(57)【要約】【課題】  自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜ける場合に、一般のドライバーの運転操作感覚に合致した走行制御を実現しながら、先行車両との異常接近を防止する。【解決手段】  先行車両に追従走行する場合は予め設定した車速（設定車速）Ｖset以下で先行車両との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊となるように車間距離制御を行い、自車線上に先行車両がいない場合には自車速Ｖが設定車速Ｖsetとなるように車速制御を行う車両用走行制御装置において、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するとともに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定し、先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定されたときに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合は設定車速Ｖsetまでの加速を許可し、自車線上の先行車両の横をすり抜け不可能と判定された場合は加速を禁止する。【選択図】  図３ 
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車線上の先行車両を認識して先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
自車速を検出する自車速検出手段と、
先行車両に追従走行する場合は予め設定した車速（以下、設定車速という）以下で先行車両との車間距離が目標車間距離となるように車間距離制御を行い、自車線上に先行車両がいない場合には自車速が前記設定車速となるように車速制御を行う走行制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、
先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定する離脱判定手段と、
自車線上の先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定するすり抜け判定手段とを備え、
前記走行制御手段は、前記離脱判定手段により先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定されたときに、前記すり抜け判定手段により自車線上の先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合は前記設定車速までの加速を許可し、自車線上の先行車両の横をすり抜け不可能と判定された場合は加速を禁止することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
前記すり抜け判定手段は、自車前方を撮像する撮像手段と、前記撮像手段により撮像した画像を処理する画像処理手段と、自車の車幅方向の速度を検出する車幅方向速度検出手段とを有し、前記画像処理手段による画像処理結果と、前記車間距離検出手段により検出された車間距離と、前記自車速検出手段により検出された自車速と、前記車幅方向検出手段により検出された先行車両の車幅方向速度とに基づいて、自車と先行車両との車間距離方向の余裕時間と車幅方向の余裕時間とを演算し、少なくとも前記車間距離方向の余裕時間が前記車幅方向の余裕時間よりも長い場合に、自車線上の先行車の横をすり抜け可能であると判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記走行制御手段は、前記車間距離方向の余裕時間から前記車幅方向の余裕時間を減じた差分が長いほど、すり抜け時の目標加速度を高く設定することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記走行制御手段は、前記車間距離検出手段により検出された車間距離が長いほど、すり抜け時の目標加速度を高く設定することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記画像処理手段は、撮像画像を処理して自車の車幅方向中心から先行車両の車幅方向中心までの横変位量を検出し、
前記走行制御手段は、前記画像処理手段により検出された先行車両の横変位量が大きいほど、すり抜け時の目標加速度を高く設定することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記画像処理手段は撮像画像を処理して先行車両の車幅方向の速度を検出し、
前記走行制御手段は、前記画像処理手段により検出された先行車両の車幅方向速度が大きいほど、すり抜け時の目標加速度を高く設定することを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車間距離を一定に保ちながら先行車両に追従走行する車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
先行車両に追従走行しているときに、先行車両のブレーキランプとターンシグナルランプが点灯したら先行車両が走行車線から離脱すると判断し、先行車両が走行車線から完全に離脱する前に自車両の加速を開始させることによって、一般的な運転者の運転感覚に合った走行制御を行うようにした車両用走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】特開平１０−１０９５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の車両用走行制御装置では、先行車両が走行車線から完全に離脱する前に自車両を加速させているので、先行車両が離脱完了する前に自車と先行車両との位置関係によっては先行車両に異常接近する可能性を否定できないという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
先行車両に追従走行する場合は予め設定した車速（設定車速）以下で先行車両との車間距離が目標車間距離となるように車間距離制御を行い、自車線上に先行車両がいない場合には自車速が設定車速となるように車速制御を行う車両用走行制御装置において、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するとともに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定し、先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定されたときに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合は設定車速までの加速を許可し、自車線上の先行車両の横をすり抜け不可能と判定された場合は加速を禁止する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜ける場合に、一般のドライバーの運転操作感覚に合致した走行制御を実現しながら、先行車両との異常接近を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１は一実施の形態の構成を示す。この車両はエンジン１を走行駆動源とする車両であり、エンジン１の駆動力は自動変速機２、プロペラシャフト３、最終減速機４を介して駆動輪５ａ、５ｂに伝達される。また、駆動輪５ａ、５ｂと従動輪６ａ、６ｂにはそれぞれディスクブレーキ７ａ〜７ｄが装備されている。
【０００８】
エンジン制御装置８はスロットルバルブ開度指令値θ＊に応じてエンジン１のスロットルバルブ開度制御、燃料噴射制御、点火時期制御などを行い、エンジン１のトルクと回転速度を制御する。また、制動制御装置９は制動圧指令値Ｐ＊に応じて制動油圧を発生させ、ディスクブレーキ７ａ〜７ｄに供給する。
【０００９】
自動変速機２の出力側には自車速Ｖを検出する車速センサー１０が設けられている。また、車両前部の車体下部には先行車両との車間距離Ｌを検出する車間距離センサー１１が設けられている。この車間距離センサー１１は、例えばレーザー光を発射して先行車両からの反射光を受光し、先行車両との車間距離Ｌを計測するとともに、先行車両の位置を検出して自車線上の先行車両を認識する。後述する走行制御用コントローラー１６は車間距離Ｌの時間変化（相対速度）と自車速Ｖとに基づいて先行車両の車速Ｖpを演算する。なお、車間距離センサー１１には、スキャンニング式あるいはマルチビーム式のレーザーレーダー装置やミリ波レーダー装置などを用いることができる。
【００１０】
一方、車室内のフロントウインドウ上部の車幅方向中央には、車両前方を撮像するためのカメラ１２が設けられている。このカメラ１２には、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラなどを用いることができる。画像処理装置１３は、カメラ１２で撮像した画像を処理して先行車両の横方向の変位量（自車の車幅方向中心と先行車両の車幅方向中心との距離）Ｗと、横変位量Ｗの時間変化に基づいて先行車両の横方向（車幅方向）の速度ｖpを検出する。Ｇセンサー１４は自車の横方向（車幅方向）の速度ｖを検出する。なお、ヨーレイトセンサーや舵角センサーにより自車の横方向速度ｖを検出してもよい。
【００１１】
図２はカメラ１２で撮像した自車前方の画像である。また、図３は自車と先行車両との位置関係を示す図である。画像処理装置１３は、カメラ１２で撮像した画像から先行車両と自車線の白線を検出し、先行車両下側の車幅方向中央位置Ｐと自車中心との水平距離を先行車両の横変位量Ｗとして算出するとともに、横変位量Ｗの時間変化に基づいて横方向（車幅方向）速度ｖpを検出する。自車線の中央線は、図４に示すように、左右の白線の間の水平方向の中央位置（図中に△印で示す）をピックアップして求める。この実施の形態では、先行車両の右方向への変位を正とし、左方向への変位を負として表す。なお、画像処理による先行車両の横変位量Ｗおよび横方向速度ｖpの検出方法については、例えば特開平１０−２０８０４７号公報などにより公知であり、この実施の形態ではこれ以上の詳細な説明を省略する。
【００１２】
車室内の運転席近傍には操作スイッチ１５が設けられている。この操作スイッチ１５には、運転者が車両用走行制御装置の起動と停止を行うスイッチや、設定車速Ｖsetを入力するスイッチなどが含まれる。
【００１３】
走行制御用コントローラー１６は、車速センサー１０により検出された自車速Ｖ、車間距離センサー１１により検出された先行車両の有無と車間距離Ｌ、画像処理装置１３により検出された先行車両の横変位量Ｗと横方向速度ｖp、Ｇセンサー１４により検出された自車の横方向速度ｖ、操作スイッチ１５により設定された設定車速Ｖsetなどに基づいて、先行車両が存在する場合には設定車速Ｖset以下で先行車両との車間距離Ｌがその目標値Ｌ＊になるように車間距離制御を行うとともに、先行車両が存在しない場合には自車速Ｖが設定車速Ｖsetになるように車速制御を行い、制御演算結果のスロットルバルブ開度指令値θ＊をエンジン制御装置８へ出力し、制御結果の制動圧指令値Ｐ＊を制動制御装置９へ出力する。
【００１４】
図５は走行制御コントローラー１５の機能を示す制御ブロック図である。走行制御コントローラー１５はマイクロコンピューターのソフトウエア形態による目標車間距離設定部２１、車間距離指令値演算部２２、相対速度演算部２３、目標車速演算部２４、目標車速選択部２５および車速制御部２６を備えている。
【００１５】
目標車間距離設定部２１は次式により自車速Ｖに応じた目標車間距離Ｌ＊を設定する。
Ｌ＊＝Ｖ＊Ｔo＋Ｌo  ・・・（１）
（１）式において、Ｔoは車間時間、Ｌoは停車時の車間距離である。なお、自車速Ｖに代えて先行車両の車速Ｖtに応じた目標車間距離Ｌ＊を設定してもよい。
【００１６】
車間距離指令値演算部２２は、車間距離Ｌがその目標値Ｌ＊に達するまでの車間距離の時間的な変化を表す車間距離指令値Ｌtを決定する。具体的には、目標車間距離Ｌ＊に対して次式に示すローパスフィルターＦt(s)を施し、車間距離指令値Ｌtを演算する。
Ｆt(s)＝ω２／（ｓ２＋２ζωｓ＋ω）  ・・・（２）
（２）式において、ωとζは車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするための固有振動数と減衰係数であり、ｓは微分演算子である。
【００１７】
相対速度演算部２３は、車間距離センサー１１により検出した先行車両との車間距離Ｌに基づいて先行車両との相対速度ΔＶを演算する。具体的には、車間距離Ｌに対して次式に示すバンドパスフィルターＦd(s)を施し、相対速度ΔＶを演算する。
Ｆd(s)＝ωc２ｓ／（ｓ２＋２ζcωcｓ＋ωc２）  ・・・（３）
（３）式において、ωcは固有振動数、ζcは減衰係数であり、これらは車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、ｓは微分演算子である。なお、バンドパスフィルターに代えてハイパスフィルターを車間距離Ｌに施し、相対速度ΔＶを演算してもよい。
【００１８】
目標車速演算部２４は、フィードバック補償器を用いて車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌtに一致させるための目標車速Ｖ＊を演算する。具体的には、次式により先行車両との車間距離Ｌと相対速度ΔＶに基づいて目標車速Ｖ＊を演算する。
Ｖ＊＝Ｖt−｛ｆd（Ｌt−Ｌ）＋ｆv＊ΔＶ｝  ・・・（４）
（４）式において、ｆdは距離制御ゲイン、ｆvは車速制御ゲインであり、Ｖtは先行車速度（Ｖt＝Ｖ＋ΔＶ）である。
【００１９】
目標車速選択部２５は、先行車両の有無、先行車両が離脱傾向にあるか否か、および先行車両が障害物を回避中か否かに基づいて目標車速Ｖ＊、設定車速Ｖsetおよび現在の自車速Ｖのいずれかを選択し、選択目標車速Ｖs＊として出力する。
【００２０】
車速制御部２６は、自車速Ｖを選択目標車速Ｖs＊に一致させるための目標制駆動力Ｆorを演算し、目標制駆動力Ｆorに基づいてスロットルバルブ開度指令値θ＊と制動圧指令値Ｐ＊を決定し、エンジン制御装置８と制動制御装置９へ出力する。
【００２１】
図６は一実施の形態の走行制御プログラムを示すフローチャートである。走行制御コントローラー１６は、操作スイッチ１５により走行制御装置が起動されると例えば１０ｍsecごとに図６に示す走行制御プログラムを実行する。
【００２２】
ステップ１において、車速センサー１０から自車速Ｖを、車間距離センサー１１から先行車両との車間距離Ｌを、画像処理装置１３から先行車両の横変位量Ｗおよび横方向速度ｖpを、Ｇセンサー１４から自車の横方向速度ｖを、操作スイッチ１５から設定車速Ｖsetをそれぞれ読み込むとともに、上記（４）式により目標車速Ｖ＊を演算する。
【００２３】
ステップ２では、車間距離センサー１１による検出結果に基づいて自車線上の先行車両の有無を判定する。先行車両が存在しないときはステップ８へ進んで“すり抜け可能フラグＦs”に０を設定し、続くステップ７で自車速Ｖを設定車速Ｖsetに一致させる車速制御を行うために選択目標車速Ｖs＊に設定車速Ｖsetを設定する。なお、“すり抜け可能フラグＦs”に１が設定されている場合は、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜けることが可能な状態を表し、０が設定されている場合にはすり抜けが不可能な状態を表す。
【００２４】
一方、自車線上に先行車両が存在するときはステップ３へ進み、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定する。ここで、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かの判定方法について説明する。
【００２５】
図７は先行車両の離脱判定マップを示す。図において、マップの横軸には自車線中央から先行車両の車幅方向の中心までの横変位量Ｅをとり、縦軸には先行車両の横方向速度ｖpをとる。横変位量Ｅが自車線の幅ｘの±１／１０で、横方向速度ｖpが比較的大きな所定値±ｖ１であるときのマップ上の座標（±ｘ／１０，±ｖ１）と、横変位量Ｅが自車線の幅ｘの±１／２で、横方向速度ｖpが０であるときのマップ上の座標（±ｘ／２，０）とを結んだ直線を、先行車両離脱判定の境界線Ｌ１とし、この境界線Ｌ１を超えて横変位量Ｅまたは横方向速度ｖpの絶対値が大きくなった場合には、先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定する。なお、横変位量Ｅが自車線幅ｘの１／１０未満の場合には、横方向速度ｖpに関わらず先行車両は離脱傾向にないと判定する。
【００２６】
離脱判定の境界線Ｌ１は、種々の実験により運転者が先行車両の離脱を認識する適当な境界線を設定することが望ましく、その形状は直線形状に限定されない。また、図８に示すように、境界線Ｌ１を先行車両との車間距離Ｌに応じて変化させる、すなわち車間距離Ｌが長くなるほど横方向速度ｖ１の絶対値を小さくして先行車両が離脱傾向にあると判定され易くし、逆に車間距離Ｌが短くなるほど横方向速度ｖ１の絶対値を大きくして先行車両が離脱傾向にあると判定されにくくする。
【００２７】
ふたたび図５に示すフローチャートに戻り、先行車両が自車線から離脱傾向にない場合はステップ１１へ進み、すり抜け可能フラグＦsに０を設定してステップ１２へ進む。ステップ１２では目標車速Ｖ＊と設定車速Ｖsetの内のいずれか低い方を選択目標車速Ｖs＊に設定する。一方、先行車両が自車線から離脱傾向にある場合にはステップ４へ進み、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定する。
【００２８】
ここで、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜けることができるか否かの判定方法について説明する。まず、先行車両と自車の現在の相対速度を保った場合に、先行車両に接触するまでの車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWを次式により演算する。
ＴL＝Ｌ／（Ｖp−Ｖ）  ・・・（５），
ＴW＝（Ｗ−Ｄp／２−Ｄ／２）／（ｖ−ｖp）  ・・・（６）
（６）式において、図３に示すようにＤpは先行車両の車幅、Ｄは自車の車幅、またＷは自車の車幅方向中心と先行車両の車幅方向中心との間の距離、すなわち先行車両の横変位量である。なお、先行車両の車幅Ｄp、横変位量Ｗおよび横方向速度ｖpはカメラ１２で撮像した画像を処理して算出し、先行車の車速Ｖpは車間距離センサー１１により検出した車間距離Ｌの時間変化、すなわち先行車両との相対速度と自車速Ｖとに基づいて算出する。
【００２９】
次に、車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWとを比較し、
ＴL＞ＴW  ・・・（７）
が成立する場合は先行車両と接触せずにすり抜け可能と判定し、不成立の場合は先行車両と接触するおそれがあるのですり抜け不可と判定する。なお、すり抜け判定に余裕時間Ｔmを持たせて次式により判定してもよい。
ＴL＞（ＴW＋Ｔm）  ・・・（８）
【００３０】
図５のフローチャートに戻り、先行車両が自車線から離脱傾向にあって、かつ先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合はステップ６へ進み、すり抜け可能フラグＦsに１を設定する。この場合は、ステップ７で選択目標車速Ｖs＊に設定車速Ｖsetを設定して加速を許可する。一方、先行車両が自車線から離脱傾向にあるが、先行車両の横をすり抜けることができないと判定された場合はステップ９へ進み、すり抜け可能フラグＦsに０を設定する。この場合は、ステップ１０で選択目標車速Ｖs＊に現在の自車速Ｖを設定して加速を禁止する。
【００３１】
選択目標車速Ｖs＊を設定したらステップ１３へ進み、自車速Ｖを選択目標車速Ｖs＊まで加速するための目標加速度α＊を次式により演算する。
α＊＝ｋ（Ｖs＊−Ｖ）  ・・・（９）
（９）式において、ｋは速度を加速度に変換するための係数である。続くステップ１４において目標加速度α＊が許容最大加速度αa_maxを上まわるか、または許容最大減速度αd_maxを下回る場合には、目標加速度α＊をそれらの許容値内に制限する。
【００３２】
ステップ１５ですり抜け可能フラグＦsに１が設定されているか否かを確認する。Ｆs＝１で自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜け可能な場合はステップ１６へ進み、Ｆs＝０ですり抜け不可能な場合はステップ１８へ進む。すり抜け可能な場合は、ステップ１６ですり抜け時の目標加速度α＊を補正するための補正係数Ｋを設定する。加速度補正係数Ｋについては後述する。次に、ステップ１７で目標加速度α＊を次式により補正する。
Ｋ・α＊→α＊  ・・・（１０）
【００３３】
図９は、車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWとの差分（ＴL−ＴW）に応じた加速度補正係数Ｋを設定するマップを示す。このマップでは、余裕時間の差分（ＴL−ＴW）に応じてＫ1（例えば０．５）からＫ2（例えば０．９）までの補正係数Ｋを設定する。余裕時間の差分（ＴL−ＴW）が長いほど、先行車の横をすり抜けるときに余裕があるから大きな補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、余裕時間の差分（ＴL−ＴW）が短いほど、先行車の横をすり抜けるときの余裕が少ないから小さい補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。なお、余裕時間の差分（ＴL−ＴW）が所定値Ｔ1未満の場合は、補正係数Ｋを０として加速を禁止してもよい。
【００３４】
ステップ１８において目標加速度α＊に車両質量Ｍを乗じて目標制駆動力Ｆorを演算する。
Ｆor＝α＊・Ｍ  ・・・（１１）
続くステップ１９では制御指令値であるスロットルバルブ開度指令値θ＊と制動圧指令値Ｐ＊を演算し、スロットルバルブ開度指令値θ＊をエンジン制御装置８へ出力し、制動圧指令値Ｐ＊を制動制御装置９へ出力する。エンジン制御装置８はスロットルバルブ開度指令値θ＊にしたがってエンジン１のスロットルバルブ開度を調節し、制動制御装置９は制動圧指令値Ｐ＊にしたがってディスクブレーキ７ａ〜７ｄを駆動制御する。
【００３５】
このように、一実施の形態によれば、自車線上の先行車両を認識して先行車両との車間距離Ｌを検出するとともに自車速Ｖを検出し、先行車両に追従走行する場合は予め設定した車速（設定車速）Ｖset以下で先行車両との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ＊となるように車間距離制御を行い、自車線上に先行車両がいない場合には自車速Ｖが設定車速Ｖsetとなるように車速制御を行う車両用走行制御装置において、先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するとともに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能か否かを判定し、先行車両が自車線から離脱傾向にあると判定されたときに、自車線上の先行車両の横をすり抜け可能と判定された場合は設定車速Ｖsetまでの加速を許可し、自車線上の先行車両の横をすり抜け不可能と判定された場合は加速を禁止するようにしたので、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜ける場合に、一般のドライバーの運転操作感覚に合致した走行制御を実現しながら、先行車両との異常接近を防止することができる。
【００３６】
また、一実施の形態によれば、自車前方の撮像画像の処理結果と、先行車両との車間距離Ｌと、自車速Ｖと、先行車両の車幅方向速度ｖpとに基づいて、自車と先行車両との車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWとを演算し、少なくとも車間距離方向の余裕時間ＴLが車幅方向の余裕時間ＴWよりも長い場合に、自車線上の先行車の横をすり抜け可能であると判定するようにしたので、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜けられるか否かを正確に判定することができる。
【００３７】
さらに、一実施の形態によれば、車間距離方向の余裕時間ＴLから車幅方向の余裕時間ＴWを減じた差分（ＴL−ＴW）が長いほど、すり抜け時の目標加速度α＊を高く設定するようにしたので、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、余裕時間の差分（ＴL−ＴW）が短いほど、すり抜け時の目標加速度α＊が低く設定されるので、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。
【００３８】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、車間距離センサー１１が車間距離検出手段を、車速センサー１０が自車速検出手段を、走行制御コントローラー１６が走行制御手段、離脱判定手段およびすり抜け判定手段を、カメラ１２が撮像手段を、画像処理装置１３が画像処理手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【００３９】
上述した一実施の形態では、自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜ける場合に、車間距離方向の余裕時間ＴLと車幅方向の余裕時間ＴWとの差分（ＴL−ＴW）に応じた加速度補正係数Ｋを設定する例を示したが、以下に、加速度補正係数Ｋの他の設定例を説明する。
【００４０】
図１０は、先行車両との車間距離Ｌに応じた加速度補正係数Ｋを設定するマップを示す。このマップでは、車間距離Ｌに応じてＫ1（例えば０．５）からＫ2（例えば０．９）までの補正係数Ｋを設定する。車間距離Ｌが長いほど、すり抜けるときに余裕があるから大きな補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、車間距離Ｌが短いほど、すり抜け時の余裕が少ないから小さい補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。なお、車間距離Ｌが所定値Ｌ1未満の場合は、補正係数Ｋを０として加速を禁止してもよい。
【００４１】
図１１は、自車の車幅方向中心と先行車両の車幅方向中心との横変位量Ｗに応じた加速度補正係数Ｋを設定するマップを示す。このマップでは、横変位量Ｗに応じてＫ１（例えば０．５）からＫ２（例えば０．９）までの補正係数Ｋを設定する。横変位量Ｗが大きいほどすり抜けるときに余裕があるから大きな補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、横変位量Ｗが小さいほど、すり抜け時の余裕が少ないから小さい補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。なお、横変位量Ｗが所定値Ｗ1未満の場合は、補正係数Ｋを０として加速を禁止してもよい。
【００４２】
図１２は、先行車両の横方向（車幅方向）の速度ｖpに応じた加速度補正係数Ｋを設定するマップを示す。このマップでは、横方向速度ｖpに応じてＫ１（例えば０．５）からＫ２（例えば０．９）までの補正係数Ｋを設定する。横方向速度ｖpが高いほどすり抜けるときに余裕があるから大きな補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に大きな目標加速度α＊で設定車速Ｖsetへ速やかに加速することができる。逆に、横方向速度ｖpが低いほど、すり抜け時の余裕が少ないから小さい補正係数Ｋを設定する。これにより、すり抜け時に設定車速Ｖsetへ緩やかに加速され、先行車両に接近し過ぎるのを防止することができる。なお、横方向速度ｖpが所定値ｖp1未満の場合は、補正係数Ｋを０として加速を禁止してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】カメラで撮像した自車前方の画像を示す図である。
【図３】自車と先行車両との位置関係を示す図である。
【図４】自車線の中央線の検出方法を説明する図である。
【図５】走行制御コントローラー１５の機能を示す制御ブロック図である。
【図６】一実施の形態の走行制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】先行車両が自車線から離脱傾向にあるか否かを判定するための離脱判定マップを示す図である。
【図８】他の離脱判定マップを示す図である。
【図９】自車線から離脱傾向にある先行車両の横をすり抜けるときの目標加速度の補正係数の設定例を示す図である。
【図１０】目標加速度補正係数の他の設定例を示す図である。
【図１１】目標加速度補正係数の他の設定例を示す図である。
【図１２】目標加速度補正係数の他の設定例を示す図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  車速センサー
１１  車間距離センサー
１２  カメラ
１３  画像処理装置
１４  Ｇセンサー
１５  操作スイッチ
１６  走行制御用コントローラー
【図１】
2005145187.tif 000003
【図２】
2005145187.tif 000004
【図３】
2005145187.tif 000005
【図４】
2005145187.tif 000006
【図５】
2005145187.tif 000007
【図６】
2005145187.tif 000008
【図７】
2005145187.tif 000009
【図８】
2005145187.tif 000010
【図９】
2005145187.tif 000011
【図１０】
2005145187.tif 000012
【図１１】
2005145187.tif 000013
【図１２】
2005145187.tif 000014