(57)【要約】【課題】  倍力機構を利用した簡単な構造で通常のレバー操作で常にパーキング解除が容易にできる車両のパーキング機構を安価に供する。【解決手段】  変速機の出力軸または同出力軸と車輪との間に介在して前記車輪に動力を伝達する中間伝達軸に設けられ一体に回動するパーキングギア３と、パーキングギア３に係脱自在に係合して同パーキングギア３を固定するロック手段６，11と、レバー操作の操作力を伝達してロック手段６，11を作動させる操作力伝達手段25，15，10とを備えた車両のパーキング機構において、操作力伝達手段25，15，10に倍力機構20を備え、倍力機構20は、レバー操作によるパーキング解除操作力が所定値以上に働いたときに、そのパーキング解除操作力を倍力して伝達しロック手段６，11のパーキングギア３への係合を離脱させる車両のパーキング機構。【選択図】  図４        
2005104391.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の出力軸または同出力軸と車輪との間に介在して前記車輪に動力を伝達する中間伝達軸に設けられ一体に回動するパーキングギアと、
前記パーキングギアに係脱自在に係合して同パーキングギアを固定するロック手段と、
レバー操作の操作力を伝達して前記ロック手段を作動させる操作力伝達手段とを備えた車両のパーキング機構において、
前記操作力伝達手段に倍力機構を備え、
前記倍力機構は、レバー操作によるパーキング解除操作力が所定値以上に働いたときに、そのパーキング解除操作力を倍力して伝達し前記ロック手段の前記パーキングギアへの係合を離脱させることを特徴とする車両のパーキング機構。
【請求項２】
前記倍力機構は、てこの原理を利用した機構であることを特徴とする請求項１記載の車両のパーキング機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両においてレバー操作により車輪の回転をロックするパーキング機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
レバー操作により車輪の回転をロックするパーキング機構は、変速機の出力軸以降の車輪に動力を伝達する回転軸の１つにパーキングギアが設けられ、同パーキングギアの歯に爪を係合させてパーキングギアを固定することで車輪の回転をロックするロック手段を備えているのが一般的である。
【０００３】
車両が傾斜面にパーキング状態で駐車しているような場合、車両の自重により車輪が回転しようとする力がパーキングギアに作用し、摩擦力がロック手段に働いていて通常のレバー操作力ではパーキング解除が困難となることがある。
【０００４】
そこで、別途駆動源を備え、かかる場合に該駆動源を働かせレバー操作をアシストしてパーキングを解除しようとする例がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２９５９２２号公報
【０００５】
同特許文献１では、ロック手段に対してロック解除方向に作用する油圧シリンダを備えており、傾斜面にパーキング状態で駐車した状態から走行しようとしてレバーをパーキング解除方向に操作したときに、油圧シリンダが働いてレバー操作をアシストしパーキングを容易に解除できるようにしている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１のパーキング機構は、油圧シリンダを駆動させるものであるから、油圧源を含む油圧回路が必要であるばかりでなく、車両の前後方向の傾斜状態を検出する傾斜角センサを有し、その検出結果をもとに油圧シリンダを制御する制御回路も必要とされ、部品点数が多く構成が複雑でコスト高である。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、倍力機構を利用した簡単な構造で通常のレバー操作で常にパーキング解除が容易にできる車両のパーキング機構を安価に供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、変速機の出力軸または同出力軸と車輪との間に介在して前記車輪に動力を伝達する中間伝達軸に設けられ一体に回動するパーキングギアと、前記パーキングギアに係脱自在に係合して同パーキングギアを固定するロック手段と、レバー操作の操作力を伝達して前記ロック手段を作動させる操作力伝達手段とを備えた車両のパーキング機構において、前記操作力伝達手段に倍力機構を備え、前記倍力機構は、レバー操作によるパーキング解除操作力が所定値以上に働いたときに、そのパーキング解除操作力を倍力して伝達し前記ロック手段の前記パーキングギアへの係合を離脱させる車両のパーキング機構とした。
【０００９】
操作力伝達手段に備えられた倍力機構が、レバー操作によるパーキング解除操作力が所定値以上に働いたときに、そのパーキング解除操作力を倍力して伝達しロック手段のパーキングギアへの係合を離脱させるので、簡単な構造で安価であり通常のレバー操作で常にパーキング解除が容易にできる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両のパーキング機構において、前記倍力機構が、てこの原理を利用した機構であることを特徴とする。
【００１１】
てこの原理を利用することで倍力機構をより簡単に構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図４に基づき説明する。
本実施の形態に係る車両のパーキング機構１は、車両の自動変速機（図示せず）の出力軸２に設けられている。
同出力軸２の回転が、図示されないが車輪に伝達されて車両が走行する。
【００１３】
この出力軸２にパーキングギア３がスプライン嵌合しており、パーキングギア３の外周には複数の歯３ａが形成されている。
パーキングギア３の近傍に出力軸２と平行に支持軸５が設けられており、同支持軸５にパーキングロックポール６が揺動自在に軸支されている。
【００１４】
図２の側面図を参照して、パーキングロックポール６は、支持軸５に軸支される基端部からパーキングギア３の下側に向けて若干先細になって略水平に延出しており、先端部６ａが若干下方に屈曲し、その先端部６ａの下面が円弧状に切り欠かれた湾曲面６ｂが形成されている。
またパーキングロックポール６の先端部６ａの若干屈曲した付け根部分のパーキングギア３に対向する上面に爪部６ｃが突出している。
【００１５】
パーキングギア３の外周の歯３ａと歯３ａの間の溝３ｂの側面視形状が等脚台形状をしており、これに対応してパーキングロックポール６の爪部６ｃも同じ側面視形状が等脚台形状をしていて、パーキングギア３の回動位置およびパーキングロックポール６の揺動位置によって両者は嵌まり合い係合する。
【００１６】
パーキングロックポール６は、支持軸５に巻回されたトーションスプリング７によりパーキングギア３から離れる揺動方向（図１および図２でＡ方向）に付勢されており、同Ａ方向の揺動を阻止するようにパーキングロックポール６の下面に当接してパーキングロックポール６の揺動を停止させるストッパ８が所定位置に設置されている。
【００１７】
図２に示す状態は、パーキングロックポール６がトーションスプリング７の付勢力および自重により下方Ａ方向へ揺動してストッパ８に当接して停止し、パーキングロックポール６の爪部６ｃはパーキングギア３の溝３ｂから離脱している状態である。
【００１８】
出力軸２の下方には同出力軸２に平行にコントロールシャフト10が、両端を図示されない軸受に軸支され回動自在に架設されている。
このコントロールシャフト10のパーキングギア３側端部にパーキングレバー11が嵌着され、コントロールシャフト10に巻回されたトーションスプリング13により図１および図２においてＣ方向に一体に回動するようにパーキングレバー11およびコントロールシャフト10が付勢されている。
【００１９】
パーキングレバー11の揺動する先端部にローラ12が回転自在に軸支されており、パーキングレバー11のＣ方向の揺動で、先端部のローラ12がパーキングロックポール６の先端部６ａの湾曲面６ｂに当接して転動してパーキングロックポール６をＡ方向と反対のＢ方向に揺動させることができる。
【００２０】
コントロールシャフト10の他端にはコントロールレバー15が嵌着されており、コントロールレバー15の先端に支軸16に軸支されて倍力レバー20が回動自在に設けられている。
倍力レバー20は、中央部を支軸16により軸支され一端に当接部21を有し、他端にチェンジワイヤー25のターミナルピン26が嵌合されている。
【００２１】
コントロールレバー15に突設されたスプリングケース17に収納されたレバースプリング18が、倍力レバー20のターミナルピン26側をチェンジワイヤー25の引き方向と反対方向に所定圧力で付勢している。
一方倍力レバー20のレバースプリング18の付勢方向の回動を阻止するストッパ19がコントロールレバー15に突設されている。
【００２２】
通常は、レバースプリング18により倍力レバー20がストッパ19に押圧された状態にあり、トーションスプリング13よりもレバースプリング18の付勢力は、通常の平坦路等のパーキング抜き力より大きく設定するので、チェンジワイヤー25が引っ張られても倍力レバー20がコントロールレバー15に対して回動することなく、倍力レバー20と一体となってコントロールレバー15が揺動し、コントロールシャフト10を介してパーキングレバー11を一体にＣ方向と反対のＤ方向に揺動する。
【００２３】
コントロールレバー15とともに揺動する倍力レバー20の先端部の当接部21に対向して所定位置に受け部材23が固定支持されている。
受け部材23は、コントロールレバー15がＣ方向に揺動した最後の位置（Ｐポジション）に達したときに倍力レバー20の先端部の当接部21が近接する位置にある（図３参照）。
【００２４】
倍力レバー20に一端を結合したチェンジワイヤー25の他端は運転者が操作するシフトレバー30に連結されており、シフトレバー30のレバー操作でチェンジワイヤー25が進退し、倍力レバー20を介してコントロールレバー15をコントロールシャフト10ともに回動して各ポジションに設定する。
【００２５】
図２は、シフトレバー30を一番手前に倒してチェンジワイヤー25を引いたときの状態を示しており、コントロールレバー15がトーションスプリング13の付勢力を介してＤ方向に揺動してＤ（ドライブ）ポジションにある。
【００２６】
そしてシフトレバー30を倒していくと、コントロールレバー15はＣ方向に揺動してＤポジションから順次Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｒ（リア）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションの順にポジションをシフトしていく。
【００２７】
その最後のＰポジションにシフトするときに、コントロールレバー15と一体にパーキングレバー11がＣ方向に揺動し、その先端のローラ12がパーキングロックポール６の先端部６ａの湾曲面６ｂに当接して湾曲面６ｂに沿って転動することでパーキングロックポール６をトーションスプリング７に抗してＢ方向に揺動して爪部６ｃをパーキングギア３に近づけていき、図３に示すようにパーキングギア３の歯３ａと歯３ａの間の溝３ｂに係合してパーキングギア３を変速機の出力軸２とともに固定しパーキング状態とする。
【００２８】
パーキング状態ではパーキングロックポール６のＡ方向の揺動がローラ12に作用する方向は略コントロールシャフト10の方向であって、コントロールシャフト10とパーキングロックポール６との間にパーキングレバー11が挟まれるようにしてパーキング状態が維持される。
【００２９】
このパーキング状態では、車輪に動力を伝達する変速機の出力軸２が固定されることで、車輪の回転が固定され車両を停止状態に維持することができる。
平地においてパーキング状態で駐車した場合には、図３に示す状態で車輪から出力軸２を介してパーキングギア３に負荷が加わらないので、パーキングギア３の歯３ａと歯３ａの間の溝３ｂに係合した爪部６ｃを外そうとする力がパーキングロックポール６に作用しておらず、したがってパーキングロックポール６がパーキングレバー11のローラ12をトーションスプリング７や自重以外の力で押圧することがなく、大きな力でパーキングレバー11をコントロールシャフト10との間で挟んでいないので、パーキングレバー11の揺動でローラ12は転動し易い状態にある。
【００３０】
したがってシフトレバー30の操作でチェンジワイヤー25を引くと、レバースプリング18の付勢力で一体とされたコントロールレバー15がパーキングレバー11とともにＤ方向に容易に揺動してローラ12がパーキングロックポール６の先端部６ａの湾曲面６ｂに沿って転動して離れ、パーキングロックポール６をＡ方向に揺動して爪部６ｃをパーキングギア３の歯３ａと歯３ａの間の溝３ｂから離脱し、パーキング状態を解除することができる。
【００３１】
一方、急な坂道などの傾斜面においてパーキング状態で駐車した場合には、図３に示す状態で車輪から出力軸２を介してパーキングギア３に大きな負荷が加わり、パーキングギア３の歯３ａと歯３ａの間の溝３ｂに係合した爪部６ｃを外そうとする力がパーキングロックポール６に強く作用し、したがってパーキングロックポール６がパーキングレバー11のローラ12を大きな力で押圧してパーキングレバー11をコントロールシャフト10との間で挟みつけることになり、この大きな押圧力がパーキングレバー11を固定して揺動を妨げるように働く。
【００３２】
そのためパーキングレバー11と一体のコントロールレバー15も揺動し難い状態にあって、シフトレバー30の操作でチェンジワイヤー25を引いたとき、当初揺動し難いコントロールレバー15に対して倍力レバー20がレバースプリング18に抗して回動して倍力レバー20の当接部21が受け部材23に当接する。
【００３３】
すると、図４を参照して、倍力レバー20は、当接部21が受け部材23に当接した接点を支点Ｐ、チェンジワイヤー25のターミナルピン26を力点Ｑ、支軸16を作用点Ｒとし、支点Ｐから力点Ｑまでの距離ＰＱが支点Ｐから作用点Ｒまでの距離ＰＲより長い「てこの原理」を利用した簡単な倍力機構を構成している。
【００３４】
したがってレバー操作によるパーキング解除操作力が所定値以上に働くと、倍力レバー20の倍力機能が働いて作用点Ｒに増幅された大きな力が作用して揺動し難い状態にあるコントロールレバー15をＤ方向に揺動することが可能である。
【００３５】
コントロールレバー15がＤ方向にいくらかでも揺動すれば、静摩擦から動摩擦状態となり、パーキングロックポール６がローラ12を押圧する押圧力の向きがコントロールシャフト10の中心の向きから外れ、ローラ12がパーキングロックポール６の先端部６ａの湾曲面６ｂに沿って容易に転動して離れ、パーキングロックポール６をＡ方向に揺動して爪部６ｃをパーキングギア３の歯３ａと歯３ａの間の溝３ｂから離脱し、パーキング状態を解除することができる。
【００３６】
以上のように、本パーキング機構１は、「てこの原理」を利用した倍力機構を用いて、車両を坂道で駐車させた場合でも特別大きなレバー操作によるパーキング解除操作力を必要とせずに容易にパーキング状態を解除することができ、簡単な構造でコストの低減を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、車両全般に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両のパーキング機構の全体構成図である。
【図２】Ｄポジションのシフト状態にあるときの同パーキング機構の要部側面図である。
【図３】Ｐポジションのシフト状態にあるときの同パーキング機構の要部側面図である。
【図４】倍力機構が働いてパーキング状態が解除された直後の同パーキング機構の要部側面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１…パーキング機構、２…出力軸、３…パーキングギア、５…支持軸、６…パーキングロックポール、７…トーションスプリング、８…ストッパ、
10…コントロールシャフト、11…パーキングレバー、12…ローラ、13…トーションスプリング、15…コントロールレバー、16…支軸、17…スプリングケース、18…レバースプリング、19…ストッパ、
20…倍力レバー、21…当接部、23…受け部材、
25…チェンジワイヤー、26…ターミナルピン、30…シフトレバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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