(57)【要約】【課題】  本発明は、ホイールに斜めの状態で半係合されたタイヤを損傷などなく正規の状態に装着するためのタイヤマウンタのタイヤクランプを提供するものである。【解決手段】  かゝる本発明は、タイヤ受けテーブル上のタイヤが斜めの状態で半係合されたホイールに、タイヤ押圧片７３０によりタイヤを所定の状態に係合させるタイヤマウンタのタイヤクランプ７００において、タイヤ押圧片７３０の押圧部位置を、タイヤ押圧片７３０のホルダー部７５０の駆動により、タイヤの特性に合わせて適宜調整するタイヤマウンタのタイヤクランプにあり、これによって、タイヤを損傷などなく所定の状態に装着することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤが斜めの状態で半係合されたホイールに、タイヤ押圧片により前記タイヤを所定の状態に係合させるタイヤマウンタのタイヤクランプにおいて、前記タイヤ押圧片の押圧部位置を、当該タイヤ押圧片のホルダー部の駆動により、前記タイヤの特性に合わせて適宜調整することを特徴とするタイヤマウンタのタイヤクランプ。
【請求項２】
前記タイヤ押圧片の押圧部を、当該タイヤ押圧片のホルダー部の駆動により、前記ホイールの中心側に弾性的に進退可能とさせたことを特徴とする請求項２記載のタイヤマウンタのタイヤクランプ。
【請求項３】
前記タイヤ押圧片のホルダー部が、昇降する固定ベース部と当該固定ベース部に対して前記ホイールの中心側に弾性的に移動可能に装着された可動ベース部とからなり、前記タイヤ押圧片が可動ベース部に取り付けられてなることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤマウンタのタイヤクランプ。
【請求項４】
前記可動ベース部と前記固定ベース部間にタイヤ押圧片を弾性的に進退可能とさせる進退駆動手段を連携させたことを特徴とする請求項３記載のタイヤマウンタのタイヤクランプ。
【請求項５】
前記可動ベース部と前記固定ベース部間にタイヤ押圧片の押圧部先端位置を調整する先端調整駆動手段を連携させたことを特徴とする請求項３又は４記載のタイヤマウンタのタイヤクランプ。
【請求項６】
前記タイヤ押圧片の進退駆動手段と前記先端調整駆動手段がシリンダ機構で、かつ、連設されてなることを特徴とする請求項４又は５記載のタイヤマウンタのタイヤクランプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールに斜めの状態で半係合されたタイヤを所定の状態に装着するためのタイヤマウンタのタイヤクランプに関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールにタイヤを係合（マウント）するにあたっては、通常図６に示すように、タイヤＴが予め斜めの状態で半係合されたホイールＨ（マウント対象ワーク）をタイヤマウンタに搬入して行う。
【０００３】
このようなタイヤマウンタとしては、既に種々のものが提案れており、本出願人も、特許文献１に示すようなタイヤマウンタを提案している。
このタイヤマウンタでは、図７に示すように、ホイールリフタ３０のホイール受けテーブル３１でホイールＨ側を受ける一方、このホイールＨに斜めの状態で半係合されたタイヤＴ側をタイヤホルダ５０のタイヤ受けテーブル５１側で受け、このタイヤＴに対して、タイヤ押圧片７３を作用させて、タイヤＴを所定の状態に係合させるタイヤクランプ７０を設けている。
【特許文献１】特開平１１−１９２８２３
【０００４】
つまり、このタイヤクランプ７０により、タイヤＴをホイールＨに所定の状態で係合させると共に、タイヤＴの連れ回りを防止している。より具体的には、タイヤ押圧片７３を、斜めの状態で半係合されたタイヤＴ部分の上面側（タイヤ側面）に降下させて押圧し、タイヤビード部分ＴａをホイールＨの所定部分に係合させるようにしている。
【０００５】
このタイヤ押圧片７３の昇降は、タイヤマウンタの可動機枠などの天井フレーム（図示省略）に固着された垂下ロッド７１の下端に取り付けられたシリンダ機構７２のピストンロッド７２ａにより行われるようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、通常のタイヤであれば、このような構造のタイヤクランプ７０であっても、あまり問題なく、タイヤＴをホイールＨの所定部分に係合させることができるものの、昨今より広く普及してきている特性的に特徴のあるタイヤにあっては、うまく対応できないという懸念があった。この特徴のあるタイヤとしては、例えば燃費向上などの要求により、タイヤビード部分やタイヤショルダ部分の剛性を高めたもの、或いは、路面へのグリップ性能を向上させるため、タイヤトレッド（外周）の摩擦力を高めたもの、即ちトレッド面の剛性を高めたものなどが挙げられる。
【０００７】
このような特性的に特徴のあるタイヤの場合、上記した昇降動するだけのタイヤ押圧片７３によりタイヤをマウントさせる場合、タイヤに大きなストレスが掛かり、タイヤ側面側に剥離や切れが生ずるなどの恐れがあった。つまり、タイヤ損傷の懸念があった。
【０００８】
本発明は、通常のタイヤは勿論のこと、このような特性的に特徴のあるタイヤであっても、良好に対応できるようにして、タイヤの損傷などを極力逓減させるようにしたタイヤマウンタのタイヤクランプを提供せんとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の本発明は、タイヤが斜めの状態で半係合されたホイールに、タイヤ押圧片により前記タイヤを所定の状態に係合させるタイヤマウンタのタイヤクランプにおいて、前記タイヤ押圧片の押圧部位置を、当該タイヤ押圧片のホルダー部の駆動により、前記タイヤの特性に合わせて適宜調整することを特徴とするタイヤマウンタのタイヤクランプにある。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、前記タイヤ押圧片の押圧部を、当該タイヤ押圧片のホルダー部の駆動により、前記ホイールの中心側に弾性的に進退可能とさせたことを特徴とする請求項２記載のタイヤマウンタのタイヤクランプにある。
【００１１】
請求項３記載の本発明は、前記タイヤ押圧片のホルダー部が、昇降する固定ベース部と当該固定ベース部に対して前記ホイールの中心側に弾性的に移動可能に装着された可動ベース部とからなり、前記タイヤ押圧片が可動ベース部に取り付けられてなることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤマウンタのタイヤクランプにある。
【００１２】
請求項４記載の本発明は、前記可動ベース部と前記固定ベース部間にタイヤ押圧片を弾性的に進退可能とさせる進退駆動手段を連携させたことを特徴とする請求項３記載のタイヤマウンタのタイヤクランプにある。
【００１３】
請求項５記載の本発明は、前記可動ベース部と前記固定ベース部間にタイヤ押圧片の押圧部先端位置を調整する先端調整駆動手段を連携させたことを特徴とする請求項３又は４記載のタイヤマウンタのタイヤクランプにある。
【００１４】
請求項６記載の本発明は、前記タイヤ押圧片の進退駆動手段と前記先端調整駆動手段がシリンダ機構で、かつ、連設されてなることを特徴とする請求項４又は５記載のタイヤマウンタのタイヤクランプにある。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、タイヤ押圧片の押圧部位置、特に押圧部下限位置や押圧部箇所（タイヤの側面方向に対する当接箇所）などを、このタイヤ押圧片のホルダー部の駆動（動作）により、タイヤの特性に合わせて適宜調整することができるため、通常のタイヤは勿論のこと、特性的に特徴のあるタイヤ、即ち、タイヤビード部分やタイヤショルダ部分の剛性を高めたものや、タイヤトレッドの摩擦力を高めたものなどに対しても、マウント時のストレスを軽減させて、最適の状態で係合させることができる。従って、タイヤの損傷などを最小限に抑えることができる。
【００１６】
また、タイヤ押圧片の押圧部を、このタイヤ押圧片のホルダー部の駆動により、ホイールの中心側に弾性的に進退させることができるため、タイヤに対するストレスの軽減が図られる。これによっても、タイヤの損傷などが最小限に抑えられることになる。
【００１７】
また、タイヤ押圧片のホルダー部を、昇降する固定ベース部とこれに対してホイールの中心側に弾性的に移動可能に装着された可動ベース部で構成し、タイヤ押圧片を可動ベース部に取り付けた場合、固定ベース部の昇降と可動ベース部の弾性的な可動により、タイヤ押圧片の押圧部位置などや移動（スライド）を自在に調整することができる。
【００１８】
また、可動ベース部と固定ベース部間にタイヤ押圧片を弾性的に進退させる進退駆動手段（一種の弾性バネ手段）を連携させれば、垂下型のホルダー部として簡単な構造とすることができると同時に、進退駆動手段により弾性力の調整などが容易にできる。
【００１９】
また、可動ベース部と固定ベース部間にタイヤ押圧片の押圧部先端位置を調整する先端調整駆動手段を連携させれば、垂下型のホルダー部として簡単な構造とすることができると同時に、同時に、大小種々のサイズのホイールに適宜対応することが可能となる。つまり、装置の高い汎用性が得られる。
【００２０】
また、タイヤ押圧片の進退駆動手段と先端調整駆動手段がシリンダ機構で、かつ、連設されてなる場合、小型で省スペース性に優れたホルダー部が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１は本発明の実施の形態に係るタイヤマウンタのタイヤクランプの一例になる全体を示し、図２はその要部を示したものである。図中、７００はタイヤクランプ、７１０はタイヤマウンタ（図示省略）の可動機枠などの天井フレームなどに固着された垂下ロッド部材、７２０はタイヤクランプ７００の昇降手段（例えばシリンダ機構）、７３０はタイヤ押圧片、７４０はタイヤ押圧片７３０の先端に取り付けたホイールＨ側の損傷防止用のゴムなどからなる弾性体、７４１はタイヤ押圧片７３０の先端寄りの左右に装着した押圧面拡大用の押圧補助片、７５０はタイヤ押圧片７３０のホルダー部である。
【００２２】
このホルダー部７５０は、昇降するプレート板状の固定ベース部７５１とこの固定ベース部７５１に対してホイールの中心側に弾性的に移動可能に装着された短片プレート板状の可動ベース部７５２とからなる。固定ベース部７５１は、例えば昇降手段であるシリンダ機構７２０のピストンロッド７２１の駆動により昇降されるようになっている。なお、７２２は昇降枠７２３内に設置された２本のガイド軸で、その下端は固定ベース部７５１側に固着されている。
【００２３】
可動ベース部７５２は、固定ベース部７５１の底面側のガイドレール部材７５３にスライド自在に装着されたリニアモーションベアリングなどのスライド部材７５４を介して取り付けられ、この可動ベース部７５２の底面側には、上記タイヤ押圧片７３０の後端側が固着されている。
【００２４】
一方、固定ベース部７５１と可動ベース部７５２間には、タイヤ押圧片７３０を弾性的に進退させる、例えばシリンダ機構からなる進退駆動手段７６０、及びタイヤ押圧片７３０の押圧部先端位置を調整する、例えばシリンダ機構からなる先端調整駆動手段７７０が連携させてある。進退駆動手段７６０は、一種の弾性バネ手段として機能する部分であり、常時可動ベース部７５２側を一定の弾性力で保持することができる。このため、シリンダ機構としては、弾性力の調整が容易なエアシリンダ機構の使用が好ましい。また、これらの進退駆動手段７６０、及び先端調整駆動手段７７０は、それぞれ独立に設けてもよいが、小型化、省スペース化の観点からすると、ほぼ同軸線上に並べる連接構造とすることが好ましい。
【００２５】
これらの固定ベース部７５１と可動ベース部７５２間のより具体的な構造は、進退駆動手段７６０の一端（後端）を補助連設部材７５５を介して可動ベース部７５２側に固着する一方、進退駆動手段７６０の他端（例えばピストンロッド７６１の先端）は、先端調整駆動手段７７０、及び補助連設部材７５６を介して固定ベース部７５１側と固着してなる。ここで、先端調整駆動手段７７０は、例えば２個のシリンダ機構である第１先端調整駆部７７１と第２先端調整駆部７７２とを多段に固着して構成してある。
【００２６】
このため、例えば第１先端調整駆部７７１のピストンロッド７７１ａの伸長範囲を２５ｍｍ、第２先端調整駆部７７２のピストンロッド７７２ａの伸長範囲を１３ｍｍなどとすれば、これらの切り換えや組み合わせ駆動によって、タイヤ押圧片７３０の押圧部先端位置を、より広範囲で調整することができる。このため、より多くのサイズのホイールに対応することが可能となる。このような機能から、第１先端調整駆部７７１及び第２先端調整駆部７７２のシリンダ機構としては、高精度でのストローク調整が容易な油圧シリンダ機構の使用が好ましい。なお、先端調整駆動手段７７０の多段数は２個に限らず、３個以上でもよく、また、場合によっては、１個でもよい。
【００２７】
次に、このように構成されるタイヤクランプ７００の動作について説明する。
先ず、上記図６に示した如き、タイヤＴが斜めの状態で半係合されたホイールＨに対して、このタイヤＴを正規の状態にマウントするには、例えは図３に示すように、タイヤビード部分Ｔａを、一旦ホイールＨのタイヤドロップポイント部分Ｈａまで導き、マウントする。その後のエアーの充填（注入）により、タイヤビード部分Ｔａを、ホイールＨのタイヤフィッティングポイント部分Ｈb にフィッティングさせてマウントすることが望ましい。
【００２８】
このため、本発明のタイヤクランプ７００では、図４（Ａ）〜（Ｄ）に示すような動作工程を通じてタイヤＴのマウントを行う。
先ず、図４（Ａ）〜（Ｂ）では、タイヤ押圧片７３０を降下させて、斜めの状態で半係合されたタイヤＴの側面（上面）側に当接させてタイヤＴをクランプさせる。タイヤ押圧片７３０の降下は、昇降手段７２０により行う。このとき、タイヤホルダ５０のタイヤ受けテーブル５１は少々上昇させておく。
【００２９】
この状態で、図４（Ａ）中左側にあったタイヤビード押えローラ９０（この位置ではタイヤ押圧片７３０の裏側に位置する）を旋回（回動）させる。旋回角度は約３００度である。これによって、タイヤＴの下側のタイヤビード部分ＴａがホイールＨ側にマウントされる（下側タイヤビード組み込み工程）。なお、詳細は省略するが、タイヤビード押えローラ９０の近傍には一対のガイドローラ１００Ａ、１００Ｂ（一方図示省略）があって、タイヤＴのタイヤビード部分Ｔａを下向きに押し下げつつ、タイヤビード押えローラ９０に連動して旋回するようになっている。
【００３０】
このタイヤビード押えローラ９０の旋回時、タイヤ押圧片７３０の当接されたタイヤＴの側面側は、徐々にホイールＨ側に引き寄せられて移動する。このタイヤＴの移動（Ｌ１）に対して、タイヤ押圧片７３０は、シリンダ機構からなる進退駆動手段７６０により弾性的に進退可能に維持されているため、スムーズに対応することができる。
【００３１】
次に、図４（Ｃ）〜（Ｄ）では、タイヤ押圧片７３０を、上記図４（Ａ）〜（Ｂ）の下側タイヤビード組み込み工程に対して、昇降手段７２０により降下させて、上記と同様にして、タイヤビード押えローラ９０（この位置は下側タイヤビード組み込み工程の終端部でタイヤ押圧片７３０の表側に位置する）を旋回（回動）させて（下側タイヤビード組み込み工程とは逆の方向に戻して）、タイヤＴの上側のタイヤビード部分ＴａがホイールＨ側にマウントさせる（上側タイヤビード組み込み工程）。このときも、タイヤビード押えローラ９０の旋回時、タイヤ押圧片７３０が当接されたタイヤＴの側面側は、さらにホイールＨ側に引き寄せられて移動する。このタイヤＴの移動（Ｌ２）に対しても、タイヤ押圧片７３０は、シリンダ機構からなる進退駆動手段７６０により弾性的に進退可能に維持されているため、スムーズに対応することができる。なお、この工程では、タイヤホルダ５０のタイヤ受けテーブル５１は下降させておく。また、マウントの終了後、タイヤ押圧片７３０を上昇させれば、このタイヤ押圧片７３０は、進退駆動手段７６０の弾性力により元の位置に戻される。
【００３２】
このようにタイヤ押圧片７３０の押圧部（先端底面側）は、単に上側から押圧するだけでなく、タイヤＴの移動にスムーズに追随することができるため、タイヤＴ側のストレスが軽減される。つまり、タイヤＴの上面側をタイヤ押圧片７３０の押圧部で強く押圧したままで、タイヤビード押えローラ９０を旋回させた場合、タイヤＴがホイールＨ側に強く引き寄せられるため、タイヤ押圧片７３０の押圧部やタイヤ受けテーブル５１側との接触面では、大きな摩擦力が生じる。このため、通常のタイヤではある程度の滑りが期待できるものの、タイヤトレッドの摩擦力を高めたタイヤにあっては、タイヤ側面に剥離や切れなどが生じる恐れるがある。しかし、本発明では、この摩擦によるストレスを軽減させてあるため、タイヤトレッドの摩擦力を高めたタイヤであっても、タイヤ損傷を最小限に抑えることができる。つまり、タイヤ損傷の大幅な改善が図られる。
【００３３】
また、このようなマウント工程の始動にあって、タイヤ押圧片７３０の押圧部位置、特にその下限位置や当接箇所を、そのホルダー部７５０の駆動により、タイヤの特性に合わせて適宜調整することができる。このため、例えば通常のタイヤでは押圧部下限位置を低めに設定するところを、特性的に特徴のあるタイヤ、即ち、タイヤビード部分やタイヤショルダ部分の剛性を高めたものや、タイヤトレッドの摩擦力を高めたものなどに対しては、押圧部下限位置を高め設定して、押圧力が過度に強くならないようにするなどの調整が容易に行える。つまり、タイヤ押圧片７３０の押圧部位置や当接箇所を任意に設定することができるため、タイヤＴの最適の位置、状態でマウントさせることができる。従って、これによっても、タイヤの損傷などを最小限に抑えることができる。
【００３４】
また、図５に示すように、大小種々のサイズのホイールに対応するには、先端調整駆動手段７７０の２個のシリンダ機構である第１先端調整駆部７７１と第２先端調整駆部７７２とを切り換えるなどして、タイヤ押圧片７３０の押圧部先端位置を調整すればよい。
【００３５】
なお、タイヤ押圧片７３０を弾性的に進退可能に維持させる進退駆動手段７６０として、上記実施の態様では、シリンダ機構を用いたが、このシリンダ機構ほどの自由度は得られないものの、コイルスプリングなどのバネ手段に変更することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係るタイヤマウンタのタイヤクランプの一つの実施の形態になる全体を示した斜視図である。
【図２】図１のタイヤクランプの要部を示した拡大図である。
【図３】タイヤクランプにおけるタイヤのマウント過程を示した概略説明図である。
【図４】図１のタイヤクランプにおけるタイヤのマウント過程を示した概略工程図である。
【図５】図１のタイヤクランプにおけるタイヤ押圧片の押圧部先端位置とホイールとの関係を示した概略説明図である。
【図６】タイヤとホイールの係合状態を示した概略説明図である。
【図７】タイヤクランプの一例を示した部分縦断側面図である。
【符号の説明】
【００３７】
７００・・・タイヤクランプ、７２０・・・昇降手段、７３０・・・タイヤ押圧片、７５０・・・ホルダー部、７５１・・・固定ベース部、７５２・・・可動ベース部、７６０・・・進退駆動手段、７７０・・・先端調整駆動手段、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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