(57)【要約】【課題】  アクチュエータの大型化等の問題を伴うことなく、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては加振部材の加振による能動的防振効果が有効に発揮されると共に、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、オリフィス通路を通じての流体流動量が有利に確保されてオリフィス通路による防振効果が有効に発揮され得る、改良された構造のエンジンマウントを提供すること。【解決手段】  アイドリング振動の入力時には電磁式アクチュエータ１１６への通電による加振部材７６の加振変位に基づいて能動的な防振効果が発揮されると共に、エンジンシェイクの入力時には該加振部材７６から突出する弾性ストッパ突部９４を、該加振部材７６の外方に離隔位置する当接部材１２２に当接して該加振部材７６の変位量が緩衝的に制限されるようにした。【選択図】  図１
2005239084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のパワーユニットと車両ボデーの一方の取り付けられる第一の取付部材を、該パワーユニットと該車両ボデーの他方に取り付けられる略円筒形状を有する第二の取付部材の一方の開口部側に離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付部材の該一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、該第二の取付部材の他方の開口部に加振部材を配設して、該加振部材を該第二の取付部材に対して支持ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付部材の該他方の開口部を流体密に覆蓋して、それら本体ゴム弾性体と加振部材の間に非圧縮性流体が封入された受圧室を形成する一方、該第一の取付部材と該第二の取付部材における該一方の開口周縁部との間に跨って広がるゴム弾性膜を前記本体ゴム弾性体の外方に離隔して配設することにより、該本体ゴム弾性体を挟んで前記受圧室と反対側において該ゴム弾性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設け、更に、該加振部材の外方に電磁式アクチュエータを配設して、該電磁式アクチュエータのハウジングを該第二の取付部材に対して固定すると共に、該電磁式アクチュエータの出力部材を該加振部材に連結せしめて該加振部材に加振力を及ぼすことにより該受圧室の圧力を能動的に制御するようにした能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記オリフィス通路をエンジンシェイクの周波数域にチューニングする一方、
前記加振部材の外方に離隔位置する当接部材を前記第二の取付部材に対して固定的に設けると共に、該加振部材から該当接部材に向かって突出する弾性ストッパ突部を設けて、前記電磁式アクチュエータへの非通電状態下では該弾性ストッパ突部と該当接部材の対向面間に所定の隙間が形成されるようにして、アイドリング振動の入力時には該電磁式アクチュエータへの通電による該加振部材の加振変位に基づいて能動的な防振効果が発揮されると共に、エンジンシェイクの入力時には該弾性ストッパ突部が該当接部材に当接して該加振部材の変位量が緩衝的に制限されるようになっていることを特徴とする能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記弾性ストッパ突部が前記支持ゴム弾性体と一体形成されている請求項１に記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記当接部材が前記電磁式アクチュエータによって形成されている請求項１又は２に記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
前記電磁式アクチュエータへの非通電状態下において、前記弾性ストッパ突部と前記当接部材の対向面間における隙間の大きさ：Ｔが、０＜Ｔ≦２．０ｍｍとされている請求項１乃至３の何れかに記載の能動型流体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振すべき振動に対して積極的乃至は相殺的な防振効果を発揮し得る能動型防振装置に係り、特に非圧縮性流体が封入された受圧室の壁部の一部を加振部材で構成し、該加振部材をアクチュエータで加振駆動せしめて受圧室の圧力を制御することによって能動的な防振効果を得るようにした能動型流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、パワーユニットをボデー等の支持フレームに対して防振支持せしめるエンジンマウントの一種として、第一の取付部材を円筒形状とされた第二の取付部材の一方の開口部に対して本体ゴム弾性体で連結すると共に、第二の取付部材の他方の開口部に加振部材を配設して支持ゴム弾性体で連結することにより、第一の取付部材と加振部材の対向面間に受圧室を形成する一方、本体ゴム弾性体の外側を覆うように可撓性膜を配設して、本体ゴム弾性体を挟んで受圧室と反対側に平衡室を形成すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設け、更に加振部材に対して加振力を及ぼす電磁式アクチュエータを装着した構造の流体封入式エンジンマウントが知られている。
【０００３】
このようなエンジンマウントでは、電磁式アクチュエータを採用したことにより加振部材に及ぼされる駆動力を高精度に制御することが可能となって、受圧室の圧力制御に基づく能動的な防振効果を有利に得ることが出来る。また、本体ゴム弾性体の内方に受圧室が形成される一方、本体ゴム弾性体の外方に平衡室が形成されることから、第一の取付部材と第二の取付部材の対向面間距離を小さく抑えることが可能となって、特に電磁式アクチュエータを組み付けるためにマウントサイズが問題となり易い能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、その全体の中心軸方向におけるサイズのコンパクト化や、エンジンマウントにおける弾性中心の低位置化が図られ得るという利点がある。
【０００４】
ところで、自動車用のエンジンマウントでは、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては高減衰効果が要求される一方、アイドリング等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては低動ばね特性による振動絶縁効果が要求される。
【０００５】
そこで、従来では、一般に、受圧室と平衡室を連通せしめるオリフィス通路をエンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングして高減衰効果を得るようにする一方、アイドリング振動等の中乃至高周波数域では、電磁式アクチュエータで加振板を加振駆動して能動的な防振効果により低動ばね特性を実現させるようになっている。
【０００６】
しかしながら、前述の如き従来構造の能動型流体封入式エンジンマウントでは、加振部材を弾性支持せしめる支持ゴム弾性体で受圧室の壁部の一部が構成されており、特にこの支持ゴム弾性体は、加振部材が効率的に能動加振されるように比較的に柔らかいばね特性とされていることから、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の入力時に、かかる加振部材や支持ゴム弾性体に受圧室の圧力が及ぼされることにより加振部材や支持ゴム弾性体が変位乃至は変形してしまい易い。そして、加振部材や支持ゴム弾性体の変位や変形が生ずると、その分だけ受圧室の圧力変動が吸収されて、オリフィス通路を流動せしめられる流体量が十分に確保され難くなることから、オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づいて発揮される、低周波大振幅振動に対する目的の減衰効果が十分に得られ難くなるおそれがある。
【０００７】
なお、特許文献１等に記載されているように、加振部材の過大な変位を制限するストッパ機構は提案されているが、従来のこのようなストッパ機構は、例えば急激な段差乗り越え等に際して衝撃的に及ぼされる大荷重に起因する加振部材の過大な変位を防止して支持ゴム弾性体を保護するだけのものに過ぎない。それ故、かかるストッパ機能が発揮される前には、加振部材の相当の変位によって受圧室の圧力変動が吸収されてしまうことから、オリフィス通路を流動せしめられる流体量は有効に確保されようはずがなく、低周波数域のエンジンシェイクに対する防振効果の低下は避けられなかったのである。
【０００８】
また、上述の如き問題を解決するために、特許文献２には、支持ゴム弾性体を常時当接させた構造の能動型流体封入式防振支持装置が開示されている。しかし、この先願に開示の構造では、支持ゴム弾性体の自由長方向の中間部分を直接に当接部材に押し付けており、このような構造だと、支持ゴム弾性体のばねが硬くなることから、アクチュエータに大きな加振力が必要となって、アクチュエータの大型化や重量化を招き、それに伴う消費電力の増加等の不具合を生ずるおそれがある。更に、支持ゴム弾性体のばねそのものが大きくなってしまって、加振部材のストロークも小さくなり、目的とする能動的防振効果が低下してしまうおそれもあった。
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−５５１１０号公報
【特許文献２】特開２００２−３４００８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、アクチュエータの大型化等の問題を伴うことなく、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては加振部材の加振による能動的防振効果が有効に発揮されると共に、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、オリフィス通路を通じての流体流動量が有利に確保されてオリフィス通路による防振効果が有効に発揮され得る、改良された構造のエンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、前述の如き課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面の記載、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１２】
（本発明の態様１）
すなわち、本発明の第１の態様は、自動車のパワーユニットと車両ボデーの一方の取り付けられる第一の取付部材を、該パワーユニットと該車両ボデーの他方に取り付けられる略円筒形状を有する第二の取付部材の一方の開口部側に離隔配置せしめて、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付部材の該一方の開口部を流体密に覆蓋すると共に、該第二の取付部材の他方の開口部に加振部材を配設して、該加振部材を該第二の取付部材に対して支持ゴム弾性体で連結することにより該第二の取付部材の該他方の開口部を流体密に覆蓋して、それら本体ゴム弾性体と加振部材の間に非圧縮性流体が封入された受圧室を形成する一方、該第一の取付部材と該第二の取付部材における該一方の開口周縁部との間に跨って広がるゴム弾性膜を前記本体ゴム弾性体の外方に離隔して配設することにより、該本体ゴム弾性体を挟んで前記受圧室と反対側において該ゴム弾性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設け、更に、該加振部材の外方に電磁式アクチュエータを配設して、該電磁式アクチュエータのハウジングを該第二の取付部材に対して固定すると共に、該電磁式アクチュエータの出力部材を該加振部材に連結せしめて該加振部材に加振力を及ぼすことにより該受圧室の圧力を能動的に制御するようにした能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記オリフィス通路をエンジンシェイクの周波数域にチューニングする一方、前記加振部材の外方に離隔位置する当接部材を前記第二の取付部材に対して固定的に設けると共に、該加振部材から該当接部材に向かって突出する弾性ストッパ突部を設けて、前記電磁式アクチュエータへの非通電状態下では該弾性ストッパ突部と該当接部材の対向面間に所定の隙間が形成されるようにして、アイドリング振動の入力時には該電磁式アクチュエータへの通電による該加振部材の加振変位に基づいて能動的な防振効果が発揮されると共に、エンジンシェイクの入力時には該弾性ストッパ突部が該当接部材に当接して該加振部材の変位量が緩衝的に制限されるようになっていることを、特徴とする。
【００１３】
本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、加振部材から突出する弾性ストッパ突部を設けたことによって、エンジンシェイクのような大振幅振動が入力された際には、弾性ストッパ突部によって加振部材の変位が抑えられて、受圧室に対して効率的な圧力変動が惹起されることにより、エンジンシェイクの周波数域にチューニングされたオリフィス通路を流れる非圧縮性流体の流動量が有効に確保されて、オリフィス通路による高減衰効果が有効に発揮される。一方、アイドリング振動等の小振幅振動入力時には、弾性ストッパ突部と当接部材との間に隙間が形成されていることによって、電磁式アクチュエータによる加振部材の加振変位による能動的防振効果が阻害されること無く有効に発揮される。
【００１４】
（本発明の態様２）
本発明の第２の態様は、前記態様１に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記弾性ストッパ突部が前記支持ゴム弾性体と一体形成されていることを、特徴とする。本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、弾性ストッパ突部が支持ゴム弾性体と一体形成されていることによって、支持ゴム弾性体の弾性を有効に利用して、部品点数や組み付け工数を増加すること無しに、加振部材から突出する弾性ストッパ突部を得ることが出来る。
【００１５】
（本発明の態様３）
本発明の第３の態様は、前記態様１又は２に係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記当接部材が前記電磁式アクチュエータによって形成されていることを、特徴とする。本態様に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、別途当接部材を用意する必要がないことから、部品点数及び組み付け工数を抑えることが出来ると共に、電磁式アクチュエータを含むエンジンマウントの軸方向サイズの大型化を回避することが可能となる。
【００１６】
（本発明の態様４）
本発明の第４の態様は、前記態様１乃至３の何れかに係る能動型流体封入式エンジンマウントにおいて、前記電磁式アクチュエータへの非通電状態下において、前記弾性ストッパ突部と前記当接部材の対向面間における隙間の大きさ：Ｔが、０＜Ｔ≦２．０ｍｍとされていることを、特徴とする。このような隙間寸法に設定することにより、一般的な自動車用エンジンマウントにおいて、エンジンシェイクとアイドリング振動の両者に対する高度な防振性能の両立が効果的に実現可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた能動型流体封入式エンジンマウントにおいては、加振部材から突出する弾性ストッパ部を設けて、電磁式アクチュエータの非通電状態下では弾性ストッパ突部と当接部材との間に所定の隙間が形成されるようにしたことによって、アクチュエータの大型化等の問題を伴うことなく、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては加振部材の加振による能動的防振効果を有効に発揮しつつ、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、加振部材の変位及び支持ゴム弾性体の変形を制限して、エンジンシェイクの周波数域にチューニングされたオリフィス通路を流れる非圧縮性流体の流動量を有利に確保して、オリフィス通路による防振効果を有効に発揮せしめることが可能となるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００１９】
先ず、図１には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造とされており、第一の取付金具１２が図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられる一方、第二の取付金具１４が図示しない自動車のボデーに取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持するようになっている。また、そのような装着状態下、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、パワーユニットの分担荷重と、防振すべき主たる振動が、何れも、エンジンマウント１０の略軸方向（図１中、上下方向）に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言うものとする。
【００２０】
より詳細には、第一の取付金具１２は、本体ゴムインナ金具１８とダイヤフラムインナ金具２０によって構成されていると共に、第二の取付金具１４は、本体ゴムアウタ筒金具２２とダイヤフラムアウタ筒金具２４によって構成されている。そして、本体ゴム弾性体１６に対して本体ゴムインナ金具１８と本体ゴムアウタ筒金具２２が加硫接着されて第一の一体加硫成形品２８とされている一方、ダイヤフラムインナ金具２０とダイヤフラムアウタ筒金具２４が、ゴム弾性膜としてのダイヤフラム３０に対して加硫接着されて第二の一体加硫成形品３２とされており、これら第一及び第二の一体加硫成形品２８，３２が相互に組み合わされている。
【００２１】
ここにおいて、第一の一体加硫成形品２８を構成する本体ゴムインナ金具１８は、逆向きの略円錐台形状を有している。また、本体ゴムインナ金具１８の上端面（大径側端面）には、嵌合凹部３４が形成されていると共に、該嵌合凹部３４の底面に開口するねじ穴３６が設けられている。
【００２２】
更にまた、本体ゴムアウタ筒金具２２は、略大径円筒形状を有する筒壁部３８を備えており、この筒壁部３８の軸方向下端部には径方向外方に向かって広がるフランジ状部４０が一体形成されている一方、筒壁部３８の軸方向上端部分は、軸方向上方に行くに従って次第に拡開するテーパ筒状部４２とされている。これによって、本体ゴムアウタ筒金具２２の外周側には、外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる周溝４５が形成されている。そして、本体ゴムアウタ筒金具２２の上方に離隔して、本体ゴムインナ金具１８が略同一中心軸上で離隔配置されており、本体ゴムインナ金具１８における逆テーパ形状の外周面と本体ゴムアウタ筒金具２２におけるテーパ筒状部４２の内周面が相互に離隔して対向位置せしめられており、これら本体ゴムインナ金具１８と本体ゴムアウタ筒金具２２との対向面間が、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。
【００２３】
かかる本体ゴム弾性体１６は、全体として大径の円錐台形状を有しており、その中央部分には、本体ゴムインナ金具１８が同軸的に配されて加硫接着されていると共に、その大径側端部外周面に対して本体ゴムアウタ筒金具２２のテーパ筒状部４２が重ね合わせられて加硫接着されている。これによって、本体ゴム弾性体１６が、上述の如き本体ゴムインナ金具１８および本体ゴムアウタ筒金具２２を備えた第一の一体加硫成形品２８として形成されている。
【００２４】
また一方、第二の一体加硫成形品３２を構成するダイヤフラムインナ金具２０は、厚肉の円板形状を有している。また、ダイヤフラムインナ金具２０の下面には、嵌合凸部４６が形成されていると共に、該嵌合凸部４６の形成部位を貫通して挿通孔４８が形成されている。更にダイヤフラムインナ金具２０には、上方に突出して取付板部５０が一体形成されており、取付板部５０の中央部分にはボルト挿通孔５２が設けられている。
【００２５】
また、ダイヤフラムアウタ筒金具２４は、薄肉大径の円筒形状を有しており、その軸方向上側の開口部には、径方向外方に向かって広がる取付用板部５４が一体形成されている。なお、取付用板部５４には、複数の挿通孔が形成されており、それらの挿通孔に対してそれぞれ固定ボルト５６が圧入されて植設されている。更にまた、ダイヤフラムアウタ筒金具２４の軸方向下側の開口部には、径方向外方に向かって広がる円環板形状のフランジ状部５８が一体形成されており、更に、フランジ状部５８の外周縁部には、軸方向下方に向かって突出する円環状のかしめ片６０が一体形成されている。
【００２６】
そして、ダイヤフラムアウタ筒金具２４の軸方向上方に離隔して、ダイヤフラムインナ金具２０が、略同一中心軸上に配設されており、それらダイヤフラムインナ金具２０とダイヤフラムアウタ筒金具２４が、ダイヤフラム３０によって連結されている。
【００２７】
ダイヤフラム３０は、薄肉のゴム膜によって形成されており、容易に弾性変形が許容されるように大きな弛みを持った湾曲断面形状をもって周方向に延びる略円環形状を有している。そして、ダイヤフラム３０の内周縁部が、ダイヤフラムインナ金具２０の外周縁部に対して加硫接着されていると共に、ダイヤフラム３０の外周縁部が、ダイヤフラムアウタ筒金具２４の軸方向上側の開口部に加硫接着されている。これにより、ダイヤフラム３０は、ダイヤフラムインナ金具２０およびダイヤフラムアウタ筒金具２４を備えた第二の一体加硫成形品３２として形成されている。
【００２８】
而して、かかる第二の一体加硫成形品３２が、前述の第一の一体加硫成形品２８に対して上方から重ね合わせられて組み付けられており、ダイヤフラムインナ金具２０が本体ゴムインナ金具１８に固着されていると共に、ダイヤフラムアウタ筒金具２４が本体ゴムアウタ筒金具２２に固着されており、更にダイヤフラム３０が、本体ゴム弾性体１６の外方に離隔して、本体ゴム弾性体１６の外周面を全体に亘って覆うようにして配設されている。
【００２９】
すなわち、ダイヤフラムインナ金具２０が本体ゴムインナ金具１８の上面に直接に重ね合わされて、ダイヤフラムインナ金具２０の嵌合凸部４６が本体ゴムインナ金具１８の嵌合凹部３４に嵌め込まれることによって、ダイヤフラムインナ金具２０と本体ゴムインナ金具１８が同一中心軸上に位置合わせされている。また、特に本実施形態では、嵌合凸部４６と嵌合凹部３４の各外周面に切欠状に形成された係合外周面６２と係合内周面６４の係合作用によって、ダイヤフラムインナ金具２０と本体ゴムインナ金具１８が周方向でも相互に位置決めされており、ダイヤフラムインナ金具２０の挿通孔４８と本体ゴムインナ金具１８のねじ穴３６が位置合わせされている。
【００３０】
そして、図１に示されているように、本体ゴムインナ金具１８とダイヤフラムインナ金具２０を重ね合わせた状態下で、連結ボルト６６が、ダイヤフラムインナ金具２０の挿通孔４８を通じて本体ゴムインナ金具１８のねじ穴３６に螺着されている。而して、これら本体ゴムインナ金具１８とダイヤフラムインナ金具２０が連結ボルト６６で連結固定されることにより、第一の取付金具１２が構成されている。
【００３１】
一方、ダイヤフラムアウタ筒金具２４は本体ゴムアウタ筒金具２２に対して軸方向上方から外挿されている。また、本体ゴムアウタ筒金具２２は、その下端部において、フランジ状部４０の外周縁部がダイヤフラムアウタ筒金具２４のフランジ状部５８に対して軸方向に重ね合わされていると共に、その上端部において、テーパ筒状部４２の開口端縁部がダイヤフラムアウタ筒金具２４の内周面に対して径方向で重ね合わされている。
【００３２】
そして、本体ゴムアウタ筒金具２２のフランジ状部４０の外周縁部に対して、ダイヤフラムアウタ筒金具２４のかしめ片６０がかしめ固定されることによって、本体ゴムアウタ筒金具２２とダイヤフラムアウタ筒金具２４が相互に固定されて組み付けられている。なお、これら本体ゴムアウタ筒金具２２の上下両端部におけるダイヤフラムアウタ筒金具２４との重ね合わせ部位には、それぞれ、本体ゴム弾性体１６またはダイヤフラム３０と一体成形されたシールゴムが介在されており、流体密にシールされている。これにより、本体ゴムアウタ筒金具２２に形成された周溝４５がダイヤフラムアウタ筒金具２４で流体密に覆蓋されており、もって、本体ゴムアウタ筒金具２２の筒壁部３８とダイヤフラムアウタ筒金具２４の径方向対向面間を周方向に所定長さで乃至は全周に亘って連続して延びる環状通路６８が形成されている。
【００３３】
さらに、本体ゴムアウタ筒金具２２の下側開口部には、仕切板金具７０と蓋部材７２が組み付けられている。蓋部材７２は、略円環板形状の支持ゴム弾性体７４に対して、その中央部分に加振部材としての加振板７６が加硫接着されていると共に、その外周部分に環状保持金具７８が加硫接着されており、それら加振板７６と環状保持金具７８が支持ゴム弾性体７４で弾性的に連結されている。
【００３４】
加振板７６は、円板形状を有しており、その外周縁部には上方に向かって突出する環状連結部８０が一体形成されている。また、加振板７６の中央部分には、下方に向かって延びる駆動軸８２が一体形成されており、この駆動軸８２の先端部分が雄ねじとされている。なお、加振板７６は、環状連結部８０や駆動軸８２を含んで、金属や合成樹脂等の硬質材で一体成形されている。
【００３５】
一方、環状保持金具７８は、円筒形状を有する筒状部８４の上下開口部に対してそれぞれフランジ状に広がる取付板部８６と位置決め突部８８が一体形成されており、取付板部８６の外周縁部には、更に下方に突出する円環状の圧入部９０が一体形成されている。
【００３６】
そして、環状保持金具７８の径方向内方に離隔して略同一中心軸上に加振板７６が配設されており、これら環状保持金具７８と加振板７６の径方向対向面間に広がるようにして支持ゴム弾性体７４が配設されている。また、かかる支持ゴム弾性体７４は、その内外周縁部が加振板７６の環状連結部８０と環状保持金具７８の筒状部８４の対向面に対してそれぞれ加硫接着されており、加振板７６と環状保持金具７８の間が支持ゴム弾性体７４で流体密に閉塞されている。なお、加振板７６の環状連結部８０の付近には、環状連結部８０を覆う形でストッパゴム９２が形成されており、加振板７６の仕切板金具７０への接近方向の移動量が緩衝的に制限されると共に、当接時の衝撃や打ち当たり音が軽減されている。また、本実施形態においては、ストッパゴム９２の高さは環状連結部８０の周方向で異ならされており、ストッパゴム９２が仕切板金具７０に当接せしめられた際にも仕切板金具７０との間に適当な隙間が確保されて、後述する加振室１０６を遮断することが回避されている。これにより、非圧縮性流体の水圧によって加振板７６に対して仕切板金具７０側へ向かう吸引力が及ぼされることが軽減されている。
【００３７】
そして、加振板７６の外周縁部付近には、弾性ストッパ突部としての弾性制止突片９４が、下方に向かって突出して形成されている。この弾性制止突片９４は、ゴム弾性体によって形成されており、特に本実施形態では、支持ゴム弾性体７４と一体形成されている。弾性制止突片９４は、図２に示すように、加振板７６の下側外周縁部において、支持ゴム弾性体７４が下方に立ち上がる円形の周壁状に形成されている。本実施形態においては、弾性制止突片９４は、加振板７６に対向位置するガイドスリーブ１３０の外径寸法よりも大きな内径寸法を有していると共に、径方向の厚さ寸法が、基端部分から下方の突出先端部分に行くに従って次第に小さくなる先細断面形状とされている。また、弾性制止突片９４の突出先端面には、周上の少なくとも一箇所において、径方向に連続して延びる切欠状の径方向凹溝９６が形成されている。
【００３８】
一方、仕切板金具７０は、薄肉の円板形状を有しており、その外径寸法が、環状保持金具７８における取付板部８６の径方向中間部分まで至る大きさとされている。また、仕切板金具７０の中央部分は、略台地状に上方に突出せしめられていると共に、複数のオリフィス通孔９８が貫設されている。更に、仕切板金具７０の外周縁部近くに位置する周上には、複数の係止片１００が、上方に向かって突設されている。
【００３９】
そして、仕切板金具７０は、係止片１００によって軸直方向に位置合わせされて、ダイヤフラムアウタ筒金具２４の下側開口部において、そこに組み付けられた本体ゴムアウタ筒金具２２のフランジ状部４０に対して外周縁部が重ね合わされて組み付けられている。更に、ダイヤフラムアウタ筒金具２４の下側開口部には、仕切板金具７０の下方から蓋部材７２が組み付けられており、蓋部材７２における環状保持金具７８の取付板部８６が、本体ゴムアウタ筒金具２２と仕切板金具７０に重ね合わされて、それぞれの外周縁部がダイヤフラムアウタ筒金具２４のかしめ片６０によってかしめ固定されている。
【００４０】
これにより、ダイヤフラムアウタ筒金具２４の下側開口部が、蓋部材７２で流体密に覆蓋されており、以て、本体ゴム弾性体１６と蓋部材７２の対向面間には、非圧縮性流体が封入された受圧室１０２が形成されている。この受圧室１０２は、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されており、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて振動が入力されて圧力変動が惹起されるようになっている。
【００４１】
また、受圧室１０２には、仕切板金具７０が配設されており、受圧室１０２が、仕切板金具７０を挟んで、本体ゴム弾性体１６側の振動入力室１０４と、蓋部材７２側の加振室１０６に二分されていると共に、これら振動入力室１０４と加振室１０６がオリフィス通孔９８で連通せしめられている。
【００４２】
更にまた、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３０が、それぞれの内周縁部と外周縁部において第一の取付金具１２と第二の取付金具１４に固着されることにより、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３０の対向面間には、非圧縮性流体が封入された平衡室１０８が形成されている。即ち、この平衡室１０８は、壁部の一部が変形容易なダイヤフラム３０で構成されており、ダイヤフラム３０の弾性変形に基づいて容易に容積変化が許容されるようになっているのである。なお、受圧室１０２や平衡室１０８に封入される非圧縮性流体としては、後述するオリフィス通路１１４を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果を自動車用のエンジンマウント１０に要求される振動周波数域で効率的に得るために、一般に、０．１Ｐａ．ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【００４３】
さらに、受圧室１０２と上側に形成された平衡室１０８は、第二の取付金具１４内に形成された環状通路６８が、その周方向一方の端部に形成された連通孔１１０と、周方向他端部において本体ゴム弾性体１６に形成された連通孔１１２を通じて接続されており、それによって、受圧室１０２と平衡室１０８を相互に連通せしめて両室１０２，１０８間での流体流動を許容するオリフィス通路１１４が所定長さで形成されている。なお、オリフィス通路１１４は、振動入力時に受圧室１０２と平衡室１０８の間に惹起される圧力差に基づいて内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の周波数域で有効に発揮されるように、その通路断面積や通路長さが適当に設定されてチューニングされている。
【００４４】
また一方、蓋部材７２を挟んで受圧室１０２と反対側には、電磁式アクチュエータとしての電磁加振器１１６が配設されている。この電磁加振器１１６は、略カップ形状のハウジング１１８にコイル１２０が収容状態で固定的に組み付けられていると共に、コイル１２０の周りには、それぞれ環状の強磁性体からなる上下のヨーク１２２，１２４が固定的に組み付けられて磁路が形成されている。詳細には、これら上ヨーク１２２と下ヨーク１２４は強磁性体から形成されて、ハウジング１１８を介して磁気的に接続されており、縦断面においてコイル１２０の周りを囲むようにして延びる磁路を協働して形成する。この磁路には、コイル１２０の内周部分において、上ヨーク１２２と下ヨーク１２４の間に磁気ギャップが形成されており、この磁気ギャップに相当する位置に出力部材としての滑動子１２６が配設されている。そして、コイル１２０への通電によって上下のヨーク１２２，１２４の対向面間に対峙する磁極が生ぜしめられて、滑動子１２６に対して下ヨーク１２４に向かう軸方向の駆動力が及ぼされるようになっている。
【００４５】
また、磁路を形成する上ヨーク１２２には中央を貫通する案内孔としての筒状内周面１２８が形成されており、かかる筒状内周面１２８には、ガイドスリーブ１３０が弾性的に位置決めされて装着されている。そして、滑動子１２６が、ガイドスリーブ１３０内を滑動可能に組み付けられて、ガイドスリーブ１３０で案内されつつ軸方向に駆動されるようになっている。
【００４６】
滑動子１２６は、全体として略円筒形状を有しており、外周面においてガイドスリーブ１３０に摺動可能とされている一方、内周面には、環状の係合突部１３２が内方に向かって突出形成されている。
【００４７】
そして、電磁加振器１１６は、ハウジング１１８の開口周縁部に形成されたフランジ部１３４が、蓋部材７２における環状保持金具７８の取付板部８６に重ね合わされて、環状保持金具７８等と共に、かしめ片６０で第二の取付金具１４にかしめ固定されている。これにより、電磁加振器１１６は、その滑動子１２６の滑動中心軸が、第一及び第二の取付金具１２，１４の中心軸に略一致するようにして同一中心軸上に組み付けられている。
【００４８】
また、このように組み付けられた電磁加振器１１６には、その中心軸上で上方から加振板７６の駆動軸８２が差し入れられており、この駆動軸８２が、滑動子１２６の係合突部１３２に挿通されている。更に、駆動軸８２にはコイルスプリング１３６が外挿されて、加振板７６と滑動子１２６の係合突部１３２の対向面間に跨がって配設されていると共に、駆動軸８２の係合突部１３２に挿通された先端部分には位置決めナット１３８が螺着されている。そして、位置決めナット１３８を駆動軸８２にねじ込み、滑動子１２６の係合突部１３２を介して、加振板７６との間でコイルスプリング１３６を圧縮せしめることにより、駆動軸８２に対して滑動子１２６が軸方向で固定的に位置決めされている。なお、本実施形態においては、コイルスプリング１３６の両端には、カラー部材１４０が冠着されており、コイルスプリング１３６と他部材との擦れによる磨耗を軽減している。而して、駆動軸８２と滑動子１２６は、コイルスプリング１３６の付勢力で軸方向において実質的に固着状態で連結されて、コイル１２０への通電で滑動子１２６に作用せしめられる駆動力が駆動軸８２に及ぼされるようになっている。
【００４９】
要するに、第二の取付金具１４に対して支持ゴム弾性体７４で弾性的に位置決め支持された加振板７６に対する滑動子１２６の軸方向の取付位置は、位置決めナット１３８の駆動軸８２へのねじ込み量を調節することにより、変更設定することが出来るのであり、それによって、滑動子１２６の下ヨーク１２４に対する磁力作用対向面間の距離を微調節することが可能となっているのである。また、本実施形態では、位置決めナット１３８に対して軸方向下側からロックボルト１４２が締め込まれており、位置決めナット１３８のねじ穴内でロックボルト１４２が駆動軸８２の先端に当接されていることによって、駆動軸８２に対する位置決めナット１３８の締付位置がロックされるようになっている。
【００５０】
なお、位置決めナット１３８の外周縁部と滑動子１２６との対向面間には僅かな間隙が形成されており、滑動子１２６は駆動軸８２に対して軸直角方向の滑り変位が許容される状態で位置決めナット１３８と重ね合わされて当接状態に保持されている。これにより、各部材の製造上の寸法誤差や組み付け時の位置決め誤差等に起因する駆動軸８２と滑動子１２６との相対的な位置ずれを有利に吸収することが出来て、滑動子１２６をコイル１２０に対して軸直方向にも安定して位置決めすることが出来る。また、アクチュエータ作動時における一時的な軸ずれ（軸直角方向の相対変位）も有利に吸収されることとなって、安定した作動特性を得ることが出来るのである。なお、かかる軸直角方向の相対変位の許容量としては、０．２ｍｍ〜３ｍｍの範囲が好適に採用される。
【００５１】
そして、電磁加振器１１６のハウジング１１８の底壁部中央には、透孔１４４が貫設されており、滑動子１２６に対向位置せしめられて磁力を及ぼす下ヨーク１２４が外部に露呈されていると共に、下ヨーク１２４の中心孔１４６を通じて、滑動子１２６が配設された電磁加振器１１６の内部空間が、直接に外部に開口せしめられるようになっている。そして、この開口部を通じて下ヨーク１２４の中心孔１４６の開口部に六角レンチ等の工具を差し入れることにより、上述のロックボルト１４２や位置決めナット１３８を操作して、滑動子１２６の位置を外部から調節することが出来るようにされている。
【００５２】
また、図３に示すように、下ヨーク１２４の中心孔１４６は、開口部近くが拡径された大径部１４８とされており、開口部の軸方向内方に位置して環状段差部としての段差面１５０が形成されている。また、大径部１４８の内周面には、周方向に連続して延びる環状の係止溝１５２が形成されている。そして、かかる大径部１４８には、蓋板金具１５４が組み付けられている。
【００５３】
この蓋板金具１５４は、円板形状を有しており、一方の面には略全面に亘ってゴム層１５６が形成されて加硫接着されている。このゴム層１５６は、中央部分の緩衝ゴム部１５８と、該緩衝ゴム部１５２よりも僅かに厚肉とされた外周部分の環状シールゴム部１６０から形成されている。そして、蓋板金具１５４が下ヨーク１２４の大径部１４８に嵌め込まれていると共に、蓋板金具１５４の外側からＣ形止め輪１６２が大径部１４８に嵌め込まれて係止溝１５２に係止装着されている。
【００５４】
これにより、蓋板金具１５４の外面がＣ形止め輪１６２で押し付けられて、蓋板金具１５４の外周部分が、段差面１５０に対して、環状シールゴム部１６０を介して当接されており、以て、電磁加振器１１６の下ヨーク１２４に形成された中心孔１４６が、その開口部に形成された大径部１４８において流体密に覆蓋されている。また、蓋板金具１５４の中央部分は、加振板７６の駆動軸８２の先端面に対して軸方向下方に所定距離を隔てて対向位置せしめられている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に大きな振動荷重が入力されて受圧室１０２に過大な圧力が惹起された場合等において、駆動軸８２の先端が緩衝ゴム部１５８を介して蓋板金具１５４に当接することにより、加振板７６の変位量が緩衝的に制限されるようになっている。
【００５５】
さらに、上述の如く組み付けられた電磁加振器１１６においては、図２に示されているように、磁路を形成する上ヨーク１２２が当接部材とされて、電磁加振器１１６の組み付け状態において加振板７６から突出する弾性制止突片９４と対向位置せしめられており、第二の取付金具１４に固定的に組み付けられている。
【００５６】
すなわち、加振板７６に突設された弾性制止突片９４の突出先端面に対して、上ヨーク１２２の軸方向上面が所定距離を隔てて軸方向で対向配置せしめられており、上ヨーク１２２の上面が、軸直角方向に広がる平坦面１６４とされている。弾性制止突片９４と上ヨーク１２２は、電磁加振器１１６への非通電状態において所定の空隙：Ｔをもって対向位置せしめられるが、かかる空隙：Ｔは、本実施形態のような一般的な乗用車用のエンジンマウントでは、０＜Ｔ≦２．０ｍｍに設定されるのが望ましく、より好ましくは、０＜Ｔ≦０．８ｍｍに設定される。蓋し、空隙：Ｔが大き過ぎると、受圧室１０２に対してエンジンシェイク等の大振幅振動が入力された場合にも、弾性制止突片９４が上ヨーク１２２に当接しないか、或いは当接した時点では既に加振板７６が相当変位せしめられて、受圧室１０２の圧力変化が吸収されてしまい、オリフィス通路１１４を流れる非圧縮性流体の流動量を十分に確保できないからである。一方、Ｔ≦０とされて、弾性制止突片９４が当初から当接乃至は圧縮状態とされていると、電磁加振器１１６から加振板７６に作用せしめられる加振力が弾性制止突片９４によって吸収されてしまって加振板７６に対して加振駆動力が効率的に及ぼされずに、目的とする能動的な防振効果が発揮され難くなる。
【００５７】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０には、電磁加振器１１６に対して、更に筒形ブラケット１６６が外挿されている。筒形ブラケット１６６は、上端開口部にフランジ状部１６８を有しており、このフランジ状部１６８が、本体ゴムアウタ筒金具２２のフランジ状部４０や環状保持金具７８の取付板部８６，ハウジング１１８のフランジ部１３４と共に、ダイヤフラムアウタ筒金具２４に対してかしめ片６０でかしめ固定されている。また、筒形ブラケット１６６の下端開口部には取付板部１７０が形成されており、この取付板部１７０に対して複数の取付用孔（図示せず）が形成されている。
【００５８】
而して、エンジンマウント１０は、図示されていないが、第一の取付金具１２の取付板部５０が、ボルト挿通孔５２に挿通される固定ボルトでパワーユニットに取り付けられる一方、第二の取付金具１４が、筒形ブラケット１６６を介して固定ボルトで自動車ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットとボデーの間に装着されることとなる。そして、かかる装着状態下、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に伴って受圧室１０２と平衡室１０８の間に惹起される圧力差に基づいてオリフィス通路１１４を通じて流体流動が生ぜしめられて、かかる流体の共振作用等の流動作用に基づいて受動的な防振効果が発揮される。また、防振すべき振動に応じた周波数や位相でコイル１２０への通電を制御して電磁加振器１１６で加振板７６を加振駆動せしめることにより、加振室１０６からオリフィス通孔９８を通じて振動入力室１０４に圧力変動を及ぼし、振動入力室１０４の圧力変動を能動制御することにより入力振動に対して能動的な防振効果を得ることが出来るのである。
【００５９】
そこにおいて、本実施形態におけるエンジンマウント１０においては、加振板７６から突出する弾性制止突片９４によって加振板７６の変位量が緩衝的に制限されていることから、エンジンシェイクのような低周波大振幅振動が入力された場合には、加振板７６の変位及び支持ゴム弾性体７４の変形を制限して、エンジンシェイク振動の周波数域にチューニングされたオリフィス通路１１４を流れる非圧縮性流体の流動量を有効に確保することによって、目的とする高減衰効果を有効に発揮せしめることが出来る。一方、弾性制止突片９４と上ヨーク１２２の間には所定の空隙：Ｔが設けられていることによって、電磁加振器１１６による加振板７６の加振作動を弾性制止突片９４が阻害することもなく、アイドリング振動やこもり音等の中乃至高周波小振幅振動に対しては、加振板７６の加振変位による能動的な防振効果を発揮することが出来る。更に、弾性制止突片９４を加振板７６から突出せしめたことによって、アクチュエータの大型化などの問題を伴うことも無しに、目的とする防振効果を有効に得ることが出来るのである。
【００６０】
すなわち、本実施形態のエンジンマウント１０では、支持ゴム弾性体７４の自由長となる径方向の中間部分ではなく加振板７６から弾性制止突片９４を突出形成したことに加えて、電磁加振器１１６への非通電状態下では、弾性制止突片９４が当接部材としての上ヨーク１２２に当接しないで離隔位置せしめられることにより、弾性制止突片９４による変位制限力が作用しないように構成されている。これにより、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の小振幅振動に対しては、弾性制止突片９４を設けたことによる悪影響が回避されて、支持ゴム弾性体７４の初期ばね特性のもとで加振板７６が電磁加振器１１６で効率的に加振されることによって、受圧室１０２の圧力制御を効率的に実現することが出来て、目的とする能動的な防振効果を得ることが出来る。一方、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の入力時には、弾性制止突片９４の上ヨーク１２２への当接に基づいて加振板７６の変位制限機能が発揮される。即ち、加振板７６の変位や支持ゴム弾性体７４の変形が制限されて、受圧室１０２に対して振動入力に伴う受動的な圧力変動が効率的に惹起されることによって、受圧室１０２と平衡室１０８の相対的な圧力変動を生ぜしめて、オリフィス通路１１４を通じての流体流動量を有利に確保して、オリフィス通路１１４による高減衰効果を効果的に得ることが出来る。
【００６１】
また、本実施形態のエンジンマウント１０では、オリフィス通路１１４が、本体ゴム弾性体１６の周囲に形成されていることからその設計自由度が低く、オリフィス通路１１４の受圧室１０２や平衡室１０８に対する連通孔１１０，１１２の開口方向などエンジンシェイク等に対する有効なチューニングを行なうことが困難な場合もあるが、本実施形態のエンジンマウント１０では、加振板７６の変位や支持ゴム弾性体７４の変形を制限することによってオリフィス通路１１４を流れる非圧縮性流体の流動量を有利に確保して、有効な高減衰効果を得ることが可能となる。
【００６２】
なお、弾性制止突片９４がゴム弾性体で形成されていることから、打ち当たりに際しての打音や振動の発生が抑えられる。特に本実施形態における弾性制止突片９４は先細形状とされており、荷重−撓み特性に関して非線形的な特性が付与されて、打音や振動が一層効果的に低減されている。また、本実施形態における弾性制止突片９４は、支持ゴム弾性体７４と一体形成されていることから、特別な部材や製造工程数の増加を伴うこともない。
【００６３】
さらに、本実施形態のエンジンマウント１０は、当接部材がアクチュエータのヨーク部材によって構成されていることから、特別な当接部材を配設する必要がなく、部品点数や製造工程数の増加が一層効果的に抑えられる。しかも、別体の当接部材をアクチュエータと加振部材の間に配設する場合に比して、エンジンマウントの軸方向寸法を小さく抑えることが可能となる。
【００６４】
加えて、本実施形態のエンジンマウント１０は、電磁加振器１１６のハウジング１１８が、第二の取付金具１４に対してかしめ固定されていると共に、かしめ部位にはゴム弾性体や合成樹脂材料が介在せしめられておらず、金属同士の重ね合わせ構造とされている。これにより、マウントとアクチュエータの軸方向の相対位置関係が高精度に設定可能とされており、弾性ストッパ突部と当接部材の間の隙間設定の高精度化が図られて、目的とする効果を一層有利に高い信頼性の下で得ることができる。
【００６５】
より具体的には、電磁加振器１１６に通電して滑動子１２６を加振作動させると、滑動子１２６は、一般に、完全に初期位置（非通電状態下での軸方向位置）まで復帰することなく、最も吸引された最下点と、初期位置に対する復帰途中の位置までとの間で、給電される交番電流の周波数に対応した周期と位相で加振変位することとなる。かかる加振変位の変位量は、コイル１２０の特性や滑動子１２６の質量，滑動特性，コイルスプリング１３６や支持ゴム弾性体７４のばね特性等によっても異なるが、加振時の最下点が、初期位置から下方に０．８mmであったとすると、かかる滑動子１２６は、初期位置から下方に０．４mm下がった位置から０．８mm下がった位置までの０．４mmのストローク範囲で軸方向に往復加振変位せしめられることとなる。このようなストローク範囲では、弾性制止突片９４は対向する平坦面１６４に打ち当たらないように設定することが望ましい。具体的には、非通電の初期位置で、弾性制止突片９４の下端面と電磁加振器１１６の平坦面１６４との間の距離Ｔの値を０．８mmに設定する。それによって、弾性制止突片９４による悪影響を完全に回避して、加振板７６を効率的に加振駆動させて、能動的な防振効果を有効に得ることが可能となる。なお、この距離：Ｔの値は、大きく設定し過ぎると、目的とするシェイク入力時の加振板７６の変位量の制限効果が発揮されなくなることから、できるだけ小さい方が良い。
【００６６】
一方、段差乗り越え等に際してのエンジンシェイクが入力された際には、受圧室１０２の圧力が瞬間的に増大することに伴って、加振部材が、上述の能動加振よりも大きく受動的に変位せしめられる。かかる変位量は本体ゴム弾性体１６のばね特性や受圧室１０２の容積、加振部材の大きさや支持ゴム弾性体７４のばね特性等にもよるが、例えば、エンジンシェイクの入力に際して加振部材が最大で２．２mm下がった位置まで変位せしめられるとすると、それが通電状態（加振状態）でない場合には、加振部材は基準位置（初期位置）から下方に２．２mmだけ変位せしめられることとなる。従って、初期位置でＴが上述の如く０．８mmに設定されていたとすると、０．８mmまでは容易に変位するが、そこを超えると弾性制止突片９４が上ヨーク１２２に当接し、それ以降は、弾性制止突片９４のばねが作用して加振部材の変位が弾性的に抑えられる。それにより、受圧室１０２の圧力変動が効率的に発生して、オリフィス通路１１４を通じての流体流動に基づく防振効果（減衰作用）が発揮される。
【００６７】
また、加振状態でエンジンシェイクが入力された場合には、加振部材の初期位置から下方への変位量は、（２．２＋０．４）〜（２．２＋０．８）となる。それ故、この場合には、いっそう有効な変位量の抑制効果が発揮される。
【００６８】
なお、実用的に設計するに際しては、使用する支持ゴム弾性体の材料や支持ゴム弾性体および各金具の成形加工上の精度などを考慮して適当な公差が設定されることとなるから、この公差を考慮して各部材の寸法から弾性ストッパ突部と当接部材との間の対向面間距離Ｔの初期値の設定が行われることとなる。尤も、一般に公差は、１．０mm以下、十分な管理したでは０．８mmよりも小さいことから、上述の効果は十分に安定して発揮され得ることとなる。
【００６９】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００７０】
また、弾性ストッパ突部の具体的態様が何等限定されないことは言うまでもなく、例えば、加振板７６の周方向において連続する形状をもって形成されていても良いし、支持ゴム弾性体７４とは異なるばね定数を持つ別部材から形成して、加振板７６の下方に固着するなどしても良い。また、当接部材についても各種の態様が採用可能であり、例えば上ヨーク１２２を用いることなく、別途用意した部材を弾性ストッパ突部の対向位置に配設する等しても良い。
【００７１】
また、弾性ストッパ突部の具体的形状や、弾性ストッパ突部と当接部材との対向面間距離は、マウントへの要求特性やばね特性、アクチュエータの出力特性等を考慮して適宜に設定可能である。例えば、弾性ストッパ突部の初期当たりのばね特性を十分に柔らかくすると共に、アクチュエータによる加振部材の加振ストロークが十分に小さいような場合には、弾性ストッパ突部と当接部材との対向面間距離を僅かな距離に設定して、電磁アクチュエータによる加振部材の加振状態下では、弾性ストッパ突部が当接部材に対して実質的に常時当接せしめられて、弾性ストッパ突部の弾性変形に基づいて加振部材が加振変位せしめられるようにしても良い。
【００７２】
加えて、本発明は、例示の如き形状の自動車用エンジンマウントに限らず、所謂筒形マウント等にも適用可能であるし、自動車用のボデーマウントやメンバマウント等、或いは自動車以外の各種装置におけるマウントや制振器などの防振装置等に対して同様に適用可能である。
【００７３】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図である。
【図２】図１に示したエンジンマウントの要部拡大図である。
【図３】図１に示したエンジンマウントの要部拡大図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０  エンジンマウント
１２  第一の取付金具
１４  第二の取付金具
１６  本体ゴム弾性体
３０  ダイヤフラム
７０  仕切板金具
７２  蓋部材
７４  支持ゴム弾性体
７６  加振板
８２  駆動軸
９４  弾性制止突片
９８  オリフィス通孔
１０２  受圧室
１０６  加振室
１０８  平衡室
１１４  オリフィス通路
１１６  電磁加振器
１１８  ハウジング
１２０  コイル
１２２  上ヨーク
１２４  下ヨーク
１２６  滑動子
１５４  蓋板金具
【図１】
2005239084.tif 000003
【図２】
2005239084.tif 000004
【図３】
2005239084.tif 000005