(57)【要約】【課題】  フロントウインドウガラスに外力が加わった際の緩衝性能を向上できるワイパーピボット支持部構造を提供する。【解決手段】  フロントウインドウガラス５の下縁に沿って車幅方向に延びる車体のカウルトップ１０と、このカウルトップ１０内に配置されかつカウルトップに接合されて固定されるワイパーピボットブラケット２０とを備え、前記ワイパーピボットブラケット２０によりワイパーピボット２２を支持するワイパーピボット支持部構造において、前記フロントウインドウガラス５の下縁部をカウルトップ１０のシールフランジ部３１により支持すると共に、前記ワイパーピボットブラケット２０とカウルトップ１０との接合部Ｔを前記シールフランジ部３１から車内側に離間した位置に設けた。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントウインドウガラスの下縁に沿って車幅方向に延びる車体のカウルトップと、このカウルトップ内に配置されかつカウルトップに接合されて固定されるワイパーピボットブラケットとを備え、前記ワイパーピボットブラケットによりワイパーピボットを支持するワイパーピボット支持部構造において、前記フロントウインドウガラスの下縁部をカウルトップの支持部により支持すると共に、前記ワイパーピボットブラケットとカウルトップとの接合部を前記支持部から車内側に離間した位置に設けたことを特徴とするワイパーピボット支持部構造。
【請求項２】
前記ワイパーピボットブラケットの接合部とワイパーピボットとの間に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のワイパーピボット支持部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用ワイパー装置のワイパーピボット支持部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のワイパーピボット支持部構造では、カウルトップ内にワイパーピボットブラケットを設け、このワイパーピボットブラケットでワイパーピボットを支持することが一般的である。カウルトップは二つのパネル部品で閉断面構造を形成して車幅方向に延びるもので、その前後には各パネル部品を溶接により接合するための接合フランジ部が設けられる。前側の接合フランジ部にはフードの後縁部に当接するウェザーストリップ等の取り付けフランジとして、後側の接合フランジ部はフロントウインドウガラスの下縁部とのシールフランジとして利用されることがある。ワイパーピボットブラケットはカウルトップ内で前後の接合フランジ部に渡って設けられ、各接合フランジ部においてカウルトップと一体に接合される（例えば、特許文献１参照。）。
一方、近年の車両用ワイパー装置では、ワイパーピボットに外力（衝撃荷重）が作用した際にこれを吸収し、ワイパー装置自身や車体の破損を最小限に抑えるよう構成されたものが増えている。具体的には、ピボットシャフトが回動可能に挿通されると共に任意の係止部によりピボットシャフトをその軸方向での移動を規制した状態で支持するピボットホルダを設け、ピボットシャフトに前記係止部による保持力を超える外力が作用した場合にはピボットシャフトが車内側に没入するよう構成されている。
【特許文献１】特開２０００−２３３７２０号公報（第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のようなワイパー装置の場合、ワイパーピボットに外力が加わった際にこれと近接するフロントウインドウガラスにも外力が加わることがあるため、このような場合での緩衝も考慮したワイパーピボット支持部構造が要望されている。
そこでこの発明は、フロントウインドウガラスに外力が加わった際の緩衝性能を向上できるワイパーピボット支持部構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、フロントウインドウガラス（例えば実施例のフロントウインドウガラス５）の下縁に沿って車幅方向に延びる車体（例えば実施例の車体２）のカウルトップ（例えば実施例のカウルトップ１０）と、このカウルトップ内に配置されかつカウルトップに接合されて固定されるワイパーピボットブラケット（例えば実施例のワイパーピボットブラケット２０，１２０）とを備え、前記ワイパーピボットブラケットによりワイパーピボット（例えば実施例のワイパーピボット２２）を支持するワイパーピボット支持部構造において、前記フロントウインドウガラスの下縁部をカウルトップの支持部（例えば実施例のシールフランジ部３１）により支持すると共に、前記ワイパーピボットブラケットとカウルトップとの接合部（例えば実施例の接合部Ｔ，Ｔ’）を前記支持部から車内側に離間した位置に設けたことを特徴とする。
【０００５】
この構成によれば、ワイパーピボットに外力が作用した際に、ワイパーピボットに近接するフロントウインドウガラスの下縁部がカウルトップの支持部と共に車内側に変位した場合でも、ワイパーピボットブラケットがフロントウインドウガラスの変位を妨げることがない。また、フロントウインドウガラスとワイパーピボットブラケットとの間でカウルトップを変形させることで、フロントウインドウガラスに加わる外力の衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記ワイパーピボットブラケットの接合部とワイパーピボットとの間に脆弱部（例えば実施例のビード部４５）を設けたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、フロントウインドウガラスの変位に伴うカウルトップの変形や、フロントウインドウガラスの変位量がワイパーピボットブラケットまで達した場合等、ワイパーピボットブラケットに荷重が加わった際に、変形のし易さの調整や変形箇所の特定等、変形をコントロールすることが可能となる。
【発明の効果】
【０００８】
ワイパーピボットブラケットがフロントウインドウガラスの変位を妨げることがなく、かつカウルトップを変形させることでフロントウインドウガラスに加わる外力のエネルギーを吸収することが可能となるため、ワイパーピボット周辺のフロントウインドウガラスの緩衝性能を向上させることができる。また、ワイパーピボットブラケットに荷重が加わった際の変形をコントロールすることで、前記緩衝性能をより一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一のものとする。
【実施例】
【００１０】
図１に示すように、この実施例の自動車等の車両１は、その車体２の前部に位置するエンジンルームを上方から覆うフード３と、フード３の後縁近傍からルーフ４に向かって緩やかに立ち上がるフロントウインドウガラス５とを有する。フード３の両側にはそれぞれフロントフェンダー６，６が配設され、その後方にはフロントドア７，７（左側のみ図示）が配設される。ここで、車両１の車体２はルーフ４及びその前部両端を支持する左右のフロントピラー８，８を含むモノコックボディであり、両フロントピラー８，８の下端部周辺は、フロントウインドウガラス５の下縁に沿って車幅方向に延びる車体骨格部品であるカウルトップ１０により連結される。
【００１１】
車両１のワイパー装置２１は、アシスタント側（助手席側）、つまり車両左側と、ドライバー側（運転席側）、つまり車両右側との二本ワイパーアーム２５，２５を備える。ここで、図２はアシスタント側のワイパーアーム２５が連結されるワイパーピボット２２部分の断面図であり、図３はドライバー側のワイパーアーム２５が連結されるワイパーピボット２２部分の断面図である。そして、各ワイパーアーム２５が車両前方から見て反時計回りにフロントウインドウガラス５を払拭する関係で、アシスタント側のワイパーピボット２２はカウルトップ１０の車幅方向中央寄りに、ドライバー側のワイパーピボット２２はカウルトップ１０の右端寄りにそれぞれ配置される。
【００１２】
図２に示すように、カウルトップ１０は、略上方に向かう凸形に形成されるウインドシールドパネル１１と、略下方に向かう凸形に形成されるダッシュアッパーパネル１２とを備える。ウインドシールドパネル１１及びダッシュアッパーパネル１２は鋼板材からなり、これらの前後に設けられた接合フランジ部１３，１４により溶接で一体に接合されて閉断面構造の車体骨格部材として形成される。カウルトップ１０の内部の空間部Ｅは、雨水等の樋になると共に車室内のエアコンの吸気経路等として利用される。なお、後側の接合フランジ部１４には、エンジンルームと車室とを隔てるダッシュロアパネル１５の上縁部が接合される。
【００１３】
カウルトップ１０の前部には、フロントウインドウガラス５の下縁部とフード３の後縁部との間隙を閉塞するカウルトップガーニッシュ１６が取り付けられる。カウルトップガーニッシュ１６は樹脂成形品であり、不図示の樹脂クリップ及び係止爪１６ａにより適宜カウルトップ１０に固定される。カウルトップガーニッシュ１６の前側フランジ部１６ｂにはフード３の後縁部に密接するウェザーストリップ１７が取り付けられ、エンジンルーム内への雨水等の浸入を防いでいる。
【００１４】
そして、カウルトップ１０には、ワイパーピボットブラケット２０を介して、フロントウインドウガラス５用のワイパー装置２１のワイパーピボット２２が支持される。ワイパーピボット２２は、ピボットシャフト２３及びこれが挿通されるピボットホルダ２４を有し、このピボットホルダ２４がワイパーピボットブラケット２０に固定される。ピボットホルダ２４の上端から突出するピボットシャフト２３の上端部にはワイパーアーム２５（図１参照）の基端部が固定され、ピボットホルダ２４の下端から突出するピボットシャフト２３の下端部には、カウルトップ１０内に配設されるリンク機構２６の先端部が連結される。リンク機構２６の基端部は不図示のワイパーモータに連結されており、ワイパーモータの駆動によりリンク機構２６及びピボットシャフト２３を介してワイパーアーム２５が作動することとなる。
【００１５】
ここで、ワイパー装置２１のワイパーピボット２２は、外力（衝撃荷重）が作用した際にこれを吸収し、ワイパー装置２１自身や周辺の車体パネル等の破損を最小限に抑えるエネルギー吸収構造を備える。
【００１６】
具体的には、ピボットホルダ２４は、ワイパーピボットブラケット２０に直接固定されるメインホルダ２４ａとその上端部に係止爪２７により係合するサブホルダ２４ｂとに分割構成され、メインホルダ２４ａ及びサブホルダ２４ｂを貫通するピボットシャフト２３は、サブホルダ２４ｂの上端部内周に形成された係止爪２８が係合することで、ピボットホルダ２４に回動可能でかつ軸方向での移動を規制された状態で支持される。そして、ピボットシャフト２３に各係止爪２７，２８による保持力を超える車内側への外力が加わると、各係止爪２７，２８による係合が外れることで外力の衝撃エネルギーの一部が吸収され、次いで、各係止爪２７，２８の保持力を作用させつつピボットシャフト２３を車内側に没入させることで、外力の衝撃エネルギーが緩やかに吸収される、つまり緩衝効果を得ることができる。なお、サブホルダ２４ｂには、カウルトップガーニッシュ１６に形成されたピボットシャフト２３の挿通孔を閉塞するためのクロージングプレート２９が取り付けられる。
【００１７】
ウインドシールドパネル１１は、フロントウインドウガラス５の下縁部を車内側から支持するシールフランジ部（支持部）３１を備える。シールフランジ部３１は、フロントウインドウガラス５の面と略平行となるよう前下がりに傾斜しており、フロントウインドウガラス５の下縁部に接着剤３２及びシール材３３を介して接合される。また、シールフランジ部３１の先端部は上側に略直角となるよう屈曲してフランジ３４を形成している。
【００１８】
シールフランジ部３１の後縁には上段屈曲部３５を介して後方に延びる略水平な平坦部３６が連なる。フロントウインドウガラス５は前下がり、つまり後上がりに傾斜しているので、平坦部３６はその後側がフロントウインドウガラス５から離反するよう設けられる。また、平坦部３６の後縁には中段屈曲部３７を介して斜め下後方に延びる変化部３８が連なり、この変化部３８の下縁には下段屈曲部３９を介して後方に延びる略水平な下段平坦部４０が連なる。つまり、シールフランジ部３１の後方には、平坦部３６、変化部３８、及び下段平坦部４０により段差形状が形成されている。なお、変化部３８はフロントウインドウガラスの面に対して略垂直に設けられる。
【００１９】
後側の接合フランジ部１４は略水平に形成され、この接合フランジ部１４の前縁から斜め上前方に延びる中継部４１が下段平坦部４０の後縁に連なるように設けられる。なお、中継部４１は、その略中間位置でカウルトップ１０の断面内側に凸となるよう屈曲している。
また、前側の接合フランジ部１３は、シールフランジ部３１及び下段平坦部４０よりも前方かつ下方に位置し、後側の接合フランジ部１４よりも上方に位置する。しかも、図２において、前側の接合フランジ部１３は略水平に形成される。そして、前側の接合フランジ部１３と下段平坦部４０とに渡ってワイパーピボットブラケット２０が設けられる。
【００２０】
ワイパーピボットブラケット２０は、車幅方向でワイパーピボット２２近傍に設けられるもので、その前縁部を形成する前側フランジ部４２が、前側の接合フランジ部１３においてウインドシールドパネル１１とダッシュアッパーパネル１２とで挟持されこれらと一体に接合される。また、ワイパーピボットブラケット２０は、前側の接合フランジ部１３の後方でフロントウインドウガラス５の面と略平行なピボット支持部４３を形成し、このピボット支持部４３にワイパーピボット２２が固定される。ピボット支持部４３の後方には、ワイパーピボットブラケット２０の後縁部を形成する後側フランジ部４４が形成され、この後側フランジ部４４が下段平坦部４０に重合し、溶接により接合される。
【００２１】
つまり、ワイパーピボットブラケット２０とカウルトップ１０との接合部Ｔは、フロントウインドウガラス５を車内側から支持するカウルトップ１０のシールフランジ部３１から平坦部３６、変化部３８、及び下段平坦部４０により形成される段差形状の分だけ離間しており、かつワイパーピボットブラケット２０のピボット支持部４３とシールフランジ部３１との間にはストロークＳが設けられる。ここで、ストロークＳはワイパーピボット２２の没入ストロークに相当するものである。
後側フランジ部４４は下段屈曲部４０よりも前方に延び、その前縁とピボット支持部４３の後縁とが車幅方向に延びるビード部（脆弱部）４５を介して連なる。ここで、ワイパーピボットブラケット２０は、カウルトップ１０を構成するパネル部品に対して厚板の鋼板で形成され、比較的高強度とされる。
【００２２】
ダッシュアッパーパネル１２は、前側の接合フランジ部１３の後縁から斜め下後方に延びる前側傾斜部４６と、後側の接合フランジ部１４の前縁から斜め下前方に延びる後側傾斜部４７と、これら各傾斜部４６，４７の下縁に渡る略水平な底部４８とを有する。つまり、前後の接合フランジ部１３，１４間で下方に向かって膨出するよう形成される。なお、図２において、ダッシュアッパーパネル１２前縁部は前側の接合フランジ部１３よりも前方に延び、カウルトップガーニッシュ１６の係止爪１６ａに対応する係合部１２ａを形成している。
【００２３】
図３に示すように、ドライバー側のワイパーピボット２２が配置される部位は、アシスタント側のワイパーピボット２２が配置される部位に対して車幅方向外側に位置する関係上、主にカウルトップ１０の断面形状が上下方向での深さを増すように変化しているが、基本構成は同様であり、以下の説明は主に図２との相違点について行う。なお、図２と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００２４】
ウインドシールドパネル１１のシールフランジ部３１の後縁には上段屈曲部３５を介して後方に延びる略水平な平坦部３６が連なり、平坦部３６の後縁には中段屈曲部３７を介して斜め下後方に延びる変化部３８が連なり、この変化部３８の下縁には下段屈曲部３９を介して後方に延びる略水平な下段平坦部４０が連なる。変化部３８はフロントウインドウガラスの面に対して略垂直に設けられる。
後側の接合フランジ部１４は略水平に形成され、この接合フランジ部１４の前縁から斜め上前方に延びる中継部４１が下段平坦部４０の後縁に連なる。中継部４１は、その略中間位置でカウルトップ１０の断面内側に凸となるよう屈曲している。なお、中継部４１の屈曲角は、図２における断面形状と比較して大きくされている。
前側の接合フランジ部１３は後側の接合フランジ部１４と略同一高さに位置し、シールフランジ部３１及び下段平坦部４０よりも前方かつ下方に位置する。なお、図３において、前側の接合フランジ部１３は前下がりに傾斜して形成され、かつカウルトップガーニッシュ１６の係止爪１６ａの係合部とされている。そして、前側の接合フランジ部１３と下段平坦部４０とに渡ってワイパーピボットブラケット１２０が設けられる。
【００２５】
ワイパーピボットブラケット１２０は、車幅方向でドライバー側のワイパーピボット２２近傍に設けられ、このワイパーピボットブラケット１２０に形成されるフロントウインドウガラス５の面と略平行なピボット支持部１４３にワイパーピボット２２が支持される。ピボット支持部１４３の前縁には下方に向かって屈曲して延びる脚部１４３ａが連なり、この脚部１４３ａの下縁部を屈曲して形成される前部フランジ部１４２が、前側の接合フランジ部１３においてウインドシールドパネル１１とダッシュアッパーパネル１２とで挟持されこれらと一体に接合される。また、ピボット支持部１４３の後縁には後側フランジ部１４４が連なり、この後側フランジ部１４４が下段平坦部４０に重合して溶接により接合される。
【００２６】
つまり、ワイパーピボットブラケット１２０とカウルトップ１０との接合部Ｔ’は、フロントウインドウガラス５を車内側から支持するカウルトップ１０のシールフランジ部３１から平坦部３６、変化部３８、及び下段平坦部４０により形成される段差形状の分だけ離間しており、かつワイパーピボットブラケット１２０のピボット支持部１４３とシールフランジ部３１との間には、ワイパーピボット２２の没入ストロークに相当するストロークＳ’が設けられる。
後側フランジ部１４４は下段屈曲部４０よりも前方に延びてピボット支持部１４３に連なっており、その延出量は、前記ワイパーピボットブラケット２０の後側フランジ部４４と比較して長くされている。なお、ワイパーピボットブラケット１２０も前記ワイパーピボットブラケット２０と同様、カウルトップ１０を構成するパネル部品に対して厚板の鋼板で形成されて比較的高強度とされる。
【００２７】
次に、作用について説明する。
まず、ワイパーアーム２５を介してワイパーピボット２２に車内側への外力（衝撃荷重）が加わった際には、ピボットホルダ２４の各係止爪２７，２８による係合が外れることで外力の衝撃エネルギーの一部が吸収され、次いで、係止爪２７，２８による保持力が作用しつつピボットシャフト２３が車内側へ没入する（図２，３中に鎖線で示す）ことで、外力の衝撃エネルギーが吸収される。
【００２８】
このとき、ワイパーピボット２２に近接するフロントウインドウガラス５の下縁部にも前記外力が作用した場合には、フロントウインドウガラス５が接着剤３２及びシール材３３を介してカウルトップ１０のシールフランジ部３１を車内側へ押圧する。シールフランジ部３１が車内側に押圧されると、カウルトップ１０のシールフランジ部３１とワイパーピボットブラケット２０のピボット支持部４３との間に設けられたストロークＳの範囲で、平坦部３６が上段屈曲部３５及び中段屈曲部３７を変形させながら前傾するように変位し、かつ平坦部３６が変位することで中段屈曲部３７、変化部３８、及び下段屈曲部３９が適宜変形する。このように、シールフランジ部３１と共にフロントウインドウガラス５の下縁部が車内側へ変位し（図２，３中に鎖線で示す）、平坦部３６、変化部３８、及び各屈曲部３５，３７，３９が変化することで、フロントウインドウガラス５に作用した外力のエネルギーが吸収される。
【００２９】
また、ワイパーピボットブラケット２０、１２０とカウルトップ１０との接合部Ｔ，Ｔ’がシールフランジ部３１から所定量離間して設けられることもあり、ワイパーピボット２２の没入ストロークに相当する前記ストロークＳの範囲内で、カウルトップ１０に対して比較的強いワイパーピボットブラケット２０，１２０がフロントウインドウガラス５の変位の妨げにならない。したがって、フロントウインドウガラス５に外力が作用した際には、ストロークＳの間で急激に荷重が立ち上がるようなこともなく、カウルトップ１０を変形させつつフロントウインドウガラス５をスムーズに変位させて外力のエネルギーが吸収される。
【００３０】
さらに、フロントウインドウガラス５の変位に伴うカウルトップ１０の変形や、フロントウインドウガラス５の変位量がワイパーピボットブラケット２０まで達した場合等、ワイパーピボットブラケット２０に荷重が加わった際には、ワイパーピボットブラケット２０に設けたビード部４５により変形のし易さの調整や変形箇所を特定することができる。つまり、ワイパーピボットブラケット２０の変形をコントロールすることが可能となる。なお、ワイパーブラケット１２０においては、カウルトップ１０との接合部Ｔ’からピボット支持部１４３までの長さを変化させることでその変形をコントロールすることができる。
【００３１】
上記実施例によれば、ワイパーピボットブラケット２０，１２０がフロントウインドウガラス５の変位を妨げることがなく、かつカウルトップ１０を変形させることでフロントウインドウガラス５に加わる外力のエネルギーを吸収することが可能となるため、ワイパーピボット２２周辺のフロントウインドウガラス５の緩衝性能を向上させることができる。また、ワイパーピボットブラケット２０，１２０に荷重が加わった際の変形をコントロールすることで、前記緩衝性能をより一層向上させることができる。
【００３２】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、ワイパーピボットブラケット１２０にビード部を設けてもよいことはもちろんである。また、ワイパーピボットブラケット２０，１２０の脆弱部として孔やスリット等を設定してもよく、同様に、板厚差や強度差を持たせるような構成でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】この発明の実施例における自動車の斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
２  車体
５  フロントウインドウガラス
１０  カウルトップ
２０，１２０  ワイパーピボットブラケット
２２  ワイパーピボット
３１  シールフランジ部（支持部）
４５  ビード部（脆弱部）
Ｔ，Ｔ’  接合部
【図１】
2005053443.tif 000003
【図２】
2005053443.tif 000004
【図３】
2005053443.tif 000005