(57)【要約】【課題】最内側のカーカス層の有機繊維コードに生じるコード切れの発生を抑制し、耐久性を改善することが可能な重荷重用空気入りバイアスタイヤを提供する。【解決手段】左右のビード部３にそれぞれ複数のビードコア４Ａ，４Ｂを埋設し、各ビードコア４Ａ，４Ｂの周りにタイヤ径方向に対して傾斜した有機繊維コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数のカーカス層５Ａ，５Ｂの端部５ａ，５ｂを折り返した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、最内側に位置する最内側カーカス層４１の有機繊維コードｆのみを複数のフィラメントｆ１を束ねた公称繊度が９４０〜２１００dtexのヤーンを一方向に撚った片撚りコードから構成する。残りのカーカス層４の有機繊維コードｆ’は、複数のストランドｆ’１を撚り合わせた構成である。【選択図】図３
2005212583.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部にそれぞれ複数のビードコアを埋設し、各ビードコアの周りにタイヤ径方向に対して傾斜した有機繊維コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数のカーカス層の端部を折り返し、前記有機繊維コードを複数のストランドを撚り合わせて構成した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、
最内側に位置する最内側カーカス層の有機繊維コードのみを複数のフィラメントを束ねた公称繊度が９４０〜２１００dtexのヤーンを一方向に撚った片撚りコードから構成した重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項２】
前記最内側カーカス層の有機繊維コードをそれに隣接する２番目のカーカス層の有機繊維コードと実質的に平行にした請求項１に記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項３】
前記片撚りコードにおいて、長さ１０cm当たりの撚り数をＴ（回／10cm）、公称繊度をＤ（dtex）としたとき、Ｔ（Ｄ／１．３８）1/2 で定義される撚り係数を９００〜１３００にし、前記最内側カーカス層における片撚りコードの占有率を１０〜３５％、前記ビード部における片撚りコードの配列本数を４０〜９０本／50mmにした請求項１または２に記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【請求項４】
前記有機繊維コードがナイロンコードである請求項１，２または３に記載の重荷重用空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りバイアスタイヤに関し、更に詳しくは、最内側のカーカス層の有機繊維コードに生じるコード切れの発生を抑制し、耐久性を改善するようにした重荷重用空気入りバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、ラジアルタイヤが主流になったとは言え、超重量物運搬車両、例えば製鉄所のコイル運搬車両のような産業用車両などには、耐久性の面でバイアスタイヤが多く使用されている。
【０００３】
従来、このような重荷重用車両に用いられる空気入りバイアスタイヤは、左右のビード部にそれぞれ複数のビードコアを埋設し、各ビードコアの周りにタイヤ径方向に対して傾斜したナイロンコードからなる有機繊維コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数のカーカス層の端部を折り返した構造になっている。また、カーカス層に使用されるナイロンコードは複数のストランドを撚り合わせた双撚り構造を採用している。
【０００４】
上記のような構成の重荷重用空気入りバイアスタイヤは、高荷重、高内圧で、しかも３６０°回転させて使用する、所謂据え切りの頻度が高い、極めて厳しい条件下で用いられると、歪み変形が最も大きいタイヤサイド部における最内側のカーカス層の有機繊維コードにコード切れが発生し、その切れたコード間にチューブが噛まれてパンクするという問題があった。
【０００５】
そこで、近年、上記コード切れを改善し、耐久性を向上するようにした種々の技術が提案されている（例えば、特許文献１，２，３参照）。
【０００６】
しかしながら、最近、運搬効率の向上を目指して、積載量を増加させる傾向にあり、それによりタイヤに対する負荷荷重が一層増大し、その結果、上述した改善策では不十分であり、更なる改善が求められていた。
【特許文献１】特開平６−１９９１０４号公報
【特許文献２】特開平１０−２８７１０４号公報
【特許文献３】特開２００３−２００７０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、最内側カーカス層の有機繊維コードのコード切れの発生を抑制し、耐久性を改善することが可能な重荷重用空気入りバイアスタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部にそれぞれ複数のビードコアを埋設し、各ビードコアの周りにタイヤ径方向に対して傾斜した有機繊維コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数のカーカス層の端部を折り返し、前記有機繊維コードを複数のストランドを撚り合わせて構成した重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、最内側に位置する最内側カーカス層の有機繊維コードのみを複数のフィラメントを束ねた公称繊度が９４０〜２１００dtexのヤーンを一方向に撚った片撚りコードから構成したことを特徴とする。  
【発明の効果】
【０００９】
最内側のカーカス層の有機繊維コードのコード切れは、撚り合わせたストランドの界面でのセパレーションに起因して発生するという知見に基づき、上記のように最内側カーカス層の有機繊維コードを片撚りコードから構成し、ストランド界面でのセパレーションの発生という発生要因を排除するようにしたので、最内側カーカス層の有機繊維コードのコード切れの発生を抑制し、耐久性を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１，２は本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１２】
左右のビード部３間に、タイヤ径方向に対して傾斜した有機繊維コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数（図では１２層）のカーカス層４が延設されている。各ビード部３には、複数（図では２個）のビードコア５Ａ，５Ｂがそれぞれ埋設されている。
【００１３】
各ビードコア５Ａ，５Ｂの周りに複数（図では４層）のカーカス層４Ａ，４Ｂの端部４ａ，４ｂがビードフィラー６Ａ，６Ｂを挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。複数のカーカス層４Ａ，４Ｂは、図では４層の場合を例示したが、２〜８層にすることができる。
【００１４】
外側の複数（図では４層）のカーカス層４Ｃの端部４ｃが外側のビードコア５Ｂを経てタイヤ外側から内側に延在している。トレッド部１のカーカス層４の外周側には、ブレーカー層７が設けられている。空洞部８内には不図示のチューブが配置され、このチューブ内に空気圧を充填するようになっている。
【００１５】
最内側に位置する最内側カーカス層４１は、図３に示すように、ゴム層ｘ内に所定の間隔で配列した有機繊維コードｆが、複数のフィラメントｆ１を束ねた公称繊度が９４０〜２１００dtexのヤーンを一方向に撚った片撚りコードから構成されている。公称繊度が９４０dtex未満であっても２１００dtexを超えても、コードの耐疲労性が低下する。
【００１６】
最内側カーカス層４１以外の残りのカーカス層４は、従来と同様の構成を有し、図４に示すように、ゴム層ｘ’内に所定の間隔で配列した有機繊維コードｆ’が、複数のフィラメントｆ'1を束ねたヤーンを一方向に撚ったストランドｆ'sを複数本束ねて逆方向に撚り合わせた構成になっている。
【００１７】
最内側カーカス層４１の有機繊維コードｆは、それに隣接する２番目のカーカス層４２の有機繊維コードｆ’と傾斜方向を同じにし、実質的に平行になっている。これにより、屈曲時における最内側カーカス層４１の有機繊維コードｆに対する歪みを緩和するようにしている。なお、ここで言う実質的に平行とは、２番目のカーカス層４２の有機繊維コードｆ’に対して±５°以内にある場合を言う。
【００１８】
残りのカーカス層４の有機繊維コードｆ’は、隣接するカーカス層４間でタイヤ径方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように傾斜している。その傾斜角度としては、タイヤ径方向に対して３０〜４０°の範囲である。
【００１９】
本発明者は、最内側のカーカス層の有機繊維コードのコード切れについて、多数のコード切れの発生形態を観察した結果、以下のことを知見した。
【００２０】
即ち、最内側のカーカス層の有機繊維コードのコード切れが発生する部位では、先ず撚り合わせたストランドの界面でセパレーションを起こし、次いで走行による圧縮力、圧縮歪みを繰り返し受けながらセパレーションが進行してコードにバラケが生じた後、切断に至るのである。
【００２１】
また、超重量物運搬車両に用いられる上記構成の重荷重用空気入りバイアスタイヤは、もともとカーカス層の枚数が多いため、最内層のカーカス層は強度メンバーとしての働きが低いことが知られている。
【００２２】
そこで、本発明では、最内側カーカス層４１の有機繊維コードｆのみを上述した片撚りコードから構成したのである。これにより、ストランド界面に起因するセパレーションの発生がないため、有機繊維コードｆに生じるコード切れの発生を抑制し、耐久性を改善することが可能になる。
【００２３】
また、最内側カーカス層４１の有機繊維コードｆを２番目のカーカス層４２の有機繊維コードｆ’と実質的に平行にすることで、屈曲時における最内側カーカス層４１の有機繊維コードｆに対する歪みを緩和できるため、有機繊維コードｆのコード切れを一層抑制することができる。
【００２４】
本発明において、片撚りコードに構成した有機繊維コードｆは、長さ１０cm当たりの撚り数をＴ（回／10cm）、公称繊度をＤ（dtex）としたとき、Ｔ（Ｄ／１．３８）1/2 で定義される撚り係数を９００〜１３００、また最内側カーカス層４１において有機繊維コードｆが占める占有率（図３に示す断面形状での占有率）を１０〜３５％、更にビード部３における最内側カーカス層４１の有機繊維コードｆの配列本数を４０〜９０本／50mmの範囲にそれぞれするのがよく、これらの範囲にすることで有機繊維コードｆのコード切れを一層抑制し、耐久性を一層高めることができる。
【００２５】
撚り係数が９００未満であると、コードの耐疲労性の点から好ましくない。有機繊維コードｆの占有率が１０％未満であると、最内側カーカス層４１の強力が低くなるので好ましくなく、配列本数が４０本／50mm未満であっても同様である。また、撚り係数が１３００を超えても、有機繊維コードｆの占有率が３５％を超えても、更に配列本数が９０本／50mmを超えても、屈曲時に有機繊維コードｆに対する歪みを緩和する高い効果を得ることができなくなるので、耐久性を一層高めることが難しくなる。
【００２６】
上記カーカス層４に使用する有機繊維コードｆ，ｆ’としては、従来同様にナイロンコードを好ましく用いることができる。
【実施例】
【００２７】
タイヤサイズを８．２５−１５−１８ＰＲ（ＩＤ）Ｔ／Ｔで共通にし、最内側カーカス層の有機繊維コードのみを片撚りコードから構成した図１に示す構成の本発明タイヤ１〜５、２番目以降のカーカス層の有機繊維コードにも片撚りコードを使用した比較タイヤ、及び全てのカーカス層の有機繊維コードを２本のストランドを撚り合わせて構成した従来タイヤをそれぞれ作製した。各試験タイヤにおける詳細は表１に示す通りである。
【００２８】
これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６．５０Ｔのリムに装着し、空気圧を通常使用時の半分の５００kPa にして耐久性試験機に取り付け、負荷荷重４０kN、速度９km/hの条件下で、チューブがパンクするまでの走行距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど、最内側カーカス層の有機繊維コードに生じるコード切れが抑制され、耐久性が優れている。
【００２９】
【表１】
2005212583.tif 000003
表１から、本発明タイヤはいずれも高い改善効果を得ることができるのがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】最内側カーカス層の要部拡大断面図である。
【図４】他のカーカス層の内の一層の要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４，４Ａ，４Ｂ，４Ｃ  カーカス層
４１  最内側カーカス層
４２  ２番目のカーカス層
ｆ，ｆ’有機繊維コード
ｆ１，ｆ'1  フィラメント
ｆ's  ストランド
【図１】
2005212583.tif 000004
【図２】
2005212583.tif 000005
【図３】
2005212583.tif 000006
【図４】
2005212583.tif 000007