(57)【要約】【課題】自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されたとき、逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。【解決手段】自車両の走行状態により自車両が走行車線から逸脱する可能性を判断し、逸脱傾向にあることが判断されたときに、逸脱回避制御前の操舵角と逸脱回避制御後の操舵角との偏差に基づいて目標モーメント補正ゲインを算出し、この目標モーメント補正ゲインにより逸脱回避制御の制御量を補正して、自車両の逸脱を回避する方向に逸脱防止制御を行う。【選択図】      図１
2005145198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて逸脱を回避する方向に自車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御を開始する前後の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記逸脱判断手段により逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記操舵角検出手段で検出した逸脱回避制御前の操舵角と逸脱回避制御後の操舵角との偏差に基づいて、前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量を補正する逸脱回避制御量補正手段とを備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて逸脱を回避する方向に自車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御を開始する前後の操舵角を検出する操舵角検出手段と、自車走行車線の曲率を検出する曲率検出手段と、前記走行状態検出手段で検出した走行状態と前記曲率検出手段で検出した曲率とに基づいて、自車走行車線の曲率に応じた走行を行うための必要制御量を算出する必要制御量算出手段と、前記逸脱判断手段により逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記操舵角検出手段で検出した逸脱回避制御前の操舵角と逸脱回避制御後の操舵角との偏差、及び前記必要制御量算出手段で算出した必要制御量に基づいて、前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量を補正する逸脱回避制御量補正手段とを備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記逸脱回避制御量補正手段は、前記操舵角検出手段で検出した逸脱回避制御前の操舵角と逸脱回避制御後の操舵角との偏差が、自車両が逸脱傾向にある方向に向かって増加しているとき、前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量を減少補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記曲率検出手段で検出した曲率に基づいて理想操舵角を算出する理想操舵角算出手段を有し、前記逸脱回避制御量補正手段は、前記操舵角検出手段で検出した逸脱回避制御前後の操舵角偏差が、自車両が逸脱傾向にある方向に向かって増加しているとき、当該操舵角偏差が前記理想操舵角算出手段で算出した理想操舵角以上となるまで、前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量の減少補正を抑制することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記逸脱回避制御量補正手段は、前記逸脱判断手段により逸脱傾向にあることが判断され、その逸脱方向が旋回内側への逸脱であるときに、前記操舵角検出手段で検出した逸脱回避制御前後の操舵角偏差が自車両の逸脱方向に向かって増加しているとき、前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量を直ちに減少補正することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
自車両のはみ出しを禁止する道路区画線を検出するはみ出し禁止区画線検出手段を備え、前記逸脱回避制御量補正手段は、前記逸脱判断手段により逸脱傾向にあることが判断され、その逸脱方向の道路区画線が前記はみ出し禁止区画線検出手段で検出されたはみ出し禁止区画線であるときに、前記操舵角検出手段で検出した逸脱回避制御前後の操舵角偏差が自車両の逸脱方向に向かって増加しているとき、前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量の減少補正を抑制し、逸脱方向の道路区画線が非はみ出し禁止区画線であるときに、前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量を減少補正することを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、警報を発する警報手段を備え、該警報手段は、前記逸脱回避制御量補正手段で前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量を減少補正しているときに、警報音を小さく設定することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置としては、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断し、自車走行位置の基準位置に対する自車両の走行位置の横ずれ量に応じて、運転者が容易に打ち勝てる程度の操舵制御トルクを操舵アクチュエータにより出力することにより、自車走行車線からの逸脱を防止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判断された場合には、自車走行車線からの逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させることにより、自車走行車線からの逸脱を防止するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−９６４９７号公報（第７頁、図６）
【特許文献２】特開２００１−３１０７１９号公報（第９頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載の車線逸脱防止装置にあっては、自動操舵により車線逸脱を防止しており、この自動操舵中に運転者が自動操舵と逆方向に操舵した場合には、自動操舵による操舵トルクに打ち勝つようなそうだトルクを発生する必要があり、運転者の操舵負担を増加させるという未解決の課題がある。
また、簡単に運転者が打ち勝てるような操舵トルクしか発生させない場合には、十分に速く操舵することができず、車線逸脱防止性能を弱める結果となり、さらに、車線逸脱判断時に急激に大きな操舵がなされた場合、ステアリングホイールを握っている運転者に違和感を与えてしまうという未解決の課題がある。さらに、新たな操舵アクチュエータを必要とし、部品点数が増加すると共に、コストが嵩むという未解決の課題がある。
【０００４】
また、上記特許文献２に記載の車線逸脱防止装置にあっては、制動力を制御することにより車線逸脱を防止しており、逸脱防止制御中には、運転者が容易に操舵可能であるにも関わらず、ステアリングホイールの操作量が大きくなるほど逸脱回避方向のヨーモーメントも大きくなり、運転者が操舵した方向へ車両が回頭しにくくなると共に車速の低下も大きくなる。
【０００５】
即ち、逸脱回避制御の効果を大きくするために、逸脱量からヨーモーメントを算出するゲインを大きな値に設定すると、運転者の意図したとおりに車両が回頭せず大きな違和感となり、逸脱量からヨーモーメントを算出するゲインを小さな値に設定すると、運転者の操舵量に対するヨーモーメントの増加量が小さくなるので運転者が受ける違和感は抑制されるが、逸脱を防止する効果も小さくなってしまうという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、逸脱回避制御中に運転者に違和感を与えることなく操舵介入を行うことができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、操舵角検出手段で前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御を開始する前後の操舵角を検出し、前記逸脱判断手段により逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記操舵角検出手段で検出した逸脱回避制御前の操舵角と逸脱回避制御後の操舵角との偏差に基づいて、逸脱回避制御量補正手段で前記逸脱防止制御手段による逸脱回避制御の制御量を補正する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、逸脱回避制御を開始する前後の操舵角を検出し、逸脱回避制御前の操舵角と逸脱回避制御後の操舵角との偏差に基づいて逸脱回避制御の制御量を制限するので、運転者が確実に操舵介入している場合にのみ逸脱回避制御の制御量を制限することができると共に、操舵角の偏差に基づいた操舵介入度合に応じて逸脱回避制御を制限するので、運転者に違和感のない逸脱防止制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１は、本発明における第１の実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも左右輪の制動力（制動液圧）を独立に制御可能としている。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、前輪５ＦＬ、５ＦＲ及び後輪５ＲＬ、５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【００１０】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述するコントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１１】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントローラ１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントローラ１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述したコントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００１２】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、道路区画線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出し、さらに、その走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されている。
【００１３】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐmを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、スロットル開度Ａを検出するスロットル開度センサ１８、ステアリングホイール１９の操舵角θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ２０、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗj（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２２が備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット８に出力される。
【００１４】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、車線幅Ｌ等や、駆動トルクコントローラ１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせてコントロールユニット８に入力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφや横加速度Ｙｇ、ヨー角Φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
【００１５】
また、運転席前方には、走行車線逸脱を検出した場合にコントロールユニット８からの警報信号ＡＬに応じて運転者に警告を提示する警報装置２４が設置されており、この警告装置２４には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。
次に、前記コントロールユニット８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理によって実行される。
【００１６】
この車線逸脱防止制御処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ、各車輪速度Ｖｗj、スロットル開度Ａ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角θ、方向指示スイッチ信号ＷＳ、また駆動トルクコントローラ１２からの駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρを読み込む。
次いでステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２  ………（１）
【００１７】
次いでステップＳ３に移行して、将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ自車両の走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖに基づき、下記（２）式に従って将来の推定横変位となる逸脱推定値Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ×Ｖ×（Φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ  ………（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の車速Ｖを乗じると前方注視距離となる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値Ｘｓとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Ｘｓの絶対値が所定の横変位限界値Ｘｃ以上となるときに自車両は車線逸脱傾向にあると判断する。なお、左方向逸脱時に、将来の推定横変位Ｘｓは正値となる。
【００１８】
次にステップＳ４に移行して、方向指示スイッチ２２がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ５に移行して、方向指示スイッチ信号ＷＳの符号と逸脱推定値Ｘｓの符号とが一致するか否かを判定し、両者の符号が一致するときには車線変更であると判断してステップＳ６に移行し、車線変更フラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステップＳ１０に移行する。一方、両者の符号が一致しないときには車線変更ではないものと判断してステップＳ７に移行して、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてから後述するステップＳ１０に移行する。
【００１９】
また、前記ステップＳ４の判定結果が、方向指示スイッチ２２がオフ状態であるときには、ステップＳ８に移行して、所定時間（例えば４秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはそのまま後述するステップＳ１０に移行し、所定時間が経過したときにはステップＳ９に移行して、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてからステップＳ１０に移行する。これにより、方向指示スイッチ２２が車線変更中に運転者の操作によって解除されたとしても、車線変更中に逸脱回避制御が作動してしまうことを防止できる。
【００２０】
ステップＳ１０では、車線変更フラグＦLCが“１”にセットされているか否かを判定し、ＦLC＝１であるときには車線変更中であると判断してステップＳ１１に移行し、警報フラグＦｗを、逸脱警報が停止中であることを示す“０”にリセットして後述するステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１０の判定結果が、ＦLC≠１であるときにはステップＳ１２に移行して、逸脱推定値Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が、横変位限界値Ｘｃから警報が作動してから逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）ＸMを減算して算出される警報判断閾値Ｘｗ（＝Ｘｃ−ＸM）以上であるか否かを判定し、｜Ｘｓ｜≧ＸWであるときには車線逸脱状態であると判断してステップＳ１３に移行する。
【００２１】
ステップＳ１３では、逸脱推定値Ｘｓの正負を判定し、Ｘｓ＞０であるときには走行車線の左方へ逸脱傾向があると判断して、ステップＳ１４で警報フラグＦｗを“１”にセットして後述するステップＳ１７に移行する。また、Ｘｓ≦０であるときには走行車線の右方へ逸脱傾向があると判断して、ステップＳ１５で警報フラグＦｗを“−１”にセットして後述するステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１２の判定結果が、｜Ｘｓ｜＜ＸWであるときにはステップＳ１６に移行して、逸脱推定値Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が警報判断閾値Ｘｗに警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値ＸHを減算した値（Ｘｗ−ＸH）より小さいか否かを判定する。ステップＳ１６の判定結果が｜Ｘｓ｜＜Ｘｗ−ＸHであるときには、前記ステップＳ１１に移行し、｜Ｘｓ｜≧Ｘｗ−ＸHであるときには、そのままステップＳ１７に移行する。
【００２２】
ステップＳ１７では、図３に示す目標モーメント算出処理を実行し、車両の逸脱状態を回避するのに必要な目標ヨーモーメントＭｓ0を算出する。
次いでステップＳ１８に移行して、図５に示す警報出力処理を実行し、警報フラグＦｗに基づいて警報装置の駆動処理を行う。
次にステップＳ１９では、図７に示す目標モーメント補正処理を実行し、前記ステップＳ１７で算出した目標ヨーモーメントＭｓ0を補正し、補正後の目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
そしてステップＳ２０で、図９に示す制動トルク制御処理を実行し、前記ステップＳ１９で補正した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前後左右輪の制動制御を行ってからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２３】
前記ステップＳ１７の目標モーメント算出処理では、図３に示すように、先ずステップＳ３１で警報フラグＦｗが“０”にリセットされているか否かを判定し、Ｆｗ＝０であるときには逸脱警報が停止中であり、車線逸脱状態でないと判断してステップＳ３２に移行して、逸脱判断フラグＦLDを逸脱傾向にないことを示す“０”にリセットしてステップＳ３３に移行する。ステップＳ３３では、目標ヨーモーメントＭｓ0を０（零）に設定してから目標モーメント算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
【００２４】
前記ステップＳ３１の判定結果が、Ｆｗ≠０であるときには逸脱警報中であり、車線逸脱状態であると判断してステップＳ３４に移行し、逸脱推定値Ｘｓが予め設定した横変位限界値Ｘｃ（日本国内では高速道路の車線幅が３．３５ｍであることから、例えば０．８ｍ程度に設定する）以上であるか否かを判定し、Ｘｓ≧Ｘｃであるときには左に車線逸脱すると判断してステップＳ３５に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”にセットしてから後述するステップＳ３８に移行する。
【００２５】
一方、Ｘｓ＜Ｘｃであるときには、ステップＳ３６に移行して逸脱推定値Ｘｓが横変位限界値Ｘｃの負値−Ｘｃ以下であるか否かを判定し、Ｘｓ≦−Ｘｃであるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ３７に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−１”にセットしてから後述するステップＳ３８に移行し、Ｘｓ＞−Ｘｃであるときには車線逸脱が予測されないものと判断して前記ステップＳ３２に移行する。
【００２６】
ステップＳ３８では、下記（３）式をもとに目標ヨーモーメントＭｓ0を算出してから目標モーメント算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｍｓ0＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ）  ………（３）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ２は車速に応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに図４に示すゲイン算出マップを参照して算出する。このゲイン算出マップは、車速が０（零）から低速側の所定値ＶS1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値ＫHに固定され、車速Ｖが所定値ＶS1を超えて高速側の所定値ＶS2に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が減少し、車速Ｖが所定値ＶS2を超えると比較的小さい値ＫLに固定されるように設定されている。
【００２７】
また、前記ステップＳ１８の警報出力処理では、図５に示すように、先ずステップＳ４１で警報フラグＦｗが“０”にリセットされているか否かを判定し、Ｆｗ≠０であるときには、ステップＳ４２に移行して警報信号ＡＬを警報装置２４に出力することにより、運転者に対して警報を行ってから警報出力処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、Ｆｗ＝０であるときには、ステップＳ４３に移行して警報装置２４に対する警報信号ＡＬの出力を停止することにより、警報を停止してから警報出力処理を終了し所定のメインプログラムに復帰する。
【００２８】
なお、前記ステップＳ１８の警報出力処理においては、警報装置２４で左右の異なる方向から警報音を発するようにしてもよい。すなわち、車両が左方へ逸脱傾向にある場合には左用の警報を駆動し、右方へ逸脱傾向にある場合には右用の警報を駆動するようにしてもよい。この場合には、図６に示すように、先ずステップＳ４５で警報フラグＦｗが“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆｗ＝１であるときには、車両が左方へ逸脱傾向にあるものと判断してステップＳ４６に移行して、左用の警報信号ＡＬLを警報装置２４に出力することにより、運転者に対して左用の警報を行ってから警報出力処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
【００２９】
また、前記ステップＳ４５の判定結果がＦｗ≠１であるときには、ステップＳ４７に移行して警報フラグＦｗが“−１”にセットされているか否かを判定する。Ｆｗ＝１であるときにはステップＳ４８に移行して、右用の警報信号ＡＬRを警報装置２４に出力することにより、運転者に対して右用の警報を行ってから警報出力処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、Ｆｗ≠１であるときにはステップＳ４９に移行して、警報装置２４に対する左右の警報信号の出力を停止することにより、警報を停止してから警報出力処理を終了し所定のメインプログラムに復帰する。
【００３０】
また、前記ステップＳ１９の目標モーメント補正処理では、図７に示すように、先ずステップＳ５１で、前記ステップＳ１７で算出した目標ヨーモーメントＭｓ0が負であるか否かを判定し、Ｍｓ0＜０であるときにはステップＳ５２に移行して、下記（４）式をもとに現在の操舵角θと逸脱回避制御前の操舵角θ1との偏差Δθを算出してから後述するステップＳ５７に移行する。
Δθ＝θ−θ1  ………（４）
【００３１】
また、ステップＳ５１の判定結果が、Ｍｓ0≧０であるときにはステップＳ５３に移行して、目標ヨーモーメントＭｓ0が正であるか否かを判定する。Ｍｓ0＞０であるときにはステップＳ５４に移行して、下記（５）式をもとに現在の操舵角θと逸脱回避制御前の操舵角θ1との偏差Δθを算出してから後述するステップＳ５７に移行する。
Δθ＝θ1−θ  ………（５）
一方、前記ステップＳ５３の判定結果がＭｓ0＝０であるときには、ステップＳ５５に移行して、下記（６）式をもとに、現在の操舵角θを逸脱回避制御前の操舵角θ1として設定してからステップＳ５６に移行する。
θ1＝θ  ………（６）
【００３２】
ステップＳ５６では、目標ヨーモーメントＭｓ0を補正するための目標モーメント補正ゲインＫｃを“１”に設定してから後述するステップＳ６１に移行する。
また、ステップＳ５７では、偏差Δθが負であるか否かを判定し、Δθ＜０であるときには、運転者が逸脱回避方向と同じ方向にハンドルを操作しているような場合であるので、目標モーメント補正ゲインＫｃを１に設定するものと判断して前記ステップＳ５６に移行する。
【００３３】
一方、Δθ≧０であるときには、運転者が逸脱方向と同じ方向にハンドルを操作しているような場合であり、逸脱推定値Ｘｓ及び目標ヨーモーメントＭｓ0は自然と増加していくことになるので、目標モーメント補正ゲインＫｃを、下限値をＫCLとする１より小さい値に設定して目標ヨーモーメントＭｓ0を減少補正するものと判断してステップＳ５８に移行して、偏差Δθが所定値θｃより小さいか否かを判定する。
【００３４】
ステップＳ５８の判定結果が、Δθ＜θｃであるときにはステップＳ５９に移行して、目標モーメント補正ゲインＫｃを下記（７）式をもとに算出してから後述するステップＳ６１に移行する。
Ｋｃ＝１−｛（１−ＫCL）／θｃ｝Δθ  ………（７）
ここで、ＫCLは目標モーメント補正ゲインＫｃの下限値であり、０≦ＫCL＜１である。
【００３５】
前記ステップＳ５８の判定結果がΔθ≧θｃであるときには、ステップＳ６０に移行して、目標モーメント補正ゲインＫｃを下記（８）式をもとに下限値ＫCLに算出してからステップＳ６１に移行する。
Ｋｃ＝ＫCL  ………（８）
このように、目標モーメント補正ゲインＫｃは現在の操舵角θと逸脱回避制御前の操舵角θ1との偏差Δθに応じて、図８に示すようにΔθ＜０でＫｃ＝１、Δθ≧θｃでＫｃ＝ＫCLに固定され、０≦Δθ＜θｃでは、Δθが大きくなるにつれて１からＫCLまで徐々に減少するように算出される。
【００３６】
ステップＳ６１では、前記ステップＳ５６、Ｓ５９又はＳ６０で算出した目標モーメント補正ゲインＫｃを、前記ステップＳ１７で算出した目標ヨーモーメントＭｓ0に乗じることにより、補正後の目標ヨーモーメントＭｓを算出してから目標モーメント補正処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｍｓ＝Ｋｃ×Ｍｓ0  ………（９）
【００３７】
また、前記ステップＳ２０の制動トルク制御処理では、図９に示すように、先ずステップＳ７１で逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットされているか否かを判定し、ＦLD＝０であるときにはステップＳ７２に移行して、下記（１０）式に示すように、前左輪の目標液圧ＰｓFL及び前右輪の目標液圧ＰｓFRをマスタシリンダ液圧Ｐｍに設定すると共に、下記（１１）式に示すように、後左輪の目標液圧ＰｓRL及び後右輪の目標液圧ＰｓRRをマスタシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪マスタシリンダ圧Ｐｍｒに設定してから後述するステップＳ７９に移行する。
ＰｓFL＝ＰｓFR＝Ｐｍ  ………（１０）
ＰｓRL＝ＰｓRR＝Ｐｍｒ  ………（１１）
【００３８】
また、ステップＳ７１の判定結果が、ＦLD≠０であるときにはステップＳ７３に移行して、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ１より小さいか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１であるときにはステップＳ７４に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓFを下記（１２）式に示すように０（零）に設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓRを下記（１３）式をもとに算出し、後左右輪の制動力にだけ差を発生させるように設定してからステップＳ７６に移行する。
ΔＰｓF＝０  ………（１２）
ΔＰｓR＝２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔ  ………（１３）
【００３９】
一方、ステップＳ７３の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１であるときにはステップＳ７５に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓFを下記（１４）式をもとに算出すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓRを下記（１５）式をもとに算出し、各輪の制動力に差を発生させるように設定してからステップＳ７６に移行する。
ΔＰｓF＝２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ  ………（１４）
ΔＰｓR＝２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔ  ………（１５）
ここで、Ｔは前後輪同一のトレッドである。また、ＫBF及びＫBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。なお、このステップＳ４３で前輪側のみで制動力差を発生させるようにしてΔＰｓF＝２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
【００４０】
ステップＳ７６では、目標ヨーモーメントＭｓを負即ち左方向に発生させようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ７７に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１６）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍに設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（１７）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍに目標制動液圧差ΔＰｓFを加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１８）式に示すように後輪側マスタシリンダ圧Ｐｍｒに設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１９）式に示すように後輪マスタシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓRを加算した値に設定してからステップＳ７９に移行する。
ＰｓFL＝Ｐｍ  ………（１６）
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF   ………（１７）
ＰｓRL＝Ｐｍｒ  ………（１８）
ＰｓRR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓR   ………（１９）
【００４１】
一方、ステップＳ７６の判定結果がＭｓ≧０であるときにはステップＳ７８に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（２０）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍに前輪側目標制動液圧差ΔＰｓFを加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（２１）式に示すようにマスタシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（２２）式に示すように後輪側マスタシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓRを加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（２３）式に示すように後輪マスタシリンダ圧Ｐｍｒに設定してからステップＳ７９に移行する。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF  ………（２０）
ＰｓFR＝Ｐｍ  ………（２１）
ＰｓRL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓR   ………（２２）
ＰｓRR＝Ｐｍｒ  ………（２３）
【００４２】
ステップＳ７９では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときには、アクセル操作がなされてもエンジン出力を絞って加速できなくするものとしてステップＳ８０に移行し、下記（２４）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ８２に移行する。
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａ）−ｇ（Ｐｓ）  ………（２４）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動液圧差ΔＰｓF及びΔＰｓRの和である（Ｐｓ＝ΔＰｓF＋ΔＰｓR）。また、ｆ（Ａ）はアクセル関数に応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算出する関数である。
【００４３】
また、ステップＳ７９の判定結果がＦLD＝０であるときには、運転者のアクセル操作に従ってエンジン出力するものとしてステップＳ８１に移行し、下記（２５）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ８２に移行する。
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａ）  ………（２５）
ステップＳ８２では、ステップＳ７２、Ｓ７７又はＳ７８で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御回路７に出力すると共に、ステップＳ８０又はＳ８１で算出した目標駆動トルクＴｒｑを駆動トルクコントローラ１２に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４４】
図２のステップＳ３、図３のステップＳ３２及びＳ３４〜Ｓ３７の処理が逸脱判断手段に対応し、図５の処理が警報手段に対応し、図７の処理が逸脱回避制御量制限手段に対応している。
したがって、今、自車両が走行車線に沿って直進走行しているものとする。その場合には、図２の車線逸脱防止制御処理において、ステップＳ３で−Ｘｃ＜Ｘｓ＜Ｘｃとなる逸脱推定値Ｘｓが算出され、自車両は直進走行しているので、ステップＳ９で車線変更フラグＦLCが車線変更をしていないことを示す“０”にリセットされる。逸脱推定値Ｘｓは警報判断閾値Ｘｗより小さく且つＸｗ−ＸHより小さいので、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１６を経てステップＳ１１で警報フラグＦｗが警報を非作動とする“０”にリセットされる。これにより、図３のステップＳ３１からステップＳ３２で逸脱判断フラグＦLD＝０となって逸脱傾向にないことを示す状態となり、図９のステップＳ７１の判定により、ステップＳ７２で各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒが夫々設定され、運転者のステアリング操作に応じた走行状態が継続される。
【００４５】
この状態から、ハンドル操作を行わない状態で、運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に左方向に逸脱を始めたものとする。この場合、逸脱推定値Ｘｓが警報判断閾値Ｘｗ以上となると、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１３を経てステップＳ１４で警報フラグＦｗが“１”に設定されて運転者に逸脱警報が報知される。さらに、逸脱推定値Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となって図３のステップＳ３５で逸脱判断フラグＦLD＝１、つまり自車両に走行車線から左方への逸脱傾向があることを示す状態となり、ステップＳ３８で逸脱回避方向の目標ヨーモーメントＭｓ0が前記（３）式をもとに算出される。運転者はハンドル操作を行っていないので、現在の操舵角θと逸脱回避制御前の操舵角θ1との偏差Δθ＝０であり、図７のステップＳ５９で前記（７）式をもとに、目標モーメント補正ゲインＫｃが“１”として算出される。これによりステップＳ６１では、目標ヨーモーメントＭｓ0がそのまま目標ヨーモーメントＭｓとして算出され、この目標ヨーモーメントＭｓを発生するように図９のステップＳ７７で右側の目標制動流体圧ＰｓFR及びＰｓRRが大きく設定されることにより、逸脱回避方向である右方向への進路修正を的確に行う。
【００４６】
自車両が直線路を走行中であり、図１０の時刻ｔ0において、運転者が方向指示スイッチ２２を操作することなくステアリングを左回転方向に操作して車線変更を行おうとしたものとする。この場合には、時刻ｔ0から操舵角θが増加していき、この操舵角θの増加に伴って、自車両の走行車線からの逸脱推定値Ｘｓも正値（左方向）へ増加していく。そして、Ｘｓ≧Ｘｃとなるまで、逸脱回避制御が作動することなく運転者のステアリング操作に応じた走行状態が継続される。
【００４７】
そして、時刻ｔ1で逸脱推定値Ｘｓが横変位限界値Ｘｃとなり、運転者は方向指示スイッチ２２を所定時間以上操作していないので、図２のステップＳ４の判定によりステップＳ８を経てステップＳ９で車線変更フラグＦLCが“０”にリセットされる。｜Ｘｓ｜＝Ｘｃであるので、｜Ｘｓ｜≧Ｘｗが成立し、ステップＳ１４で警報フラグＦｗが警報を作動することを示す“１”にセットされる。また、Ｘｓ＝Ｘｃであるので、図３のステップＳ３４の判定によりステップＳ３５に移行して、逸脱判断フラグＦLDが、自車両が左方への逸脱傾向があることを示す“１”にセットされ、ステップＳ３８で逸脱回避方向の目標ヨーモーメントＭｓ0が前記（３）式をもとに“０”として算出される。これにより、図７のステップＳ５５で、時刻ｔ1での操舵角θが逸脱回避制御前の操舵角θ1として設定される。
【００４８】
その後、図１０（ｃ）に示すように、操舵角θを一定に保った状態で車線変更を継続すると、時刻ｔ2ではＸｓ≧Ｘｃとなっているので、図３のステップＳ３８で逸脱推定値Ｘｓに応じた目標ヨーモーメントＭｓ0が負の値として算出され、操舵角θ＝θ1であるので、図７のステップＳ５２で偏差Δθ＝０として算出されて、ステップＳ５７の判定によりステップＳ５８を経てステップＳ５９で、前記（７）式をもとに目標モーメント補正ゲインＫｃが“１”に算出される。したがって、前記ステップＳ３８で算出された目標ヨーモーメントＭｓ0がそのまま目標ヨーモーメントＭｓとして算出され、この目標ヨーモーメントＭｓを発生するように図９のステップＳ７７で右側の目標制動流体圧ＰｓFR及びＰｓRRが大きく設定されることにより、右方向への逸脱回避制御が行われる。
【００４９】
その後、時刻ｔ3で運転者がさらにステアリング操作を行って、操舵角θが増加した場合にはθ≧θ1となり、θ＜θ1＋θｃであるときには、図７のステップＳ５７の判定によりステップＳ５８を経てステップＳ５９で、偏差Δθに応じた目標モーメント補正ゲインＫｃが１より小さい値として算出される。そのため、ステップＳ６１で補正後の目標ヨーモーメントＭｓが目標ヨーモーメントＭｓ0より小さい値となって、逸脱回避方向である右方向への逸脱回避制御の制御量が制限される。
【００５０】
仮に、図７に示す目標モーメント補正処理を行わない場合には、前記ステップＳ３８で算出された目標ヨーモーメントＭｓ0を発生するように右側の目標制動流体圧ＰｓFR及びＰｓRRが大きく設定され、右方向への逸脱回避制御が行われる。目標ヨーモーメントＭｓ0は、図１０（ｂ）の破線に示すように、運転者のステアリング操作に伴って増加する逸脱推定値Ｘｓの増加に応じて、絶対値が大きい値となるように算出される。そのため、図１０（ｃ）の破線に示すように、運転者が目標とする走行軌跡に達するためには必要以上に大きなステアリング操作を行うことになる。このとき、運転者は大きなステアリング操作を行ってもなかなか目標とする走行軌跡に達しにくいと感じ、大きな違和感を覚えることになる。さらに、図２のステップＳ２０のように、前後左右輪の制動トルクを制御することによって逸脱を回避するようなヨーモーメントを発生させる場合には、左右どちらかの制動トルクが大きくなり、結果として車両の走行速度の低下も大きくなるので、運転者に大きな違和感を与えることになる。
【００５１】
したがって、図７に示す目標モーメント補正処理を行うことにより、運転者が逸脱回避制御の前後でステアリング操作を行っている場合で、ステアリング操作と逸脱方向とが同じ方向である場合には、逸脱回避制御の制御量を制限することができるので、方向指示器の操作を伴わないステアリング操作により車両が車線変更を行う場合等において、運転者への違和感を軽減することができる。
【００５２】
即ち、逸脱推定値Ｘｓが横変位限界値Ｘｃ以上となって逸脱回避制御が開始され、逸脱回避制御の効果で車線外への逸脱速度が低下した状態で、運転者がさらに逸脱方向へステアリングを切り増しした場合には、運転者が無意識にステアリング操作をしたとは考えにくく、確実に運転者の意図によりステアリング操作が行われたものであると判断することができるので、逸脱回避制御の制御量を制限することは運転者の違和感軽減に効果的となる。
【００５３】
さらに、逸脱回避制御開始時から操舵角が増加傾向にあることが検出されれば、運転者が車線の逸脱方向へ車両を操作しようとしていることがよりはっきり分かるので、逸脱回避制御開始時からの操舵角が増加した場合にのみ、この操舵角の増加分に応じて、目標ヨーモーメントを制限する補正処理を行うことによって、運転者は容易に操舵介入することができる。
【００５４】
また、車両の逸脱方向へさらにステアリングを切り増ししない限り、逸脱回避制御の制御量が制限されないため、不用意な制御量の制限が行われることなく、安全に逸脱回避制御を行うことができる。
このように、上記第１の実施形態では、逸脱回避制御を開始する前後の操舵角を検出し、逸脱回避制御前の操舵角と逸脱回避制御後の操舵角との偏差に基づいて逸脱回避制御の制御量を制限するので、運転者が確実に操舵介入している場合にのみ逸脱回避制御の制御量を制限することができ、操舵角の偏差に基づいた操舵介入度合に応じて逸脱回避制御を制限するので、操舵量と共に速やかに運転者の違和感を軽減することができる。
【００５５】
また、逸脱回避制御前の操舵角と逸脱回避制御後の操舵角との偏差が、車両の逸脱方向と同じ方向へ増加する場合、即ち逸脱回避制御開始後に運転者が逸脱方向へステアリングを切り増しした場合に、逸脱回避制御の制御量を制限するので、運転者に対して、強い違和感がある方向の操舵介入でのみ逸脱回避制御の制御量を制限することができ、運転者が意図的に操舵介入していない場合には逸脱回避制御の効果を低下することなく、安全に逸脱回避を行うことができる。
【００５６】
なお、上記第１の実施形態においては、図８に示すように、目標モーメント補正ゲインＫｃを、操舵角の偏差Δθが０から所定値θｃまで増加すると共に、１から下限値ＫCLまで直線的に減少するように前記（７）式を用いて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、偏差Δθの増加と共に単調に減少するような関数を適用するようにしてもよい。また、下限値ＫCLは０でも良く、この場合には、制御開始後にさらに操舵角θを所定値θｃ以上操作した場合には、逸脱回避制御による目標ヨーモーメントを０まで制限することができるので、運転者にとってよりステアリング操作しやすいものになる。
また、上記第１の実施形態においては、図８に示す目標モーメント補正ゲインＫｃを用いて、逸脱回避制御の補正処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角の偏差Δθが所定値以上になった場合に、時間の経過と共に徐々に逸脱回避制御の制御量を制限する補正処理を行うようにしてもよい。
【実施例２】
【００５７】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、自車両の旋回状態を判断して理想操舵角としてのオフセット操舵角を算出し、このオフセット操舵角と逸脱回避制御前後の操舵角の偏差とに基づいて、逸脱回避制御の制御量を制限するようにしたものである。
図１１は、第２の実施形態において、コントロールユニット８で実行される目標モーメント補正処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図７の目標モーメント補正処理において、ステップＳ５１の前に、自車両の旋回状態を判断し、旋回状態に応じたオフセット操舵角θｓを算出するステップＳ９１〜Ｓ９７を追加し、ステップＳ５７の処理を操舵角の偏差Δθがオフセット操舵角θｓより小さいか否かを判定するステップＳ９８に置換し、ステップＳ５８の処理を偏差Δθが所定値θｃとオフセット操舵角θｓとの和（θｃ＋θｓ）より小さいか否かを判定するステップＳ９９に置換し、ステップＳ５９の処理をオフセット操舵角θｓと偏差Δθとに基づいて、目標モーメント補正ゲインＫｃを算出するステップＳ１００に置換したことを除いては、前述した図７の処理と同様の処理を実行するため、図７との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５８】
先ず、ステップＳ９１で、目標モーメントＭｓ0が“０”であるか否かを判定し、Ｍｓ0≠０であるときにはそのまま後述するステップＳ９５に移行し、Ｍｓ0＝０であるときにはステップＳ９２に移行して、走行車線の曲率ρの絶対値が所定値ρ0以上である状態が所定時間経過しているか否かを判定する。ここで所定値ρ0は、運転者がステアリングホイールから力を緩めると、旋回中の車両自身に働くセルフアライニングトルクによって、ステアリングホイールがカーブの外側へ逸脱する方向へ戻る傾向が発生する程度の曲率に設定する。
【００５９】
所定時間経過しているときには、定常的に旋回状態であると判断してステップＳ９３に移行し、旋回判断フラグＦｌａｇを旋回状態であることを示す“１”にセットして後述するステップＳ９５に移行する。一方、所定時間経過していないときには、直線路を走行中であると判断してステップＳ９４に移行し、旋回判断フラグＦｌａｇを“０”にリセットしてステップＳ９５に移行する。
ステップＳ９５では、旋回判断フラグＦｌａｇが“１”にセットされており、且つカーブの外側への逸脱傾向があるか否かを判定し、Ｆｌａｇ＝１且つ旋回外側への逸脱状態である場合には、ステップＳ９６に移行して、目標モーメント補正ゲインＫｃの算出に用いるオフセット操舵角θｓを算出する。
【００６０】
このオフセット操舵角θｓは、走行中の走行車線の曲率に応じて規定される理想操舵角を求める演算を行えばよく、車速Ｖ、曲率ρ、ホイールベースｌ及びスタビリティファクタＡに基づいて、下記（２６）式をもとに算出する。
θｓ＝（１＋ＡＶ2）×ｌ×｜ρ｜  ………（２６）
ここで、オフセット操舵角θｓの大きさは、定常旋回中に必要とされる操舵角とほぼ同等であり、旋回中に運転者がステアリングホイールへの力を緩めた場合であっても、運転者の意図と無関係にこのオフセット操舵角θｓ以上ステアリングホイールが戻ることはない。
【００６１】
また、ステップＳ９５の判定結果が、Ｆｌａｇ＝０又は旋回内側への逸脱状態である場合には、ステップＳ９７に移行して、下記（２７）式をもとにオフセット操舵角θｓを０（零）に設定する。
θｓ＝０  ………（２７）
そして、前記ステップＳ５１からステップＳ５５で逸脱回避制御前後の操舵角の偏差Δθを算出し、ステップＳ９８で、偏差Δθが前記ステップＳ９６又はステップＳ９７で算出したオフセット操舵角θｓより小さいか否かを判定する。Δθ＜θｓであるときには前記ステップＳ５６に移行し、目標モーメント補正ゲインＫｃを“１”に設定して前記ステップＳ６１に移行する。
【００６２】
また、前記ステップＳ９８の判定結果がΔθ≧θｓであるときには、ステップＳ９９に移行して、偏差Δθが所定値θｃとオフセット操舵角θｓとの和（θｃ＋θｓ）より小さいか否かを判定し、Δθ＜θｃ＋θｓであるときにはステップＳ１００に移行して、下記（２８）式をもとに目標モーメント補正ゲインＫｃを算出してから前記ステップＳ６１に移行する。
Ｋｃ＝１−｛（１−ＫCL）／（θｃ−θｓ）｝（Δθ−θｓ）  ………（２８）
【００６３】
一方、Δθ≧θｃ＋θｓであるときには、前記ステップＳ６０に移行して、目標モーメント補正ゲインＫｃを下限値ＫCLに設定する。
このように、目標モーメント補正ゲインＫｃは、自車両が旋回状態であり且つ旋回外側へ逸脱傾向にある場合には、図１２（ａ）に示すようにΔθ＜θｓでＫｃ＝１、Δθ≧θｃでＫｃ＝ＫCLに固定され、θｓ≦Δθ＜θｃでは、Δθが大きくなるにつれて１からＫCLまで徐々に減少するように算出される。また、自車両が旋回状態でないか又は旋回内側へ逸脱傾向にある場合には、図１２（ｂ）に示すようにΔθ＜０でＫｃ＝１、Δθ≧θｃでＫｃ＝ＫCLに固定され、０≦Δθ＜θｃでは、Δθが大きくなるにつれて１からＫCLまで徐々に減少するように算出される。
【００６４】
図１１のステップＳ９２〜Ｓ９７の処理が理想操舵角算出手段に対応している。
したがって、自車両がカーブ路を走行中にカーブ外側に逸脱傾向があり、カーブ内側に向けて進路修正するような逸脱回避制御が作動されたときに、運転者がステアリングホイールを操作している力を無意識に緩めてしまったものとする。この場合には、セルフアライニングトルクの作用によって自然に操舵角が戻るので、自車両がカーブ路の外側へさらに逸脱していくことになる。図１１の目標モーメント補正処理において、ステップＳ９５でＦｌａｇ＝１且つ旋回外側へ逸脱傾向があると判断されるので、ステップＳ９６に移行して前記（２６）式をもとに、走行中のカーブを旋回するために必要な理想操舵角であるオフセット操舵角θｓが算出される。運転者による意図的な操舵ではないので、逸脱回避制御前後の操舵角の偏差Δθはオフセット操舵角θｓより小さくなり、ステップＳ９８からステップＳ５６に移行してＫｃ＝１に設定されて、目標ヨーモーメントＭｓ0が制限されることなく逸脱回避制御が継続される。
【００６５】
仮に、カーブ外側に逸脱傾向があるときに、運転者がステアリングホイールを操作している力を緩めた場合で、理想操舵角を考慮せずに目標ヨーモーメントの補正処理を実行した場合には、運転者は逸脱方向と同じ方向へステアリング操作をしているものと判断されて逸脱回避制御の制御量が制限されるので、車両が走行車線から逸脱しやすくなって、逸脱回避制御の効果を大きく損なう恐れがある。
【００６６】
したがって、図１１の目標モーメント補正処理を実行することにより、自車両が旋回外側へ逸脱状態であるときには、走行中のカーブを旋回するために必要な理想操舵角を走行車線の曲率に応じて算出し、この理想操舵角以上に操舵角が逸脱方向に変化しなければ、運転者は逸脱方向へのステアリング操作をしていないと判断して、目標ヨーモーメントを制限しないようにするので、不用意に目標ヨーモーメントが制限されて自車両が走行車線から逸脱しやすくなることを極力抑えることができると共に、理想操舵角以上に操舵角が逸脱方向に変化している場合には、運転者が意図的に逸脱方向へのステアリング操作をしていると判断されて、目標ヨーモーメントを制限するので、運転者は違和感のない操舵介入を行うことができる。
【００６７】
自車両がカーブ路を走行中にカーブ内側に逸脱傾向があるものとする。この場合には、ステップＳ９７でオフセット操舵角θｓが“０”に設定される。自車両に対してカーブ外側に向けて進路修正するような逸脱回避制御が作動されたときに、運転者がステアリングホイールを操作している力を無意識に緩めた場合には、セルフアライニングトルクの作用によって自然に操舵角が戻ることから、自然と逸脱回避制御と同じ方向への進路修正が行われ、目標ヨーモーメントを制限することなく逸脱回避制御を継続する。
【００６８】
一方、運転者がさらに車両が逸脱する旋回内側へ操舵を行った場合には、逸脱回避制御前後の操舵角の偏差Δθ≧０となり、図１２（ｂ）に示すように、目標モーメント補正ゲインＫｃが１より小さい値に設定されて、目標ヨーモーメントが制限される。
したがって、自車両が旋回内側へ逸脱状態であり、操舵角が逸脱方向に変化したときには、直ちに目標ヨーモーメントを制限する補正処理を行うので、運転者の意図的なステアリングホイールの切り増しに対して直ちに逸脱回避制御の制御量が制限されて、運転者は違和感のない操舵介入を行うことができる。
【００６９】
このように、上記第２の実施形態では、自車両の走行車線の曲率に応じて、走行中のカーブを旋回するために必要な理想操舵角を算出し、逸脱回避制御前後の操舵角の偏差が理想操舵角と同じ大きさに達するまでは、逸脱回避制御の制御量を制限しないようにするので、自車両が旋回中且つ旋回外側へ逸脱傾向にある場合で、運転者が操舵力を緩めてしまい操舵角が中立方向へ戻ってしまうような場合であっても、不用意に逸脱回避制御の制御量が制限されることを抑制して、逸脱回避制御の効果を最大限維持することができる。
【００７０】
また、逸脱回避制御前後の操舵角の偏差が逸脱方向に向かって増加する場合には、自車両が旋回外側へ逸脱傾向にある場合にのみ、逸脱回避制御の制御量を制限するので、旋回内側へ逸脱傾向にある場合には直ちに逸脱回避制御の制御量を制限することができ、操舵介入時の運転者の違和感を極力抑えることができる。
なお、自車両の走行状態と走行車線の曲率ρとに基づいて、曲率に応じた走行をするための必要制御量を算出し、算出された必要制御量と逸脱回避制御量との偏差に応じて、逸脱回避制御量を制限するようにしてもよい。これにより、自車両の旋回中に運転者が操舵介入をして逸脱回避制御量が制限されるような場合であっても、曲率に応じた走行制御が行われるので、車両の挙動が乱れにくいという効果を有する。
【００７１】
このとき、運転者が操舵介入を長時間行っているような場合には、運転者の操作を阻害する可能性があるため、自車両の走行状態と走行車線の曲率ρとに基づいて算出した必要制御量に応じて逸脱回避制御量を制限するようにしてもよい。これにより、車両挙動の安定性と運転者の操舵介入のしやすさとを、なるべく両立できるようにすることができる。
なお、上記各実施形態においては、目標モーメント補正ゲインを逸脱回避制御前後の操舵角の偏差のみに応じて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、逸脱側の道路区画線に応じて算出するようにしてもよい。
【００７２】
この場合には、外界認識センサで走行車線の道路区画線を検出して、自車両のはみ出しを禁止すべきはみ出し禁止区画線（実線）を判定し、自車両が破線側へ逸脱傾向にある場合で且つ逸脱回避制御前後の操舵角の偏差が逸脱方向に向かって増加する場合には、直ちに逸脱回避制御量を制限するような目標モーメント補正ゲインを算出し、自車両が実線側へ逸脱傾向にある場合で且つ逸脱回避制御前後の操舵角の偏差が逸脱方向に向かって増加する場合には、逸脱回避制御を制限しないものとして目標モーメント補正ゲインを“１”に設定する。これにより、車線変更が自由に可能な破線側に対しては操舵介入を容易に行うことができると共に、通常車線変更が禁止されていたり、路肩との境界であったりする実線側に対しては確実に逸脱回避制御を行うことができる。
【００７３】
また、上記各実施形態においては、自車両が逸脱傾向にある場合には、逸脱回避制御量の制限の有無に関わらず、常に一定の音量で警報を発する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、逸脱回避制御の制御量を制限する補正処理が行われたときには、警報装置から発せられる音量を小さく設定するようにしてもよい。これにより、運転者が意図的に操舵介入することによって車両が走行車線から逸脱傾向にある場合には、警報音の強さが小さくなるので、運転者が煩わしさを感じることを抑制することができる。
さらに、上記各実施形態においては、制動トルク制御によって車両のヨーモーメントを制御して車線逸脱を防止する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵制御によって車線逸脱を防止するようにしてもよい。
【００７４】
また、上記各実施形態においては、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRのみを制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させる構成について説明したが、これに限定されるものではなく、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの駆動力を制御可能な駆動力制御装置を搭載している場合には、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧及び駆動力を制御することにより逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させるようにしてもよい。
さらに、上記各実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。この場合には、ステップＳ２で、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である後左右輪速度ＶｗRL、ＶｗRRの平均値から自車両の車速Ｖを算出すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態における図１のコントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の車線逸脱防止制御処理における目標モーメント算出処理を示すフローチャートである。
【図４】ゲインＫ２の算出マップである。
【図５】図２の車線逸脱防止制御処理における警報出力処理を示すフローチャートである。
【図６】図２の車線逸脱防止制御処理における警報出力処理の別の例を示すフローチャートである。
【図７】第１の実施形態における図２の車線逸脱防止制御処理における目標モーメント補正処理を示すフローチャートである。
【図８】目標モーメント補正ゲインを説明する図である。
【図９】図２の車線逸脱防止制御処理における制動トルク制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施形態における動作を説明する図である。
【図１１】第２の実施形態における図２の車線逸脱防止制御処理における目標モーメント補正処理を示すフローチャートである。
【図１２】第２の実施形態における目標モーメント補正ゲインを説明する図である。
【符号の説明】
【００７６】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７  制動流体圧制御回路
８  コントロールユニット
９  エンジン
１２  駆動トルクコントローラ
１３  ＣＣＤカメラ
１４  カメラコントローラ
１５  加速度センサ
１６  ヨーレートセンサ
１７  マスタシリンダ圧センサ
２０  操舵角センサ
２１ＦＬ〜２１ＲＲ  車輪速センサ
２２  方向指示スイッチ
２４  警報装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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