(57)【要約】【課題】  ＡＢＳコントローラに接続された信号線などに断線やショートなどの障害が生じても、ＡＢＳの作動状態を確実に判定できるようにする。【解決手段】  車両１に設けられ、制動時に車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒのスリップ状態が好ましい状態となるように車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの回転速度を検出する車輪速度検出手段１９と、車輪速度検出手段１９によって検出された車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの回転速度の振動成分に基づいてアンチスキッドブレーキシステム３０の作動状態を判定する判定手段とをそなえて構成する。【選択図】        図１
2005104232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、制動時に各車輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該各車輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、
該車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段によって検出された該車輪の回転速度の振動成分に基づいて該アンチスキッドブレーキの作動状態を判定する判定手段とをそなえた
ことを特徴とする、アンチスキッドブレーキシステム作動判定装置。
【請求項２】
該判定手段が、該車輪速度検出手段によって検出された該各車輪の回転速度のうち、最も小さい車輪回転速度および２番目に小さい車輪回転速度のうちの少なくとも一方の車輪の回転速度の振動成分に基づき該アンチスキッドブレーキシステムの作動状態を判定する
ことを特徴とする、請求項１記載のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置。
【請求項３】
該判定手段は、該車輪速度検出手段によって検出された該車輪の回転速度の変化に基づいて、該車輪の振動成分を得る
ことを特徴とする、請求項２記載のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置。
【請求項４】
該判定手段は、制動操作が行なわれたことが検出された場合にのみ該アンチスキッドブレーキシステムの作動状態を判定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれか１項に記載のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置をそなえるとともに、
該車両の左右輪または前後輪への駆動力を可変的に分配する駆動力配分機構と、
該駆動力配分機構の作動を制御する駆動力配分機構制御手段とをそなえ、
該駆動力配分機構制御手段は、該判定手段によって判定された該アンチスキッドブレーキシステムの作動状態に応じて該駆動力配分機構を制御する
ことを特徴とする、駆動力配分制御装置。
【請求項６】
車両に設けられ、制動時に車輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該車輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムの作動判定方法であって、
該車輪の回転速度の振動成分を抽出する第１のステップと、
該第１のステップで得られた振動成分の大きさに基づいてアンチスキッドブレーキシステム作動判定指数を算出し、算出された該作動判定指数に基づいて該車両のアンチスキッドブレーキシステム作動状態を判定する第２のステップとを有する
ことを特徴とする、アンチスキッドブレーキシステム作動判定方法。
【請求項７】
該振動成分が、該車輪の回転速度の変化速度であって、
該第２のステップが、
該変化速度にハイパスフィルタ処理を施して所定の低周波成分を除去する第３のステップと、
該変化速度の絶対値を算出する第４のステップと、
該変化速度の絶対値にローパスフィルタ処理を施して所定の高周波成分を除去する第５のステップとを有し、
該第５ステップで得られた値に基づき、該アンチスキッドブレーキシステム作動判定指数を算出する
ことを特徴とする、請求項６記載のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法。
【請求項８】
該作動判定指数が第１の所定値よりも大きくなると該アンチスキッドブレーキシステムが作動していると判定し、
該作動判定指数が第１の所定値よりも小さい第２の所定値以下となると、該アンチスキッドブレーキシステムが非作動であると判定する
ことを特徴とする、請求項６又は７記載のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法。
【請求項９】
該車輪が複数設けられ、
該第１のステップにおいて、各車輪の回転速度のうち最も小さい車輪回転速度および２番目に小さい車輪回転速度のいずれか一方の車輪回転速度に基づいて該振動成分が抽出される
ことを特徴とする、請求項６〜８のうちいずれか１項に記載のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンチスキッドブレーキシステムが作動中であるか否かを判定する装置および方法ならびにこの装置をそなえる駆動力配分制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、一般的な自動車の駆動輪には、左輪と右輪との間にディファレンシャルギア（差動装置）が設けられ、旋回時の左右輪の回転数差を吸収することで滑らかに旋回走行できるようになっている。また、４輪駆動車の場合には、上記の左右輪のディファレンシャルギアに加え、前輪と後輪との間にもディファレンシャルギア（センターデフ）が設けられ、前後輪の回転数差を吸収できるようになっている。
【０００３】
しかしながら、このような一般的なディファレンシャルギアは、いずれか一方の駆動輪がスリップしたような場合に、他方の駆動輪に対して駆動力が配分されなくなってしまうという特性がある。このため、近年では、悪路走行を想定した車種やスポーツ走行を想定した車種などを中心に、ディファレンシャルギアによる差動を制限する差動制限装置がそなえられている場合が多い。この差動制限装置の代表例としては、例えば、ＬＳＤ（Limited Slip Differential；差動制限装置）があり、このＬＳＤを電子的にあるいは機械的に制御することによって、いずれかの駆動輪がスリップしたような場合であっても、適切な駆動輪に対して好ましい駆動力を配分できるようになっている。
【０００４】
そして、近年は、単に駆動輪がスリップしたような場合のみならず、上述したＬＳＤに代表される駆動系機器を車両の走行状況に合わせて積極的に作動させ、車両の旋回性能や加速性能および安定性能などを向上させる駆動力配分システムが実現されている。なお、この駆動力配分システムの概念に含まれる具体例としては、電子制御ＬＳＤ，前後輪の駆動力配分を変更可能な前後輪駆動力配分機構，左右輪の駆動力配分を変更可能な左右輪駆動力配分機構，電子制御カップリングなどがある。
【０００５】
他方、近年、車両にはＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）が装備され、制動時に、必要な操舵性を確保しながら確実に減速することができるようになっている。
ところが、上述した駆動力配分システムとＡＢＳとの双方を装備した車両においては、駆動力配分システムによる制御とＡＢＳによる制御とが干渉してしまう場合があった。
そこで、このような不具合を解消し、駆動力配分システムとＡＢＳとの制御親和性を向上する技術が、本出願人により提案されている（特許文献１）。この特許文献１の技術によれば、駆動力配分システムの制御モードが、ＡＢＳの作動・非作動に応じて、通常モードまたはＡＢＳ制御による効果を妨げない制御モード（ＡＢＳ対応モード）に、適宜切り換えられるようになっている。
【特許文献１】特開２００２―９６６５１号公報参照
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、駆動力配分システムのコントローラとＡＢＳのコントローラとを相互に接続する信号線が断線したり、ショートしたりするなどの故障が発生した場合には、ＡＢＳが作動中であるにもかかわらず、駆動力配分システムは通常モードで作動してしまう事態が生じるおそれがある。そして、このような場合、駆動力配分システムによる制御がＡＢＳによる効果を妨げるおそれがある。また、上記の故障により、ＡＢＳが作動していないにもかかわらず、駆動力配分システムが、ＡＢＳは作動中であると誤認した場合には、駆動力配分を正常に行なうことができなくなる。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、アンチスキッドブレーキシステムの作動状態を精度よく判定できるようにした、アンチスキッドブレーキシステム作動判定装置および判定方法を提供することを第１の目的とする。
また、本発明は、アンチスキッドブレーキシステムの作動状態に応じて適切に駆動力配分機構の制御モードを切り換えることができるようにした、駆動力配分制御装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置は、車両に設けられ、制動時に各車輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該各車輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、該車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段によって検出された該車輪の回転速度の振動成分に基づいて該アンチスキッドブレーキの作動状態を判定する判定手段とをそなえたことを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置は、請求項１記載の内容において、該判定手段が、該車輪速度検出手段によって検出された該各車輪の回転速度のうち、最も小さい車輪回転速度および２番目に小さい車輪回転速度のうちの少なくとも一方の車輪の回転速度の振動成分に基づき該アンチスキッドブレーキシステムの作動状態を判定することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項３記載の本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置は、請求項２記載の内容において、該判定手段は、該車輪速度検出手段によって検出された該車輪の回転速度の変化に基づいて、該車輪の振動成分を得ることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置は、請求項１〜３のいずれか１項記載の内容において、該判定手段は、制動操作が行なわれたことが検出された場合にのみ該アンチスキッドブレーキシステムの作動状態を判定することを特徴としている。
【００１１】
また、請求項５記載の本発明の駆動力配分制御装置は、請求項１〜４のうちいずれか１項に記載のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置をそなえるとともに、該車両の左右輪または前後輪への駆動力を可変的に分配する駆動力配分機構と、該駆動力配分機構の作動を制御する駆動力配分機構制御手段とをそなえ、該駆動力配分機構制御手段は、該判定手段によって判定された該アンチスキッドブレーキシステムの作動状態に応じて該駆動力配分機構を制御することを特徴としている。
【００１２】
また、請求項６記載の本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法は、車両に設けられ、制動時に車輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該車輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムの作動判定方法であって、該車輪の回転速度の振動成分を抽出する第１のステップと、該第１のステップで得られた振動成分の大きさに基づいてアンチスキッドブレーキシステム作動判定指数を算出し、算出された該作動判定指数に基づいて該車両のアンチスキッドブレーキシステム作動状態を判定する第２のステップとを有することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項７記載の本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法は、請求項６記載の内容において、該振動成分が、該車輪の回転速度の変化速度であって、該第２のステップが、該変化速度にハイパスフィルタ処理を施して所定の低周波成分を除去する第３のステップと、該変化速度の絶対値を算出する第４のステップと、該変化速度の絶対値にローパスフィルタ処理を施して所定の高周波成分を除去する第５のステップとを有し、該第５ステップで得られた値に基づき、該アンチスキッドブレーキシステム作動判定指数を算出することを特徴とする。
また、請求項８記載の本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法は、請求項６または７記載の内容において、該作動判定指数が第１の所定値よりも大きくなると該アンチスキッドブレーキシステムが作動していると判定し、該作動判定指数が第１の所定値よりも小さい第２の所定値以下となると、該アンチスキッドブレーキシステムが非作動であると判定することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項９記載の本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法は、請求項６〜８のうちいずれか１項に記載の内容において、該車輪が複数設けられ、該第１のステップにおいて、各車輪の回転速度のうち最も小さい車輪回転速度および２番目に小さい車輪回転速度のいずれか一方の車輪回転速度に基づいて該振動成分が抽出されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置によれば、アンチスキッドブレーキシステムの作動制御装置から作動／非作動を示す信号等を受信することなく、アンチスキッドブレーキシステムが作動中であるか否かを判定できるので、アンチスキッドブレーキシステムの作動状態に応じて作動態様を切り換えるような機器（例えば、駆動力配分機構）の信頼性を向上させることができ、また、これによりアンチスキッドブレーキシステムの効果を好適に得ることができる。これにより、車両の安全性や走行安定性を大幅に向上させることができる。さらに、アンチスキッドブレーキシステムの作動状態を反映させる車載機器（例えば、インストルメンタルパネルに設けられたアンチスキッドブレーキシステム作動インジケータや、アンチスキッドブレーキシステムの作動に基づいてシートベルトを巻き上げる電動リトラクタなど）の信頼性を確実に高めることで乗員保護性の向上にも寄与することができる。（請求項１）。
【００１６】
また、各車輪のうち最も遅く回転している車輪および２番目に遅く回転している車輪回転速度の振動成分に基づいてアンチスキッドブレーキシステムの作動／非作動を判定することにより、各車輪において車輪回転速度のバラつきがあった場合でも、精度よくアンチスキッドブレーキシステムの作動／非作動を判定することが可能となる（請求項２）。
また、車輪の回転速度の変化に基づくという簡素な手法で精度よくアンチスキッドブレーキシステムの作動／非作動を判定することができる（請求項３）。
【００１７】
また、運転者が制動動作を行なった場合にのみアンチスキッドブレーキシステムの作動判定を行なうので、小さな消費電力で、効率良く、アンチスキッドブレーキシステムの作動状態を判定することができる（請求項４）。
また、本発明の駆動力配分制御装置によれば、アンチスキッドブレーキシステムの作動に応じた駆動力配分制御を行なう駆動力配分制御手段が、アンチスキッドブレーキシステムが作動中であるか否かを判定するアンチスキッドブレーキシステム作動判定手段によって判定されたアンチスキッドブレーキシステムの作動状況に応じて適切に制御モードを切り換えて、駆動力配分機構を制御することが可能となる（請求項５）。
【００１８】
そして、本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法によれば、第１のステップで車輪の回転速度の振動成分を抽出し、第２のステップで、第１のステップにおいて得られた前記の振動成分に基づいてアンチスキッドブレーキシステム作動判定指数を算出するという簡素な手法で、精度よくアンチスキッドブレーキシステムの作動状態を判定することができる。これにより、確実にアンチスキッドブレーキシステムの効果を得ることができ、車両の安全性や走行安定性を大幅に向上させることが可能となる。また、アンチスキッドブレーキシステムの作動状態に基づいて作動するように設定した車載機器の信頼性を確実に高めることができる（請求項６）。
【００１９】
また、上記の第２のステップが、振動成分である車輪回転速度の変化速度に対してハイパスフィルタを施して所定の低周波成分を除去する第３のステップと、第３のステップで得られた変化速度の絶対値を算出する第４のステップと、第４のステップで得られた変化速度の絶対値にローパスフィルタを施して所定の高周波成分を除去する第５のステップとを有し、この第５ステップで得られた値に基づき、上記のアンチスキッドブレーキシステム作動判定指数を高い精度で算出することが可能である（請求項７）。
【００２０】
また、上記の作動判定指数が、第１の所定値よりも大きくなると、アンチスキッドブレーキシステムが作動していると判定し、一方、上記の作動判定指数が第１の所定値よりも小さい第２の所定値以下となると、アンチスキッドブレーキシステムが非作動であると判定することにより、ＡＢＳが作動中であるか否かを精度よく判定し、さらに当該判定のハンチングを防ぐことが可能である（請求項８）。
【００２１】
また、車両に車輪が複数設けられた場合であっても、各車輪の回転速度うち最も小さい回転速度および２番目に小さい車輪回転速度のいずれか一方の車輪の回転速度に基づいて振動成分が抽出されることによって、アンチスキッドブレーキシステムの作動判定の精度を高めることができる（請求項９）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態にかかるＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）の作動判定装置およびＡＢＳ作動判定方法について図１〜図７を用いて説明すると、図１は本発明が適用される車両を模式的に示したブロック図、図２および図３はその作用を示すフローチャート、図４〜図７はそのＡＢＳの作動判定処理を説明するための模式図である。
まず、図１に示すように、四輪駆動の車両１には、エンジン２，トランスミッション３などが主にそなえられ、エンジン２の出力はトランスミッション３を介してセンタディファレンシャル（以下、センターデフ）４に伝達されるようになっている。
【００２３】
また、このセンターデフ４の出力は、一方が前輪５のフロントディファレンシャル（以下、フロントデフ）６を介して車輪軸７Ｌ，７Ｒから前輪５の左右輪５Ｌ，５Ｒに伝達され、他方がハイポドギヤ８，プロペラシャフト９，後輪側のハイポイドギヤ１０，リヤディファレンシャル（以下、リアデフ）１２を介して車輪軸１３Ｌ，１３Ｒから後輪１４の左右輪１４Ｒ，１４Ｌにそれぞれ伝達されるようになっている。
【００２４】
また、センターデフ４は、デファレンシャルピニオン４Ａ，４Ｂと、これらのデファレンシャルピニオン４Ａ，４Ｂと噛合するサイドギヤ４Ｃ，４Ｄとから構成され、デファレンシャルピニオン４Ａ，４Ｂから入力されたトルクは、一方のサイドギヤ４Ｃを介して前輪８へ伝達されるとともに、他方のサイドギヤ４Ｄを介しプロペラシャフト９などを経て後輪１４へ伝達されるようになっている。また、このセンターデフ４によって前輪８と後輪１４との間の差動が許容されて、車両１の回頭性が妨げられないようになっている。
【００２５】
そして、このリアデフ１２には、詳しくは後述する左右輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）１５が設けられている。
また、この車両１には、この左右輪駆動力配分機構１５および後述する前後輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）１６に対して油圧を供給する油圧発生部１７と、この油圧発生部１７を制御することで左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１６の作動状態を制御する駆動力配分制御手段（駆動力配分ＥＣＵ）１８とがそなえられている。
【００２６】
そして、このセンターデフ４には、前輪５と後輪１４との間で許容された差動を可変に制限しながら、エンジン２から出力されたトルクを前後輪５，１４に対して可変に配分できる前後輪駆動力配分機構１６が接続されている。この前後輪駆動力配分機構１６は、湿式油圧多板クラッチ機構を有し、このクラッチ機構は、油圧発生部１７から供給された油圧に応じて、前輪５および後輪１４に対して伝達されるトルク（駆動力）の配分を適宜変更できるようになっている。
【００２７】
つまり、この前後輪駆動力配分機構１６によれば、例えば、前輪５と後輪１４との差動を制限することによって車両１のトラクション性能を向上させたり、前輪５と後輪１４との差動を許容して車両１の回頭性能を向上させたりできるようになっている。
また、車両１の各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ、１４Ｒの各車輪軸７Ｒ，７Ｌ，１３Ｌ，１３Ｒには、車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲがそれぞれ設けられ、ステアリングホイール２４には舵角センサ２０が設けられ、車体には車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ２１および車両の左右方向の加速度を検出する横Ｇセンサ２２が設けられ、エンジン２にはスロットルバルブ（図示略）の開度を検出するスロットルバルブセンサ２３が設けられ、ブレーキペダル２６にはブレーキペダル２６に対する踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ２５が設けられている。なお、各車輪速度センサ１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲをそれぞれ特に区別する必要がない場合には、単に「車輪速度センサ１９」という。
【００２８】
また、駆動力配分ＥＣＵ１８は油圧発生部１７を制御することで左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１６を制御するものであって、いずれも図示しない、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等が内蔵され、上述した車輪速度センサ１９，舵角センサ２０，前後Ｇセンサ２１，横Ｇセンサ２２，スロットルバルブセンサ２３，ブレーキスイッチ２５がそれぞれ接続されている。 そして、この駆動力配分ＥＣＵ１８は、これらの種々のセンサ１９〜２３およびブレーキスイッチ２５によって検出された情報に基づいて、車両の走行状態、即ち、車輪速度，操舵角，スロットルバルブ開度，加速度などに応じて、油圧発生部１７を制御するようになっている。
【００２９】
さらに、この駆動力配分ＥＣＵ１８には、詳しくは後述するＡＢＳ作動判定手段（判定手段）２７が内蔵され、ＡＢＳ３０が作動中であるか否かを判定できるようになっている。なお、このＡＢＳ作動判定手段２７はソフトウェアによって実現されているが、電気回路等によって実現してもよい。
次に、後輪１４側の駆動系について説明すると、この後輪１４には左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間の差動を許容するリアデフ１２が設けられるとともに、左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される駆動力の配分を適宜変更可能な左右輪駆動力配分機構１５が設けられている。また、このリアデフ１２のケース１２Ａの外周にはプロペラシャフト９の後端のハイポイドギヤ１０と噛合するクラウンギア１１が設けられ、また、このケース１２Ａの内側には、デファレンシャルピニオン１２Ｂ，１２Ｃと、これらのデファレンシャルピニオン１２Ｂ，１２Ｃと噛合するサイドギヤ１２Ｄ，１２Ｅが設けられ、デファレンシャルピニオン１２Ｂ，１２Ｃから入力されたトルクは、一方のサイドギヤ１２Ｄを介して後左輪１４Ｌへ伝達されるとともに、他方のサイドギヤ１２Ｅを介し１５などを経て後右輪１４Ｒへ伝達される。そして、このリアデフ１２によって左後輪１４Ｌと右後輪１４Ｒとの間の差動が許容されて、車両１の回頭性が妨げられないようになっている。
【００３０】
また、左右輪駆動力配分機構１５は、変速機構１５Ａと伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂとから構成され、駆動力配分ＥＣＵ１８からの指令によって右後輪１４Ｒと左後輪１４Ｌとの駆動力を、車両の走行状況等に応じて適宜変更できるようにようになっている。
このうち、変速機構１５Ａは、リアデフ１２の入力であるデフケース１２Ａの回転速度を増速させたり減速させたりしてトルク伝達機構１５Ｂに出力するものである。
【００３１】
そして、伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂは、駆動力配分ＥＣＵ１８によって制御された油圧発生部１７から供給される制御油圧に応じて、伝達トルク容量を調整できる湿式油圧多板クラッチ機構をそなえ、上記変速機構１５Ａにより増速または減速された回転部材と、後左右輪１４Ｌ，１４Ｒのうちの一方の車輪（例えば、右後輪１４Ｒ）との間でトルクの授受を行なうことにより、一方の車輪（右後輪１４Ｒ）の回転駆動トルクを増大または減少させて、他方の車輪（左後輪１４Ｌ）の駆動トルクを減少または増大させることができるようになっている。なお、上述の変速機構１５Ａ，トルク伝達機構１５Ｂなどは公知の技術であるので、これらの各構造についての詳細な説明は省略する。
【００３２】
これにより、例えば、車両１が前進右旋回中には、所定の油圧が油圧発生部１７から左右輪駆動力配分機構１５に入力されて、右後輪１４Ｒに伝達されるトルクの配分量が減少する。また、このとき、左後輪１４Ｌに伝達されるトルク配分量が増大する。これにより、車両１に右回り（時計回り）のヨーモーメントを生じさせることができるようになっている。
【００３３】
同様に、車両１が前進左旋回中には、油圧発生部１７から所定の油圧を受けた左右輪駆動力配分機構１５によって、左後輪１４Ｌへ伝達されるトルクの配分量が減ぜられる。また、このとき、右後輪１４Ｒへ伝達されるトルク配分量が増加される。これにより、車両１に対して左回り（反時計回り）のヨーモーメントを生じさせて、車両１の回頭性能を向上させることができるようになっている。
【００３４】
ところで、車両１には、ＡＢＳ３０が装備されており、このＡＢＳ３０により、車両１の各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒが路面に対して好ましいスリップ状態となるように、各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動状態がそれぞれ独立して制御されるようになっている。このＡＢＳ３０は、車両１の各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒにそれぞれ設けられたブレーキ装置（図示略）と、これらの各ブレーキ装置を制御するＡＢＳ―ＥＣＵ（ＡＢＳ制御部）２８と、ＡＢＳ―ＥＣＵ２８からの指令に応じた油圧を各車輪のブレーキ装置に対して供給する制動系油圧ユニット（図示略）とから構成されている。
【００３５】
このうち、ＡＢＳ−ＥＣＵ２８は、いずれも図示しない、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等が内蔵され、車輪速度センサ１９，舵角センサ２０，前後Ｇセンサ２１，横Ｇセンサ２２，スロットルバルブセンサ２３，ブレーキスイッチ２５がそれぞれ接続されている。 そして、このＡＢＳ−ＥＣＵ２８は、これらの種々のセンサ１９〜２３およびブレーキスイッチ２５によって検出された情報に基づいて、車両の走行状態、即ち、車輪速度，操舵角，車体の加速度などに応じて、各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒのブレーキ装置を制御するようになっている。
【００３６】
また、このＡＢＳ−ＥＣＵ２８と駆動力配分ＥＣＵ１８とは相互に通信可能に接続されており、ＡＢＳ３０の作動時には、ＡＢＳ３０が作動している旨の信号がＡＢＳ−ＥＣＵ２８から駆動力配分ＥＣＵ１８へ伝達されるようになっている。そして、ＡＢＳ３０の作動時には、駆動力配分制御に起因するＡＢＳ３０の機能低下を防止するべく、駆動力配分ＥＣＵ１８により、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１６に対する制御モードがＡＢＳ３０の作動を妨げない制御モード（ＡＢＳ対応モード）に切り換えられるようになっている。
【００３７】
ところで、従来は、ＡＢＳ−ＥＣＵと駆動力配分ＥＣＵとの間の通信が、何らかの障害により不能となった場合（例えば、ＡＢＳ−ＥＣＵと駆動力配分ＥＣＵとの間の通信線が断線した場合など）、ＡＢＳが作動中であっても駆動力配分ＥＣＵではＡＢＳの作動を認識できないため、駆動力配分機構に対する制御モードがＡＢＳ対応モードに切り換えられずＡＢＳの効果を十分に得られなくなる。
【００３８】
これに対して、本発明では、ＡＢＳ−ＥＣＵ２８と駆動力配分ＥＣＵ１８との間で通信が不能となった場合でも、駆動力配分ＥＣＵ１８自体がＡＢＳ３０の作動／非作動の判定を可能とすべく、この駆動力配分ＥＣＵ１８にはＡＢＳ作動判定手段２７が設けられている。
このＡＢＳ作動判定手段２７について着目すると、このＡＢＳ作動判定手段２７は、各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの回転速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲによって検出された各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの回転速度に基づいて、ＡＢＳ３０の作動状態を判定するものであって、より具体的には、車輪速度センサ１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲによって検出された各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの回転速度のうち、４番目に速い回転速度（即ち、最も遅い速度で回転している車輪の回転速度）および３番目に速い回転速度（即ち、２番目に遅い速度で回転している車輪の回転速度）のうちのいずれか一方の車輪回転速度の振動成分に基づきＡＢＳ３０が作動中であるか否かを判定するようになっている。なお、本実施形態においては、４番目に速い車輪回転速度（即ち、最も小さい車輪回転速度）で回転している車輪を「第４車速輪」といい、３番目に速い車輪回転速度（即ち、２番目に小さい車輪回転速度）で回転している車輪を「第３車速輪」という。また、第４車速輪の回転速度を「第４車輪速度」といい、第３車輪の回転速度を「第３車輪速度」いう。
【００３９】
以下、左後輪１４Ｌが第４車速輪である場合にＡＢＳ３０の作動判定を行なう場合を例にとって本発明のアンチスキッドブレーキシステムの作動判定方法について説明すると、このアンチスキッドブレーキシステムの作動判定方法は、主に、第１のステップと第２のステップとから構成されている。このうち、第１のステップは、少なくとも、図２に示すステップＳ１４として説明するステップであり、一方、上記の第２のステップは、ステップＳ１５（第３のステップ），Ｓ１６（第４のステップ），Ｓ１７（第５のステップ）として後述する複数のステップを有している。
【００４０】
まず、ステップＳ１１において、各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの車輪回転速度が車輪速度センサ１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲによって検出されて駆動力配分ＥＣＵ１８に送信される。このステップＳ１１において得られる左後輪１４Ｌの車輪回転速度の振動成分（波形）を図４（Ａ）に示す。
ところで、この図４（Ａ）に示すように、センサ１９から得られるデータには、細かい高周波ノイズ（所定の高周波成分）が含まれている。そこで、駆動力配分ＥＣＵ１８は、これらの各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの車輪速度に対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理を施すようになっている（図２のステップＳ１２参照）。このステップＳ１２においてローパスフィルタ処理が施された結果得られた左後輪１４Ｌの回転速度の振動成分を図４（Ｂ）に示す。上記のローパスフィルタ処理により、高周波ノイズが取り除かれ、滑らかな波形が得られる。
【００４１】
その後、ステップＳ１２における処理結果に基づいて最も遅く回転している車輪である第４車速輪が選択される（図２のステップＳ１３参照）。これは図４（Ｂ）を用いて説明したように、ステップＳ１２において高周波のノイズが取り除かれることによって得られた滑らかな回転速度の振動成分に基づいて、各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒのうち最も遅く回転している車輪を確実に選択するためである。
【００４２】
また、第４車速輪の回転速度である第４車輪速度が選択されるのは、ＡＢＳ３０が作動している車輪は他の車輪よりも回転速度が必然的に遅くなるため、最も遅く回転している車輪は、ＡＢＳ３０が作動している可能性が他の車輪に対して最も高いからである。
次に、第４車輪速度に対して車輪回転速度の単位時間当たりの変化量（振動成分）を算出する処理である変化速度演算処理を施す〔図２のステップＳ１４（第１のステップ）および図４（Ｃ）参照〕。
【００４３】
このような処理を行なうのは、以下のような理由による。つまり、もし、上記のステップＳ１３において選択された車輪（ここでは、第４車速輪である左後輪１４Ｌ）に対してＡＢＳ３０が作動しているのであれば、当該車輪は、その回転速度が基準車輪速や前後加速度センサの出力値などに基づき算出される推定車体速度に対して所定値以上に乖離して制動力が低減し、その後車輪回転速度が推定車体速度近傍の値になると低減していた制動力が復帰するという制動動作が繰り返し行なわれることになる。このため、ＡＢＳ３０が作動中である車輪の回転速度は周期的に大きく変化することとなり、この周期毎の車輪の回転速度の変化を算出することでＡＢＳ３０の作動状態を判定することができるのである。
【００４４】
そして、ステップＳ１４における変化速度演算処理の結果〔図４（ｃ）参照〕に対してハイパスフィルタ（ＨＰＦ）処理を施して低周波ノイズ（所定の低周波成分）を遮断し〔図２のステップＳ１５（第３のステップ）および図５（Ａ）参照〕、その後、このハイパスフィルタ処理の結果の絶対値を算出して〔ステップＳ１６（第４のステップ；図５（Ｂ）参照）変化速度の大きさが得られるようになっている。
【００４５】
その後、図５（Ｃ）に示すように、上記のステップＳ１６において得られたハイパスフィルタ処理結果の絶対値に対して、さらにローパスフィルタ処理を施すことによって当該絶対値をなます〔ステップＳ１７（第５のステップ；図５（Ｃ）参照）ことによって得られた結果を、ＡＢＳ３０が作動中であるか否か（即ち、ＡＢＳ３０の作動状態）の判定に用いられる指数とする。なお、この指数を以下、「ＡＢＳ作動判定指数」という。これは、上記のステップＳ１４での変化速度演算処理時において、図５（Ｂ）を用いて説明したように、ＡＢＳ３０が作動している車輪１４Ｌの変化速度は一時的にゼロ、または、きわめて小さい値が算出されることが考えられるからであり、このような特異点を排除するべく、ローパスフィルタ処理を行なうのである。
【００４６】
ここで、図７を用いて、上記のステップＳ１２におけるローパスフィルタ処理のフィルタ周波数ｆ２および、ステップＳ１５におけるハイパスフィルタ処理のフィルタ周波数ｆ１について説明しておくと、まず、低周波ノイズを除去するハイパスフィルタのフィルタ周波数ｆ１は、高い摩擦係数の路面（高μ路；例えば乾いたアスファルト路など）を車両１が走行していてＡＢＳ３０が作動した場合に生じる速度変化周波数の下限となる周波数に設定される。
【００４７】
また、高周波ノイズを除去するローパスフィルタのフィルタ周波数ｆ２は、低い摩擦係数の路面（低μ路；例えば、圧雪路や凍結路など）を走行していてＡＢＳ３０が作動した場合に生じる速度変化周波数の上限となる周波数に設定される。
これは、ＡＢＳ３０が作動している場合に生じる速度変動周波数（振動成分）は、路面の摩擦係数に応じてシフトするためである。なお、中程度の摩擦係数の路面（中μ路；例えば、濡れたアスファルト路など）を走行中にＡＢＳ３０が作動した場合に生じる車輪の速度変動周波数は、上述した高μ路の場合と低μ路の場合との中間であるので、フィルタ周波数ｆ１，ｆ２を設定するには、高μ路および低μ路の走行における車輪の速度変動周波数についてのみ留意すればよい。
【００４８】
そして、図６に示すように、このＡＢＳ作動判定指数が上限閾値（第１の所定値）ＨＧ１を超えるほどに大きければ、ＡＢＳ３０の作動時に見られる周波数帯の振動が発生している、即ち、ＡＢＳ３０が作動していると判定されるようになっている。一方、ＡＢＳ作動判定指数が上記の閾値ＨＧ１よりも低い閾値（第２の所定値）ＨＧ２を下回るようであればＡＢＳ３０が非作動であると判定されるようになっている。なお、これらの閾値ＨＧ１，ＨＧ２は実験によって求められる値である。
【００４９】
そして、ＡＢＳ作動判定手段２７によりＡＢＳ３０が作動していると判定された場合、駆動力配分ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ３０の効果を妨げないように、駆動力配分機構（左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１６）に対する制御モードをＡＢＳ対応モードに切り換えて制御するようになっている。なお、ＡＢＳ３０の効果を妨げない駆動力配分システムの制御についての技術は公知のものであるので、ここではその説明を省略する。
【００５０】
また、ＡＢＳ作動判定指数が下限閾値ＨＧ２以下であると判定された場合には下限閾値ＨＧ２以下となった時点から（図６中矢印ｃ参照）、所定時間Ｔが経過したか否かが判定される。ここで、所定時間Ｔが経過したと判定された場合には、ＡＢＳ作動判定手段２７によりＡＢＳ３０は非作動であると判定される。つまり、この所定時間Ｔが設定されることによって、より確実にＡＢＳ３０の非作動判定を行なうことができるようになっている。
【００５１】
また、ＡＢＳ作動判定指数が上限閾値ＨＧ１を下回った場合であっても、下限閾値ＨＧ２を上回っている場合には（図６中矢印ａおよび矢印ｂ参照）、前回の判定結果が「ＡＢＳ作動中」であれば、ＡＢＳが作動しているという判定結果を維持するようになっている。これにより、例えば、ＡＢＳ作動判定指数が上限閾値ＨＧ１を超えたり下回ったりふらついたような場合であっても、下限閾値ＨＧ２以上であれば、前回の判定結果である「ＡＢＳ作動中」が、そのまま維持されるので、ＡＢＳ３０の作動判定のハンチングを防ぐことができるようになっている。
【００５２】
また、ＡＢＳ作動判定手段２７による判定処理は、運転者がブレーキペダル２６を踏み込んだ場合、即ち、制動操作（ブレーキング）が行なわれたことがブレーキスイッチ２５によって検出された場合にのみ作動するようになっている。これにより、もし、車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒのうち少なくとも１輪が空転したような状況でＡＢＳ作動判定指数が上限閾値ＨＧ１を上回る状況だとしても、ブレーキペダル２６は踏み込まれていない場合には、ＡＢＳ３０の作動判定は行なわれない。したがって、このような場合であっても、駆動力配分ＥＣＵ１８は、駆動力配分機構１５，１６を通常モードで制御することで車両１のトラクションを確保することができるとともに、走行安定性の低下を防止することができる。つまり、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合の不要なＡＢＳ３０の作動判定を防止しながら、確実にＡＢＳ３０の作動／非作動の判定が行なわれるようになっている。なお、上述したアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置と駆動力配分機構１５，１６と、駆動力配分機構制御手段１８とにより、駆動力配分制御装置が構成されている。
【００５３】
本発明の一実施形態に係るアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置およびアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法は上述のように構成されているので、その作用・効果について説明すると以下のようになる。
図３に示すように、まず、ステップＳ２１において、ブレーキスイッチ２５がオンであるか否かが判定される。ここで、ブレーキスイッチ２５がオフである場合には（Ｎｏルート参照）、制動操作が行なわれていないため、ＡＢＳ作動判定手段２７によってＡＢＳ３０は非作動であると判定される（ステップＳ２８）。一方、ステップＳ２１において、ブレーキスイッチ２５がオンであると判定された場合とは制動操作が行なわれている場合であり（Ｙｅｓルート参照）、このとき、上述したＡＢＳ作動判定指数が算出され、このＡＢＳ作動判定指数が上限の閾値ＨＧ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ２２）。
【００５４】
このステップＳ２２において、ＡＢＳ作動判定指数が上限閾値ＨＧ１以上である場合には（Ｙｅｓルート）、ＡＢＳ作動判定手段２７によりＡＢＳ３０が作動していると判定され（ステップＳ２５）、当該判定がなされた場合、駆動力配分ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ３０の効果を妨げないように、駆動力配分機構（左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１６）を制御する。つまり、ＡＢＳ作動判定指数が上限閾値ＨＧ１以上である場合には、ＡＢＳ３０の作動中に見られる特有の速度振動が生じていると判定するのである。
【００５５】
一方、ＡＢＳ作動判定指数が上限のＨＧ１未満である場合には、ステップＳ２２からステップＳ２３へ進み、このステップＳ２３において、前記のＡＢＳ作動判定指数が下限の閾値ＨＧ２以下であるか否かが判定される（ステップＳ２３）。
ここでＡＢＳ作動判定指数がＨＧ２以下であると判定された場合にはステップＳ２４へ進み（Ｙｅｓルート参照）、下限閾値ＨＧ２以下となった時点から、所定時間Ｔが経過したか否かが判定される。ここで、所定時間Ｔが経過したと判定された場合には（Ｙｅｓルート参照）、ＡＢＳ作動判定手段２７によりＡＢＳ３０は非作動であると判定される（ステップＳ２６）。
【００５６】
つまりこのステップＳ２６に該当するということは、第４車輪速度の速度変化演算により算出されたＡＢＳ作動判定指数が、下限閾値ＨＧ２を下回ってから所定時間Ｔが経過したという状態である。したがって、仮に、なんらかの車輪速度の振動が生じていたとしても、その車輪速度の振動はＡＢＳ３０の作動に起因するものではないと判定された場合である。
【００５７】
一方、ステップＳ２３において、ＡＢＳ作動判定指数が下限閾値ＨＧ２よりも大きいと判定された場合には（Ｎｏルート参照）、前回の判定結果が保持される（ステップＳ２７）。なお、車両が走行を開始して最初のブレーキングにおいてステップ２７に該当した場合においては、ＡＢＳ３０は非作動である判定される。
したがって、例えば、ＡＢＳ作動判定指数が上限閾値ＨＧ１を下回った場合であっても（ステップＳ２２のＮｏルート参照）、下限閾値ＨＧ２を上回っている場合には、前回の判定結果が「ＡＢＳ作動中」であれば、ＡＢＳが作動しているという判定結果が維持される。このように、本実施形態によれば、図３および図６に示すように、上限閾値ＨＧ１と下限閾値ＨＧ２との間にヒステリシスが設定されているので、ＡＢＳの作動判定のハンチングを防ぐことができる。
【００５８】
上述したように、本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置およびアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法によれば、駆動配分ＥＣＵ１８は、ＡＢＳーＥＣＵ２８から作動／非作動を示す信号等を受信することなく、車輪の回転速度の振動成分に基づいて、ＡＢＳが作動中であるか否かを判定できる。これにより、ＡＢＳ−ＥＣＵ２８と駆動力配分ＥＣＵ１８との相互通信が不能となっても、駆動力配分機構１５，１６に対する制御モードをＡＢＳ３０の作動状態に応じて的確に切り変えることができるので、ＡＢＳ３０の効果を好適に得ることができる。
【００５９】
また、各車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒのうち最も遅く回転している車輪１４Ｌの振動成分に基づいてＡＢＳ３０の作動／非作動を判定することで、各車輪において車輪速度のバラつきがあった場合でも、確実にＡＢＳ３０の作動／非作動を判定することが可能となる。
また、各車輪速度という計測が比較的容易なファクターに基づいて確実にＡＢＳの作動／非作動を判定することができる。
【００６０】
また、ドライバが制動動作を行なった場合にのみＡＢＳ３０の作動判定を行なうので制御負荷が低減され、ＡＢＳ作動判定手段２７は、小さな消費電力で効率良くＡＢＳ３０の作動／非作動を判定することができる。
また、駆動力配分ＥＣＵ１８がＡＢＳ作動判定手段２７を内蔵しているので、駆動力配分ＥＣＵ１８は確実且つ適切にＡＢＳ３０の作動状況に応じて制御モードを切り換えて、駆動力配分機構１５，１６を制御することが可能となる。
【００６１】
そして、本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定方法によれば、第１のステップ（ステップＳ１４）で車輪５Ｌ，５Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒのいずれかの回転速度の振動成分を抽出し、第２のステップ（ステップＳ１５〜Ｓ１７）で、第１のステップにおいて得られた振動成分に基づいてＡＢＳ作動判定指数を算出するという、確実且つ簡素な手法で、ＡＢＳ３０の作動状態を判定することができる。
【００６２】
これにより、ＡＢＳ３０が非作動中である場合にＡＢＳの効果を妨げる制御を行なう機器である駆動力配分機構１５，１６の信頼性を向上させることで、適時且つ確実にＡＢＳ３０の効果を得ることができ、車両１の安全性や走行安定性を大幅に向上させることが可能となる。また、ＡＢＳ３０の作動に基づいて作動するように設定した種々の車載機器（例えば、ＡＢＳインジケータ，プリテンショナ付シートベルトなど）の信頼性も高めることができる。
【００６３】
また、上記の第２のステップが、振動成分である車輪回転速度の変化に対してハイパスフィルタを施して所定の低周波成分を遮断する第３のステップ（ステップＳ１５）と、第３のステップで得られた変化速度の絶対値を算出する第４のステップ（ステップ１６）と、第４のステップで得られた変化速度の絶対値にローパスフィルタを施して所定の高周波成分を遮断する第５のステップ（ステップＳ１７）とを有しているので、高い精度で上記のＡＢＳ作動判定指数を算出することが可能である。
【００６４】
また、上記の作動判定指数が、上限閾値ＨＧ１よりも大きい場合にＡＢＳ３０が作動していると判定し、一方、上記の作動判定指数が上限閾値ＨＧ１よりも小さい下限閾値ＨＧ２以下である場合に、ＡＢＳ３０が非作動であると判定することにより、ＡＢＳ３０が作動中であるか否かを確実に判定し、さらに当該判定のハンチングを防ぐことが可能である。
【００６５】
また、上記の作動判定指数が上限閾値ＨＧ１よりも小さく且つ、この上限閾値ＨＧ１よりも小さい下限閾値ＨＧ２よりも大きい場合には、前回の判定結果が維持されることにより、ＡＢＳ３０が作動しているか否かを正確に判定し、さらに当該判定のハンチングを防ぐことができる。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
【００６６】
上述の実施形態においては、駆動力配分ＥＣＵ１８にＡＢＳ作動判定手段２７を内蔵するように構成したが、このような構成に限定するものではなく、独立して設けてもよいし、他の装置（例えば、変速機など）のＥＣＵに設けてもよい。
また、上述の実施形態においては、最も回転速度の遅い車輪の回転速度に基づいてＡＢＳ作動判定指数を算出し、これに基づいてＡＢＳの作動判定を行なう場合について説明したが、２番目に遅い車輪の回転速度に基づいてＡＢＳ作動判定指数を算出してＡＢＳ作動判定を行なうようにしてもよい。また、最も回転速度の遅い車輪の回転速度と２番目に遅い回転速度との双方に基づいてＡＢＳ作動判定指数を算出してＡＢＳ作動判定を行なうようにしてもよい。
【００６７】
さらには、全ての車輪の各回転速度に基づき、車輪毎にＡＢＳ作動判定指数を算出し、各車輪のＡＢＳ作動判定指数の何れかが上限閾値ＨＧ１より大きい場合には、ＡＢＳ３０が作動中であると判定するようにしてもよい。
さらに、車両の現在の走行状態や走行中の路面の摩擦係数などを考慮してＡＢＳ作動判定指数の算出に用いるフィルタの特性が適宜変更されるようにすれば、さらに高い精度でＡＢＳの作動を判定することができる。
【００６８】
また、路面の摩擦係数μを検出または推定する摩擦係数検出手段を備え、この摩擦係数検出手段によって検出または推定されるμに応じて、ＡＢＳ作動判定指数の閾値（上限閾値ＨＧ１，下限閾値ＨＧ２）を変更するようにしてもよい。この場合、路面摩擦係数μが高い場合には閾値を大きく設定し、路面摩擦係数μが低い場合には閾値を小さく設定することにより、より高い精度でＡＢＳの作動を判定することができる。
【００６９】
また、上述の実施形態においては、４輪の車両にＡＢＳ作動判定装置を適用した場合を例にとって説明したが、例えば３輪以下の車両や５輪以上の車両に本発明のアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置を適用しても、同様の効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
駆動力配分システムとＡＢＳとの組み合わせに限らず、ＡＢＳの作動に応じて動作する種々な装置において広く適用可能である。また、航空機などに装備されているＡＢＳが作動しているか否かを判定するように利用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッドブレーキシステム作動判定装置を模式的に示すブロック構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るアンチスキッドブレーキシステムの動作およびアンチスキッドブレーキシステムならびに駆動力配分制御装置を模式的に示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係るアンチスキッドブレーキシステムの動作およびアンチスキッドブレーキシステムならびに駆動力配分制御装置を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係るアンチスキッドブレーキシステムの動作およびアンチスキッドブレーキシステムならびに駆動力配分制御装置による、アンチスキッドブレーキシステムの作動判定処理を説明するための模式図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るアンチスキッドブレーキシステムの動作およびアンチスキッドブレーキシステムならびに駆動力配分制御装置によるアンチスキッドブレーキシステムの作動判定処理を説明するための模式図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るアンチスキッドブレーキシステムの動作およびアンチスキッドブレーキシステムならびに駆動力配分制御装置によるアンチスキッドブレーキシステムの作動判定処理を説明するための模式図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るアンチスキッドブレーキシステムの動作およびアンチスキッドブレーキシステムならびに駆動力配分制御装置によるアンチスキッドブレーキシステムの作動判定処理におけるフィルタ周波数を説明するための模式図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  車両
５  前輪（車輪）
５Ｌ  左前輪（車輪）
５Ｒ  右前輪（車輪）
１４  後輪（車輪）
１４Ｌ  左後輪（車輪）
１４Ｒ  右後輪（車輪）
１５  左右輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）
１６  前後輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）
１８  駆動力配分ＥＣＵ（駆動力配分制御手段）
１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲ  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
１９  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２７  ＡＢＳ作動判定手段（判定手段）
３０  アンチスキッドレーキシステム（ＡＢＳ）
Ｓ１４  第１のステップ
Ｓ１５  第３のステップ（第２のステップ）
Ｓ１６  第４のステップ（第２のステップ）
Ｓ１７  第５のステップ（第２のステップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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