(57)【要約】【課題】  通信に伴って発生するノイズを低減する。【解決手段】  自動車用ネットワークに接続されたマスタ側トランシーバ２１およびスレーブ側トランシーバ２２〜２５において、通信レート検出回路２７は、受信回路１１から出力される受信データの同期フィールド内の所定期間を計測することにより通信レートを検出し、傾き生成回路３３は、ＣＲ積分回路を用いて送信データのエッジ変化を鈍らせた台形波状の駆動指令信号を生成する。これにより、通信バス３上のデータ信号の変化率が実際の通信レートに応じた値に自動調整され、通信レートが低く設定された場合にはエッジ変化率も低下して、通信バス３から放射されるノイズ（ラジオノイズ）が低減する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信バスを介して相互にデータ通信を行うトランシーバ装置において、
前記通信バスを通して伝送される信号の通信レートを検出する通信レート検出手段と、
この通信レート検出手段により検出された通信レートに応じた傾きで信号波形が変化するように前記通信バスを駆動する駆動手段とを備えたことを特徴とするトランシーバ装置。
【請求項２】
マスタ側としてまたはスレーブ側としてデータ通信を行うものであって、
前記通信バスを所定の電源電圧にプルアップするプルアップ手段を備え、
マスタ側として設定されたときの前記プルアップ手段の抵抗値がスレーブ側として設定されたときの前記プルアップ手段の抵抗値よりも小さく設定される場合に、前記駆動手段は、スレーブ側として用いられることを条件として前記通信レートに応じた信号波形の傾き制御を実行することを特徴とする請求項１記載のトランシーバ装置。
【請求項３】
前記駆動手段の駆動電流を検出する電流検出手段を備え、
前記駆動手段は、前記通信レート検出手段により検出された通信レートと前記電流検出手段により検出された駆動電流とに応じた傾きで信号波形が変化するように前記通信バスを駆動することを特徴とする請求項１または２記載のトランシーバ装置。
【請求項４】
前記駆動手段は、前記電流検出手段により検出された駆動電流が大きいほど前記信号波形の傾きを小さく設定することを特徴とする請求項３記載のトランシーバ装置。
【請求項５】
前記通信レート検出手段は、受信した信号に付加されている同期フィールドにおいて通信レートを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４の何れかに記載のトランシーバ装置。
【請求項６】
前記通信レート検出手段は、ＣＲ発振回路により生成された基準クロックを所定の期間計数するカウント手段を備えて構成され、
前記駆動手段はＣＲ積分回路により構成され、
これら通信レート検出手段と駆動手段は、モノリシック半導体集積回路装置として構成されていることを特徴とする請求項１ないし５の何れかに記載のトランシーバ装置。
【請求項７】
車両用ネットワークにおいて用いられることを特徴とする請求項１ないし６の何れかに記載のトランシーバ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通信バスを介して相互にデータ通信を行うトランシーバ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられた電子制御ユニット（ＥＣＵ）では、相互に種々のデータをやりとりするためにＣＡＮ（Controller Area Network ）あるいはＬＩＮ（Local Interconnect Network）の規格によるシリアルデータ通信が用いられている。比較的高速で行われる車両内の通信では、その高調波成分がちょうどＡＭラジオ信号またはＦＭラジオ信号の周波数帯域と重なり、ＡＭまたはＦＭラジオの受信に支障をきたすことが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
こうしたノイズに対する通信技術の一つとして、受信側ＥＣＵにおける入力パルス波形の立ち上がりエッジに対する遅れ時間と立ち下がりエッジに対する遅れ時間とが異なる場合に、パルスの周期Ｔをデータにより変化させる周波数変調でデータパルスを送受信することにより、高速で精度のよい通信が可能となる車両内シリアルデータ通信方式がある（例えば特許文献２参照）。この通信方式を用いると、一定のデューティ比と周期Ｔをチェックすることにより、車両内で発生するノイズによる誤判定を確実に防止することができる。
【０００４】
また、発振周波数精度が低い発振器により生成されるクロックを用いて調歩同期式通信を行う調歩同期式データ伝送方法が特許文献３に示されている。これは、調歩同期式データ伝送方法において、マスタ局には伝送回線特性に適合したボーレートに対応した水晶発振回路を備え、スレーブ局にはＣＲ発振回路を備え、マスタ局は一定周期で予め定めたダミーメッセージを送出し、各スレーブ局はダミーメッセージの最初のビットフレームの特定のエッジの時間間隔をＣＲ発振回路からの出力クロックで計数し、この計数値から求めたボーレートクロックを発生して調歩同期式通信を行うものである。
【特許文献１】特開平１１−５９３２４号公報
【特許文献２】特許第２９０３７９８号公報
【特許文献３】特開２０００−１９６７００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図８は、車両内通信に用いられるトランシーバの従来構成を示している。このトランシーバ１の端子１ｒ、１ｔには、それぞれマイクロプロセッサ２のシリアルデータ受信端子２ｒ、シリアルデータ送信端子２ｔが接続されるようになっており、トランシーバ１の端子１ｂは通信バス３に接続されるようになっている。車両内に配設された通信バス３には、トランシーバ１と同様の構成を持つ他のトランシーバ４、５、６が接続されている。
【０００６】
傾き生成回路７は、マイクロプロセッサ２から入力した送信データに対応して通信バス３に送出されるデータ信号のエッジの傾きが一定となるように（すなわちデータ信号が台形波状信号となるように）制御するもので、駆動回路８は、その傾き生成回路７が出力する台形波状の駆動指令信号に従って通信バス３を駆動するものである。通信バス３は、抵抗９によって電源線１０にプルアップされている。
【０００７】
受信回路１１は、通信バス３の電圧をしきい値生成回路１２から出力される受信しきい値電圧と比較することにより、各トランシーバ１、４、５、６から通信バス３に送出されたデータ信号を受信するようになっている。受信したデータは、端子１ｒを介してマイクロプロセッサ２に出力される。
【０００８】
車両内に這い回された通信バス３からは電流の変化率（ｄＩ／ｄｔ）に応じたノイズが放射されるため、通信バス３の駆動波形を鈍らせればノイズを低減することができる。しかしながら、データ信号のエッジの傾きを小さくすると高速での通信が困難となるため、傾き生成回路７は、通信規格で定められた最大の通信レートにおいても通信可能となる一定の傾きを有する駆動指令信号を生成する必要があった。図９は、通信バス３のデータ信号の波形を示している。高速通信、中速通信、低速通信の全てにおいて、データ信号のエッジは一定の傾きで変化している。従来の構成では通信バス３に流れる電流の変化率も一定となるため、ノイズを抑制することが難しかった。
【０００９】
本発明の目的は、通信に伴って発生するノイズを低減可能なトランシーバ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載した手段によれば、通信レート検出手段はトランシーバ装置相互間で通信バスを通して伝送される信号の通信レートを検出し、駆動手段はその検出した通信レートに応じた傾きで信号波形が変化するように通信バスを駆動する。この構成により、信号波形の変化率（エッジ変化率）は、通信規格の最大通信レートに応じた値に固定されるのではなく実際の通信レートに応じた値に自動調整され、通信レートが低下するとエッジ変化率も低下して通信バスから放射されるノイズ量が減少する。本手段によれば、通信エラーの発生を防止しつつノイズを低減することができる。
【００１１】
請求項２に記載した手段によれば、マスタ側として設定されたときのプルアップ手段の抵抗値がスレーブ側として設定されたときのプルアップ手段の抵抗値よりも小さく設定されている場合に、マスタ側のトランシーバ装置が通信バスを駆動すると、その駆動電流は通信バスよりも当該マスタ側のトランシーバ装置自体に流れ易くなり、スレーブ側のトランシーバ装置が通信バスを駆動すると、その駆動電流は当該スレーブ側のトランシーバ装置自体よりも通信バスに流れ易くなる。従って、少なくとも、駆動状態において通信バスに電流が流れ易いスレーブ側のトランシーバ装置について上述の傾き制御を実行することにより、通信バスから放射されるノイズを低減することができる。
【００１２】
請求項３に記載した手段によれば、駆動手段は、通信レート検出手段により検出された通信レートと電流検出手段により検出された駆動電流とに応じた傾きで信号波形が変化するように通信バスを駆動するので、例えば請求項４に記載した手段のように、通信可能な範囲内において駆動電流が大きいほど信号波形の傾きを小さく設定することにより、通信バスから放射されるノイズをより確実に低減できる。
【００１３】
請求項５に記載した手段によれば、通信レート検出手段は、例えばタイマなどを用いて受信信号の同期フィールドを計測することにより、現在の通信レートを検出することができる。
【００１４】
請求項６に記載した手段によれば、通信レート検出手段は、ＣＲ発振回路により生成された基準クロックにより例えば同期フィールド内の所定の期間を計数することにより通信レートを検出し、駆動手段は、通信バスを駆動するためにＣＲ積分回路により台形波状の信号を生成する。これら通信レート検出手段と駆動手段は、モノリシック半導体集積回路装置として構成されているので、ＣＲ発振回路の時定数とＣＲ積分回路の時定数との相対的な誤差が非常に小さくなる。その結果、通信レートの検出とその通信レートに基づく傾き制御において両者の誤差が相殺され、信号波形の変化率（エッジ変化率）を精度よく制御することが可能となる。
【００１５】
請求項７に記載した手段によれば、トランシーバ装置を車両用ネットワークにおいて用いることにより、ラジオノイズを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について図１ないし図６を参照しながら説明する。
図１は、本発明のトランシーバ装置を用いて構成した自動車用ネットワークの構成を示すもので、従来構成を示す図８と同一構成部分には同一符号を付している。この自動車用ネットワークはＬＩＮ（Local Interconnect Network）に類似するもので、低コストでシステムを構築でき、高速通信を必要としないボディ系部分などで多重通信システムとして用いられる。具体的には、シングルワイヤ方式、最大通信レートは２０ｋｂｐｓ、スルーレートは後述するように通信レートに応じて自動調整され、シングルマスタのマスタ・スレーブ方式を採用している。
【００１７】
通信バス３には、マスタとなるトランシーバ２１の端子２１ｂおよびスレーブとなるトランシーバ２２、２３、２４、２５の各端子２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ、２５ｂが接続されている。これらトランシーバ２１〜２５は、ほぼ同様の構成を有している。図中、トランシーバ２３〜２５の具体的な構成とそれに付随するマイクロプロセッサについては省略されている。
【００１８】
トランシーバ２１の端子２１ｒ、２１ｔには、それぞれマイクロプロセッサ２のシリアルデータ受信端子２ｒ、シリアルデータ送信端子２ｔが接続されており、トランシーバ２２の端子２２ｒ、２２ｔには、それぞれマイクロプロセッサ２６のシリアルデータ受信端子２６ｒ、シリアルデータ送信端子２６ｔが接続されている。これらマイクロプロセッサ２とトランシーバ２１、マイクロプロセッサ２６とトランシーバ２２などは、それぞれ車両に搭載された電子制御ユニット（ＥＣＵ）内に設けられており、これら電子制御ユニットはトランシーバ２１、２２、…を介して互いに通信可能となっている。
【００１９】
トランシーバ２１は、全体がモノリシックＩＣ（半導体集積回路装置）として構成されている。通信レート検出回路２７（通信レート検出手段に相当）は、受信回路１１から出力される受信データの同期フィールド内の所定期間を計測することにより通信レートを検出するものであって、具体的には図２に示す回路構成を有している。
【００２０】
この図２において、エッジ検出回路２８は、同期フィールドの所定エッジ（後述）に対応した期間だけＬレベルとなるパルス信号を生成し、このパルス信号をラッチイネーブル信号としてデコーダ３１に出力するようになっている。一方、ＣＲ発振回路２９は基準クロックを生成し、この基準クロックはフリップフロップ３０ａ〜３０ｎにより構成されるｎ段のカウンタ３０（カウント手段に相当）に入力されるようになっている。デコーダ３１は、このカウンタ３０の出力を入力してデコードし、上記ラッチイネーブル信号がＬレベルからＨレベルとなった時点のデコード信号を保持するようになっている。なお、フリップフロップ３０ａ〜３０ｎは、ラッチイネーブル信号がＨレベルにある期間リセット信号によりリセットされるようになっている。
【００２１】
図１に遡って、送信回路３２（駆動手段に相当）は、マイクロプロセッサ２から送信データを入力しその送信データに対応したデータ信号を通信バス３に送出するもので、傾き生成回路３３と駆動回路８とから構成されている。傾き生成回路３３は、ＣＲ積分回路を用いて送信データのエッジ変化を鈍らせた台形波状の駆動指令信号を生成するもので、駆動回路８は、その駆動指令信号に従って通信バス３を駆動するものである。
【００２２】
図３は、傾き生成回路３３の電気的構成を示している。この図３において、電流出力回路３４は、電圧出力回路３５の出力電圧Ｖｒに比例した電流を出力するもので、電圧出力回路３５、トランジスタ３６〜４０および抵抗４１、４２から構成されている。トランジスタ３８、３９、４０はカレントミラー回路を構成しており、上記出力電圧Ｖｒを抵抗４２の抵抗値で除した値の電流がトランジスタ３７〜４０のコレクタに流れるようになっている。出力電圧Ｖｒの大きさは、上記デコーダ３１から出力されるデコード信号に応じて変化するようになっている。
【００２３】
トランジスタ３９のコレクタとグランド線１３との間にはトランジスタ４３とＭＯＳトランジスタ４４とが並列に接続されており、トランジスタ４０のコレクタとグランド線１３との間にはトランジスタ４５、４６とコンデンサ４７が並列に接続されている。トランジスタ４３とトランジスタ４５、４６とはカレントミラー回路を構成している。ここで、マイクロプロセッサ２からトランジスタ４４のゲートに送信データが与えられ、コンデンサ４７の両端電圧が上述した駆動指令信号となる。
【００２４】
送信データがＨレベルになると、トランジスタ４４がオン、トランジスタ４３、４５、４６がオフとなり、コンデンサ４７にはトランジスタ４０を介して充電電流が流れ込む。一方、送信データがＬレベルになると、トランジスタ４４がオフ、トランジスタ４３、４５、４６がオンとなり、コンデンサ４７からトランジスタ４５、４６を介して上記充電電流の２倍の大きさの放電電流が流れ出す。これにより、台形波状の駆動指令信号が生成される。
【００２５】
次に、本実施形態の作用について図４ないし図６も参照しながら説明する。
電子制御ユニットのマイクロプロセッサ２、２６、…は、それぞれトランシーバ２１、２２、…を介して通信を行う。通信が開始される前の各トランシーバ２１〜２５では用いられる通信レートが不明であるため、傾き生成回路３３は、通信バス３に送出するデータ信号の変化率（エッジ変化率、スルーレート）を、当該自動車用ネットワークで定められた通信規格による最大の通信レート（２０ｋｂｐｓ）でも通信可能となる最大の傾き（例えば２Ｖ／μｓ）に初期設定する。
【００２６】
図４に示すように、通信は、マスタとなるトランシーバ２１が通信バス３に対しスタートフレームと同期フィールドを送出することにより開始される。このとき、トランシーバ２１が通信バス３に送出するデータ信号のエッジ傾きは初期設定された最大の傾きとなっており、通信バス３からのノイズの放射が懸念される。
しかし、マスタとなるトランシーバ２１のプルアップ用の抵抗９の抵抗値は、スレーブとなるトランシーバ２２〜２５のプルアップ用の抵抗４８の抵抗値よりも低い値（例えば抵抗４８の抵抗値の１／３０）に設定されているので、トランシーバ２１の駆動電流は、そのほとんどが電源線１０（例えば１２Ｖの電源線）からトランシーバ２１の内部の抵抗９、駆動回路８を通して流れ、通信バス３に流れる電流は非常に小さくなる。従って、マスタとなるトランシーバ２１の送信時にはノイズが小さくなる。
【００２７】
通信バス３に同期フィールドが送信されると、各トランシーバ２１〜２５は、その受信回路１１により受信した同期フィールド内の所定期間を計測して通信レートを検出する。図５は、同期フィールドの構成を示している。図２に示す通信レート検出回路２７のエッジ検出回路２８は、同期フィールドのスタートビットから６ビット目までの８・Ｔbit の期間だけＬレベルとなるパルス信号（ラッチイネーブル信号）を生成する。カウンタ３０は、この８・Ｔbit の期間だけＣＲ発振回路２９から出力される基準クロックをカウントし、デコーダ３１はラッチイネーブル信号がＬレベルからＨレベルに変化した時点のデコード信号を出力する。
【００２８】
このデコード信号は通信レートに相当しており、図３に示す傾き生成回路３３はこのデコード信号に応じた電圧Ｖｒを設定する。その結果、各トランシーバ２１〜２５の送信回路３２は、通信バス３に対し、検出した通信レートに応じたエッジ傾きを持つデータ信号を送出することが可能となる。マスタとなるトランシーバ２１も、上記同期フィールドに続くＩＤフィールドおよびデータフィールドのデータ信号を、新たなエッジ傾きにより送出することができる。
【００２９】
図６は、通信レートが異なる場合の通信バス３のデータ信号波形を示している。通信レートが低下するに従って、データ信号のエッジの傾きが低下していることが分かる。例えば高速通信（２０ｋｂｐｓ）、中速通信（１０ｋｂｐｓ）、低速通信（０．２ｋｂｐｓ）の各場合について、それぞれ２Ｖ／μｓ、１Ｖ／μｓ、０．２Ｖ／μｓの傾きに設定される。このように通信バス３上のデータ信号の傾きが実際の通信レートに応じて自動調整されることにより、通信バス３から放射されるノイズ量を低減できる。
【００３０】
ところで、通信レート検出回路２７内のＣＲ発振回路２９および送信回路３２内の傾き生成回路３３は、それぞれ抵抗の値とコンデンサの容量値に基づいた発振動作および積分動作を行っている。これらの値は、ＩＣの製造ばらつきや温度変化などにより、設計値からずれたり変化したりする。これは図８に示した従来構成のトランシーバ１でも同様である。例えば傾き生成回路７のエッジ変化率を決めるＣＲ時定数のずれが最大±４０％とすれば、最大の通信レートに対するエッジ傾きに対して、当該±４０％のばらつきを見越して更にエッジを急峻に変化させるようにマージンを持たせた設計をする必要があった。
【００３１】
これに対して、本実施形態のトランシーバ２１〜２５では、通信レート検出回路２７と送信回路３２とがモノリシックＩＣとして構成されているため、ＣＲ発振回路２９の発振周波数を決めるＣＲ時定数と傾き生成回路３３のエッジ変化率を決めるＣＲ時定数の絶対的な値は最大で±４０％程度ずれる場合はあるものの、両ＣＲ時定数の相対的な誤差は非常に小さくなる（例えば±３％程度）。その結果、通信レートの検出時に生じるずれと、駆動指令信号を生成する時に生じるずれとが相殺され、実際の通信レートと精度よく対応したエッジ傾きを持つデータ信号を通信バス３に送出することができる。
【００３２】
これを式を用いて説明すると以下のようになる。
ＣＲ発振回路２９から出力される基準クロックの周期をＴCR1 とし、通信レート検出回路２７のカウント値をＮとすれば、同期フィールド内の所定時間Ｔ１（＝８・Ｔbit ）は、次の（１）式のようになる。
Ｔ１＝Ｎ×ＴCR1                       …（１）
【００３３】
一方、傾き生成回路３３から出力される駆動指令信号が０Ｖから１２Ｖに変化するのに要する時間（傾き時間）Ｔ２は、定数Ａと傾き生成回路３３のＣＲ時定数ＴCR2 とから次の（２）式のようになる。
Ｔ２＝Ａ×ＴCR2                       …（２）
また、ＴCR1 とＴCR2 との相対的なずれを±３％とすれば次式が成立する。
ＴCR1 ＝ＴCR2 ×１．０３              …（３）
【００３４】
これら（１）式〜（３）式によれば、時間Ｔ１は次の（４）式のようになる。
Ｔ１＝Ｎ×（ＴCR2 ×１．０３）
＝Ｎ×（（Ｔ２／Ａ）×１．０３）
＝（Ｎ／Ａ）×Ｔ２×１．０３      …（４）
この（４）式から明らかとなるように、同期フィールド内の所定時間Ｔ１と傾き時間Ｔ２との誤差は３％以内に抑えることができる。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態の自動車用ネットワークでは、トランシーバ２１〜２５は、通信レート検出回路２７により通信レートを検出し、その検出した通信レートに応じた傾きでデータ信号が変化するように通信バス３を駆動する。これにより、データ信号の変化率（エッジ変化率）は、通信規格の最大通信レートに応じた値に固定されるのではなく実際の通信レートに応じた値に自動調整されるので、通信レートが最大通信レートよりも低く設定された場合にはエッジ変化率も低下して、通信バス３から放射されるノイズ（ラジオノイズ）を低減することができる。また、実施の通信レートに応じた傾きが設定されるので、傾きが過小となることによる通信エラーの発生を防止できる。
【００３６】
トランシーバ２１〜２５はモノリシックＩＣとして構成されているので、ＣＲ発振回路２９のＣＲ時定数と傾き生成回路３３のＣＲ時定数の相対的な誤差が非常に小さくなり、ＩＣの製造ばらつきや温度変化などが生じても、データ信号のエッジ変化率を実際の通信レートに応じて精度よく設定することができる。
【００３７】
本実施形態の自動車用ネットワークはマスタ・スレーブ方式を採用しており、マスタ側のプルアップ抵抗値がスレーブ側のプルアップ抵抗値よりも低く設定されているので、エッジ傾きが最大値に初期設定された状態でマスタ側からスタートフレームおよび同期フィールドが送出されても、通信バス３に流れる電流は比較的小さくなり、ノイズの発生が抑えられる。
【００３８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について図７を参照しながら説明する。
図７は、本発明のトランシーバ装置を用いて構成した自動車用ネットワークの構成を示すもので、図１と同一構成部分には同一符号を付している。本実施形態は、第１の実施形態に対し、スレーブ側のトランシーバ４９〜５２の構成の一部が異なっている。
【００３９】
トランシーバ４９について説明すれば、端子４９ｂと駆動回路８との間には、当該駆動回路８が通信バス３を駆動する時に通信バス３に流れる駆動電流を検出するための電流検出回路５３（電流検出手段に相当）が設けられている。マスタ側のトランシーバ２１のプルアップ用の抵抗９の抵抗値がスレーブ側のトランシーバ４９〜５２のプルアップ用の抵抗４８の抵抗値よりも低く設定されている場合、トランシーバ４９の駆動回路８が駆動状態になると、電流検出回路５３には通信バス３を介した電流が流れ、電源線１０から抵抗４８を介した電流はほとんど流れない。
【００４０】
送信回路５４の傾き生成回路５５は、通信レート検出回路２７により検出された通信レートと電流検出回路５３により検出された駆動電流とに基づいて決定される傾きを持つ駆動指令信号を生成するようになっている。すなわち、傾き生成回路５５は、通信レートが高い場合であっても駆動電流が小さい場合には、電流変化に伴って生じるノイズが小さくなるためデータ信号の変化率を大きく設定し、通信レートが低い場合であっても駆動電流が大きい場合には、電流変化に伴って生じるノイズが大きくなるため、通信に支障が生じない範囲内においてデータ信号の変化率を小さく設定する。
【００４１】
本実施形態によれば、ノイズを低減するのに必要且つ十分な傾きでデータ信号を通信バス３に送出できるので、通信バス３から放射されるノイズ量を確実に低減できるとともに、通信エラーの発生を確実に防止することができる。なお、マスタ側のトランシーバ２１に電流検出回路５３を設けないのは、トランシーバ２１の送信時には通信バス３に流れる電流が小さく、スレーブ側の送信時と比較してノイズが小さくなるためである。
【００４２】
（その他の実施形態）
なお、本発明は上記し且つ図面に示す各実施形態に限定されるものではなく、例えば以下のように変形または拡張が可能である。
上記実施形態のように、マスタ側のトランシーバ２１のプルアップ用の抵抗９の抵抗値が、スレーブ側のトランシーバ２２〜２５、４９〜５２のプルアップ用の抵抗４８の抵抗値よりも低く設定されている場合には、通信レート検出回路２７による通信レートの検出と傾き生成回路３３によるエッジ変化率の制御は、スレーブ側のトランシーバ２２〜２５、４９〜５２においてのみ行うように構成してもよい。この場合、マスタ側はトランシーバ２１に代えて従来構成のトランシーバ１を用いることができる。これは、マスタ側のトランシーバ２１の駆動電流のほとんどがトランシーバ２１の内部を通して流れるのに対し、スレーブ側のトランシーバ２２の駆動電流のほとんどが通信バス３を通して流れるためである。
【００４３】
第２の実施形態において、電流検出回路５３を端子４９ｂの直前部に設けてもよい。
通信レート検出手段は、受信データに含まれる通信レートに関するデータを抽出する構成としてもよい。
トランシーバ２１〜２５、４９〜５２を適用できるネットワークは、上述した自動車用ネットワークに限られず、その他のネットワークに対しても同様に適用できる。また、適用可能な通信規格は、シングルワイヤ方式、マスタ・スレーブ方式に限られない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す自動車用ネットワークの構成図
【図２】通信レート検出回路の電気的構成図
【図３】傾き生成回路の電気的構成図
【図４】通信データを示す図
【図５】同期フィールドの構成を示す図
【図６】通信レートが異なる場合のデータ信号の波形図
【図７】本発明の第２の実施形態を示す図１相当図
【図８】従来技術を示すトランシーバの電気的構成図
【図９】図６相当図
【符号の説明】
【００４５】
図面中、３は通信バス、９、４８は抵抗（プルアップ手段）、２１〜２５および４９〜５２はトランシーバ（トランシーバ装置）、２７は通信レート検出回路（通信レート検出手段）、２９はＣＲ発振回路、３０はカウンタ（カウント手段）、３２、５４は送信回路（駆動手段）、３３、５５は傾き生成回路（ＣＲ積分回路）、５３は電流検出回路（電流検出手段）である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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