(57)【要約】【課題】  簡単な構成して液圧シリンダとアキュムレータとの間の接続及び遮断を行え、液圧シリンダとアキュムレータとの接続時には液圧シリンダの不所望な伸縮作動を防止することができる液圧制御装置を提供する。【解決手段】  液圧制御装置は、ホイールローダのブームシリンダ１４に接続されたアキュムレータ３４と、アキュムレータ３４とブームシリンダ１４との間の接続及び遮断をその主パイロット室４８内の圧力に基づいて制御する開閉弁３２と、主パイロット室４８内の圧力を制御すべく供給位置及び排出位置に切換え可能な給排弁５２と、給排弁５２を切換える電磁弁５４とを備え、給排弁５２は供給位置に切換えられとき、主パイロット室４８内の昇圧速度をその減圧速度よりも遅くする昇圧用弁孔６８を有する。【選択図】      図２
2005249039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧シリンダの圧力室に接続経路を介して接続されたアキュムレータと、
主パイロット室を有し、通常は前記接続経路を遮断する閉位置にあり、且つ、前記主パイロット室へのパイロット圧の供給を受け、前記主パイロット室が所定の開弁圧を超えると、前記接続経路を開く開位置に切換えられる開閉弁と、
前記主パイロット室に対するパイロット圧の供給及び排出を切換え制御する切換え制御手段とを備えた液圧制御装置において、
前記切換え制御手段は、
前記液圧シリンダにおける前記圧力室の作動圧を前記パイロット圧として前記主パイロット室に導くパイロット経路と、
前記パイロット経路を閉じるとともに前記主パイロット室を低圧側に接続し、前記主パイロット室の圧力を減圧させる排出位置と、前記パイロット経路を開いて前記主パイロット室への前記パイロット圧の供給を許容し、前記主パイロット室の圧力を減圧する際の速度よりも遅い昇圧速度で増加させる供給位置とを有し、これら排出位置と供給位置との間にて切換えられる給排弁とを含む
ことを特徴とする液圧制御装置。
【請求項２】
前記給排弁は、
前記パイロット圧が導かれる副パイロット室を有し、この副パイロット室に前記パイロット圧が供給されて前記排出位置から前記供給位置に切換えられる弁であって、
前記排出位置にて開口する減圧用弁孔と、
前記供給位置にて開口し、前記減圧用弁孔よりも狭い流路断面積を有する昇圧用弁孔とを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項３】
前記切換え制御手段は、
前記パイロット経路にて前記給排弁の上流に設けられ、前記副パイロット室に対する前記パイロット圧の供給及び排出を制御する電磁弁を更に含む
ことを特徴とする請求項２に記載の液圧制御装置。
【請求項４】
前記開閉弁及び前記給排弁は弁ユニットとして構成され、
前記弁ユニットは、
前記主及び副パイロット室をそれぞれ有する弁ケーシングと、
前記弁ケーシング内に摺動自在に設けられ、その一方端に前記主パイロット室の圧力を受承し、前記主パイロット室における前記パイロット圧の圧力が前記開弁圧を超えたときには前記閉位置から前記開位置に向けて移動する開閉弁スプールと、
前記弁ケーシング内に摺動自在且つ前記開閉弁スプールと平行に設けられ、その一方端にて前記副パイロット室の圧力を受承し、前記副パイロット室に前記パイロット圧が供給されたときに前記排出位置から前記供給位置に移動する給排弁スプールと、
前記弁ユニット内に設けられ、前記パイロット経路と前記副パイロット室との間を接続するパイロット分岐通路と、
前記弁ケーシング内に前記副パイロット室の近傍に位置して形成され、前記給排弁スプールを囲む環状の給排室と、
前記弁ケーシング内に形成され、前記給排室と前記主パイロット室との間を前記パイロット経路の一部として接続する給排通路と、
前記給排弁スプールの外周面に形成され、前記給排弁スプールが前記排出位置にあるときに開かれ、前記給排弁スプールが前記供給位置に移動したときに閉じられる、前記減圧用弁孔としての環状溝と、
前記弁ユニット内に設けられ、前記環状溝と前記低圧側との間を接続する排出通路と、
前記給排弁スプール内に形成され、前記給排弁スプールの外周面に開口する開口端を有するとともに前記副パイロット室に連通した状態で、前記給排弁スプールが前記排出位置にあるときに前記開口端が閉塞され、前記給排弁スプールが前記供給位置に移動したときに前記開口端が前記給排室に連通する、前記昇圧用弁孔としての径方向孔と
を具備したこと特徴とする請求項２又３に記載の液圧制御装置。
【請求項５】
前記パイロット経路の一部及び前記パイロット分岐通路が前記給排弁スプールの内部に設けられ、前記排出通路の一部が前記開閉弁スプールの内部に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の液圧制御装置。
【請求項６】
前記切換え制御手段は、
前記接続経路から分岐して設けられ、前記開閉弁をバイパスするバイパス経路と、
前記バイパス経路に設けられた切換え弁と
を更に含み、
前記切換え弁は、
前記液圧シリンダの圧力室が所定圧以上のときに前記バイパス経路を遮断する遮断位置と、
前記圧力室の圧力が所定圧よりも低圧のときに前記バイパス経路を開き、前記圧力室と前記アキュムレータとの間の圧力伝達を緩やかに許容する連通位置とを有する
ことを特徴する請求項１〜５の何れかに記載の液圧制御装置。
【請求項７】
前記切換え弁は、請求項４又は５の弁ユニット内に組み込まれていることを特徴とする請求項６に記載の液圧制御装置。
【請求項８】
前記切換え弁は、
前記開閉弁スプール内に摺動自在に設けられ、前記連通位置に付勢された切換え弁スプールと、
前記切換え弁スプールと前記開閉弁スプールとの間に前記開閉弁スプールにより開閉される弁通路を迂回して設けられた前記バイパス経路としての内部流路と
を備え、
前記内部流路は、
その流路断面積を減少させた前記絞り孔としての絞り部と、
前記絞り部よりも下流側に設けられ、前記切換え弁スプールが前記連通位置から前記遮断位置に位置付けられたときに閉じられる弁口と、
前記圧力室の圧力が加圧されたとき、前記切換え弁スプールをその付勢力に抗して前記連通位置から前記遮断位置に移動させる受圧面とを有する
ことを特徴とする請求項７に記載の液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールローダ等の作業車両に組み込まれる液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールローダはそのブームの先端のバケットに土砂や瓦礫等の積載物を積み込み、この積載物を所定の場所まで運搬すべく走行することが多い。このような運搬走行時、ホイールローダの車輪振動がその車体及びブームを介してバケットに伝達されると、積載物を積み込んだバケットはその重量が重いことから、ブームを上下に揺動させてしまう。また、ブームの上下の揺動振動は車体の振動としてフィードバックされることから、車体振動を増幅させてしまう要因となる。
【０００３】
このような車体振動を抑制するため、ブームを起伏させる液圧シリンダ、即ち、ブームシリンダのボトム側圧力室を開閉弁を介してアキュムレータに接続し、運搬走行時には開閉弁を開いてブームの上下の揺動をアキュムレータにて吸収する一方、バケットへの積載物の積み込み作業時には開閉弁を閉じることで、バケットにおける積載能力の低下を防止するようにした液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開平5-209422号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１の液圧制御装置にあっては、ホイールローダが運搬走行時、開閉弁を開いてブームシリンダのボトム側圧力室とアキュムレータとの間を接続させると、ブームシリンダが不所望に伸縮してしまうことがあり、バケットの保持位置が不安定となる。
この点に関して詳述すると、開閉弁が開かれる前、アキュムレータの内圧は前回のバケット作業時にてバケットに積み込んだ積載物の負荷、つまり、前回の積載負荷に相当する圧力に維持され、この圧力はブームシリンダにおけるボトム側圧力室の負荷圧となる。
【０００５】
しかしながら、今回のバケット作業時での積載負荷は必ずしも前回の積載負荷に一致せず、そのバケット作業の終了時、ボトム側圧力室の負荷圧とアキュムレータの内圧との間に差圧が発生するのを避けることはできない。
このような状況下にて、ホイールローダの運搬走行に際し、開閉弁が開かれてブームシリンダのボトム側圧力室とアキュムレータとが接続されたとき、ボトム側圧力室の負荷圧がアキュムレータの内圧よりも高ければ、ボトム側圧力室の負荷圧がアキュムレータに逃げてしまい、ブームシリンダの急激な収縮を招く。このようなブームシリンダの収縮は、ブーム及びバケットを不所望に落ち込ませるのみならず、車体に大きなショックを発生させる。
【０００６】
逆に、ボトム側圧力室の負荷圧がアキュムレータの内圧よりも著しく低い状況では、アキュムレータの内圧によりボトム側圧力室の負荷圧が増加され、ブームシリンダの急激な伸張を招く。このようなブームシリンダの伸張は積載物を積み込んだバケットを上方に突き上げることになるので、この場合にも、車体に大きなショックを発生させる。
また、特許文献１の液圧制御装置は、開閉弁を開閉作動させるために、ブームシリンダへの油圧供給源とは別にパイロット圧の供給源を必要とし、その構成が複雑であるとともに、大型化やコストアップの大きな要因となっている。
【０００７】
本発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、簡単な構成を追加するだけで、液圧シリンダのボトム側圧力室とアキュムレータとの間の接続時にあっては液圧シリンダの急激な収縮を防止する一方、ボトム側圧力室とアキュムレータとの間の液圧的な接続を迅速に遮断することができる液圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明は、液圧シリンダの圧力室に接続経路を介して接続されたアキュムレータと、主パイロット室を有し、通常は接続経路を遮断する閉位置にあり、且つ、主パイロット室へのパイロット圧の供給を受け、主パイロット室が所定の開弁圧を越えると、接続経路を開く開位置に切換えられる開閉弁と、主パイロット室に対するパイロット圧の供給及び排出を切換え制御する切換え制御手段とを備えた液圧制御装置において、本発明の切換え制御手段は、液圧シリンダにおける圧力室の作動圧をパイロット圧として主パイロット室に導くパイロット経路と、このパイロット経路を閉じるとともに主パイロット室を低圧側に接続し、主パイロット室の圧力を減圧させる排出位置と、パイロット経路を開いて主パイロット室へのパイロット圧の供給を許容し、主パイロット室の圧力を減圧する際の速度よりも遅い昇圧速度で増加させる供給位置とを有し、これら排出位置と供給位置との間にて切換えられる給排弁とを含んでいる（請求項１）。
【０００９】
上述した請求項１の液圧制御装置によれば、給排弁が排出位置に切換えられると、開閉弁の主パイロット室は低圧側に接続され、主パイロット室の圧力が減圧される。このため、開閉弁は開位置から閉位置に切換えられ、接続経路を遮断する。
一方、給排弁が排出位置から供給位置に切換えられると、開閉弁の主パイロット室にパイロット経路を通じてパイロット圧が供給され、主パイロット室の圧力は減圧時の速度よりも遅い昇圧速度にて増加される。つまり、主パイロット室の圧力が緩やかに立上げられ、開閉弁の開弁圧を越えた後、開閉弁はその弁開度を徐々に増大させながら閉位置から開位置に向けて徐々に作動し、液圧シリンダの圧力室とアキュムレータとの間を接続する。この結果、給排弁が供給位置に切換えられた時点にて、液圧シリンダの圧力室とアキュムレータとの間に差圧が発生していても、この差圧は開閉弁の弁開度が徐々に増大する過程にてアキュムレータに吸収される。
【００１０】
一方、給排弁が供給位置から排出位置に切換えられる際には、給排弁は前述した昇圧速度よりも速く開閉弁の主パイロット室の圧力を減少させるから、開閉弁は開位置から閉位置に直ちに切換えられ、この結果、液圧シリンダの圧力室とアキュムレータとの間の接続が速やかに遮断される。
具体的には、上述した給排弁は、パイロット圧が導かれる副パイロット室を有し、この副パイロット室にパイロット圧が供給されて排出位置から供給位置に切換えられる弁であって、給排弁は、その排出位置にて開口する減圧用弁孔と、その供給位置にて開口し、減圧用弁孔よりも狭い流路断面積を有する昇圧用弁孔とを含んでいる（請求項２）。
【００１１】
上述した請求項２の液圧制御装置によれば、給排弁が供給位置から排出位置に切換えられると、開閉弁の主パイロット室の圧力は給排弁内の減圧用弁孔を通じて低圧側に導かれ、これに対し、給排弁が排出位置から供給位置に切り換えられると、開閉弁の主パイロット室に給排弁内の昇圧用弁孔を通じてパイロット圧が供給される。
更に、前述した切換え制御手段は給排弁に加えて電磁弁を更に含むことができ、この電磁弁は、パイロット経路にて給排弁の上流に設けられ、副パイロット室に対するパイロット圧の供給及び排出を制御する（請求項３）。
【００１２】
上述の電磁弁が例えば休止位置にあるとき、電磁弁は給排弁の副パイロット室を低圧側に逃がして、給排弁を排出位置に切換え作動させ、これに対し、電磁弁が休止位置から作動位置に切換えられると、電磁弁は給排弁の副パイロット室にパイロット圧を供給し、給排弁を排出位置から供給位置に切換え作動させる。
上述した開閉弁及び給排弁は１つの弁ユニットとして構成されるのが好ましい。具体的には、弁ユニットは、主及び副パイロット室をそれぞれ有する弁ケーシングと、弁ケーシング内に摺動自在に設けられ、その一方端に主パイロット室の圧力を受承し、主パイロット室におけるパイロット圧の圧力が開弁圧を超えたときに閉位置から開位置に向けて移動する開閉弁スプールと、弁ケーシング内に摺動自在且つ開閉弁スプールと平行に設けられ、その一方端にて副パイロット室の圧力を受承し、副パイロット室にパイロット圧が供給されたときに排出位置から供給位置に移動する給排弁スプールと、弁ユニット内に設けられ、パイロット経路と副パイロット室との間を接続するパイロット分岐通路と、弁ケーシング内に副パイロット室の近傍に位置して形成され、給排弁スプールを囲む環状の給排室と、弁ケーシング内に形成され、給排室と主パイロット室との間をパイロット経路の一部として接続する給排通路と、給排弁スプールの外周面に形成され、給排弁スプールが排出位置にあるときに開かれ、給排弁スプールが供給位置に移動したときに閉じられる、減圧用弁孔としての環状溝と、弁ユニット内に設けられ、環状溝と低圧側との間を接続する排出通路と、給排弁スプール内に形成され、給排弁スプールの外周面に開口する開口端を有するとともに副パイロット室に連通した状態で、給排弁スプールが排出位置にあるときに開口端が閉塞され、給排弁スプールが供給位置に移動したときに開口端が給排室に連通する、昇圧用弁孔としての径方向孔とを備えている（請求項４）。
【００１３】
好ましくは、パイロット経路の一部及びパイロット分岐通路は給排弁スプールの内部に設けられ、そして、排出通路はその一部が開閉弁スプールの内部に設けられている（請求項５）。
請求項４，５の液圧制御装置によれば、開閉弁及び給排弁が１つのモジュールとして構成される。
【００１４】
更に、切換え制御手段は、接続経路から分岐して設けられ、開閉弁をバイパスするバイパス経路と、このバイパス経路に設けられた切換え弁とを含むことができ、この切換え弁は、液圧シリンダの圧力室が所定圧以上のときにバイパス経路を遮断する遮断位置と、液圧シリンダの圧力室の圧力が所定圧よりも低圧のときにバイパス経路を開き、その圧力室とアキュムレータとの間の圧力伝達を緩やかに許容する連通位置とを有する（請求項６）。
【００１５】
請求項６の液圧制御装置によれば、液圧シリンダの圧力室が所定圧以上となって液圧シリンダが作動されるとき、切換え弁は遮断位置に切換えられるので、液圧シリンダの圧力室に供給される作動圧がバイパス経路を通じてアキュムレータに逃げることはなく、液圧シリンダは通常通りに作動する。一方、液圧シリンダの圧力室の圧力が所定圧よりも低圧になると、切換え弁は遮断位置から連通位置に切換えられる。この連通位置にて、液圧シリンダの圧力室とアキュムレータとの間が連通され、この際、圧力室の負荷圧とアキュムレータの内圧との間に差圧が発生していても、この差圧は圧力室とアキュムレータとの間での緩やかな圧力伝達により解消され、圧力室の負荷圧とアキュムレータの内圧が均一化される。従って、この後、前述した開閉弁が閉位置から開位置に切換えられても、液圧シリンダが不所望に伸縮することはない。
【００１６】
更に、切換え弁は前述した請求項４又は５の弁ユニット内に組み込まれているのが好ましく（請求項７）、この場合、開閉弁、給排弁及び切換え弁の３つが１つのモジュールとして構成される。
具体的には、切換え弁は、開閉弁スプール内に摺動自在に設けられ、連通位置に付勢された切換え弁スプールと、この切換え弁スプールと開閉弁スプールとの間に開閉弁スプールにより開閉される弁通路を迂回して設けられたバイパス経路としての内部流路とを備え、この内部流路はその流路断面積を減少させた絞り孔としての絞り部と、この絞り部よりも下流側に設けられ、切換え弁スプールが連通位置から遮断位置に位置付けられたときに閉じられる弁口と、液圧シリンダの圧力室の圧力が加圧されたとき、切換え弁スプールをその付勢力に抗して連通位置から遮断位置に移動させる受圧面とを有する（請求項８）。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１〜３の液圧制御装置によれば、開閉弁は閉位置から開位置に切換えられる際、液圧シリンダにおける圧力室の負荷圧とアキュムレータの内圧との間に差圧が発生していても、開閉弁の弁開度が徐々に増大していくことから、その差圧は緩やかに解消される。従って、開閉弁の開弁時における液圧シリンダの急激な伸縮が防止され、この伸縮に起因したショックを回避することができる。
【００１８】
一方、開閉弁が閉弁される際、開閉弁はその閉位置に直ちに切換えられ、液圧シリンダの圧力室とアキュムレータとの間の接続を遮断する。従って、この後、液圧シリンダの圧力室に作動圧が供給されても、この作動圧がアキュムレータに吸収されることはなく、液圧シリンダは作動圧の供給に迅速に応答して作動可能となる。
更に、主パイロット室へのパイロット圧に液圧シリンダの作動圧を利用しているので、パイロット圧のための供給源を別途に設ける必要はない。この結果、液圧制御装置の構成が簡単になるばかりでなく、小形の液圧制御装置を安価に提供することができる。
【００１９】
請求項４，５の液圧制御装置によれば、開閉弁及び給排弁が共通の弁ケーシングを備えた弁ユニットを構成しているので、種々の液圧回路への液圧制御装置の組み込みが容易となる。
請求項６〜８の液圧制御装置によれば、開閉弁の開弁に先立ち、切換え弁の存在により液圧シリンダの圧力室とアキュムレータとの間の差圧が切換え弁により減少又は解消されるので、開閉弁の開弁時、液圧シリンダの不所望な伸縮に起因するショックを効果的に防止することができる。また、切換え弁が開閉弁及び給排弁とともに弁ユニットとして組み込まれていれば、液圧制御装置の組み込みが更に容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１はホイールローダを示す。このホイールローダは車輪２を有する車体４と、この車体４の前部に取付けられた作業機６とを備え、車体４の走行や作業機６の操作を車体４上の運転室８から行うことができる。
作業機６は、車体４に枢着されたブーム１０と、このブーム１０の先端に回動自在に取り付けられたバケット１２を有し、これらブーム１０及びバケット１２のそれぞれは一対のブームシリンダ（液圧シリンダ）１４及びバケットシリンダ１５により回動可能となっている。
【００２１】
図２は、ブームシリンダ１４のための液圧制御装置つまり油圧制御装置を示し、この油圧制御装置はブームシリンダ１４のためのメイン油圧回路から分岐した分岐油圧回路を有する。より詳しくは、メイン油圧回路は、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６及びロッド側圧力室１８にそれぞれ接続された油圧管路２０，２２を含み、これら油圧管路２０，２２は操作弁２４を介して油圧ポンプＰ及びタンクＴに接続可能となっている。操作弁２４はパイロット圧式の方向切換え制御弁からなり、運転室８の操作レバー２６がオペレータにより操作されたときに切換え操作される。この操作弁２４の切換え操作により、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６又はロッド側圧力室１８の一方に作動油が供給され、ブームシリンダ１４が伸縮される。
【００２２】
なお、バケットシリンダのメイン油圧回路もブームシリンダ１４のメイン油圧回路と同様である。
分岐油圧回路は、油圧管路２０，２２から分岐された分岐管路２８，３０を備え、これら分岐管路２８，３０は開閉弁３２を介してアキュムレータ３４及びタンクＴにそれぞれ接続可能である。ここで、分岐管路２８はブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６とアキュムレータ３４との間を接続する接続経路であり、分岐管路３０はブームシリンダ１４のロッド側圧力室１８とタンクＴとの間を接続する接続経路である。
【００２３】
図２から明らかなように開閉弁３２は、通常は閉位置Ａに位置付けられている４ポート２位置の切換え弁であって、閉位置Ａにあるとき、分岐管路２８，３０はそれぞれ閉じられ、これにより、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６及びロッド側圧力室１８はアキュムレータ３４及びタンクＴからそれぞれ分離されている。これに対し、開閉弁３２が閉位置Ａから開位置Ｂに切換えられたとき、分岐管路２８，３０は開かれ、ボトム側圧力室１６及びロッド側圧力室１８はアキュムレータ３４及び低圧側としてのタンクＴにそれぞれ接続される。
【００２４】
図２中、開閉弁３２は閉位置Ａと開位置Ｂとの間に中間位置Ｃを有するものとして示され、この中間位置Ｃでは、分岐管路２８は絞り３６を介してアキュムレータ３４に接続され、一方、分岐管路３０はタンクＴから分離される。
また、図２中、開閉弁３２とアキュムレータ３４との間の分岐管路２８の部位及び開閉弁３２とタンクＴとの間の分岐管路３０の部位はそれぞれアキュムレータ管路３７及び戻り管路３８として示されている。管路３７はリリーフ弁４０及びコック４２を介してタンクＴに接続され、これらリリーフ弁４０及びコック４２は並列に配置されている。なお、タンクＴ内の作動油は予圧された状態にある。
【００２５】
開閉弁３２はその弁ばね４６の反対側に主パイロット室４８を有しており、この主パイロット室４８の圧力が所定圧よりも高圧となったときに、開閉弁３２は閉位置Ａから中間位置Ｃを経て開位置Ｂに切換えられる。主パイロット室４８はパイロット経路５０に接続されており、このパイロット経路５０は油圧管路２０、つまり、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６に接続されている。
【００２６】
パイロット経路５０には主パイロット室４８の圧力を制御する給排弁５２及び電磁弁５４が介挿され、電磁弁５４は給排弁５２よりもボトム側圧力室１６側に配置されている。図２から明らかなように、給排弁５２及び電磁弁５４は共に３ポート２位置の切換え弁である。パイロット経路５０は、主パイロット室４８と給排弁５２との間を接続する給排管路５８と、給排弁５２と電磁弁５４との間を接続する接続管路６０及び電磁弁５４と油圧管路２０との間を接続する接続管路６２からなり、そして、給排弁５２と電磁弁５４との間は更に排出管路６４を介して接続されている。この排出管路６４からは、接続管路６５が延設され、この接続管路６５は戻り管路３８、つまり、低圧側のタンクＴに接続れている。
【００２７】
給排弁５２は排出位置Ｄ及び供給位置Ｅを有し、通常は弁ばね５６の付勢力を受けて排出位置Ｄに切換えられている。この排出位置Ｄにて、給排弁５２は、給排管路５８を減圧用弁孔６６を通じて排出管路６４に接続し、そして、給排管路５８と接続管路（パイロット経路）６０との間の接続を遮断している。一方、給排弁５２が供給位置Ｅに切換えられたとき、給排弁５２は給排管路５８と排出管路６４との間の接続を遮断し、そして、給排管路５８を昇圧用弁孔６８を通じて接続管路６０に接続する。図２中、昇圧用弁孔６８は絞り７０を有する形態で図示され、その流路断面積は減圧用弁孔６６に比べて十分に小さい。
【００２８】
上述した給排弁５２はその弁ばね５６とは反対側に副パイロット室７２を有し、この副パイロット室７２の圧力が所定圧よりも高圧となったとき、図示の排出位置Ｄから供給位置Ｅに切換えられる。このため、副パイロット室７２は、パイロット分岐管路７４を介してパイロット経路５０の接続管路６０に接続されている。
一方、電磁弁５４は通常、閉位置Ｆにある常閉の切換え弁であり、そのソレノイドが励磁されたとき、閉位置Ｆから開位置Ｇに切換えられる。閉位置Ｆにて、電磁弁５４は接続管路６２と接続管路６０との間の接続を遮断し、そして、接続管路６０と排出管路６４とを接続させる。これに対し、電磁弁５４が閉位置Ｆから開位置Ｇに切換えられたとき、電磁弁５４は接続管路６２と接続管路６０との間を接続し、そして、接続管路６０と排出管路６４との間の接続を遮断する。
【００２９】
電磁弁５４はコントローラ７７に電気的に接続され、コントローラ７７からの指令を受けて開閉される。この開閉制御のため、コントローラ７７には指示スイッチ７８及びホイールローダのアクセルペダルスイッチ８０が電気的に接続されている。ここで、指示スイッチ７８は運転室８内に配置され、ホイールローダのオペレータにより操作される。なお、アクセルペダルスイッチ８０はオペレータのアクセル操作によりオン操作される。
【００３０】
前述した開閉弁３２及び給排弁５２は図２中に１点鎖線で囲んで示すように弁ユニット８１として構成され、この弁ユニット８１の具体的な構造について図３を参照しながら、以下に説明する。
弁ユニット８１は開閉弁３２及び給排弁５２に共通の弁ケーシング８２を備え、この弁ケーシング８２内に互いに平行なシリンダボア８４，８６がそれぞれ形成されている。
【００３１】
シリンダボア８４の両端にはシリンダボア８４よりも大径のねじ孔が連なり、これらねじ孔にプラグ８８及び９０がＯリングを介してねじ込まれている。シリンダボア８４内には、開閉弁スプール９２が摺動自在に収容され、この開閉弁スプール９２の一端とプラグ８８との間に前述した主パイロット室４８が確保されている。
一方、プラグ９０内にはシリンダボア８４に連なるばね収容室９６が形成され、このばね収容室９６内に開閉弁スプール９２の他端部が延びている。ばね収容室９６内には前述した弁ばね４６が配置されている。この弁ばね４６は圧縮コイルばねからなり、開閉弁スプール９２を主パイロット室４８に向けて押圧付勢し、図示の閉位置Ａ（図２参照）に位置付けている。
【００３２】
なお、開閉弁スプール９２の他端部はその他端に向けて２段階に縮径した段付き形状をなし、弁ばね４６はばね収容室９６の底と開閉弁スプール９２の段差部９３との間に架け渡されている。
更に、弁ケーシング８２内には、前述した戻り管路３８に接続されたタンク側通路９８が形成され、このタンク側通路９８はプラグ９０側にてシリンダボア８４と交差し、開閉弁スプール９２の中径部９５を露出させている。
【００３３】
シリンダボア８４の内周面には、主パイロット室４８とタンク側通路９８との間に３つの環状溝からなるポート１００，１０２，１０４が形成され、これらポートはシリンダボア８４の軸線方向に互いに離間している。主パイロット室４８側のポート１００は弁ケーシング８２内の接続通路１０６、前述した分岐管路２８及び油圧管路２０を介してブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６に接続され、一方、タンク側通路９８側のポート１０４は弁ケーシング８２内の接続通路１０８、前述した分岐通路３０及び油圧管路２２を介してブームシリンダ１４のロッド側圧力室１８に接続されている。
【００３４】
そして、ポート１００，１０４間のポート１０２は、弁ケーシング８２内の接続通路１１０及びアキュムレータ管路３７を介してアキュムレータ３４に接続されている。
一方、開閉弁スプール９２の外周面には周溝１１２，１１４が形成され、これら周溝１１２，１１４は開閉弁スプール９２の外周面にポート１００，１０２間の接続又は遮断するランド１１６と、ポート１０４とタンク側通路９８との間の接続又は遮断するランド１１８を形成する。より詳しくは、開閉弁スプール９２が閉位置Ａにあるとき、図３でみてランド１１６の左端縁とポート１０２との間の距離をＬ1、ランド１１８の左端縁とタンク側通路９８との間の距離をＬ2、そして、開閉弁スプール９２の他端とばね収容室９６の底との間の間隔をＳとすれば、次式の関係が成立している。
【００３５】
Ｓ＞Ｌ2＞Ｌ1
なお、間隔Ｓは開閉弁スプール９２に許容されている閉位置Ａから開位置Ｂまでのストロークを示し、ランド１１６の軸方向長さは間隔Ｓよりも十分に長い。
一方、シリンダボア８６はその一端のみにて、前述したプラグ８８側の弁ケーシング８２の外面に開口した有底孔である。シリンダボア８６の開口端は大径のねじ孔として形成され、このねじ孔にプラグ１２０がＯリングを介してねじ込まれている。シリンダボア８６内には給排弁スプール１２２が摺動自在に収容され、この給排弁スプール１２２の一端とプラグ１２０との間にて前述した副パイロット室７２が形成されている。従って、副パイロット室７２は主パイロット室４８と弁ケーシング８２の同一の側に配置されている。
【００３６】
シリンダボア８６内には、給排弁スプール１２２の他端側にばね収容室１２６が確保され、このばね収容室１２６内に圧縮コイルばねからなる前述した弁ばね５６が配置されている。この弁ばね５６は給排弁スプール１２２を副パイロット室７２に向けて押圧付勢し、図示の排出位置Ｄ（図２参照）に位置付けている。
なお、給排弁スプール１２２もまた開閉弁スプール９２と同様に、その他端部が２段階に縮径した段付き形状をなし、弁ばね５６はばね収容室１２６の底と給排弁スプール１２２の段差部との間に架け渡されている。また、給排弁スプール１２２の他端とばね収容室１２６の底との間の間隔は、給排弁スプール１２２に許容されたストローク、つまり、排出位置Ｄと供給位置Ｅとの間での給排弁スプール１２２の移動距離を規定する。
【００３７】
シリンダボア８６の他端部には、その内周面に環状溝からなるポート１２８，１３０が形成され、ポート１２８はポート１３０よりも副パイロット室７２側に位置付けられている。ポート１２８は弁ケーシング８２内の接続通路１３２及び前述した接続管路６０を介して電磁弁５４に接続されており、ポート１３０は弁ケーンシグ８２内の接続通路１３４及び排出管路６４を介して電磁弁５４に接続されている。
【００３８】
なお、図３から明らかなように排出管路６４から延びる接続管路６５は前述したタンク側通路９８に接続することができる。また、ばね収容室１２６はポート１３０に常時連通した状態にある。
給排弁スプール１２２内には軸方向通路１３６が形成されており、この軸方向通路１３６の一端は給排弁スプール１２２の一端に開口して副パイロット室７２に常時連通し、そして、その他端は径方向孔１３８を通じて給排弁スプール１２２の移動に拘わらずポート１２８に常時連通した状態にある。
【００３９】
一方、軸方向通路１３６内には、給排弁スプール１２２の一端側に径方向孔が形成され、この径方向孔が前述した昇圧用弁孔６８となっている。より詳しくは、昇圧用弁孔６８は軸方向通路１３６に交差して連通する一方、両端が給排弁スプール１２２の外周面に開口し、これら開口端は給排弁スプール１２２が図示の排出位置Ｄにあるとき、シリンダボア８６の内周面により閉じられた状態にある。従って、図２の油圧回路でみて、前述した接続通路１３４、径方向孔１３８及び軸方向孔１３６は接続管路６０の下流部分を形成し、そして、軸方向孔１３６の一端から昇圧用弁孔６８までの部位１３６ａが前述したパイロット分岐管路７４を形成する。更に、昇降用弁孔６８は、径方向孔１３８や軸方向孔１３６に比べて十分に狭い流路断面積を有し、前述した絞り７０として機能する。
【００４０】
更に、シリンダボア８６の内周面には、前述したポート１２８と副パイロット室７２との間に環状溝からなるポート１４２，１４４が形成されており、これらポート１４２，１４４は給排弁スプール１２２が図示の排出位置Ｄにあるとき、昇圧用弁孔６８よりも給排弁スプール１２２の他端側（図示右側）に位置付けられ、互いに所定の間隔を存して離間している。
【００４１】
図３から明らかなように、弁ケーシング８２内には、ポート１４２と主パイロット室４８との間を接続する給排通路１４３が形成されており、この給排通路１４３が前述した給排弁５２と開閉弁３２との間を接続する給排管路５８となっている。
一方、給排弁スプール１２２の外周面には昇圧用弁孔６８と径方向孔１３８との間に環状溝１４６が形成されている。この環状溝１４６は給排弁スプール１２２が図示の排出位置Ｄにあるときにポート１４２，１４４間を開いているが、給排弁スプール１２２が供給位置Ｅに移動したとき、ポート１４２，１４４間の接続は閉じられる。つまり、給排弁スプール１２２はその一端部１４８がポート１４２，１４４間を接続又は遮断するランドとして機能する。従って、環状溝１４６は図２の油圧回路でみて、給排弁５２の減圧用弁孔６６を形成し、その流路断面積は昇圧用弁孔６８よりも十分に広い。
【００４２】
更に、弁ケーシング８２内には、ポート１４４から延びる接続通路１５２が給排通路１４３と平行に形成され、この接続通路１５２はポート１５４に接続されている。このポート１５４はシリンダボア８４の内周面に環状溝として形成され、主パイロット室４８とポート１００との間に位置付けられている。
更に、開閉弁スプール９２の一端部にはその外周面に周溝１５６が形成され、この周溝１５６は開閉弁スプール９２の位置に拘わらずポート１５４に常時接続されている。なお、開閉弁スプール９２が図３に示す閉位置Ａにあるとき、周溝１５６とポート１００との間の距離Ｌ3は前述した間隔Ｓよりも長く、これにより、開閉弁スプール９２が開位置Ｂに移動しても、周溝１５６がポート１００と接続されることはない。
【００４３】
更にまた、開閉弁スプール９２内には、周溝１５６と前述したタンク側通路９８との間を常時相互に連通させる連通路が形成されており、この連通路は軸方向通路１５８、この軸方向通路１５８の一端と周溝１５６との間を接続する径方向孔１６０及び軸方向通路１５８の他端部とタンク側通路９８との間を接続する径方向孔１６２からなる。
なお、上述した接続通路１５２からポート１５４、周溝１５６及び開閉弁スプール９２内の連通路（１６０，１５８，１６２）を経てタンク側通路９８に至る経路は、図２の油圧回路でみて、排出管路６４及び接続管路６５の一部を形成する。
【００４４】
電磁弁の開閉制御
前述したコントローラ７７は前述した電磁弁５４の開閉を図４に示す制御ルーチンに従って制御し、この制御ルーチンについて以下に説明する。
今、ホイールローダがそのバケット１２を使用した作業中にあると仮定すると、このバケット作業中、開閉弁３２、給排弁５２及び電磁弁５４は図２，３にそれぞれ示した切換え状態にある。つまり、開閉弁３２及び電磁弁５４は共に閉位置Ａ，Ｆにあり、そして、給排弁５２は排出位置Ｄにある。
【００４５】
なお、バケット作業中、ブームシリンダ１４におけるボトム側圧力室１６内の圧力はバケット１２に積み込んだ積載物の重量に応じた負荷圧となっている。
バケット作業中、コントローラ７７は指示スイッチ７８及びアクセルペダルスイッチ８０からの信号を順次読込み（ステップＳ１，Ｓ２）、そして、指示スイッチ７８から読み込んだ信号がオン信号であるか否かを判別する（ステップＳ３）。ここでの判別結果が偽(No)の場合、コントローラ７７はホイールローダがバケット作業中にあると判定し、電磁弁５４を閉位置Ｆに維持する（ステップＳ４）。
【００４６】
この後、バケット作業が中断され、そして、ホイールローダのオペレータがホイールローダを走行させる目的で、運転室８内の指示スイッチ７８をオン操作すると、ステップＳ３の判別結果が真(Yes)となり、この場合、コントローラ７７は次のステップＳ５にて、アクセルペダルスイッチ８０からの信号がオン信号であるか否かを判別する。ここでの判別が偽の場合、ステップＳ４の実行を経て電磁弁５４は閉位置Ｆに維持される。しかしながら、ステップＳ５の判別結果が真となり、ホイールローダが走行されようとすると、コントローラ７７は電磁弁５４に開弁信号を送信し、電磁弁５４を閉位置Ｆから開位置Ｇに切換える。
【００４７】
図２でみて、開位置Ｇに切換えられた電磁弁５４は接続管路６２，６０間を接続させ、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６内の負荷圧が接続管路６０及びパイロット分岐管路７４を通じて給排弁５２の副パイロット室７２に供給され、副パイロット室７２内の圧力が立ち上げられる。この結果、給排弁５２は排出位置Ｄから供給位置Ｅに直ちに切換えられる。
【００４８】
上述した給排弁５２の切換えを図３で説明すると、電磁弁５４の開弁に伴い、ボトム側圧力室１６内の作動油が接続管路６０から接続通路１３２及びポート１２８を通じて給排弁スプール１２２内の通路（１３８，１３６，１３６ａ）に流入し、そして、通路１３６ａから副パイロット室７２に更に流入する。この結果、副パイロット室７２内の圧力が立ち上げられ、給排弁スプール１２２はその弁ばね５６の付勢力に抗し、図３中右方に移動し、図５に示す供給位置Ｅに直ちに位置付けられる。
【００４９】
なお、給排弁スプール１２２が供給位置Ｅに位置付けられても、給排弁スプール１２２内の通路、つまり、径方向孔１３８はポート１２８に連通した状態に維持されている。
供給位置Ｅにて、給排弁スプール１２２はポート１４２，１４４間の接続を遮断し、そして、昇圧用弁孔６８がポート１４２に連通する。従って、給排弁スプール１２２内の通路がポート１４２及び給排通路１４３を通じて開閉弁スプール９２側の主パイロット室４８に接続されるから、主パイロット室４８内にブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６内の圧力が導かれる。この結果、開閉弁スプール９２はその弁ばね４６の付勢力に抗して図３中右方に向けて移動され、図６に示す開位置Ｂに位置付けられる。
【００５０】
開位置Ｂにて、開閉弁スプール９２はその周溝１１２を介してポート１００，１０２間を連通させるから、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６とアキュムレータ３４との間が接続されることになり、また、開閉弁スプール９２は周溝１１４を介してポート１０４とタンク側通路９８との間を連通させ、ブームシリンダ１４のロッド側圧力室１８とタンクＴとの間が接続されることになる。
【００５１】
ここで、給排弁スプール１２２の昇圧用弁孔６８は絞り７０として機能することから、給排弁スプール１２２が供給位置Ｅ（図５参照）に切換えられても、昇圧用弁孔６８はボトム側圧力室１６側から主パイロット室４８に流入する作動油の流量を制限し、それ故、主パイロット室４８内の圧力は昇圧用弁孔６８により決定される立ち上げ速度にて上昇する。
【００５２】
この結果、開閉弁スプール９２が閉位置Ａから開位置Ｂに直ちに移動することはなく、開閉弁スプール９２は閉位置Ａから開位置Ｂに向けて徐々に移動し、ボトム側圧力室１６とアキュムレータ３４との間を接続する弁開度（ポート１００，１０２間の連通開度）や、ロッド側圧力室１８とタンクＴとの間を接続する弁開度（ポート１１４とタンク側通路９８との間の連通開度）は、開閉弁スプール９２が開位置Ｂに向けて移動するに伴い、徐々に増大する。
【００５３】
また、開閉弁スプール９２に関して、前述した距離Ｌ1が距離Ｌ2よりも短いので（図３参照）、開閉弁スプール９２は、ボトム側圧力室１６とアキュムレータ３４との間を先ず接続させた後、ロッド側圧力室１８とタンクＴとの間を接続させることになる。
従って、開閉弁３２が閉位置Ａから開位置Ｂに向けて切換えられる際、開閉弁３２は図２に示す中間位置Ｃに一時的に位置付けられ、中間位置Ｃの絞り３６は、ボトム側圧力室１６とアキュムレータ３４との間が制限された状態で相互に接続されることを示している。
【００５４】
上述したように開閉弁３２が閉位置Ａから中間位置Ｃを経て開位置Ｂに緩やかに切換えられれば、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６内の負荷圧とアキュムレータ３４内の内圧との間に差圧が存在しても、この差圧に起因してブームシリンダ１４が急激に伸縮してしまうことはなく、ブームシリンダ１４の不所望な作動を防止することができる。
具体的には、ボトム側圧力室１６内の負荷圧がアキュムレータ３４の内圧よりも高い場合、その差圧はアキュムレータ３４に緩やかに吸収されるので、ブームシリンダ１４のロッドが急激に収縮されてしまうことはなく、バケット１２の不所望な落ち込みを確実に防止できる。
【００５５】
逆に、ボトム側圧力室１６内の負荷圧がアキュムレータ３４の内圧よりも低い場合、その差圧はボトム側圧力室１６に緩やかに伝達され、しかも、中間位置Ｃではロッド側圧力室１８とタンクＴとの間が未だ遮断状態にあることから、ブームシリンダ１４のロッドが急激に伸張することもなく、バケット１２の不所望な飛び上がりを確実に防止することができる。
【００５６】
この後、アクセルペダルの踏み込み伴い、ホイールローダが走行し、そして、この走行に伴う振動が車体４からブーム１０等を介してブームシリンダ１４に伝達されても、この振動に起因したボトム側圧力室１６内の圧力変動は、開位置Ｂにある開閉弁３２を通じてアキュムレータ３４に吸収され、ブームシリンダ１４の不所望な伸縮作動を良好に防止でき、走行中、バケット１２を安定して保持できるばかりでなく、車体振動をも良好に抑制することができる。
【００５７】
一方、ホイールローダの走行を停止して、バケット作業が再開される場合には、アクセルペダルスイッチ７８又は指示スイッチ８０の一方がオフ操作されるので、この場合、前述した電磁弁５４は開位置Ｇから閉位置Ｆに直ちに切換えられる。
電磁弁５４が閉位置Ｆに復帰すると、給排弁５２の副パイロット室７２がパイロット分岐管路７４（給排弁スプール１２２内の通路１３６，１３８等）、接続管路６０、電磁弁５４、排出管路６４、接続管路６５及び戻り管路３８を介してタンクＴに接続されることから（図２参照）、副パイロット室７２の圧力は直ちに減圧される。従って、給排弁スプール１２２はその弁ばね５６の付勢力を受け、供給位置Ｅから排出位置Ｄに直ちに移動される。
【００５８】
給排弁スプール１２２が排出位置Ｄに位置付けられると（図３参照）、給排弁スプール１２２は、ポート１４２，１４４間を環状溝１４６を介して相互に連通させるから、図６中に１点鎖線で示すように主パイロット室４８が給排通路５８、ポート１４２，環状溝１４６、ポート１４４及び接続通路１５２、開閉弁スプール９２内の通路（１６０，１５８，１６２）及びタンク側通路９８を通じてタンクＴに接続され、主パイロット室４８内の圧力が減圧される。
【００５９】
ここで、環状溝１４６は前述した減圧用弁孔６６を形成し、昇圧用弁孔６８よりも十分に広い流路断面積を有するので、主パイロット室４８内の圧力は前述した立ち上げ速度よりも速い立ち下げ速度にて減圧される。この結果、開閉弁３２は開位置Ｂから閉位置Ａに直ちに切換えられる（図２参照）。
このようにして開閉弁３２が閉位置Ａに直ちに切換えらると、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６及びロッド側圧力室１８のそれぞれはアキュムレータ３４及びタンクＴから速やかに分離されるので、ボトム側圧力室１６に供給される圧力がアキュムレータ３４に吸収されてしまうことはなく、バケット作業の効率的な再開が可能となる。
【００６０】
また、電磁弁５４は、指示スイッチ７８がオン操作されていても、アクセルペダルスイッチ８０がオフ操作されると、開位置Ｇから閉位置Ｆに直ちに切換えられるので（図４参照）、オペレータが指示スイッチ７８のオフ操作を忘れたとしても、バケット作業のための圧力がアキュムレータ３４に不所望にして吸収又は蓄積されてしまうこともない。
更に、開閉弁３２及び給排弁５２は共にスプール型の弁であるから、これら開閉弁３２及び給排弁５２を図３に示すような１つの弁ユニット８１としてモジュール化でき、この弁ユニット８１の弁ケーシング８２や弁スプール９２，１２２内に主パイロット室４８及び副パイロット室７２へのパイロット圧をパイロット経路５０を組み込むことで、弁ユニット８１の外側の管路構成を簡単にすることができる。更に、開閉弁３２及び給排弁５２を切換え制御する電磁弁５４はオンオフであるから、電磁弁５４の構造は簡単なものになり、油圧制御装置の制御も容易となる。
【００６１】
本発明は上述の一実施例に制約されるものではなく、種々の変形が可能である。
図７は前述した分岐油圧回路の変形例を示し、ここでの分岐油圧回路は分岐管路２８にバイパス経路１６４を備えており、このバイパス経路１６４は開閉弁３２をバイパスしている。バイパス経路１６４には内部パイロット式の切換え弁１６６が介挿されており、この切換え弁１６６はブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６の負荷圧に応じて切換え作動する。
【００６２】
より詳しくは、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６に圧油が供給されておらず、ブームシリンダ１４の作動が停止状態にあるとき、切換え弁１６６はその弁ばね１６８の付勢力を受けて連通位置Ｈに位置付けられる。これに対し、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６に圧油が供給され、ブームシリンダ１４が作動中にあるとき、あるいは、ボトム側圧力室１６内の負荷圧が所定圧よりも高いときには、切換え弁１６６は連通位置Ｈから遮断位置Ｉに切換えられる。
【００６３】
切換え弁１６６が連通位置Ｈにあるとき、切換え弁１６６はバイパス経路１６４中に絞り孔１７０を介在させる。この場合、開閉弁３２の切換え状態に拘わらず、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６とアキュムレータ３４とはバイパス経路１６４の絞り孔１７０を通じて接続され、この際、ボトム側圧力室１６内の負荷圧とアキュムレータ３４の内圧との間に差圧が発生していても、この差圧は絞り孔１７０により徐々に解消され、ボトム側圧力室１６内の負荷圧とアキュムレータ３４の内圧との均圧化が可能となる。
【００６４】
ここで、絞り孔１７０の開度は前述した開閉弁３２が開位置Ｂにあるときの開度よりも小さい方が望ましい。具体的には、図６でみて、絞り孔１７０の流路断面積は開閉弁スプール９２の周溝１１２とポート１０２との間を接続する通路の流路断面積よりも狭い。
一方、切換え弁１６６が遮断位置Ｉにあるとき、バイパス経路１６４は遮断されるので、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６に供給される圧油がバイパス経路１６４を通じてアキュムレータ３４に不所望に蓄圧されることはなく、ブームシリンダ１４の安定した作動が確保される。
【００６５】
分岐油圧回路に上述したバイパス経路１６４及び切換え弁１６６が付加されていると、ブームシリンダ１４の作動が停止される度に、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６とアキュムレータ３４とが切換え弁１６６の絞り孔１７０を通じて接続されるので、ボトム側圧力室１６の負荷圧とアキュムレータ３４の内圧との間に差圧が存在していても、この差圧はアキュムレータ３４に徐々に吸収される。
【００６６】
従って、この後、ホイールローダの走行に先立ち、前述した開閉弁３２が閉位置Ａから開位置Ｂに切換えられた時点では、ボトム側圧力室１６の負荷圧がアキュムレータ３４の内圧に等しいか又は近似した状態にあり、負荷圧と内圧との間の差圧に起因したブームシリンダ１４の急激な伸縮そのものが防止されるばかりでなく、ホイールローダの走行中、差圧の吸収に伴うブームシリンダ１４の不所望な伸縮をも防止することができる。
【００６７】
この結果、ホイールローダがそのバケット１２を地上近くに保持して走行するような状況にあっても、バケット１２が下降し、地面を擦ってしまうことはない。
図７から明らかなように切換え弁１６６もまた、前述した弁ユニット８１内に組み込むことができ、その詳細を図８に示す。
図８の弁ユニット８１の場合、開閉弁スプール９２はその内部にシリンダボア１７２を有し、このシリンダボア１７２の一端は開閉弁スプール９２の一端にねじ込まれたプラグ１７４により閉塞されている。シリンダボア１７２はプラグ１７４側が大径となる段付け形状をなし、その小径部が開閉弁スプール９２の軸方向通路１５８に連なっている。
【００６８】
なお、図８の軸方向通路１５８の場合、この軸方向通路１５８は開閉弁スプール９２の他端面に開口しておらず、径方向孔１６２の近傍にて終端となっている。
シリンダボア１７２内には切換え弁スプール１７６が配置され、この切換え弁スプール１７６はその一端側の部位がシリンダボア１７２の大径部内に位置し、そして、その他端側の部位がシリンダボア１７２の小径部内にシールリングを介して摺動自在に挿入されている。切換え弁スプール１７６外周面にはシリンダボア１７２の大径部内に位置してフランジ１８０が形成され、このフランジ１８０とプラグ１７４との間に圧縮コイルばねからなる弁ばね１６８が架け渡されている。この弁ばね１６８は切換え弁スプール１７６をシリンダボア１７２の小径部側に押圧付勢し、図示の状態ではフランジ１８０がシリンダボア１７２の段差に当接されている。
【００６９】
図８から明らかなように切換え弁スプール１７６内には貫通孔１８２が形成され、この貫通孔１８２は複数の径方向孔１８４を介してシリンダボア１７２の大径部に連通し、一方、この大径部には開閉弁スプール９２の径方向孔１６０が連通している。
従って、シリンダボア１７２の大径部、径方向孔１８４及び貫通孔１８２は、径方向孔１６０と軸方向通路１５８との間を接続する接続通路を形成している。
【００７０】
一方、開閉弁スプール９２にはその周溝１１２とシリンダボア１７２の小径部内周面とにそれぞれ開口した径方向孔１８６と、そのランド１１６とシリンダボア１７２の小径部内周面とにそれぞれ開口した径方向孔１８８とが形成され、そして、切換え弁スプール１７６の外周面には周溝１９０が形成されている。
切換え弁スプール１７６が図示の位置にあるとき、周溝１９０は径方向孔１８６の左方から径方向孔１８８まで延び、これら周溝１９０及び径方向孔１８６，１８８は、図７に示すバイパス経路１６４として内部流路を形成する。即ち、内部流路（１８６，１９０，１８８）は、開閉弁スプール９２により開閉されるポート１００（ボトム側圧力室１６），１０２（アキュムレータ３４）間の弁通路を迂回している。
【００７１】
径方向孔１８６の流路断面積は周溝１９０及び径方向孔１８８に比べて狭く、径方向孔１８６は図７でみて切換え弁１６６の絞り孔１７０、つまり、内部流路の絞り部を形成する。また、切換え弁スプール１７６が図示の位置から弁ばね１６８の付勢力に抗して移動されると、径方向孔１８８の内端開口は切換え弁スプール１７６により直ちに閉じられることから、この内端開口が内部流路の弁口を形成する。
【００７２】
更に、図９に拡大して示すように、切換え弁スプール１７６の周溝１９０はその両端面がそれぞれ受圧面１９２，１９４として形成され、図９でみて左側の受圧面１９２は右側の受圧面１９４よりも面積が広い。つまり、図９から明らかなようにシリンダボア１７２の小径部は径方向孔１８８側の部位が僅かに縮径され、これに伴い、切換え弁スプール１７６の他端側の部位もまた僅かに縮径されている。
【００７３】
上述した切換え弁スプール１７６によれば、ブームシリンダ１４が作動されてないとき、つまり、そのボトム側圧力室１６の負荷圧が保持されているとき、切換え弁スプール１７６は図８及び図９に示す連通位置Ｈにある。この連通位置Ｈでは、径方向孔１８８が開き、ポート１００，１０２間、つまり、ブームシリンダ１４のボトム側圧力室１６とアキュムレータ３４とが内部流路（１８６，１９０，１８８）を通じて相互に連通した状態にある。
【００７４】
従って、この際、ボトム側圧力室１６の負荷圧とアキュムレータ３４の内圧との間に差圧が存在していても、この差圧は内部流路の径方向孔１８６が発揮する絞り効果により緩やかに解消される。
これに対し、ブームシリンダ１４が作動され、そのボトム側圧力室１６内の圧力が加圧され、その圧力が所定の値を越えると、周溝１９０における受圧面１９２，１９４の面積差に基づき、切換え弁スプール１７６はその弁ばね１６８の付勢力に抗し、図中左方に移動され、径方向孔１８８を閉じた遮断位置Ｉに切換えられる。従って、ブームシリンダ１４の作動時、そのボトム側圧力室１６に供給されるべき作動圧がアキュムレータ３４に逃げてしまうことはない。
【００７５】
なお、周溝１９０内でのシリンダボア１７２の内周面の段差１９６（図９参照）は、周溝１９０内を圧力を受けることで、開閉弁スプール９２を閉位置から開位置に向けて移動させる付勢力は発生させるが、この付勢力は開閉弁スプール９２における弁ばね４０の付勢力よりも十分に小さく、開閉弁スプール９２が不所望に移動するようなことはない。
上述したように切換え弁１６６もまた弁ユニット８１に組み込まれていれば、油圧制御装置の更なる小形化が可能となるばかりでなく、弁ユニット８１回りの配管系をも簡略化することができる。
【００７６】
上述の実施例及び変形例では、給排弁５２の昇圧用弁孔６８や、切換え弁１６６の絞り孔１７０がその弁本体内に組み込まれているが、昇圧用弁孔６８及び絞り孔１７０はその弁本体の上流側に配置されていてもよい。
また、一実施例ではホイールローダの走行の有無をアクセルペダルスイッチ８０により検出するようにしたが、アクセルペダルスイッチ８０に代えてホイールローダの車速メータを利用してもよい。また、指示スイッチ７８は必ずしも必要ではなく、アクセルペダルスイッチ８０や速度メータ又はブーム１０の操作レバースイッチ等からホイールローダのバケット作業や走行を判別し、この判別結果に基づき、電磁弁５４の開閉を制御するようにしてもよい。
【００７７】
更に、本発明の液圧制御装置はホイールローダに限らず、クローラ型のローダいわゆるブルドーザ等にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】ホイールローダを示した概略側面図である。
【図２】一実施例の油圧制御装置の油圧回路である。
【図３】図２中の開閉弁及び給排弁が１つの弁ユニットとして構成される例を示した断面図である。
【図４】図２のコントローラが実行する電磁弁の開閉制御ルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図３の弁ユニットにおいて、供給位置にある給排弁スプール及びその周辺を示した断面図である。
【図６】図３の弁ユニットにおいて、開位置にある開閉弁スプール及びその周辺を示した断面図である。
【図７】変形例の油圧制御回路の一部を示した油圧回路である。
【図８】図７の切換え弁を組み込んだ弁ユニットを示す断面図である。
【図９】図８の一部を拡大して示した図である。
【符号の説明】
【００７９】
１４    ブームシリンダ（液圧シリンダ）
１６    ボトム側圧力室
３２    開閉弁
３４    アキュムレータ
４８    主パイロット室
５０    パイロット経路
５２    給排弁
５４    電磁弁
６６    減圧用弁孔
６８    昇圧用弁孔
７２    副パイロット室
８１    弁ユニット
９２    開閉弁スプール
１２２  給排弁スプール
１６４  バイパス経路
１６６  切換え弁
１７６  切換え弁スプール
１８６  径方向孔（絞り孔）
１８８  径方向孔（弁口）
１９０  周溝（内部流路）
１９２  受圧面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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