(57)【要約】【課題】  揺動車両において、揺動時の駆動輪のトレッド変化を少なくし、また、メンテナンス性の向上を図り、更に、走破性を高めることにある。【解決手段】  車体フレーム１１に左右のサスペンションアーム９５〜９８を取付けるとともに、サスペンションアーム９５〜９８に対して車体フレーム１１を左右に揺動可能にした三輪車又は四輪車等の揺動車両３３０において、サスペンションアーム９５〜９８を左右に且つ上下に設けることでダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８にするとともにこのダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８で左右の後輪１４，１５を支持し、これらの後輪１４，１５を前後に延ばしたドライブシャフトとしての左動力伝達部３３７Ａ及び右動力伝達部３３７Ｂを介して駆動源側としてのエンジンに連結した。【選択図】      図１１
2005104445.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに左右のサスペンションアームを取付けるとともに、サスペンションアームに対して車体フレームを左右に揺動可能にした三輪車又は四輪車等の揺動車両において、
前記サスペンションアームを左右に且つ上下に設けることでダブルウイッシュボーン式サスペンションにするとともにこのダブルウイッシュボーン式サスペンションで左右の駆動輪を支持し、これらの駆動輪を前後に延ばしたドライブシャフトを介して駆動源側に連結したことを特徴とする揺動車両。
【請求項２】
前記左右のサスペンションアームは、車体中央部に上下それぞれ１本ずつ設けた支軸にスイング自在に取付けたものであることを特徴とする請求項１記載の揺動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、サスペンションアームに対して車体フレームが左右に揺動する揺動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  一つの動力装置が車両に懸架され、左右の車輪が連動して傾斜する揺動車両がある（例えば特許文献１の図１０、図１１）。
また他の揺動車両として２つの後輪をそれぞれ後フォークで支持する三輪車が知られている（例えば、特許文献１の図１、図９）。
【特許文献１】特開昭６１−１２５９７３号公報
【０００３】  特許文献１の図１０〜図１１に開示されているものは、左右の車輪が連動して動くものであるが、車両の速度が高速になる場合や、路面の状態の変化が大きい場合には、左右の車輪が独立して懸架されることが望ましい。
これに、対して、特許文献１の第１図には、左右二つの後輪をそれぞれ、後フォークで支持する独立懸架の揺動車両が開示されている。【０００４】  特許文献１の第１図、第７図を以下の図１４（ａ），（ｂ）でそれぞれ説明する。また、図１４（ｃ）では三輪車が傾いた状態を説明する。なお、特許文献１の第１図中の平面図は省略した。また、符号は振り直した。
図１４（ａ）〜（ｃ）は従来の揺動車両の説明図である。
（ａ）は揺動車両としての三輪車の側面図であり、三輪車の下部に設けたデファレンシャル装置５０１に左右一対の後フォーク５０２，５０３を上下スイング自在に取付け、これらの後フォーク５０２，５０３の後端部に後輪５０４，５０５を回転自在に取付けたことを示す。なお、５０６，５０７はデファレンシャル装置５０１から後輪５０４，５０５へ動力を伝えるチェーンである。【０００５】  （ｂ）は後輪５０４，５０５のうちの一方の後輪５０５が路面の凸部に乗り上げた状態を示す。図中のＴ１は後輪５０４，５０５のトレッド（ｔｒｅａｄ：輪距）を示す。
（ｃ）は三輪車が揺動したときの後輪５０４，５０５の状態を示す。このときの後輪５０４，５０５間の距離はＴ１であるが、後輪５０４，５０５のそれぞれの接地点の距離はＴ２であり、Ｔ２＞Ｔ１となる。即ち、後輪５０４，５０５のトレッドが実質的に広がったことになる。しかも、この距離Ｔ２は三輪車の左右の揺動角によって変化する。この結果、旋回中に旋回性能が変化することになる。【０００６】  また、従来の左右独立懸架の揺動車両においては、また、（ａ）においては、チェーン５０６，５０７は、長さ調整、交換等のメンテナンスを必要とする。更に、後輪５０４，５０５の上下ストローク量を大きくできれば、三輪車の走破性が高められる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】  本発明の課題は、揺動車両において、揺動時の駆動輪のトレッド変化を無くし、また、メンテナンス性の向上を図り、更に、走破性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】  請求項１に係る発明は、車体フレームに左右のサスペンションアームを取付けるとともに、サスペンションアームに対して車体フレームを左右に揺動可能にした三輪車又は四輪車等の揺動車両において、サスペンションアームを左右に且つ上下に設けることでダブルウイッシュボーン式サスペンションにするとともにこのダブルウイッシュボーン式サスペンションで左右の駆動輪を支持し、これらの駆動輪を前後に延ばしたドライブシャフトを介して駆動源側に連結したことを特徴とする。【０００９】  左右の駆動輪をダブルウイッシュボーン式サスペンションで支持することで、左右車輪を独立懸架とした上で左右の駆動輪のトレッドの変化を小さくする。
また、駆動源側から駆動輪へ前後にドライブシャフトを延ばし、ドライブシャフトのジョイント部の屈曲角を確保しながらドライブシャフトの全長を大きくする。更に、ドライブシャフトを用いてメンテナンス性の向上を図る。【００１０】  請求項２に係る発明は、左右のサスペンションアームを、車体中央部に上下それぞれ１本ずつ設けた支軸にスイング自在に取付けたことを特徴とする。
上下各１本の軸にそれぞれ左右のサスペンションアームを取付け、左右の駆動輪のトレッドを小さくする。
【発明の効果】
【００１１】  請求項１に係る発明では、ダブルウイッシュボーン式サスペンションにすることで、左右の駆動輪を独立懸架としたうえで、トレッド変化を小さくすることができ、揺動車両の操縦性、安定性を向上させることができる。また、駆動源側から駆動輪へ前後にドライブシャフトを延ばすことで、駆動輪のトレッドを大きくすることなくドライブシャフトのジョイント部の屈曲角を確保しつつドライブシャフトの全長を大きくすることができ、駆動輪の上下ストロークを大きくすることができて、車両の走破性を高めることができる。更に、ドライブシャフトを用いることから、調整、交換等を必要とせず、メンテナンス性を向上させることができる。【００１２】  請求項２に係る発明では、上下各１本の軸にそれぞれ左右のサスペンションアームを取付けることで、例えば、左右のサスペンションアームをそれぞれ別々の軸に取付けるのに比べて左右の駆動輪の上下ストロークを確保した上で、トレッドを小さくすることができ、車幅を小さくすることができる。従って、揺動車両の小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】  本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る揺動車両の側面図であり、揺動車両１０は、車体フレーム１１の前部にフロントフォーク１２を介して前輪１３を取付け、車体フレーム１１の後部に左右のサスペンションアーム（後に詳述する。）を介して左右の車輪としての後輪１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）を取付け、例えば、旋回時にサスペンションアームに対して車体フレーム１１を左右に揺動可能とした揺動三輪車である。【００１４】  車体フレーム１１は、前端に設けたヘッドパイプ１７と、このヘッドパイプ１７からほぼ下方に延ばしたダウンパイプ１８と、このダウンパイプ１８の途中から左右に側面視でほぼＵ字状に延ばしたロアパイプ２１，２２（手前側の符号２１のみ図示）と、ダウンパイプ１８の途中から後方へ延ばしたセンタパイプ２３と、収納ボックス２４、燃料タンク２６を支持するためにロアパイプ２１，２２の後端及びセンタパイプ２３の後端に連結したセンタ支持フレーム２７と、このセンタ支持フレーム２７の後端部に連結した左右のリヤアッパパイプ２８，３１（手前側の符号２８のみ示す。）と、これらのリヤアッパパイプ２８，３１に連結したリヤダウンパイプ３２とを備える。【００１５】  詳しくは、揺動車両１０は、ヘッドパイプ１７に図示せぬステアリング軸を介してフロントフォーク１２を操舵自在に取付け、このフロントフォーク１２の下端に前輪１３を回転自在に取付け、ステアリング軸の上部にハンドル３４を取付け、ロアパイプ２１，２２とセンタ支持フレーム２７との結合部にそれぞれ補強プレート３５を取付け、これらの補強プレート３５，３５（手前側の符号３５のみ示す。）にラバーマウント装置３６を介してエンジン３７を取付け、センタ支持フレーム２７の前後中間部にラバーマウントロッド３８を介してエンジン３７の後部を取付け、このエンジン３７の後部下部から後方へ左ドライブシャフト１４３及び右ドライブシャフト１４４（不図示）を延ばし、これらの左ドライブシャフト１４３及び右ドライブシャフト１４４のそれぞれの後端を後部ギヤボックス３３５，３３６（手前側の符号３３５のみ示す。）に連結し、車体フレーム１１の後部にダブルウイッシュボーン式サスペンション４２を介して左右の後輪１４，１５を取付けたものである。【００１６】  ここで、５１はラジエータ、５２はラジエータ用ファン、５３はバッテリ、５４はシート、５７はエンジン３７から後方へ延ばした排気管、５８は排気管５７の後端に接続したマフラ、６１はマフラ５８を取付ける補強フレームである。【００１７】  図２は本発明に係る揺動車両の車体フレーム及び後輪用サスペンションを示す平面図である。図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す（以下同じ）。
車体フレーム１１は、左右のロアパイプ２１，２２を連結する第１クロスパイプ７１、第２クロスパイプ７２及びアンダクロスパイプ７３と、第２クロスパイプ７２の中央部から後方へ延ばしたアンダフレーム７４（太線で示した部材である。）と、前端をアンダクロスパイプ７３に連結するとともに後部をアンダフレーム７４に沿わせるようにして取付けた左右のアンダサイドパイプ７６，７７と、アンダフレーム７４、アンダサイドパイプ７６，７７間にそれぞれ渡した補強プレート７８と、ループ状としたセンタ支持フレーム２７に幅方向に渡したアッパクロスパイプ８１とを備える。【００１８】  アンダフレーム７４は、前半部を構成する直線部８３と、後半部を構成する屈曲部８４とからなり、屈曲部８４は、前から後へ順に、前部屈曲部８５、前部直線部８６，後部屈曲部８７、後部直線部８８で構成した部分である。【００１９】  ダブルウイッシュボーン式サスペンション４２は、車体フレーム１１の下部に前後に渡した支軸（不図示。詳細は後述する。）に取付けた左側サスペンションアーム９１及び右側サスペンションアーム９２と、これらの左側サスペンションアーム９１及び右側サスペンションアーム９２のそれぞれの先端に取付けたナックル９３、９３と、これらのナックル９３，９３にそれぞれ軸受を介して回転自在に取付けたハブ（不図示）とを備え、左右のハブにそれぞれ後輪１４，１５を取付ける。【００２０】  左側サスペンションアーム９１は、ほぼ直線状とした左アッパアーム９５及びＡ形状とした左ロアアーム９６からなる。また、右側サスペンションアーム９２は、ほぼ直線状とした右アッパアーム９７及びＡ形状とした右ロアアーム９８からなる。【００２１】  図３は本発明に係る揺動車両の背面図であり、ダブルウイッシュボーン式サスペンション４２は、後輪１４，１５から車体フレーム１１に衝撃が伝わるのを防止する緩衝機構１０１を付設したものである。【００２２】  緩衝機構１０１は、左ロアアーム９６の上部に設けた左ブラケット１０３，１０４に支軸１０５を介してスイング自在に取付けるとともに上方へ延ばしたほぼ直線状の左リンク１０６と、この左リンク１０６の上端に支軸１０７を介してスイング自在に連結した左ベルクランク１０８と、右ロアアーム９８の上部に設けた右ブラケット１１１，１１２に支軸１１３を介してスイング自在に取付けるとともに上方へ延ばしたほぼ直線状の右リンク１１４と、この右リンク１１４の上端に支軸１１５を介してスイング自在に取付けた右ベルクランク１１６と、これらの左ベルクランク１０８及び右ベルクランク１１６をそれぞれ支軸１１７，１１８を介して連結するために車体フレーム１１の後部に支軸１１９を介してスイング自在に取付けた左右連結部材１２１と、左ベルクランク１０８に設けた支軸１２３、右ベルクランク１１６に設けた支軸１２４間に渡した緩衝器１２５とからなる。【００２３】  緩衝器１２５は、後輪１４，１５が上下動したときに緩衝作用をなすものであり、弾性力を発生させるコイルスプリング１２６と、減衰力を発生させるダンパ１２７とからなる。【００２４】  ここで、１３１は左アッパアーム９５とナックル９３とを連結する支軸、１３２は左ロアアーム９６とナッ���ル９３とを連結する支軸、１３３は右アッパアーム９７とナックル９３とを連結する支軸、１３４は右ロアアーム９８とナックル９３とを連結する支軸である。【００２５】  図中の１３６は左・右ベルクランク１０８，１１６と左右連結部材１２１との連結部に設けたストローク制限機構であり、後輪１４，１５の上下ストロークを規制するものであって、左右連結部材１２１の両側に設けた円弧状長穴１３７と、この円弧状長穴１３７に通すとともに左・右ベルクランク１０８，１１６にそれぞれ取付けたストッパピン１３８とからなる。【００２６】  図４は本発明に係る揺動車両の車体フレーム、後輪用サスペンションを示す斜視図であり、車体フレーム１１のアンダフレーム７４とリヤアッパパイプ３１とに鉛直パイプ１４１を渡して取付けたことを示す。【００２７】  図５は本発明に係る揺動車両の車体フレーム後部を示す要部側面図である。
アンダフレーム７４は、後部に、後上がりに傾斜する立ち上がり部１５１と、この立ち上がり部１５１の後端からほぼ前後に延出する前後延出部１５２と、この前後延出部１５２の後端から湾曲して下方に延出する下方延出部１５３とを備え、立ち上がり部１５１の下部に前部支持ブラケット１５５を取付け、下方延出部１５３の下端部に後部支持筒部材１５６を取付け、これらの前部支持ブラケット１５５と後部支持筒部材１５６とに下部支軸１５７を取付け、この下部支軸１５７にダブルウイッシュボーン式サスペンション４２の一部を取付ける。【００２８】  即ち、下部支軸１５７に左ロアアーム９６及び右ロアアーム９８を上下スイング自在に取付ける。詳しくは、下部支軸１５７に、左ロアアーム９６の前部取付部９６ａ及び後部取付部９６ｂ、右ロアアーム９８の前部取付部９８ａ及び後部取付部９８ｂを回転自在に取付ける。
下部支軸１５７は、後部支持筒部材１５６に挿入した後、順に後部取付部９８ｂ、後部取付部９６ｂ、前部取付部９８ａ及び前部取付部９６ａに挿入し、前部支持ブラケット１５５に一体的に取付けたナット１５８にねじ込むことで組み付ける。【００２９】  また、ダブルウイッシュボーン式サスペンション４２の左アッパアーム９５及び右アッパアーム９７を上下スイング自在に取付ける上部支軸１６１は、リヤダウンパイプ３２の前部に取付けた上側後部支持ブラケット１６２と、鉛直パイプ１４１の側部に取付けた上側前部支持ブラケット１６３とに取付けたボルトであり、上側前部支持ブラケット１６３に設けた取付穴に通すとともに上側後部支持ブラケット１６２に一体的に取付けたナット１６４にねじ込んだものである。９５ａは上部支軸１６１に回転自在に取付けるために左アッパアーム９５に設けた左取付部、９７ａは上部支軸１６１に回転自在に取付けるために右アッパアーム９７に設けた右取付部である。【００３０】  左右連結部材１２１を支持する支軸１１９は、リヤダウンパイプ３２及びアンダフレーム７４に取付けたリヤ第１ブラケット１６５と、アンダフレーム７４の前後延出部１５２及び下方延出部１５３のそれぞれの連結部に取付けたリヤ第２ブラケット１６６とに渡して取付けたボルトであり、リヤ第２ブラケット１６６に設けた取付穴に通した後にリヤ第１ブラケット１６５に一体的に取付けたナット１６７にねじ込むことで固定する。【００３１】  １７１は左右連結部材１２１に対してアンダフレーム７４が左右に揺動したときに（即ち、左右連結部材１２１に図３に示したように連結した左ロアアーム９６及び右ロアアーム９８に対して車体フレーム１１が左右に揺動したときに）、その揺動を元に戻そうとする弾性力を発生させるナイトハルトダンパであり、リヤ第１ブラケット１６５とアンダフレーム７４とに取付けた二つ割りのケース１７２と、左右連結部材１２１に一体的に取付けるとともに支軸１１９に回転自在に嵌合させたカラー部材１７３から半径方向に突出させた突出部材（不図示。ケース１７２内に設けたものである。）と、これらの突出部材間の凹部とケース１７２との間に介在させた複数の円柱状ゴムとから構成したものである。【００３２】  上記した突出部材に対して車体フレーム１１と共にケース１７２が傾斜すれば、突出部材とケース１７２とで挟まれた円柱状ゴムは圧縮され、車体フレーム１１を直立にさせようとする弾性力が発生する。【００３３】  図６は本発明に係る後輪用サスペンションを示す平面図であり、ダブルウイッシュボーン式サスペンション４２は、前部支持ブラケット１５５及び後部支持筒部材１５６に下部支軸１５７を取付け、この下部支軸１５７に左ロアアーム９６及び右ロアアーム９８を取付け、上側後部支持ブラケット１６２及び上側前部支持ブラケット１６３に上部支軸１６１を取付け、この上部支軸１６１に左アッパアーム９５及び右アッパアーム９７を取付け、左アッパアーム９５及び左ロアアーム９６のそれぞれの先端にナックル９３を取付け、右アッパアーム９７及び右ロアアーム９８のそれぞれの先端にナックル９３を取付けたものである。【００３４】  左ロアアーム９６は、平面視をほぼコ字状としたアーム本体１７６と、このアーム本体１７６を下部支軸１５７に取付けるために各端部に設けた前部取付部９６ａ及び後部取付部９６ｂと、アーム本体１７６に前後に設けた前後バー１７７と、ナックル９３を取付けるためにアーム本体１７６から車体側方に延ばした側方延出プレート１７８，１８１と、前述の左ブラケット１０３，１０４とからなる【００３５】  右ロアアーム９８は、平面視をほぼコ字状としたアーム本体１８３と、このアーム本体１８３を下部支軸１５７に取付けるために各端部に設けた前部取付部９８ａ及び後部取付部９８ｂと、アーム本体１８３に前後に設けた前後バー１８４と、ナックル９３を取付けるためにアーム本体１８３から車体側方に延ばした側方延出プレート１８６，１８７と、前述の右ブラケット１１１，１１２とからなる。【００３６】  図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る揺動車両の左ドライブシャフトの断面図である。なお、右ドライブシャフトについては、左ドライブシャフトと同一構造であり、説明は省略する。
（ａ）において、左ドライブシャフト１４３は、エンジン３７（図１参照）側に連結した内側等速ジョイント１９１と、後輪１４（図３参照）側に連結した外側等速ジョイント１９２と、これらの内側等速ジョイント１９１及び外側等速ジョイント１９２のそれぞれの間に介在させたボールスプライン機構１９３とからなる。【００３７】  内側等速ジョイント１９１は、ボールスプライン機構１９３の一部を構成する内側シャフト１９５と、この内側シャフト１９５の先端に取付けた内輪１９６と、この内輪１９６の外周面に複数設けた溝であって溝底が軸方向に円弧状に湾曲した外面円弧状溝１９７に嵌めたボール１９８と、これらのボール１９８の位置決めを行うとともに内輪１９６に滑り自在に嵌合させたケージ２０１と、このケージ２０１の外側に嵌合させるとともにボール１９８が嵌る複数の溝であって溝底が軸方向に円弧状に湾曲した内面円弧状溝２０２ａを形成した外輪２０２と、この外輪２０２に一体成形するとともにギヤボックス４１内のギヤにスプライン結合する雄スプライン２０３ａを形成した軸部２０３と、内側シャフト１９５に設けた環状溝部１９５ａに一端をバンド２０４で固定するとともに他端を外輪２０２の外周面に設けた環状溝部２０２ｂにバンド２０６で固定したラバーブーツ２０７とからなる。【００３８】  外側等速ジョイント１９２は、基本構造は内側等速ジョイント１９１と同一であるが、内輪１９６はボールスプライン機構１９３の一部を構成する外側シャフト２１１の端部に取付け、軸部２０３は後輪の車軸を兼用し、雄スプライン２０３ａをハブとスプライン結合させたものである。【００３９】  ボールスプライン機構１９３は、内側シャフト１９５の一端部に一体成形した外筒としての筒状部２１３と、この筒状部２１３内にボール２１４・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ。）を介して軸方向移動可能に挿入するとともに外側シャフト２１１の一端部に一体成形したスライド軸２１６と、筒状部２１３、スライド軸２１６間をシールするために筒状部２１３の開口部に設けたシール部材２１７とからなる。【００４０】  （ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、ボールスプライン機構１９３は、筒状部２１３の内面にボール２１４・・・を移動させるために軸方向に軸方向溝２２１・・・を形成し、スライド軸２１６の外面にボール２１４・・・を移動させるために軸方向に軸方向溝２２２・・・を形成したものである。
従って、（ａ），（ｂ）において、ボールスプライン機構１９３によって、内側シャフト１９５に対して、外側シャフト２１１は相対回転せずに軸方向にスライドする。【００４１】  以上に述べた揺動車両１０の作用を次に説明する。
図８は本発明に係る揺動車両の作用を示す第１背面図である。
例えば、左側の後輪１４が地面２２５に対して移動量Ｍだけ上昇した場合、車体フレーム１１、詳しくはアンダフレーム７４に対して左アッパアーム９５及び左ロアアーム９６が共に上方にスイングする。このとき、左ロアアーム９６に連結した左リンク１０６が上昇し、これに伴って、左ベルクランク１０８が支軸１１７を中心にして矢印Ａで示すように時計回りに回転する。【００４２】  後輪１５側の右ベルクランク１１６は静止した状態にあるから、左ベルクランク１０８の支軸１２３と右ベルクランク１１６の支軸１２４との間隔が小さくなるため、緩衝器１２５は押し縮めらながら衝撃を緩和する。【００４３】  図９は本発明に係る揺動車両の作用を示す第２背面図である。
例えば、車体フレーム１１、詳しくはアンダフレーム７４が右方に角度θだけ揺動した場合、左アッパアーム９５と左ロアアーム９６とは平行に移動し、右アッパアーム９７と右ロアアーム９８とは平行に移動する。従って、後輪１４，１５は共に右方へ角度θだけ傾く、即ち、後輪１４，１５のキャンバ角はθとなる。従って、揺動車両１０を旋回中に旋回側に揺動させることにより、二輪車の場合と同様に、後輪１４，１５に旋回方向内側への力、即ちキャンバスラストが発生し、揺動車両１０の旋回をスムーズに行うことができる。【００４４】  このように、左側サスペンションアーム９１及び右側サスペンションアーム９２に対して車体フレーム１１が揺動しても、左リンク１０６及び及び右リンク１１４は平行に傾くから、左ベルクランク１０８の支軸１２３と右ベルクランク１１６の支軸１２４との間隔は変化せず、緩衝器１２５による緩衝作用は発生しない。但し、左右連結部材１２１に対してアンダフレーム７４が傾くから、図３及び図５で説明したように、ナイトハルトダンパ１７１に、揺動した車体フレーム１１を直立に戻す弾性力が発生する。【００４５】  図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る揺動車両のドライブシャフトの作用を示す作用図である。
（ａ）は内側等速ジョイント１９１と外側等速ジョイント１９２とが直線上に位置する状態を示す。【００４６】  （ｂ）において、ギヤボックスに対して後輪が上下動すると、内側等速ジョイント１９１に対して外側等速ジョイント１９２が矢印で示すように軸直角方向へ移動するため、ボールスプライン機構１９３のボール２１４・・・が転動しながら筒状部２１３内からスライド軸２１６が距離Ｄだけ退出する。【００４７】  図１１は本発明に係る揺動車両の別実施形態を示す要部斜視図であり、図１〜図１０に示した実施形態と同一構成については、同一符号を付け、詳細説明は省略する。
揺動車両３３０は、無段変速機５６の後部にギヤボックス３３１を連結し、このギヤボックス３３１の後端部の左右からそれぞれ後方へドライブシャフト３３２及びドライブシャフト３３３を延ばし、これらのドライブシャフト３３２及びドライブシャフト３３３のそれぞれの後端を後部ギヤボックス３３５，３３６に連結し、これらの後部ギヤボックス３３５，３３６からそれぞれ車体側方へ突出させた車軸（不図示）を後輪１４，１５に接続することで、駆動源としてのエンジン３７（図１参照）からの動力で後輪１４，１５を駆動する揺動三輪車である。【００４８】  ギヤボックス３３１は、等速ジョイントを内蔵した左等速ジョイント部３３１ａ及び右等速ジョイント部３３１ｂを後端部に備え、後部ギヤボックス３３５，３３６は、それぞれ等速ジョイントを内蔵した左等速ジョイント部３３５ａ、右等速ジョイント部３３６ａを備える。【００４９】  ドライブシャフト３３２は、ボールスプライン機構１９３を備え、内側シャフト１９５を左等速ジョイント部３３１ａに連結し、外側シャフト２１１を左等速ジョイント部３３５ａに連結する。
ドライプシャフト３３３は、ボールスプライン機構１９３を備え、内側シャフト１９５（不図示）を右等速ジョイント部３３１ｂに連結し、外側シャフト２１１を右等速ジョイント部３３６ａに連結する。【００５０】  上記した左等速ジョイント部３３１ａ、ドライブシャフト３３２及び左等速ジョイント部３３５ａは、左動力伝達部３３７Ａを構成するものであり、図７に示した左ドライブシャフト１４３に相当する。
また、上記した右等速ジョイント部３３１ｂ、ドライブシャフト３３３及び右等速ジョイント部３３６ａは、右動力伝達部３３７Ｂを構成するものである。【００５１】  後部ギヤボックス３３５，３３６は、一対のベベルギヤによって動力を車両前後方向の軸から車幅方向の軸（即ち、車軸である。）に伝えるものであり、車体フレーム１１（図１参照）に取付けたダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８（詳細は後述する。）で支持する。【００５２】  上記のダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８に付設した緩衝機構３４１は、ダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８を構成する左ロアアーム３４２に設けた左連結部３４３に支軸３４４を介してスイング自在に取付けるとともに上方へ延ばした左リンク３４６と、この左リンク３４６の上端に支軸３４７を介してスイング自在に連結した左ベルクランク３４８と、ダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８を構成する右ロアアーム３５１に設けた右連結部３５２（不図示。形状は左連結部３４３と同一のコ字形状としたものである。）に支軸を介してスイング自在に取付けるとともに上方へ延ばした右リンク３５４と、この右リンク３５４の上端に支軸３５６を介してスイング自在に取付けた右ベルクランク３５７と、これらの左ベルクランク３４８及び右ベルクランク３５７をそれぞれ支軸３６１，３６２（不図示）を介して連結するために車体フレーム１１の後部に支軸１１９（図５参照）を介してスイング自在に取付けた左右連結部材３６３と、左ベルクランク３４８に設けた支軸３６４、右ベルクランク３５７に設けた支軸３６６間に渡した緩衝器３６７とからなる。なお、３７１は二つ割りとしたナイトハルトダンパ用ケースである。【００５３】  緩衝器３６７は、後輪１４，１５が上下動したときに緩衝作用をなすものであり、弾性力を発生させるコイルスプリング（不図示）と、減衰力を発生させるダンパ３７３とからなる。【００５４】  図１２は本発明に係る揺動車両の別実施形態における後輪用サスペンションを示す斜視図であり、ダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８は、上部支軸１６１に左アッパアーム３７６及び右アッパアーム３７７を上下スイング自在に取付け、下部支軸１５７に前述の左ロアアーム３４２及び右ロアアーム３５１を上下スイング自在に取付けたものである。【００５５】  左アッパアーム３７６は、上部支軸１６１にコ字状取付部３８１で取付けるとともに後部ギヤボックス３３５（図１１参照）に筒状取付部３８２でスイング自在に取付けた部材であり、右アッパアーム３７７は、上部支軸１６１に且つコ字状取付部３８１の内側に筒状取付部３８３で取付けるとともに後部ギヤボックス３３６（図１１参照）に筒状取付部３８４でスイング自在に取付けた部材である。【００５６】  左ロアアーム３４２は、フロント側左アーム３８６と、このフロント側左アーム３８６の後方に設けたほぼＨ字状のリヤ側左アーム３８７とからなる。
リヤ側左アーム３８７は、第１アーム３９１と、この第１アーム３９１の後方に設けた第２アーム３９２と、これらの第１アーム３９１及び第２アーム３９２のそれぞれを前後に連結する連結部３９３とからなる。第２アーム３９２は前述の左連結部３４３を先端に設けることで左リンク３４６に連結した部材である。【００５７】  ここで、３９５はフロント側左アーム３８６を下部支軸１５７に取付ける筒状取付部、３９６はフロント側左アーム３８６を後部ギヤボックス３３５に取付ける筒状取付部、３９７は第１アーム３９１を下部支軸１５７に取付けるコ字状取付部、３９８は第１アーム３９１を後部ギヤボックス３３５にスイング自在に取付ける筒状取付部、４０１は第２アーム３９２を下部支軸１５７に取付ける筒状取付部である。【００５８】  右ロアアーム３５１は、フロント側右アーム４０３と、このフロント側右アーム４０３の後方に設けたほぼＨ字状のリヤ側右アーム４０４とからなる。
リヤ側右アーム４０４は、第１アーム４０６と、この第１アーム４０６の後方に設けた第２アーム４０７と、これらの第１アーム４０６及び第２アーム４０７のそれぞれを前後に連結する連結部４０８とからなる。第２アーム４０７は前述の右連結部３５２を先端に設けることで右リンク３５４に連結した部材である。【００５９】  ここで、４１１はフロント側右アーム４０３を下部支軸１５７に取付けるコ字状取付部、４１２はフロント側右アーム４０３を後部ギヤボックス３３６に取付ける筒状取付部、４１３は第１アーム４０６を下部支軸１５７に且つコ字状取付部３９７の内側に取付ける筒状取付部、４１４は第１アーム４０６を後部ギヤボックス３３６にスイング自在に取付ける筒状取付部、４１６は第２アーム４０７を下部支軸１５７に取付けるコ字状取付部、４１７はフロント側左アーム３９６と第１アーム３９１とを連結する連結棒、４１８はフロント側右アーム４０３と第１アーム４０６とを連結する連結棒である。【００６０】  以上の図１１及び図１２で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１に左右のサスペンションアーム９５〜９８を取付けるとともに、サスペンションアーム９５〜９８に対して車体フレーム１１を左右に揺動可能にした三輪車又は四輪車等の揺動車両３３０において、サスペンションアーム９５〜９８を左右に且つ上下に設けることでダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８にするとともにこのダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８で左右の後輪１４，１５を支持し、これらの後輪１４，１５を前後に延ばしたドライブシャフトとしての左動力伝達部３３７Ａ及び右動力伝達部３３７Ｂを介して駆動源側としてのエンジン３７（図１参照）に連結したことを特徴とする。【００６１】  ダブルウイッシュボーン式サスペンション３３８にすることで、左右の後輪１４，１５のトレッド変化を小さくすることができ、揺動車両３３０の操縦性、安定性を向上させることができる。また、エンジン３７側から後輪１４，１５へ前後に左動力伝達部３３７Ａ及び右動力伝達部３３７Ｂを延ばすことで、後輪１４，１５のトレッドを大きくすることなく左動力伝達部３３７Ａ及び右動力伝達部３３７Ｂの等速ジョイントの屈曲角を確保しつつ左動力伝達部３３７Ａ及び右動力伝達部３３７Ｂの全長を大きくすることができ、後輪１４，１５の上下ストロークを大きくすることができて、揺動車両３３０の走破性を高めることができる。更に、左動力伝達部３３７Ａ及び右動力伝達部３３７Ｂを用いることから、調整、交換等を必要とせず、メンテナンス性を向上させることができる。【００６２】  本発明は第２に、左右のサスペンションアーム９５〜９８を、車体中央部に上下それぞれ１本ずつ設けた上部支軸１６１及び下部支軸１５７にスイング自在に取付けたことを特徴とする。【００６３】  上下各１本の上部支軸１６１及び下部支軸１５７にそれぞれ左右のサスペンションアーム９５〜９８を取付けることで、例えば、左右のサスペンションアームをそれぞれ別々の軸に取付けるのに比べて左右の後輪１４，１５のトレッドを小さくすることができ、車幅を小さくすることができる。従って、揺動車両３３０の小型化を図ることができる。【００６４��  尚、図１２に示した左動力伝達部３３７Ａ及び右動力伝達部３３７Ｂは、図８に示した左ドライブシャフト１４３及び右ドライブシャフト１４４に代えてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６５】  本発明の揺動車両は、三輪車及び四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】  本発明に係る揺動車両の側面図である。
【図２】  本発明に係る揺動車両の車体フレーム及び後輪用サスペンションを示す平面図である。
【図３】  本発明に係る揺動車両の背面図である。
【図４】  本発明に係る揺動車両の車体フレーム、後輪用サスペンション及びドライブシャフトを示す斜視図である。
【図５】  本発明に係る揺動車両の車体フレーム後部を示す要部側面図である。
【図６】  本発明に係る後輪用サスペンションを示す平面図である。
【図７】  本発明に係る揺動車両の左ドライブシャフトの断面図である。
【図８】  本発明に係る揺動車両の作用を示す第１背面図である。
【図９】  本発明に係る揺動車両の作用を示す第２背面図である。
【図１０】  本発明に係る揺動車両のドライブシャフトの作用を示す作用図である。
【図１１】  本発明に係る揺動車両の別実施形態を示す要部斜視図である。
【図１２】  本発明に係る揺動車両の別実施形態における後輪用サスペンションを示す斜視図である。
【図１３】  従来の揺動車両の説明図
【符号の説明】
【００６７】  １１…車体フレーム、１４，１５…駆動輪（後輪）、３７…駆動源（エンジン）、９５，９６，９７，９８…サスペンションアーム（左アッパアーム、左ロアアーム、右アッパアーム、右ロアアーム）、１５７、１６１…支軸（下部支軸、上部支軸）、３３０…揺動車両、３３７Ａ，３３７Ｂ…ドライブシャフト（左動力伝達部、右動力伝達部）、３３８…ダブルウイッシュボーン式サスペンション。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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