(57)【要約】【課題】  複数のシムを用いることなく、簡単な構成でプーリの高精度の位置決めをすることのできるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】  プーリ軸用の軸受外輪３３Ａをケースに形成された凹部６Ｐに収容し、ケースに固定されるベアリングリテーナ２０１Ｐを用いて該凹部６Ｐの外側から軸受外輪３３Ａの一端部を押圧して軸方向に位置決め固定するベルト式無段変速機において、軸受外輪３３Ａの他端部に突出部３３Ａ-１を形成し、該突出部に対し軸方向に対向する位置に、周方向において軸方向高さの異なる当接面２０２Ａを設け、軸受外輪３３Ａとベアリングリテーナ２０１Ｐとの互いの周方向位置を調節する調節手段（ベアリングリテーナ２０１Ｐの突起２０１Ｐ-１、軸受外輪３３Ａの複数の切欠３３Ａ-２）を備える。【選択図】  図２
2005249162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プーリ軸用の軸受外輪をケースに形成された凹部に収容し、前記ケースに固定されるベアリングリテーナを用いて該凹部の外側から軸受外輪の一端部を押圧して軸方向に位置決め固定するベルト式無段変速機において、
前記軸受外輪の他端部に突出部を形成し、
該突出部に対し軸方向に対向する位置に、周方向において軸方向高さの異なる当接面を設け、
前記軸受外輪と前記ベアリングリテーナとの互いの周方向位置を調節する調節手段、を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記当接面は、前記ケースの凹部の底面に一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記当接面は、前記ケースの凹部に収容される別体のシム部材に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記調節手段は、前記軸受外輪の前記一端部に周方向に所定間隔に配設された複数の切欠と、前記ベアリングリテーナに設けられた突起で構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関し、特に、２つの可変プーリの間でベルトにより動力伝達を行うとともに、ベルトの巻き掛け半径を変更することにより、その変速比を制御する構成のベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の走行状態に応じた最適の条件でエンジンを運転することを目的として、エンジンの出力側に有段や無段の変速機が設けられている。このような、無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。
【０００３】
さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室の油圧を別個に制御することにより、プライマリプーリの溝幅が制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化してベルトの張力が制御される。
【０００４】
ところで、上記のようなベルト式無段変速機においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの軸方向位置を正確に位置決めすることが必要とされている。その位置決め精度を高くしたベルト式無段変速機の一例が特許文献１に記載されている。
【０００５】
この特許文献１に記載されているベルト式無段変速機においては、プーリ軸用の軸受外輪をケースに形成された凹部に収容し、ケースに固定されるベアリングリテーナを用いて該凹部の外側から一端部を押圧して軸方向に位置決め固定するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３２３９９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１に記載されたベルト式無段変速機において、プーリ軸用の軸受外輪をより正確に位置決めするにはシムを用いて調整することが考えられるが、この場合、厚さの異なる複数のシムを予め準備しておき、適切な厚さのシムを選択することによらざるを得ないことになる。
【０００８】
しかしながら、このように厚さの異なる複数のシムを予め準備しておくことは、その製作費や部品として保管するためのスペースおよび費用がかかりコスト上昇の原因になるという問題があった。
【０００９】
本発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、複数のシムを用いることなく、簡単な構成でプーリの高精度の位置決めをすることのできるベルト式無段変速機を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明の一形態によるベルト式無段変速機は、プーリ軸用の軸受外輪をケースに形成された凹部に収容し、前記ケースに固定されるベアリングリテーナを用いて該凹部の外側から軸受外輪の一端部を押圧して軸方向に位置決め固定するベルト式無段変速機において、前記軸受外輪の他端部に突出部を形成し、該突出部に対し軸方向に対向する位置に、周方向において軸方向高さの異なる当接面を設け、前記軸受外輪と前記ベアリングリテーナとの互いの周方向位置を調節する調節手段、を備えることを特徴とする。
【００１１】
ここで、前記当接面は、前記ケースの凹部の底面に一体に形成されてもよく、または、前記ケースの凹部に収容される別体のシム部材に形成されていてもよい。
【００１２】
また、前記調節手段は、前記軸受外輪の前記一端部に周方向に所定間隔に配設された複数の切欠と、前記ベアリングリテーナに設けられた突起で構成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の一形態によれば、調節手段により軸受外輪とベアリングリテーナとの周方向の異なる位置に調整されて係合された状態で、プーリ軸用の軸受外輪がケースに形成された凹部に収容される。すると、その他端部に形成された突出部が、該突出部に軸方向に対向し、周方向において軸方向高さの異なる当接面に当接して、軸受外輪が軸方向に位置決めされる。従って、複数のシムを用いることなく、簡単な構成でプーリの高精度の位置決めをすることができる。
【００１４】
また、前記当接面が、前記ケースの凹部の底面に一体に形成されている形態によれば、部品点数を減らすことができ、前記当接面が、前記ケースの凹部に収容される別体のシム部材に形成されている形態によれば、その製作が容易となる。
【００１５】
なお、前記調節手段が、前記軸受外輪の前記一端部に周方向に所定間隔に配設された切欠と、前記ベアリングリテーナに設けられた突起で構成されている形態によれば、軸受外輪の周方向の調節が容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
ここで、本発明によるベルト式無段変速機の好適な実施の形態を図面を参照しながら具体的に説明する。
【００１７】
図１は、本発明のベルト式無段変速機をＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、エンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９並びに最終減速機１０が設けられている。
【００１８】
トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同軸のインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００１９】
前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬおよびリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。
【００２０】
ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、プライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ、回転自在に保持されている。
【００２１】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００２２】
また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。さらに、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。
【００２３】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７の溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有して構成されている。なお、セカンダリシャフト３１には、カウンタドリブンギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により保持されている。さらに、上述の軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。
【００２４】
さらに、ベルト式無段変速機９のカウンタドリブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持されて設けられている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００２５】
一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に保持された中空のデフケース５５を有し、デフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２を介して車輪６３に連通されている。
【００２６】
ここで、上述したベルト式無段変速機９の第一の実施形態につき、図２を参照しつつ詳細に説明する。図２は、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７付近の本発明に係る部分の拡大断面図である。
【００２７】
プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周において、トランスアクスルリヤカバー６に取り付けられた軸受３３と、トランスアクスルケース５側に取り付けられた軸受３２との間に配置されている。また、プライマリシャフト３０は軸線Ａ１を中心として回転可能であり、プライマリシャフト３０の内部には軸線方向に２つの油路１０７，１０８が形成されている。この油路１０７，１０８は油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、プライマリシャフト３０には、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０７に連通された油路１０９，１１０が設けられている。油路１０９と油路１１０とは、軸線方向の異なる位置に設けられている。具体的には、油路１０９の方が油路１１０よりも軸受３３に近い位置に配置されている。さらに、プライマリシャフト３０の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０８に連通された油路１１１が設けられている。この油路１１１は、可動シーブ３９と固定シーブ３８との間に開口され、ベルト４６を潤滑するオイルを供給するためのものである。
【００２８】
一方、プライマリシャフト３０の外周における油路１０９の開口部分と軸受３３との間には、軸受３３と対面するように段部１１２が構成されている。可動シーブ３９は、プライマリシャフト３０の外周面に沿ってスライドする内筒部３９Ａと、内筒部３９Ａの固定シーブ３８側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３９Ｂと、半径方向部３９Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３９Ｃとを有している。そして、内筒部３９Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路１１６が形成されている。この油路１１６と油路１１０とはプライマリシャフト３０の外周面に形成された環状切欠１１５を介して連通されている。
【００２９】
また、可動シーブ３９と軸受３３との間には隔壁１１７が配置されている。この隔壁１１７は、隔壁１１７の内周側を構成する半径方向部１１７Ａと、半径方向部１１７Ａの外周端に連続され、かつ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側に向けて伸ばされた円筒部１１７Ｂと、この円筒部１１７Ｂにおける可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側の端部に連続され、かつ、外側に向けて伸ばされた半径方向部１１７Ｃとを備えている。そして、隔壁１１７の半径方向部１１７Ａは、段部１１２と軸受３３との間に配置されている。なお、隔壁１１７の半径方向部１１７Ｃの外周端には樹脂製のシールリング１１７Ｄが取り付けられており、シールリング１１７Ｄと可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの内周面とが軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成される。上記のようにして、可動シーブ３９と隔壁１１７とにより取り囲まれた空間に第１の油圧室ＰＣ１が形成されている。この第１の油圧室ＰＣ１と油路１１６とが連通されている。
【００３０】
また、可動シーブ３９の内筒部３９Ａの内周面には軸線方向の溝１２３が形成され、プライマリシャフト３０の外周面には軸線方向の溝１２４が形成されている。溝１２３，１２４は、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、各溝１２３と各溝１２４とが円周方向で同一の位相となるように、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが位置決めされ、溝１２３および溝１２４の両方に跨る複数のボール１２５が配置されている。上記溝１２３，１２４およびボール１２５により、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とは軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００３１】
さらに、プライマリシャフト３０の外周には、環状のシリンダ部材１２６が取り付けられている。シリンダ部材１２６は、半径方向部１２６Ａと、半径方向部１２６Ａの外周側に連続され、かつ、固定シーブ３８側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒部１２６Ｂとを有している。円筒部１２６Ｂの内径は、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの外径よりも大きく設定されている。
【００３２】
上記構成のシリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａの内周部が、軸受３３と隔壁１１７の半径方向部１１７Ａとの間に配置されている。さらに、プライマリシャフト３０の外周にはナット１３０が締め付け固定されており、このナット１３０と段部１１２とにより、軸受３３およびシリンダ部材１２６ならびに隔壁１１７が、プライマリシャフト３０の軸線方向に挟持され、かつ、軸線方向に位置決め固定されている。
【００３３】
また、隔壁１１７の円筒部１１７Ｂと、シリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂとの間であり、かつ、シリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａと、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃとの間には、ピストン１３１が設けられている。このピストン１３１は略円板形状に構成されており、ピストン１３１の内周には、ゴム状弾性材製のＯリング１３１Ａが取り付けられ、ピストン１３１の外周には、樹脂製のシールリング１３１Ｂが取り付けられている。そして、ピストン１３１は、隔壁１１７およびシリンダ部材１２６に対し軸線方向に移動可能に構成されており、Ｏリング１３１Ａが隔壁１１７の円筒部１１７Ｂの外周面に接触してシール面が形成され、シールリング１３１Ｂがシリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂの内周面に接触してシール面が形成されている。さらに、ピストン１３１の内周端には、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒形状のスリーブ１３１Ｃが形成されている。
【００３４】
このようにして、シリンダ部材１２６および隔壁１１７ならびにピストン１３１により取り囲まれた環状の空間に、第２の油圧室ＰＣ２が形成されている。また、前記隔壁１１７の半径方向部１１７Ａと円筒部１１７Ｂとの境界部分には、隔壁１１７を厚さ方向に貫通する油路１３５が形成されており、第１の油圧室ＰＣ１と第２の油圧室ＰＣ２とが油路１３５により連通されている。また、隔壁１１７とピストン１３１と可動シーブ３９の外筒部３９Ｃとにより取り囲まれた空間には空気室１３６が形成され、空気室１３６とシリンダ部材１２６の外部とを連通する通気路１３７が設けられている。
【００３５】
一方、セカンダリプーリ３７は、セカンダリシャフト３１の外周における軸受３４（本図には示されない）と軸受３５との間に配置されている。また、セカンダリシャフト３１は軸線Ｂ１を中心として回転可能であり、セカンダリシャフト３１の内部には軸線方向に油路１７８が形成されている。この油路１７８は油圧制御装置の油圧回路に連通されている。さらに、セカンダリシャフト３１の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１７８に連通された油路（不図示）が設けられており、この油路は上述した可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる前述の油圧アクチュエータ４５（本図には示されない）に連通されている。なお、軸受３５とセカンダリプーリ３７の固定シーブ４２との間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられ、セカンダリシャフト３１の外周に締め付け固定されたナット２３０により挟持されている。
【００３６】
上述のように構成されたプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７は、それぞれボールベアリングからなる軸受３３および軸受３５を介して、以下に詳細に説明するように、トランスアクスルリヤカバー６に取り付けられている。
【００３７】
まず、プライマリプーリ３６においては、前述のプライマリシャフト３０用の軸受３３の外輪３３Ａがケースとしてのトランスアクスルリヤカバー６に形成された凹部６Ｐに収容され、トランスアクスルリヤカバー６にボルトＢでもって固定される環状のベアリングリテーナ２０１Ｐを用いて、該凹部６Ｐの外側（ケースの内側）から軸受外輪３３Ａの一端部を凹部６Ｐの底部に装着されたシム２０２に向けて押圧することにより、軸方向に位置決め固定されている。また、セカンダリプーリ３７においては、前述のセカンダリシャフト３１用の軸受３５の外輪３５Ａがケースとしてのトランスアクスルリヤカバー６に形成された凹部６Ｓに収容され、トランスアクスルリヤカバー６にボルトＢでもって固定される環状のベアリングリテーナ２０１Ｓを用いて、該凹部６Ｓの外側から軸受外輪３５Ａの一端部を凹部６Ｓの底部に向けて押圧することにより、軸方向に位置決め固定されている。
【００３８】
そして、プライマリシャフト３０用の軸受３３の外輪３３Ａには、本実施の形態にあっては、図４（Ａ）および（Ｂ）に示すように、軸受外輪３３Ａの他端部に複数個（本例では３個）の突出部３３Ａ-１が周方向に等間隔に形成されている。そして、その一端部には、図４（Ｂ）および（Ｃ）に示すように、１つの突出部３３Ａ-１に対応する位置を基点として複数個の切欠３３Ａ-２が周方向に等間隔に配設されている。
【００３９】
一方、シム２０２には、本実施の形態にあっては、図３（Ａ）および（Ｂ）に示すように、周方向において軸方向高さの異なる当接面２０２Ａが複数個（本例では３個）設けられている。この当接面２０２Ａは、軸方向高さが最も低い最薄部２０２ＡＬと軸方向高さが最も高い最厚部２０２ＡＨとを滑らかに繋ぐテーパ面として形成されている。なお、シム２０２には当接面２０２Ａとは逆の裏面に周方向位置決め用の突起２０２Ｂが形成されている。さらに、環状のベアリングリテーナ２０１Ｐには、図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、軸受外輪３３Ａとベアリングリテーナ２０１Ｐとの互いの周方向位置を調節する調節手段を構成するための、突起２０１Ｐ-１が形成されている。
【００４０】
ここで、上述のように形成した軸受外輪３３Ａ、シム２０２およびベアリングリテーナ２０１Ｐを用いて、プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７との軸方向位置決めを行う手順につき説明する。上述の如く、且つ図２に示すように、固定シーブ３８が一体的に形成されたプライマリシャフト３０に軸受３３を含んでナット１３０により締め付け固定されて構成されたプライマリプーリ３６の組立体は、その軸受３３の外輪３３Ａの端面と固定シーブ３８における基準径位置との間の距離Ｌｐが計測される。同様に、固定シーブ４２が一体的に形成されたセカンダリシャフト３１に軸受３５を含んでナット２３０により締め付け固定されて構成されたセカンダリプーリ３７の組立体は、その軸受３５の外輪３５Ａの端面と固定シーブ４２における基準径位置との間の距離Ｌｓが計測される。そして、高精度な寸法管理を必要とするプライマリプーリ３６の固定シーブ３８とセカンダリプーリ３７の固定シーブ４２との両基準径位置間距離Ｌを得るのに必要な距離として、凹部６Ｐの底面と凹部６Ｓの底面との間の固定距離Ｌｒｒを考慮して、軸受外輪３３Ａの端面と凹部６Ｐの底面との距離Ｌｖが求められる。
【００４１】
そこで、この求めた距離Ｌｖを満たすべく、軸受外輪３３Ａ、シム２０２およびベアリングリテーナ２０１Ｐの相互の関係を調節することになる。すなわち、シム２０２は、位置決め用の突起２０２Ｂが凹部６Ｐの底面に形成された切欠６Ｐ-１に係合されて周方向に位置決めされた状態で、凹部６Ｐ内に収容されている（図６参照）。従って、シム２０２の当接面２０２Ａに当接する軸受外輪３３Ａの突出部３３Ａ-１が軸受外輪３３Ａの端部から突出する距離と、シム２０２の当接面２０２Ａの周方向において異なる軸方向の高さ距離との合計が、上述の距離Ｌｖを満たすこととなるように、軸受外輪３３Ａとベアリングリテーナ２０１Ｐとの周方向位置が調整される。具体的には、ベアリングリテーナ２０１Ｐの突起２０１Ｐ-１に対し、軸受外輪３３Ａの周方向に等間隔に配設されている複数個の切欠３３Ａ-２の中のいずれかが係合されることにより調整が行なわれる。なお、この複数個の切欠３３Ａ-２のいずれが選ばれるかにより、シム２０２の当接面２０２Ａのテーパ面の傾き度合いとの関係でどのような距離になるかを、予め個々の切欠３３Ａ-２の近傍に刻印等で示すか、データとして示しておくと便利である。この調整後、軸受外輪３３Ａはケース（本実施形態では、トランスアクスルリヤカバー６）に形成された凹部６Ｐに収容される形態で取付けられ、そして、ベアリングリテーナ２０１ＰがボルトＢによりトランスアクスルリヤカバー６に締付け固定され、かくて、軸受外輪３３Ａを含むプライマリプーリ３６がセカンダリプーリ３７に関して、上述の基準径位置間距離Ｌを満たして軸方向に位置決めされるのである。この、軸方向位置決めが完了した状態が図６に拡大して示されている。
【００４２】
なお、上記においては、当接面２０２Ａが、ケース（トランスアクスルリヤカバー６）の凹部６Ｐに収容される別体のシム２０２に形成されている形態について説明したが、この当接面を形成する形態はこれに限られることなく、例えば、前記ケースの凹部の底面に一体に形成されている形態によってもよい。このようにすると、部品点数を減らすことができる。また、この当接面はテーパ面とした例を示したが、必ずしも滑らかに連続する必要はなく、軸受外輪に形成される切欠の位置に対応させて階段状に形成されてもよい。さらに、上述の実施形態は、プライマリプーリ側に適用した例につき説明したが、これはセカンダリプーリ側に適用してもよいこと勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明のベルト式無段変速機を適用したトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】本発明のベルト式無段変速機の一実施形態を示す断面図である。
【図３】本発明のベルト式無段変速機の一実施形態におけるシムを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図である。
【図４】本発明のベルト式無段変速機の一実施形態における外輪を示し、（Ａ）は左側面図、（Ｂ）はそのＢ-Ｂ線断面図、（Ｃ）は右側面図である。
【図５】本発明のベルト式無段変速機の一実施形態におけるベアリングリテーナを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）はそのＢ-Ｂ線断面図である。
【図６】本発明のベルト式無段変速機の一実施形態の位置決め状態を示す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
６    トランスアクスルリヤカバー（ケース）
６Ｐ    凹部
３３    軸受
３３Ａ    軸受外輪
３３Ａ-１    突出部
３３Ａ-２    切欠
３０    プライマリシャフト
３１    セカンダリシャフト
３６    プライマリプーリ
３７    セカンダリプーリ
３８    プライマリ側固定シーブ
３９    プライマリ側可動シーブ
４２    セカンダリ側固定シーブ
４３    セカンダリ側可動シーブ
２０１Ｐ    ベアリングリテーナ
２０１Ｐ-１    突起
２０２    シム
２０２Ａ    当接面
２０２Ｂ    突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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