(57)【要約】【課題】  摩擦伝達手段の摩擦面の衝突によるショックを発生させることなく変速を行う、電動作動装置を備えた自動変速機を提案する。【解決手段】  電動作動装置により摩擦伝達機構の押付け荷重を調整し、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階では前記摩擦伝達機構の押付け荷重を所定の傾きで増加させ、その後さらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階では前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きを前記第一段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも小さい傾きとし、その後さらに所定時間が経過するまでの第三段階では前記第二段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも大きい傾きで前記摩擦伝達機構の押付け荷重を増加させる。【選択図】図１１
2005180623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦機構の押付け荷重を制御する電動機とを有する自動変速機の制御装置であって、
前記電動機によって前記摩擦面を押付ける際に、前記摩擦面の移動開始後、前記摩擦伝達機構が動力の伝達を開始するまでの間に、移動開始時の移動速度よりも小さい移動速度で前記摩擦面を移動させる期間を設けて前記電動機を制御する自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦面の移動開始から所定時間が経過するまでの第一段階では、前記摩擦伝達機構の押付け荷重を所定の傾きで増加させ、
前記第一段階以降さらに所定時間が経過するまでの第二段階では、前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きを、前記第一段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも小さい傾きとし、
前記第二段階以降さらに所定時間が経過するまでの第三段階では、前記第二段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも大きい傾きで前記摩擦伝達機構の押付け荷重を増加させるように前記電動機を制御する自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動変速機の制御装置であって、
前記第二段階の傾きを０以下となるように制御する自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦面の移動開始から所定時間が経過するまでの第一段階では、前記電動機の指令電流を所定の傾きで増加させ、
前記第一段階以降さらに所定時間が経過するまでの第二段階では、前記電動機の指令電流の傾きを、前記第一段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも小さい傾きとし、
前記第二段階以降さらに所定時間が経過するまでの第三段階では、前記第二段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも大きい傾きで前記電動機の指令電流を増加させるように前記電動機を制御する自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の自動変速機の制御装置であって、
前記第二段階の傾きを０以下となるように制御する自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦面の移動開始から所定時間が経過するまでの第一段階では、前記摩擦伝達機構の押付け荷重を所定の傾きで増加させ、
前記第一段階以降さらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階では、前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きを、前記第一段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも小さい傾きとし、
前記第二段階以降さらに所定時間が経過するまでの第三段階では、前記第二段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも大きい傾きで前記摩擦伝達機構の押付け荷重を増加させるように前記電動機を制御する自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の自動変速機の制御装置であって、
前記第二段階の傾きを０以下となるように制御する自動変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦面の移動開始から所定時間が経過するまでの第一段階では、前記電動機の指令電流を所定の傾きで増加させ、
前記第一段階以降さらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階では、前記電動機の指令電流の傾きを、前記第一段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも小さい傾きとし、
前記第二段階以降さらに所定時間が経過するまでの第三段階では、前記第二段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも大きい傾きで前記電動機の指令電流を増加させるように前記電動機を制御する自動変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の自動変速機の制御装置であって、
前記第二段階の傾きを０以下となるように制御する自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦機構の押付け荷重を制御する電動機と、前記電動機を制御する制御装置とを有する自動変速機の制御システムであって、
前記制御装置は、前記摩擦面の移動開始から所定時間が経過するまでの第一段階では、前記電動機の指令電流を所定の傾きで増加させ、前記第一段階以降さらに所定時間が経過するまで、または前記第一段階以降さらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階では、前記電動機の指令電流の傾きを、前記第一段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも小さい傾きとし、前記第二段階以降さらに所定時間が経過するまでの第三段階では、前記第二段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも大きい傾きで前記電動機の指令電流を増加させる自動変速機の制御システム。
【請求項１１】
摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、前記摩擦機構の押付け荷重を制御する電動機とを有する自動変速機であって、
前記摩擦面の移動開始から所定時間が経過するまでの第一段階では、前記電動機の電流が所定の傾きで増加し、前記第一段階以降さらに所定時間が経過するまで、または前記第一段階以降さらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階では、前記電動機の電流の傾きが、前記第一段階における前記電動機の電流の傾きよりも小さくなり、前記第二段階以降さらに所定時間が経過するまでの第三段階では、前記第二段階における前記電動機の電流の傾きよりも大きい傾きで前記電動機の電流が増加する自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機、及びその制御装置、並びに制御システムに係り、特に自動車における電動作動装置を備えたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機に用いられる同期噛合式変速機を用いて、クラッチとギアチェンジを自動化した自動化マニュアルトランスミッション（以下自動ＭＴ）が開発されている。
【０００３】
しかし、従来の自動ＭＴにおける変速時の制御では、クラッチの開放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００４】
そこで、従来の自動ＭＴに、摩擦伝達機構である摩擦式クラッチのアシストクラッチを設けた自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。これによれば、変速を行う際に前記アシストクラッチを制御することで、変速中もアシストクラッチによって駆動トルクを伝達し、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速が実現される。
【０００５】
また、従来の自動ＭＴにワンウェイクラッチと、二つの摩擦伝達機構である摩擦クラッチを設けた自動変速機が知られている（例えば、特許文献２参照）。これによっても、変速を行う際に、前記摩擦クラッチを制御することで、変速中の駆動トルク中断を回避してスムーズな変速が実現される。
【０００６】
さらに、摩擦伝達機構の一形態である同期化機構を設けた自動変速機が知られている
（例えば、特許文献３参照）。これによっても、変速を行う際に、前記同期化機構を制御することで、変速中の駆動トルク中断を回避してスムーズな変速が実現される。
【０００７】
このような自動変速機を搭載した自動車においては、変速が開始されると、変速機への入力トルクを前記摩擦伝達機構によって伝達することによって、駆動トルクを伝達しつつ回転数制御を行い、変速機の入力軸回転数を次変速段相当の回転数に同期せしめることで変速が行われる。
【０００８】
このような自動ＭＴにおいて、前記摩擦伝達機構を作動させるために、油圧式の作動装置が多く採用されている。油圧式作動装置は安価で構成できるという利点があるが、油の温度変化などによる応答性ばらつきや、搭載の制約などの欠点がある。そこで、前記摩擦伝達機構の作動装置の応答性や搭載性を改善するため、電動機を用いて作動装置を構成した電動作動装置を搭載した自動変速機が知られている（例えば、特許文献４参照）。
【０００９】
【特許文献１】特許２７０３１６９号公報
【特許文献２】特開昭６３−８３４３６号公報
【特許文献３】特開２００１−２１３２０１号公報
【特許文献４】特開２００２−２２００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前記摩擦伝達機構において、摩擦面によってトルクを伝達するには、摩擦面がトルクを伝達できる位置まで摩擦面を移動させる必要がある。しかし、油圧作動装置に比較して、電動作動装置は、電動機を含めた機械要素の移動または回転による慣性が大きいため、電動作動装置を急速に動作させると、前記摩擦伝達機構の摩擦面の衝突によるショックが発生し、変速フィーリングが低下する可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
そこで本発明は、摩擦面を押付ける際に、摩擦面の移動開始後、摩擦伝達機構が動力の伝達を開始するまでの間に、移動開始時の移動速度よりも小さい移動速度で摩擦面を移動させる期間を設ける。
【発明の効果】
【００１２】
摩擦伝達機構の摩擦面の衝突によるショックが発生することなく変速を行うことができ、変速フィーリングの低下を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図１９を用いて詳細に説明する。
【００１４】
最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動変速機を備えた自動車の制御装置の第１の構成例について説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係る自動変速機を備えた自動車の制御装置の一実施形態を示すシステム構成例のスケルトン図である。
【００１６】
駆動力源であるエンジン７，エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
【００１７】
また、自動変速機５０には、入力軸クラッチ８，アシストクラッチ９，変速機入力軸
４１，変速機出力軸４２，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５、および第６ドライブギア６，第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５、および第６ドリブンギア１６，第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３，回転センサ３１，回転センサ３２、が設けられている。
【００１８】
前記エンジン７には、入力軸クラッチ入力ディスク８ａが連結されており、入力軸クラッチ入力ディスク８ａと入力軸クラッチ出力ディスク８ｂを係合，開放することで、前記エンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達，遮断することが可能である。入力軸クラッチ８には、一般に乾式単板クラッチが用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべてのクラッチを用いることが可能である。前記入力軸クラッチ入力ディスク８ａと前記入力軸クラッチ出力ディスク８ｂ間の押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、電動機（モータ）によって駆動する作動装置（アクチュエータ）１１１が用いられており、この押付け力（入力軸クラッチトルク）を調節することで、前記エンジン７の出力を入力軸４１へ伝達，遮断を行うことができるようになっている。
【００１９】
前記入力軸４１には、第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５、および第６ドライブギア６が設けられている。前記第１ドライブギア１，前記第２ドライブギア２は変速機入力軸４１に固定されており、前記第３ドライブギア３，前記第４ドライブギア４，前記第５ドライブギア５，前記第６ドライブギア６は、変速機入力軸４１に対して回転自在に設けられている。また、前記変速機入力軸４１の回転数である、入力軸回転数を検出する手段として、回転センサ３１が設けられている。
【００２０】
一方、変速機出力軸４２には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５、および第６ドリブンギア１６が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２は変速機出力軸４２に対して回転自在に設けられており、第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第６ドリブンギア１６は前記変速機出力軸４２に固定されている。また、前記変速機出力軸４２の回転数を検出する手段として、回転センサ３２が設けられている。
【００２１】
前記第１ドライブギア１と前記第１ドリブンギア１１，前記第２ドライブギア２と前記第２ドリブンギア１２，前記第３ドライブギア３と前記第３ドリブンギア１３，前記第４ドライブギア４と前記第４ドリブンギア１４，前記第５ドライブギア５と前記第５ドリブンギア１５，前記第６ドライブギア６と前記第６ドリブンギア１６が、それぞれ噛合している。
【００２２】
そして、入力軸４１には、摩擦伝達機構の一方式であるアシストクラッチ９が備えられており、前記アシストクラッチ９の伝達トルクを制御することによって、前記エンジン７のトルクを前記変速機出力軸４２に伝達することが可能である。
【００２３】
前記アシストクラッチ９の伝達トルクの制御には、モータによって駆動するアクチュエータ１１４が用いられており、この伝達トルク（アシストクラッチトルク）を調節することで、前記エンジン１の出力を駆動輪側に伝達することができるようになっている。
【００２４】
ここで、前記摩擦伝達機構は、摩擦面の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する機構であり、代表的なものとして、乾式単板クラッチ，乾式多板クラッチ，湿式多板クラッチ等がある。本実施例ではアシストクラッチとして湿式多板クラッチを用いたものを想定するが、他の全ての摩擦伝達機構を用いても同様の結果が得られる。
【００２５】
また、第１ドリブンギア１１と第２ドリブンギア１２の間には、第１ドリブンギア１１を変速機出力軸４２に係合させる、また第２ドリブンギア１２を変速機出力軸４２に係合させる第１噛合い伝達機構２１が設けられている。従って、第１ドライブギア１から第１ドリブンギア１１へ、または第２ドライブギア２から第２ドリブンギア１２へと伝達された回転トルクは、第１噛合い伝達機構２１を介して変速機出力軸４２に伝達される。
【００２６】
また、第３ドライブギア３と第４ドライブギア４の間には、第３ドライブギア３を変速機入力軸４１に係合させる、また第４ドライブギア４を変速機入力軸４１に係合させる第２噛合い伝達機構２２が設けられている。従って、第３ドライブギア３、または第４ドライブギア４に伝達された回転トルクは、第２噛合い伝達機構２２を介して第３ドリブンギア１３または第４ドリブンギア１４に伝達され、変速機出力軸４２に伝達される。
【００２７】
また、第５ドライブギア５には、第５ドライブギア５を変速機入力軸４１に係合させる第３噛合い伝達機構２３が設けられている。従って、第５ドライブギア５に伝達された回転トルクは、第３噛合い伝達機構２３を介して第５ドリブンギア１５に伝達され、変速機出力軸４２に伝達される。
【００２８】
ここでは前記噛合い伝達機構２１，２２，２３として、常時噛合い式を用いたものを示すが、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押しつけることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いても同様の結果が得られる。
【００２９】
このように、変速機入力軸４１の回転トルクを変速機出力軸４２に伝達するためには、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうちいずれか一つを変速機入力軸４１または変速機出力軸４２の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つと係合させる必要がある。
【００３０】
そのために、セレクトアクチュエータ１１３によってシフト／セレクト機構２４を動作させ、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構
２３のうち、どの噛合い伝達機構を移動させるかを選択する。選択されたいずれか一つの噛合い伝達機構の位置をシフトアクチュエータ１１２で移動させることによって、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つを係合させる。これにより、変速機入力軸４１の回転トルクを、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれか一つを介して変速機出力軸４２へと伝達することができる。
【００３１】
このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，第６ドライブギア６から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第６ドリブンギア１６を介して、変速機出力軸４２に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクが、変速機出力軸４２に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００３２】
前記入力軸クラッチ８の伝達トルクを制御する入力軸クラッチアクチュエータ１１１、及び／又は前記アシストクラッチ９の伝達トルクを制御するアシストクラッチアクチュエータ１１４の伝達トルクは、モータ制御ユニット１０４によって各アクチュエータに設けられたモータ（図示せず）の電流を変化させることにより制御される。前記入力軸クラッチアクチュエータ１１１は、モータと、モータの回転運動を直線運動に変換する機構部分から構成され、ウォームギアやアーム，ボールネジといった部品で構成される。
【００３３】
また、モータ制御ユニット１０４によりセレクトアクチュエータ１１３に設けられたモータ（図示せず）の電流を変化させることによってセレクト位置、すなわち第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のどの噛合い伝達機構を動作させるかを選択するセレクトレバー（図示しない）のストローク位置を制御する。
【００３４】
また、モータ制御ユニット１０４によりシフトアクチュエータ１１２に設けられたモータ（図示せず）の電流を変化させることによってシフト位置、すなわち選択された噛合い伝達機構の荷重またはストローク位置が制御される。
【００３５】
セレクトアクチュエータ１１３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ１１２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第１ドリブンギア１１が噛合して第１速段となる。
【００３６】
セレクトアクチュエータ１１３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ１１２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第２ドリブンギア１２が噛合して第２速段となる。
【００３７】
セレクトアクチュエータ１１３を制御してセレクト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２を移動することを選択し、シフトアクチュエータ１１２を制御してシフト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２と第３ドライブギア３が噛合して第３速段となる。
【００３８】
セレクトアクチュエータ１１３を制御してセレクト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２を移動することを選択し、シフトアクチュエータ１１２を制御してシフト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２と第４ドライブギア４が噛合して第４速段となる。
【００３９】
セレクトアクチュエータ１１３を制御してセレクト位置を制御し、第３噛合い伝達機構２３を移動することを選択し、シフトアクチュエータ１１２を制御してシフト位置を制御し、第３噛合い伝達機構２３と第５ドライブギア５が噛合して第５速段となる。
【００４０】
なお、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３を動作させるシフト／セレクト機構２４としては、セレクトレバーおよびシフトフォークなどによって構成しても良いし、ドラム式など、噛合い伝達機構２１，２２，２３を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。
【００４１】
また、エンジン７は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御するようになっている。
【００４２】
そして、前記モータ制御ユニット１０４とエンジン制御ユニット１０１は、パワートレイン制御ユニット１００によってコントロールされている。前記パワートレイン制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１，モータ制御ユニット１０４は、通信手段103によって相互に情報を送受信する。
【００４３】
なお、摩擦伝達機構の一方式であるアシストクラッチの連結する前記第６ドライブギアおよび第６ドリブンギアの減速比は、ここでは第３ドライブギア３および第３ドリブンギア１３によって構成される第３速段の減速比と、第４ドライブギア４および第４ドリブンギア１４によって構成される第４速段の減速比との間に設定する例を示す。しかしこれに限られるものではなく、当該減速比を第４速段と第５速段の間の減速比とする、第３速段相当とする、第４速段相当とする、または最高速段相当としても同様である。また、例えば第５速段相当として、第５ドライブギア５，第５ドリブンギア１５、および第３噛合い伝達機構の代替機構として用いるなど、所定の変速段として設けられた噛合い伝達機構の代わりに摩擦伝達機構を設置することも可能である。さらには複数の摩擦伝達機構を用いて、複数の変速段へ設置することも可能である。
【００４４】
このように、前記変速機の入力軸と出力軸の間に、少なくとも１つの摩擦伝達機構を備えた種々の変速機に適用可能である。
【００４５】
図２に、電動作動装置(アシストクラッチ９，アシストクラッチアクチュエータ１１４)の一実施の形態をなす電動作動装置の第一の構成例を示す。図２は、図１におけるアシストクラッチ９，変速機入力軸４１，第６ドライブギア６、およびアシストクラッチアクチュエータ１１４の部分を拡大した断面図である。
【００４６】
図２に示す入力軸４１と、第６ドライブギア６の間にはベアリング６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが備えられ、入力軸４１と第６ドライブギア６は互いに回転自在となっている。
【００４７】
図２に示すアシストクラッチアクチュエータ１１４にはアシストモータ１１４ａが備えられ、アシストモータ１１４ａによって発生された回転トルクは、モータドライブギア
１１４ｃおよびモータドリブンギア１１４ｄを介してボールネジ１１４ｅに伝達される。ボールネジ１１４ｅが回転することによってロッド１１４ｆがストロークし、リンク114gを支点としてロッド１１４ｆのストロークによってアーム１１４ｈが作動し、プレッシャーリング９ｅを押しつけることによって、スライダ９ｃを押付け、リターンスプリング
９ｄを圧縮し、ドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの間に押付け力が働き、入力軸４１の回転トルクが第６ドライブギア６に伝達される。また、ロッド１１４ｆのストロークを検出するストロークセンサ１１４ｓが設けられており、ロッド１１４ｆのストロークからアシストクラッチ９のストローク、すなわち、スライダ９ｃのストロークを算出する。
【００４８】
ここで、アシストクラッチ９のストロークの検出は、例えばモータ１１４ａやモータドライブギア１１４ｃの回転を検出する方式としても良いし、またアーム１１４ｈにリンク機構を設けて検出する方式としても良く、アシストクラッチ９のストロークを検出可能な位置ならばどこに設置しても良い。
【００４９】
またここで、アシストモータ１１４ａは、磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータでも良いし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
【００５０】
図３に、パワートレイン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、モータ制御ユニット１０４との間の入出力信号関係を示す。パワートレイン制御ユニット100は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成され、モータ制御ユニット１０４も、入力部１０４ｉ，出力部１０４ｏ，コンピュータ１０４ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。
【００５１】
パワートレイン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段103を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ，エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレイン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【００５２】
パワートレイン制御ユニット１００からモータ制御ユニット１０４に、所望のアシストクラッチ伝達トルクを実現するためのアシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔ，所望のシフト荷重およびシフト位置を実現するためのシフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔ，所望のセレクト位置を実現するためのセレクトモータ目標電流ＩＭｓｅｌ，所望の入力軸クラッチ伝達トルクを実現するための入力軸クラッチモータ目標電流ＩＭｓｔａ、が送信される。
【００５３】
モータ制御ユニット１０４は、アシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔを実現するよう、アシストクラッチアクチュエータ１１４のモータへの印加電圧を調整し、モータ電流を制御して、アシストクラッチ９を係合，解放し、また、モータ制御ユニット１０４は、シフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔを実現するよう、シフトアクチュエータ１１２のモータへの印加電圧を調整し、モータ電流を制御する。また、セレクトモータ目標電流IMselを実現するよう、セレクトアクチュエータ１１３のモータへの印加電圧を調整し、モータ電流を制御する。これによりシフト／セレクト機構２４を操作し、シフト位置，セレクト位置を制御して第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３の噛合，解放を行う。
【００５４】
また、モータ制御ユニット１０４は、入力軸クラッチモータ目標電流ＩＭｓｔａを実現するよう、入力軸クラッチアクチュエータ１１１のモータへの印加電圧を調整し、モータ電流を制御して、入力軸クラッチ８を係合，解放する。
【００５５】
また、モータ制御ユニット１０４によって、アシストクラッチの位置を示すアシストクラッチ位置信号ｒｐＡＳＴ，第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のうちいずれかを選択するのに用いるセレクトレバーのストロークを示すセレクト位置信号ｒｐＳＥＬ，第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３の動作させるシフトフォークのストロークを示すシフト位置信号
ｒｐＳＦＴ，入力軸クラッチの位置を示す入力軸クラッチ位置信号ｒｐＳＴＡを検出し、パワートレイン制御ユニット１００に送信する。
【００５６】
また、パワートレイン制御ユニット１００には回転センサ３１，回転センサ３２から、入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００５７】
パワートレイン制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進，加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときは運転者に減速，停止の意志があると判断する。そして、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，アシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔ，シフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔ，セレクトモータ目標電流ＩＭｓｅｌ，入力軸クラッチモータ目標電流ＩＭｓｔａを設定する。また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値TTe,アシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔ，シフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔ，セレクトモータ目標電流ＩＭｓｅｌ，入力軸クラッチモータ目標電流ＩＭｓｔａ、を設定する。
【００５８】
次に、図４〜図８を用いて、本実施形態による電動作動装置を備えた自動変速機の制御装置による変速制御の制御内容について説明する。
【００５９】
以下に示す変速制御の内容は、パワートレイン制御ユニット１００のコンピュータ100cにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、図４，図５，図６の処理は、パワートレイン制御ユニット１００によってあらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
【００６０】
図４は、本発明の実施形態による自動車の制御装置による変速制御のフェーズを判定し、かつ変速制御の制御内容を示すフローチャートである。
【００６１】
ステップ４０１（変速開始判定）において、車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量
Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、現在の変速段と設定された変速段が異なる場合には、変速開始を判断し、ステップ４０２へ進む。現在の変速段と設定された変速段が同じ場合には、変速不要を判断し、ステップ４０７（通常制御フェーズ）へ進み、ステップ
４０７を実行した後に終了する。ステップ４０７（通常制御フェーズ）では、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，アシストクラッチモータ目標電流
ＩＭａｓｔ，シフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔ，セレクトモータ目標電流ＩＭｓｅｌ，入力軸クラッチモータ目標電流ＩＭｓｔａを設定する。
【００６２】
ステップ４０２（移動制御完了判定）では、後述の図５において設定される移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮによって移動制御が完了か否かを判定し、移動制御完了の場合はステップ４０３へ進み、未完了の場合はステップ４０８（移動制御フェーズ）へ進み、ステップ４０８を実行した後に終了する。ステップ４０８（移動制御フェーズ）では、アシストクラッチをトルク伝達位置まで移動するための移動制御を実行するようにアシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔを設定する。
【００６３】
ステップ４０３（解放制御完了判定）では、解放制御が完了か否かを判定し、解放制御完了の場合はステップ４０４へ進み、未完了の場合はステップ４０９(解放制御フェーズ)へ進み、ステップ４０９を実行した後に終了する。ステップ４０９（解放制御フェーズ）では、ギアを解放するための解放制御を実行するようにアシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔ，シフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔを設定する。ここで、ステップ４０３の判定は、シフト位置ｒｐＳＦＴが解放位置と判定できる位置であるか否かで判定する。解放位置と判定する閾値をそれぞれＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦとすると、ＳＦ１ＯＦＦ≧
ｒｐＳＦＴ≧ＳＦ３ＯＦＦとする。ここで、ＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦは、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２、および第３噛合い伝達機構２３が噛合い状態ではなくなる位置の中で、できるかぎり広い範囲とすることが望ましい。また、ステップ
４０３の判定は、シフト位置ｒｐＳＦＴが解放位置へ移動開始したことの判定としても良い。
【００６４】
ステップ４０４（同期制御完了判定）では、同期制御が完了か否かを判定し、同期制御完了の場合はステップ４０５へ進み、未完了の場合はステップ４１０(同期制御フェーズ)へ進み、ステップ４１０を実行した後に終了する。ステップ４１０(同期制御フェーズ)では、入力回転数を次変速段相当の回転数（目標回転数）に同期させるための同期制御を実行するようにエンジントルク指令値ＴＴｅ，アシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔ，シフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔ，セレクトモータ目標電流ＩＭｓｅｌを設定する。ここでステップ４０４の判定は、次変速段の回転数（目標回転数）と入力回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ−出力回転数Ｎｏ×目標変速段減速比γｎ｜が小さい）、かつセレクト位置が目標位置にいる場合とする。なお、回転差の条件，セレクト位置の条件ともに、判定には時間ディレイを設けることが望ましい。
【００６５】
ステップ４０５（締結制御完了判定）では、締結制御が完了か否かを判定し、締結制御完了の場合はステップ４０６へ進み、未完了の場合はステップ４１１(締結制御フェーズ)へ進み、ステップ４１１を実行した後に終了する。ステップ４１１（締結制御フェーズ）では、ギアを締結するための締結制御を実行するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，アシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔ，シフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔ，セレクトモータ目標電流ＩＭｓｅｌを設定する。ここでステップ４０５の判定は、シフト位置が目標位置にいる場合とする。シフト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、３速係合と判定する閾値をＳＦ３ＯＮとすると、ｒｐＳＦＴ≧ＳＦ３とする。
【００６６】
ステップ４０６（終了制御完了判定）では、終了制御が完了したか否かを判定し、終了制御完了の場合は終了し、未完了の場合はステップ４１２（終了制御フェーズ）へ進み、ステップ４１２を実行した後に終了する。ステップ４１２（終了制御フェーズ）では、アシストクラッチトルクを徐々に０（ゼロ）とするための終了制御を実行するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，アシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔ，シフトモータ目標電流ＩＭｓｆｔ，セレクトモータ目標電流ＩＭｓｅｌを設定する。ここでステップ406の判定は、アシストクラッチ目標トルクが０（ゼロ）である場合とする。
【００６７】
このように、図４に示す変速制御の内容は、パワートレイン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、ステップ４０７，４０８，４０９，４１０，
４１１，４１２のいずれかの処理があらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
【００６８】
次に図５を用いて、ステップ４０２（移動制御完了判定）の移動完了判定に用いられる移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮの処理内容について説明する。
【００６９】
ステップ５０１では、移動制御フェーズであるか否かを判定し、移動制御フェーズである場合はステップ５０２にて移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１をカウントアップした後にステップ５０３へ進む。移動制御フェーズでない場合はステップ５０５へ進み、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１をリセットした後にステップ５０６へ進む。
【００７０】
ステップ５０３では、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が移動所要時間ＴＭＭＶ１以上であるか否かを判定し、移動所要時間ＴＭＭＶ１以上である場合はステップ５０４へ進み、移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）として終了する。移動所要時間ＴＭＭＶ１未満である場合はステップ５０６へ進み、移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝０（移動未完了）として終了する。
【００７１】
ここで、所定のアシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔによって、図２のリターンスプリング９ｄが圧縮され、ドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの間に押付け力が発生するまでの所要時間をあらかじめ測定して、移動所要時間ＴＭＭＶ１として用いることが望ましい。またリターンスプリング９ｄがない場合は、ドライブプレート９ｂをドリブンプレート９ａとの間に押し付け力が発生する位置まで移動する際の摺動抵抗等の移動抵抗に打ち勝って移動するまでの所要時間をあらかじめ測定して移動所要時間TMMV1として用いることが望ましい。
【００７２】
次に図６を用いて、図４のステップ４０７，４０８，４０９，４１０，４１１，４１２において実行されるアシストクラッチモータ目標電流の算出処理内容について説明する。
【００７３】
ステップ６０１では、変速制御中であるか否かを判定し、変速制御中である場合はステップ６０２にて通常制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ０をリセットした後にステップ６０３へ進む。変速制御中でない場合はステップ６０４へ進み、通常制御フェーズタイマTmrPH0をカウントアップした後にステップ６０５へ進む。ステップ６０５では、アシストクラッチが解放位置となるように、通常制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ０を入力とした関数ｆ１によってアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを設定する。ここで関数ｆ１は通常制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ０が大きくなるとアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａが０（ゼロ）となるように設定する。
【００７４】
ステップ６０３では、移動制御フェーズであるか否かを判定し、移動制御フェーズである場合はステップ６０６へ進み、移動制御フェーズでない場合はステップ６０７へ進む。ステップ６０６では、図２のロッド１１４ｆをストロークさせてリターンスプリング９ｄを圧縮し、ドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの間に押付け力が発生する直前の状態となるように、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１を入力とした関数ｆ２によってアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを設定する。ここで関数ｆ２は移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が大きくなると、目標押付け荷重ＴＦａを図２のロッド１１４ｆをストロークさせてリターンスプリング９ｄを圧縮するために必要な荷重まで立ち上げるように設定する。また、リターンスプリング９ｄがない場合は、ドライブプレート９ｂをドリブンプレート９ａとの間に押し付け力が発生する位置まで移動する際の摺動抵抗等の移動抵抗に打ち勝って移動させるために必要な荷重を設定する。ステップ６０７では、目標とする変速段への変速動作を実行するための目標アシストクラッチトルクＴＴａを変換係数βによって目標押付け荷重ＴＦａに変換する。ここで変換係数βはアシストクラッチ９の摩擦係数，摩擦面有効半径，摩擦面数から設定される係数である。
【００７５】
ステップ６０８では、アシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａを、変換係数γによって、アシストクラッチモータの目標トルクＴＭａｓｔに変換する。ここで変換係数γは、図２のボールネジのリード，ギアの減速比，ギアの効率等から設定される係数である。
【００７６】
ステップ６０９では、アシストクラッチモータの目標トルクＴＭａｓｔを、変換係数τによって、アシストクラッチモータの目標電流ＩＭａｓｔに変換する。ここで変換係数τは、アシストクラッチモータ巻線と鎖交する界磁磁束量とによって設定される係数である。
【００７７】
次に、図７を用いて、図４から図６に示すようにして構成したときの第１の変速制御例について説明する。この第１の変速制御例では、第１速段から第２速段へのアップシフト時の制御内容を示している。
【００７８】
図７は、本発明の一実施形態による電動作動装置を備えた自動変速機の第１の変速制御例を示すタイムチャートである。
【００７９】
図７において、時刻ｔ１から時刻ｔ３の期間が移動制御フェーズ(図４のステップ408)，時刻ｔ３から時刻ｔ５の期間が解放制御フェーズ（図４のステップ４０９），時刻ｔ５から時刻ｔ６の期間が同期制御フェーズ（図４のステップ４１０），時刻ｔ６から時刻
ｔ７の期間が締結制御フェーズ（図４のステップ４１１），時刻ｔ７から時刻ｔ８の期間が終了制御フェーズ（図４のステップ４１２），時刻ｔ８以降が通常制御フェーズ（図４のステップ４０７）となっている。
【００８０】
図７において、図７（Ａ）は入力軸回転数Ｎｉを示している。また、Ｎｉ＿１は第１速段相当の回転数であり、Ｎｉ＿２は第２速段相当の回転数を示している。図７（Ｂ）はアシストクラッチアクチュエータ１１４の押付け荷重を示している。図７（Ｃ）はアシストモータ１１４ａのトルクを示している。図７（Ｄ）はアシストモータ１１４ａの電流を示している。図７（Ｅ）はアシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴを示している。図７（Ｆ）はアシストクラッチ９の伝達トルクを示している。図７（Ｇ）はシフト位置ｒｐＳＦＴを示している。図７（Ｈ）は変速機出力軸４２のトルクを示している。
【００８１】
図７において、図７（Ｂ）アシストクラッチアクチュエータ１１４の押付け荷重，図７（Ｃ）アシストモータ１１４ａのトルク，図７（Ｄ）アシストモータ１１４ａの電流、の各信号の符号は、正のときにはアシストクラッチ９の締結する方向、負のときにはアシストクラッチ９を解放する方向を示す。
【００８２】
図７において、図６のステップ６０５の関数ｆ１は、通常制御フェーズタイマTmrPH0が所定値となるまではアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａが一定の値になるよう、また通常制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ０が所定値以上のときはアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａが０になるように設定する。また図６のステップ６０６の関数ｆ２は、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が所定値になるまではアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａを徐々に増加し、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が所定値以上のときはアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａが一定値となるように設定する。
【００８３】
時刻ｔ１以前では、図７（Ｇ）に示すように、シフト位置ｒｐＳＦＴは「１速側」の
ＳＦ１であり、第１速段に保たれている。このとき、図７（Ａ）に示すように、入力軸回転数Ｎｉは、第１速段相当の回転数Ｎｉ＿１となっている。
【００８４】
図４のステップ４０１の判定処理により、変速開始と判定されると、変速が開始する。ここでは、時刻ｔ１において、変速が開始するものとする。時刻ｔ１で変速を開始すると、移動制御フェーズ（図４のステップ４０８）において、アシストクラッチをトルク伝達位置まで移動させる。
【００８５】
図６のステップ６０３で移動制御フェーズと判定されるため、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて図６のステップ６０６の関数ｆ２の設定に従い、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを一定に立ち上げる。この目標押付け荷重ＴＦａに基づき、ステップ６０８によってアシストクラッチモータの目標トルクＴＭａｓｔを算出し、さらにステップ６０９によってアシストクラッチモータの目標電流ＩＭａｓｔを算出する。モータ制御ユニット１０４によって、アシストモータ１１４ａの目標電流ＩＭａｓｔを実現するよう、アシストモータ１１４ａへの印加電圧を調整し、アシストモータ１１４ａの電流が制御される。その結果、アシストモータ電流（Ｄ）が立上り、それに伴いアシストモータトルク（Ｃ）が立上り、それに伴いアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）が立ち上がる。
【００８６】
時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけては図６のステップ６０６の関数ｆ２の設定に従い、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを一定にする。その結果、アシストモータ電流（Ｄ），アシストモータトルク（Ｃ），アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）が一定の値を保つ。これによって、アシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショックが発生しない速度でアシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。このとき、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動に伴い、リターンスプリング９ｄが圧縮され、アシストクラッチアクチュエータ１１４の押付け荷重（Ｂ）に対する反力が増加するので、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動速度が徐々に低下しながらトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。
【００８７】
ステップ５０２において移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１がカウントアップされ、ステップ５０３によって、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が、アシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動するのに十分な時間である移動所要時間ＴＭＭＶ１よりも大きくなったと判定される時刻ｔ３で、ステップ５０４の処理によって移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）とされ、図４のステップ４０２で移動制御完了と判定され、解放制御フェーズ（図４のステップ４０９）となる。
【００８８】
解放制御フェーズにおいては、目標アシストクラッチトルクＴＴａを実現するため、図６のステップ６０７に基づき、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａ＝目標アシストクラッチトルクＴＴａ×変換係数βと設定する。その結果、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）がさらに立ち上がり、アシストクラッチの伝達トルク（Ｆ）が十分立ち上がった時刻ｔ４でシフト位置（Ｇ）が１速側の係合位置
ＳＦ１からニュートラル位置ＳＦ２へ移動し、ギア解放が行われる。シフト位置（Ｇ）がニュートラル位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ５）、図４のステップ４０３で解放制御完了と判定され、同期制御フェーズ（図４のステップ４１０）となる。
【００８９】
同期制御フェーズにおいては、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）によってアシストクラッチの伝達トルク（Ｆ）を制御し、入力回転数（Ａ）が第１速段相当の回転数Ｎｉ＿１から、第２速段相当の回転数Ｎｉ＿２に同期される。回転数が同期すると（時刻ｔ６）、図４のステップ４０４で同期制御完了と判定され、締結制御フェーズ
（図４のステップ４１１）となる。
【００９０】
締結制御フェーズにおいては、シフト位置（Ｇ）がニュートラル位置ＳＦ２から２速側の係合位置ＳＦ３へ移動する。シフト位置（Ｇ）が２速側の係合位置ＳＦ３へ移動すると（時刻ｔ６）、図４のステップ４０５で締結制御完了と判定され、終了制御フェーズ（図４のステップ４１２）となる。
【００９１】
終了制御フェーズにおいては、アシストクラッチの伝達トルク(Ｆ）を徐々に０(ゼロ）とし、アシストクラッチトルク（Ｄ）が０（ゼロ）となると（時刻ｔ８）、図４のステップ４０６で終了制御完了と判定され、変速制御終了となり、通常制御フェーズ（図４のステップ４０７）となる。
【００９２】
通常制御フェーズにおいては、図６のステップ６０５の関数ｆ１に従い、アシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１に移動するのみ十分な時間、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを所定の値に保ち、アシストクラッチ位置（Ｅ）をトルク伝達位置ＰＡ２から解放位置ＰＡ１まで移動させ、全動作が終了する。
【００９３】
このように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の第一段階では、図６のステップ６０６の関数ｆ２の設定によって定めた押付け荷重までアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重(Ｂ)を立ち上げ、図５のステップ５０３で設定した移動所要時間ＴＭＭＶ１が経過する時刻
ｔ２から時刻ｔ３までの第二段階では、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重
（Ｂ）を一定に保ち、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの第三段階では、再度アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げるように構成する。これにより、アシストクラッチアクチュエータ１１４が急速にストロークすることによるアシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショック発生を回避でき、運転性能（変速フィーリング）の低下を回避できる。
【００９４】
次に、図８を用いて、図４から図６に示すようにして構成したときの第２の変速制御例について説明する。この第２の変速制御例では、第１速段から第２速段へのアップシフト時の制御内容を示している。
【００９５】
図８は、本発明の一実施形態による電動作動装置を備えた自動変速機の第１の変速制御例を示すタイムチャートである。
【００９６】
図８において、時刻ｔ１から時刻ｔ３の期間が移動制御フェーズ(図４のステップ408)，時刻ｔ３から時刻ｔ５の期間が解放制御フェーズ（図４のステップ４０９），時刻ｔ５から時刻ｔ６の期間が同期制御フェーズ（図４のステップ４１０），時刻ｔ６から時刻
ｔ７の期間が締結制御フェーズ（図４のステップ４１１），時刻ｔ７から時刻ｔ８の期間が終了制御フェーズ（図４のステップ４１２），時刻ｔ８以降が通常制御フェーズ（図４のステップ４０７）となっている。
【００９７】
また、図８（Ａ）〜図８（Ｈ）は、図７（Ａ）〜図７（Ｈ）と同様である。
【００９８】
図８において、図６のステップ６０５の関数ｆ１は、図７と同様に通常制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ０が所定値となるまではアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａが一定の値になるよう、また通常制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ０が所定値以上はアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａを０（ゼロ）となるように設定する。また、図６のステップ６０６の関数ｆ２は、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が０（ゼロ）のときはアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａが０（ゼロ）となるよう、また移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が０（ゼロ）以外のときはアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａが一定値となるように設定している。
【００９９】
図４のステップ４０１の判定処理により、変速開始と判定されると、変速が開始する。ここで、時刻ｔ１において、変速が開始するものとする。時刻ｔ１で変速を開始すると、移動制御フェーズ（図４のステップ４０８）において、アシストクラッチをトルク伝達位置まで移動させる。
【０１００】
図６のステップ６０３で移動制御フェーズと判定されるため、時刻ｔ１において、図６のステップ６０６の関数ｆ２の設定に従い、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａが所定の値まで一制御周期でステップ的に立ち上がる。この目標押付け荷重ＴＦａに基づき、ステップ６０８によってアシストクラッチモータの目標トルク
ＴＭａｓｔを算出し、さらにステップ６０９によってアシストクラッチモータの目標電流ＩＭａｓｔを算出する。モータ制御ユニット１０４によって、アシストモータ１１４ａの目標電流ＩＭａｓｔを実現するよう、アシストモータ１１４ａへの印加電圧を調整し、アシストモータ１１４ａの電流が制御される。その結果、アシストモータ電流（Ｄ）がステップ的に立上り、それに伴いアシストモータトルク（Ｃ）もステップ的に立上り、それに伴いアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）がステップ的に立ち上がる。
【０１０１】
時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけては図６のステップ６０６の関数ｆ２の設定に従い、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを一定とする。その結果、アシストモータ電流（Ｄ），アシストモータトルク（Ｃ），アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）が一定の値に保たれる。これによって、アシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショックが発生しない速度でアシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。このとき、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動に伴い、リターンスプリング９ｄが圧縮され、アシストクラッチアクチュエータ１１４の押付け荷重（Ｂ）に対する反力が増加するので、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動速度が徐々に低下しながらトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。
【０１０２】
ステップ５０２において移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１がカウントアップされ、ステップ５０３によって、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が、アシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動するのに十分な時間である移動所要時間ＴＭＭＶ１よりも大きくなったと判定される時刻ｔ３で、ステップ５０４の処理によって移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）とされ、図４のステップ４０２で移動制御完了と判定され、解放制御フェーズ（図４のステップ４０９）となる。
【０１０３】
時刻ｔ３以降の解放制御フェーズ，同期制御フェーズ，締結制御フェーズ，終了制御フェーズ，通常制御フェーズについては図７と同様である。
【０１０４】
このように、時刻ｔ１の第一段階では、図６のステップ６０６の関数ｆ２の設定によって定めた押付け荷重までアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を一制御周期でステップ的に立ち上げ、図５のステップ５０３で設定した移動所要時間ＴＭＭＶ１が経過する時刻ｔ１から時刻ｔ３までの第二段階では、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を一定に保ち、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの第三段階では、再度アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げるように構成する。これにより、アシストクラッチアクチュエータ１１４が急速にストロークすることによるアシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショック発生を回避でき、運転性能（変速フィーリング）の低下を回避できる。
【０１０５】
なお、図８では、図６のステップ６０６の関数ｆ２を、移動制御フェーズタイマTmrPH1が０（ゼロ）のときはアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａを０（ゼロ）、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が０（ゼロ）以外のときはアシストクラッチの目標押付け荷重ＴＦａはステップ的に一定値となるように設定しているため、図７に比較して、図５のステップ５０３で設定した移動所要時間ＴＭＭＶ１を短く設定することができる。すなわち、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの時間を短くできる。このように図６のステップ６０６の関数ｆ２は、図７の時刻ｔ１と時刻ｔ２ができるかぎり短くなるように設定することが望ましい。
【０１０６】
次に、図９〜図１４を用いて、本発明による電動作動装置を備えた自動変速機の制御装置による変速制御の他の実施形態について説明する。
【０１０７】
図４から図８に示した実施形態と異なる点は、図５に示した、図４のステップ４０２
(移動制御完了判定)において移動完了判定に用いられる移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮの処理内容が図９に置きかえられ、また図６に示した図４のステップ４０７，４０８，
４０９，４１０，４１１，４１２において実行されるアシストクラッチモータ目標電流の算出処理内容が図１０に置きかえられている点である。
【０１０８】
はじめに図９を用いて、図４のステップ４０２（移動制御完了判定）において移動完了判定に用いられる移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮの処理内容について説明する。なお、図５と同一符号は、同一部分を示している。図５と図９で異なる点は、図５のステップ
５０３がステップ９０３に置きかえられている点である。
【０１０９】
ステップ９０３では、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が移動所要時間ＴＭＭＶ２以上であるか否か、もしくは、アシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴが移動完了判定位置
ｒｐＭＶＦＮ以上であるか否かを判定し、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が移動所要時間ＴＭＭＶ２以上であるか、もしくは、アシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴが移動完了判定位置ｒｐＭＶＦＮ以上である場合はステップ５０４へ進み、移動完了判定フラグ
ｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）として終了する。移動所要時間ＴＭＭＶ１未満である場合はステップ５０６へ進み、移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝０（ゼロ）（移動未完了）として終了する。
【０１１０】
ここで、ステップ９０３の移動所要時間ＴＭＭＶ２は、所定のアシストクラッチモータ目標電流ＩＭａｓｔによって、図２のリターンスプリング９ｄが圧縮され、ドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの間に押付け力が発生するまでの所要時間をあらかじめ複数回測定して、所要時間のうち、最も大きい（長い）値を用いることが望ましい。
【０１１１】
また、ステップ９０３の移動完了判定位置ｒｐＭＶＦＮは、アシストクラッチ９のストロークと、アシストクラッチアクチュエータ１１４からアシストクラッチ９までの機械結合要素のガタなどを含めて設定することが望ましい。
【０１１２】
また、アシストクラッチの位置を示すアシストクラッチ位置信号ｒｐＡＳＴのかわりに、アシストモータ１１４ａの回転を検出し、アシストモータの回転（すなわち、アシストクラッチの位置）によって、アシストモータの回転が移動完了判定回転以上か否かで判定するように構成しても良い。
【０１１３】
次に図１０を用いて、図４のステップ４０７，４０８，４０９，４１０,４１１,４１２において実行されるアシストクラッチモータ目標電流の算出処理内容について説明する。なお、図６と同一符号は、同一部分を示している。図６と図１０で異なる点は、図６のステップ６０４，６０５がステップ１００３，１００４，１００５，１００６に置きかえられ、図６のステップ６０６がステップ１００７，１００８，１００９に置きかえられている点である。
【０１１４】
ステップ１００３，１００４，１００５，１００６では、アシストクラッチが解放位置となるように、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを設定する処理を行う。
【０１１５】
ステップ６０１で、変速制御中であると判定された場合はステップ６０３へ進み、変速制御中でないと判定された場合はステップ１００３へ進み、ステップ１００３で、通常制御フェーズにおけるアシストクラッチの目標解放位置を設定し、ステップ１００４で、アシストクラッチの目標解放位置とアシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴとの偏差を算出し、ステップ１００５で、比例補正，積分補正，微分補正などによる位置フィードバック補正値ｄｐＡＳＴを算出し、ステップ１００６で位置フィードバック補正値ｄｐＡＳＴに変換係数εを乗算し、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを設定する。ここで変換係数εは、図２のボールネジのリード，モータおよびギアおよびアーム等のイナーシャ，ギアの減速比，ギアの効率等から設定される係数である。
【０１１６】
ステップ１００７，１００８，１００９では、図２のロッド１１４ｆをストロークさせてリターンスプリング９ｄを圧縮し、ドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの間に押付け力が発生する直前の状態となるように、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを設定する処理を行う。
【０１１７】
ステップ６０３で移動制御フェーズであると判定された場合はステップ１００７へ進み、ステップ１００７で、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１を入力とした関数ｆ３によって、目標押付け荷重ゲインＧｔｍを設定する。ここで、目標押付け荷重ゲインＧｔｍは０から１までの値をとるものであり、関数ｆ３は移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が大きくなると、目標押付け荷重ゲインＧｔｍを１とするように設定する。つぎにステップ１００８で、アシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴを入力とした関数ｆ４によって、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重の基本値ＴＦａ０を設定する。つぎにステップ１００９で、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重の基本値
ＴＦａ０に目標押付け荷重ゲインＧｔｍを乗算し、アシストクラッチアクチュエータ114の目標押付け荷重ＴＦａを算出する。
【０１１８】
次に、図１１を用いて、図４，図９，図１０に示すようにして構成したときの第１の変速制御例について説明する。図１１は、第１速段から第２速段へのアップシフト時の変速制御の変形例のタイムチャートを示している。図１１において、横軸の時間は図７と同様である。また、図１１（Ａ）〜図１１（Ｈ）は、図７（Ａ）〜図７（Ｈ）と同様である。
【０１１９】
図１１において、図１０のステップ１００７の関数ｆ３は、移動制御フェーズタイマ
ＴｍｒＰＨ１が所定値になるまでは目標押付け荷重ゲインＧｔｍを０（ゼロ）から１まで一定に増加し、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が所定値以上は目標押付け荷重ゲインＧｔｍを１とするように設定し、また図１０のステップ１００８の関数ｆ４は、アシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴによらずアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重の基本値ＴＦａ０を一定となるように設定している。
【０１２０】
時刻ｔ１以前では、図１１（Ｇ）に示すように、シフト位置ｒｐＳＦＴは「１速側」のＳＦ１であり、第１速段に保たれている。このとき、図１１（Ａ）に示すように、入力軸回転数Ｎｉは、第１速段相当の回転数Ｎｉ＿１となっている。
【０１２１】
図４のステップ４０１の判定処理により、変速開始と判定されると、変速が開始する。ここでは時刻ｔ１において、変速が開始するものとする。時刻ｔ１で変速を開始すると、移動制御フェーズ（図４のステップ４０８）において、アシストクラッチをトルク伝達位置まで移動させる。
【０１２２】
図１０のステップ６０３で移動制御フェーズと判定されるため、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけては、図１０のステップ１００７の関数ｆ３の設定によって目標押付け荷重ゲインＧｔｍが０（ゼロ）から１まで一定に立ち上がるのに従い、図１０のステップ１００９の処理ＴＦａ＝ＴＦａ０×Ｇｔｍによって、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重ＴＦａが、図１０のステップ１００８の関数ｆ４によって設定されるアシストクラッチ押付け荷重基本値ＴＦａ０まで一定に立ち上がる。この目標押付け荷重ＴＦａに基づき、図１０のステップ６０８によってアシストクラッチモータの目標トルクＴＭａｓｔを算出し、さらに図１０のステップ６０９によってアシストクラッチモータの目標電流ＩＭａｓｔを算出する。モータ制御ユニット１０４によって、アシストモータ１１４ａの目標電流
ＩＭａｓｔを実現するよう、アシストモータ１１４ａへの印加電圧を調整し、アシストモータ１１４ａの電流が制御される。その結果、図１１（Ｄ）のアシストモータ電流が立上り、それに伴い図１１（Ｃ）のアシストモータトルクが立上り、それに伴い図１１（Ｂ）のアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重が立ち上がる。
【０１２３】
時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけては図１０のステップ１００７の関数ｆ３の目標押付け荷重ゲインＧｔｍが１となり、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重
ＴＦａは、図１０のステップ１００８の関数ｆ４によって設定されるアシストクラッチ押付け荷重基本値ＴＦａ０となり、一定となる。その結果、アシストモータ電流（Ｄ），アシストモータトルク（Ｃ），アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）が一定の値に保たれる。これによって、アシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショックが発生しない速度でアシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。このとき、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動に伴い、リターンスプリング９ｄが圧縮され、アシストクラッチアクチュエータ
１１４の押付け荷重（Ｂ）に対する反力が増加するので、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動速度が徐々に低下しながらトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。
【０１２４】
アシストクラッチ位置（Ｅ）がトルク伝達位置ＰＡ２付近まで移動した時刻ｔ３で、図９のステップ９０３によって、ｒｐＡＳＴ≧ｒｐＭＶＦＮが成立したと判定され、図９のステップ５０４の処理によって移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）とされ、図４のステップ４０２で移動制御完了と判定され、解放制御フェーズ（図４のステップ４０９）となる。
【０１２５】
時刻ｔ３以降の解放制御フェーズ，同期制御フェーズ，締結制御フェーズ，終了制御フェーズ，通常制御フェーズについては図７と同様である。
【０１２６】
このように時刻ｔ１から時刻ｔ２の第一段階では、図１０のステップ１００７の関数
ｆ３のゲイン設定によって定められた傾きで図１０のステップ１００８の関数ｆ４の設定によって定めた押付け荷重までアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げ、アシストクラッチ位置（Ｅ）が図９のステップ９０３で設定した移動完了判定位置ｒｐＭＶＦＮまで移動するまでの第二段階では、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を一定に保ち、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの第三段階では、再度アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げるように構成する。これにより、アシストクラッチアクチュエータ１１４が急速にストロークすることによるアシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショック発生を回避でき、運転性能（変速フィーリング）の低下を回避できる。
【０１２７】
次に、図１２を用いて、図４，図９，図１０に示すようにして構成したときの第２の変速制御例について説明する。図１２は、第１速段から第２速段へのアップシフト時の変速制御の変形例のタイムチャートを示している。図１２において、横軸の時間は図７と同様である。また、図１２（Ａ）〜図１２（Ｈ）は、図７（Ａ）〜図７（Ｈ）と同様である。
【０１２８】
図１２では、図１０のステップ１００７の関数ｆ３は、移動制御フェーズタイマTmrPH1が所定値になるまでは目標押付け荷重ゲインＧｔｍを０（ゼロ）から１まで多数の変極点を持ちながら緩やかに増加し、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が所定値以上は目標押付け荷重ゲインＧｔｍを１とするように設定する。また図１０のステップ１００８の関数ｆ４は、アシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴによらずアシストクラッチアクチュエータ
１１４の目標押付け荷重の基本値ＴＦａ０を一定となるように設定している。
【０１２９】
図４のステップ４０１の判定処理により、変速開始と判定されると、変速が開始する。ここで、時刻ｔ１において、変速が開始するものとする。時刻ｔ１で変速を開始すると、移動制御フェーズ（図４のステップ４０８）において、アシストクラッチをトルク伝達位置まで移動させる。
【０１３０】
図１０のステップ６０３で移動制御フェーズと判定されるため、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけては、図１０のステップ１００７の関数ｆ３の設定によって目標押付け荷重ゲインＧｔｍが０（ゼロ）から１まで多数の変極点を持ちながら徐々に立ち上がるのに従い、図１０のステップ１００９の処理ＴＦａ＝ＴＦａ０×Ｇｔｍによって、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重ＴＦａが、図１０のステップ１００８の関数ｆ４によって設定されるアシストクラッチ押付け荷重基本値ＴＦａ０まで多数の変極点を持ちながら徐々に立ち上がる。この目標押付け荷重ＴＦａに基づき、図１０のステップ６０８によってアシストクラッチモータの目標トルクＴＭａｓｔを算出し、さらに図１０のステップ６０９によってアシストクラッチモータの目標電流ＩＭａｓｔを算出する。モータ制御ユニット
１０４によって、アシストモータ１１４ａの目標電流ＩＭａｓｔを実現するよう、アシストモータ１１４ａへの印加電圧を調整し、アシストモータ１１４ａの電流が制御される。その結果、図１１（Ｂ）のアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重が立ち上がる。
【０１３１】
時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけては図１０のステップ１００７の関数ｆ３の目標押付け荷重ゲインＧｔｍが１であるため、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａは、図１０のステップ１００８の関数ｆ４によって設定されるアシストクラッチ押付け荷重基本値ＴＦａ０となり、一定となる。その結果、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）が一定の値に保たれる。これによって、アシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショックが発生しない速度でアシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。このとき、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動に伴い、リターンスプリング９ｄが圧縮され、アシストクラッチアクチュエータ１１４の押付け荷重（Ｂ）に対する反力が増加するので、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動速度が徐々に低下しながらトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。
【０１３２】
アシストクラッチ位置（Ｅ）がトルク伝達位置ＰＡ２付近まで移動した時刻ｔ３で、図９のステップ９０３によって、ｒｐＡＳＴ≧ｒｐＭＶＦＮが成立したと判定され、図９のステップ５０４の処理によって移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）とされ、図４のステップ４０２で移動制御完了と判定され、解放制御フェーズ（図４のステップ４０９）となる。
【０１３３】
時刻ｔ３以降の解放制御フェーズ，同期制御フェーズ，締結制御フェーズ，終了制御フェーズ，通常制御フェーズについては図７と同様である。
【０１３４】
このように時刻ｔ１から時刻ｔ２の第一段階では、図１０のステップ１００７の関数
ｆ３のゲイン設定によって定められた傾きで、図１０のステップ１００８の関数ｆ４の設定によって定めた押付け荷重までアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げ、アシストクラッチ位置（Ｅ）が図９のステップ９０３で設定した移動完了判定位置ｒｐＭＶＦＮまで移動するまでの第二段階では、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を一定に保ち、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの第三段階で再度アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げるように構成する。これにより、アシストクラッチアクチュエータ１１４が急速にストロークすることによるアシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショック発生を回避でき、運転性能（変速フィーリング）の低下を回避できる。
【０１３５】
次に、図１３を用いて、図４，図９，図１０に示すようにして構成したときの第３の変速制御例について説明する。図１３は、第１速段から第２速段へのアップシフト時の変速制御の変形例のタイムチャートを示している。
【０１３６】
図１３において、横軸の時間は図７と同様である。
【０１３７】
また、図１３（Ａ）〜図１３（Ｈ）は、図７（Ａ）〜図７（Ｈ）と同様である。
【０１３８】
図１３では、図１０のステップ１００７の関数ｆ３は、移動制御フェーズタイマTmrPH1が所定値になるまでは目標押付け荷重ゲインＧｔｍを０（ゼロ）から１まで一定に増加し、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１が所定値以上は目標押付け荷重ゲインＧｔｍを１とするように設定し、また図１０のステップ１００８の関数ｆ４は、アシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴが解放位置からトルク伝達位置へストロークするにつれてアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重の基本値ＴＦａ０が緩やかに大きくなるように設定している。
【０１３９】
時刻ｔ１から時刻ｔ３の移動制御フェーズ（図４のステップ４０８）において、時刻
ｔ１から時刻ｔ２にかけては、図１０のステップ１００７の関数ｆ３の設定によって目標押付け荷重ゲインＧｔｍが０（ゼロ）から１まで一定に立ち上がるのに従い、図１０のステップ１００９の処理ＴＦａ＝ＴＦａ０×Ｇｔｍによって、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重ＴＦａが、図１０のステップ１００８の関数ｆ４によって設定されるアシストクラッチ押付け荷重基本値ＴＦａ０まで一定に立ち上がる。この目標押付け荷重
ＴＦａに基づき、図１０のステップ６０８によってアシストクラッチモータの目標トルクＴＭａｓｔを算出し、さらに図１０のステップ６０９によってアシストクラッチモータの目標電流ＩＭａｓｔを算出する。モータ制御ユニット１０４によって、アシストモータ
１１４ａの目標電流ＩＭａｓｔを実現するよう、アシストモータ１１４ａへの印加電圧を調整し、アシストモータ１１４ａの電流が制御される。その結果、図１１（Ｂ）のアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重が立ち上がる。
【０１４０】
時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけては図１０のステップ１００７の関数ｆ３の目標押付け荷重ゲインＧｔｍが１であるため、図１０のステップ１００８の関数ｆ４によって設定されるアシストクラッチ押付け荷重基本値ＴＦａ０がアシストクラッチ位置(Ｅ)に応じて緩やかに増加するのに伴い、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａも緩やかに増加する。その結果、アシストモータ電流(Ｄ)，アシストモータトルク(Ｃ)，アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）が緩やかに増加する。これによって、アシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショックが発生しない速度でアシストクラッチ位置(Ｅ)が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。このとき、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動に伴い、リターンスプリング９ｄが圧縮され、アシストクラッチアクチュエータ１１４の押付け荷重（Ｂ）に対する反力が増加するので、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動速度が徐々に低下しながらトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。
【０１４１】
アシストクラッチ位置（Ｅ）がトルク伝達位置ＰＡ２付近まで移動した時刻ｔ３で、図９のステップ９０３によって、ｒｐＡＳＴ≧ｒｐＭＶＦＮが成立したと判定され、図９のステップ５０４の処理によって移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）とされ、図４のステップ４０２で移動制御完了と判定され、解放制御フェーズ（図４のステップ４０９）となる。
【０１４２】
時刻ｔ３以降の解放制御フェーズ，同期制御フェーズ，締結制御フェーズ，終了制御フェーズ，通常制御フェーズについては図７と同様である。
【０１４３】
このように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の第一段階では、図１０のステップ１００７の関数ｆ３のゲイン設定によって定められた傾きで、図１０のステップ１００８の関数ｆ４の設定によって定めた押付け荷重までアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げ、アシストクラッチ位置（Ｅ）が図９のステップ９０３で設定した移動完了判定位置ｒｐＭＶＦＮまで移動するまでの第二段階では、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を図１０のステップ１００８の関数ｆ４の設定によって緩やかに増加させ、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの第三段階では、再度アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げるように構成する。これにより、アシストクラッチアクチュエータ１１４が急速にストロークすることによるアシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショック発生を回避でき、運転性能（変速フィーリング）の低下を回避できる。
【０１４４】
次に、図１４を用いて、図４，図９，図１０に示すようにして構成したときの第４の変速制御例について説明する。図１４は、第１速段から第２速段へのアップシフト時の変速制御の変形例のタイムチャートを示している。図１４において、横軸の時間は図７と同様である。また、図１４（Ａ）〜図１４（Ｈ）は、図７（Ａ）〜図７（Ｈ）と同様である。
【０１４５】
図１４では、図１０のステップ１００７の関数ｆ３は、移動制御フェーズタイマTmrPH1の値によらず、目標押付け荷重ゲインＧｔｍを１とするように設定し、また図１０のステップ１００８の関数ｆ４は、アシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴが解放位置にいるときはアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重の基本値ＴＦａ０が大きな値となるように設定し、解放位置からトルク伝達位置へストロークするにつれてアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重の基本値ＴＦａ０が緩やかに小さくなるように設定している。
【０１４６】
時刻ｔ１から時刻ｔ３の移動制御フェーズ（図４のステップ４０８）において、時刻
ｔ１で、図１０のステップ１００７の関数ｆ３の設定によって目標押付け荷重ゲインGtmが１であるため、図１０のステップ１００９の処理ＴＦａ＝ＴＦａ０×Ｇｔｍによって、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重ＴＦａが、図１０のステップ１００８の関数ｆ４によって設定されるアシストクラッチ押付け荷重基本値ＴＦａ０まで一制御周期でステップ的に立ち上がる。この目標押付け荷重ＴＦａに基づき、図１０のステップ６０８によってアシストクラッチモータの目標トルクＴＭａｓｔを算出し、さらに図１０のステップ６０９によってアシストクラッチモータの目標電流ＩＭａｓｔを算出する。モータ制御ユニット１０４によって、アシストモータ１１４ａの目標電流ＩＭａｓｔを実現するよう、アシストモータ１１４ａへの印加電圧を調整し、アシストモータ１１４ａの電流が制御される。その結果、図１１（Ｂ）のアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重がステップ的に立ち上がる。
【０１４７】
時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけては図１０のステップ１００７の関数ｆ３の目標押付け荷重ゲインＧｔｍが１であるため、図１０のステップ１００８の関数ｆ４によって設定されるアシストクラッチ押付け荷重基本値ＴＦａ０が、アシストクラッチ位置（Ｅ）に応じて緩やかに減少するのに伴い、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重
ＴＦａも緩やかに減少する。その結果、アシストモータ電流（Ｄ），アシストモータトルク（Ｃ），アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）が緩やかに減少する。これによって、アシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショックが発生しない速度でアシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。このとき、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動に伴い、リターンスプリング９ｄが圧縮され、アシストクラッチアクチュエータ１１４の押付け荷重
（Ｂ）に対する反力が増加するので、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動速度が徐々に低下しながらトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。
【０１４８】
アシストクラッチ位置（Ｅ）がトルク伝達位置ＰＡ２付近まで移動した時刻ｔ３で、図９のステップ９０３によって、ｒｐＡＳＴ≧ｒｐＭＶＦＮが成立したと判定され、図９のステップ５０４の処理によって移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）とされ、図４のステップ４０２で移動制御完了と判定され、解放制御フェーズ（図４のステップ４０９）となる。
【０１４９】
時刻ｔ３以降の解放制御フェーズ，同期制御フェーズ，締結制御フェーズ，終了制御フェーズ，通常制御フェーズについては図７と同様である。
【０１５０】
このように、時刻ｔ１の第一段階では、図１０のステップ１００７の関数ｆ３のゲイン設定によって定められた傾きで、図１０のステップ１００８の関数ｆ４の設定によって定めた押付け荷重までアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を一制御周期でステップ的に立ち上げ、アシストクラッチ位置（Ｅ）が図９のステップ９０３で設定した移動完了判定位置ｒｐＭＶＦＮまで移動するまでの第二段階では、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を図１０のステップ１００８の関数ｆ４の設定によって緩やかに減少させ、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの第三段階では、再度アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げるように構成する。このことにより、アシストクラッチアクチュエータ１１４が急速にストロークすることによるアシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショック発生を回避でき、運転性能（変速フィーリング）の低下を回避できる。
【０１５１】
なお、図１４では、図１０のステップ１００７の関数ｆ３を、移動制御フェーズタイマＴｍｒＰＨ１の値によらず、目標押付け荷重ゲインＧｔｍを１とするように設定し、また図１０のステップ１００８の関数ｆ４は、アシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴが解放位置にいるときはアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重の基本値ＴＦａ０が大きな値となるように設定し、解放位置からトルク伝達位置へストロークするにつれてアシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重の基本値ＴＦａ０が緩やかに小さくなるように設定している。従って、図１１，図１２，図１３に比較して、アシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの時間が短くできる。このように図１０のステップ１００７の関数ｆ３は、図１１，図１２，図１３の時刻ｔ１と時刻ｔ２ができるかぎり短くなるように設定することが望ましい。また、図１０のステップ１００８の関数ｆ４は、アシストクラッチ位置
（Ｅ）が解放位置ＰＡ１付近にいる間は、アシストクラッチ位置（Ｅ）がトルク伝達位置ＰＡ２付近にいる間よりも多少大きく設定し、アシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置
ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動を開始したときの速度がやや早く、アシストクラッチ位置（Ｅ）がトルク伝達位置ＰＡ２に近づくにつれて移動速度が緩やかになるように設定することが望ましい。
【０１５２】
次に図１５を用いて、図４のステップ４０７，４０８，４０９，４１０,４１１,４１２において実行されるアシストクラッチモータ目標電流の算出処理内容について説明する。なお、図６，図１０と同一符号は、同一部分を示している。図１０と図１８で異なる点は、図１０のステップ１００７，１００８，１００９が、ステップ１８０７，１８０８，
１８０９，１８１０，１８１１，１８１２に置きかえられている点である。
【０１５３】
ステップ１８０７，１８０８，１８０９，１８１０，１８１１，１８１２では、アシストクラッチが締結開始位置となるように、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを設定する処理を行う。
【０１５４】
ステップ６０１で、変速制御中であると判定された場合はステップ６０３へ進み、変速制御中でないと判定された場合はステップ１００３へ進み、ステップ１００３で、通常制御フェーズにおけるアシストクラッチの目標解放位置を設定し、ステップ１００４で、アシストクラッチの目標解放位置とアシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴとの偏差を算出し、ステップ１００５で、比例補正，積分補正，微分補正などによる位置フィードバック補正値ｄｐＡＳＴを算出し、ステップ１００６で位置フィードバック補正値ｄｐＡＳＴに変換係数εを乗算し、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを設定する。ここで変換係数εは、図２のボールネジのリード、モータおよびギアおよびアーム等のイナーシャ、ギアの減速比，ギアの効率等から設定される係数である。
【０１５５】
ステップ１８０７，１８０８，８０９，１８１０，１８１１，１８１２では、図２のロッド１１４ｆをストロークさせてリターンスプリング９ｄを圧縮し、ドライブプレート
９ｂとドリブンプレート９ａの間に押付け力が発生する直前の状態となるように、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを設定する処理を行う。
【０１５６】
ステップ６０３で移動制御フェーズであると判定された場合はステップ１８０７へ進み、ステップ１８０７で、移動制御フェーズにおけるアシストクラッチの目標締結開始位置を設定し、ステップ１８０８で、アシストクラッチの目標締結開始位置とアシストクラッチ位置rpASTとの偏差を算出し、ステップ１８０９で、比例補正、積分補正、微分補正などによる位置フィードバック補正値ｄｐＡＳＴを算出し、ステップ１８１０で位置フィードバック補正値dpASTに変換係数εを乗算し、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標フィードバック押付け荷重ＴＦａＦＢを設定する。ここで変換係数εは、ステップ
１００６と同一の係数である。次にステップ１８１１で、図１０のステップ１００８と同様のアシストクラッチ位置ｒｐＡＳＴを入力とした関数ｆ４を参照することによって、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標フィードフォワード押付け荷重ＴＦａＦＦを設定する。さらにステップ１８１２で、目標フィードバック押付け荷重ＴＦａＦＢと目標フィードフォワード押付け荷重ＴＦａＦＦを加算することによって、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａを算出する。
【０１５７】
次に、図１６を用いて、図４，図９，図１５に示すようにして構成したときの変速制御例について説明する。図１６は、第１速段から第２速段へのアップシフト時の変速制御の変形例のタイムチャートを示している。
【０１５８】
図１６において、横軸の時間は図１１と同様である。
【０１５９】
また、図１６（Ａ）〜図１６（Ｈ）は、図１１（Ａ）〜図１１（Ｈ）と同様である。
【０１６０】
図１６では、図１５のステップ１００８の関数ｆ４は、アシストクラッチ位置rpAST によらず、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標フィードフォワード押付け荷重
ＴＦａＦＦを一定となるように設定している。また、図１５のステップ１８０７の目標締結開始位置設定では、目標締結開始位置を図１６（Ｅ）のＰＡ２と設定している。
【０１６１】
時刻ｔ１以前では、図１６（Ｇ）に示すように、シフト位置ｒｐＳＦＴは「１速側」のＳＦ１であり、第１速段に保たれている。このとき、図１６（Ａ）に示すように、入力軸回転数Ｎｉは、第１速段相当の回転数Ｎｉ＿１となっている。
【０１６２】
図４のステップ４０１の判定処理により、変速開始と判定されると、変速が開始する。ここで、時刻ｔ１において、変速が開始するものとする。時刻ｔ１で変速を開始すると、移動制御フェーズ（図４のステップ４０８）において、アシストクラッチをトルク伝達位置まで移動させる。
【０１６３】
時刻ｔ１から時刻ｔ３の移動制御フェーズ（図４のステップ４０８）において、時刻
ｔ１で、図１５のステップ１８１１の関数ｆ４によって設定される目標フィードフォワード押付け荷重ＴＦａＦＦまで一制御周期でステップ的に立ち上がる。時刻ｔ１にで、図
１６（Ｅ）のアシストクラッチ位置と、図１５のステップ１８０７で設定される目標締結開始位置、すなわち図１６(Ｅ)のＰＡ２との差が大きいため、図１５のステップ１８０８で算出される位置偏差が大きく算出され、ステップ１８１０によって設定される目標フィードバック押付け荷重ＴＦａＦＢもまたステップ的に立ちあがる。その結果、目標フィードフォワード押付け荷重ＴＦａＦＦと目標フィードバック押付け荷重ＴＦａＦＢを加算することによって算出されるアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重ＴＦａが一制御周期でステップ的に立ち上がる。この目標押付け荷重ＴＦａに基づき、図１５のステップ６０８によってアシストクラッチモータの目標トルクＴＭａｓｔを算出し、さらに図１５のステップ６０９によってアシストクラッチモータの目標電流ＩＭａｓｔを算出する。モータ制御ユニット１０４によって、アシストモータ１１４ａの目標電流ＩＭａｓｔを実現するよう、アシストモータ１１４ａへの印加電圧を調整し、アシストモータ１１４ａの電流が制御される。その結果、図１６（Ｂ）のアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重がステップ的に立ち上がる。
【０１６４】
時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけてはアシストクラッチ位置（Ｅ）と目標締結開始位置
（ＰＡ２）の差が緩やかに減少するのに伴い、応じて、緩やかに減少するのに伴い、図
１５のステップ１８０８で算出される位置偏差も緩やかに減少し、ステップ１８１０によって設定される目標フィードバック押付け荷重ＴＦａＦＢもまた緩やかに減少する。そのため、アシストクラッチアクチュエータ１１４の目標押付け荷重ＴＦａも緩やかに減少し、その結果、アシストモータ電流（Ｄ），アシストモータトルク（Ｃ），アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）が緩やかに減少する。これによって、アシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショックが発生しない速度でアシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する。このとき、アシストクラッチ位置（Ｅ）の移動に伴い、リターンスプリング９ｄが圧縮される。
【０１６５】
アシストクラッチ位置（Ｅ）がトルク伝達位置ＰＡ２付近まで移動した時刻ｔ３で、図９のステップ９０３によって、ｒｐＡＳＴ≧ｒｐＭＶＦＮが成立したと判定され、図９のステップ５０４の処理によって移動完了判定フラグｆＰＨ１ＦＮ＝１（移動完了）とされ、図４のステップ４０２で移動制御完了と判定され、解放制御フェーズ（図４のステップ４０９）となる。
【０１６６】
時刻ｔ３以降の解放制御フェーズ，同期制御フェーズ，締結制御フェーズ，終了制御フェーズ，通常制御フェーズについては図１１と同様である。
【０１６７】
このように時刻ｔ１の第一段階で図１５のステップ１８１１の関数ｆ４の設定による目標フィードフォワード押付け荷重ＴＦａＦＦおよびステップ１８０７からステップ1810によって算出される目標フィードバック押付け荷重ＴＦａＦＢよって、アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を一制御周期でステップ的に立ち上げ、アシストクラッチ位置（Ｅ）が、図９のステップ９０３で設定した移動完了判定位置ｒｐＭＶＦＮまで移動するまでの第二段階でアシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を図１５のステップ１８０７からステップ１８１０によって算出される目標フィードバック押付け荷重ＴＦａＦＢによって緩やかに減少させ、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの第三段階で再度アシストクラッチアクチュエータの押付け荷重（Ｂ）を立ち上げるように構成することで、アシストクラッチアクチュエータ１１４が急速にストロークすることによるアシストクラッチ９のドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの衝突ショック発生を回避でき、運転性能（変速フィーリング）の低下を回避できる。
【０１６８】
なお、図１６では、図１５のステップ１８０７からステップ１８１０によって算出される目標フィードバック押付け荷重ＴＦａＦＢによって、図１１，図１２，図１３に比較して、アシストクラッチ位置（Ｅ）が解放位置ＰＡ１からトルク伝達位置ＰＡ２まで移動する、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの時間が短くできる。
【０１６９】
次に、図１７を用いて、本発明に係わる電動作動装置（アシストクラッチ９，アシストクラッチアクチュエータ１１４）の第２の構成例について説明する。
【０１７０】
図１７は、本発明に係る電動作動装置の一実施の形態を示す第２の構成例の断面図である。図１７は、図１におけるアシストクラッチ９，変速機入力軸４１，第６ドライブギア６，アシストクラッチアクチュエータ１１４の部分を抜粋して拡大した断面図である。なお、図２と同一符号は、同一部分を示している。
【０１７１】
本構成例が、図２に図示の実施の形態と異なる点は、図２に図示の構成例では、アーム１１４ｈによって、プレッシャーリング９ｅを押しつけ、リターンスプリング９ｄを圧縮し、ドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの間に押付け力を発生させるように構成されているのに対し、本構成例では、油圧によって押付け力を発生させるように構成している点である。
【０１７２】
図１７に示すアシストクラッチアクチュエータ１１４において、アシストモータ114ａが備えられ、アシストモータ１１４ａによって発生された回転トルクがモータドライブギア１１４ｃおよびモータドリブンギア１１４ｄを介して、ボールネジ１１４ｅに伝達される。ボールネジ１１４ｅが回転することによってロッド１１４ｆがストロークし、ピストン１１４ｉをストロークする。シリンダ１１４ｊおよびリザーバタンク１１４ｋには油が充満されており、ピストン１１４ｉがストロークすることで、リザーバタンク１１４ｋの油路を塞ぎ、シリンダ１１４ｊの内部の油を押しこみ、配管１１４ｍを介してケーシング９ｆとスライダ９ｃの間に充満された油の圧力を高め、リターンスプリング９ｄを圧縮し、ドライブプレート９ｂとドリブンプレート９ａの間に押付け力が働き、入力軸４１の回転トルクが第６ドライブギア６に伝達される。また、ロッド１１４ｆのストロークを検出するストロークセンサ１１４ｓが設けられており、ロッド１１４ｆのストロークからアシストクラッチのストローク、すなわち、スライダ９ｃのストロークを算出する。
【０１７３】
このように、本発明は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、モータと、モータと摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、モータの回転トルクを制御することによって摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する種々の変速機の電動作動装置に適用可能である。
【０１７４】
次に、図１８を用いて、本発明の実施形態に係わる自動車の制御装置の第２の構成例について説明する。
【０１７５】
図１８は、本発明に係る自動車の制御装置の一実施の形態を示す第２のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【０１７６】
自動変速機５１には、第１クラッチ１６０８，第２クラッチ１６０９，変速機第１入力軸１６４１，変速機第２入力軸１６４３，変速機出力軸１６４２，第１ドライブギア1601，第２ドライブギア１６０２，第３ドライブギア１６０３，第４ドライブギア１６０４，第５ドライブギア１６０５，第１ドリブンギア１６１１，第２ドリブンギア１６１２，第３ドリブンギア１６１３，第４ドリブンギア１６１４，第５ドリブンギア１６１５，第１噛合い伝達機構１６２１，第２噛合い伝達機構１６２２，第３噛合い伝達機構１６２３，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３が設けられている。
【０１７７】
本構成例が、図１に図示の構成例と異なる点は、図１に図示の構成例が入力軸クラッチ８の係合によってエンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達するように構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで構成している点である。
【０１７８】
すなわち、第１クラッチ１６０８の係合によって、エンジン７のトルクを変速機第１入力軸１６４１に伝達し、また第２クラッチ１６０９の係合によって、エンジン７のトルクを変速機第２入力軸１６４３に伝達する。変速機第２入力軸１６４３は中空になっており、変速機第１入力軸１６４１は、変速機第２入力軸１６４３の中空部分を貫通し、変速機第２入力軸１６４３に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【０１７９】
変速機第２入力軸１６４３には、第１ドライブギア１６０１と第３ドライブギア1603と第５ドライブギア１６０５が固定されており、変速機第１入力軸１６４１に対しては、回転自在となっている。また、変速機第１入力軸１６４１には、第２ドライブギア１６０２と第４ドライブギア１６０４が固定されており、変速機第２入力軸１６４３に対しては、回転自在となっている。
【０１８０】
第１クラッチ１６０８の係合，解放は、第１クラッチアクチュエータ１６５４によって行われ、第２クラッチ１６０９の係合，解放は、第２クラッチアクチュエータ１６５５によって行われる。
【０１８１】
また、変速機第１入力軸１６４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、変速機第２入力軸１６４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。
【０１８２】
一方、変速機出力軸１６４２には、第１ドリブンギア１６１１，第２ドリブンギア1612，第３ドリブンギア１６１３，第４ドリブンギア１６１４，第５ドリブンギア１６１５が設けられている。第１ドリブンギア１６１１，第２ドリブンギア１６１２，第３ドリブンギア１６１３，第４ドリブンギア１６１４，第５ドリブンギア１６１５は変速機出力軸
４２に対して回転自在に設けられている。
【０１８３】
また、変速機出力軸１６４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。
【０１８４】
また、第１ドリブンギア１６１１と第３ドリブンギア１６１３の間には、第１ドリブンギア１６１１を変速機出力軸１６４２に係合させたり、第３ドリブンギア１６１３を変速機出力軸１６４２に係合させる、第１噛合い伝達機構１６２１が設けられている。
【０１８５】
また、第２ドリブンギア１６１２と第４ドリブンギア１６１４の間には、第２ドライブギア１６１２を変速機出力軸１６４２に係合させたり、第４ドリブンギア１６１４を変速機出力軸１６４２に係合させる、第３噛合い伝達機構１６２３が設けられている。
【０１８６】
また、第５ドリブンギア１６１５には、第５ドリブンギア１６１５を変速機出力軸1642に係合させる、第２噛合い伝達機構１６２２が設けられている。
【０１８７】
ここで、前記噛合い伝達機構１６２１，１６２２，１６２３は、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押しつけることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いることが望ましい。
【０１８８】
シフトアクチュエータ１６５１によって、第１噛合い伝達機構１６２１の位置を移動し、第１ドリブンギア１６１１または、第３ドリブンギア１６１３と係合させることで、変速機第２入力軸１６４３の回転トルクを、第１噛合い伝達機構１６２１を介して変速機出力軸１６４２へと伝達することができる。
【０１８９】
また、シフトアクチュエータ１６５３によって、第３噛合い伝達機構１６２３の位置を移動し、第２ドリブンギア１６１２または、第４ドリブンギア１６１４と係合させることで、変速機第１入力軸１６４１の回転トルクを、第３噛合い伝達機構１６２３を介して変速機出力軸１６４２へと伝達することができる。
【０１９０】
また、シフトアクチュエータ１６５２によって、第２噛合い伝達機構１６２２の位置を移動し、第５ドリブンギア１６１５と係合させることで、変速機第２入力軸１６４３の回転トルクを、第２噛合い伝達機構１６２２を介して変速機出力軸１６４２へと伝達することができる。
【０１９１】
図１９には、図１８に示すようにツインクラッチで構成したときの第１速段から第２速段へのアップシフト時の制御を一例としてタイムチャートが示されている。
【０１９２】
図１９（Ａ）はエンジン７の回転数を示している。またＮｅ＿１は第１速段相当の回転数であり、Ｎｅ＿２は第２速段相当の回転数を示している。図１９（Ｂ）は第１クラッチアクチュエータ１６５４の押付け荷重を示している。図１９（Ｃ）は第２クラッチアクチュエータ１６５５の押付け荷重を示している。図１９（Ｄ）は第１クラッチ１６０８の位置を示している。図１９(Ｅ)は第２クラッチ１６０９の位置を示している。図１９(Ｆ)は変速機出力軸１６４２のトルクを示している。
【０１９３】
図１９においては、第１噛合い伝達機構１６２１によって第１ドリブンギア１６１１が変速機出力軸１６４２に係合されて第１速段を形成しており、また第３噛合い伝達機構
１６２３によって第２ドリブンギア１６１２が変速機出力軸１６４２に係合されて第２速段を形成している。
【０１９４】
時刻ｔ１で変速を開始する。時刻ｔ１以前は図１９（Ｅ）に示すように、第２クラッチ位置はトルク伝達位置ＰＣ２＿２であり、第２クラッチ１６０９によってエンジン７のトルクが第１ドライブギア１６０１，第１ドリブンギア１６１１，第１噛合い伝達機構1621を介して変速機出力軸１６４２に伝達されている「１速」の状態であり、第１速段に保たれている。このとき、図１９（Ａ）に示すように、エンジン回転数は第１速段相当のＮｅ＿１となっている。また、図１９(Ｄ)に示すように、第１クラッチ位置は解放位置ＰＣ１＿１である。
【０１９５】
時刻ｔ１で変速が開始されると、第１クラッチ位置(Ｄ)を「トルク伝達」の位置ＰＣ１＿２に移動させるため、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、第１クラッチ押付け荷重（Ｂ）を所定の値まで立ち上げる。時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけては第１クラッチ押付け荷重
（Ｂ）を所定の一定値に保つ。これによって第１クラッチのドライブプレートとドリブンプレートの衝突ショックが発生しない速度で、第１クラッチ位置（Ｄ）が解放位置ＰＣ１＿１からトルク伝達位置ＰＣ１＿２まで移動する。また、第２クラッチ押付け荷重（Ｃ）を所定の値まで低下させる。
【０１９６】
時刻ｔ３で第１クラッチ位置（Ｄ）がトルク伝達位置ＰＣ１＿２まで移動すると、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、第１クラッチ１６０８によってエンジン７のトルクを伝達するため、第１クラッチ押付け荷重（Ｂ）を所定の値まで立ち上げる。それに伴い、第２クラッチ押付け荷重（Ｃ）を所定の値まで低下させる。
【０１９７】
時刻ｔ４で第１クラッチ押付け荷重（Ｂ）が所定の値まで立ち上がり、第２クラッチ押付け荷重（Ｃ）が所定の値まで低下すると、時刻ｔ４から時刻ｔ５にかけて、第１クラッチ押付け荷重（Ｂ）によって、エンジン回転数（Ａ）を第１速段相当の回転数Ｎｅ＿１から第２速段相当の回転数Ｎｅ＿２まで同期させるとともに、第２クラッチ押付け荷重(Ｃ)を０まで低下させる。
【０１９８】
時刻ｔ５でエンジン回転数（Ａ）が第２速段相当の回転数Ｎｅ＿２まで同期すると、時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけて、第１クラッチ押付け荷重(Ｂ)をさらに立ち上げ、「２速」の状態とする。また、第２クラッチ押付け荷重を所定の値とし、第２クラッチ位置（Ｅ）を解放位置ＰＣ２＿１に移動する。第１クラッチ押付け荷重（Ｂ）が立ち上がった時刻
ｔ６で制御終了となる。
【０１９９】
このように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の第一段階では、第１クラッチ押付け荷重（Ｂ）を立ち上げ、第１クラッチ位置（Ｄ）がトルク伝達位置ＰＣ１＿２まで移動するまでの第二段階では、第１クラッチ押付け荷重（Ｂ）を一定に保ち、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの第三段階では、再度第１クラッチ押付け荷重（Ｂ）を立ち上げるように構成する。これにより、第１クラッチアクチュエータ１６５４が急速にストロークすることによる第１クラッチ１６０８のドライブプレートとドリブンプレートの衝突ショック発生を回避でき、運転性能（変速フィーリング）の低下を回避できる。
【０２００】
上記のように、本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、電動作動装置を備えた自動変速機において、制御を開始して前記摩擦伝達機構の摩擦面が動力を伝達する位置まで移動させる際に、前記摩擦面の移動が完了する時点の少なくとも前に、前記摩擦面が移動を開始したときの移動速度よりも、前記摩擦面の移動速度が小さくなるように前記電動機を制御する、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０１】
また本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、電動作動装置を備えた自動変速機において、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階においては、前記摩擦伝達機構の押付け荷重を所定の傾きで増加させ、第一段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第二段階においては、前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きを、前記第一段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも小さい傾きとし、第二段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第三段階においては、前記第二段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも大きい傾きで前記摩擦伝達機構の押付け荷重を増加させる、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０２】
また本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、電動作動装置を備えた自動変速機において、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階においては、前記電動機の指令電流を所定の傾きで増加させ、第一段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第二段階においては、前記電動機の指令電流の傾きを、前記第一段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも小さい傾きとし、第二段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第三段階においては、前記第二段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも大きい傾きで前記電動機の指令電流を増加させるように制御する、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０３】
また本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、電動作動装置を備えた自動変速機において、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階においては、前記電動機の電流が所定の傾きで増加し、第一段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第二段階においては、前記電動機の電流の傾きが、前記第一段階における前記電動機の電流の傾きよりも小さくなり、第二段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第三段階においては、前記第二段階における前記電動機の電流の傾きよりも大きい傾きで前記電動機の電流が増加するように制御する、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０４】
好ましくは、上記の実施態様において、前記第二段階の傾きを０以下となるように制御する、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０５】
また本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、電動作動装置を備えた自動変速機において、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階においては、前記摩擦伝達機構の押付け荷重を所定の傾きで増加させ、第一段階以降からさらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階においては、前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きを、前記第一段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも小さい傾きとし、第二段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第三段階においては、前記第二段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも大きい傾きで前記摩擦伝達機構の押付け荷重を増加させる、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０６】
また本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、電動作動装置を備えた自動変速機において、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階においては、前記電動機の指令電流を所定の傾きで増加させ、第一段階以降からさらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階においては、前記電動機の指令電流の傾きを、前記第一段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも小さい傾きとし、第二段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第三段階においては、前記第二段階における前記電動機の指令電流の傾きよりも大きい傾きで前記電動機の指令電流を増加させるように制御する、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０７】
また本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、電動作動装置を備えた自動変速機において、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階においては、前記電動機の電流が所定の傾きで増加し、第一段階以降からさらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階においては、前記電動機の電流の傾きが、前記第一段階における前記電動機の電流の傾きよりも小さくなり、第二段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第三段階においては、前記第二段階における前記電動機の電流の傾きよりも大きい傾きで前記電動機の電流が増加するように制御する、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０８】
また本発明の実施態様は、上記実施態様において、前記第二段階の傾きを０以下となるように制御する、電動作動装置を備えた自動変速機である。
【０２０９】
また本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構とを備え、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、自動変速機の電動作動装置において、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階においては、前記摩擦伝達機構の押付け荷重を所定の傾きで増加させ、第一段階以降からさらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階においては、前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きを、前記第一段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも小さい傾きとし、第二段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第三段階においては、前記第二段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも大きい傾きで前記摩擦伝達機構の押付け荷重を増加させる、自動変速機の電動作動装置である。
【０２１０】
また本発明の実施態様は、摩擦面の押付けによって動力を伝達する摩擦伝達機構と、電動機と、前記電動機と前記摩擦伝達機構を連結する連結機構と、によって電動作動装置が構成され、前記電動機を制御することによって前記摩擦伝達機構の押付け荷重を制御して動力を伝達する、電動作動装置の制御方法において、制御開始から所定時間が経過するまでの第一段階においては、前記摩擦伝達機構の押付け荷重を所定の傾きで増加させ、第一段階以降からさらに前記摩擦伝達機構が所定位置へ移動するまでの第二段階においては、前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きを、前記第一段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも小さい傾きとし、第二段階以降からさらに所定時間が経過するまでの第三段階においては、前記第二段階における前記摩擦伝達機構の押付け荷重の傾きよりも大きい傾きで前記摩擦伝達機構の押付け荷重を増加させるように前記電動機を制御する、電動作動装置の制御方法である。
【図面の簡単な説明】
【０２１１】
【図１】本発明の一実施形態をなす自動変速機とその制御装置の構成のスケルトン図を示す。
【図２】図１の電動作動装置の拡大断面図を示す。
【図３】図１の制御装置に用いられるパワートレイン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、モータ制御ユニット１０４との間の入出力信号関係のブロック線図を示す。
【図４】図１の制御装置の全体の概略フローチャートを示す。
【図５】図４の移動完了判定処理のフローチャートを示す。
【図６】図４のアシストモータトルク演算処理のフローチャートを示す。
【図７】図１の制御装置の第１の変速制御例によるタイムチャートを示す。
【図８】図１の制御装置の第２の変速制御例によるタイムチャートを示す。
【図９】図５の変形例を示す。
【図１０】図９のアシストモータトルク演算処理の変形例によるフローチャートを示す。
【図１１】図１の制御装置の変形例の第１の変速制御例によるタイムチャートを示す。
【図１２】図１の制御装置の変形例の第２の変速制御例によるタイムチャートを示す。
【図１３】図１の制御装置の変形例の第３の変速制御例によるタイムチャートを示す。
【図１４】図１の制御装置の変形例の第４の変速制御例によるタイムチャートを示す。
【図１５】図４のアシストクラッチモータ目標電流の算出処理内容を示す。
【図１６】図４，図９，図１５のように構成したときの変速制御例を示す。
【図１７】図２と異なる実施形態による電動作動装置の拡大断面図を示す。
【図１８】本発明の他の実施形態による自動変速機の制御装置の構成のスケルトン図を示す。
【図１９】図１８の変速制御例によるタイムチャートを示す。
【符号の説明】
【０２１２】
１…第１ドライブギア、２…第２ドライブギア、３…第３ドライブギア、４…第４ドライブギア、５…第５ドライブギア、６…第６ドライブギア、７…エンジン、８…入力軸クラッチ、９…アシストクラッチ、１１…第１ドリブンギア、１２…第２ドリブンギア、
１３…第３ドリブンギア、１４…第４ドリブンギア、１５…第５ドリブンギア、１６…第６ドリブンギア、２１…第１噛合い伝達機構、２２…第２噛合い伝達機構、２３…第３噛合い伝達機構、３１…入力軸回転センサ、３２…出力軸回転センサ、４１…変速機入力軸、４２…変速機出力軸、５０…自動変速機、１００…パワートレイン制御ユニット、101…エンジン制御ユニット、１０３…通信手段、１０４…モータ制御ユニット、１１１…入力軸クラッチアクチュエータ、１１２…シフトアクチュエータ、１１３…セレクトアクチュエータ、１１４…アシストクラッチアクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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