(57)【要約】【課題】タイヤの空気圧の低下を正確に判定し、偏荷重による誤報の発生を防ぐことができるタイヤ空気圧低下検出方法を提供する。【解決手段】各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する工程と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する工程と、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程を含んでいる。【選択図】        なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する工程と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する工程と、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程を含むタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
前記第１判定値、第２判定値および第３判定値に代えて、それぞれ該第１判定値、第２判定値および第３判定値と等価の関係がある車輪速度比の差を第１判定値、第２判定値および第３判定値として用いる請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】
４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する記憶手段と、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段を備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項４】
前記第１判定値、第２判定値および第３判定値に代えて、それぞれ該第１判定値、第２判定値および第３判定値と等価の関係がある車輪速度比の差を第１判定値、第２判定値および第３判定値として用いる請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項５】
４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する記憶手段、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
【請求項６】
前記第１判定値、第２判定値および第３判定値に代えて、それぞれ該第１判定値、第２判定値および第３判定値と等価の関係がある車輪速度比の差を第１判定値、第２判定値および第３判定値として用いる請求項５記載のタイヤ減圧判定のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤの空気圧の低下を正確に判定し、偏荷重による誤報の発生を防ぐことができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、タイヤ空気圧低下検出装置は、タイヤが減圧すると正常空気圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転角速度（車輪速度）が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの車輪速度の相対的な差から空気圧の低下を検出する方法では、判定値ＤＥＬとして、
2005053263.tif 000002
を用いて、このＤＥＬの絶対値が警報しきい値をこえたときに警報を発すようにしている（特許文献１）。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤおよび右後輪タイヤの車輪速度である。
【０００３】
前記ＤＥＬは車輪速度の相対的な差から求めており、車両が加減速や旋回をしているときの車輪速度の変化が相殺されるため、ＤＥＬの変化は小さい。また、偏荷重時においても、荷重が４輪タイヤに分散するため、通常は影響があまり大きくならない。たとえば、乗員が左側に偏った位置にいる場合、左側の２輪タイヤは荷重により動荷重半径が小さくなるが、左側の２輪タイヤの車輪速度が共に大きくなり相殺するため、ＤＥＬには影響を与えない。また、トランクの左側に重量物を積んだ場合、左後輪タイヤは荷重が大きくなり潰れ、対角位置の右前輪タイヤの荷重が小さくなるが、他方の対角位置の荷重差が同じになるため、ＤＥＬの変化は小さい。したがって、前記ＤＥＬを用いて有効に空気圧の低下を検出することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６３−３０５０１１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車体の剛性や偏荷重の大きさにより、駆動時に生じるタイヤのスリップ率が変化し、車輪速度の相対的な差から求められるＤＥＬではスリップ率の影響を相殺しきれない場合がある。
【０００６】
たとえば後輪駆動車のトランクの左側に重量物を積んだ場合、左後輪タイヤが大きく潰れるが、荷重が大きくなるため左後輪タイヤのスリップが減る。これに対し、右後輪タイヤはあまり潰れないが、荷重が左後輪タイヤより少ないためスリップが多くなり、両者の動荷重半径はほぼ等しくなってしまうという現象が起こる。
【０００７】
このとき、荷重の対角にある右前輪タイヤは浮き上がった状態になっているため、通常より動荷重半径が左前輪タイヤより大きくなってしまい、これによりＤＥＬの絶対値が大きくなり、タイヤの空気圧が正常であるにもかかわらず空気圧の低下状態と誤判定してしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は、叙上の事情に鑑み、タイヤの空気圧の低下を正確に判定し、偏荷重による誤報の発生を防ぐことができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する工程と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する工程と、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程を含むことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する記憶手段と、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段を備えてなることを特徴とする。
【００１１】
本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する記憶手段、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段として機能させることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１３】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、車輪タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００１４】
前記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から車輪回転情報である回転角速度（車輪速度）を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度（車輪速度）を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、判定結果に基づいて、警報を発する警報手段、たとえば空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３およびドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４が接続されている。なお、本発明においては、前記警報手段として、表示器３に代えて音声警報器を用いることもできる。
【００１５】
前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１６】
前記回転情報検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。
【００１７】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正規圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２    ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４    ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４）    ・・・（３）
【００１８】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１ｉを求めるようにしている。
Ｆ１１＝Ｆ１              ・・・（４）
Ｆ１２＝Ｋ１×Ｆ２        ・・・（５）
Ｆ１３＝Ｋ３×Ｆ３        ・・・（６）
Ｆ１４＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４  ・・・（７）
【００１９】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１ｉに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出する。
【００２０】
本実施の形態では、車輪速度の相対的な差から求められる判定値ＤＥＬではスリップ率の影響を相殺しきれないため、空気圧の低下を判定するために、つぎの３つの判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を用いている。
【００２１】
（１）判定値ＤＥＬ１として、つぎの式（８）に示されるように、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪速度の和（合計）を引算して求めた差を４輪タイヤの平均車輪速度（２つの合計の平均値）で割った値の比率を用いる。
2005053263.tif 000003
【００２２】
ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤおよび右後輪タイヤの車輪速度であり、ＶＭＥＡＮは、（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４である。
【００２３】
（２）判定値ＤＥＬ２として、つぎの式（９）に示されるように、前輪タイヤの車輪速度の和と後輪タイヤの車輪速度の和の差（２組の和の差）を４輪タイヤの平均車輪速度で割った値の比率を用いる。
2005053263.tif 000004
【００２４】
（３）判定値ＤＥＬ３として、つぎの式（１０）に示されるように、右側車輪タイヤの車輪速度の和と左側車輪タイヤの車輪速度の和の差（２組の和の差）を４輪の平均車輪速度で割った値の比率を用いる。
2005053263.tif 000005
【００２５】
ついで各車輪タイヤに対して、３つの空気圧低下の判定条件をつぎに示すように別々に設定する。この判定条件は、たとえば左前輪タイヤＦＬの場合、ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３でのＶ１の符号がすべて正であるため、左前輪タイヤＦＬに空気圧低下が起こった場合、それらはすべて正になるという考えの元に設定される。なお、ＦＤｔｈおよびＲＤｔｈは、それぞれ前輪警報しきい値および後輪警報しきい値である。
【００２６】
（ｉ）左前輪タイヤＦＬの空気圧低下の判定条件Ａ１は、
ＤＥＬ１＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ２＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ３＞ＦＤｔｈ（＞０）
である。
【００２７】
（ｉｉ）右前輪タイヤＦＲの空気圧低下の判定条件Ａ２は、
ＤＥＬ１＜−ＦＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ２＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ３＜−ＦＤｔｈ（＜０）
である。
【００２８】
（ｉｉｉ）左後輪タイヤＲＬの空気圧低下の判定条件Ａ３は、
ＤＥＬ１＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ２＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ３＞ＲＤｔｈ（＞０）
【００２９】
（ｉｖ）右後輪タイヤＲＲの空気圧低下の判定条件Ａ４は、
ＤＥＬ１＞ＲＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ２＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ３＜−ＲＤｔｈ（＜０）
である。
【００３０】
たとえば各タイヤが正常空気圧の状態で、左偏荷重（左側座席２名の荷重＋トランク左側荷重）をかけた場合は、左前輪タイヤＦＬ、左後輪タイヤＲＬおよび右後輪タイヤＲＲの荷重は増加するため、動荷重半径は減少するが、逆に右前輪タイヤＦＲは、トランク左側の荷重により浮き上がるため、動荷重半径は若干大きくなる。そのため、他の３輪に比べＶ２が小さくなることから、
ＤＥＬ１＞０
ＤＥＬ２＜０            ・・・（１１）
ＤＥＬ３＞０
となる。
【００３１】
また、各タイヤが正常空気圧の状態で、右偏荷重（右側座席２名の荷重＋トランク右側荷重）をかけた場合は、右前輪タイヤＦＲ、左後輪タイヤＲＬおよび右後輪タイヤＲＲの荷重は増加するため、動荷重半径は減少するが、逆に左前輪タイヤＦＬは、トランク右側の荷重により浮き上がるため、動荷重半径は若干大きくなる。そのため、他の３輪に比べＶ１が小さくなることから、
ＤＥＬ１＜０
ＤＥＬ２＜０            ・・・（１２）
ＤＥＬ３＜０
となる。
【００３２】
これらの判定結果は、前記（ｉ）〜（ｉｖ）の判定条件に一致していない。したがって、本実施の形態では、空気圧が低下していると判定されることがなく、偏荷重による誤報の発生を避けることができる。
【００３３】
なお、本実施の形態では、前記判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を用いて、空気圧の低下を判定しているが、本発明においては、これらに限定されるものではなく、各判定値の平均値や移動平均化処理した値を用いるか、またはこれらの３つの判定値（ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３）の式と表現は異なるが、同じような性質をもつ式を用いることができる。たとえば、判定値ＤＥＬ１として、判定値ＤＥＬ１の式と非常に相関が高い式、たとえば｛（Ｖ１＋Ｖ４）／（Ｖ２＋Ｖ３）−１｝×１００（％）＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／（Ｖ２＋Ｖ３）／２×１００（％）を用いると、この式は前記判定値ＤＥＬ１の式とは２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪速度の和の差において共通した関係を有する。このため、本明細書では、かかる和の差を所定（４輪タイヤまたは２輪タイヤ）の平均車輪速度で割ったものを用いる判定値ＤＥＬ１を第１判定値という。または判定値ＤＥＬ１として、（Ｖ１／Ｖ２−Ｖ３／Ｖ４）を用いる場合、Ｖ１、Ｖ４が大きくなると、この式の値は大きくなり、Ｖ２、Ｖ３が大きくなると、この式の値は小さくなるため、判定値ＤＥＬ１の特徴と良く似ている。また、両者の関係係数は、ほぼ１に等しいため、両者は等価の式とみなすことができる。したがって、前記判定値ＤＥＬ１（すなわち第１判定値）に代えて、該判定値ＤＥＬ１と等価の関係がある車輪速度比の差を第１判定値（ＤＥＬ１）として用いることもできる。
【００３４】
また、前記判定値ＤＥＬ１以外に判定値ＤＥＬ２やＤＥＬ３についても同様に判定値ＤＥＬ２やＤＥＬ３の式に非常に相関が高い式、たとえば判定値ＤＥＬ２として、｛（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）−１｝×１００（％）＝｛（Ｖ１＋Ｖ２）／２−（Ｖ３＋Ｖ４）／２｝／（Ｖ３＋Ｖ４）／２×１００（％）を用いると、この式は前記判定値ＤＥＬ２の式とは前輪タイヤの車輪速度の和と後輪タイヤの車輪速度の和の差において共通した関係を有する。このため、本明細書では、かかる和の差を所定（４輪タイヤまたは２輪タイヤ）の平均車輪速度で割ったものを用いる判定値ＤＥＬ２を第２判定値という。または判定値ＤＥＬ２として、（Ｖ１／Ｖ３−Ｖ４／Ｖ２）を用いる場合についても、前記判定値ＤＥＬ１と同様に、判定値ＤＥＬ２（すなわち第２判定値）と等価の関係がある車輪速度比の差を第２判定値（ＤＥＬ２）として用いることもできる。
【００３５】
また、判定値ＤＥＬ３として、｛（Ｖ１＋Ｖ３）／（Ｖ２＋Ｖ４）−１｝×１００（％）＝｛（Ｖ１＋Ｖ３）／２−（Ｖ２＋Ｖ４）／２｝／（Ｖ２＋Ｖ４）／２×１００（％）を用いると、この式は前記判定値ＤＥＬ３の式とは右側車輪タイヤの車輪速度の和と左側車輪タイヤの車輪速度の和の差において共通した関係を有する。このため、本明細書では、かかる和の差を所定（４輪タイヤまたは２輪タイヤ）の平均車輪速度で割ったものを用いる判定値ＤＥＬ３を第３判定値という。または判定値ＤＥＬ３として、（Ｖ１／Ｖ２−Ｖ４／Ｖ３）を用いる場合についても、前記判定値ＤＥＬ１と同様に、判定値ＤＥＬ３（すなわち第３判定値）と等価の関係がある車輪速度比の差を第３判定値（ＤＥＬ３）として用いることもできる。
【００３６】
本実施の形態におけるタイヤ減圧判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値を演算する判定値演算手段、前記車輪速度、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する記憶手段、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値とそれぞれの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段として機能させる。
【００３７】
以下、図３〜４に基づいて本実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置の動作の手順（１）〜（１１）について説明する。
【００３８】
（１）車両の４輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの車輪速度を計算する（ステップＳ１）。
たとえば、ＡＢＳセンサなどのセンサから得られた車両の各車輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのある時点の車輪速データに基づいて、それぞれのタイヤの回転角速度Ｆｉを算出したのち、車輪速度を計算する。
【００３９】
（２）ついで悪路のリジェクト処理を行なう（ステップＳ２）。
悪路とは、スプリットμ路または砂利道などの状態をいうが、とくに車両が片側だけ滑りやすい道路を走行したときに、正常空気圧であっても判定値がしきい値をこえてしまい、警報が発生してしまうことがある。このスプリットμ路とは、左右のタイヤの路面で摩擦係数μが違う路面のことであり、たとえば右側がアスフャルトの路面であり、左側がグラスの路面の場合である。したがって、車輪速度から求められる車両の左右おのおののスリップ率の差の変化量が大きいときは悪路と判断し、このような状態のデータをリジェクトする。
【００４０】
（３）ついで前後方向加速度（前後Ｇ）のリジェクト処理を行なう（ステップＳ３）。
前後Ｇが大きいときにはタイヤが空転し、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。たとえば各タイヤの前後方向加速度ＦＲＡｉは、サンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）の前のサンプリング時点において算出された各タイヤの車輪速度をＢＶ１ｉとすると、つぎの式（１３）により算出される。
ＦＲＡｉ＝（Ｖ１ｉ―ＢＶ１ｉ）／（ΔＴ×９．８）    ・・・（１３）
【００４１】
そして、つぎの式（１４）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
2005053263.tif 000006
【００４２】
（４）ついで低速のリジェクト処理を行なう（ステップＳ４）。
車両の低速時には、路面の凸凹などの影響が無視できず、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。たとえば車両速度Ｖがつぎの式（１５）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
Ｖ＜Ｖｔｈ（たとえばＶｔｈ＝１０（ｋｍ／ｈ））    ・・・（１５）
【００４３】
（５）ついで旋回走行のリジェクト処理を行なう（ステップＳ５）。
旋回走行時の旋回半径Ｒが小さいときにはタイヤが横滑りし、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。たとえば旋回半径Ｒがつぎの式（１６）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
Ｒ＜Ｒｔｈ（たとえばＲｔｈ＝３０（ｍ））    ・・・（１６）
【００４４】
（６）ついでリジェクトするデータがあるか否かを判断する（ステップＳ６）。
リジェクトするデータがない場合（リジェクトなしの場合）、ステップ７に進む。
【００４５】
（７）ついで車輪速度の補正処理を行なう（ステップＳ７）。
前記車輪速度から初期差異の影響を排除すべく、初期化（初期補正係数Ｋ１、Ｋ２およびＫ３を求める処理）したのち、車輪速度に対してつぎの式（１７）〜（２０）に示されるように初期補正を施して、車輪速度Ｖ１ｎ、Ｖ２ｎ、Ｖ３ｎ、Ｖ４ｎを計算する。
Ｖ１１＝Ｖ１              ・・・（１７）
Ｖ１２＝Ｋ１×Ｖ２        ・・・（１８）
Ｖ１３＝Ｋ３×Ｖ３        ・・・（１９）
Ｖ１４＝Ｋ２×Ｋ３×Ｖ４  ・・・（２０）
【００４６】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。
【００４７】
（８）ついで前記式（８）〜（１０）から判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を計算する（ステップＳ８）。
【００４８】
（９）ついで前記判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を所定の回数（データ数）Ｎ、たとえば６０回まで累積し、各判定値の累積値（ＤＥＬＬＰ１、ＤＥＬＬＰ２およびＤＥＬＬＰ３）を求める（ステップＳ９、Ｓ１０）。
【００４９】
（１０）ついで６０回分の判定値が蓄積されたのち、平均処理化を行ない各平均値（ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３）を求める（ステップＳ１１）。平均値の算出後には、Ｎ、ＤＥＬＬＰ１、ＤＥＬＬＰ２およびＤＥＬＬＰ３はゼロに初期化される。
【００５０】
（１１）ついで警報判定処理を行なう（ステップＳ１２）。
この警報判定処理は、つぎに示されるように各車輪タイヤについて３つの判定値とそれぞれの判定条件を用いて行なう。
【００５１】
（Ｉ）左前輪タイヤ（ＦＬ輪）について、前記平均判定値ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３がそれぞれの空気圧低下の判定条件Ａ１を満たすか否かを判断する（ステップＳＳ１）。３つの判定条件Ａ１をすべて満たす場合、ドライバーに警報を発する。これに対し、３つの判定条件Ａ１をすべては満たさない場合（いずれか１つでも満たさない場合。以下同様）、ステップＳＳ２へ進む。
【００５２】
（ＩＩ）右前輪タイヤ（ＦＲ輪）について、前記平均判定値ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３がそれぞれの空気圧低下の判定条件Ａ２を満たすか否かを判断する（ステップＳＳ２）。３つの判定条件Ａ２をすべて満たす場合、ドライバーに警報を発する。これに対し、３つの判定条件Ａ２をすべては満たさない場合、ステップＳＳ３へ進む。
【００５３】
（ＩＩＩ）左後輪タイヤ（ＲＬ輪）について、前記平均判定値ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３がそれぞれの空気圧低下の判定条件Ａ３を満たすか否かを判断する（ステップＳＳ３）。３つの判定条件Ａ３をすべて満たす場合、ドライバーに警報を発する。これに対し、３つの判定条件Ａ３をすべては満たさない場合、ステップＳＳ４へ進む。
【００５４】
（ＩＶ）右後輪タイヤ（ＲＲ輪）について、前記平均判定値ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３がそれぞれの空気圧低下の判定条件Ａ４を満たすか否かを判断する（ステップＳＳ４）。３つの判定条件Ａ４をすべて満たす場合、ドライバーに警報を発する。これに対し、３つの判定条件Ａ４をすべては満たさない場合、空気圧の低下がないと判断し、ステップＳ１へ進む。
【００５５】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【００５６】
【実施例】
車両として、ダンロップＳＰＳＰＯＲＴ９０００（商品名）のタイヤが装着された後輸駆動の４０００ｃｃクラスの左ハンドルの乗用車を用意した。本実施の形態における判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３により警報を発するプログラムを搭載した車両（実施例）と従来の判定値ＤＥＬのみで警報を発するプログラムを搭載した車両（比較例）について、つぎの走行試験を行なった。走行試験の結果を表１に示す。
【００５７】
（１）ドライバーの席および助手席にそれぞれ９０ｋｇの荷重がかかるようにした状態（ドライバー席（９０ｋｇ）＋助手席（９０ｋｇ）の状態）で、４輪のタイヤを正常空気圧に調整したのち、６０〜２００ｋｍ／ｈでドイツのアウトバーンにおいて初期化走行を実施した。
【００５８】
（２）ついで左前輪タイヤ（ＦＬ）と左後輪タイヤ（ＲＬ）の空気圧をそれぞれ３０％低下（減圧）させて同じコースを同じ速度条件にて走行した。
【００５９】
（３）つぎに再びタイヤを正常空気圧に調整し、ドライバー席（左）９０ｋｇ、トランクの左後部に３００ｋｇのウエイトを積んだ状態（ドライバー９０ｋｇ＋トランク左後部に３００ｋｇ積載状態）で、同じコースを同じ速度条件で走行した。
【００６０】
【表１】
2005053263.tif 000007
【００６１】
本実施例および比較例とも、左前輪タイヤ（ＦＬ）と左後輪タイヤ（ＲＬ）の３０％減圧を検出することができた。
【００６２】
一方、トランク左後部に３００ｋｇ積載状態の場合、比較例では誤って、空気圧の低下を検出して誤報を発するのに対して、本実施例では空気圧の低下を検出せず、誤報の発生を防ぐことができることがわかった。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、タイヤの空気圧の低下を正確に判定し、偏荷重による誤報の発生を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本実施の形態のフローチャートの一例である。
【図４】本実施の形態のフローチャートの一例である。
【符号の説明】
１  回転情報検出手段
２  制御ユニット
３  表示器
４  初期化スイッチ
【図１】
2005053263.tif 000008
【図２】
2005053263.tif 000009
【図３】
2005053263.tif 000010
【図４】
2005053263.tif 000011