(57)【要約】【課題】操舵フィーリングを低下させることなく車両の運転状態に応じて操舵補助特性を変化させることができる油圧パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】油圧制御バルブは操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフト２、３の弾性的な相対回転量に応じて制御する。入出力シャフト２、３の中の一方と同行回転する突出部５０、５１を介して入出力シャフト２、３の回転方向において相対向する位置で、一対の変位部材５３、５４は突出部５０、５１への近接方向と離隔方向とに変位可能に、入出力シャフト２、３の中の他方と同行回転する保持部５２により保持される。制御装置６７は、両変位部材５３、５４に突出部５０、５１を挟み込む力を作用させる出力機構の発生力を、車両の運転状態に応じて制御する。【選択図】図５
2005231456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力シャフトと、
前記入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブとを備える油圧パワーステアリング装置において、
前記入出力シャフトの中の一方と同行回転する突出部と、
前記入出力シャフトの中の他方と同行回転する保持部と、
前記突出部を介して相対向する位置で、前記突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に前記保持部により保持される一対の変位部材と、
前記両変位部材に前記突出部を挟み込む力を作用させる出力機構と、
前記出力機構の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置とを備えることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備える請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
【請求項３】
入力シャフトと、
前記入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブとを備える油圧パワーステアリング装置において、
前記入力シャフトと同行回転する第１突出部と、
前記出力シャフトと同行回転し、回転方向において前記第１突出部と重なることなく前記第１突出部と対向する位置に配置される第２突出部と、
前記入出力シャフトに対して同軸中心に相対回転可能かつ車体固定部材に対して相対回転可能な保持部と、
前記両突出部を介して相対向する位置で、前記両突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に前記保持部により保持される一対の変位部材と、
前記両変位部材に前記両突出部を挟み込む力を作用させる出力機構と、
前記出力機構の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置とを備えることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記両突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備える請求項３に記載の油圧パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速等の運転状態に応じて操舵補助特性を変更可能な油圧パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入力シャフトと出力シャフトの弾性的な相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブを備える油圧パワーステアリング装置においては、操舵トルクに応じて操舵補助特性を変化させることができる。そのような油圧パワーステアリング装置において、車速等の運転状態に応じて操舵補助力を変化させることで、高車速での走行安定性や低車速での操舵に対する応答性を向上することが図られている。
【０００３】
例えば、操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブを備える油圧パワーステアリング装置において、出力シャフトにより保持されるプランジャを介して入力シャフトの外周に車速に応じた油圧を作用させることで、入力シャフトと出力シャフトの相対回転量を調節することが行われている。
【０００４】
また、操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブを備える油圧パワーステアリング装置において、入力シャフトの外周から突出する突出部と、出力シャフトと同行回転する保持部によりその突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に保持される右操舵用変位部材および左操舵用変位部材とを設け、右操舵時は右操舵用変位部材を介して突出部に油圧を作用させると共に左操舵用変位部材を介する突出部への油圧の作用を解除し、左操舵時は左操舵用変位部材を介して突出部に油圧を作用させると共に右操舵用変位部材を介する突出部への油圧の作用を解除することで、入力シャフトと出力シャフトの相対回転量を調節することが提案されている（特許文献１〜３参照）。
【特許文献１】特開平８−１６９３５３号公報
【特許文献２】特開平８−３１０４２７号公報
【特許文献３】特開平８−３１０４３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
プランジャを介して入力シャフトの外周に油圧を作用させる従来技術においては、プランジャと入力シャフトとの間の摩擦が大きいため、操舵フィーリングが低下してしまう。また、操舵方向に応じて右操舵用変位部材または左操舵用変位部材を介して突出部に油圧を作用させる従来技術においては、操舵方向の変化時における油圧の作用の応答遅れにより操舵フィーリングが低下する。本発明はそのような従来技術の問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、入力シャフトと、前記入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブとを備える油圧パワーステアリング装置に適用される。
【０００７】
本発明の一つの特徴は、前記入出力シャフトの中の一方と同行回転する突出部と、前記入出力シャフトの中の他方と同行回転する保持部と、前記突出部を介して相対向する位置で、前記突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に前記保持部により保持される一対の変位部材と、前記両変位部材に前記突出部を挟み込む力を作用させる出力機構と、前記出力機構の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置とを備える点にある。
これにより、左右何れの操舵時においても両変位部材が突出部を挟み込む力に応じて入出力シャフトの相対回転量が調節されるので、操舵方向の変化時における応答遅れが生じることはなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。この場合、前記突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備えるのが好ましい。これにより、入出力シャフトの相対回転時に弾性部材が弾性変形することで、突出部と各変位部材の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
【０００８】
本発明の別の特徴は、前記入力シャフトと同行回転する第１突出部と、前記出力シャフトと同行回転し、回転方向において前記第１突出部と重なることなく前記第１突出部と対向する位置に配置される第２突出部と、前記入出力シャフトに対して同軸中心に相対回転可能かつ車体固定部材に対して相対回転可能な保持部と、前記両突出部を介して相対向する位置で、前記両突出部への近接方向と離隔方向とに変位可能に前記保持部により保持される一対の変位部材と、前記両変位部材に前記両突出部を挟み込む力を作用させる出力機構と、前記出力機構の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置とを備える点にある。
これにより、左右何れの操舵時においても両変位部材が両突出部を挟み込む力に応じて入出力シャフトの相対回転量が調節されるので、操舵方向の変化時における応答遅れなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。この場合、前記両突出部と前記各変位部材との間に介在する弾性部材を備えるのが好ましい。これにより、入出力シャフトの相対回転時に弾性部材が弾性変形することで、両突出部と各変位部材の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の油圧パワーステアリング装置によれば、操舵フィーリングを低下させることなく車両の運転状態に応じて操舵補助特性を変化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１に示す本発明の第１実施形態のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１は、車両のステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト２と、入力シャフト２に操舵トルクに応じて弾性的に相対回転するようトーションバー６を介して同軸心に連結される出力シャフト３を備えている。トーションバー６は入力シャフト２を貫通し、ピン４により入力シャフト２に連結され、セレーション５を介して出力シャフト３に連結される。入力シャフト２の一端側はベアリング８を介してハウジング７により支持される。入力シャフト２の他端側は、出力シャフト３の一端側の端部に形成された凹部に挿入されると共に、その凹部の内周によりブッシュ１２を介して支持される。出力シャフト３は、ベアリング１０、１１を介してハウジング７により回転可能に支持されている。出力シャフト３の他端側外周にピニオン１５が一体的に形成され、ピニオン１５に噛み合うラック１６に車輪（図示省略）が連結される。これにより、操舵による入力シャフト２の回転は、トーションバー６を介してピニオン１５に伝達され、ピニオン１５の回転によりラック１６は車両幅方向に移動し、ラック１６の移動により車両の舵角が変化する。入力シャフト２とハウジング７との間および出力シャフト３とハウジング７との間にオイルシール１７、１８が設けられている。なお、ラック１６を支持するサポートヨーク４０がバネ４１の弾力によりラック１６に押し付けられている。
【００１１】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ２０が設けられている。油圧シリンダ２０は、ハウジング７と一体のシリンダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１を備え、シリンダチューブ内にピストン２１により仕切られる油室２２、２３が形成されている。
【００１２】
油圧シリンダ２０に供給される圧油の油圧を、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じて制御するロータリー式油圧制御バルブ３０が設けられている。制御バルブ３０は、ハウジング７に回転可能に挿入されている筒状の第１バルブ部材３１と、第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可能に挿入されている第２バルブ部材３２を備えている。第１バルブ部材３１は出力シャフト３にピン３３を介して同軸中心に同行回転するよう連結されている。第２バルブ部材３２は入力シャフト２の外周に一体的に成形され、これにより第２バルブ部材３２は入力シャフト２と同軸中心に同行回転する。ハウジング７に、圧油吐出用ポンプ４２に接続されるポート４２ａと、タンク４３に接続されるポート４３ａと、油圧シリンダ２０の一方の油室２２に接続されるポート２２ａと、他方の油室２３に接続されるポート２３ａが設けられ、各ポートは第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２の間における弁間流路２７を介して互いに連通する。弁間流路２７における絞り部の開度が入出力シャフト２、３の相対回転量に応じて変化する。例えば図２に示すように、制御バルブ３０は、第１バルブ部材３１の内周における複数の第１溝４８の軸方向縁と、第２バルブ部材３２の外周における複数の第２溝４９の軸方向縁との間が絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。一方の油室２２に通じる第１溝４８と、他方の油室２３に通じる第１溝４８とが周方向において交互に配置される。ポンプ４２に通じる第２溝４９と、タンク４３に通じる第２溝４９とが周方向において交互に配置される。なお、タンク４３に通じる第２溝４９は、入力シャフト２に形成された油通路２ａ、２ｂと、トーションバー６の外周と入力シャフト２の内周との間を介してタンク４３に接続されるポート４３ａに通じる。これにより、図３に示す油圧回路が構成される。操舵が行なわれていない時は、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵時は、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じて絞り部Ａ、Ｄの開度が大きくなり、絞り部Ｂ、Ｃの開度が小さくなり、一方の油室２２に圧油が供給され、他方の油室２３からタンク４３に油が還流し、その相対回転量に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。左操舵時は、絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転量に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。
【００１３】
図１、図４、図５に示すように、制御バルブ３０の上方において入力シャフト２と同行回転する２つの突出部５０、５１が設けられている。本実施形態の各突出部５０、５１はプレート状であり、入力シャフト２の外周における周方向に１８０度離れた２位置から径方向外方に突出するように、入力シャフト２と一体成形されている。なお、突出部５０、５１を入力シャフト２と別部材とし、入力シャフト２に適宜手段により同行回転するように取り付けてもよい。
【００１４】
制御バルブ３０の上方において出力シャフト３と同行回転する保持部５２が設けられている。本実施形態の保持部５２は円筒形状を有し、ハウジング７に軸中心に相対回転可能に挿入され、その中心孔に入力シャフト２が同心に相対回転可能に挿入されている。本実施形態においては、保持部５２の下部が、出力シャフト３と同行回転する第１バルブ部材３１に同心に同行回転するように例えば凹凸を介して圧入されることで連結され、保持部５２は出力シャフト３と同行回転する。なお、保持部５２を出力シャフト３や第１バルブ部材３１と一体的に成形するようにしてもよい。
【００１５】
保持部５２により一対の第１変位部材５３と一対の第２変位部材５４とが保持されている。両第１変位部材５３は、一方の突出部５０を介して相対向する位置で、一方の突出部５０への近接方向と離隔方向とに変位可能とされている。両第２変位部材５４は、他方の突出部５１を介して相対向する位置で、他方の突出部５１への近接方向と離隔方向とに変位可能とされている。本実施形態では、各変位部材５３、５４は円柱形状を有し、保持部５２に形成されたガイド孔５２ａ内に、入出力シャフト２、３の径方向に平行な方向に沿って直線的に変位するように挿入されている。各ガイド孔５２ａは保持部５２の内外周において開口し、一方の突出部５０は第１変位部材５３が挿入されたガイド孔５２ａ内に配置され、他方の突出部５１は第２変位部材５４が挿入されたガイド孔５２ａ内に配置されている。
【００１６】
各突出部５０、５１と各変位部材５３、５４との間に、それぞれ弾性部材５５が介在する。本実施形態の弾性部材５５は圧縮コイルバネとされているが、これに限定されず、例えばゴムであってもよい。なお、各弾性部材５５と各突出部５０、５１との間に、図６に示すようなバネ受け５７を介在させ、各バネ受け５７における突出部５０、５１との接触部を摩擦低減のために曲面にしてもよい。
【００１７】
各変位部材５３、５４はシール部材５３ａ、５４ａを介してガイド孔５２ａに挿入され、保持部５２はガイド孔５２ａの上下に位置するシール部材５２ｂを介してハウジング７に挿入され、これにより各変位部材５３、５４とハウジング７の内周との間においてガイド孔５２ａ内に油室５６が形成されている。各油室５６は、保持部５２の外周に形成された周溝５２ｃを介して互いに通じるものとされている。
【００１８】
油室５６はポンプ４２に出力機構６０を介して接続される。出力機構６０は、両第１変位部材５３により一方の突出部５０を挟み込む力と、両第２変位部材５４により他方の突出部５１を挟み込む力を油圧により作用させる。
【００１９】
図７に示すように、出力機構６０は、ハウジング７に形成された保持孔６１に相対回転しないように挿入された筒状スリーブ６２と、スリーブ６２に自身の軸中心に相対回転可能に挿入されたスプール６３を備えている。スリーブ６２に、制御バルブ３０を介してポンプ４２に通じる圧油導入ポート６２ａと、油室５６に通じる圧油送り出しポート６２ｂが形成されている。スプール６３に、圧油導入ポート６２ａに通じる外周溝６３ａと、圧油送り出しポート６２ｂと重なる位置に配置される通孔６３ｂと、外周溝６３ａと通孔６３ｂを接続する圧油通路６３ｃと、通孔６３ｂを保持孔６１に接続する絞り通路６３ｄが形成される。保持孔６１内はドレン流路６３ｅを介してタンク４３に通じる。図８に示すように、スリーブ６２の圧油送り出しポート６２ｂとスプール６３の通孔６３ｂとの重なり部分（図においてハッチングで示す）は可変絞り６０ａを構成し、可変絞り６０ａの開度はスプール６３の回転量に応じて変化する。スプール６３は減速機構６５を介してモータ６６に接続され、モータ６６の回転量は出力機構６０の発生力を車両の運転状態に応じて制御する制御装置６７により制御される。モータ６６として例えばステッピングモータを用いることができる。
【００２０】
制御装置６７は、車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じてモータ６６を制御する。本実施形態の制御装置６７は、車両の運転状態として車速を検出するセンサからの車速信号に基づき、車速が高速になる程に可変絞り６０ａの開度が大きくなるようにモータ６６を制御する。すなわち、高速走行時には可変絞り６０ａの開度を大きくすることで各変位部材５３、５４に作用させる油圧を大きくする。これにより、車速が増加する程に各変位部材５３、５４が突出部５０、５１を挟み込む力が増大し、車両の走行安定性が確保される。車速が低下する程に可変絞り６０ａの開度を小さくすることで各変位部材５３、５４に作用させる油圧を小さくし、これにより各変位部材５３、５４が突出部５０、５１を挟み込む力が減少し、円滑な操舵を行うことができる。図９は入出力シャフト２、３の相対回転角度θと操舵補助トルクＴとの関係を示し、高速になる程に相対回転角度θに対して操舵補助トルクＴは小さくなる。
【００２１】
上記第１実施形態によれば、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じた操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。この際、左右何れの操舵時においても、両変位部材５３、５４が突出部５０、５１を挟み込む力は車速に応じて変化し、その挟み込む力に応じて入出力シャフト２、３の相対回転量が調節される。すなわち、操舵方向の変化時における応答遅れが生じることなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。さらに、入出力シャフト２、３の相対回転時に弾性部材５５が弾性変形することで、突出部５０、５１と変位部材５３、５４の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
【００２２】
図１０〜図１２は本発明の第２実施形態を示し、第１実施形態と同様部分は同一符号で示して説明を省略し、相違点を説明する。
第２実施形態においては、制御バルブ３０の上方において入力シャフト２の外周にリング部材１０１ａが圧入され、リング部材１０１ａに２つの第１突出部１５０ａ、１５０ｂが一体成形され、これにより第１突出部１５０ａ、１５０ｂは入力シャフト２と同行回転する。各第１突出部１５０ａ、１５０ｂは本実施形態ではプレート状であり、入力シャフト２の外周における周方向に１８０度離れた２位置に配置されている。なお、第１突出部１５０ａ、１５０ｂを入力シャフト２と一体成形してもよい。
【００２３】
出力シャフト３と同行回転する第１バルブ部材３１の上部に筒状部材１０１ｂが、例えば凹凸を介して圧入されることで同行回転するように連結される。筒状部材１０１ｂに２つの第２突出部１５１ａ、１５１ｂが一体成形され、これにより第２突出部１５１ａ、１５１ｂは出力シャフト３と同行回転する。各第２突出部１５１ａ、１５１ｂは本実施形態ではプレート状であり、回転方向において一方の第２突出部１５１ａは一方の第１突出部１５０ａと重なることなくその第１突出部１５０ａと対向する位置に配置され、回転方向において他方の第２突出部１５１ｂは他方の第１突出部１５０ｂと重なることなくその第１突出部１５０ｂと対向する位置に配置される。本実施形態では第２突出部１５１ａ、１５１ｂは第１突出部１５０ａ、１５０ｂに対して入出力シャフト２、３の径方向外方に配置される。なお、第１突出部１５０ａ、１５０ｂと第２突出部１５１ａ、１５１ｂとが入出力シャフト２、３の軸方向に沿って対向してもよい。また、第２突出部１５１ａ、１５１ｂを第１バルブ部材３１や出力シャフト３と一体成形してもよい。
【００２４】
制御バルブ３０の上方において、リング形状を有する保持部１５２がハウジング７に軸中心に相対回転可能に挿入されている。保持部１５２は、入出力シャフト２、３に対して同軸中心に相対回転可能かつ車体固定部材であるハウジング７に対して相対回転可能とされている。保持部１５２の中心孔内にリング部材１０１ａ、筒状部材１０１ｂおよび入力シャフト２が同心に配置されている。
【００２５】
保持部１５２により一対の変位部材１５３が保持されている。両変位部材１５３は、第１突出部１５０ａ、１５０ｂと第２突出部１５１ａ、１５１ｂとを介して相対向する位置で、両突出部１５０ａ、１５０ｂ、１５１ａ、１５１ｂへの近接方向と離隔方向とに変位可能とされている。本実施形態では、各変位部材１５３は円弧形状を有し、保持部１５２の中心孔内に配置され、円柱形ガイド部材１５３ａを介して保持部１５２により保持されている。すなわち、各ガイド部材１５３ａは、保持部１５２に形成されたガイド孔１５２ａに移動可能に挿入されると共に変位部材１５３に圧入により一体化され、これにより、各変位部材１５３は入出力シャフト２、３の径方向に沿って直線的に変位可能とされている。
【００２６】
相対向する一対の第１突出部１５０ａおよび第２突出部１５１ａと各変位部材１５３との間、および、相対向するもう一対の第１突出部１５０ｂおよび第２突出部１５１ｂと各変位部材１５３との間に、それぞれ弾性部材１５５が介在する。本実施形態の弾性部材１５５は圧縮コイルバネとされているが、これに限定されず、例えばゴムであってもよい。なお、各突出部１５０ａ、１５０ｂ、１５１ａ、１５１ｂと変位部材１５３に、各弾性部材１５５を受ける凹部が形成されている。
【００２７】
各ガイド部材１５３ａはシール部材１５３ａ′を介してガイド孔１５２ａに挿入され、保持部１５２はガイド孔１５２ａの上下に位置するシール部材１５２ｂを介してハウジング７に挿入され、これにより各ガイド部材１５３ａとハウジング７の内周との間においてガイド孔１５２ａ内に油室５６が形成されている。各油室５６は、保持部１５２の外周に形成された周溝１５２ｃを介して互いに通じるものとされている。
【００２８】
油室５６はポンプ４２に第１実施形態と同様の出力機構６０を介して接続される。これにより出力機構６０は、両ガイド部材１５３ａを介して両変位部材１５３に第１突出部１５０ａ、１５０ｂと第２突出部１５１ａ、１５１ｂを挟み込む力を油圧により作用させ、第１実施形態と同様に制御装置６７により出力機構６０の発生力は車速に応じて制御される。他は第１実施形態と同様とされている。
【００２９】
上記第２実施形態によれば、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じた操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。この際、左右何れの操舵時においても、両変位部材１５３が第１突出部１５０ａ、１５０ｂと第２突出部１５１ａ、１５１ｂを挟み込む力は車速に応じて変化し、その挟み込む力に応じて入出力シャフト２、３の相対回転量が調節される。すなわち、操舵方向の変化時における応答遅れなく、また、摩擦の影響を受けることなく車両状態に応じて操舵補助力を調節できる。さらに、入出力シャフト２、３の相対回転時に弾性部材１５５が弾性変形することで、第１、第２突出部１５０ａ、１５０ｂ、１５１ａ、１５１ｂと各変位部材１５３の間に摩擦が作用するのを確実に防止できる。
【００３０】
図１３Ａ、図１３Ｂは、第２実施形態の変形例に係る出力機構１６０を示す。出力機構１６０は両変位部材１５３″により突出部１５０ａ、１５０ｂ、１５１ａ、１５１ｂを挟み込む力を、油圧を用いることなく電動モータ１６１により直接に作用させる。すなわち、保持部１５２″の内周と各変位部材１５３″の外周とは入出力シャフト２、３の軸方向に対して傾斜するテーパ面１５２ａ″、１５３ａ″を介して相対摺動可能に接するものとれ、保持部１５２″の外周に形成された周溝１５２ｂ″に挿入されたローラ１６２が減速機１６３を介してモータ１６１により図中矢印で示すように往復揺動される。そのローラ１６２の往復揺動により保持部１５２″が入出力シャフト２、３の軸方向に往復移動することで、両変位部材１５３″は入出力シャフト２、３の径方向に移動することから、両変位部材１５３″により突出部１５０ａ、１５０ｂ、１５１ａ、１５１ｂを挟み込む力が調節される。
【００３１】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、入力シャフトと出力シャフトをトーションバー以外の弾性部材を介して連結してもよい。また、車両の運転状態は車速に限定されず、例えば舵角に応じて出力機構の発生力を制御してもよい。また、第１実施形態においても油圧を作用させることなく、車両の運転状態に応じて移動する電動アクチュエータにより変位部材を移動させることで両変位部材に突出部を挟み込む力を作用させてもよい。第１実施形態において、突出部を出力シャフトと同行回転するものとし、保持部を入力シャフトと同行回転するものとしてもよいし、また、突出部の数は特に限定されず少なくとも一つあればよく、また、変位部材も少なくとも一対あればよい。第２実施形態において、第１突出部と第２突出部の数は特に限定されず少なくとも一つずつあればよく、また、変位部材を二対以上設けてもよい。本発明はラックピニオン式以外の油圧パワーステアリング装置にも適用でき、例えば出力シャフトがボールスクリューシャフトに一体化され、ボールスクリューシャフトにねじ合わされるボールナットが操舵補助力発生用油圧シリンダのピストンに一体化されているボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に適用してもよい。また、図１３Ａ、図１３Ｂの実施形態の場合、油圧を作用させる必要がないので電動パワーステアリング装置への応用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図
【図２】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置における制御バルブの横断面図
【図３】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧回路
【図４】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置における要部の縦断面図
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図
【図６】本発明の変形例の油圧パワーステアリング装置における部分拡大平断面図
【図７】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における出力機構の断面図
【図８】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における出力機構の作用説明図
【図９】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における入出力シャフトの相対回転角度と操舵補助トルクと車速との関係を示す図
【図１０】本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリング装置における要部の縦断面図
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線断面図
【図１２】本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリング装置における要部の分解斜視図
【図１３Ａ】本発明の変形例に係る出力機構の構成説明用断面図
【図１３Ｂ】本発明の変形例に係る出力機構の構成説明用正面図
【符号の説明】
【００３３】
２  入力シャフト
３  出力シャフト
２０  油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
３０  油圧制御バルブ
５０、５１  突出部
５２  保持部
５３、５４  変位部材
５５  弾性部材
６０、１６０  出力機構
６７  制御装置
１５０ａ、１５０ｂ  第１突出部
１５１ａ、１５１ｂ  第２突出部
１５２  保持部
１５３  変位部材
１５５  弾性部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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