(57)【要約】【課題】車線逸脱回避のための制御を最適に行うことができる。【解決手段】  車線逸脱防止装置は、自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも１つを、自車両の加減速度に基づいて設定し（ステップＳ６）、その設定内容を実現するように、制動制御を行う（ステップＳ７〜ステップＳ９）。【選択図】図２
2005145337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪への制動力を調整して自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とを分担させて走行車線からの自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、
前記自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、前記ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び前記自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも１つを、自車両の加減速度に基づいて設定する設定手段を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記設定手段は、自車両が減速している場合、前記ヨーモーメントの分担量を減少させるように設定をすることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記設定手段は、自車両が加速している場合、前記減速、前記ヨーモーメントの付与の順番で行うように設定をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記設定手段は、自車両が加速している場合、前記ヨーモーメントの付与、減速の順番で行うように設定をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
自車両の周囲の障害物を検出する障害物検出手段を備え、
前記設定手段は、前記自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、前記ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び前記自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも１つを、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記設定手段は、自車両が加速している場合で、かつ前記障害物検出手段が自車両の周囲に障害物を検出している場合、前記減速、前記ヨーモーメントの付与の順番で行うように設定をすることを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱することを回避するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する装置がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
例えば前記特許文献１では、走行車線の基準位置からの車両の走行位置の横ずれ状態を横ずれ状態検出手段により検出して、その検出した横ずれ状態に基づいて車輪に制動力を与えている。これにより、車両にヨーモーメントを付与して車両が走行車線から逸脱することを回避している。すなわち、前記特許文献１の技術では、あくまでも走行車線と自車両との位置関係だけを考慮して当該自車両の逸脱を回避しているに過ぎない。よって、車線逸脱回避のための制御を最適に行っているとはいい難い。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、車線逸脱回避のための制御を最適に行うことができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前述の問題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車輪への制動力を調整して自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とを分担させて走行車線からの自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、前記自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、前記ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び前記自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも１つを、自車両の加減速度に基づいて設定手段により設定する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、自車両の加減速度に応じて、車線逸脱回避のための制御内容を決定することで、車線逸脱回避のための制御を自車両の走行状態に応じて、より適確に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
この実施の形態は、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本発明の車線逸脱防止装置の第１の実施の形態を示す概略構成図である。
【０００７】
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
【０００９】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレートφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１３】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１４】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１５】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１５が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレートφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１６】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施の形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１７】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、走行環境を判定する。具体的には、自車両が走行している道路の種類、自車両の走行車線を検出する。そして、その検出結果から、安全度に基づいた方向の判定をする。判定は、道路情報、すなわち車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報や撮像部１３が得た画像情報に基づいて行う。図３はその走行環境判定の具体的な処理手順を示す。
【００１８】
先ずステップＳ２１において、ナビゲーション装置１５からの道路情報から現在走行中の道路種別（一般道路又は高速道路）を取得する。さらに、ステップＳ２２において、ナビゲーション装置１５からの道路情報から現在走行中の道路の車線数を取得する。
続いてステップＳ２３において、撮像部１３が得た撮像画像から白線部分（車線区分線部分）を抽出する。ここで、図４に示すように自車両が片側３車線の道路を走行している場合を例に挙げて説明する。この図４に示すように、道路は、左側から第１乃至第４白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により区分されることで、片側３車線の道路として構成されている。このような道路を自車両が走行する場合、車線毎で得られる撮像画像は異なる。さらにその画像中から白線を抽出して構成される画像も、走行車線に応じて異なるものになる。
【００１９】
すなわち、走行方向に向かって左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、当該自車両１００Ａの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ａ）に示すように、主に第１、第２及び第３白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３により構成される特有の画像になる。また、中央車線を自車両１００Ｂが走行している場合、当該自車両１００Ｂの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ｂ）に示すように、主に第１、第２、第３及び第４白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により構成される特有の画像になる。また、走行方向に向かって右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、当該自車両１００Ｃの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ｃ）に示すように、主に第２、第３及び第４白線ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により構成される特有の画像になる。このように、走行車線に応じて画像中の白線の構成が異なる。
【００２０】
続いてステップＳ２４において、自車両走行車線（自車両走行レーン）を判定する。具体的には、前記ステップＳ２２及びステップＳ２３で得た情報に基づいて自車両走行車線を判定する。すなわち、自車両が現在走行している道路の車線数と撮像部１３により得た撮像画像（白線を抽出した画像）とに基づいて自車両走行車線を判定する。例えば、車線数及び走行車線に応じて得られる画像を予め画像データとしてもっていて、その予め用意している画像データと自車両が現在走行している道路の車線数及び撮像部１３で得た現在の撮像画像（白線を抽出した画像）とを比較して自車両走行車線を判定する。
【００２１】
続いてステップＳ２５において、自車両が走行している車線からみた左右方向の安全度を判定する。具体的には、自車両が逸脱した場合に安全度が低い方向を情報として保持している。これにより、自車両が走行している車線からみて左方向が安全度が低い場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、第１障害物等存在方向という。）Ｓｏｕｔとして保持し（Ｓｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両が走行している車線からみて右方向が安全度が低い場合には、その方向を第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔとして保持する（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。例えば次のように判定する。
【００２２】
例えば前記図４において、左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、当該左側車線の右方向に逸脱するときよりも、左側車線の左方向に逸脱したときの方が安全度は低い。これは、左側車線の左方向は路肩があり、その路肩には、壁、ガードレール、障害物或いは崖等がある可能性が高い。このようなことから、左側車線の左方向、すなわち路肩側に逸脱した場合には、自車両１００Ａが、これらの物に接触等してしまう可能性が高くなるからである。よって、左車線を自車両１００Ａが走行している場合、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔが左方向であると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。
【００２３】
また、中央車線を自車両１００Ｂが走行している場合、どの方向に逸脱したとしても当該自車両１００Ｂが未だ路内にあるので、現在の走行車線に対して左右どちらの方向でも安全度は同じになる。
また、右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、左方向、すなわち隣車線に逸脱するときよりも、右方向、すなわち対向車線に逸脱したときの方が安全度が低くなる。よって、この場合、右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔが右方向であると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
【００２４】
また、一般道路と高速道路とで比較した場合、一般道路では、路肩の幅が高速道路より狭く、また路肩に障害物が多く、また歩行者もいる。このため、一般道路において路肩側に逸脱することは、高速道路において路肩側に逸脱する場合よりも安全度が低くなる。
また、車線数で比較した場合、左方向が路肩になり、右方向が対向車線になる片側１車線のときがより安全度が低くなる。この場合には、左右両方向が第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔであると判定する（Ｓｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。
【００２５】
なお、例えば片側１車線道路は中央分離帯やガードレール等がないことがほとんどであるので、当該片側１車線道路を走行している場合の撮像画像は、図５中（Ａ）に示すようになる。すなわち、片側１車線道路を走行している場合の撮像画像は片側３車線道路の左側車線を走行する車両１００Ａの撮像部１３が得る撮像画像と同じになる。よって、一般道路と高速道路とを走行することを前提としている場合、撮像画像だけでは前記第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔを判定することはできない。このようなことから、ナビゲーション装置１５から自車両が現在走行している道路の車線数を得て、現在走行している道路が片側１車線道路であるか片側３車線道路であるかを判別することで、片側１車線道路を走行している場合には、右方向についても安全度が低いことを判定できる。
【００２６】
以上の図３に示す処理手順により、図２に示すステップＳ３の走行環境の判定を行う。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定の処理の処理手順は具体的には図６に示すようになる。
先ずステップＳ４１において、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する。具体的には、ｄｘを前記横変位Ｘの変化量（単位時間当たりの変化量）とし、Ｌを車線幅とし、横変位Ｘを用いて、下記（２）式により逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する（Ｘ，ｄｘ，Ｌの値については図７を参照）。
【００２７】
Ｔｏｕｔ＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄｘ  ・・・（２）
この（２）式によれば、車線中央（Ｘ＝０）からＸだけ横変位している車両１００が、その位置から距離Ｌ／２だけ離れた外側位置領域（例えば路肩）に至るまでの逸脱予測時間Ｔｏｕｔを求めることができる。
なお、車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１５から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１５の地図データから車線幅Ｌを得てもよい。
【００２８】
続いてステップＳ４２において、逸脱判断フラグを設定する。具体的には、前記逸脱予測時間Ｔｏｕｔと所定の第１逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較する。ここで、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱する（逸脱傾向あり）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱しない（逸脱傾向なし）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２９】
このステップＳ４２の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったとき（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上になったとき（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００３０】
なお、第１逸脱判断しきい値Ｔｓは変更可能である。すなわち例えば、前記ステップＳ３で得た安全度に基づいて第１逸脱判断しきい値Ｔｓを設定することもできる。
続いてステップＳ４３において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
【００３１】
以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。
【００３２】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００３３】
続いてステップＳ６において、逸脱回避のための制御方法を決定する。具体的には、逸脱の警報や逸脱回避の制動制御を行うか否か、さらには逸脱回避の制動制御を行う場合にその制動制御方法を決定する。
ここでは、前記ステップＳ１で得た前後加速度Ｙｇ、ステップＳ３で得た第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔ及びステップＳ５で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔに基づいて、逸脱回避のための制御内容を決定する。
【００３４】
例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合、逸脱の警報を実施する。例えば、音や表示等により警報を行う。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっている場合、前後加速度Ｙｇ、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて、逸脱回避の制動制御方法を決定する。これについては、後で詳述する。
【００３５】
続いてステップＳ７において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。この目標ヨーモーメントは、逸脱回避のために自車両に付与するヨーモーメントである。
具体的には、前記ステップＳ１で得た横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｘ＋Ｋ２・ｄｘ  ・・・（３）
ここで、Ｋ１，Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。例えば、図８はその例を示す。この図８に示すように、例えばゲインＫ１，Ｋ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して大きくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。
【００３６】
続いてステップＳ８において、逸脱回避用の減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（４）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄｘ  ・・・（４）
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。例えば、図９はその例を示す。この図９に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。
【００３７】
そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ８において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ９において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
【００３８】
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合、下記（５）式及び（６）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（６）
ここで、Ｐｍｆは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用のマスタシリンダ液圧であり、前後配分を考慮して前輪用のマスタシリンダ液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。
【００３９】
（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（７）式〜（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
Ｍｓ＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（７）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（８）
Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（１０）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００４０】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。
【００４１】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で決定した制動制御方法に基づいて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
ここで、前記ステップＳ６で決定する制動制御方法を説明する。
【００４２】
前記ステップＳ６では、前記前後加速度Ｙｇ、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて制動制御方法を決定している。これについて、前後加速度Ｙｇ、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの値で場合分けして制動制御方法を説明する。
（第１のケース）  前後加速度Ｙｇが０より大きい場合（Ｘｇ＞０）、すなわち自車両が加速している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、車両を減速させるための制動制御（以下、逸脱回避用減速制御という。）を行う。この逸脱回避用減速制御は、左右両車輪に同程度の制動力を与えて行う。
【００４３】
ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる場合とは、逸脱傾向がある場合に、逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をしたようなときである。
一方、前後加速度Ｙｇが０より小さい場合（Ｘｇ＜０）、すなわち自車両が減速している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（以下、逸脱回避用ヨー制御という。）を行う。
【００４４】
ここで、逸脱を回避するために車両に付与するヨーモーメントの大きさが前記目標ヨーモーメントＭｓになる。そして、車両へのヨーモーメントの付与は、左右の車輪に与える制動力に差をつけることで行う。具体的には、前述したように、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、左右後輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与し、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、前後左右輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与する。
【００４５】
（第２のケース）  第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より小さい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より小さいことを理由に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。例えば、次のように目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更している。
【００４６】
前記ステップＳ７において前記（３）式で目標ヨーモーメントＭｓを算出しているが、その（３）式中のゲインＫ１を当該ゲインＫ１より小さいゲインＫ１´に変更することで、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値にする。
例えば、図１０は使用するゲインＫ１，Ｋ１´の例を示す。この図１０に示すように、ゲインＫ１，Ｋ１´は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。そして、前記低速域及び速度増加域で、ゲインＫ１´をゲインＫ１よりも小さい値にする。このように（３）式中のゲインＫ１をゲインＫ１´に変更することで、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値にする。
【００４７】
（第３のケース）  第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より大きいので、前記第１のケースと同様に、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
さらに、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の第２逸脱判断しきい値Ｔｒ（Ｔｓ＞Ｔｒ＞０）を定義して、この第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。
【００４８】
（第４のケース）  第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ前記ステップＳ３で得た道路種別Ｒが一般道路の場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より小さい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より小さいことを理由に、前記第２のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
【００４９】
（第５のケース）  第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ前記ステップＳ３で得た道路種別Ｒが一般道路の場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第１設定量という。）ｄＴｓ１を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１）を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第１設定量ｄＴｓ１は第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満である（Ｔｓ＞ｄＴｓ１）。
【００５０】
これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ１））、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、逸脱傾向がある場合、第１設定量ｄＴｓ１分早く逸脱回避用減速制御が開始され、その後、逸脱回避用ヨー制御が行われる。
前記ステップＳ６では、このように、前後加速度Ｙｇ、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの値に応じて種々の制動制御方法を決定している。すなわち、前後加速度Ｙｇ、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの値に応じて、逸脱回避用ヨー制御のみ、或いは逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御との組み合わせとして、逸脱回避のための制動制御方法を決定している。
【００５１】
そして、ステップＳ９では、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をこのような各種制動制御方法に対応して算出する。
例えば、前記第２のケース〜第５のケースの場合における逸脱回避用ヨー制御では、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）
【００５２】
また、前記第３のケース〜第５のケースの場合では、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とを行うことになるが、この場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１２）
また、この（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者による減速操作、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
【００５３】
以上がステップＳ９の処理になる。このようにステップＳ９では、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合には、前後加速度Ｙｇ、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの値に応じて決定した種々の制動制御方法に対応して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
以上が、制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００５４】
以上のような車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、走行環境を判定して、相対的に安全度が低い方向（障害物等存在方向Ｓｏｕｔ）を決定する（前記ステップＳ３、図３）。例えば、前記図４において左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔを左方向にする、といったようにである。
【００５５】
また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する（前記ステップＳ４、図４）。
また、そのようにして得た逸脱方向Ｄｏｕｔと方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ５）。
例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
【００５６】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合に、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えることができるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。
【００５７】
そして、前後加速度Ｙｇ、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて逸脱回避のための警報開始の有無、逸脱回避のための制動制御の有無、逸脱回避のための制動制御を実施する場合のその方法を決定する（前記ステップＳ６）。
さらに、横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ７）、また、逸脱回避用の減速度を算出する（前記ステップＳ８）。
【００５８】
そして、前後加速度Ｙｇ、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて決定した制動制御方法を実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ９）。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。これにより、逸脱傾向にある場合には、その走行環境や前後加速度Ｙｇに応じて所定の車両挙動を示すようになる。ここで、前記第１のケース〜第５ケースの場合において、制動制御を行った場合の車両挙動を説明する。
【００５９】
自車両が加速している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用減速制御を行う（第１のケース）。一方、自車両が減速している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う（前記第１のケース）。このような逸脱回避のための制御により自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。
【００６０】
また、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合で、かつ自車両が減速している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、通常の値より小さい目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う（前記第２のケース）。これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。
【００６１】
また、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合で、かつ自車両が加速している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、通常値の目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う（前記第３のケース）。このような逸脱回避のための制御により自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。
【００６２】
また、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ道路種別Ｒが一般道路の場合で、かつ自車両が減速している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、通常の値より小さい目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、前記第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う（前記第４のケース）。このような逸脱回避のための制御により自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。
【００６３】
また、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ道路種別Ｒが一般道路の場合で、かつ自車両が加速している場合、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ１））、逸脱回避用減速制御を行い、さらに、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、通常値の目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う（前記第５のケース）。このような逸脱回避のための制御により自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。
【００６４】
なお、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致し、かつ道路種別Ｒが一般道路の場合とは、図１１に示すように、左側が路肩Ａになり、右側が対向車線（中央車線ＬＩ５側）になるような片側１車線を自車両１００が走行している場合において、当該自車両１００（図１１中最上位置の自車両１００）が左方向或いは当該自車両（図１１中中間位置の自車両１００）が右方向に逸脱する傾向にある場合である。
【００６５】
次にこの第１の実施の形態における効果を説明する。
前述したように、自車両が減速している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御で用いる目標ヨーモーメントを小さい値にしている（例えば前記第２のケース）。
例えば、車両が減速していることで、運転者に逸脱する可能性が低いと感じさせる場合があるが、このような場合に、通常使用する大きさのヨーモーメントを車両に付与してしまうと、運転者は違和感や煩わしさを感じる。このようなことから、自車両が減速している最中に逸脱傾向がある場合、目標ヨーモーメントを小さくして、逸脱回避用ヨー制御を行うことで、車両挙動が運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
【００６６】
また、前述したように、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、先ず逸脱回避用減速制御を行っている（例えば前記第５のケース）。すなわち、逸脱回避用ヨー制御を行う場合でも、その前に逸脱回避用減速制御を行っている。
このようなことから、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、先ず逸脱回避用減速制御を行ってから逸脱回避用ヨー制御を行うことで、運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
【００６７】
その一方で、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を行ってから逸脱回避用減速制御を行ってもいる（例えば前記第３のケース）。
逸脱回避用減速制御を行うことで、たとえ障害物等に接近することがあっても、その度合を低くして、接触を防ぐことができる。
このように、自車両の加減速度に基づいて、逸脱回避用減速制御や逸脱回避用ヨー制御の制御内容を決定することで、運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
【００６８】
また、前述したように、自車両が一般道路を走行している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を行ってから、さらに逸脱回避用減速制御を行っている（例えば前記第４のケース）。
例えば、一般道路における路肩や対向車線への逸脱は、障害物や歩行者に接近する可能性が非常に高いため、逸脱回避用ヨー制御を行った場合でも、さらに逸脱直前（０＜Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）に逸脱回避用減速制御を行うことで、接触を防ぐことができる。さらに、このように逸脱直前（０＜Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）のみ逸脱回避用減速制御を行うようにすれば、頻繁にその制御が介入しなくなるので、運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止できる。
【００６９】
次に第２の実施の形態を説明する。この第２の実施の形態も、車両逸脱防止装置を備えた車両である。図１２は第２の実施の形態の車両の構成を示す。この図１２に示すように、ＡＣＣ用レーダ３１、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３及び側方の障害物監視用レーダ３４，３５を備えている。なお、第２の実施の形態の車両の他の構成については、特に言及しない限り、前記第１の実施の形態の構成と同じである。
【００７０】
ここで、ＡＣＣ用レーダ３１は、自車線に隣接する車線の前方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、ＡＣＣ用レーダ３１は、前記前方車両等の有無、前方車両等との相対距離Ｌｆｒや相対速度Ｖｆｒを得る。このＡＣＣ用レーダ３１は、これら前方車両等の有無、相対距離Ｌｆｒ及び相対速度Ｖｆｒを制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００７１】
後側方の障害物監視用レーダ３２，３３は、自車両の後側方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３は、前記後側方の車両等の有無、後側方の車両等との相対距離Ｌｂｓｒや相対速度Ｖｂｓｒを得る。この後側方の障害物監視用レーダ３２，３３は、これら後側方の車両等の有無、相対距離Ｌｂｓｒ及び相対速度Ｖｂｓｒを制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００７２】
側方の障害物監視用レーダ３４，３５は、自車両の側方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、側方の障害物監視用レーダ３４，３５は、前記側方の車両等の有無、側方の車両等との相対距離Ｌｓｒや相対速度Ｖｓｒを得る。この側方の障害物監視用レーダ３４，３５は、これら側方の車両等の有無、相対距離Ｌｓｒ及び相対速度Ｖｓｒを制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００７３】
次にこのような構成を踏まえ、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について説明する。演算処理手順についても、前記第１の実施の形態の演算処理手順（前記図２）とほぼ同じであり、特に異なる部分について説明する。
すなわち、先ずステップＳ１では、さらにＡＣＣ用レーダ３１、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３、側方の障害物監視用レーダ３４，３５及び後方の障害物監視用レーダ３６からの信号を読み込む。
【００７４】
続いてステップＳ２において、前記第１の実施の形態と同様に車速Ｖを算出する。そして、ステップＳ３において走行環境を判定する。この走行環境の判定の処理が、第２の実施の形態において特有の処理になる。
前記第１の実施の形態では、自車両が走行している道路の種類、自車両の走行車線を検出し、その検出結果に基づいて第１障害物等存在方向を得ていた。これに対して、第２の実施の形態では、ＡＣＣ用レーダ３１等により得た他の車両や障害物の存在に基づいて安全度が低い方向を得ている。
【００７５】
すなわち、ＡＣＣ用レーダ３１から得た情報（前方に存在する他の車両や障害物の情報）に基づいて自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、第２障害物等存在方向という。）Ａｏｕｔとし（Ａｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとする（Ａｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。例えば、自車両の右斜め前方に他の車両或いは障害物が存在する場合には、右方向に逸脱すれば当該他の車両等に接触する可能性が高くなるので、右方向を第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとする（Ａｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
【００７６】
また、自車両からみて両方向が安全度が低いと判定した場合には、両方向を第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとする（Ａｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。
また、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３から得た情報（後側方に存在する他の車両や障害物の情報）に基づいて、自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、第３障害物等存在方向という。）ＲＳｏｕｔとして（ＲＳｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとする（ＲＳｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。すなわち例えば、自車両を追い越そうとしている追い越し車両を右車線側で検出した場合には、右方向を第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔと判定する（ＲＳｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
【００７７】
また、自車両からみて両方向が安全度が低い場合には、両方向を第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔと判定する（ＲＳｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。
また、側方の障害物監視用レーダ３４，３５から得た情報（側方に存在する他の車両や障害物の情報）に基づいて、自車両からみて左方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、第４障害物等存在方向という。）ＳＤｏｕｔとして（ＳＤｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両からみて右方向が安全度が低いと判定した場合には、その方向を第４逸脱方向ＳＤｏｕｔとする（ＳＤｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。すなわち例えば、右車線を他の車両が併走していると判定した場合には、右方向を第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとする（ＳＤｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
【００７８】
また、他の車両や障害物が自車速と同程度の速度で移動していることを条件として、第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔを最終的に判定してもよい。これにより、例えば右車線を他の車両が併走しており、かつ当該他の車両の速度が自車速と同等であると判定した場合、右方向を第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとする（ＳＤｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
また、自車両からみて両方向が安全度が低い場合には、両方向を第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔと判定する（ＳＤｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。
【００７９】
以上のようにステップＳ３の処理を行う。
続いてステップＳ４〜ステップＳ９において、前記第１の実施の形態と同様に、車線逸脱傾向の判定、運転者の車線変更の意図の判定、制御方法の決定、目標ヨーモーメントの算出、逸脱回避用の減速度の算出及び各車輪の目標制動液圧の算出を行う。以上が、第２の実施の形態における制駆動力コントロールユニット８による演算処理になる。
ここで、ステップＳ３で得た第２及び第４障害物等存在方向Ａｏｕｔ，ＲＳｏｕｔ，ＳＤｏｕｔに基づいて、前記第１の実施の形態と同様に制動制御方法を決定している。ここで、場合分けして制動制御方法を説明する。
逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとの関係では次のようになる（第６のケース〜第１０のケース）。
【００８０】
（第６のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より小さい場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より小さいことを理由に、前記第２のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
【００８１】
（第７のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第２逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。
また、ここでは前後加速度Ｙｇが０より大きいので、前記第１のケースと同様に、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
【００８２】
（第８のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致している場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より小さい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
また、ここでは、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第２設定量という。）ｄＴｓ２を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ２）を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ２）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ２））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第２設定量ｄＴｓ２分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。
なお、ここでは前後加速度Ｙｇが０より小さいことを理由に、前記第２のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
【００８３】
（第９のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致している場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第３設定量という。）ｄＴｓ３を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ３）を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第３設定量ｄＴｓ３は、第１逸脱判断しきい値Ｔｓより小さい値である（Ｔｓ＞ｄＴｓ３）。
【００８４】
これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ３）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ３））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第３設定量ｄＴｓ３分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。
なお、ここでは前後加速度Ｙｇが０より大きいので、前記第１のケースと同様に、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
【００８５】
（第１０のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致している場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第４設定量という。）ｄＴｓ４を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ４）を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ４）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ４））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。
【００８６】
さらに、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第５設定量という。）ｄＴｓ５を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ５）を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第５設定量ｄＴｓ５は、前記第４の設定量ｄＴｓ４より小さい値にする（ｄＴｓ４＞ｄＴｓ５）。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ５）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ５））、さらに逸脱回避用減速制御を行う。
【００８７】
このような制御により、第４設定量ｄＴｓ４分だけ早いタイミングで逸脱回避用ヨー制御を開始し、その後、第５設定量ｄＴｓ５分だけ早いタイミングで逸脱回避用減速制御を開始する。
ここで、図１３は、前記第８乃至第１０のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第８乃至第１０のケースとは、逸脱方向Ｄｏｕｔと第２障害物等存在方向Ａｏｕｔとが一致している場合である。すなわち、図１３に示すように、自車両１００が右方向に逸脱する傾向にあり、かつその方向に他の車両１０１が存在する場合である。この場合、所定のタイミングで逸脱回避用ヨー制御を行う。また、場合によっては、所定のタイミングで逸脱回避用減速制御を行う。
【００８８】
なお、前記第２乃至第５の設定量ｄＴｓ２，ｄＴｓ３，ｄＴｓ４，ｄＴｓ５や逸脱回避用減速制御による減速度を前方の障害物等との距離に基づいて設定してもよい。例えば、ＡＣＣ用レーダ３１では前方の障害物等までの距離を得ることができるので、このＡＣＣ用レーダ３１により得た前方の障害物等までの距離に基づいて前記前記第２乃至第５の設定量ｄＴｓ２，ｄＴｓ３，ｄＴｓ４，ｄＴｓ５や前記減速度を設定する。
例えば、距離が短いほど、第２乃至第５の設定量ｄＴｓ２，ｄＴｓ３，ｄＴｓ４，ｄＴｓ５や減速度を大きくする。このように設定した場合、距離が短いほど、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。また、距離が短いほど、逸脱回避用減速制御による減速度が大きくなる。
【００８９】
次に逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとの関係において説明する（第１１のケース〜第１４のケース）。
（第１１のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より小さい場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より小さいことを理由に、前記第２のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
【００９０】
（第１２のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より大きいので、前記第１のケースと同様に、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
【００９１】
（第１３のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとが一致している場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より小さい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第６設定量という。）ｄＴｓ６を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ６）を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第６設定量ｄＴｓ６は第１逸脱判断しきい値Ｔｓより小さい値である（Ｔｓ＞ｄＴｓ６）。
これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ６）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ６））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。これにより、第６設定量ｄＴｓ６分だけ、逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングが早くなる。
【００９２】
なお、ここでは、前後加速度Ｙｇが０より小さいことを理由に、前記第２のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
また、前記ステップＳ７では、前記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出している。ここで、その（３）式中のゲインＫ１，Ｋ２を異なる値に設定してもよい。例えば、ゲインＫ１をゲイン（Ｋ１＋ｄＫ１）に設定し、ゲインＫ２をゲイン（Ｋ２＋ｄＫ２）に設定する。ここで、ｄＫ１，ｄＫ２はゲインＫ１，Ｋ２の変更用の所定値である。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ６）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ６））、前記ゲイン（Ｋ１＋ｄＫ１），（Ｋ２＋ｄＫ２）を用いて得た目標ヨーモーメントＭｓによる逸脱回避用ヨー制御を行う。
【００９３】
また、このように目標ヨーモーメントＭｓを大きい値に変更する場合には、最大値Ｍｍａｘにより目標ヨーモーメントＭｓの設定を制限してもよい。すなわち、ある条件に応じて前記所定値ｄＫ１，ｄＫ２を決定するような場合でも、その所定値ｄＫ１，ｄＫ２を用いて得た目標ヨーモーメントＭｓが最大値Ｍｍａｘを超えるようであれば、前記所定値ｄＫ１，ｄＫ２と関係なく、目標ヨーモーメントＭｓを最大値Ｍｍａｘに設定する。
【００９４】
（第１４のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向ＲＳｏｕｔとが一致している場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
【００９５】
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より大きいので、前記第１のケースと同様に、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
また、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第７設定量という。）ｄＴｓ７を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ７）を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第７設定量ｄＴｓ７は、第１逸脱判断しきい値Ｔｓより小さい値である（Ｔｓ＞ｄＴｓ７）。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ７）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ７））、逸脱回避用減速制御を行う。
【００９６】
これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ７）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ７））、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、逸脱傾向がある場合、第７設定量ｄＴｓ７分早く逸脱回避用減速制御が開始され、その後、逸脱回避用ヨー制御が行われる。
また、この第１４ケースでも、目標ヨーモーメントＭｓを、前記第１３のケースにおいて説明したように設定してもよい。
【００９７】
ここで、図１４は、前記第１３のケース及び第１４のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第１３のケース及び第１４のケースとは、逸脱方向Ｄｏｕｔと第３障害物等存在方向Ｓｏｕｔとが一致している場合である。すなわち、図１４に示すように、自車両１００が右方向に逸脱する傾向にあり、かつ右隣の車線に当該自車両１００に後続の他の車両１０１が存在する場合である。この場合、所定のタイミングで逸脱回避用ヨー制御を行う。また、場合によっては、所定のタイミングで逸脱回避用減速制御を行う。
【００９８】
次に逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとの関係において説明する（第１５のケース〜第１８のケース）。
（第１５のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より小さい場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より小さいことを理由に、前記第２のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
【００９９】
（第１６のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとが一致していない場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を開始する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より大きいので、前記第１のケースと同様に、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
【０１００】
また、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第８設定量という。）ｄＴｓ８を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ８）を用いて車線逸脱傾向を判定する。例えば、第８設定量ｄＴｓ８は、第１逸脱判断しきい値Ｔｓより小さい値である（Ｔｓ＞ｄＴｓ８）。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ８）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ８））、逸脱回避用減速制御を行う。
【０１０１】
これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ８）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ８））、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、逸脱傾向がある場合、第８設定量ｄＴｓ８分早く逸脱回避用減速制御が開始され、その後、逸脱回避用ヨー制御が行われる。
【０１０２】
（第１７のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとが一致している場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より小さい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より小さいことを理由に、前記第２のケースと同様に、小さい値に変更した目標ヨーモーメントＭｓを用いて逸脱回避用ヨー制御を行う。
【０１０３】
また、ここでは、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第９設定量という。）ｄＴｓ９を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ９）を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ９）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ９））、逸脱回避用ヨー制御が開始される。
さらに、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、第９設定量ｄＴｓ９分早く逸脱回避用ヨー制御が開始され、その後、この逸脱回避用ヨー制御に加えて逸脱回避用減速制御が行われる。
【０１０４】
（第１８のケース）  逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとが一致している場合で、かつ前後加速度Ｙｇが０より大きい場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用減速制御を行う。
ここでは、前後加速度Ｙｇが０より大きいので、前記第１のケースと同様に、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更することなく、その値を維持する。
また、ここでは、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに、ある設定量（以下、第１０設定量という。）ｄＴｓ１０を加算した逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１０）を用いて車線逸脱傾向を判定する。これにより、前記逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ１０）よりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ１０））、逸脱回避用減速制御が開始される。
【０１０５】
さらに、第１逸脱判断しきい値Ｔｓよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御を行う。これにより、第１０設定量ｄＴｓ１０分早く逸脱回避用減速制御が開始され、その後、この逸脱回避用ヨー制御が行われる。
ここで、図１５は、前記第１７のケース及び第１８のケースで逸脱回避用ヨー制御を行った場合の車両挙動を示す。前記第１７のケース及び第１８のケースとは、逸脱方向Ｄｏｕｔと第４障害物等存在方向ＳＤｏｕｔとが一致している場合である。すなわち、図１５に示すように、自車両１００が右方向に逸脱する傾向にあり、かつ右隣の車線に当該自車両１００と併走する他の車両１０１がいる場合である。この場合、所定のタイミングで逸脱回避用減速制御及び逸脱回避用ヨー制御を開始する。
【０１０６】
なお、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）については、前記第１の実施の形態と同様に決定する。すなわち、前記第６のケース〜第１８のケースにおける制動制御方法を実現するように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。
【０１０７】
これにより、第２及び第４障害物等存在方向Ａｏｕｔ，ＲＳｏｕｔ，ＳＤｏｕｔに基づいて決定された制御内容（前記第６乃至第１８のケースにおける制御内容）に基づいて逸脱回避のための制御が実施される。これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。
【０１０８】
次にこの第２の実施の形態における効果を説明する。
前述の第１の実施の形態と同様に、自車両が減速している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御で用いる目標ヨーモーメントを小さい値にしている（例えば前記第６のケース）。これにより、車両挙動が乱れてしまうことを防止し、さらに運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
【０１０９】
また、前述の第１の実施の形態と同様に、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、先ず逸脱回避用減速制御を行っている（例えば前記第１４のケース）。これにより、運転者に違和感や煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
さらに、第２の実施の形態では、逸脱方向に他の車両が存在する場合、先ず逸脱回避用減速制御を行っている（例えば前記第９のケース）。これにより、他の車両に自車両が接触してしまうことを防止できる。また、他の車両の運転者に不快感等を与えてしまうことも防止できる。
【０１１０】
さらに、逸脱方向に他の車両が存在する場合、逸脱回避用ヨー制御の前後に関係なく、少なくとも逸脱回避用減速制御を行うことで（例えば前記第１７及び第１８のケース）、他の車両に自車両が接触してしまうことを防止できる。
さらに、前述の第１の実施の形態と同様に、自車両が加速している最中に逸脱傾向がある場合、逸脱回避用ヨー制御を行ってから逸脱回避用減速制御を行ってもいる（例えば前記第１０のケース）。これにより、車両挙動が乱れた場合でも逸脱回避用減速制御を行うことで、車両挙動の乱れを抑えることができるようになる。また、たとえ障害物等に接近することがあっても、その接近度合を低くして、接触を防ぐことができる。
【０１１１】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（逸脱回避用ヨー制御）、逸脱を回避するために減速させるための制動制御（逸脱回避用減速制御）との組み合わせ方法、その作動順序、その制御量（ヨーモーメントの大きさ、減速度の大きさ）を、車両の加減速度に基づいて決定する場合について具体的に説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。
【０１１２】
例えば、前述の実施の形態では、逸脱回避用減速制御の制御量（減速度）を車両の加減速度に基づいて決定する場合については特に言及していないが、逸脱回避用減速制御の制御量（減速度）を車両の加減速度に基づいて決定してもよい。例えば、車両が減速している場合には、逸脱回避用減速制御の制御量（減速度）を小さくしてもよい。
また、前述の実施の形態では、ブレーキ構造が流体圧を利用したブレーキ構造によるものを説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、電動アクチュエータにより摩擦材を車輪側部材の回転体に押し付ける電動式摩擦ブレーキや、電気的に制動作用させる回生ブレーキや発電ブレーキでもよい。また、エンジンのバルブタイミング変更などにより制動制御するエンジンブレーキ、変速比を変更することでエンジンブレーキのように作用させる変速ブレーキ、或いは空気ブレーキでもよい。
【０１１３】
また、前述の実施の形態では、横変位Ｘ及びその変化量ｄｘに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出している（前記（２）式参照）。しかし、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、ヨー角φ、走行車線曲率β、ヨーレートφ´或いは操舵角δに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを得てもよい。
また、前述の実施の形態では、運転者の車線変更の意図を操舵角δやその操舵角の変化量Δδに基づいて得ている（前記ステップＳ５参照）。しかし、運転者の車線変更の意図を他の手法により得るようにしてもよい。例えば、操舵トルクに基づいて運転者の車線変更の意図を得てもよい。
【０１１４】
また、前述の実施の形態では、横変位Ｘ及び変化量ｄｘに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記（３）式参照）。しかし、目標ヨーモーメントＭｓを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、下記（１３）式に示すように、ヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出してもよい。
Ｍｓ＝Ｋ３・φ＋Ｋ４・Ｘ＋Ｋ５・β  ・・・（１３）
ここで、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は車速Ｖに応じて変動するゲインである。  
【０１１５】
また、前述したように、前後加速度Ｙｇが０より小さい場合には、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値に変更している。この場合、（１３）式中のゲインＫ１，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５を当該ゲインＫ１，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５より小さいゲインＫ１´，Ｋ３´，Ｋ４´，Ｋ５´にそれぞれ変更することで、目標ヨーモーメントＭｓを小さい値にする。
また、前述の実施の形態では、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを具体的な式を用いて説明している（前記（４）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（１４）式により前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを算出してもよい。
【０１１６】
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇφ・φ＋Ｋｇβ・β  ・・・（１４）
ここで、Ｋｇφ，Ｋｇβはそれぞれ、ヨー角φ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。
また、前述の実施の形態では、逸脱回避用ヨー制御を実現するために、前輪及び後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出している（前記（７）式及び（８）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆだけで逸脱回避用ヨー制御を実現してもよい。この場合、下記（１５）式により前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆを算出する。
△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（１５）
【０１１７】
なお、前述の実施の形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８が、自車両に付与するヨーモーメントと自車両の減速とのそれぞれの分担量、前記ヨーモーメントの付与の開始タイミング及び前記自車両の減速の開始タイミングのうちの少なくとも１つを、自車両の加減速度に基づいて設定する設定手段を実現している。すなわち、制駆動力コントロールユニット８の図２に示すステップＳ６で行う制動制御方法の決定処理が、前記設定手段を実現している。
また、ＡＣＣ用レーダ３１、後側方の障害物監視用レーダ３２，３３及び側方の障害物監視用レーダ３４，３５は、自車両の周囲の障害物を検出する障害物検出手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【０１１８】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の第１の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記制駆動力コントロールユニットの走行環境判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】片側３車線道路を走行している車両を示す図である。
【図５】前記片側３車線道路を車両が走行した場合に、各車線位置で車両が得る撮像画像を示す図である。
【図６】前記制駆動力コントロールユニットの逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図７】逸脱予測時間Ｔｏｕｔの説明に使用した図である。
【図８】目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるゲインＫ１，Ｋ２の特性を示す特性図である。
【図９】目標制動液圧Ｐｇｆの算出に用いる換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの特性を示す特性図である。
【図１０】目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるゲインＫ１，Ｋ１´の特性を示す特性図である。
【図１１】第５のケースのときの車両挙動の説明に使用した図である。
【図１２】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の第２の実施の形態を示す概略構成図である。
【図１３】第８乃至第１０のケースのときの車両挙動の説明に使用した図である。
【図１４】第１３のケース及び第１４のケースのときの車両挙動の説明に使用した図である。
【図１５】第１７のケース及び第１８のケースのときの車両挙動の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【０１１９】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御部
８  制駆動力コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントロールユニット
１３  撮像部
１５  ナビゲーション装置
１７  マスタシリンダ圧センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
３１  ＡＣＣ用レーダ
３２，３３  後側方の障害物監視用レーダ
３４，３５  側方の障害物監視用レーダ
【図１】
2005145337.tif 000003
【図２】
2005145337.tif 000004
【図３】
2005145337.tif 000005
【図４】
2005145337.tif 000006
【図５】
2005145337.tif 000007
【図６】
2005145337.tif 000008
【図７】
2005145337.tif 000009
【図８】
2005145337.tif 000010
【図９】
2005145337.tif 000011
【図１０】
2005145337.tif 000012
【図１１】
2005145337.tif 000013
【図１２】
2005145337.tif 000014
【図１３】
2005145337.tif 000015
【図１４】
2005145337.tif 000016
【図１５】
2005145337.tif 000017