(57)【要約】【課題】比較的長い高負荷運転直後であってもエンジンを保護することができるとともに、回生効率を増大し燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置を提供すること。【解決手段】高負荷運転からの減速時に冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合は（ステップＳ１０肯定、Ｓ１１肯定、Ｓ１２、Ｓ１３否定）、クラッチを切断した後、エンジンを停止するとともにモータジェネレータによる回生制御を行う（ステップＳ１９、Ｓ２０）。冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は（ステップＳ１３肯定）、フューエルカットを行い、クラッチ接続を継続し減速する（ステップＳ１４）とともに、冷却水温が所定の上限温度を下回るまで車両停止状態でのエンジン自動停止制御を禁止する（ステップＳ１５〜Ｓ１８）。【選択図】        図１
2005325805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源としてのエンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、
車両運転中における停止状態にて前記エンジンを一時的に停止し、アクセルペダルの踏み込みに伴って当該エンジンを再始動して当該車両を発進させるように構成されたハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、前記エンジン出力によって駆動され当該エンジンの冷却水を循環させる冷却水ポンプと、前記冷却水の温度を検出する水温検出手段とを更に備え、
前記制御装置は、
高負荷運転からの減速時に、前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合は、前記クラッチを切断した後、前記エンジンを停止するとともに前記モータジェネレータによる回生制御を行う一方、
高負荷運転からの減速時に、前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、前記クラッチの接続を継続するとともにフューエルカットを行い、前記冷却水温が前記所定の上限温度を下回るまで前記車両停止状態での前記エンジンの自動停止制御を禁止することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記フューエルカット時に前記自動変速機の変速段を低速段へシフトダウンして当該フューエルカット領域を拡大することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
【請求項３】
走行駆動源としてのエンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、
車両運転中における停止状態にて前記エンジンを一時的に停止し、アクセルペダルの踏み込みに伴って当該エンジンを再始動して当該車両を発進させるように構成されたハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、前記バッテリ電力によって駆動され当該エンジンの冷却水を循環させる電動冷却水ポンプと、前記冷却水の温度を検出する水温検出手段とを更に備え、
前記制御装置は、
高負荷運転からの減速時に、前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合は、前記クラッチを切断した後、前記エンジンを停止するとともに前記モータジェネレータによる回生制御を行う一方、
高負荷運転からの減速時に、前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、前記クラッチの接続を継続するとともにフューエルカットを行い、前記エンジンの回転数が所定値まで低下した場合には当該エンジンを停止し、当該エンジン停止時であっても、前記冷却水温が前記所定の上限温度を下回るまで前記電動冷却水ポンプを駆動することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両は、前記バッテリ電力によって駆動されラジエータに送風する電動ラジエータファンを更に備え、
前記制御装置は、前記車両の低車速時または停止時であって前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、当該冷却水温が当該上限温度を下回るまで前記電動ラジエータファンを駆動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置に関し、更に詳しくは、比較的長い高負荷運転直後であってもエンジンを保護することができるとともに、回生効率を増大し燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車においては、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、車両運転中における停止状態にてエンジンを一時的に停止し、アクセルペダルの踏み込みに伴って当該エンジンを再始動して車両を発進させる、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御が実施されている。
【０００３】
ところで、エンジン出力によって駆動され当該エンジン冷却水を循環させる冷却水ポンプを備えた車両では、比較的長い高負荷運転直後に上記エコラン制御によりエンジンを停止すると、当該冷却水ポンプが駆動されないので、冷却水温が所定の高温（たとえば１０５℃以上）域まで過上昇し、エンジンが熱的ダメージを受ける虞がある。したがって、このような、いわゆるデッドソーク（高負荷運転直後のエンジン停止）を回避する必要がある。一方、エンジン冷却水温が所定の低温（たとえば７５℃以下）域にあるときも、エンジンの再始動性が低下する虞がある。
【０００４】
そこで、エンジン冷却水温が所定の高温域あるいは低温域にある場合に、上記エコラン制御を禁止し、エンジンが自動停止しないように制御するエンジン自動停止・始動制御装置が提案されている（たとえば特許文献１参照）。
【０００５】
また、近年、走行駆動源としてのエンジンと、自動変速機と、これらエンジンと変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、上記エコラン制御を行うハイブリッド車両も開発されている。
【０００６】
【特許文献１】特開昭５８−１８５３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のエンジン自動停止・始動制御装置を、上記エコラン制御を行うハイブリッド車両に適用する場合には、上記デッドソーク回避によるエンジンの保護だけでなく、燃費効率やモータジェネレータによる回生効率等をも考慮した制御を行う必要がある。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、比較的長い高負荷運転直後であってもエンジンを保護することができるとともに、回生効率を増大し燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置は、走行駆動源としてのエンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、車両運転中における停止状態にて前記エンジンを一時的に停止し、アクセルペダルの踏み込みに伴って当該エンジンを再始動して当該車両を発進させるように構成されたハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置において、前記ハイブリッド車両は、前記エンジン出力によって駆動され当該エンジンの冷却水を循環させる冷却水ポンプと、前記冷却水の温度を検出する水温検出手段とを更に備え、前記制御装置は、高負荷運転からの減速時に、前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合は、前記クラッチを切断した後、前記エンジンを停止するとともに前記モータジェネレータによる回生制御を行う一方、高負荷運転からの減速時に、前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、前記クラッチの接続を継続するとともにフューエルカットを行い、前記冷却水温が前記所定の上限温度を下回るまで前記車両停止状態での前記エンジンの自動停止制御を禁止することを特徴とするものである。
【００１０】
また、この発明の請求項２に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記制御装置は、前記フューエルカット時に前記自動変速機の変速段を低速段へシフトダウンして当該フューエルカット領域を拡大することを特徴とするものである。
【００１１】
また、この発明の請求項３に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置は、走行駆動源としてのエンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、車両運転中における停止状態にて前記エンジンを一時的に停止し、アクセルペダルの踏み込みに伴って当該エンジンを再始動して当該車両を発進させるように構成されたハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置において、前記ハイブリッド車両は、前記バッテリ電力によって駆動され当該エンジンの冷却水を循環させる電動冷却水ポンプと、前記冷却水の温度を検出する水温検出手段とを更に備え、前記制御装置は、高負荷運転からの減速時に、前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合は、前記クラッチを切断した後、前記エンジンを停止するとともに前記モータジェネレータによる回生制御を行う一方、高負荷運転からの減速時に、前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、前記クラッチの接続を継続するとともにフューエルカットを行い、前記エンジンの回転数が所定値まで低下した場合には当該エンジンを停止し、当該エンジン停止時であっても、前記冷却水温が前記所定の上限温度を下回るまで前記電動冷却水ポンプを駆動することを特徴とするものである。
【００１２】
また、この発明の請求項４に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置は、請求項１〜３のいずれか一つに記載の発明において、前記ハイブリッド車両は、前記バッテリ電力によって駆動されラジエータに送風する電動ラジエータファンを更に備え、前記制御装置は、前記車両の低車速時または停止時であって前記水温検出手段によって検出された冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、当該冷却水温が当該上限温度を下回るまで前記電動ラジエータファンを駆動することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
この発明に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置（請求項１）によれば、高負荷運転からの減速時において冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合（通常の許容温度の場合）は、クラッチを切断してエンジンを停止するようにしたので、減速中にエンジンの連れ回りがなくなり、フリクションロスを低減することができる。したがって、回生効率を増大することができ、燃費悪化を抑制することができる。また、高負荷運転からの減速時において冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、クラッチの接続を継続するとともにフューエルカットを行うようにしたので、アイドル運転により冷却水ポンプを駆動し冷却水を循環させエンジンを冷却するとともに、フューエルカット時の筒内への新気導入によって早期にエンジン温度を低下させ、エンジンを保護することができる。この結果、いわゆるデッドソーク（高負荷運転直後のエンジン停止）時の冷却水温の過上昇を回避することができ、エンジンを保護することができる。
【００１４】
また、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置（請求項２）によれば、高負荷運転からの減速時において冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、フューエルカット時に自動変速機の変速段が低速段へシフトダウンされ、フューエルカット領域が拡大される。すなわち、通常運転時よりも早めにシフトダウンまたはより低速段にシフトダウンされ、フューエルカット領域が拡大される。この結果、フューエルカット時の筒内への新気導入による冷却効果を広範囲に得ることができ、より短時間にエンジン温度を許容温度まで低下させることができる。
【００１５】
また、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置（請求項３）によれば、高負荷運転からの減速時において、冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合（通常の許容温度の場合）は、クラッチを切断してエンジンを停止するようにしたので、エンジンの連れ回りがなくなり、フリクションによる燃費悪化を抑制することができる。また、高負荷運転からの減速時において、冷却水温が所定の上限温度よりも高い場合は、クラッチの接続を継続するとともにフューエルカットを行い、エンジン停止後であっても電動冷却水ポンプを駆動するようにしたので、冷却水の循環によりエンジンを冷却することができ、フューエルカット時の筒内への新気導入によって早期にエンジン温度を低下させることができる。この結果、いわゆるデッドソーク時の冷却水温の過上昇を回避することができ、エンジンを保護することができる。
【００１６】
また、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置（請求項４）によれば、電動ラジエータファンを駆動しラジエータに送風することにより、当該ラジエータでの冷却水の放熱を促進することができ、エンジンの冷却効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明をディーゼルハイブリッド車両に適用した例について説明するが、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１８】
先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【００１９】
図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）１０は、走行駆動源としての水冷式ディーゼルエンジン（エンジン）１１を備えている。また、図示を省略するが、ディーゼルハイブリッド車両１０は、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと記す）１１の動力によって駆動され当該エンジン１１のウォータジャケットとラジエータ間で冷却水を循環させるウォータポンプ（冷却水ポンプ）を備えている。
【００２０】
また、図示を省略するが、ディーゼルハイブリッド車両１０は、後述するバッテリ２０の電力によって駆動され上記ラジエータに送風する電動ラジエータファンと、上記冷却水の温度を検出する水温センサ（水温検出手段）とを備えている。
【００２１】
また、図示を省略するが、エンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム、排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させるターボ過給機、吸排気バルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。
【００２２】
また、エンジン１１の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。なお、上記フィルタは、触媒が担持されていないパティキュレートフィルタや、酸化触媒を担持したパティキュレートフィルタであってもよい。
【００２３】
エンジン１１で発生する駆動力は、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ディファレンシャルギヤ１５およびドライブシャフト１４を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。
【００２４】
このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。エンジン１１とＭＭＴ１２間には、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。
【００２５】
また、エンジン１１は、このＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等が制御されるように構成されている。エンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、燃料噴射が実行されるようになっている。
【００２６】
また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。
【００２７】
たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、エンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。
【００２８】
モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。このバッテリ充電量ＳＯＣは、所定のバッテリ充電量センサ（バッテリ充電量監視手段）により監視されている。
【００２９】
以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって、各種センサからの出力情報に基づいて、以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。
【００３０】
すなわち、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、エンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。
【００３１】
そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてエンジン１１をクランキングして始動し、当該エンジン１１を用いた運転に移行する。
【００３２】
また、定常運転時には、通常は、エンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、エンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。
【００３３】
一方、バッテリ２０の充電量ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、エンジン１１がドライブシャフト１４の要求出力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。
【００３４】
そして、エンジン１１の出力トルクが不足する場合には、バッテリ２０の充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。
【００３５】
また、ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、上述したいわゆるエコラン制御を実施できるように構成されている。すなわち、たとえば交差点における信号待ち等でブレーキをかけて一時停止した場合に、エンジン１１を自動停止（アイドリングストップ）させ、その後ブレーキが解除され、アクセルペダルが踏み込まれた時に、エンジン１１を再始動できるように構成されている。ただし、上記デッドソークを回避するために、高負荷運転直後には上記エンジン１１の自動停止（従来のエコラン制御）は行わず、後述する制御を実施する。
【００３６】
以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。
【００３７】
つぎに、本発明の要部である制御方法について図１に基づいて図２を参照しつつ説明する。ここで、図１は、この発明の実施例１に係る制御方法を示すフローチャートである。以下の制御は、上記ＥＣＵ（エンジン自動停止・始動制御装置）によって実行される。
【００３８】
先ず、比較的長い時間高負荷運転（たとえば、全負荷の３／４以上の高負荷運転）をしているか否かを判断する（ステップＳ１０）。エンジン１１は、当該エンジン運転中は上記ウォータポンプで循環される冷却水によって適切に冷却されているので、比較的長い時間高負荷運転をしていなければ、後にエンジン１１を停止してもデッドソークにはならないので、制御を終了する（ステップＳ１０否定）。
【００３９】
高負荷運転をしているならば（ステップＳ１０肯定）、更に減速中であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。減速中でないならば、エコラン制御は開始されず、本実施例に係る制御の対象外であるので、制御を終了する（ステップＳ１１否定）。
【００４０】
減速中であるならば（ステップＳ１１肯定）、図示しない回生制御ルーチンによりバッテリ充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７による回生制御が実施される。また、減速中は、ラジエータに当たる走行風も減少し冷却水の放熱量も減少していくため、冷却水温が低下しにくくなる。そこで、つぎに上記水温センサにより冷却水温を読み込み（ステップＳ１２）、その冷却水温が所定の上限値（たとえば１０５℃）を超えているか否かを判断する（ステップＳ１３）。
【００４１】
冷却水温が所定の上限値を超えているならば（ステップＳ１３肯定）、フューエルカットを行い、クラッチ１２ａの接続を継続したまま減速する（ステップＳ１４）とともに、アイドル運転を行う（ステップＳ１５）。すなわち、高負荷運転直後にエンジン１１を停止することを禁止する。なお、この場合は、後述するステップＳ１９の場合と異なり、クラッチ１２ａが接続されており、減速中の回生制御時にもエンジン１１を連れ回すこととなるので、フリクションロスが発生し、その分の回生量が減少する。
【００４２】
また、上記のようにアイドル運転を行うのは、ウォータポンプを駆動して冷却水を循環させエンジン１１を冷却するとともに、フューエルカット時の筒内への新気導入によってエンジン１１を早期に冷却するためである。したがって、このアイドル運転は、読み込まれる冷却水温が所定の上限値を下回るまで継続される（ステップＳ１５、ステップＳ１６、ステップＳ１７否定）。
【００４３】
また、上記フューエルカット時にＭＭＴ１２の変速段を低速段へシフトダウンして当該フューエルカット領域を拡大してもよい。すなわち、通常運転時よりも早めにシフトダウンまたはより低速段にシフトダウンし、フューエルカット領域を拡大してもよい。
【００４４】
このように制御することにより、フューエルカット時の筒内への新気導入による冷却効果を広範囲に得ることができ、より短時間にエンジン１１の温度を許容温度まで低下させることができる。
【００４５】
そして、冷却水温が所定の上限値よりも低くなったならば、エンジン１１が適切に冷却されたものと判断でき、上記ウォータポンプの駆動による冷却水の循環は不要であるので、エンジン１１を停止する（ステップＳ１８）。
【００４６】
このように、冷却水温が所定の上限値を下回るまでアイドル運転を行い、ウォータポンプを駆動することにより、いわゆるデッドソーク時の冷却水温の過上昇を回避することができ、エンジン１１を保護することができる。
【００４７】
一方、上記ステップＳ１３の判断において、冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合（ステップＳ１３否定）、すなわち、冷却水温が通常温度である場合はエンジン１１を冷却する必要がないので、クラッチ１２ａを切断し（ステップＳ１９）、フューエルカットを行ってエンジン１１を停止する（ステップＳ２０）。
【００４８】
この場合も車両減速時にモータジェネレータ１７による回生制御がなされるが、クラッチ１２ａを切断することによりエンジン１１の連れ回りがなくなり、フリクションロスを減らすことができる。したがって、そのフリクションロスの分だけ回生量を増やすことができ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００４９】
エンジン１１が停止された（ステップＳ１８、ステップＳ２０）後には、アクセルペダルの踏み込みに伴って当該エンジン１１が再始動される。
【００５０】
なお、上記実施例１においては、ディーゼルエンジン１１を走行駆動源とするハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。
【００５１】
また、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、エンジン１１の冷却手段としてウォータポンプを備えるものとして説明したが、冷却能力を更に向上させるべく、バッテリ２０の電力によって駆動され上記ラジエータに送風する電動ラジエータファンを更に備えてもよい。
【００５２】
この場合、ディーゼルハイブリッド車両１０の低車速時または停止時であって、上記水温センサによって検出された冷却水温が上記所定の上限温度よりも高い時は、当該冷却水温が当該上限温度を下回るまでこの電動ラジエータファンを駆動することが好ましい。
【実施例２】
【００５３】
本実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両１０は、上記実施例１で用いたエンジン駆動のウォータポンプに代えて、バッテリ２０の電力によって駆動されエンジン１１のウォータジャケットとラジエータ間で冷却水を循環させる電動ウォータポンプ（電動冷却水ポンプ）を備えている。
【００５４】
この電動ウォータポンプは、車両運転中は高負荷運転時でなくても適宜駆動され、冷却水を循環させるように構成されている。また、この電動ラジエータファンは、後述する高負荷運転後の制御時（図３のステップＳ３８参照）のほか、ディーゼルハイブリッド車両１０の低車速時または停止時にも上記電動ウォータポンプの駆動に伴って駆動されるように構成されている。
【００５５】
また、ディーゼルハイブリッド車両１０は、バッテリ２０の電力によって必要時に駆動され上記ラジエータに送風する電動ラジエータファンをも備えている。その他の構成は、上記実施例１の場合と同様であるので、すでに説明した部材と同一もしくは相当する部材には、同一の符号を付して重複説明を省略する。
【００５６】
つぎに、制御方法について図３に基づいて図２を参照しつつ説明する。ここで、図３は、この発明の実施例２に係る制御方法を示すフローチャートである。以下の制御は、上記ＥＣＵ（エンジン自動停止・始動制御装置）によって実行される。
【００５７】
先ず、比較的長い時間高負荷運転（たとえば、全負荷の３／４以上の高負荷運転）をしているか否かを判断する（ステップＳ３０）。エンジン１１は、当該エンジン運転中は上記電動ウォータポンプで循環される冷却水によって適切に冷却されているので、比較的長い時間高負荷運転をしていなければ、後にエンジン１１を停止してもデッドソークにはならないので、制御を終了する（ステップＳ３０否定）。
【００５８】
高負荷運転をしているならば（ステップＳ３０肯定）、更に減速中であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。減速中でないならば、エコラン制御は開始されず、本実施例に係る制御の対象外であるので、制御を終了する（ステップＳ３１否定）。
【００５９】
減速中であるならば（ステップＳ３１肯定）、図示しない回生制御ルーチンによりバッテリ充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７による回生制御が実施される。また、減速中は、ラジエータに当たる走行風も減少し冷却水の放熱量も減少していくため、冷却水温が低下しにくくなる。そこで、つぎに上記水温センサにより冷却水温を読み込み（ステップＳ３２）、その冷却水温が所定の上限値（たとえば１０５℃）を超えているか否かを判断する（ステップＳ３３）。
【００６０】
冷却水温が所定の上限値を超えているならば（ステップＳ３３肯定）、フューエルカットを行い、クラッチ１２ａの接続を継続したまま減速する（ステップＳ３４）。なお、この場合は、後述するステップＳ４２の場合と異なり、クラッチ１２ａが接続されており、減速中の回生制御時にもエンジン１１を連れ回すこととなるので、フリクションロスが発生し、その分の回生量が減少する。
【００６１】
そして、図示しない回転数センサによりエンジン１１の回転数を読み込み（ステップＳ３５）、当該回転数が所定値まで低下したら（ステップＳ３６肯定）、エンジン１１を停止する（ステップＳ３７）。
【００６２】
エンジン１１の停止後には、上記電動ウォータポンプを駆動して冷却水を循環させるとともに、電動ラジエータファンを駆動してラジエータに送風し（ステップＳ３８）、エンジン１１を冷却する。
【００６３】
つぎに、上記水温センサにより冷却水温を読み込み（ステップＳ３９）、その冷却水温が所定の上限値（たとえば１０５℃）を下回ったか否かを判断する（ステップＳ４０）。そして、冷却水温が所定の上限値を下回ったならば（ステップＳ４０肯定）、上記電動ウォータポンプおよび電動ラジエータファンの駆動を停止して制御を終え（ステップＳ４１）、冷却水温が所定の上限値を下回っていなければ（ステップＳ４０否定）、下回るまで上記電動ウォータポンプおよび電動ラジエータファンの駆動を継続する（ステップＳ３８、ステップＳ３９）。
【００６４】
このように、冷却水温が所定の上限値を下回るまで上記電動ウォータポンプおよび電動ラジエータファンを駆動することにより、エンジン１１を適正温度まで冷却することができ、いわゆるデッドソーク時の冷却水温の過上昇を回避してエンジン１１を保護することができる。
【００６５】
また、上記ステップＳ３３の判断において、冷却水温が所定の上限温度よりも低い場合（ステップＳ３３否定）、すなわち、冷却水温が通常温度である場合はエンジン１１を冷却する必要がないので、クラッチ１２ａを切断し（ステップＳ４２）、フューエルカットを行ってエンジン１１を停止する（ステップＳ４３）。
【００６６】
この場合、車両減速時にモータジェネレータ１７による回生制御がなされるが、クラッチ１２ａを切断することによりエンジン１１の連れ回りがなくなり、フリクションロスを減らすことができる。したがって、そのフリクションロスの分だけ回生量を増やすことができ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００６７】
なお、エンジン１１が停止され上記エンジン冷却制御がなされた後（ステップＳ３７〜ステップＳ４１）および、エンジン１１が停止された（ステップＳ４３）後には、アクセルペダルの踏み込みに伴って当該エンジン１１が再始動される。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、この発明に係るハイブリッド車両のエンジン自動停止・始動制御装置は、エコラン制御を実施するハイブリッド車両に有用であり、特に、比較的長い高負荷運転直後であってもエンジンを保護するとともに、回生効率を増大し燃費悪化を抑制することを目指すハイブリッド車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明の実施例１に係る制御方法を示すフローチャートである。
【図２】ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図３】この発明の実施例２に係る制御方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１０  ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）
１１  ディーゼルエンジン（エンジン）
１２  ＭＭＴ（自動変速機）
１２ａ  クラッチ
１７  モータジェネレータ
２０  バッテリ
【図１】
2005325805.tif 000003
【図２】
2005325805.tif 000004
【図３】
2005325805.tif 000005