(57)【要約】【課題】  道路形態に拘わらず、精度よく車両の現在地を決定することができるようにする。【解決手段】  準天頂衛星から測位補強信号が受信できる状態では、現在地測位演算部２５ではＧＰＳデータに応じて得られた車両推定位置を測位補強信号で補正し補正車両位置を車両位置とし、準天頂衛星から測位補強信号が受信できない状態では、現在地測位演算部では車両推定位置を車両位置とする。並走道路走行車線判定部２７は、測位補強信号の受信状態を示す準天頂受信状態信号と車両位置とに応じて複数の道路が並走する道路形態における車両現在地を判定する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在位置を車両現在地として測位して、該車両現在地を地図上で案内する車載測位装置において、
ＧＰＳ衛星からの電波を受信してＧＰＳデータを出力するＧＰＳ受信手段と、
前記ＧＰＳデータに関する誤差を示す補正データを有する測位補強信号を準天頂衛星から受信するとともに前記測位補強信号の受信状態を示す準天頂受信状態信号を出力する準天頂受信手段と、
前記準天頂受信手段が前記測位補強信号を受信すると、前記ＧＰＳデータに応じて得られた車両推定位置を前記測位補強信号で補正した補正車両位置を車両位置として出力し、前記準天頂受信手段が前記測位補強信号を受信しないと、前記車両推定位置を前記車両位置として出力する現在地算出手段と、
前記準天頂受信状態信号と前記車両位置とに応じて、複数の道路が並走する道路形態における前記車両現在地を判定する道路形態判定手段とを有することを特徴とする車載測位装置。
【請求項２】
道路形態判定手段は、準天頂受信状態信号が受信不可状態となったとき、重層道路の下を走行していると判断することを特徴とする請求項１記載の車載測位装置。
【請求項３】
道路形態判定手段は、予め規定された時間前記準天頂受信状態信号の受信不可状態が継続すると、測位補強信号の受信ができない状態と判定することを特徴とする請求項２記載の車載測位装置。
【請求項４】
道路形態判定手段は、予め設定された走行距離の間準天頂受信状態信号が受信不可状態であると、測位補強信号の受信ができない状態と判断することを特徴とする請求項２記載の車載測位装置。
【請求項５】
道路形態判定手段は、予め規定された時間内に間欠的に準天頂受信状態信号が受信可能状態及び受信不可状態を繰り返すと、測位補強信号の受信ができない状態と判定することを特徴とする請求項２記載の車載測位装置。
【請求項６】
第１の道路頭上に存在する障害物の位置又は前記第１の道路頭上に並走する第２の道路の位置を記憶する地図情報記憶手段と、
複数の準天頂衛星の中から頭上付近の準天頂衛星を選択すると共に当該選択した準天頂衛星から送信される複数の信号の中から所定周波数帯を用いて送信される信号を選択し、当該選択した信号の受信状態を検出する信号検出手段と、
ＧＰＳ衛星からの電波を受信してＧＰＳデータを出力するＧＰＳ受信手段と、
前記ＧＰＳ受信手段が出力するＧＰＳデータ、前記信号検出手段における信号検出状態、および前記地図情報に記憶された前記障害物又は前記第２の道路の位置に基づき、現在位置を算出する現在位置算出手段を備えた現在位置測位装置。
【請求項７】
信号検出手段が選択する信号は、ＧＰＳデータに関する誤差を示す補正データを有する測位補強信号、又はそれよりも短い周波数帯を有した信号であることを特徴とする請求項６記載の現在位置測位装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＧＰＳ衛星からの電波を用いて現在位置（現在地）を測位するための車載測位装置および現在位置測位装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の現在位置をＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）装置によって測位して、車両現在地としてディスプレイ等の表示装置に道路地図とともに表示する車載測位装置があり、このような車載測位装置はナビゲーション装置と呼ばれている。ＧＰＳ装置を用いたナビゲーション装置において、ＧＰＳデータに基づいて車両現在地を測位する際には、不可避的に測位誤差が生じ、この測位誤差は数メートル〜数十メートルに及ぶことがある。
【０００３】
このため、例えば、複数の道路が平行して存在する場合のように、複数の道路が立体的（重畳的）に位置する場合又は平面的に並走している場合には、いずれの道路又は車線上に車両が位置しているかを測位して表示できないことがある。つまり、並走している道路、又は高架道路等道路が上下に重なっていると、車両の現在地を道路地図上に精度よく表示することができないことがある。
【０００４】
このような不具合に対処するため、走行距離検出部から得られた走行距離と進行方位検出部から得られた進行方位に応じて推測位置演算部で車両の推測位置を演算し、ＧＰＳ信号の受信状態に応じて道路形態（例えば、トンネル内道路を走行しているか又は上に道路が存在するか）を判定して、判定された道路形態と推測位置とに応じて車両現在地を決定して、この車両現在地を表示装置に表示するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
さらに、ナビゲーション装置における車両位置測位精度を高めるため、例えば、ＦＭ放送波に重畳されたＤＧＰＳ信号（ディファレンシャルＧＰＳ信号：補正信号）を用いて、ナビゲーション装置で測位した車両現在地を補正し、この補正された車両現在地を表示装置に表示された道路地図上に表示するようにしたものもある。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−１４１９６８号公報（第３頁〜第６頁、第１図〜第１３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の車載測位装置は、以上のように構成されているので、道路が平面的に並走している場合のように、いずれの道路においてもＧＰＳ信号が受信できる状態においては、道路形態を判定して、表示装置に表示された道路地図上に車両現在地を表示することが難しく、しかも、推定位置の検出精度に不可避的に測位誤差が含まれていることを考慮すると、車両がいずれの道路又は車線を走行しているかについて精度よくを表示できないという課題があった。
【０００８】
また、ＦＭ放送波に重畳されたＤＧＰＳ信号を用いて、ＧＰＳデータに基づいて得られた車両現在地を補正する際には、ＦＭ放送波を受信できる位置（場所）に車両が位置している必要があり、しかも、ＦＭ放送局が変わる都度、チューニングをし直さなければならないという煩わしさがある。そして、ＦＭ放送局においてＤＧＰＳ信号をＦＭ放送波に重畳して送信する際には、予め定められた基準局においてＧＰＳデータから得られる基準局の位置データと実際の基準局位置（例えば、緯度経度）とを比較してＤＧＰＳ信号を生成し、この基準局から各地のＦＭ放送局にＤＧＰＳ信号を配信して、ＦＭ放送局からＤＧＰＳ信号をＦＭ放送波に重畳して送信しており、このため、車両が基準局から離れていると、車両現在地の補正精度が低下してしまい、精度よく車両現在地を道路地図上に表示できないという課題があった。
【０００９】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、精度よく車両現在地を測位して、道路形態に拘わらず車両がいずれの道路又は車線上に位置するかを表示することのできる車載測位装置、精度よく携帯位置を測位する現在位置測位装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る車載情報装置は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信してＧＰＳデータを出力するＧＰＳ受信手段と、前記ＧＰＳデータに関する誤差を示す補正データを有する測位補強信号を準天頂衛星から受信するとともに前記測位補強信号の受信状態を示す準天頂受信状態信号を出力する準天頂受信手段と、前記準天頂受信手段が前記測位補強信号を受信すると前記ＧＰＳデータに応じて得られた車両推定位置を前記測位補強信号で補正した補正車両位置を車両位置として出力し、前記準天頂受信手段が前記測位補強信号を受信しないと前記車両推定位置を前記車両位置として出力する現在地算出手段と、前記準天頂受信状態信号と前記車両位置とに応じて、複数の道路が並走する道路形態における前記車両現在地を判定する道路形態判定手段とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
この発明は、準天頂衛星から測位補強信号を受けると、ＧＰＳデータから求められた車両推定位置を測位補強信号で補正して補正車両位置を車両位置として出力し、測位補強信号が受信できないと、車両推定位置を車両位置として出力して、準天頂受信状態信号と車両位置とに応じて、複数の道路が並走する道路形態における車両現在地を判定するようにしたので、複数の道路が並走した道路形態において精度よく車両現在地を判定することができ、この結果、車両がいずれの道路又は車線に位置するかを精度よく道路地図上に表示することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
実施の形態１．
図１は、この発明を実施するための実施の形態１における車載測位装置が用いられる車両位置測位システムを示すものである。図１において、車両位置計測システムには、複数の電子基準点１０〜１６が含まれており（図示の例では７個の電子基準点が示されているが、実際には日本全国に存在する１０００個程度の電子基準点のうち、１００個程度の電子基準点を使うことになる）、これら電子基準点１０〜１６は、例えば、国土地理院が設置した電子基準点から任意に抽出したものであり、電子基準点１０〜１６はそれぞれエリアＲ０〜Ｒ６内に配置されている。
【００１３】
各電子基準点１０〜１６では、例えば、４個のＧＰＳ衛星１７からのＧＰＳ信号を受信して得られたＧＰＳデータに応じて自電子基準点の位置をＧＰＳ測位情報として求め、電子基準点１０〜１６ではそれぞれＧＰＳ測位情報と自電子基準点が設置された地点（緯度経度）との誤差を求めて補正データを生成する。そして、各電子基準点１０〜１６は通信回線１８を介して、自電子基準点を識別する識別符号（例えば、エリアを示す番号Ｒ０〜Ｒ６）とともに補正データを情報センター１９に送信する。情報センター１９では電子基準点１０〜１６からの補正データを収集して、補正データに識別符号を付して補正データ群を生成し、補正データ群を測位補強信号としてシリアルに準天頂衛星２０に送出する。
【００１４】
上記準天頂衛星２０は、非静止軌道上に配置された３機以上の衛星が、所定地域の頭上に順次に到来する。この準天頂衛星２０では測位補強信号を受け、地上に向けて測位補強信号を送信する。また、測位補強信号の他、画像信号や音声信号が測位補強信号よりも短い周波数帯を用いて送信する場合がある。そして、車両２１は測位補強信号を受信できる状態では、後述するようにして、ＧＰＳデータに応じて測位された車両推定位置を測位補強信号によって補正して、補正後の車両位置に基づいて車両現在地として画面に表示された道路地図上に表示する。
【００１５】
準天頂衛星２０を用いた準天頂衛星システムでは、準天頂衛星２０が常にサービスエリアＲの天頂付近を通過しており、これによって、高仰角で、車両２１は準天頂衛星２０からの電波を受けることができる。なお、日本及び周辺国等の中緯度に適した地域限定型の準天頂衛星においては、２４時間連続でサービスを行うため最低３機の準天頂衛星が必要となる。準天頂衛星システムにおいては、準天頂衛星２０は車両２１から見て高仰角で位置しているため、例えば、都会のビル群、山間部、又は離島等に拘わらず、ほぼ１００％に近いエリアに電波を送信することができる（なお、準天頂衛星２０をＧＰＳ衛星の１つとしての機能も持たせて、準天頂衛星２０からＧＰＳ信号を送信するようにしてもよい）。
【００１６】
図２を参照すると、車両２１には、図２に示す車載測位装置２２が搭載されており、この車載測位装置２２は、ＧＰＳ用アンテナ２３、ＧＰＳ受信機（ＧＰＳ受信手段）２４、現在地測位演算部（現在地算出手段）２５、地図データが格納された記憶装置（地図情報記憶手段）２６、並走道路走行車線判定部（道路形態判定手段）２７、表示器２８、準天頂衛星用アンテナ２９、及び準天頂衛星受信機（準天頂受信手段）３０を備えている。ＧＰＳ受信機２４は、ＧＰＳ用アンテナ２３を介してＧＰＳ衛星１７からのＧＰＳ信号を受信して、現在地測位演算部２５にＧＰＳデータを与える。一方、準天頂衛星受信機３０は、準天頂衛星用アンテナ２９を介して準天頂衛星２０からの電波を受信して、測位補強信号を現在地測位演算部２５に与える。
【００１７】
現在地測位演算部２５では、後述するようにして、ＧＰＳデータ及び／又は測位補強信号に応じて、車両２１の位置を表す車両測位データ（車両位置）を求め、この車両測位データを並走道路走行車線判定部２７に与え、並走道路走行車線判定部２７は、準天頂衛星受信機２９から与えられる準天頂衛星電波の受信状態を表す準天頂受信状態信号と車両測位データとに応じて、後述するように、記憶装置２６から読み取った地図データによって車両２１が位置する道路又は車線を判定し、表示器２８に表示された道路地図画面上に車両現在地を表示する。
【００１８】
次に動作について説明する。
図２及び図３を参照して、車載測位装置２２では車両の現在地測位を開始すると、ＧＰＳ用アンテナ２３を介して、ＧＰＳ受信機２４がＧＰＳ衛星１７からのＧＰＳ信号を受信して（ステップＳＴ１）、ＧＰＳデータを現在地測位演算部２５に与える。さらに、車載測位装置２２では、準天頂衛星用アンテナ２９を介して、準天頂衛星受信機３０が準天頂衛星２０からの電波（測位補強信号）を受信する（ステップＳＴ２）。
【００１９】
準天頂衛星受信機（信号検出手段）３０では、測位補強信号の受信状態を常に監視して、測位補強信号が正常に受信されているか否かを判定しており（例えば、受信強度電界を計測して予め規定された閾値未満であると測位補強信号が正常に受信されていないと判定する（ステップＳＴ３））、ステップＳＴ３において、正常に測位補強信号が受信されていると判定されると、測位補強信号が準天頂衛星受信機３０から現在地測位演算部２５に送られることになる。
【００２０】
まず、現在地測位演算部２５では、ＧＰＳデータに応じて車両２１の位置を車両推定位置として求める。現在地測位演算部２５には、例えば、電子基準点１０〜１６の位置（電子基準点が設置された地点）が予め格納されており、現在地測位演算部２５では、車両推定位置に応じて車両２１から最も近い電子基準点を選択電子基準点として選択する。そして、現在地測位演算部２５は、選択電子基準点に対応する識別符号が付された補正データを測位補強信号から抽出して、この補正データに応じて車両推定位置を補正して、補正車両位置データ（補正車両位置）を得て（現在地測位：ステップＳＴ４）、この補正車両位置データを車両測位データとして並走道路走行車線判定部２７に送る。
【００２１】
図２に破線矢印で示すように、準天頂衛星受信機３０は、測位補強信号の受信状態を示す準天頂受信状態信号を並走道路走行車線判定部２７に送っており、例えば、準天頂受信状態信号は、正常に測位補強信号が受信されているとオンとなり、正常に測位補強信号が受信されていないとオフとなる。並走道路走行車線判定部２７では準天頂受信状態信号がオンであると、現在地測位演算部２５から送られた車両測位データは測位補強信号（つまり、補正データ）で補正された補正車両位置データであると見做す。そして、並走道路走行車線判定部２７は、補正車両位置データに基づいて、地記憶装置２６から車両の現在位置周辺の地図データを得て（ステップＳＴ５）、この地図データに応じて表示器２８上に道路地図画面を表示する。並走道路走行車線判定部２７は、補正車両位置データで示す車両位置を車両現在地として、この補正車両位置データによって車両が走行（位置）する道路（又は走行車線）を判定して（走行車線判定：ステップＳＴ６）、道路地図画面上に車両の現在地を表示する（ステップＳＴ７）。
【００２２】
一方、ステップＳＴ３において、正常に測位補強信号が受信されていないと判定されると（つまり、現在地測位演算部２５は測位補強信号を受けないと）、現在地測位演算部２５ではＧＰＳデータのみに基づいて、ステップＳＴ４において車両２１の位置を求めることになり（つまり、車両２１の車両推定位置データを求めることになる）、この車両位置推定データは車両測位データとして並走道路走行車線判定部２７に送られる。
【００２３】
並走道路走行車線判定部２７では準天頂受信状態信号がオフであると、現在地測位演算部２５から送られた車両測位データは、測位補強信号で補正されていない車両位置データであると見做すことになる。そして、並走道路走行車線判定部２７は、ステップＳＴ５において、車両位置推定データに基づいて記憶装置２６から車両の現在位置周辺の地図データを得る。例えば、地図データで示される道路形態が複数の道路が立体的（重畳的）に存在する状態であると、天頂が閉じた状態（塞がれた状態）であるから、準天頂衛星２０から測位補強信号が受信できない状態となり、ステップＳＴ６において、並走道路走行車線判定部２７は、準天頂衛星２０から測位補強信号が受信できない道路車線に車両が位置していると判定する判定結果を得て、つまり、下側の道路車線を車両が走行していると判定する判定結果を得て、車両位置推定データ及び判定結果に応じて車両現在地を決定する。ステップＳＴ７において、並走道路走行車線判定部２７は、地図データに応じて表示器２８上に表示された地図画面上に車両現在地を表示する。
【００２４】
実施の形態１によれば、準天頂衛星２０から測位補強信号が受信できる状態では、天空が開いていると判定され、測位補強信号によって、ＧＰＳデータから得られた車両推定位置が補正される結果、補正車両位置データは極めて誤差の少ないデータとなって、道路地図画面上の車両２１が走行する道路（又は車線）に的確に車両現在地を表示することができることになる。そして、地図データで示される道路形態が、例えば、複数の道路が平面的に並走している状態であっても、補正車両位置データによって車両現在地が表示される結果、道路地図画面上の車両２１が走行する道路（又は車線）に的確に車両現在地を表示することができる。
また、準天頂衛星２０から測位補強信号が受信できない際には、天空が閉じていると判定して、その判定結果と車両位置推定データとに応じて車両現在地を決定しているから、例えば、道路形態が複数の道路が重畳的（立体的）に並走している場合には、車両２１は下側の道路を走行していると判定されて、車両２１がいずれの道路を走行しているかを的確に表示することができることになる。
【００２５】
ここで、図４〜図７を参照して、具体的な道路形態における車両現在地判定について説明する。まず、図４（ａ）に示す例は、高速道路４１の下側に一般道４２が存在する道路形態であり、高速道路４１の橋脚４１ａの両側に一般道４２が位置し、一般道４２の外側に歩道４３が位置している。図４（ａ）に示す道路形態において、車両２１が一般道４２の外側車線を走行していると、その仰角は７０°程度であり、一方、車両２１が一般道４２の内側車線を走行すると仰角はさらに低くなる。
【００２６】
図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す道路形態において、実験によって得られた衛星電波の受信状態を示す図であり、図４（ｂ）の「衛星受信」領域において、○は受信状態良好、△は受信可能、×は受信不可を表している。「走行速度」領域における、○は通常有り得る。×は通常有り得ないことを表している。高速道路４１上では、ＧＰＳ衛星及び準天頂衛星ともに受信状態は良好であり、車両速度に拘わらず受信状態は良好となる。一方、一般道４２においては、内側車線であると、ＧＰＳ衛星からの電波は低仰角のときのみ半分の方向から良好に受信でき、外側車線の場合には、高仰角であっても半分の方向から受信可能状態である。また、準天頂衛星からの電波は一般道４２では受信できない。
【００２７】
このことから、図４（ａ）に示す道路形態においては、一般道４２を走行中においては、準天頂衛星からの電波は受信できず、従って、図２に示す準天頂衛星受信機３０から送出される準天頂受信状態信号はオフとなって、並走道路走行車線判定部２７では一般道４２を走行していると判定し、さらに、高仰角のＧＰＳ衛星からの電波を受信すると、一般道４２の外側車線を走行していると判定することになる。
【００２８】
図５（ａ）に示す例は、高速道路４１の両側に平面的に一般道４２が存在する道路形態であり、一般道４２の外側に歩道４３が位置している。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す道路形態において実験によって得られた衛星電波の受信状態を示す図であり、高速道路４１上ではＧＰＳ衛星及び準天頂衛星ともに受信状態は良好であり、また、車両速度に拘わらず受信状態は良好となる。一方、一般道４２においては、内側車線及び外側車線ともにＧＰＳ衛星からの電波は、低仰角のときに全方向から受信可能状態となり、準天頂衛星からの電波は一般道４２でも良好に受信できる。
【００２９】
このことから、図５（ａ）に示す道路形態においては、高速道路４１及び一般道４２を走行中においても、準天頂衛星からの電波は良好に受信できるから、測位補強信号による補正を行うことができる結果、車両測位データは極めて誤差の少ないデータとなり、車両が高速道路４１を走行しているか、一般道４２を走行しているかを的確に判定でき、しかも内側車線か又は外側車線であるかも判定することができることになる。
【００３０】
同様にして、図６（ａ）に示すように、高速道路４１が盛土４４上に配置され、一般道４２が盛土４４の両側に配置されている際にも、図６（ｂ）に示すように、準天頂衛星からの電波は高速道路４１及び一般道４２ともに良好に受信できるから、車両が高速道路４１を走行しているか、一般道４２を走行しているかを的確に判定でき、しかも一般道４２において、車両が内側車線か又は外側車線のいずれに位置するかも判定することができる。
【００３１】
また、図７（ａ）に示すように高速道路４１が凹状溝地４５の底部に配置され、溝地４５の両側に一般道４２が配置されている際にも、図７（ｂ）に示すように、準天頂衛星からの電波は高速道路４１及び一般道４２ともに良好に受信できるから、車両が高速道路４１を走行しているか、一般道４２を走行しているかを的確に判定でき、一般道４２において、車両が内側車線か又は外側車線のいずれに位置するかも判定することができる。
【００３２】
ところで、上述の例においては、並走道路走行車線判定部２７では、準天頂受信状態信号がオンであるか否かによって道路形態を判定し、準天頂受信状態信号がオフであると、複数の道路が重畳的に並走する道路形態において、下側に位置する道路を走行していると判定するようにしたが、準天頂受信状態信号が予め設定された時間連続してオフであると、複数の道路が重畳的に並走する道路形態において、下側に位置する道路を走行していると判定するようにしてもよい。この際において、準天頂受信状態信号が予め規定された時間未満オフである際には、準天頂受信状態信号がオフとなる直前に受信した測位補強信号を用いて、ＧＰＳデータに応じて得られた車両推定位置を補正して、測位データを得るようにすれば、いずれの道路又は車線を走行しているかを的確に判定することができる。
【００３３】
さらには、予め設定された走行距離の間連続して準天頂受信状態信号がオフであると、複数の道路が重畳的に並走する道路形態において、下側に位置する道路を走行していると判定するようにしてもよい。この際においても、予め設定された走行距離未満で準天頂受信状態信号がオフである際には、準天頂受信状態信号がオフとなる直前に受信した測位補強信号を用いて、ＧＰＳデータに応じて得られた車両推定位置を補正して、測位データを得る。設定走行距離が短ければ、選択した電子基準点の範囲から逸脱することは極めて少ないから、車両測位データに誤差が含まれる可能性は極めて少なく、いずれの道路又は車線を走行しているかを的確に判定することができる。
【００３４】
加えて、予め規定された時間内に間欠的に準天頂受信状態信号がオンオフを繰り返す際においても、複数の道路が重畳的に並走する道路形態において、下側に位置する道路を車両が走行していると判定するようにしてもよい。
【００３５】
なお、上述の例では、１００箇所程度の電子基準点を用いて、測位補強信号を生成する例について説明したが、電子基準点の個数は適宜選択され、多数の電子基準点を用いて測位補強信号を生成するようにすれば、車両がいずれの位置にあっても、車両から近距離の電子基準点に係る補正データを選択することができることになって、より高精度な車両測位データを得ることができる。
【００３６】
上述のように、準天頂衛星から測位補強信号が受信できる状態では、ＧＰＳデータに応じて車両の位置を推定して車両推定位置を得、車両推定位置を測位補強信号で補正して補正車両位置を求めるようにしたので、補正車両位置に応じて精度よく車両現在地を表示することができる。この結果、道路が平面的に並走しているような状態においても、車両がいずれの道路又は車線を走行しているかを精度よく表示することができることになる。
【００３７】
さらに、準天頂衛星からの測位補強信号が受信できない状態では、地図データから得られる道路形態に関して、準天頂衛星からの測位補強信号が受信できない位置に車両が位置すると判定した判定結果を得て、ＧＰＳデータから得られた車両推定位置とこの判定結果とに応じて車両現在地を決定するようにしたので、準天頂衛星からの測位補強信号が受信できない場合においても、重畳的（立体的）に並走する道路のうち車両がいずれの道路（又は車線）を走行しているかを判定でき、精度よく車両現在地を表示できる。
【００３８】
さらに、測位補強信号は電子基準点から得られた基準位置データと電子基準点の設置位置と応じて生成されるから、既存の電子基準点からのデータが得られれば、ＧＰＳ測位を補正するための設備等を新たに設ける必要がなく、全国いずれの地点においても精度よく車両現在地を把握することができる。
なお、この発明は車両の位置測定のみならず、人が携帯する移動体端末の位置測定にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】この発明の実施の形態１による車載測位装置が搭載された車両を車両位置測位システムとともに概略的に示す図である。
【図２】図１に示す車両に搭載される車載測位装置を示すブロック図である。
【図３】図２に示す車載測位装置の動作の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】道路形態の第１の例を説明するための図であり、（ａ）は道路形態を示す図、（ｂ）は衛星受信状態を示す図である。
【図５】道路形態の第２の例を説明するための図であり、（ａ）は道路形態を示す図、（ｂ）は衛星受信状態を示す図である。
【図６】道路形態の第３の例を説明するための図であり、（ａ）は道路形態を示す図、（ｂ）は衛星受信状態を示す図である。
【図７】道路形態の第４の例を説明するための図であり、（ａ）は道路形態を示す図、（ｂ）は衛星受信状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０〜１６  電子基準点、１７  ＧＰＳ衛星、１８  通信回線、１９  情報センター、２０  準天頂衛星、２１  車両、２２  車載測位装置、２３  ＧＰＳ用アンテナ、２４  ＧＰＳ受信機、２５  現在地測位演算部、２６  記憶装置、２７  並走道路走行車線判定部、２８  表示器、２９  準天頂衛星用アンテナ、３０  準天頂衛星受信機、４１  高速道路、４２  一般道、４３  歩道、４４  盛土、４５  凹状溝地、Ｒ０〜Ｒ６  エリア。
【図１】
2005156246.tif 000003
【図２】
2005156246.tif 000004
【図３】
2005156246.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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