(57)【要約】【課題】車両の駆動状態を切換る駆動力切換機構の可及的な低コスト化、軽量化を図る。【解決手段】終減速装置内に設けられ、動力源からの動力が伝達される前記終減速装置の駆動軸の回転を車輪対へ伝達・切断する駆動力切換装置において、、作動部材（アクチュエータの出力ギヤに歯合するラックギヤとスリーブに係合するフォーク）をプレス工法で一体成形する。【選択図】図２
2005153786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
終減速装置内に設けられ、動力源からの動力が伝達される前記終減速装置の駆動軸の回転を車輪対へ伝達するディファレンシャル装置と、
前記ディファレンシャル装置の一方の車輪側の出力部材である第１回転部材と、
前記第１回転部材と相対回転可能に配設されるとともに一方の車輪と一体回転する第２回転部材と、
前記駆動軸の回転に応じて回転する前記差動装置のケースと一体回転する第３回転部材と、
前記第１回転部材と第２回転部材との連結を解除する第１の位置と、前記第１回転部材と第２回転部材とを連結する第２の位置と、前記第１回転部材と前記第２回転部材と第３回転部材とを連結する第３の位置とに切換可能な切換部材と、
ピニオンギヤを有するアクチュエータと、
前記ピニオンギヤに係合するラックギヤ部と前記切換部材に係合するフォーク部を一体に形成される作動部材とを備える駆動力切換装置。
【請求項２】
前記作動部材はプレスにて成形され、
前記フォーク部の基端部は前記ラックギヤ部の一端付近に位置し、
前記フォーク部は前記ラックギヤ部の作動方向に垂直な方向に延設されることを特徴とする請求項１に記載の駆動力切換機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動状態を２輪駆動状態、４輪駆動状態（ディファレンシャルフリー）、４輪駆動状態（ディファレンシャルロック）の状態に切り換える駆動力切換機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より２輪駆動と４輪駆動とを切換え、更に４輪駆動時にはディファレンシャルのフリーとロックとを切換える駆動力切換機構が知られている。特開２００１−８０３８５号公報には、ドライブシャフトの外周部に軸方向移動可能にスプライン結合されたスリーブを設け、スリーブを軸方向に移動させることで、ドライブシャフト、サイドギヤ、デフケースの連結、解除を行い２輪駆動と４輪駆動とを切替え、更に４輪駆動時にはディファレンシャルのフリーとロックを切替る機構が開示されている。
【特許文献１】特開２００１−０８０３８５号公報（図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に開示されている駆動力切換機構は、切換機構の円滑な動作のためのラックギヤ精度の必要性から、アクチュエータの出力を切換機構に伝達するラックギヤとフォークは、別々の工程で成形されたのちボルト締結されており、構成部品の増加による切換機構の大型化を招いていた。
【０００４】
本発明は以上の問題に鑑みなされたものであり、アクチュエータの出力を切換機構に伝達するラックギヤをラックギヤ精度確保のため工程順序を考慮しプレス加工し、ラックギヤとフォークを一体成形することにより、低コスト化および、締結部品の削減による軽量化を図る。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために請求項１おいて講じた技術的手段は、終減速装置内に設けられ、動力源からの動力が伝達される前記終減速装置の駆動軸の回転を車輪対へ伝達するディファレンシャル装置と、前記ディファレンシャル装置の一方の車輪側の出力部材である第１回転部材と、前記第１回転部材と相対回転可能に配設されるとともに一方の車輪と一体回転する第２回転部材と、前記駆動軸の回転に応じて回転する前記差動装置のケースと一体回転する第３回転部材と、前記第１回転部材と第２回転部材との連結を解除する第１の位置と、前記第１回転部材と第２回転部材とを連結する第２の位置と、前記第１回転部材と前記第２回転部材と第３回転部材とを連結する第３の位置とに切換可能な切換部材と、ピニオンギヤを有するアクチュエータと、前記ピニオンギヤに係合するラックギヤ部と前記切換部材に係合するフォーク部を一体に形成される作動部材とを備える駆動力切換装置とした。
【０００６】
上記の課題を解決するために請求項２おいて講じた技術的手段は、請求項１に記載の前記作動部材はプレスにて成形され、前記フォーク部の基端部は前記ラックギヤ部の一端付近に位置し、前記フォーク部は前記ラックギヤ部の作動方向に垂直な方向に延設される駆動力切換機構とした。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によると、駆動力切換機構においてアクチュエータの出力を切換部材のストロークに変換するラックアンドピニオン機構のラックギヤ部と切換部材に係合するフォーク部を一体化することにより、それらを固定する締結部材を低減できて、駆動力切換機構の構成を簡素化し、軽量化が図れる。
【０００８】
請求項２の発明によると、上記の一体化された作動部材をプレスで成形することにより、低コスト化が図れる。また、ラックギヤ部の一端付近からフォークが延設する形状としたので、プレス成形時の曲げ量を所定値以下に抑えて、プレス時の割れや破断を防止して、高強度な作動部材を成形することができる。
【０００９】
なお、本発明における終減速装置とは、ディファレンシャルを含むアッセンブリを意味する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態を図面を用いて説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施の形態を示す動力切換機構５０を備える車両の動力伝達を説明する図である。
【００１２】
車両の全体構成について、図1に基づき説明する。車両は動力源であるエンジン１と、エンジン１の出力側に連結される変速機２と、変速機２の出力側に取り付けられエンジン１の駆動力が伝達される駆動軸３と、駆動軸３の両端、即ち前後輪の其々に配設され内部にディファレンシャルを備える終減速装置４、１０を備えている。終減速装置４内のディファレンシャルの出力と連結可能な前輪側車軸５、７と、前輪側車軸５、７に連結される操舵輪である前輪６、８と、終減速装置１０内のディファレンシャル２０からの出力である後輪側車軸１１、１３と、後輪側車軸１１、１３に連結される後輪１２、１４とを備える。なお、駆動軸３から終減速装置１０に入力される動力は常に後輪１２、１４に伝達され、駆動軸３から終減速装置４に入力される動力が前輪６、８へ伝達されるか否かは後述する駆動力切換機構５０の作用により決定される。
【００１３】
ディファレンシャル２０は車輪対の出力部材を構成する車軸の軸方向の２つのサイドギヤ２１、２２と、車軸５、７に垂直方向の２つのピニオンギヤ２３、２４とを有し、終減速装置４内を車軸５、７の軸方向に回転可能に取付けられるケース２５内に設けられる。ケース２５には、ヨーク２６を介して駆動軸３の回転をケース２５に伝達する入力軸２７の先端に形成されるピニオンギヤ２７ａと噛み合うリングギヤ２５ｂが形成されている。
【００１４】
図２は、本発明の駆動力切換機構５０の一部断面図を示しており、切換機構は周知の機構であり、作動部材１４５がアクチュエータ４２の出力ギヤ１４４の回転をスリーブ１４１のストロークに変換する。スリーブ１４１が、軸方向に移動し第１回転部材２２の第１スプライン２２ａ、第２回転部材３２の第２スプライン３２ａ、第３回転部材２５Ａの第３スプライン２５ａと嵌合、解除されることにより２駆動状態、４輪駆動状態（ディファレンシャルフリー）、４輪駆動状態（ディファレンシャルロック）を切換る。
【００１５】
作動部材１４５は、出力ギヤ１４４に歯合するラックギヤ部１４５ａとスリーブ１４１の外周の溝に係合するフォーク部１４５ｂが一体にプレス成形される。
【００１６】
図３（ａ）は、図２において作動部材１４５を右方から見た図である。図３（ｂ）は、図２において作動部材１４５を下方から見た図である。図３（ｃ）は、図３（ａ）中のＺ−Ｚに沿う断面図である。図３（ｂ）において、ラックギヤ１４５ａの両端は折り曲げ部１４５ｄで折り曲げられて、ラック部１４５ａはコの字状に形成される。また、フォーク部１４５ｂは、ラック部１４５ａの左端の付近から、ラックギヤ１４５ａの作動方向（図２の左右方向）に対して、垂直方向（上方）に延びる。これは図３（ｃ）におけるオフセット部１４５ｆの曲げ量を低減して、プレス成形による破断や強度低下を防ぐ為である。
【００１７】
図３（ａ）からわかるように、コの字状のラックギヤ部１４５ａには、孔１４５ｅが明けられており、シャフト１４６が挿通される態様で、作動部１４５は、シャフト１４６に対して摺動する。ラックギヤ部１４５ａから延在するフォーク部１４５ｂは、係合部１４５ｃが半円状に形成されており、円筒状のスリーブ１４１の溝に嵌り込む態様で係合して、スリーブ１４１をシャフト１４６の軸方向に移動させる。なお、係合部１４５ｃには、所定の面取りが成形される。
【００１８】
以上のように、構成される作動部材１４５はプレス工程により、長方形の板を打ち抜かれ、ラックギヤ部１４５ａがコの字状に折り曲げられ、ラックギヤ１４５ａがパンチにより成形され、孔１４５ｅが明けられ、の順に順送プレスされる（適宜形状修正工程、バリ取り工程が設けられる）。なお、コの字状に折り曲げた後、ラックギヤを成形することで、ラックギヤの精度の悪化を防ぐ工程順序となっている。
【００１９】
また、ラックギヤ部１４５ａがコの字状に成形されることで、強度をたもったまま、軽量化がなされている。
【００２０】
本発明の実施形態では、２輪駆動状態−４輪駆動状態（ディファレンシャルフリー）−４輪駆動状態（ディファレンシャルロック）をスリーブの３つの位置で切換える構成を説明したが、２輪駆動状態−４輪駆動状態（ディファレンシャルフリー）を２位置で切り換える構成においても、本発明の思想からは、逸脱しない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る４輪駆動車のディファレンシャル装置を搭載した車両の概略図。
【図２】本発明の実施形態に係る４輪駆動車の動力切換機構の主要部断面図。
【図３】本発明の実施形態にかかわる作動部材の図
【符号の説明】
【００２２】
１・・・エンジン
２・・・変速機
３・・・駆動軸
４・・・終減速装置
５・・・前輪側車軸
６・・・前輪
１１・・・後輪側車軸
１２・・・後輪
２０・・・ディファレンシャル
２１・・・サイドギヤ
２２・・・サイドギヤ（第１回転部材）
２３、・・・ピニオンギヤ
２５・・・ケース（ディファレンシャルケース）
２５・・・第３回転部材
２７・・・入力軸
３２・・・第２回転部材
１４１・・・スリーブ（切換部材）
４２・・・アクチュエータ
５０・・・駆動力切換機構
１４５・・・作動部材
１４５ａ・・・ラックギヤ部
１４５ｂ・・・フォーク部
【図１】
2005153786.tif 000003
【図２】
2005153786.tif 000004
【図３】
2005153786.tif 000005