(57)【要約】【課題】エンジン始動操作を容易にするとともに、エンジン始動を確実に行うことが出来るスタータ制御装置を提供する。【解決手段】原動機用セルフスタータモータ４を原動機始動時に駆動させるためのスタータ制御装置において、セルフスタータモータ４のスタータスイッチ３を１秒以内の間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合、セルフスタータモータを少なくとも１秒以上駆動させる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機用セルフスタータモータを原動機始動時に駆動させるための制御装置において、
ブレーキスイッチをＯＮにした状態で、前記セルフスタータモータのスタータスイッチを設定値以内の間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合、前記セルフスタータモータを少なくとも設定値以上駆動させる
ことを特徴とするスタータ制御装置。
【請求項２】
原動機用セルフスタータモータを原動機始動時に駆動させるための制御装置において、
ブレーキスイッチをＯＮにした状態で、前記セルフスタータモータのスタータスイッチを設定値以内の間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合、予め設定された前記原動機のエンジンを始動させるために十分な時間、前記セルフスタータモータを駆動させる
ことを特徴とするスタータ制御装置。
【請求項３】
前記セルフスタータモータを駆動している時間内に、前記ブレーキスイッチがＯＦＦになった場合、前記セルフスタータモータの回転を停止させる
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、セルフスタータモータ付エンジンを始動するための原動機用スタータ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、原動機用セルフスタータモータ付エンジンを始動する場合、ユーザが、スタータスイッチをＯＮ状態にしている間だけ、セルフスタータモータを通電してエンジンを始動させている（特許文献１を参照）。
また、エンジン始動時のインヒビター機構として、ブレーキレバーのストローク、あるいは、ブレーキレバーの反力を検出してセルフスタータモータの通電をＯＮ／ＯＦＦするブレーキスイッチ（インヒビタースイッチ）をこのスタータスイッチにシリーズに結線している。
この技術は、特にスクータ等のクラッチのないＣＶＴを搭載した２輪車両等において有効である。
【０００３】
これを図４、５を用いて説明すると、＋１２Ｖのバッテリー電源（図示せず）に対して、ブレーキスイッチ（ＢＲＡＫＥ  ＳＷ）２と、スタータスイッチ（ＳＴＡＲＴ  ＳＷ）３とが直列に接続される。そして、ブレーキスイッチ２とスタータスイッチ３とがともにＯＮ状態の場合、ＥＣＵ（エンジン制御装置）１への入力信号（ＢＲＡＫＥ／ＳＴＡＲＴ  ＳＷ）がＯＮ状態となる。
ＥＣＵ１は、入力信号がＯＮ状態の間、セルフスタータモータ（ＡＣＧ  ＳＴＡＲＴＥＲ）４に対して通電を継続する（図５のＢＲＡＫＥ／ＳＴＡＲＴ  ＳＷ、ＭＯＴＯＲ通電を参照）。
これにより、ユーザが、ブレーキスイッチ２をＯＮ状態にしたまま、スタータスイッチ３をＯＮ状態にしている間だけ、セルフスタータモータ４に通電してエンジンを始動させている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３１０２２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したようなセルフスタータモータ４の駆動制御によれば、ユーザがスタートスイッチ３をＯＦＦ状態にした場合、ＥＣＵ１への入力信号がＯＦＦ状態となる。このとき、ＥＣＵ１は、同時にセルフスタータモータ４への通電を停止する。
このため、ユーザによって、エンジンが始動するのに十分な時間より短い間に、スタートスイッチ３のＯＮ／ＯＦＦが行われた場合、セルフスタータモータ４への通電時間が足りず、エンジン始動を確実に行うことができない場合もある。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、エンジン始動操作を容易にするとともに、エンジン始動を確実に行うことが出来るスタータ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記の課題を解決すべくなされたもので、請求項１に記載の発明は、原動機用セルフスタータモータ（例えば、実施の形態におけるセルフスタータモータ４）を原動機始動時に駆動させるための制御装置（例えば、実施の形態におけるＥＣＵ１）において、ブレーキスイッチ（例えば、実施の形態におけるブレーキスイッチ２）をＯＮにした状態で、前記セルフスタータモータのスタータスイッチ（例えば、実施の形態におけるスタートスイッチ３）を数秒以内の間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合、前記セルフスタータモータを少なくとも設定時間以上駆動させることを特徴とする。
【０００８】
このように構成することで、数秒以内の間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合においても、セルフスタータモータが少なくとも設定時間以上回転する。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、原動機用セルフスタータモータを原動機始動時に駆動させるための制御装置において、ブレーキスイッチをＯＮにした状態で、前記セルフスタータモータのスタータスイッチを数秒以内の間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合、予め設定された前記原動機のエンジンを始動させるために十分な時間、前記セルフスタータモータを駆動させることを特徴とする。
【００１０】
このように構成することで、セルフスタータモータのスタータスイッチを数秒以内の短い時間間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合においても、エンジンが始動するのに十分な時間だけセルフスタータモータが回転する。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記セルフスタータモータを駆動している時間内に、前記ブレーキスイッチがＯＦＦになった場合、前記セルフスタータモータの回転を停止させることを特徴とする。
【００１２】
このように構成することで、前記セルフスタータモータを駆動している時間内に、前記ブレーキスイッチがＯＦＦになった場合、前記セルフスタータモータの回転が停止する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明のスタータ制御装置の一実施形態について説明する。図１は、本実施形態のスタータ制御装置の構成を示す構成図である。
図１に示すように、本実施形態のスタータ制御装置は、エンジン制御装置（以下、ＥＣＵと呼ぶ）１によって構成される。ＥＣＵ１は、ブレーキスイッチ２、スタートスイッチ３それぞれに独立して入力する入力回路を有し、各独立した入力回路において、それぞれのスイッチよりＯＮ／ＯＦＦ状態を示す信号（図３のＢＲＡＫＥ  ＳＷ、ＳＴＡＲＴ  ＳＷ）を入力する。
ブレーキスイッチ２、スタートスイッチ３は、＋１２Ｖのバッテリー電源（図示せず）に対して並列に接続され、それぞれＥＣＵ１にＯＮ／ＯＦＦ状態を示す信号を出力する。
また、ＥＣＵ１は、セルフスタータモータ４と接続され、ブレーキスイッチ２、スタートスイッチ３のＯＮ／ＯＦＦ状態を示すそれぞれの入力信号に基づいて、セルフスタータモータ４の通電（図３のＭＯＴＯＲ通電）を制御する（後述する）。
セルフスタータモータ４は、ＥＣＵ１の通電制御に基づいてモータを回転させることで、エンジンを始動させる。尚、モータの回転中にブレーキスイッチ２がＯＦＦ状態になった場合、ＥＣＵ１の通電制御に基づいてモータの回転を中止させる。
【００１４】
次に、図面を参照して、本実施形態のスタータ制御装置の動作について説明する。図２は、本実施形態のスタータ制御処理の過程を示すフローチャートである。今、ユーザが原動機用セルフスタータモータ付エンジンを始動する場合、ブレーキレバーを握ることにより、ブレーキスイッチ２がＯＮ状態になり、ＥＣＵ１はブレーキスイッチ２がＯＮ状態であることを示す信号を入力する。
これは、エンジン始動時のインヒビター機構としての始動制御の前提条件である。この状態において、ユーザがさらにスタートスイッチ３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にした場合（図２のステップＳ１でＹｅｓ）、ＥＣＵ１はスタートスイッチ３がＯＮ状態であることを示す信号を入力し、セルフスタータモータを予め設定された時間だけ通電する（ステップＳ２）。
【００１５】
この様子を図３のタイミングチャートを用いて説明する。図３のタイミングチャートにおいて、縦軸が、ブレーキスイッチ２、スタートスイッチ３、セルフスタータモータ４のＯＮ／ＯＦＦ状態を示しており、横軸が時間経過を示す。
今、ブレーキスイッチ（ＢＲＡＫＥ  ＳＷ）２がＯＮ状態において（図３のＡ部）、スタートスイッチ（ＳＴＡＲＴ  ＳＷ）３が１秒以内の間隔でＯＦＦ状態からＯＮ状態、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に遷移すると（図３のＢ部からＢ´部）、ＥＣＵ１は、各スイッチと対応する入力回路への入力信号の積（ＡＮＤ）がＯＮ状態となったことをトリガとして、予め設定された通電継続時間（図３においては１．０ｓｅｃ  当該時間は、エンジン特性等に基づいて、エンジンを始動するのに十分な時間として設定される）だけセルフスタータモータ４を通電する（図３のＣ部からＣ´部）。
【００１６】
この通電継続時間内（一例として、図３においては通電開始から１．０ｓｅｃ）において、ブレーキスイッチ２がＯＮ状態からＯＦＦ状態に遷移すると（図２のステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ１はセルフスタータモータ４への通電を停止する。これにより、車両の始動時のインヒビター機能を発揮させることが出来る。
一方、この通電継続時間内において、ブレーキスイッチ２がＯＮ状態である間（ステップＳ３でＮｏ）、ＥＣＵ１はセルフスタータモータ４への通電を継続する。
また、この通電継続時間内において、ＥＣＵ１はスタートスイッチ３のＯＮ／ＯＦＦに因らず、ブレーキスイッチ２からの入力信号のみに基づいて、セルフスタータモータ４への通電制御を行う（ステップＳ４でＮｏ）。
そして、通電継続時間が経過すると（ステップＳ４でＹｅｓ）、ＥＣＵ１はセルフスタータモータ４への通電を停止する。
【００１７】
したがって、ユーザが１秒以下くらいのわずかな時間スタートスイッチ３を押した場合においても、エンジンが始動するのに十分な時間だけセルフスタータモータ４が回転する。このため、エンジン始動操作を容易にするとともに、エンジン始動を確実に行うことが出来る効果が得られる。
【００１８】
なお、上述の実施形態においては，スタートスイッチ３がＯＮ状態である時間（図３のＢ部からＢ´部）が予め設定された通電継続時間より短いことを前提とした場合の例について説明したが、本発明は、これに限られるものではない。
すなわち、図３の破線部に示すように、スタートスイッチ３がＯＮ状態である時間が予め設定された通電継続時間より長い場合、ＥＣＵ１は通電継続時間が経過後においても、セルフスタータモータ４への通電を継続するようにしてもよい。
この場合、バッテリー等の経年劣化により予め設定された通電継続時間でエンジンが始動できなくなった場合においても、ユーザの始動操作によっては始動可能となる効果が得られる。
【００１９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明は、１秒以内の間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合においても、セルフスタータモータが少なくとも１秒以上回転させるので、エンジン始動操作を容易にするとともに、エンジン始動を確実に行うことが出来る効果を得ることができる。
【００２０】
また、請求項２に記載の発明は、セルフスタータモータのスタータスイッチを１秒以内の間隔でＯＮ／ＯＦＦさせた場合においても、エンジンが始動するのに十分な時間だけセルフスタータモータが回転させるので、エンジン始動操作を容易にするとともに、エンジン始動をより確実に行うことが出来る効果を得ることができる。
【００２１】
また、請求項３に記載の発明は、前記セルフスタータモータを駆動している時間内に、前記ブレーキスイッチがＯＦＦになった場合、前記セルフスタータモータの回転が停止するので、車両の始動時のインヒビター機能を発揮させることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のスタータ制御装置の構成図。
【図２】スタータ制御のフローチャート。
【図３】本実施形態のスタータ制御のタイミングチャート。
【図４】従来のスタータ制御装置の構成図。
【図５】従来のスタータ制御のタイミングチャート。
【符号の説明】
１…ＥＣＵ（エンジン制御装置）
２…ブレーキスイッチ
３…スタートスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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