(57)【要約】【課題】  モータの固着を検出できるようにし、その検出結果に応じたブレーキ制御が行えるようにする。【解決手段】  ブレーキ液圧制御装置は、モータに対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、モータの端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１に達するまでの時間が第１の所定期間ｔ１より短いか否かを判定すると共に、モータの端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１よりも低い第２のしきい値ＶＴＨ２に達するまでの時間が、第１の所定期間ｔ１よりも長い第２の所定期間ｔ２よりも短いか否かを判定する。そして、第１の所定期間ｔ１よりも短い時間でモータ６０の端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１に達し、かつ、第２の所定期間ｔ２より短い時間にモータ６０の端子電圧が第２のしきい値ＶＴＨ２に達したと判定した場合には、モータ６０が固着したと判定して、モータ６０に対する電圧供給を固着時用に制御する。【選択図】        図４
2005096701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液が収容された収容室（３、１０、４０）と、
前記収容室（３、１０、４０）内のブレーキ液を吸入、吐出するポンプ（９、３９）と、
前記ポンプ（９、３９）を駆動するモータ（６０）と、
前記モータ（６０）に対する電圧供給を制御する電圧供給制御部（１００）と、
前記電圧供給制御部（１００）によってオン、オフ駆動され、前記モータ（６０）に対する電圧供給のスイッチとなるモータリレー（６１）と、
前記ポンプ（９、３９）が吐出したブレーキ液に基づいてブレーキ液圧が調整され、そのブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させる制動力発生手段（４、５、３４、３５）と、を備え、
前記電圧供給制御部（１００）にて、前記モータ（６０）に対する電圧供給を制御することで、前記ポンプ（９、３９）の駆動を制御するブレーキ装置であって、
前記電圧供給制御部（１００）は、
前記モータ（６０）に対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、前記モータの端子電圧が第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達するまでの時間が第１の所定期間（ｔ１）より短いか否かを判定すると共に、
前記モータ（６０）に対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、前記モータの端子電圧が前記第１のしきい値（ＶＴＨ１）よりも低い第２のしきい値（ＶＴＨ２）に達するまでの時間が、前記第１の所定期間（ｔ１）よりも長い第２の所定期間（ｔ２）よりも短いか否かを判定するようになっており、
前記第１の所定期間（ｔ１）よりも短い時間で前記モータ（６０）の端子電圧が前記第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達したと判定し、かつ、前記第２の所定期間（ｔ２）より短い時間に前記モータ（６０）の端子電圧が前記第２のしきい値（ＶＴＨ２）に達したと判定した場合には、前記モータ（６０）が固着したと判定して、前記モータ（６０）に対する電圧供給を固着時用に制御するようになっていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記電圧供給制御部（１００）は、前記モータ（６０）に対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、前記モータ（６０）の端子電圧が低下して第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達すると、再び前記モータ（６０）に対しての電圧供給を繰り返すようになっており、前記モータ（６０）が固着したと判定された場合には、前記モータリレー（６１）をオフさせ、前記モータ（６０）に対する電圧供給を停止するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
ソレノイドを含み、前記電圧供給制御部による該ソレノイドへの通電によって駆動され、前記制動力発生手段（４、５、３４、３５）へのブレーキ液の供給を制御する電磁弁（６、７、８、１１、１２、１４、３６、３７、３８、４１、４２、４４）を有し、
前記電圧供給制御部（１００）は、前記モータ（６０）が固着したと判定された場合にも、前記電磁弁への通電を続けるようになっていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記電圧供給制御部（１００）は、所定の制御モードになるとその制御モード中、前記モータリレー（６１）のオンオフを行うもので、前記モータ（６０）に対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、前記モータ（６０）の端子電圧が低下して第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達すると、再び前記モータ（６０）に対しての電圧供給を繰り返すようになっており、前記モータ（６０）が固着したと判定された場合には、前記制御モード中前記モータリレー（６１）を常時オンに切り換えるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記収容室は、前記制動力発生手段（４、５、３４、３５）のブレーキ液圧を減圧するためのリザーバ（１０、４０）であり、
前記電圧供給制御部（１００）は、前記制御モードとして、アンチスキッド制御モードもしくは横滑り防止制御モードが設定された場合に、前記制御モード中前記モータリレー（６１）をオンさせたのち、続けて、前記リザーバ（１０、４０）内のブレーキ液が前記ポンプ（９、３９）によって吸入される程度の時間前記モータリレー（６１）をオンさせたままとし、その後、前記モータリレー（６１）をオフさせた際における前記モータの端子電圧の変化に基づき、再び、前記モータ（６０）が固着しているか否かを判定するようになっていることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液の吸入、吐出を行うことにより、例えばアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）、トラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）、ブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御という）、横滑り制御等のブレーキ制御を行うブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、ＡＢＳ制御に用いられるモータの固着、つまり、モータやモータによって駆動されるポンプが機械的にロックしたりしてモータが回転しなくなる状態やモータに高負荷が加えられている状態を検出する異常検出装置が提案されている。
【０００３】
この異常検出装置では、図５のタイミングチャートに示されるように、ＡＢＳ制御中にはモータを駆動することで、ポンプにてリザーバ内のフルードを汲み上げるようにし、ＡＢＳ制御の終了タイミングの際にモータの固着もしくは高負荷印加による異常を検出している。具体的には、モータリレーをオフした際のモータ端子電圧を測り、モータリレーをオンからオフに切り替えた際に、モータの回転状態に応じた逆起電力が生じることから、その逆起電力の下降勾配を測り、下降勾配が急である場合に上記異常を検出している。
【０００４】
また、特許文献２において、モータリレーのオンオフを繰り返し行うことで、モータへの通電を長時間行うことによって生じる雑音を低減した装置が示されている。この装置では、図６のタイミングチャートに示されるように、モータ端子電圧が第１のしきい値を下回ったらモータリレーをオンするモータ回転数制御において、通常時に設定される第１のしきい値よりも低い第２のしきい値を設定し、モータ端子電圧が第２のしきい値よりも下回ったことを判定することで、モータに高負荷が加わっていることを検出している。そして、高負荷が検出されると、高負荷検出前とくらべてモータリレーのオン時間を長めに設定することで、高負荷でもモータが十分に回転させられるようにしている。
【特許文献１】特許第２５１３３２３号公報
【特許文献２】特表２００２−５０６４０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１では、モータの固着による異常を検出している。すなわち、モータの回転状態に応じた逆起電力の下降勾配が急であった場合に、モータの固着もしくは高負荷印加による異常を検出している。しかしながら、モータの固着と高負荷印加による異常を同等に扱っており、それらを区別して検出することができない。また、ＡＢＳ制御終了後に異常検出を行うようにしているため、ＡＢＳ制御中には異常検出を行うことができない。
【０００６】
また、上記特許文献２では、第２のしきい値よりもモータ端子電圧が下回るような状況が生じると、その後は一律してそれ以前よりもモータリレーのオン時間を長めにし、その後はまたモータリレーのオン時間を元に戻すようにしている。しかしながら、モータの固着と高負荷印加による異常いずれの場合にも、第２のしきい値よりもモータ端子電圧が下回る状態になり、それらを区別して検出することができない。
【０００７】
さらに、この場合には、モータが固着した場合にも、モータリレーに高負荷が加えられた場合と同様に、モータリレーのオン時間が一時的に長くされたのち、その後はまた元に戻されることになる。
【０００８】
モータリレーがオンからオフに切り替えられる際には、瞬間的に、大きな逆起電力が発生することになり、その大きな逆起電力によりモータリレーに備えられる半導体スイッチが発熱し、モータリレーにダメージを与える。特に、モータリレーのオンオフを繰り返し行う場合、オフからオンに切り替えられる毎に大きな逆起電力が生じることから、それによる発熱が大きく、モータリレーを焼損させてしまうという問題も生じる。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、モータの固着を検出できるようにし、その検出結果に応じたブレーキ制御が行えるようにすることを目的とする。
【００１０】
また、モータの固着に起因して生じる発熱によってモータリレーを焼損させてしまうことを防止することも目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ液が収容された収容室（３、１０、４０）と、収容室（３、１０、４０）内のブレーキ液を吸入、吐出するポンプ（９、３９）と、ポンプ（９、３９）を駆動するモータ（６０）と、モータ（６０）に対する電圧供給を制御する電圧供給制御部（１００）と、電圧供給制御部（１００）によってオン、オフ駆動され、モータ（６０）に対する電圧供給のスイッチとなるモータリレー（６１）と、ポンプ（９、３９）が吐出したブレーキ液に基づいてブレーキ液圧が調整され、そのブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させる制動力発生手段（４、５、３４、３５）と、を備え、電圧供給制御部（１００）にて、モータ（６０）に対する電圧供給を制御することで、ポンプ（９、３９）の駆動を制御するブレーキ装置であって、電圧供給制御部（１００）は、モータ（６０）に対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、モータの端子電圧が第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達するまでの時間が第１の所定期間（ｔ１）より短いか否かを判定すると共に、モータ（６０）に対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、モータの端子電圧が第１のしきい値（ＶＴＨ１）よりも低い第２のしきい値（ＶＴＨ２）に達するまでの時間が、第１の所定期間（ｔ１）よりも長い第２の所定期間（ｔ２）よりも短いか否かを判定するようになっており、第１の所定期間（ｔ１）よりも短い時間でモータ（６０）の端子電圧が第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達したと判定し、かつ、第２の所定期間（ｔ２）より短い時間にモータ（６０）の端子電圧が第２のしきい値（ＶＴＨ２）に達したと判定した場合には、モータ（６０）が固着したと判定して、モータ（６０）に対する電圧供給を固着時用に制御するようになっていることを特徴としている。
【００１２】
このように、第１の所定期間（ｔ１）よりも短い時間でモータ（６０）の端子電圧が第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達した場合には、モータ（６０）に高負荷が加えられているときか、モータ（６０）が固着したときと考えられる。そして、さらに、第２の所定期間（ｔ２）より短い時間にモータ（６０）の端子電圧が第２のしきい値（ＶＴＨ２）に達した場合には、モータ（６０）が固着したときと言える。したがって、このような場合をモータ（６０）が固着したものと判定することが可能である。このため、固着時用にモータ（６０）への電圧供給を行うことができ、それに応じたブレーキ制御が行えるようにすることができる。
【００１３】
例えば、請求項２に示すように、電圧供給制御部（１００）は、モータ（６０）に対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、モータ（６０）の端子電圧が低下して第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達すると、再びモータ（６０）に対しての電圧供給を繰り返すようになっており、モータ（６０）が固着したと判定された場合には、モータリレー（６１）をオフさせ、モータ（６０）に対する電圧供給を停止することができる。このようにすれば、モータ（６０）の固着に起因して生じる発熱によってモータリレー（６１）を焼損させてしまうことを防止することができる。
【００１４】
また、請求項３に示されるように、電圧供給制御部（１００）は、モータ（６０）が固着したと判定された場合にも、電磁弁（６、７、８、１１、１２、１４、３６、３７、３８、４１、４２、４４）に備えられるソレノイドへの通電を続けることもできる。
【００１５】
さらに、請求項４に示すように、電圧供給制御部（１００）にて、所定の制御モードになるとその制御モード中、モータリレー（６１）のオンオフを行い、モータ（６０）に対する電圧供給がオンからオフに切り替えられた際に、モータ（６０）の端子電圧が低下して第１のしきい値（ＶＴＨ１）に達すると、再びモータ（６０）に対しての電圧供給を繰り返すように電圧供給を制御するブレーキ装置であれば、モータ（６０）が固着したと判定された場合には、電圧供給制御部（１００）にて制御モード中モータリレー（６１）を常時オンに切り換えることも可能である。このようにしても、モータ（６０）の固着に起因して生じる発熱によってモータリレー（６１）を焼損させてしまうことを防止することができる。
【００１６】
この場合において、請求項５に示されるように、収容室が制動力発生手段（４、５、３４、３５）のブレーキ液圧を減圧するためのリザーバ（１０、４０）である場合には、電圧供給制御部（１００）は、制御モードとして、アンチスキッド制御モードもしくは横滑り防止制御モードが設定された場合に、制御モード中モータリレー（６１）をオンさせたのち、続けて、リザーバ（１０、４０）内のブレーキ液がポンプ（９、３９）によって吸入される程度の時間モータリレー（６１）をオンさせたままとし、その後、モータリレー（６１）をオフさせた際におけるモータ（６０）の端子電圧の変化に基づき、再び、モータが固着したか否かを判定することもできる。
【００１７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１は、ブレーキ液圧制御装置を備えたブレーキ装置の概略構成を示した図である。この図に基づいて、本実施形態に示すブレーキ装置の基本構成を説明する。
【００１９】
本実施形態においては、左前輪と右後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第１配管系統と、右前輪と左後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第２配管系統の２配管系（Ｘ配管）を備える車両に本発明によるブレーキ液圧制御装置を適用している。
【００２０】
図１に示すように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置２およびマスタシリンダ３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１を踏み込むと、倍力装置２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ３に配設されたマスタピストン３ａ、３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン３ａ、３ｂによって区画されるプライマリ室３ｃとセカンダリ室３ｄとに同圧のマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）が発生させられるようになっている。
【００２１】
マスタシリンダ３には、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ３ｅが備えられている。マスタリザーバ３ｅは、その通路を通じてマスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂ側からマスタリザーバ３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。
【００２２】
マスタシリンダ３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ制御アクチュエータ５０を介して制動力発生手段としての各ホイールシリンダ４、５、３４、３５に伝えられるようになっている。ブレーキ制御アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａおよび第２配管系統５０ｂを備えるブレーキ配管システムが形成されたもので、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂを通じてＭ／Ｃ圧が各ホイールシリンダ４、５、３４、３５に伝達されるようになっている。
【００２３】
ブレーキ制御アクチュエータ５０の構成は以下のようになっている。なお、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａと説明を省略する。第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を各車輪制動力発生手段、つまり左前輪ＦＬに備えられた第１ホイールシリンダ４及び右後輪ＲＲに備えられた第２ホイールシリンダ５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各ホイールシリンダ４、５にホイールシリンダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられるようになっている。
【００２４】
また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁６が備えられている。この第１差圧制御弁６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁６における差圧状態の弁位置では、ホイールシリンダ４、５側のブレーキ 液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、ホイールシリンダ４、５側からマスタシリンダ３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時ホイールシリンダ４、５側がマスタシリンダ３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００２５】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁６よりもホイールシリンダ４、５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方には第１ホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁７が備えられ、他方には第２ホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁８が備えられている。
【００２６】
第１、第２増圧制御弁７、８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁７、８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を第１、第２ホイールシリンダ４、５に加えることができるようになっている。
【００２７】
なお、乗員が行うブレーキペダル１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁６及び第１、第２増圧制御弁７、８は、常時連通状態に制御されている。また、第１差圧制御弁６及び第１、第２増圧制御弁７、８には、それぞれ安全弁６ａ、７ａ、８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁６の安全弁６ａは、第１差圧制御弁６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をホイールシリンダ４、５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁７、８の安全弁７ａ、８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁７、８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００２８】
また、第１、第２増圧制御弁７、８及び各ホイールシリンダ４、５の間における管路Ａとリザーバ１０のリザーバ孔とを結ぶ管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁１１と第２減圧制御弁１２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁１１、１２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００２９】
リザーバ１０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ１０からマスタシリンダ３側あるいはホイールシリンダ４、５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ９が設けられている。
【００３０】
図２は、モータ６０およびモータ６０を駆動するためのモータリレー６１の回路構成を示したものである。この図に示されるように、モータ６０にはバッテリ電圧が印加されるようになっており、モータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによってモータ６０への電圧供給が制御されるようになっている。
なお、ポンプ９は一方向吸引吐出が可能なように安全弁９ａ、９ｂを備えている。また、ポンプ９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ９の吐出側には固定容量ダンパ１３が配設されている。
【００３１】
管路Ｃのうちリザーバ１０とポンプ９の間には、管路Ｄが接続されている。この管路Ｄはマスタシリンダ３のプライマリ室３ａへ接続されている。そして、管路Ｄには、遮断・連通状態を制御できる第１制御弁１４が備えられている。
【００３２】
この管路Ｄを通じ、ポンプ９にてマスタシリンダ３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ブレーキアシスト制御時、ＴＣＳ制御時、ＡＢＳ制御時もしくは横滑り防止制御時に、ホイールシリンダ４、５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００３３】
一方、第２配管系統は、第１配管系統における構成と略同様である。つまり、第１差圧制御弁６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁７、８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁１１、１２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。第１、第２制御弁１４、１５は、第１、第２制御弁４４、４５に対応する。ポンプ９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ制御アクチュエータ５０が構成されている。
【００３４】
また、ブレーキ装置には各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度を検出する車輪速度センサ７０ａ〜７０ｄが備えられている。これら各車輪速度センサ７０ａ〜７０ｄからの検出信号およびモータ６０の端子電圧は、電圧供給制御部に相当するブレーキ液圧制御装置１００に伝えられるようになっている。
【００３５】
ブレーキ液圧制御装置１００は、ブレーキ装置におけるブレーキ液圧制御を実行するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部（Ｉ／Ｏ）を有するマイクロコンピュータで構成されている。ブレーキ液圧制御装置１００は、上記検出信号に基づいて各２位置弁６〜８、１１、１２、１４、３６〜３８、４１、４２、４４及びポンプ９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧制御を行うためのモータリレー６１への制御信号を発生することで、各ホイールシリンダ４、５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御を行うようになっている。
【００３６】
次に、ブレーキ液圧制御装置１００により実行されるモータリレー駆動処理について、図３に示したフローチャートおよび図４に示したタイミングチャートに基づいて説明する。図３のフローチャートに示される処理は、ＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＢＡ制御もしくは横滑り防止制御のいずれかの制御モードが設定され、ブレーキ液圧制御装置１００からの制御信号に基づいてモータリレー６１がオフされたのちオンに切り替えられるまでの間（図４中、Ｔintの期間）に実行される。すなわち、ブレーキ液圧制御装置１００がモータリレー６１をオフさせる旨の制御信号を出力すると同時に処理が開始され、その後は、例えば１ｍｓの制御サイクルで繰り返し実行される。
【００３７】
まず、ステップ１１０では、固着判定中であるか否かが判定される。この処理は、ブレーキ液圧制御装置１００のＲＡＭ内の固着判定フラグがセットされているか否かによって判定される。ここでいう固着判定フラグとは、後述するステップ１６０やステップ１７０によってセット、リセットされるようになっている。
【００３８】
続く、ステップ１２０では、モータ６０の端子電圧ＶＭＴが第１のしきい値ＶＴＨ１よりも小さくなっているか否かが判定される。ここでいう第１のしきい値ＶＴＨ１とは、モータリレー６１をオフからオンに切り替えるタイミングを決めているしきい値であり、基本的には、モータ６０の端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１に達すると、モータリレー６１がオフからオンに切り替えられるようになっている。
【００３９】
そして、ステップ１２０で否定判定された場合には、まだモータ６０の端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１に達していないものとしてステップ１３０に進み、モータリレー６１のオフさせる制御信号の出力を継続させ、今回の制御サイクルが完了する。また、肯定判定された場合には、モータ６０の端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１に達したものとしてステップ１４０に進む。
【００４０】
ステップ１４０では、モータリレー６１のオフ時間が第１の所定期間ｔ１よりも短いか否かが判定される。すなわち、通常通りにモータ６０が回転していたのであれば、モータ６０の回転に応じた逆起電力が発生するため、モータ６０の端子電圧の低下がモータ６０の回転の低下に依存することになり、モータ６０の端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１に達するまでの時間が第１の所定期間ｔ１よりも長くなる（図４中、時点Ｔａ〜Ｔｂ参照）。
【００４１】
これに対し、モータ６０に高負荷が加えられている場合にはモータ６０の回転がもともと少ないか、回転の低下が速くなるし、モータ６０が固着している場合には、もともとモータ６０が回転していないことからモータ６０の回転に起因する逆起電力がほとんど無い。したがって、モータ６０に高負荷が加えられている場合には図４中の一点鎖線で示されるように、また、モータ６０の固着時には図４中の二点鎖線で示されるように、モータ６０の端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１に達するまでの時間が第１の所定期間ｔ１よりも短くなる（図４中の時点Ｔｃ以降参照）。
【００４２】
このため、ステップ１４０で肯定判定されれば、モータ６０が固着している可能性があるものとしてステップ１５０に進み、ブレーキ液圧制御装置１００に備えられた図示しないカウンタの値をゼロにする。そして、ステップ１６０に進んで、ブレーキ液圧制御装置１００のＲＡＭ内の固着判定フラグをセットし、ステップ１３０に進んで、モータリレー６１のオフさせる制御信号の出力を継続させ、今回の制御サイクルが完了する。
【００４３】
また、ステップ１４０で否定判定されれば、モータ６０は固着している可能性がないものとしてステップ１７０に進み、固着判定フラグをリセットする。そして、ステップ１８０に進み、モータリレー６１をオンさせる制御信号が出力され、今回の制御サイクルが完了する。
【００４４】
一方、ステップ１６０で固着判定フラグがセットされることによってステップ１１０で肯定判定されると、ステップ１９０に進む。
【００４５】
ステップ１９０では、モータリレー６１のオフ時間、つまりモータリレー６１をオンからオフに切り替えてからの時間が第２の所定期間ｔ２よりも短いか否かが判定される。つまり、上述したように、モータ６０に高負荷が印加されている場合やモータ６０の固着時には、モータ６０の端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１に達するまでの時間が第１の所定期間ｔ１よりも短くなる。しかしながら、モータ６０が固着している場合にはモータ６０の端子電圧が第１のしきい値ＶＴＨ１より低下した後にも速く低下していくが、モータ６０に高負荷が加えられているときにはその後はあまり速く低下していかない。
【００４６】
したがって、第１のしきい値ＶＴＨ１よりも低い第２のしきい値ＶＴＨ２を設定し、モータリレー６１をオンからオフに切り替えたのち、モータ６０の端子電圧が第２のしきい値ＶＴＨ２よりも低下するまでの時間を求め、その時間が第１の所定時間ｔ１よりも長い第２の所定時間ｔ２よりも短ければモータ６０が固着している場合、長ければモータ６０に高負荷が印加されている場合と判定することができる。
【００４７】
このため、ステップ１９０にて、モータリレー６１のオフ時間が第２の所定時間ｔ２よりも短いかが判定される。そして、モータリレー６１のオフ時間が第２の所定時間ｔ２以上になった場合には、モータ６０が固着したものではなく、モータ６０に高負荷が印加されたものであるとして、ステップ１７０およびステップ１８０に進み、上記と同様の処理が行われる。また、モータリレー６１のオフ時間が第２の所定時間ｔ２に達していない期間中は、モータ６０が固着しているかを判定するために、ステップ２００以降の処理が実行される。
【００４８】
ステップ２００では、モータ６０の端子電圧が第２のしきい値ＶＴＨ２よりも小さいか否かが判定される。そして、否定判定された場合には、まだモータ６０が固着しているのか、モータ６０に高負荷が印加されているのか分からないため、ステップ２１０に進み、カウンタをゼロに設定したのち、ステップ２２０に進んでモータリレー６１をオフさせる制御信号の出力を継続させて今回の制御サイクルが完了する。
【００４９】
一方、ステップ２００で肯定判定されると、モータ６０が固着している可能性が高いが、誤判定である可能性もあるため、ステップ２３０でカウンタの値が所定値Ｋ１、例えば１または２以上となっているか否かが判定される。ここでいう所定値Ｋ１とは、ステップ２００で肯定判定され、モータ６０が固着している可能性があると判定された制御サイクルの回数を意味しており、その制御サイクルの回数が所定値Ｋ１に達した場合に初めてモータ６０が固着していると判定している。そして、ステップ２３０に初めて移行してきた際には、カウンタの値がゼロとなっているため、ステップ２４０に進んでカウンタの値を１つインクリメントしたのち、ステップ２２０にて上記と同様の処理が行われる。
【００５０】
この場合、再び、ステップ１１０、１９０、２００を経てステップ２３０に辿り着くことになり、ステップ２３０にてカウンタの値が所定値Ｋ１以上となっているか否かが判定される。そして、カウンタの値が所定値Ｋ１に達した場合に、モータ６０が固着しているもの判定される。
【００５１】
このようにしてモータ６０が固着していると判定されるとステップ２５０に進み、モータ６０が固着異常を起こしている場合の処理が行われる。具体的には、モータ６０が固着異常を起こしている旨を図示しない警告ランプによって報知すると共に、以下のいずれかの処理が実行される。
【００５２】
（１）モータ６０の固着が検出された後はモータリレー６１をオンさせる制御信号を出力しないようにし、ＡＢＳ制御等の制御モードの残りの期間中ずっとモータリレー６１をオフさせるようにする。このようにすれば、モータ６０が固着しているにも関わらず、モータリレー６１をオンさせる状況をなくすことができる。このため、モータ６０が固着している状況下において、モータリレー６１をオンからオフしたときに発生する逆起電力によって、半導体スイッチ６１ａが発熱し、モータリレー６１を焼損させてしまうことを防止することができる。
【００５３】
なお、この場合、モータリレー６１をオフしている期間中にも、各電磁弁の駆動を継続させるようにしても良い。このようにすれば、モータ６０がロックする以前に発生させられたブレーキ液圧を調整することもできるし、ＡＢＳ制御や横滑り防止制御においては、リザーバ１０、４０内が満たされるまではそれらの制御を実行することも可能である。
【００５４】
（２）モータ６０の固着を検出した場合においても、それが誤検出であるということも否めない。このため、モータ６０の固着が検出された後は、ＡＢＳ制御等の制御モードの残りの期間中ずっとモータリレー６１をオンさせるようにする。このようにすれば、仮にモータ６０が固着したということが誤りであれば、モータ６０を制御モード中駆動し続けることになるため、各制御モードを実行することが可能となる。
【００５５】
なお、上述したように、モータリレー６１のオンオフを繰り返す場合、オンからオフに切り替えられる毎に大きな逆起電力が生じるため、半導体スイッチ６１ａの発熱量が多くなる。このため、モータリレー６１のオンオフを繰り返すのであればモータリレー６１を焼損させてしまう可能性があるが、モータリレー６１をずっとオンさせ続けるのであれば、逆起電力が発生する回数を低減することが可能となる。したがって、このようにしてもモータリレー６１を焼損させてしまうことを防止することが可能である。ただし、この場合には、モータリレー６１のオンオフを繰り返さないことになるため、モータ６０に電圧を印加し続けることにより発生する雑音防止効果は得られない可能性がある。
【００５６】
また、このようにモータリレー６１をずっとオンさせる場合、制御モード中モータリレー６１をオンさせたのち、続けて、リザーバ１０、４０内のブレーキ液がポンプ９、３９によって吸入される程度の時間モータリレー６１をオンさせたままとする。そして、その後、モータリレー６１をオフさせた際におけるモータ６０の端子電圧の変化に基づき、再びモータ６０が固着したか否かの判定を行う。このようにすれば、モータ６０が固着しているということが誤検出であった場合には、ポンプ９、３９にてリザーバ１０、４０内のブレーキ液を吸入することができる。これにより、再度、ＡＢＳ制御や横滑り制御を実行する場合にも、リザーバ１０、４０が空の状態から各制御を開始することができる。
【００５７】
（他の実施形態）
また、上記実施形態では、本発明をＡＢＳ制御だけでなく、他の制御モードの場合についても適用することを記載したが、ＡＢＳ制御のように、モータ６０にかかる負荷状態が低負荷、高負荷とブレーキ液圧の減圧量によって変わる場合に特に有効である。また、ＡＢＳ制御を含む、複数の制御モードを実行できる多機能のブレーキ装置の場合においては、ＡＢＳ制御の場合にのみ、本発明を適用することも可能である。逆に、ＢＡ制御のように、一定以上の高負荷状態が継続的に続くような場合については、本発明を適用しなくても良い。
【００５８】
なお、上記実施形態では、ポンプ９、３９の吸入口が管路Ｄ、Ｈを介してＭ／Ｃ３のプライマリ室３ｃおよびセカンダリ室３ｄに接続されたブレーキ装置について説明したが、これは単なる例示であり、他の配管構成のブレーキ装置についても、本発明を適用することが可能である。例えば、ポンプ９、３９の吸入口がマスタリザーバ３ｅに接続され、ＴＣＳ制御時などには、マスタリザーバ３ｅからブレーキ液を吸入するタイプのブレーキ装置にも適用可能である。
【００５９】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１実施形態におけるブレーキ装置の管路構成を示す図である。
【図２】モータおよびモータを駆動するためのモータリレーの回路構成を示した図である。
【図３】ブレーキ液圧制御装置が実行するモータリレー駆動処理を示したフローチャートである。
【図４】モータリレー駆動処理を実行した時のタイミングチャートを示した図である。
【図５】従来の異常検出装置が実行する固着判定のタイミングチャートである。
【図６】従来の高負荷検出のタイムミングャートである。
【符号の説明】
【００６１】
３…マスタシリンダ、４、５、３４、３５…ホイールシリンダ、
６、７、８、１１、１２、１４、３６、３７、３８、４１、４２、４４…電磁弁、
９、３９…ポンプ、６０…モータ、６１…モータリレー、
１００…ブレーキ液圧制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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