(57)【要約】【課題】  エンジンユニットがフレーム内に容易に搭載でき、且つフレームからエンジンが容易に下ろせるような自動二輪車のフレーム等を提供することを目的とする。【解決手段】  ヘッドパイプ２の後方にメインフレーム４が長手方向に延設されるとともに、該ヘッドパイプ２から下方に且つ後方に左右一対のダウンチューブ５が配設された自動二輪車のフレームにおいて、このヘッドパイプ２の後方に隣接して箱状部３を形成し、この箱状部３の両側壁に左右のダウンチューブ５Ｌ，５Ｒの各上端部５ｋを取着し、該ダウンチューブ５の後端部５ｒを、エンジンＥの後端部且つ下方位置まで延設した。【選択図】図１ 
2005067506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプの後方にメインフレームが長手方向に延設されるとともに、該ヘッドパイプから下方に且つ後方に左右一対のダウンチューブが配設された自動二輪車のフレームにおいて、
前記ヘッドパイプの後方に隣接して箱状部を該ヘッドパイプと一体に形成し、この箱状部の左方の側壁に左方のダウンチューブの一端部を取着するとともに、該箱状部の右方の側壁に右方のダウンチューブの一端部を取着し、
これら左右一対のダウンチューブのそれぞれの他端を、エンジンの後端部の下方位置まで延設したことを特徴とする自動二輪車のフレーム。
【請求項２】
前記ダウンチューブの一端部が鍛造品で構成されるとともに、この一端部と前記箱状部の取着部分に両者の位置決めをおこなう位置決め手段が設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項３】
前記左右一対の各ダウンチューブの一端部が、該左右の一端部とこれらの間にある箱状部を貫通する共通のボルトによって、一体に取着されることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項４】
前記箱状部に、該箱状部の左右の壁面間を接続するパイプ状部が形成されており、前記共通のボルトがこのパイプ状部の中を貫通するよう構成されていることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項５】
ヘッドパイプの後方にメインフレームが長手方向に延設されるとともに、該ヘッドパイプから下方且つ後方に左右一対のダウンチューブが配設された自動二輪車のフレームにおいて、
前記左右一対のダウンチューブのうちの少なくとも一方のダウンチューブが、少なくとも１つの鍛造部品と１つのパイプ部材とを連結することによって構成されており、
前記ヘッドパイプ側に左右の各ダウンチューブの一端部を取着するとともに、
これら左右一対のダウンチューブのそれぞれの他端を、エンジンの後端部の下方位置まで延設したことを特徴とする自動二輪車のフレーム。
【請求項６】
前記左右一対の各ダウンチューブの他端が、前記ヘッドパイプ側から後方に延設されたメインフレームの後端側にそれぞれ取着されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項７】
前記左右一対のダウンチューブのうちの少なくとも一方のダウンチューブは、その両端部および中間部分の一部が鍛造品で構成され、これらの間にパイプ部材を配置して連結することによって１本のダウンチューブとして形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項８】
前記鍛造部品に、ステップおよびサイドスタンド取付用のブラケットが一体に形成されていることを特徴とする請求項５又は７記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項９】
前記鍛造品とパイプ部材との連結部分が入れ子式に連結されるとともに、この連結された接合部分が溶接されることによって剛性をもって連結されていることを特徴とする請求項５又は７記載の自動二輪車のフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のフレームに関し、特に大型自動二輪車に適したダブル・クレードル・フレームに関し、さらに詳しくは該フレームを構成するダウンチューブに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の場合にも、他の製品と同じく多様化が進み、種々の形式の自動二輪車が市場に提供されている。
そして、各自動二輪車は、それぞれ目的にあった形式のフレームを有する。
【０００３】
近年、大型の自動二輪車の場合、排気量が次第に大きくなる傾向にある。この大型の自動二輪車の一種として、米国を中心に所謂「アメリカン」と呼ばれるタイプのものがあり、この「アメリカン」タイプの自動二輪車は、基本的に、排気量に関係なくＶ型２気筒のエンジンが使用され、しかも自動二輪車としては低速型のエンジンが原動機として搭載されている。
【０００４】
そして、ライダーは、この「アメリカン」タイプの自動二輪車の有する、大きな且つシート位置の低い車体に跨がって、前記エンジンの発する低い振動数の振動を感じて楽しむ。
【０００５】
ところで、前記「アメリカン」タイプのものを含む大型の自動二輪車には、求められるフレームの剛性の高さに起因して、「ダブル・クレードル」タイプのフレームが採用されることが多い（特許文献１参照）。
【０００６】
そして、前記「ダブル・クレードル」タイプのフレームの場合、エンジンが複数のパイプからなるフレームで囲まれた空間内に配置されることから、フレーム全体としての剛性が高い反面、極めて大きな排気量のエンジン或いはエンジンに減速装置が一体に付設され全体として大きなユニットになったものを前記空間内に、配置することが難しい。
【０００７】
また、配置できたとしても、減速装置を含むエンジンユニット全体を１つのユニットしてサブアッセンブリした状態で完成後の前記フレーム内へ組み付けたり、あるいは整備のためにフレームから下ろすことが難しい。
【０００８】
しかも、前述したような大型のアメリカン・タイプの自動二輪車の場合、エンジンあるいは減速装置を含むエンジンユニットは、重量的にも重く、組立時にフレームへ搭載したり、整備のためにフレームからエンジンを下ろすときには甚だ厄介な作業となる。また、フレームに搭載する際、あるいはエンジンあるいはエンジンユニットをフレームから下ろす際に、エンジンあるいはエンジンユニットを分解することも考えられるが、かかる場合には、余計な工数とフレームに囲まれた狭い空間での作業が強いられることになる。
【０００９】
また、「アメリカン」タイプの自動二輪車において、「ダブル・クレードル」タイプのフレームを構成するダウンチューブには、ステップをマウントする際にステップマウント用のブラケットが必要となり、またサイドスタンドをマウントする際にサイドスタンドマウント用のブラットが必要となる。しかし、これらは一般に複雑な形状をしていることから、ダウンチューブとは別部材として製作され、パイプ部材からなるダウンチューブに溶接等によって取着される。かかる場合には、正確に位置決めし且つ方向性も正確に定めてこれらブラケットを溶接しなければならないことから、手間と工数を必要とする作業となっている。
【特許文献１】特開２０００−３４４１６９号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、前述したような現況に鑑みておこなわれたもので、エンジンあるいはエンジンユニットがフレーム内に容易に搭載することができ、また整備等の際には容易にフレームからエンジンが下ろせるような構成を有する自動二輪車のフレームを提供することを第１の目的とし、フレームを構成するダウンチューブに種々のブラケットを一々溶接によって取着することのないような自動二輪車のフレームを提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記第１の目的も達成する本発明にかかる自動二輪車のフレームは、ヘッドパイプの後方にメインフレームが長手方向に延設されるとともに、該ヘッドパイプから下方に且つ後方に左右一対のダウンチューブが配設された自動二輪車のフレームにおいて、
前記ヘッドパイプの後方に隣接して箱状部を該ヘッドパイプと一体に形成し、この箱状部の左方の側壁に左方のダウンチューブの一端部を取着するとともに、該箱状部の右方の側壁に右方のダウンチューブの一端部を取着し、
これら左右一対のダウンチューブのそれぞれの他端を、エンジンの後端部の下方位置まで延設したことを特徴とする。
【００１２】
また、前記第２の目的を達成する本発明にかかる自動二輪車のフレームは、ヘッドパイプの後方にメインフレームが長手方向に延設されるとともに、該ヘッドパイプから下方且つ後方に左右一対のダウンチューブが配設された自動二輪車のフレームにおいて、
前記左右一対のダウンチューブのうちの少なくとも一方のダウンチューブが、少なくとも１つの鍛造部品と１つのパイプ部材とを連結することによって構成されており、
前記ヘッドパイプ側に左右の各ダウンチューブの一端部を取着するとともに、
これら左右一対のダウンチューブのそれぞれの他端を、エンジンの後端部の下方位置まで延設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
しかして、このように構成された第１の目的を達成する自動二輪車のフレームによれば、ダウンチューブを取り外せば、エンジンの前方と下方が全面的に開放される。この結果、自動二輪車の組立に際し、エンジンあるいはエンジンと減速装置をサブアッセンブリしたものを、フレームに容易に搭載することができ、組立性に優れた自動二輪車を提供することができる。また、整備の際には、エンジンを容易にフレームから下ろすことが可能となり、整備性に優れた自動二輪車を提供することができる。
【００１４】
また、前記第２の目的を達成する自動二輪車のフレームによれば、前記自動二輪車のフレームと同じ作用効果を奏するとともに、加えて、ダウンチューブの一部をなす鍛造品によって複雑な形状あるいは構成のブラケット等を一端に形成することができることから、加工工数および組立工数等が大幅に削減でき、しかも常に正確な位置且つ正確な方向でブラケット等を設けることができるダウンチューブを提供できる。また、このようなブラケット等によってダウンチューブそのものの剛性を高めることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
また、前記自動二輪車のフレームにおいて、前記ダウンチューブの一端部が鍛造品で構成されるとともに、この一端部と前記箱状部の取着部分に両者の位置決めをおこなう位置決め手段が設けられていると、両者の位置決めが一義的におこなえることから、熟練者でなくとも熟練者と同様の正確さと迅速さで組立作業をおこなうことができる。また、前記一端部が鍛造品で構成されると、該一端部側の位置決め手段を容易に形成することができる。
【００１６】
また、前記自動二輪車のフレームにおいて、前記左右一対の各ダウンチューブの一端部が、該左右の一端部とこれらの間にある箱状部を貫通する共通のボルトによって、一体に取着されるように構成されていると、左右のダウンチューブを箱状部材に共通のボルトによって強固に取着することができるとともに、該ボルトを取り外すと左右両方のダウンチューブの上端部を箱状部から取り外すことができるフレームとなる。
【００１７】
また、前記自動二輪車のフレームにおいて、前記箱状部に、該箱状部の左右の壁面間を接続するパイプ状部が形成されており、前記共通のボルトがこのパイプ状部の中を貫通するよう構成されていると、さらに強度の高い構成を実現できる。
【００１８】
また、前記自動二輪車のフレームにおいて、前記左右一対の各ダウンチューブの他端が、前記ヘッドパイプ側から後方に延設されたメインフレームの後端側にそれぞれ取着されていると、メインフレームの有する剛性により全体的に高い剛性のフレームが実現する点で、好ましい構成となる。
【００１９】
また、前記自動二輪車のフレームにおいて、前記左右一対のダウンチューブのうちの少なくとも一方のダウンチューブは、その両端部および中間部分の一部が鍛造品で構成され、これらの間にパイプ部材を配置して連結することによって１本のダウンチューブとして形成されていると、これら鍛造品からなる両端部と中間部にブラケットを設けることが容易におこなえ、且つ、ダウンチューブの両端部を強固に相手側の部材に取着できる構成となる。また、鍛造品で構成された中間部分の一部に、ブラケット等を一体に設けることが可能となる。
【００２０】
また、前記自動二輪車のフレームにおいて、前記鍛造部品に、ステップおよびサイドスタンド取付用のブラケットが一体に形成されていると、合理的な構成のフレームとなる。
【００２１】
また、前記自動二輪車のフレームにおいて、前記鍛造品とパイプ部材との連結部分が入れ子式に連結されるとともに、この連結された接合部分が溶接されることによって剛性をもって連結されていると、高い剛性をもったダウンチューブとなる。
【実施例１】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施例にかかる自動二輪車のフレームについて具体的に説明する。
【００２３】
図１は本発明の実施例にかかる自動二輪車の全体の構成を示す左側面図、図２は図１に示す自動二輪車のフレームを示す斜視図、図３は図２に示すフレームのヘッドパイプにおけるダウンチューブの連結部分の構成を示す図４の III-III矢視断面図、図４はヘッドパイプにダウンチューブが取着された状態での略側方からの部分拡大斜視図である。
【００２４】
図１に図示するように、自動二輪車１のフレーム１Ｆの先端には、ステアリングシャフト（図示せず）を回転自在に支承するヘッドパイプ２が配設され、このヘッドパイプ２の後方に隣接して箱状部３が該ヘッドパイプ２と一体に設けられている。前記ヘッドパイプ２と箱状部３は、図５に拡大して図示するように、この実施例の場合には、鋳造品として一体のものとして形成されており、材質的には、溶接が可能な鉄系のスチール（鋳鉄）が使用されている。
この箱状部３の両側壁３Ｂ1 ，３Ｂ2 には、図３に図示するように、左右のダウンチューブ５を連結するための締結穴３ｈが、各側壁３Ｂ1 ，３Ｂ2 にそれぞれ２箇所形成されている。そして、この締結穴３ｈは、この箱状部３の両側壁３Ｂ1 ，３Ｂ2 からそれら左右の側壁３Ｂ1 ，３Ｂ2 間を接続するパイプ状部３Ｄの内方に形成されており、且つ、両側壁３Ｂ1 ，３Ｂ2 の各外面からは、前記パイプ状部３Ｄと同径のパイプ状突起３Ｄe が突設されている。このパイプ状突起３Ｄe は、後述する図１〜図４に図示するダウンチューブ５の上端部５ｋに形成されている取付部５Ｄの取付面５ｄ（図６参照）に形成されている凹部５Ｂと、形状的に対応した形状になって、該パイプ状突起３Ｄe が凹部５Ｂ内にほぼぴったりの状態で収容されるよう構成されている。つまり、この実施例では、前記パイプ状突起３Ｄe と前記凹部５Ｂとが、前記ダウンチューブ５を箱状部３へ取付る際の位置決め手段となっている。しかし、位置決め手段としては、別の形態のものでよく、例えば、箱状部３とダウンチューブ５のいずれか１方に、単なる突起を、他方にそれに合致した形状の単なる凹部を形成することによって、構成してもよい。かかる場合、前記突起と凹部は、少なくとも２箇所、相互に離間した位置に設けることが好ましい。また、突起と凹部を非円形状に構成すると、回転方向での自由度が無くなるため、該突起と凹部をそれぞれ１箇所に設けても同様の作用を奏する構成とすることができる。
【００２５】
また、箱状部３の内部には、図３に図示するように、互いに離間した二箇所に配設されている前記パイプ状部３Ｄ間を接続する、リブ３Ｌが側壁の内面に形成されている。さらに、下方のパイプ状部３Ｄと箱状部材３の底部とを接続するリブ３Ｕが側壁の内面に形成されている。
【００２６】
この結果、箱状部３が極めて高い剛性を具備し、このため、ヘッドパイプ２とその後方の箱状部３とは、上下方向および幅方向あるいはねじり方向において、あるいは圧縮又は引っ張り方向に対して、極めて高い剛性を具備するような構成となっている。
【００２７】
また、さらに箱状部３の剛性を増大させたいときには、図５に示す箱状部３のメインフレーム４との接続端面の全部又は一部にも、壁面を設けることが望ましい。
【００２８】
ところで、前記箱状部３の後端の上半部には、図４に図示するように、鋼材からなるメインフレーム４の前端が溶接されている。この実施例の場合、両者は、差し込み構造になってこの差し込んだ部分に所謂「すみ肉」溶接が施されている。このメインフレーム４は、図１あるいは図７に図示するように、断面が略矩形状で後方にゆくに従って断面形状が小さくなった角パイプ状に形成されている。また、このメインフレーム４は、図１に図示するように、その後部が後方で下がった形態を有する。
そして、このメインフレーム４の先端は、側面視において上下方向の中程の位置から下方部分が下方にゆくにしたがって後方に退いた形状をしている。さらに、前記メインフレーム４の先端（箱状部３との接続端）は、平面視において幅方向の左右の各端から中央方にゆくにしたがって後方に退いた形状をしている。また、前記メインフレーム４の先端と連結される前記箱状部３の後端も、図２に図示するように、該メインフレーム４の先端の立体的形状に実質上合致した立体的形状をしている。
【００２９】
このように、この実施例では、前記箱状部３とメインフレーム４との溶接ラインをできる限り長く、且つ自動二輪車１のフレーム１Ｆの長手方向の同じ位置に溶接ラインが位置しないように溶接することによって、溶接部分の強度が向上するように構成されている。さらに言えば、前述のように、メインフレーム４の先端の形状が、図１，図２，図４に示すように、側面視において上下方向の中程の位置から下方部分が下方にゆくにしたがって後方に退いた形状をしているため、且つ平面視において幅方向の中央の位置から左右にゆくにしたがって後方に退いた形状をしているため、走行状態において、前記箱状部３側へのメインフレーム４の接続部分の上部では、引っ張り力が作用し、同接続部分の下部では圧縮力が作用した状態になったり、あるいはその逆の状態になったりするが、これら引っ張り力と圧縮力とが、前記溶接ライン（溶接部あるいは連結部）に対して、応力的に有利な状態で作用する。また、溶接ラインの長さを長くすることによって、溶接の単位長さ当たりに作用する応力を小さくするよう作用する。
【００３０】
また、本実施例では、前記メインフレーム４の剛性をさらに高くするために、図７に一部切り欠いて内部の該パイプ状の部材４ｂを示すように、また図１に破線で示すように、該角パイプ状の部材４ｂを下方から囲むようなＵ字状の鋼材（溝形鋼状の部材）４ｇの両端部を、該角パイプ状の部材４ｂの下端側に、該鋼材４ｇの上端部が角パイプ状の部材４ｂの側面に溶接によって一体に取着された構成とすることが望ましい。あるいは、図示しないが、別の実施例として、角パイプ状の部材の上方から、前記Ｕ字状の鋼材を取着してもよい。
そして、このように構成すると、メインフレーム４の断面係数および断面二次モーメントが大幅に増加して、フレームの剛性を高めることができる。また、図７に一部切り欠いて図示するように、前記角パイプ状の部材４ｂの底面とＵ字状の鋼材４ｇの内面との間に長手方向に延びる隙間６０を形成すると、断面係数および断面二次モーメントをさらに高めることができ、しかも、これらの隙間に配線あるいは配管等を通すことができ、言わば「一石二鳥」の作用効果を得る構造となる。
また、このメインフレーム４の長手方向の中央部の底部には、図２，図７に図示するように、エンジンＥを上方から吊持するためのブラケット１１（図１，図２参照）の取付ボルトを挿通する、幅方向に貫通したパイプ部材４ｑ，４ｎが前後に離間した二箇所に設けられている。
【００３１】
ところで、前記箱状部３の両側の側壁３Ｂ１，３Ｂ２の表面の下部には、前記ダウンチューブ５の上端部５ｋが、ボルトとナットにより、それぞれ連結される。このダウンチューブ５の上端部（箱状部３側への取着部）５ｋには、図６に図示するように、上述のとおり、ダウンチューブ５側の位置決め手段である凹部５Ｂが形成されている。
また、図１，図２に図示するように、このダウンチューブ５は、前記上端部から下方に延設されてこのダウンチューブ５の中央部で略Ｌ字状に湾曲して、さらに自動二輪車１の後方へ延設され、後端部５ｒが、ボルトとナットによって、スイングアーム支持部材７の下端側から前方に延設されている水平部材６に連結されている。つまり、このダウンチューブ５は、上端部５ｋと後端部５ｒが、共に、それぞれ２組みのボルトとナットによって簡単に取り付け、取り外し可能に連結されている。そして、位置的には、図１に図示するように、前記ダウンチューブ５の上端部５ｋは、エンジンＥの前端より前方で且つエンジンＥの最上端と略同じ位置に位置し、前記後端部５ｒの後端は、エンジンＥのミッションケースＭｃの後端の下方に位置している。
【００３２】
また、図２あるいは図１０に図示するように、前記ダウンチューブ５のうち、自動二輪車１の右側のダウンチューブ５Ｒは、前記上端部５ｋと中間部分の一部５ｍおよび後端部５ｒが、鍛造品で構成されている。そして、前記中間部分の一部５ｍには、足置き用のステップ取着用のブラケット５ｖが一体に形成されている。また、自動二輪車１の左側のダウンチューブ５Ｌは、前記上端部５ｋと中間部分の一部５ｍおよび後端部５ｒが、鍛造品で構成されている。そして、前記中間部分の一部５ｍには、足置き用のステップおよびチェエンジレバー取付用およびサイドスタンド取付用のブラケット５ｘが一体に形成されている。
そして、前記鍛造品で構成されている上端部５ｋと中間部分の一部５ｍの間は、パイプ部材５ｐによって連結され、また、前記中間部分の一部５ｍと後端部５ｒとの間はパイプ部材５ｐによって連結されている。
そして、前記鍛造品とパイプ部材５ｐとの間は入れ子式に、つまり鍛造品側にパイプ部材５ｐの内径に略等しい（正確にはやや小さい）径の突起５ｅ（図１０の二点鎖線参照）を設け、この突起５ｅをパイプ部材５ｐ内に挿入（嵌入）した状態で、これらの接続部分（連結部分）を溶接することによって、連結している。従って、前記ダウンチューブ５は、複数の鍛造品（上端部５ｋ，中間部の一部５ｍ，後端部５ｅ）と複数のパイプ部材５ｐとを連結することによって、それぞれ１本のダウンチューブ５になるよう構成されている。
【００３３】
そして、図１０に図示するように、前記右側のダウンチューブ５Ｒの中間部分の一部５ｍの足置き用のステップ取着用のブラケット５ｖには、足置き用のステップのフレーム５１が図示しないボルトによって取着される。
【００３４】
また、図１０に図示するように、前記左側のダウンチューブ５Ｌの中間部分の一部５ｍのブラケット５ｘには、図１０に図示するような、足置き用のステップとチェンジレバー取着用のフレーム５２が図示しないボルトによって取着され、このブラケット５ｘのフレーム５２の後方部分には、サイドスタンド５３が図示しないボルトによって取着される。
【００３５】
ところで、前記右側のダウンチューブ５Ｒでは、中間部分の一部５ｍが前記略Ｌ字に湾曲した屈曲部５ｔの部分を含むが、前記左側のダウンチューブ５Ｌでは、中間部分の一部５ｍは前記略Ｌ字に湾曲した屈曲部５ｔより後方のより短い部分となっている。このように、ブラケット等が設けられる部位にのみ適宜鍛造品とすればよい。前記左側のダウンチューブ５Ｌの略Ｌ字に湾曲した屈曲部５ｔはパイプ部材５ｐによって構成され、このパイプ部材５ｐに前記クロス部材１７を連結するためのブラケット５ｆを溶接によって一体に形成している。しかし、このブラケット５ｆの部分のある屈曲部５ｔを、右側のダウンチューブ５Ｒと同じく鍛造品としてもよい。
そして、前記上端部５ｋと、前記略Ｌ字状に湾曲した屈曲部５ｔのうち右側のダウンチューブ５Ｒの屈曲部５ｔ、および後端部５ｒ等の鍛造品の外側になる部分は、外観がパイプ材５ｐと同じに見えるような半パイプ状の形状に形成し、外観上一本のパイプが連続して設けられているような印象を与えるように配慮されている。このような構成は、実際には内側がえぐられることによって軽量化が積極的に図られている。
【００３６】
また、図２あるいは図１０に図示するように、前記屈曲部５ｔには、両方のダウンチューブ５Ｒ，５Ｌ間をフレーム１Ｆの幅方向に接続するクロス部材１７を連結するための取付ブラケット５ｆが形成されている。そして、前記クロス部材１７には、図１に示すエンジンＥの前端部とラジエータ７０とを支持するためのエンジンブラケット１８が取着されている。
【００３７】
このように、本実施例にかかる自動二輪車のフレーム１Ｆの場合、鋳造品とパイプ（鋼管のパイプ材）、あるいは鍛造品とパイプ（鋼管のパイプ材）が適宜組み合わされることによって、特別な形状又はブラケットあるいは突起等が必要な箇所とそうでない箇所を部材的に適宜使い分けた、合理的な構成となっている。つまり、ブラケット等が形成される部位は、鍛造品で形成することによって、ブラケットを含むその部分を一体に簡単に成形して、部品点数と溶接等の組立加工工数等を省き、生産効率（製造効率）を向上させている。
しかも、外観的には、ダウンチューブ５全体があたかも１本のパイプ状の部材で構成されている如きに、また、前記スイングアーム支持部材７の側面を、後述するパイプ部材９Ｒ，９Ｌとアッパー部材２０Ｕとがあたかも１本のパイプがとおっているかのように、外観をスマートに見せるような配慮がなされている。
【００３８】
そして、図２あるいは図８に図示するように、前記メインフレーム４の後端には、鍛造品からなる骨盤の形態に似たような外観を有する分岐部材８が連結されている。この分岐部材８の前端には、図９に図示するように、前記メインフレーム４の後端の横断面（矩形横断面）と等しい形状で寸法的に少し小さい寸法からなる接続突起８Ｆが形成され、この接続突起８Ｆが、該メインフレーム４の後端に挿入された状態で、溶接によって、メインフレーム４の後方に分岐部材８が一体に配設されている。
【００３９】
そして、この分岐部材８の前記メインフレーム４が取着されている下方位置の後端面８Ｂには、二本のパイプ部材９Ｒ，９Ｌの先端部が挿着可能な、パイプ連結用の突起８Ｅが左右に二箇所形成されている。そして、この突起８Ｅに、図２あるいは図８に図示するように、前記二本のパイプ部材９Ｒ，９Ｌのそれぞれが挿入された状態で溶接によって、一体に連結されている。
また、この分岐部材８には、リアショックアブソーバユニット（図示せず）の先端を揺動自在に軸支するボルト（図示せず）の支承穴８ｈ（図８，図９参照）が形成されている。
そして、この分岐部材８の場合、エンジンＥ（図１参照）の後端部を吊持するための吊持部材８ｙが下方に向けて延設され、この吊持部材８ｙの下端部には、エンジンＥ（図１参照）をボルト止めするボルト穴８ｕが形成されている。
【００４０】
そして、図２あるいは図８に図示するように、二股状になった前記パイプ部材９Ｒ，９Ｌの後端側では、前端側に比べて後端側にゆくにしたがって次第に両側（幅方向）に拡がり且つ後方側で低くなるよう傾斜している。このパイプ部材９Ｒ，９Ｌの後端は、左右一対になったスイングアーム支持部材７の上下方向の略中央部に形成されているパイプ取着用突起７ｍに挿着されている。そして、このパイプ部材９Ｒ，９Ｌの後端と前記スイングアーム支持部材７とは、溶接することによって、一体に形成されている。
また、図２に図示するように、これら左右のパイプ部材９Ｒ，９Ｌの前端部には、これらを接続し、且つライダーが座るシートＳｔ（図１参照）を取着するための、シート取付用のブラケット１２が配設されている。
【００４１】
また、図２あるいは図８に図示するように、前記左右のスイングアーム支持部材７は、この実施例では、中央部が自動二輪車の前方側に位置するような部分円弧状の形態（換言すれば弓形状の形態）を有し、鍛造品によって形成されている。この左右のスイングアーム支持部材７は、その前記突起７ｍが形成されているやや上方且つ後方の部位で、該スイングアーム支持部材７の内面に直交する方向にパイプ部材からなるクロス部材７Ｗによって、強固に連結されている。また、この左右のスイングアーム支持部材７は、下端において、パイプ部材からなる下部クロス部材７Ｇによって、強固に連結されている。前記左右のスイングアーム支持部材７と前記クロス部材７Ｗあるいは下部クロス部材７Ｇとの連結は、溶接によっておこなわれている。
また、このスイングアーム支持部材７の前記突起７ｍ（図８参照）が形成されているやや下方位置には、前方に向けてスイングアーム支持ブラケット７Ｂが一体に形成され、このスイングアーム支持ブラケット７Ｂには、図１に図示するスイングアーム軸１９を軸支する保持穴７Ｐが形成されている。そして、この保持穴７Ｐは、前記スイングアーム軸１９（図１参照）を介して、後述するスイングアーム２０を、該スイングアーム軸１９を中心に所定角度揺動自在に支承する。
【００４２】
ところで、図２あるいは図８に図示するように、前記下部クロス部材７Ｇの両端から少し内側によった位置から、左右一対の前述した水平部材６が前方に突設されている。そして、この左右一対の水平部材６もまたパイプ部材からなる前部クロス部材１１によって、強固に連結されている。この左右の水平部材６と前部クロス部材１１との連結も溶接によっておこなわれている。そして、この前部クロス部材１１の左右両端部には、前記エンジンＥ（図１参照）を下方から固着・支持する支持ブラケット１１ｂ（図８参照）が上方に向けて、それぞれ突設されている。
前記水平部材６および前部クロス部材１１は、前記ダウンチューブ５後端との接続部および前記ブラケット１１ｂ等を一体に形成するため、この実施例では、鍛造品で構成されている。
【００４３】
そして、前記スイングアーム支持ブラケット７Ｂに揺動自在に軸支される図２に図示するスイングアーム２０は、中央部で前方に屈曲した左右一対の主部材２０Ｂと、この主部材２０Ｂの上端から斜め下方に向けて延設された左右一対のアッパー部材２０Ｕと、該主部材２０Ｂの下端から斜め上方に向けて延設された左右一対のロアー部材２０Ｌと、これらアッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌとをそれぞれの後端で連結する左右一対の連結部材２０Ｊから構成されている。
そして、前記主部材２０Ｂと連結部材２０Ｊとは鍛造品で構成され、前記アッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌとは主部材２０Ｂとの接続部分を除いて、パイプ部材で構成されている。
そして、前記主部材２０Ｂの上下端部には、前記アッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌとに挿通するためのパイプ連結用の突起２０Ｅが形成され、該アッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌの前端部は、この突起２０Ｅに挿着された状態において、溶接によって主部材２０Ｂとこれらアッパー部材２０Ｕあるいはロアー部材２０Ｌが一体に連結されている。
また、前記連結部材２０Ｊは、中央で後方に屈曲した様な形態を有し、この連結部材２０Ｊの上下端部には、前記アッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌとに挿通するためのパイプ連結用の突起２０Ｆ（図２参照）が形成され、該アッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌの後端部はこの突起に挿着された状態において、溶接によってこの連結部材２０Ｊに一体に連結されている。
そして、左右の前記主部材２０Ｂは、スイングアーム軸１９が挿通する中央部と、上端部と下端部において、それぞれクロス部材２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｇによって連結されており、全体として強固なラーメン構造になっている。そして、この主部材２０Ｂから前記アッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌは後方に片持ち式に後方へ延設された構造となっている。しかしながら、このアッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌの後端を連結する前記連結部材２０Ｊと図１に図示する後輪２４の車軸２３を介して、これらアッパー部材２０Ｕとロアー部材２０Ｌは、自動二輪車１の後輪２４が間に介装された状態で、両側から挟着されることから、自動二輪車１全体としては、強固な立体的に構造を形成していることになる。
【００４４】
また、前記構成において、部材間の位置決めの正確さが得られるように、特に記載していない箇所においても、鍛造品とパイプとを溶接によって接続する箇所では、所謂「入れ子式」にして、鍛造品の該パイプと接続しようとする箇所に突起を設けて該突起を該パイプ内に挿入し、その後それらの間を溶接するように構成している。この入れ子式では、できれば挿入側および被挿入側の断面が、非円形であることが位置決めが一義的におこなえる点で好ましい構成となる。
【００４５】
このように構成された本発明の実施例にかかる自動二輪車のフレームによれば、以下のように作用する。つまり、
前記ダウンチューブ５が、複数の鍛造品と複数のパイプ部材とをそれぞれ連結することによって１本のダウンチューブを形成することによって、鍛造品によって、ダウンチューブ５の必要な箇所にブラケット等を形成したり特別な形状等にしたりすることが簡単におこなうことができるとともに、ブラケット等が必要でない箇所あるいは特別な形状等にする必要のない箇所は市販のパイプを用いて軽量化とコストの低減を図ることが可能となっている。しかも、外観上、ダウンチューブ５の上端部５ｋから後端部５ｒまであたかも１本のパイプが連続して通っているように構成することができ、美観上も優れたダウンチューブとなっている。
【００４６】
また、前記箱状部３にダウンチューブ５を取着する箇所とダウンチューブ５の上端部５ｋに前述したとおりの位置決め手段が形成されているため、誰が組み立てても正確な位置決め状態で組み立てることができ、且つ強固にダウンチューブ５を箱状部３に取着することができる。
【００４７】
また、ダウンチューブ５の後端部５ｒが鍛造品で構成されているため、後方の部材（この実施例では、前記水平部材６）に、強固に連結することが可能となっている。
【００４８】
さらに、この実施例にかかる自動二輪車１のフレーム１Ｆの場合には、前記ダウンチューブ５をメインフレーム４側等とエンジンＥ側から取り外すことによって、エンジンＥの前方と下方が全面的に開放される。従って、この状態において、図示しない専用のエンジン台車をエンジンＥの下方に滑り込ませ、次に、該エンジンＥを該エンジン台車によって下方から支持した状態で、エンジンＥを吊持している前記ブラケット１１とエンジンＥとを取り付けているボルト等を外し、且つ、前記吊持部材８ｙとエンジンＥとを取り付けているボルト等を外せば、フレーム１Ｆに搭載されているエンジンＥをエンジン台車によって簡単に該フレーム１Ｆから下ろすことが可能となる。そして、エンジンＥをフレーム１Ｆに搭載する場合には、上記逆の手順によって、つまり、ダウンチューブ５を取り外した状態のフレーム１Ｆに、エンジンＥ（あるいはエンジンＥに変速装置が取着されたもの）を搭載し、該搭載が完了した後に、左右のダウンチューブ５Ｒ，５Ｌを取着し、且つ、前記クロス部材１８を取着することによって、簡単にエンジンＥをフレーム１Ｆに搭載することが可能となる。
従って、エンジンＥが非常に大型になった場合にも、フレーム１Ｆに対して、簡単にエンジンＥを着脱することが可能となり、生産時の組立性およびメンテナンス性に優れた自動二輪車のフレームとなる。
【００４９】
また、この実施例にかかる自動二輪車のフレームの場合、自動二輪車１のヘッドパイプ２の後方に箱状部３を一体に形成して、この箱状部３を介して、その後方にメインフレーム４を一体に連結している。このため、自動二輪車１のフレーム１Ｆの全体の剛性に最も影響を与えるヘッドパイプ２とその後方に配設されるメインフレーム４の連結部分の剛性が、極めて高められる。
この結果、フレーム全体の曲げ応力あるいはねじり応力等に対して、極めて剛性の高いフレームが実現できる。そして、内部に補強壁やブ等の補強手段を形成して剛性を高めた複雑な構造が要求される箱状部３は、鋳造品とすることによって、複雑な構造であっても容易に生産できるような構造上の配慮がなされている。
【００５０】
このため、大型の自動二輪車であっても、メインフレーム１Ｆを１本状のメインフレーム４で構成することができる。
さらには、前記構成に起因して、メインフレーム４上に載置される燃料タンク３０は、１本のメインフレーム４が通過する分だけ底面を凹ませればよいため、外観が同じ場合、２本のメインフレームを配置したものに比べて、燃料タンク３０のタンク容量を、大きくすることが可能となる。
【００５１】
また、メインフレーム４を、上述のように角パイプ状の部材４ｂにその下方あるいは上方から囲むようなＵ字状の鋼材４ｇを一体に溶接し、これらの間に隙間を形成した構成とすると、この隙間内を各種のケーブルを収容することができる。また、メインフレーム４の断面係数および断面二次モーメントを大きくしてメインフレーム４の剛性をより高めることができる。
また、前述のようにメインフレーム４を後方にゆくにしたがって断面形状が小さくなった角パイプで構成すると、重量的に軽減できるとともに、作用する応力に応じて断面係数あるいは断面二次モーメントを小さく変化させることによって、フレーム１Ｆ全体として、バランスのよいフレームとすることができる。
さらに、メインフレーム４と箱状部３との溶接ライン４０が前述のように側面視において上下方向の中程の位置から下方部分が下方にゆくにしたがって後方に退いた形状をし、且つ平面視において幅方向の左右の各端から中央方にゆくにしたがって後方に退いた形状とすると、溶接ラインを長くすることができて、接合部分の剛性と信頼性を向上させることができる。この部分に曲げあるいはねじり応力等が作用したときにも、これらの応力に対して異なる部分が異なる方向の応力を受持ち、合理的な構成となる。
【００５２】
また、フレーム１Ｆが前述のように構成されていると、エンジンＥは、メインフレーム４の中央部で上方からブラケット１１を介して吊持されるとともに、且つエンジンＥの後端部が前記分岐部材８によって吊持され、しかもエンジンＥの前端部が前記ダウンチューブ５間に横設されたクロス部材１７によって、エンジンブラケット１８を介して下方から支持され、エンジンＥ後端部において前記前部クロス部材１１で下方から支持されるため、従来にない大型のエンジンＥであっても、エンジンＥとフレーム１Ｆが一体になるよう、エンジンＥをフレーム１Ｆで支持することができる。
この結果、エンジンＥの低い振動（鼓動）を、心地よく下方からライダーに伝達することができる構成となる。従って、所謂「アメリカン」タイプの自動二輪車として好適なフレームとなる。
【００５３】
ところで、前記実施例において、鍛造品を鋳造品に置き換えることも勿論可能であるし、逆に、前記実施例において、鋳造品を鍛造品とすることも可能であり、鍛造品とするか鋳造品とするかは、その形状や形状の複雑さ等を考えて適宜決めればよい。また、前記鍛造品、鋳造品やパイプ部材を含め、この実施例にかかるフレームの場合、材質的に、全て溶接可能な鉄系のものが使用されている。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
しかして、本発明にかかる自動二輪車のフレームによれば、大型の自動二輪車に最適なフレームとなる。勿論、より小型の自動二輪車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施例にかかる自動二輪車の全体の構成を示す左側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車のフレームを示す斜視図である。
【図３】図２に示すフレームのヘッドパイプにおけるダウンチューブの連結部分の構成を示す図４の III-III矢視断面図である。
【図４】ヘッドパイプにダウンチューブが取着された状態での略側方からの部分拡大斜視図である。
【図５】図４に示すヘッドパイプ単体の構成を示す斜め後方から見た斜視図である。
【図６】図４に示すダウンチューブの取付部分の構成を示す部分拡大斜視図である。
【図７】図５に示すヘッドパイプの後方に一体に取着されるメインフレームの要部の斜視図である。
【図８】自動二輪車のフレームの後部の構成を示す斜視図である。
【図９】メインフレームの後端に連結されている分岐部材の構成を示す図で、（ａ）はフレームの後方（スイングアーム側）から見た図、（ｂ）は左側面図、（ｃ）は右側面図、（ｄ）は前方（ヘッドパイプ側）から見た図である。
【図１０】図１，図２等に示すこの自動二輪車の左右のダウンチューブと該ダウンチューブのブラケットに取着される部材を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１          自動二輪車
１Ｆ        フレーム
２          ヘッドパイプ
３          箱状部
４          メインフレーム
５          ダウンチューブ
５Ｒ        右側のダウンチューブ
５Ｌ        左側のダウンチューブ
５ｋ        ダウンチューブの上端部
５ｒ        ダウンチューブの後端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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