(57)【要約】【課題】馬力の大きいエンジンを備えたトラクタでは、ユニバーサルジョイントを大型化する必要があり、動力伝達軸の取付作業が困難なものとなっていた。また、利用できるユニバーサルジョイントの種類が限定されるため、不便であった。【解決手段】機体後部にミッションケース２３を配置し、機体前部にフロントアクスルケース２５を配置し、エンジン３からの動力をミッションケース２３に支持する出力軸８６から動力伝達軸９７を介してフロントアクスルケース２５に支持する入力軸１０１に伝達するトラクタにおいて、ミッションケース２３とフロントアクスルケース２５との間にギアケース９０を配設し、ミッションケース２３の出力軸８６とギアケース９０の入力軸９１とを一直線上に配置して連結するとともに、フロントアクスルケース２５の入力軸１０１とギアケース９０の出力軸９５とを一直線上に配置して連結するように構成した。【選択図】図６
2005212612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体後部にミッションケースを配置し、機体前部にフロントアクスルケースを配置し、エンジンからの動力をミッションケースに支持する出力軸から動力伝達軸を介してフロントアクスルケースに支持する入力軸に伝達するトラクタにおいて、ミッションケースとフロントアクスルケースとの間にギアケースを配設し、ミッションケースの出力軸とギアケースの入力軸とを一直線上に配置して連結するとともに、フロントアクスルケースの入力軸とギアケースの出力軸とを一直線上に配置して連結するように構成したことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記ギアケースを、ミッションケースに着脱可能に取り付けたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項３】
前記ギアケースを、ミッションケースの前方に配設されたクラッチハウジングに着脱可能に取り付けたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項４】
前記ギアケースを、エンジン後方に配設されたフライホイールケースと一体的に構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタの動力伝達機構に関する。特に、クローラトラクタのクローラ式走行装置の前部に駆動スプロケットを配置して、エンジンより駆動スプロケットに動力を伝える動力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、圃場等において各種農作業を行うための走行作業車としてクローラ式走行装置を備えたトラクタ（クローラトラクタ）は公知となっている。このトラクタは、機体前部にエンジンとフロントアクスルケースを配置し、機体後部にミッションケースを配置し、エンジンからの動力をミッションケースで変速した後、ミッションケース前部の動力取出部より突出する出力軸から動力伝達軸を介して動力伝達軸を介してフロントアクスルケースの後部に設けた入力軸に伝達し、フロントアクスルケースに収納された差動装置を介してクローラ式走行装置を駆動させるように構成されていた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２５３３６２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のクローラトラクタにおいては、ミッションケースの出力軸とフロントアクスルケースの入力軸の高さ位置が異なることから、動力伝達軸が所定の傾斜角を有しても動力を伝達できるように、出力軸と入力軸との間をユニバーサルジョイント及びプロペラシャフトを介して連結されていた。しかし、馬力の大きいエンジンを備えた大型のトラクタでは、伝達トルクも大きくなるため、ユニバーサルジョイントやプロペラシャフトも大型化する必要があり、重量も重くなって動力伝達軸の取付作業が困難なものとなり、コストアップともなっていた。また、利用できるユニバーサルジョイントの種類が限定されるため、設計にも制約があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、機体後部にミッションケースを配置し、機体前部にフロントアクスルケースを配置し、エンジンからの動力をミッションケースに支持する出力軸から動力伝達軸を介してフロントアクスルケースに支持する入力軸に伝達するトラクタにおいて、ミッションケースとフロントアクスルケースとの間にギアケースを配設し、ミッションケースの出力軸とギアケースの入力軸とを一直線上に配置して連結するとともに、フロントアクスルケースの入力軸とギアケースの出力軸とを一直線上に配置して連結するように構成したものである。
【０００７】
請求項２においては、前記ギアケースを、ミッションケースに着脱可能に取り付けたものである。
【０００８】
請求項３においては、前記ギアケースを、ミッションケースの前方に配設されたクラッチハウジングに着脱可能に取り付けたものである。
【０００９】
請求項４においては、前記ギアケースを、エンジン後方に配設されたフライホイールケースと一体的に構成したものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１１】
請求項１においては、ミッションケースの出力軸とギアケースの入力軸、またはフロントアクスルケースの入力軸とギアケースの出力軸とを連結する動力伝達軸を略水平に配置して取り付けることができるため、ユニバーサルジョイントが不要となり、動力伝達軸の取付作業が容易となる。また、動力伝達軸の軽量化を図ることができるとともに、強度を高めて耐久性を向上できる。
【００１２】
請求項２においては、ミッションケースとフロントアクスルケースがギアケースを介して連結固定され、互いに強固に連結固定することができる。また、着脱が容易なため、メンテナンス性の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項３においては、動力伝達軸をミッションケースの出力軸とギアケースの入力軸を連結する動力伝達軸と、フロントアクスルケースの入力軸とギアケースの出力軸とを連結する動力伝達軸を比較的短い二つの動力伝達軸から構成できるため、動力伝達軸の強度を高めて耐久性の向上を図ることができる。また、動力伝達軸を軽量化できるため、該動力伝達軸の取付作業が容易となる。
【００１４】
請求項４においては、動力伝達軸をミッションケースの出力軸とギアケースの入力軸を連結する動力伝達軸と、フロントアクスルケースの入力軸とギアケースの出力軸とを連結する動力伝達軸を比較的短い二つの動力伝達軸から構成できるため、動力伝達軸の強度を高めて耐久性の向上を図ることができる。また、動力伝達軸を軽量化できるため、該動力伝達軸の取付作業が容易となる。加えて、ギアケースがフライホイールケースと一体的に構成されるため、部品点数の低減を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した斜視図、図２は同じく側面図、図３は駆動伝達経路を示すスケルトン図、図４はクラッチハウジングの側面断面図、図５はミッションケースの側面断面図、図６は第一実施例におけるギアケースの配置構成を示す図、図７は第二実施例におけるギアケースの配置構成を示す図、図８は第三実施例におけるギアケースの配置構成を示す図である。
【００１６】
まず、本発明の一実施例に係る動力伝達機構を採用したクローラトラクタの概略構成について、図１及び図２を用いて説明する。
クローラ式走行装置１の前部上方にエンジン３が配置され、後部上にミッションケース２３が配置されている。エンジン３は左右下方のメインフレーム６・６間に固設され、ボンネット４で覆われている。該ボンネット４の後方にはダッシュボード２が設けられており、該ダッシュボード２内にステアリングコラムが設けられ、該ステアリングコラムに支持されたハンドル軸の上端に操向操作を行う丸型のステアリングハンドル７が配置されている。また、該ダッシュボード２には、機体の前後進を切り換えるためのリバーサレバー１２１が側方から突出するように配設されている。ステアリングハンドル７の後方にはシート８が配設され、該シート８の近傍に主変速レバー１２２や副変速レバー１２３やＰＴＯ変速レバー１２４が配設されている。そして、ダッシュボード２とシート８との間の下方にステップ１８が配置されて、運転部が構成されている。また、機体後端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の装着装置１０が設けられている。
【００１７】
前記クローラ式走行装置１においては、トラックフレーム１５の前端部にフロントアクスルケース２５が固設され、該フロントアクスルケース２５に支持された駆動軸１１８に駆動スプロケット１１が支持されている。一方、トラックフレーム１５の後端部にはアイドラ（従動スプロケット）１２が回転自在に支持されている。そして、前記駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間においてトラックフレームに転輪１３・１３・・・が回転自在に支持され、駆動スプロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周囲がクローラベルト１４で巻回されている。
【００１８】
次に、クローラトラクタの駆動伝達系について、図３、図４、図５を用いて説明する。
前記エンジン３の後方にはフライホイールケース２１を介して前後進切換装置３０や主変速装置５０などを収納したクラッチハウジング２２が配設され、該クラッチハウジング２２の後方に副変速装置７０やＰＴＯ変速装置４０などを収納したミッションケース２３が配置され、該ミッションケース２３の後面はリアケース２４により閉じられている。そして、エンジン３からの動力が、主変速装置５０で変速された後に副変速装置７０で変速され、駆動スプロケット１１に伝達可能とされるとともに、ＰＴＯ伝達軸４２からＰＴＯ変速装置４０を介してＰＴＯ軸動力伝達可能に構成されている。
【００１９】
また、エンジン３の下方には差動装置１００を収納したフロントアクスルケース２５が配置され、トラックフレーム１５の前端部に支持されている。該フロントアクスルケース２５の前面には固定容量型の油圧モータ６８が付設されており、該油圧モータ６８とクラッチハウジング２２側面に付設された可変容量型の油圧ポンプ６７とからなる旋回用油圧式無段変速装置（以下、旋回用ＨＳＴ）が構成されている。該旋回用ＨＳＴは、油圧ポンプ６７の可動斜板が変速アームを介してステアリングハンドル７に連係されて、ステアリングハンドル７の操作量に応じて油圧ポンプ６７からの吐出量が調整され、該油圧ポンプ６７の吐出量に応じて油圧モータ６８の出力軸６８ａが回転数と回転方向を変更して駆動されるようになっている。そして、該旋回用ＨＳＴの出力と前記副変速装置７０からの出力とが差動装置１００で合成されて、左右の駆動軸１１８を介して駆動スプロケット１１に伝えられ、旋回用ＨＳＴの出力が停止状態では直進状態となり、旋回用ＨＳＴの出力が左右の駆動軸１１８に伝えられると旋回するようになっている。こうして、駆動スプロケット１１が回転駆動されると、クローラベルト１４が回転して、クローラ式走行装置１が駆動するように構成されている。
【００２０】
続いて、動力伝達機構の具体的構成を説明する。
前記エンジン３の出力軸３ａは後方に突出され、該出力軸３ａにクラッチハウジング２２に軸支された主軸３１がフライホイール２７及びダンパー２８を介して連結され、該主軸３１上に正転側ギア３２と逆転側ギア３３が遊嵌されている。該正転側ギア３２と主軸３１との間には前進側の油圧クラッチ３４が、逆転側ギア３３と主軸３１との間に後進側の油圧クラッチ３５がそれぞれ配設されている。この二つの油圧クラッチ３４・３５は前記リバーサレバー１２１と連係された油圧制御弁の切換によって断接されるように構成されており、リバーサレバー１２１の操作により油圧制御弁が切り換えられると、前進側の油圧クラッチ３４又は後進側の油圧クラッチ３５のいずれか一方が接続され、正転側ギア３２又は逆転側ギア３３のいずれか一方に主軸３１から動力が伝達されるようになっている。ただし、リバーサレバー１２１がニュートラル位置の場合は、主軸３１からの動力は正転側ギア３２及び逆転側ギア３３には伝達されない。
【００２１】
前記正転側ギア３２は、主軸３１と平行に配設された伝達軸３６に固設されたギア３７と噛合されるとともに、後方に延出される主軸３１に遊転可能に外嵌されたパイプ状の主変速入力軸５５に相対回転不能に連結されている。逆転側ギア３３は、カウンタ軸に固設されたカウンタギア３９に噛合され、該カウンタギア３９が伝達軸３６に固設されたギア３８に噛合されている。こうして、前後進切換装置３０が構成され、前進側の油圧クラッチ３４が接続されたときには、主軸３１からの動力が正転側ギア３２を介して主変速入力軸５５に伝達されて、主変速軸が正転方向に回転される。逆に、後進側の油圧クラッチ３５が接続されたときには、主軸３１からの動力が逆転側ギア３３からカウンタギア３９及びギア３８を介して伝達軸３６に伝達され、該伝達軸３６からギア３７及び正転側ギア３２を介して主変速入力軸５５に動力が伝達されて、主変速入力軸５５が逆転方向に回転される。
【００２２】
前記出軸３１は機体後方へと延設されており、該出軸３１の後端にＰＴＯクラッチ４１を介してミッションケース２３に支持されたＰＴＯ伝達軸４２が同心軸上に連結されている。そして、該ＰＴＯ伝達軸４２の後端にＰＴＯ入力軸４３が同心軸上に相対回転不能に連結され、ＰＴＯクラッチ４１の出力がＰＴＯ伝達軸４２を介してＰＴＯ入力軸４３に伝えられるようになっている。該ＰＴＯ入力軸４３には第一入力ギア４４と第二入力ギア４５とが固設され、この二つのギア４４・４５にＰＴＯ軸４６に遊嵌された第一出力ギア４７と第二出力ギア４８にそれぞれ噛合されている。ＰＴＯ軸４６はミッションケース２３に及びリアケース２４に支持され、リアケース２４から機体後方に突出されている。
【００２３】
そして、前記第一出力ギア４７と前記第二出力ギア４８とに挟まれた位置において、ＰＴＯ軸４６にクラッチハブを介してクラッチスライダ４９が該ＰＴＯ軸４６に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。該クラッチスライダ４９は適宜のリンク機構を介して、ＰＴＯ変速レバー１２４に連係されている。
【００２４】
さらに、前記第一出力ギア４７及び前記第二出力ギア４８に、クラッチスライダ４９に係合可能な爪部が形成されて、前記ＰＴＯ変速レバー１２４を操作することによりクラッチスライダ４９が軸方向に摺動して、二つの出力ギア４７・４８のいずれか一方に係合するように構成されている。こうして、二段階の変速を可能としたＰＴＯ変速装置４０が構成され、ＰＴＯ入力軸４３の動力がＰＴＯ軸４６上の出力ギア４７・４８のうちのいずれか一方の出力ギアに出力されて、該出力ギア４７又は出力ギア４８から主変速入力軸５５の変速後の動力がＰＴＯ軸４６に出力されるようになっている。
【００２５】
また、前記主変速入力軸５５には第一入力ギア５１と第二入力ギア５２、第三入力ギア５３、第四入力ギア５４が固設又は形設され、これらの入力ギア５１・５２・５３・５４に主変速軸６０に遊嵌された第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９がそれぞれ噛合されている。そして、第一出力ギア５６と第二出力ギア５７とに挟まれた位置及び第三出力ギア５８と第四出力ギア５９とに挟まれた位置において、主変速軸６０上にクラッチハブを介してそれぞれクラッチスライダ６１・６２が該主変速軸６０に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。クラッチスライダ６１・６２は適宜のリンク機構を介して主変速レバー１２２に連係されている。
【００２６】
また、前記第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９にはそれぞれクラッチスライダ６１・６２に係合可能な爪部が形成され、主変速レバー１２２の操作によりクラッチスライダ６１・６２が軸方向に摺動して、第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９のうち、いずれか一つの出力ギアの爪部と係合するように構成されている。こうして、四段階の変速を可能とした主変速装置５０が構成され、主変速入力軸５５の動力が主変速軸６０上の出力ギア５６・５７・５８・５９のうち、いずれか一つの出力ギアに出力されて、該出力ギアより主変速入力軸５５の変速後の動力が主変速軸６０に出力されるようになっている。
【００２７】
前記主変速軸６０の前端にはギア６３が固設され、該ギア６３にカウンタ軸６４のギア６５が噛合されている。そして、該ギア６５に前記旋回用ＨＳＴの油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに固設されたギア６６が噛合されて、主変速軸６０の動力が油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに入力されるようになっている。こうして、主変速後の回転数に比例して油圧ポンプ６７が駆動されるようになっている。
【００２８】
一方、前記主変速軸６０の後端部には、ミッションケース２３に支持された副変速入力軸７４が同心軸上に相対回転不能に連結されている。該副変速入力軸７４には第一入力ギア７１、第二入力ギア７２、第三入力ギア７３が固設又は形設され、これらの入力ギア７１・７２・７３に副変速入力軸７４と平行に支持された副変速軸７５に遊嵌した第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８がそれぞれ噛合されている。そして、第一出力ギア７６と第二出力ギア７７とに挟まれた位置及び第二出力ギア７７と第三出力ギア７８とに挟まれた位置において、副変速軸７５にクラッチハブを介してそれぞれクラッチスライダ７９・８０が該副変速軸７５に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。クラッチスライダ７９・８０は適宜のリンク機構を介して副変速レバー１２３に連係されている。
【００２９】
また、前記第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８にはクラッチスライダ７９・８０に係合可能な爪部が形成され、副変速レバー１２３の操作によりクラッチスライダ７９・８０が軸方向に摺動して、第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８のうち、いずれか一つの出力ギアの爪部と係合するように構成されている。こうして、三段階の変速を可能とした副変速装置７０が構成され、副変速入力軸７４の動力が副変速軸７５上の出力ギア７６・７７・７８のうち、いずれか一つの出力ギアに出力されて、該出力ギアより副変速入力軸７４の変速後の動力が副変速軸７５に出力されるようになっている。
【００３０】
前記副変速軸７５の後端にはベベルギア８１が固設され、該ベベルギア８１に出力軸８２に固設されたベベルギア８３が噛合されている。そして、該出力軸８２にブレーキ装置８４が配設されている。
【００３１】
一方、前記副変速軸７５の前端にはギア８５が固設され、該ギア８５に出力軸８６に固設されたギア８７が噛合されている。該出力軸８６はミッションケース２３下部に形成された動力取出部２３ａから機体前方に突出され、ミッションケース２３前方に配置されたギアケース９０に支持された入力軸９１に同心軸上に相対回転不能に連結されている。そして、ギアケース９０内において、入力軸９１に形設された入力ギア９２にカウンタ軸９３上のギア９４が噛合され、該ギア９４に出力軸９５に形設された出力ギア９６が噛合されている。該出力軸９５はギアケース９０前面下部から機体前方に突出されて、動力伝達軸９７と同心軸上に相対回転不能に連結され、該動力伝達軸９７の他端がフロントアクスルケース２５から後方に突出された入力軸１０１に同心軸上で相対回転不能に連結されている。
【００３２】
このように、本発明はミッションケース２３から前方へ突出した出力軸８６と、フロントアクスルケース２５から後方に突出した入力軸１０１との間にギアケース９０を上下方向に配設し、該ギアケース９０には前後方向に入力軸９１と出力軸９５を支持して上下平行に配置し、該入力軸９１は前記出力軸８６と同一軸心上に位置するように配置し、前記出力軸９５は入力軸１０１と同一軸心上に位置するように配置し、入力軸９１と出力軸９５との間にはギア等の動力伝達手段を介装して動力が伝達するように構成している。つまり、動力伝達手段は上下位置または左右位置が異なるように配置された入力軸９１と出力軸９５との間で、入力軸９１と出力軸９５に対して直角方向に配置するものであり、チェーンとスプロケット等で構成することも可能である。
【００３３】
こうして、ミッションケース２３の出力軸８６とギアケース９０の入力軸９１とが一直線上に配置されて端部同士がボス等の連結部材で連結される。また、フロントアクスルケース２５の入力軸１０１とギアケース９０の出力軸９５とが一直線上に配置されて端部同士がボス等の連結部材で連結されるように構成されている。
【００３４】
これにより、従来ではミッションケースの出力軸とフロントアクスルケースの入力軸の高さ位置が異なる構成であったので、動力伝達軸が所定の傾斜角を有して出力軸と入力軸との間にそれぞれユニバーサルジョイントを介して連結されていたが、本発明では動力伝達軸９７を略水平に配置して取り付けることができるため、ユニバーサルジョイントが不要となり、動力伝達軸９７の取付作業が容易となる。また、動力伝達軸９７の軽量化を図ることができるとともに、強度を高めて耐久性を向上できる。
【００３５】
また、図４に示すように、前記ギアケース９０の後面上部の入力軸９１を挿通する部分には、機体後方に突出する筒状の嵌合部９０ａが形成されており、該嵌合部９０ａは前記ミッションケース２３の前面下部に形成された動力取出部２３ａの嵌合孔に挿入して嵌合固定できるように構成されている。即ち、該ミッションケース２３の動力取出部２３ａには前後方向に嵌合孔が開口され、該嵌合孔に出力軸８６が挿通されるとともに嵌合部９０ａが挿入して嵌合されるようになっている。なお、この嵌合部９０ａには出力軸８６と入力軸９１の連結部が配設されている。また、嵌合部をミッションケース側に、嵌合孔をギアケース側に設ける構成とすることも可能である。
【００３６】
そして、第一実施例においては、図６に示すように、ギアケース９０は、その嵌合部９０ａを動力取出部２３ａに嵌合したうえで、クラッチハウジング２２の下端部にボルト等の締結部材９８で固定されている。こうして、ギアケース９０がミッションケース２３及びクラッチハウジング２２に着脱可能に取り付けられ、メンテナンス性の向上が図られている。そして、ギアケース９０がミッションケース２３とクラッチハウジング２２の両者にまたがって固定することにより、ミッションケース２３とクラッチハウジング２２を強固に固定することができる。
【００３７】
また、ギアケース９０は図７に示す第二実施例のように、出力軸８６と入力軸９１が一直線上に、入力軸１０１と出力軸９５が一直線上にそれぞれ配置した状態で、クラッチハウジング２２の前後中途部または前下部に配置することもできる。即ち、ギアケース９０はクラッチハウジング２２の下部または側部にボルト等の締結部材９８で固定され、着脱可能に取り付けられている。この場合、ミッションケース２３の出力軸８６とギアケース９０の入力軸９５とが水平に配置された第一動力伝達軸９７ａにより連結され、フロントアクスルケース２５の入力軸１０１とギアケース９０の出力軸９５とが水平に配置された第二動力伝達軸９７ｂにより連結されている。つまり、動力伝達軸９７が比較的短い第一動力伝達軸９７ａと第二動力伝達軸９７ｂとから構成されるため、動力伝達軸９７ａ・９７ｂの強度を高めて耐久性の向上を図ることができる。また、動力伝達軸９７ａ・９７ｂを軽量化できるため、該動力伝達軸９７ａ・９７ｂの取付作業が容易となる。
【００３８】
また、ギアケース９０は図８に示す第三実施例のように、出力軸８６と入力軸９１が一直線上に、入力軸１０１と出力軸９５が一直線上にそれぞれ配置した状態で、フライホイールケース２１の下部に配置することもできる。即ち、ギアケース９０はフライホイールケース２１の下部に一体的に形成することもできる。これにより、第二実施例と同様の効果が得られ、さらに部品点数の低減を図ることが可能となる。但し、ギアケース９０はフライホイールケース２１の下部にボルト等により固設する構成とすることもできる。
【００３９】
このようにして動力伝達軸９７を介してミッションケース２３の出力軸８６に連結された入力軸１０１の他端には、図３に示すように、フロントアクスルケース２５内においてベベルギア１０２が固設され、該ベベルギア１０２に左右に配置される遊星歯車機構１１０からなる差動装置１００のサンギア軸１０３に固設されたベベルギア１０４が噛合されている。なお、図３において略左右対称に構成されるため進行方向右側は省略している。
【００４０】
また、前記フロントアクスルケース２５の前面には旋回用ＨＳＴの油圧モータ６８が付設されており、該油圧モータ６８の出力軸６８ａが後方に延設されてフロントアクスルケース２５内に突出されている。該出力軸６８ａの後端にはベベルギア１０５が固設され、該ベベルギア１０５に左右の旋回逆転軸１０６・１０６に固設されたベベルギア１０７・１０７が噛合されて、左右に逆回転の動力が伝達されるように構成されている。そして、各旋回逆転軸１０６の他端にギア１０８が固設され、該ギア１０８を介してベベルギア１０７からの回転が左右の遊星歯車機構１１０に出力されるようになっている。
【００４１】
前記遊星歯車機構１１０は、サンギア１１１、プラネタリギア１１２、キャリア１１３、出力ギア１１４などから構成されている。サンギア１１１は前記サンギア軸１０３に固設されており、該サンギア１１１にプラネタリギア１１２の二つのギア１１２ａ・１１２ｂのうちの一方のギア１１２ａが噛合され、他方のギア１１２ｂが出力軸１１５に固設された出力ギア１１４に噛合されている。また、サンギア軸１０３（出力軸１１５）の外周上を回転するように、キャリア１１３がサンギア軸１０３に遊嵌され、該キャリア１１３から突設された軸に前記プラネタリギア１１２が回転自在に支持されている。さらに、該キャリア１１３にギア１１６が形設され、該ギア１１６に前記ベベルギア１０７を固設する旋回逆転軸１０６に固設されたギア１０８が噛合されている。
【００４２】
前記遊星歯車機構１１０の出力軸１１５の他側には入力ギア１１７が固設され、該入力ギア１１６に駆動軸１１８の一端に固設された出力ギア１１９が噛合されている。そして、フロントアクスルケース２５から機体左右方向に突出された駆動軸１１８の先端に、前記駆動スプロケット１１が固設されている。
【００４３】
このように構成することにより、エンジン３からの動力は、クラッチハウジングの主変速装置で変速された後、ミッションケース２３の副変速装置７０と旋回用ＨＳＴとを介して、フロントアクスルケース２５の差動装置１００に入力される。そして、該差動装置１００の遊星歯車機構１１０において、前記ステアリングハンドル７による操作が中立位置を維持している場合には、前記旋回用ＨＳＴの油圧モータ６８の出力軸６８ａは回転駆動されないので、該出力軸６８ａに固設されたベベルギア１０５は回転せずに固定される。これにより、旋回逆転軸１０６・１０６上にそれぞれ固設されたベベルギア１０７・１０７及びギア１０８・１０８も回転せずに固定されるので、該ギア１０８・１０８に噛合するギア１１６を固設した左右のキャリア１１３・１１３にブレーキ作用が発生し、キャリア１１３・１１３はサンギア軸１０３上で回転することなく略固定状態に維持される。よって、サンギア１１１の回転のみが固定されたキャリア１１３に回転自在に軸支されるプラネタリギア１１２と出力ギア１１４を介して出力軸１１５に出力されることとなる。つまり、前記ステアリングハンドル７が中立位置を保持している場合には、エンジン３からは副変速装置７０を介した出力のみが遊星歯車機構１１０に入力されるため、左右の出力軸１１５（駆動スプロケット１１・１１）が同方向且つ同回転数で回転駆動されて、機体が直進するようになる。
【００４４】
一方、ステアリングハンドル７の左右旋回操作時には、ステアリングハンドル７の操作量に応じて前記旋回用ＨＳＴの油圧ポンプ６７の吐出量が調整され、これに従って油圧モータ６８の出力軸６８ａが回転駆動される。該出力軸６８ａの動力はベベルギア１０５を介して左右の旋回逆転軸１０６に固設されたベベルギア１０７・１０７に出力され、左右の旋回逆転軸１０６・１０６が互いに逆回転且つ同回転数で回転駆動される。これにより、旋回逆転軸１０６・１０６上のギア１０８・１０８に噛合する左右のキャリア１１３・１１３が逆回転且つ同回転数でサンギア軸１０３の外周上を回転され、キャリア１１３・１１３と一体となって前記プラネタリアギア１１２・１１２もサンギア軸１０３の外周上を逆回転且つ同回転数で回転される。ここで、前記プラネタリアギア１１２・１１２のキャリア１１３・１１３に対する回転方向と、該プラネタリアギア１１２・１１２のサンギア軸１０３に対する回転方向が逆方向であれば、出力ギア１１４・１１４の回転数が加算され、同方向であれば出力ギア１１４・１１４の回転数が減算されて、出力ギア１１４・１１４の回転が出力軸１１５に出力される。つまり、ステアリングハンドル７の左右旋回操作時には、エンジン３からの主変速装置５０で変速された後の副変速装置７０を介する出力と、旋回用ＨＳＴを介する出力とが遊星歯車機構１１０で合成されるため、左右の出力軸１１５・１１５（駆動スプロケット１１・１１）が回転差をもって回転駆動され、機体が左方向又は右方向に旋回するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した斜視図。
【図２】同じく側面図。
【図３】駆動伝達経路を示すスケルトン図。
【図４】クラッチハウジングの側面断面図。
【図５】ミッションケースの側面断面図。
【図６】第一実施例におけるギアケースの配置構成を示す図。
【図７】第二実施例におけるギアケースの配置構成を示す図。
【図８】第三実施例におけるギアケースの配置構成を示す図。
【符号の説明】
【００４６】
３    エンジン
２３    ミッションケース
２５    フロントアクスルケース
８６    出力軸
９０    ギアケース
９１    入力軸
９５    出力軸
９７    動力伝達軸
１０１    入力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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