(57)【要約】【課題】低燃費性を向上させた補強空気嚢内蔵タイプの安全空気入りタイヤを提供する。【解決手段】チューブレスタイヤ１と、その内側に内蔵された空気嚢２との組み合わせからなり、前記空気嚢２の少なくとも頂部に補強層１１を配置した安全空気入りタイヤにおいて、前記補強層１１が、（１）引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）及び150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布とゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層からなるか、或いは、（２）引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）からなる不織布とゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層と、150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布とゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層とからなることを特徴とする安全空気入りタイヤである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円環状に形成されたトレッド部、該トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部を有するチューブレスタイヤと、該チューブレスタイヤの内側に別個に内蔵されたチューブ状の空気嚢との組み合わせからなり、空気充填状態において前記空気嚢の外径側と前記チューブレスタイヤのクラウン部内壁との間に空間を有し、前記空気嚢の少なくとも頂部に補強層を配置した安全空気入りタイヤにおいて、
前記補強層が、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）及び150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層からなることを特徴とする安全空気入りタイヤ。
【請求項２】
円環状に形成されたトレッド部、該トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部を有するチューブレスタイヤと、該チューブレスタイヤの内側に別個に内蔵されたチューブ状の空気嚢との組み合わせからなり、空気充填状態において前記空気嚢の外径側と前記チューブレスタイヤのクラウン部内壁との間に空間を有し、前記空気嚢の少なくとも頂部に補強層を配置した安全空気入りタイヤにおいて、
前記補強層が、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層と、150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層とからなることを特徴とする安全空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成されたゴム-不織布複合体層が前記空気嚢の頂部と側部とを被覆することを特徴とする請求項２に記載の安全空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記繊維（Ａ）が、コポリパラフェニレン-３,４'-オキシジフェニレンテレフタルアミド及びポリパラフェニレンテレフタルアミドの少なくともいずれかよりなることを特徴とする請求項１又は２に記載の安全空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記繊維（Ｂ）が、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、６-ナイロン及び６,６-ナイロンの少なくともいずれかよりなることを特徴とする請求項１又は２に記載の安全空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記繊維（Ａ）及び前記繊維（Ｂ）は、単繊維径が10〜35μmで且つ繊維長が30〜100mmであることを特徴とする請求項１又は２に記載の安全空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクその他によって、タイヤの内圧が例えば急激に低下してもなお継続的な走行を可能とした安全空気入りタイヤ、特にチューブレスタイヤと、それに別個に内蔵したチューブ状空気嚢との組み合わせを有する安全空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤに適用されるゴム系複合材料の補強材としては、有機繊維コードやスチールコードが知られているが、近年では、不織布を補強材として用いたゴム系複合材料をタイヤに適用することが提案されている。
【０００３】
一方、空気入りタイヤにパンク等が生じても、修理・補修ができる場所までの相当距離を継続走行できるランフラットタイヤ又は安全タイヤとして、従来から各種のものが研究・開発されており、例えば、補強空気嚢、多重室空気嚢、発泡材又はスポンジ充填空気嚢、折りたたみ空気嚢等のような内蔵された空気嚢自体を工夫したタイヤや、シーラント剤塗布タイヤ、発泡材又はスポンジ充填タイヤ、中子内蔵タイヤ等が知られている。
【０００４】
しかしながら、従来のこの種のタイヤは、製造方法や、補助部材の材質等が特殊で作りにくく、且つリムへの装着や取り扱いに難点があることが多かった。例えば、多重室空気嚢を備えるランフラットタイヤでは、該多重室空気嚢の製造が難しく非現実的であり、また、シーラント剤塗布タイヤや発泡材充填タイヤでは、シーラント剤や発泡材の注入方法や材料の開発が難しく、中子内蔵型タイヤでは、該中子のリムへの装着に難点があった。更に、スポンジ充填等のムースタイプの安全タイヤも製造が難しく、また、形状の制御や安定化も困難であった。
【０００５】
これに対して、補強空気嚢を備える安全タイヤは、構造が簡単であると共に、製造及びリムへの装着が容易で、材質面でも経済的であり、低燃費性能を損なうことがなく、優れた安全性を有する。下記特許文献１には、該補強空気嚢を備える安全タイヤにおいて、空気嚢の補強層として、不織布と該不織布を被覆するゴムとからなるゴム-不織布複合体を適用して、使用する不織布を構成する繊維の長さ及び弾性率／密度を特定の範囲に規定することで、通常走行時及び内圧低下時の耐久性を改善できることが記載されている。また、下記特許文献２には、補強空気嚢を備える安全タイヤにおいて、空気嚢の補強層として、ゴム-不織布複合体を適用して、使用する不織布を構成する繊維の単繊維径及び引張弾性率を特定の範囲に規定することで、タイヤに要求される初期引張弾性率、破壊強度、破壊伸びを満足し、通常走行時及び内圧低下走行時の空気嚢の耐久寿命を効果的に改善できることが記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１６６７１１号公報
【特許文献２】特開２００３−３９９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、昨今、更に低燃費性に優れた安全タイヤが要求されており、従来の補強空気嚢を備える安全タイヤの低燃費性を更に改善する必要がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、従来より更に低燃費性を向上させた補強空気嚢内蔵タイプの安全空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、空気嚢の補強層にゴム-不織布複合体を適用した安全タイヤにおいて、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）及び150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布を用いるか、繊維（Ａ）からなる不織布と繊維（Ｂ）からなる不織布とを用いることで、補強層の剛性が向上するため、ゴム-不織布複合体の積層数を低減してタイヤを軽量化することができ、その結果、タイヤの低燃費性を改善できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【００１０】
即ち、本発明の第１の安全空気入りタイヤは、円環状に形成されたトレッド部、該トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部を有するチューブレスタイヤと、該チューブレスタイヤの内側に別個に内蔵されたチューブ状の空気嚢との組み合わせからなり、空気充填状態において前記空気嚢の外径側と前記チューブレスタイヤのクラウン部内壁との間に空間を有し、前記空気嚢の少なくとも頂部に補強層を配置した安全空気入りタイヤにおいて、前記補強層が、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）及び150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層からなることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の第２の安全空気入りタイヤは、円環状に形成されたトレッド部、該トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部を有するチューブレスタイヤと、該チューブレスタイヤの内側に別個に内蔵されたチューブ状の空気嚢との組み合わせからなり、空気充填状態において前記空気嚢の外径側と前記チューブレスタイヤのクラウン部内壁との間に空間を有し、前記空気嚢の少なくとも頂部に補強層を配置した安全空気入りタイヤにおいて、前記補強層が、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層と、150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層とからなることを特徴とする。
【００１２】
本発明の安全空気入りタイヤは、空気充填状態において前記空気嚢の外径側と前記チューブレスタイヤのクラウン部内壁との間に空間を有し、通常走行時は前記空間を維持して走行し、前記チューブレスタイヤの内圧が低下した際には、前記補強層が伸びて、前記チューブレスタイヤの内面に前記空気嚢が密着する形態で走行することができる。ここで、チューブレスタイヤ及び空気嚢に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
【００１３】
本発明の第２の安全空気入りタイヤの好適例においては、前記150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成されたゴム-不織布複合体層が前記空気嚢の頂部と側部とを被覆する。
【００１４】
本発明の安全空気入りタイヤにおいては、前記繊維（Ａ）が、コポリパラフェニレン-３,４'-オキシジフェニレンテレフタルアミド及びポリパラフェニレンテレフタルアミドの少なくともいずれかよりなるのが好ましい。
【００１５】
また、本発明の安全空気入りタイヤにおいては、前記繊維（Ｂ）が、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、６-ナイロン及び６,６-ナイロンの少なくともいずれかよりなるのが好ましい。
【００１６】
更に、前記繊維（Ａ）及び前記繊維（Ｂ）は、単繊維径が10〜35μmで且つ繊維長が30〜100mmであるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、空気嚢の補強層にゴム-不織布複合体を適用した補強空気嚢内臓タイプの安全タイヤにおいて、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）及び150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布を用いるか、繊維（Ａ）からなる不織布と繊維（Ｂ）からなる不織布とを併用することで、ゴム-不織布複合体の積層数を低減して低燃費性を向上させた安全空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明を詳細に説明する。従来の空気嚢を内蔵したタイプの安全空気入りタイヤでは、通常走行時に空気嚢の外径が遠心力下でのクリープ変形により大きくなるため、空気嚢がタイヤ内面のインナーライナーと接触して擦れることにより損傷を受け、ランフラット走行性能を確保することができず、また、ランフラット時の撓みを抑制するため、空気嚢の内圧をタイヤの内圧より高めようとすると、タイヤ内面と空気嚢外面との間に十分な間隙を確保することができなかった。これに対し、通常走行時の形状保持性に優れ、且つ内圧低下時にタイヤ内面への拡張が可能な補強層を少なくとも空気嚢の頂部に配置することで、良好なランフラット走行性能を確保することができる。
【００１９】
ここで、上記空気嚢に配設する補強層に要求される特性としては、(i)通常走行時(100km/h)には、転動により作用する遠心力と、空気嚢とチューブレスタイヤとの内圧差（例えば、チューブレスタイヤ900kPa、空気嚢950kPaの場合は50kPa）により作用する張力とに抗して空気嚢の伸びを抑制できること、(ii)タイヤがパンクし内圧が急速に低下した時（例えば、400kPa以下）には、チューブレスタイヤの内面まで伸長してチューブレスタイヤの撓みを抑制できることが挙げられる。なお、補強層は、弾性域であっても、塑性域であっても破断前にタイヤ内面に内接が可能な伸び特性を有すればよい。
【００２０】
本発明においては、上記要求特性を満足するために、補強層として、不織布と該不織布を被覆するゴムとからなるゴム-不織布複合体を用い、更に、補強層の剛性をより向上させるために、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）及び150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）の混合繊維を用いたゴム-不織布複合体を補強層に適用するか、或いは、繊維（Ａ）を用いたゴム-不織布複合体と繊維（Ｂ）を用いたゴム-不織布複合体との両方を補強層に適用する。即ち、本発明の第１の安全空気入りタイヤにおいては、前記補強層が、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）及び150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層からなる。また、本発明の第２の安全空気入りタイヤにおいては、前記補強層が、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層と、150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成された少なくとも一層のゴム-不織布複合体層とからなる。ここで、繊維の150℃での乾熱収縮率は、繊維の初期長さ（Ｌ0）と、150℃で30分間放置した後の繊維の長さ（Ｌ）を測定し、ＬのＬ0からの変化率を算出して求める。
【００２１】
本発明の安全タイヤの空気嚢の補強層においては、補強層の不織布に引張弾性率が50GPa以上の繊維を用いることで、通常走行時に転動により作用する遠心力と、チューブレスタイヤと空気嚢との内圧差により作用する張力とに抗してチューブの伸びを抑制する。引張弾性率が50GPa未満の繊維からなる不織布をゴム-不織布複合体層に用いた場合、空気嚢のクリープ変形を抑制するには、複合体層の積層数を過大にする必要があり、その結果、安全タイヤの重量が増大して、低燃費性能等の通常走行性能が著しく低下してしまう。
【００２２】
更に、本発明の安全タイヤの空気嚢の補強層においては、150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維を用いることで、加硫後のタイヤにおけるゴムと不織布とからなるゴム-不織布複合体層のたるみを防止して、該複合体が張力を充分発揮できる状態にする。そのため、従来の補強層よりも、使用するゴム-不織布複合体層の積層数を減じて補強層を軽量化することができ、その結果、転がり抵抗が減少してタイヤの低燃費性が向上する。
【００２３】
上記第１の安全空気入りタイヤにおいては、不織布中の繊維（Ａ）と繊維（Ｂ）との質量比は１：０.１〜１：１の範囲が好ましい。繊維（Ｂ）の割合が繊維（Ａ）の０.１倍未満では、複合体層のたるみを防止するに至らず、該複合体が張力を充分発揮できず、繊維（Ｂ）の割合が繊維（Ａ）の１倍を超えると、複合体の重量あたりの剛性が不十分となり、結果的に積層数が過大となり重量増加の原因となる。また、ゴム-不織布複合体層の層数は少なくとも１層で、好ましくは３〜６層である。
【００２４】
また、上記第２の安全空気入りタイヤにおいては、繊維（Ａ）を用いたゴム-不織布複合体層の層数は少なくとも１層で、２〜５層であるのが好ましく、一方、繊維（Ｂ）を用いたゴム-不織布複合体層の層数は少なくとも１層で、１〜３層であるのが好ましい。なお、繊維（Ａ）を用いた複合体層と繊維（Ｂ）を用いた複合体層とのいずれをタイヤ径方向内側に配置してもよく、交互又はランダムに配置してもよい。
【００２５】
本発明の安全タイヤにおいては、空気嚢の少なくとも頂部に補強層が配設されている。ここで、上記第２の安全空気入りタイヤにおいては、前記150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）からなる不織布と該不織布を被覆するゴムとで構成されたゴム-不織布複合体層が前記空気嚢の頂部と側部とを被覆するのが好ましい。繊維（Ｂ）を用いたゴム-不織布複合体層で、空気嚢の頂部に加え側部を被覆することにより、通常走行時の形状保持及びパンク時のより均一な拡張・内接が可能となる。
【００２６】
上記引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）の原料としては、コポリパラフェニレン-３,４'-オキシジフェニレンテレフタルアミド及びポリパラフェニレンテレフタルアミドが挙げられる。これらは、一種単独で用いても、二種を併用してもよい。なお、上記繊維（Ａ）としては、市販品を利用することができ、該市販品としては、帝人(株)製テクノーラ（商標）、デュポン社製ケブラー（商標）等が挙げられる。
【００２７】
一方、上記150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）の原料としては、ポリエチレンテレフタレート(ＰＥＴ)、ポリエチレンナフタレート(ＰＥＮ)、６-ナイロン及び６,６-ナイロンが挙げられる。これらは、一種単独で用いても、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００２８】
上記繊維（Ａ）及び繊維（Ｂ）は、単繊維径が10〜35μmであるのが好ましい。繊維（Ａ）及び繊維（Ｂ）の単繊維径が10μm未満の場合、繊維間の隙間が十分でなく、不織布内部へのゴム浸透が困難となるため、ゴムとの複合体として十分に機能を発現できなくなる。一方、繊維（Ａ）及び繊維（Ｂ）の単繊維径が35μmを超える場合、繊維自身の曲げ剛性が過大となってしまうため、不織布として十分な繊維間の交絡を得ることが困難となるため、ゴムとの複合体として十分に機能を発現できなくなる。
【００２９】
また、上記繊維（Ａ）及び繊維（Ｂ）は、繊維長が30〜100mmであるのが好ましい。繊維（Ａ）及び繊維（Ｂ）の長さが30mm未満の場合、繊維間の絡み合いが十分でなく、補強層として剛性を保持できなくなる場合があり、100mmを超えると、繊維の末端個数が少なくなり過ぎるため、この場合も繊維間の絡み合いが十分でなく、補強層として剛性を保持できなくなることがある。
【００３０】
上記不織布の目付重量は、30〜120g/m2の範囲、好ましくは40〜80g/m2の範囲内である。目付重量が30g/m2未満では、不織布としてのムラが大きくなり、ゴムとの複合体として均一に剛性を発現できない場合があり、目付重量が120g/m2を超えると、不織布を構成する繊維の径を大きくしても、不織布内部における繊維同士の隙間が十分でなくなり、不織布内部へのゴム浸透性が悪化し、ゴムとの複合体として十分に機能を発現できない場合がある。
【００３１】
上記不織布の製造方法としては、特に制限はないが、水流又は針の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法が好ましい。
【００３２】
上記ゴム-不織布複合体のゴム成分としては、特に制限はないが、例えば、天然ゴム、ポリブタジエンゴム、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム、イソプレンゴム等が挙げられる。
【００３３】
上記ゴム-不織布複合体は、通常の方法で製造することができる。例えば、不織布に未加硫ゴム組成物を、プレス又はヒートロール等で上下両面又は片面から圧着する方法が挙げられる。このとき、未加硫ゴム組成物は、例えばシート状であるのが好ましく、また、圧着に際して、不織布内部の空気を未加硫ゴム組成物と十分に置換するのが好ましい。更に、不織布に液状の未加硫ゴム組成物を塗布する方法も挙げられる。
【００３４】
次に、図１及び図２に本発明の安全空気入りタイヤとリムとの組立体の一例を示す。図１及び図２に示す組立体は、チューブレスタイヤ１及び該チューブレスタイヤ１の内部に別個に内蔵させた中空円環状の空気嚢２の組み合わせからなる安全空気入りタイヤと、前記チューブレスタイヤ１に対応する規格リム３とからなる。
【００３５】
チューブレスタイヤ１は、トレッド部４と、その両側に連なる一対のサイドウォール部５及び一対のビード部６と、ビード部６にそれぞれ埋設されたビードコア７間にトロイド状に延在させたカーカス８と、カーカス８のクラウン部でタイヤ半径方向外側に配した少なくとも二枚のベルト層からなるベルト９と、カーカス８の内側に配したインナーライナー１０とを具える。
【００３６】
図１に示す組立体においては、空気嚢２の頂部に、その全周に渡ってゴム-不織布複合体層よりなる補強層１１が配設されている。補強層１１は、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）を用いたゴム-不織布複合体層と150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）を用いたゴム-不織布複合体層とから構成されていてもよく、引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）と150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）との混合繊維を用いたゴム-不織布複合体層から構成されていてもよい。ここで、補強層１１におけるゴム-不織布複合体層の層数は１層でも２層以上であってもよい。なお、図１の安全タイヤにおいては、補強層１１の幅は、タイヤのトレッド接地幅とほぼ同程度であるが、空気嚢２の頂部を覆う限り特に制限はなく、空気嚢２の側面（チューブレスタイヤ１のサイドウォール部５に対応する領域）を覆ってもよい。
【００３７】
また、図２に示す組立体のように、補強層１１を引張弾性率が50GPa以上の繊維（Ａ）を用いたゴム-不織布複合体層１１Ａ及び150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維（Ｂ）を用いたゴム-不織布複合体層１１Ｂから構成して、複合体層１１Ｂを空気嚢２の頂部と側部とを被覆するように配置してもよい。なお、ゴム-不織布複合体層１１Ａ及びゴム-不織布複合体層１１Ｂの積層数は、それぞれ１層でも２層以上でもよい。
【００３８】
図１及び図２中、１２Ａ，１２Ｂは、それぞれチューブレスタイヤ１及び空気嚢２内への空気、不活性ガス等の充填バルブを示す。本発明の安全空気入りタイヤにおいては、チューブレスタイヤ１の内圧Ｐ1よりも、空気嚢２の内圧Ｐ2を20〜100kPa高く設定するのが好ましい。チューブレスタイヤ１と空気嚢２とにそれぞれ個別に所定内圧を充填した後、荷重負荷転動状態のトレッド部接地領域にて、空気嚢２はタイヤ１のトレッド部内面との間に間隙Ｓを保持する外周面を有する。従って、通常の走行時には空気嚢２の外周面（補強層１１の外周面）がトレッド部内面（インナーライナー１０の内面）と擦れ合うことがなく、空気嚢２自体の損傷も、空気嚢２によるトレッド部内面の損傷も生じることはない。
【００３９】
補強層１１は、チューブレスタイヤ１のトレッド部４の接地領域において、該チューブレスタイヤ１の内圧が正常な時は、直接空気嚢２の遠心力対抗部材として働き、チューブレスタイヤ１の内圧のみがゲージ圧でゼロとなった時、タイヤ周方向に伸長して、チューブレスタイヤ１の内面に密着する。これにより、空気嚢２が、従来のタイヤチューブの如く機能して、チューブレスタイヤ１のパンク時の撓み変形を小さく抑制しつつ、荷重の支持をチューブレスタイヤ１から肩代わりするので、チューブレスタイヤ１のパンク時においてもチューブレスタイヤ１と空気嚢２との双方が致命的損傷を受けるのを防止できる。そのため、本発明の安全空気入りタイヤを用いれば、所定の距離をランフラット走行することが可能となる。
【００４０】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【実施例】
【００４１】
水流交絡法で表１に示す繊維種よりなる不織布Ａ及び不織布Ｂを作製し、ゴムと複合化して、ゴム-不織布Ａ複合体層及びゴム-不織布Ｂ複合体層を作製した。該複合体層を補強層に適用して、サイズ：ＴＢＲ ３１５／６０Ｒ２２.５で、図１に示す構造の安全タイヤを作製した。該タイヤに対して、下記の方法で通常走行時差圧保持性と転がり抵抗を評価した。結果を表１に示す。
【００４２】
（１）通常走行時差圧保持性
上記安全タイヤとリム（サイズ：９.００×２２.５）とを所定内圧（チューブレスタイヤ：900kPa、空気嚢：950kPa、チューブレスタイヤと空気嚢との初期差圧：50kPa）でリム組みし、34.81kNの荷重下、周速度60km/時で回転するドラムに押し当てて6万km走行させた後、チューブレスタイヤと空気嚢との差圧を測定し、従来例の安全タイヤの初期差圧からの低下量を100として指数表示した。指数値が大きい程、初期差圧からの低下量が小さく、差圧保持性に優れることを示す。
【００４３】
（２）転がり抵抗
上記安全タイヤとリム（サイズ：９.００×２２.５）とを所定内圧（チューブレスタイヤ：900kPa、空気嚢：950kPa、チューブレスタイヤと空気嚢との初期差圧：50kPa）でリム組みし、34.81kNの荷重下、周速度80km/時で走行させて転がり抵抗を測定し、従来例の安全タイヤの転がり抵抗を100として指数表示した。指数値が大きい程、転がり抵抗が小さく、低燃費性に優れることを示す。
【００４４】
【表１】
2005067363.tif 000003
【００４５】
表１中、テクノーラ（商標）は、帝人(株)製コポリパラフェニレン-３,４'-オキシジフェニレンテレフタルアミド繊維である。また、150℃乾熱収縮率は、予め初期長さを測定した試料を150℃のオーブンに30分間放置した後、再度試料の長さを測定し、初期長さからの変化率を収縮率として求めた。なお、テクノーラの150℃乾熱収縮率は0.1％である。
【００４６】
表１から分かるように、空気嚢の補強層として、引張弾性率が50GPa以上の繊維を用いたゴム-不織布Ａ複合体層と150℃での乾熱収縮率が1.1％以上の繊維を用いたゴム-不織布Ｂ複合体層とを具える実施例のタイヤは、補強層の補強性が高いため、通常走行時の差圧保持性が改善されていた。また、補強層としてゴム-不織布Ａ複合体層とゴム-不織布Ｂ複合体層とを併用することで、補強層の補強性が大きく向上するため、実施例１〜４のタイヤのように通常走行時の差圧保持性を向上させつつゴム-不織布複合体層の総積層数を減らすことができ、その結果、空気嚢の重量及び転がり抵抗を減少させて、低燃費性を改善することができた。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の安全空気入りタイヤとリムとの組立体の一例を示す。
【図２】本発明の安全空気入りタイヤとリムとの組立体の他の一例を示す。
【符号の説明】
【００４８】
１  チューブレスタイヤ
２  空気嚢
３  規格リム
４  トレッド部
５  サイドウォール部
６  ビード部
７  ビードコア
８  カーカス
９  ベルト
１０  インナーライナー
１１  補強層
１１Ａ，１１Ｂ  ゴム-不織布複合体層
１２Ａ，１２Ｂ  充填バルブ
Ｐ1  チューブレスタイヤの内圧
Ｐ2  空気嚢の内圧
Ｓ  間隙
【図１】
2005067363.tif 000004
【図２】
2005067363.tif 000005