(57)【要約】【課題】吸気ポートにて燃料噴射を行うエンジンにおいて、吸気バルブの傘裏及び吸気ポートの燃料の壁流を低減させる。【解決手段】エンジンの冷間始動時に、噴射された燃料が開弁中の吸気バルブを通過するように燃料噴射時期を吸気行程に同期させて設定する一方、燃料噴射期間中には、デューティー制御により、燃料噴射率を、吸気バルブ５を通過する吸入新気の流量の時間変化に合わせて変化させる。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気ポートにて燃料噴射を行うエンジンにおいて、
所定の条件にて、燃料噴射時期を、噴射された燃料が開弁中の吸気バルブを通過するように、吸気行程に同期させて設定すると共に、
燃料噴射期間中において、時間当たりの燃料噴射量を、吸気バルブを通過する吸入新気の流量の時間変化に合わせて変化させることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記所定条件は、吸気ポート及び吸気バルブが十分に昇温していないエンジンの冷間始動時であることを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記吸気バルブを通過する吸入新気の流量の時間変化は、吸気温度、吸気圧力、エンジン回転数及び負荷のうち、少なくとも１つに基づいて予測することを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記時間当たりの燃料噴射量は、燃料噴射弁を断続的に開閉することにより、変化させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記時間当たりの燃料噴射量は、燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料ギャラリー内に設けた圧力発生装置により燃料ギャラリー内に圧力脈動を発生させることで、変化させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から特許文献１に開示されているように、吸気ポートにて燃料噴射を行うエンジンにおいて、所定の条件にて（燃料中のアルコール濃度が高い時）、吸気行程で燃料噴射を行うことが知られている。この場合、燃料噴射期間中において、筒内（燃焼室）に流入する吸入新気の流量に関わらず、燃料噴射率（時間当たりの燃料噴射量）を一定にしていた。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−３３７０８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転条件などが変化する場合、例えばエンジン回転数が低下した場合には、吸入新気の流量が少なく、これに対する燃料噴射率が過剰となり、余分な燃料が吸気バルブの傘裏または吸気ポートに付着して壁流となるおそれがあった。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑み、吸気バルブの傘裏または吸気ポートの壁流を低減させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため本発明では、所定の条件にて、燃料噴射時期を、噴射された燃料が開弁中の排気バルブを通過するように、吸気行程に同期させて設定すると共に、燃料噴射期間中において、時間当たりの燃料噴射量を、吸気バルブを通過する吸入新気の流量の時間変化に合わせて変化させることとした。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、吸気バルブ開弁初期または後期のように筒内吸入新気流量が比較的少ない領域において、吸気バルブを通過する吸入新気の流量の時間変化に合わせて、時間当たりの燃料噴射量（燃料噴射率）を適正にするため、余分な燃料が壁流として吸気バルブの傘裏または吸気ポートに付着することを防止でき、同時に時間当たりで見た吸入新気と供給燃料との割合が適正となるため、混合比の均一度を向上でき、安定した燃焼により排気エミッションの向上を図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき、本発明の実施形態について説明する。
図１は、火花点火式エンジン１の燃料噴射制御装置の構成図である。
【０００９】
エンジン１の各気筒のピストン２により画成される燃焼室３には、点火プラグ４を囲むように、吸気バルブ５及び排気バルブ６を配設している。
吸気通路７には、その上流側にエアクリーナ８が設けられており、この下流に順に、電制スロットル弁９、コレクタ１０、及びインジェクタ（燃料噴射弁）１１をそれぞれ配設している。
【００１０】
電制スロットル弁９は、主にアクセル開度に応じてその開度を制御され、燃焼室（筒内）３に流入する吸入新気の流量を制御する。
インジェクタ１１は、吸気通路７の吸気ポート１２に燃焼室３に臨ませて配設している。
【００１１】
ここで、インジェクタ１１から噴射される燃料と、吸気ポート１２から燃焼室３に流入する吸入新気とが混合することで燃焼に適した混合気を形成し、この混合気が点火プラグ４の火花点火によって着火燃焼され、燃焼後の排気は燃焼室３から排気バルブ６を介して排気通路１５へ排出される。
【００１２】
排気通路１５には、燃焼室３から排出された排気の一部を吸気通路７のコレクタ１０へ還流するＥＧＲ通路１６が設けられ、この通路１６に配設されたＥＧＲ弁１７によりＥＧＲ量を制御する。
【００１３】
排気通路１５には、排気浄化触媒のコンテナとして、マニ触媒を内部に備えるマニ触媒コンテナ１８と、床下触媒を内部に備える床下触媒コンテナ１９とが配置されている。
【００１４】
そして、エンジン１の運転状態を検出してインジェクタ１１の燃料噴射時期、燃料噴射量及び燃料噴射率などを制御するために、各種センサが配設されている。
【００１５】
吸気通路７には、吸入新気流量を検出するエアフロメータ２０と、コレクタ１０内の圧力を検出する吸気圧力センサ２１及び吸入新気の温度を検出する吸気温度センサ２２とが設けられ、これらの信号がエンジン制御装置３０に送られる。
【００１６】
エンジン１には、エンジン水温を検出する水温センサ２３と、エンジン回転数を検出するクランク角センサ２４とが設けられ、これらの信号がエンジン制御装置３０に送られる。
【００１７】
排気通路１５には、マニ触媒コンテナ１８の上流と下流とに、排気中の空燃比を検出する第１空燃比センサ２５と第２空燃比センサ２６とがそれぞれ設けられ、これらの信号がエンジン制御装置３０に送られる。
【００１８】
エンジン制御装置３０は、これらのセンサの信号に基づき演算処理を行い、各種アクチュエータを制御する。例えば、水温センサ２３の信号などからエンジン１が冷間始動状態にあるか否かの判断を行うことや、インジェクタ１１の燃料噴射時期、燃料噴射量及び燃料噴射率の制御を行い、エンジン１の運転状態の制御を行う。
【００１９】
ここにおいて本発明では、インジェクタ１１の燃料噴射時期は、所定の条件、すなわち吸気ポート１２及び吸気バルブ５が十分に昇温していない状態であるエンジン１の冷間始動時には、噴射された燃料が開弁中の吸気バルブ５を通過するように、吸気行程に同期させて設定している。なお、冷間始動時であるか否かの判断は、水温センサ２３の出力値が所定値以下で、エンジン１の始動開始後の経過時間が所定時間内あるか否かにより行う。これは、吸気ポート１２及び吸気バルブ５の温度Ｔｉｎ、Ｔｖは、エンジン水温に反映されるためであり、予め吸気ポート１２及び吸気バルブ５の温度Ｔｉｎ、Ｔｖと、エンジン水温との関係を実験により求めておき、これを用いることが好ましい。
【００２０】
図２は、冷間始動時において吸気行程噴射を行う期間を示す図であり、横軸はエンジン１の始動開始後からの経過時間（秒）、縦軸はエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）および吸気ポート１２の温度Ｔｉｎ（℃）を示している。図中の一点鎖線は目標アイドル回転数を示している。なお、縦軸は吸気バルブ５の温度Ｔｖ（℃）を示していてもよい。
【００２１】
吸気行程噴射は、エンジン１の始動時におけるエンジン水温が所定値以下の条件で行われ、始動開始後の経過時間が所定時間に達するまで行われる。なお、エンジン１の始動開始後に、エンジン水温が所定の温度に達するまで吸気行程噴射を行うようにしてもよい。このようにすることにより、エンジン水温に基づいて吸気行程噴射を行う期間の制御が行える。
【００２２】
次に、エンジン１の燃料噴射制御装置の冷間始動時における各パラメータについて、図３〜図５を用いて説明する。
図３は、クランク角に対する各パラメータを示す図であり、横軸はクランク角、縦軸はバルブリフト量Ｌ、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖ、吸気流速、筒内流入空気量の累積値、燃料噴射率（時間当たりの燃料噴射量）Ｔｒ、壁流付着量、及び筒内空燃比をそれぞれ示している。図４は、吸入新気が吸気バルブ５を通過するときの吸気抵抗を示す図であり、横軸はバルブリフト量Ｌ、縦軸は通気抵抗係数Ｃｖを示している。図５は、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖ及び燃料噴射率Ｔｒを示す図であり、横軸はクランク角、縦軸は吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖ及び燃料噴射率Ｔｒをそれぞれ示している。
【００２３】
ここで、インジェクタ１１の燃料噴射開始時期は、噴射された燃料が開弁中の吸気バルブ５を通過するようにするため、図３に示すように吸気行程において、燃料噴射を開始してから噴射された燃料が吸気バルブ５に達するまでの時間（燃料移動分のタイムラグ）だけ、吸気バルブ５の開弁開始時点（クランク角ｂ）より早い時点であるクランク角ａの時点に設定している。
【００２４】
インジェクタ１１から燃料噴射が開始され、燃料移動分のタイムラグが経過した後、すなわちクランク角ｂの時点で吸気バルブ５が開き始め、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖ、吸気流速、筒内流入新気流量の累積値が増加し始める。
ここで、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖに対して余分な燃料は、壁流として吸気バルブ５の傘裏または吸気ポート１２に付着することになるが（図３の燃料噴射率Ｔｒ及び壁流付着量における矢印を参照）、燃料噴射率Ｔｒを、吸気バルブ５を通過する吸入新気の流量Ｑｖの時間変化に合わせて変化させている。これを図４及び図５を用いて説明する。
【００２５】
図４は、吸入新気が吸気バルブ５を通過するときの通気抵抗を示す図であり、横軸は吸気バルブ５のリフト量Ｌ、縦軸は通気抵抗係数Ｃｖ（実流量／理論流量）を示している。
【００２６】
吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖは、吸気バルブ５の断面積Ｓ、吸気バルブ５のリフト量Ｌ、及び通気抵抗係数Ｃｖ（＝Ｑｒｅ／Ｑｔｈ）により、バルブ開弁期間中の各タイムステップ時の流量の総和として算出することができる。
【００２７】
ここで、Ｑｒｅは実流量、Ｑｔｈは理論流量であり、Ｑｔｈ∝√（ΔＰ）よりＱｔｈ＝ｋΔＰ１／２と定義する。なお、ΔＰはバルブ入口／出口間の圧力差である。
そして、Ｌｉ，Ｃｖｉ，Ｑｔｈｉ，ΔＰｉを各タイムステップにおける値として、次式により吸入新気流量Ｑｖを算出する。
【００２８】
Ｑｖ＝Σ（Ｃｖｉ×Ｑｔｈｉ）＝Σ（Ｃｖｉ×Ｌｉ×ｋΔＰｉ１／２）
図５は、冷間始動時において環境条件（コレクタ１０内の圧力等）または運転条件（エンジン回転数等）が変化する場合における吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖ、及び燃料噴射率（時間当たりの燃料噴射量）Ｔｒを示す図であり、横軸はクランク角、縦軸は吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖおよび燃料噴射率Ｔｒをそれぞれ示している。
【００２９】
図示の通り、冷間始動時における通常の運転状態では、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖが実線α０のようになる。この状態では、燃料噴射率Ｔｒは吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖに対応させた割合、すなわち図示の実線β０のようになり、噴射された燃料が吸気バルブ５に到達する時に吸気バルブ５を通過する吸入新気と適切な状態（例えば理論空燃比）に混合され、燃焼室３内に導入される。
【００３０】
ここで、吸気バルブ５を通過する吸入新気の流量Ｑｖの時間変化は、吸気温度、吸気圧力、エンジン回転数Ｎｅ及び負荷のうち、少なくとも１つに基づいて予測している。
【００３１】
すなわち、吸気温度センサ２２によりコレクタ１０内の吸気温度を検出し、吸気温度が低いほど、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化が大きいと予測する。一方、吸気温度が高いほど、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化が小さいと予測する。
【００３２】
また圧力センサ２１によりコレクタ１０内の吸気圧力を検出し、コレクタ１０内の負圧が低いほど、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖが増大するため、その時間変化が大きいと予測する。一方、コレクタ１０内の負圧が高いほど、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖが減少するため、その時間変化が小さいと予測する。
【００３３】
またクランク角センサ２４によりエンジン回転数（負荷）を検出し、エンジン回転数（負荷）が高いほど、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖが増大するため、その時間変化が大きいと予測する。一方、エンジン回転数（負荷）が低いほど、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖが減少するため、その時間変化が小さいと予測する。
【００３４】
これらの時間変化に伴い、燃料噴射率（時間当たりの燃料噴射量）Ｔｒを変化させる。
なお、基本燃料噴射量Ｔｐ、理論空燃比における係数Ｋ、吸気バルブ５を通過する吸入空気流量Ｑｖ、エンジン回転数Ｎｅとした場合、基本燃料噴射量Ｔｐは、次式に示すように、係数Ｋと吸気バルブ５を通過する吸入空気流量Ｑｖとの積をエンジン回転数Ｎｅで割った値となることが知られている。
【００３５】
Ｔｐ＝Ｋ・Ｑｖ／Ｎｅ
この式より、吸気バルブ５を通過する吸入空気流量Ｑｖが増大した場合には、燃料噴射量が増大し、エンジン回転数Ｎｅが低くなった場合には、燃料噴射量が増大することが分かる。
【００３６】
これを燃料噴射率（時間当たりの燃料噴射量）Ｔｒと、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖとにより示す場合、図５の実線α０，β０に示すような運転状態からエンジン回転数Ｎｅが高くなった場合（高負荷になった場合）には、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化は実線α１のように傾きが大きくなり、これに伴い、燃料噴射率Ｔｒは吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化に対応させた割合である実線β１のように傾きが大きくなる。なお、吸気温度が低い程、またはコレクタ１０内の負圧が低い程、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化及び燃料噴射率Ｔｒの傾きが大きくなる。
【００３７】
これにより、高負荷時におけるエンジン１の運転条件（エンジン回転数Ｎｅ、負荷）及び環境条件（吸気温度、吸気圧力）に合わせた燃料噴射が実現され、吸気バルブ５の傘裏または吸気ポート１２の壁流を減少させる。
【００３８】
また図５の実線α０，β０に示すような運転状態からエンジン回転数Ｎｅが低くなった場合（低負荷になった場合）には、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖは実線α２のように傾きが小さくなり、これに伴い、燃料噴射率Ｔｒは吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化に対応させた割合である実線β２のように傾きが小さくなる。なお、吸気温度が高い程、またはコレクタ１０内の負圧が高い程、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化及び燃料噴射率Ｔｒの傾きが小さくなる。
【００３９】
これにより、低負荷時におけるエンジン１の運転条件（エンジン回転数Ｎｅ、負荷）及び環境条件（吸気温度、吸気圧力）に合わせた燃料噴射が実現され、吸気バルブ５の傘裏または吸気ポート１２の壁流を減少させる。
【００４０】
この時の燃料噴射率Ｔｒは、吸気バルブ５を通過する吸入新気の流量Ｑｖの時間変化に合わせて、吸気バルブ５を通過する吸入新気と、噴射された燃料との混合気が燃焼に適した目標空燃比（理論空燃比：λ＝１）となって燃焼室３内に導入可能であるように制御される。
【００４１】
このため、図３に示すように、噴射された燃料が筒内（燃焼室３）に導入されている時の空燃比が理論空燃比（λ＝１）となる（クランク角ｂ〜ｅ）。このようにすると、筒内空燃比は、混合比の均一度が向上し、安定した状態での燃焼が行われるため、排気エミッションが低下する。
【００４２】
そして、燃料噴射が所定時間（クランク角ａ〜ｄ）行われている間に、吸気バルブ５が開閉動作を行うため、バルブリフト量Ｌが増加し（クランク角ｂ〜ｃ）、その後減少する（クランク角ｃ〜ｅ）。これに伴い、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖも増加及び減少する（クランク角ｂ〜ｅ）。
【００４３】
吸気バルブ５のリフト量Ｌが最大量になってから減少し始める時期（クランク角ｃ）から、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化に合わせて、燃料噴射率Ｔｒを減少させる。この時期（クランク角ｃ〜ｄ）に噴射された燃料は、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの減少と共に、燃料噴射率Ｔｒが減少するため、吸気バルブ５が完全に閉じる時点まで移動した時（クランク角ｅ）に、インジェクタ１１では既に燃料噴射を停止している。そして、吸気バルブ５が完全に閉じるまでに噴射された燃料が到達しているため、吸気バルブ５の傘裏または吸気ポート１２に壁流として付着することを防止することができる。
【００４４】
次に、本発明の燃料噴射制御について図６を用いて説明する。
図６は、燃料噴射制御においてクランク角に対する各パラメータを示す図であり、横軸はクランク角、縦軸はインジェクタ１１の開閉状態、燃料ギャラリー内の圧力Ｐｇ、及び燃料噴射率（時間当たりの燃料噴射量）Ｔｒをそれぞれ示している。
【００４５】
図示の通り、燃料ギャラリー内の圧力Ｐｇは一定となっている。この状態から、インジェクタ１１のソレノイドの開弁期間及び閉弁期間を高周波でデューティ制御を行い、インジェクタ１１を断続的に開閉することにより、燃料噴射率Ｔｒを変化させる。
【００４６】
デューティ制御は、単位時間（ここではクランク角を基準にしている）、すなわちデューティ周期に対する開弁時間の割合（％）を変化させている。
そして、インジェクタ１１の燃料噴射率Ｔｒを、図示の通り、燃料噴射初期においては次第に増加し、後期においては次第に減少するように制御している。このため、インジェクタ１１から噴射された燃料が吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖに応じた量と適切な状態（例えば理論空燃比：λ＝１）に混合され、吸気バルブ５の傘裏や吸気ポート１２に燃料が付着して壁流となることを抑制する。そして、既存の一定開度のインジェクタによって燃料噴射制御を実現する。
【００４７】
本実施形態によれば、吸気ポート５にて燃料噴射を行うエンジン１において、所定の条件にて、燃料噴射時期を、噴射された燃料が開弁中の吸気バルブを通過するように、吸気行程に同期させて設定すると共に、燃料噴射期間中において、時間当たりの燃料噴射量（燃料噴射率）を、吸気バルブ５を通過する吸入新気の流量Ｑｖの時間変化に合わせて変化させる。このため、吸気バルブ５の開弁初期または後期における領域、すなわち吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖが比較的少ない領域において、運転条件等に応じて適正な流量の燃料を供給するため、余分な燃料が壁流として吸気バルブ５の傘裏または吸気ポート１２に付着することを防止でき、同時に時間軸で見た場合に、吸気バルブ５を通過する吸入新気流量Ｑｖの時間変化と、燃料噴射率Ｔｒとが適正となるため、混合比の均一度を向上でき、安定した燃焼により排気エミッションの向上を図ることができる。
【００４８】
また本実施形態によれば、所定条件は、吸気ポート１２及び吸気バルブ５が十分に昇温していないエンジンの冷間始動時である。このため、一般に吸気バルブ５及び吸気ポート１２の昇温が不十分であり壁流付着量が増加してしまう冷間始動時であっても、これらの壁流量を低減することができる。
【００４９】
また本実施形態によれば、吸気バルブ５を通過する吸入新気の流量Ｑｖの時間変化は、吸気温度、吸気圧力、エンジン回転数Ｎｅ及び負荷のうち、少なくとも１つに基づいて予測する。このため、環境条件（吸気温度、吸気圧力）及び運転条件（エンジン回転数Ｎｅ、負荷）より吸気バルブ５を通過する吸入空気流量Ｑｖの時間変化を精度良く推定し、燃料噴射率Ｔｒに反映させることができ、壁流をより低減することができる。
【００５０】
図７は、本発明の第２実施形態に係るエンジン１の燃料噴射制御装置を示す構成図である。図８は、燃料噴射制御においてクランク角に対する各パラメータを示す図であり、横軸はクランク角、縦軸はインジェクタ１１の開閉状態、燃料ギャラリー内圧力Ｐｇ、及び燃料噴射率（単位時間当たりの燃料噴射量）Ｔｒをそれぞれ示している。
【００５１】
図７に示す通り、燃料ポンプ３１から供給される燃料を各インジェクタ１１に配分するための燃料ギャラリー３２内に圧力発生装置３３を配設している。
燃料噴射率Ｔｒの増減は、圧力発生装置３３により燃料ギャラリー３２内に圧力脈動を発生させることにより行う。すなわち図８に示す通り、インジェクタ１１の開弁初期（クランク角ａ）に立ち上がって、中期でピークに達し、後期（クランク角ｄ）に立ち下がるような脈動を発生させる。
【００５２】
そして、インジェクタ１１が開弁している間（クランク角ａ〜ｄ）、燃料ギャラリー３２内の圧力Ｐｇに応じた燃料が噴射され、燃料噴射率Ｔｒは、図８に示す通り、燃料噴射初期（クランク角ａ）において次第に噴射量が増加し、中期において噴射量がピークに達し、後期（クランク角ｄ）において次第に減少する。このため、図３において説明したように、吸気バルブ５を通過する吸入空気と、インジェクタ１１から噴射された燃料とが燃焼に適切な状態（例えば理論空燃比：λ＝１）に混合可能であり、吸気バルブ５の傘裏や吸気ポート１２に余分な燃料が付着して壁流となることを抑制できる。さらに、燃料噴射率Ｔｒをインジェクタ１１の燃料噴射要求値に対応するように制御可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】火花点火式エンジンの燃料噴射制御装置の構成図
【図２】冷間始動時において吸気行程噴射を行う期間を示す図
【図３】クランク角に対する各パラメータを示す図
【図４】通気抵抗係数を示す図
【図５】環境条件または運転条件が変化する場合における、吸気バルブを通過する吸入空気流量及び燃料噴射率を示す図
【図６】燃料噴射制御においてクランク角に対する各パラメータを示す図
【図７】第２の実施形態に係る燃料噴射制御装置を示す構成図
【図８】燃料噴射制御においてクランク角に対する各パラメータを示す図
【符号の説明】
１  エンジン
３  燃焼室
４  点火プラグ
５  吸気バルブ
９  電制スロットル弁
１０  コレクタ
１１  インジェクタ
１２  吸気ポート
２０  エアフロメータ
２１  圧力センサ
２２  温度センサ
２５  水温センサ
２６  クランク角センサ
３０  エンジン制御装置
【図１】
2005002853.tif 000003
【図２】
2005002853.tif 000004
【図３】
2005002853.tif 000005
【図４】
2005002853.tif 000006
【図５】
2005002853.tif 000007
【図６】
2005002853.tif 000008
【図７】
2005002853.tif 000009
【図８】
2005002853.tif 000010