(57)【要約】【課題】  伝達トルク容量を変更可能なＣＶＴに作用させる油圧を発生させる電動ポンプの駆動に伴う異音の発生を抑制する。【解決手段】  巡航運転している最中にアクセルペダルが踏み込まれて運転者により要求される要求トルクＴ＊が急増しＣＶＴがキックダウンするときに電動ポンプから汲み上げられる作動油の温度（油温Ｔｏｉｌ）が所定値Ｔｒｅｆよりも大きいときには（Ｓ１４０，１６０）、エンジンや前輪用モータからＣＶＴのインプットシャフト上に出力するトルクを制限すると共にこの制限により不足するパワーを後輪用モータから出力する（Ｓ１７０〜Ｓ２００）。これにより要求トルクＴ＊を維持しながらインプットシャフト上に出力するトルクを小さくできるから、電動ポンプが過大な回転数で運転されるのを防止することができる。この結果、電動ポンプの駆動に伴う異音の発生を抑制できる。【選択図】        図４
2005318680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を出力可能な動力出力装置であって、
第１の動力源と、
作動流体の流体圧を発生させる電動ポンプを有し、該流体圧により変更可能な駆動力の伝達容量をもって前記第１の動力源からの動力を駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記動力伝達手段を介さずに前記駆動軸に又は前記駆動軸とは異なる駆動軸に動力を出力可能な第２の動力源と、
操作者の操作により要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
該設定された要求駆動力に基づいて前記第１の動力源から前記動力伝達手段に入力される駆動力に応じて前記駆動力の伝達容量が変更されるよう前記動力伝達手段を駆動制御する動力伝達制御手段と、
前記電動ポンプの駆動によって異音を生じさせる所定の異音発生条件が成立したとき、前記動力伝達手段に入力される駆動力が制限されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記第１の動力源と前記第２の動力源とを駆動制御する異音抑制制御を行なう異音抑制制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記異音抑制制御手段は、所定の駆動力制限値をもって前記動力伝達手段に入力される駆動力が制限されるよう前記第１の動力源を駆動制御すると共に該制限によって不足する動力が前記第２の動力源から出力されるよう該第２の動力源を駆動制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記異音抑制制御手段は、前記所定の異音発生条件の一つとして前記要求駆動力が急増したときに前記異音抑制制御を行なう手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
請求項３記載の動力出力装置であって、
前記動力伝達手段は、変速比を変更可能な変速機であり、
前記異音抑制制御手段は、前記所定の異音発生条件の一つとして前記要求駆動力の急増に伴って前記変速機がダウンシフトされるときに前記異音抑制制御を行なう手段である
動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
前記作動流体は、作動油であり、
前記作動油の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記異音抑制制御手段は、前記所定の異音発生条件の一つとして前記検出された作動油の温度が所定温度以上であるときに前記異音抑制制御を行なう手段である
動力出力装置。
【請求項６】
前記動力伝達手段は、前記流体圧によってベルトを狭圧することにより該ベルトを介して前記第１の動力源からの動力を前記駆動軸に伝達可能なベルト式無段変速機である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置であって、
前記第１の動力源は、内燃機関および第１の電動機であり、
前記第２の動力源は、第２の電動機である
動力出力装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する自動車。
【請求項９】
第１の動力源と、作動流体の流体圧を発生させる電動ポンプを有し該流体圧により変更可能な駆動力の伝達容量をもって前記第１の動力源からの動力を駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記動力伝達手段を介さずに前記駆動軸に又は前記駆動軸とは異なる駆動軸に動力を出力可能な第２の動力源とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）操作者の操作により要求駆動力を設定し、
（ｂ）該設定された要求駆動力に基づいて前記第１の動力源から前記動力伝達手段に入力される駆動力に応じて前記駆動力の伝達容量が変更されるよう前記動力伝達手段を駆動制御し、
（ｃ）前記電動ポンプの駆動によって異音を生じさせる所定の異音発生条件が成立したとき、前記動力伝達手段に入力される駆動力が制限されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記第１の動力源と前記第２の動力源とを駆動制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車に関し、詳しくは、動力を出力可能な動力出力装置およびこれを搭載し前記駆動軸が車軸に接続されて走行する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、油圧により伝達トルク容量を変更してエンジンやモータからの動力を駆動軸に伝達するベルト式無段変速機を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、無段変速機に入力されるトルクが大きくなるほどプーリによるベルトの狭圧力が大きくなるように油圧を発生させる電動ポンプを制御することにより、狭圧力の不足によるベルト滑りを防止しながら、過大な狭圧力による電動ポンプのエネルギ損失を低減している。
【特許文献１】特開２００２−３４０１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力出力装置では、電動ポンプの回転数や油の状態によっては回転部材の撹拌によって油中にエアが混入しこのエアを含む油がポンプから吐出される際にエアが押しつぶされて異音が発生する場合がある。こうした異音の発生は、運転者に違和感を与えるから、できる限り小さくすることが望ましい。単に電動ポンプの回転数を下げれば、異音を小さくすることができるが、回転数を下げるだけでは伝達トルク容量が不足してベルト滑りが生じ、この伝達トルク容量の不足により駆動力を制限すると駆動軸に要求される要求駆動力に対応することができない。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、要求駆動力に対応しながら駆動力の伝達容量を変更可能な動力伝達装置の電動ポンプの駆動による異音の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
動力を出力可能な動力出力装置であって、
第１の動力源と、
作動流体の流体圧を発生させる電動ポンプを有し、該流体圧により変更可能な駆動力の伝達容量をもって前記第１の動力源からの動力を駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記動力伝達手段を介さずに前記駆動軸に又は前記駆動軸とは異なる駆動軸に動力を出力可能な第２の動力源と、
操作者の操作により要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
該設定された要求駆動力に基づいて前記第１の動力源から前記動力伝達手段に入力される駆動力に応じて前記駆動力の伝達容量が変更されるよう前記動力伝達手段を駆動制御する動力伝達制御手段と、
前記電動ポンプの駆動によって異音を生じさせる所定の異音発生条件が成立したとき、前記動力伝達手段に入力される駆動力が制限されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記第１の動力源と前記第２の動力源とを駆動制御する異音抑制制御を行なう異音抑制制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、第１の動力源からの動力を駆動軸に伝達する際の駆動力の伝達容量を変更可能な動力伝達手段の電動ポンプの駆動によって異音を生じさせる所定の異音発生条件が成立したとき、動力伝達手段に入力される駆動力が制限されると共に要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう第１の動力源と動力伝達手段を介さずに駆動軸に又はこの駆動軸とは異なる駆動軸に動力を出力可能な第２の動力源とを駆動制御する。したがって、異音を生じさせる領域で電動ポンプが駆動されないようにすることができ、異音の発生を抑制することができる。もとより、操作者により要求される要求駆動力に対応することができる。ここで、「作動流体」には、作動油が含まれる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記異音抑制制御手段は、所定の駆動力制限値をもって前記動力伝達手段に入力される駆動力が制限されるよう前記第１の動力源を駆動制御すると共に該制限によって不足する動力が前記第２の動力源から出力されるよう該第２の動力源を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より確実に電動ポンプの駆動に伴う異音の発生を抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記異音抑制制御手段は、前記所定の異音発生条件の一つとして前記要求駆動力が急増したときに前記異音抑制制御を行なう手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記動力伝達手段は、変速比を変更可能な変速機であり、前記異音抑制制御手段は、前記所定の異音発生条件の一つとして前記要求駆動力の急増に伴って前記変速機がダウンシフトされるときに前記異音抑制制御を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求駆動力の急増やこの要求駆動力の急増に伴うダウンシフトによって電動ポンプが高回転で駆動されるのを防止して、異音の発生を抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記作動流体は、作動油であり、前記作動油の温度を検出する温度検出手段を備え、前記異音抑制制御手段は、前記所定の異音発生条件の一つとして前記検出された作動油の温度が所定温度以上であるときに前記異音抑制制御を行なう手段であるものとすることもできる。作動油が高温となると、作動油にエアが含まれやすい状態となるから、この状態で電動ポンプが高回転で駆動されるのを防止することにより異音の発生を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の動力出力装置において、前記動力伝達手段は、前記流体圧によってベルトを狭圧することにより該ベルトを介して前記第１の動力源からの動力を前記駆動軸に伝達可能なベルト式無段変速機であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の動力出力装置において、前記第１の動力源は、内燃機関および第１の電動機であり、前記第２の動力源は、第２の電動機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動車は、
上述した各態様のいずれかの動力出力装置、即ち、基本的には、動力を出力可能な動力出力装置であって、第１の動力源と、作動流体の流体圧を発生させる電動ポンプを有し該流体圧により変更可能な駆動力の伝達容量をもって前記第１の動力源からの動力を駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記動力伝達手段を介さずに前記駆動軸に又は前記駆動軸とは異なる駆動軸に動力を出力可能な第２の動力源と、操作者の操作により要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、該設定された要求駆動力に基づいて前記第１の動力源から前記動力伝達手段に入力される駆動力に応じて前記駆動力の伝達容量が変更されるよう前記動力伝達手段を駆動制御する動力伝達制御手段と、前記電動ポンプの駆動によって異音を生じさせる所定の異音発生条件が成立したとき前記動力伝達手段に入力される駆動力が制限されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記第１の動力源と前記第２の動力源とを駆動制御する異音抑制制御を行なう異音抑制制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸に車軸が接続されて走行する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の自動車では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、異音を生じさせる領域で電動ポンプが駆動されないようにすることができ異音の発生を抑制することができる効果や操作者により要求される要求駆動力に対応することができる効果などを奏することができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
第１の動力源と、作動流体の流体圧を発生させる電動ポンプを有し該流体圧により変更可能な駆動力の伝達容量をもって前記第１の動力源からの動力を駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記動力伝達手段を介さずに前記駆動軸に又は前記駆動軸とは異なる駆動軸に動力を出力可能な第２の動力源とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）操作者の操作により要求駆動力を設定し、
（ｂ）該設定された要求駆動力に基づいて前記第１の動力源から前記動力伝達手段に入力される駆動力に応じて前記駆動力の伝達容量が変更されるよう前記動力伝達手段を駆動制御し、
（ｃ）前記電動ポンプの駆動によって異音を生じさせる所定の異音発生条件が成立したとき、前記動力伝達手段に入力される駆動力が制限されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記第１の動力源と前記第２の動力源とを駆動制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、第１の動力源からの動力を駆動軸に伝達する際の駆動力の伝達容量を変更可能な動力伝達手段の電動ポンプの駆動によって異音を生じさせる所定の異音発生条件が成立したとき、動力伝達手段に入力される駆動力が制限されると共に要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう第１の動力源と動力伝達手段を介さずに駆動軸に又はこの駆動軸とは異なる駆動軸に動力を出力可能な第２の動力源とを駆動制御する。したがって、異音を生じさせる領域で電動ポンプが駆動されないようにすることができ、異音の発生を抑制することができる。もとより、操作者により要求される要求駆動力に対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能な前輪用モータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共に前輪６６ａ，６６ｂに連結された前軸６５にギヤ機構６４を介して接続された無段変速機としてのＣＶＴ５０と、後輪６９ａ，６９ｂに連結された後軸６８にギヤ機構６７を介して接続された後輪用モータ４２と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示しない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５と備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５には前輪用モータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると共にキャリア３５を介して前輪用モータ４０と出力のやりとりを行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続できるようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とすることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４と前輪用モータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。こうしたクラッチＣ１やクラッチＣ２，ブレーキＢ１の接続および接続解除は、図示しない油圧式のアクチュエータによりクラッチＣ１やクラッチＣ２，ブレーキＢ１に作用させる油圧を調節することにより行なわれる。
【００２１】
前輪用モータ４０，後輪用モータ４２は、共に例えば発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４４，４５を介して二次電池４６と電力のやりとりを行なう。前輪用モータ４０，後輪用モータ４２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９により駆動制御されており、モータＥＣＵ４９には、前輪用モータ４０，後輪用モータ４２を駆動制御するために必要な信号や二次電池４６を管理するのに必要な信号、例えば前輪用モータ４０，後輪用モータ４２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４７ａ，４７ｂからの信号や図示しない電流センサにより検出される前輪用モータ４０，後輪用モータ４２に印加される相電流，二次電池４６の端子間に設置された電圧センサ４８ａからの端子間電圧，二次電池４６からの電力ラインに取り付けられた電流センサ４８ｂからの充放電電流，二次電池４６に取り付けられた温度センサ４８ｃからの電池温度などが入力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４４，４５へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４９では、二次電池４６を管理するために電流センサ４８ｂにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によって前輪用モータ４０，後輪用モータ４２を駆動制御すると共に必要に応じて前輪用モータ４０，後輪用モータ４２の運転状態や二次電池４６の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。
【００２３】
図２は、第１アクチュエータ５６としての変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、第２アクチュエータ５７としてのベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。変速制御機構９０は、図２に示すように、デューティソレノイド９１，９２と、変速用コントロールバルブ９３，９４とにより構成されており、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を開方向に調節すると共に変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調節することによりプライマリープーリー５３に油圧を作用させてＣＶＴ５０をアップシフトし、デューティソレノイド９２のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を閉方向に調節すると共に変速用コントロール９４を開方向に調節することによりプライマリープーリー５３に作用している油圧を抜いてＣＶＴ５０をダウンシフトすることができるようになっている。ベルト狭圧力制御機構９５は、図３に示すように、コントロールバルブ９６と、レギュレータ９７と、コントロールバルブ９８と、リニアソレノイド９９とにより構成されており、リニアソレノイド９９を制御してコントロールバルブ９６から入力された油圧をレギュレータ９７とコントロールバルブ９８とに供給してその開閉を調節することにより油圧を発生させる電動ポンプ１００（例えば、ベーンポンプなど）からのライン油圧を調節すると共にセカンダリープーリー５４に供給する油圧を調節してベルト５５の狭圧力を調節できるようになっている。
【００２４】
ＣＶＴ５０の変速制御やベルト狭圧力制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数やアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）および第２アクチュエータ５７（リニアソレノイド９９）および電動ポンプ１００が内蔵する図示しない電気モータへの駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖ、電動ポンプ１００により汲み上げられる作動オイルの温度を検出する温度センサ１０２からの油温Ｔｏｉｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２のアクチュエータへの駆動信号やブレーキＢ１のアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両（前軸６５，後軸６８）に要求される要求トルクを設定し、この要求トルクに基づく動力が出力されるようエンジン２２と前輪用モータ４０が駆動制御される。エンジン２２と前輪用モータ４０の駆動制御としては、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを共に接続状態としてプラネタリギヤ３０を一体回転させてエンジン２２からの動力に必要に応じて前輪用モータ４０の動力を付加して走行するエンジンモータ走行モードや、クラッチＣ１を接続状態とすると共にクラッチＣ２を接続解除状態としてエンジン２２をＣＶＴ５０のインプットシャフト５１から切り離して前輪用モータ４０からの動力だけで走行するモータ走行モード、クラッチＣ１を接続解除状態とすると共にクラッチＣ２を接続状態としてエンジン２２からトルクの反力を前輪用モータ４０でとることによりエンジン２２からのトルクを増幅して走行するトルク増幅走行モードなどがある。また、後輪６９ａ，６９ｂに連結された後軸６８には後輪用モータ４２の回転軸４３が接続されているから、前述した各走行モードにおけるエンジン２２や前輪用モータ４０からの動力に必要に応じて後輪用モータ４２から動力を付加して走行することもできる。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、巡航運転から加速する際の動作について説明する。図４は、実施例のハイブリッド自動車２０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前述のエンジンモータ走行モードで運転している最中に所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８６からの車速Ｖ，回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ，回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，温度センサ１０２からの油温Ｔｏｉｌなどを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両（前軸６５，後軸６８）に要求される要求トルクＴ＊と要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴ＊を導出することにより行なうものとした。要求トルク設定用マップの一例を図５に示す。また、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴ＊に車速Ｖを乗じて計算したものを設定するものとした。
【００２９】
要求パワーＰ＊を設定すると、設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると共に（ステップＳ１２０）、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率よく出力できるエンジン２２の運転ポイントにおけるトルクと回転数をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊として設定する（ステップＳ１３０）。エンジン要求パワーＰｅ＊は、要求パワーＰ＊と二次電池４６の残容量ＳＯＣに基づいてなされる充放電要求とに基づいて求めることができる。ここでは、説明の容易のため、充放電要求がないものとして要求パワーＰ＊のすべてをエンジン２２からの出力で賄うようエンジン要求パワーＰｅ＊を設定するものとして説明する。また、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、前述したようにエンジンモータ走行モードではエンジン２２のクランクシャフト２４とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とするから、インプットシャフト５１上の目標トルクＴｉでもある。図６に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊とを設定する様子を示す説明図を示す。図示するように、目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊は、エンジン２２が効率よく運転できる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊との交点により求めることができる。
【００３０】
次に、キックダウン要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。キックダウン要求の判定は、ステップＳ１００で今回入力したアクセル開度Ａｃｃから前回入力したアクセル開度を減じたものが所定値以上であるか否かを判定することにより行ったり、ステップＳ１１０で今回設定した要求トルクＴ＊から前回設定した要求トルクを減じたものが所定値以上であるか否かを判定することにより行ったり、ステップＳ１３０で設定した目標回転数Ｎｉ＊からステップＳ１００で入力したインプットシャフト５１の回転数Ｎｉを減じたものが所定値以上であるか否かを判定することにより行ったりすることができる。キックダウン要求がなされていないと判定されると、前輪用モータ４０および後輪用モータ４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に値０を設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標トルクＴｅ＊（インプットシャフト５１上の目標トルクＴｉ）や目標回転数Ｎｉ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でエンジン２２やＣＶＴ５０，前輪用モータ４０，後輪用モータ４２が運転されるように目標トルクＴｅ＊と回転数ＮｉとをエンジンＥＣＵ２９に、目標回転数Ｎｉ＊とインプットシャフト５１上の目標トルクＴｉとをＣＶＴＥＣＵ５９に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４９に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｉ＊とインプットシャフト５１上の目標トルクＴｉとを受信したＣＶＴＥＣＵ５９は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉが受信した目標回転数Ｎｉ＊となるように且つインプットシャフト５１上の目標トルクＴｉに相当するトルクがベルト５５の滑りや過大な狭圧力によるエネルギ損失が生じることなくアウトプットシャフト５２に伝達されるよう第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）および第２アクチュエータ５７（リニアソレノイド９９）および電動ポンプ１００を駆動制御し、目標トルクＴｅ＊と回転数Ｎｉとを受信したエンジンＥＣＵ２９はエンジン２２が目標トルクＴｅ＊と回転数Ｎｉとによる運転ポイントで運転されるよう燃料噴射制御や点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４９は前輪用モータ４０からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクが出力されると共に後輪用モータ４２からトルク指令Ｔｍ２＊のトルクが出力されるよう前輪用モータ４０および後輪用モータ４２を駆動制御する。
【００３１】
一方、キックダウン要求がなされていると判定されると、さらに、ステップＳ１００で入力した油温Ｔｏｉｌと所定値Ｔｒｅｆとを比較し（ステップＳ１６０）、油温Ｔｏｉｌが所定値Ｔｒｅｆよりも大きいときには、ステップＳ１３０で設定した目標トルクＴｅ＊をインプットシャフト５１上に作用させてもよいトルクの上限としてのトルク上限Ｔｍａｘで制限することによりエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を再設定すると共に（ステップＳ１７０）、再設定された目標トルクＴｅ＊と回転数Ｎｉとの積を要求パワーＰ＊から減じて後輪用モータ４２によりアシストすべきパワーとしてアシストパワーＰａｓ＊を設定して（ステップＳ１８０）、設定したアシストパワーＰａｓ＊を車速Ｖと換算係数Ｇｒを乗じたもので割って後輪用モータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に前輪用モータ４０のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１９０）、設定した目標トルクＴｅ＊（インプットシャフト５１上の目標トルクＴｉ）や目標回転数Ｎｉ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２９やＣＶＴＥＣＵ５９，モータＥＣＵ４９に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。一般に、電動ポンプ１００により汲み上げられる作動オイルが高温になると、混入するエアに対する消泡性が低下する。この状態でアクセルペダル８２が踏み込まれてキックダウンが行なわれると、シフトダウンするため及びインプットシャフト５１上の目標トルクＴｉの増加に伴って伝達トルク容量を増大させるために電動ポンプ１００の回転数を大きく上昇させる必要があるから、このときに作動オイルが撹拌されてエアが混入し電動ポンプ１００から吐出される際にエアが押しつぶされて運転者にとって不快な異音として現れる。これに対して、インプットシャフト５１上の目標トルクＴｉ、即ちエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を制限して再設定すると共にこれにより不足するパワーを後輪用モータ４２により賄えば、要求トルクＴ＊を維持しながら必要な伝達トルク容量を小さくできるから、電動ポンプ１００の回転数を低く抑えることができる。この結果、異音の発生を抑制することができるのである。ここで、トルク上限Ｔｍａｘは、発生する異音が許容できる回転数の範囲内で電動ポンプ１００を駆動することのできるインプットシャフト５１上のトルクとして設定され、電動ポンプ１００の特性や作動オイルの特性などにより定められる。
【００３２】
ステップＳ１６０で油温Ｔｏｉｌが所定値Ｔｒｅｆ以下と判定されると、電動ポンプ１００の駆動によっても作動オイル中にエアが混入しにくい状態であり発生する異音は小さいと判断し、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊を再設定することなく前輪用モータ４０，後輪用モータ４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に値０を設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標トルクＴｅ＊（インプットシャフト５１上の目標トルクＴｉ）や目標回転数Ｎｉ＊，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２９やＣＶＴＥＣＵ５９，モータＥＣＵ４９に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
図７は、巡航状態から加速する際のアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊とインプットシャフト５１の回転数Ｎｉとインプットシャフト５１上の目標トルクＴｉ（エンジン２２の目標トルクＴｅ＊）と後輪用モータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊と電動ポンプ１００の回転数の時間変化の様子を示す説明図である。巡航運転している最中に運転者が時間ｔ１にアクセルペダル８２を踏み込むことによりアクセル開度Ａｃｃが急増すると、これに伴って要求トルクＴ＊およびこれと車速Ｖとの積により計算される要求パワーＰ＊が急増し（Ｓ１１０）、巡航運転していたときのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉに比して大きな目標回転数Ｎｉ＊が設定されてキックダウン要求がなされ（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、ＣＶＴ５０は、回転数Ｎｉが目標回転数Ｎｉ＊となるようダウンシフトを行なう。このとき、要求パワーＰ＊の急増により図６に示すようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊、即ちインプットシャフト５１上の目標トルクＴｉも増加し、ＣＶＴ５０は、この増加による伝達トルク容量の増大とダウンシフトの必要から電動ポンプ１００の回転数を大きく上昇させる。このとき、油温Ｔｏｉｌが所定値Ｔｒｅｆよりも大きいときには時刻ｔ２でエンジン２２の目標トルクＴｅ＊（インプットシャフト５１上の目標トルクＴｉ）をトルク上限Ｔｍａｘで制限するから（Ｓ１６０）、電動ポンプ１００が異音を生じさせる過大な回転数で駆動されることはない。同時に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊をトルク上限Ｔｍａｘで制限したときに不足するパワー（アシストパワーＰａｓ＊）を後輪用モータ４２から出力されるようトルク指令Ｔｍ２＊が設定されるから（Ｓ１９０）、要求トルクＴ＊が出力される。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジンモータ走行モードで巡航運転している最中にアクセルペダル８２が踏み込まれてＣＶＴ５０がダウンシフトするとき、アクセルペダル８２の踏み込み量に応じて設定される要求パワーＰ＊を賄うようにエンジン２２を運転すると電動ポンプ１００が過大な回転数で運転されるときには目標トルクＴｅ＊（インプットシャフト５１上の目標トルクＴｉ）を制限してエンジン２２を運転すると共にこの制限により不足するパワーをアシストパワーＰａｓ＊として設定してこれを後輪用モータ４２から出力する。従って、電動ポンプ１００が過大な回転数で運転させることによる異音の発生を抑制できると共に要求パワーＰ＊を出力することができる。しかも、こうしたエンジン２２の目標トルクＴｅ＊の制限は、油温Ｔｏｉｌが所定値Ｔｒｅｆよりも大きいときに行なうから、電動ポンプ１００を比較的大きな回転数で運転しても異音への影響が少ないときには後輪モータ４２を停止させることができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油温Ｔｏｉｌが所定値Ｔｒｅｆよりも大きいときに要求トルクＴ＊の急増に伴うダウンシフトが要求されたときに、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊を制限するものとしたが、油温Ｔｏｉｌに拘わらず要求トルクＴ＊の急増に伴うダウンシフトが要求されたときに目標トルクＴｅ＊を制限するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で二次電池４６の充放電要求がない場合のエンジン要求パワーＰｅ＊の設定について説明したが、二次電池４６の充放電要求がある場合にはこの充放電要求に基づく電力に対応する動力分を増減してエンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると共にその動力分に応じて前輪用モータ４０のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すればよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動ポンプ１００としてベーンポンプの駆動に伴う異音の発生を抑制するものとしたが、ベーンポンプに限られず歯車ポンプなどの他のポンプの駆動に伴う異音の発生を抑制するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、無段変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いたが、トロイダル式のＣＶＴを用いるものとしてもよいし、こうした無段変速機に限られず有段変速機を用いるものとしてもよい。また、電動ポンプからの流体圧により伝達トルク容量を変更して入力した動力を伝達可能なものであれば、変速機に限られず他の動力伝達装置であっても構わない。
【００３９】
実施例では、プラネタリギヤ３０を介してエンジン２２のクランクシャフト２４と前輪用モータ４０の回転軸４１とがＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続されたハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、変速機などの動力伝達装置を介して出力される動力と動力伝達装置を介さずに出力される動力とにより走行可能な自動車であれば、如何なる自動車にも適用可能である。例えば、図８に例示する変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪１６６ａ，１６６ｂに接続された変速機１５０と、変速機１５０のインプットシャフト１５１に接続されたモータ１４０と、クラッチＣ３を介して変速機１５０のインプットシャフト５１に接続されたエンジン２２と、駆動輪１６６ａ，１６６ｂとは異なる駆動輪１６９ａ，１６９ｂに接続されたモータ１４２とを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＣＶＴ５０の変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＣＶＴ５０のベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。
【図４】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｉ＊とを設定する様子を説明する説明図である。
【図７】巡航状態から加速する際のアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊とインプットシャフト５１の回転数Ｎｉとインプットシャフト５１上の目標トルクＴｉと後輪用モータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊と電動ポンプ１００の回転数の時間変化の様子を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２，１２２  エンジン、２４  クランクシャフト、２６  スタータモータ、２８  ベルト、２９  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  第１ピニオンギヤ、３４  第２ピニオンギヤ、３５  キャリア、３９  ケース、４０，４２，１４０，１４２  モータ、４１，４３  回転軸、４４，４５  インバータ、４６  二次電池、４７ａ，４７ｂ  回転位置検出センサ、４８ａ  電圧センサ、４８ｂ  電流センサ、４８ｃ  温度センサ、４９  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０，１５０  ＣＶＴ、５１，１５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６４，６７  ギヤ機構、６５  前軸、６６ａ，６６ｂ，１６６ａ，１６６ｂ，前輪、６８  後軸、６９ａ，６９ｂ，１６９ａ，１６９ｂ  後輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  シフトレバー、８１  シフトポジションセンサ、８２  アクセルペダル、８３  アクセルペダルポジションセンサ、８４  ブレーキペダル、８５  ブレーキペダルポジションセンサ、８６  車速センサ、９０  変速制御機構、９１，９２  デューティソレノイド、９３，９４  変速用コントロールバルブ、９５  ベルト狭圧力制御機構、９６  コントロールバルブ、９７  レギュレータ、９８  コントロールバルブ、９９  リニアソレノイド、１００  電動ポンプ、１０２  温度センサ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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