(57)【要約】【課題】  二輪車等のフロントフォーク１０において、減衰力の設定と、オイルロック特性の設定を独立して行うことを可能とするともに、部品点数を削減すること。【解決手段】  二輪車等のフロントフォーク１０において、中空パイプ２０の下端部の外周にオイルロックピース２２を設け、インナチューブ１２の先端部の内周に、中空パイプ２０の外周との間に環状の微小隙間δ１を形成する小内径部３４ａと最圧縮時にオイルロックピース２２の外周に嵌合する大内径部３４ｂを一体に形成した環状バルブ３４を設けたもの。【選択図】  図２
2005249135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に嵌合し、
アウタチューブ内の底部に、インナチューブ内周に摺接する大径の隔壁部を備えた中空パイプを立設し、
中空パイプの外周に、油室を区画するとともに、中空パイプの内周に上部をエア室とした油溜室を区画し、
中空パイプの下部に、油室と油溜室を連通する油孔を設けた二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記中空パイプの下端部の外周に、オイルロックピースを設け、
前記インナチューブの先端部の内周に、前記中空パイプの外周との間に環状の微小隙間を形成する小内径部と、前記オイルロックピースの外周に嵌合する大内径部を一体に形成した環状バルブを設けたことを特徴とする二輪車等のフロントフォーク。
【請求項２】
車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に嵌合し、
アウタチューブ内の底部に、インナチューブ内周に摺接する大径の隔壁部を備えた中空パイプを立設し、
中空パイプの外周に、油室を区画するとともに、中空パイプの内周に上部をエア室とした油溜室を区画し、
中空パイプの下部に、油室と油溜室を連通する油孔を設けた二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記中空パイプの下端部の外周に、オイルロックピースを設け、
前記インナチューブの内周に、上下のバルブシートを設け、
前記中空パイプの外周との間に環状の微小隙間を設けた小内径部と、前記オイルロックピースの外周に嵌合する大内径部を一体に形成した環状バルブを、前記インナチューブの内周及び前記上下のバルブシートの間に、それぞれ隙間を介して、径方向及び上下に移動自在に設けたことを特徴とする二輪車等のフロントフォーク。
【請求項３】
前記オイルロックピースの外周の先端部に、下方が拡径する傾斜部を形成した請求項１又は２に記載の二輪車等のフロントフォーク。
【請求項４】
前記環状バルブの大内径部の内周の先端部に、下方が拡径する傾斜部を形成した請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車等のフロントフォーク。
【請求項５】
前記環状バルブの下部又は前記下バルブシートに、該環状バルブの内外周を連通する第１のオリフィス通路を形成した請求項１〜４のいずれかに記載の二輪車等のフロントフォーク。
【請求項６】
前記環状バルブの上部又は前記上バルブシートに、該環状バルブの内外周を連通する第２のオリフィス通路を形成した請求項１〜５のいずれかに記載の二輪車等のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は二輪車等のフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、以下の内容のフロントフォークが開示されている。
インナチューブ１２の先端部の内周に設けたオイルロックカラー２７の上部の斜面部２８と中空パイプ１３との間にチェックバルブ２９を配設し、圧縮時には、チェックバルブ２９が開いてピストン下室３２内の作動油がピストン上油室３１に流れ、中空パイプ１３下部の連通孔３４にて圧側減衰力を発生し、伸張時には、チェックバルブ２９が閉じて、ピストン上室３１内の作動油が中空パイプ１３上部のオリフィス孔３５ａ、３５ｂ、３５ｃを介してリザーバ室３３内へ、又は、チェックバルブ２９内周と中空パイプ２０外周との隙間４２を通してピストン下室３２内へ流れる。そして、オリフィス孔３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、或いは、チェックバルブ２９内周と中空パイプ２０外周との隙間４２を流れる際に伸側減衰力を発生する。
【０００３】
また、最圧縮時には、オイルロックカラー２７がオイルロックピース２３の外周に嵌合して最圧縮時の緩衝をなすオイルロック機構を構成している。また、最圧縮状態から伸張状態に転ずる際に、オイルロック油室にオイルを導き、抜け音の発生を防止するオイルロックバルブ３８を備える。
【０００４】
このフロントフォークでは、チェックバルブ２９と連通孔３４が協働して圧側の減衰力を発生し、また、チェックバルブ２９とオリフィス孔３５ａ、３５ｂ、３５ｃが協働して伸側の減衰力を発生する。そして、オイルロックカラー２７とオイルロックピース２３が協働して最圧縮時の減衰力（オイルロック）を発生する。従って、減衰力発生機構とオイルロック機構とは、互いに独立したものであり、オイルロック特性と減衰力の設定の自由度が高い反面、構成部品が多くなるためコストアップの要因となり、低コストを要求される小排気量の自動二輪車には適さない。
【０００５】
また、特許文献２には、以下のフロントフォークが開示されている。
インナチューブ４の下端部の内周に、スナップリング１６により第１の円板１４に重ね合わせた第２の円板１５からなるピストン体１３を設け、圧縮行程時には、インナチューブ４が下降し、中空パイプ２０の長孔１７で圧側減衰力を発生し、伸張行程時には、インナチューブ４が上昇し、中空パイプ２０の小孔１８で伸側減衰力を発生する。最圧縮時には、ピストン体１３が長孔１７を閉塞することにより、圧側減衰力を高くして、最圧縮近傍の緩衝をなす。
【０００６】
このものでは、オイルロックピースを設けない分、部品点数を少なくできるので、コスト的に有利であるが、最圧縮時近傍におけるオイルロック特性を発生する長孔１７は、圧側減衰力を発生する油孔も兼ねるため、圧側減衰力特性とオイルロック特性の設定の自由度が低くなるという不具合がある。また、長孔１７は特殊な形状のため、長孔１７の大きさの設定が難しいという不具合がある。
【特許文献１】特開平8-14303（［0025］〜［0027］）
【特許文献２】実開昭56-119789（5頁8行〜7頁6行）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、減衰力の設定と、オイルロック特性の設定を独立して行うことができるともに部品点数を削減することのできる二輪車等のフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に嵌合し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブ内周に摺接する大径の隔壁部を備えた中空パイプを立設し、中空パイプの外周に、油室を区画するとともに、中空パイプの内周に上部をエア室とした油溜室を区画し、中空パイプの下部に、油室と油溜室を連通する油孔を設けた二輪車等のフロントフォークにおいて、前記中空パイプの下端部の外周に、オイルロックピースを設け、記インナチューブの先端部の内周に、前記中空パイプの外周との間に環状の微小隙間を形成する小内径部と、前記オイルロックピースの外周に嵌合する大内径部を一体に形成した環状バルブを設けたものである。
【０００９】
請求項２の発明は、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に嵌合し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブ内周に摺接する大径の隔壁部を備えた中空パイプを立設し、中空パイプの外周に、油室を区画するとともに、中空パイプの内周に上部をエア室とした油溜室を区画し、中空パイプの下部に、油室と油溜室を連通する油孔を設けた二輪車等のフロントフォークにおいて、前記中空パイプの下端部の外周に、オイルロックピースを設け、前記インナチューブの内周に、上下のバルブシートを設け、前記中空パイプの外周との間に環状の微小隙間を設けた小内径部と、前記オイルロックピースの外周に嵌合する大内径部を一体に形成した環状バルブを、前記インナチューブの内周及び前記上下のバルブシートの間に、それぞれ隙間を介して、径方向及び上下に移動自在に設けたものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記オイルロックピースの外周の先端部に、下方が拡径する傾斜部を形成したものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記環状バルブの大内径部の内周の先端部に、下方が拡径する傾斜部を形成したものである。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記環状バルブの下部又は前記下バルブシートに、該環状バルブの内外周を連通する第１のオリフィス通路を形成したものである。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの発明において更に、前記環状バルブの上部又は前記上バルブシートに、該環状バルブの内外周を連通する第２のオリフィス通路を形成したものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は実施例１としてのフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の要部を示し、（Ａ）は下部の要部構造を示す拡大断面図、（Ｂ）は隔壁部まわりを示す拡大断面図、（Ｃ）は圧縮行程時における環状バルブまわりを示す拡大断面図、（Ｄ）は環状バルブの変形例を示す拡大断面図、図３は図１、図２に示すフロントフォークの最圧縮近傍の状態を示す要部模式図、図４は環状バルブまわりの変形例を示す要部模式図、図５は環状バルブまわりの他の変形例を示す要部模式図、図６は実施例２としてのフロントフォークの要部を示し、（Ａ）は下部の要部構造を示す拡大断面図、（Ｂ）は隔壁部の拡大断面図、（Ｃ）は環状バルブまわりの変形例を示す拡大断面図である。
【実施例】
【００１５】
（実施例１）
実施例１としての二輪車等のフロントフォーク１０は、図１、図２（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）及び図３に示す如く、車輪側のアウタチューブ１１内に車体側のインナチューブ１２を摺動自在に嵌合している。アウタチューブ１１の上部の開口部には上ブッシュ１３が嵌着され、インナチューブ１２の先端部の外周にも下ブッシュ１４が嵌着され、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間に、上下のブッシュ１３、１４で区画される環状の油室１５を形成している。インナチューブ１２が挿入されるアウタチューブ１１の開口端には、ダストシール１６、オイルシール１７が設けられている。
【００１６】
アウタチューブ１１の底部には、銅パッキン１９を介してボルト１８が挿入され、このボルト１８により中空パイプ２０が立設されている。
【００１７】
中空パイプ２０の下端部の外周には、円筒状のオイルロックピース２２が設けられている。即ち、オイルロックピース２２の下端に形成した内側フランジ部２２ａをアウタチューブ１１の底部に形成した凹部１１ａの底面に立設し、オイルロックピース２２の内側フランジ部２２ａを中空パイプ２０の下端面とアウタチューブ１１の底部との間に挟持している。そして、オイルロックピース２２内周の段部２２ｂの上面に中空パイプ２０の外周の段部の下面を係止するとともに、アウタチューブ１１の底部に挿入したボルト１８を、中空パイプ２０の下部内周に螺合することにより、アウタチューブ１１と中空パイプ２０とオイルロックピース２２を固定している。
【００１８】
オイルロックピース２２の外周の先端部には、下方が拡径する傾斜部２２ｃが形成されている。
【００１９】
中空パイプ２０の上端部は拡径され、インナチューブ１２の内周に摺接する隔壁部２０ａを一体に形成する。隔壁部２０ａの外周に設けたリング溝２０ｂに、ピストンリング２３を設け、このピストンリング２３をインナチューブ１２の内周に摺接させている。
【００２０】
また、中空パイプ２０の隔壁部２０ａの上端面と、インナチューブ１２の上端部に螺合されているキャップボルト２４との間には、懸架スプリング２５が介装されている。尚、キャップボルト２４は、インナチューブ１２の上端の内周部にＯリング２６を介して封着され、ストッパリング２７で保持されている。
【００２１】
更に、インナチューブ１２の上端の開口部には、保護キャップ２８が嵌着されている。
【００２２】
フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の先端部の内周に形成した段部１２ａに、上から順に環状の上バルブシート３０、環状カラー３１及び環状の下バルブシート３２を当て止めし、これらをインナチューブ１２の先端部を内周側にロール加締めをすることにより固定している（図２（Ａ））。
【００２３】
上下のバルブシート３０、３２の間には、環状バルブ３４が径方向及び上下方向に移動自在に設けられている。環状バルブ３４は、中空パイプ２０との間に環状の微小隙間δ１を形成する小内径部３４ａと、最圧縮時にオイルロックピース２２の外周に嵌合する大内径部３４ｂが一体に形成されている。また、環状バルブ３４は環状カラー３１の内周との間に隙間αを設けて、小内径部３４ａの内周の環状の微小隙間δ１分、径方向に移動自在であるようにしている（図２（Ｃ））。
【００２４】
また、図３（Ｂ）、図４（Ａ）に示すように、最圧縮時に、環状バルブ３４の大内径部３４ｂの内周とオイルロックピース２２の外周との間に形成される環状の微小隙間δ２(半径で約0.05mm程度)は、小内径部３４ａの内周と中空パイプ２０の外周との環状の微小隙間δ１(半径で約0.1mm程度)より小さく設定される。
【００２５】
また、環状バルブ３４は、上下のバルブシート３０、３２との間にも、それぞれ隙間を設けて上下方向にも移動自在である（図２（Ｃ））。
【００２６】
尚、他の変形例として、この環状バルブ３４は、図２（Ｄ）に示すように、上下のバルブシート３０、３２との間に固定して、径方向及び上下方向に移動できないようにしても良い。この場合、中空パイプ２０の下端部の外周に設けたオイルロックピース２２を径方向に移動可能に設ければ、最圧縮時における環状バルブ３４とオイルロックピース２２の軸心のずれによる自動調芯が可能となり、最圧縮時における環状バルブ３４とオイルロックピース２２の軸心のずれに基づく環状バルブ３４とオイルロックピース２２の衝突によるかじりを回避できる。
【００２７】
環状バルブ３４は、中空パイプ２０の外周に環状バルブ３４が進退する上油室Ａと下油室Ｂを区画し、中空パイプ２０の内周に上部をエア室Ｄとした油溜室Ｃを区画し、中空パイプ２０の下部に、油室Ａ、Ｂと油溜室Ｃを連通する油孔３５を設けている。油溜室Ｃはインナチューブ１２の内部にまで及び、エア室Ｄはインナチューブ１２の上端部のキャップボルト２４で封止される。隔壁部２０ａの外周のリング溝２０ｂに設けたピストンリング２３は、隔壁部２０ａの下部の上油室Ａを上部の油溜室Ｃに対して密封する。油孔３５は、中空パイプ２０の周方向の複数位置に穿設される。
【００２８】
フロントフォーク１０は、上油室Ａと油溜室Ｃを連通する油孔（小孔）３６を中空パイプ２０に設け、伸張行程時に、この油孔（小孔）３６を用いて、上油室Ａから油溜室Ｃに流出する油の通路抵抗に基づき、伸側減衰力を発生する。
【００２９】
尚、環状バルブ３４の小内径部３４ａの内周と中空パイプ２０外周との間の環状の微小隙間δ１は、圧縮行程時に、下油室Ｂから上油室Ａに作動油が置換流動する際に、環状バルブ３４の上油室Ａが負圧とならない大きさに設定される。
【００３０】
インナチューブ１２の外周の下ブッシュ１４の上部には、上油室Ａとインナチューブ１２外周の環状の油室１５を連通する油孔３７が設けられ、アウタチューブ１１の上部の内周に設けた上ブッシュ１３、オイルシール１７、ダストシール１６の潤滑を行う。
【００３１】
尚、フロントフォーク１０では、インナチューブ１２の内周に設けた上バルブシート３０と、中空パイプ２０の隔壁部２０ａの間に、最大伸張時の緩衝をなすリバウンドスプリング４０を設けている。
【００３２】
フロントフォーク１０にあっては、車輪が受ける衝撃を懸架スプリング２５と、エア室Ｄの空気ばねによって吸収して緩衝し、この衝撃の吸収に伴なう懸架スプリング２５の伸縮振動を油室Ａ、Ｂで生ずる減衰力によって抑制する。
【００３３】
即ち、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮行程）
図２、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、インナチューブ１２が中空パイプ２０の外周の油室Ａ，Ｂ内に進入すると、容積が縮小する環状バルブ３４の下部の下油室Ｂの圧力が高くなる。これにより、環状バルブ３４は上方に移動して上バルブシート３０に当接し、環状バルブ３４の外周の隙間αを通る作動油の流れを閉じる。環状バルブ３４の下部の下油室Ｂの作動油は、環状バルブ３４の内周側の環状の微小隙間δ１を通り上油室Ａに流入する。
【００３４】
また、インナチューブ１２の油室Ａ、Ｂへの進入体積相当分の作動油が、下油室Ｂから中空パイプ２０の下部に形成してある複数の油孔３５を通り、中空パイプ２０の内周の油溜室Ｃに流れる。作動油が中空パイプ２０の複数の油孔３５及び環状バルブ３４の内周の微小隙間δ１を通るときの流路抵抗で圧側減衰力が発生する。
【００３５】
図３（Ａ）に示すように、最圧縮行程の近傍で、インナチューブ１２の先端部の内周に設けた環状バルブ３４が、中空パイプ２０の下部の油孔３５を閉じると、環状バルブ３４の下油室Ｂ内の作動油は、環状バルブ３４と中空パイプ２０の間の環状の微小隙間δ１のみを通って、環状バルブ３４の上油室Ａ内に流れることになり、圧側減衰力が高くなる。
【００３６】
そして、図３（Ｂ）に示すように、環状バルブ３４の下部の内周に一体に形成された大内径部３４ｂが、オイルロックピース２２の外周に嵌合開始すると、環状バルブ３４の下部の下油室Ｂ（オイルロック油室Ｂ１）の作動油は、大内径部３４ｂの内周とオイルロックピース２２の外周に形成される環状の微小隙間δ２のみを通って流れることになり、更に、圧側減衰力が高くなる。その結果、インナチューブ１２の先端面とアウタチューブ１１の底部との底付きを緩衝する。
【００３７】
（伸張行程）
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の底付き状態から伸張行程に移ると、環状バルブ３４は、下方に移動して下バルブシート３２に当接し、上油室Ａから環状バルブ３４の外周の隙間αを通りオイルロック油室Ｂ１に到る作動油の流れを閉じる。環状バルブ３４の上部の上油室Ａの作動油は、環状バルブ３４の大内径部３４ｂの内周側の環状の微小隙間δ２を通り、環状バルブ３４の下部のオイルロック油室Ｂ１の負圧を解消する。
【００３８】
更に、環状バルブ３４が上昇すると、環状バルブ３４の上部の上油室Ａの作動油は、環状バルブ３４の小内径部３４ａの内周側の環状の微小隙間δ１を通り、環状バルブ３４の下部の下油室Ｂに置換流動する他、中空パイプ２０の上部に穿設した油孔（小孔）３６を通り、中空パイプ２０の内周の油溜室Ｃに流れる。環状バルブ３４の内周側の環状の微小隙間δ１及び油孔（小孔）３６で、伸側減衰力を発生する。但し、油孔（小孔）２６は必ずしも設けなくても良い。
【００３９】
また、インナチューブ１２の体積相当分の作動油が、中空パイプ２０内の油溜室Ｃ内から、環状バルブ３４の下油室Ｂ内に還流して、下油室Ｂ内に作動油を補給する。
【００４０】
図４（Ａ）に示す他の変形例は、実施例１の構成に加えて、更に、環状バルブ３４の下端面に環状バルブ３４の内外周を連通する微小断面積の切欠溝３４ｃ（第１のオリフィス通路）を形成したものである。
【００４１】
最圧縮状態からインナチューブ１２が上動して伸張行程に移行すると、環状バルブ３４が下方に移動して環状バルブ３４の下端面が下バルブシート３２の上面に当接する。この際、環状バルブ３４の上部の上油室Ａの作動油は、上バルブシート３０と環状バルブ３４の上端面との間に形成される隙間、環状バルブ３４の外周の隙間α、及び環状バルブ３４の下端面に形成された切欠溝３４ｃ（第１のオリフィス通路）を通り、更に、環状バルブ３４の下部のオイルロック油室Ｂ１に流入して、オイルロック油室の負圧をスムーズに解消する。その結果、環状バルブ３４の大内径部３４ｂがオイルロックピース２２外周から抜け出る際の抜け音の発生を防止する。
【００４２】
即ち、切欠溝３４ｃ（第１のオリフィス通路）は、環状バルブ３４の外周側の隙間αと大内径部３４ｂの内周側を連通し、環状の微小隙間δ２と並列の流路の関係にある。
【００４３】
尚、切欠溝３４ｃは、環状バルブ３４が当接する下バルブシート３２の上端面側に形成しても良いし、図４（Ｂ）に示すように、大内径部３４ｂの下部に、その内外周を連通する小孔３４ｄとしても良い。
【００４４】
図５に示す他の変形例は、実施例１の構成に加えて、更に、環状バルブ３４の上端面に環状バルブ３４の内外周を連通する微小断面積の切欠溝３４ｅ（第２のオリフィス通路）を形成したものである。
【００４５】
最圧縮行程時、環状バルブ３４の大内径部３４ｂがオイルロックピース２２の外周に嵌合開始すると、オイルロック油室Ｂ１内の作動油は、環状バルブ３４の大内径部３４ｂの内周とオイルロックピース２２の外周に形成される環状の微小隙間δ２の他に、環状バルブ３４の下端面と下バルブシート３２との間の隙間、環状バルブ３４の外周の隙間α、環状バルブ３４の上端面に形成された切欠溝３４ｃ（第２のオリフィス通路）を通り、更に、上油室Ａに流れる。
【００４６】
即ち、切欠溝３４ｅ（第２のオリフィス通路）は、環状バルブ３４の外周の隙間αと小内径部３４ａの内周側を連通し、環状の微小隙間δ２と並列の流路の関係にある。
【００４７】
その結果、最圧縮時における環状バルブ３４の下部のオイルロック油室Ｂ１の急激な圧力上昇を抑えることができる。
【００４８】
尚、図５（Ｂ）に示すように、環状バルブ３４の上部に、環状バルブ３４の内外周を連通する小孔（第２のオリフィス通路）３４ｆを設けて、環状バルブ３４下部のオイルロック油室Ｂ１と環状バルブ３４外周の隙間αを介して上油室Ａと連通するようにしても良い。
【００４９】
（実施例２）
図６に示す実施例２は、圧縮行程時に、下油室Ｂから環状バルブ３４の小内径部３４ａの内周の環状の微小隙間δ１を通って上油室Ａへ流れる作動油の不足を補うために、図６（Ｂ）の拡大断面図に示すように、実施例１において、中空パイプ２０の大径の隔壁部２０ａの外周の環状溝２０ｂに設けたピストンリング２３に代えて、圧縮行程時に油溜室Ｃから上油室Ａへの作動油の流入を許容し、伸張行程時には、反対の流れ、即ち、上油室Ａから油溜室Ｃへの流れを阻止するチェック弁４１を設けたものである。
【００５０】
チェック弁４１は、中空パイプ２０の隔壁部２０ａの外周に設けたリング溝２０ｂに上下動可能に装着されるＣ字状ピストンリング４１からなり、インナチューブ１２の内周に摺接するとともに、リング溝２０ｂの溝底部との間に環状流路４２を形成する。チェック弁４１は、図６（Ｂ）に示す如く、上油室Ａ側の下端面に、径方向に貫通する切欠部４１ａを形成して備える。チェック弁４１は、(a)圧縮行程時には、下動（インナチューブ１２の中空パイプ２０に対する相対的な下向き移動に連れて下動する）し、該チェック弁４１の上端面と隔壁部２０ａとの間に間隙を形成して開弁し、隔壁部２０ａの上部の油溜室Ｃの作動油が環状流路４２、切欠部４１ａを通って中空パイプ２０の外周の上油室Ａへ流れることを許容し、(b)伸張行程時には、上動（上油室Ａの作動油の高圧化と、インナチューブ１２の中空パイプ２０に対する相対的な上向き移動によって上動する）し、該チェック弁４１の上端面を隔壁部２０ａの上側端面に密着させて閉弁し、中空パイプ２０の外周の上油室Ａの作動油が隔壁部２０ａの上部の油溜室Ｃに流れることを阻止する。
【００５１】
この実施例２においても、実施例１と同様に、環状バルブ３４は上下のバルブシートの間に固定されても良い。
【００５２】
尚、上述した各実施例では、図６（Ａ）に示すように、オイルロックピース２２の先端部に、下方が拡径する傾斜部２２ｃを形成したが、これに代えて、図６（Ｃ）に示すように、環状バルブ３４の大内径部３４ｂの内周の先端部に、下方が拡径する傾斜部３４ｇを形成しても良い。
【００５３】
上記実施例によれば以下の作用効果を奏する。
（請求項１に対応する作用効果）
(a)環状バルブ３４が、中空パイプ２０の外周との間に微小隙間δ１を形成する小内径部３４ａと、オイルロックピース２２の外周に嵌合する大内径部３４ｂを一体に形成したものからなるので、環状バルブ３４がオイルロックカラーを兼ねることとなり、特許文献１に記載のようなオイルロックカラー２７を廃止することができる。その結果、部品点数を削減することができ、コストダウンを図ることができる。
【００５４】
(b)環状バルブ３４の内周の小内径部３４ａと大内径部３４ｂの大きさを互いに独立して設定することができるので、小内径部３４ａの内周の環状の微小隙間δ１で発生する減衰力の設定と、大内径部３４ｂとオイルロックピース２２外周の環状の隙間δ２で発生する最圧縮時の減衰力（オイルロック荷重）の設定の自由度を高くすることができる。
【００５５】
（請求項２に対応する作用効果）
インナチューブ１２の内周に、上下のバルブシート３０、３２を設け、中空パイプ２０の外周との間に微小隙間δ１を形成する小内径部３４ａと、オイルロックピース２２外周に嵌合する大内径部３４ｂを一体に形成した環状バルブ３４を、インナチューブ１２の内周及び上下のバルブシート３０、３２との間に、それぞれ隙間を介して径方向及び上下方向に移動自在に設けた。
【００５６】
その結果、請求項１の効果に加え、更に、環状バルブ３４は小内径部３４ａの内周の環状の微小隙間δ１だけ、径方向に移動できることができることになり、オイルロックピース２２と嵌合する際における環状バルブ３４の径方向の自動調芯が可能となり、環状バルブ３４がオイルロックピース２２に嵌合する際におけるかじり等の発生を防止する。
【００５７】
（請求項３、４に対応する作用効果）
環状バルブ３４の大内径部３４ｂとオイルロックピース２２外周との環状の隙間δ２が徐々に小さくなるので、最圧縮時における圧側減衰力が漸次大きくなり、最圧縮時の緩衝を滑らかにすることができる。
【００５８】
また、オイルロックピース２２の外周の先端部に、下方に拡径する傾斜部２２ｂを設けることにより、オイルロックピース２２の傾斜部２２ｃと環状バルブ３４の大内径部３４ｂの嵌合当初における嵌合隙間δ２が大きくなるので、環状バルブ３４の大内径部３４ｂがオイルロックピース２２と嵌合する際における、環状バルブ３４の径方向の自動調芯がより容易となる。
【００５９】
（請求項５に対応する作用効果）
最圧縮状態から、伸張行程に移行すると、環状バルブ３４が下動して環状バルブ３４の下端面が下バルブシート３２に当接する。その結果、環状バルブ３４の上部の上油室Ａの作動油は、環状バルブ３４の上端面と上バルブシート３０の間の隙間、環状バルブ３４の外周の隙間α、及び環状バルブ３４の下端面に形成した微小断面積の切欠溝３４ｃ（第１のオリフィス通路）を通って環状バルブ３４の下部のオイルロック油室Ｂ１に流入する。
【００６０】
その結果、オイルロック油室Ｂ１の負圧をスムーズに解消して、環状バルブ３４がオイルロックピース２２の外周から抜け出る際の抜け音の発生を防止することができる。
【００６１】
環状バルブ３４は、抜け音防止バルブを兼ねることになる。その結果、特許文献１に記載のごとく、チェックバルブ２９の他に、別途抜け音防止用のオイルロックバルブ３８を設ける必要がなく、部品点数の削減となる。
【００６２】
（請求項６に対応する作用効果）
最圧縮行程時、環状バルブ３４の大内径部３４ｂがオイルロックピース２２外周に嵌合すると、環状バルブ３４の大内径部３４ｂの内周とオイルロックピース２２外周との間に形成される環状の微小隙間δ２の他に、この環状の微小隙間δ２と並列に設けられた環状バルブ３４の下端面と下バルブシート３２の間の隙間、環状バルブ３４の外周の隙間α、環状バルブ３４の上端面に形成した微小断面積の切欠溝３４ｃ（第２のオリフィス通路）を通って流れる。
【００６３】
その結果、最圧縮時における環状バルブ３４の下部のオイルロック油室Ｂ１の急激な圧力上昇を抑えることができる。また、第２のオリフィス通路３４ｃの断面積の大きさを適宜調整することによって、最圧縮時におけるオイルロック荷重を調整することができる。
【００６４】
本発明によれば、二輪車等のフロントフォークにおいて、減衰力の設定と、オイルロック特性の設定を独立して行うことができるともに、部品点数を削減して、コストダウンを図ることができる。
【００６５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】図１は実施例１としてのフロントフォークを示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の要部を示し、（Ａ）は下部の要部構造を示す拡大断面図、（Ｂ）は隔壁部まわりを示す拡大断面図、（Ｃ）は圧縮行程時における環状バルブまわりを示す拡大断面図、（Ｄ）は環状バルブの変形例を示す拡大断面図である。
【図３】図３は図１、図２に示すフロントフォークの最圧縮近傍の状態を示す要部模式図である。
【図４】図４は環状バルブまわりの変形例を示す要部模式図である。
【図５】図５は環状バルブまわりの他の変形例を示す要部模式図である。
【図６】図６は実施例２としてのフロントフォークの要部を示し、（Ａ）は下部の要部構造を示す拡大断面図、（Ｂ）は隔壁部の拡大断面図、（Ｃ）は環状バルブまわりの変形例を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  フロントフォーク
１１  アウタチューブ
１２        インナチューブ
２０        中空パイプ
２０ａ      隔壁部
２２        オイルロックピース
２２ｃ      傾斜部
Ａ          上油室
Ｂ          下油室
Ｃ          油溜室
Ｄ          エア室
３０        上バルブシート
３２        下バルブシート
３４        環状バルブ
３４ａ      小内径部
３４ｂ      大内径部
３４ｃ      切欠溝（第１のオリフィス通路）
３４ｅ      切欠溝（第２のオリフィス通路）
３４ｇ      傾斜部
３５        油孔
δ１、δ２  環状の微小隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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