(57)【要約】【課題】旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性とを向上させる二輪車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】二輪車用空気入りタイヤは、カーカスと、断面が三角形状のゴムからなるビードフィラーと、カーカス折り返し部のタイヤ巾方向外側に、ビードフィラーと略同等の硬度を有する硬ゴムフィラーとを備える。ビードフィラーの底辺部のタイヤ巾方向幅をＷ、ビードコアのタイヤ巾方向幅をＢＷとすると、０．６≦Ｗ／ＢＷ≦１．１であり、ビード部のヒール部端からトレッド部の踏面端までの距離をＳＨ、ビート部のヒール部端からビードフィラーのタイヤ径方向外側端までの距離をｈとすると、０．０８≦ｈ／ＳＨ≦０．２０であり、硬ゴムフィラーのタイヤ巾方向に対する最大厚さをｔとすると、０．１≦ｔ／ＢＷ≦０．７である。【選択図】図２
2005212692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強する本体部と、前記ビードコアにおいてタイヤ内側から外側に折り返された折り返し部とを有するカーカスと、前記本体部と前記折り返し部の間に配置された、断面が三角形状のゴムからなるビードフィラーとを備える二輪車用空気入りタイヤであって、
前記折り返し部のタイヤ巾方向外側に、前記ビードフィラーと略同等の硬度を有する硬ゴムフィラーを備え、
前記折り返し部は、前記硬ゴムフィラーのタイヤ径方向内側端を超える範囲までタイヤ径方向外側に延び、
前記ビードフィラーの底辺部のタイヤ巾方向幅をＷ、前記ビードコアのタイヤ巾方向幅をＢＷとすると、０．６≦Ｗ／ＢＷ≦１．１であり、
前記ビード部のヒール部端から前記トレッド部の踏面端までの距離をＳＨ、前記ビート部のヒール部端から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までの距離をｈとすると、０．０８≦ｈ／ＳＨ≦０．２０であり、
前記硬ゴムフィラーのタイヤ巾方向に対する最大厚さをｔとすると、０．１≦ｔ／ＢＷ≦０．７であり、
前記ビート部のヒール部端から前記硬ゴムフィラーのタイヤ径方向外側端までの距離をＨとすると、０．３≦Ｈ／ＳＨ≦０．８であり、
前記ビードフィラーのタイヤ径方向内側端から前記硬ゴムフィラーのタイヤ径方向外側までの距離をＡ、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記硬ゴムフィラーのタイヤ径方向内側までの距離をＤとすると、Ｄ／Ａ≦０．３５である
ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、強力１３７Ｎ以上のコードを実質的にタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記折り返し部は、ベルト層端のタイヤ径方向内側までタイヤ径方向外側に延びることを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記硬ゴムフィラーは、硬度の異なる２種のゴムで形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
リアタイヤに用いられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、断面が三角形状のゴムからなるビードフィラーと、カーカスのタイヤ巾方向外側に硬ゴムフィラーとを備える二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年のバイクの高速化により、旋回時の安定性を確保するためには、強力な旋回力に耐えうる横剛性の確保が必要であり、そのための対策としてビードフィラーを大きくするなどして、タイヤサイド部の剛性を上げる手法がとられてきた。
【０００３】
しかし、上記手法は、路面凹凸に対する吸収性を低下させる傾向があり、設置面がはねるような不安定性をもたららすことから安定走行を阻害する傾向があった。
【０００４】
そこで、特に旋回時に大きな圧縮がかかるサイド背面領域に硬ゴムを集中して配置することにより、サイド部全体の剛性を極力上げることなく、旋回力を上げる手法が開発されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平９−３９５２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、近年のバイクの高馬力、高速化により、上記新技術を用いても、剛性不足による旋回力不足が顕著になってきており、更なる技術開発が必要となっていた。
【０００６】
このような横剛性を効果的に向上するためには、ビード背面部の圧縮剛性を上げるだけでなく、ビードコア近辺内側の引っ張り剛性を上げることが必要不可欠である。ただし、吸収性を損なわないようにする必要があることから、補強は必要最小限にする必要がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性とを向上させる二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の特徴は、一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強する本体部と、ビードコアにおいてタイヤ内側から外側に折り返された折り返し部とを有するカーカスと、本体部と折り返し部の間に配置された、断面が三角形状のゴムからなるビードフィラーとを備える二輪車用空気入りタイヤであって、折り返し部のタイヤ巾方向外側に、ビードフィラーと略同等の硬度を有する硬ゴムフィラーを備え、折り返し部は、硬ゴムフィラーのタイヤ径方向外側端を超える範囲までタイヤ径方向外側に延び、ビードフィラーの底辺部のタイヤ巾方向幅をＷ、ビードコアのタイヤ巾方向幅をＢＷとすると、０．６≦Ｗ／ＢＷ≦１．１であり、ビード部のヒール部端からトレッド部の踏面端までの距離をＳＨ、ビート部のヒール部端からビードフィラーのタイヤ径方向外側端までの距離をｈとすると、０．０８≦ｈ／ＳＨ≦０．２０であり、硬ゴムフィラーのタイヤ巾方向に対する最大厚さをｔとすると、０．１≦ｔ／ＢＷ≦０．７であり、ビート部のヒール部端から硬ゴムフィラーのタイヤ径方向外側端までの距離をＨとすると、０．３≦Ｈ／ＳＨ≦０．８であり、ビードフィラーのタイヤ径方向内側端から硬ゴムフィラーのタイヤ径方向外側までの距離をＡ、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から硬ゴムフィラーのタイヤ径方向内側までの距離をＤとすると、Ｄ／Ａ≦０．３５である二輪車用空気入りタイヤであることを要旨とする。ここで、「略同等の硬度」とは、ビードフィラーと硬ゴムフィラーの硬度差が２°以内であることをいう。
【０００９】
本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤによると、ビードフィラー及び高ゴムフィラーを適当な位置に配置することにより、旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性とを向上させることができる。
【００１０】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤにおける折り返し部は、折り返し部は、硬ゴムフィラーのタイヤ径方向内側端を超える範囲までタイヤ径方向外側に延びることが必要である。折り返し部の高さが硬ゴムフィラーのタイヤ径方向内側端まで到達していないと、剛性不足による旋回力の低下につながる。
【００１１】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤは、０．６≦Ｗ／ＢＷ≦１．１であることが必要である。この比率が、０．６未満であると、補強効果が小さく、１．１を超えると、剛性が大きいことにより吸収性の悪化が顕著になる。
【００１２】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤは、０．０８≦ｈ／ＳＨ≦０．２０であることが必要である。この比率が、０．０８未満であると、補強効果が小さく、０．２を超えると、剛性が大きいことにより吸収性の悪化が顕著になる。
【００１３】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤは、０．１≦ｔ／ＢＷ≦０．７であることが必要である。この比率が、０．１未満であると、補強効果が小さく、０．７を超えると、剛性が大きいことにより吸収性の悪化が顕著になる。
【００１４】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤは、０．３≦Ｈ／ＳＨ≦０．８であることが必要である。この比率が、０．３未満であると、補強効果が小さく、０．８を超えると、剛性が大きいことにより吸収性の悪化が顕著になる。
【００１５】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤは、Ｄ／Ａ≦０．３５であることが必要である。ビードフィラーと硬ゴムフィラーがタイヤ径方向において重なっている場合、その重なり量が３５％以上であると、重なっている領域の剛性が大きくなる分、吸収性の悪化が顕著になる。又、ビードフィラーと硬ゴムフィラーがタイヤ径方向において離れている場合、その離間量が３５％以上であると、局所的に剛性が低い領域が発生し、旋回力低下をもたらす。
【００１６】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤのビードフィラーゴムの硬度Ｈｄは、５０°以上であることが望ましい。５０°未満であると補強効果が小さくなる。ここで、「硬度Ｈｄ」とは、ＪＩＳＫ６２５３−１９９３に従ったデュロメータ硬さ試験において、タイプＡ試験機を用いて、試験温度２５℃において測定した硬度をいう。
【００１７】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、強力１３７Ｎ以上のコードを実質的にタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層を更に備えることが望ましい。周方向スパイラルベルトは、一定の角度をもつプライを重ねて作られているクロスベルトに比べ接地部分が柔らかくなるので、ベルトの効果を保ちながら接地面積を増やすことが出来てグリップ性能が向上する。又、高速走行時の遠心力による変形もしにくく、超高速走行用タイヤに多く採用されている。従って、スパイラルベルトを採用した構造では、タイヤ全体剛性の中で、サイド剛性の寄与が大きくなるため、旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性とを向上させる効果が高い。
【００１８】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤの折り返し部は、ベルト層端のタイヤ径方向内側までタイヤ径方向外側に延びてもよい。このように折り返し部を配置することにより、タイヤ全体構造の中で、サイド剛性の寄与が大きくなる。
【００１９】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤの硬ゴムフィラーは、硬度の異なる２種のゴムで形成されてもよい。旋回時に大きな圧縮がかかるサイド背面領域に、更に硬度の大きい硬ゴムを集中して配置することにより、剛性を確保することができる。
【００２０】
又、本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤは、リアタイヤに用いられることが望ましい。
【００２１】
クロスベルトはハンドリングの軽快性を確保することができるため、近年、クロスベルト構造のタイヤはフロントに、周方向スパイラル構造のタイヤはリアに採用される傾向がある。本発明の特徴に係る二輪車用空気入りタイヤは、スパイラルベルト構造でありことが望ましく、リアタイヤに適用されるとその効果が高い。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性とを向上させる二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２４】
（二輪車用空気入りタイヤの構造）
本発明の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部３とを備える。カーカス５はビード部１内に埋設した一対のビードコア４相互間にわたってビード部１、サイドウォール部２及びトレッド部３を補強するトロイド状ラジアルカーカスであり、カーカス層５ａ、５ｂのタイヤ径方向外側には、ベルト層６を配置し、トレッド部３を強化する。尚、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、扁平率６０％以下の高性能系ＭＣラジアルタイヤである。
【００２５】
カーカス層は、少なくとも１層のテキスタイルカーカスであり、一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部２とトレッド部３とを補強する本体部５ａと、ビードコア４においてタイヤ内側から外側に折り返された折り返し部５ｂとを有する。又、カーカス層は、強力１３７Ｎ以上のコードからなる。
【００２６】
ベルト層６は、単線または並列した複数本の略平行に延びるコードを被覆ゴム中に埋設して形成される。本実施形態では、ベルト層６は、実質的にタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回してなる周方向スパイラルベルト層である。周方向スパイラルベルトは、ラジアルタイヤのベルトで、１本のコードをタイヤの周方向に連続して巻き付けた構造のものをいう。実際には、製造の都合上数本のコードを並べて同時に巻き付けている場合が多い。ベルト層６のコードとしては、例えば、６，６−ナイロンなどのポリアミドを使用することができ、他にもポリエステルや芳香族ポリアミド等の繊維材も好適に使用することができる。あるいは、従来の撚り構造のスチールコードを用いることができる。又、ベルト層６のコードの強力は、１３７Ｎ以上である。
【００２７】
又、ベルト層６の構造がスパイラルベルト構造であるので、タイヤ全体剛性の中でサイド剛性の寄与が大きくなるため、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、リアタイヤとして用いることが好ましい。
【００２８】
本発明の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、本体部５ａと折り返し部５ｂの間に配置された、断面が三角形状のゴムからなるビードフィラー７と、折り返し部５ｂのタイヤ巾方向外側に、ビードフィラー７と略同等の硬度を有する硬ゴムフィラー８とを備えを備える。ビードフィラー７及び硬ゴムフィラー８の硬度Ｈｄは、５０°以上である。
【００２９】
以下、ビードコア４、フィードフィラー７、硬ゴムフィラー８、カーカスの折り返し部５ｂの位置関係について、図２を用いて詳述する。
【００３０】
折り返し部５ｂは、硬ゴムフィラー８のタイヤ径方向内側端を超える範囲までタイヤ径方向外側に延びる。
【００３１】
又、ビードフィラー７の底辺部のタイヤ巾方向幅をＷ、ビードコア４のタイヤ巾方向幅をＢＷとすると、０．６≦Ｗ／ＢＷ≦１．１である。ビード部１のサイドウォール部２へつながる角部分をヒール部１ａとし、ヒール部１ａ端からトレッド部３の踏面端までの距離をＳＨ、ヒール部１ａ端からビードフィラー７のタイヤ径方向外側端までの距離をｈとすると、０．０８≦ｈ／ＳＨ≦０．２０である。
【００３２】
又、硬ゴムフィラー８のタイヤ巾方向に対する最大厚さをｔとすると、０．１≦ｔ／ＢＷ≦０．７である。ヒール部１ａ端から硬ゴムフィラー８のタイヤ径方向外側端までの距離をＨとすると、０．３≦Ｈ／ＳＨ≦０．８である。ビードフィラー７のタイヤ径方向内側端から硬ゴムフィラー８のタイヤ径方向外側までの距離をＡ、ビードフィラー７のタイヤ径方向外側端から硬ゴムフィラー８のタイヤ径方向内側までの距離をＤとすると、Ｄ／Ａ≦０．３５である。ここで、ビードフィラー７と硬ゴムフィラー８とはタイヤ径方向に重なった位置に配置さてもよく、離れた位置に配置されてもよい。即ち、距離Ｄは、タイヤ径方向に重なっている距離（オーバーラップ量）でもよく、タイヤ径方向に離れている距離（離間量）でもよい。
【００３３】
本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、図１に示す構造に限るものではない。例えば、図３に示すように、周方向スパイラルベルトではなく、２層のクロスベルトを備えてもよい。例えば、スチールコードを平行に配置し、これをコーディングゴムで被覆し、タイヤの赤道線に対し、１５度から３０度の交差角度で２層積層したものを用いることができる。このようなクロスベルト構造は、ハンドリングの軽快性を確保することができる。
【００３４】
又、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの折り返し部５ｂは、図４に示すように、ベルト層６端のタイヤ径方向内側まで、タイヤ径方向外側に延びる構造としてもよい。このように折り返し部５ｂを配置することにより、タイヤ全体構造の中で、サイド剛性の寄与が大きくなる。
【００３５】
更に、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの硬ゴムフィラー８は、図５に示すように、硬度の異なる２種のゴムで形成されても構わない。ここで、タイヤ径方向内側のゴム８ｂの硬度は、タイヤ径方向外側のゴム８ａの硬度より大きい（８ｂ＞８ａ）。タイヤ径方向外側のゴム８ａの硬度は５０°以上であるので、８ｂは更に大きい硬度を有することとなる。尚、ゴムの種類は、図５に示す２種に限らず３種以上のゴムを用いてもよいことは勿論である。
【００３６】
尚、図３〜図５に示す二輪車用空気入りタイヤのビード部１におけるビードコア４、フィードフィラー７、硬ゴムフィラー８、カーカスの折り返し部５ｂの位置関係は、図２で説明したものと同様である。
【００３７】
（本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの作用・効果）
近年のバイクの高速化に対応するために、二輪車用空気入りタイヤには、旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性との向上が求められていた。
【００３８】
旋回時にタイヤ内部に発生する歪分布をＦＥＭ（finite element method）により解析した結果、サイド部にはリムフランジ接触上端部に圧縮歪が発生すると共に、ビードコア近辺のカーカス本体側に大きな張力が発生し、ボディプライを外側に曲げるような変形が発生していることが判明した。
【００３９】
このことから、横剛性を効果的に向上するためには、ビード背面部の圧縮剛性を上げるだけでなく、ビードコア近辺内側の引っ張り剛性を上げることが必要不可欠である。ただし、吸収性を損なわないようにする必要があることから、補強は必要最小限にする必要がある。
【００４０】
よって、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、折り返し部５ｂのタイヤ巾方向外側に、ビードフィラー７と略同等の硬度を有する硬ゴムフィラー８を備え、折り返し部５ｂは、硬ゴムフィラー８のタイヤ径方向外側端を超える範囲までタイヤ径方向外側に延び、ビードフィラー７の底辺部のタイヤ巾方向幅をＷ、ビードコア４のタイヤ巾方向幅をＢＷとすると、０．６≦Ｗ／ＢＷ≦１．１であり、ビード部１のヒール部１ａ端からトレッド部３の踏面端までの距離をＳＨ、ビート部１のヒール部１ａ端からビードフィラー７のタイヤ径方向外側端までの距離をｈとすると、０．０８≦ｈ／ＳＨ≦０．２０であり、硬ゴムフィラー８のタイヤ巾方向に対する最大厚さをｔとすると、０．１≦ｔ／ＢＷ≦０．７であり、ビート部１のヒール部１ａ端から硬ゴムフィラー８のタイヤ径方向外側端までの距離をＨとすると、０．３≦Ｈ／ＳＨ≦０．８であり、ビードフィラー７のタイヤ径方向内側端から硬ゴムフィラー８のタイヤ径方向外側までの距離をＡ、ビードフィラー７のタイヤ径方向外側端から硬ゴムフィラー８のタイヤ径方向内側までの距離をＤとすると、Ｄ／Ａ≦０．３５であるとした。このため、ビードフィラー７及び硬ゴムフィラー８を適当な位置に配置することにより、旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性とを向上させることができる。
【００４１】
又、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、図１に示すように、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、強力１３７Ｎ以上のコードを実質的にタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層６を更に備えることができる。このため、タイヤ全体剛性の中で、サイド剛性の寄与が大きくなるため、旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性とを向上させる効果が高い。
【００４２】
又、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの折り返し部５ｂは、図４に示すように、ベルト層６端のタイヤ径方向内側までタイヤ径方向外側に延びる構造とすることできる。このように折り返し部５ｂを配置することにより、タイヤ全体構造の中で、サイド剛性の寄与が大きくなる。
【００４３】
又、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの硬ゴムフィラー８は、図５に示すように、硬度の異なる２種のゴムで形成することができる。旋回時に大きな圧縮がかかるサイド背面領域に、更に硬度の大きい硬ゴムを集中して配置することにより、剛性を確保することができる。
【００４４】
又、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤは、スパイラルベルト構造でありことが望ましく、リアタイヤに適用されるとその効果が高い。
【実施例】
【００４５】
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの実施例について、以下詳細に説明する。本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ７種、比較例のタイヤ３種について、旋回力、吸収性評価を行った。
【００４６】
又、実施例、従来例共に、タイヤサイズはＭＣＲ１９０／５０ＺＲ１７Ｍ／Ｃであり、リム径はＭＴ６．０×１７、内圧は２９０ｋＰａとした。
【００４７】
比較例１及び比較例２は、図６に示すように、実施形態において説明した図１の構造と比べ、硬ゴムフィラーを有さない構造であった。
【００４８】
比較例３は、図７に示すように、実施形態において説明した図１の構造と比べ、ビードフィラーを有さない構造であった。
【００４９】
実施例１〜７は、図１に示すように、ビードフィラー及び硬ゴムフィラーを有する構造であった。
【００５０】
比較例１〜３及び実施例１〜７のビードコア４、フィードフィラー７、硬ゴムフィラー８の位置関係は、表１に示すとおりである。表１の距離Ｄ％の欄において、「＋」は、ビードフィラー７と硬ゴムフィラー８がタイヤ径方向に重なっている場合のオーバーラップ量を示し、「−」は、ビードフィラー７と硬ゴムフィラー８がタイヤ径方向に離れている場合の離間量を示す。
【００５１】
尚、比較例１〜２、実施例１〜７におけるビードフィラーの硬度は、９１°であり、比較例３、実施例１〜７における硬ゴムフィラーの硬度は、９１°であった。又、比較例１〜３、実施例１〜７におけるベルトコードの強力は、３７２Ｎであった。
【表１】
2005212692.tif 000003
【００５２】
旋回力、吸収性評価の結果は、実車による操安性評価結果を指数で表した。旋回力評価については、比較例２を１００とした指数表示とし、値が大きいほど良好であるとした。又、吸収性評価については、比較例１を１００とした指数表示とし、値が大きいほど良好であるとした。
【００５３】
（結果）
結果を表１に示す。
【００５４】
実施例１〜７は、比較例１〜３と比べ、旋回力、吸収性が向上することが分かった。よって、ビードフィラと硬ゴムフィラーとを備えることにより、旋回時における横剛性と、旋回時における路面の凹凸を吸収する吸収性とを向上させることが分かった。
【００５５】
又、実施例１、実施例５、実施例６は、その他の実施例と比べ、旋回力、吸収性がバランス良く向上することが分かった。よって、Ｗ／ＢＷを０．９程度、ｈ／ＳＨを０．１５程度、ｔ／ＢＷを０．４程度、Ｈ／ＳＨを０．６程度、Ｄを２２〜３０％程度とすることにより、剛性感と吸収性とを共に向上させることが分かった。
【００５６】
又、実施例２は、実施例１と比べ、旋回力が向上することが分かった。よって、Ｗ／ＢＷを１．０程度、ｈ／ＳＨを０．２程度にすることにより、旋回時における横剛性を向上させることが分かった。
【００５７】
又、実施例３は、実施例１と比べ、旋回力が向上することが分かった。よって、Ｗ／ＢＷを１．１程度にすることにより、旋回時における横剛性を向上させることが分かった。
【００５８】
又、実施例４は、実施例１と比べ、旋回力が向上することが分かった。よって、ｔ／ＢＷを０．６程度にすることにより、旋回時における横剛性を向上させることが分かった。
【００５９】
又、実施例７は、実施例１と比べ、旋回力が向上することが分かった。よって、Ｄを＋３０程度にすることにより、旋回時における横剛性を向上させることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である（その１）。
【図２】図１のビード部の拡大図である。
【図３】本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である（その２）。
【図４】本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である（その３）。
【図５】本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である（その４）。
【図６】比較例１及び比較例２に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である。
【図７】比較例３に係る二輪車用空気入りタイヤのタイヤ回転軸心を含む断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１…ビード部
２…サイドウォール部
３…トレッド部
４…ビードコア
５ａ…カーカス本体部
５ｂ…カーカス折り返し部
６ａ、６ｂ、６ｃ…ベルト層
７…ビードフィラー
８、８ａ、８ｂ…硬ゴムフィラー
【図１】
2005212692.tif 000004
【図２】
2005212692.tif 000005
【図３】
2005212692.tif 000006
【図４】
2005212692.tif 000007
【図５】
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【図６】
2005212692.tif 000009
【図７】
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