(57)【要約】【課題】要求される再加速性能が得られるようコースト変速線を変更し、この変更によっても、コースト走行時に違和感のある減速度や、燃費の悪化を生じないようにする。【解決手段】動力性能重視度が高いほどコースト変速線を目標入力回転数tNpriが高くなるようαからβに向け変更して、動力性能が重視された運転時に要求通りの再加速動力性能が得られるようにする。また動力性能重視度が高いほど、アクセル開度０時のコーストロックアップ解除車速VSPoをVSPo1、VSPo2、VSPo3、VSPo4、VSPo5へと高車速側に変更するから、要求された動力性能の確保のための上記コースト変速線の変更に伴って変化する減速度に応じてVSPoも変化することとなり、コースト変速線の上昇時にVSPoが低すぎて運転性が悪化したり、コースト変速線の低下時にVSPoが高すぎて燃費が悪化する問題を解消し得る。【選択図】図１１
2005331020.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ式トルクコンバータを経てエンジン回転を入力される無段変速機を具え、
該無段変速機が、アクセルペダル踏み込み量ごとの、車速に対する目標入力回転数を定めた予定の変速線に従い変速制御され、
前記ロックアップ式トルクコンバータが、ロックアップ解除車速以下の低車速でトルクコンバータ入出力要素間の直結を解かれたロックアップ解除状態にされるパワートレーンにおいて、
運転状態や走行環境から動力性能が重視されている度合を求める動力性能重視度演算手段と、
該手段により求めた動力性能重視度が高いほど、アクセルペダル踏み込み量０時のコースト変速線を目標入力回転数が高くなるよう変更するコースト変速線変更手段と、
前記動力性能重視度が高いほど、アクセルペダル踏み込み量０時のコーストロックアップ解除車速を高車速側に変更するコーストロックアップ解除車速変更手段とを具備してなることを特徴とする無段変速機のコースト走行時制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機のコースト走行時制御装置において、
前記コーストロックアップ解除車速変更手段はコーストロックアップ解除車速を、コースト変速線変更手段により変更されたコースト変速線に沿って車速が低下する間に発生するロックアップ状態での減速度が許容減速度限界値となる車速まで上昇させるものであることを特徴とする無段変速機のコースト走行時制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の無段変速機のコースト走行時制御装置において、
前記コースト変速線変更手段がコースト変速線を目標入力回転数が高くなるよう変更し、前記コーストロックアップ解除車速変更手段がコーストロックアップ解除車速を高車速側に変更する時は、前記エンジンの吸気路開度を増大して吸気抵抗の低下により車両減速度を抑制させるよう構成したことを特徴とする無段変速機のコースト走行時制御装置。
【請求項４】
前記エンジンが、スロットル開度を最大開度付近に固定し、吸気弁リフト特性の制御により吸気量を制御するノンスロットル運転が可能なエンジンである、請求項３に記載の無段変速機のコースト走行時制御装置において、
前記コースト変速線変更手段がコースト変速線を目標入力回転数が高くなるよう変更し、前記コーストロックアップ解除車速変更手段がコーストロックアップ解除車速を高車速側に変更する時は、前記エンジンをノンスロットル運転させ、前記エンジン吸気路開度の増大を吸気弁リフト特性の制御により実現するよう構成したことを特徴とする無段変速機のコースト走行時制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の無段変速機のコースト走行時制御装置において、
前記動力性能重視度演算手段は、アクセルペダル踏み込み量を０にするコースト走行に移行する直前のアクセルペダル踏み込み量、アクセルペダル踏み込み速度、および車速に基づいて、動力性能が重視されている度合を求めるものであることを特徴とする無段変速機のコースト走行時制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機に代表される無段変速機を搭載した車両をアクセルペダル釈放状態（アクセルペダル踏み込み量０の状態）で惰性走行（コースト走行）させる時において、トルクコンバータのロックアップ解除制御を含め無段変速機を好適に制御するための装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両は、動力性能の向上と、燃費や運転性の向上との、トレードオフの関係にある要求を満足させる必要があり、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機のような無段変速機は、これらの要求を高次元で両立させ得る手段として大いに有用である。
【０００３】
ところで無段変速機は、特許文献１に記載のようにアクセルペダル踏み込み量ごとの、車速に対する目標入力回転数を定めた予定の変速線に従い変速制御されるのが常套である。
図１３(a)により詳述するに変速線は、アクセルペダル踏み込み量APO（0/8〜8/8）ごとに車速VSPに対する目標入力回転数tNpriとして予め設定しておき、これら変速線を基にアクセルペダル踏み込み量APOおよび車速VSPから目標入力回転数tNpriを求め、実入力回転数Npriがこの目標入力回転数tNpriに一致するよう無段変速機は変速制御される。
【０００４】
かかる無段変速機に対する動力性能の向上対策としては、特許文献１にも記載されているが、図１３(a)にαで示す、アクセルペダル踏み込み量APOを０にしたコースト走行時の変速線であるコースト変速線を、βで示すように目標入力回転上昇方向へ変更する対策が知られている。
かようにコースト変速線を上昇させる場合、コースト走行時に変速機入力回転数が高く保たれることにより、再加速時の応答性が良くて動力性能の向上を実現可能である。
【０００５】
一方無段変速機はロックアップ式トルクコンバータを経てエンジン回転を入力されるのが一般的で、このトルクコンバータは、ロックアップ車速以上の高車速でトルクコンバータ入出力要素間を直結されたロックアップ状態にされ、ロックアップ解除車速以下の低車速でトルクコンバータ入出力要素間の直結を解かれたロックアップ解除状態にされる。
【０００６】
ところでロックアップ解除車速は、できるだけ低車速である方が、ロックアップ時間が長くなって、コースト走行時におけるエンジン回転の低下を遅らせることができ、また、これによりコースト走行中におけるエンジンの燃料供給停止（フューエルカット）時間を長くし得て燃費の向上を実現することができる意味合いにおいて好ましい。
【０００７】
しかしコースト走行時のロックアップ解除車速を低車速化するには、以下の制約がある。
図１３(b)のγは、トルクコンバータがロックアップされた状態で、アクセルペダル踏み込み量APOを０にしたコースト走行により、目標入力回転数tNpriおよび車速VSPが同図(a)の最ハイ変速線およびAPO＝０のコースト変速線αに沿って矢印方向へ低下する時における車両減速度Ｇの発生状況を示す。
また図１３(b)のG0は許容減速度限界値を例示し、車両減速度Ｇが許容減速度限界値G0を越えると乗員が引き込まれ感を違和感と感じて運転性が悪化し、車両減速度Ｇが許容減速度限界値G0を越えなければ乗員が引き込まれ感を違和感と感じない。
従って、コースト変速線がαで示すような通常通りのものである場合、運転性との関連においてコーストロックアップ解除車速は、VSP1未満にならないように定める必要がある。
【特許文献１】特開２００２−０４８２２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところでコースト変速線αを、前記したごとく動力性の向上のためβで示すように目標入力回転上昇方向へ変更した場合、エンジン吸気量をスロットル開度により制御する通常のエンジンにあっては、エンジン回転の上昇分だけエンジンの吸気抵抗が増大する結果、
トルクコンバータのロックアップ状態で、アクセルペダル踏み込み量APOを０にしたコースト走行により、目標入力回転数tNpriおよび車速VSPが図１３(a)の最ハイ変速線およびコースト変速線βに沿って矢印方向へ低下する時に発生する車両減速度Ｇは、図１３(b)にδで示すように、通常のコースト変速線αの場合のγ特性よりも大きくなる。
従って、コースト変速線をβで示すように通常のコースト変速線αよりも高くする場合、上記した運転性との関連においてコーストロックアップ解除車速は、VSP2（>VSP1）未満にならないように定める必要がある。
【０００９】
しかるに一般的にロックアップ解除車速は或る車速に固定するのが普通であり、コースト変速線を、動力性能が重視されない運転時はαで示すように低くし、動力性能が重視される運転時はβで示すように高くするというように可変にする場合、以下に説明するような問題を生ずる。
【００１０】
つまり、コーストロックアップ解除車速を図１３(b)にVSP1で示す車速に定める場合、動力性能が重視される運転のためコースト変速線をβで示すように高くした時、車速域VSP2〜VSP1においてトルクコンバータがロックアップされ続け、前記の引き込み感により運転性が悪化するという問題を生ずる。
【００１１】
一方、コーストロックアップ解除車速を図１３(b)にVSP2で示す車速に定める場合、動力性能が重視されない運転のためコースト変速線をαで示すように低くした時、車速域VSP2〜VSP1でトルクコンバータをロックアップしていても引き込み感による運転性の悪化を生じないのに、当該車速域でロックアップが解除されてしまい、燃費が悪化するという問題を生ずる。
【００１２】
本発明は、動力性能の重視度合に応じてコースト変速線を変更することで、希望する動力性能が得られるようにすると共に、かかるコースト変速線の変更によっても、上記した運転性の悪化や、燃費の悪化に関する問題を生ずることのないようコーストロックアップ解除車速を制御可能にした無段変速機のコースト走行時制御装置を提案し、
もって、上記の問題をことごとく解消すると共に、トレードオフの関係にある動力性能の向上と、燃費や運転性の向上とを高次元で両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため、本発明による無段変速機のコースト走行時制御装置は、請求項１に記載のごとく、
ロックアップ式トルクコンバータを経てエンジン回転を入力される無段変速機を具え、
この無段変速機が、アクセルペダル踏み込み量ごとの、車速に対する目標入力回転数を定めた予定の変速線に従い変速制御され、
上記ロックアップ式トルクコンバータが、ロックアップ解除車速以下の低車速でトルクコンバータ入出力要素間の直結を解かれたロックアップ解除状態にされるパワートレーンを前提とし、これに対し、
運転状態や走行環境から動力性能が重視されている度合を求める動力性能重視度演算手段と、
この手段により求めた動力性能重視度が高いほど、アクセルペダル踏み込み量０時のコースト変速線を目標入力回転数が高くなるよう変更するコースト変速線変更手段と、
前記動力性能重視度が高いほど、アクセルペダル踏み込み量０時のコーストロックアップ解除車速を高車速側に変更するコーストロックアップ解除車速変更手段とを設けたものである。
【発明の効果】
【００１４】
かかる本発明の構成によれば、コースト変速線変更手段が、動力性能重視度演算手段で求めた動力性能重視度に応じ、この動力性能重視度が高いほどコースト変速線を目標入力回転数が高くなるよう変更するから、動力性能が重視された運転時に要求通りの動力性能を得ることができる。
【００１５】
また、動力性能重視度が高いほどコーストロックアップ解除車速変更手段が、アクセルペダル踏み込み量０時のコーストロックアップ解除車速を高車速側に変更することから、
動力性能のための上記したコースト変速線の変更時に、この変更に伴って変化する減速度に応じてコーストロックアップ解除車速も変化することとなり、コースト変速線の上昇時にコーストロックアップ解除車速が低すぎて運転性が悪化するという前記の問題や、コースト変速線の低下時にコーストロックアップ解除車速が高すぎて燃費が悪化するという前記の問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる無段変速機の制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、このパワートレーンをエンジン1と無段変速機2とで構成する。
エンジン1はガソリンエンジンであるが、そのスロットルバルブ３を運転者が操作するアクセルペダル４とは機械的に連結させず、これから切り離してスロットルアクチュエータ５によりスロットルバルブ３の開度を電子制御するようになす。
【００１７】
スロットルアクチュエータ５は、総合コントローラ21が後述のごとくに決定する目標スロットル開度tTVOに関した指令に応動するエンジンコントローラ22によって作動量を制御され、これによりスロットルバルブ３の開度を当該目標スロットル開度tTVOに一致させ、エンジン1の出力を、基本的にはアクセルペダル４の操作に応じた値となるように制御するが、必要に応じてアクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。
なおエンジンコントローラ22は、スロットルアクチュエータ５を介した上記スロットル開度制御を行うだけでなく、図示しなかったが、その他エンジン１の運転に際して必要な燃料噴射量制御や、フューエルカット制御や、点火時期制御をも行うものとする。
【００１８】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、ロックアップ式トルクコンバータ6を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ7と、これに整列配置したセカンダリプーリ8と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト9とを具える。
そして、セカンダリプーリ8にファイナルドライブギヤ組10を介してディファレンシャルギヤ装置11を駆動結合し、これらにより図示しない車輪を回転駆動するものとする。
【００１９】
無段変速機２の変速動作は、プライマリプーリ7およびセカンダリプーリ8のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路12からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの比により決定する。
【００２０】
変速制御油圧回路12は変速アクチュエータとしてのステップモータ13を具え、これを変速機コントローラ23が、後述する目標変速比tRTOに対応したステップ位置に駆動させることで、無段変速機2を、実変速比が目標変速比tRTOと一致するように無段変速させるものとする。
変速機コントローラ23は更に、後述するロックアップ(L/U)信号を変速制御油圧回路12に出力し、変速制御油圧回路12はこの信号に応じてトルクコンバータ６を、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にしたり、このロックアップを解除する用もなすものとする。
【００２１】
変速機コントローラ23が上記の目標変速比tRTOを求めるに当たっては、図１３(a)に例示する変速線を基にアクセルペダル踏み込み量（以下、アクセル開度とも言う）APOおよび車速VSPから目標入力回転数（目標プライマリプーリ回転数）tNpriを求め、この目標入力回転数（目標プライマリプーリ回転数）tNpriを変速機出力回転数No（車速VSPから求め得る）で除算することにより目標変速比tRTOを求める。
ここで図１３(a)に示すコースト変速線αは、総合コントローラ21からの後述する変更指令Cupに応じてβで例示するごとくに適宜変更されるものとする。
【００２２】
変速機コントローラ23が前記のロックアップ(L/U)信号を決定するに当たっては、車速VSPがロックアップ車速以上の車速である間、ロックアップ(L/U)信号を出力してトルクコンバータ６のロックアップを指令し、車速VSPが後述のごとくに決定されたロックアップ解除車速VSPo以下の車速である間、ロックアップ(L/U)信号を出力しないことによりトルクコンバータ６のロックアップ解除を指令するものとする。
【００２３】
エンジンコントローラ22への目標スロットル開度tTVO指令、および、変速機コントローラ23へのコースト変速線変更Cup指令、コーストロックアップ解除車速VSPo指令はそれぞれ、総合コントローラ21が後述する演算により求めることとする。
そのため総合コントローラ21には、アクセルペダル４の踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ24からの信号と、
車輪の回転数から車速VSPを検出する車速センサ25からの信号と、
アクセルペダル４を釈放した時（アクセル開度APO＝０の時）にONとなるアイドルスイッチ26からの信号とをそれぞれ入力する。
なおこれらの信号は、総合コントローラ21を経由してエンジンコントローラ22および変速機コントローラ23へも供給され、これらコントローラによる前記の制御に供されるものとする。
【００２４】
総合コントローラ21は、機能別ブロック線図により示すと図２に示すごとく、演算部21aおよび出力部21bよりなるもので、更に演算部21aは無段変速機(CVT)制御部と、エンジン(ENG)制御部とで構成する。
CVT制御部を成すスポーティー度演算部31は、本発明における動力性能重視度演算手段に相当し、図３に示す処理により運転状態や走行環境から、要求されているスポーティー度Srtoを演算し、演算結果を図４に示すように出力する。
【００２５】
図３のステップＳ１においては、スポーティー度Srtoの演算を行うべき前進自動変速(D)レンジでの変速制御中か否かを判定し、ステップＳ２においては車速VSPが、スポーティー度Srtoの演算を行うべき車速域VSPLo≦VSP<VSPHiか否かを判定し、ステップＳ３においてはアクセル開度APOが、スポーティー度Srtoの演算を行うべきアクセル開度域APO≧APO1か否かを判定する。
これらの３条件が揃わなければ、制御をステップＳ１に戻して待機し、３条件が揃ったところで、以下のようにしてスポーティー度Srtoを演算する。
【００２６】
ステップＳ４においては、図５のマップを基に、アクセルペダル踏み込み速度(d/dt)APOから、スポーティー度（Srto）演算用のアクセル踏み込み速度係数ｄを検索し、
ステップＳ５においては、図６のマップを基に、アクセル開度APOから、スポーティー度（Srto）演算用のアクセル開度係数ｔを検索し、
ステップＳ６においては、図７のマップを基に、車速VSPから、スポーティー度（Srto）演算用の車速係数ｖを検索する。
【００２７】
次いでステップＳ７において、上記のアクセル踏み込み速度係数ｄと、アクセル開度係数ｔと、車速係数ｖとを相互に掛け合わせて、スポーティー度Srto（＝ｄ×ｔ×ｖ）を演算する。
このスポーティー度Srtoは運転状態に応じた動力性能の重視度合を表し、上記したアクセルペダル踏み込み速度(d/dt)APO、アクセル開度APO、車速VSPなどの運転状態だけでなく、カーナビゲーションシステムから得られる道路情報や渋滞情報などの走行環境によっても決定し得ることはいうまでもない。
以上のようにしてスポーティー度Srtoの演算が行われた後は、このことを示すようにステップＳ８で、スポーティー度演算フラグSfrgに１をセットする。
【００２８】
そしてステップＳ９で、アイドルスイッチ26がONか否かにより、アクセルペダルが釈放状態か否かをチェックする。
アクセルペダルが釈放状態である場合、ステップＳ10において上記演算によるスポーティー度Srtoの保持時間をタイマTimerにセットするが、アクセルペダルが釈放状態でない場合、スポーティー度Srtoの保持が不要であるから制御をステップＳ９に戻して待機する。
【００２９】
ステップＳ10でスポーティー度保持時間タイマTimerのセットが完了した後は、ステップＳ11において、アイドルスイッチ26がONか否かにより、アクセルペダルが釈放状態か否かをチェックし、ステップＳ12において、スポーティー度保持時間タイマTimerが０になったか否かにより、スポーティー度Srtoの保持時間が経過したか否かをチェックし、経過するまでは制御をステップＳ11に戻して制御をステップＳ11に戻す。
【００３０】
ステップＳ11でアクセルペダルの踏み込みがあったと判定したり、この判定がなくても、ステップＳ12でスポーティー度Srtoの保持時間が経過したと判定する場合、ステップＳ13でスポーティー度保持時間タイマTimerを０にクリアし、また、スポーティー度Srtoを０にクリアし、更に、スポーティー度演算フラグSfrgを０にして、制御をステップＳ１に戻して上記のループを繰り返す。
【００３１】
以上のようにして求めたスポーティー度Srtoは、図４のようにして出力する。
先ずステップＳ21において、スポーティー度演算フラグSfrgが１か否かによりスポーティー度Srtoの演算済か否かをチェックし、演算済ならステップＳ22で演算済のスポーティー度SrtoをSrtoにメモリし、演算済でなければステップＳ23でSrtoに０をセットする。
そして、ステップＳ22またはステップＳ23で上記のように求めたSrtoを、ステップＳ24においてスポーティー度Srtoとして出力する。
【００３２】
図２のCVT制御部を成すコースト変速線上昇率演算部32およびコースト変速線上昇量演算部33、並びに、図２の出力部21bにおけるコースト変速線変更指令Cup出力部34は、本発明におけるコースト変速線変更手段に相当し、スポーティー度演算部31からのスポーティー度Srtoをもとに、図８に明示するような処理によりコースト変速線を変更する指令Cupを求め、これを図１の変速機コントローラ23に出力する。
【００３３】
コースト変速線上昇率演算部32、コースト変速線上昇量演算部33、およびコースト変速線変更指令Cup出力部34を図８により詳述する。
コースト変速線上昇率演算部32は、図８のコースト変速線上昇率演算処理ステップ41において、同ステップ内に例示するマップを基にスポーティー度Srtoからコースト変速線上昇率Uprtoを求め、このコースト変速線上昇率Uprtoは、スポーティー度Srtoが高いほど動力性能重視の運転状態であることに呼応して高くする。
【００３４】
コースト変速線上昇量演算部33は、図８のコースト変速線演算処理ステップ42において、同ステップ内に例示するように、動力性能を重視せず、ラグジュアリー走行を希望しているためスポーティー度Srto＝０％（コースト変速線上昇率Uprto＝０％）である時のコースト変速線α（図１３のαと同じ）に対応した目標入力回転数tNpriと、コースト変速線上昇率Uprtoとから、コースト変速線上昇量Δupを求める。
【００３５】
コースト変速線変更指令Cup出力部34は、同じく図８のコースト変速線演算処理ステップ42において、同ステップ内に例示するように、コースト変速線αに対応した目標入力回転数tNpriに上記のコースト変速線上昇量ΔUpを加算して、新たなコースト変速線（図８のコースト変速線演算処理ステップ42では便宜上、コースト変速線上昇率Uprto＝１００％とした時のコースト変速線βとして示す）を求め、コースト変速線を当該新たなコースト変速線に変更するようなコースト変速線変更指令Cupを図１の変速機コントローラ23に出力する。
【００３６】
図２のENG制御部を成すコーストロックアップ(L/U)解除車速VSPo演算部35、および、図２の出力部21bにおけるコーストロックアップ(L/U)解除車速VSPo出力部36は、本発明におけるコーストロックアップ解除車速変更手段に相当し、コースト変速線上昇率演算部32からのコースト変速線上昇率Uprto（スポーティー度演算部31からのスポーティー度Srtoに対応）をもとに、図９に明示するような処理によりコーストロックアップ解除車速VSPoを求め、これを図１の変速機コントローラ23に出力する。
【００３７】
コーストロックアップ(L/U)解除車速VSPo演算部35およびコーストロックアップ(L/U)解除車速VSPo出力部36を図９により詳述する。
先ずコーストロックアップ(L/U)解除車速VSPo演算部35は、図９のコースト変速線上昇率演算処理ステップ41（図８のステップ41と同じもの）において求められたコースト変速線上昇率Uprto（スポーティー度Srtoに対応）から、同図のコーストロックアップ(L/U)解除車速VSPo演算処理ステップ4３において、同ステップ内に例示する、エアコンディショナー（A/C）が作動（ON）か非作動（OFF）かに応じて異なるマップを基にコーストロックアップ(L/U)解除車速VSPoを求める。
コーストロックアップ(L/U)解除車速VSPo出力部36は、同じく図９のコーストロックアップ(L/U)解除車速VSPo演算処理ステップ43において、上記のごとくに求めたコーストロックアップ(L/U)解除車速VSPoを図１の変速機コントローラ23に出力する。
【００３８】
ここで、コーストロックアップ(L/U)解除車速VSPoを図９のステップ43内に例示したごとく、コースト変速線上昇率Uprto（スポーティー度Srto）の上昇に応じて高くした理由を以下に説明する。
図１３により、コースト変速線をαからβへ上昇させた場合につき前述したごとく、コースト変速線の上昇につれコーストロックアップ(L/U)解除車速をVSP1からVSP2へと上昇させないと、引き込まれ感による運転性の悪化を生ずることから、コーストロックアップ(L/U)解除車速VSPoは、コースト変速線上昇率Uprto（スポーティー度Srto）の上昇に応じて高くする。
【００３９】
またこの引き込まれ感による運転性の悪化は、エアコンディショナー（A/C）が作動（ON）中の方が、非作動（OFF）中よりも顕著になることから、コーストロックアップ(L/U)解除車速VSPoを図９のステップ43内に例示したごとく、エアコンディショナー（A/C）が非作動（OFF）中よりも作動（ON）中に高くする。
しかし何れにしても、コーストロックアップ(L/U)解除車速VSPoは、前記のごとくに変更されたコースト変速線に沿って車速が低下する間に発生するロックアップ状態での減速度が図１３に例示した許容減速度限界値G0となる車速まで上昇させる必要があることは言うまでもない。
【００４０】
図２のENG制御部を成すコースト走行時目標スロットル開度tTVO演算部37、および、図２の出力部21bにおけるコースト走行時目標スロットル開度tTVO出力部38は、コースト変速線上昇率演算部32からのコースト変速線上昇率Uprto（スポーティー度演算部31からのスポーティー度Srtoに対応）をもとに、図１０に明示するような処理によりコースト走行時目標スロットル開度tTVOを求め、これを図１のエンジンコントローラ22に出力する。
【００４１】
コースト走行時目標スロットル開度tTVO演算部37およびコースト走行時目標スロットル開度tTVO出力部38を図１０により詳述する。
先ずコースト走行時目標スロットル開度tTVO演算部37は、図１０のコースト変速線上昇率演算処理ステップ41（図８および図９のステップ41と同じもの）において求められたコースト変速線上昇率Uprto（スポーティー度Srtoに対応）から、同図の目標スロットル開度演算処理ステップ44において、同ステップ内に例示する、コーストロックアップ(L/U)解除車速VSPoごとのマップ（ここではエアコンディショナーA/Cが非作動時の図９に示すVSPo＝15Km/h〜VSPo＝25Km/hのマップを示した）を基にコースト走行時目標スロットル開度tTVOを求める。
【００４２】
コースト走行時目標スロットル開度tTVO出力部38は、同じく図１０の目標スロットル開度tTVO演算処理ステップ44において、上記のごとくに求めたコースト走行時目標スロットル開度tTVOを図１のエンジンコントローラ22に出力する。
【００４３】
上記した本実施例の構成によれば、図１１に示すごとく、スポーティー度（動力性能重視度）Srtoに応じ、このスポーティー度（動力性能重視度）Srtoが高いほどコースト変速線を目標入力回転数tNpriが高くなるようαからβに向けて矢印方向へ変更するから、動力性能が重視された運転時に要求通りの動力性能を得ることができる。
【００４４】
また、スポーティー度（動力性能重視度）Srtoが高いほど、アクセルペダル踏み込み量APOが０の時のコーストロックアップ解除車速VSPoをVSPo＝VSPo1、VSPo＝VSPo2、VSPo＝VSPo3、VSPo＝VSPo4、VSPo=VSPo5へと矢印方向へ高車速側に変更することから、
要求された動力性能の確保のための上記したコースト変速線の変更時に、この変更に伴って図１３につき前述したごとく変化する減速度に応じてコーストロックアップ解除車速VSPoも変化することとなり、コースト変速線の上昇時にコーストロックアップ解除車速VSPoが低すぎて運転性が悪化するという前記の問題や、コースト変速線の低下時にコーストロックアップ解除車速VSPoが高すぎて燃費が悪化するという前記の問題を解消することができる。
【００４５】
しかも、アクセルペダル踏み込み量APOを０にしたコースト走行時であっても、図１０のコースト走行時目標スロットル開度演算処理ステップ44で求めたコースト走行時目標スロットル開度tTVOだけスロットルバルブ３を開き、エンジン吸気路の開度を増大させるから、
上記コースト変速線の上昇による減速度の増大が緩和され、コーストロックアップ解除車速VSPoの更なる低車速化が可能となり、一層の燃費の改善を達成することができる。
【００４６】
なお上記した実施例では、エンジン１（図１参照）がスロットルバルブ３の開度増大によりエンジン吸気路開度を増大させる場合について説明したが、
特開2003-206769号公報に記載のごとく、スロットルバルブ３の開度を最大開度付近に固定し、吸気弁リフト特性の制御により吸気量を制御するノンスロットル運転が可能なエンジンである場合、
スポーティー度（動力性能重視度）Srtoが高いほど、前記したように、コースト変速線を目標入力回転数が高くなるよう変更すると共に、コーストロックアップ解除車速VSPoを高車速側に変更する時、エンジンを上記ノンスロットル運転させるのがよい。
【００４７】
その理由を図１２(a),(b)により以下に説明する。
図１２(a),(b)は、図１３(a),(b)と同じようにコースト変速線をαからβへ上昇させた場合における車両減速度Ｇの発生状況の変化具合を、エンジンがノンスロットル運転を行わない場合と、ノンスロットル運転を行った場合とで比較して示す。
【００４８】
つまり図１２(b)のγは、図１３(b)に同符号で示すと同じもので、エンジンがノンスロットル運転を行わず、また、トルクコンバータがロックアップされた状態で、アクセルペダル踏み込み量APOを０にしたコースト走行により、目標入力回転数tNpriおよび車速VSPが図１２(a)の最ハイ変速線およびAPO＝０のコースト変速線αに沿って矢印方向へ低下する時における車両減速度Ｇの発生状況を示す。
また図１２(b)のδは、図１３(b)に同符号で示すと同じもので、エンジンがノンスロットル運転を行わず、また、トルクコンバータがロックアップされた状態で、アクセルペダル踏み込み量APOを０にしたコースト走行により、目標入力回転数tNpriおよび車速VSPが図１２(a)の最ハイ変速線およびAPO＝０のコースト変速線βに沿って矢印方向へ低下する時における車両減速度Ｇの発生状況を示す。
【００４９】
ところで、エンジンにノンスロットル運転を行わせる場合、ロックアップ状態でのコースト走行により目標入力回転数tNpriおよび車速VSPが図１２(a)の最ハイ変速線およびAPO＝０のコースト変速線αに沿って矢印方向へ低下する時に発生する車両減速度Ｇは、ノンスロットル運転がスロットル開度全開近辺での運転であって吸気抵抗が小さいことから、図１２(b)にγ’で示すごとく非ノンスロットル運転（通常運転）時のγで示す車両減速度Ｇよりもコースト走行中の全車速域において小さい。
そして、図１２(a)に示すようにコースト変速線をβで示すように上昇させた場合も、エンジンにノンスロットル運転を行わせつつ、ロックアップ状態でのコースト走行を行った時に発生する車両減速度Ｇは、図１２(b)にδ’で示すごとく非ノンスロットル運転（通常運転）時のδで示す車両減速度Ｇよりもコースト走行中の全車速域において小さい。
【００５０】
従って、エンジンにノンスロットル運転を行わせないで、ロックアップ状態でのコースト走行により目標入力回転数tNpriおよび車速VSPを図１２(a)の最ハイ変速線およびAPO＝０のコースト変速線αに沿って矢印方向へ低下させる場合、車両減速度Ｇが許容減速度限界値G0に達する車速VSP1になると引き込まれ感防止のためにロックアップを解除する必要があったが、
エンジンにノンスロットル運転を行わせる場合、同じ条件でも車速VSP1より低い車速VSP1’までロックアップ解除を遅らせることができる。
【００５１】
また、コースト変速線が図１２(a)にβで示すように上昇された場合においても、
エンジンにノンスロットル運転を行わせないで、ロックアップ状態でのコースト走行により目標入力回転数tNpriおよび車速VSPを図１２(a)の最ハイ変速線およびAPO＝０のコースト変速線βに沿って矢印方向へ低下させる時、車両減速度Ｇが許容減速度限界値G0に達する車速VSP2になると引き込まれ感防止のためにロックアップを解除する必要があったが、
エンジンにノンスロットル運転を行わせる場合、同じ条件でも車速VSP2より低い車速VSP2’までロックアップ解除を遅らせることができる。
【００５２】
以上のことから明らかなように、スポーティー度（動力性能重視度）Srtoが高くなるにつれて前記したごとく、コースト変速線を目標入力回転数が高くなるよう変更すると共に、コーストロックアップ解除車速VSPoを高車速側に変更する時に、エンジンをノンスロットル運転させる場合、
非ノンスロットル運転（通常運転）させる場合よりも、前記コーストロックアップ解除車速VSPoを低車速化することができる。
かかるコーストロックアップ解除車速VSPoの低車速化は、ロックアップ時間の延長によりコースト走行時におけるエンジン回転の低下を遅らせることができ、また、これによりコースト走行中におけるエンジンの燃料供給停止（フューエルカット）時間を長くし得て燃費の更なる向上を実現することができる。
【００５３】
なお、かようにエンジンをノンスロットル運転させる場合、図１０のコースト走行時目標スロットル開度演算処理ステップ44で求めたコースト走行時目標スロットル開度tTVOだけエンジン吸気路の開度を増大させるに当たっては、
前記した実施例のようにスロットルバルブ３の操作に依るのではなく、吸気弁リフト特性の制御によりエンジン吸気路の開度増大を行わせて上記コースト変速線の上昇による減速度の増大を緩和するのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施例になる無段変速機のコースト走行時制御装置を具えた車両用パワートレーンを、その制御系と共に示すシステム図である。
【図２】同パワートレーン制御系における総合コントローラの機能別ブロック線図である。
【図３】図２に示すスポーティー度演算部が実行するスポーティー度演算プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同スポーティー度演算部が実行するスポーティー度出力プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同スポーティー度の演算に当たって用いるアクセルペダル踏み込み速度係数の変化特性線図である。
【図６】同スポーティー度の演算に当たって用いるアクセル開度係数の変化特性線図である。
【図７】同スポーティー度の演算に当たって用いる車速係数の変化特性線図である。
【図８】図２に示すコースト変速線上昇率演算部、コースト変速線上昇量演算部、およびコースト変速線変更指令出力部が実行するコースト変速線変更処理に関する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】図２に示すコーストロックアップ解除車速演算部、およびコーストロックアップ車速出力部が実行するコーストロックアップ車速変更処理に関する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】図２に示す目標スロットル開度演算部、および目標スロットル開度出力部が実行する目標スロットル開度変更処理に関する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】図１〜図１０に示す実施例によるコースト変速線の変更状況およびコーストロックアップ解除車速の変更状況を示す変速線図である。
【図１２】エンジンをノンスロットル運転させた時における車両減速度の発生状況を、通常運転させた時のそれと比較して示すもので、  (a)は、２本のコスト変速線を有した変速線図、  (b)は、これらコースト変速線ごとに、エンジンをノンスロットル運転させた場合の車両減速度の発生状況、および、エンジンを通常運転させた場合の車両減速度の発生状況を示す動作特性図である。
【図１３】コースト変速線の変更例と、コースト変速線ごとの車両減速度の発生状況を示すもので、  (a)は、２本のコスト変速線を有した変速線図、  (b)は、これらコースト変速線ごとの車両減速度の発生状況を示す動作特性図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジン
２  無段変速機
３  スロットルバルブ
４  アクセルペダル
５  スロットルアクチュエータ
６  ロックアップ式トルクコンバータ
７  プライマリプーリ
８  セカンダリプーリ
９  Ｖベルト
10  ファイナルドライブギヤ組
11  ディファレンシャルギヤ装置
12  変速制御油圧回路
13  ステップモータ
21  総合コントローラ
22  エンジンコントローラ
23  変速機コントローラ
24  アクセル開度センサ
25  車速センサ
26  アイドルスイッチ
31  スポーティー度演算部
32  コースト変速線上昇率演算部
33  コースト変速線上昇量演算部
34  コースト変速線変更指令出力部
35  コーストロックアップ解除車速演算部
36  コーストロックアップ解除車速出力部
37  目標スロットル開度演算部
38  目標スロットル開度出力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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