(57)【要約】 【課題】  駐車ブレーキを液圧により確実にかけることができる低コストで搭載性のよい車両用駐車ブレーキ装置を提供する。【解決手段】  駐車ブレーキ作動させると、リザーバ１８とホイールシリンダ２０との間に接続された常閉電磁開閉弁２７が閉状態にされ、液圧ポンプ２６が電気モータ２３により駆動され、ブレーキ液が吐出ポートからホイールシリンダに供給され、駐車ブレーキ２２は車輪１３の回転を制限するブレーキ作用力を発生する。ホイールシリンダの液圧が上昇すると電気モータが停止されて液圧がホイールシリンダ内に密封される。駐車ブレーキのブレーキ作用力を解除するときは、常閉電磁開閉弁を開状態にしてホイールシリンダ内の液圧を低下させる。これにより、駐車ブレーキ装置の車両への搭載場所の自由度が増大し搭載性が良好になる。【選択図】  図１ 
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪部分に設けられブレーキ液を供給されて車輪に制動力を発生させるブレーキアクチュエータと、電気モータにより回転駆動され吐出ポートが前記ブレーキアクチュエータに接続された液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸入ポートに連通されブレーキ液を貯溜するリザーバと、前記ブレーキアクチュエータと前記リザーバとの間に接続された常閉電磁開閉弁と、前記ブレーキアクチュエータに液圧を供給するときは前記常閉電磁弁を閉状態とするとともに前記電気モータを起動して前記液圧ポンプを駆動することによって該液圧ポンプからブレーキ液を前記ブレーキアクチュエータに供給し、前記ブレーキアクチュエータに供給する液圧を解除するときは前記常閉電磁開閉弁を開状態にする制御装置とを備えたことを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ブレーキアクチュエータと前記リザーバとの間にフェールセーフ用の開閉弁を前記常閉電磁開閉弁と並列に接続したことを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記制御装置は、駆動輪のスリップ量が所定値を超え且つ増加するときは、前記常閉電磁弁を閉状態とし前記電気モータを起動して前記液圧ポンプを駆動し、該液圧ポンプからブレーキ液を前記ブレーキアクチュエータに供給して前記駐車ブレーキを作動し、前記スリップ量が所定値を超え且つ増加しないときは、前記常閉電磁弁を閉状態とし前記電気モータを停止し、前記スリップ量が所定値以下のときは前記常閉電磁開閉弁を開状態とし前記モータを停止することを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記車両用駐車ブレーキ装置の前記制御装置又は前記液圧ポンプを駆動する前記電気モータと、各車輪のロックを防止するアンチスキッドブレーキ装置の制御装置又は液圧ポンプを駆動する電気モータとを共通化し、前記車両用駐車ブレーキ装置を前記アンチスキッドブレーキ装置と一体化したことを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項において、前記ブレーキアクチュエータは、供給された液圧に応じて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダであることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いる車両用の駐車ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の図１、図１１には、電動モータ３０により正・逆回転されるウォーム５４に噛合するウォームホイール５６によりケーブル３２が引っ張られ或いは弛められ、ケーブル３２にイコライザ６４を介して左右のブレーキ２２，２４が接続された車両用駐車ブレーキ装置が記載されている。この車両用駐車ブレーキ装置においては、電動モータ３０によりウォーム５４が正転されてケーブル３２が引っ張られると、イコライザ６４の作用により駆動モータ３０の駆動力が左右のブレーキ２２，２４に均等に分配され、左右のブレーキ２２，２４のブレーキ作用力が同じになる。そして、車両走行中に電動モータ３０が起動されたとき、摩擦係数の小さい路面側の車輪におけるブレーキ作用力が路面の摩擦係数に対して大きすぎてスリップ量が過大となることを防止するために、左右後輪１２，１４のうちのスリップ量が大きい方の車輪を制御対象輪とし、この制御対象輪についてアンチロック制御開始条件が満たされた場合、電動モータ３０が制御対象輪のスリップ状態に基づいて制御され、左右後輪１２，１４に加えられるブレーキ作用力が共通に制御されるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−０６７９１６号公報（第７頁、図１、図１１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に記載された車両用駐車ブレーキ装置は、モータ３０により回転駆動されるウォームホイール機構５４，５６によって引っ張られ或いは弛められるケーブル３２が、イコライザ６４を介して左右のブレーキ２２，２４に接続された構成であるので、装置の車両への搭載場所が限定され、搭載性が悪い。また、上記装置は、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液がマスタシリンダからホイールシリンダに供給され、前後左右輪部分に設けられたサービスブレーキにブレーキ作用力を発生させるサービスブレーキ装置におけるアンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳという。）などの各種ブレーキ電子制御システムと全く異なるシステムであるので、ＡＢＳ等と組み合わせてコンパクト化、コストダウンを図ることができない。
【０００４】
本発明は係る従来の不具合を解消するためになされたもので、駐車ブレーキを液圧により確実にかけることができる低コストで搭載性のよい車両用駐車ブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、車輪部分に設けられブレーキ液を供給されて車輪に制動力を発生させるブレーキアクチュエータと、電気モータにより回転駆動され吐出ポートが前記ブレーキアクチュエータに接続された液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸入ポートに連通されブレーキ液を貯溜するリザーバと、前記ブレーキアクチュエータと前記リザーバとの間に接続された常閉電磁開閉弁と、前記ブレーキアクチュエータに液圧を供給するときは前記常閉電磁弁を閉状態とするとともに前記電気モータを起動して前記液圧ポンプを駆動することによって該液圧ポンプからブレーキ液を前記ブレーキアクチュエータに供給し、前記ブレーキアクチュエータに供給する液圧を解除するときは前記常閉電磁開閉弁を開状態にする制御装置とを備えたことである。
【０００６】
請求項２に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記ブレーキアクチュエータと前記リザーバとの間にフェールセーフ用の開閉弁を前記常閉電磁開閉弁と並列に接続したことである。
【０００７】
請求項３に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１又は２において、前記制御装置は、駆動輪のスリップ量が所定値を超え且つ増加するときは、前記常閉電磁弁を閉状態とし前記電気モータを起動して前記液圧ポンプを駆動し、該液圧ポンプからブレーキ液を前記ブレーキアクチュエータに供給して前記駐車ブレーキを作動し、前記スリップ量が所定値を超え且つ増加しないときは、前記常閉電磁弁を閉状態とし前記電気モータを停止し、前記スリップ量が所定値以下のときは前記常閉電磁開閉弁を開状態とし前記モータを停止することである。
【０００８】
請求項４に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記車両用駐車ブレーキ装置の前記制御装置又は前記液圧ポンプを駆動する前記電気モータと、各車輪のロックを防止するアンチスキッドブレーキ装置の制御装置又は液圧ポンプを駆動する電気モータとを共通化し、前記車両用駐車ブレーキ装置を前記アンチスキッドブレーキ装置と一体化したことである。
【０００９】
請求項５に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記ブレーキアクチュエータは、供給された液圧に応じて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダであることである。
【発明の効果】
【００１０】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、駐車ブレーキを作動させると、リザーバとブレーキアクチュエータとの間に接続された常閉電磁開閉弁が閉状態にされ、液圧ポンプが電気モータにより駆動され、ブレーキ液が吐出ポートからブレーキアクチュエータに供給され車輪に制動力を発生させる。ブレーキアクチュエータの液圧が上昇すると電気モータが停止されて液圧がブレーキアクチュエータ内に密封される。ブレーキアクチュエータに供給する液圧を解除するときは、常閉電磁開閉弁を開状態にする。これにより、駐車ブレーキ装置の車両への搭載場所の自由度が増大し搭載性が良好になる。また、サービスブレーキ装置と類似した構成であるので、部品の共通化が容易でありコンパクト化、低コスト化を図ることができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、常閉電磁開閉弁が異常の場合、フェールセーフ用の開閉弁を開くことによりブレーキアクチュエータ内の液圧を低下させて駐車ブレーキを解除することができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、駆動輪のスリップ量が所定値を超え且つ増加するときは、常閉電磁開閉弁を閉状態とし電気モータを起動して液圧ポンプを駆動し、ブレーキ液をブレーキアクチュエータに供給して駐車ブレーキを作動させる。スリップ量が所定値を超え且つ増加しないときは、常閉電磁開閉弁を閉状態とし電気モータを停止させてブレーキアクチュエータ内の液圧を保持する。スリップ量が所定値以下のときは、モータを停止し常閉電磁開閉弁を開状態にして駐車ブレーキを解除する。これにより、簡便な構成の駐車ブレーキ装置を利用してトラクションコントロールを行うことができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、制御装置又は液圧ポンプ駆動用電気モータを共通化して車両用駐車ブレーキ装置をアンチスキッドブレーキ装置と一体化しているので、装置がコンパクトになり搭載性が向上し、コスト低減することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、ブレーキアクチュエータに構造が簡単なホイールシリンダを用いるので、低コストで信頼性の高い車両用駐車ブレーキ装置が提供可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の第１の実施形態に係る車両用駐車ブレーキ装置を図面に基づいて説明する。図１に示すブレーキシステムにおいて、駐車ブレーキ装置１０は、サービスブレーキ装置１１と並設されている。前後左右の各車輪１３部分に設けられた各サービスブレーキ１９を構成する構成部品は構成および作動が同じであるので、夫々対応する構成部品には同一の算用数字にローマ字のｆ、ｒを夫々付加した参照符号を付して前後を区別し、左右輪における同一構成部品には、前後輪を区別するローマ字のｆ、ｒの次にｌ、ｒを付加して左右を区別した。なお、明細書中で構成部品を前後左右の区別無く示すときは対応する算用数字のみを参照番号として付した。
【００１６】
１５はデュアルマスタシリンダで、ブレーキペダル１２が踏まれると踏力に応じた液圧のブレーキ液を前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂから管路１６ａ，１６ｂに送出する。１７はブレーキペダル１２により前後方向に軸動される作動ロッドとマスタシリンダ１５のピストンロッドとの間に介在されたバキュームブースタで、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダルに作用する踏力を倍力する。１８はブレーキ液を貯溜するリザーバで、デュアルマスタシリンダ１５にブレーキ液を補給する。デュアルマスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａから送出された液圧は、右後輪１３rrおよび左前輪１３fl部分に夫々設けられたディスクブレーキ、ドラムブレーキ等のサービスブレーキ１９rr，１９flのホイールシリンダ２０rr，２０flに管路１６aを通って供給され、後側液圧室１５ｂから送出された液圧は、左後輪１３rlおよび右前輪１３fr部分に夫々設けられたディスクブレーキ、ドラムブレーキ等のサービスブレーキ１９rl，１９frのホイールシリンダ２０rl，２０frに管路１６ｂを通って供給され、各サービスブレーキ１９はブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材の作動により車輪１３の回転を制限するブレーキ作用力を発生し、車輪１３に制動力を発生させる。
【００１７】
車両用駐車ブレーキ装置１０は、左右の後輪１３rl，１３rr部分に設けられホイールシリンダ２１rl，２１rrにブレーキ液を供給されて車輪１３の回転を制限するブレーキ作用力を発生するディスクブレーキ、ドラムブレーキ等の駐車ブレーキ２２rl，２２rrと、電気モータ２３により回転駆動され吐出ポートがこの吐出ポートへの逆流を阻止する逆止弁２４を介してホイールシリンダ２１に管路２５により接続された液圧ポンプ２６と、ホイールシリンダ２１とリザーバ１８との間に接続された常閉電磁開閉弁２７と、管路２５に接続されホイールシリンダ２１内の液圧を検出する液圧センサ２８を備えている。ホイールシリンダ２１rl，２１rrが、車輪部分に設けられブレーキ液を供給されて車輪１３に制動力を発生させるブレーキアクチュエータをなす。
【００１８】
なお、手動開閉弁または常閉電磁開閉弁からなるフェールセーフ用の開閉弁３４をホイールシリンダ２１とリザーバ１８との間に常閉電磁開閉弁２７と並列に接続することにより、常閉電磁開閉弁２７の異常時にフェールセーフ用の開閉弁３４を開いてホイールシリンダ２１内の液圧を低下させ駐車ブレーキ２２を解除することができる。
【００１９】
電子制御ユニット２９は、液圧センサ２８および駐車ブレーキスイッチ３０からの信号に基づいて電気モータ２３、常閉電磁開閉弁２７およびブレーキ警告ランプ３１を作動させる。電子制御ユニット２９は、駐車ブレーキスイッチ３０がオンされると、常閉電磁開閉弁２７を閉状態とし、電気モータ２３により液圧ポンプ２６を駆動し、液圧ポンプ２６からブレーキ液をホイールシリンダ２１に供給して駐車ブレーキ２２を作動させ、ホイールシリンダ２１内の液圧上昇が液圧センサ２８により検出されると、電気モータ２３による液圧ポンプ２６の駆動を停止し、駐車ブレーキスイッチ３０がオフされると、常閉電磁開閉弁２７を開状態にして駐車ブレーキ２２を解除する。電子制御ユニット２９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力部等を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。
【００２０】
次に、上記第１の実施形態の作動について説明する。電子制御ユニット２９は、図２に示す駐車ブレーキ制御プログラムPBPが起動されると、カウンタ、フラグ等の一時メモリをリセットして初期化し（ステップＳ１）。一定微小時間が経過する毎に（ステップＳ２）、ステップＳ２以降のプログラムを実行する。駐車ブレーキ２２を作動させるために駐車ブレーキスイッチ３０がオンされると（ステップＳ３）、ロックフラグがオンか否か判定する（ステップＳ４）。ロックフラグがオフの場合、液圧センサ２８により検出されたホイールシリンダ２１内の液圧が所定値KPL以上に一定時間KTL以上連続して維持されたか否か判定する（ステップＳ５）。否の場合、電気モータ２３を起動して液圧ポンプ２６を駆動するとともに、常閉電磁開閉弁２７をソレノイドをオフして閉状態にする（ステップＳ６）。これにより、ホイールシリンダ２１は液圧ポンプ２６からブレーキ液が供給されて内部の液圧が上昇し、駐車ブレーキ２２は後輪１３rl，１３rrの回転を制限するブレーキ作用力を発生する。ロックフラグがオンか否か判定し（ステップＳ７）、否の場合、駐車ブレーキ２２が作動中であることを運転者に報知するブレーキ警告ランプ３１をオフにし（ステップＳ８）、ステップＳ２に戻る。
【００２１】
一定微小時間が経過し、駐車ブレーキスイッチ３０がオンされており、ロックフラグがオフであり（ステップＳ２〜Ｓ４）、ホイールシリンダ２１内の液圧が所定値KPL以上に一定時間KTL以上維持されると（ステップＳ５）、電気モータ２３をオフして液圧ポンプ２６を停止するとともに、常閉電磁開閉弁２７をソレノイドをオフして閉状態に維持する（ステップＳ９ ）。これにより、駐車ブレーキ２２rl，２２rrはブレーキ作用力の発生を継続し、ロックフラグをオンする（ステップＳ１０）。ロックフラグがオンであるので（ステップＳ７）、ブレーキ警告ランプ３１をオンにし（ステップＳ１１）、ステップＳ２に戻る。駐車ブレーキスイッチ３０がオンであり（ステップＳ３）、ロックフラグがオンであるときも（ステップＳ４，Ｓ７）、ブレーキ警告ランプ３１をオンにし（ステップＳ１１）、ステップＳ２に戻る。
【００２２】
駐車ブレーキ２２を解除するために駐車ブレーキスイッチ３０がオフされると（ステップＳ３）、ロックフラグがオフか否か判定する（ステップＳ１２）。否の場合、液圧センサ２８により検出されたホイールシリンダ２１内の液圧が所定時間KTR以上連続して０に維持されたか否か判定する（ステップＳ１３）。否の場合、電気モータ２３をオフして液圧ポンプ２６を停止するとともに、常閉電磁開閉弁２７をソレノイドをオンして開状態にする（ステップＳ１４）。これにより、ホイールシリンダ２１はリザーバ１８に連通されブレーキ液が排出され内部の液圧が低下する。ステップＳ７ではロックフラグがオンであり、ステップＳ１１でブレーキ警告ランプ３１をオンにしてステップＳ２に戻る。
【００２３】
一定微小時間が経過し、駐車ブレーキスイッチ３０がオフされており、ロックフラグがオンであり、（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ１２）、ホイールシリンダ２１内の液圧が所定時間KTR以上０に維持されると（ステップＳ１３）、電気モータ２３はオフして液圧ポンプ２６は停止されており、常閉電磁開閉弁２７をソレノイドをオフして閉状態にする（ステップＳ１５ ）。これにより、駐車ブレーキ２２のブレーキ作用力が解除され、ロックフラグをオフにする（ステップＳ１６）。ロックフラグがオフであるので（ステップＳ７）、ブレーキ警告ランプ３１をオフにし（ステップＳ８）、ステップＳ２に戻る。駐車ブレーキスイッチ３０がオフであり（ステップＳ３）、ロックフラグがオフであるときも（ステップＳ１２，Ｓ７）、ブレーキ警告ランプ３１をオフにし（ステップＳ８）、ステップＳ２に戻る。
【００２４】
上記第１の実施形態では、FR車にＸ配管しているが、図３に示すようにサービスブレーキ１９をFR車に前後配管し、デュアルマスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａから送出された液圧を左右前輪１３fl，１３fr部分に設けたサービスブレーキ１９fl，１９frのホイールシリンダ２０fl，２０frに管路１６aを通って供給し、後側液圧室１５ｂから送出された液圧を左右後輪１３rl，１３rr部分に設けたサービスブレーキ１９rl，１９rrのホイールシリンダ２０rl，２０rrに管路１６ｂを通って供給し、駐車ブレーキ２２rl，２２rrを左右の後輪１３rl，１３rr部分に設け、常閉電磁開閉弁２７およびフェールセーフ用の開閉弁３４をホイールシリンダ２１と管路１６ｂとの間に並列に接続してもよい。
【００２５】
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用駐車ブレーキ装置４０を図面に基づいて説明する。トラクションコントロールを付加したことが、図３に示す第１の実施形態の変形例と異なるので、この相違点について説明し、同じ構成部分には図３と同じ参照番号を付して詳細な説明を省略する。図４において、各車輪１３に対応して車輪速センサ３２が設けられ、各車輪１３の回転速度に比例する周波数のパルス信号が車輪速センサ３２から電子制御ユニット２９に入力される。トラクションコントロールが行われていることを運転者に報知するTRCランプ３３が電子制御ユニット２９に接続されている。
【００２６】
次に、上記第２の実施形態の作動について説明する。電子制御ユニット２９は、図５に示すメインプログラムMPが起動されると、カウンタ、フラグ等の一時メモリをリセットして初期化し（ステップＳ４１）、一定微小時間が経過する毎に（ステップＳ４２）、ステップＳ４２以降のプログラムを実行する。一定期間に各車輪速センサ３２から入力されたパルス信号を係数して前後左右輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの車輪速度VWFL，VWFR，VWRL，VWRRを演算する（ステップ４３）。そして、図６に示す駐車ブレーキ制御プログラムPBPにジャンプし（ステップ４４）、次いで図７に示すトラクションコントロールプログラムTCPにジャンプする（ステップ４５）。
【００２７】
図６に示す駐車ブレーキ制御プログラムPBPは、メインプログラムMPのステップ４４でスタートされると、図２に示す駐車ブレーキ制御プログラムPBPのステップＳ３〜Ｓ１６と同じステップを実行し、ステップＳ８，Ｓ１１からメインプログラムＭＰのステップＳ４５に戻る。従って、駐車ブレーキ装置４０の作動は第１の実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００２８】
図７に示すトラクションコントロールプログラムTCPは、メインプログラムMPのステップ４５でスタートされ、非駆動輪である左右前輪１３fl，１３frの車輪速度VWFLおよびVWFRから車速ＶＢを、式VB=（VWFL＋VWFR）／２で演算し、駆動輪である左右後輪１３rl，１３rrの車輪速度VWRLおよびVWRRの平均値VWを、式VW＝（VWRL＋VWRR）／２で演算し、駆動輪のスリップ量VSを、VS＝（VW−VB）で演算し、スリップ量VSの単位時間での変化割合DVSを、DVS=（VS(ｔ)−VS(ｔ−１)）／Δｔで演算する（ステップＳ６１）。駐車ブレーキスイッチ３０がオフであると（ステップＳ６２）、スリップ量VSが所定値KVSより大きいか否か判定する（ステップＳ６３）。大きい場合、スリップ量が増加し単位時間での変化割合DVSが正であるか否か判定し（ステップＳ６４）、正の場合、電気モータ２３を起動して液圧ポンプ２６を駆動するとともに、常閉電磁開閉弁２７をソレノイドをオフして閉状態にし（ステップＳ６５）、TRCフラグをオンにする（ステップＳ６６）。これにより、ホイールシリンダ２１は液圧ポンプ２６からブレーキ液が供給されて内部の液圧が上昇し、駐車ブレーキ２２は後輪１３rl，１３rrの回転を制限するブレーキ作用力を発生し、駆動輪である後輪１３rl，１３rrの空転が抑制されて車両が効率的に駆動される。TRCフラグがオンであるので（ステップＳ６７）、TRCランプ３３を点灯し、メインプログラムMPのステップＳ４２に戻る。
【００２９】
一定微小時間が経過する毎に（ステップＳ４２）、電子制御ユニット２９は、スリップ量VSおよびその単位時間での変化割合DVSを演算する（ステップＳ６１）。スリップ量VSが所定値KVSより大きく（ステップＳ６３）、スリップ量が減少し単位時間での変化割合DVSが負である場合（ステップＳ６４）、電気モータ２３をオフして液圧ポンプ２６を停止するとともに、常閉電磁開閉弁２７をソレノイドをオフして閉状態に維持する（ステップＳ６８）。これにより、ホイールシリンダ２１に上昇した液圧が保持され、駐車ブレーキ２２にブレーキ作用力が維持され、駆動輪である後輪１３rl，１３rrの空転が抑制されて車両が効率的に駆動される。TRCフラグはオンであるので（ステップＳ６７）、TRCランプ３３を点灯しメインプログラムMPのステップＳ４２に戻る。
【００３０】
一定微小時間が経過し（ステップＳ４２）、演算されたスリップ量VSが所定値KVSより小さい場合（ステップＳ６３）、液圧センサ２８により検出されたホイールシリンダ２１内の液圧が所定時間KTR以上連続して０に維持されたか否か判定する（ステップＳ６９）。否の場合、電気モータ２３をオフして液圧ポンプ２６を停止するとともに、常閉電磁開閉弁２７をデューティオンしてホイールシリンダ２１内の液圧を一定圧低下させる（ステップＳ７０）。TRCフラグはオンであるので（ステップＳ６７）、TRCランプ３３を点灯し（ステップＳ７１）、メインプログラムMPのステップＳ４２に戻る。ステップ６９でホイールシリンダ２１内の液圧が所定時間KTR以上連続して０に維持されたと判定すると、電気モータ２３をオフして液圧ポンプ２６を停止するとともに、常閉電磁開閉弁２７をソレノイドをオフして閉状態にし（ステップＳ７２）、TRCフラグをオフにする（ステップＳ７３）。TRCフラグはオフであるので（ステップＳ６７）、TRCランプ３３を消灯し（ステップＳ７４）、メインプログラムMPのステップＳ４２に戻る。
【００３１】
なお、第２の実施の形態では、FR車に前後配管しているが、図８に示すように、FF車にＸ配管してデュアルマスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａから送出された液圧を右前輪１３frおよび左後輪１３rl部分に設けたサービスブレーキ１９fr，１９rlのホイールシリンダ２０fr，２０rlに管路１６ａを通って供給し、後側液圧室１５ｂから送出された液圧を左前輪１３flおよび右後輪１３rr部分に設けたサービスブレーキ１９fl，１９rrのホイールシリンダ２０fl，２０rrに管路１６ｂを通って供給し、駐車ブレーキ２２fl，２２frを左右の前輪１３fl，１３fr部分に設けてもよい。
【００３２】
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両用駐車ブレーキ装置５０を図面に基づいて説明する。第３の実施形態は、電気モータ２３およびを電子制御ユニット２９をアンチスキッドブレーキ装置５１用のものと共通化して車両用駐車ブレーキ装置５０をアンチスキッドブレーキ装置５１と一体化したことが、図８に示す第２の実施形態の変形例と異なるので、この相違点について説明し、同じ構成部分には図８と同じ参照番号を付して詳細な説明を省略する。図９において、デュアルマスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａに接続された管路１６ａは分岐されて右前輪frおよび左後輪rl用のホイールシリンダ２０fr，２０rlにソレノイド開閉弁４１fr，４１rlを介して夫々接続され、後側液圧室１５ｂに接続された管路１６ｂは分岐されて左前輪flおよび右後輪rr用のホイールシリンダ２０fl，２０rrにソレノイド開閉弁４１fl，４１rrを介して夫々接続されている。
【００３３】
ソレノイド開閉弁４１fr，４１rlおよび４１fl，４１rrの各アウトポートとリザーバ４２ａおよび４２ｂとの間には、ソレノイド開閉弁４３fr,４３rlおよび４３fl，４３rrが夫々接続されている。リザーバ４２ａ，４２ｂは有底のケーシングを弱い圧縮スプリングで付勢されたピストンで密閉して構成されている。ホイールシリンダ２１内の液圧は、ソレノイド開閉弁４１および４３により増圧、保持、減圧制御される。４４ａ，４４ｂは電気モータ４５により回転駆動される液圧ポンプで、各吐出ポートがソレノイド開閉弁４１fr，４１rlおよび４１fl，４１rrのインポートに夫々接続され、吸入ポートはリザーバ４２ａ，４２ｂに夫々接続されている。駐車ブレーキ装置５０の液圧ポンプ２６も電気モータ４５により回転駆動される。
【００３４】
アンチスキッド装置５１の電子制御ユニット４６は、各車輪１３の車輪速度を検出する車輪速センサ３２等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいてアンチスキッド制御プログラムを実行し、制御信号をソレノイド開閉弁４１，４３、電気モータ４５等に出力し、各車輪１３がロックしないようにホイールシリンダ２０内の液圧を制御し、サービスブレーキ１９に発生するブレーキ作用力を制御する。第２の実施形態における駐車ブレーキ制御プログラムPBP、トラクションコントロールプログラムTCPは、電子制御ユニット４６の記憶装置に登録され、車両用駐車ブレーキ装置５０の電子制御ユニット２９がアンチスキッドブレーキ装置５１用の電子制御ユニット４６と共通化されている。そして、液圧ポンプ２６，４４ａ，４４ｂ、常閉電磁開閉弁２７、電気モータ４５、ソレノイド開閉弁４１，４３が一つのパッケージに収納されている。係るパッケージに共通化された電子制御ユニット４６を収納してもよい。このように、アンチスキッドブレーキ装置５１のパッケージに車両用駐車ブレーキ装置５０が組み込まれて一体化されている。
【００３５】
第３の実施形態において、アンチスキッドブレーキ制御を要求する条件が成立すると、電子制御ユニット４６はアンチスキッドブレーキ制御を行って各ソレノイド開閉弁４１，４３を開閉し、各ホイールシリンダ２０内の液圧を制御し、各車輪１３がロックしないように各サービスブレーキ１９に発生するブレーキ作用力を増大、保持、減少する。アンチスキッドブレーキ制御が行われている間は、電気モータ４５により液圧ポンプ４４ａ，４４ｂが駆動され、ソレノイド開閉弁４３を開閉することによりリザーバ４２に排出されるブレーキ液が液圧ポンプ４４ａ，４４ｂにより補給される。なおこのとき、液圧ポンプ２６から供給されるブレーキ液の液圧が上昇しないように、常閉電磁開閉弁２７が開状態とされる。
【００３６】
上記実施形態では、駐車ブレーキをサービスブレーキと別個に設けているが、図１０に示すように、駐車ブレーキ２２の摩擦部材であるブレーキパッドをサービスプレーキ１９のブレーキパッド５５と共通化し、ブレーキパッド５５をディスク５６に押圧するサービスブレーキ用のピストン５７を収納するホイールシリンダ２０をハウジング５８に形成し、駐車ブレーキ用のピストン５９を収納するホイールシリンダ２１をハウジング５８にホイールシリンダ２０の後方に隔壁６０を挟んで同軸線上に形成し、ピストン５９をホイールシリンダ２１内に収納し、ピストンロッド６１を隔壁６０を液密的に貫通させてピストン５７の背面に当接させ、駐車ブレーキを作動させるときはブレーキパッド５５をディスク５６にピストン５７を介してピストン５９により押圧するようにしてもよい。
【００３７】
また、特公昭６１−５０１７号公報に記載されているように、駐車ブレーキのブレーキパッドをサービスプレーキのブレーキパッドと共通化し、ブレーキパッドをディスクに押圧する押圧位置と解放する後退位置との間で進退されるカップ状ピストンをホイールシリンダに収納し、該カップ状ピストンを前記押圧位置に楔止する楔止位置とカップ状ピストンの後退を許容する開放位置との間で楔部材を移動させる第２ピストンをカップ状ピストン内に収納し、駐車ブレーキ解除位置において第２ピストンの後退を阻止して楔部材を開放位置に保持し、駐車ブレーキ作動位置において該第２ピストンの後退を許容して楔部材の楔止位置への移動を許容するカムを駐車ブレーキ用のピストンに形成し、該ピストンをシリンダに収納して駐車ブレーキ作動位置と解除位置との間で移動させるようにしてもよい。この場合、駐車ブレーキを作動するとき、電気モータにより液圧ポンプを駆動してブレーキ液をホイールシリンダに供給し、カップ状ピストンを押圧位置に移動させてブレーキパッドをディスクに押圧するとともに、液圧ポンプからブレーキ液をシリンダに供給して駐車ブレーキ用のピストンを駐車ブレーキ作動位置に移動させる。
【００３８】
上記実施の形態では、駆動２輪部分に駐車ブレーキを設けているが、駆動２輪および従動２輪部分または駆動４輪部分に駐車ブレーキを夫々設けるようにしてもよい。
【００３９】
また、上記実施形態に係る駐車ブレーキ装置は、サービスブレーキ装置の失陥時に緊急ブレーキとして使用することもできる。
【００４０】
上記第２実施形態は、駐車ブレーキ装置によりトラクションコントロールを行っているが、緊急にブレーキを掛けた場合や、強い制動力を発生させる場合など通常時に比して大きい制動力を発生するときに要求されるブレーキアシスト制御、坂道での発進時にホイールシリンダに停止保持液圧を保持し、車輪にブレーキ作用力を付与して車両を停止保持する坂道発進制御、および車間距離を所定値以上に保つために自動的にブレーキを作動させるアクティブクルーズコントロール等において、駐車ブレーキに車輪の回転を適切に制限するブレーキ作用力を発生させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】第１の実施形態に係る車両用駐車ブレーキ装置を含むブレーキシステムの油圧回路図と電子制御ユニットのブロック図を併記したシステム構成図。
【図２】駐車ブレーキ制御プログラムを示す図。
【図３】第１の実施形態の変形例を示す図。
【図４】第２の実施形態に係る車両用駐車ブレーキ装置を含むブレーキシステムの油圧回路図と電子制御ユニットのブロック図を併記したシステム構成図。
【図５】第２の実施形態に係るメインプログラムを示す図。
【図６】駐車ブレーキ制御プログラムを示す図。
【図７】トラクションコントロールプログラムを示す図。
【図８】第２の実施形態の変形例を示す図。
【図９】第３の実施形態に係る車両用駐車ブレーキ装置を含むブレーキシステムの油圧回路図と電子制御ユニットのブロック図を併記したシステム構成図。
【図１０】ブレーキパッドを共用したサービスブレーキと駐車ブレーキの断面図。
【符号の説明】
【００４２】
１０，４０,５０…車両用駐車ブレーキ装置、１１…サービスブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、１３…車輪、１５…デュアルマスタシリンダ、１６，２５…管路、１７…バキュームブースタ、１８…リザーバ、１９…サービスブレーキ、２０，２１…ホイールシリンダ、２２…駐車ブレーキ、２３，４５…電気モータ、２４…逆止弁、２６，４４ａ，４４ｂ…液圧ポンプ、２７…常閉電磁開閉弁、２８…液圧センサ、２９，４６…電子制御ユニット、３０…駐車ブレーキスイッチ、３１…ブレーキ警告ランプ、３２…車輪速センサ、３３…TRCランプ、３４…フェールセーフ用の開閉弁、４１，４３…ソレノイド開閉弁、４２…リザーバ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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