(57)【要約】  【課題】  ピストン３８の上死点位置の変化に伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構では、ピストン上死点位置の差分領域ΔＴＤＣのシリンダボア面３９に堆積するスラッジに起因して、スラッジの詰まりや過度な摩耗等の不具合を招くおそれがある。  【解決手段】  目標圧縮比へ向けて可変圧縮比機構の動作を制御する。基本的には、機関負荷及び機関回転数に基づいて上記目標圧縮比を設定する。但し、低圧縮比での連続運転時間が所定の限界値を超えると、上記目標圧縮比を強制的かつ一時的に所定の高圧縮比に設定し、差分領域ΔＴＤＣに付着・堆積するスラッジを速やかに除去する。  【選択図】  図１０
2005180303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの回転に連動してシリンダ内を昇降するピストンと、
このピストンの上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、
目標圧縮比へ向けて上記可変圧縮比機構の動作を制御する圧縮比制御手段と、
機関負荷及び機関回転数を含む機関運転状態に基づいて上記目標圧縮比を設定する第１の目標圧縮比設定手段と、
所定の条件が成立すると、上記目標圧縮比を強制的かつ一時的に所定の高圧縮比に設定する第２の目標圧縮比設定手段と、
を有する内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項２】
低圧縮比での連続運転時間を計測する計測手段を備え、
上記所定の条件が、上記低圧縮比での連続運転時間が所定の限界値を超えた場合である請求項１に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項３】
機関水温を検出する水温検出手段と、
上記機関水温が低くなるほど上記限界値を低下側へ補正する第１の限界値補正手段と、
を有する請求項２に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項４】
空燃比が低くなるほど上記限界値を低下側へ補正する第２の限界値補正手段と、
を有する請求項２又は３に記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項５】
上記可変圧縮比機構が、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に嵌合するロアリンクと、このロアリンクとピストンとを連係するアッパリンクと、ロアリンクに一端が連結された制御リンクと、を有し、この制御リンクを介してロアリンクの運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の圧縮比制御装置。
【請求項６】
クランクシャフトの回転に連動してシリンダ内を昇降するピストンと、このピストンの上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、機関運転状態に応じて機関圧縮比を制御する圧縮比制御手段と、を備えた内燃機関の圧縮比制御方法において、
所定の条件が成立すると、ピストン上死点位置を強制的かつ一時的に高くすることを特徴とする内燃機関の圧縮比制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストン上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関の圧縮比制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関では、低負荷側を高圧縮比、高負荷側を低圧縮比とすることによって、ノッキングの発生を回避しつつ、燃料消費率を向上することができる。可変圧縮比機構として、例えば特許文献１には、燃焼室に接続された容積室を別途設け、運転条件によって両者の連結通路部分を断続することで、ピストン圧縮上死点時に残る有効な燃焼室容積を可変とすることにより、ピストンの作動位置を変えることなく、機関圧縮比を可変とする機構が開示されている。また、特許文献２には、シリンダヘッド側の燃焼室容積を変えるのではなく、ピストンの上死点位置を変更することにより、機関圧縮比を可変とする機構が開示されている。この機構では、高圧縮比時にはピストンの上死点位置が高くなり、低圧縮比時にはピストン上死点位置が低くなる。このようにピストン上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする後者の機構は、燃焼室容積を可変とする前者の機構に比して、シリンダヘッドに容積室を別途設けることなく、機関圧縮比の変更範囲を大きく確保でき、かつ、ピストンストローク特性そのものを適正化できる等の点で有利である。
【特許文献１】特開平０７−２２９４３１号公報
【特許文献２】特開２００２−７０６０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ピストン上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構では、次のような課題があることを独自に知見した。
【０００４】
図１０に示すように、シリンダブロックのシリンダ（ライナ）５１には、クランクシャフトに連動して昇降するピストン３８が嵌合している。シリンダ５１の内壁面すなわちシリンダボア面３９は、常に非常に高温な燃焼ガスや燃焼生成物にさらされるため、エンジンの他の潤滑部分に比べて潤滑性の確保が非常に重要である。そのため、シリンダボア面３９は、高い圧縮気密性を保ちながら低いフリクションでピストンがスムーズに摺動するように、エンジンオイルで潤滑されるようになっている。加えて、シリンダボア面３９には、良好で厚い油膜を保持できるように、一般的に、微小な凹凸を多数形成する、いわゆるホーニング加工という特殊な加工が施されており、これによって混合気の高い機密性とピストン３８のスムーズな摺動とが確保される。
【０００５】
上述したピストン上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構では、機関圧縮比の設定状態に応じて、ピストン上死点位置が変化し、具体的には高圧縮比時には高くなり、低圧縮比時には低い位置となる。従って、必然的に、ピストン３８及びピストンリング５２がシリンダボア面３９と接触する領域が変化することになる。低圧縮比時には高圧縮比時に比してピストン上死点位置が低い位置にとどまるため、高圧縮比時と低圧縮比時でのピストン上死点位置の差分領域ΔＴＤＣでは、高圧縮比時での機関運転中にはピストン３８及びピストンリング５２が繰り返し摺動する一方、低圧縮比での機関運転中にはピストン３８及びピストンリング５２が到達することなく非接触状態に維持される。このため、差分領域ΔＴＤＣでのシリンダボア面３９は、高圧縮比での運転中には主としてピストンリング５２により燃焼生成物（スラッジ）５０の除去やエンジンオイルによる潤滑が行われる一方、低圧縮比での運転中には常時高温の燃焼ガスにさらされ続けることとなってしまう。燃焼生成物５０の付着・堆積量は、基本的には図１１に示すように低圧縮比での連続運転（積算）時間に比例して増加し、かつ、始動直後のような低水温時や、燃焼ガス中の燃焼生成物自体が増加する空燃比が濃い運転条件では更に促進され易い。従って、低圧縮比での連続運転（積算）時間に比例して、差分領域ΔＴＤＣのボア面３９に燃焼生成物５０が堆積し続けてしまう。
【０００６】
このように差分領域ΔＴＤＣのボア面３９に付着・堆積したスラッジ５０は、高圧縮比に移行したときに一気にピストン３８のトップリング５２により掻き上げられることになるため、ピストンリング５２のランド部・リング溝やオイルリング５３のオイルリターン穴等に詰まりやすい。スラッジの堆積量が極端に多くなくても、ある程度の大きさのスラッジ片になると、狭いピストンランド部分からスムーズに排泄され難くなるおそれがあり、その小さなスラッジ片が繰り返し発生することで、低圧縮比の連続運転時間が長く継続される間にピストンリング周辺に徐々に堆積し、ピストンリング５２の動きを妨げる方向に作用することがある。従って、差分領域ΔＴＤＣのボア面３９に堆積したスラッジはできるだけ小さい・少ない段階で除去する必要がある。
【０００７】
特に、ホーニング加工されたボア面３９は、油膜の保持性を高くするために多数の凹凸が形成されている。従って、一度油膜が切れてその下の細かいミゾ部分にまで詰まってしまったスラッジは、後から再びその上をピストンリング５２が摺動するようになっても、完全に除去することは非常に困難である。ホーニング面が埋まり平らに形成されてしまったボア面に再び油膜を形成するのはさらに難しいので、差分領域ΔＴＤＣに堆積するスラッジを早期に除去する重要性が高い。
【０００８】
本発明は、このように独自に知見した課題に鑑みてなされたものであり、ピストン上死点位置の変化に伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構に特有の課題である、差分領域ΔＴＤＣのシリンダ内面に堆積するスラッジを容易かつ効果的に除去することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
クランクシャフトの回転に連動してシリンダ内を昇降するピストンと、このピストンの上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構と、機関運転状態に応じて機関圧縮比を制御する圧縮比制御手段と、を備える。所定の条件が成立すると、ピストン上死点位置を強制的かつ一時的に高くする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、所定の条件が成立すると、ピストン上死点位置を強制的かつ一時的に高くすることにより、ピストン上死点位置の差分領域におけるシリンダ内面に堆積するスラッジを少ない段階で容易に除去することができる。従って、上記の差分領域にスラッジが過度に堆積することを防止し、これに起因するスラッジの詰まりや過度な摩耗等の不具合を未然に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１は、ピストン３８の上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構１の一例を簡略的に示している。クランクシャフト３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えている。ジャーナル部３２は機関本体としてのシリンダブロックの主軸受に回転自在に支持されている。クランクピン３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心している。ピストン３８は、シリンダブロックのシリンダ５１に実質的に隙間なく嵌合し、かつ、クランクシャフト３１の回転に連動してシリンダ５１内を昇降する。ピストンの上方には、クランクシャフト３１の回転に同期して吸気ポート４４を開閉する吸気弁４３と、同じくクランクシャフト３１の回転に同期して排気ポート４６を開閉する排気弁４５と、が配置されている。
【００１３】
ピストン３８とクランクシャフト３１とを連係する複リンク式のピストン−クランク機構である可変圧縮比機構１は、クランクピン３３に回転可能に嵌合するロアリンク３４と、このロアリンク３４とピストン３８とを連係するアッパリンク３５と、ロアリンク３４に一端が連結された制御リンク４０と、を有し、この制御リンク４０を介してロアリンク３４の運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする。
【００１４】
ロアリンク３４は、略Ｔ字形をなすもので、その本体３４ａとキャップ３４ｂとから分割可能に構成された略中央の連結孔に、クランクピン３３が嵌合している。アッパリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアリンク３４に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアリンク３４に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介して例えば機関本体としてのシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するように機関本体に支持されており、この小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａに、制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【００１５】
制御軸４２は、圧縮比制御アクチュエータ１１によって回転位置が変更・保持される。この圧縮比制御アクチュエータ１１によって制御軸４２の回転位置を変更すると、小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化し、ロアリンク３４の運動拘束条件が変化し、ピストン３８のストローク特性が変化して、機関圧縮比が変化する。
【００１６】
エンジンコントロールユニット１０は、後述するように目標圧縮比を設定し、この目標圧縮比に応じた指令信号を可変圧縮比アクチュエータ１１へ出力し、その動作を制御する。これにより可変圧縮比アクチュエータ１１が目標圧縮比へ向けて可変圧縮比機構１を駆動する。
【００１７】
図２は、上記目標圧縮比の設定ルーチンを示すフローチャートであり、図３は、図２のルーチンで利用されるフラグの設定ルーチンを示している。これらのルーチンは、エンジンコントロールユニット１０により所定期間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。
【００１８】
図３を参照して、ステップ（図ではＳと記す）１では、低圧縮比で運転中かを判定する。例えば、目標圧縮比が所定値以下の状態であるかを判定すれば良い。あるいは、センサ類や機関運転状態により実圧縮比を検出・推定し、この実圧縮比が所定値以下の状態であるかを判定しても良い。低圧縮比の運転中であれば、低圧縮比の連続運転（積算）時間を計測するための連続運転計測タイマの値ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεに１を加算する（ステップ２）。低圧縮比の運転中でなければ、連続運転時間タイマＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεを０（ゼロ）にクリアし（ステップ７）、かつ、後述する連続運転時間フラグＦＬＧ＿ＬｏｗεＴｉｍｅを０にクリアする（ステップ８）。ステップ３では、連続運転時間フラグＦＬＧ＿ＬｏｗεＴｉｍｅが１であるかを判定する。フラグＦＬＧ＿ＬｏｗεＴｉｍｅが１でなければステップ４へ進み、連続運転時間タイマＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεが後述する所定の限界値（リミッター）を超えているかを判定する。低圧縮比での連続運転時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεが限界値を超えていれば、連続運転時間フラグＦＬＧ＿ＬｏｗεＴｉｍｅに１をセットするとともに（ステップ５）、連続運転時間タイマＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεを０にクリアする（ステップ６）。
【００１９】
図２を参照して、ステップ１１では、クランク角センサ１２の検出信号に基づいて演算されるエンジン回転数ｒＮｅを読み込む。ステップ１２では、アクセル開度センサ１３により検出されるアクセル開度ｒＡＰＯを読み込む。ステップ１３では、上記の連続運転時間フラグＦＬＧ＿ＬｏｗεＴｉｍｅが１にセットされているか、つまり低圧縮比での連続運転（積算）時間が限界値よりも長いかを判定する。
【００２０】
低圧縮比での連続運転時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεが限界値を超えていなければ、ステップ１４へ進み、エンジン回転数ｒＮｅとアクセル開度ｒＡＰＯにより、図４の設定マップを参照・検索して、機関運転状態に応じた適切な基本目標圧縮比ｔε０を算出する。一般的に、負荷が大きいほど基本目標圧縮比ｔε０を低くする。続くステップ１５において、この基本目標圧縮比ｔε０を目標圧縮比ｔεに設定する（第１の目標圧縮比設定手段）。
【００２１】
連続運転時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεが限界値を超えていれば、ステップ１６へ進み、圧縮比の目標値ｔε２として所定の高圧縮比＃ｔＭＡＸ＿εを算出・設定し、ステップ７において、この値ｔε２を目標圧縮比ｔεに設定する（第２の目標圧縮比設定手段）。上記の＃ｔＭＡＸ＿εは、ピストン上死点位置が最も高くなる圧縮比であり、典型的には最大圧縮比である。これにより、機関圧縮比を強制的に高圧縮比とした強制高圧縮比運転が行われる。ステップ１８では、適宜なカウンタやタイマーを利用して、上記の強制高圧縮比運転を規定時間＃ＣＯＮＴ＿Ｍａｘ＿ε保持したかを判定する。強制高圧縮比運転を規定時間＃ＣＯＮＴ＿Ｍａｘ＿ε行うと、ステップ９へ進み、連続運転時間フラグＦＬＧ＿ＬｏｗεＴｉｍｅを０にクリアして、強制高圧縮比運転を終了する。
【００２２】
図５は、ステップ４での限界値を、簡易的に固定値Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅとした場合のタイムチャートである。同図に示すように、低圧縮比での連続運転積算時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεが限界値を超えると、目標圧縮比が所定期間＃ＣＯＮＴ＿Ｍａｘ＿εだけ強制的に最大圧縮比＃ｔＭＡＸ＿εに設定され、ピストン上死点位置を強制的に最大とする。これにより、ピストン上死点位置の差分領域ΔＴＤＣに堆積するスラッジ５０を少ない段階で容易に除去することができる。
【００２３】
図６は、エンジン水温や空燃比に応じて限界値を変更・補正するルーチンを示しており、図９は、その場合のタイムチャートである。ステップ３１では、機関運転状態に応じて算出・設定される目標空燃比ｔλを読み込む。ステップ３２では、水温センサ１４により検出されるエンジン水温ｒＴｗを読み込む。
【００２４】
ステップ３３では、図７に示すように、エンジン水温ｒＴｗに基づいて水温補正テーブルＴＢＬ＿Ｔｗ＿ｈｏｓを検索して、限界値の水温補正率ＧＡＩＮ＿Ｔｗ＿ｈｏｓを算出する。この図７に示すように、エンジン水温が低いほど、スラッジ付着量は増加するので、限界値を低くするように水温補正率ＧＡＩＮ＿Ｔｗ＿ｈｏｓを小さくする。
【００２５】
ステップ３４では、図８に示すように、上記の目標空燃比ｔλに基づいて推定又は検出される実空燃比ｒλに基づいて、空燃比補正テーブルＴＢＬ＿λ＿ｈｏｓを検索して、限界値の空燃比補正率ＧＡＩＮ＿λ＿ｈｏｓを算出する。この図８に示すように、空燃比が低くなる（濃くなる）ほど、スラッジ付着量が増加するので、限界値を低くするように空燃比補正率ＧＡＩＮ＿λ＿ｈｏｓを小さくする。
【００２６】
ステップ３５では、基本限界値＃Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅに上記の水温補正率ＧＡＩＮ＿Ｔｗ＿ｈｏｓ及び空燃比補正率ＧＡＩＮ＿λ＿ｈｏｓを乗算して、最終的な限界値Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅ２を算出する。
【００２７】
このような限界値Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅ２を利用して図２及び図３の演算処理を行うことにより、図９に示すように、水温や空燃比に応じて強制高圧縮比運転へ移行するまでの低圧縮比運転時間が適切に調整される。例えば、水温の上昇に応じて限界値が高くなり、強制高圧縮比運転へ移行するまでの低圧縮比運転時間が長くなる。また、実空燃比のリッチ化に伴って限界値が低くなり、強制高圧縮比運転へ移行するまでの低圧縮比運転時間が短くなる。
【００２８】
以上の実施例より把握し得る技術思想について、その作用効果とともに列記する。
【００２９】
（１）クランクシャフト３１の回転に連動してシリンダ５１内を昇降するピストン３８と、このピストン３８の上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構１と、目標圧縮比ｔεへ向けて上記可変圧縮比機構１の動作を制御する圧縮比制御手段（１０，１１）と、機関負荷及び機関回転数を含む機関運転状態に基づいて上記目標圧縮比ｔεを設定する第１の目標圧縮比設定手段（ステップ１４，１５）と、所定の条件が成立すると、上記目標圧縮比ｔεを強制的かつ一時的に所定の高圧縮比ｔε２＝＃ｔＭＡＸ＿εに設定する第２の目標圧縮比設定手段（ステップ１６〜１８）と、を有する。
【００３０】
このような構成とすることで、ボア面３９にスラッジ５０が堆積する条件となった場合や、実際に堆積してきた場合、あるいは堆積してきたと推測された場合には、基本的な目標圧縮比ｔε０の値にかかわらず、目標圧縮比ｔεを強制的かつ一時的に所定の高圧縮比ｔε２とする強制高圧縮比運転を行うことにより、上記の差分領域ΔＴＤＣにおけるボア面３９のスラッジ堆積量５０を少ない早期の段階で容易に除去することができる。従って、差分領域ΔＴＤＣでのスラッジの堆積に起因するスラッジの詰まりや過度な摩耗等を未然に防止することができる。
【００３１】
（２）低圧縮比での連続運転時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεを計測する計測手段（ステップ２，７）を備え、上記所定の条件が、上記低圧縮比での連続運転時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεが所定の限界値を超えた場合である（ステップ４）。
【００３２】
このように、強制高圧縮比運転の判定に、低圧縮比での連続運転時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεを用いることにより、差分領域ΔＴＤＣにおけるボア面３９のスラッジ堆積量５０を精度良く推定することができる。限界値は、好ましくは、各運転条件での時間当たりのスラッジ堆積量を予め実験で求めておき、これに基づいて設定される。また、上記の限定値を簡易的に固定値Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅとすることにより、演算負荷やメモリ使用量を軽減することができる。
【００３３】
（３）機関水温ｒＴｗを検出する水温検出手段（水温センサ１４）と、上記機関水温ｒＴｗが低くなるほど上記限界値Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅ２を低下側へ補正する第１の限界値補正手段（ステップ３３，３５）と、を有する。これにより、始動直後の低水温時のように、通常の完全暖気後の状態よりもスラッジの堆積量が増加し易い場合には、限界値Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅ２が低くなって、強制高圧縮比運転へ移行するまでの低圧縮比での連続運転時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεが短くなる。このように、水温条件に応じてより適切に強制高圧縮比運転を行うことができる。
【００３４】
（４）空燃比ｒλが低くなるほど上記限界値Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅ２を低下側へ補正する第２の限界値補正手段（ステップ３４，３５）を有する。これにより、空燃比が低くなる（濃くなる）ほど、つまりスラッジが堆積し易くなるほど、限界値Ｌｉｍｔ＿ＬｏｗεＴｉｍｅ２を低くして、強制高圧縮比運転へ移行するまでの低圧縮比での連続運転時間ＣＯＮＴ＿Ｌｏｗεを短くしている。従って、空燃比に応じて適切に強制高圧縮比運転を行うことができる。
【００３５】
（５）上記可変圧縮比機構１が、クランクシャフト３１のクランクピン３３に回転可能に嵌合するロアリンク３４と、このロアリンク３４とピストン３８とを連係するアッパリンク３５と、ロアリンク３４に一端が連結された制御リンク４０と、を有し、この制御リンク４０を介してロアリンク３４の運動拘束条件を変化させることにより機関圧縮比を可変とする。
【００３６】
このような可変圧縮比機構１は、機関運転状態に応じて機関圧縮比を連続的に変更・制御できることに加え、次のような作用効果を奏する。ピストン３８とクランクピン３３とを複数のリンク部品（アッパリンク及びロアリンク）により連係する複リンク式のピストン−クランク機構であるため、ピストンとクランクピンとを一本のコンロッドにより連係する単リンク式のピストン−クランク機構に比して、ピストンのストローク特性そのものを例えば単振動特性のような適正な特性に近づけることが可能である。制御リンク４０をロアリンク３４からほぼ下方に延びるように配置しているため、制御軸４２を比較的スペースに余裕のあるクランクシャフト３１の斜め下方のクランクケース内に配置することができる。従って、制御軸４２及びそのアクチュエータや制御リンク４０をクランクケース内に容易に収容・配置することが可能で、機関搭載性に優れている。
【００３７】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、上記実施例では水温及び空燃比に基づいて限界値を補正しているが、これに限らず、例えば機関負荷に応じて限界値を補正してもよい。また、実空燃比ｒλに基づいて限界値を補正しているが、より簡易的に、目標空燃比ｔλに基づいて限界値を補正しても良い。更に、機関始動直後や機関停止前のように、他の特定の条件により高圧縮比運転に移行するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施例に係る可変圧縮比機構を示す構成図。
【図２】本実施例に係る目標圧縮比の設定ルーチンを示すフローチャート。
【図３】図２のルーチンで用いられるフラグの設定ルーチン。
【図４】基本目標圧縮比の設定マップ。
【図５】限界値を固定値とした場合のタイムチャート。
【図６】限界値を水温及び空燃比により補正する場合のルーチン。
【図７】限界値の水温補正率の説明図。
【図８】限界値の空燃比補正率の説明図。
【図９】限界値を水温及び空燃比で補正した場合のタイムチャート。
【図１０】ピストン上死点位置の変化を伴って機関圧縮比を可変とする機構に特有の課題の説明図。
【図１１】低圧縮比の連続運転時間とスラッジ堆積量との関係を示す特性図。
【符号の説明】
【００３９】
１…可変圧縮比機構
１０…エンジンコントロールユニット
３８…ピストン
３９…シリンダボア面
５１…シリンダ（ライナ）
【図１】
2005180303.tif 000003
【図２】
2005180303.tif 000004
【図３】
2005180303.tif 000005
【図４】
2005180303.tif 000006
【図５】
2005180303.tif 000007
【図６】
2005180303.tif 000008
【図７】
2005180303.tif 000009
【図８】
2005180303.tif 000010
【図９】
2005180303.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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