(57)【要約】    【課題】  走行系伝動機構及びＰＴＯ系伝動機構の双方が車輌幅方向中央部に位置することを可及的に防止し得るポンプユニットを提供する。    【解決手段】  駆動源に作動的に連結される入力軸と、入力軸に作動的に連結された第１及び第２ポンプ軸と、第１及び第２ポンプ軸によってそれぞれ駆動される第１及び第２油圧ポンプ本体と、入力軸，第１ポンプ軸及び第２ポンプ軸を支持すると共に、第１及び第２油圧ポンプ本体を収容するハウジングと、ハウジングに収容されたＰＴＯ装置とを備える。ＰＴＯ装置は、入力軸と略平行となるように前記ハウジングに支持されたＰＴＯ軸を有する。ハウジングは、入力軸が車輌幅方向略中央に配置され、且つ、ＰＴＯ軸が入力軸を基準にして車輌幅方向一方側に変位配置され得るように、該入力軸及びＰＴＯ軸を支持する。【選択図】    図１
2005145110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの機械動力を、左右一対の駆動車輪にそれぞれ出力し得るように車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置された第１及び第２油圧モータユニットへ流体動力として伝達するポンプユニットであって、
前記駆動源に作動的に連結される入力軸と、
前記入力軸に作動的に連結された第１及び第２ポンプ軸と、
前記第１及び第２ポンプ軸によってそれぞれ駆動される第１及び第２油圧ポンプ本体であって、前記第１及び第２油圧モータユニットにそれぞれ流体的に接続された第１及び第２油圧ポンプ本体と、
前記入力軸，第１ポンプ軸及び第２ポンプ軸を支持すると共に、前記第１及び第２油圧ポンプ本体を収容するハウジングと、
前記ハウジングに収容されたＰＴＯ装置とを備え、
前記ＰＴＯ装置は、前記入力軸と略平行となるように前記ハウジングに支持されたＰＴＯ軸を有しており、
前記ハウジングは、前記入力軸が車輌幅方向略中央に配置され、且つ、前記ＰＴＯ軸が前記入力軸を基準にして車輌幅方向一方側に変位配置され得るように、該入力軸及びＰＴＯ軸を支持していることを特徴とするポンプユニット。
【請求項２】
前記入力軸，前記第１ポンプ軸及び前記第２ポンプ軸のうちの少なくとも一つの軸は、前記ハウジングから外方へ延在された外方端部を有し、
該外方端部には被駆動部材が支持されていることを特徴とする請求項１に記載のポンプユニット。
【請求項３】
前記入力軸，前記第１ポンプ軸及び前記第２ポンプ軸のうちの少なくとも二つの軸は、前記ハウジングから外方へ延在された外方端部を有し、
該外方端部にはそれぞれ冷却ファン及びチャージポンプが支持されていることを特徴とする請求項２に記載のポンプユニット。
【請求項４】
前記ハウジングは、車輌幅方向に関し前記第１及び第２ポンプ軸を前記入力軸と前記ＰＴＯ軸との間において支持するように構成されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のポンプユニット。
【請求項５】
前記入力軸及び前記第１ポンプ軸は同心上に配置されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のポンプユニット。
【請求項６】
前記ハウジングは、車輌幅方向に関し前記第２ポンプ軸を前記入力軸と前記ＰＴＯ軸との間において支持するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載のポンプユニット。
【請求項７】
前記入力軸及び前記第１ポンプ軸は単一部材によって一体形成されていることを特徴とする請求項５又は６に記載のポンプユニット。
【請求項８】
前記入力軸，前記第１ポンプ軸，前記第２ポンプ軸及び前記ＰＴＯ軸は車輌前後方向に沿うように配置されていることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載のポンプユニット。
【請求項９】
前記第１及び第２油圧ポンプ本体は、対応するポンプ軸によって回転駆動されるシリンダブロックと、該シリンダブロックにポンプ軸線方向摺動自在且つポンプ軸線回り相対回転不能とされたピストンと、該ピストンのポンプ軸線方向摺動範囲を変化させる出力調整部材とを有し、
前記ハウジングは、前記第１及び第２油圧ポンプ本体を収容するポンプ収容部であって、該第１及び第２油圧ポンプ本体が挿通可能な第１開口を介して外方へ連通されたポンプ収容部を有するハウジング本体を備えており、
該ポンプユニットは、前記第１及び第２油圧ポンプ本体と前記第１及び第２油圧モータユニットとをそれぞれ流体接続する油圧回路の一部が形成されたセンターセクションをさらに備え、
前記第１開口は、前記センターセクションによって液密に閉塞されていることを特徴とする請求項１から８の何れかに記載のポンプユニット。
【請求項１０】
前記ハウジング本体は、前記ＰＴＯ装置を収容するＰＴＯ収容部であって、該ＰＴＯ装置が挿通可能な第２開口を介して外方へ連通されたＰＴＯ収容部を有し、
前記第２開口は、前記第１開口とは車輌前後方向反対側に位置しており、
前記ハウジングは、さらに、前記第２開口を液密に閉塞するように前記ハウジング本体に連結される蓋部材を有していることを特徴とする請求項９に記載のポンプユニット。
【請求項１１】
前記ＰＴＯ装置は、前記入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力伝達を選択的に係合／遮断させる油圧ＰＴＯクラッチを備えており、
前記ＰＴＯクラッチは、前記ＰＴＯ軸に穿孔されたクラッチ作動油路への圧油の供給／停止によって係合状態及び遮断状態が切り替わるように構成されており、
前記ＰＴＯ軸は前記ハウジング本体と前記蓋部材とによって支持され、
前記蓋部材による前記ＰＴＯ軸の支持部には、前記クラッチ作動油路へ圧油を導入させるためのシールケース部が設けられていることを特徴とする請求項１０に記載のポンプユニット。
【請求項１２】
機体フレームと、
前記機体フレームに支持された駆動源と、
前記機体フレームに支持された一対の駆動車軸と、
前記駆動源に作動的に連結された単一のポンプユニットであって、ＰＴＯ軸を含むＰＴＯ装置を有する単一のポンプユニットと、
前記ポンプユニットと流体的に接続された一対の油圧モータユニットであって、前記一対の駆動車軸を駆動し得るように車輌幅方向に振り分け配置された一対の油圧モータユニットと、
前記ポンプユニットにおけるＰＴＯ装置に作動連結された作業機とを備え、
前記ポンプユニットは、さらに、
前記駆動源に作動的に連結された入力軸と、
前記入力軸に作動的に連結された第１及び第２ポンプ軸と、
前記第１及び第２ポンプ軸によってそれぞれ駆動される第１及び第２油圧ポンプ本体であって、前記第１及び第２油圧モータユニットにそれぞれ流体的に接続された第１及び第２油圧ポンプ本体と、
前記入力軸，第１ポンプ軸，第２ポンプ軸及びＰＴＯ軸を支持すると共に、前記第１油圧ポンプ本体，第２油圧ポンプ本体及びＰＴＯ装置を収容するハウジングとを有しており、
前記入力軸及び前記ＰＴＯ軸は、前記ハウジングの車輌幅方向一方側及び他方側に振り分けて支持されており、
前記ハウジングは、前記入力軸が前記機体フレームの幅方向略中央に位置するように、該機体フレームに直接又は間接的に支持されていることを特徴とする作業車輌。
【請求項１３】
前記駆動源は前記機体フレームに防振支持されており、
前記ハウジングは前記機体フレームに対してフリーな状態で前記駆動源に一体的に連結されていることを特徴とする請求項１２に記載の作業車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対の駆動車軸を駆動し得るように車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置された一対の油圧モータユニットに対する油圧源として用いられるポンプユニット、並びに該ポンプユニットを備えた作業車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車輌においては、車輌全体の大型化を招くことなく、車輌幅方向中央部に自由空間を有することが望ましい。即ち、車輌幅方向中央部に自由空間を形成することによって、該自由空間を、ミッドマウントモア等の設置空間として利用したり、センターディスチャージ用経路として利用したり、さらには、モア昇降用シリンダの設置空間として利用することができ、作業車輌の設計自由度を向上させることができる。
【０００３】
例えば、下記特許文献１及び２には、駆動源に作動連結された油圧ポンプユニットと、左右一対の駆動車軸を駆動し得るように車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置された一対の油圧モータユニットとを備え、前記油圧ポンプユニット及び前記一対の油圧モータユニットを配管によって流体接続した作業車輌が提案されている。
該従来の作業車輌は、前記構成を備えることにより、前記一対の駆動車軸間に走行系伝動機構が介在することを防止している点で有効であるが、下記点において不十分である。
【０００４】
即ち、作業車輌においては、駆動源から一対の駆動車軸へ動力を伝達する走行系伝動機構に加えて、駆動源から作業機へ動力を伝達するＰＴＯ系伝動機構を備える必要がある。
従って、斯かる作業車輌において、車輌幅方向中央部に自由空間を確保する為には、走行系伝動機構だけではなくＰＴＯ系伝動機構についても考慮する必要がある。
前記従来の作業車輌は、前記構成によって走行系伝動機構が車輌幅方向中央部に位置することを防止しているが、ＰＴＯ系伝動機構については考慮されていない。
【特許文献１】米国特許第4,395,865号明細書
【特許文献２】米国特許第5,809,756号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、作業機が付設される作業車輌に適用されるポンプユニットであって、車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置された一対の油圧モータユニットと共働して走行系伝動機構を形成すると共に、前記作業機へ向けて回転動力を出力するＰＴＯ系伝動機構を形成するポンプユニットにおいて、走行系伝動機構及びＰＴＯ系伝動機構の双方が車輌幅方向中央部に位置することを可及的に防止し得るポンプユニットの提供を一の目的とする。
又、本発明は、走行系伝動機構及びＰＴＯ系伝動機構の双方が車輌幅方向中央部に位置することを可及的に防止し得る作業車輌の提供を他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記目的を達成するために、駆動源からの機械動力を、左右一対の駆動車輪にそれぞれ出力し得るように車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置された第１及び第２油圧モータユニットへ流体動力として伝達するポンプユニットであって、前記駆動源に作動的に連結される入力軸と、前記入力軸に作動的に連結された第１及び第２ポンプ軸と、前記第１及び第２ポンプ軸によってそれぞれ駆動される第１及び第２油圧ポンプ本体であって、前記第１及び第２油圧モータユニットにそれぞれ流体的に接続された第１及び第２油圧ポンプ本体と、前記入力軸，第１ポンプ軸及び第２ポンプ軸を支持すると共に、前記第１及び第２油圧ポンプ本体を収容するハウジングと、前記ハウジングに収容されたＰＴＯ装置とを備えたポンプユニットを提供する。
前記ＰＴＯ装置は、前記入力軸と略平行となるように前記ハウジングに支持されたＰＴＯ軸を有している。
前記ハウジングは、前記入力軸が車輌幅方向略中央に配置され、且つ、前記ＰＴＯ軸が前記入力軸を基準にして車輌幅方向一方側に変位配置され得るように、該入力軸及びＰＴＯ軸を支持する。
【０００７】
好ましくは、前記入力軸，前記第１ポンプ軸及び前記第２ポンプ軸のうちの少なくとも一つの軸は、前記ハウジングから外方へ延在された外方端部を有するものとされる。
より好ましくは、前記入力軸，前記第１ポンプ軸及び前記第２ポンプ軸のうちの少なくとも二つの軸は、前記ハウジングから外方へ延在された外方端部を有するものとされる。
前記外方端部には、例えば、冷却ファン及び／又はチャージポンプが支持される。
【０００８】
一態様においては、前記ハウジングは、車輌幅方向に関し前記第１及び第２ポンプ軸を前記入力軸と前記ＰＴＯ軸との間において支持するように構成される。
他態様においては、前記入力軸及び前記第１ポンプ軸は同心上に配置される。
該他態様において、好ましくは、前記ハウジングは、車輌幅方向に関し前記第２ポンプ軸を前記入力軸と前記ＰＴＯ軸との間において支持するように構成される。
前記他態様において、好ましくは、前記入力軸及び前記第１ポンプ軸は単一部材によって一体形成される。
【０００９】
前記種々の態様において、好ましくは、前記入力軸，前記第１ポンプ軸，前記第２ポンプ軸及び前記ＰＴＯ軸は車輌前後方向に沿うように配置される。
【００１０】
好ましくは、前記第１及び第２油圧ポンプ本体は、対応するポンプ軸によって回転駆動されるシリンダブロックと、該シリンダブロックにポンプ軸線方向摺動自在且つポンプ軸線回り相対回転不能とされたピストンと、該ピストンのポンプ軸線方向摺動範囲を変化させる出力調整部材とを有するものとされる。
又、前記ハウジングは、前記第１及び第２油圧ポンプ本体を収容するポンプ収容部であって、該第１及び第２油圧ポンプ本体が挿通可能な第１開口を介して外方へ連通されたポンプ収容部を有するハウジング本体を備えるものとされる。
斯かる態様において、該ポンプユニットは、前記第１及び第２油圧ポンプ本体と前記第１及び第２油圧モータユニットとをそれぞれ流体接続する油圧回路の一部が形成されたセンターセクションをさらに備え、前記第１開口は、前記センターセクションによって液密に閉塞される。
【００１１】
該好ましい態様において、前記ハウジング本体は、前記ＰＴＯ装置を収容するＰＴＯ収容部であって、該ＰＴＯ装置が挿通可能な第２開口を介して外方へ連通されたＰＴＯ収容部を有するものとされ得る。
前記第２開口は、前記第１開口とは車輌前後方向反対側に位置するものとされる。
斯かる態様において、前記ハウジングは、さらに、前記第２開口を液密に閉塞するように前記ハウジング本体に連結される蓋部材を有し得る。
【００１２】
前記種々の態様において、前記ＰＴＯ装置は、前記入力軸から前記ＰＴＯ軸への動力伝達を選択的に係合／遮断させる油圧ＰＴＯクラッチを備え得る。
前記ＰＴＯクラッチは、前記ＰＴＯ軸に穿孔されたクラッチ作動油路への圧油の供給／停止によって係合状態及び遮断状態が切り替わるように構成される。
斯かる態様において、前記ＰＴＯ軸は前記ハウジング本体と前記蓋部材とによって支持され、前記蓋部材による前記ＰＴＯ軸の支持部には、前記クラッチ作動油路へ圧油を導入させるためのシールケース部が設けられる。
【００１３】
又、本発明は、前記目的を達成する為に、機体フレームと、前記機体フレームに支持された駆動源と、前記機体フレームに支持された一対の駆動車軸と、前記駆動源に作動的に連結された単一のポンプユニットであって、ＰＴＯ軸を含むＰＴＯ装置を有する単一のポンプユニットと、前記ポンプユニットと流体的に接続された一対の油圧モータユニットであって、前記一対の駆動車軸を駆動し得るように車輌幅方向に振り分け配置された一対の油圧モータユニットと、前記ポンプユニットにおけるＰＴＯ装置に作動連結された作業機とを備えた作業車輌を提供する。
前記ポンプユニットは、さらに、前記駆動源に作動的に連結された入力軸と、前記入力軸に作動的に連結された第１及び第２ポンプ軸と、前記第１及び第２ポンプ軸によってそれぞれ駆動される第１及び第２油圧ポンプ本体であって、前記第１及び第２油圧モータユニットにそれぞれ流体的に接続された第１及び第２油圧ポンプ本体と、前記入力軸，第１ポンプ軸，第２ポンプ軸及びＰＴＯ軸を支持すると共に、前記第１油圧ポンプ本体，第２油圧ポンプ本体及びＰＴＯ装置を収容するハウジングとを有する。
前記入力軸及び前記ＰＴＯ軸は、前記ハウジングの車輌幅方向一方側及び他方側に振り分けて支持されており、前記ハウジングは、前記入力軸が前記機体フレームの幅方向略中央に位置するように、該機体フレームに直接又は間接的に支持される。
【００１４】
好ましくは、前記駆動源は前記機体フレームに防振支持される。
斯かる好ましい態様において、前記ハウジングは前記機体フレームに対してフリーな状態で前記駆動源に一体的に連結され得る。
【発明の効果】
【００１５】
本発明においては、ポンプユニットが、車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置された第１及び第２油圧モータユニットと流体接続されることで走行系伝動機構を形成している。従って、走行系伝動機構が機体フレームの車輌幅方向中央に位置することを有効に防止できる。
さらに、本発明においては、ポンプユニットが、駆動源に作動連結される入力軸と、作業機へ向けて動力を出力するＰＴＯ軸とを、車輌幅方向に変位した状態で支持している。従って、前記入力軸が機体フレームの幅方向略中央に位置するように該ポンプユニットを機体フレームに直接的又は間接的に配設することで、前記ＰＴＯ軸を機体フレームの幅方向略中央から一方側へ変位させることができ、これにより、ＰＴＯ系伝動機構が機体フレームの幅方向中央に位置することを有効に防止できる。
このように、本発明によれば、走行系伝動機構及びＰＴＯ系伝動機構の双方が機体フレームの幅方向中央に位置することを有効の防止できる。従って、機体フレームの幅方向中央に自由空間を確保でき、これにより、車輌の設計自由度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係るポンプユニットの好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
本発明に係るポンプユニットは、油圧回路を介して流体的に接続され、該油圧回路における圧油の作用によって駆動される油圧モータユニットと共働して走行系伝動機構を構成すると共に、作業機に向けて動力を出力するＰＴＯ系伝動機構をも構成するようになっている。
【００１７】
図１(a)及び(b)に本実施の形態に係るポンプユニット１が適用された作業車輌１００の側面図及び平面図を示す。又、図２にポンプユニット１の油圧回路図を示す。さらに、図３に本実施の形態に係るポンプユニット１の横断平面図を示す。
【００１８】
まず、前記作業車輌１００について説明する。
本実施の形態において、前記作業車輌１００は、車輌前後方向に関し、前輪（図示の形態においてはキャスタ１３０）と後輪（図示の形態においては駆動輪１２０）との間に対地作業機１４０を有するミッドマウント型とされている。
【００１９】
詳しくは、前記作業車輌１００は、図１に示すように、機体フレーム１１０と、該機体フレーム１１０に支持された左右一対の駆動輪（本実施の形態においては、後輪）１２０と、前記駆動輪１２０の車輌前後方向一方側（本実施の形態においては、前方側）に配設されるように、前記機体フレーム１１０に支持された左右一対のキャスタ１３０と、前記駆動輪１２０と前記キャスタ１３０との間に位置するように、前記機体フレーム１１０に支持された対地作業機（本実施の形態においては、モア）１４０と、前記駆動輪１２０を挟んで前記対地作業機１４０とは車輌前後方向に沿って反対側（本実施の形態においては、後方側）に位置するように、前記機体フレーム１１０に支持された駆動源１５０と、モータ軸が前記左右一対の駆動輪１２０にそれぞれ作動的に連結された第１及び第２油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂと、本実施の形態に係るポンプユニット１とを備えている。
前記第１及び第２油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂは、車輌幅方向に沿って左右に振り分け配置されており、これにより、前記作業車輌１００は、車輌幅方向中央に走行系伝動機構が位置することを防止して、機体フレーム１１０の幅方向中央に自由空間を確保している。
【００２０】
以下、本実施の形態に係るポンプユニット１について詳述する。
図４及び図５に、それぞれ、図３におけるIV-IV線及びV-V線断面図を示す。
前記ポンプユニット１は、前述の通り、該ポンプユニット１とは離間配置された前記油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂと油圧回路を介して流体的に接続されており、駆動源１５０から入力される動力を油圧の作用を利用して前記油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂから出力して駆動輪１２０を駆動し得るように構成されている。即ち、該ポンプユニット１は、前記油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂと共に、主伝動経路となる走行系伝動機構を形成している。
【００２１】
さらに、該ポンプユニット１は、前記駆動源１５０からの動力を分岐して、対地作業機１４０の駆動用動力を取り出し得るように構成されている。即ち、該ポンプユニット１は、ＰＴＯ系伝動機構の一部をも形成している。
【００２２】
より詳しくは、図３〜図５に示すように、該ポンプユニット１は、前記駆動源１５０に作動的に連結される入力軸１０と、前記入力軸１０に作動的に連結された第１及び第２ポンプ軸２０ａ，２０ｂと、前記第１及び第２ポンプ軸２０ａ，２０ｂによってそれぞれ駆動される第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂと、前記入力軸１０，第１ポンプ軸２０ａ及び第２ポンプ軸２０ｂを支持すると共に、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂを収容するハウジング４０と、前記ハウジング４０に収容されたＰＴＯ装置５０とを備えている。
【００２３】
図２に示すように、前記第１油圧ポンプ本体３０ａ及び第２油圧ポンプ本体３０ｂは、それぞれ、油圧回路（本実施の形態においては、一対の第１油圧ライン５０１ａ’及び一対の第２油圧ライン５０１ｂ’）を介して、第１油圧モータユニット１６０ａ及び第２油圧モータユニット１６０ｂに流体的に接続されている。
【００２４】
流体的に接続された前記第１油圧ポンプ本体３０ａ及び第１油圧モータユニット１６０ａの少なくとも一方は出力調整部材の操作により吸込／吐出量が変化する可変容積型とされており、該出力調整部材の傾転位置を制御することによって、第１油圧モータユニット１６０ａのモータ軸から無段変速出力を得るようになっている。
同様に、前記第２油圧ポンプ本体３０ｂ及び油圧モータユニット１６０ｂの少なくとも一方は出力調整部材の操作により吸込／吐出量が変化する可変容積型とされており、該出力調整部材の傾転位置を制御することによって、第２油圧モータユニット１６０ｂのモータ軸から無段変速出力を得るようになっている。
なお、本実施の形態においては、油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂを可変容積型とし、油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂを固定容積型としている。
【００２５】
図３及び図４に良く示されるように、前記入力軸１０は、車輌前後方向に沿った状態で伝動方向上流端部（本実施の形態においては、後端部）が前記ハウジング４０から外方（本実施の形態においては、後方）へ延在するように該ハウジング４０に支持されており、フライホイール１５５を介して、前記駆動源１５０に作動的に連結される。
好ましくは、前記フライホイール１５５には、ダンパー１５６を備えることができ（図１参照）、これにより、前記駆動源１５０の出力軸の角速度変動を抑えた状態で、該駆動源１５０から前記入力軸１０への動力伝達を行うことができる。従って、油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂの耐久性を向上させることができる。さらに、油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂから吐出する油の脈動が抑制されるため、この圧油を受ける油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂの耐久性も向上させ得ると共に、騒音・振動を軽減させ得る。
なお、本実施の形態においては、前記入力軸１０は、単一部材によって前記第１ポンプ軸２０ａと一体形成されている。
即ち、該入力軸１０及び第１ポンプ軸２０ａは単一軸１５とされている。
【００２６】
前記第１ポンプ軸２０ａは、車輌前後方向に沿うように前記ハウジング４０に支持されている。
好ましくは、該第１ポンプ軸２０ａは一端部が前記ハウジング４０から外方（本実施の形態においては、前方）へ延在され、該外方端部によって被駆動部材を駆動し得るように構成し得る。
本実施の形態においては、前記被駆動部材として冷却ファン７０が備えられている。
【００２７】
なお、本実施の形態においては、前述の通り、該第１ポンプ軸２０ａは前記入力軸１０と一体形成された単一軸１５とされている。
斯かる形態においては、前記単一軸１５の伝動方向上流側が前記入力軸１０を構成し、且つ、伝動方向後流側が前記第１ポンプ軸２０ａを構成している。
本実施の形態においては、前記単一軸１５は、後端部及び先端部が、それぞれ、前記駆動源１５０との連結部位及び前記冷却ファン７０の支持部位を形成するように、前記ハウジング４０から外方へ延在されている。
【００２８】
前記第２ポンプ軸２０ｂも、車輌前後方向に沿うように前記ハウジング４０に支持されている。
好ましくは、該第２ポンプ軸２０ｂは、一端部が前記ハウジング４０から外方へ延在され、該外方端部によって被駆動部材を駆動し得るように構成し得る。
本実施の形態においては、前記被駆動部材としてチャージポンプ８０が備えられている。
該チャージポンプ８０は、前記第２ポンプ軸２０ｂの外方端部によって駆動されるチャージポンプ本体８１と、該チャージポンプ本体８１を囲繞するチャージポンプケース８２とを備えている。
【００２９】
前記第１及び第２ポンプ軸２０ａ、２０ｂは、前述の通り、前記入力軸１０に作動連結されている。
具体的には、本実施の形態に係るポンプユニット１は、前記入力軸１０の回転動力を前記第１及び第２ポンプ軸２０ａ，２０ｂに伝達する動力伝達機構７５を備えている。
本実施の形態においては、前記第１ポンプ軸２０ａは、前記単一軸１５によって前記入力軸１０と一体形成されている。
従って、本実施の形態に係るポンプユニット１は、前記動力伝達機構７５として、前記単一軸１５に相対回転不能に支持された駆動ギヤ７６と、該駆動ギヤ７６と噛合するように前記第２ポンプ軸２０ｂに相対回転不能に支持された従動ギヤ７７とを備えている。
前記駆動ギヤ７６及び前記従動ギヤ７７は同一ピッチ径とされており、前記第１ポンプ軸２０ａ（単一軸１５）及び前記第２ポンプ軸２０ｂが同期回転するようになっている。
なお、本実施の形態においては、前記入力軸１０を前記第１ポンプ軸２０ａと一体形成したが、当然ながら、前記入力軸１０と第１ポンプ軸２０ａとを別体とすることも可能である。
【００３０】
前記第１油圧ポンプ本体３０ａは、前記第１ポンプ軸２０ａの回転に伴って該第１ポンプ軸２０ａの軸線回りに回転するシリンダブロック３１ａと、該シリンダブロック３１ａの回転に伴って前記第１ポンプ軸２０ａの軸線回りに回転すると共に、該シリンダブロック３１ａに対して該第１ポンプ軸２０ａの軸線方向摺動自在とされたピストンユニット３２ａと、傾転位置によって前記ピストンユニット３２ａのストローク長を規制し、シリンダブロック３１ａによる吸入／吐出油量を変化させる出力調整部材３３ａ（可動斜板３４ａと操作軸３５ａとの組み合わせ）とを備えている。
【００３１】
前記第２油圧ポンプ本体３０ｂは、前記第２ポンプ軸２０ｂによって駆動される点を除き、前記第１油圧ポンプ本体３０ａと実質的に同一構成を有している。従って、図中、前記第１油圧ポンプ本体３０ａと同一又は相当部材には添え字のみ変更した同一符号を付して、該第２油圧油圧ポンプ本体３０ｂの説明は省略する。
なお、本実施の形態においては、油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂはアキシャルピストン式としたが、ラジアルピストン式でも構わない。
【００３２】
図３に良く示されるように、前記ＰＴＯ装置５０は、前記対地作業機１４０へ向けて動力を出力するＰＴＯ軸５１を有している。
前記ＰＴＯ軸５１は、前記入力軸１０に作動連結された状態で、車輌前後方向に沿うように前記ハウジング４０に支持されている。
【００３３】
前記ＰＴＯ軸５１は、一端部が外方へ延在するように、前記ハウジング４０に支持されている。本実施の形態においては、前記ＰＴＯ軸５１は、先端部が車輌前後方向前方へ延在されている。
該ＰＴＯ軸５１の外方延在端部は、振動吸収型伝動手段１４５を介して、対地作業機１４０の入力部に作動的に連結される。本実施の形態においては、図１に示すように、該振動吸収型伝動手段１４５として、両端部に自在継手が備えられた伝動軸を用いている。
【００３４】
好ましくは、前記ＰＴＯ装置５０は、前記入力軸１０から前記ＰＴＯ軸５１への動力伝達を選択的に係合／解除する油圧クラッチ５５を備え得る。
本実施の形態においては、図３に良く示されるように、該油圧クラッチ５５は、前記ＰＴＯ軸５１に相対回転自在且つ軸方向摺動不能に支持された駆動側部材５５ａであって、前記入力軸１０に作動的に連結された駆動側部材５５ａと、該駆動側部材５５ａに相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板５５ｂと、前記ＰＴＯ軸５１に相対回転不能に支持された従動側部材５５ｃと、該従動側部材５５ｃに相対回転不能且つ軸方向一定範囲摺動自在に支持された従動側摩擦板５５ｄと、油圧の作用を受けて、前記従動側摩擦板５５ｄと前記駆動側摩擦板５５ｂとを摩擦係合させるクラッチ押動部材５５ｅと、該クラッチ押動部材５５ｅを前記駆動側摩擦板５５ｂ及び従動側摩擦板５５ｄから離間させるクラッチ付勢部材５５ｆとを備えている。
【００３５】
斯かる構成の油圧クラッチ５５は、油圧の作用によって前記クラッチ押動部材５５ｅが前記両摩擦板５５ｂ，５５ｄを摩擦係合させた場合には前記入力軸１０から駆動側部材５５ａ及び従動側部材５５ｃを介してＰＴＯ軸５１に動力を伝達し、且つ、油圧の作用を受けない場合には前記入力軸１０から前記ＰＴＯ軸５１への動力伝達を遮断する。
【００３６】
なお、本実施の形態においては、前記駆動側部材５５ａは、前記動力伝達機構７５を介して前記入力軸１０に作動連結されている。
具体的には、前記駆動側部材５５ａは、前記従動側ギヤ７７と噛合するように構成されている。
【００３７】
さらに、好ましくは、前記ＰＴＯ装置５０は、前記油圧クラッチ５５のクラッチ動作に連動する油圧ブレーキ５８を備えることができ、これにより、前記油圧クラッチ５５が動力遮断した際に、連結された対地作業機１４０の慣性力によってＰＴＯ軸５１が回転し続けることを有効に防止することができる。
【００３８】
本実施の形態においては、前記油圧ブレーキ５８は、前記クラッチ押動部材５５ｅと連動するように連結杆５６を介して該クラッチ押動部材５５ｅに連結されたブレーキ押動部材５８ａと、前記ハウジング４０に回転不能に支持された固定ディスク５８ｂと、該固定ディスク５８ｂと対向した状態で前記ＰＴＯ軸５１に相対回転不能に支持されたブレーキディスク５８ｃとを備えている。
前記ブレーキ押動部材５８ａは、前記クラッチ押動部材５５ｅが前記駆動側摩擦板５５ｂ及び従動側摩擦板５５ｄから離間される際に、前記ブレーキディスク５８ｃを前記固定ディスク５８ｂへ向けて押動するようになっている。
【００３９】
前記ハウジング４０は、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂと、前記ＰＴＯ装置５０とを収容し得るように構成されている。
具体的には、該ハウジング４０は、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂを収容可能なポンプ収容部４２を有するハウジング本体４１を備えている。
前記ポンプ収容部４２は、前記ハウジング本体４１の車輌幅方向一方側に配設されており、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂが挿通可能な第１開口４２ａを介して外方へ連通されている。
【００４０】
前記ハウジング本体４１は、前記ポンプ収容部４２に加えて、前記ＰＴＯ装置５０を収容可能なＰＴＯ収容部４３を有している。
前記ＰＴＯ収容部４３は、前記ハウジング本体４１の車輌幅方向他方側に配設されており、前記ＰＴＯ装置５０が挿通可能な第２開口４３ａを介して外方へ連通されている。
【００４１】
詳しくは、前記ハウジング本体４１は、車輌前後方向一方側及び他方側（本実施の形態においては前方及び後方）に位置する第１及び第２端壁４１ａ，１ｂと、該第１及び第２端壁４１ａ，４１ｂの周縁部間に延びる周壁４１ｃとを有している。
即ち、該ハウジング本体４１は、前記第１端壁４１ａ，第２端壁４１ｂ及び周壁４１ｃによって画される内部空間のうち車輌幅方向一方側が前記ポンプ収容部４２を形成し、且つ、車輌幅方向他方側が前記ＰＴＯ収容部４３を形成するようになっている。
斯かる構成において、前記第１開口４２ａは、前記ポンプ収容部４２に対応するように前記第１端壁４１ａに形成されており、且つ、前記第２開口４３ａは、前記ＰＴＯ収容部４３に対応するように前記第２端壁４１ｂに形成されている。
【００４２】
前記ハウジング４０は、前記ハウジング本体４１に加えて、前記第１開口４２ａを液密に閉塞するように前記ハウジング本体４１の第１端壁４１ａに連結されるセンターセクション４５と、前記第２開口４２ｂを液密に閉塞するように前記ハウジング本体４１の第２端壁４１ｂに連結される蓋部材４７とを有している。
【００４３】
前記センターセクション４５は、前記ハウジング本体４１の第２端壁４１ｂとの間に前記第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂを狭持した状態で、前記第１開口４２ａを閉塞するようにハウジング本体４１に連結される。
また、ハウジング４０は、ハウジング本体４１の第２端壁４１ｂにおける前記センターセクション４５の内面と対峙する側に凹円弧状の斜板ホルダー４９を有している。
即ち、前記センターセクション４５は、該斜板ホルダー４９との間に前記第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂを狭持し得るように構成されている。
前記斜板ホルダー４９は前記第２端壁４１ｂに一体形成しても良いが、本実施の形態においては、前記ポンプ収容部４２内に位置するように前記ハウジング本体４１に着脱自在に連結されている。
このように、本実施の形態においては、前記斜板ホルダー４９をハウジング本体４１とは別体としており、これにより、加工精度が要求される斜板ガイド面を容易に形成することができる。
【００４４】
前記センターセクション４５は、さらに、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ、３０ｂと前記第１及び第２油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂとを流体接続する油路の一部を有している。
該センターセクションの油路については後述する。
【００４５】
前記蓋部材４７は、前記ケース本体４１の第２端壁４１ｂとの間に収容空間を存しつつ、前記第２開口４３ａを閉塞するように構成されている。
前記蓋部材４７と前記第２端壁４１ｂとの間に画される前記収容空間には、前記動力伝達機構７５が収容される。
【００４６】
なお、前記作業車輌１００においては、前記ハウジング４０は、図１に示すように、前記機体フレーム１１０に対してフリーな状態で前記駆動源１５０に一体的に連結されている。
詳しくは、前記ハウジング４０は、前記駆動源１５０に一体的に連結されたフライホイールカバー及びマウントメンバー１５８を介して、前記駆動源１５０に連結されている。
このように、前記ハウジング４０を機体フレーム１１０に対してフリーな状態で前記駆動源１５０に一体的に連結させることにより、該ハウジング４０の前記駆動源１５０に対する相対振動を防止することができる。
従って、前記駆動源１５０から前記入力軸１０への動力伝達を確実に行うことができる。
【００４７】
好ましくは、前記作業車輌１００において、前記出力調整部材３３ａと運転席近傍に備えられる操作手段１７０（図１参照）とを、振動吸収型の機械的リンク機構又は電気信号を介した電気的制御手段によって接続することができ、これにより、前記操作手段への振動伝播を有効に防止し得る。
【００４８】
ここで、該ポンプユニット１における油圧回路について説明する。
図６に、図３におけるVI-VI線断面図を示す。又、図７に、図６におけるVII-VII線断面図を示す。
【００４９】
図６に示すように、前記チャージポンプケース８２には、一端部がチャージポンプ本体８１の吸込ポート８１ａに連通し且つ他端部が外方へ開口された吸込油路２０１と、一端部がチャージポンプ本体８１の吐出ポート８１ｂに連通され且つ他端部が種々の油圧回路に分岐接続された吐出油路２０２とが設けられている。
【００５０】
前記吸込油路２０１の他端部は、図２に示すように、フィルタ２１０が介挿された配管等の油路２１１を介して、任意に付設されるリザーバタンク２５０に接続されている。
前記吐出油路２０２は、リリーフ弁２２０によって所定圧に設定された状態で、作業機作動用油圧回路３００と、ＰＴＯ油圧回路４００と、走行系油圧回路５００とに分岐されている。
なお、前記リリーフ弁２２０からのリリーフ油は、前記チャージポンプケース８２に設けられた戻し油路２０３を介して前記吸込油路２０１に戻されるようになっている（図２及び図６参照）。
【００５１】
前記作業機作動用油圧回路３００は、前記チャージポンプ８０から、モア昇降装置等の作動機へ向けて圧油を供給する作業機作動用油路３０１を有している。
該作業機作動用油路３０１は、シーケンス３１０を介して前記吐出油路２０２に接続されている。
本実施の形態においては、前記作業機作動用油路３０１は、図６に示すように、一端部が前記吐出油路２０２に連通し且つ他端部が外表面に開口するように、前記チャージポンプケース８２に形成されている。
チャージポンプケースの外表面に開口されている（図２及び図６参照）。
なお、図２及び図７に示すように、前記シーケンス３１０のバネ室は、前記チャージポンプケース及び前記センターセクションに形成された油路３０２を介して、前記ハウジング４０内に開放されるようになっている。
【００５２】
前記ＰＴＯ油圧回路４００は、前記吐出油路２０２の圧油の一部を前記ＰＴＯ装置５０へ供給し得るように構成されている。
図８及び図９に、それぞれ、図３におけるVIII-VIII線及びIX-IX線断面図を示す。
又、図１０に、図８におけるX-X線断面図を示す。
【００５３】
図２，図６及び図１０に示すように、本実施の形態においては、前記ＰＴＯ油圧回路４００は、一端部が減圧弁４１０を介して前記吐出油路２０２に接続され且つ他端部が前記チャージポンプケース８２におけるセンターセクション４５との当接面に開口されるように該チャージポンプケース８２に形成された第１ＰＴＯ油路４０１と、前記第１ＰＴＯ油路４０１の他端部に連通するように前記センターセクション４５に形成された第２ＰＴＯ油路４０２と、一端部が前記第２ＰＴＯ油路４０２に接続され且つ他端部が前記蓋部材４７に到達するように前記ハウジング本体４１内に配設された第３ＰＴＯ油路４０３と、該第３ＰＴＯ油路４０３の他端部に連通するように前記蓋部材４７に形成された第４ＰＴＯ油路４０４とを備えている。
【００５４】
なお、図１０に示すように、本実施の形態においては、前記第３ＰＴＯ油路４０３として、前記センターセクション４５と前記蓋部材４７との間に延びる配管を用いているが、当然ながら、該配管に代えて前記ハウジング本体４１の周壁４１ｃに油路を形成することも可能である。
【００５５】
前記ＰＴＯ油圧回路４００は、さらに、前記第４ＰＴＯ油路４０４に連通するように、前記ＰＴＯ軸５１に穿孔されたクラッチ作動油路４０５を有している。
詳しくは、前記ＰＴＯ軸５１は、図１０に示すように、前記ハウジング本体４１の第１端壁と前記蓋部材４７とによって軸線回り回転自在に支持されている。
そして、前記蓋部材４７と前記ＰＴＯ軸５１との支持部には、前記第４ＰＴＯ油路４０４と前記クラッチ作動油路４０５とを連通する為に、環状の油分配室を有するシールケース部４２０が形成されている。
なお、本実施の形態においては、さらに、前記蓋部材４７に、一端部が前記シールケース部４２０に連通し且つ他端部が前記ハウジング４０内に開口されたドレン油路４０８を設けており（図８参照）、これにより、前記シールケース部４２０内に漏れたリーク油がＰＴＯ軸５１の背圧として作用しないようにしている。
【００５６】
図２に示すように、前記ＰＴＯ油圧回路４００は、さらに、前記吐出油路２０２から前記ＰＴＯ装置５０へ至る油路中に、ＰＴＯ電磁弁４１１，ＰＴＯリリーフ弁４１２及びアキュームレータ４１３を有している。
前記ＰＴＯ電磁弁４１１は、前記チャージポンプ８０から前記ＰＴＯ装置５０における油圧クラッチ５５へ圧油を選択的に供給／遮断可能とする為に備えられる。
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ電磁弁４１１は、図６に示すように、前記第１ＰＴＯ油路４０１中に介挿されるように、前記チャージポンプケース８２に配設されている。
【００５７】
前記ＰＴＯリリーフ弁４１２は、前記クラッチ作動油路４０５を介して前記油圧クラッチ５５へ供給される圧油を所定油圧に設定する為に備えられる。
本実施の形態においては、前記ＰＴＯリリーフ弁４１２は、図１０に示すように、前記第４ＰＴＯ油路４０４中に介挿されるように、前記蓋部材４７に配設されている。
なお、該ＰＴＯリリーフ弁４１２からのドレン油は、前記蓋部材４７に形成されたドレン油路４１２ａを介して、ハウジング４１内に戻されるようになっている（図２，図８及び図１０参照）。
【００５８】
前記アキュームレータ４１３は、前記クラッチ作動油路４０５の油圧を、前記ＰＴＯリリーフ弁４１２によって設定される前記所定油圧まで漸増させる為に備えられる。
図１１に、図３におけるXI-XI線に沿った端面図であって、第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂを取り外した状態の端面図を示す。
又、図１２に、図３におけるXII-XII線断面図を示す。
図３及び図１１に示すように、本実施の形態においては、前記アキュームレータ４１３は、前記ハウジング本体４１に付設されたアキュームレータケース４１３ａと、該アキュームレータケース４１３ａに内挿されたアキュームレータ本体４１３ｂとを備えている。
【００５９】
具体的には、前記センターセクション４５に、一端部が前記第２ＰＴＯ油路４０２に連通され且つ他端部が該センターセクション４５の外表面に開口されたアキュームレータ油路４０６が形成されている（図２及び図１２参照）。
そして、前記アキュームレータ油路４０６の他端部と前記アキュームレータ４１３とが適宜の配管４０７（図２参照）によって連通されるようになっている。
なお、本実施の形態においては、前述の通り、アキュームレータケース４１３ａをハウジング本体４１に付設するように構成したが、当然ながら、該ハウジング本体４１やチャージポンプケース８２又はセンターセクション４５にアキュームレータ本体４１３ｂを内挿させ、アキュームレータケース４１３ａを不要化することも可能である。更に、ハウジング本体４１に配管４０７に代わる油路を穿孔することも可能である。
【００６０】
なお、本実施の形態においては、図３及び図１１に示すように、前記アキュームレータ４１３を前記ハウジング本体４１に付設し、且つ、前記ＰＴＯリリーフ弁４１２を前記蓋部材４７に付設したが、これに代えて、両者を一体的に設けることも可能である。
例えば、図１３に示すように、前記ハウジング本体４１に付設される前記アキュームレータケース４１３ａに前記ＰＴＯリリーフ弁４１２を内挿することができる。
斯かる構成を備えることにより、蓋部材４７にＰＴＯリリーフ弁４１２を設置するための加工工程をなくすことができ、該蓋部材４７の加工コストを低減することもできる。
ここで、アキュームレータ４１３とＰＴＯリリーフ弁４１２とを一体化した場合の構成について説明する。
図１３に示すように、ＰＴＯリリーフ弁４１２は、受圧室４１２ｃがアキュームレータ本体４１３ｂの受圧面に開口するように、該アキュームレータ本体４１３ａに設けられている。そして、前記ＰＴＯリリーフ弁４１２のリリーフ設定バネ４１２ｂはアキュームレータ４１３のバネ４１３ｃよりも付勢力が大きく設定されている。
従って、クラッチ作動油路４０５に油圧が導入されると、まず、アキュームレータ本体４１３ｂが図１３(a)に示す初期位置からアキュームレータケース４１３ａ内をバネ４１３ｃに抗してストロークエンドまで移動し（図１３(b)参照）、これにより、油圧漸増効果が得られる。
前記クラッチ作動油路４０５の油圧がさらに上昇すると、アキュームレータ本体４１３ｂの受圧面に開口する前記ＰＴＯリリーフ弁４１２の受圧室４１２ｃに油圧が作用する。そして、該油圧が前記リリーフ設定バネ４１２ｂの付勢力を上回るとリリーフ作動して、ドレン油がアキュームレータ本体４１３ｂからアキュームレータケース４１３ａに形成されるドレン油路４１２ａを通じてハウジング本体４１内の油溜めに放出される。
【００６１】
次に、前記走行系油圧回路について説明する。
図１２に、図３におけるXII-XII線断面図を示す。
図２に示すように、該走行系油圧回路５００は、前記第１油圧ポンプ本体３０ａ及び前記第１油圧モータユニット１６０ａの間を流体接続する第１油圧回路５００ａと、前記第２油圧ポンプ本体３０ｂ及び前記第２油圧モータユニット１６０ｂの間を流体接続する第２油圧回路５００ｂとを備えている。
なお、前記第１油圧回路５００ａ及び前記第２油圧回路５００ｂは実質的に同一構成を有している。従って、図中、前記第１油圧回路５００ａにおけると同一又は相当部材には同一符号（又は、添え字のみを変更した同一符号）を付して、第２油圧回路５００ｂの詳細な説明は省略する。
【００６２】
前記第１油圧回路５００ａは、前記第１油圧ポンプ本体３０ａと前記第１油圧モータユニット１６０ａとが閉回路を構成するように、両者を接続している。
本実施の形態においては、該第１油圧回路５００ａは、前記第１油圧ポンプ本体３０ａ及び前記第１油圧モータユニット１６０ａを接続する一対の第１油圧ライン５０１ａと、該一対の第１油圧ライン５０１ａの間を連通するチャージライン５０２ａとを有している。
【００６３】
前記一対の第１油圧ライン５０１ａは、一方が前記第１油圧ポンプ本体３０ａにおける吐出ポートと前記第１油圧モータユニット１６０ａにおける吸込ポートとを連通し、且つ、他方が前記第１油圧ポンプ本体３０ａの吸込ポートと前記第１油圧モータユニット１６０ａにおける吐出ポートとを連通している。
【００６４】
本実施の形態においては、図１２に示すように、前記センターセクション４５には、前記一対の第１油圧ライン５０１ａの一部を形成する一対の第１油路５０１ａ’が形成されている。
該一対の第１油路５０１ａ’の一方は、一端部が前記第１油圧ポンプ本体３０ａの吐出口に連通され且つ他端部が前記センターセクション４５の外表面に開口されている。
同様に、前記一対の第１油路５０１ａ’の他方は、一端部が前記第１油圧ポンプ本体３０ａの吸込口に連通され且つ他端部が前記センターセクション４５の外表面に開口されている。
【００６５】
前記チャージライン５０２ａは、前記チャージポンプ８０からの圧油を前記一対の第１油圧ライン５０１ａのそれぞれへ供給し得るように構成されている。
本実施の形態においては、前記チャージライン５０２ａは前記センターセクション４５及びハウジング本体４１に形成されている。
【００６６】
具体的には、図１１及び図１２に示すように、前記チャージライン５０２ａは、一端部が前記一対の第１油路５０１ａ’のそれぞれに連通し且つ他端部が前記センターセクション４５における前記ハウジング本体４１との当接面に開口するように前記センターセクション４５に形成された一対のチャージ油路５０３と、前記一対のチャージ油路５０３の他端部の間を連通するように前記ハウジング本体４１における前記第１端壁４１ａのセンターセクション４５との当接面に形成された連通溝５０４とを有している。
そして、前記連通溝５０４には、前記吐出油路２０２が接続されるようになっている。
詳しくは、図６及び図７に示すように、前記吐出油路２０２は、前記チャージポンプケース８２に形成された第１部位２０２ａと、該第１部位２０２ａと連通するように前記センターセクション４５に形成された第２部位２０２ｂであって、前記連通溝５０４に開口する第２部位２０２ｂとを有している。
【００６７】
なお、図１１中の符号５０５は、前記吐出油路２０２から前記チャージライン５０２ａへの油流れの際に生じ得るリーク油を前記ハウジング４０内へ戻す為に、前記一対のチャージ油路５０３の開口端部及び前記連通溝５０４を囲繞するように、前記第１端壁４１ａにおけるセンターセクション４５との前記当接面に形成されたドレン溝である。
【００６８】
前記チャージライン５０２ａは、さらに、図２，図４，図５及び図１２に示すように、前記連通溝５０４と前記一対のチャージ油路５０３のそれぞれとの間に配設された一対のチェック弁５１０を有している。
該一対のチェック弁５１０は、前記吐出油路２０２から前記一対の第１油路５０１ａ’のそれぞれへの油の流れを許容し、且つ、逆向きの油の流れを防止する為に備えられる。
本実施の形態においては、図３及び図４に示すように、前記チェック弁５１０は、前記センターセクション４５と前記ハウジング本体４１との合わせ面に配設されている。
【００６９】
さらに、前記チャージライン５０２ａは、前記一対の第１油圧ライン５０１ａ（一対の第１油路５０１ａ’）のそれぞれの最大油圧を設定する高圧リリーフ弁５１１を有することができる。
該高圧リリーフ弁５１１を備えることにより、前記一対の第１油圧ライン５０１ａが過高圧となることを有効に防止できる。
本実施の形態においては、図３及び図４に示すように、前記一対の高圧リリーフ弁５１１は、前記連通溝５０４と前記一対の第１油路５０１ａ’のそれぞれとの間に配設されている。
即ち、本実施の形態においては、前記一対の第１油路５０１ａ’の油圧が過高圧となると、該一対の第１油路５０１ａ’からのリリーフ油を前記連通溝５０４へ吐出し得るようになっている。
【００７０】
好ましくは、図２，図４及び図５に示すように、前記チャージライン５０２ａは、前記一対の第１油圧ライン５０１ａの少なくとも一方を外部ライン又は外方へ連通するオリフィス５１２を有することができる。
斯かるオリフィス５１２を設けることにより、前記第１油圧ポンプ本体３０ａのニュートラル状態を確実に得ることが可能となる。
本実施の形態においては、前記オリフィス５１２は、前記第１油路５０１ａ’の一方（好ましくは、車輌後進時に高圧となる第１油路５０１ａ’）と前記連通溝５０４との間に配設されている。
車輌後進時に高圧となる第１油路５０１ａ’を外部ライン又は外方へ連通するように前記オリフィス５１２を設けることにより、運転時間が長く、且つ、高い効率が要求される車輌前進時における伝動効率の悪化を有効に防止できる。
【００７１】
前記第１油圧回路５００ａは、好ましくは、前記一対の第１油圧ライン５０１ａの間を連通するバイパスライン５０８ａと、外部操作によって該バイパスライン５０８ａを選択的に連通／遮断させ得るように該バイパスライン５０８ａに介挿されたバイパス弁５２０とを備えることができる。
斯かる構成を備えることにより、車輌を強制的に牽引する際等において、一対の第１油圧ライン５０１ａ間に圧力差が生じることを防止できる。
本実施の形態においては、図１２に示すように、前記バイパスライン５０８ａは、前記一対の第１油路５０１ａの間を連通するように、前記センターセクション４５に形成されている。
【００７２】
さらに、前記走行系油圧回路５００は、図２に示すように、フリーホイール防止用チェック弁５３０を有している。
該フリーホイール防止用チェック弁５３０は、前記一対の第１油圧ライン５０１ａ及び前記一対の第２油圧ライン５０１ｂ内の油量が何らかの原因によって減少した場合に、該一対の第１及び第２油圧ライン５０１ａ，５０１ｂに油を自然補給し得るようになっている。
斯かるフリーホイール防止用チェック弁５３０を備えることにより、駐車ブレーキを掛けずに車輌を坂道等に停車させた際に、前記第１及び第２油圧ポンプ本体３０ａ，３０ｂを中立状態に操作しているにも拘わらず、駆動車軸が制御不能に回転することを有効に防止できる。
【００７３】
本実施の形態においては、図６及び図７に示すように、前記チャージポンプケース８２及び前記センターセクション４５に、一端部が前記ハウジング４０内に連通され且つ他端部が前記吐出油路２０２に連通されたサクション油路５０５が形成されている。そして、該サクション油路５０５に前記フリーホイール防止用チェック弁５３０が介挿されている。
【００７４】
斯かる構成のポンプユニット１においては、前記種々の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
即ち、前記ポンプユニット１は、前述の通り、車輌幅方向に振り分け配置された一対の油圧モータユニット１６０ａ，１６０ｂと流体的に接続されることで、走行系伝動機構を構成している。
従って、該ポンプユニット１は、機体フレーム１１０の幅方向中央部に走行系伝動機構が存在することを有効に防止できる。
【００７５】
さらに、該ポンプユニット１は、ポンプ収容部４２及びＰＴＯ収容部４３が前記ハウジング４０の車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置されていると共に、前記入力軸１０が前記ＰＴＯ軸５１よりも車輌幅方向一方側で支持されている。
ところで、通常、駆動源１５０は、車輌バランス等を考慮して機体フレーム１１０の幅方向略中央に配設される（図１(b)参照）。従って、前記駆動源１５０との作動連結を簡単な構成で行う為には、前記入力軸１０が機体フレーム１１０の幅方向略中央に位置するように、前記ハウジング４０を配設するのが好ましい。
本実施の形態に係るポンプユニット１は前記構成を備えており、従って、前記入力軸１０が機体フレーム１１０の車輌幅方向略中央に位置するように前記ハウジング４０を配設すれば、前記ＰＴＯ軸５１は機体フレームの車輌幅方向他方側へ変位配置される。
【００７６】
このように、本実施の形態に係るポンプユニット１においては、走行系伝動機構及びＰＴＯ系伝動機構の双方が機体フレーム１１０の幅方向中央に位置することを有効に防止でき、該機体フレーム１１０の幅方向中央に自由空間を確保することができる。従って、作業車輌の設計自由度を向上させることができる。また、その入力部が中央になく車幅方向一方側に偏った対地作業機１４０を搭載する作業車両においては、該対地作業機１４０の入力部への伝動経路を簡単に短縮させることができ、非常に有効である。
【００７７】
さらに、本実施の形態においては、前記第１ポンプ軸２０ａと一体形成された入力軸１０（単一軸１５），前記第２ポンプ軸２０ｂ及び前記ＰＴＯ軸５１を、前記ハウジング４０の車輌幅方向一方側から他方側へ順に配置させている。
従って、前記入力軸１０と前記ＰＴＯ軸５１との軸間距離を確保しつつ、前記入力軸１０から第１ポンプ軸２０ａ，第２ポンプ軸２０ｂ及びＰＴＯ軸５１への動力伝達を簡単な構造で行うことができる。
【００７８】
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記入力軸１０と前記第１ポンプ軸２０ａとを一体形成したが、該両軸を同心上に配置された別体の軸によって形成することも可能である。
又、前記入力軸１０及び前記第１ポンプ軸２０ａが別体の軸によって形成される態様においては、前記入力軸１０を他の何れの軸よりも最もハウジング４０の車輌幅方向一方側に位置させ、且つ、前記ＰＴＯ軸５１を他の何れの軸よりも最もハウジング４０の車輌幅方向他方側に位置させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】図１(a)及び(b)は、それぞれ、本発明の一実施の形態に係るポンプユニットが適用された作業車輌の側面図及び平面図である。
【図２】図２は、前記ポンプユニットの油圧回路図である。
【図３】図３は、前記ポンプユニットの横断平面図である。
【図４】図４は、図３におけるIV-IV線断面図である。
【図５】図５は、図３におけるV-V線断面図である。
【図６】図６は、図３におけるVI-VI線断面図である。
【図７】図７は、図６におけるVII-VII線断面図である。
【図８】図８は、図３におけるVIII-VIII線断面図である。
【図９】図９は、図３におけるIX-IX線断面図である。
【図１０】図１０は、図８におけるX-X線断面図である。
【図１１】図１１は、図３におけるXI-XI線に沿った端面図であって、前記ポンプユニットにおける第１及び第２油圧ポンプ本体を取り外した状態の端面図である。
【図１２】図１２は、図３におけるXII-XII線断面図である。
【図１３】図１３は、アキュームレータとＰＴＯリリーフ弁とを一体形成した場合の断面図である。  図１３(a)及び(b)は、それぞれ、アキュームレータ本体が初期位置及びストロークエンド位置に位置する状態を示している。
【符号の説明】
【００８０】
１            ポンプユニット
１０          入力軸
２０ａ        第１ポンプ軸
２０ｂ        第２ポンプ軸
３０ａ        第１油圧ポンプ本体
３０ｂ        第２油圧ポンプ本体
４０          ハウジング
４１          ハウジング本体
４２          ポンプ収容部
４２ａ        ハウジング本体の第１開口
４３          ＰＴＯ収容部
４３ａ        ハウジング本体の第２開口
４５          センターセクション
４７          蓋部材
５０          ＰＴＯ装置
５１          ＰＴＯ軸
５５          油圧クラッチ
７０          冷却ファン
８０          チャージポンプ
１００        作業車輌
１１０        機体フレーム
１２０        駆動車輪
１５０        駆動源
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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