(57)【要約】【課題】エンジンおよびこれらのエンジンの軸受システムの技術においてさらに改善を行う。【解決手段】ガスタービンエンジン（２０）のような回転構造においてアンバランスをさらに分離するために、２つの軸受（６０、７０）の間の有効長さＬ2は、実際の長さＬを上回ることができる。このことは、少なくとも１つの軸受（７０）に関連した１つまたは複数のテーパを有する軸受支持体（７２）を介して達成することができる。溶融可能なリンクを、しきい値より上のアンバランス力のために所定の破壊位置を規定するように、第１の軸受（６０）と支柱ハブ（３２）との間の力経路内に設けることができる。溶融可能なリンクは、前側部材（１２８）の後側フランジと後側部材（１３０）の前側フランジとの間の結合部（１６０）の近くに設けられる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のスプールと、
支持構造と、
支持構造に第１のスプールを連結する複数の軸受システムと、
を含む、タービンエンジンであって、軸受システムは、
第１のスプールのシャフトに連結された内レースと、支持構造に連結された外レースとを有する第１の軸受システムと、
第１のスプールのシャフトに連結された内レースと、支持構造に連結された外レースとを有しかつ第１の軸受システムの後にある第２の軸受システムと、
を含み、第１のスプールのシャフトは、主本体部分と、前方に発散するウェブとを有し、ウェブは、主本体部分における近端ルートと、第２の軸受システムの内レースを保持する末端部分とを有することを特徴とするタービンエンジン。
【請求項２】
支持構造のエンジンケースダクト部分が、前方および内方に延びた構造によって第１および第２の軸受システムの外レースに連結されており、この構造は、
エンジンケースダクト部分に第２の軸受システムの外レースを連結する後側部分と、
後側部分に第１の軸受システムの外レースを溶融可能に連結する前側部分と、
を有することを特徴とする請求項１記載のタービンエンジン。
【請求項３】
前記の後側部分は、
後側本体部分における近端ルートと、第２の軸受システムの外レースを保持する末端部分とを有する後方に収束するウェブによって、
エンジンケースダクト部分に第２の軸受システムの外レースを連結することを特徴とする請求項２記載のタービンエンジン。
【請求項４】
第１の軸受システムは、前記の複数の軸受システムのうちのいちばん前にあり、
第２の軸受システムは、前記の複数の軸受システムのうちのそのすぐ後にある、
ことを特徴とする請求項１記載のタービンエンジン。
【請求項５】
前方に発散するウェブは、実質的に円錐台形のスリーブであることを特徴とする請求項１記載のタービンエンジン。
【請求項６】
前方に発散するウェブは、シャフトの主本体部分と共に一体に形成されていることを特徴とする請求項５記載のタービンエンジン。
【請求項７】
ウェブは、第１および第２の軸受システムの間に実際の長さを超えた溶融後の有効片持ち長さを提供することを特徴とする請求項１記載のタービンエンジン。
【請求項８】
前記の溶融後の有効片持ち長さは、前記の実際の長さの１１０％を超えることを特徴とする請求項７記載のタービンエンジン。
【請求項９】
高スプールと、
低スプールと、
非回転構造と、
非回転構造に高および低スプールの第１のスプールを連結する複数の軸受システムと、
を含む、タービンエンジンであって、軸受システムは、
溶融可能な連結によって非回転構造に連結された外レースと、第１のスプールのシャフトに連結された内レースとを有する第１の軸受システムと、
第１の長さを超えた第２の軸受システムに対する第１の軸受システムの溶融後の有効片持ち長さを提供する手段によって第１のスプールのシャフトに連結された内レースと、非回転構造に連結された外レースとを有しかつ第１の長さだけ第１の軸受システムの後にある第２の軸受システムを含むことを特徴とするタービンエンジン。
【請求項１０】
第１のスプールのシャフトは、主本体部分を有し、
前記の手段は、主本体部分における近端ルートと、第２の軸受システムの内レースを保持する末端部分とを有する前方に発散するウェブを含む、
ことを特徴とする請求項９記載のタービンエンジン。
【請求項１１】
第１のスプールは、高スプールであることを特徴とする請求項９記載のタービンエンジン。
【請求項１２】
低スプールに直接または間接的に連結されたファンを有するターボファンエンジンであることを特徴とする請求項９記載のタービンエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸受に関し、さらに特定すればターボ機械における軸受支持体に関する。
【背景技術】
【０００２】
相対的に回転するターボ機械構造を支持するために軸受を利用することは、良好に開発された技術である。通常のターボ機械用途において、一連の同軸的な軸受システムは、固定構造（ステータ）に対して共通の軸線の回りにおいて正常に回転するために、１つまたは複数の回転構造（ロータ）を支持している。軸受システムは、正常なおよび異常な負荷を受ける。正常な負荷は、種々の静的な力、および動作条件の変化に関連する振動および過渡的な力を含む通常の動的な力を含むことがある。異常な負荷は、ファン、圧縮機セクションおよびタービンセクションの種々の回転ブレードのいずれかに対する異物損傷（ｆｏｒｅｉｇｎ  ｏｂｊｅｃｔ  ｄａｍａｇｅ）（ＦＯＤ）を含む損傷に関連するものを含むことがある。ターボファンエンジンにおける異常負荷の１つのとくに激しい源は、ファンブレードアウト（ｆａｎ  ｂｌａｄｅ−ｏｕｔ）またはファンブレードオフ（ｆａｎ  ｂｌａｄｅ−ｏｆｆ）（ＦＢＯ）の事象であり、その際、ブレード全体またはそのエーロフォイルの実質的な部分が脱落し、それにより関連するロータをアンバランスにする。ＦＢＯ状態は、ファンの重心を、脱落したブレードの位置から外れるように動かし、かつエンジンの中心線から外す。このような変位を有する中心線の回りにおいてファンを回転し続けることは、ロータの１つまたは複数のモードの振動を励起することがある力関数（ｆｏｒｃｉｎｇ  ｆｕｎｃｔｉｏｎ）を提供する。共振回転速度より下では、アンバランスは、変位した重心と概略同相で隣接軸受に局所的な圧縮を発生する。共振に近付くと、圧縮力と重心の回転との間に角度の遅れが存在する。共振において、この角度は約９０°である。共振の十分上において（たとえば共振周波数の２倍を超えるところにおいて）、遅れの角度は１８０°に近付く。エンジンの回転速度と特定のモードの共振周波数とが正確に等しくならないかもしれないにもかかわらず、回転周波数の固有周波数に対する比が、０．５：１からほぼ２：１までの間の広い範囲にあるときに、共振力は、極端になることがある。
【０００３】
典型的にはＦＢＯ事象の後に、オペレータは、エンジンからさらに動力を引き出すことを試みない。しかしながらエンジンは、少なくとも部分的なスプールダウン（ｓｐｏｏｌｄｏｗｎ）を克服するように構成する必要がある。航空機以外のターボ機械（たとえば発電所のタービン）において、エンジンは、典型的には、完全な停止に至るまでのスプールダウンを克服しさえすればよい。典型的な航空機の用途において、このようなスプールダウンは、停止したエンジンが空力抵抗の極端な源を構成するので現実的ではない。このような抵抗は、エンジンが翼ナセルに取り付けられた双発エンジンの航空機において特に重要である。このことは、多くの旅客航空機に共通の構造である。したがってこのような双発エンジンの航空機において、停止したエンジンからの抵抗および残りのエンジンからの推力の組み合わせは、航空機の方向舵によっては容易に克服されない過剰のヨーイングモーメントを発生する。したがって損傷したエンジンは、“風車回転”と称するプロセスにおいて航空機の前進速度の結果として生じる気流によって駆動されて、回転することができると有利である。風車回転するエンジンは、完全に停止したエンジンが生じるものよりも著しく小さな空力抵抗を有する。
【０００４】
拡張した範囲の双発エンジン動作（Ｅｘｔｅｎｄｅｄ  Ｒａｎｇｅ  Ｔｗｉｎ−Ｅｎｇｉｎｅ  Ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓ）（ＥＴＯＰＳ）の評価システムにおいて、ある種の航空機は、１８０分までの期間にわたって風車回転するエンジンと共に動作することを要求されることがある。潜在的に損傷したアンバランスの力は、風車回転するロータから軸受を通して支持フレームに伝達される。風車回転を維持するために、エンジンは、少なくとも定格ＥＴＯＰＳ期間にわたって、軸受焼付きのような損傷に抵抗しなければならない。エンジンは、エンジンが航空機から分離しまたは翼を損傷することがある支持フレームに対する大災害的な損傷を避けるように構成されるのも望ましい。１つのアプローチは、エンジンが安全に遮断でき、かつその風車回転速度に達することを可能にすることができるまで、初期アンバランス力に耐えるように、軸受および支持フレームを十分に強く構成することである。残念ながら軸受および支持フレームのこのような強化は、エンジンおよび航空機に不所望な重量および容積を追加する。
【０００５】
軸受および支持フレームの重量および容積を最小にしかつ軸受の焼付きも防止する１つの可能な方法は、所定の値を超える半径方向力を受けた際に、突然に弛緩する（または完全に無効にされる）ロータを半径方向に束縛する能力を有する支持システムによって、ロータをフレームに支持することである。半径方向束縛能力が一度弛緩されると、ロータは、その移動した重心を通過するまたは少なくともそれに近い回転の軸線の回りで自由に回転する。その結果、支持フレームへのアンバランス力の伝達は、最小になるので、その重量および容積は、それに応じて減少することができる。実際にこのことは、エンジンのファンに近い軸受の溶融可能な取り付けによって達成される。軸受を通して伝達される半径方向力がしきい値を超えたとき、軸受は、ロータまたは支持フレームのいずれかから少なくとも半径方向に連結解除され、それにより少なくとも広がった範囲内においてエンジン軸線からのロータの局所的な半径方向移動に対する抵抗を減少する。たとえばロータ支持システムの溶融（弛緩）は、１インチまでの半径方向の逸脱を許すことができるが、一方溶融の前に、半径方向の移動は、エンジン軸線に関して１／１０インチより十分下に拘束されている。多くの種類の構造が、この目的を達成することができる。制限するわけではない例によれば、溶融可能に取り付けられた軸受は、プラット・アンド・ホイットニー社（Ｐｒａｔｔ＆Ｗｈｉｔｎｅｙ）のＰＷ６０００、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社（Ｐｒａｔｔ＆Ｗｈｉｔｎｅｙ  ｃａｎａｄａ  Ｉｎｃ．）のＰＷ３０５、およびロールス−ロイス社（Ｒｏｌｌｓ−Ｒｏｙｃｅ  ｐｌｃ．）のトレント（ＴＲＥＮＴ）５００のようなエンジンに共通に見られる。特許文献１に示されたように、その他の構成も可能であり、この特許文献１の開示内容は、引用によりその全体がここに組み込まれる。
【０００６】
ＦＢＯ事象が起こった際に即座に、エンジンは、初期動作速度において（たとえばその巡航速度において）回転しており、この速度は、前記のようにエンジンのキー（ｋｅｙ）固有周波数（すなわち“ファンはね返り”周波数）の近くにあるが、典型的にはそれより低い。ロータ支持システムの溶融が存在しないと、ロータは、定常状態に入る前に、スプールダウンプロセスを通過し、その際、アンバランス力とロータ偏向との間の位相角度は、エンジン速度が巡航速度から風車回転速度に低下するときに、ほぼゼロである。しかしながらスプールダウンの初めにおけるアンバランス力は、速度の２乗に比例するので、比較的高い初期速度（たとえば２０００〜２５００ｒｐｍの巡航速度）の場合、過剰であることがある。
【０００７】
前記のように、アンバランス力が支持構造に伝達されることを防止するために、溶融可能なロータ支持システムを利用することは周知である。したがってシャフトまたは非回転支持構造のいずれかに軸受を連結する溶融可能なマウント／支持体（以下において“軸受支持体”）が提供される。溶融可能な軸受支持体のしきい値強度は、初期過渡応答の間に溶融する（弛緩する）ように設定することができる。弛緩の際、支持されたロータの固有周波数は、劇的に低下する。たとえばロータの初期固有周波数のおおよそ１／５と１／２との間のいずれかに低下することがある。したがって弛緩の際、初期固有周波数に関連する状態から減少した固有周波数に関連するものへのロータの遷移として、第２の過渡応答が存在する。その第２の過渡応答の初めに、エンジン速度の減少した固有周波数に対する比は、２：１を十分に超える（アンバランス力とほぼ１８０°の偏向との間の位相角に関連する状態）。第２の過渡状態の間に、エンジンは、巡航風車回転エンジン速度（たとえば約７００ｒｐｍ）にスプールダウンする。それに続いて航空機が着陸のために減速するとき、風車回転速度は、同様に減速する（たとえば約３００ｒｐｍ）。これらのスプールダウン段階のいずれかの間に、ロータは、減少した固有周波数を通過することがあり（その際、位相角度は９０°である）、またゼロに近い位相角度を達成することがある。エンジンは、いぜんとしてロータの重大な半径方向の変位を受けており、かつシャフトの関連するたわみを受けている。
【０００８】
減少した固有周波数において、エンジンが頑丈に構成されている場合、および共振に近い長くされた動作が避けられる場合、共振の近くでさえアンバランス力は、許容できることがある。種々の遷移の間およびその後のアンバランス力および変位は、いぜんとしてエンジンおよび航空機に過剰な負荷および過度の共振振動をかけることがある。
【特許文献１】米国特許第５，７９１，７８９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
エンジンおよびこれらのエンジンの軸受システムの技術においてさらなる改善の余地が残されている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の１つの態様は、複数の軸受システムが支持構造に第１のスプールを連結する、タービンエンジンを含んでいる。第１の軸受システムは、第１のスプールのシャフトに連結された内レースと、支持構造に連結された外レースとを有する。第２の軸受システムは、第１の軸受システムの後にあり、第１のスプールのシャフトに連結された内レースと、支持構造に連結された外レースとを有する。第１のスプールのシャフトは、主本体部分と、前方に発散する（または広がる）ウェブとを有する。ウェブは、主本体部分における近端ルートと、第２の軸受システムの内レースを保持する末端部分とを有する。
【００１１】
種々の実現において、支持構造のエンジンケースダクト部分が、前方および内方に延びた構造によって第１および第２の軸受システムの外レースに連結されている。このような構造は、エンジンケースダクト部分に第２の軸受システムの外レースを連結する後側部分と、後側部分に第１の軸受システムの外レースを溶融可能に連結する前側部分とを有することができる。後側部分は、後側本体部分における近端ルートと、第２の軸受システムの外レースを保持する末端部分とを有する後方に収束する（または狭まる）ウェブによって、エンジンケースダクト部分に第２の軸受システムの外レースを連結することができる。第１の軸受システムは、いちばん前の軸受システムとすることができ、第２の軸受システムは、そのすぐ後にある軸受システムとすることができる。前方に発散するウェブは、実質的に円錐台形のスリーブとすることができ、かつシャフトの主本体部分と共に一体に形成されることができる。ウェブは、第１および第２の軸受システムの間に実際の長さを超えた溶融後の有効片持ち長さを提供することができる。溶融後の有効片持ち長さは、実際の長さの１１０％を超えることができる。
【００１２】
本発明の別の態様は、非回転構造に高および低スプールの第１のスプールを連結する複数の軸受システムを有する、タービンエンジンを含んでいる。第１の軸受システムは、溶融可能な連結によって非回転構造に連結された外レースと、第１のスプールのシャフトに連結された内レースとを有する。第２の軸受システムは、第１の長さだけ第１の軸受システムの後にあり、第１の長さを超えた第２の軸受システムに対する第１の軸受システムの溶融後の有効片持ち長さを提供する手段によって第１のスプールのシャフトに連結された内レースと、非回転構造に連結された外レースとを有する。
【００１３】
種々の実現において、第１のスプールのシャフトは、主本体部分を有することができる。手段は、主本体部分における近端ルートと、第２の軸受システムの内レースを保持する末端部分とを有する前方に発散するウェブを含むことができる。第１のスプールは、低スプールとすることができる。低スプールは、第１および第２の軸受システムによって非回転構造に直接連結することができる。エンジンは、ターボファンエンジンとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の１つまたは複数の実施例の詳細を添付の図面および以下の説明において説明する。本発明のその他の特徴、目的および利点は、この説明および図面から、および特許請求の範囲から明らかであろう。
【００１５】
種々の図面における類似の参照符号および名称は、類似の部材を示している。
【００１６】
図１は、中心長手方向軸線またはエンジン中心線５００を有する例示的なターボファンエンジン２０を示している。エンジンは、ナセル２４内に取り付けられたコア２２を含んでおり、ナセル２４とコア２２との間に概略環状のバイパス流路５０２を有する。コアは、ナセル内面２８とコア外面３０との間に延びた支柱（ｓｔｒｕｔ）２６の周方向配列によって、ナセルに対して支持されている。支柱２６は、コア非回転エンジンケース構造の支柱ハブ３２上に支持されている。
【００１７】
バイパス流路５０２は、ハブ４２上における複数のブレード４０を有するファンから下流に延びている。本実施例において、ファンは、二スプールシステムの低速度スプールに取り付けられている。コア流路５０４に沿ってファンから下流に、低速度／圧力圧縮機セクション４４があり、この圧縮機セクションのブレードは、低速度スプール上にある。さらに下流に高速度／圧力圧縮機セクション４６があり、この圧縮機セクションのブレードは、高速度スプール上にある。さらに下流に燃焼器４８がある。さらに下流に高速度／圧力タービンセクション５０があり、このタービンセクションのブレードは、高速度スプール上にある。なおさらに下流に低速度／圧力タービンセクション５２があり、このタービンセクションのブレードは、低速度スプール上にある。エンジン排気ノズル５４は、さらに下流とすることができる。
【００１８】
例示的なエンジンは、非回転エンジンケースに対して直接または間接的に一方または両方のシャフトを回転可能に支持するために、いくつかの軸受システムを有する。本実施例は、低速度スプールを支持する５つの軸受セットを示している。これらのうちいちばん前の第１の軸受６０は、低速度スプールシャフトアッセンブリ６２とエンジンケースアッセンブリ６４の前側端部との間に配置されており、このエンジンケースアッセンブリ６４は、コア流路５０４の内側における支柱ハブ３２から前方および内方に延びている。本実施例において、第１の軸受システムは、低速度スプールシャフト６２にファンを連結するファンハブ４２の支持ウェブ（ファンハブウェブ）６６の後にある。例示した第２の軸受システム７０は、低速度シャフト６２から前方および外方に延びている内側の支持体７２と、ケース６４から後方および内方に延びている外側の支持体７４とを有する。第３の軸受システム８０は、支柱ハブ３２の後側端部に沿った第３の軸受支持体８２の内側端部の前に配置されている。第４の軸受システム９０は、後側の高圧力タービンケース部材の内側に配置されている。第５の軸受システム１００は、後側の低圧力タービンケース部材の内側に配置されている。
【００１９】
図２は、第１および第２の軸受システム６０および７０のさらなる詳細を示している。例示した第１の軸受システムは、低速度シャフトアッセンブリ６２上における内レース１２０と、ケースアッセンブリ６４の第１の軸受支持部材１２６の半径方向内方に延びたウェブ部分１２４によって支持される外レース１２２とを有するローラ軸受システムである。例示したケースアッセンブリ６４は、支持体１２６および前側および後側ケース部材１２８および１３０を有し、これらのケース部材は、ボルト止めフランジにおいて互いに端部においてボルト止めされており、かつフランジの間に延びた比較的薄いほぼ円錐台形のウェブを有する。例示した部材１２６、１２８および１３０は、リングとしてまたは環状に形成することができ、かつ周方向にセグメント化することができ、このようなセグメントは、互いにボルト止めされ、またはその他の方法で取り付けられる。
【００２０】
本実施例において、これらの部材のうちいちばん後のもの１３０は、その後側フランジにおいて、支柱ハブ３２の前方および内方に延びた部分１３２の前側フランジに取り付けられている。本実施例において、第２の軸受の外側の支持体７４の外側フランジは、このような後側および前側フランジの間に取り付けられている。支持体７４の内側フランジは、第２の軸受７０の外レースに取り付けられている。支持体７４は、近似的な厚さおよび近似的な長さを有する実質的に円錐台形の中心部分１４０を有する（この近似は、半径形成に関連し、また製造能力のためのような一様な厚さの円錐台形からのその他の外れに関連する）。例示した第２の軸受の内側の支持体７２は、低速度スプールシャフトアッセンブリ６２の構造的な片の一方と共に一体に形成されている。支持体７２は、ルート１７０を有する。その片の残りの部分から半径方向外方および前方に延びて、支持体７２は、近似的な厚さおよび近似的な長さを有する実質的に円錐台形の中心部分１５０を有する。中心部分１５０は、第２の軸受７０の内レースに取り付けられた外側の部分に移行している。
【００２１】
本実施例において、それぞれ第１および第２の軸受の中心５０８と５１０との間に、長さＬが存在する。通常の正確な動作において、これらの中心は、軸受の中心を通る横向き半径方向面と中心線５００の交差点にある。さらに図２は、実質的にフランジ７２の中心部分１５０によって規定される仮想の円錐形５２０を示している。例示した円錐形５２０は、このような部分の中間部を表わすことができる。円錐形５２０は、中心線５００に沿って頂点５２１を有する。支持体７４の中心部分１４０は、同様に頂点５２３を有する仮想の円錐形５２２を規定している。円錐形５２０および５２２は、半角θ1およびθ2を有する。
【００２２】
動作において、ＦＢＯ状態のためのアンバランスは、初めに第１の軸受６０と支柱ハブ３２との間において動的な力が伝達されるために、ケースアッセンブリ６４にきわめて大きな応力をかける。溶融可能なリンクを、しきい値より上のアンバランス力のために所定の破壊位置を規定するように、第１の軸受と支柱ハブとの間の力経路内に設けることができる。本実施例において、溶融可能なリンクは、ケースアッセンブリ部材の間の１つの結合部に関連することができる。図３は、前側部材１２８の後側フランジと後側部材１３０の前側フランジとの間の結合部１６０の近くにおける例示した溶融可能なリンクを示している。溶融または破壊は、ボルト、１つの部材（たとえば図３に示す）、中間の構造等の破壊によることができる。破壊によりシャフトアッセンブリは半径方向にシフトすることができ、エンジン中心線５００（破線で示す偏向していない位置）からシャフト中心線５０３を変位させる。
【００２３】
第１の軸受支持体の溶融は、シャフトの前側部分を片持ち支持する。アンバランスなロータの変位は、実質的にロータアンバランスの方向に作用する半径方向のアンバランス力のため、シャフト６２、シャフト軸受支持体の中心部分１５０および軸受の外側の支持体７４に関連する半径方向の変位の組み合わせを引き起こしている。このことは、シャフトの曲げおよび軸受支持体の変位のためである。図３は、第２の過渡応答の後におけるスプールダウンの間の例示的な状態を示している。仮想の非可とう性の半径方向の第２の軸受支持体によって、このとき自由な第１の軸受は、長さＬだけ片持ち支持される。しかしながら角度を有する支持体７２は、中心５１０の後における新しい有効な支持点５３０の後に延びたかつ潜在的に当初の頂点５２１に近いＬ2に、この有効長さを増加する。有効な支持点５３０の実際の位置は、支持体７２および７４の角度θ1およびθ2および厚さおよび長さおよびこれらの中心部分、および関連する材料特性に依存する。
【００２４】
Ｌを超えるＬ2への増加は、必然的に基礎構造に対する実際の長さＬを増加することなく、システムの固有周波数の低下によってアンバランスの増加した分離を提供する。第２の軸受の円錐台形の支持体の後方への収束は、Ｌ2を増加する傾向を有するが、一方角度、厚さおよび長さの変化は、関与する偏向成分の程度を確定し、かつこのようにして得られた最終的な仮想のＬ2の距離を確定する。最終的な幾何学的構造は、完全性の考慮も受ける。ブレードオフ状態において起こるような半径方向の負荷が加えられるとき、それぞれの支持体７２および７４は、支持体剛性を減少するように、したがって仮想の距離Ｌ2を増加するように一緒に作用する弾性的な偏向の２つの成分を受ける。第１の成分または反応は、支持体の純粋に半径方向の剛性のため、単純な半径方向の中心線偏向成分である。軸受支持体は、純粋に半径方向に整列しているのではなく、むしろ円錐台形になっているので、軸受支持体は、エンジン中心線に対して軸受支持体の負荷をかけられた端部の垂直（通常９０°）の変化を発生することによって、第２の偏向応答も発生する。これらの２つの応答は、同時に起こる。偏向の半径方向成分は、常に負荷の方向にあるとはいえ、円錐台形の支持体の半径方向負荷による偏向の傾斜によって誘起される成分は、円錐形の方向性に依存する全体的な偏向に加算されまたは相殺されることがあり、後方に収束する支持体は、相殺効果を生じ、かつ前方に収束する支持体（図示せず）は、加算効果を生じる。回転するアンバランスを緩和し、したがってさらに分離するためには、支持体の半径方向のおよび傾斜した偏向成分は、加算的とする必要があり、したがってシャフトにいっそう軟らかい支持体として現われ、その結果、距離Ｌ2の仮想の増加を生じる。中心部分１４０および１５０（および関連する円錐形）は、Ｌを超えてほぼ１０％（たとえば構造的な完全性の考慮のために、少なくとも５％かつおそらく２０％より多くない）だけ仮想の距離Ｌ2を増加するように配向されていると有利である。
【００２５】
以上のように本発明によれば、ガスタービンエンジンのような回転構造においてアンバランスをさらに分離するために、２つの軸受の間の有効長さは、実際の長さを上回ることができる。このことは、少なくとも１つの軸受に関連した１つまたは複数のテーパを有する軸受支持体を介して達成することができる。
【００２６】
本発明の１つまたは複数の実施例を説明した。それでもなお本発明の精神および権利範囲から外れることなく、種々の変更を行うことができることは明らかであろう。たとえば本発明の基本方式は、多くの種類のターボ機械およびエンジンの構成において実現することができる。種々の部品の種々の態様を組み合わせることができ、かつ種々の部品をさらに分離することができる。基本方式は、既存のターボ機械の再構成および新規の再構成両方に適用することができる。前者において、既存の構成の詳細は、あらゆる特定の実現の詳細を指定しまたはこれらに影響を及ぼすことができる。したがってその他の実施例は、特許請求の範囲の権利範囲内にある。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の基本方式によるタービンエンジンを部分的に概略的に示す半分の長手方向断面図である。
【図２】図１のエンジンの２つの軸受システムを拡大して示す図である。
【図３】ＦＢＯアンバランス状態におけるエンジンを有する図２の軸受システムの図である。
【符号の説明】
【００２８】
２０…ターボファンエンジン
２２…コア
２４…ナセル
２６…支柱
２８…ナセル内面
３０…コア外面
３２…支柱ハブ
４０…ブレード
４２…ハブ
４４…低速度／圧力圧縮機セクション
４６…高速度／圧力圧縮機セクション
４８…燃焼器
５０…高速度／圧力タービンセクション
５２…低速度／圧力タービンセクション
５４…エンジン排気ノズル
６０…第１の軸受システム
６２…低速度スプールシャフトアッセンブリ
６４…エンジンケースアッセンブリ
６６…支持ウェブ
７０…第２の軸受システム
７２…内側の支持体
７４…外側の支持体
８０…第３の軸受システム
８２…軸受支持体
９０…第４の軸受システム
１００…第５の軸受システム
１２０…内レース
１２２…外レース
１２４…ウェブ部分
１２６…軸受支持体
１２８…前側ケース部材
１３０…後側ケース部材
１３２…部分
１４０…中心部分
１５０…中心部分
１６０…結合部
１７０…ルート
５００…エンジン中心線
５０２…バイパス流路
５０３…シャフト中心線
５０４…コア流路
５０８…中心
５１０…中心
５２０…仮想の円錐形
５２１…頂点
５２２…仮想の円錐形
５２３…頂点
５３０…有効な支持点
Ｌ…距離
Ｌ1…距離
Ｌ2…距離
θ1…角度
θ2…角度
【図１】
2005325837.tif 000003
【図２】
2005325837.tif 000004
【図３】
2005325837.tif 000005