(57)【要約】【課題】  クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に配設した転がり軸受に潤滑油を安定して供給すること。【解決手段】  ピストン２１の内部に設けたクーリングチャネル２１ｂと、クーリングチャネル２１ｂのオイル導入孔に向けて潤滑油を供給するオイルジェット３１を備え、クランク軸１１のクランクピン部１１ｂとコンロッド１４の大端部１４ａとの間に転がり軸受１５を配設したエンジンにて、中空状ピストンピン２２の両端部を閉塞し、同ピストンピン２２の端部にクーリングチャネル２１ｂのオイル排出孔２１ｂ２に連通する流入孔２２ａを形成し、ピストンピン２２の中央部にコンロッド１４の長手方向に形成されて転がり軸受１５に連通する連通孔１４ｃに連通する流出孔２２ｂを形成して、クーリングチャネル２１ｂからピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜められる潤滑油をコンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５に供給するように構成した。【選択図】    図１
2005331056.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンの内部に設けたクーリングチャネルと、このクーリングチャネルのオイル導入孔に向けて潤滑油を供給するオイルジェットとを備え、クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に転がり軸受を配設したエンジンにおいて、
中空状ピストンピンの両端部を閉塞し、同ピストンピンの端部に前記クーリングチャネルのオイル排出孔に連通する流入孔を形成し、前記ピストンピンの中央部に前記コンロッドの長手方向に形成されて前記転がり軸受に連通する連通孔に連通する流出孔を形成して、前記クーリングチャネルから排出されて前記ピストンピンの内部閉空間に溜められる潤滑油を前記コンロッド大端部の転がり軸受に供給するように構成したことを特徴とするエンジンの軸受潤滑構造。
【請求項２】
クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に転がり軸受を配設したエンジンにおいて、
ピストンのオイルリング溝とピストンピン穴とを連通させるオイル誘導孔をピストンに形成し、中空状ピストンピンの両端部を閉塞し、同ピストンピンの端部に前記オイル誘導孔に連通する流入孔を形成し、前記ピストンピンの中央部に前記コンロッドの長手方向に形成されて前記転がり軸受に連通する連通孔に連通する流出孔を形成して、オイルリングで掻き落されて前記ピストンピンの内部閉空間に溜められる潤滑油を前記コンロッド大端部の転がり軸受に供給するように構成したことを特徴とするエンジンの軸受潤滑構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジンの軸受潤滑構造において、前記ピストンピンの中央部に形成した流出孔と前記コンロッドの長手方向に形成された連通孔が略合致する状態にて前記ピストンピンの中央部は前記コンロッドの小端部に回転不能に固定され、前記ピストンピンの両端部は前記ピストンのピンボス部に対して相対的に揺動可能に連結されていて、前記ピストンピンの端部に形成した流入孔は前記クーリングチャネルのオイル排出孔または前記ピストンのオイル誘導孔に常時連通するように長孔状に形成されていることを特徴とするエンジンの軸受潤滑構造。
【請求項４】
請求項１または２に記載のエンジンの軸受潤滑構造において、前記ピストンピンの端部に形成した流入孔に、前記ピストンピンの内部閉空間への潤滑油の流れを許容し逆流を阻止する逆止弁を設けたことを特徴とするエンジンの軸受潤滑構造。
【請求項５】
請求項１または２に記載のエンジンの軸受潤滑構造において、前記ピストンピンの中央部に形成した流出孔と前記コンロッドの長手方向に形成された連通孔が略合致する状態にて前記ピストンピンの中央部は前記コンロッドの小端部に回転不能に固定され、前記ピストンピンの両端部は前記ピストンのピンボス部に対して相対的に揺動可能に連結されていて、前記ピストンピンの端部に形成した流入孔は前記クーリングチャネルのオイル排出孔または前記ピストンのオイル誘導孔に各死点近傍の所定範囲のみ連通を遮断される非連続の長孔状に形成されていることを特徴とするエンジンの軸受潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの軸受潤滑構造、特に、クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に転がり軸受が配設されるエンジンの軸受潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に転がり軸受が配設されるとともに、クランク軸のジャーナル部とクランクケースとの間に転がり軸受が配設されていて、低フリクションを狙ったエンジンは下記特許文献１に示されている。
【特許文献１】特許第２７０５７７９号公報
【０００３】
上記した特許文献１に示されているエンジンでは、オイルポンプからクランクケースに設けた潤滑通路を通して、クランク軸のジャーナル部とクランクケースとの間に配設された転がり軸受に潤滑油が供給され、また、クランク軸のジャーナル部からクランク軸内に設定した潤滑通路を通して、クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に配設された転がり軸受に潤滑油が供給される。
【０００４】
上記した従来エンジンでは、クランク軸のジャーナル部とクランクケースとの間に配設された転がり軸受にて、同転がり軸受の転動体とクランク軸のジャーナル部との隙間から潤滑油が漏れ出るため、クランク軸のジャーナル部に供給された潤滑油がクランク軸内に設定した潤滑通路に入り難く、クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に配設されて大きな爆発荷重を受ける転がり軸受に潤滑油を安定して供給することが難しい。したがって、クランク軸のクランクピン部やコンロッド大端部の転がり軸受では、異常摩耗や焼付きが発生するおそれがある。この問題は、特に、燃焼圧力の高い２サイクルエンジン、中でも２サイクル自着火エンジンにて顕著である。
【発明の開示】
【０００５】
本発明は、上記した問題を解決すべくなされたものであり、ピストンの内部に設けたクーリングチャネルと、このクーリングチャネルのオイル導入孔に向けて潤滑油を供給するオイルジェットとを備え、クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に転がり軸受を配設したエンジンにおいて、中空状ピストンピンの両端部を閉塞し、同ピストンピンの端部に前記クーリングチャネルのオイル排出孔に連通する流入孔を形成し、前記ピストンピンの中央部に前記コンロッドの長手方向に形成されて前記転がり軸受に連通する連通孔に連通する流出孔を形成して、前記クーリングチャネルから排出されて前記ピストンピンの内部閉空間に溜められる潤滑油を前記コンロッド大端部の転がり軸受に供給するように構成したことに特徴がある。
【０００６】
このエンジンの軸受潤滑構造（請求項１に係る発明）では、オイルジェットからクーリングチャネルのオイル導入孔に向けて供給された潤滑油が、クーリングチャネル内に導入されて、ピストンを冷却した後に、クーリングチャネルのオイル排出孔からピストンピンの流入孔を通してピストンピンの内部閉空間に溜められる。また、ピストンピンの内部閉空間に溜められた潤滑油は、ピストンピンの流出孔を通してコンロッドの長手方向に形成された連通孔に流れる。そして、ピストンの往復運動に伴い、下死点近傍では、ピストンピン内やコンロッド内の潤滑油が慣性力とコンロッド大端部に働く遠心力を受けてコンロッドの小端部から大端部に向けて移動して、コンロッド大端部の転がり軸受に供給され、転がり軸受を潤滑する。
【０００７】
したがって、従来エンジンのように、クランク軸内に潤滑通路を設定し、この潤滑通路にオイルポンプ（エンジンによって駆動される）から吐出される潤滑油を導入して、コンロッド大端部の転がり軸受に潤滑油を供給する必要がなくなり、コンロッド大端部の転がり軸受用の潤滑通路のクランク軸への加工を廃止することが可能である。また、クランク軸の潤滑通路を通してコンロッド大端部の転がり軸受に潤滑油を供給する必要がなくなるため、潤滑油を吐出するオイルポンプの能力を小さくしてフリクションや燃費を低減することが可能である。
【０００８】
また、本発明は、クランク軸のクランクピン部とコンロッドの大端部との間に転がり軸受を配設したエンジンにおいて、ピストンのオイルリング溝とピストンピン穴とを連通させるオイル誘導孔をピストンに形成し、中空状ピストンピンの両端部を閉塞し、同ピストンピンの端部に前記オイル誘導孔に連通する流入孔を形成し、前記ピストンピンの中央部に前記コンロッドの長手方向に形成されて前記転がり軸受に連通する連通孔に連通する流出孔を形成して、オイルリングで掻き落されて前記ピストンピンの内部閉空間に溜められる潤滑油を前記コンロッド大端部の転がり軸受に供給するように構成したことに特徴がある。
【０００９】
このエンジンの軸受潤滑構造（請求項２に係る発明）では、オイルリングで掻き落された潤滑油が、ピストンのオイル誘導孔からピストンピンの流入孔を通してピストンピンの内部閉空間に溜められる。また、ピストンピンの内部閉空間に溜められた潤滑油は、上述したのと同様にして、コンロッド大端部の転がり軸受に供給され、転がり軸受を潤滑する。したがって、この発明においても、上記した請求項１に係る発明と同様の作用効果を得ることが可能である。また、この発明では、オイルリングで掻き落した潤滑油をピストンピンの内部閉空間に溜めるようにしており、燃焼圧を利用して潤滑油をピストンピンの内部閉空間に溜めるようにしているため、オイルリングによって掻き落される潤滑油の油量が４サイクルエンジンに比して多い２サイクルエンジン、特に、２サイクル自着火エンジンにおいて有効である。
【００１０】
上記した各発明の実施に際して、前記ピストンピンの中央部に形成した流出孔と前記コンロッドの長手方向に形成された連通孔が略合致する状態にて前記ピストンピンの中央部は前記コンロッドの小端部に回転不能に固定され、前記ピストンピンの両端部は前記ピストンのピンボス部に対して相対的に揺動可能に連結されていて、前記ピストンピンの端部に形成した流入孔は前記クーリングチャネルのオイル排出孔または前記ピストンのオイル誘導孔に常時連通するように長孔状に形成されていることも可能である。この場合には、シンプルな構成にて、前記クーリングチャネルのオイル排出孔または前記ピストンのオイル誘導孔からピストンピンの内部閉空間に潤滑油を的確に流すことが可能である。
【００１１】
また、上記した各発明の実施に際して、前記ピストンピンの端部に形成した流入孔に、前記ピストンピンの内部閉空間への潤滑油の流れを許容し逆流を阻止する逆止弁を設けることも可能である。この場合には、ピストンの往復運動に伴い、上死点近傍では、ピストンピン内やコンロッド内の潤滑油が慣性力とコンロッド大端部に働く遠心力を受けてコンロッドの大端部から小端部に向けて移動するものの、この潤滑油の逆流を阻止する逆止弁がピストンピンの流入孔に設けられているため、ピストンピンの内部閉空間に溜めた潤滑油をコンロッド大端部の転がり軸受に十分に供給することが可能であり、転がり軸受を十分に潤滑することが可能である。
【００１２】
また、上記した各発明の実施に際して、前記ピストンピンの中央部に形成した流出孔と前記コンロッドの長手方向に形成された連通孔が略合致する状態にて前記ピストンピンの中央部は前記コンロッドの小端部に回転不能に固定され、前記ピストンピンの両端部は前記ピストンのピンボス部に対して相対的に揺動可能に連結されていて、前記ピストンピンの端部に形成した流入孔は前記クーリングチャネルのオイル排出孔または前記ピストンのオイル誘導孔に各死点近傍の所定範囲のみ連通を遮断される非連続の長孔状に形成されていることも可能である。この場合には、ピストンピンの端部に形成した流入孔の形状を工夫することで、上述した上死点近傍での潤滑油の逆流を阻止することが可能であり、ピストンピンの流入孔に逆止弁を設ける場合に比して安価に実施することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明によるエンジンの軸受潤滑構造の第１実施形態を概略的に示していて、この第１実施形態では、クランク軸１１のジャーナル部１１ａとクランクケース１２との間に転がり軸受（ニードル軸受）１３が配設されるとともに、クランク軸１１のクランクピン部１１ｂとコンロッド１４の大端部１４ａとの間に転がり軸受（ニードル軸受）１５が配設されていて、低フリクション化が図られている。また、このエンジンでは、エンジンによって駆動されるオイルポンプ１６からクランクケース１２に設けた潤滑通路１２ａを通して、クランク軸ジャーナル部１１ａの転がり軸受１３に潤滑油が供給されるように構成されている。
【００１４】
コンロッド１４は、大端部１４ａにてクランク軸１１のクランクピン部１１ｂに転がり軸受１５を介して連結され、小端部１４ｂにてピストン２１のピンボス部２１ａにピストンピン２２を介して連結されていて、クランク軸１１とピストン２１を接続している。また、このコンロッド１４には、大端部１４ａと小端部１４ｂ間にてコンロッド１４の長手方向に形成されて大端部１４ａ側にて転がり軸受１５に連通する連通孔１４ｃが設けられている。
【００１５】
ピストン２１は、下部に一対のピンボス部２１ａを設けるとともに、内部にクーリングチャネル２１ｂを設けたものであり、各ピンボス部２１ａにはクランク軸１１の軸方向に沿ってピストンピン２２を嵌め込むためのピストンピン穴２１ａ１がそれぞれ形成されている。クーリングチャネル２１ｂは、ピストン２１の下方に固定配置されたオイルジェット３１から噴射供給される潤滑油によりピストン２１を冷却するためのものであり、オイルジェット３１の吐出部３１ａに向けて開口するオイル導入孔２１ｂ１（図２参照）を有するとともに、各ピストンピン穴２１ａ１の中間部上方に向けて開口する一対のオイル排出孔２１ｂ２（図１および図２参照）を有している。
【００１６】
ピストンピン２２は、中空状に形成されていて、両端部が蓋２３によって閉塞されることにより、潤滑油を貯留可能な内部閉空間Ｒが形成されており、両端部にクーリングチャネル２１ｂの各オイル排出孔２１ｂ２に連通する流入孔２２ａが形成され、中央部にコンロッド１４の連通孔１４ｃに連通する流出孔２２ｂが形成されている。このため、クーリングチャネル２１ｂから排出されてピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜められる潤滑油は、コンロッド１４の連通孔１４ｃを通してコンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５に供給可能である。
【００１７】
また、ピストンピン２２は、中央部に形成した流出孔２２ｂとコンロッド１４の長手方向に形成された連通孔１４ｃが略合致する状態にて、中央部がコンロッド１４の小端部１４ｂに回転不能に固定され、両端部がピストン２１のピンボス部２１ａに対して所定量θ（図４参照）相対的に揺動可能に連結されていて、両端部に形成した流入孔２２ａがクーリングチャネル２１ｂのオイル排出孔２１ｂ２に常時連通するように長孔状に形成されている（図２〜図４参照）。
【００１８】
このように構成した第１実施形態の軸受潤滑構造においては、オイルジェット３１からクーリングチャネル２１ｂのオイル導入孔２１ｂ１に向けて供給された潤滑油が、クーリングチャネル２１ｂ内に導入されて、ピストン２１を冷却した後に、クーリングチャネル２１ｂのオイル排出孔２１ｂ２からピストンピン２２の流入孔２２ａを通してピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜められる。
【００１９】
また、ピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜められた潤滑油は、ピストンピン２２の流出孔２２ｂを通してコンロッド１４の長手方向に形成された連通孔１４ｃに流れる。そして、ピストン２１の往復運動に伴い、下死点ＢＤＣ近傍では、ピストンピン２２内やコンロッド１４内の潤滑油が図５の（ａ）に示した慣性力Ｆ１とコンロッド大端部１４ａに働く図５の（ｂ）に示した遠心力Ｆ２を受けてコンロッド１４の小端部１４ｂから大端部１４ａに向けて移動して、コンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５に供給され、転がり軸受１５を潤滑する。なお、図５の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）においては、コンロッド１４の小端部１４ｂから大端部１４ａへの力がそれぞれ正として表されている。
【００２０】
したがって、従来エンジンのように、クランク軸内に潤滑通路を設定し、この潤滑通路にオイルポンプ１６から吐出される潤滑油を導入して、コンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５に潤滑油を供給する必要がなくなり、コンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５用の潤滑通路のクランク軸１１への加工を廃止することが可能である。また、クランク軸の潤滑通路を通してコンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５に潤滑油を供給する必要がなくなるため、潤滑油を吐出するオイルポンプ１６の能力を小さくしてフリクションや燃費を低減することが可能である。
【００２１】
また、この第１実施形態の軸受潤滑構造においては、ピストンピン２２の中央部に形成した流出孔２２ｂとコンロッド１４の連通孔１４ｃが略合致する状態にてピストンピン２２の中央部がコンロッド１４の小端部１４ｂに回転不能に固定され、ピストンピン２２の両端部がピストン１４のピンボス部２１ａに対して相対的に揺動可能に連結されていて、ピストンピン２２の両端部に形成した流入孔２２ａがクーリングチャネル２１ｂのオイル排出孔２１ｂ２に常時連通するように長孔状に形成されている。このため、ピストンピン２２の流入孔２２ａを長孔状に形成するといったシンプルな構成にて、クーリングチャネル２１ｂのオイル排出孔２１ｂ２からピストンピン２２の内部閉空間Ｒに潤滑油を的確に流すことが可能である。
【００２２】
図６〜図８は本発明によるエンジンの軸受潤滑構造の第２実施形態を概略的に示していて、この第２実施形態では、ピストンピン２２の両端部に形成した流入孔２２ａが、クーリングチャネル２１ｂのオイル排出孔２１ｂ２に常時連通する長円凹部２２ａ１と、この長円凹部２２ａ１の底壁に穿設された４個の通孔２２ａ２によって構成されていて、この流入孔２２ａに、ピストンピン２２の内部閉空間Ｒへの潤滑油の流れを潤滑油の自重で許容し逆流を阻止する耐熱ゴム製の逆止弁２４が設けられている。その他の構成は、上記した第１実施形態の構成と同じであるため、同一符号を付してその説明は省略する。
【００２３】
この第２実施形態の軸受潤滑構造においては、ピストン２１の往復運動に伴い、上死点ＴＤＣ近傍では、ピストンピン２２内やコンロッド１４内の潤滑油が慣性力Ｆ１とコンロッド大端部１４ａに働く遠心力Ｆ２を受けてコンロッド１４の大端部１４ａから小端部１４ｂに向けて移動するものの、この潤滑油の逆流を阻止する逆止弁２４がピストンピン２２の流入孔２２ａに設けられているため、ピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜めた潤滑油をコンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５に十分に供給することが可能であり、転がり軸受１５を十分に潤滑することが可能である。
【００２４】
上記各実施形態においては、ピストン２１の内部に設けたクーリングチャネル２１ｂと、このクーリングチャネル２１ｂのオイル導入孔２１ｂ１に向けて潤滑油を供給するオイルジェット３１とを備えたエンジンに本発明を実施したが、図９に示した第３実施形態のように構成して、クーリングチャネル２１ｂとオイルジェット３１を備えていないエンジンに本発明を実施することも可能である。
【００２５】
図９に示した第３実施形態の軸受潤滑構造においては、第１実施形態のクーリングチャネル２１ｂとオイルジェット３１を無くして、ピストン２１のオイルリング溝２１ｃと各ピストンピン穴２１ａ１とをそれぞれ連通させるオイル誘導孔２１ｄがピストン２１に形成されている。その他の構成は、上記した第１実施形態の構成と同じであるため、同一符号を付してその説明は省略する。このため、この第３実施形態では、ピストン２１のオイルリング溝２１ｃに組付けられるオイルリングでシリンダ（共に図示省略）から掻き落されて、オイル誘導孔２１ｄを通してピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜められる潤滑油は、コンロッド１４の連通孔１４ｃを通してコンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５に供給可能である。
【００２６】
この第３実施形態の軸受潤滑構造においては、オイルリングでシリンダ（共に図示省略）から掻き落されてオイルリング溝２１ｃに収容された潤滑油が、ピストン２１のオイル誘導孔２１ｄからピストンピン２２の流入孔２２ａを通してピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜められる。また、ピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜められる潤滑油は、上述した第１実施形態と同様にして、コンロッド大端部１４ａの転がり軸受１５に供給され、転がり軸受１５を潤滑する。
【００２７】
したがって、この第３実施形態の軸受潤滑構造においても、上記した第１実施形態の軸受潤滑構造と同様の作用効果を得ることが可能である。また、この第３実施形態の軸受潤滑構造では、オイルリング（図示省略）で掻き落した潤滑油をピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜めるようにしており、燃焼圧を利用して潤滑油をピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜めるようにしているため、オイルリングによって掻き落される潤滑油の油量が４サイクルエンジンに比して多い２サイクルエンジン、特に、２サイクル自着火エンジンにおいて有効である。
【００２８】
上記した第２実施形態においては、第１実施形態の構成に加えて、ピストンピン２２の流入孔２２ａに、ピストンピン２２の内部閉空間Ｒへの潤滑油の流れを許容し逆流を阻止する逆止弁２４を設けて、ピストンピン２２の内部閉空間Ｒに溜められた潤滑油が内部閉空間Ｒ外に流出しないように実施したが、ピストンピン２２の流入孔２２ａに逆止弁２４を設けず、第１実施形態の図３および図４に示した構成に代えて、図１０および図１１に示した構成を採用して実施することも可能である。
【００２９】
図１０および図１１に示した構成では、ピストンピン２２の両端部に形成した流入孔２２ａがクーリングチャネル２１ｂのオイル排出孔２１ｂ２に各死点（上死点ＴＤＣおよび下死点ＢＤＣ）近傍の所定範囲θ１のみ連通を遮断される非連続の長孔状（中間部が閉じた一対の長孔）に形成されている。この軸受潤滑構造においては、ピストンピン２２の両端部に形成した流入孔２２ａの形状を工夫することで、上述した上死点近傍での潤滑油の逆流を阻止することが可能であり、ピストンピン２２の流入孔２２ａに逆止弁２４を設ける場合に比して安価に実施することが可能である。
【００３０】
上記した図１０および図１１に示した構成は、図９に示した第３実施形態においても同様に実施することが可能であり、この場合には、ピストンピン２２の両端部に形成した流入孔２２ａがピストン２１のオイル誘導孔２１ｄに各死点近傍の所定範囲θ１のみ連通を遮断される非連続の長孔状（中間部が閉じた一対の長孔）に形成される。なお、図１０および図１１に示した構成を採用した実施形態では、各死点近傍の所定範囲θ１のとき、ピストンピン２２の流入孔２２ａへの潤滑油の流入を阻害されるが、これは全体の１／３〜１／４の短い時間であるため、潤滑油量が少なくて済む転がり軸受１５にとっては問題ないものである。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明によるエンジンの軸受潤滑構造の第１実施形態を概略的に示す縦断側面図である。
【図２】図１に示した第１実施形態のピストンとピストンピンの関係を示す底面図である。
【図３】図１に示した第１実施形態のピストンに設けたクーリングチャネルのオイル排出孔とピストンピンに設けた流入孔の関係を示す上面図である。
【図４】図１に示した第１実施形態のピストンに設けたクーリングチャネルのオイル排出孔とピストンピンに設けた流入孔の関係を示す縦断面図である。
【図５】（ａ）は図１に示したピストンピン内やコンロッド内の潤滑油に働く慣性力Ｆ１とクランク角の関係を示す線図であり、（ｂ）は図１に示したコンロッド大端部に働く遠心力Ｆ２とクランク角の関係を示す線図であり、（ｃ）は慣性力Ｆ１と遠心力Ｆ２の和とクランク角の関係を示す線図である。
【図６】本発明によるエンジンの軸受潤滑構造の第２実施形態を概略的に示す縦断側面図である。
【図７】図６に示した第２実施形態のピストンに設けたクーリングチャネルのオイル排出孔とピストンピンに設けた流入孔とピストンピンに設けた逆止弁の関係を示す縦断面図である。
【図８】図６に示した第２実施形態のピストンに設けたクーリングチャネルのオイル排出孔とピストンピンに設けた流入孔とピストンピンに設けた逆止弁の関係を示す上面図である。
【図９】本発明によるエンジンの軸受潤滑構造の第３実施形態を概略的に示す縦断側面図である。
【図１０】図１〜図４に示した第１実施形態のピストンピンに設けた流入孔の変形実施形態を示す図３相当の上面図である。
【図１１】図１０に示した変形実施形態のピストンに設けたクーリングチャネルのオイル排出孔とピストンピンに設けた流入孔の関係を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１１…クランク軸、１１ａ…ジャーナル部、１１ｂ…クランクピン部、１２…クランクケース、１２ａ…潤滑通路、１３…転がり軸受、１４…コンロッド、１４ａ…大端部、１４ｂ…小端部、１４ｃ…連通孔、１５…転がり軸受、１６…オイルポンプ、２１…ピストン、２１ａ…ピンボス部、２１ａ１…ピストンピン穴、２１ｂ…クーリングチャネル、２１ｂ１…オイル導入孔、２１ｂ２…オイル排出孔、２１ｃ…オイルリング溝、２１ｄ…オイル誘導孔、２２…ピストンピン、２２ａ…流入孔、２２ｂ…流出孔、２３…蓋、２４…逆止弁、３１…オイルジェット、Ｒ…内部閉空間
【図１】
2005331056.tif 000003
【図２】
2005331056.tif 000004
【図３】
2005331056.tif 000005
【図４】
2005331056.tif 000006
【図５】
2005331056.tif 000007
【図６】
2005331056.tif 000008
【図７】
2005331056.tif 000009
【図８】
2005331056.tif 000010
【図９】
2005331056.tif 000011
【図１０】
2005331056.tif 000012
【図１１】
2005331056.tif 000013