(57)【要約】【課題】  内燃機関の排気を浄化する浄化装置の触媒を完全に暖機する前であってもエミッションを良好に保った状態で内燃機関から動力を出力する。【解決手段】  浄化装置の触媒の排気の流入口部位についての暖機が完了して触媒暖機フラグＦ１に値１がセットされると（Ｓ１２０）、他の部位についての暖機が完了していないときでも、エンジンから排出された排気を触媒の流入口部位だけで浄化できるエンジンの負荷として設定された負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定して（Ｓ１５０）、エンジン２２を制御する（Ｓ１７０、Ｓ２２０）。不足する動力については、モータから駆動軸に出力する。これにより、触媒全体の暖機が完了する前であっても良好なエミッションを保持した状態でエンジン２２から動力を出力させることができる。【選択図】        図３
2005320911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、
該浄化手段が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出する暖機状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記所定の負荷は、前記触媒の前記流入口部位により前記内燃機関からの排気を浄化することができる負荷である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、
該浄化手段が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記暖機状態検出手段により検出された触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項４】
前記暖機時制御手段は、前記触媒の複数部位の暖機完了が多くなるほど大きくなる傾向の許容負荷の範囲内で前記内燃機関を制御する手段である請求項３記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記暖機状態検出手段は、前記内燃機関の吸入空気量に基づいて前記触媒の暖機状態を検出する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記暖機状態検出手段は、前記触媒の温度を検出し、該検出した温度に基づいて該触媒の暖機状態を検出する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、
前記蓄電手段は、前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な手段である
動力出力装置。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第２の電動機とを備える手段である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転子と前記駆動軸に接続された第２回転子とを有し、該第１回転子と該第２回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸に前記駆動軸が連結されてなる自動車。
【請求項１１】
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出し、
（ｃ）前記触媒の前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記触媒の前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項１２】
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出し、
（ｃ）該検出した触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法に関し、詳しくは、駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンの排気系に取り付けられた浄化装置の触媒を早期に暖機するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、触媒を目標昇温特性に合わせて昇温させるよう点火時期遅角補正と発電量増加補正を行なうと共にこの点火時期遅角補正と発電量増加補正とによるエンジン出力低下分を補償するよう吸入空気量を増加補正する。即ち、燃焼安定性が悪化しない範囲内で点火時期遅角補正を実施して排気温度を上昇させ、それでは足りない排気熱量を発電増加補正（吸入空気量増加補正）によって確保することにより、触媒を早期に暖機するものとしている。
【特許文献１】特開２００２−１８０８７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の動力出力装置では、浄化装置の触媒を早期に暖機することにより、内燃機関から迅速に動力を出力することができるようにするが、触媒の暖機中に内燃機関から動力を出力することについては考慮されていない。触媒の暖機中に内燃機関から動力を出力すると、内燃機関からの排気が十分に浄化されないから、エミッションが悪化してしまう。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法は、内燃機関から迅速に動力を出力することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法は、内燃機関の排気を浄化する浄化装置の触媒を完全に暖機する前であってもエミッションを良好に保った状態で内燃機関から動力を出力することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びにその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、
該浄化手段が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出する暖機状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の動力出力装置では、触媒の流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは触媒の暖機が促進されると共に駆動軸に要求される動力として設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御し、触媒の流入口部位の暖機完了状態は検出されるが触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で内燃機関が運転されると共に設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。この結果、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる。即ち、迅速に内燃機関から動力を出力することができる。ここで、「所定の負荷」は、触媒の流入口部位により内燃機関からの排気を浄化することができる負荷であるものとすることもできる。
【０００８】
本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、
該浄化手段が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記暖機状態検出手段により検出された触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００９】
この本発明の第２の動力出力装置では、内燃機関の排気系に取り付けられた浄化手段が有する触媒の内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出し、この検出した触媒の複数部位の暖機状態に基づいて内燃機関が運転されると共に駆動軸に要求される動力として設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。この結果、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる。即ち、迅速に内燃機関から動力を出力することができる。ここで、前記暖機時制御手段は、前記触媒の複数部位の暖機完了が多くなるほど大きくなる傾向の許容負荷の範囲内で前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
こうした本発明の第１または第２の動力出力装置において、前記暖機状態検出手段は、前記内燃機関の吸入空気量に基づいて前記触媒の暖機状態を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、触媒の暖機状態を検出するための特別なセンサを取り付けることなく触媒の暖機状態を検出することができる。また、前記暖機状態検出手段は、前記触媒の温度を検出し、該検出した温度に基づいて該触媒の暖機状態を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に触媒の暖機状態を検出することができる。
【００１１】
また、本発明の動力出力装置において、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段を備え、前記蓄電手段は、前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第２の電動機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転子と前記駆動軸に接続された第２回転子とを有し、該第１回転子と該第２回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、該浄化手段が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出する暖機状態検出手段と、前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記暖機状態検出手段により前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、を備える本発明の第１の動力出力装置や、駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置であって、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気系に取り付けられ、該内燃機関の排気を浄化するための浄化用の触媒を有する浄化手段と、該浄化手段が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、前記暖機状態検出手段により検出された触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、を備える本発明の第２の動力出力装置を搭載し、車軸に前記駆動軸が連結されてなることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の第１または第２の動力出力装置を搭載するから、本発明の第１または第２の動力出力装置が奏する効果、例えば、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１４】
本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置が有する触媒の少なくとも前記内燃機関からの排気の流入口近傍の部位の暖機状態と前記触媒の全体の暖機状態とを検出し、
（ｃ）前記触媒の前記流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは前記触媒の暖機が促進されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記触媒の前記流入口部位の暖機完了状態は検出されるが前記触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、触媒の流入口部位の暖機完了状態が検出されるまでは触媒の暖機が促進されると共に駆動軸に要求される動力として設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御し、触媒の流入口部位の暖機完了状態は検出されるが触媒の全体の暖機完了が検出されないときには所定の負荷範囲内で内燃機関が運転されると共に設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御するから、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる。即ち、迅速に内燃機関から動力を出力することができる。ここで、「所定の負荷」は、触媒の流入口部位により内燃機関からの排気を浄化することができる負荷であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に内燃機関と電動機とからの動力を出力可能な動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）前記内燃機関の排気系に取り付けられた浄化装置が有する触媒の前記内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出し、
（ｃ）該検出した触媒の複数部位の暖機状態に基づいて前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
【００１７】
この本発明の第２の動力出力装置の制御方法によれば、内燃機関の排気系に取り付けられた浄化手段が有する触媒の内燃機関からの排気の流入口から排出口までの複数部位の暖機状態を検出し、この検出した触媒の複数部位の暖機状態に基づいて内燃機関が運転されると共に駆動軸に要求される動力として設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。この結果、触媒の暖機が完全に完了していなくてもエミッションを良好に保持した状態で内燃機関から動力を出力することができる。即ち、迅速に内燃機関から動力を出力することができる。ここで、前記ステップ（ｃ）は、前記触媒の複数部位の暖機完了が多くなるほど大きくなる傾向の許容負荷の範囲内で前記内燃機関を制御するものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）を内蔵する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００２１】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量ｇａを検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量ｇａなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を始動して浄化装置１３４に内蔵された触媒を暖機する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３はエンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。駆動制御ルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、触媒暖機判定ルーチンは、システム起動してエンジン２２が始動されたときから所定時間毎に繰り返し実行される。説明の都合上、まず、浄化装置１３４に内蔵された触媒の暖機を判定する処理について触媒暖機判定ルーチンを用いて説明し、その後、触媒を暖機している最中の駆動制御について駆動制御ルーチンを用いて説明する。
【００２８】
触媒暖機判定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、バキュームセンサ１４８により検出される吸入空気量ｇａを入力し（ステップＳ３００）、入力した吸入空気量ｇａに補正係数ｋ１を乗じたものに基づいて触媒暖機カウンタＣを更新する（ステップＳ３１０）。触媒はエンジン２２の吸入空気量ｇａが大きいときには早く暖機が完了し、吸入空気量ｇａが小さいときには遅く暖機が完了する。触媒の暖機を開始したときに値０にリセットされ、その後、吸入空気量ｇａに基づいてカウントアップされていく触媒暖機カウンタＣを考えれば、吸入空気量ｇａが大きいときには触媒暖機カウンタＣを大きくカウントアップし、吸入空気量ｇａが小さいときには触媒暖機カウンタＣを小さくカウントアップすることにより、触媒暖機カウンタＣによって触媒の暖機状態を表わすことができる。実施例では、触媒暖機判定ルーチンの起動間隔を考慮して吸入空気量ｇａを適当な数値に変換する補正係数ｋ１を吸入空気量ｇａに乗じ、これを正数化することによりカウントアップ値を求め、求めたカウントアップ値を触媒暖機カウンタＣに加えることにより触媒暖機カウンタＣを更新するものとした。
【００２９】
こうして触媒暖機カウンタＣを更新すると、更新した触媒暖機カウンタＣを閾値Ｃ１および閾値Ｃ２と比較する（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）。ここで、閾値Ｃ１は、浄化装置１３４に内蔵された触媒のエンジン２２からの排気の流入口近傍の部位（流入口部位）の暖機が完了したものと推定できる触媒暖機カウンタＣとして設定されるものであり、閾値Ｃ２は、触媒全体の暖機が完了したものと推定できる触媒暖機カウンタＣとして設定されるものである。前述したように、触媒暖機カウンタＣは触媒の暖機状態を表わすから、触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ１に至ったことをもって触媒における流入口部位の暖機完了を検出するものとし、触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ２に至ったことをもって触媒全体の暖機完了を検出するものとすることができる。なお、当然のことであるが、閾値Ｃ２は閾値Ｃ１より大きな値として設定される。
【００３０】
触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ１より小さいときには、触媒における流入口部位でも暖機が完了していないと判断し、何もせずにこのルーチンを終了する。触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ１に至ると、触媒における流入口部位の暖機が完了したと判断し、触媒暖機フラグＦ１に値１をセットして（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。そして、触媒暖機カウンタＣが閾値Ｃ２に至ると、触媒全体の暖機が完了したと判断し、触媒暖機フラグＦ２に値１をセットして（ステップＳ３５０）、このルーチンを終了する。ここで、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２は、システム起動時にエンジンＥＣＵ２４により実行される初期化ルーチンにより共に値０がセットされている。したがって、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２の値により浄化装置１３４に内蔵された触媒の暖機状態を知ることができる。即ち、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値０のときには、触媒の流入口部位ですら暖機されていない状態を示し、触媒暖機フラグＦ１が値１でＦ２が値０のときには、触媒の流入口部位は暖機が完了しているが他の部位については暖機が完了していない状態を示し、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値１のときには、触媒全体の暖機が完了している状態を示す。
【００３１】
次に、こうした浄化装置１３４に内蔵された触媒の暖機が行なわれているときの駆動制御について説明する。図２の駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２は、エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機判定ルーチンにより設定されたものをエンジンＥＵＣ２４から通信により入力するものとした。
【００３２】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００３３】
こうして要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定すると、データ入力処理で入力した触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２の値を調べる（ステップＳ１２０）。触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値０のときには、浄化装置１３４に内蔵された触媒は流入口部位ですら暖機がなされていないと判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に暖機促進用の回転数Ｎｓｅｔを設定すると共にエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１３０）、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２が浄化装置１３４に内蔵された触媒の暖機を促進する運転状態となるよう指示する（ステップＳ１４０）。ここで、触媒の暖機促進用のエンジン２２の運転状態としては、点火時期を通常の運転時に比して遅角させた運転状態や燃料噴射量を増量した運転状態などを挙げることができる。
【００３４】
ステップＳ１２０で触媒暖機フラグＦ１が値１で触媒暖機フラグＦ２が値０のときには、浄化装置１３４に内蔵された触媒は流入口部位については暖機が完了しているが、他の部位については暖機が完了していないと判断し、エンジン２２を軽負荷運転するための負荷制限Ｐｌｉｍと要求パワーＰ＊とのうち小さい方をエンジン要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１５０）。ここで、負荷制限Ｐｌｉｍは、エンジン２２から排出された排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）を触媒の流入口部位だけで浄化できるエンジン２２の負荷として設定されるものであり、エンジン２２の性能や触媒の性能などにより定めることができる。そして、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３５】
ステップＳ１２０で触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値１のときには、浄化装置１３４に内蔵された触媒全体の暖機が完了したと判断し、要求パワーＰ＊をエンジン要求パワーＰｅ＊として設定すると共に（ステップＳ１６０）、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。
【００３６】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、触媒暖機フラグＦ１，Ｆ２が共に値０のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊には暖機促進用の回転数Ｎｓｅｔが設定されており、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊には値０が設定されているから、図７中の「Ｔｅ＊」は値０となる。
【００３７】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ)                     …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt  …（２）
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ２００）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２１０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３８】
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2      …（３）
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr          …（４）
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、浄化装置１３４の触媒の流入口部位についての暖機が完了すれば、他の部位についての暖機が完了していないときでも、エンジン２２から排出された排気を触媒の流入口部位だけで浄化できるエンジン２２の負荷として設定された負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御することにより、良好なエミッションを保持した状態でエンジン２２から動力を出力させることができる。しかも、エンジン２２からの動力では不足する分についてはモータＭＧ２から動力を出力するから、触媒の暖機中でも駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに運転者の操作に基づく要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを出力することができる。もとより、浄化装置１３４の触媒の流入口部位についての暖機が完了するまでは、点火時期の遅角などによる触媒暖機を促進するようエンジン２２を制御するから、浄化装置１３４の触媒を迅速に暖機することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化装置１３４の触媒の流入口部位についての暖機が完了したときには、触媒全体の暖機が完了するまでは、予め設定した負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御するものとしたが、エンジン２２から排出された排気を浄化できればよいから、浄化装置１３４の触媒の流入口部位についての暖機が完了したときには、触媒暖機カウンタＣが大きくなるにしたがって大きくなる傾向に負荷制限Ｐｌｉｍを設定し、設定した負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御するものとしてもよい。こうすれば、良好なエミッションを保持した状態で、より大きな動力をエンジン２２から出力させることができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量ｇａに基づいて更新される触媒暖機カウンタＣにより触媒の流入口部位の暖機完了や触媒全体の暖機完了を検出し、触媒の流入口部位の暖機完了を検出したときには負荷制限Ｐｌｉｍの範囲内でエンジン要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御し、触媒全体の暖機完了を検出したときには負荷制限Ｐｌｉｍによる制限を解除するものとしたが、吸入空気量ｇａに基づいて更新される触媒暖機カウンタＣにより触媒の流入口から流出口に向けて複数の部位の暖機完了と触媒全体の暖機完了とを検出するものとし、複数の部位の暖機が完了する毎に徐々に大きくなる負荷制限を設定し、設定した負荷制限の範囲内でエンジン２２を制御するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量ｇａに補正係数ｋ１を乗じたものに基づいて触媒暖機カウンタＣを更新し、この触媒暖機カウンタＣにより触媒の流入口部位の暖機完了や触媒全体の暖機完了を検出するものとしたが、吸入空気量ｇａに加えて燃料噴射量などの他の要因を考慮して触媒暖機カウンタを更新し、この触媒暖機カウンタにより触媒の流入口部位の暖機完了や触媒全体の暖機完了を検出するものとしてもよい。また、触媒の流入口部位を含む複数の部位に温度センサを取り付け、各温度センサからの温度に基づいて各部位の暖機完了を検出するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジンＥＣＵ２４により実行される触媒暖機判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  バキュームセンサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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