(57)【要約】【課題】蓄電装置の過充電を防止するハイブリット車両の制御装置を提供する。【解決手段】走行用モータ１の駆動または回生に伴い電力を充放電する高電圧バッテリ５と、エンジン２の動力で動作可能なエンジン駆動コンプレッサ１９、及び電動モータの動力で動作可能な電動コンプレッサ１６を有する車両用空調装置１４とを備え、ＥＣＵ１１において、高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔが規定値以上に上昇したか否かにより、高電圧バッテリ５が過充電の状態か否かを判定する。もし、高電圧バッテリ５が過充電の状態と判定された場合、ＥＣＵ１１は、車両用空調装置１４の動作要求があり、かつ電動コンプレッサ１６が要求された空調性能を保つことができれば、電動コンプレッサ１６を動作させて車両内の温度調節を実行し、過充電の状態が解消されるまで電動コンプレッサ１６による高電圧バッテリ５の放電処理を継続する。【選択図】  図１
2005039885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンまたは走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、
前記走行用モータの駆動または回生に伴い電力を充放電する蓄電装置と、
前記エンジン及び電動モータの両方を動力源として動作可能な圧縮装置を有する車両用空調装置と、
前記蓄電装置の充放電を制御する制御部と
を備え、
前記制御部が、前記蓄電装置の蓄電量が所定値以上で、かつ前記車両用空調装置の動作要求がある場合、前記電動モータの動力による前記圧縮装置の駆動を開始する
ことを特徴とするハイブリット車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部が、前記エンジンの動力による前記圧縮装置の駆動を中止する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部が、前記蓄電装置の蓄電量が前記所定値より減少した場合、前記エンジンの動力による前記圧縮装置の駆動を開始可能とする
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリット車両の制御装置。
【請求項４】
前記圧縮装置が、前記エンジンを動力源として駆動するエンジン駆動コンプレッサと、前記電動モータを動力源として駆動する電動コンプレッサとを備える
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブリット車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンまたは走行用モータの少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンまたは走行用モータの少なくとも一方の動力により走行が可能なハイブリット車両では、車両の走行状態により例えばエンジンの動力が必要ない場合、エンジンを停止し、走行用モータのみで走行する場合がある。そのため、ハイブリット車両に備えられた車両用空調装置では、車両用空調装置に備えられたコンプレッサ（圧縮機）を動かすことが可能な電動モータを備え、該コンプレッサを動かすために、車両のエンジンのみからでなくこの電動モータからも動力を得られるように構成している（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１５９３３８号公報（段落番号「０００２」、「０００３」）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のようなハイブリット車両では、蓄電装置に蓄電された電力を放電することにより走行用モータを駆動して車両の走行を補助する一方、走行用モータの回生電力により蓄電装置を充電しながら走行する。そのため、外部から電力を供給されなくても、蓄電装置の充放電を繰り返しながら車両の走行を補助することができるものの、蓄電装置の寿命を延ばすために、蓄電装置の過充電を防止し、いつでも蓄電装置の電力を最適な蓄電量に保持することが望ましい。具体的には、蓄電装置に流れる電流値を電流センサにより検出し、上述の走行用モータによる蓄電装置の充電が過充電にならないように、電流値の平均値が零、すなわち蓄電装置から流れ出る電流量と蓄電装置へ流れ込む電流量とが平衡するように制御する。
【０００５】
しかし、蓄電装置に流れる電流を検出する電流センサに誤差がある場合、蓄電装置の充放電制御が正確に実行されても、蓄電装置が必要以上に充電されてしまう可能性があるという問題があった。また、走行を補助する効果が少ないような走行状態であっても、蓄電装置が必要以上に充電されることを防止するために、走行用モータを駆動して余分な電力を消費させる方法もあるが、効率の良い走行駆動を妨げる場合があるという問題があった。また、蓄電装置の蓄電量を減少させるために、車両に搭載された補機類に蓄電装置に蓄電された余分な電力を消費させる方法もあるが、補機類の消費電力が小さい場合、補機類だけでは蓄電装置に蓄電された余分な電力を消費しきれないという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、蓄電装置の過充電を防止するハイブリット車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、エンジン（例えば実施の形態のエンジン２）または走行用モータ（例えば実施の形態の走行用モータ１）の少なくとも一方の動力により走行可能なハイブリット車両の制御装置であって、前記走行用モータの駆動または回生に伴い電力を充放電する蓄電装置（例えば実施の形態の高電圧バッテリ５）と、前記エンジン及び電動モータの両方を動力源として動作可能な圧縮装置（例えば実施の形態の電動コンプレッサ１６とエンジン駆動コンプレッサ１９とを組み合わせた圧縮装置、またはハイブリットコンプレッサ）を有する車両用空調装置（例えば実施の形態の車両用空調装置１４）と、前記蓄電装置の充放電を制御する制御部（例えば実施の形態のＥＣＵ１１）とを備え、前記制御部が、前記蓄電装置の蓄電量が所定値以上で、かつ前記車両用空調装置の動作要求がある場合、前記電動モータの動力による前記圧縮装置の駆動を開始することを特徴とする。
【０００８】
以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、蓄電装置の蓄電量が所定値以上で、蓄電装置が過充電の状態にあると判断できる場合、車両用空調装置に備えられた圧縮装置の電動モータの動力による駆動を開始することで、過充電となった蓄電装置の余分な電力を電動モータに消費させ、蓄電装置の蓄電量を減少させることができる。
【０００９】
請求項２の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、請求項１に記載のハイブリット車両の制御装置において、前記制御部が、前記エンジンの動力による前記圧縮装置の駆動を中止することを特徴とする。
【００１０】
以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、蓄電装置の蓄電量が所定値以上で、蓄電装置が過充電の状態にあると判断できる場合、車両用空調装置に備えられた圧縮装置の電動モータの動力による駆動を開始し、エンジンの動力による圧縮装置の駆動を中止することで、圧縮装置の駆動を全て電動モータの動力により賄い、過充電となった蓄電装置の余分な電力をより多く電動モータに消費させ、蓄電装置の蓄電量を短時間で減少させることができる。
【００１１】
請求項３の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、請求項２に記載のハイブリット車両の制御装置において、前記制御部が、前記蓄電装置の蓄電量が前記所定値より減少した場合、前記エンジンの動力による前記圧縮装置の駆動を開始可能とすることを特徴とする請求項２に記載のハイブリット車両の制御装置。
【００１２】
以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、蓄電装置の蓄電量が所定値より減少し、蓄電装置の過充電の状態が解消されたと判断できる場合、エンジンの動力による圧縮装置の駆動を開始可能とすることで、電動モータによる蓄電装置の電力の消費を減少させ、電力を無駄に消費することなく、蓄電装置の蓄電量を最適な状態に保持することができる。
【００１３】
請求項４の発明に係るハイブリット車両の制御装置は、請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブリット車両の制御装置において、前記圧縮装置が、前記エンジンを動力源として駆動するエンジン駆動コンプレッサ（例えば実施の形態のエンジン駆動コンプレッサ１９）と、前記電動モータを動力源として駆動する電動コンプレッサ（例えば実施の形態の電動コンプレッサ１６）とを備えることを特徴とする。
【００１４】
以上の構成を備えたハイブリット車両の制御装置は、エンジン駆動コンプレッサと電動コンプレッサとを個別に制御することにより、圧縮装置の動作を容易に制御することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
（全体構成）
図１は、本発明の一実施の形態のハイブリット車両の制御装置の構成を示すブロック図である。図１において、走行用モータ１は、車両に搭載され、車両を走行駆動するエンジン２を補助するか、または車両を走行駆動するように、その回転子が車両のエンジン２に連結された三相電動機であって、走行用モータ１単独によるモータ駆動走行や、エンジン２による走行駆動時に走行用モータ１で駆動力を補助するアシスト走行を可能にしている。
【００１６】
また、走行用モータ１には、主にインバータ回路から構成されたモータ制御部としてのパワードライブユニット（Ｐｏｗｅｒ  Ｄｒｉｖｅ  Ｕｎｉｔ：以下、ＰＤＵと略す）３が接続されている。ＰＤＵ３は、電源電圧を安定させる平滑コンデンサ３ａを備えており、該平滑コンデンサ３ａがメインコンタクタ手段４を介して車両に搭載された高電圧バッテリ（蓄電装置）５に接続されている。ここで、高電圧バッテリ５としては、例えば１４４［Ｖ］系のバッテリを用いることができる。
【００１７】
また、ＰＤＵ３は、メインコンタクタ手段４を導通させた状態において、高電圧バッテリ５から直流電力を得るとともに、該直流電力を三相の交流電力に変換して走行用モータ１を駆動し、一方、走行用モータ１の回生電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ５を充電する。また、高電圧バッテリ５には、電流センサ６及び電圧センサ７が接続され、電流センサ６で検出される高電圧バッテリ５の入出力電流Ａｂａｔｔ、及び電圧センサ７で検出される高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔから、高電圧バッテリ５のＩ−Ｖ（電流−電圧）特性や電流積算値に基づいて高電圧バッテリ５の残容量ＳＯＣを推定することができる。
【００１８】
一方、メインコンタクタ手段４は、回路を自動的に開閉できるような機構を備えることにより端子間を断続可能な継電器、接触器、開閉器等の開閉手段であるメインコンタクタ４ａと、該メインコンタクタ４ａに並列に設けられた同様な開閉手段であるプリチャージコンタクタ４ｂ、及びプリチャージ抵抗器４ｃとを備えて構成されている。これにより、メインコンタクタ手段４を介してＰＤＵ３と高電圧バッテリ５とを接続する際には、まず、プリチャージコンタクタ４ｂを作動（導通）させてＰＤＵ３の平滑コンデンサ３ａにプリチャージを行った後、メインコンタクタ４ａを作動（導通）させることで、平滑コンデンサ３ａに対する突入電流によるコンタクタの破損を防止することができる。また、平滑コンデンサ３ａには、電圧センサ８が接続されており、電圧センサ８で検出される電圧値に応じてメインコンタクタ４ａの作動タイミングを調整することができる。
【００１９】
また、高電圧バッテリ５には、メインコンタクタ手段４を介してＤＣ／ＤＣコンバータ９が接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ９は、高電圧バッテリ５から得た高電圧直流電力を低電圧直流電力に降圧して低電圧バッテリ１０を充電する。また、この低電圧バッテリ１０からは、本実施の形態のハイブリット車両の制御装置における制御部である後述する電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ  ：以下、ＥＣＵと略す）１１や低電圧駆動の補機類１２等の低電圧系回路（例えば１２［Ｖ］系回路）へ低電圧（例えば１４．５［Ｖ］）の直流電力が供給される。
【００２０】
更に、高電圧バッテリ５には、エアコンコンタクタ手段１３を介して、車両に搭載された車両用空調装置１４を動作させるハイブリッドエアコンユニット（以下、ＨＢＡＣＵと略す）１５が接続されている。ここで、エアコンコンタクタ手段１３は、メインコンタクタ手段４と同様に、開閉手段であるメインコンタクタ１３ａ、開閉手段であるプリチャージコンタクタ１３ｂ、プリチャージ抵抗器１３ｃとを備えて構成されている。また、ＨＢＡＣＵ１５は、インバータ回路を有するドライバ１５ａと、該ドライバ１５ａを制御するコントローラ１５ｂと、エアコンコンタクタ手段１３に接続される平滑コンデンサ１５ｃとを備えて構成されている。
【００２１】
これにより、メインコンタクタ手段４の場合と同様に、エアコンコンタクタ手段１３を介してＨＢＡＣＵ１５と高電圧バッテリ５とを接続する際には、まず、プリチャージコンタクタ１３ｂを作動（導通）させてＨＢＡＣＵ１５の平滑コンデンサ１５ｃにプリチャージを行った後、メインコンタクタ１３ａを作動（導通）させることで、平滑コンデンサ１５ｃに対する突入電流によるコンタクタの破損を防止することができる。
【００２２】
また、ＨＢＡＣＵ１５のドライバ１５ａは、車両用空調装置１４に備えられると共に、三相電動機（電動モータ）を動力源として動作可能な圧縮装置である電動コンプレッサ１６に接続されており、ＨＢＡＣＵ１５は、エアコンコンタクタ手段１３を導通させた状態において、高電圧バッテリ５から供給される直流電力をドライバ１５ａによって三相の交流電力に変換し、電動コンプレッサ１６を駆動する。
【００２３】
また、平滑コンデンサ１５ｃには、電圧センサ１７が接続されており、電圧センサ１７で検出される電圧値に応じてメインコンタクタ１３ａの作動タイミングを調整することができる。また、高電圧バッテリ５とエアコンコンタクタ手段１３との間にはヒューズ１８が接続され、高電圧バッテリ５とエアコンコンタクタ手段１３との間の電流路を過電流時に遮断できるようにしている。
【００２４】
更に、本実施の形態のハイブリット車両の制御装置は、エンジン２を動力源として動作可能な圧縮装置であるエンジン駆動コンプレッサ１９を備えている。具体的には、エンジン２の出力軸に連結されたプーリ２０ａ及びエンジン駆動コンプレッサ１９の回転軸に連結されたプーリ２０ｂを介して、駆動ベルト２１によりエンジン２からエンジン駆動コンプレッサ１９へ動力が伝達される。従って、車両用空調装置１４は、圧縮装置として、電動コンプレッサ１６及びエンジン駆動コンプレッサ１９の両方、またはいずれか一方が駆動されることにより車両内の温度を調節する。
【００２５】
また、ＥＣＵ１１には、電流センサ６、電圧センサ７、電圧センサ８、及び電圧センサ１７の各出力信号が入力される。また、ＥＣＵ１１には、車両のイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号ＩＧ＿ＳＷ、車両用空調装置１４の操作スイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号ＡＣ＿ＳＷ、及び走行用モータ１の回転数に応じた電気信号が入力される。一方、ＥＣＵ１１は、メインコンタクタ手段４、ＰＤＵ３、ＤＣ／ＤＣコンバータ９、及びＨＢＡＣＵ１５に含まれるコントローラ１５ｂへ、それぞれ制御信号を出力する。
【００２６】
同様に、ＥＣＵ１１は、ＨＢＡＣＵ１５のコントローラ１５ｂを介してエアコンコンタクタ手段１３へ制御信号を出力する。
なお、走行用モータ１をエンジン２の出力軸に直結する場合、モータ回転数は、エンジン２の回転数に一致するので、モータ回転数に代えてエンジン２の回転数を代用することができる。
【００２７】
（バッテリ過充電保護動作）
次に、図面を参照して上述のＥＣＵ１１によるバッテリ過充電保護動作ついて説明する。図２は、本実施の形態のハイブリット車両の制御装置のＥＣＵ１１によるバッテリ過充電保護動作を示すフローチャートである。
図２において、まずＥＣＵ１１は、電流センサ６により検出した高電圧バッテリ５の入出力電流Ａｂａｔｔの平均値が零、すなわち高電圧バッテリ５から流れ出る電流量と高電圧バッテリ５へ流れ込む電流量とが平衡するように制御する、バッテリ端におけるゼロ電力制御を実行中に、電圧センサ７により検出した高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔが規定値に到達したか否かにより、蓄電量が所定値以上となる高電圧バッテリ５の過充電の状態が発生したか否かを判定する（ステップＳ１）。
【００２８】
ステップＳ１において、高電圧バッテリ５が過充電の状態にはなっていないと判定された場合（ステップＳ１のＮＯ）、ＥＣＵ１１は、ＰＤＵ３やＨＢＡＣＵ１５、及びＤＣ／ＤＣコンバータ９に対して、高電圧バッテリ５の入出力電流Ａｂａｔｔの平均値が零となるように通常制御（＝ゼロ電力制御）を実行し（ステップＳ２）、バッテリ過充電保護動作を終了する。
【００２９】
一方、ステップＳ１において、高電圧バッテリ５が過充電の状態になったと判定された場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、まずＤＣ／ＤＣコンバータ９を介して補機類１２へ供給する電力を、ＰＤＵ３を介した走行用モータ１の回生電力ではなく、高電圧バッテリ５に蓄電された電力により供給するように、ＰＤＵ３に対する制御を、発電停止を指示するゼロトルク指示とする（ステップＳ３）。
【００３０】
そして、電圧センサ７により検出した高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔが更に上昇したか、または規定時間内に入出力電圧Ｖｂａｔｔが規定電圧下降したか、あるいは入出力電流値Ａｂａｔｔ及び入出力電圧Ｖｂａｔｔから、規定時間内に高電圧バッテリ５が規定電力（ＳＯＣ）分放電したかを算出し、高電圧バッテリ５がまだ過充電の状態にあるか、あるいは過充電の状態が解消されたかを判定する（ステップＳ４）。
【００３１】
ステップＳ４において、高電圧バッテリ５がまだ過充電の状態にあると判定された場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、車両用空調装置１４に対する動作要求があり、かつ電動コンプレッサ１６を動作させて要求された空調性能を保つことができるか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００３２】
ステップＳ５において、車両用空調装置１４に対する動作要求がないか、あるいは電動コンプレッサ１６を動作させて要求された空調性能を保つことができない場合（ステップＳ５のＮＯ）、ＥＣＵ１１は、車両の走行において走行用モータ１がエンジン２を補助する必要がない場合でも、ＰＤＵ３へ走行用モータ１の駆動制御指示を行い、走行用モータ１の駆動により高電圧バッテリ５の電力を放電させる（ステップＳ６）。
【００３３】
一方、ステップＳ５において、車両用空調装置１４に対する動作要求があり、かつ電動コンプレッサ１６を動作させて要求された空調性能を保つことができる場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、電動コンプレッサ１６を動作させて、車両用空調装置１４による車両内の温度調節を実行し、高電圧バッテリ５の電力を放電させる（ステップＳ７）。
【００３４】
そして、ＥＣＵ１１は、ステップＳ６またはステップＳ７における放電処理が始まったら、ステップＳ４と同様に、再度高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔが更に上昇したか、または高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔが規定電圧下降したか、あるいは高電圧バッテリ５が規定電力（ＳＯＣ）分放電したかを算出し、高電圧バッテリ５がまだ過充電の状態にあるか（高電圧バッテリ５の過充電の状態が継続しているか）、あるいは過充電の状態が解消されたかを判定する（ステップＳ８）。
ステップＳ８において、まだ高電圧バッテリ５がまだ過充電の状態にあると判定された場合（ステップＳ８のＹＥＳ）、ステップＳ５へ戻り、上述の処理を繰り返す。
【００３５】
一方、ステップＳ４、またはステップＳ８において、高電圧バッテリ５の過充電の状態が解消されたと判定された場合（ステップＳ４のＮＯ、またはステップＳ８のＮＯ）、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２へ進み、ＰＤＵ３やＨＢＡＣＵ１５、及びＤＣ／ＤＣコンバータ９に対する制御を、高電圧バッテリ５の入出力電流Ａｂａｔｔの平均値が零となるように通常制御（＝ゼロ電力制御）に戻し（ステップＳ２）、バッテリ過充電保護動作を終了する。
【００３６】
なお、上述の実施の形態における車両用空調装置１４で用いられる圧縮装置は、空気の流路をそれぞれ備えた別体のコンプレッサ、すなわち電動コンプレッサ１６とエンジン駆動コンプレッサ１９とを組み合わせた圧縮装置に限らず、車両用空調装置１４では、電動モータの動力とエンジンの動力とをクラッチにより切り換え可能であると共に、空気の流路を共通化した一体型のハイブリットコンプレッサを圧縮装置として用いても良い。
【００３７】
更に、上述の実施の形態のバッテリ過充電保護動作では、ステップＳ７において電動コンプレッサ１６を動作させて、車両用空調装置１４による車両内の温度調節を実行する際、車両用空調装置１４による車両内の温度調節を、電動コンプレッサ１６とエンジン駆動コンプレッサ１９の両方の動作により実行しても良いし、エンジン駆動コンプレッサ１９を停止して、電動コンプレッサ１６の動作のみで実行しても良い。同様に、ハイブリットコンプレッサにおいても、車両用空調装置１４による車両内の温度調節を、電動モータの動力とエンジンの動力とをクラッチにより切り換えながら、両方の動力を利用して実行しても良いし、電動モータの動力のみで実行しても良い。
【００３８】
また、走行用モータ１を駆動するための電力を蓄電する装置は、高電圧バッテリ５に限らず、直流電力を蓄電可能な、キャパシタ等を含む蓄電装置（エネルギーストレージデバイス）であれば何を用いても良い。同様に、低電圧駆動の補機類１２等に低電圧の直流電力を供給する装置は、低電圧バッテリ１０に限らず、直流電力を蓄電可能な、キャパシタ等を含む蓄電装置（エネルギーストレージデバイス）であれば何を用いても良い。
【００３９】
以上説明したように、本実施の形態のハイブリット車両の制御装置によれば、走行用モータ１の駆動または回生に伴い電力を充放電する高電圧バッテリ５と、エンジンを動力源として動作可能なエンジン駆動コンプレッサ１９、及び電動モータを動力源として動作可能な電動コンプレッサ１６を有する車両用空調装置１４とを備え、ＥＣＵ１１は、バッテリ端におけるゼロ電力制御を実行中に、高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔを電圧センサ７により検出し、入出電圧が規定値より上昇したか否かにより、高電圧バッテリ５が過充電の状態にあるか否かを判定する。
【００４０】
もし、高電圧バッテリ５が過充電の状態にあると判定された場合、ＥＣＵ１１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９に供給する電力をＰＤＵ３を介した走行用モータ１の回生電力から供給しないように、ゼロトルク指示によりＰＤＵ３の発電制御を停止する。また、それでも高電圧バッテリ５の過充電の状態が継続すると判定された場合、車両用空調装置１４に対する動作要求があり、かつ電動コンプレッサ１６を動作させて要求された空調性能を保つことができれば、ＥＣＵ１１は、電動コンプレッサ１６を動作させて、車両用空調装置１４による車両内の温度調節を実行し、高電圧バッテリ５の過充電の状態が解消されるまで、電動コンプレッサ１６による高電圧バッテリ５の放電処理を継続する。
【００４１】
従って、電流センサ６による測定値に基づいて、高電圧バッテリ５の入出力電流Ａｂａｔｔの平均値が零となるように制御するゼロ電力制御を実行する際、高電圧バッテリ５に流れる電流を検出する電流センサ６に誤差があり、高電圧バッテリ５の過充電の状態が発生しても、電動コンプレッサ１６により、高電圧バッテリ５の余分な電力を消費させることで、高電圧バッテリ５の蓄電量を減少させ、高電圧バッテリ５の過充電の状態を速やかに解消することができるという効果が得られる。
【００４２】
また、補機類１２の消費電力が小さく、補機類１２だけで高電圧バッテリ５に蓄電された余分な電力を消費しきれない場合でも、電動コンプレッサ１６により、高電圧バッテリ５の余分な電力を速やかに消費させることで、高電圧バッテリ５の過充電の状態が発生しても、短時間で高電圧バッテリ５を正常な蓄電量に復帰させることができるため、高電圧バッテリ５の寿命を更に延ばすことができるという効果が得られる。更に、走行を補助する効果が少ないような走行状態で、過充電を防止するために走行用モータ１を駆動する必要がなくなるので、効率の良い走行駆動を実行することができるという効果が得られる。
【００４３】
具体的に、本実施の形態のバッテリ過充電保護動作による高電圧バッテリ５の状態変化を図面を参照して説明する。図３は、本実施の形態のバッテリ過充電保護動作による高電圧バッテリ５の状態変化を横軸を時刻、縦軸を高電圧バッテリ５の状態として示した図である。
図３に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２において高電圧バッテリ５の入出力電流Ａｂａｔｔに充電電流が流れると、高電圧バッテリ５の残容量ＳＯＣは徐々に増加し高電圧バッテリ５の上限ＳＯＣとして設定した規定の残容量へ到達するので、ＥＣＵ１１は、電流センサ６で検出される高電圧バッテリ５の入出力電流Ａｂａｔｔの平均値が零となるように制御するゼロ電力制御を実行する。
【００４４】
これにより、時刻ｔ２から時刻ｔ４に示すように、高電圧バッテリ５の入出力電流Ａｂａｔｔ（実際に電流センサ６で検出される電流値）は平均値が零として検出されるものの、例えば時刻ｔ３に示すように、もし、電圧センサ７により検出した高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔが規定値に到達した場合、実際に高電圧バッテリ５へ流入した電流により、残容量ＳＯＣが上限ＳＯＣ以上となり、高電圧バッテリ５の過充電の状態が発生したと判断する。そこで、ＥＣＵ１１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９を介して補機類１２へ供給する電力を、ＰＤＵ３を介した走行用モータ１の回生電力ではなく、高電圧バッテリ５に蓄電された電力により供給するように、ゼロトルク指示によってＰＤＵ３へ発電停止を指示する。
【００４５】
この時、もし過充電となった高電圧バッテリ５の余分な電力が少ない場合、図３において時刻ｔ３から点線で示すように、補機類１２の消費電力により高電圧バッテリ５の過充電の状態は解消される。しかし、過充電となった高電圧バッテリ５の余分な電力を、補機類１２の消費電力により消費しきれない場合、高電圧バッテリ５の入出力電圧Ｖｂａｔｔが更に上昇するので、例えば時刻ｔ４に示すように、もし、入出力電圧Ｖｂａｔｔが規定値より更に上昇した場合、残容量ＳＯＣが上限ＳＯＣ以上で、高電圧バッテリ５の過充電が継続していると判断する。
【００４６】
そこで、車両用空調装置１４に対する動作要求があり、かつ電動コンプレッサ１６を動作させて要求された空調性能を保つことができれば、ＥＣＵ１１は、例えば時刻ｔ４から時刻ｔ５に示すように、更に電動コンプレッサ１６を動作させて、車両用空調装置１４による車両内の温度調節を実行し、例えば高電圧バッテリ５の過充電の状態が解消される時刻ｔ５まで、電動コンプレッサ１６による高電圧バッテリ５の放電処理を継続し、高電圧バッテリ５の過充電の状態を解消する。
【００４７】
【発明の効果】
以上の如く、本発明のハイブリット車両の制御装置によれば、蓄電装置の蓄電量が所定値以上で、蓄電装置が過充電の状態にあると判断できる場合、車両用空調装置に備えられた圧縮装置の電動モータの動力による駆動を開始することで、過充電となった蓄電装置の余分な電力を電動モータに消費させ、蓄電装置の蓄電量を減少させることができる。また、この時エンジンの動力による圧縮装置の駆動を中止することで、圧縮装置の駆動を全て電動モータの動力により賄い、過充電となった蓄電装置の余分な電力をより多く電動モータに消費させ、蓄電装置の蓄電量を短時間で減少させることができる。
【００４８】
更に、蓄電装置の蓄電量が所定値より減少し、蓄電装置の過充電の状態が解消されたと判断できる場合、エンジンの動力による圧縮装置の駆動を開始可能とすることで、電動モータによる蓄電装置の電力の消費を減少させ、電力を無駄に消費することなく、蓄電装置の蓄電量を最適な状態に保持することができる。
【００４９】
従って、蓄電装置に流れる電流を検出する電流センサに誤差があり、もし蓄電装置が過充電の状態となっても、速やかに蓄電装置の過充電の状態を解消することができ、バッテリの過充電を防止するハイブリット車両の制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、走行を補助する効果が少ないような走行状態で、過充電を防止するために走行用モータを駆動する必要がなくなるので、効率の良い走行駆動を実行することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態におけるハイブリット車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】同実施の形態のハイブリット車両の制御装置によるバッテリ過充電保護動作を示すフローチャートである。
【図３】同実施の形態のハイブリット車両の制御装置におけるバッテリ過充電保護動作による高電圧バッテリの状態変化を示す図である。
【符号の説明】
１    走行用モータ
２    エンジン
５    高電圧バッテリ（蓄電装置）
１１    ＥＣＵ（制御部）
１４    車両用空調装置
１６    電動コンプレッサ（圧縮装置）
１９    エンジン駆動コンプレッサ（圧縮装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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