(57)【要約】 【課題】  直線区間走行時の乗り心地を良くすること。【解決手段】  積層ゴム１の上部に空気で膨らませるダイヤフラム２を取付けた空気ばねにおいて、前記積層ゴム１と前記ダイヤフラム２の間に、さらにゴム層３を直列に介在させる。この介在させたゴム層３の左右方向の変位が所定の値となった時に前記変位を拘束するストッパ４を設ける。【効果】  直線区間走行時における乗り心地が良くなる一方、曲線区間走行時には車体の横移動が抑えられる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
積層ゴムの上部に空気で膨らませるダイヤフラムを取付けた空気ばねにおいて、
前記積層ゴムと前記ダイヤフラムの間に、さらに緩衝部材を直列に介在させると共に、
この介在させた緩衝部材の左右方向の変位が所定の値となった時に前記変位を拘束するストッパを設けたことを特徴とする鉄道車両用の空気ばね。
【請求項２】
請求項１記載の空気ばねを設置したことを特徴とする鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両等に用いられる空気ばね、及び、この空気ばねを設置した鉄道車両用台車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば鉄道車両では、車体の振動を抑制させるために空気ばねが採用されている場合が多い。この空気ばねは、垂直方向および水平方向の振動抑制の働きをもっている。
【０００３】
これまでの車両の空気ばねの左右方向の特性は、空気ばね変位と空気ばね反力を線形にするものが多かった。近年の高速車両用の空気ばねの左右方向の特性は、空気ばねの両側に壁を設け、この壁で水平方向のばね定数に非線形特性を持たせる方法が採られている。
これは、曲線通過時の速度が増加した場合、カント不足による超過遠心力が働いて台車と車両台枠間の水平（左右）方向の相対移動量が大きくなり、左右動ストッパの衝突が生じて乗心地を悪くする。
【０００４】
そこで、前述の空気ばねは、水平方向の相対移動が一定量を越えると空気ばねのダイヤフラムが壁に当たり、ダイヤフラムの空気反力が増して水平方向のばね定数が大きくなり、ストッパの衝突を低減し乗り心地を確保する。
【０００５】
また、積層ゴムを併用した空気ばねにおいて、水平方向のばね定数に優れた非線形特性を与えられるようした空気ばね（以下、「非線形空気ばね」という。）が提案されている。この場合、空気ばね反力が増して水平方向のばね定数が大きくなり、ストッパの衝突を低減し乗り心地を確保する。
【特許文献１】特許第３４００５５１号公報
【０００６】
この非線形空気ばねは、
中心に長孔を有するストッパフランジと、先端径を前記長孔の孔幅よりも少し小さくしたストッパを付加し、積層ゴム部の水平方向ばね定数をダイヤフラム部の水平方向ばね定数よりも大きくすると共に、前記ストッパフランジを積層ゴムの上面に止着されるダイヤフラムの下面板に、積層ゴムの軸心部に同心配置する前記ストッパを積層ゴム下端のプレートに各々固定し、前記ストッパフランジの長孔にストッパ先端を挿入した構成、
或いは、
ダイヤフラム外周を１８０°反対位置で同心的に覆ってダイヤフラム接触時にダイヤフラムの空気反力を増大させる平面視円弧状のカバーを付加し、積層ゴム部の水平方向ばね定数をダイヤフラム部の水平方向ばね定数の２倍以上とし、更に、中心に長孔を有するストッパフランジと、先端径を前記長孔の孔幅よりも少し小さくしたストッパを付加し、前記ストッパフランジを積層ゴムの上面に止着されるダイヤフラムの下面板に、積層ゴムの軸心部に同心配置する前記ストッパを積層ゴム下端のプレートに各々固定し、前記ストッパフランジの長孔にストッパ先端を挿入した構成である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この非線形空気ばねは、従来の空気ばねにあった欠点を改善できるものではあるが、直線走行時の乗り心地をさらに改善しようとした場合、微少振幅での反力を抑える方策がさらに必要になる。
【０００８】
本発明は、従来の空気ばねにおける、直線走行時における乗り心地をさらに向上させることをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の鉄道車両用の空気ばねは、
直線走行時における乗り心地の更なる向上を図るため、
積層ゴムの上部に空気で膨らませるダイヤフラムを取付けた空気ばねにおいて、
前記積層ゴムと前記ダイヤフラムの間に、さらに緩衝部材を直列に介在させると共に、
この介在させた緩衝部材の左右方向の変位が所定の値となった時に前記変位を拘束するストッパを設けたことを最も主要な特徴としている。
【００１０】
空気ばねは、水平方向の変位については、基本的にはダイヤフラム部と積層ゴム部がそれぞれのばね定数値に反比例して水平方向の変位の総量を分担することになるが、本発明では、積層ゴム部に、さらに緩衝部材を直列に設けた構成であるので、従来の空気ばねと異なる構成の、積層ゴム部と緩衝部材部についての作用のみを説明する。
【００１１】
本発明の空気ばねでは、直線区間走行時等の左右方向の変位が小さい時（図４における横軸の前半部分）には、積層ゴムと直列に介在させた緩衝部材の剛性が作用して、図４に実線で示したように、左右方向の剛性が積層ゴム単独の場合（図４に破線で示す）よりも柔らかくなる。従って、この緩衝部材の剛性を適宜調整することにより、微少変位時におけるばね反力を小さくすることができる。
【００１２】
一方、曲線区間走行時等の左右方向の変位が大きい時（図４における横軸の後半部分）には、前記緩衝部材はストッパで拘束されるので、従来の積層ゴムのみの剛性となり、従来の空気ばねの特性を損なうことがない。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気ばねは、積層ゴムとダイヤフラムの間に、さらに緩衝部材を直列に介在させるので、左右方向の変位が微少の時にはばねの左右剛性が小さく抑えられる一方、左右方向変位が大きい時には、前記介在させた緩衝部材の左右変位がストッパで拘束されるので、ばねの左右剛性が大きくなる。
【００１４】
従って、本発明の空気ばねを設置した本発明の台車を備えた鉄道車両では、直線区間走行時における乗り心地が良くなる一方、曲線区間走行時には横移動が抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図１〜図３を用いて詳細に説明する。
図１は本発明の空気ばねの静止状態を示す断面図、図２は微少振幅時を示す断面図、図３は通常振幅時を示す断面図である。
【００１６】
図１〜図３において、１はゴム層１ａと挾みプレート１ｂを交互に例えば３層重ねて一体化した積層ゴムである。この積層ゴム１はリング状に形成され、最下段の挾みプレート１ｂには空気孔の付いた連結軸１ｃが設けられている。
【００１７】
２は前記積層ゴム１の上部に取付けられるダイヤフラムである。このダイヤフラム２は、空気孔付きの連結軸２ａを中心に有する傘型の外筒２ｂに、空気で膨らませる筒状ゴム２ｃの上端を気密状に取付け、さらに、筒状ゴム２ｃの下端に下面板２ｄを一体的に取付けた構成である。
【００１８】
本発明の空気ばねは、前記積層ゴム１とダイヤフラム２の間に、さらに緩衝部材である例えばゴム層３を直列に介在させている。そして、このゴム層３の外周には、ストッパ４が設けられ、この介在させたゴム層３の左右方向の変位が所定の値となった時にその変位を拘束するようにしている。このゴム層３とストッパ４は、空気ばねの構成上外周と内周を入れ替えたものとしてもよい。
【００１９】
前記ゴム層３として、図１〜図３に示した例では、前記積層ゴム１と同じ剛性を有するリング状のゴム層３を１層だけ設けたものを示しているが、積層ゴム１のように複数層のゴム層を一体化したものでも良い。また、剛性も、積層ゴム１と同じでなくても、抑制しようとする微少な左右変位量に応じて適宜決定すれば良い。
【００２０】
このような、構成を採用する本発明では、積層ゴム１とゴム層３においては、従来の積層ゴム１だけの場合に比べてばね反力は小さくなる（本例では１／２になる）。
従って、直線区間走行時などのように、図２に示した如く左右方向の変位量が小さく、ゴム層３がストッパ４に当たるまでの間は、空気ばねの左右剛性が小さく抑えられる結果、乗り心地が良くなる。
【００２１】
特許第３４００５５１号において、ストッパ４の積層数を増やし高さを高くすることで、そのせん断方向のばね定数を１／２程度まで低減し、水平方向の微小変位時のばね定数を同等の特性に設定することは可能であるが、
１）製品の取付高さが高くなり大きな取付スペースが必要となる、
２）ストッパ４の作動に規制を受けた際に、極端に水平方向のばね定数が大きくなり、乗り心地に影響を及ぼす、
という理由で、あえて緩衝部材３を設けることに意味がある。
なお、緩衝部材３は、上下方向のばね定数を硬く、水平方向のばね定数を柔らかくする構造を有することで、コンパクトな設計が可能となり、空気ばね高さについてもコンパクトな設計が可能となる。
【００２２】
一方、曲線期間走行時などのように左右方向の変位量が大きくなって、ゴム層３がストッパ４に当たった後は、図３に示したように、ゴム層３はその変位が拘束されるので、積層ゴム１のみの剛性となって、すなわちばね反力が前記微少変位のときの剛性よりも大きくなって（本例では２倍になって）、横移動を抑制する。
【００２３】
すなわち、本発明の空気ばねは、通常変位から大変位についてのばね反力に着目した従来の空気ばねとは異なり、微少変位から通常変位についてのばね反力に着目したもので、水平方向の変位が小さい場合はばね反力を小さくし、水平方向の変位が大きい場合は、従来の空気ばねと同等の特性を維持するものである。なお、本発明の空気ばねは、図１〜図３に示したものに限らず、図５に示したような２段構成、あるいはそれ以上の多段構成とすることも可能であることは言うまでもない。
【００２４】
従って、本発明の空気ばねを設置した台車を備えた鉄道車両では、曲線区間走行時における横移動量は従来の空気ばねを設置した鉄道車両と変わらず、直線区間走行時の乗り心地のさらなる向上が図れる。
【００２５】
以上の例では、基本的な構成の空気ばねの積層ゴムとダイヤフラム間に緩衝部材であるゴム層を介在させたものについて説明したが、本発明は上記の例に限らず、緩衝部材を介在させる元の空気ばねの構成は、例えば背景技術で説明したような特許第３４００５５１号の発明構成の空気ばね等、どのようなものでも良いことは言うまでもない。
【００２６】
すなわち、本発明の技術的思想は、空気ばねにおいて、ダイヤフラムの下部に設けられる緩衝部材を直列に配置し、間に介在させた緩衝部材が所定の変位になった時にその変位を拘束するものであり、その技術的思想の範囲内であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明の空気ばねは、ボルスタレス台車に限らずあらゆる形式の台車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の空気ばねの静止状態を示す断面図である。
【図２】本発明の空気ばねの微少振幅時を示す断面図である。
【図３】本発明の空気ばねの通常振幅時を示す断面図である。
【図４】本発明の空気ばねの左右方向変位と反力との関係を示した図である。
【図５】本発明の空気ばねの他の例を示す概略断面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１    積層ゴム
２    ダイヤフラム
３    ゴム層
４    ストッパ
【図１】
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【図２】
2005231464.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005231464.tif 000006
【図５】
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