(57)【要約】 【課題】  車体側方から入力される荷重を、ドアパネルの重量やコストの増加を伴わずに、フロアトンネルへ確実に伝達し得る自動車の車体構造を提供する。  【解決手段】  車室側部の上下方向に延設されるセンターピラー１と、このセンターピラー１の車体前後方向に延設されるドアパネルと、車室底部のフロアパネル２における車幅方向略中央部にて車体上方へ凸設して車体前後方向に延設されるフロアトンネル３と、フロアパネル２上におけるフロアトンネル３側方に設けられたシート４と、シート４に設けられ車体側方から入力された荷重をフロアトンネル３へ伝達する荷重伝達手段６とを有する車体構造において、シート４のセンターピラー１より車体前方への移動に伴って、荷重伝達手段６がセンターピラー１より車体前方へ移動するのを規制して、当該荷重伝達手段６と荷重の入力されるセンターピラー１との対峙関係を維持する移動規制手段７ａを設けるようにした。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室側部の上下方向に延設されるセンターピラーと、上記車室側部における上記センターピラーの車体前後方向に延設されるドアパネルと、車室底部のフロアパネルにおける車幅方向略中央部にて車体上方へ凸設して車体前後方向に延設されるフロアトンネルと、上記フロアパネル上における上記フロアトンネル側方に設けられたシートと、上記シートに設けられ車体側方から入力された荷重を上記フロアトンネルへ伝達する荷重伝達手段とを有する車体構造において、
上記シートの上記センターピラーより車体前方への移動に伴って、上記荷重伝達手段が上記センターピラーより車体前方へ移動するのを規制して、当該荷重伝達手段と上記荷重の入力されるセンターピラーとの対峙関係を維持する移動規制手段を具える
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項２】
上記荷重伝達手段が、
シートアッパーレールに固定されるロアブラケットと、
上記シートの後方に配され上記ロアブラケットに連結されるアッパーブラケットとを有し、
上記アッパーブラケットにおける車体前方側端部を、上記シートの側面沿いの車体前方へ延設する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項３】
上記移動規制手段がシートロアレールに設けられたストッパでなり、
上記ストッパが上記ロアブラケットに対応して設けられたストッパと当接することにより、上記荷重伝達手段における上記センターピラーより車体前方への移動を規制する
ことを特徴とする請求項２に記載の自動車の車体構造。
【請求項４】
上記荷重伝達手段が、
上記シートの下方に回動自在に固定され、当該シートの下方に延設されるアームと、
下方側が上記シートの上記アーム近傍に回動自在に固定されるとともに、上方側が上記シートの後方に配されるブラケットとを有し、
上記アームと上記ブラケットとが歯車を介して係合される
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項５】
上記移動規制手段がシートロアレールに設けられたストッパでなり、
上記ストッパが上記アームの下方と当接することにより、上記荷重伝達手段における上記センターピラーより車体前方への移動を規制する
ことを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体構造。
【請求項６】
上記荷重伝達手段が、
シートアッパーレールに固定されるロアブラケットと、
上記シートの後方に配され上記ロアブラケットに並行リンク手段を介して連結されるアッパーブラケットと、
上記シート下方に回動自在に配されるリンク部材とを有し、
上記並行リンク手段が上記リンク部材と係合される
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項７】
上記移動規制手段がシートロアレールに設けられたストッパでなり、
上記ストッパが上記リンク部材と当接することにより、上記荷重伝達手段における上記センターピラーより車体前方への移動を規制する
ことを特徴とする請求項６に記載の自動車の車体構造。
【請求項８】
上記荷重伝達手段が、
シートアッパーレールに固定されるロアブラケットと、
上記シートの後方に配され上記ロアブラケットに連結されるアッパーブラケットとを有し、
上記アッパーブラケットと上記ロアブラケットとが一体に設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項９】
上記移動規制手段が上記センターピラーに突設された車体内部方向へ向けた凸部でなり、
上記凸部が上記アッパーブラケットと当接することにより、上記荷重伝達手段における上記センターピラーより車体前方への移動を規制する
ことを特徴とする請求項８に記載の自動車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に関し、とりわけ、車体側方から入力される荷重の伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車の車体構造にあっては、例えば特許文献１に開示されているように、乗員室（車室）側部に配され上下方向に延びるセンターピラーと、乗員室側部に配され、センターピラーの前後に延びるドアパネル（フロントドアおよびリアドア）と、乗員室底部に配され、車幅方向中央部において上方へ凸設され車体前後方向に延びるフロアトンネルを有するフロアパネルと、このフロアトンネル側方のフロアパネル上に設けられたシートとから構成される車体構造において、車体側方からフロアトンネルよりも高い車体部位に入力された荷重を、前記シートに設けられた荷重方向変換部材（荷重伝達手段）を介してフロアトンネルに向けて伝達する技術が知られている。
【０００３】
そして、この荷重方向変換部材は、シートバックフレームの下フレーム部に一体的に設けられ、フロアトンネルよりも高い位置にある下フレーム部を利用して、この下フレーム部を伝う高い荷重入力を、荷重方向変換部材によってフロアトンネルへと伝達することができるようになされている。
【特許文献１】特開２００１−１０５９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる特許文献１のような車体構造では、車体側方から入力された荷重をフロアトンネルへと伝達するための補強部材である荷重方向変換部材が、シートバックフレームの下フレーム部に一体的に設けられた、すなわちシートに固定された構造であることから、シートをセンターピラーより前方または後方にスライドさせた際に、このシートの移動に伴って荷重方向変換部材もセンターピラーより前方または後方に移動するため、この荷重方向変換部材がセンターピラーではなくドアと対峙する位置に移動してしまい、荷重方向変換部材としての機能を十分に発揮する、つまり車体側方から入力された荷重をフロアトンネルへと伝達することが困難になってしまう場合がある。
【０００５】
このため、かかる車体構造では、乗員室側部に配されるサイドパネルとしてのドアパネルに補強部材を設け、車体側方から入力された荷重を、このドアパネルの補強部材を介すことにより、ドアパネルを潰すことなく、フロアトンネルへと迅速かつ確実に伝達するようになされている。従って、このような車体構造では、ドアパネルの重量やコストが増加する傾向にある。
【０００６】
一般的に、車体のセンターピラーと対峙する位置に荷重方向変換部材を車幅方向に延在させて固定すれば、上述したような問題を解決することができるものの、シートのスライドによる後方への移動や、シートの後方へのリクライニング時に、当該シートと荷重方向変換部材とが干渉するため、シートをスライドさせて所定位置以上に後方へ移動することや、所定角度以上後方へリクライニングすることに困難を来たすことになってしまう。
【０００７】
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みてなされたものであり、車体側方から入力される荷重を、ドアパネルの重量やコストの増加を伴わずに、フロアトンネルへ確実に伝達し得る自動車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にあっては、車室側部の上下方向に延設されるセンターピラーと、車室側部におけるセンターピラーの車体前後方向に延設されるドアパネルと、車室底部のフロアパネルにおける車幅方向略中央部にて車体上方へ凸設して車体前後方向に延設されるフロアトンネルと、フロアパネル上におけるフロアトンネル側方に設けられたシートと、シートに設けられ車体側方から入力された荷重をフロアトンネルへ伝達する荷重伝達手段とを有する車体構造において、シートのセンターピラーより車体前方への移動に伴って、荷重伝達手段がセンターピラーより車体前方へ移動するのを規制して、当該荷重伝達手段と荷重の入力されるセンターピラーとの対峙関係を維持する移動規制手段を設けるようにしたことを特徴としている。  
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車体側方から入力された荷重をフロアトンネルへ伝達する荷重伝達手段が、シートのセンターピラーより前方への移動に伴って、センターピラーより前方へ移動するのを規制して、この荷重の入力されるセンターピラーと当該荷重伝達手段との対峙を維持する移動規制手段を設けるようにしたことにより、シートのセンターピラーより前方への移動時においても、荷重伝達手段をセンターピラーに対峙させることが可能となるため、車体側方から入力される荷重を、ドアパネルの重量やコストの増加を伴わずに、フロアトンネルへ確実に伝達し得る自動車の車体構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面と共に詳述する。なお、以下では便宜上、助手席側のシートについて説明するが、本発明はこれに限ることはなく、勿論、運転席側についても同様に構成されるのは言うまでもない。
【００１１】
〔第１実施形態〕
図１〜図８は本発明における自動車の車体構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の第１実施形態における自動車の車体構造を適用した車体の車幅方向断面図、図２は図１におけるシートのスライド最後端状態を示す側面図、図３は図２における荷重伝達手段を拡大して示す斜視図、図４は図２における荷重伝達手段とセンターピラーとの状態を示す概略構成図、図５は図１におけるシートのスライド最前端状態を示す側面図、図６は図５における荷重伝達手段を拡大して示す斜視図、図７は図５における荷重伝達手段とセンターピラーとの状態を示す概略構成図、図８は図１におけるシートのリクライニング時について示す側面図である。因みに、図１中において、矢印Ｘが車幅方向、矢印Ｙが車体上下方向、紙面手前側（すなわち、図８中の矢印Ｚ）が車体後方側を示す。
【００１２】
図１において、１は車室側部に配され車体上下方向（矢印Ｙ方向）に延設されるセンターピラーであり、このセンターピラー１は、ピラーインナ１ａとピラーアウタ１ｂとで構成される。センターピラー１下部には車体前後方向に図外のサイドシルが延設され、サイドシルには、車室底部に配されるフロアパネル２の側端部が接合される。フロアパネル２は、矢印Ｘで示す車幅方向略中央部にて上方へ凸設され車体前後方向に延びるフロアトンネル３を有しており、フロアパネル２には、サイドシルとフロアトンネル３間を車幅方向に延設される図外のフロアクロスメンバが接合される。
【００１３】
また、センターピラー１の前後には、車室側部に配される図外のドアパネル（フロントドアおよびリアドア）が延びている。こうして車体の基本骨格が構成されている。さらに、フロアパネル２上のクロスメンバにシートロアレール５ａが車体前後方向に延設され、該シートロアレール５ａをスライド可能なシートアッパーレール５ｂを介してシート４が設けられている。このシート４は、シートバック４ａ、シートクッション４ｂ等から構成され、シートクッション４ｂの両側部に設けられるリクライニングデバイス４ｃにより、シートバック４ａがシートクッション４ｂに対して起倒動（すなわち、リクライニング）自在に保持されている。
【００１４】
かかる構成に加えて、この車体構造ではシートバック４ａ後方に荷重伝達手段としての荷重伝達装置６を備えており、この荷重伝達装置６は一方が車幅方向に略水平に配され、他方が車幅方向の中央に向かって傾斜して配される反力伝達用パイプ６１が延設されたアッパーブラケット６２と、一端側でアッパーブラケット６２を回動自在に保持し、他端側をシートアッパーレール５ｂに固定されるロアブラケット６３とを有している。このアッパーブラケット６２は、シートバック４ａの後方側の車幅方向に反力伝達用パイプ６１と略平行に配設される背面部６２ａと、この背面部６２ａの両端部に一体に成形され、シートバック４ａの両側部と略平行に車幅方向前方に向けて延設される側面部６２ｂとを有し、当該側面部６２ｂで前記反力伝達用パイプ６１の両端部を固定保持している。
【００１５】
また、ロアブラケット６３のアッパーブラケット６２側端部には突部６３ａが突設されており、アッパーブラケット６２の側面部６２ｂ側に設けられるストッパ６２ｃと当接することにより、アッパーブラケット６２の車体前方への回動を規制するようになされている。
【００１６】
この実施形態の場合、前記シートアッパーレール５ｂは後述する図２および図３にも示すように、荷重伝達装置６のロアブラケット６３が固定される第１アッパーレール部５１と、シートクッション４ｂが固定される第２アッパーレール部５２とに分割されてなり、第１アッパーレール部５１における車体前方側の前端部に突設される円錐台状の位置決め部５１ａが、この位置決め部５１ａに一端側が固定され他端側が第２アッパーレール部５２における車体後方側の後端部内に埋設される穴部５２ａ内に固定されるスプリング５３を介して、第２アッパーレール部５２に接続されている。
【００１７】
また、第１アッパーレール部５１にはシートロアレール５ａに設けられる移動規制手段としてのストッパ７ａと当接することによって、この第１アッパーレール部５１の車体前方へのスライド移動が規制されるストッパ７ｂが設けられている。この実施形態の場合、ストッパ７ｂは、シートロアレール５ａに設けられるストッパ７ｃと当接することによって、第１アッパーレール部５１の車体後方へのスライド移動をも規制するようになされている。
【００１８】
さらに、前記フロアトンネル３上には、車体側方から入力される荷重により荷重伝達装置６を介して与えられる反力を隣合う反対側（この場合、助手席側から運転席側）へと伝達する反力受圧部材８が設けられている。この反力受圧部材８は、例えば５ｔ程度の鋼板を箱状に形成してなるものである。
【００１９】
ここで、このような構成でなる車体構造のシート４におけるスライドおよびリクライニング動作について説明する。
【００２０】
図２および図３に示すように、シート４の車体前後方向における後方へのスライド移動時、シートアッパーレール５ｂの第１アッパーレール部５１のスライド移動がスプリング５３を介して第２アッパーレール部５２へと伝達される。そして、第１アッパーレール部５１のストッパ７ｂがシートロアレール５ａのストッパ７ｃと当接することによって、第１アッパーレール部５１が車体後方へのスライド移動を規制される。すなわち、この第１アッパーレール部５１に固定された荷重伝達装置６の車体後方へのスライド移動が規制される。
【００２１】
このように、車体後方へのスライド移動を規制されたシートポジションの最後端位置において、第２アッパーレール部５２が車体後方へスライド移動して来ると、第１アッパーレール部５１の位置決め部５１ａと第２アッパーレール部５２の穴部５２ａとが嵌合して、これら第１アッパーレール部５１の前端部と第２アッパーレール部５２の後端部とが当接した状態となる。
【００２２】
このとき、図４に示すように、荷重伝達装置６のアッパーブラケット６２の側面部６２ｂにおける車体前方側の前端部６２ｄを車体前方側に延長しておくことにより、シートポジションが最後端位置であっても荷重伝達装置６をセンターピラー１に対峙させることができる。
【００２３】
従って、この荷重伝達装置６の前端部６２ｄで車体側方から入力される荷重を受けることができるため、この荷重による反力を図４中矢印で示すように、センターピラー１のピラーアウタ１ｂからピラーインナ１ａを介して前記アッパーブラケット６２の前端部６２ｄに伝達し、このアッパーブラケット６２におけるセンターピラー１側の側面部６２ｂ、背面部６２ａ、反力伝達用パイプ６１および車体中央側の側面部６２ｂを順次介して車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１参照）へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８（図１参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００２４】
因みに、このアッパーブラケット６２の背面部６２ａから側面部６２ｂに至るコーナ部分に補強リブ６２ｅを設けておくことにより、当該アッパーブラケット６２の剛性を強化することができるため、車体側方からの荷重入力時における当該荷重の伝達効率を格段と向上することができる。
【００２５】
一方、図５および図６に示すように、シート４の車体前後方向における前方へのスライド移動時、第１アッパーレール部５１が車体前方へスライド移動することにより、前記ストッパ７ｂがシートロアレール５ａのストッパ７ａと当接して、この第１アッパーレール部５１の車体前方へのスライド移動が規制される。すなわち、この第１アッパーレール部５１に固定された荷重伝達装置６の車体前方へのスライド移動が規制される。この後、第２アッパーレール部５２は、第１アッパーレール部５１との間に設けられるスプリング５３の伸びる範囲内において車体前方へのスライド移動が許容され、このスプリング５３の伸長が最大となる限界位置がシート４の最前端位置となる。
【００２６】
このように、この車体構造ではシート４の車体前方へのスライド移動時、図７に示すように、車体前方へのスライド移動を規制されたシートポジションの最前端位置であっても、第１アッパーレール部５１に固定された荷重伝達装置６が、ストッパ７ａとストッパ７ｂとの当接によってセンターピラー１より前方へのスライド移動を規制されるため、荷重伝達装置６をセンターピラー１に対峙した状態に維持することができる。
【００２７】
従って、この荷重伝達装置６で車体側方から入力される荷重を受けることができるため、この荷重による反力を図７中矢印で示すように、センターピラー１のピラーアウタ１ｂからピラーインナ１ａを介して前記アッパーブラケット６２に伝達し、このアッパーブラケット６２のセンターピラー１側の側面部６２ｂ、背面部６２ａ、反力伝達用パイプ６１および車体中央側の側面部６２ｂを順次介して車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１参照）へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８（図１参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００２８】
また、図８に示すように、シート４は前記リクライニングデバイス４ｃによって、シートバック４ａが車体後方側へ倒れる後方リクライニング時、シートバック４ａの車体後方側へ向けた回動に伴って、荷重伝達装置６のアッパーブラケット６２が車体後方側へ回動する。
【００２９】
このとき、このアッパーブラケット６２がセンターピラー１（図１参照）と対峙する位置から外れたとしても、下方のロアブラケット６３がセンターピラー１と対峙する位置を維持していることにより、車体側方から荷重が入力される場合、この荷重をロアブラケット６３によって受け、当該荷重による反力を車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１参照）へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８（図１参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００３０】
これに対し、シート４は前記リクライニングデバイス４ｃによって、シートバック４ａが車体前方側へ倒れる前方リクライニング時、シートバック４ａの車体前方側へ向けた回動に伴って、荷重伝達装置６のアッパーブラケット６２が車体前方側へ回動する。
【００３１】
このとき、このアッパーブラケット６２は、ストッパ６２ｃがロアブラケット６３の突部６３ａと当接することにより、当該突部６３ａより車体前方側へ向けた回動を規制されるため、センターピラー１と対峙する位置を維持することが可能となり、車体側方から荷重が入力される場合、この荷重をアッパーブラケット６２によって受け、当該荷重による反力を車幅方向略中央のフロアトンネル３へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８を介して運転席側へと伝達することができる。
【００３２】
以上のように、本実施形態の車体構造によれば、荷重伝達装置６がセンターピラー１と対峙する位置に配置され、シート４が車体前方にスライド移動するのに伴った、荷重伝達装置６のセンターピラー１より前方への移動を規制して、当該荷重伝達装置６とセンターピラー１との対峙を維持するストッパ７ａ、７ｂを設けるようにしたことにより、シート４の車体前方へのスライド移動時、荷重伝達装置６とセンターピラー１との対峙する位置関係を維持することが可能となるため、車体側方から入力される荷重をフロアトンネル３へ確実に伝達することができる。
【００３３】
しかも、シート４が車体前方にスライド移動するのに伴い、このシート４に設けられた荷重伝達装置６がセンターピラー１より前方へ移動するのを規制することができるため、従来の車体構造のように、この荷重伝達装置６がセンターピラー１ではなくドアパネルと対峙する位置となった場合に、荷重伝達装置６としての機能を十分に発揮し得るように、ドアパネルに車体側方から入力される荷重に対する補強部材を設ける必要をなくすことができるため、このドアパネルの重量やコストの増加を招くことを回避することができる。
【００３４】
また、本実施形態の車体構造によれば、シート４が車体後方にスライド移動するのに伴った、荷重伝達装置６のセンターピラー１より後方への移動を規制して、当該荷重伝達装置６とセンターピラー１との対峙を維持するストッパ７ｃを設けるようにしたことにより、シート４の車体後方へのスライド移動時においても、荷重伝達装置６とセンターピラー１との対峙する位置関係を維持することが可能となるため、シートポジションに関係なく、車体側方から入力される荷重をフロアトンネル３へ伝達することができる。
【００３５】
〔第２実施形態〕
図９〜図１３は本発明における自動車の車体構造の第２実施形態を示し、図９は本発明の第２実施形態における自動車の車体構造を適用した車体の車幅方向断面図、図１０は図９におけるシートのスライド最後端状態を示す側面図、図１１は図１０における荷重伝達手段を拡大して示す斜視図、図１２は図９におけるシートのスライド最前端状態を示す側面図、図１３は図９におけるシートのリクライニング時について示す側面図である。因みに、図９中において、矢印Ｘが車幅方向、矢印Ｙが車体上下方向、紙面手前側（すなわち、図１３中の矢印Ｚ）が車体後方側を示す。
【００３６】
図１との対応部分に同一符号を付した図９において、１０は荷重伝達装置を示し、この荷重伝達装置１０の形状が荷重伝達装置６の形状と異なる点を除いて、上述した第１実施形態の車体構造とほぼ同様に構成されている。なお、本実施形態においては、便宜上、図面におけるリクライニングデバイス４ｃは省略するものとする。
【００３７】
具体的に、本実施形態における荷重伝達装置１０は、反力伝達用パイプ６１が配され、シートクッション４ｂに回動自在に固定されるブラケット１１と、一端側がシートクッション４ｂに回動自在に固定され、他端側が車体下方に向けて延設されるアーム１２とを有している。
【００３８】
このブラケット１１は、図２および図３との対応部分に同一符号を付した図１０および図１１にも示すように、シートバック４ａ後方に反力伝達用パイプ６１と略平行に配設される背面部１１ａと、この背面部１１ａの両端部に一体に成形され、シートバック４ａの両側部と略平行に車体前方へ向けて延設される側面部１１ｂとを有するとともに、この側面部１１ｂのセンターピラー１側におけるシートクッション４ｂとの固定部分外方側に円形の歯車１１ｃが固定保持されてなる。
【００３９】
一方、アーム１２の前記一端側にも円形の歯車１２ａが設けられており、この歯車１２ａとブラケット１１側の歯車１１ｃとは係合されているとともに、このアーム１２の他端側は、シートロアレール５ａに設けられる移動規制手段としてのストッパ１３と当接することによって、シートアッパーレール５ｂに取り付けられたシートクッション４ｂの車体前方へのスライド移動が規制される、すなわちこのシートクッション４ｂに取り付けられた荷重伝達装置１０がセンターピラー１と対峙する位置より車体前方へスライド移動するのを規制されるようになされている。
【００４０】
なお、この実施形態の場合、シートロアレール５ａとシートアッパーレール５ｂとの間には図外のストッパ機構が設けられており、荷重伝達装置１０とセンターピラー１とが対峙する位置より車体後方へシート４がスライド移動するのを規制するようになっている。
【００４１】
ここで、このような構成でなる車体構造のシート４におけるスライドおよびリクライニング動作について説明する。
【００４２】
シート４の車体後方へのスライド移動時、シートアッパーレール５ｂがシートロアレール５ａ上をスライド移動し、図１０および図１１に示すような最後端位置において、シートロアレール５ａとシートアッパーレール５ｂとの間に設けられる図外のストッパ機構により、シートアッパーレール５ｂ、すなわちシート４の後方へのスライド移動が規制される。このため、荷重伝達装置１０はセンターピラー１と対峙する位置を維持することができる。
【００４３】
従って、車体側方から入力される荷重による反力をセンターピラー１から前記ブラケット１１におけるセンターピラー１側の側面部１１ｂ、背面部１１ａおよび反力伝達用パイプ６１、車体中央側の側面部１１ｂを順次介して、車幅方向略中央のフロアトンネル３（図９参照）へと伝達することができるとともに、反力受圧部材８（図９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００４４】
因みに、このブラケット１１の背面部１１ａから側面部１１ｂに至るコーナ部分に図示省略した補強リブを設けておくことにより、当該ブラケット１１の剛性を強化することができるため、車体側方からの荷重入力時における当該荷重の伝達効率を格段と向上することができる。
【００４５】
一方、図５との対応部分に同一符号を付した図１２に示すように、シート４の車体前方へのスライド移動時、シートアッパーレール５ｂが車体前方へスライド移動することにより、当該シートアッパーレール５ｂに取り付けられたシートクッション４ｂにおけるアーム１２の他端側がシートロアレール５ａのストッパ１３と当接し、シートクッション４ｂの車体前方へのスライド移動を規制する。すなわち、このシートクッション４ｂに取り付けられた荷重伝達装置１０の車体前方へのスライド移動が規制され、この位置がシート４の最前端位置となる。
【００４６】
このとき、このアーム１２の他端側は、前記ストッパ１３との当接によって車体後方側へ傾けられるため、これに伴って歯車１２ａが回転し、ブラケット１１の歯車１１ｃを回転させて、当該ブラケット１１を車体後方側へと倒すことから、荷重伝達装置１０とセンターピラー１との対峙関係を維持することができる。
【００４７】
従って、この荷重伝達装置１０で車体側方から入力される荷重を受けることができるため、この荷重による反力を、センターピラー１から前記ブラケット１１におけるセンターピラー１側の側面部１１ｂ、背面部１１ａおよび反力伝達用パイプ６１、車体中央側の側面部１１ｂを順次介して、車幅方向略中央のフロアトンネル３（図９参照）へと伝達することができるとともに、反力受圧部材８（図９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００４８】
因みに、図８との対応部分に同一符号を付した図１３に示すように、シート４は図外の前記リクライニングデバイスによって、シートバック４ａが車体後方側へ倒れる後方リクライニング時、シートバック４ａの車体後方側へ向けた回動に伴って、荷重伝達装置１０のブラケット１１が車体後方側へ回動する。このとき、このシートクッション４ｂに取り付けられたアーム１２も歯車１２ａがブラケット１１の歯車１１ｃの回動に伴って回転する。
【００４９】
このように、シート４の後方リクライニング時、シートバック４ａのリクライニング動作に伴ってブラケット１１も車体後方へリクライニングすることにより、シートポジションに関係なく、センターピラー１との対峙位置を維持することができるため、車体側方から荷重が入力される場合、この荷重を荷重伝達装置１０によって受け、当該荷重による反力を車幅方向略中央のフロアトンネル３（図９参照）へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８（図９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００５０】
これに対し、シート４は前記リクライニングデバイスによって、シートバック４ａが車体前方側へ倒れる前方リクライニング時、シートバック４ａの車体前方側へ向けた回動に伴って、荷重伝達装置１０のブラケット１１が車体前方側へ回動する。
【００５１】
このとき、アーム１２とシートクッション４ｂとの間に設けられた図外の規制部材によって、アーム１２の歯車１２ａにおける紙面時計回りの回動が規制されていることにより、この歯車１２ａと係合する歯車１１ｃを設けたブラケット１１の前方リクライニング動作も規制されるため、上述したシート４における車体前方または後方へのスライド移動時の荷重伝達装置１０とセンターピラー１との対峙位置を維持することが可能となり、車体側方から入力される荷重を車幅方向略中央のフロアトンネル３へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８を介して運転席側へと伝達することができる。
【００５２】
以上のように、本実施形態の車体構造によれば、荷重伝達装置１０がセンターピラー１と対峙する位置に配置され、シート４が車体前方にスライド移動するのに伴った、荷重伝達装置１０のセンターピラー１より前方への移動を規制して、当該荷重伝達装置１０とセンターピラー１との対峙を維持するストッパ１３およびアーム１２を設けるようにしたことにより、シート４の車体前方へのスライド移動時、荷重伝達装置１０とセンターピラー１との対峙する位置関係を維持することが可能となるため、車体側方から入力される荷重をフロアトンネル３へ確実に伝達することができる。
【００５３】
しかも、シート４が車体前方にスライド移動するのに伴い、このシート４に設けられた荷重伝達装置１０がセンターピラー１より前方へ移動するのを規制することができるため、従来の車体構造のように、この荷重伝達装置１０がセンターピラー１ではなくドアパネルと対峙する位置となった場合に、荷重伝達装置１０としての機能を十分に発揮し得るように、ドアパネルに車体側方から入力される荷重に対する補強部材を設ける必要をなくすことができるため、このドアパネルの重量やコストの増加を招くことを回避することができる。
【００５４】
〔第３実施形態〕
図１４〜図１８は本発明における自動車の車体構造の第３実施形態を示し、図１４は本発明の第３実施形態における自動車の車体構造を適用した車体の車幅方向断面図、図１５は図１４におけるシートのスライド最後端状態を示す側面図、図１６は図１５における荷重伝達手段を拡大して示す斜視図、図１７は図１４におけるシートのスライド最前端状態を示す側面図、図１８は図１４におけるシートのリクライニング時について示す側面図である。因みに、図１４中において、矢印Ｘが車幅方向、矢印Ｙが車体上下方向、紙面手前側（すなわち、図１８中の矢印Ｚ）が車体後方側を示す。
【００５５】
図１との対応部分に同一符号を付した図１４において、２０は荷重伝達装置を示し、この荷重伝達装置２０の形状が荷重伝達装置６の形状と異なる点を除いて、上述した第１実施形態の車体構造とほぼ同様に構成されている。なお、本実施形態においては、便宜上、図面におけるリクライニングデバイス４ｃは省略するものとする。
【００５６】
具体的に、本実施形態における荷重伝達装置２０は、図２および図３との対応部分に同一符号を付した図１５および図１６にも示すように、シートバック４ａ後方に反力伝達用パイプ６１と略平行に配設される背面部２１ａと、この背面部２１ａの両端部に一体に成形され、シートバック４ａの両側部と略平行に車体前方へ向けて延設される側面部２１ｂとを有するアッパーブラケット２１と、シートアッパーレール５ｂに固定され、略直線状のリンク部材である第１リンク２２と、略Ｌ字状のリンク部材である第２リンク２３によって前記アッパーブラケット２１と連結されるロアブラケット２４とを備えている。
【００５７】
また、シートアッパーレール５ｂには、取付ステー２５を介して略Ｌ字状のリンク部材である第３リンク２６が回動自在に設けられており、この第３リンク２６は第２リンク２３の下方部と略水平に当接するように係合している。そして、この第３リンク２６は後述するシート４の車体前方へのスライド移動時、シートロアレール５ａに設けられる移動規制手段としてのストッパ２７と当接することによって、シートアッパーレール５ｂの車体前方へのスライド移動が規制される、すなわちこのシートアッパーレール５ｂに取り付けられた荷重伝達装置２０がセンターピラー１と対峙する位置より車体前方へスライド移動するのを規制されるようになされている。
【００５８】
なお、この実施形態の場合、シートロアレール５ａとシートアッパーレール５ｂとの間には図外のストッパ機構が設けられており、荷重伝達装置２０とセンターピラー１とが対峙する位置より車体後方へシート４がスライド移動するのを規制するようになっている。
【００５９】
ここで、このような構成でなる車体構造のシート４におけるスライドおよびリクライニング動作について説明する。
【００６０】
シート４の車体後方へのスライド移動時、シートアッパーレール５ｂがシートロアレール５ａ上をスライド移動し、図１５および図１６に示すような最後端位置において、シートロアレール５ａとシートアッパーレール５ｂとの間に設けられる図外のストッパ機構により、シートアッパーレール５ｂ、すなわち荷重伝達装置２０の後方へのスライド移動が規制される。このため、荷重伝達装置２０はセンターピラー１と対峙する位置を維持することができる。
【００６１】
従って、車体側方から入力される荷重による反力をセンターピラー１から前記第１および第２リンク２２、２３、アッパーブラケット２１におけるセンターピラー１側の側面部２１ｂ、背面部２１ａおよび反力伝達用パイプ６１、車体中央側の側面部２１ｂを順次介して、車幅方向略中央のフロアトンネル３（図９参照）へと伝達することができるとともに、反力受圧部材８（図９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００６２】
因みに、このアッパーブラケット２１の背面部２１ａから側面部２１ｂに至るコーナ部分に図示省略した補強リブを設けておくことにより、当該アッパーブラケット２１の剛性を強化することができるため、車体側方からの荷重入力時における当該荷重の伝達効率を格段と向上することができる。
【００６３】
一方、シート４の車体前方へのスライド移動時、図５との対応部分に同一符号を付した図１７に示すように、シートアッパーレール５ｂが車体前方へスライド移動することにより、当該シートアッパーレール５ｂに取り付けられた第３リンク２６がシートロアレール５ａのストッパ２７と当接し、シートアッパーレール５ｂの車体前方へのスライド移動を規制する。すなわち、このシートアッパーレール５ｂに取り付けられた荷重伝達装置２０の車体前方へのスライド移動が規制され、この位置がシート４の最前端位置となる。
【００６４】
このとき、ストッパ２７との当接によって第３リンク２６が回動することにより、この第３リンク２６と係合している第２リンク２３下方部が車体上方側に持ち上げられるとともに、当該第２リンク２３上方部が車体下方側へ下げられ、この第２リンク２３上方部のアッパーブラケット２１が車体後方側下方へと移動する。因みに、アッパーブラケット２１には、ロアブラケット２４との間に第１リンク２２が設けられていることによって、このような車体後方側下方への移動の際に傾くことなく、並行に移動し得るようになされている。かくして、荷重伝達装置２０とセンターピラー１との対峙関係を維持することができる。
【００６５】
従って、この荷重伝達装置２０で車体側方から入力される荷重を受けることができるため、この荷重による反力を、センターピラー１から前記第１および第２リンク２２、２３、アッパーブラケット２１におけるセンターピラー１側の側面部２１ｂ、背面部２１ａおよび反力伝達用パイプ６１、車体中央側の側面部２１ｂを順次介して、車幅方向略中央のフロアトンネル３（図９参照）へと伝達することができるとともに、反力受圧部材８（図９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００６６】
また、図８との対応部分に同一符号を付した図１８に示すように、シート４は図外の前記リクライニングデバイスによって、シートバック４ａが車体後方側へ倒れる後方リクライニング時、シートバック４ａの車体後方側へ向けた回動に伴って、荷重伝達装置２０のアッパーブラケット２１が第１および第２リンク２２、２３の上方部を車体下方へと回動させながら車体後方側へ移動する。
【００６７】
このように、シート４の後方リクライニング時、シートバック４ａのリクライニング動作に伴ってアッパーブラケット２１も車体後方側へ移動することにより、シートポジションに関係なく、センターピラー１との対峙位置を維持することができるため、車体側方から荷重が入力される場合、この荷重を荷重伝達装置２０によって受け、当該荷重による反力を車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１４参照）へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８（図１４参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００６８】
これに対し、シート４は前記リクライニングデバイスによって、シートバック４ａが車体前方側へ倒れる前方リクライニング時、シートバック４ａの車体前方側へ向けた回動に伴って、荷重伝達装置２０のアッパーブラケット２１が車体前方側へ回動する。
【００６９】
このとき、第３リンク２６が取付ステー２５に設けられた図外の規制部材によって、紙面時計回りの回動が規制されていることにより、この第３リンク２６と係合する第２リンク２３を設けたアッパーブラケット２１の前方リクライニング動作も規制されるため、上述したシート４における車体前方または後方へのスライド移動時の荷重伝達装置２０とセンターピラー１との対峙位置を維持することが可能となり、車体側方から入力される荷重を車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１４参照）へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８（図１４参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００７０】
以上のように、本実施形態の車体構造によれば、荷重伝達装置２０がセンターピラー１と対峙する位置に配置され、シート４が車体前方にスライド移動するのに伴った、荷重伝達装置２０のセンターピラー１より前方への移動を規制して、当該荷重伝達装置２０とセンターピラー１との対峙を維持するストッパ２７および第１〜第３リンク２２、２３、２６を設けるようにしたことにより、シート４の車体前方へのスライド移動時、荷重伝達装置２０とセンターピラー１との対峙する位置関係を維持することが可能となるため、車体側方から入力される荷重をフロアトンネル３へ確実に伝達することができる。
【００７１】
しかも、シート４が車体前方にスライド移動するのに伴い、このシート４に設けられた荷重伝達装置２０がセンターピラー１より前方へ移動するのを規制することができるため、従来の車体構造のように、この荷重伝達装置２０がセンターピラー１ではなくドアパネルと対峙する位置となった場合に、荷重伝達装置２０としての機能を十分に発揮し得るように、ドアパネルに車体側方から入力される荷重に対する補強部材を設ける必要をなくすことができるため、このドアパネルの重量やコストの増加を招くことを回避することができる。
【００７２】
〔第４実施形態〕
図１９〜図２２は本発明における自動車の車体構造の第４実施形態を示し、図１９は本発明の第４実施形態における自動車の車体構造を適用した車体の車幅方向断面図、図２０は図１９におけるシートを車体後方側から見た斜視図、図２１は図１９におけるシートを車体側方から見た側面図、図２２は図１９における車体を上方から見た部分的断面図である。因みに、図１９中において、矢印Ｘが車幅方向、矢印Ｙが車体上下方向、紙面手前側（すなわち、図２１中の矢印Ｚ）が車体後方側を示す。
【００７３】
図１との対応部分に同一符号を付した図１９において、３０が荷重伝達装置を示し、この荷重伝達装置３０の形状が荷重伝達装置６の形状と異なる点を除いて、上述した第１実施形態の車体構造とほぼ同様に構成されている。なお、本実施形態においては、便宜上、図面におけるリクライニングデバイス４ｃは省略するものとする。
【００７４】
具体的に、本実施形態における荷重伝達装置３０は、図２０にも示すように、シートバック４ａ後方に略平行に配設される反力伝達用パイプ６１と、この反力伝達用パイプ６１の両端部に、シートバック４ａの両側部と略平行に車体前方へ向けて延設されるアッパーブラケット３１と、一端側がアッパーブラケット３１と反力伝達用パイプ６１を介して一体に固定され、他端側がシートクッション４ｂに弾性部材であるばね３３を介して回動自在に取り付けられるロアブラケット３２とを備えている。なお、このロアブラケット３２には、前記ばね３３によって車体前方側への付勢力が与えられている。
【００７５】
また、センターピラー１のピラーインナ１ａには、車体内部方向に突出する移動規制手段としての凸部１ｃが設けられ、後述するシート４の車体前方へのスライド移動時に、前記荷重伝達装置３０におけるセンターピラー１側のアッパーブラケット３１と当接することによって、シートクッション４ｂの車体前方へのスライド移動を規制する、すなわちこのシートクッション４ｂに取り付けられた荷重伝達装置３０が、センターピラー１と対峙する位置より車体前方へスライド移動するのを規制するようになされている。
【００７６】
なお、この実施形態の場合、シートロアレール５ａとシートアッパーレール５ｂとの間には図外のストッパ機構が設けられており、荷重伝達装置３０とセンターピラー１とが対峙する位置より車体後方へシート４がスライド移動するのを規制するようになっている。
【００７７】
ここで、このような構成でなる車体構造のシート４におけるスライドおよびリクライニング動作について説明する。
【００７８】
シート４の車体後方へのスライド移動時、シートアッパーレール５ｂがシートロアレール５ａ上をスライド移動し、図２１に示すような最後端位置において、シートロアレール５ａとシートアッパーレール５ｂとの間に設けられる図外のストッパ機構により、シートアッパーレール５ｂ、すなわち荷重伝達装置３０の取り付けられたシートクッション４ｂの後方へのスライド移動が規制される。このため、荷重伝達装置３０はセンターピラー１と対峙する位置を維持することができる。
【００７９】
従って、車体側方から入力される荷重による反力を図２２に示すように、センターピラー１のピラーアウタ１ｂからピラーインナ１ａを介してセンターピラー１側のアッパーブラケット３１に伝達し、このアッパーブラケット３１から反力伝達用パイプ６１および車体中央側の側面部２１ｂを順次介して、車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１９参照）へと伝達することができるとともに、反力受圧部材８（図１９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００８０】
因みに、このアッパーブラケット３１から反力伝達用パイプ６１に至るコーナ部分に補強リブ３１ａを設けておくことにより、当該アッパーブラケット３１の剛性を強化することができるため、車体側方からの荷重入力時における当該荷重の伝達効率を格段と向上することができる。
【００８１】
一方、シート４の車体前方へのスライド移動時、シートアッパーレール５ｂが車体前方へスライド移動することにより、シートクッション４ｂに取り付けられた荷重伝達装置３０のアッパーブラケット３１がピラーインナ１ａの凸部１ｃと当接し、シートクッション４ｂの車体前方へのスライド移動を規制する。すなわち、このシートクッション４ｂに取り付けられた荷重伝達装置３０の車体前方へのスライド移動が規制され、この位置がシート４の最前端位置となる。
【００８２】
このとき、前記凸部１ｃとの当接によって、荷重伝達装置３０がロアブラケット３２におけるシートクッション４ｂとの取付部３２ａを中心として車体後方側へ回動することにより、この荷重伝達装置３０とセンターピラー１との対峙関係を維持することができる。
【００８３】
従って、この荷重伝達装置３０で車体側方から入力される荷重を受けることができるため、この荷重による反力を、センターピラー１のピラーアウタ１ｂからピラーインナ１ａを介してセンターピラー１側のアッパーブラケット３１に伝達し、このアッパーブラケット３１から反力伝達用パイプ６１および車体中央側の側面部２１ｂを順次介して、車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１９参照）へと伝達することができるとともに、反力受圧部材８（図１９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００８４】
また、シート４は図外の前記リクライニングデバイスによって、シートバック４ａが車体後方側へ倒れる後方リクライニング時、シートバック４ａの車体後方側へ向けた回動に伴って、荷重伝達装置３０がロアブラケット３２におけるシートクッション４ｂとの取付部３２ａを中心に車体後方側へ回動する。
【００８５】
従って、この荷重伝達装置３０はシートポジションに関係なく、センターピラー１との対峙位置を維持することができるため、車体側方から荷重が入力される場合、この荷重を荷重伝達装置３０によって受け、当該荷重による反力を車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１９参照）へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８（図１９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００８６】
これに対し、シート４は前記リクライニングデバイスによって、シートバック４ａが車体前方側へ倒れる前方リクライニング時、シートバック４ａの車体前方側へ向けた回動に伴って、荷重伝達装置３０がばね３３の付勢力により、ロアブラケット３２におけるシートクッション４ｂとの取付部３２ａを中心として車体前方側へ回動する。
【００８７】
このとき、荷重伝達装置３０は、図示省略する規制部材によって所定位置より前方への回動が規制されるため、上述したシート４における車体前方または後方へのスライド移動時の荷重伝達装置３０とセンターピラー１との対峙位置を維持することが可能となり、車体側方から入力される荷重を車幅方向略中央のフロアトンネル３（図１９参照）へと伝達することができるとともに、前記反力受圧部材８（図１９参照）を介して運転席側へと伝達することができる。
【００８８】
以上のように、本実施形態の車体構造によれば、荷重伝達装置３０がセンターピラー１と対峙する位置に配置され、シート４が車体前方にスライド移動するのに伴った、荷重伝達装置３０のセンターピラー１より前方への移動を規制して、当該荷重伝達装置３０とセンターピラー１との対峙を維持する凸部１ｃを設けるようにしたことにより、シート４の車体前方へのスライド移動時、荷重伝達装置３０とセンターピラー１との対峙する位置関係を維持することが可能となるため、車体側方から入力される荷重をフロアトンネル３へ確実に伝達することができる。
【００８９】
しかも、シート４が車体前方にスライド移動するのに伴い、このシート４に設けられた荷重伝達装置３０がセンターピラー１より前方へ移動するのを規制することができるため、従来の車体構造のように、この荷重伝達装置３０がセンターピラー１ではなくドアパネルと対峙する位置となった場合に、荷重伝達装置３０としての機能を十分に発揮し得るように、ドアパネルに車体側方から入力される荷重に対する補強部材を設ける必要をなくすことができるため、このドアパネルの重量やコストの増加を招くことを回避することができる。
【００９０】
なお、本発明における自動車の車体構造を、上述した第１〜第４実施形態を例にとって説明したが、本発明はこれに限ることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態を採用することができる。例えば、上述の第１〜第４実施形態においては、セダンタイプの自動車について説明したが、本発明はこれに限らず、要は車体側方から入力される荷重を、センターピラーから荷重伝達手段としての荷重伝達装置を介してフロアトンネル８へ確実に伝達することができる車体構造であれば、この他クーペタイプやワゴンタイプ等の種々のタイプの自動車に広く適用することができる。
【００９１】
また、上述した第１〜第３実施形態においては、反力伝達用パイプ６１を一方が車幅方向に略水平に配され、他方が車幅方向の中央に向かって傾斜して配されるようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、反力伝達用パイプ６１を、それぞれ車幅方向に略水平に配するようにしてもよい。但し、反力伝達用パイプ６１の他方を、上述のように車幅方向の中央に向かって傾斜して配設するようにしたことにより、当該反力伝達用パイプ６１の車体中央側端部を、車幅方向略中央のフロアトンネル３へ向けて配置することができ、この結果、車体側方から入力される荷重をフロアトンネル３へと、効率的に伝達することができる利点を得ることができる。
【００９２】
さらに、上述した第４実施形態においては、荷重伝達装置３０が、それぞれ別体の部品でなるアッパーブラケット３１とロアブラケット３２とを、一体に固定して構成するようにした場合について説明したが、本発明はこれに限らず、荷重伝達装置３０としては、例えばアッパーブラケット３１とロアブラケット３２とが一体に成形された一部品で構成するようにしてもよく、この場合、部品点数を削減することができる利点を得ることができる。さらに、このアッパーブラケット３１における車体後方側端間にカバープレートとしての背面部を設けるようにしてもよく、この場合、荷重伝達装置３０の見栄えを格段と向上させることができる利点を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の第１実施形態における自動車の車体構造を適用した車体の車幅方向断面図である。
【図２】図１におけるシートのスライド最後端状態を示す側面図である。
【図３】図２における荷重伝達手段を拡大して示す斜視図である。
【図４】図２における荷重伝達手段とセンターピラーとの状態を示す概略構成図である。
【図５】図１におけるシートのスライド最前端状態を示す側面図である。
【図６】図５における荷重伝達手段を拡大して示す斜視図である。
【図７】図５における荷重伝達手段とセンターピラーとの状態を示す概略構成図である。
【図８】図１におけるシートのリクライニング時について示す側面図である。
【図９】本発明の第２実施形態における自動車の車体構造を適用した車体の車幅方向断面図である。
【図１０】図９におけるシートのスライド最後端状態を示す側面図である。
【図１１】図１０における荷重伝達手段を拡大して示す斜視図である。
【図１２】図９におけるシートのスライド最前端状態を示す側面図である。
【図１３】図９におけるシートのリクライニング時について示す側面図である。
【図１４】本発明の第３実施形態における自動車の車体構造を適用した車体の車幅方向断面図である。
【図１５】図１４におけるシートのスライド最後端状態を示す側面図である。
【図１６】図１５における荷重伝達手段を拡大して示す斜視図である。
【図１７】図１４におけるシートのスライド最前端状態を示す側面図である。
【図１８】図１４におけるシートのリクライニング時について示す側面図である。
【図１９】本発明の第４実施形態における自動車の車体構造を適用した車体の車幅方向断面図である。
【図２０】図１９におけるシートを車体後方側から見た斜視図である。
【図２１】図１９におけるシートを車体側方から見た側面図である。
【図２２】図１９における車体を上方から見た部分的断面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１・・・センターピラー
１ａ・・・ピラーインナ
１ｃ・・・凸部（移動規制手段）
２・・・フロアパネル
３・・・フロアトンネル
３Ａ・・・底壁
４・・・シート
４ａ・・・シートバック
４ｂ・・・シートクッション
５ａ・・・シートロアレール
５ｂ・・・シートアッパーレール
６、１０、２０、３０・・・荷重伝達装置（荷重伝達手段）
６１・・・反力伝達用パイプ
６２、２１、３１・・・アッパーブラケット
６２ａ、１１ａ、２１ａ・・・背面部
６２ｂ、１１ｂ、２１ｂ・・・側面部
６２ｅ、３１ａ・・・補強リブ
６３、２４、３２・・・ロアブラケット
７ａ、１３、２７・・・ストッパ（移動規制手段）
１１ｃ、１２ａ・・・歯車
１２・・・アーム
２２・・・第１リンク
２３・・・第２リンク
２６・・・第３リンク
【図１】
2005067318.tif 000003
【図２】
2005067318.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005067318.tif 000009
【図８】
2005067318.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2005067318.tif 000015
【図１４】
2005067318.tif 000016
【図１５】
2005067318.tif 000017
【図１６】
2005067318.tif 000018
【図１７】
2005067318.tif 000019
【図１８】
2005067318.tif 000020
【図１９】
2005067318.tif 000021
【図２０】
2005067318.tif 000022
【図２１】
2005067318.tif 000023
【図２２】
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