(57)【要約】【課題】エネルギー吸収調整装置の小型化を図り、コラプス・ストロークの自由度を広くすること。【解決手段】抵抗部材６３は、電磁ソレノイド６０がＯＦＦ状態の時には、鉄芯６１が伸長した位置にあって、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３に接触するようになっており、これにより、二次衝突時には剪断されて衝撃エネルギーを吸収することができる。一方、電磁ソレノイド６０がＯＮ状態の時には、鉄芯６１が退動した位置にあって、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３に接触しないようになっており、この場合には、抵抗部材６３により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することはない。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のコラムを相互に摺動可能に嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記両コラムの一方に、コラム軸線に略平行に延在して設けた衝撃吸収用シャフトと、前記両コラムの他方に設け、衝撃エネルギー吸収の際、前記衝撃吸収用シャフトに接触しながら摩擦抵抗を発生する抵抗部材と、を具備することを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記抵抗部材の位置を変化させるためのアクチュエータを更に具備し、これにより、前記摩擦抵抗を可変にしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
乗員又は車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサーと、当該センサーの検出結果に基づき、前記アクチュエータを駆動制御する制御手段と、を具備することを特徴とする請求項２に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは、電動モータ又は電磁ソレノイドであることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項５】
前記抵抗部材は、樹脂材料、又はアルミ材料から形成してあることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝撃エネルギー吸収荷重を可変にした車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、衝撃吸収式ステアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、運転者が二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと共に離脱するもので、通常はステアリングシャフトと同時にコラプスし、その際に衝突エネルギーの吸収が行われる。
【０００３】
衝突エネルギーの吸収方式としては、ステアリングコラムの一部に形成されたメッシュ部を圧縮座屈変形させるメッシュ式が旧来より知られているが、アウタコラムとインナコラムとの間に金属球を介装させ、コラプス時にアウタコラムの内周面やインナコラムの外周面に塑性溝を形成させるボール式も広く採用されている。
【０００４】
また、近年では、しごき式も採用されている。しごき式の衝突エネルギー吸収機構は、例えば、帯形状の鋼板からなるエネルギー吸収部材の一端を車体側ブラケットに固着させると共に、ステアリングコラム側にエネルギー吸収部材に形成された屈曲部に嵌入する鋼棒等のしごき手段を設け、ステアリングコラムが前方に移動する際にしごき手段によりエネルギー吸収部材をしごき変形させる構成をとっている。
【０００５】
更に、引裂き式も一部に採用されている。引裂き式の衝突エネルギー吸収機構は、例えば、帯形状の鋼板からなるエネルギー吸収部材の中央部を車体側ブラケットに固着させる一方、その両側部をＵ字形状に屈曲させてステアリングコラム側に固着させ、ステアリングコラムが前方に移動する際にエネルギー吸収部材を曲げ変形させながら引裂く構成を採っている。
【０００６】
ところで、衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、所定の衝撃エネルギー吸収荷重が作用した場合にステアリングコラムがコラプスするが、通常、この衝撃エネルギー吸収荷重は、標準的な体重の運転者が所定の速度でステアリングホイールに二次衝突した際の運動エネルギーを基に設定されている。
【０００７】
しかしながら、運転者が小柄な女性等である場合、車両が低速である場合には、その運動エネルギーが当然に小さくなり、運転者の体格や車速等に応じてエネルギー吸収量を調整できないといったことがある。
【０００８】
このようなことから、特許文献１乃至３では、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、衝突エネルギー吸収手段による二次衝突エネルギーの吸収量を変化させるエネルギー吸収量調整手段と、乗員あるいは前記車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、当該センサの検出結果に基づき、エネルギー吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段と、が備えてある。これにより、衝撃エネルギー吸収荷重の可変化を実現し、運転者の体格や車速等に応じて、二次衝突時のエネルギー吸収量が調整できるようにしてある。
【０００９】
なお、特許文献４では、アッパー側のコラムに固着して設けた棒状部材は、その先端部がロアー側のコラムに設けたスリットに係合してあり、二次衝突時には、棒状部材がスリットに摩擦摺動しながら車両前方に移動し、スリットが塑性変形することにより、衝撃エネルギーを吸収するようになっている。
【００１０】
【特許文献１】
特開２００２−１３７７４３号公報
【特許文献２】
特開２００２−１１４１５８号公報
【特許文献３】
特開２００２−１２０７３４号公報
【特許文献４】
特開昭６１−１３５８６１号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１乃至３に開示した衝撃エネルギー吸収構造では、衝突エネルギーの吸収方式としては、ボール＆ケージ式又はしごきプレート式から構成してあることから、エネルギー吸収調整装置が占めるスペースが大きく、例えば、コラムのコラプス・ストロークを長くとりたい場合、スペース上の制約があり、そのストローク量設定にかなり制約を受けるという問題点がある。
【００１２】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、エネルギー吸収調整装置の小型化を図り、コラプス・ストロークの自由度を広くできる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、一対のコラムを相互に摺動可能に嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記両コラムの一方に、コラム軸線に略平行に延在して設けた衝撃吸収用シャフトと、
前記両コラムの他方に設け、衝撃エネルギー吸収の際、前記衝撃吸収用シャフトに接触しながら摩擦抵抗を発生する抵抗部材と、を具備することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項２に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項１に於いて、前記抵抗部材の位置を変化させるためのアクチュエータを更に具備し、これにより、前記摩擦抵抗を可変にしたことを特徴とする。
【００１５】
さらに、本発明の請求項３に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２に於いて、乗員又は車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサーと、
当該センサーの検出結果に基づき、前記アクチュエータを駆動制御する制御手段と、を具備することを特徴とする。
【００１６】
さらに、本発明の請求項４に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項２に於いて、前記アクチュエータは、電動モータ又は電磁ソレノイドであることを特徴とする。
【００１７】
さらに、本発明の請求項５に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、請求項１乃至４のいずれか１項に於いて、前記抵抗部材は、樹脂材料、又はアルミ材料から形成してあることを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００２０】
図２（ａ）は、図１の矢印Ａの矢視図であって、抵抗部材が衝撃吸収用シャフトに接触する位置にある状態を示す図であり、（ｂ）は、（ａ）の矢印ｂの矢視図である。
【００２１】
図３は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。
【００２２】
図４（ａ）は、図１の矢印Ａの矢視図の要部であって、抵抗部材が衝撃吸収用シャフトに接触しない位置にある状態を示す図であり、（ｂ）は、変形例に係る衝撃吸収用シャフトの部分的な側面図である。
【００２３】
図５は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置のチルト締付機構の箇所の縦断面図である。
【００２４】
図６は、図１のＸ−Ｘ線に沿った横断面図である。
【００２５】
図１に示すように、本実施の形態では、ステアリングコラムは、ロアーコラム１と、ミドルコラム２と、アッパーコラム３とからなり、アッパーコラム３は、車両前方側の第１ハウジング３ａと、この第１ハウジング３ａに対して、図１の枢軸Ｙを中心に揺動自在に設けた第２ハウジング３ｂとからなっている。
【００２６】
これらステアリングコラム内には、ロアーシャフト４と、このロアーシャフト４に自在継手５（図５参照）を介して連結したアッパーシャフト６とからなるステアリングシャフトが回転自在に支持してある。枢軸Ｙと自在継手５の中心とは、軸方向で一致する。
【００２７】
また、本実施の形態に係るステアリングコラム装置は、チルト調整式であって、図５に示すように、チルト締付機構が設けてある。
【００２８】
第１ハウジング３ａの下面には、噛合歯８ａを有する固定ギヤ８（固定側係合部材）が、第１ハウジング３ａに一体的に固定されている。この噛合歯８ａに噛合する噛合歯１０ａを有する可動ギヤ１０は、第２ハウジング３ｂに設けられた可動ギヤ用枢軸１１に揺動自在に枢支されている。なお、アッパーシャフト６は、一対の軸受７，７に回転自在に支持してある。
【００２９】
また、第２ハウジング３ｂには、チルトレバー１２が揺動自在に設けられ、このチルトレバー１２の先端部には、可動ギヤ１０をロックするための楔状部１３が設けられている。
【００３０】
したがって、チルトレバー１２がドライバーによって揺動されると、楔状部１３が可動ギヤ１０から離れ、可動ギヤ１０の噛合歯１０ａが固定ギヤ８の噛合歯８ａとの係合を解除し、これにより、アッパーシャフト６の後端に固定されたステアリングホイールの傾斜角度を調整することができる。
【００３１】
一方、チルトレバー１２が逆方向に揺動されると、楔状部１３が可動ギヤ１０を押し上げ、可動ギヤ１０の噛合歯１０ａが固定ギヤ８の噛合歯８ａに係合し、この状態で、楔状部１３が可動ギヤ１０と、第２ハウジング３ｂに一体的に形成された固定部材１５との間でロックされ、これにより、ステアリングホイールを調整後の状態で固定することができる。
【００３２】
また、第１ハウジング３ａと第２ハウジング３ｂとの間には、アッパーシャフト６、及びステアリングホイール等、第２ハウジング３ｂに支持された部材の重量を支えるだけの支持バネ１４（圧縮バネ）が設けられている。この支持バネ１４（圧縮バネ）は、可動ギヤ１０の噛合歯１０ａと固定ギヤ８の噛合歯８ａとの係合が解除された場合、ステアリングホイール等が勢い良く下降することを防止している。
【００３３】
また、本実施の形態に係るステアリングコラム装置は、ロアーコラム１に対してミドルコラム２がテレスコピック摺動できるテレスコピック調整式であって、図６に示すように、テレスコピック締付機構が設けてある。
【００３４】
ロアーコラム１は、アルミニウム材のダイキャスト成形、或は合成樹脂の射出成形等により、軸方向に長い管状に形成されている。この様なロアーコラム１は、一体的に設けた支持ブラケット２１を備えている。
【００３５】
支持ブラケット２１は、ダッシュボードの下面部分等に於いて車体に支持される一対の車体取付フランジ２１ａ，２１ｂを有している。これら一対の車体取付フランジ２１ａ，２１ｂには、二次衝突時にロアーコラム１等を車体から離脱するための離脱用カプセル１９ａ，１９ｂが装着してある。
【００３６】
前記ロアーコラム１の一部で前記支持ブラケット２１の下側部分には、ロックハウジング２３を、このロアーコラム１の外周面から直径方向外方に突出する状態で固設している。このロックハウジング２３に、断面円形の、即ち内周面が円筒面であるシリンダ孔２４を、このロックハウジング２３を左右方向に貫通する状態で形成している。このシリンダ孔２４の中心軸は、前記ロアーコラム１並びにミドルコラム２の中心軸に対し捩れの位置関係となっている。そして、前記ミドルコラム２の一部外周面を、前記シリンダ孔２４の一部内周面から突出させている。
【００３７】
この様なシリンダ孔２４の片半部（図６の右半部）には、第一の押圧ブロック２５を、このシリンダ孔２４の一端開口から挿入している。この第一の押圧ブロック２５は、前記シリンダ孔２４内にがたつきなく挿入自在な、外周面が円筒面である、短円柱状に形成されている。又、前記第一の押圧ブロック２５の内端寄り部分（シリンダ孔２４の中央寄り部分で、図６の左寄り部分）で、前記ミドルコラム２の外周面に対向する部分には、第一の傾斜押圧部である、第一の傾斜平面２６を形成し、この第一の傾斜平面２６と前記ミドルコラム２の外周面とを当接させている。
【００３８】
前記シリンダ孔２４の他半部（図６の左半部）には第二の押圧ブロック２７を、このシリンダ孔２４の他端開口から挿入している。この第二の押圧ブロック２７は、前記第一の押圧ブロック２５と同様に、前記シリンダ孔２４内にがたつきなく挿入自在な、外周面が円筒面である、短円柱状に形成されている。又、前記第二の押圧ブロック２７の内端寄り部分（図６の右寄り部分）で、前記ミドルコラム２の外周面に対向する部分には、第二の傾斜押圧部である、第二の傾斜平面２８を形成し、この第二の傾斜平面２８と前記ミドルコラム２の外周面とを当接させている。
【００３９】
前記第一の押圧ブロック２５には螺子孔２９を、左右方向に亙って形成している。又、前記第二の押圧ブロック２７には貫通孔３０を左右方向に亙って、前記螺子孔２９と同心に形成している。そして、前記螺子孔２９に、螺子杆３１の一端部に形成した第一の雄螺子部３２を螺合させている。また、この螺子杆３１の他端部には、この第一の雄螺子部３２と逆方向の第二の雄螺子部３３を形成している。尚、この第二の雄螺子部３３は、二条螺子等、ピッチの粗い螺子としている。
【００４０】
更に、前記螺子杆３１の一端部で、前記第一の押圧ブロック２５の外端面から突出した部分にはロックナット３４を螺合し、このロックナット３４を前記外端面に向け緊締して、前記第一の押圧ブロック２５に対する螺子杆３１の回転を阻止する、回転阻止部を構成している。尚、前記螺子杆３１の一端部外周面には、互いに平行な１対の平坦面３７、３７を形成している。一方、前記螺子杆３１の他端部で、前記第二の押圧ブロック２７の外端面から突出した部分には、螺子孔部材である調整ナット３５を螺合させている。そして、この調整ナット３５に、調整レバー３６の基端部を、溶接等により結合固定している。
【００４１】
上述の様に構成したテレスコピック締付機構の組立調整時には、前記ロックナット３４を緩めた状態で、前記平坦面３７、３７にスパナ等の工具を係合させ、前記螺子杆３１を回転させる。この螺子杆３１に形成した第一、第二の雄螺子部３２、３３は互いに逆方向である為、この螺子杆３１の回転に伴って第一の押圧ブロック２５と前記調整ナット３５とが互いに逆方向に移動する。そこで、これら両部材２５、３５同士が近づく様に、前記螺子杆３１を回転させ、前記第一押圧ブロック２５と、前記調整ナット３５に押された第二の押圧ブロック２７との距離を縮める。この際、前記調整レバー３６は、ステアリングホイールの位置を固定すべく、この調整レバー３６を回動させた状態位置に保持し、前記調整ナット３５が回転しない様にしておく。
【００４２】
この結果、両押圧ブロック２５、２７の内端寄り部分に形成した第一、第二の傾斜面２６、２８が、前記ミドルコラム２の外周面に押し付けられ、このミドルコラム２が前記ロアーコラム１の内側に固定される。そこで、十分な固定力が得られた状態で、前記ロックナット３４を緊締し、前記螺子杆３１が前記第一の押圧ブロック２５に対し回転しない様にする。
【００４３】
この様にして組み立てたテレスコピック締付機構により、ステアリングホイールの前後位置を調節すべく、ステアリングコラムの長さ調節を行なう場合、先ず調整レバー３６を操作する事により、調整ナット３５を回転させる。前記螺子杆３１は、前記ロックナット３４の緊締により回転する事はない為、前記調整ナット３５が第二の雄螺子部３３との螺合に基づいて、前記螺子杆３１の軸方向に亙り、この螺子杆３１の他端側（図６の左側）に変位する。この場合、前記第二の螺子部３３のピッチは粗い為、前記操作レバー３６の操作角度が小さくても、前記調整ナット３５の変位量は十分に大きくなる。
【００４４】
この様に調整ナット３５を螺子杆３１の他端側に変位させる結果、調整ナット３５が第二の押圧ブロック２７を押圧していた力が解除される。そして、この第二の押圧ブロック２７と第一の押圧ブロック２５との距離が広がって、ミドルコラム２がロアーコラム１の内側で変位自在な状態となる。
【００４５】
この状態で、ステアリングホイールを押し引きし、ミドルコラム２を前後方向に変位させつつ、ステアリングホイールの前後位置を調節する。ステアリングホイールの前後位置を、所望位置に調節したならば、前記調整レバー３６を前述の場合と逆方向に操作する事で、前記調整ナット３５を前記螺子杆３１の一端側に変位させ、前記第二の押圧ブロック２７と第一の押圧ブロック２５との距離を縮める。この結果、第一、第二の各押圧ブロック２５、２７の内端寄り部分に形成した第一、第二の傾斜平面２６、２８がミドルコラム２の外周面に強く押圧され、前記ステアリングホイールが、調節後の位置に支持されたままの状態となる。
【００４６】
さて、本実施の形態では、ロアーコラム１の先端部は、ブッシュ４０を介してロアーブラケット４１の貫通孔４２に嵌合して挿入してある。このロアーブラケット４１は、図２に示すように、車体に取付けるための一対の車体取付ブラケット４３ａ，４３ｂを有している。なお、ブッシュ４０は、ロアーブラケット４１に装着され、ロアーコラム１に軽圧入されるおり、相対移動時、ロアーコラム１を円滑に相対移動させる役目を有している。
【００４７】
また、ロアーブラケット４１の下部には、略半円状の支持部５０が形成してあり、この支持部５０には、ブッシュ５１を介して、後端部を支持ブラケット２１に固定した衝撃吸収用シャフト５２の先端部が挿入してある。この衝撃吸収用シャフト５２は、コラム軸線に略平行に延在してある。
【００４８】
この衝撃吸収用シャフト５２の先端部は、段差部５３を介して、小径にした小径部５４に形成してある。
【００４９】
なお、衝撃吸収用シャフト５２の径の大きい部分は、凹凸のない円筒形状でもよいし、ネジ溝を形成するような凹凸形状でもよい。また、衝撃吸収用シャフト５２は、ロアーコラム１の下側に限られず、ロアーコラム１の上側又は側方でもよい。
【００５０】
また、図２（ａ）（ｂ）に示すように、ロアーブラケット４１には、アクチュエータとしての電磁ソレノイド６０が設けてあり、この電磁ソレノイド６０の鉄芯６１は、車幅方向に延在してあり、その外周には、コイルバネ６２を有している。
【００５１】
鉄芯６１の先端には、樹脂材料、又はアルミ材料等から形成してある板状の抵抗部材６３が取付けてある。この抵抗部材６３は、後述するように、衝撃吸収用シャフト５２により剪断され、その際に、車両の二次衝突時９の衝撃エネルギーを吸収するようになっている。そのため、抵抗部材の材質は、衝撃エネルギーを吸収するように剪断されるものであれば、如何なるものであってもよい。また、抵抗部材６３は、その断面形状として、矩形、ならびに円形状が考えられる。また、アクチュエータは、上述した電磁ソレノイド６０以外に、電動モータ、空気シリンダー、又は、リンク方式でも可能である。
【００５２】
この抵抗部材６３は、電磁ソレノイド６０がＯＦＦ状態の時には、図２（ａ）（ｂ）に示すように、鉄芯６１が伸長した位置にあって、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３に接触するようになっており、これにより、二次衝突時には剪断されて衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００５３】
一方、電磁ソレノイド６０がＯＮ状態の時には、図４（ａ）に示すように、鉄芯６１が退動した位置にあって、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３に接触しないようになっており、この場合には、抵抗部材６３により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することはない。
【００５４】
ただし、二次衝突時には、電磁ソレノイド６０のＯＮ／ＯＦＦにかかわらず、カプセル１９ａ，１９ｂの離脱やロアーコラム１とブッシュ４０との相対移動によって、二次衝突エネルギーの吸収が行われる。
【００５５】
なお、このように、抵抗部材６３の位置を変えることにより、衝撃エネルギーの吸収の有無を切り替えるようになっており、２段階の切替となっているが、これに限定されず、衝撃エネルギー吸収の調整は、３段階以上の複数段に切り替えるものであってもよく、無段階に切替・調整することができるように構成してあってもよい。
【００５６】
また、電磁ソレノイド６０は、ＥＣＵ（電子制御装置、図示略）により制御されるようになっており、ＥＣＵ（図示略）には、例えば、シートポジションセンサ（図示略）の他、体重センサ（図示略）、車速センサ（図示略）、乗員位置センサ（図示略）、シートベルト着用センサ（図示略）等、少なくとも一つのセンサが接続されている。
【００５７】
以上のように構成した衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ（図示略）は、前述した各種センサ（図示略）の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで目標コラプス荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標コラプス荷重も大きくなる。
【００５８】
なお、所定のインターバルで計算を行うことに限られず、車両の発進前にシートベルト着用の有無や乗員の体重から、ＯＮ／ＯＦＦの切替えを１度だけ行うように構成してもよい。
【００５９】
この場合、ＥＣＵ（図示略）は、電磁ソレノイド６０に駆動指令を出力せず、抵抗部材６３は、電磁ソレノイド６０がＯＦＦ状態の時には、図２（ａ）（ｂ）に示すように、鉄芯６１が伸長した位置にあって、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３に接触するようになっており、これにより、二次衝突時には剪断されて衝撃エネルギーを吸収することができる状態になっている。
【００６０】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール（図示略）に二次衝突し、運転者の運動エネルギーにより、コラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する。
【００６１】
これに伴って、衝撃吸収用シャフト５２も車両前方に移動し、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３により、抵抗部材６３が剪断される。従って、この場合には、比較的大きな衝突エネルギーの吸収が実現されることになる。
【００６２】
一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ（図示略）により算出された目標コラプス荷重も小さくなる。
【００６３】
この場合、ＥＣＵ（図示略）は、電磁ソレノイド６０に駆動指令を出力し、電磁ソレノイド６０がＯＮ状態の時には、図４（ａ）に示すように、鉄芯６１が退動した位置にあって、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３に接触しないようになっており、この場合には、抵抗部材６３により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することはない。
【００６４】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、運転者の運動エネルギーにより、コラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する。これに伴って、衝撃吸収用シャフト５２も車両前方に移動する。
【００６５】
しかし、抵抗部材６３は、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３に接触しないようになっており、この場合には、抵抗部材６３により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することはない。その結果、運転者が小柄な女性等であっても、通常のコラプスが円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなる。
【００６６】
本実施の形態は、以上から、エネルギー吸収量を調整（切替え）したい時に、抵抗部材６３を電磁ソレノイド６０により作動させて、２段階に切り替えることが可能となり、乗員の情報を受けとり、検知しながら、判断し、エネルギー吸収量を調整して、適正なエネルギー特性に近づけられる効果を有する。
【００６７】
なお、図４（ｂ）は、本第１実施の形態の変形例に係る衝撃吸収用シャフトの部分的な側面図である。本変形例では、衝撃吸収用シャフト５２の段差部５３に傾斜角度（α）が形成してあり、段差部５３が鋭角状になっている。この場合には、段差部５３がより確実に抵抗部材６３に係合することから、抵抗部材６３を確実に剪断することができる。
【００６８】
（第２実施の形態）
図７は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００６９】
図８は、図７の矢印Ｂの矢視図であって、抵抗部材が衝撃吸収用シャフトに接触する位置にある状態を示す図である。
【００７０】
本第２実施の形態では、主要な構成は、上記の第１実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
【００７１】
本第２実施の形態では、衝撃吸収用シャフト７１には、小径部を形成することなく、直状に形成してある。
【００７２】
抵抗部材７２は、リング状に形成してあり、その内周面には、セレーションが形成してある。なお、セレーションは、軸方向に延びるものでも、周方向に延びるものでも、どちらでもよい。
【００７３】
二次衝突時には、リング状の抵抗部材７２の内周面のセレーションに、衝撃吸収用シャフト７１を挿入して貫通させることにより、衝撃エネルギーを吸収するようになっている。また、支持部５０には、リング状の抵抗部材７２が移動自在となるように、車幅方向に渡って貫通孔Ｚが形成してある。
【００７４】
例えば、衝撃吸収用シャフト７１は、アルミニウム製であり、リング状の抵抗部材７２は、鋼鉄製である。
【００７５】
ロアーブラケット４１には、電動モータ７３が設けてあり、電動モータ７３の駆動軸には、雄ネジ部材７４が装着してある。一方、リング状の抵抗部材７２には、雄ネジ部材７４に螺合する雌ネジ部材７５が装着してある。これにより、電動モータ７３を駆動すると、雄・雌ネジ部材７４，７５の送りネジ機構により、リング状の抵抗部材７２を車幅方向に移動することができる。
【００７６】
なお、リング状の抵抗部材７２と、衝撃吸収用シャフト７１の先端部とは、ほとんど接した状態となっている（ただし、リング状の抵抗部材７２の円孔に、衝撃吸収用シャフト７１が挿入されていない状態である）。また、リング状の抵抗部材７２と、衝撃吸収用シャフト７１の先端部とは、少なくとも一方に、テーパ部が設けてあってもよい。さらに、衝撃吸収用シャフト７１の先端部は、段付きであってもよい。
【００７７】
以上のように構成した衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ（図示略）は、前述した各種センサ（図示略）の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで目標コラプス荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギが大きくなるため、目標コラプス荷重も大きくなる。
【００７８】
なお、所定のインターバルで計算を行うことに限られず、車両の発進前にシートベルト着用の有無や乗員の体重から、ＯＮ／ＯＦＦの切替えを１度だけ行うように構成してもよい。
【００７９】
この場合、ＥＣＵ（図示略）は、電動モータ７３に駆動指令を出力せず、リング状の抵抗部材７２は、伸長した位置にあって、衝撃吸収用シャフト７１の先端部に殆ど接触するようになっており、これにより、二次衝突時には剪断されて衝撃エネルギーを吸収することができる状態になっている。
【００８０】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール（図示略）に二次衝突し、運転者の運動エネルギーにより、コラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する。
【００８１】
これに伴って、衝撃吸収用シャフト７１も車両前方に移動し、リング状の抵抗部材７２の内周面のセレーションに、衝撃吸収用シャフト７１を挿入して貫通させることにより、衝撃エネルギーを吸収する。従って、この場合には、比較的大きな衝突エネルギーの吸収が実現されることになる。
【００８２】
一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギが比較的小さくなるため、ＥＣＵ（図示略）により算出された目標コラプス荷重も小さくなる。
【００８３】
この場合、ＥＣＵ（図示略）は、電動モータ７３に駆動指令を出力し、リング状の抵抗部材７２は、退動した位置にあって、衝撃吸収用シャフト７１の位置から車幅方向に位置ずれしており、この場合には、リング状の抵抗部材７２により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することはない。
【００８４】
この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、運転者の運動エネルギーにより、コラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する。これに伴って、衝撃吸収用シャフト７１も車両前方に移動する。
【００８５】
しかし、リング状の抵抗部材７２により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することはない。その結果、運転者が小柄な女性等であっても、通常のコラプスが円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなる。
【００８６】
本実施の形態は、以上から、エネルギー吸収量を調整（切替え）したい時に、リング状の抵抗部材７２を電動モータ７３により２段階に切り替えることが可能となり、乗員の情報を受けとり、検知しながら、判断し、エネルギー吸収量を調整して、適正なエネルギー特性に近づけられる効果を有する。
【００８７】
なお、図９は、本発明の第２実施の形態の変形例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００８８】
本変形例では、衝撃吸収用シャフト７１には、小径部を形成することなく、直状に形成してあり、その外周面に、セレーション７１ａが形成してある。抵抗部材７２は、リング状に形成してある。二次衝突時には、リング状の抵抗部材７２に、衝撃吸収用シャフト７１の外周面のセレーションを挿入して貫通させることにより、衝撃エネルギーを吸収するようになっている。
【００８９】
例えば、衝撃吸収用シャフト７１は、鋼鉄製であり、リング状の抵抗部材７２は、アルミニウム製である。
【００９０】
ロアーブラケット４１には、上記第２実施の形態と同様に（図８に示すように）、電動モータ７３が設けてあり、電動モータ７３の駆動軸には、雄ネジ部材７４が装着してある。一方、リング状の抵抗部材７２には、雄ネジ部材７４に螺合する雌ネジ部材７５が装着してある。これにより、電動モータ７３を駆動すると、雄・雌ネジ部材７４，７５の送りネジ機構により、リング状の抵抗部材７２を車幅方向に移動することができる。また、支持部５０には、リング状の抵抗部材７２が移動自在となるように、車幅方向に渡って貫通孔Ｚが形成してある。
【００９１】
なお、リング状の抵抗部材７２と、衝撃吸収用シャフト７１の先端部とは、ほとんど接した状態となっている（ただし、リング状の抵抗部材７２の円孔に、衝撃吸収用シャフト７１が挿入されていない状態である）。また、リング状の抵抗部材７２と、衝撃吸収用シャフト７１の先端部とは、少なくとも一方に、テーパ部が設けてあってもよい。さらに、衝撃吸収用シャフト７１の先端部は、段付きであってもよい。
【００９２】
また、この衝撃吸収用シャフト７１のセレーション７１ａの長さ、セレーション７１ａの位置は、適宜調整することにより、衝撃エネルギー吸収特性を自由に定めることができる。
【００９３】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００９４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エネルギー吸収量を調整（切替え）したい時に、抵抗部材をアクチュエータにより作動させて、切り替えることが可能となり、乗員の情報を受けとり、検知しながら、判断し、エネルギー吸収量を調整して、適正なエネルギー特性に近づけられる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】（ａ）は、図１の矢印Ａの矢視図であって、抵抗部材が衝撃吸収用シャフトに接触する位置にある状態を示す図であり、（ｂ）は、（ａ）の矢印ｂの矢視図である。
【図３】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図４】（ａ）は、図１の矢印Ａの矢視図の要部であって、抵抗部材が衝撃吸収用シャフトに接触しない位置にある状態を示す図であり、（ｂ）は、変形例に係る衝撃吸収用シャフトの部分的な側面図である。
【図５】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置のチルト締付機構の箇所の縦断面図である。
【図６】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置のテレスコピック締付機構の箇所の横断面図である。
【図７】本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図８】図７の矢印Ｂの矢視図であって、抵抗部材が衝撃吸収用シャフトに接触する位置にある状態を示す図である。
【図９】本発明の第２実施の形態の変形例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【符合の説明】
１  ロアーコラム
２  ミドルコラム
３  アッパーコラム
３ａ  第１ハウジング
３ｂ  第２ハウジング
４  ロアーシャフト
５  自在継手
７  軸受
８  固定側係合部材（固定ギヤ）
８ａ  噛合歯
１０  可動側係合部材（可動ギヤ）
１０ａ  噛合歯
１１  可動ギヤ用枢軸
１２  チルトレバー
１３  楔状部
１４  支持バネ
１５  固定部材
１９ａ，１９ｂ  離脱用カプセル
２１  支持ブラケット
２１ａ，２１ｂ  車体取付フランジ
２２  インナーコラム
２３  ロックハウジング
２４  シリンダ孔
２５  第一の押圧ブロック
２６  第一の傾斜平面
２７  第二の押圧ブロック
２８  第二の傾斜平面
２９  螺子孔
３０  貫通孔
３１  螺子杆
３２  第一の雄螺子部
３３  第二の雄螺子部
３４  ロックナット
３５  調整ナット
３６  調整レバー
３７  平坦面
４０  ブッシュ
４１  ロアーブラケット
４２  貫通孔
４３ａ，４３ｂ  車体取付ブラケット
５０  支持部
５１  ブッシュ
５２  衝撃吸収用シャフト
５３  段差部
５４  小径部
６０  電磁ソレノイド
６１  鉄芯
６２  コイルバネ
６３  抵抗部材
７１  衝撃吸収用シャフト
７１ａ  セレーション
７２  リング状の抵抗部材
７３  電動モータ
７４  雄ネジ部材
７５  雌ネジ部材
Ｙ  チルト中心（枢軸）
Ｚ  貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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