(57)【要約】【課題】  操舵フィーリングの向上を図った電動パワーステアリング装置の制御方法と電動パワーステアリング装置とを提供することを目的とする。【解決手段】  発明者は、出力軸を固定した電動モータ８にデューティ比が０〜１００％（あるいは、電動モータ８に最大許容電流が流れるまでのデューティ比）の範囲でＰＷＭ信号を印可し、デューティ−モータ電流特性を得た。次に、発明者は、デューティ−モータ電流特性の縦軸と横軸とを入れ替え、モータ電流−デューティ曲線を得た。次に、発明者は、モータ電流−デューティ曲線に近似するように、目標電流値Ｉtrgをパラメータとする多項式関数の定数を決定し、これをフィードフォワードデューティ演算部２３ａに組み込んだ。【選択図】      図２
2005081848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータへの電流供給に供されるＨ型ブリッジ回路を有して、当該Ｈ型ブリッジ回路を構成する上側スイッチと下側スイッチとを共にＰＷＭ制御する電動パワーステアリング装置を制御する方法であって、
前記電動モータの目標電流値と当該電動モータへ供給された実電流との偏差に応じたフィードバック制御を行うと共に、
当該目標電流値が増加するにつれて増加するフィードフォワード制御を行い、
当該フィードフォワード制御においては、前記目標電流値が小さい領域のフィードフォワードゲインを当該目標電流値が大きい領域のフィードフォワードゲインより大きくしたことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御方法。
【請求項２】
ステアリング系への操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、
前記ステアリング系に対する操舵アシストに供される電動モータと、
この電動モータに供給された実電流を検出するモータ電流検出手段と、
前記操舵入力検出手段の検出結果に基づき、前記電動モータに供給する目標電流値を設定する目標電流設定手段と、
前記目標電流値と前記実電流との偏差に応じてフィードバック制御を行うフィードバック制御手段と、
前記目標電流値に応じてフィードフォワード制御を行うフィードフォワード制御手段と
を有する電動パワーステアリング装置において、
前記フィードフォワード制御手段は、前記フィードフォワード制御に際して多項式近似法を用いることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置の制御方法および電動パワーステアリング装置に関し、詳しくは、操舵フィーリングの向上を図る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、乗用車等では、旧来の油圧パワーステアリング装置に代えて、電動パワーステアリング装置を搭載するものが増加している。電動パワーステアリング装置には、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、ＥＣＵ（電子制御装置）による制御が極めて容易に行える等の特長がある。
【０００３】
電動パワーステアリング装置において、ＥＣＵは、先ず操舵入力や車速等に応じて目標電流値を設定し、この目標電流値と電動モータに供給された実電流値とを比較した後、その比較結果（偏差）に応じて電動モータを駆動制御する。ＥＣＵは電動パワーステアリング装置の制御を司るＩＣ（マイコン）を有しており、マイコンは、操舵入力に応じた目標電流値と電動モータに供給された実電流値とが一致するように、換言すると両者の偏差がゼロになるように、電流フィードバックを行う。ＥＣＵを含んで構成される電流フィードバックループ内には、前記した偏差の値を素早くゼロにして応答性を高めるべく、例えばＰＩ機能等が備えられており、目標電流値に対する実電流値の追従性が高められている。
【０００４】
しかしながら、このようなフィードバック制御だけでは、実電流値の変化の応答性は必ずしも充分とはいえない。そのため、近年の電動パワーステアリング装置においては、フィードバック制御に加えてフィードフォワード制御を行い、操舵アシスト力の応答性を向上させる手法が一般に採られている（例えば特許文献１、特許文献２参照）。フィードフォワード制御は、目標電流値に基づいてフィードフォワード制御量を生成するもので、例えば、目標電流値がごく小さい領域では、目標電流値に比例した値を電動モータの駆動信号として生成して駆動回路に出力する。
【０００５】
通常、電動モータへの電流供給には、Ｈ型ブリッジ回路のパワーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）やＩＧＢＴ（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）等の出力スイッチング素子が一般に用いられている。この種の出力スイッチング素子は、そのスイッチングパターンを上下アーム同時スイッチング方式とし、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation：パルス幅変調）による制御を行った場合、スイッチングのデューティ（％）に対するモータ電流Ｉｍ（Ａ）が図４に示すように非線形となる出力特性を有する。そのため、デューティの変化に対するモータ電流Ｉｍの変化が極端に小さくなる領域（図４中でＡ’−０−Ａで示す範囲）では、フィードバック制御だけでは応答性が非常に悪くなる。そこで、従来の電動パワーステアリング装置では、ＥＣＵが、任意のフィードフォワードゲインＫffを用いて、目標電流値Ｉtrgに比例したフィードフォワードデューティＤffを得るようにしている。通常、フィードフォワードゲインＫffは単一の値に設定されており、これと目標電流Ｉtrgとの積（Ｋff・Ｉtrg）がフィードフォワード制御量（すなわち、フィードフォワードデューティＤff）として算出されていた。
【特許文献１】特開２００２−２３４４５７号公報（第２−３頁、第１図）
【特許文献２】特開２００１−２８７６５８号公報（第４−５頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記の出力スイッチング素子は、Ａ’−０−Ａの範囲を厳密に描くと、図５（縦軸を拡大して図４の要部を示した図）に線Ｘで示すように、湾曲した出力特性を有している。出力特性の湾曲は、電動モータのインダクタンスや抵抗値で決定される時定数に起因しており、電動モータのインダクタンスや抵抗値の大小によってその度合いも変化する。ところが、前記のように、従来のフィードフォワード制御では、Ａ’−０−Ａの範囲におけるフィードフォワードゲインＫffが単一の値に設定されていたため、その制御量（フィードフォワードデューティＤff）は、図５に線Ｙで示すように点Ｂ’，Ｂで線Ｘと交差する直線となる。そして、Ａ’−０−Ａの範囲ではフィードバックデューティＤfbよりフィードフォワードデューティＤffの方が支配的であるため、目標電流Ｉtrgとモータ電流Ｉｍとが乖離してしまう。
【０００７】
その結果、図９（目標電流値Ｉtrgに対するモータ電流Ｉｍの変化を表す図）から判るように、点ａ以下の領域ではフィードフォワードデューティＤffの不足により目標電流値Ｉtrgに対してモータ電流Ｉｍが低くなり、点ａ〜点ｂ間の領域ではフィードフォワードデューティＤffの過剰により目標電流値Ｉtrgに対してモータ電流Ｉｍが逆に高くなる。更に、フィードフォワード制御においては、フィードフォワードデューティＤffにリミットを設定し、出力特性の急変点以上のデューティ範囲でフィードフォワード制御を行わないように制限しているため、フィードフォワードデューティＤffがリミットに達する点ｂ〜点ｃ間の領域では目標電流値Ｉtrgに対してモータ電流Ｉｍが再び低くなってしまう。
【０００８】
これにより、操舵入力の小さい領域（ステアリングホイールの切り始め時や切り返し時等）で操舵入力や車速に応じた適切な操舵アシストが行われず、運転者は、ステアリングホイールを切り始めた直後にアシスト不足を感じ、次いでアシスト過多を感じ、再びアシスト不足を感じることになる。
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、操舵フィーリングの向上を図った電動パワーステアリング装置の制御方法と電動パワーステアリング装置とを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明に係る電動パワーステアリング装置の制御方法は、電動モータへの電流供給に供されるＨ型ブリッジ回路を有して、当該Ｈ型ブリッジ回路を構成する上側スイッチと下側スイッチとを共にＰＷＭ制御する電動パワーステアリング装置を制御する方法であって、前記電動モータの目標電流値と当該電動モータへ供給された実電流との偏差に応じたフィードバック制御を行うと共に、当該目標電流値が増加するにつれて増加するフィードフォワード制御を行い、当該フィードフォワード制御においては、前記目標電流値が小さい領域のフィードフォワードゲインを当該目標電流値が大きい領域のフィードフォワードゲインより大きくしたことを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、Ｈ型ブリッジ回路の出力特性に起因する実電流値の目標電流値からの乖離が抑えられ、目標電流値とモータ電流とのずれを小さくすることができる。
【００１１】
また、請求項２の発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリング系への操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、前記ステアリング系に対する操舵アシストに供される電動モータと、この電動モータの実駆動電流を検出するモータ電流検出手段と、前記操舵入力検出手段の検出結果に基づき、前記電動モータに供給する目標電流値を設定する目標電流値設定手段と、前記目標電流値と前記実駆動電流との偏差に応じてフィードバック制御を行うフィードバック制御手段と、前記目標電流値に応じてフィードフォワード制御を行うフィードフォワード制御手段とを有する電動パワーステアリング装置において、前記フィードフォワード制御手段は、前記フィードフォワード制御に際して多項式近似法を用いることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、例えば、出力スイッチング素子がある領域で湾曲した出力特性を有していた場合においても、実験等により多項式の定数を適宜決定することで、その出力特性に対応したフィードフォワード制御量が得られ、目標電流値とモータ電流とのずれを小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
このような電動パワーステアリング装置の制御方法や電動パワーステアリング装置によれば、目標電流値に対するモータ電流のリニアリティが著しく向上し、操舵入力が小さいステアリングホイールの切り始め時や切り返し時等にも、アシスト力の不要な変動の発生が抑えられ、操舵フィーリングの向上が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明をラックアシスト式の電動パワーステアリング装置に適用した一実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は実施形態に係る電動パワーステアリング装置の全体を示す概略構成図であり、図２は実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。
【００１５】
先ず、図１を参照して、電動パワーステアリング装置１の全体構成について説明する。
電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール３から操舵車輪Ｗ，Ｗに至るステアリング系Ｓを始め、ステアリング系Ｓの手動操舵機構２にアシスト力を付与する電動モータ８やボールねじ機構１１、電動モータ８を制御する制御装置１２等から構成されている。電動パワーステアリング装置１では、制御装置１２からの目標デューティＤtrgに応じてモータ駆動手段１３がモータ電圧Ｖｍを発生し、このモータ電圧Ｖｍによって電動モータ８が駆動される。
【００１６】
手動操舵機構２は、運転者に操舵されるステアリングホイール３と、ステアリングホイール３に一体となったステアリング軸４と、ステアリング軸４に連結軸５を介して連結されたラック＆ピニオン機構７とから構成されている。ラック＆ピニオン機構７は、ステアリング・ギアボックス６に内装されており、そのピニオン７ａが前記の連結軸５と一体的に回転する。尚、連結軸５は、ステアリング軸４やピニオン７ａとの角度位相のずれを吸収するべく、その両端に自在継ぎ手５ａ，５ｂを備えている。ラック＆ピニオン機構７では、ピニオン７ａに噛み合うラック歯７ｂがラック軸９に形成され、ピニオン７ａとラック歯７ｂの噛み合いにより、ピニオン７ａの回転運動がラック軸９の横方向（車幅方向）の往復運動に変換される。ラック軸９には、その両端にタイロッド１０，１０を介して、操舵車輪としての左右の前輪Ｗ，Ｗが連結される。
【００１７】
電動パワーステアリング装置１では、アシスト力（補助操舵力）を発生させるため、電動モータ８がラック軸９と同軸に配設されている。電動モータ８の回転力は、ラック軸９と同軸に設けられたボールねじ機構１１により推力に変換され、この推力がアシスト力としてラック軸９（ボールねじ軸１１ａ）に作用する。
【００１８】
制御装置１２には、車速センサＶＳや操舵トルクセンサＴＳ、モータ電流検出手段１４の検出値Ｖ，Ｔ，Ｉｍが入力される。そして、制御装置１２は、これら検出値Ｖ，Ｔ，Ｉｍに応じて電動モータ８に供給するモータ電流Ｉｍの大きさと方向とを決定し、モータ駆動手段１３に目標デューティＤtrgを出力する。
【００１９】
車速センサＶＳは、車速を単位時間当たりのパルス数として検出し、検出したパルス数に対応した電気信号を車速検出値Ｖとして制御装置１２に送信する。尚、車速センサＶＳは、電動パワーステアリング装置１の専用センサであってもよいし、例えばブレーキロックを制御する装置や駆動輪のトラクションを制御する装置等、他のシステム用の車速センサを利用してもよい。
【００２０】
操舵トルクセンサＴＳは、ステアリング・ギアボックス６内に配設され、運転者によるステアリングホイール３への操舵トルク（操舵入力）の大きさおよび方向を検出する。そして、操舵トルクセンサＴＳは、検出した操舵トルクに対応した電気信号をトルク検出値Ｔとして制御装置１２に送信する。尚、トルク検出値Ｔは、大きさを示す操舵トルクとトルクの向きを示すトルク方向の情報を含み、トルク方向は操舵トルクのプラス値／マイナス値で表され、プラス値は操舵トルク方向が右方向であり、マイナス値は操舵トルク方向が左方向である。このトルク検出値Ｔは制御装置１２内では、デジタル信号として処理される。
【００２１】
モータ電流検出手段１４は、電動モータ８に対して直列に接続された抵抗又はホール素子等を備え、電動モータ８に実際に供給されるモータ電流Ｉｍの大きさおよび方向を検出する。そして、モータ電流検出手段１４は、モータ電流Ｉｍ（アナログ値）に対応したモータ電流値Ｉｍｏ（デジタル値）を制御装置１２にフィードバック（負帰還）する。尚、モータ電流値Ｉｍｏは、電流の大きさと電流の向き（補助アシストの方向）を示す情報を含み、電流の向きはモータ電流値Ｉｍｏのプラス値／マイナス値で表され、例えば、プラス値は補助アシスト方向が右方向であり、マイナス値は補助アシスト方向が左方向である。
【００２２】
モータ駆動手段１３は、目標デューティＤtrgに応じてモータ電圧Ｖｍを電動モータ８に印加して、電動モータ８を駆動する。モータ駆動手段１３は、例えば、図３に示すように４個のパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor：電界効果トランジスタ）１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄのスイッチング素子からなるブリッジ回路および電源（車載バッテリ）１３ｅで構成される。パワーＦＥＴ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄの各ゲートＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４に目標デューティＤtrgが入力されると、目標デューティＤtrgに応じて電動モータ８にモータ電圧Ｖｍが印加される。すると、電動モータ８にはモータ電流Ｉｍが流れ、電動モータ８はモータ電流Ｉｍに比例した補助操舵トルクを発生する。
【００２３】
次に、図２を参照して、制御装置１２の構成について詳細に説明する。
制御装置１２は図示しないＩＣ（マイコン）および周辺回路から構成され、マイコンが図示しないＲＯＭに書き込まれたプログラムを読み出すことにより該プログラムの各モジュール（後記する目標電流設定手段２１、偏差演算手段２２、フィードフォワードデューティ算出手段２３等）を実行して、電動パワーステアリング装置１の制御を行う。また、制御装置１２は、電動パワーステアリング装置１の制御を行うため、各種信号・情報・指令等を入出力する入出力ポート、アナログ信号をデジタル信号に変換してマイコンでデジタル処理するためのＡＤ変換器、マイコンが処理したデジタル信号をアナログ信号に変換するＤＡ変換器等を備えている。
【００２４】
制御装置１２について、さらに詳細に説明する。制御装置１２は、主に、目標電流設定手段２１、偏差演算手段２２、フィードフォワードデューティ算出手段２３、比例・積分制御手段２４、フィードバックデューティ算出手段２５、加算手段２６、を含んで構成される。尚、制御装置１２は、補助操舵トルクを発生させるために、電動モータ８をフィードバックおよびフィードフォワード制御する構成を有している。
【００２５】
目標電流設定手段２１は、操舵トルクセンサＴＳからのトルク検出値Ｔおよび車速センサＶＳからの車速検出値Ｖを入力して、これらトルク検出値Ｔおよび車速検出値Ｖに対応した目標電流値Ｉtrgを設定する機能を有する。尚、目標電流値Ｉtrgは、電動モータ８に供給する目標のモータ電流を設定する上で基準となる電流の情報を含む値である。ちなみに、この目標電流値Ｉtrgは、トルク検出値Ｔに対して、トルク検出値Ｔが０近傍では０が対応づけられ（不感帯の設定）、所定のトルク検出値Ｔ以上になるとトルク検出値Ｔの増加に従って増加する値が対応づけられる。かつ、目標電流値Ｉtrgは、車速検出値Ｖに対して、路面反力の大きい低車速時には大きい値が対応づけられ、高車速時には走行時の安定性を確保するべく小さい値が対応づけられている。尚、電動モータ８に供給することができる最大電流値が規定されているので、目標電流値Ｉtrgは、最大電流値以下に設定される。
【００２６】
偏差演算手段２２は、目標電流設定手段２１からの目標電流値Ｉtrgおよびモータ電流検出手段１４からの電流検出値（モータ電流値）Ｉmoを入力して、この目標電流値Ｉtrgとモータ電流値Ｉmoの偏差ΔＩを演算する機能を有する。
【００２７】
フィードフォワードデューティ算出手段２３は、フィードフォワードデューティ演算部２３ａとフィードフォワードデューティリミット部２３ｂとからなっている。フィードフォワードデューティ演算部２３ａは、目標電流値Ｉtrgを入力し、多項式近似法を用いてフィードフォワードデューティ演算値Ｄffoを算出する。また、フィードフォワードデューティリミット部２３ｂは、フィードフォワードデューティ演算値Ｄffoと後記の目標デューティＤtrgと目標電流値Ｉtrgとを入力し、フィードフォワードデューティ演算値Ｄffoが規定の限界デューティ（後記の図４における出力特性の急変点Ａ，Ａ’）に達したら、演算をサチュレーションさせてモータ電流Ｉｍのオーバシュートを防止する。
【００２８】
比例・積分制御手段２４は、偏差Ｋ・ΔＩに対して比例処理を行って比例信号Ｉｐを演算する比例要素（比例制御手段）２４ａ、同じく偏差Ｋ・ΔＩに対して積分処理を行って積分信号Ｉｉを演算する積分要素（積分制御手段）２４ｂ、比例信号Ｉｐと積分信号Ｉｉを加算して比例・積分信号Ｉpiとする加算器２４ｃとを含んで構成される。尚、偏差Ｋ・ΔＩに対して微分制御を行う微分制御手段を備えるようにし、比例・積分制御手段２４をＰＩＤ制御手段としてもよい。
【００２９】
フィードバックデューティ算出手段２５は、比例・積分信号Ｉpiに応じてフィードバックデューティＤfbを生成する。また、加算手段２６は、フィードバックデューティ算出手段２５が生成したフィードバックデューティＤfbにフィードフォワードデューティ算出手段２３が生成したフィードフォワードデューティＤffを加算し、目標デューティＤtrgを生成する。
【００３０】
続いて、図３を参照して、モータ駆動手段１３の働きについて説明する。
モータ駆動手段１３は、４個のパワーＦＥＴ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄでブリッジ回路が構成され、電源（車載バッテリ）１３ｅから１２Ｖの電圧が供給される。更に、モータ駆動手段１３は、電動モータ８がパワーＦＥＴ１３ａとパワーＦＥＴ１３ｄの間に直列にかつパワーＦＥＴ１３ｂとパワーＦＥＴ１３ｃの間に直列に接続される。パワーＦＥＴ１３ａ，１３ｂは、各ゲートＧ１，Ｇ２に目標デューティＤtrg（ＰＷＭ信号又はオフ信号）が入力され、ＰＷＭ信号が入力されて論理レベル１の時にオンする。パワーＦＥＴ１３ｃ，１３ｄは、各ゲートＧ３，Ｇ４にオン信号又はオフ信号が入力され、オン信号が入力されたときにオンする。そして、モータ駆動手段１３では、パワーＦＥＴ１３ａとパワーＦＥＴ１３ｄによって電動モータ８を正回転方向（発生する補助操舵トルクが右方向）にＰＷＭ駆動し、パワーＦＥＴ１３ｂとパワーＦＥＴ１３ｃによって電動モータ８を逆回転方向（発生する補助操舵トルクが左方向）にＰＷＭ駆動する。尚、電動モータ８に印加されるモータ電圧Ｖｍは、ＰＷＭ信号のデューティ比によって決定される。そして、電動モータ８に供給されるモータ電流Ｉｍは、モータ電圧Ｖｍに対応する。例えば、ＰＷＭ信号のデューティ比が７（論理レベル１）：３（論理レベル０）の場合、１２Ｖ×（７／１０）＝８．４Ｖがモータ電圧Ｖｍとなり、電動モータ８に平均して８．４Ｖが印加されていることになる。
【００３１】
次に、本実施形態でフィードフォワードデューティＤffを得る手順を述べる。
電動パワーステアリング装置１の開発にあたり、開発担当者は、出力軸を固定した電動モータ８にデューティ比が０〜１００％（あるいは、電動モータ８に最大許容電流が流れるまでのデューティ比）の範囲でＰＷＭ信号を印可し、先ず図４に示すような出力特性（デューティ−モータ電流特性）を得る。図４においては、右方向が正のデューティを示し、左方向が負のデューティを示す。ここで、フィードバック制御は、図４中のＡ’点以下のデューティ範囲とＡ点以上のデューティ範囲とで略マッチングしたゲインを有するが、システムのゲインが著しく低いＡ’−０−Ａのデューティ範囲ではフィードバック制御のみでは制御性が悪くなる。図５は、縦軸を拡大して図４におけるＡ’−０−Ａのデューティ範囲を示した図である。
【００３２】
次に、開発担当者は、図４のデューティ−モータ電流特性の縦軸と横軸とを入れ替え、図６に示すモータ電流−デューティ曲線を得る。図６では、記号Ｉｍが電動モータ８の実電流を示すが、これを目標電流値Ｉtrgと見なせば、目標電流値Ｉtrgを得るためのデューティ比が求められることになる。そこで、開発担当者は、Ａ’−０−Ａの電流範囲において、図６のモータ電流−デューティ曲線に近似するように、目標電流値Ｉtrgをパラメータとする多項式関数の定数を決定し、これをフィードフォワードデューティ演算部２３ａに組み込む。
【００３３】
例えば、３次の多項式を採用した場合には、
Ｄffo＝Ｋff1・Ｉtrg3＋Ｋff２・Ｉtrg2＋Ｋff３・Ｉtrg
において、３つの定数（Ｋff1，Ｋff２，Ｋff３）を決定すればよく、
４次の多項式を採用した場合には、
Ｄffo＝Ｋff1・Ｉtrg4＋Ｋff２・Ｉtrg3＋Ｋff３・Ｉtrg2＋Ｋff４・Ｉtrg
において、４つの定数（Ｋff1，Ｋff２，Ｋff３，Ｋff４）を決定すればよい。
尚、制御精度を向上させるには、多項式の次数を大きくすればよいが、制御装置１２におけるマイコンの処理能力や処理時間を勘案し、必要十分な次数とすればよい。
【００３４】
本発明者等が３次の多項式関数による近似を行ったところ、図７に示すような目標電流値−デューティ曲線が得られ、この多項式関数をフィードフォワードデューティ演算部２３ａに組み込んで実機でのベンチテストを行った結果、図８にそのグラフを示すように、目標電流値Ｉtrgに対するモータ電流Ｉｍのリニアリティが著しく向上することが確認できた。更に、電動パワーステアリング装置１においては、操舵入力が小さいステアリングホイールの切り始め時や切り返し時等にも、アシスト力の不要な変動の発生が抑えられ、操舵フィーリングの向上が実現できた。
【００３５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限られるものではない。例えば、前記実施形態は、本発明をラックアシスト式の電動パワーステアリング装置に適用したものであるが、コラムアシスト式やピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置にも適用可能である。また、上記実施形態では、フィードフォワード制御に際して多項式近似法を用いたが、目標電流値が小さい領域のフィードフォワードゲインを大きくする方法はこれに限られるものではない。更に、電動パワーステアリング装置の具体的構造や制御装置の具体的構成等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施形態に係る電動パワーステアリング装置の全体を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。
【図３】実施形態に係るモータ駆動手段の構成を示す回路図である。
【図４】実施形態でのデューティ−モータ電流特性を示すグラフである。
【図５】縦軸を拡大して図４におけるＡ’−０−Ａのデューティ範囲を示した図である。
【図６】実施形態でのモータ電流−デューティ曲線を示す図である。
【図７】実施形態での目標電流値−デューティ曲線を示す図である。
【図８】実施形態での目標電流値Ｉtrgに対するモータ電流Ｉｍの変化を示す図である。
【図９】従来装置での目標電流値Ｉtrgに対するモータ電流Ｉｍの変化を表す図である。
【符号の説明】
【００３７】
１      電動パワーステアリング装置
８      電動モータ
２１    目標電流設定手段
２３    フィードフォワードデューティ算出手段（フィードフォワード制御手段）
２５    フィードバックデューティ算出手段（フィードバック制御手段）
Ｓ    ステアリング系
ＴＳ    トルクセンサ（操舵入力検出手段）
【図１】
2005081848.tif 000003
【図２】
2005081848.tif 000004
【図３】
2005081848.tif 000005
【図４】
2005081848.tif 000006
【図５】
2005081848.tif 000007
【図６】
2005081848.tif 000008
【図７】
2005081848.tif 000009
【図８】
2005081848.tif 000010
【図９】
2005081848.tif 000011