(57)【要約】【課題】略四角形のパネルを備えたドアを閉じた時に、該パネルに発生する複雑な振動についての振動成分の内、四角形のパネルの一方の対角線上に沿って、面積の大きい腹部による振動成分が励起されるようにドアの構成を工夫する。これにより、重厚な音質である低周波音が強調されたドア閉め音を発生させて、乗員のドア閉め音に対するフィーリングを向上する。【解決手段】アウターパネル３の２つの対角線Ｎ１、Ｎ２とが交差する、アウターパネルの中心ａ点と、一方の対角線Ｎ１上で、ａ点からこの対角線Ｎ１の全長の１／４の距離離間した位置との間の近傍であって、ａ点から離間した位置の近傍に、この位置の振動を規制する規制部材１３を固定させる。また、規制部材は、車室内側パネル１２と連結させる。【選択図】 図６
2005081880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
略四角形の形状を有するパネルにより構成される自動車のドア構造において、
上記パネルの一方の対角線上に１つの腹部を有する振動成分が励起された状態では、該対角線とは別の他方の対角線上において、該腹部を含む３つの腹部が励起されるように、一方の対角線より所定距離離間した位置で、且つ他方の対角線上で励起される隣接する２つの腹部のそれぞれの最大振幅部分の間の付近に、該パネルの振動を規制する規制部材を配置したことを特徴とする自動車のドア構造。
【請求項２】
上記パネルの一方の対角線上に励起される腹部の最大振幅部近傍を中心として、上記規制部材を配置した上記パネルの部分に対して、点対称となる位置に、更に規制部材を配置することを特徴とする請求項１記載の自動車のドア構造。
【請求項３】
上記規制部材は、一方の対角線と略並行となるよう取付けられることを特徴とする請求項１あるいは請求項２記載の自動車のドア構造。
【請求項４】
上記パネルの面に対向し、該パネルから離間配置された部材を備えると共に、上記規制部材は、該パネルと該部材とを連結する連結部材であることを特徴とする請求項１記載の自動車のドア構造。
【請求項５】
上記パネルは、車両の外形の一部を形成するアウターパネルであるとともに、上記部材は、該アウターパネルより車室内側に配置される車室内側パネルであることを特徴とする請求項４記載の自動車のドア構造。
【請求項６】
略四角形の形状を有するパネルにより構成される自動車のドア構造において、
上記パネルにおける一方の対角線と他方の対角線とが交差する交点と、他方の対角線上であって、該交点から他方の対角線の全長の１／４の長さ分だけ離間した位置との間の近傍であって、該交点から離間した位置に、該パネルの振動を規制する規制部材を配置したことを特徴とする自動車のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、略四角形の形状を有するパネルにより構成される自動車のドア構造に関し、ドアを閉じた時に発生するドア閉じ音を制御する技術に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、下記特許文献１には、自動車に設けられたドアの車室内側に設けられたインナーパネルにおいて、ドアを閉じた時に車体側に設けられたドアスイッチに当接する所定の位置に、当り部を設けた構造について開示されている。このような構成によれば、ドアを閉じた時には、ドアスイッチは直接インナーパネルに当接するのではなく、当り部に当接するので、インナーパネルが振動することが抑制される。これにより、ドアを閉じた時のインナーパネルの振動による異音の発生が防止できることが記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３８７５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ドアを閉めた瞬間に発生するドア閉め音は、周波数の高い高周波音よりも周波数の低い低周波音の方が、乗員等はその音から重厚さを感じることができ、好ましいとされる。
そこで、従来は、ドアの内部に、高周波音を吸収するウレタンなどの吸音物質を内蔵させることにより、高周波音の発生を抑制することが行われていた。
しかしながら、この技術では、ドアを閉じた時に発生する高周波音を低減する技術に過ぎず、高周波音の低減は可能であるが、乗員が重厚さを感じることができる低周波音を強調することはできない。
また、上述の特許文献１のように、ドアを閉じた時に発生するインナーパネルの振動を抑制する技術においても、ドアを閉じた時に発生する異音を低減する技術であり、乗員が重厚さを感じることができる低周波音を強調することはできない。
従って、自動車のドアを閉じた時に発生する低周波音を顕著に強調できる技術について提示したものは、従来、存在しなかった。
【０００５】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、自動車のドアを閉じた時に発生する低周波音から高周波音に至るドア閉じ音に関し、特に低周波音を強調できるようにドアの構造を工夫することで、乗員が重厚さを感じることができる低周波音の発生を増大させて、ドア閉じ音に対する乗員のフィーリングの向上を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明においては、略四角形の形状を有するパネルにより構成される自動車のドア構造において、上記パネルの一方の対角線上に１つの腹部を有する振動成分が励起された状態では、該対角線とは別の他方の対角線上において、該腹部を含む３つの腹部が励起されるように、一方の対角線より所定距離離間した位置で、且つ他方の対角線上で励起される隣接する２つの腹部のそれぞれの最大振幅部分の間の付近に、該パネルの振動を規制する規制部材を配置したことを特徴とする。
このような構成により、乗員がドアを閉じた時には、低周波音が強調されたドア閉じ音が発生されることになるため、乗員は重厚さを感じることができ、これによりドア閉じ音についてのフィーリングを向上することが可能となる。
尚、本発明における低周波音とは、例えば、１０Ｈｚから１００Ｈｚまでの音域を有す音のことを意味する。
請求項１の発明の作用について、詳細には不明であるが、以下のような理由によるものと考えられている。
つまり、ドアを閉じた時には、ドアを形成する、例えば、アウターパネルや車室内側パネル等の略四角形のパネルには、複雑な面振動が励起され、このような面振動は、その後次第に収束する。こうした振動を、所定の断面方向から見た場合、これらの振動は、低次から高次までの多次の振動成分（振動波の成分）が合わさることで構成されたものであると考えることができる。
尚、例えば、２次の振動成分とは、パネルを所定の断面方向から見て、パネルの両端近傍とこの両端の中心点近傍とを節部とするとともに、これらの３つの節部の内、隣り合う２つの節部の間には腹部が励起され、更に、これらの腹部は、パネル面から逸れるよう互いに異なる方向に変位して振動する振動形態を意味する。
また、１次の振動成分は、パネルの両端近傍を節部とするとともに、これらの２つの節部の間には腹部が励起される振動形態を意味する。
ところで、パネル上の離間した２本の上下方向の線上のそれぞれに２次の振動成分が形成される場合には、１つのパネルの平面上において、縦方向２列、横方向に２列の計４つの腹部が形成されることになり、このような振動形態を、２−２モードと称している。この２−２モードにおける腹部の面積はそれぞれ比較的小さいため、このような２−２モードでは、高周波音を強調する働きがあると考えられている。
そこで、本発明では、略四角形のパネルにおける所定の位置に、パネルの一部分の振動を抑制することで、２−２モードの励起を規制する規制部材を設置し、これにより、このパネルの一方の対角線上に１つの腹部を有する振動形態、つまり、１次の振動成分が励起させ、他方の対角線上に３つの腹部を有する振動形態、つまり、３次の振動成分が励起させるよう構成した。
この場合、規制部材が設置される所定の位置は、一方の対角線より所定距離離間した位置で、且つ他方の対角線上で励起される隣接する２つの腹部のそれぞれの最大振幅部分の間付近であれば良い。
これにより、略四角形のパネル上に面積の大きい１つの腹部と、面積が比較的小さい２つの腹部とを有する振動形態が励起されることになり、２−２モードに対して、高周波音を生成させる面積が比較的小さい腹部が１つ減少できるとともに、低周波音を生成させる面積が大きい腹部を励起できるので、ドア閉め音において低周波音を強調できる。従って、ドア閉め音についての乗員のフィーリングを向上することが可能となる。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１において、上記パネルの一方の対角線上に励起される腹部の最大振幅部近傍を中心として、上記規制部材を配置した上記パネルの部分に対して、点対称となる位置に、更に規制部材を配置することを特徴とする。
このような構成により、略四角形のパネル上において励起される振動形態において、２つの規制部材により面積の大きい１つの腹部と、面積が比較的小さい２つの腹部とを有する振動形態が、確実に励起されることになり、ドア閉め音において的確に低周波音を強調できる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１、あるいは請求項２において、上記規制部材は、一方の対角線と略並行となるよう取付けられることを特徴とする。
このような構成により、一方の対角線に励起される腹部が、対角線上に沿って横長に大きく励起されるように、規制部材を設置することができ、確実に面積の大きい腹部を励起させることが可能となる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１において、上記パネルの面に対向し、該パネルから離間配置された部材を備えると共に、上記規制部材は、該パネルと該部材とを連結する連結部材であることを特徴とする。
このような構成により、パネルの振動を規制する規制部材は、パネルに対向するよう離間配置された部材と連結されるため、パネルの振動を確実に低減でき、パネル上に面積の大きい腹部を的確に励起させることが可能となる。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項４において、上記パネルは、車両の外形の一部を形成するアウターパネルであるとともに、上記部材は、該アウターパネルより車室内側に配置される車室内側パネルであることを特徴とする。
このような構成により、アウターパネルと車室内側パネルとにより構成されるドアの構造を利用して、振動を規制する連結部材を設けることができ、より確実に、パネル上に面積の大きい腹部を励起させることが可能となる。
【００１１】
請求項６記載の発明は、略四角形の形状を有するパネルにより構成される自動車のドア構造において、上記パネルにおける一方の対角線と他方の対角線とが交差する交点と、他方の対角線上であって、該交点から他方の対角線の全長の１／４の長さ分だけ離間した位置との間の近傍であって、該交点から離間した位置に、該パネルの振動を規制する規制部材を配置したことを特徴とする。
このような構成により、略四角形のパネル上には、一方の対角線上に励起される面積の大きい１つの腹部と、他方の対角線上に励起される面積が比較的小さい２つの腹部とを有する振動形態が生成されることになり、２−２モードに対して、高周波音を生成させる面積が比較的小さい腹部が１つ減少できるとともに、低周波音を生成させる面積が大きい腹部を励起できるので、ドア閉め音において低周波音を強調できる。従って、ドア閉め音についての乗員のフィーリングを向上することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明に係る発明においては、自動車のドアにおいて、乗員がドアを閉じた時には、低周波音が強調されたドア閉じ音が発生されることになるため、乗員は重厚さを感じることができ、これにより乗員によるフィーリングを向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態における自動車（図示せず）のフロントドア１を、車両外方側から車室内側に向かって見た時の概略背面図であり（但し、ドアミラーは図示せず）、図２は、フロントドア１を、車両外方側から車室内側に向かって見た時の概略背面図である。また、図３は、図２のＸ−Ｘ断面を、車両前方側から後方側に向かって見た時の概略断面図である。
尚、フロントドア１は、自動車、つまり車両の車室内に対して車幅方向に形成されたドア開口部（図示せず）を開閉自在にすることで、車室内のフロントシート（図示せず）に着座する乗員の乗降りを可能とするものであり、本実施形態では、フロントドア１は、車両前方向のドア開口部に形成されたヒンジ部（図示せず）により、車幅方向に回動されるよう支持されている。
また、本発明の自動車のドアは、フロントドア１に限定されるものではなく、フロントドア１に対して車両後方側に配置された、乗員のリアシートへの着座を可能にするリアドアや、ワン・ボックスタイプ等の車両において、車両後端面のリフトゲートを開閉するドアであっても、本発明は適用可能である。
また、本発明における自動車のドアの開閉は、上述のヒンジ部による回動タイプに限定されるものではなく、所謂、スライド開閉タイプであってもよい。
【００１４】
図１にて図示するように、フロントドア１には、車両外形の一部を形成する鋼板等の金属製のアウターパネル３と、窓を形成する窓枠部５とを有するとともに、アウターパネル３には、ドアノブ６が設けられている。
また、図２にて図示するように、アウターパネル３よりも車両内方側には、スピーカ取付穴７及び作業穴８が形成されるとともに、アウターパネル３のフロントドア１の下端部３ａ付近、前端部３ｂ付近、後端部３ｃ付近、窓枠部５との境界端部３ｄ付近とで接合された鋼板等の金属製のインナーパネル９が設けられている。但し、窓４を開閉自在とする窓ガラス４ａが、アウターパネル３とインナーパネル９とに囲まれた閉空間に収納可能となるように、境界端部３ｄの窓４に対応する部分のインナーパネル９は、境界端部３ｄの車両前端部及び後端部においてのみ、アウターパネル３と接合されている。
【００１５】
アウターパネル３とインナーパネル９とに囲まれた閉空間には、更に、車両前後方向に延設された鉄製のインパクトバー１０が配置されており、これにより、車両側方から障害物が衝突した時には、障害物が車室内まで深く侵入することが抑制される。
また、この閉空間には、図示しないが、窓ガラス４ａを昇降させる昇降機構が設置されている。
【００１６】
インナーパネル９より更に車室内側には、インナーパネル９のスピーカ取付穴７と作業穴８を含む一部の面を覆うように、樹脂製のモジュールプレート１１がネジなどにより取付けられている。モジュールプレート１１には、インナーパネル９と同様に、スピーカ取付穴１１ａが形成されるとともに、更に、窓ガラス４ａの昇降動作を制御する昇降制御部（図示せず）やフロントドア１の開閉をロックあるいは解除するドアロック制御部等が組付けられており、このようにこれらの制御機構等をモジュール化することで、フロントドア１の組付を容易にしている。
尚、このインナーパネル９とモジュールプレート１１とを合わせた車室内側パネル１２とアウターパネル３とによりフロントドア１内には、実質的に閉空間が形成されることになる。
【００１７】
モジュールプレート１１の更に車室内側には、ドアトリム２が、インナーパネル９全体を覆うように取付けられており、このドアトリム２には、図示しないが、車室内側のドアノブや、窓ガラス４ａの昇降を操作可能なパワーウインドスイッチなどが設置されている。
【００１８】
以上のようなフロントドア１の構造において、乗員が車両へ乗降りする際、フロントドア１を閉じた時には、フロントドア１は、車体側のドア開口部の略全周部と勢いよく当接することになり、これによりドアを閉じる際の音、つまり、ドア閉じ音が発生する。このようなドア閉じ音には、フロントドア１がドア開口部に当接し、この当接部分で発生する音もあるが、こうした音はウエザーストリップなどのシール部材により或る程度低減することが可能である。
一方、ドア閉じ音の他の発生原因として、フロントドア１が車体側のドア開口部の略全周部と当接した瞬間から、フロントドア１のアウターパネル３、インナーパネル９、モジュールプレート１１、ドアトリム２などに発生する複雑な面振動により発生するドア閉じ音がある。この内、特に、アウターパネル３は、大きな面積の穴部や、大きな面積を有して極端あるいは複雑に変形する凹凸部等が形成されておらず、略平坦であったり、緩やかなカーブ形状を有しているので、ドア閉じ音に大きく影響を与えるものと考えられている。
【００１９】
そこで、アウターパネル３について説明するが、その前に、説明に際し便宜的にフロントドア１上における所定の位置（部分）を以下のように定義する。
先ず、フロントドア１を車室内側から見て、車室内側パネル１２の車両前後方向において中心で、且つ上下方向において中心となる点（つまり、アウターパネル３の中心点）を、ａ点として、このａ点を通り上下方向に延びる線を直線Ｌとし、ａ点を通り前後方向、つまり水平方向に延びる線を直線Ｍとする。
また、アウターパネル３の下端部３ａにおいて、この直線Ｌと交わる付近をｂ点とし、アウターパネル３の境界端部３ｄにおいて、この直線Ｌと交わる付近をｃ点とする。
また、アウターパネル３の前端部３ｂにおいて、直線Ｍと交わる付近をｄ点とし、アウターパネル３の後端部３ｃにおいて、直線Ｍと交わる付近をｅ点とする。
また、ａ点とｃ点との中間点ａｃ点を通る水平な直線を直線Ｍ１とし、この直線Ｍ１とアウターパネル３の前端部３ｂにおいて交わる付近をｆ点とし、直線Ｍ１と、アウターパネル３の後端部３ｃに対応するインナーパネル９の前端部９ｃにおいて交わる付近をｇ点とする。
また、ａ点とｂ点との中間点ａｂ点を通る水平な直線を直線Ｍ２とし、この直線Ｍ２とアウターパネル３の前端部３ｂにおいて交わる付近をｈ点とし、直線Ｍ２と、アウターパネル３の後端部３ｃにおいて交わる付近をｉ点とする。
また、ａ点とｄ点との中間点ａｄ点を通る上下方向に延びる直線を直線Ｌ１とし、この直線Ｌ1とアウターパネル３の下端部３ａにおいて交わる付近をｊ点とし、この直線Ｌ１とアウターパネル３の上端部３ｄにおいて交わる付近をｋ点とする。また、直線Ｌ１と直線Ｍ２とが交わる点をｌ（エル）点とし、直線Ｌ１と直線Ｍ１とが交わる点をｍ点とする。
また、ａ点とｅ点との中間点ａｅ点を通る上下方向に延びる直線を直線Ｌ２とし、この直線Ｌ２とアウターパネル３の下端部３ａにおいて交わる付近をｎ点とし、この直線Ｌ２とアウターパネル３の上端部３ｄにおいて交わる付近をｏ点とする。また、直線Ｌ２と直線Ｍ２とが交わる点をｐ点とし、直線Ｌ２と直線Ｍ１とが交わる点をｑ点とする。
更に、四角形上のアウターパネル３の前端部３ｂの上方側の角とこれに対向する角とを結ぶ対角線を対角線Ｎ１とし、アウターパネル３の後端部３ｃの上方側の角とこれに対向する角とを結ぶ対角線を対角線Ｎ２とする（図１参照）。この場合、対角線Ｎ１の近傍には、ａ点、ｐ点、ｍ点が存在し、対角線Ｎ２の近傍には、ａ点、ｑ点、ｌ点が存在する。
尚、このような点ａから点ｑまでと、直線Ｌ、Ｌ１、Ｌ２、Ｍ、Ｍ１、Ｍ２と、対角線Ｎ１、Ｎ２とは、車室内側パネル１２の各対応する位置にも存在するものとする。
【００２０】
アウターパネル３に発生する振動は面による面振動であるが、これを、アウターパネル３を区切る所定の線上の断面から見ると、これらの振動は、三角関数などで表される低次から高次までの複数の振動成分が、重合された振動として表現することができる。
因みに、２次の振動とは、直線上に並ぶととともに、略変位しない３つの節部と、これらの節部の内、隣り合う２つの節部の間にそれぞれ発生するとともに、直線から逸れるように、互いに異なる方向に変位する２つの腹部とを有する振動を意味する。また、４次の振動とは、直線状に並んだ５つの節部と、これらの節部の内、隣り合う４つの節部の間にそれぞれでき、隣りと異なる方向に変位する４つの腹部とを有する振動を意味し、１次の振動とは、直線状に並んだ２つの節部と、これらの節部の間にできる１つの腹部とを有する振動を意味する。
【００２１】
一般に、フロントドア１などのドアを閉じた時には、上述のように多くの振動成分が発生しているが、この内、アウターパネル３において、直線Ｌ１上には、ｋ点近傍、ａｄ近傍、及びｊ点近傍を節部、ｍ点近傍、及びｌ点近傍を腹部の中心とする２次の振動成分が発生しており、同時にこの状態では、直線Ｌ２上には、ｏ点近傍、ａｅ点近傍、及びｎ点近傍を節部とし、ｑ点近傍、及びｐ点近傍を腹部とする２次の振動成分が発生している。また、この状態では、同様に、直線Ｍ１には、ｇ点近傍、ａｃ点近傍、及びｆ点近傍を節部とし、ｑ点近傍、及びｍ点近傍を腹部とする２次の振動成分と、直線Ｍ２上には、ｉ点近傍、ａｂ点近傍、及びｈ点近傍を節部とし、ｐ点近傍、及びｌ点近傍を腹部とする２次の振動成分とが生している。
これを、後述するシミュレーションモデルの図で示した図４、図５を参照して説明すると、このような振動形態により、アウターパネル３には、ｍ点近傍、ｌ点近傍、ｑ点近傍、及びｐ点近傍に、それぞれ腹部Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、及びＳ４が励起される。そして、対角線Ｎ１上に位置する腹部Ｓ１、Ｓ４は、アウターパネル３の面に対して面直で同じ方向に変位するよう振動するとともに、対角線Ｎ２上にある腹部Ｓ２、Ｓ３は、アウターパネル３の面に対して面直で、腹部Ｓ１、Ｓ２の変位方向とは逆の方向であって、互いに同方向で変位するよう振動していることになる。
このように、パネル上の上下方向に２列で、水平方向に２列の腹部が形成される振動モードを、２−２モードと称すが、こうした２−２モードの振動は、１００Ｈｚに近い比較的高周波音のドア閉じ音を発生するものと考えられている。
これに対し、パネルが、２−２モードで励起される腹部における面積よりも、より大きい面積を有する腹部で振動する場合には、これよりも比較的低い低周波音（１０Ｈｚから１００Ｈｚ以下）のドア閉じ音が発生されるものと考えられる。また、２−２モードにおける面積の小さい腹部の数が少ない場合には、高周波音が低減されるものと考えられる。
【００２２】
そこで、本実施形態では、アウターパネル３において、２−２モードで励起される腹部の面積よりも、より大きい面積で振動する腹部を励起させるとともに、２−２モードで励起されるような小さい面積で振動する腹部の数を減少させて、ドア閉め音における低周波音の強調と、高周波音の低減を図る。
【００２３】
そのために、本実施形態においては、アウターパネル３を車両外方側から見た場合に、アウターパネル３のａ点近傍であって、ａ点より若干車両後方に所定距離Ｘだけ離間し且つａ点より若干下方側に所定距離Ｙだけ離間した位置における所定の部分と、この部分に対応する車室内側パネル１２上の所定の部分とを規制部材１３により連結させている。
この規制部材１３は、鋼板等の金属製で断面が略コの字状のブラケット１３ａを有すものであり、これにより、アウターパネル３上で規制部材１３により支持された部分は、振動が規制されて殆ど振動することがなくなり、略節部のような状態となる。従って、規制部材１３が設置されない時に励起される２−２モードの状態で生じていた腹部Ｓ２、Ｓ３とが繋がって１つの腹部となるように、対角線Ｎ２に沿って１つの腹部が形成される腹部Ｒ１が励起されるとともに、これにより、２−２モードで励起されていた面積の小さい腹部が１つ消滅する（図６、図７を参照）。このとき、対角線Ｎ２の断面では、１次振動が生じることになる。
また、同時に、２−２モードで生じていた対角線Ｎ１上の腹部Ｓ１、Ｓ４と同じような腹部Ｒ２、Ｒ３とが励起され、これらは、２−２モードにおける腹部Ｓ１、Ｓ４の位置よりも、若干アウターパネル３の端部側に移動して位置することになる。この場合、腹部Ｒ２、Ｒ３とは同位相に振動し、腹部Ｒ１はこれらと逆位相で振動し、これにより、対角線Ｎ１の断面では、所謂、３次の振幅成分が励起されることになる。
尚、このように、３つの腹部Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３が励起されるモードを１−３モードと称す。
【００２４】
規制部材１３は、対角線Ｎ１断面上において、腹部Ｒ１で振幅が最大となる最大振幅部分で、頂部となるａ点近傍と、腹部Ｒ３で振幅が最大となる最大振幅部分となるｐ点近傍との間で、対角線よりは所定距離離間した位置に配置されることになる。
つまり、上述の所定距離Ｘ、Ｙを使って表すと、ドアの外形や構造、パネルなどの厚さや材質によって変化するものであるが、所謂、３ナンバークラスのスポーツタイプの４ドア車において、アウターパネル３の車幅方向寸法が約１００ｃｍで高さ方向寸法（ｂ点からｃ点までの距離）が７０ｃｍから８０ｃｍの大きさのフロントドア１の場合、所定距離Ｘは例えば約１０ｃｍ前後、所定距離Ｙは例えば約８ｃｍ前後であれば効果が得られる。
また、規制部材１３のアウターパネル３との接触面の形状が、例えば長方形等、一方の辺が長い場合であれば、その長手方向が、対角線Ｒ１と略並行となるように、規制部材１３を設置すればよい。
これにより、規制部材１３が設置される位置では、対角線Ｎ２上に略並行な面の振動が規制されることになり、ａ点近傍を、腹部Ｒ１において最大振幅となる頂点、つまり腹部の中心として、腹部Ｒ１を広い面積で振動させることが可能となるので、より低周波音の発生が確実となる。
【００２５】
また、本実施形態においては、こうした規制部材１３を取付けるためのアウターパネル３に対応する車室内側パネル１２の所定の位置には、モジュールプレート１１が位置しているため、規制部材１３の一端側の面はモジュールプレート１１に、他端側の面はアウターパネル３に固定させている。
但し、規制部材１３の一端のモジュールプレート１１への固定は、ネジ等の取付でよいが、規制部材１３の他端をアウターパネル３へ固定する場合、ネジや溶接による固定を行うと、アウターパネル３の車両外方側の面に孔や凹みが生じ、見栄えを損なう虞がある。そこで、規制部材１３の他端側の面は、シーラーなどの接着剤１３ｂを介して、アウターパネル３の車室内側の面に固定させている。（図３参照）
【００２６】
（本実施形態の検証結果）
次に、本実施形態の検証結果を以下に説明する。
図４は、公知のコンピュータ・三次元ソフトウエアー技術により構築されたフロントドア１のシミュレーションモデルについて、車両の斜め後側且つ車両の外側から前方を指向して見た時の斜視図である。従って、紙面の右側が、車両前方側となる。尚、この図のａ点からｑ点までと、直線Ｌ、Ｌ１、Ｌ２、M、Ｍ１、Ｍ２、Ｎ１、Ｎ２の位置の定義は、図２における定義と同じである。
先ずは、フロントドア１の三次元シミレーションモデルを構築するが、本実施形態としては、このモデルとして車両前後方向が１００ｃｍで、上下方向（高さ寸法）が７０ｃｍ、車幅方向の厚さが１３ｃｍの大きさを有するアウターパネル３のモデルを構築した。
こうしたフロントドア１のモデルを振動させた場合における振動解析には例えば、有限要素解析法等に基づく構造解析ソフトウエアーを利用する。
次に、規制部材１３を配置しない場合において、所定の振動をフロントドア１のシミュレーションモデルに与えた。
【００２７】
これによると、フロントドア１のモデルのアウターパネル３には、低次の振動から高次の振動が重合した複雑な振動が励起されることになるが、この内、上下方向に２列で水平方向に２列の計４つの腹部（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）が生成された、所謂２−２モードの振動成分が発生された。
尚、これらの４つの腹部の内、腹部Ｓ１と、Ｓ４との位相が同位相で、腹部Ｓ２、Ｓ３との位相は、腹部Ｓ１、Ｓ４の位相とは逆方向で、互いに同位相となる。
この振動成分による振動中での、図４のＵ−Ｕ断面における振動の或る瞬間での振動のモード形状の概略を図示したのが、図５（ａ）であり、図４のＶ−Ｖ断面における振動の或る瞬間での振動のモード形状の概略を図示したのが、図５（ｂ）である。
【００２８】
このように、規制部材１３を設置しない場合では、２−２モードの振動成分が励起されるが、この状態では、１つの腹部の振動する面積は比較的小さく、しかも、このように振動面積が小さい腹部が４つ励起されることになる。面積が小さい腹部による振動では、低周波音は発生されず、１００Ｈｚに近い高周波音が発生されるため、重厚なドア閉め音を生じさせることはできない。
【００２９】
そこで、規制部材１３を、所定の位置に設置することで、アウターパネル３に１−３モードの振動成分を励起させる。
この規制部材１３の設置位置は、アウターパネル３の中心点であるａ点と、このａ点近傍を通る対角線上で、この対角線の全長の１／４の長さ分だけこのａ点から離間した位置（つまり、ｐ点、ｍ点、ｌ点、ｑ点）との間の近傍であって、ａ点よりも或る程度離間させた位置に設定すればよい。
但し、規制部材１３を、ａ点とｐ点との間か、あるいはａ点とｍ点との間の少なくとも一方の間に設置する場合には、対角線Ｎ２の周辺で、且つ対角線Ｎ２の端部以外の領域には、規制部材１３やこれに相当するような振動を規制する部材は設置されていないことが条件となる。また、規制部材１３を、ａ点とｑ点との間か、あるいはａ点とｌ点との間の少なくとも一方の間に設置する場合には、対角線Ｎ１の周辺で、且つ対角線Ｎ１の端部以外の領域には、規制部材１３やこれに相当するような振動を規制する部材は設置されていないことが条件となる。
また、規制部材１３を設置する位置に関しては、例えば、略長方形のアウターパネル３であれば、アウターパネル３の高さＤＨ（つまり、直線Ｌの長さ）及びアウターパネルの車両前後方向長さＤＷ（つまり、直線Ｍの長さ）により、表現することが可能であり、ａ点に対して上方側あるいは下方側に略ＤＨ×１０％の距離だけ離間し（Ｘ＝略ＤＨ×１０％）、且つａ点に対して後方側あるいは前方側に、略ＤＷ×１０％の距離だけ離間した位置の近傍が好ましい。
しかしながら、この場合、上述のように、面振動のモード形状は、ドアの形状、構造、材質などによって影響を受けるため、このように表現された位置は必ずしも絶対的なものとはならない。
【００３０】
次に、規制部材１３を設置した場合における効果をシミュレーションに基づいて検証した結果について説明する。
先ずは、車両前後方向の長さＣＷが８ｃｍの規制部材１３の三次元モデルを構築し、このモデルを、ａ点に対して下方側に８ｃｍ離間した位置で、且つ、規制部材１３のモデルの長さ方向の中心（つまり、規制部材の前方端から下方側に４ｃｍ離間した位置）がａ点に対して後方側に１０ｃｍ離間した位置となるように配置して、上述の規制部材１３を設置しない場合と同様の振動を与えて検証を行った。
尚、この場合、規制部材１３のブラケット１３ａの奥行き（車幅方向の長さ）は１１ｃｍで、接着剤１３ｂの厚さ（車幅方向）を２ｃｍとするとともに、接着剤１３ｂの剛性は、ブラケット１３ａの剛性よりもある程度低下させている。
また、規制部材１３を設置する位置として、ａ点に対して上方側や、前方側を選択しなった理由は、通常、ドアのこのような位置に対応する場所には、窓４の全開によりドア内に収納される窓ガラス４ａや、スピーカ取付穴７、１１ａに取付けられるスピーカが位置されており、規制部材１３がこれらと干渉するのを避けるためである。従って、これらのドア構造との干渉がなければ、ａ点に対して上方側や、前方側に規制部材１３を設置しても差支えない。
【００３１】
図６は、アウターパネル３に対して上述の規制部材１３を設置した場合における２−２モードの振動形態に対応する振動形態のシミュレーション結果を図示したものである。また、図７（ａ）（ｂ）は、それぞれ、図６のＵ−Ｕ断面、及びＶ−Ｖ断面における振動形態を図示したものである。
これらの図に示すように、規制部材１３を配置することにより、アウターパネル３には、１−３モード、つまり、対角線Ｎ１上に並んで、大きな面積を有する腹部Ｒ１と、Ｒ１の両隣に位置し、比較的小さな面積の腹部Ｒ３、Ｒ２との略３つ腹部を有するモードが励起されることが確認された。
【００３２】
次に、以上のようなシミュレーションの結果に基づいて、規制部材１３の設定位置を変えた場合に発生する低周波音について、シミュレーションによる検証を行った。
この結果を示したのが、図８である。尚、この図８において、実線ＬＡは、規制部材１３を、図６で示すような上述の所定位置に設けた場合の音の周波数とイナータンスとの関係を示すグラフである。また、破線ＬＢは、規制部材をａ点に設けた場合における音の周波数とイナータンスとの関係を示すグラフであり、この場合は、図４に示すような２−２モードの振動成分が励起された状態となる。
この図６においてイナータンスとは、振動のレベルを示しており、イナータンスが大きい程、フロントドア１から周囲に伝達される音が強調されていることを示している。
【００３３】
図８によれば、３０Ｈｚ前後の低周波音について、規制部材１３を、図６にて示すような所定の位置に設けた場合では、規制部材１３を２−２モードでの節部となるａ点に設けた場合に比べ、イナータンスが大きくなっていることが分かる。
これにより規制部材１３を所定の場所に設けた場合には、低周波音が強調されていることが確認された。
また、この他にも、規制部材１３の長さＣＷを変えた場合について、同様のシミュレーションによる検証をおこなった。この結果、規制部材１３の長さＷを短くした方が、３０Ｈｚ近傍の低周波音を強調できることが確認された。
更に、規制部材１３の接着剤１３ｂの接着強度を変えた場合について、同様のシミュレーションによる検証をおこなったが、この結果、接着強度を大きくして規制部材１３とアウターパネル３との接合強度を高めた方が、３０Ｈｚ近傍の低周波音を強調できることが確認された。
【００３４】
このようなシミュレーション結果を基に、実際に図１から図３にて示すようなフロントドア１において、規制部材１３を設けた場合と、規制部材１３を設けない場合において、ドア閉じ音の音調の違いについての感応実験を行った。この結果、規制部材１３を設けない場合よりも規制部材１３を設けた方が、重厚な低周波音が強調されていることが確認された。
【００３５】
（他の実施形態）
本実施形態においては、１つの規制部材１３を設置することで、アウターパネル３と車室内側パネル１２との２次振動のモード形状を略同じにしたが、複数の規制部材１３により、アウターパネル３と車室内側パネル１２との２次振動のモード形状を略同じにしてもよい。
例えば、２つの規制部材１３を使用する場合であれば、図９に示すように、図６において規制部材１３を設置した位置に対して、腹部Ｒ１の最大振幅部となり頂部でもあるａ点の近傍を中心として、点対称となる位置に、更に、規制部材１３を設置してもよい。また、図１０に示すように、規制部材１３を対角線Ｎ２の近傍に設置した場合には、この位置に対して、ａ点を中心として点対称となる位置に、更に規制部材１３を設置してもよい。
これらの場合では、２つの規制部材１３がアウターパネル３上のａ点近傍を中心とする腹部を挟むように配置されることとなり、ａ点近傍を腹部の中心とする面積の大きい腹部を確実に励起させることができ、低周波音を確実に強調させることが可能となる。
【００３６】
また、本実施形態においては、アウターパネル３に固定される規制部材１３の他端側は、車室内側パネル１２、具体的にはモジュールプレート１１に支持させたが、アウターパネル３上における規制部材１３の適切な設置場所に対面する位置であれば、規制部材１３の他端側は、インナーパネル９や、サイドインパクトバー１０であっても構わない。
また、規制部材１３は、アウターパネル３と車室内側パネル１２とを連結する連結部材としたが、こうした連結支持構造ではなく、例えば図１１に示すように、振動を抑制する質量体として、これをアウターパネル３に固定させても良い。
また、アウターパネル３に代えて、インナープレート９や、モジュールプレート１１にも、本発明のような１−３モードの振動励起させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本実施形態に係るフロントドア１を車両外方側から見た時の概略図。
【図２】フロントドア１のドアトリム２を外した状態を、車室内側から見た時の概略図。
【図３】図２のＸ−Ｘ断面を示す図。
【図４】２−２モードが励起されたフロントドア１のシミュレーションモデルを斜め後方から見た概略斜視図。
【図５】図４について、Ｕ−Ｕ断面の模式図（ａ）と、Ｖ−Ｖ断面の模式図（ｂ）とを示した図。
【図６】１−３モードが励起されたフロントドア１のシミュレーションモデルを斜め後方から見た概略斜視図。
【図７】図６について、Ｕ−Ｕ断面の模式図（ａ）と、Ｖ−Ｖ断面の模式図（ｂ）とを示した図。
【図８】低周波音とイナータンスとの関係について示すグラフ。
【図９】他の実施形態として、２つの規制部材を設けた場合のアウターパネル３の模式図。
【図１０】他の実施形態として、２つの規制部材を設けた場合のアウターパネル３の模式図。
【図１１】他の実施形態として、規制部材の変形例を示した模式図。
【符号の説明】
【００３８】
１・・・フロントドア（ドア）
３・・・アウターパネル
９・・・インナーパネル
１１・・・モジュールプレート
１２・・・車室内側パネル
１３・・・規制部材
１３ａ・・・ブラケット
１３ｂ・・・接着剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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