(57)【要約】【課題】  格別のスペースが不要で、異音の発生や路面状態による性能変化がなく、最小半径とばね下質量を小さくできるステアリング装置を提供する。【解決手段】  タイロッドが車輪中心線Ｌより前方の場合、タイロッド１Ｂに設定値以上の引張り荷重が作用した場合に、ラック２とタイロッド１Ｂとの間の剛性が低下するように、剛性低下部材８Ｂを配設したもので、最大操舵角付近の内輪ＴＡ側で大きな巻込みモーメントにより舵角が増大し、パラレルステア傾向が弱まって、アッカーマン式ステアリング理論による良好なステアフィールが得られる。しかも、剛性低下部材８Ｂの配設のために各部材間の長さ方向の寸法の増大が抑制されるので、サスペンションストロークに伴うトー変化を適切に設定できる。【選択図】  図１                                                        
2005096562.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイロッドが車輪中心線より前方に配設され、操舵時の内外輪の切れ角がほぼ等しい自動車のステアリング構造において、タイロッドに設定値以上の引張り荷重が作用した場合にラックとタイロッドと車輪との間の剛性が低下するように、各部材間の少なくともいずれかに剛性低下部材を配設したことを特徴とする自動車のステアリング構造。
【請求項２】
タイロッドが車輪中心線より後方に配設され、操舵時の内外輪の切れ角がほぼ等しい自動車のステアリング構造において、タイロッドに設定値以上の圧縮荷重が作用した場合にラックとタイロッドと車輪との間の剛性が低下するように、各部材間の少なくともいずれかに剛性低下部材を配設したことを特徴とする自動車のステアリング構造。
【請求項３】
前記剛性低下部材が、ラックとラックエンドとの間に配設されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のステアリング構造。
【請求項４】
前記剛性低下部材が、ラックエンドのボール受座とタイロッドとの間に配設されたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動車のステアリング構造。
【請求項５】
前記剛性低下部材が、タイロッドとナックルとを連結するボール受座とボールスタッドとの間に配設されたことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動車のステアリング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイロッドが車輪中心線より前方あるいは後方に配設され、操舵時の内外輪の切れ角がほぼ等しい自動車のステアリング構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両にあって、一般的には、直線的なステア特性を得るために内輪切れ角が外輪切れ角よりも大きい、アッカーマン式ステアリング理論を採用して設計される。これにより、車両操舵時のタイヤの横滑りが少なく円滑に旋回できる上に、タイヤの磨耗も少ないことが知られている。しかしながら、車種によっては、種々の制約からアッカーマン式ステアリング理論を採用した所定の内外輪の切れ角が得られない虞れも生じた。また、自動車の回転半径を小さくするためには、内外輪の切れ角の合計を大きくする必要があることから、特に外輪の切れ角を大きくする必要があった。
【０００３】
そのようなことから、操舵時に内輪と外輪との切れ角がほぼ同じとなるパラレル傾向のステアリングジオメトリイを有するステアリング装置が提案された。この装置では、内外のフロントタイヤの操舵中心とタイロッド端のナックルとの作動点とを結ぶ線が車両の前後方向に略平行に配置されたもので、内輪と外輪とはほぼ同じ切れ角となり、外輪の切れ角を大きくできることとなった。ところが、このようなパラレル傾向のステアリングジオメトリイを有するステアリング装置にあって、５〜１０ｋｍ／ｈの低速時であって最大操舵付近で、舵が巻き込む現象が生じて操作者に違和感を与えた。すなわちタイヤにスリップ角が付くことで、最大操舵角が大きいとタイヤにコーナリングフォースが発生し、車輪によるモーメントが切込みトルクとなって、ステアトルクが減少するステア特性が現れるものである。そのようなことから、改良されたパラレル式ステアリング構造が提案された（例えば下記特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−８７３１４号公報（段落００１４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に記載されたものを図１１を用いて説明する。この車両用ステアリング構造は、ギヤケース１０７内のステアリングラック１０８の両端部にラックエンド１０９を設け、これを介してラック１０８にタイロッド１１０を軸直角方向へ摺動可能に連結し、ナックル１１４とラック１０８とをタイロッド１１０で連結し、タイロッド１１０とナックル１１４の連結部に相対的に回転可能なジョイント部１１３を設け、ジョイント部１１３と車輪１０２、１０２の回転中心とを結ぶ線が車両前後方向に略平行なパラレル式とし、ギヤケース１０７の開口端部に設けたラックブーツ１１５内のギヤケース１０７とラックエンド１０９との間で、ステアリング装置１０１が中立状態からステアリングを切るに従い、内輪となる側の弾性力が強まり、ステアリング装置１０１が中立状態に復帰する方向へ付勢するスプリング１２１を設けた。スプリング１２１を、中立状態からフルステアまでのギヤケース１０７とラックエンド１０９とのストロークの略１／２〜１／３の長さとしたものである。
【０００５】
このような構成により、操舵に伴いスプリング１２１の作用によって、中立状態に戻す復元力を発生させ、最大操舵角付近において良好なステアリングフィールが得られることとなった。しかしながら、スプリング最大圧縮長さ相当のスペースを必要として、ラックエンド１０９を外側に配置せざるを得ず、その結果、サスペンションストロークによるトー変化が過大となり、良好な操縦安定性能が得にくいものであった。また、悪路走行等でスプリング１２１とラック１０８とが干渉して異音が発生する虞れもあった。さらに、最大操舵角付近の前輪タイヤ横滑り角は、スプリング１２１の嵌着によって変化するものではなく、タイヤ偏磨耗の解消とはならない。さらにまた、路面摩擦係数が低い場合は、パラレルステアリング構造でも舵の巻込みは少なく、スプリング１２１の存在によって却って違和感が生じた。
【０００６】
そこで本発明は、このような従来のパラレルステアリング構造の諸課題を解決して、格別のスペースを必要とせず、異音の発生や路面状態による性能変化のない、最小半径が小さく、ばね下質量も小さい自動車のステアリング装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため本発明は、タイロッドが車輪中心線より前方に配設され、操舵時の内外輪の切れ角がほぼ等しい自動車のステアリング構造において、タイロッドに設定値以上の引張り荷重が作用した場合にラックとタイロッドと車輪との間の剛性が低下するように、各部材間の少なくともいずれかに剛性低下部材を配設したことを特徴とする。また本発明は、タイロッドが車輪中心線より後方に配設され、操舵時の内外輪の切れ角がほぼ等しい自動車のステアリング構造において、タイロッドに設定値以上の圧縮荷重が作用した場合にラックとタイロッドと車輪との間の剛性が低下するように、各部材間の少なくともいずれかに剛性低下部材を配設したことを特徴とする。また本発明は、前記剛性低下部材が、ラックとラックエンドとの間に配設されたことを特徴とする。また本発明は、前記剛性低下部材が、ラックエンドのボール受座とタイロッドとの間に配設されたことを特徴とする。また本発明は、前記剛性低下部材が、タイロッドとナックルとを連結するボール受座とボールスタッドとの間に配設されたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、タイロッドが車輪中心線より前方に配設され、操舵時の内外輪の切れ角がほぼ等しい自動車のステアリング構造において、タイロッドに設定値以上の引張り荷重が作用した場合にラックとタイロッドと車輪との間の剛性が低下するように、各部材間の少なくともいずれかに剛性低下部材を配設したことにより、最大操舵角付近でタイロッドに設定値以上の引張り荷重が作用する内輪側で剛性低下により、パラレルステア傾向が弱まって、アッカーマン式ステアリング理論による良好なステアフィールが得られる。しかも、剛性低下部材の配設に際して、格別のスペースを必要とせずラックエンドを大きく外側に配置させることがないので、サスペンションストロークによるトー変化も適切に設定できる。しかも、操舵時のタイロッドの引張り荷重に依存するので路面状態による違和感もない。また、最大操舵角付近での相対的に大きく採れる実舵角により、最小半径を小さくできる。また、一般的にタイロッドが車輪中心より前方に配置された車両では、アッカーマンジオメトリイを得るためにホイールのリムオフセットを過大としてタイロッドエンドを外側に置く。しかし本発明によればその必要がなく、リムオフセットが小さくでき、ばね下質量を小さくできる。
【０００９】
また、タイロッドが車輪中心線より後方に配設され、操舵時の内外輪の切れ角がほぼ等しい自動車のステアリング構造において、タイロッドに設定値以上の圧縮荷重が作用した場合にラックとタイロッドと車輪との間の剛性が低下するように、各部材間の少なくともいずれかに剛性低下部材を配設したことにより、最大操舵角付近でタイロッドに設定値以上の圧縮荷重が作用する内輪側で剛性低下により実舵角が増大し、パラレルステア傾向が弱まって、アッカーマン式ステアリング理論による良好なステアフィールが得られる。
【００１０】
さらに、前記剛性低下部材が、ラックとラックエンドとの間に配設された場合は、強固な部材間に剛性低下部材を配設して各部品を確実に組み付けることができ、また、常時、荷重を受ける剛性低下部材が異音を発生する虞れがない。特に、タイロッドの引張り側での剛性低下部材の配設については、剛性低下部材の配設がラックとラックエンドとの間の距離に影響を与えることが少ないので、格別のスペースを必要とせずにラックエンドを大きく外側に配置させる必要もなくサスペンションストロークによるトー角変化を補正することができる。
【００１１】
さらにまた、前記剛性低下部材が、ラックエンドのボール受座とタイロッドとの間に配設された場合は、剛性低下部材がボール受座内に配設されて塵埃に晒されることがなく、異音の発生の機会が減少する。また、前記剛性低下部材が、タイロッドとナックルとを連結するボール受座とボールスタッドとの間に配設された場合は、前記同様に、剛性低下部材がボール受座内に配設されて塵埃に晒されることがなく、異音の発生の機会が減少する。また、前記剛性低下部材が、ラックとラックエンドとの間、ラックエンドのボール受座とタイロッドとの間およびタイロッド端のボール受座とボールスタッドとの間の２あるいはいずれもに配設された場合は、それらの各部に配設された場合の効果に加えて、内輪側の巻き込みモーメントによる実舵角の増加が大きくなり、より良好なステアフィールが得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明の自動車のステアリング構造の第１実施例を示すもので、図１（Ａ）は操舵前のステアリング装置の模式図、図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＡ部の要部拡大断面図、図２は最大操舵付近のステアリング装置の模式図である。本発明の自動車のステアリング構造の基本的な構成は、タイロッド１Ａ、１Ｂが車輪中心線Ｌより前方あるいは後方に配設され、操舵時の内外輪ＴＡ、ＴＢの操舵角がほぼ等しい自動車のステアリング構造において、タイロッド１Ａ、１Ｂに設定値以上の引張り荷重あるいは圧縮荷重が作用した場合にラック２とタイロッド１Ａ、１Ｂと車輪ＴＡ、ＴＢとの間の剛性が低下するように、各部材間２、１Ａ・１Ｂ、ＴＡ・ＴＢの少なくともいずれかに剛性低下部材８Ｂを配設したことを特徴とするものである。
【実施例１】
【００１３】
図１および図２の第１実施例のものを以下に詳述する。図１（Ａ）に示すように、本実施例のものは、タイロッド１Ａ、１Ｂが車輪中心線（車輪の操舵中心ＯＡ、ＯＢを結ぶ線）Ｌより前方に配設された形式のものである。したがって、ステアリングシャフトの回転を直線運動に変換されたラック２を収容するギヤケースＧも車輪中心線Ｌの前方に配設されている。ギヤケースＧ内に収容されたラック２の端部にそれぞれ連結された左右のタイロッド１Ａ、１Ｂは、左右の車輪（タイヤ）ＴＡ、ＴＢのナックルＮＡ、ＮＢに作動点ＰＡ、ＰＢにて接続される。図１２に示すように、パラレルステアの大転舵では、外輪に正の横滑り角、内輪に負の横滑り角が発生する。また、タイヤ接地点は外輪では車両前方に、内輪では車両後方に移動する。したがって、タイヤコーナーリングフォースとセルフアライニングトルクの作用によってタイロッド１Ａに大きな引張り力が、タイロッド１Ｂには小さな引張り力が発生する。
【００１４】
図１（Ｂ）は、図１（Ａ）のＡ部におけるラック２とタイロッド１Ｂとの拡大断面図で、本発明の特徴的な構成を示すものである。図示の例では、ラック２とタイロッド１Ｂとはラックエンド３Ｂを介して連結されている。なお、左側のラック２とタイロッド１Ａの連結部（ラックエエンド３Ａ：図示省略）についても同様なので説明は省略する。ラックエンド３Ｂには、タイロッド１Ｂ側にボール受座６Ｂが、ラック２側に端部５Ｂが形成される。ボール受座６Ｂにはタイロッド１Ｂの内端部のボール部がボールシート７Ｂを介して連結され、端部５Ｂにはラック２にタイロッド１Ｂ側から螺合される段付ボルト４Ｂを介して連結される。段付ボルト４Ｂの頭部とラックエンド３Ｂの端部５Ｂとの間には座金９Ｂを介して剛性低下部材である波ワッシャ８Ｂが介設される。したがって、ラックエンド３Ｂの端部５Ｂとラック２の連結面は直接に接触するので、剛性低下部材である波ワッシャ８Ｂの配設に関わらず、引張り荷重が波ワッシャ８Ｂのばね特性と関連寸法で設定される所定荷重以下の範囲では、ラック２とタイロッド１Ｂとの間の寸法が増大することはない。
【００１５】
このように構成したので、図２に示すように、内輪側では、最大操舵角付近で、ラック２、ラックエンド３Ｂ、タイロッド１の各部材間に設定値以上の引張り荷重が作用すると、段付ボルト４Ｂの頭部とラックエンド３Ｂの端部５Ｂとの間に介設された波ワッシャ８Ｂが圧縮されて潰れ、剛性が低下する。これにより、さらに内輪を切り込ませ、内外輪間の操舵角差を大きくして、パラレルステア傾向が弱まり、良好なステアフィールが得られる。図５に剛性低下部材を介設した場合の、ステアリングの荷重〜たわみ特性を示す。一般の使用範囲を外れて、最大操舵角付近で設定値以上の変曲点荷重を受け、内輪側で剛性低下部材が圧縮されて剛性低下を引き起こす。図６は内外輪のタイロッド軸力の変化を表したものである。
【実施例２】
【００１６】
図３は本発明の自動車のステアリング構造の第２実施例を示すもので、剛性低下部材である波ワッシャ８Ｂが、ラックエンド３Ｂのボール受座６Ｂとタイロッド１Ｂとの間に配設されたものである。ラックエンド３Ｂのボール受座６Ｂ内にタイロッド１Ｂのボール部がボールシート７Ｂを介して収容され、リテーナ１０Ｂとボール受座６Ｂの開口部のフランジ部１７Ｂとの間に、剛性低下部材である波ワッシャ８Ｂが介設されたものである。このように構成されているので、操舵時に外輪側となるラック２が引張り牽引されて、最大操舵角付近にて波ワッシャ８Ｂが圧縮されるので、内輪を切り込ませ、内外輪間の操舵角差を大きくして、パラレルステア傾向が弱まり、良好なステアフィールが得られる。しかも、剛性低下部材がボール受座６Ｂ内に配設されて塵埃に晒されることがなく、異音の発生の機会が減少する。
【実施例３】
【００１７】
図４は本発明の自動車のステアリング構造の第３実施例を示すもので、剛性低下部材である波ワッシャ１３Ｂが、タイロッド１Ｂ端のボール受座１６Ｂとボールスタッド１１Ｂとの間に配設されたものである。タイロッド１Ｂの外端部と車輪のナックルＮＢ（図１（Ａ）参照）との連結部である作動点ＰＢに位置するボールスタッド１１Ｂが、タイロッド１Ｂ端のボール受座１６Ｂ内にボールシート１２Ｂを介して収容される。ボールシート１２Ｂとボール受座１６Ｂの外側部との間に、ボールシート１２Ｂ側に配設されたリテーナ１４Ｂとの間に、剛性低下部材である波ワッシャ１３Ｂが介設される。１５Ｂはブーツである。このように構成されているので、操舵時に内輪側となるタイロッド１Ｂが引張り牽引されて、最大操舵角付近にて波ワッシャ８Ｂが圧縮されるので、内輪を切り込ませ、内外輪間の操舵角差を大きくして、パラレルステア傾向が弱まり、良好なステアフィールが得られる。しかも、剛性低下部材がボール受座６Ｂ内に配設されて塵埃に晒されることがなく、異音の発生の機会が減少する。
【実施例４】
【００１８】
図７および図８は本発明の自動車のステアリング構造の第４実施例を示すもので、図７（Ａ）に示すように、本実施例のものは、タイロッド１Ａ、１ＢおよびギヤケースＧが車輪中心線Ｌより後方に配設された形式のものである。ギヤケースＧ内に収容されたラック２の端部にそれぞれ連結された左右のタイロッド１Ａ、１Ｂは、左右の車輪（タイヤ）ＴＡ、ＴＢのナックルＮＡ、ＮＢに作動点ＰＡ、ＰＢにて接続される。
【００１９】
図７（Ｂ）は、図７（Ａ）のＡ部におけるラック２とタイロッド１Ｂとの連結部の拡大断面図で、ラック２とタイロッド１Ｂとはラックエンド３Ｂを介して連結されている。ラックエンド３Ｂには、タイロッド１Ｂ側にボール受座６Ｂが、ラック２側に端部５Ｂが形成される。ボール受座６Ｂにはタイロッド１Ｂの内端部のボール部がボールシート７Ｂを介して連結され、端部５Ｂにはタイロッド２にタイロッド１Ｂ側から螺合される段付ボルト４Ｂを介して連結される。ラックエンド３Ｂの端部５Ｂとラック２の端面との間には剛性低下部材である波ワッシャ８Ｂが介設される。したがって、本実施例では波ワッシャ８Ｂの分だけラック２とタイロッド１Ｂとの間の寸法が僅かに増大する。
【００２０】
このように構成したので、図８に示すように、最大操舵角付近で、ラック２、ラックエンド３Ｂ、タイロッド１の各部材間に設定値以上の押付け荷重が作用すると、ラック２の端面がラックエンド３Ｂの端部５Ｂとの間に介設された波ワッシャ８Ｂを圧縮して潰し、剛性が低下する。これにより、内輪側で舵角が切り込まれて増大し、内外輪間の操舵角差を大きくして、パラレルステア傾向が弱まり、良好なステアフィールが得られる。
【実施例５】
【００２１】
図９は本発明の自動車のステアリング構造の第５実施例を示すもので、剛性低下部材である波ワッシャ８Ｂが、ラックエンド３Ｂのボール受座６Ｂとタイロッド１Ｂとの間に配設されたものである。ラックエンド３Ｂのボール受座６Ｂ内にタイロッド１Ｂのボール部がボールシート７Ｂを介して収容され、ボールシート７Ｂ側のリテーナ１０Ｂとボール受座６Ｂのラック２側である内側との間に、剛性低下部材である波ワッシャ８Ｂが介設されたものである。このように構成されているので、内輪を切り込ませ、内外輪間の操舵角差を大きくして、パラレルステア傾向が弱まり、良好なステアフィールが得られる。しかも、剛性低下部材がボール受座６Ｂ内に配設されて塵埃に晒されることがなく、異音の発生の機会が減少する。
【実施例６】
【００２２】
図１０は本発明の自動車のステアリング構造の第６実施例を示すもので、剛性低下部材である波ワッシャ１３Ｂが、タイロッド１Ｂ端のボール受座１６Ｂとボールスタッド１１Ｂとの間に配設されたものである。タイロッド１Ｂの外端部と車輪のナックルＮＢ（図７（Ａ）参照）との連結部である作動点ＰＢに位置するボールスタッド１１Ｂが、タイロッド１Ｂ端のボール受座１６Ｂ内にボールシート１２Ｂを介して収容される。ボールシート１２Ｂとボール受座１６Ｂのタイロッド１Ｂ側である内側部との間に、ボールシート１２Ｂ側に配設されたリテーナ１４Ｂとの間に、剛性低下部材である波ワッシャ１３Ｂが介設される。１５Ｂはブーツである。このように構成されているので、操舵時に最大操舵角付近にて内輪側の波ワッシャ８Ｂが圧縮されるので、内輪を切り込ませ、内外輪間の操舵角差を大きくして、パラレルステア傾向が弱まり、良好なステアフィールが得られる。しかも、剛性低下部材がボール受座６Ｂ内に配設されて塵埃に晒されることがなく、異音の発生の機会が減少する。
【００２３】
以上、本発明の各実施の形態について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ナックル、タイロッド、ラックエンド（ラックエンドがラックと一体のもの、別体のもの、別体の場合に段付ボルトを介した連結の他、ラックの端部を小径部として延長して螺子部とし、ラックエンド端部を貫通させてナットで抜止めする等の構成が採用できる）、ラック、ギヤケースの形状、形式、ラックエンドとタイロッドの連結形態（ボール受座におけるボールシートとリテーナを介するものの他、適宜の部材を介した連結形態が採用され得る）、タイロッドとボールスタッドを介したナックルとの連結形態（ボール受座におけるボールシートとリテーナを介するものの他、適宜の部材を介した連結形態が採用され得る）、剛性低下部材の種類（波ワッシャ、皿ばね、単層、複層等）、配設位置（ラックとラックエンドとの間、ラックエンドのボール受座とタイロッドとの間、タイロッド端のボール受座とボールスタッドとの間、その他、相対変位が可能な適宜の部材間）、剛性低下部材の変形荷重設定値等については適宜選定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の自動車のステアリング構造の第１実施例を示すもので、図１（Ａ）は操舵前のステアリング装置の模式図、図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＡ部の要部拡大断面図である。
【図２】同、最大操舵付近のステアリング装置の模式図である。
【図３】本発明の自動車のステアリング構造の第２実施例を示すもので、図１（Ａ）のＡ部相当の要部拡大断面図である。
【図４】本発明の自動車のステアリング構造の第３実施例を示すもので、図１（Ａ）のＢ部相当の要部拡大断面図である。
【図５】剛性低下部材を介設した場合の、ステアリングの荷重〜たわみ特性図である。
【図６】内外輪のタイロッド軸力の変化を表した、軸力〜舵角特性図である。
【図７】本発明の自動車のステアリング構造の第４実施例を示すもので、図７（Ａ）は操舵前のステアリング装置の模式図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）のＡ部の要部拡大断面図である。
【図８】同、最大操舵付近のステアリング装置の模式図である。
【図９】本発明の自動車のステアリング構造の第５実施例を示すもので、図７（Ａ）のＡ部相当の要部拡大断面図である。
【図１０】本発明の自動車のステアリング構造の第６実施例を示すもので、図７（Ａ）のＢ部相当の要部拡大断面図である。
【図１１】従来の車両用ステアリング構造の説明図である。
【図１２】内外輪舵角差の少ない場合のタイロッド軸力発生の説明図である。
【符号の説明】
【００２５】
１Ａ        左タイロッド
１Ｂ        右タイロッド
２        ラック
３Ｂ        ラックエンド
４Ｂ        段付ボルト
５Ｂ        端部
６Ｂ        ボール受座
７Ｂ        ボールシート
８Ｂ        波ワッシャ（剛性低下部材）
９Ｂ        座金
１０Ｂ        リテーナ
１１Ｂ        ボールスタッド
１２Ｂ        ボールシート
１３Ｂ        波ワッシャ（剛性低下部材）
１４Ｂ        リテーナ
１５Ｂ        ブーツ
１６Ｂ        ボール受座
１７Ｂ        フランジ部
Ｌ        車輪中心線
Ｇ        ギヤケース
ＯＡ、ＯＢ    操舵中心
ＰＡ、ＰＢ    作動点
ＮＡ、ＮＢ    ナックル
ＴＡ、ＴＢ    フロントタイヤ
【図１】
2005096562.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2005096562.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2005096562.tif 000013
【図１２】
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