(57)【要約】【課題】  パーキング機構付ディスクブレーキの内部部材を手間なく組み付ける事ができ、部分組立品として容易に取り扱える構造を実現する事で、コストを低減する。【解決手段】  ピストン６ｂに付属の間隙調整機構１０ｂと、キャリパ４ｂにボルト３２、３２により結合固定したハウジング３１との間に、トグル機構２２ａを設ける。このトグル機構２２ａは、パーキングレバー２０ｂの基端部に固定したカム軸４９と、このカム軸４９とアジャストスクリュ２５ａとの間に設けたリンク５０とを備える。そして、上記パーキングレバー２０ｂの揺動により、上記カム軸４９の中心軸とリンク５０の先端との間の距離を伸縮する。上記キャリパ４ｂに上記ハウジング３１を結合する以前にこのハウジング３１に、ニードル軸受５８と、カム軸４９と、リンク５０と、アジャストスクリュ２５ａとを含む部材を組み付けて、ハウジング側組立品８２とする。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータと、
このロータの軸方向両側に配置された１対のパッドと、
このロータの外周を跨ぐ状態で配置すると共に、このロータ側に開口し、このロータの軸方向に設けられたシリンダ孔を有するキャリパと、
このシリンダ孔内に摺動自在に嵌合され、上記両パッドをロータに押圧するピストンと、
このロータに関して上記シリンダ孔側に設けられ、伸張に伴って上記ピストンをこのロータに向け押圧するトグル機構と、
このトグル機構を伸縮させるパーキングレバーとを備えたパーキング機構付ディスクブレーキに於いて、
上記キャリパの端部に締結部材により固定されたハウジングと、
このハウジングの一部に設けられて、その中心軸が、上記ピストンの摺動方向に対し直交する方向に存在する軸受と、
上記ハウジングにこの軸受により回転自在に支持され、その回転中心軸が上記パーキングレバーの揺動中心と同じであるカム軸と、
上記ピストンに押し力を伝達する軸部材と、
この軸部材と上記カム軸との間に配設されたリンクとを備え、
上記トグル機構は、これらカム軸とリンクとを備えたものであり、
上記ハウジングに上記軸受とカム軸と軸部材とリンクとをハウジング側組立品として組み付け、上記キャリパに保持した事を特徴とするパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項２】
互いに対向するキャリパの端面とハウジングの端面とのうちの一方の端面に円筒状の凸部を、他方の端面に凹部を、それぞれ設けると共に、これら凸部と凹部とを嵌合させた、請求項１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項３】
カム軸の一部に設けられた、その円周方向一端に断面円弧形の凸部を有するカム部を備え、リンクの基端部に設けた凹部にこの凸部を突き当てており、このカム部の外周面でこの凸部の両端縁から連続する部分に、この凸部の外周面の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する曲面部又は平面部を設けた、請求項１又は請求項２に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項４】
軸部材の軸方向一端面に、断面円弧形の底部を有する凹溝を設けると共に、この凹溝の底部を構成する曲面部の両端縁から連続した部分に１対の平面部を設けており、リンクの先端寄り部分の側面をこれら各平面部に突き当てる事によりパーキングレバーの揺動変位を規制する、請求項１〜３の何れかに記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項５】
軸部材の軸方向一端面とリンクの先端部との当接部を、ハウジングに対しこの軸部材の摺動を案内する位置よりもロータ側に位置させた、請求項１〜４の何れかに記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載したパーキング機構付ディスクブレーキを製造するパーキング機構付ディスクブレーキの製造方法であって、ハウジングに少なくとも軸受とカム軸とリンクと軸部材とを含む部材を、ハウジング側組立品として組み付けた後に、このハウジングをキャリパに締結部材により結合固定する、パーキング機構付ディスクブレーキの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るパーキング機構付ディスクブレーキは、車両（自動車）の制動を行なう為に利用するものである。特に本発明は、車両を停止状態に保つ為のパーキングブレーキ機構を備えたディスクブレーキとその製造方法を工夫する事により、小型でしかも大きな制動力を安定して発生させられる構造を、安価に実現するものである。尚、本明細書中での制動力とは、駐車時に、パーキングブレーキ機構の作動に伴って発生する、車両を停止状態に維持させる為の力を言う。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動を行なう為のディスクブレーキとして従来から、種々の構造のものが知られている。又、パーキング機構付のディスクブレーキも、例えば特許文献１〜４に記載されている様に、従来から各種提案され、更には実際に使用されている。図１１〜１３は、このうちの特許文献１に記載されたパーキング機構付ディスクブレーキを示している。車輪と共に回転するロータ１の両側に１対のパッド２ａ、２ｂを、サポート３に支持した状態で配置している。又、このサポート３にキャリパ４を、上記ロータ１の軸方向に変位自在に支持している。そして、このキャリパ４のインナ側（車両への組み付け状態で幅方向中央側で、図１２の右側）の内部に設けたシリンダ孔５内に嵌装したピストン６と、このキャリパ４のアウタ側（車両への組み付け状態で幅方向外側で、図１２の左側）に設けた爪部７とにより上記両パッド２ａ、２ｂを、上記ロータ１の軸方向両側から挟持している。      
【０００３】
又、パーキング機構を構成する為のロッド８を、上記キャリパ４の、上記シリンダ孔５の奥端を仕切るシリンダ底部９を液密に貫通してこのシリンダ孔５外に突出する状態で設けている。上記ロッド８は、上記ロータ１に近付く方向への軸方向移動に伴って、上記ピストン６を介してインナ側のパッド２ａを上記ロータ１のインナ側面に押圧する。図示の例では、このピストン６と上記ロッド８のロータ１側部分とを、複数の部品を組み合わせて成る間隙調整機構１０を介して結合する事により、上記両パッド２ａ、２ｂのライニング１１、１１の摩耗に拘らず、パーキング機構の非作動時に於ける、このライニング１１、１１と上記ロータ１の側面との間の間隙が一定に保たれる様にしている。
【０００４】
更に、上記キャリパ４のシリンダ底部９外側（図１２の右側）に固定したアンカ部材１２と上記ロッド８との間に、このロッド８を上記ピストン６に向け押し付ける為のカム機構１３を設けている。このカム機構１３を構成する為、上記アンカ部材１２に上記ロッド８と同心に設けた円孔１４に、カム部材１５に設けた回転軸部１６を、回転自在に挿通している。そして、このカム部材１５のロータ側端部に設けたカム板部１７と上記アンカ部材１２との間に、複数個のボール１８、１８を挟持している。上記カム板部１７と上記アンカ部材１２との互いに対向する面で上記各ボール１８、１８を挟持した部分には、軸方向に関する深さが円周方向に関して漸次変化するカム溝１９ａ、１９ｂを形成している。更に、上記回転軸部１６のうちで上記アンカ部材１２から反ロータ側に突出した部分に、パーキングレバー２０の基端部を結合固定している。
【０００５】
上述の様に構成するパーキング機構付ディスクブレーキの場合、サービスブレーキ（走行している車両を減速若しくは停止させる為のブレーキ）の使用時には、前記シリンダ孔５内への圧油の送り込みにより、このシリンダ孔５から上記ピストン６を突出させる。この結果、このピストン６がインナ側のパッド２ａを前記ロータ１のインナ側面に押し付けると同時に、上記キャリパ４が前記サポート３に対しインナ側に変位する。そして、このキャリパ４の爪部７が、アウタ側のパッド２ｂを上記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ１が１対のパッド２ａ、２ｂにより両側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００６】
これに対して、パーキングブレーキ時には、パーキングケーブル２１を引っ張る事により、上記パーキングレバー２０を介して前記カム部材１５を回動させる。この結果、上記各ボール１８、１８が、転動しつつ上記各カム溝１９ａ、１９ｂの浅い部分に移動し、これら各カム溝１９ａ、１９ｂを形成した、上記カム板部１７と上記アンカ部材１２との互いに対向する面同士の間隔を広げる。そして、このカム板部１７がロータ側に変位して、このカム板部１７が前記ロッド８を介して上記ピストン６をロータ側に押す。この結果、上記シリンダ孔５内に圧油を送り込んだ場合と同様に、上記ロータ１が１対の上記パッド２ａ、２ｂにより両側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００７】
又、図１４は、特許文献２に記載されたパーキング機構付ディスクブレーキを示している。この従来構造の第２例の場合、キャリパ４ａに結合固定したアンカ部材１２ａとピストン６ａとの間に、間隙調整機構１０ａとトグル機構２２とを、互いに直列に配置している。このトグル機構２２は、伸長に伴って上記ピストン６ａを、上記間隙調整機構１０ａを介してロータ１に向け押圧し、制動を行なわせる。この様なトグル機構２２は、互いに突き合わせた１対のリンク腕２３ａ、２３ｂのうちの一方（図１４の左方）のリンク腕２３ａにパーキングレバー２０ａの基端部を結合し、このパーキングレバー２０ａにより、上記１対のリンク２３ａ、２３ｂの反対側端部同士の距離を拡縮する様にしている。尚、上記パーキングレバー２０ａの基端部を上記リンク腕２３ａに対し結合している結合軸は、揺動及び図１４の上下方向に変位自在である。
【０００８】
又、特許文献３に記載されたパーキング機構付ディスクブレーキの場合には、キャリパの一部でピストンの底部に対向する部分に回転自在に支持したカムに設けた凹溝と、アジャストスクリュの一端面に設けた凹部との間に、リンクを設けている。このリンクの両端部は、半球面状に形成している。パーキングブレーキの作動時には、操作レバーを操作する事により上記カムを回転させ、このカムにより上記ピストンを、上記リンクと間隙調整機構とを介してロータに向け押圧する。又、上記アジャストスクリュの一端寄り部分に設けた鍔部の径方向反対側２個所位置に形成した１対の凸部を、上記キャリパの一部で上記ピストンの底部と対向する部分に形成した１対の凹溝に係合させている。この構成により、上記アジャストスクリュが、上記キャリパ内で回転する事を防止している。
【０００９】
又、特許文献４に記載された構造の場合には、上記特許文献３に記載された構造と同様の構造で、カム軸の軸方向中間部に、このカム軸の中心軸に対し偏心した状態で小径の円柱部を設ける事によりカム部を構成しており、このカム部と、アジャストスクリュの端部に設けた凹部との間に、リンクを設けている。又、このリンクの先端部に設けた山形の突部をこの凹部に係合させると共に、このリンクの基端部に設けた凹溝を上記カム部に係合させている。
【００１０】
更に、非特許文献１には、増力機構として使用される各種トグル機構の構造が記載されている。但し、上記非特許文献１の記載は、トグル機構を簡易型のプレス装置に使用する事を主としている。
又、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１〜４及び非特許文献１の他に、特許文献５がある。
【００１１】
上述の様なパーキング機構付ディスクブレーキのうち、図１１〜１３に示した、特許文献１に記載された構造の場合、十分に制動力を確保する為には各カム溝１９ａ、１９ｂの傾斜を緩やかにするか、パーキングレバー２０の長さ寸法を大きくする必要がある。但し、前者の構造を採用すると、必要とされるこのパーキングレバー２０の回転角（レバー回転角）が大きくなる。反対に、後者の構造を採用すると、このパーキングレバー２０の先端部の変位長さが長くなる。この為、何れの構造を採用した場合でも、パーキングケーブルのストロークが長くなってしまうと言う問題がある。この点を改善する為に、各カム溝１９ａ、１９ｂの傾斜を、パーキング機構の作動初期段階で、パッドとロータとの間の隙間を埋める状態で各ボール１８、１８が当接する部分の角度は急にし、作動終期段階でパッドがロータを強く狭持する際に上記各ボールが当接する部分の角度は緩やかになる様に、傾斜角度を円周方向に２段階変化させる場合がある。但し、上記各カム溝１９ａ、１９ｂに関しては、複数個のボール１８、１８が同時に転動しなければならない為、高い精度の加工が必要になる。しかも、パッドとロータとの間の隙間が設定よりも小さくなると、各カム溝１９ａ、１９ｂの傾斜が未だ急な部分に上記各ボール１８、１８が存在する状態で、強く狭持する必要が生じてしまい、十分な制動力を得るのが困難になってしまう。
【００１２】
これに対して、図１４に示した、特許文献２に記載された様な、トグル機構２２によりピストン６ａを押圧する構造の場合、このトグル機構２２の使用角度を適切に規制すれば、このトグル機構２２と、パーキングレバー２０ａとの２段構造によりレバー比が高くなり、制動力を確保し易い。但し、上記特許文献２に記載された構造の場合には、パーキングレバー２０ａとリンク腕２３ｂとの接点が、フローティング状態で安定せず、しかも、パーキングケーブルからの捻り力によるパーキングレバー２０ａの変位も発生する為、安定した制動力を得る事が難しい。
【００１３】
又、特許文献２に記載された構造の場合、キャリパ４ａの奥端部（図１４の右端部）にハウジング２４を結合する際に、このハウジング２４をこのキャリパ４ａに、簡単に組み付ける事を考慮してはいない。即ち、特許文献２に記載された構造の場合には、このパーキング機構付ディスクブレーキを組み立てた状態で上記アジャストスクリュ２５に、ばね２６により反ロータ側に向く弾力を付与している。そして、この弾力に基づき、このアジャストスクリュ２５と前記一方のリンク腕２３ａとが常に十分な当接圧で当接し合う様にしている。しかし、このアジャストスクリュ２５は、上記キャリパ４ａ側に設けられており、このキャリパ４ａに上記ハウジング２４を結合する際には、このアジャストスクリュ２５が、上記ばね２６の弾力に基づいて、上記キャリパ４ａ内から飛び出す傾向になる。この為、上記アジャストスクリュ２５がこのキャリパ４ａ内から飛び出す事を防止しつつ、このキャリパ４ａに上記ハウジング２４を組み付ける必要がある。この様にしてパーキング機構付ディスクブレーキを組み立てる作業は手間を要し、このパーキング機構付ディスクブレーキの製造コストが嵩む原因となる。
【００１４】
又、特許文献３、４に記載された構造の場合には、アジャストスクリュと、リンクと、カム等とを含む構成各部材を、単一の部材であるキャリパ内に設けている。この為、例えば、サービスブレーキ時でのピストンのロータに対する押圧力を車両の種類に応じて異ならせる為に、このピストン及びシリンダ孔の直径を変える場合に、上記キャリパを総て新設する必要が生じて、コストが嵩む原因となる。又、ピストンと、アジャストスクリュと、リンクと、ばねとを含む多くの構成部材を、上記キャリパの内側に片側のみから組み付ける必要がある為、パーキング機構付ディスクブレーキの組立作業が面倒になり、このパーキング機構付ディスクブレーキのコストが更に嵩む原因となる。
【００１５】
又、特許文献５に記載された構造の場合には、キャリパの奥端部に別体の部材であるブーツを外嵌固定すると共に、このブーツの内側に軸受部とカムとリンクとを設けており、パーキング機構としてはシンプル化されている。但し、上記特許文献５に記載された構造の場合には、キャリパとブーツとの間から水等の異物が入り込むと言う懸念が拭いされていない。
【００１６】
又、非特許文献１には各種トグル機構が記載されているが、このうちの適切なトグル機構を改良して他の構成部品と適切に組み合わせ、実用的なパーキング機構付ディスクブレーキを得る事に就いては示唆されていない。
【００１７】
【特許文献１】特開２００１−１２５１８号公報
【特許文献２】特開２００１−２０９８３号公報
【特許文献３】特開平１０−１５３２２７号公報
【特許文献４】実開平４−１０５２２８号公報
【特許文献５】特公昭５０−３２３７５号公報
【非特許文献１】芦葉清三郎著「機械運動機構」技報堂出版株式会社、１９５７年１０月１５日、ｐ．１３３〜１３９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明のパーキング機構付ディスクブレーキ及びその製造方法は、上述の様な事情に鑑みて、小型でしかも大きな制動力を安定して発生させられる構造を安価に実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明のパーキング機構付ディスクブレーキは、前述の図１４に示した特許文献２に記載されて従来から知られているパーキング機構付ディスクブレーキと同様に、ロータと、１対のパッドと、キャリパと、ピストンと、トグル機構と、パーキングレバーとを備える。
このうちのロータは、車輪と共に回転する。
又、上記１対のパッドは、このロータの軸方向両側に配置されている。
又、上記キャリパは、このロータの外周を跨ぐ状態で配置すると共に、このロータ側に開口し、このロータの軸方向に設けられたシリンダ孔を有する。
又、上記ピストンは、このシリンダ孔内に摺動自在に嵌合され、上記両パッドをロータに押圧する。
又、上記トグル機構は、上記ロータに関して上記シリンダ孔側に設けられ、伸張に伴って上記ピストンをこのロータに向け押圧する。
又、上記パーキングレバーは、上記トグル機構を伸縮させる。
【００２０】
特に、本発明のパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、ハウジングと、軸受と、カム軸と、軸部材と、リンクとを備える。
このうちのハウジングは、上記キャリパの端部に締結部材により結合固定されている。  又、上記軸受は、上記ハウジングの一部に設けられて、その中心軸が、上記ピストンの摺動方向に対し直交する方向に存在する。
又、上記カム軸は、上記ハウジングに上記軸受により回転自在に支持され、その回転中心軸が上記パーキングレバーの揺動中心と同じである。
又、上記軸部材は、上記ピストン側に押し力を伝達する。
又、上記リンクは、この軸部材と上記カム軸との間に配置されている。
又、上記トグル機構は、これらリンクとカム軸とを備えたものである。
又、上記ハウジングに上記軸受とカム軸と軸部材とリンクとをハウジング側組立品として組み付け、上記キャリパに保持している（ハウジングに軸受とカム軸と軸部材とリンクとを、他の部材と共に組み付けハウジング側組立品とした状態で、キャリパに保持している場合も含む）。
又、請求項６に記載したパーキング機構付ディスクブレーキの製造方法に於いては、上述したパーキング機構付ディスクブレーキを製造する製造方法であって、ハウジングに少なくとも軸受とカム軸とリンクと軸部材とを含む部材を、ハウジング側組立品として組み付けた後に、このハウジングをキャリパに締結部材により結合固定する。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様に構成する本発明のパーキング機構付ディスクブレーキの製造方法により得られるパーキング機構付ディスクブレーキの場合、駐車時に制動力を発生させる際には、パーキングレバーの作動によりカム軸を回転させる。そして、このカム軸の中心軸と、このカム軸に対するリンクの基端部の突き当て部と、軸部材に対するこのリンクの先端部の突き当て部との配列状態を、パーキング機構の非作動状態よりも直線に近くする。この結果、このリンクの先端と、上記カム軸の中心軸との距離が拡がり、このリンクの先端が上記軸部材を介してピストンをロータの側面に向け押し付ける。そして、このピストン及びキャリパにより押圧される１対のパッドが、ロータを両側から強く挟持し、上記制動力を発生させる。カム軸とリンクとを備えたトグル機構は、上記パーキングレバーの揺動に基づく上記各パッドを押圧する作動初期はストロークが大きく（レバー比が小さく）、これら各パッドとロータとの間の隙間を効率良く縮める事ができる。そして、作動の進行に伴ってレバー比が増大し、上記各パッドにより上記ロータを押圧する力が増大する特性を有する。しかも、上記キャリパの端部に結合固定したハウジングの一部にカム軸を、軸受により回転自在に支持している為、このカム軸とリンクの基端部との当接部での、こじりによる摩擦を生じにくくできる。更に、上記パーキングレバーとトグル機構との２段構造に基づき、レバー回転角が小さいまま、レバー比を高く設定する事が可能となる。この為、大きな制動力を安定して発生させられて、パーキングケーブルのストロークを短くできると言った特徴を有する。
【００２２】
更に、上記トグル機構の各構成部材を組み付けるハウジングと、ピストン等を組み付けるキャリパとを別部材としている為、キャリパの内側にピストン及びトグル機構の構成部材を含む部材を、このキャリパの片側のみから組み付ける場合と異なり、パーキング機構付ディスクブレーキの組立作業を容易に行なえる。特に、キャリパに設けた通孔の内径を大きくする事なく、リンクを組み付けられるので、このリンクの形状の自由度の向上を図れる。又、パーキング機構付ディスクブレーキを製造する場合に、上記ハウジング側の各部材を、ハウジング側組立品として容易に取り扱える。しかも、キャリパに軸部材を組み付けた後に、このキャリパ内からこの軸部材が弾性部材の弾力により飛び出す事を防止しつつ、このキャリパにハウジングを結合固定すると言った手間を要する作業を行なう必要がなくなる。この為、パーキング機構付ディスクブレーキの組立作業をより容易に行なえて、このパーキング機構付ディスクブレーキのコストを低減できる。又、車両の種類に応じてピストン及びシリンダの直径が異なる場合でも、上記キャリパ側の部材のみを新設すれば良く、上記ハウジング側組立品を、上記ピストン及びシリンダ孔の直径の違いに拘らず共通化できる。この為、パーキング機構付ディスクブレーキのコストをより低減できる。
【００２３】
上述の様に構成され作用する本発明のパーキング機構付ディスクブレーキによれば、小型でしかも大きな制動力を安定して発生させられる構造を安価に得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、互いに対向するキャリパの端面とハウジングの端面とのうちの一方の端面に円筒状の凸部を、他方の端面に凹部を、それぞれ設けると共に、これら凸部と凹部とを嵌合させる。
この好ましい構成によれば、キャリパにハウジング側組立品を組み付ける際、上記凸部と上記凹部とを嵌合させる事により、これらキャリパとハウジング側組立品との組み付け位置精度を高くする事ができる。この為、ピストンに結合された軸部材の摺動を、より円滑に行なえる。
【００２５】
又、より好ましくは、請求項３に記載した様に、カム軸の一部に設けられた、その円周方向一端に凸部を有するカム部を備える。又、リンクの基端部に設けた凹部にこの凸部を突き当てる。又、上記カム部の外周面でこの凸部の両端縁から連続する部分に、この凸部の外周面の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する曲面部又は平面部を設ける。
【００２６】
この好ましい構成によれば、カム部に設けた凹部にリンクの基端部に設けた凸部を突き当てる構造の場合と異なり、カム部に対するリンクの基端部の突き当て部を、カムのレイアウト上、ピストンの軸方向に関してロータ側で、且つ、このピストンの中心軸からの直径方向の距離が大きくなる側に位置させる事ができ、設計の自由度の向上を図れる。又、上記リンクの長さを短くでき、このリンクの強度を確保し易くなる。又、前述した特許文献４に記載された従来構造の様に、カム部をカム軸に対し偏心した円柱部とする場合と異なり、カム部に設けた凸部の曲率半径を小さくする場合でも、このカム部の強度を十分に確保できる。更に、このカム部に対する上記リンクの基端部の突き当て部を、上記ピストンの中心軸からの直径方向の距離がより大きくなる部分に位置させる事もできる。
【００２７】
又、より好ましくは、請求項４に記載した様に、軸部材の軸方向一端面に、断面円弧形の底部を有する凹溝を設けると共に、この凹溝の底部を構成する曲面部の両端縁から連続した部分に１対の平面部を設ける。又、リンクの先端寄り部分の側面をこれら各平面部に突き当てる事により、パーキングレバーの揺動変位を規制する。
この構成によれば、トグル機構の構成部材と別の部材や、このトグル機構部とは別の部分に変位阻止手段を設ける事なく、パーキングレバーの揺動変位を規制でき、パーキング機構付ディスクブレーキの更なるコスト低減を図れる。
【００２８】
又、より好ましくは、請求項５に記載した様に、軸部材の軸方向一端面とリンクの先端部との当接部を、ハウジングに対しこの軸部材の摺動を案内する位置よりもロータ側に位置させる。
この構成によれば、リンクの先端が軸部材を押圧する場合に、この軸部材がこじられる事を防止して、この軸部材を、上記キャリパ及びハウジングに対し円滑に摺動させる事ができる。
【実施例】
【００２９】
図１〜１０は、本発明の実施例１を示している。車輪と共に回転するロータ１の両側に１対のパッド２ａ、２ｂを、サポート３ａに支持した状態で配置している。又、キャリパ４ｂに固定した１対のガイドピン２７、２７を上記サポート３ａに設けた１対のガイド部２８、２８に摺動自在に挿入する事により上記キャリパ４ｂを、上記ロータ１の軸方向に変位自在に支持している。このキャリパ４ｂは、このロータ１の外周を跨ぐ状態で配置している。そして、このキャリパ４ｂのインナ側（図１〜３、５、１０の右側）の内部に、上記ロータ１の軸方向に設けたシリンダ孔５ａ内に摺動自在に嵌合したピストン６ｂと、上記キャリパ４ｂのアウタ側（図１〜３、５、１０の左側）に設けた爪部７ａとにより上記両パッド２ａ、２ｂを、上記ロータ１の軸方向両側から挟持している。又、上記ピストン６ｂは、中空円筒状のリングピストン２９の内側に有底円筒状のプラグピストン３０を組み合わせて一体に結合して成る。
【００３０】
サービスブレーキの使用時には、上記シリンダ孔５ａ内への圧油の送り込みにより、このシリンダ孔５ａから上記ピストン６ｂを突出させる。この結果、このピストン６ｂがインナ側のパッド２ａを前記ロータ１のインナ側面に押し付けると同時に、上記各ガイドピン２７、２７と上記各ガイド部２８、２８との摺動に基づき、上記キャリパ４ｂが前記サポート３ａに対しインナ側に変位する。そして、このキャリパ４ｂの爪部７ａが、アウタ側のパッド２ｂを上記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ１が１対のパッド２ａ、２ｂにより両側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【００３１】
上述の様なディスクブレーキにパーキングブレーキ機構を設ける為、本例の場合には、上記キャリパ４ｂのシリンダ底壁部７０にハウジング３１を、それぞれが締結部材である１対のボルト３２、３２により結合固定している。このハウジング３１は、ロータ側に開口した孔部３３を備えた有底筒状で、この孔部３３の底部を断面略半円形としている。又、このハウジング３１のロータ側端部の外周面の径方向反対側２個所位置に、それぞれが外径側に突出する１対の取付部３４、３４を形成すると共に、これら各取付部３４、３４に軸方向に貫通する通孔３５、３５を形成している。又、上記ハウジング３１の一部に、上記孔部３３の中心軸に対し直交する方向の第二の孔部３６を、この孔部３３の奥部に通じさせる状態で形成すると共に、この第二の孔部３６の軸方向一端を、上記ハウジング３１の片側面（図１、３、８、１０の表側面、図２の下側面、図４の左側面）に開口させている。又、本例の場合には、キャリパ底壁部７０の外端面（図５、１０の右端面）で、このキャリパ底壁部７０の中心部に形成した通孔７１の開口周辺部に円筒状凸部８３を、この通孔７１と同心に設けている。そして、この円筒状凸部８３を、上記ハウジング３１の孔部３３の開口端部にがたつきなく内嵌自在としている。
【００３２】
又、上記キャリパ４ｂのシリンダ側壁端部には、上記ハウジング３１を介して、ケーブル案内板３７を結合固定している。このケーブル案内板３７は、鋼板等の金属板に打ち抜き加工及び塑性加工を施す等により造ったもので、基板部３８と、この基板部３８の幅方向一端縁（図１〜３、５、１０の左端縁）の長さ方向（図１、３〜５、１０の上下方向、図２の表裏方向）両端部から直角に折り曲げる状態で連続した１対の取付板部３９、３９と、この基板部３８の幅方向他端寄り部分（図１〜３、５、１０の右端寄り部分）で長さ方向一端縁（図１、３〜５、１０の下端縁、図２の裏側端縁）から直角に折り曲げる状態で連続した案内部４０とを備える。この案内部４０の先端部には巾着状若しくはΩ形の切り欠き６３を形成しており、この切り欠き６３が、後述するパーキングケーブルを案内するガイド部としての役目を有する。そして、上記各取付板部３９、３９に設けた通孔４１、４１と、上記ハウジング３１に設けた各取付部３４、３４の通孔３５、３５とに挿通した上記各ボルト３２、３２の雄ねじ部を、前記キャリパ４ｂのシリンダ側壁端部に設けた１対のねじ孔４２、４２に螺合し、更に緊締している。この構成により、上記キャリパ４ｂに、上記ケーブル案内板３７とハウジング３１とが、それぞれ結合固定される。
【００３３】
又、本例の場合には、図５〜６に示す様に、上記ハウジング３１の底部と前記ピストン６ｂの内部との間に、トグル機構２２ａと間隙調整機構１０ｂとを、この底部の側から順番に、互いに直列に配置している。このうちの間隙調整機構１０ｂは、アジャストスクリュ２５ａ、アジャストナット４３、ばねホルダ４４、スラストベアリング４５等により構成されるもので、前記各パッド２ａ、２ｂのライニング１１、１１の摩耗に伴って伸張する。そして、パーキング機構の非作動状態でのこれら各パッド２ａ、２ｂのライニング１１、１１と前記ロータ１の側面との間の間隙が過大になる事を防止する。又、前記プラグピストン３０及びリングピストン２９の外周面と、前記シリンダ孔５ａの内周面との間にシール部材４８ａ、４８ｂを、それぞれ設けている。上記プラグピストン３０と、間隙調整機構１０ｂのうちでアジャストスクリュ２５ａを除く各構成部材とを組み合わせたものは、間隙調整機構１０ｂの部分組立品（サブアッセンブリ）となる。
【００３４】
一方、前記トグル機構２２ａは、カム軸４９と、リンク５０とを備え、伸張に伴って前記ピストン６ｂを、上記間隙調整機構１０ｂを介して、前記ロータ１のインナ側に向け押圧する。この様なトグル機構２２ａの伸縮は、パーキングレバー２０ｂの揺動に基づいて行なわれる。この為に本例の場合には、このパーキングレバー２０ｂの基端部に、前記カム軸４９を結合固定している。このカム軸４９は、図７に示す様に、基端部（図７の下端部）に雄ねじ部５１を、先端寄り部分（図７の上端寄り部分）に円柱部５２を、中間部に、この円柱部５２の外径よりも外径が小さくなった小径段部５３を、それぞれ形成している。そして、上記円柱部５２の中間部で円周方向片半部を除去する事により、この中間部を、円周方向一端に凸部である突条部５４（図５、６、９）を形成したカム部５５としている。図示の例の場合には、このカム部５５の断面形状をほぼ半円としている。又、この突条部５４の外周面の断面形状を円弧形としている。
【００３５】
又、本例の場合には、上記カム部５５の外周面で、上記突条部５４の外周面の両端縁から連続する部分に、この突条部５４の外周面の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する第一、第二の曲面部５６、５７を設けている。このうちの第一の曲面部５６は、上記円柱部５２で上記カム部５５から外れた部分の外周面と同一の円筒面上に位置している。又、上記第二の曲面部５７は、上記カム部５５を設ける為に形成した凹部の底面を構成する部分で、このカム部５５と反対側に曲率中心を有する。そして、上記突条部５４の外周面の両端縁と上記第一、第二の曲面部５６、５７とを滑らかに連続させている。即ち、この突条部５４を構成する円弧の両端と、これら第一、第二の曲面部５６、５７を構成する円弧の端とを、微分可能に連続させている。
【００３６】
この様なカム軸４９は、前記円柱部５２を前記ハウジング３１に設けた第二の孔部３６に挿通すると共に、前記小径段部５３及び雄ねじ部５１を、このハウジング３１の片側面から突出させている。又、上記円柱部５２の外周面と上記第二の孔部３６の内周面との間にニードル軸受５８を設けている。このニードル軸受５８の中心軸は、前記ピストン６ｂの摺動方向に対し直交する方向に存在する。そして、このニードル軸受５８により、上記ハウジング３１に上記カム軸４９を、上記ピストン６ｂの摺動方向に対し直交する方向に存在する中心軸を中心とする回転自在に支持している。
【００３７】
又、上記小径段部５３の円周方向一部に平坦部６０（図７）を形成している。そして、前記パーキングレバー２０ｂの基端部に形成した、内周面を欠円筒面とした図示しない孔部に、上記小径段部５３を、この孔部に設けた平坦部に上記小径段部５３の平坦部６０を係合させつつ内嵌している。又、上記パーキングレバー２０ｂの片面から突出した上記カム軸４９の雄ねじ部５１にナット５９を螺合し、更に緊締している。この構成により、上記カム軸４９の基端部に上記パーキングレバー２０ｂの基端部を結合固定すると共に、上記ハウジング３１にこのパーキングレバー２０ｂを、上記カム軸４９の中心軸をその中心とする揺動変位を自在に支持している。
【００３８】
上記パーキングレバー２０ｂは、鋼板等の金属板に打ち抜き加工及び塑性加工を施す等により造ったもので、この金属板を折り曲げた後、その一部をＵ字形に折り返す事により、先端部に互いに平行な１対の支持板部６１、６１を形成している。そして、これら両支持板部６１、６１の互いに整合する部分に、Ｕ字形の切り欠き６２、６２を形成している。車両への組み付け状態ではこれら両切り欠き６２、６２に、前記ケーブル案内板３７の切り欠き６３内を挿通した、図示しないパーキングケーブルの端部に固定した係止駒を係止する。駐車の際にこのパーキングケーブルを引っ張ると、上記パーキングレバー２０ｂが、上記カム軸４９の中心軸を中心として図１、３の時計方向に揺動し、前記トグル機構２２ａを伸張させる。
【００３９】
又、上記パーキングレバー２０ｂの片側で前記ナット５９の周囲には、捩りコイルばね６４を設けている。又、この捩りコイルばね６４の両端を、前記ハウジング３１の外周面に固定した係止ピン６５と、上記パーキングレバー２０ｂの基端部に一体形成した係止突部６６とに係止している。この構成により、上記パーキングケーブルへの引っ張り動作を解除した状態で、上記パーキングレバー２０ｂが、図１〜５に示した非作動時の状態に復帰する様にしている。
【００４０】
一方、前記アジャストスクリュ２５ａは、基端面（図５、６の右端面）に凹溝６７を、先端部（図５の左端部）の外周面に雄ねじ部６８を、それぞれ設けている。このうちの凹溝６７は、断面略Ｖ字形で、その厚さ方向両端が上記アジャストスクリュ２５ａの外周面に達している。又、このアジャストスクリュ２５ａの基端部外周面でこの凹溝６７を両側から挟む径方向反対側２個所位置に、１対の鍔部６９、６９を形成している。そして、前記キャリパ４ｂのシリンダ底壁部７０の中心部に形成した通孔７１に、上記アジャストスクリュ２５ａの中間部に設けた円柱部７２を挿通すると共に、前記ハウジング３１に設けた孔部３３内に、上記キャリパ４ｂ外に突出したアジャストスクリュ２５ａの基端部を挿入している。尚、このアジャストスクリュ２５ａに設けた上記各鍔部６９、６９は、上記孔部３３内でのこのアジャストスクリュ２５ａを案内支持する役目を有する。又、このアジャストスクリュ２５ａに設けた円柱部７２の外周面と上記シリンダ側壁部に形成した通孔７１の内周面との間に設けたＯリング７３により、これら円柱部７２の外周面と通孔７１の内周面を油密にシールしている。
【００４１】
又、上記孔部３３の開口端部内周面に係止溝７４を全周に亙り形成すると共に、この係止溝７４に欠円環状の止め輪７５を係止している。そして、この止め輪７５と上記各鍔部６９、６９の側面との間に、弾性部材である圧縮コイルばね７６を設ける事により、上記アジャストスクリュ２５ａに、上記孔部３３の奥端に向かう方向の弾力を付与している。
【００４２】
又、上記アジャストスクリュ２５ａの基端面に設けた凹溝６７と、前記カム軸４９に設けたカム部５５との間に、前記リンク５０を設けている。このリンク５０は、鋼等の金属を異型押し出し成形する等により造ったもので、厚さ方向（図５、６、９の表裏方向）に関して断面形状が変化しない柱状としている。又、このリンク５０の基端部（図５、６、９の右端部）の外周面に、厚さ方向全長に亙る凹溝７７を設けている。又、上記リンク５０の先端部（図５、６、９の左端部）に断面円弧形の凸部である突条部７８を、このリンク５０の厚さ方向全長に亙り設けている。又、このリンク５０の先端寄り部分の外周面で上記突条部７８の外周面の両端縁から１対の平面部７９ａ、７９ｂを、滑らかに連続させている。
【００４３】
又、上記アジャストスクリュ２５ａに設けた凹溝６７の底部に上記リンク５０の先端部に設けた突条部７８を、このリンク５０の基端部に設けた凹溝７７に前記カム部５５に設けた突条部５４を、それぞれ突き当てている。そして、上記リンク５０を、上記凹溝６７とこの突条部５４とに係合させている。又、本例の場合には、上記カム部５５を設けたカム軸４９の半径をｒ49（図６）とした場合に、上記カム部５５に設けた突条部５４の外周面の断面形状である円弧の曲率中心を、このカム軸４９の中心軸ｘから０．７ｒ49以上離れた部分に位置させている。
【００４４】
又、上記アジャストスクリュ２５ａに設けた凹溝６７は、底部に設けた断面円弧形の曲面部８０と、この曲面部８０の両端縁から滑らかに連続した１対の平面部８１、８１とにより構成している。又、これら１対の平面部８１、８１同士がなす角度α1 （度）を、上記リンク５０の先端寄り部分外周面に設けた１対の平面部７９ａ、７９ｂ同士がなす角度
α2 （度）よりも少し大きくしている（α1 ＞α2 ）。又、本例の場合には、これら角度α1 、α2 を、α1 −α2 ＜２０度の関係を満たす様に規制している。又、上記凹溝６７の曲面部８０の曲率半径ｒ1 （mm）を、上記リンク５０の突条部７８の外周面の曲率半径ｒ2 （mm）よりも僅かに大きくしている（ｒ1 ＞ｒ2 ）。更に、本例の場合には、上記曲面部８０の曲率半径ｒ1 と突条部７８の外周面の曲率半径ｒ2 とを、ｒ1 −ｒ2 ＜１．０mmの関係を満たす様に規制している。そして、上記凹溝６７を構成する各平面部８１、８１に、上記リンク５０に設けた各平面部７９ａ、７９ｂを突き当て自在としている。従って、このリンク５０は、上記凹溝６７内で、所定の角度の範囲（α1 −α2 ）での揺動変位が自在となる。又、この凹溝６７に設けた各平面部８１、８１に上記リンク５０に設けた各平面部７９ａ、７９ｂを突き当てる事により、前記パーキングレバー２０ｂの揺動変位を規制する。
【００４５】
又、本例の場合には、前記アジャストスクリュ２５ａの基端部に設けた鍔部６９、６９のアウタ側側面よりも前記ロータ１側に、上記リンク５０の先端部を突き当てる為の凹溝６７の底部を位置させている。そして、前記ハウジング３１に前記ニードル軸受５８とカム軸４９とリンク５０とアジャストスクリュ２５ａとを含む部材をハウジング側組立品８２として組み付け、前記キャリパ４ｂに保持している。
【００４６】
上述の様な本例のパーキング機構付ディスクブレーキを製造する場合には、上記キャリパ４ｂに上記ハウジング３１を結合する以前の状態で、このハウジング３１に、上記ニードル軸受５８、カム軸４９、リンク５０、アジャストスクリュ２５ａ、圧縮コイルばね７６、止め輪７５を含む部材を組み付けて、ハウジング側組立品８２とする。又、上記カム軸４９の基端部に設けた雄ねじ部５１に螺合したナット５９により、このカム軸４９の小径段部５３にその基端部を外嵌した上記パーキングレバー２０ｂを、このカム軸４９に結合すると共に、このナット５９の周囲に配置した捩りコイルばね６４の両端を、係止ピン６５と上記パーキングレバー２０ｂとに係止する。又、前記キャリパ４ｂに、このキャリパ４ｂ側の各部材を組み付ける。次いで、図１０に示す様に、このキャリパ４ｂに上記ハウジング側組立品８２を、前記ケーブル案内板３７と共に、１対のボルト３２、３２により結合固定する。又、この際、上記キャリパ４ｂの外端面に設けた円筒状凸部８３を、上記ハウジング３１の一端面（図１〜３、５、６、８〜１０の左端面）に設けた孔部３３の開口端部に、がたつきなく内嵌する。本例の場合には、この孔部３３が、請求項２に記載した凹部に相当する。その後、前記サポート３ａ（図１〜５）に設けたガイド部２８、２８（図１〜３）に、上記キャリパ４ｂ側に設けたガイドピン２７、２７を摺動自在に挿通した状態で、上記サポート３ａに、上記キャリパ４ｂと、上記ハウジング側組立品８２と、上記ケーブル案内板３７とを組み付ける。
【００４７】
前述の様に構成し、上述の様な製造方法により組み立てる本例のパーキング機構付ディスクブレーキの場合、駐車時に制動力を発生させる際には、運転席に設置した操作レバーにより図示しないパーキングケーブルを引っ張り、前記パーキングレバー２０ｂを図１、３、５の時計方向に揺動させる。この結果、このパーキングレバー２０ｂの基端部に結合されたカム軸４９が、ハウジング３１に設けた第二の孔部３６の内側で、図５、６の時計方向に回転する。そして、このカム軸４９の中心軸と、このカム軸４９に設けたカム部５５に対するリンク５０の基端部に設けた凹溝７７の突き当て部と、アジャストスクリュ２５ａに設けた凹溝６７に対するこのリンク５０の先端部の突条部７８の突き当て部との配列状態を、パーキング機構の非作動状態よりも直線に近くする。この結果、上記リンク５０の先端と、上記カム軸４９の中心軸との距離が拡がり、このリンク５０の先端が上記アジャストスクリュ２５ａを介して前記ピストン６ｂを、前記ロータ１の側面に向け押し付ける。そして、このピストン６ｂ及び上記キャリパ４ｂによりそれぞれ押圧される前記１対のパッド２ａ、２ｂが、上記ロータ１を両側から強く挟持し、上記制動力が発生する。
【００４８】
カム軸４９とリンク５０とを備えたトグル機構２２ａは、上記パーキングレバー２０ｂの揺動に基づく上記各パッド２ａ、２ｂを押圧する作動初期はストロークが大きく（レバー比が小さく）、これら各パッド２ａ、２ｂとロータ１との間の隙間を効率良く縮める事ができる。そして、作動の進行に伴ってレバー比が増大し、上記各パッド２ａ、２ｂにより上記ロータ１を押圧する力が増大する特性を有する。更に、パーキングレバー２０ｂとトグル機構２２ａとの２段構造に基づき、レバー回転角が小さいまま、レバー比を高く設定する事が可能となる。この為、大きな制動力を安定して発生させられて、パーキングケーブルのストロークを短くできる。この場合、上記レバー比は、このパーキングケーブルを引っ張る力に対する、上記ピストン６ｂを押す力に相当し、レバー比＝パーキングレバー比×トグル機構リンク比で表される。
【００４９】
又、上記トグル機構２２ａの特性として、上記パーキングケーブルのストローク量が少ない場合には、上記カム軸４９の中心軸と、上記リンク５０のカム部５５に対する突き当て部と、このリンク５０の上記アジャストスクリュ２５ａに対する突き当て部との配列状態が大きく折れ曲がっているので、リンク比が小さく、上記リンク５０の先端部が上記ピストン６ｂを押圧する力が小さい代わりに、上記ピストン６ｂの変位量を多くできる。この事は、上記パーキングケーブルを引っ張る事による、パーキングブレーキの作動初期段階では、上記パーキングケーブルのストローク量に対して、上記ピストン６ｂの変位量を多くして、前記ロータ１とライニング１１との間の隙間を早く埋められる事を意味する。
【００５０】
これに対して、上記パーキングケーブルのストローク量が多くなると、上記カム軸４９の中心軸と、上記各突き当て部との配列状態が直線に近い状態となるので、上記リンク比が大きくなり、上記ピストン６ｂの変位量が少なくなる代わりに、上記リンク５０の先端部がこのピストン６ｂを押圧する力が大きくなる。この事は、上記パーキングケーブルを引く事による、パーキングブレーキの作動終期段階では、このパーキングケーブルの引き力に対する、上記ピストン６ｂを押圧する力を大きくできる事を意味する。
【００５１】
上述の様に本例のパーキング機構付ディスクブレーキの場合には、パーキングブレーキの作動初期段階では上記ピストン６ｂの変位量を多くし、同じく終期段階ではこのピストン６ｂを押圧する力を大きくする。しかも、本例の場合には、キャリパ４ｂに固定したハウジング３１に対し、パーキングレバー２０ｂに結合したカム軸４９を、ニードル軸受５８により回転自在に支持している為、このカム軸４９のカム部５５とリンク５０との当接部での、こじりによる摩擦を生じにくくできる。更に、前記パーキングレバー２０ｂと前記トグル機構２２ａとの２段構成の為、レバー比が高い。この為、大きな制動力を安定して発生させる事ができ、上記パーキングケーブルのストロークを短くできる。
【００５２】
又、上記トグル機構２２ａの各構成部材を組み付けるハウジング３１と、ピストン６ｂ等を組み付けるキャリパ４ｂとを別部材としている為、キャリパの内側にピストン及びトグル機構の構成部材を含む部材を、キャリパの片側のみから組み付ける場合と異なり、パーキング機構付ディスクブレーキの組立作業を容易に行なえる。特に、キャリパ４ｂに設けた通孔７１の内径を大きくする事なく、リンク５０を組み付けられるので、このリンク５０の形状の自由度の向上を図れる。又、パーキング機構付ディスクブレーキを製造する場合に、上記ハウジング３１側の各部材を、ハウジング側組立品８２として容易に取り扱える。しかも、本例の場合には、上記ハウジング３１に設けられた孔部３３の内周面に係止した止め輪７５と上記アジャストスクリュ２５ａとの間に設けた圧縮コイルばね７６により、このアジャストスクリュ２５ａに上記孔部３３の奥端に向かう方向の弾力を付与している。この為、上記ハウジング３１側の各部材を、ハウジング側組立品８２として組み立てる事ができる。
【００５３】
更に、本例の場合には、キャリパに軸部材を組み付けた後に、このキャリパ内からこの軸部材が弾性部材の弾力により飛び出す事を防止しつつ、このキャリパにハウジングを結合固定すると言った、面倒な作業を行なう必要がなくなる。この為、パーキング機構付ディスクブレーキの組立作業をより容易に行なえて、このパーキング機構付ディスクブレーキのコストを低減できる。又、車両の種類に応じてピストン６ｂ及びシリンダ孔５ａの直径を異ならせる場合でも、上記キャリパ４ｂ側の部材のみを新設すれば良く、上記ハウジング側組立品８２を、上記ピストン６ｂ及びシリンダ孔５ａの直径の違いに拘らず共通化できる。この為、パーキング機構付ディスクブレーキのコストをより低減できる。又、上記キャリパ４ｂのシリンダ底壁部７０の外端面に設けた円筒状凸部８３を、上記ハウジング３１に設けた孔部３３の開口端部にがたつきなく内嵌している。この為、このキャリパ４ｂとハウジング側組立品８２との組み付け位置精度を高くする事ができ、ピストン６ｂに結合したアジャストスクリュ２５ａの摺動を、より円滑に行なえる。又、上記ハウジング３１により、上記キャリパ４ｂのシリンダ底壁部７０に形成した通孔７１の内周面とアジャストスクリュ２５ａの外周面との間を通じて、塵芥、水分等の異物がこのキャリパ４ｂ内に侵入する事をより有効に防止できる。
【００５４】
又、本例の場合には、前記カム軸４９に設けた円柱部５２の中間部で前記ハウジング３１に設けた孔部３３の底部に位置する部分の円周方向片半部を除去する事により、その円周方向一端に突条部５４を形成したカム部５５を備える。そして、前記リンク５０の基端部に設けた凹溝７７をこの突条部５４に突き当てている。又、上記カム部５５の外周面でこの突条部５４の両端縁から連続する部分に、この突条部５４の外周面の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する第一、第二の曲面部５６、５７を設けている。この為、カム部に設けた凹部にリンクの基端部に設けた凸部を突き当てる構造の場合と異なり、カム部５５に対するリンク５０の突き当て部を、ピストン６ｂの軸方向に関してロータ１側で、且つ、このピストン６ｂの中心軸からの直径方向の距離が大きくなる側に位置させる事ができ、設計の自由度の向上を図れる。又、上記リンク５０の長さを短くでき、このリンク５０の強度を確保し易くなる。又、前述の特許文献４に記載された従来構造の様に、カム部をカム軸に対し偏心する状態で設けた円柱部とする場合と異なり、カム部５５に設けた突条部５４の外周面の曲率半径を小さくする場合でも、このカム部５５の強度を十分に確保できる。更に、このカム部５５に対する上記リンク５０の突き当て部を、上記ピストン６ｂの中心軸からの直径方向の距離がより大きくなる部分に位置させる事ができる。
【００５５】
更に、本例の場合には、上記アジャストスクリュ２５ａの基端面に、断面円弧形の底部を有する凹溝６７を設けると共に、この凹溝６７の底部を構成する曲面部８０の両端縁から連続した部分に１対の平面部８１、８１を設けている。そして、これら各平面部８１、８１に上記リンク５０の基端寄り部分の側面を突き当てる事により、パーキングレバー２０ｂの揺動変位を規制している。この為、トグル機構２２ａの構成部材と別の部材や、このトグル機構２２ａ部とは別の部分に変位阻止手段を設ける事なく、パーキングレバー２０ｂの揺動変位を規制でき、上記パーキング機構付ディスクブレーキの更なるコスト低減を図れる。又、上記パーキングレバー２０ｂの揺動変位を規制できる為、レバー比が過度に高くなる事を防止でき、パーキングケーブルの引き力に対する、上記ピストン６ｂの押圧力が過大になる事を防止できる。
【００５６】
又、本例の場合には、上記カム部５５に設けた突条部５４に上記リンク５０の基端部に設けた凹溝７７を、上記アジャストスクリュ２５ａに設けた凹溝６７に上記リンク５０の先端部に設けた突条部７８を、それぞれ係合させている。又、このリンク５０を、上記カム軸４９の軸方向と同方向である厚さ方向に関して、断面形状が変化しない柱状としている。この為、前述した特許文献３に記載された構造の場合と異なり、上記アジャストスクリュ２５ａと、前記キャリパ４ｂ及びハウジング３１との間に、このアジャストスクリュ２５ａの回転を規制する為の特別な構造を設ける事なく、このアジャストスクリュ２５ａの回り止めを図れる。従って、パーキング機構付ディスクブレーキのコストをより低減できる。
【００５７】
又、本例の場合には、前記アジャストスクリュ２５ａの基端部に設けた鍔部６９、６９のアウタ側側面よりも前記ロータ１側に、上記リンク５０の先端部を突き当てる為の凹溝６７の底部を位置させている。この為、上記カム軸４９の中心軸とロータ１との間の長さを小さくでき、パーキング機構付ディスクブレーキの、このロータ１の軸方向に関する長さを小さくできる。又、上記鍔部６９、６９のアウタ側側面よりもロータ１側に、上記凹溝６７の底部を位置させている為、上記アジャストスクリュ２５ａに結合したピストン６ｂとシリンダ孔５ａとの摺動部と、上記鍔部６９、６９とハウジング３１との摺動部との間に、上記凹溝６７の底部を位置させる事ができる。この為、上記リンク５０の先端が上記アジャストスクリュ２５ａを押圧する場合に、このアジャストスクリュ２５ａがこじられにくくなり、このアジャストスクリュ２５ａを、上記キャリパ４ｂ及びハウジング３１に対し円滑に摺動させる事ができる。
【００５８】
尚、本発明で、キャリパ４ｂとハウジング３１とにそれぞれ設ける、これら両部材４ｂ、３１を結合する為のねじ孔４２、４２とボルト挿通用の通孔３５、３５との位置は、任意に設定する事ができる。即ち、これらねじ孔４２、４２と通孔３５、３５との位置は、上記キャリパ４ｂ及びハウジング３１の鉛直方向両端部の２個所位置とする構造に限定するものではなく、鉛直方向に対するキャリパ４ｂの取り付け角度や、パーキングレバー２０ｂの引き方向に応じて任意に変える事ができる。特に、本発明の場合には、上記キャリパ４ｂとハウジング３１とを別部材としている為、このキャリパ４ｂに設けるねじ孔４２、４２の位置をシリンダ孔５ａの周囲で変えた場合でも、このハウジング３１に設ける通孔３５、３５の位置を変更する事なく、上記キャリパ４ｂにこのハウジング３１を結合する事が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施例を示す斜視図。
【図２】同平面図。
【図３】図２の下方から見た図。
【図４】図３の右方から見た図。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図。
【図６】図５のＢ部拡大断面図。
【図７】トグル機構の構成部材のみを取り出して示す斜視図。
【図８】ハウジング側の部材を組み付けた状態で示す斜視図。
【図９】図８のＣ−Ｃ断面図。
【図１０】キャリパ側の部材とハウジング側の部材とを分離した状態で示す斜視図。
【図１１】従来構造の第１例を示す、図４と同様の図。
【図１２】図１１のＤ−Ｄ断面図。
【図１３】図１２のＥ−Ｅ断面図。
【図１４】従来構造の第２例を示す断面図。
【符号の説明】
【００６０】
１    ロータ
２ａ、２ｂ  パッド
３、３ａ  サポート
４、４ａ、４ｂ  キャリパ
５、５ａ  シリンダ孔                                                            ６、６ａ、６ｂ  ピストン
７、７ａ  爪部
８    ロッド
９    シリンダ底部
１０、１０ａ、１０ｂ  間隙調整機構
１１    ライニング
１２、１２ａ  アンカ部材
１３    カム機構
１４    円孔
１５    カム部材
１６    回転軸部
１７    カム板部
１８    ボール
１９ａ、１９ｂ  カム溝
２０、２０ａ、２０ｂ  パーキングレバー
２１    パーキングケーブル
２２、２２ａ  トグル機構
２３ａ、２３ｂ  リンク腕
２４    ハウジング
２５、２５ａ  アジャストスクリュ
２６    ばね
２７    ガイドピン
２８    ガイド部
２９    リングピストン
３０    プラグピストン
３１    ハウジング
３２    ボルト
３３    孔部
３４    取付部
３５    通孔
３６    第二の孔部
３７    ケーブル案内板
３８    基板部
３９    取付板部
４０    案内部
４１    通孔
４２    ねじ孔
４３    アジャストナット
４４    ばねホルダ
４５    スラストベアリング
４８ａ、４８ｂ  シール部材
４９    カム軸
５０    リンク
５１    雄ねじ部
５２    円柱部
５３    小径段部
５４    突条部
５５    カム部
５６    第一の曲面部
５７    第二の曲面部
５８    ニードル軸受
５９    ナット
６０    平坦部
６１    支持板部
６２    切り欠き
６３    切り欠き
６４    捩りコイルばね
６５    係止ピン
６６    係止突部
６７    凹溝
６８    雄ねじ部
６９    鍔部
７０    シリンダ底壁部
７１    通孔
７２    円柱部
７３    Ｏリング
７４    係止溝
７５    止め輪
７６    圧縮コイルばね
７７    凹溝
７８    突条部
７９ａ、７９ｂ  平面部
８０    曲面部
８１    平面部
８２    ハウジング側組立品
８３    円筒状凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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