(57)【要約】【課題】  ブロックに複数のサイプが配置される空気入りタイヤにおいて、ブロックやトレッドの美感を損ねることなく、偏摩耗を抑制しつつ、ベアー不良を低減することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明に係る空気入りタイヤでは、サイプ１１ａが、ブロック１１の踏面と略平行な踏面方向断面と、ブロックの周方向断面と、ブロックのトレッド幅方向断面とにおいて、ジグザグ状であり、踏面方向断面振幅（φ１）と、周方向断面振幅（φ２）と、トレッド幅方向断面振幅（φ３）とに基づいて決定されるサイプ剛性指数（Ｆ）が、サイプ１１ａ、及びサイプ１１ａよりも蹴り出し側に配置される蹴り出し側サイプにおいて、サイプ１１ａ＞蹴り出し側サイプの関係を満足する。【選択図】  図３
2005153787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向に沿って配置されるジグザグ状のサイプを少なくとも２本有するブロックを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記サイプは、前記ブロックの踏面と略平行な踏面方向断面と、前記ブロックの周方向断面と、前記ブロックのトレッド幅方向断面とにおいて、ジグザグ状であり、
前記踏面方向断面における前記ジグザグ状の振り幅である踏面方向断面振幅（φ１）と、前記周方向断面における前記ジグザグ状の振り幅である周方向断面振幅（φ２）と、前記トレッド幅方向断面における前記ジグザグ状の振り幅であるトレッド幅方向断面振幅（φ３）とに基づいて決定されるサイプ剛性指数（Ｆ）が、
前記空気入りタイヤの回転に伴って、先に路面に接地する前記ブロックの踏み込み側に配置される前記サイプである踏み込み側サイプ、及び前記空気入りタイヤの回転に伴って、後に路面から離れる前記ブロックの蹴り出し側に配置される前記サイプである蹴り出し側サイプにおいて、前記踏み込み側サイプ＞前記蹴り出し側サイプの関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプ剛性指数（Ｆ）は、（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３）によって決定されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記踏面方向断面振幅（φ１）、前記周方向断面振幅（φ２）、及び前記トレッド幅方向断面振幅（φ３）のそれぞれの値が、前記踏み込み側サイプと前記蹴り出し側サイプとで異なることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックが前記サイプを３本以上有する場合、最も前記踏み込み側寄りに配置される前記サイプの前記サイプ剛性指数（Ｆ）の値を最大とし、前記ブロックの前記蹴り出し側の端部に近接するにしたがって、前記サイプ剛性指数（Ｆ）の値を徐々に減少させた前記サイプが配置されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド幅方向に沿って配置されるジグザグ状のサイプ（細溝）を少なくとも２本有するブロックを備え、回転方向が指定された空気入りタイヤに関し、特に、ブロックの偏摩耗の抑制に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用の空気入りタイヤでは、一般的に、トレッドを構成するブロックの“踏み込み側”、つまり、空気入りタイヤの回転に伴って、先に路面に設置する側と、当該ブロックの“蹴り出し側”、つまり、空気入りタイヤの回転に伴って、後に路面から離れる側とでは、摩耗の進行程度が異なることが知られている。
【０００３】
すなわち、ブロックが、一定の方向に繰り返しせん断されて摩耗することによって、ブロックの蹴り出し側が、踏み込み側よりも多く摩耗するヒール＆トウ摩耗（以下、Ｈ＆Ｔ摩耗）が発生する。
【０００４】
図７（ａ）〜（ｄ）は、Ｈ＆Ｔ摩耗の概要を説明するための説明図である。同図（ａ）は、新品の空気入りタイヤ１００の一部側面図を示している。同図（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１００は、サイドウォール１０１を有し、空気入りタイヤ１００の外周面には、ブロック１０２が、所定の間隔で複数配置されている。なお、図中の符号“Ｒ”は、空気入りタイヤ１００の回転方向を示している。
【０００５】
同図（ｂ）は、同図（ａ）に示した領域Ａ１の拡大図を示している。同図（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ１００は、新品時においては、ブロック１０２の高さが、踏み込み側Ｓ１と蹴り出し側Ｓ２とで略同一となっている。
【０００６】
また、同図（ｃ）は、摩耗した空気入りタイヤ１００の一部側面図を示している。同図（ｃ）に示すように、摩耗した空気入りタイヤ１００のブロック１０２’では、踏み込み側と蹴り出し側とで、高さが異なっている。
【０００７】
同図（ｄ）は、同図（ｃ）に示した領域Ａ２の拡大図を示している。同図（ｄ）に示すように、踏み込み側Ｓ１と比較して、蹴り出し側Ｓ２の摩耗がより進行し、踏み込み側Ｓ１のブロック１０２’の高さが、蹴り出し側Ｓ２のブロック１０２’の高さよりも高くなり、段差（Ｄ）が発生している。
【０００８】
上述したようなＨ＆Ｔ摩耗を抑制するため、ブロックの“踏み込み側”と“蹴り出し側”の剛性を適正化すること、すなわち、“踏み込み側”のブロックの剛性を、“蹴り出し側”ブロックよりも高く設定することが広く知られている。
【０００９】
例えば、“踏み込み側”のブロックの剛性を、“蹴り出し側”ブロックよりも高くするため、“踏み込み側”に配置されるサイプ（細溝）の間隔を“蹴り出し側”よりも広くする、つまり、“踏み込み側”に配置されるサイプの配置密度を疎にする手法が用いられている（例えば、特許文献１）。
【００１０】
図８（ａ）は、上述したようなサイプを有するブロック２０１を備える空気入りタイヤ２００の一部概略斜視図を示している。なお、図中の符号“Ｒ”は、空気入りタイヤ２００の回転方向を示している。
【００１１】
また、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示したブロック２０１の拡大斜視図を示している。同図（ｂ）に示すように、ブロック２０１の踏み込み側Ｓ１には、サイプ２０１ａが配置される。一方、ブロック２０１の蹴り出し側Ｓ２には、サイプ２０１ｂ，２０１ｃが配置される。
【００１２】
このように、踏み込み側Ｓ１では、サイプが１本のみ配置され、サイプの配置密度が疎になっているのに対し、蹴り出し側Ｓ２では、サイプが２本配置され、踏み込み側Ｓ１よりもサイプの配置密度を高くすることによって、ブロックの剛性の適正化を図っていた。
【特許文献１】特開平４−第３０６１０６号公報（第２頁、第９図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、上述した従来の手法には、次のような問題があった。すなわち、踏み込み側と蹴り出し側とで、ブロックに配置されるサイプの配置密度を異ならせることによってブロックの剛性を適正化するため、蹴り出し側におけるサイプの間隔が狭くなる。
【００１４】
このため、空気入りタイヤの加硫工程において、加熱されたトレッドゴムが狭いサイプ間に流入し難く、トレッドゴムと加硫金型との間に空気が残留し、しわなどがトレッド表面に発生する、いわゆるベアー不良が発生し易いといった問題があった。
【００１５】
また、上述した従来の手法によって製造された空気入りタイヤのブロックでは、踏み込み側と蹴り出し側とで、配置されるサイプ数やその間隔が異なるため、雑然とした印象を見る者に与え兼ねず、美感を起こさせる点において劣るといった問題があった。
【００１６】
そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ブロックに複数のサイプが配置される空気入りタイヤにおいて、ブロックやトレッドの美感を損ねることなく、偏摩耗を抑制しつつ、ベアー不良を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上述した問題を解決するため、本発明は、次にような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド幅方向に沿って配置されるジグザグ状のサイプ（サイプ１１ａ，サイプ１１ｂ）を少なくとも２本有するブロック（ブロック１１）を備え、回転方向が指定された空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記サイプが、前記ブロックの踏面と略平行な踏面方向断面と、前記ブロックの周方向断面と、前記ブロックのトレッド幅方向断面とにおいて、ジグザグ状であり、前記踏面方向断面における前記ジグザグ状の振り幅である踏面方向断面振幅（φ１）と、前記周方向断面における前記ジグザグ状の振り幅である周方向断面振幅（φ２）と、前記トレッド幅方向断面における前記ジグザグ状の振り幅であるトレッド幅方向断面振幅（φ３）とに基づいて決定されるサイプ剛性指数（Ｆ）が、前記空気入りタイヤの回転に伴って、先に路面に接地する前記ブロックの踏み込み側（踏み込み側Ｓ１）に配置される前記サイプである踏み込み側サイプ（サイプ１１ａ）、及び前記空気入りタイヤの回転に伴って、後に路面から離れる前記ブロックの蹴り出し側（蹴り出し側Ｓ２）に配置される前記サイプである蹴り出し側サイプ（サイプ１１ｂ）において、前記踏み込み側サイプ＞前記蹴り出し側サイプの関係を満足することを要旨とする。
【００１８】
かかる特徴によれば、ブロックに設けられるサイプは、（１）ブロックの踏面方向断面、（２）ブロックの周方向断面、（３）ブロックのトレッド幅方向断面、においてジグザグ状を形成、つまり、３次元のそれぞれにおいてジグザグ状（以下、３次元サイプという）を形成する。
【００１９】
このような３次元サイプが配置されたブロックは、各次元のジグザグの振り幅が大きい程、変形し難くなるのである。すなわち、サイプが複数の次元でジグザグ状を形成することによって、当該サイプによって分断されたブロックは、空気入りタイヤに外力が加わると、対向するブロックのジグザグ部分に互いに引っ掛かるような状態となる。
【００２０】
そこで、踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）に基づいて決定されるサイプ剛性指数（Ｆ）を、ブロックの踏み込み側のサイプでは大きくし、ブロックの蹴り出し側のサイプでは小さくすれば、踏み込み側のブロックの剛性を、蹴り出し側よりも高く設定することができる。踏み込み側のブロックの剛性を蹴り出し側よりも高く設定すれば、上述したように、Ｈ＆Ｔ摩耗が抑制される。
【００２１】
また、かかる特徴によれば、ブロックに配置されるサイプの間隔を一定とすることができるため、上述した従来の手法のように、ブロックの蹴り出し側に配置されるサイプの間隔を狭める必要がなく、ベアー不良が低減される。
【００２２】
さらに、かかる特徴によれば、ブロックに配置されるサイプの間隔を一定とすることができるため、サイプの間隔が不均等となることによって、ブロックやトレッドの美感が損なわれることを回避することができる。
【００２３】
また、本発明の第１の特徴において、前記サイプ剛性指数（Ｆ）は、（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３）によって決定されることが好ましい。
【００２４】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記踏面方向断面振幅（φ１）、前記周方向断面振幅（φ２）、及び前記トレッド幅方向断面振幅（φ３）のそれぞれの値が、前記踏み込み側サイプと前記蹴り出し側サイプとで異なることを要旨とする。
【００２５】
かかる特徴によれば、踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）のそれぞれの値が、ブロックの踏み込み側と蹴り出し側とで異なる（例えば、踏み込み側サイプφ１＝３．０ｍｍ、φ２＝３．０ｍｍ、φ３＝４．０ｍｍに対し、蹴り出し側サイプφ１＝２．０ｍｍ、φ２＝２．０ｍｍ、φ３＝３．０ｍｍ）ため、ブロックの踏み込み側と蹴り出し側の剛性をさらに大きく異ならせることができる。
【００２６】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴において、前記ブロックが前記サイプを３本以上有する場合、最も前記踏み込み側寄りに配置される前記サイプの前記サイプ剛性指数（Ｆ）の値を最大とし、前記ブロックの前記蹴り出し側の端部に近接するにしたがって、前記サイプ剛性指数（Ｆ）の値を徐々に減少させた前記サイプが配置されることを要旨とする。
【００２７】
かかる特徴によれば、ブロックに３本以上のサイプが配置される場合においても、当該サイプの間隔を略同一とすることができるため、ブロックの蹴り出し側に配置されるサイプの間隔を狭める必要がなく、ベアー不良が低減され、また、サイプの間隔が不均等となることによって、ブロックやトレッドの美感が損なわれることを回避することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、ブロックに複数のサイプが配置される空気入りタイヤにおいて、ブロックやトレッドの美感を損ねることなく、偏摩耗を抑制しつつ、ベアー不良を低減することができる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
（本実施形態に係る空気入りタイヤの構成）
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００３０】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部概略斜視図を示している。同図に示すように、空気入りタイヤ１０には、空気入りタイヤ１０のトレッドＴＲの幅方向に沿って配置されたサイプを有するブロック１１と、サイプを有しない平行四辺形状のブロック１２とが複数設けられている。
【００３１】
また、空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道線ＣＬを中心として分割されたトレッドＴＲ上のそれぞれの領域に、空気入りタイヤ１０の周方向に沿って、ブロック１１がショルダー側に配置されたブロック列と、空気入りタイヤ１０の周方向に沿って、ブロック１２がタイヤ赤道線ＣＬ側に配置されたブロック列とがそれぞれ形成され、計４本のブロック列がトレッドＴＲ上に形成される。
【００３２】
また、各ブロック列の間には、周方向溝１３が形成されるととともに、周方向に沿って設けられるブロック１１の間、及びブロック１２の間には、横溝１４が形成される。なお、空気入りタイヤ１０は、回転方向が指定されており、車両の前進時に回転方向Ｒの方向に回転するように、車両に装着される。
【００３３】
図２は、空気入りタイヤ１０のトレッドＴＲの一部平面展開図を示している。同図に示すように、ブロック１１の踏み込み側Ｓ１には、トレッドＴＲの幅方向に沿って、ジグザグ状の形状を有するサイプ１１ａが配置されている。また、ブロック１１の蹴り出し側Ｓ２にも、トレッドＴＲの幅方向に沿って、ジグザグ状の形状を有するサイプ１１ｂが配置されている。
【００３４】
また、同図に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを中心として分断されるそれぞれのトレッドＴＲ上の領域に形成されるブロック列におけるブロック（ブロック１１及びブロック１２）の周方向上の配置位置は、トレッドＴＲ上のもう一方の領域に形成されるブロック列と異なっている。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬを中心として分断されるトレッドＴＲ上の何れかの領域において横溝１４が形成される位置では、もう一方の領域においては、ブロック（ブロック１１またはブロック１２）が形成されている。
【００３５】
なお、ブロック（ブロック１１及びブロック１２）の周方向上の配置位置、ブロック列の本数ならびに周方向溝１３の本数などは、同図に示した形態に限定されるものではなく、例えば、トレッドＴＲ上に形成されるブロック列の本数は、４本以外であってもよい。
【００３６】
（サイプの形状）
次に、図３乃至図５を参照しながら、上述したブロック１１に配置されるサイプ１１ａ及びサイプ１１ｂの形状について説明する。なお、サイプ１１ａとサイプ１１ｂとは、概ね同様の形状を有するため、以下、サイプ１１ａの形状について説明する。
【００３７】
図３は、ブロック１１に配置されるサイプ１１ａの一部拡大斜視図を示している。同図に示すように、サイプ１１ａは、ブロック１１の踏面と略平行な踏面方向（Ａ−Ａ’方向）断面と、ブロック１１の周方向（Ｂ−Ｂ’方向）断面と、ブロック１１のトレッド（トレッドＴＲ）幅方向（Ｃ−Ｃ’方向）断面とにおいて、ジグザグ状を有している。
【００３８】
本実施形態では、ブロック１１の踏面方向（Ａ−Ａ’方向）断面におけるサイプ１１ａのジグザグ状の振り幅である踏面方向断面振幅（φ１）は、３．０ｍｍに設定される。また、ブロック１１の周方向（Ｂ−Ｂ’方向）断面におけるサイプ１１ａのジグザグ状の振り幅である周方向断面振幅（φ２）も、３．０ｍｍに設定される。
【００３９】
図４は、図３に示したＣ−Ｃ’方向から、ブロック１１のトレッド幅方向断面の捉えた場合におけるサイプ１１ａの形状を示している。なお、図４は、実際には、図３に示したブロック１１において、サイプ１１ａによって分断された踏み込み側Ｓ１側のブロック１１のブロック片を取り去った状態におけるブロック１１のトレッド幅方向の一部断面図を示している。
【００４０】
同図に示すように、ブロック１１のトレッド幅方向断面には、サイプ１１ａによって、ジグザグ稜線部１１ｃが形成される。つまり、サイプ１１ａは、ブロック１１のトレッド幅方向断面において、ジグザグ稜線部１１ｃと同様なジグザグ状の形状を有している。
【００４１】
また、ブロック１１のトレッド幅方向断面におけるサイプ１１ａのジグザグ状の振り幅であるトレッド幅方向断面振幅（φ３）は、本実施形態では、４．０ｍｍに設定される。
【００４２】
また、本実施形態では、上述した踏面方向断面振幅（φ１）と、周方向断面振幅（φ２）と、トレッド幅方向断面振幅（φ３）とに基づいて、サイプ１１ａ、すなわち、ブロック１１の踏み込み側Ｓ１の剛性を示す指数であるサイプ剛性指数（Ｆ）が決定される。
【００４３】
具体的には、サイプ剛性指数（Ｆ）は、以下の式を用いて決定される。
【００４４】
サイプ剛性指数（Ｆ）＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３）  …（式１）
また、空気入りタイヤ１０の回転に伴って、先に路面に接地するブロック１１の踏み込み側Ｓ１に配置されるサイプであるサイプ１１ａ（踏み込み側サイプ）のサイプ剛性指数（Ｆ）の値、及び空気入りタイヤ１０の回転に伴って、後に路面から離れるブロック１１の蹴り出し側Ｓ２に配置されるサイプであるサイプ１１ｂ（蹴り出し側サイプ、図２参照）のサイプ剛性指数（Ｆ）の値が、サイプ１１ａ＞サイプ１１ｂの関係を満足するように設定される。
【００４５】
具体的には、サイプ１１ａのサイプ剛性指数（Ｆ）の値は、上述した（式１）に基づいて、以下のように算出される。
【００４６】
サイプ１１ａのサイプ剛性指数（Ｆ）
＝（１＋３．０）×（１＋３．０）×（１＋４．０）＝８０
また、サイプ１１ｂの踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）、及びサイプ剛性指数（Ｆ）は、それぞれ２．０ｍｍ、２．０ｍｍ、３．０ｍｍにそれぞれ設定される。したがって、サイプ１１ｂサイプ剛性指数（Ｆ）の値は、上述した（式１）に基づいて、以下のように算出される。
【００４７】
サイプ１１ｂのサイプ剛性指数（Ｆ）
＝（１＋２．０）×（１＋２．０）×（１＋３．０）＝３６
すなわち、サイプ１１ａのサイプ剛性指数（Ｆ）と、サイプ１１ｂのサイプ剛性指数（Ｆ）ととは、“８０”と“３６”となり、上述したサイプ１１ａ＞サイプ１１ｂの関係を満足する。また、本実施形態では、踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）、及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）のそれぞれの値が、サイプ１１ａとサイプ１１ｂとで異なるように設定される。具体的には、上述したように、サイプ１１ａの踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）が、３．０ｍｍ、３．０ｍｍ、４．０ｍｍに設定され、サイプ１１ｂの踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）が、２．０ｍｍ、２．０ｍｍ、３．０ｍｍにそれぞれ設定される。
【００４８】
図５は、トレッドＴＲの周方向斜め上方、具体的には、図３に示したＤ方向から捉えたサイプ１１ａの形状を示している。なお、図５は、実際には、図３に示したブロック１１において、サイプ１１ａによって分断された踏み込み側Ｓ１側のブロック１１のブロック片を取り去った状態におけるブロック１１の形状を示している。
【００４９】
同図に示すように、サイプ１１ａは、ブロック１１の踏面方向断面と、ブロック１１の周方向断面と、ブロック１１のトレッド（トレッドＴＲ）幅方向断面とにおいて、ジグザグ状を有している。また、サイプ１１ｂも、図３乃至図５に示したサイプ１１ａと同様に、ブロック１１の踏面方向断面と、ブロック１１の周方向断面と、ブロック１１のトレッド（トレッドＴＲ）幅方向断面とにおいて、ジグザグ状を有している。
【００５０】
（比較評価）
次に、上述した本発明の特徴を満足する、本実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例）と、当該実施例に係る空気入りタイヤの性能を比較評価するために製作した比較例に係る空気入りタイヤ（比較例）との比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。
【００５１】
（１）試験方法
比較評価に係る試験は、上述した各空気入りタイヤが装着された車両を、乾燥したアスファルト舗装路面のテストコースにおいて、平均速度３５ｋｍ／ｈで８，０００ｋｍ走行させた。
【００５２】
その後、トレッドＴＲのショルダー側に設けられ、上述したサイプ１１ａ，サイプ１１ｂを有するブロック１１の踏み込み側Ｓ１の横溝１４、及びブロック１１の蹴り出し側Ｓ２の横溝１４について、溝深さを測定し、踏み込み側Ｓ１の横溝１４と、蹴り出し側Ｓ２の横溝１４の溝深さとの差、つまり、段差量を測定した。
【００５３】
また、他の試験条件は、以下の通りである。
【００５４】
・使用タイヤサイズ：  １８５／６５Ｒ１４  ８６Ｑ
・使用リムサイズ：  ５．５Ｊ
・車両種別：  前輪駆動（ＦＦ）乗用車・排気量１，８００ｃｃ
・装着位置：  ４輪全輪
また、表１は、実施例に係る空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）の諸元を、表２は、比較例に係る空気入りタイヤの諸元をそれぞれ示している。
【表１】
2005153787.tif 000003
【表２】
2005153787.tif 000004
【００５５】
なお、表２に示すように、比較例に係る空気入りタイヤは、実施例に係る空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）のブロック１１に配置されているサイプ１１ａ，サイプ１１ｂと同様の３次元サイプが配置されているが、サイプ１１ａとサイプ１１ｂとのサイプ剛性指数（Ｆ）を同一としたものである。
【００５６】
（２）試験結果
表３は、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの比較評価に係る試験の結果を示している。
【表３】
2005153787.tif 000005
【００５７】
表３に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）では、８，０００ｋｍ走行後における踏み込み側Ｓ１の横溝１４と、蹴り出し側Ｓ２の横溝１４の溝深さとの差、つまり、段差量が、大幅に軽減されている。
【００５８】
すなわち、実施例に係る空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）では、ブロックの偏摩耗、特に、Ｈ＆Ｔ摩耗が大幅に軽減されている。
【００５９】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、ブロック１１に設けられるサイプは、（１）ブロックの踏面方向断面、（２）ブロックの周方向断面、（３）ブロックのトレッド幅方向断面、においてジグザグ状を形成、つまり、３次元のそれぞれにおいてジグザグ状（３次元サイプ）を形成する。
【００６０】
このような３次元サイプが配置されたブロック１１は、各次元のジグザグの振り幅が大きい程、変形し難くなるのである。すなわち、サイプ１１ａ，サイプ１１ｂが複数の次元でジグザグ状を形成することによって、サイプ１１ａ，サイプ１１ｂによって分断されたブロック１１は、空気入りタイヤ１０に外力が加わると、対向するブロックのジグザグ部分に互いに引っ掛かるような状態となる。
【００６１】
そこで、踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）に基づいて決定されるサイプ剛性指数（Ｆ）を、ブロック１１の踏み込み側Ｓ１のサイプ１１ａでは大きくし、ブロック１１の蹴り出し側Ｓ２のサイプ１１ｂでは小さくすれば、踏み込み側Ｓ１のブロック１１の剛性を、蹴り出し側Ｓ２よりも高く設定することができる。踏み込み側Ｓ１のブロック１１を蹴り出し側Ｓ２よりも高く設定すれば、Ｈ＆Ｔ摩耗が抑制される。
【００６２】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、ブロック１１に配置されるサイプの間隔を一定とすることができるため、上述した従来の手法のように、ブロックの蹴り出し側に配置されるサイプの間隔を狭める必要がなく、ベアー不良が低減される。
【００６３】
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、ブロック１１に配置されるサイプの間隔を一定とすることができるため、サイプの間隔が不均等となることによって、ブロック１１やトレッドＴＲの美感が損なわれることを回避することができる。
【００６４】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）のそれぞれの値が、ブロック１１の踏み込み側Ｓ１と蹴り出し側Ｓ２とで異なる（例えば、踏み込み側サイプφ１＝３．０ｍｍ、φ２＝３．０ｍｍ、φ３＝４．０ｍｍに対し、蹴り出し側サイプφ１＝２．０ｍｍ、φ２＝２．０ｍｍ、φ３＝３．０ｍｍ）ため、ブロック１１の踏み込み側Ｓ１と蹴り出し側Ｓ２の剛性をさらに大きく異ならせることができる。
【００６５】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６６】
例えば、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、以下のように変更することができる。図６は、上述した本実施形態に係る空気入りタイヤ１０に設けられるブロック１１に配置されるサイプの本数を２本から３本に変更した、変更例に係る空気入りタイヤのトレッドＴＲ’の一部平面展開図を示している。
【００６７】
同図に示すように、ブロック１１には、サイプ１１ａ、サイプ１１ｂ及びサイプ１１ｄが、略等間隔で配置されている。
【００６８】
同図に示す空気入りタイヤでは、最も踏み込み側Ｓ１寄りに配置されるサイプ１１ａのサイプ剛性指数（Ｆ）の値を最大とし、ブロック１１の蹴り出し側Ｓ２の端部に近接するにしたがって、サイプ剛性指数（Ｆ）の値を徐々に減少させたサイプ１１ｂとサイプ１１ｄとが配置される。
【００６９】
本変更例に係る空気入りタイヤによれば、ブロック１１に３本以上のサイプ（サイプ１１ａ、サイプ１１ｂ及びサイプ１１ｄ）が配置される場合においても、当該サイプの間隔を略同一とすることができるため、ブロック１１の蹴り出し側Ｓ２に配置されるサイプの間隔を狭める必要がなく、ベアー不良が低減され、また、サイプの間隔が不均等となることによって、ブロック１１やトレッドＴＲ’の美感が損なわれることを回避することができる。
【００７０】
また、上述した本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）、及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）のそれぞれの値が、サイプ１１ａとサイプ１１ｂとで異なるように設定したが、踏面方向断面振幅（φ１）、周方向断面振幅（φ２）、及びトレッド幅方向断面振幅（φ３）のすべての値をサイプ１１ａとサイプ１１ｂとで異なるように設定しなくてもよい。
【００７１】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部概略斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤに設けられるブロックの一部拡大斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤに設けられるブロックに配置されるサイプの形状を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤに設けられるブロックに配置されるサイプの形状を示す図である。
【図６】本発明の変更例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図である。
【図７】従来の空気入りタイヤにおけるヒール＆トウ摩耗の概要を説明するための説明図である。
【図８】従来の空気入りタイヤの一部概略斜視図及びブロックの一部拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０…空気入りタイヤ、１１…ブロック、１１ａ，１１ｂ…サイプ、１１ｃ…ジグザグ稜線部、１１ｄ…サイプ、１２…ブロック、１３…周方向溝、１４…横溝、１００…空気入りタイヤ、１０１…サイドウォール、１０２，１０２’…ブロック、２００…空気入りタイヤ、２０１…ブロック、２０１ａ，２０１ｂ…サイプ、Ａ１，Ａ２…領域、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｒ…回転方向、Ｓ１…踏み込み側、Ｓ２…蹴り出し側、ＴＲ，ＴＲ’…トレッド、φ１…踏面方向断面振幅、φ２…周方向断面振幅、φ３…トレッド幅方向断面振幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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