(57)【要約】【課題】  後輪ブレーキを確実に作動させる作業車両におけるブレーキの連係機構を提供することを課題としている。【解決手段】  機体１の後方側のミッションケース６側に左右の後輪３をそれぞれ制動する左右のブレーキを設け、左右の前輪２を左右に操向操作するステアリング機構とブレーキとを連係する連係機構を、前輪２の揺動に応じて作動する機体前方側のリンク１７と、ミッションケース６側に設けられるブレーキの作動リンク１４と、該作動リンク１４を駆動するブレーキリンク機構２１と、リンク１７とブレーキリンク機構２１とを連結する前後方向のロッド２２とからなる左右の連係部２３Ｌ，２３Ｒから構成し、左右のブレーキリンク機構２１内にブレーキの作動緩衝用の弾性部材５２を設けた。【選択図】図４
2005067286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体（１）の後方側にミッションケース（６）を設け、該ミッションケース（６）側に左右の後輪（３）をそれぞれ制動する左右のブレーキを設け、左右の前輪（２）を左右に操向操作するステアリング機構と、該ステアリング機構とブレーキとを、機体（１）の旋回時に旋回の内側となる後輪側のブレーキを作動させるように連係する連係機構とを備えた作業車両において、連係機構が、左側の前輪（２）側と左側のブレーキとを連係させる左連係部（２３Ｌ）と、右側の前輪（２）側と右側のブレーキとを連係させる右連係部（２３Ｒ）とからなり、各連係部（２３Ｌ），（２３Ｒ）が、前輪（２）の揺動に応じて作動する機体前方側のリンク（１７）と、ミッションケース（６）側に設けられるブレーキの作動リンク（１４）と、該作動リンク（１４）を駆動するブレーキリンク機構（２１）と、リンク（１７）とブレーキリンク機構（２１）とを連結する前後方向のロッド（２２）とからなり、左右のブレーキリンク機構（２１）を左右の作動リンク（１４）の近傍に設け、左右のブレーキリンク機構（２１）内にブレーキの作動緩衝用の弾性部材（５２）を設けた作業車両におけるブレーキの連係機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の作業車両におけるブレーキの連係機構関する。
【背景技術】
【０００２】
従来トラクタ等の作業車両には、機体の後方側に設けられたミッションケース側に左右の後輪をそれぞれ制動する左右のブレーキを設け、左右の前輪を左右に操向操作するステアリング機構とブレーキとを連係させる連係機構によって、機体の旋回時に旋回の内側となる後輪側のブレーキを作動させるように構成されているものが公知となっている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３３７０１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記連係機構は、左側の前輪側と左側のブレーキとを連係させる左連係部と、右側の前輪側と右側のブレーキとを連係させる右連係部とからなり、各連係部は、前輪の揺動に応じて作動する機体前方側のリンクの作動をワイヤを介してミッションケース側に設けられるブレーキの作動リンクに伝動するように構成されている。そして機体前方側のリンクとワイヤとの間には緩衝用のスプリングが設けられており、このためスプリングへの泥の付着等によって、設計通りの緩衝効果を得ることができない場合があるという欠点の他、スプリングが機体の前部において露出するため、外観の美観を損なうという欠点もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するための本発明の作業車両におけるブレーキの連係機構は、機体１の後方側にミッションケース６を設け、該ミッションケース６側に左右の後輪３をそれぞれ制動する左右のブレーキを設け、左右の前輪２を左右に操向操作するステアリング機構と、該ステアリング機構とブレーキとを、機体１の旋回時に旋回の内側となる後輪側のブレーキを作動させるように連係する連係機構とを備えた作業車両において、連係機構が、左側の前輪２側と左側のブレーキとを連係させる左連係部２３Ｌと、右側の前輪２側と右側のブレーキとを連係させる右連係部２３Ｒとからなり、各連係部２３Ｌ，２３Ｒが、前輪２の揺動に応じて作動する機体前方側のリンク１７と、ミッションケース６側に設けられるブレーキの作動リンク１４と、該作動リンク１４を駆動するブレーキリンク機構２１と、リンク１７とブレーキリンク機構２１とを連結する前後方向のロッド２２とからなり、左右のブレーキリンク機構２１を左右の作動リンク１４の近傍に設け、左右のブレーキリンク機構２１内にブレーキの作動緩衝用の弾性部材５２を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
以上のように構成される本発明の構造によると、機体前方側のリンクとブレーキリンク機構との間に弾性部材が存在せず、ブレーキリンク機構内に緩衝用の弾性部材が設けられているため、機体走行時の弾性部材によるロッドの振れが防止され、ブレーキの作動遅れ等、ブレーキの作動誤差が防止され、設計通りのブレーキ作動を得ることができるという効果の他、弾性部材への泥の付着等も防止され、設計通りの弾性部材による緩衝効果を得ることもできるという利点がある。そして弾性部材が機体の前部において露出するようなことが無いため、外観も向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
図１は本発明のブレーキの連係機構を採用した作業車両であるトラクタの斜視図であり、機体１が左右の前輪２及び後輪３に支持されている。機体前方のボンネット４内にはエンジンが収容されている。また図２に示されるように機体後方にミッションケース６が機体フレームの一部を構成して設けられている。そして該ミッションケース６内に構成されるトランスミッションからの駆動力によって後輪３及び前輪２が駆動され、機体１の走行が行われる。
【０００７】
一方左右の前輪２は、図２に示されるように、フロントアクスルケース８に左右揺動自在に支持される左右の前輪取付ユニット９に取り付けられ、従来公知のステアリング機構によって左右に揺動されて操向操作される。なお前記ボンネット４の後方には運転席１１が設けられており、従来同様運転席１１内に設けられたステアリングハンドル１２の回転操作（切り操作）によって、前輪２の操向操作が行われる。
【０００８】
つまりステアリングハンドル１２を左右に切り操作することによって、前輪２が左右に操向操作され機体１が旋回する。そして前輪２の切れ角（揺動角）は、ステアリングハンドル１２の切れ角に連動し、ステアリングハンドル１２の切れ角を大きくするに従って前輪２の切れ角が大きくなり、機体１をより小さな旋回半径で旋回させようとする。
【０００９】
またミッションケース６の左右両側に設けられるリヤアクスルケース（図２では省略）内には左右の後輪をそれぞれ制動する左右のブレーキが設けられており、図３に示されるように、リヤアクスルケース５の左右側面から突出するブレーキピン１３に設けられるブレーキアーム１４の揺動操作により上記ブレーキは作動が制御される。
【００１０】
そして運転席１１内に設けられる左右のブレーキペダル１６を踏み操作することによって、後述するように左右のブレーキ操作を行うことができる他、ステアリングハンドル１２の切れ角を所定角度以上とすると旋回の内側の後輪３に自動的にブレーキをかけて旋回半径を小さくして機体１を旋回させること（ブレーキターン）が可能となっている。
【００１１】
なおステアリングハンドル１２の切れ角に応じた上記自動ブレーキは、運転席１１内に設けられる自動ブレーキレバー（図示せず）によって、入り切りが操作され、自動ブレーキレバーが自動ブレーキ入り状態に切り換えられている場合は、ステアリングハンドル１２の切れ角に応じて旋回内側の後輪３に自動的にブレーキがかけられるが、自動ブレーキレバーが自動ブレーキ切り状態に切り換えられている場合は、上記のような自動的なブレーキはかからず、ブレーキターンは行われない。
【００１２】
またミッションケース６内には機体１の旋回時に、旋回半径をより小さくするように、旋回の外側の前輪２を増速駆動する増速駆動機構が設けられている。そして増速駆動機構の作動は、増速駆動シリンダの伸縮によって行われ、ステアリングハンドル１２の切れ角が所定の切れ角に達すると、後述するように増速駆動シリンダが伸び作動し、増速駆動機構が作動するように構成されている。
【００１３】
一方前述のステアリング機構と左右のブレーキとの間には、ステアリングハンドル１２の切れ角に応じて、左右のブレーキを上記のように自動的に作動させるための連係機構が設けられており、次にステアリング機構の概略と連係機構の構成について説明する。
【００１４】
まずステアリング機構の概略について説明する。図２に示されるように、左右の前輪取付ユニット９と、アクスルケース８の左右両側に揺動自在に軸支されたアーム１８との間にはそれぞれ油圧シリンダ１９が介設されている。また上記アーム１８の揺動軸には、アーム１８と一体的に揺動するリンクアーム１７が設けられている。
【００１５】
そしてステアリング機構は、ステアリングハンドル１２の切り操作に応じて、左右の油圧シリンダ１９が伸縮作動させられ、この油圧シリンダ１９の伸縮によって前輪取付ユニット９が左右揺動させられ前輪２が左右揺動する構成となっている。
【００１６】
例えば左旋回する場合は、ステアリングハンドル１２を左側に切り操作することによって、旋回内側（左側）の油圧シリンダ１９が縮作動して、左側の前輪取付ユニット９を左向き（図２の実線）に揺動させるとともに、左側のリンクアーム１７を平面視（図２）反時計回転方向（図２の実線）に揺動させ、且つ旋回外側（右側）の油圧シリンダ１９が伸び作動して、右側の前輪取付ユニット９を左向き（図２の実線）に揺動させる。このとき右側のリンクアーム１７は油圧シリンダ１９の伸び作動によって、揺動は行わない。なお右旋回する場合は上記左旋回の場合と左右が逆になり（図２の想像線）、左側のリンクアーム１７が揺動せず、且つ右側のリンクアーム１７が平面視（図２）時計回転方向（図２の想像線）に揺動させられるに過ぎないため詳細な説明は割愛する。
【００１７】
次に連係機構について説明する。左右のブレーキアーム１４の近傍にはミッションケース６側に取り付けられて、ブレーキアーム１４に連結されるブレーキリンク機構２１が設けられている。そして左右のリンクアーム１７と左右のブレーキリンク機構２１とが、それぞれロッド２２を介して連結され、左側のリンクアーム１７とロッド２２とブレーキリンク機構２１によって左側の前輪２側と左側のブレーキとを連係させる左連係部２３Ｌが、右側のリンクアーム１７とロッド２２とブレーキリンク機構２１によって右側の前輪２側と右側のブレーキとを連係させる右連係部２３Ｒが構成され、この左連係部２３Ｌと右連係部２３Ｒによって上記連係機構が構成されている。
【００１８】
上記ブレーキリンク機構２１は、ブレーキ（リヤアクスルケース５）の近傍において、ミッションケース６側に取り付けられるブラケット２６上に構成されている。図４〜図６に示されるように、該ブラケット２６からは支点軸２７が突出しており、該支点軸２７には、ボス２８を介して駆動リンク２９が回動自在に軸支されているとともに、該駆動リンク２９のボス２８とは異なるボス３１を介して従動リンク３２が回動自在に軸支されている。これにより駆動リンク２９と従動リンク３２は互いに独立して支点軸２７を軸心として回動自在となっている。
【００１９】
一方ブラケット２６には、引張りバネ３３を介して連結アーム３４が取り付けられており、該連結アーム３４の、先端側に前述のロッド２２の後端側が固定されているとともに、後端側にピン３６が軸支されている。なお上記引張りバネ３３は、ピン３６とブラケット２６との間に介設されている。またロッド２２の前端側はリンクアーム１７に連結されている。
【００２０】
そして上記ピン３６の端部は上方に延出し、ブラケット２６に回動自在に軸支されている回転軸３８に、ボス３９を介して一体的に取り付けられている。これによりロッド２２の前後移動によって、ピン３６を介して回転軸３８が回動させられる。なおロッド２２は上記引張りバネ３３によって、後方側に付勢されており、前述のように機体１の旋回時には、旋回内側のロッド２２がリンクアーム１７によって、引張りバネ３３の付勢力に抗して前方に移動する。
【００２１】
また上記回転軸３８にはボス４１を介して一体的にアーム４２が突設されており、該アーム４２には、連係アーム４３が軸支されている。該連係アーム４３の一端側とブラケット２６側との間には、引張りバネ４４が介設されている。なお上記引張りバネ４４のブラケット２６側は、ブラケット２６に一体固定されたワイヤ支持体４６に係止されている。
【００２２】
そしてワイヤ支持体４６には、前述の自動ブレーキレバーに連結されたブレーキ解除ワイヤ４７のアウタ４７ａが取り付けられている。またブレーキ解除ワイヤ４７のインナー４７ｂは、先端に連結ブラケット４８が取り付けられており、該連結ブラケット４８に形成された長孔４８ａに、上記連係アーム４３の他端側に設けられたピン４９が挿入されることによって、連係アーム４３に連結されている。
【００２３】
さらに連係アーム４３のブレーキ解除ワイヤ４７の接続端側の下面４３ａは、上記駆動リンク２９から突設されたピン５１にスライド自在に摺接し、これによってロッド２２の前方への移動によって、回転軸３８が側面視（図４）において時計方向に回動すると、この回転軸３８の回動によりアーム４２が図４における時計方向に揺動し、アーム４２が時計方向に揺動すると、連係アーム４３は下面４３ａがピン５１にガイドされながら下方にスライドする。ただし連係アーム４３の先端には、連係アーム４３が所定量スライドすると、ピン５１と当接する当接突起４３ｂが形成されており、ピン５１と当接突起４３ｂとの当接以降は、連係アーム４３のスライド移動に伴い、ピン５１と当接突起４３ｂとの当接によって駆動リンク２９が図４における反時計方向に回動する。
【００２４】
つまり機体１の旋回時に、ロッド２２が前方側に移動すると、ロッド２２の所定量以上の移動、要するにステアリングハンドル１２を所定量以上に切ることによって駆動リンク２９の反時計方向（図４における）の回動が開始される。そして駆動リンク２９と従動リンク３２との間には引張りバネからなる緩衝スプリング５２が介設されており、上記駆動リンク２９の反時計方向の回動によって従動リンク３２が図４における反時計方向に、緩衝スプリング５２による緩衝効果を得ながら回動する。
【００２５】
このとき従動リンク３２のボス３１には、操作アーム５３が設けられており、該操作アーム５３とブレーキレバー１４とがブレーキロッド５４を介して連結されている。これにより上記従動リンク３２の反時計方向への回動によって操作アーム５３が図４における反時計方向に回動し、ブレーキロッド５４を下方に移動させてブレーキアーム１４を図４における時計方向に回動させブレーキを作動させる。このときブレーキの作動は緩衝スプリング５２による緩衝効果を得ながら行われる。
【００２６】
つまりステアリングハンドル１２を左右に切って、左右前輪２を操作すると、旋回の内側となるロッド２２が前方に移動するため、ステアリングハンドル１２の所定角度の切り操作によって旋回の内側のブレーキが自動的に作動を開始し、ブレーキの作動開始後は、ステアリングハンドル１２の切れ角度に応じて（比例して）ブレーキの制動力が大きくなり、より小さな旋回半径で機体１を旋回させることができる。
【００２７】
なお従動リンク３２のボス３１にはアーム５６が設けられており、該アーム５６には、ブレーキペダル１６側に連結されるブレーキペダルロッド５７が連結されている。これによって図３に示されるように、ブレーキペダル１６を踏み操作すると、ブレーキペダルロッド５７が前方に移動させられるため、従動リンク３２が図４における反時計方向に揺動され、ブレーキが作動させられる。このとき従動リンク３２の揺動に伴って駆動リンク２９も揺動するが、駆動リンク２９は支点軸２７を中心に揺動するため、ピン５１は支点軸２７を中心とする円弧軌跡に沿って移動し、ピン５１が連係アーム４３を操作することは無く、ブレーキペダル１６の操作によってロッド２２が移動するようなことは無い。これによってブレーキペダル１６の操作によってブレーキを独立して操作することができる。
【００２８】
一方駆動リンク２９のボス２８にはアーム５８が設けられており、該アーム５８とブラケット２６側との間には、ブレーキを解除する方向（図４における時計方向）に駆動リンク２９を付勢する引張りバネからなるブレーキ解除スプリング５９が介設されている。これにより図４に示される自動ブレーキレバーの入り状態から、自動ブレーキレバーを切り状態に切り換えると、ブレーキ解除ワイヤが図４の前方側に引かれ、連係アーム４３が図４における反時計回りに回動させられ、当接突起４３ｂとピン５１との当接が解除されるため、ブレーキ解除ワイヤ４７を前方側に引いた状態（自動ブレーキレバーの切り状態）のままでは、ステアリングハンドル１２の切り操作による自動的なブレーキの作動（ブレーキターン）は一切行われず、すなわちブレーキターンはキャンセルされる。
【００２９】
なお上記構造上ブレーキペダル１６によるブレーキ操作は、自動ブレーキレバーの入り切り状態には無関係に行われ、すなわちブレーキペダル１６によるブレーキ操作は優先して行われる。
【００３０】
上記のようにロッド２２がリンクアーム１７と回転軸３８に軸支されており、ブレーキリンク機構２１とリンクアーム１７との間に弾性部材が存在せず、ブレーキリンク機構２１内にブレーキの作動緩衝用の弾性部材である緩衝スプリング５２が設けられているため、機体走行時の弾性部材によるロッド２２の振れが防止され、ブレーキターン時のブレーキの作動遅れ等、ブレーキの作動誤差が防止され、設計通りのブレーキ作動を得ることができる。また緩衝スプリング５２への泥の付着等も防止され、設計通りの緩衝スプリング５２による緩衝効果を得ることもできる。そして緩衝スプリング５２が機体１の前部において露出するようなことが無いため、外観が向上している。なお駆動リンク２９と従動リンク３２とが同一の軸（支点軸２７）上に軸支されたレイアウトとなっているため、ブレーキリンク機構２１は小型で簡単な構成となっている。
【００３１】
一方前述の回転軸３８の周面には、一部に平が６１切ってあり、該平６１によって周面における平部分はカム面６２を構成している。そして上記平６１に対向するように、前述の増速駆動シリンダを作動させるソレノイドのスイッチ（前輪増速スイッチ）６３が設けられている。このとき前輪増速スイッチ６３は、平６１においては切り（ＯＦＦ）状態であり、円弧状部分と対向すると入り（ＯＮ）状態となる。これによりステアリングハンドル１２を所定角度以上切り操作すると、ロッド２２を介して回転軸３８が図４における時計方向に回動され、前輪増速スイッチがＯＮとなり、旋回の外側の前輪が増速される。
【００３２】
この場合回転軸３８はブレーキリンク機構２１内において比較的高位置に配置されている他、カム面６２のモールドを行い、前輪増速スイッチ部分の密閉性を向上させることができるため、回転軸３８や前輪増速スイッチ６３側への泥詰り等が防止され、スイッチ側でのトラブルによる前輪増速の作動不良等が防止される。また前輪増速スイッチ６３は回転軸３８の周面からなるカム面６２によって、簡単な構造で入り切りが操作され、入り切り構造に伴うトラブルでの作動不良も防止される。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】トラクタの斜視図である。
【図２】ステアリング機構側とブレーキとの連結状態を示す要部平面図である。
【図３】ブレーキペダルとブレーキリンク機構との連結状態を示す要部側面図である。
【図４】ブレーキリンク機構の要部側面透視図である。
【図５】ブレーキリンク機構の要部平面透視図である。
【図６】ブレーキリンク機構の要部正面透視図である。
【符号の説明】
【００３４】
１      機体
２      前輪
３      後輪
６      ミッションケース
１４    ブレーキアーム（作動リンク）
１７    リンクアーム（リンク）
２２    ロッド
２１    ブレーキリンク機構
２３Ｌ  左連係部
２３Ｒ  右連係部
５２    緩衝スプリング（弾性部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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