(57)【要約】【課題】エンジンから高回転が入力しても安定した挙動を行う構造とする。【解決手段】ねじ部８，９によって螺合した第１のシャフト部材３及び第２のシャフト部材４と、第１のシャフト部材３を一方向に回転付勢する捩りばね５とがケース２に収容され、第２のシャフト部材４の回転を拘束して捩りばね５の回転付勢力を第２のシャフト部材４の推進力に変換する。第１のシャフト部材３の軸端部３ｆがケース２に密着するように第１のシャフト部材３を軸方向に付勢する弾性部材２０が設けられており、第１のシャフト部材３を軸方向における少なくとも２箇所で支承する支承部材２５，２７がケース２内に配置されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ねじ部によって螺合した第１のシャフト部材及び第２のシャフト部材と、第１のシャフト部材を一方向に回転付勢する捩りばねとがケースに収容され、第２のシャフト部材の回転を拘束して捩りばねの回転付勢力を第２のシャフト部材の推進力に変換するテンショナーであって、
前記第１のシャフト部材の軸端部がケースに密着するように第１のシャフト部材を軸方向に付勢する弾性部材が設けられていることを特徴とするテンショナー。
【請求項２】
ねじ部によって螺合した第１のシャフト部材及び第２のシャフト部材と、第１のシャフト部材を一方向に回転付勢する捩りばねとがケースに収容され、第２のシャフト部材の回転を拘束して捩りばねの回転付勢力を第２のシャフト部材の推進力に変換するテンショナーであって、
前記第１のシャフト部材を軸方向における少なくとも２箇所で支承する支承部材がケース内に配置されていることを特徴とするテンショナー。
【請求項３】
ねじ部によって螺合した第１のシャフト部材及び第２のシャフト部材と、第１のシャフト部材を一方向に回転付勢する捩りばねとがケースに収容され、第２のシャフト部材の回転を拘束して捩りばねの回転付勢力を第２のシャフト部材の推進力に変換するテンショナーであって、
前記第１のシャフト部材の軸端部がケースに密着するように第１のシャフト部材を軸方向に付勢する弾性部材が設けられており、第１のシャフト部材を軸方向における少なくとも２箇所で支承する支承部材がケース内に配置されていることを特徴とするテンショナー。
【請求項４】
請求項２又は３記載のテンショナーであって、前記支承部材は、いずれも第１のシャフト部材の外周面を支承していることを特徴とするテンショナー。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のテンショナーであって、前記第１のシャフト部材は、前記支承部材に支承されるシャフト部及び前記第２のシャフト部材が螺合するねじシャフト部に分割されると共に、これらが相互の係合状態で連結されていることを特徴とするテンショナー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無端状のベルトやチェーンの張力を一定に保つテンショナーに関する。
【背景技術】
【０００２】
テンショナーは、例えば、自動車のエンジンに使用されるタイミングチェーンやタイミングベルトを所定の力で押しており、これらに伸びや緩みが生じた場合に、その張力を一定に保つように作用する。
【０００３】
図１２はテンショナー１００を自動車のエンジン本体２００に実装した状態を示す。エンジン本体２００の内部には、一対のカムスプロケット２１０，２１０とクランクスプロケット２２０とが配置されており、これらのスプロケット２１０，２１０，２２０の間にタイミングチェーン２３０が無端状となって掛け渡されている。また、タイミングチェーン２３０の移動路上には、チェーンガイド２４０が揺動自在に配置されており、タイミングチェーン２３０はチェーンガイド２４０を摺動するようになっている。エンジン本体２００には、取付面２５０が形成されており、テンショナー１００は取付面２５０の取付孔２６０を貫通するボルト２７０によって取付面２５０に固定される。なお、エンジン本体２００の内部には、潤滑用のオイル（図示省略）が封入されている。
【０００４】
図１３は、一般的に用いられているテンショナー１００を示し、ケース１１０の内部には、回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０が組み付けられて配置されている。ケース１１０は、これらのシャフト１２０，１３０を挿入するために軸方向に延びる本体部１１１と、本体部１１１から軸方向と交差する方向に延びるフランジ部１１２とを有している。フランジ部１１２はテンショナー１００をエンジン本体２００に対する取り付けを行うものであり、このため、フランジ部１１２には、エンジン本体２００に螺合するボルトが貫通するための取付孔１１３が形成されている。本体部１１１は後述する各部品を収容するものであり、このため、内部には同一径の収納孔１１４が軸方向に沿って形成されている。
【０００５】
回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０の組み付けは、回転シャフト１２０の外面に雄ねじ部１２１を形成する一方、推進シャフト１３０の内面に雌ねじ部１３１を形成し、これらのねじ部１２１，１３１を螺合させることによって行われる。回転シャフト１２０の基端側の端部に対応したケース１１０の内部には、受け座１４０が収納孔１１４内に位置するように設けられており、この受け座１４０によって回転シャフト１２０の基端部が支持されている。組み付け状態では、推進シャフト１３０は回転シャフト１２０の前側略半分部分に螺合しており、推進シャフト１３０が螺合していない後側の略半分部分には捩りばね１５０が配置されている。
【０００６】
捩りばね１５０は一端のフック部１５１が回転シャフト１２０の基端部に形成されているスリット１２３に挿入されて係止され、他端のフック部１５２がケース１１０に係止されている。従って、捩りばね１５０を捩って所定のトルクを付与させた状態で組み立てると、捩りばね１５０の付勢力によって回転シャフト１２０が回転する。
【０００７】
ケース１１０の先端部分には、軸受１６０が止め輪１７０によって固定されており、推進シャフト１３０は軸受１６０の摺動孔１６１を貫通している。軸受１６０の摺動孔１６１の内面及び推進シャフト１３０の外面は、略小判形状や平行カット、その他の非円形に形成されており、これにより推進シャフト１３０は回転が拘束された状態となっている。
【０００８】
軸受１６０は所定厚さの平板形状に成形されており、外周側には複数の固定片１６２が形成されている。そして、この固定片１６２がケース１１０の先端部分に形成されている切欠溝１１５に嵌合することにより、軸受１６０の全体が回転止めされた状態となっている。このように軸受１６０がケース１１０に対して回転止めされることにより、軸受１６０を貫通した推進シャフト１３０が軸受１６０を介してケース１１０に回転拘束されるため、この回転拘束状態で推進シャフト１３０がケース１１０に対して進退する。
【０００９】
なお、推進シャフト１３０の先端には、キャップ１８０が取り付けられ、このキャップ１８０が上述したエンジン本体２００内のチェーンガイド２４０と接触している。
【００１０】
さらに、ケース１１０の内部には、スペーサ１９０が配置されている。スペーサ１９０は、回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０の周囲を囲んだ状態で軸方向（推進方向）に延びた筒状となっており、螺合状態のシャフト１２０，１３０がケース１１０の先端部分から抜け出ることを防止している。この抜け止めを行うため、回転シャフト１２０はスペーサ１９０との突き当てが可能な鍔付き形状に成形されている。
【００１１】
以上の構造のテンショナー１００では、捩りばね１５０の付勢力によって回転シャフト１２０が回転し、この回転力が推進シャフト１３０の推進力に変換されるため、推進シャフト１３０が進出する。これにより、推進シャフト１３０はキャップ１８０及びチェーンガイド２４０を介してタイミングチェーン２３０を押し付けるため、タイミングチェーン２３０に張力を付与することができる。
【００１２】
しかしながら、図１３に示すテンショナー１００では、タイミングチェーンから大きな外部荷重が入力した場合に、入力荷重に対応することができず、推進シャフト１３０が押し込まれた状態となり易いものとなっている。
【００１３】
特開２００３−１８４９６８号公報には、このような入力荷重に柔軟に対応することが可能な従来のテンショナーが開示されている。このテンショナーは、図１３を基本構造とし、図１３の構造にコイルばねをさらに組み込んだものである。コイルばねは、回転シャフト１２０と推進シャフト１３０との間に配置される。このようなコイルばねの配置を行うことにより、入力した外部荷重に対してコイルばねが抵抗トルクを発生するため、推進シャフトが押し込まれた状態となることがなく、外部入力荷重に対して良好に対応することが可能となっている。
【特許文献１】特開２００３−１８４９６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
特開２００３−１８４９６８号公報のテンショナーにおいても、エンジンが高速回転して高振動が入力したり、横振動が発生した場合には、推進シャフトが上下方向に激しく波打つ振動を行って倒れが発生したり、浮き上がりを発生し、安定した挙動を確保できない問題を有している。ここで、高振動とは、高荷重の振動及び高周波の振動の双方を包含した振動である。
【００１５】
本発明は、このような高振動や横振動に対しても、安定した挙動を行うことが可能なテンショナーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した第１のシャフト部材及び第２のシャフト部材と、第１のシャフト部材を一方向に回転付勢する捩りばねとがケースに収容され、第２のシャフト部材の回転を拘束して捩りばねの回転付勢力を第２のシャフト部材の推進力に変換するテンショナーであって、前記第１のシャフト部材の軸端部がケースに密着するように第１のシャフト部材を軸方向に付勢する弾性部材が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
請求項１の発明では、弾性部材が第１のシャフトの軸端部をケースに押し付けるように作用しており、高荷重振動及び高周波振動からなる高振動が入力しても第１のシャフト部材がケースから浮き上がることを抑制すると共に、第１のシャフト部材とケースとの間に常に一定の摩擦トルクが発生している。このため、第１のシャフト部材及び第１のシャフト部材が螺合している第２のシャフト部材を含めた全体の挙動が安定する。
【００１８】
請求項２の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した第１のシャフト部材及び第２のシャフト部材と、第１のシャフト部材を一方向に回転付勢する捩りばねとがケースに収容され、第２のシャフト部材の回転を拘束して捩りばねの回転付勢力を第２のシャフト部材の推進力に変換するテンショナーであって、前記第１のシャフト部材を軸方向における少なくとも２箇所で支承する支承部材がケース内に配置されていることを特徴とする。
【００１９】
請求項２の発明では、支承部材が第１のシャフト部材を少なくとも２箇所で支承しているため、第１のシャフト部材が強固に支持された状態となる。このため、横振動が入力しても、第１のシャフト部材が倒れることがなく、第１のシャフト部材及び第１のシャフト部材が螺合している第２のシャフトを含めた全体の挙動が安定する。
【００２０】
請求項３の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した第１のシャフト部材及び第２のシャフト部材と、第１のシャフト部材を一方向に回転付勢する捩りばねとがケースに収容され、第２のシャフト部材の回転を拘束して捩りばねの回転付勢力を第２のシャフト部材の推進力に変換するテンショナーであって、前記第１のシャフト部材の軸端部がケースに密着するように第１のシャフト部材を軸方向に付勢する弾性部材が設けられており、第１のシャフト部材を軸方向における少なくとも２箇所で支承する支承部材がケース内に配置されていることを特徴とする。
【００２１】
請求項３の発明は、弾性部材が第１のシャフトの軸端部をケースに押し付けるように作用しているため、第１のシャフト部材がケースから浮き上がることを抑制すると共に、支承部材が第１のシャフト部材を少なくとも２箇所で支承しているため、第１のシャフト部材を強固に支持した状態となる。このため、高荷重振動及び高周波振動からなる高振動が入力しても、第１のシャフト部材が浮き上がることがないと共に、横振動が入力しても、第１のシャフト部材が倒れることがない。これにより、エンジンが高速回転した場合であっても、安定した挙動を行うことができる。
【００２２】
請求項４の発明は、請求項２又は３記載のテンショナーであって、前記支承部材は、いずれも第１のシャフト部材の外周面を支承していることを特徴とする。
【００２３】
請求項４の発明では、支承部材が第１のシャフト部材の外周面を支承するため、第１のシャフト部材の軸端部に溝加工、その他の加工が行われていても、これらの加工と無関係に第１のシャフト部材を支承することができる。このため、第１のシャフト部材を安定して支承することができる。
【００２４】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のテンショナーであって、前記第１のシャフト部材は、前記支承部材に支承されるシャフト部及び前記第２のシャフト部材が螺合するねじシャフト部に分割されると共に、これらが相互の係合状態で連結されていることを特徴とする。
【００２５】
請求項５の発明では、分割されたシャフト部及びねじシャフト部が相互に係合することにより、これらが一体的に回転する。このため、単一のシャフト部材と同様に作動することができる。
【００２６】
これに加えて、請求項５の発明では、エンジン側からの横振動が第２のシャフト部材に入力すると、第２のシャフト部材に螺合しているねじシャフト部に横振動が伝達され、ねじシャフト部が横振動に追随した首振り運動を行う。この首振り運動によって横方向の入力荷重を減衰或いは緩和させることができる。このときにおいても、ねじシャフト部が係合しているシャフト部は少なくとも２箇所が支承部材によって強固に支承されているため倒れることがない。このため、全体としての挙動が安定する。
【発明の効果】
【００２７】
本発明のテンショナーによれば、第１のシャフト部材が浮き上がったり、倒れることがないため、エンジンが高速回転しても安定した挙動を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明を図示する実施の形態により、具体的に説明する。なお、各実施の形態において、同一の部材には同一の符号を付して対応させてある。
【００２９】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１のテンショナーＡ１を示し、ケース２、第１のシャフト部材３、第２のシャフト部材４、捩りばね５、ガイド６及びスペーサ７を備えている。
【００３０】
ケース２は胴部２ａと、胴部２ａから略直交方向に延びたフランジ部２ｂとを有している。また、胴部２ａからフランジ部２ｂにかけて、軸方向（推進方向）に延びる収納孔２ｃが形成されている。収納孔２ｃの先端部分は開放されており、この収納孔２ｃ内に、第１及び第２のシャフト部材３，４、捩りばね５及びスペーサ７の組付体が収容される。
【００３１】
フランジ部２ｂは、使用機器であるエンジン本体への取り付けを行うものであり、エンジン本体に螺合するボルト（図示省略）が貫通する取付孔２ｄが形成されている。エンジン本体への取り付けに際しては、図１２と同様に、フランジ部２ｂの先端面がエンジン本体２００の取付面２５０と接触する。
【００３２】
第１のシャフト部材３は、捩りばね５によって付勢されることにより回転し、第２のシャフト部材４は第１のシャフト部材３の回転によってケース２から推進する。
【００３３】
第１のシャフト部材３は、基端側のシャフト部３ａと、先端側のねじシャフト部３ｂとが軸方向に延びるように一体的に形成されており、先端側のねじシャフト部３ｂの外周には、雄ねじ８が形成されている。また、シャフト部３ａの基端部（左端部）は、ケース２内に設けた受け座１５に当接することにより、その回転が支承されるようになっている。受け座１５は、第１のシャフト部材３を支承する支承部材として機能するものである。この受け座１５は、第１のシャフト部材３の軸端部３ｆが軸方向から当接し、この軸端部３ｆの当接により第１のシャフト部材３を支承している。
【００３４】
シャフト部３ａの軸端部３ｆには、第１のシャフト３を回転させるための巻締め治具（図示省略）の先端が挿入されるスリット３ｅが形成されている。スリット３ｅはケース２の胴部２ａの基端面に開設した治具孔２ｅと連通しており、巻締め治具の先端を治具孔２ｅからスリット３ｅに挿入し、スリット３ｅを介して第１のシャフト部材３を回転させることにより、捩りばね５を巻締めることができる。なお、図１の状態においては、治具孔２ｅ及びスリット３ｅに対し、第１のシャフト部材３の回転を防止するストッパ１６が挿入されている。また、治具孔２ｅの内面には、後述するシールボルト１８が螺合可能なように雌ねじが形成されている。
【００３５】
第２のシャフト部材４は筒状に形成されており、その内面には、第１のシャフト部材３の雄ねじ８が螺合する雌ねじ９が形成されている。これらのシャフト部材３，４は、雌ねじ９及び雄ねじ８を螺合させた状態でケース２の収納孔２ｃ内に挿入される。この第２のシャフト部材４の先端には、キャップ１０が取り付けられ、スプリングピン１１が圧入されることにより外れ止めされている。
【００３６】
この実施の形態において、捩りばね５は、第２のシャフト部材４側に配置されており、第１のシャフト部材３におけるねじシャフト部３ｂに外挿されている。捩りばね５は、一端側のフック部５ａがケース２に形成されたフック溝（図示省略）に挿入されて係止される一方、他端側のフック部（図示省略）が第１のシャフト部材３に挿入されて係止されている。このため、捩りばね５を巻締めてトルクを付与することにより第１のシャフト部材３を回転させることができる。
【００３７】
ガイド６はケース２の先端部分に取り付けられ、サークリップ１３によって固定されている。ガイド６は摺動孔６ａを有しており、この摺動孔６ａ内を軸方向への摺動可能に第２のシャフト部材４が貫通している。摺動孔６ａの内面及び第２のシャフト部材４の外面は、略小判形状、Ｄカットや平行カット、その他の非円形に形成されており、これにより第２のシャフト部材４は回転が拘束された状態となる。また、ガイド６の外周側には複数の固定片６ｂが放射状に形成されており、この固定片６ｂがケース２の先端部分に形成されている切欠溝に嵌合することにより、ガイド６の全体が回転止めされた状態となっている。このようにガイド６がケース２に対して回転止めされることにより、ガイド６を貫通した第２のシャフト部材４がガイド６を介してケース２に回転拘束される。
【００３８】
第２のシャフト部材４には、ねじ部８，９を介して第１のシャフト部材３のねじシャフト部３ｂが螺合しており、捩りばね５の回転付勢力によって回転する第１のシャフト部材３の回転力が第２のシャフト部材４に伝達されるが、第２のシャフト部材４がガイド６によって回転拘束されているため、第２のシャフト部材４はケース２に対して進退する。
【００３９】
スペーサ７は筒状となっており、その内部には、ねじシャフト部３ｂ及び第２のシャフト部材４の螺合部分が挿入される。この場合、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３ａとねじシャフト部３ｂとの境界部分には、大径となるフランジ部３ｃが形成されており、スペーサ７はその基端部分がフランジ部３ｃに当接している。また、スペーサ７の先端部分はガイド６に臨んでおり、ガイド６への当接によって、第１及び第２のシャフト部材３，４がケース２から抜け出ることを防止している。
【００４０】
符号１８はシールボルトであり、テンショナーＡ１をエンジンに取り付けた状態でストッパ１６をケース２から引き抜いた後、ケース２の治具孔２ｅに螺合させることにより治具孔２ｅからのオイル洩れを防止するように作用する。
【００４１】
この実施の形態において、弾性部材としてのコイルばね２０がケース２の内部に配置されている。コイルばね２０は、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３ａに外挿されるものであり、圧縮ばねが使用されている。
【００４２】
このコイルばね２０は、圧縮された状態でシャフト部３ａに外挿されるものであり、シャフト部３ａの基端側には、押え環２１が一体的に形成されると共に、ケース２の収納孔２ｃには押えリング２２が圧入されている。コイルばね２０は、両端が自由端となっており、圧縮状態で押え環２１及び押えリング２２の間に配置されることにより、第１のシャフト部材３の軸端部３ｆが受け座１５に常に密着するように付勢している。すなわち、コイルばね２０は第１のシャフト部材３の軸端部３ｆを受け座１５に押し付けるように作用するものであり、これによりコイルばね２０は第１のシャフト部材３の軸端部３ｆが受け座１５を介して常にケース２に密着するように付勢している。なお、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａは押えリング２２を遊挿状態で貫通するものである。
【００４３】
このような弾性部材としてのコイルばね２０の付勢により、第１のシャフト部材３の軸端部３ｆがケース２に押し付けられることにより、高荷重振動及び高周波振動からなる高振動がエンジンから入力しても第１のシャフト部材３がケース２から浮き上がることを抑制することができる。また、第１のシャフト部材３とケース２（受け座１５）との間に常に一定のトルクを発生させている。これにより、高振動の入力があっても、安定した挙動を行うことが可能となっている。
【００４４】
（実施の形態２）
図２は、本発明の実施の形態２のテンショナーＡ２を示す。この実施の形態では、支承部材としての受け座１５に加えて、さらに別の支承部材であるリングガイド２５を設けるものである。
【００４５】
リングガイド２５は、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａと対向するケース２の内面に圧入段部２ｇを形成し、この圧入段部２ｇに圧入されることによりケース２内に固定される。このようなリングガイド２５は、シャフト部３ａの外周面を回転可能に支承するものである。
【００４６】
なお、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３ａには、軸方向に沿って延びる係合スリット３ｈが形成されており、このフック溝３ｆに捩りばね５の他側のフック部５ｂが挿入されて係止されている。
【００４７】
このような構造において、シャフト部３ａが軸端部３ｆ側の受け座１５によって支承されると共に、中間部分がリングガイド２５によって支承されるため、第１のシャフト部材３が２箇所でケース２に支持され、強固な支持を行うことができる。このため、第２のシャフト部材４を介して横振動が入力しても、第１のシャフト部材３が倒れることがない。これにより、第１のシャフト部材３及び第２のシャフト部材４が安定した作動を行うことができ、挙動が安定する。なお、この実施の形態では、実施の形態１における弾性部材としてのコイルばね２０を設けていないが、第１のシャフト部材３を２箇所で支承して、その倒れを防止するため、安定した挙動を行うことができるものとなっている。
【００４８】
（実施の形態３）
図３〜図５は、本発明の実施の形態３におけるテンショナーＡ３を示す。
【００４９】
この実施の形態では、第１のシャフト部材３がシャフト部３１と、ねじシャフト部３２とに２分割された構造となっている。シャフト部３１は、基端側に位置し、ねじシャフト部３２は先端側（第２のシャフト部材４側）に位置するものであり、第２のシャフト部材４が螺合するための雄ねじ部８が外周面に形成されている。
【００５０】
シャフト部３１及びねじシャフト部３２は、対向する端面が相互に係合する構造となっている。すなわち、図６に示すように、ねじシャフト部３２における基端側の端面には、スペーサ７が当接するフランジ部３ｃが形成されると共に、フランジ部３ｃからは円形断面となっている嵌合突起３２ａが突出し、さらに嵌合突起３２ａからは矩形断面となっている係合突起３２ｂが突出している。これに対し、シャフト部３１における先端側の端面には、嵌合突起３２ａと同形状となって嵌合突起３２ａが嵌入する嵌合溝３１ａと、係合突起３２ｂが挿入することにより係合する係合スリット３ｈとが形成されている。
【００５１】
なお、図３に示すように、シャフト部３１の係合スリット３ｈには捩りばね５の他側のフック部５ｂが挿入されて係止される。このため、捩りばね５の回転付勢力は、シャフト部３１に作用する。
【００５２】
このようなシャフト部３１及びねじシャフト部３２を軸方向に連結した状態では、係合突起３２ｂが係合スリット３ｈに挿入して係合することにより、シャフト部３１及びねじシャフト部３２が一体となって回転することができる。これにより、単一のロッドからなる第１のシャフト部材と同様に作動する。
【００５３】
シャフト部３１における基端側には、押え環２１が一体的に形成されると共に、押え環２１からは小径のロッド部３３が突出している。ストッパ１６が挿入されるスリット３ｅは、このロッド部３３の端面に形成されるものである。
【００５４】
このような第１のシャフト部材３に対し、この実施の形態では、支承部材としてのリングプレート２７及びリングガイド２５によって回転の支承を行うものである。リングガイド２５は、実施の形態２と同様にケースに形成した圧入段部２ｇに圧入されることにより、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３１の中間部分を支承する。図５は、このリングガイド２５を示し、外周面が圧入段部２ｇに圧入され、中央部分の貫通孔にシャフト部３１が挿入されて支持される。これにより、リングガイド２５は、シャフト部３１の外周面を支承するようになっている。
【００５５】
リングプレート２７は、ケース２の収納孔２ｃにおける基端部側に圧入されることにより固定される。図４は、リングプレート２７を示し、中央部分にロッド部３３が挿入される貫通孔２７ａが形成されている。リングプレート２７は、この貫通孔２７ａの内面によってシャフト部３１を支承するものであり、リングプレート２７はリングガイド２５と共にシャフト部３１の外周面を支承するようになっている。このようなリングプレート２７による支承では、スリット３ｅがケース２と接触することがなく、スリット３ｅによってシャフト部３１の回転トルクが変動しないため、第１のシャフト部材３が安定して回転することができる。
【００５６】
このような実施の形態では、実施の形態２と同様に、リングガイド２５及びリングプレート２７の２箇所で第１のシャフト部材３がケース２に支持されるため、強固な支持を行うことができる。特に、この実施の形態では、第１のシャフト部材３がシャフト部３１と、第２のシャフト部材４側のねじシャフト部３２とに分割されており、エンジン側からの横振動が第２のシャフト部材４に入力すると、第２のシャフト部材４に螺合しているねじシャフト部３２に横振動が伝達される。これにより、ねじシャフト部３２が横振動に追随した首振り運動を行うため、首振り運動によって横方向の入力荷重を減衰或いは緩和させることができる。このときにおいても、ねじシャフト部３２が係合しているシャフト部３２はリングガイド２５及びリングプレート２７により２箇所で支承されているため、倒れることがなく、ケース２に安定して支承された状態となっている。これにより、全体としての挙動が安定する。これに加えて、第１のシャフト部材３がシャフト部３１及びねじシャフト部３２の２部材によって構成されているため、テンショナーの組み立ての自由度が増大するメリットがある。
【００５７】
この実施の形態において、第２のシャフト部材４が回転拘束状態で貫通するガイド６の摺動孔６ａを第２のシャフト部材４の外形よりも大きくなるように開口するものである。摺動孔６ａは第２のシャフト部材４の回転拘束を行うものであり、このため第２のシャフト部材４と同様な非円形の形状に形成されるが、その径が第２のシャフト部材４よりも大きくなるように開口するものである。このように摺動孔６ａを大きく開口することにより、摺動孔６ａと第２のシャフト部材４との間に隙間を確保することができ、ねじシャフト部３２の首振り運動に伴う第２のシャフト部材４の首振り運動を確保することができる。これにより、ねじシャフト部３２と第２のシャフト部材４との螺合がかじることがないため、第２のシャフト部材４の進退によってねじシャフト部３２（すなわち、第１のシャフト部材３）が円滑に回転することができ、円滑な作動を確保することが可能となる。
【００５８】
（実施の形態４）
図７は、本発明の実施の形態４におけるテンショナーＡ４を示す。
【００５９】
この実施の形態におけるテンショナーＡ４では、第１のシャフト部材３がシャフト部３１と、ねじシャフト部３２との２部材に分割されている。シャフト部３１及びねじシャフト部３２の形状及び連結構造は、図６に示す実施の形態３におけるテンショナーＡ３と同様となっている。
【００６０】
また、この実施の形態では、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３１が支承部材としてのリングガイド２５及びリングプレート２７により２箇所で支承されている。これらのリングガイド２５及びリングプレート２７による支承は、図４及び図５に示す実施の形態３と同様となっている。
【００６１】
さらに、この実施の形態では、弾性部材としてのコイルばね２０が設けられている。コイルばね２０は、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３１の押え環２１と、ケース２内に圧入されたリングガイド２５との間に圧縮状態で配置されており、これにより第１のシャフト部材３の軸端部３ｆがリングプレート２７に常に当接するように付勢している。従って、第１のシャフト部材３の軸端部３ｆは、リングプレート２７を介し、実施の形態１と同様にケース２と常に密着するように軸方向に付勢されている。従って、高荷重振動及び高周波振動からなる高振動がエンジンから入力しても第１のシャフト部材３がケース２から浮き上がることを抑制することができ、高振動の入力があっても、安定した挙動を行うことが可能となっている。
【００６２】
また、この実施の形態では、第３実施の形態と同様に、第１のシャフト部材３が、リングガイド２５及びリングプレート２７によって支承されるシャフト部３１と、第２のシャフト部材４に螺合するねじシャフト部３２とに分割されており、エンジン側から第２のシャフト部材４に入力した横振動によってねじシャフト部３２が横振動に追随した首振り運動を行うため、首振り運動によって横方向の入力荷重を減衰或いは緩和させることができ、しかも、ねじシャフト部３２が係合しているシャフト部３２はリングガイド２５及びリングプレート２７により２箇所で支承されているため、倒れることがなく、ケース２に安定して支承された状態となっている。これにより、全体としての挙動が安定する。なお、かかる首振り運動を確保するため、第２のシャフト部材４が回転拘束状態で貫通するガイド６の摺動孔６ａを第２のシャフト部材４の外形よりも大きくなるように開口するものである。
【００６３】
以上により、この実施の形態では、高振動が入力しても、第１のシャフト部材が浮き上がることがないと共に、横振動が入力しても、首振り運動を行って横振動の減衰、緩和を行うため、エンジンが高速回転した場合であっても、安定した挙動を行うことができる。これに加えて、シャフト部３１のスリット３ｅがケース２と接触することがなく、スリット３ｅによってシャフト部３１の回転トルクが変動しないため、第１のシャフト部材３が安定して回転することができる。
【００６４】
（実施の形態５）
図８は、本発明の実施の形態５におけるテンショナーＡ５を示す。
【００６５】
この実施の形態のテンショナーＡ５では、実施の形態３及び４と同様に、第１のシャフト部材３がシャフト部３１と、ねじシャフト部３２との２部材に分割されている。また、弾性部材としてのコイルばね２０が圧縮された状態で、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３１の押え環２１と、ケース２内に圧入されたリングガイド２５との間に配置されており、第１のシャフト部材３の軸端部３ｆがリングプレート２７（すなわちケース２）に常に密着するように付勢している。
【００６６】
なお、この実施の形態では、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３１の中間部分が支承部材としてのリングガイド２５に支承され、シャフト部３１の軸端部３ｆが支承部材としての受け座１５に当接することにより支承されるものである。
【００６７】
このような実施の形態では、コイルばね２０の付勢により、第１のシャフト部材３の軸端部３ｆがケース２に押し付けられるため、エンジンから高振動が入力しても第１のシャフト部材３がケース２から浮き上がることが抑制される。また、エンジン側から第２のシャフト部材４に横振動が入力しても、第２のシャフト部材４と螺合しているねじシャフト部３２が横振動に追随した首振り運動を行うため、横方向の入力荷重を減衰或いは緩和させることができ、しかも、ねじシャフト部３２が係合しているシャフト部３２がリングガイド２５及びリングプレート２７により２箇所で支承されているため、倒れることがなく、全体としての挙動が安定する。このため、エンジンが高速回転した場合であっても、安定した挙動を行うことができる。なお、この実施の形態においても、第２のシャフト部材４が回転拘束状態で貫通するガイド６の摺動孔６ａを第２のシャフト部材４の外形よりも大きくなるように開口することにより、ねじシャフト部３２及び第２のシャフト部材４の首振り運動を確保するものである。
【００６８】
（実施の形態６）
この実施の形態では、第１のシャフト部材３をシャフト部３１及びねじシャフト部３２に分割した場合の別の構造を示す。
【００６９】
図９においては、ねじシャフト部３２における嵌合突起３２ａがテーパ状となってフランジ部３ｃから立ち上がっている。これに対応してシャフト部３１の嵌合溝３１ａは、嵌合突起３２ａが密着するようにテーパ状に形成されている。このような構造では、シャフト部３１とねじシャフト部３２との係合を強固に行うことができる。
【００７０】
図１０及び図１１においては、ねじシャフト部３２の嵌合突起３２ａが六面体によって形成されており（図１１参照）、シャフト部３１の嵌合溝３１ａはこの嵌合突起３２ａに対応した溝形状に形成されている。これらの嵌合突起３２ａ及び嵌合溝３１ａとの嵌合状態では、シャフト部３１及びねじシャフト部３２の結合を強固に行うことができるメリットがある。
【００７１】
なお、以上の実施の形態において、第１のシャフト部材３を２箇所で支承しているが、本発明では、３箇所以上で支承しても良いものである。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施の形態１におけるテンショナーの断面図である。
【図２】本発明の実施の形態２におけるテンショナーの断面図である。
【図３】本発明の実施の形態３におけるテンショナーの断面図である。
【図４】支承部材であるリングプレートの断面図である。
【図５】支承部材であるリングガイドの断面図である。
【図６】第１のシャフト部材を分割した状態を示す側面図である。
【図７】本発明の実施の形態４におけるテンショナーの断面図である。
【図８】本発明の実施の形態５におけるテンショナーの断面図である。
【図９】第１のシャフト部材を分割した別の構造を示す断面図である。
【図１０】（ａ），（ｂ）は第１のシャフト部材を分割したさらに別の構造におけるシャフト部の側面図及び正面図である。
【図１１】（ａ），（ｂ）は第１のシャフト部材を分割したさらに別の構造におけるねじシャフト部の側面図及び正面図である。
【図１２】テンショナーをエンジン本体に装着した状態の断面図である。
【図１３】一般的なテンショナーを示す断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
２  ケース
３  第１のシャフト部材
４  第２のシャフト部材
５  捩りばね
８  雄ねじ部
９  雌ねじ部
１５  受け座（支承部材）
２０  コイルばね（弾性部材）
２５  リングガイド（支承部材）
２７  リングプレート（支承部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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