(57)【要約】【課題】車両の駆動トルクを車輪へ伝達する動力伝達装置に設けた電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチの構造を簡素化することである。【解決手段】ドライブシャフト４の先端に取り付けた等速ジョイント７のステム８の外周に、車輪を回転自在に支持するハブ軸受９と、電磁クラッチ２３への通電の制御により２方向クラッチ２２のローラ２４の係合状態を変えられるようにした電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチ１０とからなるハブクラッチユニット５を設け、２方向クラッチ２２のローラ２４を挟んで対向する両軌道輪のうち、クラッチ内輪として等速ジョイント７のステム８を、クラッチ外輪としてハブ軸受９のハブ輪１９をそのまま利用することにより、クラッチ１０の構造を簡素化したのである。【選択図】図２
2005106125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドライブシャフトと一体に回転するジョイントステムの外周に、車輪に固定されたハブ輪をジョイントステムと相対回転可能に嵌合し、このハブ輪の内周面と前記ジョイントステムの外周面との間に、複数のローラと各ローラを保持する保持器とを組み込んで、各ローラを前記ジョイントステムおよびハブ輪とその正逆両回転方向で係合可能とした２方向クラッチを形成するとともに、ロータを前記ハブ輪に連結した電磁クラッチを併設し、電磁クラッチへの通電の制御により前記保持器を前記ロータに着脱して前記各ローラの係合状態を変えられるようにした電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチを備え、この電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチを介して、前記ドライブシャフトから車輪へ駆動トルクを伝達する車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記ハブ輪を内方の軌道輪とするハブ軸受が、２列の玉を転動体とするアンギュラ玉軸受であり、前記ハブ輪の一方の列の玉と対向する部位を、ハブ輪本体に軸方向移動可能に嵌め込まれる内輪で形成し、この内輪をハブ輪本体の外周に嵌め込んだコッタで軸方向内側へ押し込むことにより、前記ハブ軸受に予圧をかけられるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項３】
前記ハブ輪に固定されて前記ロータを保持するロータホルダを、非磁性体で形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前記ロータホルダを前記ハブ輪に固定する手段が、前記ロータホルダの内周面とハブ輪の外周面の少なくとも一方にローレット加工を施しておき、前記ロータホルダをハブ輪の外周に圧入するものであることを特徴とする請求項３に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項５】
前記ロータホルダを前記ハブ輪に固定する手段が、前記ロータホルダをハブ輪の外周に嵌め込んで摩擦攪拌接合するものであることを特徴とする請求項３に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項６】
前記ロータを前記ハブ輪に固定されたロータホルダで保持する手段が、前記ロータの外周面とロータホルダの内周面の少なくとも一方にローレット加工を施しておき、前記ロータをロータホルダの内周に圧入するものであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項７】
前記ロータを前記ハブ輪に固定されたロータホルダで保持する手段が、前記ロータをロータホルダの内周に嵌め込んで摩擦攪拌接合するものであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項８】
前記ロータを前記ハブ輪に固定されたロータホルダで保持する手段が、前記ロータをロータホルダの内周に嵌め込んでかしめ加工するものであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項９】
前記ロータホルダで前記コッタを抜け止めしたことを特徴とする請求項２乃至８のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記電磁クラッチの内周側に、前記ジョイントステムの外周面を転走面の一つとする針状ころ軸受を設けたことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１１】
前記ジョイントステムの軸端部に配され、前記保持器を前記各ローラとジョイントステムおよびハブ輪との係合が解除される方向に付勢するスイッチばねを、板ばねとしたことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１２】
前記板ばねを、前記ジョイントステムに打ち込んだピンでジョイントステム軸端部に係止したことを特徴とする請求項１１に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１３】
前記保持器の両側の環状部を、前記ジョイントステムの外周面で回転自在に支持したことを特徴とする請求項１乃至１２に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１４】
前記保持器の一側の環状部を、前記ジョイントステムの軸端部外周に嵌め込んだ保持器ガイドで、他側の環状部を、前記ジョイントステムの外周面で、それぞれ回転自在に支持したことを特徴とする請求項１乃至１２に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１５】
前記保持器の一側の環状部を、前記ジョイントステムの軸端部外周に嵌め込んだ鍔付き玉軸受の内輪の鍔部で、他側の環状部を、前記ジョイントステムの外周面で、それぞれ回転自在に支持したことを特徴とする請求項１乃至１２に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１６】
前記電磁クラッチのロータを吸引する電磁石を、前記ハブ輪と転動体を挟んで対向するハブ軸受外輪に固定したことを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１７】
前記電磁クラッチのロータを吸引する電磁石に設けたつめと、前記電磁石を保持する電磁石ホルダに設けた凹部とを係合させて、前記電磁石を回り止めしたことを特徴とする請求項１乃至１６のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【請求項１８】
前記電磁クラッチとジョイントステム外周面との間に、シールを設けたことを特徴とする請求項１乃至１７のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動トルクを車輪へ伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車製造の分野では、環境対策として、駆動源に電動モータを用いた電気自動車や、従来のエンジンと電動モータとを併用するハイブリッドカーの開発が盛んに行われており、一部実用化されている。これらの車両の電動モータの駆動トルクを車輪へ伝達する動力伝達装置は、通常、車輪からの逆入力トルクによるモータの過回転を防止してモータを保護したり、モータの異常に起因する走行中の事故を防ぐためのクラッチを備えている。
【０００３】
上記動力伝達装置内に設けられるクラッチとして、本出願人は、駆動側部材と従動側部材とを内外に回転可能に嵌合し、これらの両部材の間に、複数のローラと各ローラを保持する保持器とを組み込んで、各ローラを両部材とその正逆両回転方向で係合可能とした２方向クラッチを形成するとともに、ロータを従動側部材に連結した電磁クラッチを併設し、電磁クラッチへの通電の制御により保持器をロータに着脱して各ローラの係合状態を変えられるようにした電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチを採用することを提案している（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
この電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチは、駆動側部材と従動側部材のつめを噛み合わせる噛み合いクラッチに比べて入切操作がしやすく、駆動側と従動側の部材どうしを面接触による摩擦力で連結する摩擦クラッチに比べると、切状態では確実にモータを保護できる利点がある。しかしながら、クラッチの駆動側部材として減速機の出力軸をそのまま利用していない等、構造面で若干の改善の余地があった。
【特許文献１】特開２００３−３２８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明の課題は、車両の駆動トルクを車輪へ伝達する動力伝達装置に設けた電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチの構造を簡素化することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、この発明の車両の動力伝達装置は、車両のドライブシャフトと一体に回転するジョイントステムの外周に、車輪に固定されたハブ輪をジョイントステムと相対回転可能に嵌合し、このハブ輪の内周面と前記ジョイントステムの外周面との間に、複数のローラと各ローラを保持する保持器とを組み込んで、各ローラを前記ジョイントステムおよびハブ輪とその正逆両回転方向で係合可能とした２方向クラッチを形成するとともに、ロータを前記ハブ輪に連結した電磁クラッチを併設し、電磁クラッチへの通電の制御により前記保持器を前記ロータに着脱して前記各ローラの係合状態を変えられるようにした電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチを備え、この電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチを介して、前記ドライブシャフトから車輪へ駆動トルクを伝達する構成を採用したのである（請求項１）。
【０００７】
すなわち、電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチのクラッチ内輪（駆動側部材）としてジョイントステムを、クラッチ外輪（従動側部材）としてハブ輪をそのまま利用することにより、構造を簡素化したのである。
【０００８】
上記の構成において、前記ハブ輪を内方の軌道輪とするハブ軸受が、２列の玉を転動体とするアンギュラ玉軸受である場合は、前記ハブ輪の一方の列の玉と対向する部位を、ハブ輪本体に軸方向移動可能に嵌め込まれる内輪で形成し、この内輪をハブ輪本体の外周に嵌め込んだコッタで軸方向内側へ押し込むことにより、前記ハブ軸受に簡単に予圧をかけられるようにすることができる（請求項２）。
【０００９】
また、前記ハブ輪に固定されて前記ロータを保持するロータホルダは、非磁性体で形成することが望ましい（請求項３）。
【００１０】
前記ロータホルダを前記ハブ輪に固定する手段としては、前記ロータホルダの内周面とハブ輪外周面の少なくとも一方にローレット加工を施しておき、前記ロータホルダをハブ輪の外周に圧入するもの（請求項４）、または前記ロータホルダをハブ輪の外周に嵌め込んで摩擦攪拌接合するもの（請求項５）を採用することができる。
【００１１】
一方、前記ロータを前記ロータホルダで保持する手段としては、前記ロータの外周面とロータホルダの内周面の少なくとも一方にローレット加工を施しておき、前記ロータをロータホルダの内周に圧入するもの（請求項６）、前記ロータをロータホルダの内周に嵌め込んで摩擦攪拌接合するもの（請求項７）、あるいは前記ロータをロータホルダの内周に嵌め込んでかしめ加工するもの（請求項８）を採用することができる。
【００１２】
前記ロータホルダは、前記コッタの抜け止めとすることもできる（請求項９）。
【００１３】
また、前記電磁クラッチの内周側には、前記ジョイントステムを支持するために、前記ジョイントステムの外周面を転走面の一つとする針状ころ軸受を設けてもよい（請求項１０）。
【００１４】
前記ジョイントステムの軸端部に配され、前記保持器を前記各ローラとジョイントステムおよびハブ輪との係合が解除される方向に付勢するスイッチばねとしては、板ばねを採用することが好ましく（請求項１１）、この板ばねを、前記ジョイントステムに打ち込んだピンでジョイントステム軸端部に係止する（請求項１２）ことにより、２方向クラッチの構造の簡素化が図れる。
【００１５】
前記保持器は、その両側の環状部を、前記ジョイントステムの外周面で回転自在に支持するか（請求項１３）、一側の環状部を、前記ジョイントステムの軸端部外周に嵌め込んだ保持器ガイドもしくは鍔付き玉軸受の内輪の鍔部で、他側の環状部を、前記ジョイントステムの外周面で、それぞれ回転自在に支持する（請求項１４、１５）ことにより、確実にジョイントステムと同心に保持することができる。
【００１６】
前記電磁クラッチのロータを吸引する電磁石を、前記ハブ輪と転動体を挟んで対向するハブ軸受外輪に固定すれば、電磁クラッチの構造の簡素化が図れるし（請求項１６）、前記電磁クラッチのロータを吸引する電磁石に設けたつめと、前記電磁石を保持する電磁石ホルダに設けた凹部とを係合させて、前記電磁石を回り止めすれば、電磁クラッチの組み立てが簡単になる（請求項１７）。
【００１７】
また、前記電磁クラッチとジョイントステム外周面との間には、シールを設けることが好ましい（請求項１８）。
【発明の効果】
【００１８】
この発明は、動力伝達装置内に設けられる電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチを、ジョイントステムをクラッチ内輪とし、ハブ輪をクラッチ外輪とする構成としたので、従来よりも構造を簡素化することができ、部品点数を削減することができる。
【００１９】
また、請求項２の発明によれば、ハブ軸受の組み立てや予圧調整が容易に行えるようになる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、電磁クラッチの電磁石が保持器を吸引する力が大きくなるので、その分だけ電磁石を小型化することが可能になる。
【００２１】
請求項４または５の発明によれば、ロータホルダをハブ輪に、請求項６乃至８のいずれかの発明によれば、ロータをロータホルダにそれぞれ確実に固定することがきる。特に、摩擦攪拌接合を採用した場合（請求項５または７）では、より強い結合力が得られ、構造が強固なものになる。また、かしめ加工を採用した場合（請求項８）は、製造コストの低減が図れる。
【００２２】
請求項９の発明によれば、コッタの抜け止め部材を省略することができる。
【００２３】
請求項１０の発明によれば、ジョイントステムの支持構造が簡単になる。
【００２４】
請求項１１の発明によれば、スイッチばねを小型化でき、そのうえで請求項１２の発明を適用することにより、２方向クラッチの構造をより簡素化できる。
【００２５】
請求項１３乃至１５のいずれかの発明によれば、保持器を確実にジョイントステムと同心に保持できるので、衝撃等により前記クラッチが誤動作して入状態となることを防止することができる。
【００２６】
請求項１６の発明によれば、電磁クラッチの構造の簡素化が図れるし、請求項１７の発明によれば、電磁クラッチの組み立てが簡単になる。
【００２７】
さらに、請求項１８の発明によれば、電磁クラッチ内部への異物の侵入および内部の潤滑材の漏出を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、図１乃至図６に基づき、この発明の実施形態を説明する。この動力伝達装置は、図１に示すように、ハイブリッドカーの電動モータ１の駆動トルクを、減速機２、動力分配機構３、ドライブシャフト４、およびハブクラッチユニット５内のクラッチとハブ軸受（図２参照）を介して左右の車輪６に伝達するものである。
【００２９】
前記電動モータ１は、永久磁石型ＤＣモータであり、その出力は、減速機２で減速された後、動力分配機構３に伝達される。これは、通常、電動モータ１は高回転の方が効率がよいからである。減速機２の出力は、動力分配機構３により、そのまま左右のドライブシャフト４に伝達される。そして、各ドライブシャフト４の出力は、その先端に接続されたハブクラッチユニット５を介して左右の車輪６に伝達され、両方の車輪６が同じ回転数で回転する。
【００３０】
図２に示すように、左右のドライブシャフト４の先端には等速ジョイント７が取り付けられており、この等速ジョイント７のステム８の外周にハブクラッチユニット５が設けられている。各ハブクラッチユニット５は、車輪６を回転自在に支持するハブ軸受９と、ドライブシャフト４と車輪６との間でトルク伝達状態を変えるクラッチ１０とで基本的に構成されており、内周側に組み込んだ玉軸受１１と針状ころ軸受１２とで、ステム８を回転自在に支持している。ここでは、針状ころ軸受１２の転走面の一つとしてステム８の外周面を利用して、ステム８の支持構造の簡素化を図っている。なお、玉軸受１１は、ステム８先端に取り付けられたロックナット１３とともにステム８の軸方向移動の規制も行っている。また、ハブ軸受９およびクラッチ１０には、それぞれシール１４、１５が設けられている。
【００３１】
前記ハブ軸受９は、懸架装置の一部であるナックル１６に固定された外輪１７の内周側に、ハブボルト１８で車輪６に固定されるハブ輪１９を挿入し、外輪１７とハブ輪１９との間に複数の玉２０を２列に転動自在に配したアンギュラ玉軸受である。外輪１７の内周の一端には前記シール１５が圧入され、ハブ軸受９内へのブレーキダストや埃等の異物の侵入防止およびハブ軸受９内部の潤滑材の漏出防止が図られている。
【００３２】
ハブ輪１９の一方の列の玉２０と対向する部位は、ハブ輪本体に軸方向移動可能に嵌め込まれる内輪１９ａで形成されており、この内輪１９ａをハブ輪本体外周面の溝に嵌め込んだコッタ２１で軸方向内側へ押し込むことにより、ハブ軸受９に予圧をかけられるようになっている。コッタ２１は、２つ割りの環状部材であり、クラッチ１０の構成部品であるロータホルダ３３の内周面で半径方向に拘束されて抜け止めされている。
【００３３】
従って、このハブ軸受９は、コッタ２１の厚みを変えることにより予圧量を容易に調整することができ、組み立ても簡単である。
【００３４】
前記クラッチ１０は、等速ジョイント７のステム８とハブ輪１９との間に形成した２方向クラッチ２２と、これに併設した電磁クラッチ２３とからなる電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチで、後述するように、２方向クラッチ２２の動作を電磁クラッチ２３への通電により制御するものである。電磁クラッチ２３の内周側には、前記針状ころ軸受１２が設けられている。また、電磁クラッチ２３とステム８外周面との間には前記シール１４が設けられ、電磁クラッチ２３内へ埃等の異物の侵入防止および電磁クラッチ２３内部の潤滑材の漏出防止が図られている。
【００３５】
２方向クラッチ２２は、互いに相対回転可能に嵌合されたステム８とハブ輪１９との間に、３列のローラ２４と各ローラ２４を保持する保持器２５を組み込んで形成したものである。図３に示すように、クラッチ外輪となるハブ輪１９は、内周面が円筒面に形成され、クラッチ内輪となるステム８の外周面には、各ローラ２４と対向する位置に、ハブ輪１９内周の円筒面との間に回転方向両側で楔形空間２６ａ、２６ｂを形成するカム面８ａが設けられている。すなわち、保持器２５が、各ローラ２４をカム面８ａの中央付近に保持する中立位置から回転方向にずれて、各ローラ２４を両楔形空間２６ａ、２６ｂのいずれか一方に押し込むと、各ローラ２４はステム８およびハブ輪１９と係合する。
【００３６】
保持器２５は、一側の環状部２５ａをステム８の軸端小径部の外周に嵌め込まれた保持器ガイド２７で、他側の環状部２５ｂをステム８の大径部の外周面で、それぞれ回転自在に支持されて、ステム８と同心に保持されている。これにより、各ローラ２４は適切な位置に保持され、意図に反して係合するようなことがない。従って、切状態のクラッチ１０に衝撃が加わったりしても、クラッチ１０が誤動作して入状態となることはない。
【００３７】
なお、保持器をステムと同心に保持する手段は、上述の方法に限らず、両側の環状部をジョイントステム外周面で回転自在に支持するようにしてもよい。また、ジョイントステムの軸端部外周に嵌め込んだ玉軸受を鍔付きものとして、この玉軸受の内輪の鍔部で一側の環状部を、ジョイントステムの外周面で他側の環状部をそれぞれ回転自在に支持するようにしてもよい。
【００３８】
また、保持器２５の一側の環状部２５ａには、上下２箇所に切欠き２５ｃが形成され、この切欠き２５ｃに、ばね鋼をＵ字状に曲げた板ばねであるスイッチばね２９が圧入されている。スイッチばね２９は、ステム８に打ち込んだピン２８でステム８軸端部に係止されており、その弾性復元力により、保持器２５が各ローラ２４の係合を解除する方向に付勢され、前記中立位置を維持するように周方向に位置決めされている。
【００３９】
このようにして保持器２５の周方向位置決めを行うことにより、線材を円弧状に成形したスイッチばねを用いる場合よりもスイッチばねを小型化できるとともに、２方向クラッチ２２の軸方向長さが短くなり、構造がコンパクトになる。なお、スイッチばね２９の数は、保持器２５の位置決めに必要な弾性復元力が得られれば、１つでも３つ以上でもよい。
【００４０】
一方、電磁クラッチ２３は、環状の電磁石３０を収納した電磁石ホルダ３１をハブ軸受９の外輪１７にボルト止めするとともに、ロータ３２をハブ輪１９に固定したロータホルダ３３で保持し、ロータ３２を挟んで電磁石３０と対向する位置にアーマチュア３４を組み込み、このアーマチュア３４を、２方向クラッチ２２の保持器２５と一体に回転し、かつ軸方向には保持器２５と摺動するように保持器２５と係合させたものである。また、ロータ３２とアーマチュア３４との間には、両者を互いに離反する方向に付勢する離反ばね３５が設けられている。この離反ばね３５には、波状の板ばねが用いられている。
【００４１】
ロータホルダ３３は、断面が略Ｌ字状の環状体であり、電磁石３０によって作り出される磁路がロータ３２を経由してアーマチュア３４を通りやすくなるように、非磁性体で形成されている。これにより、ロータホルダを磁性体で形成する場合よりも電磁石３０を小型化しても、アーマチュア３４を吸引するのに十分な力が得られるようになっている。
【００４２】
ロータホルダ３３の側端面には環状の突出部が形成されており、この環状突出部をハブ輪１９に嵌め込んだ内輪１９ａの外周に圧入することにより、ロータホルダ３３のハブ輪１９への固定が行われている。前記環状突出部の内周面には、あらかじめローレット加工が施され、ロータホルダ３３が確実に固定されるようになっている。ローレット加工は、内輪１９ａ外周面の方に施してもよいし、両方の圧入面に施すようにしてもよい。また、この固定方法に代えて、ロータホルダ３３の環状突出部を内輪１９ａの外周に嵌め込んで摩擦攪拌接合する方法を採用すれば、ロータホルダ３３とハブ輪１９との間により強い結合力が得られる。なお、ロータホルダ３３をハブ輪１９に固定すると、前述したように、ロータホルダ３３がハブ軸受９のコッタ２１の抜け止めの役割をはたすようになる。
【００４３】
ロータ３２は、断面がＬ字状の環状体であり、電磁石３０の外周側を囲むように設けられ、電磁石３０の作り出す磁路が有効にアーマチュア３４を通って、必要な吸引力を確実に発生させるようになっている。
【００４４】
ロータホルダ３３によるロータ３２の保持は、ロータホルダ３３の円筒部の内周面にあらかじめローレット加工を施しておき、このロータホルダ３３円筒部の内周にロータ３２を圧入することにより行われている。ローレット加工は、ロータ３２外周面の方に施してもよいし、両方の圧入面に施すようにしてもよい。また、この方法に代えて、ロータ３２をロータホルダ３３円筒部の内周に嵌め込んで摩擦攪拌接合する方法を採用すれば、ロータ３２とロータホルダ３３との間により強い結合力が得られるし、ロータ３２をかしめ加工する方法を採用すれば、製造コストの低減が図れる。
【００４５】
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、電磁石３０は、上下２箇所に板ばねで形成されたつめ３０ａを有し、図５に示すように、電磁石ホルダ３１のハブ軸受外輪１７と対向する面には、電磁石３０のつめ３０ａと対応する位置に凹部３１ａが形成されている。そして、図２に示したように、電磁石３０のつめ３０ａを電磁石ホルダ３１の凹部３１ａに嵌め込んで係合させることにより、電磁石３０が回り止めされるとともに、一端面を電磁石ホルダ３１に押し付けられて軸方向に位置決めされるので、電磁クラッチ２３の組み立てが簡単に行える。
【００４６】
なお、電磁石を、電磁石ホルダを介さずに直接ハブ軸受の外輪に固定するようにして、電磁クラッチの構造の簡素化を図ることもできる。
【００４７】
このクラッチ１０は、上記の構成であり、電磁クラッチ２３の電磁石３０に通電していないときには、ハブ輪１９に取り付けたロータ３２と保持器２５に結合したアーマチュア３４とが離反ばね３５によって切り離され、かつ、図６（ａ）に示すように、保持器２５が中立位置にあって各ローラ２４とハブ輪１９との間に隙間が生じているため、ハブ輪１９とステム８とが相対回転可能な状態、すなわちクラッチ１０が切れた状態にある。
【００４８】
電磁石３０に通電すると、離反ばね３５の力よりも大きい磁力がアーマチュア３４に作用し、アーマチュア３４が電磁石３０に吸引されてロータ３２に押しつけられる。このため、ハブ輪１９とステム８とが相対回転しようとすると、ロータ３２とアーマチュア３４との間に摩擦力が作用して、アーマチュア３４の回転がロータ３２に拘束されるようになる。これにより、図６（ｂ）または（ｃ）に示すように、アーマチュア３４と一体に回転する保持器２５が、スイッチばね２９の弾性復元力に抗して中立位置からステム８に対して回転方向にわずかに相対移動し、各ローラ２４を両側の楔形空間２６ａ、２６ｂのいずれか一方に押し込んでステム８およびハブ輪１９と係合させる。その結果、クラッチ１０がつながった状態となり、ハブ輪１９とステム８とが一体に回転するようになる。
【００４９】
ここで、このクラッチ１０において、ジョイントステム８をクラッチ内輪とし、ハブ輪１９をクラッチ外輪とした理由について説明する。
【００５０】
ハイブリッドカーをエンジンのみで駆動するときは、通常、電動モータを停止するとともに、クラッチを切って、クラッチ従動側から車輪までの部材を回転させるためのトルク（引きずりトルク）を少なくし、燃費の改善を図っている。このとき、上述の実施形態と逆に、ハブ輪をクラッチ内輪としていると、車輪の回転に伴ってクラッチ内輪に位置決めされた保持器がローラとともに回転し、ローラが遠心力によりクラッチ外輪に押し付けられて、ローラとクラッチ外輪との間に摩擦が生じるようになる。そして、ローラがクラッチ外輪から受ける摩擦力の分だけ引きずりトルクが増加し、燃費の改善代が減少してしまう。これに対して、実施形態のようにハブ輪をクラッチ外輪とし、車輪回転時にクラッチ外輪の方が空転するようにすれば、ローラとクラッチ外輪との間に摩擦が生じることがなく、燃費改善の面で好ましい。
【００５１】
以上のように、この動力伝達装置は、装置内に設けられる電磁クラッチスイッチ式２方向クラッチのクラッチ内輪としてジョイントステムを、クラッチ外輪としてハブ輪を、それぞれそのまま利用することにより、従来よりも部品点数を削減する等、数箇所においてクラッチ構造の簡素化を図っている。
【００５２】
なお、この発明は、実施形態のような電動モータで駆動する車両の動力伝達装置だけでなく、エンジンの駆動トルクを車輪へ伝達する動力伝達装置にも、もちろん適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施形態の動力伝達装置の概要図
【図２】図１の動力伝達装置の要部の縦断正面図
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図
【図４】ａ、ｂは、それぞれ図２の電磁石の縦断正面図および側面図
【図５】図２の電磁石ホルダの側面図
【図６】ａ、ｂ、ｃは、それぞれ図１の動力伝達装置のクラッチ動作の説明図
【符号の説明】
【００５４】
１  電動モータ
２  減速機
３  動力分配機構
４  ドライブシャフト
５  ハブクラッチユニット
６  車輪
７  等速ジョイント
８  ステム
８ａ  カム面
９  ハブ軸受
１０  クラッチ
１７  外輪
１９  ハブ輪
１９ａ  内輪
２０  玉
２２  ２方向クラッチ
２３  電磁クラッチ
２４  ローラ
２５  保持器
２５ａ、２５ｂ  環状部
２５ｃ  切欠き
２６ａ、２６ｂ  楔形空間
２９  スイッチばね
３０  電磁石
３１  電磁石ホルダ
３２  ロータ
３３  ロータホルダ
３４  アーマチュア
３５  離反ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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