(57)【要約】【課題】自動変速機の変速操作装置において、「いじわる操作」等による衝撃の発生を防止することにある。【解決手段】油圧の供給先を切り替えるためのスプールのストローク量の変化率を算出し、この算出値に応じて指令値プログラムの実行を遅らせる。これにより、被駆動量検出信号がＮレンジからＤレンジへ入ってから、入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通して元圧が上昇するまでの期間の長さ（いじわる操作等では、長さ（ｔ２ｂ−ｔ１ｂ）であり、通常操作では、長さ（ｔ２ａ−ｔ１ａ）である）にかかわらず、元圧が上昇する時間に合わせて指令値プログラムの処理を開始することができる。この結果、いじわる操作が行われたか否か等にかかわらず、油圧の供給を適正に行うことができる。【選択図】図４
2005331041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が加える駆動力を機械的に用いることにより、油圧の供給先を切り替える油路切替機構と、
この油路切替機構を構成する油路切替部材の被駆動量を連続的に検出するとともに、前記被駆動量に応じた被駆動量検出信号を合成する被駆動量検出手段と、
前記被駆動量検出信号の変化率に応じて油圧の供給を制御する油圧制御手段と
を備えた自動変速機の変速操作装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記油路切替機構は、前記油路切替部材として、乗員により駆動されるシフトレバーと、このシフトレバーに加えられる駆動力により直線的に駆動されて、前記油圧の供給先を切り替えるスプールとを有し、
前記被駆動量は、前記スプールのストローク量であること
を特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【請求項３】
乗員の指令に応じて駆動され、油圧の供給先を切り替える油路切替機構と、
この油路切替機構を構成する油路切替部材の被駆動量を連続的に検出するとともに、前記被駆動量に応じた被駆動量検出信号を合成する被駆動量検出手段と、
前記被駆動量検出信号の変化率に応じて油圧の供給を制御する油圧制御手段と
を備えた自動変速機の変速操作装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記油路切替機構は、前記油路切替部材として、乗員の指令に応じて作動するアクチュエータにより直線的に駆動されて、前記油圧の供給先を切り替えるスプールを有し、
前記被駆動量は、前記スプールのストローク量であること
を特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記油圧制御手段は、前記被駆動量検出信号の変化率に応じて、前記被駆動量が所定値になるまでの所要時間を推定することにより、前記油圧の供給を制御することを特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機における油圧の供給先を切り替えることにより、変速操作を行う自動変速機の変速操作装置（以下、単に「変速操作装置」と呼ぶ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
〔従来の技術〕
変速操作装置は、油圧の供給先としての変速要素を切り替えることにより変速操作を行う。変速操作装置１００は、例えば、図６に示すように、乗員が加える駆動力を機械的に用いることにより、油圧の供給先を切り替える油路切替機構１０１、油路切替機構１０１を構成する油路切替部材の被駆動量を連続的に検出するとともに、被駆動量に応じた被駆動量検出信号を合成する被駆動量検出手段１０２、被駆動量検出信号に応じて油圧の供給先を判定するとともに、この判定結果に基づいて油圧の供給を制御するＥＣＵ１０３を備える（以下、乗員が加える駆動力を機械的に用いることにより、油路切替機構が油圧の供給先を切り替える変速操作装置を「乗員駆動式の変速操作装置」と呼ぶ）。
【０００３】
油路切替機構１０１は、油路切替部材として、乗員により駆動されるシフトレバー１０４と、シフトレバー１０４に加えられる駆動力により直線的に駆動されるスプール１０５とを有する。シフトレバー１０４とスプール１０５との間には、一端がシフトレバー１０４に連結されるコントロールワイヤ１０６、コントロールワイヤ１０６の他端に連結されてシフトレバー１０４と同期的に回動するシャフト１０７、およびシャフト１０７の回動に応じて揺動するバルブレバー１０８が、油路切替部材として介在する。そして、これらにより、シフトレバー１０４に加えられた駆動力が機械的にスプール１０５に伝達される。
【０００４】
スプール１０５は、ボディ１０９に移動自在に収容され直線的に移動することにより、油圧供給源１１０（図７参照）に通じる入力ポート（図示せず）、および油圧の供給先である前進系、後進系変速要素（以下、各々Ｄ系要素、Ｒ系要素と呼ぶ）１１１、１１２に通じる複数の出力ポート（図示せず）を開閉する（以下、Ｄ系、Ｒ系要素１１１、１１２に通じる出力ポートをそれぞれＤ、Ｒ出力ポートと呼ぶ）。これにより、スプール１０５は、入力ポートと出力ポートとの連通状態を切り替え、油圧の供給先を切り替える。
【０００５】
被駆動量検出手段１０２は、例えば、自動変速機１１３の外側に配置されるとともにシャフト１０７と一体化された回転子と、回転子の外周縁との距離に応じた電気信号を出力する距離センサとから構成されている（例えば、特許文献１参照）。これにより、図６または図７に示すように、被駆動量としてのシャフト１０７の回動角に応じた電気信号が、被駆動量検出信号としてＥＣＵ１０３に出力される。
【０００６】
ＥＣＵ１０３は、被駆動量検出信号に応じて油圧の供給先を判定する。すなわち、ＥＣＵ１０３は、所定の閾値Ｃ（図８参照）を基準にして被駆動量検出信号の出力範囲を、「入力ポートがＤ出力ポートおよびＲ出力ポートのいずれとも連通していない」と判定される範囲（以下、Ｎレンジと呼ぶ）や、「入力ポートとＤ出力ポートとが連通している」と判定される範囲（以下、Ｄレンジと呼ぶ）などに区画している。そして、例えば、被駆動量検出信号の出力値が閾値Ｃを超えてＮレンジからＤレンジに入ると、ＥＣＵ１０３は、入力ポートがＤ出力ポートと連通した、と判定する。そして、ＥＣＵ１０３は、この判定結果に基づいて、例えばＤ系要素１１１にかかる油圧（以下、供給圧と呼ぶ）の制御を開始する。
【０００７】
この供給圧の制御は、Ｄ系要素１１１へ急激に油圧が供給されることにより生じる衝撃を緩和するために実行される。すなわち、Ｄ出力ポートからＤ系要素１１１に至る油路には、図７に示すように、ソレノイド（図示せず）への通電量に応じて開度が調節される調圧弁１１４が配置されている。そして、ＥＣＵ１０３は、通電量を制御するための指令値を所定のプログラムに従って変更することにより、調圧弁１１４の開度を調節して供給圧を制御する。すなわち、ＥＣＵ１０３は、調圧弁１１４の開度を緩やかに大きくすることにより、調圧弁１１４の上流側の油圧（以下、元圧と呼ぶ）が急激にＤ系要素１１１へ供給されるのを防止している。なお、元圧は、入力ポートとＤ出力ポートとが連通して、油圧供給源１１０から調圧弁１１４の上流側に油圧が供給されることにより上昇する。
【０００８】
〔従来技術の不具合〕
しかし、入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通するのは、被駆動量検出信号が閾値Ｃを超えてＮレンジからＤレンジに入った後である（図８参照）。したがって、供給圧の制御が開始された後に、入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通して元圧が上昇する。このため、乗員駆動式の変速操作装置１００では、乗員がシフトレバー１０４を速やかに駆動する「通常操作」に対し、乗員がシフトレバー１０４を故意にゆっくりと駆動する「いじわる操作」が行われると、以下のような不具合が生じる。
【０００９】
ここで、図８に示すように、通常操作において被駆動量検出信号がＮレンジからＤレンジへ入る時を、時間ｔ１ａとし、通常操作において入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通する時を、時間ｔ２ａとする。また、いじわる操作において被駆動量検出信号がＮレンジからＤレンジへ入る時を、時間ｔ１ｂとし、いじわる操作においてに入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通する時を、時間ｔ２ｂとする。なお、図８において、実線はいじわる操作における経時変化を示し、破線は通常操作における経時変化を示す。
【００１０】
いじわる操作が行われると、通常操作が行われるときよりもシフトレバー１０４等の油路切替部材の被駆動速度が大幅に遅くなる。例えば、ＮレンジからＤレンジへの切り替えがいじわる操作により行われた場合、スプール１０５のストローク速度は、通常操作により行われた場合に比べ大幅に遅くなる。
【００１１】
しかし、被駆動量検出信号がＮレンジからＤレンジへ入る時（ＥＣＵ１０３が「入力ポートとＤ出力ポートとが連通した」と判定する時）のストローク量の値Ｘ１、および入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通する時のストローク量の値Ｘ２は、図８（ａ）に示すように、いじわる操作、通常操作に関わりなく同じである。このため、被駆動量検出信号がＮレンジからＤレンジに入ってから、入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通するまでの時間（以下、入力／Ｄ出力連通遅れ時間と呼ぶ）は、いじわる操作における値（ｔ２ｂ−ｔ１ｂ）の方が、通常操作における値（ｔ２ａ−ｔ１ａ）よりも大幅に大きい。
【００１２】
すなわち、いじわる操作では、ＥＣＵ１０３により「入力ポートとＤ出力ポートとが連通した」と判定された後、大幅に遅れて入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通する。この結果、図８（ｃ）に示すように、ＥＣＵ１０３により「入力ポートとＤ出力ポートとが連通した」と判定された後（すなわち、時間ｔ１ｂにおいて、被駆動量検出信号がＮレンジからＤレンジへ入った後）、大幅に遅れて元圧が上昇する。
【００１３】
ところで、ＥＣＵ１０３は、図８（ｄ）に示すように、いじわる操作、通常操作にかかわりなく、「入力ポートとＤ出力ポートとが連通した」との判定結果を得ると（被駆動量検出信号がＮレンジからＤレンジに入ると）、直ちに指令値のプログラムを開始する。このため、いじわる操作が行われると、入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通した時に調圧弁１１４の開度はすでに大きくなっている。そして、この状態で元圧が上昇するため、図８（ｅ）に示すように、供給圧が急激に上昇してしまい、衝撃が発生する。
【００１４】
このような衝撃による不具合は、乗員が加える駆動力を機械的に用いるのではなく乗員の指令に応じて、油路切替機構１０１が油圧の供給先を切り替える変速操作装置（以下、「非乗員駆動式の変速操作装置」と呼ぶ）１００においても、同様に発生する虞がある。この非乗員駆動式の変速操作装置１００には、例えば、図９に示すように、乗員の指令に応じて作動する電動モータ等のアクチュエータ１１５によりスプール１０５を駆動するものがある。
【００１５】
非乗員駆動式の変速操作装置１００の油路切替機構１０１は、油路切替部材として、例えば、アクチュエータ１１５により駆動され回動するシャフト１０７、シャフト１０７の回動に応じて揺動するバルブレバー１０８、バルブレバー１０８により直線的に駆動されるスプール１０５を有する。また、シフトレバー１０４は、シャフト１０７と機械的に連結されておらず、乗員からの指令に基づき、油圧の供給先を切り替えるための指令信号をＥＣＵ１０３に出力する。そして、ＥＣＵ１０３は、この指令信号の入力に基づきアクチュエータ１１５を作動させ、スプール１０５を駆動させる。
【００１６】
このような非乗員駆動式の変速操作装置１００では、アクチュエータ１１５や油路切替部材の少なくとも１つに作動不良が生じると、スプール１０５のストローク速度が遅くなる虞がある。このため、乗員駆動式の変速操作装置１００でいじわる操作が行われたときと同様に、衝撃が発生する虞がある。
【特許文献１】特開平７−３０１３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、いじわる操作等による衝撃の発生を防止することができる自動変速機の変速操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の変速操作装置によると、油路切替機構は、乗員が加える駆動力を機械的に用いることにより、油圧の供給先を切り替え、油圧制御手段は、被駆動量検出信号の変化率に応じて変速要素への油圧の供給を制御する。
これにより、乗員駆動式の変速操作装置において、被駆動量の変化率に応じて変速要素への油圧の供給を制御することができる。このため、いじわる操作により被駆動量の変化率が変動しても、変速要素への油圧の供給を適正に行うことができる。例えば、ＮレンジからＤレンジへの切り替えがいじわる操作により行われた場合、被駆動量の変化率は通常操作時に比べて大幅に小さくなる。このような場合に、例えば、被駆動量の変化率に応じて指令値のプログラムの開始を遅らせるなどの対応をとることにより、変速要素への油圧の供給を適正に行うことができる。
この結果、いじわる操作による衝撃の発生を防止することができる。
【００１９】
〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の変速操作装置では、油路切替機構が、油路切替部材として、乗員により駆動されるシフトレバーと、シフトレバーに加えられる駆動力により直線的に駆動されて、油圧の供給先を切り替えるスプールとを有し、被駆動量が、スプールのストローク量である。
【００２０】
〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の変速操作装置によると、油路切替機構は、乗員の指令に応じて駆動されて油圧の供給先を切り替え、油圧制御手段は、被駆動量検出信号の変化率に応じて変速要素への油圧の供給を制御する。
これにより、非乗員駆動式の変速操作装置において、被駆動量の変化率に応じて変速要素への油圧の供給を制御することができる。このため、油路切替部材等の作動不良により被駆動量の変化率が変動しても、変速要素への油圧の供給を適正に行うことができる。この結果、油路切替部材等の作動不良による衝撃の発生を防止することができる。
【００２１】
〔請求項４の手段〕
請求項４に記載の変速操作装置では、油路切替機構が、油路切替部材として、乗員の指令に応じて作動するアクチュエータにより直線的に駆動されて、油圧の供給先を切り替えるスプールを有し、被駆動量が、スプールのストローク量である。
【００２２】
〔請求項５の手段〕
請求項５に記載の変速操作装置の油圧制御手段は、被駆動量検出信号の変化率に応じて、被駆動量が所定値になるまでの所要時間を推定することにより、油圧の供給を制御する。
これにより、被駆動量の変化率がいじわる操作等により大幅に小さくなった場合に、例えば、被駆動量が「入力ポートとＤ出力ポートとが確実に連通している値」になるまでの所要時間を推定し、この所要時間に応じて指令値のプログラムの開始を遅らせるなどの対応をとることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
最良の形態１の変速操作装置は、乗員が加える駆動力を機械的に用いることにより、油圧の供給先を切り替える油路切替機構と、油路切替機構を構成する油路切替部材の被駆動量を連続的に検出するとともに、被駆動量に応じた被駆動量検出信号を合成する被駆動量検出手段と、被駆動量検出信号の変化率に応じて油圧の供給を制御する油圧制御手段とを備える。また、油路切替機構は、油路切替部材として、乗員により駆動されるシフトレバーと、シフトレバーに加えられる駆動力により直線的に駆動されて、油圧の供給先を切り替えるスプールとを有する。さらに、被駆動量は、スプールのストローク量である。そして、油圧制御手段は、被駆動量検出信号の変化率に応じて、被駆動量が所定値になるまでの所要時間を推定することにより、油圧の供給を制御する。
【００２４】
最良の形態２の変速操作装置は、乗員の指令に応じて駆動され、油圧の供給先を切り替える油路切替機構と、油路切替機構を構成する油路切替部材の被駆動量を連続的に検出するとともに、被駆動量に応じた被駆動量検出信号を合成する被駆動量検出手段と、被駆動量検出信号の変化率に応じて油圧の供給を制御する油圧制御手段とを備える。また、油路切替機構は、油路切替部材として、乗員の指令に応じて作動するアクチュエータにより直線的に駆動されて、油圧の供給先を切り替えるスプールを有する。さらに、被駆動量は、スプールのストローク量である。そして、油圧制御手段は、被駆動量検出信号の変化率に応じて、被駆動量が所定値になるまでの所要時間を推定することにより、油圧の供給を制御する。
【実施例１】
【００２５】
〔実施例１の構成〕
実施例１の変速操作装置１の構成を図１および図２に基づいて説明する。
変速操作装置１は、Ｄ系要素２やＲ系要素３などの油圧の供給先を切り替えることにより変速操作を行う。変速操作装置１は、例えば、図１に示すように、乗員が加える駆動力を機械的に用いることにより、油圧の供給先を切り替える油路切替機構４、油路切替機構４を構成する油路切替部材の被駆動量を連続的に検出するとともに、被駆動量に応じた被駆動量検出信号を合成する被駆動量検出手段５、被駆動量検出信号に応じて油圧の供給を制御する油圧制御手段としてのＥＣＵ６を備える。このように、実施例１の変速操作装置１は、乗員駆動式である。
【００２６】
油路切替機構４は、油路切替部材として、乗員により駆動されるシフトレバー７と、シフトレバー７に加えられる駆動力により直線的に駆動されるスプール８とを有する。シフトレバー７とスプール８との間には、一端がシフトレバー７に連結されるコントロールワイヤ１１、コントロールワイヤ１１の他端に連結されてシフトレバー７と同期的に回動するシャフト１２、およびシャフト１２の回動に応じて揺動するバルブレバー１３が、油路切替部材として介在する。そして、これらにより、シフトレバー７に加えられた駆動力が機械的にスプール８に伝達される。
【００２７】
スプール８は、油圧供給源１６（図２参照）やＤ系、Ｒ系要素２、３などに通じる油路が形成されたボディ１７に摺動自在に収容されている。スプール８が収容されるストローク部（図示せず）には、前記した油路が開口することにより、入力ポート（図示せず）、およびＤ、Ｒ出力ポート（図示せず）が形成されている。スプール８は、軸方向の一端へ向かって円錐状に径小となるテーパ部１９、スプール８の軸部２０よりも径大の径大部２１、およびバルブレバー１３の先端部２２が係合して駆動力を受ける被駆動部２３を有する。そして、スプール８は、テーパ部１９の外周および径大部２１の外周がストローク部の内周を摺動しつつ、軸方向へ直線的に移動する。これにより、スプール８は、入力ポートとＤ、Ｒ出力ポートとの連通状態を切り替え、油圧を供給する変速要素を切り替える。
【００２８】
被駆動量検出手段５は、例えば、ストローク部の内周から突出してテーパ部１９に対向するギャップセンサである。ギャップセンサは、被駆動量としてボディ１７に対するスプール８のストローク量を検出する。なお、ストローク量は、ストローク部における所定の基準位置からのスプール８の軸方向への変位量である。ギャップセンサは、ホールＩＣ方式や渦電流方式などの周知の方式により、テーパ部１９の側面との径方向距離に応じた電気信号を、被駆動量検出信号として合成しＥＣＵ６に出力する。なお、本実施例では、テーパ部１９が円錐状であることから、ストローク量と電気信号の値とは一次関数の関係になる。
【００２９】
ＥＣＵ６は、被駆動量検出信号に応じて油圧の供給を制御する。例えば、ＥＣＵ６は、Ｄ系要素２へ急激に油圧が供給されることにより生じる衝撃を緩和するため、供給圧の制御を行う。すなわち、Ｄ出力ポートからＤ系要素２に至る油路には、図２に示すように、ソレノイド（図示せず）への通電量に応じて開度が調節される調圧弁２７が配置されている。そして、ＥＣＵ６は、調圧弁２７の開度を緩やかに大きくすることにより、元圧が急激にＤ系要素２へ供給されるのを防止している。なお、元圧は、入力ポートとＤ出力ポートとが連通して、油圧供給源１６から調圧弁２７の上流側に油圧が供給されることにより上昇する。
【００３０】
そして、ＥＣＵ６は、調圧弁２７の開度を調節して供給圧を制御するために、所定の指令値プログラムを実行する。指令値プログラムとは、供給圧、調圧弁２７の開度またはソレノイドへの通電量などに応じて設定された指令値と経時との関係を規定するデータに従って指令値を出力するなどの処理である。
【００３１】
また、ＥＣＵ６は、従来と同様に、所定の閾値Ｃを基準にして被駆動量検出信号の出力範囲を、ＮレンジとＤレンジとに区画している（図４（ｂ）参照）。そして、被駆動量検出信号の出力値が、Ｎレンジにおいて増加し始めたとき（すなわち、乗員が、シフトレバー７をＮ位置からＤ位置へ移動させ始めたとき）に、ＥＣＵ６は、以下に説明する供給圧制御フローを実行する。なお、本実施例のＥＣＵ６は自動変速機２８の内部に配置されている。
【００３２】
〔実施例１の制御方法〕
実施例１の制御方法を、図３に示す供給圧制御フローを用いて説明する。
まず、ステップＳ１で、被駆動量検出信号の変化率を算出する。このステップＳ１では、被駆動量検出信号の出力値がＮレンジにおいて増加し始めたら、この出力値の時間的な変化率を算出する。なお、被駆動量検出信号の出力値の変化率は、スプール８のストローク速度などの被駆動量の変化率に対応する。
【００３３】
次に、ステップＳ２で、現時点から、入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通する時までの所要時間を推定する。このステップＳ２では、ステップＳ１で算出された変化率、現在の被駆動量検出信号の出力値および所要時間経過後の被駆動量検出信号の予測値に基づいて、入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通する時までの所要時間を算出する。なお、所要時間経過後の被駆動量検出信号の予測値は、入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通したときの過去の実績値や、変速操作装置１の組み立て時の検査値などに応じて予め決められている。
【００３４】
次に、ステップＳ３で、ステップＳ２で算出された所要時間が経過したか否かを判断する。そして、所要時間が経過したと判断した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ４に進み、指令値プログラムを実行する。なお、指令値プログラムでは、経時初期の指令値が、経時終期の指令値よりも小さく設定され、経時とともに徐々に指令値が増加するように設定されている（図４（ｄ）参照）。これにより、調圧弁２７の開度が緩やかに大きくなる。
【００３５】
〔実施例１の作用〕
実施例１の変速操作装置１の作用を、図４を用いて説明する。なお、本実施例では、図４における時間ｔ１ａ、ｔ２ａ、ｔ１ｂ、ｔ２ｂおよび値Ｘ１、Ｘ２を、図８における時間ｔ１ａ、ｔ２ａ、ｔ１ｂ、ｔ２ｂおよび値Ｘ１、Ｘ２と同様に定義する。
乗員が、シフトレバー７をＮ位置からＤ位置へ移動させ始めると、図４（ａ）に示すように、スプール８のストローク量が増加し始める（なお、図４において、実線はいじわる操作時の経時変化を示し、破線は通常操作時の経時変化を示す）。これにより、図４（ｂ）に示すように、被駆動量検出信号の出力値がＮレンジの所定値から増加し始める。この結果、供給圧制御フローの処理が開始される。
【００３６】
そして、ストローク量が値Ｘ２になり入力ポートとＤ出力ポートとが実際に連通すると、図４（ｃ）に示すように元圧が上昇する。また、供給圧制御フローにおいて所要時間が経過して指令値プログラムが開始され、図４（ｄ）に示すように指令値が増加し始める。この結果、図４（ｅ）に示すように供給圧が緩やかに増加し始め、最終的に元圧と同じ値になる。
【００３７】
〔実施例１の効果〕
実施例１の変速操作装置１は、ＮレンジからＤレンジへの切り替えにおいて、被駆動量検出信号の変化率に応じて指令値プログラムの実行を遅らせることにより、Ｄ系要素２への油圧の供給を制御する。
このため、乗員駆動式の変速操作装置１において、いじわる操作により被駆動量の変化率が低下して、入力／Ｄ出力連通遅れ時間が大幅に増加しても、Ｄ系要素２への油圧の供給を適正に行うことができる。具体的には、入力／Ｄ出力連通遅れ時間は、いじわる操作における値（ｔ２ｂ−ｔ１ｂ）の方が通常操作における値（ｔ２ａ−ｔ１ａ）よりも大幅に大きい。しかし、ストローク量の変化率に応じて指令値プログラムの実行が遅れるため、入力／Ｄ出力連通遅れ時間の値にかかわらず、元圧が上昇する時間に合わせて指令値プログラムの処理を開始することができる。この結果、いじわる操作、通常操作にかかわらず、Ｄ系要素２への油圧の供給を適正に行うことができるとともに、いじわる操作による衝撃の発生を防止することができる。
【実施例２】
【００３８】
〔実施例２の構成〕
実施例２の変速操作装置１は、図５に示すように、乗員の指令に応じて駆動され、油圧の供給先を切り替える油路切替機構４、油路切替機構４を構成する油路切替部材の被駆動量を連続的に検出するとともに、被駆動量に応じた被駆動量検出信号を合成する被駆動量検出手段５、被駆動量検出信号に応じて油圧の供給を制御する油圧制御手段としてのＥＣＵ６を備える。このように、実施例２の変速操作装置１は非乗員駆動式であり、電動モータ等のアクチュエータ３０により、油路切替機構４が駆動され、油圧の供給先を切り替える。
【００３９】
油路切替機構４は、油路切替部材として、例えば、アクチュエータ３０により駆動され回動するシャフト１２、シャフト１２の回動に応じて揺動するバルブレバー１３、バルブレバー１３により直線的に駆動されるスプール８を有する。また、シフトレバー７は、シャフト１２と機械的に連結されておらず、乗員からの指令に基づき、油圧供給先を切り替えるための指令信号をＥＣＵ６に出力する。そして、ＥＣＵ６は、この指令信号の入力に基づきアクチュエータ３０を作動させ、スプール８を駆動する。このようにスプール８は、乗員の指令に応じて作動するアクチュエータ３０により直線的に駆動される。
なお、実施例２の被駆動量検出手段５は、実施例１と同様であり、制御方法や作用も実施例１に準ずる。
【００４０】
〔実施例２の効果〕
実施例２の変速操作装置１は、被駆動量検出信号の変化率に応じて指令値プログラムの実行を遅らせることにより、Ｄ系要素２への油圧の供給を制御する。
これにより、非乗員駆動式の変速操作装置１において、油路切替部材等の作動不良により被駆動量の変化率が低下して、入力／Ｄ出力連通遅れ時間が大幅に増加しても、Ｄ系要素２への油圧の供給を適正に行うことができる。この結果、油路切替部材等の作動不良による衝撃の発生を防止することができる。
【００４１】
〔変形例〕
実施例の変速操作装置１は、スプール８のストローク量を被駆動量として検出したが、スプール８以外の油路切替部材の被駆動量を検出してもよい。例えば、変速操作装置１は、バルブレバー１３やシャフト１２の回動角度、またはバルブレバー１３の先端部２２の揺動量などを被駆動量として検出してもよい。
実施例では、ＮレンジからＤレンジへの切り替えにおけるいじわる操作等を、例として採り上げて説明したが、ＮレンジからＲレンジへの切り替えにおけるいじわる操作等にも本発明を適用することができる。ここで、Ｒレンジとは、ＥＣＵ６により「入力ポートとＲ出力ポートとが連通している」と判定される被駆動量検出信号の出力範囲である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】変速操作装置の構成図である（実施例１）。
【図２】変速要素への油圧の供給を示す説明図である（実施例１）。
【図３】供給圧制御フローである（実施例１）。
【図４】ＮレンジからＤレンジへの切り替えに伴う経時変化を示すトレンド図である（実施例１）。
【図５】変速操作装置の構成図である（実施例２）。
【図６】変速操作装置の構成図である（従来例）。
【図７】変速要素への油圧の供給を示す説明図である（従来例）。
【図８】ＮレンジからＤレンジへの切り替えに伴う経時変化を示すトレンド図である（従来例）。
【図９】変速操作装置の構成図である（従来例）。
【符号の説明】
【００４３】
１    変速操作装置
２    Ｄ系要素（油圧の供給先）
３    Ｒ系要素（油圧の供給先）
４    油路切替機構
５    被駆動量検出手段
６    ＥＣＵ（油圧制御手段）
７    シフトレバー（油路切替部材）
８    スプール（油路切替部材）
１１  コントロールワイヤ（油路切替部材）
１２  シャフト（油路切替部材）
１３  バルブレバー（油路切替部材）
２８  自動変速機
３０  アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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