(57)【要約】      （修正有）【課題】収納性に優れ、かつ、展開時にインフレーターから噴出される熱ガスを素早く吸収し、乗員への火傷を軽減する乗員保護用の耐炎性に優れた基布からなるエアバッグを提供する。【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維布帛間に耐炎化繊維不織布が挿入されてなる積層布帛であって、かつ、該積層布帛がキルティングされて一体化されていることを特徴とする。また、本発明のエアバッグ用基布は、該耐炎化繊維不織布の１２５Ｐａ差圧下での通気量が５０〜３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃの範囲であり、該積層布帛が縫製によって一体化されていることを特徴とするものである。また、さらに本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ用基布を用いて形成された、インフレーターから噴出される爆風の噴出方向を制御するための開口部を有する爆風噴出方向制御用部材が、インフレーターの爆風噴出口を被覆する形で装備されているものである。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維布帛間に耐炎化繊維不織布が挿入されてなる積層布帛であって、該積層布帛がキルティングされて一体化されていることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
該キルティングが、耐熱性縫糸で形成されているものである請求項１に記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
該耐熱性縫糸が、下記Ａ〜Ｃから選ばれた、天然繊維及び合成繊維から選ばれた少なくとも１種の繊維と耐熱性樹脂とからなる複合縫糸のいずれかである請求項２に記載のエアバッグ用基布。
（Ａ）耐熱性樹脂被覆繊維で構成されてなる縫糸である。
（Ｂ）縫糸表面が耐熱性樹脂で被覆されてなる縫糸である。
（Ｃ）耐熱性樹脂被覆繊維で構成されてなる縫糸の表面が、さらに耐熱性樹脂で被覆されてなる縫糸である。
【請求項４】
該耐熱性縫糸が、ガラス繊維、金属繊維、耐炎化繊維および炭素繊維から選ばれた少なくとも１種の無機質の耐熱性繊維を含む繊維で構成されたものである請求項２または３に記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
該耐炎化繊維不織布が、交絡不織布である請求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項６】
該耐炎化繊維不織布が、６０〜１８０ｇ／ｍ2 の範囲の目付を有するものである請求項１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項７】
該耐炎化繊維不織布の厚みが、０．３〜２．０ｍｍの範囲内にある請求項１〜６のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項８】
該耐炎化繊維不織布の１２５Ｐａ差圧下での通気量が、５０〜３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃの範囲である請求項１〜７のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項９】
該耐炎化繊維不織布が、該耐熱性樹脂で含浸固定されている請求項１〜８のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項１０】
該積層布帛のキルティング部の縫い目部が、耐熱性樹脂で封鎖されている請求項１〜９のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項１１】
合成繊維布帛に耐炎化繊維不織布を積層した積層布帛であって、該耐炎化繊維不織布の１２５Ｐａ差圧下での通気量が、５０〜３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃの範囲であり、該積層布帛が縫製によって一体化されていることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項１２】
縫製に耐熱性縫糸が使用されている請求項１１に記載のエアバッグ用基布。
【請求項１３】
該耐熱性縫糸が、下記Ａ〜Ｃから選ばれた、天然繊維及び合成繊維から選ばれた少なくとも１種の繊維と耐熱性樹脂とからなる複合縫糸のいずれかである請求項１２に記載のエアバッグ用基布。
（Ａ）耐熱性樹脂被覆繊維で構成されてなる縫糸である。
（Ｂ）縫糸表面が耐熱性樹脂で被覆されてなる縫糸である。
（Ｃ）耐熱性樹脂被覆繊維で構成されてなる縫糸の表面が、さらに耐熱性樹脂で被覆されてなる縫糸である。
【請求項１４】
該耐熱性縫糸が、ガラス繊維、金属繊維、耐炎化繊維および炭素繊維から選ばれた少なくとも１種の無機質の耐熱性繊維を含む繊維で構成されたものである請求項１２または１３に記載のエアバッグ用基布。
【請求項１５】
該耐炎化繊維不織布が、交絡不織布である請求項１１〜１４のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項１６】
該耐炎化繊維不織布が、６０〜１８０ｇ／ｍ2の範囲の目付を有するものである請求項１１〜１５のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項１７】
該耐炎化繊維不織布の厚みが、０．３〜２．０ｍｍの範囲内にある請求項１１〜１６のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項１８】
請求項１〜１７のいずれかに記載のエアバッグ用基布を用いて構成されているエアバッグ。
【請求項１９】
請求項１〜１７のいずれかに記載のエアバッグ用基布を用いて形成された、インフレーターから噴出される爆風の噴出方向を制御するための開口部を有する爆風噴出方向制御用部材が、インフレーターの爆風噴出口を被覆する形で装備されているエアバッグ。
【請求項２０】
該開口部が、該エアバッグの展開形状に合わせて膨張に必要な量の爆風を噴出させる制御用穴である請求項１９に記載のエアバッグ。
【請求項２１】
該エアバッグ用基布が、インフレータとエアバッグ本体の取り付け部分の断熱材として用いられている請求項１〜１７のいずれかに記載のエアバッグ。
【請求項２２】
該エアバッグの用途が、運転席または助手席用である請求項１９〜２１のいずれかに記載のエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、収納性に優れ、かつエアバッグ展開に際しインフレーターから噴出される熱ガスを素早く吸収し、乗員への火傷を軽減する乗員保護用の耐炎性に優れたエアバッグ用基布およびそれからなるエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、各種交通機関、特に自動車の事故が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々のエアバッグが開発され、その有効性が認識され、急速に実用化が進んでおり、前突から乗員を保護する運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、ニーエアバッグだけではなく、側突から乗員を保護するサイドエアバッグやカーテンエアバッグも普及しつつある。
【０００３】
エアバッグは、車両が衝突してから極めて短時間に膨張展開することにより、衝突時に発生する乗員の衝突エネルギーを吸収する仕組みになっている。このバッグを膨張展開させるものとしては、インフレーターと呼ばれるガス発生装置から出る高出力、高温ガスであり、エアバッグを構成するバッグ（本体基布）や補強布、縫製糸が上記ガスに耐えうる構造となっている。その構造としては、エアバッグ基布に耐熱性の樹脂やゴムなどを塗布したコーティング基布を用いるエアバッグが提案されている。しかし、コーティング基布では、インフレーターから発生する高出力、高温ガスに対し、耐炎性が十分に満足できないばかりか、コーティングすることによりエアバッグの重量が増し、嵩高くなる問題や加工コストがかかるなどの問題がある。
【０００４】
一方、２０００年に米国法規ＦＭＶＳＳ２０８の改正に伴い、インフレーターのデュアル化が検討されており、このインフレーターは２段階展開方式になることから、２段階目のガス出力が、従来のインフレーターの出力よりも大きくなり、エアバッグ基布に対してのダメージがさらに大きくなるため、エアバッグ基布の高出力、高温ガスに対する問題はますます要求されている。
【０００５】
これらの点から見ると、例えば、エアバッグ基布の一部が耐炎化繊維布帛で構成されているエアバッグ（特許文献１参照）が提案されているが、前記エアバッグでは単に軽量の耐炎化繊維布帛をノンコート基布に積層するにすぎず、高出力、高温インフレーターの展開により耐炎化布帛が飛散する恐れがあり、エアバッグの耐炎性が十分発揮できないばかりか、乗員の顔面に向かって膨張展開するエアバッグでは、布帛の飛散が非常に危険な問題にかかわる。また、前記エアバッグでは耐炎化繊維布帛をノンコート基布にシリコーン系接着剤にて積層することが提案されているが、エアバッグが嵩高くなり、パッケージングボリュームが増大するばかりか、エアバッグ基布の通気度低下による内圧変化が起こり、エアバッグ展開時にバッグの縫製部に応力が集中し、縫製部が損傷し、エアバッグとしての機能を果たさなくなる恐れがある。さらに、耐炎化繊維布帛を多量に使用したり、シリコーン系接着剤を使用することにより高コストとなる。
【０００６】
また、別の手段として、特に耐高温、高出力性能が必要な部分を、合成繊維布帛を複数枚積層することで対応する方法が採られているが、エアバッグのパッケージボリュームおよび重量の増大につながっている。以上から、エアバッグとしての実用を満足させるには十分とは言い難いのが実状である。
【０００７】
このように、エアバッグには、高出力、高温ガスに耐えうる耐炎性に優れ、かつ、収納性に優れた低コストの基布およびエアバッグが要求されるのである。
【特許文献１】特開平８−３１０３２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、かかる従来のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグ用基布として収納性に優れ、かつ、エアバッグ展開に際しインフレーターから噴出される熱ガスを素早く吸収し、乗員への火傷を軽減する乗員保護用の耐炎性に優れたエアバッグ用基布およびそれからなるエアバッグを提供せんとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、かかる課題を解決するために、次のような手段を採用する。すなわち、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維布帛間に耐炎化繊維不織布が挿入されてなる積層布帛であって、かつ、該積層布帛がキルティングされて一体化されていることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明において、「耐炎化繊維不織布」とは、有機化合物からなる繊維を耐炎化処理することによって得られる「耐炎化繊維」が使用された不織布を言う。
【００１１】
また、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維布帛に耐炎化繊維不織布を積層した積層布帛であって、該耐炎化繊維不織布の１２５Ｐａ差圧下での通気量が５０〜３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃの範囲であって、該積層布帛が縫製によって一体化されていることを特徴とするものである。また、本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ用基布を用いて構成されているものである。また、さらに本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ用基布を用いて形成された、インフレーターから噴出される爆風の噴出方向を制御するための開口部を有する爆風噴出方向制御用部材が、インフレーターの爆風噴出口を被覆する形で装備されているものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、収納性に優れ、かつ、エアバッグ展開に際しインフレーターから噴出される熱ガスを素早く吸収し、乗員への火傷を軽減する乗員保護用の耐炎性に優れたエアバッグ用基布およびそれからなるエアバッグを提供することができるので、エアバッグによる乗員保護システムを普及促進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明における合成繊維からなるエアバッグ用布帛としては、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維、レーヨン繊維、ポリサルホン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊維のようなものが用いられる。ポリアミド繊維は、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１２，ナイロン４６や、ナイロン６とナイロン６６の共重合ポリアミド繊維、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸、アミン等を共重合させた共重合ポリアミド繊維のようなものである。また、ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維のようなものである。ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートに酸成分としてイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸や、アジピン酸等の脂肪族ジカルボン酸を共重合させた共重合ポリエステル繊維であってもよい。なかでも、大量生産性やコスト性に優れたポリアミド繊維やポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。ナイロン６繊維、ナイロン６６繊維は耐衝撃性に特に優れており、好ましい。なお、上述した合成繊維は、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤等の添加剤を含んでいてもよい。
【００１４】
本発明における耐炎化繊維は、有機化合物からなる繊維を２００℃以上、好ましくは２００℃〜３００℃にて耐炎化処理をして得られる繊維である。この種の耐炎化繊維としてはフェノール繊維、アラミド繊維、アクリル系耐炎化繊維、ポリイミド繊維などが例示できる。特に好ましくは、アクリル系繊維を２００℃〜３００℃にて耐炎化処理をして得られるアクリル系耐炎化繊維であり、これらの中でも限界酸素指数（ＬＯＩ値）が４０以上であるアクリル系耐炎化繊維が特に好ましい。
【００１５】
本発明における耐炎化繊維不織布とは、前記耐炎化繊維からなる不織布である。不織布の形態はニードルパンチ、あるいはウォータージェットパンチによるものでありこれらに限定されない。
【００１６】
また、本発明で用いる耐炎化繊維不織布は、合成繊維布帛間に挿入されることから、軽量で薄いものが好ましい。このことから、特にスパンレース不織布およびニードルパンチ不織布が柔軟で、低目付で軽量なものが得られ、比較的安価であるために、本発明では特に好ましい。さらに、本発明における耐炎化繊維不織布は合成繊維布帛間に挿入され、キルティングされていることが必須である。キルティングによりインフレーターから噴出される熱ガスを挿入された耐炎化繊維不織布が吸収するのに好ましい。また、キルティングにより挿入された耐炎化繊維不織布が交絡不織布であれば、インフレーターから噴出される爆風により飛散、変形等を防ぎ、形態保持の面からも特に好ましい。
【００１７】
次に、本発明で用いる耐炎化繊維不織布が一定の通気特性を有するときに限って、合成繊維布帛に積層し、縫製によって一体化することで使用することができる。この場合、該耐炎化繊維不織布の１２５Ｐａ差圧下での通気量が５０〜３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃの範囲であることが必須である。通気量が５０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃ未満であるとインフレーターからの爆風の力を受け流すことができず耐炎化繊維不織布が飛散、変形しやすくなり、３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃを越えるとインフレーターから噴出される爆風の熱を十分に吸収できなくなる傾向がある。望ましくは、１５０〜３００ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃの範囲内である。このような範囲内に耐炎化繊維不織布の通気量を調整することにより、インフレーターから噴出される爆風の力を受け流すことができ、基布の飛散、変形等を防ぐ上で好ましい。また、積層合成繊維布帛と積層、一体化したときの通気量と、合成繊維布帛単体のときの通気量の変化を小さくする事ができる。これにより、合成繊維布帛単体で設計されたエアバッグにおいて、初期の設計を変更することなく、特に耐熱性が要求される部分に限定的に積層布帛を使用することができるという点からも、特に好ましい。
【００１８】
本発明で用いる耐熱性縫糸は、エアバッグ展開時にはインフレーターからの熱ガスに曝されるため、エアバッグ本体基布を構成する繊維材料の融点または分解点より高い融点または分解点をもつ耐熱性繊維糸条から成るものを用いると、更に本発明の効果を有効に発現することができる。したがって、通常、エアバッグ本体基布を構成する繊維材料としては、例えば、ナイロン６６、ポリエステルなど２６０℃前後の融点をもつ材料であることが多く、これらの材料より高い融点または分解点をもつ繊維材料、例えば、ポリフェニレンサルファイド繊維、ポリエーテルエーテルケトン繊維、ポリテトラフルオロエチレン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリアリレート繊維、アラミド系繊維、ナイロン４６繊維、炭素繊維、アルミナ繊維、シリコーンカーバイド繊維、スチール繊維などの一種または二種以上のフィラメント、紡績糸、混紡糸、混繊糸、交撚糸、捲回糸などを用いればよいが、これらに限定されるものではない。更に、通常エアバッグの縫製に使用している縫糸に、耐熱性樹脂を被覆する、あるいは前記耐熱性樹脂が被覆された縫糸の表面にさらに耐熱性樹脂が被覆されているものを用いてもよい。例えば、耐熱性樹脂として、シリコーン系樹脂またはゴム、フッ素系樹脂またはゴム、エポキシ系樹脂、フェノール系樹脂、ポリイミド系樹脂などがあるが、これらに限定するものではない。また、前記耐熱性縫糸がガラス繊維、金属繊維、耐炎化繊維および炭素繊維から選ばれた少なくとも１種の無機質の耐熱性繊維を含んでもよい。
【００１９】
本発明における耐炎化繊維不織布は、目付が６０〜１８０ｇ／ｍ2 の範囲内にあることが好ましい。６０ｇ／ｍ2 より小さくなると、インフレーターからの高出力ガスにより不織布が熱を吸収するには不十分であり、合成繊維布帛が溶融する危険性がある。また、１８０ｇ／ｍ2 より大きくなると該不織布により構成されるエアバッグ基布が嵩張り、エアバッグのパッケージングボリュームが増大し、収納性が悪化することや耐炎化繊維不織布が多量に使用されることから高コストとなってしまい良くない。
【００２０】
また、本発明における耐炎化繊維不織布は、厚みが０．３〜２．０ｍｍの範囲内にあることが好ましい。０．３ｍｍより小さくなると、インフレーターからの高出力ガスにより熱を吸収するには不十分であり、合成繊維布帛が溶融する危険性がある。また、２．０ｍｍより大きくなるとキルティングするのが困難になり、かつエアバッグ基布が嵩張り、エアバッグのパッケージングボリュームが増大し、収納性が悪化する。
【００２１】
また、本発明における耐炎化繊維不織布は、１２５Ｐａ差圧下での通気量が、５０〜３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃの範囲であることが好ましい。望ましくは、１５０〜３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃの範囲であり、さらに望ましくは、２５０〜３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃの範囲である。耐炎化繊維不織布の通気度を上記範囲に調整することにより、インフレーターから噴出される爆風が適度に積層布帛を透過し、熱ガスを吸収することができる。通気量が５０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃ未満の場合、積層布帛を使用した部分の通気度が低くなり、縫製部や合成繊維布帛単体で使用している部分に熱ガスが集中し、溶融や、応力集中による損傷が生じるため好ましくない。また、通気量が３００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃより高い場合、インフレーターから噴出される爆風の熱を吸収するには不十分であり好ましくない。
【００２２】
本発明におけるキルティング部が前記耐熱性樹脂で該耐炎化繊維不織布が含浸固定されていることが、インフレーターから噴出される爆風により基布の飛散、変形等を防ぎ、形態保持の面からも特に好ましい。
【００２３】
また、本発明における積層布帛のキルティング部の縫い目部が、前記耐熱性樹脂で封鎖されていることが、インフレーターからの熱ガスの溶融を防ぐ面で非常に好ましい。
【００２４】
本発明のエアバッグ用基布は、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグに適した基布であるが、後部座席用エアバッグ、カーテンエアバッグ、サイド用エアバッグ、ニーエアバッグなどにも使用することができる。特に高温高出力インフレーターを装備する運転席、助手席用が好ましく用いられる。
【００２５】
本発明のエアバッグ用基布は、インフレーターから噴出される爆風の方向を制御するための爆風噴出方向制御用部材にも使用される。すなわち、本発明のエアバッグ用基布は、エアバッグを構成する本体基布のみではなく、特に高温に加熱される部位である、インフレーター取付け口周囲にあっても、燃焼することなく形態を保持し、かつ、インフレーターからの爆風の方向を制御するための爆風噴出方向制御用部材として有効に使用されるものである。かかる爆風噴出方向制御用部材は、インフレーター取付け口周囲に該爆風噴出口を被覆する形で使用されるもので、特に、助手席用のエアバッグのように、形状が複雑で、かつ、容量の大きいエアバッグなどでは、該爆風を膨張形状に合わせた方向に、その噴出量を調整あるいは方向転換させてやるのが好ましい。そのために、エアバッグの展開形状に合わせて膨張に必要な量の爆風を噴出させる開口部、つまり制御用穴が設けられた爆風噴出方向制御部材を本体基布からなるエアバッグの内部に、たとえば助手席用のエアバッグでは、制御用穴が設けられ、末端が開口された袋状の爆風噴出方向制御用部材をインフレーターの爆風噴出口に取り付けるのである。すなわち、本発明のもう一つのエアバッグの特徴は、前記エアバッグ用基布を用いて形成された、インフレーターから噴出される爆風の噴出方向を制御するための開口部を有する爆風噴出方向制御用部材が、インフレーターの爆風噴出口を被覆する形で装備したところにある。
【００２６】
また、本発明のエアバッグ用基布をインフレーターとエアバッグ本体の取り付け部分の断熱材として用いることが好ましい。これによって、補強布の積層枚数を大幅に軽減することができ、エアバッグのコンパクト化、および軽量化が可能になる。
【００２７】
以上のように、本発明のエアバッグ用基布およびエアバッグの特徴は、エアバッグ用基布として収納性に優れ、かつエアバッグ展開に際し乗員への火傷を軽減する乗員保護用の耐炎性に優れたものであり、さらに従来のエアバッグ用布帛間に耐炎化繊維不織布を挿入されてなる積層布帛であって、かつその積層布帛がキルティングされて一体化されていることによってインフレーターからの熱ガスを素早く吸収し、乗員保護に優れているという点にある。
【実施例】
【００２８】
次に実施例により、本発明をさらに詳しく説明する。なお、実施例中における各種評価は、下記の方法に従って行なった。
（１）目付（ｇ／ｍ2）はＪＩＳ  Ｌ１９０６  ５．２−２０００（単位面積当たりの質量）に基づき、タテ２５ｃｍ、ヨコ２５ｃｍの不織布の重量を測定し、求めた。
（２）収納性評価である折り畳みバッグの厚さは長さ方向に平行に蛇腹状に１０回の襞をなすように折り畳んだ状態で厚さを測定し、比較例１の場合を１００とし、相対比較値とした。
（３）バッグの損傷状態は次の方法により評価した。すなわち、ダイセル化学（株）製のインフレーター、固定金具、樹脂製ケースを使用し、エアバッグをモジュールに組み込み、展開試験を行い、エアバッグの状態を観察することで評価した。
（４）通気量は、ＪＩＳ  Ｌ１９０６  ５．８−２０００（フラジール法）に基づき、差圧１２５Ｐａにて測定した。
【００２９】
実施例１
総繊度４７０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２％、無撚りのナイロン６・６繊維を用い、ウォータージェットルームにて、経糸と緯糸の織密度がともに５４本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００３０】
次いでこの織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に１分間浸漬し精練処理を行った後、１６０℃で１分間乾燥させ、次いで１９０℃で１分間熱セットし、経糸と緯糸の織密度がともに５５本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００３１】
上記エアバッグ織物２枚の間に、目付７０ｇ／ｍ2、通気量２５０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維からなるニードルパンチ不織布を挿入し、縫製糸は、ナイロン６６の５番糸にて、運針数３．５針／ｃｍにてキルティングにより一体化した。
【００３２】
このようにして、得られたエアバッグ用織物を本体基布およびインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用部材のための基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、上記縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性として作成条件を表１に、作用効果を表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性に優れ、バッグ展開後の損傷にも問題がなかった。
【００３３】
実施例２
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付１８０ｇ／ｍ2、通気量７０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維スパンレース不織布を挿入し、実施例１と同様の縫製糸にてキルティングにより一体化した。
【００３４】
このようにして、得られたエアバッグ用基布をインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、上記縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性に優れ、バッグ展開後の損傷にも問題がなかった。
【００３５】
実施例３
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付１２０ｇ／ｍ2、通気量１５０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維スパンレース不織布を挿入し、縫製糸はシリコーン系樹脂によりコーティングされたナイロン６６の５番糸にて、運針数３．５針／ｃｍにてキルティングにより一体化した。
【００３６】
このようにして、得られたエアバッグ用基布をインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレータとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、上記縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性に優れ、バッグ展開後の損傷にも問題がなかった。
【００３７】
実施例４
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付７０ｇ／ｍ2、通気量２５０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維からなるニードルパンチ不織布を、ナイロン６６の５番糸にて縫製し一体化した。
【００３８】
このようにして、得られたエアバッグ用織物を本体基布およびインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用部材のための基布およびインフレーターとエアバッグの取り付け部の断熱材として使用し、上記縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性に優れ、バッグ展開後の損傷にも問題がなかった。
【００３９】
実施例５
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付１８０ｇ／ｍ2、通気量７０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維スパンレース不織布を、実施例３と同様の縫製糸にて縫製し一体化した。
【００４０】
このようにして得られたエアバッグ用基布をインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、上記縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性に優れ、バッグ展開後の損傷にも問題がなかった。
【００４１】
比較例１
実施例１と同様のエアバッグ用織物を本体基布およびインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、実施例１と同様の縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性は優れているものの、展開後の基布および縫製部の溶融がみられ損傷が大きく、展開特性にも劣っていた。
【００４２】
比較例２
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付７０ｇ／ｍ2、通気量２５０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維スパンレース不織布をシリコーン接着剤による積層により接合一体化した。
【００４３】
このようにして、得られたエアバッグ用基布を本体基布およびインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、実施例１と同様の縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、パッケージングボリュームが大きく、嵩張るため収納性が劣っており、かつ基布が溶融および展開後の不織布の飛散がみられ、展開特性にも劣っていた。
【００４４】
比較例３
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付５５ｇ／ｍ2、通気量３５０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維スパンレース不織布を挿入し、実施例３と同様のシリコーン系樹脂によりコーティングされたナイロン６６縫製糸にてキルティングにより一体化した。このようにして得られたエアバッグ用基布をを本体基布およびインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、上記縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性は優れているものの、展開後基布が溶融し、かつ不織布の飛散がみられ、展開特性にも劣っていた。
【００４５】
比較例４
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付２００ｇ／ｍ2、通気量４０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維織物をエアバッグ織物２枚の間に挿入し実施例１と同様の縫製糸にてキルティングにより一体化した。  このようにして、得られたエアバッグ用基布を本体基布およびインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、実施例１と同様の縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、パッケージングボリュームが大きく、嵩張るため収納性が劣っており、さらに、展開後の縫製部の損傷がみられ、展開特性にも劣っていた。
【００４６】
比較例５
実施例１と同様のエアバッグ用基布と目付１２０ｇ／ｍ2、通気量４０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維スパンレース不織布を挿入し、実施例３と同様のシリコーン系樹脂によりコーティングされたナイロン６６縫製にてキルティングにより一体化した。このようにして、得られたエアバッグ用基布をインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、上記縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性は優れているものの、展開後の縫製部の損傷がみられ、展開特性にも劣っていた。
【００４７】
比較例６
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付７０ｇ／ｍ2、通気量２５０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維織物をエアバッグ織物２枚の間に挿入し実施例１と同様の縫製糸にてキルティングにより一体化した。このようにして、得られたエアバッグ用基布を本体基布およびインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布として使用し、実施例１と同様の縫製糸にてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性は優れているもの、展開後の断熱材に損傷がみられ、展開特性にも劣っていた。
【００４８】
比較例７
実施例１と同様のエアバッグ用織物と目付１２０ｇ／ｍ2、通気量４０ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃのアクリル系耐炎化繊維スパンレース不織布を実施例３と同様の縫製しにて縫製し一体化した。このようにして、得られたエアバッグ用基布を本体基布及びインフレーターの爆風噴出口を被覆する爆風噴出方向制御用基布およびインフレーターとエアバッグ取り付け部の断熱材として使用し、上記縫製をしてエアバッグを作成した。そのエアバッグ特性を表１および表２に示した。このエアバッグ用基布は、収納性は優れていたものの、展開後の不織布の損傷がみられ、展開特性にも劣っていた。
【００４９】
【表１】
2005096749.tif 000002
【００５０】
【表２】
2005096749.tif 000003
【００５１】
表１および表２から明らかなように、実施例により得られたエアバッグ基布およびエアバッグは、比較例のものに比べ収納性に優れ、かつ、展開後のエアバッグの状態も非常に良好なものであった。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、主として自動車等のエアバッグ用基布およびそれからなるエアバッグに使用されるものであるが、それらに限られるものではない。