(57)【要約】【課題】  ハイブリッド車両がエンジンで走行する際に、モータの引きずり抵抗およびオイルの攪拌抵抗による駆動力の損失を最小限に抑える。【解決手段】  エンジンおよびモータの駆動力をトランスミッションを介して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両は、ミッションケース１３に貯留されるオイルおよびモータケース１９に貯留されるオイルを共有する。エンジンによる走行時に、シフトフォーク７３で作動するシンクロメッシュ機構５６ｄでモータ出力軸ＭＯＳをトランスミッションから切り離すと、シフトフォーク７３に設けたオイル戻し孔閉塞ロッド７４が、モータケース１９およびミッションケース１３を連通させるオイル戻し孔１２ｄを閉塞することで、モータケース１９内のオイルがミッションケース１３内に流出するのを阻止し、ミッションケース１３内のオイルの油面を低下させることができる。【選択図】        図７
2005106266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ（Ｍｆ，Ｍｒ）と動力伝達機構（Ｔ，Ｄｆ，Ｒ，Ｄｒ）とをモータ切り離し手段（５６，８１，１２８）を介して接続し、モータ（Ｍｆ，Ｍｒ）の駆動力を動力伝達機構（Ｔ，Ｄｆ，Ｒ，Ｄｒ）を介して駆動輪（Ｗｆ，Ｗｒ）に伝達する車両用駆動装置であって、動力伝達機構（Ｔ，Ｄｆ，Ｒ，Ｄｒ）の潤滑およびモータ（Ｍｆ，Ｍｒ）の潤滑を共通のオイルで行うものにおいて、
モータ切り離し手段（５６，８１，１２８）がモータ（Ｍｆ，Ｍｒ）と動力伝達機構（Ｔ，Ｄｆ，Ｒ，Ｄｒ）とを切り離したとき、動力伝達機構（Ｔ，Ｄｆ，Ｒ，Ｄｒ）のケーシング（１３，１０１）内のオイルの一部をモータケース（１９，１０４）内に保持するオイル保持手段（７４，９０，１３３）を備えたことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
モータ切り離し手段はドグクラッチ（５６，１２８）であり、オイル保持手段（７４，１３３）はドグクラッチ（５６，１２８）の締結解除に機械的に連動して作動することを特徴とする、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
モータ切り離し手段は油圧クラッチ（８１）であり、オイル保持手段（９０）は油圧クラッチ（８１）を締結解除する油圧により作動することを特徴とする、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
動力伝達機構を介して駆動輪（Ｗｆ）を駆動するエンジン（Ｅ）を備え、動力伝達機構はモータ（Ｍｆ）およびエンジン（Ｅ）の駆動力を変速するトランスミッション（Ｔ）を含むことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
動力伝達機構はモータ（Ｍｒ）の駆動力を左右の駆動輪（Ｗｒ）に配分するディファレンシャルギヤ（Ｄｒ）を含むことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータと動力伝達機構とをモータ切り離し手段を介して接続し、モータの駆動力を動力伝達機構を介して駆動輪に伝達する車両用駆動装置であって、動力伝達機構の潤滑およびモータの潤滑を共通のオイルで行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された電気自動車用駆動装置は、モータの駆動力を駆動輪に伝達するギヤ部を収納するギヤ室と、モータを収納するモータ室とを隔壁で仕切り、隔壁にギヤ室およびモータ室を連通させるオリフィスが設けられている。モータの駆動時には、ギヤ室内で回転するギヤがはね上げるオイルをモータ室に供給し、ギヤ室のオイルの油面を低下させてギヤによるオイルの攪拌抵抗を低減することができる。
【特許文献１】特開平９−２２６３９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、走行用駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両において、エンジンの駆動力による車両の高速走行時にモータがトランスミッションに接続されていると、エンジンの駆動力でモータが引きずられて摩擦損失が発生する問題があった。また車両の走行時にはトランスミッションの内部に貯留されたオイルが回転するギヤにより攪拌されるため、その攪拌抵抗によりエンジンの駆動力に損失が発生する問題があり、その駆動力の損失はエンジンの高速運転時に特に大きくなる。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、少なくともモータを走行用駆動源とする車両が走行する際に、モータの引きずり抵抗およびオイルの攪拌抵抗による駆動力の損失を最小限に抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、モータと動力伝達機構とをモータ切り離し手段を介して接続し、モータの駆動力を動力伝達機構を介して駆動輪に伝達する車両用駆動装置であって、動力伝達機構の潤滑およびモータの潤滑を共通のオイルで行うものにおいて、モータ切り離し手段がモータと動力伝達機構とを切り離したとき、動力伝達機構のケーシング内のオイルの一部をモータケース内に保持するオイル保持手段を備えたことを特徴とする車両用駆動装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、モータ切り離し手段はドグクラッチであり、オイル保持手段はドグクラッチの締結解除に機械的に連動して作動することを特徴とする車両用駆動装置が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、モータ切り離し手段は油圧クラッチであり、オイル保持手段は油圧クラッチを締結解除する油圧により作動することを特徴とする車両用駆動装置が提案される。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、動力伝達機構を介して駆動輪を駆動するエンジンを備え、動力伝達機構はモータおよびエンジンの駆動力を変速するトランスミッションを含むことを特徴とする車両用駆動装置が提案される。
【０００９】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、動力伝達機構はモータの駆動力を左右の駆動輪に配分するディファレンシャルギヤを含むことを特徴とする車両用駆動装置が提案される。
【００１０】
尚、実施例のミッションケース１３および後部ギヤケース１０１は本発明のケーシングに対応し、実施例の第５、第６シンクロメッシュ機構５６，１２８は本発明のモータ切り離し手段あるいはドグクラッチに対応し、実施例の油圧クラッチ８１は本発明のモータ切り離し手段に対応し、実施例のオイル戻し孔閉塞ロッド７４，１３３およびオイル排出バルブ９０は本発明のオイル保持手段に対応し、実施例の前部モータＭｆおよび後部モータＭｒは本発明のモータに対応し、また実施例のマニュアルトランスミッションＴは本発明の動力伝達機構あるいはトランスミッションに対応し、実施例の前部ディファレンシャルギヤＤｆは本発明の動力伝達機構に対応し、実施例の後部ディファレンシャルギヤＤｒは本発明の動力伝達機構あるいはディファレンシャルギヤに対応し、実施例の減速機Ｒは本発明の動力伝達機構に対応し、実施例の前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒは本発明の駆動輪に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、モータの駆動力を必要としないときにモータ切り離し手段でモータを動力伝達機構から切り離すので、モータの引きずり抵抗をなくすことができ、しかも車両が高速走行してもモータが過回転する虞がない。またモータの切り離しに伴ってオイル保持手段が動力伝達機構のケーシング内のオイルの一部をモータケース内に保持するので、動力伝達機構のケーシング内のオイルの油面を低下させてオイルの攪拌抵抗を減少させることができる。このときモータは停止しているので、モータケース内のオイルの油面が上昇しても、モータのロータによるオイルの攪拌抵抗が増加することがない。
【００１２】
請求項２の構成によれば、モータ切り離し手段をドグクラッチで構成し、ドグクラッチの締結解除に機械的に連動してオイル保持手段を作動させるので、モータを動力伝達機構から切り離すことで自動的に動力伝達機構のケーシング内のオイルの油面を低下させることができる。
【００１３】
請求項３の構成によれば、モータ切り離し手段を油圧クラッチで構成し、油圧クラッチを締結解除する油圧によりオイル保持手段を作動させるので、モータを動力伝達機構から切り離すことで自動的に動力伝達機構のケーシング内のオイルの油面を低下させることができる。
【００１４】
請求項４の構成によれば、エンジンおよびモータの駆動力をトランスミッションを介して駆動輪に伝達するので、エンジンの駆動力あるいは慣性で車両が走行する際に、トランスミッションのケーシング内のオイルの攪拌抵抗を減少させることができる。
【００１５】
請求項５の構成によれば、モータの駆動力をディファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に配分するので、モータ以外の駆動源あるいは慣性で車両が走行する際に、ディファレンシャルギヤのケーシング内のオイルの攪拌抵抗を減少させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図１３は本発明の第１実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両の全体構成を示す図、図２は前部モータ、マニュアルトランスミッションおよび前部ディファレンシャルギヤの縦断面図（図６の２−２線断面図）、図３は図２のＡ部拡大図、図４は図２のＢ部拡大図、図５は図２のＣ部拡大図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面図、図８は図７に対応する作用説明図、図９は前輪の駆動系のスケルトン図、図１０は後部モータ、減速機および後部ディファレンシャルギヤの縦断面図（図１２の１０−１０線断面図）、図１１は図１０に対応する作用説明図、図１２は図１０の１２−１２線断面図、図１３は後輪の駆動系のスケルトン図である。
【００１８】
図１に示すように、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを備えたハイブリッド車両は、前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続されたエンジンＥ、前部モータＭｆ、マニュアルトランスミッションＴおよび前部ディファレンシャルギヤＤｆを備えるとともに、後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続された後部モータＭｒ、減速機Ｒおよび後部ディファレンシャルギヤＤｒを備える。前部モータＭｆおよび後部モータＭｒはバッテリ１の電力でパワードライブユニット２を介して駆動され、パワードライブユニット２を制御するマネージングＥＣＵ３には、バッテリ１の残容量を検出する残容量検出装置４が接続される。
【００１９】
車両の通常走行時には主駆動輪である前輪Ｗｆ，ＷｆがエンジンＥにより駆動され、必要に応じて前部モータＭｆの駆動力でエンジンＥの駆動力をアシストしたり、前部モータＭｆの駆動力だけで走行したりすることができる。車両の四輪駆動走行時には主駆動輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆに加えて、副駆動輪である後輪Ｗｒ，Ｗｒが後部モータＭｒにより駆動される。このとき、前部モータＭｆはエンジンＥにより駆動されてジェネレータとして機能し、その発電電力は直接後部モータＭｒに供給され、あるいは一旦バッテリ１に充電されて後部モータＭｒに供給される。また車両の減速時には前部モータＭｆおよび後部モータＭｒは回生制動されてジェネレータとして機能し、その発電電力はバッテリ１に充電される。
【００２０】
図２〜図９に示すように、ハイブリッド車両のマニュアルトランスミッションＴは、右側の第１ケーシング１１および左側の第２ケーシング１２を車体前後方向に延びる割り面で結合したミッションケース１３を備えており、第１ケーシング１１の右側面の開口部１１ａにエンジンＥが結合される。第１、第２ケーシング１１，１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメインシャフトＭＳが支持されるとともに、ローラベアリング１６およびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＣＳが支持され、更にメインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳよりも短いリバースカウンタシャフトＲＣＳが支持される。メインシャフトＭＳの右端はクラッチＣを介してエンジンＥのクランクシャフト１８に接続される。
【００２１】
前部モータＭｆは本体ケーシング１９ａと、その前面に結合されたフロントカバー１２ａと、その後面に結合されたリヤカバー２０とで構成されたモータケース１９を備えており、フロントカバー１２ａは第２ケーシング１２と一体に形成される。従って、フロントカバー１２ａはミッションケース１３の一部ではなく、モータケース１９の一部を構成する。モータ出力軸ＭＯＳは第１、第２ケーシング１１，１２にボールベアリング２１，２２を介して支持されており、そのモータ軸７０に固定されたロータ２３がモータケース１９の内周面に固定されたステータ２４に対向する。
【００２２】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ２５、メイン２速ギヤ２６およびメインリバースギヤ２７が固設され、メイン３速ギヤ２８、メイン４速ギヤ２９、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１がそれぞれニードルベアリング３２〜３５を介して相対回転自在に支持される。またカウンタシャフトＣＳには、カウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７がそれぞれニードルベアリング３８，３９を介して相対回転自在に支持され、カウンタ３速ギヤ４０、カウンタ４速ギヤ４１、カウンタ５速ギヤ４２、カウンタ６速ギヤ４３、カウンタリバースギヤ４４およびファイナルドライブギヤ４５が固設される。
【００２３】
メイン１速ギヤ２５、メイン２速ギヤ２６、メイン３速ギヤ２８、メイン４速ギヤ２９、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１は、それぞれカウンタ１速ギヤ３６、カウンタ２速ギヤ３７、カウンタ３速ギヤ４０、カウンタ４速ギヤ４１、カウンタ５速ギヤ４２およびカウンタ６速ギヤ４３に噛合する。カウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７は第１シンクロメッシュ機構４６を介してカウンタシャフトＣＳに選択的に結合可能であり、メイン３速ギヤ２８およびメイン４速ギヤ２９は第２シンクロメッシュ機構４７を介してメインシャフトＭＳに選択的に結合可能であり、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１は第３シンクロメッシュ機構４８を介してメインシャフトＭＳに選択的に結合可能である。
【００２４】
リバースカウンタシャフトＲＣＳには、リバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０がそれぞれニードルベアリング５１，５２を介して相対回転自在に支持されており、リバース第１ギヤ４９はメインリバースギヤ２７に常時噛合し、リバース第２ギヤ５０はカウンタリバースギヤ４４に常時噛合する。リバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０は第４シンクロメッシュ機構５３を介して相互に結合可能である。
【００２５】
モータ出力軸ＭＯＳには、リバース第２ギヤ５０に常時噛合するモータ出力ギヤ５４がニードルベアリング５５を介して相対回転自在に支持されており、このモータ出力ギヤ５４は第５シンクロメッシュ機構５６を介してモータ出力軸ＭＯＳに結合可能である。
【００２６】
尚、本実施例のマニュアルトランスミッションＴはオートマチック作動するものであり、クラッチＣおよび第１〜第５シンクロメッシュ機構４６，４７，４８，５３，５６は、ドライバーによるマニュアル操作ではなくアクチュエータによるオートマチック操作で作動するようになっている。
【００２７】
前部ディファレンシャルギヤＤｆのディファレンシャルケース５７が第１ケーシング１１および第２ケーシング１２にボールベアリング５８，５９を介して支持されており、ディファレンシャルケース５７に設けたファイナルドリブンギヤ６０がカウンタシャフトＣＳのファイナルドライブギヤ４５に噛合する。ディファレンシャルケース５７に設けたピニオンシャフト６１に２個のディファレンシャルピニオン６２，６２が回転自在に支持されており、これらのディファレンシャルピニオン６２，６２に２個のディファレンシャルサイドギヤ６３，６３が噛合する。各々のディファレンシャルサイドギヤ６３，６３に結合されてディファレンシャルケース５７に相対回転自在に支持された左右の車軸６４，６４が、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆにそれぞれ接続される。
【００２８】
図６はマニュアルトランスミッションＴの第２ケーシング１２を第１ケーシング１１との割り面の近傍において切断した断面図であって、エンジンＥに接続されたメインシャフトＭＳの前下方にリバースカウンタシャフトＲＣＳが配置され、その前下方にモータ出力軸ＭＯＳが配置される。またメインシャフトＭＳの後下方にカウンタシャフトＣＳが配置され、その後下方に前部ディファレンシャルギヤＤｆが配置される。第２ケーシング１２の下部には、その前壁からカウンタシャフトＣＳの下方まで延びるＳ字状の隔壁１２ｂが設けられており、その隔壁１２ｂの前部にモータ出力軸ＭＯＳおよびモータ出力ギヤ５４の下方を囲むようにオイル溜まり６５が形成される。
【００２９】
図２および図３から明らかなように、リバースカウンタシャフトＲＣＳの左端から左側に延びる第２ケーシング１２の前面に左右方向に延びるリブ１２ｃが形成されており、そのリブ１２ｃの右端はリバースカウンタシャフトＲＣＳの内部を貫通するオイル通路６６の左端に臨んでいる。
【００３０】
図７から明らかなように、モータケース１９とミッションケース１３とを仕切るフロントカバー１２ａの下部にオイル戻し孔１２ｄが形成される。第５シンクロメッシュ機構５６は、モータ出力軸ＭＯＳの外周に左右摺動自在に支持されてモータ出力ギヤ５４に係合可能なスリーブ７１と、ミッションケース１３に左右摺動自在に支持されたシフトロッド７２と、シフトロッド７２に固定されてスリーブ７１を駆動するシフトフォーク７３と、シフトフォーク７３に固定されて前記オイル戻し孔１２ｄに嵌合可能なオイル戻し孔閉塞ロッド７４とを備える。シフトフォーク７３が右動してモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合したとき、オイル戻し孔閉塞ロッド７４はオイル戻し孔１２ｄを開放し、シフトフォーク７３が左動してモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳから切り離したとき、オイル戻し孔閉塞ロッド７４はオイル戻し孔１２ｄを閉塞する。
【００３１】
図１０〜図１３に示すように、減速機Ｒおよび後部ディファレンシャルギヤＤｒを収納する後部ギヤケース１０１は、右側の第１ケーシング１０２および左側の第２ケーシング１０３を車体前後方向に延びる割り面で結合して構成される。後部モータＭｒは、本体ケーシング１０４ａと、その前面に結合されたフロントカバー１０３ａと、その後面に結合されたリヤカバー１０５とで構成されたモータケース１０４を備えており、フロントカバー１０３ａは第２ケーシング１０３と一体に形成される。従って、フロントカバー１０３ａは後部ギヤケース１０１の一部ではなく、モータケース１０４の一部を構成する。後部モータＭｒの構造は上述した前部モータＭｆの構造と実質的に同じであり、モータ出力軸ＭＯＳは第１、第２ケーシング１０２，１０３にボールベアリング１０６，１０７を介して支持されており、そのモータ軸１０８に固定されたロータ１０９がモータケース１０４の内周面に固定されたステータ１１０に対向する。
【００３２】
第１、第２ケーシング１０２，１０３にボールベアリング１１１およびローラベアリング１１２を介して減速軸１１３が回転自在に支持されており、モータ出力軸ＭＯＳの外周にニードルベアリング１１４を介して支持したモータ出力ギヤ１１５が減速軸１１３に固定した第１減速ギヤ１１６に噛合し、減速軸１１３に一体に形成した第２減速ギヤ１１７が後部ディファレンシャルギヤＤｆのファイナルドリブンギヤ１１８に噛合する。第１減速ギヤ１１６、減速軸１１３および第２減速ギヤ１１７は減速機Ｒを構成する。
【００３３】
後部ディファレンシャルギヤＤｒのディファレンシャルケース１１９が第１、第２ケーシング１０２，１０３にボールベアリング１２０，１２１を介して支持される。ディファレンシャルケース１１９に設けたピニオンシャフト１２２に２個のディファレンシャルピニオン１２３，１２３が回転自在に支持されており、これらのディファレンシャルピニオン１２３，１２３に２個のディファレンシャルサイドギヤ１２４，１２４が噛合する。各々のディファレンシャルサイドギヤ１２４，１２４に結合されてディファレンシャルケース１１９に相対回転自在に支持された左右の車軸１２５，１２５が、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒにそれぞれ接続される。
【００３４】
底部にオイル溜まり１２６が形成された後部ギヤケース１０１の内部において、後部モータＭｒのモータ出力軸ＭＯＳの後下方に減速軸１１３が配置され、減速軸１１３の後方に後部ディファレンシャルギヤＤｒが配置される。
【００３５】
モータケース１０４と後部ギヤケース１０１とを仕切るフロントカバー１０３ａの下部にオイル戻し孔１０３ｄが形成される。第６シンクロメッシュ機構１２８は、モータ出力軸ＭＯＳの外周に左右摺動自在に支持されてモータ出力ギヤ１１５に係合可能なスリーブ１３０と、後部ギヤケース１０１に左右摺動自在に支持されたシフトロッド１３１と、シフトロッド１３１に固定されてスリーブ１３０を駆動するシフトフォーク１３２と、シフトフォーク１３２に固定されて前記オイル戻し孔１０３ｄに嵌合可能なオイル戻し孔閉塞ロッド１３３とを備える。シフトフォーク１３２が右動してモータ出力ギヤ１１５をモータ出力軸ＭＯＳに結合したとき、オイル戻し孔閉塞ロッド１３３はオイル戻し孔１０３ｄを開放し、シフトフォーク１３２が左動してモータ出力ギヤ１１５をモータ出力軸ＭＯＳから切り離したとき、オイル戻し孔閉塞ロッド１３３はオイル戻し孔１０３ｄを閉塞する。
【００３６】
次に、上記構成を備えた本発明の第１実施例の作用を説明する。
【００３７】
エンジンＥによる前進走行を行うとき、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳから切り離して駆動力が前部モータＭｆに逆伝達されないようにするとともに、第４シンクロメッシュ機構５３によりリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０の結合を解除しておく。
【００３８】
第１シンクロメッシュ機構４６でカウンタ１速ギヤ３６をカウンタシャフトＣＳに結合すると１速変速段が確立し、エンジンＥにクラッチＣを介して接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メイン１速ギヤ２５、カウンタ１速ギヤ３６、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、前部ディファレンシャルギヤＤｆおよび車軸６４，６４を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。第１シンクロメッシュ機構４６でカウンタ２速ギヤ３７をカウンタシャフトＣＳに結合すると２速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン２速ギヤ２６からカウンタ２速ギヤ３７に伝達されて前輪Ｗｆ，Ｗｆが駆動される。
【００３９】
第２シンクロメッシュ機構４７でメイン３速ギヤ２８をメインシャフトＭＳに結合すると３速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン３速ギヤ２８からカウンタ３速ギヤ４０に伝達されて前輪Ｗｆ，Ｗｆが駆動される。第２シンクロメッシュ機構４７でメイン４速ギヤ２９をメインシャフトＭＳに結合すると４速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン４速ギヤ２９からカウンタ４速ギヤ４１に伝達されて前輪Ｗｆ，Ｗｆが駆動される。第３シンクロメッシュ機構４８でメイン５速ギヤ３０をメインシャフトＭＳに結合すると５速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン５速ギヤ３０からカウンタ５速ギヤ４２に伝達されて前輪Ｗｆ，Ｗｆが駆動される。第３シンクロメッシュ機構４８でメイン６速ギヤ３１をメインシャフトＭＳに結合すると６速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン６速ギヤ３１からカウンタ６速ギヤ４３に伝達されて前輪Ｗｆ，Ｗｆが駆動される。
【００４０】
尚、前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続されたカウンタシャフトＣＳの回転は、カウンタリバースギヤ４４およびリバース第２ギヤ５０を介してモータ出力ギヤ５４に常時伝達されるが、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳから切り離すことで、高速走行時に前部モータＭｆが外力で強制的に高速回転させられて耐久性が低下したり、前部モータＭｆのフリクションによりエンジンＥの燃料消費量が増加したりするのを防止することができる。
【００４１】
但し、車両の減速時であり、かつ前部モータＭｆが外力で過回転になる虞のない場合には、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合することで、前部モータＭｆをジェネレータとして機能させて回生制動を行うことができる。
【００４２】
エンジンＥによる後進走行を行うとき、第４シンクロメッシュ機構５３でリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０を一体に結合して後進変速段を確立する。その結果、エンジンＥにクラッチＣを介して接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メインリバースギヤ２７、リバース第１ギヤ４９、リバース第２ギヤ５０、カウンタリバースギヤ４４、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、前部ディファレンシャルギヤＤｆおよび車軸６４，６４を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
【００４３】
上述したエンジンＥによる前進走行中あるいは後進走行中に、第５シンクロメッシュ機構５６でモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態で前部モータＭｆを駆動すると、前部モータＭｆの駆動力をモータ出力ギヤ５４、リバース第２ギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４を介してカウンタシャフトＣＳに伝達することで、エンジンＥの駆動力を前部モータＭｆの駆動力でアシストすることができる。但し、前進走行中であるか後進走行中であるかに応じて前部モータＭｆの駆動方向は逆になる。
【００４４】
エンジンＥの駆動力を使用せずに前部モータＭｆの駆動力だけで車両を前進走行あるいは後進走行させる場合には、第５シンクロメッシュ機構５６でモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合し、かつ第４シンクロメッシュ機構５３でリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０の結合を解除した状態で前部モータＭｆを正転あるいは逆転駆動する。これにより、前部モータＭｆの駆動力がモータ出力ギヤ５４、リバース第２ギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、前部ディファレンシャルギヤＤｆおよび車軸６４，６４を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
【００４５】
前部モータＭｆの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達する際に、モータ出力軸ＭＯＳに結合されたモータ出力ギヤ５４の回転を第２リバースギヤ５０を介してカウンタシャフトＣＳに伝達するので、前部モータＭｆからカウンタシャフトＣＳへの駆動力の伝達経路の減速比を既存の第２リバースギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４を利用して稼ぐことができ、カウンタシャフトＣＳ上に特別の減速用ギヤを設ける必要がなくして部品点数を削減するとともに、カウンタシャフトＣＳの長さが増加するのを防止してマニュアルトランスミッションＴの軸方向寸法を小型化することができる。しかもカウンタシャフトＣＳに比べて短いリバースカウンタシャフトＲＣＳにリバース変速段を確立するための第４シンクロメッシュ機構５３を設けたので、カウンタシャフトＣＳ上にシンクロメッシュ機構を配置する場合に比べてマニュアルトランスミッションＴの軸方向寸法を小型化することができる。
【００４６】
後部モータＭｒの駆動力で車両を前進走行あるいは後進走行させる場合には、第６シンクロメッシュ機構１２８でモータ出力ギヤ１１５をモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態で後部モータＭｒを正転あるいは逆転駆動する。これにより、後部モータＭｒの駆動力がモータ出力ギヤ１１５、第１減速ギヤ１１６、減速軸１１３、第２減速ギヤ１１７、ファイナルドリブンギヤ１１８、後部ディファレンシャルギヤＤｒおよび車軸１２５，１２５を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される。
【００４７】
次に、マニュアルトランスミッションＴ、前部ディファレンシャルギヤＤｒ、減速機Ｒおよび後部ディファレンシャルギヤＤｆの潤滑系の作用について説明する。
【００４８】
ミッションケース１３の内部で最も低い位置にあるファイナルドリブンギヤ６０が図６の矢印ａ方向に掻き上げたオイルは図示せぬオイル供給部に集められ、そこからメインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳの内部を軸方向に貫通するオイル通路６７，６８に供給されたオイルは、オイル孔６７ａ…，６８ａ…から遠心力で径方向外側に噴出し、メインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳの周囲に配置されたギヤ群、ニードルベアリング群、第１〜第３シンクロメッシュ機構４６〜４８等を潤滑する。
【００４９】
メインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳのオイル孔６７ａ…，６８ａ…から噴出したオイルの一部は、第２ケーシング１２の壁面に沿って流下してリブ１２ｃに案内され、図３に矢印ｂで示すように、リバースカウンタシャフトＲＣＳの内部を軸方向に貫通するオイル通路６６に流入する。そしてオイル通路６６からオイル孔６６ａ…を経て径方向外側に噴出したオイルはニードルベアリング５１，５２、リバース第１ギヤ４９、リバース第２ギヤ５０および第４シンクロメッシュ機構５３を潤滑する。
【００５０】
メインシャフトＭＳ、カウンタシャフトＣＳおよびリバースカウンタシャフトＲＣＳのオイル孔６７ａ…，６８ａ…，６６ａ…から噴出したオイルは第２ケーシング１２の隔壁１２ｂ上のオイル溜まり６５に溜められ、そこからモータ出力ギヤ５４により掻き上げられたオイルは図示せぬオイル供給部に集められ、そこからモータ出力軸ＭＯＳの内部を軸方向に貫通するオイル通路６９に供給されたオイルは、オイル孔６９ａ…から遠心力で径方向外側に噴出し、モータ出力軸ＭＯＳの周囲に配置されたモータ出力ギヤ５４、ニードルベアリング５５および第５シンクロメッシュ機構５６を潤滑する。またモータ出力軸ＭＯＳのオイル通路６９に供給されたオイルの一部は、モータ出力軸ＭＯＳに結合されたモータ軸７０のオイル孔７０ａ…から遠心力で噴出してロータ２３およびステータ２４を冷却するとともに、オイル孔７０ｂ…から遠心力で噴出してモータケース１９の内部に貯留される。
【００５１】
このように、モータ出力軸ＭＯＳをメインシャフトＭＳおよびリバースカウンタシャフトＲＣＳよりも下方に配置したので、メインシャフトＭＳおよびリバースカウンタシャフトＲＣＳの周囲を潤滑したオイルでモータ出力軸ＭＯＳの周囲を潤滑することが可能となり、潤滑系の構造を簡素化することができる。
【００５２】
さて、車両がエンジンＥの駆動力で走行しているとき、図７に示すように、シフトフォーク７３でスリーブ７１を左動させてモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳから切り離すことで外力が前部モータＭｆに伝達されないようにし、前部モータＭｆの引きずり抵抗をなくしてエンジンＥの燃料消費量を低減することができる。またモータ出力ギヤ５４のモータ出力軸ＭＯＳからの切り離しによって前部モータＭｆが外力によって過回転することが防止され、前部モータＭｆの耐久性が確保される。
【００５３】
このとき、シフトフォーク７３に設けたオイル戻し孔閉塞ロッド７４がフロントカバー１２ａのオイル戻し孔１２ｄを閉塞するので、モータケース１９内のオイルの油面はボールベアリング２２の下端まで上昇し、モータケース１９内の余剰のオイルはボールベアリング２２からミッションケース１３内に戻される。このように、前部モータＭｆの停止時にモータケース１９内に貯留されるオイルを増加させることで、ミッションケース１３内のオイルレベルは、図６の動油面（モータＯＦＦ）の位置まで低下し、ミッションケース１３内で回転するギヤ等によるオイルの攪拌抵抗を減少させてエンジンＥの燃料消費量を節減することができる。
【００５４】
一方、車両が前部モータＭｆの駆動力で走行しているとき、あるいは前部モータＭｆおよびエンジンＥの駆動力で走行しているとき、図８に示すように、シフトフォーク７３でスリーブ７１を右動させてモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合することで、前部モータＭｆの駆動力をマニュアルトランスミッションＴに伝達することができる。このとき、シフトフォーク７３に設けたオイル戻し孔閉塞ロッド７４がフロントカバー１２ａのオイル戻し孔１２ｄを開放するので、モータケース１９内のオイルの油面はオイル戻し孔１２ｄの位置まで下降し、前部モータＭｆのロータ２３によるオイルの攪拌抵抗が減少する。モータケース１９内のオイルの油面の下降に伴い、ミッションケース１３内のオイルレベルは、図６の動油面（モータＯＮ）の位置まで上昇する。
【００５５】
一方、後部ギヤケース１０１の内部で最も低い位置にあるファイナルドリブンギヤ１１８が図１２の矢印ａ方向に掻き上げたオイルは、第１減速ギヤ１１６および第２減速ギヤ１１７を潤滑する。モータ出力軸ＭＯＳの内部を軸方向に貫通するオイル通路１２７に流入したオイルは、オイル孔１２７ａ…から遠心力で径方向外側に噴出し、モータ出力軸ＭＯＳの周囲に配置されたモータ出力ギヤ１１５、ニードルベアリング１１４および第６シンクロメッシュ機構１２８を潤滑する。またモータ出力軸ＭＯＳのオイル通路１２７に供給されたオイルの一部は、モータ出力軸ＭＯＳに結合されたモータ軸１０８のオイル孔１０８ａ…から遠心力で噴出してロータ１０９およびステータ１１０を冷却するとともに、オイル孔１０８ｂ…から遠心力で噴出してモータケース１０４の内部に貯留される。
【００５６】
車両がエンジンＥの駆動力で走行しているとき、図１０に示すように、シフトフォーク１３２でスリーブ１３０を左動させてモータ出力ギヤ１１５をモータ出力軸ＭＯＳから切り離すことで外力が後部モータＭｒに伝達されないようにし、後部モータＭｒの引きずり抵抗をなくしてエンジンＥの燃料消費量を低減することができる。またモータ出力ギヤ１１５のモータ出力軸ＭＯＳからの切り離しによって後部モータＭｒが外力によって過回転することが防止され、後部モータＭｒの耐久性が確保される。
【００５７】
このとき、シフトフォーク１３２に設けたオイル戻し孔閉塞ロッド１３３がフロントカバー１０３ａのオイル戻し孔１０３ｄを閉塞するので、モータケース１０４内のオイルの油面はボールベアリング１０７の下端まで上昇し、モータケース１０４内の余剰のオイルはボールベアリング１０７から後部ギヤケース１０１内に戻される。このように、後部モータＭｒの停止時にモータケース１０４に貯留されるオイルを増加させることで、後部ギヤケース１０１内のオイルレベルは、図１２の動油面（モータＯＦＦ）の位置まで低下し、後部ギヤケース１０１内で回転するギヤ等によるオイルの攪拌抵抗を減少させてエンジンＥの燃料消費量を節減することができる。
【００５８】
一方、後部モータＭｒが駆動あるいは回生制動されているとき、図１１に示すように、シフトフォーク１３２でスリーブ１３０を右動させてモータ出力ギヤ１１５をモータ出力軸ＭＯＳに結合することで、後部モータＭｒおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒ間の駆動力の伝達を可能にすることができる。このとき、シフトフォーク１３２に設けたオイル戻し孔閉塞ロッド１３３がフロントカバー１０３ａのオイル戻し孔１０３ｄを開放するので、モータケース１０４内のオイルの油面はオイル戻し孔１０３ｄの位置まで下降し、後部モータＭｒのロータ１０９によるオイルの攪拌抵抗が減少する。モータケース１０４内のオイルの油面の下降に伴い、後部ギヤケース１０１内のオイルレベルは、図１２の動油面（モータＯＮ）の位置まで上昇する。
【００５９】
次に、図１４および図１５に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００６０】
第１実施例では前部モータＭｆとマニュアルトランスミッションＴとを切り離し可能な第５シンクロメッシュ機構５６のシフトフォーク７３の作動に機械的に連動してモータケース１９のオイル戻し孔１２ｄを開閉しているが、第２実施例では油圧で作動するバルブでオイル戻し孔１２ｄを開閉している。
【００６１】
即ち、第１実施例のモータ出力第１ギヤ５４は第５シンクロメッシュ機構５６を介してモータ出力軸ＭＯＳに締結されるが、第２実施例のモータ出力第１ギヤ５４は油圧クラッチ８１を介してモータ出力軸ＭＯＳに締結される。油圧クラッチ８１はモータ出力軸ＭＯＳに固定されたクラッチアウター８２と、モータ出力第１ギヤ５４に固定されたクラッチインナー８３と、クラッチアウター８２およびクラッチインナー８３に支持された複数の摩擦係合要素８４…と、クラッチアウター８２の内部に摺動自在に支持されたクラッチピストン８５と、クラッチアウター８２およびクラッチピストン８５間に形成された油室８６と、油室８６の容積を減少させる方向にクラッチピストン８５を付勢するリターンスプリング８７とを備える。
【００６２】
オイルポンプ８８と油圧クラッチ８１の油室８６との間にソレノイドバルブよりなるクラッチ制御バルブ８９が配置されており、油室８６とモータケース１９のオイル戻し孔１２ｄとの間にオイル排出バルブ９０が配置される。オイル排出バルブ９０はモータケース１９に固定したバルブハウジング９１に設けられる。
【００６３】
クラッチ制御バルブ８９のソレノイド９２でスプール９３を左動させると、ポートＰ１およびポートＰ２が連通してオイルポンプ８８からのオイルが油圧クラッチ８１の油室８６に供給され、クラッチピストン８５が摩擦係合要素８４…を係合させてモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合する。これと同時に、油圧クラッチ８１を締結した油圧がオイル排出バルブ９０のポートＰ３に作用してスプール９４を左動させることで、モータケース１９のオイル戻し孔１２ｄに連なるポートＰ４とミッションケース１３の内部に連なるポートＰ５とを連通させる。その結果、モータケース１９に溜まったオイルがオイル戻し孔１２ｄからオイル排出バルブ９０のポートＰ５，Ｐ４を経てミッションケース１３の内部に排出される。
【００６４】
逆に、クラッチ制御バルブ８９のソレノイド９２でスプール９３を右動させると、ポートＰ１およびポートＰ２が遮断されてオイルポンプ８８からのオイルは油圧クラッチ８１の油室８６に供給されなくなり、油圧クラッチ８１が締結解除されて前部モータＭｆがマニュアルトランスミッションＴから切り離される。これと同時に、オイル排出バルブ９０のスプール９４がスプリング９５の弾発力で右動してオイル戻し孔１２ｄに連なるポートＰ４とミッションケース１３の内部に連なるポートＰ５とを遮断するため、オイル戻し孔１２ｄが閉塞されてモータケース１９にオイルが貯留される。
【００６５】
しかして、この第２実施例によっても、エンジンＥの高速運転時に油圧クラッチ８１を締結解除して前部モータＭｆの引きずり抵抗を低減することで燃料消費量の低減を図ることができ、しかも油圧クラッチ８１の締結解除に連動してオイル排出バルブ９０がオイル戻し孔１２ｄを閉塞することで、モータケース１９の内部にオイルを貯留してミッションケース１３内のオイルの油面を低下させ、ミッションケース１３内のオイルの攪拌抵抗を減少させて燃料消費率の一層の低減を図ることができる。
【００６６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６７】
例えば、実施例のマニュアルトランスミッションＴはアクチュエータによりオートマチック作動するものであるが、ドライバーによりマニュアル作動するものであっても良い。      
【００６８】
また本実施例では平行軸タイプのマニュアルトランスミッションＴを例示したが、本発明は複数のクラッチ機構を用いて変速を行う平行軸タイプのオートマチックトランスミッションに対しても適用することができる。
【００６９】
また本発明の第５、第６シンクロメッシュ機構５６，１２８は、シンクロメッシュ機能を備えていないドグクラッチであっても良い。
【００７０】
また第２実施例で説明した油圧で作動するバルブでオイル戻し孔１２ｄを開閉する構造を、そのまま後部モータＭｒに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】ハイブリッド車両の全体構成を示す図
【図２】前部モータ、マニュアルトランスミッションおよび前部ディファレンシャルギヤの縦断面図（図６の２−２線断面図）
【図３】図２のＡ部拡大図
【図４】図２のＢ部拡大図
【図５】図２のＣ部拡大図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図３の７−７線断面図
【図８】図７に対応する作用説明図
【図９】前輪の駆動系のスケルトン図
【図１０】後部モータ、減速機および後部ディファレンシャルギヤの縦断面図（図１２の１０−１０線断面図）
【図１１】図１０に対応する作用説明図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図
【図１３】後輪の駆動系のスケルトン図
【図１４】本発明の第２実施例に係る、前記図７に対応する図
【図１５】第２実施例の油圧制御系の構造を示す図
【符号の説明】
【００７２】
Ｅ          エンジン
Ｄｆ        前部ディファレンシャルギヤ（動力伝達機構）
Ｄｒ        後部ディファレンシャルギヤ（動力伝達機構）
Ｍｆ        前部モータ（モータ）
Ｍｒ        後部モータ（モータ）
Ｒ          減速機（動力伝達機構）
Ｔ          マニュアルトランスミッション（動力伝達機構、トランスミッション）
Ｗｆ        前輪（駆動輪）
Ｗｒ        後輪（駆動輪）
１３        ミッションケース（ケーシング）
１９        モータケース
５６        第５シンクロメッシュ機構（モータ切り離し手段、ドグクラッチ）
７４        オイル戻し孔閉塞ロッド（オイル保持手段）
８１        油圧クラッチ（モータ切り離し手段）
９０        オイル排出バルブ（オイル保持手段）
１０１      後部ギヤケース（ケーシング）
１０４      モータケース
１２８      シンクロメッシュ機構（モータ切り離し手段、ドグクラッチ）
１３３      オイル戻し孔閉塞ロッド（オイル保持手段）
【図１】
2005106266.tif 000003
【図２】
2005106266.tif 000004
【図３】
2005106266.tif 000005
【図４】
2005106266.tif 000006
【図５】
2005106266.tif 000007
【図６】
2005106266.tif 000008
【図７】
2005106266.tif 000009
【図８】
2005106266.tif 000010
【図９】
2005106266.tif 000011
【図１０】
2005106266.tif 000012
【図１１】
2005106266.tif 000013
【図１２】
2005106266.tif 000014
【図１３】
2005106266.tif 000015
【図１４】
2005106266.tif 000016
【図１５】
2005106266.tif 000017