(57)【要約】【課題】本発明は、ブレーキ作動のためのバキュームポンプを利用してフリーホイールハブ機構の作動用負圧を確保することを目的としている。【解決手段】このため、２輪駆動と４輪駆動とに切り換える２輪・４輪切換機構が備えられたトランスファの２輪駆動状態で従動側車輪を負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ機構を従動側車輪と従動側車軸間に設けたフリーホイールハブ機構搭載車両において、フリーホイールハブ機構の作動用の負圧源を発生させるバキュームポンプを設け、フリーホイールハブ機構にバキュームポンプからの負圧を導く負圧導入通路を設け、負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大気開放する負圧切換弁と、バキュームポンプからの負圧を一定値以下に調整する負圧調整弁とを設けている。【選択図】図１
2005081983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２輪駆動と４輪駆動とに切り換える２輪・４輪切換機構が備えられたトランスファを設け、このトランスファの２輪駆動状態で従動側車輪を負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ機構を前記従動側車輪と従動側車軸間に設けたフリーホイールハブ機構搭載車両において、前記フリーホイールハブ機構の作動用の負圧源を発生させるバキュームポンプを設け、前記フリーホイールハブ機構にバキュームポンプからの負圧を導く負圧導入通路を設け、この負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大気開放する負圧切換弁と、前記バキュームポンプからの負圧を一定値以下に調整する負圧調整弁とを設けたことを特徴とするフリーホイールハブ機構搭載車両。
【請求項２】
前記負圧調整弁は、前記負圧導入通路のバキュームポンプと負圧切換弁との間に設けられることを特徴とする請求項１に記載のフリーホイールハブ機構搭載車両。
【請求項３】
前記負圧導入通路は、前記フリーホイールハブ機構を作動する回路と、ブレーキブースタに連絡する回路とを有することを特徴とする請求項２に記載のフリーホイールハブ機構搭載車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はフリーホイールハブ機構搭載車両に係り、特にブレーキ作動のためのバキュームポンプを利用してフリーホイールハブ機構の作動用負圧を確保するフリーホイールハブ機構搭載車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば４輪駆動車（４ＷＤ車）においては、ガソリン車用のエンジンと、変速機と、トランスファレバーの操作によって２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ）とに切り換える２輪・４輪切換機構が備えられたトランスファとを設け、また、トランスファの２輪駆動状態で従動側車輪を吸気管負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ機構を従動側車輪と従動側車軸間に設けたものがある。
【０００３】
このフリーホイールハブ機構は、トランスファの２輪駆動状態において、従動側車輪を従動側車軸から切離し従動側車輪をフリー状態にすることによって従動側車輪から回転される無駄な走行抵抗を防止し、一方、トランスファの４輪駆動状態においては、従動側車輪と従動側車軸とをロック状態にして従動側車輪にエンジンからの駆動力を伝達するものである。
【０００４】
即ち、図１３に示す如く、４輪駆動車７０２には、エンジン７０４と、変速機７０６と、トランスファレバー７０８及び２輪・４輪切換機構７１０を備えたトランスファ７１２とが設けられている。このトランスファ７１２には、主動側プロペラ軸である後側プロペラ軸７１４と従動側プロペラ軸である前側プロペラ軸７１６とが連結されている。
【０００５】
後側プロペラ軸７１４には、図１３に示す如く、主動側差動機である後側差動機７１８が設けられている。この後側差動機７１８には、主動側車輪である後輪７２０・７２０を取り付けた主動側車軸である後側車軸７２２が設けられている。
【０００６】
前側プロペラ軸７１６には、従動側差動機である前側差動機７２４が設けられている。この前側差動機７２４には、従動側車輪である前輪７２６・７２６を取り付けた従動側車軸である前側車軸７２８が設けられている。
【０００７】
また、右側、左側の前側車軸７２８と右側、左側前輪７２６との間には、図１３に示す如く、右側、左側のフリーホイールハブ機構７３０が夫々設けられている。
【０００８】
このフリーホイールハブ機構７３０は、図１４に示す如く、前側車軸７２８と前輪７２６のホイールハブ７３２との間に設けられている。
【０００９】
このフリーホイールハブ機構７３０は、ホイールハブ７３２と前側車軸７２８間にスピンドル７３４及び軸受７３６を介設し、ホイールハブ７３２に付設したハブハウジング７３８内にダイヤフラム７４０によって２輪駆動側負圧室７４２及び４輪駆動側負圧室７４４を形成し、ハブハウジング７３８内にアウタギヤ７４６を設け、ダイヤフラム７４０に連結して前側車軸７２８上でスライド移動するスライドギヤ７４８を設け、スピンドル７３４に２輪駆動側、４輪駆動側負圧ポート７５０、７５２を設けて構成されている。
また、２輪駆動側負圧ポート７５０と２輪駆動側負圧室７４２とは、２輪駆動側負圧経路である２輪駆動側第１、第２、第３負圧路７５４、７５６、７５８によって連通される。
４輪駆動側負圧ポート７５２と４輪駆動側負圧室７４４とは、４輪駆動側負圧経路である４輪駆動側第１、第２、第３負圧路７６０、７６２、７６４によって連通される。
【００１０】
更に、フリーホイールハブ機構７３０の負圧経路の気密を保持するために、２輪駆動側負圧室７４２と４輪駆動側負圧室７４４とをシールする第１シール材７６６が設けられ、また、２輪駆動側負圧室７４２と大気とをシールする第２シール材７６８が設けられ、更に、４輪駆動側負圧室７４４と大気とをシールする第３シール材７７０が設けられている。
【００１１】
そして、フリーホイールハブ機構７３０は、トランスファ７１２の２輪駆動状態において、図１４に示す如く、２輪駆動側負圧室７４２に吸気管負圧が作用することによって、スライドギヤ７４８をアウタギヤ７４６から離し、ホイールハブ７３２を前側車軸７２８に対してフリー状態にする一方、トランスファ７１２の４輪駆動状態においては、図１５に示す如く、４輪駆動側負圧室７４４に吸気管負圧が作用することによってスライドギヤ７４８をアウタギヤ７４６に噛合せ、ホイールハブ７３２を前側車軸７２８に対してロック状態とする。
【００１２】
また、アクスルロックタイプにおいては、図１６に示す如く、エンジン８０２に吸気通路８０４が形成された吸気マニホルド８０６を取り付けて設け、吸気通路８０４にスロットル弁８０８を設け、このスロットル弁８０８の下流側の吸気通路８０４に２輪駆動側、４輪駆動側負圧導入通路８１０、８１２を連通して設け、２輪駆動側負圧導入通路８１０に２輪駆動側ダイヤフラム機構８１４を設け、また、２輪駆動側負圧導入通路８１２の途中にアクスルアンロックバルブ（ＶＳＶ）８１６を設け、４輪駆動側負圧導入通路８１２に４輪駆動側ダイヤフラム機構８１８を設け、また、この４輪駆動側負圧導入通路８１２の途中にアクスルロックバルブ（ＶＳＶ）８２０を設け、２輪駆動側、４輪駆動側ダイヤフラム機構８１４、８１８にアクスル８２２を連結して設け、このアクスル８２２には該アクスル８２２の動作によって４輪駆動状態を検出するアクスルロック検出スイッチ８２４を設けている。
【００１３】
アクスルアンロックバルブ８１６とアクスルロックバルブ８２０とアクスルロック検出スイッチ８２４とは、図１７に示す如く、４輪駆動コントローラである制御手段８２６に連絡している。また、この制御手段８２６には、トランスファレバー８２８に連絡して該トランスファレバー８２８の４輪駆動のシフト位置を検知してオンするトランスファスイッチ８３０と、車室内に設置したインジケータランプ８３２とバッテリ８３４とが連絡している。
【００１４】
これにより、図１８に示す如く、トランスファレバー８２８の４輪駆動へのシフト操作によってトランスファ（図示せず）が２輪駆動から４輪駆動に切り換わり、トランスファスイッチ８３０がオフからオンになると（ａ位置で示す）、制御手段８２６は、トランスファスイッチ８３０のオンを検出し、そして、アクスルロックバルブ８２０をオンとして吸気管負圧を導入し、４輪駆動側ダイヤフラム機構８１８を作動させてアクスル８２２をロックし、そして、アクスルロック検出スイッチ８２４がその位置を検出すると、アクスルロックバルブ８２０をオフとしてその作動を停止し且つインジケータランプ８３２を点灯する（ｂ位置で示す）。
【００１５】
一方、トランスファが４輪駆動から２輪駆動に切り換わった場合には、制御手段８２６は、トランスファスイッチ８３０がオンからオフになったことを検出し（Ｃ位置で示す）、アクスルアンロックバルブ８１６をオンとして吸気管負圧を導入し、そして、２輪駆動側ダイヤフラム機構８１４を作動させてアクスル８２２を動作し、そして、アクスルロック検出スイッチ８２４がオンからオフになった後に、インジケータ８３２を消灯し（ｄ位置で示す）、また、アクスルアンロックバルブ８１６をオフとしてその作動を停止する（ｅ位置で示す）。
【００１６】
【特許文献１】特開平１０−２７８６２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
ところで、従来のフリーホイールハブ機構搭載車両において、ガソリン車の場合には、図１９及び図２０に示す如く、吸気管負圧によってフリーホイールハブ機構Ａ６０を作動させている。
【００１８】
つまり、図１９及び図２０に示す如く、前記フリーホイールハブ機構Ａ６０に吸気管負圧を導く負圧導入通路Ａ１１４を設けている。この負圧導入通路Ａ１１４は、図１９及び図２０に示す如く、吸気マニホルドＡ１１３と前記フリーホイールハブ機構Ａ６０とを連絡してフリーホイールハブ機構Ａ６０を作動させる回路である第１回路Ａ１１４−１と、前記吸気マニホルドＡ１１３と図示しないブレーキブースタとを連絡する回路である第２回路Ａ１１４−２とを有している。
【００１９】
そして、この第１回路Ａ１１４−１には、図１９及び図２０に示す如く、吸気マニホルドＡ１１３近傍に、吸気管負圧の作用のみを許容するチェックバルブＡ１１５を設けるとともに、負圧タンクＡ１１７を連絡して設け、この負圧タンクＡ１１７よりも前記フリーホイールハブ機構Ａ６０側の第１回路Ａ１１４−１を分岐し、この分岐部位に第１、第２負圧切換弁Ａ１１８、Ａ１２６を夫々設けて並列状態に配設し、前記第１回路Ａ１１４−１の分岐部位の端部を夫々を前記フリーホイールハブ機構Ａ６０に連絡させ、２輪・４輪駆動状態を切換動作する。
【００２０】
しかし、ガソリン車からディーゼル車に変更する場合には、以下の不都合がある。
（１）ディーゼル車は吸気管負圧が低いため、ガソリン車のように吸気管負圧を取り込んでも、フリーホイールハブ機構を作動させることができない。
（２）通常、バキュームポンプを使用する際には、負圧が高くなり過ぎるため、フリーホイールハブ機構をはじめとして、システムを構成する部品に大きな負荷をもたらすこととなり、強度上好ましくない。
【００２１】
よって、この発明は、フリーホイールハブ機構を搭載するディーゼル車において、バキュームポンプをフリーホイールハブ機構の作動用の負圧源として使用するとともに、このバキュームポンプの負圧を一定値以下に負圧調整弁により調整することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、２輪駆動と４輪駆動とに切り換える２輪・４輪切換機構が備えられたトランスファを設け、このトランスファの２輪駆動状態で従動側車輪を負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ機構を前記従動側車輪と従動側車軸間に設けたフリーホイールハブ機構搭載車両において、前記フリーホイールハブ機構の作動用の負圧源を発生させるバキュームポンプを設け、前記フリーホイールハブ機構にバキュームポンプからの負圧を導く負圧導入通路を設け、この負圧導入通路には該負圧導入通路を開閉するとともに大気開放する負圧切換弁と、前記バキュームポンプの負圧を一定値以下に調整する負圧調整弁とを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、２輪駆動と４輪駆動とに切り換える２輪・４輪切換機構が備えられたトランスファを設け、トランスファの２輪駆動状態で従動側車輪を負圧によってフリー状態にするフリーホイールハブ機構を従動側車輪と従動側車軸間に設けたフリーホイールハブ機構搭載車両において、フリーホイールハブ機構の作動用の負圧源を発生させるバキュームポンプを設け、フリーホイールハブ機構にバキュームポンプからの負圧を導く負圧導入通路を設け、負圧導入通路には負圧導入通路を開閉するとともに大気開放する負圧切換弁と、バキュームポンプからの負圧を一定値以下に調整する負圧調整弁とを設けたので、ブレーキ作動のためのバキュームポンプを利用して前記フリーホイールハブ機構の作動用負圧を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
上述の如く発明したことにより、フリーホイールハブ機構を作動させる際には、負圧調整弁によってフリーホイールハブ機構のためのバキュームポンプからの負圧を一定値以下に調整している。
【実施例】
【００２５】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００２６】
図１〜図１２はこの発明の実施例を示すものである。図１０において、２はディーゼル仕様の４輪駆動車（４ＷＤ車）である。この４輪駆動車２には、エンジン（「ディーゼルエンジン」ともいう）４と、変速機６と、トランスファレバー８を備えたトランスファ１０とが設けられている。このトランスファ１０には、主動側プロペラ軸である後側プロペラ軸１２と従動側プロペラ軸である前側プロペラ軸１４とが連結されている。
【００２７】
後側プロペラ軸１２には、主動側差動機である後側差動機１６が設けられている。この後側差動機１６には、主動側車輪である後輪１８・１８を取り付けた主動側車軸である後側車軸２０が設けられている。
【００２８】
前側プロペラ軸１４には、従動側差動機である前側差動機２２が設けられている。この前側差動機２２には、従動側車輪である前輪２４・２４を取り付けた従動側車軸である前側車軸２６が設けられている。
【００２９】
前記トランスファ１０は、図９に示す如く、変速機６からの駆動力を後側プロペラ軸１２と前側プロペラ軸１４とに分配するものであり、第１、第２トランスファハウジング２８、３０に回転自在に支持された入力軸３２と前側出力軸３４と後側出力軸３６とを有している。入力軸３２と後側出力軸３６とは、入力軸３２に取り付けた入力側スプロケット３８と後側出力軸３６に取り付けた出力側スプロケット４０とに巻掛けたチェーン４２によって連結されている。前側出力軸３４と後側出力軸３６とは、シンクロメッシュ機構からなる２輪・４輪切換機構４４によって接続・解放される。
【００３０】
この２輪・４輪切換機構４４は、変速機等に設けられる通常の同期機構と同じ構造であり、ハブ４６とキー４８とスリーブ５０とを有している。このスリーブ５０には、シフト軸５２に固定したシフトフォーク５４が係合して設けられている。
【００３１】
また、第２ハウジング３０には、シフト軸５２の動作によって４輪駆動の位置を検出するポジション検出スイッチ（「４ＷＤ  ＳＷ」ともいう）５６が設けられている。
【００３２】
前側出力軸３４は、前側プロペラ軸１４に連結される。後側出力軸３６は、後側プロペラ軸１２に連結される。
【００３３】
また、図７、図１０、図１１に示す如く、右側、左側前側車軸２６と右側、左側前輪２４のホイールハブ５８との間には、フリーホイールハブ機構６０が夫々設けられている。
【００３４】
このフリーホイールハブ機構６０は、図７に示す如く、前輪２４のホイールハブ５８と前側車軸２６間にスピンドル６２及び軸受６４を介設し、ホイールハブ５８に取付ボルト６６で付設したハブハウジング６８内にダイヤフラム７０によって２輪駆動側負圧室７２及び４輪駆動側負圧室７４を形成し、ハブハウジング６８内にアウタギヤ７６を設け、ダイヤフラム７０に連結して前側車軸２６上でスライド移動するスライドギヤ７８を設け、スピンドル６２に２輪駆動側、４輪駆動側負圧ポート８０、８２を設けて構成されている。
【００３５】
前記ダイヤフラム７０は、ハブハウジング６８内に固定した固定部材８４に保持されたスプリング８６で付勢され、且つ、スライドギヤ７８に回転摺動可能に連結している。固定部材８４には、磁石８８が設けられている。また、２輪駆動側負圧ポート８０と２輪駆動側負圧室７２とは、２輪駆動側負圧経路である２輪駆動側第１、第２、第３負圧路９０、９２、９４によって連通される。４輪駆動側負圧ポート８２と４輪駆動側負圧室７４とは、４輪駆動側負圧経路である４輪駆動側第１、第２、第３負圧路９６、９８、１００によって連通される。
【００３６】
更に、フリーホイールハブ機構６０の負圧経路の気密を保持するために、２輪駆動側負圧室７２と４輪駆動側負圧室７４とをシールする第１シール材１０２が設けられ、２輪駆動側負圧室７２と大気とをシールする第２シール材１０４が設けられ、４輪駆動側負圧室７４と大気とをシールする第３シール材１０６が設けられている。
【００３７】
そして、図１及び図６に示す如く、２輪駆動側負圧ポート８０には、２輪駆動側負圧導入通路１０８と、負圧調整弁１１０を介して、図示しないチェック弁付きのバキュームポンプ１１２に連絡する負圧導入通路１１４とが連通している。このとき、図示しないチェック弁は、図１に示す如く、
バキュームポンプ１１２から負圧調整弁１１０への負圧の作用のみを許容する。
【００３８】
この負圧導入通路１１４の途中には、２輪駆動側負圧導入通路１０８を開閉するとともに、２輪駆動側大気開放通路１１６を介して大気開放する２輪駆動側負圧切換弁（「ＶＳＶ」ともいう）１１８が設けられる。
【００３９】
また、４輪駆動車２には、図６に示す如く、車室内に４輪駆動状態を告知するインジケータランプ１２０が設けられている。
【００４０】
前記４輪駆動側負圧ポート８２には、図１及び図６に示す如く、負圧導入通路１１４と、４輪駆動側負圧導入通路１２２とが連通している。この４輪駆動側負圧導入通路１２２の途中には、該４輪駆動側負圧導入通路１２２を開閉するとともに、４輪駆動側大気開放通路１２４を介して大気開放する４輪駆動側負圧切換弁（「ＶＳＶ」ともいう）１２６が設けられる。
【００４１】
更に、この４輪駆動側負圧切換弁１２６よりもフリーホイールハブ機構６０側には、バキュームスイッチ（「ＶＳＷ」、「負圧検知センサ」ともいう）１２８が設けられている。
【００４２】
このバキュームスイッチ１２８は、前記負圧調整弁１１０により調整された負圧調整弁負圧がある一定以上になったことによってオンし、４輪駆動状態を検知するものである。
【００４３】
前記負圧調整弁１１０は、負圧導入通路１１４のバキュームポンプ１１２と２輪駆動側及び４輪駆動側負圧切換弁１１８、１２６との間のバキュームポンプ１１２のすぐ後方に設けられ、バキュームポンプ１１２からの負圧を一定値以下に調整するものである。
【００４４】
つまり、前記バキュームポンプ１１２の発生負圧が高いため、各構成部品を保護する目的で前記負圧調整弁１１０を設け、この負圧調整弁１１０は、図２に示す如く、バキュームポンプ１１２からの入力負圧に応じて出力負圧を上昇させ、入力負圧が一定値を越えた後には、入力負圧の増加に拘わらず、出力負圧を一定値以下に維持させる。
【００４５】
追記すると、前記負圧調整弁１１０によって出力負圧を一定値以下に調整する際には、設定負圧である一定値を、前記フリーホイールハブ機構６０が作動するために必要な値以上、かつ各構成部品の耐負圧強度以下とする。
【００４６】
このとき、前記負圧調整弁１１０は、バキュームポンプ１１２のポンプ負圧が低い時には、そのままの値で負圧を出力し、ポンプ負圧が設定負圧である一定値に達すると、負圧調整弁１１０によってバキュームポンプ１１２からの負圧をカットするとともに、大気を外部から導入して設定負圧である一定値に調整し、出力する。
【００４７】
また、前記バキュームポンプ１１２は、前記フリーホイールハブ機構６０の作動用の負圧源及び後述するブレーキブースタの作動用の負圧源を発生させるものである。
【００４８】
このとき、前記負圧導入通路１１４は、前記フリーホイールハブ機構６０を作動する回路である第１回路１１４−１と、図示しないブレーキブースタ（「ブレーキ倍速装置」ともいう）に連絡する回路である第２回路１１４−２とを有する。なお、ブレーキブースタは、前記バキュームポンプ１１２からのポンプ負圧をそのまま用いるため、前記負圧調整弁１１０はブレーキ負圧に影響のない位置とする。
【００４９】
前記２輪駆動側負圧切換弁１１８は、図６に示す如く、タイマ手段１３０の第１タイマ１３２に連絡している。また、前記４輪駆動側負圧切換弁１２６は、図６に示す如く、タイマ手段１３０の第２タイマ１３４に連絡している。更に、タイマ手段１３０には、図６に示す如く、オーバオールタイマ１３６が設けられている。更にまた、このタイマ手段１３０には、図６に示す如く、トランスファ１０に設けたポジョン検出スイッチ５６とが連絡している。このポジション検出スイッチ５６には、バッテリ１３８が連絡している。
【００５０】
前記タイマ手段１３０は、トランスファ１０の２輪駆動又は４輪駆動への切換時から負圧調整弁負圧が一定となった一定時間経過後に２輪駆動側負圧導入通路１０８又は４輪駆動側負圧導入通路１２２を大気開放させるように２輪駆動側負圧切換弁１１８又は４輪駆動側負圧切換弁１２６を作動するものである。
【００５１】
また、前記タイマ手段１３０は、４輪駆動側負圧導入通路１２２に設けられた負圧検知センサ１２８が一定以上の負圧調整弁負圧を一定時間検知した後に４輪駆動側負圧導入通路１２２を大気開放させるように４輪駆動側負圧切換弁１２６を作動するものである。更に、前記タイマ手段１３０は、負圧検知センサ１２８が一定時間作動しない場合にこの一定時間経過後に４輪駆動側負圧導入通路１２２を大気開放させるように４輪駆動側負圧切換弁１２６を作動するものである。
【００５２】
つまり、前記フリーホイールハブ機構６０にあっては、トランスファレバー８を２輪駆動から４輪駆動へ、または、４輪駆動から２輪駆動へシフト操作することにより、ポジション検出スイッチ５６が作動する。そして、検出されたポジション側の２輪駆動側負圧切換弁１１８又は４輪駆動側負圧切換弁１２６がタイマ手段１３０によって一定時間作動し、２輪駆動側、４輪駆動側負圧ポート８０、８２いずれかの一方に前記負圧調整弁１１０からの負圧を導く一方、他方の負圧ポートは、大気開放となっており、この圧力差によってアウタギヤ７６に対してスライドギヤ７８の噛合・切離しを行う。
【００５３】
そして、２輪駆動状態においては、前側車軸２６と噛合しているスライドギヤ７８が、磁石８８によってハブハウジング６８の底部位に保持されている。この状態で、スライドギヤ７８は、ハブハウジング６８を介してホイールハブ５８と一体となって回転するアウタギヤ７６と切り離されており、前側車軸２６と共に静止している。
【００５４】
また、４輪駆動状態にあっては、トランスファレバー８を４輪駆動側にシフト操作することにより、４輪駆動側負圧ポート８２に負圧調整弁からの負圧が導かれる。スライドギヤ７８は、ダイヤフラム７０によって、アウタギヤ７６側にスライドして噛合してロック状態となる。スライドギヤ７８がアウタギヤ７６側に噛合した後に、タイマ手段１３０の第１タイマ１３４（４ＷＤ側）によって４輪駆動側負圧切換弁１２６をオフとし、もって、４輪駆動側負圧ポート８２を大気開放とし、スライドギヤ７８がスプリング８６によって押付けられ、ロック状態（４輪駆動状態）が保持されるものである。
【００５５】
また、トランスファ１０にあっては、２輪駆動状態で、前側出力軸３４と前側プロペラ軸１４と前側差動機２２と前側車軸２６とが停止しており、変速機６からの駆動力は、後側出力軸３６から後側プロペラ軸１２及び後側差動機１６に伝達し、後輪１８・１８のみを駆動している。一方、トランスファレバー８を２輪駆動から４輪駆動にシフト操作すると、このとき、２輪・４輪切換機構４４の作動により、停止していた前側出力軸３４が後側出力軸３６と同一の回転数まで立上げられ、これに伴って、前側プロペラ軸１４と前側差動機２２と前側車軸２６との回転が車速に相当するものである。
【００５６】
最後に、この発明の実施例において開示したディーゼル車と従来のガソリン車との相違点に関して列記する。
（１）前記バキュームポンプ１１２のポンプ能力が高いため、ディーゼル車においては、負圧タンクを廃止する。しかし、ガソリン車においては、負圧貯蔵の必要があるため、負圧タンクを配設する必要がある。
（２）ガソリン車においては、エアコンを作動させると吸気管負圧が下がるため、システム作動時はエアコンオフの制御を行っていたが、ディーゼル車においては、前記バキュームポンプ１１２のポンプ能力が高いため、オフ制御を廃止した。
（３）ディーゼル車及びガソリン車において、エンジン始動性の違いに合わせるために、エンジン始動、停止を判定するエンジン回転数を変更する。
【００５７】
次に、この実施例の作用を、図３〜図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００５８】
図３において、イグニションキー（図示せず）をオンにすると（ステップ２０２）、２輪駆動側、４輪駆動側負圧切換弁１１８、１２６をオフとし、また、タイマ手段１３０をリセットし、更に、インジケータランプ１２０を消灯する（ステップ２０４）。
【００５９】
そして、エンジン４が始動か否かを判断する（ステップ２０６）。このエンジン４の始動は、エンジン回転数が７００ｒｐｍ（ディーゼル）以上であるか否かで判断する。
【００６０】
そして、ポジション検出スイッチ５６がオンか否か（以下「エッジ」という）、つまり、４輪駆動か否かを判断する（ステップ２０８）。
【００６１】
このステップ２０８がＹＥＳの場合には、４輪駆動（４ＷＤ）処理を行う（ステップ２１０）。
【００６２】
図４に示す如く、４輪駆動処理（ステップ３０２）にあっては、ポジション検出スイッチ５６によってオーバオールタイマ１３６をオンとし（ステップ３０４）、バキュームスイッチ１２８がオンか否かを判断する（ステップ３０６）。
【００６３】
このステップ３０６でＹＥＳの場合には、インジケータランプ１２０を点灯し、第２タイマ１３４をオンとする（ステップ３０８）。
【００６４】
そして、ポジション検出スイッチ５６がエッジを検出しているか否かを判断する（ステップ３１０）。
【００６５】
このステップ３１０でＹＥＳの場合には、図３のステップ２０４に戻す。一方、ステップ３１０でＮＯの場合には、第２タイマ１３４が一定以上の負圧調整弁負圧になった一定時間である例えば５秒間作動したか否かを判断する（ステップ３１２）。
【００６６】
このステップ３１２でＹＥＳの場合には、図３のステップ２１６に進める。一方、ステップ３１２でＮＯの場合には、ステップ３１０に戻す。
【００６７】
ステップ３０６でＮＯの場合には、オーバオールタイマ１３６が一定時間である、例えば１５秒になったか否かを判断する（ステップ３１４）。
【００６８】
このステップ３１４がＹＥＳの場合には、インジケータランプ１２０を点滅し（ステップ３１６）、図３のステップ２１４に進める。
【００６９】
ステップ３１４でＮＯの場合には、ポジション検出スイッチ５６がエッジを検出か否かを判断する（ステップ３１８）。
【００７０】
このステップ３１８でＹＥＳの場合には、図３のステップ２０４に戻す。一方、ステップ３１８でＮＯの場合には、ステップ３０６に戻す。
【００７１】
図３のステップ２０８において、ＮＯの場合には、２輪駆動処理を行う（ステップ２１２）。
【００７２】
図５に示す如く、２輪駆動処理においては（ステップ４０２）、２輪駆動側負圧切換弁１１６をオンとし、また、第１タイマ１３２をオンとし（ステップ４０４）、そして、ポジション検出スイッチ５６がエッジを検出しているか否かを判断する（ステップ４０６）。
【００７３】
このステップ４０６でＹＥＳの場合には、図３のステップ２０４に戻す。一方、ステップ４０６でＮＯの場合には、第１タイマ１３２が一定時間である例えば１０秒間経過したか否かを判断する（ステップ４０８）。
【００７４】
このステップ４０８でＹＥＳの場合には、図３のステップ２１４に進める。一方、ステップ４０８でＮＯの場合には、ステップ４０６に戻す。
【００７５】
この４輪駆動及び２輪駆動の処理後は、図３において、２輪駆動側、４輪駆動側負圧切換弁１１６、１２６をオフとし、タイマ手段１３０をリセットする（ステップ２１４）。
【００７６】
そして、エンジン回転数が４００ｒｐｍ（ディーゼル）以下であるか否かを判断する（ステップ２１６）。
【００７７】
このステップ２１６でＹＥＳの場合には、ステップ２０４に戻す。一方、このステップ２１６がＮＯの場合には、ポジション検出スイッチ５６がエッジを検出しているか否かを判断する（ステップ２１８）。
【００７８】
このステップ２１８でＹＥＳの場合には、ステップ２０４に戻す。一方、ステップ２１８でＮＯの場合には、この判断を継続する。
【００７９】
即ち、２輪駆動から４輪駆動に切り換える際には、トランスファレバー８を４輪駆動側にシフト操作すると、ポジション検出スイッチ５６により、オーバオールタイマ１３６が一定時間である、例えば１５秒間作動するとともに、４輪駆動側負圧室７４に負圧調整弁負圧を導入するために、４輪駆動側負圧切換弁１２６を作動して４輪駆動側負圧導入通路１２２を開成する。
【００８０】
そして、オーバオールタイマ１３６（例えば１５秒）が作動している間に一定以上の
負圧調整弁負圧（ダイヤフラム７０によってスライドギヤ７８がアウタギヤ７６に確実に噛合することが保証されている負圧調整弁負圧）に達すると、インジケータランプ１２０を点灯させるとともに、第２タイマ１３４が作動し（例えば５秒）、この５秒後に、４輪駆動側負圧切換弁１２６を作動して４輪駆動側負圧導入通路１２２を大気開放させる。
【００８１】
一方、オーバオールタイマ１３６（例えば１５秒）が作動している間に一定以上の負圧調整弁負圧に達しない場合には、負圧経路のトラブルと判断し、インジケータランプ１２０を点滅させる。
【００８２】
また、４輪駆動から２輪輪駆動に切り換える際には、トランスファレバー８を２輪駆動側にシフト操作すると、ポジション検出スイッチ５６により、第１タイマ１３２が作動し（例えば１０秒間）、２輪駆動側負圧室７２に負圧調整弁負圧を導入するために、２輪駆動側負圧切換弁１１６を、例えば１０秒間のみ開動作させ、また、この１０秒後に、２輪駆動側導入通路１１２を大気開放する。
【００８３】
これにより、フリーホイールハブ機構搭載車両において、前記フリーホイールハブ機構６０の作動用の負圧源を発生させるバキュームポンプ１１２を設け、前記フリーホイールハブ機構６０にバキュームポンプ１１２からの負圧を導く負圧導入通路１１４を設け、この負圧導入通路１１４には該負圧導入通路１１４を開閉するとともに大気開放する２輪駆動側及び４輪駆動側負圧切換弁１１６、１２６と、前記バキュームポンプ１１２からの負圧を一定値以下に調整する負圧調整弁１１０とを設けたことによって、ブレーキ作動のためのバキュームポンプ１１２を利用して前記フリーホイールハブ機構６０の作動用負圧を得ることができる。
【００８４】
また、前記負圧調整弁１１０を、負圧導入通路１１４のバキュームポンプ１１２と２輪駆動側及び４輪駆動側負圧切換弁１１８、１２６との間のバキュームポンプ１１２のすぐ後方に設けたことにより、各構成部品を高い負圧から保護することができる。
【００８５】
更に、前記負圧導入通路１１４は、前記フリーホイールハブ機構６０を作動する回路である第１回路１１４−１と、ブレーキブースタに連絡する回路である第２回路１１４−２とを有することにより、ブレーキブースタの作動用負圧はフリーホイールハブ機構６０の作動用負圧の影響を受けずに、そのまま高いポンプ負圧を利用することができ、実用上有利である。
【００８６】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００８７】
例えば、この発明の実施例においては、バキュームポンプの負圧を一定値以下に調整するために、負圧調整弁を設ける構成としたが、この負圧調整弁の代わりに、オリフィスを設ける構成とすることも可能である。
【００８８】
ただし、オリフィスは、常時大気を導入し続けるため、泥水吸込み、異音等好ましくなく、また配管内の全ての負圧が下がるため、ブレーキブースタで利用する負圧も低下してしまうという不具合を有していることを考慮する必要がある。
【００８９】
また、この発明の実施例においては、負圧調整弁を設ける構成としたが、この負圧調整弁の代わりに、ポンプ能力を低下させたバキュームポンプを使用する構成とすることも可能であるが、ブレーキブースタに影響を及ぼすこととなるため、改善が必要となる。
【００９０】
更に、この発明の実施例においては、負圧導入通路のフリーホイールハブ機構側の第１回路とブレーキブースタ側の第２回路との通路断面積を同等に形成したが、減圧を必要とするフリーホイールハブ機構側の第１回路の通路断面積を、ブレーキブースタ側の第２回路に比較して、小さく形成するとともに、第１回路途中に逆止弁を設ける特別構成とすることも可能である。
【００９１】
さすれば、ブレーキブースタ側の第２回路に比較して、フリーホイールハブ機構側の第１回路の通路断面積を小さく形成することによって、バキュームポンプの負圧を減圧として一定値以下に調整することが可能であるとともに、逆止弁によって大気に常時導入されることがなく、泥水吸込み、異音等を確実に防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】この発明の実施例を示すフリーホイールハブ機構を搭載するディーゼル車両の負圧導入通路部分の概略構成図である。
【図２】負圧調整弁による入力負圧と出力負圧との関係を示す図である。
【図３】４輪駆動車の切換システムのフローチャートである。
【図４】４輪駆動処理のフローチャートである。
【図５】２輪駆動処理のフローチャートである。
【図６】切換えシステムの構成図である。
【図７】フリーホイールハブ機構の２輪駆動時の断面図である。
【図８】フリーホイールハブ機構の４輪駆動時の断面図である。
【図９】トランスファの断面図である。
【図１０】４輪駆動車の概略構成図である。
【図１１】フリーホイールハブ機構搭載車両の前側プロペラ軸部分の概略斜視である。
【図１２】図ＸＩの矢視ＸＩＩ部分の概略組付説明図である。
【図１３】この発明の従来技術を示す車両の概略図である。
【図１４】従来のフリーホイールハブ機構の２輪駆動時の断面図である。
【図１５】従来のフリーホイールハブ機構の４輪駆動時の断面図である。
【図１６】従来のアクスルロックシステムの構成図である。
【図１７】従来のアクスルロックシステムの回路図である。
【図１８】従来のアクスルロックシステムのタイムチャートである。
【図１９】フリーホイールハブ機構搭載車両の前側プロペラ軸部分の概略斜視である。
【図２０】フリーホイールハブ機構を搭載するガソリン車両の負圧導入通路部分の概略構成図である。
【符号の説明】
【００９３】
２  ４輪駆動車（４ＷＤ車）
４  エンジン（「ディーゼルエンジン」ともいう）
６  変速機
８  トランスファレバー
１０  トランスファ
１２  後側プロペラ軸
１４  前側プロペラ軸
１６  後側差動機
１８・１８  後輪
２０  後側車軸
２２  前側差動機
２４・２４  前輪
２６  前側車軸
２８、３０  第１、第２トランスファハウジング
３２  入力軸
３４  前側出力軸
３６  後側出力軸
３８  入力側スプロケット
４０  出力側スプロケット
４４  ２輪・４輪切換機構
５０  シフト軸
５６  ポジション検出スイッチ（「４ＷＤ  ＳＷ」ともいう）
５８  ホイールハブ
６０  フリーホイールハブ機構
６２  スピンドル
６８  ハブハウジング
７２  ２輪駆動側負圧室
７４  ４輪駆動側負圧室
８０、８２  ２輪駆動側、４輪駆動側負圧ポート
８４  固定部材
１０２  第１シール材
１０４  第２シール材
１０６  第３シール材
１０８  ２輪駆動側負圧導入通路
１１０  負圧調整弁
１１２  バキュームポンプ
１１４  負圧導入通路
１１４−１  第１回路
１１４−２  第２回路
１１６  ２輪駆動側大気開放通路
１１８  ２輪駆動側負圧切換弁（「ＶＳＶ」ともいう）
１２０  インジケータランプ
１２２  ４輪駆動側負圧導入通路
１２４  ４輪駆動側大気開放通路
１２６  ４輪駆動側負圧切換弁（「ＶＳＶ」ともいう）
１２８  バキュームスイッチ（「ＶＳＷ」、「負圧検知センサ」ともいう）
１３０  タイマ手段
１３２  第１タイマ
１３４  第２タイマ
１３６  オーバオールタイマ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2005081983.tif 000007
【図６】
2005081983.tif 000008
【図７】
2005081983.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2005081983.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2005081983.tif 000015
【図１４】
2005081983.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
2005081983.tif 000018
【図１７】
2005081983.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2005081983.tif 000021
【図２０】
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