(57)【要約】【課題】  電動パワーステアリング装置の制御において、運転者の反応遅れを補正する為、ハンドル角度信号を進めフィルターを介して出力させる、いわゆる微分ハンドル制御を行った場合に、路面反力トルクのフィードバツクのため制御応答の遅れが生じてしまうという課題があった。【解決手段】  路面反力トルクＳＡＴをハンドル１０５にフィードバツクして加算するとき、運転者の反応遅れ時定数ｔ１に等しい時定数を持つローパスフィルター２０２ｃを経由して、加算する。加算された信号は進めフィルター２０２ｂを介して操向軸を制御する第２のモータへ出力する。【選択図】図２
2005067368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設置されたハンドルの回転角度を検出してハンドル角信号を送出するハンドル角検出部、
前記車両の操向車輪から路面反力トルクを検出して路面反力トルク信号を送出する路面反力トルク検出部、
前記路面反力トルク信号が入力されるあらかじめ定めた所定の時定数の一次遅れフィルタを有し、この一次遅れフィルタの出力を用いて操舵反力トルクを算出する遅れ演算部、
前記ハンドルに取付けられ前記ハンドルに操舵反力トルクを発生する第１のモータ、
前記操舵反力トルクに基づいて前記第１のモータを制御する第１の制御部、
前記ハンドル角信号が入力される前記所定の時定数と同じ時定数の一次進みフィルタを有し、この一次進みフィルタの出力を用いて前記操向車輪の操向角信号を算出する進み演算部、
前記操向車輪に取付けられ前記操向車輪角を制御する第２のモータ、
前記操向角信号にもとづいて前記第２のモータを制御する第２の制御部とを備えたことを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項２】
車両に設置されたハンドルの回転角度を検出してハンドル角信号を送出するハンドル角検出部、
前記車両の操向車輪から路面反力トルクを検出して路面反力トルク信号を送出する路面反力トルク検出部、
前記路面反力トルクにもとづいて、あらかじめ定めた所定の定数を用いて操舵反力トルクを算出する演算部、
前記ハンドルに取付けられ前記ハンドルに操舵反力トルクを発生する第１のモータ、
前記操舵反力トルクにもとづいて前記第１のモータを制御する第１の制御部、
前記路面反力トルク信号が入力されるあらかじめ定めた微分時定数の微分回路を有し、この微分回路の出力を用いて補正信号を算出する補正演算部、
前記ハンドル角信号を、前記微分時定数と同じ時定数の一次進みフィルタに入力し、この一次進みフィルタの出力信号に、前記補正信号を加算して前記操向車輪の操向角信号を算出する進み微分補正演算部、
前記操向車輪に取付けられ前記操向車輪角を制御する第２のモータ、
前記操向角信号にもとづいて前記第２のモータを制御する第２の制御部とを備えたことを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項３】
前記一次進みフィルタの前記時定数を変化させる時定数設定手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のステアリング制御装置。
【請求項４】
前記一次進みフィルタの前記時定数、または、前記微分時定数のいずれか一方または両方を変化させる時定数設定手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載のステアリング制御装置。
【請求項５】
前記時定数設定手段は、前記車両の運転者の状態を検出するドライバ状態検出装置の検出出力に応じて、前記時定数を変化させるものであることを特徴とする請求項３または４に記載のステアリング制御装置。
【請求項６】
前記路面反力トルクの微分値と、上記一次進みフィルタの時定数に比例する前記補正信号の大きさを調整する補正信号調整手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載のステアリング制御装置。
【請求項７】
前記ハンドルと前記操向車輪とは、機械的に連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング制御装置。
【請求項８】
前記所定の時定数は０．３秒以上、０．７秒以下に設定されたものであることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の軸方向（車輪角）を制御して車両の走行方向を制御する車両において、車輪角を電動モータで制御するステアリング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）機構、すなわち、ハンドルに連結されているハンドル軸とタイヤを操向させる操向機構とを機械的に分離し、電動機などを用いて両者を互いに独立に制御する機構が知られている。
例えば、特許文献１には、操舵状態（ハンドルの角度その他）とタイヤ（操向車輪）の操向角とに基づいて、操舵反力トルクを決定するステアバイワイヤ制御装置が開示されている。この文献に開示された技術では、入力情報となる操舵状態として、主にハンドル角のみを用いることにより、ハンドル軸に作用する操舵反力トルクを決定している。
また路面反力トルクを検知し、これに所定のトルクゲインを掛けて操舵反力トルクを決定する方法もある。
ステアバイワイヤ機構では、ハンドルとタイヤとが機械的なリンクによって連結されている従来のステアリング機構と比較して、幅広い制御（制御特性や制御定数の変更などが容易になるという意味）を行うことが可能となる。
このような制御において、ハンドル入力に対する操向車輪角の応答性能を一次進みにすることで、車両応答遅れやドライバの反応遅れを補償するいわゆる微分ハンドルは良く知られている制御である。
【０００３】
従来、とくにステアバイワイヤ機構においては、ハンドル角に対し操向車輪角を干渉することなく制御できるため、微分ハンドルでのドライバへの違和感は無いと考えられていた。
ステアバイワイヤ（SBW）機構においても、あるいは一般的なメカニカルにリンクしたステアリング機構においても、路面反力トルクに起因する操舵反力トルクをドライバが感じ得るようにすることは、操舵フィーリングを向上する上で重要な役割を持っている。しかし、上述した微分ハンドル制御状態においては、単純に路面反力トルクに比例した力をハンドルに操舵反力トルクとして戻してしまうと、トルクの変動などにより、いわゆるドライバと干渉する状態が生じる。ドライバと干渉するとは、例えば、トルクを感じたドライバが、さらに別の修正操舵を加えてしまう状態であり、スムーズな操舵が行われない。
【特許文献１】特開２０００−１２８００２
【特許文献２】特開２００２−１５４３４５
【非特許文献１】Kramer, ”Potential Function And Benefits Of Electronic SteeringAssistance ”, CSAT, Czech Republic,1996
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のステアリング制御装置では、微分ハンドル制御において単純に路面反力トルクに比例した力をハンドルに操舵反力トルクとして戻してしまうと、トルクの変動などによりドライバと干渉する。即ち、腕にトルクを感じたドライバが、さらに別の修正操舵を加えてしまう結果、微分ハンドルの制御が有効に働かず、操舵フィーリングも向上しないという課題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明のステアリング制御装置は、車両に設置されたハンドルの回転角度を検出してハンドル角信号を送出するハンドル角検出部、
前記車両の操向車輪から路面反力トルクを検出して路面反力トルク信号を送出する路面反力トルク検出部、
あらかじめ定めた所定の時定数の一次遅れフィルタと、前記路面反力トルクとに基づいて操舵反力トルクを算出する遅れ演算部、
前記ハンドルに取付けられ前記ハンドルに操舵反力トルクを発生する第１のモータ、
前記操舵反力トルクに基づいて前記第１のモータを制御する第１の制御部、
前記所定の時定数と同じ時定数の一次進みフィルタと、前記ハンドル角信号とにもとづいて前記操向車輪の操向角信号を算出する進み演算部、
前記操向車輪に取付けられ前記操向車輪角を制御する第２のモータ、
前記操向角信号にもとづいて前記第２のモータを制御する第２の制御部とを備えたものである。
【発明の効果】
【０００６】
この発明のステアリング制御装置によれば、ハンドル角に対する微分補償に加えて、ドライバにとって車両挙動に関する重要な情報である操舵反力トルクに対する補償を加えたことにより、ドライバ操作との干渉を低減し、ドライバの操作遅れを補償するので、人−自動車制御系の応答性と安定性が向上して、操舵フィーリングが向上し、車線変更などの操舵時における運転が容易となる作用効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
実施の形態１．
本願発明のステアリング制御装置の構成を図１に示す。
ハンドル１１１と操向車輪１０６とは機械的には繋がっておらず、操舵反力トルクをハンドル１１１に発生させる第１のモータ１０３と、操向車輪（以下車輪という場合もある）１０６の操向車輪角δｆを制御する第２のモータ１０４とを有する。ハンドル１１１にはその回転角度を検出してハンドル角信号を送出するハンドル角検出部（図示しない）が設置されている。
また、図１に示す構成に、運転者（以下人またはドライバという）を加えて、人−自動車制御系を制御ブロック化した説明図を図２に示す。
路面反力トルクセンサ（路面反力トルク検出部）１０２は、操舵時に操向車輪１０６に発生する路面反力トルクを測定し路面反力トルク信号を送出する。この路面反力トルク信号に応じて第１のモータ１０３で第１の制御トルクをハンドル軸に発生させる。また、操向車輪角をコントロールする第２の制御トルクを第２のモータ１０４に発生させる時にトルクを正確に制御するために用いられる。また、ここでは詳細な説明を省略するが、より良い操舵フィーリングや操縦安定性を実現するため、車両状態量検出器１０８内に、図示しないセンサを備えてヨーレート、横Ｇ、スリップ角、路面摩擦係数μを検出する場合もある。
またそれぞれのモータ制御を行なうため、モータに流れる電流と、モータ端子間にかかる電圧も取り込む。
通常時、力学的には、
操舵反力トルクＴ、
路面反力トルクＴｆ、
ハンドル角δｈ、
操向車輪角δｆ
の関係をハンドル角ゲインα１１、トルクゲインα２２とし下記の関係が成り立つようにコントロールする。
δｆ＝α１１・δｈ    及び      Ｔ＝α２２・Ｔｆ          ・・・・・（１）
【０００８】
α１１、α２２は、ハンドル角と操向車輪角の比であり、オーバーオールステアリングギア比と呼ばれるものの逆数であり、図１の操向車輪角制御用の第２のモータ１０４と、操舵反力トルク制御用の第１のモータ１０３とによって、（１）の関係を保つようにそれぞれ制御される。本願発明の説明においては、理解を助けるため、α１１、α２２は、ひとまず固定（一定値）であるとして説明する。一般的な乗用車の場合、その値は１／１５〜１／２０程度である。しかしながら、可変ギアシステムと呼ばれるステアリング装置の機能を実現するために、例えば低車速で１／１０、高車速で１／３０などと変化させることも可能である。
ここで、図１のシステムにより、ドライバが車線変更操作を行った場合の、各部の動作（運動）状態をモデル化したものを式（２）に示す。
【０００９】
【数１】
2005067368.tif 000003
【００１０】
δｈはドライバが操作したハンドル角であり、理解を助けるため、以下に説明する補償をしていない補償前の信号はδｈ，ｄｅｌａｙと表示する。
図２の説明を行う前に、説明の順序として、まず、図２から、人−車両系全体の関係（信号伝達ブロック図）の内の、制御の要点部分を抜き出したものを図３に示し、この図により（２）式について説明する。
図３において、ドライバ２０１が進路を変更したい方向の前方注視距離での偏差（図３では△Ｙｆｕｔｕｒｅ）、あるいはハンドルに感じている操舵反力トルク（図３のＴ）の影響、あるいはその他の影響を受けて、ハンドル角δｈを操作する。このハンドル角δｈはステアバイワイア制御装置（ＳＢＷコントローラとも言う）２０２内でハンドル角ゲインα１１倍され、操向車輪角δｆを車両２０３に与える。車輪の操向軸（図示していない）からは路面反力トルク（ＳＡＴ）が検出され、ＳＢＷコントローラ２０２内でトルクゲインα２２倍されて、ドライバ２０１の腕に操舵反力トルクＴとしてフィードバックされる。この回路はあらかじめ定めた定数と、路面反力トルクにもとづいて操舵反力トルクを算出する演算部である。
ここで、式（２）のドライバの反応遅れを補償することとは、図３に記載した点線２０２ａ内に何らかの補償要素を付加し、車両２０３に対してハンドル角δｈを式（３）のように、即ち、ドライバ２０１の遅れ１／（１＋ｔlＳ）をキャンセルしたものを与えることと同値である。
【００１１】
【数２】
2005067368.tif 000004
【００１２】
理解を助けるため、補償を付加した後のドライバのハンドル角出力はδｈ，ｎｏｄｅｌａｙ
と表示する。ここで従来の微分ハンドル（図４のようにハンドル角度信号を進みフィルタ２０２ｂを通過させる補償のみを行うものをこのように言う）の考えにより、図４に示すように、ドライバ遅れを補償するための１次進み補償（１＋ｔlＳ）２０２ｂを、舵角信号δｈ，ｄｅｌａｙに対してのみ付加する。
すると、図４の場合に、車両に与えられるハンドル角（区別するためδｈ，ｃｏｍｐとする）は式（４）のようになる。１次進み補償２０２ｂは進み演算部である。
【００１３】
【数３】
2005067368.tif 000005
【００１４】
式（４）のδｈ，ｃｏｍｐは明らかに、式（３）のδｈ，ｎｏｄｅｌａｙとは異なっており、操向車輪角に起因する路面反力のフィードバックにも進め補償が作用していることの影響を受けて、補償が不十分となっていることがわかる。
このように、路面反力トルクがドライバにフィードバックされる人−自動車系において、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）システムを考えると、従来のように単純に操向車輪角のみに位相進め補償をしただけでは不十分であることがわかる。
以上に説明した問題を解決し、式（３）に示した理想的な補償を実現するために、路面反力トルクＳＡＴに対し、ドライバ遅れとほぼ同じ時定数の一次遅れローパスフィルタ２０２ｃを掛けて（この回路を遅れ演算部と言う）操舵反力トルクを算出する。このようにした制御ブロック線図が図２である。
このとき車両に対して与えるハンドル角δｈは式（５）となる。
【００１５】
【数４】
2005067368.tif 000006
【００１６】
式（５）のδｈは、式（３）のδｈ，ｎｏｄｅｌａｙと同じであり、ドライバの遅れが補償されている。
なお、α１１、α２２の選び方としては、α１１＊α２２  ＝ｃｏｎｓｔ を満たす固定値とすればよいが、ドライバのハンドルゲインＫ１及び、腕のばね係数Ｋ２により車両運動性能が最適になるような値を、車速などをもとに算出して変動する値として用いても良い。
また、ドライバ遅れ時間ｔlは、ドライバの特性として、例えば代表的な値０．５秒で一定としてもよいが、特許文献２に開示されたドライバ状態推定器があれば、その結果にもとづいて変動させても良い。なお、ｔlを変化させる場合、進み／遅れの両フィルターの時定数を変えればよいが、いずれか一方を変えるだけでも効果は得られる。
このように時定数を変化させる場合には、ソフト的に時定数を設定変更するか、あらかじめ複数種類のフィルタを設けて、ハード的に切り替えてもよい、このような変更手段を時定数設定手段と言う。
【００１７】
図５は図２に示したステアリング制御装置の全構成を表す構成図である。図の二重線で囲んだ部分がモータに印加する電流値を演算する演算部３００であり、例えば、図示しないマイクロプロセッサとメモリを含む演算装置で構成され、図１のステアリング制御コントローラ１０７の内部に収納される。演算部３００では、図２の路面反力トルクセンサ信号ＳＡＴ、ハンドル角信号δｈ、ハンドル角速度信号、操向車輪角信号δｆより、電流の目標値を演算し、第１、第２のモータの実電流が電流制御される。そして、モータは電流値にトルク定数とギア比（モータからステアリング軸間）を乗じた所定のトルクを発生し、ドライバが操舵する時の操舵反力トルク及び操向車輪角軸トルクを制御する。第１のモータ１０３を制御するブロック（第１のモータ電流制御部）は第１の制御部という。第２のモータ１０４を制御するブロック（第２のモータ電流制御部）は第２の制御部という。
【００１８】
以上の説明において、ステアリング制御装置の制御量を決定する要素としては、制御に必要となる主な信号のみ、例えば路面反力トルク検出器、ハンドル角検出器、操向車輪角検出器から成り立っているとして説明した。しかし、具体的な装置としては、これ以外にも、モータ速度信号、モータ加速度信号、モータ電流、ヨーレート、横方向加速度などを、より良い操縦性を得るための制御信号として付加してもよいことはいうまでもない。
路面反力トルクセンサ及び、ハンドル角センサ、操向車輪角センサの取付け場所については、公知なので詳細な説明を省略する。
また、ここでは路面反力の検出は路面反力トルクセンサを用いて検出する実現手法として説明したが、操向車輪角制御用の第２のモータ１０４のモータ電流とモータ加速度とを用いて演算により路面反力トルクを求めることもでき、そのようにしても同様の効果が得られる。
即ち、モータのトルク定数をＫｔ２、
モータ電流をＩｆ、
モータの慣性をＪ２、
モータの加速度をｄω２／ｄｔ、
とすると、路面反力Ｔｆは下記（６）式により求まる。
Ｔｆ＝Ｉｆ・Ｋｔ２−Ｊ２・ｄω２／ｄｔ                                （６）
以下に説明する他の実施の形態においても、路面反力トルクは路面反力トルク検出器を用いるか演算で求めるかのどちらでも実施可能である。
【００１９】
図２、図５に示したステアリング制御装置によると、ハンドル角に対する微分補償に加えて、ドライバに車両挙動に関する情報を与える路面反力トルクに対する補償を加えることにより、ドライバ操作との干渉を低減し、ドライバの操作遅れを補償するので、人−自動車系の応答性と安定性が向上して、車線変更などの操舵時におけるドライバの運転負担を減らし、運転操作が容易となる。
具体例として、車線変更操作時の諸特性に現れる効果を図６に示す。図６の横軸は車両の走行移動距離、縦軸はハンドル角を表す。
【００２０】
図６において点線５１は（図２に示した）進み補償のないステアリング制御を行った場合の応答特性。一点破線５２は図４に示した操向車輪角のみを制御する微分ハンドル制御を行った場合の応答特性。実線５３が実施の形態１の場合の応答特性である。
特性５３のハンドル角の定常値の量より判定すると、微分ハンドルの効果は特性５２と変わらないが、操舵切り始めや修正操舵時（白矢印部）において、路面反力トルクに起因する操舵反力トルクが、図２に示したローパスフィルタ２０２ｃにより軽減しているため、特性５２に比べすばやくハンドル角を増すことが出来、結果として、人-自動車系として応答性が向上していることが確認できる。
【００２１】
実施の形態２．
実施の形態１の（３）式を実現するための他の（図２のローパスフィルタ２０２ｃを用いない）構成について図７により説明する。図７に実施の形態２のステアリング制御装置の制御ブロック線図を示す。図７のものは、路面反力トルクの現在値を用いて、式（３）と式（４）との差、Ｔ（ｔlＳ）／Ｋ２を直接補正しようとするものである。即ち、補償要素２０２ｄを付加している。補償要素２０２ｄは路面反力トルク速度算出部あるいは補正演算部とも言う。
図７の場合、車両に対して与えるハンドル角は式（７）となる。
【００２２】
【数５】
2005067368.tif 000007
【００２３】
即ち、路面反力トルクから微分補償によりＴ（ｔlＳ）／Ｋ２を求め、これを１次進みフィルタ２０２ｂの出力側で、δｈに加算している。この回路を進み微分補正演算部と言う。これにより、ドライバの遅れが補償される。
なお、α１１、α２２の選び方としては、α１１＊α２２  ＝ｃｏｎｓｔ を満たす固定値とすればよいが、ドライバのハンドルゲインＫ１及び、腕のばね係数Ｋ２により車両運動性能が最適になるような値を、車速などをもとに算出して変動する値として用いても良い。
また、ドライバ遅れ時間ｔlは、ドライバの特性として、代表的な値、例えば０．５秒で一定としてもよいが、特許文献２に開示されたドライバ状態推定器があれば、その結果にもとづいて変動させても良い。
また比例ゲイン１／Ｋ２はドライバの腕バネ定数の逆数であり、一定値として、ドライバ特性として代表的な値、例えば１５Ｎｍ／ｒａｄを用いてもよいが、前述のドライバ状態推定器を用いて、ドライバ遅れ時間と同様に変動させてもよい。
【００２４】
図８は図７の制御ブロック図の構成を実現する実施の形態２の電動ステアリング装置の構成を表す図である。図の二重線で囲まれた部分３０１がモータに印加する電流値を演算する演算部ブロックである。
また、図７では、路面反力トルク検出部で検出した路面反力トルクにもとつづき、路面反力トルク速度算出部で算出した路面反力トルク速度を操向車輪角制御部にて目標操向車輪角に加算しているが、ハンドル１１１に操舵トルクセンサを設置して、得られたトルクを路面反力トルクの代わりに用いても、同様の効果が得られる。
【００２５】
本実施の形態のステアリング制御装置によると、ハンドル角に対する微分補償に加えて、路面反力トルクによるハンドル角補償を加えることにより、ドライバのハンドル角量を補償するので、人−自動車系の応答性と安定性が向上して、車線変更などの操舵時におけるドライバの運転負担を減らすことができる。
【００２６】
本実施の形態の装置の車線変更操作時の効果示す特性を図９に示す。図９の横軸は移動距離、縦軸はハンドル角を表す。
図９において点線９１は、図３の従来の補償制御のないステアリングの場合の特性、一点破線９２は図４の従来の操向車輪角のみを制御する微分ハンドル制御の場合の特性、実線９３が本実施の形態の特性線である。
特性９３のハンドル角速度は従来の微分ハンドルの特性９２と変わらないが、ＳＡＴフィードバックによる操向車輪角の切り増しがあるため、白矢印で示すように、特性９２に比べて少ないハンドル角で車線変更をすることが出来ている。結果として、人−自動車系として応答性が向上するとともに、操舵のふらつきが減少していることが確認できる。
【００２７】
実施の形態３．
実施の形態１で説明したとおり、ドライバ状態を検出する装置（特許文献２など）を組み込むことにより、ドライバの反応遅れ時定数をより正確に把握することが出来る。例えば、覚醒度が低く反応時間が大きいときはｔlの値を長いものに変更する。特許文献２のものは車両挙動から覚醒度を推定するものである。特許文献２のものはドライバの覚醒状態、または覚醒の程度を算出し、これに合わせて一次警報、二次警報を出力するが、この警報出力に合わせ、例えば二次警報ではｔl＝０．７ｓｅｃ、一次警報ではｔl＝０．５ｓｅｃ、通常レベルではｔl＝０．３ｓｅｃのように設定を変化させるようにしてもよい。
また、他のより簡単な方法としては、車速に応じてドライバの反応遅れ時定数（上記のｔl）を変更するようにしてもよい。
上記のようにｔlを変化させた場合、比例ゲイン１／Ｋ２はドライバの腕バネ定数の逆数であるから、ドライバの覚醒度あるいは車速に応じて変更するようにしてもよい。
【００２８】
本実施の形態によると、ドライバの状態を検出する装置で検出した覚醒度に基づいて、覚醒度が低く反応時間が大きいときはドライバ遅れ時間ｔlの値を長いものに変更してドライバ遅れを補償する。したがって、覚醒度が低いときにはより速くより大きく補償するので、覚醒度が低いときにおいてもドライバの運転負担を低減することができる。
同様に、比例ゲイン１／Ｋ２をドライバの覚醒度あるいは車速に応じて変更すると、ドライバの状態に応じてドライバの遅れ及び操舵特性を補償することができ、ドライバの運転負荷を低減することができる。
【００２９】
実施の形態４．
実施の形態１〜３の説明においては、ステアリング装置の機構／構成をステアバイワイヤ装置であるとして説明したが、本実施の形態では、タイヤとハンドルが機械的なリンク９９で繋がっている機構である上に、さらに操舵反力トルクを制御するモータ（第１のモータ）と、操向車輪角を制御するモータ（第２のモータ）とを有するもの、即ち、舵角スーパーインポーズ機構による構成のものについて説明する。図１０は本実施の形態の構成を示しているが、舵角スーパーインポーズ機構とステアバイワイヤ機構の異なる点はタイヤの操向軸とハンドルが機械的な連結９９で繋がっている点のみであり、その他の点については実施の形態１〜３に説明したものと同じである。（Kramer 著, ”PotentialFunction And Benefits of Electronic Steering Assistance ”, CSAT, CzechRepublic,  1996）
【００３０】
本実施の形態によると、ステアバイワイヤ機構に限らず、操舵反力トルクを制御するモータと操向車輪角を制御するモータを有する機構であれば実施の形態１〜３と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態１によるステアリング制御装置を適用した車両のステアリング装置構成図である。
【図２】図１の構成に用いている本発明のステアリング制御装置を説明する制御ブロック図である。
【図３】動作説明のため図２の一部を取り出した説明用のブロック図である。
【図４】動作説明のため図２の一部を取り出した説明用のブロック図である。
【図５】図２の制御ブロックを適用した場合の、図１の構成を説明するためのブロック図である。
【図６】図２の構成の効果を説明するための、特性説明図である。
【図７】実施の形態２のステアリング制御装置の制御ブロック図である。
【図８】図７の制御ブロックを適用した場合の、図１の構成を説明するためのブロック図である。
【図９】図７の構成の効果を説明するための、特性説明図である。
【図１０】実施の形態４のステアリング制御装置を適用した車両のステアリング装置構成図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０１  操舵トルク検出器、  １０２  路面反力トルク検出器、
１０３  第１のモータ、    １０４  第２のモータ、    １０５  ハンドル角検出器、
１０６  操向車輪、    １０７  ステアリング制御コントローラ、
１０８  車両状態量検出器、  １０９  操舵反力トルク制御用減速ギア、
１１０  操向車輪角制御用減速ギア、    １１１  ハンドル。
【図１】
2005067368.tif 000008
【図２】
2005067368.tif 000009
【図３】
2005067368.tif 000010
【図４】
2005067368.tif 000011
【図５】
2005067368.tif 000012
【図６】
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【図７】
2005067368.tif 000014
【図８】
2005067368.tif 000015
【図９】
2005067368.tif 000016
【図１０】
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