(57)【要約】【課題】  本発明は、エア漏れ検知制御装置が失陥モードになった場合でも自動車高維持制御を継続できるようにしたエアスプリング制御装置を提供することにある。【解決手段】後２軸各々の両端と車両の荷台Ｄとの間に装着された４系統のエアスプリング１３、１４と、これらエアスプリング群とエアタンク１７とを連結する給排気系連結部ａ１〜ａ４、ｂと、エアタンクの圧縮空気をエアスプリング群に給気もしくは排気する給排気手段２０と、エアスプリング群への圧縮空気の給排を制御することで車高が目標値Ｈｏと一致するように制御する制御手段１９と、エア漏れを検知するエア漏れ検知手段Ａ２とを有し、エア漏れ検知手段Ａ２は作動情報ｓｐ１〜ｓｐ４に基づきエア漏れが発生しているエアスプリングを特定する特定手段Ａ２ａを有し、給気停止手段Ａ３は特定したエアスプリング系統のみへの圧縮空気の給気を停止させる。【選択図】図１
2005239077.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後２軸の荷物運搬用の車両に備えられ、
前記後２軸各々の両端と前記車両の荷台との間に装着された４系統のエアスプリングから成るエアスプリング群と、
圧縮空気を蓄積するエアタンクと、
該エアタンクと前記エアスプリング群とを連結する給排気系連結部と、
該給排気系連結部に設けられ前記エアタンクに蓄積された圧縮空気を前記エアスプリング群に給気もしくは排気する給排気手段と、
前記車両の車高を検出する車高検出手段と、
該給排気手段を介し前記エアスプリング群への圧縮空気の給排を制御することで前記車高が目標値と一致するように制御する制御手段と、
前記エアスプリング群のエア漏れを検知するエア漏れ検知手段と、
前記制御手段に優先し前記４系統のエアスプリングのいずれかへの圧縮空気の給気を停止させる給気停止手段と、
を有するエアスプリング制御装置において、
前記エア漏れ検知手段は前記４系統のエアスプリングの各々について各エアスプリング系統の作動情報に基づきエア漏れが発生しているかを判定し、該エア漏れが発生しているエアスプリング系統を特定する特定手段を有し、
前記給気停止手段は前記特定手段がエア漏れが発生しているエアスプリング系統を特定した場合には特定したエアスプリング系統のみへの圧縮空気の給気を停止させることを特徴とするエアスプリング制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエアスプリング制御装置において、
前記エア漏れ検知手段は前記エアスプリング群を構成する前記４系統のエアスプリング内の気圧を前記作動情報として各々検知する圧力センサを有し、前記特定手段は所定の判定時間以上圧縮空気を給気しても前記車高が目標値と一致せず、かつ前記エアスプリング群の給排気を停止した状態における前記圧力センサの出力が大気圧と略同等であるエアスプリング系統をエア漏れが発生しているエアスプリング系統として検知することを特徴とする請求項１記載のエアスプリング制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のエアスプリング制御装置において、
前記判定時間が車速に応じて設定されることを特徴とするエアスプリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアスプリングへのエアの給排を操作することで自動車高維持制御を行えるエアスプリング制御装置に関し、特に、エアスプリング系のエア漏れ検知処理を行うことのできるエアスプリング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電子制御式のエアサスペンション装置は、図７に示すように、エア供給源側よりの高圧エアを各エアスプリング１１０ａ〜１１０ｄに対しマグネットバルブ（Ｍ／Ｖ）１２０を介し供給、排気させ、自動車高維持制御を行っている。このマグネットバルブ（Ｍ／Ｖ）１２０を制御する電子制御装置であるエアサスＥＣＵ１３０は自動車高維持制御において、車体左右の車高をハイトセンサ１４０、１５０によってそれぞれ検知し、対応するマグネットバルブ（Ｍ／Ｖ）１２０を駆動することで各エアスプリング１１０ａ〜１１０ｄにエアを供給、排気し、目標とする車高を保持している。なお、この自動車高維持制御において電子制御装置であるエアサスＥＣＵ１３０に目標車高信号を入力することによって電磁弁１２０を切換え駆動して車高を任意の高さに調整し、これにより、プラットホームと車両の荷台との間の段差をなくして荷物の積み下ろしの容易化を自動的に図ることもできる。
【０００３】
ところで、このようなエアサスＥＣＵは自動車高維持制御と共にエアスプリング系のエア漏れ検知制御を行っている。このエア漏れ検知制御装置では、ハイトセンサ１４０、１５０によって車高を検知しており、車両の荷積み、荷降ろし時を除く所定車速以上の走行時において、一定時間以上連続してエアスプリング１１０ａ〜１１０ｄ内に給気しても目標車高が得られない場合には、エアライン失陥（エア漏れ）、または何らかの異常があると判断する。このようにエアライン失陥が検知されるとエアサスＥＣＵ１３０はマグネットバルブ（Ｍ／Ｖ）を閉側で固定して自動車高維持制御を停止し、エラー表示を点灯（エラーモード）し、連続する高圧エアの更なる放出を防止している。
【０００４】
このように、自動車高維持制御に用いるエアスプリング系のエア漏れ検知を行うことでエア供給源側の高圧エアを過度に消費することを防止し、しかも、コンプレッサやエアドライヤの連続運転による耐久性低下を防止し、同一エア源を利用しているブレーキ系への高圧エアの供給が滞ることが無いようにしている。
【０００５】
なお、このような自動車高維持制御と共にエアスプリング系のエア漏れ検知制御を行うエアスプリング制御装置が、例えば、特開平１０−１６６８３１号公報（特許文献１）に開示される。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−１６６８３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１等に開示されるように、自動車高維持制御と共にエアスプリング系のエア漏れ検知制御を行うエアスプリング制御装置では、エア漏れ検知時に複数のエアスプリング系の内、１つが失陥しても、失陥していない他のエアライン系統の給排気をも停止することとなる。  
このためエア漏れ検知が一旦なされると自動車高維持制御が不可となる。特に、エアスプリング内の空気が抜けきった底付き状態でエラーモードになった場合、路面反力の緩衝機能が大きく低減し、この路面反力が運搬中の荷物に直接加わることとなり、荷物に対して悪影響を及ぼす虞れがあり、改善が望まれている。
【０００８】
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、エアスプリング制御装置に採用されているエア漏れ検知制御装置がエラーモードになった場合でも、エラーモードの程度に応じて自動車高維持制御を継続できるようにし、エラーモード運転時における荷物に対して悪影響を及ぼすことを抑制できるエアスプリング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明の請求項１に係るエアスプリング制御装置は、後２軸の荷物運搬用の車両に備えられ、前記後２軸各々の両端と前記車両の荷台との間に装着された４系統のエアスプリングから成るエアスプリング群と、圧縮空気を蓄積するエアタンクと、該エアタンクと前記エアスプリング群とを連結する給排気系連結部と、該給排気系連結部に設けられ前記エアタンクに蓄積された圧縮空気を前記エアスプリング群に給気もしくは排気する給排気手段と、前記車両の車高を検出する車高検出手段と、該給排気手段を介し前記エアスプリング群への圧縮空気の給排を制御することで前記車両の車高が目標値と一致するように制御する制御手段と、前記制御手段に優先し前記４系統のエアスプリングのいずれかへの圧縮空気の給気を停止させる給気停止手段と、前記エアスプリング群のエア漏れを検知するエア漏れ検知手段と、を有するエアスプリング制御装置において、前記エア漏れ検知手段は前記４系統のエアスプリングの各々について各エアスプリング系統の作動情報に基づきエア漏れが発生しているかを判定し、該エア漏れが発生しているエアスプリング系統を特定する特定手段を有し、前記給気停止手段は前記特定手段がエア漏れが発生しているエアスプリング系統を特定した場合には特定したエアスプリング系統のみへの圧縮空気の給気を停止させることを特徴とする。
【００１０】
この発明の請求項２に係るエアスプリング制御装置は、請求項１記載のエアスプリング制御装置において、前記エア漏れ検知手段は前記エアスプリング群を構成する前記４系統のエアスプリング内の気圧を前記作動情報として各々検知する圧力センサを有し、前記特定手段は所定の判定時間以上圧縮空気を給気しても前記車高が目標値と一致せず、かつ前記エアスプリング群の給排気を停止した状態における前記圧力センサの出力が大気圧と略同等であるエアスプリング系統をエア漏れが発生しているエアスプリング系統として検知することを特徴とする。
【００１１】
この発明の請求項３に係るエアスプリング制御装置は、請求項２記載のエアスプリング制御装置において、前記判定時間が車速に応じて設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の請求項１によれば、エア漏れが発生しているエアスプリング系統を特定し、特定したエアスプリング系統のみへの圧縮空気の給気を停止するので、残りのエアライン系のエアスプリングで自動車高調整制御を維持することとし、走行中にエアスプリングの一部に失陥が生じた場合でも（特に空気の抜けきった底付き状態にある場合でも）、エアスプリング失陥が単一系統のエアスプリングのみで生じているのであれば残り３つのエアライン系のエアスプリングで自動車高調整制御を比較的確実に継続して運搬途中にある荷物を傷めることなく目的地に搬送することができる。
【００１３】
この発明の請求項２によれば、エア漏れが発生しているエアスプリング系統の検知に、軸重制御（たとえば、軸重移動制御対応、軸重規制対応、ブレーキ時対応）のために取り付けられている圧力センサのエア圧をエアスプリングの作動情報として有効利用（流用）することで、特定手段によるエア漏れが発生しているエアスプリング系統を特定でき、このため、部品点数の増加を避けることができ、コスト増を抑制できる。
【００１４】
この発明の請求項３によれば、エア漏れ条件である車高が目標値と一致するか否かの判定時間が車速に応じて設定されるので、制御応答性や制御信頼性を考慮して設定でき、制御の自由度が増す。特に、データに上下変動の少ない停車時には判定時間を短くして制御応答性を確保するようにでき、データに上下変動の多い走行時には判定時間を長くして制御信頼性を確保するようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１乃至３には本発明の一実施形態にかかるエアスプリング制御装置を搭載する車両（トラック）１の要部を示した。この車両１は車体側のフレーム２と、前輪Ｗ１（２点鎖線で示す）を枢支する前軸３と、駆動輪である後前輪Ｗ２を枢支する後前軸４と、従動輪である後後輪Ｗ３を枢支する後後軸５とこれら前後軸３、４、５とフレーム２間に介装される前後のサスペンション装置Ｓｆ、Ｓｒとを備える。
【００１６】
前軸３は前サスペンション装置Ｓｆを成すリーフスプリング６及びショックアブソーバ７を左右対称に配備することでフレーム２に連結される。これに対して後前軸４及び後後軸５は後述の後エアサスペンション装置Ｓｒを介してフレーム２に連結される。後エアサスペンション装置Ｓｒは後前軸４及び後後軸５を前後リーフスプリング８、９及び前後エアスプリング１３、１４がそれぞれ左右対称に配備されることによってフレーム２に懸架されている。
【００１７】
左右対称に配備される前後リーフスプリング８、９の前端部は前後ばねブラケット１１、１２を介しそれぞれフレーム２側にピン結合される。これらリーフスプリング８、９の後端部は下ばね受け８０１、９０１を形成され、この下ばね受けに前後エアスプリング系統１３、１４の下部を取付けている。左右対称に配備される前後４系統のエアスプリング系統１３、１４の上部はフレーム２にそれぞれ形成された上ばね受け８０２、９０２に取付けられる。後前軸４及び後後軸５とフレーム２との間にも左右対称にショックアブソーバ１５、１６がそれぞれ取付けられる。
【００１８】
図１に示すように、左右対称に配備される前後４系統のエアスプリング１３、１４は各系統毎に給排気を独立制御できるよう給排気系連結部を成すエア分配管ａ１〜ａ４及びエア源配管ｂと、給排気手段をなす電磁弁集合体２０とを介し高圧エアを畜積したエアタンク１７に連結される。エアタンク１７はエアコンプレッサ１８に連結され、エアコンプレッサ１８の駆動により常に一定圧の高圧エアが畜積されるようにしている。
【００１９】
給排気手段をなす電磁弁集合体２０は、エア源配管ｂに高圧口を接続する給排電磁弁Ｖｃと、エアタンク１７に対向配備される開閉弁Ｖ１〜Ｖ４とを備え、これらは電子制御装置であるエアサスＥＣＵ１９に接続されている。  
給排電磁弁Ｖｃは３方ソレノイド弁であり、エア源配管ｂに連通する高圧口ｅ１と、高圧エアを排出する排気口ｅ２と、全開閉弁Ｖ１〜Ｖ４に連通する給排口ｅ３とを備えている。各開閉弁Ｖ１〜Ｖ４は給排電磁弁Ｖｃの給排口ｅ３に連通する一方口ｇ１と対応位置のエアスプリング１３、１４に連通する他方口ｇ２を供える。
【００２０】
ここで、給排電磁弁Ｖｃはオンで給排口ｅ３と高圧口ｅ１を連通させて高圧エアを各エアスプリング１３、１４側に供給し、オフで給排口ｅ３と排気口ｅ２を連通させ、各エアスプリング側の高圧エアを排気口ｅ２より排気するよう切換え作動する。各開閉弁Ｖ１〜Ｖ４はオン、オフ出力に応じて開閉し、対向位置のエアスプリングと給排電磁弁Ｖｃの給排口ｅ３との間を連通し、遮断する。なお、これら給排電磁弁Ｖｃおよび各開閉弁Ｖ１〜Ｖ４はエアサスＥＣＵ１９からの切換え信号で後述のように駆動する。
【００２１】
エアスプリング群を構成する左右対称に配備される前後４系統のエアスプリング１３、１４と各開閉弁Ｖ１〜Ｖ４とを連結するエア分配管ａ１〜ａ４には各エアスプリング内の気圧を作動情報として各々検知する圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４が取付けられ、これらからのエア圧情報はエアサスＥＣＵ１９に入力されている。  
エアサスＥＣＵ１９はその要部がマイクロコンピュータで形成され、演算回路１９１、記憶回路をなすＲＡＭ、ＲＯＭ１９２、１９３、入出力回路１９４、１９５を供え、しかも、不図示の電源回路を介してバッテリに接続される。
【００２２】
出力回路１９５のポートには給排電磁弁Ｖｃ、各開閉弁Ｖ１〜Ｖ４、エラー表示灯Ｒｅ、１系統及び２系統失陥エラー表示灯Ｒｅ１、Ｒｅ２が接続される。入力回路１９４のポートには、スプリングエア圧ｓｐ１〜ｓｐ４を入力する圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４と、車速信号Ｖｎを入力する車速センサ２１と、車体左右の実車高信号Ｈ１、Ｈ２を出力する左右のハイトセンサ２５、２６（車高検出手段）と、マニュアル操作される上下操作信号Ｓｕ、Ｓｄを出力するハイト制御スイッチ２７、目標車高設定信号Ｍを出力する目標車高設定スイッチ２８等が接続される。  
エアサスＥＣＵ１９は本発明のエアスプリング制御装置の制御機能部をなし、車高制御機能の他に、エア漏れ検知機能、給気停止機能を備える。
【００２３】
即ち、エアサスＥＣＵ１９は電磁弁集合体２０を介しエアスプリング群である左右対称に配備される前後４系統のエアスプリング１３、１４への圧縮空気の給排を制御することで車両の車高が目標値と一致するように制御する車高制御機能と、エアスプリング群である左右対称に配備される前後４系統のエアスプリング１３、１４のエア漏れを各エアスプリングの作動情報であるスプリングエア圧ｓｐ１〜ｓｐ４および実車高信号Ｈ１、Ｈ２に基づきエア漏れが発生しているかを判定し、該エア漏れが発生しているエアスプリング系統を特定する特定機能を含むエア漏れ検知機能と、エア漏れスプリング系統を特定した場合には特定したエアスプリング系統のみへの圧縮空気の給気を停止する給気停止機能とを供える。
【００２４】
なお、図４には本発明のエアスプリング制御装置の制御機能部をブロック図として示した。ここで、車高制御手段Ａ１は電磁弁集合体２０（給排気手段）をなす給排電磁弁Ｖｃおよび各開閉弁Ｖ１〜Ｖ４を介しエアスプリング群である前後４系統のエアスプリング１３、１４への圧縮空気の給排を制御することで荷台Ｄ（図２参照）の高さＨ相当の高さ信号Ｈｎが目標値Ｈｏと一致するように制御する。車両の荷台高さ信号Ｈｎはハイトセンサ（車高検出手段）２５、２６によって検出する。
【００２５】
エア漏れ検知手段Ａ２は連続して一定時間以上車両の荷台高さ信号Ｈｎと目標値Ｈｏとが一致しないことをもって前後４系統のエアスプリング１３、１４のエア漏れを検知する。更にエア漏れ検知手段Ａ２は、４系統のエアスプリング１３、１４の各々について各エアスプリングの作動情報に基づきエア漏れが発生しているかを判定し、該エア漏れが発生しているエア漏れスプリングを特定する特定手段Ａ２ａとしての機能を有する。
【００２６】
給気停止手段Ａ３は特定手段Ａ２ａがエア漏れスプリングを特定した場合には特定したエアスプリングのみへの圧縮空気の給気を停止する。  
次に、図１のエアスプリング制御装置の作動をエアサスＥＣＵ１９の行なう図５、図６の自動車高調整制御ルーチン、エア失陥時制御ルーチンに沿って説明する。  
自動車高調整制御ルーチンのステップｓ１では最新の各センサからの入力信号、目標車高設定スイッチ２８からの目標車高設定信号Ｍ、等を読込み、各記憶エリアにストアする。ステップｓ２では車両の走行停止の判断を車速信号Ｖｎ＜停止判定車速（例えば４ｋｍ／ｈ）によって行い、停止判定車速未満の停車時にステップｓ３に、停止判定車速以上でステップｓ４に進む。
【００２７】
ステップｓ３では目標車高設定信号Ｍの入力がある場合はステップｓ７に進み、ない場合はステップｓ５に進む。  
ステップｓ５ではハイト制御スイッチ２７から上下操作信号Ｓｕ、Ｓｄの入力の有無が判断される。入力がない場合はこの回の制御を終了し、ある場合にはステップｓ６に進む。
【００２８】
ステップｓ６では上操作信号Ｓｕあるいは下操作信号Ｓｄに応じて荷台の昇降操作がなされる。即ち、上操作信号Ｓｕが入力すると、同信号の入力中はエアスプリング群である前後４系統のエアスプリング１３、１４へ高圧エアを供給し、車高Ｈｎを上昇させ、下操作信号Ｓｄが入力すると、同信号の入力中は給排電磁弁Ｖｃの排気口ｅ２よりエア排気を行い、車高Ｈｎを降下させ、不図示のプラットホームに荷台Ｄが位置合わせされる。なお、このようなハイト制御スイッチ２７の操作によるマニュアル車高調整は必要に応じて実施すればよい。
【００２９】
一方、ステップｓ３で運転者が目標車高設定スイッチ２８をオンし、目標車高設定信号Ｍを入力したとすると、ステップｓ３よりＹｅｓ側のステップｓ７に進む。  
ステップｓ７では今回の制御ルーチンで初めて目標車高設定スイッチ２８からの目標車高設定信号Ｍの入力があった場合であれば、目標車高Ｈｏを設定する。目標車高Ｈｏは前回の制御ルーチンで上下操作信号Ｓｕ、Ｓｄによるマニュアル車高調整を実施していた場合には、その時の車高Ｈｎと等しい値として設定し、前回の制御ルーチンで上下操作信号Ｓｕ、Ｓｄによるマニュアル車高調整を実施していない場合には、初期設定されている標準の中立車高Ｈｃと等しい値として設定する。
【００３０】
ステップｓ８では左右のハイトセンサ２５、２６からの実車高信号Ｈ１、Ｈ２の平均値（Ｈ１＋Ｈ２）／２を荷台高さ信号Ｈｎとして求める。  
ステップｓ９ではステップｓ７で設定された目標車高Ｈｏとステップｓ８で求めた荷台高さ信号Ｈｎのずれが停車時許容域α１内にあるか否かを演算する。許容域α１内にある場合はこの回の制御を終了し、許容域α１内にない場合はステップｓ１０に進む。  
ステップｓ１０では自動車高調整処理をし、所定時間Ｔｓ経過前に目標車高Ｈｏに達すれば、この回の制御を終了し、達しない場合には後述のステップｓ１１に進む。
【００３１】
一方、ステップｓ２より走行時としてステップｓ４に進むと、ここでは、実車高信号Ｈ１、Ｈ２の平均値（Ｈ１＋Ｈ２）／２を荷台高さ信号Ｈｎとして求め、ステップｓ１２に進む。  
ステップｓ１２では予め設定されている標準の中立車高Ｈｃと等しい値を目標車高Ｈｏとして設定し、ステップｓ１３に進む。  
ステップｓ１３では目標車高Ｈｏと荷台高さ信号Ｈｎのずれが走行時許容域α２（＞α１）内にあるか否かを演算し、許容域外ではステップｓ１４に、許容域内ではこの回の制御を終了する。
【００３２】
なお、走行時許容域α２は停車時許容域α１より大きな値に設定されるため、これによって走行時の発進、制動、路面状況、等による外乱によるデータばらつきを排除し、停車時の制御応答性を確保している。  
目標車高Ｈｏと荷台高さ信号Ｈｎのずれが走行時許容域α２（＞α１）内に無いとしてステップｓ１４に達すると、ここでは所定時間（低速、高速用の各所定時間Ｔｒ１、Ｔｒ２）経過前に目標車高に達した場合にはこの回の制御を終了し、達しない場合にはステップｓ１１に進む。
【００３３】
なお、これら所定時間Ｔｒ１、Ｔｒ２、Ｔｓはそれぞれ車速が２０ｋｍ／ｈ以上の高走行時タイマＴｒ２、車速が２０ｋｍ／ｈ未満、４ｋｍ／ｈ以上の低速時タイマＴｒ１、車速が４ｋｍ／ｈ未満の停車時タイマＴｓとして、この順により小さな値に設定できる。例えば、高速走行時タイマＴｒ２が６０秒、低速走行時タイマＴｒ１が３０秒、停車時タイマＴｓが１０秒、に設定される。
【００３４】
このように、目標車高Ｈｏと荷台高さ信号Ｈｎが一致するか否かの判定時間が車速に応じて設定されるので、走行時の発進、制動、路面状況、等が車速の大きな程大きな外乱を受けてデータがばらつくことに配慮し、無駄な切換え操作を抑制でき、制御信頼性を確保でき、制御の自由度が増す。特に、データに上下変動の少ない停車時には判定時間を短くして制御応答性を確保するようにできる。
【００３５】
ステップｓ１０、ステップｓ１４からステップｓ１１に進むと、ステップｓ１１では全系統の各開閉弁Ｖ１〜Ｖ４を閉じ、エラー表示灯Ｒｅを点灯させ、ステップｓ１５のエア失陥時制御ルーチン（図６参照）を実行する。  
一定時間以上連続して給気しても目標車高Ｈｏに達しないことから、前後４系統のエアスプリング系統１３、１４のいずれかにエア漏れが発生していると判断されるからである。
【００３６】
図６に示すエア失陥時制御ルーチンでは、ステップａ１で最新の４系統の圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４のエア圧値を読み取り、ステップａ２で各圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４のエア圧値が大気圧相当域に達しているか否か判断して、エアスプリング群である前後４系統のエアスプリング１３、１４の内、エア漏れが発生しているエアスプリング系統を特定する。この処理は、ステップｓ１１において全系統の開閉弁を閉じているため、エア漏れの生じていないエアスプリング系統ではエア圧値が保持されるのに対し、エア漏れの生じているエアスプリング系統ではエア圧値が大気圧相当域に達することに基づく処理である。
【００３７】
なお、各圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４は、本来、自動車高調整制御ルーチン内で行なわれる説明を排除した軸重制御（軸重移動制御、軸重規制、ブレーキ時制御）等のために取り付けられているのであるが、大気圧を感知したときの各圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４の信号値をエアサスＥＣＵ側で予め記憶しておくことにより、大気圧を感知することが可能であり、エア漏れ失陥の判定に流用できる利点があり、この点で部品数やコスト増を抑制できる。  
ステップａ３ではエア漏れスプリング系統が１つか否か判断し、１つの場合はステップａ４に、２つ以上の場合はステップａ５に進む。
【００３８】
ステップａ４ではステップａ２で特定されたエア漏れスプリング系統に対応する開閉弁（Ｖ１〜Ｖ４の内の一つ）を今後閉鎖に固定する設定処理をし、１系統失陥エラー表示灯Ｒｅ１を点灯し、リターンする（失陥モード１）。このように、後２軸車の場合、４系統あるエアスプリングのうち１系統に失陥が生じても残り３系統あれば、ある程度は車高調整及び走行が可能である点に着目し、失陥系統のエアスプリング系統に対応する開閉弁のみを閉鎖側に固定した上で自動車高調整制御ルーチンに復帰し、自動車高調整制御を再び継続できる（フェールセーフ機能）。
【００３９】
失陥モード１に達した後の自動車高調整制御ルーチンではステップｓ１０やステップｓ１４においてエア漏れスプリング系統は対応する開閉弁が閉鎖側に固定されているため、エアの給排はなされず、残り３系統のエアスプリング群に対し、目標車高Ｈｏと荷台高さ信号Ｈｎのずれを打ち消す自動車高調整処理を行うこととなる。  
一方、ステップａ３でエア漏れスプリングが２つ以上として判断され、ステップａ５に達すると、失陥部分の修理点検のため整備工場に戻るまでの走行安定性保持を最優先とし、２系統以上失陥エラー表示灯Ｒｅ２を点灯し、自動車高調整制御を終了する。この時、全開閉弁Ｖ１〜Ｖ４はステップｓ１１で閉じられているため、閉鎖側で固定される（失陥モード２）。
【００４０】
このように、図１のエアスプリング制御装置では、失陥モード１にあっては、単一のエアライン系のエアスプリングに失陥（エア漏れ）が生じても、残り３つのエアライン系のエアスプリングで自動車高調整が可能となる点に着目し、エア漏れが発生しているエア漏れスプリング系統を特定し、特定したエアスプリング系統に対応する開閉弁のみを停止するので、残り３系統のエアスプリングで自動車高調整制御を維持でき、荷物運搬中に単一エアスプリングの失陥が生じた場合でも、３系統は空気の抜けきった底付き状態にならずに走行でき、荷物を傷めることなく運行を継続することができる。
【００４１】
更に、図１のエアスプリング制御装置ではエア漏れ条件である各圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４のエア圧値が大気圧相当域に達しているか否かの判定時間を車速に応じて設定してもよい。このようにすると、制御応答性や制御信頼性を考慮して判定時間が設定されることとなり、制御の自由度が増す。特に、データに上下変動の少ない停車時には判定時間を短くしてエア漏れを応答性よく検知でき、データに上下変動の多い走行時には判定時間を長くしてエア漏れの誤った判断を回避し、適切な制御を行うようにできる。
【００４２】
なお、上述のところで、前後４系統のエアスプリング１３、１４は単一のエアスプリングから構成したが、１系統のエアスプリングを複数のエアスプリングから構成しても良い。
【００４３】
また、上述のところで、エア漏れ検知手段は、エアスプリング群である前後４系統のエアスプリング１３、１４について各エアスプリング系統の作動情報である各圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４のエア圧値が大気圧相当域に達しているか否か判断して、４系統のエアスプリング１３、１４の内、エア漏れが発生しているエアスプリングを特定していたが、これに代えて４系統のエアスプリング１３、１４の各々にエアスプリングの上下ばね受けが重なる底付きを検知できるリミットスイッチ（不図示）を取り付けておき、同リミットスイッチの作動情報としての底付き信号を用いてエア漏れが発生しているエアスプリングを特定しても良い。
【００４４】
このような構成の場合も、圧力センサＳｐ１〜Ｓｐ４に代えてリミットスイッチ（不図示）を用いた点以外の構成部分において、図１のエアスプリング制御装置と同様の作用、効果が得られる。
【００４５】
上述のところで、エア漏れ検知手段は、エアスプリング群である前後４系統のエアスプリング１３、１４の内の１系統がエア漏れ失陥を生じた場合に失陥モード１として、残り３系統のエアスプリング１３、１４を車高調整制御するものとしたが、場合により、前後４系統のエアスプリング１３、１４の内の左右それぞれ１つがエア漏れ失陥を生じた場合にあっても、失陥モード１として、残り２系統のエアスプリング１３、１４を車高調整制御するものとしても良く、この場合もほぼ、図１のエアスプリング制御装置と同様の作用、効果が得られる。
【００４６】
上述のところで、図１のエアスプリング制御装置を搭載した後エアサスペンション装置Ｓｒは、駆動軸である後前軸４及び従動軸である後後軸５を搭載する構成を採っていたが、これに限定されるものではなく、後前軸及び後後軸が共に駆動軸の場合でも本発明を適用でき、後２軸で４系統のエアスプリングを供えた後エアサスペンション装置に本発明のエアスプリング制御装置を同様に搭載でき、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
上述のところにおいて、エアスプリング制御装置は後２軸のトラックに搭載されるものとしていたが、その他のバス等の後２軸の車両にも同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエアスプリング制御装置をトラックの後エアサスペンション装置に適用した場合の概略構成図である。
【図２】図１のエアスプリング制御装置の適用されたトラックの前後エアサスペンション装置における切欠側面図である、
【図３】図１のエアスプリング制御装置の適用されたトラックの前後エアサスペンション装置の要部切欠斜視図である。
【図４】図１のエアスプリング制御装置の制御機能部分のブロック図である。
【図５】図１のエアスプリング制御装置のエアサスＥＣＵが行う自動車高調整制御ルーチンのフローチャートである。
【図６】図１のエアスプリング制御装置のエアサスＥＣＵが行うエア失陥時制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】従来のエアスプリング制御装置の概略ブロック図である。
【符号の説明】
【００４９】
１    車両（トラック）
４    後前軸
５    後後軸
１３、１４    エアスプリング
１７    エアタンク
１９    エアサスＥＣＵ
２０    給排気手段をなす電磁弁集合体
２５、２６    左右のハイトセンサ（車高検出手段）
ａ１〜ａ４    エア分配管（排気系連結部）
ｂ    エア源配管（排気系連結部）
ｓｐ１〜ｓｐ４    スプリングエア圧（作動情報）
Ａ１    車高制御手段
Ａ２    エア漏れ検知手段
Ａ２ａ    特定手段
Ａ３    給気停止手段
Ｄ    荷台
Ｈｎ    荷台高さ信号
Ｈｏ    目標値（車高）
Ｓｒ    後サスペンション装置
Ｖ１〜Ｖ４    開閉弁
Ｖｃ    給排電磁弁
【図１】
2005239077.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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