(57)【要約】      （修正有）【課題】氷雪上性能を高めるとともにヒールアンドトウ偏摩耗をも抑制する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド踏面部１を中央域Ａと側部域Ｂとに区画し、中央域Ａには、一対の周溝２とセンター周溝３とを連通する横溝４を設けて、二列のブロック列を形成し、中央域Ａのネガティブ率を側部域Ｂのネガティブ率以下とし、その差を５％未満とし、中央域Ａのエッジ成分を側部域Ｂのエッジ成分よりも大とし、センター周溝３を隔てて位置する横溝４の、センター周溝３に開口する周方向位置４ａ、４ｂを、相互に異ならせ、該センター周溝３から一対の周溝２に向かって伸びて該周溝２の手前で終了するラグ溝７を設け、センター周溝２を隔てて位置するラグ溝７のセンター周溝２に開口する周方向位置７ａ、７ｂを相互に異ならせるとともに、横溝４のセンター周溝に開口する周方向位置４ａ、４ｂとも異ならせてなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、タイヤ赤道線を隔てて位置してトレッド周方向に連続して延びる一対の周溝と、それらの周溝の間に位置するセンター周溝とを設け、該一対の周溝により、トレッド踏面を中央域と側部域とに区画し、中央域には、該一対の周溝とセンター周溝とを連通する横溝を設けて、二列のブロック列を形成してなる空気入りタイヤであって、
中央域のネガティブ率を側部域のネガティブ率以下として、その差を５％未満とし、
中央域のエッジ成分を側部域のエッジ成分よりも大とし、
センター周溝を隔てて位置する横溝の、センター周溝に開口する周方向位置を、相互に異ならせ、
該センター周溝から一対の周溝に向かって伸びて該周溝の手前で終了するラグ溝を設け、
センター周溝を隔てて位置するラグ溝のセンター周溝に開口する周方向位置を、相互に異ならせるとともに、横溝のセンター周溝に開口する周方向位置とも異ならせてなる空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷雪上性能を高めた空気入りタイヤ、とくには小型トラック用のスタッドレスタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
小型トラックでは、空車時と積車時との荷重変化が大きいため、それに用いられる特許文献１に記載されているような、スタッドレスタイヤの、特に空車時のトレッド踏面の接地面積が極端に小さくなる傾向がある。このようにトレッド踏面の接地面積が小さくなると、氷雪上性能のうち、特に氷上性能が大きく低下する。ところが、氷上性能の向上を狙って、単にトレッド踏面の中央域のネガティブ率を低下させると、トレッド表面の雪への噛み込みが小さくなって、雪上性能の低下を招いてしまう。このため、中央域には雪への噛み込みを補償するため、ラグ溝が設けられることがあるが、これによっても、ヒールアンドトウ偏摩耗を助長してしまうという問題点が生じる。
【特許文献１】特開平８−１９７９１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、背景技術が抱えるこのような問題を解決することを課題としてなされたものであり、その目的は、中央域のネガティブ率の設定とラグ溝の配設態様を最適化して、氷雪上性能を高めるとともにヒールアンドトウ偏摩耗をも抑制することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ赤道線を隔てて位置してトレッド周方向に連続して延びる一対の周溝と、それらの周溝の間に位置するセンター周溝とを設け、該一対の周溝により、トレッド踏面を中央域と側部域とに区画し、中央域には、該一対の周溝とセンター周溝とを連通する横溝を設けて、二列のブロック列を形成してなるものであって、
中央域のネガティブ率を側部域のネガティブ率以下として、その差を５％未満とし、
中央域のエッジ成分を側部域のエッジ成分よりも大とし、
センター周溝を隔てて位置する横溝の、センター周溝に開口する周方向位置を、相互に異ならせ、
該センター周溝から一対の周溝に向かって伸びて該周溝の手前で終了するラグ溝を設け、
センター周溝を隔てて位置するラグ溝のセンター周溝に開口する周方向位置を、相互に異ならせるとともに、横溝のセンター周溝に開口する周方向位置とも異ならせてなることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
これによれば、小型トラックに使用して、空車の条件下での接地領域に相当する、前記中央域において、ネガティブ率を下げることにより、接地面積をなるべく大きくするとともに、エッジ成分を大とすることにより、氷上の水膜を除去する性能を高めることができる。これらのことにより、氷上性能を高めることができる。
ここで中央域のネガティブ率を側部域のネガティブ率より５％以上小さくすると、中央域のブロックが雪にめり込みにくくなり、雪上性能が損なわれる。（実施例の比較例２参照）
さらに、センター周溝に開口するラグ溝を設けることにより、トレッド踏面の中央域のブロックが、雪上路面における雪へめり込みやすくして、雪上性能を高めることができる。
【０００６】
ところで、このようなラグ溝を設けると、それによりブロックの動きが大きくなるので、ヒールアンドトウ偏摩耗の発生がより助長される。
そこで、ラグ溝のセンター周溝への開口位置を、センター周溝を隔てて相互に異ならせるとともに、中央域の横溝のセンター周溝への開口位置とも相違させることにより、各々のブロックのラグ溝により画成されるタイヤ周方向のブロック縁を、センター周溝を隔てて周方向にずらすことができる。これにより、センター周溝を隔てて位置するブロックを、周方向に途切れることなく連続させて、それらのブロックが連続して荷重支持を行うことができるため、ブロックが路面に引きずられることを抑制して、前記ヒールアンドトウ偏摩耗を抑制することができる。
ここで、エッジ成分とは、溝およびサイプにより区画される、トレッド踏面の陸部の踏み込み側の縁の、トレッド幅方向長さの合計を指すものとする。
【０００７】
また、ネガティブ率とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、そこに最大負荷能力に対応する質量を負荷したときの、トレッド踏面の中央域または側部域のネガティブ率をいうものとする。ここで適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、最大負荷能力とは、下記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいい、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では”The European Tyre and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA YEAR BOOK”である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて説明する。
図１は、本発明の実施の形態を、車両への装着姿勢の正面視で示すトレッドパターンの展開図である。
ここでは、トレッド踏面部１に、タイヤ赤道線Ｃを隔てて位置してトレッド周方向に連続して延びる一対の周溝２と、それらの周溝２の間に、タイヤ赤道線Ｃ上に位置するセンター周溝３とを設け、該一対の周溝２により、トレッド踏面を中央域Ａと側部域Ｂとに区画し、中央域Ａには、該一対の周溝２とセンター周溝３とを連通する横溝４を設けて、二列のブロック列を形成してなるものであって、
中央域Ａのネガティブ率を側部域Ｂのネガティブ率以下として、その差を５％未満とし、
中央域Ａにサイプ５を、側部域Ｂにサイプ６を設けて、
中央域Ａのエッジ成分を側部域Ｂのエッジ成分よりも大とし、
センター周溝３を隔てて位置する横溝４の、センター周溝３に開口する周方向位置４ａ、４ｂを、相互に異ならせ、
該センター周溝３から一対の周溝２に向かって伸びて該周溝２の手前で終了するラグ溝７を設け、
センター周溝２を隔てて位置するラグ溝７のセンター周溝２に開口する周方向位置７ａ、７ｂを、相互に異ならせるとともに、横溝４のセンター周溝に開口する周方向位置４ａ、４ｂとも異ならせている。
【０００９】
これによれば、小型トラックに使用して、空車の条件下での接地領域に相当する、前記中央域Ａにおいて、ネガティブ率を下げることにより、接地面積をなるべく大きくするとともに、エッジ成分を大とすることにより、氷上の水膜を除去する性能を高めることができる。これらのことにより、氷上性能を高めることができる。
さらに、センター周溝３に開口するラグ溝７を設けることにより、トレッド踏面１の中央域のブロックが、雪上路面における雪へめり込みやすくして、雪上性能を高めることができる。
【００１０】
また、ラグ溝７のセンター周溝３への開口位置７ａ、７ｂを、センター周溝３を隔てて相互に異ならせるとともに、中央域Ａの横溝４のセンター周溝３への開口位置４ａ、４ｂとも相違させることにより、各々のブロックのラグ溝７により画成されるタイヤ周方向のブロック縁を、センター周溝３を隔ててタイヤ回転方向にずらすことができる。これにより、センター周溝３を隔てて位置するブロックが連続的に荷重を支持することができるため、ブロックが路面に引きずられることを抑制して、ヒールアンドトウ偏摩耗を抑制することができる。
【実施例】
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤの、氷雪路面上の駆動性能およびヒールアンドトウ偏摩耗の抑制性能を評価する目的で、供試タイヤとして、サイズがＬＹＲ  １９５／８０  Ｒ１５で、図１に示すトレッドパターンを有する実施例タイヤ１と表１に示す諸元の比較例タイヤ１〜３を、サイズが６Ｊのリムに装着するとともに、充填空気圧を４５０ｋＰａ（フロント、リアとも）として、試験車両（トヨタハイエース）に装着して、気温０℃の条件で氷上路面および雪上路面における加速度を測定し、比較例タイヤ１をコントロールとして指数評価を行った。数値が大きいほど駆動性能が高いことを示す。
また、フロントに装着したタイヤの１００００ｋｍ走行後のブロックの踏み込み側と蹴り出し側との段差量を測定し、これも比較例タイヤ１をコントロールとして指数評価を行った。数値が大きいほどヒールアンドトウ偏摩耗を抑制する効果が高いことを示す。
その結果を表１に示す。
【００１２】
表中、ラグ溝の位相ずらしとは、図１に示すところのタイヤにおいて、センター周溝３を隔てて位置する横溝４の、センター周溝３に開口する周方向位置４ａ、４ｂを、相互に異ならせ、かつ、センター周溝２を隔てて位置するラグ溝７のセンター周溝２に開口する周方向位置７ａ、７ｂを、異ならせるとともに、横溝４のセンター周溝に開口する周方向位置４ａ、４ｂとも異ならせることを指す。
また、エッジ成分は、比較例タイヤ１をコントロールとして、指数にて表示した。指数が大きいほどエッジ成分が大きいことを示す。
【００１３】
【表１】
2005193801.tif 000003
【００１４】
表１のデータによれば、実施例タイヤ１は比較例タイヤ１〜３に比して、氷上路面の駆動性能と、雪上路面の駆動性能をバランスよく向上できていることがわかる。さらに、雪上路面の駆動性能を比較例タイヤ１並としながら、ヒールアンドトウ偏摩耗についても抑制できていることがわかる。
実施例タイヤ１と比較例タイヤ１とを比較すると、実施例タイヤ１では、中央域のネガティブ率を側部域のネガティブ率よりも小さくすることにより、中央域の接地面積を大きくするとともに、中央域のエッジ成分を側部域よりも大きくすることにより、中央域の水膜除去性能を高めているため、氷上路面の駆動性能が高められていることがわかる。
【００１５】
また、実施例タイヤ１と比較例タイヤ２とを比較すると、比較例タイヤ２では、中央域のネガティブ率を側部域のネガティブ率よりも５％以上小さくしていることにより、中央域のブロックが雪にめり込みにくくなって、雪上性能の低下を招いているが、実施例タイヤ１では、それを５％未満とすることにより、雪上性能を比較例タイヤ１並とできていることがわかる。
実施例タイヤ１と比較例タイヤ２とを比較すると、中央域にラグ溝を設けることにより、その分ネガティブ率が上がり、雪上路面での駆動性能が改善されていることがわかる。
さらに、実施例タイヤ１と比較例タイヤ３とを比較すると、中央域にラグ溝をセンター周溝を隔てて同位相に設けると、雪上路面での駆動性能は向上するものの、ヒールアンドトウ偏摩耗が助長されてしまうが、その位相をずらすことにより、ヒールアンドトウ偏摩耗をも抑制できていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００１６】
本発明は、小型トラック用のスタッドレスタイヤに適用して効果的なものである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【符号の説明】
【００１８】
１    トレッド踏面
２    周溝
３    センター周溝
４    横溝
４ａ  横溝の開口位置
４ｂ  横溝の開口位置
５    サイプ
６    サイプ
７    ラグ溝
７ａ  ラグ溝の開口位置
７ｂ  ラグ溝の開口位置
【図１】
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