(57)【要約】【課題】  補機バッテリの温度を調整する。【解決手段】  通風ダクト７００には、冷却ファン４０６、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が設けられている。通風ダクト７００内に、コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４が配置されている。開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４の状態に応じて、空気をコンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４に直列的に供給する状態、空気をコンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４に並列的に供給する状態および空気をコンバータ（２）４０２に供給するとともに補機バッテリ４０４へ空気の供給を遮断する状態のうちのいずれか１つの状態が選択される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、電源と、前記電源よりも電圧が高い高電圧電源と、前記高電圧電源の電力を調整する電気機器と、前記電気機器の温度を調整する温度調整装置とを含む電気システムであって、
前記電気システムは、温度調整装置を用いて、前記電源の温度を調整するための調整手段を含む、電気システム。
【請求項２】
車両に搭載され、電源と、電力を調整する電気機器と、前記電気機器の温度を調整する温度調整装置とを含む電気システムであって、
前記温度調整装置は、
前記電気機器および前記電源との間で熱交換が行なわれる熱交換媒体を供給するための供給手段と、
前記供給手段を用いて、前記電気機器を経由した熱交換媒体を前記電源に供給するように前記熱交換媒体を前記電気機器および前記電源に直列的に供給する第１の状態、前記熱交換媒体を前記電気機器および前記電源に並列的に供給する第２の状態および前記熱交換媒体を前記電気機器に供給するとともに前記電源への前記熱交換媒体の供給を遮断する第３の状態のうちのいずれか１つの状態を選択するための選択手段とを含む、電気システム。
【請求項３】
前記電気システムは、前記電源よりも電圧が高い高電圧電源をさらに含み、
前記電気機器は、前記高電圧電源の電力を調整する、請求項２に記載の電気システム。
【請求項４】
前記電気システムは、
前記電源の温度を検出するための温度検出手段と、
前記電気機器を経由した熱交換媒体の温度を検出するための媒体温度検出手段とをさらに含み、
前記選択手段は、前記検出された電源の温度が予め定められた温度および前記電気機器を経由した熱交換媒体の温度よりも低い場合、前記第１の状態を選択するための手段を含む、請求項２または３に記載の電気システム。
【請求項５】
前記電気システムは、
前記電源の温度を検出するための温度検出手段と、
前記電気機器を経由した熱交換媒体の温度を検出するための媒体温度検出手段とをさらに含み、
前記選択手段は、前記検出された電源の温度が予め定められた温度よりも低く、前記電気機器を経由した熱交換媒体の温度よりも高い場合、前記第３の状態を選択するための手段を含む、請求項２または３に記載の電気システム。
【請求項６】
前記熱交換媒体は、前記車両内の空気であり、
前記電気システムは、
前記電源の温度を検出するための温度検出手段と、
前記車両内の温度を検出するための車内温度検出手段とをさらに含み、
前記選択手段は、前記検出された電源の温度が予め定められた温度および前記車両内の温度よりも高い場合、前記第２の状態を選択するための手段を含む、請求項２または３に記載の電気システム。
【請求項７】
前記熱交換媒体は、前記車両内の空気であり、
前記電気システムは、
前記電源の温度を検出するための温度検出手段と、
前記車両内の温度を検出するための車内温度検出手段とをさらに含み、
前記選択手段は、前記検出された電源の温度が予め定められた温度よりも高く、前記車両内の温度よりも低い場合、前記第３の状態を選択するための手段を含む、請求項２または３に記載の電気システム。
【請求項８】
前記電気機器は、電圧を降圧して前記電源に電力を供給するコンバータであり、
前記電源は、前記コンバータから供給された電力により充電されるバッテリである、請求項１ないし７のいずれかに記載の電気システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気システムに関し、特に、電源および電気機器の温度を調整する温度調整装置が設けられた電気システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題対策の一環として、モータからの駆動力により走行するハイブリッド自動車、燃料電池車、電気自動車が注目されている。これらのような車両には、モータに供給する電力を蓄える走行用バッテリと、バッテリに蓄えられた電力を調整し、その電力をモータに供給するコンバータやインバータなどの電気機器が搭載されている。このような電気機器は、作動に伴い熱を発生する。そのため、電気機器を冷却する必要がある。
【０００３】
特開平９−１２６６１７号公報（特許文献１）は、ボンネット内に収容される電力変換装置や走行用の駆動モータの放熱性を向上させることができる電気自動車用放熱装置を開示する。特許文献１に記載の電気自動車用放熱装置は、車両のボンネットの下部に配置され、作動によって発熱する電力変換装置の熱を放熱する。この電気自動車用放熱装置は、電力変換装置の熱を吸収し、その熱によって気化する冷媒が封入された冷媒タンクと、この冷媒タンクの上方位置であって冷媒タンクの車両後方側に配置され、空気と気化冷媒とを熱交換する冷媒放熱器とを含む。ボンネットと冷媒タンクとで、冷媒放熱器へ空気を送る空気通路が形成される。これにより、車両前方からボンネット内に進入し、ボンネットと冷媒タンクとの間で形成される空気通路に導かれた空気は、まず冷媒タンクを冷却した後、冷媒放熱器を冷却する。このように、冷媒放熱器の他に、冷媒タンクも空気で冷却されるため、電力変換装置の放熱性が向上する。
【特許文献１】特開平９−１２６６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、車両には、走行用バッテリの他、補機用の電源（たとえば補機バッテリ）が搭載されている。補機バッテリの電圧は、走行用バッテリの電圧よりも低い。多くの車両においては、補機バッテリには鉛蓄電池が用いられている。鉛蓄電池は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池に比べて熱的特性に優れているため、温度を調整する必要性が小さい。そのため、多くの車両においては、補機バッテリの温度調整は行なわれていない。上述の特許文献１においても、補機バッテリの温度調整は行なわれていない。しかしながら、補機バッテリの温度を調整すれば、補機バッテリの劣化を抑制し、補機バッテリの性能をより有効に活用することができる。ところが、上述の公報に記載の電気自動車用放熱装置においては、ボンネットと冷媒タンクとの間で形成される空間を空気通路として利用しているため、ボンネットと冷媒タンクとの間に十分な隙間を設ける必要がある。従って、新たに補機バッテリの温度を調整する装置を設ける空間を確保することが難しいという問題点があった。また、上述の特許文献１に限らず、補機バッテリのみの温度を調整する機構を新たに設けることは、コストアップの一因となる。
【０００５】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、大幅なコストアップを伴わないで、従来は温度調整されていなかった電源の温度調整を行なうことができる電気システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る電気システムは、電源と、電源よりも電圧が高い高電圧電源と、高電圧電源の電力を調整する電気機器と、電気機器の温度を調整する温度調整装置とを含む。電気システムは、温度調整装置を用いて、電源の温度を調整するための調整手段を含む。
【０００７】
第１の発明によると、調整手段が、電源（たとえば鉛蓄電池）の温度を調整する。これにより、高電圧電源の電力を調整する電気機器および電源の温度を単一の温度調整装置により調整することができる。そのため、別途電源専用の温度調整装置などを設けることなく、電源の温度を調整することができる。その結果、コストアップを抑制して電源の温度調整を行なうことができる電気システムを提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係る電気システムは、電源と、電力を調整する電気機器と、電気機器の温度を調整する温度調整装置とを含む。温度調整装置は、電気機器および電源との間で熱交換が行なわれる熱交換媒体を供給するための供給手段と、供給手段を用いて、電気機器を経由した熱交換媒体を電源に供給するように熱交換媒体を電気機器および電源に直列的に供給する第１の状態、熱交換媒体を電気機器および電源に並列的に供給する第２の状態および熱交換媒体を電気機器に供給するとともに電源への熱交換媒体の供給を遮断する第３の状態のうちのいずれか１つの状態を選択するための選択手段とを含む。
【０００９】
第２の発明によると、温度調整装置の供給手段が、電気機器および電源との間で熱交換が行なわれる熱交換媒体を供給する。選択手段は、第１の状態、第２の状態および第３の状態のうちのいずれか１つの状態を選択する。第１の状態が選択された場合、電気機器は熱交換媒体との間で熱交換して冷却され、電源は、電気機器との熱交換により暖められた熱交換媒体との間で熱交換して暖められる。第２の状態が選択された場合、電気機器および電源は熱交換媒体との間で熱交換して冷却される。第３の状態が選択された場合、電気機器は熱交換媒体との間で熱交換して冷却される。電源への熱交換媒体の供給は遮断されるため、電源の過度な温度上昇や過冷却が抑制される。これにより、電気機器および電源の温度を単一の温度調整装置により調整することができる。そのため、別途電源専用の温度調整装置などを設けることなく、電源の温度を調整することができる。その結果、コストアップを抑制して電源の温度調整を行なうことができる電気システムを提供することができる。
【００１０】
第３の発明に係る電気システムは、第２の発明の構成に加え、前記電源よりも電圧が高い高電圧電源をさらに含む。電気機器は、高電圧電源の電力を調整する。
【００１１】
第３の発明によると、高電圧電源の電力が電気機器により調整される。これにより、高電圧電源の電力を調整する電気機器および電源の温度を単一の温度調整装置により調整することができる。
【００１２】
第４の発明に係る電気システムは、第２または３の発明の構成に加え、電源の温度を検出するための温度検出手段と、電気機器を経由した熱交換媒体の温度を検出するための媒体温度検出手段とをさらに含む。選択手段は、検出された電源の温度が予め定められた温度および電気機器を経由した熱交換媒体の温度よりも低い場合、第１の状態を選択するための手段を含む。
【００１３】
第４の発明によると、温度検出手段が電源の温度を検出し、媒体温度検出手段が電気機器を経由した熱交換媒体の温度を検出する。検出された電源の温度が予め定められた温度および電気機器を経由した熱交換媒体の温度よりも低い場合、選択手段により第１の状態が選択される。これにより、電源の温度が低く、電源を暖める必要がある場合、電気機器を熱交換媒体との間で熱交換させて冷却し、電源を、熱交換により暖められた熱交換媒体との間で熱交換させて暖めることができる。
【００１４】
第５の発明に係る電気システムは、第２または３の発明の構成に加え、電源の温度を検出するための温度検出手段と、電気機器を経由した熱交換媒体の温度を検出するための媒体温度検出手段とをさらに含む。選択手段は、検出された電源の温度が予め定められた温度よりも低く、電気機器を経由した熱交換媒体の温度よりも高い場合、第３の状態を選択するための手段を含む。
【００１５】
第５の発明によると、温度検出手段が電源の温度を検出し、媒体温度検出手段が電気機器を経由した熱交換媒体の温度を検出する。検出された電源の温度が予め定められた温度よりも低く、電気機器を経由した熱交換媒体の温度よりも高い場合、選択手段により第３の状態が選択される。これにより、電源の温度が低く、電源を暖める必要がある場合、電気機器を熱交換媒体との間で熱交換させて冷却しつつ、低い温度の熱交換媒体の電源への供給を遮断し、電源の過冷却を抑制することができる。
【００１６】
第６の発明に係る電気システムにおいては、第２または３の発明の構成に加え、熱交換媒体は、車両内の空気である。電気システムは、電源の温度を検出するための温度検出手段と、車両内の温度を検出するための車内温度検出手段とをさらに含む。選択手段は、検出された電源の温度が予め定められた温度および車両内の温度よりも高い場合、第２の状態を選択するための手段を含む。
【００１７】
第６の発明によると、熱交換媒体には、車両内の空気が用いられる。温度検出手段が電源の温度を検出し、車内温度検出手段が車両内の温度を検出する。検出された電源の温度が予め定められた温度および車両内の温度よりも高い場合、選択手段により第２の状態が選択される。これにより、電源の温度が高く、電源を冷却する必要がある場合、電気機器および電源を車両内の空気との間で熱交換させて冷却することができる。
【００１８】
第７の発明に係る電気システムにおいては、第２または３の発明の構成に加え、熱交換媒体は、車両内の空気である。電気システムは、電源の温度を検出するための温度検出手段と、車両内の温度を検出するための車内温度検出手段とをさらに含む。選択手段は、検出された電源の温度が予め定められた温度よりも高く、車両内の温度よりも低い場合、第３の状態を選択するための手段を含む。
【００１９】
第７の発明によると、熱交換媒体には、車両内の空気が用いられる。温度検出手段が電源の温度を検出し、車内温度検出手段が車両内の温度を検出する。検出された電源の温度が予め定められた温度よりも高く、車両内の温度よりも低い場合、選択手段により第３の状態が選択される。これにより、電源の温度が高く、電源の冷却が必要である場合、電気機器を車両内の空気との間で熱交換させて冷却しつつ、高い温度の熱交換媒体の電源への供給を遮断し、電源の過度な温度上昇を抑制することができる。
【００２０】
第８の発明に係る電気システムにおいては、第１ないし７のいずれかの発明の構成に加え、電気機器は、電圧を降圧して電源に電力を供給するコンバータである。電源は、コンバータから供給された電力により充電されるバッテリである。
【００２１】
第８の発明によると、コンバータおよびバッテリの温度を電源の温度調整を行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る電気システムを搭載した車両について説明する。この車両は、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３００と、走行用バッテリ４００、ＭＧ（２）５００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを含む。
【００２４】
なお、本実施の形態において、車両は、エンジン１００を搭載したハイブリッド車両として説明するが、ハイブリッド車両の代わりに、燃料電池を搭載した燃料電池車や、電気自動車などであってもよい。
【００２５】
エンジン１００は、燃料と空気との混合気を燃焼させてクランクシャフト（図示せず）を回転させ、駆動力を発生する。エンジン１００が発生した駆動力は、動力分割機構１０２により、２経路に分割される。一方は減速機１０４を介して車輪１０６を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）２００を駆動させて発電する経路である。
【００２６】
ＭＧ（１）２００は、動力分割機構１０２により分割されたエンジン１００の動力により駆動させられ、発電する。ＭＧ（１）２００により発電された電力は、車両の運転状態や、走行用バッテリ４００のＳＯＣ（State Of Charge）に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００を介してＭＧ（２）５００に供給される。
【００２７】
一方、走行用バッテリ４００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００のインバータ３０２により交流電力から直流電力に変換され、コンバータ（１）３０４により電圧が調整された後、走行用バッテリ４００に蓄えられる。
【００２８】
走行用バッテリ４００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。なお、走行用バッテリ４００の代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いてもよい。
【００２９】
走行用バッテリ４００に蓄えられた電力の一部は、コンバータ（２）４０２により電圧を低くされた後、補機バッテリ４０４に供給される。補機バッテリ４０４に蓄えられた電力は、エアーコンディショナ、オーディオ機器、電動オイルポンプ、電動ウォーターポンプおよびその他の電気機器に供給される。補機バッテリ４０４は、鉛蓄電池である。なお、鉛蓄電池の代わりにニッケル水素電池やリチウムイオン電池であってもよい。
【００３０】
コンバータ（２）４０２は作動に伴い発熱する。補機バッテリ４０４は、充放電により発熱する。コンバータ（２）４０２の発熱量は、補機バッテリ４０４の発熱量よりも多く、コンバータ（２）４０２の温度は補機バッテリ４０４よりも高くなる。したがって、車両の走行中は、コンバータ（２）４０２の温度を調整する必要性が高く、コンバータ（２）４０２の温度を調整するための機器を必ず設ける必要がある。
【００３１】
コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４は、車両のラゲッジルーム（トランクルーム）内に搭載される。なお、ラゲッジルーム以外の場所にコンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４を搭載するようにしてもよい。
【００３２】
コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４は、冷却ファン４０６により供給される空気との間で熱交換させられ、温度が調整される。冷却ファン４０６により供給される空気は、車室内の空気である。なお、本実施の形態においては、コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４の温度を空気により調整しているが、ポンプを用いて液体の媒体を供給し、液体の媒体によりコンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４の温度を調整するようにしてもよい。また、コンバータ（２）４０２に加えて、インバータ３０２およびコンバータ（１）３０４の温度を調整するように構成したり、コンバータ（２）４０２に代えて、インバータ３０２およびコンバータ（１）３０４の少なくともいずれか一方を冷却するように構成したりしてもよい。
【００３３】
ＭＧ（２）５００は、三相交流回転電機である。ＭＧ（２）５００は、走行用バッテリ４００に蓄えられた電力およびＭＧ（１）２００により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。ＭＧ（２）５００の駆動力は、減速機１０４を介して車輪１０６に伝えられる。これにより、ＭＧ（２）５００は、エンジン１００をアシストして車両を走行させたり、ＭＧ（２）５００からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。
【００３４】
車両の回生制動時には、減速機１０４を介して車輪１０６によりＭＧ（２）５００が駆動させられ、ＭＧ（２）５００が発電機として作動させられる。これによりＭＧ（２）５００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。ＭＧ（２）５００により発電された電力は、インバータ３０２およびコンバータ（１）３０４を介してバッテリ４００に蓄えられる。
【００３５】
ＥＣＵ６００には、室温センサ６０２、補機バッテリ温度センサ６０４および排気温度センサ６０６が接続されている。室温センサ６０２は、車室内の温度ＴＲを検出する。補機バッテリ温度センサ６０４は、補機バッテリ４０４の温度ＴＢを検出する。排気温度センサ６０６は、コンバータ（２）４０２との間で熱交換した後の空気の（コンバータ（２）４０２からの排気）温度ＴＣを検出する。
【００３６】
室温センサ６０２、補機バッテリ温度センサ６０４および排気温度センサ６０６の検出結果を表す信号は、ＥＣＵ６００に送信される。ＥＣＵ６００は、各センサから送信された信号、車両の運転状態、アクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション、走行用バッテリ４００のＳＯＣおよび温度、メモリに記憶されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ６００は、車両が所望の運転状態となるように車両に搭載された機器類を制御する。
【００３７】
図２を参照して、冷却ファン４０６から送風される空気をコンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０２に導く通風ダクト７００について説明する。通風ダクト７００には、冷却ファン４０６、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が設けられている。開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４はアクチュエータにより作動される。開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４の状態は、ＥＣＵ６００により制御される。
【００３８】
通風ダクト７００内に、コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４が配置されている。通風ダクト７００により、コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４の温度が一体的に調整される。
【００３９】
開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が、図２において実線で示す状態である場合（以下、開閉弁モード（１）と記載する）、空気は、コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４に直列的に供給される。この場合、補機バッテリ４０４には、コンバータ（２）４０２を経由し、コンバータ（２）４０２との熱交換により暖められた空気が供給される。
【００４０】
開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が、図２において点線で示す状態である場合（以下、開閉弁モード（２）と記載する）、空気は、コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４に並列的に供給される。
【００４１】
開閉弁（１）７０２が図２において実線で示す状態にあり、開閉弁（２）７０４が、図２において点線で示す状態である場合（以下、開閉弁モード（３）と記載する）、コンバータ（２）４０２には空気が供給されるが、補機バッテリ４０４への空気の供給は遮断される。
【００４２】
図３を参照して、本実施の形態に係る電気システムにおいて、ＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ６００は、補機バッテリ４０４の温度ＴＢを検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ６００は、補機バッテリ４０４のウォームアップが必要であるか否かを判別する。ウォームアップが必要であるか否かは、補機バッテリ４０４の温度ＴＢが、予め定められた温度よりも低いか否かにより判別すればよい。補機バッテリ４０４の温度ＴＢが、予め定められた温度よりも低い場合は、補機バッテリ４０４の出力が低下するため、補機バッテリ４０４のウォームアップが必要であると判別される。補機バッテリ４０４のウォームアップが必要である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ２００に移される。
【００４４】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ６００は、コンバータ（２）４０２からの排気温度ＴＣを検出する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ６００は、排気温度ＴＣが補機バッテリ４０４の温度ＴＢよりも高いか否かを判別する。排気温度ＴＣが補機バッテリ４０４の温度ＴＢよりも高い場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００４５】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ６００は、開閉弁モード（１）となるように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４を作動させる。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ６００は、開閉弁モード（３）となるように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４を作動させる。
【００４６】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ６００は、補機バッテリ４０４のクールダウンが必要であるか否かを判別する。クールダウンが必要であるか否かは、補機バッテリ４０４の温度ＴＢが、予め定められた温度よりも高いか否かにより判別すればよい。補機バッテリ４０４の温度ＴＢが、予め定められた温度よりも高い場合は、補機バッテリ４０４の劣化の進行度合が大きいため、補機バッテリ４０４のクールダウンが必要であると判別される。補機バッテリ４０４のクールダウンが必要である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
【００４７】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ６００は、車室内の温度ＴＲを検出する。Ｓ２０４にて、ＥＣＵ６００は、車室内の温度ＴＲが、補機バッテリ４０４の温度ＴＢよりも低いか否かを判別する。車室内の温度ＴＲが、補機バッテリ４０４の温度ＴＢよりも低い場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
【００４８】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ６００は、開閉弁モード（２）となるように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４を作動させる。Ｓ２０８にて、ＥＣＵ６００は、開閉弁モード（３）となるように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４を作動させる。
【００４９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電気システムにおけるＥＣＵ６００の動作について説明する。
【００５０】
コンバータ（２）４０２を冷却するために、冷却ファン４０６が作動させられている場合において、補機バッテリ４０４の温度ＴＢが検出され（Ｓ１００）、補機バッテリ４０４のウォームアップが必要であるか否かが判別される（Ｓ１０２）。
【００５１】
補機バッテリ４０４の温度ＴＢが低く、補機バッテリ４０４の出力低下を抑制するため、補機バッテリ４０４のウォームアップが必要である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、コンバータ（２）４０２からの排気温度ＴＣが検出される（Ｓ１０４）。
【００５２】
排気温度ＴＣが補機バッテリ４０４の温度ＴＢよりも高ければ（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、図４に示すように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が開閉弁モード（１）となるように作動させられる（Ｓ１０８）。
【００５３】
この場合、コンバータ（２）４０２は、冷却ファン４０６により供給された空気との間で熱交換させられ、冷却される。補機バッテリ４０４は、コンバータ４０２との熱交換により暖められた空気との間で熱交換させられ、ウォームアップされる。
【００５４】
排気温度ＴＣが補機バッテリ４０４の温度ＴＢよりも低ければ（Ｓ１０６にてＮＯ）、図５に示すように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が開閉弁モード（３）となるように作動させられる（Ｓ１１０）。
【００５５】
この場合、コンバータ（２）４０２は、冷却ファン４０６により供給された空気との間で熱交換させられ、冷却される。補機バッテリ４０４への空気の供給は遮断されるため、補機バッテリ４０４と空気との間の熱交換が抑制される。そのため、補機バッテリ４０４の温度が低く、ウォームアップが必要な状態において、補機バッテリ４０４の過冷却を抑制することができる。
【００５６】
一方、補機バッテリ４０４のウォームアップが必要でない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）は、補機バッテリ４０４のクールダウンが必要であるか否かが判別される（Ｓ２００）。補機バッテリ４０４の温度ＴＢが高く、補機バッテリ４０４の劣化の進行度合が大きいため、補機バッテリ４０４のクールダウンが必要である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、車室内の温度ＴＲが検出される（Ｓ２０２）。
【００５７】
車室内の温度ＴＲが、補機バッテリ４０４の温度ＴＢよりも低ければ（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、図６に示すように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が開閉弁モード（２）となるように作動させられる（Ｓ２０６）。この場合、コンバータ（２）４０２および補機バッテリ４０４は、冷却ファン４０６により供給された空気との間で熱交換させられ、冷却される。
【００５８】
車室内の温度ＴＲが、補機バッテリ４０４の温度ＴＢよりも高ければ（Ｓ２０４にてＮＯ）、前述した図５に示すように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が開閉弁モード（３）となるように作動させられる（Ｓ２０６）。
【００５９】
この場合、コンバータ（２）４０２は、冷却ファン４０６により供給された空気との間で熱交換させられ、冷却される。補機バッテリ４０４への空気の供給は遮断されるため、補機バッテリ４０４が空気との間の熱交換が抑制される。そのため、補機バッテリ４０４の温度が低く、クールダウンが必要な状態において、補機バッテリ４０４の過度な温度上昇を抑制することができる。
【００６０】
補機バッテリ４０４のウォームアップが必要でなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、クールダウンも必要でない場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、前述した図５に示すように、開閉弁（１）７０２および開閉弁（２）７０４が開閉弁モード（３）となるように作動させられる（Ｓ２０６）。
【００６１】
この場合、コンバータ（２）４０２は、冷却ファン４０６により供給された空気との間で熱交換させられ、冷却される。補機バッテリ４０４への空気の供給は遮断されるため、補機バッテリ４０４が空気との間の熱交換が抑制される。そのため、補機バッテリ４０４のウォームアップおよびクールダウンは行なわれない。
【００６２】
以上のように、本実施の形態の形態に係る電気システムにおいて、コンバータ（２）および補機バッテリは、通風ダクト内に配置されている。開閉弁（１）および開閉弁（２）の状態に応じて、空気をコンバータ（２）および補機バッテリに直列的に供給する状態、空気をコンバータ（２）および補機バッテリに並列的に供給する状態および空気をコンバータ（２）に供給するとともに補機バッテリへ空気の供給を遮断する状態のうちのいずれか１つの状態が選択される。これにより、コンバータの温度を調整するために必ず設けられる機器を利用して、コンバータおよび補機バッテリの温度を一体的に調整することができる。そのため、省スペースで補機バッテリの温度を細やかに調整することができる。
【００６３】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施の形態に係る電気システムを搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】通風ダクトを示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る電気システムにおいて、ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】開閉弁モード（１）の状態を示す図である。
【図５】開閉弁モード（３）の状態を示す図である。
【図６】開閉弁モード（２）の状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６５】
１００  エンジン、２００  ＭＧ（１）、３００  ＰＣＵ、３０２  インバータ、３０４  コンバータ（１）、４００  走行用バッテリ、４０２  コンバータ（２）、４０４  補機バッテリ、４０６  冷却ファン、５００  ＭＧ（２）、６００  ＥＣＵ、６０２  室温センサ、６０４  補機バッテリ温度センサ、６０６  排気温度センサ、７００  通風ダクト、７０２  開閉弁（１）、７０４  開閉弁（２）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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