(57)【要約】【課題】  高速の後突における衝突エネルギの吸収性能向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形防止とを両立する。【解決手段】  左右のリヤサイドメンバ１２における燃料タンク配設位置の後方の部位であるところの第２リヤクロスメンバ２２より後方の部位１２Ｆには、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇの軸圧縮剛性を、車幅方向内側１２Ｈの軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段としてのリブ３０がそれぞれ形成されている。【選択図】  図１
2005231477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設されたリヤサイドメンバと、
前記リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位に配設され、前記リヤサイドメンバの車幅方向外側の軸圧縮剛性を車幅方向内側の軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段と、
前記リヤサイドメンバの後端部に取付けられ、前記リヤサイドメンバへの取付部が前記リヤサイドメンバの車幅方向内側から車幅方向外側へ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜しているリヤバンパリインフォースメントと、
を有することを特徴とする車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体後部構造に関し、特に、自動車等の車体において衝突時の衝撃を吸収する車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車体において衝突時の衝撃を吸収する車体後部構造においては、リヤサイドメンバ（リヤフレームともいう）のリヤサスペンションクロスメンバより後方位置に車体前方への剛性を低下させる手段を設けることにより、後突時に変形して衝撃エネルギを吸収し、また、リヤサイドメンバの屈曲部に車体前方への衝突に対する剛性を高める手段を設け、さらに、リヤサスペンションクロスメンバのサイレンサに対応する位置に、車体前方への衝突に対する剛性を高める手段を設けることにより、後突時における燃料タンクの破損を防止する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平４−３０３０７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１では、リヤサイドメンバのリヤサスペンションクロスメンバより後方位置において断面全体の軸圧縮剛性を低下させている。この結果、低速の後突においてもリヤサイドメンバが変形する。このため、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能の向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形の防止が両立できない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形防止とを両立できる車体後部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車体後部構造は、車体後部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設されたリヤサイドメンバと、
前記リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位に配設され、前記リヤサイドメンバの車幅方向外側の軸圧縮剛性を車幅方向内側の軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段と、
前記リヤサイドメンバの後端部に取付けられ、前記リヤサイドメンバへの取付部が前記リヤサイドメンバの車幅方向内側から車幅方向外側へ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜しているリヤバンパリインフォースメントと、
を有することを特徴とする。
【０００６】
従って、高速の後突においては、リヤバンパリインフォースメントからの荷重によって、リヤサイドメンバが変形する際に、リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位に配設された軸圧縮剛性変更手段によって、リヤサイドメンバの車幅方向外側の軸圧縮剛性が車幅方向内側の軸圧縮剛性より低下しているため、リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位が車幅方向内側に屈曲する。この結果、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能を向上できる。このため、燃料タンクを保護できる。一方、低速の後突においては、リヤサイドメンバの後端部に取付けられたリヤバンパリインフォースメントのリヤサイドメンバへの取付部がリヤサイドメンバの車幅方向内側から車幅方向外側へ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜しているため、リヤバンパリインフォースメントからの荷重が、傾斜したリヤバンパリインフォースメントのリヤサイドメンバへの取付部を介して、リヤサイドメンバの車幅方向外側に比べリヤサイドメンバの車幅方向内側に多く作用する。この結果、リヤバンパリインフォースメントからの荷重を、リヤサイドメンバの車幅方向外側に比べ軸圧縮剛性が高いリヤサイドメンバの車幅方向内側で支持することができる。このため、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形を防止できる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の本発明の車体後部構造は、車体後部の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配設されたリヤサイドメンバと、リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位に配設され、リヤサイドメンバの車幅方向外側の軸圧縮剛性を車幅方向内側の軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段と、リヤサイドメンバの後端部に取付けられ、リヤサイドメンバへの取付部がリヤサイドメンバの車幅方向内側から車幅方向外側へ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜しているリヤバンパリインフォースメントと、を有するため、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形防止とを両立できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明における車体後部構造の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【０００９】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１０】
図１に示される如く、本実施形態の自動車車体１０の後部には、車幅方向両端部に車体前後方向に沿ってリヤサイドメンバ１２が配設されている。また、左右のリヤサイドメンバ１２の後端部１２Ａには、リヤバンパのリヤバンパリインフォースメント１４が架設されており、車体１０が後突（後面衝突）した場合には、リヤバンパリインフォースメント１４に入力する衝突荷重を左右のリヤサイドメンバ１２で受けるようになっている。
【００１１】
図４に示される如く、リヤサイドメンバ１２の後部はクラッシュボックス１２Ｂとなっており、クラッシュボックス１２Ｂは衝突初期に、車体前後方向に沿って軸圧縮変形するようになっている。
【００１２】
図１に示される如く、左右のリヤサイドメンバ１２における前部１２Ｃの間には、燃料タンク１６が配設されている。また、左右のリヤサイドメンバ１２における前端部１２Ｄはそれぞれロッカ１８の後部１８Ａに連結されており、左右のリヤサイドメンバ１２における前端部１２Ｄには、第１リヤクロスメンバ２０が架設されている。また、左右のリヤサイドメンバ１２における前後方向略中央部１２Ｅには、第２リヤクロスメンバ２２が架設されており、燃料タンク１６はボルト等の固定部材２６によって、第１リヤクロスメンバ２０と第２リヤクロスメンバ２２の下面側に固定されている。
【００１３】
リヤサイドメンバ１２における燃料タンク配設位置１２Ｃ、１２Ｄの後方の部位であるところの第２リヤクロスメンバ２２より後方の部位１２Ｆには、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇの軸圧縮剛性（後突時の車体前方への剛性）を、車幅方向内側１２Ｈの軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段としてのリブ３０がそれぞれ形成されている。
【００１４】
なお、本実施形態では、リブ３０はリヤサイドメンバ１２の部位１２Ｆの前後方向略中央部に形成されている。
【００１５】
図３に示される如く、リヤサイドメンバ１２の部位１２Ｆの車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車体上方へ向けたハット形状となっている。リヤサイドメンバ１２の開口端部に形成したフランジ１２Ｊはフロアパネル３２の下面３２Ａに結合されており、リヤサイドメンバ１２はフロアパネル３２とで車体前後方向に延びる閉断面構造３４を形成している。
【００１６】
また、リブ３０は、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇの壁部に車体上下方向に形成されており、リブ３０の下端部３０Ａは、リヤサイドメンバ１２の下壁部１２Ｋに達しており、リブ３０の上壁部３０Ｂは、フランジ１２Ｊの近傍に達している。
【００１７】
従って、図２に示される如く、車体１０が高速で衝突体Ｋと後突した場合、即ち、衝突体Ｋが車体後方（矢印Ａ方向）から車体１０に高速で衝突した場合には、リヤバンパリインフォースメント１４からの荷重によって、リヤサイドメンバ１２が変形する際に、リヤサイドメンバ１２における燃料タンク配設位置の後方の部位１２Ｆに配設されたリブ３０によって、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇの軸圧縮剛性が車幅方向内側１２Ｈの軸圧縮剛性より低下しているため、リヤサイドメンバ１２の部位１２Ｆが車幅方向内側に屈曲するようになっている。
【００１８】
図１に示される如く、リヤバンパリインフォースメント１４は平面視で車体後方側へ膨出した円弧状になっている。
【００１９】
図５に示される如く、リヤバンパリインフォースメント１４の車幅方向外側端部は、リヤサイドメンバ１２のクラッシュボックス１２Ｂへの取付部１４Ａとなっており、リヤバンパリインフォースメント１４の取付部１４Ａは、リヤサイドメンバ１２の車幅方向内側１２Ｈから車幅方向外側１２Ｇへ向って車体後方側から車体前方側へ円弧状に傾斜している。
【００２０】
従って、図６に示される如く、車体１０が低速で衝突体Ｋと後突した場合、即ち、衝突体Ｋが車体後方（矢印Ａ方向）から車体１０に低速で衝突した場合には、リヤバンパリインフォースメント１４からの荷重Ｆが、傾斜したリヤバンパリインフォースメント１４のリヤサイドメンバ１２への取付部１４Ａを介して、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇに比べリヤサイドメンバ１２の車幅方向内側１２Ｈに多く作用するようになっている。
【００２１】
即ち、本実施形態では、図７に示される如く、リヤサイドメンバ１２の座屈荷重の分布が、クラッシュボックス１２Ｂの座屈荷重Ｇ１＜燃料タンク配設位置後方の部位１２Ｆの座屈荷重Ｇ２＜燃料タンク配設位置１２Ｃ、１２Ｄの座屈荷重Ｇ３となっている。
【００２２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２３】
本実施形態では、図２に示される如く、車体１０が高速で衝突体Ｋと後突した場合には、リヤバンパリインフォースメント１４からの荷重によって、リヤサイドメンバ１２が変形する際に、リヤサイドメンバ１２における燃料タンク配設位置の後方の部位１２Ｆに配設されたリブ３０によって、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇの軸圧縮剛性が車幅方向内側１２Ｈの軸圧縮剛性より低下しているため、リヤサイドメンバ１２の部位１２Ｆが車幅方向内側に屈曲する。
【００２４】
この結果、高速の後突における車体後部の衝突エネルギの吸収性能を向上できる。このため、車体後部の燃料タンク１６を配設した部位の変形を抑制することができ、燃料タンク１６を保護できる。
【００２５】
一方、図６に示される如く、車体１０が低速で衝突体Ｋと後突した場合には、リヤバンパリインフォースメント１４からの荷重Ｆが、傾斜したリヤバンパリインフォースメント１４のリヤサイドメンバ１２への取付部１４Ａを介して、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇに比べリヤサイドメンバ１２の車幅方向内側１２Ｈに多く作用する。
【００２６】
この結果、リヤバンパリインフォースメント１４からの荷重を、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇに比べ軸圧縮剛性が高いリヤサイドメンバ１２の車幅方向内側１２Ｈで支持することができる。このため、低速の後突において、クラッシュボックス１２Ｂは変形するものの、クラッシュボックス１２Ｂを除くリヤサイドメンバ１２の本体の変形を防止できるので、リヤサイドメンバ１２の本体の修理または交換を回避できる。
【００２７】
従って、本実施形態の車体後部構造では、高速の後突における衝突エネルギの吸収性能向上と、低速の後突におけるリヤサイドメンバの変形防止とを両立できる。
【００２８】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、リヤバンパリインフォースメント１４を平面視で車体後方側へ膨出した円弧状としたが、リヤバンパリインフォースメント１４の平面視形状はこれに限定されず、リヤサイドメンバ１２の車幅方向内側１２Ｈから車幅方向外側１２Ｇへ向って車体後方側から車体前方側へ傾斜していれば他の形状でも良く、図８に示される如く、リヤバンパリインフォースメント１４の取付部１４Ａが、リヤサイドメンバ１２の車幅方向内側１２Ｈから車幅方向外側１２Ｇへ向って車体後方側から車体前方側へ直線状に傾斜しており、リヤバンパリインフォースメント１４における取付部１４Ａの間の部位１４Ｂは、車幅方向に延設された直線形状としても良い。
【００２９】
また、上記実施形態では、リヤサイドメンバ１２における燃料タンク配設位置の後方に、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇの軸圧縮剛性を、車幅方向内側１２Ｈの軸圧縮剛性より低下させる軸圧縮剛性変更手段としてのリブ３０を形成したが、軸圧縮剛性変更手段はリブ３０に限定されず、例えば、図９に示される如く、リヤサイドメンバ１２の車幅方向内側１２Ｈに断面形状Ｌ字状のリインフォースメント５０を車体前後方向に沿って配設した構成としても良い。
【００３０】
また、リブ３０に代えて、薄肉部、スリット等の他の軸圧縮剛性変更手段をリヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇに形成した構成としても良い。
【００３１】
また、燃料タンク配設位置後方の部位１２Ｆの座屈荷重Ｇ２＞燃料タンク配設位置１２Ｃ、１２Ｄの座屈荷重Ｇ３の場合には、図１０に示される如く、リブ３０の高さＨを大きくすることで、燃料タンク配設位置後方の部位１２Ｆの座屈荷重Ｇ２＜燃料タンク配設位置１２Ｃ、１２Ｄの座屈荷重Ｇ３としても良い。
【００３２】
また、リブ３０とリインフォースメント５０との双方を使用して、リヤサイドメンバ１２における燃料タンク配設位置の後方において、リヤサイドメンバ１２の車幅方向外側１２Ｇの軸圧縮剛性を、車幅方向内側１２Ｈの軸圧縮剛性より低下させる構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体後部構造を示す概略平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体後部構造を示す後突時の状態を示す概略平面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体後部構造の要部を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車体後部構造のリヤバンパリインフォースメントの車幅方向端部を示す概略平面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車体後部構造のリヤバンパリインフォースメントの車幅方向端部における後突時の状態を示す概略平面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車体後部構造のリヤサイドメンバにおける座屈荷重の分布を示す図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係る車体後部構造を示す概略平面図である。
【図９】本発明の他の実施形態に係る車体後部構造を示す図３に対応する断面図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る車体後部構造を示す図３に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０    自動車車体
１２    リヤサイドメンバ
１２Ａ    リヤサイドメンバの後端部
１２Ｂ    クラッシュボックス
１２Ｃ    リヤサイドメンバの前部（燃料タンク配設位置）
１２Ｄ    リヤサイドメンバの前端部（燃料タンク配設位置）
１２Ｆ    リヤサイドメンバにおける燃料タンク配設位置の後方の部位
１２Ｇ    リヤサイドメンバの車幅方向外側
１２Ｈ    リヤサイドメンバの車幅方向内側
１４    リヤバンパリインフォースメント
１４Ａ    リヤバンパリインフォースメントの取付部
１６    燃料タンク
３０    リブ（軸圧縮剛性変更手段）
５０    リインフォースメント（軸圧縮剛性変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2005231477.tif 000010
【図９】
2005231477.tif 000011
【図１０】
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