(57)【要約】【課題】セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置において、前後輪制動力配分が後輪先ロックとなるのを抑制する。【解決手段】マスターシリンダ液圧による前輪制動力Tfrontが（ｂ）に示すようなもので、要求総制動力Tdcom実現のための要求後輪制動力Trearが、理想前後輪制動力配分に対応した後輪制動力上限値TrlimをTrovrだけ越えている場合、エンジンブレーキ力加算指令値TcomengにTrovrを設定して前輪制動力をTrovrだけ増大させる。一方で電子制御用の後輪制動力指令値Tcomrには、要求後輪制動力TrearよりもTrovrだけ小さな後輪制動力上限値Trlimをセットする。よって、前後輪制動力の組み合わせが、要求総制動力（Ｔdcom）線上を点P21から点P11へ移動することとなり、要求総制動力Ｔdcomを確保しつつ、後輪先ロック領域から前輪先ロック領域への移行により後輪先ロックを回避することができる。【選択図】図６
2005145430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作により機械的に前輪を制動する前輪ブレーキ系と、
別のエネルギー源からのエネルギーを電子制御して得られる後輪制動エネルギーにより後輪を制動する後輪ブレーキ系とを具え、
前記運転者の制動操作に応じた目標減速度を発生させるのに必要な総制動力から前輪ブレーキ系による前輪制動力を差し引いて得られる要求後輪制動力が達成されるよう前記後輪制動エネルギーを電子制御し、
前輪制動力を付加的なブレーキ手段により増大可能な車両のブレーキ装置において、
前記要求後輪制動力が、前後輪の同時ロックを生ずる理想前後輪制動力配分よりも後輪先ロックとなる後輪過多配分を示す場合、前記付加的なブレーキ手段により前輪制動力を増大すると共に、この増大した前輪制動力に相当する分だけ後輪制動力が前記要求後輪制動力よりも低下するよう前記後輪制動エネルギーを低下させて、前記後輪先ロックを抑制するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
エンジンにより前輪を駆動して走行する車両に用いられる請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記付加的なブレーキ手段が、エンジンブレーキ制御手段であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記エンジンブレーキ制御手段が、エンジンと前輪との間における無段変速機の変速制御によりエンジンブレーキ制御を遂行するものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記付加的なブレーキ手段による前輪制動力増大量を、増大前の前輪制動力のもとで前記理想前後輪制動力配分となる後輪制動力上限値を越えた前記要求後輪制動力の過大分に対応させるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記要求後輪制動力の過剰分が、前記付加的なブレーキ手段により実現可能な加算可能前輪制動力を越えている場合、
前記付加的なブレーキ手段による前輪制動力増大量を、前記加算可能前輪制動力に対応させるよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
後輪の制動スリップを検出する後輪スリップ検出手段を設け、
該手段により後輪の制動スリップが検出される間のみ、前記付加的なブレーキ手段による前輪制動力の増大を実行するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記後輪スリップ検出手段により検出する後輪の制動スリップ量が大きくなるにつれて、前記付加的なブレーキ手段による前輪制動力の増大量を多くするよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項８】
請求項３乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記無段変速機の変速制御による変速比変化に伴って発生する前輪制動力変化分を考慮して前記後輪制動エネルギーの低下量を決定するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項９】
請求項８に記載のブレーキ装置において、
前記前輪制動力変化分だけ前記後輪制動エネルギーの低下量を修正するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項８または９に記載のブレーキ装置において、
前記無段変速機の実変速比から求めた変速比変化率と、該無段変速機からの動力により駆動される駆動輪の角速度とからイナーシャトルクを演算して推定し、
このイナーシャトルク推定値を、前記無段変速機の変速比変化に伴って発生する前輪制動力変化分とするよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のブレーキ装置において、
前記無段変速機の実変速比に代え、前記エンジンブレーキ制御のための無段変速機への変速比指令値を用い、該変速比指令値から前記変速比変化率を求めて前記イナーシャトルクの演算に資するよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１０または１１に記載のブレーキ装置において、
前記イナーシャトルク推定値に対し、後輪制動力制御系の伝達特性の逆系と変速比制御系の伝達特性とで構成されるフィルタを用いて位相補償を施し、該位相補償後のイナーシャトルク推定値を、前記無段変速機の変速比変化に伴って発生する前輪制動力変化分とするよう構成したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１３】
請求項８乃至１１のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記後輪制動エネルギーの低下に制限が発生した場合、該制限を越えて後輪制動エネルギーを低下させる必要がなくなるまで前記無段変速機の変速比変化に伴う前輪制動力変化分が低下するよう、該無段変速機の変速比変化率を制限する構成としたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の制動操作力により機械的に前輪を制動する前輪ブレーキ系と、別のエネルギー源からのエネルギーを電子制御して得られる後輪制動エネルギーにより後輪を制動する後輪ブレーキ系とを具えた車両のブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動ブレーキや左右制動力差制御により車両の挙動を動的制御する要求や、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御の電子化要求などのため、ブレーキ液圧を電子制御可能にした様々なブレーキ液圧制御回路が考案されたり、実用化されている。
【０００３】
かようにブレーキ液圧を電子制御可能にしたブレーキ液圧制御回路としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
これに記載のブレーキ液圧制御回路は、ブレーキペダルの踏み込みに応動するマスターシリンダからの液圧を車輪のホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧回路中に、上記の電子制御に際して閉じるマスターカット弁を挿置し、マスターシリンダのリザーバ内における作動液を媒体として吐出するポンプ、これを駆動する電動モータ、およびポンプからの作動液を蓄圧するアキュムレータで構成された圧力源を設ける。
上記の電子制御に際しては、マスターシリンダおよびホイールシリンダ間のブレーキ液圧回路をマスターカット弁により遮断した状態で、上記圧力源のアキュムレータ内圧を用いて増圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧したり、減圧弁を介しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧することにより、マスターシリンダ液圧とは別個にブレーキ液圧を電子制御し得るようにしたものである。
【特許文献１】特開２０００−１６８５３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようにして全ての車輪を電子制御可能としたフルブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置にあっては、ブレーキ液圧の電子制御中も通常通りのブレーキペダルフィーリングが必要であることから、マスターカット弁およびマスターシリンダ間のブレーキ液圧回路にストロークシュミレータを接続して設ける必要がある。
【０００５】
このストロークシュミレータは部品点数の増大によりコスト上の不利益を招き、特に、当該ストロークシュミレータが通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させるチューニングに多大の工数と複雑な構成を必要とすることから、コストアップの大きな要因となる。
【０００６】
そこで本願出願人は、前輪を運転者の制動操作力（ブレーキペダル踏力）に応じたマスターシリンダ液圧で機械的に制動する前輪ブレーキ系と、別の液圧源からの液圧を電子制御して得られた後輪ブレーキ液圧により後輪を制動する後輪ブレーキ系とよりなるセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を開発、提案中である。
このセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置によれば、前輪ブレーキ系が機械式であるため通常通りのブレーキペダルフィーリングを発生させることができることから、従来のフルブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置のようにストロークシュミレータを必要とすることなく、従って、少ない部品点数で安価にブレーキ装置の電子制御化が可能である。
【０００７】
ところで上記したセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置にあっては、前輪制動力が運転者の制動操作により一義的に決定されること、そして後輪制動力は、前輪制動力との共同により、運転者の制動操作に応じた目標減速度が達成されるようなものとなるよう決定する必要があることから、前後輪制動力配分に関する以下のような問題を生ずる。
【０００８】
図２２は、前後輪が同時に制動ロックする理想前後輪制動力配分特性を示し、この特性線よりも図の下側の領域は、前輪が後輪よりも先にロックする前輪先ロック領域、上側の領域は、後輪が前輪よりも先にロックする後輪先ロック領域である。
車両は、その制動時に車両前端が車高低下するノーズダイブ現象のためもあり、前方への荷重移動が発生して前輪荷重が増大し、後輪荷重が減少することから、前後輪に同じ制動力を発生させると、荷重の小さくなった後輪が先に制動ロックを発生する。
従って、前輪制動力の増大に対し後輪制動力の増大を図２２のごとくに制限して、前後輪が同時に制動ロックする理想前後輪制動力配分となるよう制動力制御するのが好ましい。
しかし、この理想前後輪制動力配分を実現するのは至難の業で、実際上はできるだけ理想前後輪制動力配分に近づくような制動力制御にするのが一般的である。
【０００９】
図２３は、運転者が制動操作により要求する車両の或る総制動力（目標減速度）を達成するのに必要な前輪制動力と後輪制動力との組み合わせに関する要求総制動力線と、図２２と同様な理想前後輪制動力配分特性とを併記して示したものである。
一般的な理想前後輪制動力配分の考えに基づく場合、図２３に示す要求総制動力（目標減速度）を達成するには、図２３の点P1で示す前後輪制動力配分となるよう制動力制御を行うのが常套である。
【００１０】
しかし、本願出願人が開発、提案中の上述したセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置にあっては、前輪制動力が運転者の制動操作により一義的に決定され、これを動かし得ないことから、また、上記要求総制動力からこの前輪制動力を差し引いて得られる要求後輪制動力が達成されるよう後輪制動力を電子制御する必要があることから、前輪制動力が図２３のP1点におけるTfidealであって、要求後輪制動力が同図におけるTridealとなる場合しか理想前後輪制動力配分を実現できない。
【００１１】
つまり、運転者の制動操作により一義的に決定される前輪制動力が図２３にTfrontのようなものである場合、これとの共同により要求総制動力を達成するのに必要な後輪制動力は、要求総制動力線上のP2点に対応したTrearのごときものとなる。
この時、前後輪制動力配分点P2が理想前後輪制動力配分特性よりも後輪先ロック領域に位置し、後輪先ロックを招く可能性があるという問題を発生する。
【００１２】
本発明は、前輪が運転者の制動操作により機械的に制動されるほか、前輪駆動車のエンジンブレーキや、前輪の回生制動に代表される付加的なブレーキ手段によっても制動されるようになっていることが多いとの事実認識に基づき、
かかる付加的なブレーキ手段を利用して、要求総制動力を実現しつつ前後輪制動力配分が後輪先ロック傾向になるのを抑制し、上記の問題を解消し得るようにしたセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため本発明による車両のブレーキ装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となるブレーキ装置を説明するに、これは、
運転者の制動操作により機械的に前輪を制動する前輪ブレーキ系と、
別のエネルギー源からのエネルギーを電子制御して得られる後輪制動エネルギーにより後輪を制動する後輪ブレーキ系とを具えた、セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置とする。
【００１４】
なお、上記後輪制動エネルギーの電子制御に当たっては、
運転者の制動操作に応じた目標減速度を発生させるのに必要な総制動力から前輪ブレーキ系による前輪制動力を差し引いて得られる要求後輪制動力が達成されるような後輪制動エネルギーとなすべく、この後輪制動エネルギーを電子制御する。
勿論前輪制動力は、エンジンブレーキや、前輪の回生制動に代表される付加的なブレーキ手段によっても増大可能なものとする。
【００１５】
本発明は、上記のような車両のブレーキ装置において、
上記要求後輪制動力が、前後輪の同時ロックを生ずる理想前後輪制動力配分よりも後輪先ロックとなる後輪過多配分を示す場合、上記付加的なブレーキ手段により前輪制動力を増大すると共に、この増大した前輪制動力に相当する分だけ後輪制動力が上記要求後輪制動力よりも低下するよう前記後輪制動エネルギーを低下させて、前記後輪先ロックを抑制するよう構成する。
【発明の効果】
【００１６】
かかる本発明の構成によれば、セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置故に、要求後輪制動力が後輪先ロックとなる後輪過多配分を示す場合でも、付加的なブレーキ手段による前輪制動力の増大により、そして、この増大した前輪制動力に相当する分だけ後輪制動力が要求後輪制動力よりも低下させることにより、要求総制動力は不変に実現しつつ、前後輪制動力配分を後輪先ロックが抑制されるようなものにし得る。
よって、セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置といえども、後輪先ロック傾向になるのを抑制することができ、車両の安全上大いに有益である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるセミブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置を、これにより制動される前輪１および後輪２（共に１輪のみを示す）のうち、前輪１を駆動する車両のパワートレーンと共に示す。
【００１８】
先ずパワートレーンを説明するに、これは、希薄燃焼可能なエンジン３と、Ｖベルト式無段変速機４とで構成する。
エンジン３は、詳細な図示を省略したが、スロットルアクチュエータにより開度制御されるスロットルバルブを経て吸入された空気と、インジェクタから噴射された燃料との混合気に対し、点火プラグによる点火が行われて運転され、吸入空気量に対応した燃料噴射量制御および点火プラグの点火時期制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
【００１９】
Ｖベルト式無段変速機４は、プライマリプーリ５およびセカンダリプーリ６間にＶベルト７を巻き掛けして構成し、プライマリプーリ５をロックアップトルクコンバータ８を介してエンジン３のクランク軸に結合し、セカンダリプーリ６をファイナルギヤ組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を介して左右前輪１に結合する。
かくして、エンジン３からの出力はトルクコンバータ８，プライマリプーリ５、Ｖベルト７、セカンダリプーリ６、ファイナルギヤ組９，およびディファレンシャルギヤ装置１０を順次経て左右前輪１に達し、左右前輪１を駆動輪として車両を走行させることができる。
【００２０】
ここで、プライマリプーリ５およびセカンダリプーリ６はそれぞれ、Ｖベルト７を巻き掛けするＶ溝を成す一方のフランジを軸線方向に変位可能とし、これら可動フランジの軸線方位置を変速制御油圧により制御することにより、両プーリ５，６に対するＶベルト７の巻き掛け円弧径を連続的に変化させて無段変速を可能ならしめる。
従ってＶベルト式無段変速機は、上記の変速制御油圧を指令変速比ｉに対応した値に制御することで、実変速比が指令変速比に一致するよう変速制御される。
なお実施例では、本発明における付加的なブレーキ手段としてエンジンブレーキを用いることとし、このエンジンブレーキを指令変速比ｉの操作により実現するものとする。
【００２１】
以下、左右前輪１および左右後輪２を制動するセミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置を詳細に説明する。
このブレーキ装置は、運転者の制動操作により機械的に左右前輪１を液圧制動する前輪ブレーキ系と、別の液圧源（別のエネルギー源でもよい）からの液圧を電子制御して得られる後輪ブレーキ液圧（後輪制動エネルギー）により左右後輪２を制動する後輪ブレーキ系とで構成する。
【００２２】
先ず前輪ブレーキ系を説明するに、１１は運転者が希望する車両の目標減速度（要求総制動力）に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル１１の踏力が油圧ブースタ１２により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ１３の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ１３はブレーキペダル１１の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcを前輪ブレーキ液圧配管１４に出力するものとする。
なお、前輪ブレーキ液圧配管１４を図１では、一方の前輪１に設けたホイールシリンダ１５のみに接続しているが、図示せざる他方の前輪に係わるホイールシリンダにも接続することは言うまでもない。
【００２３】
油圧ブースタ１２およびマスターシリンダ１３は共通なリザーバ１６内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ１２はポンプ１７を具え、このポンプはリザーバ１６から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１８内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１９によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ１２は、アキュムレータ１８内の圧力を圧力源としてブレーキペダル１１の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ１３内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ１３はリザーバ１６からのブレーキ液を前輪ブレーキ配管１４内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを前輪ホイールシリンダ１５に供給する。
【００２４】
次に後輪ブレーキ系を説明するに、これは、上記した油圧ブースタ１２の液圧源（ポンプ１７およびアキュムレータ１８）を後輪ブレーキ液圧源として共用すべく、後輪２のホイールシリンダ２１から延在する後輪ブレーキ配管２２（一方の後輪２の配管のみを示したが、他方の後輪のブレーキ配管も同じであること勿論である）を、一方においては電磁比例式の増圧弁２３を介してアキュムレータ１８に接続し、他方においては電磁比例式の減圧弁２４を介してリザーバ１６に接続する。
【００２５】
かくして、増圧弁２３を開度増大し、減圧弁２４を開度減少する間、後輪ホイールシリンダ２１への後輪ブレーキ液圧Pwcがアキュムレータ１８の内圧により増圧され、
増圧弁２３を開度減少し、減圧弁２４を開度増大させる間、後輪ホイールシリンダ２１への後輪ブレーキ液圧Pwcがリザーバ１６へのドレンにより減圧され、
増圧弁２３および減圧弁２４を共に開度変化させない間、後輪ホイールシリンダ２１への後輪ブレーキ液圧Pwcは、これら弁２３，２４の開度差に応じた一定の圧力に保持される。
【００２６】
なお前輪ブレーキ配管１４および後輪ブレーキ配管２２間には、フェールセーフ弁２５を接続して設け、後輪ブレーキ液圧Pwcが故障により制御不能になって後輪２が制動不能になった時、通常は閉じておくこのフェールセーフ弁２５を開くと共に、増圧弁２３および減圧弁２４を共に閉じることで、後輪ブレーキ配管２２をフェールセーフ弁２５を経て前輪ブレーキ配管１４に通じさせ、後輪２を前輪１と共にマスターシリンダ液圧Pmcにより制動可能にする。
【００２７】
後輪ブレーキ液圧Pwcは上記したところから明らかなように、フェールセーフ弁２５を閉じた状態で増圧弁２３および減圧弁２４を開度操作することにより電子制御するが、これらフェールセーフ弁２５、増圧弁２３および減圧弁２４の制御（後輪ブレーキ液圧Pwcの制御）は、メインコントローラ３１からの指令を受けて液圧ブレーキコントローラ３２が、後輪ブレーキ液圧Pwcをこの指令値に一致させるよう実行するものとする。
これがため、メインコントローラ３１には、前輪１の回転周速Vwfを検出する前輪速センサ３３からの信号と、後輪２の回転周速Vwrを検出する後輪速センサ３４からの信号とを入力し、液圧ブレーキコントローラ３２には、マスターシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧）Pmcを検出する圧力センサ３５からの信号と、後輪ブレーキ液圧Pwcを検出する圧力センサ３６からの信号とを入力する。
【００２８】
なお、メインコントローラ３１および液圧ブレーキコントローラ３２との間では、メインコントローラ３１から液圧ブレーキコントローラ３２へ信号を送信するだけでなく、逆に、液圧ブレーキコントローラ３２からメインコントローラ３１へも信号を送信し得るものとする。
メインコントローラ３１は更に、エンジンブレーキコントローラ３７へ適宜エンジンブレーキ増大指令（前輪制動力加算指令）を発し、エンジンブレーキコントローラ３７はこのエンジンブレーキ増大指令（前輪制動力加算指令）が達成されるよう指令変速比ｉを決定してＶベルト式無段変速機４のダウンシフト制御に資するものとする。
【００２９】
なおメインコントローラ３１およびエンジンブレーキコントローラ３７間では、メインコントローラ３１からエンジンブレーキコントローラ３７へ信号を送信するだけでなく、逆に、エンジンブレーキコントローラ３７からメインコントローラ３１へも信号を送信し得るものとする。
エンジンブレーキコントローラ３７からメインコントローラ３１への信号としては、車両の運転状態、走行条件に応じて実現可能なエンジントルク、および無段変速機４の変速比から求めた実現可能な最大エンジンブレーキ力（トルク）と、通常制御時のエンジンブレーキ力（トルク）との差分である、加算可能エンジンブレーキ力（加算可能前輪制動力）Tengmrgがある。
【００３０】
メインコントローラ３１は、図２に示すような機能別ブロック線図により表され、目標減速度・要求総制動力演算部３１ａと、前輪制動力推定部３１ｂと、制動力前後配分部３１ｃとで構成する。
目標減速度・要求総制動力演算部３１ａは、運転者の制動操作情報としてのマスターシリンダ液圧Pmc（ブレーキペダル１１の操作量でもよい）から、運転者が要求する車両の目標減速度を求め、更に、この目標減速度を発生させるのに必要な車両の要求総制動力を求める。
前輪制動力推定部３１ｂは、マスターシリンダ液圧Pmcが前輪ブレーキ系１４，１５に供給された時に発生する前輪制動力を推定する。
【００３１】
制動力前後配分部３１ｃは、要求総制動力から前輪制動力推定値を差し引いて要求後輪制動力を求め、この要求後輪制動力が、前後輪の同時ロックを生ずる理想前後輪制動力配分よりも後輪先ロックとなる後輪過多配分を示す場合、要求後輪制動力の過大分相当のエンジンブレーキ力加算指令値、若しくは、前記した加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgとの関連において定めたエンジンブレーキ力加算指令値をエンジンブレーキコントローラ３７に送信すると共に、上記の要求後輪制動力よりも上記のエンジンブレーキ力加算指令値相当分だけ小さな後輪制動力指令値を液圧ブレーキコントローラ３２に指令する。
しかし、要求後輪制動力が理想前後輪制動力配分よりも後輪先ロックとなる後輪過多配分を示さない場合、エンジンブレーキコントローラ３７に送信するエンジンブレーキ力加算指令値を０にすると共に、上記の要求後輪制動力をそのまま後輪制動力指令値として液圧ブレーキコントローラ３２に指令する。
【００３２】
メインコントローラ３１をマイクロコンピュータで構成する場合、このメインコントローラ３１は図３のメインルーチン、および図４のサブルーチンを実行して、上記の前後輪制動力配分制御を行う。
図３のメインルーチンは、一定周期（例えば１０msec）ごとに繰り返し実行されるもので、ステップＳ１においては、圧力センサ３５，３６からの信号を基にマスターシリンダ圧液圧（前輪ブレーキ液圧）Pmcおよび後輪ブレーキ液圧Pwcを計測する。
【００３３】
次のステップＳ２においては、車輪速センサ３３，３４からの信号を基に各車輪の車輪速Vwf,Vwrを計測し、これら車輪速のうち最も大きな車輪速（制動時であるから最も大きな車輪速が最も正確）を、次式で表される伝達関数Ｆbpf（ｓ）のバンドパスフィルタに通して車両減速度αvを求める。
なお実際には、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｆbpf（ｓ）＝ｓ／｛（ｓ2／ω2）＋（2ζs／ω）＋1｝  ・・・（１）
（s：ラプラス演算子）
【００３４】
ステップＳ３においては、エンジンブレーキコントローラ３７から加算可能エンジンブレーキ力Ｔengmrgを読み込む。
この加算可能エンジンブレーキ力Ｔengmrgは、通常のエンジンブレーキ状態からさらに変速比などを制御して増加させることが可能なエンジンブレーキ力の見込み量であり、エンジンブレーキコントローラ３７が前記した通りに決定する。
【００３５】
ステップＳ４においては、ステップＳ１で求めたマスターシリンダ液圧Ｐmcと、予めＲＯＭに記憶させておいた車両諸元Ｋfとを用いて、前輪ブレーキ系で実現されている前輪制動力Ｔfrontを次式により推定する。
Ｔfront＝Ｐmc×Ｋf      ・・・（２）
なお、以後の減速度αや制動力Ｔは正値として定義する。
よってステップＳ４は、図２における前輪制動力推定部３１ｂに相当する。
【００３６】
ステップＳ５においては、マスターシリンダ液圧Ｐmcと、予めＲＯＭに記憶させておいた車両諸元定数K1とを用いて、運転者が制動操作により要求する車両の目標減速度αdemを算出する。
αdem＝Ｐmc×K1    ・・・（３）
【００３７】
ステップＳ６においては、図５のフィードフォワード補償器５１を用いて目標減速度αdemを実現するのに必要な制動力指令値Tdff（制動力のフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動力に換算し、次いで、図５における規範モデル５２の特性Fref(s)に制御対象車両５４の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）５１の次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動力を通して目標減速度αdem用の制動力指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には、目標減速度αdem用の制動力指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)＝Fref(s)/Pm(s)
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（４）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動力指令値に対する車両減速度の特性）
【００３８】
次いで図３のステップＳ７において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダル操作が有ったか否かを判定し、ブレーキペダル操作が有る時はステップＳ８において以下のごとくに、目標減速度αdem用の制動力指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度αdemを実現するのに必要な要求総制動力Tdcomを求める。
本実施例においては減速度制御器を、図５に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器５１および規範モデル５２のほかにフィードバック補償器５３を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器５３で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器５１で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル５２に通して規範モデル応答減速度αrefを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１）  ・・・（５）
【００３９】
更に図５に示すように、規範モデル応答減速度αrefと、制御対象車両５４の実減速度αＶ（ステップＳ２参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝αref−αＶ    ・・・（６）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性CFB(s)のフィードバック補償器５３に通して制動力フィードバック補償量Tdfbを求める。
CFB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s  ・・・（７）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（５）式および（７）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。
【００４０】
次に図５に示すように、前記した目標減速度αdem用の制動力指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動力フィードバック補償量Tdfbとを合算して、要求総制動力Tdcomを求める。
図３のステップＳ８は、以上のようにして要求総制動力Tdcomを求めるもので、従ってステップＳ８は、ステップＳ５とにより、図２における目標減速度・要求総制動力演算部３１ａに相当する。
【００４１】
ステップＳ７でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ９において、制動力フィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（７）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化する。
【００４２】
図３における次のステップＳ１０は、図２における制動力前後配分部３１ｃに相当し、本発明の要部を構成するもので、詳しくは後述するが、図２の制動力前後配分部３１ｃに関連して前記したごとくにエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengおよび後輪制動力指令値Ｔcomrを決定して、要求総制動力Tdcomを後輪先ロック傾向が抑制されるよう前後輪に配分する。
ステップＳ１１では、後輪制動力指令値Ｔcomrをもとに予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数K3を用いて、後輪ブレーキ液圧指令値Ｐcomrを次式により算出する。
Ｐcomr＝Ｔcomr×K3  ・・・（８）
そしてステップＳ１２において、後輪ブレーキ液圧指令値Ｐcomr、およびエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengを、液圧ブレーキコントローラ３２、およびエンジンブレーキコントローラ３７に送信して出力する。
【００４３】
図３のステップＳ１０で行うべき処理、つまり、要求総制動力Tdcomを後輪先ロック傾向が抑制されるよう前後輪に配分するために行う、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengおよび後輪制動力指令値Ｔcomrの決定処理を、図４に基づき以下に詳述する。
図４のステップＳ２０においては、図３のステップＳ４で求めた前輪制動力推定値Ｔfrontから、図６（ｂ）に示す理想前後輪制動力配分特性を基に、前輪制動力推定値Ｔfrontのもとで理想配分となる後輪制動力に対応した後輪制動力上限値Ｔrlmtを図６（ｂ）に例示するように算出する。
この後輪制動力上限値Ｔrlmtは、前輪制動力推定値Ｔfrontのもとで後輪先ロックとならない後輪制動力の上限値を意味し、実際には、理想前後輪制動力配分特性から予め求めておいた前輪制動力ごとのマップデータを用いて算出する。
【００４４】
次のステップＳ２１においては、要求総制動力Ｔdcom、前輪制動力推定値Ｔfront、および上記の後輪制動力上限値Ｔrlmtから、後輪先ロックの原因となる後輪制動力の過剰分である後輪過多配分量Ｔrovrを算出する。
この算出に当たっては、先ず要求総制動力Ｔdcomから前輪制動力推定値Ｔfrontを差し引いて要求後輪制動力Ｔrearを求める。
Ｔrear＝Ｔdcom−Ｔfront  ・・・（９）
この要求後輪制動力Ｔrearは、要求総制動力Ｔdcomが図６（ｂ）の要求総制動力線で示されるごときものである場合、この線上の前輪制動力推定値Ｔfrontに対応した点P21における後輪制動力として表される。
次いで、かように算出された要求後輪制動力Ｔrearから後輪制動力上限値Ｔrlmtを差し引いて、次式により表される後輪過多配分量Ｔrovrを図６（ｂ）に例示するごとくに求める。
Ｔrovr＝Ｔrear−Ｔrlmt  ・・・（１０）
【００４５】
次のステップＳ２２においては、後輪過多配分量Ｔrovrが正か否かにより、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示しているか否かを判断する。
要求後輪制動力Ｔrearが図６（ｂ）に例示するようなものであって後輪過多配分（Ｔrovr>０）であれば、制御をステップＳ２３およびステップＳ２４へ順次進め、
ステップＳ２３では、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに後輪過多配分量Ｔrovrをそのままセットし、前輪制動力を図６（ｂ）のごとくTfrontからこのＴcomeng＝Ｔrovrだけ増大させ、
ステップＳ２４では、後輪制動力指令値Ｔcomrに図６（ｂ）のごとく、要求後輪制動力Ｔrearよりも後輪過多配分量Ｔrovrだけ低い制動力がセットされるよう、後輪制動力上限値Ｔrlmtをセットする。
【００４６】
かくして前後輪制動力の組み合わせが、図６（ｂ）の要求総制動力（Ｔdcom）線上を点P21から点P11に移動することとなり、要求総制動力Ｔdcomを確保しつつ、後輪先ロック領域から前輪先ロック領域への移行により、後輪先ロックになるのを回避することができる。
【００４７】
図４のステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔrovrが正でないと判定する場合、つまり、前輪制動力推定値Tfrontに対応した要求後輪制動力Ｔrearが図６（ａ）に例示するようなものであって後輪過多配分を示していない場合、制御をステップＳ２５およびステップＳ２６へ順次進め、
ステップＳ２５では、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに０をセットして、前輪制動力を増大させないで図６（ａ）のごとくTfrontのままとし、
ステップＳ２６では、図６（ａ）のごとく後輪制動力指令値Ｔcomrに要求後輪制動力Ｔrearをそのままセットする。
かくしてこの場合、前後輪制動力の組み合わせ（Tfront，Ｔrear）が図６（ａ）に示すように不変に保たれ、後輪先ロックを生じないのに無駄に前後輪制動力の組み合わせ（Tfront，Ｔrear）が変化するのを回避することができる。
【００４８】
図３のステップＳ１０で実行する処理を図４に示すごときものとすると、加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが考慮されていないため、図６（ｂ）に示すようにこの加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr以上である場合は、エンジンブレーキ力の増大により前輪制動力を後輪過多配分量Ｔrovr分だけ確実に増大させて上記の作用効果を達成し得るが、加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr未満である場合、前輪制動力を後輪過多配分量Ｔrovr分だけ増大させ得ないため、要求総制動力Tdcomを実現し得なくなる懸念がある。
【００４９】
これがため、図３のステップＳ１０で実行する処理を、図４に示すごときものに代えて図７に示すごときものとするのが良い。
図７の制御プログラムは、図４のステップＳ２２およびステップＳ２３間に、ステップＳ３１〜ステップＳ３３よりなるループを追加したもので、図４におけると同様の処理を行うステップには同一符号を付して示した。
ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔrovrが正であると判定する時に、つまり、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示している時に選択されるステップＳ３１では、加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr以上であるか否かをチェックする。
【００５０】
ステップＳ３１で加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr以上であると判定する場合、つまり、エンジンブレーキ力の増大により前輪制動力を後輪過多配分量Ｔrovr分だけ増大させ得る場合、ステップＳ２３およびステップＳ２４で、図６（ｂ）につき前述したと同様な処理を行うことで前記したと同様な作用効果を達成する。
しかし、ステップＳ３１で加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr未満であると判定する場合、ステップＳ３２およびステップＳ３３で以下のようにエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengおよび後輪制動力指令値Ｔcomrを決定する。
【００５１】
ステップＳ３２においては、エンジンブレーキ力加算指令値ＴcomengにステップＳ２３と同様に後輪過多配分量Ｔrovrをそのままセットしても、加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr未満であって指令通りにエンジンブレーキ力を増加させ得ないことから、実現可能なエンジンブレーキ力の増大を指令すべくエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgをセットして前輪制動力を図８のごとくTfrontからこのＴcomeng＝Tengmrgだけ増大させる。
一方ステップＳ３３では、後輪制動力指令値Ｔcomrに図８のごとく、要求後輪制動力Ｔrearよりも上記エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomeng（加算可能エンジンブレーキ力Tengmrg）だけ低い制動力がセットされるよう、後輪過多配分量Ｔrovrと上記エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomeng（加算可能エンジンブレーキ力Tengmrg）との差分を後輪制動力上限値Ｔrlmtに加算して得られた値をセットする。
【００５２】
かくして前後輪制動力の組み合わせが、図８の要求総制動力（Ｔdcom）線上を点P22から点P12へ移動することとなり、加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr未満である場合においても、要求総制動力Ｔdcomを確保しつつ、後輪先ロック傾向を抑制して後輪先ロックを緩和することができる。
【００５３】
図９は、図１に示すメインコントローラ３１の他の例で、図２におけると同様の部分を同一符号により示し、重複説明を避けた。
本実施例では、メインコントローラ３１が後輪２の制動スリップ率SRに応じて前後輪制動力配分制御を行うようにしたものである。
このため後輪スリップ率算出部３８を付加して設け、この算出部３８は、図３のステップＳ２で車両減速度αｖを求める時に計測した４輪の車輪速Vwf,Vwrのうち最も大きなものを基にアンチスキッド制御装置などで行っているのと同じ方法で車体速を求め、これと、後輪速（Vwr）平均値との差を後輪スリップ量とし、この後輪スリップ量を車体速で除算して後輪２の制動スリップ率SRを求めるものとする。
【００５４】
本実施例のメインコントローラ３１も、図３のメインルーチンを実行して前後輪制動力配分制御を行うが、同図のステップＳ１０における処理は図１０に示す如きものとする。
図１０のサブルーチンは、図４のステップＳ２３およびステップＳ２４をステップＳ４１〜ステップＳ４４に置換したもので、図４におけると同様の処理を行うステップには同一符号を付して示した。
ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔrovrが正であると判定する時に、つまり、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示している時に選択されるステップＳ４１では、後輪２の制動スリップ率SRを上記のようにして求める。
【００５５】
次のステップＳ４２においては、予めメモリしておいた図１１に例示するようなマップを基に上記の後輪制動スリップ率SRからエンジンブレーキ力加算指令値演算係数KSを決定する。
ここでエンジンブレーキ力加算指令値演算係数KSは、図１１に示すように後輪制動スリップ率SRが、アンチスキッド制御装置などで設定されるスリップ判定値よりも極めて小さな微少設定値SRL未満である時は０に定め、
後輪制動スリップ率SRが微少設定値SRLから高い設定値SRHまで高くなるにつれ（スリップ量の増大につれ）１に向け漸増し、
後輪制動スリップ率SRが設定値SRH以上である時は１に保たれるものとする。
【００５６】
ステップＳ４３では、次式で表されるごとく加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgに上記の係数KSを乗じてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengとなす。
Ｔcomeng＝Ｔengmrg×Ｋｓ  ・・・（１１）
ところで係数KSが、後輪制動スリップ率SRに応じて図１１に例示する如くに定められていることから、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengは、SR<SRLの後輪非スリップ時は０であって、前輪制動力を図１２（ａ）に示すように推定値Tfrontのままに保つが、
SR≧SRLの後輪スリップ時は、係数KSが後輪制動スリップ率SRの増大につれ０から１に向け変化することから、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengは、後輪制動スリップ率SRの増大につれ加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgを最大値として増大され、前輪制動力を図１２（ｂ）に示すように推定値Tfrontから後輪制動スリップ率SRに応じたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの分だけ増大させる。
【００５７】
一方ステップＳ４４では、後輪制動力指令値Ｔcomrに図１２（ｂ）のごとく、要求後輪制動力Ｔrearよりも上記エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomeng（＝KS×Tengmrg）だけ低い制動力がセットされるよう、後輪過多配分量Ｔrovrと上記エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengとの差分を後輪制動力上限値Ｔrlmtに加算して得られた値をセットする。
【００５８】
かくして前後輪制動力の組み合わせが後輪制動スリップ率SRの増大につれ、図１２（ｂ）の要求総制動力（Ｔdcom）線上を点P23から点P13へ移動することとなり、要求総制動力Ｔdcomを確保しつつ、後輪先ロック傾向を抑制することができる。
逆に後輪制動スリップ率SRが減少する場合、前後輪制動力の組み合わせが、図１２（ｂ）の要求総制動力（Ｔdcom）線上を点P13から点P23へ移動して、遂には図１２（ａ）に示すように非スリップ時の状態に至り、前後輪制動力配分の変更が行われないこととなり、後輪が制動スリップを生じていないにもかかわらず、後輪先ロック領域であるというだけで無駄に前後輪制動力配分の変更がなされる愚を避けることができる。
【００５９】
かように後輪非スリップ時に前後輪制動力配分の変更が行われないようにした場合、更に以下の作用効果も奏し得られる。
つまり、かかる前後輪制動力配分の変更に先立って行うエンジンブレーキ力の加算（前輪制動力の増大）は、前記したところから明らかなように無段変速機をダウンシフトさせて達成することになるが、
後輪非スリップ時に無駄に前後輪制動力配分の変更が行われないようにすることは、無段変速機の無駄なダウンシフトを避け得ることに通じ、かかる無駄なダウンシフトによりエンジン回転数が無駄に増大される違和感を回避することができる。
【００６０】
なお上記では、エンジンブレーキ制御により前後輪制動力配分を後輪先ロックが抑制されるように変更する構成としたが、前輪に回生制動装置が付設されている場合、エンジンブレーキ制御に代えて、若しくは、このエンジンブレーキ制御と併用して、回生制動力を制御することで上記前後輪制動力配分制御の変更を行うようにしてもよいこと勿論である。
何れにしても、これら既存のエンジンブレーキ制御や回生制動制御を用いる場合、付加的なブレーキ手段として専用のものを追加する必要がなく、コスト上大いに有利である。
【００６１】
図１３は、図１におけるメインコントローラ３１の更に他の例を示した、図２に対応するブロック線図で、この図１３中、図２におけると同様の部分を同一符号により示し、重複説明を避けた。
【００６２】
前記した何れの実施例においても、無段変速機の変速制御を介したエンジンブレーキ制御により後輪先ロック傾向を緩和する構成であるため、当該変速制御による無段変速機の変速比変化に伴って生ずるトルク変動（イナーシャトルク）が前輪の制動力変化を惹起し、この前輪制動力変化分で車両の総制動力が要求総制動力（Ｔdcom）からずれてこの要求総制動力（Ｔdcom）を実現することが困難になる場合が想定される。
【００６３】
図２１につき詳述するに、この図は、マスターシリンダ液圧Pmcを図示の一定高さに保った制動状態で、瞬時t1に後輪先ロックが判定され、それ以後、
この後輪先ロックを緩和するためのエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengと、マスターシリンダ液圧Pmcによる前輪制動力Ｔfrontとの和値が前輪制動力指令値として図示のごとく与えられて、前輪制動力指令値のＴfront1からＴfront2への増大が指令され、
エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの実現のために目標変速比ｉを図示のごとくロー側へ操作して実変速比ｉrをこれに追従させる変速制御（ダウンシフト方向の変速比変化）によりエンジンブレーキ力を加算指令値Ｔcomengだけ増大させ、
一方で後輪制動力指令値Ｔcomrを、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengだけ低下させて実線図示のごとくに与え、これに後輪制動力Ｔrearを破線で示すごとくに追従させ、
これらにより車両の総制動力を破線で示すように要求総制動力Ｔdcomに保ったまま、後輪先ロックをＴrear＝Ｔlmtとなる瞬時t5以後解消することを狙った制御のタイムチャートである。
【００６４】
上記の変速制御により、実変速比ｉrが変化し始める瞬時t2以後、前輪制動力の理論上の実際値は細い破線で示すように前輪制動力指令値（Ｔfront＋Ｔcomeng）に追従するよう増大し、後輪制動力指令値Ｔcomrに追従して低下される後輪制動力実際値Ｔrearとにより、車両の総制動力を破線で示すように要求総制動力Ｔdcomに保ったまま後輪先ロックを緩和し得る筈である。
しかし実際は、上記変速制御中の変速比変化に伴うイナーシャトルクＴiestが、細い破線で示す理論上の前輪制動力実際値に加算されて、実際の前輪制動力が太い破線で示すように瞬時t2〜t5間において理論上の前輪制動力よりも大きくなるように変化する。
このため、後輪先ロックは緩和し得るものの、車両の総制動力が瞬時t2〜t5間において、破線で示す要求総制動力Ｔdcomよりも大きくなる傾向となり、運転者が自己の制動操作よりも大きな総制動力に戸惑わされる懸念がある。
【００６５】
そこで本実施例においては上記の懸念を解消するために、図１３のごとくイナーシャトルク推定部３９を付加し、これからの上記イナーシャトルクに係わる推定値Ｔiestを制動力前後配分部３１ｃに供給すると共に、所要に応じてエンジンブレーキコントローラ３７が、後輪先ロック傾向を緩和するための指令変速比ｉを求めて制動力前後配分部３１ｃに供給するようになす。
【００６６】
本実施例における制動力前後配分部３１ｃは、図３のステップＳ１０で行うべき処理、つまり、要求総制動力Tdcomを後輪先ロック傾向が抑制されるよう前後輪に配分するために行う、最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtおよび後輪制動力指令値Ｔcomrの決定処理を、図４に代わる図１４の制御プログラムにより行う。
図１４のステップＳ２０〜ステップＳ２３、およびステップＳ２５は、図４に同符号で示すステップと同様のもので、
先ずステップＳ２０において、図３のステップＳ４で求めた前輪制動力推定値Ｔfrontから、図６（ｂ）に示す理想前後輪制動力配分特性を基に、前輪制動力推定値Ｔfrontのもとで理想配分となる後輪制動力に対応した後輪制動力上限値Ｔrlmtを図６（ｂ）に例示するように算出する。
【００６７】
次のステップＳ２１においては、要求総制動力Ｔdcom、前輪制動力推定値Ｔfront、および上記の後輪制動力上限値Ｔrlmtから、後輪先ロックの原因となる後輪制動力の過剰分である後輪過多配分量Ｔrovrを、前記（９）式および（１０）式の演算により、図６（ｂ）に例示するごとく求める。
ステップＳ２２においては、この後輪過多配分量Ｔrovrが正か否かにより、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示しているか否かを判断する。
【００６８】
要求後輪制動力Ｔrearが図６（ｂ）に例示するようなものであって後輪過多配分（Ｔrovr>０）であれば、ステップＳ２３で、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに後輪過多配分量Ｔrovrをそのままセットし、これにより前輪制動力を図６（ｂ）のごとく、TfrontからこのＴcomeng＝Ｔrovrだけ増大させる。
しかし、要求後輪制動力Ｔrearが図６（ａ）に例示するようなものであって後輪過多配分（Ｔrovr>０）を示していない場合、ステップＳ２５で、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに０をセットし、これにより、前輪制動力を増大させないで図６（ａ）のごとくTfrontのままとし、前後輪制動力の組み合わせ（Tfront，Ｔrear）を図６（ａ）に示すように不変に保つことで、後輪先ロックを生じないのに無駄に前後輪制動力の組み合わせ（Tfront，Ｔrear）が変化するのを回避する。
【００６９】
以上のようにしてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengを決定した後は、制御をステップＳ５１〜ステップＳ５５に順次進める。
ステップＳ５１では、後述するごとくに設定するエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴedeltの判定結果から、以下に基づきエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの変化率制限値Ｔedeltを演算する。
なお、（ｎ）は今回値、（ｎ−ｋ）はｋ回前の値を意味する。
（ケース１）  ｆＴedelt（ｎ−１）＝０の場合（最大変化率許可中）、
（ケース1-1）Ｔedelt（ｎ−１）＋Ｋinc＜Ｔedeltmaxであれば、
Ｔedelt（ｎ）＝Ｔedelt（ｎ−１）＋Ｋinc
（ケース1-2）Ｔedelt（ｎ−１）＋Ｋinc≧Ｔedeltmaxであれば、
Ｔedelt（ｎ）＝Ｔedeltmax
（ケース２）  ｆＴedelt（ｎ−１）＝１の場合（変化率制限中）、
（ケース2-1）Ｔedelt（ｎ−１）−Ｋdec＞Ｔedeltminであれば、
Ｔedelt（ｎ）＝Ｔedelt（ｎ−１）−Ｋdec
（ケース2-2）Ｔedelt（ｎ−１）−Ｋdec≦Ｔedeltminであれば、
Ｔedelt（ｎ）＝Ｔedeltmin
ただし、
Ｔedeltmax：エンジンブレーキ力最大変化率
Ｔedeltmin：エンジンブレーキ力最小変化率
Ｋinc：エンジンブレーキ力変化率増加係数
Ｋdec：エンジンブレーキ力変化率減少係数
【００７０】
ステップＳ５２では、ステップＳ５１で演算したエンジンブレーキ力加算指令値（Ｔcomeng）変化率制限値Ｔedeltに基づき、ステップＳ２３およびステップＳ２５で求めたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの変化率に対し制限を施し、変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtを以下のように求めて、図１３のごとくエンジンブレーキコントローラ３７に供給する。
（ケース１）Ｔcomenglmt（n-1）＜Ｔcomeng（ｎ）の場合（エンジンブレーキ力増加中）
（ケース1-1）｛Ｔcomenglmt（n-1）＋Ｔedelt（ｎ）｝＜Ｔcomeng（ｎ）であれば
Ｔcomenglmt（ｎ）＝Ｔcomenglmt（n-1）＋Ｔedelt（ｎ）
（ケース1-2）｛Ｔcomenglmt（n-1）＋Ｔedelt（ｎ）｝≧Ｔcomeng（ｎ）であれば
Ｔcomenglmt（ｎ）＝Ｔcomeng（ｎ）
（ケース２）Ｔcomenglmt（n-1）＞Ｔcomeng（ｎ）の場合（エンジンブレーキ力減少中）
（ケース2-1）｛Ｔcomenglmt（n-1）−Ｔedelt（ｎ）｝＞Ｔcomeng（ｎ）であれば
Ｔcomenglmt（ｎ）＝Ｔcomenglmt（n-1）−Ｔedelt（ｎ）
（ケース2-2）｛Ｔcomenglmt（n-1）−Ｔedelt（ｎ）｝≦Ｔcomeng（ｎ）であれば
Ｔcomenglmt（ｎ）＝Ｔcomeng（ｎ）
【００７１】
ステップＳ５３は、図１３におけるイナーシャトルク推定部３９に相当するもので、このステップにおいては、実変速比ｉrと車速（駆動輪角速度）ωｗとから次式に基づき、イナーシャトルク推定値Ｔiestを演算する。
Ｔiest＝Ｊｅ×ωｗ×ｉｒ×ｉｆ×(d/dt)ｉｒ
ただし、
Ｊｅ：エンジン３およびプライマリプーリ５間の慣性モーメント
ｉｆ：最終減速比
なお、実変速比ｉrの時間変化率(d/dt)ｉｒについては、伝達関数を例えば次式で表されるハイパスフィルタを用いて演算することができる。
ＧＨＰＦ（ｓ）＝（ｓ）／（ＴＨｓ＋１）
ただし、
ｓ：ラプラス演算子
ＴＨ：ハイパスフィルタの一次遅れ時定数
しかし実際には、タスティンホフマン近似式等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
【００７２】
なお、上記した実変速比ｉｒの代わりに、図１３のごとくエンジンブレーキコントローラ３７から制動力前後分配部３１ｃへ向かう、後輪先ロック傾向を緩和するための指令変速比ｉを用いてもよい。
エンジンブレーキコントローラ３７が指令変速比ｉを求めるに際しては、ステップＳ５２で前記のごとくに求められ、図１３のごとく制動力前後分配部３１ｃからエンジンブレーキコントローラ３７に供給される変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtから、以下のごとくにして変速比指令値ｉを演算する。
つまり、図１５に例示するようなエンジンブレーキ特性線に基づき、現在のプライマリプーリ回転速度ωp のもとで得られるエンジンブレーキ力Ｔe1 よりも、最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtだけ大きなエンジンブレーキ力Ｔe2 を発生させるために必要な目標プライマリプーリ回転速度ωpcomを求め、
この目標プライマリプーリ回転速度ωpcomおよび前輪の回転角速度（またはセカンダリプーリ回転角速度）ωｓ から次式の演算により変速比指令値ｉを演算する。
ｉ＝ ωpcom ／ωｓ
【００７３】
図１４のステップＳ５３で、実変速比ｉｒの代わりに変速比指令値ｉをイナーシャトルク推定値Ｔiestの演算に用いる場合、イナーシャトルク推定値Ｔiest の位相が変速比制御系の伝達特性ＧCVT（ｓ）の分だけ進められるため、その分を補正する後輪制動力制御系の伝達特性ＧBrear（ｓ）による影響が小さくなり、その結果としてイナーシャトルクによる前輪制動力の変動を一層小さくすることができる。
【００７４】
更に、下式に示すような後輪制動力制御系の伝達特性ＧBrear（ｓ）の逆系と変速比制御系の伝達特性ＧCVT（ｓ）で構成される位相補償フィルタを用いてイナーシャトルク推定値Ｔiestに位相補償を施すのが好ましい。
この場合、前記ハイパスフィルタ用一次遅れ時定数が二つの伝達特性と比較し十分に速く設定されていれば、実際に前輪に発生するイナーシャトルクと、後輪で補正される制動力分が一致し、総制動力に生じる変動を打ち消すことができる。
ＧPH（ｓ）＝｛ＧCVT（ｓ）｝／｛ＧBrear（ｓ）｝
【００７５】
図１４における次のステップＳ５４においては、図１３の演算部３１ａから供給される要求総制動力Ｔdcomと、ステップＳ５２で算出した最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtと、ステップＳ５３で算出したイナーシャトルク推定値Ｔiestとから、後輪制動力指令値Ｔcomrを以下のごとくに演算し、これを図１３のごとく液圧ブレーキコントローラ３２へ供給する。
Ｔcomr＝Ｔdcom−（Ｔcomenglmt＋Ｔfront）−Ｔiest
ただし
Ｔcomr≦ＴcomlmtHであれば、
Ｔcomr＝ＴcomlmtH
ＴcomlmtH：後輪制動力下限値（例えば零）
【００７６】
次のステップＳ５５においては、前述したエンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきか否かを以下のように判定し、その判定結果に応じて、エンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきなら、そのことを示すように前記のエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴedeltに１をセットし、エンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきでないなら、そのことを示すように前記のエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴedeltに０をセットする。
（ケース１）Ｔcomr（ｎ）＞ＴcomlmtHであれば、
ｆＴedelt ＝０：変化率制限解除（最大変化率を許可）
（ケース２）Ｔcomr（ｎ）≦ＴcomlmtHであれば、
ｆＴedelt ＝１：変化率制限実行
【００７７】
このように、後輪制動力が下限値ＴcomlmtH（例えば零）で飽和し、これ以上イナーシャトルクによる前輪制動力変化分を後輪制動力の低下により補正し得なくなった場合は、ステップＳ５２においてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに変化率の制限を施し、当該変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmt を用いることから、それ以上のイナーシャトルクは発生せず、イナーシャトルクによる総制動力の変動を抑えることができる。
【００７８】
上記した本実施例の作用効果を、図１９および図２０により以下に詳述する。
図１９は、図２１と同じ条件のもとでの本実施例による動作タイムチャートを示し、本実施例によれば瞬時t1〜t5間において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの実現のための変速制御（ダウンシフト方向の変速比変化）に伴って発生するイナーシャトルクＴiestを推定すると共に、このイナーシャトルク推定値Ｔiestを図２１における後輪制動力指令値Ｔcomrと同様な後輪制動力指令値Ｔcomr（補正前）から差し引いて一点鎖線で示すような後輪制動力指令値Ｔcomr（補正後）を求め、この後輪制動力指令値Ｔcomr（補正後）に追従して後輪制動力実際値Ｔrear（補正後）を二点鎖線で示すように低下させる制御を行うことから、
後輪制動力が、図２１における後輪制動力実際値Ｔrearと同様な破線で示す後輪制動力実際値Ｔrear（補正前）から、二点鎖線で示す後輪制動力実際値Ｔrear（補正後）へとイナーシャトルク推定値Ｔiest分だけ低下されることとなり、
車両の総制動力が瞬時t2〜t5間において、破線で示すように要求総制動力Ｔdcomより大きくなることがなく、車両の総制動力を瞬時t2〜t5間においても実線で示すように要求総制動力Ｔdcomに保って後輪先ロックの緩和を達成することができる。
従って本実施例においては、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengのための変速制御に伴って発生するイナーシャトルクＴiestの影響で、運転者が自己の制動操作よりも大きな総制動力を感じる違和感を払拭することができる。
【００７９】
なお図１９には現れていないが、要求総制動力がＴdcomが低下したことで前後輪制動力配分を元に戻すため、前輪制動力が低下するよう無段変速機をアップシフト方向に変速制御する場合、イナーシャトルクＴiestが逆向きとなってエンジンブレーキ力が低下するが、この時も上記と同様にして後輪駆動力が補正され、総制動力を要求総制動力Ｔdcomに保って後輪先ロックの緩和を達成することができる。
【００８０】
図２０は、後輪制動力指令値Ｔcomr（制限前）が一点鎖線で示すように、図１９につき上述した制御中に、前記した後輪制動力下限値ＴcomlmtH（図２０では０）となって、これ以上は後輪制動力指令値Ｔcomrを低下させることができなくなり、図１９につき上述した作用効果を奏し得なくなった場合の本実施例による動作タイムチャートを示す。
【００８１】
この場合本実施例によれば、後輪制動力指令値Ｔcomr（制限前）が後輪制動力下限値ＴcomlmtH（零）に低下した瞬時t3以後、前記した制限解除条件Ｔcomr（ｎ）＞ＴcomlmtHが成立する瞬時t4までの間において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに前記した変化率制限を施して最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtを求め、この最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtが得られるよう目標変速比ｉの変化率を細い破線で示す制限前の変速比変化率から実線で示す制限後の変速比変化率へと小さくする。
これによりイナーシャトルクＴiestが瞬時t3〜t4間において低下されることから、その分前輪制動力指令値（Ｔfront＋Ｔcomenglmt）が実線で示すように変化率を低下され、破線で示す前輪制動力実際値を図１９との比較から明らかなように減少させることができると共に、後輪制動力指令値Ｔcomr（制限後）を二点鎖線で示すように、後輪制動力下限値ＴcomlmtH（零）を越えて後輪制動力指令値Ｔcomr（制限後）を低下させる必要がなくなるようにすることができ、
後輪制動力指令値Ｔcomr（制限前）を後輪制動力下限値ＴcomlmtH（零）以上低下させ得なくなった制限時も、総制動力を実線で示すように要求総制動力に保って後輪先ロック傾向をなくすことができる。
【００８２】
図１６は、図１３における制動力前後配分部３１ｃが実行する要求制動力前後配分制御プログラムの他の実施例であるが、本実施例は、図２１につき前述した変速時イナーシャトルクによる前輪制動力変化分で車両の総制動力が要求総制動力（Ｔdcom）からずれる懸念を解消するため、図１３および図１４の実施例におけると同様な対策（図１４のステップＳ５１〜ステップＳ５５）を図７の要求制動力前後配分制御プログラムに対し付加したものである。
【００８３】
図１６中、図７におけると同様の処理を行うステップには同一符号を付して示す。
先ずステップＳ２０において、図３のステップＳ４で求めた前輪制動力推定値Ｔfrontから、図６（ｂ）に示す理想前後輪制動力配分特性を基に、前輪制動力推定値Ｔfrontのもとで理想配分となる後輪制動力に対応した後輪制動力上限値Ｔrlmtを図６（ｂ）に例示するように算出する。
【００８４】
次のステップＳ２１においては、要求総制動力Ｔdcom、前輪制動力推定値Ｔfront、および上記の後輪制動力上限値Ｔrlmtから、後輪先ロックの原因となる後輪制動力の過剰分である後輪過多配分量Ｔrovrを、前記（９）式および（１０）式の演算により、図６（ｂ）に例示するごとく求める。
ステップＳ２２においては、この後輪過多配分量Ｔrovrが正か否かにより、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示しているか否かを判断する。
【００８５】
ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔrovrが正であると判定する時に、つまり、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示している時は、ステップＳ３１において、加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr以上であるか否かをチェックする。
ステップＳ３１で加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr以上であると判定する場合、つまり、エンジンブレーキ力の増大により前輪制動力を後輪過多配分量Ｔrovr分だけ増大させ得る場合、ステップＳ２３において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに後輪過多配分量Ｔrovrをそのままセットし、これにより前輪制動力を図６（ｂ）のごとく、TfrontからこのＴcomeng＝Ｔrovrだけ増大させる。
【００８６】
しかし、ステップＳ３１で加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr未満であると判定する場合、ステップＳ３２において、エンジンブレーキ力加算指令値ＴcomengにステップＳ２３と同様に後輪過多配分量Ｔrovrをそのままセットしても、加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr未満であって指令通りにエンジンブレーキ力を増加させ得ないことから、実現可能なエンジンブレーキ力の増大を指令すべくエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgをセットして前輪制動力を図８のごとくTfrontからこのＴcomeng＝Tengmrgだけ増大させる。
【００８７】
ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔrovrが正でないと判定する時、つまり、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示していない時は、ステップＳ２５において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに０をセットし、これにより、前輪制動力を増大させないで図６（ａ）のごとくTfrontのままとし、前後輪制動力の組み合わせ（Tfront，Ｔrear）を図６（ａ）に示すように不変に保つことで、後輪先ロックを生じないのに無駄に前後輪制動力の組み合わせ（Tfront，Ｔrear）が変化するのを回避する。
【００８８】
以上のようにしてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengを決定した後は、制御をステップＳ５１〜ステップＳ５５に順次進める。
これらステップＳ５１〜ステップＳ５５は、図１４に同符号で示すステップと同様の処理を行うもので、
ステップＳ５１では、図１４につき前述したようにして、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの変化率制限値Ｔedeltを演算し、
ステップＳ５２では、図１４につき前述したようにして、上記エンジンブレーキ力加算指令値（Ｔcomeng）変化率制限値Ｔedeltに基づき、ステップＳ２３およびステップＳ２５、並びにステップＳ３２で求めたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの変化率に対し制限を施し、変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtを求め、これを図１３のごとくエンジンブレーキコントローラ３７に供給する。
【００８９】
ステップＳ５３では、実変速比ｉr（目標変速比ｉも可）と車速（駆動輪角速度）ωｗとから、図１４につき前述したようにしてイナーシャトルク推定値Ｔiestを演算し、
ステップＳ５４では、図１３の演算部３１ａから供給される要求総制動力Ｔdcomと、ステップＳ５２で算出した最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtと、ステップＳ５３で算出したイナーシャトルク推定値Ｔiestとから、後輪制動力指令値Ｔcomrを、図１４につき前述したようにして演算し、これを図１３のごとく液圧ブレーキコントローラ３２へ供給し、
ステップＳ５５では、上記エンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきか否かを、図１４につき前述したようにして判定し、その判定結果に応じエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴedeltに１または０をセットする。
【００９０】
ところで本実施例においては、ステップＳ５１〜ステップＳ５５が図１４におけると同様のものであることから、図７の実施例による前記作用効果、つまり、加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgが後輪過多配分量Ｔrovr未満である場合においても、要求総制動力Ｔdcomを確保しつつ、後輪先ロック傾向を緩和可能であるという作用効果に加え、図１９および図２０につき前述した、図１４の実施例によると同様の作用効果を奏することができる。
【００９１】
図１７は、図１におけるメインコントローラ３１の更に別の例を示した、図９に対応するブロック線図で、この図１７中、図９におけると同様の部分を同一符号により示し、重複説明を避けた。
本実施例においても図１３および図１４、または図１６の実施例と同じく、図２１につき前述した変速時イナーシャトルクによる前輪制動力変化分で車両の総制動力が要求総制動力（Ｔdcom）からずれる懸念を解消するため、図１７のようにイナーシャトルク推定部３９を付加し、これからの上記イナーシャトルクに係わる推定値Ｔiestを制動力前後配分部３１ｃに供給すると共に、所要に応じてエンジンブレーキコントローラ３７が、後輪先ロック傾向を緩和するための指令変速比ｉを求めて制動力前後配分部３１ｃに供給するようになす。
【００９２】
本実施例における制動力前後配分部３１ｃは、図３のステップＳ１０で行うべき処理、つまり、要求総制動力Tdcomを後輪先ロック傾向が抑制されるよう前後輪に配分するために行う、最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtおよび後輪制動力指令値Ｔcomrの決定処理を、図１０に代わる図１８の制御プログラムにより行う。
図１８のステップＳ２０〜ステップＳ２２、およびステップＳ２５、並びにステップＳ４１〜ステップＳ４３は、図１０に同符号で示すステップと同様のもので、
先ずステップＳ２０において、図３のステップＳ４で求めた前輪制動力推定値Ｔfrontから、図６（ｂ）に示す理想前後輪制動力配分特性を基に、前輪制動力推定値Ｔfrontのもとで理想配分となる後輪制動力に対応した後輪制動力上限値Ｔrlmtを図６（ｂ）に例示するように算出する。
【００９３】
次のステップＳ２１においては、要求総制動力Ｔdcom、前輪制動力推定値Ｔfront、および上記の後輪制動力上限値Ｔrlmtから、後輪先ロックの原因となる後輪制動力の過剰分である後輪過多配分量Ｔrovrを、前記（９）式および（１０）式の演算により、図６（ｂ）に例示するごとく求める。
ステップＳ２２においては、この後輪過多配分量Ｔrovrが正か否かにより、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示しているか否かを判断する。
【００９４】
ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔrovrが正であると判定する時、つまり、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示している時は、ステップＳ４１において、後輪２の制動スリップ率SRを前記したように求める。
次のステップＳ４２においては、予めメモリしておいた図１１に例示するようなマップを基に上記の後輪制動スリップ率SRからエンジンブレーキ力加算指令値演算係数KSを決定する。
【００９５】
ステップＳ４３では、前記（１１）式で表されるごとく加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgに上記の係数KSを乗じてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengとなす。
ところで係数KSが、後輪制動スリップ率SRに応じて図１１に例示する如きものであるから、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengは、SR<SRLの後輪非スリップ時は０であって、前輪制動力を図１２（ａ）に示すように推定値Tfrontのままに保つが、
SR≧SRLの後輪スリップ時は、係数KSが後輪制動スリップ率SRの増大につれ０から１に向け変化することから、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengは、後輪制動スリップ率SRの増大につれ加算可能エンジンブレーキ力Tengmrgを最大値として増大され、前輪制動力を図１２（ｂ）に示すように推定値Tfrontから後輪制動スリップ率SRに応じたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの分だけ増大させる。
【００９６】
ステップＳ２２で後輪過多配分量Ｔrovrが正でないと判定する時、つまり、要求後輪制動力Ｔrearが後輪先ロックを生ずる後輪過多配分を示していない時は、ステップＳ２５において、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengに０をセットし、これにより、前輪制動力を増大させないこととする。
【００９７】
以上のようにしてエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengを決定した後は、制御をステップＳ５１〜ステップＳ５５に順次進める。
これらステップＳ５１〜ステップＳ５５は、図１４に同符号で示すステップと同様の処理を行うもので、
ステップＳ５１では、図１４につき前述したようにして、エンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの変化率制限値Ｔedeltを演算し、
ステップＳ５２では、図１４につき前述したようにして、上記エンジンブレーキ力加算指令値（Ｔcomeng）変化率制限値Ｔedeltに基づき、ステップＳ２３およびステップＳ２５、並びにステップＳ３２で求めたエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomengの変化率に対し制限を施し、変化率制限後の最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtを求め、これを図１３のごとくエンジンブレーキコントローラ３７に供給する。
【００９８】
ステップＳ５３では、実変速比ｉr（目標変速比ｉも可）と車速（駆動輪角速度）ωｗとから、図１４につき前述したようにしてイナーシャトルク推定値Ｔiestを演算し、
ステップＳ５４では、図１３の演算部３１ａから供給される要求総制動力Ｔdcomと、ステップＳ５２で算出した最終的なエンジンブレーキ力加算指令値Ｔcomenglmtと、ステップＳ５３で算出したイナーシャトルク推定値Ｔiestとから、後輪制動力指令値Ｔcomrを、図１４につき前述したようにして演算し、これを図１３のごとく液圧ブレーキコントローラ３２へ供給し、
ステップＳ５５では、上記エンジンブレーキ力加算指令値の変化率制限を行なうべきか否かを、図１４につき前述したようにして判定し、その判定結果に応じエンジンブレーキ力変化率制限フラグｆＴedeltに１または０をセットする。
【００９９】
ところで本実施例においては、ステップＳ５１〜ステップＳ５５が図１４におけると同様のものであることから、図１０の実施例による前記作用効果、つまり、後輪が制動スリップを生じていないにもかかわらず、後輪先ロック領域であるというだけで無駄に前後輪制動力配分の変更がなされる愚を避け得るという作用効果に加え、図１９および図２０につき前述した、図１４の実施例によると同様の作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の一実施例になるブレーキ装置を、車両のパワートレーンと共に示すシステム図である。
【図２】図１のブレーキ装置におけるメインコントローラの機能別ブロック線図である。
【図３】同メインコントローラが実行する前後輪制動力配分制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】同メインルーチンにおける要求総制動力前後配分制御に関したサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図３のメインルーチンにおいて要求総制動力を求めるのに用いた減速度制御器のブロック線図である。
【図６】図４による前後輪制動力配分制御の動作説明図で、  (ａ)は、後輪過多配分が無い場合の動作説明図、  (ｂ)は、後輪過多配分が有る場合の動作説明図である。
【図７】本発明の他の例を示す、図４と同様な前後輪制動力配分制御に係わるサブルーチンのフローチャートである。
【図８】図７に示す前後輪制動力配分制御の動作説明図である。
【図９】本発明の更に他の例を示す、図２と同様なメインコントローラの機能別ブロック線図である。
【図１０】同例におけるメインコントローラが実行する前後輪制動力配分制御を示す、図４と同様なサブルーチンのフローチャートである。
【図１１】図１０のサブルーチンにおいて、エンジンブレーキ力加算指令値の算出に用いるエンジンブレーキ力加算指令値演算係数の特性図である。
【図１２】図１０による前後輪制動力配分制御の動作説明図で、  (ａ)は、後輪非スリップ時の動作説明図、  (ｂ)は、後輪スリップ時の動作説明図である。
【図１３】本発明の更に別の例を示す、図２と同様なメインコントローラの機能別ブロック線図である。
【図１４】同実施例における前後輪制動力配分制御のサブルーチンを示す、図４と同様なフローチャートである。
【図１５】エンジンブレーキ力の変化特性を例示するエンジンブレーキ特性線の線図である。
【図１６】前後輪制動力配分制御の更に他の例を示す、図７と同様なフローチャートである。
【図１７】本発明の更に他の例を示す、図２と同様なメインコントローラの機能別ブロック線図である。
【図１８】同実施例における前後輪制動力配分制御のサブルーチンを示す、図１０と同様なフローチャートである。
【図１９】後輪制動力の低下が制限を受けない場合における、図１３および図１４に示す実施例の動作タイムチャートである。
【図２０】後輪制動力の低下が制限を受ける場合における、図１３および図１４に示す実施例の動作タイムチャートである。
【図２１】図１〜図１２に示す実施例になるブレーキ装置の動作タイムチャートである。
【図２２】車両の前後輪が同時に制動ロックする理想前後輪制動力配分特性を例示する特性図である。
【図２３】セミブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置による後輪先ロック傾向を説明するのに用いた説明図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１  前輪
２  後輪
３  エンジン
４  Ｖベルト式無段変速機
５  プライマリプーリ
６  セカンダリプーリ
７  Ｖベルト
８  ロックアップトルクコンバータ
10  ディファレンシャルギヤ装置
11  ブレーキペダル
12  油圧ブースタ
13  マスターシリンダ
14  前輪ブレーキ液圧配管
15  前輪ホイールシリンダ
16  リザーバ
17  ポンプ
19  アキュムレータ
21  後輪ホイールシリンダ
22  後輪ブレーキ配管
23  増圧弁
24  減圧弁
25  フェールセーフ弁
31  メインコントローラ
31a  目標減速度・要求総制動力演算部
31b  前輪制動力推定部
31c  制動力前後配分部
32  後輪液圧ブレーキコントローラ
33  前輪速センサ
34  後輪速センサ
35,36  圧力センサ
37  エンジンブレーキコントローラ
38  後輪スリップ率算出部
39  イナーシャトルク推定部
51  フィードフォワード補償器
52  規範モデル
53  フィードバック補償器
54  制御対象車両
【図１】
2005145430.tif 000003
【図２】
2005145430.tif 000004
【図３】
2005145430.tif 000005
【図４】
2005145430.tif 000006
【図５】
2005145430.tif 000007
【図６】
2005145430.tif 000008
【図７】
2005145430.tif 000009
【図８】
2005145430.tif 000010
【図９】
2005145430.tif 000011
【図１０】
2005145430.tif 000012
【図１１】
2005145430.tif 000013
【図１２】
2005145430.tif 000014
【図１３】
2005145430.tif 000015
【図１４】
2005145430.tif 000016
【図１５】
2005145430.tif 000017
【図１６】
2005145430.tif 000018
【図１７】
2005145430.tif 000019
【図１８】
2005145430.tif 000020
【図１９】
2005145430.tif 000021
【図２０】
2005145430.tif 000022
【図２１】
2005145430.tif 000023
【図２２】
2005145430.tif 000024
【図２３】
2005145430.tif 000025