均後のスリップ率DSとに基づいて、車両加速度とスリップ率がそれぞれゼロの点（原点）から、その時々の車両加速度DAF_Cとスリップ率DSで決まる点を結んだ直線の傾きKを次式より求め、ステップ９へ移行する（傾き演算手段）。
K＝DAf_C／DS
この値は、従来技術の概要で示した車両加速度Afのスリップ率Ｓに対する１次の回帰係数と同様に、図３のμ−Ｓ曲線（μは路面摩擦係数、Ｓはスリップ率）の立ち上がり勾配を求めたものである。
【００２１】
ステップ９では、ステップ８で求めた傾きKに基づいて、路面摩擦推定値を確定し、エンドへ移行する（路面摩擦係数演算手段）。
例えば、K≧５５              高μ路（μ＝0.8以上）
２５<K<５５        中μ路（μ＝0.4〜0.8）
２５≧K              低μ路（μ＝0.4以下）
この傾きKはのしきい値は、走行実験データ等から得ることができる。
【００２２】
［ゼロ点補正演算処理］
図４は図２のステップ７で行われる車両加速度〜スリップ率特性のゼロ点補正演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項３の車両加速度補正手段に相当）。
【００２３】
ステップ701では、車速（非駆動輪の平均速度Vf）に基づいて、走行抵抗値VRを算出し、ステップ702へ移行する。
走行抵抗値VRは、車両の速度によって変化する値で、図５の特性に示すように、車速が高くなるほど大きな値となる。この走行抵抗値を求める車速との関係特性は、走行実験データ等から得ることができる。
【００２４】
ステップ702では、路面勾配を推定し、ステップ703へ移行する。
路面勾配の推定に関しては様々な方法が提案されているが、例えば、前後Ｇセンサ出力値と非駆動輪加速度の差により路面勾配を推定する方法がある。この方法は、Ｇセンサは路面勾配の影響を受けるのに対し、非駆動輪加速度は実際に車両に生じる加速度を表していることを利用したものである。
例えば、登り勾配を一定速度で走行中の場合、Ｇセンサ出力は加速方向に出力されており、非駆動輪加速度（この場合はゼロ）との差が路面勾配に相当する加速度Aslopとなる。言い換えると、この加速度Aslopに相当する駆動力を加えないと登り勾配を一定速度で走行できないことになる。
【００２５】
ステップ703では、ステップ701で算出した走行抵抗値VRと、ステップ702で算出した路面勾配想到加速度Aslopに基づいて、次式により加速度補正量DAf_compを算出し、ステップ704へ移行する。
DAf_comp＝(VR/M)＋Aslop
ここで、Mは車両質量であり、走行抵抗値を加速度に換算している。
【００２６】
ステップ704では、補正後の車両加速度DAf_Cを次式により求め、リターンへ移行する。
DAf_C＝DAf＋DAf_comp
これらの処理により、車両加速度〜スリップ率特性のゼロ点が補正できる車両加速度DAf_Cが求まる。
【００２７】
［路面摩擦係数推定作用］
特開２００１−３３４９２０号公報に記載されている路面摩擦係数推定装置を従来技術とする。この従来技術では、４つのタイヤの回転速度（車輪速）より車両の加速度とタイヤのスリップ率を演算し、加速度とスリップ率の回帰係数、すなわち、傾きを求め、この値と予め設定されたしきい値とを比較することにより、タイヤと路面との間の摩擦係数を推定している。
【００２８】
詳しく説明すると、車両加速度Afのスリップ率Ｓに対する１次の回帰係数Kは次式で求めることができる。
K＝（Σ(Af・Ｓ)−Ｐ・Afave・Ｓave）／（ΣＳ2−Ｐ・Ｓave・Ｓave）
ここで、Afave、Ｓaveはそれぞれ、車両加速度Afとスリップ率ＳのＰ個の平均値である。また、Ｐは回帰係数の演算に用いるデータの数である。
【００２９】
車両加速度とスリップ率との関係は、タイヤと路面のμ−Ｓ曲線と同等であり、路面摩擦係数の違いにより、図３に示すようになる。路面摩擦係数が大きいほどμ−Ｓ曲線の立ち上がり勾配は急になる。回帰係数Kは、μ−Ｓ曲線の勾配を求めたものである。μ−Ｓ曲線は、本来曲線であるが、通常の走行時に発生するスリップ率の範囲ではほぼ直線となっている。すなわち、μ−Ｓ曲線は、Ｙ＝ａＸ＋ｂという方程式で表すことができる。この時の係数ａが回帰係数Kで、直線勾配を意味している。ここで、Ｙは車両加速度である。このKの値に基づき路面摩擦係数の推定を行っている。
【００３０】
前記回帰係数の演算には、車両加速度Afとスリップ率ＳとでそれぞれＰ個のデータが必要であり、それらが適度のばらつくことによって、求めるスリップ率Ｓに対する車両加速度Afの傾き精度は向上する。すなわち、車両が加速状態や減速状態を繰り返すような場合は、車両加速度Afとスリップ率ＳのＰ個のデータが大きい値から小さい値まで分布するため、加速度Afとスリップ率Ｓの傾きが求めやすくなり、精度良く路面摩擦係数を推定することができる。
【００３１】
しかし、一定の加速度で走行する場合等は、車両加速度とスリップ率のＰ個のデータがほぼ同じ値となり、回帰係数の精度が悪化する。すなわち、車両加速度とスリップ率の傾きが求め難くなる。このような場合には、路面摩擦係数推定値が不適切な値となり、更新することができないため、路面摩擦係数の推定が可能な領域が減少するという問題があった。
【００３２】
これに対し、実施例１では、図２のフローチャートにおいて、ステップ１→ステップ２→ステップ３→ステップ４→ステップ５→ステップ６→ステップ７→ステップ８→ステップ９へと進み、ステップ９において、ステップ８で求めた傾きKに基づいて、路面摩擦推定値が確定される。
【００３３】
ここで、上記従来技術と異なるのは、ステップ７において、車両加速度Dafとスリップ率DSの関係が原点からずれていることに対する補正処理を行い、補正後の車両加速度DAF_Cを演算し、次のステップ８において、補正後の車両加速度DAF_Cと、加重移動平均後のスリップ率DSとに基づいて、車両加速度とスリップ率がそれぞれゼロの点（原点）から、その時々の車両加速度DAF_Cとスリップ率DSで決まる点を結んだ直線の傾きKを求めるという点にある。
【００３４】
よって、従来技術のように、原点補正（ゼロ点補正）を行わない場合とは異なり、一定の加速度で走行するような場合でも、精度良く路面摩擦係数を推定することができるし、また、路面摩擦係数が変化するような場合においても、演算が発散することなく、安定して路面摩擦係数を推定することができる。
【００３５】
［車両加速度〜スリップ率特性の原点補正作用］
【００３６】
次に、本発明の特徴点である原点補正作用について説明する。
一定速度（加速度＝０）で走行する場合でも、走行抵抗や路面勾配に釣り合う力が必要なので、スリップ率はゼロにはならない。したがって、車両加速度とスリップ率の関係は、図６に示すように、原点を通らない特性になるため、原点からの傾きを求めると、一定の路面摩擦係数であっても車両加速度によって傾きが変化してしまう。よって、精度の良い路面摩擦係数の推定が困難になる。
【００３７】
これに対し、実施例１では、図７に示すように、車両加速度〜スリップ率特性が原点を通るように補正を加える。具体的には、走行抵抗や路面勾配の影響分を加速度に換算し（ステップ701、ステップ702）、これらの加速度を加速度補正量として加算し（ステップ703）、傾き演算に用いる車両加速度に加速度補正量を加えることで、原点を補正している（ステップ704）。
【００３８】
このように、車両加速度とスリップ率の関係が原点を通るように補正することで、一定加速走行時や路面摩擦係数変化時においても、下記に述べるように、安定した傾きKの算出により、路面摩擦係数の推定精度の向上が可能となる。
【００３９】
［シミュレーション］
図８〜図１１に、車両加速度とスリップ率の回帰係数に基づいて路面摩擦係数を推定する場合（従来技術）と、車両加速度とスリップ率がそれぞれゼロの点（原点）から、その時々の車両加速度とスリップ率で決まる点を結んだ直線の傾きに基づいて路面摩擦係数を推定する場合（本発明）のシミュレーション結果を示す。なお、後者は車両加速度〜スリップ率特性の原点補正演算も行っている。
【００４０】
＊シミュレーション１
シミュレーション条件
速度60km/hからの加速で途中で加速度一定
路面摩擦係数μ＝0.4均一
図８：回帰係数に基づく方法（従来技術）
図９：原点からの傾きに基づく方法（本発明）
図８は加速度DAfが変化している間は傾きKが算出できているが、加速度が一定となる付近から傾きKが小さくなり、最終的には傾きKが発散している。つまり、路面摩擦係数は一定なので、傾きKは一定値となるべきであるのに対し、加速度が一定になると正しく路面摩擦係数が推定できていなことがわかる。
図９はシミュレーション時間内の全ての領域で安定して傾きKが算出できており、車両の加速度状態に関係なく、路面摩擦係数が精度良く推定できていることがわかる。
また、DAf_Cは前述したように補正後の加速度であり、補正を加えない加速度DAf（図８）にたいして、補正分だけ大きな値になっている。
【００４１】
＊シミュレーション２
シミュレーション条件
速度60km/hからの加速
路面摩擦係数μ＝0.4→0.8に変化
図１０：回帰係数に基づく方法（従来技術）
図１１：原点からの傾きに基づく方法（本発明）
図１０は路面摩擦係数が変化する時点から傾きKが発散をはじめ、それ以降正しい値に戻らない。これは、路面摩擦係数変化時に、それまで安定していた加速度の変化とスリップ率の変化の関係が崩れて、回帰係数が車両加速度〜スリップ率特性の傾きとしてふさわしくない値となってしまうことが原因である。
図１１は路面摩擦係数が変化した後、速やかに変化後の車両加速度〜スリップ率特性の傾きKを算出できており、路面摩擦係数が変化した場合も正しく推定できることがわかる。
【００４２】
次に、効果を説明する。
実施例１の路面摩擦係数推定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４３】
(1) 各輪の車輪速を演算する車輪速演算手段と、前記各輪の車輪速演算値に基づいて車両加速度を演算する車両加速度演算手段と、前記各輪の車輪速演算値に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記車両加速度とスリップ率が、それぞれ原点から、その時々の車両加速度とスリップ率で決まる点を結んだ直線の傾きを求める傾き演算手段と、前記傾き演算手段により得られ傾きに基づいて、タイヤと路面との間の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、を備えたため、一定の加速度で走行するような場合でも精度良く路面摩擦係数を推定することができると共に、路面摩擦係数が変化するような場合においても、演算が発散することなく安定して路面摩擦係数を推定することができる。
【００４４】
(2) 車両加速度〜スリップ率特性が原点を通るように、補正後の車両加速度を演算する車両加速度補正手段を設け、前記傾き演算手段は、前記補正後の車両加速度と、加重移動平均後のスリップ率とに基づいて、前記補正後の車両加速度とスリップ率が、それぞれ原点から、その時々の前記補正後の車両加速度とスリップ率で決まる点を結んだ直線の傾きを求めるため、車両加速度とスリップ率のうち、車両加速度のみを補正する容易な手法により原点補正を行うことができる。
【００４５】
(3) 前記車両加速度補正手段は、走行抵抗や路面勾配の影響分を加速度に換算し、これらの加速度を加速度補正量として加算し、傾き演算に用いる車両加速度に加速度補正量を加えることで、原点補正の車両加速度を求めるため、車両加速度とスリップ率の関係が原点を通らない特性になる原因となる走行抵抗と路面勾配の影響を排除し、適切な原点補正を行うことができる。
【００４６】
以上、本発明の路面摩擦係数推定装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明の路面摩擦係数推定装置は、車載の複数の制御システムから独立して設定し、複数の制御システムに対し路面摩擦係数情報を提供する適用例以外に、ＡＢＳコントローラやＴＣＳコントローラや４ＷＤコントローラやＶＤＣコントローラや４ＷＳコントローラ等、車両に搭載される様々なコントローラに路面摩擦係数演算プログラムとして組み込むことにより適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施例１の路面摩擦係数推定装置を示す構成図である。
【図２】実施例１の路面摩擦係数推定器により設定周期毎に実行される路面摩擦係数推定処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】路面摩擦係数μとスリップ率Ｓとの関係を示す特性図である。
【図４】図２のステップ７で行われる車両加速度〜スリップ率特性のゼロ点補正演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】車速と走行抵抗の関係を示した図である。
【図６】ゼロ点補正を行わない場合の車両加速度〜スリップ率特性を示した図である。
【図７】ゼロ点補正を行った場合の車両加速度〜スリップ率特性を示した図である。
【図８】従来技術で一定加速度走行時の路面摩擦係数推定シミュレーション結果を示すタイムチャートである。
【図９】本発明で一定加速度走行時の路面摩擦係数推定シミュレーション結果を示すタイムチャートである。
【図１０】従来技術で路面摩擦係数変化時の路面摩擦係数推定シミュレーション結果を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明で路面摩擦係数変化時の路面摩擦係数推定シミュレーション結果を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１    車輪速センサ
２    路面摩擦係数推定器
FR    右前輪
FL    左前輪
RR    右後輪
RL    左後輪
【図１】
2005153734.tif 000003
【図２】
2005153734.tif 000004
【図３】
2005153734.tif 000005
【図４】
2005153734.tif 000006
【図５】
2005153734.tif 000007
【図６】
2005153734.tif 000008
【図７】
2005153734.tif 000009
【図８】
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【図９】
2005153734.tif 000011
【図１０】
2005153734.tif 000012
【図１１】
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