(57)【要約】【課題】逸脱防止のための制動制御が連続作動してしまうことを防止し、かつ運転者の意思に合致した逸脱防止のための制動制御を行う。【解決手段】車線逸脱防止装置は、自車両が直線路を走行している場合で、かつ逸脱傾向がある場合、前方で認識可能範囲な最遠方の走行車線の中央位置である目標通過地点ｐＴに自車両が向くように、逸脱回避のためのヨーモーメントを自車両に付与する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合、ヨーモーメントを自車両に付与して、走行車線からの自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、
自車両の走行車線の前方であり、予め設定した所定地点に、自車両が向くように、前記ヨーモーメントを付与することを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記所定地点は、自車両から認識可能な領域にあることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記走行車線が直線路の場合、前記所定地点は、前記走行車線の中央位置であること特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記走行車線が曲線路の場合、前記走行車線内側側方部に自車両から延ばした接線の接点位置が前記所定地点であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記所定地点は、自車両前方の障害物に基づいて決定した地点であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
自車両前方に障害物がある場合に、前記所定地点の候補として、自車両から認識可能な領域にある第１候補地点と、自車両前方の障害物に基づいて決定した第２候補地点とを選定し、これら候補地点のうち、前記障害物に対して自車両がより遠くを通過する候補地点を、前記所定地点とすることを特徴とする１記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記ヨーモーメントを所定値未満に制限することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
自車両の走行車線からの逸脱傾向を判定する判定手段と、
前記判定手段が、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判定したとき、前記所定地点を設定する設定手段と、
前記設定手段の設定した所定地点に自車両が向くように前記ヨーモーメントを付与する制動手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
前記設定手段は、前記所定地点と自車両位置とを結ぶ線と自車両の走行車線となす角が、自車両の前後方向軸と自車両の走行車線とのなす角に対して逆符号となるように、前記所定地点を設定することを特徴とする請求項８記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱することを防止するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する装置がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１のような従来の車線逸脱防止装置では、その時点での車線逸脱を防止することを目的として逸脱防止のための制動制御を行っている。これにより、車線逸脱防止制御直後に、逸脱防止のための制動制御が再度作動したり、すなわち連続して制動制御が作動したり、運転者が急なハンドル操作をする場合があった。ここで、運転者が急なハンドル操作をするのは、逸脱防止の制御が運転者の意思と乖離しているからである。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、逸脱防止のための制御が連続作動してしまうことを防止し、かつ運転者の意思に合致した逸脱防止のための制御を行うことができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合、ヨーモーメントを自車両に付与して、走行車線からの自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置である。この車線逸脱防止装置は、自車両の走行車線の前方であり、予め設定した所定地点に自車両が向くように、前記ヨーモーメントを付与する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、逸脱を回避するために付与するヨーモーメントを、自車両の走行車線の前方であり、予め設定した所定地点に自車両が向くようなヨーモーメントにすることで、逸脱回避のための制御が、自車両がその所定地点に達するまで実施されるようになるので、一度の逸脱回避の制御で確実に逸脱を回避でき、連続して当該制御が作動してしまうことを防止できる。
また、逸脱回避のためにヨーモーメントを付与した後、前記所定地点に向かっている間、次の逸脱回避のための制御が介入しないので、短時間に連続して当該逸脱回避のための制御が作動することもない。
さらに、前記所定地点に向かう間、時間的余裕があるので、運転者自身による操作に余裕ができる。これにより、運転者が急なハンドル操作をしてしまうこと等を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施形態は、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本発明を適用した車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することもできるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
【０００９】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤカメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及び自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１３】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、及び方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに方向性がある場合には、特に言及しない限り、右方向を正値、及び時計周りの方向を正値とする。
【００１４】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。
【００１５】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１５が得た前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、並びに撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１６】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出する。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１７】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。具体的には次のようにである。
【００１８】
図３に示すように、所定時間Ｔｔ後の、走行車線の中心位置ＬＮＳからの車両重心の推定横変位ｘＳと、走行車線の中心位置ＬＮＳに対する車両横変位限界ライン（走行車線側方の境界線）ＬＮｂの位置（以下、限界変位という。）ｘＬとを定義する。ここで、所定時間Ｔｔは例えば１sec.である。具体的には、推定横変位ｘＳ及び限界変位ｘＬを下記（２）式及び（３）式により算出する。
ｘＳ＝Ｖ×Ｔｔ×（φ−β×Ｖ×Ｔｔ）＋ｘ０  ・・・（２）
ｘＬ＝±（Ｌ−Ｈ）／２  ・・・（３）
【００１９】
ここで、ｘ０は、現在（最新）の自車両の横変位であり、Ｌは走行車線の幅であり、Ｈは自車両の幅である（図３参照）。また、ｘＳ、ｘＬは走行車線の中心位置ＬＮＳから右側の値となるとき正値となり、走行車線の中心位置ＬＮＳから左側の値になるとき負値になる。なお、撮像部１３で得た画像を処理して走行車線幅Ｌを得る。また、走行車線幅Ｌは、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値でもよい。
【００２０】
そして、推定横変位ｘＳと限界変位ｘＬとを比較して、車線逸脱傾向を判定する。ここで、絶対値の推定横変位｜ｘＳ｜が絶対値の限界変位｜ｘＬ｜以上の場合（｜ｘＳ｜≧｜ｘＬ｜）、逸脱の可能性があると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）と同時に、タイマを作動させて、連続で逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの状態になっている時間ＴＤを計測する。ここで、時間ＴＤが所定時間になった場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの状態を確定し、それ以外は、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦの状態にしておく（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。また、絶対値の推定横変位｜ｘＳ｜が絶対値の限界変位｜ｘＬ｜未満の場合（｜ｘＳ｜＜｜ｘＬ｜）、逸脱の可能性がないと判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）と同時に、タイマの時間ＴＤを０にリセットする。
【００２１】
また、推定横変位ｘＳに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、推定横変位ｘＳが正値の場合、自車両が車線中央から右方向に横変位しているとして、右方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、推定横変位ｘＳが負値の場合、自車両が車線中央から左方向に横変位しているとして、左方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。
【００２２】
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。
【００２３】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２４】
続いてステップＳ５において、逸脱の警報や逸脱回避の制動制御を行うか否かの制御方法を決定する。
具体的には、前記ステップＳ４で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、逸脱の警報を実施することを決定するとともに、前方道路情報及び自車両の逸脱状態に基づいて、目標通過地点及び必要なヨー角ρを設定する。
ここで、逸脱の警報は、音や表示等で行う警報である。また、目標通過地点の設定を自車両の走行路の形状に基づいて行う。具体的には、目標通過地点の設定は、直線路、曲線路に応じて行う。
【００２５】
直線路及び曲線路の判定は、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率βに基づいて行う。具体的には、絶対値の走行車線曲率｜β｜と所定値｜β０｜とを比較して、走行車線曲率｜β｜が所定値｜β０｜以下の場合（｜β｜≦｜β０｜）、走行路を直線路と判定し、走行車線曲率｜β｜が所定値｜β０｜より大きい場合（｜β｜＞｜β０｜）、走行路を曲線路と判定する。
【００２６】
（１−１）自車両が直線路を走行している場合（図４参照）
先ず目標通過地点を設定する。自車両の前方で認識可能範囲な最遠方の走行車線の中央位置を目標通過地点ｐＴに設定する。具体的には、図４に示すように、自車両の前方の認識可能範囲の最遠方であり、走行車線に垂直な線（認識可能範囲最遠方ライン）と、当該線と走行車線の中央との交差位置を目標通過地点ｐＴに設定する。ここで、目標通過地点ｐＴは、撮像部１３（ＣＣＤカメラ）の性能を基準に設定される値であり、すなわち撮像部１３（ＣＣＤカメラ）が認識可能な最遠方の地点（認識限界の地点）とする。
【００２７】
そして、目標通過地点ｐＴと現在の自車両位置（自車両現在位置という。）ｐ０とを通る直線から目標ヨー角φＴを得る。ここで、自車両現在位置ｐ０を走行車線の中心に投影した位置を原点とし、走行方向をｙ軸とし、当該走行方向に垂直な方向をｘ軸とするｘ−ｙ座標を定義して、自車両位置ｐ０（ｘ０，ｙ０）、目標通過地点ｐＴ（ｘＴ，ｙＴ）と置くと、下記（４）式のように目標ヨー角φＴを得ることができる。
φＴ＝tan−１｛（ｘ０−ｘＴ）／（ｙ０−ｙＴ）｝  ・・・（４）
【００２８】
なお、自車両現在位置ｐ０が走行方向（ｙ軸）では原点に位置していることから、ｙ０は０であり、目標通過地点ｐＴが走行車線の中央位置に設定されることから、ｘＴは０である。
そして、この目標ヨー角φＴを用いて、目標通過地点ｐＴに自車両１００を向かわせるために必要なヨー角ρを下記（５）式により得る。
ρ＝φＴ−φ  ・・・（５）
【００２９】
例えば、この（５）式によれば、図４に示すように、走行車線の右側に逸脱傾向がある場合には、φＴ＜０、φ＞０になるので、ρ＜０となり、反時計周りにρだけヨー角変化させる必要がある、という結果が得られる。
例えば、走行車線の中央からの横変位量が多く、かつ自車両現在位置ｐ０と目標通過地点ｐＴとの間の距離が短い場合、このヨー角度ρは大きい値になる。
なお、制駆動力コントロールユニット８が設定する目標通過地点ｐＴは本実施形態に限らず、たとえば、目標ヨー角φＴ＞０となる位置、すなわち、ヨー角φと符号が逆となるように設定すれば、走行車線の中央位置以外のどの位置であってもよい。
【００３０】
（１−２）自車両が曲線路を走行している場合（図５参照）
先ず目標通過地点を設定する。図５に示すように、走行車線内側側方部にある車両横変位限界ラインＬＮｂと、自車両重心（自車両現在位置ｐ０）から車両前方に延ばした直線との接点を目標通過地点ｐＴとする。そして、この目標通過地点ｐＴを自車両が通過するための目標ヨー角φＴを得る。
【００３１】
ここで、前述の（１−１）の自車両が直線路を走行している場合と同様に、自車両が走行している位置を走行車線の中心に投影した位置を原点とし、走行方向をｙ（小文字）軸とし、当該走行方向に垂直な方向をｘ（小文字）軸とするｘ−ｙ座標を定義する。
さらに、図５に示すように、任意のＸ−Ｙ座標（Ｘ，Ｙ：大文字）を定義する。すなわち、前記ｘ−ｙ座標をローカル座標系とするグローバル座標系としてのＸ−Ｙ座標を定義する。
この場合、車両横変位限界ラインＬＮｂは下記（６）式として示される。
Ｘ２＋Ｙ２＝｛Ｒ−（Ｌ−Ｈ）／２×Ｒ／｜Ｒ｜｝２  ・・・（６）
ここで、Ｒは、前記グローバル座標系のＸ−Ｙ座標の原点から走行車線の中心までの半径であり、１／βである。
【００３２】
そして、Ｘ−Ｙ座標系の自車両現在位置Ｐ０（Ｘ０，Ｙ０）を通る直線であり、かつ前記（６）式として示すことができる車両横変位限界ラインＬＮｂに接する直線（接線）を下記（７）式として得る。
Ｙ＝ａ×Ｘ＋ｂ  
ａ＝±［｛Ｒ−（Ｌ−Ｈ）／２×Ｒ／｜Ｒ｜｝２／｛（Ｒ−Ｘ０）２−（Ｒ−（Ｌ−Ｈ）／２×Ｒ／｜Ｒ｜）２｝］１／２
ｂ＝−ａ×（Ｒ−Ｘ０）
・・・（７）
ここで、係数ａの正負をＲの値に応じて決定する。すなわち、Ｒ＞０の場合、ａ＞０とし、Ｒ＜０の場合、ａ＜０とする。
【００３３】
そして、前記係数ａを用いて、目標通過地点ｐＴを自車両が通過する目標ヨー角φＴを下記（８）式として得る。
φＴ＝tan−１（１／ａ）  ・・・（８）
そして、この目標ヨー角φＴを用いて、目標通過地点ｐＴに自車両１００を向かわせるために必要なヨー角ρを下記（９）式により得る。
ρ＝φＴ−φ  ・・・（９）
例えば、この（９）式によれば、図５に示すように、走行車線の左側に逸脱傾向がある場合には、φＴ＜０、φ＜０になるので、ρ＞０となり、時計周りにρだけヨー角変化させる必要がある、という結果が得られる。
【００３４】
（１−３）複数の軌道（カーブ、直線）がある場合（図６参照）
ここでは簡単のため、図６に示すように、走行路が、カーブが連続する曲線路である場合について説明する。
この場合、前述の（１−２）自車両が曲線路を走行している場合と同様に、現在の自車両位置Ｐ０から車両前方に延ばした直線と車両横変位限界ラインＬＮｂとの接点を得ようとするとその接点の数は複数になる。よって、本来、複数の目標通過地点ｐＴ（本例ではＰ１，Ｐ２の２点）を得ることになる。
【００３５】
このようなことから、走行路が連続する曲線路である場合には、現在の自車両位置Ｐ０から最遠方の前記接点を目標通過地点ｐＴ（本例ではＰ２）とする。そして、この最遠方の目標通過地点ｐＴについて、前述の（１−２）自車両が曲線路を走行している場合と同様に、自車両１００が向かうために必要なヨー角ρを得る（前記（９）式参照）。
例えば、走行路が連続する曲線である情報についてはナビゲーション装置１５のナビゲーション情報から得る。
【００３６】
続いてステップＳ６において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。具体的には、前記ステップＳ５で得たヨー角ρに基づいて、下記（１０）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋａ・ρ  ・・・（１０）
ここで、Ｋａは０より大きい所定値である（Ｋａ＞０）。例えば、Ｋａを車速Ｖに応じて決定する。
さらに、この（１０）式により得た目標ヨーモーメントＭｓとしきい値とを比較する。ここで、目標ヨーモーメントＭｓとしきい値との比較を、次のように走行路が直線路又は曲線路で異ならせている。
【００３７】
（２−１）自車両が直線路を走行している場合
自車両が直線路を走行している場合、絶対値の目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜と第１しきい値ＭｓＬとを比較する。目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が第１しきい値ＭｓＬ未満の場合（｜Ｍｓ｜＜ＭｓＬ）、目標ヨーモーメントＭｓの値を維持する。一方、目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が第１しきい値ＭｓＬ以上の場合（｜Ｍｓ｜≧ＭｓＬ）、目標ヨーモーメントＭｓの値を第１しきい値ＭｓＬに置き換える。
例えば、目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が第１しきい値ＭｓＬ以上の場合（｜Ｍｓ｜≧ＭｓＬ）とは、走行車線の中央からの横変位量が多く、かつ自車両位置ｐ０と目標通過地点ｐＴとの間の距離が短い場合等である。
【００３８】
（２−２）自車両が曲線路を走行している場合
自車両が曲線路を走行している場合、絶対値の目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜と第２しきい値ＭｓＣとを比較する。目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が第２しきい値ＭｓＣ未満の場合（｜Ｍｓ｜＜ＭｓＣ）、目標ヨーモーメントＭｓの値を維持する。一方、目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が第２しきい値ＭｓＣ以上の場合（｜Ｍｓ｜≧ＭｓＣ）、目標ヨーモーメントＭｓの値を次のように置き換える。
前記ヨー角ρの算出、或いは目標ヨー角φＴの算出に用いた自車両の幅Ｈを、Ｈ＋ｄＨ（ここで、ｄＨ＞０）に置き換えて、目標ヨーモーメントＭｓを再算出する。或いは、目標ヨーモーメントＭｓの値を第２しきい値ＭｓＣに置き換える。
続いてステップＳ７において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
【００３９】
（３−１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合、下記（１１）式及び（１２）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（１１）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（１２）
ここで、Ｐｍｆは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用のマスタシリンダ液圧であり、前後配分を考慮して前輪用のマスタシリンダ液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。
【００４０】
（３−２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合、前記ステップＳ６で得た目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１３）式〜（１６）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（１３）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・／Ｔ  ・・・（１４）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・Ｍｓ／｜Ｍｓ｜・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（１５）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／｜Ｍｓ｜・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（１６）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後輪で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００４１】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）には、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ−ΔＰｓｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ−ΔＰｓｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ／２
・・・（１７）
【００４２】
なお、この（１７）式では、運転者による減速操作、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
以上が、制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ７で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００４３】
以上のような車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、推定横変位ｘＳに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する（前記ステップＳ３）。
さらに、そのようにして得た逸脱方向と方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ４）。
【００４４】
例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合において、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なるときには、その逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態を維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えられるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、その逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態を維持する。
【００４５】
そして、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて逸脱回避のための制御内容を決定する（前記ステップＳ５）。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔのＯＮの場合、逸脱の警報を実施することを決定するとともに、逸脱回避のための制御目標となる目標通過地点及び必要なヨー角ρを設定する。ここで、走行路の形状に応じて目標通過地点及び必要なヨー角ρを設定する。すなわち、走行路が直線路の場合には、前記（５）式を用いてヨー角ρを算出する。また、走行路が曲線路の場合には、前記（９）式を用いてヨー角ρを算出する。さらに、走行路が連続するカーブからなる場合には、複数の目標通過地点ｐＴのうちの最遠方の目標通過地点ｐＴについて、前記（９）式を用いてヨー角ρを算出する。
【００４６】
続いて、そのようにして求めたヨー角ρに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ６）。そして、その目標ヨーモーメントＭｓを実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、この目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ７）。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。
【００４７】
これにより、走行路が直線路の場合で、かつ逸脱傾向がある場合、逸脱回避のための制御により、車両は、前方で認識可能範囲な最遠方の走行車線の中央位置を向くような挙動を示すようになる。
また、走行路が曲線路の場合で、かつ逸脱傾向がある場合、逸脱回避のための制御により、車両は、前方で認識可能な位置であり、かつ走行車線側方部分（具体的には車両横変位限界ラインＬＮｂ）と自車両から延ばした接線との接点位置に向くような挙動を示すようになる。
そして、この時、音や表示による警報が行われる。例えば、前記車両挙動と同時、或いは前記車両挙動に先立って所定のタイミングで警報が開始される。
【００４８】
次に第１の実施形態における効果を説明する。
前述したように、走行路が直線路の場合で、かつ逸脱傾向がある場合、前方で認識可能範囲な最遠方の走行車線の中央位置を自車両が向くように、逸脱回避のためのヨーモーメントを当該自車両に付与している。
これにより、逸脱回避のための制御が、自車両がその所定地点に達するまで実施されるようになるので、一度の逸脱回避の制御で確実に逸脱を回避でき、連続して当該制御が作動してしまうことを防止できる。さらに、逸脱回避のためにヨーモーメントを付与した後、走行車線の中央位置に自車両が向かっている間、次の逸脱回避のための制御が介入しないので、短時間に連続して当該逸脱回避のための制御が作動することもない。さらに、走行車線の中央位置に自車両が向かう間、時間的余裕があるので、運転者自身による操作に余裕ができる。これにより、運転者が急なハンドル操作をしてしまうこと等を防止できる。
【００４９】
また、走行路が曲線路の場合で、かつ逸脱傾向がある場合、自車両の前方の認識可能範囲の位置であり、かつ走行車線側方部分と自車両から延ばした線との接点位置（所定地点）に自車両が向くように、逸脱回避のためのヨーモーメントを当該自車両に付与している。
これにより、逸脱回避のための制御が、自車両がその所定地点に達するまで実施されるようになるので、一度の逸脱回避の制御で確実に逸脱を回避でき、連続して当該制御が作動してしまうことを防止できる。さらに、逸脱回避のためにヨーモーメントを付与した後、その所定地点に自車両が向かっている間、次の逸脱回避のための制御が介入しないので、短時間に連続して当該逸脱回避のための制御が作動することもない。さらに、走行車線側方部分と自車両から延ばした接線との接点位置に自車両が向かう間、時間的余裕があるので、運転者自身による操作に余裕ができる。これにより、運転者が急なハンドル操作をしてしまうこと等を防止できる。
【００５０】
また、前述したように、目標ヨーモーメントＭｓを所定値以下になるように制限している（前記ステップＳ６参照）。具体的には、自車両が直線路を走行している場合には、目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が第１しきい値ＭｓＬ以上のとき（｜Ｍｓ｜≧ＭｓＬ）、ヨー角φだけを変数とした目標ヨーモーメントＭｓに置き換えている、或いは目標ヨーモーメントＭｓの値を第１しきい値ＭｓＬに置き換えている。また、自車両が曲線路を走行している場合には、目標ヨーモーメント｜Ｍｓ｜が第２しきい値ＭｓＣ以上のとき（｜Ｍｓ｜≧ＭｓＣ）、自車両の幅Ｈを、Ｈ＋ｄＨ（ここで、ｄＨ＞０）に置き換えて、目標ヨーモーメントＭｓを再算出している、或いは目標ヨーモーメントＭｓの値を第２しきい値ＭｓＣに置き換えている。
【００５１】
逸脱回避のために自車両に与えるヨーモーメントが大きくなると、運転者が感じる違和感も大きくなると考えられる。また、逸脱回避のために自車両に与えるヨーモーメントが大きすぎると、運転者が逸脱回避方向とは反対方向に急なハンドル操作をすると考えられる。よって、目標ヨーモーメントＭｓを所定値未満になるように制限することで、運転者に違和感を与えてしまうことを防止し、運転者が逸脱回避方向とは反対方向に急なハンドル操作をしてしまうことを防止している。
【００５２】
このように目標ヨーモーメントＭｓを制限した場合、特に走行路が曲線路のときには、走行車線中央からみて車両横変位限界ラインＬＮｂの外側に自車両が向くような目標ヨーモーメントＭｓの付与になるが、少なくとも走行車線からの逸脱は回避できる。これにより、運転者が走行車線を逸脱してしまうような錯覚を起こしてしまうことを防止しつつ、車両に付与するヨーモーメントを抑制することができる。なお、このような目標ヨーモーメントＭｓの決定は、言い換えれば、自車両が曲線路を走行している場合に目標ヨーモーメントＭｓを所定値未満に変更するときでも、少なくとも自車両が走行路端から車両横変位限界ラインＬＮｂとの間の所定地点を向くような目標ヨーモーメントＭｓにする決定と言える。
【００５３】
次に第２の実施形態を説明する。
第２の実施形態は、第１の実施形態と同様に、車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。そして、第２の実施形態では、自車両の前方にある前方障害物、例えば駐車車両の存在をも考慮して、逸脱回避のためのヨーモーメントを自車両に付与している。
図７は、第２の実施形態における後輪駆動車両を示す概略構成図である。
第２の実施形態では、ＡＣＣ（adaptive cruise control）や追突速度低減ブレーキ装置等のために自車両に対する前方障害物と当該自車両との間の距離を計測するレーダ３１を備えている。このレーダ３１は、前方障害物の外観形状の所定部位の位置と自車両との距離Ｄ、前方障害物との相対速度Ｖｃ、自車両と前方障害物とを結ぶ線が自車両の進行方向に対してなす角度θを検出する。そして、レーダ３１は、それら値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００５４】
図８は、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８の演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図８に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。
【００５５】
第２の実施形態では、前述の第１の実施形態で制駆動力コントロールユニット８が行った逸脱傾向判定の処理（前記図２のステップＳ３の処理）に換えて、ステップＳ１１として、走行環境認識及び走行状態認識の処理を行っている。走行環境認識及び走行状態認識の処理は次のようになる。なお、ステップＳ１及びステップＳ２では、前述の第１の実施形態と同様に、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込み、さらに、車速Ｖを算出している。
【００５６】
（４−１）走行環境認識（図９参照）
ここでは簡単のため、図９に示すように、走行路が直線路である場合を説明する。そして、車線中央を原点として、走行方向をｙ軸とし、当該走行方向に垂直な方向をｘ軸とするｘ−ｙ座標を定義する。そして、このｘ−ｙ座標を用いて、自車両１００の位置、前方障害物２００の位置及び自車両１００と前方障害物２００との位置関係を得る。なお、本実施形態では、前方障害物２００を駐車車両２００とする。
【００５７】
（４−１−１）自車両の位置の検出
撮像部１３の撮像画像から車線（走行車線の中心位置）ＬＮＳを検出し、その車線ＬＮＳに対する現在の自車両１００の位置（自車両現在位置）ｐ０（ｘ０，０）を得る。ここで、自車両現在位置ｐ０（ｘ０，０）を自車両重心においている。
【００５８】
（４−１−２）駐車車両（前方障害物）の位置の検出
レーダ３１の障害物情報から駐車車両２００の位置を検出する。駐車車両２００の位置として、具体的には駐車車両２００を特定する外径形状の所定部位の位置を得る。ここでは、その所定部位の位置は、駐車車両２００のコーナの３点、すなわち自車両１００からみて駐車車両２００の前端のコーナ２点ｐａ，ｐｂと、自車両１００からみて駐車車両２００の後端であって走行車線側のコーナ１点ｐｃとなる。
【００５９】
そして、検出した駐車車両２００を特定する外径形状の所定部位の位置ｐａ，ｐｂ，ｐｃそれぞれについて、自車両現在位置ｐ０との距離Ｄａ，Ｄｂ，Ｄｃ及び自車両１００の走行方向に対する角度θａ，θｂ，θｃを得る。すなわち、駐車車両２００の左前端位置ｐａと自車両現在位置ｐ０との距離Ｄａ、駐車車両２００の右前端位置ｐｂと自車両現在位置ｐ０との距離Ｄｂ、駐車車両２００の右後端位置ｐｃと自車両現在位置ｐ０との距離Ｄｃ、自車両現在位置ｐ０と駐車車両２００の左前端位置ｐａとを結ぶ直線と自車両１００の走行方向とがなす角度θａ、自車両現在位置ｐ０と駐車車両２００の右前端位置ｐｂとを結ぶ直線と自車両１００の走行方向とがなす角度θｂ、自車両現在位置ｐ０と駐車車両２００の右後端位置ｐｃとを結ぶ直線と自車両１００の走行方向とがなす角度θｃを得る。
【００６０】
（４−１−３）自車両と駐車車両との位置関係
前述の（４−１−１）で得た自車両の位置と、前述の（４−１−２）で得た駐車車両の位置から２次元マップを作成し、自車両１００と駐車車両２００との位置関係を得る。ここで、駐車車両２００の各位置ｐａ，ｐｂ，ｐｃをｘ−ｙ座標系における座標として得る。図９のような場合には、駐車車両２００の各位置ｐａ，ｐｂ，ｐｃは、駐車車両２００の左前端位置ｐａ（ｘａ，ｙａ）、駐車車両２００の右前端位置ｐｂ（ｘｂ，ｙｂ）及び駐車車両２００の右後端位置ｐｃ（ｘｃ，ｙｃ）として得ることができる。これにより、自車両１００と駐車車両２００との位置関係は、ｘ−ｙ座標系において、自車両１００の位置としての自車両現在位置ｐ０と、駐車車両２００上の各位置ｐａ，ｐｂ，ｐｃとの関係として得られる。
【００６１】
そして、駐車車両２００の位置ｐａ，ｐｂ，ｐｃの情報により、自車両１００の前方で走行車線内に駐車車両２００がはみ出して存在するのがわかる。例えば、走行車線幅Ｌの情報をも参照すれば、自車両１００の前方で走行車線内に駐車車両２００がはみ出して存在するのがわかる。
以上のように、自車両前方での駐車車両等の有無等の走行環境を認識することができる。
【００６２】
（４−２）走行状態認識（図４又は図９参照）
走行状態認識の処理では、前述の第１の実施形態における逸脱傾向判定の処理（前記図２のステップＳ３の処理）と同様な処理を行う。
すなわち、所定時間Ｔｔ後の前記推定横変位ｘＳと前記限界変位ｘＬとを定義する。ここで、所定時間Ｔｔは例えば１sec.である。具体的には推定横変位ｘＳ及び限界変位ｘＬを前記（２）式及び（３）式により算出する。
【００６３】
そして、推定横変位ｘＳと限界変位ｘＬとを比較して、車線逸脱傾向を判定する。ここで、絶対値の推定横変位｜ｘＳ｜が絶対値の限界変位｜ｘＬ｜以上の場合（｜ｘＳ｜≧｜ｘＬ｜）、逸脱の可能性があると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）と同時に、タイマを作動させて、連続で逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの状態になっている時間ＴＤを計測する。ここで、時間ＴＤが所定時間になった場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの状態を確定し、それ以外は、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦの状態にしておく（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。また、絶対値の推定横変位｜ｘＳ｜が絶対値の限界変位｜ｘＬ｜未満の場合（｜ｘＳ｜＜｜ｘＬ｜）、逸脱の可能性がないと判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）と同時に、タイマの時間ＴＤを０にリセットする。
【００６４】
また、推定横変位ｘＳに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、推定横変位ｘＳが正値の場合、自車両が車線中央から右方向に横変位しているとして、右方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、推定横変位ｘＳが負値の場合、自車両が車線中央から左方向に横変位しているとして、左方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。
【００６５】
なお、時間ＴＤに依ることなく、逸脱判断フラグＦｏｕｔを決定してもよい。すなわち、絶対値の推定横変位｜ｘＳ｜が絶対値の限界変位｜ｘＬ｜以上であることを条件として（｜ｘＳ｜≧｜ｘＬ｜）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮ（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）にして、絶対値の推定横変位｜ｘＳ｜が絶対値の限界変位｜ｘＬ｜未満の場合には（｜ｘＳ｜＜｜ｘＬ｜）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００６６】
以上のように、ステップＳ１１にて走行環境認識及び走行状態認識の処理を行う。
そして、続くステップＳ４において、前述の第１の実施形態と同様に、運転者の車線変更の意図を判定する。
続いてステップＳ５において、逸脱の警報や逸脱回避の制動制御を行うか否かの制御方法を決定する。
具体的には、前述の第１の実施形態と同様に、前記ステップＳ４で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、逸脱の警報を実施することを決定するとともに、前方道路情報及び自車両の逸脱状態に基づいて、目標通過地点及び必要なヨー角ρを設定する。ここで、逸脱の警報は、音や表示等により行う警報である。また、目標通過地点の設定を自車両の走行路の形状に基づいて行う。具体的には、直線路、曲線路に応じて目標通過地点の設定を行う。
【００６７】
その一方で、ここでは第２の実施形態の特有の処理として、前記ステップＳ１１で得た走行環や走行状態（車線逸脱傾向）の情報を考慮して、その目標通過地点及び必要なヨー角ρを設定する。その目標通過地点及び必要なヨー角ρの設定を、直線路、曲線路それぞれについて次に説明する。
【００６８】
（５−１）自車両が直線路を走行し、かつ前方に駐車車両が存在しない場合（図４参照）
自車両が直線路を走行し、かつ前方に駐車車両が存在しない場合には、前述の（１−１）自車両が直線路を走行している場合（図４参照）と同様な計算により、目標通過地点ｐＴ及び必要なヨー角（以下、第１ヨー角という。）ρを得る。
【００６９】
（５−２）自車両が直線路を走行し、かつ前方に存在する駐車車両に自車両が接触する可能性がある場合（図１０参照）
先ず自車両が駐車車両に接触しないための目標通過地点ｐＴ´（ｘＴ´，ｙＴ´）を設定する。ｘＴ´，ｙＴ´は下記（１８）式のようになる。
ｘＴ´＝ｘｃ−（Ｈ／２＋Ｈｍ）×ｘｃ／｜ｘｃ｜
ｙＴ´＝ｙｃ
・・・（１８）
【００７０】
ここで、ｘｃはｘ座標における駐車車両２００の右後端位置である。また、Ｈｍは、前方障害物の側方を通過する際の余裕代であり、すなわち駐車車両２００の右後端位置ｘｃと自車両１００の側端部との間の距離を示す。例えば、図１１に示すように、自車両の車速が大きくなるほど、距離Ｈｍを大きい値に設定する。
以上のような設定により、目標通過地点ｐＴ´が駐車車両２００の右後端位置ｐｃから（Ｈ／２＋Ｈｍ）だけｘ方向にオフセットした地点に設定される。
なお、駐車車両２００の右後端位置ｐｃを認識できない場合には、駐車車両２００の右前端位置ｐｂを基準に、自車両１００が駐車車両２００に接触しない目標通過地点ｐＴ´（ｘＴ´，ｙＴ´）を設定する。
【００７１】
また、走行車線側への駐車車両２００のはみ出し量Ｈｓについては下記（１９）式により得ることができる。
Ｈｓ＝Ｌ／２−｜ｘｃ｜
又は
Ｈｓ＝Ｌ／２−｜ｘｂ｜
・・・（１９）
【００７２】
そして、自車両１００が駐車車両２００に接触しないための目標通過地点ｐＴ´（ｘＴ´，ｙＴ´）と自車両現在位置ｐ０（ｘ０，０）とを通る直線から、下記（２０）式により目標ヨー角φＴ´を得ることができる。
φＴ´＝tan−１｛（ｘ０−ｘＴ´）／（ｙ０−ｙＴ´）｝  ・・・（２０）
なお、自車両現在位置ｐ０が走行方向（ｙ軸）では原点に位置していることから、ｙ０は０である。
そして、この目標ヨー角φＴ´を用いて、目標通過地点ｐＴ´に自車両１００を向かわせるために必要なヨー角（以下、第２ヨー角という。）ρ´を下記（２１）式により得る。
ρ´＝φＴ´−φ  ・・・（２１）
【００７３】
その一方で、前方に駐車車両２００が存在しないものと仮定して、前述の（１−１）又は（５−１）と同様にして、前記第１ヨー角ρを算出する。
そして、駐車車両２００が存在する方向に自車両１００の逸脱傾向がある場合には、絶対値の第１ヨー角ρと絶対値の第２ヨー角ρ´とを比較して、大きい方のヨー角を必要なヨー角として確定する。また、駐車車両２００が存在する方向とは反対方向に自車両１００の逸脱傾向がある場合には、絶対値の第１ヨー角ρと絶対値の第２ヨー角ρ´とを比較して、小さい方のヨー角を必要なヨー角として確定する。これにより、図１０に示すように駐車車両２００が存在する方向とは反対方向に自車両の逸脱傾向がある場合で、絶対値の第２ヨー角ρ´の方が小さい場合には、当該第２ヨー角ρ´が必要なヨー角になる。
【００７４】
このように、第１ヨー角ρと第２ヨー角ρ´との比較により必要なヨー角を決定し、そのヨー角に基づいて逸脱回避の制御をすることで、その逸脱回避の制御中、駐車車両２００に対して自車両１００がより遠くを通過するようになる。
以上のように、直線の走行路に駐車車両が存在する場合、その駐車車両と逸脱傾向との関係に基づいて、逸脱回避のために必要なヨー角を得る。
【００７５】
（５−３）自車両が曲線路を走行し、かつ前方に駐車車両が存在しない場合（図５参照）
自車両１００が曲線路を走行し、かつ前方に駐車車両２００が存在しない場合には、前述の（１−２）自車両が曲線路を走行している場合（図５参照）と同様な計算により、目標通過地点ｐＴ及び必要なヨー角（以下、第３ヨー角という。）ρを得る。
【００７６】
（５−４）自車両が曲線路を走行し、かつ前方に存在する駐車車両に自車両が接触する可能性がある場合（図１２参照）
先ず、前記図５と同様に、図１２に示すように、ｘ−ｙ座標をローカル座標系とするグローバル座標系としてのＸ−Ｙ座標を定義する。
そして、前述の（４−１−２）で、ｘ−ｙ座標系で得ている駐車車両２００の左前端位置ｐａ（ｘａ，ｙａ）、駐車車両２００の右前端位置ｐｂ（ｘｂ，ｙｂ）及び駐車車両２００の右後端位置ｐｃ（ｘｃ，ｙｃ）を、Ｘ−Ｙ座標系に変換して、駐車車両２００の左前端位置Ｐａ（Ｘａ，Ｙａ）、駐車車両２００の右前端位置Ｐｂ（Ｘｂ，Ｙｂ）及び駐車車両２００の右後端位置Ｐｃ（Ｘｃ，Ｙｃ）を得る。
【００７７】
続いて、自車両１００が駐車車両２００に接触しないための目標通過地点を設定する。
ここでは、先ず前述の（５−２）と同様に、駐車車両２００からｘ方向にオフセットした地点を得る。具体的には、駐車車両２００の右前端位置Ｐｂ及び右後端位置Ｐｃそれぞれについて、（Ｈ／２＋Ｈｍ）だけｘ方向にオフセットした地点として、目標通過地点Ｐｂ´（Ｘｂ´，Ｙｂ´），Ｐｃ´（Ｘｃ´，Ｙｃ´）を得る。ここで、Ｘｂ´，Ｙｂ´，Ｘｃ´，Ｙｃ´は下記（２２）式として示せる。
Ｘｂ´＝Ｘｂ＋（Ｈ／２＋Ｈｍ）×ｃｏｓΘｂ
Ｙｂ´＝Ｙｂ＋（Ｈ／２＋Ｈｍ）×ｓｉｎΘｂ
Ｘｃ´＝Ｘｃ＋（Ｈ／２＋Ｈｍ）×ｃｏｓΘｃ
Ｙｃ´＝Ｙｃ＋（Ｈ／２＋Ｈｍ）×ｓｉｎΘｃ
・・・（２２）
【００７８】
ここで、Θｂは、前記Ｘ−Ｙ座標の原点と目標通過地点Ｐｂ´とを結ぶ直線とＸ軸がなす角度であり、Θｃは、前記Ｘ−Ｙ座標の原点と目標通過地点Ｐｃ´とを結ぶ直線とＸ軸がなす角度である。この角度Θｂ，Θｃはいずれも、図１２に示すように反時計回りの方向が正値となり、９０°よりも大きく、１８０°未満の値である（９０°＜Θｂ，Θｃ＜１８０°）。
【００７９】
そして、目標通過地点Ｐｂ´（Ｘｂ´，Ｙｂ´），Ｐｃ´（Ｘｃ´，Ｙｃ´）を自車両が通過するための目標ヨー角φＴｂ，φＴｃを下記（２３）式により得る。
φＴｂ＝tan−１{（Ｘ０−Ｘｂ´）／（Ｙ０−Ｙｂ´）}
φＴｃ＝tan−１{（Ｘ０−Ｘｃ´）／（Ｙ０−Ｙｃ´）}
・・・（２３）
そして、駐車車両２００が存在する方向に自車両１００の逸脱傾向がある場合には、絶対値の目標ヨー角φＴｂと絶対値のヨー角φＴｃとを比較して、大きい方のヨー角を目標ヨー角φＴ´として確定する。また、駐車車両２００が存在する方向とは反対方向に自車両１００の逸脱傾向がある場合には、絶対値の目標ヨー角φＴｂと絶対値のヨー角φＴｃとを比較して、小さい方のヨー角を目標ヨー角φＴ´として確定する。
【００８０】
そして、確定した目標ヨー角φＴ´を用いて、目標通過地点Ｐｂ´又は目標通過地点Ｐｃ´に自車両１００を向かわせるために必要なヨー角（以下、第４ヨー角という。）ρ´を下記（２４）式により得る。
ρ´＝φＴ´−φ  ・・・（２４）
その一方で、前方に駐車車両２００が存在しないものと仮定して、前述の（１−２）又は（５−３）と同様にして、前記第３ヨー角ρを算出する。
【００８１】
そして、駐車車両２００が存在する方向に自車両１００の逸脱傾向がある場合には、絶対値の第３ヨー角ρと絶対値の第４ヨー角ρ´とを比較して、大きい方のヨー角を必要なヨー角として確定する。また、駐車車両２００が存在する方向とは反対方向に自車両１００の逸脱傾向がある場合には、絶対値の第３ヨー角ρと絶対値の第４ヨー角ρ´とを比較して、小さい方のヨー角を必要なヨー角として確定する。これにより、図１２に示すように駐車車両２００が存在する方向とは反対方向に自車両１００の逸脱傾向がある場合には、第４ヨー角ρ´が必要なヨー角になる。
【００８２】
このように、第３ヨー角ρと第４ヨー角ρ´との比較により必要なヨー角を決定し、そのヨー角に基づいて逸脱回避の制御をすることで、その逸脱回避の制御中、駐車車両２００に対して自車両１００がより遠くを通過するようになる。
以上のように、曲線の走行路に駐車車両が存在する場合、その駐車車両と逸脱傾向との関係に基づいて、逸脱回避のために必要なヨー角を得る。
【００８３】
（５−５）複数の軌道（カーブ、直線）があり、かつ前方に駐車車両が存在しない場合（図６参照）
複数の軌道（カーブ、直線）がある場合、すなわち例えば、図６に示すように走行路がカーブが連続する曲線路である場合において、その曲線路上に前方に駐車車両２００が存在しない場合には、前述の（１−３）複数の軌道（カーブ、直線）がある場合（図６参照）と同様な計算により、目標通過地点ｐＴ及び必要なヨー角ρを得る。
【００８４】
（５−６）複数の軌道（カーブ、直線）があり、かつ前方に存在する駐車車両に自車両が接触する可能性がある場合（図１３参照）
ここでは簡単のため、図１３に示すように、走行路がカーブが連続する曲線路である場合について説明する。
この場合、前述の（５−４）自車両が曲線路を走行し、かつ前方に存在する駐車車両に自車両が接触する可能性がある場合と同様に、現在の自車両位置Ｐ０から車両前方に延ばした直線と車両横変位限界ラインＬＮｂとの接点を得ようとするとその接点の数は複数になる。よって、本来、複数の目標通過地点ｐＴ（本例ではＰ１，Ｐ２の２点）を得ることになる。
【００８５】
このようなことから、走行路が連続する曲線路である場合には、現在の自車両位置Ｐ０から最遠方の前記接点を目標通過地点ｐＴ（本例ではＰ２）とする。そして、この目標通過地点ｐＴ（Ｐ２）に関して、図１３に示すように、駐車車両２００が存在する場合、前述の（５−４）自車両が曲線路を走行し、かつ前方に存在する駐車車両に自車両が接触する可能性がある場合と同様に、自車両１００が通過する必要なヨー角ρ又はρ´を得る（前記（２４）式等参照）。
【００８６】
以上のように、ステップＳ５では、直線路、曲線路等の走行路形状、走行環境、走行状態（車線逸脱傾向）に基づいて必要なヨー角ρ又はρ´を得ている。
続いてステップＳ６において、前述の第１の実施形態と同様に、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。すなわち例えば、前記ステップＳ５で得たヨー角ρ又はρ´に基づいて、前記（１０）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
【００８７】
なお、必要なヨー角としてρ´を得ている場合、前記（１０）式では、ヨー角ρに換えて、ヨー角ρ´を用いて目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
続いてステップＳ７において、前述の第１の実施形態と同様に、各車輪の目標制動液圧を算出する。
以上が第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ７で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００８８】
以上のような第２の実施形態の車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、推定横変位ｘＳに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。また、自車両と前方障害物との位置関係を得る（前記ステップＳ１１）。
【００８９】
さらに、そのようにして得た逸脱方向と方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ４）。
例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
【００９０】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合において、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なるときには、その逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態を維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えることができるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、その逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態を維持する。
【００９１】
そして、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて逸脱回避のための制御内容を決定する（前記ステップＳ５）。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔのＯＮの場合、逸脱の警報を実施することを決定するとともに、逸脱回避のための制御目標となる目標通過地点及び必要なヨー角ρ又はρ´を設定する。ここで、走行路形状、前方道路情報及び自車両の逸脱警報に応じて目標通過地点及び必要なヨー角ρ又はρ´を設定する。
【００９２】
すなわち、走行路が直線路の場合で、前方に駐車車両が存在しない場合には、前記（５）式を用いてヨー角ρを算出する。
また、走行路が直線路の場合で、前方に存在する駐車車両に自車両が接触する可能性がある場合には、前記（２１）式によりヨー角ρ´を算出するとともに、前記（５）式によりヨー角ρを算出し、自車両の逸脱傾向がある方向と駐車車両の位置との関係から、いずれか一方のヨー角を最終的なヨー角にする。
【００９３】
また、走行路が曲線路の場合で、前方に駐車車両が存在しない場合には、前記（９）式によりヨー角ρを算出する。
また、走行路が曲線路の場合で、前方に存在する駐車車両に自車両が接触する可能性がある場合には、前記（２４）式を用いてヨー角ρ´を算出するとともに、前記（９）式によりヨー角ρを算出し、自車両の逸脱傾向がある方向と駐車車両の位置との関係から、いずれか一方のヨー角を最終的なヨー角にする。
【００９４】
また、走行路が連続するカーブからなる場合で、前方に駐車車両が存在しない場合には、複数の目標通過地点ｐＴのうちの最遠方の目標通過地点ｐＴについて、前記（９）式によりヨー角ρを算出する。
また、走行路が連続するカーブからなり、かつ複数の目標通過地点ｐＴのうちの最遠方の目標通過地点ｐＴに関し、駐車車両が存在する場合には、当該最遠方の目標通過地点ｐＴについて、前記（２４）式によりヨー角ρ´を算出するとともに、前記（９）式によりヨー角ρを算出し、自車両の逸脱傾向がある方向と駐車車両の位置との関係から、いずれか一方のヨー角を最終的なヨー角にする。
【００９５】
続いて、そのようにして求めたヨー角ρ又はρ´に基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ６）。そして、その目標ヨーモーメントＭｓを実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、この目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ７）。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。
これにより、自車両前方に駐車車両があり、かつ逸脱傾向がある場合、逸脱回避のための制御により、車両は、その駐車車両に接触しないような地点に向く挙動を示すようになる。そして、この時、音や表示による警報が行われる。例えば、前記車両挙動と同時、或いは前記車両挙動に先立って所定のタイミングで警報が開始される。
【００９６】
次に第２の実施形態における効果を説明する。
前述したように、自車両前方の前方障害物、例えば駐車車両の存在をも考慮して、目標通過地点を設定し、その設定した目標通過地点に基づいて逸脱を回避するためのヨー角を得ている。これにより、駐車車両への自車両の接触を防止しつつ所定地点に達するまで逸脱回避のための制御が実施されるようになる。これにより、逸脱回避のための制御中に、駐車車両に対して運転者が急なハンドル操作をしてしまうこと等を防止できる。
【００９７】
また、前述したように、駐車車両の側方を通過する際の余裕代としてＨｍを定義し、そのＨｍを自車両の車速が大きくなるほど大きい値に設定している（図１１参照）。これにより、自車速が大きくなるほど、駐車車両に基づいて設定する目標通過地点が、当該駐車車両からより遠方に設定されるようになる。
一般的には、運転者が駐車車両のそばを通過する場合、その自車速が大きいほど、運転者は、駐車車両から離れて通過する。このようなことから、自車速が大きくなるほど、駐車車両からより遠方に目標通過地点を設定することは、そのような運転者の運転感覚に合致したものになる。
【００９８】
以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施形態では、制動力を調整することで自車両にヨーモーメントを付与する場合を説明している。しかし、これに限定されるものではない。例えば、ステアリングシャフトの回転を調整して、自車両にヨーモーメントを付与してもよい。
また、前述の実施形態では、しきい値ＭｓＬ，ＭｓＣに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを制限している。しかし、これに限定されるものではない。すなわち例えば、しきい値ＭｓＬ，ＭｓＣに基づくことなく、他の条件を基準に目標ヨーモーメントＭｓを制限してもよい。
【００９９】
また、前述の実施形態では、ブレーキ構造が流体圧を利用したブレーキ構造によるものを説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、電動アクチュエータにより摩擦材を車輪側部材の回転体に押し付ける電動式摩擦ブレーキや、電気的に制動作用させる回生ブレーキや発電ブレーキでもよい。また、エンジンのバルブタイミング変更などにより制動制御するエンジンブレーキ、変速比を変更することでブエンジンブレーキのように作用させる変速ブレーキ、或いは空気ブレーキでもよい。
また、前述の実施形態では、運転者の車線変更の意図を操舵角δやその操舵角の変化量Δδに基づいて得ている（前記ステップＳ４参照）。しかし、運転者の車線変更の意図を他の手法により得るようにしてもよい。例えば、操舵トルクに基づいて運転者の車線変更の意図を得てもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記第１の実施形態における車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】車線逸脱傾向の判定の説明に使用した図である。
【図４】走行路が直線路の場合の目標通過地点及び必要なヨー角ρの設定の説明に使用した図である。
【図５】走行路が曲線路の場合の目標通過地点及び必要なヨー角ρの設定の説明に使用した図である。
【図６】カーブが連続する場合の目標通過地点及び必要なヨー角ρの設定の説明に使用した図である。
【図７】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図８】前記第２の実施形態における車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図９】前記第２の実施形態における制駆動力コントロールユニットの処理内容中の走行状態認識の処理の説明に使用した図である。
【図１０】走行路が直線路で、その直線路に駐車車両がある場合の目標通過地点及び必要なヨー角ρの設定の説明に使用した図である。
【図１１】前方障害物の側方を通過する際の余裕代をいうＨｍと車速との関係を示す特性図である。
【図１２】走行路が曲線路で、その曲線路に駐車車両がある場合の目標通過地点及び必要なヨー角ρ（ρ´）の設定の説明に使用した図である。
【図１３】カーブが連続する走行路に駐車車両がある場合の目標通過地点及び必要なヨー角ρ（ρ´）の設定の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【０１０１】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御部
８  制駆動力コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  撮像部
１５  ナビゲーション装置
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
３１  レーダ
【図１】
2005158014.tif 000003
【図２】
2005158014.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2005158014.tif 000008
【図７】
2005158014.tif 000009
【図８】
2005158014.tif 000010
【図９】
2005158014.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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