(57)【要約】【課題】  簡単な構成でコストアップを伴うことなく、所要の潤滑ないしは冷却性能を満たすことのできる車両用無段変速機の潤滑・冷却装置を提供する。【解決手段】  オイルポンプ２０の吐出圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブＰＲＶとこれに直列に配置され、セカンダリ圧に調圧するセカンダリレギュレータバルブＳＲＶとを備えてなる車両用無段変速機であって、セカンダリ圧またはセカンダリレギュレータバルブＳＲＶの第１ドレン系の油圧が供給される第１潤滑油路２１０と、第２ドレン系の油圧が供給される第２潤滑油路２１２とを設け、第１潤滑油路を各潤滑部に接続すると共に、該第２潤滑油路２１２にオイルクーラー２２４を配置し、且つ、第１潤滑油路２１０と第２潤滑油路２１２とを無段変速装置の無段変速部に接続した。【選択図】  図２
2005180620.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により変速比が変えられる無段変速装置と、該無段変速装置とエンジン出力軸との間に介在する流体伝動装置と、オイルポンプの吐出圧を前記無段変速装置に供給されるライン圧に調圧するライン圧調圧手段と、前記ライン圧調圧手段に直列に配置され、前記オイルポンプの吐出圧を前記流体伝動装置に供給されるセカンダリ圧に調圧するセカンダリ圧調圧手段とを備えてなる車両用無段変速機であって、
前記セカンダリ圧または前記セカンダリ圧調圧手段の第１ドレン系の油圧が供給される第１潤滑油路と、前記セカンダリ圧調圧手段の第２ドレン系の油圧が供給される第２潤滑油路とを設け、
前記第１潤滑油路を各潤滑部に接続すると共に、該第２潤滑油路にオイルクーラーを配置し、且つ、前記第１潤滑油路と前記第２潤滑油路とを前記無段変速装置の無段変速部に接続したことを特徴とする車両用無段変速機の潤滑・冷却装置。
【請求項２】
油圧により変速比が変えられる無段変速装置と、該無段変速装置とエンジン出力軸との間に介在する流体伝動装置と、容量切替えオイルポンプの吐出圧を前記無段変速装置に供給されるライン圧に調圧するライン圧調圧手段と、前記ライン圧調圧手段に直列に配置され、前記オイルポンプの吐出圧を前記流体伝動装置に供給されるセカンダリ圧に調圧するセカンダリ圧調圧手段とを備えてなる車両用無段変速機であって、
前記セカンダリ圧または前記セカンダリ圧調圧手段の第１ドレン系の油圧が供給される第１潤滑油路と、前記容量切替えオイルポンプの無負荷循環系の油圧が供給される第２潤滑油路とを設け、
前記第１潤滑油路を各潤滑部に接続すると共に、該第２潤滑油路にオイルクーラーを配置し、且つ、前記第１潤滑油路と前記第２潤滑油路とを前記無段変速装置の無段変速部に接続したことを特徴とする車両用無段変速機の潤滑・冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の無段変速機、特にトルクコンバータ等の流体伝動装置と、油圧により変速比を変更する無段変速装置とを有する車両用無段変速機に用いて好適な潤滑・冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用の無段変速機においては、変速機を構成する各機構を適切に潤滑ないしは冷却する必要がある。すなわち、作動油の粘度が高い低作動油温時に必要最小限の潤滑油を確保し、また、高速高負荷走行時等の発熱量が多いときには、特にプーリとベルトとの接触部をオイルクーラー等で十分に冷却された作動油によって潤滑ないしは冷却することが求められる。
【０００３】
従来、かかる要求を満たすべく提案された無段変速機の潤滑・冷却装置としては、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。この特許文献１に記載の潤滑・冷却装置は、トロイダル式無段変速機の潤滑装置であって、トロイダル変速機構を構成するディスクとローラーとの接触部へ潤滑油を供給する第１潤滑路と、上記接触部以外の潤滑要部へ潤滑油を供給する第２潤滑路とを独立して構成させ、該両潤滑路のうち、上記接触部へ潤滑油を供給する第１潤滑路にのみオイルクーラーを設けるようにしている。より具体的には、第１潤滑路の上流部は、潤滑油を冷却するクーラーが設置された冷却ラインと、該クーラーをバイパスするバイパスラインとに分岐されると共に、冷却ラインの上流側にはオリフィスと第１開閉バルブとが並列に配置され、また、バイパスラインには第２開閉バルブが設置されている。
【０００４】
そして、作動油の温度が所定値より低いときには、第２開閉バルブを開くことにより、クーラーを通過させることなく抵抗の少ないバイパスラインを介して潤滑油を供給するようにし、そして、これ以外のときは第２開閉バルブを閉じて、クーラーにより冷却された潤滑油がトロイダル変速機構を構成するディスクとローラーとの接触部へ供給されるように構成されている。
【０００５】
また、特許文献２には、セカンダリレギュレータバルブのドレンポートからオリフィスを介して潤滑装置に潤滑油圧が供給される構成が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２６７０９８号公報
【特許文献２】特開平１０−２４６３０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載のものでは、車両用の無段変速機に要求される潤滑ないしは冷却性能は満たし得るものの、そのために、トロイダル変速機構を構成するディスクとローラーとの接触部へ潤滑油を供給する第１潤滑路と、上記接触部以外の潤滑要部へ潤滑油を供給する第２潤滑路とを独立して構成し、さらに、第１潤滑路の上流部は、潤滑油を冷却するクーラーが設置された冷却ラインと、該クーラーをバイパスするバイパスラインとに分岐されると共に、冷却ラインの上流側にはオリフィスと第１開閉バルブとが並列に配置され、また、バイパスラインには第２開閉バルブが設置されているので、油圧回路構造が複雑となる。さらに、ライン切り替え用の第１、第２の開閉バルブ等を必要とし、制御が複雑化することも相俟ってコストが嵩むという問題がある。
【０００８】
なお、特許文献２に記載のものでは、セカンダリレギュレータバルブのドレンポートからオリフィスを介してプーリとベルトとの接触部およびそれ以外の潤滑部位とに区別無く潤滑油圧が供給されるので、クーラーにより冷却された潤滑油がプーリとベルトとの接触部に供給されず、冷却効果が十分でない。
【０００９】
本発明の目的は、かかる従来の課題を解決し、簡単な構成でコストアップを伴うことなく、所要の潤滑ないしは冷却性能を満たすことのできる車両用無段変速機の潤滑・冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する本発明の第一の形態による車両用無段変速機の潤滑・冷却装置は、油圧により変速比が変えられる無段変速装置と、該無段変速装置とエンジン出力軸との間に介在する流体伝動装置と、オイルポンプの吐出圧を前記無段変速装置に供給されるライン圧に調圧するライン圧調圧手段と、前記ライン圧調圧手段に直列に配置され、前記オイルポンプの吐出圧を前記流体伝動装置に供給されるセカンダリ圧に調圧するセカンダリ圧調圧手段とを備えてなる車両用無段変速機であって、前記セカンダリ圧または前記セカンダリ圧調圧手段の第１ドレン系の油圧が供給される第１潤滑油路と、前記セカンダリ圧調圧手段の第２ドレン系の油圧が供給される第２潤滑油路とを設け、前記第１潤滑油路を各潤滑部に接続すると共に、該第２潤滑油路にオイルクーラーを配置し、且つ、前記第１潤滑油路と前記第２潤滑油路とを前記無段変速装置の無段変速部に接続したことを特徴とする。
【００１１】
上記目的を達成する本発明の第二の形態による車両用無段変速機の潤滑・冷却装置は、油圧により変速比が変えられる無段変速装置と、該無段変速装置とエンジン出力軸との間に介在する流体伝動装置と、容量切替えオイルポンプの吐出圧を前記無段変速装置に供給されるライン圧に調圧するライン圧調圧手段と、前記ライン圧調圧手段に直列に配置され、前記オイルポンプの吐出圧を前記流体伝動装置に供給されるセカンダリ圧に調圧するセカンダリ圧調圧手段とを備えてなる車両用無段変速機であって、前記セカンダリ圧または前記セカンダリ圧調圧手段の第１ドレン系の油圧が供給される第１潤滑油路と、前記容量切替えオイルポンプの無負荷循環系の油圧が供給される第２潤滑油路とを設け、前記第１潤滑油路を各潤滑部に接続すると共に、該第２潤滑油路にオイルクーラーを配置し、且つ、前記第１潤滑油路と前記第２潤滑油路とを前記無段変速装置の無段変速部に接続したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第一の形態によると、ライン圧調圧手段によりオイルポンプの吐出圧が所定のライン圧に調圧され、同時に、ライン圧調圧手段に直列に配置されたセカンダリ圧調圧手段により、流体伝動装置に供給されるセカンダリ圧が所定の圧力に調圧される。セカンダリ圧調圧手段は、オイルポンプの吐出量が少ない低回転時においては第１ドレン系から作動油を逃がしつつセカンダリ圧を調圧し、吐出量が多い高回転時においては、さらに第２ドレン系からも作動油を逃がしつつ調圧する。そして、低回転時においては、セカンダリ圧調圧手段の第１ドレン系の油圧が供給される第１潤滑油路に接続された無段変速機の各潤滑部と無段変速装置の無段変速部とに作動油が供給され、各部の潤滑ないしは冷却が行われる。
【００１３】
一方、高回転時においては、無段変速装置の無段変速部に対して、第１潤滑油路と共に、オイルクーラーが配置され、セカンダリ圧調圧手段の第２ドレン系の油圧が供給される第２潤滑油路を介して、オイルクーラーにより冷却された作動油が供給されることになる。従って、高い冷却性が要求される高回転時において、従来、無用にオイルポンプの吸込み側に戻されていた第２ドレン系の油圧が無段変速装置の無段変速部に対して供給されるので、簡単な構成でコストアップを伴うことなく、所要の潤滑ないしは冷却性能を満たすことができる。
【００１４】
また、本発明の第二の形態によると、ライン圧調圧手段により容量切替えオイルポンプの吐出圧が所定のライン圧に調圧され、同時に、ライン圧調圧手段に直列に配置されたセカンダリ圧調圧手段により、流体伝動装置に供給されるセカンダリ圧が所定の圧力に調圧される。セカンダリ圧調圧手段は、容量切替えオイルポンプの吐出量が少ない低回転時においては第１ドレン系から作動油を逃がしつつセカンダリ圧を調圧し、吐出量が多い高回転時においては、さらに第２ドレン系からも作動油を逃がしつつ調圧する。そして、その低回転時においては、セカンダリ圧調圧手段の第１ドレン系の油圧が供給される第１潤滑油路に接続された無段変速機の各潤滑部と無段変速装置の無段変速部とに作動油が供給され、各部の潤滑ないしは冷却が行われる。一方、高回転時においては、無段変速装置の無段変速部に対して、第１潤滑油路と共に、オイルクーラーが配置され、容量切替えオイルポンプの無負荷循環系の油圧が供給される第２潤滑油路を介して、オイルクーラーにより冷却された作動油が供給されることになる。従って、高い冷却性が要求される高回転時において、従来、無用に容量切替えオイルポンプの吸込み側に戻されていた無負荷循環系の油圧が無段変速装置の無段変速部に対して供給されるので、簡単な構成でコストアップを伴うことなく、所要の潤滑ないしは冷却性能を満たすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本発明が適用される車両用無段変速機をＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、エンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切替え機構８およびベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）９並びに最終減速機１０が設けられている。
【００１６】
トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同軸のインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。前記トルクコンバータ７と前後進切替え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００１７】
前後進切替え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速装置９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切替え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速装置９の後述するプライマリシャフト３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬおよびリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。
【００１８】
ベルト式無段変速装置９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、プライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ、回転自在に保持されている。
【００１９】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００２０】
また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。さらに、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。
【００２１】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７の溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有して構成されている。なお、セカンダリシャフト３１には、カウンタドライブギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により保持されている。さらに、上述の軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。
【００２２】
さらに、ベルト式無段変速装置９のカウンタドライブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持されて設けられている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００２３】
一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に保持された中空のデフケース５５を有し、デフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２を介して車輪６３に連通されている。
【００２４】
また、プライマリ側固定シーブ３８の外周部には多数個の凹凸部が歯切りにより等間隔に形成されており、この凹凸部に臨むようにケース５に固定されて電磁ピックアップ７１が配置されている。また、セカンダリシャフト２７に固定されたカウンタドライブギア４７の歯部に臨むようにケースに固定されて電磁ピックアップ７３が配置されている。これら電磁ピックアップ７１，７３は、それぞれ、プライマリ（入力）回転数センサ及びセカンダリ（出力）回転数（即ち車速）センサを構成している。また、フォワードクラッチＣＬの外周部に近接して電磁ピックアップ７５が配置されており、該電磁ピックアップ７５はタービン回転数センサを構成している。
【００２５】
次に、上述のベルト式無段変速機１における潤滑・冷却装置の第一の実施形態に係る油圧回路２００について、図２を参照しつつ説明する。図において、２０は前述のオイルポンプであり、本実施の形態においては、オイルタンクないしはオイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は油路２０２に供給される。油路２０２はＣＶＴ９の変速比およびベルトの挟圧力を制御するレシオコントロールバルブＲＣＶおよびベルト挟圧力制御バルブＢＰＣＶに接続されている。油路２０２はさらに、前後進切替え機構８のフォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲの締結圧を制御するクラッチ圧力制御バルブＣＰＣＶに接続されている。
【００２６】
ＰＲＶは、油路２０２から分岐された油路２０４に設けられたプライマリレギュレータバルブ、ＳＲＶはプライマリレギュレータバルブＰＲＶのドレン系の油路２０６に直列に配置されたセカンダリレギュレータバルブである。油路２０６からは油路２０８が分岐され、該油路２０８はトルクコンバータ７のロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップ制御バルブＬＵＣＶに接続されている。セカンダリレギュレータバルブＳＲＶは第１および第２のドレン系を備えており、第１ドレン系は第１潤滑油路２１０に、第２ドレン系は第２潤滑油路２１２にそれぞれ連通されている。また、上述のトルクコンバータ系に接続されている油路２０８からは油路２１４が分岐され、この油路２１４は流量を調節するオリフィスを備えると共に、第１潤滑油路２１０に合流されている。
【００２７】
この合流部の下流の第１潤滑油路２１０には流量調節オリフィスが設けられ、その下流からは、上述の無段変速装置の無段変速部であるプーリとベルトとの接触部以外の潤滑部位に作動油を供給するための潤滑油路２１６が分岐されている。この潤滑油路２１６からは、上述した潤滑部位である種々の軸受３２、３３，３４、３５、４８、４９等や、前後進切替え機構８および最終減速機１０等へ、潤滑のための作動油を供給する潤滑油路２１６A、２１６Ｂ、２１６Ｃ等が分岐されている。そして、これらの潤滑油路２１６A、２１６Ｂ、２１６Ｃには、それぞれ、所要の作動油量に制御するための孔径に設定された流量調節オリフィスが設けられている。さらに、この分岐部の下流の第１潤滑油路２１０には２個の流量調節オリフィスが設けられていると共に、チェック弁２２２が設けられている。
【００２８】
一方、第２潤滑油路２１２からは、オイルポンプ２０の吸込み側に連通され、所定の圧力で開かれるリリーフバルブ２２０が介設された戻り油路２１８が分岐されている。そして、この分岐部の下流の第２潤滑油路２１２には、オイルクーラー２２４が設けられ、その下流には、順に、オイルフィルター２２６、オリフィス、チェック弁２２８が設けられている。なお、オイルフィルター２２６に関しては、リリーフ弁２２７が介設されたバイパス通路２２９が設けられている。このバイパス通路２２９は、オイルフィルター２２６の目詰まりが生じた場合等に流路を確保するためである。なお、このチェック弁２２８については、流量調節オリフィスを適宜設ければ、必ずしも必要ではない。
【００２９】
そして、本実施の形態では、上述の第１潤滑油路２１０および第２潤滑油路２１２が合流され、オリフィスを介して、無段変速装置の無段変速部であるプーリとベルトとの接触部に噴射等により作動油を供給すべく接続、連通されている。
【００３０】
油路２０２に供給された作動油は、油路２０２から分岐された油路２０４に設けられ、変速比や入力トルク等に応じて制御されるプライマリレギュレータバルブＰＲＶにより、所定のライン圧ＰＬに調圧される。プライマリレギュレータバルブＰＲＶから油路２０６にドレンされた作動油は、次に、同じく変速比や入力トルク等に応じて制御されるセカンダリレギュレータバルブＳＲＶによって、所定のセカンダリ圧に調圧される。
【００３１】
ライン圧ＰＬを有する作動油は、レシオコントロールバルブＲＣＶにより制御油圧Ｐｄｒとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。なお、このレシオコントロールバルブＲＣＶは、デューティ制御されたソレノイドバルブＤＳ１およびＤＳ２により、ライン圧ＰＬを制御油圧Ｐｄｒに減圧制御する。このソレノイドバルブＤＳ１は、車輪速およびアクセル開度に応じて、ライン圧ＰＬのプライマリ側の油圧アクチュエータ４１への流入流量を制御し、ソレノイドバルブＤＳ２は、同じく、車輪速およびアクセル開度に応じて、ライン圧ＰＬのセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５への流出流量を制御するものである。
【００３２】
また、ライン圧ＰＬを有する作動油は、ベルト挟圧力制御バルブＢＰＣＶにより制御されて制御油圧Ｐｄｎとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。なお、このベルト挟圧力制御バルブＢＰＣＶは、入力軸トルクに応じてソレノイドバルブＳＬＳにより制御され、ライン圧ＰＬを制御油圧Ｐｄｎに減圧制御する。
【００３３】
さらに、ライン圧ＰＬを有する作動油は、クラッチ圧力制御バルブＣＰＣＶにより制御されて、フォワードクラッチＣＬまたはリバースブレーキＢＲに供給される。なお、このクラッチ圧力制御バルブＣＰＣＶは、入力軸トルクに応じてソレノイドＳＬＣにより制御され、フォワードクラッチＣＬまたはリバースブレーキＢＲの締結圧を制御する。
【００３４】
一方、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶによりセカンダリ圧に制御された作動油は、油路２０８を介してロックアップ制御バルブＬＵＣＶに送られ、それにより制御されてトルクコンバータ７に供給される。ロックアップ制御バルブＬＵＣＶは、ロックアップソレノイドバルブＳＬによってロックアップクラッチのＯＮ・ＯＦＦ制御、ロックアップ係合用ソレノイドバルブＤＳＵによってロックアップ係合油圧の漸増ないしは漸減を制御する。
【００３５】
なお、３００は車両全体を制御するコントローラであり、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３６】
このコントローラ３００に対しては、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号や、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比やインプットシャフト３０の回転速度Ｎｉｎおよびアウトプットシャフト３１の回転速度Ｎｏｕｔ等、さらには車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）やベルト挟圧力を得るべく、上述のソレノイドバルブＤＳ１、ＤＳ２およびＳＬＳが制御され、上述の制御油圧Ｐｄｒおよび制御油圧Ｐｄｎが形成される。
【００３７】
さらに、コントローラ３００には、各種の信号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッチならびにベルト式無段変速装置９の変速制御を行うためのデータも記憶されている。例えば、アクセル開度および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式無段変速装置９の変速比を制御することにより、エンジン１の最適な運転状態を選択するためのデータや、アクセル開度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップがコントローラ３００に記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチが係合・解放・スリップの各状態に制御される。そして、コントローラ３００に入力される各種の信号や、コントローラ３００に記憶されているデータに基づいて、コントローラ３００から、燃料噴射制御装置、点火時期制御装置、油圧制御装置に対して制御信号が出力される。
なお、入力トルクは、マップによりスロットル開度とエンジン回転数とに基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータ７の入出力回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。
【００３８】
次いで、上記実施の形態の作用について説明する。エンジン１の回転に基づくオイルポンプ２０の回転により、油路２０２に所定の吐出油圧が発生し、該油圧はプライマリレギュレータバルブＰＲＶが制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧される。同時に、プライマリレギュレータバルブＰＲＶに直列に配置されたセカンダリレギュレータバルブＳＲＶにより、油路２０８を介してトルクコンバータ７に供給されるセカンダリ圧ＰＳが所定の圧力に調圧される。セカンダリレギュレータバルブＳＲＶは、オイルポンプ２０の吐出量が少ないエンジン１の低回転時においては第１ドレン系から第１潤滑油路２１０に作動油を逃がしつつセカンダリ圧ＰＳを調圧し、吐出量が多い高回転時においては、さらに第２ドレン系からも油路２１２に作動油を逃がしつつ調圧する。
【００３９】
そこで、エンジン１の低回転時、延いてはインプットシャフト１１の低回転時においては、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶの第１ドレン系の作動油が供給される第１潤滑油路２１０に、潤滑油路２１６およびこれから分岐された潤滑油路２１６Ａ、２１６Ｂ、２１６Ｃを介して接続された、種々の軸受３２、３３，３４、３５、４８、４９等、前後進切替え機構８および最終減速機１０の潤滑部位にオリフィスにより所要の流量に制御された作動油が供給される。同時に、この分岐部の下流で２個のオリフィスとチェック弁２２２が設けられている第１潤滑油路２１０に接続された無段変速装置の無段変速部であるプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト４６との接触部に作動油が供給され、各部の潤滑ないしは冷却が行われる。
【００４０】
一方、高回転時においては、上述のプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト４６との接触部に対して、第１潤滑油路２１０と共に、オイルクーラー２２４が配置され、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶの第２ドレン系の作動油が供給される第２潤滑油路２１２から、オイルクーラー２２４により冷却された作動油がオイルフィルター２２６、オリフィス、チェック弁２２８を介して供給される。なお、第２潤滑油路２１２には第１潤滑油路２１０に比べ多量の作動油が流れ圧力が上昇する可能性があるが、これは、チェック弁２２２の存在により、第２潤滑油路２１２から第１潤滑油路２１０への逆流は阻止されている。また、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶの第２ドレン系の作動油量が大量となり、オイルクーラー２２４より下流の油圧がリリーフ弁２２０の設定圧より高くなった場合には、その分が戻り油路２１８を介してオイルポンプ２０の吸込み側に戻される。
【００４１】
次に、本発明の第二の形態の実施形態について図３を参照して説明する。本実施の形態においては、容量２段切替え式のオイルポンプを用いた例である。以下、図２に示して説明した実施の形態と異なる部位のみを説明することとし、同一機能部位については、同一符号を付して重複説明を避ける。
【００４２】
まず、容量２段切替え式のオイルポンプ４００について説明する。このオイルポンプ４００は、エンジン１により共に駆動される第１のポンプ４１０と第２のポンプ４２０と無負荷循環系に設けられた開閉弁４３０とを主に備えている。そして、第１のポンプ４１０の吐出路４１２が前述の油路２０２に連通されると共に、第２のポンプ４２０の吐出路４２２がチェック弁４２４を介して同じく油路２０２に連通されている。さらに、第２のポンプ４２０の吐出路４２２は、リリーフ弁４２８を介して第２のポンプ４２０の吸込み側に連通し、上述の開閉弁４３０が設けられている無負荷循環油路４２６に連通されている。
【００４３】
そして、本実施の形態においては、この無負荷循環油路４２６のリリーフ弁４２８の上流から分岐されて第２潤滑油路４３２が設けられている。この第２潤滑油路４３２には、前実施の形態の第２潤滑油路２１２の場合と同様に、オイルクーラー２２４が設けられ、その下流には、順に、オイルフィルター２２６、オリフィス、チェック弁２２８が設けられている。なお、オイルフィルター２２６に関しては、リリーフ弁２２７が介設されたバイパス通路４２９が設けられている。そして、本実施の形態では、前述の形態と同じく、第１潤滑油路２１０および第２潤滑油路４３２が合流され、オリフィスを介して、無段変速装置の無段変速部であるプーリとベルトとの接触部に噴射等により作動油を供給すべくに接続、連通されている。
【００４４】
なお、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶの第２ドレン系の作動油は、前実施の形態においては第２潤滑油路２１２に供給されていたのに対し、本実施の形態においては、このセカンダリレギュレータバルブＳＲＶの第２ドレン系の作動油は、戻り油路２１８を介して、第１のポンプ４１０の吸込み側に直接に、戻される。
【００４５】
そこで、本発明の第二の形態の実施形態の作用について説明する。エンジン１の回転に基づく容量２段切替え式のオイルポンプ４００の回転により、油路２０２に所定の吐出油圧が発生し、該油圧はプライマリレギュレータバルブＰＲＶが制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧され、同時に、プライマリレギュレータバルブＰＲＶに直列に配置されたセカンダリレギュレータバルブＳＲＶにより、油路２０８を介してトルクコンバータ７に供給されるセカンダリ圧ＰＳが所定の圧力に調圧されること前実施の形態と同じである。そして、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶは、容量２段切替え式のオイルポンプ４００の吐出量に応じて、第１ドレン系から第１潤滑油路２１０に作動油を逃がしつつセカンダリ圧ＰＳを調圧しつつ、さらに第２ドレン系からも戻り油路２１８に作動油を逃がしつつ調圧する。
【００４６】
そして、種々の軸受３２、３３，３４、３５、４８、４９等、前後進切替え機構８および最終減速機１０の潤滑部位には、セカンダリレギュレータバルブＳＲＶの第１ドレン系から第１潤滑油路２１０、潤滑油路２１６およびこれから分岐された潤滑油路２１６Ａ、２１６Ｂ、２１６Ｃを介して、オリフィスにより所要の流量に制御された作動油が供給される。同時に、無段変速装置の無段変速部であるプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト４６との接触部にも、第１潤滑油路２１０から作動油が供給される。
【００４７】
一方、容量２段切替え式のオイルポンプ４００においては、エンジン１の回転数に応じて開閉弁４３０の開閉が切替えられる。すなわち、エンジン１の低回転時（例えば、２０００〜２５００ｒｐｍ未満）には開閉弁４３０は「閉」とされ、第１のポンプ４１０および第２のポンプ４２０から吐出された作動油は共に、油路２０２に供給され、前述のようにプライマリレギュレータバルブＰＲＶが制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧される。また、エンジン１の高回転時（例えば、２０００〜２５００ｒｐｍ以上）には開閉弁４３０が「開」とされ、第２のポンプ４２０から吐出された作動油は無負荷循環油路４２６から第２潤滑油路４３２に供給される。
【００４８】
そして、オイルクーラー２２４が配置されたこの第２潤滑油路４３２から、オイルクーラー２２４により冷却された作動油が、オイルフィルター２２６、オリフィス、チェック弁２２８を介して無段変速装置の無段変速部であるプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト４６との接触部に供給される。なお、第２潤滑油路４３２には第１潤滑油路２１０に比べ多量の作動油が流れ圧力が上昇する可能性があるが、これは、チェック弁２２２の存在により、第２潤滑油路４３２から第１潤滑油路２１０への逆流は阻止されている。また、無負荷循環油路４２６への作動油量が大量となり、オイルクーラー２２４より下流の油圧がリリーフ弁４２８の設定圧より高くなった場合には、その分が第２のポンプ４２０の吸込み側に戻される。
【００４９】
なお、開閉弁４３０は上述のように、エンジン１の回転数のみに基づいて開閉制御するようにしてもよいが、より好ましくは、車速にも基づいて開閉制御するのがよい。例えば、車速が所定値（例えば、１００ｋｍ／ｈ）以下の場合には、エンジン１が高回転数となったときでも開閉弁４３０は「開」とされず、車速が所定値以上で、高車速のとき「開」とされるのである。このようにすると、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト４６との接触部の冷却が正に必要とされる運転ないしは走行状態時に、確実に、オイルクーラー２２４により冷却された作動油が供給されることになる。
【００５０】
なお、上述実施の形態は、ベルト式無段変速装置及びトルクコンバータを用いた無段変速機に沿って説明したが、本発明はこれに限らず、トロイダル式無段変速装置及び流体継手等の他の流体伝動装置からなるものにおいても、同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明が適用される車両用無段変速機をＦＦ車に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。
【図２】本発明の第一の形態の実施形態に係る油圧回路図である。
【図３】本発明の第二の形態の実施形態に係る油圧回路図である。
【符号の説明】
【００５２】
１    エンジン
７    トルクコンバータ
８    前後進切替え機構
９    ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
１０    最終減速機
２０    オイルポンプ
３６    プライマリプーリ
３７    セカンダリプーリ
４１、４５    アクチュエータ
４６    ベルト
２００    油圧回路
２１０    第１潤滑油路
２１２    第２潤滑油路
２１６    分岐油路
２１６Ａ、２１６Ｂ、２１６Ｃ    潤滑油路
２１８    戻り油路
２２０    リリーフバルブ
２２２、２２８    チェック弁
２２４    オイルクーラー
ＰＲＶ    プライマリレギュレータバルブ
ＳＲＶ    セカンダリレギュレータバルブ
ＲＣＶ    レシオコントロールバルブ
ＢＰＣＶ    ベルト挟圧力制御バルブ
ＣＰＣＶ    クラッチ圧力制御バルブ
４００    容量２段切替え式オイルポンプ
４１０    第１のポンプ
４２０    第２のポンプ
４３０    開閉弁
４２４    チェック弁
４２６    無負荷循環油路
４２８    リリーフ弁
４３２    第２潤滑油路
【図１】
2005180620.tif 000003
【図２】
2005180620.tif 000004
【図３】
2005180620.tif 000005