(57)【要約】【課題】  ポンプモータロック判断を速やかに行うことが可能なブレーキ液圧制御装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキ液をポンプモータによってブレーキ液圧回路内に流動可能であって、ポンプモータの固着判定手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、固着判定手段は、ポンプモータを駆動する駆動手段と、ポンプモータの駆動により発生したブレーキ液圧回路内の液圧を検出する液圧検出手段を有し、駆動手段により駆動されたポンプモータにより発生した液圧が上昇していない、若しくは所定値未満のときに固着と判定することとした。【選択図】        図４
2005231395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液をポンプモータによってブレーキ液圧回路内に流動可能であって、ポンプモータの固着判定手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記固着判定手段は、
前記ポンプモータを駆動する駆動手段と、前記ポンプモータの駆動により発生したブレーキ液圧回路内の液圧を検出する液圧検出手段を有し、
前記駆動手段により駆動された前記ポンプモータにより発生した前記液圧検出手段により検出される液圧が上昇していない、若しくは所定値未満のときに固着と判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置において、特にブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ液圧制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されているブレーキ液圧制御装置は、ポンプモータロック判断時において、モータを所定時間回転させ、停止時に発生する逆起電圧によりポンプモータロックしているかどうかを判断する。
【特許文献１】特開平８−３１０３７６号公報（図５参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のブレーキ液圧制御装置にあっては、ポンプモータロック判断可能な逆起電圧を得るためにはポンプモータを所定回転以上回す必要があることから、ポンプモータロック判定に時間を要するという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ポンプモータロック判断を速やかに行うことが可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ブレーキ液をポンプモータによってブレーキ液圧回路内に流動可能であって、ポンプモータの固着判定手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、固着判定手段は、ポンプモータを駆動する駆動手段と、ポンプモータの駆動により発生したブレーキ液圧回路内の液圧を検出する液圧検出手段を有し、駆動手段により駆動されたポンプモータにより発生した前記液圧検出手段により検出される液圧が上昇していない、若しくは所定値未満のときに固着と判定することとした。
【０００６】
よって、ブレーキ液圧の上昇又は大きさにより判定することができるため、ポンプモータロック判断を速やかに行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の全体構成を表すシステム図である。ブレーキペダル１を踏み込むと、ブースタ２により踏力が増幅され、マスタシリンダ３に液圧が発生する。この発生したマスタシリンダ圧は、油路３ａ，３ｂから前輪側ブレーキアクチュエータ５１を介してホイルシリンダ７ａに供給される。前輪側ブレーキアクチュエータ５１はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて前輪のホイルシリンダ液圧を制御する。
【０００９】
前記油路３ａ，３ｂには、ブレーキ液圧を検出する液圧センサWPが設けられている。後輪側ブレーキアクチュエータ５２はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて後輪のホイルシリンダ液圧を制御する。
【００１０】
尚、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ５２にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない、いわゆるブレーキバイワイヤ制御装置である。尚、後輪は前輪に比べて必要とされる制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、例えブレーキバイワイヤ制御がフェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。
【００１１】
後輪側には、後輪側ブレーキアクチュエータ５２に加えて、車輪の回転力により発電することで制動力を発生するブレーキジェネレータ５３と、ブレーキジェネレータ５３の作動を制御するブレーキジェネレータコントロールユニット（以下、BGECUと記載する）５５が設けられている。BGECU５５は、蓄電可能なバッテリ５６のSOC（State of charge）を監視すると共に、メインECU５４にSOCを出力する。また、メインECU５４の指令信号に基づいて、ブレーキジェネレータ５３の作動を制御する。
【００１２】
図３は、実施例１におけるホイルシリンダ７ａ（８ａ）の構成を示す図である。ホイルシリンダ７ａには、シリンダボディ７０と、第１ブレーキパッド７３ａと、第２ブレーキパッド７３ｂと、ピストン７１が設けられている。シリンダボディ７０には、シリンダボディ７０と一体に移動する第１ブレーキパッド７３ａが設けられている。ピストン７１にはピストンと一体に移動する第２ブレーキパッド７３ｂが設けられている。シリンダボディ７０にはシリンダ室７０ａが設けられ、内部にピストン７１を収装している。シリンダ室７０ａ内周には、ピストン７１側に付勢されシール部材として嵌合されたゴムブーツ７２が設けられている。
【００１３】
シリンダ室７０ａに液圧が供給され、ピストン７１が移動すると、ピストン７１とゴムブーツ７２が摺動しつつピストン７１とシリンダボディ７０の相対的な距離が広がり、第１及び第２ブレーキパッド７３ａ，７３ｂとディスクロータ７４が当接する。その後、シリンダ室７０ａに対する液圧に応じた制動力が発生する。
【００１４】
〔前輪側ブレーキアクチュエータ〕
前輪側ブレーキアクチュエータ５１には、ABS制御可能な増減圧バルブ及び減圧された油圧をリザーバに還流するモータポンプ等が内蔵されている。基本的な油路構成はについては後述する。通常制動時はマスタシリンダ圧をそのまま前輪のホイルシリンダ７ａに供給し、制動力を発生する。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側への液圧の供給を遮断する。そして、減圧バルブを適宜駆動することで、ホイルシリンダ内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る構成となっている。
【００１５】
〔後輪側ブレーキアクチュエータ〕
後輪側ブレーキアクチュエータ５２には、後述するブレーキバイワイヤ制御実行可能な油圧回路が構成されている。液圧センサWPにより検出された前輪側の液圧値はメインECU５４に出力され、検出された液圧値に基づいて後輪の必要制動力を演算し、ブレーキ操作（ブレーキ操作力または操作量）に基づき制動力が演算される。ブレーキジェネレータ５３を作動させる際には、後輪の必要制動力のうち、ブレーキジェネレータ５３により発生する制動力を差し引いた分の制動力を後輪側ブレーキアクチュエータ５２により発生する。
【００１６】
（回生制動制御）
後輪側のブレーキバイワイヤ制御における制動では、ブレーキジェネレータコントロールユニット（BGECU）５５がバッテリ５６の充電量を検知して、メインECU５４に充電状態を送信し、ECU５４は、回生制動実施条件が成立するかを判断する。バッテリ５６に空き領域があり、ブレーキジェネレータ５３との間に電位差が生じている場合は、回生制動実施条件が成立しているため車輪の回転により発電する回生制動を行うことができる。
【００１７】
ここで、バッテリ５６とブレーキジェネレータ５３との間の電位差が大きい場合は、回生制動のみで制動を行うことができる。また、回生制動のみでは制動力が足りない場合は、回生制動と摩擦制動の両方により制動を行う。
【００１８】
メインECU５４では、バッテリ５６の充電量から回生制動分を決定し、BGECU５５に回生制動量を伝達する。BGECU５５はブレーキジェネレータ５３の発電量を決定する。回生制動分だけ摩擦制動を少なくすることができる。尚、バッテリ５６が満充電状態であり回生制動を行うことができない場合は、摩擦制動のみで制動を行う。
【００１９】
図２は、実施例１における油圧回路図である。前輪側はブースタ２を用いたブレーキシステム、また後輪側はブレーキバイワイヤ制御を適用している。前輪、後輪それぞれに関し、ブレーキ制御内容について説明する。
【００２０】
（前輪におけるブレーキ制御）
まず、前輪側について説明する。前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ７ａ（FL），７ａ（FR）は、油路３ａ，３ｂを介してマスタシリンダ３に接続されている。
【００２１】
また、各ホイルシリンダ７ａの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるINバルブ１５，１６及びOUTバルブ１９，２０と、マスタシリンダ３とは別途設けられ、モータ２５により駆動するポンプの接続を切り換えるポンプ切換えバルブである、吸入バルブ９，１０と、カットバルブ１１，１２と、リザーバ３２，３３が備えられている。尚、油路３ａ，３ｂ上にはマスタシリンダ圧を検出するセンサ５，６が設けられている。
【００２２】
運転者がブレーキペダル１を操作してマスタシリンダ３に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ７ａに供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、ポンプ２６，２７の液圧をホイルシリンダ７ａに向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切換え可能に構成されている。尚、本実施の形態ではポンプ２６，２７はプランジャポンプを適用している。
【００２３】
（ポンプ使用時の増減圧制御）
ポンプ２６，２７による増圧時は、吸入バルブ９，１０を開弁し、ポンプ２６，２７にブレーキ液を供給する。そして、カットバルブ１１，１２を閉弁し、ホイルシリンダ７ａとマスタシリンダ３とを遮断する。これにより、ポンプ２６，２７により発生する液圧が各ホイルシリンダ７ａに供給される。
減圧時は、OUTバルブ１９，２０を開弁することでホイルシリンダ７ａのブレーキ液をリザーバ３２，３３に流出することで行われる。
【００２４】
（マスタシリンダによる増減圧）
マスタシリンダ３による増圧時は、カットバルブ１１，１２を開弁し、吸入バルブ９，１０を閉弁し、INバルブ１５，１６を開弁し、マスタシリンダのブレーキ液をホイルシリンダ側に流出することで行われる。
【００２５】
減圧時は、INバルブ１５，１６を閉弁し、OUTバルブ１９，２０を開弁し、ホイルシリンダ内のブレーキ液をリザーバ３２，３３側に流出することで行われる。尚、カットバルブ１１，１２にはマスタシリンダからホイルシリンダ側への流れを許可する一方向弁１３，１４が各々設けられ、INバルブ１５，１６にはホイルシリンダ側からマスタシリンダ側への流れを許可する一方向弁１７，１８が設けられている。
【００２６】
ポンプ２６，２７は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２５により駆動される。
【００２７】
ポンプ２６，２７の吸入側には吸入チェック弁２８，２９が設けられている。更に増圧時に吸入バルブ９，１０からポンプ２６，２７に流れるブレーキ液がリザーバ３２，３３へ逆流するのを防止するチェック弁３０，３１が設けられている。そして、吐出側通路には吐出チェック弁２３，２４の脈圧低減用オリフィス２１，２２が設けられている。
【００２８】
（後輪におけるブレーキバイワイヤ制御）
後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ８ａ（RL），８ａ（RR）は、マスタシリンダ３とは直接接続されておらず、各ホイルシリンダ８ａ，８ａの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるINバルブ３８，３９及びOUTバルブ４０，４１、吸入バルブ３６，３７、カットバルブ３４，３５、アイソレーションバルブ５０、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２（特許請求の範囲に記載の液圧検出手段に相当）から成っている。
【００２９】
尚、アイソレーションバルブ５０は、非通電（OFF）時は開弁状態（所謂ノーマルオープンタイプ）で、右後輪側と左後輪側の油路を直通している。このアイソレーションバルブ５０を閉じることにより、ポンプ４６，４７に発生した液圧を左右輪それぞれ独立に供給することが可能である。つまり、一方のホイルシリンダと連通する油路に失陥が発生し、システムが遮断する時も、アイソレーションバルブ５０によって左右ホイルシリンダ８ａ(RL)，８ａ(RR)を独立した油圧回路として確保しているため、少なくとも１輪は制動力を発生することが可能となり、制動力を確保できる。
【００３０】
ポンプ４６，４７は、ブレーキ操作に対して演算されるメインECU５４からの指令値に基づいてポンプモータ２５’により駆動される。そして、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２により検出される圧力が適正な値になるようにポンプモータ２５’が駆動される。
【００３１】
ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁４８，４９が設けられ、吐出側には吐出チェック弁４４，４５が設けられている。また、吐出側には脈圧低減用オリフィス４２，４３が設けられている。
【００３２】
ここで、各ホイルシリンダ８ａ，８ａの圧力を制御したい場合について説明する。まず増圧時は、吸入バルブ３６，３７を開き、カットバルブ３４，３５を閉じ、ポンプ４６，４７にブレーキ液を供給し、ポンプモータ２５'を駆動することで行われる。ポンプモータ２５'を駆動すると、アイソレーションバルブ５０が閉弁状態であるとポンプ４６に供給されたブレーキ液はINバルブ３８を経由してホイルシリンダ８ａにブレーキ液が供給される。同様に、ポンプ４７に供給されたブレーキ液はINバルブ３９を経由してホイルシリンダ８ａにブレーキ液が供給される。
【００３３】
尚、INバルブ３８，３９は常開の比例制御弁であるため、ホイルシリンダ８ａ，８ａの増圧に必要なブレーキ液量を比例制御しながら供給することが可能である。よって、ブレーキ圧が急激に増加することがなく、滑らかなブレーキ制御を行うことができる。
【００３４】
この状態での減圧時は、吸入バルブ３６，３７を閉じ、カットバルブ３４，３５またはOUTバルブ４０，４１を開弁することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がリザーバ４側に流出することで行われる。
【００３５】
尚、カットバルブ３４，３５においても常開の比例制御弁としている。常開弁とすることで、制動時にシステム遮断となった場合でも常開のINバルブ３８，３９を経由してカットバルブ３４，３５からリザーバ４に流出させることが可能となり、ブレーキ液がホイルシリンダ内に封じ込められて不要な制動力が発生するのを防止できる。また、比例制御弁とすることで、減圧に必要なブレーキ液量を制御しながら流出させることができるため、ブレーキ液が急激に減少するのを防止することが可能となり、違和感のないブレーキ操作を達成できる。
【００３６】
図４は、実施例１におけるポンプモータロック判断動作内容を表すフローチャートである。
ステップ１０１において、バッテリ電圧検出値VBを読み込み、ステップ１０２へ進む。
【００３７】
ステップ１０２において、ブレーキ状態を取り込み、ステップ１０３へ進む。
【００３８】
ステップ１０３，１０４において、バッテリ電圧が正常範囲にいるかどうかを判断する。まず、ステップ１０３において、バッテリ電圧検出値VB<VBmaxであるかどうかを判断する。VB<VBmaxのときはステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１３０へ進み、ポンプモータロック判断を禁止してステップ１３１へ進む。
【００３９】
ステップ１０４において、VB>VBminであるかどうかを判断する。VB>VBminの場合はステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１３０へ進み、ポンプモータロック判断を禁止してステップ１３１へ進む。
【００４０】
ステップ１０５において、ブレーキがOFFであるかどうかを判断する。ブレーキOFFの場合はステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１３２へ進む。
【００４１】
ステップ１０６において、車輪速VWを算出し、ステップ１０７へ進む。
【００４２】
ステップ１０７において、ステップ１０６で求めた車輪速VWから、車両が停止中であるかどうかを判断する。車両停止中の場合はステップ１０８へ進み、それ以外はステップ１０９へ進む。
【００４３】
ステップ１０８において、車両停止中であるため、ポンプモータON DUTY（MDUTY）をDstop（Dstop<Drun）にセットし、ポンプモータ駆動時間TmonをTstop（Tstop>Trun）にセットして、ステップ１１１へ進む。
【００４４】
ステップ１０９において、車速Vが車速閾値Vrunよりも大きいかどうかを判断する。車速Vが車速閾値Vrunより大きい場合はステップ１１０へ進み、それ以外はステップ１３２へ進み、ポンプモータロック判断を禁止して本制御フローを終了する。
【００４５】
ステップ１１０において、車速Vが車速閾値Vrunよりも大きいため、ポンプモータON DUTY（MDUTY）をDrun（Dstop<Drun）にセットし、ポンプモータ駆動時間TmonをTrun（Tstop>Trun）にセットして、ステップ１１１へ進む。
【００４６】
ステップ１１１において、ポンプモータON DUTY（MDUTY）でポンプモータをPWM駆動開始し、ステップ１１２へ進む。
【００４７】
ステップ１１２において、ソレノイドバルブの駆動を開始し、ステップ１１３へ進む。
【００４８】
ステップ１１３において、ポンプモータ駆動時間Tmonが終了したかどうかを判断する。終了した場合は、ステップ１２０〜１２３で本制御フローを終了し、終了していない場合はステップ１１４へ進む。尚、ポンプモータ駆動時間Tmonが終了した場合は、ステップ１２０においてポンプモータ駆動を停止し、ステップ１２１においてソレノイドバルブ駆動を停止し、ステップ１２２においてポンプモータロック異常と確定し、ステップ１２３において制動制御を禁止し、本制御フローを終了する。
【００４９】
ステップ１１４において、ポンプモータ駆動時間Tmonが終了していないため、ポンプモータ駆動時間タイマのデクリメントを行い、ステップ１１５へ進む。
【００５０】
ステップ１１５において、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２により検出される圧力センサ値Pwの値を取り込み、ステップ１１６へ進む。
【００５１】
ステップ１１６において、圧力センサ値Pwが非ロック判断値Pnorm以上であるかどうかを判断する（特許請求の範囲の固着判定手段に相当）。尚、非ロック判断値Pnormは、図３で示したホイルシリンダ７ａ（８ａ）に圧力が加わったときに、シリンダ室７０ａ内周に取り付けられたゴムブーツ７２が弾性変形する程度のピストン７１の移動により発生する値とする。圧力センサ値Pwが非ロック判断値Pnorm以上である場合はステップ１１７へ進み、それ以外はステップ１１３へ戻り、圧力センサ値Pwが非ロック判断値Pnorm以上になるまでステップを繰り返す。
【００５２】
ステップ１１７において、ポンプモータ駆動を禁止し、ステップ１１８へ進む。
【００５３】
ステップ１１８において、ソレノイドバルブ駆動を停止し、ステップ１１９へ進む。
【００５４】
ステップ１１９において、ポンプモータ正常と判断し、本制御フローを終了する。
【００５５】
図５は、実施例１におけるポンプモータロック判断動作内容を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、バッテリ電圧はVBmaxとVBminの間の正常範囲内にあり、ブレーキOFFで車両停止中であるため、イグニションON後、ポンプモータロック判断を許可する。このとき、ソレノイドバルブ駆動をONし、ポンプモータON DUTY（MDUTY）をDstop（Dstop<Drun）にセットする。また、ポンプモータ駆動時間TmonをTstop（Tstop>Trun）にセットする。
【００５６】
時刻ｔ２において、ポンプモータ駆動時間Tstop経過後、圧力センサ値が非ロック判断値Pnormを上回るため、ポンプモータ駆動を停止し、ソレノイドバルブの駆動をOFFして、ポンプモータ正常と判断する。
【００５７】
時刻ｔ３において、運転者がアクセルを踏むことで車速Vが上昇し始めるため、ポンプモータロック判断を禁止する。
【００５８】
時刻ｔ４において、ブレーキONに伴い、ポンプモータON DUTYは高めの値に設定され、ソレノイドバルブが駆動する。ポンプモータ駆動に伴い、圧力センサ値が上昇する。尚、車速VはVrunを超えているが、ブレーキONであるためポンプモータロック判断は禁止する。
【００５９】
時刻ｔ５において、ブレーキOFFに伴い、ポンプモータON DUTYを停止し、ソレノイドバルブの駆動をOFFする。ポンプモータの停止に伴い、圧力センサ値も低下する。尚、ブレーキOFFであるが、車速VがVrun以下であるため、ポンプモータロック判断は禁止とする。
【００６０】
時刻ｔ６において、ブレーキOFFの状態で車速VがVrunを上回るため、ポンプモータロック判断を行う。このとき、ポンプモータON DUTY（MDUTY）をDrun（Dstop<Drun）にセットし、ソレノイドバルブの駆動をONして、ポンプモータ駆動時間TmonをTrun（Tstop>Trun）にセットする。
【００６１】
時刻ｔ７において、ポンプモータ駆動時間Trun経過後、圧力センサ値が非ロック判断値Pnormを上回るため、ポンプモータ正常と判断し、ソレノイドバルブの駆動をOFFしてポンプモータのON DUTYを停止する。
【００６２】
時刻ｔ８において、ブレーキONに伴い、ソレノイドバルブが駆動して、ポンプモータON DUTYは高めの値に設定される。ポンプモータ駆動に伴い、圧力センサ値が上昇する。尚、車速VはVrunを超えているが、ブレーキONであるためポンプモータロック判断は禁止とする。
【００６３】
時刻ｔ９において、車速Vが０となる。
【００６４】
（ポンプモータロック判断実施時の増圧方法）
図６は、実施例１におけるポンプモータロック判断実施時における増圧方法を示す図である。尚、ブレーキ液の流れは太線で示す通りである。
図４のフローチャートにおいて、ポンプモータロック判断条件が成立した場合、吸入バルブ３６，３７をONして開弁状態にし、カットバルブ３４，３５をONして閉弁状態にする。この状態でポンプモータ２５’を駆動したときにポンプモータ２５’が非ロック状態であればホイルシリンダ圧が上昇するため、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２の検出値が上昇する。すなわち、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２の値の検出により、速やかにポンプモータロック判断を行うことができる。
【００６５】
尚、図６においてホイルシリンダ圧センサ６１，６２は油圧ユニットH/U内にある構成としているが、INバルブ３８，３９とホイルシリンダ８ａ，８ａの間であればどこに装着してもよい。
【００６６】
（ポンプモータロック判断終了時のブレーキ液の流れ）
ポンプモータロック判断終了に伴い、各バルブ、ポンプモータ２５’がOFFとなる。カットバルブ３４，３５が開弁状態となり、ポンプモータロック判断実施時にホイルシリンダ内に流れ込んだブレーキ液がリザーバ４に戻る。尚、制御OFF、制御禁止状態のときも同様の状態となる。
【００６７】
以上説明したように、本実施例１においては、ポンプモータロック判断を、ブレーキ液圧回路内に発生した液圧の検出により行うこととした。よって、ブレーキ液圧が加圧されると瞬時にポンプモータロック判断を行うため、速やかにポンプモータロック判断を行うことができる（請求項１に対応）。
【００６８】
また、車両停止時は、車両走行時に比べポンプモータON DUTYを小さく設定することにより、ポンプモータ作動音を小さくすることができる。これにより、ポンプモータロックチェック時の静粛性維持を図ることができる。
【００６９】
また、車両走行時は、走行ノイズがあるため車両停止時よりポンプモータ作動音を大きくしても運転者にはポンプモータ作動音は聞こえない。よって、ポンプモータON DUTYを車両停止時よりも大きく設定しポンプモータ駆動時間を短くすることにより、ポンプモータロック判断を短時間に行うことができる。また、仮に制動力が若干発生したとしても短時間であるため、車両挙動への影響を防止することが可能となり、安定した走行を達成しつつ、ポンプモータロックチェックを行うことができる。
【００７０】
また、ポンプモータロック判断を行う際の判断値となる非ロック判断値Pnormは、図３で示したホイルシリンダ７ａ（８ａ）に圧力が加わったときに、シリンダ室７０ａ内周に取り付けられたゴムブーツ７２が弾性変形する程度のピストン７１の移動により発生する値としている。これにより、車両挙動への影響を防止することが可能となり、安定した走行を達成しつつポンプモータロックチェックを行うことができる。
【００７１】
更に、圧力の検出によりポンプモータロック判断を行うことができるため、逆起電圧を検出する手段が不要となる。よって、部品点数を減らすことが可能となり、コスト削減を図ることができる。
【実施例２】
【００７２】
次に、実施例２のポンプモータロック判断実施時における増圧方法について説明する。尚、基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる部分についてのみ説明を行う。
【００７３】
図７は、実施例２におけるポンプモータロック判断実施時における増圧方法を示す図である。尚、ブレーキ液の流れは太線で示す通りである。
図７の油圧回路図において、ホイルシリンダ圧センサ６３，６４の位置をINバルブ３８，３９よりもポンプ４４，４５側に設けた構成としている。このとき、INバルブ３８，３９を閉弁状態にすることで、ホイルシリンダ圧を上昇させることなくホイルシリンダ圧センサ６３，６４の検出値を上昇させることが可能となる。よって、車両挙動に影響なくポンプモータロック判断を行うことができる。
【００７４】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００７５】
（イ）  請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記駆動手段を、車両停止時にはON DUTYを小さくし、車両走行時には車両停止時に比べON DUTYを大きくすることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００７６】
車両停止時にON DUTYを小さくすることで、車両走行時に比べポンプモータ作動音を小さくすることができるため、静粛性維持を図ることができる。また、車両走行時にはON DUTYを大きくすることでポンプモータロック判断を短時間に行うことができるため、車両挙動への影響を防止することができ、安定した走行を達成できる。
【００７７】
（ロ）  請求項１または上記（イ）記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ポンプモータ及びソレノイドの駆動により前記ブレーキ液圧回路内に液圧を発生させることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００７８】
圧力の検出によりポンプモータロック判断を行うことができるため、逆起電圧を検出する手段が不要となる。よって、部品点数を減らすことが可能となり、コスト削減を図ることができる。
【００７９】
（ハ）  請求項１または上記（イ）または（ロ）記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧検出手段を、前記ポンプモータとINバルブの間に設置することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００８０】
ホイルシリンダ圧を上昇させることなく液圧センサ値を上昇させることができるため、ポンプモータロック判断が車両挙動判断に影響しない。よって、安定した走行を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】実施例１の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１における油圧回路図である。
【図３】実施例１におけるホイルシリンダの構成を示す図である。
【図４】実施例１におけるポンプモータロック判断動作内容を表すフローチャートである。
【図５】実施例１におけるポンプモータロック判断動作内容を表すタイムチャートである。
【図６】実施例１におけるポンプモータロック判断実施時における増圧方法を示す図である。
【図７】実施例２におけるポンプモータロック判断実施時における増圧方法を示す図である。
【符号の説明】
【００８２】
１    ブレーキペダル
２    ブースタ
３    マスタシリンダ
４    リザーバ
５，６  マスタシリンダ圧センサ
７ａ  前輪側ホイルシリンダ
８ａ  後輪側ホイルシリンダ
９，１０  吸入バルブ
１１，１２  カットバルブ
１３，１４  ワンウェイバルブ
１５，１６  INバルブ
１７，１８  ワンウェイバルブ
１９，２０  OUTバルブ
２１，２２  脈圧低減用オリフィス
２３，２４  吐出チェック弁
２５，２５'  ポンプモータ
２６，２７  ポンプ
２８，２９  吸入チェック弁
３０，３１  ワンウェイバルブ
３２，３３  リザーバ
３４，３５  カットバルブ
３６，３７  吸入バルブ
３８，３９  INバルブ
４０，４１  OUTバルブ
４２，４３  脈圧低減用オリフィス
４４，４５  吐出チェック弁
４６，４７  ポンプ
４８，４９  吸入チェック弁
５０  アイソレーションバルブ
５１  前輪側ブレーキアクチュエータ
５２  後輪側ブレーキアクチュエータ
５３  ブレーキジェネレータ
５４  メインECU
５５  ブレーキジェネレータコントロールユニット（BGECU）
５６  バッテリ
６１，６２  ホイルシリンダ圧センサ
６３，６４  ホイルシリンダ圧センサ
７０  シリンダボディ
７０ａ  シリンダ室
７１  ピストン
７２  ゴムブーツ
７３ａ  ブレーキパッド
７４  ディスクロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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