(57)【要約】【課題】  動作の安定した小型の経済的なターンオーバ式タイヤ冷却装置を提供する。【解決手段】  タイヤ冷却装置を、タイヤ加硫機から取出された加硫済み冷却タイヤを受入れて把持冷却する１対又は複数対のタイヤ把持手段を組付けた水平回転軸を回転させてタイヤ把持手段をターンオーバさせるタイヤ冷却装置であって、水平回転軸を中立位置から正又は逆へ９０°ずつ往復回転駆動させる第１流体圧シリンダと、第１流体圧シリンダが水平回転軸を中立位置へ回転し停止した状態において第１流体圧シリンダと連動させて水平回転軸を中立位置から正又は逆へキックオフ駆動する第２流体圧シリンダと、水平回転軸の回転限度を設定するストッパ手段を備えてなるように構成し、ストロークの短い流体圧シリンダを使用できるので、ターンオーバ用駆動装置の構成が簡素化し、軽量小型になり、動作が安定するとともに、製作コストが安価となる。【選択図】            図１
2005212447.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ加硫機から取出された加硫済み冷却タイヤを受入れて把持冷却する１対又は複数対のタイヤ把持手段を組付けた水平回転軸を回転させて同タイヤ把持手段をターンオーバさせるタイヤ冷却装置であって、前記水平回転軸を中立位置から正又は逆へ９０°ずつ往復回転駆動させる第１流体圧シリンダと、前記第１流体圧シリンダが同水平回転軸を中立位置へ回転し停止した状態において同第１流体圧シリンダと連動させて前記水平回転軸を中立位置から正又は逆へキックオフ駆動する第２流体圧シリンダと、前記水平回転軸の回転限度を設定するストッパ手段を備えてなることを特徴とするタイヤ冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ冷却装置において、前記水平回転軸は前記タイヤ把持手段を組付けた側とは反対側の端を本体フレームの支持箱の軸受により片持ち支持され、同水平回転軸の支持箱内の軸端に基端をキー止めされた伝動レバーを備え、前記第１流体圧シリンダは前記水平回転軸の鉛直方向に位置してその本体部を前記支持箱に回転可能にピン支持されそのピストンロッド端を前記伝動レバー先端にピン連結され、同第１流体圧シリンダと反対側で前記支持箱に中間部をピン支持され一端部で前記伝動レバー又は水平回転軸の中立部と嵌脱して回転可能にされたキックオフレバーを備え、前記第２流体圧シリンダは前記支持箱上にその本体部を回転可能にピン支持されそのピストンロッド端を前記キックオフレバーの他端にピン連結してキックオフ駆動するように構成されてなることを特徴とするタイヤ冷却装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のタイヤ冷却装置において、前記第１流体圧シリンダと第２流体圧シリンダが、エアーシリンダであることを特徴とするタイヤ冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ加硫機から取出した加硫済みタイヤを冷却するターンオーバ式のタイヤ冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７から図９に基づき、従来のタイヤ冷却装置について説明する。
【０００３】
加硫済み冷却タイヤを把持冷却するには、加硫時間の２倍弱の時間を必要とするので、タイヤ加硫機の後方に並設するタイヤ冷却装置には、タイヤ加硫機内のタイヤ加硫用金型１面に対して、１８０°上下に反転するターンオーバ式と呼ばれる２個のタイヤ把持手段を備えたタイヤ冷却装置が用いられている。そして、ターンオーバ用駆動装置には、モータ駆動方式や流体圧シリンダ駆動方式が主流となって使用されている。
【０００４】
従来例１として例示すると、特開平１１−２２１８２６号公報（特許文献１）にはモータ駆動方式のターンオーバ式タイヤ冷却装置が示され、従来例２としては、特開平９−１３１７３７号公報（特許文献２）に流体圧シリンダ駆動方式のターンオーバ式タイヤ冷却装置が示されている。
【０００５】
ターンオーバ式タイヤ冷却装置の一般的な基本構造は、図７に示すように、床ＦＬに直立固定された本体フレーム５１により水平回転軸（以下、単に「回転軸」という）５２を回転自由に水平に支持し、この回転軸５２の端部に直角にクロスフレーム５３を支持し、このクロスフレーム５３の両端部にそれぞれ一対のタイヤ把持手段５４を設けて構成し、水平回転軸５２をモータ駆動または流体圧シリンダ駆動により回転させ、タイヤ把持手段５４を上下に１８０°反転させるよう構成している。
【０００６】
タイヤ冷却装置のタイヤ把持手段５４は、タイヤ加硫機のタイヤ加硫時間に合わせて上下に１８０°反転され、上下何れか一方の側を冷却済タイヤの払出し及び未冷却タイヤの受入れの両方に用いることにより、タイヤ加硫時間の２倍の冷却時間で連続的にタイヤの空気冷却をしている。なお、図中Ｔは冷却済または未冷却のタイヤである。
【０００７】
図８（ａ）、（ｂ）は、上記従来例１におけるモータ駆動反転機構の、図７中Ｅ−Ｅ矢視による２つの異なった作動状態を示す立面断面図である。図８において、回転軸５２は本体フレーム５１に固定された支持箱５５に回転可能に組み込まれている。また回転軸５２には回転軸側チェーンホイール５６がキー止め固定されている。支持箱５５の側板の下部に固着して、駆動装置取付け用のプレート５７が設けられており、このプレート５７に回転軸５２と軸平行なブレーキ付ギヤードモータ（以下、単に「モータ」という）５８がボルト締め固定されている。モータ５８の出力軸には、キー止めされたモータ側チェーンホイール５９が取付けられ、モータ側チェーンホイール５９と回転軸側チェーンホイール５６の間にはチェーン６０が掛け渡されている。
【０００８】
プレート５７には、レバー６１がピン６３を介し揺動可能に組付けられており、レバー６１の中間部にはそれぞれピン６４ａを介し２個のテンションホイール６４が回転可能に組付けられ、このレバー６１とピン連結して流体圧シリンダ６５がその本体部を回転自在に組付けられている。
【０００９】
２個のテンションホイール６４は、チェーン６０の中間部内側に噛合ってチェーン６０を外側に押出す状態で張力を与え、流体圧シリンダ６５の伸縮動作でレバー６１が揺動することにより、２個のテンションホイール６４でチェーン６０中間部を図上右側または左側へ交互に押出すようにしている。
【００１０】
図８において回転軸５２が反時計方向の回転限にあるときには、チェーン６０及びレバー６１は、図８（ａ）の状態にあって、このとき図７の上側（または下側）タイヤ把持手段５４に冷却されたタイヤＴがある場合は、その冷却済みタイヤＴを払出し、未冷却タイヤが供給される。
【００１１】
次いでモータ５８の起動により回転軸５２が時計回りに回転されると、回転軸５２は１８０°を回転限として回転し、回転限１８０°の僅か手前の位置に配置したセンサー（図示省略）により回転軸５２の回転角が検出され、モータ５８による回転軸５２の回動が停止される。このときセンサー検出位置から回転限ストッパ（図示省略）までの距離はチェーン６０の押出しによる左側でのチェーン長さ増加代と等しくなるように調整されている。
【００１２】
続いて、流体圧シリンダ６５がロッド押出し方向に駆動されて、レバー６１が時計まわりに回転されると、テンションホイール６４が図８（ｂ）の状態へ変化し、チェーン６０の押出しが図中左側から右側へ移動する。この間モータ側チェーンホイール５９はモータ５８のブレーキの作用で回転せず、回転軸側チェーンホイール５６だけが図８（ロ）の右側押出し代に相当する僅かな量だけ時計回りに回転し、軸５２側及び支持箱５５側の回転限ストッパー（図示省略）が相互に緩く当接して停止し、衝撃が緩和される。
【００１３】
上側（または下側）のタイヤ把持手段５４から冷却済みのタイヤを払出し、未冷却タイヤが供給された後、再びタイヤ冷却装置を１８０°反転させる場合は、モータ５８の逆駆動により回転軸５２を反時計方向へ回転させ、回転限１８０°の僅か手前の位置に配置したセンサーで回転軸５２の回転が検出され、モータ５８による回転軸５２の回動が停止される。次いで流体圧シリンダ６５のロッド引込み駆動によりレバー６１が反時計回りに回転されると、テンションホイール６４がチェーン６０を図中左側へ押出し、回転軸側チェーンホイール５６だけがこの押出し代に相当する量だけ反時計回りに回転し、軸５２側及び支持箱５５側の図示しない回転限ストッパーが相互に緩く当接して停止し、衝撃が緩和される。
【００１４】
しかし、このようにタイヤ冷却装置の反転動作を電動モータ駆動にしたものは、標準的ＡＣモータの場合、モータ５８だけでは１８０°反転時に正確な反転位置に停止できないので、衝撃なしに１８０°正確に反転させるために前記のような複雑な付属装置が必要となるため高価になる。また、ターンオーバ用駆動機構が大型化し、タイヤ冷却装置全体の占めるスペースが大きくなる、という問題が生じる。
【００１５】
図９は、上記従来例２における流体圧シリンダ駆動の反転機構を、図７中Ｅ−Ｅ矢視による立面断面図で示すものである。図９において、回転軸７２は本体フレーム７１に固定されたブラケット７３内に回転可能に組み込まれている。回転軸７２にはキー止め固着されたピニオン７４とレバー７５が設けられ、レバー７５の先端には右回り（時計方向）／左回り（反時計方向）用の回動限調整用のボルト７６が設けてある。
【００１６】
また、ブラケット７３には、水平なストッパープレート７７と、下向きに伸縮駆動される流体圧シリンダ７８と、この流体圧シリンダ７８の伸縮ロッドに基端を連結されて下向きに往復移動し回転軸７２上のピニオン７４と噛合う移動ラック７９が組付けてある。
【００１７】
タイヤ冷却装置のターンオーバ時には、流体圧シリンダ７８の押出し駆動で移動ラック７９が下向きに移動し、ラック７９に噛合うピニオン７４が回転軸７２と共に図９において反時計方向へ回転し、鎖線位置でボルト７６がストッパープレート７７に当接して停止し、また、反対に流体圧シリンダ７８の引込み駆動で移動ラック７９が上向きに移動し、ピニオン７４と回転軸７２を時計方向に回転させ、実線位置でボルト７６がストッパープレート７７に当接して停止する。停止した状態のもとで、上下何れか一方の側においてタイヤ冷却装置のタイヤ把持手段から冷却済タイヤを払出し、加硫済み冷却タイヤを供給するようにしている。
【００１８】
ところが、この場合には、流体圧シリンダ７８として、エアーシリンダを使用すると動作が不安定になりストッパー当接時に衝撃を生じ、また、油圧シリンダを使用すると高価になるという問題が生じる。
【００１９】
【特許文献１】特開平１１−２２１８２６号公報（第４頁、図５、図６）
【特許文献２】特開平９−１３１７３７号公報（第４頁、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明は、上記のような従来のタイヤ冷却装置の問題に対し、動作の安定した小型の経済的なターンオーバ式タイヤ冷却装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、特許請求の範囲に記載の順に、下記の（１）から（３）の手段を提供する。
【００２２】
（１）その第１の手段として、タイヤ加硫機から取出された加硫済み冷却タイヤを受入れて把持冷却する１対または複数対のタイヤ把持手段を組付けた水平回転軸を回転させて同タイヤ把持手段をターンオーバさせるタイヤ冷却装置であって、前記水平回転軸を中立位置から正または逆へ９０°ずつ往復回転駆動させる第１流体圧シリンダと、前記第１流体圧シリンダが同水平回転軸を中立位置へ回転し停止した状態において同第１流体圧シリンダと連動させて前記水平回転軸を中立位置から正または逆へキックオフ駆動する第２流体圧シリンダと、前記水平回転軸の回転限度を設定するストッパ手段を備えてなることを特徴とするタイヤ冷却装置を提供する。
【００２３】
（２）第２の手段としては、第１の手段のタイヤ冷却装置において、前記水平回転軸は前記タイヤ把持手段を組付けた側とは反対側の端を本体フレームの支持箱の軸受により片持ち支持され、同水平回転軸の支持箱内の軸端に基端をキー止めされた伝動レバーを備え、前記第１流体圧シリンダは前記水平回転軸の鉛直方向に位置してその本体部を前記支持箱に回転可能にピン支持されそのピストンロッド端を前記伝動レバー先端にピン連結され、同第１流体圧シリンダと反対側で前記支持箱に中間部をピン支持され一端部で前記伝動レバーまたは水平回転軸の中立部と嵌脱して回転可能にされたキックオフレバーを備え、前記第２流体圧シリンダは前記支持箱上にその本体部を回転可能にピン支持されそのピストンロッド端を前記キックオフレバーの他端にピン連結してキックオフ駆動するように構成されてなることを特徴とするタイヤ冷却装置を提供する。
【００２４】
（３）また、第３の手段として、第１の手段または第２の手段のタイヤ冷却装置において、前記第１流体圧シリンダと第２流体圧シリンダが、エアーシリンダであることを特徴とするタイヤ冷却装置を提供する。
【発明の効果】
【００２５】
（１）特許請求の範囲に記載の請求項１の発明によれば、タイヤ冷却装置を、タイヤ加硫機から取出された加硫済み冷却タイヤを受入れて把持冷却する１対または複数対のタイヤ把持手段を組付けた水平回転軸を回転させて同タイヤ把持手段をターンオーバさせるタイヤ冷却装置であって、前記水平回転軸を中立位置から正または逆へ９０°ずつ往復回転駆動させる第１流体圧シリンダと、前記第１流体圧シリンダが同水平回転軸を中立位置へ回転し停止した状態において同第１流体圧シリンダと連動させて前記水平回転軸を中立位置から正または逆へキックオフ駆動する第２流体圧シリンダと、前記水平回転軸の回転限度を設定するストッパ手段を備えてなるように構成したので、対のタイヤ把持手段を支持する水平回転軸のターンオーバを、第１流体圧シリンダと、第２流体圧シリンダとの連動で行い、水平回転軸を回転限度位置のストッパ手段で受止めるように構成しているため、ストロークの短い流体圧シリンダを使用でき、ターンオーバ用駆動装置の構成が簡素化し、軽量小型になる。そのため、タイプの異なる既存のタイヤ加硫機に共通的に取付けることが可能になる。また、構成が簡素化し、小型になるため製作コストが安価となるとともに、ストロークの短い低圧の流体圧シリンダでターンオーバが可能であり、回転軸の回転限界位置での衝撃が少なくなり、動作が安定する。
【００２６】
（２）請求項２の発明によれば、請求項１に記載のタイヤ冷却装置において、前記水平回転軸は前記タイヤ把持手段を組付けた側とは反対側の端を本体フレームの支持箱の軸受により片持ち支持され、同水平回転軸の支持箱内の軸端に基端をキー止めされた伝動レバーを備え、前記第１流体圧シリンダは前記水平回転軸の鉛直方向に位置してその本体部を前記支持箱に回転可能にピン支持されそのピストンロッド端を前記伝動レバー先端にピン連結され、同第１流体圧シリンダと反対側で前記支持箱に中間部をピン支持され一端部で前記伝動レバーまたは水平回転軸の中立部と嵌脱して回転可能にされたキックオフレバーを備え、前記第２流体圧シリンダは前記支持箱上にその本体部を回転可能にピン支持されそのピストンロッド端を前記キックオフレバーの他端にピン連結してキックオフ駆動するように構成されてなるようにしたので、請求項１の発明の作用効果に加え、対のタイヤ把持手段を支持する水平回転軸を本体フレーム側の支持箱の軸受により片持ち支持し、支持箱上の第１流体圧シリンダにより伝動レバーを介して水平回転軸を９０°ずつ回転駆動し、キックオフレバーの一端部が回転軸または伝動レバーの中立部と嵌脱するとともに、支持箱上の第２流体圧シリンダが第１流体圧シリンダと連動のもとで正または逆の回転方向へキックオフ作動するため、誤ってターンオーバを行った場合の誤作動のチェックや、誤操作時にターンオーバを中止し元の位置へ戻し操作するなどが、キックオフ作動時において可能であり、正確なターンオーバ操作を行うことができる。
【００２７】
（３）請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２に記載のタイヤ冷却装置において、前記第１流体圧シリンダと第２流体圧シリンダが、エアーシリンダであるように構成したので、請求項１または請求項２の発明の作用効果に加え、第１、第２流体圧シリンダをエアーシリンダで構成することにより、装置構成をより簡潔かつ低コストのものにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明では、前記課題を解決するため、ターンオーバ式のタイヤ冷却装置における対のタイヤ把持手段を支持する水平回転軸（以下、単に「回転軸」という）のターンオーバを、回転軸を中立位置から正または逆の回転方向へ９０°ずつ往復回転駆動させる第１流体圧シリンダと、第１流体圧シリンダが回転軸を中立位置へ回転し停止した状態において、第１流体圧シリンダと連動し回転軸を中立位置から正または逆の回転方向へキックオフ駆動する第２流体圧シリンダとの連動で行い、回転軸を回転限度位置のストッパ手段で受止めるように構成して、流体圧シリンダの必要ストロ−クを縮小し、小型の低圧シリンダで安定したターンオーバを可能にした。
【００２９】
また、対のタイヤ把持手段を支持する水平回転軸を、タイヤ把持装置を支持する側とは反対側で本体フレーム側支持箱の軸受により片持ち支持し、支持箱上の第１流体圧シリンダにより回転軸の支持箱内軸端に一端をキー止めした伝動レバーを介して回転軸を９０°ずつ回転駆動し、更に支持箱上の第２流体圧シリンダにより一端部で回転軸または伝動レバーの中立部と嵌脱して回転可能に支持箱上にピン支持したキックオフレバーを前記第１流体圧シリンダと連動のもとで正または逆の回転方向へキックオフ作動させるように構成することにより、誤ってターンオーバを行った場合の誤作動のチェックや、誤操作時に、キックオフ作動時にターンオーバを中止し元の位置へ戻し操作するなど正確なターンオーバ操作を可能にしている。
【００３０】
また、流体圧シリンダの小型化により第１、第２流体圧シリンダとしてエアーシリンダが使用可能になり、第１、第２流体圧シリンダをエアーシリンダで構成することにより、より経済的なタイヤ冷却装置の提供を可能にした。
【００３１】
本発明を実施するための最良の形態として、以下に本発明のタイヤ冷却装置に係る一実施例を説明する。
【実施例１】
【００３２】
図１は、本実施例のタイヤ冷却装置の正面図、図２は、図１中Ａ−Ａ矢視による平面図、図３は、図１中Ｂ−Ｂ矢視による底面図、図４（ａ）は、図１中Ｃ−Ｃ矢視による側面断面図、（ｂ）は（ａ）中Ｄ部の詳細図である。図５、図６は共に、図４（ａ）と同様の側面断面図であり、図４（ａ）とともに、回転軸を反転させる場合のステップを示す説明図である。
【００３３】
図１において、１は図示しない床上に縦に固定されたタイヤ冷却装置用の本体フレーム、２は本体フレーム１に固定されたタイヤ冷却装置用の支持箱である。支持箱２は２列のタイヤ加硫装置に対応するものとして左右に対称に１対ずつ計２対のタイヤ冷却装置を支持する構成で示してある。
【００３４】
支持箱２は、前面が開放された箱体であり、支持箱２に固着されて左右に対称な中空の軸受部３が共通軸線沿いに張出して設けられている。タイヤ冷却装置は、軸受部３内にベアリング３ａを介し回転自在に水平に片持ち支持した回転軸４と、この回転軸４の片持ち支持された側とは反対側の先端側に固定されたクロスフレーム５と、このクロスフレーム５の両端部に組付けた一対のタイヤ把持手段６とで構成されている。タイヤ把持手段６自体は特定のものに限定されず適用可能な適宜のものでよく、従来例による公知、周知のものでもよい。Ｔはタイヤ把持手段６に把持された冷却中のタイヤである。
【００３５】
図１、図２及び図４において、支持箱２内には、回転軸４をターンオーバさせる駆動系として、軸受部３を貫通した回転軸４の支持箱内軸端４ａに基端をキー止め固定された軸回転用の伝動レバー７と、支持箱２に本体部を回転可能にピン１２支持されてピストンロッド端８ａを伝動レバー７の先端７ａにピン１８連結した第１流体圧シリンダ８と、支持箱２に中間部をピン１４支持されてその一端部が伝動レバー７の回転方向の中立部分と嵌脱して回転可能に設けたキックオフレバー９と、支持箱２に本体部を回転可能にピン１７支持されてピストンロッド端をキックオフレバー９の他端とピン１９連結した第２流体圧シリンダ１０と、伝動レバー７の正及び逆の回転限位置で伝動レバー７の側面と当接するように支持箱２に設けたストッパボルト１１ａ、１１ｂ（図４）が設けられている。ストッパボルト１１ａ、１１ｂは回転軸４の回転限度を設定するストッパ手段として機能するものである。
【００３６】
図４において、第１流体圧シリンダ８は、回転軸４の鉛直下方位置で本体部を支持箱２にピン１２により支持されており、鉛直上方にピストンロッド端８ａを向けた位置を回転方向の中立位置として、左右すなわち正または逆の回転方向へ９０°ずつ伝動レバー７を往復回転させるようにピストンロッド端８ａを伝動レバー７の先端７ａとピン１８連結している。伝動レバー７には、基端側外周部にキックオフレバー９と嵌脱可能な半円形の突起部１３が設けてある。
【００３７】
キックオフレバー９は、回転軸４の鉛直上方位置で中間部をピン１４により支持箱２に支持されており、伝動レバー７と対向する一端部（下端部）に伝動レバー７の突起部１３を受入れる凹部１５を備え且つその凹部１５の前後に突起部１３の前後面と接触可能なカムフォロワー１６を備えている。
【００３８】
第２流体圧シリンダ１０は図２及び図４のようにキックオフレバー９と同列に支持箱２上に本体部をピン１７により支持されており、ピストンロッド端をキックオフレバー９の他端部（上端部）とピン１９連結している。
【００３９】
第１流体圧シリンダ８と第２流体圧シリンダ１０には、必要に応じ油圧等液圧シリンダ、エアーシリンダの何れかを使用可能である。また、支持箱２の形式や、駆動系の各要素の形式は、図示の例に限定されず、例えば、突起部１３を伝動レバー７上に代えて回転軸４上に別個に設けてキックオフレバー９と嵌脱させたり、第１流体圧シリンダ８と第２流体圧シリンダ１０を回転軸４の鉛直方向において上下逆に配置にするなど、適宜に設計変更されてもよい。
【００４０】
以上のような本実施例のタイヤ冷却装置においては、図５に示すように、第１流体圧シリンダ８を引込駆動しピストンロッド端８ａが鉛直上方に向き、伝動レバー７の先端７ａを下向きにした姿勢で、図１における片側一対のタイヤ把持手段６，６が水平方向に並び左右に支持されている状態を中立位置とし、これを左右何れか一方の側を９０°上に回転させ一対のタイヤ把持手段６，６が鉛直方向に並び上下に位置する姿勢をタイヤ付替位置とする。
【００４１】
タイヤ付替位置で、冷却済タイヤを上側に位置するタイヤ把持手段６から外して排出コンベヤへ移し、空になった上側に位置するタイヤ把持手段６へ加硫済み冷却タイヤＴを供給する。加硫済み冷却タイヤＴの冷却は、このままの姿勢、あるいはこの状態から９０°回転軸４を回転させた姿勢、あるいは更に９０°回転軸４を回転させた姿勢の何れかで行うことができる。
【００４２】
以下、何れか一方のタイヤ把持手段６が上側に位置した状態で加硫済み冷却タイヤＴを供給され、これを下側へ１８０°タ−ンオーバして一定時間の冷却を行う場合について説明する。
【００４３】
図４の状態では、第１流体圧シリンダ８が右上がりに伝動レバー７を押上げ、伝動レバー７が図中右側のストッパボルト１１ａに接して右側限度位置を保持している。このとき第２流体圧シリンダ１０は反対に引込方向に連動しキックオフレバー９を伝動レバー７突起部１３受入位置に移動停止させる。
【００４４】
１８０°のタ−ンオーバは、９０°ずつの２段階の操作で行われ、第１流体圧シリンダ８がフルストローク引込駆動され図５の状態で一旦停止させる。このとき伝動レバー７の回転で伝動レバー７の突起部１３がキックオフレバー９の２つのカムフォロワー１６間の凹部１５に入りキックオフレバー９が押され回転し鉛直姿勢になって停止する。
【００４５】
この状態がセンサー等（図示省略）で検出されたのち、第１流体圧シリンダ８及び第２流体圧シリンダ１０が押出に連動駆動される。このとき第２流体圧シリンダ１０の押出駆動でキックオフレバー９が図５の位置から図６の位置へ回転して伝動レバー７の突起部１３を時計回りにキックオフ回転させ、同時に第１流体圧シリンダ８の押出駆動で伝動レバー７が左上がりに回転され左側のストッパボルト１１ｂと当たって左側限度位置に停止し保持される。
【００４６】
図６の左側限度位置から図４の右側限度位置への反対向きターンオーバは前記操作を逆方向に行えば良い。
【００４７】
以上のターンオーバ操作は、手動あるいは自動制御の何れかで行う。例えばターンオーバを途中で中止する場合などは、手動で行う必要があり、正規の運転状態では自動または半自動などで行うことができる。
【００４８】
上記の結果、本実施例のタイヤ冷却装置によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ストロークの短い流体圧シリンダを使用できるためターンオーバ用駆動装置の構成が簡素化し、軽量小型になる。
（２）このため、タイプの異なる既存のタイヤ加硫機に共通的に取付けることが可能になる。
（３）構成が簡素化し、小型になるため製作コストが安価となる。
（４）ストロークの短い流体圧シリンダを使用することにより回転軸の回転限界位置での衝撃が少なくなり、動作が安定する。
（５）第１、第２流体圧シリンダとして一般的には油圧シリンダが適用可能であるが、ストロークの短い流体圧シリンダを使用できるため、第１、第２流体圧シリンダとしてエアーシリンダを安定的に使用でき、その場合は、より経済的な装置を提供できる。
【００４９】
以上、本発明を図示の実施例について説明したが、本発明は上記の実施例に限定されず、本発明の範囲内でその具体的構造に種々の変更を加えてよいことはいうまでもない。
【００５０】
たとえば、タイヤ把持手段は、左右に１対ずつ、計２対設けたものを例に説明したが、１対または適宜に複数対を設けたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施例にかかるタイヤ冷却装置の正面図である。
【図２】図１中Ａ−Ａ矢視による平面図である。
【図３】図１中Ｂ−Ｂ矢視による底面図である。
【図４】（ａ）は、図１中Ｃ−Ｃ矢視による側面断面図、（ｂ）は（ａ）中Ｄ部の詳細図である。
【図５】図４（ａ）と同様の側面断面図であり、図４（ａ）、図６とともに、回転軸を反転させる場合のステップを示す説明図である。
【図６】図４（ａ）と同様の側面断面図であり、図４（ａ）、図５とともに、回転軸を反転させる場合のステップを示す説明図である。
【図７】ターンオーバ式タイヤ冷却装置の一般的な基本構造の説明図である。
【図８】（ａ）、（ｂ）は、ターンオーバ式タイヤ冷却装置の従来例１におけるモータ駆動反転機構の、図７中Ｅ−Ｅ矢視による２つの異なった作動状態を示す立面断面図である。
【図９】ターンオーバ式タイヤ冷却装置の従来例２における流体圧シリンダ駆動の反転機構の、図７中Ｅ−Ｅ矢視による立面断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１                  本体フレーム
２                  支持箱
３                  軸受部
３ａ                ベアリング
４                  回転軸（水平回転軸）
５                  クロスフレーム
６                  タイヤ把持手段
７                  伝動レバー
８                  第１流体圧シリンダ
９                  キックオフレバー
１０                第２流体圧シリンダ
１１ａ、１１ｂ      ストッパボルト
１２                ピン
１３                突起部
１４                ピン
１５                凹部
１６                カムフォロワー
１７                ピン
１８                ピン
１９                ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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