(57)【要約】【課題】  車両エンジンを含む複数の異なる動作状態を評価し、これらの状態を予め設定した基準となる所定状態と比較して、１つ又は複数の動作状態がそれらに対応する所定状態に合致するときにのみエンジンを停止可能とする。【解決手段】  車両がエンジン・スタンバイ・モードに置かれるのを可能とする時期を判定するための方法が、提供される。ドライバー操作状態、車両状態及びエネルギー管理状態のような各種状態が、対応する所定状態と比較される。状態の少なくともあるものが対応する所定状態に合致するならば、車両エンジン12がスタンバイ・モードに置かれるのが許可される。【選択図】    図１
2005106057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第２動力源を持つ車両におけるエンジンの停止時期を判断する方法であって、
少なくとも１つのエンジン状態を予め設定した基準状態と比較し、それにより第１フラグを発生する工程と、
少なくとも１つの車両システム制御器状態を予め設定した基準状態と比較し、それにより第２フラグを発生する工程と、
少なくとも１つの第２動力源状態を予め設定した基準状態と比較し、それにより第３フラグを発生する工程と、
上記第１、第２及び第３フラグの少なくとも１つがエンジン停止可能状態を表示するとき、エンジンを停止する工程と、を有する方法。
【請求項２】
上記少なくとも１つのエンジン状態がそれぞれ基準状態に合致するときに、上記第１フラグがエンジン停止可能状態を表示し、
上記少なくとも１つの車両システム制御器状態がそれぞれ基準状態に合致するときに、上記第２フラグがエンジン停止可能状態を表示し、
そして、上記少なくとも１つの第２動力源状態がそれぞれ基準状態に合致するときに、上記第３フラグがエンジン停止可能状態を表示する、請求項１の方法。
【請求項３】
上記車両システム制御器状態は、ドライバーが操作するスイッチの位置、アクセル・ペダル位置、ブレーキ・ペダル位置及び変速レバー位置の少なくとも１つからなるドライバー制御状態を含む、請求項１の方法。
【請求項４】
上記車両システム制御器状態の基準状態は、ドライバ−制御スイッチがイネーブル位置にあること、アクセル・ペダルが全解放位置にあること、ブレーキ・ペダルが踏み込み位置にあること及び変速レバーが後退位置にないこと、の少なくとも１つを含む、請求項３の方法。
【請求項５】
上記車両システム制御器状態は、現在の車速、最大車速及びエンジン運転時間少なくとも１つからなる車両状態を含む、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の方法。
【請求項６】
上記車両システム制御器状態の基準状態は、現在の車速が略ゼロであること、最大車速が少なくとも所定最低車速であること、及び、エンジン運転時間が少なくとも所定最小エンジン運転時間であること、の少なくとも１つを含む、請求項５の方法。
【請求項７】
上記車両システム制御器状態は、第２動力源の充電状態及び必要電気負荷の少なくとも一方からなるエネルギー管理状態を含む、前記請求項１〜６のいずれか１つに記載の方法。
【請求項８】
上記車両システム制御器状態の基準状態は、上記充電状態が所定最小充電状態よりも大きいこと、及び、上記要求電気負荷が所定最大電気負荷以下であること、の少なくとも一方を含む、請求項７の方法。
【請求項９】
上記車両が、変速機、モーター及び空調システムを備え、
少なくとも１つの変速機状態を予め設定した基準状態と比較し、それにより変速機フラグを発生する工程と、
少なくとも１つのモーター状態を予め設定した基準状態と比較し、それによりモーター・フラグを発生する工程と、
少なくとも１つの空調状態を予め設定した基準状態と比較し、それにより空調フラグを発生する工程と、
を有する、前記請求項１〜８のいずれか１つに記載の方法。
【請求項１０】
上記フラグのそれぞれが、エンジン停止可能状態を表示するときにのみ、上記エンジンが、停止される、請求項９の方法。
【請求項１１】
エンジン、モーター及びバッテリーを備えた車両におけるエンジン・スタンバイを許可する方法であって、
少なくとも１つのエンジン状態が予め設定した基準状態に合致するか否かを判定する工程と、
少なくとも１つの車両システム制御器状態が予め設定した基準状態と合致するか否かを判定する工程と、
少なくとも１つの第２動力源状態が予め設定した基準状態に合致するか否かを判定する工程と、
上記各工程の少なくとも１つで合致すると判定したときに、エンジン・スタンバイを可能とする工程と、
を有する方法。
【請求項１２】
上記車両が、変速機及び空調システムを備え、
少なくとも１つの変速機状態が予め設定した基準状態に合致するか否かを判定する工程と、
少なくとも１つのモーター状態が予め設定した基準状態に合致するか否かを判定する工程と、
少なくとも１つの空調状態が予め設定した基準状態に合致するか否かを判定する工程と、
を更に有する請求項11の方法。
【請求項１３】
上記全ての行程において合致すると判定したときにのみ、上記エンジン・スタンバイが可能とされる、請求項12の方法。
【請求項１４】
上記車両システム制御器状態は、少なくとも１つのドライバー操作状態、少なくとも１つの車両状態及び少なくとも１つのエネルギー管理状態を含む、請求項11〜13のいずれか１つに記載の方法。
【請求項１５】
上記少なくとも１つのドライバー操作状態は、ドライバー操作スイッチ位置、アクセル・ペダル位置、ブレーキ・ペダル位置及び変速レバー位置から選択され、
上記少なくとも１つの車両状態は、現在車速、最大車速及びエンジン運転時間から選択され、
上記少なくとも１つのエネルギー管理状態は、バッテリー充電状態及び必要電気負荷から選択される、請求項14の方法。
【請求項１６】
上記ドライバー操作状態の基準状態は、上記ドライバー操作スイッチがイネーブル位置にあること、上記アクセル・ペダルが完全解放位置にあること、上記ブレーキ・ペダルが踏み込み位置にあること、及び、上記変速レバーが後退位置にないこと、を含み、
上記車両状態の基準状態は、上記現在車速が略ゼロであること、上記最大車速が少なくとも所定最小車速であること、及び、上記運転時間が少なくとも所定最小エンジン運転時間であること、を含み、そして
上記エネルギー管理状態の基準状態は、上記バッテリー充電状態が所定最小充電状態よりも大きいこと、及び、上記必要電気負荷が所定最大電気負荷よりも小さいこと、を含む、
請求項15の方法。
【請求項１７】
エンジン及び第２動力源を持つ車両におけるエンジン・スタンバイを許可するシステムであって、
システムの所定の状態を予め設定した基準状態と比較して、制御器フラグを発生するとともに、少なくとも上記制御器フラグがエンジン・スタンバイ可能状態を表示するときエンジン・スタンバイを許可するように構成された少なくとも１つの制御器を備えているシステム。
【請求項１８】
上記制御器がエンジン制御器を含み、上記システムの所定の状態がエンジン故障状態を含む、請求項17のシステム。
【請求項１９】
上記制御器が車両システム制御器を含み、上記システムの所定の状態が、ドライバー操作スイッチ位置、アクセル・ペダル位置、ブレーキ・ペダル位置、変速レバー位置、現在車速、最大車速、エンジン運転時間、第２動力源充電状態及び必要電気負荷、を含む、請求項17又は18のいずれかのシステム。
【請求項２０】
上記車両が複数のサブシステムを含み、該サブシステムを制御する追加制御器を更に備え、
上記各追加制御器が、上記制御器の少なくとも１つへサブシステム情報を送るように構成され、
上記少なくとも１つの制御器が更に、上記サブシステムのそれぞれに関する追加のフラグを発生するとともに、上記追加フラグの少なくとも１つがエンジン・スタンバイ可能な状態を表示するときにエンジン・スタンバイを許可するように構成されている、請求項17乃至19のいずれか１つに記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両エンジンの停止及び始動を制御するシステム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばハイブリッド電気自動車など新たな車両形式の導入は、燃料を節約しエミッションを低減する多くのシステム及び方法を可能とした。ハイブリッド電気自動車は、エンジンの小型化、制動中の回生動力の回収、そしてエンジン停止／始動機能の導入など多くの方法により、燃料を節約し、エミッションを低減することが出来る。
【０００３】
エンジンの始動／停止機能は、車両の動作中に、エンジンの停止及び始動を制御することを含む。通常の車両において、ドライバーがエンジンを始動すると、エンジンは連続して動作する。エンジンは、車両及び、コンプレッサーやポンプなど複数の車載装置を駆動するためのトルクを提供する。エンジンはまた、バッテリーを充電するためと各種車載電気サブシステムを駆動するための電力を発生するオルタネーターを駆動するトルクを提供する。種々の運転状態に応じて、エンジンは、高速つまり3000-7000 rpmで回転することも、数百rpm程度の超低速で回転することもある。
【０００４】
ドライバーが特にエンジンを停止させない限り、通常の車両のエンジンは、車両が完全に停止しているときであっても、回転を続ける。車両が停止しているとき、エンジンが回転し続けるつまりアイドル状態にある理由の１つは、一定の車両サブシステムが動力を要求し続けるということである。例えば、変速機のオイル・ポンプ及びパワーステアリング・フルード・ポンプは、車両が停止しているときであっても動力を必要とする。加えて、空調及び電子製品などのドライバーにより作動制御される所定のサブシステムも動力を必要とする。エンジンを回転し続ける主な理由は、車両が停止しているときであっても、ドライバーが発進を命令すれば、発進できるように準備するためである。
【０００５】
エンジンはアイドル中に低速で回転しているにも関わらず、燃料を燃焼し、排気を排出し続ける。エンジンが低速の方が消費する燃料は少ないので、エンジン・アイドル速度は出来るだけ低く保たれるのが一般的である。それで、車両とドライバーの要求が全て満たされ得るならば、エンジンを停止することが望ましいということになる。勿論、ドライバー又は車両の要求があるときには、ドライバー又は車両に対する顕著な悪影響なしに、エンジンを始動可能である必要がある。この機能は一般に、エンジンの停止／始動機能と呼ばれる場合がある。
【０００６】
通常の車両においては、エンジンは、スターターと呼ばれる比較的小さなモーターにより始動される。そのような車両においては、エンジン停止中に車両サブシステムの全てに充分な電力を供給するにはバッテリーの容量が足りないので、エンジン停止／始動機能を実施するのは困難である。更に、一般的なスターターは、車両を発進させたいというドライバーの要求に応えるのに充分な程、迅速にエンジンを始動させることが出来ない場合がある。
【０００７】
最新のバッテリー技術は、サイズ及び重量を低減しながらバッテリー容量を増加し、それにより、限られた期間、ドライバーと車両システムの要求を全て満たすことを可能にした。加えて、モーター技術及びパワー・エレクトロニクスの発展が、車両がより強力なモーターを用いて、それをより効率的に使用するのを現実的なものにする。今日の技術が用いられた車両におけるバッテリーとモーターのシステムは、エンジンを殆ど瞬間的に始動することが出来、構成によっては独立して車両を駆動することも出来る。これらの進歩は全て、エンジン始動／停止機能の実用化を可能とする。
【０００８】
ハイブリッド電気自動車には多くの構成が可能であり、それで、多くの分類がある。２つの広い分類として、マイルド・ハイブリッド（mild hybrid）とフル・ハイブリッド（full hybrid）がある。その差は、モーターのみで車両を駆動出来るか否かである。マイルド・ハイブリッド電気自動車において、モーターは車両を駆動するのに充分な程、強力ではない。対照的に、フル・ハイブリッド電気自動車におけるモーターは、到達車速に限界はあるものの、車両を駆動することが出来る。エンジン始動／停止機能は、車両がマイルド・ハイブリッド、フル・ハイブリッド若しくは、エンジンと第２の動力源を持つ非ハイブリッド車両、であるかにかかわらず、燃料を節約しエミッションを低減するのに大きく寄与する。それ故、各種の車両構成に対してそれぞれエンジンの停止及び始動を制御する体系的な取組みが望まれている。
【０００９】
ハイブリッド車両の駆動制御システムが特許文献１に記載されている。特許文献１は、ハイブリッド車両の燃料経済性を向上させる制御システムを記載する。具体的には、制御システムは、車両を駆動するために、電気モーター又は内燃機関のいずれかの動力を提供し、それら２つの選択は、二つの燃料経済性の比較に基く。特許文献１の制御システムは、車両の全動力要求を計算し、この計算結果を用いて、モーターまたはエンジンのいずれで車両を推進するのがより効率的であるかを判断する。車両をモーターで推進する方が燃料効率が良いとき、エンジンは停止され、モーターが車両を推進するために用いられる。しかしながら、これは、バッテリーの充電状態が少なくとも所定の最小レベルにある場合にのみ、なされる。
【００１０】
特許文献１の技術が考慮していないのは、モーターで車両を推進する方が燃料経済性に優れるときであっても、エンジンを停止するのが望ましくない場合があり得るということである。例えば、エンジンが運転／停止を過剰に繰り返すのは望ましくない場合がある。それで、制御システムの改良として、エンジンの運転／停止の短期間での反復の可能性を最小にする機構が考えられる。更に、モーターで電気的な故障が検出されると、エンジンが停止した後で車両を推進することが出来なくなる場合がある。同様に、エンジンを停止させるか否かの判断をするときには、ブレーキ・ペダル位置又は変速段位置のようなドライバーの入力を考慮するのが望ましい。また、他の車両サブシステムの電力消費や他の動作状態を評価することも有用であり得る。
【００１１】
ハイブリッド電気自動車のための制御器は、特許文献２にも記載されている。特許文献２は、ハイブリッド電気自動車のための車両制御器と車両制御方法を記載する。車両のエンジンを始動及び停止する時期を判断するために、複数の状態が評価される。例えば、エンジンの始動性が低下したとき、アイドル状態でのエンジンの停止を禁止するフラグをセットすることが出来る。エンジンの始動性が低下したことの判断は、エンジン自体ではなく、エンジン外部のシステムに基いて行われる。例えば、バッテリー充電状態を評価しても良いし、電気モータなどのエンジン始動システムが故障したか否かを評価しても良い。
【特許文献１】米国特許第６２０１３１２号明細書
【特許文献２】米国特許出願公開第２００２／００１９６８７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
従って、車両エンジンの運転状態などを含む複数の異なる動作状態を評価し、これらの状態を対応する所定の状態と比較し、１つ又は複数の動作状態がそれらに対応する所定状態に合致するときにのみエンジンを停止することが可能であるように、車両を制御するシステム及び方法が必要である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
そこで、第２の動力源を持つ車両においてエンジンを停止させるべきときを判定する方法が提供される。この方法では、少なくとも１つのエンジン状態を対応する所定エンジン状態（予め設定した基準となるエンジン状態）と比較し、それにより第１フラグを生成する工程を含む。少なくとも１つの車両システム制御器の状態が、対応するシステム制御器の所定状態（予め設定した基準状態）と比較され、それにより第２フラグが生成される。少なくとも１つの第２動力源状態が、対応する所定状態（予め設定した基準状態）と比較され、それにより第３フラグが生成される。少なくとも１つのフラグがエンジン停止可能状態を表示するとき、エンジンが停止され得る。
【００１４】
本発明はまた、エンジン、モーター及びバッテリーを持つ車両においてエンジン・スタンバイを許可する方法を提供する。この方法では、少なくとも１つのエンジン状態が対応する所定エンジン状態（予め設定した基準状態）に合致するか否かを判定する。更に、少なくとも１つの車両システム制御器状態が、対応する所定車両システム制御器状態（予め設定した基準状態）に合致するか否か、そして、少なくとも１つのバッテリー状態が対応する所定バッテリー状態（予め設定した基準状態）に合致するか否か、が判定される。少なくとも１つの判定状態が対応する所定状態に合致するとき、エンジン・スタンバイが可能とされる。
【００１５】
本発明は更に、エンジン及び第２動力源を持つ車両におけるエンジン・スタンバイを可能とするシステムを提供する。システムは、少なくとも１つの制御器を含み、この制御器は、システムの所定の状態を予め設定した基準状態と比較して制御器フラグを生成し、少なくとも１つの制御器フラグがエンジン・スタンバイ可能状態を表示するときエンジン・スタンバイを可能とするように構成されている。
【００１６】
本発明の上述のものなどの目的、構成及び効果は、添付の図面と関連付けて本発明を実施する最良の態様の以下の詳細な説明から容易に理解される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、本発明による車両エンジンの停止及び始動を制御するためのシステム10を示す。全体が示されてはいないが、車両は、エンジン12及びモーターを含み、この実施形態において、モーター14は、車輪16へ変速機18のような動力伝達ユニットを介して結合される一体形のスタータージェネレーター（integrated starter generator: ISG）である。変速機制御ユニット（transmission control unit: TCU）20が変速機18の動作を制御するのに用いられる。バッテリー22は、ISG 14を動作させるための電力を供給し、そしてISG 14の方はバッテリー22を充電するための発電機として機能し得る。図１に示されたバッテリー22は、42ボルト・バッテリーであるが、異なる電圧や異なる容量のバッテリーを用いることも出来る。
【００１８】
まず記すべきことは、図１に示された車両構成は、システム10を用いることの出来る多くの異なる車両構成の１つを表すに過ぎない、ということである。システム10は、図示のエンジン12のようなエンジンが停止されるか若しくはスタンバイ・モードに置かれて、燃料を節約しエミッションを低減するのを可能とする。エンジン・スタンバイ・モードにおいて、エンジンは、ドライバーの命令に応じて再始動する準備が出来ていなければならない。そして、エンジンが停止している間、車両サブシステムは、別のものにより駆動されなければならない。それで、システム10は、エンジン及び、バッテリー22のような第２動力源を持ついかなる車両においても用いることが出来る。
【００１９】
システム10はまた、他の車両構成と共に用いることも出来る。例えば、システム10は、変速機付きの車両に適応することも出来るし、変速機の無い車両に適応することも出来る。モーター、発電機若しくはそれらの両方の形式が異なる車両に適用することも出来る。フライホイールやウルトラ・キャパシターのような異なる形式の動力源を持つ車両に適用することも出来る。また、車両にはいくつもの制御モジュールを搭載できる。
【００２０】
図１に示された車両構成はマイルド・ハイブリッド車両構成を表す。エンジン12とISG 14の両方が、車両を駆動するトルクを供給するために、車輪16に結合される。変速機18は、エンジン12及びISG 14からのトルクを車輪16へ伝達するのに用いられる。勿論、他の形式の動力伝達ユニットを用いることも出来る。例えば、ある種のフル・ハイブリッド電気自動車においては、車輪側へ結合された出力部を持つ遊星歯車機構を介して、モーターとエンジンを結合することが出来るであろう。
【００２１】
図１に示される実施形態において、バッテリー22は、ISG 14、空調システム24そして他の車両電気負荷26へ電力を供給する。電気負荷26は、電動ウォーター・ポンプ、電動ファン、電動変速機オイル・ポンプ、車両ヘッドライト、ラジオ、シガレット・ライター及び他の電気機器といったものを含む、いかなる数の車両電気負荷をも表し得るものである。勿論、具体的な電気負荷は、車両構成に応じて変わることになり、そして車両の違いによっても変わり得る。
【００２２】
代替車両構成のあるものにおいて、ISG 14を別個の発電機とモーターとで代えることも出来る。そのような構成において、モーター又は発電機のいずれか若しくはそれらの両方を、車両電気システムへ電力を供給するために用いることも出来る。バッテリーやウルトラ・キャパシターのような他の電気貯蔵装置を用いて、モーター及び他の車両電気装置を駆動する電力を供給しても良い。システム10は図１に示された車両構成を参照して記載されているものの、それを、多くの異なる形式の車両構成と共に用いることも出来る。
【００２３】
図１へ戻ると、制御器、具体的には車両システム制御器（vehicle system controller: VSC）28が、エンジン制御ユニット（engine control unit: ECU）30へ接続され、それが更にエンジン12へ接続されているのが示されている。図１においては、VSC 28とECU 30とが別個の制御器として示されているものの、単一のハードウェア・モジュールに一体化することも出来る。図１に示されたVSC 28は、バッテリー管理モジュール（battery management module: BMM）31、空調システム24及びインバーター・モーター制御器（inverter motor controller: IMC）33へ直接結合されている。また、１つ又は複数の制御モジュールを、VSC 28内に統合することも、既に車両の中に存在する別の制御モジュールの中に含めることも出来る。
【００２４】
システム10は、エンジン12がスタンバイ・モードつまり停止状態に置かれるべきか否かを判定するために用いられるエンジン・スタンバイ・ロジックを提供する。エンジン12がエンジン・スタンバイ・モードで停止するとき、車両システムのあるものは動作したままである場合がある。それで、エンジンがスタンバイ・モードにあるときには、バッテリー22のような第２動力源が各種車両サブシステムへ電力を供給するのに利用できるはずであり、更に、ドライバー要求に際して迅速にエンジン12を始動させることができるはずである。しかしながら、例えば第２動力源の充電状態が低いか、又はより大きな電力が必要とされるときなど、エンジンがスタンバイ・モードへ進むのを許可するのが望ましくないときがある。それで、システム10は、エンジン・スタンバイ・モードが可能とされるべきか否かを判定するために、各種サブシステムを調査する仕組みを有する。
【００２５】
具体的には、システムの動作に関連する複数の状態が、対応する所定状態（予め設定された所定の基準状態）と比較され、それによりフラグが生成される。それらのフラグは、エンジン・スタンバイが許可されるべきか否かを判定するエンジン・スタンバイ・フラグを生成するために用いられる。例えば、図２に示されるように、それぞれエンジン・フラグ、車両システム制御器（VSC）フラグ及び第２動力源又はバッテリー・フラグに対応する、第１、第２及び第３フラグが、生成される。"AND"が付されたブロックは、エンジン・スタンバイ・フラグが「正」又は「否」であるべきかを判定するために用いられる論理演算子（すなわち演算器、演算回路など）である。ここで、「正」はエンジン・スタンバイ可能状態を表示する。勿論、３つのフラグのうちエンジン・スタンバイ可能状態を表示するのが全てではないときでも、エンジン・スタンバイ可能フラグが「正」となるような、別の論理演算子を用いることも出来る。
【００２６】
種々のフラグを生成するために、システムの動作に関連する所定の状態が、予め設定した基準となる状態と比較される。例えば、エンジンからの排気の温度が所定温度に達したか或いは超えたかを判定するために、その排気温度がチェックされる。排気が充分に温かくないとき、エンジン・フラグは「否」となり得、エンジン・スタンバイ不許可（スタンバイ無効状態）を表示する。同様に、電気的な故障や他の問題についてバッテリーをチェックして、バッテリー・フラグを生成するために、それを基準状態と比較することが出来る。勿論、それ以外のエンジンやバッテリーの状態を調べることも出来る。調べられる各種状態は基準状態と比較して、生成されるフラグが「正」又は「否」であるべきかの判定に用いることが出来る。
【００２７】
個別のサブシステム又は装置を制御する制御モジュールにより、各種フラグが生成される。例えば、ECU 30は、エンジン・フラグを生成するように構成され、そしてBMM 31がバッテリー・フラグを生成するように構成される。同様に、VSCフラグはVSC 28により生成されるが、後述のように、VSCフラグが実際には、複数の異なるフラグを有する場合がある。生成される各フラグ、例えばエンジン・フラグ及びVSCフラグは、VSC 28によりエンジン・スタンバイ・フラグを生成するために用いられる。
【００２８】
それで、VSC 28は、少なくとも２つの異なる機能を奏する。第一にそれは、システム10により用いられる複数の異なるフラグの１つであるVSCフラグを生成する。第二にそれは、他の制御モジュールからの入力を受信して、エンジン・スタンバイ・ロジックを実行することにより、エンジン・スタンバイ・フラグを生成する。システム10は、個別のサブシステム又は装置制御モジュールも持つ一体形制御器を含む別の制御器に、エンジン・スタンバイ・ロジックがプログラムされ得るように意図された本発明の実施形態である。
【００２９】
図３は、エンジン・スタンバイ・フラグを生成するために用いられる工程を図示したフローチャート32を示す。最初にステップ34において、エンジン・スタンバイ許可ルーチンがスタートされる。このロジックは、VSCにプログラムされているが、勿論、このルーチンの命令セットは、各種車両サブシステムと通信する別の制御器内に存在する場合もある。最初に、３種類の状態がチェックされる。すなわち、それぞれステップ36, 38及び40に示されるエンジン状態、VSC状態及びバッテリー状態である。それぞれの状態は、ステップ42, 44及び46で示されるように、対応する所定状態（予め設定された基準状態）と比較される。
【００３０】
これらの比較の後で、前記３種類の状態のそれぞれについてフラグが生成され、各フラグの状態が評価される。具体的には、論理演算子は図２に示されるもののような"AND"演算子であり、各フラグがエンジン・スタンバイ可能状態を表示しているか否かが判定される。これは、ステップ48に示されている。この質問に対する答えがYESのとき、ステップ50に示されるように、エンジン・スタンバイが可能とされる。反対に、フラグのいずれか１つでもエンジン・スタンバイ・イネーブル状態を表示していないとき、エンジン・スタンバイ・モードは不可（無効）とされる。これが、ステップ52に示されている。
【００３１】
上述のように、VSCフラグを生成することは、VSCフラグが複数のフラグによって構成される場合があるという点で、他のフラグを生成するのとはいくらか異なる。それで、VSC 28は実際に、VSCフラグを生成するために、複数の異なる種類の状態をそれぞれ予め設定した基準状態と比較し得るようになっている。例えば、VSC 28は、ドライバー操作状態、車両状態及びエネルギー管理状態が所定の基準状態に合致するか否かを判定し得る。VSCフラグは、１つ又は複数の判定状態が基準状態に合致するとき、エンジン・スタンバイ可能状態を表示する。それで、「VSC状態」という用語は、VSC 28自体の状態よりもむしろVSC 28により制御されるサブシステム又は装置の状態を意味し得る。
【００３２】
例えばドライバー・フラグ、車両フラグ及びエネルギー管理フラグなど、VSC 28による各フラグの生成が、図４乃至６に詳細に示されている。例えば、ドライバー・フラグ、車両フラグ及びエネルギー管理フラグを生成するためには、各フラグに対応する各状態がチェックされ、そして、フラグがエンジン・スタンバイ・イネーブル状態を表示すべきか否かを判定するために、所定の基準状態と比較される。
【００３３】
勿論、チェックされる特定の状態は、比較対象の基準状態と共に変化し得る。例えば図４においては、ドライバー・フラグを生成するために、各種ドライバー操作状態がチェックされ、対応する所定ドライバー操作状態（基準状態）と比較される。図４に示される例においては、４つの異なるドライバー操作状態が評価される。勿論、ドライバー・フラグを生成する目的で選択されるドライバー操作状態は、４つより多い場合も少ない場合もある。
【００３４】
図４において、図示された第１のドライバー操作状態は、同図において「スタンバイ・イネーブル（standby enable）」として表されたドライバー操作スイッチの位置である。ドライバー操作スイッチは、インストルメント・パネルや車両客室内の他の適当な場所に配置され得る。これは、ドライバーがエンジン・スタンバイ・モードを手動で許可（可能）又は不可（無効）とするのを可能とする。このドライバー操作スイッチの位置がチェックされて、「オン」及び「オフ」位置と比較される。
【００３５】
エンジン・スタンバイ許可ルーチンで用いることの出来る別のドライバー操作状態に、アクセル・ペダル位置がある。具体的には、図４に示されるように、アクセル・ペダルが踏み込まれる割合が、所定のレベルに対してチェックされる。この例において、対応する所定状態（基準状態）はゼロであり、アクセル・ペダル位置は、完全に解放された位置にあるか否か判定される。この比較に用いられる関係演算子は「以下」（<=）である。勿論、アクセル・ペダルがある程度解放された状態でもエンジン・スタンバイ可能状態を表示するように、他の関係演算子を用いたり、他の所定状態を比較のために用いても良い。
【００３６】
図４に示されるように、第３ドライバー操作状態がチェックされ、対応する所定状態（基準状態）と比較される。具体的には、ブレーキ・ペダルの位置がチェックされる。最後に、車両が特定の変速段にあるときにエンジン・スタンバイを可能とするのが、望ましくない場合もあれば、可能である場合もあるので、変速レバーの位置がチェックされる。図４に示される例においては、所定状態は、後退段であり、関係演算子は「等しくない」である。それで、変速レバー位置については、車両が後退段にないときにのみ、エンジン・スタンバイ可能状態とされる。４つの入力のそれぞれを比較してドライバー・フラグを生成する論理演算子は「AND」である。勿論、ドライバー操作状態の入力の１つ又は複数がエンジン・スタンバイ可能状態を表示しないときにも、ドライバー・フラグがエンジン・スタンバイ可能状態を表示し得るように、他の論理演算子を用いることも出来る。
【００３７】
前記のような所定のドライバー操作状態の評価と同様に、VSCフラグを生成するときには所定の車両状態もまた評価される。図５は、車両フラグを生成するために用いられる一組の車両状態を示す。この車両フラグは、次にVSCフラグを生成するために用いられる。最初に、車速がゼロに等しいか否か、つまり車両が完全に停止しているか否かが判定される。また、エンジン・スタンバイ状態を可能とする最低速度に車速が到達することを要求する別の車両状態がある。これは、例えば、車両が駐車場内で運転されていたり、車両が信号手前で停止してクリープ中であるときなどに、エンジンが過度に頻繁に始動／停止するという望ましくない状態を回避する一助となる。
【００３８】
このことを実現するために、「S-Rフリップ・フロップ」（回路）が用いられる。具体的には、最大車速が設定最低車速以上になると、フリップ・フロップがセットされ、エンジン・スタンバイが可能とされる。エンジンが一旦、停止された後に再始動されたとき、「エンジン始動フラグ信号」がフリップ・フロップをリセットし、エンジン・スタンバイ不可とされる・この信号「エンジン始動フラグ」は、短いパルスを持ち、そしてエンジン・スタンバイ状態が可能とされる前に、車速は少なくとも最低車速に到達していなければならない。
【００３９】
図５に示されるように、第３車両状態が、車両フラグを生成するために用いられる。具体的には、エンジンは、エンジン・スタンバイが可能とされる前に、所定期間動作していなければならない。これは、エンジン始動フラグのパルスをトリガーとして起動するトリガー・タイマーを用いることにより、実現される。このタイマーは、所定時間後に飽和して別の入力である、エンジン停止フラグによりリセットされることになる。そして、タイマーは、エンジン・スタンバイ状態であることを表示するために、エンジンが少なくとも最低エンジン運転時間は運転されたことを表示する。先の例におけるのと同様に、３つの車両状態のそれぞれを比較するために用いられる論理演算子は、"AND"演算子である。ドライバー操作状態の入力の１つ又は複数がエンジン・スタンバイ可能状態を表示するときに、車両フラグがエンジン・スタンバイ可能状態を表示し得るように、他の演算子を用いることも出来る。
【００４０】
ドライバー操作状態及び車両状態に加えて、各種エネルギー管理状態もまた、評価され、そしてVSCフラグを生成するために用いられ得る。図６は、用いることの出来る複数のエネルギー管理状態を示す。図６に示される例において、チェックされる第１状態は、バッテリー充電状態（SOC）である。バッテリーSOCが所定レベルを超えるのを確実にするために、リレー形ロジックが実行される。バッテリーSOCが「バッテリーSOC低」により設定されるレベルに消耗するまでは、エンジン・スタンバイが可能とされる。このレベル未満では、エンジンが始動されて、「バッテリーSOC高」により設定されるより高いレベルまでバッテリーを充電するべきと、推定される。それらは、車両状態の調整又は最適化のために別のVSC関数により設定される値とすることも出来る。
【００４１】
チェックされるエネルギー管理状態の第２のものは、バッテリー22への総電気負荷である。エンジン12が動作しており、ISG 14が発電機モードにあるとき、ISG 14は、バッテリー22を充電するだけでなく、他の車両電気装置の全てに電力を供給することもする。エンジン12がスタンバイ・モードに置かれて停止するときには、バッテリー22は、電気装置の全てと、幾つかのエンジンによって機械的にも駆動可能な装置、例えばウォーター・ポンプ及び変速機オイル・ポンプに電力を供給する必要がある。
【００４２】
エンジンが停止された後でバッテリー22が電力要求に応えることが出来るか否かを判定するために、VSC 28は、エンジン12がスタンバイ・モードにあるときに予想される電気負荷を計算する。これは、エンジン12、ISG 14若しくはそれらの組合せからの補助なしにバッテリーが対応する必要がある必要電気負荷を表す。図６に示されるように、必要電気負荷は、図６に「最大補機電力」として表示される所定の最大電気負荷（基準状態）と比較される。必要とされる電気負荷が大き過ぎるときには、バッテリー22が早期に消耗し、それにより、エンジン12の再始動が必要となるので、このときにはエンジン・スタンバイ・モードを無効にする。
【００４３】
最大補機電力の所定値は、バッテリー22のような第２動力源が大きな電気負荷に対処する能力に応じて、変化し得る。それで、車両の第２動力源が比較的大きな電気負荷に対処することが出来るときには、所定の最大補機電力を、大きな値に設定することが出来る。ドライバー・フラグ及び車両フラグにおけるのと同様に、エネルギー管理フラグは、"AND"論理演算子を用いて生成される。それで、図６に示されるように、入力のそれぞれがそのように（エンジン・スタンバイ可能と）表示するときにのみ、エネルギー管理フラグは、エンジン・スタンバイ可能状態を表示することになる。勿論、エネルギー管理状態の異なる組の下でエンジン・スタンバイ可能状態を表示するように、異なるエネルギー状態を評価しても、そして異なる論理演算子を用いても良い。
【００４４】
図７に示されるように、エンジン・スタンバイ・モードが可能とされるべきか否かを判断するために、VSCフラグを、複数の他のフラグと関連させて、用いることも出来る。上述のものは、エンジン・フラグ及びバッテリー・フラグであり、それらは、エンジン及びバッテリーの状態をそれぞれ所定のエンジン及びバッテリー状態（予め設定した基準状態）と比較することにより生成される。同様に、変速機オイルの温度を所定温度と比較して、この比較に基づき変速機フラグを生成しても良い。勿論、他の変速機状態を必要に応じてチェックし、対応する所定状態と比較し、変速機フラグを生成するために用いることが出来る。
【００４５】
図７に示された実施形態には、エンジン・スタンバイが可能とされるべきか否かを判定するために追加で用いられる他のフラグも含まれている。少なくとも１つのISG状態をチェックして、それを所定のISG状態と比較することにより、ISGフラグが生成される。例えば、ISGの故障について評価して、何らかの故障が発見されたならば、ISGフラグが、エンジン・スタンバイ無効状態を表示することになる。
【００４６】
加えて、システムの動作などを表す各種状態が所定状態（予め設定した基準状態）に合致するか否かを判断するために、図１に示される空調システム24のような空調システムを評価して、空調フラグを生成することが出来る。例えば、外気温度が比較的高く、空調システムが比較的低い温度に設定されているとき、フラグは、空調用コンプレッサーを作動し続ける必要があることを表示する。そのような電気負荷は急速にバッテリーを放電させるので、エンジン・スタンバイ無効状態を表示する空調フラグを生成するのが好ましい。
【００４７】
他のフラグとの関係で上述したように、図７に示されるフラグのそれぞれは、個々のサブシステムを制御する制御モジュールが発生しても、VSC 28が発生しても良い。例えば、変速機フラグは、TCU 20が発生し、空調フラグは、VSC 28が発生する。特定のフラグを発生するのに用いられる制御モジュールが何れにものであるかに関わらず、各フラグの信号は、エンジン・スタンバイ・フラグを発生するロジックが存在するVSC 28へ送られる。
【００４８】
図７に示される例においては、６個のフラグのそれぞれが、エンジン・スタンバイ・フラグを発生するために"AND"論理演算子を用いて比較されている。VSCフラグと関連させて述べたように、入力されるフラグの１つ又は複数がエンジン・スタンバイ可能状態を表示しないときでも、エンジン・スタンバイ・フラグをエンジン・スタンバイ可能状態と表示し得るような異なる論理演算子を用いても良い。加えて、判定される各種状態及びそれらが比較される所定状態は、車両ごとに、そして車両プラットフォームによって変わり得ることを、記すべきである。
【００４９】
本発明を実施する最良の形態を詳細に述べてきたが、本発明が関連する分野の当業者であれば、請求項に規定の発明を実施するために、各種代替構成及び実施形態を想到するであろう。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明によるシステムを含む車両の概略図である。
【図２】エンジン・スタンバイ・フラグを発生するために用いられるロジックを示す概略図である。
【図３】本発明により実行される方法の各ステップを示すフローチャートである。
【図４】ドライバー・フラグを発生するための各種ドライバー操作状態を示す概略図である。
【図５】車両フラグを発生するために用いられる各種車両状態を示す概略図である。
【図６】エネルギー管理フラグを発生するために用いられる各種エネルギー管理状態を示す概略図である。
【図７】エンジン・スタンバイ・フラグを発生するために複数のフラグを組合わせるために用いられるロジックを示す概略図である。
【符号の説明】
【００５１】
10  車両
12  エンジン
22  第２動力源
28  車両システム制御器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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