(57)【要約】【課題】自動変速化したマニュアルトランスミッションのフューエルカット時変速品質を良好なものにし得るスロットル開度増大制御を提案する。【解決手段】フューエルカット時４→３ダウンシフトに際し、それ用の自動変速操作を順次行い、その後クラッチC1,C2の掛け替えのため、第４速に係わる解放側クラッチC2が解放側へストロークを開始した瞬時t0以後、第３速に係わる締結側クラッチC1が締結側へのストロークを開始する瞬時t1より、スロットル開度TVOを実線のごとくエンジン回転数Neに応じ開度増大させ、これを、C1が締結を完了する瞬時t2まで継続する。t2からC1が完全締結する瞬時t3までの間、TVOを実線のごとく車両減速度に応じ開度増大させ、C1の完全締結時t3にスロットル増大制御を終了する。当該変速中TVOを惰性走行に合せて破線のごとく0/8に保つと、エンジン逆駆動負荷が破線のように急変し、変速ショックを発生させるが、上記スロットル制御は逆駆動負荷を実線のごとく緩やか変化させ得て変速ショックを緩和し得る。【選択図】図６
2005180628.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとマニュアルトランスミッションとの間に、グループ分けした変速段別の自動クラッチを具え、一の変速段グループにおける変速段を選択すると共に対応する自動クラッチを締結させた状態では、他の変速段グループにおける何れの変速段も選択させないようにし、変速に当たっては、該他の変速段グループにおける変速段を選択し、対応する自動クラッチを解放した状態から、前記一の変速段グループに係わる自動クラッチを解放すると共に、前記他の変速段グループに係わる自動クラッチを締結する、クラッチの掛け替え制御により前記変速を行うようにしたマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置において、
前記変速が、惰性走行のため前記エンジンへの燃料供給を中止したフューエルカット中に行われるのを検知するフューエルカット時変速検知手段と、
該手段によりフューエルカット時変速が検知された後の変速中、前記エンジンの吸気路開度を変速ショックの防止に必要な量だけ増大させるエンジン吸気路開度増大手段とを設けたことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速制御装置において、
前記エンジン吸気路開度増大手段は、エンジンのスロットル開度を増大させることによりエンジン吸気路を開度増大させるものであることを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速制御装置において、
前記エンジン吸気路開度増大手段は、前記締結側自動クラッチが締結途中である間、エンジン回転数が高いほど開度増大量を大きくするよう構成したことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速制御装置において、
前記エンジン吸気路開度増大手段は、前記締結側自動クラッチの締結完了から完全締結までの間、車両の減速度が高いほど開度増大量を大きくするよう構成したことを特徴とするマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとマニュアルトランスミッションとの間に、グループ分けした変速段別の自動クラッチを具え、これら自動クラッチの締結・開放切り替え（掛け替え制御）と、両変速段グループ間での変速段の交互選択とにより、マニュアルトランスミッションを自動変速させる装置、特に、惰性走行のためエンジンへの燃料供給を中止したフューエルカット中における変速制御技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
かように、グループ分けした変速段別のクラッチを具えるマニュアルトランスミッションとしては従来、例えば特許文献１に記載のように、２グループに分けた変速段のグループ別に２個のクラッチを具える、所謂ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションが知られている。
【０００３】
かかるマニュアルトランスミッションの場合、一方の変速段グループにおける変速段を選択すると共に対応する自動クラッチを締結させた状態では、他方の変速段グループにおける何れの変速段も選択させないようにし、変速に当たっては、該他方の変速段グループにおける変速段を選択し、対応する自動クラッチを解放した状態で、上記一方の変速段グループに係わる自動クラッチを解放すると共に、上記他方の変速段グループに係わる自動クラッチを締結する、所謂クラッチの掛け替え制御により当該変速を行うこととなる。
【０００４】
ところで上記の変速が、アクセルペダルを釈放した減速を含む惰性走行のためエンジンへの燃料供給を中止するフューエルカット中に行われる場合、当該変速によるギヤ比段差で入力側におけるエンジンの回転数がステップ状に変化しようとする。
しかして今アクセルペダルを釈放した惰性走行のため、エンジンのスロットル開度がアクセルペダルの釈放に対応して最低開度（例えば、0/8〜8/8に量子化された開度のうちの0/8）にされておりエンジン吸気系の開度も最低である。
このような状態の基でエンジンの回転数が上記のようにステップ状に変化しようとすると、エンジンの逆駆動負荷（ポンプピング負荷）が急変し、大きな変速ショックの原因となって自動化したマニュアルトランスミッションの商品価値を損なう。
【０００５】
図６に示すようにエンジン回転数Neが変化する第４速から第３速へのフューエルカット時ダウンシフトにつき説明すると、４速側自動クラッチを図示のごとく開放させると共に３速側自動クラッチを図示のごとく締結させて行う当該フューエルカット時変速中にスロットル開度TVOが破線で示すごとく最低開度の0/8に保ったままだと、上記エンジンの逆駆動負荷（ポンプピング負荷）が同じく破線で示すように急変し、大きな変速ショックの原因を発生させる。
【０００６】
かかる大きな変速ショックに対する対策は従来なく、特許文献に２に以下のようなエンジンブレーキ制御技術が存在するのみである。
つまり、アクセルペダルを釈放した減速を含む惰性走行中、従ってエンジンへの燃料供給が中止されたフューエルカット中に、エンジンブレーキ力が適切なものになるようエンジンのスロットル開度を、アクセルペダルの釈放にもかかわらず開いてエンジンブレーキ力を制限するというものである。
【特許文献１】特開２００２−３５７２６７号公報
【特許文献２】特開平１１−０３０１４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし特許文献２には、上記両クラッチの掛け替えによる変速が、惰性走行に伴うフューエルカット中に行われる時の変速ショック対策について何らの明記もなく、特許文献２に記載のようにエンジンブレーキ力の制御に必要な量だけエンジンのスロットル開度を増大させるという制御では、上記した変速ショックを防止することができない。
【０００８】
本発明は、惰性走行に伴うフューエルカット中に行われる変速時の大きな変速ショックの原因であったエンジン逆駆動負荷（ポンプピング負荷）の急変を回避するようエンジン吸気路の開度をアクセルペダルの釈放にもかかわらず増大させることにより、当該変速ショックを確実に防止して、自動化したマニュアルトランスミッションの商品価値を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため、本発明によるマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
先ず前提となるマニュアルトランスミッションおよびその自動変速制御装置は、
エンジンとマニュアルトランスミッションとの間に、グループ分けした変速段別の自動クラッチを具え、一の変速段グループにおける変速段を選択すると共に対応する自動クラッチを締結させた状態では、他の変速段グループにおける何れの変速段も選択させないようにし、変速に当たっては、該他の変速段グループにおける変速段を選択し、対応する自動クラッチを解放した状態から、上記一の変速段グループに係わる自動クラッチを解放すると共に、上記他の変速段グループに係わる自動クラッチを締結する、クラッチの掛け替え制御により上記変速を行うようなものとする。
【００１０】
本発明においては上記したマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置に対し、フューエルカット時変速検知手段およびエンジン吸気路開度増大手段を設ける。
前者のフューエルカット時変速検知手段は、上記変速が、惰性走行のためエンジンへの燃料供給を中止したフューエルカット中に行われるのを検知し、
後者のエンジン吸気路開度増大手段は、この手段によりフューエルカット時変速が検知された後の変速中、エンジンの吸気路開度を変速ショックの防止に必要な量だけ増大させる。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明によるマニュアルトランスミッションの自動変速制御装置は、上記のフューエルカット時変速が検知された後の変速中、エンジンの吸気路開度を、フューエルカットすべき惰性走行中であっても変速ショックの防止に必要な量だけ増大させるから、
惰性走行に伴うフューエルカット中に行われる変速時の大きな変速ショックの原因であったエンジン逆駆動負荷（ポンプピング負荷）の急変を回避することができ、エンジン逆駆動負荷（ポンプピング負荷）の急変による大きな変速ショックを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる自動変速制御装置を具えたマニュアルトランスミッションの制御系を示し、本実施例においてはマニュアルトランスミッション３をツインクラッチ式マニュアルトランスミッションとする。
【００１３】
このツインクラッチ式マニュアルトランスミッション３と、エンジンＥとの間には、奇数変速段用の自動クラッチＣ１および偶数変速段用の自動クラッチＣ２を後述のように介在させ、マニュアルトランスミッション３は、これら自動クラッチＣ１またはＣ２を経て入力されるエンジン回転を選択変速段に応じた変速比で変速した後、ファイナルドライブリングギヤ４およびディファレンシャルギヤ装置５を順次経て駆動車輪６に出力するものとする。
【００１４】
ツインクラッチ式マニュアルトランスミッション３は、図２に詳細を示す如きものとし、奇数変速段クラッチＣｌおよび偶数変速段クラッチＣ２を収納したクラッチケース２１と、これに結合され、後述の歯車変速機構を収納した変速機ケース２２とを具える。
クラッチケース２１内には、エンジン出力軸２３に結合され、両自動クラッチＣｌ，Ｃ２に共通なクラッチ入力部材２４と、奇数変速段クラッチＣ１のクラッチ出力部材２５と、偶数変速段Ｃ２のクラッチ出力部材２６とを収納し、クラッチ入力部材２４とクラッチ出力部材２５とで奇数変速段用の自動クラッチＣ１を構成し、クラッチ入力部材２４とクラッチ出力部材２６とで偶数変速段用の自動クラッチＣ２を構成する。
【００１５】
奇数変速段クラッチ出力部材２５には中空軸２７を結合し、偶数変速段クラッチ出力部材２６には、該中空軸２７の中空部に回転自在に支持した偶数変速段入力軸３２を結合する。
これら中空軸２７および偶数変速段入力軸３２は、クラッチケース２１および変速機ケース２２間の隔壁を貫通してクラッチケース２１から変速機ケース２２内に突出させる。
【００１６】
変速機ケース２２内には、上記偶数変速段入力軸３２を回転自在に横架するほか、これに平行に配した奇数変速段入力軸３１および共通な出力軸３３を回転自在に横架する。
変速機ケース２２内に突出する中空軸２７の端部に入力ギヤ３４を結合して設け、これと同じ軸直角面内に配して奇数変速段入力軸３１にギヤ３７を結合して設け、これらギヤ３４，３７にそれぞれアイドラ軸３５上で回転するアイドラギヤ３６を噛合させて、奇数変速段クラッチＣ１から中空軸２７へのエンジン回転が奇数変速段入力軸３１に伝達されるようにする。
【００１７】
奇数変速段入力軸３１には、１速ドライブギヤ４１と、３速ドライブギヤ４３と、５速ドライブギヤ４５と、リバースドライブギヤ４７とを回転自在に設ける。
偶数変速段入力軸３２には、２速ドライブギヤ４２と、４速ドライブギヤ４４と、６速ドライブギヤ４６とを回転自在に設ける。
共通な出力軸３３には、ドライブギヤ４１，４２に噛合する１−２速ドリブンギヤ４８と、ドライブギヤ４３，４４に噛合する３−４速ドリブンギヤ４９と、ドライブギヤ４５，４６に噛合する５−６速ドリブンギヤ５０と、リバースドリブンギヤ５１とを一体回転可能に設ける。
リバースドライブギヤ４７およびリバースドリブンギヤ５１間は、これらに噛み合うリバースアイドラギヤ５３により伝動可能とし、このリバースアイドラギヤ５３はアイドラ軸５２を介して変速機ケース２２内に回転自在に支持する。
【００１８】
奇数変速段入力軸３１には更に、ドライブギヤ４１，４３間に配した１−３速シンクロ機構５４と、ドライブギヤ４５，４７間に配した５−後退速シンクロ機構５５とを設ける。
１−３速シンクロ機構５４は、カップリングスリーブ５４ａを図示の中立位置から右行させるとき、１速ドライブギヤ４１を軸３１に駆動結合してこの軸３１へのエンジン回転を１速ドライブギヤ４１からドリブンギヤ４８を経て出力軸３３に伝達する第１速選択状態を達成し、
カップリングスリーブ５４ａを図示の中立位置から左行させるとき、３速ドライブギヤ４３を軸３１に駆動結合してこの軸３１へのエンジン回転を３速ドライブギヤ４３からドリブンギヤ４９を経て出力軸３３に伝達する第３速選択状態を達成するものとする。
５−後退速シンクロ機構５５は、カップリングスリーブ５５ａを図示の中立位置から右行させるとき、５速ドライブギヤ４５を軸３１に駆動結合してこの軸３１へのエンジン回転を５速ドライブギヤ４５からドリブンギヤ５０を経て出力軸３３に伝達する第５速選択状態を達成し、
カップリングスリーブ５５ａを図示の中立位置から左行させるとき、リバースドライブギヤ４７を軸３１に駆動結合してこの軸３１へのエンジン回転をリバースドライブギヤ４７らアイドラギヤ５３およびドリブンギヤ５１を経て出力軸３３に逆転下に伝達する後退選択状態を達成するものとする。
【００１９】
偶数変速段入力軸３２には更に、２速ドライブギヤ４２および４速ドライブギヤ４４間に配した２−４速シンクロ機構５６と、６速ドライブギヤ４６に隣接配置した６速シンクロ機構５７とを設ける。
２−４速シンクロ機構５６は、カップリングスリーブ５６ａを図示の中立位置から右行させるとき、２速ドライブギヤ４２を軸３２に駆動結合してこの軸３２へのエンジン回転を２速ドライブギヤ４２からドリブンギヤ４８を経て出力軸３３に伝達する第２速選択状態を達成し、
カップリングスリーブ５６ａを図示の中立位置から左行させるとき、４速ドライブギヤ４４を軸３２に駆動結合してこの軸３２へのエンジン回転を２速ドライブギヤ４２からドリブンギヤ４９を経て出力軸３３に伝達する第４速選択状態を達成するものとする。
６速シンクロ機構５７は、カップリングスリーブ５７ａを図示の中立位置から右行させるとき、６速ドライブギヤ４６を軸３２に駆動結合してこの軸３２へのエンジン回転を６速ドライブギヤ４６からドリブンギヤ５０を経て出力軸３３に伝達する第６速選択状態を達成するものとする。
【００２０】
共通な出力軸３３の端部には、ファイナルドライブギヤ５８を一体回転可能に設け、このファイナルドライブギヤ５８と前記したファイナルドライブリングギヤ４との間を、アイドラ軸５９に回転自在に設けられたファイナルドライブアイドラギヤ６０により駆動結合させる。
よって、前記のごとく出力軸３３へ達した変速後の回転は、ファイナルドライブギヤ５８からファイナルドライブアイドラギヤ６０およびファイナルドライブリングギヤ４を経てディファレンシャルギヤ装置５に伝達され、車輪６の駆動に供される。
【００２１】
以上のことから明らかなように、奇数変速段クラッチＣｌは、上記歯車変速機構が第１速、第３速、第５速、後退の奇数変速段を選択する時に締結させるべきクラッチであり、また、
偶数変速段クラッチＣ２は、歯車変速機構が第２速、第４速、第６速の偶数変速段を選択する時に締結させるべきクラッチである。
【００２２】
マニュアルトランスミッション３は、各変速段において、エンジンＥから奇数変速段クラッチＣｌまたは偶数変速段クラッチＣ２より入力される回転トルクを、変速段に対応したギヤ比で変換して出力軸３３およびファイナルドライブギヤ５８に伝達し、当該トルクをその後ファイナルドライブリングギヤ４およびディファレンシャル５から駆動輪６へと伝達する。
各変速段を選択する変速に当たっては、通常は共に締結状態にされている奇数変速段クラッチＣｌおよび偶数変速段クラッチＣ２のうち、次に選択すべき他グループの変速段に対応したクラッチ（次に締結すべき締結側クラッチ）を解放させるプリシフトを行い、この状態で、次に選択すべき他グループの変速段が選択された状態にし、その後、現在選択中の変速段に対応した変速段グループに係わるクラッチ（次に解放させるべき解放側クラッチ）を締結状態から解放しつつ、上記プリシフトで解放させた締結側クラッチを締結させるクラッチの掛け替えにより、現在選択中の変速段から他グループの変速段への変速を行わせ、変速後は、以前選択されていた変速段のグループにおける何れの変速段も選択されない状態にすることにより解放側クラッチも締結させておく。
【００２３】
これらクラッチＣ１，Ｃ２の締結、解放は、図１に示す例えば電動式クラッチアクチュエータ１６によりこれを行い、また、上記変速段の選択・選択解除に際してカップリングスリーブ５４ａ，５５ａ，５６ａ，５７ａをストロークさせるマニュアルトランスミッション３のシフトは、図１に示す例えば電動式シフトアクチュエータ１７によりこれを行うものとする。
そして、クラッチアクチュエータ１６およびシフトアクチュエータ１７は、変速機コントローラ７により電子制御する。
【００２４】
エンジンＥは、燃料噴射弁２および電子制御式スロットルバルブ２０により出力制御するものとし、燃料噴射弁２の開弁時間制御および電子制御式スロットルバルブ２０の開度制御をそれぞれエンジンコントローラ８により行うものとする。
このエンジンコントローラ８には、アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ１８からの信号と、電子制御スロットルバルブ２０のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ１９からの信号とを入力する。
【００２５】
エンジンコントローラ８は通常、スロットル開度TVOの検出値がアクセルペダル踏み込み量APOに対応した開度になるよう制御し、このように制御したスロットル開度TVOで決まる吸入空気量に見合った燃料がエンジンＥに供給されるよう燃料噴射弁２の開弁時間を制御する。
しかして、アクセルペダル踏み込み量APOが０の減速走行を含む惰性走行中は、上記によりスロットル開度TVOを0/8にするほかに、エンジン出力が不要なことから燃料消費を節約するためにも、燃料噴射弁２の開弁時間を０にしてフューエルカットを行う。
ただし当該フューエルカットは、エンジン回転数が設定回転数まで低下したら、或いは車速が設定車速まで低下したら、エンジンストール防止のために中止して燃料噴射を再開させる（フューエルリカバーを行う）ことは言うまでもない。
【００２６】
クラッチアクチュエータ１６およびシフトアクチュエータ１７の電子制御のために変速機コントローラ７には、
クラッチＣ１，Ｃ２の締結時においてこれらクラッチからマニュアルトランスミッション３への入力回転数Nc1,Nc2を検出する入力回転センサ９からの信号と、
クラッチＣ１，Ｃ２の動作位置（締結〜解放間のストローク位置）を検出するクラッチ位置センサ１０からの信号と、
マニュアルトランスミッション３からの出力回転数No（車速VSP）を検出する出力回転センサ１１からの信号と、
シフトアクチュエータ１７の動作状態から現在の選択変速段を検出するギヤ位置センサ１２からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込み時にONになるブレーキスイッチ１３からの信号と、
シフトレバー位置を検出するシフトレバースイッチ１４からの信号と、
変速モードを指令する変速モードスイッチ１５からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ６１からの信号と、
車両の減速度Ｇを検出する減速度センサ６２からの信号とを入力する。
【００２７】
変速機コントローラ７は、これら入力情報をもとに基本的には、予定の変速パターン（変速線）をもとに車速VSPおよびスロットル開度TVOから目標とする変速段を決定し、これが、現在選択中の変速段と違うか否かにより変速を行うべきか否かを判断する。
現在選択中の変速段が目標とする変速段に一致していれば、変速の必要がないことから変速を行わせず、両変速段が異なれば以下のようにして、現在選択中の変速段から目標とする変速段への変速を行わせる。
つまり、非変速中は共に締結状態にされている奇数変速段クラッチＣｌおよび偶数変速段クラッチＣ２のうち、目標変速段のグループに係わるクラッチ（次に締結すべき締結側クラッチ）を解放させるプリシフトを行い、この状態で、当該グループにおける目標変速段が選択された状態にし、その後、現在選択中の変速段に対応した変速段グループに係わるクラッチ（次に解放させるべき解放側クラッチ）を締結状態から解放しつつ、上記プリシフトで解放させた締結側クラッチを締結させるクラッチの掛け替えにより、現在選択中の変速段から目標変速段への変速を行わせ、変速後は、以前選択されていた変速段のグループにおける何れの変速段も選択されない状態にすることにより解放側クラッチも締結させておく。
【００２８】
上記変速機コントローラ７およびエンジンコントローラ８間は、入力情報も含めて双方向データ通信により情報交換可能とし、変速機コントローラ７がフューエルカット時の変速に際し変速ショック防止用にエンジンコントローラ８へスロットル開度TVOの増大・復帰を送信する時、エンジンコントローラ８は当該指令に応じて電子制御スロットルバルブ２０を操作するものとする。
【００２９】
変速機コントローラ７は、上記の入力情報をもとに図３の制御プログラムを実行して、フューエルカット時の変速に際し行うべき、変速ショック防止用のスロットル開度増大制御を以下のごとくに遂行し、制御結果に対応するスロットル開度増大指令をエンジンコントローラ８へ出力する。
先ずステップＳ１において、前記した惰性走行に伴うフューエルカット中か否かを判定し、フューエルカット中でなければ、たとえ変速が発生しても、本発明が狙いとする変速ショック防止用のスロットル開度増大制御は不要であるから、制御をそのまま終了する。
【００３０】
ステップＳ１でフューエルカット中と判定するときは、ステップＳ２，Ｓ３において順次、エンジン回転数Neが設定回転数以上のフューエルカット可能回転数であるか否かを判定し、車速VSPが設定車速以上のフューエルカット可能車速であるか否かを判定する。
エンジン回転数Neが設定回転数未満であったり、車速VSPが設定車速未満である時は、フューエルカットが中止され（フューエルリカバーされ）ていて、たとえ変速が発生しても、本発明が狙いとする変速ショック防止用のスロットル開度増大制御が不要であるから、ステップＳ８において、目標スロットル開度TVOsに惰性走行故の全閉(0/8)を設定し、これと、フューエルリカバーと、アイドルスイッチ強制ON解除とをエンジンコントローラ８に指令して制御を終了する。
【００３１】
ステップＳ２，Ｓ３で、エンジン回転数Neが設定回転数以上であり、且つ、車速VSPが設定車速以上であると判定する時は、つまりフューエルカットが継続中である場合、ステップＳ４において、前記の変速が行われているか否かをチェックする。
変速中でなければ、本発明が狙いとする変速ショック防止用のスロットル開度増大制御が不要であるから、ここで制御をそのまま終了する。
ステップＳ４で変速中と判定するときは、この変速がステップＳ１〜ステップＳ３の前記判定と相まってフューエルカット時変速であることから、以下のごとく本発明による変速ショック防止用のスロットル開度増大制御を行う。
よって、ステップＳ１〜Ｓ４は、本発明におけるフューエルカット時変速検知手段に相当する。
【００３２】
本発明による変速ショック防止用のスロットル開度増大制御に際しては、先ずステップＳ５において、前記した目標変速段のグループに係わる締結側クラッチＣ１またはＣ２が締結途中か否かをチェックする。
締結途中であれば、ステップＳ６においてソフトアイドルスイッチを強制的にONして、変速時スロットル制御によるフューエルリカバーに対応させ、次いでステップＳ７において、図４に例示する予定のマップを基にエンジン回転数Neから目標スロットル開度TVOsを求め、これをエンジンコントローラ８に指令して電子制御スロットルバルブ２０のスロットル開度TVOをこの目標値TVOsにする。
よってステップＳ７は、本発明におけるエンジン吸気路開度増大手段に相当する。
【００３３】
ここで、フューエルカット時変速中におけるエンジンの逆駆動負荷はエンジン回転数Neが高いほど急変程度が激しくなって大きな変速ショックを生じさせる。
従って目標スロットル開度TVOsは、図４に例示するようにエンジン回転数Neが高いほど大きくし、フューエルカット時変速中におけるエンジンの逆駆動負荷がエンジン回転数Neの変化につれて例えば図６に実線で示すよう緩やかに変化し、変速ショックの緩和に有用な変化を呈するよう予め定めておくものとする。
なお目標スロットル開度TVOsは、図４のように予め定めておく代わりに、エンジン回転数Neの変化に応じた変速ショック上好ましいエンジン逆駆動負荷の緩やかな変化を予め定めておき、実際のエンジン逆駆動負荷がこれに追従するようフィードバック制御により求めた目標スロットル開度TVOsを用いることができるのは言うまでもない。
【００３４】
目標変速段のグループに係わる締結側クラッチＣ１またはＣ２の締結が進行して、クラッチ入出力回転差が０になる締結完了時は、ステップＳ５が制御をステップＳ９に進めるようになり、ここでは目標変速段のグループに係わる締結側クラッチが締結力を最大にされた完全締結状態であるか否かを判定する。
締結側クラッチが締結を完了して完全締結するまでの間は、ステップＳ10において、図５に例示する予定のマップを基に車両減速度Ｇから目標スロットル開度TVOsを求め、これをエンジンコントローラ８に指令して電子制御スロットルバルブ２０のスロットル開度TVOをこの目標値TVOsにする。
よってステップＳ10は、本発明におけるエンジン吸気路開度増大手段に相当する。
【００３５】
ここで、フューエルカット時変速中におけるエンジンの逆駆動負荷は車両減速度Ｇが高いほど急変程度が激しくなって大きな変速ショックを生じさせる。
従って、目標スロットル開度TVOsは、図５に例示するように車両減速度Ｇが高いほど大きくし、フューエルカット時変速中におけるエンジンの逆駆動負荷が例えば図６に実線で示すよう緩やかに変化し、変速ショックの緩和に有用な変化を呈するよう予め定めておくものとする。
なお目標スロットル開度TVOsは、図５のように予め定めておく代わりに、車両減速度Ｇの変化に応じた変速ショック上好ましいエンジン逆駆動負荷の緩やかな変化を予め定めておき、実際のエンジン逆駆動負荷がこれに追従するようフィードバック制御により求めた目標スロットル開度TVOsを用いることができるのは言うまでもない。
【００３６】
そしてステップＳ９で、遂に目標変速段のグループに係わる締結側クラッチが締結力を最大にされた完全締結状態になったと判定する時、本発明が狙いとするフューエルカット時変速ショック防止用のスロットル制御を終了する。
【００３７】
上記のフューエルカット時変速ショック防止用のスロットル制御を、図６に示すフューエルカット時４→３ダウンシフトが行われる場合につき以下に説明する。
４→３ダウンシフト用の前記した自動変速の操作が順次行われ、クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え制御のため、現在選択中の変速段（第４速）のグループに係わる自動クラッチ（解放側クラッチ）Ｃ２が解放側へストロークを開始した時t0以後、目標変速段（第３速）のグループに係わる自動クラッチ（締結側クラッチ）Ｃ１が締結側へのストロークを開始する（ステップＳ５）瞬時t1より、アクセルペダルを釈放した惰性走行のため本来ならスロットル開度TVOを破線で示すように0/8にすべきところながら、これを実線で示すようにエンジン回転数Neに応じて開度増大（ステップＳ７）させる。
【００３８】
上記のエンジン回転数Neに応じたスロットル開度増大は、目標変速段（第３速）のグループに係わる自動クラッチ（締結側クラッチ）Ｃ１が締結を完了する（ステップＳ５）瞬時t2まで継続し、この瞬時t2から当該クラッチＣ１が完全締結する（ステップＳ９）瞬時t3までの間、スロットル開度TVOを実線で示すように車両減速度Ｇに応じて開度増大（ステップＳ10）させ、クラッチＣ１が完全締結した瞬時t3に本発明が狙いとするフューエルカット時変速ショック防止用のスロットル制御を終了する。
【００３９】
かかるフューエルカット時４→３ダウンシフト用のスロットル開度増大制御によれば、以下のような作用効果が得られる。
つまり、当該変速中にスロットル開度TVOを惰性走行に符合させて破線のごとく最低開度0/8に保つと、エンジンの逆駆動負荷（ポンプピング負荷）が同じく破線で示すように急変し、大きな変速ショックの原因を発生させることになるが、
本実施例によるフューエルカット時４→３ダウンシフト用のスロットル開度増大制御によれば、エンジンの逆駆動負荷（ポンプピング負荷）を実線で示すように緩やかに変化させ得ることとなり、エンジン逆駆動負荷（ポンプピング負荷）の急変による大きな変速ショックが発生するのを回避することができる。
【００４０】
なお本実施例では、スロットル開度を増大させることで上記の作用効果が得られるようにしたが、エンジン吸気路を開度増大させるものであれば、必ずしもスロットル開度TVOの増大に頼ることなく同様の目的を達成することができる。
しかし、電子制御スロットルバルブ20はその制御系も含めて既存のものであり、既に設けられているこれら電子制御スロットルバルブ20およびその制御系を用いてエンジン吸気路を開度増大させる本実施例はコスト的に有利であること勿論である。
【００４１】
また本実施例においては、スロットル開度（エンジン吸気路開度）を増大させるに際しその開度増大量を、締結側クラッチの締結途中ではエンジン回転数が高いほど大きくし（図４参照）、その後、締結側クラッチの締結完了から完全締結までの間は車両減速度が高いほど大きくする（図５参照）ようにしたから、
締結側クラッチの締結開始から完全締結まで、エンジンの逆駆動負荷（ポンプピング負荷）を緩やかに変化させ得ることとなり、エンジン逆駆動負荷（ポンプピング負荷）の急変による大きな変速ショックの発生を確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例になる自動変速制御装置を具えたツインクラッチ式マニュアルトランスミッションをその変速制御系と共に示す線図的構成図である。
【図２】同ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの内部構成を示す線図的構成図である。
【図３】同実施例において変速機コントローラが実行するフューエルカット時変速ショック防止用スロットル制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図４】同制御プログラムにおいて、締結側クラッチが締結途中である間に設定すべき、フューエルカット時変速ショック防止用目標スロットル開度の変化特性図である。
【図５】同制御プログラムにおいて、締結側クラッチが締結完了して完全締結するまでの間に設定すべき、フューエルカット時変速ショック防止用目標スロットル開度の特性線図である。
【図６】同実施例におけるフューエルカット時変速（４速→３速ダウンシフト）ショック防止用スロットル制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
Ｅ  エンジン
２  燃料噴射弁
３  マニュアルトランスミッション
４  ファイナルドライブリングギヤ
５  ディファレンシャルギヤ装置
６  駆動車輪
７  変速機コントローラ
８  エンジンコントローラ
９  入力回転センサ
10  クラッチ位置センサ
11  出力回転センサ
12  ギヤ位置センサ
13  ブレーキスイッチ
14  シフトレバースイッチ
15  変速モードスイッチ
C1  奇数変速段用自動クラッチ
C2  偶数変速段用自動クラッチ
16  クラッチアクチュエータ
17  シフトアクチュエータ
18  アクセル開度センサ
19  スロットル開度センサ
20  電子制御式スロットルバルブ
21  クラッチケース
22  変速機ケース
23  エンジン出力軸
24  クラッチ入力部材
25  クラッチ出力部材
26  クラッチ出力部材
31  奇数変速段入力軸
32  偶数変速段入力軸
33  共通な出力軸
36  アイドラギヤ
41  １速ドライブギヤ
42  ２速ドライブギヤ
43  ３速ドライブギヤ
44  ４速ドライブギヤ
45  ５速ドライブギヤ
46  ６速ドライブギヤ
47  リバースドライブギヤ
48  １−２速ドリブンギヤ
49  ３−４速ドリブンギヤ
50  ５−６速ドリブンギヤ
51  リバースドリブンギヤ
53  リバースアイドラギヤ
54  １−３速シンクロ機構
55  ５−後退速シンクロ機構
56  ２−４速シンクロ機構
57  ６速シンクロ機構
58  ファイナルドライブギヤ
60  ファイナルドライブアイドラギヤ
61  エンジン回転センサ
62  車両減速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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