(57)【要約】【課題】ＡＴ車両において、シフトロック部に対してキーロック部、ブレーキロック部等を摩擦力等の保持力によって機械的に保持させることにより、Ｐレンジでのシフトレバーのロック及びロック解除を少なくとも２つの操作手順のうちのいずれによっても安全確実に実施できる車両用シフトロック装置を提供する。【解決手段】シフトレバー１０がＰレンジに位置する場合には、キーロック部３０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能とされるとともに、ブレーキロック部４０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能とされている。そして、キーロック部３０及びブレーキロック部４０がＡ２位置及びＢ２位置に位置しているときにのみ、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている。【選択図】  図１
2005067235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、前記第二の可動体の操作に常時追従して動く連動部と、前記Ａ１位置及び／又はＡ２位置にある第一ロック部と係合可能な係合部と、これら連動部と係合部との動きの差を調整するための調整部とを有する第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、
（１）前記第一及び第二の可動体の非操作に伴って、前記第一ロック部がＡ１位置に位置し、前記第一ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止しており、
（２）次に、前記第一の可動体が操作されたとき、前記第一ロック部に作用する第一ロック部解除力は前記Ｐレンジ保持力に打ち勝てずに、前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動は依然として阻止されており、
（３）さらに、前記第二の可動体が操作されたとき、前記第二ロック部の連動部に作用する第二ロック部解除力は前記第一ロック部に作用する第一ロック部解除力と前記係合部を介して合成され、両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って、前記第一ロック部をＡ２位置にかつ前記第二ロック部を前記連動部と係合部との動きの差を前記調整部にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする車両用シフトロック装置。
【請求項２】
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、前記第二の可動体の操作に常時追従して動く連動部と、前記Ａ１位置及び／又はＡ２位置にある第一ロック部と係合可能な係合部と、これら連動部と係合部との動きの差を調整するための調整部とを有する第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、
（１）前記第一及び第二の可動体の非操作に伴って、前記第一ロック部がＡ１位置に位置し、前記第一ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止しており、
（２）次に、前記第二の可動体が操作されたとき、前記第二ロック部の連動部に作用する第二ロック部解除力は前記Ｐレンジ保持力に打ち勝てずに、前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動は依然として阻止されており、
（３）さらに、前記第一の可動体が操作されたとき、前記第一ロック部に作用する第一ロック部解除力は前記第二ロック部の連動部に作用する第二ロック部解除力と前記係合部を介して合成され、両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って、前記第一ロック部をＡ２位置にかつ前記第二ロック部を前記連動部と係合部との動きの差を前記調整部にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする車両用シフトロック装置。
【請求項３】
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体としての始動キーの操作に連動して移動可能であって、その始動キーの非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記始動キーの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部としてのキーロック部と、
第二の可動体としてのブレーキの操作に連動して前記キーロック部とは異なる位置にて移動可能であって、そのブレーキの非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記ブレーキの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、前記ブレーキの操作に常時追従して動く連動部と、前記Ａ１位置及び／又はＡ２位置にあるキーロック部と係合可能な係合部と、これら連動部と係合部との動きの差を調整するための調整部とを有する第二ロック部としてのブレーキロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、
（１）前記始動キー及びブレーキの非操作に伴って、前記キーロック部がＡ１位置に位置し、前記キーロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止しており、
（２）次に、前記始動キーが操作されたとき、前記キーロック部に作用するキーロック部解除力は前記Ｐレンジ保持力に打ち勝てずに、前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動は依然として阻止されており、
（３）さらに、前記ブレーキが操作されたとき、前記ブレーキロック部の連動部に作用するブレーキロック部解除力は前記キーロック部に作用するキーロック部解除力と前記係合部を介して合成され、両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って、前記キーロック部をＡ２位置にかつ前記ブレーキロック部を前記連動部と係合部との動きの差を前記調整部にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする車両用シフトロック装置。
【請求項４】
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体としての始動キーの操作に連動して移動可能であって、その始動キーの非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記始動キーの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部としてのキーロック部と、
第二の可動体としてのブレーキの操作に連動して前記キーロック部とは異なる位置にて移動可能であって、そのブレーキの非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記ブレーキの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、前記ブレーキの操作に常時追従して動く連動部と、前記Ａ１位置及び／又はＡ２位置にあるキーロック部と係合可能な係合部と、これら連動部と係合部との動きの差を調整するための調整部とを有する第二ロック部としてのブレーキロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、
（１）前記始動キー及びブレーキの非操作に伴って、前記キーロック部がＡ１位置に位置し、前記キーロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止しており、
（２）次に、前記ブレーキが操作されたとき、前記ブレーキロック部の連動部に作用するブレーキロック部解除力は前記Ｐレンジ保持力に打ち勝てずに、前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動は依然として阻止されており、
（３）さらに、前記始動キーが操作されたとき、前記キーロック部に作用するキーロック部解除力は前記ブレーキロック部の連動部に作用するブレーキロック部解除力と前記係合部を介して合成され、両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って、前記キーロック部をＡ２位置にかつ前記ブレーキロック部材を前記連動部と係合部との動きの差を前記調整部にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする車両用シフトロック装置。
【請求項５】
前記シフトレバーが前記Ｒレンジに位置する場合には、
前記第一ロック部及び第二ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したＡ２位置及びＢ２位置に位置していることにより、そのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＲレンジからＰレンジ又はＮレンジへの移動を可能としている請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用シフトロック装置。
【請求項６】
前記第二ロック部の調整部は弾性変形可能な一対の伸縮部材から構成され、
第一の伸縮部材は前記第二ロック部の連動部と係合部との間に、第二の伸縮部材は前記係合部と前記シフトパターン配列に対して移動しない所定の固定部との間にそれぞれ介装されている請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用シフトロック装置。
【請求項７】
前記一対の伸縮部材の伸縮方向は、前記シフトロック部の離間移動方向に交差する方向に設定されている請求項６に記載の車両用シフトロック装置。
【請求項８】
前記第一の伸縮部材は、前記第二の伸縮部材よりも大なる弾性係数又はばね定数を有する材料で構成されている請求項６又は７に記載の車両用シフトロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴともいう）を備えた自動車等の車両に用いられるシフトロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ＡＴ車の変速装置を操作（シフトチェンジ）するシフトレバーは、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）及びＮ（ニュートラル）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動するようになっている。そこで、例えばシフトレバーをＰレンジに位置させた場合に操作上の安全性を確保するために、シフトレバーに対する次のようなシフトロック装置が必要となる。
▲１▼ブレーキ操作と始動キー操作とを行なったときにエンジンスタートが可能となり、Ｐレンジからのシフトレバーの移動操作が可能となること。これにより、エンジン始動時に運転者の意に反して車両が発進することを防止する。
▲２▼ブレーキ操作と始動キー操作とは、いずれが先に行なわれても同様にエンジンスタートが可能となり、シフトレバーの移動操作が可能となること。これにより、運転者の好みに応じてあるいは緊急時にいずれの順で操作が行なわれても車両を安全に発進させることができる。
ここで、ブレーキ操作の代表例はブレーキペダルを踏み込む操作であり、始動キー操作の代表例はキーシリンダに差し込んだイグニッションキーのＡＣＣ位置（アクセサリ電源接続位置）又はＯＮ位置（エンジンスタート位置）への回転操作である。なお、シフトレバーをＰレンジに戻さないとイグニッションキーをキーシリンダから抜くことができないようにする必要もある。
【０００３】
このようなシフトロック装置として、ワイヤ、ロッド等を用いてシフトロック部材を機械的に作動させる方式（例えば、特許文献１参照）が知られている。
【０００４】
【特許文献１】
実開平７−６５５６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１には、Ｐレンジにおいてキーロック機構とブレーキロック機構とに接続されたシフトロック部材（スライダー）を機械的に作動させる方式が開示されている。しかし、特許文献１に記載されているのは、まずブレーキ操作その後始動キー操作を行なわないとシフトレバーの移動操作ができない構造と、キーロック機構とブレーキロック機構とのいずれか一方が操作されるとシフトロック部材のロック解除が行なわれる構造である。したがって、いずれの構造によっても上記した▲１▼及び▲２▼の要求を満足することができない。
【０００６】
本発明の課題は、ＡＴ車両において、シフトロック部に対してキーロック部、ブレーキロック部等を摩擦力等の保持力によって機械的に保持させることにより、Ｐレンジでのシフトレバーのロック及びロック解除を少なくとも２つの操作手順のうちのいずれによっても安全確実に実施できる車両用シフトロック装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するために本発明の車両用シフトロック装置は、
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、前記第二の可動体の操作に常時追従して動く連動部と、前記Ａ１位置及び／又はＡ２位置にある第一ロック部と係合可能な係合部と、これら連動部と係合部との動きの差を調整するための調整部とを有する第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、
（１）前記第一及び第二の可動体の非操作に伴って、前記第一ロック部がＡ１位置に位置し、前記第一ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止しており、
（２）次に、前記第一の可動体が操作されたとき、前記第一ロック部に作用する第一ロック部解除力は前記Ｐレンジ保持力に打ち勝てずに、前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動は依然として阻止されており、
（３）さらに、前記第二の可動体が操作されたとき、前記第二ロック部の連動部に作用する第二ロック部解除力は前記第一ロック部に作用する第一ロック部解除力と前記係合部を介して合成され、両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って、前記第一ロック部をＡ２位置にかつ前記第二ロック部を前記連動部と係合部との動きの差を前記調整部にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする。
【０００８】
また、上記課題を解決するために本発明の車両用シフトロック装置は、
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体の操作に連動して移動可能であって、その第一の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記第一の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部と、
第二の可動体の操作に連動して前記第一ロック部とは異なる位置にて移動可能であって、その第二の可動体の非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記第二の可動体の操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、前記第二の可動体の操作に常時追従して動く連動部と、前記Ａ１位置及び／又はＡ２位置にある第一ロック部と係合可能な係合部と、これら連動部と係合部との動きの差を調整するための調整部とを有する第二ロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、
（１）前記第一及び第二の可動体の非操作に伴って、前記第一ロック部がＡ１位置に位置し、前記第一ロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止しており、
（２）次に、前記第二の可動体が操作されたとき、前記第二ロック部の連動部に作用する第二ロック部解除力は前記Ｐレンジ保持力に打ち勝てずに、前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動は依然として阻止されており、
（３）さらに、前記第一の可動体が操作されたとき、前記第一ロック部に作用する第一ロック部解除力は前記第二ロック部の連動部に作用する第二ロック部解除力と前記係合部を介して合成され、両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って、前記第一ロック部をＡ２位置にかつ前記第二ロック部を前記連動部と係合部との動きの差を前記調整部にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする。
【０００９】
以上の車両用シフトロック装置によれば、Ｐレンジにおいて、シフトロック部に対して第一ロック部を摩擦力等のＰレンジ保持力によって機械的に保持させておき、このＰレンジ保持力に打ち勝つＰレンジロック解除力を第一及び第二ロック部に作用させることによってシフトレバーのロック解除がなされる。しかも、第一の可動体の操作に続いて第二の可動体の操作を行う場合と第二の可動体の操作に続いて第一の可動体の操作を行う場合とのいずれにおいても、ロック解除操作が安全確実に実施できる。
【００１０】
したがって、上記課題を解決するために本発明の車両用シフトロック装置の具体的態様は、
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体としての始動キーの操作に連動して移動可能であって、その始動キーの非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記始動キーの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部としてのキーロック部と、
第二の可動体としてのブレーキの操作に連動して前記キーロック部とは異なる位置にて移動可能であって、そのブレーキの非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記ブレーキの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、前記ブレーキの操作に常時追従して動く連動部と、前記Ａ１位置及び／又はＡ２位置にあるキーロック部と係合可能な係合部と、これら連動部と係合部との動きの差を調整するための調整部とを有する第二ロック部としてのブレーキロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、
（１）前記始動キー及びブレーキの非操作に伴って、前記キーロック部がＡ１位置に位置し、前記キーロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止しており、
（２）次に、前記始動キーが操作されたとき、前記キーロック部に作用するキーロック部解除力は前記Ｐレンジ保持力に打ち勝てずに、前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動は依然として阻止されており、
（３）さらに、前記ブレーキが操作されたとき、前記ブレーキロック部の連動部に作用するブレーキロック部解除力は前記キーロック部に作用するキーロック部解除力と前記係合部を介して合成され、両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って、前記キーロック部をＡ２位置にかつ前記ブレーキロック部を前記連動部と係合部との動きの差を前記調整部にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする。
【００１１】
さらに、上記課題を解決するために本発明の車両用シフトロック装置の具体的態様は、
パーキング（以下、Ｐと略記する）、リバース（以下、Ｒと略記する）及びニュートラル（以下、Ｎと略記する）の各レンジがその順序で配列されたシフトパターンに沿って移動し、車両の変速装置を操作するシフトレバーと、
そのシフトパターン配列に接近離間して前記シフトレバーの移動を牽制可能なシフトロック部と、
第一の可動体としての始動キーの操作に連動して移動可能であって、その始動キーの非操作に伴って前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ａ１位置という）と、前記始動キーの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ａ２位置という）とに移動可能な第一ロック部としてのキーロック部と、
第二の可動体としてのブレーキの操作に連動して前記キーロック部とは異なる位置にて移動可能であって、そのブレーキの非操作に伴って前記シフトロック部のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（以下、Ｂ１位置という）と、前記ブレーキの操作に伴って前記シフトロック部の離間移動領域外に退避する位置（以下、Ｂ２位置という）とに移動可能で、かつ、前記ブレーキの操作に常時追従して動く連動部と、前記Ａ１位置及び／又はＡ２位置にあるキーロック部と係合可能な係合部と、これら連動部と係合部との動きの差を調整するための調整部とを有する第二ロック部としてのブレーキロック部と、
を備え、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジに位置する場合に、
（１）前記始動キー及びブレーキの非操作に伴って、前記キーロック部がＡ１位置に位置し、前記キーロック部が前記シフトロック部に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりそのシフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動を阻止しており、
（２）次に、前記ブレーキが操作されたとき、前記ブレーキロック部の連動部に作用するブレーキロック部解除力は前記Ｐレンジ保持力に打ち勝てずに、前記シフトロック部の前記シフトパターン配列からの離間移動は依然として阻止されており、
（３）さらに、前記始動キーが操作されたとき、前記キーロック部に作用するキーロック部解除力は前記ブレーキロック部の連動部に作用するブレーキロック部解除力と前記係合部を介して合成され、両ロック部に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力が前記Ｐレンジ保持力に打ち勝って、前記キーロック部をＡ２位置にかつ前記ブレーキロック部材を前記連動部と係合部との動きの差を前記調整部にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させ、両ロック部がともに前記シフトロック部の離間移動領域外に退避したことによりそのシフトロック部が前記シフトパターン配列から離間移動して前記シフトレバーの前記ＰレンジからＲレンジへの移動を可能とする
ことを特徴とする。
【００１２】
これらの車両用シフトロック装置によれば、上記と同様に、始動キーの操作に続いてブレーキの操作を行う場合とブレーキの操作に続いて始動キーの操作を行う場合とのいずれにおいても、ロック解除操作が安全確実に実施できる。
【００１３】
また、シフトレバーがＲレンジに位置する場合には、
第一ロック部及び第二ロック部がともにシフトロック部の離間移動領域外に退避したＡ２位置及びＢ２位置に位置していることにより、シフトロック部がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバーのＲレンジからＰレンジ又はＮレンジへの移動を可能としている。
【００１４】
このように、シフトレバーがＲレンジに位置する場合においては、第一ロック部及び第二ロック部（キーロック部及びブレーキロック部）がともに退避位置にあることから、第一及び第二の可動体（始動キー及びブレーキ）の操作を要することなくシフトレバーをＲレンジから他レンジ（Ｐレンジ又はＮレンジ）へ迅速に移動操作できる。
【００１５】
さらに、第二ロック部の調整部を弾性変形可能な一対の伸縮部材から構成し、第一の伸縮部材を第二ロック部の連動部と係合部との間に、第二の伸縮部材を係合部とシフトパターン配列に対して移動しない所定の固定部との間にそれぞれ介装するのが望ましい。
【００１６】
第二ロック部（ブレーキロック部）の調整部を弾性変形可能な伸縮部材から構成することによって、連動部と係合部との動きの差に基づく変位（位置ずれ）を調整部（伸縮部材）で吸収して調整することができる。その際、一方の伸縮部材を第二ロック部の連動部と係合部との間に設け、他方の伸縮部材を係合部とシフトパターン配列に対して移動しない所定の（例えばフレームに取り付けられた）固定部との間に設けるとよい。こうすれば、一対の伸縮部材を一直線上で対向させてコンパクトに配置できる。
【００１７】
このような一対の伸縮部材の伸縮方向を、シフトロック部の離間移動方向に交差する方向（例えば直交する方向）に設定しておけば、第二ロック部（ブレーキロック部）をシフトロック部の離間移動領域外に退避したＢ２位置に位置させる際の行程を単純化することができる。
【００１８】
そして、第一の伸縮部材（連動部と係合部との間に設置）を、第二の伸縮部材（係合部と外部の固定部との間に設置）よりも大なる弾性係数又はばね定数を有する材料で構成することによって、第二の伸縮部材が先に縮み後で伸びる（戻る）ことになる。これによって、連動部と第二の可動体（ブレーキ）とに連結されるワイヤ等の連結部材の緩みを少なくすることができる。
【００１９】
なお、以上の説明で「可動体」として始動キー及びブレーキを例示したが、これらの代わりにドアロック、シートベルト装着等であってもよい。また、伸縮部材としてコイルばね、板ばね等の弾発部材の他、ゴム材やクッション材等を用いることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態につき図面に示す実施例を参照して説明する。
（実施例）
図１は、本発明に係る車両用シフトロック装置の一実施例の全体構成を示す斜視図である。この車両用シフトロック装置（以下、単にシフトロック装置ともいう）１００は、シフトレバー１０とシフトロック部２０とキーロック部３０（第一ロック部）とブレーキロック部４０（第二ロック部）とを備えている。
【００２１】
図１に示すように、シフトレバー１０は、フレーム（図示せず）に取り付けられた変速ガイド板１に形成されるガイド溝２に挿通され、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）及びドライブ（Ｄ）の各レンジがその順序で配列されたガイド溝２のシフトパターンに沿って移動（図１ではＰレンジ）して、車両の変速装置（図示せず）を操作する。ガイド溝２は、シフトレバー１０の操作により選択されるシフトレンジ位置、例えば、Ｐレンジ（Ｐ位置）、Ｒレンジ（Ｒ位置）、Ｎレンジ（Ｎ位置）、Ｄレンジ（Ｄ位置）等が非直線的にクランク状にシフトパターン配列されたスタッガードゲート形状を呈している（図１７参照）。すなわち、シフトパターン配列は、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各レンジ間のシフトチェンジ方向への移動とそのシフトチェンジ方向と交差する方向（例えば直交する方向）への移動との組合せにより形成されている。
【００２２】
図１に示すように、シフトロック部２０は、ガイド溝２のシフトパターン配列のＰレンジからＮレンジにわたって配設され、そのシフトパターン配列に接近離間してシフトレバー１０の移動を牽制可能に構成されている。
【００２３】
具体的には、扁平な直方体状に形成されたシフトロックブロック２１（シフトロック部材）が、その長辺をガイド溝２のシフトパターン配列（Ｐ→Ｒ→Ｎ→Ｄ）に沿わせて配置されている。シフトロックブロック２１の長辺方向両端部（すなわちＰレンジ側とＤレンジ側）には、シフトロックブロック２１の接近離間移動方向に支持軸２２，２２が設けられ、支持軸２２，２２の基端はシフトロックブロック２１に、先端はフレーム（図示せず）にそれぞれ支持されている。支持軸２２，２２の配置方向は、前述のシフトチェンジ方向と交差する方向に一致させてある。支持軸２２には、シフトロックブロック２１とフレームとの間に圧縮コイルばね２３（シフトロック用弾発部材；シフトロック用付勢手段）が介装され、シフトロックブロック２１は支持軸２２に沿って移動可能とされている。したがって、シフトロックブロック２１は、圧縮コイルばね２３によりシフトパターン配列に接近する向きに常時弾発（付勢）されるとともに、シフトレバー１０の外周面で押圧されることにより圧縮コイルばね２３の弾発力に抗してシフトパターン配列から離間する向きに移動する。
【００２４】
なお、図１７に示すように、シフトロックブロック２１のシフトレバー１０側端面には、シフトレバー１０の外周面と当接する膨出部２１ｅが形成されている（図１８，図１９参照）。この膨出部２１ｅは、ＰレンジからＲレンジに向かうにつれてシフトレバー１０側に向って連続的に突出量が増大する傾斜面２１ｆとシフトパターン配列方向に平行な平坦面２１ｇとを含み、高さＨの段差を有する鋸刃状に形成されている。
【００２５】
図１０に示すように、キーロック部３０は、イグニッションキー等の始動キー３（第一の可動体）の操作に連動して移動可能である。つまり、キーロック部３０は、始動キー３の非操作に伴ってシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（Ａ１位置；図１０参照）と、始動キー３の操作に伴ってシフトロック部２０の離間移動領域外に退避する位置（Ａ２位置；図１３参照）とに移動可能に構成されている。
【００２６】
具体的には、図１０に示すように、キーロックアーム３１（キーロック部材）の中途部が、フレーム（図示せず）に固定された回動軸３２の周りに回動可能に支持されている。キーロックアーム３１の一端側には、始動キー３の非操作位置（ＯＦＦ位置）においてはキーロックアーム３１をＡ１位置側に回動可能で、始動キー３の操作位置（ＡＣＣ位置又はＯＮ位置）においてはキーロックアーム３１をＡ２位置側に回動可能とするために、連動カム３ａ（連動部材）及び連動ケーブル３ｂ（連動部材）が接続されている。また、回動軸３２にはねじりコイルばね３３（キーロック用弾発部材；キーロック用付勢手段）が介装されて、連動カム３ａや連動ケーブル３ｂの自重等に抗してキーロックアーム３１を上記Ａ１位置側（キー抜き取り可能側）に常時弾発（回動付勢）している。図１７に示すように、キーロックアーム３１の他端側には、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１のシフトレバー１０側とは反対側の端面）に形成されるシフトロック側第一接触面２１ａに接触するために、そのシフトロック側第一接触面２１ａと対向する端面にキーロック側接触面３１ａが形成されている。図１４に示すように、キーロックアーム３１の他端側には、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１の下面）に形成されるシフトロック側第一対向面２１ｂと対向する上面にキーロック側対向面３１ｂも形成されている。
【００２７】
図１及び図２に示す斜線部Ｓ１は、これらシフトロック側第一接触面２１ａとキーロック側接触面３１ａとの接触位置（Ｐレンジ接触位置）を表わしている。よって、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置し、キーロック部３０（キーロックアーム３１）がＡ１位置に位置する場合に、両接触面２１ａ，３１ａには、Ｐレンジ接触位置Ｓ１で発生する摩擦力やねじりコイルばね３３の弾発力（回動付勢力）等の合力としてのＰレンジ保持力が作用して、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している。また、図４，図６，図８，図１９〜図２２に各々示す斜線部Ｓ２は、これらシフトロック側第一対向面２１ｂとキーロック側対向面３１ｂとの対向位置を表わしている。よって、キーロック部３０（キーロックアーム３１）がＡ２位置に位置する場合には、両対向面２１ｂ，３１ｂは互いに接することもある（例えば図１４参照）が、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトパターン配列からの離間移動を阻止するほどの保持力は作用しないため、シフトレバー１０によるシフトチェンジは可能である。
【００２８】
なお、図１０において、始動キー３のＯＦＦ位置とはキー抜き取り位置、ＡＣＣ位置とはエンジン停止・アクセサリ電源接続位置、ＯＮ位置とはエンジンスタート位置をそれぞれ指している。また、図１７に示す３１ｃは、少なくともＡ２位置において後述するブレーキロック部４０と係合可能とするために、キーロック側接触面３１ａの形成側とは反対側の端面に突出形成された係合ピン（キーロック側係合部材）である。
【００２９】
図１０に示すように、ブレーキロック部４０は、ブレーキペダル等のブレーキ４（第二の可動体）の操作に連動してキーロック部３０とは異なる位置にて移動可能である。つまり、ブレーキロック部４０は、ブレーキ４の非操作に伴ってシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動領域内に位置する位置（Ｂ１位置；図１０参照）と、ブレーキ４の操作に伴ってシフトロック部２０の離間移動領域外に退避する位置（Ｂ２位置；図１３参照）とに移動可能に構成されている。さらに、ブレーキロック部４０は、自身のＢ１位置においてＡ１位置にあるキーロック部３０と、及び自身のＢ２位置においてＡ２位置にあるキーロック部３０と、それぞれ係合可能に構成されている。
【００３０】
具体的には、図１０に示すように、ブレーキロック部４０は、ブレーキ４の操作に常時追従して動く連動部４１０と、Ａ１位置及びＡ２位置にあるキーロック部３０と係合可能な係合部４２０と、これら連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するための調整部４３０と、シフトパターン配列に対して移動しないようにフレーム（図示せず）に取り付けられた外筒４４１を備える固定部４４０とを有する。
【００３１】
ブレーキロック部４０の連動部４１０は、ブレーキ４に接続された連動ケーブル４１１（連動部材）と、後述する調整部４３０を取付・保持するために連動ケーブル４１１の先端部に形成された保持部４１２（連動部材）とを有している。係合部４２０は、Ａ１位置及びＡ２位置のキーロック部３０（キーロックアーム３１）とＢ１位置及びＢ２位置にて係合可能で上下昇降する直方体状のブレーキロックスライダ４２１（ブレーキロック部材）、及びブレーキロックスライダ４２１の下側に固定され、連動部４１０や後述する調整部４３０を収容するための内筒４２２を有している。図２１に示すように、ブレーキロックスライダ４２１には、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１のシフトレバー１０側とは反対側の端面）に形成されるシフトロック側第二接触面２１ｃに接触するために、そのシフトロック側第二接触面２１ｃと対向する端面にブレーキロック側接触面４２１ａが形成されている。図１４に示すように、ブレーキロックスライダ４２１には、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１の下面）に形成されるシフトロック側第二対向面２１ｄと対向する上面にブレーキロック側対向面４２１ｂも形成されている。なお、実施例では、シフトロック側第一接触面２１ａとシフトロック側第二接触面２１ｃとはシフトロックブロック２１上の同一平面に形成され、シフトロック側第一対向面２１ｂとシフトロック側第二対向面２１ｄとはシフトロックブロック２１上の同一平面に形成されている。
【００３２】
図６に示す斜線部Ｓ３は、これらシフトロック側第二接触面２１ｃとブレーキロック側接触面４２１ａとの接触位置（Ｎレンジ接触位置）を表わしている。よって、シフトレバー１０がガイド溝２のＮレンジに位置し、ブレーキロック部４０（ブレーキロックスライダ４２１）がＢ１位置に位置する場合に、両接触面２１ｃ，４２１ａには、Ｎレンジ接触位置Ｓ３で発生する摩擦力等の合力としてのＮレンジ保持力が作用して、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している。
【００３３】
ただし、このようなロック状態は、ガイド溝２のシフトパターン形状、シフトロックブロック２１の膨出部２１ｅの存在等の要因から、シフトレバー１０のＮレンジからＲレンジへの移動に対してのみ機能する。つまり、Ｎレンジ→Ｒレンジへの移動にはシフトチェンジ方向と交差する方向への移動が含まれるのに対して、Ｎレンジ→Ｄレンジへの移動はシフトチェンジ方向のみで行われる（図２１参照）からである。したがって、上記したＮレンジ接触位置Ｓ３でのＮレンジ保持力の存在にもかかわらず、シフトレバー１０はＮレンジからＤレンジへ移動可能（シフトロック部２０のロック解除）である（図１７，図２１参照）。同様に、シフトレバー１０がＤレンジに位置する場合にも、Ｎレンジ接触位置Ｓ３と同じ位置にＤレンジ接触位置Ｓ３’が存在（発生）する（図８参照）が、シフトレバー１０はＤレンジからＮレンジへ移動可能（シフトロック部２０のロック解除）である（図２２参照）。
【００３４】
また、図４，図１９，図２０に各々示す斜線部Ｓ４は、これらシフトロック側第二対向面２１ｄとブレーキロック側対向面４２１ｂとの対向位置を表わしている。よって、ブレーキロック部４０（ブレーキロックスライダ４２１）がＢ２位置に位置する場合には、両対向面２１ｄ，４２１ｂは互いに接することもある（例えば図１４参照）が、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトパターン配列からの離間移動を阻止するほどの保持力は作用しないため、シフトレバー１０によるシフトチェンジは可能である。
【００３５】
なお、図１０に示すように、４２１ｃは、少なくともＢ２位置（図１３参照）においてキーロック部３０（キーロックアーム３１の係合ピン３１ｃ）と係合可能とするために、ブレーキロックスライダ４２１の上面（ブレーキロック側対向面４２１ｂ）から側方に延長形成された係合ロッド（ブレーキロック側係合部材）である。
【００３６】
ブレーキロック部４０の調整部４３０は、連動部４１０と係合部４２０との動きの差に基づく変位（位置ずれ）を吸収して調整するために、弾性変形可能な一対の圧縮コイルばね４３１，４３２（伸縮部材；ブレーキロック用付勢手段）から構成されている。このうち、第一の圧縮コイルばね４３１（第一の伸縮部材；第一のブレーキロック用付勢手段）をブレーキロック部４０の連動部４１０（保持部４１２）と係合部４２０（内筒４２２）との間に、第二の圧縮コイルばね４３２（第二の伸縮部材；第二のブレーキロック用付勢手段）を係合部４２０（内筒４２２）と固定部４４０（外筒４４１）との間にそれぞれ介装している。
【００３７】
一対の圧縮コイルばね４３１，４３２は一直線上で対向させて配置され、その伸縮方向をシフトロック部２０の離間移動方向に交差する方向（例えば直交する方向）に設定してある。また、第一の圧縮コイルばね４３１のばね定数（弾性係数；弾発力；付勢力）を第二の圧縮コイルばね４３２のばね定数（弾性係数；ばね力；弾発力；付勢力）よりも大に設定してある。これによって、調整部４３０に圧縮荷重が印加されその後除去されたとき、第二の圧縮コイルばね４３２が先に縮み後で伸びる（戻る）ことになり、連動ケーブル４１１等の緩みを少なくしている。
【００３８】
以上の構成により、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合において、以下の（１）・（２）が成立する。
（１）始動キー３の非操作に伴ってキーロック部３０がＡ１位置に位置するときには、ブレーキ４の操作・非操作にかかわらずキーロック部３０がシフトロック部２０に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している（図１，図２，図１０，図１２，図１７参照）。
（２）始動キー３及びブレーキ４がともに操作されたときには、Ａ１位置のキーロック部３０とＢ１位置のブレーキロック部４０との係合により両ロック部３０，４０に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力がＰレンジ保持力に打ち勝ってキーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０をＢ２位置にそれぞれ移動させる。両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図３，図１３，図１８参照）。
【００３９】
また、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合について、以下の▲１▼〜▲３▼が成立する。
▲１▼始動キー３及びブレーキ４の非操作に伴って、キーロック部３０がＡ１位置に位置し、キーロック部３０がシフトロック部２０に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している（図１，図１０，図１７参照）。
▲２▼次に、始動キー３が操作されたとき、キーロック部３０に作用するキーロック部解除力がＰレンジ保持力に打ち勝てずに、シフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動が依然として阻止されている（図１，図１１，図１７参照）。
▲３▼さらに、ブレーキ４が操作されたとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０に作用するブレーキロック部解除力がキーロック部３０に作用するキーロック部解除力と係合部４２０を介して合成され、両ロック部３０，４０に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力がＰレンジ保持力に打ち勝って、キーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０を連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整部４３０にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させる。両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図３，図１３，図１８参照）。
【００４０】
さらに、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合については、以下の▲１▼〜▲３▼’も成立する。
▲１▼始動キー３及びブレーキ４の非操作に伴って、キーロック部３０がＡ１位置に位置し、キーロック部３０がシフトロック部２０に接触して摩擦力等のＰレンジ保持力によりシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している（図１，図１０，図１７参照）。
▲２▼’次に、ブレーキ４が操作されたとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０に作用するブレーキロック部解除力がＰレンジ保持力に打ち勝てずに、シフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動が依然として阻止されている（図２，図１２，図１７参照）。
▲３▼’さらに、始動キー３が操作されたとき、キーロック部３０に作用するキーロック部解除力がブレーキロック部４０の連動部４１０に作用するブレーキロック部解除力と係合部４２０を介して合成され、両ロック部３０，４０に作用する力の総和であるＰレンジロック解除力がＰレンジ保持力に打ち勝って、キーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０を連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整部４３０にて調整しながらＢ２位置にそれぞれ移動させる。両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図３，図１３，図１８参照）。
【００４１】
次に、シフトレバー１０がガイド溝２のＮレンジに位置する場合には、キーロック部３０はシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したＡ２位置に位置するとともに、以下の（３）・（４）が成立する。
（３）ブレーキ４の非操作に伴ってブレーキロック部４０がＢ１位置に位置するときには、ブレーキロック部４０がシフトロック部２０に接触して摩擦力等のＮレンジ保持力によりシフトロック部２０のシフトパターン配列からの離間移動を阻止している（図６，図１６，図２１参照）。
（４）ブレーキ４が操作されたときには、ブレーキロック部４０に作用する力であるＮレンジロック解除力がＮレンジ保持力に打ち勝ってブレーキロック部４０をＢ２位置に移動させる。両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＮレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図７，図１５参照）。
【００４２】
ところで、シフトレバー１０がＰレンジに位置する場合におけるキーロック部３０とシフトロック部２０との接触位置Ｓ１（Ｐレンジ接触位置；図１，図２，図１７参照）と、シフトレバー１０がＮレンジに位置する場合におけるブレーキロック部４０とシフトロック部２０との接触位置Ｓ３（Ｎレンジ接触位置；図６，図２１参照）とは、シフトロック部２０の離間移動方向において齟齬させてある。これによって、シフトレバー１０がＰレンジ及びＮレンジに位置する場合のシフトロック装置１００の上記挙動（（１）〜（４）、▲１▼〜▲３▼、▲１▼〜▲３▼’）を可能としている。
【００４３】
具体的には、Ｐレンジ接触位置とＮレンジ接触位置との間の齟齬区間Ｄを、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動する領域内に設定してある（図１７，図２１参照）。このように設定することで、シフトレバー１０がＰレンジに位置する場合には、キーロック部３０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能になるとともに、ブレーキロック部４０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能になる（図１〜図３，図１０〜図１３参照）。また、シフトレバー１０がＮレンジに位置する場合には、キーロック部３０がＡ２位置を保持しながら、ブレーキロック部４０がＢ１位置とＢ２位置との間を移動可能になる（図６，図７，図１５，図１６参照）。
【００４４】
したがって、シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジ及びＮレンジに位置する場合には、以下の（５）・（６）が成立する。
（５）シフトレバー１０がＰレンジに位置する場合には、キーロック部３０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＡ１位置と離間移動領域外に退避したＡ２位置との間を移動可能とされるとともに、ブレーキロック部４０がシフトロック部２０の離間移動領域内のＢ１位置と離間移動領域外に退避したＢ２位置との間を移動可能とされている。そして、キーロック部３０及びブレーキロック部４０がＡ２位置及びＢ２位置に位置しているときにのみ、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図１〜図３，図１０〜図１３参照）。
（６）シフトレバー１０がＮレンジに位置する場合には、キーロック部３０がＡ２位置を保持しながら、ブレーキロック部４０がＢ１位置とＢ２位置との間を移動可能とされている。そして、ブレーキロック部４０がＢ２位置に位置しているときにのみ、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＮレンジからＲレンジへの移動を可能としている（図６，図７，図１５，図１６参照）。
【００４５】
さらに、シフトレバー１０がガイド溝２のＲレンジに位置する場合には、次の（７）が成立する。
（７）キーロック部３０及びブレーキロック部４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したＡ２位置及びＢ２位置に位置していることにより、シフトロック部２０がシフトパターン配列から離間移動してシフトレバー１０のＲレンジからＰレンジ又はＮレンジへの移動操作を可能としている（図４，図５，図１４，図１５，図１９，図２０参照）。
【００４６】
これまでの説明に基づいて、シフトロック装置１００の作動をシフトレンジごとにまとめると表１のように整理される。以下、表１に沿ってシフトロック装置１００の作動を説明する。
【００４７】
【表１】
2005067235.tif 000003
【００４８】
（１）シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合
▲１▼始動キー３、ブレーキ４がともに非操作のとき（図１，図１０，図１７）
キーロック部３０（キーロックアーム３１）がＡ１位置に位置し、ブレーキロック部４０（ブレーキロックスライダ４２１）がＢ１位置に位置する。シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトロック側第一接触面２１ａとキーロックアーム３１のキーロック側接触面３１ａとのＰレンジ接触位置Ｓ１には、Ｐレンジ接触位置Ｓ１で発生する摩擦力やねじりコイルばね３３の弾発力（付勢力）の合力として、Ｐレンジ保持力が作用する。Ｐレンジ→Ｒレンジへの移動にはシフトチェンジ方向と交差する方向への移動が含まれる（図１７）ため、Ｐレンジ接触位置Ｓ１の存在によりシフトロックブロック２１のシフトパターン配列からの離間移動が阻止され、シフトレバー１０のＰレンジ→Ｒレンジへの移動がロックされる。
【００４９】
▲２▼始動キー３が操作されたとき（図１，図１１，図１７）
始動キー３の操作により連動カム３ａが移動する（図１１）が、この操作によってキーロックアーム３１に作用するキーロック部解除力は、ねじりコイルばね３３の弾発力に抗しきれないため、結局Ｐレンジ保持力に打ち勝てない。したがって、キーロックアーム３１はＡ１位置から移動せず、シフトロックブロック２１のシフトパターン配列からの離間移動は引き続き阻止される。
【００５０】
▲３▼さらにブレーキ４が操作されたとき（図３，図１３，図１８）
ブレーキ４の操作によりブレーキロック部４０の連動部４１０が作動し、ブレーキロック部解除力がキーロック部３０に作用するキーロック部解除力と係合部４２０を介して合成される。キーロック部解除力とブレーキロック部解除力との総和であるＰレンジロック解除力が、Ｐレンジ接触位置Ｓ１で発生する摩擦力やねじりコイルばね３３の弾発力の合力としてのＰレンジ保持力に打ち勝つ。その結果、キーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０をＢ２位置にそれぞれ移動させる。このとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するため、調整部４３０の一対の圧縮コイルばね４３１，４３２はいずれも弛緩状態（図１１）から緊張状態（図１３）に圧縮される。そして、両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動ロックが解除される。シフトレバー１０をシフトロックブロック２１の膨出部２１ｅ（傾斜面２１ｆ）に沿って移動させることによって、圧縮コイルばね２３，２３の弾発力に抗してシフトロックブロック２１がシフトパターン配列から離間移動する。
【００５１】
（２）シフトレバー１０がガイド溝２のＲレンジに位置する場合（図４，図５，図１４，図１５，図１９，図２０）
キーロック部３０及びブレーキロック部４０は、ともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したＡ２位置及びＢ２位置に位置する。したがって、シフトロックブロック２１によるシフトロックは解除され、シフトレバー１０はＲレンジからＰレンジ、ＲレンジからＮレンジへフリーに移動できる。
【００５２】
なお、シフトレバー１０がＲレンジに位置する場合に、ブレーキ４を非操作にしても支障はない。ブレーキ４の非操作に伴ってブレーキロック部４０の第一の圧縮コイルばね４３１が弛緩・伸長する（図１５→図１４）ため、ブレーキロックスライダ４２１が少し上昇することもある。それによって、シフトロック側第一対向面２１ｂとキーロック側対向面３１ｂとが斜線部Ｓ２で接し、シフトロック側第二対向面２１ｄとブレーキロック側対向面４２１ｂとが斜線部Ｓ４で接する場合（図４，図１４）でも、キーロック部３０及びブレーキロック部４０はＡ２位置及びＢ２位置に位置する状態は変わらない。したがって、シフトレバー１０をＲレンジからＮレンジへ移動させるとき、上記対向面が斜線部Ｓ２，Ｓ４で接することにより、シフトロックブロック２１をシフトパターン配列から離間移動させる際の抵抗となる（図１９）が、離間移動を阻止するほどの保持力は作用しない。
【００５３】
（３）シフトレバー１０がガイド溝２のＮレンジに位置する場合
▲１▼ブレーキ４が非操作のとき（図６，図１６，図２１）
キーロック部３０はＡ２位置に、ブレーキロック部４０はＢ１位置に位置する。シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）のシフトロック側第二接触面２１ｃとブレーキロックスライダ４２１のブレーキロック側接触面４２１ａとのＮレンジ接触位置Ｓ３には、Ｎレンジ接触位置Ｓ３で発生する摩擦力としてのＮレンジ保持力が作用する。キーロック部３０がＡ２位置に位置することによりキーロックアーム３１に作用するキーロック部解除力では、このＮレンジ保持力に打ち勝てない。また、Ｎレンジ→Ｒレンジへの移動にはシフトチェンジ方向と交差する方向への移動が含まれる（図１７）ため、Ｎレンジ接触位置Ｓ３の存在によりシフトロックブロック２１のシフトパターン配列からの離間移動が阻止され、シフトレバー１０のＮレンジ→Ｒレンジへの移動がロックされる。
【００５４】
▲２▼ブレーキ４が操作されたとき（図７，図１５）
ブレーキ４の操作によりブレーキロック部４０の連動部４１０が作動し、ブレーキロック部解除力がキーロック部３０に作用するキーロック部解除力と係合部４２０を介して合成される。キーロック部解除力とブレーキロック部解除力との総和であるＮレンジロック解除力がＮレンジ保持力に打ち勝ち、その結果ブレーキロック部４０をＢ２位置に移動させる。このとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するため、調整部４３０の一対の圧縮コイルばね４３１，４３２はいずれも弛緩状態（図１６）から緊張状態（図１５）に圧縮される。そして、両ロック部３０，４０がともにシフトロック部２０の離間移動領域外に退避したことにより、シフトレバー１０のＮレンジからＲレンジへの移動ロックが解除される。シフトレバー１０をシフトロックブロック２１の膨出部２１ｅ（傾斜面２１ｆ；図１７）に沿って移動させることによって、圧縮コイルばね２３，２３の弾発力に抗してシフトロックブロック２１がシフトパターン配列から離間移動する。
【００５５】
ただし、Ｎレンジ→Ｄレンジへの移動はシフトチェンジ方向のみで行われる（図１７，図２１）。このため、上記したＮレンジ接触位置Ｓ３でのＮレンジ保持力の存在にもかかわらず、ブレーキ４の操作・非操作とは無関係に、シフトレバー１０はＮレンジからＤレンジへ移動可能である。したがって、Ｎレンジ→Ｒレンジへのシフトチェンジの際にはブレーキ４の操作を要することにより後進時の安全性を図り、Ｎレンジ→Ｄレンジへのシフトチェンジの際には迅速な操作を可能にしている。
【００５６】
（４）シフトレバー１０がガイド溝２のＤレンジに位置する場合（図８，図９，図１６，図１５，図２２）
Ｄレンジ→Ｎレンジへの移動もシフトチェンジ方向のみで行われる（図１７，図２２）。したがって、シフトレバー１０がＤレンジに位置する場合にも、Ｎレンジ接触位置Ｓ３と同じ位置にＤレンジ接触位置Ｓ３’が存在（発生）する（図８）が、Ｎレンジに位置する場合と同様に、シフトレバー１０はＤレンジからＮレンジへ移動可能である。
【００５７】
シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合において、始動キー３とブレーキ４の操作が上記（１）とは逆の手順で行なわれたときにも、以下に示す通りシフトロック・シフトロック解除に支障がない。
【００５８】
（１）’シフトレバー１０がガイド溝２のＰレンジに位置する場合
▲１▼始動キー３、ブレーキ４がともに非操作のとき（図１，図１０，図１７）
上記（１）の▲１▼と同様に、シフトレバー１０のＰレンジ→Ｒレンジへの移動がロックされる。
【００５９】
▲２▼’ブレーキ４が操作されたとき（図２，図１２，図１７）
ブレーキ４の操作により、ブレーキロック部４０の連動部４１０が作動するが、連動部４１０に作用するブレーキロック部解除力だけではＰレンジ保持力に打ち勝てない。したがって、キーロックアーム３１はＡ１位置から移動せず、シフトロックブロック２１のシフトパターン配列からの離間移動は引き続き阻止される。なお、ブレーキロック部解除力は、ブレーキロック部４０の調整部４３０に設けられた一対の圧縮コイルばね４３１，４３２のうち、第一の圧縮コイルばね４３１のみが弛緩状態（図１０）から緊張状態（図１２）に圧縮される形で保存される。
【００６０】
▲３▼’さらに始動キー３が操作されたとき（図３，図１３，図１８）
始動キー３の操作によりキーロックアーム３１に作用するキーロック部解除力が上記ブレーキロック部解除力と係合部４２０を介して合成される。キーロック部解除力とブレーキロック部解除力との総和であるＰレンジロック解除力が、Ｐレンジ接触位置Ｓ１で発生する摩擦力やねじりコイルばね３３の弾発力の合力としてのＰレンジ保持力に打ち勝つ。その結果、キーロック部３０をＡ２位置にかつブレーキロック部４０をＢ２位置にそれぞれ移動させる。このとき、ブレーキロック部４０の連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するため、調整部４３０の一対の圧縮コイルばね４３１，４３２は、第二の圧縮コイルばね４３２が弛緩状態（図１２）から緊張状態（図１３）に圧縮され、第一の圧縮コイルばね４３１が緊張状態（図１２）から少し弛緩した状態（図１３）に伸長される。そして、上記（１）の▲３▼と同様に、シフトレバー１０のＰレンジからＲレンジへの移動ロックが解除される。
【００６１】
以上の実施例では、シフトロック部２０（シフトロックブロック２１）が、シフトパターン配列のＰレンジからＮレンジ（Ｄレンジ）にわたって配設された単一形態についてのみ説明したが、Ｐレンジ用のシフトロックブロックとＮレンジ用のシフトロックブロックとに分割して配設してもよい。また、ブレーキロック部４０の調整部４３０には一対の圧縮コイルばね４３１，４３２を用いたが、連動部４１０と係合部４２０との動きの差を調整するために、例えばノッチ機構を用いたりすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用シフトロック装置の一実施例の全体構成について、Ｐレンジでの一状態を示す斜視図。
【図２】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの他の状態を示す斜視図。
【図３】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでのさらに他の状態を示す斜視図。
【図４】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの一状態を示す斜視図。
【図５】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの他の状態を示す斜視図。
【図６】図１のシフトロック装置において、Ｎレンジでの一状態を示す斜視図。
【図７】図１のシフトロック装置において、Ｎレンジでの他の状態を示す斜視図。
【図８】図１のシフトロック装置において、Ｄレンジでの一状態を示す斜視図。
【図９】図１のシフトロック装置において、Ｄレンジでの他の状態を示す斜視図。
【図１０】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの一状態を示す正面図。
【図１１】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの他の状態を示す正面図。
【図１２】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでのさらに他の状態を示す正面図。
【図１３】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでのさらに他の状態を示す正面図。
【図１４】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの一状態を示す正面図。
【図１５】図１のシフトロック装置において、Ｒ，Ｎ，Ｄ各レンジでの他の状態を示す正面図。
【図１６】図１のシフトロック装置において、Ｎ，Ｄ各レンジでの一状態を示す正面図。
【図１７】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの一状態を示す平面図。
【図１８】図１のシフトロック装置において、Ｐレンジでの他の状態を示す平面図。
【図１９】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの一状態を示す平面図。
【図２０】図１のシフトロック装置において、Ｒレンジでの他の状態を示す平面図。
【図２１】図１のシフトロック装置において、Ｎレンジでの一状態を示す平面図。
【図２２】図１のシフトロック装置において、Ｄレンジでの一状態を示す平面図。
【符号の説明】
３      始動キー（第一の可動体）
４      ブレーキ（第二の可動体）
１０    シフトレバー
２０    シフトロック部
２１    シフトロックブロック（シフトロック部材）
３０    キーロック部（第一ロック部）
３１    キーロックアーム（キーロック部材）
４０    ブレーキロック部（第二ロック部）
４１０  連動部
４２０  係合部
４２１  ブレーキロックスライダ（ブレーキロック部材）
４３０  調整部
４３１  第一の圧縮コイルばね（第一の伸縮部材）
４３２  第二の圧縮コイルばね（第二の伸縮部材）
４４０  固定部
１００  車両用シフトロック装置
Ｓ１      Ｐレンジ接触位置
Ｓ３      Ｎレンジ接触位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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