(57)【要約】【課題】  車両用空調装置のＯＦＦ時に放熱器の熱がコンデンサに伝わって冷凍サイクルの高圧側の冷媒圧が上昇する。【解決手段】  車両駆動系冷却水のラジエータ４と車両用空調装置１の冷凍サイクル中に組み込まれるコンデンサ３とに風を当てる冷却ファン１１の制御装置４１であって、冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が所定値Ｐ１以上の場合には、車両用空調装置１のＯＮ／ＯＦＦに関わらず冷却ファン１１を駆動する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動系冷却水の放熱器（４）の放熱部（１０２）と車両用空調装置（１）の冷凍サイクル中に組み込まれるコンデンサ（３）の放熱部（１０１）とに風を当てる冷却ファン（１１）の制御装置（４１）であって、
冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が所定値（Ｐ１）以上の場合には、車両用空調装置（１）のＯＮ／ＯＦＦに関わらず冷却ファン（１１）を駆動することを特徴とする車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項２】
車速が所定値（Ｖ０）以上の場合には、冷却ファン（１１）を駆動しないことを特徴とする請求項１記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項３】
車速が所定値（Ｖ１）以上の場合には、冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が所定値（Ｐ１）よりも高い所定値（Ｐ４）の場合に冷却ファン（１１）を駆動することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項４】
冷凍サイクルの高圧側冷媒圧の大きさに応じて冷却ファン（１１）の送風量を調節することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項５】
車両用空調装置（１）が停止状態から運転状態に移行した際に、コンプレッサ（２）が作動する前に冷却ファン（１１）を起動することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項６】
車両用空調装置が停止状態から運転状態に移行した際に、冷却ファン作動条件が満たされた場合には、冷却ファン（１１）を起動し、その後コンプレッサ作動条件を判定し、コンプレッサ作動条件が満たされた場合には、冷凍サイクルを構成するコンプレッサ（２）を起動することを特徴とする請求項５記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項７】
冷却ファン作動条件として、車速が所定値（Ｖ０）以下の場合に、冷却ファン（１１）を起動することを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項８】
冷却ファン作動条件として、高圧側冷媒圧力が所定値（Ｐ３）以上の場合に、冷却ファン（１１）を駆動することを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項９】
コンプレッサ作動条件として、車両用空調装置（１）が停止状態から運転状態に移行してから所定時間（Ｔ０）経過後にコンプレッサ（２）を駆動することを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項１０】
コンプレッサ作動条件として、高圧側冷媒圧力が所定値（Ｐ３）以下の場合にコンプレッサ（２）を駆動することを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項１１】
車両駆動系冷却水の放熱器（４）の放熱部（１０２）と車両用空調装置（１）の冷凍サイクル中に組み込まれるコンデンサ（３）の放熱部（１０１）とに風を当てる冷却ファン（１１）の制御方法であって、
冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が所定値（Ｐ１）以上の場合には、車両用空調装置（１）のＯＮ／ＯＦＦに関わらず冷却ファン（１１）を駆動することを特徴とする車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項１２】
車速が所定値（Ｖ０）以上の場合には、冷却ファン（１１）を駆動しないことを特徴とする請求項１１記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項１３】
車速が所定値（Ｖ１）以上の場合には、冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が所定値（Ｐ１）よりも高い所定値（Ｐ４）の場合に冷却ファン（１１）を駆動することを特徴とする請求項１１又は請求項１２記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項１４】
冷凍サイクルの高圧側冷媒圧の大きさに応じて冷却ファン（１１）の送風量を調節することを特徴とする請求項１１乃至請求項１２のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項１５】
コンデンサ（３）と一体化したリキッドタンク（５）の冷媒圧を検出することを特徴とする請求項１１〜請求項１４のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項１６】
車両用空調装置（１）が停止状態から運転状態に移行した際に、コンプレッサ（２）が作動する前に冷却ファン（１１）を起動することを特徴とする請求項１１乃至請求項１５のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項１７】
車両用空調装置が停止状態から運転状態に移行した際に、冷却ファン作動条件が満たされた場合には、冷却ファン（１１）を起動し、その後コンプレッサ作動条件を判定し、コンプレッサ作動条件が満たされた場合には、冷凍サイクルを構成するコンプレッサ（２）を起動することを特徴とする請求項１６記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項１８】
冷却ファン作動条件として、車速が所定値（Ｖ０）以下の場合に、冷却ファン（１１）を起動することを特徴とする請求項１６又は請求項１７記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項１９】
冷却ファン作動条件として、高圧側冷媒圧力が所定値（Ｐ３）以上の場合に、冷却ファン（１１）を駆動することを特徴とする請求項１６又は請求項１７記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項２０】
コンプレッサ作動条件として、車両用空調装置（１）が停止状態から運転状態に移行してから所定時間（Ｔ０）経過後にコンプレッサ（２）を駆動することを特徴とする請求項１７乃至請求項１９のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【請求項２１】
コンプレッサ作動条件として、高圧側冷媒圧力が所定値（Ｐ３）以下の場合にコンプレッサ（２）を駆動することを特徴とする請求項１７乃至請求項１９のいずれか一項に記載の車両用冷却ファンの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動系冷却水の放熱器と車両用空調装置の冷凍サイクル中に組み込まれるコンデンサとを近接配置したもの、もしくは熱伝導部を介して一体化して成る熱交換器を冷却する車両用冷却ファンの制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両駆動系冷却水の放熱器と車両用空調装置の冷凍サイクル中に組み込まれるコンデンサとを近接配置したもの、もしくは熱伝導部を介して一体化して成る熱交換器が用いられているのは周知の通りである。
【０００３】
近接配置させた場合では、熱伝導現象の他に輻射熱の影響もあり、チューブ表面端同士を３０ｍｍ程度離しても輻射の影響を完全に取除くことはできず、２０ｍｍでほぼ半減する程度である。したがって、省スペースのため放熱器とコンデンサの近接配置、もしくは一体型熱交換器においてチューブ間を２０ｍｍ以下、特に１０ｍｍ以下にした場合、輻射熱の影響が大きい。そして、この種の熱交換器を搭載した車両においては、エンジン等の車両駆動用動力源が温まった状態で車両用空調装置がＯＦＦされていると、放熱器からコンデンサに熱が伝わるため、車両用空調装置の冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が上昇し、車両用空調装置の作動時の圧力程度に達することがある。
【０００４】
この状態で車両用空調装置をＯＮすると、高圧側冷媒圧がさらに上昇して高圧保護回路が車両用空調装置を停止させてしまうことがある。また、車両用空調装置が作動した場合でも、コンデンサ内の液状の冷媒が加熱されて気化しているため、膨張弁で大きな騒音が発生するという問題点がある。
【特許文献１】特開平９−２１５９１号公報
【特許文献２】特開平１０−２４６５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
解決しようとする問題点は、車両用空調装置のＯＦＦ時に放熱器の熱がコンデンサに伝わって冷凍サイクルの高圧側の冷媒圧が上昇する点である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が所定値Ｐ１以上の場合には、車両用空調装置１のＯＮ／ＯＦＦに関わらず冷却ファン１１を駆動することを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が所定値Ｐ１以上の場合には、車両用空調装置１のＯＮ／ＯＦＦに関わらず冷却ファン１１を駆動するようにしたことにより、冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が低下するため、車両用空調装置１をＯＮした場合に高圧保護回路が作動して停止したり、膨張弁６で大きな騒音が発生したりすることがない。
【０００８】
また、車両用空調装置１をＯＮした際に、コンプレッサ２を駆動する前に冷却ファン１１を駆動することにより、冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が低下するため、車両用空調装置１をＯＮした場合に高圧保護回路が作動して停止したり、膨張弁６で大きな騒音が発生したりすることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を適用した車両用空調装置の概略構成図、図２は図１の車両用空調装置に適用可能な熱交換器の全体図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は上面図、（ｃ）は側面図であり、図３、図４は冷却ファンの制御手順を示すフローチャートである。
【００１０】
図１に示す車両用空調装置１は、冷媒を循環させて冷媒と空気との間で熱交換を行う冷凍サイクルを備えている。この冷凍サイクルは、コンプレッサ２と、コンデンサ３と、リキッドタンク５と、膨張弁６と、エバポレータ７とを配管部材を介して連通接続し、コンプレッサ２によって運動エネルギが与えられた冷媒がこれらの間を循環するように構成したものである。
【００１１】
コンプレッサ２は、エンジンルームのような車室外に配設され、吸入した低圧のガス状冷媒を圧縮して高圧のガス状冷媒として吐出する。このコンプレッサ２は、例えば、エンジン１０のクランクシャフトの動力がクラッチ８を介して伝達されることで駆動される。なお、クラッチレスコンプレッサの場合は、エンジンとともに回転しているが、車両用空調装置１をＯＮすると所定の容量になるように回動斜板の角度を変更し、内部に導入された冷媒を圧縮・吐出する。コンデンサ３は、車室外に配設され、コンプレッサ２から吐出された高温高圧のガス状冷媒の熱を外気に放熱させるものである。コンデンサ３はエンジン冷却水を放熱させる放熱器としてのラジエータ４と一体化され、熱交換器１００を構成している。なお、ラジエータ４には、エンジン冷却水の水温を検出する水温センサ１３が設けられている。
【００１２】
図２（ａ）〜（ｃ）に示されるように、本実施形態の熱交換器としての車両用熱交換器１００は、放熱部１０１、１０２を通過する風の方向に沿って一体に重ねられた２つの大きさの異なる熱交換器３、４が近接配置されたものである。これら熱交換器のうち大きな熱交換器がエンジン冷却水を冷却するラジエータ４で、小さな熱交換器が車両用空調装置の冷媒を冷却するコンデンサ３である。
【００１３】
また、本実施形態の車両用熱交換器１００のラジエータ４とコンデンサ３は、並列に配置された複数のチューブ１０３、１０４と、隣り合うチューブ１０３、１０４の間に狭持されたアウターフィン１０５、１０６とからなる放熱部１０１、１０２をともに具備している。そして、この放熱部１０１、１０２には、波形に成形されたアウターフィン１０５、１０６を介して複数多段に積層されたチューブ１０３、１０４の両端に、上下方向に沿って配置された左右一対のヘッダパイプ１０７、１０８を連通接続して、エンジン冷却水、および冷媒が流通する流通経路が形成されている。
【００１４】
なお、図１２に示すように、ラジエータ４とコンデンサ３は、重ねられた状態でラジエータ４とコンデンサ３の対向するチューブ端縁同士の間が所定の間隔Ｌで保持されるように、隣り合うヘッダパイプ１０７、１０８の端部に組付けられたパッチエンド１０９によって、一体に固定されている。
【００１５】
なお、ラジエータ４とコンデンサ３を熱伝導部を介して一体に形成した場合には、熱伝導部が熱伝達の主をしめるが、ラジエータ４とコンデンサ３を近接配置させた場合、熱伝導現象の他に輻射熱が大きく影響し、図１４に示すように、チューブ表面端同士を３０ｍｍ程度離しても輻射の影響を完全に取除くことができず、２０ｍｍでほぼ半減する程度である。本実施例では省スペース化のために間隔Ｌが５〜１０ｍｍ程度となるようにラジエータ４とコンデンサ３が近接配置されている。
【００１６】
また、コンデンサ３とラジエータ４とを一体化する熱伝導部１２としては、例えば特開２００２−２７７１８０号公報の図１のようにフィンを利用した場合、特開２００３−４２６８５公報の図２のようにサイドプレートを利用した場合、特開２００２−８１８８７号公報の図１のようにタンクを利用した場合等が提案されている。さらに、本実施例の図１３に示すように、コンデンサ３とラジエータ４の放熱部を構成するチューブ１０３、１０４を一体化して熱伝導部としてもよい。
【００１７】
コンデンサ３及びラジエータ４には、冷却ファン１１が駆動されることで、外気が吹き付けられるようになっている。コンデンサ３は、当該内部を通る高温高圧のガス状冷媒とコンデンサ３に吹き付けられる外気との間で熱交換を行わせることで、高温高圧のガス状冷媒の熱を外気に放熱させる。
【００１８】
リキッドタンク５は、コンデンサ３により放熱されることで低温となり液化した冷媒を一時的に貯留するものである。リキッドタンク５には冷媒の圧力を検出する圧力センサ１４が設けられている。このような圧力センサ１４はコンプレッサ２と膨張弁６の間に有ればよいが、ラジエータ４から受ける熱を検出して精度の高い制御を行うことができるため、リキッドタンク５に設けるのが好ましい。
【００１９】
膨張弁６は、コンデンサ３により放熱されてリキッドタンク５に一時的に貯留された液状冷媒を急激に膨張させることで、低温低圧の霧状の冷媒としてエバポレータ７に供給するものである。
【００２０】
エバポレータ７は、車室内空気流路Ｒ内における上流側に配設され、車室内空気流路Ｒ内を流れる空気の熱を、膨張弁６から供給された低温低圧の霧状の冷媒に吸熱させるものである。
【００２１】
膨張弁６により低温低圧の霧状となってエバポレータ７に供給された冷媒は、エバポレータ７を通過する際に、車室内空気流路Ｍ内を流れる空気の熱を奪って気化する。そして、このガス状冷媒がコンプレッサ２に吸入され、再度圧縮されて吐出される。一方、エバポレータ７内の冷媒により吸熱された空気は除湿されて冷風となって車室内空気流路Ｍの下流側へと流れることになる。
【００２２】
冷凍サイクルは、以上のように冷媒を循環させて、コンデンサ３やエバポレータ７において熱交換を行うことで、車室内空気流路Ｍ内に冷風を発生させるようにしている。
【００２３】
また、この車両用空調装置は、エンジン１０の排熱により温められたエンジン冷却水を循環させてエンジン冷却水と空気との間で熱交換を行う温水ラインを備えている。この温水ラインにはヒータコア２１が組み込まれている。
【００２４】
ヒータコア２１は、車室内空気流路Ｍ内におけるエバポレータ７よりも下流側に配設され、エンジン１０のウォータージャケットから配管部材を介して供給される冷却水、即ち、エンジンの排熱によって高温となったエンジン冷却水を熱媒体とし、このエンジン冷却水の保有熱により放熱するものである。車室内空気流路Ｍ内を流れる空気はヒータコア２１からの熱を吸熱し、車室内空気流路Ｍ内に温風が生成されることになる。なお、エンジン１０のウォータージャケットからヒータコア２１へとエンジン冷却水を供給する配管部材にはウォーターバルブ２２が設けられており、後述するアンプ４１によりこのウォーターバルブ２２が調整されることで、ヒータコア２１に供給されるエンジン冷却水の流量、即ち、ヒータコア２１の放熱量が調整されるようになされている。
【００２５】
車室内空気流路Ｍの上流側にはブロワファン３１が設けられている。このブロワファン３１が駆動されることで、外気導入口から車室内空気流路Ｍ内に外気が導入され、あるいは内気導入口から車室内空気流路Ｍ内に内気が導入される。なお、外気導入口及び内気導入口の近傍にはインテークドア３２が設けられており、このインテークドア３２が駆動制御されることで、車室内空気流路Ｍ内に導入される外気と内気の割合が調節されるようになされている。
【００２６】
外気導入口あるいは内気導入口から車室内空気流路Ｍ内に導入された空気は、まず、車室内空気流路Ｍの上流側に配設されたエバポレータ７を通過することになる。このとき、上述したように、エバポレータ７を通過する空気が、このエバポレータ７内の冷媒に吸熱されることで除湿され、冷風となって下流側へと流されることになる。
【００２７】
車室内空気流路Ｍでは、エバポレータ７の下流側が、ヒータコア２１が配設された温風流路Ｒ１と、ヒータコア２１を迂回する迂回流路Ｒ２とに分岐されている。温風流路Ｒ１に流された空気は、上述したように、ヒータコア２１を通過する際に、ヒータコア２１からの熱を吸熱して温風となり、下流側へ流されることになる。一方、迂回流路Ｒ２に流された空気は、エバポレータ７内の冷媒に吸熱された冷風のままの状態で下流側へ流されることになる。
【００２８】
ここで、温風流路Ｒ１と迂回流路Ｒ２とに分岐される分岐点には、温風流路Ｒ１に流される空気の流量と迂回流路Ｒ２に流される空気の流量との割合を調整するためのエアミックスドア３３が設けられている。そして、このエアミックスドア３３が駆動制御されて温風流路Ｒ１に流される空気の流量と迂回流路Ｒ２に流される空気の流量との割合が調整されることで、最終的に、デフロスタ吹出口やベント吹出口、フット吹出口から吹き出される空気の温度が調整されるようになっている。
【００２９】
車室内空気流路Ｍの温風流路Ｒ１や迂回流路Ｒ２の更に下流側には、温風流路Ｒ１からの温風と迂回流路Ｒ２からの冷風とを混合するためのエアミックスチャンバ３４が設けられている。そして、このエアミックスチャンバ３４には、温風と冷風とが混合されて温度調整された空気をフロントウィンドウガラスに向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口、乗員の上半身に向けて吹き出すためのベント吹出口、乗員の足下に向けて吹き出すためのフット吹出口がそれぞれ設けられている。各吹出口の近傍には、デフロスタドア３５、ベントドア３６、及びフットドア３７がそれぞれ設けられており、これらのドアが駆動制御されることによって、各吹出口から吹き出される空気の流量が調整されるようになされている。
【００３０】
以上のように構成された車両用空調装置１においては、エバポレータ７を通過することで除湿された空気をヒータコア２１により加熱して温風を生成するようにしているので、暖房運転時に除湿を行うこともできる。
【００３１】
４１はこの車両用空調装置１全体の制御を司る制御装置としてのアンプである。このアンプ４１には、水温センサ１３、圧力センサ１４の検出値が入力され、これらの検出値に基づいて冷却ファン１１の駆動源を制御する。
【００３２】
例えば車両がアイドリング中で車両用空調装置１をＯＦＦにしている場合には、温められたエンジン冷却水の熱が熱伝導部１２を介してコンデンサ３に伝わり、冷凍サイクルの高圧側の冷媒圧Ｐが上昇する。この冷媒圧Ｐが所定値Ｐ１（本実施例では０．９７ＭＰａ）以上になるとアンプ４１は冷却ファン１１を駆動する。
【００３３】
また、本実施例では、車両用空調装置１の運転状態を問わず、車速が所定値Ｖ０（本実施例では５０ｋｍ／ｈ）以上の場合には冷却ファン１１の駆動を行わないようにしている。さらに、本実施例では、冷媒圧Ｐの大きさに応じて冷却ファン１１の送風量を多段階に制御するようにしている。
【００３４】
その制御手順を図３、図４に基づいて説明する。まず、圧力センサ１４の値、すなわち高圧側冷媒圧Ｐを読み込み（ステップＳ１０）、Ｐ１よりも大きい所定値Ｐ３（本実施例では１．５７ＭＰａ）よりもＰが小さいか否かを判定する（ステップＳ２０）。
【００３５】
ＹＥＳの場合には、水温センサ１３の値、すなわちエンジン冷却水温Ｔｗを読み込み（ステップＳ３０）、Ｔｗが所定値Ｔ２（本実施例では１００℃）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４０）。ステップＳ２０でＮＯの場合、ステップＳ４０でＮＯの場合には、それぞれ冷却ファン１１が所定の送風量Ｈｉｇｈ（大風量）で駆動される。
【００３６】
ステップＳ４０でＹＥＳの場合には、Ｔｗが所定値Ｔ１（本実施例では９５℃）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５０）。ＹＥＳの場合には、Ｐ１よりも大きく且つＰ３よりも小さい所定値Ｐ２（本実施例では１．３７ＭＰａ）よりもＰが大きいか否かを判定し（ステップＳ６０）、ＮＯの場合には車速センサ（図示せず）の値Ｖｃを読み込む（ステップＳ７０）。
【００３７】
次いで、Ｖｃが所定値Ｖ０よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ８０）、ＹＥＳの場合には冷却ファン１１を駆動しない。車速が５０ｋｍ／ｈ以上であると、車両の走行によりコンデンサ３及びラジエータ４に当たる風で冷媒が冷却され、問題が生じないからである。
【００３８】
ステップＳ８０でＮＯの場合には冷媒圧Ｐが所定値Ｐ１よりも小さいか否かを判定し、ＹＥＳの場合には冷却ファン１１を駆動しない（ステップＳ９０）。ステップＳ５０でＹＥＳの場合、ステップＳ６０でＹＥＳの場合、ステップＳ９０でＮＯの場合には、それぞれ冷却ファン１１が所定の送風量Ｌｏｗ（小風量）で駆動される。
【００３９】
以上、図３、図４に示すフローチャートは、車両運転中に車両用空調装置１の運転状態を問わず、所定時間経過後、繰返し制御される。
【００４０】
このように、車両用空調装置１のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、冷媒圧Ｐが所定値Ｐ１以上の場合に冷却ファン１１を駆動するようにしたことで、冷媒が冷却されて冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が低下するため、車両用空調装置１をＯＮした場合に高圧保護回路が作動して停止したり、膨張弁６で大きな騒音が発生したりすることがない。
【００４１】
また、本実施例では、冷媒圧Ｐの大きさに応じて冷却ファン１１の送風量をＨｉｇｈかＬｏｗかに調節するようにしているため、省動力化を図ることができる。
【００４２】
また、本実施例では車速が所定値Ｖ０以上の場合には、走行風により冷媒圧上昇が抑えられるため冷却ファン１１を駆動しないようにしており、これによって省動力化を図ることができる。
【００４３】
さらに、車速が５０ｋｍ／ｈ以下でも、走行風によりコンデンサ３内の冷媒の気体化が抑えられ、冷媒圧が所定値Ｐ１を超えても冷却ファン１１を駆動する必要がない場合がある。そこで、車速がＶ０より低い所定速度Ｖ１（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上の場合に、冷媒圧がＰ１よりも高い所定値Ｐ４以上で冷却ファン１１を駆動するようにすれば、省動力化を図ることができる。
【００４４】
加えて、本実施例では、ステップＳ２０において読込んだ高圧側圧力ＰがＰ３（本実施例では１．５７ＭＰａ）に対して高いか低いかによって、冷却ファン１１を送風量Ｈｉｇｈで駆動するか否かの判定しているが、冷凍サイクル中に封入される冷媒量や、膨張弁６の種類などさまざまな条件に応じて閾値となる圧力をたとえば２．７ＭＰａ程度まで高めても騒音の発生を防止することも可能である。そしてこのような場合には、冷却ファン１１の駆動頻度を下げることで省動力化を図ることができる。
【００４５】
次に、車両用空調装置１を起動した直後の制御方法を示す。これは、エアコンスイッチ（図示せず）がＯＮされたことをアンプ４１が検知すると、条件に応じて冷却ファン１１を所定の風量で稼働してからコンプレッサ２を稼働するようにしている。その制御手順を図５〜図１１に基づいて説明する。
【００４６】
図５に示すように、まず、エアコンスイッチ（図示せず）がＯＮされたことをアンプ４１が検知すると本制御に移行し、後述される処理Ａを行なう。処理Ａでは、後述される判定条件について判定し、ＹＥＳの場合には、冷却ファン１１が所定の送風量Ｌｏｗ（小風量）で駆動され（ステップＳ１１０）、ＮＯの場合にはコンプレッサ２を駆動する（ステップＳ１２０）。
【００４７】
ステップＳ１１０で冷却ファン１１を送風量Ｌｏｗで駆動した後、後述される処理Ｂを行ない、コンプレッサ２を駆動する（ステップＳ１２０）。
【００４８】
そして、ステップＳ１２０でコンプレッサ２を駆動した後、冷却ファン１１を停止して（ステップＳ１３０）、本制御を終了する。
【００４９】
処理Ａでは、図６〜図８に示すように、３種類の処理を行なうことができる。第１の処理Ａ１は、図６に示すように、車速に応じて冷却ファン１１を駆動するか否かを判断する処理方法であり、まず車速センサ（図示せず）の値Ｖｃを読み込む（ステップＳＡ１−１０）。次いで、Ｖｃが所定値Ｖ０よりも大きいか否かを判定し（ステップＳＡ１−２０）、ＹＥＳの場合には、冷却ファン１１が所定の送風量Ｌｏｗ（小風量）で駆動され（ステップＳ１１０）、ＮＯの場合にはコンプレッサ２を駆動する（ステップＳ１２０）。
【００５０】
第２の処理Ａ２は、図７に示すように、高圧側冷媒圧力Ｐに応じて冷却ファン１１を駆動するか否かを判断する処理方法であり、まず圧力センサ１４の値、すなわち高圧側冷媒圧Ｐを読み込み（ステップＳＡ２−１０）、所定値Ｐ３（本実施例では１．５７ＭＰａ）よりも高圧側冷媒圧Ｐが大きいか否かを判定し（ステップＳＡ２−２０）、ＹＥＳの場合には、冷却ファン１１が所定の送風量Ｌｏｗ（小風量）で駆動され（ステップＳ１１０）、ＮＯの場合にはコンプレッサ２を駆動する（ステップＳ１２０）。
【００５１】
第３の処理Ａ３は、図８に示すように、第１の処理Ａ１と第２の処理Ａ２を組合わせた処理方法で、まず車速Ｖｃを読み込み（ステップＳＡ３−１０）、車速Ｖｃが所定値Ｖ０よりも大きいか否かを判定し（ステップＳＡ３−２０）、ＹＥＳの場合には、冷却ファン１１が所定の送風量Ｌｏｗ（小風量）で駆動される（ステップＳ１１０）。ＮＯの場合には圧力センサ１４の値、すなわち高圧側冷媒圧Ｐを読み込み（ステップＳＡ３−３０）、所定値Ｐ３よりも高圧側冷媒圧Ｐが大きいか否かを判定し（ステップＳＡ３−４０）、ＹＥＳの場合には、冷却ファン１１が所定の送風量Ｌｏｗ（小風量）で駆動され（ステップＳ１１０）、ＮＯの場合にはコンプレッサ２を駆動する（ステップＳ１２０）。
【００５２】
なお、本処理例では、車速Ｖｃと高圧側冷媒圧力Ｐのいずれか一方の条件を満たした場合に冷却ファン１１を駆動するようになっているが、車速Ｖｃと高圧側冷媒圧力Ｐの条件をともに満たさなければ冷却ファン１１を駆動させなくすることも可能であり、所定値Ｖ０、Ｐ３の値を変える以外にも冷却ファン１１の駆動頻度を変えることができる。
【００５３】
処理Ｂでは、図９〜図１１に示すように、３種類の処理を行なうことができる。第１の処理Ｂ１は、図９に示すように、冷却ファン１１駆動後、所定の時間が経過したかを判断する処理方法で、まずカウンタＴをリセットし（ステップＳＢ１−１０）、カウンタＴに１を加える（ステップＳＢ１−２０）。次いで、カウンタＴの値が所定値Ｔ０よりも大きいか小さいかを判定する（ステップＳＢ１−３０）。ＹＥＳの場合には、コンプレッサ２を駆動し（ステップＳ１２０）、ＮＯの場合には、ステップＳＢ１−２０で再度カウンタＴに１を加える。
【００５４】
第２の処理Ｂ２は、図１０に示すように、高圧側冷媒圧力Ｐが所定の圧力値よりも下がったか否かを判断する処理方法で、まず高圧側冷媒圧Ｐを読み込み（ステップＳＢ３−１０）、所定値Ｐ３（本実施例では１．５７ＭＰａ）よりも高圧側冷媒圧Ｐが小さいか否かを判定し（ステップＳＢ２−１０）、ＹＥＳの場合には、コンプレッサ２を駆動し（ステップＳ１２０）、ＮＯの場合には、ステップＳＢ２−１０で再度高圧側冷媒圧Ｐを読み込む。
【００５５】
第３の処理Ｂ３は、図１１に示すように、第１の処理Ｂ１と第２の処理Ｂ２を組合わせた処理方法で、まずカウンタＴをリセットし（ステップＳＢ３−１０）、カウンタＴに１を加える（ステップＳＢ３−２０）。次いで、カウンタＴの値が所定値Ｔ０よりも大きいか小さいかを判定し（ステップＳＢ３−３０）、ＹＥＳの場合には、コンプレッサ２を駆動する（ステップＳ１２０）。ＮＯの場合には、高圧側冷媒圧Ｐを読み込み（ステップＳＢ３−４０）、所定値Ｐ３（本実施例では１．５７ＭＰａ）よりも高圧側冷媒圧Ｐが小さいか否かを判定する（ステップＳＢ３−５０）。ＹＥＳの場合には、コンプレッサ２を駆動し（ステップＳ１２０）、ＮＯの場合には、ステップＳＢ３−２０で再度カウンタＴに１を加える。
【００５６】
なお、本処理例では、冷却ファン１１駆動後の経過時間と高圧側冷媒圧力Ｐのいずれか一方の条件を満たした場合にコンプレッサ２を駆動するようになっているが、冷却ファン１１駆動後の経過時間と高圧側冷媒圧力Ｐの条件をともに満たさなければコンプレッサ２を駆動させなくすることも可能であり、所定値Ｔ０、Ｐ３の値を変える以外にも冷却ファン１１が駆動してからコンプレッサ２を駆動するまでにかかる時間を変えることができる。
【００５７】
このように、車両用空調装置１をＯＮした際に、コンプレッサ２を駆動する前に冷却ファン１１を駆動することにより、冷凍サイクルの高圧側冷媒圧が低下するため、車両用空調装置１をＯＮした場合に高圧保護回路が作動して停止したり、膨張弁６で大きな騒音が発生したりすることがない。
【００５８】
また、図３〜図１１に示される制御はラジエータ４とコンデンサ３が間隔Ｌで近接配置された熱交換器１００を冷却する冷却ファン１１の制御に用いているが、図１３に示すような一体型の熱交換器を冷却する冷却ファン１１の制御にも用いることができる。
【００５９】
さらに、本発明はエンジン以外の車両駆動用動力源で駆動される車両にも適用することができる。その他にも本発明の要旨を逸脱しない範囲で上記実施例に種々の変形を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明を適用した車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】図１の車両用空調装置に適用可能な熱交換器の全体図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は上面図、（ｃ）は側面図である。
【図３】冷却ファンの制御手順を示すフローチャートである。
【図４】冷却ファンの制御手順を示すフローチャートである。
【図５】車両用空調装置を起動した直後の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】第１の処理Ａ１の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】第２の処理Ａ２の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】第３の処理Ａ３の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】第１の処理Ｂ１の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第２の処理Ｂ２の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】第３の処理Ｂ３の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】ラジエータとコンデンサの間隔Ｌを示す要部拡大図である。
【図１３】チューブを一体化した熱交換器の例を示す斜視図である。
【図１４】ラジエータのチューブ端縁からの距離における輻射熱の影響を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６１】
１…車両用空調装置
２…コンプレッサ
３…コンデンサ
４…ラジエータ（放熱器）
５…リキッドタンク
１１…冷却ファン
４１…アンプ（制御装置）
１０１…放熱部
１０２…放熱部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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