(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキ装置の操作子であるブレーキペダルの反力特性を幅広い領域で調節できるようにするとともに、この調節機構を用いて急ブレーキ操作時のブレーキ装置の操作性能を向上させる。【解決手段】ブレーキペダル１と連結するマスターシリンダ２は、ブレーキ反力・ストローク特性が可変であるストロークシミュレータ８と連通しており、ブレーキペダル１の反力特性は、受け座１４の非制動状態での距離Sを調整することにより調整可能とする。レーダー２９からの信号（走行環境）およびアクセル開度センサ３１、ストロークセンサ３２等からの信号（運転状態）を入力された反力特性コントロールユニット２８は、走行環境および運転状態から、運転者の急ブレーキ操作を予測し、ブレーキペダル１のブレーキ反力が小さくなるブレーキ反力・ストローク特性となるよう、モータ２７へ駆動指令を出力する。【選択図】図１
2005153713.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作によりストロークされるブレーキ操作子と、該ブレーキ操作子のストロークに対する反力特性を変更可能なブレーキ反力・ストローク特性変更手段とを具えたブレーキ装置において、
車両の運転状態や走行環境などの走行状態から急減速の要求度を検出する大ブレーキ力要求度検知手段を具え、
前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段は、該検出した急減速の要求度に基づき前記ブレーキ反力・ストローク特性を制御するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の反力特性制御装置において、
前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段は、該検出した急減速の要求度が高いほど前記ブレーキ反力・ストローク特性を小さくすることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、車両と、前方の障害物との相対位置関係を検出し、該相対位置関係に基づいて前記急減速の要求度を検出するものであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の反力特性制御装置において、
前記相対位置関係とは、車両と障害物との相対距離と、車両と障害物との相対速度と、車両が障害物に到達する推定到達時間のうちのいずれか１つであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者によるアクセル操作子の戻し速度を検出し、この戻し速度が速いほど急減速の要求度が高いとするものであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者がアクセル操作子を釈放してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの踏み替え時間を検出し、この踏み替え時間が短いほど急減速の要求度が高いとするものであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者による前記ブレーキ操作子の踏み込み速度を検出し、この踏み込み速度が速いほど急減速の要求度が高いとするものであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項８】
請求項２に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、車両と前方の障害物との相対位置関係を検出し、該相対位置関係が相互に近いほど第１の急減速の要求度が高いとするとともに、
運転者によるアクセル操作子の戻し速度と、運転者がアクセル操作子を釈放してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの踏み替え時間と、運転者による前記ブレーキ操作子の踏み込み速度と、のうち少なくとも２つ以上を検出し、
該検出した戻し速度が速いほど、踏み替え時間が短いほど、踏み込み速度が速いほど第２の急減速の要求度が高いものとし、
前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段は、前記第１の急減速の要求度と、前記第２の急減速の要求度のうち高いほうを選択して、前記検出した急減速の要求度とすることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項９】
請求項２に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者によるアクセル操作子の戻し速度を検出するとともに、
運転者がアクセル操作子を釈放してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの踏み替え時間と、運転者による前記ブレーキ操作子の踏み込み速度と、のうち少なくとも１つを検出し、
前記戻し速度が速いほど、前記踏み替え時間が短いほど、前記踏み込み速度が速いほど急減速の要求度が高いものとし、
前記踏み変え時間が所定値より長い場合にはこの急減速の要求度を低い方へ補正し、前記踏み込み速度が所定値より遅い場合にはこの急減速の要求度を低い方へ補正することを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項１０】
請求項２に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者がアクセル操作子を釈放してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの踏み替え時間と、運転者による前記ブレーキ操作子の踏み込み速度とを検出し、
前記踏み替え時間が所定値より短いほど、前記踏み込み速度が速いほど急減速の要求度が高いものとし、
前記踏み込み速度が所定値より遅い場合にはこの急減速の要求度を低い方へ補正することを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の反力特性制御装置において、
前記ブレーキ操作子の操作とは独立してブレーキ力を自動的に制御する自動ブレーキ力制御手段の作動中は、前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段によるブレーキ反力・ストローク特性の変更を禁止するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の反力特性制御装置において、
前記自動ブレーキ力制御手段が、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置、および、車両の旋回挙動制御を行うビークルダイナミクスコンロール装置の少なくとも１つを含むことを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作によりストロークされるブレーキ操作子と連結され、該ブレーキ操作子に対しそのストロークに応じたブレーキ反力を与えるため、例えばストロークシミュレータを具えたブレーキ装置に関し、特に、運転状態に応じてブレーキ操作子のストロークに対する反力特性であるブレーキ反力・ストローク特性を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のブレーキ装置に用いられ、運転者により操作されるブレーキ操作子のブレーキ操作量と、ブレーキ操作に伴うブレーキ反力との関係を可変としたストロークシミュレータとしては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
【特許文献１】特開２０００−１３５９７６号公報
【０００３】
特許文献１に記載のブレーキストロークシミュレータ装置は、運転者の好みや車両の運転状況に応じて、運転者のブレーキ操作量（以下ストロークという）とブレーキペダルの反力との関係、つまりブレーキ反力・ストローク特性、を可変としたものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のようなブレーキストロークシミュレータ装置にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。
つまり、特許文献１には、運転者の好みや車両の運転状況に基づき、どのように反力特性を変化させるか、具体的には開示されていない。このため、従来においては、ブレーキペダルのブレーキ反力・ストローク特性可変のブレーキ装置を用いて、運転性能あるいは安全性の向上を目的として、具体的に役立てることができなかった。
【０００５】
また、特許文献１に記載のブレーキストロークシミュレータ装置は、ブレーキペダル踏み込み始めの初期踏力を変更することができないという問題や、反力特性を変化させるとピストンの最大摺動量が変動してしまうといった問題があり、運転者にとってはブレーキ操作上好ましいことではない。
【０００６】
本発明は、ブレーキペダルの初期反力を含めてブレーキ反力・ストローク特性を制御可能にするとともに、最大摺動量の変動を生じさせることなく該ブレーキ反力・ストローク特性を制御することができるようにしたブレーキ装置の反力特性制御装置を提案しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明によるブレーキ装置の反力特性制御装置は、請求項１に記載のごとく、
運転者の操作によりストロークされるブレーキ操作子と、該ブレーキ操作子のストロークに対する反力特性を変更可能なブレーキ反力・ストローク特性変更手段とを具えたブレーキ装置において、
車両の運転状態や走行環境から急減速の要求度を検出または推定する大ブレーキ力要求度検知手段を具え、
前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段は、該検出または推定された急減速の要求度に基づき前記ブレーキ反力・ストローク特性を制御するよう構成したものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明の構成によれば、検出または推定された急減速の要求度に基づいてブレーキ反力・ストローク特性を設定するため、ブレーキペダルの初期反力を含めたブレーキ反力・ストローク特性の制御が可能であり、且つ、ブレーキ操作子の最大ストローク量を不変に保ったまま当該ブレーキ反力・ストローク特性の制御が可能である。
よって、従来の可変型ストロークシミュレータを具えたブレーキ装置よりも自由度の高いブレーキペダル踏力の調整が可能となり、運転者の好みや、車両の走行環境といった幅広い状況に対応してブレーキ装置のブレーキ反力・ストローク特性を調整することが可能となる。
そして、検出または推定された急減速の要求度に基づいてブレーキ反力・ストローク特性を設定するため、運転者自身がブレーキ反力・ストローク特性を調整しなくても、常に最適なブレーキ反力・ストローク特性での運転が可能となり、車両の運転性および安全性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる反力特性制御装置を具えたブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置の操作部を示すシステム図である。
【００１０】
１は、運転者が車両の制動時に踏み込み操作するブレーキペダルで、このブレーキペダル１はマスターシリンダ２のプッシュロッド２ａに連結する。
マスターシリンダ２は、制動操作時にプッシュロッド２ａを押し込まれ、これによりピストンカップ２ｂ，２ｃがリザーバタンク２ｄとの連通ポート２ｅ，２ｆを通過する時、シリンダ室２ｇ，２ｈ内にマスターシリンダ液圧を発生させてブレーキ液圧系３，４に向かわせる。
【００１１】
しかし、ブレーキバイワイヤシステムが正常である間は、ブレーキ液圧系３，４中に挿置された開閉弁５，６が閉じられており、これら開閉弁５，６より下流側におけるホイールシリンダ（図示せず）に向かわせるべきブレーキ液圧を、上記のブレーキペダル踏み込み操作量（ペダルストローク）に応じて制御し、ブレーキ装置は所謂ブレーキバイワイヤシステムとして作動する。ペダルストロークの大きさに応じたブレーキ液圧を上記ホイールシリンダに向かわしめ、ペダルストロークの大きさに応じたブレーキ力で車輪（図示せず）を制動する。
ブレーキバイワイヤシステムが故障した時は開閉弁５，６が開かれ、これら開閉弁５，６より下流側にマスターシリンダ液圧がそのまま供給されてホイールシリンダ（図示せず）に向かい、制動不能を回避するフェールセーフ機能を果たすことができる。
なお本実施例では、マスターシリンダ２が２系統のブレーキ液圧系３，４を有することとして示したが、一方の系統３のみであっても良い。
【００１２】
ブレーキ液圧系３に係わる開閉弁５と、マスターシリンダ２との間におけるブレーキ液圧管路部分には切替弁７を設け、この切替弁７は、ブレーキバイワイヤシステムが正常である間マスターシリンダ室２ｇをストロークシミュレータ８に連通させて該ストロークシミュレータ８によりブレーキペダル１へブレーキ反力を付与し得るようになし、ブレーキバイワイヤシステムが故障した時マスターシリンダ室２ｇをブレーキ液圧系３に連通させて上記のフェールセーフ機能を果たし得るようになす。
【００１３】
次に、ストロークシミュレータ８を詳細に説明する。
このストロークシミュレータ８は、上記のようにブレーキペダル１へブレーキ反力を付与することを本旨とするが、ペダルストロークに対する反力特性（以下、ブレーキ反力・ストローク特性と言う）を変更可能な以下の構成とする。
ストロークシミュレータ８の外郭をなすシリンダ１１の一端部には、切替弁７と連通するポート１２を設ける。
シリンダ１１のポート１２側の一端と、シリンダ１１内壁と、シリンダ１１内をストロークするピストン１３とによって包囲された空間は作動液で満たされた液室１０をなす。この液室１０はマスターシリンダ２内の液室２ｇとの間で作動液の授受を行う。
液室１０から見てピストン１３の反対側の面と、シリンダ１１内他端部の間には受け座１４を設ける。ピストン１３と受け座１４との間にはばねなどの弾性体１５を縮設する。また、受け座１４から、ばね１５と並行にゴムなどの弾性突起１６をピストン１３側へ突出させる。
【００１４】
ブレーキペダル１が踏み込まれていない非制動状態でピストン１３はシリンダ１１内のポート１２側の一端にあって、ばね１５の初期荷重によってポート１２方向へ付勢される。弾性突起１６の先端はピストン１３から離れていて、弾性突起１６のばね定数は、ばね１５のばね定数よりも大きい。
受け座１４はシリンダ１１他端部に設けたストッパ１７によってロッド１８を介して支持されるとともに、受け座１４とシリンダ１１他端との間に縮設されたばねなどの弾性体１９の初期荷重によってポート１２側へ付勢される。ばね１９のばね定数はばね１５のばね定数よりも大きくする。シリンダ１１の他端およびストッパ１７には空気抜きのための孔２０を設け、ピストン１３のストロークを阻害しないようにする。
【００１５】
ロッド１８は、シリンダ１１他端に設けたガイド２１を摺動自在に貫通し、受け座１４はロッド１８と一体にシリンダ１１内をストローク可能である。一端開口の中空円筒形状のストッパ１７は、内周に雌ねじ溝を具える。一方、シリンダ１１の他端部外周には雄ねじ溝を刻設して、これにストッパ１７の一端開口を相互に螺合する。ストッパ１７を回転させることで螺合位置は可変であり、シリンダ１１との相対位置をスライド調節可能とする。
【００１６】
ポート１２から遠い方のストッパ１７他端は閉じており、該他端中心にはロッド１８が貫通するための貫通孔２２を穿設する。貫通孔２２の内径はロッド１８の外径よりも大きく、ロッド１８はストッパ１７に対して相対移動可能である。また貫通孔２２は、受け座１４から見て反対側にあるロッド１８の他端に設けたヘッド２３よりも小さいため、ヘッド２３は、ブレーキペダル１が踏み込まれていない非制動状態でストッパ１７に係止され、当該位置よりもポート１２に接近することができない。
したがってストッパ１７は、ポート１２から見て近いほうのロッド１８先端に設けた受け座１４の非制動状態での位置（受け座１４と、シリンダ１１他端との間における距離S）を規定し、この位置を、ストッパ１７のねじ込み位置調整により調節することができる。
一方で受け座１４は、ロッド１８による案内下で図１中の非制動位置Ｓよりもストッパ１７方向にストロークすることができる。また、ストッパ１７他端がシリンダ１１他端に密着した状態で、シリンダ１１側の空気抜き孔２０の位置とストッパ１７側の空気抜き孔２０の位置が相互にずれた場合であっても、空気抜き孔２０が閉塞することのないように、環状の溝２０ａをストッパ１７他端の内壁に設ける。
【００１７】
ストッパ１７の外周にはギア歯２４を刻設して、これにピニオン２５を噛合させる。ピニオン２５はモータ２７の出力シャフト２６に結合し、モータ２７は図示せざる車体側メンバに固設する。
シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓを調節する際には、反力特性コントロールユニット２８がモータ２７を駆動してストッパ１７を回転させる時に生起されるネジ作用により当該調節を行う。
【００１８】
非制動状態から運転者がブレーキペダル１の踏み込みを開始すると、マスターシリンダ液室２ｇ内の作動液が切替弁７を経て液室１０に流入し、ピストン１３にシリンダ１１他端方向への作用力を与える。他方、ピストン１３にはばね１５の初期荷重がポート１２方向に作用しており、上記作用力が初期荷重よりも大きい場合にピストン１３がシリンダ１１他端方向へストロークを開始して液室１０を容積増大させ、その分液室５が容積減少してブレーキペダル１はストロークを開始する。即ち、距離Ｓを大きく設定するとばね１５の初期荷重が増してストローク開始のための始期ペダル反力も大きくなる。このブレーキ（ペダル）反力・ストローク特性を図２に示す。
【００１９】
ブレーキペダル１の踏み込み初期段階においては、ピストン１３が定数の小さいばね１５を主に収縮させつつストッパ１７方向へストロークするため、ブレーキペダル１のストロークに対するブレーキペダル１の反力（踏力）の変化は図２に示すように緩やかなものとなる。
また、ストローク開始時におけるブレーキ（ペダル）反力は、距離Ｓを大きく設定するほど大きくなる。
【００２０】
そしてピストン１３が受け座１４近傍までストロークしばね定数が小さいばね１５の収縮が最大に達した後の踏み込み終期段階においては、ばね１５の収縮が停止し、ばね１９のみが収縮することにより液室１０が液室２ｇから吐出される作動液を吸収する。つまり、ブレーキ（ペダル）反力・ストローク特性については図３に示すように、途中の折れ点ｃ，ｃ´で変化する２段階特性を実現することができる。
【００２１】
そして液室１０内の液圧が高くなり、ばね１５およびばね１９の収縮が最大に達すると、次の踏み込み最終段階に移行して、弾性突起１６の先端部がピストン１３からの押圧力を受け押圧変形する。つまり、図４に示すように、折れ点ｄ、ｄ´を経ることで、ペダル反力に対するストローク量はより小さいものとなる。これより、ストロークシミュレータ８の理想特性は破線で示すように、距離Ｓに比例して固くなり、ブレーキペダル１の反力・ストローク特性は、シリンダ１１他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓを大きくすれば反力が大きめ（固め）に設定され、距離Ｓを小さく設定すれば反力が小さめ（軟らかめ）に設定される。
【００２２】
非制動状態から運転者がブレーキペダル１の踏み込みを開始して、ブレーキペダル１がストロークを開始する初期ペダル反力は、上述のように距離Ｓに比例するため、図５に示すようにストッパ１７の螺合位置をシリンダ１１に近接させて、距離Ｓを最大に設定すると、ばね１５の初期荷重は大きくなり、ストローク開始のための初期ペダル反力も大きくなる。つまり、ブレーキ反力・ストローク特性が可変である。
【００２３】
そして踏み込み最終段階では、液室１０内の作動液の液圧を受けて図６に示すようにピストン１３がシリンダ１１の他端側へストロークし、ばね１５、１８が充分に収縮して弾性突起１６の先端部がピストン１３からの押圧力を受け押圧変形する。
【００２４】
他方、図７に示すようにストッパ１７の螺合位置をシリンダ１１から遠くにして、距離Ｓを小さく設定すると、ばね１５の初期荷重は小さくなり、ストローク開始のための初期ペダル反力も小さくなる。
【００２５】
そして踏み込み最終段階では、液室１０内の作動液の液圧を受けて図８に示すようにピストン１３がシリンダ３２の他端側へストロークし、ばね１５、１９が充分に収縮して弾性突起１６の先端部がピストン３４からの押圧力を受け押圧変形する。
【００２６】
なお、受け座１４はストッパ１７方向へストローク可能であるため、シリンダ１１他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓを調節し、初期ペダル反力の設定を調節しても、図６および図８に示すように、ピストン１３の最大ストローク量は不変である。すなわち液室１０の最大容積はシリンダ１１の容積であって不変であるため、初期ペダル反力の設定を調節しても、ブレーキペダル１の最大ストローク量が変化することはない。
【００２７】
以上に説明した初期ペダル反力およびブレーキ反力・ストローク特性が可変のストロークシミュレータ８を具えたブレーキペダル１のペダル反力特性の制御について次に説明する。
この制御は、図１における反力特性コントロールユニット２８がモータ２７を介してストッパ１７のねじ込み位置を調節することにより実行する。
【００２８】
この制御のため、コントロールユニット２８には、図示せざる車間距離維持装置に設けられ、前方障害物との相対距離Ｄを測定するレーダー２９からの信号を入力する。
また、コントロールユニット２８には、車両の加速度を調節するために運転者が操作するアクセルペダル３０の開度を検出するアクセル開度センサ３１からのアクセル開度ＡＰＯと、
プッシュロッド２ａのストローク量（ブレーキペダル１のストローク量）Ｌを検出するストロークセンサ３２からの信号と、
車輪の制動ロックを防止するために、運転者のブレーキ操作とは独立して、車輪のブレーキ力を制御するアンチスキッド制御を指令するＡＢＳコントローラ３３からのアンチスキッド制御中か否かを示すON／OFF信号と、
運転者の要求する車体のヨーと実際に生じる車体のヨーの差を抑制するために、運転者のブレーキ操作とは独立して、車両の左右輪におけるブレーキ力の差を制御するＶＤＣコントローラ３４からのビークルダイナミクスコントロール（VDC）中か否かを示すON／OFF信号とを入力する。
【００２９】
コントロールユニット２８は、上記の入力信号、すなわち急減速の要求度に基づき、図９にフローチャートで示す制御プログラムを定時間隔で実行して、ブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を制御する。
【００３０】
図９に示すフローチャートはメインルーチン制御である。
先ずステップＳ１で、ＡＢＳコントローラ３３からのON／OFF信号およびＶＤＣコントローラ３４からのON／OFF信号に基づき、アンチスキッド制御が作動中か否かおよびビークルダイナミクスコントロールが作動中か否かを判断する。いずれか１つ以上が作動中（Yes）であれば、ステップＳ５へ進み、ストッパ１７の現在位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓ）を保持し、本制御を終了する。
【００３１】
一方、いずれも作動していなければ（No）、ステップＳ２〜Ｓ４へ進み、以下に説明するようにストッパ１７の位置を制御する。
先ずステップＳ２では、後に詳述するようにしてストロークシミュレータ特性の補正係数Ｋを求め、次のステップＳ３では、この係数Ｋを用いてストッパ１７の目標位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの目標距離Sｔ）を以下の式より算出する。
Sｔ＝Sａ  ×  Ｋ                                  ・・・・・（１）
ここでＳａは、ストッパ１７の目標位置に係わる基本値で、この基本値Ｓａは、本発明になるブレーキ反力・ストローク特性の制御を実施しない状態の標準的なブレーキ反力・ストローク特性を実現する所定値である。また、補正係数Ｋは、後述するところから明らかなように運転者の急減速要求度に応じたストロークシミュレータ特性の補正係数で、急減速要求度が低い場合には補正係数Ｋを1.0とし、この急減速要求度が高いほど補正係数Ｋを1.0よりも小さな値とする。これにより補正係数Ｋは、急減速の要求度が高いとき目標距離Ｓｔを小さく設定して、図４につき前述したところから明らかなごとく小さなブレーキ反力(ペダル踏力)で大きなブレーキ力を得られる方向となるよう機能する。
【００３２】
ステップＳ４では、非制動状態での受け座１４の位置が目標距離Ｓｔになるよう、モータ２７へ駆動指令を出力し、ストッパ１７の位置を制御する。以上で本制御を終了する。
【００３３】
次に、ステップＳ２での補正係数Ｋの算出方法について説明する。
図１０は、補正係数Ｋを求める一実施例になる制御プログラムを示すフローチャートである。本実施例は、車両前方の障害物と自車両との相対距離Dが近い場合には、小さなブレーキ反力で大きなブレーキ力を得られるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を調節すべく補正係数Kを設定するものである。
【００３４】
先ずステップＳ１１では、自車両から前方の障害物までの相対距離Ｄを読み込む。次のステップＳ１２では、相対距離Ｄが、メモリしておいた所定値Ｄ１未満か否かを判断する。ここに所定値Ｄ１とは、例えば自車両の前方を走行する先行車両が急ブレーキ操作を行ったときに、自車両の運転者が異常接近回避のため必然的に急ブレーキ操作を行わなければならない、または、急ブレーキ操作をしないと異常接近する可能性があると運転者が感じる距離である。
相対距離Ｄが例えば所定値Ｄ１以上であれば（No）急減速要求度は低いため、ステップS１４へ進み、ここでK１を1.0とし、次のステップS１５でこのK１をKに設定してリターンへ移行する。
一方、相対距離Ｄが所定値Ｄ１未満であれば（Yes）、ステップS１３へ進み、あらかじめ記憶しておいた図１１に示す特性図を参照して、係数K１を算出する。ここで図１１の特性図は、相対距離ＤがＤ１より小さいほど、係数K１を1.0より小さい値となるよう設定したものである。なお、相対距離Ｄが所定値Ｄ２未満であり（Ｄ２＜Ｄ１）急減速要求度が十分高い場合には、例えばK１＝０．５の一定値にし、ブレーキペダル１に不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
【００３５】
なお、本実施例では車両から前方障害物までの相対距離Dに基づき係数K１を算出したが、車両と前方障害物との相対位置関係を検出するパラメータとして本実施例以外にも、レーダー２９で車両と前方障害物の相対速度Ｖｓを読み込み、Ｖｓに基づき前方障害物が自車両に急接近中であるほど、係数K１を１より小さくするよう算出してもよい。
図１２は図１１の代わりに使用する、相対速度Ｖｓと係数Ｋ１の関係を示す特性図である。相対速度が所定値Ｖｓ１以下であって、前方障害物が車両に緩やかに接近しているか、あるいは離れていく場合には急減速要求度が低いため係数Ｋ１を１．０とする。次に、相対速度がＶｓ１より大きく前方障害物が車両に急接近している場合には、急減速要求度が高くなるため係数Ｋ１を１から０．５に直線的に減少させる。なお、相対速度が所定値Ｖｓ２（Ｖｓ２＜Ｖｓ１）より大きく障害物が車両に充分急接近している場合にはＫ１を０．５の一定値とし、不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
【００３６】
あるいは車両と前方障害物との相対位置関係を検出するパラメータとして、相対距離Ｄを相対速度Ｖｓで除して、車両が障害物に到達する到達時間Ｔｃを推定し、この到達時間Ｔｃに基づき係数K１を算出してもよい。図１３は図１１の代わりに使用する、到達時間Ｔｃと係数Ｋ１の関係を示す特性図である。ここで、到達時間Ｔｃが所定値Ｔｃ２以上のときは、急減速要求度が低いため、Ｋ１を1.0の一定値とする。到達時間Ｔｃが所定値Ｔｃ２未満であれば、Ｋ１を1.0から０．５まで直線的に小さくし、小さなブレーキ反力（踏力）でペダルストロークを得られるようにする。なお、到達時間Ｔｃが所定値Ｔｃ１（Ｔｃ１＜Ｔｃ２）未満であり急減速要求度が充分高ければ、例えばK１＝０．５の一定値とし、不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
【００３７】
次に、本発明の他の実施例になる補正係数Ｋの算出方法を、図１４に基づき説明する。
本実施例では、アクセルペダル３０の戻し速度が速い場合には急減速の要求度が高いものとして、小さなブレーキ反力（ペダル踏力）で大きなペダルストローク（ブレーキ力）が得られる方向となるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を調節すべく補正係数Kを設定するものである。
【００３８】
先ずステップＳ２１では、アクセル戻しフラグが０であるか否かを判断する。アクセル戻しフラグが１の場合(No)、ステップS２６へ進む。一方、アクセル戻しフラグが０の場合(Yes)、ステップS２２へ進み、メモリしておいた前回のアクセル開度ＡＰＯを参照してアクセル開度がオンからオフへ閉じられたかを判断する。アクセル開度がオンからオフへ閉じられた場合(Yes)、ステップＳ２３へ進み、メモリしておいた前回のアクセル開度ＡＰＯと今回のアクセル開度ＡＰＯの差からアクセル戻し速度Ｖａｒを算出する。
【００３９】
次のステップＳ２４では、あらかじめ記憶しておいた図１５に示すアクセル戻し速度Ｖａｒと係数Ｋ２の関係を示す特性図を参照し、係数Ｋ２を算出する。図１５では、アクセル戻し速度Ｖａｒが所定値Ｖａｒ１以下であれば、運転者が緩やかにアクセルペダル３０を戻しており急減速要求度が低いため、Ｋ２を1.0の一定値とする。アクセル戻し速度Ｖａｒが所定値Ｖａｒ１以上であって所定値Ｖａｒ２以下であれば、運転者が速やかにアクセルペダル３０を戻しており急減速要求度が高いためＫ２を1.0から０．８まで直線的に減少させる。なお、アクセル戻し速度Ｖａｒが所定値Ｖａｒ２以上であれば、Ｋ２を例えば０．８の一定値とし、ブレーキペダル１に不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
次のステップＳ２５では、アクセル戻しがあったことを示すようにアクセル戻しフラグに１をセットし、その後ステップS３０で上記のＫ２をKにセットしてリターンへ移行する。
【００４０】
一方、ステップＳ２２でアクセル開度がオンからオフへ閉じられなかったと判定する場合、例えば最初からアクセル開度がオフのままだったか、オンのままだった場合には(No)、ステップＳ２２からステップＳ２８へ進み、係数Ｋ２を１.0とする。次のステップＳ２９では、アクセル戻しフラグを０にリセットし、その後ステップS３０で上記のＫ２をKにセットしてリターンへ移行する。
【００４１】
ステップS２１でアクセル戻しフラグ＝１と判定される場合、つまり前回アクセル戻しが有った場合に選択されるステップＳ２６では、ブレーキペダル１の操作がオンからオフへ解除されたかを判断する。ブレーキ操作が解除された場合(Yes)、本制御が終了したため上記ステップＳ２８〜S３０の処理を実行してリターンへ移行する。また、それ以外の場合(No)、ブレーキ操作は未だ終了していないためK２を前回値のままに保持してリターンへ移行する。
【００４２】
次に、本発明の更に他の実施例になる補正係数Ｋの算出方法を図１６に基づき説明する。
本実施例ではアクセルペダル３０を釈放してから、ブレーキペダル１の踏み込みを開始するまでの踏み替え時間が短い場合には急減速の要求度が高いものとして、小さなブレーキ反力（ペダル踏力）で大きなペダルストローク（ブレーキ力）が得られるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を調節すべく補正係数Kを設定するものである。
【００４３】
先ずステップＳ３１では、踏み替えフラグが０であるか否かを判断する。踏み替えフラグが１の場合(No)、ステップS３７へ進む。一方、踏み替えフラグが０の場合(Yes)、ステップS３２へ進み、メモリしておいた前回のアクセル開度ＡＰＯを参照しアクセル開度がオンからオフへ閉じられたかを判断する。アクセル開度がオンからオフへ閉じられていない場合(No)、ステップＳ３８へ進み、タイマＴｍｒを０にリセットする。次のステップＳ３９では係数Ｋ３を１．０に設定する。ステップＳ４０では踏み替えフラグを０にリセットし、その後ステップS４２で上記のＫ３をKにセットしてリターンへ移行する。
一方、上記ステップＳ３２でアクセル開度がオンからオフへ閉じられた場合(Yes)、ステップS３３へ進みタイマＴｍｒを１だけ歩進させる。なお、アクセル開度がオンからオフへ閉じられた直後はタイマTmrを０とする。
【００４４】
次のステップＳ３４では、メモリしておいた前回のブレーキ操作量を参照しブレーキペダル１の操作がオフからオンへ開始されたかを判断する。ブレーキ操作が開始されていない場合(No)、上記ステップS３９，S４０，S４２の処理を実行してリターンへ移行する。
一方、ブレーキ操作が開始された場合(Yes)、次のステップＳ３５において、タイマＴｍｒの値から踏み替え時間Ｔｔを求め、あらかじめ記憶しておいた図１７に示す踏み替え時間Ｔｔと係数Ｋ３の関係を示す特性図を参照し、係数Ｋ３を算出する。ここでここで図１７の特性図は、踏み替え時間ＴｔがＴｔ２より小さいほど、係数K３を1.0より小さい値となるよう設定したものである。なお、踏み替え時間Ｔｔが例えば所定値Ｔｔ１以下であり（Ｔｔ１＜Ｔｔ２）急減速要求度が十分高ければ、例えばＫ３を0.8の一定値にし、不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
次のステップＳ３６では、踏み替えフラグを１にセットし、その後ステップS４２で上記のＫ３をKにセットしてリターンへ移行する。
【００４５】
ステップS３１で踏み替えフラグ＝１と判定される場合、つまり前回踏み替え操作が有った場合に選択されるステップＳ３７では、ブレーキペダル１の操作がオンからオフへ解除されたかを判断する。ブレーキ操作が解除された場合(Yes)、本制御は終了したため上記ステップＳ３８〜S４０，S４２の処理を実行してリターンへ移行する。また、それ以外の場合(No)、ブレーキ操作は未だ終了していないためK３を前回値のままに保持してリターンへ移行する。
【００４６】
次に、本発明のその他の実施例になる補正係数Ｋの算出方法を、図１８に基づき説明する。
本実施例ではブレーキペダル１の踏み込み速度が速い場合には急減速の要求度が高いものとして、小さなブレーキ反力で大きなブレーキ力が得られるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を調節すべく補正係数Kを設定するものである。
【００４７】
先ずステップＳ５１では、制動操作フラグが０であるか否かを判断する。制動操作フラグが１の場合(No)、ステップS５６へ進む。一方、制御フラグが０の場合(Yes)、ステップS５２へ進み、メモリしておいた前回のブレーキ操作量を参照してブレーキ操作がオフからオンへ開始されたかを判断する。ブレーキ操作が開始されていない場合(No)、ブレーキペダル１は踏み込まれたままか、または釈放されたままか、釈放直後であり、ステップS５８へ進む。ステップS５８では係数K４を１．０にし、次のステップS５９では制動操作フラグを０にリセットし、その後ステップS６０で上記のK４をKにセットしてリターンへ移行する。
【００４８】
一方、ステップS５２でブレーキ操作が開始されたと判断した場合(Yes)、ステップS５３へ進み、メモリしておいた前回のブレーキ操作量Ｌと今回のブレーキ操作量Ｌの変化量からブレーキペダル１の踏み込み速度Vｂを算出する。次のステップS５４ではあらかじめ記憶しておいた図１９に示す特性図を参照し、算出した踏み込み速度Vｂに基づいて係数K４を求める。ここで図１９の特性図は、踏み込み速度Vｂが所定値Ｖｂ１より大きいほど、Ｋ４を1.0より小さい値となるよう設定したものである。なお、踏み込み速度Vｂが所定値Ｖｂ２以上であり（Vb１＜Vb２）急減速要求度が十分高い場合には、例えばK４＝０．８の一定値にし、不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
次のステップＳ５５では、ブレーキ操作があったことを示すように制動操作フラグに１をセットし、その後ステップS６０で上記のＫ４をKにセットしてリターンへ移行する。
【００４９】
ステップS５１で制動操作フラグが１と判定される場合、つまり前回ブレーキ操作が有った場合に選択されるステップＳ５６では、ブレーキペダル１の操作がオンからオフへ解除されたか否か判断する。ブレーキ操作が解除された場合(Yes)、本制御は終了したため上記ステップS５８〜S６０へ進み、Ｋ４を１.0とし制御フラグを０にリセットしてリターンへ移行する。また、それ以外の場合(No)、ブレーキ操作は未だ終了していないためK４を前回値のままに保持してリターンへ移行する。
【００５０】
ところで上記した本実施例によれば、ブレーキペダル１が図４に示すように初期反力およびブレーキ反力・ストローク特性が可変であって、ピストン１３の最大ストローク量が不変のストロークシミュレータ８によって反力特性を得るようにして、ブレーキ装置のブレーキ反力・ストローク特性を、従来のストロークシミュレータと対比して幅広い領域で調整することができる。
【００５１】
そして、ブレーキペダル１の反力特性の制御内容は、コントローラ２８が、車両と障害物の相対距離Ｄといった走行環境や、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作といった運転状態から、運転者が急減速を望んでいるか否かを判断し、急減速を望んでいるまたは急減速中には、図９に示したフローチャート上のステップＳ２で示すように、１．０以下の補正係数Ｋを算出する。そして、ステップＳ３からＳ４で示すように、急減速の要求度を表す補正係数Ｋに応じて、基本距離Ｓａよりも小さい目標距離Ｓｔとなるようストッパ１７の位置を制御することから、急減速が必要な緊急時にはブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくして、ブレーキペダル１のペダルストロークを増大させることが可能になる。したがって、運転者が急制動を望んでブレーキペダル１を踏み込む場合には初期から小さな踏力で大きなブレーキ力を得て、車両を急減速させることができる。そして、踏力の弱い女性や老人の運転者であっても緊急時には車両を容易に急減速させることが可能となる。
【００５２】
また、本実施例によれば、レーダー２９が車両前方の障害物と自車両からその障害物までの相対距離Dとを検出し、図１１に示すように、障害物との相対距離Ｄが小さく自車両が障害物に到達する可能性が高い走行状態では、車両コントローラ２８はあらかじめ急減速の要求度が高いものと予測し、ブレーキペダル１の踏み込み開始前よりブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくなるようブレーキ反力・ストローク特性を変更する。したがって、走行中に前方の走行車両との車間距離が小さいときに、運転者は通常よりも小さな踏力をブレーキペダル１に与えて容易に車両を急減速させることができる。
あるいは、障害物との相対速度Ｖｓが大きい場合や、障害物までの到達時間Ｔｃが小さい場合等、障害物が自車両に急接近している場合にも、車両と前方障害物との相対位置関係が相互に近いため、車両コントローラ２８があらかじめ急減速の要求度が高いと予測してブレーキペダル１の踏み込み開始前からブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくすることで、運転者は障害物との異常接近を容易に回避することができる。
【００５３】
また本実施例によれば、運転者がアクセルペダル３０を素早く戻しアクセル戻し速度Ｖａｒが小さい場合には、コントロールユニット２８が急減速の要求度が高いとあらかじめ予測し将来の急ブレーキ操作に備えて、小さなブレーキ反力で大きなブレーキ力を得ることができるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を制御することから、運転者は通常よりも小さな踏力でブレーキペダル１を素早く踏み込むことが可能となり容易に車両を急制動させることができる。
また、本制御は将来の急ブレーキ操作を予測するフィードフォワード制御のため、ブレーキペダル１の踏み込み速度を検出し急減速要求度を判断してからそのブレーキ反力を小さくする制御に比べ応答性が良い。
【００５４】
あるいは、アクセルペダル３０を完全に戻してからブレーキペダル１の踏み込みを開始するまでの踏み替え時間Ｔｔが短い場合には、コントロールユニット２８が急減速の要求度が高いとあらかじめ予測して、小さなブレーキ反力で大きなペダルストロークを得ることができるようブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を制御する。したがって、運転者は通常よりも小さな踏力でブレーキペダル１を素早く踏み込むことが可能となり容易に車両を急制動させることができる。
【００５５】
あるいはまた、ブレーキペダル１の踏み込み速度Ｖｂが速い場合には、コントロールユニット２８が急減速の要求度が高いと判断して、小さなブレーキ反力で大きなペダルストロークを得ることができるようブレーキペダル１のがブレーキ反力・ストローク特性を変更する。したがって、運転者がブレーキペダル１を素早く踏み込むときは、ブレーキペダル１の踏み込み開始とほぼ同時にブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくし、運転者は通常よりも小さな踏力で容易に車両を急制動させることができる。
また、本制御はブレーキペダル１の踏み込み速度を検出し急減速要求度を判断してからそのブレーキ反力を小さくするフィードバック制御のため、実際のブレーキ操作状態を検出するものであり、精度が良い。
【００５６】
なお、上記の各実施例は、障害物との相対位置関係に基づくブレーキ反力・ストローク特性の制御と、アクセル戻し速度Ｖａｒに基づくブレーキ反力・ストローク特性の制御と、踏み替え時間Ｔｔに基づくブレーキ反力・ストローク特性の制御と、ブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに基づくブレーキ反力・ストローク特性の制御とをそれぞれ別個に用いたものであるが、これらのうちのいずれか２以上を組み合せることで、補正係数Kの算出精度を高めることができる。つまり、障害物との相対位置関係や、アクセル戻し速度や、踏み替え時間や、踏み込み速度を積算することで、車両の走行状態を的確に把握して急減速の要求度を正確に求めることができる。
【００５７】
次に、本発明の別の実施例になるブレーキ反力・ストローク特性の制御について説明する。
図２０は、コントロールユニット２８が実行する制御プログラムを示すフローチャートであり、本制御を定時間隔で実行して、ブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を制御する。なお、図２０に示すフローチャートはメインルーチン制御である。
【００５８】
先ずステップＳ６１で、ＡＢＳコントローラ３３からのON／OFF信号およびＶＤＣコントローラ３４からのON／OFF信号に基づき、アンチスキッド制御が作動中か否かおよびビークルダイナミクスコントロールが作動中か否かを判断する。いずれか１つ以上が作動中（Yes）であれば、ステップS６８へ進み、ストッパ１７の現在位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓ）を保持し、本制御を終了する。
あるいは、所定の基準位置（距離Sａ）に戻してもよい。
【００５９】
一方、いずれも作動していなければ（No）、ステップＳ６２へ進み、以下の式より係数Kｔを算出する。
Ｋｔ＝Ｋ２×Ｋ３×Ｋ４                                ・・・・・（２）
ＫｔはＫ２，Ｋ３，Ｋ４を掛けあわせた値である。  なお、Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４は図１４，図１６，図１８のサブルーチンに基づきそれぞれ算出する。
次のステップS６３では、図１０のサブルーチンに基づき係数Ｋ１を算出する。
ステップS６４では係数Ｋ１が係数Ｋｔよりも小さいか判断する。係数Ｋ１が係数Ｋｔよりも小さい場合(Yes)、ステップS６５に進み、ストッパ１７の目標位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓｔ）を以下の式より算出する。
Ｓｔ＝Ｓａ  ×  Ｋ１                                ・・・・・（３）
【００６０】
一方、係数Ｋ１が係数Ｋｔよりも小さくない場合(No)、ステップS６６へ進み、ストッパ１７の目標位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓｔ）を以下の式より算出する。
Ｓｔ＝Ｓａ  ×  Ｋｔ                                ・・・・・（４）
【００６１】
ステップS６５またはS６６から、ステップS６７へ進み、非制動状態での受け座１４の位置が目標距離Ｓｔになるよう、モータ２７へ駆動指令を出力し、ストッパ１７の位置を制御する。以上で本制御を終了する。
【００６２】
上記した本実施例によれば、アクセル戻し速度Ｖａｒに基づく係数Ｋ２と、踏み替え時間Ｔｔに基づく係数Ｋ３と、ブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに基づく係数Ｋ４とを積算し運転者の運転状態に基づく係数Ｋｔを算出する。一方、自車両と前方障害物との相対位置関係から走行環境に基づく係数Ｋ１を算出する。そして、ステップS６４で双方を対比し、値の小さい方を用いてブレーキ反力が小さくなるようブレーキ反力・ストローク特性を変更する。したがって、障害物と異常接近する危険が高い場合は、これに係わる係数Ｋ１によるブレーキ反力、ストローク特性の変更を優先させて緊急時の急ブレーキ操作に呼応した急制動を確実なものにする。反面、それ以外の急減速を必要とする場合は、これに係わる係数Ｋｔによるブレーキ反力、ストローク特性の変更を優先させて上記運転状態に呼応した制動を確実なものにすることができる。
【００６３】
なおシステム簡素化のため、アクセル戻し速度Ｖａｒに基づく係数Ｋ２と、踏み替え時間Ｔｔに基づく係数Ｋ３と、ブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに基づく係数Ｋ４とのうちいずれか２つを積算して係数Ｋｔを求めて、急減速の要求度が高い場合にはブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくすることが可能である。
【００６４】
ところで、上記ステップＳ６２で算出する係数Ｋｔは、時系列において最先の操作であるアクセル戻し速度Ｖａｒに基づく係数Ｋ２と、次の操作である踏み替え時間Ｔｔに基づく係数Ｋ３と、最後の操作であるブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに基づく係数Ｋ４の乗算によって求められるが、本発明の更に別の実施例として、図２０に示した制御プログラムのうち、ステップS６２で算出した係数Ｋ３，Ｋ４が1.0か否かをチェックして、これら後の操作に基づく係数Ｋ３またはＫ４のいずれか１つ以上が1.0となった場合には、先の操作に基づく係数Ｋ２またはＫ３の算出値の如何にかかわらず、係数Kｔを1.0に補正し、上記のステップS６３〜S６５を省略し、上記ステップＳ６６〜Ｓ６７を行うようにしてもよい。
【００６５】
本実施例によれば、アクセル戻し速度Ｖａｒが速いために係数Ｋ２の算出値が小さくなっても、その後の踏み替え時間Ｔｔが長かったり、その後のブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂが遅かったりすれば、アクセル戻し速度Vａｒに基づく係数Kが、踏み替え時間Ｔｔやブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに応じて補正される。したがって、応答性向上のためブレーキ操作前にあらかじめ予測して算出したストッパ１７の目標位置Ｓｔを、操作の経過に伴ってより精度の高い補正係数Kに更新すること可能となり、不要にブレーキ反力を小さくすることを防止して運転状態に合致したブレーキ反力・ストローク特性に調整することができる。
【００６６】
あるいは、上記した実施例の構成を簡素化して、図２０に示した制御プログラムのうち、ステップS６２においては係数Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４のうちいずれか２つのみ算出してもよい。そして、後に算出した係数Ｋ４等が1.0か否かをチェックして、1.0となった場合には、先に算出した係数Ｋ２等の算出値の如何にかかわらず、係数Kｔを1.0に補正し、ステップS６３からS６６を省略してもよいこと勿論である。
【００６７】
なお、運転者のブレーキ操作とは独立して車輪のブレーキ力を制御するアンチスキッド制御またはビークルダイナミクスコントロールが作動中には、ステップS５８等で現在のストッパ１７位置を保持し、ブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を変化させない。したがって運転者は雪道等でブレーキペダル１の踏力を加減してアンチスキッド制御等が作動を開始する際の路面状態を確認することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の一実施例になる反力特性制御装置を具えたブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置の操作部を示すシステム図である。
【図２】同ブレーキ装置のブレーキペダルを踏み込み始める始期段階のブレーキ反力・ストローク特性を示すグラフである。
【図３】同ブレーキ装置のブレーキペダル踏み込み始期段階から終期段階までのブレーキ反力・ストローク特性を示すグラフである。
【図４】同ブレーキ装置のブレーキペダル踏み込み始期段階から終期段階を経て最終段階までのブレーキ反力・ストローク特性を示すグラフである。
【図５】同ブレーキ装置のストロークシミュレータの縦断面図であり、受け座の非制動位置までの距離Ｓを最大値に設定した状態を示す。
【図６】図５のストロークシミュレータの縦断面図であり、ピストンのストローク量が最大値に達した状態を示す。
【図７】同ブレーキ装置のストロークシミュレータの縦断面図であり、受け座の非制動位置までの距離Ｓを最小値に設定した状態を示す。
【図８】図７のストロークシミュレータの縦断面図であり、ピストンのストローク量が最大値に達した状態を示す。
【図９】同ブレーキ装置の反力特性コントロールユニットが実行する一実施例になる制御プログラムを示すフローチャート（メインルーチン）である。
【図１０】車両と、前方障害物との相対位置関係に基づく係数K１を算出するための制御プログラムを示すフローチャート（サブルーチン）である。
【図１１】相対距離Dと係数K１の関係を示す特性図である。
【図１２】相対速度Ｖｓと係数Ｋ１の関係を示す特性図である。
【図１３】到達時間Ｔｃと係数Ｋ１の関係を示す特性図である。
【図１４】アクセルペダルの戻し速度Ｖａｒに基づく係数K２を算出するための制御プログラムを示すフローチャート（サブルーチン）である。
【図１５】戻し速度Vａｒと係数Ｋ２との関係を示す特性図である。
【図１６】アクセルペダルを釈放してからブレーキペダルの踏み込みを開始するまでの踏み替え時間Ｔｔに基づく係数Ｋ３を算出するための制御プログラムを示すフローチャート（サブルーチン）である。
【図１７】踏み替え時間Ｔｔと係数Ｋ３との関係を示す特性図である。
【図１８】ブレーキベダルの踏み込み速度Ｖｂに基づく係数Ｋ４を算出するための制御プログラムを示すフローチャート（サブルーチン）である。
【図１９】踏み込み速度Ｖｂと係数Ｋ４との関係を示す特性図である。
【図２０】同ブレーキ装置の反力特性コントロールユニットが実行する別の実施例になる制御プログラムを示すフローチャート（メインルーチン）である。
【符号の説明】
【００６９】
１  ブレーキペダル
２  マスターシリンダ
５，６  開閉弁
７  切替弁
８  ストロークシミュレータ
９  開閉弁
１０  液室
１１  シリンダ
１２  ポート
１３  ピストン
１４  受け座
１５  弾性体（ばね）
１６  弾性突起
１７  ストッパ
１８  ロッド
１９  弾性体（ばね）
２０  空気抜き孔
２１  ガイド孔
２２  貫通孔
２３  位置規制用ヘッド
２４  ギア歯
２５  ピニオン
２６  シャフト
２７  モータ
２８  反力特性コントロールユニット
２９  レーダー
３０  アクセルペダル
３１  アクセル開度センサ
３２  ストロークセンサ
３３  ＡＢＳコントローラ
３４  ＶＤＣコントローラ
【図１】
2005153713.tif 000003
【図２】
2005153713.tif 000004
【図３】
2005153713.tif 000005
【図４】
2005153713.tif 000006
【図５】
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【図６】
2005153713.tif 000008
【図７】
2005153713.tif 000009
【図８】
2005153713.tif 000010
【図９】
2005153713.tif 000011
【図１０】
2005153713.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2005153713.tif 000014
【図１３】
2005153713.tif 000015
【図１４】
2005153713.tif 000016
【図１５】
2005153713.tif 000017
【図１６】
2005153713.tif 000018
【図１７】
2005153713.tif 000019
【図１８】
2005153713.tif 000020
【図１９】
2005153713.tif 000021
【図２０】
2005153713.tif 000022