(57)【要約】【課題】  本発明では、フレームが長い場合であっても、そのフレームを、曲げ変形を抑えて圧壊座屈させることができるフレームの圧壊座屈安定制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  圧壊座屈安定制御装置１は、二つに分割されたサイドフレームＳＦを回動自在に連結する関節機構２と、サイドフレームＳＦに加わる曲げモーメントを検知するセンシングシート３と、関節機構２の回動を規制する電磁ブレーキ機構４と、センシングシート３で検知された曲げモーメントが所定値以上になるときに、電磁ブレーキ機構４による関節機構２の規制を解除する制御装置６と、を備えている。【選択図】      図２
2005104454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数に分割されたフレームを回動自在に連結する関節機構と、
前記フレームに加わる曲げモーメントを検知する検知手段と、
前記関節機構の回動を規制するブレーキ手段と、
前記検知手段で検知された曲げモーメントが所定値以上になるときに、前記ブレーキ手段による前記関節機構の規制を解除する解除手段と、を備えることを特徴とするフレームの圧壊座屈安定制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のフレームの圧壊座屈安定制御装置であって、
前記フレームに対して横力を与えることで、前記フレームの圧壊座屈を促進させる促進手段を設けたことを特徴とするフレームの圧壊座屈安定制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレームを圧壊座屈させるためのフレームの圧壊座屈安定制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体のフレームは、衝突による衝突エネルギを効率良く吸収するために、曲げ変形を抑制して長手方向に圧壊させることが必要とされている。このような技術としては、例えば車両の中央に配設されたエンジンやトランスファーなどのパワーユニットと、このパワーユニットの左右側を支持するサイドフレームとを特殊なブラケットで連結し、この特殊なブラケットによってサイドフレームに加わる曲げモーメントを打ち消す技術がある（特許文献１参照）。また、これとは別の技術として、サイドフレームの所定箇所に細長い二つの穴をハの字型となるように形成することで、衝突時にその所定箇所に曲げモーメントを意図的に発生させ、この穴による曲げモーメントで衝突時にサイドフレームに加わる曲げモーメントを相殺させる技術がある（特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１６８６２４号公報（段落００１９、図１）
【特許文献２】特開平１０−１２９５２１号公報（段落００１９、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の技術においては、フレーム長が長くなればなるほど、フレーム全体を圧壊座屈のみで潰すことは難しかった。その理由は、従来の技術では衝突時における曲げモーメントの発生箇所を予想してその箇所にブラケットや穴を設ける必要があるが、長いフレームにおいてはブラケット等を設けた箇所とは別の箇所に外乱等による曲げモーメントが局所的に発生し易くなり、そこからフレームの折れが発生してしまうからである。そして、このような折れが発生した場合は、フレーム全体の衝突エネルギの吸収効率が悪くなるおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明では、フレームが長い場合であっても、そのフレームを、曲げ変形を抑えて圧壊座屈させることができるフレームの圧壊座屈安定制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載のフレームの圧壊座屈安定制御装置は、複数に分割されたフレームを回動自在に連結する関節機構と、前記フレームに加わる曲げモーメントを検知する検知手段と、前記関節機構の回動を規制するブレーキ手段と、前記検知手段で検知された曲げモーメントが所定値以上になるときに、前記ブレーキ手段による前記関節機構の規制を解除する解除手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、フレームに加わる曲げモーメントが所定値以上になると、解除手段が関節機構のロック状態をフリーにして、その曲げモーメントを解放させる。すなわち、フレームの任意の箇所に局所的に曲げモーメントが加わった場合であっても、その曲げモーメントは関節機構をフリーにすることで逃がされることになる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のフレームの圧壊座屈安定制御装置であって、前記フレームに対して横力を与えることで、前記フレームの圧壊座屈を促進させる促進手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
ここで、「横力」とは、フレームの長手方向に対して略直交する方向に加わる力のことをいう。厳密に、この横力はフレームの長手方向以外の方向を向く力であるが、良好に圧壊座屈を促進させるためにはフレームの長手方向に対して直交する方向を向くのが好ましい。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、フレームに対してその長手方向に沿って衝突荷重が加わるときに、促進手段によりフレームに横力を与えると、フレームは横力が与えられた部分から圧壊座屈する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、フレームの任意の箇所に局所的に曲げモーメントが加わった場合であっても、その曲げモーメントは関節機構をフリーにすることで逃がされるので、フレームが長い場合であっても、そのフレームを、曲げ変形を抑えて圧壊座屈させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、促進手段により横力を加える部分から圧壊座屈を開始させることができるので、フレームを所望する箇所から圧壊座屈させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本実施形態に係る圧壊座屈安定制御装置が設けられるリアフレームを示す平面図であり、図２は図１の圧壊座屈安定制御装置の詳細を示す部分拡大図である。また、図３は図２の関節機構の詳細を示す一部破断斜視図であり、図４は図２の制御装置を示すブロック図である。
【００１４】
図１に示すように、車両Ｍの下側後部に配設されるリアフレームＲＦは、車両Ｍの前後に延在し、かつ左右に配設されるサイドフレームＳＦ，ＳＦと、これらのサイドフレームＳＦ，ＳＦを連結する三つのクロスメンバＣＭ，ＣＭ，ＣＭとで主に構成されている。そして、各サイドフレームＳＦは、所定箇所において分割されるとともに、圧壊座屈安定制御装置１を備えた構成となっている。
【００１５】
図２に示すように、圧壊座屈安定制御装置１は、二つに分割されたサイドフレームＳＦを回動自在に連結する関節機構２と、サイドフレームＳＦに加わる曲げモーメントを検知するセンシングシート（検知手段）３と、関節機構２の回動を規制する電磁ブレーキ機構（ブレーキ手段）４を主に備えている。さらに、この圧壊座屈安定制御装置１は、サイドフレームＳＦに対して横力を与えることでサイドフレームＳＦの圧壊座屈を促進させる座屈デバイス（促進手段）５と、センシングシート３からの信号に基づいて電磁ブレーキ機構４や座屈デバイス５を制御する制御装置（解除手段）６を備えている。
【００１６】
関節機構２は、図３で詳細に示すように、第一ヒンジ２１、第二ヒンジ２２、連結軸２３およびスペーサ２４を主に備えている。第一ヒンジ２１は、分割されたサイドフレームＳＦのうち一方のフレームＳＦ１（以下、「前側フレームＳＦ１」という）に接合される接合板部２１ａと、この接合板部２１ａから前側フレームＳＦ１とは反対側に延出する二つの鍔部２１ｂ，２１ｃとで断面略Ｆ字状に構成されている。また、これらの鍔部２１ｂ，２１ｃには、連結軸２３が挿通される穴部２１ｄ，２１ｄが形成されている。なお、これらの鍔部２１ｂ，２１ｃと連結軸２３は、例えば穴部２１ｄ，２１ｄにキー溝などを設けることによって、互いに回転不能に結合されている。
【００１７】
第二ヒンジ２２は、第一ヒンジ２１と同じく、接合板部２２ａと二つの鍔部２２ｂ，２２ｃとにより断面略Ｆ字状に構成され、その二つの鍔部２２ｂ，２２ｃに連結軸２３が挿通される穴部２２ｄ，２２ｄが形成されている。なお、これらの穴部２２ｄ，２２ｄは、連結軸２３を回転自在に支持している。そして、互いに断面略Ｆ字状となる第一ヒンジ２１と第二ヒンジ２２は、第一ヒンジ２１を第二ヒンジ２２に対して逆さまにした状態で互いに重ね合わされおり、その重なる部分（鍔部２１ｂと鍔部２２ｃの間および鍔部２１ｃと鍔部２２ｂの間）にリング状のスペーサ２４が配設されている。
【００１８】
図２に示すように、センシングシート３は、サイドフレームＳＦの角部に車両前後方向に沿って接着される長尺状のシートであり、その内部に図示しない光ファイバ、ひずみゲージおよび圧電素子を備えて構成されている。そして、このセンシングシート３は、光ファイバによってサイドフレームＳＦの変形、変形速度および変形加速度を検知し、ひずみゲージで弾性域から塑性域への変形兆候を測定し、さらに圧電素子によって衝撃荷重を検知している。
【００１９】
電磁ブレーキ機構４は、その内部に複数のギアを有する、いわゆるプラネタリギアヘッドであり、図３に示すように、その回転軸４１が同軸となる連結軸２３と回転不能に結合され、その本体部４２が支持台４３を介して第二ヒンジ２２の鍔部２２ｃに固定されている。なお、連結軸２３は、支持台４３に対しても回転自在となっている。そして、この電磁ブレーキ機構４は、制御装置６（図２参照）からの制御信号に基づいて、通常時において本体部４２と連結軸２３とを相対回転不能な状態に固定し、衝突時においてサイドフレームＳＦに所定のモーメントが加わった場合に本体部４２と連結軸２３との相対回転を許容するように作動する。言い換えると、この電磁ブレーキ機構４は、連結軸２３に常時ブレーキをかけることで連結軸２３の回転を規制し、サイドフレームＳＦに所定のモーメントが加わったときにそのブレーキ（関節機構２の規制）を解除している。
【００２０】
なお、本実施形態では電磁ブレーキ機構４と連結軸２３を同軸に配置しているが、本発明はこれに限定されず、例えば電磁ブレーキ機構４と連結軸２３との間にギアを設けることで、両者をオフセットして配置してもよい。ただし、本実施形態のように同軸にする場合は、構造を小型化することができるとともにトルク伝達も良好となるので、本実施形態のような構造にするのが望ましい。
【００２１】
図２に示すように、座屈デバイス５は、形状記憶合金からなるコイル状のばね部材５１と、このばね部材５１の両端部に取り付けられた一対の当接部材５２，５２と、ばね部材５１の内側に配設されてばね部材５１を加熱する電熱ヒータ５３と、電熱ヒータ５３に給電する図示せぬ電源部とを有している。この座屈デバイス５は、車両Ｍの前側に配設される前側フレームＳＦ１内と、後側に配設される後側フレームＳＦ２内とにそれぞれ配設されており、その当接部材５２，５２が中空状となるサイドフレームＳＦ（前側フレームＳＦ１、後側フレームＳＦ２）の対向する二面に内側から接合された構造となっている。そして、この座屈デバイス５は、前記電源部がＯＮとなって電熱ヒータ５３が起動されると、ばね部材５１が伸長して前記二面に外側へ向かう力（横力）を付与する構造となっている。
【００２２】
なお、以下においては、説明の便宜上、前側フレームＳＦ１内に配設される座屈デバイス５を前側デバイス５Ａともいい、後側フレームＳＦ２内に配設される座屈デバイス５を後側デバイス５Ｂともいう。また、本実施形態では、電熱ヒータ５３によりばね部材５１を加熱する構造としているが、例えばばね部材５１に直接電流を供給することでばね部材を加熱させて伸長させるようにしてもよい。さらに、ばね部材５１は、本実施形態のようにコイル状のものに限定されず、例えば板を折り曲げた形状のものであってもよいし、その他適宜変更可能であることはいうまでもない。
【００２３】
制御装置６は、図４に示すように、衝突判定部６１と、圧壊判断部６２と、デバイス起動部６３と、モーメント算出部６４と、モーメント判断部６５と、電磁ブレーキ制御部６６とで主に構成されている。衝突判定部６１は、車両Ｍの後部に配設されて車両Ｍの後面衝突を検知するレーダＲＤから出力される信号に基づいて、車両Ｍが衝突するか否かを判定し、車両Ｍが衝突すると判定した場合は衝突が発生することを示す信号をデバイス起動部６３に出力している。
【００２４】
圧壊判断部６２は、センシングシート３から出力されてくる信号に基づいて、座屈デバイス５の近傍における圧壊座屈の進捗状況を判断している。そして、この圧壊判断部６２は、圧壊座屈がまだ進行中であると判断した場合には進行中であることを示す信号をモーメント判断部６５に出力し、圧壊座屈が終了したと判断した場合には終了したことを示す信号をデバイス起動部６３に出力している。
【００２５】
デバイス起動部６３は、衝突判定部６１から出力されてくる信号を受けると、後側デバイス５Ｂ（図２参照）の図示せぬ電源部を起動させるＯＮ信号を後側デバイス５Ｂに出力している。また、このデバイス起動部６３は、圧壊判断部６２から出力されてくる信号を受けると、前側デバイス５Ａ（図２参照）の図示せぬ電源部を起動させるＯＮ信号を前側デバイス５Ａに出力している。
【００２６】
モーメント算出部６４は、センシングシート３から出力されてくる信号に基づいて、前側フレームＳＦ１や後側フレームＳＦ２に加わる曲げモーメントを算出し、その算出値を示す信号をモーメント判断部６５に出力している。モーメント判断部６５は、圧壊判断部６２から出力されてくる信号を受けると、モーメント算出部６４から出力される信号が示す曲げモーメントと、図示せぬ記憶装置に予め記憶させておいた曲げ崩壊モーメント（サイドフレームＳＦが折れるときの曲げモーメント）との値を比較している。
【００２７】
そして、このモーメント判断部６５は、曲げモーメントが曲げ崩壊モーメントよりも小さい場合に電磁ブレーキ機構４を固定状態にして連結軸２３と本体部４２とを相対回転不能な状態にさせる信号を電磁ブレーキ制御部６６に出力し、曲げモーメントが曲げ崩壊モーメント以上の場合に電磁ブレーキ機構４をフリーにして連結軸２３と本体部４２とを相対回転可能な状態にさせる信号を電磁ブレーキ制御部６６に出力している。電磁ブレーキ制御部６６は、モーメント判断部６５からの信号に基づいて、電磁ブレーキ機構４を固定状態とフリーな状態とに切り替える制御を行っている。
【００２８】
続いて、この制御装置６の動作について図４および図５を参照して説明する。ここで、参照する図５は制御装置の動作を示すフローチャートである。
図５に示すように、まず、車両Ｍの衝突を監視するレーダＲＤが信号を出力すると（ステップＳ１）、その信号に基づいて車両Ｍが衝突するか否かを衝突判定部６１で判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２において、車両Ｍが衝突しないと判定した場合は（ＮＯ）、座屈デバイス５は、非作動のまま維持され、電磁ブレーキ機構４は、作動のまま維持されて（ステップＳ３）、車体剛性は高く保たれる。
なお、通常走行時は、電磁ブレーキ機構４は作動のまま維持されるものとする。
【００２９】
また、ステップＳ２において、車両Ｍが衝突すると判定した場合は（ＹＥＳ）、デバイス起動部６３により後側デバイス５Ｂが起動され、そのばね部材５１によって後側フレームＳＦ２に横力が加えられる（ステップＳ４）。次に、圧壊判断部６２によって後側フレームＳＦ２の圧壊座屈が終了したか否かが判断される（ステップＳ５）。
【００３０】
ステップＳ５において、圧壊座屈がまだ終了していない、すなわち進行中であると判断した場合は（ＮＯ）、モーメント判断部６５によって後側フレームＳＦ２に現在加わっている曲げモーメントが予め設定しておいた曲げ崩壊モーメント（所定値）以上となっているか否かが判断される（ステップＳ６）。
【００３１】
ステップＳ６において、曲げモーメントが曲げ崩壊モーメントよりも小さいと判断した場合は（ＮＯ）、電磁ブレーキ制御部６６によって電磁ブレーキ機構４を固定状態にさせて（ステップＳ７）、ステップＳ５へ戻る。また、ステップＳ６において、曲げモーメントが曲げ崩壊モーメント以上となったと判断した場合は（ＹＥＳ）、電磁ブレーキ制御部６６によって電磁ブレーキ機構４をフリーな状態にさせて（ステップＳ８）、ステップＳ５へ戻る。
【００３２】
そして、ステップＳ５において、圧壊座屈が終了したと判断した場合は（ＹＥＳ）、デバイス起動部６３によって前側デバイス５Ａが起動され、そのばね部材５１によって前側フレームＳＦ１に横力が加えられる（ステップＳ９）。このように座屈デバイス５や電磁ブレーキ機構４が制御されることにより、サイドフレームＳＦが後側から順に圧壊座屈されることとなる。
【００３３】
なお、前記した内容は後側フレームＳＦ２から衝突荷重が加わった場合に関するものであったが、衝突荷重が前側フレームＳＦ１から加わった場合には前側デバイス５Ａと後側デバイス５Ｂの制御の順を逆にするだけで同様にサイドフレームＳＦ全体を圧壊座屈させることができる。
【００３４】
次に、圧壊座屈安定制御装置１によるサイドフレームＳＦの圧壊方法について図６に示すシミュレーション結果に基づいて説明する。なお、図６で示すシミュレーションでは、前側フレームＳＦ１から衝突荷重が加わったときの変形を代表して説明することとする。
【００３５】
図６（ａ）に示すように、前側フレームＳＦ１の前端から衝突荷重が加わった場合は、前側デバイス５ＡをＯＮにすることで前側デバイス５Ａの近傍に横力が発生し、その部分から圧壊座屈が開始する。このとき、前側フレームＳＦ１または後側フレームＳＦ２に曲げ崩壊モーメント以上の曲げモーメントが加わった場合は、電磁ブレーキ機構４をフリーにすることでその曲げモーメントが逃がされる。そして、この座屈進行中において電磁ブレーキ機構４はフリーな状態と固定状態とに繰り返し切り替えられることで、前側フレームＳＦ１の中間部または後側フレームＳＦ２の中間部からの折れが防止されて、図６（ｂ）および（ｃ）に示すように、前側フレームＳＦ１の圧壊座屈が良好に行われることとなる。
【００３６】
そして、前側フレームＳＦ１の圧壊座屈が終了した後は、図６（ｄ）に示すように、後側デバイス５ＢをＯＮにすることで後側デバイス５Ｂの近傍に横力を発生させて、その部分から圧壊座屈を開始させる。この際も、前記したように電磁ブレーキ機構４が作動することにより、曲げモーメントが曲げ崩壊モーメント以上になることなく、圧壊座屈が進行し、図６（ｅ）に示すように、後側フレームＳＦ２も良好に圧壊座屈されることとなる。
【００３７】
最後に、本実施形態における構造と従来の一体型サイドフレームとを比較した実験結果について説明する。
図７に示すように、従来の一体型サイドフレームでは、サイドフレームの圧壊座屈開始（変形開始）の段階ではある程度大きな圧縮荷重がサイドフレームに加わり、その後はそれよりも小さな圧縮荷重が持続して加わっていくが、本実施形態の構造では、最初の変形の段階では従来と略同じ大きさの圧縮荷重が得られる他、所定の変形量まで変形したときは飛躍的に高い値となる圧縮荷重がサイドフレームＳＦに加わることが分かる。したがって、本実施形態の構造は、従来の構造に比べ、飛躍的に高い圧縮荷重によって良好に圧壊座屈することができる。
【００３８】
また、図８に示すように、本実施形態におけるサイドフレームＳＦのエネルギ吸収量は、従来のサイドフレームのエネルギ吸収量に比べ、約４０％も向上していることが分かる。したがって、本実施形態におけるサイドフレームＳＦは、従来のサイドフレームよりも良好に衝突荷重を吸収することができる。
【００３９】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
サイドフレームＳＦの任意の箇所に局所的に曲げモーメントが加わった場合であっても、その曲げモーメントは電磁ブレーキ機構４をフリーにする、すなわち関節機構２をフリー（回転自在な状態）にすることで逃がされるので、サイドフレームＳＦが長い場合であっても、そのサイドフレームＳＦを、曲げ変形を抑えて圧壊座屈させることができる。また、座屈デバイス５で横力を加えた部分から圧壊座屈を開始させることができるので、サイドフレームＳＦを所望する箇所から圧壊座屈させることができる。
【００４０】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、座屈デバイス５を前側フレームＳＦ１の後端側と後側フレームＳＦ２の後端側に配設したが、本発明はこれに限定されず、座屈デバイス５の設置箇所は任意に設定可能である。例えば、図９（ａ）に示すように、座屈デバイス５を後側フレームＳＦ２の前端側に配設した場合は、図９（ｂ），（ｃ）に示すように、後側フレームＳＦ２の前端側から圧壊座屈を開始させることができる。また、図１０（ａ）に示すように、座屈デバイス５を後側フレームＳＦ２の中間部に配設した場合は、図１０（ｂ），（ｃ）に示すように、後側フレームＳＦ２の中間部から圧壊座屈を開始させることができる。
【００４１】
本実施形態では、サイドフレームＳＦを二つに分割したが、本発明はこれに限定されず、サイドフレームＳＦはいくつに分割されていてもよい。なお、この場合、分割したサイドフレーム間には、その分割箇所の数に応じて本実施形態のような関節機構２や電磁ブレーキ機構４などを適宜設ける必要がある。
本実施形態では、形状記憶合金のばね部材５１を加熱することで横力を発生させたが、本発明はこれに限定されず、例えばスクリューモータやピストンでフレームを押圧することなどで機械的に横力を発生させてもよい。
【００４２】
なお、関節機構２の回動方向は、フレームの形状に応じて任意に設定可能である。すなわち、関節機構２の回動中心たる連結軸２３が、車両Ｍの左右方向に沿って配設されていてもよく、また上下方向に沿って配設されていてもよい。
また、本実施形態ではリアフレームＲＦを構成するサイドフレームＳＦに本発明を適用したが、例えば車両前方の左右に配設されるフロントサイドフレームや、ドア下部に配設されるサイドシルなどに本発明を適用してもよく、さらには車両の左右方向に延在するクロスメンバなどに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本実施形態に係る圧壊座屈安定制御装置が設けられるリアフレームを示す平面図である。
【図２】図１の圧壊座屈安定制御装置の詳細を示す部分拡大図である。
【図３】図２の関節機構の詳細を示す一部破断斜視図である。
【図４】図２の制御装置を示すブロック図である。
【図５】制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】（ａ）は前側フレームの圧壊座屈が開始した状態を示す図、（ｂ）は前側フレームの圧壊座屈が進行している状態を示す図、（ｃ）は前側フレームの圧壊座屈が終了した状態を示す図、（ｄ）は後側フレームの圧壊座屈が開始した状態を示す図、（ｅ）は後側フレームの圧壊座屈が終了した状態を示す図である。
【図７】圧縮荷重と変形量との関係を示すグラフである。
【図８】エネルギ吸収量と変形量との関係を示すグラフである。
【図９】後側フレームの前端側に座屈デバイスを設けたときの後側フレームの変形を示す図であり、（ａ）は圧壊座屈が開始した状態を示す図、（ｂ）は圧壊座屈が進行している状態を示す図、（ｃ）は圧壊座屈が終了した状態を示す図である。
【図１０】後側フレームの中間部に座屈デバイスを設けたときの後側フレームの変形を示す図であり、（ａ）は圧壊座屈が開始した状態を示す図、（ｂ）は圧壊座屈が進行している状態を示す図、（ｃ）は圧壊座屈が終了した状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４４】
１      圧壊座屈安定制御装置
２      関節機構
３      センシングシート
４      電磁ブレーキ機構
５      座屈デバイス
５Ａ    前側デバイス
５Ｂ    後側デバイス
６      制御装置
Ｍ      車両
ＲＦ    リアフレーム
ＳＦ    サイドフレーム
ＳＦ１  前側フレーム
ＳＦ２  後側フレーム
【図１】
2005104454.tif 000003
【図２】
2005104454.tif 000004
【図３】
2005104454.tif 000005
【図４】
2005104454.tif 000006
【図５】
2005104454.tif 000007
【図６】
2005104454.tif 000008
【図７】
2005104454.tif 000009
【図８】
2005104454.tif 000010
【図９】
2005104454.tif 000011
【図１０】
2005104454.tif 000012