(57)【要約】【課題】  車体傾斜に際して必要な空気の消費流量を減少させる。【解決手段】  車体２２と、この車体２２の進行方向前後に配置した台車２１間の左右に夫々設けられた４つの空気ばね２３ａ，２３ｂへの給排気により車体２２の傾斜制御を行う車体傾斜制御方法である。曲線通過時、進行方向前側に位置する前台車２１ｆ或いは進行方向後側に位置する後台車２１ｒの何れか一方の台車上の２つの空気ばね２３ａ，２３ｂを連通させる。【効果】  見かけ上、車体は３点支持されることになって、空気ばねを連通させない方の台車の空気ばねのみへの空気の給排気で車体は傾斜し、車体傾斜に要する空気の消費流量が減少する。【選択図】  図１
2005096724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、この車体の進行方向前後に配置した台車間の左右に夫々設けられた４つの空気ばねへの給排気により車体の傾斜制御を行う車体傾斜制御方法であって、
曲線通過時、進行方向前側に位置する前台車或いは進行方向後側に位置する後台車の何れか一方の台車上の２つの空気ばねを連通させることを特徴とする車体傾斜制御方法。
【請求項２】
前記２つの空気ばねの連通時、連通させない他の台車上の２つの空気ばねを給排気することを特徴とする請求項１記載の車体傾斜制御方法。
【請求項３】
前記後台車の２つの空気ばねを連通させ、前記前台車上の２つの空気ばねを給排気することを特徴とする請求項２記載の車体傾斜制御方法。
【請求項４】
曲線通過時、
空気ばねと空気源を接続する配管途中に設けられた高さ調整弁と前記空気ばね間に設けられた締め切り弁を閉状態となすことを特徴とする請求項１〜３の何れか記載の車体傾斜制御方法。
【請求項５】
曲線通過時、
前記締め切り弁と、
左右の空気ばねを接続する配管途中に設けられた前記前台車又は前記後台車のうちの少なくとも他方の台車上の差圧締め切り弁とを閉状態となすことを特徴とする請求項４記載の車体傾斜制御方法。
【請求項６】
前記後台車の連通する空気ばねの高さを中立位置に保つことを特徴とする請求項３記載の車体傾斜制御方法。
【請求項７】
前記連通する２つの空気ばねの中央に配置した高さ調整弁により前記２つの空気ばねの高さを平均の中立位置に保つことを特徴とする請求項６記載の車体傾斜制御方法。
【請求項８】
前記連通する２つの空気ばねの何れか一方への空気の給排気により、前記２つの空気ばねの高さを平均の中立位置に保つことを特徴とする請求項６記載の車体傾斜制御方法。
【請求項９】
車両の進行方向前後の左右に設けられた４つの空気ばねと空気源間を接続する一方の配管途中に給気弁及び排気弁を、前記４つの空気ばねと空気源間を接続する他方の配管途中に、これらの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁を夫々設けた車体傾斜制御装置であって、
進行方向前側及び後側に位置する台車の左右の空気ばねを夫々連通管で連通させ、この連通管に連通弁を設けると共に、
走行中に曲線検知装置で検知された曲線の手前で前記連通弁に制御信号を送信し、曲線終了後、制御信号を停止させるコントローラを備えさせたことを特徴とする車体傾斜制御装置。
【請求項１０】
車両の進行方向前後の左右に設けられた４つの空気ばねのうちの、
進行方向前側に設けられた２つの空気ばねと空気源間を接続する一方の配管途中に、それぞれの空気ばねの給気弁及び排気弁を、また、前記２つの空気ばねと空気源間を接続する他方の配管途中に、これらの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁を設け、
また、進行方向後側の左右に設けられた２つの空気ばねを連通管で連通させると共に、これら２つの空気ばねの内のどちらか一方と空気源間を接続する配管途中であって、前記２つの空気ばね間の中央に、この２つの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁を設け、
走行中に曲線検知装置で検知された曲線の状況に応じて、前記各弁に制御信号を送信するコントローラを備えたことを特徴とする車体傾斜制御装置。
【請求項１１】
車両の進行方向前後の左右に設けられた４つの空気ばねのうちの、
進行方向前側に設けられた２つの空気ばねと空気源間を接続する一方の配管途中に、それぞれの空気ばねの給気弁及び排気弁を、また、前記２つの空気ばねと空気源間を接続する他方の配管途中に、これらの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁を設け、
また、進行方向後側の左右に設けられた２つの空気ばねと空気源間を接続する他方の配管途中に、これらの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁及び締め切り弁を設けると共に、前記２つの空気ばねを、途中に連通弁を設けた連通管で連通させ、かつ、これら２つの空気ばねのどちらか一方と空気源間を接続する配管途中であって、前記２つの空気ばね間の中央に、この２つの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁と締め切り弁を設け、
走行中に曲線検知装置で検知された曲線の状況に応じて前記各弁に制御信号を送信するコントローラを備えさせたことを特徴とする車体傾斜制御装置。
【請求項１２】
車両の進行方向前後の左右に設けられた４つの空気ばねのうちの、
進行方向前側に設けられた２つの空気ばねと空気源間を接続する一方の配管途中に、それぞれの空気ばねの給気弁及び排気弁を、また、前記２つの空気ばねと空気源間を接続する他方の配管途中に、これらの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁を設け、
また、進行方向後側の左右に設けられた２つの空気ばねと空気源間を接続する他方の配管途中に、これらの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁及び締め切り弁を設けると共に、前記２つの空気ばねを、途中に連通弁を設けた連通管で連通させ、かつ、これら２つの空気ばねのどちらか一方と空気源間を接続する配管途中に、給気弁及び排気弁を設け、
走行中に曲線検知装置で検知された曲線の状況に応じて前記各弁に制御信号を送信するコントローラを備えさせたことを特徴とする車体傾斜制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気ばねを利用した運転走行中の、特に曲線通過時の車体の傾斜制御方法、及び、この傾斜制御方法を実施する傾斜制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両では、曲線通過時、超過遠心力によって乗心地が悪くなる場合がある。特に曲線通過時の速度が高速の場合には、超過遠心力が増大してさらなる乗心地の悪化を招く。そこで、曲線通過時、車体を傾斜させることにより超過遠心力を抑制して乗心地の悪化を防ごうとした車体の傾斜制御が各種開発されている。
【０００３】
例えば図１０は空気ばねを使用した車体傾斜制御装置の一例を示した図で、この車体傾斜制御装置は、車体１と台車２の間に配置された左右の空気ばね３ａ，３ｂと空気源４の間を２系列の配管９ａ，９ｂで接続し、このうちの一方の配管９ａ途中に高さセンサ１０の検出値に基づき空気ばね３ａ，３ｂへの空気の給排気を行う給気弁５と排気弁６を、また、他方の配管９ｂ途中に、空気ばね３ａ，３ｂの高さを調整する高さ調整弁８をそれぞれ介設すると共に、この高さ調整弁８と空気ばね３ａ，３ｂの間に締め切り弁７を介設し、両空気ばね３ａ，３ｂを、差圧弁１１を介して連通した構成である。
【０００４】
この図１０に示した例では、左右の空気ばね３ａ，３ｂの差圧がある閾値以上になった時に差圧を解消すべく、左右の空気ばね３ａ，３ｂを連通する差圧弁１１と直列にノーマルオープンタイプの差圧締め切り弁１２を設けたものを示している。そして、上記の車体傾斜制御では、前記締め切り弁７と差圧締め切り弁１２は常時は締め切った状態となされ、この締め切り状態で車体１の進行方向前後に配置した台車２の左右の空気ばね３ａ，３ｂに空気を給排気して車体１の傾斜を行っていた。
【特許文献１】特開平７−８１５５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の車体傾斜制御では、車体傾斜に際して車体の進行方向前後に配置した台車の左右の空気ばね全てに給排気する必要があり、車体傾斜に要する空気の消費流量が多くなるので、空気源や空気の供給装置に大容量のものが必要になるという問題があった。また、従来の車体傾斜制御では、空気ばね全てに給気弁や排気弁が必要である。
【０００６】
本発明が解決しようとする問題点は、車体傾斜に要する空気の消費流量が多くなることに起因して、空気源や空気の供給装置に大容量のものが必要になると言う点、及び、空気ばね全てに給気弁や排気弁が必要であるという点である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車体傾斜制御方法は、走行中の曲線通過時の車体傾斜に際し、空気の消費流量を減少させるために、進行方向前後に配置された台車のうちの少なくともどちらか一方の台車、例えば後台車の空気ばねを連通し、連通させない他の台車、例えば前台車の２つの空気ばねを給排気することにより車体傾斜を行うようにしたことを最も主要な特徴としている。
【０００８】
そして、上記の本発明方法においては前記連通する２つの空気ばねの高さを中立位置に保つことが望ましい。
【０００９】
また、本発明の車体傾斜制御装置は、車両の進行方向前後の左右に設けられた４つの空気ばねと空気源間を接続する一方の配管途中に高さセンサの検出値に基づき給排気する給気弁及び排気弁を、前記４つの空気ばねと空気源間を接続する他方の配管途中に、これらの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁を夫々設けた車体傾斜制御装置であって、
進行方向前側及び後側に位置する台車の左右の空気ばねを夫々連通管で連通させ、この連通管に連通弁を設けると共に、
走行中に曲線検知装置で検知された曲線の手前で前記連通弁に制御信号を送信し、曲線終了後制御信号を停止させるコントローラを備えさせたことを最も主要な特徴としている。
【００１０】
また、前記連通する２つの空気ばねの高さを中立位置に保つ本発明装置は、
例えば、車両の進行方向前後の左右に設けられた４つの空気ばねのうちの、
進行方向前側に設けられた２つの空気ばねと空気源間を接続する一方の配管途中に、高さセンサの検出値に基づき給排気するそれぞれの空気ばねの給気弁及び排気弁を、また、前記２つの空気ばねと空気源間を接続する他方の配管途中に、これらの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁を設け、
また、進行方向後側の左右に設けられた２つの空気ばねを連通管で連通させると共に、これら２つの空気ばねの内のどちらか一方と空気源間を接続する配管途中であって、前記２つの空気ばね間の中央に、この２つの空気ばねの高さを調整する高さ調整弁を設け、
走行中に曲線検知装置で検知された曲線の状況に応じて、前記各弁に制御信号を送信するコントローラを備えたことを最も主要な特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、車体傾斜に際して必要な空気の消費流量を減少させるために、左右に空気ばねを配置した進行方向前後の台車の少なくとも一方、例えば後台車の前記空気ばねを連通させるので、見かけ上、車体は３点支持されることになって、連通させた空気ばね間の空気の移動と、空気ばねを連通させない方の台車の空気ばねのみへの空気の給排気で車体は傾斜し、車体傾斜に要する空気の消費流量が減少する。加えて、本発明では、給気弁や排気弁及び高さセンサの個数を減少することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための形態について図１〜図９を用いて説明する。
図１は本発明方法の第１の例を説明する図、図２はこの第１の例を実施する本発明に係る車体傾斜制御装置の第１の例の概略構成を説明する斜視図、図３は図２を台車の例えば進行方向前方から見た図である。
【００１３】
図１及び図２において、２１は車体２２の進行方向前後に配置された台車であり、これら台車２１の左右における前記車体２２との間に夫々空気ばね２３ａ，２３ｂが配置されている。そして、これら４つの空気ばね２３ａ，２３ｂに給排気することにより車体２２の傾斜制御を行うに際し、本発明では、走行中の曲線通過時、例えば進行方向後側に位置する後台車２１ｒの２つの空気ばね２３ａ，２３ｂを連通管２４によって連通させることにより傾斜制御することを特徴とするものである。
【００１４】
ここで連通される空気ばねには、その補助空気室も含まれ、空気ばね同士が連通されることは勿論であるが、その補助空気室同士が連通されていても良い。また、走行中とは、運転乗務員が搭乗し、始発駅から終点駅までの間の鉄道が運行されている状態を示し、列車進行中は勿論、駅での停止中や加減速を行っている状態等も含まれる。
【００１５】
このように、曲線通過時、例えば後台車２１ｒの台車上の２つの空気ばね２３ａ，２３ｂを連通させることにより、車体２２は見かけ上は後台車２１ｒでは１点、進行方向前側に位置する前台車２１ｆでは２点の計３点で支持されることになる。
【００１６】
かかる３点支持の場合、連通させた後台車２１ｒの２つの空気ばね２３ａ，２３ｂ間は空気が自由に移動することになって車体２２の傾斜が可能になる。この場合、傾斜に要する供給空気量は不要であり、連通させない側のみ給排気を行えば良いため、傾斜に要する空気量は前後の４つの空気ばね２３ａ，２３ｂに給排気して傾斜させる場合のおよそ１／２で済む。
【００１７】
ところで、上記の例では後台車２１ｒの空気ばね２３ａ，２３ｂを連通させる場合について説明したが、これは前台車２１ｆの空気ばね２３ａ，２３ｂの駆動力が後台車２１ｒの空気ばね２３の駆動力よりも大きいため、駆動力が大きい前台車２１ｆの空気ばね２３ａ，２３ｂを給排気させることが望ましいからである。しかし、前台車２１ｆの空気ばね２３ａ，２３ｂを連通させ、後台車２１ｒの空気ばね２３ａ，２３ｂを給排気させても良いことは言うまでもない。
【００１８】
上記第１の本発明に係る車体傾斜方法において、高さ調整弁８と空気ばね２３ａ，２３ｂ間にノーマルオープンタイプの締め切り弁７が設けられていても良い。また、カントのある曲線での停車時や、緩和曲線での輪重減少に対処すべく、左右の空気ばね２３ａ，２３ｂを連通する差圧弁１１と直列にノーマルオープンタイプの差圧締め切り弁１２が設けられても良い。好ましくは、これら締め切り弁のうち少なくとも前台車２１ｆにあるものを全て閉とする。または、前後台車２１ｆ，２１ｒにある全ての締め切り弁を閉としても良い。こうすることで、空気消費量を大幅に減らすことが可能となる。
【００１９】
以上の第１の本発明方法を実施する本発明に係る車体傾斜制御装置の一例をさらに具体的に図２及び図３を用いて説明する。なお、図２及び図３中、図１及び図１０と同一部分或いは相当部分は同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００２０】
図２及び図３中、２４は例えば前後の台車２１ｆ，２１ｒの空気ばね２３ａ，２３ｂ間を連通する連通管であり、その途中に連通弁２５が設けられ、曲線検知装置（図示省略）からの信号により閉状態から開状態に制御されるようになっている。この曲線検知装置は、一般的に用いられている地上子からの信号と速度センサの信号とから検知するものや、加速度センサ又はジャイロセンサからの信号と速度センサの信号とから検知するもの等を使用する。
【００２１】
なお、図２中の２６は、例えば前記曲線検知装置から送られてくる信号に基づき、給気弁５、排気弁６、締め切り弁７、差圧締め切り弁１２及び連通弁２５にその制御信号を出力するコントローラを示す。
【００２２】
上記第１の例の傾斜制御装置において、例えば図１における紙面右方向に進行する場合の車体傾斜制御では、例えば曲線検知装置から送られてくる信号に基づき、曲線通過中もしくは曲線通過直前に紙面左側の進行方向後側に位置する後台車２１ｒの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂを連通する連通管２４に設けた連通弁２５のみを開状態となすべくコントローラ２６から開指令が出力される。そして、紙面右側の進行方向前側に位置する前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂを連通する連通管２４に設けた連通弁２５は閉状態のままで、この前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂに給排気の信号が出力され、最適な傾斜制御がなされながら曲線区間を走行していく。
【００２３】
一方、図１における紙面左方向に進行する場合の車体傾斜制御では、図２に括弧で番号を付したように、紙面右側の進行方向後側に位置する後台車２１ｒの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂを連通する連通管２４に設けた連通弁２５のみを開状態となすべくコントローラ２６から開指令が出力される。そして、紙面左側の進行方向前側に位置する前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂを連通する連通管２４に設けた連通弁２５は閉状態のままで、この前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂに給排気の信号が出力される。
【００２４】
かかる制御により上記の第１の本発明による車体傾斜制御方法を実施できる。
なお、走行中かどうかは、走行検知手段（図示省略）により検知される。走行検知手段とは、例えば、運転乗務員が搭乗後、列車番号の設定をして運行設定を行うが、通常、これと連動して運転モニターから信号が発せられるか、または列車番号の設定と連動している電気信号などにより、列車が営業運転に入ったことを示す連動スイッチが入り、走行を検知する。従って、走行中とは、例えば、運転モニターの作動中である場合や、列車番号が設定されてから設定解除がなされるまで等を示す。
【００２５】
上記例の傾斜制御装置を用いた車体傾斜制御においては、その制御時、必要に応じて、締め切り弁７や差圧締め切り弁１２は閉状態となすべくコントローラ２６から指令が出されていることは言うまでもない。
【００２６】
しかしながら、上述のように車体傾斜を行った場合、左右高さの位置により上限又は下限のストッパーに当たる等の不具合が発生する場合も考えられる。
【００２７】
そこで、このような不具合を発生させず、しかも、構成のより簡素化を図ったものが、図４〜図９に示した第２〜第４の本発明である。以下、これら、第２〜第４の本発明について説明する。
【００２８】
図４は本発明方法の第２の例を説明する図、図５はこの第２の例を実施する本発明に係る車体傾斜制御装置の第２の例の後台車の概略構成図を示す図である。
【００２９】
この第２の本発明では、車両の進行方向前後の左右に設けられた４つの空気ばね２３ａ，２３ｂのうちの、前台車２１ｆに設けられた２つの空気ばね２３ａ，２３ｂと空気源４との間を接続する一方の配管９ａの途中に、高さセンサ１０の検出値に基づき給排気するそれぞれの空気ばね２３ａ，２３ｂの給気弁５及び排気弁６を設けている。また、これら２つの空気ばね２３ａ，２３ｂと空気源４との間を接続する他方の配管９ｂの途中に、これらの空気ばね２３ａ，２３ｂの高さを調整する高さ調整弁８と、例えば締め切り弁７を設けている。すなわち、前台車２１ｆの構成は従来の構成と全く同一である。
【００３０】
上記の前台車２１ｆに対して、後台車２１ｒでは、図５に示したように、左右に設けられた２つの空気ばね２３ａ，２３ｂを連通管２４で連通させると共に、これら２つの空気ばね２３ａ，２３ｂの内のどちらか一方（図５では２３ｂ）と空気源４の間を接続する配管２７の途中に、前記２つの空気ばね２３ａ，２３ｂ間の中央に設けた、２つの空気ばね２３ａ，２３ｂの高さを調整する高さ調整弁２９を設けている。このように、第２の本発明の場合、後台車２１ｒには給気弁５、排気弁６、差圧弁１１、高さセンサ１０、及び連通弁は一切設置する必要がない。
【００３１】
上記第２の例の傾斜制御装置では、後台車２１ｒの空気ばね２３ａ，２３ｂの高さは、高さ調整弁２９によって両空気ばね２３ａ，２３ｂ高さの平均の、中立高さ位置に保持されている。
【００３２】
そして、走行中、例えば曲線検知装置から送られてくる信号に基づき、曲線区間を検知し、コントローラ２６から前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂに給排気の信号が出力されると、この前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂへの給排気量に応じて、後台車２１ｒの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂの間では空気が移動して、最適な傾斜制御がなされながら曲線区間を走行していく。
【００３３】
なお、この車体傾斜時、前台車２１ｆの締め切り弁７は閉状態となされていることは言うまでもない。また、図５に想像線で示したように、高さ調整弁２９と空気ばね２３ｂ間の配管２７を、空気ばね１２ａに繋いでも良い。
【００３４】
図６は本発明方法の第３の例を説明する図、図７はこの第３の例を実施する本発明に係る車体傾斜制御装置の第３の例の後台車の概略構成図を示す図である。
【００３５】
この第３の本発明も、前台車２１ｆの構成は従来の構成と全く同一である。
この前台車２１ｆに対して、後台車２１ｒでは、他方の配管９ｂ系は、図７に示すように、従来の構成と同一である。但し、高さセンサ１０は不要である。一方、左右に設けられた２つの空気ばね２３ａ，２３ｂは、その途中に連通弁２５を設けた連通管２４で連通され、例えば空気ばね２３ｂと空気源４との間を接続する配管２７の途中に、前述の第２の本発明と同様、高さ調整弁２９で２つの空気ばね２３ａ，２３ｂの高さを調整するようにしている。なお、３０は配管２７の途中における高さ調整弁２９と空気ばね２３ｂの間に設けられた締め切り弁である。また、図７に想像線で示したように、締め切り弁３０と空気ばね２３ｂ間の配管２７を、空気ばね１２ａに繋いでも良い。このように、第３の本発明でも、後台車２１ｒには、給気弁５や排気弁６は不要である。
【００３６】
この第３の発明では、直線路の走行時、締め切り弁３０は閉（ノーマルクローズ）、その他の締め切り弁７は開（ノーマルオープン）、連通弁２５は閉（ノーマルクローズ）の状態となすことで、通常の車両と同じ制御状態となる。
【００３７】
一方、走行中、例えば曲線検知装置から送られてくる信号に基づき、曲線区間を検知した場合には、締め切り弁３０と連通弁２５を開き、その他の締め切り弁７を閉じた状態で、コントローラ２６から前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂに給排気の信号が出力される。
【００３８】
この前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂへの給排気量に応じて、後台車２１ｒの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂの間では空気が移動して、最適な傾斜制御がなされながら曲線区間を走行することになる。
【００３９】
すなわち、この第３の発明では、傾斜制御を行わないときは、後台車２１ｒは、左右の空気ばね２３ａ，２３ｂに設置した高さ調整弁８を使用して空気ばね２３ａ，２３ｂの給排気を行う。一方、傾斜制御時には、両空気ばね２３ａ，２３ｂ間に設けた高さ調整弁２９を使用して傾斜制御時における中立位置を保つ。
【００４０】
以上の第２及び第３の本発明では、高さ調整弁２９により後台車２１ｒにおける空気ばね２３ａ，２３ｂ高さの中立位置を保つものであるが、この中立位置は、空気ばね２３ａ又は２３ｂへの強制的な給排気によって保つようにしても良い。これが第４の本発明である。
【００４１】
図８は本発明方法の第４の例を説明する図、図９はこの第４の例を実施する本発明に係る車体傾斜制御装置の第４の例の後台車の概略構成図を示す図である。
【００４２】
この第４の本発明も、前台車２１ｆの構成は従来の構成と全く同一である。
この前台車２１ｆに対して、後台車２１ｒでは、図９に示すように、他方の配管９ｂ系は、従来の構成と同一である。また、一方の配管９ａ系も、左右の空気ばね２３ａ，２３ｂの両方に接続せずに、どちらか一方の空気ばね２３ｂにのみ連通させている点のみが相違するだけである。そして、左右に設けられた２つの空気ばね２３ａ，２３ｂは、その途中に連通弁２５を設けた連通管２４で連通され、２つの空気ばね２３ａ，２３ｂの高さを高さセンサ１０の検出値に基づき前記一方の空気ばね２３ｂにのみ連通させた一方の配管９ａを介して給排気することで調整するようにしている。このように、第４の本発明では、後台車２１ｒには、給気弁５や排気弁６は一方の空気ばね２３ｂに設置するだけでよくなる。なお、図９では高さセンサ１０は両側に設けたものを示しているが、２つの空気ばね２３ａ，２３ｂの中央に１個設置するだけでも良い。また、図９に想像線で示したように、排気弁６と空気ばね２３ｂ間の配管２７を、空気ばね１２ａに繋いでも良い。
【００４３】
この第４の発明では、走行中、例えば曲線検知装置から送られてくる信号に基づき、曲線区間を検知した場合には、連通弁２５を開き、締め切り弁７を閉じた状態で、コントローラ２６から前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂに給排気の信号が出力される。
【００４４】
この前台車２１ｆの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂへの給排気量に応じて、後台車２１ｒの左右の空気ばね２３ａ，２３ｂの間では空気が移動して、最適な傾斜制御がなされながら曲線区間を走行することになる。
【００４５】
すなわち、この第４の発明では、傾斜制御時には、一方の空気ばね２３ｂに空気源４から空気を給排気することで傾斜制御時における中立位置を保つのである。
【００４６】
本発明の車体傾斜制御装置は上記の各例に限るものではなく、各請求項に記載の技術的思想の範囲において自由に変更可能である。
また、本発明の車体傾斜制御装置において、締め切り弁７や差圧締め切り弁１２は必ずしも必要ではなく、また、高さセンサ１０は高さ調整弁８と一体型のものを使用したものでも良い。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、車体傾斜に際して必要な空気の消費流量を減少できるので、空気源や空気の供給機構を小容量化でき、鉄道車両の小型化が必要な用途に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明方法の第１の例を説明する図である。
【図２】本発明に係る車体傾斜制御装置の第１の例の概略構成を説明する斜視図である。
【図３】図２を台車の例えば進行方向前方から見た図である。
【図４】本発明方法の第２の例を説明する図である。
【図５】本発明に係る車体傾斜制御装置の第２の例の後台車の概略構成を説明する図である。
【図６】本発明方法の第３の例を説明する図である。
【図７】本発明に係る車体傾斜制御装置の第３の例の後台車の概略構成を説明する図である。
【図８】本発明方法の第４の例を説明する図である。
【図９】本発明に係る車体傾斜制御装置の第４の例の後台車の概略構成を説明する図である。
【図１０】従来の車体傾斜制御装置の一例を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４９】
４    空気源
５    給気弁
６    排気弁
７    締め切り弁
８    高さ調整弁
９ａ，９ｂ    配管
１０    高さセンサ
１１    差圧弁
２１ｆ    前台車
２１ｒ    後台車
２２    車体
２３ａ，２３ｂ    空気ばね
２４    連通管
２５    連通弁
２６    コントローラ
２７    配管
２９    高さ調整弁
３０    締め切り弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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