(57)【要約】    【課題】  燃料および／または燃料ガスと接触する部品に使用される、自動車用樹脂製複合部品を提供すること。    【解決手段】  Ｎ−ＭＸＤ６、Ｎ−ＭＰ６などのポリアミド樹脂１００重量部に対し、タルクが０．１〜１０重量部と、繊維状フィラーが４０〜１５０重量部配合された樹脂組成物（Ａ）からなる部品と、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）からなる部品とが、一体化されてなる自動車用樹脂製複合部品を要旨とする。    【添付図面】  なし。【特許請求の範囲】
【請求項１】
メタキシリレンジアミン５５〜１００モル％、およびパラキシリレンジアミン４５〜０モル％からなるシリレンジアミンと、アジピン酸とから得られたポリアミド樹脂を５０重量％以上含むポリアミド系樹脂１００重量部に対し、タルク０．１〜１０重量部および繊維状フィラー４０〜１５０重量部配合されてなる樹脂組成物（Ａ）からなる部品と、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）からなる部品とが一体化されてなることを特徴とする、自動車用樹脂製複合部品。
【請求項２】
繊維状フィラーが、ガラス繊維である、請求項１に記載の自動車用樹脂製複合部品。
【請求項３】
ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）が、高密度ポリエチレン樹脂である、請求項１または請求項２に記載の自動車用樹脂製複合部品。
【請求項４】
樹脂組成物（Ａ）またはポリオレフィン系樹脂（Ｂ）のいずれか一方を射出成形法で製造した後、他方をオーバーモールド成形法によって製造した、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の自動車用樹脂製複合部品。
【請求項５】
樹脂組成物（Ａ）からなる部品と、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）からなる部品とが溶着されたものである請求項３に記載の
自動車用樹脂製複合部品。
【請求項６】
高密度ポリエチレン樹脂が、酸変性高密度ポリエチレン樹脂である、請求項５に記載の自動車用樹脂製複合部品。
【請求項７】
樹脂複合部品が、燃料タンク付属バルブである、請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の自動車用樹脂製複合部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用樹脂製複合部品に関する。さらに詳しくは、燃料および／または燃料ガスが直接接触する部品（以下、燃料系部品と略称することがある。）に使用される自動車用樹脂製複合部品に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の燃料タンクの樹脂化と共に、燃料タンクに付属する継手、パイプ、蓋体などの各種自動車部品の樹脂化も検討されている。各種部品製造用樹脂材料としては、樹脂製燃料タンク本体との溶着性が良好であることから、タンク本体と同じ素材の高密度ポリエチレン樹脂が使用されている。しかし、高密度ポリエチレン樹脂は、特にガソリンなどの揮発性の燃料および／または燃料ガスのバリア性が劣り、燃料タンクに付属する継手、パイプ、蓋体などから、燃料および／または燃料ガスが透過する。
【０００３】
このため、環境面と安全性の観点から、高密度ポリエチレン樹脂より優れた燃料および／または燃料ガスのバリア性を有する樹脂製部品が、希求されている。最近では高密度ポリエチレン樹脂以外の樹脂による樹脂化も検討され、フッ素系樹脂、ポリビニルアルコール系樹脂、ポリアミド系樹脂などの燃料および／または燃料ガスのバリア性に優れた樹脂が注目され、樹脂製燃料タンクなどの燃料と接触する部品（燃料系部品）製造用材料として検討や開発が行われている。
【０００４】
例えば、燃料系部品製造用としてナイロン１２系樹脂の使用が試みられているが、ナイロン１２系樹脂は、多くのポリアミド系樹脂群の中では燃料および燃料ガスバリア性が劣るため、燃料系部品製造用の材料としては十分といえない。また、ナイロン１２系樹脂が燃料タンクの素材のポリエチレン系樹脂と十分に溶着できるように、ポリエチレン系樹脂との複合部材として使用することが検討されているが、ナイロン１２系樹脂は、ポリエチレン系樹脂との熱融着性が悪く、これらを組み合わせた複合部品は強度の点で不十分となる。
【０００５】
高密度ポリエチレン樹脂の代わりにグラスファイバ充填剤で補強されたポリアミドをパイプ継手部材に使用する提案されており（特許文献１参照）、ポリアミド樹脂として、ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアミド６４、ポリアミド１１、ポリアミド１２などが挙げられている。しかし、このようなポリアミド樹脂では、燃料および／または燃料ガスのバリア性が不十分であり、燃料および／または燃料ガスの透過・飛散が避けられない。
【０００６】
また、熱可塑性樹脂からなる部材と、フィラーを含むポリオレフィン系樹脂組成物からなる部品が接合された複合部品が提案されている（特許文献２参照）。この複合材を燃料系部品に使用する場合、接着性は改良されるが、熱可塑性樹脂の種類によっては燃料および／または燃料ガスのバリア性が不十分であり、要求を満たす樹脂製部品を得ることが困難である。
【０００７】
さらに、ポリメタキシリレンアジパミドなどのポリアミド重合体と、エポキシ基含有エチレン系共重合体を含むポリアミド系樹脂組成物からなる層と、変性ポリエチレン系樹脂含有の樹脂組成物からなる層との融着積層体が提案されている（特許文献３参照）。この積層体は、ガソリンのバリア性が高く、燃料タンク付属バルブなどの自動車部品に使用されるが、この積層体を用いて射出成形法によって複合部品とする場合、ポリメタキシリレンアジパミドはナイロン６やナイロン６６などに比べ結晶化速度が遅く、使用するポリアミド重合体によっては効率よく実用的な製品を得ることが困難である。
【特許文献１】特許第２７１５８７０号公報
【特許文献２】特開２００２−６７２４８号公報
【特許文献３】特開２００２−３２６３２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、かかる状況にあって、自動車部品に要求される強度、剛性、燃料および燃料ガスのバリア性に優れ、燃料および／または燃料ガスが直接接触する部品（燃料系部品）に好適に使用し得る樹脂製複合部品を提供するべく、鋭意検討した結果、本発明を完成したものである。
【０００９】
すなわち、本発明の目的は次のとおりである。
１．自動車部品に要求される強度、剛性に優れると共に、燃料および／または燃料ガスのバリア性に優れ、かつ、射出成形によって実用的な製品を効率よく製造できる自動車用樹脂製複合部品を提供すること。
２．燃料タンク本体に付属し、燃料および／または燃料ガスが直接接触する継手、パイプ、蓋体、バルブなどの燃料系部品に使用する自動車用樹脂製複合部材を提供すること。
３．上記樹脂製複合部品を組み合わされ、強度、剛性に優れると共に、自動車部品に要求される安全性などの信頼性が高い自動車用樹脂製複合部品を提供すること。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明では、メタキシリレンジアミン５５〜１００モル％、およびパラキシリレンジアミン４５〜０モル％からなる混合シリレンジアミンと、アジピン酸とから得られたポリアミド樹脂を５０重量％以上含むポリアミド系樹脂１００重量部に対し、タルク０．１〜１０重量部および繊維状フィラー４０〜１５０重量部配合されてなる樹脂組成物（Ａ）からなる部品と、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）からなる部品とが一体化されてなることを特徴とする、自動車用樹脂製複合部品を提供する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、次のような特別に有利な効果を奏し、その産業上の利用価値は極めて大である。
１．本発明に係る自動車用樹脂製複合部品は、強度、剛性に優れており、自動車用部品として有用である。
２．本発明に係る自動車用樹脂製複合部品は、自動車用燃料、特にガソリンなどの揮発性の燃料および／または燃料ガスのバリア性に優れている。
３．本発明に係る自動車用樹脂製複合部品は、射出成形法によって実用的な製品を効率よく得ることができる。
４．本発明に係る自動車用樹脂製複合部品としての燃料タンク付属バルブは、強度、剛性に優れると共に、燃料および／または燃料ガスのバリア性に優れている。
５．本発明に係る自動車用樹脂製複合部品は、良好な接着強度を発揮する。
６．本発明に係る自動車用樹脂製複合部品を自動車燃料タンク本体と組み合わせるときは、タンク本体と良好な溶着性を発揮し、安全で信頼性の高い自動車用樹脂製複合部品が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を詳細に説明する。本発明に係る自動車用樹脂製複合部品は、樹脂組成物（Ａ）からなる部品とポリオレフィン系樹脂（Ｂ）からなる部品とが一体化されてなるものである。本発明において樹脂組成物（Ａ）は、ポリアミド系樹脂(A1)と、タルク(A2)および繊維状フィラー(A3)とによって構成される。
【００１３】
ポリアミド系樹脂(A1)は、メタキシリレンジアミン５５〜１００モル％、およびパラキシリレンジアミン４５〜０モル％からなるキシリレンジアミンと、アジピン酸とから得られるポリアミド重合体から構成される。メタキシリレンジアミンが５５モル％未満、すなわちパラキシリレンジアミンが４５モル％を超えると、得られるポリアミド系樹脂(A1)の融点が非常に高くなり、実用的な射出成形条件を超えるものとなり、また併用するポリオレフィン系樹脂との著しい融点差により不良を発生の原因となる恐れがある。上記ポリアミド系樹脂(A1)は、好ましくは末端基数より計算した数平均分子量が１００００〜４００００の範囲のものが好適である。数平均分子量が１００００未満では、部品に要求される強度が得られず、また４００００を超えると高粘度なり射出成形法による部品の製造が困難となり、いずれも好ましくない。
【００１４】
樹脂組成物（Ａ）は、ポリアミド系樹脂(A1)を５０重量％以上含むことが必要である。この樹脂組成物（Ａ）にはポリアミド系樹脂(A1)の外に、５０重量％以下の範囲内で、他の熱可塑性樹脂が配合されていてもよい。他の熱可塑性樹脂としては、特に制限はないが、例えば、上記ポリアミド系樹脂(A1)以外のポリアミド樹脂(A4)、ポリエステル樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂、ポリフェニレンスルフィド樹脂などが挙げられる。他の熱可塑性樹脂は、単独でも２種以上の混合物であってもよい。上に挙げた他の熱可塑性樹脂の中でも好ましいのは、上記ポリアミド系樹脂(A1)以外のポリアミド樹脂(A4)、ポリプロピレン樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂などである。
【００１５】
ポリアミド樹脂(A4)としては、ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアミド４６、ポリアミド６／６６、ポリアミド１０、ポリアミド６１２、ポリアミド１１、ポリアミド１２、メタキシリレンジアミン、パラキシリレンジアミン、アジピン酸およびテレフタル酸からなるポリアミドＭＰ６Ｔ、ヘキサメチレンジアミン、アジピン酸およびテレフタル酸からなるポリアミド６６Ｔ、ヘキサメチレンジアミン、イソフタル酸およびテレフタル酸からなるポリアミド６ＩＴなどが挙げられる。
【００１６】
樹脂組成物（Ａ）は、上記ポリアミド系樹脂(A1)を５０重量％以上含むポリアミド系樹脂１００重量部に対し、タルク(A2)０．１〜１０重量部および繊維状フィラー(A3)４０〜１５０重量部配合されてなる。タルク(A2)が０．１重量部未満では、樹脂組成物（Ａ）を原料として射出成形法によって部品を製造する際に、実用的な部品を効率よく製造することが困難であり、１０重量部を超えると、得られた部品の接着強度が低下し、いずれも好ましくない。タルク(A2)の好ましい配合量は、０．５〜８重量部である。
【００１７】
繊維状フィラー(A3)が４０重量部未満では、自動車用部品に要求される強度、剛性を発揮することができず、１５０重量部を超えると、樹脂組成物（Ａ）の溶融粘度が非常に高くなり射出成形法によって部品を製造することが困難となり、いずれも好ましくない。樹脂組成物（Ａ）には、さらにマイカを配合することができる。マイカの配合量は、上記ポリアミド系樹脂(A1)１００重量部に対し、好ましくは１〜５０重量部であり、より好ましくは５〜４０重量部である。樹脂組成物（Ａ）にマイカを配合することにより、部品（成形品）のソリが改良される。
【００１８】
ここで、実用的な部品とは、部品を金型キャビティから離型する際にエジェクターピンで押出すが、部品をエジェクターピンによって押出した際に変形が認められないもの、変形が認められてもそれが小さいものをいう。また、効率よく製造することができるとは、指標として、ＡＳＴＭ  Ｄ−６３８に準拠した試験片を射出成形法によって製造する際、良品が得られる成形サイクルが６０秒以下であることをいう。さらに、自動車用部品に要求される強度、剛性とは、ＡＳＴＭ  Ｄ−７９０に準拠して測定した曲げ試験における絶乾時の曲げ強度が、１８０ＭＰａ以上、曲げ弾性率が１０ＧＰａ以上であることをいう。
【００１９】
本発明においてタルク(A2)とは、化学組成がＭｇ３(Ｓｉ４Ｏ１０)(ＯＨ)２で示される鉱物の一種で、白色ないし黄白色ないし淡黄白色の粉末のものをいう。タルク(A2)は結晶核剤として機能し、他のフィラーに比べ、その機能が大であり、ポリアミド系樹脂(A1)
の成形性をより向上させる。タルクの種類については特に制限はなく、従来から知られているものが使用される。
【００２０】
本発明において繊維状フィラー(A3)は強化剤として機能し、樹脂組成物（Ａ）の部品、この部品と接合させて得られる樹脂製複合部品の強度、剛性などを向上させる。繊維状フィラー(A3)としては、ワラストナイト、チタン酸カリウムウイスカー、ガラス繊維、炭素繊維などが挙げられ、中でも、ガラス繊維、炭素繊維などが好ましい。
【００２１】
上記ポリアミド系樹脂(A1)に、タルク(A2)および繊維状フィラー(A3)を配合して樹脂組成物（Ａ）とするには、任意の方法が採用され、例えば、単軸または二軸押出機を使用し、(i)押出機のホッパーにポリアミド系樹脂(A1)を投入し、タルク(A2)
および繊維状フィラー(A3)を押出機シリンダーの途中から投入して溶融混練してペレット化する方法、(ii)予めポリアミド系樹脂(A1)にタルク(A2) および繊維状フィラー(A3)を混合した後、得られた混合物を押出機のホッパーに投入して溶融混練する方法、などが挙げられる。
【００２２】
上記樹脂組成物（Ａ）には、他に、樹脂組成物（Ａ）の機能を阻害しない範囲で、必要に応じ、難燃剤、帯電防止剤、可塑剤、熱安定剤、紫外線安定剤、酸化防止剤、着色剤、強化剤、離型剤、さらにカオリン、炭酸カルシウム、水酸化アルミニウム、ホウ酸アルミニウム、カラスビーズ、ガラスフレークなどを配合することもできる。
【００２３】
本発明においてポリオレフィン系樹脂（Ｂ）とは、樹脂組成物（Ａ）と接着性を有するポリオレフィン系樹脂をいう。具体的には、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、エチレン−プロピレン系共重合樹脂、これらの少なくとも１つの重合体をハードセグメントとし、ＥＰＤＭ、ＥＰＲ、ＥＯＲ、ＳＢＥＳ、ＳＢＳ等をソフトセグメントとする樹脂など挙げられる。より具体的には、高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、高分子量ポリエチレン、超高分子量ポリエチレン、線状低密度ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性加硫物などを酸変性した、酸変性ポリオレフィン樹脂や、エポキシ変性したエポキシ変性ポリオレフィン樹脂などが挙げられる。
【００２４】
本発明に係る自動車用樹脂製複合部品は、樹脂組成物（Ａ）からなる部品と、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）からなる部品とが一体化されてなる部品をいう。両部品は、オーバーモールド成形法によって一体化するのが好ましい。本発明においてオーバーモールド成形法とは、(i)樹脂組成物（Ａ）またはポリオレフィン系樹脂（Ｂ）を原料として部材を射出成形法によって製造した後、直ちに得られた部品の内側面または外側面に、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）または樹脂組成物（Ａ）を射出成形法によって製造して一体化する「二色成形法」、(ii)樹脂組成物（Ａ）またはポリオレフィン系樹脂（Ｂ）を原料として部品を予め製造し、得られた部品を射出成形金型キャビティに装着し、この部品の内側面または外側面に、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）または樹脂組成物（Ａ）で追加成形して一体化する「アウトサートまたはインサート成形法」、(iii)樹脂組成物（Ａ）の部品とポリオレフィン系樹脂（Ｂ）の部品とをそれぞれ別々に成形し、二つの部品を熱板溶着法などで一体化する方法、などが挙げられる。形状自由度、生産性、コスト面から、(i)二色成形法、(ii)アウトサートまたはインサート成形法が好ましい。
【００２５】
樹脂組成物（Ａ）からなる部品と、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）からなる部品との複合部品の界面の接着強度（ＡＳＴＭ  Ｄ６３８に準拠して測定した値）は、１０ＭＰａ以上のものが好適である。界面の接着強度の観点から特に好ましい高密度ポリエチレン樹脂は、無水マレイン酸変性高密度ポリエチレン樹脂などの吸液量の酸変性高密度ポリエチレン樹脂である。酸変性高密度ポリエチレン樹脂であると、得られた樹脂複合部品は、燃料タンク本体を構成する高密度ポリエチレン樹脂との優れた溶着性を発揮し、安全で信頼性の高い自動車用樹脂製複合部品が得られる。
【００２６】
本発明に係る自動車用樹脂製複合部品は、樹脂組成物（Ａ）が上記の特殊なポリアミド重合体(A1)にタルク(A2) および繊維状フィラー(A3)を配合した樹脂組成物であるので、ＪＩＳ  Ｚ０２０８に準じてカップ法で測定したガソリンバリア性が２．０ｇ・mm／ｍ２・ｄａｙ以下、さらには１．０ｇ・mm／ｍ２・ｄａｙ以下の優れた燃料および／または燃料ガスバリア性を発揮し、ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）の部品と一体化して樹脂製複合部品とした場合でも、優れた燃料および／または燃料ガスのバリア性を発揮する。
【００２７】
本発明に係る樹脂製複合部品、特に燃料系部品は上記のとおり、接着強度が優れかつ燃料および／または燃料ガスのバリア性に優れているので、高密度ポリエチレン樹脂から構成される燃料タンク本体と溶着され、信頼性の高い自動車用樹脂製複合成形品を得ることができる。なお、本発明において燃料系部品とは、自動車のガソリンタンクに連接されるホースコネクター、カットオフバルブ、燃料ポンプケーシング、インレットバルブなどをいう。また、本発明において自動車用樹脂製複合成形品とは、燃料タンクのような高密度ポリエチレン樹脂製の成形品本体と上記の燃料系部品とが溶着された成形品をいう。
【実施例】
【００２８】
以下に、本発明を実施例によってより具体的に説明するが、本発明はその要旨を超えない限り、以下の記載例に限定されるものではない。なお、以下に記載の例において、原料樹脂組成物の調整、部品の製造・評価試験は、次の方法で行ったものである。
【００２９】
［実施例１〜実施例３、比較例１〜比較例７］
（１）原料樹脂組成物の調整：
以下に記載の樹脂組成物（ａ１）〜（ａ８）を、表-１に記載の割合で秤量し、ブレンダーで混合し、得られた混合物を単軸押出機（ナカタニ社製、型式：ＶＣ−６５）を使用し、シリンダー温度を２８０℃として、溶融・混練して８種類の樹脂組成物ペレットを調整した。
【００３０】
(1-1)樹脂組成物（ａ１）：メタキシリレンジアミン１００モル％のジアミンとアジピン酸とから得られたポリアミド樹脂（三菱ガス化学社製、商品名：Ｎ−ＭＸＤ６、数平均分子量１５０００）{(A1)に相当する}９０重量部と、ポリアミド６６（東レ社製、商品名：ＣＭ３００１−Ｎ）{上記(A4)に相当する}１０重量部とからなるポリアミド系樹脂１００重量部に対し、タルク（林化成社製、ミクロンホワイト５０００Ａ）{(A2)に相当する}４重量部、離型剤（ヘキストジャパン社製、ホスタモントＮａＶとヘキストワックスＥパウダーとを、重量比で１：１の混合物）０．２重量部、ガラス繊維（旭ファイバーグラス社製、ＣＳ０３ＪＡＦＴ２Ｈ）{(A3)に相当する}１００重量部を秤量・混合、溶融・混練してペレット化したものである。
【００３１】
(1-2)樹脂組成物（ａ２）：樹脂組成物（ａ1）において、ガラス繊維の量を４３重量部に代えた以外は、同種のＮ−ＭＸＤ６、ポリアミド６６、タルク、ガラス繊維および離型剤を、それぞれ同様に秤量・混合、溶融・混練してペレット化したものである。
【００３２】
(1-3)樹脂組成物（ａ３）：樹脂組成物（ａ1）において、ポリアミド樹脂を、メタキシリレンジアミン７０モル％、パラキシリレンジアミン３０モル％の混合ジアミンとアジピン酸とから得られたポリアミド系樹脂（三菱ガス化学社製、商品名：Ｎ−ＭＰ６、数平均分子量１５０００）１００重量部に代え、ポリアミド６６を配合しなかった以外は、タルク、ガラス繊維および離型剤を、それぞれ同様に秤量・混合、溶融・混練してペレット化したもの。
【００３３】
(1-4)樹脂組成物（ａ４）：樹脂組成物（ａ1）において、ガラス繊維の量を３０重量部に代えた以外は、同種のＮ−ＭＸＤ６、ポリアミド６６、タルク、ガラス繊維および離型剤を、それぞれ同様に秤量・混合、溶融・混練してペレット化したものである。
【００３４】
(1-5)樹脂組成物（ａ５）：樹脂組成物（ａ1）において、ガラス繊維の量を１８０重量部に代えた以外は、同種のＮ−ＭＸＤ６、ポリアミド６６、タルク、ガラス繊維および離型剤を、それぞれ同様に秤量・混合し、シリンダー温度を２９０℃として、溶融・混練してペレット化したものである。
【００３５】
(1-6)樹脂組成物（ａ６）：樹脂組成物（ａ1）において、タルクを配合しなかった以外は、Ｎ−ＭＸＤ６、ポリアミド６６、ガラス繊維および離型剤を、それぞれ同様に秤量・混合、溶融・混練してペレット化したものである。
【００３６】
(1-7)樹脂組成物（ａ７）：樹脂組成物（ａ1）において、タルクに代えてマイカ（山口雲母社製、商品名：Ｂ８２）を配合した以外は、Ｎ−ＭＸＤ６、ポリアミド６６、ガラス繊維および離型剤を、それぞれ同様に秤量・混合し、シリンダー温度を２９０℃として、溶融・混練してペレット化したものである。
【００３７】
(1-8)樹脂組成物（ａ８）：樹脂組成物（ａ３）において、ポリアミド樹脂をナイロン１２に代えた以外は、タルク、ガラス繊維および離型剤を、それぞれ同様に秤量・混合してペレット化したもの。
【００３８】
【表１】
2005067107.tif 000002
【００３９】
(1-9)ポリオレフィン系樹脂：酸変性高密度ポリエチレン｛三菱化学社製、商品名：Ｈ５１１、比重０．９４、融点１３３℃、ＭＦＲ０．３ｇ／１０分（１９０℃）｝｛（Ｂ）成分に相当する｝のペレットである。
【００４０】
（２）部品の製造・評価試験
(2-1)成形性：酸変性高密度ポリエチレン｛（Ｂ）成分｝によって、射出成形機（ファナック社製、型式：ロボショットα―１００ｉＡ）を使用し、シリンダー温度２８０℃、金型温度８０℃とし、まずＡＳＴＭ  Ｄ−６３８に準じた引張り試験用ダンベルの長軸方向に半分成形した。次に、この試験片を引張り試験金型のキャビティに装着し、引張り試験用ダンベルの長軸方向の残り半分を成形し、試験片を金型エジェクターピンによって押出す際の変形の度合を目視観察して評価した。試験片の残り半分の成形は、シリンダー温度２８０℃、金型温度１００℃、成形サイクルを４５秒とした。なお、樹脂組成物（ａ６）、（ａ７）については成形サイクルを４５秒として成形したほか、１００秒としても成形を行った。成形性の判定基準は、試験片に変形がなく実用的に使用できるものを○、変形が大きく実用的に使用が困難であるものを×とした。評価結果を、表-２に記載した。なお、試験片が成形できないもの、変形が大きく実用的に使用が困難であるものについては、以下の燃料バリア性、接着強度、および曲げ試験を行わなかった。
【００４１】
(2-2)燃料バリア性：樹脂組成物より試験片を製造することができた各試験片につき、ＪＩＳ  Ｚ０２０８に準拠しカップ法によって測定した。この試験に使用する燃料としては、(1)トルエンとイソオクタンとを容積比１対１で混合した混合溶液（以下、これを「燃料(1)」と略称する）、(2)上の(1)の混合溶液９０容量％と、エタノール１０容量％の混合溶液（以下、これを「燃料(2)」と略称する）の二種類を使用し、試験温度は、６０℃とした。８種類の樹脂組成物より得られる部品について燃料バリア性を測定することにより、ポリオレフィン系樹脂組成物から得られる部品と一体化した複合部品としての燃料バリア性を判断することができる。測定結果を、表−２に記載した。単位はｇ・mm／ｍ２・ｄａｙであり、この値が大きいほど燃料バリア性が劣ることを意味する。
【００４２】
(2-3)接着強度：成形性評価の際に、ＡＳＴＭ  Ｄ−６３８に準拠して作成した試験片のダンベル中心部の接合界面での引張破断強度を測定し、結果を表−２に記載した。単位はＭＰaであり、この値が大きいほど接合部の強度が強いことを意味する。
【００４３】
(2-4)曲げ試験：ＡＳＴＭ  Ｄ−７９０に準拠して作成した試験片につき、曲げ強度（ＭＰａ）と曲げ弾性率（ＧＰａ）とを測定し、結果を表−２に記載した。
【００４４】
【表２】
2005067107.tif 000003
【００４５】
表-１および表-２より、次のことが明らかである。
（１）本発明の実施例の製品は、成形サイクル４５秒で製造した試験片のいずれもが、金型からエジェクターピンによって離型する際に変形がなく、射出成形法により実用的な製品を効率よく得ることができる。
（２）また、本発明の実施例の製品は、燃料バリア性に極めて優れており、強度、剛性にも優れている。
（３）これに対して、ガラス繊維の配合量が請求項１で規定するよりも少ない比較例１の製品は、強度、剛性に劣る。ガラス繊維の配合量が請求項１で規定するよりも多い比較例２では、溶融粘度が高くなりすぎて、試験片を製造することができない。
【００４６】
（４）樹脂組成物（Ａ）にタルクが存在しないと、成形サイクル４５秒では十分な結晶化ができないので、金型からエジェクターピンによって離型する際の変形が大きく、実用的な製品を得るためには成形サイクルを延長しなければならず、射出成形法により実用的な製品を効率よく製造することが困難である（比較例３、比較例４参照）。
（５）樹脂組成物（Ａ）にタルクの代りにマイカを使用すると、成形サイクル４５秒では十分な結晶化ができないので、金型からエジェクターピンによって離型する際の変形が大きく、実用的な製品を得るためには成形サイクルを延長しなければならず、射出成形法により実用的な製品を効率よく製造することが困難である（比較例５、比較例６参照）。
（６）樹脂組成物（Ａ）の基体樹脂としてポリアミド１２を使用した比較例７の製品は、燃料バリア性に劣る。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明に係る自動車用樹脂製複合部品は、自動車用部品の燃料系部品に要求される強度、剛性に優れ、また燃料および／または燃料ガスのバリア性に優れ、射出成形法によって実用的な製品を効率よく製造することができる。特に、自動車用燃料タンクに付属する継手（コネクター）、インレットパイプ、キャップ、燃料ポンプケーシング、カットオフバルブなどの各種燃料系部品の素材、特に強度、剛性の要求される燃料タンク付属バルブの素材として好ましく使用できる。