(57)【要約】      （修正有）【課題】Low→High切り替えを、極性反転しつつトルク変化するモータ／ジェネレータが存在していても滑らかに行う。【解決手段】エンジントルクTe、MG1トルクTmg1は、駆動力目標値に制御する。変速比i0よりΔi1だけロー側になるt1に、ハイクラッチChiを締結開始直前状態にし、i0よりΔi2だけロー側になるt2に、ローブレーキBLOの解放とChiの締結による掛け替えを開始する。Chiのトルク容量Tccはオープン制御で上昇させ、モータ／ジェネレータMG2のトルクTmg2は、実変速比が目標変速比と一致するようフィードバック制御する。t4以後、Tccをt4からの時間に比例して上昇させ、Tmg2はフィードバック制御する。この間ローブレーキBLOのトルク容量Tbcは、駆動力、トルクTe，Tmg1，Tmg2に応じ、バランス式による値を基に定めた値とする。i0よりΔi4だけハイ側になるt5で、Tccに最大値を、Tbcに0を、Tmg2にHighモードでの要求値を指令し、Highモードに切り替える。【選択図】図７
2005180533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、
この差動装置を構成する所定の回転要素同士を相互に結合するクラッチ、および／または、所定の回転要素を固定するブレーキを具え、
これらクラッチおよび／またはブレーキの選択的な締結作動により、ロー側変速比域での無段変速に適したLowモードと、ハイ側変速比域での無段変速に適したHighモードとを選択可能で、
エンジントルクおよび変速機出力トルクがほぼ不変の状態でLowモードからHighモードへ切り替えるモード切り替え時に、前記モータ／ジェネレータの１つが、Lowモードで要求されるトルクから、Highモードで要求されるトルクへと、極性反転を伴ってトルクを変化されるハイブリッド変速機において、
前記クラッチおよび／またはブレーキのうち、前記モード切り替え時に解放状態から締結状態に切り替えられてHighモードを選択するクラッチおよび／またはブレーキの伝達トルク容量の上昇と、前記１つのモータ／ジェネレータの極性反転を伴うトルク変化とを、相互に連動させて制御するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置において、
前記連動制御のために、前記Highモード選択用のクラッチおよび／またはブレーキの伝達トルク容量をオープン制御で指令し、前記１つのモータ／ジェネレータのトルクを、変速機内部における回転数が目標値に追従するようフィードバック制御する構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置において、
前記連動制御のために、前記１つのモータ／ジェネレータのトルクをオープン制御で指令し、前記Highモード選択用のクラッチおよび／またはブレーキの伝達トルク容量を、変速機内部における回転数が目標値に追従するようフィードバック制御する構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載のハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置において、
前記変速機内部における回転数として、変速機入出力回転数間の比である実変速比を用い、この実変速比が目標変速比に追従するよう前記のフィードバック制御を行う構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置において、
前記クラッチおよび／またはブレーキのうち、Lowモード選択時に締結されていたクラッチおよび／またはブレーキの伝達トルク容量を、前記連動制御にほぼ同期して低下させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置において、
前記クラッチおよび／またはブレーキのうち、Lowモード選択用のクラッチおよび／またはブレーキに対し並列的に、該クラッチおよび／またはブレーキの代わりにLowモード選択機能を果たすワンウェイクラッチを設け、前記Lowモード選択用のクラッチおよび／またはブレーキを前記連動制御の途中で解放させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置、特に、ロー側変速比域での無段変速に適したLowモードと、ハイ側変速比域での無段変速に適したHighモードへのモード切り替えを、出力トルク変動や、変速比変化の不連続を伴うことなく滑らかに行い得るようにした、ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド変速機としては、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、この差動装置を構成する所定の回転要素同士を相互に結合するクラッチ、および／または、所定の回転要素を固定するブレーキを具え、これらクラッチおよび／またはブレーキの選択的な締結作動により、ロー側変速比域での無段変速に適したLowモードと、ハイ側変速比域での無段変速に適したHighモードとを選択可能に構成したものがある。
【０００３】
かように、ロー側変速比に適したLowモードおよびハイ側変速比に適したHighモードを有するハイブリッド変速機としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものがあるが、これらLowモードおよびHighモード間でのモード切り替え技術については従来、具体的な提案がなされていなかった。
従って、ハイブリッド変速機の当該モード切り替えに当たっては一般的に、モードを切り替えるべき運転状態になった時、対応するクラッチおよび／またはブレーキを解放状態から締結状態にしたり、逆に、解放状態から締結状態にするのが常識的である。
【特許文献１】特開２０００−６２４８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、LowモードからHighモードへ切り替えるモード切り替え時に、エンジントルクおよび変速機出力トルクがほぼ不変の状態であっても、モータ／ジェネレータの１つが、Lowモードで要求されるトルクから、Highモードで要求されるトルクへと、極性反転を伴ってトルクを変化されるハイブリッド変速機にあっては、
当該モード切り替え時に極性反転を伴ってトルク変化するモータ／ジェネレータの制御を考慮しないで、Highモード選択用のクラッチおよび／またはブレーキの締結進行を行わせると、
上記極性反転を伴うモータ／ジェネレータのトルク変化に起因して出力トルク変動や、変速比変化の不連続を生じ、LowモードからHighモードへ滑らかにモード切り替えすることができず、ハイブリッド変速機のモード切り替え品質の低下を招くという問題を生ずる。
【０００５】
本発明は、LowモードからHighモードへのモード切り替え時に、エンジントルクおよび変速機出力トルクがほぼ不変の状態であっても、極性反転を伴ってトルク変化するモータ／ジェネレータを有したハイブリッド変速機のLowモードからHighモードへのモード切り替えを、極性反転を伴うモータ／ジェネレータのトルク変化に起因した出力トルク変動や、変速比変化の不連続を生ずることなく滑らかに行い得るようなモード切り替え装置を提案し、もって、モード切り替え品質の低下に関する上記の問題を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となるハイブリッド変速機は前記したと同じく、
エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結し、この差動装置を構成する所定の回転要素同士を相互に結合するクラッチ、および／または、所定の回転要素を固定するブレーキを具え、
これらクラッチおよび／またはブレーキの選択的な締結作動により、ロー側変速比域での無段変速に適したLowモードと、ハイ側変速比域での無段変速に適したHighモードとを選択可能で、
エンジントルクおよび変速機出力トルクがほぼ不変の状態でLowモードからHighモードへ切り替えるモード切り替え時に、前記モータ／ジェネレータの１つが、Lowモードで要求されるトルクから、Highモードで要求されるトルクへと、極性反転を伴ってトルクを変化されるハイブリッド変速機とする。
【０００７】
本発明においては、かかるハイブリッド変速機を以下のような構成、
つまり、上記クラッチおよび／またはブレーキのうち、上記モード切り替え時に解放状態から締結状態に切り替えられてHighモードを選択するクラッチおよび／またはブレーキの伝達トルク容量の上昇と、上記１つのモータ／ジェネレータの極性反転を伴うトルク変化とを、相互に連動させて制御するような構成とする。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明のモード切り替え制御装置によれば、LowモードからHighモードへのモード切り替え時における、Highモード選択用のクラッチおよび／またはブレーキの伝達トルク容量の上昇と、上記１つのモータ／ジェネレータの極性反転を伴うトルク変化とを相互に連動させて制御するため、
この連動制御が、極性反転を伴うモータ／ジェネレータのトルク変化に起因した出力トルク変動や、変速比変化の不連続をなくしつつ、LowモードからHighモードへの滑らかなモード切り替えを補償し得ることとなり、モード切り替え品質の低下に関する前記の問題を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるモード切り替え制御装置を具えたハイブリッド変速機１を示し、ハイブリッド変速機１を、本実施例においては後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用な以下の構成となす。
【００１０】
図１において１１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１１の軸線方向（図の左右方向）右側（エンジンENGから遠い後端）に３個の単純遊星歯車組、つまりエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRを同軸に配して内蔵し、また、図の左側（エンジンENGに近い前側）に例えば複合電流２層モータ２を可とするモータ／ジェネレータ組を上記の遊星歯車組に対し同軸に配して内蔵する。
ここで、フロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRは、３自由度の差動装置３を構成するよう以下のごとくに相関させる。
【００１１】
先ずこれらフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ、サンギヤSf,Sc,Sr、リングギヤRf,Rc,Rr、およびキャリアCf,Cc,Crの３要素を具えた単純遊星歯車組とする。
そして、リングギヤRrおよびキャリアCcを相互に結合し、これらの結合体にエンジンクラッチCinを介して、エンジンENGの回転を入力される入力軸４（図２〜５の共線図では入力Inとして示す）を結合し、出力軸５（図２〜５の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００１２】
複合電流２層モータ２は、内側ロータ2riと、これを包囲する環状の外側ロータ2roとを、変速機ケース１１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ2riおよび外側ロータ2ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ2ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状ステータ2ｓと外側ロータ2roとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステータ2ｓと内側ロータ2riとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加された時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１３】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
【００１４】
なお本実施例においては、アウターロータ2roの外周にバンドブレーキ型式のロー＆ハイブレーキＢＬＨを巻装し、これにより、アウターロータ12roを介して、これに結合したリングギヤRcを固定可能に構成する。
また、差動装置３の回転自由度は前記した通り３であるが、詳しくは後述するごとくローブレーキBLO、ハイクラッチChi、ロー＆ハイブレーキＢＬＨのうち必ず１つ以上を作動して締結させるため、差動装置３の回転自由度は２以下である。
従って差動装置３は、これを成す回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が決まれば、全ての回転要素の回転速度が決まる。
【００１５】
図１の構成になるハイブリッド変速機１は、共線図により表すと図２〜５のごとくになり、遊星歯車組GCにおける中央のキャリアCcと、遊星歯車組GRにおける左側のリングギヤRrとを相互に結合し、これら結合体にエンジンクラッチCinを介してエンジンENGの回転を入力する。
遊星歯車組GRにおける右側のサンギヤSrと遊星歯車組GCにおける右側のサンギヤScとにそれぞれ、遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。
【００１６】
また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設ける。
遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、遊星歯車組GCのキャリアCcおよび遊星歯車組GRにおけるリングギヤRrの結合体にエンジンENGからの入力Inを結合し、遊星歯車組GRのキャリアCrに出力軸５（車輪駆動系への出力Out）を結合し、遊星歯車組GCにおけるサンギヤSc（遊星歯車組GFのサンギヤSf）にモータ／ジェネレータMG2を結合する。
更に、遊星歯車組GCにおけるリングギヤRcをロー＆ハイブレーキＢＬＨにより固定可能となす。
【００１７】
なお図２〜５における横軸は、遊星歯車組GF,GRのギヤ比により決まる回転要素間の距離比、つまりリングギヤRrおよびキャリアCr間の距離を１とした時のキャリアCc（リングギヤRr）およびリングギヤRc間の距離の比をαで示し、キャリアCrおよびサンギヤSr（サンギヤSc）間の距離の比をβで示し、
また、遊星歯車組GCのギヤ比により決まる回転要素間の距離比、つまりサンギヤSfおよびキャリアCf間の距離を１とした時のキャリアCfおよびリングギヤRf間の距離の比をδで示す。
【００１８】
上記した図２〜５の共線図により表されるハイブリッド変速機において、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した状態でのLowモードでは、キャリアCfの回転数が図２に示すように０であることから、遊星歯車組GFに係わるレバー(同符号GFで示す)により例示したごとく、サンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRfおよびサンギヤSf間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCrに結合させた出力Outの回転数ωoが図２から明かなように、キャリアCc（リングギヤRr）に結合させた入力Inの回転数ωin（エンジンクラッチCinを経て入力されるエンジン回転数）よりも低くなる。
このため当該Lowモードは、サンギヤScとサンギヤSfの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
【００１９】
ここで入力Inの回転数ωinを一定とすると、モータ／ジェネレータMG2によりサンギヤScの正回転を高くしてリングギヤRfの逆回転を上昇させることで、このリングギヤRfに結合されたサンギヤSrの逆回転が上昇して出力Outの回転数ωoが低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。
【００２０】
上記ローブレーキBLOを締結させたLowモードでは、モータ／ジェネレータMG1,MG2（回転数をω１，ω２で示す）の制御と、エンジンの制御とにより、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、このLowモードは２自由度の無段変速比モードである。
かように無段変速可能なLowモードでは、イナーシャの加減速によるトルクを考慮しなければ、エンジントルク（変速機入力トルク）をTeとし、変速機出力トルクをToとし、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクをそれぞれTmg1,Tmg2とし、ローブレーキBLOのトルクをTbとし、ハイクラッチChiのトルクをTcとすると、以下のバランス式が成り立つ。
To + Te・(1+β)/β + Tmg1・(1+α+β)/β = 0
To + Te + Tmg1 + Tmg2 + Tb =0  （∴ Tmg2 + Tb = −To − Te − Tmg1）
Tmg2 = Tc + Tmg1・α/(1+β) + To・δ/(1+β)・・・（１）
【００２１】
上記したLowモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、リングギヤRcを固定する場合、ロー側変速比を固定することができ、この固定したロー側変速比でエンジンENGの出力と第２モータ／ジェネレータMG2の出力とを合算した大きな駆動力により低速大トルク走行を可能にする。
なおこの場合、第２モータ／ジェネレータMG2をジェネレータとして作用させれば、エンジン出力をその分だけ低下させた出力による走行も可能である。
かようにLowモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた場合は上記の通り、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この場合はLowモードでも固定変速比となる。
【００２２】
ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定させた無段変速可能なLowモードで、ハイクラッチChiの作動によりサンギヤSfおよびキャリアCf間を結合させると、ハイクラッチChiの締結進行によりサンギヤSc（サンギヤSf）およびリングギヤRf（サンギヤSr）が回転数を低下されことから、共線図は図２の状態から図３の状態を経て図４の状態に向かい、サンギヤSc（サンギヤSf）およびリングギヤRf（サンギヤSr）の回転数が共に０になる図４の状態に至り、２ndモードが選択される。
【００２３】
図４に示す２ndモードでは、サンギヤSr,Scの回転数が共に０であることから、レバーGRとレバーGCとが重なって４要素２自由度の一直線状の共線図になると共に、サンギヤSr,Scが回転数０の位置に固定される。
従って、変速比をLowモードの時よりもハイ側の２nd変速比に固定することができ、この固定した２nd変速比でエンジンENGの出力および／または第１モータ／ジェネレータMG1の出力による走行が可能である。
かようにローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを共に締結作動させた２ndモードは上記の通り、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に第１モータ／ジェネレータMG1の動力を加減して出力することができ、この２ndモードは固定変速比モードである。
【００２４】
ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合すると、ローブレーキBLOが解放されていれば、遊星歯車組GFの全ての回転要素Sf,Cf,Rfが一体的に回転される状態になることから、図５の共線図により示すようにサンギヤSr,Scが相互に一致した状態を保って回転数を変化される。
この場合、図５に示すように遊星歯車組GRに係わるレバー（同符号GRで示す）が遊星歯車組GCに係わるレバー（同符号GCで示す）上に乗り、遊星歯車組GC,GRにより構成されるギヤ列が４要素２自由度の一直線状の共線図で表されることになる。
【００２５】
かようにハイクラッチChiを締結させた状態でのHighモードでは、モータ／ジェネレータMG1,MG2（回転数をω１，ω２で示す）の制御と、エンジンの制御とにより、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、このHighモードは無段変速比モードである。
ところでこのHighモードでは、キャリアCrに結合させた出力Outの回転数ωoが図５から明かなように、キャリアCc（リングギヤRr）に結合させた入力Inの回転数ωin（エンジンクラッチCinを経て入力されるエンジン回転数）よりも高くなり、当該Highモードはハイ側変速比の領域で無段変速が要求される時に使用する。
【００２６】
上記Highモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、アウターロータ2roを介してリングギヤRcを固定する場合、当該Highモードでのハイ側変速比を固定することができ、この固定したハイ側変速比でエンジン単独による高速走行を可能ならしめると共に、第２モータ／ジェネレータMG2で駆動力のアシストや、減速時のエネルギー回生を行うことができ、高速走行時の運転性能と燃費向上とを両立させることができる。
かようにHighモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた場合は上記の通り、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比が固定され、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この場合はHighモードでも固定変速比となる。
【００２７】
ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定させた前記無段変速可能なLowモードから、ハイクラッチChiの作動によりサンギヤSfおよびキャリアCf間を結合させた前記無段変速可能なHighモードへの、本発明が制御対象とするモード切り替えは、
Lowモードで先ずハイクラッチChiを締結させることにより、共線図を図２の状態から図３の状態を経て図４の状態となし、図４の状態からローブレーキBLOを解放させることにより共線図を図５に例示するようなものになし、同時に、ハイクラッチChiの締結進行およびローブレーキBLOの解放に関連して行うべきモータ／ジェネレータMG2のトルク制御を遂行して当該モード切り替えを行う。
【００２８】
ところで、共線図が図３の状態を経て図４に示す状態に向かう間は、モータ／ジェネレータMG2のトルクが前進回転数ω２を低下させる方向の負値であると共にその絶対値を漸減されるのに対し、共線図が図４の状態から図５に示す状態に向かう間は、モータ／ジェネレータMG2のトルクが前進回転数ω２を上昇させる方向の正値であると共にその絶対値を漸増されるものであり、モータ／ジェネレータMG2が極性反転を伴ったトルク変化を生ずる。
かかる極性反転を伴うモータ／ジェネレータMG2のトルク変化は、出力トルク変動や、変速比変化の不連続を生じ、LowモードからHighモードへの滑らかなモード切り替えを妨げ、ハイブリッド変速機のモード切り替え品質の低下を招く。
【００２９】
この問題を解消するために本実施例では、無段変速可能なLowモードから同じく無段変速可能なHighモードへのモード切り替えを、例えば図６に示すタイムチャートに沿って行うこととする。
エンジントルクTe、およびモータ／ジェネレータMG1のトルクTmg1はそれぞれ、目標とする駆動力Toが達成されるような値に制御し、この間にモード切り替えを以下のごとくに遂行する。
ここでは、ローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを共に締結させて共線図が図４に示すごときものとなる時の変速比をモード切り替え変速比i0と定め、実変速比（目標変速比でもよい）ｉがこのモード切り替え変速比i0よりも所定のΔi1だけロー側の変速比になる瞬時t1にモード切り替え準備を開始する。
【００３０】
この準備は、当該モード切り替えに際して解放状態から締結状態にすべきハイクラッチChiを、ロスストロークが終了した締結開始直前状態にすべく、このクラッチChiにプリチャージ圧を供給する制御で、このプリチャージを瞬時t1に開始する。
変速比ｉがモード切り替え変速比i0よりも所定のΔi2だけロー側の変速比になった瞬時t2に、当該モード切り替えに際して解放状態から締結状態にすべきハイクラッチChiおよび締結状態から解放状態にすべきローブレーキBLO間での締結要素の掛け替え、つまり、締結要素を後者のローブレーキBLOからハイクラッチChiに切り替える掛け替え操作を開始する。
【００３１】
かかる締結要素の掛け替え操作に当たっては、先ず、上記の通りプリチャージ済であるハイクラッチChiの伝達可能なトルク容量Tccを瞬時t2から立ち上げ、この伝達トルク容量Tccを、変速比ｉがモード切り替え変速比i0に近づくにつれ上昇させる。
変速比ｉがモード切り替え変速比i0になった時におけるハイクラッチChiの伝達トルク容量Tccの値Tchは、現在のエンジントルクTeおよびモータ／ジェネレータMG1のトルクTmg1のもとHighモードに切り替わった後に必要なハイクラッチトルクTcに、安全率（例えば1.2）を掛けて求めた容量とし、伝達トルク容量Tccは変速比ｉの変化に応じ、瞬時t2における指令値0からモード切り替え変速比i0になった時（t4）に必要なハイクラッチ伝達トルク容量Tchへと直線的に変化する値として指令する。
【００３２】
変速比ｉがモード切り替え変速比i0より所定のΔi3だけロー側の変速比になった瞬時t3に、モータ／ジェネレータMG2のトルクTmg2を上昇させ始める。
ここでモータ／ジェネレータトルクTmg2の上昇と称するは、モータ／ジェネレータトルクTmg2が負値であるから、先ず負トルクを低下させ、瞬時t3’に反転して正トルクを上昇させることを意味する（変速機出力トルクが負の場合は逆になる）。
【００３３】
なおモータ／ジェネレータトルクTmg2の値は、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの値に応じて変速比ｉをモード切り替え変速比i0よりもΔi3だけロー側の変速比からモード切り替え変速比i0へ変化させるような値とする。
従ってモータ／ジェネレータトルクTmg2は、前記（１）式により表されるような、変速比ｉがバランスするトルク値（図６にａで示す）に対して、変速がハイ側へ進む図６に例示したトルク値とする。
例えば、変速比ｉがバランスするトルクに対して所定値（例えば変速後のトルクの0.1倍）だけ小さい値、または、ハイクラッチトルクTcを、これに1より小さい所定の値（例えば1/1.2、但し1.2はTccの安全率）を掛けた値とした時のバランストルクなどとする。
【００３４】
ちなみに（１）式は、図１のようにハイクラッチChiがサンギヤSfおよびキャリアCf間を結合するよう配置された場合のバランス式であり、
ハイクラッチChiがキャリアCfおよびリングギヤRf間を結合するよう配置されている場合のバランス式は、
Tmg2 = Tc ・δ + Tmg1・α/(1+β) + To・δ/(1+β)  ・・・（２）
ハイクラッチChiがサンギヤSfおよびリングギヤRf間を結合するよう配置されている場合のバランス式は、
Tmg2 = Tc・(1+δ) + Tmg1・α/(1+β) + To・δ/(1+β)  ・・・（３）
となる。
【００３５】
変速比ｉがモード切り替え変速比i0に到達する瞬時t4に至ったところで、以下のモード切り替え終了操作を行う。
ハイクラッチ伝達トルク容量Tccは、瞬時t4からの時間経過に比例して、例えば、１秒でモード切り替え変速比i0到達時トルク容量の２倍になるような速度で上昇させる。
モータ／ジェネレータMG2のトルクTmg2も、瞬時t4からの時間経過に比例して上昇させ変化させ、例えば、Highモードで必要なトルクの絶対値の0.5倍+所定の値（変速比i0でのHighモード最大駆動力発生時Tmg2トルクの0.1倍）を１秒で達成するような変化割合でハイ側へ変速する方向（正方向）へ変化させる。  
【００３６】
上記のモード切り替え中にローブレーキBLOの伝達可能なトルク容量Tbcは、出力トルクTo（駆動力）、エンジントルクTe、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクTmg1，Tmg2に応じて前記の式により決定される、図６にｂで例示した値に対し所定の割合（例えば1.2）を掛けた値に、所定値（例えばモード切り替え変速比i0でのLowモード最大駆動力発生時におけるローブレーキトルクTbの0.05倍）を加えた図６に例示するような値とする。
モード切り替え変速比i0よりLow側の変速比では、ローブレーキBLOの滑りが無いので、ローブレーキ伝達トルク容量Tbは必要以上あれば問題ないが、モード切り替え変速比i0よりハイ側へ変速するときにはローブレーキ伝達トルク容量Tbを概略０に低下させるのが望ましいので、ほぼこの必要容量となるように、ハイクラッチトルクTcおよびモータ／ジェネレータトルクTmg2と連動させてローブレーキ伝達トルク容量Tbを変化させる。
【００３７】
変速比ｉがモード切り替え変速比i0よりも所定のΔi4だけハイ側になる瞬時t5になったところで図６のごとく、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccに最大値を指令し、ローブレーキBLOの伝達トルク容量Tbcに0を指令し、モータ／ジェネレータトルクTmg2に、Highモードでの駆動力制御および変速比制御に必要なトルク値を指令して、LowモードからHighモードへのモード切り替えを終了し、全ての制御をHighモードで要求される制御に切り替える。
【００３８】
図１のハイブリッド変速機には図９のごとく、ローブレーキBLOに対し並列的にワンウェイクラッチＯＷＣを設け、このワンウェイクラッチＯＷＣがローブレーキBLOに代わってLowモード選択機能を果たし得るような構成にすることができる。
かかる図９に示すハイブリッド変速機にあっては、ローブレーキBLOの伝達トルク容量Tbcを前記した厳密な管理下で低下させる必要がなく、ハイクラッチChiが締結した後は変速比ｉがモード切り替え変速比i0に到達する前から、図６にｃで例示するように０にしても、ローブレーキトルクTbとワンウェイクラッチトルクとの合計トルクで、過不足なく必要なトルクを確実に発生させることができ、簡単な制御で上記の作用を生起させることが可能となる。
【００３９】
いずれにしても本実施例のモード切り替え制御によれば、無段変速可能なLowモードからHighモードへのモード切り替え時における、Highモード選択用のハイクラッチChiの伝達トルク容量Tccの上昇と、モータ／ジェネレータMG2の極性反転を伴うトルクTmg2の変化とを相互に連動させて制御するため、極性反転を伴うモータ／ジェネレータMG2のトルク（Tmg2）変化に起因した出力トルク変動や、変速比変化の不連続をなくしつつ、LowモードからHighモードへの滑らかなモード切り替えを補償し得ることとなり、モード切り替え品質を高めて前記した問題を解消することができる。
【００４０】
なお上記実施例では、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの上昇と、モータ／ジェネレータトルクTmg2の変化との連動制御に際し、これらの双方をフィードフォワード的にオープン制御することとし、制御の簡易化を図ったが、一方のみをオープン制御し、他方をフィードバック制御するようにするのが、変速比変化の一層滑らかで連続的な変化を補償し得て好ましいことは言うまでもない。
【００４１】
先ず、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの上昇制御をオープン制御とし、モータ／ジェネレータトルクTmg2の制御をフィードバック制御とする場合の実施例を、図７に基づき以下に説明する。
以下は、ハイブリッド変速機が図１に示すようなものである場合のモード切り替え制御である。
エンジントルクTe、およびモータ／ジェネレータMG1のトルクTmg1はそれぞれ、目標とする駆動力Toが達成されるような値に制御し、この間にモード切り替えを図７に示すタイムチャートに沿って以下のごとくに遂行する。
【００４２】
変速比ｉがモード切り替え変速比i0より所定のΔi1だけロー側の変速比になった瞬時t1にモード切り替え準備を開始し、ハイクラッチChiを前記プリチャージ圧により、ロスストロークが完了した締結開始直前状態にする。
変速比ｉがモード切り替え変速比i0よりも所定のΔi2だけロー側の変速比になった瞬時t2に、ローブレーキBLOの解放およびハイクラッチChiの締結による締結要素の掛け替え操作を開始する。
かかる締結要素の掛け替え操作に当たっては、先ず、上記の通りプリチャージ済であるハイクラッチChiの伝達可能なトルク容量Tccを瞬時t2から立ち上げ、この伝達トルク容量Tccを、変速比ｉがモード切り替え変速比i0に近づくにつれ上昇させる。
【００４３】
変速比ｉがモード切り替え変速比i0になった時におけるハイクラッチChiの伝達トルク容量Tccの値Tchは、現在のエンジントルクTeおよびモータ／ジェネレータMG1のトルクTmg1のもとHighモードに切り替わった後に必要なハイクラッチトルクTcとし、伝達トルク容量Tccは変速比ｉの変化に応じ、瞬時t2における指令値0からモード切り替え変速比i0になった時（t4）に必要なハイクラッチ伝達トルク容量Tchへと直線的に変化する値として指令する。
【００４４】
一方モータ／ジェネレータMG2のトルクTmg2は、実変速比ｉが目標変速比i*と一致するようにフィードバック制御して、図７に例示するごとくに指令する。
モータ／ジェネレータトルクTmg2のフィードバック制御には、下記に示すような方法がある。
その１つは、変速機入力回転数ωin（図２〜５参照）と、変速機出力回転数ωo（図２〜５参照）とから実変速比ｉ（＝ωin/ωo）を算出し、この実変速比ｉと目標変速比i*との間における誤差に応じたPID制御（Pは比例制御、Iは積分制御、Dは微分制御）により、実変速比ｉを目標変速比i*に一致させるのに必要なモータ／ジェネレータトルクTmg2の補正量を求め、これを、前記の（１）式から求め得るモータ／ジェネレータトルクTmg2の理論値に加算してモータ／ジェネレータトルクTmg2の指令値となし、これを出力する方法である。
【００４５】
実変速比ｉがモード切り替え変速比i0に到達する瞬時t4に至ったところで、以下のモード切り替え終了操作を行う。
１つは、ハイクラッチChiを完全締結させる為の操作で、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccを、瞬時t4からの時間経過に比例して、例えば、１秒でモード切り替え変速比i0到達時トルク容量の２倍になるような速度で上昇させる。
一方でモータ／ジェネレータトルクTmg2は引き続き、実変速比ｉを目標変速比i*に一致させるようなフィードバック(PID)制御する。
【００４６】
上記のモード切り替え中にローブレーキBLOの伝達可能なトルク容量Tbcは、出力トルクTo（駆動力）、エンジントルクTe、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクTmg1，Tmg2に応じて前記の式により決定される値に対し所定の割合（例えば1.2）を掛けた値に、所定値（例えばモード切り替え変速比i0でのLowモード最大駆動力発生時におけるローブレーキトルクTbの0.05倍）を加えた図７に例示するような値とする。
【００４７】
ローブレーキBLOの伝達可能なトルク容量Tbcが不足して、モード切り替え変速比i0よりもロー側の変速比における例えば瞬時t4’において、ローブレーキBLOがスリップするような場合は、ローブレーキBLOのスリップ量が所定の値（例えば50rpm）以下となるようにローブレーキBLOの伝達トルク容量Tbcをフィードバック制御する。
このフィードバック制御に当たっては例えば、ローブレーキBLOのスリップ量（絶対値）から上記の所定値（50rpm）を差し引いた差値が負である時は誤差を０とし、差値が正である時はその値をそのまま誤差とし、この誤差に応じたPID制御による補正量を上記のオープン制御値に加えて得られる値をローブレーキ伝達トルク容量Tbcの指令値とする。
【００４８】
変速比ｉがモード切り替え変速比i0よりも所定のΔi4だけハイ側になる瞬時t5になったところで図７のごとく、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccに最大値を指令し、ローブレーキBLOの伝達トルク容量Tbcに0を指令し、モータ／ジェネレータトルクTmg2に、Highモードでの駆動力制御および変速比制御に必要なトルク値を指令して、LowモードからHighモードへのモード切り替えを終了し、全ての制御をHighモードで要求される制御に切り替える。
【００４９】
上記の本実施例は、ハイブリッド変速機が図９のごとく、ローブレーキBLOに対し並列的にワンウェイクラッチＯＷＣを設けたものである場合も同様に適用することができる。
しかしこの場合、ローブレーキBLOの伝達トルク容量Tbcを前記した厳密な管理下で低下させる必要がなく、ハイクラッチChiが締結した後は変速比ｉがモード切り替え変速比i0に到達する前から、図７にｃで例示するように０にしても、ローブレーキトルクTbとワンウェイクラッチトルクとの合計トルクで、過不足なく必要なトルクを確実に発生させることができ、簡単な制御で上記の作用を生起させることが可能となる。
【００５０】
いずれにしても本実施例のモード切り替え制御によれば、無段変速可能なLowモードからHighモードへのモード切り替え時における、Highモード選択用のハイクラッチChiの伝達トルク容量Tccの上昇と、モータ／ジェネレータMG2の極性反転を伴うトルクTmg2の変化とを相互に連動させて制御するため、極性反転を伴うモータ／ジェネレータMG2のトルク（Tmg2）変化に起因した出力トルク変動や、変速比変化の不連続をなくしつつ、LowモードからHighモードへの滑らかなモード切り替えを補償し得ることとなり、モード切り替え品質を高めて前記した問題を解消することができる。
【００５１】
本実施例のモード切り替え制御によれば更に、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの上昇と、モータ／ジェネレータトルクTmg2の変化との連動制御に際し、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの上昇制御をオープン制御とし、モータ／ジェネレータトルクTmg2の制御を、実変速比ｉが目標変速比i*に追従するようなフィードバック制御としたから、目標変速比i*で狙った通りの変速比変化を実現しつつモード切り替えを行い得ることとなり、変速比変化の不連続をなくすという上記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００５２】
次に、上記実施例とは逆に、モータ／ジェネレータトルクTmg2の制御をオープン制御とし、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの上昇制御をフィードバック制御とした場合の実施例を、図８に基づき以下に説明する。
以下は、ハイブリッド変速機が図１に示すようなものである場合のモード切り替え制御である。
エンジントルクTe、およびモータ／ジェネレータMG1のトルクTmg1はそれぞれ、目標とする駆動力Toが達成されるような値に制御し、この間にモード切り替えを図８に示すタイムチャートに沿って以下のごとくに遂行する。
【００５３】
変速比ｉがモード切り替え変速比i0より所定のΔi1だけロー側の変速比になった瞬時t1にモード切り替え準備を開始し、ハイクラッチChiを前記プリチャージ圧により、ロスストロークが完了した締結開始直前状態にする。
変速比ｉがモード切り替え変速比i0よりも所定のΔi2だけロー側の変速比になった瞬時t2に、ローブレーキBLOの解放およびハイクラッチChiの締結による締結要素の掛け替え操作を開始する。
【００５４】
かかる締結要素の掛け替え操作に当たっては、先ず、モータ／ジェネレータMG2のトルクTmg2を瞬時t2以後、図示のごとくLowモードでのトルク値からHighモードに切り替わった後に必要なトルク値へと、変速比ｉがモード切り替え変速比i0に近づくにつれ上昇させる。
変速比ｉがモード切り替え変速比i0になった瞬時t4でのモータ／ジェネレータトルクTmg2は、現在のエンジントルクTe、モータ／ジェネレータMG1のトルクTmg1のもとでHighモードに切り替わった後に必要なトルクとし、
瞬時t2以後におけるモータ／ジェネレータトルクTmg2は、瞬時t2 でのLowモード時要求トルクから、Highモード切り替わり後要求トルクへ、実変速比ｉに応じて直線的に変化するよう設定する。
【００５５】
一方ハイクラッチ伝達トルク容量Tccは、実変速比ｉが目標変速比i*と一致するようにフィードバック制御して、図８に例示するごとくに指令する。
ハイクラッチ伝達トルク容量Tccのフィードバック制御には、下記に示すような方法がある。
その１つは、変速機入力回転数ωin（図２〜５参照）と、変速機出力回転数ωo（図２〜５参照）とから実変速比ｉ（＝ωin/ωo）を算出し、この実変速比ｉと目標変速比i*との間における誤差に応じたPID制御（Pは比例制御、Iは積分制御、Dは微分制御）により、実変速比ｉを目標変速比i*に一致させるのに必要なハイクラッチ伝達トルク容量Tccの補正量を求め、これを、前記の（１）式から求め得るハイクラッチ伝達トルク容量Tccの理論値に加算してハイクラッチ伝達トルク容量Tccの指令値となし、これを出力する方法である。
【００５６】
実変速比ｉがモード切り替え変速比i0に到達する瞬時t4に至ったところで、以下のモード切り替え終了操作を行う。
１つは、ハイクラッチChiを完全締結させる為の操作で、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccを、瞬時t4からの時間経過に比例して、例えば、１秒でモード切り替え変速比i0到達時トルク容量の２倍になるような速度で上昇させる。
一方でモータ／ジェネレータトルクTmg2は、瞬時t4からの時間経過に比例して変化するトルクとし、例えば、Highモードで必要なトルクの絶対値を0.5倍した値と、所定値（モード切り替え変速比i0のもとHighモードで想定される最大駆動力が発生した時におけるTmg2の0.1倍のトルク値）との和値を１秒で達成するような速度でHigh側への変速を生じさせる方向（正方向）に変化するトルクとする。
【００５７】
上記のモード切り替え中にローブレーキBLOの伝達可能なトルク容量Tbcは、出力トルクTo（駆動力）、エンジントルクTe、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクTmg1，Tmg2に応じて前記の式により決定される値に対し所定の割合（例えば1.2）を掛けた値に、所定値（例えばモード切り替え変速比i0でのLowモード最大駆動力発生時におけるローブレーキトルクTbの0.05倍）を加えた図８に例示するような値とする。
【００５８】
ローブレーキBLOの伝達可能なトルク容量Tbcが不足して、モード切り替え変速比i0よりもロー側の変速比における例えば瞬時t4’において、ローブレーキBLOがスリップするような場合は、ローブレーキBLOのスリップ量が所定の値（例えば50rpm）以下となるようにローブレーキBLOの伝達トルク容量Tbcをフィードバック制御する。
このフィードバック制御に当たっては例えば、ローブレーキBLOのスリップ量（絶対値）から上記の所定値（50rpm）を差し引いた差値が負である時は誤差を０とし、差値が正である時はその値をそのまま誤差とし、この誤差に応じたPID制御による補正量を上記のオープン制御値に加えて得られる値をローブレーキ伝達トルク容量Tbcの指令値とする。
【００５９】
変速比ｉがモード切り替え変速比i0よりも所定のΔi4だけハイ側になる瞬時t5になったところで図８のごとく、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccに最大値を指令し、ローブレーキBLOの伝達トルク容量Tbcに0を指令し、モータ／ジェネレータトルクTmg2に、Highモードでの駆動力制御および変速比制御に必要なトルク値を指令して、LowモードからHighモードへのモード切り替えを終了し、全ての制御をHighモードで要求される制御に切り替える。
【００６０】
上記の本実施例は、ハイブリッド変速機が図９のごとく、ローブレーキBLOに対し並列的にワンウェイクラッチＯＷＣを設けたものである場合も同様に適用することができる。
しかしこの場合、ローブレーキBLOの伝達トルク容量Tbcを前記した厳密な管理下で低下させる必要がなく、ハイクラッチChiが締結した後は変速比ｉがモード切り替え変速比i0に到達する前から、図８にｃで例示するように０にしても、ローブレーキトルクTbとワンウェイクラッチトルクとの合計トルクで、過不足なく必要なトルクを確実に発生させることができ、簡単な制御で上記の作用を生起させることが可能となる。
【００６１】
いずれにしても本実施例のモード切り替え制御によれば、無段変速可能なLowモードからHighモードへのモード切り替え時における、Highモード選択用のハイクラッチChiの伝達トルク容量Tccの上昇と、モータ／ジェネレータMG2の極性反転を伴うトルクTmg2の変化とを相互に連動させて制御するため、極性反転を伴うモータ／ジェネレータMG2のトルク（Tmg2）変化に起因した出力トルク変動や、変速比変化の不連続をなくしつつ、LowモードからHighモードへの滑らかなモード切り替えを補償し得ることとなり、モード切り替え品質を高めて前記した問題を解消することができる。
【００６２】
本実施例のモード切り替え制御によれば更に、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの上昇と、モータ／ジェネレータトルクTmg2の変化との連動制御に際し、モータ／ジェネレータトルクTmg2の制御をオープン制御とし、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの上昇制御を、実変速比ｉが目標変速比i*に追従するようなフィードバック制御としたから、目標変速比i*で狙った通りの変速比変化を実現しつつモード切り替えを行い得ることとなり、変速比変化の不連続をなくすという上記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００６３】
なお、図１のハイブリッド変速機に対する前記した全ての実施例に共通することであるが、Lowモード選択時に締結されていたローブレーキBLOの伝達可能なトルク容量Tbcを、ハイクラッチ伝達トルク容量Tccの上昇と、モータ／ジェネレータトルクTmg2の変化との連動制御にほぼ同期して低下させるため、図９のようにハイブリッド変速機にワンウェイクラッチＯＷＣを用いないでも、上記の連動制御に対しローブレーキ伝達トルク容量Tbcの低下を常時適切に行ってモード切り替え時におけるハイブリッド変速機のインターロック傾向を確実に回避することができる。
【００６４】
また前記した実施例では、モード切り替え制御装置が図１または図９に示すものである場合について本発明のモード切り替え制御装置を説明したが、ハイブリッド変速機はこれらに限られるものではなく、図１０に示すようなハイブリッド変速機である場合も本発明のモード切り替え制御装置は同様に適用可能である。
【００６５】
図１０に示すハイブリッド変速機１を詳述するに、このハイブリッド変速機１も後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用なものとし、以下の構成となす。
図１０において、図１および図９におけると同様の部分は同一符号を付して示し、重複説明を避けた。
【００６６】
変速機ケース１１内に、図１および図９におけると同様、エンジンENGに近い側から順に、モータ／ジェネレータMG1,MG2を構成する複合電流２層モータ２と、フロント側遊星歯車組GFと、中央の遊星歯車組GCと、リヤ側遊星歯車組GRとを、軸線方向同軸に配して設ける。
ここで、フロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRは、３自由度の差動装置３を構成するよう以下のごとくに相関させる。
【００６７】
遊星歯車組GRのリングギヤRrに、エンジンクラッチCinを介してエンジンENGの回転を入力される入力軸４（図１１〜１４の共線図では入力Inとして示す）を結合し、出力軸５（図１１〜１４の共線図では出力Outとして示す）に遊星歯車組GRのキャリアCrを結合する。
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）は遊星歯車組GCのサンギヤScに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）は遊星歯車組GFのリングギヤRfに結合し、このリングギヤRfを遊星歯車組GCのリングギヤRcに結合する。
【００６８】
これらリングギヤRf， Rfの相互結合体および遊星歯車組GFのキャリアCf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能にすると共にワンウェイクラッチＯＷＣにより前記したと同じ方向へ固定可能へとする。
また、サンギヤSfをサンギヤSrに結合し、遊星歯車組GC,GRのキャリアCc,Crを相互に結合する。
更に、アウターロータ12roを介して、これに結合したサンギヤScを固定可能にする多板式のロー＆ハイブレーキＢＬＨを設ける。
【００６９】
図１０の構成になるハイブリッド変速機１は、共線図により表すと図１１〜１４のごとくになり、遊星歯車組GRのリングギヤRrにエンジンクラッチCinを介して入力Inを結合し、遊星歯車組GC,GRにおけるキャリアCc,Crの相互結合体に出力Outを結合する。
遊星歯車組GRのサンギヤSrと遊星歯車組GCのリングギヤRcとにそれぞれ、遊星歯車組GFのサンギヤSfおよびリングギヤRfを結合する。
【００７０】
また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびリングギヤRfを相互に結合するハイクラッチChiを設ける。
遊星歯車組GCのサンギヤScにモータ／ジェネレータMG1を結合し、遊星歯車組GCのリングギヤRc（遊星歯車組GFのリングギヤRf）にモータ／ジェネレータMG2を結合する。
更に、遊星歯車組GCにおけるサンギヤScをロー＆ハイブレーキＢＬＨにより固定可能となす。
【００７１】
なお図１１〜１４における横軸は、遊星歯車組GC,GRのギヤ比により決まる回転要素間の距離比、つまりリングギヤRrおよびキャリアCr（キャリアCc）間の距離を１とした時のリングギヤRrおよびサンギヤSc間の距離の比をαで示し、キャリアCr（キャリアCc）およびサンギヤSr（リングギヤRc）間の距離の比をβで示し、
また、遊星歯車組GFのギヤ比により決まる回転要素間の距離比、つまりリングギヤRfおよびキャリアCf間の距離を１とした時のキャリアCfおよびサンギヤSf間の距離の比をδで示す。
【００７２】
上記した図１１〜１４の共線図により表されるハイブリッド変速機において、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した状態でのLowモードでは、キャリアCfの回転数が図１１に示すように０であることから、遊星歯車組GFに係わるレバー(同符号GFで示す)により例示したごとく、リングギヤRc,Rfに対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRfおよびサンギヤSf間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCrに結合させた出力Outの回転数ωoが図１１から明かなように、リングギヤRrに結合させた入力Inの回転数ωin（エンジンクラッチCinを経て入力されるエンジン回転数）よりも低くなる。
このため当該Lowモードは、リングギヤRc,Rfの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
【００７３】
ここで入力Inの回転数ωinを一定とすると、モータ／ジェネレータMG2によりリングギヤRfの正回転を高くしてサンギヤSfの逆回転を上昇させることで、このサンギヤSfに結合されたサンギヤSrの逆回転が上昇して出力Outの回転数ωoが低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。
【００７４】
上記ローブレーキBLOを締結させたLowモードでは、モータ／ジェネレータMG1,MG2（回転数をω１，ω２で示す）の制御と、エンジンの制御とにより、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、このLowモードは２自由度の無段変速比モードである。
【００７５】
上記したLowモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、サンギヤScを固定する場合、ロー側変速比を固定することができ、この固定したロー側変速比でエンジンENGの出力と第２モータ／ジェネレータMG2の出力とを合算した大きな駆動力により低速大トルク走行を可能にする。
なおこの場合、第２モータ／ジェネレータMG2をジェネレータとして作用させれば、エンジン出力をその分だけ低下させた出力による走行も可能である。
かようにLowモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた場合は上記の通り、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この場合はLowモードでも固定変速比となる。
【００７６】
ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定させた無段変速可能なLowモードで、ハイクラッチChiの作動によりリングギヤRfおよびキャリアCf間を結合させると、ハイクラッチChiの締結進行によりリングギヤRc,RfおよびサンギヤSf,Srが回転数を低下されことから、共線図は図１１の状態から図１２の状態を経て図１３の状態に向かい、リングギヤRc,RfおよびサンギヤSf,Srの回転数が共に０になる図１３の状態に至り、２ndモードが選択される。
【００７７】
図１３に示す２ndモードでは、サンギヤSrおよびリングギヤRcの回転数が共に０であることから、レバーGRとレバーGCとが重なって４要素２自由度の一直線状の共線図になると共に、サンギヤSrおよびリングギヤRcが回転数０の位置に固定される。
従って、変速比をLowモードの時よりもハイ側の２nd変速比に固定することができ、この固定した２nd変速比でエンジンENGの出力および／または第１モータ／ジェネレータMG1の出力による走行が可能である。
かようにローブレーキBLOおよびハイクラッチChiを共に締結作動させた２ndモードは上記の通り、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比が固定された状態で、エンジン動力に第１モータ／ジェネレータMG1の動力を加減して出力することができ、この２ndモードは固定変速比モードである。
【００７８】
ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GFのキャリアCfおよびリングギヤRf間を結合すると、ローブレーキBLOが解放されていれば、遊星歯車組GFの全ての回転要素Sf,Cf,Rfが一体的に回転される状態になることから、図１４の共線図により示すようにサンギヤSrおよびリングギヤRcが相互に一致した状態を保って回転数を変化される。
この場合、図１４に示すように遊星歯車組GRに係わるレバー（同符号GRで示す）が遊星歯車組GCに係わるレバー（同符号GCで示す）上に乗り、遊星歯車組GC,GRにより構成されるギヤ列が４要素２自由度の一直線状の共線図で表されることになる。
【００７９】
かようにハイクラッチChiを締結させた状態でのHighモードでは、モータ／ジェネレータMG1,MG2（回転数をω１，ω２で示す）の制御と、エンジンの制御とにより、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比を自由に選択しつつ、変速比および駆動力の双方を制御しながら出力を決定することができ、このHighモードは無段変速比モードである。
ところでこのHighモードでは、キャリアCc,Crに結合させた出力Outの回転数ωoが図１４から明かなように、リングギヤRrに結合させた入力Inの回転数ωin（エンジンクラッチCinを経て入力されるエンジン回転数）よりも高くなり、当該Highモードはハイ側変速比の領域で無段変速が要求される時に使用する。
【００８０】
上記Highモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結し、アウターロータ2roを介してサンギヤScを固定する場合、当該Highモードでのハイ側変速比を固定することができ、この固定したハイ側変速比でエンジン単独による高速走行を可能ならしめると共に、第２モータ／ジェネレータMG2で駆動力のアシストや、減速時のエネルギー回生を行うことができ、高速走行時の運転性能と燃費向上とを両立させることができる。
かようにHighモードでロー＆ハイモードブレーキＢＬＨを締結させた場合は上記の通り、入力回転数ωinと出力回転数ωoとの間における回転速度比が固定され、エンジン動力に第２モータ／ジェネレータMG2の動力を加減して出力することができ、この場合はHighモードでも固定変速比となる。
【００８１】
ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定させた前記無段変速可能なLowモードから、ハイクラッチChiの作動によりリングギヤRfおよびキャリアCf間を結合させた前記無段変速可能なHighモードへの、本発明が制御対象とするモード切り替えは、
Lowモードで先ずハイクラッチChiを締結させることにより、共線図を図１１の状態から図１２の状態を経て図１３の状態となし、図１３の状態からローブレーキBLOを解放させることにより共線図を図１４に例示するようなものになし、同時に、ハイクラッチChiの締結進行およびローブレーキBLOの解放に関連して行うべきモータ／ジェネレータMG2のトルク制御を遂行して当該モード切り替えを行う。
【００８２】
ところで、共線図が図１２の状態を経て図１３に示す状態に向かう間は、モータ／ジェネレータMG2のトルクが前進回転数ω２を低下させる方向の負値であると共にその絶対値を漸減されるのに対し、共線図が図１３の状態から図１４に示す状態に向かう間は、モータ／ジェネレータMG2のトルクが前進回転数ω２を上昇させる方向の正値であると共にその絶対値を漸増されるものであり、モータ／ジェネレータMG2が極性反転を伴ったトルク変化を生ずる。
かかる極性反転を伴うモータ／ジェネレータMG2のトルク変化は、出力トルク変動や、変速比変化の不連続を生じ、LowモードからHighモードへの滑らかなモード切り替えを妨げ、ハイブリッド変速機のモード切り替え品質の低下を招く。
【００８３】
この問題を解消するために、図１０に示すハイブリッド変速機の場合も、図６〜図８につき前記した各実施例によると同様のモード切り替え制御を採用することができ、これにより前記したと同様な作用効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の一実施例になるモード切り替え制御装置を具えたハイブリッド変速機の線図的な縦断側面図である。
【図２】図１に示すハイブリッド変速機の、Lowモードでの共線図である。
【図３】同ハイブリッド変速機の、Lowモードから２ndモードへ移行する時における共線図である。
【図４】同ハイブリッド変速機の、２ndモードでの共線図である。
【図５】同ハイブリッド変速機の、Highモードでの共線図である。
【図６】図１に示すハイブリッド変速機の一実施例になる、LowモードからHighモードへのモード切り替え制御を示すタイムチャートである。
【図７】同モード切り替え制御の他の実施例を示すタイムチャートである。
【図８】同モード切り替え制御の更に他の実施例を示すタイムチャートである。
【図９】本発明によるモード切り替え制御を適用可能なハイブリッド変速機の他の例を示す、図１と同様な線図的縦断側面図である。
【図１０】本発明によるモード切り替え制御を適用可能なハイブリッド変速機の更に他の例を示す、図１と同様な線図的縦断側面図である。
【図１１】図１０に示すハイブリッド変速機の、Lowモードでの共線図である。
【図１２】同ハイブリッド変速機の、Lowモードから２ndモードへ移行する時における共線図である。
【図１３】同ハイブリッド変速機の、２ndモードでの共線図である。
【図１４】同ハイブリッド変速機の、Highモードでの共線図である。
【符号の説明】
【００８５】
ENG  エンジン
１  ハイブリッド変速機
２  複合電流２層モータ
MG1  モータ／ジェネレータ
MG2  モータ／ジェネレータ
３  差動装置
４  入力軸
５  出力軸
GF  フロント側遊星歯車組
GC  中間の遊星歯車組
GR  リヤ側遊星歯車組
Cin  エンジンクラッチ
Chi  ハイクラッチ
BLO  ローブレーキ
BLH  ロー＆ハイブレーキ
11  変速機ケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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