(57)【要約】【課題】  運転者のアクセル操作に応じて車両旋回状態を旋回性能の限界まで近づける。【解決手段】  自車両の旋回状態が旋回性能の限界に近づいたときに自動減速を行う場合、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、自動減速が開始され難くなるよう減速開始閾値Ｒｓを小さくすると共に減速開始閾値Ｖｓを大きくして、自動減速を制限する（ステップＳ４〜Ｓ６）。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段で検出した旋回状態が、旋回性能の限界に対して所定量だけ余裕のある減速開始閾値を超えたときに、当該旋回状態に応じて自車両を減速させる走行制御手段と、を備えた車両用旋回走行制御装置において、
運転者によるアクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記走行制御手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量が大きいほど、自車両の旋回状態が旋回性能の限界に近づく方向に、前記減速を制限することを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
【請求項２】
前記走行制御手段は、前記アクセル操作量が大きいほど、前記減速開始閾値を前記旋回性能の限界に近づけることで、前記減速を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用旋回走行制御装置。
【請求項３】
前記走行制御手段は、前記アクセル操作量が大きいほど、前記減速による減速量を小さくすることで、当該減速を制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用旋回走行制御装置。
【請求項４】
前記走行制御手段は、運転者によるアクセル操作速度が所定値以上であるときに、前記減速の制限を中止することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
【請求項５】
前記走行制御手段は、前記旋回状態検出手段で検出した旋回状態が、旋回性能の限界に達したら、前記アクセル操作量に関係なく車両の駆動力を抑制することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、安定した旋回走行を確保するために、車両の旋回状態に応じた自動減速を行う車両用旋回走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ところで、車両の旋回速度または旋回半径が、安定して旋回できる旋回性能の限界に達しているときには、既にタイヤのグリップ力が飽和状態にあり、この状態で自動減速を行うと車両挙動を悪化させることになる。これを考慮して、従来、車両の旋回状態に応じて自動減速を行う場合、例えば自動減速を開始する旋回速度の閾値を、旋回性能の限界である限界旋回速度よりも小さな値に設定することにより、車両の旋回速度が限界旋回速度に達する前に車両を減速させるものがあった（特許文献１参照）。
【０００３】
また、自動減速を行っているときでも、運転技量やその場の状況によっては運転者が車両の加速を要求することもあるので、アクセル操作から運転者の加速意志を判断し、運転者に加速意思があると判断されるときは自動減速を中止して車両を加速させるものがあった（特許文献２参照）。
【特許文献１】特許公報  第２６００８７６号
【特許文献２】特開２００２−１２７８８８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、車両の旋回速度が限界旋回速度に達する前に自動減速が開始されてしまうので、運転者が旋回速度を旋回性能の限界まで近づけようとアクセルを踏込んでも、それ以上車両を加速させることができないという問題がある。
一方、上記特許文献２に記載された従来例のように、アクセル操作に応じて自動減速を中止する場合、運転者が誤ってアクセルペダルを踏込むようなときにも自動減速を中止してしまうので、旋回速度が旋回性能の限界を超えてしまう虞があるという問題がある。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、運転者のアクセル操作に応じて車両の旋回状態を旋回性能の限界まで近づけることができる車両用旋回走行制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の旋回状態が、旋回性能の限界に対して所定量だけ余裕のある閾値を超えたときに、自車両を減速させる際、運転者のアクセル操作量が大きいほど、自車両の旋回状態が旋回性能の限界に近づく方向に、自車両の減速を制限することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両用旋回走行制御装置によれば、運転者のアクセル操作量が大きいほど、自車両の旋回状態が旋回性能の限界に近づく方向に、自車両の減速を制限するので、運転者の加速意思に応じて旋回状態を旋回性能の限界まで近づけることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、例えば水銀スイッチを用いて車体の前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ２と、アクセルペダル３のアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４とは、コントローラ５に接続される。
【０００８】
このコントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサから入力される各種信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、車両の旋回状態に応じた自動減速を行うために制動力制御装置６とエンジン出力制御装置７とを駆動制御する。
ここで、制動力制御装置６は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、図２に示すように、マスターシリンダ８と各ホイールシリンダ９ｉとの間に介装されて、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ９ｉの作動液圧を増圧、保持、減圧できるように構成されている。
【０００９】
マスターシリンダ８は、先ず、ノーマルオープン型の切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、ノーマルオープン型のインレットソレノイドバルブ１１ｉとを介して、各ホイールシリンダ９ｉに連結されている。
さらに、マスターシリンダ８は、ノーマルクローズ型の切換バルブ１３Ａ・１３Ｂを介して、ポンプ１５の吸入側に連結されている。このポンプ１５は、電動モータ１４で駆動される。
【００１０】
また、各ホイールシリンダ９ｉは、ノーマルクローズ型のアウトレットソレノイドバルブ１９ｉ及びリザーバ２０を介して、ポンプ１５の吸入側に連結されている。
以上より、制動力制御装置６は、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとが非通電状態にあるときに、運転者のブレーキ操作に応じた通常の制動液圧が、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉとを通じて各ホイールシリンダ９ｉに供給される。
【００１１】
また、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂとを通電状態にし、且つポンプ１５を作動させるときに、運転者のブレーキ操作に係らず、作動液圧が切換バルブ１３Ａ・１３Ｂを介してマスターシリンダ８からポンプ１５へ吸い込まれ、ポンプ１５からインレットソレノイドバルブ１１ｉを通じて各ホイールシリンダ９ｉに供給され、増圧される。
また、インレットソレノイドバルブ１１ｉを通電状態にすると、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が保持される。
さらに、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとを通電状態にし、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧がリザーバ２０側に排出され、減圧される。
【００１２】
したがって、コントローラ５は、上記の切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとへの通電を夫々制御すると共に、ポンプ１５を駆動制御することで、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を増圧、保持、減圧することができる。
そして、図１のエンジン出力制御装置７は、例えばスロットルバルブの開度を調整することにより、エンジン出力を制御するように構成されている。
【００１３】
次に、コントローラ５で実行する旋回走行制御処理の第１実施形態を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図３に示すように、先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇと、アクセル開度Ａｃｃとを読込む。
続くステップＳ２では、各車輪速度Ｖｗｉと前後加速度Ｘｇとに基づいて車体速度Ｖを算出する。
【００１４】
続くステップＳ３では、車体速度（以下、旋回速度と称す）Ｖと横加速度Ｙｇとから、現在の車両旋回半径Ｒを下記（１）式に従って算出する。なお、本実施形態では、単に旋回速度Ｖと横加速度Ｙｇとを用いて旋回半径Ｒを算出しているが、これに限定されるものではなく、精度向上を図って操舵角θやヨー角加速度等も用いて旋回半径Ｒを算出してもよい。
Ｒ＝Ｖ2／Ｙｇ                  ………（１）
【００１５】
続くステップＳ４では、図４の制御マップを参照し、後述する限界旋回速度Ｖｓ及び限界旋回半径Ｒｓの算出に用いる補正係数Ｋａをアクセル開度Ａｃｃから算出する。ここで、制御マップは、図４に示すように、横軸をアクセル開度Ａｃｃ、縦軸を補正係数Ｋａとし、アクセル開度Ａｃｃが０％から１００％まで増加するときに、補正係数Ｋａが０から１まで増加するように設定されている。
【００１６】
続くステップＳ５では、旋回速度Ｖと補正係数Ｋａとに基づいて、現在の旋回半径Ｒに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｒｓを、下記（２）式に従って算出する。ここで、ＹｇL-realは安定して旋回できる実際の限界横加速度であり、車両の諸元によって定まる。またＹｇLは、限界横加速度ＹｇLに１よりも小さな所定値（例えば、０.９）を乗じて余裕をもたせた仮想の限界横加速度である。
【００１７】
Ｒｓ＝Ｖ2／｛ＹｇL（１−Ｋａ）＋ＹｇL-real・Ｋａ｝  ………（２）
上記（２）式によれば、アクセル開度Ａｃｃが０％で補正係数Ｋａが０となるときにはＲｓ＝Ｖ2／ＹｇLとなり、逆にアクセル開度Ａｃｃが１００％で補正係数が１となるときにはＲｓ＝Ｖ2／ＹｇL-realとなる。したがって、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、減速開始閾値Ｒｓが小さくなり旋回性能の限界に近づくので、車両の旋回半径Ｒに応じた自動減速が開始され難くなる。
【００１８】
続くステップＳ６では、旋回半径Ｒと補正係数Ｋａとに基づいて、現在の旋回速度Ｖに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｖｓを、下記（３）式に従って算出する。
Ｖｓ＝√〔Ｒ｛ＹｇL（１−Ｋａ）＋ＹｇL-real・Ｋａ｝〕      ………（３）
上記（３）式によれば、アクセル開度Ａｃｃが０％で補正係数Ｋａが０となるときにはＶｓ＝√（Ｒ・ＹｇL）となり、逆にアクセル開度Ａｃｃが１００％で補正係数が１となるときにはＶｓ＝√（Ｒ・ＹｇL-real）となる。したがって、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、減速開始閾値Ｖｓが大きくなり旋回性能の限界に近づくので、車両の旋回速度Ｖに応じた自動減速が開始され難くなる。
【００１９】
続くステップＳ７では、現在の旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓより小さいか否か、また現在の旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きいか否かを判定する。この判定結果が、Ｒ≧Ｒｓで且つＶ≦Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界には接近しておらず自動減速は不要であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＲ＜Ｒｓ又はＶ＞Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており自動減速が必要であると判断してステップＳ８に移行する。
【００２０】
このステップＳ８では、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて目標減速度Ｘｇ*を算出する。
続くステップＳ９では、目標減速度Ｘｇ*の達成に必要な各ホイールシリンダ９ｉの目標制動液圧Ｐｉ*を算出する。
続くステップＳ１０では、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が目標制動液圧Ｐｉ*と一致するように、制動力制御装置６を駆動制御する。
【００２１】
続くステップＳ１１では、制動力制御装置６で目標減速度Ｘｇ*を達成するのに、最適なエンジン出力となるようエンジン出力制御装置７を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ここで、ステップＳ２、Ｓ３の処理が旋回状態検出手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ１１の処理と、制動力制御装置６及びエンジン出力制御装置７とが走行制御手段に対応している。また、アクセルペダル３がアクセル操作手段に対応し、アクセルセンサ４がアクセル操作量検出手段に対応している。
【００２２】
次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が或る程度の速度で旋回走行しているとする。このとき、アクセル開度Ａｃｃが０％の状態であれば、運転者に加速意思はないと判断できるので、旋回性能の限界に対して所定量だけ余裕のある通常の減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを設定する。
そして、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下であるときには（ステップＳ７の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されていて自動減速の必要はないと判断できるので、運転者のブレーキ操作に応じた通常の制動液圧が各ホイールシリンダ９ｉに供給されるように制動力制御装置６を制御する。
【００２３】
この状態から、運転者のステアリング操作量が増えて旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓを下回ったり、或いは運転者のアクセル操作量が増えて旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓを上回ったりしたときには（ステップＳ７の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているので、自動減速を要すると判断する。
そこで、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じた目標減速度Ｘｇ*を算出し（ステップＳ８）、この目標減速度Ｘｇ*を達成するために、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を増圧すると共にエンジン出力を抑制することで自動減速を行い（ステップＳ９〜Ｓ１１）、安定した旋回走行を図る。
【００２４】
こうして、上記の自動減速によって安定した旋回走行が可能な状態、すなわち旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下の状態に復帰したら自動減速を終了する。
一方、旋回走行中のアクセル開度Ａｃｃが略１００％の状態まで高められているときには、運転者に加速意志があると判断できるので、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを旋回性能の限界に近づける、つまり減速開始閾値Ｒｓを小さくすると共に、減速開始閾値Ｖｓを大きくして、自動減速を制限する。
【００２５】
これにより、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど自動減速が開始され難くなるので、車両の旋回状態をより旋回性能の限界に近づけることができ、運転者の加速要求に応じた適切な減速制御を行うことができる。
なお、上記の第１実施形態では、第４図の制御マップや第２式・第３式に従って減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを設定しているが、これらの制御マップや数式に限定されるものではない。すなわち、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど自動減速が開始され難くなるように減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを設定できれば、如何なる形態の制御マップや数式を用いてもよい。したがって、例えばアクセル開度Ａｃｃが所定量を超えて増加したときに減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを変化させ始めたり、アクセル開度Ａｃｃの増加に応じて減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓをステップ状に変化させたりしてもよい。さらには、減速開始閾値ＲｓとＶｓとの変化率を異ならせてもよい。
【００２６】
次に、本発明の第２実施形態を図５に基づいて説明する。
この第２実施形態は、前述した第１実施形態と略同様であるが、運転者がアクセルペダル３を誤って踏込むような場合に、自動減速の制限を中止する点が異なる。
すなわち、第２実施形態の旋回走行制御処理では、図５に示すように、新たなステップＳ２１及びＳ２２を追加したことを除いては、図３の旋回走行制御処理と同様の処理を実行する。なお、図３との対応部分には同一符号を付し、詳細説明は省略する。
【００２７】
先ず、前記ステップＳ３を処理してから移行するステップＳ２１では、アクセル操作速度ｄＡが所定値ｄＡ1未満であるか否かを判定する。この判定結果がｄＡ＜ｄＡ1であるときには、アクセル操作が運転者の意図的なものであると判断して、前記ステップＳ４に移行する。一方、判定結果がｄＡ≧ｄＡ1であるときには、アクセル操作が運転者の誤操作である可能性があると判断してステップＳ２２に移行し、補正係数Ｋａを０に設定してから前記ステップＳ５に移行する。
【００２８】
ここで、ステップＳ２１、Ｓ２２が走行制御手段の一部を構成している。
このように、上記第２実施形態では、運転者のアクセル操作速度ｄＡが所定値ｄＡ1以上であるときには、運転者がアクセルペダル３を誤って踏込んだと判断し、補正係数Ｋａを０に設定してアクセル開度Ａｃｃが０％のときと同じ減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを設定することにより、自動減速の制限を中止する。これにより、運転者の誤操作によってアクセル開度Ａｃｃが略１００％まで高められても、旋回状態に応じた自動減速が制限されることはなく、通常どおりのタイミングで自動減速が開始されるので、運転者に違和感を与えることがない。
【００２９】
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
次に、本発明の第３実施形態を図６〜図８に基づいて説明する。
この第３実施形態は、前述した第１実施形態のようにアクセル開度Ａｃｃに応じて減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを変化させるのではなく、アクセル開度Ａｃｃに応じて自動減速による減速量を変化させるものである。
すなわち、第３実施形態の旋回走行制御処理では、図６に示すように、図３の前記ステップＳ４を削除すると共に、前記ステップＳ５、Ｓ６を新たなステップＳ３１、Ｓ３２に変更し、さらに図３の前記ステップＳ８とＳ９との間に新たなステップＳ３３〜Ｓ３５を追加したことを除いては、図３の旋回走行制御処理と同様の処理を実行する。なお、図３との対応部分には同一符号を付し、詳細説明は省略する。
【００３０】
先ずステップＳ３１では、現在の限界旋回半径Ｒに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｒｓを、下記（４）式に従って算出する。ここで、ＹｇLは、前述した仮想の限界横加速度である。
Ｒｓ＝Ｖ2／ＹｇL               ………（４）
続くステップＳ３２では、現在の旋回速度Ｖに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｖｓを、下記（５）式に従って算出する。
Ｖｓ＝√（Ｒ・ＹｇL）          ………（５）
【００３１】
またステップＳ３３では、旋回半径Ｒが実際の限界旋回半径ＲL＝Ｖ2／ＹｇL-realより大きく、且つ旋回速度Ｖが実際の限界旋回速度ＶL＝√（Ｒ・ＹｇL-real）より小さいかを判定する。ここで、ＹｇL-realは前述した実際の限界横加速度である。そして、判定結果がＲ＞ＲLで且つＶ＜ＶLであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に達してはいないと判断してステップＳ３４に移行する。
【００３２】
ステップＳ３４では、アクセル開度Ａｃｃと目標減速度Ｘｇ*とに基づいて最終的な加減速度指令値Ｘｇ*RVを算出する。具体的には、図７に示すように、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化する通常の加減速度指令値（破線図示）を、目標加減速度Ｘｇ*分だけ減速側にオフセットすることにより最終的な加減速度指令値（実線図示）を算出する。
これによれば、加減速度指令値Ｘｇ*RVは、アクセル開度Ａｃｃが０％から増加するときに、負の値（減速側）から正側に増加し、正の値（加速側）に移行する。したがって、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、自車両の減速量が小さくなる。
【００３３】
一方、上記ステップＳ３３の判定結果が、Ｒ≦ＲLで且つＶ≧ＶLであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に達していると判断してステップＳ３５に移行する。
ステップＳ３５では、アクセル開度Ａｃｃと目標減速度Ｘｇ*とに基づいて最終的な加減速度指令値Ｘｇ*RVを算出する。具体的には、図８に示すように、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化する通常の加速度指令値（破線図示）を、目標加減速度Ｘｇ*分だけ減速側にオフセットし（点線図示）、さらにオフセットした値を、アクセル開度Ａｃｃが１００％のときの加減速度指令値Ｘｇ*RVが０以下となるよう減速側に縮小して最終的な加減速度指令値（実線図示）を算出する。
【００３４】
これによれば、加減速度指令値Ｘｇ*RVは、アクセル開度Ａｃｃが１００％まで増加しても正の値になることがないので、アクセル開度Ａｃｃに係らず車両の駆動力が抑制される。
こうして、上記ステップＳ３４又はＳ３５で、最終的な加減速度指令値Ｘｇ*RVを算出したら、前記ステップＳ１１に移行して、加減速度指令値Ｘｇ*RVの達成に必要な各ホイールシリンダ９ｉの目標制動液圧Ｐｉ*を算出する。
ここで、ステップＳ３１〜Ｓ３５が走行制御手段の一部を構成している。
【００３５】
次に、上記第３実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、現在の旋回半径Ｒが、減速開始閾値Ｒｓより小さくなったり、現在の旋回速度Ｖが、減速開始閾値Ｖｓより大きくなったりして（ステップＳ７の判定が“Yes”）、自動減速を要すると判断したとする。
このとき、旋回半径Ｒが実際の限界旋回半径ＲLより大きく、且つ旋回速度Ｖが実際の限界旋回速度ＶLより小さければ（ステップＳ３３の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に到達はしていない。
そこで、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、加減速度指令値Ｘｇ*RVを負の値から正側に増加させて、前述した自動減速を制限する（ステップＳ３４）。これにより、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、自動減速による減速量を小さくして、車両の旋回状態を更に旋回性能の限界に近づけることができ、運転者の加速要求に応じた適切な減速制御を行うことができる。
【００３６】
しかも、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓがアクセル開度Ａｃｃに応じて変動することがないので、自動減速の開始タイミングが安定して、運転者に違和感を与えることがない。
その後、旋回半径Ｒが実際の限界旋回半径ＲL以下になったり、又は限界速度Ｖが実際の限界旋回速度ＶL以上になったりした場合は（ステップＳ３３の判定が“No”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に到達していることになるので、このときには、アクセル開度Ａｃｃが１００％であっても加減速度指令値Ｘｇ*RVの値を０以下に抑制する（ステップＳ３５）。これにより、駆動力の発生が抑制されるので、旋回状態の悪化を防ぐことができる。
【００３７】
なお、上記の第３実施形態では、車両の旋回状態が旋回限界に達した場合のみ加速度指令値を減速度側に縮小しているが（図８）、旋回限界に達していない場合でも即ちステップＳ３４の実行時においても、限界に近づくにつれ徐々に減速度側に縮小しても良い。これにより、ステップＳ３３の判定が切替わるときの指令値変化を連続とすることができ、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００３８】
以上、第１〜第３実施形態で示したように、自動減速を制限する方法として、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを変更する方法と、減速量を変更する方法とがあるが、もちろん、これらの方法のうち何れか１つの方法を所定の条件によって適宜選択したり、２つの方法を組合せたりしてもよい。
また、第３実施形態であっても、運転者がアクセルペダル３を誤って踏込むような場合には、第２実施形態のように自動減速の制限を中止してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の概略構成を示すブロック図である。
【図２】制動力制御装置の油圧回路図である。
【図３】第１実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
【図４】補正係数Ｋａの算出に用いる制御マップである。
【図５】第２実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第３実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
【図７】車両の旋回状態が旋回性能の限界に到達していないときの加減速度指令値Ｘｇ*VRの算出方法を説明する図である。
【図８】車両の旋回状態が旋回性能の限界に到達したときの加減速度指令値Ｘｇ*VRの算出方法を説明する図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  車輪速センサ
２  加速度センサ
３  アクセルペダル
４  アクセルセンサ
５  コントローラ
６  制動力制御装置
７  エンジン出力制御装置
９ＦＬ〜９ＲＲ  ホイールシリンダ
１０Ａ・１０Ｂ  切換バルブ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ  インレットソレノイドバルブ
１３Ａ・１３Ｂ  切換バルブ
１４  電動モータ
１５  ポンプ
１９ＦＬ〜１９ＲＲ  アウトレットソレノイドバルブ
２０  リザーバ
【図１】
2005145197.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005145197.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005145197.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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