(57)【要約】【課題】複数のインバータから一つの車両に並列き電する際、制御性能を向上することが可能なき電制御システムの提供。【解決手段】リニアシンクロナスモータ車両１の角速度と、インバータ４，５と車両１との間の距離と、き電区間の抵抗及びインダクタンスとによりインバータ４，５の出力電流及び出力電圧の式を求め、インバータ４，５のインバータ出力電流及び出力電圧を定格値以下とする第１条件６Ａと、き電線と推進コイルからなるき電回路の電力損失が最小になる事等の第２条件６Ｂとを前記式に適用することにより、インバータ４のインバータ出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分を決定し、この決定の後に、インバータ５のインバータ出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分と電力変換変電所４，５の出力電圧のｄ軸成分及びｑ軸成分とを決定する。【選択図】      図２
2005224074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
沿線に沿って設けられる複数のインバータよりリニアシンクロナスモータ車両に電力をき電制御するシステムにおいて、
前記車両の角速度と、前記インバータと前記車両との間の距離と、き電区間の抵抗及びインダクタンスとにより前記インバータの出力電流及び出力電圧の式を求め、
前記インバータの出力電流及び出力電圧を定格値以下とする第１条件と、き電線と推進コイルからなるき電回路の電力損失が最小になる事、推進コイルの発熱や応力を低減するために推進コイルの電力損失が最小になる事、前記き電回路の電力損失に重み係数を乗じたものと前記推進コイルの電力損失に重み係数を乗じたものとの和が最小になる事のいずれかであることの第２条件とを前記式に適用することにより、前記インバータのうち一方のインバータの出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分を決定する手段と、
この手段による決定の後に、他方のインバータの出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分と、前記インバータの出力電圧のｄ軸成分及びｑ軸成分とのうち少なくとも一方を決定する手段と
を具備することを特徴とするリニアシンクロナスモータ車両のき電制御システム。
【請求項２】
隣接する第１，第２のインバータの両側から前記車両に並列き電する場合の前記式は、
【数１】
2005224074.tif 000005
であることを特徴とする請求項１記載のリニアシンクロナスモータ車両のき電制御システム。
【請求項３】
前記車両が隣接する第１，第２のインバータの遠方に位置し、該車両に前記第１，第２のインバータから片送りでき電する場合の前記式は、
【数２】
2005224074.tif 000006
であることを特徴とする請求項１記載のリニアシンクロナスモータ車両のき電制御システム。
【請求項４】
沿線に沿って設けられる複数のインバータよりリニアシンクロナスモータ車両に電力をき電制御する方法において、
前記車両の角速度と、前記インバータと前記車両との間の距離と、き電区間の抵抗及びインダクタンスとにより前記インバータの出力電流及び出力電圧の式を求め、
前記インバータの出力電流及び出力電圧を定格値以下とする第１条件と、き電線と推進コイルからなるき電回路の電力損失が最小になる事、推進コイルの発熱や応力を低減するために推進コイルの電力損失が最小になる事、前記き電回路の電力損失に重み係数を乗じたものと前記推進コイルの電力損失に重み係数を乗じたものとの和が最小になる事のいずれかであることの第２条件とを前記式に適用することにより、前記インバータのうち一方のインバータの出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分を決定し、
この決定の後に、他方のインバータの出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分と、前記インバータの出力電圧のｄ軸成分及びｑ軸成分とのうち少なくとも一方を決定することを特徴とするリニアシンクロナスモータ車両のき電制御方法。
【請求項５】
隣接する第１，第２のインバータの両側から前記車両に並列き電する場合の前記式は、
【数３】
2005224074.tif 000007
であることを特徴とする請求項４記載のリニアシンクロナスモータ車両のき電制御方法。
【請求項６】
前記車両が隣接する第１，第２のインバータの遠方に位置し、該車両に前記第１，第２のインバータから片送りでき電する場合の前記式は、
【数４】
2005224074.tif 000008
であることを特徴とする請求項４記載のリニアシンクロナスモータ車両のき電制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地上一次リニアシンクロナスモータ（ＬＳＭ）方式を採用したリニアシンクロナスモータ車両のき電制御システム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のＬＳＭ方式を採用したリニアシンクロナスモータ車両は、沿線に設置された電力変換変電所からき電線を介して地上側に設けた推進コイルに電力が供給され、車両側の超電導磁石等の電磁石と前記推進コイルとの間に電磁力を発生させ、駆動推進力を得ている（非特許文献１参照）。
【０００３】
ここに、電力変換変電所は、商用電力を変換して可変電圧・可変周波数の交流電力を得るインバータを含み、中央制御装置等による監視制御の下で、インバータの出力電圧、出力電流、周波数を調整することで、車両速度等の駆動制御を行っている。
【０００４】
この種のリニアシンクロナスモータ車両のき電制御方法の従来例を説明する。
【０００５】
図１０に等価回路を示すように、沿線を走行するリニアシンクロナスモータ車両１に、き電線２を介して電力変換変電所のインバータ３からき電する。き電線２はインバータ３から車両１まで間の距離に比例した抵抗とインダクタンスを有し、リニアシンクロナスモータ車両１の推進コイルは一定の抵抗とインダクタンス、さらに速度に比例した大きさの速度起電力ＥＬを有する。
【０００６】
インバータ３の出力電圧、出力電流を各々Ｖ，Ｉとすれば、図１１に示すようなベクトル図となる。速度起電力ＥＬは時間とともに、反時計方向に回転する。速度起電力ＥＬ上にｄ軸（実軸）をとり、これと直交するようにｑ軸（虚軸）をとれば、速度起電力ＥＬに回路抵抗による電圧降下と、回路インダクタンスによる電圧降下をベクトル加算したものが出力電圧Ｖになる。車両速度に対応した角速度をωとすれば、速度起電力ＥＬは、比例定数ｋｅとωの積で表される。
【０００７】
リニアシンクロナスモータ車両の駆動力は、速度起電力ＥＬとインバータ出力電流Ｉのスカラー積で表されるが、速度起電力ＥＬをｄ軸にとっているので、結局、インバータ出力電流Ｉのｄ軸成分Ｉｄが駆動力に寄与することになる。
【０００８】
非特許文献２に述べられているように、インバータ出力電流Ｉのｑ軸成分Ｉｑは車両に横方向（枕木方向）の力を発生させる。低速時やカーブなどでは、このｑ軸成分Ｉｑを利用して車両の案内制御を行うことがある。
【０００９】
また、このｑ軸成分Ｉｑによってインバータ出力電圧Ｖの振幅を低減することもある。高速で速度起電力ＥＬが大きくなった時や、遠方へのき電で電圧降下が大きくなった時など、必要となるインバータ電圧が設備能力（定格値）ＶＲを越えるような場合には、インバータ出力電圧Ｖが定格値ＶＲにおさまるようにｑ軸成分Ｉｑを調整して運転する。
【００１０】
速度起電力ＥＬに同期した周波数で、ＩｄとＩｑの振幅をもつ電流を車両１に通電することは、通常の同期モータのベクトル制御と同様の技術で達成できる。
【００１１】
図１２にインバータの制御系を示す。図１２に示すように、インバータ３は、インバータ本体３Ａ、電流制御系３Ｂ及び電圧補償系３Ｃからなり、上述の二つの電流成分の目標値Ｉｄ＊とＩｑ＊が、電流制御系３Ｂに与えられる。また、３相出力電流をｄｑ変換したＩｄとＩｑをフィードバックし、この偏差を補償する。これらは直流量なので、比例積分補償を用いれば定常偏差をなくすことができる。
【００１２】
一方、電圧補償系３Ｃでは、車両の位置（インバータからの距離）と角速度ω、それにＩｄとＩｑから、本来インバータが発生すべき電圧Ｖｄ＊＊、Ｖｑ＊＊（図１１のＶｄとＶｑに相当）を演算する。偏差補償量とこの電圧補償量を加算して目標電圧Ｖｄ＊、Ｖｑ＊し、これを３相に逆変換してインバータ本体３Ａの各相インバータに電圧を発生させれば、目標値どおりの電流を車両１に通電することができる。
【非特許文献１】「浮上式鉄道の新しいき電方式」第１３回電磁力関連のダイナミクスシンポジウム、重枝秀紀、加賀重夫、奥井明伸、北野淳一、横尾祐二
【非特許文献２】「超電導磁気浮上式鉄道における推進系を利用した案内方向制御」第１４回電磁力関連のダイナミクスシンポジウム、古賀俊作、山中朗央、北野淳一、加賀重夫
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
上述したように、地上一次ＬＳＭでは、インバータで車両を駆動している。このインバータは出力電流Ｉを、ＬＳＭ速度起電力ＥＬに同相な成分（推力成分）と直交成分に変換し、この二つの成分が各々の目標値（指示値）に一致するようにフィードバック制御している。通常は、直交成分を零にしているが、インバータ電圧Ｖが定格値を越えるような時には、適当な値の直交成分を加えて、これを定格値にまで低減させる。また、本来インバータが必要な電圧を演算し、制御系に加算することによって、推力成分と直交成分の二つの電流制御系を非干渉化するとともに、外乱成分も打ち消して、制御性能を向上させている。
【００１４】
従来の技術は、あくまでも１つのインバータで１車両を駆動することを前提にしている。複数のインバータで並列き電して１車両を駆動する場合には、上述のインバータ電圧を低減する方法や、電流制御系の性能向上法を適用することはできない。
【００１５】
本発明の目的は、複数のインバータから一つの車両に並列き電する際、制御性能を向上することが可能なき電制御システム及び方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するために本発明は、
沿線に沿って設けられる複数のインバータよりリニアシンクロナスモータ車両に電力をき電制御するシステムにおいて、
前記車両の角速度と、前記インバータと前記車両との間の距離と、き電区間の抵抗及びインダクタンスとにより前記インバータの出力電流及び出力電圧の式を求め、
前記インバータの出力電流及び出力電圧を定格値以下とする第１条件と、き電線と推進コイルからなるき電回路の電力損失が最小になる事、推進コイルの発熱や応力を低減するために推進コイルの電力損失が最小になる事、前記き電回路の電力損失に重み係数を乗じたものと前記推進コイルの電力損失に重み係数を乗じたものとの和が最小になる事のいずれかであることの第２条件とを前記式に適用することにより、前記インバータのうち一方のインバータの出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分を決定する手段と、
この手段による決定の後に、他方のインバータの出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分と、前記インバータの出力電圧のｄ軸成分及びｑ軸成分とのうち少なくとも一方を決定する手段と
を具備することを特徴とするリニアシンクロナスモータ車両のき電制御システムであり、また、
沿線に沿って設けられる複数のインバータよりリニアシンクロナスモータ車両に電力をき電制御する方法において、
前記車両の角速度と、前記インバータと前記車両との間の距離と、き電区間の抵抗及びインダクタンスとにより前記インバータの出力電流及び出力電圧の式を求め、
前記インバータの出力電流及び出力電圧を定格値以下とする第１条件と、き電線と推進コイルからなるき電回路の電力損失が最小になる事、推進コイルの発熱や応力を低減するために推進コイルの電力損失が最小になる事、前記き電回路の電力損失に重み係数を乗じたものと前記推進コイルの電力損失に重み係数を乗じたものとの和が最小になる事のいずれかであることの第２条件とを前記式に適用することにより、前記インバータのうち一方のインバータの出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分を決定し、
この決定の後に、他方のインバータの出力電流のｄ軸成分及びｑ軸成分と、前記インバータの出力電圧のｄ軸成分及びｑ軸成分とのうち少なくとも一方を決定することを特徴とするリニアシンクロナスモータ車両のき電制御方法である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、並列き電するインバータの電圧・電流が定格値以下で、かつき電ロスが最小となる等のあらかじめ与えられた条件を満たすように各インバータの合計４つの電流成分を決定することができ、非並列き電時と同レベルの高いインバータ性能を得ることが可能なリニアシンクロナスモータ車両のき電制御を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係るリニアシンクロナスモータ車両のき電制御システム及び方法の第１実施形態を図１及び図２を参照して説明する。
【００１９】
図１において、沿線に沿って複数の電力変換変電所が設けられ、これらにはインバータ４，５が設置されている。リニアシンクロナスモータ車両１には、き電線２を介してインバータ４，５からき電する。インバータ４，５は同一又は異なる電力会社の電力系統７，８から受電する。インバータ４，５は、制御部６からの指令に従って制御される。
【００２０】
制御部６は、インバータ４，５から車両１にき電する場合、図２に示すように、演算部６Ａ、第１条件部６Ｂ、第２条件部６Ｃ、入力部６Ｄ、格納部６Ｅ、出力部６Ｆからなり、インバータ４，５に与えるべきインバータ電流目標値を作成するものである。
【００２１】
演算部６Ａは、車両１の角速度と、インバータ４，５と車両１との間の距離と、き電区間の抵抗及びインダクタンスとにより定るインバータ４，５のインバータ出力電流及び出力電圧の式、例えば後述する式（１）を保持する。
【００２２】
第１条件部６Ｂは、インバータ４，５のインバータ出力電流及び出力電圧を定格値以下に設定するものである。
【００２３】
第２条件部６Ｃは、き電線と推進コイルからなるき電回路の電力損失が最小になる事、推進コイルの発熱や応力を低減するために推進コイルの電力損失が最小になる事、前記き電回路の電力損失に重み係数を乗じたものと前記推進コイルの電力損失に重み係数を乗じたものとの和が最小になる事のいずれかを設定するものである。
【００２４】
入力部６Ｄは、演算部６Ａにおける式に代入する車両１の角速度、インバータ４，５と車両１との間の距離、き電区間の抵抗及びインダクタンス等を入力する。
【００２５】
格納部６Ｅは、演算部６Ａの出力を保持する。
【００２６】
出力部６Ｆは演算部６Ａの出力、つまりインバータ４，５夫々に、インバータ出力電流及び出力電圧の指示値を与える。
【００２７】
ここで、演算部６Ａにおける演算手法を、図３及び図４を参照して説明する。
【００２８】
図３は、隣接するインバータ４，５の両側から車両１に並列き電する場合の等価回路であり、この図より次の式（１）が成立する。
【数５】
2005224074.tif 000003
【００２９】
上式をベクトル図で表したものが図４である。
【００３０】
位置（距離Ｓ１、Ｓ２）によって電圧降下は変わり、速度（角速度ω）によって速度起電力も変わるが、指示された合計電流Ｉ１＋Ｉ２を車両１に通電しつつ、４つの電流成分Ｉ１ｄ、Ｉ１ｑ、Ｉ２ｄ、Ｉ２ｑを調整することによって、Ｉ１とＩ２を定格値ＩＲ以下に維持し、かつＶ１とＶ２を定格値ＶＲ以下にする。
【００３１】
指示された合計のｄ軸電流とｑ軸電流のもとでは、Ｉ１ｄとＩ１ｑが決まればＩ２ｄとＩ２ｑも決まるので、結局、Ｉ１ｄとＩ１ｑ（もしくはＩ２ｄとＩ２ｑ）の二つの成分の組合せで、インバータ４，５夫々における電圧と電流を定格値の範囲内に収めるようにする。すなわち、二つの電流成分Ｉ１ｄとＩ１ｑは、第１条件部６Ｂによるインバータ４，５夫々における出力電圧、出力電流が定格値以下になる条件に加え、第２条件部６Ｃによる条件を満たすような組合せを採用する。
【００３２】
なお、高速走行時などで、上記の２つの条件を満たす二つの電流成分が得られない時には、指示された通電電流のｄ軸成分（Ｉ１ｄ＋Ｉ２ｄ）を減少させ、かつｑ軸成分（Ｉ１ｑとＩ２ｑも）を増加させて、条件を満たす二つの電流成分を模索することになる。
【００３３】
以下、この動作を繰り返すことによって、インバータ４，５夫々における出力の定格範囲内で、指示された通電電流に近い値を持つ二つの電流成分を決定することができる。なお、ｄ軸成分の減少は速度制御に影響を及ぼし、ｑ軸成分の増加は案内制御に影響を及ぼし、ｄ軸成分とｑ軸成分の増減の割合はこれらを勘案してあらかじめ与えられる。
【００３４】
ここで、概略を上述した、演算部６Ａにおいて行われる、図５に示す制御部６が行う、電流目標値Ｉｄ＊、Ｉｑ＊から、Ｉ１、Ｉ２およびＶ１、Ｖ２が定格値以下になるようにＩ１ｄ＊、Ｉ１ｑ＊、Ｉ２ｄ＊、Ｉ２ｑ＊を作成する一連の手法を、詳細に説明する。
【００３５】
なお、図５において、インバータ４，５は同一構成であるとし、例えばインバータ４は、図１２で示したインバータ３と同様に、インバータ本体４Ａ、電流制御系４Ｂ及び電圧補償系４Ｃからなる。
【００３６】
Ｉ１ｄ＊、Ｉ１ｑ＊、Ｉ２ｄ＊、Ｉ２ｑ＊の作成方法の概略を図６に示す。
【００３７】
与えられたＩｄ＊とＩｑ＊のもとでは、Ｉ１ｄ＊とＩ１ｑ＊を決めればＩ２ｄ＊とＩ２ｑ＊も決まるので、Ｉ１ｄ＊とＩ１ｑ＊（もしくはＩ２ｄ＊とＩ２ｑ＊）の組合せで、二つのインバータの電圧と電流を定格値の範囲内に収めるようにする。
【００３８】
Ｉ１ｄ＊とＩ１ｑ＊（もしくはＩ２ｄ＊とＩ２ｑ＊）の組合せについて、零から指示値Ｉｄ＊、Ｉｑ＊の範囲内の値をとって、Ｉ１、Ｉ２、Ｖ１、Ｖ２を計算する（ステップＳ１）。
【００３９】
そして、これら４つがすべて定格値以下になるＩ１ｄ＊、Ｉ１ｑ＊の組合せが存在する時には、第２条件、例えば電力損失が最小になる条件で組合せを決定する（ステップＳ２，Ｓ３）。
【００４０】
存在しない時には、両インバータ間に循環電流（目標値Ｉｃ＊）を流すようにして、同様の方法で組合せを探す。電流値を徐々に、ΔＩｃ＊ずつ増加させて、設定された最大値Ｉｃ＊ｍａｘまで繰り返し探す（ステップＳ４，Ｓ５）。電流を逆方向にもして探す。インバータ間に電力送受が発生するが、目標値どおりの電流をモータに流すことができる。
【００４１】
これでも存在しない時には、ｑ軸電流をΔＩｑａ＊ずつ増加させて、改めて同様の方法で組合せを探す（ステップＳ６，Ｓ７）。（ｑ軸電流は横方向の力を発生するので、カーブ区間などで車両に案内力を与えるために用いることがある。）これによって、車両に横方向の外乱が働き、乗り心地が悪くなるなどの影響がでることがあるが、推力には影響はない。
【００４２】
それでも存在しない時には、推力成分であるｄ軸電流をΔＩｄａ＊ずつ減少させて、改めて組合せを探す（ステップＳ８）。こうすれば、定格電圧・電流の範囲内で最大の推力を得ることができる。
【００４３】
次に、図７に示すように、車両１がインバータ４′，５′の位置を通り過ぎて、より遠方の区間にき電する片送り時について説明する。この場合、上記式（１）に相当する式（２）は次のようになる。
【数６】
2005224074.tif 000004
【００４４】
上式中のインピーダンス行列の係数は、上記式（１）と異なったものになるが、上記式（１）と同様に二つのインバータ４′，５′からの距離と速度、き電線と推進コイルの抵抗値とインダクタンス値の関数で表されるので、同じ方法で二つの電流成分を決定できる。
【００４５】
本実施形態における並列き電方式は、通常は並列き電せずに単独インバータでき電し、必要に応じて複数のインバータの組み合わせで並列き電するものである。かかる要請を満たすインバータの構成を、図８を参照して説明する。
【００４６】
図８において、制御部６′は、指示された合計の電流目標値Ｉｄ＊、Ｉｑ＊を受けて、４つの電流目標値Ｉ１ｄ＊、Ｉ１ｑ＊、Ｉ２ｄ＊、Ｉ２ｑ＊を作成し、担当するインバータ４，５に与える。この場合、電流制御系４Ｂは図５のものと同一の機能であるが、電圧補償系４Ｃ′は、図５のものと異なり上記式（２）で表した機能を有し、車両位置（距離）、速度、ならびに４つの電流成分から、本来インバータが発生すべき電圧Ｖｄ＊＊、Ｖｑ＊＊を演算する。
【００４７】
この制御系では、並列き電する隣接インバータ４′，５′からは、二つの電流成分のみ伝送される。並列き電を行う相手インバータに応じて、これを切換えるだけで任意のインバータと並列き電ができる。また、単独き電時には、これを零にセットするだけで良い。
【００４８】
一方、図９は、並列き電する隣接インバータ４′′，５′′を、単独き電時と同様に運転する例である。この例では、相手インバータの電流成分に代えて電流目標値を用いている。
【００４９】
以上のように本実施形態によれば、並列き電するインバータの電圧・電流が定格値以下で、かつき電ロスが最小となる等のあらかじめ与えられた条件を満たすように各インバータの合計４つの電流成分を決定することができる。この場合、指示された合計の推力電流成分と直交電流成分のもとでは、４つの電流成分のうち２つが決まれば残り２つの成分も決まるので、結局この２つの成分の組み合わせでインバータの電圧と電流を定格値の範囲内に収めることができる。
【００５０】
一方、車両の位置（車両までの距離）と速度、ならびに４つの電流成分から、本来インバータが必要な電圧を演算し、制御系に加算することによって非干渉化と外乱補償を行うことが可能となる。
【００５１】
よって、並列き電時にハード構成上および運用上、最適なインバータ電流を決定でき、また、非並列き電時と同レベルの高いインバータ性能を得ることができる。
【００５２】
なお、上記各実施形態に記載した手法は、コンピュータに実行させることのできるプログラムとして、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク（ＭＯ）、半導体メモリなどの記憶媒体に格納して頒布することもできる。この記憶媒体としては、プログラムを記憶でき、かつコンピュータが読み取り可能な記憶媒体であれば、その記憶形式は何れの形態であっても良い。また、記憶媒体からコンピュータにインストールされたプログラムの指示に基づきコンピュータ上で稼働しているＯＳ（オペレーティングシステム）や、データベース管理ソフト、ネットワークソフト等のＭＷ（ミドルウェア）等が本実施形態を実現するための各処理の一部を実行しても良い。上記記憶媒体は、コンピュータと独立した媒体に限らず、ＬＡＮやインターネット等により伝送されたプログラムをダウンロードして記憶または一時記憶した記憶媒体も含まれる。記憶媒体は１つに限らず、複数の媒体から本実施形態における処理が実行される場合も本発明における記憶媒体に含まれ、媒体構成は何れの構成であっても良い。
【００５３】
また本願発明は、上記各実施形態に限定されるものでなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々に変形することが可能である。また、各実施形態は可能な限り適宜組み合わせて実施してもよく、その場合、組み合わされた効果が得られる。さらに、上記各実施形態には種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせにより種々の発明が抽出され得る。例えば実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が省略されることで発明が抽出された場合には、その抽出された発明を実施する場合には省略部分が周知慣用技術で適宜補われるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係るリニアシンクロナスモータ車両のき電制御システムの一実施形態を示す図。
【図２】同実施形態における制御部の詳細を示すブロック図。
【図３】同実施形態における隣接するインバータの両側から車両に並列き電する場合の等価回路図。
【図４】同ベクトル図。
【図５】同実施形態における制御部及び両インバータの詳細を示す図。
【図６】同実施形態における電流目標値の算出法を示すフロー図。
【図７】同実施形態におけるインバータから片送りで車両にき電する場合の等価回路図。
【図８】同実施形態における通常は単独インバータでき電し必要に応じ複数インバータで並列き電する場合のインバータの詳細を示す図。
【図９】図８の変形例を示す図。
【図１０】従来例における車両にき電する場合の等価回路図。
【図１１】同ベクトル図。
【図１２】同実施形態におけるインバータの詳細を示す図。
【符号の説明】
【００５５】
１…リニアシンクロナスモータ車両、２…き電線、４，４′，４′′，５，５′，５′′…インバータ、４Ａ…インバータ本体、４Ｂ…電流制御系、４Ｃ，４Ｃ′…電圧補償系、６…制御部、６Ａ…演算部、６Ｂ…第１条件部、６Ｃ…第２条件部、６Ｄ…入力部、６Ｅ…格納部、６Ｆ…出力部、７，８…電力系統。
【図１】
2005224074.tif 000009
【図２】
2005224074.tif 000010
【図３】
2005224074.tif 000011
【図４】
2005224074.tif 000012
【図５】
2005224074.tif 000013
【図６】
2005224074.tif 000014
【図７】
2005224074.tif 000015
【図８】
2005224074.tif 000016
【図９】
2005224074.tif 000017
【図１０】
2005224074.tif 000018
【図１１】
2005224074.tif 000019
【図１２】
2005224074.tif 000020