(57)【要約】  【課題】  ナビゲーション・システムからの前方道路情報の誤りを早めに知って、ヘッドライト（前照灯）の光軸方向が間違った方向に調整され続けることをなくすこと。  【解決手段】  操舵角ＳＴＡの検出以前では、車速ＳＰＤ及び前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じて算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき左右のヘッドライトの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される（Ｓ１０９）。このステアリングホイールの操舵に先立つスイブル先行制御が所定時間継続されたのち、車両が直進走行状態であるにもかかわらず、その光軸方向が車両の前方方向でないときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに誤りがあるとしてスイブル先行制御が中止される。（Ｓ１１２）。このため、スイブル先行制御が前方道路情報ＤＮＡＶＩの誤りによって所定時間を越えて継続されることがなくなり、運転者の前方視認性を素早く回復することができる。  【選択図】図３
2005239122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報を検出する道路情報検出手段と、
前記車速検出手段で検出された車速と前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量を算出する推定制御量演算手段と、
前記操舵角の検出以前で、前記推定制御量演算手段で推定制御量が算出されたときには、前記推定制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブル（Ｓｗｉｖｅｌ：旋回）させ調整するスイブル先行制御手段と、
前記スイブル先行制御手段による前記推定制御量に基づく前記前照灯の光軸方向の調整が所定時間継続されたのち、前記車両が直進走行状態または旋回走行状態にあるかを判定する走行状態判定手段と、
前記走行状態判定手段で前記車両が直進走行状態にあると判定されたにもかかわらず、そのときの前記前照灯の光軸方向が前記車両の前方方向と異なるときには、前記推定制御量に基づく前記前照灯の光軸方向の調整を中止するスイブル中止手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項２】
前記走行状態判定手段は、前記操舵角、前記車両の左／右車輪の速度差である車輪速差、ヨーレイト(Ｙａｗ  Ｒａｔｅ：ヨー角速度）、横方向Ｇ（Ｇｒａｖｉｔｙ：重力）のうち少なくとも１つのパラメータを用いて前記車両の走行状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項３】
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報を検出する道路情報検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記車速検出手段で検出された車速とをパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
前記車速検出手段で検出された車速と前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報とをパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための推定制御量を算出する推定制御量演算手段と、
前記操舵角の検出以前で、前記推定制御量演算手段で推定制御量が算出されたときには、前記推定制御量に基づき前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル先行制御手段と、
前記操舵角の検出以降に、前記制御量演算手段で算出された制御量に基づく前記前照灯の光軸方向の調整方向と前記推定制御量演算手段で算出された推定制御量に基づく前記前照灯の光軸方向の調整方向とを判定する調整方向判定手段と、
前記スイブル先行制御手段による前記推定制御量に基づく前記前照灯の光軸方向の調整が所定時間継続されたのち、前記調整方向判定手段で前記前照灯の光軸方向の調整方向が互いに異なると判定されたときには、前記推定制御量をキャンセルし、前記制御量のみに基づく前記前照灯の光軸方向の調整に切換えるスイブル切換制御手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連する先行技術文献としては、特開２００２−２５４９８０号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、ナビゲーション・システム（ナビゲーション装置）によるナビゲーション機能のうち、特にセンサ要素による検出誤差による影響が少なく、適切な配光が得られる技術が示されている。
【特許文献１】特開２００２−２５４９８０号公報（第２頁〜第５頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前述のものでは、ナビゲーション・システムからの地図情報や自車位置等からなる前方道路情報に基づく車両の走行地域の判断に応じた前照灯の照射領域やグレア量、また、道路形状の判断に応じた前照灯の照射方向の制御を行っている。
【０００４】
ここで、ナビゲーション・システムからの前方道路情報は必ずしも正確であるとは限らないため、この前方道路情報に基づく制御量は不適切である可能性がある。すると、ナビゲーション・システムからの前方道路情報に基づく制御量に従って前照灯による照射領域やグレア量、照射方向が不適切に調整され続けることとなる。
【０００５】
しかし、前述のものでは、前照灯の照射領域やグレア量、照射方向の制御に際して、前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御ではないため、前照灯の照射領域やグレア量、照射方向が不適切となっても運転者の前方視認性が著しく損なわれることにはならなかった。
【０００６】
これに対して、ナビゲーション・システムからの前方道路情報により前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向に先行してスイブルさせ調整するスイブル制御において、車両の進行方向における前方道路が直線路であるにもかかわらず、ナビゲーション・システムからの地図情報や自車位置等からなる前方道路情報の誤りにより旋回路であるという誤認識が生じた状況を想定する。この場合には、ナビゲーション・システムからの前方道路情報に基づく制御量に従って前照灯の光軸方向が間違った方向に調整され続けることで、運転者の前方視認性が著しく損なわれるという不具合があった。
【０００７】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、ナビゲーション・システムからの前方道路情報により先行させ前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御において、ナビゲーション・システムからの前方道路情報の誤りを早めに知って、前照灯の光軸方向が間違った方向に調整され続けることをなくし、運転者の前方視認性を素早く回復可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、推定制御量演算手段によって車速検出手段で検出された車速と道路情報検出手段で検出されたナビゲーション・システムからの前方道路情報とをパラメータとする推定制御量が、操舵角検出手段で操舵角が検出される以前に算出されたときには、スイブル先行制御手段でその推定制御量に基づき、車両の前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。このステアリングホイールの操舵に先立つスイブル先行制御が所定時間継続されたのち、走行状態判定手段で車両が直進走行状態であると判定されたにもかかわらず、そのときの前照灯の光軸方向が車両の前方方向でないときには、推定制御量に誤りがあるとしてスイブル中止手段によって推定制御量に基づく前照灯の光軸方向の調整が中止される。これにより、操舵角の検出以前にあって、推定制御量によって前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル先行制御が、車両が直進走行状態にあるにもかかわらず、前方道路情報の誤りによって所定時間を越えて継続されることがないため、運転者の前方視認性が素早く回復されるという効果が得られる。
【０００９】
請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における走行状態判定手段では、操舵角、車両の左／右車輪の速度差である車輪速差、ヨーレイト、横方向Ｇのうち少なくとも１つのパラメータを用いることで、車両が直進走行状態または旋回走行状態にあるかが的確に判定される。これにより、ステアリングホイールの操舵に先立つスイブル先行制御の適否が早めに分かるという効果が得られる。
【００１０】
請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、推定制御量演算手段によって車速検出手段で検出された車速と道路情報検出手段で検出されたナビゲーション・システムからの前方道路情報とをパラメータとする推定制御量が、操舵角検出手段で操舵角が検出される以前に算出されたときには、スイブル先行制御手段でその推定制御量に基づき、車両の前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。一方、操舵角検出手段で操舵角が検出された以降において、スイブル先行制御手段で推定制御量に基づく前照灯の光軸方向の調整が所定時間継続されたのち、調整方向判定手段にて操舵角検出手段で検出された操舵角と車速検出手段で検出された車速とをパラメータとして制御量演算手段で算出された制御量に基づく前照灯の光軸方向の調整方向と推定制御量演算で算出された推定制御量に基づく前照灯の光軸方向の調整方向とが互いに異なると判定されたときには、推定制御量に誤りがあるとしてスイブル切換制御手段によって推定制御量がキャンセルされ、制御量のみに基づく前照灯の光軸方向の調整に切換えられる。これにより、操舵角の検出以降にあって、推定制御量によって前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル先行制御による前照灯の光軸方向の調整方向が、制御量によって前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせる調整方向と異なっていれば、前方道路情報に誤りがあるとして、推定制御量がキャンセルされ、制御量のみによる前照灯の光軸方向の調整に切換えられ、スイブル先行制御が所定時間を越えて継続されることがないため、運転者の前方視認性が素早く回復されるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１２】
（実施例１）
図１は本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【００１３】
図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。２０はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１４】
ＥＣＵ２０には、車両に搭載された周知のナビゲーション・システム１５からの出力信号、車両の左車輪の左車輪速ＶL を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＶR を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。
【００１５】
なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｒ，１０Ｌの配光領域（ロービーム）が、ステアリングホイール１７の中立位置から右方向または左方向への操舵に応じて初期位置から右方向または左方向へスイブル制御範囲内にて調整される。このスイブル制御範囲は、運転者の前方視認性を損なうことなく、運転者のステアリングホイール１７の操舵に伴う右方向または左方向の視認性が考慮される。このため、車両のステアリングホイール１７の操舵による右旋回ではヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲より広くされている。逆に、車両のステアリングホイール１７の操舵による左旋回ではヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲より広くされている。
【００１６】
次に、本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００１７】
図３において、ステップＳ１０１では、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、左車輪速センサ１６Ｌで検出された左車輪速ＳＰＤL が読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、右車輪速センサ１６Ｒで検出された右車輪速ＳＰＤR が読込まれる。次にステップＳ１０４に移行して、ナビゲーション・システム１５からの地図情報や自車位置等からなる前方道路情報ＤＮＡＶＩが読込まれる。
【００１８】
次にステップＳ１０５に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡ及びステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤに応じてスイブル制御角ＳＷＣが算出される。ここで、操舵角ＳＴＡや車速ＳＰＤに対しては、その値の細かな変動等を考慮して、所定のなまし（平滑化）処理が実行されている。次にステップＳ１０６に移行して、ステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤ及びステップＳ１０４で読込まれたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じて推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出される。
【００１９】
次にステップＳ１０７に移行して、ステアリングホイール１７の操舵が有るかが判定される。ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越えておらず所定値未満で、操舵なしと判定されるときには直進走行状態にあるとしてステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８では、このときスイブル先行制御が要求されているかが判定される。つまり、ステップＳ１０６で車速ＳＰＤ及び前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じた推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出されており、この推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御が要求されているかが判定される。
【００２０】
ステップＳ１０８の判定条件が成立、即ち、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御が要求されているときにはステップＳ１０９に移行し、スイブル先行制御処理としてステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく出力信号が、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。
【００２１】
次にステップＳ１１０に移行して、ステップＳ１０９におけるスイブル先行制御処理の継続時間を計測する継続時間カウンタが「＋１」インクリメントされる。なお、この継続時間カウンタは、前方道路情報ＤＮＡＶＩの読込みによって、車両の進行方向における前方道路に新たな旋回路が認識され、新たにスイブル先行制御処理が開始される毎にリセットスタートされる。次にステップＳ１１１に移行して、継続時間カウンタが所定値α以上であるかが判定される。ステップＳ１１１の判定条件が成立せず、即ち、継続時間カウンタが所定値α未満と小さいときには、本ルーチンを終了する。なお、この所定値αは、時間換算で長くても数秒に予め設定されている。
【００２２】
一方、ステップＳ１１１の判定条件が成立、即ち、継続時間カウンタが所定値α以上と大きいときにはステップＳ１１２に移行する。ステップＳ１１２では、ステアリングホイール１７の操舵がなく車両が直進走行状態であるにもかかわらず、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御処理が所定時間以上継続されているのは、ナビゲーション・システム１５からの地図情報や自車位置等からなる前方道路情報ＤＮＡＶＩに誤りのある可能性が高いとしてスイブル先行制御を中止するスイブル先行制御中止処理が実行され、本ルーチンを終了する。
【００２３】
なお、このスイブル先行制御中止処理では、このときの推定スイブル制御角ＥＳＷＣが「０」とされ、これに基づく出力信号が左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が車両の前方方向である初期位置に戻される。また、このスイブル先行制御中止処理は、前方道路情報ＤＮＡＶＩの読込みによって、車両の進行方向における前方道路に新たな旋回路が認識されたときに解除される。
【００２４】
一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣが「０」であり、スイブル先行制御が要求されていないときにはステップＳ１１３に移行し、継続時間カウンタが「０」にクリアされたのち本ルーチンを終了する。
【００２５】
一方、ステップＳ１０７の判定条件が成立、即ち、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越え所定値以上で、操舵有りと判定されるときには旋回走行状態にあるとしてステップＳ１１４に移行し、継続時間カウンタが「０」にクリアされる。次にステップＳ１１５に移行して、スイブル制御処理としてステップＳ１０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣとステップＳ１０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣとに基づく出力信号が、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。
【００２６】
なお、ステップＳ１１５のスイブル制御処理で、例えば、このとき推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御中であるときには、スイブル制御角ＳＷＣが推定スイブル制御角ＥＳＷＣに達するまで、スイブル制御角ＳＷＣに基づくスイブル制御に対してスイブル先行制御が優先される。
【００２７】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車両の車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒと、車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩを検出するＥＣＵ２０にて達成される道路情報検出手段と、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報ＤＮＡＶＩとをパラメータとして車両の左右のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための推定制御量である推定スイブル制御角ＥＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される推定制御量演算手段と、操舵角ＳＴＡの検出以前で、前記推定制御量演算手段で推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出されたときには、その推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル先行制御手段と、前記スイブル先行制御手段による推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整が所定時間継続されたのち、車両が直進走行状態または旋回走行状態にあるかを判定するＥＣＵ２０にて達成される走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段で車両が直進走行状態にあると判定されたにもかかわらず、そのときの左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が車両の前方方向（初期位置）と異なるときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整を中止するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル中止手段とを具備するものである。
【００２８】
つまり、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩとをパラメータとする推定スイブル制御角ＥＳＷＣが、操舵角ＳＴＡが検出される以前に算出されたときには、その推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づきスイブル先行制御として、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。このステアリングホイール１７の操舵に先立つスイブル先行制御が所定時間継続されたのち、車両が直進走行状態であると判定されたにもかかわらず、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が車両の前方方向でないときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに誤りがあるとしてスイブル先行制御による左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整が中止される。
【００２９】
このため、操舵角ＳＴＡの検出以前にあって、推定スイブル制御角ＥＳＷＣによって左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル先行制御が、車両が直進走行状態にあるにもかかわらず、前方道路情報ＤＮＡＶＩの誤りによって所定時間を越えて継続されることがなくなり、運転者の前方視認性を素早く回復することができる。
【００３０】
また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される走行状態判定手段は、操舵角ＳＴＡを用いて車両の走行状態を判定するものである。つまり、操舵角センサ１８による操舵角ＳＴＡと、ステアリングホイール１７の中立位置における不感帯として設定された所定値との比較によってステアリングホイール１７の操舵の有無が判定される。そして、操舵角ＳＴＡが所定値未満と小さくステアリングホイール１７の操舵がないときには車両が直進走行状態にあり、また、操舵角ＳＴＡが所定値以上と大きくステアリングホイール１７の操舵が有るときには車両が旋回走行状態にあると判定できるのである。
【００３１】
ところで、上記実施例では、ステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越えているか否か、即ち、操舵角の有無によって、車両が直進走行状態または旋回走行状態にあるかを判定しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この他、車両の左／右車輪（図示略）の速度差として左車輪速ＳＰＤL と右車輪速ＳＰＤR との差分、ヨーレイト、横方向Ｇのうち少なくとも１つのパラメータまたはそれらの組合せによる物理量の有無によっても車両の走行状態を判定することができる。
【００３２】
（実施例２）
図４は本発明の実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。ここで、本実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の構成は上述の実施例１における図１の概略図と同一であり、また、ヘッドライトの配光領域は上述の実施例１における図２の説明図と同一であるためそれらの詳細な説明を省略する。
【００３３】
図４において、ステップＳ２０１では、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡが読込まれる。次にステップＳ２０２に移行して、左車輪速センサ１６Ｌで検出された左車輪速ＳＰＤL が読込まれる。次にステップＳ２０３に移行して、右車輪速センサ１６Ｒで検出された右車輪速ＳＰＤR が読込まれる。次にステップＳ２０４に移行して、ナビゲーション・システム１５からの地図情報や自車位置等からなる前方道路情報ＤＮＡＶＩが読込まれる。
【００３４】
次にステップＳ２０５に移行して、ステップＳ２０１で読込まれた操舵角ＳＴＡ及びステップＳ２０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ２０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤに応じてスイブル制御角ＳＷＣが算出される。ここで、操舵角ＳＴＡや車速ＳＰＤに対しては、その値の細かな変動等を考慮して、所定のなまし（平滑化）処理が実行されている。次にステップＳ２０６に移行して、ステップＳ２０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ２０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤ及びステップＳ２０４で読込まれたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じて推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出される。
【００３５】
次にステップＳ２０７に移行して、ステアリングホイール１７の操舵が有るかが判定される。ステップＳ２０７の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ２０１で読込まれた操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越えておらず所定値未満で、操舵なしと判定されるときには直進走行状態にあるとしてステップＳ２０８に移行する。ステップＳ２０８では、このときスイブル先行制御が要求されているかが判定される。つまり、ステップＳ２０６で車速ＳＰＤ及び前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じた推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出されており、この推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御が要求されているかが判定される。
【００３６】
ステップＳ２０８の判定条件が成立、即ち、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御が要求されているときにはステップＳ２０９に移行し、スイブル先行制御処理としてステップＳ２０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく出力信号が、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。
【００３７】
次にステップＳ２１０に移行して、ステップＳ２０９におけるスイブル先行制御処理の継続時間を計測する継続時間カウンタが「＋１」インクリメントされる。なお、この継続時間カウンタは、前方道路情報ＤＮＡＶＩの読込みによって、車両の進行方向における前方道路に新たな旋回路が認識され、新たにスイブル先行制御処理が開始される毎にリセットスタートされる。次にステップＳ２１１に移行して、継続時間カウンタが所定値α以上であるかが判定される。ステップＳ２１１の判定条件が成立せず、即ち、継続時間カウンタが所定値α未満と小さいときには、本ルーチンを終了する。なお、この所定値αは、時間換算で長くても数秒に予め設定されている。
【００３８】
一方、ステップＳ２１１の判定条件が成立、即ち、継続時間カウンタが所定値α以上と大きいときにはステップＳ２１２に移行する。ステップＳ２１２では、ステアリングホイール１７の操舵がなく車両が直進走行状態であるにもかかわらず、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御処理が所定時間以上継続されているのは、ナビゲーション・システム１５からの地図情報や自車位置等からなる前方道路情報ＤＮＡＶＩに誤りのある可能性が高いとしてスイブル先行制御を中止するスイブル先行制御中止処理が実行され、本ルーチンを終了する。
【００３９】
なお、このスイブル先行制御中止処理では、このときの推定スイブル制御角ＥＳＷＣが「０」とされ、これに基づく出力信号が左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が車両の前方方向である初期位置に戻される。また、このスイブル先行制御中止処理は、前方道路情報ＤＮＡＶＩの読込みによって、車両の進行方向における前方道路に新たな旋回路が認識されたときに解除される。
【００４０】
一方、ステップＳ２０８の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ２０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣが「０」であり、スイブル先行制御が要求されていないときにはステップＳ２１３に移行し、継続時間カウンタが「０」にクリアされたのち本ルーチンを終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ２０７の判定条件が成立、即ち、ステップＳ２０１で読込まれた操舵角ＳＴＡが中立位置の不感帯を越え所定値以上で、操舵有りと判定されるときには旋回走行状態にあるとしてステップＳ２１４に移行し、スイブル先行制御中であるかが判定される。ステップＳ２１４の判定条件が成立、即ち、このときスイブル先行制御中であるときにはステップＳ２１５に移行し、ステップＳ２１０でリセットスタートされた継続時間カウンタが「＋１」インクリメントされる。次にステップＳ２１６に移行し、継続時間カウンタが所定値β以上であるかが判定される。ステップＳ２１６の判定条件が成立せず、即ち、継続時間カウンタが所定値β未満と小さいときには、本ルーチンを終了する。なお、この所定値βは時間換算で、通常、実際の操舵に先立って車速ＳＰＤ及び前方道路情報ＤＮＡＶＩに応じた推定制御量ＥＳＷＣに基づきスイブル先行制御処理が開始される時点となるよう予め設定されており、所定値β＜所定値αである。したがって、このときスイブル先行制御処理が実行されていれば、その処理が継続されることとなる。
【００４２】
一方、ステップＳ２１６の判定条件が成立、即ち、継続時間カウンタが所定値β以上と大きいときにはステップＳ２１７に移行する。ステップＳ２１７では、操舵方向と光軸方向とが異なっているかが判定される。ステップＳ２１７の判定条件が成立、即ち、ステアリングホイール１７の操舵方向とスイブル先行制御による左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向とが異なっているときにはステップＳ２１８に移行する。ステップＳ２１８では、所定時間γが経過するまでステップＳ２１７の判定が繰返され、この間を通して操舵方向と光軸方向との異なる状態が継続しているときにはステップＳ２１９に移行する。
【００４３】
ステップＳ２１９では、スイブル先行制御処理に用いられている推定スイブル制御角ＥＳＷＣが「０」にキャンセルされる。そして、ステップＳ２２０に移行して、スイブル切換制御処理として操舵角ＳＴＡ及び車速ＳＰＤに応じたスイブル制御角ＳＷＣに基づく出力信号が、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。なお、このスイブル切換制御処理は、前方道路情報ＤＮＡＶＩの読込みによって、車両の進行方向における前方道路に新たな旋回路が認識されたときに解除される。
【００４４】
一方、ステップＳ２１４の判定条件が成立せず、即ち、このときスイブル先行制御中でないとき、またはステップＳ２１７の判定条件が成立せず、即ち、ステアリングホイール１７の操舵方向とスイブル先行制御による左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向とが一致するときにはステップＳ２２１に移行し、継続時間カウンタが「０」にクリアされる。次にステップＳ２２２に移行して、スイブル制御処理としてステップＳ２０５で算出されたスイブル制御角ＳＷＣとステップＳ２０６で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣとに基づく出力信号が、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ２２２のスイブル制御処理で、例えば、このとき推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づくスイブル先行制御中であるときには、スイブル制御角ＳＷＣが推定スイブル制御角ＥＳＷＣに達するまで、スイブル制御角ＳＷＣに基づくスイブル制御に対してスイブル先行制御が優先される。
【００４５】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、車両の車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒと、車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩを検出するＥＣＵ２０にて達成される道路情報検出手段と、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡと左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤとをパラメータとして車両の左右のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための制御量であるスイブル制御角ＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段と、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出された前方道路情報ＤＮＡＶＩとをパラメータとして車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための推定制御量である推定スイブル制御角ＥＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される推定制御量演算手段と、操舵角ＳＴＡの検出以前で、前記推定制御量演算手段で推定スイブル制御角ＥＳＷＣが算出されたときには、その推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づき左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル先行制御手段と、操舵角ＳＴＡの検出以降に、前記制御量演算手段で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整方向と前記推定制御量演算手段で算出された推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整方向とを判定するＥＣＵ２０にて達成される調整方向判定手段と、前記スイブル先行制御手段による推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整が所定時間継続されたのち、前記調整方向判定手段で左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整方向が互いに異なると判定されたときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣをキャンセルし、スイブル制御角ＳＷＣのみに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整に切換えるＥＣＵ２０にて達成されるスイブル切換制御手段とを具備するものである。
【００４６】
つまり、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩとをパラメータとする推定スイブル制御角ＥＳＷＣが、操舵角センサ１８により操舵角ＳＴＡが検出される以前に算出されたときには、その推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づきスイブル先行制御として、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が水平方向に平行な左右方向にスイブルされ調整される。一方、操舵角ＳＴＡが検出された以降において、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整が所定時間継続されており、このとき、操舵角ＳＴＡと車速ＳＰＤとをパラメータとするスイブル制御角ＳＷＣに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整方向と、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整方向とが一致しておらず、互いに異なると判定されたときには、推定スイブル制御角ＥＳＷＣに誤りがあるとしてキャンセルされ、スイブル制御角ＳＷＣのみに基づく左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整に切換えられる。
【００４７】
このため、操舵角ＳＴＡの検出以降にあって、推定スイブル制御角ＥＳＷＣによって左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせる調整方向が、スイブル制御角ＳＷＣによって左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせる調整方向と異なっていれば、前方道路情報ＤＮＡＶＩに誤りがあるとして、推定スイブル制御角ＥＳＷＣがキャンセルされ、スイブル制御角ＳＷＣのみによる左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整に切換えられることで、スイブル先行制御による誤った前方道路情報ＤＮＡＶＩを含んだ左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整が所定時間を越えて継続されることがなくなり、運転者の前方視認性を素早く回復することができる。
【００４８】
ところで、上記実施例では、操舵角センサ１８で検出される操舵角ＳＴＡによりヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整方向を特定しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、操舵角ＳＴＡのなまし（平滑化）処理前における単位時間当たりの操舵角の変化量によりヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整方向を特定し、その調整方向とナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩに基づくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整方向との異なる状態が所定時間γ継続したときに、前方道路情報ＤＮＡＶＩの誤りであると見做すようにしてもよい。更に、上記操舵角の変化量に替えて操舵角の変化速度等を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】図１は本発明の実施例１及び実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図２は本発明の実施例１及び実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。
【図３】図３は本発明の実施例１にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は本発明の実施例２にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１０Ｌ，１０Ｒ  ヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒ  アクチュエータ
１５            ナビゲーション・システム
１６Ｌ          左車輪速センサ
１６Ｒ          右車輪速センサ
１７            ステアリングホイール
１８            操舵角センサ
２０            ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
2005239122.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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