(57)【要約】【課題】  より簡易な構造で、走行中に駆動輪の駆動力をより確実に路面に伝達することのできる走行装置、具体的にはリーチ型フォークリフトを提供することを目的とする。【解決手段】  駆動モータ１０によって回転駆動される駆動輪８と、駆動輪８と対をなす回転自在な従動輪９と、駆動輪８および従動輪９と車体２との間に位置し、かつ駆動輪８および従動輪９を支持する平行リンク機構とを備えたことを特徴とする走行装置。【選択図】      図２
2005053335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源によって回転駆動される駆動輪と、
前記駆動輪と対をなす回転自在な従動輪と、
前記駆動輪および前記従動輪と車体との間に位置し、かつ前記駆動輪および前記従動輪を支持する平行リンク機構と、
を備えたことを特徴とする走行装置。
【請求項２】
前記平行リンク機構は、前記駆動輪および前記従動輪に対して共通する平行リンク機構であることを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
【請求項３】
前記平行リンク機構は、前記車体に対して揺動可能に支持された第１リンクおよび第２リンクと、前記第１リンクおよび前記第２リンクを連結する第３リンクおよび第４リンクとを有し、
前記第１リンクおよび前記第２リンクの支持点が前記車体に対して微動可能に構成さていることを特徴とする請求項２に記載の走行装置。
【請求項４】
前記車体と前記平行リンク機構との間に、振動減衰装置が配設されたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の走行装置。
【請求項５】
前記車体に対する前記平行リンク機構の動作を所定の条件下で規制する動作規制手段が配設されたことを特徴とする請求項１〜４に記載の走行装置。
【請求項６】
前記平行リンク機構は、前記駆動輪を支持する第１平行リンク機構と、前記従動輪を支持し、前記第１平行リンク機構とは独立した第２平行リンク機構とを含むことを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
【請求項７】
前記第１平行リンク機構と前記第２平行リンク機構との間に、前記第１平行リンク機構の揺動角と前記第２平行リンク機構の揺動角とが走行時において一致するよう規制する揺動角規制手段を配設したことを特徴とする請求項６に記載の走行装置。
【請求項８】
前記揺動角規制手段は、
前記第１平行リンク機構にそのピストンロッドが連結された第１油圧シリンダと、
前記第２平行リンク機構にそのピストンロッドが連結された第２油圧シリンダと、
前記第１油圧シリンダと前記第２油圧シリンダとを連通する管路とを含むことを特徴とする請求項７に記載の走行装置。
【請求項９】
前記管路上に流量調整弁が配設されたことを特徴とする請求項８に記載の走行装置。
【請求項１０】
車体後部に駆動輪と従動輪とが対をなして配設されるリーチ型フォークリフトであって、
前記駆動輪と前記従動輪とが平行リンク機構により懸架され、
走行中に前記駆動輪と前記従動輪とが連動して逆方向にストロークすることを特徴とするリーチ型フォークリフト。
【請求項１１】
前記駆動輪と前記従動輪とが前記平行リンク機構により懸架されていることを特徴とする請求項１０に記載のリーチ型フォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体後部に駆動輪および従動輪が設けられたリーチ型フォークリフトに関し、特に駆動輪および従動輪の懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
倉庫内、工場内において荷物を搬送する装置としてリーチ型フォークリフトが用いられている。図１１にリーチ型フォークリフト１００の一例を示している。このリーチ型フォークリフト１００の車体前部には、車体１０１から前方に向かって延出された上で路面１０２と平行に配置された左右一対のストラドルアーム１０３と、昇降動作するフォーク１０４を支持しながらストラドルアーム１０３に沿って進退動作するマスト１０５とが配備されている。そして、このマスト１０５の進退動作は、車体内部に配設されたリーチ用の油圧シリンダ１０６でもって実行されることになっている。また、この車体前部、つまり、各ストラドルアーム１０３の先端部には左右一対の前輪１０７が配設されていると共に、車体後部には左右一対の駆動輪１０８及び従動輪１０９が配設されており、駆動輪１０８は走行駆動用の他に操舵用としても機能する。
【０００３】
リーチ型フォークリフト１００の駆動輪１０８および従動輪１０９の懸架部分の１例が図１２に示してある。図１２は、懸架部分を車体後方から見た図である。
図１２に示すように、車体１１０に駆動輪１０８駆動用のモータ１１１が固定されており、モータ１１１の駆動力が減速器１１２を介して駆動輪１０８に伝達される。一方、従動輪１０９は車体１１０に揺動可能に取付けられたリンク１１３に回転可能に取付けられている。従動輪１０９と車体１１０との間には例えばコイルばねからなるサスペンション１１４が配設されている。このサスペンション１１４は、従動輪１０９側に荷重がかかってリーチ型フォークリフト１００が傾いたときに、駆動輪１０８の路面１１５に対する所定の押圧力を確保するために設けてある。ところが、従動輪１０９にかかる荷重が大きくなりサスペンション１１４がストロークエンドまで縮んでしまうと、駆動輪１０８の路面１１５に対する所定の押圧力を確保することができなくなってしまう。そのような状況に陥ると、リーチ型フォークリフト１００は安定した走行ができなくなる。
【０００４】
以上の問題を解消することのできるリーチ型フォークリフトの懸架装置が特開２００１−３３４８１８号公報に開示されている。図１３にこの懸架装置を記載してある。図１３に示すように、この懸架装置は、センターピン２１３を挟んで振り分けられた位置毎には、駆動輪２０８を軸支した支持板２１５と、従動輪２０９を軸支した揺動レバー２１６とがそれぞれ配置されており、支持板２１５は荷重分配用リンク２１４の一端部を挿通した支持ピン２１７でもって揺動自在に軸支される一方、揺動レバー２１６は荷重分配用リンク２１４の下面に固着されたブラケット２１８を挿通した支持ピン２１９によって揺動自在に軸支されている。
【０００５】
さらに、支持板２１５を軸支した荷重分配用リンク２１４の一端部と床板２１１の下面との間には駆動輪２０８を路面２０２へと押圧付勢するための輪圧調整用のスプリング２２０が介装されている一方、荷重分配用リンク２１４の他端部と揺動レバー２１６との間には従動輪２０９の浮き上がりを防止するスプリング２２１が介装されている。なお、これらのスプリング２２０，２２１は、路面２０２から加わる衝撃力を吸収するダンパー機能も発揮している。
【０００６】
さらにまた、この際におけるドライブユニット２１０、つまり、走行モータ及びギア機構（図示省略）を含んで構成されたドライブユニット２１０の下部は支持板２１５の上面
に固着されており、運転台の床板２１１を貫通して床板２１１の上方にまで突出したドライブユニット２１０の上部は、図示していないが、揺動リンク２２２を介した上で車体フレーム２０１と揺動自在に連結されている。そこで、支持板２１５を介して一体化された駆動輪２０８とドライブユニット２１０とは、荷重分配用リンク２１４及び揺動リンク２２２から構成される平行リンク機構でもって上下動可能に支持されていることになる。
すなわち、従来の形態にかかるリーチ型フォークリフトでは、車体後部に加わっている荷重が車体フレーム２０１からセンターピン２１３を介して荷重分配用リンク２１４に伝達されることになり、この荷重分配用リンク２１４のセンターピン２１３を中心とする左右の長さの比率に対応した上で駆動輪２０８と従動輪２０９とに分配されて伝達される。そして、駆動輪２０８に対しては、分配された荷重のみならず、ドライブユニット２１０の自重と共に、スプリング２２０の弾性力が加わるため、このときの駆動輪２０８では路面２０２との間における十分な接地力が確保されることになる。そのため、フォークに荷物を積載していても駆動輪２０８がスリップすることは起こらず、リーチ型フォークリフトの安定的な走行が可能となる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−３３４８１８号公報（第２頁〜第３頁、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特開２００１−３３４８１８号公報の提案は優れた効果をもたらすが、その機構が複雑であり、より簡易な機構により同等の効果が得られることが望まれる。また、特開２００１−３３４８１８号公報の提案は、従動輪２０９の懸架にスプリング２２１を用いているため、前述したストロークエンドの問題が残る。
【０００９】
本発明は、このような技術的課題に基づいてなされたもので、より簡易な構造で、走行中に駆動輪の駆動力をより確実に路面に伝達することのできる走行装置、具体的にはリーチ型フォークリフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
傾斜した路面に対して駆動輪の駆動力をより確実に伝達するためには、傾斜した路面を走行する際に、駆動輪と従動輪とが連動して逆方向にストロークすることが望ましい。つまり、駆動輪が車体に対して上昇したときには従動輪が車体に対して降下するように動作すれば、駆動輪の駆動力をより確実に伝達することが可能となる。このような動作は、平行リンク機構を用いることにより実現することができる。
【００１１】
そこで本発明では、駆動源によって回転駆動される駆動輪と、駆動輪と対をなす回転自在な従動輪と、駆動輪および従動輪と車体との間に位置し、かつ駆動輪および従動輪を支持する平行リンク機構とを備えたことを特徴とする走行装置を提供する。なお、本発明の走行装置は、駆動輪および従動輪以外の車輪を含むことができる。走行装置がリーチ型フォークリフトであれば、前輪が配設されることになる。
【００１２】
本発明の走行装置において、平行リンク機構は、駆動輪および従動輪に対して共通する平行リンク機構とすることができる。換言すれば、１つの平行リンク機構で駆動輪および従動輪の両者を懸架することが本発明の１つの態様である。
【００１３】
１つの平行リンク機構で駆動輪および従動輪の両者を懸架するとき、その平行リンク機構は、車体に対して揺動可能に支持された第１リンクおよび第２リンクと、第１リンクおよび第２リンクを連結する第３リンクおよび第４リンクとを有している。そして、第１リンクおよび第２リンクの支持点が車体に対して微動可能に構成さていることが望ましい。
例えば、第１リンクおよび第２リンクを支持する支持ピンの周囲をラバー製のブッシュで取り囲む形態がある。車体が傾転したときの平行リンク機構への影響を防止するためである。
【００１４】
また本発明の走行装置は、車体と平行リンク機構との間に振動減衰装置を配設することが望ましい。例えば、ショックアブソーバとコイルばねの組み合わせである。車体に発生した振動を低減し、乗り心地を向上するとともに、荷物搬送時には荷物に対する振動の影響を低減することができる。
【００１５】
本発明の走行装置において、車体に対する平行リンク機構の動作を所定の条件下で規制する動作規制手段を配設することができる。例えば、車体にシリンダが固定されるとともにピストンロッドが平行リンク機構に連結された油圧シリンダと、所定条件下で当該ピストンの動作を規制するように制御するコントローラが動作制御手段を構成することができる。走行装置が急激な加速度を受けた場合に、平行リンク機構の動作を規制することにより、車体の傾転を阻止できる。
【００１６】
以上では、共通する平行リンク機構で駆動輪および従動輪を支持する形態について説明したが、本発明は駆動輪と従動輪とを異なる平行リンク機構で懸架することを包含する。つまり、本発明において、平行リンク機構は、駆動輪を支持する第１平行リンク機構と、従動輪を支持し、第１平行リンク機構とは独立した第２平行リンク機構とを含むことができる。このとき、第１平行リンク機構と第２平行リンク機構との間に、第１平行リンク機構の揺動角と第２平行リンク機構の揺動角とが走行時において一致するよう規制する揺動角規制手段を配設することが重要である。駆動輪の駆動力を路面に十分に伝達させるためである。
【００１７】
揺動角規制手段としては、第１平行リンク機構にそのピストンロッドが連結された第１油圧シリンダと、第２平行リンク機構にそのピストンロッドが連結された第２油圧シリンダと、第１油圧シリンダと第２油圧シリンダとを連通する管路とを含む構成とすることができる。そして、第１油圧シリンダが伸長するときには第２油圧シリンダが縮短し、逆に、第１油圧シリンダが縮短するときには第２油圧シリンダが伸長するように、管路を第１油圧シリンダおよび第２油圧シリンダを接続する。この管路上に流量調整弁を配設することができる。この流量調整弁を、絞り弁として機能させると、車体があるいは開閉弁として機能させることができる。
【００１８】
以上の走行装置は、車体後部に駆動輪と従動輪とが対をなして配設されるリーチ型フォークリフトに適用することができる。このリーチ型フォークリフトは、駆動輪と従動輪とが平行リンク機構により懸架され、走行中に駆動輪と従動輪とが連動して逆方向にストロークするものである。
この連動して逆方向にストロークするという動作は、駆動輪と従動輪とを平行リンク機構により懸架すことにより実現することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、簡易な構造で、走行中に駆動輪の駆動力をより確実に路面に伝達することのできる走行装置、具体的にはリーチ型フォークリフトを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１の実施の形態）
以下、添付図面に示す実施の形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。
図１は、本実施の形態におけるリーチ型フォークリフト１を示す斜視図である。
このリーチ型フォークリフト１の車体前部には、車体２から前方に向かって延出された上
で路面３（図２参照）と平行に配置された左右一対のストラドルアーム４と、昇降動作するフォーク５を支持しながらストラドルアーム４に沿って進退動作するマスト６とが配備されている。そして、マスト６の進退動作は、車体内部に配設されたリーチ用の油圧シリンダ（図示せず）でもって実行されることになっている。また、この車体前部、つまり、各ストラドルアーム４の先端部には左右一対の前輪７が配設されていると共に、車体後部には左右一対の駆動輪８及び従動輪９が配設されており、駆動輪８は走行駆動用の他に操舵用としても機能する。
図２は、リーチ型フォークリフト１の懸架部分を車体後方から見た図である。
図２に示すように、車体２の床板２ｂの下面にブラケット１３が固定されており、このブラケット１３を挿通した支持ピン１４および１５によって第１リンク１６および第２リンク１７が揺動自在に取付けられている。第１リンク１６および第２リンク１７は、各々略へ字状の形状を有している。第１リンク１６および第２リンク１７の一方端に挿通された支持ピン１９および２０によって、第３リンク１８が第１リンク１６および第２リンク１７に対して揺動自在に取付けられている。また、第１リンク１６および第２リンク１７の他方端に挿通された支持ピン２２，２３によって、第４リンク２１が第１リンク１６および第２リンク１７に対して揺動自在に取付けられている。第１リンク１６、第２リンク１７、第３リンク１８および第４リンク２１は、平行リンク機構を構成している。
【００２１】
第３リンク１８には、支持板１１が固着されており、この支持板１１の上面には駆動モータ１０が載置されている。駆動モータ１０で発生した駆動力は、支持板１１の下面に配設された減速機１２を介して駆動輪８を回転駆動させる。
第４リンク２１には支持軸２４が回動可能に取付けられており、この支持軸２４に対して従動輪９は回転自在に取付けられている。したがって、従動輪９は支持軸２４とともにキャスタを構成している。
【００２２】
図３に、リーチ型フォークリフト１の駆動輪８が路面３の凸に乗り上げたときの懸架装置部分の状態を示している。
リーチ型フォークリフト１は、駆動輪８および従動輪９が第１リンク１６、第２リンク１７、第３リンク１８および第４リンク２１から構成される平行リンク機構から構成されている。したがって、図３に示すように駆動輪８が相対的に上昇（以下、単に上昇）したとすると従動輪９が相対的に降下（以下、単に降下）することになる。つまり、駆動輪８の上昇（または降下）と従動輪９の降下（または上昇）とが連動している。したがって、傾斜した路面３を走行する場合でも、駆動輪８の路面３への接地を十分に確保することができる。
【００２３】
また、図３に示すように、駆動輪８が上昇しかつ従動輪９が降下したとしても、第３リンク１８および第４リンク２１は平行状態が維持されるため、駆動輪８および従動輪９ともに路面３に対して平行に接地することができる。したがって、駆動輪８の駆動力を確実に路面３へ伝達することができる。
【００２４】
しかもリーチ型フォークリフト１は、懸架装置として基本的には平行リンク機構を必要とするだけであるから、極めて簡易な構成で駆動輪８の路面３への接地を確保することができるという効果をも奏している。
【００２５】
（第２の実施の形態）
次に本発明による第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態の基本構成は第１の実施の形態と一致する。そこで、ここでは第１の実施の形態との相違点に焦点をあてて説明する。
図４は、第２の実施の形態によるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を車体２の後方部分から見た図である。なお、第１の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付して
いる。
【００２６】
図４に示すように、第２の実施の形態では、ブラケット１３と支持ピン１４および１５との間に、ラバー製のブッシュ２５を介在させている。このブッシュ２５は、車体２にロール運動が発生したときに第１リンク１６等から構成される平行リンク機構に与える影響を抑制し、駆動輪８の路面３への接地安定性を確保するために設けている。
図５は、車体２にロール運動が発生したときのブラケット１３部分を示す拡大図である。図５に示すように、車体２が傾転すると、車体２に固着されているブラケット１３も傾転する。ブラケット１３の傾転に伴って支持ピン１４および１５もその位置が移動するところである。しかし、図５に示すように、第２の実施の形態では、ブラケット１３と支持ピン１４および１５との間に介在しているラバー製のブッシュ２５が傾転を吸収して、支持ピン１４および１５の位置が変動することはないか、したとしても僅かである。
第２の実施の形態によるリーチ型フォークリフトも、第１リンク１６、第２リンク１７、第３リンク１８および第４リンク２１から構成される平行リンク機構を用いているため、傾斜した路面３を走行する場合でも駆動輪８の路面３への接地を十分に確保することができる、あるいは駆動輪８の駆動力を確実に路面３へ伝達することができる等の、第１の実施の形態と同様の効果を奏することもできる。
【００２７】
（第３の実施の形態）
次に本発明による第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態の基本構成は第１の実施の形態と一致する。そこで、ここでは第１の実施の形態との相違点に焦点をあてて説明する。
図６は、第３の実施の形態によるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を車体２の後方部分から見た図である。なお、第１の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付している。
【００２８】
第３の実施の形態によるリーチ型フォークリフトは、車体２と平行リンク機構、具体的には第１リンク１６との間に、ショックアブソーバ２７およびコイルばね２６を介在させている。ショックアブソーバ２７およびコイルばね２６は、車体２が矢印方向にローリングした際に、ローリングを短時間で減衰させることができる。
【００２９】
したがって、リーチ型フォークリフトが悪路を走行する際の乗り心地が悪化するのを抑制することができるとともに、運搬する荷物への振動も抑制することができる。
もちろん、第２の実施の形態によるリーチ型フォークリフトも第１リンク１６、第２リンク１７、第３リンク１８および第４リンク２１から構成される平行リンク機構を用いているため、傾斜した路面３を走行する場合でも駆動輪８の路面３への接地を十分に確保することができる、あるいは駆動輪８の駆動力を確実に路面３へ伝達することができる等の、第１の実施の形態と同様の効果を奏することもできる。
【００３０】
（第４の実施の形態）
次に本発明による第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態の基本構成は第１の実施の形態と一致する。そこで、ここでは第１の実施の形態との相違点に焦点をあてて説明する。
図７は、第４の実施の形態によるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を車体２の後方部分から見た図である。なお、第１の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付している。
【００３１】
第４の実施の形態によるリーチ型フォークリフトは、車体２と平行リンク機構、具体的には第１リンク１６との間に油圧シリンダ２８を介在させている。この油圧シリンダ２８の２つ油室は管路２９と開閉弁３０を介して短絡されている。開閉弁３０は、コントロー
ラＣによって開閉の制御がなされる。コントローラＣは、センサＳで検知した加速度に応じて開閉弁３０の開閉を制御する。
【００３２】
開閉弁３０が開のときには油圧シリンダ２８は実質的に無抵抗で伸縮する。また、開閉弁３０が閉のときには油圧シリンダ２８は伸縮が拘束される。センサＳが所定値以下の加速度を検知しているときには油圧シリンダ２８は無抵抗で伸縮するため、平行リンク機構は油圧シリンダ２８の影響を受けることなく作動する。検知する加速度が所定値を超えると油圧シリンダ２８は硬い油圧ばね拘束状態となるため、平行リンク機構の動作も拘束される。
したがって、リーチ型フォークリフトが傾斜する路面３に侵入した等のように急峻な加速度を受けた場合には、開閉弁３０が閉じることにより平行リンク機構が拘束され、転倒を防止する方向に動作する。
もちろん、第４の実施の形態によるリーチ型フォークリフトも平行リンク機構を用いているため、傾斜した路面３を走行する場合でも駆動輪８の路面３への接地を十分に確保することができる、あるいは駆動輪８の駆動力を確実に路面３へ伝達することができる等の、第１の実施の形態と同様の効果を奏することもできる。
【００３３】
（第５の実施の形態）
次に本発明による第５の実施の形態について説明する。
これまで説明した第１〜第４の実施の形態によるリーチ型フォークリフトは、共通する平行リンク機構によって駆動輪８および従動輪９を支持していたが、第５の実施の形態は、独立する２つの平行リンク機構で駆動輪８および従動輪９を支持する。加えて、２つの平行リンク機構を用いるが、お互いが連動して動作するように構成されている。
【００３４】
図８は、第５の実施の形態によるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を車体２の後方部分から見た図である。なお、第１の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付している。
図８に示すように、車体２の床板２ｂの下面にブラケット３１が固定されており、このブラケット３１を挿通した支持ピン３２および３３によって第５リンク３５および第６リンク３６が揺動自在に取付けられている。第５リンク３５および第６リンク３６の所定位置に挿通された支持ピン３８および３９によって、第８リンク３７が第５リンク３５および第６リンク３６に対して揺動自在に取付けられている。図８より、ブラケット３１、第５リンク３５、第６リンク３６および第８リンク３７によって平行リンク機構（第１平行リンク機構）が構成されていることがわかる。なお、ブラケット３１は第１平行リンクにおいて第７リンクとして機能する。
【００３５】
第８リンク３７には支持軸２４が回動可能に取付けられており、この支持軸２４に対して従動輪９は回転自在に取付けられている。したがって、従動輪９は支持軸２４とともにキャスタを構成している。
【００３６】
また、図８に示すように、車体２の床板２ｂの下面にブラケット４０が固定されており、このブラケット４０を挿通した支持ピン４１および４２によって第９リンク４３および第１０リンク４４が揺動自在に取付けられている。第９リンク４３および第１０リンク４４の端部に挿通された支持ピン４６および４７によって、第１２リンク４５が第９リンク４３および第１０リンク４４に対して揺動自在に取付けられている。図８より、ブラケット４０、第９リンク４３、第１０リンク４４および第１２リンク４５によって平行リンク機構（第２平行リンク機構）が構成されていることがわかる。なお、ブラケット４０は第２平行リンクにおいて第１１リンクとして機能する。
【００３７】
第１２リンク４５には、支持板１１が固着されており、この支持板１１の上面には駆動
モータ１０が載置されている。駆動モータ１０で発生した駆動力は、支持板１１の下面に配設された減速機１２を介して駆動輪８を回転駆動させる。
【００３８】
図８に示すように、床板２ｂの所定位置に油圧シリンダ４８および油圧シリンダ４９が配設されている。油圧シリンダ４８のピストンロッドは床板２ｂを貫通して第１リンク機構を構成する第５リンク３５の一端部に連結されている。また、油圧シリンダ４９のピストンロッドは床板２ｂを貫通して第２リンク機構を構成する第９リンク４３に連結されている。油圧シリンダ４８の油室と油圧シリンダ４９の油室とは管路５０を介して連通されている。
【００３９】
以上の懸架装置部分を備えたリーチ型フォークリフトは、車体２の幅方向に傾斜した路面３を走行する際に、油圧シリンダ４８と油圧シリンダ４９とが連通しているために、駆動輪８が上昇するとそれに連動して従動輪９が降下する。逆に、駆動輪８が降下するとそれに連動して従動輪９が上昇する。
【００４０】
ここで、駆動輪８および従動輪９の昇降に伴う第１リンク機構と第２リンク機構の揺動角度をδθ1、δθ2とすると、δθ1＝δθ2となることを前提とする。この前提のもとで、油圧シリンダ４８の断面積をＡ1、油圧シリンダ４９の断面積をＡ2、支持ピン３２（３３）から油圧シリンダ４８のピストンロッドと第５リンク３５との連結位置までの水平距離をＬ1、支持ピン４１（４２）から油圧シリンダ４９のピストンロッドと第９リンク４３との連結位置までの水平距離をＬ2とすると、Ｌ1・δθ1・Ａ1＝Ｌ2・δθ2・Ａ2が成立する。前述の通り、δθ1＝δθ2であるから、Ｌ1・Ａ1＝Ｌ2・Ａ2が成立するように、油圧シリンダ４８の断面積Ａ1、油圧シリンダ４９の断面積Ａ2を設定すればよい。
【００４１】
以上のように第５の実施の形態では、２つの平行リンク機構を用い、かつこの２つの平行リンク機構の揺動角がリーチ型フォークリフトの走行時に一致するように構成している。この構成は、油圧シリンダ４８が伸張するときには油圧シリンダ４９が短縮し、逆に油圧シリンダ４８が短縮するときには油圧シリンダ４９が伸長するように、油圧シリンダ４８と油圧シリンダ４９とを管路５０で連通しているためになされる。
【００４２】
第５の実施の形態においても、第１〜第４の実施の形態と同様に、傾斜した路面３を走行する場合でも、駆動輪８の路面３への接地を十分に確保することができる。また、駆動輪８および従動輪９ともに路面３に対して平行に接地することができる。したがって、駆動輪８の駆動力を確実に路面３へ伝達することができる。
さらに、第５の実施の形態は、駆動輪８および従動輪９の昇降が油圧を介してなされるため、駆動輪８および従動輪９の昇降に伴う車体２の振動を減衰させることができる。そのため、第１〜第４の実施の形態に比べて、乗り心地が向上するとともに、運送する荷物に対する衝撃も小さくなる。
【００４３】
（第６の実施の形態）
次に本発明による第６の実施の形態について説明する。
第６の実施の形態の基本構成は第５の実施の形態と一致する。そこで、ここでは第５の実施の形態との相違点についてのみ説明する。
図９は、第６の実施の形態によるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を車体２の後方部分から見た図である。なお、第１および第５の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付している。
【００４４】
図９に示すように、第６の実施の形態によるリーチ型フォークリフトは、油圧シリンダ４８と油圧シリンダ４９とを繋ぐ管路５０上に絞り弁５１を設けた点で第５の実施の形態と相違する。
第６の実施の形態は、管路５０上に絞り弁５１を設けたことにより、第５の実施の形態における振動の減衰効果をさらに向上させることができる。
【００４５】
（第７の実施の形態）
次に本発明による第７の実施の形態について説明する。
第７の実施の形態の基本構成は第５の実施の形態と一致する。そこで、ここでは第５の実施の形態との相違点についてのみ説明する。
図１０は、第７の実施の形態によるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を車体２の後方部分から見た図である。なお、第１および第５の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付している。
【００４６】
図１０に示すように、第７の実施の形態によるリーチ型フォークリフトは、油圧シリンダ４８と油圧シリンダ４９とを繋ぐ管路５０上に開閉弁５２を設けている。開閉弁５２は、コントローラＣによって開閉の制御がなされる。コントローラＣは、センサＳで検知した加速度に応じて開閉弁５２の開閉を制御する。
【００４７】
開閉弁５２が開のときには油圧シリンダ４８の油室と油圧シリンダ４９の油室とは連通するから、２つの油室間で油が流通可能である。したがって、油圧シリンダ４８と油圧シリンダ４９とは連動して動作する。また、開閉弁５２が閉のときには２つの油室間の油の流通が拘束されるため、油圧シリンダ４８と油圧シリンダ４９の動作が拘束される。
【００４８】
センサＳが所定値以下の加速度を検知しているときにはコントローラＣは、開閉弁５２を開く。したがって、油圧シリンダ４８と油圧シリンダ４９とは連動して動作する。センサＳの検知する加速度が所定値を超えるとコントローラＣは開閉弁５２を閉じる。したがって、油圧シリンダ４８と油圧シリンダ４９の動作が拘束される。リーチ型フォークリフトが傾斜する路面３に侵入した等のように急峻な加速度を受けた場合には、開閉弁５２を閉じることにより平行リンク機構が拘束され、転倒を防止する方向に動作する。
【００４９】
以上本発明の実施の形態について説明したが、これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択し、あるいは他の構成に適宜変更することが可能である。
例えば、第５の実施の形態において、流量調整弁を管路５０上に配設することにより、第６の実施の形態の絞り弁５１および第７の実施の形態の開閉弁５２の両者の機能を発揮することができる。換言すれば、絞り弁５１および開閉弁５２は、流量調整弁の一態様ということができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトを示す斜視図である。
【図２】第１の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を示す図である。
【図３】第１の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を示す図である。
【図４】第２の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を示す図である。
【図５】第２の実施の形態における懸架装置のブッシュ部分を示す図である。
【図６】第３の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を示す図である。
【図７】第４の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を示す図である。
【図８】第５の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を示す図である。
【図９】第６の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を示す図である。
【図１０】第７の実施の形態におけるリーチ型フォークリフトの懸架装置部分を示す図である。
【図１１】従来のリーチ型フォークリフトの側面図である。
【図１２】従来の駆動輪および従動輪の懸架装置の１例を示す図である。
【図１３】従来の駆動輪および従動輪の懸架装置の他の例を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１…リーチ型フォークリフト、２…車体、２ｂ…床板、３…路面、４…ストラドルアーム、５…フォーク、６…マスト、７…前輪、８…駆動輪、９…従動輪、１０…駆動モータ、１１…支持板、１２…減速機、１３，３１，４０…ブラケット、１４，１５，１９，２０，２２，２３，３２，３３，３８，３９，４１，４２，４６，４７…支持ピン、１６…第１リンク、１７…第２リンク、１８…第３リンク、２１…第４リンク、２４…支持軸、２５…ブッシュ、２６…コイルばね、２７…ショックアブソーバ、２８，４８，４９…油圧シリンダ、２９，５０…管路、３０，５２…開閉弁、Ｃ…コントローラ、Ｓ…センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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