(57)【要約】【課題】  車両がアンダーステア状態に移行するのをより早期に判定するとともに、その判定に基づいて旋回中の車両挙動の安定を図る。【解決手段】  横加速度センサＳｅで検知した車両の横加速度Ｇと推定した路面摩擦係数μとに基づいて予め設定した車両の限界ロール角φLMT ｜μを、ロール角センサＳｄで実際に検知した車両の実ロール角φと比較し、実ロール角φが限界ロール角φLMT ｜μを超えたときにアンダーステアを判定するので、車両が実際にアンダーステアになる前にアンダーステアになることを早期に判定することが可能になる。そしてアンダーステアが判定されたときに、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のスタビライザー１０の捩じれをアクチュエータ１１で規制して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のロール剛性を増加させるので、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋回外輪の接地荷重を増加させて旋回方向外側に滑らせることでアンダーステアを防止することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の実ロール角（φ）を検知する第１工程と、
車両の限界ロール角（φLMT ）を設定する第２工程と、
実ロール角（φ）が限界ロール角（φLMT ）を超えたときにアンダーステアを判定する第３工程と、
を含むことを特徴とする、車両のアンダーステア判定方法。
【請求項２】
車両の横加速度（Ｇ）を検知する工程を更に含み、前記第２工程は車両の横加速度（Ｇ）に基づいて車両の限界ロール角（φLMT ）を設定することを特徴とする、請求項１に記載の車両のアンダーステア判定方法。
【請求項３】
路面摩擦係数（μ）を検知する工程を更に含み、前記第２工程は路面摩擦係数（μ）に基づいて車両の限界ロール角（φLMT ）を設定することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両のアンダーステア判定方法。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のアンダーステア判定方法を用いた車両のアンダーステア防止方法であって、
前記第３工程でアンダーステアが判定されたときに後輪側のロール剛性を増加させる第４工程を含むことを特徴とする、車両のアンダーステア防止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロール角に基づいてアンダーステアを判定する方法と、その方法を用いて車両のアンダーステアを防止する方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵角および車速から算出した規範ヨーレートとヨーレートセンサで検知した実ヨーレートとを比較し、オーバーステアが判定されると後輪の２輪と旋回外輪前輪とを車体スリップ角に応じた制動力で制御し、アンダーステアが判定されると後輪の２輪をアンダーステア量に応じた制動力で制御することで、タイヤのグリップ力が限界に達した時点から早期にモーメント制御を行うとともに車両の運動エネルギーを低減してコースアウトを防止する車両運動制御装置が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００３−１１８５５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、規範ヨーレートと実ヨーレートとを比較してオーバーステアおよびアンダーステアの判定を行っているため、実際に車両がオーバーステア状態あるいはアンダーステア状態にならないと前記判定を行うことができず、旋回時における車両挙動を安定させる制御に遅れが生じる可能性があった。もしもヨーレート以外のパラメータに基づいて車両がアンダーステア状態に移行するのを更に早期に判定することができれば、アンダーステアにより車両がコースアウトするのを一層確実に防止することが可能となる。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両がアンダーステア状態に移行するのをより早期に判定するとともに、その判定に基づいて旋回中の車両挙動の安定を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の実ロール角を検知する第１工程と、車両の限界ロール角を設定する第２工程と、実ロール角が限界ロール角を超えたときにアンダーステアを判定する第３工程とを含むことを特徴とする、車両のアンダーステア判定方法が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、車両の横加速度を検知する工程を更に含み、前記第２工程は車両の横加速度に基づいて車両の限界ロール角を設定することを特徴とする、車両のアンダーステア判定方法が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、路面摩擦係数を検知する工程を更に含み、前記第２工程は路面摩擦係数に基づいて車両の限界ロール角を設定することを特徴とする、車両のアンダーステア判定方法が提案される。      
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のアンダーステア判定方法を用いた車両のアンダーステア防止方法であって、前記第３工程でアンダーステアが判定されたときに後輪側のロール剛性を増加させる第４工程を含むことを特徴とする、車両のアンダーステア防止方法が提案される。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、実際に検知した車両の実ロール角と予め設定した車両の限界ロール角とを比較し、実ロール角が限界ロール角を超えたときにアンダーステアを判定するので、車両が実際にアンダーステアになる前にアンダーステアになることを早期に判定することが可能になる。
【００１０】
請求項２の構成によれば、車両のロール角と密接に関連する車両の横加速度に基づいて限界ロール角を設定するので、限界ロール角を的確に設定してアンダーステアの判定精度を高めることができる。
【００１１】
請求項３の構成によれば、車両のロール角と密接に関連する路面摩擦係数に基づいて車両の限界ロール角を設定するので、限界ロール角を的確に設定してアンダーステアの判定精度を高めることができる。
【００１２】
請求項４の構成によれば、アンダーステアが判定されたときに後輪側のロール剛性を増加させるので、後輪の旋回外輪の接地荷重を増加させて旋回方向外側に滑らせることでアンダーステアを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図１２は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両運動制御装置を搭載した自動車の全体構成を示す図、図２は車両運動制御装置の構成を示すブロック図、図３は制御系の構成を示すブロック図、図４はメインルーチンのフローチャート、図５はステップＳ１のサブルーチンのフローチャート、図６はステップＳ３のサブルーチンのフローチャート、図７はステップＳ５のサブルーチンのフローチャート、図８はステップＳ７のサブルーチンのフローチャート、図９はステップＳ８のサブルーチンのフローチャート、図１０は横加速度に対する目標ロール角および限界ロール角の関係を示すグラフ、図１１は車両の旋回時のヨーモーメントの制御手法の説明図、図１２はロール角制御量と目標ロール剛性との関係を示すグラフである。
【００１５】
図１および図２に示すように、本実施例の車両運動制御装置を搭載した四輪の車両は、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００１６】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート３ａ，３ｂは油圧制御装置４を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。
【００１７】
従って、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ油圧を圧力調整器６…によって独立に制御すれば、車両のヨーモーメントを任意に制御して旋回時の車両挙動を安定させることができ、また制動時における車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００１８】
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのサスペンション装置を接続するフロントスタビライザー８は、その捩じれを抑制して車両のロール剛性を高めるためのロール剛性制御アクチュエータ９，９を備えるとともに、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのサスペンション装置を接続するリヤスタビライザー１０は、その捩じれを抑制して車両のロール剛性を高めるためのロール剛性制御アクチュエータ１１，１１を備える。
【００１９】
ステアリングホイール７の操舵角δを検出する操舵角センサＳａと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数ＶＷをそれぞれ検知する車輪速センサＳｂ…と、車両のヨーレートγを検知するヨーレートセンサＳｃと、車両の実ロール角φを検知するロール角センサＳｄと、車両の横加速度Ｇを検知する横加速度センサＳｅとが接続された電子制御ユニットＵは、規範ヨーレート算出手段Ｍ１と、実ヨーレート算出手段Ｍ２と、ＯＳ／ＵＳ・旋回判定手段Ｍ３と、路面摩擦係数・スリップ角推定手段Ｍ４と、スリップ制御量決定手段Ｍ５と、目標ロール角・限界ロール角算出手段Ｍ６と、ロール剛性制御量決定手段Ｍ７と、リニアロール制御手段Ｍ８と、フロント外輪スリップ制御手段Ｍ９と、フロントスタビライザー剛性制御手段Ｍ１０と、リヤ２輪スリップ制御手段Ｍ１１と、リヤスタビライザー剛性制御手段Ｍ１２とを備える。
【００２０】
電子制御ユニットＵは，ＯＳ（オーバーステア）傾向およびＵＳ（アンダーステア）傾向を修正して車両挙動の安定を図るべく、操舵角センサＳａ、車輪速センサＳｂ…、ヨーレートセンサＳｃ、ロール角センサＳｄおよび横加速度センサＳｅからの信号に基づいて、電子制御負圧ブースタ２、油圧制御装置４、フロントスタビライザー８のロール剛性制御アクチュエータ９，９およびリヤスタビライザー１０のロール剛性制御アクチュエータ１１，１１の作動を制御する。
【００２１】
次に、本実施例の作用を図３のブロック図および図４〜図９のフローチャートを参照して説明する。
【００２２】
先ず、図４のメインルーチンのステップＳ１で、各センサから制御に必要なパラメータを電子制御ユニットＵに読み込むとともに、各種の規範値や目標値を算出する。
【００２３】
即ち、図５のフローチャートのステップＳ１１で操舵角センサＳａからステアリングホイール７の操舵角δを規範ヨーレート算出手段Ｍ１および路面摩擦係数・スリップ角推定手段Ｍ４に入力し、ステップＳ１２で車輪速センサＳｂ…から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速ＶＷを規範ヨーレート算出手段Ｍ１および路面摩擦係数・スリップ角推定手段Ｍ４に入力し、ステップＳ１３でヨーレートセンサＳｃから車両のヨーレートγを実ヨーレート算出手段Ｍ２および路面摩擦係数・スリップ角推定手段Ｍ４に入力し、ステップＳ１４でロール角センサＳｄから車両の実ロール角φを路面摩擦係数・スリップ角推定手段Ｍ４およびロール剛性制御量決定手段Ｍ７に入力し、ステップＳ１５で横加速度センサＳｅから車両の横加速度Ｇを路面摩擦係数・スリップ角推定手段Ｍ４および目標ロール角・限界ロール角算出手段Ｍ６に入力する。
【００２４】
続くステップＳ１６で、路面摩擦係数・スリップ角推定手段Ｍ４が操舵角δ、車輪速度ＶＷ、ヨーレートγ、横加速度Ｇおよび実ロール角φに基づいて路面摩擦係数μおよび車体のスリップ角を推定する。続くステップＳ１７で、規範ヨーレート算出手段Ｍ１が操舵角δおよび車輪速ＶＷ（車輪速からＶＷから算出した車体速）に基づいて規範ヨーレートγ* を算出する。続くステップＳ１８およびステップＳ１９で、目標ロール角・限界ロール角算出手段Ｍ６が横加速度Ｇおよび路面摩擦係数μに基づいて目標ロール角φ* および限界ロール角φLMT ｜μを算出する。
【００２５】
図１０に示すように、目標ロール角φ* は旋回に伴う横加速度Ｇの増加に応じてリニアに増加する特性を有している。旋回に伴って横加速度Ｇが増加すると、遠心力で車体が旋回外側にロールして旋回外輪の接地荷重が増加し、旋回外輪が路面から受ける横力がタイヤのグリップ力の限界を超えると横滑りが発生する。この限界よりも少し小さい実ロール角φを限界ロール角φLMT ｜μと定義する。限界ロール角φLMT ｜μは路面摩擦係数μに応じて変化し、低路面摩擦係数μのときの限界ロール角φLMT ｜μをφLMT ｜Ｌμと表記し、高路面摩擦係数μのときの限界ロール角φLMT ｜μをφLMT ｜Ｈμと表記する。
【００２６】
図４のフローチャートのステップＳ２に戻り、ＯＳ／ＵＳ判定・旋回判定手段Ｍ３が、ヨーレートセンサＳｃの出力から実ヨーレート算出手段Ｍ２が算出した実ヨーレートγの方向に基づいて車両の旋回方向を判定するとともに、その実ヨーレートγを規範ヨーレートγ* およびヨーレートマージンγＭの和であるγ* ＋γＭと比較し、γ＞γ* ＋γＭであれば、車両がオーバーステア傾向にあると判断し、ステップＳ３でオーバーステアを抑制する制御を行う。
【００２７】
次に、図６のフローチャートおよび図１１（Ａ）の作用説明図に基づいてオーバーステア制御の内容を説明する。
【００２８】
先ずステップＳ２１およびステップＳ２２で、スリップ制御量決定手段Ｍ５が路面摩擦係数μおよび車体のスリップ角から目標車体モーメントＭを算出するとともに、その目標車体モーメントＭを得るためのフロント外輪のスリップ率λを算出する。続くステップＳ２３で実ロール角φの絶対値が目標ロール角φ* の絶対値を超えていれば、つまり実ロール角φが大きい状態にあれば、ステップＳ２４でロール角制御量Δφを実ロール角φと目標ロール角φ* との差の絶対値｜φ−φ* ｜として算出し、前記ステップＳ２３で実ロール角φの絶対値が目標ロール角φ* の絶対値を超えていなければ、つまり実ロール角φが小さい状態にあれば、ステップＳ２５でロール角制御量Δφを０に設定する。
【００２９】
続くステップＳ２６で、ロール剛性制御量決定手段Ｍ７が図１２に示すマップに基づいて、ロール角制御量Δφから前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のロール剛性制御量を検索する。ロール剛性制御量はロール角制御量Δφの増加に伴って増加し、かつ増加率がロール角制御量Δφの増加に伴って次第に減少するように設定される。そしてステップＳ２７で、図１１（Ａ）に示すように車両が左旋回している場合には、フロント外輪スリップ制御手段Ｍ９により、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのうちの旋回外輪である右前輪ＷＦＲの制動力を増加させて車両を右方向に回頭させるヨーモーメントを発生させ、車両のオーバーステア傾向を解消させる。これと同時に、フロントスタビライザー剛性制御手段Ｍ１０により、前記ロール剛性制御量に基づいてロール剛性制御アクチュエータ９，９を作動させてフロントスタビライザー８の捩じれ剛性を高めることで、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロール剛性を増加させる。その結果、旋回外輪となる右前輪ＷＦＲの接地荷重が増加してタイヤのスリップ限界を超え、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが旋回外側である右方向に流れる傾向が発生し、車両のオーバーステア傾向を解消させる。
【００３０】
図４のフローチャートに戻り、ステップＳ２でγ＞γ* ＋γＭが成立せず、ステップＳ４でγ＜γ* −γＭであれば、車両がアンダーステア傾向にあると判断し、ステップＳ５でアンダーステアを抑制する制御を行う。
【００３１】
次に、図７のフローチャートおよび図１１（Ｂ）の作用説明図に基づいて第１アンダーステア制御の内容を説明する。
【００３２】
先ずステップＳ３１でスリップ制御量決定手段Ｍ５により左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ率λを算出し、ステップＳ３２でアンダーステア制御開始時のロール角φINT の絶対値｜φINT ｜を限界ロール角φLMT とする。続くステップＳ３３で実ロール角φの絶対値｜φ｜が限界ロール角φLMT を超えていれば、つまり実ロール角φが大きい状態にあれば、ステップＳ３４でロール角制御量Δφを実ロール角φと限界ロール角φLMT との差の絶対値｜φ−φLMT ｜として算出し、前記ステップＳ３３で実ロール角φの絶対値が限界ロール角φLMT を超えていなければ、つまり実ロール角φが小さい状態にあれば、ステップＳ３５でロール角制御量Δφを０に設定する。
【００３３】
続くステップＳ３６で、ロール剛性制御量決定手段Ｍ７が図１２に示すマップに基づいて、ロール角制御量Δφから後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のロール剛性制御量を検索する。ロール剛性制御量はロール角制御量Δφの増加に伴って増加し、かつ増加率がロール角制御量Δφの増加に伴って次第に減少するように設定される。そしてステップＳ３７で、図１１（Ｂ）に示すように車両が左旋回している場合には、リヤ２輪スリップ制御手段Ｍ１１により、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力を増加させて旋回方向外側に滑らせ、かつ減速により車両の運動エネルギーを減少させることで、車両のアンダーステア傾向を解消させる。これと同時に、リヤスタビライザー剛性制御手段Ｍ１２により、前記ロール剛性制御量に基づいてロール剛性制御アクチュエータ１１，１１を作動させてリヤスタビライザー１０の捩じれ剛性を高めることで、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのロール剛性を増加させる。その結果、旋回外輪となる右後輪ＷＲＲの接地荷重が増加してタイヤのスリップ限界を超え、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが旋回外側である右方向に流れる傾向が発生し、車両のアンダーステア傾向を解消させる。
【００３４】
図４のフローチャートに戻り、ステップＳ４でγ＜γ* −γＭが成立せず、ステップＳ６で実ロール角φ＞限界ロール角φLMT ｜μであれば、車両がアンダーステア傾向に移行しつつあると判断し、ステップＳ７でアンダーステアを抑制する制御を行う。実ロール角φ＞限界ロール角φLMT ｜μが成立するときに、つまり横加速度Ｇが路面摩擦係数μに応じて決まる限界値を超えたときに車両がアンダーステア傾向に移行しつつあると判断する理由は以下の通りである。
【００３５】
一般に車体前部にエンジンを搭載した車両では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの接地荷重が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの接地荷重よりも大きいため、車両の旋回に伴う遠心力で旋回外輪の接地荷重が増加するとフロント側の旋回外輪がリヤ側の旋回外輪よりも先に横滑りを始め、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側が旋回方向外側に流れてアンダーステア傾向になるからである。
【００３６】
次に、図８のフローチャートおよび図１１（Ｃ）の作用説明図に基づいて第２アンダーステア制御の内容を説明する。
【００３７】
先ずステップＳ４１でアンダーステア制御開始時のヨーレートγINT の絶対値｜γINT ｜を最低維持ヨーレートγLMT とする。続くステップＳ４２で実ヨーレートγの絶対値｜γ｜が最低維持ヨーレートγLMT 未満であれば、つまり車両がレーンを旋回外側に逸脱する可能性があれば、ステップＳ４３でヨーレート制御量Δγを実ヨーレートγと最低維持ヨーレートγLMT との差の絶対値｜γ−γLMT ｜とし、前記ステップＳ４２で実ヨーレートγの絶対値が最低維持ヨーレートγLMT 未満でなければ、つまり車両がレーンに復帰可能であれば、ステップＳ４４でヨーレート制御量Δγを０に設定する。
【００３８】
続くステップＳ４５およびステップＳ４６で、スリップ制御量決定手段Ｍ５が路面摩擦係数μおよび車体のスリップ角から目標車体モーメントＭを算出するとともに、その目標車体モーメントＭを得るためのリヤ内輪のスリップ率λを算出する。続くステップＳ４７で実ロール角φの絶対値が目標ロール角φ* の絶対値を超えていれば、つまり実ロール角φが大きい状態にあれば、ステップＳ４８でロール角制御量Δφを実ロール角φと目標ロール角φ* との差の絶対値｜φ−φ* ｜として算出し、前記ステップＳ４７で実ロール角φの絶対値が目標ロール角φ* の絶対値を超えていなければ、つまり実ロール角φが小さい状態にあれば、ステップＳ４９でロール角制御量Δφを０に設定する。
【００３９】
続くステップＳ５０で、ロール剛性制御量決定手段Ｍ７が図１２に示すマップに基づいて、ロール角制御量Δφから後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側のロール剛性制御量を検索する。ロール剛性制御量はロール角制御量Δφの増加に伴って増加し、かつ増加率がロール角制御量Δφの増加に伴って次第に減少するように設定される。そしてステップＳ５１で、図１１（Ｃ）に示すように車両が左旋回している場合には、リヤ２輪スリップ制御手段Ｍ１１が、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回内輪である左後輪ＷＲＬの制動力を増加させて車両を左方向に回頭させるヨーモーメントを発生させ、車両のアンダーステア傾向を解消させる。これと同時に、リヤスタビライザー剛性制御手段Ｍ１２が、前記ロール剛性制御量に基づいてロール剛性制御アクチュエータ１１，１１を作動させてリヤスタビライザー１０の捩じれ剛性を高めることで、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのロール剛性を増加させる。その結果、旋回外輪となる右後輪ＷＲＲの接地荷重が増加してタイヤのスリップ限界を超え、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが旋回外側である右方向に流れる傾向が発生し、車両のアンダーステア傾向を解消させる。
【００４０】
このように、実ロール角φが限界ロール角φLMT ｜μを超えたときに車両のアンダーステアを判定するので、車両の実ヨーレートγを規範ヨーレートγ* と比較してアンダーステアを判定する場合に比べて速やかな判定を可能にすることができる。なぜならば、実ヨーレートγと規範ヨーレートγ* との比較では、車輪のスリップにより実ヨーレートが変化して初めてアンダーステアを判定できるのに対し、実ロール角φと限界ロール角φLMT ｜μとの比較では、車輪がスリップする限界に近づいたときにアンダーステアを判定できるからである。
【００４１】
しかも車両の実ロール角φと密接に関連する車両の横加速度Ｇに基づいて限界ロール角φLMT ｜μを設定するので、限界ロール角φLMT ｜μを的確に設定してアンダーステアの判定精度を高めることができるだけでなく、路面摩擦係数μに応じて二つの限界ロール角φLMT ｜Ｌμ，φLMT ｜Ｈμを持ち替えているので、アンダーステアの判定精度を更に高めることができる。
【００４２】
図４のフローチャートに戻り、ステップＳ６で実ロール角φ＞限界ロール角φLMT ｜μでなければ、車両がニュートラルステアの状態にあると判断し、ステップＳ８で常用域ロール制御を行う。
【００４３】
次に、図９のフローチャートおよび図１１（Ｄ）の作用説明図に基づいて常用域ロール制御の内容を説明する。
【００４４】
先ずステップＳ６１で実ロール角φの絶対値が目標ロール角φ* の絶対値を超えていれば、つまり実ロール角φが大きい状態にあれば、ステップＳ６２でロール角制御量Δφを実ロール角φと目標ロール角φ* との差の絶対値｜φ−φ* ｜として算出し、前記ステップＳ６１で実ロール角φの絶対値が目標ロール角φ* の絶対値を超えていなければ、つまり実ロール角φが小さい状態にあれば、ステップＳ６３でロール角制御量Δφを０に設定する。
【００４５】
続くステップＳ６４で、ロール剛性制御量決定手段Ｍ７が図１２に示すマップに基づいて、ロール角制御量Δφから前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側のロール剛性制御量を検索する。そしてステップＳ６５で、図１１（Ｄ）に示すように車両が左旋回している場合には、リニアロール制御手段Ｍ８により、前記ロール剛性制御量に基づいてロール剛性制御アクチュエータ９，９を作動させてフロントスタビライザー８の捩じれ剛性を高めることで、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロール剛性を増加させ、実ロール角φが目標ロール角φ* に一致するようにフィードバック制御する。その結果、旋回外輪となる右前輪ＷＦＲの接地荷重が増加してタイヤのスリップ限界を超え、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが旋回外側である右方向に流れる傾向が発生する。
【００４６】
この制御により、車体後部のトランクに重量物を搭載した過積載の状態にあり、旋回時に後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが旋回外側に流れてオーバーステアの傾向になり易い悪条件下でも、そのオーバーステアの傾向を抑制して車両挙動を安定させることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施例ではスタビライザーの捩じり剛性を変化させることで車両のロール剛性を制御しているが、サスペンション装置のダンパーの伸縮剛性を変化させて車両のロール剛性を制御しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】車両運動制御装置を搭載した自動車の全体構成を示す図
【図２】車両運動制御装置の構成を示すブロック図
【図３】制御系の構成を示すブロック図
【図４】メインルーチンのフローチャート
【図５】ステップＳ１のサブルーチンのフローチャート
【図６】ステップＳ３のサブルーチンのフローチャート
【図７】ステップＳ５のサブルーチンのフローチャート
【図８】ステップＳ７のサブルーチンのフローチャート
【図９】ステップＳ８のサブルーチンのフローチャート
【図１０】横加速度に対する目標ロール角および限界ロール角の関係を示すグラフ
【図１１】車両の旋回時のヨーモーメントの制御手法の説明図
【図１２】ロール角制御量と目標ロール剛性との関係を示すグラフ
【符号の説明】
【００５０】
Ｇ          横加速度
φ          実ロール角
φLMT       限界ロール角
μ          路面摩擦係数
【図１】
2005329794.tif 000003
【図２】
2005329794.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005329794.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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