(57)【要約】【課題】  ポンピングロス等の内燃機関のエネルギ損失を低減可能な可変動弁機構を提供する。【解決手段】  一方向に並ぶ複数の気筒２のそれぞれに設けられた弁手段３を前記複数の気筒間で共用されるカム軸２０にて開閉駆動する車両用内燃機関１の可変動弁機構１１において、前記カム軸を駆動する電動機１２と、前記複数の気筒に対して燃焼の停止が要求された場合に前記カム軸を停止させるように前記電動機の動作を制御する電動機制御手段３０と、を備える。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方向に並ぶ複数の気筒のそれぞれに設けられた弁手段を前記複数の気筒間で共用されるカム軸にて開閉駆動する車両用内燃機関の可変動弁機構において、
前記カム軸を駆動する電動機と、前記複数の気筒に対して燃焼の停止が要求された場合に前記カム軸を停止させるように前記電動機の動作を制御する電動機制御手段と、を備えたことを特徴とする可変動弁機構。
【請求項２】
前記電動機制御手段は、前記複数の気筒のうちの一つの気筒の前記弁手段のみが開弁する位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構。
【請求項３】
前記弁手段を閉方向へ付勢するバルブスプリングを備え、
前記電動機制御手段は、前記複数の気筒のうちの一つの気筒の前記弁手段のリフト量が最大となる位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の可変動弁機構。
【請求項４】
前記電動機制御手段は、前記複数の気筒のうち燃焼順序が連続する二つの気筒の前記弁手段のリフト量が互いに等しくなる位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構。
【請求項５】
前記電動機制御手段は、前記複数の気筒の前記弁手段のリフト量の総和が最小となる位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構。
【請求項６】
前記電動機制御手段は、前記弁手段の少なくとも一つが開弁後の所定期間を避けた範囲で停止する位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御することを特徴とする請求項１、４又は５のいずれか一項に記載の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気弁や排気弁を駆動する可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般の内燃機関の吸気弁及び排気弁は、内燃機関のクランク軸から取り出された動力によって開閉駆動されている。近年では電動機によって吸気弁や排気弁を開閉駆動することが試みられている。例えば、カム軸をステッピングモータで回転駆動して吸気弁を開閉させる動弁装置が提案されている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【特許文献１】特開平８−１７７５３６号公報
【特許文献２】特公平１−１６９６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両の減速時等に吸排気弁（弁手段）を閉じることで気筒内への吸排気の流入を抑えてポンピングロスを抑制できることが知られているが、電動機を用いて弁手段を開閉駆動する動弁装置でポンピングロス等の内燃機関のエネルギ損失を低減する具体的な制御方法についてはこれまで明らかにされていない。
【０００４】
そこで、本発明は、ポンピングロス等の内燃機関のエネルギ損失を低減可能な可変動弁機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の可変動弁機構は、一方向に並ぶ複数の気筒のそれぞれに設けられた弁手段を前記複数の気筒間で共用されるカム軸にて開閉駆動する車両用内燃機関の可変動弁機構において、前記カム軸を駆動する電動機と、前記複数の気筒に対して燃焼の停止が要求された場合に前記カム軸を停止させるように前記電動機の動作を制御する電動機制御手段と、を備えたことにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００６】
本発明の可変動弁機構によれば、複数の気筒に対して燃焼の停止が要求された場合にカム軸を停止させるので、気筒内への気体の流出入を抑制してポンピングロスを低減することができる。
【０００７】
本発明の可変動弁機構において、前記電動機制御手段は、前記複数の気筒のうちの一つの気筒の前記弁手段のみが開弁する位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御してもよい（請求項２）。このようにカム軸を停止させることで、ポンピングロスをさらに低減することができる。
【０００８】
例えば、弁手段の開弁している期間（開弁期間）がクランク角で２４０°ＣＡ（クランク角を意味する。）に設定された４サイクル直列４気筒の内燃機関では、各気筒の弁手段の開弁期間が他の気筒の開弁期間と６０°ＣＡずつ重なる。そこで、４気筒のうちの一つの気筒の弁手段のみが開弁する位置でカム軸を停止させることで各気筒内へ流出入する気体の流量を低減させ、ポンピングロスをさらに低減させる。
【０００９】
本発明の可変動弁機構は、前記弁手段を閉方向へ付勢するバルブスプリングを備え、前記電動機制御手段は、前記複数の気筒のうちの一つの気筒の前記弁手段のリフト量が最大となる位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御してもよい（請求項３）。弁手段を開弁する際にバルブスプリングからカム軸のカムに負荷される抵抗は、弁手段がリフト（開動作）され始めてからリフト量が最大になるまでカムの回転方向と反対方向に押し戻すように作用し、リフト量が最大になってから弁手段が閉じるまでカムを回転方向へ押し出すように作用する。従って、バルブスプリングからカムに負荷される抵抗はリフト量が最大となる位置で最小となる。そのため、弁手段のリフト量が最大となる位置でカム軸を停止させることにより、バルブスプリングからカム軸に負荷される負荷トルクを最小にすることができる。これにより、電動機がカム軸の停止位置を保持するために消費している保持電流等のエネルギを低減させることができる。
【００１０】
本発明の可変動弁機構において、前記電動機制御手段は、前記複数の気筒のうち燃焼順序が連続する二つの気筒の前記弁手段のリフト量が互いに等しくなる位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御してもよい（請求項４）。この場合、各気筒の弁手段のリフト量がそれぞれ最も小さくなる位置でカム軸を停止させるので、ポンピングロスをさらに低減することができる。また、内燃機関によっては、全気筒の弁手段を閉弁状態にすることができる。例えば、弁手段の開弁期間がクランク角で２４０°ＣＡに設定された４サイクル直列３気筒の内燃機関では、各気筒の燃焼間隔も２４０°ＣＡであるため、燃焼順序の連続する二つの気筒の各弁手段のリフト量がそれぞれほぼ零になる位置がある。このような位置でカム軸を停止させることにより、３気筒の弁手段を全てほぼ閉弁状態にすることができる。そのため、ポンピングロスをさらに低減させることができる。
【００１１】
本発明の可変動弁機構において、前記電動機制御手段は、前記複数の気筒の前記弁手段のリフト量の総和が最小となる位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御してもよい（請求項５）。このように各気筒の弁手段のリフト量の総和を最小にすることで、各気筒へ流出入する気体の流量を最小にすることができる。そのため、ポンピングロスを低減することができる。
【００１２】
本発明の可変動弁機構において、前記電動機制御手段は、前記弁手段の少なくとも一つが開弁後の所定期間を避けた範囲で停止する位置で前記カム軸が停止するように前記電動機の動作を制御してもよい（請求項６）。弁手段のリフト量が１〜２ｍｍ程度になる開弁後の所定期間では、気筒内への気体の流入面積が小さくなって気体の流れに対する抵抗が増加するため、ポンピングロスが一時増加する。そこで、弁手段をこのような所定期間を避けた範囲に停止させることで、ポンピングロスの増加を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上に説明したように、本発明によれば、複数の気筒に対して燃焼の停止が要求された場合にカム軸を停止することによってポンピングロスを低減することができるので、内燃機関のエネルギ損失を低減させることができる。また、カム軸に負荷される負荷トルクが最小となる位置にカム軸を停止させることにより、電動機で消費されるエネルギを低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明の可変動弁機構を車両の走行用駆動源としての４サイクル内燃機関に適用した一形態を示している。内燃機関１は複数（図１では４つ）の気筒２を有しており、これらの気筒２は一方向に並べて配置されている。なお、各気筒２には＃１〜＃４の気筒番号を付して互いに区別する。各気筒２には、弁手段としての吸気弁３がそれぞれ二本ずつ設けられている。各吸気弁３は、不図示のバルブスプリングによって図１の上方（閉方向）へ付勢されている。また、各吸気弁３は、可変動弁機構としての動弁装置１１によってバルブリフタ４を介して開閉駆動される。
【００１５】
動弁装置１１は、電動機（以下、モータと呼ぶ。）１２と、モータ１２の回転運動を伝達するギア列１３と、ギア列１３から伝達された回転運動を吸気弁３の直線的な運動に変換するカム機構１４とを備えている。モータ１２には、回転速度の制御が可能なＤＣブラシレスモータ等が使用される。モータ１２には、その回転位置を検出するためのレゾルバ、ロータリエンコーダなどの位置検出センサ１２ａが設けられている。ギア列１３は、モータ１２の駆動軸（不図示）に取り付けられたモータギア１５と、モータギア１５と噛み合いモータ１２の回転運動をカム機構１４へ伝達するカム駆動ギア１６とを備えている。ギア列１３は、モータギア１５とカム駆動ギア１６とが互いに等しい速度で回転するように構成されてもよいし、モータギア１５に対してカム駆動ギア１６を増速又は減速させるように構成されてもよい。
【００１６】
カム機構１４は、カム駆動ギア１６と同軸かつ一体回転可能に設けられたカム軸２０と、カム軸２０に一体回転可能に設けられる複数（図１では８つ）のカム２１、２２、２３、２４と、カム軸２０の回転角（カム位相）に対応した信号を出力するカム角センサ２５とを備えている。このように一本のカム軸２０に複数のカム２１〜２４を設け、複数の気筒２間でカム軸２０を共用させる。カム２１〜２４は、それぞれカム軸２０と同軸の円弧状のベース円２１ｂ〜２４ｂの一部を半径方向外側に向かって膨らませてノーズ２１ａ〜２４ａを形成した板カムの一種として形成されている。カム２１〜２４のプロファイルは、その全周に亘って負の曲率が生じないようにつまり半径方向外側に向かって凸曲面を描くように設定されている。＃１〜＃４の各気筒２には所定の燃焼順序が設定されており、複数のカム２１〜２４は、内燃機関１のクランク軸の回転に応じて＃１〜＃４の各気筒２の吸気弁３がこの所定の燃焼順序で開閉駆動されるようにカム軸２０に設けられている。また、カム２１〜２４は、各気筒２に設けられた二本の吸気弁３がほぼ同じ動作をするようにカム軸２０に設けられている。例えばカム２１、２１は、＃１の気筒２のバルブリフタ４、４に同じ時期にノーズ２１ａが接触するようにカム軸２０に設けられている。
【００１７】
動弁装置１１には、モータ１２の動作を制御する電動機制御手段としてのモータ制御装置３０が設けられている。モータ制御装置３０は、マイクロプロセッサとその動作に必要な主記憶装置等の周辺装置とを備えたコンピュータユニットである。なお、複数の動弁装置１１が設けられる場合において、モータ制御装置３０はそれぞれの動弁装置１１に対して共用されてもよい。モータ制御装置３０は動弁装置１１の制御専用に設けられてもよいし、他の用途で設けられたコンピュータユニットをモータ制御装置３０として併用してもよい。例えば、内燃機関１の運転状態を制御するためのエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）をモータ制御装置として兼用してもよい。
【００１８】
モータ制御装置３０には、モータ１２の動作を制御するための情報を取得する手段として、位置検出センサ１２ａ、カム角センサ２５及び内燃機関１のクランク軸（不図示）の角度（クランク角）に対応した信号を出力するクランク角センサ３１等の各種のセンサが接続されている。
【００１９】
モータ制御装置３０は、例えば図２に示したように内燃機関１のクランク角に応じて＃１〜＃４の各気筒２の吸気弁３が開閉駆動されるようにモータ１２を制御している。図２（ａ）はクランク角と各気筒２の吸気弁３のリフト量との関係を、図２（ｂ）はクランク角とモータ１２に作用するフリクショントルクとの関係を示している。なお、本発明では、バルブスプリングの反発力に基づいてモータ１２に負荷される回転抵抗をフリクショントルクと呼ぶ。図２（ａ）において、リフト量は吸気弁３が開く方向（図１の下方）を正方向にとっている。図２（ｂ）では、モータ１２の回転方向と反対方向に押し戻す方向に作用するフリクショントルクを正にとっている。図２（ａ）から明らかなように、内燃機関１では燃焼順序が＃１、＃３、＃４、＃２の順に設定されている。
【００２０】
図２（ａ）に示したように、内燃機関１における各気筒２の吸気弁３の開弁期間は２４０°ＣＡに設定されている。内燃機関１は４サイクル４気筒であるため、＃１〜＃４の気筒２において１８０°ＣＡ毎に燃焼が行われる。そのため、各気筒２の吸気弁３の開弁期間はそれぞれ６０°ＣＡずつ重なる。例えば、図２（ａ）では、＃１の気筒２の吸気弁３の開弁期間と＃３の気筒２の吸気弁３の開弁期間とがクランク角Ｐ２〜Ｐ３で、＃３の気筒２の吸気弁３の開弁期間と＃４の気筒２の吸気弁３の開弁期間とがクランク角Ｐ５〜Ｐ６で重なっている。
【００２１】
図３は、クランク角と、吸気弁３のリフト量及びフリクショントルクとの関係の一例を示している。図３から明らかなように、フリクショントルクは、吸気弁３のリフト量が最大となる位置に達する前の吸気弁３が開かれる過程で正方向に増加してピークを示し、吸気弁３が閉じられる過程で負方向に減少する。このようなフリクショントルクの変化は、カム２１〜２４がバルブスプリングに抗して吸気弁３を開く際にはバルブスプリングの反発力がカム２１〜２４をその回転方向と反対方向に押し戻すように作用し、バルブスプリングの反発力がピークを越えた後はバルブスプリングの反発力がカム２１〜２４を回転方向に押し出すように作用することに起因する。このようなフリクショントルクが＃１〜＃４の各気筒２の吸気弁３からカム軸２０に負荷されるため、モータ１２に作用するフリクショントルクは図２（ｂ）に示したような変化を示す。なお、フリクショントルクの変化は＃１〜＃４の各気筒２にそれぞれ設けられた２本の吸気弁３において互いに等しいものとする。
【００２２】
モータ制御装置３０は、各気筒２に対して燃焼の停止が要求された場合に各気筒２へ流入する吸気を低減させるため、図４の弁停止制御ルーチンを実行してカム軸２０を停止させるようにモータ１２の動作を制御する。モータ制御装置３０は、別のルーチンにおいて燃焼停止が要求されたか否かを監視しており、図４の弁停止制御ルーチンは、燃焼停止が要求された場合に実行される。各気筒２の燃焼停止は例えば車両の減速時に要求される。なお、本発明における「減速時」とは、内燃機関１のスロットル弁の開度の減少に基づく車両の減速量によって判断され、この減速量が所定の判定減速量以下であるときのことを指す。
【００２３】
図４の制御ルーチンにおいてモータ制御装置３０は、まずステップＳ１でカム軸２０の回転角（カム位相）を検出する。カム位相は、カム角センサ２５の出力信号から検出してもよいし、モータ１２の位置検出センサ１２ａの出力信号に基づいて検出してもよい。続くステップＳ２においてモータ制御装置３０は、カム位相が所定位置であるか否か判断する。なお、所定位置に関しては後述する。カム位相が所定位置でないと判断した場合はステップＳ１に戻り、ステップＳ１及びステップＳ２の処理を繰り返す。一方、カム位相が所定位置であると判断した場合はステップＳ３へ進み、モータ１２を停止させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２４】
このように、モータ１２を停止させることで、気筒２内への吸気の流入を抑えてポンピングロスを低減させることができる。
【００２５】
モータ制御装置３０がモータ１２を停止させる所定位置は、気筒２内への吸気の流入が低減されるように適宜に設定される。例えば、＃１〜＃４の各気筒２のうちの一つの気筒２の吸気弁３のみが開弁する位置（例えば、図２（ａ）のＰ３〜Ｐ５の間、Ｐ６〜Ｐ８の間等。）でカム軸２０が停止するように所定位置が設定される。このようにカム軸２０を停止させることで、ポンピングロスをさらに低減することができる。
【００２６】
また、所定位置として＃１〜＃４の各気筒２のうちの一つの気筒２の吸気弁３のリフト量が最大となる位置（例えば図２（ａ）のＰ１、Ｐ４等。）でカム軸２０を停止させてもよい。図２（ｂ）に示したように吸気弁３のリフト量が最大となる位置では、フリクショントルクが最小になる。そこで、このような位置でカム軸２０を停止させてモータ１２に作用する負荷トルクを低減する。
【００２７】
本発明の動弁装置が適用される内燃機関は、直列４気筒の内燃機関に限定されない。例えば、Ｖ型８気筒の内燃機関に本発明の動弁装置を適用してもよい。Ｖ型８気筒の内燃機関では二つのバンクにそれぞれ４気筒が一方向に並べて配置されており、各バンクの４つの気筒の吸気弁は図２に示した直列４気筒の内燃機関と同じ動作をしている。そのため、各バンクに本発明の動弁装置を設け、車両の減速時に各バンクのカム軸を停止させることでポンピングロスが低減できる。
【００２８】
また、本発明の動弁装置を直列３気筒の内燃機関に適用してもよい。直列３気筒の内燃機関では、３つの気筒（＃１〜＃３）の吸気弁がクランク角に応じて例えば図５に示したような順序で開閉駆動される。なお、図５（ａ）はクランク角と各気筒の吸気弁のリフト量との関係の一例を、図５（ｂ）はクランク角とフリクショントルクとの関係の一例をそれぞれ示している。直列３気筒の場合、＃１〜＃３の各気筒において２４０°ＣＡ間隔で燃焼が行われる。図５（ａ）から明らかなように、各気筒の吸気弁の開弁期間は２４０°ＣＡに設定されている。このように開弁期間が設定された直列３気筒の内燃機関では、燃焼順序が連続する気筒（例えば＃１と＃３の気筒）の吸気弁の開弁期間がほとんど重ならない。このような場合、図４の制御ルーチンにおいてカム軸を停止させる所定位置を、燃焼順序が連続する二つの気筒の吸気弁のリフト量が互いに等しくなる位置（例えば、図５（ａ）のＰ０、Ｐ１２、Ｐ１４等）に設定することで、全気筒の吸気弁をほぼ閉弁状態にすることができる。このような位置でカム軸を停止させることにより、ポンピングロスをさらに低減させることができる。また、図５（ｂ）に示したように、このような位置ではフリクショントルクも最小になるので、モータへの負荷を低減させることができる。
【００２９】
直列３気筒の内燃機関においてカム軸を停止させる所定位置は、燃焼順序が連続する二つの気筒の吸気弁のリフト量が互いに等しくなる位置に限定されない。３気筒のうちの一つの気筒の吸気弁のリフト量が最大となる位置（例えば、図５（ａ）のＰ１１、Ｐ１３、Ｐ１５等。）でカム軸を停止させてもよい。このような位置でカム軸を停止させることにより、ポンピングロスを低減するとともに例えばブレーキに利用するための吸気通路の負圧を確保することができる。また、図５（ｂ）に示したように、このような位置もフリクショントルクが最小になるので、モータへの負荷を低減させることができる。
【００３０】
本発明の動弁装置は、Ｖ型６気筒の内燃機関にも適用できる。Ｖ型６気筒の内燃機関では、二つのバンクにそれぞれ３気筒が一方向に並べて配置されており、各バンクの３つの気筒の吸気弁は図５に示した直列３気筒の内燃機関と同じ動作をしている。そのため、各バンクに本発明の動弁装置を設け、車両の減速時にカム軸を停止させることでポンピングロスが低減できる。なお、各バンクのカム軸を停止させる位置は、上述した直列３気筒の内燃機関と同様に目的に応じて適宜設定することができる。
【００３１】
本発明の動弁装置は、直列６気筒の内燃機関にも適用できる。直列６気筒の内燃機関では、６つの気筒（＃１〜＃６）の吸気弁がクランク角に応じて例えば図６に示したような順序で開閉駆動される。なお、図６（ａ）はクランク角と各気筒の吸気弁のリフト量との関係を、図６（ｂ）はクランク角とフリクショントルクとの関係をそれぞれ示している。直列６気筒の内燃機関の場合、＃１〜＃６の各気筒において１２０°ＣＡ間隔で燃焼が行われる。図６（ａ）から明らかなように各気筒の吸気弁の開弁期間は２４０°ＣＡに設定されている。このように開弁期間が設定された直列６気筒の内燃機関では、各気筒の吸気弁の開弁期間が図６（ａ）に示したようにそれぞれ１２０°ＣＡずつ重なる。このような場合は、カム軸を６気筒のうちの一つの気筒の吸気弁のリフト量が最大となる位置（例えば、図６（ａ）のＰ２１、Ｐ２２、Ｐ２３等。）で停止させる。このような位置でカム軸を停止させることにより、気筒内への吸気の流入を最小に抑えてポンピングロスを低減することができる。また、図６（ｂ）に示したように、このような位置ではフリクショントルクが最小になるので、モータへの負荷を低減させることができる。
【００３２】
本発明は、上述した実施形態に限定されることなく、種々の形態にて実施してよい。例えば、本発明の動弁装置によって排気弁を開閉駆動させてもよい。本発明の動弁装置は、複数の気筒が一方向へ並べて配置され、複数の気筒でカム軸が共用されている種々の内燃機関に適用することができる。例えば、複数の気筒が一方向に向かって千鳥状に配置されている内燃機関などに本発明を適用してもよい。このような内燃機関でも本発明の動弁装置によりポンピングロスを低減させることができる。
【００３３】
カム軸を停止させる所定位置は、上述した位置に限定されない。例えば、複数の気筒の吸気弁のリフト量の総和が最小となる位置でカム軸を停止させてもよい。このような位置でカム軸を停止させることにより、各気筒への吸気の流入を最小に抑えることができるので、ポンピングロスを低減できる。また、４気筒や開弁期間が２４０°ＣＡ以上に設定された３気筒の内燃機関などでは、吸気弁の少なくとも一つが開弁後の所定期間を避けた範囲で停止する位置で前記カム軸を停止させてもよい。吸気弁のリフト量が１〜２ｍｍ程度になる開弁後の所定期間では、気筒内への吸気の流入面積が小さいため、吸気抵抗が増加してポンピングロスが一時増加する。そこで、このような所定期間を避けた範囲で吸気弁を停止させてポンピングロスの増加を抑制し、ポンピングロスを効率的に低減させる。なお、複数の吸気弁が開弁状態になる位置でカム軸を停止させる場合は、これら開弁状態の全ての吸気弁をこの所定期間を避けた範囲に停止させることで、さらにポンピングロスの増加を抑えることができる。本発明では車両の減速時のポンピングロスが低減できるので、例えば車両の減速時に運動エネルギを利用して発電機を駆動する回生発電が実行可能な車両に適用することで、発電効率を向上させることができる。
【００３４】
本発明は、車両の減速時以外にも一方向に並ぶ複数の気筒の燃焼を停止させる内燃機関に適用してもよい。Ｖ型の内燃機関では、例えば車両が高速で巡航運転されているなど車両が軽負荷で安定に走行している場合に一方のバンクの気筒の燃焼を停止させるものがある。このようなＶ型の内燃機関に本発明を適用してもよい。このように車両が軽負荷で安定に走行している場合に上述した位置にカム軸を停止させることでポンピングロスを低減させ、車両のエネルギ損失を低減させる。
【００３５】
また、本発明の動弁装置は、複数のモータを備え、これら複数のモータがそれぞれ２以上の気筒の吸気弁又は排気弁を開閉駆動していてもよい。例えば４気筒の内燃機関で、吸気弁を開閉駆動するための２つのモータを備え、これらのモータがそれぞれ２気筒の吸気弁を開閉駆動していてもよい。このような動弁装置でも、上述したような状態で各気筒の吸排気弁が停止するように各モータの動作を制御することで、ポンピングロスが低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係る可変動弁機構が適用される内燃機関を示す図。
【図２】図１の内燃機関における吸気弁リフト量及びフリクショントルクとクランク角との関係の一例を示す図。
【図３】クランク角と、バルブリフト及びフリクショントルクとの関係の一例を示す図。
【図４】所定位置にカム軸を停止させるために実行する弁停止制御ルーチンの手順を示すフローチャート。
【図５】直列３気筒の内燃機関における吸気弁リフト量及びフリクショントルクとクランク角との関係の一例を示す図。
【図６】直列６気筒の内燃機関における吸気弁リフト量及びフリクショントルクとクランク角との関係の一例を示す図。
【符号の説明】
【００３７】
１  内燃機関
２  気筒
３  吸気弁（弁手段）
１１  動弁装置（可変動弁機構）
１２  モータ（電動機）
２０  カム軸
３０  モータ制御装置（電動機制御手段）
【図１】
2005330854.tif 000003
【図２】
2005330854.tif 000004
【図３】
2005330854.tif 000005
【図４】
2005330854.tif 000006
【図５】
2005330854.tif 000007
【図６】
2005330854.tif 000008