(57)【要約】【課題】  従来の空燃比制御システムにおける使用燃料の判別手法は、排気温度に基づいて判断するものであり、空燃比センサとは別に排気温度センサを用意する必要があるため、製造コストが嵩む等の問題が生じる。  また、従来の判別手法はセンサ類が増加するため、エンジンの統括制御を行うＥＣＵ等の制御部の負荷が増加する等の問題が生じる。  更に、従来の空燃比制御システムは排気温度センサ等の動作確認等を行うものではないので、排気温度センサが故障して誤計測してしまうと、誤計測のまま使用燃料の判別を行ってしまう問題がある。【解決手段】  ＥＣＵ１０は、燃料制御弁２２（ＧＶＭ）を所定量（開度Ｇ１から開度Ｇ２へ）作動させ、このとき計測される空燃比センサ５０の計測値の変化量に基づいて、エンジン６０に使用される使用燃料を判定する（Ｓ１７０）。【選択図】図３
2005180245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数種の燃料で運転可能なエンジンにおける空燃比センサの計測値に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
燃料制御弁を予め定められた所定量作動させた場合における空燃比センサの計測値の変化量に基づいて使用燃料を判定することを特徴とする空燃比制御システム。
【請求項２】
複数種の燃料で運転可能なエンジンにおける空燃比センサの計測値に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
エンジンの機関出力とスロットル開度とに基づいて使用燃料を判定することを特徴とする空燃比制御システム。
【請求項３】
複数種の燃料で運転可能なエンジンにおける空燃比センサの計測値に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
負荷を固定し、予め定められる目標回転数でエンジンを運転する場合における回転数の変動幅に基づいて使用燃料を判定することを特徴とする空燃比制御システム。
【請求項４】
前記判定後、判定結果の使用燃料に応じた運転を行ってなる請求項１から請求項３のいずれかに記載の空燃比制御システム。
【請求項５】
前記判定前に空燃比センサの動作確認を行ってなる請求項１記載の空燃比制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数種の燃料で運転可能なエンジンにおける空燃比センサの計測値に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムに関するものである。詳しくは、ガスエンジンにおいて、ガス種を判定して空燃比を制御する空燃比制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数種の燃料で運転可能なガスエンジンがある。
このようなガスエンジンは、一般的に実際に使用する燃料に応じて制御態様を変化させることによって正常に動作するものである。
しかしながら、例えば、実際に使用する燃料に対応しない制御態様でガスエンジンを動作させた場合には、一酸化炭素（ＣＯ）ガス等を多量に排出してしまう問題があった。
そこで、このような問題を回避するための空燃比制御システムの一例としては、下記特許文献１に示すような技術がある。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−７４０７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に示されるような従来の使用燃料の判別手法は、排気温度に基づいて判断するものであり、空燃比センサとは別に排気温度センサを用意する必要があるため、製造コストが嵩む等の問題が生じる。
また、従来の判別手法はセンサ類が増加するため、ガスエンジンの統括制御を行うＥＣＵ等の制御部の負荷が増加する等の問題も生じる。
更に、上述の技術は排気温度センサ等の動作確認等を行うものではないので、排気温度センサが故障して誤計測してしまうと、誤計測のまま使用燃料の判別を行ってしまう問題等もある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、複数種の燃料で運転可能なエンジンにおける空燃比センサの計測値に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
燃料制御弁を予め定められた所定量作動させた場合における空燃比センサの計測値の変化量に基づいて使用燃料を判定することを特徴とする空燃比制御システムとして構成されている。
【０００７】
請求項２においては、複数種の燃料で運転可能なエンジンにおける空燃比センサの計測値に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
エンジンの機関出力とスロットル開度とに基づいて使用燃料を判定することを特徴とする空燃比制御システムとして構成されている。
【０００８】
請求項３においては、複数種の燃料で運転可能なエンジンにおける空燃比センサの計測値に基づいて混合気の空燃比を制御する空燃比制御システムにおいて、
負荷を固定し、予め定められる目標回転数でエンジンを運転する場合における回転数の変動幅に基づいて使用燃料を判定することを特徴とする空燃比制御システムとして構成されている。
【０００９】
請求項４においては、前記判定後、判定結果の使用燃料に応じた運転を行ってなる空燃比制御システムとして構成されている。
【００１０】
請求項５においては、前記判定前に空燃比センサの動作確認を行ってなる空燃比制御システムとして構成されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
請求項１の構成により、使用燃料の判定に特別なセンサ等を用いることなく、一般的に用いられる空燃比センサを用いることによって、使用燃料を判定することが可能となる。
更に、使用燃料を容易に判定することが可能となるので、エンジンの初期設定時や使用燃料の変更時等における運転状態の切り替えミス等を防止することが可能となる。
【００１３】
請求項２の構成により、使用燃料を自動的に判定することが可能となってエンジンの運転状態の切り替えミスを防止することが可能になるとともに、エンジンの機関出力とスロットル開度のみで容易に使用燃料を判定することが可能となるので、エンジンの製造コストを増加させることなく、使用燃料を判定することが可能となる。
【００１４】
請求項３の構成により、使用燃料を自動的に判定することが可能となってエンジンの運転状態の切り替えミスを防止することが可能になるとともに、エンジンの機関出力と回転数変動幅のみで容易に使用燃料を判定することが可能となるので、エンジンの製造コストを増加させることなく、使用燃料を判定することが可能となる。
【００１５】
請求項４の構成により、判定結果に応じて、エンジンの運転状態を自動的に切り替えることが可能となり、実際の使用燃料に応じた適切な運転を行うことが可能となってＮＯｘ等の発生を抑制することが可能となる。
【００１６】
請求項５の構成により、空燃比センサの故障等の異常による使用燃料の判定ミス等の発生を未然に防止することが可能となって、正確に使用燃料を計測することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について説明し、本発明の理解に供する。尚、以下の本発明を実施するための最良の形態は、本発明を具体化した一例であって、本発明の技術的範囲を限定する性格のものではない。
図１は本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成図、図２は空燃比センサ出力（計測値）とＧＶＭ（燃料制御弁）開度との関係を示したグラフ、図３は空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート、図４はスロットル開度と機関出力との関係を示したグラフ、図５は空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート、図６は回転数変動幅と機関出力との関係を示したグラフ、図７は空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャートである。
【００１８】
先ず、図１を用いて、本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成について説明する。
また、以下で説明する空燃比制御システムのエンジンは、例えば、ＧＨＰ（Ｇａｓ  Ｈｅａｔ  Ｐｕｍｐ）等の動力であるガスエンジンであって、ガソリンエンジン等であっても良い。
先ず、エアクリーナ３０より取り入れた空気（外気）と、ガス等の燃料とを混合させることによって混合気を生成するミキサ２０について説明する。
ミキサ２０は、主として、ベンチュリ２３、燃料制御弁２２、固定弁２１、燃料増量弁２７、及びスロットル弁２５を具備して概略構成されるものである。
上記エンジン６０のピストン４５が下降してシリンダ（燃焼室）４０内が負圧となってエアクリーナ３０からベンチュリ２３を介して空気は取り入れられる。
該ベンチュリ２３は、空気通路を狭くし、その狭い部分に燃料供給路が連通され、空気流の流れが速くなる部分で負圧を利用して燃料供給路から燃料を吸入して、空気と燃料との混合気を生成する。
上記ベンチュリ２３に供給される燃料は、燃料制御弁２２によってその量が調節される。
具体的には、燃料制御弁２２の弁体を駆動するアクチュエータとしてのソレノイドを、制御手段の一例であるＥＣＵ１０（電子制御装置）で制御することによって該燃料の量を調節している。
また、図１に示すように、ベンチュリ２３に燃料を供給する系統としては、上記燃料制御弁２２を通過する系統の他に固定弁２１を通過する系統がある。
この固定弁２１は、予め定められた量の燃料だけをベンチュリ２３に供給するためのものである。
したがって、固定弁２１の弁はＥＣＵ１０等によって制御されることなく、ミキサ２０の製造時若しくは据え付け時等のメンテナンス時に予め調整されるのみであり運用時は一定の開度で固定されるものである。
つまり、ＥＣＵ１０が燃料制御弁２２を制御することによって、ベンチュリ２３で生成される混合気中の空燃比を変化させることが可能となる。
このようにして生成された混合気は、スロットル弁２５に到達し、該スロットル弁２５の開度によってスロットル弁２５を通過する混合気の流量が変化する。
具体的には、スロットル弁２５の弁体はアクチュエータとしてのステッピングモータの駆動によりその開度が変更され、該ステッピングモータは上記ＥＣＵ１０によって制御される。
したがって、スロットル弁２５の開度を開くことによって通過する混合気の流量が増加し、他方該開度を閉じることによって通過する混合気の流量が減少する。
【００１９】
更に、スロットル弁２５の下流側（エンジン６０側）には、燃料増量弁２７が設けられる構成であっても良い。
この燃料増量弁２７の機能は、燃料制御弁２２より供給される燃料のみでは混合気中に含まれる燃料が不足する場合に開くものである。
具体的には、スロットル弁２５の開度（スロットル開度）が全開に近い状態である場合等において、特に混合気の空燃比をリッチ（濃く）にしたい場合に作動するものであって、燃料制御弁で補い切れない制御状態において、補完的に動作するものである。
つまり、この図１に示す燃料増量弁２７は、本発明の空燃比制御システムには必ずしも必要な構成要素ではないが、図１においては燃料増量弁２７を設けた場合の一例を示している。そこで、以下の説明においては燃料増量弁２７が設けられてないものとして説明する。
【００２０】
更に、スロットル弁２５を通過した混合気は、エンジン６０のシリンダ４０内に吸入弁４１を介して吸入され、吸入弁４１及び排気弁４２が閉じた状態でピストン４５によって圧縮されて点火プラグ４３による点火によって爆発する。
そして、このピストン４５の昇降によりクランク軸が回転され、その回転角及び回転数が回転数センサ４４により検知され、ＥＣＵ１０に入力される。
上記爆発後の排気ガスは排気弁４２を介して排出される。
このとき排気ガス中の空燃比（一般的に酸素）を計測するのが空燃比センサ５０であり、排気マニホールド等の排気路に設けられ、ＥＣＵ１０は、上記空燃比センサ５０の検出結果に基づいて、シリンダ４０に吸入される混合気の空燃比を算出することを可能にしている。
具体的には、空燃比センサ５０が計測した結果である計測値（出力）は、電流の大きさ（以下、単に「ＩＰ値」とする）として出力されるものであり、このＩＰ値がＥＣＵ１０に入力されることになる。
更に、ここで説明する空燃比センサ５０は、排気ガス中に含まれる酸素量が多いほどＩＰ値を大きな値として出力し、他方、排気ガス中に含まれる酸素量が少ないほどＩＰ値を小さな値として出力する特性を有しているものとする。
つまり、ＩＰ値と混合気の実際の空燃比とは比例する関係にある。
そこで、ＥＣＵ１０は、実際の混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるべく、空燃比センサ５０で計測された結果であるＩＰ値が、予めＥＣＵ１０に記憶される目標ＩＰ値となるように燃料制御弁２２やスロットル弁２５を制御している。
また、この目標ＩＰ値は、回転数センサ４４で検出されるエンジンの回転数や負荷と対応付けられてＥＣＵ１０の記憶手段（例えばＲＯＭ）に予めマップとして記憶されるものであっても良い。
また、上記空燃比センサ５０は、計測を開始する場合は素子自体の温度をある一定の温度にして活性化させる必要があるためヒータ等で暖められる。
この場合の温度もＥＣＵ１０等によって制御される構成となっている。
【００２１】
上記空燃比制御システムのエンジン６０は、複数種の燃料で運転可能なものであり、空燃比センサの計測値に基づいて混合気の空燃比を制御するものである。
ところで、図２は空燃比センサ５０の出力（即ち、空燃比センサ５０の計測値）とＧＶＭ開度（即ち、燃料制御弁２２の開度）との関係を示したものである。
この図２には、使用燃料としてＬＰＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ  Ｐｅｔｒｏｌｅｕｍ  Ｇａｓ）と都市ガス１３Ａとをエンジン６０に用いた場合における、空燃比センサ５０の出力と燃料制御弁２２の開度との関係を示したものである。
この図２に示すように、都市ガス１３ＡとＬＰＧとを比較すると、同じＧＶＭ開度の場合には、都市ガス１３Ａの場合の方がＬＰＧの場合と比較して空燃比センサ５０の出力が大きくなる特性を有することが分かる。
この場合に、例えば、図２に示すようにＧＶＭ開度を開度Ｇ１から開度Ｇ２へ変化させた場合（開から閉に変化させた場合）に、使用燃料がＬＰＧの場合における空燃比センサ５０の計測値の変化量はＡであり、他方、使用燃料が都市ガス１３Ａの場合における空燃比センサ５０の計測値の変化量はＢとなり、Ｂ＞Ａの特性を有していることになる。
即ち、都市ガス１３Ａの場合における変化量Ｂの方がＬＰＧの場合における変化量Ａよりも大きい特性がある。
そこで、燃料制御弁２２を予め定められた所定量（開度Ｇ１から開度Ｇ２）作動させた場合における空燃比センサ５０の計測値の変化量に基づいて使用燃料を判定することが可能となり、その判定を行うための一連の処理の一例を図３に示す。
【００２２】
以下、図３を用いて、使用燃料を判定するためにＥＣＵ１０が行う一連の処理について説明する。
先ず、作業者等による操作によって、ＥＣＵ１０はエンジン６０を起動し（Ｓ１１０）、空燃比センサ５０を活性化するべくヒータをＯＮにして空燃比センサ５０を暖機する（Ｓ１２０）。
そして、ＥＣＵ１０は、空燃比センサ５０の温度が活性化に必要な温度となった場合に、一旦エンジン６０の運転を停止する（Ｓ１３０）。
そして、ＥＣＵ１０は、空燃比センサ５０に大気（外気）の酸素濃度を計測させるため、エンジン６０を起動させるためのセルモータ等の回転電動機によってエンジン６０を回転させることによって、空燃比センサ５０が設けられる排気マニホールド等の排気系統に大気を流入させて、空燃比センサ５０に大気の酸素濃度を計測させる（Ｓ１４０）。
このステップＳ１４０の処理によって、空燃比センサ５０は大気の酸素濃度（約２０％）を計測できるはずであるが、仮に空燃比センサ５０に故障等の異常が発生している場合は、上記大気の酸素濃度と異なる値を計測することになるので、本処理により空燃比センサ５０の動作確認を行うことが可能となる。
したがって、ステップＳ１４０によって、空燃比センサ５０の故障等の異常による使用燃料の判定ミス等の発生を未然に防止することが可能となって、正確に使用燃料を計測することが可能になるとともに、空燃比センサ５０の異常を検知することが可能となる。
【００２３】
次に、ＥＣＵ１０は、再度エンジン６０を起動させ（Ｓ１５０）、再度空燃比センサ５０を活性化するべくヒータをＯＮにして空燃比センサ５０を暖機する（Ｓ１６０）。
ＥＣＵ１０は、既に上述したように、燃料制御弁２２（ＧＶＭ）を所定量（開度Ｇ１から開度Ｇ２へ）作動させ、このとき計測される空燃比センサ５０の計測値の変化量に基づいて、エンジン６０に使用される使用燃料を判定する（Ｓ１７０）。
この判定は、具体的には、既に図２を用いて説明した原理に基づいて行い、この場合にＥＣＵ１０に前記開度Ｇ１、前記開度Ｇ２、前記変化量Ａ、及び前記変化量Ｂ等のデータを予め記憶させておき、空燃比センサ５０が計測した計測値の変化量と該データとを比較することによって使用燃料を判断する。
即ち、空燃比センサ５０による計測値の変化量が、変化量Ａに相当する場合は使用燃料がＬＰＧと、他方、変化量Ｂに相当する場合は使用燃料が都市ガス１３Ａと判定する。
このように判定を行うことによって、使用燃料の判定に特別なセンサ等を用いることなく、一般的に用いられる空燃比センサを用いることによって、使用燃料を判定することが可能となる。
更に、自動的に使用燃料の種類を判定することが可能となって、エンジン６０の運転状態の切り替えミスを防止することが可能となる。
上記ステップＳ１７０の判定により、使用燃料が都市ガス１３Ａと判定された場合には、ＥＣＵ１０は都市ガス１３Ａに適応する制御態様で燃料制御弁２２やスロットル弁２５の開度等の制御を行い（Ｓ１８０）、他方、使用燃料がＬＰＧと判定された場合には、ＥＣＵ１０はＬＰＧに適応する制御態様で燃料制御弁２２やスロットル弁２５の開度等の制御を行う（Ｓ１９０）。
これによって、上記ステップＳ１７０で判定された結果に応じて、エンジンの運転状態を自動的に切り替えることが可能となり、実際の使用燃料に応じた適切な運転を行うことが可能となってＮＯｘ等の発生を抑制することが可能となる。
【００２４】
次に、図４は、スロットル弁２５の開度であるスロットル開度と、エンジン６０の機関出力との関係を示したものであり、使用燃料としてＬＰＧと都市ガス１３Ａとをエンジン６０に用いた場合を示している。
尚、エンジン６０の機関出力としては、例えば、トルクと回転数と所定の係数とを乗算することによって得られるもの（仕事率）である。
この図４に示すように、都市ガス１３ＡとＬＰＧとを比較すると、同じ機関出力の場合には、都市ガス１３Ａの場合の方がＬＰＧの場合と比較してスロットル開度が開く特性を有していることが分かる。
そこで、エンジンの機関出力とスロットル開度との関係に基づいて使用燃料を判定することが可能となる。
つまり、図４に示すように、ある機関出力におけるスロットル開度を見た場合に、そのスロットル開度が都市ガス１３Ａの特性を示すか又はＬＰＧの特性を示すかの境界条件となる閾値（図４中の点線グラフ）を、予めＥＣＵ１０等に記憶させておくことで、ＥＣＵ１０はこの閾値を基準にして使用燃料を判定することが可能となる。
以下では、該判定を行うための一連の処理の一例を図５に示す。
【００２５】
以下、図５を用いて、使用燃料を判定するためにＥＣＵ１０が行う一連の処理について説明する。
先ず、作業者等による操作によって、ＥＣＵ１０はエンジン６０を起動し（Ｓ２１０）、エンジン６０の回転数を予め定められた規定回転数（例えば、エンジン６０の定格回転数、又は目標回転数）で運転する（Ｓ２２０）。
このとき、ＥＣＵ１０は、エンジン６０の機関出力を計測し（Ｓ２３０）、続けてスロットル開度を計測する（Ｓ２４０）。
そして、ＥＣＵ１０は、該ステップＳ２４０で得られたスロットル開度が、該ステップＳ２３０で得られた機関出力における閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２４５）。
このステップＳ２４５の判断処理は、既に上述したように、ＥＣＵ１０は、機関出力（ステップＳ２３０で計測）におけるスロットル開度（ステップＳ２４０で計測）が、ＥＣＵ１０等に記憶される閾値以上か否かを判断することによって行われる。
例えば、ステップＳ２３０で計測された機関出力Ｐにおけるスロットル開度（一点鎖線）が、開度ＣであればＣ＞「閾値」なので使用燃料は都市ガス１３Ａと判断し、他方、開度ＤであればＤ＜「閾値」なので使用燃料はＬＰＧと判断する。
したがって、スロットル開度が該閾値よりも大きいと判断された場合に、ＥＣＵ１０は都市ガス１３Ａに適応する制御態様で燃料制御弁２２やスロットル弁２５の開度等の制御を行う（Ｓ２５０）。
他方、スロットル開度が該閾値よりも小さいと判断された場合に、ＥＣＵ１０はＬＰＧに適応する制御態様で燃料制御弁２２やスロットル弁２５の開度等の制御を行う（Ｓ２６０）。
このような処理を行うことによって、使用燃料を自動的に判定することが可能となってエンジン６０の運転状態の切り替えミスを防止することが可能になるとともに、エンジンの機関出力とスロットル開度のみで容易に使用燃料を判定することが可能となるので、製造コストを増加させることなく、使用燃料を判定することが可能となる。
【００２６】
次に、図６は、エンジン６０の回転数の変動幅と、エンジン６０の機関出力との関係を示したものであり、使用燃料としてＬＰＧと都市ガス１３Ａとをエンジン６０に用いた場合を示している。
ここでいう、エンジン６０の回転数の変動幅とは、ある回転数を目標値として安定して回転させた場合に、一定時間中における実際の回転数の振れ幅（即ち、振幅）のことである。
即ち、エンジン６０を安定的に目標値で回転させている場合であっても、様々な要因によって回転数は若干変動し、この変動によるエンジン６０の回転数の変動幅を図６に示すように「回転数変動幅」としている。
この図６に示すように、都市ガス１３ＡとＬＰＧとを比較すると、同じ機関出力の場合には、都市ガス１３Ａの場合の方がＬＰＧの場合と比較して、回転数変動幅が大きくなる特性を有していることが分かる。
そこで、エンジン６０のクランク軸に接続する負荷を固定し、エンジン６０を予め定められる目標回転数でエンジンを運転する場合における回転数の変動幅に基づいて使用燃料を判定することが可能となる。
即ち、上述のとおり、負荷を固定し、目標回転数でエンジン６０を運転させた状態における機関出力に対する回転数変動幅を見た場合に、その回転数変動幅が都市ガス１３Ａの特性を示すか又はＬＰＧの特性を示すかの境界条件となる閾値（図６の点線グラフ）を、予めＥＣＵ１０等に記憶させておくことで、ＥＣＵ１０はこの閾値を基準にして使用燃料を判定することが可能となる。
以下では、該判定を行うための一連の処理の一例を図７に示す。
【００２７】
以下、図７を用いて、使用燃料を判定するためにＥＣＵ１０が行う一連の処理について説明する。
先ず、作業者等による操作によって、ＥＣＵ１０はエンジン６０を起動し（Ｓ３１０）、エンジン６０の回転数を予め定められた規定回転数（例えば、エンジン６０の定格回転数、又は目標回転数）で運転する（Ｓ３２０）。
このとき、ＥＣＵ１０は、エンジン６０の機関出力を計測し（Ｓ３３０）、続けて回転数変動幅を計測する（Ｓ３４０）。
そして、ＥＣＵ１０は、該ステップＳ３４０で得られた回転数変動幅が、該ステップＳ３３０で得られた機関出力における閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ３４５）。
このステップＳ３４５の判断処理は、既に上述したように、ＥＣＵ１０は、機関出力（ステップＳ３３０で計測）における回転数変動幅（ステップＳ３４０で計測）が、ＥＣＵ１０等に記憶される閾値以上か否かを判断することによって行われる。
例えば、ステップＳ３３０で計測された機関出力Ｑにおける回転数変動幅（二点鎖線）が、回転数変動幅ＥであればＥ＞「閾値」なので使用燃料は都市ガス１３Ａと判断し、他方、回転数変動幅ＦであればＦ＜「閾値」なので使用燃料はＬＰＧと判断する。
したがって、回転数変動幅が該閾値よりも大きいと判断された場合に、ＥＣＵ１０は都市ガス１３Ａに適応する制御態様で燃料制御弁２２やスロットル弁２５の開度等の制御を行う（Ｓ３５０）。
他方、回転数変動幅が該閾値よりも小さいと判断された場合に、ＥＣＵ１０はＬＰＧに適応する制御態様で燃料制御弁２２やスロットル弁２５の開度等の制御を行う（Ｓ３６０）。
このように処理を行うことによって、使用燃料を自動的に判定することが可能となってエンジン６０の運転状態の切り替えミスを防止することが可能になるとともに、エンジンの機関出力と回転数変動幅のみで容易に使用燃料を判定することが可能となるので、製造コストを増加させることなく、使用燃料を判定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明を実施するための最良の形態に係る空燃比制御システムの概略構成図。
【図２】空燃比センサ出力（計測値）とＧＶＭ（燃料制御弁）開度との関係を示したグラフ。
【図３】空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート。
【図４】スロットル開度と機関出力との関係を示したグラフ。
【図５】空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート。
【図６】回転数変動幅と機関出力との関係を示したグラフ。
【図７】空燃比制御システムが行う一連の処理の一例を示したフローチャート。
【符号の説明】
【００２９】
１０    ＥＣＵ
２２    燃料制御弁
２３    ベンチュリ
２５    スロットル弁
２７    燃料増量弁
５０    空燃比センサ
６０    エンジン
【図１】
2005180245.tif 000003
【図２】
2005180245.tif 000004
【図３】
2005180245.tif 000005
【図４】
2005180245.tif 000006
【図５】
2005180245.tif 000007
【図６】
2005180245.tif 000008
【図７】
2005180245.tif 000009