(57)【要約】  【課題】運転者に対して確実に報知するようにしたモータ駆動車両の報知装置を提供する。  【解決手段】ナビゲーション装置２は自車位置を演算し、位置情報をモータ制御装置３−１へ送出する。モータ制御装置３−１は、位置情報によって車両が高速道路などの半径の小さいカーブもしくは料金所などへ接近したことが示されるとき、車両コントローラ１から送出されるトルク指令に時間的振動成分を重畳させる。これにより、モータ４にトルク振動が生じて車両が小刻みに振動し、当該車両の乗員に報知が行われる。運転者がステアリング操作中であっても運転者に確実に報知できる上に、運転者以外の乗員にも報知できる。  【選択図】図１
2005130613.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも走行駆動に用いるモータと、
前記モータの出力トルクを変化させるトルク制御手段と、
乗員に報知する情報に応じて前記トルク制御手段にトルク変化を指示し、前記モータに出力トルク変化および出力トルク変化に起因する振動を発生させる情報報知手段とを備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記情報は、地図上における自車両の位置に基づいて生成されることを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１に記載の車両において、
前記情報は、自車両の移動距離に基づいて生成されることを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１に記載の車両において、
前記情報は、駆動輪および駆動輪に関連する部材の状態に基づいて生成されることを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項１に記載の車両において、
前記情報は、走行路における自車両の位置に基づいて生成されることを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項４または５に記載の車両において、
前記モータは、複数の駆動輪に対応して複数備えられ、
前記情報は、前記駆動輪ごとに生成されることを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の車両において、
前記情報報知手段は、報知する情報の内容に応じて変化パターンを異ならせるようにトルク変化を指示することを特徴とする車両。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の車両において、
前記モータに供給する駆動信号の周波数および電流値の少なくとも一方を変化させる信号制御手段をさらに備え、
前記情報報知手段は、報知する情報に応じて前記信号制御手段に前記周波数および電流値の少なくとも一方の変化を指示し、前記モータに駆動信号の変化に起因する電磁音を発生させることを特徴とする車両。
【請求項９】
請求項８に記載の車両において、
前記情報報知手段は、報知する情報や車両状態に応じて、前記トルク制御手段に対する指示、および前記信号制御手段に対する指示を切り替えることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータからの出力を走行駆動に用いる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング機構をアクチュエータで駆動する車両において、当該アクチュエータによってステアリングホイールを振動させる技術が知られている（特許文献１参照）。特許文献１によれば、車両が走行路から逸脱する状況がステアリングホイールの振動によって運転者に報知される。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２５１１７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の報知装置では、運転者がステアリング操作中であったり、運転者がステアリングホイールをしっかり握っていなかった場合には、ステアリングホイールが振動しても運転者がこれを認識できず、運転者に対して確実に報知されないおそれがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両の乗員に報知する情報に応じて走行駆動に用いるモータのトルクを変化させることにより、トルク変化やトルク変化に起因する振動によって乗員に情報を報知するものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明による車両では、たとえば、運転者がステアリング操作中の場合でも、運転者に対して確実に情報を報知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
（第一の実施形態）
図１は、本発明の第一の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。第一の実施形態では、報知装置がナビゲーションシステムと連動し、走行車両が減速すべき地点に近づいたことを当該車両の乗員に報知する。図１において車両は、車両コントローラ１と、ナビゲーション装置２と、モータ制御システム３と、車両走行用モータ４と、バッテリ５とを含む。モータ制御システムは、モータ制御装置３−１およびモータ駆動回路３−２によって構成される。
【０００８】
車両コントローラ１は、通常、不図示のアクセルの開度を示す信号に基づいて所定の演算を行い、モータ４に対するトルク指令を演算する。演算結果は、モータ制御装置３−１へ送出される。ナビゲーション装置２は、不図示のＧＰＳ装置で受信される信号を用いて地図上における車両位置を演算し、演算した位置情報をモータ制御装置３−１へ送出する。
【０００９】
モータ制御装置３−１は、入力されたトルク指令および車両位置情報を用いてモータ４から出力させるトルクの最終指令値（最終トルク指令）を求め、この最終トルクをモータ４で発生させるために必要な駆動信号をモータ駆動回路３−２へ出力する。モータ駆動回路３-２は、入力された駆動信号に従ってバッテリ５による電圧をＰＷＭ電圧に変換し、変換後のＰＷＭ電圧をモータ４に印加する。これにより、モータ４が最終トルク指令と合致するトルクを出力し、車両を駆動する。
【００１０】
図２は、モータ制御装置３−１によって行われる報知処理の流れを説明するフローチャートである。図２による処理は、たとえば、車両のイグニションスイッチ（不図示）がオンの間に繰り返し行われる。図２のステップＳ１１において、モータ制御装置３−１は、車両コントローラ１から入力されるトルク指令に応じてトルク指令値を求め、ステップＳ１２へ進む。
【００１１】
ステップＳ１２において、モータ制御装置３−１は、車両の位置が乗員に報知すべき地点か否かを判定する。モータ制御装置３−１は、車両が高速道路などの半径の小さいカーブもしくは料金所などへ接近したことをナビゲーション装置２から入力される地図上の位置情報により判断した場合に、ステップＳ１２を肯定判定してステップＳ１３へ進む。カーブや料金所へ接近していないと判断される場合にはステップＳ１２を否定判定し、ステップＳ１４へ進む。
【００１２】
ステップＳ１３において、モータ制御装置３−１は、トルク指令値に時間的に振動する成分を重畳（変調）する。モータ制御装置３−１は、振動成分を重畳したトルク指令値（最終トルク指令値）に基づいて駆動信号を演算し、演算した駆動信号をモータ駆動回路３−２へ出力して図２による処理を終了する。これにより、モータ４が出力トルクを最終トルク値に対して時間的に振動させる結果、トルク振動にともなって車両が小刻みに振動し、乗員に注意を喚起することができる。運転者は、振動を感じて車両が低速走行すべき地点に近づいたことを認識し、減速などの必要な操作を行うことができる。
【００１３】
ステップＳ１４において、モータ制御装置３−１は、ステップＳ１１で求めたトルク指令値に基づいて駆動信号を演算し、演算した駆動信号をモータ駆動回路３−２へ出力して図２による処理を終了する。
【００１４】
以上説明した第一の実施形態では、次のような作用効果が得られる。
（１）車両を振動させて当該車両の乗員に報知を行うようにした。したがって、ステアリングホイールを振動させる場合と異なり、運転者がステアリング操作中であっても、ステアリングホイールをしっかり握っていない状態であっても、運転者に確実に報知することができる。さらに、運転者以外の乗員にも報知することができる。
【００１５】
（２）車両の振動は、走行用モータ４の発生トルクを時間的に変動させることにより行うようにした。したがって、振動発生のために専用のアクチュエータなどを設けなくてよいので、コスト上昇を抑えることができる。また、走行用モータ４は出力が大きいことからトルク変化の幅を大きくすることができるので、乗員が振動を確実に感じるように十分な大きさで車両を振動させることができる。
【００１６】
（３）ナビゲーション装置２によって検出された車両位置を示す情報に基づいて報知を行うようにしたので、道路上に凹凸などを設けなくても運転者に低速走行すべき地点であることを報知できる。
【００１７】
上述した説明では、乗員に対して車両の接近を報知する地点（低速走行すべき地点）の例として、高速道路上のカーブや料金所を例にあげたが、一般道路上の踏切、交差点などでもよい。さらに、ナビゲーション装置によって得られる渋滞情報が示す地点としてもよい。
【００１８】
以上の説明では、車両の位置情報をナビゲーション装置２を用いて得るようにしたが、ナビゲーション装置と別の位置検出装置を用いるようにしてもよい。
【００１９】
また、ナビゲーション装置２がモータ制御装置３−１へ車両の位置情報を送出するようにしたが、低速走行すべき地点へ接近したことを示す信号をモータ制御装置３−１へ送出するようにしてもよい。この場合のモータ制御装置３−１は、低速走行すべき地点へ接近したことを示す信号を受けた場合に、トルク指令値に対して振動成分を重畳させる。
【００２０】
（第二の実施形態）
図３は、本発明の第二の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。第二の実施形態では、走行車両が所定距離移動するごとに当該車両の乗員に報知する。図３において車両は、車両コントローラ１と、距離設定装置６と、モータ制御システム３と、車両走行用モータ４と、バッテリ５とを含む。図１と比べて、ナビゲーション装置２の代わりに距離設定装置６が設けられている点が異なるので、この相違点を中心に説明する。
【００２１】
距離設定装置６は、車両の乗員の設定操作に応じて、設定距離（たとえば、１０cm）を示す操作信号をモータ制御装置３−１へ送出する。この場合のモータ制御装置３−１は、図４のフローチャートによる処理を行う。図４において、ステップＳ１１およびステップＳ１４の処理はそれぞれ図２による処理と同様であり、説明を省略する。
【００２２】
ステップＳ１２Ａにおいて、モータ制御装置３−１は、距離設定装置６による設定距離を移動したか否かを判定する。モータ制御装置３−１は、不図示の走行距離計からの検出信号が設定距離に達した場合にステップＳ１２Ａを肯定判定してステップＳ１３Ａへ進み、設定距離に達していない場合にはステップＳ１２Ａを否定判定し、ステップＳ１４へ進む。
【００２３】
ステップＳ１３Ａにおいて、モータ制御装置３−１は、トルク指令値に振動成分を重畳する。モータ制御装置３−１は、振動成分を重畳したトルク指令値（最終トルク指令値）に基づいて駆動信号を演算し、駆動信号をモータ駆動回路３−２へ出力して図４による処理を終了する。なお、振動成分を重畳する時間は、車両が設定距離の移動に要する時間より短くするのが好ましい。これにより、車両が設定距離を移動するごとに車両が小刻みに振動し、乗員に報知することができる。
【００２４】
以上説明した第二の実施形態では、あらかじめ乗員によって距離設定装置６から入力された距離（上記例では１０cm）を車両が移動するごとに、車両を振動させて当該車両の乗員に報知を行うようにした。したがって、車庫入れや縦列駐車など、車両を少しずつ移動させる場合に運転者に確実に報知することができる。
【００２５】
（第三の実施形態）
図５は、本発明の第三の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。第三の実施形態では、走行車両の４輪がそれぞれ独立したモータで駆動され、当該車両の走行車線からの逸脱を乗員に報知する。図５において車両は、車線逸脱検出装置７と、車両コントローラ１Ａと、４系統のモータ制御システム３１、３２、３３および３４と、４系統の車両走行用モータ４１、４２、４３および４４と、バッテリ５とを含む。
【００２６】
モータ４１は、車両の右前輪を駆動する。モータ制御システム３１は、モータ４１に対して駆動信号を出力する。モータ４２は、車両の左前輪を駆動する。モータ制御システム３２は、モータ４２に対して駆動信号を出力する。モータ４３は、車両の右後輪を駆動する。モータ制御システム３３は、モータ４３に対して駆動信号を出力する。モータ４４は、車両の左後輪を駆動する。モータ制御システム３４は、モータ４４に対して駆動信号を出力する。モータ制御システム３１〜３４は、それぞれ上述したモータ制御装置３−１およびモータ駆動回路３−２によって構成されている。
【００２７】
車線逸脱検出装置７は、不図示のイメージセンサを備え、走行中の車線を含む車両の進行方向の所定領域を撮像する。車線逸脱検出装置７は、撮像した画像に対して周知の画像解析処理を施すことにより、車両と車線との相対位置を検出する。すなわち、画像における白線（もしくは黄線）の位置に基づいて、車線内における自車両の相対位置を得る。車両および車線の相対位置を示す信号は、車両コントローラ１Ａへ送出される。
【００２８】
車両コントローラ１Ａは、通常、不図示のアクセルの開度を示す信号に基づいて所定の演算を行うことによって各輪に対応するモータのトルク指令１〜トルク指令４をそれぞれ演算し、演算結果をモータ制御装置３１〜３４へ送出する。
【００２９】
車両コントローラ１Ａはさらに、車線逸脱検出装置７から送出される車両および車線の相対位置を示す信号に基づいて、トルク指令１〜トルク指令４の少なくとも１つに時間的な振動成分を重畳する。たとえば、車両の右前輪が車両右側の線に所定間隔以内に近づいている、もしくは、車両の右前輪が車両右側の線上に位置することを車線逸脱検出装置７からの入力信号が示す場合に、車両コントローラ１Ａは、トルク指令１に振動成分を重畳した上でモータ制御装置３１へ出力する。
【００３０】
モータ制御装置３１〜３４は、それぞれ入力されたトルク指令を用いてモータ４に出力させるトルクの最終指令値（最終トルク指令）を求め、この最終トルクをモータ４で発生させるために必要な駆動信号を対応するモータ駆動回路３−２へ出力する。各モータ駆動回路３-２は、入力された駆動信号に従ってバッテリ５による電圧をＰＷＭ電圧に変換し、変換後のＰＷＭ電圧を対応するモータに印加する。これにより、各モータは最終トルク指令と合致するトルクを出力する。
【００３１】
図６は、車両コントローラ１Ａによって行われる報知処理の流れを説明するフローチャートである。図６による処理は、たとえば、車両のイグニションスイッチ（不図示）がオンの間に繰り返し行われる。図６のステップＳ２１において、車両コントローラ１Ａは、不図示のアクセルの開度を示す信号に基づいてモータのトルク指令１〜トルク指令４をそれぞれ演算し、ステップＳ２２へ進む。
【００３２】
ステップＳ２２において、車両コントローラ１Ａは、車両が車線から逸脱するおそれがあるか否かを判定する。車両コントローラ１Ａは、車両の車輪のいずれかが車線上に位置する、もしくは車線に対して所定間隔以内に近づいていることが逸脱検出装置７からの入力信号によって示される場合に、ステップＳ２２を肯定判定してステップＳ２３へ進む。一方、車両コントローラ１Ａは、いずれの車輪も車線内に位置するとともに、車線から所定間隔離れていることが逸脱検出装置７からの入力信号によって示される場合に、ステップＳ２２を否定判定してステップＳ２４へ進む。
【００３３】
ステップＳ２３において、車両コントローラ１Ａは、車線上に位置する車輪、もしくは車線に近づいている車輪に対応するトルク指令に振動成分を重畳した上で対応するモータ制御装置へ出力し、図６による処理を終了する。この結果、車両が走行車線から逸脱するおそれがある場合に、車両の対応する車輪側が小刻みに振動し、乗員に報知することができる。
【００３４】
ステップＳ２４において、車両コントローラ１Ａは、ステップＳ２１で演算したトルク指令をそのまま対応するモータ制御装置へ出力し、図６による処理を終了する。
【００３５】
以上説明した第三の実施形態では、車両が車線から逸脱するおそれがある場合に、車両の対応する車輪側を振動させて当該車両の乗員に報知を行うようにした。したがって、道路のライン上に凹凸などを設けなくても、車線逸脱のおそれ、およびその方向（運転者を基準にした方向）を運転者に確実に報知することができる。この場合に車両の乗員が受ける振動は、センターライン上に凹凸が設けられている既存の道路の凹凸上を走行する場合に受ける振動と同様の振動なので、乗員が違和感を感じることもない。
【００３６】
（第四の実施形態）
図７は、本発明の第四の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。第四の実施形態では、車両のタイヤ空気圧を検出し、検出値が所定値未満の場合に乗員に報知する。図７において車両は、空気圧異常検出センサ８１〜８４と、車両コントローラ１Ｂと、４系統のモータ制御システム３１、３２、３３および３４と、４系統の車両走行用モータ４１、４２、４３および４４と、バッテリ５とを含む。図５と比べて、車線逸脱検出装置７の代わりに空気圧異常検出センサ８１〜８４が設けられている点が異なるので、この相違点を中心に説明する。
【００３７】
車両コントローラ１Ｂは、通常、不図示のアクセルの開度を示す信号に基づいて所定の演算を行うことによって各輪に対応するモータのトルク指令１〜トルク指令４をそれぞれ演算し、演算結果を対応するモータ制御装置３１〜３４へ送出する。
【００３８】
空気圧異常検出センサ８１〜８４は、それぞれ車両の右前輪のタイヤ、左前輪のタイヤ、右後輪のタイヤ、および左後輪のタイヤの空気圧を検出し、検出値が所定値未満の場合に空気圧異常信号を出力する。
【００３９】
各モータ制御装置３−１は、入力されたトルク指令および空気圧異常信号を用いて対応するモータに出力させるトルクの最終指令値（最終トルク指令）を求める。具体的には、空気圧異常信号が入力された場合には、車両コントローラ１Ｂからのトルク指令に時間的な振動成分を重畳させる。各モータ制御装置３−１は、重畳後の最終トルクを対応するモータで発生させるために必要な駆動信号を対応するモータ駆動回路３−２へ出力する。
【００４０】
図８は、モータ制御装置３−１によって行われる報知処理の流れを説明するフローチャートである。図８による処理は、たとえば、車両のイグニションスイッチ（不図示）がオンの間に繰り返し行われる。図８のステップＳ３１において、モータ制御装置３−１は、車両コントローラ１Ｂから入力されるトルク指令に応じてトルク指令値を求め、ステップＳ３２へ進む。
【００４１】
ステップＳ３２において、モータ制御装置３−１は、空気圧異常か否かを判定する。モータ制御装置３−１は、対応する空気圧異常検出センサから空気圧異常信号が入力された場合にステップＳ３２を肯定判定してステップＳ３３へ進み、空気圧異常信号が入力されない場合にはステップＳ３２を否定判定し、ステップＳ３４へ進む。
【００４２】
ステップＳ３３において、モータ制御装置３−１は、トルク指令値に時間的に振動する成分を重畳する。モータ制御装置３−１は、振動成分を重畳したトルク指令値（最終トルク指令値）に基づいて駆動信号を演算し、駆動信号をモータ駆動回路３−２へ出力して図８による処理を終了する。これにより、対応するモータが出力トルクを最終トルク値に対して時間的に振動させる結果、トルク振動にともなって車両の対応する車輪側が小刻みに振動するので、乗員にタイヤの空気圧異常およびその車輪位置を報知できる。
【００４３】
ステップＳ３４において、モータ制御装置３−１は、ステップＳ３１で求めたトルク指令値に基づいて駆動信号を演算し、駆動信号をモータ駆動回路３−２へ出力して図８による処理を終了する。
【００４４】
以上説明した第四の実施形態では、タイヤの空気圧異常が検出された場合に、対応する車輪側を振動させて当該車両の乗員に報知を行うようにした。したがって、空気圧異常およびその車輪位置（運転者を基準にした方向）を運転者に確実に報知することができる。
【００４５】
上述した説明では、空気圧センサ８１〜８４の空気圧異常信号をそれぞれ対応するモータ制御装置３−１へ送出するようにしたが、車両コントローラ１Ｂへ送出するようにしてもよい。この場合の車両コントローラ１Ｂは、空気圧異常の車輪に対応するトルク指令に振動成分を重畳した上で、対応するモータ制御装置へトルク指令を出力する。
【００４６】
タイヤの空気圧異常を乗員に報知する他に、ホイールの情報を乗員に報知するようにしてもよい。たとえば、タイヤのロック状態を検出するセンサを各車輪に対応して配設し、タイヤロックが検出された車輪に対応するモータの出力トルクを振動させるようにする。これにより、タイヤロックの発生およびその車輪位置（運転者を基準にした方向）を運転者に確実に報知することができる。
【００４７】
（第五の実施形態）
以上説明した報知装置において、モータの出力トルクを振動させるパターンを変化させてもよい。図９は、トルク指令値に時間的振動を発生させる成分を重畳する回路を説明するブロック図である。この回路は、たとえば、モータ制御装置３−１内に構成される。
【００４８】
パターン生成回路３−１−１は、時間的振動を発生させる成分、すなわち、振動パターンを生成する。パターン１は、所定間隔で離散的に振動を発生させるパターンである。上述した第一の実施形態、第三の実施形態および第四の実施形態における重畳回路として適用できる。また、振動発生のタイミングを車両の所定距離の移動タイミングに同期させると、上述した第二の実施形態における重畳回路として適用することもできる。
【００４９】
パターン２は、継続して振動を発生させるパターンである。第一の実施形態、第三の実施形態および第四の実施形態における重畳回路として適用できる。
【００５０】
パターン選択器３−１−２は、不図示の切り換え操作信号に応じてパターン１、パターン２およびパターンなし（０）のいずれか１つの振動パターンを選択し、加算器３−１−３へ出力する。切り換え操作信号はモータ制御装置３−１から出力される。
【００５１】
加算器３−１−３は、トルク指令と振動パターンとを加算することによってトルク指令に振動パターンを重畳させる。加算器３−１−３による加算結果が最終トルク指令に対応する。なお、パターン選択器３−１−２がパターンなしを選択しているとき、加算器３−１−３に入力されるトルク指令と加算結果とが等しくなる。
【００５２】
以上説明した重畳回路を用いると、乗員に複数の情報を報知することができる。すなわち、たとえば、車両がカーブの手前に近づいた場合にパターン１を、高速道路の料金所に近づいた場合にパターン２を選択するようにあらかじめ設定しておくことで、モータ制御装置３−１が報知内容に応じて振動の種類を切り換える結果、複数の情報を乗員に報知することが可能になる。
【００５３】
なお、振動パターンと報知する情報との関係は、上記例に限らず適宜設定してよい。
【００５４】
（第六の実施形態）
図１０は、本発明の第六の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。図１と比べて、車速情報が車両コントローラ１からモータ制御装置３−１へ送出される点が異なる。車両コントローラ１は、不図示の車速センサによって得た車速を示す信号をモータ制御装置へ送る。
【００５５】
この場合のモータ制御装置３−１は、トルク指令に振動パターンを重畳させるべき状態において、車速が所定値ｖ１以上の場合には第一の実施形態と同様の報知を行う。一方、車速が所定値ｖ１未満の場合には、モータから可聴音を発生させて報知を行うとともに、トルク指令に重畳させる振動パターンを０（パターンなし）にする。図１１は、車速と報知方法との関係を示す図である。
【００５６】
一般に、モータ４は、モータ駆動回路３−２に含まれるインバータのスイッチング周波数や、モータ４に流れる電流値に応じて電磁音が発生する。第六の実施形態では、この電磁音の周波数を人の可聴範囲にすることにより、モータ４およびモータ駆動回路３−２から報知音を発生させる。モータ制御装置３−１は、トルク指令に振動パターンを重畳させるべき状態において、車速が所定値ｖ１以上の場合には電磁音の周波数を人の可聴周波数の範囲外にするための駆動信号をモータ駆動回路３−２へ送出する。これにより、乗員には電磁音（報知音）が聞こえなくなる。一方、モータ制御装置３−１は、トルク指令に振動パターンを重畳させるべき状態において、車速が所定値ｖ１未満の場合には、電磁音の周波数を人の可聴周波数の範囲内にするための駆動信号をモータ駆動回路３−２へ送出する。これにより、乗員に電磁音（報知音）が聞こえるようになる。
【００５７】
以上説明した第六の実施形態によれば、車室内の音が小さい低速度域では音で報知し、タイヤノイズなどによって車室内の音が大きい高速度域では振動で報知するので、乗員に対して必要以上に振動を与えることがなく、乗員に対して確実に報知を行うことができる。
【００５８】
振動および電磁音を用いて乗員に複数の情報を報知してもよい。たとえば、車両がカーブの手前に近づいた場合に振動で、高速道路の料金所に近づいた場合に電磁音で報知するようにあらかじめ設定しておくことで、モータ制御装置３−１が報知内容に応じて振動および電磁音を切り換える結果、複数の情報を乗員に報知することが可能になる。
【００５９】
特許請求の範囲における各構成要素と、発明を実施するための最良の形態における各構成要素との対応について説明する。トルク制御手段および信号制御手段は、たとえば、モータ駆動回路３−２によって構成される。情報報知手段は、たとえば、車両コントローラ１Ａ（モータ制御装置３−１）によって構成される。駆動輪は、たとえば、左右前輪および左右後輪によって構成される。部材の状態は、たとえば、タイヤの空気圧、タイヤロックなどが対応する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第一の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。
【図２】モータ制御装置によって行われる報知処理の流れを説明するフローチャートである。
【図３】第二の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。
【図４】モータ制御装置によって行われる報知処理の流れを説明するフローチャートである。
【図５】第三の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。
【図６】車両コントローラによって行われる報知処理の流れを説明するフローチャートである。
【図７】第四の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。
【図８】モータ制御装置によって行われる報知処理の流れを説明するフローチャートである。
【図９】トルク指令値に時間的振動を発生する成分を重畳する回路を説明するブロック図である。
【図１０】第六の実施形態による報知装置を備える車両のシステム構成図である。
【図１１】車速と報知方法との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１、１Ａ、１Ｂ… 車両コントローラ
２…ナビゲーション装置
３、３１〜３４…モータ制御システム
３−１…モータ制御装置
３−１−１…パターン生成回路
３−１−２…パターン選択器
３−１−３…加算器
３−２…モータ駆動回路
４、４１〜４４…車両走行用モータ
５…バッテリ
６…距離設定装置
７…車線逸脱検出装置
８１〜８４…空気圧異常検出センサ
【図１】
2005130613.tif 000003
【図２】
2005130613.tif 000004
【図３】
2005130613.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2005130613.tif 000008
【図７】
2005130613.tif 000009
【図８】
2005130613.tif 000010
【図９】
2005130613.tif 000011
【図１０】
2005130613.tif 000012
【図１１】
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