(57)【要約】【課題】走安性を維持しつつスタータ機構を設ける。【解決手段】エンジン２は、クランクシャフト７が車体幅方向に略平行に向けられ、シリンダヘッド４側を後方に傾倒させた状態で配置される。クランクシャフト７を挟んで、クランクシャフト７の前方、後方に、それぞれ前側バランサシャフト６１、後側バランサシャフト６２が、クランクシャフト７と略平行に設けられ、後側バランサシャフト６２の上方においてエンジン２の後部には、スタータモータ６５が設けられる。スタータモータ６５は、エンジン２の幅方向中心ＥＣＬに対するクラッチ機構部３８の反対側に配置される。【選択図】      図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（７）が車体幅方向に沿って設けられた雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造において、
エンジン（２）の後部であって前記クランクシャフトの後方に、該クランクシャフトと略平行に配置されたバランサシャフト（６２）と、
前記バランサシャフトの上方において前記エンジンに設けられたスタータモータ（６５）とを有することを特徴とする雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造。
【請求項２】
エンジンルーム内における車体幅方向中心（ＣＬ）に対する一側に配置されたクラッチ機構部（３８）を有し、前記スタータモータは、前記エンジンの幅方向中心（ＥＣＬ）に対する前記クラッチ機構部の反対側に配置されたことを特徴とする請求項１記載の雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造。
【請求項３】
クランクシャフト（７）が車体幅方向に沿って設けられた雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造において、
前記クランクシャフトを軸支するクランクケース（５、６）と、
前記クランクケースの上方に配置されたシリンダヘッド（４）と、
前記クランクケースの後部に設けられたスタータモータ（６５）とを有し、
前記スタータモータは、前記車体幅方向に平行な第１の仮想の平面（ＰＬ１）を前記シリンダヘッド及び前記クランクケースに後方から当接させたとき、前記第１の仮想の平面より後方に突出しないように配置されたことを特徴とする雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造。
【請求項４】
前記クランクシャフトの一端部（７ｂ）側に設けられたスタータクラッチ部（７０）と、前記スタータモータと前記スタータクラッチ部との間に設けられ、前記スタータモータの回転を前記スタータクラッチ部に伝達する伝達機構部（６８、６９）とを有し、前記伝達機構部は、前記車体幅方向に平行な第２の仮想の平面（ＰＬ２）を前記スタータモータ及び前記クランクケースに後方から当接させたとき、前記第２の仮想の平面より後方に突出しないように配置されたことを特徴とする請求項３記載の雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造。
【請求項５】
前記クランクシャフトの一端部（７ｂ）側に設けられたスタータクラッチ部（７０）と、前記スタータモータと前記スタータクラッチ部との間に設けられ、前記スタータモータの回転を前記スタータクラッチ部に伝達する伝達機構部（６８、６９）と、前記クランクシャフトの前記一端部側において前記クランクケースに固定されたマグネトカバー（６０）と、前記マグネトカバー内に配置されたオイルポンプ（ＦＥＰ、ＳＣＰ）とを有し、前記伝達機構部は、前記マグネトカバー内において前記クランクシャフトの軸方向視において該クランクシャフトに対し前記オイルポンプの略反対側に配置されたことを特徴とする請求項３または４記載の雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造。
【請求項６】
車体幅方向に沿って設けられたクランクシャフト（７）と、
エンジンルーム内における車体幅方向中心（ＣＬ）に対する一側に設けられたクラッチ機構部（３８）と、
前記車体幅方向中心に対する他側であってエンジンの側部に設けられたマグネト装置（ＭＧ）と、
前記エンジンルーム内における前記車体幅方向中心に対する前記他側において前記マグネト装置に近接して設けられたバッテリ（５１）と、
前記エンジンの幅方向中心（ＥＣＬ）に対する前記クラッチ機構部の反対側に配置されたスタータモータ（６５）と、
前記クランクシャフトの前記車体幅方向中心に対する前記他側の端部（７ｂ）側に該クランクシャフトと略同軸に設けられ、スタータワンウェイクラッチ（７２）、及び、前記スタータモータからの駆動力を前記スタータワンウェイクラッチに伝えるスタータワンウェイギヤ（７１）から構成されるスタータクラッチ部（７０）とを有し、
前記スタータワンウェイクラッチは前記マグネト装置に固定され、前記スタータモータの駆動力が、前記スタータワンウェイギヤ、前記スタータワンウェイクラッチ及び前記マグネト装置を介して前記クランクシャフトに伝達されるように構成されたことを特徴とする雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造。
【請求項７】
スタータモータ（６５）と、
クランクシャフトと、
前記クランクシャフトの一端部（７ｂ）側に配置されたマグネト装置（ＭＧ）と、
前記クランクシャフトの前記一端部に設けられたカムスプロケット（７３）と、
前記カムスプロケットに巻き掛けられたカムチェーン（７４）と、
前記クランクシャフトの前記一端部側に該クランクシャフトと略同軸に設けられ、スタータワンウェイクラッチ（７２）、及び、前記スタータモータからの駆動力を前記スタータワンウェイクラッチに伝えるスタータワンウェイギヤ（７１）から構成されるスタータクラッチ部（７０）とを有し、
前記スタータクラッチ部は前記カムスプロケットと前記マグネト装置との間に配置されると共に、前記スタータワンウェイクラッチは前記マグネト装置に固定され、前記スタータモータの駆動力が、前記スタータワンウェイギヤ、前記スタータワンウェイクラッチ及び前記マグネト装置を介して前記クランクシャフトに伝達されるように構成されたことを特徴とする雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造。
【請求項８】
シリンダ（９４）の下方においてクランクシャフト（７）が車体幅方向に沿って設けられた雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造において、
スタータモータ（６５）と、
前記クランクシャフトと略平行に該クランクシャフトの前方及び後方の少なくとも一方に設けられたバランサシャフト（６２）と、
前記クランクシャフトの一端部（７ｂ）側に該クランクシャフトと略同軸に設けられたスタータクラッチ部（７０）と、
前記スタータモータの駆動力を前記スタータクラッチ部に伝達するためのスタータリミッタ（６８）及びスタータギヤ（６９）とを有し、
前記バランサシャフトの上方に、前記シリンダの略中心軸方向（ＣＣＬ）に沿って、下方から順に前記スタータギヤ、前記スタータリミッタ及び前記スタータモータが、前記クランクシャフトの軸方向視においてほぼ直線状に配列されたことを特徴とする雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術の分野】
本発明は、４サイクルエンジンを搭載した雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、雪上車のエンジンでは、４サイクル化が進んでおり、４サイクルエンジンを搭載した雪上車においては、エンジンフードやヘッドライトの光路等との干渉を避けるべくエンジン全高を低く抑え、且つ、走安性を良好にするべくエンジンの重心を極力車体中心に近づけるようなレイアウトが望まれる。そのため、例えば、エンジンを後傾させる等の工夫がなされる。
【０００３】
また、重量及び容積の大きいスタータモータ等を含むスタータ機構が設けられる場合は、各部品の重量配分を考慮しつつ、ステアリングポスト等の他部品との干渉を回避し、且つスペースを有効に利用できるようなレイアウトが望まれる。
【０００４】
例えば、下記特許文献１では、前傾エンジンにおいて、スタータモータをフライホイール側であってオルタネータと相反する位置に設けることで、エンジン全高を抑えている。また、下記特許文献２〜４でも、スタータモータの配置に関し種々の工夫がなされている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−１９９３８０号公報
【特許文献２】
特開２００２−２０１９５４号公報
【特許文献３】
特開２００１−２８０１１１号公報
【特許文献４】
特開平５−１４９２２０号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、スタータモータが、無段変速機等のクラッチ機構部、オイルポンプ、バランサシャフト、マグネト装置等と同時に設けられる場合は、これらの重量配分、位置関係等の相互の関係を総合的に考慮して配置を検討することが、車両の走安性を向上させると共にエンジンの大型化を抑制する観点から、重要である。
【０００７】
また、スタータモータに関連するスタータリミッタ、スタータギヤ等のスタータ関連部品がエンジンに対して外側に大きくはみ出すと、省スペース化を阻害するだけでなく、エンジン搭載の邪魔になったり、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が制限されたりするため、スタータモータと共にスタータ関連部品の配置も併せて検討する必要がある。
【０００８】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その第１の目的は、走安性を維持しつつスタータ機構を設けることができる雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造を提供することにある。
【０００９】
本発明の第２の目的は、エンジンの大型化を抑制しつつスタータ機構を設けることができる雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するために本発明の請求項１の雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造は、クランクシャフトが車体幅方向に沿って設けられた雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造において、エンジンの後部であって前記クランクシャフトの後方に、該クランクシャフトと略平行に配置されたバランサシャフトと、前記バランサシャフトの上方において前記エンジンに設けられたスタータモータとを有することを特徴とする。
【００１１】
上記第１の目的を達成するために本発明の請求項３の雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造は、クランクシャフトが車体幅方向に沿って設けられた雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造において、前記クランクシャフトを軸支するクランクケースと、前記クランクケースの上方に配置されたシリンダヘッドと、前記クランクケースの後部に設けられたスタータモータとを有し、前記スタータモータは、前記車体幅方向に平行な第１の仮想の平面を前記シリンダヘッド及び前記クランクケースに後方から当接させたとき、前記第１の仮想の平面より後方に突出しないように配置されたことを特徴とする。
【００１２】
上記第２の目的を達成するために本発明の請求項６の雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造は、車体幅方向に沿って設けられたクランクシャフトと、エンジンルーム内における車体幅方向中心に対する一側に設けられたクラッチ機構部と、前記車体幅方向中心に対する他側であってエンジンの側部に設けられたマグネト装置と、前記エンジンルーム内における前記車体幅方向中心に対する前記他側において前記マグネト装置に近接して設けられたバッテリと、前記エンジンの幅方向中心に対する前記クラッチ機構部の反対側に配置されたスタータモータと、前記クランクシャフトの前記車体幅方向中心に対する前記他側の端部側に該クランクシャフトと略同軸に設けられ、スタータワンウェイクラッチ、及び、前記スタータモータからの駆動力を前記スタータワンウェイクラッチに伝えるスタータワンウェイギヤから構成されるスタータクラッチ部とを有し、前記スタータワンウェイクラッチは前記マグネト装置に固定され、前記スタータモータの駆動力が、前記スタータワンウェイギヤ、前記スタータワンウェイクラッチ及び前記マグネト装置を介して前記クランクシャフトに伝達されるように構成されたことを特徴とする。
【００１３】
上記第２の目的を達成するために本発明の請求項７の雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造は、スタータモータと、クランクシャフトと、前記クランクシャフトの一端部側に配置されたマグネト装置と、前記クランクシャフトの前記一端部に設けられたカムスプロケットと、前記カムスプロケットに巻き掛けられたカムチェーンと、前記クランクシャフトの前記一端部側に該クランクシャフトと略同軸に設けられ、スタータワンウェイクラッチ、及び、前記スタータモータからの駆動力を前記スタータワンウェイクラッチに伝えるスタータワンウェイギヤから構成されるスタータクラッチ部とを有し、前記スタータクラッチ部は前記カムスプロケットと前記マグネト装置との間に配置されると共に、前記スタータワンウェイクラッチは前記マグネト装置に固定され、前記スタータモータの駆動力が、前記スタータワンウェイギヤ、前記スタータワンウェイクラッチ及び前記マグネト装置を介して前記クランクシャフトに伝達されるように構成されたことを特徴とする。
【００１４】
上記第２の目的を達成するために本発明の請求項８の雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造は、シリンダの下方においてクランクシャフトが車体幅方向に沿って設けられた雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造において、スタータモータと、前記クランクシャフトと略平行に該クランクシャフトの前方及び後方の少なくとも一方に設けられたバランサシャフトと、前記クランクシャフトの一端部側に該クランクシャフトと略同軸に設けられたスタータクラッチ部と、前記スタータモータの駆動力を前記スタータクラッチ部に伝達するためのスタータリミッタ及びスタータギヤとを有し、前記バランサシャフトの上方に、前記シリンダの略中心軸方向に沿って、下方から順に前記スタータギヤ、前記スタータリミッタ及び前記スタータモータが、前記クランクシャフトの軸方向視においてほぼ直線状に配列されたことを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施の形態に係る雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造を備えた雪上車の側面図である。図２は、同雪上車の側面視によるエンジンルーム内部の透視図である。図３は、同雪上車の平面視によるエンジンルーム内部の透視図である。
【００１７】
雪上車（スノーモービル）１は、後述するエンジンルーム３０内に２気筒４サイクルエンジン２（以下、単に「エンジン２」と称する）を収容したものである。以降、雪上車１の前後方向及び左右方向は、運転者を基準にして呼称する。
【００１８】
まず、雪上車１の全体構造を説明する。
【００１９】
雪上車１は、図１に示すように、前後方向に延びた車体フレーム１０の前部（エンジンマウントフレーム）１０ａの下部に左右一対の操舵用そり１３が左右方向に向くように回動自在に設置され、車体フレーム１０の後部１０ｂの下部に、トラックベルト１５を循環させる駆動用のクローラ１６が配置されて構成される。クローラ１６は、フレーム後部１０ｂの前端に配置された駆動輪１７と、後端に配置された従動輪１８と、複数の中間輪１９と、それらを懸架・緩衝するサスペンション機構２０と、各車輪の周囲に巻きかけられて循環するトラックベルト１５とを有するものである。
【００２０】
前記車体フレーム１０は、モノコックフレーム構造で構成されており、エンジン２が搭載されるフレーム前部１０ａは、平面視で前方にいくにつれて徐々に絞られた形状であって上部が開口している概略船底形状を呈し、上方からエンジンフード２９が被せられている。
【００２１】
また、フレーム前部１０ａには、前部で上方に突出したそりハウス部４１が形成されており、このそりハウス部４１内に、サスペンション及びステアリング機構部４２が収容される。また、クローラ１６の前部（駆動輪１７上方付近）を収容する不図示のトラックハウジングがフレーム後部１０ｂと連続的かつ一体的に形成されている。
【００２２】
フレーム後部１０ｂは、クローラ１６全体を下方に収容するカバーを兼ねている。フレーム後部１０ｂの上方には、鞍形のシート２２が配置され、該シート２２の車体幅方向左右両側部には、該シート２２より一段低くなったステップ２３（２３Ｌ、２３Ｒ）が設けられている。前記シート２２とフレーム前部１０ａとの間のほぼ車体幅方向中央部には、ステアリングポスト２５が立設され、該ステアリングポスト２５の上端部にはステアリング２６が水平方向左右に延設されている。該ステアリング２６によりステアリングポスト２５を介して操舵用そり１３を操作するようにされている。
【００２３】
ステアリング２６近傍及びその前方には、インストルメントパネル２７が設けられ、また、ウインドシールド２８が、インストルメントパネル２７の前方を包囲するように前方から両側方に亘りその上端縁を後方に傾倒させた状態で立設されている。エンジンフード２９は、略流線形状に緩やかに下がった概略船底を逆さにした形状で形成される。エンジンフード２９とインストルメントパネル２７との段差部近傍には、前方を照射するヘッドライト３１が配設されている。エンジンルーム３０は、このように配設されたインストルメントパネル２７及びエンジンフード２９の下方に形成される。
【００２４】
次に、エンジンルーム３０内のエンジン２の構成について説明する。
【００２５】
エンジン２は、図２に示すように、シリンダヘッド４を上側に配置した２気筒の４サイクルエンジンであって、ステアリングポスト２５に近接して配置される。エンジン２は、クランクシャフト７が車体幅方向に略平行に向けられ（図３参照）、シリンダヘッド４側を後方に傾倒させた状態で配置されている。これらにより、エンジンフード２９がヘッドライト３１の照射光路を遮らないように、エンジン全高が低く抑えられている。
【００２６】
図３に示すように、クランクシャフト７の左方であって、エンジンルーム３０の左側部には、クラッチ機構部３８が設けられる。クラッチ機構部３８は、例えば、遠心クラッチ装置を内蔵したＶベルト式無段変速機として構成され、受動側のギヤ等を介してトラックベルト１５に駆動力が伝達される構成になっている。
【００２７】
エンジン２の上部であってヘッドカバー８のやや後方には、スロットルボディ５７が配置される。エンジン２の前部には排気通路３６が配置され、排気通路３６に図示しない排気マフラが接続される。従って、本雪上車１は、エンジン２の前側が排気側、後側が吸気側となっている。
【００２８】
図２、図３に示すように、バッテリ５１が、エンジン２の右方に配置される。また、ガソリンタンク５５が、エンジンルーム３０の後部において、ステアリングポスト２５の後方に配置される。また、オイルタンク５９が、エンジンルーム３０における後部右側部に配置される。
【００２９】
雪上車１は、ドライサンプ方式の潤滑構造が採用されており、後述するように、エンジン２には、潤滑オイルを供給するためのフィードオイルポンプ（以下、「オイルポンプＦＥＰ」と称する）及び潤滑オイルを回収するためのスカベンジングオイルポンプ（以下、「オイルポンプＳＣＰ」と称する）とが設けられる。図２に示すように、オイルタンク５９にオイルポンプＳＣＰから潤滑オイルを戻すためのオイル管５３と、オイルタンク５９の潤滑オイルをオイルポンプＦＥＰに送るためのオイル管５４とが設けられる。
【００３０】
図４はエンジン２の正面図、図５はエンジン２の背面図、図６はエンジン２の右側面図、図７はエンジン２の左側面図である。
【００３１】
図４、図５に示すように、クランクシャフト７は、シリンダブロックを兼ねるアッパクランクケース５とロアクランクケース６との間に支持され、クランクシャフト７の出力軸（ＰＴＯ）７ａ側が左方を向くように配置される。アッパクランクケース５はシリンダヘッド４の下方に配置され、ロアクランクケース６の下方にはオイルパン４９が配置される。また、エンジン２の右部には、ウォータポンプ５８及びマグネトカバー６０が設けられる。マグネトカバー６０は、アッパクランクケース５及びロアクランクケース６の右側部に固定される。ヘッドカバー８の右部（図４における左部）はカムチェーン室６６を構成している。
【００３２】
また、図７に示すように、クランクシャフト７を挟んで、クランクシャフト７の前方、後方に、それぞれ前側バランサシャフト６１、後側バランサシャフト６２が、クランクシャフト７と略平行に設けられる。前側、後側バランサシャフト６１、６２は、クランクシャフト７と共に、アッパクランクケース５及びロアクランクケース６間に軸支される。また、図５、図７に示すように、後側バランサシャフト６２の上方においてエンジン２の後部にはスタータモータ６５が設けられる。
【００３３】
図４、図６、図７に示すように、エンジン２の前部にはオイルフィルタ５６及び水冷式のオイルクーラ６４が設けられる。オイルフィルタ５６は、前側バランサシャフト６１のほぼ上方に配置され、オイルクーラ６４を介してアッパクランクケース５に取り付けられる。
【００３４】
図８は、マグネトカバー６０及びオイルポンプＳＣＰを取り外したアッパクランクケース５及びロアクランクケース６の右側面図である。図９は、マグネトカバー６０の左側面図である。図１０は、図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図１１は、図８のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【００３５】
図１０、図１１に示すように、マグネトカバー６０は、両クランクケース５、６の右側部５ｃ、６ｃに取り付けられる。マグネトカバー６０が両クランクケース５、６に固定されたとき、アッパクランクケース５の接合面５ａ（図８、図１０参照）及びロアクランクケース６の接合面６ａ（図８、図１１参照）と、マグネトカバー６０の接合面６０ａ（図９、図１０、図１１参照）とが対向当接する。
【００３６】
図１０に示すように、クランクシャフト７は、その第１〜第３ジャーナルＣＪ１〜ＣＪ３で軸支される。前側バランサシャフト６１は、その第１、第２ジャーナルＢＪ１、ＢＪ２で軸支され、後側バランサシャフト６２も図示しないが同様に軸支される。
【００３７】
前側バランサシャフト６１の左端部６１ｂには、第１、第２バランサシャフトドリブンギヤ７８、７９が固定され、前側バランサシャフト６１の右端部６１ａには、オイルポンプドライブギヤ７７が固定されている。クランクシャフト７の第３ジャーナルＣＪ３の右方には、バランサシャフトドライブギヤ８０が取り付けられており、クランクシャフト７の回転が、バランサシャフトドライブギヤ８０、第１、第２バランサシャフトドリブンギヤ７８、７９を介して前側バランサシャフト６１に伝達されるようになっている。
【００３８】
クランクシャフト７の出力軸７ａの反対側の端部である右端部７ｂには、カムスプロケット７３が固定され、カムスプロケット７３には、図示しないカムシャフトに駆動力を伝えるためのカムチェーン７４が巻き掛けられている。クランクシャフト７の右端部７ｂにはまた、スタータワンウェイギヤ７１及びスタータワンウェイクラッチ７２からなるスタータクラッチ部７０が、クランクシャフト７と略同軸に設けられる。
【００３９】
スタータクラッチ部７０の右方には、発電用のマグネトＭＧが設けられる。マグネトＭＧは、両クランクケース５、６とマグネトカバー６０との間に配置される。マグネトＭＧは、マグネトフライホイール７６、マグネトステータ７５及びパルサーコイル１０６（図９参照）を含んで構成される。マグネトフライホイール７６は、クランクシャフト７と一体に回転するように右端部７ｂに取り付けられる。マグネトステータ７５及びパルサーコイル１０６は、マグネトカバー６０に固定される。
【００４０】
スタータワンウェイクラッチ７２は、カムスプロケット７３とマグネトＭＧとの間に配置され、マグネトフライホイール７６に固定されている。スタータワンウェイクラッチ７２は、スタータワンウェイギヤ７１の回転をクランクシャフト７に伝達するが、逆にクランクシャフト７の回転をスタータワンウェイギヤ７１に伝達しないようにラチェット構造となっている。
【００４１】
また、図８に示すように、後側バランサシャフト６２の上方に、下方から順にスタータギヤ６９、スタータリミッタ６８及びスタータモータ６５が側面視（クランクシャフト７の軸方向視）においてほぼ直線状に配列される。すなわち、後側バランサシャフト６２、スタータギヤ６９、スタータリミッタ６８及びスタータモータ６５の各軸中心６２ｚ、６９ｚ、６８ｚ及び６５ｚが、ほぼ直線的に並び、しかも、これらは、後述するシリンダ９４（図１３参照）の中心軸ＣＣＬ（図８参照）方向にほぼ沿って並んでいる。これらにより、シリンダ９４の後側バランサシャフト６２側のスペースが有効に用いられる。スタータモータ６５、スタータリミッタ６８、スタータギヤ６９及びスタータクラッチ部７０で「スタータ機構」が構成される。
【００４２】
一方、図８、図９に示すように、オイルポンプＦＥＰ、オイルポンプＳＣＰは、前側バランサシャフト６１の上方、下方にそれぞれ配置され、両クランクケース５、６とマグネトカバー６０との間に設置される。従って、スタータモータ６５の回転をスタータクラッチ部７０に伝達する役割を果たすスタータギヤ６９及びスタータリミッタ６８（以下、これらを「伝達機構部」とも称する）は、マグネトカバー６０内において、クランクシャフト７の軸方向視においてクランクシャフト７に対し両オイルポンプＦＥＰ、ＳＣＰの略反対側に位置する。これにより、伝達機構部がコンパクトに収容される。
【００４３】
スタータモータ６５はまた、図５に示すように、エンジン２の幅方向中心ＥＣＬに対するクラッチ機構部３８の反対側、すなわち、幅方向中心ＥＣＬの右方に配置される。これにより、重量の大きいクラッチ機構部３８との重量配分が適切になっている。
【００４４】
ここで、図７に示すように、車体幅方向に平行な第１の仮想の平面ＰＬ１を、シリンダヘッド４と、アッパクランクケース５乃至ロアクランクケース６とに対して後方から当接させたとすると、シリンダヘッド４の当接点Ｐ２及びアッパクランクケース５のバランサ室ＲＭ２における当接点Ｐ１とに仮想の平面ＰＬ１が接する。また、図８に示すように、車体幅方向に平行な第２の仮想の平面ＰＬ２を、スタータモータ６５と、アッパクランクケース５乃至ロアクランクケース６とに対して後方から当接させたとすると、スタータモータ６５の当接点Ｐ４及びアッパクランクケース５のバランサ室ＲＭ２における当接点Ｐ３とに仮想の平面ＰＬ２が接する。
【００４５】
スタータモータ６５は、図７に示すように、第１の仮想の平面ＰＬ１より後方に突出しないように配置される。また、上記スタータギヤ６９及びスタータリミッタ６８でなる「伝達機構部」は、図８に示すように、第２の仮想の平面ＰＬ２より後方に突出しないように配置される。これらにより、スタータモータ６５及び伝達機構部が車体中心近くに配置され、コンパクトにレイアウトされると共に、重量が車両中心に寄った設計となっている。
【００４６】
スタータリミッタ６８は、所定の範囲内で動力を伝達する。そして、エンジン始動の際には、スタータモータ６５が回転すると、その回転が、スタータモータ６５のピニオンギヤ４３からスタータリミッタ６８、及びスタータリミッタ６８のドライブギヤ４４を介してスタータワンウェイギヤ７１に伝わる。ここで、スタータワンウェイギヤ７１とスタータワンウェイクラッチ７２とは一体的に構成されているので、スタータワンウェイギヤ７１の回転がスタータワンウェイクラッチ７２及びマグネトフライホイール７６を介してクランクシャフト７の右端部７ｂに伝達され、クランクシャフト７が回転駆動されてエンジン２の始動がなされる。
【００４７】
オイルポンプＳＣＰは、図１１に示すように、ＳＣポンプ本体８１及びＳＣポンプドリブンギヤ８２を含んで構成され、複数のボルト８５でロアクランクケース６に固定される。ＳＣポンプドリブンギヤ８２はオイルポンプドライブギヤ７７と噛み合っており、前側バランサシャフト６１によりオイルポンプドライブギヤ７７を介してオイルポンプＳＣＰが駆動される。
【００４８】
図８に示すように、ロアクランクケース６において、オイルポンプＳＣＰの下方位置にはオイル吸入穴６ｂが形成され、これに対応するオイル吸入穴６０ｂがマグネトカバー６０に形成されている（図９参照）。オイルパン４９に溜まった潤滑オイルは、オイルポンプＳＣＰによって、オイル吸入穴６ｂ、オイル吸入穴６０ｂを通じて戻され、オイル管５３を通じてオイルタンク５９に回収される。その後、オイルタンク５９からオイル管５４を通じてオイルポンプＦＥＰに導かれる（図２、図３参照）。
【００４９】
図１２は、図８のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。同図に示すように、オイルポンプＦＥＰは、ＦＥポンプ本体８３及びＦＥポンプドリブンギヤ８４を含んで構成され、複数のボルト８６でマグネトカバー６０に固定される（図９参照）。ＦＥポンプドリブンギヤ８４はオイルポンプドライブギヤ７７と噛み合っており、前側バランサシャフト６１によりオイルポンプドライブギヤ７７を介してオイルポンプＦＥＰが駆動される。
【００５０】
ここで、ＳＣポンプドリブンギヤ８２及びＦＥポンプドリブンギヤ８４はいずれも、前側バランサシャフト６１の軸方向における各位置がオイルポンプドライブギヤ７７とほぼ同じである。そして、ＳＣポンプドリブンギヤ８２は、ＳＣポンプ本体８１よりも、前側バランサシャフト６１の軸方向中心ＣＰ（図１０参照）側に配置され、同様に、ＦＥポンプドリブンギヤ８４は、ＦＥポンプ本体８３よりも軸方向中心ＣＰ側に配置される。しかも、オイルポンプドライブギヤ７７は、スタータワンウェイギヤ７１に対し、前側バランサシャフト６１の軸方向中心ＣＰ側にオフセットされている。これらにより、マグネトフライホイール７６の右方への張り出しを抑制できる設計となり、エンジン２の全幅抑制に寄与しているだけでなく、オイルポンプドライブギヤ７７とスタータワンウェイギヤ７１とのオフセットにより、両ギヤ７７、７１のギヤ径の自由度が増している。
【００５１】
図１２に示すように、ウォータポンプ５８は、オイルポンプＦＥＰの右方にオイルポンプＦＥＰと同軸に配置される。ウォータポンプ５８は、その被嵌合部ＣＯＮ４が、マグネトカバー６０のウォータポンプ取付部ＣＯＮ３に嵌合されることで、マグネトカバー６０に対して固定状態とされ、オイルポンプＦＥＰと共に駆動される。また、マグネトカバー６０の結合部ＣＯＮ１とアッパクランクケース５の結合部ＣＯＮ２とが対向している。
【００５２】
図８に示すように、アッパクランクケース５の結合部ＣＯＮ２には潤滑オイルをエンジン２の内部に導くための穴５ｂが形成される。一方、図９に示すように、マグネトカバー６０の結合部ＣＯＮ１には、オイルポンプＦＥＰの潤滑オイル吐出口となる穴６０ｃが形成される。図１２に示すように、結合部ＣＯＮ２には、マグネトカバー６０側から順に、ゴム等のシール用弾性部材８７、逆流防止用ボール８８及びスプリング８９が設けられる。シール用弾性部材８７はボール受け部８７ａで逆流防止用ボール８８と当接している。スプリング８９は逆流防止用ボール８８をシール用弾性部材８７側に常に付勢している。シール用弾性部材８７は、結合部ＣＯＮ１と結合部ＣＯＮ２とに挟持されるので、特別な固定部品が不要で、構成が簡単である。
【００５３】
オイルポンプＦＥＰから圧送される潤滑オイルが、結合部ＣＯＮ１の穴６０ｃから吐出されて結合部ＣＯＮ２に入ると、その圧力により、スプリング８９の反力に抗して逆流防止用ボール８８がシール用弾性部材８７から離間する。そして、逆流防止用ボール８８とシール用弾性部材８７との間隙を通じて潤滑オイルが穴５ｂに流れ込み、その後エンジン２の内部へ供給される。一方、潤滑オイルが穴５ｂから穴６０ｃの方向へ流れようとした場合は、スプリング８９の反力により逆流防止用ボール８８がシール用弾性部材８７のボール受け部８７ａと当接してシールされる。これにより、エンジン停止時における潤滑オイルの逆流防止、乃至オイルタンク５９側からの潤滑オイルの侵入を防止することができる。
【００５４】
図１３は、エンジン２の縦断面図である。図７、図１３に示すように、前側バランサシャフト６１、後側バランサシャフト６２はそれぞれ、アッパクランクケース５及びロアクランクケース６の両一部（両連結部分）で構成されるバランサ室ＲＭ１、ＲＭ２内に収容される。オイルフィルタ５６は、バランサ室ＲＭ１の上方に配置され、且つ斜め上方を向いて配置されている。エンジン２は後傾されており、上半部前部に空間が生じるため、そこにオイルフィルタ５６を配置することで、前方への突出が抑えられ、他の部品との干渉の心配がなく、省スペース化も図られている。また、傾倒により上側となっている前側バランサシャフト６１の上方にオイルフィルタ５６を配置することで、オイルフィルタの位置が高くなり、しかも斜め上方を向いているため、定期交換等における交換作業が容易である。
【００５５】
図１３に示すように、アッパクランクケース５におけるシリンダ９４の前方には、メインオイルギャラリ９０が設けられる。メインオイルギャラリ９０には、オイルフィルタ５６からのオイルが流入するためのオイル通路９２が連通している。また、シリンダ９４の後方であってアッパクランクケース５におけるメインオイルギャラリ９０の反対側にはサブオイルギャラリ９１が設けられる。メインオイルギャラリ９０及びサブオイルギャラリ９１はいずれも左右方向に沿って形成されている。メインオイルギャラリ９０とサブオイルギャラリ９１とは、図示しないオイル通路を介して連通している。
【００５６】
オイルポンプＦＥＰから圧送され結合部ＣＯＮ２（図８、図１２参照）から流入する潤滑オイルは、図示しないリリーフ弁を介してオイルフィルタ５６に流れる。その後、潤滑オイルはオイルフィルタ５６からメインオイルギャラリ９０を経て、その一部が、クランクシャフト７の第１〜第３ジャーナルＣＪ１〜ＣＪ３、両バランサシャフト６１、６２の第１、第２ジャーナルＢＪ１、ＢＪ２等を潤滑すると共に、他の一部がサブオイルギャラリ９１に流れ、図示しないピストン冷却用ジェットから噴出してシリンダ９４内（対応するピストンを含む）を潤滑する。
【００５７】
本実施の形態によれば、エンジン２の後部において、スタータモータ６５を、後側バランサシャフト６２の上方に配置したので、比較的重量の大きいスタータモータ６５が車体中心寄りに位置することになり、よって、良好な走安性を維持しつつスタータ機構を設けることができる。また、スタータモータ６５がエンジン２の後部側に配置されることで、走行風の影響を抑制でき、例えば、雨、雪、埃から守り、錆、漏電等の弊害を防止することができる。
【００５８】
特に、エンジンルーム３０内において、クラッチ機構部３８が車体幅方向中心ＣＬ（図３参照）に対して左半部に配置されるのに対し、スタータモータ６５がエンジン２の幅方向中心ＥＣＬの右方に配置されるので、スタータモータ６５とクラッチ機構部３８との重量配分が適切となって、走安性をより良好にすることができる。
【００５９】
本実施の形態によればまた、スタータモータ６５を第１の仮想の平面ＰＬ１より前方に配置すると共に、上記スタータギヤ６９及びスタータリミッタ６８を第２の仮想の平面ＰＬ２より前方に配置したので、省スペースを図ってエンジンの大型化を抑制することができるだけでなく、重量物が車両中心に寄ることで走安性を向上させることができる。さらには、エンジンルーム３０内のレイアウトの自由度が高まると共に、エンジン２の搭載が容易となる。
【００６０】
また、上記伝達機構部を、マグネトカバー６０内において、クランクシャフト７を挟んで両オイルポンプＦＥＰ、ＳＣＰの略反対側に配置したので、伝達機構部をコンパクトに配置して省スペースを図り、エンジンの大型化を抑制することができる。
【００６１】
本実施の形態によればまた、エンジンルーム３０内において、クラッチ機構部３８が車体幅方向中心ＣＬ（図３参照）に対して左半部に配置されるのに対し、マグネトＭＧ、スタータモータ６５及びバッテリ５１を車体幅方向中心ＣＬ（図３参照）に対して右半部に集中配置すると共に、バッテリ５１をマグネトＭＧに近接して配置したので、重量配分の適正化により良好な走安性を維持することができるだけでなく、配線の簡素化を図って構成を簡単にすると共に、エンジンルーム３０内の省スペースを図ることができる。
【００６２】
本実施の形態によればまた、スタータクラッチ部７０をカムスプロケット７３とマグネトＭＧとの間に配置すると共に、スタータワンウェイクラッチ７２をマグネトフライホイール７６に対して固定し、スタータモータ６５の駆動力が、スタータワンウェイギヤ７１、スタータワンウェイクラッチ７２及びマグネトＭＧを介してクランクシャフト７に伝達されるように構成したので、スタータ機構を設ける上で、省スペースが図られ、構成も簡単である。さらに、後側バランサシャフト６２の上方に、シリンダ９４の中心軸ＣＣＬ方向にほぼ沿って、スタータギヤ６９、スタータリミッタ６８及びスタータモータ６５が側面視においてほぼ直線状に配列されたので、シリンダ９４の後側バランサシャフト６２側のスペースを有効に用いて省スペースが図られる。よって、エンジンの大型化を抑制しつつスタータ機構を設けることができる。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１によれば、スタータモータを車体中心近くに配置して、走安性を維持しつつスタータ機構を設けることができる。また、走行風の影響を抑制することができる。
【００６４】
本発明の請求項３によれば、スタータモータを車体中心近くに配置して、走安性を維持しつつスタータ機構を設けることができる。また、エンジンの大型化を抑制することができる。
【００６５】
本発明の請求項６によれば、スタータモータを、バッテリ及びマグネト装置と共にクラッチ機構部と反対側に集中配置して、重量配分の適正化により、走安性を維持しつつスタータ機構を設けることができる。また、配線の簡素化を図って構成を簡単にすると共に、エンジンルーム内の省スペースを図ることができる。
【００６６】
本発明の請求項７によれば、省スペースを図りつつスタータモータの駆動力がクランクシャフトに伝達されるようにして、簡単な構成で、エンジンの大型化を抑制しつつスタータ機構を設けることができる。
【００６７】
本発明の請求項８によれば、シリンダのバランサ側のスペースを有効に用いて、エンジンの大型化を抑制しつつスタータ機構を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る雪上車用エンジンのスタータ機構配置構造を備えた雪上車の側面図である。
【図２】同雪上車の側面視によるエンジンルーム内部の透視図である。
【図３】同雪上車の平面視によるエンジンルーム内部の透視図である。
【図４】エンジンの正面図である。
【図５】エンジンの背面図である。
【図６】エンジンの右側面図である。
【図７】エンジンの左側面図である。
【図８】マグネトカバー及びオイルポンプを取り外したアッパクランクケース及びロアクランクケースの右側面図である。
【図９】マグネトカバーの左側面図である。
【図１０】図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１１】図８のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１２】図８のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１３】エンジンの縦断面図である。
【符号の説明】
１  雪上車
２  エンジン
４  シリンダヘッド
５  アッパクランクケース（クランクケース）
６  ロアクランクケース（クランクケース）
７  クランクシャフト
７ｂ  右端部（一端部、端部）
３８  クラッチ機構部
５１  バッテリ
６０  マグネトカバー
６１  前側バランサシャフト
６２  後側バランサシャフト
６５  スタータモータ
６８  スタータリミッタ（伝達機構部の一部）
６９  スタータギヤ（伝達機構部の一部）
７０  スタータクラッチ部
７１  スタータワンウェイギヤ
７２  スタータワンウェイクラッチ
７３  カムスプロケット
７４  カムチェーン
９４  シリンダ
ＭＧ  マグネト（マグネト装置）
ＦＥＰ  オイルポンプ
ＳＣＰ  オイルポンプ
ＣＬ  車体幅方向中心
ＥＣＬ  エンジン幅方向中心
ＰＬ１  第１の仮想の平面
ＰＬ２  第２の仮想の平面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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