(57)【要約】急発進時における駆動輪の空転を抑制し、運転者が意図する急発進を可能とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。【課題】【解決手段】トルク補正要否判定部５８は、四輪駆動車が急発進準備状態であるか否かの判定を行う。四輪駆動車が急発進準備状態であると判定されたとき、マイコン３２は、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて（つまり電磁クラッチ機構２１における締結力を強めるように）前記駆動力配分量を制御する。即ち、プレトルクＴ１にはΔＮトルクＴ２に加えて補正ΔＮトルクＴ３が付加される。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速検出手段により得られた車速と、加速操作量検出手段により得られた加速操作量とに基づいて、前輪側及び後輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車両の発進状態を予測して判定する発進状態判定手段を備え、前記車速検出手段によって検出された車速が予め設定された車速判定閾値未満、かつ前記加速操作量検出手段によって検出された加速操作量が予め設定された加速操作量判定閾値以上である場合には、前記発進状態判定手段は急発進準備状態と判定し、前記急発進準備状態の判定がなされたときには、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御するようにしたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を前記加速操作量検出手段とし、エンジン回転数を前記加速操作量とし、エンジン回転数判定閾値を前記加速操作量判定閾値とし、前記発進状態判定手段が前記急発進準備状態と判定した後に、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が前記エンジン回転数判定閾値よりも小さい値の副エンジン回転数判定閾値未満となった場合には、前記発進状態判定手段は急発進状態と判定し、前記急発進状態の判定がなされたときには、その後所定時間が経過するまでは、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御するようにした請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記発進状態判定手段が前記急発進準備状態と判定した後に、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が前記エンジン回転数判定閾値未満かつ前記副エンジン回転数判定閾値以上である時間が予め設定された時間判定閾値以上続いた場合には、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御する状態を解除するようにした請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記発進状態判定手段が前記急発進準備状態又は前記急発進状態と判定した際には、前輪側及び後輪側への駆動力配分量を均等に配分する請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車速及び加速操作量（ガソリンエンジン車においては例えばスロットル開度）に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置が知られている（例えば、特許文献１，２，３参照）。具体的には、車速及び加速操作量に応じた駆動力（伝達トルク）を所定のトルク特性マップを参照して求め、このトルクが前輪側又は後輪側に伝達されるように四輪駆動車の駆動力配分制御装置は前記駆動力伝達装置を構成する電磁クラッチの摩擦係合力を制御する。このトルク特性マップは車速と加速操作量とをパラメータとした伝達トルクのテーブルマップであり、車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算によって予め求められたものである。
【特許文献１】特開平５−３３８４５９号公報
【特許文献２】特開平５−２３８２８０号公報
【特許文献３】特開平９−１３６５５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、前記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置においては、次のような問題があった。例えば、オートマチック車（以下、「ＡＴ車」という）において、運転者が急発進を意図し、ギヤ段がＮレンジ（ニュートラル）にあってエンジンの回転数を上げた状態でＤレンジ（ドライブ）等の走行レンジに切り換えた場合には、発進時に駆動輪（ＦＦベースの四輪駆動車にあっては前輪）に過大なトルクが掛かる。このため、駆動輪に掛かる駆動力が路面との摩擦力を超えて空転し、運転者が意図した急発進を行えないばかりか、車体が不安定になるおそれがある。又、マニュアルトランスミッション車（以下、「ＭＴ車」という）において、エンジン回転数を上げた状態から急激にクラッチを繋いだ場合にも、同様の問題が生じる。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、急発進時における駆動輪の空転を抑制し、運転者が意図する急発進を可能とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、車速検出手段により得られた車速と、加速操作量検出手段により得られた加速操作量とに基づいて、前輪側及び後輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車両の発進状態を（予測して）判定する発進状態判定手段を備え、前記車速検出手段によって検出された車速が予め設定された車速判定閾値未満、かつ前記加速操作量検出手段によって検出された加速操作量が予め設定された加速操作量判定閾値以上である場合には、前記発進状態判定手段は急発進準備状態と判定し、前記急発進準備状態の判定がなされたときには、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御するようにしたことを要旨とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を前記加速操作量検出手段とし、エンジン回転数を前記加速操作量とし、エンジン回転数判定閾値を前記加速操作量判定閾値とし、前記発進状態判定手段が前記急発進準備状態と判定した後に、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が前記エンジン回転数判定閾値よりも小さい値の副エンジン回転数判定閾値未満となった場合には、前記発進状態判定手段は急発進状態と判定し、前記急発進状態の判定がなされたときには、その後所定時間が経過するまでは、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御するようにしたことを要旨とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記発進状態判定手段が前記急発進準備状態と判定した後に、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が前記エンジン回転数判定閾値未満かつ前記副エンジン回転数判定閾値以上である時間が予め設定された時間判定閾値以上続いた場合には、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御する状態を解除するようにしたことを要旨とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記発進状態判定手段が前記急発進準備状態又は前記急発進状態と判定した際には、前輪側及び後輪側への駆動力配分量を均等に配分することを要旨とする。
【０００９】
（作用）
請求項１に記載の発明において、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しいとは、前輪側と後輪側とに対する駆動力配分割合が５０：５０のことをいう。前輪側と後輪側とに対する駆動力配分割合が１００：０、あるいは前輪側と後輪側とに対する駆動力配分割合が０：１００の場合には、前輪及び後輪のいずれか一方のみが駆動される２輪駆動モードとなる。
【００１０】
前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御するとは、前輪側と後輪側とに対する駆動力配分割合が５０：５０に向かうように駆動力配分量を制御することである。
【００１１】
検出された車速が車速判定閾値未満かつ検出された加速操作量が加速操作量判定閾値以上である場合には、急発進準備状態との判定が行われる。そのため、車両が停止した状態又は微速で前進又は後退している状態からの急発進を事前に予測し、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御しておくことができる。即ち、例えば、通常の発進時には駆動輪（前輪又は後輪の一方）のみに駆動力を配分して燃費効率の良い発進を行い、急発進をする場合には従動輪（前輪又は後輪の他方）にも駆動力を配分することにより空転を抑えて安定した急発進を行うことができる。車速判定閾値としては、例えば時速１０ｋｍ程度が望ましい。
【００１２】
なお、加速操作量としてはエンジン回転数、スロットル開度等があり、加速操作量検出手段としてはエンジン回転数センサ、スロットル開度センサ等がある。加速操作量としてエンジン回転数を用いた場合、加速操作量判定閾値（エンジン回転数判定閾値）としては、運転者が急発進を行おうとする際の最低限のエンジン回転数とするのが望ましい。例えば、一般的な乗用車ではエンジン回転数判定閾値を３０００ｒｐｍ程度とするのが望ましい。これ以下の回転数では、通常の発進における駆動力配分でも発進時に駆動輪が空転するおそれは少なく、又、低温時におけるエンジン始動後のアイドルアップによる高回転状態等と誤認を生じるおそれもあるためである。
【００１３】
車速判定閾値及び加速操作量判定閾値は、車両の種別や排気量等に応じて適切な値を採用すればよい。
請求項２に記載の発明によれば、急発進準備状態との判定がなされた後、検出されたエンジン回転数が副エンジン回転数判定閾値未満となった場合には、急発進状態との判定がなされる。その後、所定時間経過するまでは前輪及び後輪への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御する状態が継続されるので、急発進中の空転を抑えることができる。例えば、エンジン回転数を高くした状態でＡＴ車のギヤ段をＮレンジからＤレンジ等の走行レンジにシフトした場合や、エンジン回転数を高くした状態でＭＴ車のクラッチを急激に繋いだ場合には、エンジンの負荷増大によりエンジン回転数が一時的に低下する。このエンジン回転数の一時的な低下時から暫くの間は急発進状態であるとみなし、この状況に応じて駆動力配分量を制御することで、急発進中の空転を抑えることができる。
【００１４】
なお、副エンジン回転数判定閾値の値は、エンジン回転数判定閾値の回転数でエンジンが回転している状態で急発進をした際に一時的に低下するエンジン回転数を採用すればよい。副エンジン回転数判定閾値は、例えばエンジン回転数判定閾値よりも５００〜１０００ｒｐｍ程度低い値が望ましい。具体的には、エンジン回転数判定閾値を３０００ｒｐｍとした場合には、副エンジン回転数判定閾値を２０００〜２５００ｒｐｍが望ましい。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、急発進準備状態との判定がなされた後、検出されたエンジン回転数がエンジン回転数判定閾値未満かつ副エンジン回転数判定閾値以上である時間が予め設定された時間判定閾値以上続いた場合には、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御する状態が解除される。そのため、急発進操作（エンジン高回転時におけるＮレンジからＤレンジへのシフトや、クラッチの急激な繋ぎ操作）が行われたことによりエンジン回転数が低下したのか、あるいは運転者がアクセルペダルを緩めたこと等によりエンジン回転数が低下したのかを判別することができる。急発進操作が行われた場合には、エンジンの負荷の急激な増大によりエンジン回転数がエンジン回転数判定閾値から副エンジン回転数判定閾値未満まで短時間の間に下がるが、運転者がアクセルペダルを緩めたこと等によりエンジン回転数が低下する場合には、エンジンの回転部の慣性により緩やかにエンジン回転数が低下する。この違いに基づいて急発進操作が行われたか否かの判別を行うことができる。従って、急発進状態を的確に検知することができる。運転者がアクセルペダルを緩めたこと等によりエンジン回転数が低下した場合には、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御する状態が解除される。
【００１６】
なお、時間閾値判定閾値は、前記した判別を行うに際して適した値とすべきであり、エンジンの特性や駆動系の特性に応じて決定すべきである。一般的な乗用車では、時間判定閾値を０．５〜１秒程度とするのが望ましい。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、前輪及び後輪のトラクション（車輪が路面をグリップする力）のいずれをも利用して空転することなく発進することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、急発進時における駆動輪の空転を抑制し、運転者が意図する急発進を可能にするという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を前輪駆動ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置に具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、四輪駆動車１１は、内燃機関を構成するエンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスルはトランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１８が連結されている。リヤディファレンシャル１８には一対のリヤアクスル１９，１９を介して後輪２０，２０が連結されている。
【００２０】
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４, １４を介して両前輪１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１８及び両リヤアクスル１９，１９を介して両後輪２０，２０に伝達される。前輪１６は駆動輪となり、後輪２０は従動輪となる。
【００２１】
駆動力伝達装置１７は、湿式多板式の電磁クラッチ機構２１を備えており、同電磁クラッチ機構２１は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構２１に内蔵された電磁コイル２２（図２参照）に対して所定の電流を供給すると、各クラッチ板は互いに摩擦係合し、後輪２０，２０へのトルク（駆動力）の伝達が行われる。電磁クラッチ機構２１への電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互いに離間し、後輪２０，２０へのトルクの伝達が遮断される。
【００２２】
各クラッチ板の摩擦係合力は電磁コイル２２へ供給する電流の量（電流の強さ）に応じて増減する。この電磁コイル２２への電流供給量を制御することにより後輪２０，２０への伝達トルク、即ち後輪２０に対する拘束力（電磁クラッチ機構２１における摩擦係合力）を任意に調整可能となっている。各クラッチ板の摩擦係合力が増大すると後輪２０，２０への伝達トルクが増大する。逆に、各クラッチ板の摩擦係合力が減少すると後輪２０，２０への伝達トルクが減少する。つまり、各クラッチ板の摩擦係合力を大きくしてプロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとを直結する方向に電磁コイル２２への電流供給量を制御すれば、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に制御されることとなる。
【００２３】
電磁コイル２２への電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は駆動力配分用の電子制御装置（以下、「駆動力配分制御装置３１（４ＷＤ−ＥＣＵ）」という。
）により制御される。即ち、駆動力配分制御装置３１は、電磁クラッチ機構２１における各クラッチ板の摩擦係合力を制御することによって、四輪駆動状態又は二輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、四輪駆動状態において前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の駆動力配分率（駆動力伝達割合；トルク配分率）を制御する。
【００２４】
次に、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１の電気的構成を図２に従って説明する。
図２に示すように、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１はＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ（書込み読出し専用メモリ）、ＲＯＭ（読出し専用メモリ）３２ａ及び入出力インターフェイス等を備えたマイクロコンピュータ（以下、「マイコン３２」という。）を中心として構成されている。ＲＯＭ３２ａは記憶手段である。
【００２５】
ＲＯＭ３２ａにはマイコン３２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種の特性マップ等が格納されている。各種の特性マップはそれぞれ車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭ３２ａに書き込まれた各種の制御プログラムを展開して駆動力配分制御装置３１のＣＰＵが各種の演算処理（例えば電磁コイル２２を通電制御するための演算処理）を実行するためのデータ作業領域である。
【００２６】
マイコン３２には、車輪速センサ３３、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ３４、リレー３５、電流検出回路３６、駆動回路３７及びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ入出力インターフェイス（図示略）を介して接続されている。
【００２７】
車輪速センサ３３は左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０にそれぞれ設けられており、この合計４つの車輪速センサ３３は前輪１６，１６及び後輪２０，２０の車輪速（車輪の単位時間当たりの回転数、即ち回転速度）を各別に検出し、これらの検出結果（車輪速信号）をマイコン３２へ送る。
【００２８】
エンジン回転数センサ３４は、エンジン１２の回転数Ｎを検出する。エンジン回転数Ｎは、マイコン３２へ送られる。
また、四輪駆動車１１はバッテリ３８を備えており、このバッテリ３８の両端にはヒューズ３９、イグニッションスイッチ４０、リレー３５、シャント抵抗４１、電磁コイル２２及び電界効果トランジスタ（以下、「ＦＥＴ４２」という）の直列回路が接続されている。
【００２９】
シャント抵抗４１の両端は電流検出回路３６の入力側に接続されている。電流検出回路３６はシャント抵抗４１の両端間の電圧に基づいてシャント抵抗４１に流れる電流を検出し、マイコン３２へ送る。マイコン３２は電流検出回路３６から送られてきた電流に基づいて電磁コイル２２に流れる電流を演算する。電磁コイル２２の両端にはフライホイルダイオード４３が接続されている。このフライホイルダイオード４３はＦＥＴ４２がオフしたときに発生する逆起電力を逃がすためのものであり、これによりＦＥＴ４２が保護される。ＦＥＴ４２のゲートＧは駆動回路３７の出力側に接続されており、当該ＦＥＴ４２のソースＳとバッテリ３８のマイナス端子との接続点は接地されている。
【００３０】
イグニッションスイッチ４０がオン（閉動作）されると電源回路（図示略）を介してバッテリ３８からマイコン３２へ電力が供給される。すると、マイコン３２は、各車輪速センサ３３及びエンジン回転数センサ３４から得られる各種の情報（検出信号）に基づいて駆動力配分制御プログラム等の各種の制御プログラムを実行し、電磁コイル２２へ供給する電流の量（指令電流値）を演算する。
【００３１】
そして、マイコン３２は演算した指令電流値を駆動回路３７に出力する。駆動回路３７は前記指令電流値に応じた電流が電磁コイル２２へ供給されるように、ＦＥＴ４２をオン／オフ制御（ＰＷＭ制御）する。即ち、マイコン３２は電磁コイル２２へ供給する電流の量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する。
【００３２】
イグニッションスイッチ４０がオフ（開動作）されるとマイコン３２への電力の供給が遮断される。
次に、ＲＯＭ３２ａに記憶された各種の制御プログラムに従って実行されるマイコン３２の各種機能を図３に示す機能ブロック図に基づいて説明する。尚、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、エンジン回転数Ｎ及び差動回転数ΔＮ等の各種のパラメータはそれぞれに対応する信号の意味として使用する。
【００３３】
マイコン３２における駆動力配分制御は、次のように行われる。即ち、車輪速センサ３３により検出された左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒは、差動回転数演算部（以下、「ΔＮ演算部５０」という。）及び車速演算部５２へそれぞれ送られる。
【００３４】
ΔＮ演算部５０は、左右の前輪１６，１６の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒに基づいて前輪平均回転数Ｎｆｎ（＝（Ｖｆｌ＋Ｖｆｒ）／２）を求めると共に、左右の後輪２０，２０の両車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて後輪平均回転数Ｎｒｎ（＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２）を求める。さらに、ΔＮ演算部５０は、前輪平均回転数Ｎｆｎと後輪平均回転数Ｎｒｎとから差動回転数ΔＮ（＝｜Ｎｆｎ−Ｎｒｎ｜）を演算する。ΔＮ演算部５０は算出した差動回転数ΔＮを差動回転数トルク演算部（以下、「ΔＮトルク演算部５４」という。）及びトルク補正部５５へそれぞれ送る。
【００３５】
車速演算部５２は、取り込んだ各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて車速Ｖを演算する。車速演算部５２は算出した車速Ｖをプレトルク演算部５３、ΔＮトルク演算部５４及びトルク補正部５５へそれぞれ送る。この車速演算部５２は、車速検出手段を構成する。
【００３６】
エンジン回転数センサ３４によって検出されたエンジン回転数Ｎの情報は、プレトルク演算部５３及びΔＮトルク演算部５４へ送られる。又、エンジン回転数センサ３４によって検出されたエンジン回転数Ｎの情報は、補正ΔＮトルク演算部５７及びトルク補正要否判定部５８へ送られる。
【００３７】
プレトルク演算部５３には、車速演算部５２からの車速Ｖ及びエンジン回転数センサ３４からのエンジン回転数Ｎが入力される。プレトルク演算部５３は、プレトルク特性マップＭ（Ｎ，Ｖ）を参照してエンジン回転数Ｎ及び車速Ｖに応じたプレトルクＴ１を演算する。プレトルク特性マップＭ（Ｎ，Ｖ）は、エンジン回転数と車速とを変数とするプレトルクＴ１を示したものであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。プレトルク演算部５３は、算出したプレトルクＴ１を加算器５６へ送る。
【００３８】
ΔＮトルク演算部５４には、車速演算部５２からの車速Ｖ、ΔＮ演算部５０からの差動回転数ΔＮ、及びエンジン回転数センサ３４により検出されたエンジン回転数Ｎが入力される。ΔＮトルク演算部５４は、ΔＮトルク特性マップＭ（ΔＮ，Ｎ，Ｖ）を参照して車速Ｖ、エンジン回転数Ｎ及び差動回転数ΔＮに応じたΔＮトルクＴ２を演算する。ΔＮトルク特性マップＭ（ΔＮ，Ｎ，Ｖ）は、差動回転数とエンジン回転数と車速とを変数とするΔＮトルクＴ２を示したものであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。ΔＮトルク演算部５４は、算出したΔＮトルクＴ２を加算器５６へ送る。
【００３９】
補正ΔＮトルク演算部５７にはエンジン回転数Ｎ及び差動回転数ΔＮが入力され、トルク補正要否判定部５８にはエンジン回転数Ｎ及び車速Ｖが入力される。
補正ΔＮトルク演算部５７は、補正ΔＮトルク特性マップＭ（ΔＮ，Ｎ）を参照して補正ΔＮトルクＴ３を演算する。補正ΔＮトルク特性マップＭ（ΔＮ，Ｎ）は、前後輪の差動回転数ΔＮとエンジン回転数Ｎとを変数とするトルクを示したマップである。補正ΔＮトルクＴ３は、差動回転数ΔＮが大きいほど大きくなるように設定されている。
【００４０】
トルク補正要否判定部５８は、エンジン回転数Ｎ及び車速Ｖに基づいて補正ΔＮトルクＴ３をプレトルクＴ１に付加する必要があるかないか、即ちトルク補正の要否を判定する。トルク補正要否判定部５８は、トルク補正が必要であると判定した場合には、補正ΔＮトルク演算部５７に補正ΔＮトルクＴ３を算出させ、算出された補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る。トルク補正要否判定部５８は、トルク補正が不要であると判定した場合には、補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送ることはない。
【００４１】
加算器５６は、プレトルク演算部５３から送られてきたプレトルクＴ１にΔＮトルク演算部５４から送られてきたΔＮトルクＴ２を加算することにより指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）を求める。また、トルク補正要否判定部５８から補正ΔＮトルクＴ３が送られてきた場合には、加算器５６は、プレトルクＴ１にΔＮトルクＴ２及び補正ΔＮトルクＴ３をそれぞれ加算することにより、指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）を求める。加算器５６は、算出した指令トルクＴを指令電流演算部５９へ送る。
【００４２】
指令電流演算部５９は、加算器５６から送られてきた指令トルクＴに対応する電流（以下、「基本指令電流Ｉｏ」という。）を、基本指令電流特性マップを参照して演算する。基本指令電流特性マップは指令トルクＴを基本指令電流Ｉｏに変換するためのものであり、電磁コイル２２へ供給する電流の変化に対する指令トルクＴの変化を示したものである。そして、指令電流演算部５９は基本指令電流Ｉｏを車速Ｖに応じた補正係数に基づいて補正し、この補正した基本指令電流Ｉｏを減算器６０へ送る。
【００４３】
減算器６０には指令電流演算部５９からの基本指令電流Ｉｏに加えて、電流検出回路３６により検出された電磁コイル２２のコイル電流Ｉｃが入力される。減算器６０は、基本指令電流Ｉｏとコイル電流Ｉｃとの電流偏差ΔI （ΔＩ＝│Ｉｏ−Ｉｃ│）をＰＩ（比例積分）制御部６１へ送る。ＰＩ制御部６１は減算器６０から送られてきた電流偏差ΔI に基づいてＰＩ制御値を演算し、このＰＩ制御値をＰＷＭ（パルス幅変調）出力変換部６２へ送る。
【００４４】
ＰＷＭ出力変換部６２は送られてきたＰＩ制御値に応じたＰＷＭ演算を行い、このＰＷＭ演算の結果を駆動回路３７へ送る。駆動回路３７は、ＰＷＭ出力変換部６２から送られてきたＰＷＭ演算の結果に基づいて、所定の電流を電磁クラッチ機構２１の電磁コイル２２へ供給する。電磁クラッチ機構２１の各クラッチ板は、供給された電流に応じた係合力で摩擦係合する。
【００４５】
このように、マイコン３２は差動回転数ΔＮ、車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎ（加速操作量）に応じて、即ち車両（四輪駆動車１１）の走行状態に合わせて基本指令電流Ｉｏを可変制御することにより、前輪１６と後輪２０との間の伝達トルクを最適に制御する。
【００４６】
図４〜図６は、ＲＯＭ３２ａに予め格納されたトルク補正制御プログラムに基づいてマイコン３２で実行されるフローチャートを示す。このトルク補正制御プログラムは、所定の制御周期（サンプリング周期）毎に繰り返される。以下において図４〜図６に示すフローチャートに基づいてトルク補正制御を説明する。
【００４７】
トルク補正要否判定部５８は、検出された車速Ｖ及び検出されたエンジン回転数Ｎを読み込む（ステップＳ１）。車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎの読み込み後、トルク補正要否判定部５８は、後述する〔急発進判定〕を記憶しているか否かを判断する（ステップＳ２）。〔急発進判定〕を記憶していない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は、検出された車速Ｖと予め設定された車速判定閾値Ｖ１との大小比較を行う（ステップＳ３）。車速判定閾値Ｖ１は、例えば、時速１０ｋｍに設定されている。
【００４８】
検出された車速Ｖが車速判定閾値Ｖ１に満たない場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、トルク補正要否判定部５８は、検出されたエンジン回転数Ｎと予め設定されたエンジン回転数判定閾値Ｎ１との大小比較を行う（ステップＳ４）。エンジン回転数判定閾値Ｎ１は、アイドリング回転数よりもかなり大きい値（例えば、３０００ｒｐｍ）に設定されている。
【００４９】
検出されたエンジン回転数Ｎがエンジン回転数判定閾値Ｎ１以上の場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）、トルク補正要否判定部５８は、Ｎ≧Ｎ１という判定結果（以下、〔Ｎ≧Ｎ１〕と表す）を記憶すると共に、後述する第１の計時値をクリアする（ステップＳ５）。そして、トルク補正要否判定部５８は、補正ΔＮトルク演算部５７において算出された補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る。つまり、トルク補正要否判定部５８は、四輪駆動車１１が急発進準備状態であるとの判定を行い、補正ΔＮトルク特性マップＭ（ΔＮ，Ｎ）を用いた補正ΔＮトルクＴ３の演算を補正ΔＮトルク演算部５７に行わせ、算出された補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る。これにより、指令トルクＴは、プレトルクＴ１にΔＮトルクＴ２及び補正ΔＮトルクＴ３をそれぞれ加算した値（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）となる。補正ΔＮトルクＴ３は、補正駆動力分配量である。
【００５０】
そして、マイコン３２は、この指令トルクＴが後輪２０側へ伝達されるように、駆動力伝達装置１７を構成する電磁クラッチ機構２１の摩擦係合力を制御する。つまり、マイコン３２は、四輪駆動車１１が急発進準備状態であるとの判定を行って急発進制御を行う（ステップＳ６）。
【００５１】
ステップＳ６の処理後、マイコン３２は、次の制御周期のステップＳ１に移行する。
検出された車速Ｖが車速判定閾値Ｖ１以上である場合（ステップＳ３においてＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は、判定結果〔Ｎ≧Ｎ１〕の記憶をクリアすると共に、後述する第１の計時値をクリアする（ステップＳ７）。そして、トルク補正要否判定部５８は、補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送らない。これにより、指令トルクＴは、プレトルクＴ１にΔＮトルクＴ２を加算した値（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）となる。そして、マイコン３２は、この指令トルクＴが後輪２０側へ伝達されるように、駆動力伝達装置１７を構成する電磁クラッチ機構２１の摩擦係合力を制御する。つまり、マイコン３２は、通常制御を行う（ステップＳ７）。
【００５２】
ステップＳ７の処理後、マイコン３２は、次の制御周期のステップＳ１に移行する。
検出されたエンジン回転数Ｎがエンジン回転数判定閾値Ｎ１に満たない場合（ステップＳ４においてＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は、判定結果〔Ｎ≧Ｎ１〕（つまり、急発進準備状態であるとの判定結果）を記憶しているか否かを判断する（ステップＳ８）。判定結果〔Ｎ≧Ｎ１〕を記憶している場合（ステップＳ８においてＹＥＳ）、トルク補正要否判定部５８は、検出されたエンジン回転数Ｎと予め設定されたエンジン回転数判定閾値Ｎ２との大小比較を行う（ステップＳ９）。エンジン回転数判定閾値Ｎ２は、アイドリング回転数よりも大きく、かつエンジン回転数判定閾値Ｎ１よりも小さい値（例えば、２５００ｒｐｍ）に設定されている。
【００５３】
エンジン回転数Ｎが副加速操作量判定閾値としてのエンジン回転数判定閾値Ｎ２に満たない場合（ステップＳ９においてＹＥＳ）、トルク補正要否判定部５８は、四輪駆動車１１が急発進状態であるという判定を行う。トルク補正要否判定部５８は、この判定結果（〔急発進判定〕と表す）を記憶すると共に、第１の計時値及び判定結果〔Ｎ≧Ｎ１〕の記憶をクリアする（ステップＳ１０）。そして、マイコン３２は、急発進制御を行い（ステップＳ６）、次の制御周期のステップＳ１に移行する。
【００５４】
エンジン回転数Ｎがエンジン回転数判定閾値Ｎ２以上である場合（ステップＳ９においてＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は、四輪駆動車１１が急発進状態ではないという判定を行う。そして、トルク補正要否判定部５８は、第１の計時値をカウントアップする（ステップＳ１１）。第１の計時値は、制御周期単位でカウントされて累積してゆく時間値である。ステップＳ１１の処理後、トルク補正要否判定部５８は、第１の計時値と予め設定された第１の時間判定閾値ｔ１との大小比較を行う（ステップＳ１２）。第１の計時値が第１の時間判定閾値ｔ１に満たない場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、マイコン３２は、急発進制御を遂行する（ステップＳ６）。そして、マイコン３２は、次の制御周期のステップＳ１に移行する。
【００５５】
第１の計時値が第１の時間判定閾値ｔ１以上である場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は、判定結果〔Ｎ≧Ｎ１〕の記憶をクリアすると共に、第１の計時値をクリアする（ステップＳ１４）。そして、トルク補正要否判定部５８は、通常制御を行う（ステップＳ７）。つまり、マイコン３２は、補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る急発進制御から補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送らない通常制御へ移行する。ステップＳ１〜Ｓ４，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ６の順に繰り返される処理は、ステップＳ１２，Ｓ６の処理順で行った急発進制御を第１の時間判定閾値ｔ１にわたって継続させる処理である。
【００５６】
ステップＳ７の処理後、マイコン３２は、次の制御周期のステップＳ１に移行する。
ステップＳ８において、トルク補正要否判定部５８が判定結果〔Ｎ≧Ｎ１〕を記憶していない場合（ステップＳ８においてＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は、第１の計時値をクリアする（ステップＳ１３）。そして、トルク補正要否判定部５８は、通常制御を行う（ステップＳ１３）。つまり、マイコン３２は、補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る急発進制御から補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送らない通常制御へ移行する。
【００５７】
ステップＳ１３の処理後、マイコン３２は、次の制御周期のステップＳ１に移行する。
ステップＳ２において、〔急発進判定〕が記憶されている（ステップＳ２においてＹＥＳ）場合、トルク補正要否判定部５８は、第２の計時値と予め設定された第２の時間判定閾値ｔ２との大小比較を行う（ステップＳ１４）。第２の計時値が第２の時間判定閾値ｔ２に満たない場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、トルク補正要否判定部５８は、第２の計時値をカウントアップする（ステップＳ１５）。第２の計時値は、制御周期単位でカウントされて累積してゆく時間値である。
【００５８】
ステップＳ１５の処理後、マイコン３２は、次の制御周期のステップＳ１に移行する。
ステップＳ１４において第２の計時値が第２の時間判定閾値ｔ２に満たない場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）には、トルク補正要否判定部５８は、第２の計時値をカウントアップする。つまり、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１４，Ｓ１５の順に繰り返される処理は、ステップＳ１０，Ｓ６で行った急発進制御を第２の時間判定閾値ｔ２にわたって継続させる処理である。
【００５９】
第２の計時値が第２の時間判定閾値ｔ２以上である場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、トルク補正要否判定部５８は、第２の計時値をクリアすると共に、〔急発進判定〕の記憶をクリアする（ステップＳ１６）。そして、トルク補正要否判定部５８は、通常制御を行う（ステップＳ１６）。つまり、マイコン３２は、補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る急発進制御から補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送らない通常制御へ移行する。
【００６０】
ステップＳ１６の処理後、マイコン３２は、次の制御周期のステップＳ１に移行する。
トルク補正要否判定部５８は、車両が急発進準備状態であるか否かを判定する発進状態判定手段である。マイコン３２は、車両が急発進準備状態でないとの判定がなされたとき、前記通常値の駆動力配分量を用いて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御する。そして、マイコン３２は、車両が急発進準備状態であると判定されたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも大きくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御する。
【００６１】
第１の実施形態では以下のような効果が得られる。
（１−１）本実施形態は、検出された車速Ｖが車速判定閾値Ｖ１未満であって、検出されたエンジン回転数Ｎがエンジン回転数判定閾値Ｎ１以上である場合には、トルク補正要否判定部５８は、四輪駆動車１１が急発進準備状態であるとの判定を行なう。この場合の車速判定閾値Ｖ１としては、小さな値の車速判定閾値が採用されている。つまり、車速判定閾値Ｖ１で走行する四輪駆動車１１の車速は、極めて低速である。又、エンジン回転数判定閾値Ｎ１としては、エンジン回転数がアイドリング回転数よりもかなり大きくなるような大きな値のエンジン回転数判定閾値が採用されている。
【００６２】
車速Ｖが車速判定閾値Ｖ１未満であって、エンジン回転数Ｎがエンジン回転数判定閾値Ｎ１以上である状態は、例えば、ニュートラル状態でアクセルペダルを踏み込んでエンジン回転数Ｎをエンジン回転数判定閾値Ｎ１以上にした状態から発進する場合に相当する。このような発進は急発進となり、駆動輪と路面との間でスリップを生じやすい。
【００６３】
検出された車速Ｖが車速判定閾値Ｖ１未満であるとは、検出された車速Ｖが零（つまり、四輪駆動車１１が停車している状態）である場合も含む。本実施形態では、四輪駆動車１１が停車している状態でエンジン回転数をエンジン回転数判定閾値Ｎ１以上にすると、四輪駆動車１１が急発進時であるとの判定が行われる。つまり、四輪駆動車１１が停車している状態でエンジン回転数をエンジン回転数判定閾値Ｎ１以上にした状態では、四輪駆動車１１が急発進となるであろうとの予測が四輪駆動車１１の発進の前から行われる。このような予測による急発進判定は、スリップ抑制を適正に行う上で有利である。
【００６４】
本実施形態では、車速Ｖが車速判定閾値Ｖ１未満であって、エンジン回転数Ｎがエンジン回転数判定閾値Ｎ１以上である状態が把握されると、補正ΔＮトルクＴ３を加算器５６へ送る急発進制御が行われる。そのため、従動輪側への駆動力配分量が通常値（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）よりも大きくなり、駆動輪と路面との間でのスリップが抑制される。
【００６５】
（１−２）検出された車速Ｖが小さい値の車速判定閾値Ｖ１よりも小さく、かつ検出されたエンジン回転数Ｎがかなり大きい値のエンジン回転数判定閾値Ｎ１以上である状況は、急発進準備状態を的確に反映している。従って、Ｖ＜Ｖ１かつＮ≧Ｎ１以上である場合には急発進準備状態であるとの判定を行う本実施形態では、急発進の予測判定が的確に行われる。
【００６６】
（１−３）本実施形態では、今回の制御周期でＶ＜Ｖ１、かつ前回の制御周期でＮ≧Ｎ１、かつ今回の制御周期でＮ＜Ｎ２の場合には、車両の急発進状態であるとの判定が行われる。この判定は、四輪駆動車１１を急発進させたことによってエンジン回転数が急激に低下する状況を想定している。この状況は、急発進状態を的確に反映している。従って、今回の制御周期でＶ＜Ｖ１、かつ前回の制御周期でＮ≧Ｎ１、かつ今回の制御周期でＮ＜Ｎ２の場合には急発進状態であるとの判定を行う本実施形態では、急発進判定が的確に行われる。
【００６７】
（１−４）急発進準備状態との判定がなされた後、検出されたエンジン回転数Ｎが副エンジン回転数判定閾値Ｎ２未満となった場合には、急発進状態との判定がなされる。その後、第２の時間判定閾値ｔ２で示す時間（所定時間）を経過するまでは前輪１６及び後輪２０への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御する状態が継続されるので、急発進中の空転を抑えることができる。例えば、エンジン回転数を高くした状態でＡＴ車のギヤ段をＮレンジからＤレンジ等の走行レンジにシフトした場合や、エンジン回転数を高くした状態でＭＴ車のクラッチを急激に繋いだ場合には、エンジン１２の負荷増大によりエンジン回転数が一時的に低下する。このエンジン回転数の一時的な低下時から暫くの間は急発進状態であるとみなし、この状況に応じて駆動力配分量を制御することで、急発進中の空転を抑えることができる。
【００６８】
（１−５）急発進準備状態との判定がなされた後、検出されたエンジン回転数Ｎがエンジン回転数判定閾値Ｎ１未満かつ副エンジン回転数判定閾値Ｎ２以上である時間が第１の時間判定閾値ｔ１以上続いた場合には、前輪１６側及び後輪２０側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御する状態が解除される。そのため、急発進操作（エンジン高回転時におけるＮレンジからＤレンジへのシフトや、クラッチの急激な繋ぎ操作）が行われたことによりエンジン回転数が低下したのか、あるいは運転者がアクセルペダルを緩めたこと等によりエンジン回転数が低下したのかを判別することができる。急発進操作が行われた場合には、エンジン１２の負荷の急激な増大によりエンジン回転数Ｎがエンジン回転数判定閾値Ｎ１から副エンジン回転数判定閾値Ｎ２未満まで短時間の間に下がるが、運転者がアクセルペダルを緩めたこと等によりエンジン回転数が低下する場合には、エンジン１２の回転部の慣性により緩やかにエンジン回転数Ｎが低下する。本実施形態では、この違いに基づいて急発進操作が行われたか否かの判別が行なわれる。従って、急発進状態を的確に検知することができる。
【００６９】
次に、図７の第２実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符号が用いてある。
第２の実施形態では、第１の実施形態における補正ΔＮトルク演算部５７及びトルク補正要否判定部５８を無くし、第１の実施形態におけるプレトルク演算部５３の代わりに、発進判定部６４及びトルク演算部６５を備えたマイコン３２Ｂが構成されている。発進判定部６４は、第１の実施形態におけるトルク補正要否判定部５８と同じ機能を有し、図４〜図６のフローチャートに示す急発進判定と同様の急発進判定を行う。つまり、発進判定部６４は、発進状態判定手段である。
【００７０】
車両が急発進準備状態ではないとの判定を行った場合、発進判定部６４は、トルク演算部６５にプレトルクＴ１の演算を行わせる。トルク演算部６５は、トルク特性マップを参照して、検出されたエンジン回転数Ｎ及び検出された車速Ｖに応じたプレトルクを演算する。トルク特性マップは、エンジン回転数と車速とを変数とするプレトルクを示したものであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。トルク演算部６５は、算出したプレトルクＴ１を加算器５６へ送る。
【００７１】
車両が急発進準備状態であるとの判定を行った場合、発進判定部６４は、トルク演算部６５に補正トルクＴ４の演算を行わせる。トルク演算部６５は、補正トルク特性マップを参照して、検出されたエンジン回転数Ｎ及び検出された車速Ｖに応じた補正トルクＴ４を演算する。補正トルク特性マップは、エンジン回転数と車速とを変数とする補正トルクを示したものであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。補正トルクＴ４は、プレトルクＴ１よりも大きくした値である。トルク演算部６５は、算出した補正トルクＴ４を加算器５６へ送る。
【００７２】
ΔＮトルク演算部５４は、第１の実施形態と同様に、ΔＮトルク特性マップＭ（ΔＮ，Ｖ）を参照して車速Ｖ及び差動回転数ΔＮに応じたΔＮトルクＴ２を演算する。ΔＮトルク演算部５４は、算出したΔＮトルクＴ２を加算器５６へ送る。加算器５６は、ΔＮトルクＴ２とプレトルクＴ１との和のトルク、又はΔＮトルクＴ２と補正トルクＴ４との和のトルクを出力する。
【００７３】
第２の実施形態では、ΔＮトルクＴ２とプレトルクＴ１との和のトルクが急発進準備状態ではないときの通常値のトルクであり、ΔＮトルクＴ２と補正トルクＴ４との和のトルクが前記通常値よりも大きくした値のトルクである。このように、発進状態判定手段としての発進判定部６４によって急発進準位状態の判定がなされたときには通常値のプレトルクＴ１を大きい値に変更して急発進制御を行うマイコン３２Ｂを備えた第２の実施形態においても、第１の実施形態と同じような効果が得られる。
【００７４】
本発明では、以下のような実施形態も可能である。
（１）エンジン及びモータの２つの動力源を備えたパラレル方式のハイブリッド車の駆動力配分制御装置に本発明を適用してもよい。このパラレル方式は、エンジンとモータの双方で車輪を駆動する方式である。ハイブリッド車が走行するための駆動力は主にエンジンから供給される。エンジンに負荷がかかる発進時や加速時にはモータが駆動され、このモータの駆動力によりエンジンの駆動力が補助される。この実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
（２）エンジン及びモータの２つの動力源を備えたシリーズ方式のハイブリッド車の駆動力配分制御装置に本発明を適用してもよい。このシリーズ方式は、駆動用モータの駆動力によってのみ車輪を駆動する方式である。エンジンの駆動力は、発電機（図示略）を発電駆動させるためのみに使用される。発電機により発電された交流電力は、インバータにより直流電力に変換されてバッテリに充電される。このバッテリからの直流電力がインバータにより交流電力とされてモータへ供給される。このシリーズ方式の四輪駆動車において、加速する際には例えば操作ペダルの操作量を増加させる。すると、モータへ供給される直流電力量が増加する。即ち、操作ペダルの操作量の増減によりモータへ供給される直流電力量が増減する。この操作ペダルの操作量は、運転者の加速意欲を示す加速操作量を示す。この実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７６】
（３）モータの駆動力によってのみ車輪を駆動する電気自動車に本発明を適用してもよい。この電気自動車においては例えば操作ペダルの操作量の増減によりモータへ供給される直流電力量が増減する。この実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７７】
（４）後輪駆動ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置に具体化するようにしてもよい。
（５）第１の実施形態では、トルク補正要否判定部５８で発進判定を行い、補正ΔＮトルク演算部５７で補正ΔＮトルクを演算した。これに代えて、ΔＮトルク演算部５４において発進判定を行い、急発進準備状態あるいは急発進状態であるとの判定を行ったときには、ΔＮトルク演算部５４においてΔＮトルクを補正する演算を行い、トルク補正要否判定部５８及び補正ΔＮトルク演算部５７は、無くしてもよい。
【００７８】
（６）第１及び第２の実施形態では、ΔＮトルク演算部５４においてΔＮトルクを演算したが、ΔＮトルク演算部５４を無くしてもよい。
（７）第１の実施形態では、加速操作量検出手段としてエンジン回転数センサ３４を用いたが、急発進準備状態か否かの判定のみを行って急発進状態か否かの判定を行わない場合には、加速操作量検出手段としてスロットル開度センサや、アクセルペダルの踏み込み角を検出するセンサを用いてもよい。
【００７９】
（８）第１の実施形態において、急発進準備状態ではない、かつ急発進状態ではないとの判定が行われたときには、前輪側及び後輪側への駆動力配分量を均等に配分するようにしてもよい。このようにすれば、通常の発進時には駆動輪（前輪又は後輪の一方）のみに駆動力を配分して燃費効率の良い発進を行い、急発進をする場合には従動輪（前輪又は後輪の他方）にも駆動力を配分することにより空転を抑えて安定した急発進を行うことができる。
【００８０】
（９）急発進準備状態であるとの判定が行われたとき、あるいは急発進状態であるとの判定が行われたときには、前輪側及び後輪側への駆動力配分量を均等に配分するようにしてもよい。このようにすれば、前輪及び後輪のトラクション（車輪が路面をグリップする力）のいずれをも利用して空転することなく発進することができる。
【００８１】
（１０）特許文献２及び特許文献３に開示されるような四輪駆動制御装置に本発明を適用してもよい。つまり、前輪側と後輪側とに対する駆動力配分割合を１００：０〜０：１００まで変更できる駆動力配分制御装置に本発明を適用してもよい。
【００８２】
前記した実施形態から把握できる技術的思想を以下に記載する。
〔１〕車速検出手段により得られた車速と、加速操作量検出手段により得られた加速操作量とに基づいて、前輪側及び後輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御方法において、
前記車速検出手段によって検出された車速が予め設定された車速判定閾値未満、かつ前記加速操作量検出手段によって検出された加速操作量が予め設定された加速操作量判定閾値以上である場合には、急発進準備状態と判定し、前記急発進準備状態の判定がなされたときには、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御するようにしたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御方法。
【００８３】
〔２〕車速検出手段により得られた車速と、エンジン回転数検出手段により得られたエンジン回転数とに基づいて、前輪側及び後輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車両の発進状態を予測して判定する発進状態判定手段を備え、前記車速検出手段によって検出された車速が予め設定された車速判定閾値未満、かつ前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が予め設定されたエンジン回転数判定閾値以上である場合には、前記発進状態判定手段は急発進準備状態と判定し、前記急発進準備状態の判定がなされたときには、前輪側及び後輪側への駆動力配分量が等しくなる方向に向けて前記駆動力配分量を制御するようにしたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】第１の実施形態における四輪駆動車の概略構成図。
【図２】第１の実施形態における駆動力配分制御装置の電気的構成を示す回路図。
【図３】第１の実施形態におけるマイクロコンピュータの機能ブロック図。
【図４】第１の実施形態におけるトルク補正要否判定処理を示すフローチャート。
【図５】第１の実施形態におけるトルク補正要否判定処理を示すフローチャート。
【図６】第１の実施形態におけるトルク補正要否判定処理を示すフローチャート。
【図７】第２の実施形態における駆動力配分制御装置の電気的構成を示す回路図。
【符号の説明】
【００８５】
１１…車両を構成する四輪駆動車。１７…駆動力伝達装置。２０…従動輪としての後輪。３１…駆動力配分制御装置。３２，３２Ｂ…発進状態判定手段としてのマイコン。３３…車速検出手段を構成する車輪速センサ。３４…加速操作量検出手段（エンジン回転数検出手段）としてのエンジン回転数センサ。５２…車速検出手段を構成する車速演算部。５８…発進状態判定手段としてのトルク補正要否判定部。６４…発進状態判定手段としての発進判定部。Ｖ…車速。Ｖ１…車速判定閾値。Ｎ…加速操作量としてのエンジン回転数。Ｎ１…加速操作量判定閾値としてのエンジン回転数判定閾値。Ｎ２…副加速操作量判定閾値としてのエンジン回転数判定閾値。ｔ１…第１の時間判定閾値。ｔ２…所定時間としての第２の時間判定閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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