(57)【要約】【課題】  複数のポンプによりホイルシリンダ圧を増圧する際、運転者に違和感を与えることのないブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  １系統に複数のポンプを有し、目標制動力になるように該ポンプによりホイルシリンダ圧を昇圧するブレーキ制御装置において、目標制動力と実制動力との偏差を検出する偏差検出手段と、前記偏差検出手段により検出された偏差が所定値より大きいときは前記複数のポンプにより昇圧する第１液圧制御手段と、前記偏差検出手段により検出された偏差が所定値より小さいときは前記第1制御手段により駆動されるポンプ数より少ないポンプによって昇圧する第２制御手段とを設けた。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１系統に複数のポンプを有し、目標制動力になるように該ポンプによりホイルシリンダ圧を昇圧するブレーキ制御装置において、
目標制動力と実制動力との偏差を検出する偏差検出手段と、
前記偏差検出手段により検出された偏差が所定値より大きいときは前記複数のポンプにより昇圧する第１液圧制御手段と、
前記偏差検出手段により検出された偏差が所定値より小さいときは前記第1制御手段により駆動されるポンプ数より少ないポンプによって昇圧する第２制御手段と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の油圧源によりホイルシリンダ圧を増圧可能なブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の油圧源によりホイルシリンダ圧を増圧するブレーキ制御装置として例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、３基のポンプを備え、そのうちの２基をフロント用、１基をリア用として使用することで、フロント側への増圧能力をリア側よりも高く設定している。
【特許文献１】特開２００３−１１８５６５号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、フロント側を増圧する際、常に２基のポンプで駆動されるため、目標液圧と実液圧との偏差が小さいときには吐出過多となり、オーバーシュートによる制動時の違和感を生じる虞があった。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、複数のポンプによりホイルシリンダ圧を増圧する際、運転者に違和感を与えることのないブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明は、１系統に複数のポンプを有し、目標制動力になるように該ポンプによりホイルシリンダ圧を昇圧するブレーキ制御装置において、目標制動力と実制動力との偏差を検出する偏差検出手段と、前記偏差検出手段により検出された偏差が所定値より大きいときは前記複数のポンプにより昇圧する第１液圧制御手段と、前記偏差検出手段により検出された偏差が所定値より小さいときは前記第1制御手段により駆動されるポンプ数より少ないポンプによって昇圧する第２制御手段とを設けた。
【０００６】
よって、目標制動力と実制動力との偏差が小さいときには、少ないポンプにより増圧することで吐出過多を防止することが可能となり、運転者に違和感を与えることなく制動制御を達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１のブレーキ制御装置の構成を表す概略図である。まず構成について説明する。運転者の操作するブレーキペダル１には、踏力をアシストするブースタ２を介してリザーバタンク３一体型のマスタシリンダ４が接続されている。マスタシリンダ４は、所謂タンデム型であり、２系統のブレーキ経路４ａ，４ｂに同じマスタシリンダ圧を供給する。このブレーキ経路４ａ，４ｂには、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ５がそれぞれ設けられている。また、ブレーキ経路４ａ，４ｂ上には、公知のABS制御，VDC制御，TCS制御等を達成可能なドライバ一体型の前輪側液圧制御ユニット６が設けられ、右前輪FR，左前輪FLのホイルシリンダW/Cと接続されている。
【０００９】
後輪側には、マスタシリンダ４以外の液圧源を備えた後輪側液圧制御ユニット１０と、発電により制動力を発生するブレーキジェネレータ９と、ブレーキジェネレータ９を制御する回生制御用コントロールユニット８が設けられている。後輪側液圧制御ユニット１０は、ブレーキバイワイヤ制御を達成可能な構成とされており、詳細については後述する。回生制御用コントロールユニット８は、車速及び図外のバッテリ状態SOC等に基づいて回生可能な制動力を演算し、ブレーキジェネレータ９の回生制御を実行する。
【００１０】
メインコントロールユニット７には、液圧センサ５からの液圧信号を含む各種車両情報が入力され、入力された車両情報に基づいて制動制御処理を実行する。通常の制動制御時には、運転者のブレーキペダル１操作により発生するマスタシリンダ圧（前輪側制動力）に応じた後輪側制動力が演算され、ブレーキジェネレータ９の回生により発生する回生制動力と後輪側液圧制御ユニット１０により発生するバイワイヤ制動力のトータルが後輪側制動力となる制御指令値が演算され、後輪側液圧制御ユニット１０及び回生制御用コントロールユニット８に指令信号が出力される。また、ABS制御，VDC制御，TCS制御等の実行時には、前輪側液圧制御ユニット６，後輪側液圧制御ユニット１０及び回生制御用コントロールユニット８に指令信号が出力される。
【００１１】
図２は後輪側液圧制御ユニット１０の構成を表す回路図である。後輪側液圧制御ユニット１０はリザーバタンク３と油路４０を介して接続されている。油路４０には、後述する油路４１，４２，４５Ｌ(Ｒ)，４６Ｌ(Ｒ)，４７Ｌ(Ｒ)がそれぞれ接続されている。油路４１上であって第１プランジャポンプ１７との間には、常閉ON-OFF制御型の第１イン側ゲート弁１１と、第１ダイヤフラム１３と、チェック弁１５が設けられている。油路４２上であって第２プランジャポンプ１８との間には、常閉ON-OFF制御型の第２イン側ゲート弁１２と、第２ダイヤフラム１４と、チェック弁１６が設けられている。本実施例１では、第１プランジャポンプ１７と第２プランジャポンプ１８は共に同じ容量を有し、また、同じモータ１９により駆動される。
【００１２】
第１プランジャポンプ１７の下流側は、チェック弁２０、オリフィス２２を介して油路４３と接続されている。また、第２プランジャポンプ１８の下流側は、チェック弁２１、オリフィス２３を介して油路４３と接続されている。油路４３上であって、オリフィス２２とオリフィス２３との間には常開ON-OFF制御型のアイソレーションバルブ２４が設けられている。
【００１３】
油路４３の左後輪側系統であって、左後輪側のホイルシリンダW/Cと接続された油路４３Ｌとの間には、常開比例制御型のインバルブ２７Ｌが設けられている。また、このインバルブ２７Ｌを迂回して油路４３Ｌと油路４３とを接続し、ホイルシリンダ側からの流れのみ許容するチェック弁２８Ｌを備えたバイパス油路４４Ｌが設けられている。このバイパス油路４４Ｌは、減圧時にアウト側ゲート弁３１Ｌの開きによる減圧が早すぎ、油路４３Ｌの液圧（ホイルシリンダ圧）が油路４３の液圧よりも高い状態が発生した場合、インバルブ２７Ｌの機械的構成上、指令値通りの作動が困難になる（インバルブ２７Ｌが差圧によってスティック等を生じる）ことを防止するために、油路４３Ｌと油路４３との液圧差を解消することで、インバルブ２７Ｌの指令値通りの作動を確保するよう構成されている。
【００１４】
油路４３Ｌには、左後輪のホイルシリンダ圧を検出する液圧センサ２９Ｌが設けられている。また、油路４０に接続された油路４５Ｌと油路４３Ｌとの間には、常閉ON-OFF制御型のアウトバルブ３０Ｌが設けられている。油路４３と油路４０との間には、常開比例制御型のアウト側ゲート弁３１Ｌを介して接続する左側排出油路４６Ｌと、リリーフバルブ２６を介して接続するリリーフ油路４７Ｌが設けられている。
【００１５】
油路４３の右後輪側系統であって、右後輪側のホイルシリンダW/Cと接続された油路４３Ｒとの間には、常開比例制御型のインバルブ２７Ｒが設けられている。また、このインバルブ２７Ｒを迂回して油路４３Ｒと油路４３とを接続し、ホイルシリンダ側からの流れのみ許容するチェック弁２８Ｒを備えたバイパス油路４４Ｒが設けられている。油路４３Ｒには、右後輪のホイルシリンダ圧を検出する液圧センサ２９Ｒが設けられている。また、油路４０に接続された油路４５Ｒと油路４３Ｒとの間には、常閉ON-OFF制御型のアウトバルブ３０Ｒが設けられている。油路４３と油路４０との間には、常開比例制御型のアウト側ゲート弁３１Ｒを介して接続する右側排出油路４６Ｒと、リリーフバルブ２５を介して接続するリリーフ油路４７Ｒが設けられている。
【００１６】
（液圧制御作用）
次に、上記回路構成に基づく液圧制御作用について説明する。後輪側ホイルシリンダ圧の増減圧制御は、メインコントロールユニット７により演算された目標液圧と、液圧センサ２９Ｌ，Ｒにより検出された実液圧との偏差に応じ、増圧時にはモータ１９の駆動量を、減圧時にはアウトバルブ３０Ｌ，Ｒもしくはアウト側ゲート弁３１Ｌ，Ｒのバルブ作動量を制御する。
【００１７】
〔第１プランジャポンプ１７のみ使用する増圧作用（第２液圧制御手段）〕
第１プランジャポンプ１７のみ使用する場合は、第１イン側ゲート弁１１を開き、第２イン側ゲート弁１２を閉じ、アウトバルブ３１Ｌ，Ｒを閉じ、この状態でモータ１９を駆動する。モータ１９の駆動によって第１プランジャポンプ１７と第２プランジャポンプ１８は共に駆動されるが、第２プランジャポンプ１８は吸い込み側のイン側ゲート弁１２が閉じているため、空回りするだけで液圧は発生しない。
【００１８】
モータ１９が駆動すると、第１ダイヤフラム１３に貯留された油が第１プランジャポンプ１７に吸入される。プランジャポンプのように、往復運動によって液圧を発生するタイプは、脈動が発生しやすく、次の吸入時となるまでの間（吐出行程時）は負圧が発生しないため、その間は第１ダイヤフラム１３によってリザーバタンク３から油を吸い込むことで、スムーズな油の吸入を達成する。第１プランジャポンプ１７から液圧が吐出されると、チェック弁２０→オリフィス２２を介して油路４３に供給され、左右のインバルブ２７Ｌ，Ｒを介して左右のホイルシリンダW/Cに液圧が供給される。
【００１９】
〔第１及び第２プランジャポンプ１７，１８の両方を使用する増圧作用（第１液圧制御手段）〕
第１及び第２プランジャポンプ１７，１８の両方を使用する場合は、第１イン側ゲート弁１１を開き、第２イン側ゲート弁を開き、アウトバルブ３１Ｌ，Ｒを閉じ、この状態でモータ１９を駆動する。モータ１９が駆動すると、第１及び第２ダイヤフラム１３，１４に貯留された油が第１及び第２プランジャポンプ１７，１８に吸入される。これにより、二つのポンプによって左右のホイルシリンダW/Cに液圧が供給される。
【００２０】
〔減圧作用〕
ブレーキバイワイヤ制御時の減圧は、アウトバルブ３１Ｌ，Ｒを比例制御することでホイルシリンダW/Cを減圧する。また、ABS制御やVDC制御のときは、インバルブ２７Ｌ，Ｒが保持状態とされているため、このときは、アウトバルブ３０Ｌ，ＲのON-OFF制御によってホイルシリンダW/Cを減圧する。
【００２１】
図３はブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、ブレーキ制御中かどうかを判断し、ブレーキ制御中の時はステップ１０２へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップ１０２では、増圧制御中かどうかを判断し、増圧制御中であればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。
ステップ１０３では、目標液圧と実液圧との偏差を演算する（偏差検出手段）。
ステップ１０４では、演算された偏差が予め設定された所定値以上かどうかを判断し、所定値以上の時はステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１０６へ進む。
ステップ１０５では、第１イン側ゲート弁１１をオン（開く）、第２イン側ゲート弁１２をオン（開く）とする。
【００２２】
ステップ１０６では、変数ON_Valveが１かどうかを判断し、１の時はステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１０８へ進む。尚、変数ON_Valveはイグニッションオン時の初期値として１が設定される。
ステップ１０７では、第１イン側ゲート弁１１をオン（開く）、第２イン側ゲート弁１２をオフ（閉じる）とする。
ステップ１０８では、第１イン側ゲート弁１１をオフ（閉じる）、第２イン側ゲート弁１２をオン（開く）とする。
【００２３】
ステップ１０９では、バルブ切り換えフラグValve_Cngを０にセットする。
ステップ１１０では、バルブ切り換えフラグValve_Cngが０かどうかを判断し、０の時はステップ１１１へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップ１１１では、変数ON_Valveが１かどうかを判断し、１のときはステップ１１２へ進み、それ以外はステップ１１３へ進む。
ステップ１１２では、変数ON_Valveを２にセットする。
ステップ１１３では、変数ON_Valveを１にセットする。
ステップ１１４では、バルブ切り換えフラグValve_Cngを１にセットする。
【００２４】
上記ブレーキ液圧制御処理について説明する。図４は従来技術の増圧制御処理を表すタイムチャート、図５は本実施例１の増圧制御処理を表すタイムチャートである。
【００２５】
（従来技術における増圧制御処理）
まず、従来技術における増圧制御処理のタイムチャートについて説明する。尚、従来技術とは、増圧制御時に二つのプランジャポンプを用いて増圧制御を行い、目標液圧と実液圧との偏差が解消されたときは、二つのプランジャポンプの駆動を停止する制御である。
時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダル１を踏み込み、増圧要求に基づいて目標液圧が設定される。このとき、増圧を開始するため目標液圧と実液圧との偏差は大きい。よって、二つのプランジャポンプの駆動を開始する。
【００２６】
時刻ｔ２において、実液圧が目標液圧を上回ると、二つのプランジャポンプの駆動を停止する。このとき、プランジャポンプの特性上、一回のポンプ吐出量はピストンストロークとシリンダの容積によって決定されており、実液圧が目標液圧よりも大きくなる所謂オーバーシュートを起こしてしまい、運転者に違和感を与える虞があった。
【００２７】
（本実施例における増圧制御処理）
次に、本実施例１における増圧制御処理のタイムチャートについて説明する。
時刻ｔ１１において、第１及び第２プランジャポンプ１７，１８の駆動を開始する点は、従来技術と同じである。
【００２８】
時刻ｔ１２において、目標液圧と実液圧との偏差が所定値未満となると、第１プランジャポンプ１７もしくは第２プランジャポンプ１８のどちらか一方の駆動を停止する。尚、本実施例１では、同じモータ１９により駆動しているため、第１イン側ゲート弁１１もしくは第２イン側ゲート弁１２のどちらか一方を閉じることで液圧の発生を終了する。
【００２９】
時刻ｔ１３において、実液圧が目標液圧を上回ると、モータ１９の駆動を停止する。このとき、プランジャポンプの特性上、一回のポンプ吐出量が決められていたとしても、１つのポンプのみによって供給されているため、さほどオーバーシュートすることなく、運転者に違和感を与えることがない。
【００３０】
（変数ON_Valveの作用）
本実施例１では、第１及び第２プランジャポンプ１７，１８は両方とも同じ吐出容量とされているため、今回の増圧制御終了時には、前回の増圧制御終了時に使用したプランジャポンプと異なるプランジャポンプを使用することとした。すなわち、第１プランジャポンプ１７を使用したときは変数ON_Valveを１にセットし、第２プランジャポンプ１８を使用したときは変数ON_Valveを２にセットすることで、プランジャポンプを交互に使用し、耐久性の向上を図ることができる。
【実施例２】
【００３１】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、第１プランジャポンプ１７と第２プランジャポンプ１８は同じ吐出容量とされていた。これに対し、実施例２では、第１プランジャポンプ１７の吐出容量を、第２プランジャポンプ１８の吐出容量よりも大きくした点が異なる。
【００３２】
ステップ２０１では、ブレーキ制御中かどうかを判断し、ブレーキ制御中の時はステップ２０２へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップ２０２では、増圧制御中かどうかを判断し、増圧制御中であればステップ２０３へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
ステップ２０３では、目標液圧と実液圧との偏差を演算する。
ステップ２０４では、演算された偏差が予め設定された所定値１以上かどうかを判断し、所定値１以上の時はステップ２０５へ進み、それ以外はステップ２０６へ進む。
ステップ２０５では、第１イン側ゲート弁１１をオン（開く）、第２イン側ゲート弁１２をオン（開く）とする。
【００３３】
ステップ２０６では、演算された偏差が予め設定された所定値２（<所定値１）以上かどうかを判断し、所定値２以上の時はステップ２０７へ進み、それ以外はステップ２０８へ進む。
ステップ２０７では、第１イン側ゲート弁１１をオン（開く）、第２イン側ゲート弁１２をオフ（閉じる）とする。
ステップ２０８では、第１イン側ゲート弁１１をオフ（閉じる）、第２イン側ゲート弁１２をオン（開く）とする。
【００３４】
上記ブレーキ液圧制御処理について説明する。図７は本実施例２の増圧制御処理を表すタイムチャートである。
【００３５】
（実施例２における増圧制御処理）
次に、図７に示す実施例２における増圧制御処理のタイムチャートについて説明する。
時刻ｔ２１において、第１及び第２プランジャポンプ１７，１８の駆動を開始する点は、実施例１と同じである。
【００３６】
時刻ｔ２２において、目標液圧と実液圧との偏差が所定値１未満となると、吐出容量の小さな第２プランジャポンプ１８の駆動を停止し、吐出容量の大きな第１プランジャポンプ１７のみ駆動（第２イン側ゲート弁１２のみ閉じる）する。
【００３７】
時刻ｔ２３において、目標液圧と実液圧との偏差が所定値２未満となると、吐出容量の大きな第１プランジャポンプ１７の駆動を停止し、吐出容量の小さな第２プランジャポンプ１８のみ駆動（第１イン側ゲート弁１１のみ閉じる）する。
【００３８】
時刻ｔ２４において、実液圧が目標液圧を上回ると、モータ１９の駆動を停止する。すなわち、実施例２では吐出容量の異なるプランジャポンプを備えているため、偏差が大きいときは両方のプランジャポンプにより増圧し、偏差が中程度のときは吐出容量の大きなプランジャポンプのみにより増圧し、偏差が小さいときは吐出容量の小さなプランジャポンプのみにより増圧することで、一回のポンプ吐出量が決められていたとしても、偏差に応じてきめ細やかに制御することが可能となり、オーバーシュートすることなく運転者に違和感を与えることがない。
【００３９】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）  請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記複数のポンプは互いに異なる吐出容量とされ、前記第２制御手段は、吐出容量の少ないポンプによって昇圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【００４０】
よって、一行程あたりの吐出量をより小さくすることが可能となり昇圧特性を滑らかにできる。
【００４１】
（ロ）  上記（イ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２制御手段は、吐出容量の大きいポンプによって昇圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【００４２】
よって、一行程あたりの吐出量を複数のポンプを同時に使用したときよりも小さくすることが可能となり昇圧特性を滑らかにできる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置の構成を表す概略図である。
【図２】実施例１の後輪側液圧制御ユニットの油圧回路図である。
【図３】実施例１の増圧制御処理を表すフローチャートである。
【図４】従来技術の増圧制御処理を表すタイムチャートである。
【図５】実施例１の増圧制御処理を表すタイムチャートである。
【図６】実施例２の増圧制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例２の増圧制御処理を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
７  メインコントロールユニット（偏差検出手段、第一液圧制御手段、第二液圧制御手段）
１０  後輪側液圧制御ユニット
１１  第１イン側ゲート弁
１２  第２イン側ゲート弁
１７  第１プランジャポンプ
１８  第２プランジャポンプ
【図１】
2005329892.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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