(57)【要約】【課題】  マウント軸方向寸法を小さく抑えつつ、内部に封入された流体の共振作用等の流動作用に基づいて複数の乃至は広い周波数域の振動に対して優れた防振効果を得ることが出来る、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することを目的とする。【解決手段】  受圧室４４と平衡室４６を仕切る仕切部材４２において、第一の可動ゴム膜６２と第二の可動ゴム膜６３を、軸直角方向に広がる略同一平面上に配設すると共に、受圧室４４と平衡室４６を連通するオリフィス通路１０４を、それら第一及び第二の可動ゴム膜６２，６３の間を通って仕切部材を軸直角方向に延びる部分６８を備えた特定構造をもって形成した。【選択図】      図２
2005249018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付金具を、略円筒形状を有する第二の取付金具の軸方向一方の開口部側に離隔配置せしめて、それら第一の取付金具と第二の取付金具を本体ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付金具の軸方向一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付金具の他方の開口部を可撓性膜で閉塞すると共に、該第二の取付金具の軸方向中間部分に仕切部材を固定的に配設して該第二の取付金具の内周側における該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間を該仕切部材で仕切ることにより、該仕切部材の軸方向一方の側において壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室を形成すると共に、該仕切部材の軸方向他方の側において壁部の一部が該可撓性膜で構成された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路によって相互に連通せしめた流体封入式エンジンマウントであって、
前記仕切部材において軸直角方向に広がる略同一の平面上に何れも略円板形状を有する第一の可動ゴム膜と第二の可動ゴム膜をそれぞれ所定量の弾性変形が許容されるように配設し、該第一の可動ゴム膜の一方の面に対して前記受圧室の圧力を及ぼす第一の流体通路を形成して該第一の流体流路を前記オリフィス通路よりも高周波数域にチューニングすると共に、該第二の可動ゴム膜の一方の面に対して該受圧室の圧力を及ぼす第二の流体流路を形成して該第二の流体流路を前記第一の流体流路よりも更に高周波数域にチューニングする一方、該第一の可動ゴム膜における該受圧室の圧力が及ぼされる面と反対側に第一の作用空気室を形成し、該第一の作用空気室に対して外部から空気圧を及ぼす第一の空気通路を形成すると共に、該第一の可動ゴム膜と該第二の可動ゴム膜の間を通って該仕切部材の内部を略軸直角方向に延びるようにして該オリフィス通路を形成したことを特徴とする流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記オリフィス通路において前記仕切部材の軸直角方向に延びる軸直角方向延出部の両端にそれぞれ該仕切部材の周方向に延びる周方向延出部を形成し、それらの周方向延出部のうち一方の該周方向延出部の延出側端部を前記受圧室側に開口せしめる一方、他方の該周方向延出部の延出側端部を前記平衡室側に開口せしめるようにし、該軸直角方向延出部と該軸直角方向延出部の両端にそれぞれ形成された該周方向延出部によって、該オリフィス通路を形成した請求項１に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記第一の可動ゴム膜と前記第二の可動ゴム膜を前記仕切部材の軸直角方向で略対向位置せしめる一方、それら第一及び第二の可動ゴム膜の対向方向に対して傾斜した軸直角方向に延びるように前記軸直角方向延出部を形成すると共に、前記周方向延出部を周方向で互いに同じ方向に向かって延びるようにした請求項２に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
前記第二の可動ゴム膜における前記受圧室の圧力が及ぼされる面と反対側に第二の作用空気室を形成した請求項１乃至３の何れかに記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
前記第二の作用空気室に対して外部から空気圧を及ぼす第二の空気通路を形成した請求項４に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項６】
前記第一の作用空気室に対して大気圧と負圧を選択的に及ぼすことにより該第一の作用空気室の空気圧を静的に制御する第一の静的空気圧制御手段を設けて、該第一の作用空気室を大気圧とすることにより前記第一の可動ゴム膜の弾性変形が許容される状態にする一方、該第一の作用空気室を負圧とすることにより該第一の可動ゴム膜に対して変形拘束力を及ぼすようにした請求項１乃至５の何れかに記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項７】
前記第一の作用空気室に対して防振すべき振動周波数に対応した周期で大気圧と負圧を交互に及ぼすことにより、該第一の作用空気室の空気圧を動的に制御する第一の動的空気圧制御手段を設けて、該第一の作用空気室の空気圧変動によって前記第一の可動ゴム膜に対して加振力を及ぼすようにした請求項１乃至６の何れかに記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項８】
前記第二の作用空気室に対して大気圧と負圧を選択的に及ぼすことにより該第二の作用空気室の空気圧を静的に制御する第二の静的空気圧制御手段を設けて、該第二の作用空気室を大気圧とすることにより前記第二の可動ゴム膜の弾性変形が許容される状態にする一方、該第二の作用空気室を負圧とすることにより該第二の可動ゴム膜に対して変形拘束力を及ぼすようにした請求項５乃至７の何れかに記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項９】
前記第二の作用空気室に対して防振すべき振動周波数に対応した周期で大気圧と負圧を交互に及ぼすことにより、該第二の作用空気室の空気圧を動的に制御する第二の動的空気圧制御手段を設けて、該第二の作用空気室の空気圧変動によって前記第二の可動ゴム膜に対して加振力を及ぼすようにした請求項５乃至８の何れかに記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項１０】
前記第二の可動ゴム膜における前記受圧室の圧力が及ぼされる面と反対の面を前記平衡室に対して露出させた請求項１乃至７の何れかに記載の流体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式のエンジンマウントに係り、特に、マウントの軸方向高さを小さくコンパクトに抑えつつ、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて優れた防振効果を発揮することが出来、例えば、自動車用エンジンマウントとして好適に用いられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車用エンジンマウントの一種として、第一の取付部材を円筒状の第二の取付部材の一方の開口部側に対して本体ゴム弾性体で弾性連結する一方、第二の取付部材の他方の開口部をゴムダイヤフラムで覆蓋せしめて、第二の取付部材の内周側に組み付けた仕切部材を挟んだ両側に、該仕切部材に形成されたオリフィス通路を通じて連通せしめられた受圧室と平衡室を形成してなる流体封入式防振装置が、知られている。
【０００３】
ところで、このような流体封入式防振装置では、オリフィス通路による防振効果が狭いチューニング周波数域でしか発揮され難く、特に、オリフィス通路のチューニング周波数域よりも高周波数での反共振による高動ばね化に起因する防振性能の低下が問題となりやすい。かかる問題に対処するために、例えば、特許文献１においては、互いに異なる周波数域にチューニングした複数のオリフィス通路を設けて、それら複数のオリフィス通路を弁手段で選択的に遮断することにより、入力振動に応じたオリフィス通路を機能させて防振効果を得ることも提案されているが、弁手段やそれを駆動するためのアクチュエータ等が必要となることから、流体封入式防振装置の構造の複雑化や大型化が避けられないという不具合がある。
【０００４】
そこで、本出願人は、先に、特許文献２において、複数の可動ゴム膜を所定量だけ弾性変形可能に配設すると共に、それら各可動ゴム膜の一方の面に対して受圧室の圧力を及ぼす流体流路をそれぞれ形成して、各流体流路を相互に異なる周波数域にチューニングした構造の流体封入式マウント装置を提案した。この流体封入式マウント装置においては、各可動ゴム膜の背後にそれぞれ形成した作用空気室を大気中と負圧源とに選択的に接続せしめて、複数の可動ゴム膜における弾性変形を選択的に許容することにより、特別な弁手段やアクチュエータの組み付けを必要とすることなく、互いに異なるチューニングが施された複数のオリフィス通路を選択的に機能させて、全体として複数の乃至は広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来るのである。
【０００５】
ところが、かかる先願に開示された流体封入式マウント装置においては、複数の可動ゴム膜と、それら複数の可動ゴム膜の背後にそれぞれ位置する作用空気室が、受圧室と平衡室の間に位置して流体封入式マウント装置の軸方向に直列的に並んだ状態で形成されるようになっていることから、流体封入式マウント装置の軸方向長さが大きくなることが避けられなかった。そのために、自動車の車種によっては、ボデー形状やパワーユニットの配設レイアウト等の関係上、かかる流体封入式マウント装置を採用することが困難な場合があった。
【０００６】
【特許文献１】特開昭５８−２９５１７号公報
【特許文献２】特開平４−２７７３４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、マウント軸方向寸法を小さく抑えつつ、内部に封入された流体の共振作用等の流動作用に基づいて複数の乃至は広い周波数域の振動に対して優れた防振効果を得ることが出来るものであって、例えば、自動車用のエンジンマウントとして好適に採用され得て、自動車のエンジンシェイク等の低周波数域の振動と、アイドリング振動等の中周波数域の振動と、走行こもり音等の高周波数域の振動とのそれぞれに対して優れた防振効果を発揮することが出来る、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することが出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００９】
本発明の第一の態様は、第一の取付金具を、略円筒形状を有する第二の取付金具の軸方向一方の開口部側に離隔配置せしめて、それら第一の取付金具と第二の取付金具を本体ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付金具の軸方向一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付金具の他方の開口部を可撓性膜で閉塞すると共に、該第二の取付金具の軸方向中間部分に仕切部材を固定的に配設して該第二の取付金具の内周側における該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間を該仕切部材で仕切ることにより、該仕切部材の軸方向一方の側において壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室を形成すると共に、該仕切部材の軸方向他方の側において壁部の一部が該可撓性膜で構成された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室をオリフィス通路によって相互に連通せしめた流体封入式エンジンマウントであって、前記仕切部材において軸直角方向に広がる略同一の平面上に何れも略円板形状を有する第一の可動ゴム膜と第二の可動ゴム膜をそれぞれ所定量の弾性変形が許容されるように配設し、該第一の可動ゴム膜の一方の面に対して前記受圧室の圧力を及ぼす第一の流体通路を形成して該第一の流体流路を前記オリフィス通路よりも高周波数域にチューニングすると共に、該第二の可動ゴム膜の一方の面に対して該受圧室の圧力を及ぼす第二の流体流路を形成して該第二の流体流路を前記第一の流体流路よりも更に高周波数域にチューニングする一方、該第一の可動ゴム膜における該受圧室の圧力が及ぼされる面と反対側に第一の作用空気室を形成し、該第一の作用空気室に対して外部から空気圧を及ぼす第一の空気通路を形成すると共に、該第一の可動ゴム膜と該第二の可動ゴム膜の間を通って該仕切部材の内部を略軸直角方向に延びるようにして該オリフィス通路を形成したことを、特徴とする。
【００１０】
このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第一および第二の可動ゴム膜を、マウント軸方向（第一および第二の取付部材や仕切部材の軸方向）で並列的に配設したことにより、それら第一および第二の可動ゴム膜をマウント軸方向で直列的に配設した場合に比して、エンジンマウント全体の軸方向サイズを小さく抑えることが可能となる。
【００１１】
特に、本態様においては、第一および第二の可動ゴム膜の間を通って仕切部材の内部を略軸直角方向に延びるようにしてオリフィス通路が形成されていることから、第一および第二の可動ゴム膜の配設領域と、オリフィス通路の通路長さの設定自由度とを、それぞれ、有利に確保しつつ、マウント軸直角方向（第一および第二の取付部材や仕切部材の軸直角方向）のサイズも小さく抑えることが可能となる。
【００１２】
すなわち、仕切部材における第一および第二の可動ゴム膜の配設レイアウトを検討するに際して、それら第一および第二の可動ゴム膜において弾性変形可能な部分（自由表面積）を十分に確保して良好な作動特性（可動ゴム膜に及ぼされる圧力の変動への追従性乃至は応答性や、十分な圧力吸収性能等）を実現することが重要な課題となるが、その際、受圧室と平衡室を接続するオリフィス通路の通路長さの確保が問題となりやすい。それというのも、オリフィス通路は、第一および第二の流体流路よりも低い周波数域にチューニングされていることから、どうしても通路長さを十分に確保する必要があり、それ故、仕切部材の外周部分を周方向に延びるように形成することが望ましいのであるが、本態様の流体封入式エンジンマウントのように、仕切部材において一つの平面上に第一および第二の可動ゴム膜を並設する場合には、これら第一および第二の可動ゴム膜の外周側であって、且つ、仕切部材の外周部分において、第一および第二の可動ゴム膜が並設された平面と略同じ平面上にオリフィス通路を形成するスペースを確保することが困難になってしまうのである。なお、仕切部材の外周部分であって、且つ、第一および第二の可動ゴム膜の外周側において、オリフィス通路の形成スペースを十分に確保するために、仕切部材の軸直角方向の寸法を大きくすることも考えられるが、それではエンジンマウントが軸直角方向に著しく大きくなってしまい、現実的ではない。
【００１３】
これに対して、本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、仕切部材において並設された第一および第二の可動ゴム膜の間を通って仕切部材の内部を軸直角方向に延びるようにしてオリフィス通路が形成されていることから、例えば、仕切部材において第一および第二の可動ゴム膜が略軸直角方向で対向位置するように並設されている場合に、仕切部材の外周部分であって、且つ、第一および第二の可動ゴム膜の対向方向に直交する方向で対向位置せしめられる比較的大きなデッドスペースに周方向に延びる周方向通路を形成しておき、それらの周方向通路を、仕切部材において並設された第一および第二の可動ゴム膜の間を通って仕切部材の内部を軸直角方向に延びるように形成された通路でもって相互に接続することにより、オリフィス通路を、仕切部材において第一および第二の可動ゴム膜の配設スペースを巧く回避しつつ、その通路長さを効率良く確保するようにして、形成することが可能となる。
【００１４】
従って、本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、オリフィス通路の設計自由度を十分に確保したうえで、第一および第二の可動ゴム膜の配設スペースを効率的に確保しつつ、マウントの軸方向長さやマウントの軸直角方向の長さを小さく抑えることが可能となり、それによって、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される低周波数域の振動に対する防振効果と、第一の可動ゴム膜の作用によって第一の流体流路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される中周波数域の振動に対する防振効果と、第二の可動ゴム膜の作用に基づいて第二の流体流路を流動せしめられる流体の流動による液圧吸収作用に基づいて発揮される高周波数域の振動に対する防振効果とを、何れも、有効に発揮することが出来る、全体サイズがコンパクトなエンジンマウントを有利に実現することが可能となる。
【００１５】
本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記オリフィス通路において前記仕切部材の軸直角方向に延びる軸直角方向延出部の両端にそれぞれ該仕切部材の周方向に延びる周方向延出部を形成し、それらの周方向延出部のうち一方の該周方向延出部の延出側端部を前記受圧室側に開口せしめる一方、他方の該周方向延出部の延出側端部を前記平衡室側に開口せしめるようにし、該軸直角方向延出部と該軸直角方向延出部の両端にそれぞれ形成された該周方向延出部によって、該オリフィス通路を形成したことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、オリフィス通路が、仕切部材の軸直角方向に延びる軸直角方向延出部と、かかる軸直角方向の両端にそれぞれ形成されて、仕切部材の周方向に延びる周方向延出部によって形成されていることから、仕切部材における第一および第二の可動ゴム膜の配設スペースを巧く回避しつつ、また、仕切部材におけるデッドスペースを巧く利用しつつ、オリフィス通路を十分な通路長さでもって形成することが可能となる。
【００１６】
本発明の第三の態様は、前記第二の態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第一の可動ゴム膜と前記第二の可動ゴム膜を前記仕切部材の軸直角方向で略対向位置せしめる一方、それら第一及び第二の可動ゴム膜の対向方向に対して傾斜した軸直角方向に延びるように前記軸直角方向延出部を形成すると共に、前記周方向延出部を周方向で互いに同じ方向に向かって延びるようにしたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第一の可動ゴム膜と第二の可動ゴム膜が仕切部材の軸直角方向で略対向位置せしめられている一方、それら第一および第二の可動ゴム膜の対向方向に傾斜するようにして、軸直角方向延出部が形成されており、また、軸直角方向延出部の両端にそれぞれ形成された周方向延出部が仕切部材の周方向で互いに同じ方向に延び出していることから、オリフィス通路の通路長さ、特に、周方向延出部によって構成されている部分の長さを有利に確保することが可能となり、それによって、オリフィス通路の通路長さを一層有利に確保することが可能となる。
【００１７】
本発明の第四の態様は、前記第一乃至第三の何れかの態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の可動ゴム膜における前記受圧室の圧力が及ぼされる面と反対側に第二の作用空気室を形成したことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第二の可動ゴム膜における受圧室の圧力が及ぼされる面と反対側に第二の作用空気室が形成されていることから、第二の可動ゴム膜の弾性変形が第二の作用空気室によって一層安定して生ぜしめられることとなり、その結果、第二の可動ゴム膜の弾性変形に基づいて発揮される高周波数域の振動に対する防振効果の向上を一層安定させることが可能となる。
【００１８】
本発明の第五の態様は、前記第四の態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の作用空気室に対して外部から空気圧を及ぼす第二の空気通路を形成したことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第二の作用空気室に対して外部から空気圧を及ぼす第二の空気通路が形成されていることから、例えば、第一の流体流路のチューニング周波数域の振動が入力される際に、第二の空気通路を通じて第二の作用空気室に負圧を及ぼして、第二の可動ゴム膜の弾性変形を拘束することにより、第一の流体流路を流動せしめられる流体の流動量を有利に確保することが可能となり、それによって、第一の流体流路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく中周波数域の振動に対する防振効果を向上することが可能となる。
【００１９】
本発明の第六の態様は、前記第一乃至第五の何れかの態様に記載の流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第一の作用空気室に対して大気圧と負圧を選択的に及ぼすことにより該第一の作用空気室の空気圧を静的に制御する第一の静的空気圧制御手段を設けて、該第一の作用空気室を大気圧とすることにより前記第一の可動ゴム膜の弾性変形が許容される状態にする一方、該第一の作用空気室を負圧とすることにより該第一の可動ゴム膜に対して変形拘束力を及ぼすようにしたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第二の流体流路のチューニング周波数域の振動が入力される際に、第一の静的空気圧制御手段によって第一の作用空気室に負圧を及ぼして、第一の可動ゴム膜の弾性変形を拘束することにより第二の流体流路を流動せしめられる流体の流動量を確保することが可能となる。
【００２０】
本発明の第七の態様は、前記第一乃至第六の何れかの態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第一の作用空気室に対して防振すべき振動周波数に対応した周期で大気圧と負圧を交互に及ぼすことにより、該第一の作用空気室の空気圧を動的に制御する第一の動的空気圧制御手段を設けて、該第一の作用空気室の空気圧変動によって前記第一の可動ゴム膜に対して加振力を及ぼすようにしたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第一の流体流路のチューニング周波数域の振動が入力される際に、第一の動的空気圧制御手段によって防振すべき振動周波数に対応した周期で第一の作用空気室に対して大気圧と負圧を交互に及ぼすことにより、第一の作用空気室の空気圧を変動せしめて、第一の可動ゴム膜に対して加振力を及ぼすことで、第一の流体流路を流動せしめられる流体の流動量を一層確保することが可能となり、それによって、第一の流体流路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を一層向上させることが可能となる。
【００２１】
本発明の第八の態様は、前記第五乃至第七の何れかの態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の作用空気室に対して大気圧と負圧を選択的に及ぼすことにより該第二の作用空気室の空気圧を静的に制御する第二の静的空気圧制御手段を設けて、該第二の作用空気室を大気圧とすることにより前記第二の可動ゴム膜の弾性変形が許容される状態にする一方、該第二の作用空気室を負圧とすることにより該第二の可動ゴム膜に対して変形拘束力を及ぼすようにしたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第一の流体流路のチューニング周波数域の振動が入力される際に、第二の静的空気圧制御手段によって第二の作用空気室に負圧を及ぼして、第二の可動ゴム膜の弾性変形を拘束することにより第一の流体流路を流動せしめられる流体の流動量を確保することが可能となり、それによって、第一の流体流路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を一層有利に得ることが可能となる。
【００２２】
本発明の第九の態様は、前記第五乃至第八の何れかの態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の作用空気室に対して防振すべき振動周波数に対応した周期で大気圧と負圧を交互に及ぼすことにより、該第二の作用空気室の空気圧を動的に制御する第二の動的空気圧制御手段を設けて、該第二の作用空気室の空気圧変動によって前記第二の可動ゴム膜に対して加振力を及ぼすようにしたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第二の流体流路のチューニング周波数域の振動が入力される際に、第二の動的空気圧制御手段によって防振すべき振動周波数に対応した周期で第二の作用空気室に対して大気圧と負圧を交互に及ぼすことにより、第二の作用空気室の空気圧を変動せしめて、第二の可動ゴム膜に対して加振力を及ぼすことで、第二の流体流路を流動せしめられる流体の流動量を確保することが可能となる。
【００２３】
本発明の第十の態様は、前記第一乃至第七の何れかの態様に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の可動ゴム膜における前記受圧室の圧力が及ぼされる面と反対の面を前記平衡室に対して露出させたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第二の可動ゴム膜における受圧室の圧力が及ぼされる面と反対の面を平衡室に対して露出させていることから、第二の可動ゴム膜の弾性変形が一層安定して生ぜしめられることとなり、それによって、第二のゴム膜の弾性変形に基づく高周波数域の振動に対する防振効果の向上を一層安定させることが可能となる。
【発明の効果】
【００２４】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、互いに異なる周波数域で防振特性を向上せしめ得る第一および第二の可動ゴム膜を仕切部材において並列的に配設したことによってマウント軸方向寸法を小さくすることが出来ると共に、仕切部材を軸直角方向に延びる部分を備えた特定構造のオリフィス通路を採用したことにより、マウント軸直角方向の寸法を抑えつつ、第一および第二の可動ゴム膜の配設に際して利用され難い仕切部材における余剰のデッドスペースを効率的に利用してオリフィス通路の通路長さの設計自由度を有利に確保することが可能となる。そして、それにより、全体としてコンパクトなマウントサイズを備えつつ、低周波数域では、オリフィス通路による防振効果を得ることができ、中周波数域では第一の可動ゴム膜による防振効果を得ることができ、更に、高周波数域では第二の可動ゴム膜による防振効果を得ることができ、全体として複数の乃至は広い周波数域に亘って優れた防振性能を実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２６】
先ず、図１および図２には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が配設された構造とされている。そして、エンジンマウント１０は、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニット側ブラケットを介してパワーユニット（図示せず）に取り付けられる一方、第二の取付金具１４がボデー側ブラケット１８を介して車両ボデー（図示せず）に取り付けられることにより、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、本実施形態のエンジンマウント１０においては、パワーユニットと車両ボデーの間に装着された状態下で、図１中の略上下方向にパワーユニットの分担支持荷重が入力されると共に、図１中の略上下方向の振動に対して、有効な防振効果を発揮し得るようになっている。
【００２７】
より詳細には、第一の取付金具１２は、下方に向かって小径化する逆円錐台形状を有している。また、第一の取付金具１２の大径側端部には軸直角方向に広がる円板形状の当接部２０が一体形成されていると共に、大径側端部から更に上方に向かって突出する固定ナット部２２が一体形成されている。そして、固定ナット部２２に螺着される固定ボルト（図示せず）によって第一の取付金具１２がパワーユニット側のブラケットに対して固定されるようになっている。
【００２８】
一方、第二の取付金具１４は、全体として大径の円筒形状を呈しており、軸方向中央部分に形成された段差部２４を挟んで軸方向上方の側が大径部２６とされていると共に、軸方向下方の側が小径部２８とされている。また、大径部２６の内周面には、その全体に亘って、薄肉のシールゴム層３０が被着されている。更に、小径部２８側の開口部には、薄肉円板形状のゴム膜からなる可撓性膜としてのダイヤフラム３２が配設されており、このダイヤフラム３２の外周縁部が小径部２８の内周面に加硫接着されていることによって、小径部２８側の開口部がダイヤフラム３２によって流体密に閉塞されている。なお、小径部２８の内周面には、その全体に亘って、ダイヤフラム３２と一体形成されたシールゴム３４が被着されている。
【００２９】
そして、第二の取付金具１４における大径部２６の開口部側に離隔して、第一の取付金具１２が配設されて、略同一中心軸上で対向位置せしめられており、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が配設されている。
【００３０】
この本体ゴム弾性体１６は、全体として円錐台形状を呈しており、その大径側端面には、軸方向下方に向かって開口する大径の凹所３６が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面に対して円筒形状の嵌着筒金具３８が加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付金具１２が小径側の端部から差し入れられた状態で加硫接着されている。更に、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２における当接部２０の上方にまで延び出しており、かかる当接部２０の上方に延びだした部分によって緩衝ゴム部３７が構成されている。
【００３１】
そして、嵌着筒金具３８が第二の取付金具１４の大径部２６に対して挿入されて、大径部２６が絞り加工等によって小径化されることにより、嵌着筒金具３８が第二の取付金具１４に対して嵌着固定されている。それによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性的に連結されていると共に、第二の取付金具１４における大径部２６側の開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に覆蓋されて、第二の取付金具１４の内側に密閉領域４０が形成されることとなる。
【００３２】
また、第二の取付金具１４の内側には、仕切部材４２が収容配置されている。この仕切部材４２は、全体として円形ブロック形状を呈しており、第二の取付金具１４の内部に同軸的に嵌め入れられて、その外周縁部を、第二の取付金具１４の段差部２４と嵌着筒金具３８との間で軸方向に狭持されて第二の取付金具１４に対して固定的に組み付けられるようになっている。
【００３３】
このように第二の取付金具１４の内側に仕切部材４２が配設されることによって、第二の取付金具１４の内側に形成された密閉領域４０が軸方向両側（本体ゴム弾性体１６側とダイヤフラム３２側）に仕切られている。これにより、仕切部材４２よりも軸方向上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて内圧変化が惹起される受圧室４４が形成されている。一方、仕切部材４２よりも軸方向下方には、壁部の一部がダイヤフラム３２によって構成されて、かかるダイヤフラム３２の変形に基づいて容積変化が容易に許容される平衡室４６が形成されている。
【００３４】
そこにおいて、仕切部材４２は、図３および図４にも示されているように、下分割体４８，中分割体５０および上分割体５２の３つの部材が一軸上で相互に重ね合わせられて組み付けられた構造とされている。
【００３５】
下分割体４８は、全体として円形の厚肉ブロック形状を呈しており、その軸方向上端部には、外周面上に突出するフランジ部５４が全周に亘って一体形成されている。また、下分割体４８には、軸方向上面に開口する円形の中央凹所５８が形成されている。更にまた、中央凹所５８の底面には、二つの組付凹所６０，６１が形成されている。これら二つの組付凹所６０，６１は、円形の開口穴であって、各底面は中央に向かって次第に深底となる略すり鉢形状とされている。特に本実施形態では、これら二つの組付凹所６０，６１が、互いに略同じ形状および大きさとされている。また、二つの組付凹所６０，６１は、中央凹所５８の底面の外周縁部に近接する位置で、且つ中央凹所５８の略径方向で互いに所定距離を隔てて対向位置せしめられている。特に本実施形態では、各組付凹所６０，６１の周上の一点が中央凹所５８の外周円に接するように形成されている。
【００３６】
さらに、二つの組付凹所６０，６１には、可動ゴム膜６２，６３が組み付けられている。これらの可動ゴム膜６２，６３は、何れも、薄肉の略円板形状とされており、外周面上には嵌着金具６４，６５が加硫接着されている。そして、嵌着金具６４，６５が下分割体４８の組付凹所６０，６１に圧入固定されることにより、可動ゴム膜６２，６３が組付凹所６０，６１に組み付けられている。これにより、組付凹所６０，６１の各開口部が、可動ゴム膜６２，６３で流体密に覆蓋されている。
【００３７】
なお、本実施形態では、二つの可動ゴム膜６２，６３が、嵌着金具６４，６５を含む二つの一体加硫成形品として、ゴム材料を含めて互いに略同一とされている。これにより、二つの可動ゴム膜６２，６４の何れを、二つの組付凹所６０，６１の何れに組み付けても良いようになっている。
【００３８】
また、本実施形態では、二つの組付凹所６０，６１が、何れも、下分割体４８において軸直角方向に広がる中央凹所５８の底面に開口して形成されており、それら組付凹所６０，６１の開口部に対して可動ゴム膜６２，６４が嵌め込まれて組み付けられていることから、かかる二つの可動ゴム膜６２，６４は、仕切部材４２を構成する下分割体４８において軸直角方向に広がる一つの略平面上に配設位置せしめられている。
【００３９】
さらに、下分割体４８には、組付凹所６０，６１の形成部位を避けた位置に下側凹溝７２が形成されている。この下側凹溝７２は、中央凹所５８の底面に開口して延びており、中央凹所５８の径方向一方向に延びる１本のストレート溝６８と、該ストレート溝６８の両端部からそれぞれ周方向に延びる周方向溝７０，７１から構成されている。なお、ストレート溝６８および周方向溝７０，７１は、全長に亘って略一定の断面形状（本実施形態では、矩形断面）とされている。
【００４０】
ここにおいて、ストレート溝６８は、中央凹所６０の底面の略中心を通って両端が外周縁部にまで至る長さを有しており、中央凹所６０の底面を横断して形成されている。また、本実施形態では、図２に示されているように、ストレート溝６８の延びる径方向が、二つの組付凹所６０，６１が対向する径方向に対して直交しておらず、二つの組付凹所６０，６１の対向方向に対して９０度に満たない所定の角度：θ（例えば、３０度≦θ≦８０度の任意の角度）で傾斜せしめられている。
【００４１】
また、周方向溝７０，７１は、ストレート溝６８の両端部からそれぞれ中央凹所５８の外周縁部に沿って周方向に延びている。また、これら二つの周方向溝７０，７１は、ストレート溝６８の端部から周方向で同じ方向（図２に示された本実施形態の平面図では、何れも反時計回り）に延びている。
【００４２】
要するに、本実施形態では、中央凹所５８の外周縁部において、ストレート溝６８の一方の端部が、一方の組付凹所６１の近くに位置せしめられており、一方の周方向溝７０が、そこから周方向に延びて他方の組付凹所６０の近くにまで至るように形成されている。また、中央凹所５８の外周縁部において、ストレート溝６８の他方の端部は、他方の組付凹所６０の近くに位置せしめられており、他方の周方向溝７１が、そこから周方向に延びて一方の組付凹所６１の近くにまで至るように形成されている。例えば、自動車用のエンジンマウントの一般的なサイズにおいて、各周方向溝７０，７１は、１／６〜１／３周の周方向長さで形成することが出来、それによって、組付凹所６０，６１の開口面積と、周方向溝７０，７１の長さとを、両立して有利に得ることが可能となる。
【００４３】
これにより、二つの組付凹所６０，６１で実質面積が制限された中央凹所５８の底面において、周方向では長さを最も有利に確保できる外周縁部を二つの周方向溝７０，７１で最大限に利用し、且つ直線方向では長さを最も有利に確保できる直径方向をストレート溝６８で最大限に利用して、下側凹溝７２が形成されている。従って、一つのストレート溝６８と二つの周方向溝７０，７１からなる下側凹溝７２は、限られた面積の中央凹所５８の底面を効率的に利用し、その全長を十分に長く設定することが出来るのである。
【００４４】
また、中分割体５０は、全体として厚肉の円板形状を呈しており、下分割体４８の中央凹所５８の内径寸法と同じか僅かに小さな外径寸法とされている。また、中分割体５０には、その上面に開口して延びる上側凹溝７４が形成されている。特に、本実施形態では、かかる上側凹溝７４は、中分割体５０の略中心から外周縁部近くまで径方向にストレートに延びるように形成されており、全長に亘って略一定の断面形状（矩形状）とされている。
【００４５】
更にまた、中分割体５０の下面には、二つの凹部７６，７７が形成されている。特に、本実施形態では、かかる二つの凹部７６，７７は、下分割体４８の中央凹所５８の底面に形成された二つの組付凹所６０，６１の開口径よりも僅かに小さい内径寸法をもって、それら二つの組付凹所６０，６１に対応する位置に形成されている。即ち、二つの凹部７６，７７は、中分割体５０の中心軸を挟んで径方向で対向位置して、中分割体５０の外周縁部に近接して形成されている。
【００４６】
また、一方の凹部７６は、上側凹溝７４の外周側端縁部の裏側に位置せしめられており、それら凹部７６と上側凹溝７４を仕切る底壁部には、貫通孔７８が形成されている。そして、この貫通孔７８を通じて、上側凹溝７４が凹部７６に連通せしめられている。
【００４７】
他方の凹部７７は、上側凹溝７４の形成部位を避けて設けられており、上記一方の凹部７６よりも深底とされて、中分割体５０の上面近くまで至る深さで形成されている。また、この他方の凹部７７の上底部には、複数（本実施形態では、７つ）の透孔８０が形成されている。これにより、他方の凹部７７の内部が、複数の透孔８０を通じて、十分に大きな連通面積をもって中分割体５０の上面に開口せしめられている。
【００４８】
さらに、上分割体５２は、薄肉の円板形状を有しており、中分割体５０と同様に下分割体４８の中央凹所５８の内径寸法と同じか僅かに小さな外径寸法とされている。また、上分割体５２の略中心には、円形の中央孔９６が貫通して形成されていると共に、外周縁部に近接する位置に一つの開口窓９８が、中央孔９６よりも大きな内径の円形状で形成されている。
【００４９】
而して、上述の構造とされた下分割体４８，中分割体５０，上分割体５２は、下分割体４８の中央凹所５８に対して中分割体５０と上分割体５２が順次に圧入されることによって、相互に同一中心軸上に組み付けられており、それによって、前述の仕切部材４２が構成されている。なお、中分割体５０は、中央凹所５８に完全に収容されており、上分割体５２の上面が下分割体４８の上端面と略面一とされて、組み付けられている。
【００５０】
そこにおいて、中分割体５０の下面が中央凹所５８の底面に密着状態とされていると共に、中分割体５０の外周面が中央凹所５８の内周面に密着状態とされており、下分割体４８に形成された下側凹溝７２が中分割体５０で覆蓋されて、中分割体５０と下分割体４８の重ね合わせ面間を延びる下側通路８４が形成されている。
【００５１】
また、下側通路８４の一方の端部は、その上に重ね合わされた中分割体５０と上分割体５２にそれぞれ形成された切欠状の連通孔９９，１００を通じて、仕切部材４２の上端面に開口せしめられている。即ち、中分割体５０と上分割体５２の各外周縁部には、下側通路８４の一方の端部に対応する位置に、連通孔９９，１００が形成されているのである。更に、下側通路８４の他方の端部は、下分割体４８における中央凹所５８の底壁部に貫設された連通孔８６を通じて、仕切部材４２の下端面に開口せしめられている。なお、下側通路８４の両端部を仕切部材４２の軸方向両端面に開口せしめる、これら連通孔９９，１００，８６は、何れも、組付凹所６０，６１や凹部７６，７７、上側凹溝７４等の形成部位を避けて設けられている。
【００５２】
さらに、下分割体４８における一方の組付凹所６０には、中分割体５０における一方の凹部７６の開口部が重ね合わされている。また、下分割体４８における他方の組付凹所６１には、中分割体５０における他方の凹部７７の開口部が重ね合わされている。そして、各組付凹所６０，６１に嵌め込まれた嵌着金具６４，６５の軸方向上端面に対して、各凹部７６，７７の開口周縁部が重ね合わされており、嵌着金具６４，６５の抜け出しが阻止されるようになっている。
【００５３】
而して、一方の組付凹所６０の開口部に組み付けられた可動ゴム膜６２に対して、その下側には、密閉構造とされた第一の作用空気室９０が組付凹所６０によって形成されている一方、その上側には、所定容積の第一の副室８８が凹部７６によって形成されている。これにより、第一の副液室８８は、その壁部の一部が可動ゴム膜６２で構成されており、かかる可動ゴム膜６２は、上下両側に向けて所定量の弾性変形が許容されるようになっている。
【００５４】
また、他方の組付凹所６１の開口部に組み付けられた可動ゴム膜６３に対して、その下側には、密閉構造とされた第二の作用空気室９４が組付凹所６１によって形成されている一方、その上側には、所定容積の第二の副室９２が凹部７７によって形成されている。これにより、第二の副液室９２は、その壁部の一部が可動ゴム膜６３で構成されており、かかる可動ゴム膜６３は、上下両側に向けて所定量の弾性変形が許容されるようになっている。
【００５５】
さらに、中分割体５０の上側凹溝７４が、上分割体５２で覆蓋されている。これにより、仕切部材４２の内部を中央から外周縁部に向かって半径方向に延びる上側通路１０２が形成されている。また、この上側通路１０２の中央側端部は、上分割体５２の中央孔９６を通じて仕切部材４２の上面に開口している一方、上側通路１０２の外周側端部は、貫通孔７８を通じて第一の副室８８に連通せしめられている。即ち、第一の副室８８は、貫通孔７８から上側通路１０２を通じて、仕切部材４２の上面に開口せしめられている。
【００５６】
また、中分割体５０に形成された第二の副室９２は、中分割体５０の透孔８０を通じて、上分割体５２の開口窓９８から、仕切部材４２の上面に開口せしめられている。
【００５７】
なお、本実施形態では、これら下分割体４８，中分割体５０および上分割体５２は、何れも、アルミニウム合金等の金属材で形成されているが、例えば合成樹脂材料等で形成することも可能である。
【００５８】
このような構造とされた仕切部材４２は、下分割体４８に形成されたフランジ部５４が第二の取付金具１４に形成された段差部２４と嵌着筒金具３８によって軸方向で挟持された状態で、第二の取付金具１４に嵌め込まれて固定的に組み付けられている。また、第二の取付金具１４の大径部２６と嵌着筒金具３８との嵌着面間は、シールゴム層３０で流体密にシールされている。
【００５９】
そして、このように仕切部材４２が第二の取付金具１４に固定的に組み付けられた状態で、下側通路８４は、その一方の端部が通路孔８２および接続孔１００を通じて受圧室４４に接続されている一方、他方の端部が接続孔８６を通じて平衡室４６に接続されており、その結果、仕切部材４２に受圧室４４と平衡室４６を連通するオリフィス通路としての第一のオリフィス通路１０４が形成されている。
【００６０】
すなわち、本実施形態では、第一のオリフィス通路１０４は、下側通路８４における下分割体４８の軸直角方向にストレートに延びる部分（ストレート溝６８に相当する）が、その開口を、中分割体５０で覆蓋された部分によってオリフィス通路の軸直角方向延出部が構成されていると共に、下側通路８４における下分割体４８の周方向に延びる部分（周方向溝７０，７１に相当する）が、その開口を、中分割体５０で覆蓋された部分によってオリフィス通路の周方向延出部が構成されている。
【００６１】
また、上側通路１０２は、その一方の端部が中央孔９６を通じて受圧室４４に接続されている一方、その他方の端部が貫通孔７８を通じて第一の副室８８に接続されており、それによって、仕切部材４２に受圧室４４と第一の副室８８を連通する第一の流体流路としての第二のオリフィス通路１０６が形成されている。
【００６２】
更にまた、第二の副室９２は、複数の透孔８０を通じて受圧室４４に接続されており、それによって、仕切部材４２に、受圧室４４と第二の副室９２を連通する第二の流体流路としての第三のオリフィス通路１０８が形成されている。
【００６３】
さらに、これら受圧室４４，平衡室４６，第一および第二の副室８８，９２，第一乃至第三のオリフィス通路１０４，１０６，１０８には、それぞれ、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等の非圧縮性流体が封入されている。これにより、可動ゴム膜６２の一方の面（第一の副室８８側の面）に対して、第二のオリフィス通路１０６を通じて受圧室４４の圧力が及ぼされるようになっていると共に、可動ゴム膜６３の一方の面（第二の副室９２側の面）に対して、第三のオリフィス通路１０８を通じて受圧室４４の圧力が及ぼされるようになっている。
【００６４】
ここにおいて、本実施形態では、第一のオリフィス通路１０４を流動せしめられる流体の共振周波数がエンジンシェイク振動等の低周波数域（例えば、５〜１５Ｈｚ）の振動周波数にチューニングされており、それによって、第一のオリフィス通路１０４を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいてシェイク振動等の低周波数域の振動に対して有効な防振効果が発揮されるようになっている。また、本実施形態では、第二のオリフィス通路１０６を流動せしめられる流体の共振周波数がアイドリング振動等の中周波数域（例えば、２０〜４０Ｈｚ）の振動周波数にチューニングされており、それによって、第二のオリフィス通路１０６を流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいてアイドリング振動等の中周波数域の振動に対して有効な防振効果が発揮されるようになっている。更にまた、本実施形態では、第三のオリフィス通路１０８を流動せしめられる流体の共振周波数が走行こもり音等の高周波数域（例えば、６０〜２００Hz）の振動周波数或いはそれ以上の周波数域にチューニングされており、それによって、第三のオリフィス通路１０８を通じて流動せしめられる流体の共振作用や可動ゴム膜６３による液圧吸収作用に基づいて走行こもり音等の高周波数域の振動に対して有効な防振効果が発揮されるようになっている。
【００６５】
また、下分割体４８には、一方の組付凹所６０の底面中央から延び出して外周面に開口する第一の空気通路１１０が形成されていると共に、他方の組付凹所６１の底面中央から延び出して外周面に開口する第二の空気通路１１２が、第一の空気通路１１０から独立して形成されている。なお、これら第一の空気通路１１２および第二の空気通路１１２における外周面側の開口部分は、周囲が環状凹部とされることにより、この環状凹部内に突出する筒状の第一のポート１１４および第二のポート１１８とされている。
【００６６】
これにより、仕切部材４２内において可動ゴム膜６２の背後に形成された第一の作用空気室９０が、第一の空気通路１１０を通じて、第一のポート１１４において外部に開口せしめられていると共に、仕切部材４２内において可動ゴム膜６３の背後に形成された第二の作用空気室９４が、第二の空気通路１１２を通じて、第二のポート１１８において外部に開口せしめられている。なお、第一及び第二のポート１１４，１１８は、第二の取付金具１４の小径部２８に形成された接続孔１１６，１１８を通じて、外部に露出されており、外部から空気管路を接続することが出来るようになっている。
【００６７】
そして、このような構造とされたエンジンマウント１０には、更に、第二の取付金具１４よりも一回り大きい有底円筒形状を有するブラケット１８が外嵌状態で組み付けられている。かかるブラケット１８は、段付の円筒形状を有する周壁部を備えており、この周壁部の大径部に対して第二の取付金具１４の大径部２６が嵌合されて軸方向でかしめ固定されることにより、ブラケット１８が第二の取付金具１４に対して固定的に組み付けられている。また、ブラケット１８の外周面には、複数本の脚部１２１が溶着されており、これらの脚部１２１において、図示しない車両ボデー側部材に対してボルト固定されるようになっている。
【００６８】
なお、ブラケット１８は、第二の取付金具１４より十分に深底とされていると共に、ブラケット１８の底部には空気抜孔１２２が形成されている。これにより、ブラケット１８の底部には、ダイヤフラム３２の自由変形を十分に許容する底空間１２３が形成されていると共に、この底空間１２３が、常時、大気中に接続されている。また、ブラケット１８の周壁部の小径部分には、第一及び第二のポート１１４，１１８に対応する位置に孔１２４，１２５が形成されており、これらの孔１２４，１２５を通じて、第一及び第二のポート１１４，１１８に対して、外部管路を接続することが出来るようになっている。
【００６９】
また、ブラケット１８の開口周縁部には、上方に向かって延び出す円筒形状のストッパ金具１２６がかしめ固定されている。このストッパ金具１２６の上端部分には、内方に向かって突出する環状当接部１２８が一体形成されており、この環状当接部１２８に対して、第一の取付金具１２の当接部２０が、緩衝ゴム部３７を介して当接することにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の軸方向における相対的なバウンド方向変位量を緩衝的に制限するストッパ機構が構成されている。
【００７０】
このような構造とされたエンジンマウント１０は、前述の如く、第一の取付金具１２が、固定ナット部２２に螺着される固定ボルトにより、図示しない自動車のパワーユニットに固定される一方、第二の取付金具１４が、ブラケット１８を介して、図示しない自動車の車両ボデーに固定されることにより、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめる。
【００７１】
また、そのような装着状態下において、エンジンマウント１０には、図１に示されているように、第一のポート１１４に空気管路１３２が接続される一方、第二のポート１１８に空気管路１３４が接続される。そして、第一の空気管路１３２上に配設された第一の切換制御弁１３６を介して第一の作用空気室９０が大気中と負圧源１３８に択一的に接続されると共に、第二の空気管路１３４上に配設された第二の切換制御弁１４０を介して第二の作用空気室９４が大気中と負圧源１３８に択一的に接続されるように構成される。
【００７２】
なお、第一の作用空気室９０や第二の作用空気室９４に接続される負圧源１３８としては、負圧ポンプやアキュムレータ等を採用することも可能であるが、例えば内燃期間のインテーク側に生ぜしめられる負圧を利用することが出来る。また、第一及び第二の切換制御弁１３６，１４０としては、三方切換弁が好適に採用され得、特に電気信号によって作動制御することの出来るソレノイドバルブが有利に用いられる。特に本実施形態では、これら第一及び第二の切換制御弁１３６，１４０の作動が、制御装置１４２により、自動車の走行状態などに応じて制御されるようになっている。
【００７３】
すなわち、このようなエンジンマウント１０においては、第一の作用空気室９０に対する大気中乃至は負圧源１３８への接続を第一の切換制御弁１３６の切換操作に基づいて切り換えることによって、また、第二の作用空気室９４に対する大気中乃至は負圧源１３８への接続を第二の切換制御弁１４０の切換操作に基づいて切り換えることによって、マウント防振特性が切換可能とされている。これにより、エンジンシェイク振動等の低周波数域の振動に対する防振効果やアイドリング振動等の中周波数域の振動に対する防振効果，走行こもり音等の高周波数域の振動に対する防振効果を、何れも有効に発揮することが可能となる。
【００７４】
以下、自動車の走行状態に応じたエンジンマウント１０の制御態様と、それによって発揮される防振特性について、表１乃至表３に基づいて、以下に説明する。
【００７５】
【表１】
2005249018.tif 000003
【００７６】
【表２】
2005249018.tif 000004
【００７７】
【表３】
2005249018.tif 000005
【００７８】
表１に示されているように、本実施形態では、車両停車時において、第一の作用空気室９０が大気中に連続して接続されるように第一の切換制御弁１３６を切換制御する一方、第二の作用空気室９４が負圧源１３８に連続して接続されるように第二の切換制御弁１４０を切換制御するようになっている。また、車両走行時においては、第一の作用空気室９０が負圧源１３８に連続して接続されるように第一の切換制御弁１３６を切換制御するようになっている一方、第二の作用空気室９４が大気中に連続して接続されるように第二の切換制御弁１４０を切換制御するようになっている。
【００７９】
これにより、本実施形態では、車両停車時において、一方の可動ゴム膜６２は第一の作用空気室９０が大気中に連続的に接続されていることにより、一方の可動ゴム膜６２の背後（第一の副室８８の反対側）に第一の作用空気室９０が所定容積で存在することとなって、一方の可動ゴム膜６２の弾性変形に基づいて第一の副室８８の容積変化が許容されることとなる（表２参照）。また、他方の可動ゴム膜６３は第二の作用空気室９４が負圧源１３８に連続的に接続されていることにより他方の組付凹所６１の底側に負圧吸引されて他方の組付組付凹所６１の底面に密着せしめられて、第二の作用空気室９４が実質的に存在しない状態となる。その結果、他方の可動ゴム膜６３は、弾性変形しないように拘束された状態となり（表２参照）、第二の副室９２の容積変化が阻止されて、受圧室４４と第二の副室９２との間での第三のオリフィス通路１０８を通じての流体流動が阻止されることとなる。従って、車両停車時においては、アイドリング振動が入力されたことに基づいて受圧室４４に惹起される内圧変動によって、受圧室４４と第一の副室８８との間における第二のオリフィス通路１０６を通じての流体流動が極めて有効に生ぜしめられることとなり、それによって、第二のオリフィス通路１０６を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づくアイドリング振動（中周波数域の振動）に対する防振効果（低動ばね効果）を有効に発揮することが可能となる（表３参照）。
【００８０】
なお、このように第一の作用空気室９０が大気中に連続的に接続されている一方、第二の作用空気室９４が負圧源１３８に連続的に接続されている状態下において、第一のオリフィス通路１０４も連通状態に維持されることとなるが、この第一のオリフィス通路１０４は、第二のオリフィス通路１０６よりも流体の流動抵抗が大きいために、受圧室４４と平衡室４６との間での第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動は生ぜしめられ難くなっており、その結果、実質的に、第二のオリフィス通路１０６を通じての受圧室４４と第一の副室８８との間での流体流動のみが有効に生ぜしめられることとなる。
【００８１】
また、車両走行時においては、一方の可動ゴム膜６２は第一の作用空気室９０が負圧源１３８に連続的に接続されていることにより一方の組付凹所６０の底側に負圧吸引されて一方の組付凹所６０の底面に密着せしめられることとなり、それによって、第一の作用空気室９０が実質的に存在しない状態となる。その結果、一方の可動ゴム膜６２は、弾性変形しないように拘束された状態となり（表２参照）、第一の副室８８の容積変化が阻止されて、受圧室４４と第一の副室８８との間での第二のオリフィス通路１０６を通じての流体流動が阻止されることとなる。また、他方の可動ゴム膜６３は第二の作用空気室９４が大気中に連続的に接続されていることにより、他方の可動ゴム膜６３の背後（第二の副室９２の反対側）に第二の作用空気室９４が所定容積で存在することとなって、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形に基づいて第二の副室９２の容積変化が許容されることとなる（表２参照）。
【００８２】
その結果、シェイク振動等の低周波数域の振動が入力されることに基づいて受圧室４４内に惹起される内圧変動により、受圧室４４と平衡室４６の間において、第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動が極めて有効に生ぜしめられることとなり、それによって、第一のオリフィス通路１０４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づくエンジンシェイク振動（低周波数域の大振幅振動）に対する防振効果（高減衰効果）を有効に発揮することが可能となる（表３参照）。また、走行こもり音等の高周波数域の振動が入力されることに基づいて受圧室４４内に惹起される内圧変動が第三のオリフィス通路１０８を通じて第二の副室９２内に惹起される（伝達される）が、第二の副室９２内に惹起される圧力変動、即ち、受圧室４４内に惹起される内圧変動は、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形によって有利に吸収されて軽減乃至は解消される。これにより、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形に基づく液圧吸収機能が十分に発揮されて、高周波数域の振動に対する防振効果を有効に発揮することが可能となる（表３参照）。そこにおいて、高周波数域の振動に対する防振効果は、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形によって許容される第三のオリフィス通路１０８を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用を利用することも出来る。
【００８３】
なお、シェイク振動等の低周波数域の振動が入力された際には、他方の可動ゴム膜６３の弾性、或いは、他方の可動ゴム膜６３の他方の組付凹所６１の底面への当接等によって、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形量が制限されることに基づき、受圧室４４と第二の副室９２との間において第三のオリフィス通路１０８を通じて行われる流体流動が制限されるようになっていることから、実質的に、第一のオリフィス通路１０４を通じての受圧室４４と平衡室４６の間での流体流動のみが有効に生ぜしめられることとなる。一方、走行こもり音等の高周波数域の振動が入力された際には、第一のオリフィス通路１０４は連通状態とされているが、この第一のオリフィス通路１０４は、第三のオリフィス通路１０８よりも流体の流動抵抗が大きいために、受圧室４４と平衡室４６との間での第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動は生ぜしめられ難くなっており、その結果、実質的に、第三のオリフィス通路１０８を通じての受圧室４４と第二の副室９２との間での流体流動のみが有効に生ぜしめられることとなる。
【００８４】
また、このような第一および第二の切換制御弁１３６，１４０の切換制御は、制御装置１４２が、例えば、速度センサの出力信号に基づいて自動車が停車中か走行中かを判断し、その判断結果に基づいて、第一および第二の切換制御弁１３６，１４０のソレノイドへの通電を制御すること等によって、実現可能となる。また、このことから明らかなように、本実施形態では、制御装置１４２が第一の作用空気室９０を負圧源１３８或いは大気中に対して連続的に接続するように第一の切換制御弁１３６を切換制御することによって第一の静的空気圧制御手段が構成されていると共に、制御装置１４２が第二の作用空気室９４を負圧源１３８或いは大気中に対して連続的に接続するように第二の切換制御弁１４０を切換制御することによって第二の静的空気圧制御手段が構成されている。
【００８５】
そこにおいて、上述の如きエンジンマウント１０においては、第一の作用空気室９０の壁部の一部を構成すると共に、第一の作用空気室９０と反対側の面に第二のオリフィス通路１０６を通じて受圧室４４の圧力が及ぼされる一方の可動ゴム膜６２と、第二の作用空気室９４の壁部の一部を構成すると共に、第二の作用空気室９４と反対側の面に第三のオリフィス通路１０８を通じて受圧室４４の圧力が及ぼされる他方の可動ゴム膜６３が略同一平面上に位置せしめられていることから、仕切部材４２の軸方向寸法を小さく抑えることが可能となり、それによって、エンジンマウント１０の軸方向寸法を小さく抑えることが可能となる。
【００８６】
特に、本実施形態では、第一のオリフィス通路１０４が、二つの可動ゴム膜６２，６３の間において直線的に延びる部分を備えていることから、仕切部材４２におけるデッドスペースを巧く利用して、二つの可動ゴム膜６２，６３の配設位置を回避しつつ、第一のオリフィス通路１０４の通路長さを有利に確保することが可能となる。
【００８７】
また、本実施形態では、仕切部材４２の外周側であって、且つ、二つの可動ゴム膜６２，６３の対向方向に直交する方向に位置せしめられる部分に対して、仕切部材４２の周方向に延びる通路を形成し、それら二つの周方向に延びる通路を、二つの可動ゴム膜６２，６３の間において直線的に延びる通路によって接続した第一のオリフィス通路１０４が採用されていることから、仕切部材４２におけるデッドスペースの有効利用が一層効率的に行われることとなる。その結果、二つの可動ゴム膜６２，６３を巧く回避しつつ、第一のオリフィス通路１０４の通路長さを一層効率的に確保することが可能となる。そして、このような構造とされた第一のオリフィス通路１０４を採用することにより、二つの可動ゴム膜６２，６３の対向方向の外側に第一のオリフィス通路１０４を形成せずに済み、それによって、仕切部材４２の軸直角方向の寸法を小さく抑えることが可能となり、その結果、エンジンマウント１０の軸直角方向の寸法を小さく抑えることが可能となる。
【００８８】
さらに、本実施形態では、第一のオリフィス通路１０４における二つの可動ゴム膜６２，６３の間を直線的に延びる部分が、二つの可動ゴム膜６２，６３の対向方向に直交する方向ではなく、二つの可動ゴム膜６２，６３の対向方向に傾斜した方向に延びるように形成されていることから、特に、第一のオリフィス通路１０４における仕切部材４２の周方向に沿って延びる部分の通路長さを有利に確保することが可能となる。
【００８９】
また、第一および第二の切換制御弁１３６，１４０の切換制御は、先に説明した態様に限定されるものではなく、例えば、以下の表４乃至表６に示す態様であっても良い。そこで、第一および第二の切換制御弁１３６，１４０の切換制御の他の態様について、以下に説明する。
【００９０】
【表４】
2005249018.tif 000006
【００９１】
【表５】
2005249018.tif 000007
【００９２】
【表６】
2005249018.tif 000008
【００９３】
表４に示されている切換制御態様では、車両停車時において、第一の作用空気室９０が大気中と負圧源１３８に対して防振すべきアイドリング振動の振動周波数に対応した周期で交互に切換接続されるように第一の切換制御弁１３６を切換制御する一方、第二の作用空気室９４が負圧源１３８に連続して接続されるように第二の切換制御弁１４０を切換制御するようになっている。また、車両走行時においては、第一の作用空気室９０が負圧源１３８に連続して接続されるように第一の切換制御弁１３６を切換制御するようになっている一方、第二の作用空気室９４が大気中と負圧源１３８に対して防振すべき走行こもり音の振動周波数に対応した周期で交互に切換接続されるように第二の切換制御弁１４０を切換制御するようになっている。
【００９４】
これにより、車両停車時において、他方の可動ゴム膜６３は第二の作用空気室９４が負圧源に連続的に接続されていることにより他方の組付凹所６１の底側に負圧吸引されて他方の組付凹所６１の底面に密着せしめられることとなり、それによって、第二の作用空気室９４が実質的になくなった状態となる。その結果、他方の可動ゴム膜６３は、弾性変形しないように拘束された状態となり（表５参照）、第二の副室９２の容積変化が阻止されて、受圧室４４と第二の副室９２との間での第三のオリフィス通路１０８を通じての流体流動が阻止されることとなる。また、一方の可動ゴム膜６２は第一の作用空気室９０が大気中と負圧源１３８に対して防振すべきアイドリング振動の振動周波数に対応した周期で交互に切換接続されていることにより、一方の可動ゴム膜６２が加振変位せしめられて、第一の副室８８の内圧が積極的（能動的）に変化せしめられることとなる（表５参照）。その結果、第二のオリフィス通路１０６を通じての第一の副室８８から受圧室４４への流体流動が積極的に生ぜしめられることとなり、それによって、アイドリング振動が入力されることに基づく受圧室４４内の内圧変化を積極的に吸収制御し、アイドリング振動（中周波数域の振動）に対して有効な防振効果を発揮することが可能となる（表６参照）。
【００９５】
なお、車両停車時においては、第一のオリフィス通路１０４も連通状態に維持されることとなるが、この第一のオリフィス通路１０４は、第二のオリフィス通路１０６よりも流体の流動抵抗が大きいために、受圧室４４と平衡室４６との間での第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動は生ぜしめられ難くなっている。
【００９６】
また、車両走行時においては、一方の可動ゴム膜６２は第一の作用空気室９０が負圧源１３８に連続的に接続されていることにより一方の組付凹所６０の底側に負圧吸引されて一方の組付凹所６０の底面に密着せしめられることとなり、それによって、第一の作用空気室９０が実質的になくなった状態となる。その結果、一方の可動ゴム膜６２は、弾性変形しないように拘束された状態となり（表５参照）、第一の副室８８の容積変化が阻止されて、受圧室４４と第一の副室８８との間での第二のオリフィス通路１０６を通じての流体流動が阻止されることとなる。また、他方の可動ゴム膜６３は第二の作用空気室９４が大気中と負圧源１３８に対して防振すべき走行こもり音の振動周波数に対応した周期で交互に切換接続されていることにより、他方の可動ゴム膜６３が加振変位せしめられて、第二の副室９２の内圧が積極的（能動的）に変化せしめられることとなる（表５参照）。その結果、第三のオリフィス通路１０８を通じて第二の副室９２から受圧室４４への流体流動が積極的に生ぜしめられることとなり、それによって、走行こもり音等の高周波数域の振動が入力されることに基づく受圧室４４内の内圧変化を積極的に吸収制御し、走行こもり音（高周波数域の振動）に対して有効な防振効果を発揮することが可能となる（表６参照）。また、シェイク振動等の低周波数域の振動が入力されることに基づいて受圧室４４内に惹起される内圧変動により、受圧室４４と平衡室４６の間において、第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動が極めて有効に生ぜしめられることとなり、それによって、第一のオリフィス通路１０４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく低周波数域の振動に対する防振効果（高減衰効果）を有効に発揮することが可能となる（表６参照）。
【００９７】
なお、このような第一および第二の切換制御弁１３６，１４０の切換制御は、制御装置１４２が、例えば、速度センサの出力信号に基づいて自動車が停車中か走行中かを判断し、その判断結果に基づいて、第一および第二の切換制御弁１３６，１４０のソレノイドへの通電を制御するだけでなく、それに加えて、内燃機関の各気筒の点火信号を参照信号として加速度センサ等の出力信号からエンジンマウント１０へ入力される振動の位相を検出し、それに基づいて第一又は第二の切換制御弁１３６，１４０を振動周波数に対応した周期で切換制御すること等によって有利に実現可能となる。また、このことから明らかなように、制御装置１４２が第一の作用空気室９０を負圧源１３８に対して連続的に接続するように第一の切換制御弁１３６を切換制御することによって第一の静的空気圧制御手段が構成されていると共に、制御装置が第二の作用空気室９４を負圧源１３８に対して連続的に接続するように第二の切換制御弁１４０を切換制御することによって第二の静的空気圧制御手段が構成されている。更に、制御装置が第一の切換制御弁１３６を入力される振動の周波数に対応した周波数で切換制御することによって第一の動的空気圧制御手段が構成されていると共に、制御装置１４２が第二の切換制御弁１４０を入力される振動の周波数に対応した周波数で切換制御することによって第二の動的空気圧制御手段が構成されている。
【００９８】
続いて、本発明の第二の実施形態のエンジンマウント１４４について、図５に基づいて、説明する。なお、以下の説明において、第一の実施形態と同様な構造とされた部材および部位については、図中に、第一の実施形態と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００９９】
本実施形態のエンジンマウント１４４は、第一の実施形態のエンジンマウント（１０）に比して、第二のポート１１８に空気管路（１３４）が接続されておらず、それによって、第二の作用空気室９４が常時大気中に接続された状態とされている。
【０１００】
続いて、本実施形態のエンジンマウント１４４における第一の切換制御弁１３６の制御態様について、以下の表７乃至表９を参照しつつ、説明する。
【０１０１】
【表７】
2005249018.tif 000009
【０１０２】
【表８】
2005249018.tif 000010
【０１０３】
【表９】
2005249018.tif 000011
【０１０４】
表７に示されているように、本実施形態では、車両停車時において、第一の作用空気室９０が大気中に連続して接続されるように第一の切換制御弁１３６を切換制御するようになっている。また、車両走行時においては、第一の作用空気室９０が負圧源１３８に連続して接続されるように第一の切換制御弁１３６を切換制御するようになっている。
【０１０５】
これにより、本実施形態では、車両停車時において、一方の可動ゴム膜６２は第一の作用空気室９０が大気中に連続的に接続されていることにより、一方の可動ゴム膜６２の背後（第一の副室８８と反対側）に第一の作用空気室９０が所定容積でもって存在することとなって、一方の可動ゴム膜６２の弾性変形に基づいて第一の副室８８の容積変化が許容されることとなる（表８参照）。一方、他方の可動ゴム膜６３は第二の作用空気室９４が常時大気中に接続されていることから、他方の可動ゴム膜６３の背後（第二の副室９２と反対側）に第二の作用空気室９４が所定容積でもって存在することとなる。
【０１０６】
その結果、車両停車時においては、アイドリング振動等の低周波数域の振動が入力されたことに基づいて受圧室４４に惹起される内圧変動によって、受圧室４４と第一の副室８８との間における第二のオリフィス通路１０６を通じての流体流動が極めて有効に生ぜしめられることとなり、それによって、第二のオリフィス通路１０６を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく中周波数域の振動に対する防振効果（低動ばね効果）を有効に発揮することが可能となる（表９参照）。
【０１０７】
なお、このように第一および第二の作用空気室９０，９４が大気中に連続的に接続されている状態下において、第一のオリフィス通路１０４も連通状態に維持されることとなるが、この第一のオリフィス通路１０４は、第二のオリフィス通路１０６よりも流体の流動抵抗が大きいために、受圧室４４と平衡室４６との間での第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動は生ぜしめられ難くなっており、また、他方の可動ゴム膜６３の弾性によって、受圧室４４と第二の副室９２との間において第三のオリフィス通路１０８を通じて行われる流体流動が制限されるようになっていることから、実質的に、第二のオリフィス通路１０６を通じての受圧室４４と第一の副室８８との間での流体流動のみが有効に生ぜしめられることとなる。
【０１０８】
また、車両走行時においては、一方の可動ゴム膜６２は第一の作用空気室９０が負圧源１３８に連続的に接続されていることにより一方の組付凹所６０の底側に負圧吸引されて一方の組付凹所６０の底面に密着せしめられることとなり、それによって、第一の作用空気室９０が実質的になくなった状態となる。その結果、一方の可動ゴム膜６２は、弾性変形しないように拘束された状態となり（表８参照）、第一の副室８８の容積変化が阻止されて、受圧室４４と第一の副室８８との間での第二のオリフィス通路１０６を通じての流体流動が阻止されることとなる。また、他方の可動ゴム膜６３は第二の作用空気室９４が大気中に常時接続されていることにより、他方の可動ゴム膜６３の背後（第二の副室９２の反対側）に第二の作用空気室９４が所定容積でもって存在することとなって、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形に基づいて第二の副室９２の容積変化が許容されることとなる（表８参照）。
【０１０９】
その結果、シェイク振動等の低周波数域の振動が入力されることに基づいて受圧室４４内に惹起される内圧変動により、受圧室４４と平衡室４６の間において、第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動が極めて有効に生ぜしめられることとなり、それによって、第一のオリフィス通路１０４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく低周波数域の振動に対する防振効果（高減衰効果）を有効に発揮することが可能となる（表９参照）。また、走行こもり音等の高周波数域の振動が入力されることに基づいて受圧室４４内に惹起される内圧変動が第三のオリフィス通路１０８を通じて第二の副室９２内に惹起される（伝達される）が、第二の副室９２内に惹起される圧力変動、即ち、受圧室４４内に惹起される内圧変動は、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形によって有利に吸収されて軽減乃至は防止されることととなり、それによって、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形に基づく液圧吸収機能が十分に発揮されて、高周波数域の振動に対する防振効果を有効に発揮することが可能となる（表９参照）。そこにおいて、高周波数域の振動に対する防振効果は、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形によって許容される第三のオリフィス通路１０８を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮するようにしても良い。
【０１１０】
なお、シェイク振動等の低周波数域の振動が入力された際には、他方の可動ゴム膜６３の弾性、或いは、他方の可動ゴム膜６３の他方の組付凹所６１の底面への当接等によって、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形量が制限されることに基づき、受圧室４４と第二の副室９２との間において第三のオリフィス通路１０８を通じて行われる流体流動が制限されるようになっていることから、実質的に、第一のオリフィス通路１０４を通じての受圧室４４と平衡室４６の間での流体流動のみが有効に生ぜしめられることとなる。一方、走行こもり音等の高周波数域の振動が入力された際には、第一のオリフィス通路１０４は連通状態とされているが、この第一のオリフィス通路１０４は、第三のオリフィス通路１０８よりも流体の流動抵抗が大きいために、受圧室４４と平衡室４６との間での第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動は生ぜしめられ難くなっており、その結果、実質的に、第三のオリフィス通路１０８を通じての受圧室４４と第二の副室９２との間での流体流動のみが有効に生ぜしめられることとなる。
【０１１１】
また、このような第一の切換制御弁１３６の切換制御は、制御装置１４２が、例えば、速度センサの出力信号に基づいて自動車が停車中か走行中かを判断し、その判断結果に基づいて、第一の切換制御弁１３６のソレノイドへの通電を制御すること等によって、実現可能となる。また、上述の説明から明らかなように、本実施形態では、制御装置１４２が第一の作用空気室９０を負圧源１３８又は大気中に対して連続的に接続するように第一の切換制御弁１３６を切換制御することによって第一の静的空気圧制御手段が構成されている。
【０１１２】
そこにおいて、本実施形態のエンジンマウント１４４においては、第一の作用空気室９０の壁部の一部を構成すると共に、第一の作用空気室９０と反対側の面に第二のオリフィス通路１０６を通じて受圧室４４の圧力が及ぼされる一方の可動ゴム膜６２と、第二の作用空気室９４の壁部の一部を構成すると共に、第二の作用空気室９４と反対側の面に第三のオリフィス通路１０８を通じて受圧室４４の圧力が及ぼされる他方の可動ゴム膜６３が略同一平面上に位置せしめられており、また、第一のオリフィス通路１０４が二つの可動ゴム膜６２，６３の間を延びるように形成されていることから、第一の実施形態と同様な効果を得ることが可能となる。
【０１１３】
また、本実施形態における第一の切換制御弁１３６の切換制御態様は、先に説明したものに限定されず、例えば、以下の表１０乃至表１２に示されたものであっても良い。そこで、本実施形態における第一切換制御弁１３６の切換制御の他の態様について、以下に説明する。
【０１１４】
【表１０】
2005249018.tif 000012
【０１１５】
【表１１】
2005249018.tif 000013
【０１１６】
【表１２】
2005249018.tif 000014
【０１１７】
表１０に示されている切換制御態様では、車両停車時において、第一の作用空気室９０が大気中と負圧源１３８に対して防振すべきアイドリング振動の振動周波数に対応した周期で交互に切換接続されるように第一の切換制御弁１３６を切換制御するようになっている。また、車両走行時においては、第一の作用空気室９０が負圧源１３８に連続して接続されるように第一の切換制御弁１３６を切換制御するようになっている。
【０１１８】
これにより、車両停車時において、他方の可動ゴム膜６３は第二の作用空気室９４が常時大気中に接続されていることにより、他方の可動ゴム膜６３の背後（第二の副室９２と反対側）に第二の作用空気室９４が所定の容積でもって存在することとなる（表１１参照）。また、一方の可動ゴム膜６２は第一の作用空気室９０が大気中と負圧源１３８に対して防振すべきアイドリング振動の振動周波数に対応した周期で交互に切換接続されていることにより、一方の可動ゴム膜６２が加振変位せしめられて、第一の副室８８の内圧が積極的（能動的）に変化せしめられることとなる（表１１参照）。その結果、第二のオリフィス通路１０６を通じての第一の副室８８から受圧室４４への流体流動が積極的に生ぜしめられることとなり、それによって、アイドリング振動が入力されることに基づく受圧室４４内の内圧変化を積極的に吸収制御し、アイドリング振動（中周波数域の振動）に対して有効な防振効果を発揮することが可能となる（表１２参照）。
【０１１９】
なお、車両停車時においては、第一のオリフィス通路１０４も連通状態に維持されることとなるが、この第一のオリフィス通路１０４は、第二のオリフィス通路１０６よりも流体の流動抵抗が大きいために、受圧室４４と平衡室４６との間での第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動は生ぜしめられ難くなっている。
【０１２０】
また、車両走行時においては、一方の可動ゴム膜６２は第一の作用空気室９０が負圧源１３８に連続的に接続されていることにより一方の組付凹所６０の底側に負圧吸引されて一方の組付凹所６０の底面に密着せしめられることとなり、それによって、第一の作用空気室９０が実質的になくなった状態となる。その結果、一方の可動ゴム膜６２は、弾性変形しないように拘束された状態となり（表１１参照）、第一の副室８８の容積変化が阻止されて、受圧室４４と第一の副室８８との間での第二のオリフィス通路１０６を通じての流体流動が阻止されることとなる。また、他方の可動ゴム膜６３は第二の作用空気室９４が常時大気中に接続されていることにより、他方の可動ゴム膜６３の背後（第二の副室９２の反対側）に第二の作用空気室９４が所定容積でもって存在することとなって、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形に基づいて第二の副室９２の容積変化が許容されることとなる（表１１参照）。
【０１２１】
その結果、走行こもり音等の高周波数域の振動が入力されることに基づいて受圧室４４内に惹起される内圧変動が第三のオリフィス通路１０８を通じて第二の副室９２内に惹起される（伝達される）が、第二の副室９２内に惹起される圧力変動、即ち、受圧室４４内に惹起される内圧変動は、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形によって有利に吸収されて軽減乃至は防止されることととなり、それによって、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形に基づく液圧吸収機能が十分に発揮されて、高周波数域の振動に対する防振効果を有効に発揮することが可能となる（表１２参照）。そこにおいて、高周波数域の振動に対する防振効果は、他方の可動ゴム膜６３の弾性変形によって許容される第三のオリフィス通路１０８を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮するようにしても良い。
【０１２２】
また、シェイク振動等の低周波数域の振動が入力されることに基づいて受圧室４４内に惹起される内圧変動により、受圧室４４と平衡室４６の間において、第一のオリフィス通路１０４を通じての流体流動が極めて有効に生ぜしめられることとなり、それによって、第一のオリフィス通路１０４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく低周波数域の振動に対する防振効果（高減衰効果）を有効に発揮することが可能となる（表１２参照）。
【０１２３】
なお、このような第一の切換制御弁１３６の切換制御は、制御装置１４２が、例えば、速度センサの出力信号に基づいて自動車が停車中か走行中かを判断し、その判断結果に基づいて、第一の切換制御弁１３６のソレノイドへの通電を制御するだけでなく、それに加えて、内燃機関の各気筒の点火信号を参照信号として加速度センサ等の出力信号からエンジンマウントへ入力される振動の位相を検出し、それに基づいて第一の切換制御弁１３６を振動周波数に対応した周期で切換制御すること等によって有利に実現可能となる。また、上述の説明から明らかなように、本実施形態では、制御装置１４２が第一の作用空気室９０を防振すべき振動の周波数に対応した周波数で負圧源１３８と大気中に対して交互に切換制御することによって第一の動的空気圧制御手段が構成されていると共に、制御装置が第一の作用空気室９０を負圧源１３８に連続的に接続するように第一の切換制御弁１３６を切換制御することによって第一の静的空気圧制御手段が構成されている。
【０１２４】
以上、本発明の幾つかの実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【０１２５】
例えば、前記第二の実施形態では、第二の作用空気室９４は、第二の空気通路１１２を通じて、常時大気中に接続されていたが、第二の空気通路１１２を形成せずに、或いは、第二の空気通路１１２を常時遮断せしめることにより、第二の作用空気室９４を密閉構造として、かかる密閉された空気室を他方の可動ゴム膜６３の背後（第二の副室９２と反対側）に形成するようにしても良い。
【０１２６】
また、前記第二の実施形態では、第二の作用空気室９４は、第二の空気通路１１２を通じて、常時大気中に接続されていたが、図６に示されているように、第二の作用空気室（９４）を形成する代わりに、他方の可動ゴム膜６３の背後（第二の副室９２と反対側）の面を平衡室４６に晒すようにしても良い。このような構成を採用する場合、平衡室４６というのは、壁部の一部を構成するダイヤフラム３２が変形容易とされていることにより、その内圧が実質的に略大気圧に維持されるようになって、他方の可動ゴム膜６３の背後の面は、第二の実施形態と同様に、大気圧と略同じ程度の圧力が常時及ぼされている状態となる。
【０１２７】
そして、図６に示された構造のエンジンマウントにおける第一の切換制御弁１３６の切換制御態様も、第二の実施形態のエンジンマウント１４４において採用されていたもの（具体的には、表７乃至表９に示されていた切換制御態様と表１０乃至表１２に示されていた切換制御態様）が何れも採用可能である。
【０１２８】
さらに、前記第一および第二の実施形態では、仕切部材４２のみによって第一のオリフィス通路１０４の壁部が形成されていたが、仕切部材４２の外周面に開口して周方向に延びる溝を形成し、かかる周方向に延びる溝の開口を第二の取付金具１４によって覆蓋することで、第一のオリフィス通路１０４を形成するようにしても良い。
【０１２９】
また、前記第一および第二の実施形態では、第一のオリフィス通路１０４は、二つの可動ゴム膜６２，６３の間を直線的に延びるように形成されていたが、二つの可動ゴム膜６２，６３の間を蛇行するように形成されていても良い。
【０１３０】
さらに、前記第一および第二の実施形態では、第一のオリフィス通路１０４は、一つの平面上に形成されていたが、例えば、二つの可動ゴム膜６２，６３の間を通る部分を傾斜せしめることにより、一つの平面上に形成されないようにしても良い。
【０１３１】
更にまた、前記第一および第二の実施形態では、仕切部材４２は、三つの部材（下分割体４８，中分割体５０および上分割体５２）によって構成されていたが、例えば、二つの部材によって構成するようにしても良い。
【０１３２】
また、前記第一および第二の実施形態では、第三のオリフィス通路１０８によって第二の流体流路が構成されていたが、他方の可動ゴム膜６３を受圧室４４に直接面する、即ち、他方の可動ゴム膜６３によって受圧室４４の壁部の一部が構成されるようにしても良く、その場合には、受圧室４４によって第二の流体流路が構成されることとなる。
【０１３３】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１３４】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントがブラケットに組み付けられた状態を示す縦断面図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】図１に示されたエンジンマウントに採用されている仕切部材の縦断面図であって、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ方向に相当するものである。
【図４】図１に示されたエンジンマウントに採用されている仕切部材の縦断面図であって、図２におけるＩＶ−ＩＶ方向に相当するものである。
【図５】本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントにブラケットが組み付けられた状態を示す縦断面図である。
【図６】本発明の更に別の実施形態のエンジンマウントにブラケットが組み付けられた状態を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【０１３５】
１０  エンジンマウント
１２  第一の取付金具
１４  第二の取付金具
１６  本体ゴム弾性体
３２  ダイヤフラム
４２  仕切部材
４４  受圧室
４６  平衡室
６２  可動ゴム膜
６３  可動ゴム膜
９０  第一の作用空気室
１０４  第一のオリフィス通路
１１０  第一の空気通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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