(57)【要約】      （修正有）【課題】自動車内装材としても使用することができ、低温衝撃時に脆性破壊しにくい自動車内装材及びこの自動車内装材の製造方法を提供すること。【解決手段】エアバッグカバー１は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及びエラストマー（Ａ２）から構成される成分（Ａ）と、無機充填材（Ｂ）とを含有する基材層２１と、表皮層２２とを有する。（Ｉ）成分（Ａ１）のＭＩが１０ｇ／１０分以上、３０ｇ／１０分以下であり、成分（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の比率が７重量％以上、２５重量％以下であり、エチレンプロピレン共重合体の極限粘度が３ｄｌ／ｇ以上である。（ＩＩ）成分（Ａ２）は、エチレンαオレフィンランダム共重合体を含み、ＭＩ（温度１９０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）が１ｇ／１０分以上、４５ｇ／１０分以下である。  成分（Ｂ）の含有量は、成分（Ａ）１００重量部に対し、８重量部以上、３３重量部以下である。【選択図】 図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及びエラストマー（Ａ２）から構成される成分（Ａ）と、無機充填材（Ｂ）とを含有する基材層と、
前記基材層上に形成される表皮層とを有し、
前記無機充填材（Ｂ）の含有量は、前記成分（Ａ）１００重量部に対し、８重量部以上、３３重量部以下であり、
前記基材層の成分（Ａ）は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）を７６重量部以上、９６重量部以下、エラストマー（Ａ２）を２４重量部以下、４重量部以上含有し、
前記ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及び前記エラストマー（Ａ２）が、下記の（Ｉ）及び（ＩＩ）を満たすことを特徴とする自動車内装材。
（Ｉ）前記ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のメルトインデックス（温度２３０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）が１０ｇ／１０分以上、３０ｇ／１０分以下であり、
前記ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の比率が７重量％以上、２５重量％以下であり、前記エチレンプロピレン共重合体の極限粘度が３ｄｌ／ｇ以上である。
（ＩＩ）前記エラストマー（Ａ２）は、エチレンαオレフィンランダム共重合体を含み、メルトインデックス（温度１９０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）が１ｇ／１０分以上、４５ｇ／１０分以下である。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車内装材において、
前記表皮層がＪＩＳ  Ｋ−６２５３に規定されるＡ硬度が４０以下の動架橋型熱可塑性エラストマーを含有することを特徴とする自動車内装材。
【請求項３】
請求項１に記載の自動車内装材において、
前記表皮層が、塗膜層であることを特徴とする自動車内装材。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載の自動車内装材において、
少なくとも前記基材層を貫通する直径１ｍｍ以下の孔が２箇所以上形成されていることを特徴とする自動車内装材。
【請求項５】
ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及びエラストマー（Ａ２）から構成される成分（Ａ）と、無機充填材（Ｂ）とを含有する基材層と、
前記基材層上に形成される表皮層とを有し、
前記基材層の前記無機充填材（Ｂ）の含有量は、前記成分（Ａ）１００重量部に対し、８重量部以上、３３重量部以下であり、
前記基材層の成分（Ａ）は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）を７６重量部以上、９６重量部以下、エラストマー（Ａ２）を２４重量部以下、４重量部以上含有し、
（Ｉ）前記ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のメルトインデックス（温度２３０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）が１０ｇ／１０分以上、３０ｇ／１０分以下であり、
前記ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の比率が７重量％以上、２５重量％以下であり、前記エチレンプロピレン共重合体の極限粘度が３ｄｌ／ｇ以上であり、
（ＩＩ）前記エラストマー（Ａ２）は、エチレンαオレフィンランダム共重合体を含み、メルトインデックス（温度１９０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）が１ｇ／１０分以上、４５ｇ／１０分以下である自動車内装材の製造方法であり、
前記基材層を構成する成分（Ａ）及び（Ｂ）含む基材層の原料を金型内に充填して、前記基材層を形成する基材層形成工程と、
前記基材層形成後に、前記金型を構成する可動型を後退させてできる空隙に、前記表皮層を構成する原料を充填し、その充填完了直前から、充填完了後５秒以内に、後退させた可動型を前進させて、前記表皮層を所定の形状に形成する表皮層形成工程とを備えることを特徴とする自動車内装材の製造方法。
【請求項６】
請求項５に記載の自動車内装材の製造方法において、
レーザ光線を用いて、少なくとも、前記基材層を貫通する直径１ｍｍ以下の孔を２箇所以上形成する孔形成工程を有することを特徴とする自動車内装材の製造方法。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の自動車内装材の製造方法において、
前記表皮層の原料がＪＩＳ  Ｋ−６２５３に規定されるＡ硬度が４０以下の動架橋型熱可塑性エラストマーを含有することを特徴とする自動車内装材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車内装材及び自動車内装材の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車内装材、例えば、インストルメントパネル、天井、コンソールボックス、エアバッグカバー等には、ポリプロピレン樹脂が使用されている。ポリプロピレン樹脂は剛性が高いため、重用されているが、低温衝撃を受けた際に、脆性破壊し、破片が飛び散る可能性がある。特に、エアバッグカバーをポリプロピレン樹脂で構成した場合には、エアバッグ膨張の際に、破片が飛び散りやすいという問題が生じていた。
そこで、エアバッグカバーには、熱可塑性エラストマーを使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
このようなエアバッグカバーでは、エアバッグの膨張時に巧く裂けるように、エアバッグカバーに欠損部、例えば、ノッチを形成している。この欠損部により、エアバッグカバーが破損しやすくなっているので、通常の使用時の破損を防止するために、エアバッグカバーに金属フレームを設置して、補強している。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−５８５１５号公報（第５〜第６頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような方法では、エアバッグカバーにのみ、熱可塑性エラストマーを使用しているので、エアバッグカバーと、他の自動車内装材との間で、質感が異なってしまうという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、エアバッグカバーに限らず、他の自動車内装材としても使用することができ、低温衝撃時に脆性破壊しにくい自動車内装材及びこの自動車内装材の製造方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車内装材は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及びエラストマー（Ａ２）から構成される成分（Ａ）と、無機充填材（Ｂ）とを含有する基材層と、前記基材層上に形成される表皮層とを有し、前記無機充填材（Ｂ）の含有量は、前記成分（Ａ）１００重量部に対し、８重量部以上、３３重量部以下であり、前記基材層の成分（Ａ）は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）を７６重量部以上、９６重量部以下、エラストマー（Ａ２）を２４重量部以下、４重量部以上含有し、前記ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及び前記エラストマー（Ａ２）が、下記の（Ｉ）及び（ＩＩ）を満たすことを特徴とする。
（Ｉ）前記ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のメルトインデックス（温度２３０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）が１０ｇ／１０分以上、３０ｇ／１０分以下であり、
前記ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の比率が７重量％以上、２５重量％以下であり、前記エチレンプロピレン共重合体の極限粘度が３ｄｌ／ｇ以上である。（ＩＩ）前記エラストマー（Ａ２）は、エチレンαオレフィンランダム共重合体を含み、メルトインデックス（温度１９０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）が１ｇ／１０分以上、４５ｇ／１０分以下である。
【０００７】
ここで、本発明の自動車内装材としては、特に制限はなく、例えば、インストルメントパネル、天井、コンソールボックス、エアバッグカバー、ピラー、ドアパネル等があげられる。
また、成分（Ａ）中のブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及びエラストマー（Ａ２）の合計は常に１００重量部となるようにする。
自動車内装材の基材層の成分（Ａ）中のブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）の含有量は、７６重量部以上、９６重量部以下、好ましくは、８２重量部以上、９１重量部以下である。また、エラストマー（Ａ２）の含有量は、２４重量部以下、４重量部以上、好ましくは１８重量部以下、９重量部以上である。
【０００８】
［エラストマー（Ａ２）について］
エラストマー（Ａ２）の含有量が２４重量部を超えると、剛性が低下してしまう。また、４重量部よりも少ないと、表皮層との密着性が低下する。さらに、４重量部よりも少ないと低温衝撃性が低下して、脆性破壊しやすくなる。
エラストマー（Ａ２）としては、エチレンαオレフィンランダム共重合体構造を分子鎖中に持つものであれば、任意の方法で製造したものが使用できる。好ましくは、エチレン・ブテン共重合体、エチレン・オクテン共重合体、エチレン・プロピレン共重合体、スチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体があげられる。エラストマー（Ａ）のメルトインデックス（温度１９０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）は、１ｇ／１０分以上、４５ｇ／１０分以下、好ましくは、３ｇ／１０分以上、３５ｇ／１０分以下である。メルトインデックスが１ｇ／１０分未満の場合には、表皮層との密着性が低下する。特に、塗装性が低下し、表皮層を塗膜とする場合に、形成しにくくなる。また、メルトインデックスが４５ｇ／１０分を超える場合には、低温衝撃性が低下して、脆性破壊しやすくなる。
【０００９】
［ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）について］
また、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のメルトインデックス（温度２３０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）は、１０ｇ／１０分以上、３０ｇ／１０分以下、特に、１５ｇ／１５分以上、２５ｇ／１０分以下であることが好ましい。メルトインデックスがこの範囲を外れると、自動車内装材を製造する際に行う金型への射出充填が困難となる可能性がある。また、メルトインデックスがこの範囲を外れると、低温衝撃性が低下して、脆性破壊しやすくなる。
さらに、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の比率が７重量％以上、２５重量％以下、好ましくは、９重量％以上、１５重量％以下である。エチレンプロピレン共重合体の比率が２５重量％を超えるとブロックポリプロピレン樹脂の製造自体が困難となったり、自動車内装材表面にブツが発生して、外観が悪化し、剛性も低下する。また、エチレンプロピレン共重合体の比率が７重量％未満となると、表皮層との密着性が低下する。
また、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のエチレンプロピレン共重合体の極限粘度は、３ｄｌ／ｇ以上、好ましくは、４ｄｌ／ｇ以上である。
エチレンプロピレン共重合体の極限粘度が３ｄｌ／ｇ未満の場合には、表皮層との密着性が低下し、自動車内装材として使用が困難となる虞がある。
【００１０】
［無機充填材（Ｂ）について］
基材層の無機充填材（Ｂ）としては、例えば、タルク、ガラス繊維、マイカ、カーボン繊維、マグネシウムオキシサルフェート等のウィスカー等があげられるが、中でも、製造コスト等の観点からタルクが好ましい。使用するタルクの平均粒径は０．１〜２０μｍ、好ましくは、０．２〜１０μｍである。無機充填材（Ｂ）の含有量は、成分（Ａ）１００重量部に対し、８重量部以上、３３重量部以下、特に好ましくは、１５重量部以上、２５重量部以下である。
無機充填材（Ｂ）の含有量が３３重量部を超えると、吸湿性による成形不良が発生して表面外観が悪化し、８重量部未満であると、剛性が低下して自動車内装材として使用困難となる。
【００１１】
このような本発明では、自動車内装材は、上述したような特定の成分から構成される基材層を備えるため、剛性に優れ、かつ、低温衝撃を受けた際に、脆性破壊せず、破片が飛散しにくくなる。本発明の自動車内装材は、剛性に優れ、かつ、衝撃を受けた際、脆性破壊しにくいため、インストルメントパネル、天井等のみならず、エアバッグカバーとしても使用することができる。従って、エアバッグカバーと、他の自動車内装材との質感を統一することができる。
また、自動車内装材は、上述したような特定の成分から構成される基材層を備えるため、表皮層との密着性を向上させることができる。本発明の自動車内装材では、基材層と表皮層との間に両層の密着性を高めるための中間層を設けてもよいが、表皮層と基材層との密着性を向上させることができるので、中間層がなくても、自動車内装材として耐えうるものとなっている。
さらに、基材層上に表皮層を形成しているので、表皮層の材料を適宜選択することで、所望の外観、触感を有する自動車内装材とすることができる。なお、表皮層としては、一般にある程度の柔軟性を有する材料が好ましい。また、表皮層の厚みは、基材層の厚みよりも薄いことが好ましく、例えば、基材層の厚みを４〜２ｍｍ、表皮層の厚みを２〜０．０５ｍｍとすることができる。
さらに、表皮層は基材層の全面を覆うものであってもよく、また、基材層の一部を覆うものであってもよい。
また、本発明の自動車内装材は、上述したような特定の成分から構成される基材層を備えるので、成形性が良好であり、金型への射出充填を容易に行うことができる。さらに、上述したような特定の成分から構成される基材層を備えるので、外観の悪化等を防止できる。      
【００１２】
本発明では、前記表皮層がＪＩＳ  Ｋ−６２５３に規定されるＡ硬度が４０以下の動架橋型熱可塑性エラストマーを含有することが好ましい。
ここで、動架橋型熱可塑性エラストマーとしては、例えば、エチレン・ブテン共重合体、エチレン・オクテン共重合体、エチレン・プロピレン共重合体、スチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体があげられる。
このような本発明では、表皮層が動架橋型熱可塑性エラストマーを含有しているため、自動車内装材が破損した際に、表皮層の破片が飛散しにくくなる。また、表皮層が動架橋型熱可塑性エラストマーを含有することで、柔軟性が高くなり、触感を向上させることができる。
なお、動架橋型熱可塑性エラストマーのＡ硬度が４０を超える場合には、自動車内装材の触感が低下する可能性がある。
【００１３】
さらに、本発明では、前記表皮層が、塗膜層であってもよい。
このような本発明によれば、表皮層を塗膜層とすることで、自動車内装材が破損した際の表皮層の破片の飛散を確実に防止することができる。
【００１４】
本発明では、少なくとも前記基材層を貫通する直径１ｍｍ以下の孔が２箇所以上形成されていることが好ましい。
ここで、自動車内装材がエアバッグカバーの場合には、前記孔がエアバッグカバーの輪郭に沿ってあけられ、ミシン目状になっていることが好ましい。この場合、孔の数は、（エアバックカバーの輪郭のうち、ミシン目状になっている部分の長さ／孔の直径）に相当する。
従来、自動車内装材としてのエアバッグカバーには、破壊の開始点となるように曲率半径の小さな楔状の薄肉部が形成されていた。この場合、薄肉部の強度が十分に低下していないため、エアバッグの展開の衝撃により、エアバッグカバーに形成される亀裂の開始点（破壊の開始点）が薄肉部から外れることがあった。そして、これが微細な破片が発生する原因となっていた。
これに対し、本発明では、少なくとも基材層を貫通する孔を形成しているので、自動車内装材が衝撃を受けた際、孔が破壊の開始点となり、孔の部分から確実に亀裂が発展するようになる。従って、微細な破片の発生を防止することができる。
なお、孔の直径が１ｍｍを超えると、孔が目立つようになるため、直径１ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、孔の直径は、０．１ｍｍ以上、０．７ｍｍ以下であることが特に好ましい。
【００１５】
上述したような自動車内装材を製造する製造方法としては、下記のような製造方法が提案できる。
本発明の自動車内装材の製造方法は、上述したブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及びエラストマー（Ａ２）から構成される成分（Ａ）と、上述した無機充填材（Ｂ）とを含有する基材層と、前記基材層上に形成される表皮層とを有する自動車内装材の製造方法であり、前記基材層を構成する成分（Ａ）及び（Ｂ）を含む原料を金型内に充填して、前記基材層を形成する基材層形成工程と、前記基材層形成後に、前記金型を構成する可動型を後退させてできる空隙に、前記表皮層を構成する原料を充填し、その充填完了直前から、充填完了後５秒以内、特に好ましくは、０．５〜４秒以内に、後退させた可動型を前進させて、前記表皮層を所定の形状に形成する表皮層形成工程とを備えることを特徴とする。      
【００１６】
ここで、表皮層を構成する原料を充填し始めるタイミングは、早くとも、基材層のスキン層が形成された時点から、遅くとも基材層の内部が結晶化温度に達するまでの間が好ましい。充填のタイミングが早すぎる場合には、表皮層の一部が基材層にもぐりこんで基材層の肉厚が変化し、自動車内装材が所定の強度を保てなくなる可能性がある。
また、充填するタイミングが遅すぎた場合には、表皮層と基材層の接着強度（密着性）が低下する可能性があるうえ、成形サイクルが長くなり好ましくない。
このような本発明によれば、基材層の原料を先に金型に充填しているため、表皮層を構成する原料には、基材層を構成する原料を射出充填する際の圧力がかからないので、射出圧力による表皮層の硬化（触感の悪化）や、破損を防止できる。また、基材層の原料を表皮層の原料よりも先に充填することで、基材層を構成する原料を射出充填する際の温度、圧力による表皮層の着色を防止することができる。  また、表皮層の原料を金型に充填する前段で、可動型を前進させると、表皮層にかかる圧力が高くなり、表皮層が硬くなったり、破損したりする可能性がある。これに対し、本発明では、表皮層の原料の充填完了直前から、充填完了後５秒以内で可動型を前進させているので、このような問題が生じない。
さらに、表皮層の原料の射出充填完了から５秒を超えてから、可動型を前進させると、賦形が困難となる。これに対し、本発明では、充填完了後５秒以内で可動型を前進させているので、このような問題が生じない。
【００１７】
この際、レーザ光線を用いて、少なくとも、前記基材層を貫通する直径１ｍｍ以下の孔を２箇所以上形成する孔形成工程を有することが好ましい。
レーザ光線を使用して孔を形成することで、孔を容易に形成することができる。
【００１８】
さらに、前記表皮層の原料がＪＩＳ  Ｋ−６２５３に規定されるＡ硬度が４０以下の動架橋型熱可塑性エラストマーを含有することが好ましい。
このような本発明では、表皮層が動架橋型熱可塑性エラストマーを含有しているため、自動車内装材が破損した際に、表皮層の破片が飛散しにくくなる。また、表皮層が動架橋型熱可塑性エラストマーを含有することで、柔軟性が高くなり、触感を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［エアバッグカバーの構成］
図１（Ａ）及び（Ｂ）には、本実施形態の自動車内装材としてのエアバッグカバー1が示されている。このエアバッグカバー１は、他の自動車内装材であるインストルメントパネル４と一体的に構成されている。
このエアバッグカバー１は、自動車室内に面する平面略矩形形状の天面部１１、天面部１１の両端から延びる周壁部１２と有しており、図示しないエアバッグ及びエアバッグを膨張させるためのガス発生装置であるインフレータを収納する。
このようなエアバッグカバー１は、基材層２１と、基材層２１上に形成された表皮層２２とを有している。この表皮層２２は、インストルメントパネル４の基材層４２上にも形成されており、意匠面を構成している。なお、基材層４２は基材層２１と同じ材料で構成される。
【００２０】
［基材層２１の構成］
基材層２１は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及びエラストマー（Ａ２）から構成される成分（Ａ）と、無機充填材（Ｂ）とを含有する。
基材層２１の成分（Ａ）中のブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）の含有量は、７６重量部以上、９６重量部以下、好ましくは、８２重量部以上、９１重量部以下である。また、エラストマー（Ａ２）の含有量は、２４重量部以下、４重量部以上、好ましくは１８重量部以下、９重量部以上である。
【００２１】
［エラストマー（Ａ２）］
エラストマー（Ａ２）としては、エチレンαオレフィンランダム共重合体構造を分子鎖中に持つものであれば、任意の方法で製造したものが使用できる。好ましくは、エチレン・ブテン共重合体、エチレン・オクテン共重合体、エチレン・プロピレン共重合体、スチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体があげられる。
エラストマー（Ａ２）のメルトインデックス（温度１９０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）は、１ｇ／１０分以上、４５ｇ／１０分以下、好ましくは、３ｇ／１０分以上、３５ｇ／１０分以下である。
【００２２】
［ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）］
ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のメルトインデックス（温度２３０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）は、１０ｇ／１０分以上、３０ｇ／１０分以下、特に、１５ｇ／１５分以上、２５ｇ／１０分以下であることが好ましい。
さらに、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の比率は、７重量％以上、２５重量％以下、好ましくは、９重量％以上、１５重量％以下である。
また、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のエチレンプロピレン共重合体の極限粘度は、３ｄｌ／ｇ以上、好ましくは、４ｄｌ／ｇ以上である。
〔無機充填材（Ｂ）〕
基材層２１の無機充填材（Ｂ）は、例えば、タルク、ガラス繊維、マイカ、カーボン繊維、マグネシウムオキシサルフェート等のウィスカー等があげられるが、中でも、製造コスト等の観点からタルクが好ましい。タルクの平均粒径は０．１〜２０μｍ、好ましくは、０．２〜１０μｍである。
無機充填材（Ｂ）の含有量は、成分（Ａ）１００重量部に対し、８重量部以上、３３重量部以下、特に好ましくは、１５重量部以上、３０重量部以下である。
【００２３】
以上のような基材層２１の厚さ寸法は、例えば２ｍｍ以上、４ｍｍ以下である。
また、基材層２１のうち、天面部１１を構成する部分の外周の３辺には、エアバッグが作動した時に、エアバッグカバー１が開くように、略円筒状の直径１ｍｍ以下の孔２１１がミシン目状に複数個形成されている。この孔２１１は基材層２１のみを貫通している。
なお、天面部１１の外周の他の１辺には、ヒンジ４１が設けられている。      
【００２４】
［表皮層２２の構成］
表皮層２２は、柔軟な材料で構成されていることが好ましく、例えば、動架橋型熱可塑性エラストマーから構成されている。この動架橋型熱可塑性エラストマーとしては、例えば、エチレン・ブテン共重合体、エチレン・オクテン共重合体、エチレン・プロピレン共重合体、スチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体があげられる。また、使用する架橋型熱可塑性エラストマーは、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に規定されるＡ硬度が４０以下である。
このような表皮層２２の厚さ寸法は、基材層２１よりも薄ければよく、例えば、０．０５〜２ｍｍ程度とすることができる。
【００２５】
［射出成形装置の構成］
以上のようなエアバッグカバー1は、図２に示すような射出成形装置３により製造される。この射出成形装置３は、射出成形装置本体３１と、金型３２とを備える。
射出成形装置本体３１は、第一射出ユニット３１１と、第二射出ユニット３１２と、射出ヘッド３１３と、第一ランナブロック３１４と、第二ランナブロック３１５とを有する。
第一射出ユニット３１１は、原料が投入されるシリンダ３１１Ａと、シリンダ３１１Ａ内に設置され、シリンダ３１１Ａ内の原料を混練するスクリュウ３１１Ｂとを備えている。
シリンダ３１１Ａの先端部には、第一ランナブロック３１４内に形成された通路３１４Ａに連通する通路３１１Ａ１が形成されている。
第二射出ユニット３１２は、第一射出ユニット３１１と同様の構成であり、原料が投入されるシリンダ３１２Ａと、シリンダ３１２Ａ内に設置され、シリンダ３１２Ａ内の原料を混練するスクリュウ３１２Ｂとを備えている。シリンダ３１２Ａの先端には、第二ランナブロック３１５内に形成された通路３１５Ａに連通する通路３１２Ａ１が形成されている。
【００２６】
射出ヘッド３１３は、先端にノズル３１６が取り付けられるバルブボディ３１３Ａと、バルブボディ３１３Ａ内に設置される円筒状のアウタープランジャ３１３Ｂと、アウタープランジャ３１３Ｂ内に設置されるインナープランジャ３１３Ｃとを有する。
バルブボディ３１３Ａは、中空の筒型形状であり、その側面には、第一ランナブロック３１４内に形成された通路３１４Ａに連通する通路３１３Ａ１が形成されている。また、この側面には、第二ランナブロック３１５内に形成された通路３１５Ａに連通する通路３１３Ａ２が形成されている。
アウタープランジャ３１３Ｂは、小径部３１３Ｂ１と大径部３１３Ｂ２とを有し、大径部３１３Ｂ２はバルブボディ３１３Ａ内周面に当接している。小径部３１３Ｂ１とアウタープランジャ３１３Ｂとの間には、通路Ｌ１が形成されている。小径部３１３Ｂ１は、先端に向かって縮径しており、この先端にはアウタープランジャ３１３Ｂに連通する孔３１３Ｂ１１が形成されている。このようなアウタープランジャ３１３Ｂは、図示しない油圧ポンプによりバルブボディ３１３Ａ内を摺動可能とされている。
インナープランジャ３１３Ｃも、小径部３１３Ｃ１と大径部３１３Ｃ２とを有し、大径部３１３Ｃ２は、アウタープランジャ３１３Ｂ内周面に当接している。小径部３１３Ｃ１と、アウタープランジャ３１３Ｂとの間には通路Ｌ２が形成されている。小径部３１３Ｃ１は、先端に向かって縮径している。このようなインナープランジャ３１３Ｃは、図示しない油圧ポンプによりアウタープランジャ３１３Ｂ内を摺動可能とされている。
【００２７】
金型３２は、ノズル３１６に取り付けられる固定型３２１と、この固定型３２１に対して進退可能な可動型３２２とを備えており、可動型３２２の進退には型締装置（図示略）が利用されている。
固定型３２１と可動型３２２との間には所定形状の隙間３２３が形成されている。射出成形装置本体３１から射出された原料は隙間３２３に充填され、充填された原料は隙間３２３の形状に成形される。
【００２８】
〔エアバッグカバー１の製造方法〕
以上のような射出成形装置３を用いたエアバッグカバー１の製造方法について説明する。
まず、基材層２１の原料となるブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）、エラストマー（Ａ２）、無機充填材（Ｂ）を第一射出ユニット３１１の図示しないホッパに投入し、第一射出ユニット３１１のシリンダ３１１Ａ内で混練し、可塑化する。
次に、表皮層２２の原料となる動架橋型熱可塑性エラストマーを第二射出ユニット３１２の図示しないホッパに投入し、シリンダ３１２Ａ内で混練し、可塑化する。
【００２９】
第一射出ユニット３１１から、基材層２１の原料を金型３２の隙間３２３内に射出する。この際、アウタープランジャ３１３Ｂを前進させて、その小径部３１３Ｂ１の先端をバルブボディ３１３Ａの先端内周面に当接させるとともに、アウタープランジャ３１３Ｂの大径部３１３Ｂ２によりバルブボディ３１３Ａに形成された通路３１３Ａ２を遮断する。基材層２１の原料は、通路３１１Ａ１、通路３１４Ａ、通路３１３Ａ１、通路Ｌ２さらに、孔３１３Ｂ１１、ノズル３１６を通り、金型３２の隙間３２３内に充填される（基材層形成工程）。
次に、第二射出ユニット３１２から表皮層２２の原料を金型３２内に射出する。この際、アウタープランジャ３１３Ｂを後退させて、通路３１３Ａ２と、通路３１５Ａとを連通させるとともに、バルブボディ３１３Ａに形成された通路３１３Ａ１を遮断する
また、インナープランジャ３１３Ｃを前進させて、孔３１３Ｂ１１を塞ぐ。
表皮層２２の原料は、通路３１２Ａ１、通路３１５Ａ、通路３１３Ａ２、Ｌ１、ノズル３１６を介して、金型３２内に充填される（表皮層形成工程）。
【００３０】
ここで、表皮層２２を構成する原料を充填し始めるタイミングは、早くとも、基材層２１の表面にスキン層が形成された時点から、遅くとも基材層２１の内部が結晶化温度に達するまでの間が好ましい。充填のタイミングが早すぎる場合には、表皮層２２の一部が基材層２１にもぐりこんで基材層２１の肉厚が変化し、エアバッグカバー１が所定の強度を保てなくなる可能性がある。
また、充填するタイミングが遅すぎた場合には、表皮層２２と基材層２１の接着強度が低下する可能性があるうえ、成形サイクルが長くなり好ましくない。
次に、表皮層２２の原料の充填完了直前から、充填完了後５秒以内に、後退させた可動型３２２をエアバッグカバー１の厚さ寸法にまで前進させる。
なお、ここでは、基材層２１の原料を充填した後、金型３２の可動型３２２を表皮層２２の厚さ寸法よりも大きく後退させ、表皮層２２の原料の射出充填完了直前から、充填完了後５秒以内に可動型３２２を前進させても良く、また、予め、エアバッグカバー１の厚さ寸法以上に可動型３２２を後退させておき、基材層２１の原料をショートショットで充填し、その後、表皮層２２の原料を充填し、次いで表皮層２２の原料の射出充填完了直前から、充填完了後５秒以内に可動型３２２を前進させてもよい。
この状態で冷却し、固化させ、所定の冷却時間が経過したら、金型３２を開き、成形品であるエアバッグカバー１を取り出す。
次に、レーザ光線により、このエアバッグカバー１の基材層２１に孔２１１を形成する（孔形成工程）。
以上のようにしてエアバッグカバー１が製造される。
【００３１】
従って、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）エアバッグカバー１は、特定の成分から構成される基材層２１を備えるため、剛性に優れ、かつ、低温衝撃を受けた際に、脆性破壊しにくく、破片が飛散しにくいものとなる。そのため、所定の剛性、低温衝撃性を有する基材層２１を備えた自動車内装材は、エアバッグカバー１や、エアバッグカバー１以外の自動車内装材、例えば、インストルメントパネル、天井等に使用することができる。従って、エアバッグカバー１と、他の自動車内装材との質感を統一することができる。
また、エアバッグカバー１は、特定の成分から構成される基材層２１を備えるため、表皮層２２との密着性を向上させることができる。
さらに、エアバッグカバー１は、特定の成分から構成される基材層２１を備えるので、成形性が良好であり、金型３２への射出充填を容易に行うことができ、さらに、外観の悪化等を防止できる。
すなわち、以上の効果をより詳細に説明すると以下のようである。
基材層２１を構成するエラストマー（Ａ２）の含有量が２４重量部を超えると、剛性が低下してしまう。また、４重量部よりも少ないと、表皮層２２との密着性が低下する。さらに、４重量部よりも少ないと低温衝撃性が低下して、脆性破壊しやすくなる。さらに、基材層２１のエラストマー（Ａ）のメルトインデックスが１ｇ／１０分未満の場合には、表皮層２２との密着性が低下する可能性がある。また、メルトインデックスが４５ｇ／１０分を超える場合には、低温衝撃性が低下して、脆性破壊しやすくなる。  これに対し、本実施形態では、エラストマー（Ａ２）の含有量を２４重量部以下、４重量部とし、エラストマー（Ａ）のメルトインデックスを、１ｇ／１０分以上、４５ｇ／１０分以下としているので、剛性を確保でき、表皮層２２との密着性の低下を防止でき、さらに、脆性破壊しにくくすることができる。
さらに、基材層２１のブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のメルトインデックスが１０ｇ／１０分以上、３０ｇ／１０分以下の範囲を外れると、金型３２への射出充填が困難となる可能性がある。  これに対し、本実施形態では、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のメルトインデックスを１０ｇ／１０分以上、３０ｇ／１０分以下としているので、射出充填を容易に行うことができる。
また、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の比率が２５重量％を超えるとブロックポリプロピレン樹脂の製造自体が困難となったり、エアバッグカバー１表面にブツが発生して、外観が悪化し、剛性も低下する。また、エチレンプロピレン共重合体の比率が７重量％未満となると、表皮層との密着性が低下する。
これに対し、本実施形態では、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の比率を７重量％以上、２５重量％以下としているので、外観及び剛性の悪化を防止できるとともに、表皮層２２との密着性を確保することができる。
さらに、基材層２１のブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）中に占めるエチレンプロピレン共重合体の極限粘度が３ｄｌ／ｇ未満の場合には、基材層２１と表皮層２２との密着性が低下し、エアバッグカバーとして使用が困難となる虞がある。
これに対し、本実施形態では、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のエチレンプロピレン共重合体の極限粘度を３ｄｌ／ｇ以上としているので、基材層２１と表皮層２２との密着性を高いものとすることができる。
さらに、基材層２１を構成する無機充填材（Ｂ）の含有量が３３重量部を超えると、吸湿性による成形不良が発生して、表面外観が悪化し、８重量部未満であると、剛性が低下して内装材として使用困難となる。
これに対し、本実施形態では、無機充填材（Ｂ）の含有量を、成分（Ａ）１００重量部に対し、８重量部以上、３３重量部以下としているので、成形性や外観の悪化、剛性の低下を防止できる。
【００３２】
（２）さらに、エアバッグカバー１は、特定の成分から構成される基材層２１を備えるため、剛性に優れているので、従来のように、エアバッグカバーの下側に補強用の金属フレームを設置する必要がなくなり、部材点数の削減を図ることができる。（３）本実施形態のエアバッグカバー１は、基材層２１上に表皮層２２を形成しているので、表皮層２２の材料を適宜選択することで、所望の外観、触感を有するエアバッグカバー１とすることができる。
本実施形態では、表皮層２２が動架橋型熱可塑性エラストマーを含有しているため、エアバッグカバー１が破損した際に、表皮層２２の破片が飛散しにくくなる。また、表皮層２２が動架橋型熱可塑性エラストマーを含有することで、柔軟性が高くなり、触感を向上させることができる。特に、本実施形態では、表皮層２２は、ＪＩＳ−Ａ硬度４０以下の動架橋型熱可塑性エラストマーを含有しているので、柔軟性に優れ、触感がよいものとなる。
【００３３】
（４）また、本実施形態では、上述したような特定の材料から構成される基材層２１を有しているので、表皮層２２と基材層２１との密着性を向上させることができ、基材層２１と表皮層２２との密着性を向上させるための中間層（例えば、接着剤等）がなくても、エアバッグカバー１として耐えうるものとなっている。
このように中間層が不要となるので、エアバッグカバー１の製造を簡略化することができるとともに、中間層を構成する材料が不要となるので、エアバッグカバー１にかかる製造コストを低減することができる。
【００３４】
（５）さらに、本実施形態では、エアバッグカバー１に基材層２１を貫通する孔２１１を形成しているので、エアバッグカバー１が衝撃を受けた際、孔２１１が破壊の開始点となり、孔２１１の部分から確実に亀裂が発展するようになる。すなわち、孔２１１は基材層２１を貫通しているので、孔２１１が形成された部分の強度を十分に低下させることができるため、孔２１１の部分から確実に亀裂が発展するようになるのである。これにより、微細な破片の発生を防止することができる。
さらに、本実施形態では、動架橋型熱可塑性エラストマーを含有する表皮層２２の厚さ寸法を、基材層２１の厚さ寸法よりも薄くしているため、エアバッグの膨張を妨げることがなく、スムーズに行うことができる。
【００３５】
（６）また、孔２１１の直径を１ｍｍ以下としているので、孔２１１が目立たず、良好な外観を維持することができる。特に、表皮層２２には孔を形成していないので、良好な外観を維持することができる。
（７）本実施形態では、エアバッグカバー１を製造する際に、基材層２１の原料を先に金型３２に充填しているため、表皮層２２を構成する原料には、基材層２１を構成する原料を射出充填する際の圧力がかからないので、射出圧力による表皮層２２の硬化（触感の悪化）や、破損を防止できる。また、基材層２１の原料を表皮層２２の原料よりも先に充填することで、基材層２１を構成する原料を射出充填する際の温度、圧力による表皮層２２の着色を防止することができる。  また、基材層２１を構成する原料を射出充填する前に、表皮層２２を構成する原料を金型３２に充填してしまうと、基材層２１を射出充填する際の射出圧力により、表皮層２２が破損してしまうことがあるが、本実施形態では、基材層２１を構成する原料を充填した後、表皮層２２を構成する原料を充填しているので、このような問題が生じない。
【００３６】
（８）また、表皮層２２の原料を金型３２に充填する前段で、可動型３２２を前進させると、表皮層にかかる圧力が高くなり、表皮層が硬くなったり、破損したりする可能性がある。これに対し、本実施形態では、表皮層２２の原料の充填完了直前から、充填完了後５秒以内で可動型３２２を前進させているので、表皮層２２の硬化及び破損を防止することができる。
さらに、表皮層２２の原料の射出充填完了から５秒を超えてから、可動型３２２を前進させると、賦形が困難となる。これに対し、本実施形態では、充填完了後５秒以内で可動型３２２を前進させているので、賦形を容易に行うことができる。
【００３７】
なお、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
例えば、前記実施形態では、自動車内装材としてエアバッグカバー１を例示したが、これに限らず、インストルメントパネル、天井、コンソールボックス、ピラー、ドアパネル等であってもよい。自動車内装材をエアバッグカバー以外とする場合には、基材層２１に孔２１１を形成しなくてもよい。
さらに、前記実施形態では、エアバッグカバー１の基材層２１のみを貫通する孔２１１を形成したが、これに限らず、孔は、表皮層２２まで達していても良くさらに、表皮層２２をも貫通していてもよい。このようにすることで、エアバッグ膨張時に、孔の部分から確実に亀裂が発展するようにすることができる。
【００３８】
また、孔２１１をレーザ光線により形成したが、これに限らず、基材層を工具等によりくり貫くことで、孔を形成してもよい。ただし、レーザ光線により孔を形成することで、孔の形成を容易に行うことができる。
さらに、前記実施形態では、表皮層２２を動架橋型熱可塑性エラストマーを含有するものとし、射出成形により、基材層２１上に表皮層２２を形成したが、これに限らず、表皮層を基材層上に塗料を塗布して形成される塗膜層としてもよい。このようにすることで、表皮層を簡便に形成することができる。また、表皮層を塗膜層とすることで、自動車内装材が破損した際の表皮層の破片の飛散を確実に防止することができる。
【００３９】
また、前記実施形態では、射出成形装置３を用いて、自動車内装材であるエアバッグカバー1を製造したが、自動車内装材を製造する射出成形装置としては、射出成形装置３に限らず、任意のものが使用できる。
さらに、前記実施形態では、自動車内装材であるエアバッグカバー1は、基材層２１と、表皮層２２とから構成されていたが、これに限らず、例えば、基材層、表皮層との間に両層の密着性を向上させるような中間層を設けてもよい。この場合には、３軸の射出成形装置を用いて製造することができる。
また、前記実施形態では、表皮層２２は基材層２１の全面を覆うものであったが、基材層２１の一部を覆うものであってもよい。例えば、エアバッグカバーの天面部のみを表皮層が覆う構成としてもよい。このような場合は一部のみを後退させることができる構成の可動型を使用し、可動型を後退することでできた隙間に表皮層を充填させればよい。また、基材層の一部に塗膜を形成することで、表皮層を形成してもよい。
このようにすれば、表皮層が基材層全面を覆う構成としなくてよいので、材料コストの低減を図ることができる。  また、表皮層の一部を射出成形により形成し、残りの部分を塗装により形成してもよい。
【実施例】
【００４０】
次に、本発明の実施例について説明する。
１．実施例１〜５
１−１．基材層
図３の（Ｉ）に示すような配合割合で、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）及びエラストマー（Ａ２）から構成される成分（Ａ）と、無機充填材（Ｂ）とをＮＣＭ５０混練押出機（神戸製鋼製）にてペレタイズし、基材層２１の原料とした。
なお、図３の（Ｉ）中の括弧内は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）とエラストマ−（Ａ２）との合計が１００重量部となるようにした場合の数値であり、無機充填材（Ｂ）の括弧内の数値は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）とエラストマ−（Ａ２）との合計１００重量部に対する割合を示す。
さらに、図３の（Ｉ）中の括弧外の数値は、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）、エラストマー（Ａ２）、無機充填材（Ｂ）の合計が１００となるような値となっている。
［ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）］
ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）は、図４の（II）に示すような性質となっている。なお、図４の（II）中、ＥＰは、エチレンプロピレン共重合体を示す。また、極限粘度は、エチレンプロピレン共重合体の極限粘度（１３５℃デカリン溶液で測定）である。さらに、ＭＩは、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のメルトインデックス（温度２３０℃、２．１６ｋｇ荷重で測定）である。
〔エラストマー（Ａ２）〕
エラストマー（Ａ２）としては、エチレン・オクテン共重合体（ＥＯＭ）、スチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）を使用した。
エチレン・オクテン共重合体（ＥＯＭ）としては、デュポンダウエラストマー（株）製のエンゲージ８４０７（商品名）を使用した。なお、ＭＩは、３０ｇ／１０分（１９０℃、２．１６ｋｇ荷重）である。
スチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）としては、旭化成（株）製のタフテックＨ１０６２（商品名）を使用した。なお、ＭＩは、３ｇ／１０分（１９０℃、２．１６ｋｇ荷重）である。
〔無機充填材（Ｂ）〕
無機充填材（Ｂ）としては、タルク、マグネシウム系繊維状無機フィラーを使用した。
タルクは、富士タルク（株）製のＴＰ−Ａ２５（商品名）を使用した。また、マグネシウム系繊維状無機フィラーは、宇部マテリアルズ社製のモスハイジ（商品名）を使用した。
【００４１】
１−２．表皮層
表皮層２２には、動架橋型熱可塑性エラストマー（ＪＳＲ製のＰＥＬ２１７（商品名））を使用した。ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に規定されるＡ硬度は３５であり、ＭＩは２０g／１０分（２３０℃、２．１６ｋｇ荷重）であった。
【００４２】
１−３．製造条件
縦４００ｍｍ×横３００ｍｍの肉厚可変金型と、射出圧縮成形が可能な日本製鋼所製Ｊ４５０E  II−２M射出成形装置本体（ダブルシリンダ型）を用いて、図４の（III）の成形条件１に基づいて基材層２１及び表皮層２２からなる積層体を製造した。
図３の（Ｉ）に示した基材層２１の原料を樹脂温度２２０℃、金型温度４５℃で射出充填し、肉厚２．５ｍｍの基材層２１を成形した。その後、可動型を３ｍｍ後退させてできた隙間に表皮層２２の原料を樹脂温度２２０℃、金型温度４５℃で射出充填し、充填完了直前から３秒後に可動型を前進させて、肉厚１ｍｍの表皮層２２を形成した。
基材層２１の原料の充填が完了してから、表皮層２２の原料を充填するまでのインターバルは３秒であった。
【００４３】
２．実施例６
実施例６では、実施例３と同様の配合割合の基材層２１、表皮層２２の原料を使用し、製造条件を図４の（III）の製造条件２にした。
基材層２１の原料を樹脂温度２２０℃、金型温度４５℃で射出充填し、肉厚１．５ｍｍの基材層を成形した。その後、可動型を３ｍｍ後退させてできた隙間に表皮層２２の原料を樹脂温度２２０℃、金型温度４５℃で射出充填し、充填完了直前から３秒後に可動型を前進させて、肉厚１．５ｍｍの表皮層２２を形成した。
【００４４】
３．実施例７
実施例７では、実施例３と同様の配合割合の基材層２１の原料を使用し、製造条件を図４の（III）の製造条件３にした。
すなわち、基材層２１の原料を樹脂温度２２０℃、金型温度４５℃で射出充填し、肉厚２．５ｍｍの基材層２１を成形した。その後、金型から基材層を取り出し、基材層２１表面に藤倉化成製レックラック２２M（商品名）を用いて、スプレー塗装後、７０℃、１５分で焼きつけを行い、２０μmの塗膜から構成される表皮層を形成した。
【００４５】
４．比較例１〜３
比較例１〜３では、図１の（I）に示すような組成の基材層の原料を使用した。表皮層の原料は実施例１〜５と同様である。また、他の条件は、実施例１〜５と同様である。
５．比較例４
表皮層を形成しなかった点以外は、実施例７と同様である。
【００４６】
６．評価方法及び結果
実施例１〜７、比較例１〜４の評価方法を下記に示す。
低温衝撃性、融着強度、触感の評価を行った。
６−１．耐衝撃性
実施例１〜７、比較例１〜４で得られた積層体を幅Ｔ＝１５ｃｍで切断した。次に、図５及び図６に示すように、直径Ｒ＝０．５ｍｍの孔２１１を２ｍｍ間隔で幅いっぱいに、基材層２１に形成し、これを平板試験片５とした。なお、孔２１１は基材層２１のみを貫通している。
その後、−２０℃の落球衝撃試験（１ｋｇの鋼球を１．５ｍの高さから平板試験片５上に落とす）を実施した。そして、破壊形態を目視で判定した。
○：孔に沿って破壊し、破片が飛散しない
△：孔に沿って破壊するが、微細な破片が飛散する
×：孔以外の部分でも破壊が起こり、大きな破片が飛散する。
【００４７】
６−２．融着強度
ＪＩＳ  Ｋ  ６８５４−１９９４に準拠して、幅２５ｍｍの表皮層の基材層からの剥離強度を測定し、融着強度とした。
【００４８】
６−３．触感
実施例１〜７、比較例１〜４で得られた積層体の表面を指で触り、触感を判定した。
○：積層体の表面を指で押すと、柔軟性が感じられる。
△：積層体の表面を指で押すと、柔軟性は感じないが、滑り難い触感がある。
×：積層体の表面を指で押すと、柔軟性は感じず、滑り感がある。
【００４９】
以上のような評価の結果を図７の（IV）及び（Ｖ）に示す。
実施例１〜６では、耐衝撃性、融着強度が高く、触感も特に良好であった。実施例７では、耐衝撃性が高く、触感が良好であった。
これに対し、比較例１では、基材層中のエラストマー（Ａ２）の含有量が少なすぎたため、耐衝撃性、融着強度が低下してしまった。
比較例２では、基材層中のブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のエチレンプロピレン共重合体の極限粘度が低すぎたため、融着強度が低下してしまった。
比較例３では、ブロックポリプロピレン樹脂（Ａ１）のエチレンプロピレン共重合体が少なすぎたため、融着強度が著しく低下してしまった。
比較例４では、表皮層を形成しなかったため、所望の触感を得ることができなかった。
以上により、低温衝撃時に脆性破壊しにくく、基材層と表皮層との密着性が良好であり、所望の触感を得ることができるという本発明の効果を確認することができた。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、例えば、エアバッグカバー、インストルメントパネル、天井、コンソールボックス、ピラー、ドアパネル等の自動車内装材に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の自動車内装材であるエアバッグカバーを示す図である。
【図２】前記エアバッグカバーを製造する射出成形装置を示す模式図である。
【図３】実施例及び比較例での基材層の配合割合を示す図である。
【図４】実施例及び比較例で使用するブロックポリプロピレン樹脂の性状及び実施例及び比較例での製造条件を示す図である。
【図５】実施例及び比較例での平板試験片を示す斜視図である。
【図６】実施例及び比較例での平板試験片を示す断面図である。
【図７】実施例及び比較例での結果を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１      エアバッグカバー（自動車内装材）
３     射出成形装置
２１   基材層
２１１ 孔
２２   表皮層
３２   金型
３２２ 可動型
【図１】
2005193534.tif 000003
【図２】
2005193534.tif 000004
【図３】
2005193534.tif 000005
【図４】
2005193534.tif 000006
【図５】
2005193534.tif 000007
【図６】
2005193534.tif 000008
【図７】
2005193534.tif 000009