(57)【要約】【課題】  異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止するペダルモジュールを提供する。【解決手段】  本発明のペダルモジュールは、外側コイル３１及び内側コイル３２からなる二重コイルばね３０と、踏力が作用することにより正転方向に回転し、二重コイルばね３０の復原力が作用することにより逆転するペダルと、外側コイル３１と内側コイル３２との間に挟入されている挟入部４７を有するダンパ部材４０とを備え、挟入部４７において、二重コイルばね３０の径方向軸線３０ａに交差する幅方向の中間部４１が幅方向の側端部４２，４３よりも二重コイルばね３０の一端側へ突出していることを特徴とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外側コイル及び内側コイルからなる二重コイルばねと、
踏力が作用することにより正転方向に回転し、前記二重コイルばねの復原力が作用することにより逆転するペダルと、
前記外側コイルと前記内側コイルとの間に挟入されている挟入部を有するダンパ部材とを備え、
前記挟入部において、前記二重コイルばねの径方向軸線に交差する幅方向の中間部は幅方向の側端部よりも前記二重コイルばねの一端側へ突出していることを特徴とするペダルモジュール。
【請求項２】
前記挟入部において前記中間部は幅方向両側の前記側端部よりも前記二重コイルばねの一端側へ突出していることを特徴とする請求項１に記載のペダルモジュール。
【請求項３】
前記挟入部において前記側端部と前記中間部との間を繋ぐ傾斜面部は平坦面状であることを特徴とする請求項１又は２に記載のペダルモジュール。
【請求項４】
前記傾斜面部と前記挟入部の幅方向軸線とのなす角度は、前記外側コイルの材料中心線と前記幅方向軸線とのなす角度よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載のペダルモジュール。
【請求項５】
前記挟入部において前記側端部と前記中間部との間を繋ぐ傾斜面部は湾曲面状であることを特徴とする請求項１又は２に記載のペダルモジュール。
【請求項６】
前記挟入部において前記中間部は前記側端部よりも前記外側コイル側へ突出していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のペダルモジュール。
【請求項７】
外側コイル及び内側コイルからなる二重コイルばねと、
踏力が作用することにより正転方向に回転し、前記二重コイルばねの復原力が作用することにより逆転するペダルと、
前記外側コイルと前記内側コイルとの間に挟入されている挟入部を有するダンパ部材とを備え、
前記挟入部において、前記二重コイルばねの径方向軸線に交差する幅方向であって前記二重コイルばねの中心軸線に非平行な幅方向の中間部は幅方向の側端部よりも前記外側コイル側へ突出していることを特徴とするペダルモジュール。
【請求項８】
前記挟入部において前記中間部は幅方向両側の前記側端部よりも前記外側コイル側へ突出していることを特徴とする請求項６又は７に記載のペダルモジュール。
【請求項９】
前記ダンパ部材は、前記内側コイルを挟んで向き合う二つの前記挟入部、並びに各前記挟入部の間を繋ぎ且つ前記内側コイルの線間すきまにおいて前記内側コイルに係止される係止部からなることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のペダルモジュール。
【請求項１０】
前記挟入部において前記中間部は幅方向の中央部であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のペダルモジュール。
【請求項１１】
前記ペダルがアクセルペダルである車両用アクセル装置として用いられることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のペダルモジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダルモジュールに関し、特に車両用アクセル装置に好適なペダルモジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用アクセル装置等に用いられるペダルモジュールでは、踏力の作用によりペダルを正転させ、ばねの付勢力によりペダルを逆転させるようにしている。こうしたペダルモジュールの一種に、二重コイルばねを用いてペダルを逆転させるようにしたモジュールが公知である（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
近年、二重コイルばねを用いたペダルモジュールにおいて、図１６に示すようなダンパ部材１００を配置することが考えられている。具体的にダンパ部材１００は矩形平板状に形成され、Ｕ字形に折り曲げられて、長さ方向の中央部分を二重コイルばね１１０の内側コイル１１１に係止されている。ダンパ部材１００において長さ方向の両端側部分は、二重コイルばね１１０の内側コイル１１１と外側コイル１１２との間に挟入される挟入部１０１をそれぞれ形成している。この挟入部１０１によって、外部振動に対する内側コイル１１１及び外側コイル１１２の共振を抑えることができる。また、挟入部１０１によって内側コイル１１１と外側コイル１１２との間隔が確保され、それらコイル１１１，１１２の相互接触が防止されるので、二重コイルばね１００により所望のばね特性を発揮させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３９９７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、図１６に示すダンパ部材１００の各挟入部１０１について、二重コイルばね１１０の径方向軸線１１３に交差する幅方向の側端部１０２に注目する。図１７に示すように二重コイルばね１１０が圧縮したときには、まず各挟入部１０１の側端部１０２が外側コイル１１２の線間すきま１１４において外側コイル１１２に当接する。これは、図１６に示す二重コイルばね１１０の圧縮前に各挟入部１０１の側端部１０２が外側コイル１１２の線間すきま１１４に入り込み易いことに起因する。線間すきま１１４において側端部１０２が外側コイル１１２に当接した状態からさらに二重コイルばね１１０が圧縮されると、側端部１０２が弾かれるようにして外側コイル１１２から外れる。このとき生じる衝撃によって異音が発生し、またその衝撃がペダルに伝播することによって踏力フィーリングが悪化してしまう。
本発明の目的は、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止するペダルモジュールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明によると、挟入部において、二重コイルばねの径方向軸線に交差する幅方向の中間部は当該幅方向の側端部よりも二重コイルばねの一端側へ突出している。そのため、挟入部の幅方向の側端部が外側コイルの線間すきまに入り込み難くなり、二重コイルばねの圧縮時に幅方向の側端部が外側コイルの線間すき間において外側コイルに当接し難くなる。あるいはまた、挟入部の幅方向の側端部が外側コイルの線間すきまに入り込んだとしても、二重コイルばねの圧縮時には、挟入部において幅方向の側端部とそれより突出する幅方向の中間部との間となる部位が外側コイルに当接し、外側コイルの内側に案内されるようになる。これにより、幅方向の側端部は外側コイルの線間すき間において外側コイルに当接し難くなる。
【０００７】
このように請求項１に記載の発明によれば、挟入部の幅方向の側端部が外側コイルにその線間すきまにおいて当接することを抑制されるので、かかる当接後の側端部が外側コイルから外れて衝撃を生むような事態を回避できる。したがって、ダンパ部材が外側コイルに干渉することによる異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。
【０００８】
請求項４に記載の発明によると、挟入部において幅方向の側端部とそれより突出する幅方向の中間部との間を繋ぐ平坦面状の傾斜面部は、挟入部の幅方向軸線とのなす角度について、外側コイルの材料中心線が挟入部の幅方向軸線となす角度よりも大きくされる。そのため、二重コイルばねの圧縮時において幅方向の側端部が外側コイルに当接することを抑制できる。したがって、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化の防止効果が向上する。
尚、挟入部において幅方向の側端部とそれより突出する幅方向の中間部との間を繋ぐ傾斜面部は、請求項５に記載の発明のように湾曲面状であってもよい。
【０００９】
請求項６に記載の発明によると、挟入部において幅方向の中間部は幅方向の側端部よりも外側コイル側へ突出している。そのため、幅方向の側端部が外側コイルの線間すきまに入り込み難くなる。これにより二重コイルばねの圧縮時には、幅方向の側端部が外側コイルの線間すき間において外側コイルに当接することを充分に抑制できる。したがって、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化の防止効果が向上する。
【００１０】
請求項７に記載の発明によると、挟入部において、二重コイルばねの径方向軸線に交差する幅方向であって二重コイルばねの中心軸線に非平行な幅方向の中間部は当該幅方向の側端部よりも外側コイル側へ突出している。そのため、幅方向の側端部が外側コイルの線間すきまに入り込み難くなる。これにより二重コイルばねの圧縮時には、幅方向の側端部が外側コイルの線間すき間において外側コイルに当接し難くなるので、かかる当接後の側端部が外側コイルから外れて衝撃を生むような事態を回避できる。したがって、ダンパ部材が外側コイルに干渉することによる異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。
【００１１】
請求項９に記載の発明によると、内側コイルを挟んで向き合う二つの挟入部、並びに各挟入部の間を繋ぎ且つ内側コイルの線間すきまにおいて内側コイルに係止される係止部からなるダンパ部材を採用する。これにより、二つの挟入部の配置作業を容易にしつつ、外部振動に対する共振の抑制効果を向上できる。
【００１２】
車両用アクセル装置では、そのアクセルペダルに作用させる付勢力を増大するために二重コイルばねを用いることがある。
請求項１１に記載の発明は、ペダルがアクセルペダルである車両用アクセル装置として用いられるので、アクセルペダルに作用させる付勢力を増大させつつ、ダンパ部材による異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。したがって、請求項１１に記載の発明は、車両用アクセル装置に好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第一実施形態）
本発明の第一実施形態によるペダルモジュールとしての車両用アクセル装置を図２に示す。第一実施形態のアクセル装置１は、運転者によるアクセルペダル２の踏込操作に応じて車両の運転状態を制御する。アクセル装置１はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダル２は車両のスロットル装置に機械的に連結されていない。その代わりにアクセル装置１は、アクセルペダル２の回転角を図示しない回転角センサで検出し、その検出結果を表す信号を車両のエンジンの電子制御装置（ＥＣＵ）に出力する。これによりＥＣＵは、回転角センサの出力信号から割り出したアクセルペダル２の回転角に基づいてスロットル装置を制御する。
【００１４】
アクセルペダル２を支持するハウジング１０は、開口１１を通じて開いた箱形に樹脂で形成されている。ハウジング１０の底板部１２はボルト等によって車両に固定される。底板部１２の内壁には、ゴム等の弾性材で形成された第一ストッパ１３が固定されている。ハウジング１０において底板部１２と向き合う天板部１４の内壁には、深部側ほど小径となる段付き円筒孔状の固定孔１５が形成されている。天板部１４において開口１１を形成する縁部には、第二ストッパ１６が一体に形成されている。ハウジング１０において側板部１７にはアクセルペダル２の回転角を検出する回転角センサが固定され、当該回転角センサとＥＣＵとを電気的に接続するためのコネクタ部１８が側板部１７の外壁に設けられている。
【００１５】
アクセルペダル２は樹脂で形成され、Ｖ字状に延伸している。アクセルペダル２において長さ方向の一端側はハウジング１０に収容され、長さ方向の他端側は開口１１を通じてハウジング１０の外部に延出している。アクセルペダル２は、ハウジング１０に収容されている長さ方向の中間部に回転軸２０を有している。回転軸２０はハウジング１０の側板部１７に支持され、回転軸２０の軸心周りに正逆転自在に配置されている。尚、図２において、Ｘはアクセルペダル２の正転側を表し、Ｙはアクセルペダル２の逆転側を表している。
【００１６】
アクセルペダル２は、ハウジング１０から延出している側の端部に踏部２１を有している。車両の運転者は踏部２１を踏み込むことにより、アクセルペダル２を正転させる踏力を踏部２１に作用させる。
アクセルペダル２は、長さ方向の回転軸２０と踏部２１との間となる位置に当接部２２を有している。当接部２２は、その逆転側に位置する第二ストッパ１６に当接可能である。
【００１７】
アクセルペダル２は、ハウジング１０に収容されている側の端部に板状の係止部２３を有している。係止部２３は一方の板面２４を底板部１２と向き合わせ、他方の板面２５を天板部１４と向き合わせている。係止部２３の板面２４は、その逆転側に位置する第一ストッパ１３に当接可能である。係止部２３は、板面２５から天板部１４側に突出する突部２６を一体に有している。突部２６は、その突出側ほど小径となる段付円柱状に形成されている。
【００１８】
天板部１４と係止部２３との間に介装される二重コイルばね３０は、軸方向に一定径の円筒形圧縮コイルばねを二つ組み合わせて構成されている。二重コイルばね３０において外側コイル３１は内側コイル３２よりも大径に且つ内側コイル３２とは逆巻に形成され、内側コイル３２の外側に軸方向を同じくして配置されている。外側コイル３１の一端部は固定孔１５の大径部１５ａに固定され、外側コイル３１の他端部は突部２６の大径部２６ａに係止されている。内側コイル３２の一端部は固定孔１５の小径部１５ｂに固定され、内側コイル３２の他端部は突部２６の小径部２６ｂに係止されている。外側コイル３１及び内側コイル３２は、天板部１４と係止部２３との間で軸方向に圧縮されることにより復原力を発生する。また、本実施形態において外側コイル３１及び内側コイル３２は、反回転軸側に凸となる形態で湾曲しており、この湾曲によっても復原力を発生する。したがって二重コイルばね３０は、外側コイル３１及び内側コイル３２の各々で発生した復原力の合力を付勢力として、係止部２３に作用させる。このとき付勢力は、アクセルペダル２を逆転させるように係止部２３に作用する。
【００１９】
以上より、アクセルペダル２において踏部２１に踏力が作用し、係止部２３及び当接部２２がそれぞれ第一ストッパ１３及び第二ストッパ１６から離れるときには、アクセルペダル２の正逆転が許容される。このとき二重コイルばね３０は、アクセルペダル２の回転角に応じて軸方向に圧縮される。これに対し、二重コイルばね３０の付勢力により逆転するアクセルペダル２の係止部２３及び当接部２２がそれぞれ第一ストッパ１３及び第二ストッパ１６に当接するときには、アクセルペダル２のそれ以上の逆転が禁止される。このとき二重コイルばね３０は、軸方向に最も伸びた状態となる。
【００２０】
二重コイルばね３０には、ダンパ部材４０が添設されている。以下、ダンパ部材４０について詳細に説明する。
図３は、二重コイルばね３０からダンパ部材４０を外した状態を示しており、まず、この状態でのダンパ部材４０について説明する。ダンパ部材４０は、ゴム等の弾性を有する材料で長手の平板状に形成されている。ダンパ部材４０の長さ方向の両端側部分においては、幅方向の中央部４１が幅方向両側の側端部４２，４３よりも長さ方向外側へ突出し、山形に尖っている。また、当該両端側部分においては、幅方向の中央部４１と幅方向の側端部４２，４３との間を繋ぎ且つ幅方向軸線４８に対して傾斜する傾斜面部４４，４５が平坦面状に形成されており、ダンパ部材４０を厚さ方向から視た形状が六角形となっている。ダンパ部材４０の厚さについては、長さ方向及び幅方向にほぼ一定である。
【００２１】
図１は、ダンパ部材４０を二重コイルばね３０に添設した状態を示しており、次に、この状態でのダンパ部材４０について説明する。ダンパ部材４０は、幅方向から視た形状がＵ字形となるように長さ方向の二箇所で幅方向に沿って折り曲げられている。ダンパ部材４０においてＵ字形の底部をなす長さ方向の中央部分は、内側コイル３２の線間すきま３３において内側コイル３２の線材３４に係止される係止部４６を形成している。ダンパ部材４０においてＵ字形の側部をなす長さ方向の両端側部分は、外側コイル３１と内側コイル３２との間に挟入される挟入部４７をそれぞれ形成している。以上により、内側コイル３２を挟んで向き合う各挟入部４７の間を係止部４６で繋いでなるダンパ部材４０が形成されている。
【００２２】
上述の如く二重コイルばね３０に添設されたダンパ部材４０において、各挟入部４７の幅方向は、二重コイルばね３０の径方向軸線３０ａに交差し当該ばね３０の中心軸線３０ｂに非平行な方向、特に本実施形態では内側コイル３２の材料中心線３５に沿う方向となる。そして各挟入部４７では、幅方向の中央部４１が幅方向両側の側端部４２，４３よりも二重コイルばね３０の同じ一端側へ突出した形となる。またさらに各挟入部４７では、傾斜面部４４，４５と幅方向軸線４８とのなす角度θ１が、最も伸びたときの外側コイル３１の材料中心線３６と幅方向軸線４８とのなす角度θ２よりも大きくなる。尚、本実施形態において角度θ２は、互いに逆巻とされた外側コイル３１及び内側コイル３２のピッチ角の和にほぼ一致している。
【００２３】
図１に示すように二重コイルばね３０が最も伸びた状態では、各挟入部４７の側端部４２，４３のうち、中央部４１の突出側に位置する外側コイル３１の線材３７に近い方の側端部４２が外側コイル３１の線間すきま３８に入り込み易い。
図１の状態から二重コイルばね３０が圧縮されると、図４に示すように各挟入部４７の中央部４１は外側コイル３１に当接せず、外側コイル３１と内側コイル３２の間を抜けていく。そのため、各挟入部４７では、まず側端部４２と中央部４１の間を繋ぐ傾斜面部４４が外側コイル３１の線材３７に当接することとなる。当接後、二重コイルばね３０がさらに圧縮されると、各挟入部４７の傾斜面部４４は外側コイル３１の線材３７によって当該線材３７の内側へと案内される。そのため、各挟入部４７の側端部４２は線間すきま３８において外側コイル３１に当接し難くなる。特に本実施形態において各挟入部４７の傾斜面部４４は、各挟入部４７の幅方向軸線４８とのなす角度θ１を、外側コイル３１の材料中心線３９の場合θ２よりも大きくされているので、当接抑制効果が高くなっている。
【００２４】
以上説明した第一実施形態によれば、各挟入部４７の幅方向の側端部４２が線間すきま３８において外側コイル３１に当接することも、またその当接後に側端部４２が外側コイル３１から外れて衝撃を生むことも抑制されるので、従来のような異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。
【００２５】
さらに第一実施形態によれば、外側コイル３１と内側コイル３２の間に挟入部４７を二つ挟入しているため、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止しつつ、外部振動に対する共振の抑制効果を向上できる。しかも、そうした二つの挟入部４７を持つダンパ部材４０が一部材により形成されるので、各挟入部４７の配置作業が容易となる。
【００２６】
（第二実施形態）
本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例であり、図５は、第二実施形態によるダンパ部材５０を二重コイルばね３０から外した状態を示している。ダンパ部材５０の長さ方向の両端側部分において幅方向の中央部４１と幅方向の側端部４２，４３との間を繋ぐ傾斜面部５１，５２が、外周側に凸となる湾曲面状に形成されている。このようなダンパ部材５０についても、第一実施形態に準ずるＵ字形に折り曲げて二重コイルばね３０に添設することで、第一実施形態と同様に作用するため、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化が防止できる。
【００２７】
（第三実施形態）
本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例であり、図６は、第三実施形態によるダンパ部材５４を二重コイルばね３０から外した状態を示している。ダンパ部材５４の長さ方向の両端側部分において幅方向の中央部５５は幅方向両側の側端部４２，４３よりも長さ方向外側へ突出しているが、山形には尖っておらず、平坦面状に形成されている。そしてダンパ部材５４の長さ方向の両端側部分には、幅方向の中央部５５と幅方向の側端部４２，４３との間を繋ぐ平坦面状の傾斜面部４４，４５が形成され、ダンパ部材５４を厚さ方向から視た形状が八角形となっている。このようなダンパ部材５４についても、第一実施形態に準ずるＵ字形に折り曲げて二重コイルばね３０に添設することで、第一実施形態と同様に作用するため、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。
【００２８】
（第四実施形態）
本発明の第四実施形態は第三実施形態の変形例であり、図７は、第四実施形態によるダンパ部材５６を二重コイルばね３０から外した状態を示している。ダンパ部材５６の長さ方向の両端側部分において幅方向の中央部５５と幅方向の側端部４２，４３との間を繋ぐ傾斜面部５７，５８は、外周側に凸となる湾曲面状に形成されている。このようなダンパ部材５６についても、第一実施形態に準ずるＵ字形に折り曲げて二重コイルばね３０に添設することで、第一実施形態と同様に作用するため、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。
【００２９】
（第五実施形態）
本発明の第五実施形態は第一実施形態の変形例であり、図８は、第五実施形態によるダンパ部材６０を二重コイルばね３０から外した状態を示している。ダンパ部材６０を厚さ方向に視た形状は、ダンパ部材６０の中心から長さ方向の両端側に向かって連続的に縮幅する菱形となっている。
【００３０】
このようなダンパ部材６０を第一実施形態に準ずるＵ字形に折り曲げて二重コイルばね３０に添設することで、図９に示すようになる。具体的には、ダンパ部材６０の両端側部分からなる二つの挟入部６１は、山形に尖った最先端部に幅方向の中央部４１を形成し、ダンパ部材６０の中央部分からなる係止部６２との境界に幅方向の側端部４２，４３を形成する。これにより、各挟入部６１では幅方向の中央部４１が幅方向両側の側端部４２，４３よりも二重コイルばね３０の同じ一端側へ突出し、それら中央部４１と側端部４２，４３との間を平坦面状の傾斜面部４４，４５が繋ぐ形となる。
【００３１】
以上により、二重コイルばね３０が最も伸びている図９の状態では、各挟入部６１の側端部４２が外側コイル３１の線間すきま３８に入り込み難くなる。これにより、二重コイルばね３０の圧縮時には、各挟入部６１の側端部４２が線間すきま３８において外側コイル３１に当接することも、またその当接後に側端部４２が外側コイル３１から外れて衝撃を生むことも抑制される。したがって、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。
【００３２】
（第六実施形態）
本発明の第六実施形態は第二実施形態の変形例であり、図１０は、第六実施形態によるダンパ部材６４を二重コイルばね３０から外した状態を示している。ダンパ部材６４を厚さ方向に視た形状は、ダンパ部材６４の中心から長さ方向の両端側に向かって連続的に縮幅する紡錘形となっている。
【００３３】
このようなダンパ部材６４を第一実施形態に準ずるＵ字形に折り曲げて二重コイルばね３０に添設することで、図１１に示すようになる。具体的には、ダンパ部材６０の両端側部分からなる二つの挟入部６５は、山形に尖った最先端部に幅方向の中央部４１を形成し、ダンパ部材６４の中央部分からなる係止部６６との境界に幅方向の側端部４２，４３を形成する。これにより、各挟入部６５では幅方向の中央部４１が幅方向両側の側端部４２，４３よりも二重コイルばね３０の同じ一端側へ突出し、それら中央部４１と側端部４２，４３との間を湾曲面状の傾斜面部５１，５２が繋ぐ形となる。
【００３４】
以上により、二重コイルばね３０が最も伸びている図１１の状態では、各挟入部６５の側端部４２が外側コイル３１の線間すきま３８に入り込み難くなる。これにより、二重コイルばね３０の圧縮時には、各挟入部６５の側端部４２が線間すきま３８において外側コイル３１に当接することも、またその当接後に側端部４２が外側コイル３１から外れて衝撃を生むことも抑制される。したがって、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。
【００３５】
（第七実施形態）
本発明の第七実施形態は第一実施形態の変形例であり、図１２は、第七実施形態によるダンパ部材７０を二重コイルばね３０から外した状態を示している。ダンパ部材７０の長さ方向の両端側部分においては、幅方向の中央部４１が幅方向両側の側端部４２，４３よりも長さ方向外側だけでなく、厚さ方向へも突出している。
【００３６】
このようなダンパ部材７０を第一実施形態に準ずるＵ字形に折り曲げて二重コイルばね３０に添設することで、図１３に示すようになる。具体的には、ダンパ部材７０の両端側部分からなる二つの挟入部７４において、幅方向の中央部４１が幅方向の側端部４２，４３よりも二重コイルばね３０の同じ一端側へ且つ外側コイル３１側へ突出した形となる。かくの如く中央部４１が外側コイル３１側へ突出していることによって、二重コイルばね３０が最も伸びている図１３の状態では、各挟入部７４の側端部４２が外側コイル３１の線間すきま３８に入り込み難くなる。これにより二重コイルばね３０の圧縮時には、第一実施形態と同様な作用と相俟って、各挟入部７４の側端部４２が線間すきま３８において外側コイル３１に当接することを充分に抑制できる。したがって、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化が確実に防止される。
尚、以上説明した第七実施形態の特徴的構成を上述の第二〜第六実施形態において適用するようにしてもよい。
【００３７】
（第八実施形態）
本発明の第八実施形態は第七実施形態の変形例であり、図１４は、第八施形態によるダンパ部材８０を二重コイルばね３０から外した状態を示している。ダンパ部材８０の長さ方向の両端側部分を含む全体において、幅方向の中央部４１は幅方向両側の側端部４２，４３よりも厚さ方向へは突出しているが、長手方向外側へは突出していない。
【００３８】
このようなダンパ部材８０を第一実施形態に準ずるＵ字形に折り曲げて二重コイルばね３０に添設することで、図１５に示すようになる。具体的には、ダンパ部材７０の両端側部分からなる二つの挟入部８４において幅方向の中央部４１が幅方向の側端部４２，４３よりも外側コイル３１側へ突出した形となる。そのため、二重コイルばね３０が最も伸びている図１５の状態では、各挟入部８４の側端部４２が外側コイル３１の線間すきま３８に入り込み難くなる。これにより二重コイルばね３０の圧縮時には、各挟入部８４の側端部４２が線間すきま３８において外側コイル３１に当接することも、またその当接後に側端部４２が外側コイル３１から外れて衝撃を生むことも抑制される。したがって、異音の発生並びに踏力フィーリングの悪化を防止できる。
【００３９】
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれら複数の実施形態に限定して解釈されるものではない。
例えば、上述の複数の実施形態では、二つの挟入部の間を係止部で繋いだ形となるダンパ部材を一つ用いた。これに対し、二つの挟入部の間を係止部で繋いだ形のダンパ部材を二つ以上用いてもよい。あるいは、一つの挟入部と一つの係止部とを互いに繋いだダンパ部材を適数個用いてもよい。あるいは、挟入部のみを有するダンパ部材、即ち内側コイルに係止されないダンパ部材を適数個用いてもよい。
【００４０】
また、上述の実施形態では、挟入部の幅方向中間部として当該幅方向の中央に位置する中央部を幅方向両側の側端部よりも突出させたが、挟入部の幅方向において中央から外れた中間部を突出させるようにしてもよい。また、いずれの場合にも、幅方向の一方の側端部のみに対して幅方向の中間部（中央部）を突出させることも可能である。
【００４１】
さらにまた、上述の複数の実施形態では、圧縮コイルばねを二つ組み合わせた二重コイルばねを用いたが、引張コイルばねを二つ組み合わせた二重コイルばねを用いてもよい。そしていずれの場合でも、外側コイルと内側コイルの巻方向は互いに逆でも同じでもよく、また内側コイルの内側や、外側コイルの外側にさらに別のコイルばねを適数配置するようにしてもよい。
加えて、上述の複数の実施形態では、車両用アクセル装置に本発明を適用した例について説明したが、本発明は、踏力の作用により正転し、二重コイルばねの復原力の作用により逆転するペダルを備えた公知のペダルモジュールに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第一実施形態によるダンパ部材を二重コイルばねに添設した状態を示す正面図（Ａ）及び（Ａ）におけるI−I線断面図（Ｂ）である。
【図２】第一実施形態による車両用アクセル装置を示す断面図である。
【図３】第一実施形態によるダンパ部材を示す斜視図である。
【図４】第一実施形態によるダンパ部材の作用を説明するための正面図（Ａ）及び（Ａ）におけるIV−IV線断面図（Ｂ）である。
【図５】第二実施形態によるダンパ部材を示す斜視図である。
【図６】第三実施形態によるダンパ部材を示す斜視図である。
【図７】第四実施形態によるダンパ部材を示す斜視図である。
【図８】第五実施形態によるダンパ部材を示す斜視図である。
【図９】第五実施形態によるダンパ部材を二重コイルばねに添設した状態を示す正面図（Ａ）及び（Ａ）におけるIX−IX線断面図（Ｂ）である。
【図１０】第六実施形態によるダンパ部材を示す斜視図である。
【図１１】第六実施形態によるダンパ部材を二重コイルばねに添設した状態を示す正面図（Ａ）及び（Ａ）におけるXI−XI線断面図（Ｂ）である。
【図１２】第七実施形態によるダンパ部材を示す斜視図である。
【図１３】第七実施形態によるダンパ部材を二重コイルばねに添設した状態を示す正面図（Ａ）及び（Ａ）におけるXIII−XIII線断面図（Ｂ）である。
【図１４】第八実施形態によるダンパ部材を示す斜視図である。
【図１５】第八実施形態によるダンパ部材を二重コイルばねに添設した状態を示す正面図（Ａ）及び（Ａ）におけるXV−XV線断面図（Ｂ）である。
【図１６】従来のダンパ部材を二重コイルばねに添設した状態を示す正面図（Ａ）及び（Ａ）におけるXVI−XVI線断面図（Ｂ）である。
【図１７】従来のダンパ部材の作用を説明するための正面図（Ａ）及び（Ａ）におけるXVII−XVII線断面図（Ｂ）である。
【符号の説明】
【００４３】
１  アクセル装置（ペダルモジュール）、２  アクセルペダル、２０  回転軸、３０  二重コイルばね、３０ａ  径方向軸線、３０ｂ  中心軸線、３１  外側コイル、３２  内側コイル、３３，３８  線間すきま、３４，３７  線材、３５，３６  材料中心線、４０，５０，５４，５６，６０，６４，７０，８０  ダンパ部材、４１，５５  中央部（中間部）、４２，４３  側端部、４４，４５，５１，５２，５７，５８  傾斜面部、４６，６２，６６  係止部、４７，６１，６５，７４，８４  挟入部、４８  幅方向軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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