(57)【要約】【課題】トルクシフトのハンチングを抑制し、正確なトルクシフト補償を実現する。【解決手段】入出力ディスク間で駆動力の伝達を行うパワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、トラニオンを駆動する油圧アクチュエータに油圧を供給する変速制御弁を駆動するアクチュエータと、実変速比が目標変速比と一致するようにアクチュエータの駆動量を演算する手段と、入力トルクを検出する手段と、この入力トルクに基づいてトルクシフト補償量を演算するトルクシフト補償部５３ｅと、アクチュエータの駆動量とトルクシフト補償量によりアクチュエータへの指令値を演算し制御する変速比指令値変換部５４を備え、トルクシフト補償部５３ｅは、入力トルクの変化量に応じてトルクシフト補償量を低減補正する。【選択図】図３
2005180680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力ディスク間で駆動力の伝達を行うパワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、
前記トラニオンを駆動する油圧アクチュエータに油圧を供給する変速制御弁と、
この変速制御弁を駆動する変速アクチュエータと、
運転状態に応じた目標変速比を演算するとともに、実際の変速比が前記目標変速比と一致するような前記変速アクチュエータの駆動量を演算する変速アクチュエータ駆動量演算手段と、
入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
この入力トルクに基づいてトルクシフト補償量を演算するトルクシフト補償量演算手段と、
前記変速アクチュエータの駆動量とトルクシフト補償量により前記変速アクチュエータへの指令値を演算し、変速アクチュエータを制御する変速アクチュエータ制御手段と、
前記トラニオンおよび前記変速制御弁に連結され、トラニオンの変位量を変速制御弁にフィードバックするメカニカルフィードバック機構と、を備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記トルクシフト補償量演算手段は、
運転状態と入力トルクに基づいてトルクシフト補償量を設定する補償量設定手段と、
前記入力トルクの変化量を求め、この入力トルクの変化量に応じて前記トルクシフト補償量を低減補正する補償量補正手段と、
を含むことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記入力トルク検出手段は、アクセル操作の変化量を入力トルクの変化量として検出し、
前記補償量補正手段は、アクセル操作の変化量が大きくなるにつれてトルクシフト補償量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記補償量補正手段は、実際の変速比がＬｏｗ側のときにはトルクシフト補償量を小さくする一方、Ｈｉ側のときにはトルクシフト補償量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記補償量補正手段は、前記目標変速比の変化量を求め、目標変速比の変化量が大きくなるにつれてトルクシフト補償量を小さくすることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前補償量補正手段は、運転状態と入力トルクに基づいてトルクシフト補償量を設定し、このトルクシフト補償量に運転状態に応じて設定したゲインを乗じてトルクシフト補償量を補正し、前記ゲインを低減することでトルクシフト補償量の補正を行うことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
変速アクチュエータ駆動量演算手段は、前記目標変速比と実際の変速比の偏差の積分値を求め、
前記補償量補正手段は、この偏差の積分値が所定値よりも大きくなったときには前記ゲインの低減を中止することを特徴とする請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記補償量補正手段は、前記偏差の積分値が所定値以下になったときには前記ゲインの低減を再開することを特徴とする請求項６に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項８】
前記補償量補正手段は、入力トルクが増大するときにトルクシフト補償量を低減し、入力トルクが減少し、かつ入力トルクの減少方向の変化量が予め設定した値以上となったときに、前記ゲインの低減を中止して所定の初期値へ復帰させることを特徴とする請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項９】
前記補償量補正手段は、前記ゲインの変化を円滑にするフィルタ処理を施すことを特徴とする請求項５または請求項８に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１０】
前記フィルタ処理は、予め設定した時定数を有し、前記目標変速比と実際の変速比の偏差が所定値を超えたときには、偏差の大きさに応じて前記時定数を大きく設定することを特徴とする請求項９に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１１】
前補償量補正手段は、前記ゲインの低減中に入力トルクが増大した場合には、前記ゲインの低減を中止し、前記ゲインを所定の初期値に復帰させた後に、前記ゲインの低減を再開することを特徴とする請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１２】
前記変速アクチュエータ駆動量演算手段は、積分要素を含んで前記目標変速比と実変速比の偏差に基づいてフィードバック補償量を出力する電子的フィードバック制御手段を有し、
前記電子的フィードバック制御手段は、前記入力トルクの変化量が所定値を超えた場合には、前記積分要素の積分値を初期化する積分値初期化手段を備えたことを特報とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１３】
前記積分値初期化手段は、前記入力トルクの変化量に対するトルクシフトの動特性に基づいて積分値を減少させることを特報とする請求項１２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１４】
前記積分値初期化手段は、前記入力トルクの変化量からトルクシフトの変化を推定し、当該トルクシフトの変化が電子的フィードバック制御手段の応答を越える場合に前記積分値を初期化することを特報とする請求項１２または請求項１３に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１５】
前記積分値初期化手段は、前回の初期化時点から蓄積されて積分値を初期化することを特報とする請求項１２ないし請求項１４のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に用いられる無段変速機の変速制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
トロイダル型無段変速機の変速制御装置では、サーボ油圧によってトルク反力を支持しながら変速を行っているため、入力トルクの変動に伴ってサーボ油圧も変動し、変速制御とは無関係に変速比が変動するトルクシフトという現象が発生する。
【０００３】
このトルクシフトを補償するため、従来はトルクシフト補償部を追加してフィードフォワードで補償を行っていた（特許文献１）。このトルクシフト補償部の構成を図２１に示す。トルクシフト補償部を含むコントローラは、エンジンコントローラから送信されたトロイダル型無段変速機への入力トルクを検知、またはスロットル開度を用いて所定のマップから推定し、この入力トルクと変速比に応じて図２２に示すトルクシフト補償マップより、トルクシフト補償（推定）マップ出力値を求める。次に、運転状態に応じた時定数によってトルクシフト補償マップ出力値を滑らかに変化させた値（ローパスフィルタを掛けた値）をトルクシフト補償値として定め、目標変速比からオフセット補正を行っていた。
【特許文献１】特開２００１−９９２９８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来例では、入力トルク（エンジントルク推定値）に対しローパスフィルタを通した値と変速比から、予め用意されたマップ（図２２）によりトルクシフト補償値を算出している。
【０００５】
ここで、例えば、変速比を固定する運転モード（マニュアルモード）でのアクセル急踏み込み時などでは、トロイダル型無段変速機の機構に起因して、図２３に示すように、アクセル操作量が大（スロットル開度が高開度）で入力トルクが大のときには、トルクシフトがハンチングする条件がある。この場合、従来例では静特性を反映したマップによりオフセット補正を行うだけであり、図２４で示すように、図中時刻Ａでアクセルを急激に踏み込んでトルクシフトが生じると、実変速比が図中Ｘ部でオーバーシュートした直後に図中Ｙ部までアンダーシュートするハンチングを抑制することができなかった。
【０００６】
また、入力トルクにローパスフィルタを掛けているため、トルクシフト補償が遅れてしまうとかえってハンチングによるオーバーシュート後のアンダーシュートを強めてしまう結果となる場合があった。これは、変速比制御にとって好ましくない上、運転性の悪化につながっていた。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、トルクシフトのハンチングを抑制し、正確なトルクシフト補償を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トロイダル型無段変速機においてトルクシフト補償を行う際に、運転状態と入力トルクに基づいて求めたトルクシフト補償量を、入力トルクの変化量に応じて低減補正する。
【０００９】
また、入力トルクの変化量としてのスロットル開度変化量ΔＴＶＯが大きくなるにつれて、トルクシフト補償量を決定するゲインを小さく設定し、トルクシフト補償量を小さくする。
【発明の効果】
【００１０】
したがって、本発明によれば、トルクシフトの静特性を反映させた補償量では、トルクシフトのハンチングが生じるような場合に、トルクシフト補償量を低減補正することにより過剰な補償を抑制してトルクシフトのハンチングを防ぎ、適正なトルクシフト補償を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、１組の入力ディスク２０ａと出力ディスク２０ｂの間に、複数のパワーローラ２１を挟持したシングルキャビティのトロイダル型無段変速機へ本発明を適用した場合の一例を示しており、トロイダル型無段変速機１０にはロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ１１を介してエンジン１が連結され、変速制御コントローラ２の指令値に応動するアクチュエータとしてのステップモータ３が、変速制御弁等の油圧制御装置を介して変速比を連続的に制御するものである。
【００１３】
変速制御コントローラ２は、インヒビタスイッチ９からのレンジ信号ＰＯＳ、アクセル操作量センサ５から運転者のアクセルペダル（図示せず）操作に応じたスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル踏み込み量ＡＰＳ）を、トロイダル型無段変速機１０の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転速度Ｎｉと、出力軸回転センサ４が検出した出力軸回転速度Ｎｏ、油温センサ（図示省略）からの油温及び車速センサ７が検出した車速ＶＳＰをそれぞれ読み込む。なお、インヒビタスイッチ９はマニュアルモードを含み、運転者の操作に応じてアップシフトまたはダウンシフトの指令信号を発生する。
【００１４】
また、変速制御コントローラ２はエンジン制御コントローラ１２と通信を行い、クランク角センサ８が検出したエンジン回転速度Ｎｅやエンジン出力トルクを読み込む。
【００１５】
そして、変速制御コントローラ２は、これらの運転状態に応じた到達変速比ｉPT、指令変速比ｉPCを、入力トルクＴｉｎ（≒Ｔｅｎｇ）と実変速比ｉPRに応じたトルクシフト補償量で補正して、指令変速比ｉPC及び実変速比ｉPRを滑らかに変化させるものである。なお、指令変速比ｉPCは到達変速比ｉPTに向かう制御周期毎の目標値である。
【００１６】
トロイダル型無段変速機は、図２で示すように、軸回りに回動自在かつ軸方向へ変位自在なトラニオン２３にはパワーローラ２１を軸支するピボットシャフト２２が設けられる。なお、ピボットシャフト２２は基端側をトラニオン２３で揺動可能に支持されている。そして、トラニオン２３の基端側のロッド２３ａには油圧シリンダ５０が連結されて変速制御弁６０からの油圧に応じてトラニオン２３を軸方向に駆動する。
【００１７】
このため、変速制御弁６０は、変速制御コントローラ２に制御されるステップモータ３（アクチュエータ）により駆動され、油圧シリンダ５０への圧油の吸排を制御する。
【００１８】
また、トロイダル型無段変速機には、メカニカルフィードバック機構が設けられており、トラニオン２３のロッド２３ａ下端にはプリセスカム４５が固設され、このプリセスカム４５の傾斜面４５ａに摺接するフィードバックリンク４４がトラニオン２３の回動（＝傾転）と軸方向変位を変速制御弁６０にフィードバックし、変速制御弁６０はこのメカニカルフィードバック量に応じて油圧シリンダ５０へ供給する圧油を補正する。なお、変速制御弁６０としては、ステップモータ３により駆動されるスプールと、フィードバックリンクにより駆動されるスリーブを同軸上で組み合わせた弁などで構成される。なお、プリセスカム４５の傾斜面４５ａには、最Ｌｏｗ及び最Ｈｉ側にメカニカルフィードバックのゲインを高くするための急傾斜部が設けられ、トラニオン２３の傾転角が最Ｌｏｗまたは最Ｈｉを超えるのを防ぐストッパ（図示せず）に衝突するのを防いでいる。
【００１９】
次に、上記のようなトロイダル型無段変速機に生じるトルクシフトについて図２を参照しながら説明する。
【００２０】
入力ディスク２０ａからパワーローラ２１へ伝達される入力トルクが増大すると、ローディングカム機構（図示せず）の作用により、入力ディスク２０ａと出力ディスク２０ｂ間でパワーローラ２１の挟持圧力が増大して、パワーローラ２１に生じるスラスト力Ｔｈが増大する。このスラスト力Ｔｈの増大により、上下をリンク４１、４２で連結されたトラニオン２３が弾性変形して図中破線のように撓む結果、ロッド２３ａの下端に設けたプリセスカム４５が傾斜する。
【００２１】
プリセスカム４５の傾斜によりカム面４５ａも図中波線のように変位し、この変位したカム面と摺接するフィードバックリンク４４が図中破線のように変位して、フィードバックリンク４４と連結された変速制御弁６０のスプールがずれる。この「スプールのずれ」に応じて油圧シリンダ５０の差圧が変化するため、パワーローラ２１の傾転角（変速比）は目標値からずれて、これがトルクシフトとなる。
【００２２】
第２の要因はパワーローラ２１を軸支するピボットシャフト２２は、その基端をトラニオン２３で揺動自在に支持されているが、入力トルクがパワーローラ２１に加わると、ピボットシャフト２２とトラニオン２３の間のガタ（バックラッシュ）や、ピボットシャフト２２の先端の曲げ（弾性変形）などにより、パワーローラ２１の軸線が、図中二点鎖線のように入力ディスク２０ａの軸線からずれ（以下、パワーローラのずれ）ることにより、変速比の大側へ変速が生じ、これがトルクシフトとなる。
【００２３】
例えば、無段変速機にトルクが入力され、トラニオン２３が変形し、「スプールの位置ずれ」が発生した場合には、「スプールの位置ずれ」に対するステップモータ（アクチュエータ）の動きの遅れはほとんど無く追従可能（ステップモータは、ずれに応じた速さで動けば良い）である。
【００２４】
つまり、上記従来例によりトルクシフト補償を行い、スプール位置のみがずれる場合では、スプールとアクチュエータが連結されているため、ステップ数（ステップ数指令値）に対して変速制御弁のスプール位置は遅れ特性を持たず、理論上はスプールの位置ずれによるトルクシフトについては遅れなく補償できる。しかし、エンジン制御コントローラ１２によるエンジン出力トルクＴｅｎｇの演算、エンジン制御コントローラ１２と変速制御コントローラ２の通信、変速制御コントローラ２でのトルクシフト補償処理を順次行うため、実際に入力トルクの変動が生じてからステップモータ３に指令が出力されるまでには各コントローラの処理速度や、通信手段の通信速度に応じた応答遅れが介在する。なお、変速制御コントローラ２でエンジン出力トルク（変速機の入力トルク）を推定演算する場合でも、スロットル開度ＴＶＯやエンジン回転速度Ｎｅの検出、これら検出結果に基づく演算処理に時間を要するため、入力トルクの変動に対してステップモータ３への指令が遅れることになる。
【００２５】
図３は、変速比制御システムの要部のブロック図を示す。変速比制御システムは大きく分けて動特性補償部５３ａと、応答性補償部５３ｂと、変速比指令値変換部（図中変速比ステップ数変換マップ）５４と、制御対象である無段変速機（ステップモータ、油圧コントロールユニット（変速制御弁６０等）、変速機構部）とから構成される。
【００２６】
動特性補償部５３ａと応答性補償部５３ｂには、図示しない到達変速比演算部からの到達変速比ｉPTが入力される。
【００２７】
なお、到達変速比演算部では、前記従来例と同様に、インヒビタスイッチ９で設定された運転レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｍレンジなど）とスロットル開度ＴＶＯ、検出した油温及び車速ＶＳＰから予め設定したマップなどにより到達変速比ｉPTを求める。
【００２８】
動特性補償部５３ａはフィードフォワードによる動特性補償出力ｉPFFを出力し、応答性補償部５３ｂはフィードバック（例えば、ＰＩ制御）による動特性補償出力補正値（フィードバック補償量）ｉPFBを出力する。
【００２９】
また、トルクシフト補償部５３ｅには、図示しない実変速比演算部からの実変速比ｉPRと、エンジン制御コントローラ１２からのエンジン出力トルクＴｅｎｇが入力され、フィードフォワードにより、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを出力する。
【００３０】
また、実変速比ｉPRは、検出した入力軸回転速度Ｎｉと出力軸回転速度Ｎｏから、
【００３１】
【数１】
2005180680.tif 000003
より求める。
【００３２】
ここでトロイダル型無段変速機１０（以下、単に無段変速機とする）の動特性は次式に示すような３次／４次で表すことができる。
【００３３】
【数２】
2005180680.tif 000004
ただし、Ｋｐ：無段変速機１０のゲイン
ｎ３、ｎ２、ｎ１、ｎ０、ｄ４、ｄ３、ｄ２、ｄ１、ｄ０：無段変速機の動特性を表すパラメータ
である。
【００３４】
ステップモータ３の角位置に対する変速機構部の変速比は、図４に示すように比例関係にないので、無段変速機のゲインＫｐは変速機構部の実変速比ｉPRに応じて算出される。また、無段変速機の動特性を表す上記（２）式の各係数は、出力軸回転速度Ｎｏに応じて変化するので、出力軸回転速度Ｎｏから同定実験等に基づき作成し、所定のマップを参照して算出される。
【００３５】
なお、無段変速機のゲインはＫｐで表すため、伝達特性を示す項の定常ゲインが１となるように各係数を決める。以上のことを踏まえ、図３に示す変速制御システムの各要素について説明する。
【００３６】
まず、動特性補償部５３ａはいわゆるフィードフォワード補償器であり、設計者が希望する変速比応答が次式のように与えられる。
【００３７】
【数３】
2005180680.tif 000005
但し、ω：設計者が希望する変速比応答を得るためのパラメータである。
【００３８】
実変速比ｉPRが動特性ＧT（ｓ）で追従するように、次の（４）式に基づき動特性補償出力ｉPFFを演算する。
【００３９】
【数４】
2005180680.tif 000006
つまり、動特性補償部５３ａは４次／５次フィルタで構成される。
【００４０】
次に、応答性補償部５３ｂは、目標変速比演算部５３ｃと動特性補償出力補正部（フィードバック補償器、電子的フィードバック制御手段）５３ｄから構成される。
【００４１】
目標変速比演算部５３ｃでは、到達変速比ｉPTを入力として設計者が希望する変速比応答である目標変速比ｉPMを次の（５）式に基づき演算する。目標変速比ｉPMは実変速比ｉPRが最終的な到達変速比ｉPTに至るまでの過渡的な目標変速比である。
【００４２】
【数５】
2005180680.tif 000007
動特性補償出力補正部５３ｄでは、積分特性を有し、制御対象のパラメータの変化に対し安定性が補償されているフィルタを用いて動特性補償出力補正値ｉPFBを、次の（６）式の偏差量ｉPERRから算出する。
【００４３】
【数６】
2005180680.tif 000008
次にトルクシフト補償部５３ｅについて説明する。
【００４４】
まず、エンジントルクＴｅｎｇは、エンジン制御コントローラ１２より受信したエンジントルク推定値、またはスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル操作量ＡＰＳ）より所定のマップにより変換した推定値を用いる。なお、このエンジントルクＴｅｎｇは、トロイダル型無段変速機１０の入力トルクを示すものであればよい。
【００４５】
トルクシフト補償部５３ｅは、図５に示すように、マップ演算部Ｃ１０とゲイン演算部Ｃ１１に分かれる。
【００４６】
まず、マップ演算部Ｃ１０は変速比（実変速比ｉPRまたは目標変速比ｉPM）およびエンジントルクＴｅｎｇを入力とし、予め設定してあるトルクシフト補償マップ（前記従来例の図２２）からトルクシフト補償マップ値を求め、このトルクシフト補償マップ値に−１を乗じた結果をトルクシフト補償マップ出力ＴＲＱＳＦＴ＿Ｍを算出する。
【００４７】
次に、ゲイン演算部Ｃ１１にでは、トルクシフト補償マップ出力ＴＲＱＳＦＴ＿Ｍから次の（７）式に従いトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを算出する。
【００４８】
【数７】
2005180680.tif 000009
ここで、Ｋｃはゲイン演算部Ｃ１１により決定される最終ゲインであり、ゲイン設定値ＫTに対してフィルタを施したものであり、これらゲインＫｃ、ＫTは以下のように決められる。
【００４９】
図６のマップで示すように、スロットル開度変化量（またはアクセル操作変化量）ΔＴＶＯの増大に応じてゲイン設定値ＫTを小さくし、トルクシフト補償量が小さくなるように設定する。
【００５０】
さらに、変速比ｉp（実変速比ｉPR）がＬｏｗ（大側）側のときにはトルクシフト補償量が小さくなるようゲイン設定値ＫTを小さく設定し、Ｈｉ（小）側ではトルクシフト補償量が大きくなるようにゲイン設定値ＫTを大きく設定する。
【００５１】
なお、このゲイン設定値ＫTの設定は、アクセル踏み込みに際して到達変速比ｉPTが増加（Ｌｏｗ側への変化）した場合、図７に示すように、到達変速比の変化量（増加量）△ｉPTに応じてゲイン設定値ＫTを小さく設定する。
【００５２】
ここで、スロットル開度変化量△ＴＶＯは、時刻ｔにおけるスロットル開度ＴＶＯを時刻ｔ＋△ｔでの値から差し引き、△ｔで除した値を用いる。同様に、到達変速比変化量△ｉPTも時刻△ｔ間の到達変速比ｉPTの変化量を表す。なお、所定時間Δｔは、例えば、制御周期などにより決定される値である。
【００５３】
この場合、図６および図７に示したゲイン設定値ＫTは、例えば、スロットル開度ＴＶＯ、変速比ｉｐ（実変速比ｉPR）、到達変速比ｉPTの変化量△ｉPTに対するマップとして持たせることにより実現できる。
【００５４】
また、アクセルが踏み増しされた時には、スロットル開度ＴＶＯとスロットル開度変化量ΔＴＶＯが、図８に示すように、スロットル開度ＴＶＯが大きくなり、スロットル開度ＴＶＯとスロットル開度変化量ΔＴＶＯから決まる点が図中太線枠内または太線上となる条件が成立した場合、最終ゲインＫｃを１に初期化してから上記図６、図７のマップに従って運転状態に応じてゲイン設定値ＫTを小さくすることで、ゲインＫｃを滑らかに変化させる。
【００５５】
この図８のマップでは、変化前のスロットル開度ＴＶＯから現時点までにどれだけ変化したのかをスロットル開度変化量ΔＴＶＯ（増加量）の絶対値で示す。
【００５６】
スロットル開度ＴＶＯ＝０／８（全閉）から１／８未満の間では、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが０／８〜１／８以上であればゲイン設定値ＫTを減少する所定条件が成立する。ただし、スロットル開度変化量ΔＴＶＯの閾値は図示のように０／８から１／８まで徐々に増大するように設定される。そして、スロットル開度ＴＶＯが１／８以上、６／８未満の区間では、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが１／８以上であれば所定条件の成立と判定する。
【００５７】
したがって、スロットル開度ＴＶＯが０／８の全閉状態ではスロットル開度変化量ΔＴＶＯに係わらず所定条件の成立と判定する。スロットル開度ＴＶＯが１／８未満の低開度領域でアクセルペダルを踏み込んだ場合には微少なスロットル開度変化量ΔＴＶＯの変化（１／８未満）で所定条件の成立を判定する。一方、スロットル開度ＴＶＯが１／８以上の中間開度にアクセルペダルを踏み込んだ場合では、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが１／８以上であれば所定条件の成立と判定し、スロットル開度ＴＶＯが６／８以上では依然として踏み込んだ状態であるので所定条件の成立は無い。
【００５８】
上記のとおりゲイン設定値ＫTを運転状態（スロットル開度ＴＶＯとスロットル開度変化量ΔＴＶＯ＝アクセル操作量とアクセル操作変化量）に応じて変化させて、トルクシフト補償量を小さくしたときに、補償量が足りないことにより目標変速比ｉPMと実変速比ｉPRの偏差ｉPERRが大きくなった場合、ゲイン設定値ＫTの減少補正を中止してゲイン設定値ＫTの初期値である１に戻す。つまり変速比偏差ｉPERRの積分値が所定値以上になった場合、ゲインを１に滑らかに戻すことにより、正規のトルクシフト補償を効果的に作用させることができ、偏差を小さくすることができる。
【００５９】
また、偏差ｉPERRが所定値以下、つまり０付近に落ち着いた場合、安定状態とみなしゲイン設定値ＫTを１に戻す。
【００６０】
以上はアクセル踏み込み時の動作であったが、アクセル足戻しおよび足離しの場合には、図９のマップに示す条件を満たす時、ゲイン設定値ＫTを１に戻す。すなわち、図９において、運転者がアクセルペダルを戻す、またはアクセルペダルを離してスロットル開度ＴＶＯが減少し、かつそのスロットル開度におけるスロットル開度変化量ΔＴＶＯが所定値以下になって、スロットル開度ＴＶＯとスロットル開度変化量ΔＴＶＯ（減少量）が図中太線枠内の点にある場合、ゲイン設定値ＫTを１に設定して初期化を行う。
【００６１】
この図９のマップでは、変化前のスロットル開度ＴＶＯから現時点までにどれだけ変化したのかをスロットル開度変化量ΔＴＶＯ（減少量）の絶対値で示す。スロットル開度ＴＶＯ＝０／８（全閉）から１／８未満の間では、ゲイン設定値ＫTを減少（低減）する所定条件が成立せず、スロットル開度ＴＶＯ＝１／８以上、４／８未満の区間では、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが１／８以上であれば所定条件の成立と判定する。そして、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが６／８以上では、スロットル開度変化量ΔＴＶＯに係わらず所定条件の成立と判定し、スロットル開度ＴＶＯ＝４／８以上、６／８未満の区間では、スロットル開度変化量ΔＴＶＯの閾値が徐々に減少する用に設定される。
【００６２】
したがって、スロットル開度ＴＶＯが１／８未満の低開度では所定条件は成立せず、スロットル開度ＴＶＯが１／８以上６／８未満の中間開度から、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが１／８以上でアクセルペダルを戻していれば所定条件の成立と判定し、さらに、スロットル開度ＴＶＯが６／８以上の高開度領域では、アクセルペダルを全開付近まで踏み込んでいるので、スロットル開度変化量ΔＴＶＯ（減少量）に係わらず所定条件の成立と判定する。ただし、中間開度領域のうち、スロットル開度ＴＶＯが４／８以上６／８未満の区間では、スロットル開度変化量ΔＴＶＯの閾値が１／８から０／８へ徐々に低減する。
【００６３】
これは、トルクシフトのハンチングはアクセル踏み込み時に起こる現象であるため、アクセル踏み込み時にのみ上記図８のマップを適用させる。このため、アクセル足離し時や足戻し時でスロットル開度ＴＶＯが減少し、変化前の各開度においてスロットル開度変化量ΔＴＶＯが所定値以上になった場合、ゲインを１に戻すことにより、通常のトルクシフト補償を再開することができる。また、ゲインを小さくしたままでトルクシフト補償が足りないという状態を防ぐことができる。
【００６４】
そして、上記アクセルペダルの踏み込み時、戻し時に設定したゲイン設定値ＫTから求める最終ゲインＫｃの変化は運転状態に応じて滑らかに変化させる必要があり、最終ゲインＫｃとゲイン設定値ＫＴの関係は、例えば次の（８）式に示すように、１次遅れのローパスフィルタなどで実現できる。
【００６５】
【数８】
2005180680.tif 000010
ここで、時定数Ｔは、上記各運転状態に応じてそれぞれ最適な所定値に設定する。
【００６６】
ただし、目標変速比と実変速比の偏差ｉPERRが所定値以下に落ち着いた後は、図１０に示すように偏差ｉPERRが所定値以上になった場合、偏差量ｉPERRの大きさに応じて時定数Ｔを大きくする。
【００６７】
これにより、各運転状態に対し、ハンチングを起こすことなく適正なトルクシフト補償を行うことができる。
【００６８】
このようにして、動特性補償部出力ｉPFF、動特性補償出力補正値ｉPFBおよびトルクシフト補償部出力ＴＳＲＴＯを用いて、変速比指令値ｉPCは次の（９）式より算出される。
【００６９】
【数９】
2005180680.tif 000011
この（９）式から算出される最終的な変速比指令値ｉPCを用いることにより、パラメータ変動や外乱の影響を受けにくく、かつ設計者が希望する変速比応答が得られる。ただし、変速機構部の変速比とステップモータ３の角位置は上述のように比例関係にないので、変速比指令値変換部５４において、図４に示した変速比−ステップ数変換マップを参照して変速比指令値ｉｐｃをステップモータ角位置指令値θｃに変換し、これをステップモータ３に出力する。
【００７０】
以上のように、図５のように構成したトルクシフト補償部５３ｅを用いて、マニュアルモードの変速比固定で、アクセル急変時の応答について以下に説明する。
【００７１】
まず、アクセルを強く踏み込むことによりスロットル開度が急変した場合、スロットル開度変化量△ＴＶＯ、変速比（実変速比ｉPRや目標変速比ｉPM）、到達変速比の変化量△ｉPTに伴い図６、図７に示すゲインマップより、トルクシフト補償部５３ｅのゲイン設定値ＫTを設定する。
【００７２】
次に、ゲイン設定値ＫTに対して所定の時定数Ｔを設定し、フィルタ処理を行い、ゲイン設定値ＫTの変化に伴い、上記（８）式より最終ゲインＫｃを求めて滑らかに変化させる。
【００７３】
これにより、まずアクセル踏み込み時の瞬間（図１１及び図２４の時刻Ａ）にはトルクシフト補償量マップ値（図２２）の正規の補償量が用いられるため、踏み込みの瞬間に発生するトルクシフトのオーバーシュートを減少させることができ、かつ最終ゲインＫｃが徐々に小さくなっていくことによりトルクシフト補償量を減少させ、続いて起こるアンダーシュートを抑えることができるようになる。
【００７４】
この結果、図２４に示した従来例では、図中Ｘ部でオーバーシュートを生じた直後にＹ部までアンダーシュートとしていたのに対し、図１１に示した本発明では、急激なアクセル踏み込み時（図中時刻Ａ）のトルクシフトのハンチングによるアンダーシュートを抑え、図中Ｘ’部のオーバーシュートのみに留めることができるようになる。
【００７５】
また、アクセル踏み増し時、スロットル開度ＴＶＯおよびスロットル開度変化量ΔＴＶＯが図８に示す条件を満たした場合、最終ゲインＫｃを１に初期化してから、各運転条件により決まる所定値をゲイン設定値ＫTに設定する。これは、アクセル踏み増し量が大きかった場合、１以下のゲインのまま、さらに小さなゲインに設定してはオーバーシュートを効果的に抑えることができず、またその後のアンダーシュートを押さえ込む効果も薄れてしまうため、これを回避するためである。
【００７６】
こうして最終ゲインＫｃは一度１に設定（初期化）してから、所定の時定数Ｔでゲイン設定値ＫＴに滑らかに変化させる。これにより、ゲインの変化量を大きく取ることができ、ハンチングを効果的に抑えることができる。
【００７７】
そのため、図１２に示すようにアクセルを段階的に踏み増す場合でも、効果的にトルクシフト補償を作用させることができ、図中実線で示すようにアクセル踏み増し時におけるハンチング（アンダーシュート）を確実に抑えることができるようになる。なお、従来例では、図１２の破線で示すように、アクセルペダルの踏み増し（スロットル開度の増大）の度にオーバーシュートとアンダーシュートが交互に現れるハンチングが生じてしまう。
【００７８】
次に、上記のようにゲインを小さくしてトルクシフト補償量を抑えた状態から復帰する場合、つまりゲインを１に戻す操作について説明する。
【００７９】
上記のように、スロットル開度変化量ΔＴＶＯと変速比に応じてゲイン設定値ＫＴを変化させたり、到達変速比変化量ΔｉPTに応じてゲイン設定値ＫTを変化させ、ゲインを小さく設定したことにより、オーバーシュート後のアンダーシュートを抑制することができるようになるが、正規の補償量（マップ値）に達しておらずトルクシフトは補正不足となり、図１３に示すように目標変速比ｉPMと実変速比ｉPRの偏差ｉPERRが残ってしまう場合（図中オーバーシュートＸ’部以降）がある。これは、フィードバック補償器（５３ｄ）の効果では偏差の減少が追いつかない場合で、その対策として偏差ｉPERRの積分値が所定値を超えるとゲイン設定値ＫTを１に戻す。これにより、上記（８）式より得られる最終ゲインＫｃの値が徐々に１へと変化し、正規のトルクシフト補償が行えるようになり、図１３の時刻Ｂ以降のように偏差を取り除くことができるようになる。
【００８０】
次に、上記とは逆にフィードバック補償器の作用により速やかに偏差ｉPERRが所定の値以下に落ち着いた場合、正規のトルクシフト補償量に戻すためにゲイン設定値ＫTを１に戻す。この時、フィードバック補償器に積分を溜めることになるため、時定数Ｔを大きく取り最終ゲインＫｃの変化を緩やかに行いゲインの低減を再開する。また、この過程でゲイン変化が速く、トルクシフト補償量の増加がフィードバックの作用より大きかった場合、偏差が生じてしまうことになる。この状況を打開するため、所定の偏差量が生じた場合、ゲイン変化の時定数Ｔを図１０に示すように偏差量ｉPERRの増大に伴って大きくする。
【００８１】
これにより、図１４に示すように、トルクシフトによるオーバーシュートが抑制された後、図中時刻Ｂ以降で一度偏差が増えた場合でも、速やかに偏差を減らすことができ、また通常のトルクシフト補償を再開できる。
【００８２】
また、アクセル足離しや足戻しの時、図９に示す条件が成立した場合、ゲイン設定値ＫTを１に設定する。
【００８３】
また、目標変速比と実変速比の偏差ｉPERRの積分値が所定値よりも大きくなってしまった場合や、偏差が所定値以下に落ち着いた場合は、ゲインを１に戻し、ゲイン設定値ＫＴが１に戻っている場合は１のまま維持する。これは、足戻しによりトルクシフトのハンチングは起こらないため、ゲインを小さくしたままでは単にトルクシフト補償が足りないという状態になってしまうので、ゲインを１に戻し適正なトルクシフト補償を行う。
【００８４】
また、アクセル足離しにおいては、図１５に示すようにゲイン設定値ＫTを１に戻すことにより、通常のトルクシフト補償を再開することができ、次のアクセル踏み込みに対する準備ができる。
【００８５】
なお、上記実施形態において、アクセルペダルの踏み込みまたは足離ししの判定は、アクセル操作量ＡＰＳの変化量から変化速度を求め、この変化速度が踏み込み方向と足離し方向でそれぞれ設定した所定のしきい値を超えたときや、アクセルの踏み込みを検出するキックダウンスイッチや、アクセルの解放を検出するアイドルスイッチを設け、これらスイッチの検出信号が変化したときに、踏み込みまたは足離しを検出するようにしても良い。
【００８６】
以上のように本発明によれば、トロイダル型無段変速機においてトルクシフト補償を行う際に、入力トルク変化量（スロットル開度変化量ΔＴＶＯ）に応じてトルクシフト補償量を低減補正するようにしたので、トルクシフトの静特性を反映させた補償マップ（図２２）を用い、トルクシフト過渡応答において特性が異なるような条件（トルクシフトのハンチングが生じるような条件）では、トルクシフト補償部５３ｅのゲイン設定値ＫTを減少補正することにより過剰な補償を抑制してトルクシフトのハンチングを防ぎ、適正なトルクシフト補償を行うことができる。
【００８７】
そして、ゲイン設定値ＫTの減少補正は、図６に示したように、スロットル開度変化量ΔＴＶＯに応じて、スロットル開度変化量ΔＴＶＯが大きくなるにつれて、ゲインが小さく設定され、トルクシフト補償量が小さくなるように設定される。
【００８８】
前記従来例のように、トルクシフトの過渡特性がハンチングする場合、オーバーシュート後にアンダーシュートを起こしてしまうが、従来のトルクシフト補償を行ってしまうと過剰補償となり、アンダーシュートを強調させてしまう可能性がある。このため、ゲインを滑らかに小さくしていくことにより、過剰なトルクシフト補償を抑え、アンダーシュートを解消してオーバーシュートのみに留めることができ、ハンチングを確実に防止できるのである。
【００８９】
また、上記ゲイン設定値ＫTの減少補正は、図６で示したように、変速比ｉPにがＬｏｗ側のときにはゲイン設定値ＫTを小さくしてトルクシフト補償量を小さく設定し、Ｈｉ側ではゲイン設定値ＫTを大きくして、トルクシフト補償量が大きくなるように調整する。
【００９０】
したがって、入力トルクの急変によるトルクシフトのハンチングは変速比がＬｏｗ側であるほど顕著に表れるが、トルクシフトのハンチングが大きいほど、ゲインを小さく設定することにより過剰補償を抑えることができ、アンダーシュートを解消しオーバーシュートのみに留めることができるのである。
【００９１】
また、上記ゲイン設定値ＫTの減少補正は、図７で示したように、到達変速比の変化量ΔｉPTに応じて、ゲイン設定値ＫＴの減少補正を行い、到達変速比の増加量ΔｉPTが大きい場合（Ｌｏｗ側に大きく変化する場合）には、ゲイン設定値ＫTを小さくしてトルクシフト補償量が小さくなるように調整する。
【００９２】
これによって、アクセルペダルの踏み込みに伴い到達変速比ｉPTが増加（Ｌｏｗ側）した場合、トルクシフト補償が遅れてしまうと、目標とする変速比が増加しただけ過剰補償となり、アンダーシュートを引き起こしてしまうことがある。このため、到達変速比の増加量ΔｉPTに伴いゲイン設定値ＫTを小さくすることにより、過剰な補償を回避してアンダーシュートを防ぐことができる。
【００９３】
さらに、上記図６、図７においてゲインを小さく設定したことにより、トルクシフト補償量が足りなくなり、目標変速比と実変速比の偏差の積分値が所定値よりも大きくなってしまった場合、ゲインを１に戻すようにしたので、トルクシフト補償量が足りなくなって偏差ｉPERRが大きくなってしまった場合、つまり偏差ｉPERRの積分値が所定値以上になった場合、ゲインを１に滑らかに戻すことにより、正規のトルクシフト補償を効果的に作用させることができ、偏差を小さくすることができ、変速比制御の精度を確保することが可能となる。
【００９４】
また、ゲイン設定値ＫTを小さく設定した時に、目標変速比ｉPMと実変速比ｉPRの偏差ｉPERRが、所定値以下に落ち着いた場合には、ゲインを１に戻すようにしたので、定常偏差が所定値以下に落ち着いた場合、安定状態と判断でき、ゲインを１にすることによりトルクシフト補償を正規の補償量に戻すことができ、運転条件が変化した場合（アクセル踏み増し等）のトルクシフト補償に対応することができるようになる。
【００９５】
また、ゲイン設定値ＫＴの減少補正によるトルクシフト補償量の制限は、アクセル踏み込み時のみ行い、アクセルの足離しや足戻しの場合には、スロットル開度ＴＶＯが減少し、かつその開度におけるスロットル開度変化量ΔＴＶＯ（減少量）が所定値以上になった場合はゲインを１に設定する。
【００９６】
これにより、トルクシフトのハンチングはアクセル踏み込み時に起こる現象であるため、アクセル足離し時や足戻し時のスロットル開度が減少し、各開度において開度変化量が所定値以下になった場合、ゲインを１に戻すことにより、通常のトルクシフト補償を再開することができる。また、ゲインを小さくしたままでトルクシフト補償が足りないという状態を防ぐことができる。
【００９７】
さらに、ゲイン設定値ＫTの変化にはフィルタを施し、フィルタの時定数Ｔには図１０で示したように運転条件に応じてそれぞれ最適な所定値を設定する。
【００９８】
これは、アクセル踏み込みによりトルクシフトの過渡特性がハンチングするような条件では、アクセル踏み込み時のオーバーシュートには通常のトルクシフト補償値（ゲイン＝１）を用いることによりオーバーシュートを抑え、またアンダーシュート時にはトルクシフト補償を控え目に行うことにより、アンダーシュートを解消することができる。つまり、ゲインの変化にフィルタを施すことにより、踏み込みの瞬間は通常のトルクシフト補償量（マップ値）であるが、補償量を徐々に減らしていくことにより実現できる。ここで、最適な時定数Ｔを設定することにより、より効果的なトルクシフト補償を行うことができる。また、アクセル足離し時はゲイン変化を滑らかに行うために、最適な時定数Ｔを設定することにより、効果的にトルクシフト補償を行うことができる。
【００９９】
また、時定数Ｔの設定は、目標変速比ｉPMと実変速比ｉPRの偏差ｉPERRが所定値以上になった場合、図１４で示したように偏差ｉPERRに応じてフィルタの時定数Ｔを大きくする。
【０１００】
これにより、トルクシフト補償のゲインを１に戻す過程において、Ｆ／Ｂ補償器５３ｄがこの変化に追従できず偏差ｉPERRが所定値以上になってしまった場合、フィルタの時定数Ｔを大きくすることにより、Ｆ／Ｂ補償器５３ｄを効果的に追従させ、変速比制御の精度を確保できるのある。
【０１０１】
ゲイン設定値ＫTの減少補正によりゲインが１以下になっている状態で、さらにアクセルが踏み増しされた時、現在のスロットル開度ＴＶＯよりも大きいスロットル開度になり、かつ各開度において所定値以上のスロットル開度変化が起きた場合は、再度ゲインを１に初期化してから、ゲイン設定値ＫＴの減少補正を行う。
【０１０２】
これは、ゲインが１以下になっており、さらにアクセルを踏み増したことにより大きなスロットル開度変化が起こった場合、１以下のゲインから所定値まで変化させただけではトルクシフト補償量の変化量が足りず、ハンチングを取り除く効果が足りない場合や得られない場合があり適正ではない。このため、一度ゲインを１に初期化してから、上記図６、図７より決まる所定値に設定することにより、適正なトルクシフト補償を行うことができるのである。
【０１０３】
図１６は第２の実施形態を示し、前記第１実施形態の動特性補償出力補正部（フィードバック補償器）５３ｄに蓄積される積分値を、入力トルクの変化が大きいときにリセット（初期化）するようにしたもので、その他の構成は、前記第１実施形態と同様である。
【０１０４】
ここで、前記第１実施形態においては、図１７で示すように、アクセルの踏みこみ時（図中Ａ−Ｂ）は、トルクシフト補償量を低減（図２５の従来例に比して）してフィードバック補償にて規範応答に実変速比を追従させて違和感のない良好な変速比応答を実現している。しかしながら、アクセルの足離し側（図中Ｂ−Ｃ）では、トルクシフト補償量はエンジントルクの変化に応じて適正値に変化しているが、フィードバック補償器に積分値が残る（図中Ｂ−Ｄ）ため、トルクシフトの影響が実変速比に現れ、図中Ｃにおいて目標変速比よりもＨｉ側に変速してしまう、という問題が生じる場合がある。
【０１０５】
そこで、本第２実施形態では、フィードバック補償器の積分値を運転状態に基づいてリセットするようにしたものである。
【０１０６】
図１６は、変速制御コントローラ２で行われる制御の一例を示すフローチャートで、動特性補償出力補正部５３ｄの制御のうち、積分値をリセットする処理に関し、所定の周期（例えば、数十msec）毎に実行される。
【０１０７】
図１６のＳ１では、リセット状態フラグReset_flgが１であるか否かを調べ、Reset_flg＝１となる１リセット処理中ならばＳ７へ進み、そうでない場合（Reset_flg＝０）にはＳ２へ進む。
【０１０８】
リセット中でないＳ２では、エンジントルク変化量Ｅｎｇｖａｌを後述するエンジントルク推定値Ｔｅｎｇから（１０）式より算出する。
【０１０９】
【数１０】
2005180680.tif 000012
ただし、ＴＨは、動的なトルクシフト変化のときにエンジントルク変化量Ｅｎｇｖａｌが大きくなるように設定する。そして、エンジントルク変化量ＥｎｇｖａＩが所定値Ｅｌｉｍより大きいか否かを判定し、大きいときにはＳ３へ進み、所定値Ｅｌｉｍ以下のときには処理を終了する。
【０１１０】
なお、所定値ＥＩｉｍは、フィードバック補償器（動特性補償出力補正部５３ｄ）の応答性を超えるトルクシフトが発生するときの値とする。換言すれば、エンジントルク変化量Ｅｎｇｖａｌが所定値Ｅｌｉｍより大きい場合は、フィードフォワード部（動特性補償部５３ａ）でトルクシフト補償を行う必要がある。
【０１１１】
次に、Ｓ３では：リセット回数が初回（＝０）ならばＳ１０へ進み、それ以外はＳ４に進む。
【０１１２】
Ｓ４では、図１８に示すマップを用いて、エンジントルク変化量Ｅｎｇｖａｌからリセット変化率△ｒｅｓｅｔを表引き演算する。
【０１１３】
Ｓ５では、リセット量Ｒｅｓｅｔ＿ｖａｌを動特性補償出力補正値ｉPFBと、後述する初期フィードバック量ＦＢiniから（１１）式のように求める。
【０１１４】
【数１１】
2005180680.tif 000013
そして、Ｓ６でリセット状態フラグReset_flgを１にセットしてからＳ７へ進む。
【０１１５】
Ｓ７では、リセット出力値Ｒｅｓｅｔ＿ｏｕｔがリセット量Ｒｅｓｅｔ＿ｖａｌと等しければステップ１０へ進み、それ以外はＳ８の処理に進む。
【０１１６】
Ｓ８では、リセット出力値Ｒｅｓｅｔ＿ｏｕｔをリセット量Ｒｅｓｅｔ＿ｖａｌと等しく設定する。
【０１１７】
あるいは、リセット出力値Ｒｅｓｅｔ＿ｏｕｔを次式に従い、エンジントルク変化を考慮して徐々に変化させ、以下の（１２）式からリセット出力値Ｒｅｓｅｔ＿ｏｕｔを制御周期毎に算出する。
【０１１８】
【数１２】
2005180680.tif 000014
そして、上記（１２）式等から算出したリセット出力値Ｒｅｓｅｔ＿ｏｕｔを用いて、次の（１３）式より動特性補償出力補正値ｉＰFBを算出して終了する。
【０１１９】
【数１３】
2005180680.tif 000015
一方、上記Ｓ７の判定でリセット出力値Ｒｅｓｅｔ＿ｏｕｔとリセット量Ｒｅｓｅｔ＿ｖａｌが等しい場合のＳ１０では、初期フィードバック量ＦＢiniに動特性補償出力補正値（フィードバック補償量）ｉPFBを代入し、
【０１２０】
【数１４】
2005180680.tif 000016
その後、Ｓ１１にてリセット状態フラグReset_flgを０クリアして終了する。
【０１２１】
次に、本第２実施形態では、上記図３の動特性補償部５３ａのパラメータωを算出する規範応答時定数算出部（図示省略）を備え、この規範応答時定数算出部は、設計者が希望する変速比応答を得るための固有振動数ωMを目標変速比ｉPMと到達変速比ｉPTの偏差ｅipを入力とし、予め設定されたマップから求める。この制御系では上記（４）式のζは一定値０．９とする。パラメータωは大きいほど応答がはやい。また規範応答が一次遅れ系の場合は、固有振動数ωMではなく時定数を算出すればよい。
【０１２２】
次に、上記図３のトルクシフト補償部５３ｅについて説明する。エンジンコントローラから受信したエンジントルク推定値Ｔｅｎｇまたはスロットル開度より所定のマップから演算したエンジントルク推定値Ｔｅｎｇと、実変速比ｉPRトを入力とし、上記図２２に示すマップよりトルクシフト補償出力ＴＳＲＴＯを演算する。そして、オフセット補正を行うためトルクシフト補償出力ＴＳＲＴＯの符号を反転させる。
【０１２３】
そして、動特性補償補正出力ｉPFB、動特性補償出力ｉPFF、トルクシフト補償部出力ＴＳＲＴＯを用いて、変速比指令値ｉPCは上記第１実施形態と同様の（９）式より算出される。
【０１２４】
上記（９）式から算出される最終変速比指令値ｉPCを用いることにより、パラメータ変動や外乱の影響を受けにくく、かつ設計者が希望する変速比応答が得られる。ただし、変速機構部の変速比とステップモータ３の角位置は比例関係にないので、上述したように変速比指令値変換部５４において、変速比指令値ｉPCをステップモータ角位置指令値θｃに変換し、これをステップモータ３に出力する。
【０１２５】
以上のような第２実施形態の作用について、以下に従来例と対比しながら従来と本発明の変速比応答について比較を行う。
【０１２６】
図２５は従来の変速比制御システム、図１７は前記第１実施形態の変速制御システム、図１９、図２０は本第２実施形態の変速比制御システムを用いて、それぞれマニュアルモード変速におけるスロット開度ＴＶＯをステップ的に変化させた時の変速比応答を示す。
【０１２７】
図２５に示す従来の変速比制御システムでは、アクセル踏みこみ時のトルクシフト補償が遅れて過剰に作用することで、変速比応答が規範応答に対しアンダーシュートしている（図中Ｙ部）。足離し側では、トルクシフト補償が適正に作用し規範応答に実変速比が追従している。
【０１２８】
図１７に示す上記第１実施形態の変速制御システムでは、アクセル踏みこみ時に、トルクシフト補償量を図２５の従来例に比して低減し、フィードバック補償にて規範応答に実変速比を追従させ、違和感のない良好な変速比応答を実現している。なお、図中破線のトルクシフト補償量が従来例を示し、実線のトルクシフト補償量が上記第１実施形態を示す。
【０１２９】
しかしながら、上述したように図中時間Ｂ以降の足離し側では、トルクシフト補償器出力（補償量）はエンジントルクの変化に応じて適正に変化しているが、フィードバック補償器に積分値が残っているため、トルクシフト補償出力とフィードバック補償出力を用いて上記（９）式より算出される変速比指令値ｉPCがトルクシフトの影響を取り除くことができず、規範応答に対し実変速比がアンダーシュートしている（図中Ｃ）。
【０１３０】
これに対して、図１９に示す本第２実施形態の変速比制御システムでは、アクセル足離し時（図中Ｂ）に、フィードバック補償器の積分値をリセットし、リセット出力値Ｒｅｓｅｔ＿ｏｕｔをリセット量Ｒｅｓｅｔ＿ｖａｌと等しく設定することで、適切なトルクシフト補償を実現することができ良好な変速比応答を得ることができる。
【０１３１】
しかし、エンジントルク変化に対してリセット量が急変するため、過剰なトルクシフト補償があり、規範応答（図中破線の目標値）に対しオーバーシュートが若干発生している（図中Ｚ部）。
【０１３２】
そこで、上記（１２）式で示すようにエンジントルク変化量を考慮した場合では、図２０に示すようになり、エンジントルク変化量を考慮し、アクセル足離し時（図中Ｂ’）からフィードバック補償器の積分値を徐々に減らしてリセットすることで、規範応答に対し実変速比が良好に追従し、上記のようなオーバーシュートを防いで、アクセルの踏み込み側と足離し側の双方で円滑な変速応答を実現している。
【０１３３】
以上のように、第２実施形態によれば、トロイダル型無段変速機への入力トルクの変化量に応じてトルクシフト補正量を低減補正する２自由度制御系において、入力トルクの変化量が大きい場合、フィードバック補償器の積分値をリセットすることにより、トルクシフト補正を適正に行うには、入力トルクの変化量に応じてトルクシフト補正量を変化させる必要があるが、トルクシフト補正量を低減させた分をフィードバック補償器で補っている場合、トルクシフト補正量のみを変化さても必要な補正量を得ることができない。そこで、フィードバック補償器の積分値をリセットすることで適正なトルクシフト補正が可能となる。
【０１３４】
そして、フィードバック補償器の積分値をリセットする際に、制御対象の応答性を考慮してリセットすることで、トルクシフトは入力トルクの変化に応じて発生するため、入力トルクに対するトルクシフトの動特性を考慮して積分値を減らすことで適正なトルクシフト補正が可能となる。例えば、アクセルの足離し時（入力トルクが減少する）に発生するＨｉ側へ変速するトルクシフトに対し、トルクシフト補正ではＬＯＷ側へステップモータを進めているが、フィードバックの積分値を瞬時にリセットした場合、必要以上にステップモータがＬＯＷ側へ移動することで、規範応答に対し、一時的にＬＯＷ側へ変速してしまう（図１９のＺ部）が、トルクシフトの動特性を考慮して積分値を減らすことで規範応答に沿った応答を得ることができる。
【０１３５】
さらに、入力トルクの変化量から推定されるトルクシフト変化が、フィードバック補償器（動特性補償出力補正部５３ｄ）の応答を超える場合、フィードバック補償器の積分値をリセットすることにより、フィードフォワードでトルクシフト補償を行っているのは、トルクシフトの応答がフィードバック補償器の応答を超えているためであり、入力トルクの変化量とトルクシフトの変化量は対応していることから、入力トルク変化量が大きい場合に、フィードバック補償器をリセットすることで効果的にトルクシフト補償を行うことが可能となる。なお、入力トルクの変化量に対する閾値（Ｓ２のＥｌｉｍ）は予め設定しておく値である。
【０１３６】
加えて、フィードバック補償器の積分値をリセットする際、前回のリセットから蓄積された積分値をリセットすることにより、トルクシフト補償量を低減した分だけをリセットすることで、適正なトルクシフト補正が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【０１３７】
以上のように、本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを正確に補償できるので、運転性に優れた車両用の無段変速機の変速制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】本発明の実施形態を示す無段変速機のシステム構成図。
【図２】同じくトラニオンの要部断面図を示す。
【図３】同じく変速制御コントローラの要部を示すブロック図。
【図４】ステップモータの位置と変速比の関係を示すマップ。
【図５】トルクシフト補償部の内容を示すブロック図。
【図６】スロットル開度変化量ΔＴＶＯとゲイン設定値ＫTの関係を示すマップ。
【図７】変速比変化量ΔｉPTとゲイン設定値ＫTの関係を示すマップ。
【図８】アクセルペダルの踏み込み時のスロットル開度ＴＶＯとスロットル開度変化量ΔＴＶＯの関係から制御の開始条件を判定するマップ。
【図９】アクセルペダルを戻した時のスロットル開度ＴＶＯとスロットル開度変化量ΔＴＶＯの関係から制御の開始条件を判定するマップ。
【図１０】変速比の偏差と時定数の関係を示すマップ。
【図１１】作用を示すグラフで、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とエンジントルク推定値及び時間との関係を示すグラフ。
【図１２】同じく作用を示すグラフで、アクセルペダルを踏み増ししたときのスロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とエンジントルク推定値及び時間との関係を示すグラフ。
【図１３】同じく作用を示すグラフで、変速比偏差が残る場合のスロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とエンジントルク推定値及び時間との関係を示すグラフ。
【図１４】同じく作用を示すグラフで、変速比偏差が再び増大した場合のスロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とエンジントルク推定値及び時間との関係を示すグラフ。
【図１５】同じく作用を示すグラフで、アクセルペダルを段階的に戻したときのスロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とエンジントルク推定値及び時間との関係を示すグラフ。
【図１６】第２の実施形態を示し、変速制御コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図１７】第１実施形態の作用を示すグラフで、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とフィードバック補償量及び時間との関係を示すグラフ。
【図１８】エンジントルク変化量Ｅｎｇｖａｌからリセット変化率△ｒｅｓｅｔを求めるマップ。
【図１９】第２実施形態の作用を示すグラフで、積分値のリセットを行った場合の、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とフィードバック補償量及び時間との関係を示すグラフ。
【図２０】第２実施形態の作用を示すグラフで、積分値のリセットを徐々に行った場合の、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とフィードバック補償量及び時間との関係を示すグラフ。
【図２１】従来の変速制御コントローラの要部を示すブロック図。
【図２２】変速比をパラメータとした入力トルクとトルクシフト補償量の関係を示すマップ。
【図２３】従来例のトルクシフトを示すグラフで、スロットル開度をパラメータとしたトルクシフト量とエンジントルク（入力トルク）の関係を示す。
【図２４】従来例の作用を示すグラフで、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とエンジントルク推定値及び時間との関係を示すグラフ。
【図２５】同じく、従来例の作用を示すグラフで、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とフィードバック補償量及び時間との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【０１３９】
２  変速制御コントローラ
３  ステップモータ
１０  トロイダル型無段変速機
１２  エンジン制御コントローラ
２０ａ  入力ディスク
２０ｂ  出力ディスク
２１  パワーローラ
２３  トラニオン
４５  プリセスカム
５０  油圧シリンダ
５３ａ  動特性補償部
５３ｂ  応答性補償部
５３ｄ  動特性補償出力補正部
５３ｅ  トルクシフト補償部
６０  変速制御弁
【図１】
2005180680.tif 000017
【図２】
2005180680.tif 000018
【図３】
2005180680.tif 000019
【図４】
2005180680.tif 000020
【図５】
2005180680.tif 000021
【図６】
2005180680.tif 000022
【図７】
2005180680.tif 000023
【図８】
2005180680.tif 000024
【図９】
2005180680.tif 000025
【図１０】
2005180680.tif 000026
【図１１】
2005180680.tif 000027
【図１２】
2005180680.tif 000028
【図１３】
2005180680.tif 000029
【図１４】
2005180680.tif 000030
【図１５】
2005180680.tif 000031
【図１６】
2005180680.tif 000032
【図１７】
2005180680.tif 000033
【図１８】
2005180680.tif 000034
【図１９】
2005180680.tif 000035
【図２０】
2005180680.tif 000036
【図２１】
2005180680.tif 000037
【図２２】
2005180680.tif 000038
【図２３】
2005180680.tif 000039
【図２４】
2005180680.tif 000040
【図２５】
2005180680.tif 000041