(57)【要約】【課題】  ハイブリッドＴＰＭＳについて、コストを下げつつ、空気圧低下の検知遅れ、不適切な早期検知を防止する。【解決手段】    車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬに備えられた車輪速センサ１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬからの車輪速と、車輪ＷＦＲ，ＷＲＬに備えられた空気圧センサ２ＦＲ，２ＲＬからの空気圧とを用いて、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのタイヤ空気圧を監視する。車輪速を用いて空気圧センサを備えない車輪ＷＦＬ，ＷＲＲの空気圧の低下の推定を行う際、基準となる車輪ＷＦＲ，ＷＲＬの車輪速を、該車輪ＷＦＲ，ＷＦＬの空気圧で補正する構成とした。【選択図】    図１
2005193718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全車輪に備えられた車輪速センサからの車輪速検出値と、１つ以上、かつ全車輪の数よりも少ない数の車輪に備えられた空気圧センサからの空気圧検出値とを用いて、車輪のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置であって、
前記車輪速検出値を用いて前記空気圧センサを備えない車輪の空気圧の低下の推定を行う推定手段と、
前記推定手段の推定結果に基づいて空気圧低下の判定を行う空気圧低下判定手段とを備え、
さらにこのタイヤ空気圧監視装置は、前記空気圧センサを備える車輪を基準となる車輪として、この基準となる車輪の空気圧検出値による空気圧に基づいて、前記推定手段による推定又は前記空気圧低下判定手段の空気圧低下判定を補正する構成を備えること、
を特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【請求項２】
全車輪に備えられた車輪速センサからの車輪速検出値と、１つ以上、かつ全車輪の数よりも少ない数の車輪に備えられた空気圧センサからの空気圧検出値とを用いて、車輪のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置であって、
空気圧センサが備えられた車輪の車輪速検出値を基準車輪速として、該基準車輪速と空気圧センサが備えられていない車輪の車輪速検出値とを比較することにより、空気圧センサが備えられていない車輪のタイヤ空気圧の低下を判定するものにおいて、
空気圧センサからの空気圧検出値により前記基準車輪速を補正する車輪速補正手段を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【請求項３】
全車輪に備えられた車輪速センサからの車輪速検出値と、１つ以上、かつ全車輪の数よりも少ない数の車輪に備えられた空気圧センサからの空気圧検出値とを用いて、車輪のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置であって、
空気圧センサが備えられた車輪の車輪速検出値を基準車輪速として、該基準車輪速と空気圧センサが備えられていない車輪の車輪速検出値とを比較して、その偏差又は比が所定の閾値以上のときに、空気圧センサが備えられていない車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定するものにおいて、
空気圧センサからの空気圧検出値により前記所定の閾値を補正する閾値補正手段を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行中にもタイヤの空気圧を検知することのできるタイヤ空気圧監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの空気圧の低下を検知するシステムとしては、（１）各ホイール内（各タイヤ空気室内）に圧力センサと送信機を装着して、検出した圧力データを電波信号により車体に搭載された制御装置へ伝達し、圧力低下を検知・警報するシステム（特許文献１）や、（２）例えばブレーキロックを防止するシステム等に用いられる車輪速センサからの信号に基づいて、各車輪の回転速度の相対的な差を演算することで、空気圧の低下を推定・報知するシステム（特許文献２）、等が知られている。なお、前記（１）のシステムを直接式ＴＰＭＳといい、前記（２）のシステムを間接式ＴＰＭＳという。ここで、ＴＰＭＳとは、Tire Pressure Monitoring System（タイヤ空気圧監視システム）の略称である。
【０００３】
ところで、直接式ＴＰＭＳは、各車輪に圧力センサ（空気圧センサ）と送信機を組み込む必要があり、コストがかかるという課題がある。一方、間接式ＴＰＭＳは、相対的な各車輪の回転速度の差により空気圧の減少を推定することから、全ての車輪が同時に低圧となった場合、例えば全車輪が自然リークにより均等に圧力が低下した場合、空気圧の低下を検出することができないという課題がある。
【０００４】
この課題を解決するものとして、圧力センサ及び送信機を、全部のホイール内ではなく、所定のホイール内に設置した直接式ＴＰＭＳ（構成を省いた直接式ＴＰＭＳ）と、間接式ＴＰＭＳとを組み合わせたシステムが提案されている（いわゆるハイブリッドＴＰＭＳ、特許文献３）。
【特許文献１】特開２００３−１６５３１３号公報
【特許文献２】特開２００２−２２３９号公報
【特許文献３】特許第３１５９５７５号明細書（請求項１、段落０００８、０００９、図１等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献３では、圧力センサが組み込まれていない車輪は、圧力センサが組み込まれている基準となる車輪との相対的な速度差で空気圧の低下を検知している。ここで、基準となる車輪は、空気圧が変動すると、この空気圧の変動に応じて該車輪の回転速度が影響を受ける。このため、圧力センサが組み込まれていない車輪は、基準となる車輪の圧力が低下すると、設定された減圧量よりさらに大幅に減圧して空気圧が低下しないと、空気圧の低下を検知できないことになる。具体的には、圧力センサの圧力情報に対する低下検知閾値を基準圧（自動車メーカが推奨する推奨圧）の−３０％に設定して空気圧低下を検知する場合、基準となる車輪の空気圧が１５％低下すると、圧力センサが組み込まれていない車輪については、メーカの推奨圧よりも実際に３０％低下していても警報がなされず、４５％低下した段階で初めて警報がなされるということになる。つまり、基準となる車輪との回転速度差が圧力差で３０％相当の差が生じた時点で、初めて警報がなされることになる。
一方、基準となる車輪の空気圧が上昇している場合、例えば２５％上昇している場合は、空気圧低下がメーカ推奨値よりも５％低下した時点で警報がなされてしまうことになる。
【０００６】
そこで、本発明は、ハイブリッドＴＰＭＳにおけるかかる問題点を解決して、基準となる車輪の空気圧が変動しても、圧力センサを備えない車輪のタイヤの空気圧の低下を適切に判定することのできるタイヤ空気圧監視装置を提供することを主たる課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決した本発明は、全車輪に備えられた車輪速センサからの車輪速検出値と、１つ以上、かつ全車輪の数よりも少ない数の車輪に備えられた空気圧センサからの空気圧検出値とを用いて、車輪のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置である。そして、このタイヤ空気圧監視装置は、前記車輪速検出値を用いて前記空気圧センサを備えない車輪の空気圧の低下の推定を行う推定手段と、前記推定手段の推定結果に基づいて空気圧低下の判定を行う空気圧低下判定手段とを備える。そして、前記空気圧センサを備える車輪を基準となる車輪として、この基準となる車輪の空気圧検出値による空気圧に基づいて、前記推定手段による推定又は前記空気圧低下判定手段の空気圧低下判定を補正する構成とした。
【０００８】
これによれば、空気圧の低下の推定値又は空気圧低下の判定が、基準となる車輪の空気圧に基づいて補正される。なお、各手段は、ソフトウェアとハードウェアとの協働により具現化されるが、一例として、後記する第１実施形態においては、「空気圧センサを備えない車輪の空気圧の低下の推定」、と「推定結果に基づいての空気圧低下の判定」は、ＣＰＵにより実行される「空気圧低下判定動作２（後記する図６、図９参照）」に相当する。また、「推定を補正する構成」として、第１実施形態では、ＣＰＵにより実行される「基準車輪速補正動作（後記する図７参照）」によって、基準となる車輪の空気圧に基づいて該車輪の車輪速を補正し、この補正により、空気圧センサを備えない車輪の車輪速を推定する構成を有する。また、後記する第２実施形態では、基準となる車輪の車輪速を補正する代わりに、基準となる車輪の空気圧に基づいて、閾値を補正する（空気圧低下判定を補正する）構成を有する（図１２参照）。
【０００９】
また、本発明は、全車輪に備えられた車輪速センサからの車輪速検出値と、１つ以上、かつ全車輪の数よりも少ない数の車輪に備えられた空気圧センサからの空気圧検出値とを用いて、車輪のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置である。そして、このタイヤ空気圧監視装置は、空気圧センサが備えられた車輪の車輪速検出値を基準車輪速として、該基準車輪速と空気圧センサが備えられていない車輪の車輪速検出値とを比較することにより、空気圧センサが備えられていない車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する際に、空気圧センサからの空気圧検出値により前記基準車輪速を、車輪速補正手段で補正する構成とした。
【００１０】
この構成によれば、仮に、基準となる車輪速の空気圧が低下しても、空気圧センサの空気圧検出値により車輪速が補正されるので、適正に車輪速の比較を行うことができる。なお、この構成は、後記する第１実施形態に相当する。
【００１１】
また、本発明は、全車輪に備えられた車輪速センサからの車輪速検出値と、１つ以上、かつ全車輪の数よりも少ない数の車輪に備えられた空気圧センサからの空気圧検出値とを用いて、車輪のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置である。そして、このタイヤ空気圧監視装置は、空気圧センサが備えられた車輪の車輪速検出値を基準車輪速として、該基準車輪速と空気圧センサが備えられていない車輪の車輪速検出値とを比較して、その偏差又は比が所定の閾値以上のときに、空気圧センサが備えられていない車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定する際に、空気圧センサからの空気圧検出値により前記所定の閾値を、閾値補正手段で補正する構成とした。
【００１２】
この構成によれば、仮に、基準となる車輪速の空気圧が低下しても、空気圧センサの空気圧検出値により閾値が補正されるので、適正に空気圧低下の判定を行うことができる。なお、この構成は、後記する第２実施形態に相当する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、基準となる車輪の空気圧に基づいて、空気圧低下の検知遅れ、不適切な早期検知を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の「タイヤ空気圧監視装置」を実施するための最良の形態（以下「実施形態」という）を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する第１実施形態は、ハイブリッドＴＰＭＳにおいて、車輪速を空気圧により補正する実施形態であり、第２実施形態は、ハイブリッドＴＰＭＳにおいて、閾値を空気圧により補正する実施形態である。
【００１５】
≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
図１は、第１実施形態でのタイヤ空気圧監視装置を搭載した車両のシステムレイアウト図である。図２は、空気圧センサユニットの構成を示すブロック図である。
【００１６】
図１に示されるように、車両Ｃは、タイヤを装着した４つの車輪Ｗ（ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ）を備える４輪車両である。この車両Ｃは、本実施形態のタイヤ空気圧監視装置を具現化するための構成として、車輪速センサ１（１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ）、空気圧センサユニット２（２ＦＲ，２ＲＬ）、受信アンテナ３、初期化スイッチ４、空気圧報知ランプ５、車載ＥＣＵ６等を備える。また、車載ＥＣＵ６は、受信器６１、入出力Ｉ／Ｆ６２、ＣＰＵ６３、ＥＥＰＲＯＭ６４等を備える。また、図示を省略するが、この車両Ｃは、横Ｇを検出するセンサ、舵角を検出するセンサ、エンジントルクを検出するセンサ等を備えるものとする。
ちなみに、図１において、Ｉ／ＦはInter Face の略であり、ＣＰＵはCentral Processing Unit の略であり、ＥＥＰＲＯＭは Electrically Erasable Programmable Read-Only Memoryの略である。また、ＴＰＭＳは既に説明したように、Tire Pressure Monitoring System の略である。
【００１７】
なお、本明細書では、４本の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ、及びそれらに対応して配置されている部材、即ち、車輪速センサ１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ、空気圧センサユニット２ＦＲ，２ＲＬについては、それぞれを総称するときには符号の数字部分を用いる。また、個々の部材について言及するときは、その配置位置に応じて、符号にＦＲ（右前）、ＦＬ（左前）、ＲＲ（右後）、ＲＬ（左後）のアルファベット部分を含む符号を用いて識別する。従って、以下、総称するときは、例えば、「車輪Ｗ」といい、個々の部材（位置）を指示するときは、例えば、「車輪ＷＦＲ」等という。他も同様であり、総称するときは、例えば、「車輪速センサ１」といい、個々の部材（位置）を指示するときは、例えば、「車輪速センサ１ＦＲ」等という。
【００１８】
車輪速センサ１は、例えばブレーキロックを防止するシステム等に用いられる車輪速センサであり、車輪Ｗと同軸上に設置される磁気エンコーダの回転に伴う磁界の変化を磁気ピックアップによりパルス信号（車輪速検出信号）に変換して車載ＥＣＵ６に送信する機能を有する。なお、パルス信号に含まれる単位時間当りのパルス数は、車輪Ｗの回転速度に比例したものになる。このパルス信号は、イグニッションスイッチのＯＮ後は、車輪Ｗの回転の有無にかかわらず、常時車載ＥＣＵ６に向けて送信されているものとする。車載ＥＣＵ６は、このパルス信号を車輪速に変換する。
【００１９】
次に、空気圧センサユニット２（図２参照）は、図示しないメモリ内のデータを入出力しながら所定の処理を行うＣＰＵ２１と、タイヤの空気圧を示す出力を生じる圧力センサ２２と、その部位の温度を示す出力を生じる温度センサ２３とを備える。圧力センサ２２及び温度センサ２３の出力は、Ａ／Ｄ（Analog/Digital）変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、ＣＰＵ２１に入力される。
また、空気圧センサユニット２には、電源（リチウム電池等）２４が設けられてＣＰＵ２１の動作電源として機能する。また、センサ側アンテナ２５が設けられて、圧力センサ２２及び温度センサ２３の出力を空気圧検出信号として車載ＥＣＵ６（図１参照）に無線で送信する一方、車載ＥＣＵ６から無線で送信された信号を受信する。なお、無線通信は、センサ側アンテナ２５を介して、例えば、所定の周波数（３１５ＭＨｚ）のＰＣＭ（Pulse Code Modulation）のデジタル送信で行われる。
なお、図示は省略するが、電源２４とＣＰＵ２１との間の電源回路の適宜位置には電圧センサが設けられ、電源２４の出力電圧に応じた信号を出力する。電圧センサの出力もＡ／Ｄ変換され、ＣＰＵ２１に入力される。
【００２０】
ちなみに、空気圧センサユニット２は、タイヤの空気室内の空気圧を検出するため、ホイールのリム面に取り付けられる。
【００２１】
なお、空気圧センサユニット２（ＣＰＵ２１）は、所定の時間間隔（例えば数分）ごとに、検出した最新の空気圧と温度を空気圧検出信号として、センサ側アンテナ２５を介して、車載ＥＣＵ６（受信アンテナ３）に送信する。また、空気圧センサユニット２は、所定の時間間隔よりも短い時間間隔（例えば数秒）で空気圧と温度を検出しており、空気圧の急激な変化があったときは、前記した所定の時間間隔にかかわらず、検出した最新の空気圧と温度を空気圧検出信号として、センサ側アンテナ２５を介して、車載ＥＣＵ６に送信する。
【００２２】
本実施形態では、空気圧センサユニット２を１つではなく、右前輪である車輪ＷＦＲと左後輪である車輪ＷＲＬに合計２つ（２ＦＲ，２ＲＬ）備えている。つまり、基準となる車輪Ｗが２つある。これは、前輪と後輪とでは、軸重量（車輪Ｗに加わる荷重）が異なり、それにより、動荷重半径（タイヤ周長）の変化が前輪と後輪とでは異なるからである。もちろん、空気圧センサユニット２は、４輪のうちのいずれか１輪にあればよい。
【００２３】
受信アンテナ３は、車載ＥＣＵ６の受信器６１に接続された受信用のアンテナであり、空気圧センサユニット２のセンサ側アンテナ２５から送信されてくる無線信号を受信する。初期化スイッチ４は、乗員や整備員等（以下「乗員等」という）に操作される例えば押しボタンスイッチであり、押下されているときにＨｉレベルになり、押下されていないときにはＬｏレベルになる。この初期化スイッチ４が押下されると、後記するように空気圧低下判定における初期化（初期学習）が行われるようになる。空気圧報知ランプ５は、乗員等に、空気圧の低下やシステム異常等を、タイヤの絵柄と「！」マークを組み合わせて視覚的に報知する情報伝達用のランプである。
【００２４】
車載ＥＣＵ６、前記した、受信器６１、入出力Ｉ／Ｆ６２、ＣＰＵ６３、ＥＥＰＲＯＭ６４のほかに、メモリ、各種電気回路、電源回路等を備える。受信器６１は受信アンテナ３で受信された電波から空気圧と温度の信号を読み取り、ＣＰＵ６３に伝達する機能を有する。入出力Ｉ／Ｆ６２は、車輪速センサ１、初期化スイッチ４、空気圧報知ランプ５等との信号の入出力を司るインタフェイスである。ＣＰＵ６３は、ロジック回路、メモリ等を備え、車載ＥＣＵ６を統括的に制御すると共に、車輪速、空気圧、温度等の信号（データ）を入力して、後記する各フローチャートに示すような所定の演算を行い、タイヤ空気圧低下検知等を行う機能を有する。ＥＥＰＲＯＭ（Ｅ２ＰＲＯＭとも表記される）６４は、記憶内容を電気的に書き込み可能、かつ電気的に消去可能なプログラマブルＲＯＭである。消去のために紫外線が必要なＥＰＲＯＭと異なり、ボードに実装したまま書き換えができ、しかも、数十万回程度の記憶内容の書き換えが可能である。
なお、ＣＰＵ６３を始めとする車載ＥＣＵ６の各機能の詳細は、後でフローチャートを参照しつつ明らかにする。
【００２５】
〔動作の説明〕
次に、第１実施形態の各動作を、フローチャートを参照しつつ説明する。図３は、第１実施形態の全体動作を示すフローチャートである。図４は、初期学習動作を示すフローチャートである。図５は、空気圧低下判定動作１を示すフローチャートである。図６は、空気圧低下判定動作２（前半）を示すフローチャートである。図７は、基準車輪速補正動作を示すフローチャートである。図８は、補正用マップを示すグラフである。図９は、空気圧低下判定動作２（後半）を示すフローチャートである。
【００２６】
（Ａ全体動作）
まず、図３に沿って、全体動作を説明する（適宜図１、図２参照）。
イグニッションスイッチのＯＮにより、このフローチャート、つまり、プログラムが動作する。なお、以下のフローチャートの説明は、車載ＥＣＵ６（ＣＰＵ６３）を主語にして行う。つまり、断りのない場合の動作の主体は、車載ＥＣＵ６或いはＣＰＵ６３である。
【００２７】
ステップＳ１０１で、エンジンが回転しているか否かを確認する（ＥＮＧ ｏｎ？）。なお、車載ＥＣＵ６は、エンジンの回転速度信号を入力しているものとする。エンジンが回転していない場合（ＮＯ）は、車輪Ｗが回転することがまずないので、ステップＳ１５０に移行してこのルーチンを終了し、直ぐに、或いは所定時間をおいて再度スタートする。一方、エンジンが回転している場合（ＹＥＳ）は、車両Ｃの走行中にもタイヤの空気圧の低下を検知するため、各種信号の読み込みを行う（Ｓ１０２）。ちなみに、燃料電池自動車等の場合には、走行用モータが回転しているか否かを確認することになる。次に、ステップＳ１０３のサブルーチンで、空気圧低下判定動作１（空気圧センサユニット２を備えたタイヤについての空気圧低下判定）を実行する。つまり、車両Ｃの走行に際して、通常通りの空気圧低下判定の動作を、空気圧センサユニット２を用いた直接式ＴＰＭＳにより行う。なお、空気圧低下判定動作１の詳細は、後で説明する（図５参照）。これにより、右前輪である車輪ＷＦＲと左後輪である車輪ＷＲＬのタイヤの空気圧低下判定がなされる。
【００２８】
ステップＳ１０４では、初期化スイッチ４がＨｉレベルにされたか否かを判断する（初期化ｓｗ Ｈｉレベル？）。初期化スイッチ４がＨｉレベルにされたか否かは、該スイッチ４が乗員等により押下されたときに生じる矩形波の立ち上がり部分を見て判定する。ちなみに、この初期化スイッチ４は、タイヤ交換をした場合等に、乗員等が車載ＥＣＵ６に対して、空気圧の判定における初期学習を行わせたい思とったときに１度押下する押しボタンスイッチである。この初期化スイッチ４がＨｉレベルでない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１２０に移行する。一方、Ｈｉレベルである場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１０に移行する。
【００２９】
なお、ステップＳ１０４における初期化スイッチ４は、前記のとおり、乗員等が１度押下することにより初期学習を行うようにするスイッチであることから、２度目以降のループ（ルーチン）では、Ｓ１０４は、通常ＮＯであり、ステップＳ１２０に移行する。なお、乗員等が初期化スイッチ４を再度押下すると初期学習のやり直しということで、ステップＳ１０４はＹＥＳになり、今までの処理は、次のステップＳ１１０〜Ｓ１１３によりリセットされ、新たに初期学習が開始されることになる。
【００３０】
ステップＳ１１０では、初期化要求フラグＩＮＴ＿Ｆに１をセットしてＥＥＰＲＯＭ６４に書き込む。また、学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔを０にリセットしてＥＥＰＲＯＭ６４に書き込む（Ｓ１１１）。また、積算速度比ＶｒａｔｉｏＳを０にリセットしてＥＥＰＲＯＭ６４に書き込む（Ｓ１１２）。また、初期速度比Ｖｒａｔｉｏ０を０にリセットしてＥＥＰＲＯＭ６４に書き込む（Ｓ１１３）。つまり、ステップＳ１１０〜Ｓ１１３では、初期学習のための初期設定を行う。なお、各変数は以下の式により定義されるが、式（２）は、対角にある車輪Ｗの車輪速Ｖの比を取ったものであり、対角にある車輪Ｗの車輪速Ｖに速度の差がなければ、速度比Ｖｒａｔｉｏはゼロになる。ちなみに、式（２）の分母は基準となる車輪Ｗ（ＷＦＲ，ＷＲＬ）の車輪速Ｖ（ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ）である。また、Ｖ、ＶｗＦＲ、ＶｗＲＬ、Ｖｒａｔｉｏ、Ｖｒａｔｉｏ０、ＩＮＴ＿ｃｎｔ等は、車体ＥＣＵ６の内部で取り扱われる変数名である。
【００３１】
Ｖｒａｔｉｏ０＝Ｖｒａｔｉｏ／ＩＮＴ＿ｃｎｔ    …（１）
Ｖｒａｔｉｏ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＲＲ）／（ＶｗＦＲ＋ＶｗＲＬ）−１    …（２）
ＶｗＦＬ：（左前輪）回転速度
ＶｗＲＲ：（右後輪）回転速度
ＶｗＦＲ：（右前輪）回転速度  →  圧力センサ付き（基準となる車輪）
ＶｗＲＬ：（左後輪）回転速度  →  圧力センサ付き（基準となる車輪）
【００３２】
説明を元に戻すと、ステップＳ１０４でＮＯ、または、ステップＳ１１０〜Ｓ１１３が終了するとステップＳ１２０に移行する。ステップＳ１２０では、初期化要求フラグＩＮＴ＿Ｆが「１」になっているか否かを判断する（ＩＮＴ＿Ｆ＝１？）。「１」の場合（ＹＥＳ）は、初期化を行うためにステップＳ１３０に移行して、初期学習動作を実行する。この初期学習動作は、図４を参照して後で詳細に説明する。一方、ステップＳ１２０で「１」ではない場合（ＮＯ）は、空気圧低下判定動作２（空気圧センサを備えない車輪Ｗについての空気圧低下判定）を実行する。つまり、車両Ｃの走行に際して、通常通りの空気圧低下判定の動作を、車輪速センサ１を用いた間接式ＴＰＭＳにより行う（直接式ＴＰＭＳで補正しつつ空気圧低下判定を行う）。なお、空気圧低下判定動作２（サブルーチン）の詳細は、後で説明する（図６〜図９参照）。これにより、空気圧センサユニット２を備えない左前輪である車輪ＷＦＬと右後輪である車輪ＷＲＲのタイヤの空気圧低下判定がなされる。
【００３３】
ステップＳ１３０又はステップＳ１４０が終了するとステップＳ１５０に移行して、リターンする。つまり、再度スタートに移行する。
【００３４】
（Ｂ初期学習動作）
次に、図４に沿って、図３のステップＳ１３０におけるサブルーチンである初期学習動作を説明する（適宜図１〜図３参照）。
【００３５】
最初に、ステップＳ２０１で、学習許可判定動作を行う。この動作は、例えば、前記したような、横Ｇを検出するセンサ、舵角を検出するセンサ、エンジントルクを検出するセンサ等からの検出信号を利用して車両Ｃが直進定速状態か否かを判定し、直進定速状態ならば学習許可フラグＦに「１」を設定し、直進定速状態でないならば学習許可フラグＦに「０」を設定するサブルーチンである。
なお、このステップＳ２０１の学習許可判定動作では、横Ｇ（横方向の加速度）が所定値よりも大きい場合は、学習許可フラグＦに「０」を設定する。これは、横Ｇが大きいと、車両Ｃの旋回等により、左右の車輪Ｗの車輪速Ｖに無視できない速度差が出ていると考えられるためである。これは、舵角についても同様である。また、この学習許可判定動作では、エンジントルクが所定値よりも大きい場合も、学習許可フラグＦに「０」を設定する。これは、エンジントルクが大きいと、車両Ｃは加速状態にあり、駆動トルクによる車輪Ｗのスリップにより適切な初期設定ができないことによる。また、車輪速Ｖの単位時間当たりの変化量が大きい場合も、同様に、学習許可フラグＦに「０」を設定する。
この学習許可判定動作では、学習許可フラグＦに「０」を設定しない場合は「１」が設定される。
【００３６】
ステップＳ２０２では、学習許可フラグＦが「１」であるか否かを判定する（学習許可Ｆ＝１？）。「１」でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ２１０に移行する。一方、ステップＳ２０２で「１」である場合（ＹＥＳ）は、学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔをインクリメントして１加算する（Ｓ２０３）。また、速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｎ）を演算する（Ｓ２０４）。なお、ここでのｎはインデックスであり学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔの値と同じ値をとる。また、速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｎ）は、次の式（３）に示すように、ｎをインデックスとした配列変数であり、学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔがｎのときの前記した式（２）の速度比Ｖｒａｔｉｏを演算するものである。ステップＳ２０４の後は、ステップＳ２０５で、積算速度比ＶｒａｔｉｏＳを積算する（積算＋Ｖｒａｔｉｏ（ｎ））。このステップＳ２０５での計算式は、以下に示す式（４）のようになる。つまり、前回（ｎ−１回目）の積算速度比ＶｒａｔｉｏＳに今回（ｎ回目）のＶｒａｔｉｏ（ｎ）を加算して、今回の積算速度比ＶｒａｔｉｏＳとするものである。
【００３７】
Ｖｒａｔｉｏ（ｎ）＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＲＲ）／（ＶｗＦＲ＋ＶｗＲＬ）−１    …（３）
ＶｒａｔｉｏＳ＝ＶｒａｔｉｏＳ＋Ｖｒａｔｉｏ（ｎ）    …（４）
【００３８】
次に、補正値Ｖｒａｔｉｏ０（ｎ）を演算する（Ｓ２０６）。ここでのｎは、前記したステップＳ２０４におけるｎと同じ意味内容である。また、補正値Ｖｒａｔｉｏ０（ｎ）はｎをインデックスとした配列変数であり、次の式（５）で定義される。ステップＳ２０６で補正値Ｖｒａｔｉｏ０（ｎ）を演算したら、次の式（６）のように、初期速度比Ｖｒａｔｉｏ０を補正値Ｖｒａｔｉｏ０（ｎ）で上書きする（Ｓ２０７）。
【００３９】
Ｖｒａｔｉｏ０（ｎ）＝ＶｒａｔｉｏＳ／ＩＮＴ＿ｃｎｔ    …（５）
Ｖｒａｔｉｏ０＝Ｖｒａｔｉｏ０（ｎ）    …（６）
【００４０】
ステップＳ２０２で学習許可フラグＦが「１」ではない場合（ＮＯ）、又はステップＳ２０３〜ステップＳ２０７の処理を終了した場合は、ステップＳ２１０で、学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔが規定値以上になったか否かを判定する（ＩＮＴ＿ｃｎｔ≧規定値？）。規定値以上の場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ２１１で初期化要求フラグＩＮＴ＿Ｆを「０」にリセットしステップＳ２１２に移行して、図３のフローチャート（全体動作）のステップＳ１３０の後処理（ステップＳ１５０）に戻る。ちなみに、図３のフローチャートに戻っても、初期化スイッチ４が再度押下されない限り、ステップＳ１２０はＮＯになるので、ステップＳ１３０で再度図４のフローチャートが呼び出されることはない。
【００４１】
一方、ステップＳ２１０で、学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔが規定値未満の場合（ＮＯ）は、ステップＳ２１２に移行して、図３のフローチャートのステップＳ１３０の後のステップＳ１５０に戻る。ちなみに、図３のフローチャートに戻った後でも、初期化要求フラグＩＮＴ＿Ｆは「１」のままであるので、ステップＳ１２０がＹＥＳになり、学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔが規定値以上にならない限り、ステップＳ１３０により、繰り返して図４の初期学習動作サブルーチンが呼び出される。
【００４２】
説明を図４のフローチャートに戻すと、図４のフローチャートのステップＳ２１０における規定値は、例えば３００である。ちなみに、ループ時間が１秒であれば、３００回ループして処理が繰り返されれば、３００は、５分間に相当する。つまり、１ループ１秒で３００ループという条件は、車両Ｃを５分間直進定速走行することにより初期学習を行うということに相当する。
なお、結局この初期学習動作では、最終的に式（６）により初期速度比Ｖｒａｔｉｏ０が求まり、後記する図９のフローチャートで利用される。ちなみに、この式（６）におけるインデックスのｎは、本実施形態での学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔの終値である３００になる。
【００４３】
参考までに、図１１の（ａ）に、初期学習動作において使用される変数の一覧を、（ｂ）に後で説明する空気圧低下判定動作２において使用される変数を示す。
【００４４】
（Ｃ空気圧低下判定動作１）
次に、図５に沿って、図３のステップＳ１０３におけるサブルーチンである空気圧低下判定動作１を説明する（図１〜図４を適宜参照）。なお、この空気圧低下判定動作１は、空気圧センサユニット２（２ＦＲ，２ＲＬ）を備えた基準となる車輪ＷＦＲ、ＷＲＬの空気圧低下判定を、直接式ＴＰＭＳにより行うものである。参考までに、以下の説明において使用する空気圧低下判定についての具体的数値を次の表に例示する。
【００４５】
【表１】
2005193718.tif 000003
【００４６】
最初に、ステップＳ３０１で低圧フラグＦ１が「０」か否かを判定する（低圧Ｆ１＝０？）。ちなみに、低圧フラグＦ１は、前回に空気圧センサユニット２を利用した空気圧判定により、低圧判定されたことを示すフラグである。なお、低圧フラグＦ１が「１」の場合は前回低圧判定されたことを示しており、「０」の場合は前回低圧判定されなかったことを示している。本実施形態では、この低圧フラグＦ１の初期値は「０」であるとする。
【００４７】
ステップＳ３０１で低圧フラグＦ１が「０」の場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３０３で右前輪である車輪ＷＦＲの空気圧低下判定を行う（Ｔ−ＡＩＲ  Ｐ１（ＦＲ）＜低圧判定値１？）。低圧判定値１は、右前輪についての判定値（閾値）であり、表１に例示されるように、例えば１７５ｋＰａが設定してある。ここで、空気圧が１７５ｋＰａ未満である場合（ＹＥＳ）は、右前輪について空気圧低下と判定されるので、その後のステップＳ３０５では、タイヤ空気圧報知ランプ５により警告ランプを点灯する。そして、低圧フラグＦ１に「１」を設定する（Ｓ３０６）。これにより、再度ループしたステップＳ３０１では、低圧フラグＦ１が「１」であるので、ステップＳ３０２に移行して、警告ランプの点灯を継続する。
【００４８】
説明をステップＳ３０３に戻すと、ステップＳ３０３で、右前輪の空気圧が１７５ｋＰａ以上の場合（Ｔ−ＡＩＲ  Ｐ１（ＦＲ）＜低圧判定値１？、ＮＯ）は、ステップＳ３０４で左後輪である車輪ＷＲＬの空気圧低下判定を行う（Ｔ−ＡＩＲ  Ｐ２（ＲＬ）＜低圧判定値２？）。低圧判定値２は、左後輪についての判定値であり、表１に示されるように、例えば１６５ｋＰａが設定してある。ここで、空気圧が１６５ｋＰａ未満である場合（ＹＥＳ）は、左後輪について空気圧低下と判定されるので、その後のステップＳ３０５では、空気圧報知ランプ５により警告ランプを点灯する。そして、低圧フラグＦ１に「１」を設定する（Ｓ３０６）。これにより、再度ループしたステップＳ３０１では、低圧フラグＦ１が「１」であるので、ステップＳ３０２に移行して、警告ランプの点灯を継続する。
【００４９】
ステップＳ３０２で警告ランプの点灯を継続した後は、ステップＳ３１０〜Ｓ３１３の処理を行う。この処理は、空気圧が低下した基準となる車輪Ｗ（ＷＦＲ、ＷＲＬ）について、乗員等が空気充填器等を利用してタイヤに空気を充填した場合に、警告ランプを消灯等する処理を実行するものである。この図５に示されるフローチャートに示されるプログラムが繰り返して起動している際に、乗員等が、空気圧センサユニット２を備える車輪Ｗ（ＷＦＲ，ＷＲＬ）のタイヤに空気を充填しているものとする。
【００５０】
ステップＳ３１０では、右前輪である車輪ＷＦＲの空気圧の復帰判定（正常判定）を行う（Ｔ−ＡＩＲ  Ｐ１≧正常判定値１？）。正常判定値１は、右前輪についての判定値（閾値）であり、表１に例示されるように、例えば２１０ｋＰａである。なお、右前輪の推奨空気圧は２２０ｋＰａであるので、正常判定値１は、それよりも低い値である。正常判定値１がこのように低い値に設定してあるのは、図示しない空気充填器の圧力計の誤差等を考慮したものである。
【００５１】
ステップＳ３１０で、右前輪の空気圧が正常判定値１以上の場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３１１で、ステップＳ３１０と同様にして、左後輪である車輪ＷＲＬの空気圧の正常値判定を行う（Ｔ−ＡＩＲ  Ｐ２≧正常判定値２）。正常判定値２は、表１に例示されるように、例えば２００ｋＰａであり、前記した正常判定値１の場合と同様の理由で、推奨空気圧の２１０ｋＰａよりも低い値が設定されている。
【００５２】
ステップＳ３１１で、左後輪の空気圧が正常判定値２以上の場合（ＹＥＳ）は、空気圧が正常値まで戻ったといえるので、ステップＳ３１２で警告ランプを消灯する。次に、低圧フラグＦ１を「０」にリセットして、ＥＥＰＲＯＭ６４に書き込む。
【００５３】
なお、ステップＳ３０４でＮＯの場合も、ステップＳ３１０に移行して前記説明した処理を行う。
【００５４】
ステップＳ３１０でＮＯの場合（正常判定値１まで空気圧が戻っていない場合）、ステップＳ３１１でＮＯの場合（正常判定値２まで空気圧が戻っていない場合）、及びステップＳ３１３を実行した後は、ステップＳ３２０に移行する。これにより、図３のフローチャートのステップＳ１０３に戻り、その後の処理（Ｓ１０４）を行い、再びステップＳ１０３が実行されるときに呼び出され、ステップＳ３０１から処理を開始する。
【００５５】
この空気圧低下判定動作１により、空気圧センサユニット２が備えられた車輪Ｗの、走行中における空気圧の低下判定、及び空気充填中の空気圧の復帰判定（正常値判定）を行うことができる。
【００５６】
（Ｄ空気圧低下判定動作２）
次に、図６〜図９に沿って図３のステップＳ１４０におけるサブルーチンである空気圧低下判定動作２を説明する（図１〜図５を適宜参照）。なお、この空気圧低下判定動作２は、空気圧センサユニット２（２ＦＲ，２ＲＬ）を備えない車輪ＷＦＬ、ＷＲＲの空気圧低下判定を行うものである。
【００５７】
図６のステップＳ４０１に示すように、最初に判定許可判断動作を行う。図４のフローチャートのステップＳ２０１の学習許可判定動作と同じく、車両Ｃが直進定速状態ならば判定許可フラグに「１」を設定し、直進状態でないならば判定許可フラグに「０」を設定する。このフラグの設定については、ステップＳ２０１のところで説明したのと同様であるので、ここでの説明は省略する。
【００５８】
ステップＳ４０２では、判定許可フラグが「１」であるか否かを判定する（判定許可Ｆ＝１？）。判定許可フラグが「１」である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ４０２で、判定許可カウンタＤＥＴ＿ｃｎｔをインクリメントして１加算する。なお、この判定許可カウンタＤＥＴ＿ｃｎｔは、イグニッションスイッチがＯＦＦ・ＯＮされるときにリセットされる。このようにリセットされるのは、イグニッションスイッチのＯＦＦの間に、タイヤに空気が充填されることがあり得るからである。
【００５９】
次のステップＳ４０４では、基準車輪速補正動作を行う。このサブルーチンは、図７に示される。
ステップＳ５０１では、基準となる車輪Ｗのうち、右前輪である車輪ＷＦＲの空気圧が正常範囲内にあるかどうかを判定する（Ｔ−ＡＩＲ  Ｐ１（ＦＲ）  正常範囲内？）。推奨圧（表１の例では２２０ｋＰａ）の±１０ｋＰａ以内であれば正常と判定して、ステップＳ５０３に移行する。ステップＳ５０３では、基準となる車輪Ｗのうち、左後輪である車輪ＷＲＬの空気圧が正常範囲内にあるかどうかを判定する（Ｔ−ＡＩＲ  Ｐ２（ＲＬ）  正常範囲内？）。推奨圧（表１の例では２１０ｋＰａ）の±１０ｋＰａ以内であれば正常と判定して、ステップＳ５０５に移行する。
【００６０】
ところで、ステップＳ５０１でＮＯの場合、即ち右前輪が推奨圧±１０ｋＰａの範囲外の場合は、ＣＰＵ６３は、ステップＳ５０２の処理を行う。ステップＳ５０２では、図示しない記憶手段に記憶された補正用マップ（図８の実線参照）を、車輪ＷＦＲの空気圧をキーにして検索し、右前輪用の補正値ｒａｔｉｏＦを取得する。ちなみに、補正用マップは、横軸が推奨圧との圧力差、縦軸が補正値である。そして、次の式（７）により、基準となる車輪ＷＦＲの車輪速ＶｗＦＲを補正して、補正後の車輪速ＶｗＦＲを演算し、ステップＳ５０３に移行する。なお、補正の有無にかかわらず、右前輪についての車輪速の変数名はＶｗＦＲである。
ＶｗＦＲ＝ＶｗＦＲ／ｒａｔｉｏＦ    …（７）
【００６１】
また、ステップＳ５０３でＮＯの場合、即ち左後輪が推奨圧±１０ｋＰａの範囲外の場合は、ＣＰＵ６３は、ステップＳ５０４の処理を行う。ステップＳ５０４では、図示しない記憶手段に記憶された補正用マップ（図８の破線参照）を、車輪ＷＲＬの空気圧をキーにして検索し、左後輪の補正値ｒａｔｉｏＲを取得する。そして、次の式（８）により、基準となる車輪ＷＲＬの車輪速ＶｗＲＬを補正して、補正車輪速ＶｗＲＬを演算し、ステップＳ５０５に移行する。なお、補正の有無にかかわらず、左後輪についての車輪速の変数名はＶｗＲＬである。
ＶｗＲＬ＝ＶｗＲＬ／ｒａｔｉｏＲ    …（８）
【００６２】
本実施形態では、このように基準となる車輪ＷＦＲ，ＷＲＬの空気圧が適正でない場合には、車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬを、空気圧が適正である場合の速さになるように補正する。このようにすることで、基準となる車輪ＷＦＲ，ＷＲＬの空気圧の変化にかかわらず、空気圧センサユニット２を備えない車輪ＷＦＬ，ＷＲＲの空気圧の推定を、適切に行えるようになる。
【００６３】
ステップＳ５０３又はＳ５０４を終えた後は、ステップＳ５０５により、図６のフローチャートのステップＳ４０４の直後に戻ってステップＳ４０５を実行し、次の式（９）により、速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）を演算する。この速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）は、前記した式（３）と同様に配列変数であり、インデックスのｍは判定許可カウンタＤＥＴ＿ｃｎｔと同じ値になる。ちなみに、式（３）でのインデックスのｎは、学習積算カウンタＩＮＴ＿ｃｎｔである。本実施形態では、初期学習でのインデックスをｎ、空気圧低下判定動作２でのインデックスをｍというように、別名の変数にしているが、同じ名前の変数にしてもよい。
【００６４】
Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＲＲ）／（ＶｗＦＲ＋ＶｗＲＬ）−１    …（９）
なお、先ほどの図７のフローチャート、つまり基準車輪速補正動作は、図６のフローチャートでステップＳ４０４が実行されるごとにサブルーチンとして呼び出され、基準となる車輪ＷＦＲ，ＷＲＬの空気圧が正常範囲でない場合に、車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬが式（７）及び式（８）により補正される。
【００６５】
ステップＳ４０６では、次の式（１０）により、判定値Ｖｒａｔｉｏ１を演算する。
Ｖｒａｔｉｏ１＝Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）／１２０＋Ｖｒａｔｉｏ１（ｍ−１）×１１９／１２０    …（１０）
【００６６】
式（１０）は、今回演算した今回値の速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）を１２０で割った第１項と、前回演算した前回値の判定値Ｖｒａｔｉｏ１（ｍ−１）を１２０で割って１１９でかけた第２項とを足し合わせた構成をしている。つまり、この式（１０）は、その演算結果に、今回演算した速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）の値が大きく影響しないようにフィルタをかけてなましてから加算し、判定値Ｖｒａｔｉｏ１を演算するものである（移動平均を演算する処理を行うものである）。このようにすることで、速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）が１２０分の１にされて過去の値の判定値Ｖｒａｔｉｏ１（ｍ−１）に足し合わせられるので（フィルタ処理されるので／なまされるので）、１つの対角にある車輪Ｗの車輪速Ｖと、別の対角にある車輪速Ｖとの比が一時的に大きく変化しても、つまり今回値の速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）が大きく変化しても、安定した空気圧低下判定を行える。
なお、この式（１０）から容易に理解できるように、過去１２０回分の速度比Ｖｒａｔｉｏ（ｍ）が演算されてから初めて、正しい判定値Ｖｒａｔｉｏ１が演算される。ちなみに、ループ時間を１秒とすると、演算を開始してから２分経過した後に、正式な判定値Ｖｒａｔｉｏ１が演算されることになる。
【００６７】
ステップＳ４０６で判定値Ｖｒａｔｉｏ１を演算したら、或いはステップＳ４０２で判定許可フラグＦが１でない場合（ＮＯ）は、次の他頁結合子０に移行し、図９のフローチャートのステップＳ４１０以降を処理する。なお、ステップＳ４０２で判定許可フラグＦが「１」でない場合（ＮＯ）に判定値Ｖｒａｔｉｏ１を演算しないのは、車両Ｃが直進定速状態にないからである。
【００６８】
図９のフローチャート（空気圧低下判定動作２（後半））では、まずステップＳ４１０で低圧フラグＦ２が「０」であるか否かを判定する（低圧Ｆ２＝０？）。なお、低圧判定フラグＦ２は、前回車輪回転速度差により低圧判定されたか否かを示すフラグであり、該フラグＦ２が「１」である場合は前回低圧判定されたことを示し、該フラグＦ２が「０」である場合は前回低圧判定されなかったことを示す。
【００６９】
低圧フラグＦ２が「０」である場合は、ステップＳ４１１で判定許可カウンタＤＥＴ＿ｃｎｔが規定値以上であるか否かを判断する（ＤＥＴ＿ｃｎｔ≧規定値？）。ここでの規定値は、例えば１２０である。ループ時間が１秒とすれば、規定値が１２０であると２分の時間に相当する。なお、１２０という値は、図６のフローチャートのステップＳ４０６の式（１０）の分母の１２０に対応するものである。
【００７０】
ステップＳ４１１で判定許可カウンタＤＥＴ＿ｃｎｔが規定値以上である場合（ＹＥＳＳ）は、ステップＳ４１２で判定値Ｖｒａｔｉｏ１が、初期速度比Ｖｒａｔｉｏ０（図４のフローチャートＳ２０７参照）に判定閾値（低圧判定閾値）ＶｒａｔｉｏＬを加算した加算値以上であるか否かを判定する（Ｖｒａｔｉｏ１≧Ｖｒａｔｉｏ０＋ＶｒａｔｉｏＬ？）。判定値Ｖｒａｔｉｏ１が加算値以上である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ４１３で、空気圧報知ランプ５（図１参照）により警告ランプを点灯する。そして、ステップＳ４１４で、前回低圧判定があったことを示す低圧フラグＦ２に「１」を設定する。なお、最終的な初期値Ｖｒａｔｉｏ０は、図４に示す初期学習動作が終了した際の値である。
【００７１】
一方、ステップＳ４１０で、低圧フラグＦ２が「０」でない場合（ＮＯ）、つまり前回低圧判定された場合は、ステップＳ４２０に移行してタイヤ空気圧報知ランプ５により警告ランプを点灯する。次に、ステップＳ４２１で、判定許可カウンタＤＥＴ＿ｃｎｔが規定値以上であるか否かを判断する（ＤＥＴ＿ｃｎｔ≧規定値？）。なお、規定値は、ステップＳ４１１で説明したとおりである。
ステップＳ４２１〜Ｓ４２４は、図５のフローチャート（空気圧低下判定動作１）における、ステップＳ３１０〜Ｓ３１３に対応するものである。つまり、乗員等が空気充填器等を利用してタイヤに空気を充填した場合に、警告ランプを消灯等する処理を実行するものである。この図９のフローチャートに示されるプログラムが繰り返して起動している際に、乗員等が、空気圧センサユニット２を備えない車輪Ｗ（ＷＦＬ，ＷＲＲ）のタイヤに空気を充填しているものとする。
【００７２】
判定許可カウンタＤＥＴ＿ｃｎｔが規定値以上である場合（ＹＥＳ）は、式（１０）により適切な空気圧判定ができているので、ステップＳ４２２に移行する。ステップＳ４２２では、判定値Ｖｒａｔｉｏ１が、初期値Ｖｒａｔｉｏ０（図４のフローチャートＳ２０７参照）に、判定閾値ＶｒａｔｉｏＬを３分の１にして加算した加算値未満であるか否かを判定する（Ｖｒａｔｉｏ１＜Ｖｒａｔｉｏ０＋ＶｒａｔｉｏＬ／３？）。判定値Ｖｒａｔｉｏ１が加算値未満である場合（ＹＥＳ）は、乗員等の空気充填作業により空気圧が復帰したものとして、警告ランプを消灯する（Ｓ４２３）。また、低圧フラグＦ２を「０」にリセットする（Ｓ４２４）。ちなみに、ステップＳ４２２は、例えば、２００ｋＰａあった空気圧が１７０ｋＰａまで下がって空気圧低下と判定された場合に、空気を１９０ｋＰａまで充填することで警告ランプが消灯することに相当する。補足すると、空気圧が３０ｋＰａ下がることにより点灯した警告ランプが、空気圧が２０ｋＰａ復帰することにより警告ランプが消灯することに相当する。なお、このようにヒステリシスを設けるのは、前記したように空気充填器の圧力計の誤差等を考慮したものである。
ところで、イグニッションスイッチをＯＮした場合に、ステップＳ４２０で警告ランプが点灯するようなときは、イグニッションスイッチのＯＦＦ時に空気の充填を適正な圧力まで行っていても、車両Ｃが直進定速状態の走行を２分間行わないと、ステップＳ４２３により警告ランプが消灯することはない。
【００７３】
なお、ステップＳ４１１及びＳ４２１で、判定許可カウンタＤＥＴ＿ｃｎｔが規定値未満の場合（ＮＯ）は、式（１０）により適切な空気圧判定ができないことから、ステップＳ４３０に移行する。また、ステップＳ４１２で、判定値Ｖｒａｔｉｏ１が、初期速度比Ｖｒａｔｉｏ０に判定閾値ＶｒａｔｉｏＬを加算した加算値未満である場合（ＮＯ）は、警告ランプを点灯するほど空気圧が低下していないので、ステップＳ４３０に移行する。また、ステップＳ４２２で、判定値Ｖｒａｔｉｏ１が、初期速度比Ｖｒａｔｉｏ０に判定閾値を３分の１した値を加算した加算値以上の場合（ＮＯ）は、空気圧の復帰がなされていないと判定できるので、警告ランプを消灯することなくステップＳ４３０に移行する。
【００７４】
ステップＳ４３０では、図３のフローチャート（全体動作）のステップＳ１４０の後の処理（ステップＳ１５０）に戻る。そして、図３のスタートに移行する。この図３のフローチャートでは、初期学習を行わない場合は、常にステップＳ１４０の空気圧低下判定動作２により、図６及び図９のサブルーチンが読み出され、空気圧センサユニット２を備えない車輪Ｗ（ＷＦＬ，ＷＲＲ）のタイヤの空気圧を推定することによる空気圧の低下判定がなされる。
【００７５】
以上説明した本実施形態によれば、空気圧センサユニットを全ての車輪に備える直接式ＴＰＭＳに比べて、タイヤ空気圧監視装置を安価にすることができる。しかも、空気圧センサを備えた車輪（基準となる車輪）の車輪速を、空気圧センサによる空気圧に基づいて適切に補正するので、空気圧センサを備えない車輪のタイヤの空気圧を正しく測定することができる。つまり、空気圧低下の検知遅れや、不適切な早期検知を防止することができる。
【００７６】
なお、図１０は、図１におけるＣＰＵのソフトウェア構成を示す図である。この図では、各図に示されるフローチャート等が、プログラムモジュールや記憶手段として示してある。
【００７７】
≪第２実施形態≫
本発明の第２実施形態のタイヤ空気圧監視装置を、図面を参照して説明する。なお、第２実施形態は、前記したとおり、ハイブリッドＴＰＭＳにおいて、閾値を空気圧により補正する実施形態である。
この第２実施形態では、第１実施形態と共通する部分については、第１実施形態と同じ名称及び符号を用いて説明を省略する（適宜図１等参照）。
【００７８】
図１２に示されるように、第２実施形態では、第１実施形態で、空気圧センサユニット２を備えない車輪Ｗ（ＷＦＬ，ＷＲＲ）の空気圧を推定する空気圧低下判定動作２が空気圧低下判定動作３（同モジュール）に、基準車輪速補正動作が閾値補正動作（同モジュール）に、車輪速を補正する補正用マップが閾値を補正する閾値補正用マップに置き換わっている（太線枠部参照）。
【００７９】
なお、第２実施形態では、図６のステップＳ４０４はないものとする。つまり、車輪速の補正は行われないものとする。また、第２実施形態では、図９のステップＳ４１２の前に、判定閾値ＶｒａｔｉｏＬを空気圧に基づいて補正するサブルーチンが存在するものとする。
【００８０】
この第２実施形態によれば、第１実施形態のように、車輪速を補正することなく閾値の補正により空気圧の低下を適切に判定することができる。もちろん、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００８１】
以上説明した本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、その技術思想の及ぶ範囲で適宜修正して実施することができる。例えば、閾値については、空気圧に応じて係数を乗じるようにして補正してもよいし、空気圧に応じてある値を加算して底上げしたり、ある値を減算したりして底下げするようにしてもよい。また、初期値学習動作等において、ＥＥＰＲＯＭを用いることとしたが、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦを繰り返しても、演算結果の書き込みが消えないようにしてあれば、ＥＥＰＲＯＭ以外のものを用いてもよい。また、基準となる車輪を２つ設けたが、１つでもよいし、３つでもよい。また、車輪速の補正について、基準となる車輪の空気圧に基づいて、基準となる車輪の車輪速を補正したが、基準となる車輪ではなく、空気圧センサを備えない車輪の車輪速を補正してもよい。また、車輪速の差（比）を、基準となる車輪の空気圧に基づいて補正するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】第１実施形態でのタイヤ空気圧監視装置を搭載した車両のシステムレイアウト図である。
【図２】空気圧センサユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態の全体動作を示すフローチャートである。
【図４】図３における初期学習動作を示すフローチャートである。
【図５】図３における空気圧低下判定動作１を示すフローチャートである。
【図６】図３における空気圧低下判定動作２（前半）を示すフローチャートである。
【図７】図３における基準車輪速補正動作を示すフローチャートである。
【図８】図７の基準車輪速補正動作処理に用いられる補正用マップを示すグラフである。
【図９】図３における空気圧低下判定動作２（後半）を示すフローチャートである。
【図１０】図１におけるＣＰＵのソフトウェア構成を示す図である。
【図１１】第１実施形態で使用される変数を示す図であり、（ａ）は初期学習動作において使用される変数の一覧を、（ｂ）は空気圧低下判定動作２において使用される変数を示す。
【図１２】第２実施形態におけるＣＰＵのソフトウェア構成を示す図である。
【符号の説明】
【００８３】
Ｃ；  車両
Ｗ（ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ）；  車輪
１（１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ）；  車輪速センサ
２（２ＦＲ，２ＲＬ）；  空気圧センサユニット
３；  受信アンテナ３
４；  初期化スイッチ
５；  空気圧報知ランプ
６；  車載ＥＣＵ６
６１；  受信器
６２；  入出力Ｉ／Ｆ
６３；  ＣＰＵ
６４；  ＥＥＰＲＯＭ
【図１】
2005193718.tif 000004
【図２】
2005193718.tif 000005
【図３】
2005193718.tif 000006
【図４】
2005193718.tif 000007
【図５】
2005193718.tif 000008
【図６】
2005193718.tif 000009
【図７】
2005193718.tif 000010
【図８】
2005193718.tif 000011
【図９】
2005193718.tif 000012
【図１０】
2005193718.tif 000013
【図１１】
2005193718.tif 000014
【図１２】
2005193718.tif 000015