(57)【要約】【課題】ドアを閉じた時にアウターパネルと車室内側パネルとのそれぞれに発生する振動の内、２次の振動の形態が同じとなるように双方のパネルを振動させることで、重厚な音質である低周波音が強調されたドア閉め音を発生させる。これにより乗員のドア閉め音に対するフィーリングを向上できる。【解決手段】アウターパネル３と、このアウターパネル３に対面するとともに、アウターパネル３より車室内側に配置された車室内側パネル１２とからなるフロントドア１において、アウターパネル３と車室内側パネル１２とを連結する連結部材１３を所定の位置に設置する。これにより、フロントドア１を閉じた時には、アウターパネル３と車室内側パネル１２とのそれぞれの振動の内、２次の振動のモード形状が同じとなるように双方のパネルが振動する。【選択図】 図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体外形を形成するアウターパネルと、該アウターパネルよりも車室内方側に配置される車室内側パネルとを備えた自動車のドア構造において、
該ドアを所定方向断面から見て、上記アウターパネルと上記車室内側パネルとの２次の振動成分に関する振動形態が、互いに略同じ形態となるように、該アウターパネルと該車室内側パネルとを連結する連結部材が設けられることを特徴とする自動車のドア構造。
【請求項２】
上記連結部材が設けられていない状態における上記アウターパネルと上記車室内側パネルとの２次の振動成分における振動に関し、上記所定方向の断面から見て、互いに近接する該アウターパネルの所定の部分と該車室内側パネルの所定の部分同士の内、位相差の関連値が略最大となる所定の部分同士を、該連結部材で連結することを特徴とする請求項１記載の自動車のドア構造。
【請求項３】
上記連結部材が設けられていない状態における上記アウターパネルと上記車室内側パネルとの２次の振動成分による振動に関し、上記所定方向の断面から見て、互いに近接する該アウターパネルの所定の部分と該車室内側パネルの所定の部分同士の内、該アウターパネルの振幅と該車室内側パネルの振幅の差の関連値が、略最大となる所定の位置同士を、該連結部材で連結することを特徴とする請求項１あるいは請求項２記載の自動車のドア構造。
【請求項４】
上記所定方向断面とは、上下方向断面であり、２次の振動成分とは、上記アウターパネル及び上記車室内側パネルの双方において、それぞれのパネルの上端部と下端部と中心部とで略直線状に位置する３つの節部と、これら３つの節部の内の隣接する２つの節部との間で、互いに異なる変位方向に振動する２つの腹部とを有す振動成分であるとともに、
この２次振動成分による振動形態においては、上記アウターパネル及び上記車室内側パネルの双方の水平方向には、これら２つの腹部以外には、腹部が励起されないことを特徴とする請求項１記載の自動車のドア構造。
【請求項５】
上記連結部材が設けられる位置に近接する腹部の最大振幅部を挟んで、該連結部材が設けられる位置に対して点対称となる位置に、更に連結部材を追加配置することを特徴とする請求項４記載の自動車のドア構造。
【請求項６】
上記連結部材は、上記アウターパネル面に接する面と、上記車室内側パネル面に接する面とを有するブラケットであることを特徴とする請求項１記載の自動車のドア構造。
【請求項７】
上記連結部材は、ワイヤーであることを特徴とする請求項１記載の自動車のドア構造。
【請求項８】
自動車の車体外形を形成するアウターパネルと、該アウターパネルよりも車室内方側に配置される車室内側パネルとを備えた自動車のドア構造において、
該アウターパネル及び該車室内側パネルの双方のパネルに関し、各パネルの上下方向の中心で且つ水平方向の中心となる中心点を通る上下方向に延びる線上で、この中心点近傍と、パネルの上下端部近傍とを除く部分付近に、該アウターパネルと該車室内側パネルとを連結する連結部材が設けられることを特徴とする自動車のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体外形を形成するアウターパネルと、該アウターパネルよりも車室内方側に配置される車室内側パネルとを備えた自動車のドア構造に関し、ドアを閉じた時に発生するドア閉じ音を制御する技術に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、下記特許文献１には、自動車に設けられたドアの車室内側に設けられたインナーパネルにおいて、ドアを閉じた時に、車体側に設けられたドアスイッチに当接するインナーパネルの所定の位置に、当り部を設けた構造について開示されている。このような構成によれば、ドアを閉じた時には、ドアスイッチは直接インナーパネルに当接するのではなく、当り部に当接するので、インナーパネルが振動することが抑制される。これにより、ドアを閉じた時のインナーパネルの振動による異音の発生が防止できることが記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３８７５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ドアを閉めた瞬間に発生するドア閉め音は、周波数の高い高周波音よりも周波数の低い低周波音の方が、乗員等はその音から重厚さを感じることができ、好ましいとされる。
そこで、従来は、ドアの内部に、高周波音を吸収するウレタンなどの吸音物質を内蔵させることにより、高周波音の発生を抑制することが行われていた。
しかしながら、この技術は、ドアを閉じた時に発生する高周波音を低減する技術に過ぎず、高周波音の低減は可能であるが、乗員が重厚さを感じることができる低周波音を強調することはできない。
また、上述の特許文献１のように、ドアを閉じた時に発生するインナーパネルの振動を抑制する技術においても、ドアを閉じた時に発生する異音を低減する技術であり、乗員が重厚さを感じることができる低周波音を強調することはできない。
従って、自動車のドアを閉じた時に発生する低周波音を顕著に強調できる技術について提示するものは、従来、存在しなかった。
【０００５】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、自動車のドアを閉じた時に発生する低周波音から高周波音に至るドア閉じ音に関し、特に低周波音を強調できるようにドアの構造を工夫することで、乗員が重厚さを感じることができる低周波音の発生を増大させて、ドア閉じ音に対する乗員のフィーリングの向上を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明においては、自動車の車体外形を形成するアウターパネルと、該アウターパネルよりも車室内方側に配置される車室内側パネルとを備えた自動車のドア構造において、該ドアを所定方向断面から見て、上記アウターパネルと上記車室内側パネルとの２次の振動成分に関する振動形態が、互いに略同じ形態となるように、該アウターパネルと該車室内側パネルとを連結する連結部材が設けられることを特徴とする。
このような構成により、乗員がドアを閉じた時には、低周波音が強調されたドア閉じ音が発生されることになるため、乗員は重厚さを感じることができ、これによりドア閉じ音についてのフィーリングを向上することが可能となる。
尚、本発明における低周波音とは、例えば、１０Ｈｚから１００Ｈｚまでの音域を有す音のことを意味する。また、２次の振動成分に関する振動形態とは、ドアを所定方向の断面から見た際に、アウターパネルと車室内側パネルとのそれぞれのパネルについて、互いに異なる変位方向に振動する１対の腹部を有する振動成分における振動の形態、例えば、瞬間的な振動の形状や、連続的な振動の変化を意味する。
請求項１の発明の作用について、詳細には不明であるが、以下のような理由によるものと考えられている。
つまり、ドアを閉じた時には、ドアを形成するアウターパネルと車室内側パネルとは、それぞれ複雑に面振動しており、その後次第に収束する。こうした振動を、所定の断面方向から見た場合、これらの振動は、低次から高次までの多次の振動成分（振動波の成分）が合わさって構成されたものであると考えることができる。そして、この内、特に２次の振動成分が、低周波音の発生に関連性があると考えられている。
ところで、２次の振動成分とは、上述するように、アウターパネルや車室内側パネル等のパネルの断面を、例えば上下方向から見た場合において、互いに異なる変位方向に振動する１対の腹部を有する振動成分である。この振動成分におけるアウターパネルの振動の形態と車室内側パネルの振動の形態とが大きく相異すると（例えば、図５（ｂ）参照）、アウターパネルの振動によって発生する低周波音と、車室内側パネルの振動によって発生する低周波音とは、位相や振幅等について殆ど合致することなくドアの周辺に伝達されることになり、従って、低周波音が高められることはない。
一方、この振動成分におけるアウターパネルの振動の形態と車室内側パネルの振動の形態とが殆ど同じ場合には、（図５（ａ）参照）、アウターパネルの振動により発生する低周波音と車室内側パネルの振動により発生する低周波音とが、位相や振幅などについて略重なり合った状態でドア周辺に伝達されるため、これにより低周波音が高められるものと考えられる。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１において、上記連結部材が設けられていない状態における上記アウターパネルと上記車室内側パネルとの２次の振動成分における振動に関し、上記所定方向の断面から見て、互いに近接する該アウターパネルの所定の部分と該車室内側パネルの所定の部分同士の内、位相差の関連値が略最大となる所定の部分同士を、該連結部材で連結することを特徴とする。
このような構成により、ドアに連結部材が設けられていない状態において、所定方向の断面から見て、アウターパネルと車室内側パネルとの互いに近接する部分同士の内、振動に伴う位相差が略最大となる所定の部分同士が、連結部材で連結されることになる。
従って、アウターパネルの所定の部分とこの所定の部分に近接する車室内側パネルの所定の部分とにおいて、位相差が大きい部分同士が、連結されることになるので、双方のパネルの連結された部分は、同じ位相で振動するよう強制されることになり、これにより、アウターパネルと車室内側パネルとは、全体的に略同じ形態の振動モードで振動されることになる。よって、アウターパネルの振動により発生する低周波音と車室内側パネルの振動により発生する低周波音とが略重なり合った状態でドア周辺に伝達される。これにより、低周波音を強調することが可能となると考えられる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１、あるいは請求項２において、上記連結部材が設けられていない状態における上記アウターパネルと上記車室内側パネルとの２次の振動成分による振動に関し、上記所定方向の断面から見て、互いに近接する該アウターパネルの所定の部分と該車室内側パネルの所定の部分同士の内、該アウターパネルの振幅と該車室内側パネルの振幅の関連値の差が、略最大となる所定の位置同士を、該連結部材で連結することを特徴とする。
このような構成により、ドアに連結部材が設けられていない状態において、所定方向の断面から見て、アウターパネルと車室内側パネルとの互いに近接する部分同士の内、アウターパネルの振動による振幅と、車室内側パネルによる振動による振幅との差が略最大となる所定の部分同士が、連結部材で連結されることになる。
従って、アウターパネルの所定の部分とこの所定の部分に近接する車室内側パネルの所定の部分とで振幅差が大きい部分同士が連結されることになるので、双方のパネルの連結された部分は、同じ振幅で振動するよう強制されることになり、これにより、アウターパネルと車室内側パネルとは、全体的に略同じ形態の振動モードで振動されることになる。よって、アウターパネルの振動により発生する低周波音と車室内側パネルの振動により発生する低周波音とが重なり合った状態でドア周辺に伝達される。これにより、低周波音を強調することが可能となると考えられる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１において、上記所定方向断面とは、上下方向断面であり、２次の振動成分とは、上記アウターパネル及び上記車室内側パネルの双方において、それぞれのパネルの上端部と下端部と中心部とで略直線状に位置する３つの節部と、これら３つの節部の内の隣接する２つの節部との間で、互いに異なる変位方向に振動する２つの腹部とを有す振動成分であるとともに、この２次振動成分による振動形態においては、上記アウターパネル及び上記車室内側パネルの双方の水平方向には、これら２つの腹部以外には、腹部が励起されないことを特徴とする。
このような構成により、ドアには、上下方向の２次の振動成分による２つの腹部のみにおける面振動が励起されることになり、このような２−１振動モードと称されるような振動成分により低周波音を発生させることができるため、簡単で安定した振動成分により低周波音を強調させることができる。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項４において、上記連結部材が設けられる位置に近接する腹部の最大振幅部を挟んで、該連結部材が設けられる位置に対して点対称となる位置に、更に連結部材を追加配置することを特徴とする。
ドアに連結部材が設けられていない場合、アウターパネルや車室内側パネルにおいて、それぞれ生成される上下方向の２次の振動成分と、この２次振動成分の腹部を通過する水平方向における１次の振動成分とからなるモード形状の面振動が励起される。
これに対し、請求項５の発明では、アウターパネルと車室内側パネルとの近接する部分同士の内、位相や振幅等が大きくなりがちな２ヶ所の部分同士を、それぞれ連結部材で連結する。これにより、アウターパネルの振動のモード形状と車室内側パネルの振動のモード形状とを、更に同じモード形状にすることが可能となり、より確実に低周波音を強調することができる。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項１において、上記連結部材は、上記アウターパネル面に接する面と、上記車室内側パネル面に接する面とを有するブラケットであることを特徴とする。
このような構成により、例えば、断面がコの字状、あるいはユの字状、あるいはエの字状であるようなブラケットにより、アウターパネルと車室内側パネルを連結できるので、アウターパネルの振動の形態と車室内側パネルの振動の形態とを、確実に略同じ形態にすることができ、これにより的確に低周波音を強調できる。
【００１２】
請求項７記載の発明は、請求項１において、上記連結部材は、ワイヤーであることを特徴とする。
このような構成により、簡単な構成で、的確に低周波音を強調できる。
【００１３】
請求項８記載の発明は、自動車の車体外形を形成するアウターパネルと、該アウターパネルよりも車室内方側に配置される車室内側パネルとを備えた自動車のドア構造において、 該アウターパネル及び該車室内側パネルの双方のパネルについて、各パネルの上下方向の中心で且つ水平方向の中心となる中心点を通る上下方向に延びる線上で、この中心点近傍と、パネルの上下端部近傍とを除く部分付近に、該アウターパネルと該車室内側パネルとを連結する連結部材が設けられることを特徴とする。
このような構成により、ドアを中心点を通る上下方向断面から見て、アウターパネルと車室内側パネルとの２次の振動成分に関する振動形態を、互いに略同じ形態とすることができ、これによって、乗員がドアを閉じた時には、低周波音が強調されたドア閉じ音が発生されることになるため、乗員は重厚さを感じることができ、ドア閉じ音についてのフィーリングを向上することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、本発明に係る発明においては、自動車のドアにおいて、乗員がドアを閉じた時には、低周波音が強調されたドア閉じ音が発生されることになるため、乗員は重厚さを感じることができ、これにより乗員によるフィーリングを向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態における自動車（図示せず）のフロントドアを、車両外方側から車室内側に向かって見た時の概略背面図であり（但し、ドアミラーは図示せず）、図２は、フロントドアを、車両外方側から車室内側に向かって見た時の概略背面図である。また、図３は、図２のＸ−Ｘ断面を、車両前方側から後方側に向かって見た時の概略断面図である。
尚、フロントドア１は、自動車、つまり車両の車室内に対して車幅方向に形成されたドア開口部（図示せず）を開閉自在にすることで、車室内のフロントシート（図示せず）に着座する乗員の乗降りを可能とするものであり、本実施形態では、フロントドア１は、車両前方向のドア開口部に形成されたヒンジ部（図示せず）により、車幅方向に回動されるよう支持されている。
また、本発明の自動車のドアは、フロントドア１に限定されるものではなく、フロントドア１に対して車両後方側に配置された、乗員のリアシートへの着座を可能にするリアドアや、ワン・ボックスタイプ等の車両において、車両後端面のリフトゲートを開閉するドアであっても、本発明は適用可能である。
また、本発明における自動車のドアの開閉は、上述のヒンジ部による回動タイプに限定されるものではなく、所謂、スライド開閉タイプであってもよい。
【００１６】
図１にて図示するように、フロントドア１には、車両外形の一部を形成する鋼板等の金属製のアウターパネル３と、窓を形成する窓枠部５とを有するとともに、アウターパネル３には、ドアノブ６が設けられている。
また、図２にて図示するように、アウターパネル３よりも車両内方側には、インナーパネルスピーカ取付穴７及び作業穴８が形成されるとともに、アウターパネル３のフロントドア１の下端部３ａ付近、前端部３ｂ付近、後端部３ｃ付近、窓枠部５との境界端部３ｄ付近とで接合された鋼板等の金属製のインナーパネル９が設けられている。但し、境界端部３ｄの窓４に対応する部分は、窓４を開閉自在とするための窓ガラス４ａが、アウターパネル３とインナーパネル９とに囲まれた閉空間に収納可能となるように、インナーパネル９は、境界端部３ｄの車両前端部と、後端部とにおいてのみ、アウターパネル３と接合されている。
【００１７】
アウターパネル３とインナーパネル９とに囲まれた閉空間には、更に、車両前後方向に延設された鉄製のインパクトバー１０が配置されており、これにより、車両側方から障害物が衝突した時には、障害物が車室内まで深く侵入することが抑制される。
また、この閉空間には、図示しないが、窓ガラス４ａを昇降させる昇降機構が設置されている。
【００１８】
インナーパネル９より更に車室内側には、インナーパネル９のスピーカ取付穴７と作業穴８を含む一部の面を覆うように、樹脂製のモジュールプレート１１がネジなどにより取付けられている。モジュールプレート１１には、インナーパネル９と同様に、スピーカ取付穴１１ａが形成されるとともに、更に、窓ガラス４ａの昇降動作を制御する昇降制御部（図示せず）やフロントドア１の開閉をロックあるいは解除するドアロック制御部等が組付けられており、このようにこれらの制御機構等をモジュール化することで、フロントドア１の組付を容易にしている。
尚、このインナーパネル９とモジュールプレート１１とを合わせた車室内側パネル１２とアウターパネル３とによりフロントドア１内には、実質的に閉空間が形成されることになる。
【００１９】
モジュールプレート１１の更に車室内側には、ドアトリム２が、インナーパネル９全体を覆うように取付けられており、このドアトリム２には、図示しないが、車室内側のドアノブや、窓ガラス４ａの昇降を操作可能なパワーウインドスイッチなどが設置されている。
【００２０】
以上のようなフロントドア１の構造において、乗員が車両へ乗降りする際、フロントドア１を閉じた時には、フロントドア１は、車体側のドア開口部の略全周部と勢いよく当接することになり、これによりドアを閉じる際の音、つまり、ドア閉じ音が発生する。このようなドア閉じ音には、フロントドア１がドア開口部に当接し、この当接部分で発生する音もあるが、こうした音はウエザーストリップなどのシール部材により或る程度低減することが可能である。
一方、ドア閉じ音の他の発生原因として、フロントドア１が車体側のドア開口部の略全周部と当接した瞬間から、フロントドア１のアウターパネル３、インナーパネル９、モジュールプレート１１、ドアトリム２などに発生する複雑な面振動により発生するドア閉じ音がある。この内、特に、アウターパネル３、インナーパネル９、モジュールプレート１１の振動がドア閉じ音に大きく影響を与えるものと考えられている。
【００２１】
そこで、これらのパネルやプレートの面振動によるドア閉じ音の発生とその対策を説明するために、便宜的にフロントドア１上における所定の位置（部分）を以下のように定義する。
先ず、フロントドア１を車室内側から見て、車室内側パネル１２の車両前後方向において中心で、且つ上下方向において中心となる点（つまり、車室内側パネル１２の中心点）を、ａ点として、このａ点を通り上下方向に延びる線を直線Ｌとし、ａ点を通り前後方向、つまり水平方向に延びる線を直線Ｍとする。
また、アウターパネル３の下端部３ａに対応するインナーパネル９の下端部９ａにおいて、この直線Ｌと交わる付近をｂ点とし、アウターパネル３の境界端部３ｄに対応するインナーパネル９の境界端部９ｄにおいて、この直線Ｌと交わる付近をｃ点とする。
また、アウターパネル３の前端部３ｂに対応するインナーパネル９の前端部９ｂにおいて、直線Ｍと交わる付近をｄ点とし、アウターパネル３の後端部３ｃに対応するインナーパネル９の後端部９ｃにおいて、直線Ｍと交わる付近をｅ点とする。
また、ａ点とｃ点との中間点ａｃ点を通る水平な直線Ｍ１とし、この直線Ｍ１とアウターパネル３の前端部３ｂに対応するインナーパネル９の前端部９ｂにおいて交わる付近をｆ点とし、直線Ｍ１と、アウターパネル３の後端部３ｃに対応するインナーパネル９の前端部９ｃにおいて交わる付近をｇ点とする。
また、ａ点とｂ点との中間点ａｂ点を通る水平な直線Ｍ２とし、この直線Ｍ２、アウターパネル３の前端部３ｂに対応するインナーパネル９の前端部９ｂにおいて交わる付近をｈ点とし、直線Ｍ２と、アウターパネル３の後端部３ｃに対応するインナーパネル９の前端部９ｃにおいて交わる付近をｉ点とする。（図２参照）
尚、これらのａ点からｉ点は、アウターパネル３上にも、車室内側パネル１２の各点に近接し且つ対面する位置にも設定されるものとする。
【００２２】
各パネルやプレートに発生する振動は面による面振動であるが、これを、直線Ｌや直線Ｍ、Ｍ１、Ｍ２の線上の断面から見ると、これらの振動は、三角関数などで表される低次から高次までの複数の振動成分が、足し合わされた振動として表現することができる。
因みに、２次の振動とは、直線上に並ぶととともに、略変位しない３つの節部と、これらの節部の内、隣り合う２つの節部の間にぞれぞれできるとともに、直線から逸れるように、互いに異なる方向に変位する２つの腹部とを有する振動を意味する（例えば、図５（ａ）（ｂ）参照）。また、４次の振動とは、直線状に並んだ５つの節部と、これらの節部の内、隣り合う４つの節部の間にそれぞれでき、隣りと異なる方向に変位する４つの腹部とを有する振動を意味し、１次の振動とは、直線状に並んだ２つの節部と、これらの節部の間にできる１つの腹部とを有する振動を意味する。
【００２３】
一般に、フロントドア１などのドアを閉じた時には、上述のように多くの振動成分が発生しているが、この内、アウターパネル３と車室内側パネル１２との双方において、直線Ｌ上には、ｃ点近傍、ａ点近傍、近傍ｂ点を節部、ａ点とｃ点との間のａｃ点近傍、ａ点とｂ点との間のａｂ点近傍を腹部の中心とする２次の振動成分が発生しており、同時にこの状態では、ａｃ点を通る水平な直線Ｍ１上には、ｆ点近傍とｇ点近傍とを節部とし、ａｃ点を腹部とする１次の振動成分が発生している。また、この状態では、同様に、ａｂ点を通る水平な直線Ｍ２上には、ｈ点近傍とｉ点近傍とを節部とし、ａｂ点を腹部とする１次の振動成分が発生している。尚、この状態では、直線Ｍ上には、腹部が生成されず、略振動がない状態となる。（例えば、図４参照）
このように、それぞれのパネル上に上下方向に対し直線に２つの腹部のみが生成される振動モードを、２−１振動モードと称すが、こうした２次の振動成分を含む２−１振動モードの振動が、１０Ｈｚから１００Ｈｚ（特に、１０Ｈｚから５０Ｈｚ）の比較的低周波のドア閉じ音を発生させるものと考えられる。一方、１００Ｈｚ以上の比較的高周波音のドア閉じ音は、３次や４次以上の振動成分を含む振動モード（例えば、上下方向に４つの腹部を持つ４次振動と、水平方向に４つの腹部を持つ４次振動とを有する４−４振動モードなど）が発生させるものと考えられる。
【００２４】
そこで、本実施形態では、アウターパネル３と、インナーパネル９及びモジュールプレート１１から成る車室内側パネル１２とに励起される、こうした２−１振動モードの振動に関して、アウターパネル３と車室内側パネル１２とのモード形状が略同じモード形状となるようにこれらのパネルを振動させることで、低周波音を強調させたドア閉め音を発生させる。
この場合、モード形状が略同じモード形状となる状態とは、アウターパネル３における２−１振動モードの節部に対して、車室内側パネル１２上における、アウターパネル３の節部に近接し且つ対面する部分も節部となるとともに、アウターパネル３における２−１振動モードの腹部に対して、車室内側パネル１２上における、アウターパネル３の腹部に近接し且つ対面する部分も腹部となる状態であって、更に、アウターパネル３の腹部における振幅と変位が、車室内側パネル１２の腹部における振幅と変位とが同じ状態を意味する。
【００２５】
このように、アウターパネル３と車室内側パネル１２とのモード形状が略同じモード形状となるようこれらのパネルを振動させるために、本実施形態においては、フロントドア１を車室内側から見た場合に、ａ点近傍であって、ａ点より若干車両後方に所定距離Ｘだけ離間し且つａ点より若干下方側に所定距離Ｙだけ離間した位置に対応する互いに対面したアウターパネル３上の所定の部分と、車室内側パネル１２上の所定の部分とを連結部材１３により連結させている。
この連結部材１３は、鋼板等の金属製で断面が略コの字状のブラケット１３ａを有すものであり、これにより、それぞれ連結されたアウターパネル３上の部分と車室内側パネル１２上の部分は、同じ振動形態、つまり、同じ位相且つ同じ振幅で振動されることになる。その結果、アウターパネル３と車室内側パネル１２との２次振動によるモード形状は、同じモード形状となるように振動されることになるため、これにより、低周波音を強調させたドア閉め音が発生されることになる。
【００２６】
尚、上述の所定距離Ｘ、Ｙは、ドアの外形や構造、パネルなどの厚さや材質によって変化するものであるが、所謂、３ナンバークラスのスポーツタイプの４ドア車において、アウターパネル３の車幅方向寸法が約１００ｃｍで高さ方向寸法（ｂ点からｃ点までの距離）が７０ｃｍから８０ｃｍの大きさのフロントドア１の場合、所定距離Ｘは例えば約１０ｃｍ前後、所定距離Ｙは例えば約８ｃｍ前後であれば効果が得られる。
【００２７】
また、本実施形態においては、こうした連結部材１３を取付けるための車室内側パネル１２の上述の所定の位置には、モジュールプレート１１が位置しているため、連結部材１３の一端側の面はモジュールプレート１１に固定させている。そして、この取付位置に対面するアウターパネル３の車室内側の面上に連結部材１３の他端側の面を固定させている。
但し、連結部材１３の一端のモジュールプレート１１への固定は、ネジ等の取付でよいが、連結部材１３の他端をアウターパネル３へ固定する場合、ネジや溶接による固定を行うと、アウターパネル３の車両外方側の面に孔や凹みが生じ、見栄えを損なう虞がある。そこで、連結部材１３の他端側の面は、シーラーなどの接着剤１３ｂを介して、アウターパネル３の車室内側の面に固定させている。（図３参照）
【００２８】
尚、連結部材１３の取付位置の設定は、先ず、連結部材１３を設置しない状態で、フロントドア１に振動を与えた場合に励起される２−１モードのモード形状から、アウターパネル３と車室内側パネル１２との互いに近接し且つ対面する部分同士の内、振幅の大きさの差及び変位差が共に大きい部分同士を求め、このような位置に対して連結部材１３を設置すれば良い。
しかしながら、フロントドア１に振動を与えた場合には多数のモードによる振動が重なり合って励起されており、このような振動から２−１モードのモード形状を抽出することは困難である。そこで、以下に説明するようなシミュレーションを使った手法により連結部材１３の取付位置の設定を行うことも可能である。
【００２９】
（連結部材１３の取付位置の設定方法、及び本実施形態の検証結果）
本実施形態について、コンピュータ・シミュレーション等を用いた連結部材１３の取付位置の設定方法、及び検証結果を以下に説明する。
図４は、公知のコンピュータ・三次元ソフトウエアー技術により構築されたフロントドア１のシミュレーションモデルについて、車両の斜め後側且つ車両の外側から前方を指向して見た時の斜視図である。従って、紙面の右側が、車両前方側となる。尚、この図のａ点からｉ点までと、直線Ｌ、M、Ｍ１、Ｍ２の位置の定義は、図２における定義と同じである。
先ずは、フロントドア１の三次元シミレーションモデルを構築するが、本実施形態としては、このモデルとして車両前後方向が１００ｃｍで、上下方向（高さ寸法）が７０ｃｍ、車幅方向の厚さが１３ｃｍの大きさを有するモデルを準備した。
こうしたフロントドア１のモデルを振動させた場合における振動解析には例えば、有限要素解析法等に基づく構造解析ソフトウエアーを利用する。
次に、連結部材１３を配置しない場合において、所定の振動をフロントドア１のシミュレーションモデルに与えた。
これによると、フロントドア１のモデルのアウターパネル３及び車室内側パネル１２にはそれぞれ複雑な振動が励起されることになるが、この内、上下方向に２つの腹部（ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＢ１、ＳＢ２。但し、ＳＢ１、ＳＢ２は、図５に表示）が直列上に生成される、２−１振動モードの振動成分が発生される。
【００３０】
この振動中での、図４のＺ−Ｚ断面における２次振動の或る瞬間での振動のモード形状の概略を図示したのが、図５（ｂ）である。
この図によれば、車室内側パネル１２の２次振動のモード形状とアウターパネル３の２次振動のモード形状とは、大きく異なっている。つまり、或る瞬間における振動モード形状を示したこの図においては、アウターパネル３のａｃ点に励起される振動の振幅ＳＡ１Ｗと車室内側パネル１２のａｃ点に励起される振動の振幅ＳＢ２Ｗのそれぞれの大きさ、及び、アウターパネル３のａｂ点に励起される振動の振幅ＳＡ２Ｗと車室内側パネル１２のａｂ点に励起される振動の振幅ＳＢ２Ｗのそれぞれの大きさについて大きく異なっている。
【００３１】
このような連結部材１３を配置しない場合のシミュレーションの結果から、アウターパネル３の所定部分とこの所定部分に近接する車室内側パネル１２の所定の部分同士の内、振動の位相が大きく異なり、しかも振動における振幅の大きさも大きく異なる位置を求めることで、連結部材１３を設置する位置を求めることができる。
この場合、位相が大きく異なる位置の抽出は、例えば、所定の部分同士の内、位相差の平均値が、他の部分同士よりも最大となる所定の部分同士や、位相差の最大値が、他の部分同士よりも大きくなる所定の部分同士を抽出すればよい。また、振幅の大きさが大きく異なる位置の抽出は、例えば、所定の部分同士の内、振幅の大きさについての差の平均値が、他の部分同士よりも大きくなる所定の部分同士や、振幅の大きさについての差の最大値が、他の部分同士よりも大きくなる所定の部分同士を抽出すればよい。
この結果、このような位置として、ａ点に対して上方側あるいは下方側に８ｃｍ離間し、且つａ点に対して前方側、あるいは後方側に１０ｃｍ離間した位置を抽出した。
【００３２】
こうした連結部材１３を設置する位置は、アウターパネル及び車室内側パネルの双方のパネルに関し、各パネルにおいて中心となるａ点を通って上下方向に延びる直線Ｌ上で、このａ点近傍と、パネルの上端部ｃ点、及び下端部ｂ点近傍とを除く部分を中心として、水平方向に所定の幅を持った部分であればよいとされる。
具体的には、アウターパネル３及び車室内側パネル１２においてそれぞれ腹部となる位置、つまり、ａｂ点を含むａｂ点の周辺、あるいは、ａｃ点を含むａｃ点の周辺であり、特に、ａｂ点周辺の腹部の内、各パネルの中心となるａ点近傍（但し、ａ点の極周辺は除く）が好ましい。
更には、例えば、このような位置を、フロントドア１のアウターパネル３や車室内側パネル１２の高さＤＨ（つまり、直線Ｌの長さ）及びアウターパネル３や車室内側パネル１２の車両前後方向長さＤＷ（つまり、直線Ｍの長さ）により、表現した場合、ａ点に対して上方側あるいは下方側に略ＤＨ×１０％の距離だけ離間し（Ｘ＝略ＤＨ×１０％）、且つａ点に対して後方側あるいは前方側に、略ＤＷ×１０％の距離だけ離間した（Ｙ＝略ＤＷ×１０％）位置であれば、連結部材１３を設置可能な位置の条件に当て嵌まる。
尚、連結部材１３を設置する位置の算出については、アウターパネル３の所定部分とこの所定部分に近接する車室内側パネル１２の所定の部分同士の内、少なくとも、振動の位相が大きく異なる位置か、あるいは、振動における振幅の最大値も大きく異なる位置を求めてもよい。
【００３３】
次に、このような結果に基づいて、本実施形態における効果をシミュレーションに基づいて検証した結果について説明する。
上述の結果から、車両前後方向の長さＣＷが８ｃｍの連結部材１３の三次元モデルを構築し、このモデルを、ａ点に対して下方側に８ｃｍ離間した位置で、且つ、連結部材１３のモデルの長さ方向の中心（つまり、連結部材の前方端から下方側に４ｃｍ離間した位置）がａ点に対して後方側に１０ｃｍ離間した位置となるように配置して、上述の連結部材１３を設置しない場合と同様の振動を与えて検証を行った。
尚、連結部材１３を設置する位置として、ａ点に対して上方側や、前方側を選択しなった理由は、通常のドアにおいて、このような位置に対応する場所には、窓４の全開時の下降動作によりドア内に収納される窓ガラス４ａや、スピーカ取付穴に取付けられるスピーカが付近に位置し、連結部材１３がこれらと干渉するのを避けるためである。従って、これらのドアの取付部品との干渉がなければ、ａ点に対して上方側や、前方側に連結部材を設置してもよい。
【００３４】
上述の検証結果として、図４のＺ−Ｚ断面における振動モードを図示したのが、図５（ａ）である。
尚、この場合、連結部材１３のブラケット１３ａの奥行き（車幅方向の長さ）は１１ｃｍで、接着剤１３ｂの厚さ（車幅方向）を２ｃｍとするとともに、接着剤１３ｂの剛性は、ブラケット１３ａの剛性よりもある程度低下させている。
【００３５】
図５（ａ）に示すように、アウターパネル３と車室内側パネル１２との互いに近接する所定の部分同士を連結するように連結部材１３を固定させた場合、アウターパネル３の振動のモード形状と車室内側パネル１２の振動のモード形状とは略同じモード形状となった。
つまり、或る瞬間における振動モードにおいては、アウターパネル３のａｃ点に励起される振動の振幅ＳＡ１Ｗと車室内側パネル１２のａｃ点に励起される振幅ＳＢ２Ｗのそれぞれの大きさは略同じであり、更に、アウターパネル３のａｂ点に励起される振動の振幅ＳＡ２Ｗと車室内側パネル１２のａｂ点に励起される振幅ＳＢ２Ｗのそれぞれの大きさについても略同じである。
また、図示しないが、腹部ＳＢ1と腹部ＳＡ１との位相差、及び腹部ＳＢ２と腹部ＳＡ２との位相差も、殆どない。
これは、アウターパネル３の所定の部分とこの所定の部分に近接する車室内側パネル１２の所定の部分とにおいて、位相差が大きい部分同士が、連結部材１３により連結されることになるので、双方のパネルの連結された部分は、同じ位相で振動するよう強制されることになり、これにより、アウターパネル３と車室内側パネル１２とは、全体的に略同じ形態の振動モードで振動されることになることに起因する。
【００３６】
次に、以上のようなシミュレーションの結果に基づいて、連結部材１３の設定位置を変えた場合に発生する低周波音について、シミュレーションによる検証を行った。
この結果を示したのが、図６である。尚、この図６において、実線ＬＡは、図４にて示すような形状の連結部材１３を、図４にて示すような位置に設けた場合の音の周波数とイナータンスとの関係を示すグラフであり、破線ＬＢは、図４にて示すような形状の連結部材１３を上下方向及び水平方向の中心部であるａ点に設けた場合における音の周波数とイナータンスとの関係を示すグラフである。
この図６においてイナータンスとは、振動のレベルを示しており、イナータンスが大きい程、フロントドア１から周囲に伝達される音が強調されていることを示している。
【００３７】
図６によれば、３０Ｈｚ前後の低周波音について、連結部材１３を、図４にて示すような所定の位置に設けた場合では、連結部材１３を２次振動における変位の動作が見られないａ点に設けた場合に比べ、イナータンスが大きくなっていることが分かる。
これにより連結部材１３を所定の場所に設けた場合には、低周波音が強調されていることが確認された。
また、この他にも、連結部材１３の長さＣＷを変えた場合について、同様のシミュレーションによる検証をおこなった。この結果、連結部材１３の長さＷを短くした方が、３０Ｈｚ近傍の低周波音を強調できることが確認された。
更に、連結部材１３の接着剤１３ｂの接着強度を変えた場合について、同様のシミュレーションによる検証をおこなったが、この結果、接着強度を大きくして連結部材１３とアウターパネル３との接合強度を高めた方が、３０Ｈｚ近傍の低周波音を強調できることが確認された。
【００３８】
このようなシミュレーション結果を基に、実際に図１から図３にて示すようなフロントドア１において、連結部材１３を設けた場合と、連結部材を設けない場合において、ドア閉じ音の音調の違いについての感応実験を行った。この結果、連結部材１３を設けない場合よりも連結部材１３を設けた方が、重厚な低周波音が強調されていることが確認された。
【００３９】
（他の実施形態）
本実施形態においては、１つの連結部材１３を設置することで、アウターパネル３と車室内側パネル１２との２次振動のモード形状を略同じにしたが、複数の連結部材１３により、アウターパネル３と車室内側パネル１２との２次振動のモード形状を略同じにしてもよい。
例えば、２つの連結部材１３を使用する場合であれば、図２において、連結部材１３が設置されている位置に対し、この位置で発生する２次振動の腹部における腹部の中心点、つまり振幅が最大となって振幅の頂点となるａｂ点を点対称とするｏ点に、更に、連結部材１３を設置する。
これにより、２つの連結部材１３が、アウターパネル３と車室内側パネルとは互いに同じ位相、及び同じ振幅で振動しようとする働きが高まるので、アウターパネル３と車室内側パネル１２との２次振動のモード形状を更に一致させることができ、より低周波音を強調することが可能となる。
【００４０】
また、本実施形態においては、連結部材１３は、断面がコの字状や、エの字状のブラケット１５ａとしたが、ワイヤーであっても良い。
また、本実施形態では、連結部材１３は、車室内側パネル１２として、モジュールプレート１１や、インナーパネル９と、アウターパネル３に取付けたが、ドアトリム２とアウターパネル３とを連結するよう取付け、ドアトリム２の振動による低周波音の強調を行ってもよい。
また、本実施形態では、各パネルやプレートに励起される振動モードとして２−１モードについて説明したが、例えば２−２モードの振動モードについても、同様な手法を適用することが可能である。
また、車室内側パネル１２として、インナープレート９しかないドアや、モジュールプレート１１しかないドアにも、適応可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本実施形態に係るフロントドア１を車両外方側から見た時の概略図。
【図２】フロントドア１のドアトリム２を外した状態を、車室内側から見た時の概略図。
【図３】図２のＸ−Ｘ断面を示す図。
【図４】フロントドア１のシミュレーションモデルを斜め後方から見た概略斜視図。
【図５】図４のＺ−Ｚ断面について、連結部材１３を設置しない場合における２次振動のモード形状について示した模式図（ａ）と、連結部材１３を設置した場合における２次振動のモード形状について示した模式図（ｂ）。
【図６】低周波音とイナータンスとの関係について示すグラフ。
【符号の説明】
【００４２】
１・・・フロントドア（ドア）
３・・・アウターパネル
９・・・インナーパネル
１１・・・モジュールプレート
１２・・・車室内側パネル
１３・・・連結部材
１３ａ・・・ブラケット
１３ｂ・・・接着剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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