(57)【要約】【課題】  モータの耐久性を向上する。【解決手段】  モータ２６は、バネ上とバネ下の間の減衰力を発生させる。補助減衰力発生部２８は、モータ２６の回転数に応じて、ただしモータ２６が奏するモータ減衰力特性とは相違する補助減衰力特性の補助減衰力をバネ上とバネ下の間に発生させる。補助減衰力発生部２８は、モータ２６のロータと一体に回転するファン６０を有し、ファン６０は、液体が密封された容器内に配置されている。モータを大容量にせず、低回点時の制御性、応答性を確保しつつ、高回転時のモータの破損を効果的に防止できる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バネ上とバネ下の間の減衰力を発生させるモータと、
前記モータの回転数に応じて、前記モータが奏するモータ減衰力特性とは相違する補助減衰力特性の補助減衰力をバネ上とバネ下の間に発生させる補助減衰力発生手段と、
を備えることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】
前記補助減衰力発生手段は、前記モータの高回転領域で前記モータの減衰力以上の補助減衰力を発生する補助減衰力特性を有することを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
【請求項３】
前記補助減衰力発生手段は、前記モータの回転数の増加に応じて指数関数的に増大する補助減衰力を発生する補助減衰力特性を有することを特徴とする請求項２に記載の車両懸架装置。
【請求項４】
前記減衰力発生手段は、前記モータのロータと一体に回転するファンと、前記ファンを液体と共に収容するファン容器とで構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力を発生させるモータを備える車両懸架装置に関し、特に、車両懸架装置の耐久性の向上に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両懸架装置として、バネ上とバネ下の間の減衰力を発生させる電気モータを備えた装置が提案されている。例えば、特許文献１の車両懸架装置は、外部からの入力によるピストンの直線運動をモータの回転運動に変換するボールねじ機構を備えており、これにより、モータを用いてショックアブソーバの減衰能力が得られる。
【特許文献１】特開２００２−２１９９２０号公報（第３ページ、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来技術では、モータが小容量の場合、路面からバネ下に大きな入力が加わると、対抗する減衰力が小さいために、モータが急激に回転させられる。その結果、大きな回生電流がモータに流れ、これによりモータの耐久性が悪化する可能性がある。このような点を考慮してモータを大容量にすることも考えられるが、その場合は、モータロータの慣性が大きくなり、応答性が悪化してしまう。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータの耐久性を向上できる車両懸架装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両懸架装置は、バネ上とバネ下の間の減衰力を発生させるモータと、前記モータの回転数に応じて、前記モータが奏するモータ減衰力特性とは相違する補助減衰力特性の補助減衰力をバネ上とバネ下の間に発生させる補助減衰力発生手段と、を備える。
【０００６】
本発明によれば、車両懸架装置には、モータ減衰力特性に従うモータの減衰力と共に、補助減衰力特性に従う補助減衰力が発生する。したがって、モータ回転数に応じて減衰力を変更でき、モータ容量を大きくすることなく、モータ回転数の急激な増加とそれによる回生電流の増加を抑制することができ、これにより、モータの耐久性を向上できる。
【０００７】
好ましくは、前記補助減衰力発生手段は、前記モータの高回転領域で前記モータの減衰力以上の補助減衰力を発生する補助減衰力特性を有する。
【０００８】
本発明によれば、モータ回転数が大きい領域で大きな補助減衰力が得られる。高回転領域は、回生電流が増加する領域である。本発明によれば、高回転領域での減衰力が増大するので、回生電流の増加を効果的に抑制できる。
【０００９】
好ましくは、前記補助減衰力発生手段は、前記モータの回転数の増加に応じて指数関数的に増大する補助減衰力を発生する補助減衰力特性を有する。
【００１０】
本発明によれば、モータ回転数が大きい領域で、さらに効果的に回生電流の増加を抑制できる。
【００１１】
好ましくは、前記減衰力発生手段は、前記モータのロータと一体に回転するファンと、前記ファンを液体と共に収容するファン容器とで構成される。
【００１２】
本発明によれば、流体が生じる減衰力特性を利用して、簡単な構成でもって、モータ回転数に応じて指数関数的に補助減衰力を増大することができる。
【発明の効果】
【００１３】
上述のように、本発明によれば、モータの耐久性を向上できる好適な車両懸架装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の構成を示す。車両１は、車体２と４つの車輪３を備える。車体２と車輪３は、電磁サスペンション４を介して接続される。電磁サスペンション４は、車両１のバネ上とバネ下の減衰力をモータを用いて発生するアブソーバを備えた車両懸架装置の一例である。
【００１５】
なお、電磁サスペンション４のバネにより支えられる部材の位置を「バネ上」と呼び、バネにより支えられていない部材の位置を「バネ下」と呼ぶ。すなわち、バネ上は車体２側であり、バネ下は車輪３側である。
【００１６】
各電磁サスペンション４は、電子制御装置（以下、電子制御装置を「ＥＣＵ」と表記する）１０により独立に制御される。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えて構成される。 電磁サスペンション４を車輪３ごとに設けることにより、ＥＣＵ１０が、各車輪３の状態に応じて電磁サスペンション４のモータに印加する電流をそれぞれ独立して制御することが可能となる。また、電磁サスペンション４を採用することで、応答性の優れた制御を実現できる。
【００１７】
各電磁サスペンション４のモータに流れる電流は、電流センサ５により検出される。各電流センサ５の検出結果は、ＥＣＵ１０に伝達される。なお電流センサ５による電流検出機能は、ＥＣＵ１０により実現されてもよい。
【００１８】
また、各車輪３の近傍には、車高センサ６が備えられている。さらに、各電磁サスペンション４には、モータの回転数を検出する回転数センサ７が備えられている。車高センサ６および回転数センサ７の検出信号は、ＥＣＵ１０に入力され、電磁サスペンション４の制御に利用される。
【００１９】
図２は、電磁サスペンション４の構成を示す。概略的には、電磁サスペンション４は、ショックアブソーバ２０とその外側のコイルスプリング２２で構成される。そして、ショックアブソーバ２０は、ボールねじ部２４とその上方のモータ２６で構成される。ボールねじ部２４は車輪の上下運動を回転運動に変換し、この回転運動に対する減衰力がモータ２６の回生制動により発生される。そして、モータ２６の上方には、後述するように、本実施の形態に特徴的な補助減衰力発生部２８が設けられており、補助減衰力発生部２８は、補助減衰力特性を呈する補助減衰力をバネ上とバネ下の間に発生させる。補助減衰力特性は、モータ減衰力特性と同様にモータ回転数に応じて変化するが、しかし、モータ減衰力特性とは相違している。
【００２０】
図２の電磁サスペンション４の構成を詳細に説明する。車体取付面３０には取付ベース３２が取り付けられている。取付ベース３２は、車体取付面３０に固定されるフランジ部３４と、フランジ部３４から下方に延びる円筒部３６を有する。
【００２１】
取付ベース３２の下側には、筒状のアブソーバハウジング３８が配置されている。アブソーバハウジング３８の上部に、取付ベース３２の下部が嵌められており、両者は軸方向に摺動できる。アブソーバハウジング３８の下端は車輪に取り付けられる。
【００２２】
アブソーバハウジング３８の外側には、フランジ形状のばね受部４０が備えられている。そして、コイルスプリング２２は、アッパーシートに相当する取付ベース３２とロワーシートに相当するばね受部４０の間に、予め圧縮された状態で取り付けられている。
【００２３】
アブソーバハウジング３８の内側には、ロータシャフト４２が、軸方向に移動可能に設けられている。ロータシャフト４２の下端にはボールねじ４４（雄ねじ）が設けられ、アブソーバハウジング３８にはボールねじナット４６（雌ねじ）が取り付けられており、両者はかみ合っており、これらによりボールねじ部２４が構成されている。
【００２４】
ロータシャフト４２はアブソーバハウジング３８の中で上方へ延びている。そして、ロータシャフト４２は、アブソーバハウジング３８を出て、取付ベース３２を貫通し、さらに、取付ベース３２の上側に配置された筒型の上側ハウジング４８の中へと延びている。
【００２５】
上側ハウジング４８の中では、ロータシャフト４２は、ロータ体５０に嵌められている。ロータシャフト４２とロータ体５０は固定されており、これらによりモータロータ５２が構成されている。モータロータ５２は、上側ハウジング４８の内周面に固定されたモータステータ５４の中に配置されており、両者によってモータ２６が構成される。
【００２６】
モータ２６を駆動すると、ボールねじ部２４でロータシャフト４２がボールねじナット４６に対して相対回転し、モータ２６に対してアブソーバハウジング３８が下方に押し下げられ、又は上方に引き上げられる。なお、本実施の形態では、ボールねじ４４が車両のバネ上に、ボールねじナット４６が車両のバネ下に設けられる例について説明するが、逆でもよい。
【００２７】
ロータシャフト４２は、上側ハウジング４８の中で、モータ２６を越えてさらに上方へ延びている。そして、ロータシャフト４２は、上側ハウジング４８の上部に設けられた補助減衰力発生部２８に達している。
【００２８】
補助減衰力発生部２８は、仕切壁５６を有する。仕切壁５６と上側ハウジング４８により密閉空間５８が形成されており、密閉空間５８には液体が満たされている。液体は、本実施の形態ではオイルである。そして、密閉空間５８の中に位置するように、ロータシャフト４２にファン６０が固定されている。ファン６０は、ロータシャフト４２から半径方向に延びるように設けられており、また、回転に応じて所望の減衰力を発生するように形状が設定されている。上側ハウジング４８の一部と仕切壁５６が本発明のファン容器として機能している。
【００２９】
ロータシャフト４２の上端は、軸受６２で上側ハウジング４８に回転可能に支持されている。また、ロータシャフト４２は軸受６４で取付ベース３２に回転可能に支持され、さらに、ロータ体５０が軸受６６で取付ベース３２に回転可能に支持されている。
【００３０】
以上、電磁サスペンション４の構成を説明した。次に、電磁サスペンション４の動作を説明する。
【００３１】
図２の電磁サスペンション４において、コイルスプリング２２は、車両のバネ上部分の重量を支持し、また路面からの振動や衝撃が車輪を通して車体に伝わらないようにする。ショックアブソーバ２０は、コイルスプリング２２による車体の上下振動を減衰させる。このショックアブソーバ２０は、モータ２６の回生を利用して車両のバネ上とバネ下の間の減衰力を発生することができ、制御応答性に優れている。モータ２６はＥＣＵ１０（図１）により制御される。
【００３２】
ＥＣＵ１０は、車両が平坦な場所を走行している場合、電磁サスペンション４のモータ２６に印加する電流値を、例えば０Ａである基準電流値に設定する。路面に凹凸があって、車輪が上下動する場合、取付ベース３２とアブソーバハウジング３８との相対運動によりコイルスプリング２２が伸縮する。このとき、ボールねじ４４がボールねじナット４６に対して相対回転することにより、ロータシャフト４２が回転し、モータ２６が回転して発電機として作用し、回生電流を発生する。そして、このときに生じる抵抗力により減衰力が発生する。
【００３３】
電流センサ５は、モータ２６内部で電磁誘導により発生した電流を検出し、ＥＣＵ１０に伝達する。ＥＣＵ１０は、コイルスプリング２２の伸縮を抑制する方向の電流、すなわち電磁誘導により生じた電流とは逆向きの電流をモータ２６に印加する。ＥＣＵ１０は、車体の上下方向の加速度に応じてモータ２６に印加する電流を設定し、減衰力を調整する。このようにして、本実施の形態のショックアブソーバ２０は、電磁式ショックアブソーバとして機能する。
【００３４】
また、ショックアブソーバ２０は、モータ２６を駆動してボールねじ４４を回転させることにより、車体を上下方向に変位させることができる。これにより、本実施の形態のショックアブソーバ２０は、車体の姿勢を制御するために利用することができる。
【００３５】
上記のように、電磁ショックアブソーバは、モータからなる電磁アクチュエータを有しており、高い応答性が得られ、制御性がよい。しかし、サスペンションからの急激な入力があると、回生により大電流が流れて、モータが損傷する可能性がある。このような事態を避けるために、電磁アクチュエータを大容量にすることも考えられるが、ロータの慣性が大きくなり、応答性が犠牲になる。
【００３６】
これに対して、本実施の形態の電磁サスペンション４は、補助減衰力発生部２８を備えることで、上記の問題に好適に対処できる。すなわち、補助減衰力発生部２８では、ロータシャフト４２の回転に伴ってファン６０が液体内で回転し、これにより減衰力が発生し、ダンパ効果が得られる。この減衰力により、モータ２６の回転の急上昇が抑えられる。
【００３７】
図３は、モータ減衰力特性、補助減衰力特性およびこれらの合成減衰力特性を示している。モータ減衰力特性は、モータ２６の回生で発生する減衰力の特性であり、補助減衰力特性は、補助減衰力発生部２８で生じる減衰力の特性である。
【００３８】
図示のように、モータ２６は、モータ回転数（ロータ回転数）に比例した減衰力を発生する。一方、補助減衰力発生部２８では、ファン６０が、液体で密封された空間に配置されており、減衰力が液体の抵抗により発生する。補助減衰力発生部２８は、図示のように、モータ回転数に応じて指数関数的に、より詳細にはモータ回転数の二乗に比例して増大する減衰力を発生する。
【００３９】
したがって、合成減衰力特性を参照すると、回転数が低い通常の使用領域においては、モータの減衰力が支配的であり、補助減衰力は小さい。回転数に比例する減衰力が支配的なので、制御性がよい。
【００４０】
これに対して、高回転領域では、補助減衰力が指数関数的に増大するので、補助減衰力がモータ減衰力を上回り、そして支配的になる。大きな減衰力が発生するので、急激な回転数変化が抑えられる。モータに流れる回生電流が抑えられ、モータの発熱防止が可能になる。
【００４１】
このようにして、本実施の形態では、低回転時は、電磁アクチュエータが主にダンパ効果を示し、高い制御性が得られ、高回転時は、液体の抵抗によるダンパ効果で電磁アクチュエータに過電流が流れることを防止できる。例えば、車両が凹凸の激しい場所を通ったとする。このとき、大きな入力が発生し、モータの回転が急激に上昇しようとする。しかしながら、モータ回転数が増大すると、補助減衰力が大きくなり、モータ回転数の急上昇が抑えられ、モータが保護される。
【００４２】
以上に説明したように、本発明によれば、車両懸架装置には、モータ減衰力特性に従うモータの減衰力と共に、補助減衰力特性に従う補助減衰力が発生する。したがって、モータの容量が小さくとも、モータ回転数に応じて発生する減衰力特性が変更される。モータ容量を大きくすることなく、モータ回転数の急激な増加とそれによる回生電流の増加を抑制することができ、これにより、モータの耐久性を向上できる。
【００４３】
さらに、本発明によれば、仮にモータが故障し、または制御装置が故障したとしても、補助減衰力発生手段が補助減衰力を発生する。したがって、簡単な構成で電磁サスペンションにフェールセーフ構造を設けることができる。
【００４４】
また、本発明によれば、モータ回転数が大きい領域で大きな補助減衰力が得られる。高回転領域での減衰力が増大するので、回生電流の増加を効果的に抑制できる。特に、本発明では、補助減衰力特性がモータ回転数に応じて指数関数的に増大するので、モータ回転数が大きい領域で効果的に回生電流の増加を抑制できる。また、本発明は、流体が生じる減衰力特性を利用して、簡単な構成でもって、モータ回転数に応じて指数関数的に補助減衰力を増大することができる。
（第２の実施の形態）
図４は、本発明の第２の実施の形態を示している。第１の実施の形態と共通する事項の説明は適宜省略する。
【００４５】
図４に示すように、本実施の形態の電磁サスペンション４は、図２の構成に加えて、モータ２６と補助減衰力発生部２８の間に遊星歯車装置７０を備えている。遊星歯車装置７０は、サンギア７２、プラネタリギア７４およびリングギア７６を有する。
【００４６】
サンギア７２は、ロータシャフト４２上に設けられている。プラネタリギア７４のキャリア７８は、軸受８０、８２によりロータシャフト４２に回転可能に支持されている。さらに、キャリア７８の外周にはクラッチ８４が備えられている。クラッチ８４が解放された状態では、キャリア７８は回転可能である。クラッチ８４が係合した状態では、キャリア７８は上側ハウジング４８に固定され、回転不能である。
【００４７】
クラッチ８４は、ＥＣＵ１０により制御される。ＥＣＵ１０は、回転数センサ７により検出されるモータ回転数Ｎに基づいてクラッチ８４を制御する。ＥＣＵ１０は、所定の閾回転数Ｎ０を記憶しており、検出される回転数Ｎと閾回転数Ｎ０を比較している。閾回転数Ｎ０は、モータ２６に過電流が流れない範囲の適当な値に予め設定されている。ＥＣＵ１０は、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０未満のときはクラッチ８４を解放させ、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０以上のときはクラッチ８４を係合させる。係合時と解放時の閾回転数が異なって設定され、これによりヒステリシスが設けられてもよい。
【００４８】
また、リングギア７６は、ファンシャフト８６に接続されている。本実施の形態では、第１の実施の形態と異なり、ファンシャフト８６がロータシャフト４２から分かれている。
【００４９】
次に、本実施の形態の電磁サスペンションの動作を説明する。通常の回生時には、ＥＣＵ１０の制御により、クラッチ８４は解放されている。モータ２６は、下方からの入力で回転し、回生電流を発生する。しかし、クラッチ８４がつながっておらず、ファン６０は回転せず、補助減衰力は作用しない。したがって、モータの回生のみで減衰力が発生する。
【００５０】
急激な入力が発生し、ある閾値よりも大きくなると、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０に達する。ＥＣＵ１０は、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０以上になったと判定すると、クラッチ８４を係合させる。これにより、リングギア７６がファン６０と共に回転する。モータ２６の回生と液体の抵抗による合成減衰力が発生する。後者の減衰力は指数関数的に増大し、これによりモータでの過電流の発生が防止される。
【００５１】
モータ回転数Ｎが減少し、閾回転数Ｎ０を下回ったとＥＣＵ１０が判定すると、ＥＣＵ１０はクラッチ８４をリリースさせる。これにより、リングギア７６が停止し、電磁サスペンション４は、第１モータ２６が減衰力を発生する状態に戻る。
【００５２】
図５は、遊星歯車装置７０の回転状態を模式的に示している。通常の制御時は、クラッチ８４がリリースされており、キャリア７８が回転する。そして、リングギア７６が回転しないように設定されている。
【００５３】
過入力発生時はクラッチ８４が係合し、キャリア７８が回転しない。これによりリングギア７６がファンシャフト８６と共に回転し、液体の抵抗により減衰力が発生する。
【００５４】
図６は、閾回転数Ｎ０の設定例を示している。閾回転数Ｎ０は、前述のように、モータ２６に過電流が流れない範囲の適当な値に予め設定されている。さらに、図６の例は、回転数に応じたモータ減衰力の応答性を考慮している。すなわち、モータ回転数が増大すると、応答性が悪くなり、減衰力が低下する傾向がある。そこで、図６で示すように、減衰力が低下しないレベルで閾回転数が設定される。これにより、十分な減衰力をより確実に得ることができる。
【００５５】
なお、本実施の形態の変形例として、ＥＣＵ１０が、モータ回転数Ｎ以外の検出信号をクラッチ制御に使ってもよい。例えば、車高センサ６の検出信号が利用できる。すなわち、電磁サスペンションへの入力の大きさは車高センサ６でも検知できる。したがって、車高センサ６の出力を使っても、上述の制御が可能である。
【００５６】
ただし、この変形例において、車高の変化はモータ回転数に比例している。この例のようにモータ回転数Ｎに応じる他の検出信号を使ったとしても、このような制御はモータ回転数に応じた制御に相当する。
【００５７】
次に、図７は、モータ減衰力特性、補助減衰力特性およびこれらの合成減衰力特性を示している。本実施の形態では、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０未満のときは、モータ２６がサスペンションの減衰力を発生する。
【００５８】
モータ回転数Ｎ（ロータ回転数Ｎ）が閾回転数Ｎ０以上の領域では、クラッチ８４がつながるので、モータ減衰力に補助減衰力が加わる。補助減衰力が回転数の二乗に比例するので、大きな減衰力が発生する。
【００５９】
したがって、本実施の形態でも、低回点時の制御性、応答性を確保しつつ、高回転時のモータの破損を効果的に防止できる。
【００６０】
そして、本実施の形態では、特に、回転数が低い通常の領域では、モータ減衰力のみが発生しており、減衰力が回転数に比例する。合成減衰力特性の図に示されるように、減衰力特性がリニアな領域が広いので、制御性がよくなるという、さらなる利点が得られる。
（第３の実施の形態）
図８は、本発明の第３の実施の形態を示している。前述の第１、第２の実施の形態と共通する事項の説明は適宜省略する。
【００６１】
図８を参照すると、概略的には、本実施の形態の電磁サスペンション４は、図４に示した第２の実施の形態の変形である。そして、電磁サスペンション４は、遊星歯車装置７０のキャリア７８の外周に第２モータ９０を有し、また、リングギア７６には第３モータ９２が連結されている。本実施の形態では、第３モータ９２が補助減衰力発生手段に相当する。そして、図４のファン６０等の液体による補助減衰力発生部２８は廃止されている。また、図４のクラッチ８４も廃止されている。
【００６２】
より詳細には、キャリア７８に第２モータロータ９４が設けられており、上側ハウジング４８の内周に第２モータステータ９６が配置されており、これらによって第２モータ９０が構成される。
【００６３】
また、リングギア７６には第３モータロータ９８が備えられ、上側ハウジング４８の内周に第３モータステータ１００が配置されており、これらにより第３モータ９２が構成される。第２モータロータ９４は軸１０２で上側ハウジング４８に回転可能に支持されている。第３モータ９２が前述のように補助減衰力発生手段に相当する。第３モータ９２としては、モータ２６（以下、適宜、第１モータ２６という）および第２モータ９０と比べて大容量のモータが備えられている。第１モータ２６、第２モータ９０は比較的小型のモータでよい。
【００６４】
第２モータ９０および第３モータ９２はＥＣＵ１０により制御される。ＥＣＵ１０は、回転数センサ７により検出されるモータ回転数Ｎに基づいて第２モータ９０、第３モータ９２を第１モータ２６と共に制御する。ＥＣＵ１０は、所定の閾回転数Ｎ０を記憶しており、検出される回転数Ｎと閾回転数Ｎ０を比較している。閾回転数Ｎ０は、前述したように、モータ２６に過電流が流れない範囲の適当な値に予め設定されている。ＥＣＵ１０は、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０以上のときは第２モータ９０を固定する。
【００６５】
次に、本実施の形態の電磁サスペンションの動作を説明する。通常の回生時には、第１モータ２６と第２モータ９０が回転し、回生電流を発生し、これらの減衰力が作用する。第３モータ９２は回転しない。
【００６６】
急激な入力が発生し、ある閾値よりも入力が大きくなると、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０に達する。ＥＣＵ１０は、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０以上になったと判定すると、第２モータ９０を制御して、停止させる。第２モータ９０が固定されると、リングギア７６が回転し、これに伴って第３モータ９２が回転し、回生電流を発生し、そして減衰力を発生する。第３モータ９２は容量が大きいので、より大きな減衰力が発生し、第１モータ２６および第２モータ９０で過電流が防止される。
【００６７】
モータ回転数Ｎが減少し、閾回転数Ｎ０を下回ったとＥＣＵ１０が判定すると、ＥＣＵ１０は第２モータ９０の固定を解除する。これにより、再び、第１モータ２６と第２モータ９０が回生を行う。
【００６８】
図９は、第１モータ２６の減衰力特性、第２モータ９０の減衰力特性、第３モータ９２の減衰力特性およびこれらの合成減衰力特性を示している。第３モータ９２の減衰力特性が、補助減衰力特性に相当する。
【００６９】
本実施の形態では、モータ回転数Ｎ（ロータ回転数Ｎ）が閾回転数Ｎ０未満のとき、合成減衰力は、第１モータ２６と第２モータ９０の減衰力の合成である。第１モータ２６と第２モータ９０は比較的小容量なので、減衰力は比較的小さいが、応答性は高い。
【００７０】
一方、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０以上の領域では、合成減衰力は、第１モータ２６と第３モータ９２の減衰力の合成である。第３モータ９２の容量が大きいので、大きな減衰力が発生する。
【００７１】
したがって、本実施の形態でも、低回点時の制御性、応答性を確保しつつ、高回転時のモータの破損を効果的に防止できる。
【００７２】
なお、本実施の形態の変形例として、第２モータ９０の代わりにクラッチが設けられてもよい。クラッチは、図４に示される第２の実施の形態のクラッチ８４でよい。そして、第２の実施の形態で説明したように、クラッチはＥＣＵ１０により制御され、モータ回転数Ｎが閾回転数Ｎ０以上のときに係合される。
【００７３】
この変形例では、回転数が低いときは第１モータ２６が回生を行い、回転数が増大すると第１モータ２６および第３モータ９２が回生を行う。したがって、この変形例でも本発明の利点が得られる。
【００７４】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。この実施の形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。 
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は、電磁式の車両懸架装置の耐久性を向上でき、有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】実施の形態に係る車両の構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態に係る電磁サスペンションの構成を示す図である。
【図３】第１の実施の形態に係る減衰力特性を示す図である。
【図４】第２の実施の形態に係る電磁サスペンションの構成を示す図である。
【図５】第２の実施の形態における遊星歯車装置の動作状態を示す図である。
【図６】第２の実施の形態における閾回転数の設定を説明する図である。
【図７】第２の実施の形態に係る減衰力特性を示す図である。
【図８】第３の実施の形態に係る電磁サスペンションの構成を示す図である。
【図９】第３の実施の形態に係る減衰力特性を示す図である。
【符号の説明】
【００７７】
１  車両、２  車体、３  車輪、４  電磁サスペンション、５  電流センサ、６  車高センサ、７  回転数センサ、１０  ＥＣＵ、２０  ショックアブソーバ、２２  コイルスプリング、２４  ボールねじ部、２６  モータ、２８  補助減衰力発生部、５６  仕切壁、５８  密閉空間、６０  ファン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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