(57)【要約】【課題】  衝突体によるウインドシールドガラスの破断時間を短くし、車体の衝突体保護性能を向上する。【解決手段】  フード１２の後部には車幅方向に沿ってアウタパネル１６とインナパネル１８とで閉断面２０が形成されており、閉断面２０の後端部となるフード１２の後端１２Ａから所定距離Ｌ前方の部位が、フード１２における後端部の脆弱部２６となっている。また、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ａは、フード１２の脆弱部２６からフード後端に向かう直線の延長線Ｋより車体下方の部位まで延設されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉位置にあるフードの後端から所定距離前方の部位に車幅方向に沿って形成された脆弱部と、
該脆弱部からフード後端に向かう直線の延長線より車体下方の部位まで下端部が延設されたウインドシールドガラスと、
を有することを特徴とする車両用フード構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用フード構造に関し、特に、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車両用フード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に適用される車両用フード構造においては、フードの後端部に配設されたヒンジ部の上方に衝撃吸収部を設けると共に、ヒンジ部を車体側に弾性取付部により取付けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−１０８８４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用フード構造では、衝突体がウインドシールドガラスの下部に当接する前に、衝突体がフードの後端部に当接した場合に、フードの後端部の反力により、衝突体のウインドシールドガラス方向への移動速度が大幅に低下する。この結果、衝突体がウインドシールドガラスに当接する際の衝突体の加速度が減衰し、衝突体によるウインドシールドガラスの破断時間が長くなる。このため、ウインドシールドガラスから衝突体への全入力荷重が増加し、車体の衝突体保護性能が低下する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体によるウインドシールドガラスの破断時間を短くでき、車体の衝突体保護性能を向上できる車両用フード構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両用フード構造は、閉位置にあるフードの後端から所定距離前方の部位に車幅方向に沿って形成された脆弱部と、
該脆弱部からフード後端に向かう直線の延長線より車体下方の部位まで下端部が延設されたウインドシールドガラスと、
を有することを特徴とする。
【０００６】
従って、衝突体がウインドシールドガラスの下部に当接する前に、閉位置にあるフードの後端から所定距離前方の部位に車幅方向に沿って形成された脆弱部より後方のフード上面に衝突体が当接した場合には、フードの後端部が脆弱部を起点に下方へ容易に変形する。この結果、衝突体がウインドシールドガラスに当接する際の衝突体の加速度が減衰するのを抑制できる。このため、衝突体によるウインドシールドガラスの破断時間が長くなるのを防止できる。即ち、衝突体がフードの後端部に当接した場合にも、衝突体がウインドシールドガラスを短時間で破壊できる。このため、ウインドシールドガラスから衝突体への全入力荷重が減り、車体の衝突体保護性能が向上する。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の本発明の車両用フード構造は、閉位置にあるフードの後端から所定距離前方の部位に車幅方向に沿って形成された脆弱部と、脆弱部からフード後端に向かう直線の延長線より車体下方の部位まで下端部が延設されたウインドシールドガラスと、を有するため、衝突体によるウインドシールドガラスの破断時間を短くでき、車体の衝突体保護性能を向上できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明における車両用フード構造の一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
【０００９】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１０】
図２に示される如く、本実施形態における自動車の車体１０の前部上面を構成するフード１２の後端１２Ａは、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ａの上方へ延設されている。
【００１１】
図１に示される如く、フード１２は、アウタパネル１６の内側（裏面側）にインナパネル１８を備えており、フード１２の後部には、車幅方向に沿ってアウタパネル１６とインナパネル１８とで閉断面２０が形成されている。
【００１２】
閉断面２０を構成するインナパネル１８の後部２２は、側面視において車体上方に開口した逆台形状となっており、閉位置（図１の位置）にあるフード１２の後端１２Ａから所定距離Ｌ前方の部位には車幅方向に沿って屈曲部２２Ａが形成されている。また、インナパネル１８の後部２２における屈曲部２２Ａより車体後方の部位には、車体後方へ延設された棚部２２Ｂが形成されており、棚部２２Ｂの車体後方側において、アウタパネル１６の後端部１６Ａとインナパネル１８の後端部１８Ａとがヘミング加工により結合されている。
【００１３】
インナパネル１８の後部２２における棚部２２Ｂの上面には、マスチック２４が塗布されており、マスチック２４によって、インナパネル１８の後部２２における棚部２２Ｂとアウタパネル１６とが接合されている。
【００１４】
従って、閉断面２０の後端部となるフード１２の後端１２Ａから所定距離Ｌ前方の部位が、フード１２における脆弱部２６となっており、脆弱部２６は車幅方向に沿って形成されている。
【００１５】
また、閉断面２０の前方側に隣接するインナパネル１８の上面１８Ｂには、マスチック３２が塗布されており、マスチック３２によって、インナパネル１８とアウタパネル１６とが接合されている。
【００１６】
ウインドシールドガラス１４の下部１４Ａは、フード１２の脆弱部２６からフード後端に向かう直線の延長線Ｑより車体下方の部位まで延設されており、ウインドシールドガラス１４の下部１４Ａは、カウル３４の後端フランジ３４Ａの上面に接着剤３６によって固定されている。
【００１７】
また、カウル３４の前端フランジ３４Ｂとウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ｂとの間にはカウルルーバー３８が架設されており、カウルルーバー３８の前端部３８Ａと、フード１２の閉断面２０の底部２２Ｃとの間には、カウルシールゴム４０が配設されている。
【００１８】
なお、図１の符号４４はカウルリインフォースメントを示している。
【００１９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２０】
図３に示される如く、衝突体Ｋがウインドシールドガラス１４の下部１４Ａに当接する前に、衝突体Ｋがフード１２における後端部の脆弱部２６より後方のフード上面に当接した場合には、フード１２の衝突部が、脆弱部２６を起点に下方（矢印Ａ方向）へ容易に変形する。
【００２１】
このため、図５に実線で示される本実施形態における、衝突体Ｋがフード１２に衝突した位置Ｓ１からウインドシールドガラス１４に衝突する位置Ｓ２までの衝突体Ｋに作用する加速度Ｇの変化は、図５に二点鎖線で示す脆弱部２６を形成しない構成の加速度Ｇ１の変化に比べて小さくなる。
【００２２】
また、図６に実線で示される本実施形態における、衝突体Ｋがフード１２に衝突した時間Ｔ１からウインドシールドガラス１４に衝突する時間Ｔ２までの衝突体Ｋに作用する加速度Ｇの変化は、図６に二点鎖線で示す脆弱部２６を形成しない構成の加速度Ｇ１の変化に比べて小さくなる。
【００２３】
また、図５に実線で示される本実施形態における、衝突体Ｋがウインドシールドガラスに衝突した位置Ｓ２以後の位置Ｓ３での加速度Ｇの最大値は、図５に二点鎖線で示す脆弱部２６を形成しない構成の加速度Ｇ１の最大値に比べて小さくなる。
【００２４】
また、図６に実線で示される本実施形態における、衝突体Ｋがウインドシールドガラスに衝突した時間Ｔ２以後の時間Ｔ３前後に発生する加速度最大値近傍の継続時間が、図６に二点鎖線で示す脆弱部２６を形成しない構成の加速度最大値近傍の継続時間に比べて短くなる。
【００２５】
この結果、本実施形態では、図４に示される如く、衝突体Ｋがウインドシールドガラス１４の下部１４Ａに当接した際の、衝突体Ｋの加速度Ｇが減衰するを抑制でき、衝突体Ｋによるウインドシールドガラス１４の破断時間が長くなるのを防止できる。
【００２６】
即ち、本実施形態では、衝突体Ｋがフード１２の後端部に当接した場合にも、衝突体Ｋがウインドシールドガラス１４を短時間で破壊できる。このため、ウインドシールドガラス１４から衝突体Ｋへの全入力荷重が減り、車体の衝突体保護性能が向上する。
【００２７】
また、本実施形態では、図７に示される如く、衝突体Ｋがフード１２における閉断面２０の上部に衝突した場合には、先ず、マスチック２４とマスチック３２とでインナパネル１８に接合されたアウタパネル１６の部位１６Ｂが下方（矢印Ｂ方向）へ変形する。
【００２８】
このため、図１０に実線で示される本実施形態における、衝突体Ｋに作用するの加速度Ｇの、衝突初期Ｓ４の変化は、図１０に二点鎖線で示す脆弱部２６を形成しない図１２に示す比較例の構成における加速度Ｇ１の変化に比べて大きくなる。
【００２９】
次に、図８に示される如く、衝突体Ｋによりフード１２が下方へ移動して、カウルシールゴム４０が潰れる衝突中期Ｓ５における本実施形態の加速度Ｇの変化は、図１０に実線で示すように、フード１２の慣性力が減少すると共にカウルシールゴム４０の変形荷重が非常に小さいため、図１０に二点鎖線で示す脆弱部２６を形成しない構成の加速度Ｇ１と略同程度にまで小さくなる。
【００３０】
次に、図９に示される如く、衝突体Ｋによりフード１２がカウルシールゴム４０とカウルルーバー３８の前端部３８Ａを挟んでカウル３４の前端フランジ３４Ｂに当接し、フード１２のインナパネル１８とカウル３４が若干変形する衝突後期Ｓ６における本実施形態の２次衝突による加速度の上昇は、図１０に実線で示すように衝突初期Ｓ４において十分なエネルギ吸収量を確保しているため、図１０に二点鎖線で示す脆弱部２６を形成しない図１２に示す構成の加速度Ｇ１に比べて大幅に緩和できる。
【００３１】
即ち、本実施形態では、インナパネル１８に棚部２２Ｂを形成したことで、アウタパネル１６の変形部位の前後長Ｎ（図７参照）が短くなり、アウタパネル１６の下方への撓み変形を小さくできる。このため、フード１２でのエネルギ吸収量を確保でき、衝突体Ｋの侵入量を減少させることで、カウル３４と衝突した場合の反力を緩和することができる。
【００３２】
従って、本実施形態では、衝突初期の加速度Ｇを増大してエネルギ吸収量を確保できると共に２次衝突による衝撃を緩和することもできる。
【００３３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図１に示されるインナパネル１８の後部２２における棚部２２Ｂとアウタパネル１６とを接合するマスチック２４を無くし、図１１に示される如く、閉断面２０の前方側に隣接するインナパネル１８の上面１８Ｂのみをアウタパネル１６にマスチック３２で接合した構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図２の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用フード構造が適用された車体の前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用フード構造を示す作用説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用フード構造を示す作用説明図である。
【図５】フードの変形ストロークと衝突体に作用する加速度との関係を示すグラフである。
【図６】フードの変形時間と衝突体に作用する加速度との関係を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態に係る車両用フード構造を示す作用説明図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る車両用フード構造を示す作用説明図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る車両用フード構造を示す作用説明図である。
【図１０】フードの変形ストロークと衝突体に作用する加速度との関係を示すグラフである。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る図１に対応する断面図である。
【図１２】本発明の比較例に係る図１に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１２    フード
１２Ａ    フードの後端
１４    ウインドシールドガラス
１４Ｂ    ウインドシールドガラスの下端縁部
１６    フードのアウタパネル
１８    フードのインナパネル
２０    フードの閉断面
２２    インナパネルの後部
２２Ａ    インナパネルの屈曲部
２２Ｂ    インナパネルの棚部
２４    マスチック
２６    フードの脆弱部
３２    マスチック
３４    カウル
【図１】
2005096604.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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