(57)【要約】【課題】ビード部の耐リム外れ性を高められる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、ビード部２の底面に低弾性部２２を有する。低弾性部２２は、ビードトゥ部２１よりもタイヤ幅方向の縁側に形成され、ビードトゥ部２１よりも低い弾性率を有するゴム材料から成る。この空気入りタイヤ１では、ビード部２に横荷重が付加したときに、低弾性部２２が歪んでビードトゥ部２１とリムフランジ３との接触が維持される。【選択図】        図１
2005161901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードトゥ部よりも低い弾性率を有するゴム材料から成ると共に、前記ビードトゥ部よりもタイヤ幅方向の縁側に形成されてビート部の底面を構成する低弾性部を有し、且つ、
ビード部に横荷重が付加したときに、前記低弾性部が歪んで前記ビードトゥ部とリムフランジとの接触を維持することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記低弾性部が、前記ビードトゥ部とビードヒール部との間に形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記低弾性部が、前記ビードトゥ部とビードヒール部との間から、前記ビードヒール部にかけて形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
さらに、ビードトゥ部よりも低い弾性率を有するゴム材料から成ると共に、前記ビードトゥ部とビード部のビード本体部との間に形成されてこれらを接続する中間ゴム層を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記低弾性部が、前記ビードトゥ部の４０[％］〜９０[％］の弾性率を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビードトゥ部が、ビード部の底面においてタイヤ幅方向に所定幅を有して形成される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記低弾性部とビード部のビードコア部との間に形成されると共に、前記低弾性部よりも高い弾性率を有するゴム材料から成る台座部を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ビード部の耐リム外れ性を高められる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、ビードコア部の周囲であってビード部の底面側もしくはビードトゥ部側に、周囲のビードトゥ部よりも低い弾性率を有するゴム材料からなる内部ゴム層を有し、この内部ゴム層によって歪みを吸収して耐リム外れ性および車両の操舵性を高めていた。
【０００３】
【特許文献１】特開平２−１７９５１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、車両の旋回時など大きな横荷重がリム部にかかる場合に、十分な耐リム外れ性を得られないという問題点があった。そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、ビード部の耐リム外れ性を高められる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードトゥ部よりも低い弾性率を有するゴム材料から成ると共に、前記ビードトゥ部よりもタイヤ幅方向の縁側に形成されてビート部の底面を構成する低弾性部を有し、且つ、ビード部に横荷重が付加したときに、前記低弾性部が歪んで前記ビードトゥ部とリムフランジとの接触を維持することを特徴とする。
【０００６】
この発明では、ビード部の底面に、ビードトゥ部よりも低い弾性率を有するゴム材料から成る低弾性部を設けた。この構成では、ビード部に横荷重が付加したときに、低弾性部が歪んでビードトゥ部とリムフランジとの接触が維持される。これにより、空気入りタイヤの耐リム外れ性が向上する利点がある。
【０００７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記低弾性部が、前記ビードトゥ部とビードヒール部との間に形成されることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、低弾性部が、ビードトゥ部とビードヒール部との間に形成されるので、ビード部に横荷重が付加したときに、効率的にビード部底面の歪みが低弾性部に集中する。これにより、空気入りタイヤの耐リム外れ性がより向上する利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記低弾性部が、前記ビードトゥ部とビードヒール部との間から、前記ビードヒール部にかけて形成される。
【００１０】
この発明では、低弾性部が、ビードトゥ部とビードヒール部との間から、ビードヒール部にかけて形成されるので、歪みを吸収する部分が広く形成されて、空気入りタイヤの耐リム外れ性がより向上する利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、さらに、ビードトゥ部よりも低い弾性率を有するゴム材料から成ると共に、前記ビードトゥ部とビード部のビード本体部との間に形成されてこれらを接続する中間ゴム層を有する。
【００１２】
この発明では、ビードトゥ部とビード部のビード本体部との間に、ビードトゥ部よりも低い弾性率を有するゴム材料から成る中間ゴム層を設けたので、この中間ゴム層がビードトゥ部付近の歪みを吸収する。これにより、ビードトゥ部とリムフランジとの接触性が増加して、空気入りタイヤの耐リム外れ性がより向上する利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記低弾性部が、前記ビードトゥ部の４０[％］〜９０[％］の弾性率を有する。
【００１４】
この発明では、低弾性部が、ビードトゥ部の４０[％］〜９０[％］の弾性率を有するので、空気入りタイヤの耐リム外れ性がより向上する利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ビードトゥ部が、ビード部の底面においてタイヤ幅方向に所定幅を有して形成される。
【００１６】
この発明では、ビードトゥ部が、ビード部の底面においてタイヤ幅方向に所定幅を有して形成されるので、ビード部に横荷重が付加したときに、ビード部のタイヤ径方向断面視で、ビード部がリムフランジに対して線接触する。これにより、ビードトゥ部とリムフランジとの接触性が増加して、空気入りタイヤの耐リム外れ性がより向上する利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記低弾性部とビード部のビードコア部との間に形成されると共に、前記低弾性部よりも高い弾性率を有するゴム材料から成る台座部を有する。
【００１８】
この発明では、低弾性部とビード部のビードコア部との間に、低弾性部よりも高い弾性率を有するゴム材料から成る台座部を設けたので、ビード部の構造上の強度が向上する利点がある。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、ビード部の底面に、ビードトゥ部よりも低い弾性率を有するゴム材料から成る低弾性部を設けたので、ビード部に横荷重が付加したときに、低弾性部が歪んでビードトゥ部とリムフランジとの接触が維持され、空気入りタイヤの耐リム外れ性が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能且つ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００２１】
図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのビード部を示す径方向断面図である。図２は、図１に記載したビード部の作用を示す説明図である。この空気入りタイヤ１は、ビード部２の底面に低弾性部２２を有し、この低弾性部２２によって、横荷重により生ずるビード部２底面の歪みを吸収して、ビードトゥ部２１をリムフランジ３に安定的に面接触させる点に特徴を有する。これにより、空気入りタイヤ１の耐リム外れ性（ＢＵＳ）およびリム嵌合性（嵌合圧）が高められる利点がある。なお、耐リム外れ性とは、リムフランジ３とビード部２との嵌合の外れ難さを示す指数であり、その数値が高いほど好ましい。また、リム嵌合性とは、リムフランジ３に対するビード部２の嵌合圧を示す指数であり、その数値が低いほど好ましい。
【００２２】
図１に示すように、ビード部２は、タイヤ径方向の断面視において、タイヤ幅方向の中央側に爪先を伸ばした人足のシルエットに見立て得る。この空気入りタイヤ１では、このシルエット中の爪先に相当する部分をビードトゥ部２１と呼ぶ。ビードトゥ部２１は、タイヤ径方向の断面視において、ビード部２の底面のうち、タイヤ幅方向のタイヤ中央側の端部に位置する部分である。ここで、ビード部２の底面とは、ビード部２とリムフランジ３とが接触した状態で、リムフランジ３の周面に接触する面をいう。一方、シルエット中の踵に相当する部分を、ビードヒール部２３と呼ぶ。ビードヒール部２３は、タイヤ径方向の断面視において、ビード部２の底面のうち、タイヤ幅方向の外側の先端に位置する部分である。タイヤ径方向の断面視において、ビード部２の底面のうち、タイヤ幅方向の外縁側の端部に位置する部分である。また、この空気入りタイヤ１では、シルエット中の足の甲ないしは脛に相当する部分をビード本体部２７と呼ぶ。また、ビード部２は、シルエット中の踝に相当する付近にビードコア部２４を有する。このビードコア部２４は、ワイヤーを束ねて成る環状構造を有し、ビード部２の周方向に沿って、ビード本体部２７内に設けられる。
【００２３】
ビードトゥ部２１、ビードヒール部２３およびビード本体部２７は、略同一の弾性率を有するゴム材料から成り、ビード部２内において一体的に形成される（図１参照）。これにより、ビード部２は、ビード本体部２７からビードトゥ部２１およびビードヒール部２３に至る部分を同一材料により一体的に形成されるので、その構造上の強度が高められると共に、ビード部２とリムフランジ３との嵌合性が高められる利点がある。
【００２４】
一方、この空気入りタイヤ１は、ビードトゥ部２１とビードヒール部２３との間に低弾性部２２を有する。この低弾性部２２は、少なくともビードトゥ部２１に対して異なる弾性率を有するゴム材料から成り、且つ、その弾性率がビードトゥ部２１の弾性率よりも低い。言い換えると、ビードトゥ部２１の弾性率が低弾性部２２の弾性率よりも高い。したがって、ビード部２は、ビードトゥ部２１よりも柔軟ないしは伸張り易い構造を有する。
【００２５】
この低弾性部２２は、上記シルエット中の足裏ないしは土不踏に相当する部分に設けられる。言い換えれば、低弾性部２２は、タイヤ径方向断面視において、ビード部２底面の略中央に設けられる。また、低弾性部２２は、ビードコア２４に対して、ビード部２底面側の真下に設けられる。また、低弾性部２２は、ビード部２底面のうち、ビード部２とリムフランジ３と嵌合した状態で、リムフランジ３に対して面接触する部分に設けられる。この部分は、ビード部２に横荷重が作用したときに、ビード部２の湾曲によって曲げ歪みが最も大きく生ずる部分である。この空気入りタイヤ１では、かかる部分が、周囲より低い弾性率を有するゴム材料により形成されるので、後述する作用により、ビード部２の耐リム外れ性およびリム嵌合性が効果的に向上できる利点がある。
【００２６】
また、ビード部２は、低弾性部２２とビードコア部２４との間に、台座部２５を有する。この台座部２５は、低弾性部２２よりも高い弾性率を有するゴム材料から成り、例えば、ビードトゥ部２１やビード本体部２７に対して一体形成される。この台座部２５は、ビード部２の剛性を高めて、その強度を補強する機能を有する。特に、この空気入りタイヤ１では、ビード部２が、低い弾性率のゴム材料から成る部分（低弾性部２２）を有するので、ビード部２全体の剛性が低下するおそれもある。この点において、この台座部２５は、低弾性部２２の機能を阻害することなく、その剛性により、ビード部２全体を効果的に補強できる点で好ましい。なお、台座部２５の厚みは、特に限定がなく、空気入りタイヤ１の仕様に応じて、当業者自明の範囲内で適宜選択し得る。
【００２７】
この空気入りタイヤ１において、初期状態では、図１に示すように、ビード部２がリムフランジ３に対して嵌め込まれ、ビード部２の底面とリムフランジ３の周面とが面接触するように設置される。この状態では、ビード部２がリムフランジ３に対してしっかりと嵌合して密着し、タイヤ内部からの空気漏れもない。次に、車両の旋回時等において、ビード部２に横荷重が作用すると、ビード部２がタイヤ幅方向の中央側に引っ張られる（図２参照）。すると、ビード部２には、タイヤ径方向の断面視において、その底面をタイヤ幅方向の中央側に折り曲げような曲げ変形が加わる。すると、ビードヒール部２３は、ビードトゥ部２１を支点としてリムフランジ３の周面から浮上し、リムフランジ３周面との面接触が外れる。このとき、ビードトゥ部２１とリムフランジ３の周面は、常に接触状態にある。一方、ビード部２に横荷重が作用すると、ビード部２の底面には、曲げ歪みが生ずる。ここで、低弾性部２２は、周囲のビードトゥ部２１およびビードヒール部２３よりも弾性率が低いので、変形し易い。このため、歪みが低弾性部２２に局部的に集中して、低弾性部２２が周囲よりも大きく伸張して歪む。すると、ビード部２底面の歪みが低弾性部２２に集まるので、ビードトゥ部２１は、ビード部２の曲げ変形による影響が抑制されて、リムフランジ３の周面に対して安定的に面接触する。これにより、空気入りタイヤ１の耐リム外れ性が向上する利点がある。このように、低弾性部２２は、ビード部２底面に生ずる歪みを、その柔軟性により関節のように変形して吸収する機能を有する。これにより、ビード部２に横荷重が生じた場合にも、ビードトゥ部２１とリムフランジ３周面との接触状態が維持される。
【００２８】
なお、この空気入りタイヤ１において、弾性率は、車両の駆動時を基準とした動的弾性率を意味する。また、この空気入りタイヤ１において、ビードトゥ部２１および低弾性部２２を構成するゴム材料は、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ニトリル・ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、イソプレンゴム（１Ｒ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、イソプチレン・イソプレンゴム（１１Ｒ）その他のゴム成分に、カーボンブラックや加硫促進剤その他の配合剤を配合して成る。また、ゴム成分および配合剤の種類、配合量などは、当業者自明の範囲内で適宜選択可能である。
【００２９】
また、この空気入りタイヤ１において、ビードトゥ部２１は、１１[ＭＰａ]以下の弾性率を有することが好ましく、９[ＭＰａ]以下、さらには６[ＭＰａ]以下の弾性率を有することがより好ましい。これにより、ビードトゥ部２１が必要十分な剛性を有するので、ビード部２に横荷重が作用してビードトゥ部２１がリムフランジ３に押し付けられたときに、ビードトゥ部２１が潰れてビード部２がリムフランジ３から外れる事態が抑制される。また、ビードトゥ部２１は、少なくとも４[ＭＰａ]以上の弾性率を有することが好ましい。これにより、横荷重によってビードヒール部２３がリムフランジ３から浮き上がったときに、リムフランジ３に対するビード部２の変位の支点となる部分が、低弾性部２２よりも高い弾性率を有するゴム材料により形成できるという利点がある。
【００３０】
また、ビードトゥ部２１は、そのすべての部分で一様な弾性率を有することが好ましい。これにより、ビード部２に横加重が作用したときに、ビードトゥ部２１がリムフランジ３に対して均一に摩擦接触するので、ビードトゥ部２１がリムフランジ３にしっかりと付勢して、タイヤ内部からの空気漏れが効果的に抑制される利点がある。しかし、これに限らず、ビードトゥ部２１は、その各部分において弾性率が不均一であっても良い。例えば、ビードトゥ部２１は、その一部において弾性率が低い部分を有してもよい。言い換えれば、ビードトゥ部２１は、少なくとも一部において、低弾性部２２よりも高い弾性率を有する部分を有すればよい。これにより、ビード部２の耐リム外れ性が向上する利点がある。さらに、ビードトゥ部２１は、そのダイヤ径方向の断面視における先端部が、低弾性部２２よりも高い弾性率を有するゴム材料により形成されることが好ましい。これにより、ビードトゥ部２１とリムフランジ３との接触性が向上するので、ビード部２の耐リム外れ性がより向上する利点がある。また、ビードトゥ部２１は、横荷重によりビードヒール部２３がリムフランジ３から浮き上がったときに、リムフランジ３に対するビード部２の変位の支点となる部分が、低弾性部２２よりも高い弾性率を有するゴム材料により形成されることが好ましい。これにより、ビードトゥ部２１は、その支点となる部分で、ビード部２をしっかり支持するので、ビード部２の耐リム外れ性がより向上する利点がある。
【００３１】
また、ビードトゥ部２１は、横荷重によりビードヒール部２３がリムフランジ３から浮き上がったときに、リムフランジ３に対する接触面が少なくとも０．１[ｍｍ]以上残るように、ビード部２の底面側の幅を決定される。これにより、タイヤ内部からの空気漏れを好適に抑制できる利点がある。また、例えば、乗用車用の空気入りタイヤ１では、ビード部２が有するタイヤ軸方向の幅が１０[ｍｍ]のときに、ビードトゥ部２１がその先端から２[ｍｍ]〜３[ｍｍ]の幅をビード部２の底面側に有するように形成されることが好ましい。また、１００分率でいえば、ビードトゥ部２１は、ビード部２底面の幅に対して、２０[％]〜３０[％]の幅を有することが好ましい。これにより、タイヤ内部からの空気漏れをより好適に抑制できる利点がある。
【００３２】
一方、低弾性部２２は、ビードトゥ部２１の弾性率に対して約９０[％]以下の弾性率を有することが好ましく、８０[％]以下、さらには７０[％］以下の弾性率を有することがより好ましい。ビードトゥ部２１の弾性率をかかる範囲とすれば、低弾性部２２とビードトゥ部２１との弾性率の差が明確となる。すると、横荷重が作用してビード部２が曲げ変形したときに、曲げ歪みが低弾性部２２に集中し易い。これにより、ビード部２の耐リム外れ性を向上できる利点がある。
【００３３】
また、低弾性部２２は、ビードトゥ部２１の弾性率に対して、少なくとも約４０[％]以上の弾性率を有することが好ましく、５０[％]以上、さらには６０[％］以上の弾性率を有することがより好ましい。これにより、空気入りタイヤ１の構造上の強度を維持できる利点がある。
【００３４】
また、低弾性部２２は、ビード部２の底面全体に渡って（すなわち、ビードトゥ部２１からビードヒール部２３までの全体に渡って）、広面積で形成されることが好ましい。これにより、低弾性部２２によって吸収される歪み量が増加するので、ビードトゥ部２１がより安定的にリムフランジ３に接触して、ビード部２の耐リム外れ性がより向上する利点がある。
【００３５】
また、低弾性部２２は、ビード部２の底面上において、一様な弾性率を有するように形成されることが好ましい。かかる構成では、ビード部２に横荷重が作用すると、低弾性部２２が一様な弾性率を有するので、一様に伸張する。すると、横荷重によるビード部２底面の曲げ歪みが、低弾性部２２により好適に吸収されるので好ましい。しかし、これに限らず、低弾性部２２は、ビード部２の底面上において、弾性率が不均一であってもよい。また、低弾性部２２は、ビード部２の底面上に複数形成されてもよい。かかる構成によってもビード部２の耐リム外れ性が向上する利点がある。
【実施例２】
【００３６】
図３は、この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤのビード部を示す径方向断面図である。同図において、上記実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。図３は、空気入りタイヤ１のビード部２が、リムフランジ３に対して嵌め込まれた状態を示している。この実施例２のビード部２は、実施例１のビード部２と比較して、低弾性部２２が、ビード部２の底面中央からビードヒール部２３に渡って形成される点に特徴を有する。すなわち、このビード部２では、実施例１の空気入りタイヤ１において、ビードヒール部２３が、ビードトゥ部２１よりも弾性率の低いゴム材料により形成される。
【００３７】
この空気入りタイヤ１では、ビード部２のリムフランジ３側の底面全体が、ビードトゥ部２１を除いて、ビードトゥ部２１よりも弾性率の低いゴム材料で形成される。かかる構成では、低弾性部２２が柔軟性を有し、ビードトゥ部２１よりも歪み易い。このため、横荷重が作用してビードヒール部２３がリムフランジ３の周面から浮上すると、ビード部２底面に生じた歪みが、低弾性部２２に集中する。すると、ビードトゥ部２１は、ビード部２の曲げ変形による影響が抑制されて、リムフランジ３の周面に対して安定的に面接触する。これにより、空気入りタイヤ１の耐リム外れ性が向上する利点がある。特に、この空気入りタイヤ１では、低弾性部２２が、ビード部２の底面中央からビードヒール部２３に渡って広面積で形成されるので、吸収可能な歪み量が多い。これにより、ビードトゥ部２１がより安定的にリムフランジ３に接触して、ビード部２の耐リム外れ性がより向上する利点がある。
【実施例３】
【００３８】
図４は、この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤのビード部を示す径方向断面図である。同図において、上記実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。図４は、空気入りタイヤ１のビード部２が、リムフランジ３に対して嵌め込まれた状態を示している。この実施例３の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、ビードトゥ部２１とビード本体部２７との間に、これらよりも弾性率の低いゴム材料から成る中間ゴム層２６を有する点に特徴を有する。
【００３９】
この中間ゴム層２６は、タイヤ径方向の断面視において、低弾性部２２が、ビード部２の底面からシルエット中の足の甲に相当する位置まで延在することにより形成される（図４参照）。中間ゴム層２６は、ビードトゥ部２１とビード本体部２７との間に介在して、これらを接続する。これにより、ビードトゥ部２１は、ビード本体部２７に対し、中間ゴム層２６を介して相対的に大きな変位が可能ように設けられる。
【００４０】
この空気入りタイヤ１では、中間ゴム層２６が、周囲のビードトゥ部２１およびビード本体部２７よりも低い弾性率のゴム材料から成るので、変形し易い。このため、横荷重が作用してビード部２が変形すると、ビード部２の底面および足の甲付近に生ずる歪みが、中間ゴム層２６に局部的に集中する。すると、中間ゴム層２６に歪み量が集中した分だけ、ビードトゥ部２１は、ビード部２の変形の影響を受け難くなり、その変位が抑制される。これいより、ビードトゥ部２１とリムフランジ３との面接触が安定的に維持されて、ビード部２の耐リム外れ性が向上する利点がある。また、この構成では、ビードトゥ部２１がリムフランジ３に接触した状態で、低弾性部２２および中間ゴム層２６が、ビードトゥ部２１とビード本体部２７との間に生ずる変位差を、免震層のごとく吸収する。したがって、ビードトゥ部２１は、ビード本体部２７の変位に関わらず、初期の位置において安定的にリムフランジ３に面接触する。これにより、ビード部２の耐リム外れ性がさらに向上する利点がある。
【００４１】
なお、このビード部２では、低弾性部２２と中間ゴム層２６とが、同一弾性率のゴム材料により一体的に形成される。これは、ビード部２の加工が容易であると共に、低弾性部２２および中間ゴム層２６による歪みの吸収効率が高まる点で好ましい。しかし、これに限らず、低弾性部２２と中間ゴム層２６とが、異なる弾性率を有するゴム材料により、別個に形成されてもよい。かかる構成によっても、上記の作用効果を得られる利点がある。また、低弾性部２２および中間ゴム層２６は、少なくとも、ビードトゥ部２１およびビード本体部２７よりも低い弾性率のゴム材料により形成されることを要する。
【実施例４】
【００４２】
[比較試験１］
表１は、この発明にかかる空気入りタイヤの評価を示す表である。図５−１〜図５−４は、表１に記載した評価における比較例を示す説明図である。これらの図において、上記実施例１にかかる空気入りタイヤの構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この実施例４では、低弾性部２２の位置が相異する発明例１、２および比較例１〜４の空気入りタイヤについて、耐リム外れ性およびリム嵌合性にかかる比較試験１を行い、その試験結果に基づいて各空気入りタイヤの性能を評価した。表１に示すように、発明例１、２の空気入りタイヤ１は、比較例１〜４の空気入りタイヤと比較して、いずれも良好な評価を得ている。
【００４３】
【表１】
2005161901.tif 000003
【００４４】
この比較試験１では、従来品である比較例１の空気入りタイヤを基準（＝１００）とし、各空気入りタイヤについて、耐リム外れ性およびリム嵌合性に関して指数表示により評価を行った。ここで、耐リム外れ性は、指数の数値が高いほど好ましく、リム嵌合性は、指数の数値が低いほど好ましい。また、耐リム外れ性およびリム嵌合性は、耐リム外れ性およびリム嵌合性の指数の差によって評価した。一般に、これらの指数の差が１０以上あれば顕著な効果が認められ、５程度であれば効果が小さいと考えられる。
【００４５】
耐リム外れ性は、横押し空気漏れ試験（製造会社：（有）高橋工業所）により評価した。測定項目は空気漏れ発生空気圧及び横押し力であり、横押し空気漏れ試験機を用いて試験した。試験条件は次の通りである。キャンバー角は、タイヤ軸が５度で横押しブロックの傾斜角を１０度とすることにより、相対角５度に固定した。横押し速度は無負荷時において２ｃｍ／ｓとした。これにより、フルストローク３４ｃｍの移動に１７秒を要することになる。測定空気圧は２００ｋＰａとした。
【００４６】
横押し空気漏れ試験は、横押しブロックを移動させ、フルストローク（３４ｃｍ）を３０秒かけて移動させ、かつ横押し力の最大値が条件値となるように、縦撓みと油圧とで調整する。次に、空気圧の回復を待ち、初回の状況を見て調整し、再度横押しをする。このように、２回横押ししても空気が漏れない場合には、空気圧を１０（ｋＰａ）ずつ下げて同様に横押し試験を繰り返す。空気が漏れた場合には、そのときの設定空気圧を漏れ空気圧とし、ピークホールドした横押し力をそのときの横押し力の値とする。表１の測定結果は、従来品である比較例１に係る空気入りタイヤの横押し力を１００とする指数で表示してある。ここで、横押し力とは、空気漏れが発生したときに横押しブロックが受けるタイヤの反力をいう。また、空気漏れ発生空気圧とは、横押しテーブルの移動によりタイヤが変形し、空気が漏れたときの設定空気圧をいう。
【００４７】
表１において、発明例１の空気入りタイヤは、実施例１に記載した空気入りタイヤ１である（図１および図２参照）。この空気入りタイヤは、上記したように、ビード部２が低弾性部２２を有し、この低弾性部２２が、ビードトゥ部２１よりも低い弾性率を有するゴム材料により形成される。また、低弾性部２２は、ビード部２底面の表面を含むように形成される。
【００４８】
また、発明例２の空気入りタイヤは、実施例２に記載した空気入りタイヤ１である（図３参照）。この空気入りタイヤは、上記したように、低弾性部２２が、ビード部２底面の中央からビードヒール部２３に渡って形成される。また、低弾性部２２は、ビード部２底面の表面を含むように形成される。
【００４９】
一方、比較例１の空気入りタイヤは、従来品にかかるの空気入りタイヤ１００である（図５−１参照）。この空気入りタイヤでは、ビード部１２０の底面全体が、ビードトゥ部１２１からビードヒール部１２３に渡って、同一の弾性率を有するゴム材料により形成される。この空気入りタイヤにおいて、横荷重が作用してビード部１２０が変形すると、ビードヒール部１２３がリムフランジ１３０の周面から浮き上がり、ビード部１２０底面とリムフランジ１３０との接触が外れる。このとき、ビードトゥ部１２１とリムフランジ１３０の周面とは、タイヤ径方向の断面視において点接触（現実には、タイヤ周上における線接触）となる。このため、この空気入りタイヤは、横荷重の作用時においてビード部１２０がリムフランジ３から外れ易く、リム外れ性およびリム嵌合性が悪いという問題点があった。
【００５０】
また、比較例２の空気入りタイヤは、特許文献１に記載した空気入りタイヤ１０１である（図５−２参照）。この空気入りタイヤは、ビードコア部１２４の周囲であってビード部１２０の底面側に内部ゴム層１２９を有する。この内部ゴム層１２９は、周囲のビードトゥ部１２１やビード中底部１２２よりも低い弾性率を有するゴム材料により形成される。また、この空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤと同様に、ビード部１２０の底面全体が同一のゴム材料から成り、均一な弾性率を有する。この空気入りタイヤでは、かかる構成により、耐リム外れ性および車両の操舵性を高めていた。
【００５１】
また、比較例３の空気入りタイヤは、ビードトゥ部１２１のみが、周囲のビード本体部１２０、ビード中底部１２２よりも低い弾性率を有するゴム材料により形成される。かかる空気入りタイヤは、ビードトゥ部１２１の剛性が小さいので、横加重がビード部１２０に作用したときに、ビードトゥ部１２１が潰れてビード部１２０がリムフランジ１３０から外れ易いという問題点がある。
【００５２】
また、比較例４の空気入りタイヤは、ビードヒール部１２３のみが、周囲のビード中底部１２２よりも低い弾性率を有するゴム材料により形成される。この空気入りタイヤでは、ビードヒール部１２３が、横荷重により生じた歪みを十分に吸収できない。このため、ビード部２は、比較例１の空気入りタイヤと同様に、横荷重が加わると、ビードトゥ部１２１がビードシート１３１に対して点接触となり、ビード部１２０底面とビードシート１３１周面との接触が外れ易いという問題点がある。
【００５３】
表１に示すように、特許文献１にかかる比較例２の空気入りタイヤでは、指数の差が１０程度であるのに対して、発明例１、２の空気入りタイヤでは、指数の差が２５（発明例１）および４０（発明例２）である。したがって、発明例１，２には、きわめて顕著な効果が認められる。一方、比較例３の空気入りタイヤでは、耐リム外れ性が悪化する一方で、リム嵌合性が向上していない。また、比較例４の空気入りタイヤでは、耐リム外れ性およびリム嵌合性の双方が向上したが、その効果は、比較例２の空気入りタイヤと同等である。なお、この比較試験１では、タイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７の空気入りタイヤを用いた。
【実施例５】
【００５４】
[比較試験２］
表２は、この発明にかかる空気入りタイヤの評価を示す表である。この実施例５において、上記実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この実施例５では、ビード部２の弾性率比を調整した発明例３〜５および比較例５〜７−５の空気入りタイヤについて、耐リム外れ性およびリム嵌合性にかかる比較試験２を行い、その試験結果に基づいて各空気入りタイヤの性能を評価した。表２に示すように、発明例３〜５の空気入りタイヤ１は、比較例５〜７−５の空気入りタイヤと比較して、いずれも良好な評価を得ている。
【００５５】
【表２】
2005161901.tif 000004
【００５６】
この比較試験２では、従来品である比較例５の空気入りタイヤを基準（＝１００）とし、各空気入りタイヤについて、耐リム外れ性およびリム嵌合性に関して、指数表示により評価を行った。ここで、耐リム外れ性は、指数の数値が高いほど好ましく、リム嵌合性は、指数の数値が低いほど好ましい。また、評価は、上記比較試験１と同様である。一般に、これらの指数の数値差が、１０以上あれば顕著な効果が認められ、５程度であれば効果が小さいと考えられる。
【００５７】
表２において、発明例３〜５の空気入りタイヤは、実施例１に記載した空気入りタイヤ１である（図１および図２参照）。この空気入りタイヤは、上記したように、ビード部２が低弾性部２２を有し、この低弾性部２２が、ビードトゥ部２１よりも低い弾性率を有するゴム材料により形成される。また、低弾性部２２は、ビード部２底面の表面を含むように形成される。これらの空気入りタイヤ１は、ビードトゥ部２１およびビードヒール部２３を構成するゴム材料の弾性率がいずれも等しく９[ＭＰａ］であり、その一方で、低弾性部２２を構成するゴム材料の弾性率がそれぞれ異なる（表２参照）。ここで、ビードトゥ部２１およびビードヒール部２３の弾性率と、低弾性部２２の弾性率との比率は、表１中の「弾性率比」によって、１００分率により表示される。
【００５８】
一方、比較例５の空気入りタイヤは、従来品にかかるの空気入りタイヤ１００である（図５−１参照）。この空気入りタイヤでは、ビード部１２０の底面全体（ビードトゥ部１２１、ビード中底部１２２およびビードヒール部１２３）が、同一の弾性率（＝７．６[ＭＰａ］）を有するゴム材料により形成される（表２参照）。
【００５９】
また、比較例６−１〜６−３の空気入りタイヤも、従来品にかかるの空気入りタイヤ１００であり、ビード部１２０の底面全体がそれぞれ同一の弾性率により形成される。これらの空気入りタイヤは、各比較例６−１〜６−３間で、ビード部２を構成するゴム材料の弾性率が異なる。
【００６０】
また、比較例７−１〜７−５の空気入りタイヤは、実施例１に記載した空気入りタイヤ１に近似する空気入りタイヤである。比較例７−１の空気入りタイヤでは、低弾性部２２の弾性率がビードトゥ部２１の弾性率にきわめて近い。比較例７−２の空気入りタイヤでは、低弾性部２２の弾性率がビードトゥ部２１の弾性率に対して著しく低い。比較例７−３〜比較例７−５の空気入りタイヤでは、低弾性部２２の方がビードトゥ部２１よりも弾性率が高い。
【００６１】
表１に示すように、ビード部２の弾性率比が等しい空気入りタイヤ（比較例６−１〜６−３）では、いずれも好ましい効果が得られていない。具体的には、ビード部２の弾性率を高めれば（すなわち、ビード部２が変形し易い構成とすれば）リム嵌合性が悪化し（比較例６−２参照）、ビード部２の弾性率を低くすれば（すなわち、ビード部２の剛性を高めれば）耐リム外れ性が悪化する（比較例６−３参照）結果となっている。
【００６２】
一方、ビード部２の弾性率比が異なる空気入りタイヤ（発明例１〜３および比較例７−１〜７−５）では、弾性率比が４０[％］〜９０[％］のときに、耐リム外れ性およびリム嵌合性の双方で顕著且つ好適な結果が得られている（発明例１〜３参照）。また、弾性率比が３０[％］以下および９６[％］以上のときは、さほど顕著な効果は得られていない（比較例７−１〜７−５参照）。ただし、不利益も生じていない。
【００６３】
なお、この比較試験２では、タイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７の空気入りタイヤを用いた。また、弾性率は、粘弾性スペクトロメータ（例えば、（（株）岩本製作所製）を使用し、周波数２０[Ｈｚ］、初期歪み１０［％］、動歪み±２[％］、気温２０［℃］の条件で測定した値である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのビード部を示す径方向断面図である。
【図２】図１に記載したビード部の作用を示す説明図である。
【図３】この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤのビード部を示す径方向断面図である。
【図４】この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤのビード部を示す径方向断面図である。
【図５−１】表１に記載した評価における比較例を示す説明図である。
【図５−２】表１に記載した評価における比較例を示す説明図である。
【図５−３】表１に記載した評価における比較例を示す説明図である。
【図５−４】表１に記載した評価における比較例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  タイヤ
２  ビード部
３  リムフランジ
２１  ビードトゥ部
２２  低弾性部
２３  ビードヒール部
２４  ビードコア部
２５  台座部
２６  中間ゴム層
２７  ビード本体部
【図１】
2005161901.tif 000005
【図２】
2005161901.tif 000006
【図３】
2005161901.tif 000007
【図４】
2005161901.tif 000008
【図５−１】
2005161901.tif 000009
【図５−２】
2005161901.tif 000010
【図５−３】
2005161901.tif 000011
【図５−４】
2005161901.tif 000012