(57)【要約】      （修正有）【課題】アンダーステアを従来より効果的に抑えることが可能な操舵システムを提供する。【解決手段】ステアリング３１の操舵角に対する前輪１４の転舵角伝達比可変手段３３と、駆動源の駆動力の前輪１４及び後輪１５への配分比可変手段２０を備え、アンダーステアが検出されたときに、転舵角伝達比を減少させるとともに、駆動力配分比に応じて該減少量を補正することにより前輪１４のタイヤ性能を限界近くまで使用することを可能とする。【選択図】図１
2005329855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動力を前輪及び後輪に配分比可変に配分する駆動力配分手段と、
ステアリングの操舵角に対する前記前輪の転舵角の伝達比を前記駆動力の配分比に応じて制御する駆動力配分対応伝達比変更手段とを備えたことを特徴とする車両の制御システム。
【請求項２】
アンダーステアの発生を検出するアンダーステア検出手段と、前記アンダーステア検出手段によりアンダーステアが検出されたときに、前記伝達比を減少させる方向に変更するアンダーステア対応伝達比変更手段とを備え、
前記駆動力配分対応伝達比変更手段は、アンダーステアが発生したときに前記アンダーステア対応伝達比変更手段による伝達比の減少量を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御システム。
【請求項３】
前記駆動力配分対応伝達比変更手段は、前記前輪に配分される駆動力の配分比が増大する場合には前記伝達比の減少量が大きくなるように補正するとともに、前記前輪に配分される駆動力の配分比が減少する場合には前記伝達比の減少量が小さくなるように補正することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルと前輪との間の伝達比が、車両の走行状態に応じて変更される車両の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両の制御システムとして、ハンドルと前輪との間の伝達比を車速に応じて変更するものが知られている（特許文献１参照）。また、走行状態に応じて２輪駆動と４輪駆動とに切り替え可能な車両が知られている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−９１６０４号公報（段落［００２０］）
【特許文献２】特開２００３−１２７６９０号公報（段落［０００２］、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、本願出願人らが開発中の車両の制御システムでは、車両の走行状態に関する種々の情報に基づいて前輪のグリップ度を検出（推定）すると共にアンダーステアか否かを判定していた。そして、アンダーステアであってかつグリップ度に余裕がない場合には前記伝達比を変更して、同じステアリング操作量で前輪が少ししか転舵しない状態とし、これにより、アンダーステアがさらに大きくなることを抑制していた。
【０００４】
しかしながら、２輪／４輪の駆動状態の変化によって前輪のグリップ度が変化し得るが、この車両の制御システムでは、駆動状態の変化を考慮していないため、２輪駆動又は４輪駆動に切り替えられるときに、伝達比の制御に遅れが生じ、アンダーステアを効果的に抑えることが困難であった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アンダーステアを従来より効果的に抑えることが可能な車両の制御システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両の制御システムは、駆動源の駆動力を前輪及び後輪に配分比可変に配分する駆動力配分手段と、ステアリングの操舵角に対する前輪の転舵角の伝達比を駆動力の配分比に応じて制御する駆動力配分対応伝達比変更手段とを備えたところに特徴を有する。
【０００７】
ここで、本発明において「伝達比」とは、請求項１に記載された通り、「ステアリングの操舵角に対する前輪の転舵角」の［比」であり、以下の式で定義されるものをいう。
［伝達比］＝［前輪の転舵角］／［ステアリングの操舵角］
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両の制御システムにおいて、アンダーステアの発生を検出するアンダーステア検出手段と、アンダーステア検出手段によりアンダーステアが検出されたときに、伝達比を減少させる方向に変更するアンダーステア対応伝達比変更手段とを備え、駆動力配分対応伝達比変更手段は、アンダーステアが発生したときにアンダーステア対応伝達比変更手段による伝達比の減少量を補正するところに特徴を有する。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両の制御システムにおいて、駆動力配分対応伝達比変更手段は、前輪に配分される駆動力の配分比が増大する場合には伝達比の減少量が大きくなるように補正するとともに、前輪に配分される駆動力の配分比が減少する場合には伝達比の減少量が小さくなるように補正するところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１０】
図７に示すように、一般に、タイヤの幅方向には、コーナリングの遠心力に対して路面からコーナリングフォースＦｂ（摩擦力）がかかる。また、タイヤの周方向には、タイヤが駆動されることによって路面から駆動フォースＦａ（摩擦力）がかかる。そして、これら駆動フォースＦａとコーナリングフォースＦｂとのベクトル和Ｆａｂの大きさが、タイヤの摩擦力の限界値Ｆｍａｘに近づくほどグリップ度が低下する。換言すれば、グリップ度を低下させないためのコーナリングフォースＦｂの限界値は、タイヤの摩擦力の限界値Ｆｍａｘと駆動フォースＦａとから特定される。
【００１１】
また、前輪のコーナリングフォースＦｂと前輪のスリップ角（車両の進行方向に対する車輪の転動方向の角度。図５のβｆ参照。）との間には、図８の実線グラフで示した関係が成立することが知られている。即ち、ステアリング操作により前輪を転舵してスリップ角を増加させていくと途中まで、スリップ角の増加と共にコーナリングフォースが大きくなり、スリップ角に応じて車両が旋回する。そして、ベクトル和Ｆａｂが限界値Ｆｍａｘになったり、あるいは前輪のスリップ角が増していった場合に、コーナリングフォースＦｂは飽和する。つまり、運転者の意に反して、ステアリングを切っても、車両が旋回しなくなり、アンダーステアが生じる。
【００１２】
ところで、前輪と後輪とに対する駆動力の配分比を変更可能な車両では、前輪への駆動力の配分比が減少すると、前輪にかかる駆動フォースＦａも減少する。そして、図７に示すように、前輪の駆動フォースＦａがΔＦａだけ下がってＦａ’になると、その分が摩擦円内においてコーナリングフォースＦｂとして利用できる割合が多くなり、これにより、車両の旋回量を増やすことができる。
【００１３】
このように、前輪への駆動力の配分比に伴って旋回能力の限界が変化する点に鑑み、請求項１の車両の制御システムでは、ステアリングの操舵角に対する前輪の転舵角の伝達比を駆動力の配分比に応じて制御する。これにより、前輪のタイヤ性能を限界近くまで使用することが可能となり、アンダーステアを効果的に抑えることができる。
【００１４】
請求項２の車両の制御システムでは、アンダーステアが発生したときには、アンダーステア対応伝達比変更手段が伝達比を減少し、ステアリングを操作しても前輪が比較的少量しか切れない状態にする。これにより、コーナリングフォースの飽和を規制し、アンダーステアの進行を抑えることができる。そして、駆動力配分対応伝達比変更手段が、前輪への駆動力の配分比に応じてアンダーステア対応伝達比変更手段による伝達比の減少量を補正するので、配分比の変化に連動して摩擦円内においてのコーナリングフォースの限界値が変化した場合に、その変化に迅速に追従して伝達比が変更され、アンダーステアを効果的に抑えることが可能になる。
【００１５】
具体的には、前輪への駆動力の配分比が増大すると、摩擦円内においてのコーナリングフォースの限界値が減少するので、このような場合、請求項３の車両の制御システムでは、伝達比の減少量を大きくするように補正し、前輪を比較的少量しか切れない状態とする。これにより、アンダーステアの進行を防ぐ。一方、前輪への駆動力の配分比が減少すると、コーナリングフォースの限界値が増加するので、このような場合、請求項３の車両の制御システムでは、伝達比の減少量を小さくするように補正することで、前輪を比較的多く切れる状態とする。これにより、車両が旋回し易くなり、アンダーステアの軌道からニュートラルステアの軌道に近づけることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。
図１には、本実施形態に係る車両１０の操舵系及び駆動系の主要部が示されている。先ずは、駆動系の構成について説明する。この車両１０には、フロント側（図１の左側）にエンジン１１（本発明に係る「駆動源」に相当する）が搭載されている。エンジン１１と一体化された図示しないトランスアスクルには、トランスミッション、トランスファー及びフロントディファレンシャルが備えられ、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション及びフロントディファレンシャルを介して前輪駆動シャフト１３，１３に伝達され、前輪１４，１４が駆動される。
【００１７】
トランスアスクルのトランスファーには、前側プロペラシャフト１８の前端部が連結されている。また、前側プロペラシャフト１８の後端部には、クラッチ２０（本発明に係る「駆動力配分手段」に相当する）を間に挟んで後側プロペラシャフト１９の前端部が連結されている。さらに、後側プロペラシャフト１９の後端部は、リヤディファレンシャル１７に連結されており、リヤディファレンシャル１７から左右両方向に延びた後輪駆動シャフト１６，１６の先端に後輪１５，１５が取り付けられている。
【００１８】
クラッチ２０は、前側プロペラシャフト１８が連結された部分が入力部をなす一方、後側プロペラシャフト１９が連結された部分が出力部をなす。そして、電気駆動によってクラッチ２０の係合力を変更することで、エンジン１１から前輪１４と後輪１５とに伝達される走行用駆動力の配分が変更される。
【００１９】
クラッチ２０は、駆動力配分変更用ＥＣＵ４９にて決定される４ＷＤステータスに基づいて制御される。なお、ＥＣＵとは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ」の略である。４ＷＤステータスは、エンジン１１から前輪１４と後輪１５とに伝達される駆動力の配分比に係るデータである。４ＷＤステータスは、例えば一定の車速で直進する定常走行時には、前輪１４及び後輪１５への駆動力の配分比が１００：０となるように設定されている。そして、この４ＷＤステータスに応じてクラッチ２０が断絶状態になり、エンジン１１から前輪１４に伝達される駆動力の配分比が１００％となると共に、エンジン１１から後輪１５に伝達される駆動力の配分比が０％になる。即ち、前輪１４のみが駆動される２輪駆動状態になる。
【００２０】
そして、駆動力配分変更用ＥＣＵ４９は、前輪１４のスリップが検出されたとき等には、４ＷＤステータスを１００：０から５０：５０の間で変更する。すると、この４ＷＤステータスに基づいてクラッチ２０が、所謂半クラッチ状態又は完全結合状態となる。これにより、後輪１５にもエンジン１１からトルクが伝達され、クラッチ２０が完全結合状態になったときには、エンジン１１から前輪１４及び後輪１５に伝達される駆動力の配分比が５０：５０になり、完全な４輪駆動状態になる。
【００２１】
次に、操舵系の構成について説明する。本実施形態の操舵システム３０には、電動パワーステアリング装置３２と、伝達比可変用のアクチュエータ３３とが備えられている。
【００２２】
アクチュエータ３３は、図２に示すように、差動式の減速機８０と、その減速機８０を駆動するサーボモータ８１とから構成されている。減速機８０は、円筒ケース８２の内側に円筒状の出力回転部８３を備え、さらにその内側に入力回転部８８を備えてなる。そして、サーボモータ８１のステータ８５が減速機８０の円筒ケース８２に一体化され、サーボモータ８１のロータ８４が入力回転部８８に固定されている。また、円筒ケース８２の内周面と、出力回転部８３の外周面とには、互いに歯数が異なる差動歯８２Ａ，８３Ａが形成されている。さらに、入力回転部８８は、出力回転部８３の内周面の一部を押圧しており、その押圧された部分で差動歯８２Ａ，８３Ａが互いに噛合している。そして、ロータ８４と共に入力回転部８８が回転することで、差動歯８２Ａ，８３Ａの噛合部分が変化し、入力回転部８８が一回転する毎に、差動歯８２Ａ，８３Ａの歯数の差分だけ出力回転部８３が円筒ケース８２及びステータ８５に対して相対回転する。
【００２３】
サーボモータ８１のステータ８５は、入力側ステアリングシャフト３４を介してステアリング３１（図１参照）に一体固定されている。また、減速機８０の出力回転部８３からは出力側ステアリングシャフト３５が延びており、その出力側ステアリングシャフト３５の先端が電動パワーステアリング装置３２（図１参照）の入力用ピニオンギア（図示せず）に連結されている。そして、ステアリング３１の操舵に応じてサーボモータ８１が駆動されることで入力側と出力側のステアリングシャフト３４，３５が相対回転し、ステアリング３１の回転角にアクチュエータ３３の相対回転量（以下、これを「ＡＣＴ角」という）を加えた角度が、電動パワーステアリング装置３２の入力用ピニオンギア（図示せず）に付与される。
【００２４】
なお、図１に示すように、入力側ステアリングシャフト３４の中間部分には、ステアリング３１の操舵角を検出するための操舵角センサ３６が備えられている。また、出力側ステアリングシャフト３５の先端部には、操舵トルクを検出するためのトルクセンサ３７が備えられている。そして、このトルクセンサ３７の軸心部には、前記した入力用ピニオンギアが回転可能に設けられている。
【００２５】
電動パワーステアリング装置３２には、車両１０の左右方向に延びたラックが備えられ、このラックに前記した入力用ピニオンギアが噛合している。そして、ラックの両端部から延びたタイロッド３２Ｒ，３２Ｒが前輪１４，１４にそれぞれ連結されている。また、電動パワーステアリング装置３２には、中心部が貫通したサーボモータが備えられ、そのサーボモータのロータとラックとがボールネジ機構（図示しない）によって連結されている。このような構成により、前輪１４，１４を転舵する際のステアリング３１の操作に必要な力をサーボモータの動力によってアシストする。
【００２６】
アクチュエータＥＣＵ４１は、図３に示した伝達比可変プログラムＰＧ１を所定周期で実行することで、図４の伝達比制御ブロックＢＬ１０における処理を行っている。即ち、伝達比可変プログラムＰＧ１が実行されると、アクチュエータＥＣＵ４１は、車速、ステアリング３１の操舵角、前輪１４の転舵角、横Ｇ、ヨーレート等を取り込み（Ｓ１０）、次いで、車内ＬＡＮを用いて駆動力配分変更用ＥＣＵ４９から４ＷＤステータスを取り込む（Ｓ２０）。
【００２７】
なお、アクチュエータＥＣＵ４１に取り込まれる車速は、図１に示すように前輪１４及び後輪１５に備えた車速センサ１４Ａ，１５Ａの検出値ＷＳ１〜ＷＳ４を平均して求めたものである。また、操舵角は前記した操舵角センサ３６によって検出され、転舵角は、トルクセンサ３７に内蔵されたレゾルバによって検出される。さらに、横Ｇは車両１０に備えた図示しない加速度ピックアップで検出され、ヨーレートは車両１０に備えたヨーレートセンサによって検出される。
【００２８】
アクチュエータＥＣＵ４１は、車速、４ＷＤステータス等のデータを取り込んだら、次いで、車速マップ演算（Ｓ３０。図４の「ブロックＢＬ３０」内の処理に相当する。）を行い、図示しないＲＯＭに記憶した車速・伝達比マップに基づいて、車速に対応した伝達比を決定する。ここで、本実施形態における伝達比Ｒ１は、ステアリング３１の操舵角をθ１０とし、前輪１４の転舵角をθ２０とすると、
【００２９】
伝達比Ｒ１＝θ２０／θ１０
【００３０】
、により特定される。従って、伝達比Ｒ１が大きくなると、前輪１４の転舵に必要なステアリング３１の操舵量が少なくなり、伝達比Ｒ１が小さくなると、前輪１４の転舵に必要なステアリング３１の操舵量が多くなる。また、車速・伝達比マップには、車速が大きくなるに従って、伝達比Ｒ１が小さくなるように設定されている。これにより、車速以外が同一条件の下では、ステアリング３１の同じ操作に対して、低速域では前輪１４が多めに転舵し、高速域では前輪１４が少なめに転舵する。従って、伝達比Ｒ１の変化を認識せずにステアリング操作を行っている運転者は、伝達比Ｒ１が増加すると、前輪１４を通常より多めに切り、伝達比Ｒ１が減少すると、前輪１４を通常より少なめに切ることになる。
【００３１】
アクチュエータＥＣＵ４１は、車速マップ演算（Ｓ３０）に次いで、ステア判定演算（Ｓ４０。図４における「ブロックＢＬ４０」内の処理に相当し、本発明に係る「アンダーステア検出手段」に相当する。）を行い、車両１０がアンダーステアか否かを、公知な判定手法（例えば、特開２００４ー１５９０号公報参照）にて判定している。具体的には、図５に示した前輪１４及び後輪１５をスリップ角βｆ，βｒ（車両１０の進行方向に対する車輪の転動方向の角度）を、操舵角、ヨーレート（車両１０が旋回する角速度）、横Ｇ、車速等から求める。ここで、前輪１４のスリップ角βｆ、後輪１５のスリップ角βｒ及びヨーレートγから、（βｆ−β）・γ＞０、が成立するか否かを判別する。ここで、（βｆ−β）・γ＞０、が成立した場合には、現在の走行状態がアンダーステアであると判定し、成立しなかった場合には、現在の走行状態がアンダーステアではない（ニュートラルステア、あるいはオーバーステアである）と判定する。
【００３２】
なお、本実施形態の車両１０は、前輪１４のタイヤの摩擦限界時にアンダーステア傾向になるようにセッティングされている。ここで、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向かは、車両１０の重心と旋回中心（ニュートラルステアポイント）との配置関係によってセッティングすることができる。そして、オーバーステア傾向にセッティングすると、車両がスピンする虞があり、一般の運転者にとっては運転操作が困難になる。そこで、本実施形態の車両１０は、アンダーステア傾向にセッティングすることでスピン発生を規制している。
【００３３】
アクチュエータＥＣＵ４１は、ステア判定演算（Ｓ４０）に次いで、変更ゲイン決定処理（Ｓ５０。図４における「ブロックＢＬ５０」内の処理に相当する）を行い、図示しないＲＯＭに記憶された変更ゲインマップに基づいて、伝達比Ｒ１を変更するための変更ゲインｇ１０の値を決定する。ここで、変更ゲインマップには、変更ゲインｇ１０が、アンダーステア時用の値とニュートラルステア時用の値に分けて記憶されている。具体的には、アンダーステア時用の値は１未満の数値（例えば、０．５〜０．９）に設定され、ニュートラルステア時用の値は、例えば「１」に設定されている。そして、ステア判定演算（Ｓ４０）にて、現在の走行状態がアンダーステアであると判定した場合には、変更ゲインｇ１０をアンダーステア時用の値に決定する一方、現在の走行状態がニュートラルステアであると判定した場合には、変更ゲインｇ１０をニュートラルステア時用の値に決定する。
【００３４】
アクチュエータＥＣＵ４１は、変更ゲイン決定処理（Ｓ５０）に次いで、補正ゲイン決定処理（Ｓ６０。図４における「ブロックＢＬ６０」内の処理に相当する）を行い、図示しないＲＯＭに記憶された補正ゲインマップに基づいて、伝達比Ｒ１の変更量（減少量）を補正するための補正ゲインｇ１１の値を決定する。ここで、補正ゲインマップには、前記した４ＷＤステータスと補正ゲインｇ１１とが対応して記憶されている。この補正ゲインマップには、４ＷＤステータスにて特定される前輪１４への駆動力の配分比が減少するに従って、補正ゲインｇ１１が増加するように設定されている。より具体的には、例えば、前輪１４への駆動力の配分比が１００％のときには、補正ゲインｇ１１は、例えば１に設定されている。また、前輪１４へのトルク配分が１００％から減少するに従って補正ゲインｇ１１が１より大きくなり、４ＷＤステータスが５０％になって完全な４輪駆動状態になると、補正ゲインｇ１１は１以上の所定値になる。
【００３５】
アクチュエータＥＣＵ４１は、補正ゲイン決定処理（Ｓ６０）に次いで、伝達比の変更及び変更量補正処理（Ｓ７０。図４における「ブロックＢＬ７０」内の処理に相当する）を行う。具体的には、車速マップ演算（Ｓ３０）で決定された伝達比Ｒ１に変更ゲインｇ１０と補正ゲインｇ１１とを乗じる。ここで、アンダーステアが発生しているときには、変更ゲインｇ１０が１未満の所定の値であるから、伝達比Ｒ１に変更ゲインｇ１０を乗じることで、伝達比Ｒ１が減少する方向に変更される。そして、その変更された伝達比（＝Ｒ１・ｇ１０）に補正ゲインｇ１１を乗じることで、伝達比Ｒ１を多めに減少させるか、少なめに減少させるかの補正（調節）が行われる。具体的には、前輪１４への駆動力の配分比が１００％のときには、補正ゲインｇ１１は例えば１であるから補正は行われず、前輪１４への駆動力の配分比が１００％より小さくなると、補正ゲインｇ１１は１以上の所定の値になるので、伝達比Ｒ１の補正による減少量が少なめになるように補正される。そして、このようにして伝達比Ｒ１の決定、変更及びその変更量の補正を行い、最終的に使用する伝達比Ｒ１’（＝Ｒ１・ｇ１０・ｇ１１）を決定する。
【００３６】
なお、本実施形態では、この伝達比の変更及び変更量補正処理（Ｓ７０）と前記した変更ゲイン決定処理（Ｓ５０）とによって、本発明に係る「アンダーステア対応伝達比変更手段」が構成されると共に、伝達比の変更及び変更量補正処理（Ｓ７０）と前記した補正ゲイン決定処理（Ｓ６０）とによって、本発明に係る「駆動力配分対応伝達比変更手段」が構成されている。
【００３７】
伝達比の変更及び変更量補正処理（Ｓ７０）を終えると伝達比可変プログラムＰＧ１を終了し、アクチュエータＥＣＵ４１は、決定された伝達比Ｒ１’と操舵角θ１０とに基づいてＡＣＴ指令角θ３０を決定する（図４における「ブロックＢＬ８０」内の処理に相当する）。そして、ＡＣＴ指令角θ３０に応じてアクチュエータＥＣＵ４１に備えたモータ駆動制御部４２からアクチュエータ３３のサーボモータ８１に駆動電流を流し、実際のＡＣＴ角がＡＣＴ指令角θ３０と一致するように位置決め制御する。
【００３８】
次に、上記構成からなる本実施形態の動作を説明する。
図６には、２輪駆動で走行中の車両１０がコーナーを通過する際の軌跡が示されている。車両１０がコーナーに進入すると、図７に示すように、前輪１４のタイヤは、コーナリングの遠心力に対して路面からコーナリングフォースＦｂ（摩擦力）を幅方向に受ける。そして、図８の実線グラフで示すように、ステアリング操作により前輪１４を転舵してスリップ角βｆを増加させていくと途中まで、スリップ角βｆの増加と共にコーナリングフォースＦｂが大きくなり、スリップ角βｆに応じて車両１０が旋回する。ところが、ベクトル和Ｆａｂが摩擦円の限界値Ｆｍａｘになったり、あるいはコーナリングスフォースが飽和すると、前輪のスリップ角βｆが増しても、コーナリングフォースＦｂは上昇せず、つまり、運転者の意に反して、ステアリング３１を切っても、車両が旋回しなくなり、アンダーステアが生じる（図６の軌跡１参照）。
【００３９】
ここで、本実施形態の車両１０では、アクチュエータＥＣＵ４１が伝達比可変プログラムＰＧ１を所定周期で実行することで、アンダーステアであることを検出する。そして、アンダーステアが検出されると、ステアリング３１と前輪１４との間の伝達比Ｒ１に１未満の変更ゲインｇ１０を乗じることで伝達比Ｒ１を減少させる方向に変更する。これにより、ステアリング３１を操作しても前輪１４が比較的少量しか切れない状態になり、コーナリングフォースＦｂの飽和を規制し、アンダーステアの進行を抑えることができる（図６の軌道２参照）。
【００４０】
ところで、アンダーステアが発生し、前輪１４がスリップしていると判断されると、前輪１４への駆動力の配分比が減少する。すると、前輪１４が駆動により路面から受ける摩擦力（図７の駆動フォースＦａ）が下がった分、コーナリングフォースＦｂの摩擦円内での限界値が上がる。そして、本実施形態の車両１０では、前輪１４への駆動力の配分比が減少した場合、変更された伝達比（＝Ｒ１・ｇ１０）に１以上の補正ゲインｇ１１を乗じることで、伝達比Ｒ１の変更量（減少量）を小さくするように補正する。これにより、ステアリング３１の操作に対して前輪１４が比較的多く切れる側に補正され、車両が旋回し易くなり、図６の軌跡３に示すように、アンダーステアの軌道からニュートラルステアの軌道（図６の軌道４参照）に近づけることができる。
【００４１】
このように、本実施形態の車両１０の制御システムでは、ステアリング３１の操舵角に対する前輪１４の転舵角の伝達比を駆動力の配分比に応じて制御するので、前輪１４のタイヤ性能を限界近くまで使用することが可能となり、アンダーステアを効果的に抑えることが可能になる。
【００４２】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００４３】
（１）前記実施形態では、伝達比Ｒ１に変更ゲインｇ１０と補正ゲインｇ１１とを乗じた値が、伝達比Ｒ１の値より減少する構成であったが、前輪１４への駆動力の配分比が所定値以下の場合に、伝達比Ｒ１に変更ゲインｇ１０と補正ゲインｇ１１とを乗じた値が、伝達比Ｒ１の値より増加するようにしてもよい。具体的には、変更ゲインｇ１０を０．８とし、前輪１４への駆動力の配分比が７５％以上のときの補正ゲインｇ１１を「１．５」として、伝達比Ｒ１に変更ゲインｇ１０（＝０．８）と補正ゲインｇ１１（＝１．５）とを乗じた値が、伝達比Ｒ１の値の１．２倍に増加する構成としてもよい。
【００４４】
（２）本発明は、ステアリング３１と前輪との間が、機械的に切り離されかつ電気的に接続された所謂ステアバイワイヤ構造の操舵システムに適用してもよい。
【００４５】
（３）前記実施形態では、電動パワーステアリング装置３２を備えた操舵システム３０に本発明を適用した場合について説明したが、油圧式のパワーステアリングを備えた操舵システムに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の操舵系及び駆動系を示した概念図
【図２】アクチュエータの部分破断斜視図
【図３】伝達比可変プログラムのフローチャート
【図４】アクチュエータＥＣＵの制御構成を示したブロック線図
【図５】前輪及び後輪おスリップ角を示した概念図
【図６】コーナーにおける車両の軌跡を示した概念図
【図７】駆動摩擦力とコーナリング摩擦力との関係を示したベクトル線図
【図８】コーナリングフォースとスリップ角との関係を示したグラフ
【符号の説明】
【００４７】
１０    車両
１１    エンジン（駆動源）
１４    前輪
２０    クラッチ（駆動力配分手段）
３０    操舵システム
３１    ステアリング
３３    アクチュエータ
４１    アクチュエータＥＣＵ
Ｒ１    伝達比
Ｓ４０    ステア判定演算（アンダーステア検出手段）
Ｓ５０    変更ゲイン決定処理（アンダーステア対応伝達比変更手段）
Ｓ６０    補正ゲイン決定処理（駆動力配分対応伝達比変更手段）
Ｓ７０    変更量補正処理（アンダーステア対応伝達比変更手段，駆動力配分対応伝達比変更手段）
ｇ１０    変更ゲイン
ｇ１１    補正ゲイン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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