(57)【要約】【課題】車輌用多気筒内燃機関の減筒運転を、車輌運転性の確保と燃費向上の間により適切な調和を保って実行すると同時に、減筒運転時に増大しがちな機関出力トルクの変動をよりよく抑制する機関運転制御装置を提供する。【解決手段】機関回転数と機関出力トルクとを変数とする２次元領域に通常運転域と減筒運転域とを分けて設定し且つ減筒運転域の一部に機関運転に基づく振動を電動手段により抑制する減筒・電動制振運転域を含むマップを設定し、かかるマップに従って減筒および電動制振の実行を制御する。電動制振トルクは機関回転数と機関出力トルクに応じて可変に制御されてよい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌用多気筒内燃機関の一部気筒を選択的に非作動とする減筒を含む機関運転態様を制御する機関運転制御装置にして、機関回転数と機関出力トルクとを変数とする２次元領域に通常運転域と減筒運転域とを分けて設定し且つ前記減筒運転域の一部に機関運転に基づく振動を電動手段により抑制する減筒・電動制振運転域を含むマップを設定し、前記マップに従って減筒および電動制振の実行を制御するようになっていることを特徴とする機関運転制御装置。
【請求項２】
前記減筒・電動制振運転域にて前記電動手段により付与される制振作用の強さは機関回転数と機関出力トルクに応じて可変とされることを特徴とする請求項１に記載の機関運転制御装置。
【請求項３】
機関回転数と機関出力トルクに応じた前記制振作用の強さの変更は概して機関回転数の低下に応じてより強くされまた機関出力トルクの増大に応じてより強くされるものであることを特徴とする請求項２に記載の機関運転制御装置。
【請求項４】
前記減筒・電動制振運転域は前記減筒運転域の低速部にあって前記通常運転域に隣接する部分を占めていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【請求項５】
前記マップは前記電動手段のみにて車輌を電動駆動する電動運転域を含み、該マップに従って車輌の電動駆動の実行を制御するようになっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【請求項６】
前記マップに於ける前記各運転域の間には機関運転態様を切り換えることに関するヒステリシス領域が設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【請求項７】
前記減筒・電動制振運転域は前記電動手段を作動させるバッテリの放電能力に応じて可変に設定されるようになっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【請求項８】
前記減筒・電動制振運転域は前記電動手段の温度に応じて可変に設定されるようになっていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【請求項９】
前記減筒・電動制振運転域は前記電動手段とそれを作動させるバッテリの間に作用するインバータの温度に応じて可変に設定されるようになっていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【請求項１０】
前記電動運転域は前記電動手段を作動させるバッテリの放電能力に応じて可変に設定されるようになっていることを特徴とする請求項５〜９のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【請求項１１】
前記電動運転域は前記電動手段の温度に応じて可変に設定されるようになっていることを特徴とする請求項５〜１０のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【請求項１２】
前記電動運転域は前記電動手段とそれを作動させるバッテリの間に作用するインバータの温度に応じて可変に設定されるようになっていることを特徴とする請求項５〜１１のいずれかに記載の機関運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用多気筒内燃機関の機関運転制御装置に係り、特に車輌用多気筒内燃機関の一部気筒を選択的に非作動とする減筒運転（または休筒運転）をそれに伴う機関振動の抑制を伴って制御することに係る。
【背景技術】
【０００２】
車輌用駆動源として用いられる内燃機関（エンジン）はそのほとんどがピストン式の内燃機関であり、その出力軸（クランク軸）に発生するトルクには大きな変動が伴う。従来かかるトルク変動は専らフライホイールのみによって均されていたが、近年は内燃機関に電動機を組み合わせるハイブリッド駆動システムとコンピュータ制御の発達に伴い、ピストン式内燃機関の出力トルク変動を電動機の同期的出力トルクにより抑制することが考えられており、かかる技術に関連した種々の提案がなされている。例えば、下記の特許文献１には、車輌のバッテリの充電量が大きく低下することを防止しつつ該バッテリにて駆動される電動機によりエンジンの振動を抑制することができるよう、エンジンがアイドル状態にあるとき、バッテリの充電量が第一のしきい値より大きいときのみ上記の制振作動を許容し、更にバッテリの充電量が上記第一のしきい値より小さい第二のしきい値以下に下がったときにはアイドル回転数を上げることが記載されている。また下記の特許文献２には、電動機によりエンジン振動を抑制するに当って、バッテリの充電量が下がり過ぎることを防止するため、バッテリ充電量を監視する手段を設け、バッテリ充電量が所定のしきい値以上であり、エンジンがアイドル状態であって所定の回転数範囲内にあり、エンジン負荷が所定の範囲内にあるときのみ電動機による制振制御を行うことが記載されている。尚、同様の制振制御に発電機を利用することも考えられており、下記の特許文献３には、内燃機関の出力トルクに於ける変動をそれに連結された発電機の界磁電流の同期的制御により押さえ込むことによって、バッテリの放電を生ずることなく、制振効果を達成することが記載されている。
【特許文献１】特開２００１-５００７７
【特許文献２】特開２００１-５４２０６
【特許文献３】特開平７-１１５７０７
【０００３】
一方、車輌用内燃機関の負荷は車輌の運転状況に応じて随時大きく変化し、高負荷時に十分な機関出力を得ることができるよう設計された内燃機関が低負荷運転されるときには、機関の燃費が悪化することに対処し、低負荷運転時には複数の気筒のうちの一部の気筒を選択的に非作動とする減筒運転（または休筒運転）を行うことが知られている。かかる減筒運転についても種々の提案がなされており、例えば、下記の特許文献４には、減筒運転によりエンジンの作動が不安定になることを防止するため、エンジンが正常運転状態にあり、エンジン回転数とスロットル開度の変化が小さい定常運転時にのみ減筒運転を実施することが記載されている。また下記の特許文献５には、エンジンに第一の電動機が連結されまたエンジンがパウダークラッチと第二の電動機の直列接続を介して車輪を駆動するようになっている車輪駆動系に於いて、減筒運転時に前記第一および第二の電動機の出力とパウダークラッチのトルク伝達を調節して駆動トルクの変動を抑制することが記載されている。
【特許文献４】特開平１０-１８８７２
【特許文献５】特開平１１-１８２２７５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、車輌用多気筒内燃機関の減筒運転を、車輌運転性の確保と燃費向上による化石燃料資源の節約と自然環境保全の間により適切な調和を保って実行すると同時に、減筒運転時に増大しがちな機関出力トルクの変動をよりよく抑制することができるよう、改良された機関運転制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輌用多気筒内燃機関の一部気筒を選択的に非作動とする減筒を含む機関運転態様を制御する機関運転制御装置にして、機関回転数と機関出力トルクとを変数とする２次元領域に通常運転域と減筒運転域とを分けて設定し且つ前記減筒運転域の一部に機関運転に基づく振動を電動手段により抑制する減筒・電動制振運転域を含むマップを設定し、前記マップに従って減筒および電動制振の実行を制御するようになっていることを特徴とする機関運転制御装置を提案するものである。
【０００６】
前記減筒・電動制振運転域にて前記電動手段により付与される制振作用の強さは機関回転数と機関出力トルクに応じて可変とされてよい。この場合、機関回転数と機関出力トルクに応じた前記制振作用の強さの変更は概して機関回転数の低下に応じてより強くされまた機関出力トルクの増大に応じてより強くされるものであってよい。
【０００７】
前記減筒・電動制振運転域は前記減筒運転域の低速部にあって前記通常運転域に隣接する部分を占めていてよい。
【０００８】
また前記マップは前記電動手段のみにて車輌を電動駆動する電動運転域を含み、機関運転制御装置は、該マップに従って車輌の電動駆動の実行を制御するようになっていてよい。
【０００９】
前記マップに於ける前記各運転域の間には機関運転態様を切り換えることに関するヒステリシス領域が設けられていてよい。
【００１０】
前記減筒・電動制振運転域は前記電動手段を作動させるバッテリの放電能力、前記電動手段の温度、または前記電動手段とそれを作動させるバッテリの間に作用するインバータの温度に応じて可変に設定されるようになっていてよく、また前記電動運転域もまた前記電動手段を作動させるバッテリの放電能力、前記電動手段の温度、または前記電動手段とそれを作動させるバッテリの間に作用するインバータの温度に応じて可変に設定されるようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１１】
車輌用多気筒内燃機関の一部気筒を選択的に非作動とする減筒を含む機関運転態様を制御する機関運転制御装置が、機関回転数と機関出力トルクとを変数とする２次元領域に通常運転域と減筒運転域とを分けて設定し且つ前記減筒運転域の一部に機関運転に基づく振動を電動手段により抑制する減筒・電動制振運転域を含むマップを設定し、前記マップに従って減筒および電動制振の実行を制御するようになっていれば、減筒運転域の内の低回転で比較的トルクが高い領域であって減筒運転では機関出力トルクが不安定になりがちな運転領域に於いても、機関出力トルクの変動を電動トルクにより抑制し、車輪へ向けて送り出されるトルクを安定に維持することができ、またこれによって安定した駆動トルクを得て運転ができる減筒運転域を拡大することができ、減筒運転による燃費向上効果をより一層高めることができる。
【００１２】
前記減筒・電動制振運転域に該当するような運転域に於いては、機関出力トルクの不安定度は機関回転数および機関出力トルクがどの程度のレベルにあるかによって大きく異なるので、減筒・電動制振運転域にて電動手段により付与される制振作用の強さが機関回転数と機関出力トルクに応じて可変とされれば、かかる運転域に於いて生ずる機関出力トルクの不安定に的確に対応した制振トルクを電動手段により生成させて制振効果を高めることができる。この場合、減筒・電動制振運転域に於ける機関出力トルクの不安定度は、概して機関回転数の低下に応じて増大し、また機関出力トルクの増大に応じて増大するので、制振作用の強さが概して機関回転数の低下に応じてより強くされまた機関出力トルクの増大に応じてより強くされれば、制振作用の強さを機関出力トルクの不安定度に適合したものとすることができる。
【００１３】
前記減筒・電動制振運転域が前記減筒運転域の低速部にあって前記通常運転域に隣接する部分を占めるように設けられれば、機関回転数に対比して機関出力トルクが比較的高く、減筒運転では機関出力トルクに大きな変動が生じやすい運転域を、電動制振により正常な運転域とすることができ、これによって減筒運転域の広さを拡大し、燃費をより大きく改善することができる。
【００１４】
前記マップが更に前記電動手段のみにて車輌を電動駆動する電動運転域を含み、該マップに従って車輌の電動駆動の実行を制御するようになっていれば、減筒・電動制振運転域をそのままハイブリッド運転マップの一部とすることができる。
【００１５】
前記マップに於ける前記各運転域の間に機関運転態様を切り換えることに関するヒステリシス領域が設けられていれば、異なる運転域の境界付近で運転状態が逡巡することがあっても運転域の切換えが過度の頻度にて生ずることを回避し、車輌運転を安定に維持することができる。
【００１６】
前記減筒・電動制振運転域が前記電動手段を作動させるバッテリの放電能力に応じて可変に設定されるようになっていれば、バッテリの放電能力に頼らざるを得ない減筒・電動制振運転をバッテリの放電能力に応じて許容される最大限の範囲で実行し、車輌に於いてバッテリが果たすべきその他の機能が減筒・電動制振運転の実行により損なわれることのないようにすることができる。このことは、前記マップに前記電動運転域を組み込むことについても同様であり、前記電動運転域が前記電動手段を作動させるバッテリの放電能力に応じて可変に設定されるようになっていれば、バッテリの放電能力に頼らざるを得ない電動駆動運転をバッテリの放電能力に応じて許容される最大限の範囲で実行し、車輌に於いてバッテリが果たすべきその他の機能が電動駆動運転の実行により損なわれることのないようにすることができる。
【００１７】
減筒・電動制振運転域或いは電動運転域の設定が電動手段の温度あるいは電動手段とそれを作動させるバッテリの間に作用するインバータの温度に応じて可変に設定されるようになっていれば、電動手段やインバータの過熱を回避して制振効果を最大限に達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は本発明による多気筒内燃機関の機関運転制御装置を組み込んだ車輌用ハイブリッド駆動システムの概略構成を示す概略図である。図に於いて、１０が多気筒内燃機関であり、その出力軸（クランク軸）１２は遊星歯車装置１４の３つの回転要素の一つに連結されている。遊星歯車機構１４の他の二つの回転要素の各々には発電機１６と電動機１８が連結されており、遊星歯車装置１４と電動機１８の連結軸上には歯車２０が設けられ、これと噛み合った歯車２２が差動歯車装置２４と車軸２６、２８を経て一対の車輪３０、３２を駆動するようになっている。発電機１６はインバータ３４を経てバッテリ３６を充電するようになっており、電動機１８はバッテリ３６よりインバータ３４を経て供給される電流により駆動されるようになっている。
【００１９】
多気筒内燃機関１０、発電機１６、電動機１８、インバータ３４は、コンピュータを備えた電子式制御装置３８によりその作動を制御されようになっている。多気筒内燃機関１０の運転を減筒を含む機関運転態様に関して制御する本発明による機関運転制御装置の主要部は電子式制御装置３８内にソフトウエア的に組み込まれている。電子式制御装置３８には、内燃機関１０が発する機関運転状態に関する信号、内燃機関１０が遊星歯車装置１４を経て車輪を駆動する際に発電機１６が受け持つ反力を示す信号から得られる機関出力トルクに関する信号、バッテリ３６よりその充電状態に関する信号、電動機１８およびインバータ３４よりそれぞれの温度を示す信号、その他の機関運転制御に必要な種々の信号Ｉが供給されるようになっている。本発明による機関運転制御装置は、電子式制御装置３８に組み込まれたソフトウエア的頭脳部が、電子式制御装置３８による機関運転制御の過程に於いて、機関回転数と機関出力トルクとを変数とする２次元領域に通常運転域と減筒運転域とを分けて設定し且つ減筒運転域の一部に機関運転に基づく振動を電動手段により抑制する減筒・電動制振運転域を含むマップを、あるいは更にマップの一部に電動手段のみにて車輌を電動駆動する電動運転域を設定し、該マップに従って減筒および電動制振、あるいは更に電動駆動の実行を制御する要領にて作動する。
【００２０】
電子式制御装置３８内には、図２に示す如く機関回転数Ｎeと機関出力トルクＴeとを変数とする２次元領域に通常運転域と減筒運転域と減筒・電動制振運転域（図では減筒・電制運転域と略記）を分けて設定したマップが設けられている。このマップは、機関回転数と機関出力トルクの値が減筒・電動制振運転域または減筒運転域内にあれば減筒運転を許可し、そのうち特に減筒・電動制振運転域内にあれば、減筒運転を行うと同時に電動機１８をバッテリ３６の電流により作動させ、機関出力軸に現れるトルク変動を電動機１８のトルクにより抑制する運転を行うことを示している。機関回転数と機関出力トルクの値が通常運転域内にあれば減筒を行わない通常運転を行う。これら３つの運転域の間には図示の如くそれらの境界を幾分隔置するヒステリシス領域が設けられており、これによって内燃機関の運転状態が隣り合う二つの運転域の境界付近に逡巡することがあるときにも、頻繁な運転域の切り換えが生ずることが防止される。
【００２１】
即ち、通常運転域と減筒・電動制振運転域の間の境界は一点鎖線にて示されている如く仕切られているが、通常運転域より減筒・電動制振運転域への切換えは、機関回転数と機関出力トルクとが減筒・電動制振運転域の影線領域を縁取る実線を横切ったとき行われ、これに対し減筒・電動制振運転域より通常運転域への切換えは、機関回転数と機関出力トルクとが通常運転域の影線領域を縁取る実線を横切ったとき行われる。同様に、通常運転域と減筒運転域の間の境界は二点鎖線にて示されている如く、また減筒・電動制振運転域と減筒運転域の間の境界は点線にて示されている如く仕切られているが、それぞれの運転域への切換えは、機関回転数と機関出力トルクとが当該運転域の影線領域を縁取る実線を横切ったとき行われる。尚、図中の破線は、減筒・電動制振運転域が設けられず、減筒運転としては単なる減筒運転域のみが設けられている場合に、その境界となる境界線を示す。このことは、減筒運転域の一部に減筒・電動制振運転域を設けることにより、単に減筒されるだけでは、機関出力トルクの変動の点から許容できないような低回転で機関出力トルクが比較的高い運転領域まで、減筒運転域を広げることが可能となることを意味している。
【００２２】
減筒・電動制振運転域に於ける機関出力トルクの不安定度は、概して機関回転数の低下に応じて増大し、また機関出力トルクの増大に応じて増大する。そこで、減筒・電動制振運転域にて電動機１８により付与される制振作用の強さは、例えば、図３に於いて所謂等高線のような一点鎖線ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅにて示す如く、線ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅの各々に沿う座標位置にて制振トルクＴsの強さが一定であり、線ａに沿う座標位置から線ｅに沿う座標位置へ向かうにつれて次第に制振トルクＴsの強さが上昇するように、制振トルクＴsの大きさが、機関回転数の低下と機関出力トルクの増大に応じてより強くされるよう、機関回転数と機関出力トルクに応じて可変に制御されてよい。尚、図３に示す等制振トルク線ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅのパターンは一例であり、各内燃機関の減筒運転に於ける機関出力トルクの不安定度が機関回転数と機関出力トルクに応じて変化する態様に合わせて、各内燃機関の設計毎に最適の等制振トルク線のパターンが設定されればよい。
【００２３】
図４は図２に示す如きマップを参照して運転域の切換えを行なう本発明による機関運転制御装置の一つの実施の形態をその作動態様の観点から示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、図１に示す如き車輌駆動システムが図には示されていないイグニションスイッチの閉成により運転を開始したときから、電子制御装置３８によりそこに組み込まれた機関運転制御装置の作動として数十ミリセカンドの周期にて繰り返し実行される。
【００２４】
制御フローが開始されると、ステップ１に於いて必要な信号の読込みが行われ、それに基づいてステップ２に於いて、現在の運転が、通常運転、減筒・電動制振運転、減筒運転のいずれで行われているかが確認される。現在の運転が通常運転であるときには、制御はステップ３へ進み、ステップ１にて読み込まれた信号に基づいて図２の如きマップを参照し、現在の車輌運転条件に於いて採用されるべき運転（即ち、推奨すべき運転）は、通常運転、減筒・電動制振運転、減筒運転のいずれであるかが判断される。判断の結果、推奨すべき運転が通常運転であれば、そのままでよいので、この回の制御はこれにて終了する。判断の結果、推奨すべき運転が減筒・電動制振運転であれば、制御はステップ４へ進み、通常運転より減筒・電動制振運転への切換えが行われる。判断の結果、推奨すべき運転が減筒運転であれば、制御はステップ３よりステップ５へ進み、通常運転より減筒運転への切換えが行われる。尚、このときフローチャートを巡る制御は、通常運転より減筒・電動制振運転への切換え、または通常運転より減筒運転への切換えが完了するまで、ステップ１−２−３−４またはステップ１−２−３−５を通って繰り返される。
【００２５】
ステップ２に於ける現在運転の確認結果が減筒・電動制振運転であるときには、制御はステップ６へ進み、現在の車輌運転条件に於いて推奨すべき運転は、通常運転、減筒・電動制振運転、減筒運転のいずれであるかが判断される。判断の結果、推奨すべき運転が減筒・電動制振運転であれば、そのままでよいので、この回の制御はこれにて終了する。判断の結果、推奨すべき運転が通常運転であれば、制御はステップ７へ進み、減筒・電動制振運転より通常運転への切換えが行われる。判断の結果、推奨すべき運転が減筒運転であれば、制御はステップ６よりステップ８へ進み、減筒・電動制振運転より減筒運転への切換えが行われる。このときにもフローチャートを巡る制御は、減筒・電動制振運転より通常運転への切換え、または減筒・電動制振運転より減筒運転への切換えが完了するまで、ステップ１−２−６−７またはステップ１−２−６−８を通って繰り返される。
【００２６】
ステップ２に於ける現在運転の確認結果が減筒運転であるときには、制御はステップ９へ進み、現在の車輌運転条件に於いて推奨すべき運転は、通常運転、減筒・電動制振運転、減筒運転のいずれであるかが判断される。判断の結果、推奨すべき運転が減筒運転であれば、そのままでよいので、この回の制御はこれにて終了する。判断の結果、推奨すべき運転が通常運転であれば、制御はステップ１０へ進み、減筒運転より通常運転への切換えが行われる。判断の結果、推奨すべき運転が減筒・電動制振運転であれば、制御はステップ９よりステップ１１へ進み、減筒運転より減筒・電動制振運転への切換えが行われる。このときにもフローチャートを巡る制御は、減筒運転より通常運転への切換え、または減筒運転より減筒・電動制振運転への切換えが完了するまで、ステップ１−２−９−１０またはステップ１−２−９−１１を通って繰り返される。
【００２７】
図５は、図２に示すマップに更に図１の電動機１８の如き電動手段のみにより車輪を駆動する電動運転域を加えた同様のマップの一例を示す。この場合にも、減筒・電動制振運転域および減筒運転域と電動運転域の間の境界は長破線にて示されている如く仕切られているが、それぞれの運転域への切換えは、機関回転数と機関出力トルクとが当該運転域の影線領域を縁取る実線を横切ったとき行われる。尚、この場合にも、図中の破線は、減筒・電動制振運転域が設けられず、減筒運転としては単なる減筒運転域のみが設けられている場合に、その境界となる境界線を示す。また、このように電動運転域が設けられる場合にも、減筒・電動制振運転域については、図３について上に説明した如き機関回転数と機関出力トルクに応じた制振トルク強さの可変制御がなされてよいことは明らかであろう。
【００２８】
図６は図５に示すマップを参照して運転域の切換えを行なう要領を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御もまた、図４のフローチャートと同じ要領にて実行される。
【００２９】
制御フローが開始されると、ステップ１０１に於いて必要な信号の読込みが行われ、それに基づいてステップ１０２に於いて、現在の運転が、通常運転、減筒・電動制振運転、減筒運転、電動運転のいずれで行われているかが確認される。現在の運転が通常運転であるときには、制御はステップ１０３へ進み、ステップ１０１にて読み込まれた信号に基づいて図５の如きマップを参照し、現在の車輌運転条件に於いて採用されるべき運転は、通常運転、減筒・電動制振運転、減筒運転、電動運転のいずれであるかが判断される。判断の結果、推奨すべき運転が通常運転であれば、そのままでよいので、この回の制御はこれにて終了する。判断の結果、推奨すべき運転が減筒・電動制振運転であれば、制御はステップ１０４へ進み、通常運転より減筒・電動制振運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１０３−１０４を通って繰り返される。ステップ１０３に於ける判断の結果、推奨すべき運転が減筒運転であれば、制御はステップ１０３よりステップ１０５へ進み、通常運転より減筒運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１０３−１０５を通って繰り返される。
【００３０】
現在の運転が減筒・電動制振運転であるときには、制御はステップ１０２よりステップ１０６へ進み、現在の車輌運転条件に於いて採用されるべき運転は、通常運転、減筒・電動制振運転、減筒運転、電動運転のいずれであるかが判断される。判断の結果、推奨すべき運転が減筒・電動制振運転であれば、そのままでよいので、この回の制御はこれにて終了する。判断の結果、推奨すべき運転が通常運転であれば、制御はステップ１０７へ進み、減筒・電動制振運転より通常運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１０６−１０７を通って繰り返される。ステップ１０６に於ける判断の結果、推奨すべき運転が減筒運転であれば、制御はステップ１０６よりステップ１０８へ進み、減筒・電動制振運転より減筒運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１０６−１０８を通って繰り返される。ステップ１０６に於ける判断の結果、推奨すべき運転が電動運転であれば、制御はステップ１０６よりステップ１０９へ進み、減筒・電動制振運転より電動運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１０６−１０８を通って繰り返される。
【００３１】
現在の運転が減筒運転であるときには、制御はステップ１０２よりステップ１１０へ進み、現在の車輌運転条件に於いて採用されるべき運転は、通常運転、減筒・電動制振運転、減筒運転、電動運転のいずれであるかが判断される。判断の結果、推奨すべき運転が減筒運転であれば、そのままでよいので、この回の制御はこれにて終了する。判断の結果、推奨すべき運転が通常運転であれば、制御はステップ１１１へ進み、減筒運転より通常運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１１０−１１１を通って繰り返される。ステップ１１０に於ける判断の結果、推奨すべき運転が減筒・電動制振運転であれば、制御はステップ１１０よりステップ１１２へ進み、減筒運転より減筒・電動制振運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１１０−１１２を通って繰り返される。ステップ１１０に於ける判断の結果、推奨すべき運転が電動運転であれば、制御はステップ１１０よりステップ１１３へ進み、減筒運転より電動運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１１０−１１３を通って繰り返される。
【００３２】
現在の運転が電動運転であるときには、制御はステップ１０２よりステップ１１４へ進み、現在の車輌運転条件に於いて採用されるべき運転は、減筒・電動制振運転、減筒運転、電動運転のいずれであるかが判断される。判断の結果、推奨すべき運転が電動運転であれば、そのままでよいので、この回の制御はこれにて終了する。判断の結果、推奨すべき運転が減筒・電動制振運転であれば、制御はステップ１１５へ進み、電動運転より減筒・電動制振運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１１４−１１５を通って繰り返される。ステップ１１４に於ける判断の結果、推奨すべき運転が減筒運転であれば、制御はステップ１１４よりステップ１１６へ進み、電動運転より減筒運転への切換えが行われ、その切換えが完了するまで、制御はステップ１０１−１０２−１１４−１１６を通って繰り返される。
【００３３】
図２や図５に示されているマップの設定にあたっては、電動機の電源となるバッテリの充電状態が考慮されるのが好ましい。そして、例えば、バッテリの充電量が図２のマップを設定したときと比較してこれよりかなり低いときには、その充電量の程度に応じて図７に例示されている如く、図２のマップに比して減筒・電動制振運転域の上限を下げることが行われてよい。同様に、バッテリの充電量が図５のマップを設定したときと比較してこれよりかなり低いときには、その充電量の程度に応じて図８に例示されている如く、図５のマップに比して減筒・電動制振運転域の上限および電動運転域の上限を下げることが行われてよい。
【００３４】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明による多気筒内燃機関の機関運転制御装置を組み込んだ車輌用ハイブリッド駆動システムの概略構成を示す概略図。
【図２】機関回転数Ｎeと機関出力トルクＴeとを変数とする２次元領域に通常運転域と減筒運転域と減筒・電動制振運転域（減筒・電制運転域と略記）を分けて設定したマップ。
【図３】減筒・電動制振運転域に於いて制振トルクＴsの大きさを機関回転数Ｎeと機関出力トルクＴeの大きさに応じて可変に制御する態様の一例を示すマップ。
【図４】図２に示す如きマップを参照して運転域の切換えを行なう本発明による機関運転制御装置の一つの実施の形態をその作動態様の観点から示すフローチャート。
【図５】図２に示すマップに更に電動手段のみにより車輪を駆動する電動運転域を加えた同様のマップ。
【図６】図５に示すマップを参照して運転域の切換えを行なう要領を示すフローチャート。
【図７】バッテリの充電量が低いことにより減筒・電動制振運転域の上限を下げる例を図２のマップに対比して示すマップ。
【図８】バッテリの充電量が低いことにより減筒・電動制振運転域の上限および電動運転の上限を下げる例を図５のマップに対比して示すマップ。
【符号の説明】
【００３６】
１０…多気筒内燃機関、１２…出力軸（クランク軸）、１４…遊星歯車機構、１６…発電機、１８…電動機、２０，２２…歯車、２４…差動歯車装置、２６，２８…車軸、３０，３２…車輪、３４…インバータ、３６…バッテリ、３８…電子式制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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