(57)【要約】【課題】  液圧制御手段の正常時には良好なブレーキフィーリングを確保すると共に、異常時には大きな制動力を得るのに充分な液量を略均等にホイールシリンダに供給する。【解決手段】  ブレーキ操作部材（ＢＰ）に連動する第１ピストン（ＭＰ１）と、第２ピストン（ＭＰ２）と、第１マスタ液圧室（Ｃ１）の出力液圧に応じた液量を吸収して第１ピストンに対しストロークを付与するストロークシミュレータ（ＡＢ）と、その作動・非作動を選択的に切り換える切換手段（環状溝ＧＲ及びシール部材Ｓ５）を備える。例えばピストンストッパ（ＮＳ）によって、ハウジング（ＨＳ）に対する第１ピストンの最大ストローク（Ｄ１）を、ハウジングに対する第２ピストンの最大ストローク（Ｄ２）と第２ピストンに対する第１ピストンの最大ストローク（Ｄ３）との和よりも小さい値に規制する。【選択図】        図１
2005153582.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて前記第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、前記シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンと、前記第１マスタ液圧室に連通し、前記第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して前記第１ピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、該ストロークシミュレータの作動・非作動を選択的に切り換える切換手段とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記シリンダハウジングに対する前記第１ピストンの最大ストロークを、前記シリンダハウジングに対する前記第２ピストンの最大ストロークと前記第２ピストンに対する前記第１ピストンの最大ストロークとの和よりも小さい値に規制するストローク規制手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項２】
シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて前記第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、前記シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンと、前記第２マスタ液圧室に連通し、前記第２マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して前記第２ピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、該ストロークシミュレータの作動・非作動を選択的に切り換える切換手段とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記シリンダハウジングに対する前記第１ピストンの最大ストロークを、前記シリンダハウジングに対する前記第２ピストンの最大ストロークと前記第２ピストンに対する前記第１ピストンの最大ストロークとの和よりも小さい値に規制するストローク規制手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項３】
前記ストローク規制手段は、前記シリンダハウジングに対する前記第１ピストンの最大ストロークを調整する規制ストローク設定手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項４】
前記規制ストローク設定手段は、前記第１ピストンに螺合したピストンストッパを備えたことを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項５】
前記規制ストローク設定手段は、前記第１ピストンに圧入したピストンストッパを備えたことを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項６】
前記規制ストローク設定手段は、前記第１ピストンに変形固定したピストンストッパを備えたことを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧発生装置に関し、特に、ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置として種々の構成のものが知られているが、通常、液圧源を含む液圧制御手段により、ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧源の液圧を調圧しホイールシリンダに供給すると共に、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、液圧制御手段の異常時においてはマスタシリンダとホイールシリンダを連通させ、マスタシリンダのマスタ液圧室から、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をホイールシリンダに供給するように構成されている。
【０００３】
そして、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンと、第１マスタ液圧室に連通し、第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して第１ピストンに対しブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータとを備え、このストロークシミュレータの作動・非作動を切換手段によって選択的に切り換えるように構成したものが知られている。
【０００４】
このような装置においては、液圧制御手段の正常時に良好なブレーキフィーリングを得るため、また、万一、切換手段に異常が発生し、第１マスタ液圧室からストロークシミュレータへの液圧供給を遮断することができない場合でも、液圧制御手段の異常時に車両を停止させるのに必要最小限の液量をホイールシリンダに供給できるようにするため、第２ピストンに対する第１ピストンの最大ストロークを充分大きく設定することが望ましく、例えば下記の特許文献１においてもそのように設定されていると解される。
【０００５】
【特許文献１】特表２００１−５２６１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、一般的にブレーキ液圧系のブレーキ液に混在した空気を除去するための所謂エア抜き作業が行われるが、車両に搭載しエア抜き作業を行う際や液圧制御手段の異常時に強い操作力でブレーキ操作を行ったときに、ブレーキ操作部材が車両のフロアなどに干渉しないようにする必要がある。このため、前掲の特許文献１に記載のように、第２ピストンに対する第１ピストンの最大ストロークを前述のように設定した場合には、シリンダハウジングに対する第２ピストンの最大ストロークは、液圧制御手段の異常時に車両を停止させるのに必要最小限の液量をホイールシリンダに供給する程度にしか設定することができない。
【０００７】
このため、液圧制御手段の異常時には、切換手段が正常に作動した場合、第１マスタ液圧室に接続されたホイールシリンダには大きな制動力を得るのに充分な液量を供給することができるが、第２マスタ液圧室に接続されたホイールシリンダには車両を停止させるのに必要最小限の液量しか供給できず、車両の安定性維持という点で更に改善の余地がある。
【０００８】
そこで、本発明は、ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、ブレーキ液圧系に配設される液圧制御手段の正常時には良好なブレーキフィーリングを確保し得ると共に、液圧制御手段の異常時には大きな制動力を得るのに充分な液量を略均等にホイールシリンダに供給することができる車両用ブレーキ液圧発生装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて前記第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、前記シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンと、前記第１マスタ液圧室に連通し、前記第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して前記第１ピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、該ストロークシミュレータの作動・非作動を選択的に切り換える切換手段とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記シリンダハウジングに対する前記第１ピストンの最大ストロークを、前記シリンダハウジングに対する前記第２ピストンの最大ストロークと前記第２ピストンに対する前記第１ピストンの最大ストロークとの和よりも小さい値に規制するストローク規制手段を備えることとしたものである。
【００１０】
また、本発明は、請求項２に記載のように、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて前記第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、前記シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンと、前記第２マスタ液圧室に連通し、前記第２マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して前記第２ピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、該ストロークシミュレータの作動・非作動を選択的に切り換える切換手段とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記シリンダハウジングに対する前記第１ピストンの最大ストロークを、前記シリンダハウジングに対する前記第２ピストンの最大ストロークと前記第２ピストンに対する前記第１ピストンの最大ストロークとの和よりも小さい値に規制するストローク規制手段を備えたものとしてもよい。
【００１１】
上記車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記ストローク規制手段は、請求項３に記載のように、前記シリンダハウジングに対する前記第１ピストンの最大ストロークを調整する規制ストローク設定手段を備えたものとするとよい。
【００１２】
尚、前記規制ストローク設定手段としては、請求項４に記載のように前記第１ピストンに螺合したピストンストッパを備えたもの、請求項５に記載のように前記第１ピストンに圧入したピストンストッパを備えたもの、そして、請求項６に記載のように前記第１ピストンに変形固定したピストンストッパを備えたものとすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１及び２に記載のストローク規制手段を備えた装置においては、液圧制御手段の正常時には良好なブレーキフィーリングを確保し得ると共に、万一、切換手段に異常が発生し、第１マスタ液圧室又は第２マスタ液圧室からストロークシミュレータへの液圧供給を遮断することができない場合でも、液圧制御手段の異常時に車両を停止させるのに必要最小限の液量をホイールシリンダに供給できるように第１マスタ液圧室または第２マスタ液圧室の最大ストロークを設定しても、エア抜き作業を行う際や液圧制御手段の異常時に強い操作力でブレーキ操作を行ったときには、ストローク規制手段により、ブレーキ操作部材が車両のフロアなどに干渉することを防止できるので、他方のマスタ液圧室の最大ストロークを、液圧制御手段の異常時に大きな制動力を得るのに充分な液量をホイールシリンダに供給するよう設定することができる。従って、液圧制御手段の異常時には大きな制動力を得るのに充分な液量を略均等にホイールシリンダに供給することができるので、確実に車両の安定性を維持することができ、信頼性が向上する。
【００１４】
そして、前記ストローク規制手段は、請求項３に記載のように規制ストローク設定手段を備えたものとすれば、容易に車種毎の規制ストロークを設定することができる。この規制ストローク設定手段は、請求項４、５及び６に記載のように構成すれば、容易に車種毎の規制ストロークを調整することができ、安価な装置となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態における車両用ブレーキ液圧発生装置は、図１に示すように、シリンダハウジング（以下、単にハウジングという）ＨＳ内に、本発明の第１ピストンたるマスタピストンＭＰ１が摺動自在に収容され、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰに連結されている。更に、ハウジングＨＳ内に、本発明の第２ピストンたるマスタピストンＭＰ２が摺動自在に収容され、マスタピストンＭＰ１との間に第１マスタ液圧室Ｃ１が形成されると共に、ハウジングＨＳとの間に第２マスタ液圧室Ｃ２が形成されている。この第１マスタ液圧室Ｃ１には、その出力液圧に応じた液量を吸収してマスタピストンＭＰ１に対しブレーキペダルＢＰの操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータＡＢが設けられている。
【００１６】
ハウジングＨＳは前方（図１の左方）が閉塞された有底筒体で、凹部Ｂ１と小径孔Ｂ２、大径孔Ｂ３、小径孔Ｂ４及び大径孔Ｂ５の段付孔から成るシリンダ孔（シリンダボア）が形成されると共に、後方の開口端部Ｂ６の内面に螺子溝が形成されている。このシリンダ孔の内面には、断面カップ形状の環状のシール部材Ｓ１乃至Ｓ５を収容するための環状溝が形成されており、シール部材Ｓ１とＳ２との間に大気圧室Ｃ３が形成され、シール部材Ｓ３とＳ４との間に大気圧室Ｃ４が形成されるように構成されている。尚、これらの環状溝並びに大径孔Ｂ３等は、ハウジングＨＳの軸に沿って中ぐり加工を行うことによって形成することができるので、ハウジングＨＳは単一の金属部品で構成することができる。
【００１７】
更に、ハウジングＨＳの側面には、大径孔Ｂ３内のシール部材Ｓ５の前後に開口するポートＰ０及びＰ１と、凹部Ｂ１の第２マスタ液圧室Ｃ２に開口するポートＰ２と、大気圧室Ｃ３に開口するポートＰ３と、大気圧室Ｃ４に開口するポートＰ４が形成されており、ポートＰ３及びＰ４は大気圧リザーバ（以下、単にリザーバという）ＲＳに連通接続されている。
【００１８】
一方、マスタピストンＭＰ１は、前方に開口する凹部Ｍ１が形成されると共に、後方に軸部ＲＤが延出形成され、マスタピストンＭＰ１の側面には、凹部Ｍ１に開口するポートＰ５が形成されている。また、マスタピストンＭＰ２は、前方に開口する凹部Ｍ２が形成されると共に、本体部の外周面には、軸方向に所定幅を有する環状溝ＧＲが形成されている。マスタピストンＭＰ２の側面にも、凹部Ｍ２に開口するポートＰ６が形成されている。これらのマスタピストンＭＰ１とＭＰ２との間には、復帰スプリングとして機能する圧縮スプリングＥ１がリテーナＲＴを介して装着されており、マスタピストンＭＰ２の凹部Ｍ２内にも復帰スプリングとして機能する圧縮スプリングＥ２が収容されている。
【００１９】
上記の構成になる各部品を組付手順例に沿って説明すると、先ず、ハウジングＨＳの環状溝にシール部材Ｓ１乃至Ｓ５が装着される。次に、ハウジングＨＳの凹部Ｂ１及びマスタピストンＭＰ２の凹部Ｍ２内に圧縮スプリングＥ２が収容され、マスタピストンＭＰ２がシール部材Ｓ１及びＳ２を介してシリンダ孔内に液密的摺動自在に収容されることにより、マスタピストンＭＰ２の前方に第２マスタ液圧室Ｃ２が形成される。そして、マスタピストンＭＰ１の凹部Ｍ１内にリテーナＲＴを介して圧縮スプリングＥ１が張架された状態で、シール部材Ｓ３及びＳ４を介してシリンダ孔内に液密的摺動自在に収容されることにより、マスタピストンＭＰ１とマスタピストンＭＰ２との間に第１マスタ液圧室Ｃ１が形成される。これにより、後述するマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）に対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（Ｄ３）を確保し得るように、調整することができる。
【００２０】
このようにマスタピストンＭＰ１及びＭＰ２がハウジングＨＳのシリンダ孔内に収容された状態で、外周面に螺子溝が形成されたナット形状のストッパＮＨが開口端部Ｂ６内に螺合され、圧縮スプリングＥ２の付勢力によるマスタピストンＭＰ１及びＭＰ２の後方移動が阻止される。これにより、所望のポートアイドル（ポートＰ５，Ｐ６が閉じるまでの距離）を確保すると共に、後述するハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）の最大ストローク（Ｄ２）を確保し得るように、調整することができる。
【００２１】
そして、ピストンストッパＮＳによって、ストッパＮＨ（ひいてはハウジングＨＳ）に対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（Ｄ１）が設定される。上記ピストンストッパＮＳは一対のナットから成り、マスタピストンＭＰ１の後方の軸部ＲＤに螺合され、例えば両側から締め付けられるように構成されているので、所定の位置で固定された後は容易に回転しない。
【００２２】
ストッパＮＨとピストンストッパＮＳとの間の距離（Ｄ１）は、予め設定された寸法の各部品に対し、以下の関係となるように調整される。即ち、マスタピストンＭＰ１の後方の軸部ＲＤに対する固定位置を調整することによって、ハウジングＨＳ（図１ではストッパＮＨ）に対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（Ｄ１）が、ハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ（第２ピストン）の最大ストローク（Ｄ２）とマスタピストンＭＰ（第２ピストン）に対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（Ｄ３）との和よりも小さい値（Ｄ１＜（Ｄ２＋Ｄ３））に規制される。而して、ピストンストッパＮＳによって規制ストローク設定手段が構成されており、このピストンストッパＮＳを含み、上記の各部品の寸法関係を調整することによって、ストローク規制手段が構成される。
【００２３】
更に、ハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）の最大ストローク（Ｄ２）は、ハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（Ｄ１）の半分より大きい値に設定することが望ましい。これは、車種毎に規制ストロークを設定する場合において、車種毎にハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ２の最大ストローク（Ｄ２）を設定することなく、液圧制御手段（後述する図２のＰＣ）の異常時にも、大きな制動力を確保し得る最大限の液量をホイールシリンダ（後述する図２のＷＣ１及びＷＣ２）に供給することができるからであるが、最大ストローク（Ｄ２）を上記の値より小さい値に設定することとしてもよい。
【００２４】
尚、マスタピストンＭＰ２（第２ピストン）の最大ストローク（Ｄ２）、及びマスタピストンＭＰ２に対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（Ｄ３）は、ハウジングＨＳに対するマスタピストンＭ１（第１ピストン）の最大ストローク（Ｄ１）より小さい値に設定することとしてもよいし、大きい値に設定することとしてもよい。
【００２５】
更に、本実施形態では、第１マスタ液圧室Ｃ１の出力液圧に応じた液量を吸収してマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）に対しブレーキペダルＢＰの操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータＡＢが設けられている。そして、ハウジングＨＳの大径孔Ｂ３に配置されたシール部材Ｓ５と、マスタピストンＭＰ２が初期位置にあるときにシール部材Ｓ５に対向する位置に形成された環状溝ＧＲによって、ストロークシミュレータＡＢの吸収作動と非作動を選択的に切り換える切換手段が構成されている。
【００２６】
ストロークシミュレータＡＢは、シリンダ状のハウジングＡＨ内に、ピストン部材ＡＰがシール部材Ｓ６を介して液密的摺動自在に収容され、弾性部材たる圧縮スプリングＥ３によって液圧室Ｃ５側に押圧されるように構成されたものである。このストロークシミュレータＡＢは、マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークＤ５）移動し、その外周面がシール部材Ｓ５に当接するまで、シール部材Ｓ５と環状溝ＧＲとの間の間隙ＣＬを介して、ストロークシミュレータＡＢの液圧室Ｃ５が第１マスタ液圧室Ｃ１に連通するように構成されている。
【００２７】
上記のように組み付けられると、ハウジングＨＳ内にはマスタピストンＭＰ１及びＭＰ２の前方に夫々第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２が形成され、ポートＰ１及びＰ２から夫々液圧系Ｈ１及びＨ２を介して図２のホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に連通するように構成されている。そして、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２が図１に示す初期位置にあるときには、マスタ液圧室Ｃ１及びＣ２はポートＰ５及びＰ６を介して大気圧室Ｃ４及びＣ３に連通し、ひいてはポートＰ４及びＰ３を介して大気圧リザーバＲＳに連通する。
【００２８】
また、マスタピストンＭＰ２が図１に示す初期位置にあるときには、大気圧下の第１マスタ液圧室Ｃ１は間隙ＣＬを介してストロークシミュレータＡＢの液圧室Ｃ５に連通している。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第１のストロークＤ４（ポートアイドル分）以上前方に移動したときにはポートＰ６の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断される。同様に、マスタピストンＭＰ１が初期位置から第１のストロークＤ４（ポートアイドル分）以上前方に移動するとポートＰ５の開口部がシール部材Ｓ３によって遮蔽され、第１マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ４との連通が遮断される。
【００２９】
マスタピストンＭＰ１の前進移動にともない、圧縮スプリングＥ３の付勢力に抗してピストン部材ＡＰが押動されて液圧室Ｃ５が拡張し、マスタピストンＭＰ１に対してストロークが付与される。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークＤ５）移動し、その外周面がシール部材Ｓ５に当接するまでは、間隙ＣＬを介して液圧室Ｃ５が第１マスタ液圧室Ｃ１に連通し、ストロークシミュレータＡＢが作動するように構成されている。
【００３０】
従って、後述する液圧制御手段ＰＣの正常時は、液圧系Ｈ１及びＨ２が閉塞される（後述する開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が閉位置とされる）ので、マスタピストンＭＰ２は第１のストロークＤ４から殆ど前進せず（上記略ポートアイドル分のみ）、マスタピストンＭＰ１のみが前進し、ストロークシミュレータＡＢが上記のように作動する。液圧制御手段ＰＣの異常時は、液圧系Ｈ１及びＨ２が開放される（開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が開位置とされる）ので、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２が略均等に前進し、マスタピストンＭＰ１が初期位置から第２のストロークＤ５以上前方に移動すると、間隙ＣＬがシール部材Ｓ５によって遮断され、ストロークシミュレータＡＢは作動することなく、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２の前進移動に応じて第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２から直接液圧系Ｈ１及びＨ２にブレーキ液圧が出力される。
【００３１】
上記のように構成された車両用ブレーキ液圧発生装置は、図２に示すように接続されて車両用液圧ブレーキ装置が構成される。図２において、液圧系Ｈ１には常開の電磁開閉弁ＮＯ１が介装され、この電磁開閉弁ＮＯ１を介して一系統のホイールシリンダ（代表してＷＣ１で表わす）に接続されると共に、運転者のブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＧが接続されている。同様に、液圧系Ｈ２には常開の電磁開閉弁ＮＯ２が介装され、この電磁開閉弁ＮＯ２を介して他の系統のホイールシリンダ（代表してＷＣ２で表わす）に接続されると共に、上記液圧源ＰＧが接続されている。
【００３２】
上記液圧源ＰＧは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側が大気圧リザーバＲＳに連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＳｐｓが接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＳｐｓの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。
【００３３】
そして、液圧系Ｈ１の電磁開閉弁ＮＯ１とホイールシリンダＷＣ１との間に対し、常閉型の第１の比例電磁弁ＳＶ１を介してアキュムレータＡＣが接続され、液圧源ＰＧの出力液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣ１に供給されるように構成されている。また、電磁開閉弁ＮＯ１とホイールシリンダＷＣ１との間は、常閉型の第２の比例電磁弁ＳＶ２を介して大気圧リザーバＲＳに接続され、ホイールシリンダＷＣ１の液圧が減圧されて調圧されるように構成されている。同様に、液圧系Ｈ２の電磁開閉弁ＮＯ２とホイールシリンダＷＣ２との間に対し、常閉型の第１の比例電磁弁ＳＶ３を介してアキュムレータＡＣが接続され、液圧源ＰＧの出力液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣ２に供給されるように構成されている。また、電磁開閉弁ＮＯ２とホイールシリンダＷＣ２との間は、常閉型の第２の比例電磁弁ＳＶ４を介して大気圧リザーバＲＳに接続され、ホイールシリンダＷＣ２の液圧が減圧されて調圧されるように構成されている。而して、液圧源ＰＧ、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３、第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４、電子制御装置ＥＣＵ、並びに以下のセンサ等によって液圧制御手段ＰＣが構成される。
【００３４】
本実施形態においては、例えば液圧系Ｈ２における電磁開閉弁ＮＯ２の上流側に圧力センサＳｍｃが接続されると共に、その下流側及び液圧系Ｈ１における電磁開閉弁ＮＯ１の下流側に圧力センサＳｗｃが接続されている。また、ブレーキペダルＢＰには、そのストロークを検出するストロークセンサＢＳが配置されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。これらのセンサにより、第２マスタ液圧室Ｃ２の出力液圧、ホイールシリンダＷＣ２及びＷＣ１のブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰのストロークが監視される（尚、圧力センサＳｍｃは液圧系Ｈ１側に設けてもよいし、両液圧系に設けることとしてもよい）。更に、アンチロック制御等の種々の制御に供される車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサ（代表してＳＮで表わす）が設けられており、これらの検出信号も電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。
【００３５】
上記の構成に成る本実施形態の車両用ブレーキ液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置の作動について説明する。先ず、液圧制御手段ＰＣの正常時には、図２の電磁開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２がオンとされて液圧系Ｈ１及びＨ２が遮断され、ストロークセンサＢＳ及び圧力センサＳｍｃの検出値に基づきブレーキ操作量に応じた液圧が液圧源ＰＧからホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給される。即ち、圧力センサＳｗｃによって検出されたホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧となるように、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３並びに第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４への出力電流が適宜制御される。而して、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２には、液圧制御手段ＰＣによってブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧が供給される。
【００３６】
この場合には、マスタピストンＭＰ２（第２ピストン）は、略ポートアイドル分（第１のストロークＤ４）だけ前進するのみで、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断された後は殆ど前進せず、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）のみが前進することになる。このとき、シール部材Ｓ５と環状溝ＧＲとの間の間隙ＣＬを介し、第１マスタ液圧室Ｃ１と液圧室Ｃ５とが連通しているので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてストロークシミュレータＡＢのピストン部材ＡＰに付与されるブレーキ液圧による力が圧縮スプリングＥ３の取り付け荷重以上になると、圧縮スプリングＥ３が圧縮され、マスタピストンＭＰ１にブレーキ操作力に応じたストロークが生じる。
【００３７】
これに対し、液圧源ＰＧ等の液圧制御手段ＰＣに異常が生じたときには、電磁開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が非励磁（ＯＦＦ）とされて開位置とされ、図２に示すように液圧系Ｈ１及びＨ２が連通状態となる。また、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３並びに第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４も非励磁（ＯＦＦ）とされて閉位置とされ、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に対し液圧源ＰＧからは液圧が供給されない状態となる。この状態でブレーキペダルＢＰが操作され、マスタピストンＭＰ２が所定距離（第２のストロークＤ５）以上前進すると、その外周面がシール部材Ｓ５に当接し、第１マスタ液圧室Ｃ１とストロークシミュレータＡＢの液圧室Ｃ５との連通が遮断され、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）及びマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）が前進し、夫々第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２を圧縮することになる。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて液圧系Ｈ１及びＨ２に液圧が出力される。
【００３８】
次に、ブレーキ液圧系のブレーキ液に混在した空気を除去するための所謂エア抜き作業を行う際の作動について説明する。従来周知であるホイールシリンダＷＣ１又はＷＣ２のブリーダプラグ（図示せず）を開放した状態で、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰを踏み込み操作すると、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２が共に前進移動するが、ピストンストッパＮＳがハウジングＨＳに螺着されたストッパＮＨに当接するとブレーキペダルＢＰの踏み込みが阻止される。従って、ブレーキ液に混在した空気の除去作業中にブレーキペダルＢＰが車両のフロア等に干渉することを適切に防止することができる。同様に、液圧制御手段の異常時に強い操作力でブレーキ操作を行ったときにも、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２が共に前進移動するが、ピストンストッパＮＳがハウジングＨＳに螺着されたストッパＮＨに当接するとブレーキペダルＢＰの踏み込みが阻止されるので、ブレーキペダルＢＰが車両のフロア等に干渉することを適切に防止することができる。また、前述のように、ハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ２の最大ストローク（Ｄ２）は、ハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ１の最大ストローク（Ｄ１）の半分より大きい値に設定されているので、車種毎にハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ２の最大ストローク（Ｄ２）を設定することなく、液圧制御手段ＰＣの異常時に、大きな制動力を確保し得る最大限の液量をホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給することができる。
【００３９】
図３は本発明の他の実施形態を示すもので、図１の構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付しており、図２と同様に配設される。本実施形態では、ストロークシミュレータＡＢ２が設けられると共に、このストロークシミュレータＡＢ２の吸収作動と非作動を選択的に切り換える切換手段として、常閉の電磁開閉弁で構成された切換弁ＣＨが設けられており、第２マスタ液圧室Ｃ２がストロークシミュレータＡＢ２の液圧室Ｃ５に接続されている。
【００４０】
このため、第２ピストンには、図１のマスタピストンＭＰ２の環状溝ＧＲが不要となるので、本実施形態では第２ピストンをマスタピストンＭＰ３とし、その凹部をＭ３で表している。また、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の軸部ＲＤには、図１と異なり、ピストンストッパＮＫが圧入によって固定されている。尚、このピストンストッパに関しては、図１及び図３の何れの実施形態においても、図４に示すように、マスタピストンＭＰ１の軸部ＲＤにピストンストッパＮＣを変形固定（かしめ部を形成）することによって、図１と同様に固定することができる。
【００４１】
図３のストロークシミュレータＡＢ２は、シリンダ状のハウジングＡＨ２内に、ピストン部材ＡＰ２がシール部材Ｓ１１及びＳ１２を介して液密的摺動自在に収容され、圧縮スプリングＥ４によって液圧室Ｃ５側に押圧されるように構成されたものである。更に、ピストン部材ＡＰ２のシール部材Ｓ１２の前後には制御室Ｃ８及び大気圧室Ｃ９が形成されており、大気圧室Ｃ９が大気圧リザーバＲＳに常時連通接続されると共に、ピストン部材ＡＰ２の初期位置における制御室Ｃ８が大気圧リザーバＲＳにポートＰ７を介して連通し、ピストン部材ＡＰ２の移動に応じてポートＰ７の開口部がシール部材Ｓ１２によって遮蔽され制御室Ｃ８と大気圧リザーバＲＳとの連通が遮断されるように構成されている。更に、上記の切換弁ＣＨによって制御室Ｃ８と大気圧リザーバＲＳとを連通・遮断し得るように構成されている。
【００４２】
而して、先ず、図２の液圧制御手段ＰＣの正常時には、図３の切換弁ＣＨが開位置に切り換えられると共に、図２の電磁開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２がオン（閉位置）とされてポートＰ１及びＰ２とホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２との間の連通が遮断される。この状態で、液圧制御手段ＰＣが前述の実施形態と同様に制御され、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧がホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給される。この場合において、マスタピストンＭＰ１が略ポートアイドル分だけ前進した後は、第１マスタ液圧室Ｃ１は密閉状態となるため、その後マスタピストンＭＰ１はマスタピストンＭＰ３に対し殆ど前進することなく、一体的に前進することになる。一方、ストロークシミュレータＡＢ２は、開位置の切換弁ＣＨを介して制御室Ｃ８と大気圧リザーバＲＳとが連通し、制御室Ｃ８は大気圧下にある。従って、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ３を介して第２マスタ液圧室Ｃ２にブレーキ液圧が発生し、ピストン部材ＡＰ２に付与されるそのブレーキ液圧による力が圧縮スプリングＥ４の取り付け荷重以上になると、圧縮スプリングＥ４が圧縮され、ピストン部材ＡＰ２（ひいてはマスタピストンＭＰ３及びＭＰ１）にブレーキ操作力に応じたストロークが生じる。
【００４３】
これに対し、液圧源ＰＧ等の液圧制御手段ＰＣに異常が生じたときには、図３の切換弁ＣＨが非励磁とされて閉位置に切り換えられると共に、図２の電磁開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が開位置とされて、図２に示すように第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２が夫々ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に連通した状態となる。また、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３並びに第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４も非励磁（ＯＦＦ）とされて閉位置とされ、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に対し液圧源ＰＧからは液圧が供給されない状態となる。従って、ピストン部材ＡＰ２がポートＰ７を閉じるまでの距離だけ移動した後は、制御室Ｃ８と大気圧リザーバＲＳとの連通が遮断され、ブレーキペダルＢＰが操作されてもピストン部材ＡＰ２は移動せず、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ３がブレーキペダルＢＰの操作に応じて前進し、第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２からホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２にのみ液圧が供給される。
【００４４】
そして、図３の実施形態においても、ハウジングＨＳ（ストッパＮＨ）に対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（ｄ１）が、ハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ３（第２ピストン）の最大ストローク（ｄ２）とマスタピストンＭＰ３（第２ピストン）に対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（ｄ３）との和よりも小さい値（ｄ１＜（ｄ２＋ｄ３））に規制されている。また、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）に対するマスタピストンＭＰ３（第２ピストン）の最大ストローク（ｄ３）が、ハウジングＨＳ（ストッパＮＨ）に対するマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）の最大ストローク（ｄ１）の半分より大きい値に設定することが望ましいが、これより小さい値に設定することとしてもよい。
【００４５】
而して、本実施形態においても、ブレーキ液圧系のブレーキ液に混在した空気を除去すべくエア抜き作業を行う際や液圧制御手段の異常時に強い操作力でブレーキ操作を行ったときには、ブレーキペダルＢＰを踏み込み操作すると、第１ピストンたるマスタピストンＭＰ１及び第２ピストンたるマスタピストンＭＰ３が共に前進移動するが、ピストンストッパＮＫがハウジングＨＳのストッパＮＨに当接するとブレーキペダルＢＰの踏み込みが阻止されるので、ブレーキペダルＢＰが車両のフロア等に干渉することを適切に防止することができる。また、マスタピストンＭＰ１に対するマスタピストンＭＰ３の最大ストローク（ｄ３）は、ハウジングＨＳに対するマスタピストンＭＰ１の最大ストローク（ｄ１）の半分より大きい値に設定されているので、車種毎にマスタピストンＭＰ１に対するマスタピストンＭＰ３の最大ストローク（ｄ３）を設定することなく、液圧制御手段ＰＣの異常時に、大きな制動力を確保し得る最大限の液量をホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２（図２）に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置の概要を示す構成図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置の断面図である。
【図４】本発明の各実施形態において、マスタピストンの軸部に変形固定するピストンストッパの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
ＨＳ  ハウジング
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＰ１，ＭＰ２，ＭＰ３  マスタピストン
ＧＲ  環状溝
Ｃ１  第１マスタ液圧室
Ｃ２  第２マスタ液圧室
Ｃ３，Ｃ４，Ｃ９  大気圧室
Ｃ５  液圧室
Ｃ８  制御室
ＰＧ  液圧源
ＲＳ  大気圧リザーバ
Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４  圧縮スプリング
ＡＢ，ＡＢ２  ストロークシミュレータ
ＡＰ，ＡＰ２  ピストン部材
ＣＨ  切換弁
ＮＯ１，ＮＯ２  電磁開閉弁
ＳＶ１，ＳＶ３  第１の比例電磁弁
ＳＶ２，ＳＶ４  第２の比例電磁弁
【図１】
2005153582.tif 000003
【図２】
2005153582.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005153582.tif 000006