(57)【要約】【課題】通常のエンジン制御や燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御等、複数の異なる制御を実施する場合であれ、その演算負荷の好適な軽減を図ることのできる電子制御装置を提供する。【解決手段】車載エンジンの運転制御にかかる通常モードと、同エンジンの運転停止後に自動実行される燃料蒸気処理系の故障診断にかかるリーク診断モードとにおいて共通に用いられるプログラムを含む機能別に細分化された複数のプログラムを単一のプログラムメモリに複合的に格納する。それら２つの制御モードの別に用意されて各々必要とされるプログラムとのリンク情報が書き込まれた参照テーブルによって、各制御モードにおいて必要とされるプログラムのみを抜粋するかたちで予め関連付けしておき、制御モードが特定されることにより、該特定された制御モードに対して関連付けされているプログラムのみが順次実行されるようにする。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンシステムの複数の異なる制御モードにおいて共通に用いられるプログラムを含む機能別に細分化された複数のプログラムが単一のプログラムメモリに複合的に格納されており、前記制御モードが特定されることにより、同制御モードにおいてその都度必要とされるプログラムを選択的に実行することによって、この特定された制御モードに対応する処理を実施する電子制御装置において、
前記プログラムメモリに格納されている前記機能別に細分化された複数のプログラムはそれぞれ、前記複数の異なる制御モードの別に、それら制御モードにおいて必要とされるプログラムのみが抜粋されるかたちで予め関連付けされており、前記制御モードが特定されることにより、該特定された制御モードに対して関連付けされているプログラムのみが順次実行されるようにした
ことを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記複数の異なる制御モードと前記複数のプログラムとの関連付けが、それら各制御モードの別に用意されて各々必要とされるプログラムとのリンク情報が書き込まれた参照テーブルによって行われる
請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記複数の異なる制御モードが、車載エンジンの運転制御にかかる第１の制御モードと、同エンジンの運転停止後に自動実行される燃料蒸気処理系の故障診断にかかる第２の制御モードとを含み、前記制御モードの特定が、始動スイッチの操作履歴に基づく当該電子制御装置の起動原因の判定によって行われる
請求項１または２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記複数の異なる制御モードが、車載エンジンの運転制御にかかる第１の制御モードと、同エンジンの運転停止後に自動実行される燃料蒸気処理系の故障診断にかかる第２の制御モードとを含み、前記制御モードの特定が、クロック信号およびクランク角信号の一方に同期した処理として所定周期毎に行われる
請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記制御モードの特定により実行されるプログラムは、同制御モードの特定の処理タイミングを決定する前記クロック信号もしくは前記クランク角信号の周期別に異なるものとされてなる
請求項４に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記制御モードの特定を複数回にわたって行うとき、最初の特定結果を適宜の記憶装置に格納するとともに、これ以降の特定をこの記憶装置に格納されている最初の特定結果を用いて行う
請求項４または５に記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記第２の制御モードに関連付けされるプログラムとして、通信線を介して他の制御装置との情報通信を行う通信制御プログラムを含み、前記第２の制御モードに対応する処理の実施中、該通信制御プログラムを通じて、第２の制御モードに対応する処理の実施中である旨を前記他の制御装置に対して通知する
請求項３〜６のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項８】
前記第２の制御モードに関連付けされるプログラムとして、通信線を介して他の制御装置との情報通信を行う通信制御プログラムを含み、前記第２の制御モードに対応する処理の実施中、該通信制御プログラムを通じて、前記他の制御装置との通信を禁止する
請求項３〜６のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項９】
前記機能別に細分化された複数のプログラムとして、前記車載エンジンの運転制御の一部に特化してこれを実行する補助制御部の駆動を制御する制御プログラムを含み、該制御プログラムは前記第１の制御モードに対してのみ関連付けされてなる
請求項３〜８のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項１０】
請求項３〜８のいずれか一項に記載の電子制御装置において、
前記車載エンジンの運転制御の一部に特化してこれを実行する補助制御部と、前記第２の制御モードに対応する処理の実施中には前記補助制御部の駆動を強制停止する手段とをさらに備える
ことを特徴とする電子制御装置。
【請求項１１】
前記第２の制御モードに関連付けされることなく前記第１の制御モードに対しては関連付けされるプログラムとして、制御システムの故障診断を行うプログラム、イモビライザ制御にかかる処理を行うプログラム、燃料噴射制御にかかる処理を行うプログラム、点火制御にかかる処理を行うプログラム、吸入空気量制御にかかる処理を行うプログラムの少なくとも１つを含み、前記第１の制御モードに関連付けされることなく前記第２の制御モードに対しては関連付けされるプログラムとして、燃料蒸気処理系の故障診断を行うプログラムを含む
請求項３〜１０のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電子制御装置に関し、詳しくは、車載エンジンの運転にかかる制御や、同エンジンの停止後における燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御等、複数の異なる制御を実施可能な電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両に搭載されるシステムの１つとして、燃料蒸気処理装置を備えるエンジンシステムがある。こうしたエンジンシステムでは、燃料タンク中で発生する燃料蒸気（ベーパ）を大気中に放出させることなくキャニスタに一旦捕集するとともに、その捕集したベーパを吸気通路へパージしてエンジンで燃焼するようにしている。ところが、同システムにおいて、例えばベーパラインやパージラインに亀裂や穴あき等の故障が生じた場合には、当該処理装置内部の気密性が低下して燃料蒸気を適切に処理することができなくなるおそれがある。
【０００３】
このため、電子制御装置としても、こうした故障の有無を診断する機能の搭載が望まれ、また実用されている。しかし、エンジンの稼働中、あるいは車両の走行中は、こうした燃料蒸気処理系の系内圧力も変動しやすく、このような期間内だけでは、上記故障に対する十分な診断を行うことはできなかった。そこで従来は、例えば特許文献１にみられるように、イグニションスイッチのオフ操作に基づいて電子制御装置への給電が遮断された後、例えばソークタイマによって当該電子制御装置への給電を再開させて上記燃料蒸気処理装置の故障診断を行うようにしたエンジンシステムなども提案されるに至っている。
【特許文献１】特開２００３−２０５７９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなエンジンシステムでは、エンジンの運転中には通常のエンジン制御が、またエンジン停止後には上記燃料蒸気処理装置の故障診断にかかる制御が、それぞれ各別に実施されるとはいえ、制御構造そのものは先の車両走行中等に上記診断を行う構造が引き継がれている。このため、それら個々の制御にかかる電子制御装置としての演算負荷の増大が無視できないものとなっている。
【０００５】
すなわち、こうした電子制御装置では通常、装置スペースの効率的な利用を図るべく、単一のプログラムメモリ、すなわち単一のＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）に格納された各種プログラムをエンジンやこれを搭載する車両の状況に応じて選択的に実行することで、上記通常のエンジン制御や燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御等を実施するようにしている。また、これらの制御において共通に実行されるプログラムについては、それらを上記ＲＯＭ内に共有するかたちで保有している。このため、ＲＯＭ自身も、例えばこれら２種の制御、すなわち通常のエンジン制御と燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御とにかかる各種プログラムに加え、それら個々のプログラム毎に、エンジンや車両の状況に応じてこれら２種の制御のいずれが実施されるべきであるかを判定するモード判定プログラムをさらに備える構造となっている。そして、同ＲＯＭ内に格納された各種プログラムを実行するにあたっては、その都度このモード判定プログラムを実行することで、エンジンや車両のその時々の状況に見合った制御が実施されるようにしている。しかし実情としては、このような制御構造が上記ＲＯＭの容量的な圧迫を招き、ひいては当該電子制御装置としての演算負荷の増大を招くこととなっている。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、通常のエンジン制御や燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御等、複数の異なる制御を実施する場合であれ、その演算負荷の好適な軽減を図ることのできる電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
こうした目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車載エンジンシステムの複数の異なる制御モードにおいて共通に用いられるプログラムを含む機能別に細分化された複数のプログラムが単一のプログラムメモリに複合的に格納されており、前記制御モードが特定されることにより、同制御モードにおいてその都度必要とされるプログラムを選択的に実行することによって、この特定された制御モードに対応する処理を実施する電子制御装置として、前記プログラムメモリに格納されている前記機能別に細分化された複数のプログラムはそれぞれ、前記複数の異なる制御モードの別に、それら制御モードにおいて必要とされるプログラムのみが抜粋されるかたちで予め関連付けされており、前記制御モードが特定されることにより、該特定された制御モードに対して関連付けされているプログラムのみが順次実行される構成としている。
【０００８】
このような制御構造を採用することにより、基本的に前述したモード判定プログラムを上記機能別に細分化された複数のプログラムの各々に適用する必要はなくなり、その分、プログラムメモリ（ＲＯＭ）としての容量的な余裕が確保されるようになる。また、上記制御モードが特定されさえすれば、当該制御モードにおいて必要とされる処理だけが順次実行されることともなり、当該電子制御装置としての演算負荷も大幅に軽減されるようになる。しかもこの場合、上記機能別に細分化された複数のプログラムについては、基本的にそれらをそのまま流用することも可能であり、開発コストの削減にも有効である。
【０００９】
また、前記複数の異なる制御モードと前記複数のプログラムとの関連付けについてはこれを、請求項２に記載の発明によるように、それら各制御モードの別に用意されて各々必要とされるプログラムとのリンク情報が書き込まれた参照テーブルによって行う構成とすることで、その実現も容易である。
【００１０】
そして、これら請求項１または２に記載の電子制御装置は、請求項３に記載の発明によるように、前記複数の異なる制御モードが、車載エンジンの運転制御にかかる第１の制御モードと、同エンジンの運転停止後に自動実行される燃料蒸気処理系の故障診断にかかる第２の制御モードとを含み、前記制御モードの特定が、始動スイッチの操作履歴に基づく当該電子制御装置の起動原因の判定、例えば同電子制御装置がイグニションスイッチのオン操作に基づいて起動されたものであるか、あるいはソークタイマなどを通じて自動起動されたものであるかの判定によって行われる構成に適用して特に有効である。
【００１１】
すなわち、複数の異なる制御モードとしての上記第１および第２の制御モードはそれぞれ、重複することのない各異なる期間に実施されるものであることから、上述した関連付けに基づく各プログラムの順次実行も極めて円滑に行われるようになる。しかもこの場合、いわゆるモード判定は、当該電子制御装置の起動時に一度だけ実行されることで済むことから、この点でも、同電子制御装置としての演算負荷は大きく軽減されるようになる。なおこの場合、上記車載エンジンの運転制御にかかる第１の制御モードであれ、あるいは上記燃料蒸気処理系の故障診断にかかる第２の制御モードであれ、それら制御モードに関連付けされるプログラムの数は膨大であり、それらのプログラムが基本的にそのまま流用可能となる意義は大きい。
【００１２】
また、上記請求項１に記載の電子制御装置は、請求項４に記載の発明によるように、前記複数の異なる制御モードが、車載エンジンの運転制御にかかる第１の制御モードと、同エンジンの運転停止後に自動実行される燃料蒸気処理系の故障診断にかかる第２の制御モードとを含み、前記制御モードの特定が、クロック信号およびクランク角信号の一方に同期した処理として所定周期毎に行われる構成とすることによっても、その実現が容易である。また通常、車両における各種制御は、クロック信号およびクランク角（エンジンの回転角度）信号の一方に同期して行われるものが多い。このため、前記制御モードの特定もこれら信号に同期して行うことがより有効である。
【００１３】
さらに、車両制御においては、通常、これらクロック信号やクランク角信号の周期別に異なる制御を行うことが要求される。このため、請求項５に記載の発明によるように、前記制御モードの特定により実行されるプログラムが、同制御モードの特定の処理タイミングを決定する前記クロック信号もしくは前記クランク角信号の周期別に異なるものとされた構成として、これら信号の周期（処理タイミング）の別に各々最適な制御を行うことがより望ましい。
【００１４】
また、これら請求項４または５に記載の電子制御装置は、請求項６に記載の発明によるように、前記制御モードの特定を複数回にわたって行うとき、最初の特定結果を適宜の記憶装置に格納するとともに、これ以降の特定をこの記憶装置に格納されている最初の特定結果を用いて行うようにすることで、最初の特定において前記制御モードの判定処理が行われれば２回目以降の特定においてはこれを行う必要がなくなる。すなわち２回目以降の特定は、上記記憶装置に記憶されているデータ（特定結果）の確認処理だけで済むようになり、ひいては当該電子制御装置としての演算負荷の軽減が図られるようになる。しかもこの効果は、前記制御モードの特定の回数が増加すればするほどより大きなものとなる。
【００１５】
また、上記請求項３〜６のいずれか一項に記載の電子制御装置においては、例えば請求項７に記載の発明によるように、
・前記第２の制御モードに関連付けされるプログラムとして、通信線を介して他の制御装置との情報通信を行う通信制御プログラムを含み、前記第２の制御モードに対応する処理の実施中、該通信制御プログラムを通じて、第２の制御モードに対応する処理の実施中である旨を前記他の制御装置に対して通知する構成。
あるいは請求項８に記載の発明によるように、
・同第２の制御モードに関連付けされるプログラムとして、通信線を介して他の制御装置との情報通信を行う通信制御プログラムを含み、前記第２の制御モードに対応する処理の実施中、該通信制御プログラムを通じて、前記他の制御装置との通信を禁止する構成。
等々を採用することが、エンジン停止中の燃料蒸気処理系の故障診断時に、上記他の制御装置を介して何らかの誤検出、誤動作等が行われることを回避する上で有効である。
【００１６】
また一方、これら請求項３〜８のいずれか一項に記載の電子制御装置においては、さらに請求項９に記載の発明によるように、前記機能別に細分化された複数のプログラムとして、前記車載エンジンの運転制御の一部に特化してこれを実行する補助制御部の駆動を制御する制御プログラムが含まれる場合、該制御プログラムについてはこれを前記第１の制御モードに対してのみ関連付けすることが望ましい。
【００１７】
すなわち、上記補助制御部（サブマイクロコンピュータ）としては、例えば電子制御式スロットル弁の開度制御を専ら実行する制御部等があるが、エンジン停止中にこのような補助制御部による制御が実行されてしまうと、エンジン始動時に負荷条件が変化してしまうなどの不都合を生じるおそれがある。そこで、上記構成のように、こうした補助制御部の駆動を制御する制御プログラムについてはこれを、前記第１の制御モードに対してのみ関連付けすることで、このような不都合の発生を未然に防ぐことができるようになる。
【００１８】
もっとも、こうした不都合の発生を完全に防ぐためには、同請求項３〜８のいずれか一項に記載の電子制御装置において、さらに請求項１０に記載の発明によるように、前記車載エンジンの運転制御の一部に特化してこれを実行する補助制御部が含まれる場合、前記第２の制御モードに対応する処理の実施中にはこの補助制御部の駆動を強制停止する手段を備える構成とすることがより有効である。このように、補助制御部の駆動を強制停止する手段を備えることで、エンジン停止中における例えば上記電子制御式スロットル弁の不要な駆動等も的確に回避することができるようになる。
【００１９】
また、請求項３〜１０のいずれか一項に記載の電子制御装置においては、請求項１１に記載の発明によるように、前記第２の制御モードに関連付けされることなく前記第１の制御モードに対しては関連付けされるプログラムとして、制御システムの故障診断を行うプログラム、イモビライザ制御にかかる処理を行うプログラム、燃料噴射制御にかかる処理を行うプログラム、点火制御にかかる処理を行うプログラム、吸入空気量制御にかかる処理を行うプログラムの少なくとも１つを含み、前記第１の制御モードに関連付けされることなく前記第２の制御モードに対しては関連付けされるプログラムとして、燃料蒸気処理系の故障診断を行うプログラムを含む構成とすることが特に有効である。
【００２０】
ここで、前記第１の制御モードに関連付けされる制御として列挙している各種の制御は、いずれも車載エンジンの運転制御時に用いられるものであって、且つ、燃料蒸気処理系の故障診断時にはむしろ実行されることが好ましくないものである。すなわち、このような関連付けをすることで、当該電子制御装置としての演算負荷の軽減が図られつつ、車両の状況に応じて必要とされる制御が適切に行われることになる。具体的には、例えば制御システムの故障診断についていえば、不要な外部機器の駆動が停止されることにより誤った診断が防止され、また燃料蒸気処理系の故障診断についていえば、エンジン始動時のみに必要とされる通信、すなわち適宜の通信線を介して接続されるイモビライザ制御装置との通信が停止されることにより通信不成立に起因した不都合の発生が好適に回避されるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１の実施の形態）
図１に、この発明にかかる電子制御装置についてその第１の実施の形態を示す。この電子制御装置も、基本的には前述した従来の電子制御装置と同様、車載エンジンの運転にかかる制御や、同エンジンの停止後における燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御等、複数の異なる制御を実施可能に構成されている。すなわち、複数の異なる制御モードの１つが特定されることにより、単一のプログラムメモリに機能別に細分化されて格納された複数のプログラムを選択的に実行し、これによって、その特定された制御モードに対応する処理を実施する。ただし、この実施の形態の電子制御装置においては、こうした制御を実施するにあたり、以下に示すような制御構造を採用することによって、その演算負荷の軽減を図るようにしている。
【００２２】
はじめに、図１を参照して、この実施の形態にかかる電子制御装置の構成について説明する。
同図１に示すように、この電子制御装置１０は、基本的には、メインマイクロコンピュータ１１およびサブマイクロコンピュータ１２、そして入出力用ＩＣ１３、並びにＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  ＲＯＭ）１４、ソークタイマ１５等を有して構成されている。このうち、メインマイクロコンピュータ（主制御部）１１とサブマイクロコンピュータ（補助制御部）１２とは、それぞれＣＰＵ（中央処理装置）１１ａおよび１２ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１１ｂおよび１２ｂ、そしてＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１１ｃおよび１２ｃを備えている。なお、上記ＲＯＭ１１ｂおよび１２ｂは、主にプログラムメモリとして用いられるものであり、ＲＯＭ１１ｂには、ＣＰＵ１１ａにて実行される通常のエンジン制御プログラムをはじめとして、燃料蒸気処理系の故障診断プログラムや上記サブマイクロコンピュータ１２の駆動を制御する制御プログラム等が格納されている。そして、上記ＲＯＭ１２ｂには、ＣＰＵ１２ａにて実行される電子制御式スロットル弁（ＥＴＣ）の制御プログラム等が格納されている。また、上記ＲＡＭ１１ｃおよび１２ｃは、データメモリであり、演算途中のデータや演算結果等が一時的に記憶される。
【００２３】
また、この電子制御装置１０には、例えば電力供給源としての車載バッテリＢＴが、リレースイッチＲＳおよびリレーコイルＲＣ等からなる電磁式リレーＲＬを介して、あるいは介さずに電気的に接続されている。すなわち、ソークタイマ１５等へのバックアップ用の電源（ＶＢＢ）は、電磁式リレーＲＬを介さずに常に当該電子制御装置１０に供給されている。一方、電磁式リレーＲＬを介して供給される電源（ＶＢ）は、エンジンの始動スイッチであるイグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）６０、またはメインマイクロコンピュータ１１、さらにはソークタイマ１５等からの通電信号に基づいてリレーコイルＲＣが通電され、リレースイッチＲＳが閉じることにより、当該電子制御装置１０へ供給される。すなわち、ここでは図示を割愛しているが、当該電子制御装置１０は上記通電信号を検出するＯＲ回路をもっており、これら通電信号のいずれかを検出しているときには、上記リレーコイルＲＣが通電状態にされる、もしくはその通電された状態が保たれるようになっている。なお、この電源ＶＢは、例えばメインマイクロコンピュータ１１等に供給される。さらに詳しくは、こうして電子制御装置１０へ供給される電源ＶＢおよびＶＢＢ、すなわち車載バッテリＢＴの電源電圧（通常「１４Ｖ」）は、当該電子制御装置１０内の電源回路（図示略）によって動作電圧（例えば「５Ｖ」）に調圧されてから各構成部品へ供給されるようになっている。
【００２４】
また、当該電子制御装置１０には、インジェクタ（ＩＮＪ）２１、イグナイタ（ＩＧＮ）２２、警告ランプ２３、Ｏ２センサ用ヒータ２４、ラジエータファン２５、電子制御式スロットル弁（ＥＴＣ）２６、過給圧バルブ２７、イモビライザ制御装置（ＩＭＢ−ＥＣＵ）２８、切替弁５１、チェック弁５２、負圧ポンプ５３等の外部機器が端子ＴＬを介して接続されている。
【００２５】
さらに、温度センサ３１および車速センサ３２、そしてＯ２センサ（空燃比センサ）３３、並びにアクセルセンサ３４、圧力センサ５４等の各種センサも、上記端子ＴＬを介して当該電子制御装置に接続されている。なお、温度センサ３１は、エンジンの冷却水の温度を検出するためのものである。
【００２６】
またさらに、当該電子制御装置１０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって構築された車内ＬＡＮにも上記端子ＴＬを介して接続されている。そして、この車内ＬＡＮを通じて、自動変速機（ＡＴ）制御装置４１やトラクション（ＴＲＣ）制御装置４２、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御装置４３等、多数の電子制御装置との間での多重通信を用いた協調制御が可能になっている。なお、当該電子制御装置１０を含めたこれら電子制御装置間では、パケット単位に分割されたデータがやり取りされる。図２（ａ）および（ｂ）に、ここでやり取りされるパケットデータについてそのデータ構造の一例を示す。
【００２７】
同図２（ａ）に示すように、このパケットデータは、ヘッダとして送信先を示すＩＤ（識別情報）が添付された８つのデータＤＡＴＡ＃１〜＃８によって構成されている。ただしここでの例では、図２（ｂ）に示すように、これら８つのデータのうち、ＤＡＴＡ＃１〜＃３の３つのデータのみが使用され、ＤＡＴＡ＃１にはデータ長、ＤＡＴＡ＃２には処理項目に相当するシステムＩＤ、ＤＡＴＡ＃３にはその処理項目に対する設定値がそれぞれ書き込まれるものとする。
【００２８】
ここで、図１に示すこの実施の形態にかかる電子制御装置、すなわち上記電子制御装置１０は、車載エンジンの運転制御を実施するエンジン制御装置（ＥＧＩ−ＥＣＵ）である。そして、この電子制御装置１０にあって、上記メインマイクロコンピュータ１１は、サブマイクロコンピュータ１２等とデータをやり取りすることによって、通常のエンジン制御をはじめとした各種の車両制御を実施する。また、サブマイクロコンピュータ１２は、車載エンジンの運転制御のうち、エンジン周辺の外部機器、例えば電子制御式スロットル弁２６の駆動制御に特化してこれを実行する。
【００２９】
また、同電子制御装置１０内にあって、上記入出力用ＩＣ１３は、メインマイクロコンピュータ１１やサブマイクロコンピュータ１２からの出力を端子ＴＬへ出力するとともに、同端子ＴＬを通じて外部から入力される信号をそれら各マイクロコンピュータに入力するためのものである。ちなみに、この入出力用ＩＣ１３の入力側には、波形整形回路やマルチプレクサ、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器等が含まれ、また、その出力側には、各種アクチュエータ等を駆動するためのドライバ回路等が含まれる。また、上記ＥＥＰＲＯＭ１４は、例えばデータのバックアップ等に用いられる不揮発性メモリである。エンジンの始動スイッチであるイグニションスイッチ６０のオフ操作に基づいて当該電子制御装置１０への給電が遮断されるような場合、その直前に、エンジンの次回の始動時に必要となる各種制御情報等はこのＥＥＰＲＯＭ１４にバックアップされる。そして、上記ソークタイマ１５は、この実施の形態においては、運転者等によるイグニションスイッチ６０のオフ操作に基づいて電子制御装置への給電が遮断された後、所定の設定時間後に前述した燃料蒸気処理系の故障診断を実施すべく、同電子制御装置への給電を自動的に再開させるものである。
【００３０】
一方、先に列記した外部機器のうち、インジェクタ２１は、エンジンの吸気ポートあるいはシリンダ内へ燃料を噴射する燃料噴射弁であり、イグナイタ２２は、点火プラグを介してエンジンシリンダ内の混合気に着火するための点火装置、そして警告ランプ２３は、これら外部機器の異常等を運転者等に知らせるためのものである。また、Ｏ２センサ用ヒータ２４は、エンジン始動初期等に上記Ｏ２センサ３３の活性化を促進するために同センサ３３を加熱するヒータであり、ラジエータファン２５は、ラジエータ（冷却装置）の放熱効率を高めるべく、例えば車両の停止時や低速走行時等に駆動されるファンである。そして、過給圧バルブ２７は、エンジンの過給機に設けられて過給圧を調整する弁である。また、イモビライザ制御装置２８は、車両の盗難を防止するための装置である。すなわちこのイモビライザ制御装置２８は、エンジン始動の都度、上記イグニションスイッチ６０に内蔵されているトランスポンダ（図示略）から読み出される車両固有のコードが、自己の保有する暗証コードと一致するか否かを確認する。そして、不一致の場合には、燃料噴射や点火出力等の停止を電子制御装置１０に指示してエンジンの動作を禁止する。こうすることによって、より高いセキュリティレベルをもってエンジンの始動が許可されるようになっている。
【００３１】
また一方、上記切替弁５１、チェック弁５２、負圧ポンプ５３、および圧力センサ５４は、図３に示す燃料蒸気処理系の故障診断装置の一部を構成するポンプモジュール５０にあって、同燃料蒸気処理系の故障診断の実施に際して操作あるいは参照される部分である。
【００３２】
次に、図３を参照して、上記電子制御装置１０による制御対象の一つである燃料蒸気処理系の故障診断装置の構成について詳述する。なお、図３（Ａ）および（Ｂ）は、この燃料蒸気処理系の故障診断装置による故障診断、より詳しくは燃料蒸気のリーク（漏れ）診断を実施するにあたって当該装置がおかれる２通りの状態を示している。また、この図３において、先の図１に示した要素と同一の要素には各々同一の符号を付して示している。
【００３３】
これら図３（Ａ）および（Ｂ）に示すように、この装置は、大きくは、燃料が貯留される燃料タンクＴＫ、該燃料タンクＴＫにて発生する燃料蒸気（ベーパ）を捕集するキャニスタＣＮ、そしてポンプモジュール５０等を有して構成されている。ここで、エンジンの吸気通路Ｐ１およびキャニスタＣＮ、並びに燃料タンクＴＫは、それぞれ配管Ｐ２およびＰ３によって連結されている。そして、配管Ｐ２にはパージ弁ＰＶが設けられており、該パージ弁ＰＶの開弁によって、キャニスタＣＮとエンジンの吸気通路Ｐ１とが負圧の生じるスロットル弁ＳＶの下流にて連通される。また、上記配管Ｐ３は、上記燃料タンクＴＫとキャニスタＣＮとを連通するものである。
【００３４】
また、この装置は、上述した電子制御装置１０によって制御されるポンプモジュール５０を有している。そして、このポンプモジュール５０と上記キャニスタＣＮとが配管Ｐ４を介して連結されることで、上記燃料タンクＴＫにて発生する燃料蒸気（ベーパ）の処理や、燃料蒸気処理系の故障診断が行われることとなる。
【００３５】
すなわち、上記ポンプモジュール５０は、切替弁５１を備えており、この切替弁５１によって、上記配管Ｐ４と配管Ｐ５とが、あるいは上記配管Ｐ４と配管Ｐ６とが選択的に連通されるようになる。具体的には、同切替弁５１が非通電の状態では、図３（Ａ）に示すように、配管Ｐ４と配管Ｐ５とが切替通路ＰＡを通じて連通された状態となる。一方、同切替弁５１が通電されると、図３（Ｂ）に示すように、配管Ｐ４と配管Ｐ６とが切替通路ＰＢを通じて連通された状態となる。
【００３６】
またここで、配管Ｐ６には、キャニスタＣＮ側への気体の流れを抑止するチェック弁（逆止弁）５２や、キャニスタＣＮ側から気体を吸引する負圧ポンプ５３、そして、この負圧ポンプ５３の上流側にて当該配管Ｐ６内の圧力を検出する圧力センサ５４等が設けられている。このうち、上記チェック弁５２は、負圧ポンプ５３を通じて吸引される気体によって開弁させられる。さらに、同配管Ｐ６は、基準オリフィス（基準孔）の設けられた配管Ｒｈを介して上記配管Ｐ４に連通されている。一方、配管Ｐ５の一端は、フィルタＦＬを介して大気中に開放されている。ちなみに、上記負圧ポンプ５３によって吸引された気体も、この配管Ｐ５、並びにフィルタＦＬを通じて大気中に放出される。
【００３７】
以下、図４〜図１２を併せ参照して、上記電子制御装置１０による各種車両制御の実施態様、より詳しくは、主に車載エンジンの運転制御と、同エンジンの停止後に自動実行される燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御との実施態様について説明する。
【００３８】
上記車載エンジンシステムにあって、電子制御装置１０は、車載エンジンの運転制御にかかる制御モードと燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御モードとのいずれの制御モードであるかが特定されることに基づき、上記ＲＯＭ１１ｂ（図１）に格納された複数のプログラムを選択的に実行することによって、その制御モードに対応する処理を実施する。具体的には、上記複数のプログラムは、機能別に細分化されるとともに、上記２つの制御モードの別に、それら制御モードにおいて必要とされるプログラムのみが抜粋されるかたちで予め関連付けされ、上記ＲＯＭ１１ｂに複合的に格納されている。そして、上記制御モードが特定されることにより、該特定された制御モードに対して関連付けされているプログラムのみが順次呼び出されて（コールされて）実行される。またここで、上記各制御モードと上記複数のプログラムとの関連付けは、図４に模式的に示すように、それら各制御モードの別に用意されて各々必要とされるプログラムとのリンク情報が書き込まれた参照テーブル（コール情報テーブル）によって行われる。なお、このテーブルも、例えば上記ＲＯＭ１１ｂに格納されている。またここでは、上記車載エンジンの運転制御にかかる制御モード（第１の制御モード）を「通常モード」、上記燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御モード（第２の制御モード）を「リーク診断モード」とそれぞれ称して区別する。
【００３９】
同図４に示されるように、この参照テーブルには、上記ＲＯＭ１１ｂに格納されるプログラム、例えば入力制御プログラムＰＡ１〜ＰＡ５や故障診断プログラムＰＢ１〜ＰＢ４、並びに通信制御プログラムＰＣ１〜ＰＣ３、外部機器制御プログラムＰＤ１〜ＰＤ６、そして内部ＩＣ制御プログラムＰＥ１〜ＰＥ３等とのリンク情報が書き込まれている。
【００４０】
すなわち、例えば上記通常モードに対しては、上記入力制御プログラムＰＡ１〜ＰＡ５および故障診断プログラムＰＢ２〜ＰＢ４、並びに通信制御プログラムＰＣ１〜ＰＣ３、そして外部機器制御プログラムＰＤ３〜ＰＤ６、内部ＩＣ制御プログラムＰＥ１〜ＰＥ３が抜粋されるかたちで関連付けされている。これにより、このモードにおいて必要のないプログラム、例えば燃料蒸気処理系の故障診断（リーク診断）にかかるプログラムである故障診断プログラムＰＢ１や外部機器制御プログラムＰＤ１およびＰＤ２等は実行されないようになる。
【００４１】
一方、上記リーク診断モードに対しては、入力制御プログラムＰＡ１〜ＰＡ３およびＰＡ５、故障診断プログラムＰＢ１およびＰＢ３およびＰＢ４、並びに通信制御プログラムＰＣ１およびＰＣ３、そして外部機器制御プログラムＰＤ１およびＰＤ２およびＰＤ６、内部ＩＣ制御プログラムＰＥ２が抜粋されるかたちで関連付けされている。これにより、このモードにおいて必要のないプログラム、すなわち、
・空燃比制御にかかるプログラムである入力制御プログラムＰＡ４、
・制御システムの故障診断（システム診断）を行う故障診断プログラムＰＢ２、
・車両の盗難を防止するためのイモビライザ（ＩＭＢ）制御にかかる処理（特にイモビライザ制御装置２８との通信処理）を行う通信制御プログラムＰＣ２、
・燃料噴射制御（特にインジェクタ（ＩＮＪ）２１の駆動制御）および点火制御（特にイグナイタ（ＩＧＮ）２２の駆動制御）にかかるプログラムである外部機器制御プログラムＰＤ４、
・吸入空気量制御にかかる処理（特に電子制御式スロットル弁２６の駆動制御）を行う内部ＩＣ制御プログラムＰＥ１、
さらにはＯ２センサ用ヒータ２４の駆動を制御する外部機器制御プログラムＰＤ３、等々のプログラムは実行されないようになる。
【００４２】
このような参照テーブルを用いることによって、上記各制御モードと上記複数のプログラムとの関連付けが容易に実現される。
次に、図５〜図７を併せ参照して、こうした制御が具体的にどのように実施されるかについて説明する。
【００４３】
図５は、当該電子制御装置１０が上記各制御モードを特定してこれを実施する際の処理手順を示すフローチャートである。なお、これらの処理は、例えば上記ＲＯＭ１１ｂに格納されているプログラムとの協働のもとに実行される。
【００４４】
同図５に示すように、この一連の処理においては、まず、ステップＳ１において当該電子制御装置１０（図１）が起動される。そして、続くステップＳ２において、当該電子制御装置１０がどのような起動原因に基づいて起動されたかを判断する。具体的には、当該電子制御装置１０の起動が上記イグニションスイッチ（始動スイッチ）６０のオン操作（起動操作）によるものか、それとも上記ソークタイマ１５からの起動指令によるものかを判断する。ここで、当該電子制御装置１０の起動がイグニションスイッチ６０のオン操作によるものである旨判断された場合には、通常の車載エンジンの運転制御が実施されるべきである旨が判定され、続くステップＳ３において、先の通常モードとして同制御を実施する。またこの際、ステップＳ４において、イグニションスイッチ６０がオン状態にあるか否かが常に判断される。そしてここで、イグニションスイッチ６０がオフ操作された旨判断されると、ステップＳ５において、当該電子制御装置１０が停止される。
【００４５】
一方、上記ステップＳ２において、当該電子制御装置１０の起動が上記イグニションスイッチ６０のオン操作以外の原因によるものである旨判断される場合には、ステップＳ６にてさらに、当該電子制御装置１０の起動が上記ソークタイマ１５からの起動指令によるものであるか否かを判断する。そしてここで、当該電子制御装置１０の起動がソークタイマ１５からの起動指令によるものである旨判断される場合には、燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御が実施されるべきである旨が判定され、続くステップＳ７において、先のリーク診断モードとして同制御を実施する。またこの際も、ステップＳ８において、イグニションスイッチ６０がオン状態にあるか否かが常に判断される。そしてここで、イグニションスイッチ６０がオン操作された旨判断されると、上記ステップＳ２に戻って、再度起動原因が判定される。また、ステップＳ９において、診断が完了した旨判断されれば、当該電子制御装置１０も自動的に停止される。
【００４６】
また一方、上記ステップＳ６において、当該電子制御装置１０の起動が上記ソークタイマ１５からの起動指令によるものではない旨判断される場合には、フェイルセーフ処理として直ちに当該電子制御装置１０が停止される。
【００４７】
なお、この実施の形態にかかる電子制御装置において、リーク診断モード中にイグニションスイッチ６０がオン操作されることがあれば、通常モードへ移行することとなるが、通常モード中には、当該電子制御装置が再起動されない限り、リーク診断モードへ移行することはない。
【００４８】
このように、この実施の形態にかかる電子制御装置では、イグニションスイッチ６０の操作履歴に基づく当該電子制御装置の起動原因の判定によって、上記制御モードの特定（通常モードとリーク診断モードとのいずれが実施されるべきかの判定）が行われる。すなわち、上記通常モードおよびリーク診断モードは、それぞれ重複することのない各異なる期間に実施されるものであることから、上述した関連付けに基づく各プログラムの順次実行も極めて円滑に行われるようになる。しかもこの場合、上記制御モードの特定、いわゆるモード判定は、当該電子制御装置の起動時に一度だけ実行されることで済むことから、この点でも、同電子制御装置としての演算負荷は大きく軽減されるようになる。また、上記車載エンジンの運転制御にかかる制御モード（通常モード）であれ、あるいは上記燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御モード（リーク診断モード）であれ、それら制御モードに関連付けされるプログラムの数は膨大であるが、この実施の形態によれば、それらのプログラムが基本的にそのまま流用可能ともなる。
【００４９】
次に、図６および図７を併せ参照して、上記通常のエンジン制御と、燃料蒸気処理系の故障診断（リーク診断）にかかる制御とについてさらに詳しく説明する。
まず、図６は、図５の上記ステップＳ３にかかる処理、すなわち通常の車載エンジンの運転制御にかかる処理ついて、主にその処理内容を示すフローチャートである。
【００５０】
同図６に示すように、この車載エンジンの運転制御にかかる処理においては、まず、ステップＳ３１０において適宜の初期化処理（イニシャライズ）が行われる。その後、続くステップＳ３２０にて、上記ＣＰＵ１１ａが先の図４に示した参照テーブルに基づき上記ＲＯＭ１１ｂ内の各種プログラムを選択的に実行することによって、実際のエンジン制御や車両制御にかかる制御を実施する。
【００５１】
具体的には、例えば故障診断プログラムＰＢ２〜ＰＢ４（図４）等が実行されることによって、ステップＳ３２１の処理として各種故障診断（システム診断、特性異常検出、断線検出等）が実施される。また、外部機器制御プログラムＰＤ３およびＰＤ４（図４）等が実行されることによって、ステップＳ３２２〜Ｓ３２４の処理として、燃料噴射制御および点火制御、並びに空気量制御が実施される。また、ステップＳ３２５において各種通信制御（イモビライザとの通信やＣＡＮ、あるいはその他のシリアル通信等）が実施される際には、通信制御プログラムＰＣ１〜ＰＣ３（図４）が実行される。一方、ステップＳ３２６における入力処理は、入力制御プログラムＰＡ１〜ＰＡ５（図４）が実行されることで実施されるものである。また、ステップＳ３２７では、外部機器制御プログラムＰＤ５およびＰＤ６（図４）が実行されることによって、各種外部機器の制御が実施される。そして、ステップＳ３２８においては、内部ＩＣ制御プログラムＰＥ１〜ＰＥ３（図４）が実行されることによって、当該電子制御装置１０の内部に搭載されるＩＣ（集積回路）、例えば上記サブマイクロコンピュータ１２や入出力用ＩＣ１３、あるいはＥＥＰＲＯＭ１４等との間での各種必要とされる制御が実施される。
【００５２】
そして、こうした制御が実施された後、ステップＳ３３０にて適宜の終了処理が実行されて一連の処理が終了する。
また、図７は、図５の上記ステップＳ７にかかる処理、すなわち燃料蒸気処理系の故障診断（リーク診断）にかかる処理について、主にその処理内容を示すフローチャートである。
【００５３】
同図７に示すように、この燃料蒸気処理系の故障診断にかかる処理においても、まずは、ステップＳ７１０において、適宜の初期化処理（イニシャライズ）が行われる。そしてその後、続くステップＳ７２０にて、上記ＣＰＵ１１ａが先の図４に示した参照テーブルに基づき上記ＲＯＭ１１ｂ内の各種プログラムを選択的に実行することによって、実際の故障診断にかかる制御を実施する。
【００５４】
具体的には、例えば、故障診断プログラムＰＢ３およびＰＢ４（図４）等が実行されることによって、ステップＳ７２１の処理として各種故障診断（特性異常検出、断線検出等）が実施される。また、ステップＳ７２２では、故障診断プログラムＰＢ２や外部機器制御プログラムＰＤ１およびＰＤ２（図４）等が実行されることによって、燃料蒸気のリーク（漏れ）診断が実施される。また、ステップＳ７２３においては、通信制御プログラムＰＣ１〜ＰＣ３（図４）が実行されることによって、各種通信制御（ＣＡＮやその他のシリアル通信等）が実施される。一方、ステップＳ７２４の処理として入力処理が実施される際には、入力制御プログラムＰＡ１〜ＰＡ３およびＰＡ５（図４）が実行される。また、ステップＳ７２５では、外部機器制御プログラムＰＤ５およびＰＤ６（図４）が実行されることによって、各種外部機器の制御が実施される。そして、ステップＳ７２６においては、内部ＩＣ制御プログラムＰＥ２（図４）が実行されることによって、当該電子制御装置１０の内部に搭載される入出力用ＩＣ１３等との間での必要とされる制御が実施される。
【００５５】
ところで、こうしたリーク診断モードは、エンジンの運転停止後に自動実行される。したがって、エンジンが停止しているにもかかわらず、燃料噴射制御や点火制御、あるいは空気量制御等が実施されるようなことがあると、実状にそぐわない信号が入出力されるなどによる誤診断や各種不都合も生じかねない。例えば、エンジン停止中に上記電子制御式スロットル弁２６の開度制御を専ら実行するサブマイクロコンピュータ１２による制御が実行されるようなことがあると、エンジン始動時に負荷条件が変化してしまうなどの不都合を生じかねない。
【００５６】
そこで、この実施の形態にかかる電子制御装置では上述のように、このリーク診断モードにおいては、上記サブマイクロコンピュータ１２の駆動を制御する制御プログラムをはじめとしたそれら燃料噴射制御および点火制御、並びに空気量制御等にかかる制御プログラムは実行されないようにしている。また同じく、上記サブマイクロコンピュータ１２をはじめとしたそれら制御にかかる外部機器、例えばインジェクタ２１、イグナイタ２２、あるいはＯ２センサ用ヒータ２４やラジエータファン２５等の駆動についてもこれらが実行されることはない。これにより、上記誤診断や各種不都合の発生も未然に防止されるようになる。
【００５７】
なお、こうしたリーク診断を開始するにあたっては、上記過給圧バルブ２７を強制的に閉じた状態とする等の準備がなされる。そして、上記燃料蒸気処理系の故障診断（リーク診断）にかかる制御の実施後、ステップＳ７３０にて、異常があった場合にはその旨をＥＥＰＲＯＭ１４に書き込む等の適宜の終了処理が実行された後、電子制御装置１０への給電が自動的に停止されて一連の処理が終了する。
【００５８】
図８は、この燃料蒸気処理系の故障診断にかかる処理についてその処理手順を、また図９は、その処理態様をそれぞれ示したものであり、以下、これら図８および図９を併せ参照して、この実施の形態にかかる電子制御装置による該故障診断（リーク診断）にかかる処理をさらに詳しく説明する。なお、この処理は、先の図３に示した燃料蒸気処理系の故障診断装置の上記切替弁５１や負圧ポンプ５３等を有して構成されるポンプモジュール５０等が当該電子制御装置１０によって制御されることで実施される。
【００５９】
ちなみに、同処理が実施される前提条件としては、
（イ）ソークタイマ１５によって当該電子制御装置１０が起動された。
（ロ）走行履歴がある。
（ハ）バッテリ電圧が保証範囲内にある。
（ニ）エンジン回転速度（ＮＥ）が所定未満である。
（ホ）圧力（タンク内圧）が所定範囲内（例えば「７０ｋＰａ〜１１０ｋＰａ」）にある。
等々の条件が挙げられる。そして、これら条件のうちのいずれかが不成立となった場合、同処理は中止される。
【００６０】
この燃料蒸気処理系の故障診断にかかる処理においては、まず、図８に（Ａ）区間の処理として示すように、ステップＳ１０にて基準圧（ベース圧）としての大気圧を測定する（図９の（Ａ）区間中の特性線ＬＡ参照）。なお、このときの装置の状態は、図９に（Ａ）区間として示すように、パージ弁ＰＶは閉、負圧ポンプ５３はオフ（停止）、切替弁５１は非通電の状態とされる。すなわち、この装置は、先の図３（Ａ）に示した状態におかれる。
【００６１】
そして、図８に（Ｂ）区間の処理として示すように、続くステップＳ１１で、燃料タンクＴＫ内での燃料蒸気の発生量を測定する。具体的には、上記切替弁５１が通電されることによって、当該故障診断装置は、先の図２（Ｂ）に示した状態とされる。そしてこの状態で、すなわち上記燃料タンクＴＫ側の配管Ｐ４と配管Ｐ６とが連通された状態で、圧力センサ５４を通じて同配管Ｐ６内の圧力、すなわち燃料蒸気の発生量を測定する（図９の（Ｂ）区間中の特性線ＬＢ参照）。そして、続くステップＳ１２において、このステップＳ１１にて測定された値が過大（異常）である旨判断される場合には、ここでリーク診断を中止する。
【００６２】
一方、上記ステップＳ１１にて測定された値が正常である旨判断されると、図８に（Ｃ）区間の処理として示すように、ステップＳ１３において、基準圧（Ｒｅｆ圧）が測定される。具体的には、当該装置を図３（Ａ）に示した状態に戻すとともに、この状態で、負圧ポンプ５３を駆動する。そして、上記圧力センサ５４を通じて逐次検出される圧力が飽和したとき、その圧力をＲｅｆ圧とする（図９の（Ｃ）区間中の特性線ＬＣ参照）。またここでも、続くステップＳ１４において、大気圧に対して測定された値が正常であるか否か判断される。例えば、図９の（Ｃ）区間中に、特性線ＬＣ１〜ＬＣ４として示される態様で圧力が検出される場合は、切替弁５１やチェック弁５２、あるいは負圧ポンプ５３、配管Ｒｈに設けられた基準孔等に異常がある旨推定される。
【００６３】
そして、ここでも正常である旨判断されると、図８に（Ｄ）区間の処理として示すように、ステップＳ１５において、リーク診断のために圧力を測定する。具体的には、当該故障診断装置が、再度、先の図３（Ｂ）に示した状態とされる。そしてその状態で、上記圧力センサ５４を通じて圧力が検出される。またここでも、続くステップＳ１６において、測定された値が正常であるか否かが判断される。そして、上記ステップＳ１５において測定された圧力が先のステップＳ１３において計測されたＲｅｆ圧よりも下回れば、ステップＳ１７１において、正常（リークなし）である旨が判定（診断）される（図９の（Ｄ）区間中の特性線ＬＤ参照）。一方、ここで異常である旨判断される場合は、さらにステップＳ１７において、その異常がリークであるか否かが判断される。例えば、図９の（Ｄ）区間中に、特性線ＬＤ１あるいはＬＤ２として示されるように、Ｒｅｆ圧に到達しないような圧力（圧力変化）が検出された場合は、ステップＳ１７２において、「リークあり」と診断される。また一方、例えば図９の同じく（Ｄ）区間中に、特性線ＬＤ３として示されるように、上記切替弁５１の駆動時に圧力上昇がみられない場合は、同切替弁５１に異常（例えばオフ固着）がある旨推定される。このような場合は、ステップＳ１７３において、「リーク以外の異常」である旨が診断される。
【００６４】
こうしてリーク診断が完了すると、図８に（Ｅ）区間の処理として示すように、ステップＳ１８において残圧抜きを実施する。具体的には、負圧ポンプ５３を停止させた後、上記圧力センサ５４を通じて圧力が保持されることを確認し、それからパージ弁ＰＶを開く。このとき、再度、先のステップＳ１０にて測定したベース圧になることを確認することができた場合には、正常である旨診断される（図９の（Ｅ）区間中の特性線ＬＥ参照）。一方、例えば図９の（Ｅ）区間中に、特性線ＬＥ１として示されるように、負圧ポンプ５３の停止後に圧力が保持されない場合には、チェック弁５２の異常（例えば開固着）がある旨推定される。また例えば、図９の（Ｅ）区間中に特性線ＬＥ２として示されるように、上記パージ弁ＰＶを開いた時に圧力が抜けない場合には、同パージ弁ＰＶの異常（例えば閉固着）がある旨推定される。
【００６５】
そして、ステップＳ１８にて大気圧が確認された後、図８に（Ｆ）区間の処理として示すように、ステップＳ１９において最終判定を実施する。具体的には、例えば異常コードがある場合に、その異常コードを上記ＥＥＰＲＯＭ１４（図１）に記憶する。すなわち、先のステップＳ１２やステップＳ１４で異常である旨判断された場合、あるいは先のステップＳ１７２やステップＳ１７３にて異常があるとされた場合には、それぞれ対応する特定の異常コードがこのＥＥＰＲＯＭ１４に記憶される。
【００６６】
ところで、こうしたリーク診断モード中には、先のエンジン制御プログラムに起因する誤診断や不都合以外にも、当該電子制御装置１０と通信線を介して通信可能に接続された他の制御装置との通信に起因する誤診断や不都合の発生も懸念される。
【００６７】
そこで、この実施の形態にかかる電子制御装置１０ではさらに、このリーク診断モードに関連付けされるプログラムとして、上記通信可能に接続された他の制御装置、例えば自動変速機制御装置４１およびトラクション制御装置４２、並びにアンチロックブレーキシステム制御装置４３等との情報通信を行う通信制御プログラムを含むようにしている。そして、上記リーク診断を開始するにあたり、該通信制御プログラムを通じて、それら他の制御装置に対してリーク診断中である旨を通知するようにもしている。具体的には、先の図５に示したステップＳ６の処理にて燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御が実施されるべきである旨判定されたときに、これら制御装置に対してその旨を通知する。図１０および図１１に、この通知処理の処理方法として採用し得る２種類の方法についてその処理態様をそれぞれタイミングチャートとして示す。
【００６８】
この通知処理としては、例えば図１０に示すように、定期的（タイミングＴ１１〜Ｔ１３）に上記通知を実施する方法、あるいは図１１に示すように、リーク診断開始前（タイミングＴ２１）に一度だけ上記通知を実施する方法がある。なお、この際のデータ通信がパケット通信にて行われることは前述した通りである（図２参照）。図１２（ａ）および（ｂ）に、ここで上記各制御装置に送信されるデータの構造についてその一例を示す。
【００６９】
例えば、通常モードからリーク診断モードへ変更して電子制御装置１０に対する診断を停止する場合には、図１２（ａ）に示すようなデータが送信される。ここでの例では、ヘッダのＩＤに「７００」（送信先（制御装置）に対応した値）が、ＤＡＴＡ＃１に「０２」（データ長に対応した値）が、ＤＡＴＡ＃２に「０１」（処理項目に対応した値）が、ＤＡＴＡ＃３に「０１」（処理項目の設定値）がそれぞれ設定されている。一方、リーク診断モードから通常モードへ変更して電子制御装置１０に対する診断を実行する場合には、図１２（ｂ）に示すようなデータが送信される。ここでの例では、ヘッダのＩＤに「７００」（送信先（制御装置）に対応した値）が、ＤＡＴＡ＃１に「０２」（データ長に対応した値）が、ＤＡＴＡ＃２に「０１」（処理項目に対応した値）が、ＤＡＴＡ＃３に「００」（処理項目の設定値）がそれぞれ設定されている。
【００７０】
このような通信処理を通じて外部機器を異常動作させない値、もしくは電子制御装置１０が停止している旨を示す値を送信することで、それら制御装置に接続された外部機器の誤検出や誤動作等を回避することができるようになる。
【００７１】
以上説明したように、この実施の形態にかかる電子制御装置によれば、以下のような優れた効果が得られるようになる。
（１）ＲＯＭ１１ｂに複合的に格納された複数のプログラム、すなわち上記通常モードと上記リーク診断モードとにおいて共通に用いられるプログラムを含む機能別に細分化された複数のプログラムを、これら２つの制御モードの別に、各々必要とされるプログラムのみが抜粋されるかたちで予め関連付けした。そして、上記制御モードが特定されることにより、該特定された制御モードに対して関連付けされているプログラムのみが順次実行される構成とした。これにより、従来用いられていたモード判定プログラムを上記機能別に細分化された複数のプログラムの各々に適用する必要はなくなり、その分、プログラムメモリ（ＲＯＭ１１ｂ）としての容量的な余裕が確保されるようになる。また、上記制御モードが特定されさえすれば、当該制御モードにおいて必要とされる処理だけが順次実行されることともなり、当該電子制御装置としての演算負荷も大幅に軽減されるようになる。しかもこの場合、上記機能別に細分化された複数のプログラムについては、基本的にそれらをそのまま流用することも可能であり、開発コストの削減にも有効である。さらに、演算負荷の軽減が図られることで、消費電力についてもこれが低減されることとなり、省エネルギー化も図られるようになる。
【００７２】
（２）また、上記複数の異なる制御モード、すなわち上記通常モードおよびリーク診断モードと、上記複数のプログラムとの関連付けについてはこれを、それら各制御モードの別に用意されて各々必要とされるプログラムとのリンク情報が書き込まれた参照テーブル（図４参照）によって行う構成としたことで、その実現も容易である。
【００７３】
（３）上記制御モードの特定が、イグニションスイッチ（始動スイッチ）６０の操作履歴に基づく当該電子制御装置の起動原因の判定、例えば同電子制御装置がイグニションスイッチ６０のオン操作に基づいて起動されたものであるか、あるいはソークタイマを通じて自動起動されたものであるかの判定によって行われる構成とした。これにより、上述した関連付けに基づく各プログラムの順次実行が極めて円滑に行われるようになる。しかもこの場合、いわゆるモード判定は、当該電子制御装置の起動時に一度だけ実行されることで済むことから、この点でも、同電子制御装置としての演算負荷は大きく軽減されるようになる。
【００７４】
（４）上記機能別に細分化された複数のプログラムのうち、車載エンジンの運転制御の一部、ここでの例では電子制御式スロットル弁の制御に特化してこれを実行するサブマイクロコンピュータ（補助制御部）１２の駆動を制御する制御プログラムについてはこれを上記通常モードに対してのみ関連付けするようにした。これにより、エンジン停止中に実施されるリーク診断モードにおいて上記サブマイクロコンピュータ１２による制御が実行されることはなくなり、例えばエンジン始動時の負荷条件が変化するなどの不都合ついてもこれを未然に回避することができるようになる。
【００７５】
（５）また、上記通信線を介して他の制御装置との情報通信を行う通信制御プログラムを上記リーク診断モードに関連付けし、このリーク診断モードに対応する処理の実施中、該通信制御プログラムを通じて、リーク診断モードに対応する処理の実施中である旨を上記他の制御装置に対して通知するようにした。これにより、エンジン停止中の燃料蒸気処理系の故障診断時に、上記通信線を介して接続される他の制御装置（自動変速機制御装置４１等）によって何らかの誤検出、誤動作等が行われることを回避することができるようにもなる。
【００７６】
（６）車載エンジンの運転制御時に用いられるものであって、且つ、燃料蒸気処理系の故障診断時にはむしろ実行されることが好ましくないプログラム（先に列挙した入力制御プログラムＰＡ４、故障診断プログラムＰＢ２、通信制御プログラムＰＣ２、外部機器制御プログラムＰＤ４、内部ＩＣ制御プログラムＰＥ１、外部機器制御プログラムＰＤ３等）を、上記通常モードに対してのみ関連付けするようにした。また、燃料蒸気処理系の故障診断を行うプログラム（故障診断プログラムＰＢ１や外部機器制御プログラムＰＤ１およびＰＤ２等）を、上記リーク診断モードに対してのみ関連付けするようにした。これにより、当該電子制御装置１０としての演算負荷の軽減が図られつつ、車両の状況に応じて必要とされる制御が適切に行われることになる。具体的には、例えば制御システムの故障診断についていえば、不要な外部機器の駆動が停止されることにより誤った診断が防止され、また燃料蒸気処理系の故障診断についていえば、エンジン始動時のみに必要とされる上記イモビライザ制御装置２８との通信が停止されることにより通信不成立に起因した不都合の発生が好適に回避されるようになる。
【００７７】
（第２の実施の形態）
次に、図１３を併せ参照しつつ、この発明にかかる電子制御装置を具体化した第２の実施の形態について説明する。なお、この実施の形態にかかる電子制御装置も、基本的には、前述した第１の実施の形態の電子制御装置（図１）と同様の構成を有しているため、ここでは構成についての説明は割愛する。以下、同図１を参照しながら、また符号も同一の符号を用いながら、この第２の実施の形態の装置の動作について説明する。
【００７８】
図１３は、当該電子制御装置が制御モードの特定（通常モードとリーク診断モードとのいずれが実施されるべきかの判定）を行ってこれを実施する際の処理手順を示すフローチャートである。なお、これらの処理は、例えばＲＯＭ１１ｂ（図１）に格納されているプログラムとの協働のもとに実行される。
【００７９】
同図１３に示すように、この一連の処理においては、まず、ステップＳ２０において動作モードが判定される。詳しくは、例えばメインマイクロコンピュータ１１の入出力（Ｉ／Ｏ）ポートにラッチされているデータ、もしくは同メインマイクロコンピュータ１１内のレジスタ等に記憶されているデータに基づいて、現在の制御モードが通常モードであるかリーク診断モードであるか、あるいはどちらでもないモード異常であるかが判断される。なおここでも、通常モードは、車載エンジンの運転制御にかかる制御モードであり、またリーク診断モードは、同エンジンの運転停止後に自動実行される燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御モードである。
【００８０】
そして、ここで通常モードもしくはリーク診断モードである旨判断された場合には、続くステップＳ２１もしくはステップＳ２２おいて、動作モード（通常モードもしくはリーク診断モード）が適宜の記憶装置（例えばＲＡＭ１１ｃ）に記憶されるとともに、各制御モードに対応する適宜の初期化処理（イニシャライズ）が行われる。一方、ステップＳ２０においてモード異常である旨判断された場合には、この一連の処理が終了する。
【００８１】
また、上記ステップＳ２１もしくはステップＳ２２にていずれかの制御モードである旨判断された場合にはさらに、次のステップＳ２３において、クロック信号およびクランク角（エンジンの回転角度）信号の一方に同期した各種の周期処理が行われる。具体的には、例えば「１ｍ秒毎」「４ｍ秒毎」「８ｍ秒毎」「１６ｍ秒毎」「３２ｍ秒毎」「６４ｍ秒毎」「１２８ｍ秒毎」「２５６ｍ秒毎」等の周期で行われる時間同期処理や、例えば「３０°ＣＡ（クランク角）」「１８０°ＣＡ」「３６０°ＣＡ」等の周期で行われる角度同期処理が行われる。
【００８２】
これら周期処理は、いずれの周期で行われる処理においても、まず、動作モードが判定される。ただし、この動作モードの判定は、先のステップＳ２０とは異なり、上記ステップＳ２１もしくはステップＳ２２において記憶装置に格納された動作モード（正確にはこれを示すデータ）を確認することによって行われる。すなわち、実際には動作モード（制御モード）の判定処理が行われることなく、上記記憶装置に記憶されているデータ（判定結果）の確認処理だけが行われることになるため、通常１または２マシンサイクルでこの処理は終了する。
【００８３】
そしてこれに続くステップにおいては、その動作モード（通常モードもしくはリーク診断モード）につき、予め関連付けされているプログラム（例えば図４に例示した各種の制御プログラム）が実行される。なお、ここでも基本的には、図４に例示した参照テーブルと同様、制御モード（通常モードおよびリーク診断モード）の別に各々必要とされるプログラムのみが抜粋されるかたちで予め関連付けされている。ただし、こうした参照テーブルを用いることなく、クロック信号もしくはクランク角信号の周期別に異なるプログラムが関連付けされて、これら信号の周期（処理タイミング）の別に各々最適な制御が行われるようになっている。
【００８４】
こうして、これら周期処理を通じて先の図６もしくは図７に示したような通常のエンジン制御もしくは燃料蒸気処理系の故障診断（リーク診断）にかかる制御が行われた後、これに続くステップＳ２４において、再び上記記憶装置にアクセスして動作モードを確認する。そして、その動作モード（通常モードもしくはリーク診断モード）に対応する適宜の終了処理が実行されてこの一連の処理が終了する。
【００８５】
なお、この実施の形態においても、第１の実施の形態と同様、先の図１０あるいは図１１に示したような通知処理が行われるようになっている。
以上説明したように、この実施の形態にかかる電子制御装置によれば、第１の実施の形態による前記（１）および（４）〜（６）の効果と同様の効果もしくはそれに準じた効果に加え、さらに次のような効果も得られるようになる。
【００８６】
（７）上記複数の異なる制御モードの特定、すなわち上記通常モードおよびリーク診断モードの特定が、クロック信号およびクランク角信号の一方に同期した処理として所定周期毎に行われる構成としたことで、前記（２）の効果と同様の効果もしくはそれに準じた効果は得られるようになる。また通常、車両における各種制御は、クロック信号およびクランク角（エンジンの回転角度）信号の一方に同期して行われるものが多く、これに対応して必要とされる制御を適切に行うことができるようにもなる。
【００８７】
（８）また、上記制御モードの特定により実行されるプログラムが、同制御モードの特定の処理タイミングを決定するクロック信号もしくはクランク角信号の周期別に異なるものとされる構成としたことで、これら信号の周期（処理タイミング）の別に各々最適な制御が行われるようにもなる。
【００８８】
（９）上記制御モードの特定を複数回にわたって行うにあたり、最初の特定結果を適宜の記憶装置に格納する（図１３のステップＳ２１およびＳ２２）とともに、これ以降の特定をこの記憶装置に格納されている最初の特定結果を用いて行う（図１３のステップＳ２３およびＳ２４）ようにした。これにより、当該電子制御装置としての演算負荷の軽減が図られるようになる。またこうした構成は、この実施の形態において例示した電子制御装置のように、制御モードの特定回数が多い構成（図１３のステップＳ２３およびＳ２４参照）に適用して特に有効である。
【００８９】
（他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記第１の実施の形態においては、上記通常モードやリーク診断モードにおいて用いられるプログラム等を格納するプログラムメモリ（ＲＯＭ１１ｂ）に対して上記参照テーブル（図４参照）を格納するようにしたが、この参照テーブル（コール情報テーブル）についてはこれを、例えば上記ＥＥＰＲＯＭ１４に格納するようにしてもよい。
【００９０】
・また、この参照テーブルは、先の図４に例示したものには限られない。要は、それら各制御モードの別に用意されて各々必要とされるプログラムとのリンク情報（プログラムのコール情報）が書き込まれたものであれば足りる。
【００９１】
・上記第２の実施の形態においては、クロック信号に同期する処理（時間同期処理）とクランク角信号に同期する処理（角度同期処理）との両方を採用したが、いずれか一方のみを用いる構成としてもよい。
【００９２】
・上記各実施の形態の図１０あるいは図１１に例示した通信処理に代えて、上記リーク診断モードに対応する処理の実施中、該リーク診断モードに関連付けされるプログラムとして含まれる上記各制御装置との情報通信を行う通信制御プログラムを通じて、それら各制御装置との通信を禁止するようにしてもよい。図１４に、この通信禁止処理の処理態様をタイミングチャートとして示す。すなわち、ここに示す例では、リーク診断を開始する直前のタイミングＴ３１において上記通信禁止処理を実行し、該リーク診断の終了後に電子制御装置１０への給電が再開されるタイミングＴ３２において、上記各制御装置との通信を再開させるようにしている。このような通信処理を行うことにより、上記通信線を介して接続される他の制御装置（自動変速機制御装置４１等）によって何らかの誤検出、誤動作等が行われることをより好適に回避することができるようになる。
【００９３】
・また、電子制御装置１０に内蔵される上記ＣＰＵ１２ａ（図１）等のマイクロプロセッサや上記入出力用ＩＣ１３（図１）あるいは上記ＥＥＰＲＯＭ１４（図１）等のＩＣ（集積回路）のうち、リーク診断に関係のないものの駆動を、該リーク診断を開始するにあたって強制停止するようにしてもよい。すなわち、図１５にタイミングチャートとして示すように、リーク診断を開始する直前のタイミングＴ４１において、例えば上記リーク診断に関係のない内部マイクロプロセッサや内部ＩＣを非能動状態とするような信号を送信することによって、それらの駆動を強制停止する。その後、上記リーク診断の終了後に電子制御装置１０への給電が再開されるタイミングＴ４２において、それらマイクロプロセッサやＩＣを動作可能な状態（能動状態）に戻すようにする。これにより、エンジン停止中の燃料蒸気処理系の故障診断時における不都合の発生、例えば上記電子制御式スロットル弁２６（図１）の不要な駆動等も的確に回避することができるようになる。
【００９４】
・上記各実施の形態においては、燃料蒸気処理系の故障診断を実施すべく当該電子制御装置１０への給電を再開させる起動手段としてソークタイマ１５を用いるようにした。しかし、例えば車両（エンジン）停止後のエンジン温度（冷却水温）の低下度合いを監視して電子制御装置１０を自動的に起動するなど、ソークタイマ以外にも電子制御装置１０を自動的に起動する手段は考えられ、これらをソークタイマの代わりに用いるようにしてもよい。
【００９５】
・また、上記各実施の形態においては、車載エンジンシステムの複数の異なる制御モードとして、車載エンジンの運転制御にかかる制御モード（通常モード）と、同エンジンの運転停止後に自動実行される燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御モード（リーク診断モード）とについて言及した。しかし、上記リーク診断モードに限らず、車両（エンジン）の停止中に実施することが有効な他の制御モード（診断モード）があれば、そうした制御モード（診断モード）との組み合わせについても、この発明は同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】この発明にかかる電子制御装置の第１の実施の形態について、その構成を模式的に示すブロック図。
【図２】（ａ）および（ｂ）は、同第１の実施の形態にかかる電子制御装置と他の制御装置との間でやり取りされるパケットデータについてそのデータ構造例を示す図。
【図３】（Ａ）および（Ｂ）は、同第１の実施の形態にかかる電子制御装置を通じて制御される燃料蒸気処理系の故障診断装置についてその構成を模式的に示すブロック図。
【図４】同第１の実施の形態にかかる電子制御装置がプログラムを実行する際に参照する参照テーブルについてその関連付けの態様を模式的に示す図。
【図５】同第１の実施の形態にかかる電子制御装置による主に通常のエンジン制御にかかる制御モードと燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御モードとのモード判定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図６】同第１の実施の形態にかかる電子制御装置による通常のエンジン制御にかかる処理について、主にその処理内容を示すフローチャート。
【図７】同第１の実施の形態にかかる電子制御装置による燃料蒸気処理系の故障診断にかかる処理について、主にその処理内容を示すフローチャート。
【図８】同第１の実施の形態にかかる電子制御装置による燃料蒸気処理系の故障診断にかかる処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図９】同故障診断処理の処理態様を示すタイミングチャート。
【図１０】同第１の実施の形態にかかる電子制御装置による他の制御装置との通信処理（通知処理）について、その通信態様例を示すタイミングチャート。
【図１１】同じく同第１の実施の形態にかかる電子制御装置による他の制御装置との通信処理（通知処理）について、その通信態様例を示すタイミングチャート。
【図１２】（ａ）および（ｂ）は、同実施の形態にかかる電子制御装置と他の制御装置との間でやり取りされるパケットデータについてそのデータ例を示す図。
【図１３】この発明にかかる電子制御装置の第２の実施の形態について、当該電子制御装置による主に通常のエンジン制御にかかる制御モードと燃料蒸気処理系の故障診断にかかる制御モードとのモード判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】上記各実施の形態にかかる電子制御装置の変形例として、同電子制御装置から他の制御装置に対して行われる通信禁止処理についてその処理態様を示すタイミングチャート。
【図１５】上記各実施の形態にかかる電子制御装置の変形例として、同電子制御装置が内蔵するマイクロプロセッサやＩＣに対して行う動作強制停止処理についてその処理態様を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００９７】
１０…電子制御装置、１１…メインマイクロコンピュータ、１２…サブマイクロコンピュータ、１１ａ、１２ａ…ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、１１ｂ、１２ｂ…ＲＯＭ、１１ｃ、１２ｃ…ＲＡＭ、１３…入出力用ＩＣ、１４…ＥＥＰＲＯＭ、１５…ソークタイマ、２１…インジェクタ、２２…イグナイタ、２３…警告ランプ、２４…Ｏ２センサ用ヒータ、２５…ラジエータファン、２６…電子制御式スロットル弁（ＥＴＣ）、２７…過給圧バルブ、２８…イモビライザ制御装置、３１…温度センサ、３２…車速センサ、３３…Ｏ２センサ（空燃比センサ）、３４…アクセルセンサ、４１…自動変速機（ＡＴ）制御装置、４２…トラクション（ＴＲＣ）制御装置、４３…アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御装置、５０…ポンプモジュール、５１…切替弁、５２…チェック弁、５３…負圧ポンプ、５４…圧力センサ、６０…イグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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