(57)【要約】【課題】  ブレーキ液圧制御装置において、ポンプの組付け性向上を図ること。【解決手段】  ブレーキ液圧制御装置において、内部にポンプが配置され、第１側面に設けられた蓋材により閉塞することでポンプ室を形成するハウジングと、ハウジングの蓋材と対向する第２側面に固定され、ポンプを駆動するモータとを備えることとした。【選択図】        図４
2005096592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にポンプが配置され、第１側面に設けられた蓋材により閉塞することでポンプ室を形成するハウジングと、
前記ハウジングの蓋材と対向する第２側面に固定され、前記ポンプを駆動するモータと、
を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ハウジング内にブレーキ液圧制御用油路を形成し、
前記第１側面に油圧制御可能な制御弁を配置したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置において、特にポンプの組付けに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のモータ駆動型ポンプとして特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ポンプがポンプハウジングと蓋材により形成されたポンプ室に収装されている。このポンプを駆動するポンプモータはブラケットに固定され、ポンプモータ駆動軸は、前記ブラケット及び前記蓋材を介してポンプ駆動軸と連結されている。
【特許文献１】特開平１１−１７３２７８号公報（第２頁、図１）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のモータ駆動型ポンプにあっては、下記に示す問題があった。基本的に組付箇所には組付誤差等が発生する。このとき、ポンプモータとブラケットとの間、ブラケットと蓋材との間、及びポンプとポンプハウジングとの間の３カ所において組付誤差等が発生する虞があり、ポンプ軸とモータ軸のずれが発生しやすく、組付け精度が劣るという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液圧制御装置において、ポンプの組付け性向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ブレーキ液圧制御装置において、内部にポンプが配置され、第１側面に設けられた蓋材により閉塞することでポンプ室を形成するハウジングと、ハウジングの蓋材と対向する第２側面に固定され、ポンプを駆動するモータとを備えることとした。
【発明の効果】
【０００６】
すなわち、本発明のブレーキ液圧制御装置にあっては、ハウジングにポンプを配置し、蓋材を第１側面に設け、第１側面と対向する第２側面にポンプモータが直接固定される。よって、ハウジングに対してポンプとポンプモータの両方が位置決めされるため、ポンプ軸とモータ軸のずれを抑制することが可能となり、ポンプの組付け精度の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、本実施例のブレーキ液圧制御装置を説明するにあたり、ポンプユニットの構成について説明する。
【０００９】
図１は、実施例１におけるエンジンルーム内におけるブレーキ液圧制御ユニットの位置を表す図である。本ユニットは各輪毎にポンプモータを備えるもので、車両上下方向から見たときに２つのポンプモータ１２，１３が鉛直方向に重合した状態になるように配置されている。車両上下方向の投影面積（斜線部）が小さいため、エンジンルームにおける搭載性、特にブレーキ液圧制御ユニットのエンジンルーム内への取付け作業性に優れている。
【００１０】
図２は、実施例１におけるブレーキ液圧制御ユニットを、ポンプモータ側から見た斜視図である。ブレーキ液圧制御ユニットは、ポンプモータ１２，１３と、バルブユニットV/Uと、コントロールユニットC/Uから構成され、それぞれが層状に重なるように配置されている。更に、ポンプモータ１２，１３はバルブユニットV/Uに対し、鉛直方向に重合して配置されている。
【００１１】
図３は、実施例１のブレーキ液圧制御装置における油圧回路図であり、所謂ブレーキバイワイヤ制御を行うものである。構成について説明すると、ブレーキペダル１を踏み込むと油路２８，２９を介して流体としてのブレーキ液を制動力発生手段としてのホイルシリンダ８（左前輪側），９（右前輪側）に供給する。また、マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯留するリザーバタンク２７が設けられている。
【００１２】
油路２８と油路３０の間には遮断弁６が設けられている。油路２９と油路３１の間には遮断弁７が設けられている。
【００１３】
非通電のとき遮断弁６，７は開弁状態（所謂ノーマルオープンタイプ）である。ブレーキペダル１を踏むと、マスタシリンダ３において圧力が発生する。マスタシリンダ３において発生した圧力は油路２８→前記遮断弁６→油路３０→油路３２→油路３４の順にホイルシリンダ８に供給される。また油路２９→前記遮断弁７→油路３１→油路３３→油路３５の順にホイルシリンダ９に供給される。
【００１４】
油路３８上には増圧弁１４が設けられている。油路３９上には増圧弁１５が設けられている。非通電のとき、増圧弁１４、１５は開弁状態（所謂ノーマルオープンタイプ）である。
【００１５】
油路５１上には、減圧弁１６が、また、油路５４上には減圧弁１７が設けられている。非通電のとき、減圧弁１６，１７は開弁状態（所謂ノーマルオープンタイプ）である。尚、ノーマルオープンタイプの減圧弁１６,１７は比例制御弁であり、マスタシリンダ３において発生した圧力はこの減圧弁１６,１７により比例制御される。
【００１６】
リリーフバルブ２５，２６の許容液圧値は油圧回路内の必要な最高液圧に設定されている。
【００１７】
ギアポンプ１０，１１は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ１２，１３により駆動される。
【００１８】
アイソレーションバルブ２０は非通電時は閉弁状態（所謂ノーマルクローズタイプ）である。マスタシリンダ圧が所定値よりも小さいときはアイソレーションバルブ２０を連通状態とし、少なくとも１つのギアポンプ１０，１１を非駆動として、駆動されたギアポンプ１０，１１により複数輪の制動力を発生させることができる。
【００１９】
ワンウェイバルブ２１，２２は、ギアポンプ１０，１１を駆動して必要量の油圧を供給したときに、ギアポンプ１０，１１側に液圧が戻らないようにしている。よって、それ以上ギアポンプ１０，１１を駆動させることなく液圧を保持することが可能となり、必要最小限のギアポンプ１０，１１の駆動で液圧を供給することができる。
【００２０】
図４は、実施例１のブレーキ液圧制御装置におけるポンプユニット部の断面図である。
【００２１】
（課題１）
一般に、ギアポンプの設置にあたっては、ハウジングにポンプ室用の開口部を形成し、この中にギアを挿入した後、蓋材で開口部を覆うという手段が取られる。このとき、従来技術のように、ポンプを駆動するポンプモータがブラケットに固定され、ポンプモータ駆動軸がブラケット及び蓋材を介してポンプ駆動軸と連結される構成とした場合、ポンプとポンプハウジングとの間、ブラケットと蓋材との間、及びポンプとポンプハウジングとの間の３カ所において組付誤差等が発生する虞がある。すなわち、ポンプ軸とモータ軸のずれが発生しやすく、ポンプの組付け性や長期作用による耐久性が低下する虞がある。
【００２２】
（課題２）
例えば、ポンプとブレーキ油圧回路ユニットが別体となっているものにあっては、ポンプとブレーキ油圧回路ユニット間を接続する油路を設けるため、ブレーキ液の漏れを防ぐため多数のシール材を用いることになり、構成が複雑になるという問題がある。
【００２３】
以上の問題点を踏まえ、本実施例のブレーキ液圧制御装置のポンプユニット部を以下の構成とすることとした。
【００２４】
（課題１の解決手段）
蓋材Ｇは取付けボルトＨによりハウジングＦの第１側面に固定され、これによりポンプ室が形成されている。ポンプ室内に収装されたギアポンプ１０の駆動軸Ａは、軸受Ｂ、オイルシールＣを介して第２側面側に突出されている。モータ１２は、ハウジングＦの第２側面にボルトＥにより固定されている。ギアポンプ１０の駆動軸Ａとモータ駆動軸１２ａは、継手Ｄを介して嵌合されている。すなわち、ハウジングＦを証としてギアポンプ１０駆動軸Ａとモータ駆動軸１２ａの位置決めが成される。よって、ギアポンプ１０及びモータ１２の組付精度を向上することができる（請求項１に対応）。
【００２５】
（課題２の解決手段）
ハウジングＦ内にブレーキ液圧制御用油路を形成し、第１側面に油圧制御可能な制御弁を配置している。これにより、ギアポンプ１０とブレーキ油圧回路ユニット間を接続する油路を設ける必要がなくなる。つまり、ブレーキ液の漏れを防ぐためのオイルシール等を削減することが可能となり、構成を簡単にすることができる（請求項２に対応）。
【００２６】
（ケースＩについて）
ハウジングＦの第１側面には、ケースＩがボルトＪによりハウジングＦに固定されている。ここで、ケースＩについて説明する。
【００２７】
（課題３）
本実施例１では、ハウジングＦ内に、図３で示す油圧回路が設けられている。よって、ブレーキ油圧制御を行うためには、複数の制御弁（具体的には増圧弁１４，減圧弁１６）等をハウジングＦのいずれかの箇所に固定する必要がある。一方、第１側面には、蓋材ＧがボルトＨによって固定されており、外部に露出していると誤脱の原因になる虞がある。
【００２８】
（課題３の解決手段）
上記課題３を解決する手段として、制御弁を第１側面に固定することとし、蓋材Ｇ及び制御弁全体を覆うケースＩを設けることとした。これにより、ケースＩ内に制御弁の駆動回路等を備えたコントロールユニットを配置することが可能となる。更に、蓋材Ｇが外部に露出することがなく、誤脱を防止することができる。
【００２９】
言い換えれば、上記構成は、蓋材Ｇの取付け方向と、増圧弁１４及び減圧弁１６の取付け方向が一致することにより、１つのケースＩによってコントロールユニットの配置と露出防止の両立を達成できる。
【００３０】
以上説明したように、本実施例のブレーキ液圧制御装置のポンプユニット部においては、蓋材Ｇが取付けボルトＨによりハウジングＦに固定されることでポンプ室を形成し、ポンプ室内に収装されたギアポンプ１０の駆動軸Ａが第１側面から突出されている。この駆動軸Ａが、ハウジングＦの第２側面に固定されたモータ１２のモータ駆動軸１２ａと嵌合される構成としている。つまり、モータ１２はハウジングＦに直接固定されるため、ハウジングＦを証としてギアポンプ１０の駆動軸Ａとモータ駆動軸１２ａの位置決めが成される。よって、ギアポンプ１０及びモータ１２の組付け性の向上を図ることができる（請求項１に対応）。
【００３１】
また、ハウジングＦ内にブレーキ液圧制御用油路を形成し、第１側面に油圧制御可能な制御弁を配置している。つまり、油路はハウジングＦにのみ形成される。
これにより、ギアポンプ１０とブレーキ油圧回路ユニット間を接続する油路を設ける必要がなくなる。よって、ブレーキ液の漏れを防ぐためのオイルシール等を削減することが可能となり、構成を簡単にすることができる（請求項２に対応）。
【００３２】
以上、本発明のブレーキ液圧制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００３３】
更に、上記実施の形態及び実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００３４】
（イ）請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記蓋材及び前記制御弁を覆うケース部材を設け、
前記ケース部材を前記ハウジングに固定したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００３５】
すなわち、蓋材Ｇ及び制御弁全体を覆うケースＩを設けることとした。これにより、ケースＩ内に制御弁の駆動回路等を備えたコントロールユニットを配置することが可能となる。また、蓋材Ｇが外部に露出することがなく、誤脱を防止することができる。よって、１つのケースＩによってコントロールユニットの配置と蓋材Ｇの露出防止の両立を達成することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明のブレーキ液圧制御装置は、ギアポンプ以外のポンプを用いたブレーキ液圧制御装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例１におけるエンジンルーム内におけるブレーキ液圧制御ユニットの位置を表す図である。
【図２】実施例１におけるブレーキ液圧制御ユニットを、ポンプモータ側から見た斜視図である。
【図３】実施例１のブレーキ液圧制御装置における油圧回路図である。
【図４】実施例１のブレーキ液圧制御装置におけるポンプユニットの断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１    ブレーキペダル
２    ブレーキスイッチ
３    マスタシリンダ
６，７    遮断弁
８    ホイルシリンダ（ＦＬ）
９    ホイルシリンダ（ＦＲ）
１０，１１    ギアポンプ
１２，１３    ポンプモータ
１４，１５  増圧弁
１６，１７    減圧弁
２０    アイソレーションバルブ
２１，２２    ワンウェイバルブ
２３，２４    ホイルシリンダ圧力センサ
２５，２６    リリーフバルブ
２７    リザーバタンク
Ａ      駆動軸
Ｂ      軸受
Ｃ      オイルシール
Ｄ      継手
Ｅ      モータ固定ボルト
Ｆ      ハウジング
Ｇ      蓋材
Ｈ      取付けボルト
Ｉ      ケース
Ｊ      ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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