(57)【要約】【課題】  補助エンジンによって主エンジンが始動される構成において、停止された主エンジンを運転者の始動操作に応じて再度始動するときに、主エンジンの始動時間を短縮することができるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】  メインエンジン１０及びサブエンジン２０が共に稼動されているときに、イグニッションスイッチ８０がＩＧ  ＯＮ位置からＡＣＣ位置に操作された場合、メインエンジン１０のみが停止される。この状態でイグニッションスイッチ８０がＳＴＡＲＴ位置に操作されると、電磁クラッチ１３が係合され、サブエンジン２０によってメインエンジン１０が始動される。このとき、サブエンジン２０は継続して稼動されているため、イグニッションスイッチ８０がＳＴＡＲＴ位置に操作されたときに、メインエンジン１０を迅速に始動することができる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主エンジンと補助エンジンとを備えた複数エンジンのエンジン制御装置において、
前記主エンジン及び前記補助エンジンが共に稼動されているときに、第１の操作がなされると、前記主エンジンのみを停止し、
前記主エンジンが停止されており前記補助エンジンが稼動されているときに、第２の操作がなされると、前記補助エンジンにより前記主エンジンを始動することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記補助エンジンは、発電機を含む車両用補機を駆動するものであり、
前記主エンジンが停止されており前記補助エンジンが稼動されているときに、前記発電機から車載アクセサリに対する電力供給が行われることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御装置は、前記主エンジンが停止されており前記補助エンジンが稼動されているときに、第３の操作がなされると、前記補助エンジンを停止することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御装置は、前記主エンジンが停止されており前記補助エンジンが稼動されているときに、車載バッテリの充電量が所定値以上となった場合、前記補助エンジンを停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関し、特に複数エンジンのエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両走行用の主エンジンと、主エンジンを始動及び再始動すると共にオルタネータ等の車両用補機を駆動する補助エンジンとを備えた車両用エンジンが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１記載の車両用エンジンにおいて、主エンジンが始動される場合には、まずスタータモータ兼用の発電機によって補助エンジンが始動される。このとき、補助エンジンの出力軸に取付けられたピニオンギヤと、主エンジンのフライホイール外周部に設けられたギヤとは切り離されている。補助エンジンが始動され、主エンジンを始動するのに充分な出力が得られる状態になると、リンク機構が駆動されて、補助エンジンのピニオンギヤと主エンジンのフライホイール外周部に設けられたギヤとが噛み合わされる。ギヤが噛み合わされることにより、補助エンジンによって主エンジンがクランキングされ、主エンジンが始動される。
【特許文献１】特開昭５７−７６２６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように主エンジンが始動される場合、主エンジンがスタータモータ等により直接始動される場合と比較して、補助エンジンを始動する時間、始動された補助エンジンの出力が充分に上昇するまで待機している時間、及び、リンク機構を駆動してギヤを噛み合わせるために要する時間等がさらに必要になる。そのため、例えばイグニッションスイッチがＩＧ  ＯＮ位置からＡＣＣ（アクセサリ）位置に切替えられることにより主エンジン及び補助エンジンが同時に停止された場合、再度主エンジンを始動しようとしたときに補助エンジンの始動から開始しなければならないので、運転者による始動操作が行われてから主エンジンが始動されるまでの始動時間が長くなるという問題を有する。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、補助エンジンによって主エンジンが始動される構成において、停止された主エンジンを運転者の始動操作に応じて再度始動するときに、主エンジンの始動時間を短縮することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るエンジン制御装置は、主エンジンと補助エンジンとを備えた複数エンジンのエンジン制御装置において、主エンジン及び補助エンジンが共に稼動されているときに、第１の操作がなされると、主エンジンのみを停止し、主エンジンが停止されており補助エンジンが稼動されているときに、第２の操作がなされると、補助エンジンにより主エンジンを始動することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、主エンジン及び補助エンジンが共に稼動されているときに、第１の操作がなされると、主エンジンのみが停止される。このとき、補助エンジンは引き続き稼動されているため、主エンジンを始動させるための第２の操作がなされたときに補助エンジンにより主エンジンを迅速に始動することができる。
【０００８】
また、補助エンジンは、発電機を含む車両用補機を駆動するものであり、主エンジンが停止されており補助エンジンが稼動されているときに、発電機から車載アクセサリに対する電力供給が行われることが好ましい。
【０００９】
第１の操作がなされると主エンジンは停止されるが、補助エンジンは引き続き稼動される。このとき、補助エンジンにより駆動される発電機から車載アクセサリに電力が供給されるので、車載バッテリの放電を抑制することができ、バッテリ上がりを防止することが可能となる。
【００１０】
本発明に係るエンジン制御装置は、主エンジンが停止されており補助エンジンが稼動されているときに、第３の操作がなされると、補助エンジンを停止することが好ましい。
【００１１】
このようにすれば、主エンジンを停止させる操作と異なる操作により補助エンジンが停止されるので、主エンジンの停止タイミングと補助エンジンの停止タイミングとを分離することができる。
【００１２】
また、本発明に係るエンジン制御装置は、主エンジンが停止されており補助エンジンが稼動されているときに、車載バッテリの充電量が所定値以上となった場合、補助エンジンを停止することが好ましい。
【００１３】
この場合、補助エンジンを停止することにより燃料消費量を低減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、補助エンジンによって主エンジンが始動される構成において、停止された主エンジンを運転者の始動操作に応じて再度始動するときに、主エンジンの始動時間を短縮することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１６】
まず、図１を用いて、実施形態に係るエンジン制御装置１の構成について説明する。図１はエンジン制御装置１及びエンジン制御装置１により制御されるメインエンジン（主エンジン）１０並びにサブエンジン（補助エンジン）２０の構成を示す図である。
【００１７】
エンジン制御装置１が搭載された車両は、車両駆動用のメインエンジン１０と、メインエンジン１０よりも小排気量の補機駆動用のサブエンジン２０とを備えている。
【００１８】
メインエンジン１０には、トランスミッション１８が連結されている。また、メインエンジン１０のクランクシャフト１２には、電磁的にその解放及び係合を行うことができる電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４が接続されている。メインエンジン１０から出力された駆動力は、トランスミッション１８に伝達されると共に電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４に伝達される。トランスミッション１８に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。そして駆動輪が駆動されることにより、車両が走行する。
【００１９】
サブエンジン２０は、排気量が１００〜１５０ｃｃ程度の単気筒エンジンであり、例えば、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンである。
【００２０】
サブエンジン２０には、サブエンジン２０を始動するスタータであるスタータモータ２１が取付けられている。スタータモータ２１は、バッテリ８１からスタータリレー７２を介して供給される電力によって駆動される。スタータモータ２１の駆動軸にはピニオンギヤが取付けられており、このピニオンギヤによりサブエンジン２０のリングギヤが駆動されることによりサブエンジン２０がクランキングされ、始動される。ピニオンギヤとリングギヤとの連結はサブエンジン２０の始動とともに解除される。なお、サブエンジン２０を始動するために用いられるスタータは、電動式のスタータモータに限られることなく、油圧式スタータ等を用いてもよい。
【００２１】
サブエンジン２０のクランクシャフト２３には、サブエンジン２０側から出力される駆動力を伝達し、サブエンジン２０側に入力される駆動力を遮断するワンウェイクラッチ３３の一端面が取付けられている。ワンウェイクラッチ３３の他端面にはサブクランクプーリー３４が接続されている。サブエンジン２０から出力された駆動力は、ワンウェイクラッチ３３を介してサブクランクプーリー３４に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー３４には、大径プーリー３４ａと大径プーリー３４ａより直径の小さい小径プーリー３４ｂとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００２２】
小径プーリー３４ｂとメインクランクプーリー１４にはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー３４ｂとメインクランクプーリー１４との間で駆動力の伝達が行われる。すなわち、サブエンジン２０から出力された駆動力は、ワンウェイクラッチ３３、小径プーリー３４ｂ、ベルトＢ1、メインクランクプーリー１４及び電磁クラッチ１３を介してメインエンジン１０に伝達される。メインエンジン１０を始動する際には、電磁クラッチ１３が係合され、サブエンジン２０の駆動力がメインエンジン１０に伝達されることにより、メインエンジン１０がクランキングされる。
【００２３】
車両用補機（以下単に「補機」という）９０にはプーリー９２が取付けられている。プーリー９２にはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー３４ａが回転されることによりプーリー９２が回転され、補機９０が駆動される。なお、ベルトＢ２により駆動される補機９０としては、オルタネータ（発電機）、ウォーターポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図１においては簡単のため一つの補機のみを示し、他の補機類の図示を省略した。
【００２４】
メインエンジン１０では、エアクリーナ１００から吸入された空気が、インテークパイプ１２０に設けられた電子制御式スロットルバルブ１３０により絞られ、インテークマニホールド１４０内を通り、メインエンジン１０に形成された各シリンダに吸入される。ここで、エアクリーナ１００から吸入された空気の量は、エアクリーナ１００と電子制御式スロットルバルブ１３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ１１０により検出される。
【００２５】
インテークマニホールド１４０には、燃料を噴射するインジェクタ１５０が設けられており、各インジェクタ１５０には加圧された燃料が導かれている。そして、各シリンダでは、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド１６０へ排出される。
【００２６】
エキゾーストマニホールド１６０にはエキゾーストパイプ１７０接続されている。エキゾーストパイプ１７０の下流には排気浄化触媒４０が配設されている。
【００２７】
サブエンジン２０では、エアクリーナ２００から吸入された吸入空気が、インテークパイプ２２０に設けられた電子制御式スロットルバルブ２３０により絞られてサブエンジン２０に形成されたシリンダに吸入される。ここで、エアクリーナ２００から吸入された空気の量は、エアクリーナ２００と電子制御式スロットルバルブ２３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ２１０により検出される。
【００２８】
吸気ポートに設けられたインジェクタ２５０には加圧された燃料が導かれている。シリンダ内では、インジェクタ２５０から噴射された燃料と吸入空気との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストパイプ２６０へ排出される。
【００２９】
エキゾーストパイプ２６０は、排気浄化触媒４０の上流に設けられている集合部１８０においてメインエンジン１０のエキゾーストパイプ１７０と集合されている。これにより、エキゾーストパイプ２６０に排出されたサブエンジン２０の排気ガスは、メインエンジン１０の排気ガスと集合され、排気浄化触媒４０により浄化される。
【００３０】
メインエンジン１０及びサブエンジン２０が搭載された車両の電力供給状態は、イグニッションスイッチ８０の切替位置によって切替えられる。また、イグニッションスイッチ８０は、メインエンジン１０及びサブエンジン２０の始動及び停止を制御する。イグニッションスイッチ８０は、車両の電力供給状態に対応した、「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」「ＡＣＣ」「ＩＧ  ＯＮ」及び「ＳＴＡＲＴ」の４段階の切替位置を有している。イグニッションスイッチ８０の切替位置は、運転者の操作によって、ＬＯＣＫ位置とＡＣＣ位置、ＡＣＣ位置とＩＧ  ＯＮ位置、ＩＧ  ＯＮ位置とＳＴＡＲＴ位置との間で切替えることができる。イグニッションスイッチ８０は、後述するメインエンジン用電子制御ユニット６０及びサブエンジン用電子制御ユニット７０に接続されており、切替位置が各制御ユニットに読み込まれる。
【００３１】
イグニッションスイッチ８０がＬＯＣＫ位置にあるときには、ＡＣＣリレー８２、ＩＧ１リレー８３及びＩＧ２リレー８４がオフされ、車載アクセサリ及びメインエンジン１０並びにサブエンジン２０のエンジン電装系等への電力供給が停止される。すなわち、ＬＯＣＫ位置では、メインエンジン１０及びサブエンジン２０は、共に稼動することができない。ここで、ＡＣＣリレー８２は、例えば車載オーディオ等の車載アクセサリに供給される電力を断続するものである。ＩＧ１リレー８３は、サブエンジン２０のエンジン電装系等に供給される電力を断続するものである。また、ＩＧ２リレー８４は、メインエンジン１０のエンジン電装系等に供給される電力を断続するものである。ＬＯＣＫ位置では、例えば車載時計やバックアップ機能を備えた装置等、電力供給を停止することができない一部の電装品にのみ車載バッテリ８１から電力が供給される。
【００３２】
イグニッションスイッチ８０がＡＣＣ位置にあるときには、ＡＣＣリレー８２、ＩＧ１リレー８３がオンされ、ＩＧ２リレー８４がオフされる。このとき、ＡＣＣリレー８２を介して、車載アクセサリに電力が供給される。また、ＩＧ１リレー８３を介してサブエンジン２０のエンジン電装系等に電力が供給される。すなわち、ＡＣＣ位置では、サブエンジン２０は稼動可能であるが、メインエンジン１０は稼動することができない。
【００３３】
運転者によって、イグニッションスイッチ８０がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に切替えられるように操作されたときには、サブエンジン２０が始動するまで、スタータリレー７２がオンされ、スタータモータ２１にバッテリ８１から電力が供給される。そして、スタータモータ２１が駆動されてサブエンジン２０が始動される。スタータモータ２１駆動中は、ＡＣＣリレー８２をオフすることにより、車載アクセサリに対する電力供給を停止するようにしてもよい。
【００３４】
一方、運転者によって、イグニッションスイッチ８０がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に切替えられるように操作（第３の操作）されたときには、サブエンジン２０のエンジン電装系等への電力供給が停止されることにより、サブエンジン２０に対する燃料噴射及び点火が停止され、サブエンジン２０が停止される。
【００３５】
イグニッションスイッチ８０がＩＧ  ＯＮ位置にあるときには、ＡＣＣリレー８２、ＩＧ１リレー８３及びＩＧ２リレー８４がオンされる。この状態では、ＡＣＣリレー８２を介して車載アクセサリに電力が供給される。また、ＩＧ１リレー８３を介してサブエンジン２０のエンジン電装系等に電力が供給されると共に、ＩＧ２リレー８４を介してメインエンジン１０のエンジン電装系等に電力が供給される。すなわち、ＩＧ  ＯＮ位置では、メインエンジン１０及びサブエンジン２０は、共に稼動可能である。
【００３６】
運転者によって、イグニッションスイッチ８０がＩＧ  ＯＮ位置からＡＣＣ位置に切替えられるように操作（第１の操作）されたときには、メインエンジン１０のエンジン電装系等への電力供給が停止されることにより、メインエンジン１０に対する燃料噴射及び点火が停止され、メインエンジン１０が停止される。このとき、サブエンジン２０のエンジン電装系等への電力供給は停止されないので、サブエンジン２０は継続して稼動される。
【００３７】
イグニッションスイッチ８０がＡＣＣ位置からＩＧ  ＯＮ位置を経てＳＴＡＲＴ位置に操作（第２の操作）されることによってメインエンジン１０が始動される。イグニッションスイッチ８０が運転者によってＳＴＡＲＴ位置に操作された場合、電磁クラッチ１３に電力が供給される。電力が供給されて電磁クラッチ１３が係合されることにより、サブエンジン２０の駆動力がメインエンジン１０に伝達される。そして、サブエンジン２０の駆動力でメインエンジン１０がクランキングされてメインエンジン１０が始動される。なお、運転者の操作によりイグニッションスイッチ８０がＳＴＡＲＴ位置に保持されている間のみメインエンジン１０の始動動作がおこなわれ、運転者がＳＴＡＲＴ位置での保持動作を止めたとき、イグニッションスイッチ８０はＩＧ  ＯＮ位置に戻される。
【００３８】
エンジン制御装置１は、メインエンジン１０の始動、停止及び運転を総合的に制御するメインエンジン用電子制御ユニット（以下「メインＥＣＵ」という）６０と、サブエンジン２０の始動、停止及び運転を総合的に制御するサブエンジン用電子制御ユニット（以下「サブＥＣＵ」という）７０とを備えて構成されている。
【００３９】
メインＥＣＵ６０には、メインエンジン１０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ６１、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ６２、メインエンジン１０の冷却水温度を検出する水温センサ６３、及びメインエンジン１０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ１１０などが接続されている。
【００４０】
メインＥＣＵ６０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００４１】
また、メインＥＣＵ６０は、電磁クラッチ１３の解放並びに係合を行うドライバ、インジェクタ１５０を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、及び、電子制御式スロットルバルブ１３０を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ等を備えている。
【００４２】
メインＥＣＵ６０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、メインエンジン１０の始動、停止及び運転を総合的に制御する。
【００４３】
サブＥＣＵ７０には、サブエンジン２０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ７１、サブエンジン２０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ２１０、及びスタータモータ２１に対する電力供給を断続するスタータリレー７２等が接続されている。また、サブＥＣＵ７０は、インジェクタ２５０を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、及び、スタータリレー７２の駆動回路等を備えている。
【００４４】
サブＥＣＵ７０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、サブエンジン２０の始動、停止及び運転を総合的に制御するものである。サブＥＣＵ７０は、メインＥＣＵ６０と同様に、マイクロプロセッサやＲＯＭ等により構成されている。
【００４５】
メインＥＣＵ６０とサブＥＣＵ７０とは通信回線６９で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００４６】
次に、図２を参照しつつ、本実施形態に係るエンジン制御装置１の動作について説明する。ここで、図２は、エンジン制御装置１によるエンジン始動、停止処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００４７】
ステップＳ１００では、イグニッションスイッチ８０の切替位置がサブＥＣＵ７０に読み込まれ、イグニッションスイッチ８０の切替位置が、ＩＧ  ＯＮ位置からＡＣＣ位置に切替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、イグニッションスイッチ８０がＡＣＣ位置に切替えられていない場合、すなわちＩＧ  ＯＮ位置にある場合には、イグニッションスイッチ８０がＡＣＣ位置に切替えられるまで所定時間毎に本ステップが繰り返し実行される。
【００４８】
一方、イグニッションスイッチ８０の切替位置がＡＣＣ位置に切替えられえた場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。
【００４９】
ステップＳ１０２では、メインエンジン１０のみが停止される。イグニッションスイッチ８０がＩＧ  ＯＮ位置からＡＣＣ位置に切替えられた場合、ＩＧ２リレー８４がオフされ、メインエンジン１０のエンジン電装系等への電力供給が停止される。これにより、メインエンジン１０に対する燃料噴射及び点火が停止され、メインエンジン１０が停止される。
【００５０】
続くステップＳ１０４では、車載バッテリ８１の充電量Ｉｎｏｗが所定値Ｉｅｃｏ以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、充電量Ｉｎｏｗが所定値Ｉｅｃｏ以上の場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、充電量Ｉｎｏｗが所定値Ｉｅｃｏ未満の場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。
【００５１】
ステップＳ１０６では、サブエンジン２０が一時停止される。このとき、サブＥＣＵ７０は、サブエンジン２０に対する燃料噴射及び点火等を停止することにより、サブエンジン２０を停止する。その後、処理がステップＳ１１０に移行する。
【００５２】
ステップＳ１０８では、サブエンジン２０に対する燃料噴射及び点火等が引き続き行われることにより、サブエンジン２０は継続して稼動される。その後、処理がステップＳ１１０に移行する。
【００５３】
ステップＳ１１０では、イグニッションスイッチ８０の切替位置がＳＴＡＲＴ位置に切替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、イグニッションスイッチ８０の位置がＳＴＡＲＴ位置に切替えられえた場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、イグニッションスイッチ８０がＳＴＡＲＴ位置に切替えられていない場合、ステップＳ１１４に処理が移行する。
【００５４】
ステップＳ１１２では、メインエンジン１０が始動される。ここでは、電磁クラッチ１３に電力が供給され、電磁クラッチ１３が係合される。電磁クラッチ１３が係合されることにより、サブエンジン２０から出力された駆動力が、ベルトＢ１及び電磁クラッチ１３を介してメインエンジン１０に伝達される。伝達されたサブエンジン２０の駆動力によってメインエンジン１０がクランキングされる。そして、クランキングに合わせて、燃料供給と点火とが開始され、メインエンジン１０が始動される。その後、上述したステップＳ１００に処理が移行する。
【００５５】
ステップＳ１１０が否定された場合、ステップＳ１１４では、イグニッションスイッチ８０の切替位置がＬＯＣＫ位置に切替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、イグニッションスイッチ８０がＬＯＣＫ位置に切替えられていない場合、上述したステップＳ１０４に処理が移行する。一方、イグニッションスイッチ８０の位置がＬＯＣＫ位置に切替えられえた場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。
【００５６】
ステップＳ１１６では、サブエンジン２０が停止される。イグニッションスイッチ８０がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に切替えられた場合、ＩＧ１リレー８３がオフされ、サブエンジン２０のエンジン電装系等への電力供給が停止される。これにより、サブエンジン２０に対する燃料噴射及び点火が停止され、サブエンジン２０が停止される。
【００５７】
本実施形態によれば、メインエンジン１０及びサブエンジン２０が共に稼動されている状態において、イグニッションスイッチ８０がＩＧ  ＯＮ位置からＡＣＣ位置に操作されると、メインエンジン１０のみが停止される。このとき、サブエンジン２０は引き続き稼動されているため、イグニッションスイッチ８０がＡＣＣ位置からＩＧ  ＯＮ位置を経てＳＴＡＲＴ位置に操作された場合、迅速にメインエンジン１０を始動することができる。そのため、メインエンジン１０の始動時間を短縮することが可能となる。
【００５８】
また、イグニッションスイッチ８０がＩＧ  ＯＮ位置からＡＣＣ位置に操作されるとメインエンジン１０は停止されるが、サブエンジン２０は引き続き稼動される。このとき、サブエンジン２０により駆動されるオルタネータから車載アクセサリに電力が供給される。そのため、車載バッテリ８１の放電を抑制することができるので、例えばＡＣＣの位置で長時間放置された場合等であっても、バッテリ上がりを防止することが可能となる。
【００５９】
さらに、イグニッションスイッチ８０がＡＣＣ位置にあるとき、すなわちサブエンジン２０のみが稼動されているときに、車載バッテリ８１の充電量Ｉｎｏｗが所定値Ｉｅｃｏ以上となった場合、サブエンジン２０が停止される。これにより、サブエンジン２０の燃料消費量を低減することができる。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、「ＬＯＣＫ」「ＡＣＣ」「ＩＧ  ＯＮ」及び「ＳＴＡＲＴ」の４段階の切替位置を有しているイグニッションスイッチ８０を用いたが、これに代えて、「ＬＯＣＫ」「ＡＣＣ」「ＩＧ  ＯＮ」の３段階の切替位置を有するイグニッションスイッチと、プッシュ式のスタートスイッチとを用いてもよい。すなわち、イグニッションスイッチ８０をＳＴＡＲＴ位置に操作する代わりに、ＩＧ  ＯＮ位置でスタートスイッチを押すことによってメインエンジンを始動させるようにしてもよい。
【００６１】
また、イグニッションスイッチ８０に代えて、プッシュスイッチを用いてもよい。例えば、プッシュスイッチを押す度に、ＬＯＣＫ状態からＡＣＣ状態、ＡＣＣ状態からＩＧ  ＯＮ状態、ＩＧ  ＯＮ状態からＡＣＣ状態、ＡＣＣ状態からＬＯＣＫ状態に切替るように制御すると共に、ブレーキペダルを踏みながらプッシュスイッチを押すことによりＳＴＡＲＴ状態に切替るようにしてもよい。
【００６２】
上記実施形態では、イグニッションスイッチ８０は、メインＥＣＵ６０及びサブＥＣＵ７０それぞれに接続されているが、いずれか一方のＥＣＵに接続し、該一方のＥＣＵに読み込まれたイグニッションスイッチ８０の切替位置を、通信回線６９を介して他方のＥＣＵに受け渡す構成としてもよい。
【００６３】
また、上記実施形態では、エンジン制御装置１をメインＥＣＵ６０とサブＥＣＵ７０とを用いて構成したが、単一のＥＣＵで構成してもよい。
【００６４】
さらに、サブエンジン２０のクランクシャフト２３に、サブエンジン２０の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット等を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示す図である。
【図２】実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン始動、停止処理の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１…エンジン制御装置、１０…メインエンジン、１３…電磁クラッチ、２０…サブエンジン、２１…スタータモータ、３３…ワンウェイクラッチ、６０…メインＥＣＵ、７０…サブＥＣＵ、７２…スタータリレー、８０…イグニッションスイッチ、９０…補機。
【図１】
2005325822.tif 000003
【図２】
2005325822.tif 000004