(57)【要約】【課題】  非常時に乗員に作用する荷重を車体側に確実に支持することができる車両用乗員拘束装置の提供を図る。【解決手段】  ウェビング３の途中に挿通したタング４を、シートクッションＳｃの片側のバックル５に係脱自在に装着し、このタング４から連続するウェビング３の一端部３ａを、シートクッションＳｃの他側のアンカーに結合する。ウェビング３の他端部３ｂを乗員Ｍの肩部近傍を通過させてショルダアンカー６に挿通した後、リトラクタに繰出し自在に巻き取り、ショルダアンカー６をピラー上部に連結する。ウェビング３のフック６とショルダアンカー６との間にフック１０を挿通し、このフック１０とシートバックＳｂとの間に膨張可能なストラップ２０を取り付けて、非常状態の予測時または検知時に膨張させて乗員Ｍの横移動を阻止し、このとき、このウェビング３を車体側で支持する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートに着座した乗員の上体を片方の肩部から斜めに拘束するウェビングを備えた車両用乗員拘束装置において、
上体を斜めに拘束した前記ウェビングの下端部をシートクッション側方の車体側に支持するとともに、このウェビングの上端部を着座乗員の肩部近傍を通過して車体側に支持し、
ウェビングの上端側の上側支持部と下端側の下側支持部との間にフックを挿通し、
このフックに着座乗員の肩部近傍に配置されて膨張可能なストラップを取り付け、
車体の横転や衝突等の非常状態の予測時またはその非常状態の検知時に前記ストラップを膨張させるようにしたことを特徴とする車両用乗員拘束装置。
【請求項２】
フックは、前記非常状態の予測時または検知時に該フックをウェビングに固定する非常時固定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。
【請求項３】
非常時固定手段は、ストラップを膨張させる際の内圧を利用してウェビングを挟圧する流体作動機構を用いたことを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員拘束装置。
【請求項４】
非常時固定手段は、前記非常状態を予測または検知する非常状態検出手段による検出信号によりウェビングを挟圧する機械的作動機構を用いたことを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員拘束装置。
【請求項５】
フックは、ウェビングの下端側支持部に近接する方向の付勢力を有する付勢力付与手段を備えたことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車両用乗員拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の横転や衝突等の非常状態時に着座乗員を拘束するようにした車両用乗員拘束装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の乗員拘束装置としては一般にシートベルトが用いられるが、３点式シートベルトとしたショルダベルト部にエアバッグ袋体を設けて、車両の側突時またはロールオーバー時等の非常時にこのエアバッグ袋体を膨張展開して、乗員の頭部を保護するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−１４２３０３号公報（第５−６頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の乗員拘束装置では、ショルダベルト部の乗員肩部側に配置される端部をシートバックに支持してあるため、非常時にエアバッグ袋体が膨張して乗員を保護する際に、乗員に作用する横荷重がショルダベルト部を介してシートバックに入力することになり、その荷重を支持するためにシートバックには大きな強度を要してしまい、車体重量の増加が余儀なくされてしまう。
【０００４】
そこで、本発明は非常時に乗員に作用する荷重を車体側に確実に支持することができる車両用乗員拘束装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、シートに着座した乗員の上体を片方の肩部から斜めに拘束するウェビングを備えており、このウェビングの下端部をシートクッション側方の車体側に支持するとともに、このウェビングの上端部を着座乗員の肩部近傍を通過して車体側に支持し、ウェビングの上端側の上側支持部と下端側の下側支持部との間にフックを挿通し、このフックに着座乗員の肩部近傍に配置されて膨張可能なストラップを取り付け、車体の横転や衝突等の非常状態の予測時またはその非常状態の検知時に前記ストラップを膨張させることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、乗員の上体を斜めに拘束するウェビングの下端部および上端部がそれぞれ車体側に支持され、この状態で非常状態を予測または検知した際にストラップが膨張して乗員の肩部を押さえて拘束するため、上体が横移動するのを阻止して乗員を保護することができる。
【０００７】
このとき、乗員の肩部近傍を通過するウェビングの下端部および上端部を車体側に支持したので、乗員に作用する横荷重はストラップおよびウェビングを介して車体側に確実に支持できるため、シートに過剰な強度が要求されることはなく、軽量化を達成することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【０００９】
図１〜図９は本発明の車両用乗員拘束装置の第１実施形態を示し、図１は乗員拘束装置の全体斜視図、図２は乗員拘束装置の要部斜視図、図３は乗員拘束装置の非作動状態の要部側面図、図４は乗員拘束装置の作動状態の要部側面図、図５はフックの分解斜視図、図６はフックの非作動状態の斜視図、図７は図６のＡ−Ａ線に沿った断面図、図８はフックの作動状態の斜視図、図９は図８のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【００１０】
この第１実施形態の車両用乗員拘束装置１は、図１に示すように、シートベルト２にエアバッグ機能を付加することにより構成したもので、このシートベルト２としては、ウェビング３を３点で車体側に支持する３点式のシートベルトが採用される。
【００１１】
即ち、前記車両用乗員拘束装置１は、ウェビング３の途中に移動自在に挿通した下側支持部としてのタング４を、シートクッションＳｃの片側（車体中央側）のフロアに設けたバックル５に係脱自在に装着し、このタング４の挿通部分から連続するウェビング３の一端部３ａを、シートクッションＳｃの他側（図中手前側）のフロアに設けたアンカーに結合してある。
【００１２】
また、ウェビング３の他端部３ｂを、着座乗員Ｍ（図３，４参照）の前記タング４装着側、つまりバックル５の配置側とは反対側の肩部近傍を通過させて、上側支持部としてのショルダアンカー６に挿通した後、ピラー下部に設けたリトラクタに繰出し自在に巻き取ってあり、前記ショルダアンカー６をピラー上部に連結することにより車体側に支持させてある。
【００１３】
そして、前記ウェビング３の前記フック４と前記ショルダアンカー６との間に非常時固定手段としてのフック１０を移動自在に挿通し、このフック１０とシートバックＳｂとの間に、着座乗員Ｍの肩部近傍に配置されて膨張可能なストラップ２０を取り付けてある。
【００１４】
ストラップ２０は、気密性に優れた基布等の膜状体により筒状袋体として形成され、その一端部２０ａを、図２に示すように、チューブ２１を介してシートバックＳｂ内に設置したガス発生装置２２に接続してある。
【００１５】
ガス発生装置２２はシートバックフレームＳｂ‘に固定してあり、車体の横転や後面衝突および側面衝突等の非常状態を予測し、またはその非常状態を検知する非常状態検出手段２３からの検知信号により作動して瞬時にガスを発生させる。
【００１６】
前記ストラップ２０は、図３に示すように、ガス発生装置２２の非作動状態では収縮しており、一方、図４に示すように、上述した非常時にガス発生装置２２で発生したガスをチューブ２１を介して前記ストラップ２０に供給して膨張させるようになっている。
【００１７】
前記フック１０は、前記非常状態の予測時または検知時に該フック１０をウェビング３に固定して、ストラップ２０とウェビング３との相対移動を阻止する非常時固定手段１１を備えている。
【００１８】
この非常時固定手段として、図５〜図９に示すように、ストラップ２０を膨張させる際の内圧を利用してウェビング３を挟圧する流体作動機構を用いている。
【００１９】
即ち、フック１０は、図５〜図７に示すように、ウェビング３の挿通孔１０ｂを形成したフック本体１０ａの後端部に嵌着固定したカバー１２と、このカバー１２内に摺動自在に密接嵌合してその先端部１３ａが前記挿通孔１０ｂ内に進入するスライダー１３と、このスライダー１３をフック本体１０ａから離れる方向に押圧付勢するスプリング１４と、を備えている。
【００２０】
そして、前記カバー１２の後端部１２ａをストラップ２０内に気密的に嵌合固定し、このストラップ２０内のガス圧が前記スライダー１３の後端１３ｂに作用するようになっている。
【００２１】
従って、前記フック１０は、ストラップ２０内にガス発生装置２２からガス圧が供給されていない非作動状態では、図６，図７に示すように、スライダー１３はスプリング１４の付勢力によりフック本体１０ａから離れる方向に移動しており、挿通孔１０ｂは全開状態となって、これに挿通したウェビング３との相対移動が自由に行われる。
【００２２】
一方、ストラップ２２内にガス圧が供給された作動状態では、図８，図９に示すように、ガス圧によりスライダー１３はスプリング１４の付勢力に抗して突出し、その先端部１３ａが挿通孔１０ｂ内に進入して、これに挿通したウェビング３を挟圧して固定する。
【００２３】
以上の構成によりこの第１実施形態の車両用乗員拘束装置１によれば、乗員ＭはシートＳに着座してシートベルト２のタング４をバックル５に装着することにより、このタング４からウェビング３のアンカーに結合した一端部３ａに至る部分がラップベルト部となって腰部を拘束するとともに、前記タング４からピラーに掛止したショルダアンカー６に至る部分がショルダベルト部となって上体を斜めに拘束する。
【００２４】
この状態でストラップ２０は、図３に示すように、その他端部に結合したフック１０がウェビング３に対して自由に移動して、乗員Ｍのショルダアンカー６配置側の肩部近傍に配置される。
【００２５】
そして、このようにシートベルト２を着用して運転する際、車体が横転や後面衝突および側面衝突等の非常状態に陥ると、これを非常状態検出手段２３が予測し、または検知して、その検知信号をガス発生装置２２に出力してこれを作動させる。
【００２６】
すると、前記ガス発生装置２２で発生したガス圧で前記ストラップ２０が膨張して乗員Ｍの肩部を押さえて拘束し、これによって上体が横移動するのを阻止して乗員Ｍを保護することができる。
【００２７】
このとき、乗員Ｍの肩部近傍を通過するウェビング３の他端部３ｂをショルダアンカー６を介してピラー、つまり車体側に支持したので、乗員Ｍに作用する横荷重はストラップ１０およびウェビング３の他端部３ｂを介して車体側に確実に支持できるため、シートバックＳｂに過剰な強度が要求されることはなく、シートＳの軽量化、ひいては車体の軽量化を達成することができる。
【００２８】
また、本実施形態では前記作用効果に加えて、フック１０は、前記非常状態の予測時または検知時にウェビング３に固定する非常時固定手段１１を備えているので、車両の横転や衝突時に乗員Ｍの重量によりストラップ１０が車両上方に押し上げられるのを避けることができ、ストラップ１０による乗員拘束を確実に行うことができる。
【００２９】
更に、前記非常時固定手段１１として、ストラップ１０を膨張させる際のガス圧を有効利用してウェビング３を挟圧する流体作動機構を用いたことにより、前記非常時にはフック１０の非常時固定機能を誤作動を起こすこと無く確実に実行することができる。
【００３０】
尚、前記カバー１２はストラップ２０と一体成型してもよい。
【００３１】
図１０，図１１は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０はフックの斜視図、図１１はフックの分解斜視図である。
【００３２】
この第２実施形態の車両用乗員拘束装置は、非常時固定手段１１Ａは、第１実施形態で述べた非常状態を予測または検知する非常状態検出手段２３（図２参照）による検出信号によりウェビングを挟圧する機械的作動機構を用いている。
【００３３】
即ち、前記非常時固定手段１１Ａは、図１１，図１２に示すように、ウェビング３の挿通孔１０ｂを形成したフック本体１０ａと、このフック本体１０ａに摺動自在に取付けられて、先端部１３ａが前記挿通孔１０ｂ内に進入するスライダー１３と、このスライダー１３をフック本体１１から離れる方向に押圧付勢するスプリング１４と、フック本体１０ａの後端部に突設した取付台１０ｃに固定して、前記スライダー１３の後端１３ｂ′をプッシュロッド１５ａで押圧するアクチュエータ１５と、を備えている。
【００３４】
アクチュエータ１５はソレノイドを内蔵しており、このソレノイドに前記非常時の検知信号が入力されることにより前記プッシュロッド１５ａを突出させるとともに、検知信号が出力されない時は弾性体によりプッシュロッド１５ａは後退した状態に設定される。
【００３５】
そして、前記フック本体１０ａの取付台１０ｃの後端部を、図１０に示すように、ストラップ２０の他端部内に気密的に結合してある。
【００３６】
従って、この第２実施形態によれば、ストラップ２０内にガス発生装置２２からガス圧が供給されていない非作動状態では、非常状態検出手段２３から検知信号が出力されないため、アクチュエータ１５のプッシュロッド１５ａは後退状態にあり、挿通孔１０ｂは全開状態となって、これに挿通したウェビング３との相対移動が自由に行われる。
【００３７】
一方、ストラップ２２内にガス圧が供給された作動状態では、非常状態検出手段２３から検知信号が出力され、アクチュエータ１５のプッシュロッド１５ａが突出してスライダー１３を押出し、その先端部１３ａが挿通孔１０ｂ内に進入して、これに挿通したウェビング３を挟圧して固定する。
【００３８】
このため、第１実施形態と同様に、車両の横転や衝突時に乗員Ｍの重量によりストラップ２０が車輌上方に押し上げられるのを避けることができ、ストラップ２０による乗員拘束を確実に行うことができる。
【００３９】
ところで、この第２実施形態の非常時固定手段１１Ａでは、スライダー１３をアクチュエータ１５によって移動させるようにしたので、全体の構成を簡素化できる。
【００４０】
尚、本実施形態では前記アクチュエータ１５およびその近傍をケーシング等の被覆部材で覆うことが好ましい。
【００４１】
図１２，図１３は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２は乗員拘束装置の要部斜視図、図１３は乗員拘束装置の全体斜視図である。
【００４２】
この第３実施形態の車両用乗員拘束装置のフック１０は、第１，第２実施形態と同様に、ウェビング３に対して相対移動自在となっており、このフック１０は、タング４に近接する方向の付勢力を有する付勢力付与手段としてのひも状弾性体１６を設けてある。
【００４３】
つまり、本実施形態ではフック１０とタング４とを前記ひも状弾性体１６で繋いだ構成となっている。
【００４４】
従って、この第３実施形態によれば、ひも状弾性体１６でフック１０Ｂとタング４とを繋ぐという簡単な構成にして、着座乗員Ｍがシートベルト２を着用した状態では、ひも状弾性体１６の弾性力によりフック１０Ｂを車体下方に引っ張ることができるため、ストラップ２０と乗員の肩部との間の隙間がより小さくなる。
【００４５】
このため、非常時にストラップ２０が膨張した際に乗員の肩部を拘束する機能を更に向上することができる。
【００４６】
尚、この実施形態のひも状弾性体１６を前記第１，第２実施形態にも適用することにより、それぞれの実施形態の効果を更に高めることができる。また、前記実施形態では前面衝突を中心に説明したが、後面衝突やロールオーバー等、他の非常時においても本願を適用することができることは勿論である。
【００４７】
ところで、本発明の車両用乗員拘束装置は前記第１〜第３実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲でそれら以外の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の第１実施形態における乗員拘束装置の全体斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における乗員拘束装置の要部斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における乗員拘束装置の非作動状態の要部側面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における乗員拘束装置の作動状態の要部側面図である。
【図５】本発明の第１実施形態におけるフックの分解斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態におけるフックの非作動状態の斜視図である。
【図７】図６のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態におけるフックの作動状態の斜視図である。
【図９】図８のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態におけるフックの斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態におけるフックの分解斜視図である。
【図１２】本発明の第３実施形態における乗員拘束装置の要部斜視図である。
【図１３】本発明の第３実施形態における乗員拘束装置の全体斜視図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両用乗員拘束装置
２  シートベルト
３  ウェビング
４  タング（車体支持部）
５  バックル
６  ショルダアンカー（車体支持部）
１０  フック
１１，１１Ａ  非常時固定手段
１６  ひも状弾性体（付勢力付与手段）
２０  ストラップ
２２  ガス発生装置
２３  非常状態検出手段
Ｍ  乗員
Ｓ  シート
Ｓｃ  シートクッション
Ｓｂ  シートバック
【図１】
2005145374.tif 000003
【図２】
2005145374.tif 000004
【図３】
2005145374.tif 000005
【図４】
2005145374.tif 000006
【図５】
2005145374.tif 000007
【図６】
2005145374.tif 000008
【図７】
2005145374.tif 000009
【図８】
2005145374.tif 000010
【図９】
2005145374.tif 000011
【図１０】
2005145374.tif 000012
【図１１】
2005145374.tif 000013
【図１２】
2005145374.tif 000014
【図１３】
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