(57)【要約】【課題】運転者の走行履歴と走行環境に基づいて変速制御を行うことで運転者の期待に応える。【解決手段】車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速比を制御するコントロールユニット１が、カーブやワインディング路を走行した時の運転履歴を求め、この運転履歴に基づいて目標変速時間を変更し、変速時にはこの目標変速時間となるように変速制御を行う。【選択図】図１
2005106244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、
カーブ走行時の運転状態を判定する運転状態判定手段と、
前記運転状態の判定結果に基づいて目標変速時間を設定する目標変速時間設定手段と、
を備えて、
変速時には前記目標変速時間となるように変速を行うことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記運転状態判定手段は、車両の加減速度を検出する加減速度検出手段と、
前記カーブの屈曲度を検出する道路屈曲度検出手段と、
を有し、
前記加減速度とカーブの屈曲度に基づいて運転状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記運転状態判定手段は、加減速度とカーブの屈曲度から運転状態の履歴を示す運転傾向指数を求め、前記目標変速時間設定手段は、この運転傾向指数の大きさに基づいて目標変速時間を決定する制御量を変更することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、所定の棚圧を用いて締結側の摩擦締結要素の油圧を制御する油圧制御手段を有し、
前記目標変速時間設定手段は、前記運転状態の判定結果に基づいて棚圧を設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記目標変速時間設定手段は、運転状態の判定結果に基づいて制御ゲインを設定し、前記変速制御手段は、制御ゲインに応じた変速時間となるように変速を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に用いられる自動変速機の変速制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機では、複数の遊星歯車機構の回転要素を選択的に係止または回転させる摩擦締結要素により変速を行う装置が普及しいる。この種の変速制御装置では、スロットル開度やエンジン負荷情報から変速ショックが良好となるような制御目標（入力軸回転変化率や目標変速比（ギア比））を設定して、摩擦締結要素の制御圧をフィードバックすることで、変速前後の入力軸回転数と、変速中の平均入力軸回転変化率から変速時間を決定するものが知られている（特許文献１）。
【特許文献１】特開平１１−５１１６６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来例では、変速時間をスロットル開度（またはエンジン負荷情報）と車速の２つの関係から決定する構成となっていたため、ワインディング路（カーブが続く道路）等（山岳路などコーナの連続する走行路）で加減速の大きい運転を続けているときには、運転者は通常の走行状態の良好な変速ショックよりも、変速時間の短縮を期待する場合もあり、特に、このような運転状況でアクセルペダルを踏み込んだ状態から解放してアップシフトする足放しアップシフトでは、運転者が迅速なアップシフトを期待するのに対し、変速ショックを抑制するように変速時間は通常の走行状態と同様に設定されるので、運転者の期待に応えることができない、という問題があった。
【０００４】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、運転者の走行履歴に基づいて変速制御を行うことで運転者の期待に応えることが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速比を制御する変速制御手段が、カーブやワインディング路を走行した時の運転状態を判定し、この運転状態の判定結果に基づいて目標変速時間を変更し、変速時には目標変速時間となるように変速制御を行う。
【発明の効果】
【０００６】
したがって、本発明によれば、運転状態の判定結果（例えば、運転操作の履歴など）に基づいて変速時間を可変制御し、運転者の運転意図または趣向に応じた変速フィーリングを提供することができ、変速ショックよりも素早いシフトを行うシーンと、緩やかな変速によりショックを抑制するシーンとを自動的に検知し、切り換えることが可能となって、違和感の少ない自動変速機を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００８】
図１は、エンジン１０にトルクコンバータ１１を備えた自動変速機２を連結し、運転状態に応じた変速比となるように自動変速機２を制御するコントロールユニット１を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【０００９】
このコントロールユニット１は、入力軸回転速度センサ４からの入力軸回転速度Ｎｔ、出力軸回転速度センサ５からの出力軸回転速度Ｎｏ（車速ＶＳＰ）、アクセル開度センサ６からのアクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度）、自動変速機２の変速レンジを切り換えるレンジ選択レバーやインヒビタスイッチ（図示省略）からのセレクト信号、車輪速センサ８が検出した左右の車輪速Ｖｗｌ、Ｖｗｒ、ブレーキスイッチ７からのブレーキ信号、クランク角センサ９からのエンジン回転速度Ｎｅなどが運転状態として入力され、これらの運転状態に基づいて演算した目標変速比（変速段）となるように、自動変速機２の油圧制御装置３を制御する。なお、車輪速センサ８は、左側の車輪速Ｖｗｌと、右側の車輪速Ｖｗｒをそれぞれ検出するものである。また、車速ＶＳＰは、出力軸回転速度センサ５が検出した出力軸回転速度Ｎｏに所定の定数を乗じた値であり、コントロールユニット１が演算するものである。
【００１０】
また、コントロールユニット１は、アクセル踏み込み量ＡＰＯ等に基づいて、エンジン１０の燃料噴射量や、点火時期を制御する。
【００１１】
また、自動変速機２の油圧制御装置３は、遊星歯車機構などの回転要素からなる動力伝達経路を選択的に切り換える摩擦締結要素への油圧を制御するもので、摩擦締結要素としては、通常複数のクラッチやブレーキ等から構成される。
【００１２】
油圧制御装置３は、例えば、ソレノイド弁等を備えており、コントロールユニット１からのデューティ信号などの油圧制御信号に基づいて油圧（例えば、ライン圧）を変更することで、摩擦締結要素が締結または解放されて変速が行われる。
【００１３】
コントロールユニット１は、変速する際に、運転状態に応じた目標入力軸回転速度ｔＮｔを求めて、解放側の摩擦締結要素の負荷がゼロに低下する変速の第１段階（いわゆるトルクフェーズ）と、目標とする変速比へ変化し始める時点以降の第２段階（いわゆるイナーシャフェーズ）で、締結側の摩擦締結要素の締結容量（油圧に応じた最大伝達トルク）をアクセル踏み込み量ＡＰＳ等に応じて変化させながら、実際の入力軸回転速度Ｎｔを目標入力軸回転速度ｔＮｔに一致させるように制御を行う。
【００１４】
ここで、コントロールユニット１は、変速時間を補正するため、図２に示す制御により運転者の走行履歴に対応する運転傾向指数を求める。なお、図２は所定時間（例えば、数十msec）毎に実行されるものである。
【００１５】
まず、ステップＳ１では、後述する図３のサブルーチンのように、加減速度ｇを求めて、車速ＶＳＰ毎に予め設定された係数１により、加減速走行頻度指数ｇ２を求める。
【００１６】
次に、ステップＳ２では、後述する図４のサブルーチンのように、走行中の道路の屈曲度Ｌを検出する。この道路屈曲度Ｌは道路の曲率に基づくもので、ここでは、左右の車輪速Ｖｗｌ、Ｖｗｒの差から検出する。なお、カーナビゲーションシステムを有する車両では、検出した位置情報と、地図情報に基づいて走行中の道路の曲率を求めても良い。
【００１７】
ステップＳ３では、係数４と係数５の重み係数を設定してから、上記ステップＳ１で求めた加減速走行頻度指数ｇ２と、ステップＳ２で求めた道路屈曲度Ｌから、
ｋ＝係数４×加減速走行頻度指数ｇ２＋係数５×道路屈曲度Ｌ
より運転傾向指数ｋを演算する。なお、この運転傾向指数ｋは、カーブ走行中の加減速度から求めた走行履歴（運転状態の履歴）を示す値である。ここで、重み付けを行う係数４は所定値（例えば、０．６）に設定され、係数５は、
係数５＝１−係数４
より設定され、例えば、０．４に設定されるものである。
【００１８】
そして、ステップＳ４では、この運転傾向指数ｋを所定の上限値と下限値以内となるように値を補正して終了する。
【００１９】
次に、上記ステップＳ１で行われる加減速走行頻度指数ｇ２の演算について、図３のサブルーチンを参照しながら詳述する。
【００２０】
まず、ステップＳ１１にて、車輪速センサ８の出力から、車両の前後方向の加減速度ｇを算出し、ステップＳ１２では、車速ＶＳＰを読み込んで、加減速度ｇの絶対値に図５のマップから求めた係数１を乗じて、加減速指数ｇ１を演算する。
ｇ１＝｜ｇ｜×係数１
図５の係数１は、車速ＶＳＰに係数１を予め設定したもので、低車速（例えば、４０Km/h未満）及び高車速（例えば、８０Km/h以上）の領域では車速ＶＳＰの増大に応じて係数１も増大するように設定され、その他の領域ではほぼ一定となるように、設定される。なお、図５では、車速ＶＳＰ＝６０〜８０Km/hの領域において係数１が若干減少するように設定されている。
【００２１】
そして、ステップＳ１３では、アクセル開度センサ６のアクセル踏み込み量ＡＰＯ、ブレーキスイッチ７のブレーキ信号、車速ＶＳＰ及び上記ステップＳ１１の加減速度ｇを読み込んで、図６に示すマップから係数２を求め、次式により加減速走行頻度指数ｇ２を演算する。
ｇ２＝ｇ２-1＋係数２×（ｇ１−ｇ１-1）
ただし、ｇ２-1は、前回の制御周期で求めた加減速走行頻度指数の値で、ｇ１-1は、前回の制御周期で求めた加減速指数の値である。
【００２２】
なお、図６のマップは、加減速度ｇとブレーキ信号のＯＮ／ＯＦＦに対する車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＯの関係から係数２を予め設定したものである。
【００２３】
次に、上記ステップＳ２で行われる道路屈曲度Ｌの演算について、図４のサブルーチンを参照しながら詳述する。
【００２４】
まず、ステップＳ２１にて、車輪速センサ８の出力から左車輪速Ｖｗｌと右車輪速Ｖｗｒを検出する。
【００２５】
ステップＳ２２では、車速ＶＳＰを読み込んで、図７のマップから車速ＶＳＰに応じた係数３を求めてから、道路屈曲度Ｌを、
Ｌ＝｜Ｖｗｌ−Ｖｗｒ｜×係数３
より演算する。つまり道路屈曲度Ｌは、道路の曲率に相当する左右車輪速の差分の絶対値に係数３を乗じた値として求められる。
【００２６】
なお、図７のマップは、車速ＶＳＰが所定の高速域（例えば８０Km/h以上）に達するまでは、車速ＶＳＰの増大に応じて係数３も増大するように設定され、高速域では係数３は所定値に固定される。
【００２７】
以上の図２〜図４の処理により、運転者のアクセルとブレーキ操作に基づく加減速操作と、道路の屈曲度合いに基づいた走行履歴として運転傾向指数ｋが求められる。この運転傾向指数ｋは、スポーツ走行状態（加減速が大きくコーナまたはカーブの通過速度が高い走行状態）になると値が増大し、逆にゆったりとした運転状態（一定速度、停止、コーナまたはカーブの通過速度が低い走行状態）においては減少する。
【００２８】
コントロールユニット１は、変速中のイナーシャフェーズにおいて目標入力軸回転速度ｔＮｔを上記運転傾向指数ｋに基づいて補正して、運転者の走行履歴と道路状況に応じた最適の変速時間、換言すれば運転者の期待に添うような変速時間となるように変速を行う。
【００２９】
図８のフローチャートは、コントロールユニット１による変速中のイナーシャフェーズでの締結側の摩擦締結要素の油圧制御処理を示しており、この処理は、変速中のイナーシャフェーズが検出されたときに実行される。
【００３０】
なお、変速中の解放側の摩擦締結要素の油圧の制御、またはトルクフェーズにおける締結側の摩擦締結要素の油圧制御も、コントロールユニット１により従来例と同様に行えばよく、ここでは、イナーシャフェーズでの締結側の油圧制御に本発明を適用したものであるので、その他の油圧制御の処理については説明を省略する。
【００３１】
ここでイナーシャフェーズの検出とは、上述の変速の第２段階であるイナーシャフェーズの開始を検出することであって、イナーシャフェーズ開始時点では、入力軸回転速度センサ４により検出される変速機入力軸の回転速度Ｎｔが、アップシフトの場合であれば急激に減少し始める。このため、このような回転速度変化の変曲点が検知された時点で、イナーシャフェーズが開始したと判定する。
【００３２】
ステップＳ３１では、イナーシャフェーズの開始を示すフラグＦを１にセットしてからステップＳ３２で、アクセル開度センサ６からのアクセル踏み込み量ＡＰＯの検出値に基づいて、変速時間中のアクセル踏み込み量変化量ΔＡＰＯを求める。
【００３３】
次にステップＳ３３では、このアクセル踏み込み量変化量ΔＡＰＯと予め設定されたアクセル踏み込み量変化量ΔＡＰＯ１を比較する。そして、算出したアクセル踏み込み量変化量ΔＡＰＯがしきい値であるΔＡＰＯ１以上であれば制御を終了する一方、アクセル踏み込み量変化量ΔＡＰＯがしきい値ΔＡＰＯ１未満であれば、ステップＳ３４に進む。
【００３４】
ステップＳ３４では、入力軸回転速度センサ４で検出された実際の入力軸回転速度Ｎｔを読み込み、次いでステップＳ３５では、フラグＦが１にセットされているか否かを判定して、フラグＦ＝１であればステップＳ３６へ進む一方、Ｆ＝０であればステップＳ３８に進む。
【００３５】
フラグＦ＝１の場合のステップＳ３６では、イナーシャフェーズに入った直後であるため、入力軸回転速度Ｎｔを検出してこの値を初期値として図示しない記憶手段に格納する。
【００３６】
その後、ステップＳ３７へ進んでフラグＦ＝０にリセットしてから、ステップＳ３２へ戻り以降の制御を行う。
【００３７】
フラグＦ＝０の場合のステップＳ３８では、既に入力軸回転速度Ｎｔの初期値を記憶してあるのでステップＳ３８に進んでエンジン負荷情報を検出する。このエンジン負荷情報としてはアクセル踏み込み量変化量ΔＡＰＯや図示しないエンジン負荷検出手段からの出力を読み込む。
【００３８】
次に、ステップＳ３９では、図９に示すマップから、上記でエンジン負荷に基づいて入力軸回転速度Ｎｔの理想的な変化率（即ち、傾き）を求める。ここで、図９のマップは、変速段（または変速比）毎に予め複数登録されており、変速段に応じて該当するマップを選択し、このマップの中から、その時点で求めたエンジン負荷情報に応じた入力軸回転速度Ｎｔの変化率を読み込む。
【００３９】
次のステップＳ４０では、上記図２〜図４の処理で求めた運転傾向指数ｋを読み込むとともに、図１０のマップから運転傾向指数ｋに基づいて係数６を求める。そして、ステップＳ４１では、変化率に係数６を乗じて、
変化率Ｒ＝変化率×係数６
より、補正後の変化率Ｒを演算する。なお、図１０のマップは、運転傾向指数ｋが所定値（例えば、０．４）を超えると徐々に増大し、所定値以下では一定の値となるように設定されている。
【００４０】
次に、ステップＳ４２では、補正後の変化率Ｒと、ステップＳ３６で記憶した入力軸回転速度Ｎｔの初期値から、目標入力軸回転速度ｔＮｔを求める。
【００４１】
ステップＳ４３では、ステップＳ３４で読み込んだ実際の入力軸回転速度Ｎｔと、ステップＳ４２で算出された目標入力軸回転速度ｔＮｔから、フィードバック制御のための偏差ｅを、
ｅ＝Ｎｔ−ｔＮｔ
より求める。
【００４２】
次いで、ステップＳ４４では、ステップＳ４３で求められた偏差ｅをゼロに近づけるように油圧制御信号（例えば、デューティ比）を油圧制御装置３に出力する。
【００４３】
そして、ステップＳ４５では、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定し、終了していれば処理を終了し、イナーシャフェーズが終了していなければステップＳ３２に戻って所定周期で上記処理を繰り返す。
【００４４】
以上の制御により、スポーツ走行状態（加減速が大きくカーブの通過速度が高い走行状態）になると増大し、逆にゆったりとした運転状態（一定速度、停止、カーブの通過速度が低い走行状態）においては減少する運転傾向指数ｋにより、入力軸回転速度Ｎｔの変化率Ｒを補正するようにしたので、スポーツ走行状態では、変化率Ｒは大きく、ゆったりとした運転状態では、変化率Ｒが小さくなる。
【００４５】
これにより、加減速が大きい走行履歴で、屈曲度の大きい道路を走行しているスポーツ走行状態では、図１０のマップから運転傾向指数ｋが所定値を超えて増大することから、補正後の変化率Ｒも大きくなる。したがって、イナーシャフェーズにおける入力軸回転速度Ｎｔの変化速度（すなわち、変速速度）が大きくなり、変速時間が短縮されることになり、変速ショックよりも迅速な変速を実現できる。
【００４６】
逆にゆったりとした運転状態では、図１０のマップから運転傾向指数ｋが所定値以下となって、変化率Ｒは一定値に固定されるので、イナーシャフェーズにおける入力軸回転速度Ｎｔの変化速度は小さくなって、変速時間は増大するものの、変速ショックを抑制したスムーズな変速を行うことが可能となる。
【００４７】
このように、運転操作の履歴と走行中の道路の屈曲度に基づく運転傾向指数ｋで変速制御のパラメータ（ここでは、入力軸回転速度Ｎｔの変化率Ｒ）を補正することにより変速時間を可変制御し、運転者の運転意図または趣向に応じた変速フィーリングを提供することができ、変速ショックよりも素早いシフトを行うシーンと、緩やかな変速によりショックを抑制するシーンとを自動的に検知し、切り換えることが可能となって、より違和感の少ない自動変速機を提供することができる。
【００４８】
図１１、図１２は、第２実施形態を示し、前記第１実施形態の運転傾向指数ｋを用いてイナーシャフェーズの締結側の摩擦締結要素の油圧を補正し、変速時間を可変制御するもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００４９】
図１１は、図１２に示す、イナーシャフェーズの期間中で、イナーシャフェーズ開始時（図中Ｔ２）からイナーシャフェーズの前半（図中イナーシャフェーズ１）において締結側の摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｃおよび解放側摩擦締結要素の油圧圧指令値Ｐｏの制御の一例を示すフローチャートで、前記第１実施形態と同様にイナーシャフェーズ になったと判定されたときに実行されるものである。
【００５０】
ステップＳ５１において、イナーシャフェーズが開始された直後であることを示すようにフラグＦ１を１にセットする。次に、このフラグＦ１をチェックするステップＳ５２は、イナーシャフェーズ開始直後であれば、ステップＳ５３〜Ｓ５９に進めることとなる。
【００５１】
ステップＳ５３〜Ｓ５９を含むループは、ステップＳ５９でフラグＦ１が０にリセットされることから、１回のみ実行されるものである。
【００５２】
ステップＳ５３〜Ｓ５９のループでは、まず、ステップＳ５３ではタイマＴＭを０にリセットして図１２のイナーシャフェーズ開始時（図中Ｔ２）からの経過時間を計測可能にする。
【００５３】
次いでステップＳ５４において、変速機への入力トルクを算出する。入力トルクの演算は、エンジン回転速度Ｎｅ入力軸回転速度Ｎｔからトルクコンバータ１１の速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）を求め、さらに、トルクコンバータの特性線図（図示省略）からトルク比およびトルク容量係数を求め、これらトルク比およびトルク容量係数を掛け合わせてトルクコンバータＴ／Ｃの出力トルク（変速機入力トルク）を算出する。
【００５４】
ステップＳ５５においては、上記変速機入力トルクに対応する締結側摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｃの一定棚圧Ｐｃ１をマップ（図示せず）から検索する。
【００５５】
次のステップＳ５６では、上記図２〜図４の処理で求めた運転傾向指数ｋを読み込むとともに、図１３のマップから運転傾向指数ｋに基づいて係数７を求める。そして、ステップＳ５７では、棚圧Ｐｃ１に係数７を乗じて、
棚圧Ｐｃ１’＝棚圧Ｐｃ１×係数７
より、補正後の棚圧Ｐｃ１’を演算する。なお、図１０のマップは、運転傾向指数ｋが所定値（例えば、０．４）を超えると徐々に増大し、所定値以下では一定の値となるように設定されている。
【００５６】
棚圧Ｐｃ１’を求めた後に、ステップＳ５８で、変速段（変速比）に応じたフィードバック制御開始変速比ｇ２を図示しないマップより検索する。
【００５７】
そして、ステップＳ５９では、上述したようにフラグＦ１を０にリセットする。
【００５８】
以後は、フラグＦ１のリセットにより上記ステップＳ５２の判定により、制御をステップＳ６０に進める。ステップＳ６０では、タイマＴＭをインクリメントすることにより当該制御プログラムの演算周期ΔＴずつ進め、図１２に示すイナーシャフェーズ開始時からの経過時間を計測する。
【００５９】
次のステップＳ６１においては、締結側摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｃを、上記ステップＳ５５で検索し、ステップＳ５７で補正した一定棚圧Ｐｃ１’に設定するとともに、解放側摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｏを０にセットする。
【００６０】
そして、ステップＳ６２では、変速比ｇｒがステップＳ５８のフィードバック制御開始変速比ｇｒ２に至ったか否かを判定し、フィードバック制御開始変速比ｇｒ２になっていなければ、上記ステップＳ５２、Ｓ６０、Ｓ６１のループを繰り返す。これにより図１２で示すように、イナーシャフェーズ開始時Ｔ２から変速比ｇｒが上記フィードバック制御開始変速比ｇｒ２に至るまでの間、締結側摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｃは、運転傾向指数ｋにより補正された一定棚圧Ｐｃ１’に保たれ、解放側摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｏは０を維持して解放状態となる。
【００６１】
イナーシャフェーズ開始時Ｔ２から変速比ｇｒがフィードバック制御開始変速比ｇｒ２に達した後は、制御をステップＳ４１に進め、ここで図１２に示すように変速比ｇｒ＝ｇｒ２となった時におけるタイマＴＭの値をイナーシャフェーズ初期時間ΔＴｆに記憶し、イナーシャフェーズ前半（前期）の制御を終了する。
【００６２】
この後、後述するイナーシャフェーズ後半（図１２のイナーシャフェーズ２）の制御に移行し、実変速比ｇｒを目標変速比に追従させるような締結側摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｃをフィードバック制御により演算、指令して、図１２の時間Ｔ４にて、目標とする変速段への変速が完了する。
【００６３】
以上の制御により、加減速が大きい走行履歴で、屈曲度の大きい道路を走行しているスポーツ走行状態では、図１３のマップから運転傾向指数ｋが所定値（例えば０．４）を超えて増大することから、補正後の変化率Ｒも大きくなる。したがって、図１２で示すように、イナーシャフェーズ前半における棚圧Ｐｃ１’は通常の棚圧Ｐｃ１に比して高くなり、締結側の摩擦締結要素の締結力が増大することから、実際の変速比ｇｒがフィードバック開始変速比ｇｒ２に到達するまでの時間ΔＴｆ＝Ｔ３−Ｔ２を短縮でき、変速時間が短縮されることになり、変速ショックよりも迅速な変速を実現できる。なお、通常の棚圧Ｐｃ１による変速では、図１２のＴ２’からＴ３’の時間を要するが、運転傾向指数ｋにより補正した棚圧Ｐｃ１’を用いることで、トルクフェーズ前半に要する時間を図示のＴ２からＴ３のΔＴｆに短縮できるのである。
【００６４】
逆にゆったりとした運転状態では、図１３のマップから運転傾向指数ｋが所定値以下となって、棚圧Ｐｃ１’は通常の棚圧Ｐｃ１に等しくなるので、イナーシャフェーズ前半に要する時間は図１２のＴ２’からＴ３’の時間となって、変速時間は増大するものの、変速ショックを抑制したスムーズな変速を行うことが可能となる。
【００６５】
このように、運転操作の履歴と走行中の道路の屈曲度に基づく運転傾向指数ｋでイナーシャフェーズ前半の棚圧Ｐｃ１’を補正することにより、運転者の運転意図または趣向に応じた変速フィーリングを提供することができ、変速ショックよりも素早いシフトを行うシーンと、緩やかな変速によりショックを抑制するシーンとを自動的に検知し、切り換えることが可能となって、より違和感の少ない自動変速機を提供することができる。
【００６６】
なお、図１２で示すように、イナーシャフェーズ前半の棚圧Ｐｃ１’の補正に伴って、トルクフェーズにおける油圧指令値Ｐｃの変化率（上昇率）を運転傾向指数ｋにより補正してもよく、この場合、図中実線のようにトルクフェーズの期間（時間Ｔ１〜Ｔ２）も短縮でき、変速時間をさらに短縮して迅速な変速を行うことが可能となる。
【００６７】
また、上記においては運転傾向指数ｋから求めた係数を棚圧Ｐｃ１に乗じる場合を示したが、図１４のように、運転傾向指数ｋに応じた油圧指令値Ｐｃの補正量１を求め、
油圧指令値Ｐｃ＝Ｐｃ＋補正量１
としてもよく、上記と同様の作用効果を得ることができる。
【００６８】
次に、イナーシャフェーズ後半（後期）の制御について、図１５のフローチャート及び図１２のグラフを参照しながら説明する。
【００６９】
イナーシャフェーズ後期の制御では、まず、ステップＳ７１において上記図１１のタイマＴＭをインクリメントし、引き続きイナーシャフェーズ開始時Ｔ２からの経過時間を計測する。
【００７０】
ステップＳ７２では、イナーシャフェーズ開始以後、変速比ｇｒがフィードバック制御開始変速比ｇｒ２となるまでの間のイナーシャフェーズ初期時間ΔＴｆ 中における変速比ｇｒの変化傾向から、イナーシャフェーズ後期で行う締結側摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｃのフィードバック制御のための目標変速比ｆ（ｔ）を算出する。
【００７１】
この目標変速比ｆ（ｔ）の演算は、イナーシャフェーズ開始変速比ｇ１と、イナーシャフェーズ後期開始変速比ｇｒ２（＝フィードバック制御開始変速比ｇｒ２）と、移行する変速段に対応する変速後変速比ｇ３と、イナーシャフェーズ初期時間ΔＴｆ とを用い、
ｆ（ｔ）＝ａｔ2 ＋ｂｔ＋ｃ
但し、
ａ＝（ｇ１−ｇｒ２）2 ／｛４（ｇｒ２−ｇ３ ）ΔＴｆ 2 ｝
ｂ＝｛ｇｒ２2 −ｇ１2 ＋２ｇ３ （ｇ１−ｇｒ２）｝／｛２（ｇｒ２−ｇ３ ）ΔＴｆ ｝
ｃ＝ｇ１＋（ｇ１−ｇｒ２）2 ／４（ｇｒ２−ｇ３ ）
の演算により目標変速比ｆ（ｔ）を求める。
【００７２】
この演算により求めた目標変速比ｆ（ｔ）は、図１２に示すように、イナーシャフェーズ後期開始変速比ｇｒ２から変速後変速比ｇ３へ向けて滑らかな２次曲線となるように変化する。
【００７３】
ステップＳ７３では実変速比ｇｒを、
ｇｒ＝Ｎｔ／Ｎｏ
から算出し、ステップＳ７４において、この実変速比ｇｒを上記の目標変速比ｆ（ｔ）に追従させるような締結側摩擦締結要素の油圧指令値Ｐｃをフィードバック制御により求め、この油圧指令値Ｐｃに対応するデューティ信号を油圧制御装置３に出力する。
【００７４】
以上のステップＳ７１〜Ｓ７４を含むループは、ステップＳ７５で実変速比ｇｒが変速後変速比ｇ３に達したと判定する変速終了時まで継続し、これにより図１２に示すようにイナーシャフェーズ後期開始時（図中Ｔ３）から変速終了（図中Ｔ４）までのイナーシャフェーズ後期の間、実変速比ｇｒを目標変速比ｆ（ｔ）に追従させて滑らかに変速後変速比ｇ３に到達させることができる。
【００７５】
ステップＳ７５で変速が終了したと判定する時は、ステップＳ７６において変速終了時におけるタイマＴＭの値をイナーシャフェーズ時間ＴＭｉｆとして記憶し、ステップＳ７７で、締結側油圧指令値Ｐｃを元圧であるライン圧ＰＬにするよう指令して締結側摩擦締結要素を完全締結させると同時に、解放側油圧指令値Ｐｏを引き続き０にして解放側の摩擦締結要素を解放させておく。
【００７６】
以後ステップＳ７８〜Ｓ８３では、以下に説明するように上記図１１で用いた変速機入力トルクごとの一定棚圧Ｐｃ１を、ステップＳ７６で記憶したイナーシャフェーズ時間ＴＭｉｆと運転傾向指数ｋに基づいて学習制御する。
【００７７】
ステップＳ７８では、上記図２〜図４の処理で求めた運転傾向指数ｋを読み込むとともに、図１６のマップから運転傾向指数ｋに基づいて係数８を求める。そして、ステップＳ７９では、変速時間の目標値（または基準値）を示すイナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifsに係数８を乗じて、
イナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifs＝ＴＭifs×係数８
より、イナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifsを運転傾向指数ｋの大きさに応じて補正する。このイナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifsは、予め所定の値が設定されたものである。なお、図１６のマップは、運転傾向指数ｋが第１の所定値（例えば、０．４）を超えると係数８は減少して、さらに第２の所定値（例えば、０．６）以上になると通常よりも小さい一定の値（例えば０．２）に固定される。一方、運転傾向指数ｋが第１の所定値以下では通常走行に用いる一定の値（例えば、１）となるように設定されている。すなわち、運転傾向指数ｋが増大する、スポーツ走行状態などでは係数８が小さくなるので、イナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifsは通常の走行状態よりも短く設定され、したがって、変速時間を短縮するように設定される。
【００７８】
次に、ステップＳ８０では、図１７のマップから運転傾向指数ｋに基づいて係数９を求める。そして、ステップＳ８１では、一定棚圧Ｐｃ１を学習補正する補正量ΔＰｃ１に係数９を乗じて、
補正量ΔＰｃ１＝ΔＰｃ１×係数９
より、運転傾向指数ｋに応じて一定棚圧Ｐｃ１の補正量ΔＰｃ１を補正する。なお、図１７のマップは、運転傾向指数ｋが所定値（例えば、０．４）を超えると徐々に増大し、所定値以下では一定の値となるように設定されている。したがって、運転傾向指数ｋが増大すると、補正量ΔＰｃ１も大きくなり、学習補正の一回あたりの補正量が大きくなって、次回の変速時に用いる一定棚圧Ｐｃ１が増大し、迅速な変速行う方向に補正されるのである。
【００７９】
こうして、イナーシャフェーズにかける時間の基準値（または目標値）となるイナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifsと、学習補正量ΔＰｃ１を運転傾向指数ｋに基づいて補正した後、ステップＳ８２では、上記ステップＳ７６で記憶したイナーシャフェーズ時間ＴＭifが、イナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifs以上か否かを判定し、基準値であるＴＭifs以上であれば一定棚圧Ｐｃ１が低過ぎることから、ステップＳ８４でこれを補正量ΔＰｃ１だけ上昇させて更新し、次回の制御に備える。
【００８０】
逆にＴＭif＜ＴＭifsであれば、一定棚圧Ｐｃ１が高過ぎることからステップ８３でこれを学習補正量ΔＰｃ１だけ低下させて更新し、次回の制御に備える。
【００８１】
以上の一定棚圧Ｐｃ１の学習制御により、イナーシャフェーズ時間ＴＭifを設定値ＴＭifsに維持することができる。
【００８２】
以上により、運転傾向指数ｋの大きさに応じて変化するイナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifs内でイナーシャフェーズが完了するように一定棚圧Ｐｃ１を学習補正するようにしたので、運転者の走行履歴が大きくなるにつれてイナーシャフェーズ時間設定値ＴＭifsは短く、学習補正量ΔＰｃ１は大きくなるので、運転状態の変化に対する応答を早くすることが可能となって、運転者の走行履歴と走行環境の変化に応じて変速時間または変速速度を迅速に変更することが可能となるのである。
【００８３】
なお、上記実施形態では、有段の自動変速機に適用した例を示したが、図示はしないが無段変速機に適用しても良く、この場合、変化率Ｒや棚圧Ｐｃ１に代わって変速速度や目標入力軸回転速度ｔＮｔあるいは制御ゲインを運転傾向指数ｋで補正するようにすればよい。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
以上のように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置では、運転者の走行履歴に基づいて変速時間または変速速度を可変制御できるので、車両用の自動変速機に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の実施形態を示す自動変速機の変速制御装置の概略図。
【図２】コントロールユニット１で行われる運転傾向指数ｋの演算処理を示すフローチャート。
【図３】同じく加減速走行頻度指数を演算するサブルーチンを示すフローチャート。
【図４】同じく道路屈曲度を演算するサブルーチンを示すフローチャート。
【図５】加減速指数を求めるための係数１のマップで、車速に応じた係数１の関係を示す。
【図６】加減速度ｇとブレーキ信号のＯＮ／ＯＦＦに対する車速とアクセル踏み込み量の関係に応じて設定された係数２のマップ。
【図７】係数３のマップで、車速に応じた係数３の関係を示す。
【図８】コントロールユニットで行われるイナーシャフェーズにおける変速制御のフローチャート。
【図９】エンジン負荷に応じた変化率のマップを示す。
【図１０】運転傾向指数ｋに応じた係数６のマップを示す。
【図１１】第２の実施形態を示し、コントロールユニットで行われるイナーシャフェーズ前半における変速制御のフローチャート。
【図１２】変速の様子を示すグラフで、締結側摩擦締結要素の油圧指令値、解放側の摩擦締結要素の油圧指令値および変速比と時間の関係を示すグラフで、図中実線が運転傾向指数ｋにより補正を行った場合を示し、図中２点鎖線が補正前を示す。
【図１３】運転傾向指数ｋに応じた係数７のマップを示す。
【図１４】運転傾向指数ｋに応じた補正量１のマップを示す。
【図１５】コントロールユニットで行われるイナーシャフェーズ後半における変速制御のフローチャート。
【図１６】運転傾向指数ｋに応じた係数８のマップを示す。
【図１７】運転傾向指数ｋに応じた係数９のマップを示す。
【符号の説明】
【００８６】
１  コントロールユニット
２  自動変速機
３  油圧制御装置
４  入力軸回転速度センサ
５  出力軸回転速度センサ
６  アクセル開度センサ
７  ブレーキスイッチ
８  車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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