(57)【要約】【課題】  テレスコピック調整時、テレスコピック用操作レバーもステアリングホイールに連動して移動できるようにし、運転者のテレスコピック調整の操作性を著しく向上すると共に、ステアリングコラムの剛性をより一層向上すること。【解決手段】  車体側のロアーコラム１に対して、コラム中央部材２とアッパーコラム３とがテレスコピック摺動することができ、テレスコピック用クランプ機構は、チルト揺動中心の自在継手９より車両前方側に配置してあり、且つ、テレスコピック摺動するコラム中央部材２側に設けてあり、ステアリングホイールのテレスコピック摺動と連動することから、テレスコピック調整時、テレスコピック用操作レバー４５は、ステアリングホイールに連動して移動することができる。また、アッパー側車体取付ブラケット１５から延びた締付部１５ｆがテレスコピック用クランプ部によりクランプできるように構成してある。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に摺動自在に嵌合したアウターコラムとインナーコラムとの伸縮によって、テレスコピック位置調整を行う車両用ステアリングコラム装置において、
ロアー側に、前記インナーコラムを、アッパー側に、前記アウターコラムを配置したことを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
【請求項２】
ロアーコラムに対して、アッパーコラムをチルト・テレスコピック調整することができ、テレスコピック用クランプ機構を、チルト揺動中心より、車両前方側に配置した車両用ステアリングコラム装置において、
テレスコピック調整時、テレスコピック用操作レバーは、ステアリングホイールに連動して移動し、
車体固定側部品から延びた一部を、テレスコピック用クランプ部により、クランプするようにしたことを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記車体固定側部品から延びた一部であって、前記テレスコピック用クランプ部によりクランプする部分には、軸方向に延びる長孔が形成してあることを特徴とする請求項２に記載の車両用ステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記長孔は、テレスコピック調整範囲のストッパーであることを特徴とする請求項３に記載の車両用ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の体格や運転姿勢等に応じて、ステアリングホイールの傾斜角度や軸方向位置を調整できるチルト・テレスコピック式の車両用ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の体格や運転姿勢等に応じて、ステアリングホイールの傾斜角度や軸方向位置を調整できるチルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置では、例えば、特許文献１に開示したように、車体に固定した車体固定ブラケットに対して、ロアーコラムがテレスコピック摺動自在に設けてあり、このロアーコラムの後部に、略筒状のコラム中央部材が固定してあり、このコラム中央部材の後部に、アッパーコラムがチルト揺動自在に設けてある（アッパーピボット式チルト）。
【０００３】
テレスコピック用クランプ機構は、ロアーコラムを締付・解除できるように、車体固定ブラケットに設けてあり、そのテレスコピック用操作レバーも、この車体固定ブラケットの部位に配置してある。
【０００４】
従って、テレスコピック調整時、この操作レバーは、車体固定ブラケットの位置で軸方向に移動することなく、静止したままであるのに対し、ステアリングホイールは、テレスコピック摺動して、軸方向に移動する。その結果、このテレスコピック用操作レバーは、テレスコピック摺動しているステアリングホイールとは、連動しないといったことがある。
【０００５】
なお、チルト用クランプ機構は、アッパーコラムをチルト締付・解除できるように、コラム中央部材の後部とアッパーコラムとの部位に設けてある。
【特許文献１】実公平８−１００６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、車体側にテレスコピック用操作レバーがあり、テレスコピック調整時、ステアリングホイールの移動とは、連動しないので、テレスコピックを運転者が一番手前に引き出した時、テレスコピック用操作レバーは、運転者から比較的遠くなり、このテレスコピック用操作レバーの操作が煩雑であるといったことがある。
【０００７】
さらに、テレスコピック用操作レバーは、通常、コラムカバーに凹部を設けて、室内側に露出したり、締付時には、凹部内に収納したりするようになっている。
【０００８】
しかし、テレスコピック用操作レバーは、車体固定である一方、コラムカバーは、テレスコ調整時に軸方向に移動するため、この操作レバーとコラムカバーとは、相対的に移動することになり、コラムカバーでは、この操作レバーの為の凹部も、テレスコピック・ストローク分（例えば、５０ｍｍ）が必要となり、室内の見晴えが余り好ましくないといったことある。
【０００９】
通常、テレスコピックやチルトをクランプする機構部分には、クランプ構造の複雑な形状に対応する為に、アルミニウムダイカスト部品などを使用している。特許文献１の構造の場合、チルトのクランプ部とテレスコピックのクランプ部が別々に設けてあるので、アルミ部品が別々に存在し、製造コストが高いという問題もある。
【００１０】
また、テレスコピックのクランプ部は、その部分より、ステアリングホイール側の全ての部品の重量を支えることになるが、特許文献１構造の場合、テレスコピックのクランプ部が固定であり、テレスコピックと連動しないことから、テレスコピック位置によって支える重量が重くなり、特に、テレスコピックの最伸長時、支える重量が最も大きくなり、コラム剛性に不利であるといったことがある。
【００１１】
さらに、近年は、ステアリングコラムの剛性を向上することが要求されている。例えば、車体固定部からステアリングホイール側に、テレスコピックのクランプ部、及びチルト揺動中心などがある場合、ステアリングコラムの剛性をより一層向上したいといった要望がある。
【００１２】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、テレスコピック調整時、テレスコピック用操作レバーもステアリングホイールに連動して移動できるようにし、運転者のテレスコピック調整の操作性を著しく向上することができると共に、テレスコピック調整位置に拘わらずに、ステアリングホイール側が支える重量を略一定にすることができ、加えて、ステアリングコラムの剛性をより一層向上することができる車両用ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用ステアリングコラム装置は、相互に摺動自在に嵌合したアウターコラムとインナーコラムとの伸縮によって、テレスコピック位置調整を行う車両用ステアリングコラム装置において、
ロアー側に、前記インナーコラムを、アッパー側に、前記アウターコラムを配置したことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項２に係る車両用ステアリングコラム装置は、ロアーコラムに対して、アッパーコラムをチルト・テレスコピック調整することができ、テレスコピック用クランプ機構を、チルト揺動中心より、車両前方側に配置した車両用ステアリングコラム装置において、
テレスコピック調整時、テレスコピック用操作レバーは、ステアリングホイールに連動して移動し、
車体固定側部品から延びた一部を、テレスコピック用クランプ部により、クランプするようにしたことを特徴とする。
【００１５】
さらに、本発明の請求項３に係る車両用ステアリングコラム装置は、請求項２において、前記車体固定側部品から延びた一部であって、前記テレスコピック用クランプ部によりクランプする部分には、軸方向に延びる長孔が形成してあることを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明の請求項４に係る車両用ステアリングコラム装置は、請求項３において、前記長孔は、テレスコピック調整範囲のストッパーであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明によれば、テレスコピック調整時、テレスコピック用操作レバーもステアリングホイールに連動して移動できるようにすることにより、運転者のテレスコピック調整の操作性を著しく向上することができると共に、テレスコピック調整位置に拘わらずに、ステアリングホイール側が支える重量を略一定にすることができる。
【００１８】
また、テレスコピック用操作レバーがテレスコピックの移動と連動するので、コラムカバーの凹部や切り欠きを最小限に抑えることができる。
【００１９】
さらに、チルトのクランプ部のための固定部材と、テレスコピックのクランプ部が一体となっているので、アルミ部品数を削減することができ、製造コストを安くできる。また、部品の構成を一ヶ所に集中させるので、コラム下側がコンパクトになり、膝廻りのスペースがスッキリして、衝突時の膝の傷外にもやさしい。
【００２０】
さらに、テレスコピックのクランプ部本体にスリットが設けてあることで、十分なテレスコピックのクランプ力を得られる。
【００２１】
さらに、テレスコピックのクランプ部のインナコラム内径をチルト中心自在継手のスイングサークルより大きくしたことで、インナーコラムをチルト中心自在継手の部品の上にラップさせることができ、テレスコピック嵌合長さを大きくすることができ、コラム剛性を上げることができる。
【００２２】
さらに、インナーコラムの車両後端をチルト中心（自在継手の中心）とラップさせ、また、それ以上、移動できるようにしたことで、テレスコピック嵌合部をステアリングホイール側に寄せることが可能となり、限られたスペース内での車体固定部からのオーバーハング量が小さくなり、振動特性や曲げ方向剛性を高くすることが可能である。
【００２３】
さらに、車体に固定されていて剛性の高い車体固定側部品から延びた一部が、テレスコピック用クランプ部によりクランプするようにしてあることから、クランプ状態では、車体固定側部品からテレスコピックのクランプ部品まで一体的となり、ステアリングコラムの剛性をより一層向上することができる
さらに、車体固定側部品から延びた一部であって、テレスコピック用クランプ部によりクランプする部分には、軸方向に延びる長孔が形成してあり、この長孔には、テレスコピック・クランプ用ボルトが貫通してあり、テレスコピックの解除時の位置調整ストッパーとなり、他に、特別なストッパー部品などを設ける必要がない。
【００２４】
さらに、テレスコピック摺動するクランプ部は、車体固定側部品から延びた一部により左右両側から挟み込んであることから、テレスコピック摺動時の回転方向のストッパーになることはもちろん、盗難で大きなトルクを負荷された時でも回転することはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための最良の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００２７】
図２は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む平面図である。
【００２８】
図３は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の縦断面図である。
【００２９】
図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。
【００３０】
図５は、図１のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。
【００３１】
図６は、図１のＤ−Ｄ線に沿った横断面図である。
【００３２】
図７は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の底面図である。
【００３３】
図８は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図であって、テレスコピック最伸長状態を示す図である。
【００３４】
図９は、図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図であって、テレスコピック最収縮状態を示す図である。
【００３５】
図１に示すように、ロアーコラム１（インナーコラム）の車両後方部に、コラム中央部材２がテレスコピック摺動自在に嵌合してあり、コラム中央部材２の車両後方部に、アッパーコラム３がチルト揺動自体に連結してある。
【００３６】
ロアーコラム１（インナーコラム）は、図３に示すように、車両前方側の小径部１ａと、車両後方側の大径部１ｂとからなり、車両後方側の大径部１ｂに、上記のコラム中央部材２が摺動自在に嵌合してある。
【００３７】
図３に示すように、ロアーコラム１（インナーコラム）内にスペーサ４を介して設けた軸受５に、ステアリングシャフトのロアーシャフト６が回転自在に設けてあり、このロアーシャフト６に、自在継手７が連結してあり、この自在継手７の車両前方側ヨーク７ａには、ステアリングギヤ装置のピニオン軸等を連結するようになっている。
【００３８】
ロアーシャフト６の車両後方側には、テレスコピックチューブ８が設けてあり、このテレスコピックチューブ８は、ロアーシャフト６にテレスコピック摺動自在にスプライン嵌合等した車両前方側の小径部８ａと、車両後方側の大径部８ｂとからなる。
【００３９】
テレスコピックチューブ８の大径部８ｂの後方部には、チルト揺動中心となる自在継手９が連結してあり、この自在継手９を介して、アッパーコラム３の軸受１０，１１に回転自在に支持したアッパーシャフト１２が連結してある。このアッパーシャフト１２の車両後方には、図示しないステアリングホイールが装着してある。
【００４０】
なお、テレスコピックチューブ８の外径側には、キーロックカラー１３が溶接等により固定してある。キーロックカラー１３には、テレスコピック調整時、テレスコピックチューブ８と共に移動できるように、キー挿入のための長孔１３ａが形成してある。
【００４１】
図１に示すように、ロアーコラム１（インナーコラム）は、ロアー側車体取付ブラケット１４と、アッパー側車体取付ブラケット１５とにより車体に固定してある。
【００４２】
ロアー側車体取付ブラケット１４は、ロアーコラム１の小径部１ａに圧入等により固定された支持部１４ａと、この支持部１４ａから略直角に折曲して車体に取付られる車体取付部１４ｂとからなる。なお、ロアーコラム１の小径部１ａと支持部１４ａとは、圧入等してあることから、衝突等により、大きな力が負荷された場合には、ロアーコラム１の小径部１ａと支持部１４ａとは、相対的に移動が可能である。
【００４３】
図１、図２、及び図５に示すように、アッパー側車体取付ブラケット１５は、ロアーコラム１の小径部１ａに溶接等により固定された支持部１５ａと、この支持部１５ａの上側に掛け渡すように設けられた天板部１５ｂと、この天板部１５ｂの両側に設けられた一対の車体取付部１５ｃ，１５ｃとからなる。なお、一対の車体取付部１５ｃ，１５ｃには、樹脂ピン等により車体取付部１５ｃ，１５ｃに固定され且つ衝突時には樹脂ピン等が破断して車体からコラムを離脱可能にする一対のカプセル１５ｄ，１５ｄが装着してある。また、図１、図２、及び図３に示すように、天板部１５ｂの車幅方向の車両前方側の中央部１５ｘは、インナーコラム１の剛性を向上させるため、インナーコラム１に溶接してある。
【００４４】
図３、図４等に示すように、コラム中央部材２には、上記のアッパーコラム３が一対のチルト中心ピン２１，２１によりチルト揺動自在に連結してある。なお、チルト中心ピン２１のチルト中心は、自在継手９の中心に一致している。また、これらのチルト中心ピン２１，２１には、それぞれ、ドライブブッシュ２１ａ，２１ａが設けてある。
【００４５】
コラム中央部材２は、テレスコピック調整時には、摺動する役割を果たし、テレスコピック締付時には、クランプする役割を果たし、チルト調整位置固定時には、チルトの固定部材を保持する役割を果たすようになっている。
【００４６】
図１、図３に示すように、コラム中央部材２の下面には、噛合歯２２ａを有しチルトの固定部材たる固定ギヤ２２が固定してあり、アッパーコラム３に設けた枢軸２３に、固定ギヤ２２の噛合歯２２ａに噛合する噛合歯２４ａを有する可動ギヤ２４が揺動自在に枢支してある。なお、各噛合歯２２ａ，２４ａは、チルト中心の廻りに円弧状に整列してある。また、図４、図７に示すように、固定ギヤ２２は、ボルト２５，２６により、コラム中央部材２の下面に固定してあり、ギヤの噛み合い調整ができるようになっている。
【００４７】
アッパーブラケット３の下方には、チルト用操作レバー３０が設けてある。図６、図７に示すように、チルト用操作レバー３０は、コラムを車幅方向に掛け渡した掛け渡し部３１と、掛け渡し部３１の一方の端部に形成した長孔３２と、長孔３２から車両後方に延在した延在部３３と、延在部３３の後部に設けた把持部３４と、を有している。
【００４８】
図４、図７に示すように、掛け渡し部３１の他方の端部には、アッパコラム３に対して揺動自在に設けられたレバー中心ボルト２７が設けてあり、掛け渡し部３１の長孔３２には、ボルト２８が通挿してある。両ボルト２７，２８は、アッパーコラム３に固定してある。これにより、チルト用操作レバー３０は、長孔３２に規定される範囲を揺動することができると共に、両ボルト２７，２８の頭部２７ａ，２８ａは、後述する楔状部３５にかかる反力を受ける働きをする。
【００４９】
図１、図３に示すように、掛け渡し部３１には、掛け渡し部３１から車両前方に向けて延在し可動ギヤ２４の下側（図４の下側）に配置される楔状部３５が形成してあり、この楔状部３５の先端の上面には、可動ギヤ２４の背面（図４の下側の面）テーパ面に摺接して押圧する押圧テーパ面３５ａが形成してある。
【００５０】
なお、この楔状部３５の押圧テーパ面３５ａのクサビ角は、１０〜１４度が好適である。
【００５１】
楔状部３５の後端と、可動ギヤ２４から延在した延在片（フック部）２４ｂとの間に、押圧バネ３６（拡幅コイルバネ）が介装してある。この押圧バネ３６（拡幅コイルバネ）は、楔状部３５を介して、可動ギヤ２４の噛合歯２４ａを固定ギヤ２２の噛合歯２２ａに互いに噛合する方向に常時付勢している。但し、押圧バネ３６（拡幅コイルバネ）は、チルト解除時には、延在片（フック部）２４ｂを介して可動ギヤ２４を解除方向に付勢する働きもする。
【００５２】
なお、コラム中央部材２の延在片３７（フック部）と、アッパーコラム３のバネ支持部３８との間に、支持バネ３９（拡幅コイルバネ）が介装してある。これにより、両ギヤ２２，２４の噛合を解除した際に、アッパーコラム３やステアリングホイール等の降下を防止している。
【００５３】
以上のように構成したチルトロック機構において、チルト調整する際、チルト用操作レバー３０の把持部３４を押圧バネ３６（拡幅コイルバネ）の付勢力に抗して車両の後方に揺動して、楔状部３５を後方に退動させる。
【００５４】
その結果、可動ギヤ２４は、押圧バネ３６（拡幅コイルバネ）の付勢力の助勢により回動して、固定ギヤ２２との噛合を解除する。これにより、チルト解除することができる。
【００５５】
チルト調整は、車両の運転に適合したチルト調整範囲内でアッパーコラム３を傾動して行う。
【００５６】
チルト調整後には、チルト用操作レバー３０の把持部３４から手を離すと、チルト用操作レバー３０は、押圧バネ３６（拡幅コイルバネ）の付勢力により、車両前方に揺動して、楔状部３５を前方に移動させる。
【００５７】
その結果、可動ギヤ２４は、押圧バネ３６（拡幅コイルバネ）により付勢した楔状部３５の押圧テーパ面３５ａによって、その噛合歯２４ａが固定ギヤ２２の噛合歯２２ａに押圧して強固に噛合する。これにより、チルト締付することができる。
【００５８】
次に、図５に示すように、テレスコピック用クランプ機構について説明する。このテレスコピック用クランプ機構では、コラム中央部材２は、その車両前方側に、互いに近接してロアーコラム１（インナーコラム）を略包持するようにロアーコラム１（インナーコラム）を締付・クランプする一方、互いに離間してロアーコラム１（インナーコラム）への締付を解除する一対のクランプ部４１ａ，４１ｂを備えている。なお、一方のクランプ部４１ｂには、上述した支持バネ３９のための延在片３７（フック部）が形成してある。
【００５９】
なお、クランプ部４１ａ，４１ｂは、コラム２から径方向外方に向かう肉厚部である。
【００６０】
また、図１及び図５等に示すように、アッパー側車体取付ブラケット１５の天板部１５ｂは、コラム中央部材２の後方部位にオーバーラップするように、車両後方に延在してある。
【００６１】
なお、車体取付部とテレスコ締付部とは、軸方向に位置ずれした位置にあるが、一致させてもよい。
【００６２】
この延在している天板部１５ｂの車両後方側から略下方に、一対の対向平板部１５ｅ，１５ｅが延在してあり、この一対の対向平板部１５ｅ，１５ｅの下方には、略軸方向に延在した一対の締付部１５ｆ，１５ｆが設けてある。
【００６３】
これら一対の締付部１５ｆ，１５ｆは、後述する締付ボルト４２や上記の一対のクランプ部４１ａ，４１ｂ等により締付けられるようになっている。これら一対の締付部１５ｆ，１５ｆには、それぞれ、後述する締付ボルト４２を通挿する一対のテレスコピック調整用長孔１５ｇ，１５ｇが形成してある。
【００６４】
アッパー側車体取付ブラケット１５が以上のように構成してあることから、車体に固定されていて剛性の高いアッパー側車体取付ブラケット１５から延びた一部（対向平板部１５ｅや締付部１５ｆ）が、テレスコピック用クランプ部によりクランプするように構成してあることから、クランプ状態では、アッパー側車体取付ブラケット１５からテレスコピックのクランプ部品まで一体的となり、ステアリングコラムの剛性をより一層向上することができる
さらに、アッパー側車体取付ブラケット１５から延びた一部（締付部１５ｆ）であって、テレスコピック用クランプ部によりクランプする部分には、軸方向に延びるテレスコピック調整用長孔１５ｇ，１５ｇが形成してあり、このテレスコピック調整用長孔１５ｇ，１５ｇには、締付ボルト４２が貫通してあり、テレスコピックの解除時の位置調整ストッパーとなり、他に、特別なストッパー部品などを設ける必要がない。
【００６５】
さらに、テレスコピック摺動するクランプ部は、アッパー側車体取付ブラケット１５から延びた一部（対向平板部１５ｅや締付部１５ｆ）により左右両側から挟み込んであることから、テレスコピック摺動時の回転方向のストッパーになることはもちろん、盗難で大きなトルクを負荷された時でも回転することはない。
【００６６】
一対のクランプ部４１ａ，４１ｂの間には、所定間隔の比較的大きいスリットＳａが設けてあると共に、図４及び図７に示すように、このスリットＳａの車両後方側の部位であって、コラム中央部材２の下方には、所定間隔の比較的小さいスリットＳｂが設けてある。即ち、コラム２の軸方向全域に渡ってスリットＳａ，Ｓｂが設けられている。このように、テレスコピックのクランプ部本体にスリットＳｂが設けてあることにより、テレスコピックのクランプ時には、十分な締付力（クランプ力）を得ることができる。
【００６７】
このクランプ部４１ａ，４１ｂの締付の解除時には、ロアーコラム１（インナーコラム）は、軸方向に摺動してテレスコピック調整することができる一方、クランプ部４１ａ，４１ｂの締付時には、ロアーコラム１（インナーコラム）の外周を略包持して挟持することにより、チルト・テレスコピック締付できるようになっている。
【００６８】
一対のクランプ部４１ａ，４１ｂには、頭部４２ａを有する締付ボルト４２が通挿してある。
【００６９】
締付ボルト４２のネジ部には、一対のカム部材４３，４４からなるカム機構と、テレスコピック用操作レバー４５と、操作力軽減のためのスラスト軸受４６を介して、調整ナット４７が螺合して止着してある。
【００７０】
上記のカム機構は、操作レバー４５と共に一体的に回動して山部や谷部を有する第１カム部材４３と、この第１カム部材４３の山部や谷部に係合する山部や谷部を有し、アッパー側車体取付ブラケット１５の締付部１５ｆに圧接して常時非回転の第２カム部材４４と、から構成してある。
【００７１】
また、一対のカム部材４３，４４の内径側には、樹脂スペーサ４８が介装してある。これは、テレスコピック解除時のカムの遊びを抑えて、テレスコピック作動時の雑音を防止するためのである。
【００７２】
従って、テレスコピック調整する場合には、テレスコピック用操作レバー４５を一方向に回転すると、一対のカム部材４３，４４の間の幅が狭まる。その結果、一対のクランプ部４１ａ，４１ｂと締付部１５ｆ，１５ｆの締付が解除されて、その幅が拡がる。これにより、車体側のロアーコラム１（インナーコラム）に対して、一対のクランプ部４１ａ，４１ｂ側のコラム中央部材２は、後に詳述するように、アッパーコラム３等と共に、その軸方向に摺動することができ、テレスコピック調整することができる。
【００７３】
一方、テレスコピック締付する場合には、テレスコピック用操作レバー４５を逆方向に回転すると、一対のカム部材４３，４４の間の幅が拡がる。その結果、一対のクランプ部４１ａ，４１ｂと締付部１５ｆ，１５ｆが締付られる。これにより、一対のクランプ部４１ａ，４１ｂと締付部１５ｆ，１５ｆは、ロアーコラム１（インナーコラム）を圧接して挟持し、テレスコピック締付することができる。
【００７４】
このように、本実施の形態では、チルトのクランプ部のための固定ギヤ２２と、テレスコピックのクランプ部が一体となっているので、アルミ部品数を削減することができ、製造コストを安くできる。また、部品の構成を一ヶ所に集中させるので、コラム下側がコンパクトになり、膝廻りのスペースがスッキリして、衝突時の膝の傷外にもやさしい。
【００７５】
次に、図８に示すように、テレスコピックの最伸長時には、車体側のロアーコラム１と、摺動側のコラム中央部材２との嵌合部の嵌合長さは、（ｄａ）となっている。
【００７６】
このように、テレスコピックの嵌合部の嵌合長さが短くても、本実施の形態の場合、上述したように、コラム中央部材２の下側に、スリットＳａに加えて、スリットＳｂが設けてあり、ロアーコラム１（インナーコラム）を包み込むように締付けるので、十分なコラム剛性を得ることができる。
【００７７】
このテレスコピックの嵌合部は、その部分より、ステアリングホイール側の重量を支えることになるが、特許文献１のものは、テレスコピックのクランプ部が固定なので、テレスコピックの最伸長時は、インナーコラムを含めてかなりの範囲の重量を支えることになる。
【００７８】
これに対して、本実施の形態では、テレスコピック用クランプ機構は、テレスコピック摺動する方のコラム中央部材２に設けてあり、ステアリングホイールのテレスコピック摺動と連動することから、運転者のテレスコピック調整の操作性を著しく向上することができると共に、テレスコピック調整位置に拘わらずに、ステアリングホイール側が支える重量を略一定にすることができる。特に、最も剛性が厳しいテレスコピックの最伸長状態で、従来品と比較すると、テレスコピックの嵌合部が支える重量は、大きな差があり、本実施の形態の効果がある。
【００７９】
また、テレスコピック用操作レバー４５がテレスコピックの移動と連動するので、コラムカバーの凹部や切り欠きを最小限に抑えることができる。
【００８０】
さらに、図８に示すように、テレスコピックの最伸長時には、クランプする箇所（即ち締付ボルト４２の箇所）は、ステアリングホイール側に近い部分となることから、コラムの剛性を向上することができる。
【００８１】
このことから、テレスコピックの最伸長時には、摺動するステアリングホイール等の部品のオーバーハングは、図８において、本実施の形態では、（Ｘ）となり、従来品の（Ｙ）に比べると、オーバーハング量を少なくすることができる。
【００８２】
次に、図９に示すように、テレスコピックの最収縮時には、車体側のロアーコラム１と、摺動側のコラム中央部材２との嵌合部の嵌合長さは、（ｄｂ）となっている。
【００８３】
また、図３にも示すように、テレスコピックのクランプ部のロアーコラム１（インナコラム）の内径をチルト中心自在継手９のスイングサークルより大きく設定してあることで、ロアーコラム１（インナーコラム）をチルト中心自在継手の部品の上にラップさせることができ、テレスコピック嵌合部の嵌合長さを大きくすることができ、コラム剛性を上げることができる。
【００８４】
さらに、ロアーコラム１（インナーコラム）の車両後端をチルト中心（自在継手９の中心）とラップさせ、また、それ以上、移動できるようにしたことで、テレスコピック嵌合部をステアリングホイール側に寄せることが可能となり、限られたスペース内での車体固定部からのオーバーハング量が小さくなり、振動特性や曲げ方向剛性を高くすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の部分切欠き断面を含む平面図である。
【図３】図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の縦断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。
【図６】図１のＤ−Ｄ線に沿った横断面図である。
【図７】図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の底面図である。
【図８】図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図であって、テレスコピック最伸長状態を示す図である。
【図９】図１に示した車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の側面図であって、テレスコピック最収縮状態を示す図である。
【符号の説明】
【００８６】
１  ロアーコラム（インナーコラム）
１ａ  小径部
１ｂ  大径部
２  コラム中央部材
３  アッパーコラム
４  スペーサ
５  軸受
６  ロアーシャフト
７  自在継手
７ａ  車両前方側ヨーク
８  テレスコピックチューブ
８ａ  小径部
８ｂ  大径部
９  自在継手
１０，１１  軸受
１２  アッパーシャフト
１３  キーロックカラー
１３ａ  長孔
１４  ロアー側車体取付ブラケット
１４ａ  支持部
１４ｂ  車体取付部
１５  アッパー側車体取付ブラケット（車体固定側部品）
１５ａ  支持部
１５ｂ  天板部
１５ｃ  車体取付部
１５ｄ  カプセル
１５ｅ  対向平板部
１５ｆ  締付部
１５ｇ  テレスコピック調整用長孔
１５ｘ  中央部
２１  チルト中心ピン
２１ａ  ドライブブッシュ
２２  固定ギヤ
２２ａ  噛合歯
２３  枢軸
２４  可動ギヤ
２４ａ  噛合歯
２４ｂ  延在片（フック部）
２５，２６  ボルト
２７，２８  ボルト
３０  チルト用操作レバー
３１  掛け渡し部
３２  長孔
３３  延在部
３４  把持部
３５  楔状部
３５ａ  押圧テーパ面
３６  押圧バネ（拡幅コイルバネ）
３７  延在片３７
３８  バネ支持部
３９  支持バネ（拡幅コイルバネ）
４１ａ，４１ｂ  クランプ部
４２  締付ボルト
４３  第１カム部材
４４  第２カム部材
４５  テレスコピック用操作レバー
４６  スラスト軸受
４７  調整ナット
４８  樹脂スペーサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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