(57)【要約】【課題】中間伸度の低い有機繊維コードをベルト補強層に使用した空気入りタイヤにおいて、加硫故障を改善することが可能な空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層８’とカーカス層４’との間に６７Ｎ負荷時の中間伸度が加硫後に５．５％以下となる有機繊維コードからなる補強コードｅを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層１０’を配置したグリーンタイヤを成形する際に、カーカス層４’をベルト補強層１０’が金型内で膨径した時の径の９７．５％以上の径で配置可能となるようにトロイダル状に膨径した後、ベルト補強層１０’をカーカス層４’の外周側に巻き付ける。次いでカーカス層４’を縮径率１０％以下で縮径した後、ベルト補強層１０’の外周側にベルト層８’を貼り合わせてグリーンタイヤを成形する。【選択図】図５
2005096121.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイダル状に成形したカーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層と前記カーカス層との間に６７Ｎ負荷時の中間伸度が加硫後に５．５％以下となる有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置したグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを金型内で膨径させて加硫する空気入りタイヤの製造方法において、
前記カーカス層を前記ベルト補強層が前記金型内で膨径した時の径の９７．５％以上の径で配置可能となるようにトロイダル状に膨径した後、前記ベルト補強層を前記カーカス層の外周側に巻き付け、次いで前記カーカス層を縮径率１０％以下で縮径した後、前記ベルト補強層の外周側に前記ベルト層を貼り合わせて前記グリーンタイヤを成形する空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記カーカス層を縮径率１０％以下でかつ前記ベルト補強層が前記ベルト層から離間する径となるまで縮径した後、該カーカス層を膨径して前記ベルト層の内周側に圧着する請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
トレッド部のベルト層内周側又はベルト層間に６７Ｎ負荷時の中間伸度が加硫後に５．５％以下となる有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置したグリーンタイヤを金型内で膨径させて加硫する空気入りタイヤの製造方法において、前記グリーンタイヤ内に不活性ガスからなる加圧加熱媒体を供給し、該加圧加熱媒体により前記グリーンタイヤを加圧加熱して加硫する空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記不活性ガスの圧力が１ＭＰａ以上である請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層と前記カーカス層との間又はベルト層間に補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードを６７Ｎ負荷時の中間伸度が４．０〜５．５％の有機繊維コードから構成し、かつ前記ベルト補強層をタイヤ幅方向に分割した複数の分割補強層から構成して実質的にベルト幅全域に配置した空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記分割補強層をトレッド部のセンター領域に配置した第１分割補強層と両ショルダー領域に配置した第２分割補強層とから構成した請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１分割補強層と第２分割補強層を離間するようにして配置した請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第１分割補強層と第２分割補強層の合計幅をベルト幅の９０％以下にした請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記第１分割補強層及び第２分割補強層をそれぞれベルト幅の２５％の幅を有するように構成し、タイヤセンターラインを中心に左右対称に配置した請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第２分割補強層を前記ベルト層のエッジからベルト幅の２５％の領域に設けた請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記第２分割補強層の補強コードの巻き付け密度を前記第１分割補強層の補強コードの巻き付け密度より低くした請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層と前記カーカス層との間又はベルト層間に補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードを６７Ｎ負荷時の中間伸度が４．０〜５．５％の有機繊維コードから構成し、かつ前記ベルト補強層の幅をベルト幅の９０％以下にした空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、中間伸度の低い有機繊維コードをベルト補強層に使用した空気入りタイヤにおいて、加硫故障を改善するようにした空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に高速走行用に設計された空気入りタイヤは、トレッド部の内側に配置したベルト層の外周側に熱収縮性のナイロンコードをほぼタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルト補強層を配置している。このベルト補強層により高速走行時にベルト層の両端部が遠心力でせり上がるのを抑制し、ゴム層からの剥離を防止することにより高速耐久性を確保するようにしている。
【０００３】
従来、上記ベルト補強層の補強コードとして中間伸度の低い（弾性率が高い）有機繊維コードを使用し、それにより初期張力を高緊張状態に維持し、ベルト層に対するベルト補強層の拘束力を向上することで、高速耐久性を一層向上するようにした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
ところで、空気入りタイヤを製造する工程において、グリーンタイヤを加硫する工程がある。この工程でグリーンタイヤは金型内で膨径（一般に３〜６％）され成型されるが、上記中間伸度の低い有機繊維コードを使用したベルト補強層は、有機繊維コードをタイヤ周方向に周回しているためベルト層やカーカス層より膨径し難い。ベルト層の外周側に配置する場合であれば、剛性の高いベルト層の膨径に伴って均一的に膨径するので問題ないが、ベルト層の内周側にベルト幅全域にわたって配置した場合には、膨径が均一的に行われず、その結果、ベルト補強層の外周側の部材に対して不均一な圧着状態が生じ、それが加硫後における接着不足（加硫故障）となって、その箇所から破壊が生じ易くなる。
【特許文献１】特開２００１−１８０２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、中間伸度の低い有機繊維コードをベルト補強層に使用した空気入りタイヤにおいて、加硫故障を改善することが可能な空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の第１の空気入りタイヤの製造方法は、トロイダル状に成形したカーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層と前記カーカス層との間に６７Ｎ負荷時の中間伸度が加硫後に５．５％以下となる有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置したグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを金型内で膨径させて加硫する空気入りタイヤの製造方法において、前記カーカス層を前記ベルト補強層が前記金型内で膨径した時の径の９７．５％以上の径で配置可能となるようにトロイダル状に膨径した後、前記ベルト補強層を前記カーカス層の外周側に巻き付け、次いで前記カーカス層を縮径率１０％以下で縮径した後、前記ベルト補強層の外周側に前記ベルト層を貼り合わせて前記グリーンタイヤを成形することを特徴とする。
【０００７】
本発明の第２の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部のベルト層内周側又はベルト層間に６７Ｎ負荷時の中間伸度が加硫後に５．５％以下となる有機繊維コードからなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置したグリーンタイヤを金型内で膨径させて加硫する空気入りタイヤの製造方法において、前記グリーンタイヤ内に不活性ガスからなる加圧加熱媒体を供給し、該加圧加熱媒体により前記グリーンタイヤを加圧加熱して加硫することを特徴とする。
【０００８】
本発明の第１の空気入りタイヤは、上記空気入りタイヤの製造方法により製造されたことを特徴とする。
【０００９】
本発明の第２の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層と前記カーカス層との間又はベルト層間に補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードを６７Ｎ負荷時の中間伸度が４．０〜５．５％の有機繊維コードから構成し、かつ前記ベルト補強層をタイヤ幅方向に分割した複数の分割補強層から構成して実質的にベルト幅全域に配置したことを特徴とする。
【００１０】
本発明の第３の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層と前記カーカス層との間又はベルト層間に補強コードを実質的にタイヤ周方向に周回させたベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードを６７Ｎ負荷時の中間伸度が４．０〜５．５％の有機繊維コードから構成し、かつ前記ベルト補強層の幅をベルト幅の９０％以下にしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
上述した本発明の第１の空気入りタイヤの製造方法によれば、中間伸度が低い有機繊維コードからなる補強コードを使用したベルト補強層を従来より大きな径で巻き付けているため、金型内での膨径時に膨径量を小さく、容易に膨径させることができる。そのため、ベルト補強層を均一的に膨径してベルト層の内周側に均一的に圧着させることが可能になるので、加硫後における接着不足（加硫故障）の改善が可能になる。
【００１２】
上述した本発明の第２の空気入りタイヤの製造方法によれば、圧力と温度を個別に容易に制御可能な不活性ガスからなる加圧加熱媒体を使用したので、加圧加熱媒体を高い圧力にしても、温度を加硫に適した温度にすることができるので、過加硫の問題を招くことなく、高い内圧によりベルト補強層を均一的に膨径してベルト層の内周側に均一的に圧着させることができ、従って加硫後の接着不足による加硫故障を改善することができる。
【００１３】
上述した本発明の第２の空気入りタイヤによれば、中間伸度が低い有機繊維コードにおいて、比較的高い領域にある有機繊維コードを補強コードに使用し、かつベルト補強層を分割した構成にすることで、グリーンタイヤを金型内で膨径させて加硫する際に、通常の内圧により各分割補強層を均一的に膨径させることができるので、ベルト層の内周側に均一的に圧着させることができる。
【００１４】
上述した本発明の第３の空気入りタイヤによれば、中間伸度が低い有機繊維コードにおいて、比較的高い領域にある有機繊維コードを補強コードに使用し、かつベルト補強層の幅を狭くすることによっても、通常の内圧によりベルト補強層を均一的に膨径させてベルト層の内周側に均一的に圧着させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態により製造された空気入りタイヤ、図２〜５はその製造方法を示し、図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１７】
左右のビード部３間にカーカス層４が装架され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層４の内側にはインナーライナー層７が配置されている。
【００１８】
トレッド部１のカーカス層４外周側には、複数（図では２層）のベルト層８が設けられている。これら複数のベルト層８は、タイヤ周方向に対して傾斜配列したスチールコードなどからなる補強コードｆを層間でタイヤ周方向に対する傾きを逆向きにして交差するように配置されている。ベルト層８の外周側にはトレッドゴム層９が設けられている。
【００１９】
カーカス層４とベルト層８との間には、ベルト層８のベルト幅全域にわたってベルト補強層１０が配置されている。このベルト補強層１０は、６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードからなる補強コードｅが実質的にタイヤ周方向に周回するように形成されている。このように中間伸度が低い有機繊維コードをベルト補強層１０に使用することで、初期張力を高緊張状態に維持し、ベルト層８に対するベルト補強層１０の拘束力を増大している。
【００２０】
なお、ここで言う実質的にタイヤ周方向に周回するとは、補強コードｅがタイヤ周方向に対して１５°以下で連続して螺旋状に巻回することである。
【００２１】
補強コードｅの中間伸度は低いほど好ましく、製造可能な下限まで使用することができる。その製造可能な下限は一般的には１％である。
【００２２】
補強コードｅに使用する有機繊維コードは、加硫後のタイヤにおいて中間伸度が５．５％以下になるものであれば特に限定されない。例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）、芳香族ポリアミド、ポリ−ｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール、ポリビニルアルコールなどを例示することができる。中でも、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン−２，６−ナフタレートは特に好ましい。
【００２３】
この有機繊維コードは、単独のポリマーだけで構成されたものであってもよく、また２種類以上のポリマーから構成されたものであってもよい。２種類以上のポリマーから構成する場合の繊維コードの形態は、各ポリマーからなる繊維コードを２種類以上引き揃えるとか、或いは撚り合わせたものでよい。また、２種類以上の液状のポリマーを同一紡糸孔から芯鞘状又はバイメタル状に紡糸した複合糸を使用した繊維コードでもよい。
【００２４】
複合糸の例としては、例えばポリエチレンテレフタレート又はポリエチレン−２，６−ナフタレートなどのポリエステルを芯にし、ナイロンを鞘にした芯鞘型複合糸を挙げることができる。この芯鞘型複合糸は、ポリエステル繊維による低中間伸度を得やすいという特長を活かしながら、ゴムに対する接着性が低いという欠点をカバーすることができる。
【００２５】
図中１１はサイドウォール部２のカーカス層４の外側に配置されたサイドゴム層、１２はビード部３のカーカス層４の折り返し部外側に配置したクッションゴム層である。
【００２６】
以下、図２〜６を参照しながら、本発明による図１に示す空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【００２７】
先ず、図２に示すように、成形ドラム２１上に従来と同様にして、未加硫のインナーライナー層７’、カーカス層４’、ビードフィラー６’を取り付けたビードコア５’、クッションゴム層１２’、サイドゴム層１１’を貼り付けて、第１成形体２２を成形する。
【００２８】
次いで、図３に示すように、シェーピングドラム２３上で内圧を付与し、カーカス層４’がトロイダル状に膨径するように第１成形体２２を成形する。その際に続いて成形される未加硫のベルト補強層１０’が後述する金型内で膨径した時の径の９７．５％以上の径となるようにカーカス層４’をトロイダル状に膨径させる。これが９７．５％未満であると、金型内での膨径量が大きくなるため不均一な圧着状態を生じ易くなる。好ましくは、９８．５％以上にするのがよい。上限値は１００％である。
【００２９】
膨径後、図４に示すように、カーカス層４’の外周側に、補強コードｅを複数本引き揃えてゴム引きされたストリップ材２４をタイヤ周方向に螺旋状に連続して巻き付けて、未加硫のベルト補強層１０’を成形する。
【００３０】
次いで、内圧を減圧してカーカス層４’を縮径率１０％以下で縮径させる。この縮径率が１０％を超えると、皺の発生を招き易くなる。好ましくは、５％以下にするのがよい。下限値は、外周側のベルト補強層１０’が続いて貼り合わされる未加硫のベルト層８’に干渉せずに離間できる径であれば、いずれの径であってもよい。
【００３１】
縮径後、図５に示すように、ベルト補強層１０’の外周側に、未加硫のベルト層８’の外周側にトレッドゴム層９’を貼り合わせた第２成形体２５を配置し、次いで図６に示すように、第１成形体２２のカーカス層４’を膨径してベルト層８’の内周側にベルト補強層１０’を圧着し、ベルト補強層１０’の外周側にベルト層８’を貼り合わせたグリーンタイヤを成形する。
【００３２】
第２成形体２５はベルト層１０’のみからなるものであってもよく、その場合には、カーカス層４’を膨径してベルト層８’の内周側にベルト補強層１０’を圧着した後、ベルト層８’の外周側にトレッドゴム層９’を巻き付けてグリーンタイヤを成形する。
【００３３】
以下、従来と同様にして、グリーンタイヤを金型内で膨径させ、加熱加圧して加硫し、図１に示する空気入りタイヤを得る。
【００３４】
上述した本発明によれば、中間伸度が加硫後に５．５％以下と低い有機繊維コードからなる補強コードｅを使用したベルト補強層１０’を従来より大きな径で巻き付けているため、金型内での膨径時に膨径量が小さくなり、容易に膨径する。そのため、ベルト補強層１０’を均一的に膨径してベルト層８’の内周側に均一的に圧着させることが可能になり、加硫後に接着不足を招くことがない。従って、加硫故障の改善が可能になる。
【００３５】
図７は、本発明の空気入りタイヤの製造方法の他の実施形態で、加硫機の金型内でグリーンタイヤを膨径して加硫している状態を示している。図において、Ｇはグリーンタイヤであり、図８に示すように、トレッド部１の未加硫のベルト層８’の内周側に６７Ｎ負荷時の中間伸度が加硫後に５．５％以下となる有機繊維コードからなる補強コードｅを実質的にタイヤ周方向に周回させた未加硫のベルト補強層１０’が配置されており、構造は上述した空気入りタイヤに示したものと同じであり、共通する構成要素には同じ符号を付して説明は省略する。
【００３６】
３０はセクショナル型の金型であり、この金型３０は上型３１、下型３２、複数のセクター３３、上下のビードリング３４から構成されている。３５は上型３１を保持する上型支持プレート、３６はセクター３３を保持するコンテナである。３７はブラダーであり、このブラダー３７内に中心機構３８の媒体供給路３９から加圧加熱媒体が供給され、加硫するようになっている。
【００３７】
この製造方法では、グリーンタイヤＧを金型３０内にセットし、膨径させて加硫する際に、不活性ガスからなる加圧加熱媒体を媒体供給路３９からブラダー３７内に供給する。従来、加圧加熱媒体にスチームを用いた加硫では、高圧のスチームを供給してグリーンタイヤＧを膨径させることにより、伸び難いベルト補強層１０’を均一的に膨径することが可能になるが、そうすると圧力の上昇に伴って温度も上昇するため、加硫温度が必要以上に高くなって過度の加硫が行われ品質が低下する。
【００３８】
そこで、本発明では、圧力と温度を個別に容易に制御可能な不活性ガスからなる加圧加熱媒体を使用したのである。これにより加圧加熱媒体を高い圧力にしても、温度を加硫に適した温度にすることができるので、過加硫の問題を招くことなく、ベルト補強層１０’を均一的に膨径してベルト層８’の内周側に均一的に圧着させることができるので、加硫後の接着不足を回避することができる。
【００３９】
不活性ガスとしては、窒素ガスを好ましく例示することができる。不活性ガスの圧力としては、乗用車用空気入りタイヤの場合には、１ＭＰａ以上にすることができる。好ましくは、１．５ＭＰａ以上にするのが、より均一的に圧着する上でよい。加硫機への負担が大きくなることから上限値は３ＭＰａ以下にするのがよい。
【００４０】
このように高い圧力でグリーンタイヤＧを加圧する場合には、ベルト補強層１０’はトレッド部１のカーカス層４’とインナーライナー層７’との間に配置したものであってもよい。また、ベルト層８’間に配置した場合にも好適に用いることができる。
【００４１】
また、図７の実施形態では、ブラダー３７を使用して加硫した例を示したが、ブラダー３７がない所謂ブラダーレス加硫、即ちグリーンタイヤＧの内側に不活性ガスを直接作用させるようにして加硫してもよい。このような不活性ガスによるブラダーレス加硫は、スチームを用いた場合と比べて、スチールコードを使用したタイヤ構成部材に対して錆の発生を招くことがないため好ましい。
【００４２】
図９〜１１は、課題を構造的に解決した本発明の空気入りタイヤの実施形態を示し、図１と同じ構成要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４３】
図９は、実質的にベルト幅全域にわたって配置したベルト補強層１０の補強コードｅを６７Ｎ負荷時の中間伸度が４．０〜５．５％の有機繊維コードから構成し、更にベルト補強層１０をタイヤ幅方向に分割した複数の分割補強層１０Ａから構成したものである。各分割補強層１０Ａ内で補強コードｅが連続して螺旋状に巻回され、ベルト幅全域にわたっては補強コードｅが連続して周回されないようにしている。
【００４４】
なお、ここで言う実質的にベルト層８のベルト幅全域にわたってベルト補強層１０を配置するとは、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部位置が幅広の内周側のベルト層８のベルト幅Ｚの９０％以上の位置に配置することを言う。
【００４５】
複数の分割補強層１０Ａは、図示する例では、トレッド部１のセンター領域１Ｘに配置した第１分割補強層１０Ｘと両ショルダー領域１Ｙに配置した第２分割補強層１０Ｙとから構成されている。
【００４６】
このように中間伸度が低い有機繊維コードにおいて、比較的高い領域にある有機繊維コードを補強コードｅに使用し、ベルト幅全域にわたって補強コードｅを連続的に周回せずに、分割した構成を採用することにより、グリーンタイヤを金型内で膨径させて加硫する際に、通常の内圧で各分割補強層１０Ａを均一的に膨径させることが可能になり、それによってベルト層の内周側に均一的に圧着させることができる。従って、加硫後における接着不足の加硫故障を改善することができる。
【００４７】
好ましくは、図１０に示すように、第１分割補強層１０Ｘと第２分割補強層１０Ｙを離間するようにして配置するのがより均一的に膨径させる上でよい。
【００４８】
このように離間させる場合、第１分割補強層１０Ｘと第２分割補強層１０Ｙの合計幅がベルト幅Ｚの９０％未満となるようにするのがよい。下限値としては、高速耐久性の観点から４０％以上にするのがよい。
【００４９】
好ましくは、第１分割補強層１０Ｘと第２分割補強層１０Ｙをそれぞれベルト幅Ｚの２０〜３０％の幅、より好ましくは２５％の幅を有するように構成し、タイヤセンターラインＣＬを中心に左右対称に配置するのがよい。第２分割補強層１０Ｙは、幅広の内周側のベルト層８のエッジ８ｅに端部を一致させるように設けるのがよい。
【００５０】
第１分割補強層１０Ｘと第２分割補強層１０Ｙとの間隔が３〜７mm程度と狭くなる場合には、第２分割補強層１０Ｙの補強コードｅの巻き付け密度を第１分割補強層１０Ｘの補強コードｅの巻き付け密度より低くなるようにするのがよい。タイヤ成形時にトレッド部１のセンター領域１Ｘよりショルダー領域１Ｙの方が径変化が大きいため、このように第２分割補強層１０Ｙの補強コードｅの巻き付け密度を低くすることにより、第２分割補強層１０Ｙをより圧着し易くすることができる。
【００５１】
図１１は、ベルト補強層１０の補強コードｅを６７Ｎ負荷時の中間伸度が４．０〜５．５％の有機繊維コードから構成する点は、図９の実施形態と同じであるが、分割せずに補強コードｅを補強層の全幅にわたって連続して螺旋状に巻き付けたベルト補強層１０を使用する場合には、ベルト補強層１０の幅Ｗをベルト幅Ｚの９０％以下となるようにする。
【００５２】
このようにベルト補強層１０の幅Ｗを狭くすることによっても、均一的に膨径させてベルト層の内周側に均一的に圧着させることが可能になり、加硫故障を改善することができる。好ましくは、７５％以下にするのが、より均一的に圧着する上でよい。下限値は、高速耐久性の点から４０％以上にするのがよい。
【００５３】
上記図９〜１１の実施形態では、ベルト補強層１０をカーカス層４とベルト層８の間に配置した例を示したが、ベルト層８間に配置するようにしてもよい。
【００５４】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されるものではない。
【実施例１】
【００５５】
タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１７で共通にし、巻き付けるベルト補強層の径（％）とカーカス層の縮径率（％）を表１ようにして図１に示す構成の各試験タイヤ１〜３を製造した。各試験タイヤのベルト補強層の補強コードにはポリエチレンテフタレートコードを使用し、その加硫後の６７Ｎ負荷時の中間伸度は４．５％である。
【００５６】
これら各試験タイヤについて、下記に示す高速耐久性の評価試験（代用評価試験）により評価したところ、表１に示す結果を得た。
高速耐久性
ドラム径１７０７ｍｍの回転ドラムを使用し、試験タイヤをＪＩＳ  Ｄ４２３０規定の高速耐久試験法を終了した後、引き続き１０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈづつ増加させてタイヤが破壊するまで走行し、その破壊した時の速度を記録した。評価結果は、試験タイヤ１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、皺の問題や圧着不足による加硫故障の度合いが低いため、高速耐久性が良好であることを意味する。
【００５７】
【表１】
2005096121.tif 000003
表１から、本発明の範囲にした試験タイヤ２は、高速耐久性が向上し、皺の問題や圧着不足による加硫故障の度合いが低いことがわかる。
【実施例２】
【００５８】
タイヤサイズを実施例１と同じにし、加圧加熱媒体に窒素ガスとスチームを使用して図１に示す構成の試験タイヤ４，５を製造した。各試験タイヤのベルト補強層の補強コードは、実施例１と同じである。窒素ガスの圧力は１．５ＭＰａ、スチームの圧力は０．９ＭＰａであり、加熱温度はいずれも１７０℃で同じである。
【００５９】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして、高速耐久性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００６０】
【表２】
2005096121.tif 000004
表２から、窒素ガスを使用することで、高速耐久性が向上し、圧着不足による加硫故障を改善できることがわかる。
【実施例３】
【００６１】
タイヤサイズを実施例１と同じにし、ベルト補強層を第１分割補強層と第２分割補強層から構成し、補強コードにポリエチレンテフタレートコードを使用し、その加硫後の６７Ｎ負荷時の中間伸度（％）を表３のようにした図９に示す構成の試験タイヤ６〜８を通常のスチーム加硫により製造した。
【００６２】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして、高速耐久性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００６３】
【表３】
2005096121.tif 000005
表３から、中間伸度を４．０％以上にし、かつベルト補強層を分割した複数の分割補強層から構成することにより、高速耐久性が向上し、圧着不足による加硫故障を改善できることがわかる。
【実施例４】
【００６４】
タイヤサイズを実施例１と同じにし、ベルト補強層の補強コードにポリエチレンテフタレートコードを使用し、その加硫後の６７Ｎ負荷時の中間伸度（％）と、ベルト幅Ｚに対するベルト補強層の幅Ｗ（％）を表４のようにした図１１に示す構成の試験タイヤ９〜１３を通常のスチーム加硫により製造した。
【００６５】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして、高速耐久性の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。
【００６６】
【表４】
2005096121.tif 000006
表４から、中間伸度を４．０％以上にし、かつベルト補強層の幅をベルト幅の９０％以下にすることにより、高速耐久性が向上し、圧着不足による加硫故障を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤの一例    を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、第１成形体を成    形した状態を示す半断面説明図である。
【図３】図２の第１成形体を膨径した状態を示す半断面説明図である。
【図４】図３の第１成形体上にベルト補強層を成形した状態を示す半断面説明図であ    る。
【図５】縮径した図４の第１成形体の外周側に第２成形体を配置した状態を示す半断    面説明図である。
【図６】図５の第１成形体を第２成形体に圧着した状態を示す半断面説明図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤの製造方法の他の実施形を態示し、加硫機の金型内    でグリーンタイヤを膨径して加硫している状態を示す半断面図である。
【図８】図７のグリーンタイヤの要部拡大断面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すタイヤ子午線要部断面図であ    る。
【図１０】図９の本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましい一例を示すタイヤ子午    線要部断面図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示すタイヤ子午線要部断面    図である。
【符号の説明】
【００６８】
１  トレッド部                      １Ｘ  センター領域
１Ｙ  ショルダー領域                ２  サイドウォール部
３  ビード部                        ４，４’カーカス層  
８，８’ベルト層                    ８ｅ  エッジ
１０，１０’ベルト補強層            １０Ｘ  第１分割補強層
１０Ｙ  第２分割補強層              ３０  金型
３７  ブラダー                      ３９  媒体供給路  
ＣＬ  タイヤセンターライン          Ｇ  グリーンタイヤ
Ｗ  ベルト補強層の幅                Ｚ  ベルト幅
ｅ  補強コード                    
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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