(57)【要約】【課題】  インホイールモータに必要な発生トルクを確保しつつ、サスペンションのキングピン軸を適切な位置、角度に設定する。【解決手段】  車両用ホイール駆動装置４０は、車体にサスペンション２０のアッパ・ロアジョイント２４，２５を介してホイール支持部材２６を懸架し、ホイール支持部材にインホイールモータ４１を介してホイール３０を取付けることで、ホイールのリム３１の内側にインホイールモータを配置したものである。インホイールモータは、互いに同心とした中空状の第１モータ５０と第２モータ６０とからなる。第１モータの内径Ｄ１よりも第２モータの外径Ｄ２を小径にし、第１モータ内に第２モータの一部を入り込ませた。ホイールのうち、最も車幅方向外寄りの位置から車幅方向内側へ第１モータ、第２モータ及びアッパ・ロアジョイントをこの順に配置し、ロアジョイントをリムの内周面に隣接させた。【選択図】      図２
2005329817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に、サスペンションにおける上側のアッパジョイント及び下側のロアジョイントを介してホイール支持部材を懸架し、このホイール支持部材にインホイールモータを介してホイールを取付けることで、ホイールにおけるリムの内側にホイールと同心のインホイールモータを配置した車両用ホイール駆動装置において、
前記ホイールのうち、車幅方向外寄りの位置に前記インホイールモータを寄せて配置するとともに、車幅方向内寄りの位置に前記アッパ・ロアジョイントを配置し、さらに、前記ロアジョイントを前記リムの内周面に隣接させて配置したことを特徴とした車両用ホイール駆動装置。
【請求項２】
車体に、サスペンションにおける上側のアッパジョイント及び下側のロアジョイントを介してホイール支持部材を懸架し、このホイール支持部材にインホイールモータを介してホイールを取付けることで、ホイールにおけるリムの内側にホイールと同心のインホイールモータを配置した車両用ホイール駆動装置において、
前記インホイールモータは、互いに同心とした中空状の第１モータ及び第２モータからなり、
前記第１モータの内径よりも前記第２モータの外径を小径に設定することで、第１モータ内に第２モータの少なくとも一部を入り込ませ、
前記ホイールのうち、最も車幅方向外寄りの位置から車幅方向内側へ前記第１モータ、前記第２モータ及び前記アッパ・ロアジョイントをこの順に配置し、
前記ロアジョイントを前記リムの内周面に隣接させて配置したことを特徴とした車両用ホイール駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイール（車輪）におけるリムの内側に電動モータ、いわゆるインホイールモータを配置した車両用ホイール駆動装置の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両において、動力源からホイールへの動力伝達系統を簡略化するとともに伝達効率を高めるために、ホイールにおけるリムの内側に駆動源であるインホイールモータを配置する技術の開発が、進められている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−３００４２０公報（図１）
【０００３】
特許文献１に示す従来の車両用ホイール駆動装置を、次の図４に基づいて説明する。
図４は従来の車両用ホイール駆動装置（従来技術）の概要図である。従来の車両用ホイール駆動装置１００は車体に、サスペンション１０１における上側のアッパジョイント１０２及び下側のロアジョイント１０３を介してホイール支持部材１０４を懸架し、このホイール支持部材１０４にインホイールモータ１０５を介してホイール１０６を取付けたというものである。
【０００４】
インホイールモータ１０５は、ホイール１０６の回転中心ＲＣ２と同心の中空状の電動モータであり、ホイール１０６におけるリム１０７の内側に配置した構成である。具体的には、インホイールモータ１０５は、インナステータを兼ねる環状のホイール支持部材１０４と、ホイール支持部材１０４の外周面に取付けた複数の電気子１１１・・・と、リム１０７に取付けた環状のアウタロータ１１２と、アウタロータ１１２の内周面に取付けた複数の永久磁石１１３・・・とからなる。
【０００５】
ホイール支持部材１０４は、車幅方向内側（図４の左側）へ上部のアッパステー１２１及び下部のロアステー１２２を延ばし、これらのアッパ・ロアステー１２１，１２２にアッパ・ロアジョイント１０２，１０３を各々連結したものである。車体にアッパアーム１２３やロアアーム１２４を介して、ホイール１０６を懸架することができる。アッパ・ロアジョイント１０２，１０３の中心間を通る直線Ｋ２は、サスペンション１０１のキングピン軸である。
このような構成の車両用ホイール駆動装置１００であるから、ホイール１０６の回転中心ＲＣ２周りのスペースを有効に活用することができる。
【０００６】
ところで、サスペンション１０１においては、ホイール幅中心Ｗ２に対してキングピン軸Ｋ２を適切な位置並びに角度に設定することが求められる。特に、ホイール１０６を操舵輪として使用する場合には、キングピン軸Ｋ２を最適な位置並びに角度に設定するために、ロアジョイント１０３をホイール幅中心Ｗ２又はその近傍に配置することが好ましい。
しかしながら、ロアジョイント１０３やロアステー１２２をホイール幅中心Ｗ２に接近させると、インホイールモータ１０５に干渉する。例えば、ロアジョイント１０３やロアステー１２２を電気子１１１・・・や永久磁石１１３・・・の方へ寄せると、寄せた分だけ電気子１１１・・・や永久磁石１１３・・・を小型にせざるを得ず、この結果、インホイールモータ１０５の発生トルクは減少する。
【０００７】
互いの干渉を避けつつ、ロアジョイント１０３をホイール幅中心Ｗ２又はその近傍に配置するためには、ロアジョイント１０３の地上高さＨ２、すなわち路面からの高さＨ２を、図４に示すように大きく設定せざるを得ない。ホイール１０６におけるタイヤ１０８の接地点Ｐ２に横方向（車幅方向）の力が作用したとき、大きい地上高さＨ２に応じた、大きい力がロアジョイント１０３に作用する。
サスペンション１０１全体の支持剛性は変わらないので、ロアジョイント１０３に作用する力が大きいほど、ロアジョイント１０３が横方向へ変位する変位量は、増す傾向にある。この結果、ホイール１０４の接地点Ｐ２が横方向へ変位する変位量も増す。言い換えると、ロアジョイント１０３の地上高さＨ２が大きいので、横方向の力に対してロアジョイント１０３やロアアーム２２の支持性能（いわゆる、踏ん張り性能）を高める上で不利である。従って、車両のコーナリング時に、タイヤ１０８の接地点Ｐ２に必要なコーナリングフォースを適切に且つ迅速に発生させる上で、不利となる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、インホイールモータに必要な発生トルクを十分に確保するとともに、サスペンションのキングピン軸を適切な位置並びに角度に設定することができる、車両用ホイール駆動装置の技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体に、サスペンションにおける上側のアッパジョイント及び下側のロアジョイントを介してホイール支持部材を懸架し、このホイール支持部材にインホイールモータを介してホイールを取付けることで、ホイールにおけるリムの内側にホイールと同心のインホイールモータを配置した車両用ホイール駆動装置において、
ホイールのうち、車幅方向外寄りの位置にインホイールモータを寄せて配置するとともに、車幅方向内寄りの位置にアッパ・ロアジョイントを配置し、さらに、ロアジョイントをリムの内周面に隣接させて配置したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、車体に、サスペンションにおける上側のアッパジョイント及び下側のロアジョイントを介してホイール支持部材を懸架し、このホイール支持部材にインホイールモータを介してホイールを取付けることで、ホイールにおけるリムの内側にホイールと同心のインホイールモータを配置した車両用ホイール駆動装置において、
インホイールモータを、互いに同心とした中空状の第１モータ及び第２モータで構成し、第１モータの内径よりも第２モータの外径を小径に設定することで、第１モータ内に第２モータの少なくとも一部を入り込ませ、ホイールのうち、最も車幅方向外寄りの位置から車幅方向内側へ第１モータ、第２モータ及びアッパ・ロアジョイントをこの順に配置し、ロアジョイントをリムの内周面に隣接させて配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、ホイールのリムの内側において、車幅方向外寄りの位置にインホイールモータを寄せて配置することにより、車幅方向内寄りのスペースにアッパ・ロアジョイントを配置することができる。しかも、車幅方向内寄りのスペースにおいては、リムの内周面がインホイールモータによって覆われることはない。このため、下側のロアジョイントをリムの内周面に隣接させて自由な位置に配置することができるので、設計の自由度が高い。しかも、下側のロアジョイントをリムの内周面に隣接させることにより、ロアジョイントの地上高さを下げることができる。従って、サスペンションにおいて、ホイール幅中心に対してキングピン軸を適切な位置並びに角度に設定することができる。
さらには、インホイールモータにロアジョイントが干渉しないので、インホイールモータにおける電気子や永久磁石等の各部を必要な大きさに十分に設定することができる。この結果、インホイールモータの発生トルクを十分に確保することができる。
このように、インホイールモータに必要な発生トルクを十分に確保しつつ、サスペンションのキングピン軸を適切な位置並びに角度に設定することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明では、ホイールのリムの内側に配置するインホイールモータを、互いに同心とした中空状の第１モータ及び第２モータにて構成したので、これら第１・第２モータ全体によってインホイールモータで必要な発生トルクを確保すればよい。
第１モータの内径よりも第２モータの外径を小径に設定することで、第１モータ内に第２モータの少なくとも一部を入り込ませることにより、これら第１・第２モータ全体の車幅方向の寸法、すなわち、リム内に配置されたインホイールモータの車幅方向の寸法を小さくして、薄型化を図ることができる。その分、リムの内側のスペースに余裕ができる。
【００１３】
さらに請求項２に係る発明では、ホイールのリムの内側において、最も車幅方向外寄りの位置から車幅方向内側へ第１モータ、第２モータの順に配置することで、車幅方向外寄りの位置にインホイールモータを寄せて配置することにより、車幅方向内寄りのスペースにアッパ・ロアジョイントを配置することができる。しかも、車幅方向内寄りのスペースにおいては、リムの内周面がインホイールモータによって覆われることはない。このため、下側のロアジョイントをリムの内周面に隣接させて自由な位置に配置することができるので、設計の自由度が高い。しかも、下側のロアジョイントをリムの内周面に隣接させることにより、ロアジョイントの地上高さを下げることができる。従って、サスペンションにおいて、ホイール幅中心に対してキングピン軸を適切な位置並びに角度に設定することができる。
【００１４】
さらには、インホイールモータにロアジョイントが干渉しないので、インホイールモータにおける電気子や永久磁石等の各部を必要な大きさに十分に設定することができる。この結果、インホイールモータの発生トルクを十分に確保することができる。
このように、インホイールモータに必要な発生トルクを十分に確保しつつ、サスペンションのキングピン軸を適切な位置並びに角度に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。
図１は本発明に係る車両用ホイール駆動装置を搭載した車両を後方から見た構成図であり、左側におけるサスペンション２０とホイール３０と車両用ホイール駆動装置４０の構成を表した。なお、右側におけるサスペンション２０とホイール３０と車両用ホイール駆動装置４０も左側と同じ構成なので、図示並びに説明を省略する。
【００１６】
図１に示すように車両１０は、車体１１にサスペンション２０にてホイール３０を懸架したものであって、ホイール３０におけるリム３１の内側（径内方）に駆動源であるインホイールモータ４１を配置する車両用ホイール駆動装置４０を搭載した、前後に２輪ずつを備える四輪電気自動車である。
【００１７】
サスペンション２０は、車体１１に上下スイング可能に取付けた上側のアッパアーム２１並びに下側のロアアーム２２と、ロアアーム２２と車体側のダンパハウジング１２との間に取付けたクッション２３と、アッパ・ロアアーム２１，２２の各先端にアッパ・ロアジョイント２４，２５を介して連結したホイール支持部材２６とを主要構成として、車体１１にホイール３０を懸架する懸架装置である。
【００１８】
車両用ホイール駆動装置４０は、車体１１にアッパ・ロアジョイント２４，２５を介してホイール支持部材２６を懸架し、ホイール支持部材２６にインホイールモータ４１を介してホイール３０を取付けることで、ホイール３０におけるリム３１の内側に、ホイール３０と同心のインホイールモータ４１を配置した構成である。インホイールモータ４１は、互いに同心とした中空状の第１モータ５０及び第２モータ６０からなる。制御部４２によって第１・第２モータ５０，６０を制御することができる。このような車両用ホイール駆動装置４０であるから、ホイール３０の回転中心ＲＣ１周りのスペースを有効に活用することができる。
【００１９】
図２は本発明に係る車両用ホイール駆動装置の断面図であり、図１に対応させて表した。図３は本発明に係る車両用ホイール駆動装置の下半分の断面図であり、図２に対応させて表した。
図２に示すようにホイール３０は、円筒状のリム３１と、リム３１に取付けたタイヤ３２と、リム３１の内周面３１ａに取付けた中空円盤状のディスク３３とからなる車輪である。ディスク３３は、リム３１のうち最も車幅方向外寄りの位置（図２の左端）に配置することになる。
【００２０】
ホイール支持部材２６は、中空円盤状の支持本体２６ａの外縁から車幅方向外側へ環状の縁部２６ｂを延ばした、平底の皿状を呈する非回転部材であって、車幅方向内側（図２の右側）へ延ばした、上部のアッパステー２６ｃ及び下部のロアステー２６ｄを備えるナックルである。
【００２１】
アッパステー２６ｃは、リム３１の内周面３１ａに向かって斜め上方へ延び、その先端にアッパジョイント２４を取付けることで、アッパジョイント２４を介してアッパアーム２１の先端に連結することができる。一方、ロアステー２６ｄは、リム３１の内周面３１ａに向かって斜め下方へ延び、その先端にロアジョイント２５を取付けることで、ロアジョイント２５を介してロアアーム２２の先端に連結することができる。アッパ・ロアジョイント２４，２５は例えばボールジョイントからなる。
これらのアッパ・ロアジョイント２４，２５の中心間を通る直線Ｋ１は、サスペンション２０のキングピン軸である。
【００２２】
さらにホイール支持部材２６は、支持本体２６ａに形成した想像線にて示すナックルアーム２６ｅと、支持本体２６ａから車幅方向外側（図２の左側）へ延びたインナステータ４３と、を備える。
【００２３】
ナックルアーム２６ｅは、図示せぬステアリング機構のタイロッドに連結する部材である。ステアリングハンドルを操舵することにより、タイロッド、ナックルアーム２６ｅ及びホイール支持部材２６を介して、操舵輪としてのホイール３０を操舵することができる。
【００２４】
車両用ホイール駆動装置４０は、（１）第１モータ５０の内径Ｄ１よりも第２モータ６０の外径Ｄ２を小径に設定し、（２）第１モータ５０内に第２モータ６０の少なくとも一部を入り込ませ、（３）ホイール３０のうち、最も車幅方向外寄りの位置から車幅方向内側へ第１モータ５０、第２モータ６０及びアッパ・ロアジョイント２４，２５をこの順に配置したことを特徴とする。
このようにして、ホイール３０のうち、車幅方向外寄りの位置にインホイールモータ４１を寄せて配置するとともに、車幅方向内寄りの位置にアッパ・ロアジョイント２４，２５を配置することができる。
【００２５】
インナステータ４３は、大径の筒状の第１ステータ５１と、小径の筒状の第２ステータ６１と、これらの第１・第２ステータ５１，６１を連結する円盤状の連結盤４４と、からなる一体成形品である。第１・第２ステータ５１，６１はホイール３０の回転中心ＲＣ１に対して同心である。支持本体２６ａにおける車幅方向外側の面に第２ステータ６１の端を複数のボルト４５・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）にて取付けることで、ホイール支持部材２６にインナステータ４３を固定することができる。連結盤４４は、第２ステータ６１における車幅方向外側の面から径外方へ延びるとともに、その外周を第１ステータ５１の幅方向中央に固定したものである。
【００２６】
次に、第１モータ５０及び第２モータ６０について、詳しく説明する。
図２及び図３に示すように第１モータ５０は、ホイール３０の回転中心ＲＣ１と同心の中空状の電動モータであり、内筒状の第１ステータ５１と、第１ステータ５１の外周面に取付けた複数の電気子５２・・・と、内部に第１ステータ５１を嵌合する外筒状の第１アウタロータ５３と、第１アウタロータ５３の内周面に取付けた複数の永久磁石５４・・・とからなる。
【００２７】
第１ステータ５１は固定側の部材である。電気子５２は鉄心とコイルボビンと巻線とからなる。
第１アウタロータ６３は回転側の部材であって、円筒状の外筒部５３ａ並びに内筒部５３ｂと、これらの外・内筒部５３ａ，５３ｂ間を連結する中空円盤状の連結盤５３ｃと、からなる、一体成形品である。外筒部５３ａは、第１ステータ５１よりも大径の部材であって、内周面に永久磁石５４・・・を備える。内筒部５３ｂは、第１ステータ５１よりも小径の部材である。外・内筒部５３ａ，５３ｂは、ホイール３０の回転中心ＲＣ１に対して同心である。連結盤５３ｃは、外・内筒部５３ａ，５３ｂにおける車幅方向外側の端面同士を連結する部材である。
さらには、第１ステータ５１は内周面で、軸受５５を介し、第１アウタロータ５３における内筒部５３ｂの外周面を回転可能に支持する。
【００２８】
一方、第２モータ６０は、ホイール３０の回転中心ＲＣ１と同心の中空状の電動モータであり、内筒状の第２ステータ６１と、第２ステータ６１の外周面に取付けた複数の電気子６２・・・と、内部に第２ステータ６１を嵌合する外筒状の第２アウタロータ６３と、第２アウタロータ６３の内周面に取付けた複数の永久磁石６４・・・とからなる。
【００２９】
第２ステータ６１は固定側の部材である。電気子６２は鉄心とコイルボビンと巻線とからなる。
第２アウタロータ６３は回転側の部材であって、内周面に永久磁石６４・・・を備える円筒部６３ａと、円筒部６３ａの外周面から径方向へ延びる円盤状のフランジ６３ｂと、からなる一体成形品である。
ホイール支持部材２６の縁部２６ｂ及び第１ステータ５１は、各々の内周面で２個の軸受６５，６６を介し、円筒部６３ａの外周面を回転可能に且つ軸方向移動を規制して支持する。
【００３０】
第２ステータ６１と第２アウタロータ６３との間の空間を、ホイール支持部材２６の支持本体２６ａとインナステータ４３の連結盤４４とによって囲んだので、空間内の電気子６２・・・や永久磁石６４・・・を保護することができるとともに、外部から泥水や塵埃の侵入を防止することができる。この結果、簡単な構成によって第２モータ６０の耐久性を高めることができる。しかも、支持本体２６ａ及び連結盤４４が、空間を塞ぐリッドの役割を兼ねるので、別部材のリッドを設ける必要がなく、部品数を削減することができる。
【００３１】
さらには、第１アウタロータ５３における外筒部５３ａの車幅方向内側の端面に、第２アウタロータ６３のフランジ６３ｂを重ねて複数のボルト６７・・・にて取付けることで、第１・第２アウタロータ５３，６３同士を一体的に固定することができる。この結果、第１・第２モータ５０，６０を一体的に組込んで、１つのインホイールモータ４１とすることができる。
【００３２】
さらにまた、第１アウタロータ５３における外筒部５３ａの端面に第２アウタロータ６３のフランジ６３ｂを被せたので、第１ステータ５１と第１アウタロータ５３とで囲った空間をフランジ６３ｂで覆うことができる。すなわち、フランジ６３ｂはリッドの役割を兼ねる。従って、空間内の電気子５２・・・や永久磁石５４・・・を保護することができるとともに、外部から泥水や塵埃の侵入を防止することができる。この結果、簡単な構成によって第１モータ５０の耐久性を高めることができる。しかも、フランジ６３ｂがリッドの役割を兼ねるので、別部材のリッドを設ける必要がなく、部品数を削減することができる。
【００３３】
以上の説明から明らかなように、１個のインナステータ４３が、第１・第２モータ５０，６０にそれぞれ必要な２個のステータを兼ねるので、部品数を削減することができる。
【００３４】
ここで、ホイール３０に対するインホイールモータ４１の寸法関係や配置関係を、まとめて説明する。
図２及び図３に示すようにインホイールモータ４１は、（１）リム３１の内径よりも第１アウタロータ５３における外筒部５３ａの外径を若干小径とし、（２）この外筒部５３ａの内径よりも第１ステータ５１の外径を小径とし、（３）第１ステータ５１の内径よりも第２アウタロータ６３における円筒部６３ａの外径を小径とし、（４）この円筒部６３ａの内径よりも第２ステータ６１の外径を小径とし、さらに、（５）円筒部６３ａの外径よりもホイール支持部材２６における縁部２６ｂの内径を大径としたものである。
【００３５】
このように寸法を設定した結果、次のようになる。図２に示すように、第１ステータ５１の内径Ｄ１よりも第２アウタロータ６３における円筒部６３ａの外径Ｄ２を小径とすることにより、第１モータ５０の内径Ｄ１よりも第２モータ６０の外径Ｄ２を小径に設定することができる。従って、第１モータ５０内に第２モータ６０の少なくとも一部、例えば半分程度を入り込ませることにより、リム３１内に配置されたインホイールモータ４１の車幅方向の全寸法を小さくすることができる。
なお、第１モータ５０内へ第２モータ６０を入り込ませたときに、第１・第２モータ５０，６０にインナステータ４３の連結盤４４が干渉しないように、連結盤４４は中心部分を車幅方向外側へ湾曲させた構成である。
【００３６】
第２アウタロータ６３のフランジ６３ｂは、ホイール３０のホイール幅中心Ｗ１上を通るように配置している。リム３１の内側において、ホイール幅中心Ｗ１よりも車幅方向内側、すなわち、フランジ６３ｂよりも車幅方向内側には、広い空きスペースＳｐを有する。この空きスペースＳｐは、ホイール支持部材２６の縁部２６ｂとリム３１の内周面３１ａとの間で、全く遮る物が無い部分である。このような空きスペースＳｐを利用し、下側のロアジョイント２５をリム３１の内周面３１ａに隣接させて自由な位置に配置することで、ロアジョイント２５の地上高さＨ１を下げることができる。
なお、Ｐ１はホイール３０におけるタイヤ３２の接地点である。
【００３７】
このような車両用ホイール駆動装置４０は、ブレーキ機構７０を組込んだものである。ブレーキ機構７０は、拡径式ドラムブレーキであり、ホイール３０のディスク３３に取付けたカップ状のブレーキドラム７１と、インナステータ４３の連結盤４４に取付けた一対のブレーキパッド付きブレーキシュー７２，７２とからなる、一般的な構成である。
図示せぬカムにてブレーキシュー７２，７２を拡径することで、静止側のブレーキシュー７２，７２で回転側のブレーキドラム７１を制動することにより、ホイール３０の回転を止めることができる。
【００３８】
第１アウタロータ５３における連結盤５３ｃの車幅方向外側の端面に、ブレーキドラム７１のフランジ７１ａと、ホイール３０のディスク３３とを、この順に重ね合わせて、複数のボルト・ナット７３・・・にて共締めして結合することにより、第１モータ５０にホイール３０を取付けることができる。この結果、インホイールモータ４１の出力側にホイール３０を取付けることができる。
このようにして、ホイール支持部材２６にインホイールモータ４１を介してホイール３０を取付けることで、ホイール３０におけるリム３１の内側にホイール３０と同心のインホイールモータ４１を配置した。
【００３９】
ブレーキシュー７２，７２周りを、インナステータ４３の連結盤４４と第１アウタロータ５３の内筒部５３ｂとブレーキドラム７１とによって囲うことにより、外部から泥水や塵埃の侵入を防止することができる。この結果、簡単な構成によってブレーキ機構７０の耐久性を高めることができる。
【００４０】
上述のように第１モータ５０は、第１ステータ５１に第１アウタロータ５３を回転可能に支持するために、第１アウタロータ５３に内筒部５３ｂを設けたものである。この内筒部５３ｂの内側（径内方）の空きスペースを有効利用して、ブレーキ機構７０を配置したので、ブレーキ機構７０を設けるための特別の配置スペースを設ける必要はない。従って、リム３１の内側にインホイールモータ４１と共にブレーキ機構７０を組込むことができ、車両用ホイール駆動装置４０の小型化を図ることができる。
【００４１】
また、ホイール支持部材２６及びインナステ−タ４３によって、第２アウタロータ６３の軸方向移動を規制することができ、この第２アウタロータ６３に第１アウタロータ５３を結合し、この第１アウタロータ５３にホイール３０のディスク３３を結合したので、ホイール支持部材２６に対するホイール３０の軸方向移動を規制することができる。
【００４２】
次に、上記構成の車両用ホイール駆動装置４０について、まとめて説明する。
図２及び図３に示すように、ホイール３０のリム３１の内側に配置するインホイールモータ４１を、互いに同心とした中空状の第１モータ５０及び第２モータ６０にて構成したので、これら第１・第２モータ５０，６０全体によってインホイールモータ４１で必要な発生トルクを確保すればよい。
第１モータ５０の内径Ｄ１よりも第２モータ６０の外径Ｄ２を小径に設定することで、第１モータ５０内に第２モータ６０の少なくとも一部を入り込ませることにより、これら第１・第２モータ５０，６０全体の車幅方向の寸法、すなわち、リム３１内に配置されたインホイールモータ４１の車幅方向の寸法を小さくして、薄型化を図ることができる。その分、リム３１の内側のスペースに余裕ができる。
【００４３】
さらには、ホイール３０のリム３１の内側において、最も車幅方向外寄りの位置から車幅方向内側へ第１モータ５０、第２モータ６０の順に配置することで、車幅方向外寄りの位置にインホイールモータ４１を寄せて配置することにより、車幅方向内寄りのスペースにアッパ・ロアジョイント２４，２５を配置することができる。すなわち、ホイール３０のリム３１の内側において、車幅方向外寄りの位置にインホイールモータ４１を寄せて配置することにより、車幅方向内寄りのスペースにアッパ・ロアジョイント２４，２５を配置することができる。
【００４４】
しかも、車幅方向内寄りのスペースにおいては、リム３１の内周面３１ａがインホイールモータ４１によって覆われることはない。
このため、下側のロアジョイント２５をリム３１の内周面３１ａに隣接させて自由な位置に配置することができるので、設計の自由度が高い。しかも、下側のロアジョイント２５をリム３１の内周面３１ａに隣接させることにより、ロアジョイント２５の地上高さＨ１を下げることができる。従って、サスペンション２０において、ホイール幅中心Ｗ１に対してキングピン軸Ｋ１を適切な位置並びに角度に設定することができる。
【００４５】
さらには、インホイールモータ４１にロアジョイント２５が干渉しないので、インホイールモータ４１における電気子５２・・・，６２・・・や永久磁石５４・・・，６４・・・等の各部を必要な大きさに十分に設定することができる。この結果、インホイールモータ４１の発生トルクを十分に確保することができる。
このように、インホイールモータ４１に必要な発生トルクを十分に確保しつつ、サスペンション２０のキングピン軸Ｋ１を適切な位置並びに角度に設定することができる。
【００４６】
さらには、図１に示すように、制御部４２の制御信号に応じて、１個のホイール３０を２個のモータ５０，６０にて駆動することができる。例えば、ホイール３０の走行条件に基づき、インホイールモータ４１に必要な発生トルクに応じて、第１モータ５０と第２モータ６０の両方又はいずれか一方だけを、適宜作動させることができる。必要な発生トルクが小さくてすむ場合には、一方だけを作動させるので、インホイールモータ４１の温度上昇を抑制することができ、耐久性をより高めることができる。
【００４７】
なお、本発明は実施の形態では、インホイールモータ４１、すなわち第１・第２モータ５０，６０はアウタロータ式電動モータに限定されるものではなく、インナロータ式電動モータであってもよい。第１・第２モータ５０，６０をインナロータ式とした場合には、第１・第２ステータ５１，６１の径内方に第１・第２ロータ５３，６３を配置すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明の車両用ホイール駆動装置４０は、ホイール３０におけるリム３１の内側に、動力源としてのインホイールモータ４１を配置することによって、動力源からホイール３０への動力伝達系統を簡略化することができるので、電気自動車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る車両用ホイール駆動装置を搭載した車両を後方から見た構成図である。
【図２】本発明に係る車両用ホイール駆動装置の断面図である。
【図３】本発明に係る車両用ホイール駆動装置の下半分の断面図である。
【図４】従来の車両用ホイール駆動装置（従来技術）の概要図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…車両、１１…車体、２０…サスペンション、２１…アッパアーム、２２…ロアアーム、２４…アッパジョイント、２５…ロアジョイント、２６…ホイール支持部材、３０…ホイール、３１…リム、３１ａ…リムの内周面、３２…タイヤ、４０…車両用ホイール駆動装置、４１…インホイールモータ、５０…第１モータ、６０…第２モータ、Ｄ１…第１モータの内径、Ｄ２…第２モータの外径、Ｋ１…キングピン軸、Ｈ１…ロアジョイントの地上高さ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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