(57)【要約】【課題】クラッチが経時変化した場合でも変速時のトルク抜けを抑制すること。【解決手段】この変速制御装置１０は、変速時には、内燃機関に対する要求トルクと前記内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを電動機に発生させる電動機アシスト制御部１１と、変速動作中において、内燃機関の出力を断続するクラッチに滑りが発生したか否かを検出するクラッチ滑り検出部１２と、変速動作中に前記クラッチに滑りが発生した場合には、前記クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を用いて、前記アシストトルクを補正するアシストトルク補正部１３とを含んで構成される。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを介して入力される内燃機関の出力を変速して出力可能な変速機と、前記変速機の出力軸に駆動力を伝達する電動機とを備える駆動装置の変速を制御するものであり、
変速時には、前記内燃機関に対する要求トルクと前記内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを前記電動機に発生させる電動機アシスト制御部と、
変速動作中において、前記クラッチに滑りが発生したか否かを検出するクラッチ滑り検出部と、
変速動作中に前記クラッチに滑りが発生した場合には、前記クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を用いて、前記アシストトルクを補正するアシストトルク補正部と、
を含んで構成されることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ滑り検出部は、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との回転数差が所定の基準値よりも大きい場合に、前記クラッチに滑りが発生したと判定し、
前記電動機アシスト制御部部は、前記回転数差に応じて前記補正トルク値を決定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ滑り検出部は、前記クラッチの係合が完全に開放される期間の前、又は前記クラッチの係合が完全に開放される期間の後の少なくとも一方の期間で前記クラッチに滑りが発生したか否かを検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
クラッチを介して入力される内燃機関の出力を変速して出力可能な変速機と、前記変速機の出力軸に駆動力を伝達する電動機とを備える駆動装置の変速を制御するにあたり、
変速時には、前記内燃機関に対する要求トルクと前記内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを決定する手順と、
変速動作中において、前記クラッチに滑りが発生したか否かを検出する手順と、
変速動作中に前記クラッチに滑りが発生した場合には、前記クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を用いて、前記アシストトルクを補正する手順と、
決定したアシストトルク又は補正したアシストトルクを、変速動作中に前記電動機から発生させる手順と、
を含むことを特徴とする変速制御方法。
【請求項５】
内燃機関の出力を変速して出力可能な変速機と、
前記内燃機関と前記変速機との間に介在して、前記内燃機関の出力を前記変速機へ断続するクラッチと、
前記変速機の出力軸に駆動力を伝達し、かつ、変速時には、前記内燃機関に対する要求トルクと前記内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを発生し、変速動作中に前記クラッチに滑りが発生した場合には、前記クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を用いて補正された前記アシストトルクを発生する電動機と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機を備えるとともに、クラッチを介して内燃機関の出力が伝達される変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年においては、内燃機関と電動機とを用いて車両の駆動輪を駆動する、いわゆるハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両では、内燃機関の出力の伝達効率を向上させるため、いわゆるマニュアル変速機を用いて、クラッチの断続をコンピュータにより制御する駆動装置を備えるものが実用化されつつある。このような車両では、変速時にクラッチを開放することにより減速感（いわゆるトルク抜け）が発生して、運転者に違和感を与える。これにより、違和感を与えるという問題がある。かかる問題点を解決するため、特許文献１には、変速時においては、電動機により駆動トルクを補助することにより、クラッチの開放に起因する駆動トルクの抜けを抑制する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−６９５０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示された技術では、クラッチの経時変化を考慮していないので、かかる経時変化に起因する変速時のトルク抜けに対しては不十分である。また、上述したような駆動装置では、滑らかに変速するため、クラッチを完全に開放する前にも内燃機関の出力トルクを低下させるので、特許文献１に開示された技術では、このトルク低下に起因する減速感を抑制できない。そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、クラッチが経時変化した場合でも変速時のトルク抜けを抑制できること、クラッチを完全に開放する前のトルク抜けを抑制することのうち少なくとも一つを達成できる変速制御装置及び変速制御方法、並びに駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る変速制御装置は、クラッチを介して入力される内燃機関の出力を変速して出力可能な変速機と、前記変速機の出力軸に駆動力を伝達する電動機とを備える駆動装置の変速を制御するものであり、変速時には、前記内燃機関に対する要求トルクと前記内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを前記電動機に発生させる電動機アシスト制御部と、変速動作中において、前記クラッチに滑りが発生したか否かを検出するクラッチ滑り検出部と、変速動作中に前記クラッチに滑りが発生した場合には、前記クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を用いて、前記アシストトルクを補正するアシストトルク補正部と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００６】
次の本発明に係る変速制御装置は、前記変速制御装置において、前記クラッチ滑り検出部は、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との回転数差が所定の基準値よりも大きい場合に、前記クラッチに滑りが発生したと判定し、前記電動機アシスト制御部は、前記回転数差に応じて前記補正トルク値を決定することを特徴とする。
【０００７】
次の本発明に係る変速制御装置は、前記変速制御装置において、前記クラッチ滑り検出部は、前記クラッチの係合が完全に開放される期間の前、又は前記クラッチの係合が完全に開放される期間の後の少なくとも一方の期間で前記クラッチに滑りが発生したか否かを検出することを特徴とする。
【０００８】
次の本発明に係る変速制御方法は、クラッチを介して入力される内燃機関の出力を変速して出力可能な変速機と、前記変速機の出力軸に駆動力を伝達する電動機とを備える駆動装置の変速を制御するにあたり、変速時には、前記内燃機関に対する要求トルクと前記内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを決定する手順と、変速動作中において、前記クラッチに滑りが発生したか否かを検出する手順と、変速動作中に前記クラッチに滑りが発生した場合には、前記クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を用いて、前記アシストトルクを補正する手順と、決定したアシストトルク又は補正したアシストトルクを、変速動作中に前記電動機から発生させる手順と、を含むことを特徴とする。
【０００９】
次の本発明に係る駆動装置は、内燃機関の出力を変速して出力可能な変速機と、前記内燃機関と前記変速機との間に介在して、前記内燃機関の出力を前記変速機へ断続するクラッチと、前記変速機の出力軸に駆動力を伝達し、かつ、変速時には、前記内燃機関に対する要求トルクと前記内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを発生し、変速動作中に前記クラッチに滑りが発生した場合には、前記クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を用いて補正された前記アシストトルクを発生する電動機と、を含んで構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る変速制御装置及び変速制御方法、並びに駆動装置は、クラッチが経時変化した場合でも変速時のトルク抜けを抑制できるという効果を奏する。また、本発明に係る変速制御装置及び変速制御方法、並びに駆動装置は、クラッチを完全に開放する前のトルク抜けを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下に説明する実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、本発明は、過給装置を備える駆動装置に対して好適に適用でき、特に乗用車やバス、あるいはトラック等の車両に搭載される駆動装置に対して好ましい。
【実施例】
【００１２】
この実施例に係る変速制御装置及び変速制御方法、並びに駆動装置は、次の点に特徴がある。すなわち、変速時には、内燃機関に対する要求トルクと内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを変速機に備えられる電動機に発生させる。そして、変速動作中にクラッチに滑りが発生した場合には、前記クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を用いて補正された前記アシストトルクを前記電動機に発生させる。
【００１３】
図１は、この実施例に係る車両を示す説明図である。この車両１００は、内燃機関１と、電動機として機能するＭ／Ｇ（Motor／Generator）５０と、発電手段である発電機５１と、変速機２０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを備える。Ｍ／Ｇ５０は、電動機として機能するとともに、発電機としても機能する。また、発電機５１は、発電機能を発揮させる他、電動機として機能させることにより、内燃機関１の補助に用いることもできる。
【００１４】
ハイブリッドＥＣＵ３０内には、この実施例に係る変速制御装置が組み込まれている。また、この車両１００の駆動系式は、いわゆるＦＦ（Front engine Front drive：前輪駆動）であり、フロント部に内燃機関１と、Ｍ／Ｇ５０と、変速機２０とが搭載されて、前輪を駆動する。なお、実施例１に係る車両の駆動系式はＦＦに限られず、ＦＲ（Front engine Rear Drive）、四輪駆動その他の駆動系式全般が適用できる。
【００１５】
内燃機関１あるいはＭ／Ｇ５０の駆動力は、変速機２０を介して、車両１００の駆動輪７ｄ1、７ｄ2へ伝達される。なお、駆動輪７ｄ1、７ｄ2は、車両１００の前輪である。この車両１００の後輪７ｆ1、７ｆ2は従動輪であり、車両１００の進行にしたがって自由に転動する。車両１００には、内燃機関１あるいはＭ／Ｇ５０の駆動力を制御するためのアクセルペダル６１が備えられている。アクセルペダル６１の開度情報は、アクセル開度センサ４１によりハイブリッドＥＣＵ３０に取り込まれ、内燃機関１やＭ／Ｇ５０の出力制御のために用いられる。また、車両１００には、変速機２０の変速段を選択したり、変速モードを選択したりするシフトレバー６２が備えられている。シフトレバー６２の動作は、シフトセンサ４３により検出されて、変速機２０の通常の変速制御や、この実施例に係る変速制御のために用いられる。シフトセンサ４３は、現在シフトレバー６２がどの位置にあるか、どのシフトポジションが選択されているかの検出に用いられる。
【００１６】
図２は、この実施例に係る駆動装置の詳細を示す説明図である。図３は、この実施例に係る車両が備える駆動装置に対する制御系統の概要を示す説明図である。この実施例において、内燃機関１及びＭ／Ｇ５０の運転、変速機２０の変速、発電機５１の発電制御等は、ハイブリッドＥＣＵ３０により制御される。内燃機関１及びＭ／Ｇ５０の出力は、変速機２０で回転速度が変更され、トルクが増大された後、デファレンシャルギヤ２４ｆｇを介して駆動輪７ｄ1、７ｄ2に伝達される。
【００１７】
図２に示すように、この実施例に係る駆動装置２００は、変速機２０と、クラッチ４と、電動機であるＭ／Ｇ５０とを含んで構成される。この実施例に係る変速機２０は、内燃機関１とはクラッチ４を介して連結されている。クラッチ４は、クラッチ制御用アクチュエータ５により作動して、内燃機関１の出力を変速機２０に対して断続する。また、クラッチ制御用アクチュエータ５の動作によるストロークは、クラッチストロークセンサ４０により検出されて、これにより検出された信号はハイブリッドＥＣＵ３０に取り込まれて、クラッチ４の係合状態の制御に使用される。ここで、クラッチ制御用アクチュエータ５は、クラッチ４の係合状態を調整するクラッチ制御手段として機能する。
【００１８】
図２に示すように、この実施例に係る変速機２０は、いわゆるマニュアル変速機をベースとしたものであって、マニュアル変速機では運転者が行う変速動作を、アクチュエータが代行する。図２に示すように、この変速機２０では、セレクトアクチュエータ８Rと、シフトアクチュエータ８Lとによってシンクロナイザー（以下シンクロという）２３1〜２３3から必要なものを選択して動作させることにより変速される。セレクトアクチュエータ８Rと、シフトアクチュエータ８Lとの動作は、ストロークセンサ４２R、４２Lにより検出されて、前記アクチュエータを動作させる際の位置決め等に用いられる。また、ストロークセンサ４２R、４２Lにより、選択されているシンクロ、及びその位置を把握することができるので、ストロークセンサ４２R、４２Lをシフトポジションセンサとして機能させることもできる。なお、この変速機２０は、前進５段、後進１段である。
【００１９】
上記構成により、この実施例に係る変速機２０では、ハイブリッドＥＣＵ３０で予め定められたシフトスケジュールに基づいてクラッチ４を動作させ、変速機２０の変速段を選択することにより、自動的にシフトアップ、ダウンすることができる。また、運転者がシフトレバー６２をマニュアル操作することにより、クラッチ制御用アクチュエータ５が自動的にクラッチ４を断続するとともに、シフトアクチュエータ８L等が変速することにより、運転者の意思にしたがってシフトアップ、ダウンをすることもできる。いずれの場合でも、運転者のクラッチ操作は不要になる。
【００２０】
クラッチ４を介して変速機２０に入力された内燃機関１の出力は、入力軸２１及び出力軸２２に取り付けられる減速ギヤにより減速されて、デファレンシャルギヤ２４ｆｇへ伝達される。デファレンシャルギヤ２４ｆｇは、駆動輪７ｄ1、７ｄ2へ動力を伝達する。内燃機関１は、フィードポンプ３により、燃料タンク２内の燃料が供給されて駆動する。
【００２１】
ここで、内燃機関１は、レシプロ式、ロータリー式いずれでもよく、レシプロ式の場合には、気筒数及び気筒配置は問わない。また、火花点火式及びディーゼル式いずれの内燃機関でもよい。さらに、火花点火式の内燃機関の場合、燃焼室内に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴の内燃機関でも、吸気ポート内へ燃料を噴射するポート噴射の内燃機関でも、両者を併用する内燃機関でもよい。また、内燃機関１は過給機を備えていてもよい。
【００２２】
変速機２０の出力軸２２には、ギヤを介してＭ／Ｇ５０が連結されている。これにより、Ｍ／Ｇ５０を内燃機関１の補助動力源として使用することができ、Ｍ／Ｇ５０を用いて駆動輪７ｄ1、７ｄ2を駆動することもできる。また、車両１００の減速時等には、Ｍ／Ｇ５０を発電機として機能させることにより、Ｍ／Ｇ５０からバッテリー５４へ電力を回生することができる。
【００２３】
Ｍ／Ｇ５０は、Ｍ／Ｇ用インバータ５２に接続されており、これによってＭ／Ｇ５０の駆動状態や発電状態が制御される。また、Ｍ／Ｇ５０による回生電力は、Ｍ／Ｇ用インバータ５２を介してバッテリー５４へ充電される。ここで、Ｍ／Ｇ５０を内燃機関１の補助として用いる場合は、例えば車両１００の発進時、加速時、登坂時等のように、駆動輪７ｄ1、７ｄ2が大きな駆動トルクを要求する場合があげられる。また、変速機２０の変速時にはクラッチ４により内燃機関１の出力が遮断されるが、これにより、駆動輪７ｄ1、７ｄ2へ伝達される駆動力がほぼ０となる、いわゆるトルク抜けが発生して運転者は減速感を受ける。このため、変速時にはＭ／Ｇ５０で駆動輪７ｄ1、７ｄ2に駆動力を与えて、変速時におけるトルク抜けを抑制することができる。
【００２４】
Ｍ／Ｇ５０は、Ｍ／Ｇ用インバータ５２を介して、電源であるバッテリー５４と接続されている。Ｍ／Ｇ５０は、例えば交流同期電動機（永久磁石式同期型モータ）等を使用することができる。バッテリー５４は直流電源であり、Ｍ／Ｇ用インバータ５２で三相交流に変換される。Ｍ／Ｇ５０は、この三相交流によって駆動される。車両１００の運転時には、ハイブリッドＥＣＵ３０からの指令により、Ｍ／Ｇ用インバータ５２で出力電流値、出力電圧、周波数等が変更された三相交流によりＭ／Ｇ５０が駆動される。また、車両１００が坂道で停止する場合、車両１００が坂道を下る力に相当するトルクをＭ／Ｇ５０に発生させることにより、車両を坂道で停止させることもできる。
【００２５】
Ｍ／Ｇ５０は、発電機としても機能する。例えば、車両１００の減速時には、駆動輪７ｄ1、７ｄ2によってＭ／Ｇ５０が駆動される。これにより、Ｍ／Ｇ５０は車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、バッテリー５４に蓄えることができる。また、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換すること（電力の回生）により、車両１００の運動電力を消費するので、車両１００の速度を落とすことができる。これを回生ブレーキという。なお、回生ブレーキによりＭ／Ｇ５０で発生した電気エネルギーは三相の交流なので、Ｍ／Ｇ用インバータ５２で直流に変換されてからバッテリー５４へ蓄えられる。バッテリー５４は、充放電のサイクルを繰り返すことができる蓄電池であり、例えば、ニッケル水素電池、鉛蓄電池、リチウムポリマー電池等が使用できる。
【００２６】
この実施例に係る駆動装置２００が備える内燃機関１のクランク軸６には、発電機５１が取り付けられており、内燃機関１によって駆動されて電力を発生する。発生した電力は、バッテリー５４の充電や、Ｍ／Ｇ５０の駆動に用いられる。この発電機５１は、例えば、交流同期発電機を用いることができる。発電機５１は、発電機用インバータ５３に接続されている。そして、発電機５１が発電した電力は、発電機用インバータ５３により三相交流から直流へ変換されて、バッテリー５４へ充電されたり、Ｍ／Ｇ用インバータ５２を介してＭ／Ｇ５０を駆動したりする。
【００２７】
この実施例に係る車両は、（１）内燃機関１の動力を機械的に駆動輪７ｄ1、７ｄ2へ伝えて走行するモード、（２）内燃機関１により発電機５１を駆動して発電し、Ｍ／Ｇ５０で走行するモード、（３）内燃機関１を停止し、Ｍ／Ｇ５０で走行するモードの３つのモードで走行することができる。車両１００に搭載されるハイブリッドＥＣＵ３０は、車両１００の走行状況やバッテリー５４の充電状態（State Of Charge：ＳＯＦ）等を判断材料として、最も燃料消費が少なくなるように上記３つの走行モードを使い分けるように制御する。
【００２８】
次に、この実施例１に係る駆動装置２００が備えるクラッチについて説明する。図４−１、図４−２は、この実施例に係るクラッチを示す断面図である。図４−３は、この実施例に係るクラッチのレリーズフォークの動作を示す説明図である。図４−１は、クラッチ４が係合した状態を表し、図４−２は、クラッチが開放された状態を表す。
【００２９】
クラッチ４は、フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとを、プレッシャープレート４ｐｐを介してダイヤフラム式のスプリング４ｓにより押し付ける。これにより、フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとが係合する。また、レリーズベアリング４ｒｂをクラッチディスク４ｄの方向へ押し込むと、スプリング４ｓの押し付け力が緩和するので、フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとが開放する。フライホイール４ｆは、内燃機関１のクランク軸に取り付けられており、また、クラッチディスク４ｄは、変速機２０の入力軸２１に取り付けられている。このため、フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとを係合、開放させることで、内燃機関１の出力を変速機２０へ伝達、遮断することができる。ここで、フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとの係合、開放は、クラッチ４の係合の係合、開放と同義である。
【００３０】
フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとを係合、開放させる際には、レリーズベアリング４ｒｂを入力軸２１の軸方向に動作させる必要がある。レリーズベアリング４ｒｂをクラッチディスク４ｄ側へ押し付ける力を解放すれば、スプリング４ｓの反発力により、フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとを係合させることができる。レリーズベアリング４ｒｂは、レリーズフォーク４ｒｆの作用点４ａｐをクラッチディスク４ｄ側へ移動させることにより、クラッチディスク４ｄ側へ移動する。これにより、スプリング４ｓの押し付け力が緩和されるので、フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとを開放することができる。このように、レリーズフォーク４ｒｆの作用点４ａｐを動作させることにより、フライホイール４ｆとクラッチディスク４ｄとを係合、開放することができる。
【００３１】
この実施例では、レリーズフォーク４ｒｆを、クラッチ制御用アクチュエータ５により動作させる。図４−１、図４−２に示すように、クラッチ制御用アクチュエータ５の回転力は、これに取り付けられるウォームギヤ５ｗｇと、ピニオンギヤ５ｐｇと、プッシュシャフト５ｓに取り付けられるラックギヤ５ｒｇとにより、往復直線運動に変換される。ハイブリッドＥＣＵ３０からの指令により、クラッチ制御用アクチュエータ５が回転すると、この回転力はウォームギヤ５ｗｇに伝えられ、ピニオンギヤ５ｐｇを回転させる。ピニオンギヤ５ｐｇの回転運動は、プッシュシャフト５ｓに取り付けられるラックギヤ５ｒｇにより往復直線運動に変換されるので、プッシュシャフト５ｓによりレリーズフォーク４ｒｆを、その支点４ｓｐを中心に回転動作させることができる。なお、スクリューやボールねじ等の手段により、クラッチ制御用アクチュエータ５の回転運動を往復直線運動に変換してもよい。
【００３２】
プッシュシャフト５ｓのストロークｘ（図４−３参照）は、クラッチストロークセンサ４０により検出される。クラッチストロークセンサ４０からの情報に基づいてクラッチ制御用アクチュエータ５の回転数を制御することで、プッシュシャフト５ｓのストロークｘを調整することができる。これにより、クラッチ制御用アクチュエータ５は、クラッチ４の係合が完全に解除された状態、及び完全に係合した状態を実現できる他、両者の中間の状態（いわゆる半クラッチ状態）を無段階に調整できる。これにより、いわゆる半クラッチ状態を無段階に制御して、クラッチ４が伝達できるトルク容量を変化させることができる。すなわち、内燃機関１から変速機２０へ伝達されるトルクを変化させることができる。
【００３３】
このように、この実施例に係る駆動装置２００が備えるクラッチ４は、クラッチ制御用アクチュエータ５により作動する。クラッチ制御用アクチュエータ５は、ハイブリッドＥＣＵ３０に接続されており、ここからの指令により動作して、クラッチ４の断続及び半クラッチの状態を制御する。また、クラッチ制御用アクチュエータ５により、半クラッチの程度を制御して、変速機２０の変速時には、クラッチ４が伝達できるトルク容量を、常に内燃機関１の出力トルクよりも大きく保つことができる。これにより、変速時において、Ｍ／Ｇ５０により駆動力をアシストすることでクラッチ抜けを抑制する際には、ドライバーの要求トルクと内燃機関の現状のトルクとの差分に変速比の補正を加えるだけで、変速時におけるトルク抜けを十分に抑制できる。
【００３４】
図５は、この実施例に係る変速制御装置の構成を示す説明図である。ここで、この実施例に係る変速制御方法は、この実施例に係る変速制御装置１０によって実現できる。変速制御装置１０は、ハイブリッドＥＣＵ３０に組み込まれて構成されている。なお、ハイブリッドＥＣＵ３０とは別個にこの実施例に係る変速制御装置１０を用意し、これをハイブリッドＥＣＵ３０に接続してもよい。そして、この実施例に係る変速制御方法を実現するにあたっては、ハイブリッドＥＣＵ３０が備える内燃機関１や変速機２０等の制御機能を、前記変速制御装置１０が利用できるように構成してもよい。
【００３５】
変速制御装置１０は、電動機アシスト制御部１１と、クラッチ滑り検出部１２と、アシストトルク補正部１３とを含んで構成される。これらが、この実施例に係る変速制御方法を実行する部分となる。電動機アシスト制御部１１と、クラッチ滑り検出部１２と、アシストトルク補正部１３とは、ハイブリッドＥＣＵ３０の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９を介して接続される。これにより、電動機アシスト制御部１１と、クラッチ滑り検出部１２と、アシストトルク補正部１３とは、それぞれ双方向でデータをやり取りできるように構成される。なお、装置構成上の必要に応じて片方向でデータを送受信するように構成してもよい（以下同様）。
【００３６】
ハイブリッドＥＣＵ３０は、内燃機関１やＭ／Ｇ５０等の運転を制御するとともに、バッテリー５４の充電状態を監視、考慮して、総括的に車両１００の駆動装置２００等を制御する。処理部３０ｐは、車両１００のアクセルに取り付けられるアクセル開度センサやシフト位置から必要な内燃機関１の出力やＭ／Ｇ５０のトルクを決定し、駆動力を制御する。内燃機関制御部３１は、処理部３０ｐからの内燃機関出力要求値にしたがって、内燃機関１の燃料噴射時期、燃料噴射量を決定し、燃料噴射弁から燃料を噴射させる。
【００３７】
また、内燃機関制御部３１は、吸気温度や内燃機関１の冷却水温等に基づき、燃料噴射量を補正したり、過給圧を制御したりする。変速制御部３２は、変速機２０の変速タイミングや、クラッチ４の係合を制御する。電動機制御部３３は、処理部３０ｐからの駆動要求値に従って、Ｍ／Ｇ用インバータ５２を通してＭ／Ｇ５０を制御する。バッテリー監視部３４は、バッテリー５４の充電状態を監視する。また、発電機制御部３５は、処理部３０ｐからの運転モード切り替え指令やバッテリー充電指令等に基づき、発電機用インバータ５３を介して発電機５１を制御する。
【００３８】
図５に示すように、変速制御装置１０と、処理部３０ｐと、記憶部３０ｍと、内燃機関制御部３１等とは、ハイブリッドＥＣＵ３０に備えられる入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９を介して接続されており、これらの間で相互にデータをやり取りすることができる。これにより、変速制御装置１０はハイブリッドＥＣＵ３０が有する内燃機関１等の負荷や機関回転数その他の変速制御データを取得したり、変速制御装置１０の制御をハイブリッドＥＣＵ３０の制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。また、記憶部３０ｍに格納されている制御プログラムや制御マップを利用したり、学習制御をする場合には、学習値を記憶部３０ｍに格納したりすることもできる。
【００３９】
入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９には、クラッチストロークセンサ４０、アクセル開度センサ４１、ストロークセンサ４２R、４２L、シフトセンサ４３、クラッチストロークセンサ４０、内燃機関１のクランク角センサその他の、この実施例に係る変速制御に必要な情報を取得する各種センサ類が接続されている。これにより、ハイブリッドＥＣＵ３０や変速制御装置１０は、この実施例に係る変速制御を実行するにあたって、必要な情報を取得することができる。また、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３９には、クラッチ制御用アクチュエータ５、Ｍ／Ｇ用インバータ５２、発電機用インバータ５３その他の制御対象が接続されており、この実施例に係る変速制御を実現する。
【００４０】
記憶部３０ｍには、この実施例に係る変速制御方法の処理手順を含むコンピュータプログラムや、内燃機関１の運転制御に用いる燃料噴射量のデータマップ等が格納されている。ここで、記憶部３０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。また、変速制御装置１０やハイブリッドＥＣＵ３０の処理部３０ｐは、メモリ及びＣＰＵにより構成することができる。
【００４１】
上記コンピュータプログラムは、電動機アシスト制御部１１やクラッチ滑り検出部１２等へすでに記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、この実施例に係る変速制御方法の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この変速制御装置１０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、電動機アシスト制御部１１やクラッチ滑り検出部１２等の機能を実現するものであってもよい。次に、この変速制御装置１０を用いて、この実施例に係る変速制御方法を実現する手順を説明する。なお、この説明にあたっては、適宜図１〜５を参照されたい。
【００４２】
図６は、この実施例に係る変速制御方法の手順を示すフローチャートである。図７−１は、クラッチに滑りがない場合における変速時のトルク変動を示す説明図である。図７−２は、クラッチに滑りが発生した場合における変速時のトルク変動を示す説明図である。この実施例に係る変速制御方法を実現するにあたって、ハイブリッドＥＣＵ３０の変速制御部３２は、シフトセンサ４３から取得した情報により、変速を行う否かを判定する（ステップＳ１０１）。変速を行わない場合には（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻って変速を行うか否かを監視する。
【００４３】
変速を行う場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、変速制御部３２は、内燃機関１の出力トルク（以下出力トルクともいう）ＴEが０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここで、出力トルクＴEは、内燃機関１がディーゼル機関である場合には、燃料噴射量及び機関回転数から、内燃機関１がポート噴射の火花点火機関である場合には、吸入空気量及び機関回転数から、計算により求めることができる。
【００４４】
出力トルクＴEが０の場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、変速制御装置１０が備える電動機アシスト制御部１１は、運転者の要求トルク（以下要求トルクともいう）ＴDと出力トルクＴEとの差に変速比Ｒを乗じた値のトルクを、電動機であるＭ／Ｇ５０にアシストさせる。なお、この場合には出力トルクＴEが０なので、電動機であるＭ／Ｇ５０は、要求トルクＴDに変速比Ｒを乗じた値のトルクでアシストすることになる（ステップＳ１０８）。出力トルクＴEが０の場合とは、例えば、変速動作中において、クラッチ４が完全に開放されている状態である（図７−１におけるｔ3〜ｔ4）。
【００４５】
電動機であるＭ／Ｇ５０がアシストするトルク（以下アシストトルクともいう）ＴMは、
ＴM＝（ＴD−ＴE）×Ｒ・・・（１）
で求められる。出力トルクＴE＝０の場合には、ＴM＝ＴD×Ｒとなる。電動機アシスト制御部１１は、決定したアシストトルクＴMの値を電動機制御部３３に与え、このアシストトルクＴMの値に基づいて、電動機であるＭ／Ｇ５０の出力を制御させる。
【００４６】
このように、この実施例では、内燃機関１に対する要求トルクＴDと内燃機関１の出力トルクＴEとの偏差に相当するアシストトルクＴMを電動機であるＭ／Ｇ５０に発生させる。これにより、クラッチ４を完全に開放する前において内燃機関１の出力トルクを低下させても、Ｍ／Ｇ５０により内燃機関１の出力トルクが低下した分を補うことができる。その結果、クラッチ４を完全に開放する前（図７−１のｔ1〜ｔ3の期間）のトルク抜けを抑制できる。ここで、変速比Ｒについて説明する。
【００４７】
図８は、アシストトルクを求める際の変速比を説明するための説明図である。ここでは、入力軸２１に備えられるギヤのうち、４速が選択されている例について説明する。Ｍ／Ｇ５０の出力は、減速ギヤＧM及びＧｏ4を介して出力軸２２へ伝達される。Ｍ／Ｇ５０がアシストトルクＴMを発生しているとき、出力軸２２から取り出される出力軸トルクＴｏMは、
ＴｏM＝ＴM×（Ｇｏ4B／ＧMB）・・・（２）
で求めることができる。
【００４８】
また、入力軸２１から入力されるトルクＴi（この例では、内燃機関１の出力トルクＴE）、減速ギヤＧｉ4及びＧｏ4を介して出力軸２２へ伝達される。このとき、出力軸２２から取り出される出力軸トルクＴｏEは、
ＴｏE＝Ｔi×（Ｇｏ4B／Ｇｉ4B）・・・（３）
で求めることができる。なお、選択する変速段によって、入力軸２１のギヤと出力軸２２のギヤとの組み合わせは変更される。また、Ｇｏ4B、Ｇｉ4B、Ｇｏ4B、ＧMBは、それぞれギヤＧｏ4、ギヤＧｉ4、ギヤＧｏ4、ギヤＧMの歯数である。
【００４９】
いま、運転者の要求トルクがＴDであり、内燃機関１の出力トルクＴEはこれに満たない場合を考える。この場合、要求トルクＴDと出力トルクＴEとの差は（ＴD−ＴE）となるので、出力軸２２では、（ＴD−ＴE）×（Ｇｏ4B／Ｇｉ4B）のトルクが不足することになる。この不足分をＭ／Ｇ５０でまかなうためには、式（２）の右辺がこの不足分に等しくなればよい。したがって、Ｍ／Ｇ５０のアシストトルクは、
ＴM＝（ＴD−ＴE）×（ＧMB／Ｇｉ4B）・・・（４）
で求めることができる。ここで、変速比Ｒは、
Ｒ＝（ＧMB／Ｇｉ4B）・・・（５）
なので、式（４）は、上記式（１）となる。
【００５０】
出力トルクＴEが０よりも大きい場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、この実施例に係る変速制御装置１０が備えるクラッチ滑り検出部１２は、クラッチ４の滑りを検出し、判定する。実施例１では、内燃機関１の機関回転数（クランク軸６の回転数）Ｎｅと、変速機２０の入力軸２１の回転数Ｎｉとに、ある閾値よりも大きい回転数差が生じたか否かで判断する。このようにすれば、簡易にクラッチ４の滑りを検出し、判定できる。
【００５１】
なお、内燃機関１の出力トルクと、クラッチ４を介して入力軸２１に伝達される入力軸トルクとを直接測定し、両者の比較からクラッチ４の滑りを判定してもよい。内燃機関１の出力トルクは、例えばクランク軸６の捩れや内燃機関１に取り付けられる発電機５１の出力等から直接測定することができる。また、入力軸２１に伝達されるトルクは、入力軸２１の捩れ等から直接測定することができる。
【００５２】
この実施例に係る駆動装置２００が備える変速機２０では、変速時において、クラッチ４の伝達するトルク容量が、内燃機関１の出力トルクよりも常に大きくなるように制御される。これは、レリーズフォーク４ｒｆを動作させるプッシュシャフト５ｓのストロークｘ（クラッチストローク、図４−３参照）を調整して、スプリング４ｓの押し付け力を変化させることにより実現できる。これにより、常に内燃機関１の出力トルクすべてを車両１００の駆動輪７ｄ1、７ｄ2に伝達することができる。ここで、クラッチ４が伝達できるトルク容量は、クラッチストロークから推定演算することができる。
【００５３】
この実施例においては、内燃機関１の機関回転数Ｎｅ及び入力軸２１の回転数Ｎｉは、それぞれ機関回転数センサ４４及び入力軸回転数センサ４５で測定される。クラッチ滑り検出部１２は、両者から測定値を取得し、両者の差分の絶対値を求める。その結果、｜Ｎｅ−Ｎｉ｜≦Ｎｃである場合、クラッチ滑り検出部１２は、クラッチ４に滑りは発生していないとみなす（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）。ここで、Ｎｃはクラッチ４の滑りを判定するための閾値であり、５〜１００ｒｐｍ（Revolution Per Minute）程度以下である。
【００５４】
この場合、変速動作中におけるＭ／Ｇ５０のアシストトルクＴMは、アシストトルク補正部１３が式（１）に基づいて決定する（ステップＳ１０４）。なお、変速比Ｒは、上記式（５）により求められるが、このとき変速機２０が選択しているギヤを考慮して変速比Ｒを決定する。アシストトルク補正部１３は、決定したアシストトルクＴMの値を電動機制御部３３に与え、電動機制御部３３は、このアシストトルクＴMの値に基づいて、電動機であるＭ／Ｇ５０の出力を制御する。
【００５５】
図９−１は、クラッチに滑りがない場合におけるアシストトルクを示す説明図である。図９−２は、クラッチに滑りが発生した場合におけるアシストトルクを示す説明図である。クラッチ４に滑りが発生していない場合、図９−１に示すように、クラッチ４のトルク容量Ｔｃｃ（実線で示す）は、常に内燃機関１の出力トルクＴE（点線で示す）よりも大きくなるように制御される。これにより、内燃機関１の出力トルクＴEすべてが車両１００の駆動輪７ｄ1、７ｄ2に伝達される。このとき、変速期間中におけるＭ／Ｇ５０のアシストトルクＴMXは、図９−１中の一点鎖線で示すように変化する。例えば、図９−１においては、内燃機関１の出力トルクはＴEXであるので、電動機であるＭ／Ｇ５０のアシストトルクＴMXは、このときの要求トルクＴDとＴEXとの差ＴD−ＴEXとなる。
【００５６】
変速制御部３２は、クラッチ４の係合が完全に開放されたら（ｔ＝ｔ3：図７−１）、セレクトアクチュエータ８Rと、シフトアクチュエータ８Lとを用いて指定の変速段に変速する。そして、変速が完了したら、クラッチ制御用アクチュエータ５を作動させて、クラッチ４を係合させる（ｔ＝ｔ4：図７−１）。ここで、クラッチ４に滑りが発生していない場合には、入力軸２１の回転数Ｎｉと、内燃機関１の機関回転数Ｎｅとの回転数差ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅが上昇傾向に転じたときに、クラッチ４の係合が完全に開放されたと判定できる。また、前記回転数差ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅが負の状態から上昇傾向に転じたときに、クラッチ４の係合が開始すると判定できる。
【００５７】
クラッチ滑り検出部１２が、｜Ｎｅ−Ｎｉ｜＞Ｎｃであると判定した場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、クラッチ４には滑りが発生している。この滑りは、例えば、クラッチ４の温度上昇やクラッチディスク４ｄの摩耗等で、クラッチ４の伝達できるトルク容量が変化することにより発生する。この場合、車両１００の駆動輪７ｄ1、７ｄ2に伝達されるトルクは、内燃機関１の現状の出力トルクＴEよりも低下している。すなわち、内燃機関１の出力トルクＴEの一部又は全部がクラッチ４で逃げる結果、車両１００の駆動輪７ｄ1、７ｄ2に伝達されるトルクは、運転者の要求トルクＴDよりも小さくなる。その結果、変速時にトルク抜けが発生することになり、運転者に違和感を与える。これを抑制するため、この実施例においては次のように取り扱う。
【００５８】
クラッチ４に滑りが発生している場合、アシストトルク補正部１３は、クラッチストロークセンサ４０からの出力を取得する。そして、レリーズフォーク４ｒｆのストロークから、内燃機関１の出力トルクＴEの切断中か否かを判定する（ステップＳ１０５）。出力トルクＴEが切断中である場合、すなわち、クラッチ４の係合が完全に開放される期間の前（図７−２のｔ3まで）が、内燃機関１の出力トルクＴEの切断中である。ここで、入力軸２１の回転数Ｎｉと、内燃機関１の機関回転数Ｎｅとの回転数差ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅが上昇傾向に転じたとき（ｔ＝ｔ3：図７−２）に、クラッチ４の係合が完全に開放されたと判定できる。
【００５９】
内燃機関１の出力トルクＴEが切断中である場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、アシストトルク補正部１３は、内燃機関１の機関回転数Ｎｅと、入力軸２１の回転数との回転数差の絶対値｜Ｎｉ−Ｎｅ｜に応じて、電動機であるＭ／Ｇ５０によるアシスト量を決定する（ステップＳ１０６）。具体的には、｜Ｎｉ−Ｎｅ｜に所定の定数Ａを乗じて求めた補正トルク値｜Ｎｉ−Ｎｅ｜×Ａを、上記式（１）に加算する（ステップＳ１０６）。この補正トルク値は、クラッチ４の滑りによって損失する内燃機関１の出力トルクに相当する。
ＴM＝（ＴD−ＴE）×Ｒ＋｜Ｎｉ−Ｎｅ｜×Ａ・・・（６）
ここでＡは定数であり、例えば滑り量や機関回転数、あるいは入力軸回転数その他のパラメータに応じて、予め適合試験等により求めておき、マップ化しておくことができる。このマップはハイブリッドＥＣＵ３０内の記憶部３０ｍに格納し、必要に応じてアシストトルク補正部１３が読み出すように構成することができる。なお、この実施例において、補正トルク値は、｜Ｎｉ−Ｎｅ｜と、定数Ａとの積の形であるが、内燃機関１の機関回転数Ｎｅと、入力軸２１の回転数Ｎｉとの回転数差を含んでいればよく、この形に限定されるものではない（以下同様）。
【００６０】
図９−２は、クラッチに滑りが発生した場合におけるアシストトルクを示す説明図である。クラッチ４に滑りが発生している場合、図９−２に示すように、クラッチ４のトルク容量Ｔｃｃ（実線で示す）は、クラッチ４の係合を開放する期間中に、内燃機関１の出力トルクＴE（点線で示す）よりも小さくなる。これにより、内燃機関１の出力トルクＴEの一部、又は前部が逃げてしまう。このため、上記式（６）の右辺第２項の補正トルク値によりアシストトルクを補正する。
【００６１】
このとき、例えば、クラッチ４の係合を開放する期間中における、電動機であるＭ／Ｇ５０のアシストトルクは、図９−２中の一点鎖線で示すように変化する。内燃機関１の出力トルクはＴEXであるので、上記式（１）に基づいた場合、電動機であるＭ／Ｇ５０のアシストトルクＴMXは、ＴD−ＴEXとなる。しかし、クラッチ４に滑りが発生しているため、この滑りによって失われた内燃機関１の出力トルク分をＭ／Ｇ５０によってさらに補う必要がある。この滑りによる損失分ＴMMXが、上記式（６）の右辺第２項（｜Ｎｉ−Ｎｅ｜×Ａ）で表される補正トルク値である。なお、クラッチ４の係合が開放された後は、内燃機関１の出力トルクＴEが０になるので（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、シフトアクチュエータ８L等による変速動作中は、電動機であるＭ／Ｇ５０は、アシストトルクＴM＝ＴD×Ｒで駆動される。
【００６２】
クラッチディスク４ｄの摩耗やスプリング４ｓのへたり、クラッチストロークセンサ４０の０点に狂いが生ずる場合、あるいはクラッチ制御用アクチュエータ５の動力伝達系に摩耗等が生じた場合その他の、クラッチ４の経時変化により、クラッチ４の伝達可能なトルク容量が減少する。この実施例では、クラッチ４の係合を開放するときにクラッチ４に滑りが発生している場合には、内燃機関１と変速機２０の入力軸２１との回転数差、すなわち、クラッチ４の滑り回転数に応じて、電動機であるＭ／Ｇ５０により車両１００の駆動輪７ｄ1、７ｄ2に駆動力を与える。これにより、クラッチ４の経時変化により、クラッチ４の伝達できるトルク容量が低下した場合でも、トルク抜けを抑制して運転者に与える違和感を低減できる。
【００６３】
内燃機関１の出力トルクＴEが切断中でない場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、アシストトルク補正部１３は、内燃機関１の機関回転数Ｎｅと、入力軸２１の回転数との回転数差の絶対値｜Ｎｉ−Ｎｅ｜に応じて、電動機であるＭ／Ｇ５０によるアシスト量を決定する。具体的には、｜Ｎｉ−Ｎｅ｜に所定の定数Ｂを乗じた補正トルク値｜Ｎｉ−Ｎｅ｜×Ｂを、上記式（１）に加算する（ステップＳ１０７）。
ＴM＝（ＴD−ＴE）×Ｒ＋｜Ｎｉ−Ｎｅ｜×Ｂ・・・（７）
ここでＢは定数であり、例えば滑り量や機関回転数、あるいは入力軸回転数その他のパラメータに応じて、予め適合試験等により求めておき、マップ化しておくことができる。このマップはハイブリッドＥＣＵ３０内の記憶部３０ｍに格納することができる。
【００６４】
ここで、内燃機関１の出力トルクＴEが０よりも大きいので（ステップＳ１０２）、内燃機関１の出力トルクＴEが切断中でない場合とは、クラッチ４を係合させる期間（図７−２のｔ4〜ｔ6）である。クラッチ４に滑りが発生している場合には、入力軸２１の回転数Ｎｉと、内燃機関１の機関回転数Ｎｅとの回転数差ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅに変化が生じたときに（図７−２の例では下降を始めたとき）、クラッチ４の係合が開始されたと判定できる。
【００６５】
クラッチ４に滑りが発生している場合、図９−２に示すように、クラッチ４のトルク容量Ｔｃｃ（実線で示す）は、クラッチ４の係合期間中に、内燃機関１の出力トルクＴE（点線で示す）よりも小さくなる。これにより、内燃機関１の出力トルクＴEの一部、又は全部が逃げてしまう。このため、上記式（６）の右辺第２項の補正トルク値によりアシストトルクを補正する。
【００６６】
このとき、例えば、クラッチ４の係合を開放する期間中における、Ｍ／Ｇ５０のアシストトルクは、図９−２中の一点鎖線で示すように変化する。クラッチ４の係合期間中においては、クラッチ４に滑りが発生しているため、この滑りによって失われた内燃機関１の出力トルク分をＭ／Ｇ５０によって補う。この滑りによる損失分ＴMMYが、上記式（７）の右辺第２項（｜Ｎｉ−Ｎｅ｜×Ｂ）で表される補正トルク値である。
【００６７】
このように、クラッチ４を係合させるときにクラッチ４に滑りが発生している場合には、内燃機関１と変速機２０の入力軸２１との回転数差、すなわち、クラッチ４の滑り回転数に応じて、電動機であるＭ／Ｇ５０により車両１００の駆動輪７ｄ1、７ｄ2に駆動力を与える。これにより、クラッチ４の伝達できるトルク容量が低下した場合でも、トルク抜けを抑制して運転者に与える違和感を低減できる。
【００６８】
なお、上記説明においては、クラッチ４の係合を開放するとき及びクラッチ４を係合させるときの両方で、クラッチ４の滑り回転数に応じて求めたトルク補正値により、電動機であるＭ／Ｇ５０のアシストトルクを補正している。しかし、この実施例においては、必ずしもクラッチ４の係合を開放するとき、及びクラッチ４を係合させるときの両方でアシストトルクを補正する必要はなく、クラッチ４の係合を開放するとき、又はクラッチ４を係合させるときの少なくとも一方でアシストトルクを補正すれば、変速時のトルク抜けによる違和感は軽減される。
【００６９】
以上、この実施例では、クラッチの係合を開放するときにクラッチに滑りが発生している場合には、内燃機関と変速機の入力軸との回転数差、すなわち、クラッチの滑り回転数に応じて、電動機のアシストトルクを補正する。具体的には、クラッチの滑りによって損失する前記内燃機関の出力トルクに相当する補正トルク値を求め、この補正トルク値を用いて電動機のアシストトルクを補正する。その結果、クラッチの経時変化により、クラッチの伝達できるトルク容量が低下した場合でも、トルク抜けを抑制して運転者に与える違和感を低減できる。
【００７０】
また、この実施例では、内燃機関に対する要求トルクと内燃機関の出力トルクとの偏差に相当するアシストトルクを電動機に発生させる。これにより、クラッチを完全に開放する前に内燃機関の出力トルクが低下した場合でも、電動機により内燃機関の出力トルクが低下した分を補うことができる。その結果、クラッチを完全に開放する前のトルク抜けを抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上のように、本発明に係る変速制御装置及び変速制御方法、並びに駆動装置は、クラッチを自動的に断続して変速する変速装置に有用であり、特に、変速時においてクラッチに滑りが発生したときに発生する違和感を低減することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】この実施例に係る車両を示す説明図である。
【図２】この実施例に係る駆動装置の詳細を示す説明図である。
【図３】この実施例に係る車両が備える駆動装置に対する制御系統の概要を示す説明図である。
【図４−１】この実施例に係るクラッチを示す断面図である。
【図４−２】この実施例に係るクラッチを示す断面図である。
【図４−３】この実施例に係るクラッチのレリーズフォークの動作を示す説明図である。
【図５】この実施例に係る変速制御装置の構成を示す説明図である。
【図６】この実施例に係る変速制御方法の手順を示すフローチャートである。
【図７−１】クラッチに滑りがない場合における変速時のトルク変動を示す説明図である。
【図７−２】クラッチに滑りが発生した場合における変速時のトルク変動を示す説明図である。
【図８】アシストトルクを求める際の変速比を説明するための説明図である。
【図９−１】クラッチに滑りがない場合におけるアシストトルクを示す説明図である。
【図９−２】クラッチに滑りが発生した場合におけるアシストトルクを示す説明図である。
【符号の説明】
【００７３】
１  内燃機関
４  クラッチ
５  クラッチ制御用アクチュエータ
６  クランク軸
７ｄ1、７ｄ2  駆動輪
１０  変速制御装置
１１  電動機アシスト制御部
１２  クラッチ滑り検出部
１３  アシストトルク補正部
２０  変速機
２１  入力軸
２２  出力軸
３０  ハイブリッドＥＣＵ
３０ｐ  処理部
３０ｍ  記憶部
４０  クラッチストロークセンサ
４１  アクセル開度センサ
４３  シフトセンサ
４４  機関回転数センサ
４５  入力軸回転数センサ
５０  Ｍ／Ｇ
１００  車両
２００  駆動装置
【図１】
2005325967.tif 000003
【図２】
2005325967.tif 000004
【図３】
2005325967.tif 000005
【図４−１】
2005325967.tif 000006
【図４−２】
2005325967.tif 000007
【図４−３】
2005325967.tif 000008
【図５】
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【図６】
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【図７−１】
2005325967.tif 000011
【図７−２】
2005325967.tif 000012
【図８】
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【図９−１】
2005325967.tif 000014
【図９−２】
2005325967.tif 000015