(57)【要約】【課題】  ＮＺ音による騒音を低減させることのできる車両用熱交換モジュールおよび車両を提供することを目的とする。【解決手段】  平面視矩形状を有する少なくとも一つの熱交換器１３と、該熱交換器１３に外気を強制的に供給するクーリングファン１５と、平面視略円形に開けられた開口部１９を有し、該開口部１９を介して前記熱交換器１３で熱交換された外気を前記クーリングファン１５に導くファンシュラウド１４とを具備する車両用熱交換モジュール１０であって、前記ファンシュラウド１４の前記熱交換器１３と対向する面１８ａに、前記開口部１９に沿うとともに前記熱交換器１３の側に向かって突出する無端状の突起２０が設けられていることを特徴とする。【選択図】  図１
2005156040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平面視矩形状を有する少なくとも一つの熱交換器と、該熱交換器に外気を強制的に供給するクーリングファンと、平面視略円形に開けられた開口部を有し、該開口部を介して前記熱交換器で熱交換された外気を前記クーリングファンに導くファンシュラウドとを具備する車両用熱交換モジュールであって、
前記ファンシュラウドの前記熱交換器と対向する壁面に、前記開口部に沿うとともに前記熱交換器の側に向かって突出する無端状の突起が設けられていることを特徴とする車両用熱交換モジュール。
【請求項２】
前記突起のうち、前記熱交換器の四隅に対応する部分が、その他の部分よりも高くなるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用熱交換モジュール。
【請求項３】
前記突起に、該突起の外周面と内周面とを連通する連通孔が複数本設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱交換モジュール。
【請求項４】
前記連通孔を通過した外気が、前記クーリングファンの回転方向と反対方向の速度成分を有するように、前記連通孔が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱交換モジュール。
【請求項５】
前記連通孔の数が、前記熱交換器の四隅に対応する部分で、その他の部分よりも少なくなるように、前記連通孔が形成されていることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用熱交換モジュール。
【請求項６】
前記連通孔の径が、前記熱交換器の四隅に対応する部分で、その他の部分よりも小さくなるように、前記連通孔が形成されていることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用熱交換モジュール。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用熱交換モジュールを具備してなることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前方に設けられる車両用熱交換モジュール、およびこれを備えた車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用熱交換モジュールとしては、ラジエータ（熱交換器）と、このラジエータに外気を強制的に供給するクーリングファンと、平面視略円形に開けられた開口部を有し、この開口部を介してラジエータで熱交換された外気をクーリングファンに導くファンシュラウドとを具備するものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２４１８８４号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載されている車両用熱交換モジュールでは、ラジエータの四隅が位置する部分からクーリングファンに流入する空気（以下「外気」という）の量が特に多くなってしまうため、ファン回転方向に風量すなわち速度の分布が存在することとなる。この部分をクーリングファンの羽根が通過するたびに回転数Ｎと羽根の枚数Ｚとの積の整数倍を周波数とする騒音、いわゆるＮＺ音が発生してしまうという問題点があった。
【０００４】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、ＮＺ音による騒音を低減させることのできる車両用熱交換モジュールおよび車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
請求項１に記載の車両用熱交換モジュールは、平面視矩形状を有する少なくとも一つの熱交換器と、該熱交換器に外気を強制的に供給するクーリングファンと、平面視略円形に開けられた開口部を有し、該開口部を介して前記熱交換器で熱交換された外気を前記クーリングファンに導くファンシュラウドとを具備する車両用熱交換モジュールであって、前記ファンシュラウドの前記熱交換器と対向する壁面に、前記開口部に沿うとともに前記熱交換器の側に向かって突出する無端状の突起が設けられていることを特徴とする。
このような車両用熱交換モジュールによれば、開口部の上流側すべてにわたって突起が設けられることとなる。
すなわち、熱交換器の外周縁側からファンシュラウドに流入してきた外気は、開口部に達するまでの間に突起に衝突し、拡散（分散）させられることとなり、周方向において流量略一定とされた外気が開口部に流入していくこととなる。
【０００６】
請求項２に記載の車両用熱交換モジュールは、前記突起のうち、前記熱交換器の四隅に対応する部分が、その他の部分よりも高くなるように形成されていることを特徴とする。
このような車両用熱交換モジュールによれば、熱交換器の四隅外周縁側からファンシュラウドに流入してきた外気は、開口部に達するまでの間に突起に衝突し、拡散（分散）させられることとなり、熱交換器の四隅以外の外周縁側からファンシュラウドに流入してきた外気は、開口部に達するまでの間に突起に衝突し、拡散（分散）させられるとともに、突起の低い部分を乗り越えて開口部に達することとなる。
すなわち、熱交換器の四隅側から開口部に流入しようとする外気の一部は、突起の高い部分に衝突して周方向に分けられて、突起の低い部分から開口部に流入していくこととなるため、周方向において流量略一定とされた外気が開口部に流入していくこととなる。
【０００７】
請求項３に記載の車両用熱交換モジュールは、前記突起に、該突起の外周面と内周面とを連通する連通孔が複数本設けられていることを特徴とする。
このような車両用熱交換モジュールによれば、熱交換器の外周縁側からファンシュラウドに流入し、突起に達した外気の一部は、連通孔を通過して開口部に達することとなる。
これら連通孔を介して外気の一部が開口部に導かれるようになっているので、連通孔を有しない突起よりも抵抗が少なくなり（圧力損失が少なくなり）、風量低下およびこれに伴う熱交換効率の低下が防止されることとなる。
【０００８】
請求項４に記載の車両用熱交換モジュールは、前記連通孔を通過した外気が、前記クーリングファンの回転方向と反対方向の速度成分を有するように、前記連通孔が形成されていることを特徴とする。
このような車両用熱交換モジュールによれば、連通孔を通過した外気が、クーリングファンの回転方向と反対方向に旋回する旋回流を作り出すこととなる。
すなわち、連通孔を通過した外気が、クーリングファンの回転方向と反対方向の速度成分を有することとなって、これによりファンが外気に与える仕事に比例する昇圧量が増加すると共に風量が増加することとなる。
【０００９】
請求項５に記載の車両用熱交換モジュールは、前記連通孔の数が、前記熱交換器の四隅に対応する部分で、その他の部分よりも少なくなるように、前記連通孔が形成されていることを特徴とする。
このような車両用熱交換モジュールによれば、連通孔を通過して開口部に導かれる外気の量は、熱交換器の四隅に対応する部分において、それ以外の部分よりも多くなりすぎることがないように抑制される。
すなわち、連通孔を通って開口部に流れ込む外気の量を、熱交換器の四隅側で多くなりすぎないように抑制することによって、周方向において流量略一定とされた外気が開口部に流入していくこととなる。
【００１０】
請求項６に記載の車両用熱交換モジュールは、前記連通孔の径が、前記熱交換器の四隅に対応する部分で、その他の部分よりも小さくなるように、前記連通孔が形成されていることを特徴とする。
このような車両用熱交換モジュールによれば、連通孔を通過して開口部に導かれる外気の量は、熱交換器の四隅に対応する部分において、それ以外の部分よりも多くなりすぎることがないように抑制される。
すなわち、連通孔を通って開口部に流れ込む外気の量を、熱交換器の四隅側で多くなりすぎないように抑制することによって、周方向において流量略一定とされた外気が開口部に流入していくこととなる。
【００１１】
請求項７に記載の車両は、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用熱交換モジュールを具備してなることを特徴とする。
このような車両によれば、クーリングファンの上流側に位置する開口部に流入していく外気が周方向に一様流（均一流）に近い状態とされる車両用熱交換モジュールが搭載されている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による車両用熱交換モジュールによれば、クーリングファンの上流側に位置する開口部に流入していく外気が周方向に一様流（均一流）に近い状態とされるので、ＮＺ音を低減させることができる。
本発明による車両用熱交換モジュールを具備した車両によれば、ＮＺ音による騒音が低減された車両用熱交換モジュールが搭載されているので、騒音の少ない快適な室内環境を提供することができる。特に、車両用熱交換モジュールと運転席との距離が非常に近いワンボックスカーなどにおいても、騒音の少ない快適な室内環境を提供することができることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明による車両用熱交換モジュールの第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１２に示すように、車両用熱交換モジュール１０は、バッテリー１１等と共に、車両の前部に配置されたエンジンルームＥ内に設けられており、バンパ１２に設けられた図示しないフロントグリルを通過した外気が、車両用熱交換モジュール１０の前面側に導かれるようになっている。
【００１４】
図１は図１２に示す車両用熱交換モジュール１０の概略縦断面図であり、図において白抜き矢印は気流の流れ方向を示している。
図１に示すように、車両用熱交換モジュール１０は、ラジエータ（熱交換器）１３と、ファンシュラウド１４と、クーリングファン１５とを主たる要素として構成されたものであり、上流側（図において左側）からラジエータ１３、ファンシュラウド１４、およびクーリングファン１５の順に配置されている。
ラジエータ１３は、平面視矩形状（図２に示すファンシュラウド１４の平面視形状と同じ形状）を有する熱交換器で、このラジエータ１３を通過する外気との熱交換により、エンジン冷却水の温度を下げるように構成されたものである。
また、クーリングファン１５は、ラジエータ１３に外気を強制的に供給するためのものである。
これらラジエータ１３およびクーリングファン１５はそれぞれ、従来周知のものであるので、ここではその詳しい説明を省略する。
【００１５】
ファンシュラウド１４は、ラジエータ１３を通過したすべての外気をクーリングファン１５に導くように構成されたものであり、外周壁１６、ベルマウス１７、およびこれら外周壁１６とベルマウス１７とを連結する底板１８を主たる要素として構成されたものである。
外周壁１６は、底板１８の外周縁からラジエータ１３の外周縁に向かって延設されているとともに、ベルマウス１７は、底板１８の内周縁から下流側（ラジエータ１３とは反対の側）に向かって延設されている。
【００１６】
図２は図１に示すファンシュラウド１４を、図１において左側から見た平面図である。
図２に示すように、底板１８は平面視矩形状を有するものであり、この底板１８の外周縁とラジエータ１３の外周縁とは一致するように構成されている。
ファンシュラウド１４の中央部には、平面視円形に開けられた開口部１９が設けられており、この開口部１９から下流側に向かって、前述したベルマウス１７が延設されている。そして、ラジエータ１３を通過した外気はすべて、この開口部１９を通って下流側に導かれるようになっている。
したがって、ラジエータ１３を通過した外気は、ファンシュラウド１４の外周壁１６および底板１８に導かれて開口部１９に達すると共に、クーリングファン１５により下流側に吐出されるようになっている。
【００１７】
図１および図２に示すように、底板１８のラジエータ１３の側（すなわち、ラジエータ１３と対向する側）の壁面１８ａには、開口部１９（すなわち、底板１８の内周縁）に沿うとともに、この開口部１９から外側に所定距離離間してリング状（輪状）の突起２０が設けられている。
図３はクーリングファン１５の回転中心Ｃから図２における矢印Ａの方向を見て（このときの角度を0°（度）とする）、この位置から時計方向（図中において破線で示す矢印の方向）に一周したときに見える突起の高さを示す図である。
図３に示すように、突起２０の高さは、ファンシュラウド１４の四隅（すなわち、ラジエータ１３の四隅）に対応する22.5度〜67.5度、112.5度〜157.5度、202.5度〜247.5度、および292.5度〜337.5度の範囲で高くなり、67.5度〜112.5度、157.5度〜202.5度、247.5度〜292.5度、および337.5度〜22.5度の範囲で低くなる、凸凹形状とされている。
【００１８】
このような突起２０を設けることにより、ファンシュラウド１４の四隅側（すなわち、ラジエータ１３の四隅側）から開口部１９に流れ込もうとする外気は、開口部１９に到達するまでの間に突起２０と出会い（突起２０の外周壁あるいは上面壁に衝突し）、この突起２０によって底板１８の壁面１８ａに平行となる方向および／または突起２０を乗り越える方向に拡散させられた後、開口部１９に導かれていくこととなる。
これにより、クーリングファン１５に流入していく外気が周方向に一様流（均一流）に近い状態とされ、ＮＺ音を低減させることができ、車両用熱交換モジュール１０から発生する騒音を低減させることができる。
【００１９】
また、突起２０は、図３に換えて図４に示すような突起２０ａとすることもできる。
すなわち、ファンシュラウド１４の四隅（すなわち、ラジエータ１３の四隅）に対応する45度、135度、225度、および315度の位置が最も高くなるとともに、0（360）度、90度、270度、および180度の位置が最も低くなる、平面視波形の形状とすることもできる。
このように構成しても、図３に示す突起２０で得られた作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
【００２０】
本発明による車両用熱交換モジュールの第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。
本実施形態における車両用熱交換モジュールは、前述した第１実施形態の突起２０，２０ａと異なる突起が設けられているという点で、前述した第１実施形態のものと異なる。したがって、その他の構成要素については、第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれらの説明を省略し、突起についてのみ説明することにする。
【００２１】
本実施形態における突起２５は、図５（ａ）（図３および図４と同様の図）に示すように、その周方向にわたって一定の高さを有するものであり、0（360）度、45度、90度、135度、180度、225度、270度、および315度の位置に突起２５の外周壁と内周壁とを連通する連通孔（すなわち、突起２５の厚さ方向に貫通する貫通孔）２６がそれぞれ二本ずつ設けられている。
【００２２】
このような突起２５を設けることにより、ファンシュラウド１４の四隅側（すなわち、ラジエータ１３の四隅側）から開口部１９に流れ込もうとする外気は、開口部１９に到達するまでの間に突起２５と出会う（突起２５の外周壁あるいは上面壁に衝突する）ようになっている。そして、外気の一部は、ファンシュラウド１４の四隅（すなわち、ラジエータ１３の四隅）に対応して設けられた連通孔２６を通って開口部１９に導かれ、その他の外気は、この突起２５によって底板１８の壁面１８ａに平行となる方向および／または突起２５を乗り越える方向に拡散させられた後、開口部１９に導かれていくようになっている。
一方、ファンシュラウド１４の四隅以外の外周壁１６側から開口部１９に流れ込もうとする外気もまた、開口部１９に到達するまでの間に突起２５と出会う（突起２５の外周壁あるいは上面壁に衝突する）ようになっている。そして、外気の一部は、連通孔２６を通って開口部１９に導かれ、その他の外気は、この突起２５によって底板１８の壁面１８ａに平行となる方向および／または突起２５を乗り越える方向に拡散させられた後、開口部１９に導かれていくようになっている。
これにより、クーリングファン１５に流入していく外気が周方向に一様流（均一流）に近い状態とされ、ＮＺ音を低減させることができ、車両用熱交換モジュールから発生する騒音を第１実施形態と同様に低減させることができる。
【００２３】
また、突起２５は、図５（ａ）に換えて図５（ｂ）に示すような突起２５ａとすることもできる。
突起２５ａには、0（360）度、45度、90度、135度、180度、225度、270度、および315度の位置に突起２５ａの外周壁と内周壁とを連通する連通孔（すなわち、突起２５ａの厚さ方向に貫通する貫通孔）２８がそれぞれ一本ずつ同じ高さに、また、22.5度、67.5度、112.5度、157.5度、202.5度、247.5度、292.5度、および337.5度の位置にも連通孔２７がそれぞれ一本ずつ同じ高さに設けられている。図５（ｂ）に示すように、これら連通孔２７，２８は千鳥状に配置されている。
なお、これら連通孔２７および連通孔２８の孔径はいずれも同一とされている。
【００２４】
このような突起２５ａを設けることにより、ファンシュラウド１４の四隅側（すなわち、ラジエータ１３の四隅側）から開口部１９に流れ込もうとする外気は、開口部１９に到達するまでの間に突起２５ａと出会う（突起２５ａの外周壁あるいは上面壁に衝突する）ようになっている。そして、外気の一部は、ファンシュラウド１４の四隅（すなわち、ラジエータ１３の四隅）に対応して設けられた連通孔２８あるいは連通孔２７を通って開口部１９に導かれ、その他の外気は、この突起２５ａによって底板１８の壁面１８ａに平行となる方向および／または突起２５ａを乗り越える方向に拡散させられた後、開口部１９に導かれていくようになっている。
一方、ファンシュラウド１４の四隅以外の外周壁１６側から開口部１９に流れ込もうとする外気もまた、開口部１９に到達するまでの間に突起２５ａと出会う（突起２５ａの外周壁あるいは上面壁に衝突する）ようになっている。そして、外気の一部は、連通孔２８あるいは連通孔２７を通って開口部１９に導かれ、その他の外気は、この突起２５ａによって底板１８の壁面１８ａに平行となる方向および／または突起２５ａを乗り越える方向に拡散させられた後、開口部１９に導かれていくようになっている。
これにより、クーリングファン１５に流入していく外気が周方向に一様流（均一流）に近い状態とされ、ＮＺ音を低減させることができ、車両用熱交換モジュールから発生する騒音を第１実施形態と同様に低減させることができる。
【００２５】
さらに、突起２５ａは、図５（ｂ）に換えて図６（ａ）に示すような突起３０とすることもできる。
突起３０には、45度、135度、225度、および315度の位置に突起３０の外周壁と内周壁とを連通する連通孔（すなわち、突起３０の厚さ方向に貫通する貫通孔）３１がそれぞれ一本ずつ、また、0（360）度、90度、180度、および270度の位置に連通孔３２がそれぞれ二本ずつ設けられている。
なお、これら連通孔３１および連通孔３２の孔径はいずれも同一とされている。
【００２６】
このような突起３０を設けることにより、ファンシュラウド１４の四隅側（すなわち、ラジエータ１３の四隅側）から開口部１９に流れ込もうとする外気は、開口部１９に到達するまでの間に突起３０と出会う（突起３０の外周壁あるいは上面壁に衝突する）ようになっている。そして、外気の一部は、ファンシュラウド１４の四隅（すなわち、ラジエータ１３の四隅）に対応して設けられた連通孔３１を通って開口部１９に導かれ、その他の外気は、この突起３０によって底板１８の壁面１８ａに平行となる方向および／または突起３０を乗り越える方向に拡散させられた後、開口部１９に導かれていくようになっている。
一方、ファンシュラウド１４の四隅以外の外周壁１６側から開口部１９に流れ込もうとする外気もまた、開口部１９に到達するまでの間に突起３０と出会う（突起３０の外周壁あるいは上面壁に衝突する）ようになっている。そして、外気の一部は、連通孔３１と連通孔３１との間に設けられた連通孔３２を通って開口部１９に導かれ、その他の外気は、この突起３０によって底板１８の壁面１８ａに平行となる方向および／または突起３０を乗り越える方向に拡散させられた後、開口部１９に導かれていくようになっている。
これにより、クーリングファン１５に流入していく外気が周方向に一様流（均一流）に近い状態とされ、ＮＺ音を低減させることができ、車両用熱交換モジュールから発生する騒音を第１実施形態と同様に低減させることができる。
【００２７】
さらにまた、突起３０は、図６（ａ）に換えて図６（ｂ）に示すような突起３０ａとすることもできる。
突起３０ａには、ファンシュラウド１４の四隅（すなわち、ラジエータ１３の四隅）に対応する45度、135度、225度、および315度の位置に前述した連通孔３１が設けられていると共に、0（360）度、90度、180度、および270度の位置に前述した連通孔３１，３２よりも大きい孔径を有する連通孔３３が設けられている。
このように構成しても、図６（ａ）に示す突起３０で得られた作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
【００２８】
これら連通孔２６，２７，２８，３１，３２，３３はそれぞれ、図７に示すように設けられているとさらに好適である。
すなわち、これら連通孔２６，２７，２８，３１，３２，３３を通過した外気が、クーリングファン１５の回転方向（図において実線矢印で示す方向）と反対方向に旋回する旋回流を作り出すように、これら連通孔２６，２７，２８，３１，３２，３３が形成されていることが望ましい。
言い換えれば、連通孔２６，２７，２８，３１，３２，３３を通過した外気が、クーリングファン１５の回転方向と反対方向の速度成分を有するように設けられていることが望ましい。
【００２９】
連通孔２６，２７，２８，３１，３２，３３をこのように設けることにより、図８に示すように、クーリングファン１５のブレード１５ｂに流入する流れに、予めクーリングファン１５の回転方向（図において白抜き矢印で示す方向）と逆向きの旋回流が与えられることになり、絶対速度Ｃ1の旋回方向成分Ｃｕ1が発生することとなる。この旋回方向成分Ｃｕ1は図において右向きの成分であり、クーリングファン１５の周速ｕ1，ｕ2、および絶対速度Ｃ2の旋回方向成分Ｃｕ2と反対向きの成分を有するものである。
このように、周速ｕ1，ｕ2、および絶対速度Ｃ2の旋回方向成分Ｃｕ2と反対向きの成分を有する旋回方向成分Ｃｕ1が発生することにより、ファンが外気に与える仕事ρＱ（ｕ2×Ｃｕ2−ｕ1×Ｃｕ1）に比例してブレード１５ｂによる昇圧量が増加し、これに伴って風量も増加することとなる（図９の実線矢印を参照）。ここにρは外気の密度，Ｑは外気の体積流量（単位時間あたりに流れる外気の体積）である。
すなわち、クーリングファン１５のブレード１５ｂに流入する流れに、クーリングファン１５の回転方向と反対方向に旋回する旋回流を与えることにより、ラジエータ１３を通過する風量を増やすことができ、ラジエータ１３の熱交換効率を向上させることができるようになる。
なお、図８において上側の三角形は羽根入口速度三角形を示しており、下側の三角形は羽根出口速度三角形を示している。また、記号Ｗ1およびＷ2はそれぞれ、羽根入口側の相対速度および羽根出口側の相対速度を示している。
【００３０】
本発明による車両用熱交換モジュールの第３実施形態について、図面を参照しながら説明する。
本実施形態における車両用熱交換モジュールは、前述した第１実施形態の突起と、第２実施形態の連通孔とが組み合わされたものである。したがって、その他の構成要素については、第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれらの説明を省略する。
【００３１】
本実施形態における突起４０は、基本的に図３に示す突起２０と、図６に示す連通孔３１とを組み合わせたものであり、0（360）度、45度、90度、135度、180度、225度、270度、および315度の位置に連通孔３１を設けるようにしたものである。
このように構成しても、前述した実施形態で得られた作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
また、凸凹形状と共に連通孔３１が設けられているので、突起による圧力損失を低減させることができ、風量の低下を抑制することができて、ラジエータ１３の熱交換効率の低下を抑制することができる。
【００３２】
突起４０は、図１０に換えて図１１に示すような突起４０ａとすることもできる。
突起４０は、基本的に図４に示す突起２０ａと、図６に示す連通孔３１とを組み合わせたものであり、0（360）度、45度、90度、135度、180度、225度、270度、および315度の位置に連通孔３１を設けるようにしたものである。
このように構成しても、図１０に示す突起４０で得られた作用効果と同様の作用効果を得ることができる。
【００３３】
以上説明してきた突起の高さ、連通孔の数、連通孔の位置、および連通孔の孔径は、クーリングファン１５に流入していく外気が周方向に一様流（均一流）にできるだけ近い状態とされ、かつ突起による圧力損失ができるだけ生じないように、車両用熱交換モジュールの機種ごとにシミュレーションされた結果に基づいて適宜設定されるものである。例えば、シミュレーションや実測に基づき、図５、図６、図１０、あるいは図１１に示した連通孔２６，２７，２８，３１，３２，３３の間にさらに連通孔を設けてもよいし、図５、図６、図１０、あるいは図１１に示した対称配置、等間隔配置以外に、エンジンルームＥ内における他の機器の配置などを考慮した非対称配置、隅部での風量に応じた配置数の傾斜配置を行なってもよい。
また、突起の平面視形状（図３〜図６、図１０、および図１１に示す形状）、および突起の断面形状（図１に示す形状）はいずれも図面に示すものに限定されるものではなく、適宜必要に応じて変更されるものである。
さらに、本発明はラジエータのみを上流側に有する車両用熱交換モジュールに適用されるものではなく、ラジエータの上流側にさらに空調用のコンデンサ（熱交換器）を有するコンデンサ・ラジエータ・ファン・モジュール（Condenser Radiator Fan Module：CRFM）にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明による車両用熱交換モジュールを示す概略縦断面図である。
【図２】図１に示すファンシュラウドを、図１において左側から見た平面図である。
【図３】本発明による車両用熱交換モジュールの第１実施形態を示す図であって、突起の部分を展開した展開図である。
【図４】突起の他の実施形態を示す展開図である。
【図５】本発明による車両用熱交換モジュールの第２実施形態を示す図であって、突起の部分を展開した展開図である。
【図６】突起の別の実施形態を示す展開図である。
【図７】突起のさらに別の実施形態を示す部分平面図である。
【図８】連通孔により生じる旋回流によって得られる作用効果を説明するための図である。
【図９】図８同様、連通孔により生じる旋回流によって得られる作用効果を説明するための図である。
【図１０】本発明による車両用熱交換モジュールの第３実施形態を示す図であって、突起の部分を展開した展開図である。
【図１１】突起のさらに別の実施形態を示す展開図である。
【図１２】本発明による車両用熱交換モジュールを搭載した車両の要部斜視図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０    車両用熱交換モジュール
１３    ラジエータ（熱交換器）
１４    ファンシュラウド
１５    クーリングファン
１８ｂ  壁面
１９    開口部
２０    突起
２０ａ  突起
２５    突起
２５ａ  突起
２６    連通孔
２７    連通孔
２８    連通孔
３０    突起
３０ａ  突起
３１    連通孔
３２    連通孔
３３    連通孔
４０    突起
４０ａ  突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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