(57)【要約】【課題】  スプリング組立体において、コイルスプリングの摩耗を低減するとともに、捩り特性を多段化しても安定した多段特性を得られるようにする。【解決手段】  スプリング組立体５は、第１コイルスプリング５１と、第２コイルスプリング５２と、一対のスプリングシート５３とを備えている。第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１の内周部に配置されており、素線が不等ピッチに形成されている。一対のスプリングシート５３は、第１コイルスプリング５１の両端にそれぞれ対向して配置されている。この一対のスプリングシート５３は、支持部５３ａと係合部５３ｂとを有している。支持部５３ａは、第１コイルスプリング５１の両端を圧縮方向に支持している。係合部５３ｂは、支持部５３ａに設けられており、第２コイルスプリング５２の内周部に係合している。【選択図】      図４
2005106143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体であって、
第１コイルスプリングと、
前記第１コイルスプリングの内周部に配置され素線が不等ピッチに形成される第２コイルスプリングと、
前記第１および第２コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置され、前記第１コイルスプリングの前記両端を前記圧縮方向に支持する支持部と、前記支持部に設けられ前記第２コイルスプリングの内周部に係合する係合部とを有する一対のスプリングシートと、
を備えたスプリング組立体。
【請求項２】
前記第２コイルスプリングの前記両端は、前記支持部に当接している、請求項１に記載のスプリング組立体。
【請求項３】
前記第２コイルスプリングの素線間隔は、一端側が他端側より小さくなっている、請求項１又は２に記載のスプリング組立体。
【請求項４】
前記第２コイルスプリングの素線間隔は、両端側が中央部より小さくなっている、請求項１又は２に記載のスプリング組立体。
【請求項５】
前記係合部は、前記第２コイルスプリングの内周部に係合可能に円形凸状に形成されており、外径が前記第２コイルスプリングの内径より小さくなっている、請求項１から４のいずれかに記載のスプリング組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプリング組立体、特に、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のクラッチディスク組立体、フライホイール組立体、トルクコンバーターのロックアップクラッチ等のダンパー機構には、捩り振動を吸収するためにスプリング組立体が設置されている。スプリング組立体は、入力側回転部材および出力側回転部材を円周方向において弾性的に連結するように配置されている。このスプリング組立体は、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転することで、両部材間で回転方向に圧縮される。このようなスプリング組立体と、相対回転時に摩擦抵抗を発生する摩擦抵抗発生部とを用いることによって、入力側回転部材に入力された捩り振動が吸収・減衰される。
【０００３】
スプリング組立体は、たとえば、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、一対のスプリングシートとを有している。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周部に配置されている。この第２コイルスプリングは、素線が等ピッチ状に形成されており、自由長が第１コイルスプリングより短く設定されている。そして、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転をしていない状態で、第２コイルスプリングが第１コイルスプリングの内周部で回転方向に移動自在になっている。一対のスプリングシートは、第１コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置されている。この一対のスプリングシートは、支持部を有している。支持部は、第１コイルスプリングの両端を支持している。
【０００４】
このような構成をもつスプリング組立体では、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転をはじめると、第１コイルスプリングがスプリングシートの支持部によって圧縮される。このとき、第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周部において圧縮されずに第１コイルスプリングの内周部で回転方向に移動自在に配置されている。入力側回転部材と出力側回転部材との相対回転がより一層大きくなると、第１および第２コイルスプリングがスプリングシートによって圧縮される。
【０００５】
このように動作するスプリング組立体においては、第１コイルスプリングのみが圧縮された状態の捩り特性は低捩り剛性の領域にあり、第１および第２コイルスプリングが圧縮された状態の捩り特性は高捩り剛性の領域にある。つまり、スプリング組立体の捩り特性が多段に設定されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来のスプリング組立体では、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転をはじめると、第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングが、遠心力によって第１コイルスプリングの内周外側に接触することがある。すると、状況によっては第２コイルスプリングが第１コイルスプリングの素線間に入り込んだり、第１コイルスプリングの内周や第２コイルスプリングの外周が摩耗したりするおそれがある。また、入力側回転部材と出力側回転部材との相対回転が大きくなって、第２コイルスプリングが圧縮されると、第１コイルスプリングの内周外側に第２コイルスプリングが接触した状態で、第２コイルスプリングが伸び縮みするために、第１および第２コイルスプリングの摩耗がより促進されるおそれがある。一方で、第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングが遠心力によって第１コイルスプリングの内周外側に移動したり、第１コイルスプリングの内周と第２コイルスプリングの外周とが干渉したりすると、第２コイルスプリングの捩り剛性にばらつきが生じて、第２コイルスプリングの捩り特性が安定しにくくなる。このような第２コイルスプリングを用いて、スプリング組立体の捩り特性を多段化すると、スプリング組立体の多段特性が安定しにくくなるおそれがある。
【０００７】
本発明の課題は、スプリング組立体において、コイルスプリングの摩耗を低減するとともに、捩り特性を多段化しても安定した多段特性を得られるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載のスプリング組立体は、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体である。このスプリング組立体は、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、一対のスプリングシートとを備えている。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周部に配置されており、素線が不等ピッチに形成されている。一対のスプリングシートは、第１および第２コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置されている。この一対のスプリングシートは、支持部と係合部とを有している。支持部は、第１コイルスプリングの両端を圧縮方向に支持している。係合部は、支持部に設けられており、第２コイルスプリングの内周部に係合している。
【０００９】
このスプリング組立体では、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転しはじめると、第１および第２コイルスプリングが、一対のスプリングシートの間で圧縮される。このときの捩り剛性は低捩り剛性の領域にある。そして、相対回転が大きくなると、第２コイルスプリングにおいて素線間隔が密になった部分の素線が密着（線間密着）して、第２コイルスプリングの素線が線間密着していない部分と第１コイルスプリングとが圧縮される。このときの捩り剛性は高捩り剛性の領域にある。
【００１０】
ここでは、一対のスプリングシートの支持部が第１コイルスプリングの両端を圧縮方向に支持しているので、第１コイルスプリングの作動する軌道を安定に維持することができる。また、一対のスプリングシートの係合部が第２コイルスプリングの内周部に係合しているので、第２コイルスプリングの作動する軌道を安定に維持することができる。このように、第１コイルスプリングの作動する軌道を確保した上で、第２コイルスプリングの作動する軌道を安定に維持しているので、第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周外側に接触しにくくなる。これにより、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとの間に生じうる摩耗を低減することができる。この状態で、第１および第２コイルスプリングが一対のスプリングシートによって圧縮されるので、第１および第２コイルスプリングの捩り特性を安定に維持することができる。一方で、第２コイルスプリングの素線を不等ピッチに形成することで、スプリング組立体の捩り特性は、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとによって多段に設定されている。このようにスプリング組立体の捩り特性を多段に設定しても、第１および第２コイルスプリングの捩り特性は安定に維持されているので、スプリング組立体は安定した多段特性を得ることができる。
【００１１】
請求項２に記載のスプリング組立体では、請求項１において、第２コイルスプリングの両端が支持部に当接している。このスプリング組立体では、第２コイルスプリングの両端が支持部に当接しているので、第２コイルスプリングの両端を圧縮方向に確実に押圧することができる。これにより、第２コイルスプリングの捩り特性をより安定に維持することができる。
【００１２】
請求項３に記載のスプリング組立体では、請求項１又は２において、第２コイルスプリングの一端側の素線間隔が第２コイルスプリングの他端側の素線間隔より小さくなっている。このスプリング組立体では、第２コイルスプリングの一端側の素線間隔が第２コイルスプリングの他端側の素線間隔より小さくなっているので、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転したときに、第２コイルスプリングの一端側の素線が線間密着する。そして、第２コイルスプリングの一端側の素線が線間密着したときには、第２コイルスプリングの一端側の剛性が大きくなるので、一対のスプリングシートの係合部が第２コイルスプリングの一端側に係合する度合が大きくなる。これにより、第２コイルスプリングの一端側を係合部に確実に係合させながら、第２コイルスプリングを他端側において安定に作動させることができる。
【００１３】
請求項４に記載のスプリング組立体では、請求項１又は２において、第２コイルスプリングの両端側の素線間隔が第２コイルスプリングの中央部の素線間隔より小さくなっている。このスプリング組立体では、第２コイルスプリングの両端側の素線間隔が第２コイルスプリングの中央部の素線間隔より小さくなっているので、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転したときに、第２コイルスプリングの両端側の素線が線間密着する。そして、第２コイルスプリングの両端側の素線が線間密着したときには、第２コイルスプリングの両端側の剛性が大きくなるので、一対のスプリングシートの係合部が第２コイルスプリングの両端側に係合する度合が大きくなる。これにより、第２コイルスプリングの両端側を係合部に確実に係合させながら、第２コイルスプリングを中央部において安定に作動させることができる。
【００１４】
請求項５に記載のスプリング組立体では、請求項１から４のいずれかにおいて、係合部が、第２コイルスプリングの内周部に係合可能に円形凸状に形成されている。この係合部の外径は、第２コイルスプリングの内径より小さくなっている。このスプリング組立体では、係合部を第２コイルスプリングの内周部に容易に位置決めして係合することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るスプリング組立体では、コイルスプリングの摩耗を低減することができるとともに、捩り特性を多段化しても安定した多段特性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
〔クラッチディスク組立体の構成〕
本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体１を、図１および図２に示す。クラッチディスク組立体１は車輌のクラッチに用いられるものであり、図１のクラッチディスク組立体１の左側（軸方向エンジン側）には図示しないフライホイールが配置され、図１の右側（軸方向トランスミッション側）には図示しないトランスミッションが配置されている。図１のＯ−Ｏはクラッチディスク組立体１の回転軸線であり、図２のＲ１はフライホイールおよびクラッチディスク組立体１の回転方向、Ｒ２はその反対方向である。また、図１に示すクラッチディスク組立体１は、上半部が図２のＯ−Ｉ線による断面図、下半部がＯ−II線による断面図である。
【００１７】
クラッチディスク組立体１は、図１に示すように、主に、クラッチディスク２、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７を含む入力側回転部材３と、ハブフランジ８および出力ハブ９を含む出力側回転部材４と、入力側および出力側回転部材３，４を回転方向に連結するスプリング組立体５と、相対回転時に摩擦抵抗を発生する摩擦抵抗発生部１３から構成されている。
【００１８】
クラッチディスク２は、図１に示すように、フライホールの摩擦面に押圧されてエンジン側のトルクを伝達するためのものであり、クッショニングプレート１０とクッショニングプレート１０の両側に装着された摩擦フェーシング１１とを有している。
【００１９】
クラッチプレート６は、環状に形成された鋼製のプレート部材である。このクラッチプレート６は、図１に示すように、円周方向において複数箇所が軸方向エンジン側に膨らませて絞り加工されている。クラッチプレート６は、出力ハブ９と同軸になるように半径方向に位置決めされ、内周部において出力ハブ９の軸方向エンジン側端部の外周面に回転自在に支持されている。また、クラッチプレート６の外周部には、摩擦フェーシング１１がクッショニングプレート１０を介して複数のリベット１４によって固定されている。一方で、クラッチプレート６には、半径方向中間部において、回転方向に所定の間隔をあけて複数の第１窓孔６ａが形成されている。この第１窓孔６ａの円周方向端部には保持部１９が設けられている。そして、第１窓孔６ａの内部にスプリング組立体５が配置され、このスプリング組立体５が保持部１９によって支持される。
【００２０】
リティーニングプレート７は、クラッチプレート６と同様に、環状に形成された鋼製のプレートである。このリティーニングプレート７は、図１に示すように、軸方向トランスミッション側に膨らませて絞り加工されている。リティーニングプレート７は、クラッチプレート６に対向して配置され、クラッチプレート６との間に軸方向に所定の間隔を設けて装着されている。また、リティーニングプレート７は、内周部において、出力ハブ９の軸方向トランスミッション側端部の外周面と隙間をあけて配置されている。この状態で、リティーニングプレート７が、円周方向に所定の間隔で配置された複数のストップピン１５によって、クラッチプレート６に固定されている。これにより、クラッチプレート６とリティーニングプレート７とは一体回転可能になる。一方で、リティーニングプレート７には、半径方向中間部において、クラッチプレート６に形成された複数の第１窓孔６ａに対応する位置に第２窓孔７ａが形成されている。この第２窓孔７ａの円周方向端部には保持部２３が設けられている。そして、第２窓孔７ａの内部にスプリング組立体５が配置され、このスプリング組立体５が保持部２３よって支持される。
【００２１】
ハブフランジ８は、環状に形成された鋼製のプレート部材である。このハブフランジ８は、図１および図２に示すように、外周部において、外側に向けて開放された複数の切欠き２０が形成されている。この切欠き２０内を、ストップピン１５が軸方向に通過している。また、ハブフランジ８は、内周部において複数の内周歯３７が形成されている。ハブフランジ８は、クラッチプレート６とリティーニングプレート７との軸方向間に配置されている。このとき、ハブフランジ８の両側面は、クラッチプレート６の軸方向トランスミッション側の側面とリティーニングプレート７の軸方向エンジン側の側面との間でそれぞれ所定の間隔が確保されている。一方で、ハブフランジ８には、半径方向中間部において、クラッチプレート６の複数の第１窓孔６ａおよびリティーニングプレート７の複数の第２窓孔７ａに対応する位置に第３窓孔８ａが形成されている。そして、第３窓孔８ａの内部にスプリング組立体５が配置される。
【００２２】
出力ハブ９は、筒状に形成された鋼製の部材である。この出力ハブ９は、図１および図２に示すように、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との各回転軸が同軸になるように、これらの部材６，７，８に設けられた中心孔内に配置されている。出力ハブ９は、外周面に複数の外周歯３８が形成されている。この外周歯３８とハブフランジ８の内周歯３７とが噛み合うことによって、出力ハブ９とハブフランジ８とは一体回転可能になっている。ここで、外周歯３８と内周歯３７とは、円周方向に所定の隙間を設けて係合させている。これにより、出力ハブ９およびハブフランジ８は、内周歯３７と外周歯３８との円周方向隙間の角度だけ相対回転可能となっている。また、出力ハブ９は、内周面において、軸方向に延びる複数のスプライン孔３９が形成されている。このスプライン孔３９にトランスミッションから延びるシャフトのスプラインが係合することで、出力ハブ９からトランスミッションにトルクが伝達可能となっている。
【００２３】
スプリング組立体５は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転する際に回転方向に圧縮される。このスプリング組立体５は、図３に示すように、第１コイルスプリング５１と、第２コイルスプリング５２と、一対のスプリングシート５３とを有している。
【００２４】
第１コイルスプリング５１は、両端が後述する一対のスプリングシート５３の支持部５３ａに支持されている。この第１コイルスプリング５１は、素線が等ピッチに形成されている。
【００２５】
第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１の内周部に配置されている。そして、第２コイルスプリング５２の両端が、後述する一対のスプリングシート５３の支持部５３ａに当接している。この第２コイルスプリング５２は、素線が不等ピッチに形成されており、一端側の素線間隔が他端側の素線間隔より小さくなるように形成されている。具体的には、第２コイルスプリング５２の一端から略中央部までの素線間隔αが、第２コイルスプリング５２の他端から略中央部までの素線間隔βより小さくなるように形成されている。このとき、第２コイルスプリング５２の一端から略中央部までの間においては、第２コイルスプリング５２の素線間隔が一定値αで形成されている。また、第２コイルスプリング５２の他端から略中央部までの間においては、第２コイルスプリング５２の素線間隔が一定値βで形成されている。
【００２６】
第１および第２コイルスプリング５１，５２の両端には、一対の座面５１ａ，５２ａがそれぞれに形成されている。この一対の座面５１ａ，５２ａは、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転をしていない状態で、互いに平行になるように研削加工されている。
【００２７】
一対のスプリングシート５３は、第１および第２コイルスプリング５１，５２の両端にそれぞれ対向して配置されている。この一対のスプリングシート５３は、第１から第３までの窓孔６ａ，７ａ，８ａの円周方向端部に当接している。そして、一対のスプリングシート５３は、第１および第２窓孔６ａ，７ａに形成された保持部１９，２３によって支持されている。一対のスプリングシート５３は、支持部５３ａと係合部５３ｂとを有している。支持部５３ａは、第１および第２コイルスプリング５１，５２の両端を第１および第２コイルスプリング５１，５２の圧縮方向に支持している。この支持部５３ａには、第２コイルスプリング５２の円周方向の回転を規制するための回り止め５３ｃが設けられている。この回り止め５３ｃは、第２コイルスプリング５２の端部を支持する支持部５３ａの支持面から突出して形成されており、第２コイルスプリング５２の素線端を係止できるようになっている。係合部５３ｂは、支持部５３ａから突出して設けられており、第２コイルスプリング５１の内径より小径の円柱状に形成されている。また、係合部５３ｂの外径は、第２コイルスプリング５２の内径より小さくなるように形成されている。さらに、係合部５３ｂの先端外周縁５３ｄは面取りされている。このような係合部５３ｂは、外周面が第２コイルスプリング５２の内周面に係合可能になっている。
【００２８】
摩擦抵抗発生部１３は、図１に示すように、ハブフランジ８両側面の内周側に配置されている。この摩擦抵抗発生部１３を、クラッチプレート６の軸方向トランスミッション側の側面およびリティーニングプレート７の軸方向エンジン側の側面とに係合させることにより、相対回転時に摩擦抵抗が発生するようになっている。
【００２９】
〔クラッチディスク組立体およびスプリング組立体の動作〕
エンジンからのトルクがクラッチディスク組立体１に入力されているときのクラッチディスク組立体１の動作を説明する。トルクがクラッチディスク組立体１に入力されているとき（Ｒ１方向）、トルクは、フライホールの摩擦面からクラッチディスク２の摩擦フェーシング１１に伝達され、クッショニングプレート１０を介してクラッチプレート６に伝達されている。このとき、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７は、トルクの大きさに応じた捩り角度でハブフランジ８に対して捩られている。スプリング組立体５は、捩り角度の大きさに応じて回転方向に圧縮されている。このような状態で、ハブフランジ８に係合させた出力ハブ９が回転している。このようにして、クラッチディスク組立体１に入力されたトルクがトランスミッションへと伝達されている。
【００３０】
トルクに変動が生じて、クラッチディスク組立体１に捩り振動が発生すると、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で維持されていた一定の捩り角度に変動が生じる。この変動によって、ハブフランジ８の内周歯３７と出力ハブ９の外周歯３８との隙間がなくなると、クラッチプレート６とリティーニングプレート７とは、ハブフランジ８に対して繰り返し相対回転する。このとき、スプリング組立体５は、回転方向に圧縮された状態で、捩り角度に生じた変動の大きさに応じて繰り返し伸び縮みする。そして、摩擦抵抗発生部１３には摩擦抵抗が発生する。このように、スプリング組立体５と摩擦抵抗発生部１３とによって、クラッチディスク組立体１に発生した捩り振動が吸収・減衰される。
【００３１】
このように動作するクラッチディスク組立体１およびスプリング組立体５の捩り特性を、捩り角度の変化に対応させて説明する。図３に示した初期取付状態から、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７をＲ１方向に捩っていく。すると、まず、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とともにハブフランジ８が出力ハブ９に対して相対回転して、ハブフランジ８の内周歯３７と出力ハブ９の外周歯３８との間の隙間がＲ１方向に減少していく。そして、ハブフランジ８の内周歯３７と出力ハブ９の外周歯３８とが当接する。次に、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７がハブフランジ８に対して相対回転して、スプリング組立体５が回転方向に圧縮される。
【００３２】
捩り角度の小さい範囲では、図３に示したように、第１および第２コイルスプリング５１が、回転方向Ｒ１側のスプリングシート５３の支持部５３ａと回転方向Ｒ２側のスプリングシート５３の支持部５３ａとの間で、回転方向に圧縮される。このとき、一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂは、第２コイルスプリング５２の内周部に係合している。第１および第２コイルスプリング５１が回転方向に圧縮されると、第１および第２コイルスプリング５１，５２の素線間隔が小さくなる。このとき、第２コイルスプリング５２の一端から略中央部までの素線間隔αは、第２コイルスプリング５２の他端から略中央部までの素線間隔βより小さく形成されてはいるものの、第２コイルスプリング５２の一端から略中央部までの素線同士には線間密着が生じていない。このような状態では、スプリング組立体５の捩り剛性は比較的低く保持される（低捩り剛性の領域）。また、摩擦抵抗発生部１３は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で摩擦抵抗を発生させている。
【００３３】
一方で、捩り角度の大きい範囲では、図４に示したように、第１および第２コイルスプリング５１が、回転方向Ｒ１側のスプリングシート５３の支持部５３ａと回転方向Ｒ２側のスプリングシート５３の支持部５３ａとの間で、回転方向に大きく圧縮される。このとき、一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂは、第２コイルスプリング５２の内周部に係合している。第１および第２コイルスプリング５１が回転方向に大きく圧縮されると、第２コイルスプリング５２の一端から略中央部までの素線間隔αが、第２コイルスプリング５２の他端から略中央部までの素線間隔βより小さく形成されているため（図３参照）、第２コイルスプリング５２の一端から略中央部までの素線同士に線間密着が生じる。このような状態では、スプリング組立体５の捩り剛性は比較的高くなる（高捩り剛性の領域）。また、摩擦抵抗発生部１３は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で摩擦抵抗を発生させている。
【００３４】
従来のクラッチディスク組立体１では、スプリング組立体５は、捩り角度の小さい範囲で、第１コイルスプリング５１の内周部に配置された第２コイルスプリング５２が、遠心力によって第１コイルスプリング５１の内周外側に接触することがある。すると、状況によっては第２コイルスプリング５２が第１コイルスプリング５１の素線間に入り込んだり、第１コイルスプリング５１の内周や第２コイルスプリング５２の外周が摩耗したりするおそれがある。また、捩り角度の大きい範囲で第２コイルスプリング５２が圧縮されるとき、第１コイルスプリング５１の内周外側に第２コイルスプリング５２が接触した状態で、第２コイルスプリング５２が伸び縮みすると、第１および第２コイルスプリング５１，５２の摩耗がより促進されるおそれがある。一方で、第１コイルスプリング５１の内周部に配置された第２コイルスプリング５２が遠心力によって第１コイルスプリング５１の内周外側に移動したり、第１コイルスプリング５１の内周と第２コイルスプリング５２の外周とが干渉したりすると、第２コイルスプリング５２の捩り剛性にばらつきが生じて、第２コイルスプリング５２の捩り特性が安定しにくくなる。このような第２コイルスプリング５２を用いて、スプリング組立体５の捩り特性を多段化すると、スプリング組立体５の多段特性が安定しにくくなるおそれがある。
【００３５】
本実施形態のスプリング組立体５では、一対のスプリングシート５３の支持部５３ｂが第１コイルスプリング５１の両端を圧縮方向に支持しているので、第１コイルスプリング５１の作動する軌道を安定に維持することができる。また、一対のスプリングシート５３の係合部５３ａが第２コイルスプリング５２の内周部に係合しているので、第２コイルスプリング５２の作動する軌道を安定に維持することができる。このように、第１コイルスプリング５１の作動する軌道を確保した上で、第２コイルスプリング５２の作動する軌道を安定に維持しているので、第１コイルスプリング５１の内周部に配置された第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１の内周外側に接触しにくくなる。これにより、第１コイルスプリング５１と第２コイルスプリング５２との間に生じうる摩耗を低減することができる。この状態で、第１および第２コイルスプリング５１，５２が一対のスプリングシート５３によって圧縮されるので、第１および第２コイルスプリング５１，５２の捩り特性を安定に維持することができる。一方で、第２コイルスプリング５２の素線を不等ピッチに形成することで、スプリング組立体５の捩り特性は、第１コイルスプリング５１と第２コイルスプリング５２とによって多段に設定されている。このようにスプリング組立体５の捩り特性を多段に設定しても、第１および第２コイルスプリング５１，５２の捩り特性は安定に維持されるので、スプリング組立体５は安定した多段特性を得ることができる。
【００３６】
〔他の実施形態〕
（ａ）  前記実施形態では、車輌のクラッチに用いられるクラッチディスク組立体１を例にしてスプリング組立体５の説明を行ったが、具体的な構造は、前記実施形態に限定されず、他の種類のクラッチディスク組立体に用いられるスプリング組立体にも本発明は適用できる。たとえば、フライホイール組立体、トルクコンバーターのロックアップクラッチ等に用いられるスプリング組立体でも良い。
【００３７】
（ｂ）  前記実施形態では、出力ハブ９とハブフランジ８とが別部材で構成された出力側回転部材４の例を示したが、出力側回転部材４は、前記実施形態に限定されず、ハブフランジ８と出力ハブ９とが一体に構成されていても良い。
【００３８】
（ｃ）  前記実施形態では、第２コイルスプリング５２の一端から略中央部までの間において、第２コイルスプリング５２の素線間隔が一定値αで形成されている。また、第２コイルスプリング５２の他端から略中央部までの間において、第２コイルスプリング５２の素線間隔が一定値βで形成されている。しかしながら、第２コイルスプリング５２の素線間隔の形成方法は、前記実施形態に限定されず、スプリング組立体５の捩り特性を多段に設定することができれば、どのようにしても良い。たとえば、第２コイルスプリング５２の一端から他端にかけて、素線間隔を徐々に大きくなるように形成しても良い。
【００３９】
（ｄ）  前記実施形態では、第２コイルスプリング５２において一端側の素線間隔が他端側の素線間隔より小さくなるように素線を不等ピッチに形成する場合の例を示したが、素線を不等ピッチに形成する位置は、前記実施形態に限定されず、スプリング組立体５の捩り特性を多段に設定できれば、どのようにしても良い。たとえば、図５に示すように、第２コイルスプリング１５２において、両端側の素線間隔γが中央部の素線間隔ζより小さくなるように素線を不等ピッチに形成しても良い。なお、この場合も、第２コイルスプリング１５２の両端から中央にかけて、素線間隔を徐々に大きくなるように形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図２】前記クラッチディスク組立体の平面図。
【図３】前記クラッチディスク組立体に配置されたスプリング組立体の動作前の拡大図。
【図４】前記クラッチディスク組立体に配置されたスプリング組立体の動作時の拡大図。
【図５】本発明の他の実施形態による図３に相当する図。
【符号の説明】
【００４１】
１              クラッチディスク組立体
２              クラッチディスク
３              入力側回転部材
４              出力側回転部材
５              スプリング組立体
６              クラッチプレート
７              リティーニングプレート
８              ハブフランジ
９              出力ハブ
１３            摩擦抵抗発生部
５１            第１コイルスプリング
５２            第２コイルスプリング
５３            スプリングシート
５３ａ          支持部
５３ｂ          係合部
α，β，γ，ζ  素線間隔
【図１】
2005106143.tif 000003
【図２】
2005106143.tif 000004
【図３】
2005106143.tif 000005
【図４】
2005106143.tif 000006
【図５】
2005106143.tif 000007