(57)【要約】【課題】  クールダウン要求信号が解除となってバッテリ冷却ファン４２の風量が増加したときにも内気温度Ｔｒおよびコンプレッサ２の制御状態を安定させる。【解決手段】  空調制御装置５は、所定条件が成立した時点から所定時間ｔが経過した後にコンプレッサ２の圧縮能力を下げるようにしている。  これによれば、所定条件となってバッテリ冷却の風量を増加させても、所定時間ｔだけ並行してコンプレッサ２の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後にコンプレッサ２の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となってバッテリ冷却ファン４２の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度Ｔｒが再上昇するのを防ぐことができ、内気温度Ｔｒおよびコンプレッサ２の制御状態を安定させることができる。【選択図】    図１１
2005053369.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を前記車室内へ案内することにより前記車室内と前記ケーシング（４１）内との間で空気を循環させる冷却風循環路（４１ｂ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した時点から所定時間（ｔ）が経過した後に前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項２】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を車室外へ排出する冷却風排出路（４１ｃ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した時点から所定時間（ｔ）が経過した後に前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項３】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を前記車室内へ案内することにより前記車室内と前記ケーシング（４１）内との間で空気を循環させる冷却風循環路（４１ｂ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した後、前記内気温度検出手段（３５ａ）によって検出される前記内気温度（Ｔｒ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（Ｔｒ１）よりも低い第２所定温度（Ｔｒ２）を下回った時点で前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項４】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を車室外へ排出する冷却風排出路（４１ｃ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した後、前記内気温度検出手段（３５ａ）によって検出される前記内気温度（Ｔｒ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（Ｔｒ１）よりも低い第２所定温度（Ｔｒ２）を下回った時点で前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項５】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を前記車室内へ案内することにより前記車室内と前記ケーシング（４１）内との間で空気を循環させる冷却風循環路（４１ｂ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した後、前記内気温度検出手段（３５ａ）によって検出される前記内気温度（Ｔｒ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（Ｔｒ１）よりも所定温度差（ΔＴ）だけ低下したときに前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項６】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を車室外へ排出する冷却風排出路（４１ｃ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した後、前記内気温度検出手段（３５ａ）によって検出される前記内気温度（Ｔｒ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（Ｔｒ１）よりも所定温度差（ΔＴ）だけ低下したときに前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項７】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を前記車室内へ案内することにより前記車室内と前記ケーシング（４１）内との間で空気を循環させる冷却風循環路（４１ｂ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した後、算出する前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（ＴＡＯ１）よりも高い第２所定温度（ＴＡＯ２）を上回る条件となったときに前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項８】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を車室外へ排出する冷却風排出路（４１ｃ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した後、算出する前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（ＴＡＯ１）よりも高い第２所定温度（ＴＡＯ２）を上回る条件となったときに前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項９】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を前記車室内へ案内することにより前記車室内と前記ケーシング（４１）内との間で空気を循環させる冷却風循環路（４１ｂ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した後、算出する前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（ＴＡＯ１）よりも所定温度差（ΔＴ）だけ上昇したときに前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【請求項１０】
車両に搭載されたバッテリ（５０）を車両用空調装置（１）からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置であって、
前記車両用空調装置（１）は、圧縮能力を可変可能な冷媒圧縮手段（２）と、前記冷媒圧縮手段（２）で圧縮された冷媒によって空調用空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、少なくとも前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を可変して前記冷却用熱交換器（９）での冷房能力を制御する空調制御手段（５）を有し、
前記バッテリ冷却装置（４０）は、前記バッテリ（５０）が収納されたケーシング（４１）と、前記車室内の空気を前記ケーシング（４１）内へ供給する冷却風供給路（４１ａ）と、前記ケーシング（４１）内に前記空気を流通させる送風手段（４２）と、前記バッテリ（５０）冷却後の空気を車室外へ排出する冷却風排出路（４１ｃ）と、少なくとも前記送風手段（４２）の稼動を制御するバッテリ冷却制御手段（４３）とを有し、
所定条件が成立したときに前記ケーシング（４１）に供給する風量を増加させる車両用バッテリ冷却システムにおいて、
前記空調制御手段（５）は、前記所定条件が成立した後、算出する前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（ＴＡＯ１）よりも所定温度差（ΔＴ）だけ上昇したときに前記冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴とする車両用バッテリ冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリを車両用空調装置からの空調風によって冷却するバッテリ冷却装置に関するものであり、特にコンプレッサの能力可変制御に関するものであって、車両走行のための駆動源として電気モータを備えた電気自動車、またはエンジンと電気モータとを備えたハイブリッド車において、電気モータの駆動源として搭載しているバッテリの冷却に用いて好適である。
【背景技術】
【０００２】
近年、ガソリンなどの燃料を燃焼させて駆動力を得るエンジンに代えて、電気モータの駆動力によって走行する電気自動車が普及しつつある。この電気自動車では、電気モータと電気モータを駆動するための駆動源として充電可能なバッテリ（以下「バッテリ」と言う）を備えており、このバッテリから供給される電力によって電気モータを駆動して走行するようになっている。このような電気自動車では、所定のタイミングでバッテリを充電することにより継続して走行可能となっている。
【０００３】
ところで、電気自動車に設けられているバッテリにおいても、充電時はもちろん、電気モータへ電力を供給する放電時にも発熱が生じる。また、バッテリは温度が著しく上昇すると性能が低下するばかりでなく、寿命も著しく低下してしまう。また、バッテリは温度が著しく下がると出力が低下するのはもちろん、充電効率も低下してしまう。このために、電気自動車にはバッテリの冷却及び暖房を行う冷暖房装置が設けられたものがある。このバッテリの冷暖房装置を備えた電気自動車では、バッテリを所定の収納空間に収納し、冷暖房装置によって収納空間内が所定の温度範囲に保たれるようにしている。
【０００４】
一方、車室内は空調装置によって２０°Ｃ〜３０°Ｃの温度範囲に維持されており、また、バッテリを最適な状態で使用するための温度は、この室内温度より高い。よってここから、必要に応じて車室内の空気をバッテリの収納されたケーシングへ供給することにより、車室内の空調を停止させることなく効率的にバッテリの冷却を行うことができる。例えば、下記の特許文献１には、車室内の空調を行う空調装置を用いて、バッテリを所定の温度範囲に保つ車両用バッテリ冷却システムが示されている。これによって、空調装置による車室内の空調状態を確保しながら効率的なバッテリの冷却が可能となっている。
【特許文献１】特開平１０−３０６７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１６は、車両用空調装置によって車室内を空調する車両に設けられたバッテリを、車室内空気を導いて冷却することにより所定の温度範囲に保つ車両用バッテリ冷却システムにおける従来技術の問題点を説明するタイムチャートである。従来の車両用バッテリ冷却システムでは、車両用空調装置のブロワがＯＮで、且つ空調制御装置の目標吹出温度が所定値以下で、且つ内気温度が所定値以上のときは、車室内をクールダウン（急速冷房）しなければならない条件であると判断して、コンプレッサの回転数（つまり圧縮能力）を高くして冷房能力を高く制御する。
【０００６】
それに伴い、空調優先制御としてバッテリ冷却装置へはクールダウン要求信号を出力し、そのクールダウン要求信号を受けたバッテリ冷却装置ではバッテリ冷却ファンの風量を減少させ、車室内空調以外の熱負荷を減少させるようになっている。しかしながらこの方式では、クールダウン要求信号が解除となったときには、コンプレッサの最大冷房能力運転が解除されると同時に、減少させていたバッテリ冷却ファンの風量が増加されることとなる。
【０００７】
これによってバッテリ冷却ファンによる車室内空調の熱負荷が上がり、内気温度が再上昇することとなる。結果として、再度コンプレッサの最大冷房能力運転が繰り返され、内気温度およびコンプレッサの制御状態が不安定になるという問題がある。本発明は、この従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、クールダウン要求信号が解除となってバッテリ冷却ファンの風量が増加したときにも内気温度およびコンプレッサの制御状態が安定する車両用バッテリ冷却システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項１０に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１および請求項２に記載の発明では、空調制御手段（５）は、所定条件が成立した時点から所定時間（ｔ）が経過した後に冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴としている。
【０００９】
この請求項１および請求項２に記載の発明によれば、所定条件となってバッテリ冷却の風量を増加させても、所定時間（ｔ）だけ並行して冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後に冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となって送風手段（４２）の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度（Ｔｒ）が再上昇するのを防ぐことができ、内気温度（Ｔｒ）およびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００１０】
尚、請求項１と請求項２とは、前提となるバッテリ冷却装置（４０）がバッテリ（５０）冷却後の空気を前記車室内へ案内する冷却風循環路（４１ｂ）を持っているか、バッテリ（５０）冷却後の空気を車室外へ排出する冷却風排出路（４１ｃ）を持っているかの違いである。以下の請求項３と請求項４、請求項５と請求項６、請求項７と請求項８、請求項９と請求項１０についても同様の違いであるため、手段および効果についてはまとめて記す。
【００１１】
また、請求項３と請求項４に記載の発明では、空調制御手段（５）は、所定条件が成立した後、内気温度検出手段（３５ａ）によって検出される内気温度（Ｔｒ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（Ｔｒ１）よりも低い第２所定温度（Ｔｒ２）を下回った時点で冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴としている。
【００１２】
この請求項３と請求項４に記載の発明によれば、所定条件となってバッテリ冷却の風量を増加させても、更に低い第２所定温度（Ｔｒ２）を下回るまで並行して冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後に冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となって送風手段（４２）の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度（Ｔｒ）が再上昇するのを防ぐことができ、内気温度（Ｔｒ）およびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００１３】
また、請求項請求項５と請求項６に記載の発明では、空調制御手段（５）は、所定条件が成立した後、内気温度検出手段（３５ａ）によって検出される内気温度（Ｔｒ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（Ｔｒ１）よりも所定温度差（ΔＴ）だけ低下したときに冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴としている。
【００１４】
この請求項５と請求項６に記載の発明によれば、所定条件となってバッテリ冷却の風量を増加させても、第１所定温度（Ｔｒ１）よりも所定温度差（ΔＴ）だけ低下するまで並行して冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後に冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となって送風手段（４２）の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度（Ｔｒ）が再上昇するのを防ぐことができ、内気温度（Ｔｒ）およびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００１５】
また、請求項７と請求項８に記載の発明では、空調制御手段（５）は、所定条件が成立した後、算出する目標吹出温度（ＴＡＯ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（ＴＡＯ１）よりも高い第２所定温度（ＴＡＯ２）を上回る条件となったときに冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴としている。
【００１６】
この請求項７と請求項８に記載の発明によれば、所定条件となってバッテリ冷却の風量を増加させても、更に高い第２所定温度（ＴＡＯ２）を上回るまで並行して冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後に冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となって送風手段（４２）の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度（Ｔｒ）が再上昇するのを防ぐことができ、内気温度（Ｔｒ）およびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００１７】
また、請求項９と請求項１０に記載の発明では、空調制御手段（５）は、所定条件が成立した後、算出する目標吹出温度（ＴＡＯ）が、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度（ＴＡＯ１）よりも所定温度差（ΔＴ）だけ上昇したときに冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げることを特徴としている。
【００１８】
この請求項９と請求項１０に記載の発明によれば、所定条件となってバッテリ冷却の風量を増加させても、第１所定温度（ＴＡＯ１）よりも所定温度差（ΔＴ）だけ上昇するまで並行して冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後に冷媒圧縮手段（２）の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となって送風手段（４２）の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度（Ｔｒ）が再上昇するのを防ぐことができ、内気温度（Ｔｒ）およびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００１９】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態に係わる車両用バッテリ冷却システムの全体構成を示す模式図である。車両用空調装置１の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入し圧縮して吐出するコンプレッサ（冷媒圧縮手段）２が備えられている。このコンプレッサ２は、駆動用の電気モータ３を一体に備えており、電気モータ３の動力で回転される電動コンプレッサであり、電気モータ３の回転数により圧縮能力（つまり冷房能力）が可変され、後述する空調制御手段であるエアコンＥＣＵ（空調制御装置）５により制御される。
【００２１】
コンプレッサ２から吐出された高温、高圧のガス冷媒はコンデンサ６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気冷却風と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。このコンデンサ６で凝縮した冷媒は次にレシーバ７に流入し、レシーバ７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）がレシーバ７内に蓄えられる。
【００２２】
このレシーバ７からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁８からの低圧冷媒はエバポレータ（冷却用熱交換器）９に流入する。このエバポレータ９は車両用空調装置１の空調ケース（空調ダクト）１０内に設置され、エバポレータ９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。エバポレータ９の冷媒出口はコンプレッサ２の吸入側に接続され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００２３】
空調ケース１０において、エバポレータ９の上流側には送風手段としてのブロワ１１が配置され、ブロワ１１には遠心式送風ファン１２とブロワモータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替手段としての内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃとを選択開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）又は内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４ａは電気駆動装置としてのサーボモータ１４ｄにより駆動される。
【００２４】
次に、空調装置通風系のうち、ブロワ１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において、車両幅方向の略中央位置に配置され、ブロワ１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセットして配置されている。
【００２５】
空調ケース１０内でエバポレータ９の下流側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１９が配置されており、エアミックスドア１９の下流側には、図示しない車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（加熱用熱交換器）２０が設置されている。そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路２１が形成されている。
【００２６】
エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。すなわち、本例においては、エアミックスドア１９により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成されている。尚、エアミックスドア１９は図１に示す電気駆動装置としてのサーボモータ２２により駆動される。
【００２７】
温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４付近で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。更に、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。
【００２８】
すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００２９】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００３０】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。上記した吹出モードドア２６・２８・３０は共通の図示しないリンク機構に連結され、このリンク機構を介して電気駆動装置としてのサーボモータ３１により駆動される。
【００３１】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を、図１・２を併せて用いて説明する。尚、図２は、図１の車両用空調装置１における制御系の構成を示すブロック図である。車両には車室内空気温度Ｔｒを検出する内気温度検出手段としての温度センサ３５ａと、車室外空気温度Ｔａｍを検出する外気温度検出手段としての温度センサ３５ｂが設けられている。また、空調ケース１０内のエバポレータ９の空気吹出直後の部位には、エバポレータ後温度Ｔeを検出するエバポレータ後温度検出手段としてのエバポレータ後センサ３２が設けられている。
【００３２】
前記したエアコンＥＣＵ５には、上記した各温度センサ３２・３５ａ・３５ｂの他にも空調制御のために、日射量Ｔｓを検出する日射センサ３５ｃ、冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ３５ｄなど周知のセンサ群３５から検出信号が入力され、後述する目標吹出温度ＴＡＯなどを算出する。また、車室内計器盤近傍に設置されるエアコン操作パネル３６には、乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えられ、この操作スイッチ群３７の操作信号もエアコンＥＣＵ５に入力され、パネルスイッチの入力処理、およびエアコン操作パネル３６への表示処理がなされる。
【００３３】
この操作スイッチ群３７としては、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、コンプレッサ２のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｅなどが設けられている。尚、吹出モードスイッチ３７ｃにより、周知の吹出モードであるフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、デフロスタモードの各モードがマニュアル操作で切り替えられる。
【００３４】
エアコンＥＣＵ５は、ＣＰＵ・ＲＯＭ・ＲＡＭなどからなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。エアコンＥＣＵ５は、後述する目標エバ後温度ＴＥＯを演算し、インバータを介して電気モータ３（電動コンプレッサ２）を制御する制御部と、吸込口モード位置を演算して内外気切替ドア１４ａを駆動する吸込口モータ１４ｅを制御する制御部と、吹出風量を演算してブロワモータ１３を制御する制御部と、吹出温度制御としてエアミックスドア１９を駆動するエアミックスモータ２２を制御する制御部と、吹出口モード位置を演算して吹出口切替モータ３１を制御する制御部などを有している。
【００３５】
次に、バッテリ冷却装置４０の概要構成について説明する。図３は、車両用空調装置１とバッテリ冷却装置４０との配置を示す車両平面模式図である。本実施形態の車両は、走行のための駆動力源として図示しないエンジンに加えて図示しない電気モータを備えた所謂ハイブリッド車である。尚、本発明を適用する車両としては、電気モータを駆動するためのバッテリ５０を備えたものであれば良く、電気モータによって走行する電気自動車であっても良く、本実施形態ではこの車両の詳細な説明を省略する。
【００３６】
そしてこの車両には、電気モータを駆動するためのバッテリ５０を搭載しており、このバッテリ５０を最適な状態で使用するために、必要に応じて車室内の空気をバッテリ５０の収納されたケーシング４１へ供給することにより、車室内の空調を停止させることなく効率的にバッテリ５０の冷却を行うバッテリ冷却装置４０を車室後方のリアシートバックとトランクルームとの間の空間に設けている。
【００３７】
バッテリ冷却装置４０は、バッテリ５０が収納されたケーシング４１と、車室内の空気をケーシング４１内へ供給する冷却風供給ダクト（冷却風供給路）４１ａと、ケーシング４１内に空気を流通させるバッテリ冷却ファン（送風手段）４２とを備えている。バッテリ冷却ファン４２は、図示しないファンモータの駆動によって車室内の空調された空気をケーシング４１内に冷却風として流通させるようになっている。
【００３８】
また、本実施形態では、バッテリ５０冷却後の空気の一部を車室内へ案内することにより車室内とケーシング４１内との間で空気を循環させる冷却風循環ダクト（冷却風循環路）４１ｂと、バッテリ５０冷却後の空気を車室外へ排出する冷却風排出ダクト（冷却風排出路）４１ｃとを備えている。
【００３９】
尚、本発明を適用するバッテリ冷却装置としては、バッテリ５０冷却後の空気は、全量車室内との間で循環させるものでも、全量車室外へ排出するものでも、はたまた車室内への循環と車室外への排出とを適宜切り替えるものであっても良い。ちなみに本実施形態では、冷却風供給ダクト４１ａの冷却風入口と冷却風循環ダクト４１ｂの冷却風出口は後部シートの両脇に開口しており、冷却風排出ダクト４１ｃの冷却風出口は後部バンパー裏に開口している。
【００４０】
このバッテリ冷却装置４０には、バッテリ冷却制御手段であるバッテリ冷却ＥＣＵ（バッテリ冷却制御装置）４３が設けられている。このバッテリ冷却ＥＣＵ４３には、バッテリ冷却ファン４２が接続されており、制御されるようになっている。また、バッテリ冷却装置４０には、図示しないバッテリ温度センサや冷却風温度センサが接続されており、これらのセンサによってバッテリ５０の温度やケーシング４１内を通過する冷却風（車室内の空気）の温度を検出することができるようになっていて、これらの検出結果に基づきバッテリ５０を適切な温度範囲に保つように冷却が成される。このバッテリ冷却ＥＣＵ４３は、前述のエアコンＥＣＵ５と接続されており、エアコンＥＣＵ５からバッテリ冷却ＥＣＵ４３へはクールダウン要求信号が出力される。
【００４１】
次に、エアコンＥＣＵ５による制御方法を図４に基づいて説明する。ここで図４は、エアコンＥＣＵ５の全体制御プログラムの一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図４のルーチン）の実行が開始される。この時に、エアコンＥＣＵ５内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容などの初期化を行う（ステップＳ１）。次に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、エアコン操作パネル３６上の各種操作スイッチ群３７からのスイッチ信号や各種センサ群３５からのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００４２】
特に、内気温センサ３５ａの検出値である内気温度に対応した出力信号Ｔｒ、外気温センサ３５ｂの検出値である外気温度に対応した出力信号Ｔａｍ、日射センサ３５ｃの検出値である日射量に対応した出力信号Ｔｓ、エバポレータ後センサ３２の検出値であるエバポレータ後流温度に対応した出力信号Ｔｅ、冷却水温センサ３５ｄの検出値である冷却水温に対応した出力信号Ｔｗを入力する。
【００４３】
次に、上記のような入力データ及び記憶している演算式に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを演算し、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温度Ｔａｍから目標エバポレータ後温度ＴＥＯを演算する（ステップＳ３）。図５は、目標吹出温度ＴＡＯから目標エバポレータ後温度ＴＥＯの目標値を算出するためのグラフであり、図６は、外気温度Ｔａｍから目標エバポレータ後温度ＴＥＯの目標値を算出するためのグラフであり、値の小さい方を目標エバポレータ後温度ＴＥＯとしている。
【００４４】
次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワ１１の風量、すなわちブロワモータ１３に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演算する（ステップＳ４）。図７は、目標吹出温度ＴＡＯからブロワ風量を算出するためのグラフである。次に、上記のような入力データ及び記憶している演算式に基づいて、エアミックスドア１９のエアミックス開度ＳＷ（％）を（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）＊１００（％）の式で演算する（ステップＳ５）。
【００４５】
次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モードと、車室内へ吹き出す空気流の吹出モードとを決定する（ステップＳ６）。図８は目標吹出温度ＴＡＯから吸込口モードを決めるためのグラフであり、図９は目標吹出温度ＴＡＯから吹出口モードを決めるためのグラフである。次に、ステップＳ３で決定した目標エバ後温度ＴＥＯとエバポレータ後センサ３２の検出値である実際のエバポレータ後流温度Ｔｅとが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサ２の目標吐出量（目標回転数）を決定する（ステップＳ７）。
【００４６】
次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電流ＶＡとなるように風量制御部に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたエアミックス開度ＳＷとなるようにサーボモータ２２に制御信号を出力する（ステップＳ９）。次に、ステップＳ６で決定された吸込モードと吹出口モードとなるようにサーボモータ１４ｅ・３１に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定された制御電流をコンプレッサ２に付設されたインバータに出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ２の制御処理に戻る。尚、各設定値ともマニュアル設定時にはその設定値に従うものである。
【００４７】
次に、本発明に係る制御について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０は、エアコンＥＣＵ５で行う空調優先制御を示すフローチャートである。バッテリ５０の冷却には車室内の空調された空気を導入しており、冷却風の一部が車室内に循環し、一部が車室外に排出されている。すなわちバッテリ５０で熱せられた冷却風が車室内に還流するのと、空調された車室内空気が車室外に掃気されている。
【００４８】
このため、目標吹出し温度ＴＡＯが第１所定温度ＴＡＯ１よりも低く（ステップＳ１１の判定でＹＥＳ）、且つ内気温センサ３５ａで検知する内気温度Ｔｒが第１所定温度Ｔｒ１よりも高く（ステップＳ１２の判定でＹＥＳ）、空調熱負荷が高いと判断される場合には、車両の熱負荷が増加し冷房性能が低下するため、車室内の冷房を優先してバッテリ冷却ファン４２の風量を低減するようバッテリ冷却ＥＣＵ４３に要求している（ステップＳ１３）。
【００４９】
但し、目標吹出し温度ＴＡＯが第１所定温度ＴＡＯ１を上回るか（ステップＳ１１の判定でＮＯ）、もしくは内気温度Ｔｒが第１所定温度Ｔｒ１を下回る（ステップＳ１２の判定でＮＯ）場合はバッテリ冷却ファン４２の風量低減要求を解除するようになっている（ステップＳ１４）。
【００５０】
次に、電動コンプレッサ２の制御フローチャートを図１１に示す。電動コンプレッサ２の制御は、エバポレータ後流温度ＴＥが目標エバポレータ後流温度ＴＥＯになるようにファジー制御を行い、エアコンＥＣＵ５からの指示により電動コンプレッサ２の回転数をインバータにより可変する。まず検出されるエバポレータ後流温度ＴＥと目標エバポレータ後流温度ＴＥＯからファジー制御により現状の目標回転数ＩＶＯｎを算出する（ステップＳ２１）。
【００５１】
次に、前述した空調優先制御と同様に、目標吹出し温度ＴＡＯと内気温度Ｔｒから空調熱負荷が高くないかを判断してコンプレッサ回転数の上限を決定する。具体的には、目標吹出し温度ＴＡＯが第１所定温度ＴＡＯ１よりも低く（ステップＳ２２の判定でＹＥＳ）、且つ内気温度Ｔｒが第１所定温度Ｔｒ１よりも高く（ステップＳ２３の判定でＹＥＳ）、空調熱負荷が高いと判断される場合には、コンプレッサ上限回転数ＩＶＯｍａｘ＝ＩＶＯ１に上げて冷房能力を高める（ステップＳ２４）。
【００５２】
また、目標吹出し温度ＴＡＯが第１所定温度ＴＡＯ１を上回るか（ステップＳ２２の判定でＮＯ）、もしくは内気温度Ｔｒが第１所定温度Ｔｒ１を下回る（ステップＳ２３の判定でＮＯ）ようになった場合には、空調熱負荷が低くなったものと判定してコンプレッサ上限回転数ＩＶＯｍａｘ＝ＩＶＯ２に下げて冷房能力を低め、コンプレッサ作動音や消費動力を抑制するようにしている（ステップＳ２５１）。但しここで、本実施形態でのポイントとして、上記した所定条件が成立した時点から所定時間ｔが経過した後にコンプレッサ上限回転数ＩＶＯｍａｘをＩＶＯ２に下げている。
【００５３】
以下、ステップＳ２１で算出した目標回転数ＩＶＯｎと、ステップＳ２２〜２５１で設定されるコンプレッサ上限回転数ＩＶＯｍａｘの大小を比較して（ステップＳ２６）、コンプレッサ上限回転数ＩＶＯｍａｘの方が小さい場合は目標回転数ＩＶＯ＝ＩＶＯｍａｘとし（ステップＳ２７）、目標回転数ＩＶＯｎの方が小さい場合は目標回転数ＩＶＯ＝ＩＶＯｎとし（ステップＳ２８）、いずれか小さい方の回転数を目標回転数ＩＶＯとしてコンプレッサ２を制御するものである。
【００５４】
次に、本実施形態での特徴について述べる。エアコンＥＣＵ５は、上記したように所定条件が成立した時点から所定時間ｔが経過した後にコンプレッサ２の圧縮能力を下げるようにしている。これによれば、所定条件となってバッテリ冷却ファン４２の風量を増加させても、所定時間ｔだけ並行してコンプレッサ２の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後にコンプレッサ２の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となってバッテリ冷却ファン４２の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度Ｔｒが再上昇するのを防ぐことができ、内気温度Ｔｒおよびコンプレッサ２の制御状態を安定させることができる。
【００５５】
（第２実施形態）
図１２は、本発明の第２実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。上述した第１実施形態とは、ステップＳ２３とステップＳ２５１との部分の内容が異なるだけのため、変化する部分以外の説明は省略する。
【００５６】
具体的には、ステップＳ２２〜２５の目標吹出し温度ＴＡＯと内気温度Ｔｒから空調熱負荷が高くないかを判断してコンプレッサ回転数の上限を決定するステップの中で、第１実施形態のステップＳ２３では内気温度Ｔｒを第１所定温度Ｔｒ１と比較したが、本実施形態のステップＳ２３１では、第１所定温度Ｔｒ１よりも低い第２所定温度Ｔｒ２を設定して、それと内気温度Ｔｒとを比較している。また、第１実施形態のステップＳ２５１では所定時間ｔが経過した後にコンプレッサ上限回転数を下げているが、本実施形態のステップＳ２５では、所定時間を待たずしてコンプレッサ上限回転数を下げている点のみが異なる。
【００５７】
次に、本実施形態での特徴について述べる。エアコンＥＣＵ５は、上記したように所定条件が成立した後、内気温度センサ３５ａによって検出される内気温度Ｔｒが、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度Ｔｒ１よりも低い第２所定温度Ｔｒ２を下回った時点でコンプレッサ２の圧縮能力を下げるようにしている。これによれば、所定条件となってバッテリ冷却の風量を増加させても、更に低い第２所定温度Ｔｒ２を下回るまで並行してコンプレッサ２の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後にコンプレッサ２の圧縮能力を下げるものである。
【００５８】
これにより、クールダウン要求信号が解除となってバッテリ冷却ファン４２の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度Ｔｒが再上昇するのを防ぐことができ、内気温度Ｔｒおよびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００５９】
（第３実施形態）
図１３は、本発明の第３実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。上述した第２実施形態とは、ステップＳ２３１の部分の内容が異なるだけのため、変化する部分以外の説明は省略する。具体的には、ステップＳ２２〜２５の目標吹出し温度ＴＡＯと内気温度Ｔｒから空調熱負荷が高くないかを判断してコンプレッサ回転数の上限を決定するステップの中で、第２実施形態のステップＳ２３１では内気温度Ｔｒを第２所定温度Ｔｒ２と比較したが、本実施形態のステップＳ２３２では、第１所定温度Ｔｒ１よりも所定温度差ΔＴだけ低下したときにコンプレッサ２の圧縮能力を下げている点のみが異なる。
【００６０】
次に、本実施形態での特徴について述べる。エアコンＥＣＵ５は、所定条件が成立した後、内気温度Ｔｒが空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度Ｔｒ１よりも所定温度差ΔＴだけ低下したときにコンプレッサ２の圧縮能力を下げるようにしている。
【００６１】
これによれば、所定条件となってバッテリ冷却ファン４２の風量を増加させても、第１所定温度Ｔｒ１よりも所定温度差ΔＴだけ低下するまで並行してコンプレッサ２の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後にコンプレッサ２の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となってバッテリ冷却ファン４２の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度Ｔｒが再上昇するのを防ぐことができ、内気温度Ｔｒおよびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００６２】
（第４実施形態）
図１４は、本発明の第４実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。上述した第２実施形態とは、ステップＳ２３１の部分の内容が異なるだけのため、変化する部分以外の説明は省略する。具体的には、ステップＳ２２〜２５の目標吹出し温度ＴＡＯと内気温度Ｔｒから空調熱負荷が高くないかを判断してコンプレッサ回転数の上限を決定するステップの中で、第２実施形態のステップＳ２３１では第１所定温度Ｔｒ１よりも低い第２所定温度Ｔｒ２を設定して、それと内気温度Ｔｒとを比較したが、本実施形態のステップＳ２３３では、第１所定温度ＴＡＯ１よりも高い第２所定温度ＴＡＯ２を設定して、それと目標吹出し温度ＴＡＯとを比較している点のみが異なる。
【００６３】
次に、本実施形態での特徴について述べる。エアコンＥＣＵ５は、所定条件が成立した後、算出する目標吹出温度ＴＡＯが、空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度ＴＡＯ１よりも高い第２所定温度ＴＡＯ２を上回る条件となったときにコンプレッサ２の圧縮能力を下げるようにしている。
【００６４】
これによれば、所定条件となってバッテリ冷却ファン４２の風量を増加させても、更に低い第２所定温度ＴＡＯ２を上回るまで並行してコンプレッサ２の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後にコンプレッサ２の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となってバッテリ冷却ファン４２の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度Ｔｒが再上昇するのを防ぐことができ、内気温度Ｔｒおよびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００６５】
（第５実施形態）
図１５は、本発明の第５実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。上述した第４実施形態とは、ステップＳ２３３の部分の内容が異なるだけのため、変化する部分以外の説明は省略する。具体的には、ステップＳ２２〜２５の目標吹出し温度ＴＡＯと内気温度Ｔｒから空調熱負荷が高くないかを判断してコンプレッサ回転数の上限を決定するステップの中で、第４実施形態のステップＳ２３３では目標吹出し温度ＴＡＯを第２所定温度ＴＡＯ２と比較したが、本実施形態のステップＳ２３４では、第１所定温度ＴＡＯ１よりも所定温度差ΔＴだけ上昇したときにコンプレッサ２の圧縮能力を下げている点のみが異なる。
【００６６】
次に、本実施形態での特徴について述べる。エアコンＥＣＵ５は、所定条件が成立した後、目標吹出し温度ＴＡＯが空調優先制御の所定条件の成立判定に用いた第１所定温度ＴＡＯ１よりも所定温度差ΔＴだけ上昇したときにコンプレッサ２の圧縮能力を下げるようにしている。
【００６７】
これによれば、所定条件となってバッテリ冷却ファン４２の風量を増加させても、第１所定温度ＴＡＯ１よりも所定温度差ΔＴだけ上昇するまで並行してコンプレッサ２の圧縮能力（つまり冷房能力）を上げたままとしてバッテリ冷却による熱負荷の増加に対応し、その後にコンプレッサ２の圧縮能力を下げるものである。これにより、クールダウン要求信号が解除となってバッテリ冷却ファン４２の風量が増加したとき、つまりクールダウン直後においても内気温度Ｔｒが再上昇するのを防ぐことができ、内気温度Ｔｒおよびコンプレッサの制御状態を安定させることができる。
【００６８】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、コンプレッサ２の圧縮能力可変を電動モータ３の回転数を可変することによって行っているが、本発明はこれに限定されるものではなく、容量可変式コンプレッサで冷房能力を制御するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施形態に係わる車両用バッテリ冷却システムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の車両用空調装置１における制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】車両用空調装置１とバッテリ冷却装置４０との配置を示す車両平面模式図である。
【図４】エアコンＥＣＵ５の全体制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図３のプログラムで目標エバポレータ後温度ＴＥＯを算出するためのグラフである。
【図６】図３のプログラムで目標エバポレータ後温度ＴＥＯを算出するためのグラフである。
【図７】図３のプログラムでブロワ風量を算出するためのグラフである。
【図８】図３のプログラムで吸込口モードを決めるためのグラフである。
【図９】図３のプログラムで吹出口モードを決めるためのグラフである。
【図１０】エアコンＥＣＵ５で行う空調優先制御を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第３実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第５実施形態における電動コンプレッサ制御を示すフローチャートである。
【図１６】従来技術の問題点を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１…車両用空調装置
２…コンプレッサ（冷媒圧縮手段）
５…エアコンＥＣＵ、空調制御装置（空調制御手段）
９…エバポレータ（冷却用熱交換器）
３５ａ…内気温度センサ（内気温度検出手段）
４０…バッテリ冷却装置
４１…ケーシング
４１ａ…冷却風供給ダクト（冷却風供給路）
４１ｂ…冷却風循環ダクト（冷却風循環路）
４１ｃ…冷却風排出ダクト（冷却風排出路）
４２…バッテリ冷却ファン（送風手段）
４３…バッテリ冷却ＥＣＵ、バッテリ冷却制御装置（バッテリ冷却制御手段）
５０…バッテリ
ＴＡＯ…目標吹出温度
ＴＡＯ１…第１所定温度
ＴＡＯ２…第２所定温度
Ｔｒ…内気温度
Ｔｒ１…第１所定温度
Ｔｒ２…第２所定温度
ｔ…所定時間
ΔＴ…所定温度差
【図１】
2005053369.tif 000003
【図２】
2005053369.tif 000004
【図３】
2005053369.tif 000005
【図４】
2005053369.tif 000006
【図５】
2005053369.tif 000007
【図６】
2005053369.tif 000008
【図７】
2005053369.tif 000009
【図８】
2005053369.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2005053369.tif 000012
【図１１】
2005053369.tif 000013
【図１２】
2005053369.tif 000014
【図１３】
2005053369.tif 000015
【図１４】
2005053369.tif 000016
【図１５】
2005053369.tif 000017
【図１６】
2005053369.tif 000018