(57)【要約】【課題】可動部の衝突面が垂直面でない場合であっても、十分なエネルギー吸収性能を確保することができる車両用可動式バンパ構造を得る。【解決手段】フロントバンパは障害物との衝突を予測したときに車両前方側へ突出される可動部１８を備えている。可動部１８の長手方向に沿って配設されたクロスバー３２の前面の上端部及び下端部には、上リブ４０及び下リブ４２がそれぞれ突出形成されている。さらに、障害物が相手車両のロッカであった場合にその外側面の断面形状に合致するように、下リブ４２の長さを上リブ４０の長さよりも長くした。これにより、可動部１８がロッカの外側面に衝突しても、可動部１８が車両下方側へ滑ってしまうのを防止でき、十分なエネルギー吸収性能を確保することができる。【選択図】図１
2005067519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常時においては可動部と非可動部とが一体となってバンパを構成し、障害物との衝突を予測したときには可動部を非可動部に対して突出させる車両用可動式バンパ構造であって、
前記可動部が備えるバンパカバーの裏面側に車両幅方向を長手方向として配置されかつ断面形状が略矩形枠状とされたバンパビームを有し、
当該バンパビームの上端部及び下端部の少なくとも一方にバンパカバー側へ突出する突起部を設けた、
ことを特徴とする車両用可動式バンパ構造。
【請求項２】
前記突起部は、バンパビームの上端部及び下端部の双方に設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用可動式バンパ構造。
【請求項３】
前記突起部は、バンパビームの上端部に設けられる上側突起部よりもバンパビームの下端部に設けられる下側突起部の方が長く形成されている、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用可動式バンパ構造。
【請求項４】
前記バンパカバーと前記バンパビームとの間には、車両前後方向へ弾性変形可能なエネルギー吸収部材が当該バンパビームの長手方向に沿って配設されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用可動式バンパ構造。
【請求項５】
前記エネルギー吸収部材は、前記バンパビームに設けられた突起部と一体化されている、
ことを特徴とする請求項４記載の車両用可動式バンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通常時においては両者一体となってバンパを構成し、障害物との衝突を予測したときには可動部を非可動部に対して突出させる車両用可動式バンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両前方の障害物との衝突が予測されたときに、フロントバンパカバーの一部若しくは全部を車両前方側へ突出させる技術が開発されている。この種の技術の開示例としては、下記特許文献１に記載されたものがあり、以下に簡単に説明する。
【０００３】
前記特許文献１に開示された技術では、フロントバンパカバーが可動部と非可動部とに分けられている。可動部の裏面側には、長尺状のバンパリインフォースメントが配置されている。さらに、バンパリインフォースメントにはショックアブソーバが配設されており、かかるショックアブソーバのピストンロッドによって可動部とバンパリインフォースメントとが相互に連結されている。また、可動部の後面とバンパリインフォースメントの前面との間には圧縮コイルスプリングが介装されており、可動部を常時突出方向へ押圧付勢している。
【０００４】
さらに、上記ショックアブソーバのピストンロッドの軸方向所定位置には環状の係止溝が形成されており、かかる係止溝にロック機構のロックプレートが係止されることにより、可動部は圧縮コイルスプリングの付勢力に抗して通常の組付位置に保持されている。さらに、バンパリインフォースメント側には、形状記憶合金によって構成されたアクチュエータを含んで成るロック解除機構が配設されている。
【０００５】
上記構成によれば、車両前方の障害物との衝突が予測されると、ロック解除機構が作動され、ロック機構のロックプレートがショックアブソーバのロッドの係止溝から外れる。これにより、圧縮コイルスプリングの付勢力によって可動部が車両前方側へ突出されるというものである。
【特許文献１】特開平１１−２９１８４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記構成による場合、車両前方側へ突出された可動部が、仮に車両側部のサイドシル（ロッカ）付近に当接した場合を考えると、一般にサイドシルの外側面は可動部の突出方向に対して垂直面を成しておらず、車両内側へ傾斜していることが多いため、当該可動部がサイドシルに当接した後、サイドシルの傾斜面に沿って車両下方側へ滑ってしまうことが考えられる。このような滑りが生じると、可動部を可動させるエネルギー吸収部材が十分に衝突エネルギーを吸収することができなくなるという問題が生じる。
【０００７】
かかる問題を解決するためには、可動部の断面を車両上下方向に大きく取ればよいが、可動部を可動させる部分は通常はラジエータ等の下方に配置されることから、車両上下方向へ設置スペースを拡大することは困難である。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、可動部の衝突面が垂直面でない場合であっても、十分なエネルギー吸収性能を確保することができる車両用可動式バンパ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、通常時においては可動部と非可動部とが一体となってバンパを構成し、障害物との衝突を予測したときには可動部を非可動部に対して突出させる車両用可動式バンパ構造であって、前記可動部が備えるバンパカバーの裏面側に車両幅方向を長手方向として配置されかつ断面形状が略矩形枠状とされたバンパビームを有し、当該バンパビームの上端部及び下端部の少なくとも一方にバンパカバー側へ突出する突起部を設けた、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項２記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、請求項１記載の発明において、前記突起部は、バンパビームの上端部及び下端部の双方に設けられている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項３記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、請求項２記載の発明において、前記突起部は、バンパビームの上端部に設けられる上側突起部よりもバンパビームの下端部に設けられる下側突起部の方が長く形成されている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項４記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記バンパカバーと前記バンパビームとの間には、車両前後方向へ弾性変形可能なエネルギー吸収部材が当該バンパビームの長手方向に沿って配設されている、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項５記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、請求項４記載の発明において、前記エネルギー吸収部材は、前記バンパビームに設けられた突起部と一体化されている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、通常時においては、可動部と非可動部とが一体となってバンパが構成される。一方、障害物との衝突を予測したときには、可動部が非可動部に対して突出される。これにより、障害物は車両と接触する前にバンパの可動部と接触することになる。
【００１５】
ここで、本発明では、可動部が備えるバンパカバーの裏面側に車両幅方向を長手方向として配置されかつ断面形状が略矩形枠状とされたバンパビームを有しており、当該バンパビームの上端部及び下端部の少なくとも一方にバンパカバー側へ突出する突起部を設けたので、障害物と衝突したときに、仮に障害物の衝突面が垂直面ではなく傾斜面であったとしても、前記突起部によって障害物の衝突面が押さえられる。従って、可動部が障害物の衝突面に対して車両上下方向へずれにくくなる。従って、その分、エネルギー吸収効率が向上される。
【００１６】
請求項２記載の本発明によれば、バンパビームの上端部及び下端部の双方に前述した突起部が設けられているため、障害物の衝突面はバンパビームの上下二点で押さえ込まれる。このため、障害物の衝突面に対する可動部の車両上下方向へのずれが一層生じ難くなる。
【００１７】
請求項３記載の本発明によれば、バンパビームの上端部に設けられる上側突起部よりもバンパビームの下端部に設けられる下側突起部の方が長く形成されるため、障害物が車両でありかつそのロッカ（サイドシル）の外側面（衝突面）が傾斜面であったとしても、長さの異なる上下一対の突起部で当該ロッカを上下略均等の押圧力で押さえ込むことができる。
【００１８】
請求項４記載の本発明によれば、バンパカバーとバンパビームとの間に、車両前後方向へ弾性変形可能なエネルギー吸収部材をバンパビームの長手方向に沿って配設したので、障害物が歩行者であった場合に、歩行者の膝の下方側（低い位置）が膝の上方側（高い位置）に先行して荷重を受ける。
【００１９】
請求項５記載の本発明によれば、エネルギー吸収部材がバンパビームに設けられた突起部と一体化されているため、エネルギー吸収部材が歩行者の足を払い除ける途中で、エネルギー吸収部材がバンパビームから外れてしまうのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、可動部が備えるバンパカバーの裏面側に車両幅方向を長手方向として配置されかつ断面形状が略矩形枠状とされたバンパビームを有し、当該バンパビームの上端部及び下端部の少なくとも一方にバンパカバー側へ突出する突起部を設けたので、可動部が障害物の衝突面に対して車両上下方向へずれ難くすることができ、その結果、可動部の衝突面が垂直面でない場合であっても、十分なエネルギー吸収性能を確保することができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項２記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、請求項１記載の発明において、バンパビームの上端部及び下端部の双方に前述した突起部を設けたので、障害物の衝突面に対する可動部の車両上下方向へのずれが一層生じ難くなり、その結果、エネルギー吸収性能を高い精度で確保することができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項３記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、請求項２記載の発明において、バンパビームの上端部に設けられる上側突起部よりもバンパビームの下端部に設けられる下側突起部の方が長く形成されるため、障害物が車両でありかつそのロッカ（サイドシル）の外側面（衝突面）が傾斜面であったとしても、長さの異なる上下一対の突起部で当該ロッカを上下略均等の押圧力で押さえ込むことができ、その結果、より一層エネルギー吸収性能を高い精度で確保することができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項４記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、バンパカバーとバンパビームとの間に、車両前後方向へ弾性変形可能なエネルギー吸収部材をバンパビームの長手方向に沿って配設したので、障害物が歩行者であった場合に歩行者の膝の上方側よりも下方側へ先に荷重を作用させることができ、その結果、障害物が歩行者であった場合に膝関節への負担を軽減することができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項５記載の本発明に係る車両用可動式バンパ構造は、請求項４記載の発明において、エネルギー吸収部材をバンパビームに設けられた突起部と一体化したので、エネルギー吸収部材が歩行者の足を払い除ける途中でエネルギー吸収部材がバンパビームから外れてしまうのを防止することができ、その結果、エネルギー吸収部材によって十分なエネルギー吸収を行うことができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図１〜図４を用いて、本発明の実施の形態について説明する。なお、これらの図に適宜付した矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２６】
図２には、本実施形態に係る車両用可動式バンパ装置１０の全体構成が斜視図にて示されている。この図に示されるように、車両の前端部には平面視で略コ字状に形成されたフロントバンパ１２が配設されている。このフロントバンパ１２は、障害物との衝突の予測の如何に拘わらず固定的に配置される非可動部１４と、通常はこの非可動部１４の下部側に形成された帯状の開口部１６内に収容されてフロントバンパ１２の一部を成し、障害物との衝突が予測されたときに車両前方側へ所定ストローク突出される可動部１８と、によって構成されている。
【００２７】
車両用可動式バンパ装置１０は、上述したフロントバンパ１２の可動部１８を含んで構成されている。すなわち、車両用可動式バンパ装置１０は、フロントバンパ１２の可動部１８と、車両の前端中央部に配置された衝突体検出センサ２０と、車両の所定位置に配設されかつ衝突体検出センサ２０と接続されたコントローラ２２と、フロントバンパ１２の後方に配置されると共にコントローラ２２と接続されかつコントローラ２２の作動命令によって作動することにより可動部１８を車両前方側へ突出させる繰出し装置２４と、によって構成されている。
【００２８】
広義には衝突体検出手段として把握される要素である衝突体検出センサ２０は例えばミリ波レーダとカメラとの組み合わせによって構成されており、衝突体の検出結果（衝突体の有無、衝突体の画像情報等）をコントローラ２２に出力している。また、広義には制御手段として把握されるコントローラ２２は、衝突体検出センサ２０から入力された検出信号に基づいて、衝突体が検出されたか否かの判断及び検出された場合には衝突体の種類（歩行者、車両、建築物等）の判別並びに衝突体と自己の車両との相対速度の演算等を行い、所定の条件を満足した場合に繰出し装置２４を作動させるようになっている。
【００２９】
図３に示されるように、繰出し装置２４は、車体の所定部位（例えば、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配設された左右一対のフロントサイドメンバの前端部等）２６に固定されている。繰出し装置２４の主部２４Ａは略筒状に形成されており、内部にはエネルギー吸収部材２４Ｂが軸方向移動可能に挿入されている。これらの主部２４Ａ及びエネルギー吸収部材２４Ｂは、いずれも断面形状が矩形枠状（「ロ」の字状）に形成されている。さらに、エネルギー吸収部材２４Ｂの前端部は、フロントバンパカバー２８の一部を構成する可動部用バンパカバー３０の裏面側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパビームとしての長尺状のクロスバー３２の後端面側に固定されている。なお、クロスバー３２と可動部用バンパカバー３０との間にはエネルギー吸収部材としてのウレタン製のアブソーバ３４が配設されている。また、繰出し装置２４の駆動方式はインフレータ等を使ったガス発生方式、油圧制御式、スプリング等による機械式等が適用可能である。
【００３０】
ここで、図１に示されるように、クロスバー３２の前面の上端部及び下端部には、車両前方側へ突出する上下一対の上側突起部としての上リブ４０及び下側突起部としての下リブ４２が一体かつ平行に形成されている。これらの上リブ４０及び下リブ４２は、クロスバー３２の略全長に亘って形成されている。なお、上記上リブ４０及び下リブ４２を予めクロスバー３２とは別体に形成しておき、クロスバー３２に後付けしてもよい。
【００３１】
上リブ４０の突出長さＡは、下リブ４２の突出長さＢよりも短く設定されている。より具体的には、図４（Ａ）に示されるロッカ（サイドシル）４４の外側面４４Ａの断面形状（傾斜形状）に合致するように上リブ４０と下リブ４２の突出長さが設定されている。
【００３２】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３３】
図３に実線で示される状態が、通常の車両走行時の車両用可動式バンパ装置１０の状態である。
【００３４】
一方、衝突体検出センサ２０によって障害物が検出されると、その検出情報がコントローラ２２に入力される。コントローラ２２で障害物との衝突が予測されると、コントローラ２２によって繰出し装置２４が作動される。これにより、図３に二点鎖線で示されるように、繰出し装置２４が作動してエネルギー吸収部材２４Ｂが伸長し、可動部１８が非可動部１４に対して車両前方側へ突出される。これにより、障害物は車両と接触する前にフロントバンパ１２の可動部１８と接触することになる。なお、エネルギー吸収部材２４Ｂをエネルギー吸収特性が異なる二種類の部材の複合体として構成しておけば、障害物が歩行者である場合と障害物が車両や建築物等である場合とで異なるエネルギー吸収を行わせることが可能である。
【００３５】
ここで、図４（Ａ）には、自己の車両が他の車両の車両側部に衝突する直前の状態が概略的に描かれている。この図に示されるように、可動部１８が車両前方側（矢印Ｃ方向側）へ突出され、この状態で障害物としての車両側部のロッカ４４に衝突する場合、ロッカ４４の外側面４４Ａが下側へ傾斜していることに起因して、可動部１８がロッカ４４の外側面４４Ａに衝突した後に当該外側面４４Ａの傾斜に沿って車両下方側（矢印Ｄ方向側）へ滑っていく可能性がある。この場合、繰出し装置２４の一対のエネルギー吸収部材２４Ｂが車両下方側へ傾いてしまうので、衝突時のエネルギー吸収を十分に行うことができなくなる。
【００３６】
しかし、本実施形態によれば、図４（Ｂ）に示されるように、可動部１８がロッカ４４の外側面４４Ａに衝突すると、可動部用バンパカバー３０及びアブソーバ３４が弾性変形するだけでなく、上リブ４０と下リブ４２から荷重が局所的に強く入力されるため、ロッカ４４の外側面４４Ａが局所的に上下二点（矢印Ｐ、矢印Ｑ部分）において凹み（押さえ込まれ）、クロスバー３２ひいては可動部１８がロッカ４４の外側面４４Ａに対して車両上下方向へずれ難くなる（車両上下方向へのずれが規制される）。従って、繰出し装置２４の一対のエネルギー吸収部材２４Ｂのロッカ４４に対する垂直度は保たれ、十分なエネルギー吸収が行われる。その結果、本実施形態によれば、可動部１８の衝突面が垂直面でない場合であっても、十分なエネルギー吸収性能を確保することができる。
【００３７】
また、本実施形態では、クロスバー３２の前面の上端部に設けられる上リブ４０よりもクロスバー３２の前面の下端部に設けられる下リブ４２の方が長く形成されるため、障害物が車両でありかつそのロッカ４４の外側面４４Ａ（衝突面）が傾斜面であったとしても、長さの異なる上リブ４０及び下リブ４２で当該ロッカ４４を上下略均等の押圧力で押さえ込むことができる。その結果、本実施形態によれば、より一層エネルギー吸収性能を高い精度で確保することができる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、可動部用バンパカバー３０とクロスバー３２との間に、車両前後方向へ弾性変形可能なアブソーバ３４をクロスバー３２の長手方向に沿って配設したので、障害物が歩行者であった場合には、歩行者の膝の下方側（低い位置）が膝の上方側（高い位置）に先行して荷重を受けることになる。このため、歩行者の膝関節への負担を軽減することができる。その結果、本実施形態によれば、障害物が歩行者であった場合に膝関節への負担を軽減することができる。
【００３９】
加えて、本実施形態では、アブソーバ３４がクロスバー３２の上リブ４０と下リブ４２との間に嵌め込まれた状態で一体的に存在するため、アブソーバ３４が歩行者の足を払い除ける途中で、アブソーバ３４がクロスバー３２から外れてしまうのを防止することができる。その結果、本実施形態によれば、アブソーバ３４によって十分なエネルギー吸収を行うことができる。
【００４０】
〔実施の形態の補足説明〕
上述した第１及び第２の各実施形態では、フロントバンパ１２に対して本発明を適用したが、これに限らず、リヤバンパに対して本発明を適用しても差し支えない。
【００４１】
また、上述した第１及び第２の各実施形態では、クロスバー３２の前面の上端部及び下端部の双方に上リブ４０及び下リブ４２を設けたが、これに限らず、いずれか一方のみにリブを設ける構成を採ってもよい。この場合においても、可動部１８のロッカ４４に対する車両上下方向へのずれ防止手段としての効果はそれなりに得られる。
【００４２】
さらに、上述した第１及び第２の各実施形態では、通常のロッカ形状を想定して下リブ４２を上リブ４０よりも長く形成したが、これに限らず、想定する障害物如何によっては逆の構成、つまり上リブを下リブよりも長く形成してもよいし、両者を同等の長さにしてもよい。
【００４３】
また、上述した第１及び第２の各実施形態では、可動部用バンパカバー３６とクロスバー３２とのアブソーバ３４を介在させたが、これに限らず、アブソーバを省略することも可能である。この場合には、上リブ４０及び下リブ４２がロッカ４４の外側面４４Ａへより食い込むようなかたちになるので、可動部１８のロッカ４４に対する車両上下方向へのずれ防止効果はより大きなものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用可動式バンパ構造の要部を示す図２の１−１線断面図である。
【図２】第１の実施の形態に係る車両用可動式バンパカバー装置の全体構成を示す斜視図である。
【図３】第１の実施の形態に係る車両用可動式バンパカバー装置の全体構成を示す平面図である。
【図４】衝突前後の状態を示す作動説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０    車両用可動式バンパ装置
１２    フロントバンパ
１４    非可動部
１８    可動部
２０    衝突体検出センサ
３０    可動部用バンパカバー
３２    クロスバー（バンパビーム）
３４    アブソーバ（エネルギー吸収部材）
４０    上リブ（上側突起部）
４２    下リブ（下側突起部）
４４    ロッカ（障害物）
【図１】
2005067519.tif 000003
【図２】
2005067519.tif 000004
【図３】
2005067519.tif 000005
【図４】
2005067519.tif 000006