(57)【要約】【課題】  車体前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーを、簡単な構成により車体前部で、より効率良く吸収できること。【解決手段】  車体２０の前部構造は、車体前部の左右両側で左右のフロントサイドフレーム３１，３１を車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレームの車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントアッパメンバ３８，３８を車体前後に延ばし、これら左右のフロントサイドフレームと左右のフロントアッパメンバとの間に左右のホイールハウスを個別に掛け渡したものである。左右のホイールハウスの前方に、車幅方向に延びる左右の連結部材６０，６０を配置した。左の連結部材の一端部を、左のフロントサイドフレームに対して車幅方向に貫通させるとともに貫通した両面に溶接にて接合し、左の連結部材の他端部を、左のフロントアッパメンバに接合した。右の連結部材も左と同様の構成である。【選択図】      図３
2005067494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の左右両側で左右のフロントサイドフレームを車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレームの車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントアッパメンバを車体前後に延ばし、これら左右のフロントサイドフレームと左右のフロントアッパメンバとの間に左右のホイールハウスを個別に掛け渡した、車体の前部構造において、
前記左右のホイールハウスの前方に、車幅方向に延びる左右の連結部材を配置し、
前記左の連結部材の一端部を、前記左のフロントサイドフレームに対して車幅方向に貫通させるとともに貫通した両面に溶接にて接合し、左の連結部材の他端部を、前記左のフロントアッパメンバに接合し、
前記右の連結部材の一端部を、前記右のフロントサイドフレームに対して車幅方向に貫通させるとともに貫通した両面に溶接にて接合し、右の連結部材の他端部を、前記右のフロントアッパメンバに接合したことを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
前記左右のフロントサイドフレームは、それぞれ車幅中心側のフレーム内側半体と車幅外側のフレーム外側半体とからなる中空フレームであり、これらのフレーム内・外側半体に前記連結部材が貫通する貫通孔を有し、
前記左右の連結部材の一端部は、前記フレーム内側半体に車幅外側から当てて接合するための、接合フランジを接合したことを特徴とする請求項１記載の車体の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両における車体の前部構造の改良技術に関する。なお、「車体の前部」とは、車体のうち、フロントピラーやダッシュボードよりも前の部分のことを言う。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、前面衝突時の衝突エネルギーを車体前部で吸収できるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特許第２５１６２１２号公報
【０００３】
特許文献１による従来の車体の前部構造の概要を図１２で説明する。
図１２（ａ），（ｂ）は従来の車体の前部構造の概要図であり、上記特許文献１の第１図及び第３図の要部再掲図である。（ａ）は従来の車体の前部の斜視図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。但し符合は振り直した。
【０００４】
上記従来の車体３００は、前部の左右両側で左右一対のフロントサイドフレーム３０１，３０１を車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレーム３０１，３０１の車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントアッパメンバ３０２，３０２（右側のみを示す。以下同じ。）を車体前後に延ばし、これら左右のフロントサイドフレーム３０１，３０１と左右のフロントアッパメンバ３０２，３０２との間に左右のホイールハウス３０３，３０３を個別に掛け渡したというものである。
【０００５】
さらに従来の車体３００は、右のホイールハウス３０３の前方で、右のフロントサイドフレーム３０１と右のフロントアッパメンバ３０２との前部同士を、前後の連結部材３０４，３０５で連結したものである。車体３００の左側の構成も同様である。
なお、３０６はフロントフェンダ、３０７は前後の連結部材３０４，３０５の上に張ったパネル、３０８はフロントサイドフレーム３０１，３０１間に掛け渡したサブフレーム、３０９は前輪である。
【０００６】
車体３００前部のうち、フロントサイドフレーム３０１よりも車幅方向外側の位置に、車体前方から衝突エネルギーＥｎが作用したとき、いわゆる、車体３００前面へのオフセット衝突時に、衝突エネルギーＥｎはフロントアッパメンバ３０２に作用し、さらに連結部材３０４，３０５を介してフロントサイドフレーム３０１にも作用する。フロントサイドフレーム３０１やフロントアッパメンバ３０２が塑性変形することによって、車室側に作用する衝突エネルギーＥｎを緩和することができる。すなわち、フロントアッパメンバ３０２に作用した衝突エネルギーＥｎを、フロントアッパメンバ３０２だけではなく、フロントサイドフレーム３０１によっても、ある程度吸収することができる。
【０００７】
ところで、このような衝突エネルギーＥｎを、車体３００前部で効率良く吸収させるには、フロントサイドフレーム３０１に伝わる衝突エネルギーＥｎを、より大きくすることが考えられる。そのためには、連結部材３０４，３０５の剛性や、連結部材３０４，３０５を接合した接合部分の剛性を高める必要がある。
【０００８】
これに対して、連結部材３０４，３０５の各両端は、フロントサイドフレーム３０１の車幅方向外面３０１ａとフロントアッパメンバ３０２の車幅方向内面３０２ａとに、突き合わせて接合した構成である。このような構成において、連結部材３０４，３０５の剛性を高めることは比較的容易である。しかし、このままの構成で、接合部分の剛性を高めることには限界がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、車体前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーを、簡単な構成によって、車体前部でより効率良く吸収できる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車体前部の左右両側で左右のフロントサイドフレームを車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレームの車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントアッパメンバを車体前後に延ばし、これら左右のフロントサイドフレームと左右のフロントアッパメンバとの間に左右のホイールハウスを個別に掛け渡した、車体の前部構造において、
左右のホイールハウスの前方に、車幅方向に延びる左右の連結部材を配置し、
左の連結部材の一端部を、左のフロントサイドフレームに対して車幅方向に貫通させるとともに貫通した両面に溶接にて接合し、左の連結部材の他端部を、左のフロントアッパメンバに接合し、
右の連結部材の一端部を、右のフロントサイドフレームに対して車幅方向に貫通させるとともに貫通した両面に溶接にて接合し、右の連結部材の他端部を、右のフロントアッパメンバに接合したことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、左右のフロントサイドフレームを、それぞれ車幅中心側のフレーム内側半体と車幅外側のフレーム外側半体とからなる中空フレームとし、これらのフレーム内・外側半体に連結部材が貫通する貫通孔を有し、
左右の連結部材の一端部に、フレーム外側半体に車幅外側から当てて接合するための、接合フランジを接合したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、左右のホイールハウスの前方で、左右の連結部材の各一端部を、フロントサイドフレームに対して車幅方向に各々貫通させるとともに、貫通した両面に溶接にて接合したので、フロントサイドフレームに連結部材の一端部を接合する、接合部分（すなわち、連結部材の基部）の剛性を簡単な構成で十分に高めることができる。
【００１３】
このため、車体前方からフロントアッパメンバに衝突エネルギーが作用したとき、この衝突エネルギーを、フロントアッパメンバから連結部材並びに高剛性の接合部分（連結部材の基部）を介して、フロントサイドフレームに十分に伝えることができる。従って、フロントサイドフレームやフロントアッパメンバが塑性変形することによって、車室側に作用する衝突エネルギーを十分に緩和することができる。すなわち、フロントアッパメンバに作用した衝突エネルギーを、フロントアッパメンバだけではなく、フロントサイドフレームによっても、十分に吸収することができる。
【００１４】
このように、簡単な構成により、車体前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーを、フロントサイドフレームとフロントアッパメンバとに十分に分散させることができるので、衝突エネルギーを車体前部で、より効率良く吸収できる。この結果、車室側に作用する衝突エネルギーを、より一層緩和することができる。
【００１５】
さらには、フロントサイドフレームの前部とフロントアッパメンバの前部とを、連結部材によって連結したので、車体前部の剛性を高めることができる。この結果、車室部分を含め、車体全体の剛性をより高めることができる。
さらにまた、連結部材の一端部を、フロントサイドフレームに車幅方向に貫通させて取付けるようにしたので、フロントサイドフレームに対する連結部材の取付け位置の精度を簡単に、より高めることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、左右のフロントサイドフレームを、それぞれ車幅中心側のフレーム内側半体と車幅外側のフレーム外側半体とからなる中空フレームとし、これらのフレーム内・外側半体に連結部材が貫通する貫通孔を有し、左右の連結部材の一端部に、フレーム外側半体に車幅外側から当てて接合するための、接合フランジを接合したので、フロントサイドフレームに連結部材を接合する部分の溶接作業を、時間をずらして段階的に行うことができる。このため、溶接による熱歪みの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１８】
図１は本発明に係る車体前部の斜視図であり、車体２０の前部構造を示す。
車両１０は、車体２０（すなわち、車体フレーム２０）をダッシュボード２１によって前部のエンジンルーム２２と後部の車室２３とに仕切り、ダッシュボード２１の近傍で起立した左右のフロントピラー２４，２４を設けた自動車である。
【００１９】
モノコックボディからなる車体２０の前部の構成について以下に説明する。ここで、「車体２０の前部」とは、車体２０のうち、ダッシュボード２１やフロントピラー２４，２４よりも前の部分のことを言う。ダッシュボード２１は仕切板であり、ダッシュパネルとも言う。フロントピラー２４，２４は、フロントガラスとサイドガラスとの間に配置した支柱である。
【００２０】
車体２０の前部は、車体前部の左右両側で左右一対のフロントサイドフレーム３１，３１を車体前後に延ばし、これらのフロントサイドフレーム３１，３１の車幅方向外側で且つ上側で左右のフロントピラー２４，２４から前方へ左右のアッパメンバ３２，３２を延ばし、これらのアッパメンバ３２，３２の前端から左右のフロントサイドフレーム３１，３１よりも下方へ左右の垂下部３３，３３を延ばし、左右のフロントサイドフレーム３１，３１の前部並びに左右の垂下部３３，３３の前部にフロントバルクヘッド４０を接合し、フロントサイドフレーム３１，３１とアッパメンバ３２，３２との間に左右のフロントダンパハウジング３４，３４並びに左右のホイールハウス３５，３５を個別に掛け渡した構成である。
アッパメンバ３２と垂下部３３とを一体的に組合わせた構造は、フロントアッパメンバ３８をなす。
【００２１】
以上の説明から明らかなように、車体２０は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１の車幅方向外側で且つ上側で、左右のフロントアッパメンバ３８，３８を車体前後に延ばし、左右のフロントサイドフレーム３１，３１と左右のフロントアッパメンバ３８，３８との間に、左右のフロントダンパハウジング３４，３４並びに左右のホイールハウス３５，３５を個別に掛け渡したものである。
【００２２】
このような車両１０は、フロントサイドフレーム３１，３１の車幅方向外側に左右の前輪５１（図では左のみを示す。）を配置することになる。
フロントサイドフレーム３１，３１の後端は、左右のセンタサイドフレーム３６，３６に連なる。フロントダンパハウジング３４は、前輪５１用フロントサスペンション（図示せず）の上部を支える部材である。ホイールハウス３５は、前輪５１の上部を覆うように車体中心側へ膨出したカバーであって、フロントダンパハウジング３４に接合した部材である。
【００２３】
フロントバルクヘッド４０は、左右の垂下部３３，３３の上部間に掛け渡したフロントアッパクロスメンバ４１と、左右の垂下部３３，３３の下部間に掛け渡したフロントロアクロスメンバ４２と、フロントアッパ・ロアクロスメンバ４１，４２間に掛け渡した左右のサイドステイ４３，４３と、からなる。
フロントアッパクロスメンバ４１は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１よりも上位にあり、ラジエータ（図示せず）を支える役割を果たす。一方、フロントロアクロスメンバ４２は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１よりも下位にあり、ラジエータ（図示せず）を載せる役割を果たす。起立した左右のサイドステイ４３，４３を、左右のフロントサイドフレーム３１，３１にも接合したので、車体２０の剛性を高めることができる。
【００２４】
さらに車体２０は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１の前端３１ａ，３１ａ間にフロントバンパビーム５２を掛け渡したものである。図中、２７はルーフ、３７はサイドシルである。
【００２５】
図２は本発明に係る車体前部の左側面図であり、アッパメンバ３２並びに垂下部３３の構成を、より詳しく表したものである。
センタサイドフレーム３６は、前端から前上方へ延長部３９を延ばし、この延長部３９の前端にフロントサイドフレーム３１の後端を接合した部材である。フロントピラー２４は、下半部のピラーロア２５と上半部のピラーアッパ２６とからなる。
【００２６】
アッパメンバ３２は、前輪５１の上方を超えるように、ピラーロア２５の上端から前下方へ傾きつつ延びた部材である。垂下部３３は、前輪５１の前方に垂らすように、アッパメンバ３２の前端から下方へ湾曲しつつ延び、さらに、下方へほぼ垂直に下がる部材である。
【００２７】
図３は本発明に係る車体前部の平面図であり、左右のフロントサイドフレーム３１，３１の前端３１ａ，３１ａよりも前に、フロントロアクロスメンバ４２を配置し、このフロントロアクロスメンバ４２よりも後に、フロントアッパクロスメンバ４１を配置したことを示す。
【００２８】
フロントアッパクロスメンバ４１及びフロントロアクロスメンバ４２は、車幅方向に長い、平面視略直線状の丸形パイプである。
フロントアッパクロスメンバ４１は長手方向の両端４１ａ，４１ａを、接合部材４４，４４にて左右の垂下部３３，３３の各内側の面３３ｂ，３３ｂに、溶接等で接合したものである。接合部材４４，４４は、平面視略三角形状のガセットプレートである。
【００２９】
図４は本発明に係る車体前部の正面図であり、フロントアッパクロスメンバ４１が正面視略ハット状を呈し、また、フロントロアクロスメンバ４２が、正面視でも略直線状を呈することを示す。フロントロアクロスメンバ４２は、その長手方向両端４２ａ，４２ａを、縦板状の接合部材４５，４５により、左右の垂下部３３，３３の前端３３ａ，３３ａにボルト止めや溶接等で接合したものである。
【００３０】
ここで、上記図１〜図３をも参照しつつ説明すると、車体２０は、左右のホイールハウス３５，３５の前方に且つフロントアッパクロスメンバ４１の後方に、車幅方向に延びる左右の連結部材６０，６０をそれぞれ配置したものである。
これらの連結部材６０，６０は、左右のフロントサイドフレーム３１，３１から車幅方向外側へ、ほぼ水平に延びて、フロントサイドフレーム３１，３１とフロントアッパメンバ３８，３８の垂下部３３，３３とを連結する、丸形パイプである。
【００３１】
以下、連結部材６０，６０の具体的な連結構造について説明する。なお、左右の連結部材６０，６０及びその連結構造は、車幅中心線ＣＬに対して左右対称形なので、左側の構成のみを示し、右側の構成については省略する。
【００３２】
図５は本発明に係る左の連結部材並びにそれの連結構造の左側面図であり、図２に対応させて表した。図６は本発明に係る左の連結部材並びにそれの連結構造の平面図であり、図３に対応させて表した。図７は本発明に係る左の連結部材並びにそれの連結構造の正面図であり、一部を断面するとともに図４に対応させて表した。図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る左の連結部材の一端部の接合手順説明図であり、図７に対応させて表した。
【００３３】
図５〜図７に示すように、左の連結部材６０は、長手方向に曲がった形状の丸形パイプ、いわゆる、曲がった丸形パイプである。ここで、「丸形パイプ」とは、概ね円形断面を呈するパイプであり、真円断面や楕円断面を含む。
より具体的には、図６に示すように連結部材６０は、上から見たときに、車幅方向に直線状に延びる一端部６１に対して、他端部６２が前方へ角度θだけ湾曲しつつ曲がったパイプである。
【００３４】
図５〜図７に示すように、左の連結部材６０の連結構造は、（１）連結部材６０の一端部６１を左のフロントサイドフレーム３１に対して車幅方向に貫通させるとともに、貫通したフロントサイドフレーム３１の両面、すなわちフレーム内側半体７０及びフレーム外側半体８０に一端部６１を溶接にて接合し、また、（２）連結部材６０の他端部６２を左のフロントアッパメンバ３８に接合したことを特徴とする。
【００３５】
図７に示すようにフロントサイドフレーム３１は、車幅中心ＣＬ側のフレーム内側半体７０と、車幅外側のフレーム外側半体８０と、からなる中空フレームである。
フレーム内側半体７０は、正面視略逆Ｌ字状の鋼板製プレス成形品であり、上端から上方へ延びる上フランジ７１並びに下端から下方へ延びる下フランジ７２を、一体に形成した部材である。一方、フレーム外側半体８０は、正面視略Ｌ字状の鋼板製プレス成形品であり、上端から上方へ延びる上フランジ８１並びに下端から下方へ延びる下フランジ８２を、一体に形成した部材である。
【００３６】
フレーム内側半体７０にフレーム外側半体８０を重ね合わせて、上フランジ７１，８１同士並びに下フランジ７２，８２同士をスポット溶接によって接合することで、フロントサイドフレーム３１を正面視略矩形状の閉断面構造体に形成することができる。
フレーム内・外側半体７０，８０は、連結部材６０の一端部６１が貫通する、互いに同心の貫通孔７３，８３を有する。
【００３７】
左の連結部材６０は一端部６１に、フレーム外側半体８０に車幅外側（左側Ｌ）から当てて接合するための、接合フランジ９０を接合したことを特徴とする。この接合フランジ９０は、矩形状又は円形状のフランジ部９１に筒状のネック（ハブ）９２を一体的に形成した、いわゆる、ネックフランジと称する接合部材である。フランジ部９１の厚みは、剛性を高めるために、フレーム内・外側半体７０，８０よりも厚肉に設定されたものである。ネック９２は、連結部材６０の一端部６１を挿通させる挿通孔９３を有する。
【００３８】
接合フランジ９０に挿通した一端部６１をネック９２に溶接し、貫通孔７３，８３に一端部６１を挿通し、フレーム外側半体８０にフランジ部９１を溶接し、フレーム内側半体７０に一端部６１の端を溶接することで、フロントサイドフレーム３１に連結部材６０の一端部６１を接合することができる。これらの溶接は、例えば接合の信頼性を高めるためにミグ溶接による。
【００３９】
連結部材６０の一端部６１を、フロントサイドフレーム３１に車幅方向に貫通させて取付けるようにしたので、フロントサイドフレーム３１に対する連結部材６０の取付け位置の精度を簡単に、より高めることができる。
【００４０】
次に、フロントサイドフレーム３１に対する連結部材６０の一端部６１を接合する手順について、図８に基づき説明する。
先ず、図８（ａ）に示すように、連結部材６０における一端部６１の端６１ａから接合フランジ９０を挿入して、端６１ａから予め設定された奥行き寸法Ｄｅの位置にセットし、ネック９２の端に一端部６１の外周面を断続溶接又は連続溶接する。溶接による熱歪みの発生を抑制するには、断続溶接の方が好ましい。
【００４１】
次に、フレーム外側半体８０の貫通孔８３に車幅外側（図右側）から一端部６１を挿入して、フレーム外側半体８０に車幅外側からフランジ部９１を当てる。
次に、図８（ｂ）に示すように、フレーム外側半体８０にフランジ部９１をスポット溶接する。
次に、フレーム内側半体７０の貫通孔７３に一端部６１を挿入する。
次に、（ｃ）に示すように、フレーム内側半体７０とフレーム外側半体８０とを重ね合わせる。
【００４２】
次に、上フランジ７１，８１同士並びに下フランジ７２，８２同士をスポット溶接する。
最後に、フレーム内側半体７０に一端部６１の端６１ａの外周面を、断続溶接又は連続溶接して、フロントサイドフレーム３１に対する連結部材６０の一端部６１の接合作業を完了する。溶接による熱歪みの発生を抑制するには、断続溶接の方が好ましい。
なお、上フランジ７１，８１同士や下フランジ７２，８２同士の溶接作業と、フレーム内側半体７０に対する一端部６１の溶接作業との、順序は逆にしてもよい。
【００４３】
フロントサイドフレーム３１に連結部材６０を接合する部分の溶接作業を、時間をずらして段階的に行うことができる。このため、フロントサイドフレーム３１や連結部材６０に、溶接による熱歪みの発生を抑制することができる。
【００４４】
次に、連結部材６０における他端部６２の連結構造について、図５〜図７及び図９〜図１０に基づき説明する。
図９は図６の９−９線断面図である。図１０は本発明に係る左の連結部材の他端部において連結部分の分解図であり、図６に対応させて表した。
【００４５】
図６、図７、図９及び図１０に示すように、連結部材６０の他端部６２については、ブラケット１００並びにステー１１０を介して、フロントアッパメンバ３８に接合した構成である。
ブラケット１００は、フロントアッパメンバ３８の垂下部３３からフロントサイドフレーム３１に向かって水平に延びる、鋼板製プレス成型品である。具体的には、ブラケット１００は、垂下部３３に溶接にて接合した基部１０１と、基部１０１からフロントサイドフレーム３１に向かって延びる支持部１０２と、支持部１０２の上下端から上方並びに下方へ延びるフランジ部１０３，１０３と、からなる。支持部１０２は、他端部６２と干渉しないように、他端部６２とは反対側に凹んだ断面視略Ｕ字状を呈した部材である（図９参照）。フランジ部１０３，１０３は、連結部材６０の一端部６１に対して平行な部材である。
【００４６】
ステー１１０は、曲がった丸形パイプからなる連結部材６０をブラケット１００に取付けるためのパイプステーである。以下、連結部材６０のことを適宜「丸形パイプ６０」と言い換え、ステー１１０のことを適宜「パイプステー１１０」と言い換えて説明する。
詳しく説明すると、ステー１１０は、丸形パイプ６０（すなわち、連結部材６０）の外面６３をスライド可能に挟み込む上下一対の平板状のフランジ１１１，１１１と、これらのフランジ１１１，１１１同士を繋ぐ連結部１１２と、からなるパイプステーであって、支持部１０２の開口側に向かって開放した断面視略Ｕ字状を呈する、鋼板製プレス成型品である。
【００４７】
一対のフランジ１１１，１１１は、対向し合う板面同士が互いに平行な平板である。これらのフランジ１１１，１１１は、丸形パイプ６０に対してパイプ径方向にステー１１０を位置決め後に、丸形パイプ６０の外面６３に溶接可能な縁１１３ａ，１１３ａを有する長孔１１３，１１３を、丸形パイプ６０の長手中心線Ｌｐにほぼ平行になるように形成したことを特徴とする。
【００４８】
図６及び図９に示すように、丸形パイプ６０に対しパイプステー１１０をスライドさせて相対的な位置決めをした後に、丸形パイプ６０の外面６３に長孔１１３，１１３の縁１１３ａ，１１３ａを溶接することによって、丸形パイプ６０にステー１１０を一体的に接合することができる。
さらには、長孔１１３，１１３にしたので、必要な接合剛性に応じて、縁１１３ａ，１１３ａにおける溶接長さを自由に設定することができる。
【００４９】
さらに一対のフランジ１１１，１１１は、ブラケット１００のフランジ部１０３，１０３に重ね合わせて接合するための、接合フランジ部１１４，１１４を一体に形成したものである。図９に示すように、ブラケット１００のフランジ部１０３，１０３にステー１１０の接合フランジ部１１４，１１４をスポット溶接等の溶接によって接合することができる。この結果、曲がった丸形パイプ６０を、相手部材であるフロントアッパメンバ３８にステー１１０によって容易に接合することができる。
【００５０】
次に、上記構成の車体の前部構造の作用について、図１１に基づき説明する。
図１１は車体の前部構造の作用図であり、左側のにおけるフロントサイドフレーム３１とフロントアッパメンバ３８と連結部材６０との関係を、模式的な平面図として表したものである。
【００５１】
車体２０の左の前部は、ホイールハウス３５（図１参照）の前方で、連結部材６０の一端部６１を、フロントサイドフレーム３１に対して車幅方向に各々貫通させるとともに、貫通した両面、すなわちフレーム内側・外側半体７０，８０に溶接にて接合したので、フロントサイドフレーム３１に連結部材６０の一端部６１を接合する接合部分３１ｂの剛性を、簡単な構成で十分に高めることができる。以下、詳しく説明する。
【００５２】
ここで、連結部材６０のことを、一端部６１が固定された片持ち梁であると考える。一端部６１を接合する接合部分３１ｂは、片持ち梁の基部である。他端部６２に曲げ荷重が作用したときに、最大曲げモーメントは接合部分３１ｂ（基部３１ｂ）に作用する。
これに対して、フレーム内側半体７０並びにフレーム外側半体８０の両方に、連結部材６０の一端部６１を接合したので基部３１ｂの剛性は極めて大きい。基部３１ｂに作用した最大曲げモーメントを、閉断面構造体であるフロントサイドフレーム３１の全体で受けることができる。
【００５３】
さらには、フレーム外側半体８０には、高剛性であるネック付きフランジ９０を介して、一端部６１を接合したので、荷重をフレーム外側半体８０に分散させて伝えることができる。このため、フレーム外側半体８０に生じる集中応力を抑制することができる。この結果、フロントサイドフレーム３１全体の剛性を十分に確保することができる。
【００５４】
車体２０の前方からフロントアッパメンバ３８に衝突エネルギーＥｎが作用したとき、この衝突エネルギーＥｎを、フロントアッパメンバ３８から連結部材６０並びに高剛性の基部３１ｂを介して、フロントサイドフレーム３１に十分に伝えることができる。従って、フロントサイドフレーム３１やフロントアッパメンバ３８が塑性変形することによって、車室２３側（図１参照）に作用する衝突エネルギーＥｎを十分に緩和することができる。すなわち、フロントアッパメンバ３８に作用した衝突エネルギーＥｎを、フロントアッパメンバ３８だけではなく、フロントサイドフレーム３１によっても、十分に吸収することができる。
【００５５】
このように、簡単な構成により、車体２０の前面へのオフセット衝突時の衝突エネルギーＥｎを、フロントサイドフレーム３１とフロントアッパメンバ３８とに十分に分散させることができるので、衝突エネルギーＥｎを車体２０前部で、より効率良く吸収できる。この結果、車室２３（図１参照）側に作用する衝突エネルギーＥｎを、より一層緩和することができる。
【００５６】
さらには、フロントサイドフレーム３１の前部とフロントアッパメンバ３８の前部とを、連結部材６０によって連結したので、車体２０前部の剛性を高めることができる。この結果、車室２３部分を含め、車体２０全体の剛性をより高めることができる。
【００５７】
なお、右の連結部材６０並びにその連結構造についても、左の連結部材６０並びにその連結構造と同じであり、作用・効果も同じである。
すなわち、右の連結部材６０は、一端部６１を、右のフロントサイドフレーム３１に対して車幅方向に貫通させるとともに貫通した両面、すなわちフレーム内側・外側半体７０，８０に溶接にて接合し、他端部６２を、右のフロントアッパメンバ３８に接合した構成である。
【００５８】
なお、本発明は実施の形態に示す連結部材６０が、曲がった丸形パイプの構成に限定されるものではなく、例えば、真っ直ぐな丸断面や角断面からなる中空又は中実部材であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明の車体の前部構造は、特に左右のフロントサイドフレーム３１，３１及び左右のフロントアッパメンバ３８，３８を有する自動車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明に係る車体前部の斜視図である。
【図２】本発明に係る車体前部の左側面図である。
【図３】本発明に係る車体前部の平面図である。
【図４】本発明に係る車体前部の正面図である。
【図５】本発明に係る左の連結部材並びにそれの連結構造の左側面図である。
【図６】本発明に係る左の連結部材並びにそれの連結構造の平面図である。
【図７】本発明に係る左の連結部材並びにそれの連結構造の正面図である。
【図８】本発明に係る左の連結部材の一端部の接合手順説明図である。
【図９】図６の９−９線断面図である。
【図１０】本発明に係る左の連結部材の他端部において連結部分の分解図である。
【図１１】車体の前部構造の作用図である。
【図１２】従来の車体の前部構造の概要図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０…車両、２０…車体、３１…フロントサイドフレーム、３５…ホイールハウス、３８…フロントアッパメンバ、６０…連結部材、６１…連結部材の一端部、６２…連結部材の他端部、７０…フレーム内側半体、７３，８３…貫通孔、８０…フレーム外側半体、９０…接合フランジ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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