(57)【要約】【課題】有段変速機の変速中に生じるイナーシャ力を吸収することが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供する。【解決手段】変速時駆動制御手段４５が、変速制御手段３７による有段変速機６の変速制御中にて該変速制御の終了までに、前記第１及び第２駆動手段１０ａ，１０ｂから駆動車輪１６に出力される駆動力ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２がドライバ要求出力となるように第２駆動手段１０ｂから出力される駆動力ＴＯＵＴ２を制御し、かつ第１及び第２ブレーキの掴み替えによる有段変速機６の伝達力の変化に基づくドライバ要求出力と駆動車輪１６に出力される駆動力ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２との差を近づけるように制御し、かつ第１及び第２ブレーキの掴み替えにおけるイナーシャ相にて、第２モータ４の駆動車輪１６に対する回転変化によるイナーシャ力を、該第２モータ４の駆動力を制御することにより吸収する。【選択図】      図１
2005039923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１モータと、該第１モータにより反力を出力することでエンジンの駆動力を該第１モータと駆動車輪に接続された伝達軸とに分配し得る動力分配用プラネタリギヤと、を有する第１駆動手段と、
第２モータと、該第２モータと前記伝達軸との間に介在し、油圧制御装置の油圧制御により係合自在に制御される複数の摩擦係合要素の掴み替えにより、該第２モータと該伝達軸との伝達回転を変速し得る有段変速機と、を有する第２駆動手段と、を備えてなるハイブリッド車輌に用いられ、
前記第１駆動手段から前記伝達軸に出力される駆動力を制御自在な第１駆動制御手段と、前記第２モータの駆動力を制御することで前記第２駆動手段から前記伝達軸に出力される駆動力を制御自在な第２駆動制御手段と、前記有段変速機を変速制御自在な変速制御手段と、ドライバの要求するドライバ要求出力を検出するドライバ要求出力検出手段と、を備え、前記第１及び第２駆動制御手段の制御により前記第１及び第２駆動手段から前記駆動車輪に出力される駆動力が前記ドライバ要求出力となるように制御するハイブリッド車輌の制御装置において、
前記変速制御手段による前記有段変速機の変速制御中にて該変速制御の終了までに、前記第１及び第２駆動手段から前記駆動車輪に出力される駆動力が前記ドライバ要求出力となるように前記第２駆動手段から出力される駆動力を制御し、かつ前記複数の摩擦係合要素の掴み替えによる前記有段変速機の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御し、かつ前記複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるイナーシャ相にて、前記第２モータの前記駆動車輪に対する回転変化により生じるイナーシャ力を、該第２モータの駆動力を制御することにより吸収する変速時駆動制御手段を備える、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項２】
前記変速時駆動制御手段は、前記第１駆動制御手段により前記第１駆動手段から出力される駆動力を制御して、前記複数の摩擦係合要素の掴み替えによる前記有段変速機の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項３】
前記第１駆動制御手段は、前記第１モータの駆動力を制御自在な第１モータ制御手段と、前記エンジンの駆動力を制御自在なエンジン制御手段と、を有し、
前記変速時駆動制御手段は、前記複数の摩擦係合要素の掴み替えにおける変速中にて、前記第１モータ制御手段の制御により前記第１モータの反力を変化させることによって前記エンジンの回転数を変化させ、前記エンジンのイナーシャ力を発生させて前記第１駆動手段からの駆動力を変化させることで、前記複数の摩擦係合要素の掴み替えによる前記有段変速機の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御してなる、
請求項２記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項４】
前記第１駆動制御手段は、前記第１モータの駆動力を制御自在な第１モータ制御手段と、前記エンジンの駆動力を制御自在なエンジン制御手段と、を有し、
前記変速時駆動制御手段は、前記複数の摩擦係合要素の掴み替えにおける変速中にて、前記エンジン制御手段の制御により前記エンジンの駆動力を変化させると共に前記第１モータ制御手段の制御により前記第１モータの反力を変化させ、前記第１駆動手段からの駆動力を変化させることで、前記複数の摩擦係合要素の掴み替えによる前記有段変速機の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御してなる、
請求項２記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項５】
前記変速時駆動制御手段は、前記第２駆動制御手段により前記第２駆動手段から出力される駆動力を制御して、前記複数の摩擦係合要素の掴み替えによる前記有段変速機の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項６】
前記第２駆動制御手段は、前記第２モータの駆動力を制御自在な第２モータ制御手段を有し、
前記変速時駆動制御手段は、前記複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるトルク相にて、前記第２モータ制御手段の制御により前記第２モータの駆動力を変化させ、前記複数の摩擦係合要素の掴み替えによる前記有段変速機の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御してなる、
請求項５記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項７】
前記複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるトルク相を検出するトルク相検出手段を備えてなる、
請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項８】
前記トルク相検出手段は、前記変速制御手段から出力される指令信号に基づき、又は前記油圧制御装置により制御される前記複数の摩擦係合要素の油圧サーボの油圧と該油圧制御装置における油温とに基づき、前記トルク相を検出してなる、
請求項７記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項９】
前記複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるイナーシャ相を検出するイナーシャ相検出手段を備えてなる、
請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項１０】
前記イナーシャ相検出手段は、前記第２モータの回転数と車速とに基づき前記イナーシャ相を検出してなる、
請求項９記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項１１】
前記有段変速機は、前記油圧制御装置の制御により係止自在な第１ブレーキと、前記油圧制御装置の制御により係止自在な第２ブレーキと、前記第２モータに接続される第１回転要素、前記伝達軸に接続される第２回転要素、前記第１ブレーキに接続される第３回転要素、及び前記第２ブレーキに接続される第４回転要素を備えるプラネタリギヤユニットと、を有してなり、
前記複数の摩擦係合要素の掴み替えは、前記第１ブレーキと前記第２ブレーキとの掴み替えである、
請求項１ないし１０のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン、第１モータ、及び動力分配用プラネタリギヤを有する第１駆動手段と、第２モータ、及び該第２モータと伝達軸との間に有段変速機を有する第２駆動手段とを備えて、駆動車輪に第１及び第２駆動手段の駆動力を伝達するハイブリッド車輌の制御装置に係り、詳しくは上記有段変速機の変速終了時や変速中にて、駆動車輪にドライバ要求出力を出力し得るハイブリッド車輌の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境に対する影響など考慮し、燃費向上を図った各種のハイブリッド車輌が提案されている。このようなハイブリッド車輌の中には、エンジンの出力軸にプラネタリギヤの１つの回転要素を接続し、該プラネタリギヤの他の２つの回転要素を第１モータと駆動車輪に連結された伝達軸とに接続し、更に該伝達軸に第２モータを接続した、いわゆる２モータスプリットタイプのパラレル型ハイブリッド車輌が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このものは、主に第１モータがエンジンの駆動力の一部を受けて発電を行いつつプラネタリギヤの回転要素に反力を発生させると共に、該プラネタリギヤの反力が発生した回転要素を介して伝達軸にエンジンの残りの駆動力を出力し、更に、該伝達軸に第２モータの駆動力を出力することが可能となっている。即ち、第１モータを制御することによりエンジンの回転は無段的に制御することが可能であり、エンジンを効率良い領域で駆動させることが可能であると共に、第２モータにより駆動車輪への出力を制御することが可能であり、つまり、第１モータ及び第２モータを自在に制御することで、エンジンを効率良く駆動することが可能で、かつ運転者の要求出力に応えて駆動車輪に駆動力を出力することが可能となっている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−２０７６０１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来のハイブリッド車輌においては（例えば、特許文献１参照）、第２モータが駆動車輪に連動される形であり、つまり車輌の速度上昇と共に該第２モータの回転を上昇させるものである。一般にモータは高回転となると回転数に応じて出力が低下してしまうため、例えば車輌が中高速域で走行する場合などにおいては、該第２モータの回転数が高回転となってしまい、第２モータの出力が低下してしまう。また、特に大出力が要求されるような車輌（例えばエンジン排気量が３０００ｃｃや４０００ｃｃなどのような車輌）においては、第２モータの容量（出力）として大きなものが要求されることになり、高回転において大出力の要求に応え得るためには、該第２モータの大型化が必要となって、車輌の搭載性などの問題が生じる。
【０００６】
これらの問題を解決するためには、第２モータと伝達軸との間に有段変速機を設けることが考えられる。例えば車輌の低中速域と中高速域とで第２モータの回転を変速することが可能であれば、第２モータを低い回転数にて使用することが可能であり、第２モータのコンパクト化も可能となって、該第２モータの車輌搭載性も向上させることが可能となる。
【０００７】
しかしながら、上記有段変速機により変速を行う際には、変速に伴う回転数変化が生じるため、特に回転数が変化する第２モータにイナーシャトルク（慣性力）が生じてしまい、それにより変速中に駆動車輪に出力される駆動力が変化して、ドライバに違和感を与える虞がある。
【０００８】
そこで本発明は、有段変速機の変速中に生じるイナーシャ力を吸収することが可能なハイブリッド車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１６参照）、第１モータ（３）と、該第１モータ（３）により反力を出力することでエンジン（２）の駆動力（ＴＥ）を該第１モータ（３）と駆動車輪（１６）に接続された伝達軸（２１）とに分配し得る動力分配用プラネタリギヤ（５）と、を有する第１駆動手段（１０ａ）と、
第２モータ（４）と、該第２モータ（４）と前記伝達軸（２１）との間に介在し、油圧制御装置（７）の油圧制御により係合自在に制御される複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えにより、該第２モータ（４）と該伝達軸（２１）との伝達回転を変速し得る有段変速機（６）と、を有する第２駆動手段（１０ｂ）と、を備えてなるハイブリッド車輌に用いられ、
前記第１駆動手段（１０ａ）から前記伝達軸（２１）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１）を制御自在な第１駆動制御手段（３１，３２）と、前記第２駆動手段（１０ｂ）から前記伝達軸（２１）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ２）を制御自在な第２駆動制御手段（３３）と、前記有段変速機（６）を変速制御自在な変速制御手段（３７）と、ドライバの要求するドライバ要求出力を検出するドライバ要求出力検出手段（４３）と、を備え、前記第１及び第２駆動制御手段（３１，３２，３３）の制御により前記第１及び第２駆動手段（１０ａ，１０ｂ）から前記駆動車輪（１６）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２）が前記ドライバ要求出力となるように制御するハイブリッド車輌の制御装置（１）において、
前記変速制御手段（３７）による前記有段変速機（６）の変速制御中にて該変速制御の終了までに、前記第１及び第２駆動手段（１０ａ，１０ｂ）から前記駆動車輪（１６）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２）が前記ドライバ要求出力となるように、前記第２駆動手段（４，６）から出力される駆動力（ＴＯＵＴ２）を制御し、かつ前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えによる前記有段変速機（６）の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪（１６）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２）との差を近づけるように制御し、かつ前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えにおけるイナーシャ相にて、前記第２モータ（４）の前記駆動車輪（１６）に対する回転変化によるイナーシャ力を、該第２モータ（４）の駆動力（ＴＭＧ２）を制御することにより吸収する変速時駆動制御手段（４５）を備える、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明は（例えば図３、及び図７乃至図１０参照）、前記変速時駆動制御手段（４５）は、前記第１駆動制御手段（３１，３２）により前記第１駆動手段（１０ａ）から出力される駆動力（ＴＯＵＴ１）を制御して、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えによる前記有段変速機（６）の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪（１６）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２）との差を近づけるように制御してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明（例えば図３、図７及び図８参照）は、前記第１駆動制御手段は、前記第１モータ（３）の駆動力（ＴＭＧ１）を制御自在な第１モータ制御手段（３２）と、前記エンジン（２）の駆動力（ＴＥ）を制御自在なエンジン制御手段（３１）と、を有し、
前記変速時駆動制御手段（４５）は、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えにおける変速中にて、前記第１モータ制御手段（３２）の制御により前記第１モータ（３）の反力を変化させることによって前記エンジン（２）の回転数（ＮＥ）を変化させ、前記エンジン（２）のイナーシャ力を発生させて前記第１駆動手段（１０ａ）からの駆動力（ＴＯＵＴ１）を変化させることで、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えによる前記有段変速機（６）の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪（１６）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２）との差を近づけるように制御してなる、
請求項２記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は（例えば図３、図９及び図１０参照）、前記第１駆動制御手段は、前記第１モータ（３）の駆動力（ＴＭＧ１）を制御自在な第１モータ制御手段（３２）と、前記エンジン（２）の駆動力（ＴＥ）を制御自在なエンジン制御手段（３１）と、を有し、
前記変速時駆動制御手段（４５）は、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えにおけるトルク相にて、前記エンジン制御手段（３１）の制御により前記エンジン（２）の駆動力（ＴＥ）を変化させると共に前記第１モータ制御手段（３２）の制御により前記第１モータ（３）の反力を変化させ、前記第１駆動手段（１０ａ）からの駆動力（ＴＯＵＴ１）を変化させることで、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えによる前記有段変速機（６）の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪（１６）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２）との差を近づけるように制御してなる、
請求項２記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項５に係る本発明は（例えば図３、及び図１１乃至図１６参照）、前記変速時駆動制御手段（４５）は、前記第２駆動制御手段（３３）により前記第２駆動手段（１０ｂ）から出力される駆動力（ＴＯＵＴ２）を制御して、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えによる前記有段変速機（６）の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪（１６）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２）との差を近づけるように制御してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項６に係る本発明は（例えば図３、及び図１１乃至図１３参照）、前記第２駆動制御手段は、前記第２モータ（４）の駆動力（ＴＭＧ２）を制御自在な第２モータ制御手段（３３）を有し、
前記変速時駆動制御手段（４５）は、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えにおけるトルク相にて、前記第２モータ制御手段（３３）の制御により前記第２モータ（４）の駆動力（ＴＭＧ２）を変化させ、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えによる前記有段変速機（６）の伝達力の変化に基づく前記ドライバ要求出力と前記駆動車輪（１６）に出力される駆動力（ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２）との差を近づけるように制御してなる、
請求項５記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項７に係る本発明は（例えば図１参照）、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えにおけるトルク相を検出するトルク相検出手段（４７）を備えてなる、
請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項８に係る本発明は（例えば図１参照）、前記トルク相検出手段（４７）は、前記変速制御手段（３７）から出力される指令信号に基づき、又は前記油圧制御装置（７）により制御される前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の油圧サーボの油圧（例えばＰＢ１，ＰＢ２）と該油圧制御装置（７）における油温とに基づき、前記トルク相を検出してなる、
請求項７記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項９に係る本発明は（例えば図１参照）、前記複数の摩擦係合要素（例えばＢ１，Ｂ２）の掴み替えにおけるイナーシャ相を検出するイナーシャ相検出手段（４８）を備えてなる、
請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項１０に係る本発明は（例えば図１参照）、前記イナーシャ相検出手段（４８）は、前記第２モータ（４）の回転数（ＮＭＧ２）と車速とに基づき前記イナーシャ相を検出してなる、
請求項９記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１９】
請求項１１に係る本発明は（例えば図２参照）、前記有段変速機（６）は、前記油圧制御装置（７）の制御により係止自在な第１ブレーキ（Ｂ１）と、前記油圧制御装置（７）の制御により係止自在な第２ブレーキ（Ｂ２）と、前記第２モータ（４）に接続される第１回転要素（Ｓ２）、前記伝達軸（２１）に接続される第２回転要素（ＣＲ２）、前記第１ブレーキ（Ｂ１）に接続される第３回転要素（Ｓ３）、及び前記第２ブレーキ（Ｂ２）に接続される第４回転要素（Ｒ２）を備えるプラネタリギヤユニット（６ａ）と、を有してなり、
前記複数の摩擦係合要素の掴み替えは、前記第１ブレーキ（Ｂ１）と前記第２ブレーキ（Ｂ２）との掴み替えである、
請求項１ないし１０のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００２０】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、変速時駆動制御手段が、変速制御手段による有段変速機の変速制御中にて該変速制御の終了までに、第１及び第２駆動手段から駆動車輪に出力される駆動力がドライバ要求出力となるように、第２駆動手段から出力される駆動力を制御し、かつ複数の摩擦係合要素の掴み替えによる有段変速機の伝達力の変化に基づくドライバ要求出力と駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御し、かつ複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるイナーシャ相にて、第２モータ制御手段の制御により第２モータの駆動車輪に対する回転変化によるイナーシャ力を該第２モータにより吸収するように制御するので、有段変速機を備えて変速することにより第２モータの高回転の防止やコンパクト化を図ることができるものであって、変速制御が終了した時点で第１及び第２駆動手段から駆動車輪にドライバ要求出力を出力することができ、かつ有段変速機の変速中であっても複数の摩擦係合要素の掴み替えによる有段変速機の伝達力の変化によって生じる変速中の駆動力の変化を少なくすることができるものでありながら、変速中のイナーシャ相におけるイナーシャ力の変化によって生じる、駆動車輪に出力される駆動力の変化もなくすことができ、それによりドライバに違和感を与えることを防ぐことができる。
【００２２】
請求項２に係る本発明によると、変速時駆動制御手段が、第１駆動制御手段により第１駆動手段から出力される駆動力を制御して、ドライバ要求出力と駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御するので、有段変速機の変速により第２駆動手段の駆動力が変化するが、第１駆動手段の駆動力を制御することによって、ドライバ要求出力に近づけた出力を駆動車輪に出力するようにすることができる。それにより、複数の摩擦係合要素の掴み替えによる有段変速機の伝達力の変化によって生じる変速中の駆動力の変化を少なくすることができ、ドライバの違和感を防ぐことができる。
【００２３】
請求項３に係る本発明によると、変速時駆動制御手段が、複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるトルク相にて、第１モータ制御手段の制御により第１モータの反力を変化させることによってエンジンの回転数を変化させ、エンジンのイナーシャ力を変化させて第１駆動手段からの駆動力を変化させるので、特に変速中のトルク相における有段変速機の伝達力の変化に対応して、ドライバ要求出力と駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるようにすることができる。それにより、複数の摩擦係合要素の掴み替えによる有段変速機の伝達力の変化によって生じる変速中の駆動力の変化を少なくすることができ、ドライバの違和感を防ぐことができる。
【００２４】
請求項４に係る本発明によると、変速時駆動制御手段が、複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるトルク相にて、エンジン制御手段の制御によりエンジンの駆動力を変化させると共に第１モータ制御手段の制御により第１モータの反力を変化させ、第１駆動手段からの駆動力を変化させるので、特に変速中のトルク相における有段変速機の伝達力の変化に対応して、ドライバ要求出力と駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるようにすることができる。それにより、複数の摩擦係合要素の掴み替えによる有段変速機の伝達力の変化によって生じる変速中の駆動力の変化を少なくすることができ、ドライバの違和感を防ぐことができる。
【００２５】
請求項５に係る本発明によると、変速時駆動制御手段が、第２駆動制御手段により第２駆動手段から出力される駆動力を制御して、ドライバ要求出力と駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御するので、有段変速機の変速により生じる第２駆動手段の駆動力の変化自体を、該第２駆動手段の駆動力を制御することによって対応することで、ドライバ要求出力に近づけた出力を駆動車輪に出力するようにすることができる。それにより、複数の摩擦係合要素の掴み替えによる有段変速機の伝達力の変化によって生じる変速中の駆動力の変化を少なくすることができ、ドライバの違和感を防ぐことができる。
【００２６】
請求項６に係る本発明によると、変速時駆動制御手段が、複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるトルク相にて、第２モータ制御手段の制御により第２モータの駆動力を変化させ、ドライバ要求出力と駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるように制御するので、特に変速中のトルク相における有段変速機の伝達力の変化に対応して、ドライバ要求出力と駆動車輪に出力される駆動力との差を近づけるようにすることができる。それにより、複数の摩擦係合要素の掴み替えによる有段変速機の伝達力の変化によって生じる変速中の駆動力の変化を少なくすることができ、ドライバの違和感を防ぐことができる。
【００２７】
請求項７に係る本発明によると、複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるトルク相を検出するトルク相検出手段を備えているので、有段変速機の変速中におけるトルク相を検出することができる。
【００２８】
請求項８に係る本発明によると、変速制御手段から出力される指令信号、又は油圧制御装置により制御される複数の摩擦係合要素の油圧サーボの油圧と該油圧制御装置における油温、に基づいてトルク相を検出することができる。
【００２９】
請求項９に係る本発明によると、複数の摩擦係合要素の掴み替えにおけるイナーシャ相を検出するイナーシャ相検出手段を備えているので、有段変速機の変速中におけるイナーシャ相を検出することができる。
【００３０】
請求項１０に係る本発明によると、第２モータの回転数と車速とに基づきイナーシャ相を検出することができる。
【００３１】
請求項１１に係る本発明によると、有段変速機は、油圧制御装置の制御により係止自在な第１ブレーキと、油圧制御装置の制御により係止自在な第２ブレーキと、第２モータに接続される第１回転要素、伝達軸に接続される第２回転要素、第１ブレーキに接続される第３回転要素、及び第２ブレーキに接続される第４回転要素を備えるプラネタリギヤユニットと、を有しており、複数の摩擦係合要素の掴み替えが第１ブレーキと第２ブレーキとの掴み替えであるので、有段変速機は、比較的高速段と比較的低速段との２段変速を行うことができる。それにより、第２モータを低い回転数にて使用することが可能となって、第２モータのコンパクト化を可能にすることができ、該第２モータの車輌搭載性も向上させることができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明を適用し得るハイブリッド車輌の一例について図１及び図２に沿って説明する。図１は本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置１を示す模式図、図２は本発明に係るハイブリッド車輌の駆動系を示す図で、（ａ）は駆動系を示す模式図、（ｂ）は係合表である。
【００３３】
図１に示すように、ハイブリッド車輌は、２モータスプリットタイプのパラレル型ハイブリッド車輌として構成されており、駆動力を出力し得るエンジン（Ｅ／Ｇ）２と、該エンジン２に接続されたトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１０と、該トランスミッション１０にディファレンシャル装置１５を介して接続された駆動車輪１６，１６を備えて構成されている。
【００３４】
上記トランスミッション１０は、上記駆動車輪１６，１６に駆動力を出力するユニットとして第１駆動手段１０ａと第２駆動手段１０ｂとを備えており、該第１駆動手段１０ａは、例えば不図示のダンパ装置等を介してエンジン２に接続された動力分配用プラネタリギヤ５と、該動力分配用プラネタリギヤ５に接続された第１モータ（ＭＧ１）３とを有して、該動力伝達用プラネタリギヤ５を介して伝達軸２１に接続されている。また、第２駆動手段１０ｂは、第２モータ（ＭＧ２）４と、該第２モータ４と伝達軸２１との間に介在する有段変速機６とを有して、該伝達軸２１に接続されている。
【００３５】
詳細には、図２（ａ）に示すように、エンジン２のクランク軸２ａに不図示のダンパ装置等を介してトランスミッション１０の入力軸１７が接続されており、該入力軸１７にはハブ部材１８を介してシンプルプラネタリである動力分配用プラネタリギヤ５のキャリヤＣＲ１が接続されている。該キャリヤＣＲ１は不図示の側板により回転自在に支持されているピニオンＰ１を有しており、該ピニオンＰ１に噛合するサンギヤＳ１には、第１モータ３のロータシャフト１９が接続されている。更に上記ピニオンＰ１にはリングギヤＲ１が接続されており、該リングギヤＲ１にはドラム状の支持部材２０が接続され、該支持部材２０を介して伝達軸２１に接続されている。
【００３６】
一方、伝達軸２１の後端側（図中右方側）には、プラネタリギヤユニット６ａを有する有段変速機６が接続されており、詳細には、伝達軸２１にハブ部材２２を介してプラネタリギヤユニット６ａのキャリヤＣＲ２（第２回転要素）が接続されている。該キャリヤＣＲ２は、不図示の側板により回転自在に支持されているロングピニオンＰ２，Ｐ４と、ショートピニオンＰ３（以下、単に「ピニオンＰ３」という）とを有しており、該ロングピニオンは、小径部分のピニオンＰ２と大径部分のピニオンＰ４とが一体的に形成されて、該小径部分のピニオンＰ２にピニオンＰ３が噛合している。
【００３７】
上記ピニオンＰ３にはサンギヤＳ２（第１回転要素）が噛合しており、該サンギヤＳ２には第２モータ４のロータシャフト２３が接続されている。また、上記ピニオンＰ４にはサンギヤＳ３（第３回転要素）が噛合しており、該サンギヤＳ３にはハブ部材２４が接続されている。該ハブ部材２４には多板式ブレーキである第１ブレーキＢ１の摩擦板がスプライン係合しており、該第１ブレーキＢ１は不図示の油圧サーボに油圧が供給されることにより係止自在となっている。また、上記ピニオンＰ３にはリングギヤＲ２（第４回転要素）が噛合しており、該リングギヤＲ２にはハブ部材２５が接続されている。該ハブ部材２５には多板式ブレーキである第２ブレーキＢ２の摩擦板がスプライン係合しており、該第２ブレーキＢ２は不図示の油圧サーボに油圧が供給されることにより係止自在となっている。
【００３８】
そして、上記伝達軸２１は、トランスミッション１０としての出力軸２６に接続されており、該出力軸２６は、不図示のカップリングやプロペラシャフト等を介してディファレンシャル装置１５に連結され、更に該ディファレンシャル装置１５から左右駆動軸を介して駆動車輪１６，１６に接続されている（図１参照）。
【００３９】
一方、図１に示すように、トランスミッション１０には、上記入力軸１７（或いはエンジン２のクランク軸２ａ）に接続され、エンジン２に連動して駆動する機械式オイルポンプ８と、該機械式オイルポンプ８から供給される油圧を受けて有段変速機６や第２モータ４に、潤滑油、冷却油や上記２つの油圧サーボの油圧を供給し得る油圧制御装置７とが備えられている。
【００４０】
また、上記ハイブリッド車輌には、上記機械式オイルポンプ８とは無関係に独立的に駆動する電動オイルポンプ９が備えられており、該電動オイルポンプ９は、後述する電動オイルポンプ駆動制御手段４１によって制御される電動オイルポンプ用インバータ１１から電力供給されることで駆動自在となっている。該電動オイルポンプ９は、例えばエンジン２がアイドリングストップなどの停止状態である場合、該エンジン２に連動する機械式オイルポンプ８も停止するため、主に該機械式オイルポンプ８の停止状態において駆動され、上記油圧制御装置７の油圧を確保する。
【００４１】
また、上記ハイブリッド車輌には、上記第１モータ３及び第２モータ４に接続されたインバータ１２と、該インバータ１２に接続されたＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ）１３とが備えられており、それら第１モータ３及び第２モータ４は、後述する第１モータ制御手段３２及び第２モータ制御手段３３によって制御されるインバータ１２により回生或いは力行（アシスト）自在に駆動されて、その際の電力はＨＶバッテリ１３に充電自在、或いはＨＶバッテリ１３より供給自在となっている。
【００４２】
ついで、上記ハイブリッド車輌の動力伝達を図１及び図２に沿って説明する。図２（ａ）に示すように、エンジン２から駆動力としてエンジントルクＴＥが出力されると、クランク軸２ａ、入力軸１７、ハブ部材１８を介して動力分配用プラネタリギヤ５のキャリヤＣＲ１に入力される。一方、第１モータ３により回生（発電）を行うように第１モータトルク（以下「ＭＧ１トルク」とする）ＴＭＧ１を制御すると、エンジントルクＴＥの一部分が該第１モータ３に分配されると共に、そのＭＧ１トルクＴＭＧ１がロータシャフト１９、サンギヤＳ１を介して反力として伝達される。すると、サンギヤＳ１の反力を受けてリングギヤＲ１が回転すると共にエンジントルクＴＥの残り部分が分配され、つまり第１駆動手段１０ａから出力される駆動力（以下、「第１駆動トルク」とする）ＴＯＵＴ１が伝達軸２１に出力される（図１参照）。
【００４３】
一方、有段変速機６は、後述する変速制御手段３７からの信号を受けて油圧制御装置７より第１ブレーキＢ１の油圧サーボや第２ブレーキＢ２の油圧サーボに油圧が供給されると、それら第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２が係止されて変速される。即ち、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、第１ブレーキＢ１が係合し、かつ第２ブレーキＢ２が解放した状態にあっては、該第１ブレーキＢ１によりサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、回転が固定されたサンギヤＳ３と、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２により回転するサンギヤＳ２の回転とにより、有段変速機６はキャリヤＣＲ２が高速回転する高速段（Ｈｉ）の状態となる。
【００４４】
また、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、第２ブレーキＢ２が係合し、かつ第１ブレーキＢ２が解放した状態にあっては、該第２ブレーキＢ２によりリングギヤＲ２の回転が固定される。すると、回転が固定されたリングギヤＲ２と、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２により回転するサンギヤＳ２の回転とにより、有段変速機６はキャリヤＣＲ２が低速回転する低速段（Ｌｏ）の状態となる。
【００４５】
なお、有段変速機６は、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２の双方が解放した状態にあっては、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２の双方が空転状態となり、サンギヤＳ２の回転、即ち第２モータ４の回転ＮＭＧ２とキャリヤＣＲ２の回転とが互いに伝達されないニュートラル状態（Ｎ）となる。
【００４６】
また、第２モータ４より第２モータトルク（以下「ＭＧ２トルク」とする）ＴＭＧ２が出力されると、該ＭＧ２トルクＴＭＧ２がロータシャフト２３を介してサンギヤＳ２に伝達され、例えば有段変速機６が低速段（Ｌｏ）である場合は比較的大きなトルクとなり、また例えば有段変速機６が高速段（Ｈｉ）である場合は比較的小さなトルクとなって、キャリヤＣＲ２及びハブ部材２２に出力され、つまり第２駆動手段１０ｂから出力される駆動力（以下、「第２駆動トルク」とする）ＴＯＵＴ２が伝達軸２１に出力される（図１参照）。
【００４７】
そして、図１に示すように、上記第１駆動手段１０ａからの第１駆動トルクＴＯＵＴ１と、第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２とが伝達軸２１に出力されると、トランスミッション１０の出力軸２６より合計された形の合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２（駆動車輪に出力される駆動力）が出力され、不図示のカップリングやプロペラシャフト等を介してディファレンシャル装置１５に出力され、更に該ディファレンシャル装置１５から左右駆動軸を介して駆動車輪１６，１６に出力される。
【００４８】
以上のように、有段変速機６は、高速段（Ｈｉ）と低速段（Ｌｏ）との２段変速を行うことができ、それにより、第２モータ４を低い回転数にて使用することが可能となって、第２モータ４のコンパクト化を可能にすることができ、該第２モータ４の車輌搭載性も向上させることができる。
【００４９】
ついで、本発明の要部であるハイブリッド車輌の制御装置１について図１に沿って説明する。ハイブリッド車輌の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）Ｕを備えており、該制御部Ｕは、エンジン制御手段３１、第１モータ制御手段３２、第２モータ制御手段３３、バッテリ電圧検出手段３５、モータ回転検出手段３６、変速制御手段３７、油圧検出手段３８、油温検出手段３９、車速検出手段４０、電動オイルポンプ駆動制御手段４１、エンジン回転検出手段４２、ドライバ要求出力検出手段４３、変速時駆動制御手段４５、トルク配分設定手段４６、トルク相検出手段４７、イナーシャ相検出手段４８、を備えている。
【００５０】
上記エンジン制御手段３１はエンジン２に接続されており、該エンジン２のスロットル開度を自在に変更することで、エンジン２の駆動力、即ちエンジントルクＴＥを制御自在となっている。第１モータ制御手段３２はインバータ１２に接続されており、該インバータ１２を制御することで上記ＨＶバッテリ１３からの電力供給・充電を制御し、第１モータ３の駆動力、即ちＭＧ１トルクＴＭＧ１の制御が自在となっている。また同様に、第２モータ制御手段３３はインバータ１２に接続されており、該インバータ１２を制御することで上記ＨＶバッテリ１３からの電力供給・充電を制御し、第２モータ４の駆動力、即ちＭＧ２トルクＴＭＧ２の制御が自在となっている。
【００５１】
上記バッテリ電圧検出手段３５は、上記ＨＶバッテリ１３に接続されており、該ＨＶバッテリ１３の電圧を検出する。また、上記モータ回転検出手段３６は、第１モータ３及び第２モータ４に設けられた不図示の回転数センサに接続されており、それら第１モータ３及び第２モータ４の回転数を検出する。該バッテリ電圧検出手段３５の電圧の検出により、該ＨＶバッテリ１３の充電残量（ＳＯＣ）や該ＨＶバッテリ１３の各種状態（例えば電圧降下に基づいてバッテリ健康状態（ＳＯＨ）や温度など）を検出することが可能であり、それら充電残量や各種状態と上記モータ回転検出手段３６の回転数の検出とに基づいて、第１モータ３及び第２モータ４の出力可能トルクを検出することが可能となっている。
【００５２】
上記変速制御手段３７は、上記油圧制御装置７の例えば不図示の第１ブレーキＢ１用のリニアソレノイドバルブや第２ブレーキＢ２用のリニアソレノイドバルブに接続されており、それらリニアソレノイドバルブを制御することにより、不図示の第１ブレーキＢ１の油圧サーボや第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧を制御する。これにより、上述したような有段変速機６の高速段（Ｈｉ）、低速段（Ｌｏ）、ニュートラル（Ｎ）を形成したり、それら第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との掴み替えを行ったりすることを自在に制御する。
【００５３】
また、上記変速制御手段３７は、不図示の運転席に設けられたアクセル開度センサ５０などから検出されるアクセル開度（即ちドライバ要求出力）と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とに基づく不図示の変速マップを有しており、アクセル開度に応じて該第２モータ４に要求される出力と該第２モータ４の回転数ＮＭＧ２との関係により、例えば回転数ＮＭＧ２が高くなった際にアップ（低速段から高速段に）変速を判定し、回転数ＮＭＧ２が低くなった際にダウン（高速段から低速段に）変速を判定し、また、第２モータ４に要求される出力が低くなった際にアップ（低速段から高速段に）変速を判定し、第２モータ４に要求される出力が高くなった際にダウン（高速段から低速段に）変速を判定する。そして、該変速制御手段３７は、これらの判定に基づき、上述のうように有段変速機６を変速制御する。
【００５４】
なお、例えばＨＶバッテリ１３の充電残量などの問題から第２モータ４の出力が大きくできない場合などは、上記変速マップに基づく変速判定に限らず、ＨＶバッテリ１３の状態を優先させて変速することが好ましい。
【００５５】
上記油圧検出手段３８は、上記油圧制御装置７に接続されており、上述した第１ブレーキＢ１用のリニアソレノイドバルブや第２ブレーキＢ２用のリニアソレノイドバルブから第１ブレーキＢ１の油圧サーボや第２ブレーキＢ２の油圧サーボに供給される油圧を検出する。また、上記油温検出手段３９は、油圧制御装置７内の油温を検出する。該油圧検出手段３８の油圧の検出と該油温検出手段３９の油温の検出とにより、第１ブレーキＢ１の油圧サーボ及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボのピストン（不図示）の位置を検出（算出）することが可能となり、つまり第１ブレーキＢ１の係合状態や第２ブレーキＢ２の係合状態を検出することが可能となっている。
【００５６】
上記車速検出手段４０は、例えば上記トランスミッション１０の出力軸２６に設けられた回転数センサ（不図示）に接続されており、該出力軸２６の回転数より車速を検出する。該車速検出手段４０の車速の検出に基づいて、上記変速制御手段３７は有段変速機６の変速を判定することが可能となっている。
【００５７】
上記電動オイルポンプ駆動制御手段４１は、電動オイルポンプ用インバータ１１に接続されており、該電動オイルポンプ用インバータ１１を制御することで不図示のバッテリからの電力供給を制御し、それによって電動オイルポンプ９の駆動が制御自在となっている。また、上記エンジン回転検出手段４２は、例えばエンジン２のクランク軸２ａに設けられた回転数センサ（不図示）に接続されており、エンジン２のエンジン回転数ＮＥを検出する。該エンジン回転検出手段４２によりエンジン回転数ＮＥが所定の回転数以下になることを検出すると、即ちエンジン２に連動する機械式オイルポンプ８の油圧が低下するため、上記電動オイルポンプ駆動制御手段４１の制御により電動オイルポンプ９が駆動されて油圧制御装置７に油圧を供給し、所定圧以上の油圧を確保する。
【００５８】
上記ドライバ要求出力検出手段４３は、例えば不図示の運転席に設けられたアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５０に接続されており、該アクセル開度に基づいてドライバが要求する駆動力を検出（算出）する。
【００５９】
上記変速時駆動制御手段４５は、詳しくは後述する第１変速中トルク制御を行い、特に第２モータ制御手段３３によって、上記変速制御手段３７による有段変速機６の変速制御中にて該変速制御の終了までに、駆動車輪１６，１６に出力される合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が上記ドライバ要求出力検出手段４３により検出されたドライバ要求出力となるように制御する。また、上記トルク配分設定手段４６は、詳しくは後述する各変速中トルク制御の選択、配分を設定する。
【００６０】
上記トルク相検出手段４７は、変速制御手段３７により油圧制御装置７のリニアソレノイドバルブに出力される指令、或いは油圧検出手段３８により検出される上記第１ブレーキＢ１の油圧サーボ及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧や油温検出手段３９により検出される油温、に基づいて第１ブレーキＢ１の係合状態や第２ブレーキＢ２の係合状態を検出し、それによって第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との掴み替え変速におけるトルク相（トルクフェーズ）を検出する。
【００６１】
なお、トルク相とは、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との掴み替えによる変速中において、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担だけが切り換わる状態をいう。
【００６２】
上記イナーシャ相検出手段４８は、モータ回転検出手段３６により検出される第２モータ４の回転数ＮＭＧ２と、車速検出手段４０により検出される車速（即ち出力軸２６や伝達軸２１の回転数）とに基づいて、該第２モータ４の回転数変化を検出し、それによって第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との掴み替え変速におけるイナーシャ相（イナーシャフェーズ）を検出する。
【００６３】
なお、イナーシャ相とは、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との掴み替えによる変速中において、有段変速機６のギヤ比が変化し、トランスミッション１０の出力軸２６に対する第２モータ４の回転数が変化することで該第２モータ４のイナーシャトルク（慣性力）が変化することをいう。
【００６４】
［各変速中トルク制御の選択及びトルク出力配分設定の制御］
ついで本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置１の制御について図に沿って説明する。図３は各変速中トルク制御の選択及びトルク出力配分設定の制御を示すフローチャートである。例えばドライバにより不図示のイグニッションキーなどがＯＮされると、図３に示すように、トルク配分設定手段４６により制御が開始（スタート）され（Ｓ１−１）、変速制御手段３７により変速制御の開始が判定されない場合、つまり変速しない場合は（Ｓ１−２のＮｏ）、そのままステップＳ１−１４に進んでリターンし、変速制御の開始が判定されるまで繰り返される。
【００６５】
例えば上述した変速マップ（不図示）に基づいて変速制御手段３７が変速制御（ここではアップ変速、ダウン変速を含む）の開始を判定すると（Ｓ１−２のＹｅｓ）、トルク配分設定手段４６は、まず、有段変速機６の第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との掴み替え変速により生じる該有段変速機６のトルク伝達の減少に基づく、車輌全体として必要な合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２の量（必要トルク出力量）をドライバ要求出力や車速などに応じて算出する（Ｓ１−３）。また、トルク配分設定手段４６は、バッテリ電圧検出手段３５の検出などを受けて、第１モータ３及び第２モータ４に出力可能な電力を算出する（Ｓ３−３）。
【００６６】
つづいて、トルク配分設定手段４６は、上記算出した必要な合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２の量と出力可能な電力とから、詳しくは後述する第１変速中トルク制御により出力することが可能なトルク（以下、「出力可能トルク」とする）ΔＴＯＵＴ２−１を算出する（Ｓ１−５）。また同様に、詳しくは後述する第２変速中トルク制御による出力可能トルクΔＴＯＵＴ１−２を算出し（Ｓ１−６）、更に第３変速中トルク制御による出力可能トルクΔＴＯＵＴ１−３を算出し（Ｓ１−７）、第４変速中トルク制御による出力可能トルクΔＴＯＵＴ２−４を算出し（Ｓ１−８）、第５変速中トルク制御による出力可能トルクΔＴＯＵＴ２−５を算出する（Ｓ１−９）。
【００６７】
各変速中トルク制御による出力可能トルクを算出し終えると、トルク配分設定手段４６は、まず、ドライバ要求出力検出手段４３によりドライバ要求出力を検出し（Ｓ１−１０）、該ドライバ要求出力と上記算出された各出力可能トルクとに基づいて、上記第１乃至第４変速中トルク制御の中から少なくとも１つと、第５変速中トルク制御とを選択し、その選択した変速中トルク制御により出力するトルクの量を（特に複数の変速中トルク制御を選択した場合は、その選択した変速中トルク制御により出力するトルク配分を）設定する（Ｓ１−１１）。
【００６８】
なお、詳しくは後述するが、上記第１乃至第４変速中トルク制御の中からの選択において、第２変速中トルク制御或いは（及び／又は）第３変速中トルク制御を選択した場合には、第１変速中トルク制御も同時に選択することが好ましい。
【００６９】
そして、上記ステップＳ１−１１において各変速中トルク制御が選択され、トルク出力配分が設定されると、ステップＳ１−１２に進み、変速時駆動制御手段４５により後述する各変速中トルク制御を実行し、変速制御手段３７による変速制御が終了していない場合（Ｓ１−１３のＮｏ）は再びステップＳ１−１０に戻る。これにより、例えば変速制御手段３７による変速制御中にドライバがアクセル開度を変更し、つまりドライバ要求出力を変更しても、各変速中トルク制御の選択とトルク出力配分の設定とが繰り返し行われ、変速中においてもドライバ要求出力に応じることが可能となる。
【００７０】
その後、変速制御手段３７による変速制御が終了すると（Ｓ１−１３）、ステップＳ１−１４に進んでリターンし、次の有段変速機６の変速制御の開始が判定されるまで何も行わずに繰り返される。
【００７１】
［第１変速中トルク制御］
つづいて、第１変速中トルク制御について図４乃至図６に沿って説明する。図４は第１変速中トルク制御を示すフローチャート、図５はアップ変速時に第１変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート、図６はダウン変速時に第１変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャートである。
【００７２】
例えば単に上記有段変速機６の変速を行うことは、変速前と変速後との第２モータ４からの出力が段階的に変化してしまうことになり、例えば変速後にドライバが要求する出力となるようにエンジン２、第１モータ３、及び第２モータ４の出力分担を算出して、それらの出力を制御し直すとしても、変速後は一時的にドライバの要求する出力に応じることができず、ドライバに違和感を与える虞がある。そのため、この第１変速中トルク制御は、有段変速機６の変速終了時までにドライバ要求出力を駆動車輪に出力することを目的とした制御である。
【００７３】
例えば上記トルク配分設定手段４６により第１変速中トルク制御が選択され、トルク出力配分が設定されると（Ｓ１−１１）、変速時駆動制御手段４５により各変速中トルク制御が実行され（Ｓ１−１２）、図４に示すように第１変速中トルク制御の開始（スタート）された後（Ｓ２−１）、上記トルク配分設定手段４６により第１変速中トルク制御が選択されていることが判定される（Ｓ２−２のＹｅｓ）。なお、第１変速中トルク制御が選択されていない場合には（Ｓ２−２にＮｏ）、ステップＳ２−６に進んでリターンし、該第１変速中トルク制御が選択されるまで何も行わずに繰り返される。また、該変速時駆動制御手段４５は、イナーシャ相検出手段４８の検出に基づいて、即ち第２モータ４の回転数ＮＭＧ２と車速とに基づいて、変速中におけるイナーシャ相であるか否かを判定し（Ｓ２−３）、イナーシャ相でない場合は（Ｓ２−３のＮｏ）、ステップＳ２−６に進み、同様にリターンする。
【００７４】
上記ステップＳ２−３において、イナーシャ相であることが判定されると（Ｓ２−３のＹｅｓ）、ステップＳ２−４に進み、変速時駆動制御手段４５は、まず、上記ドライバ要求出力検出手段４３によりドライバ要求出力を検出し、また、イナーシャ相における第２モータ４の回転数ＮＭＧ２、つまり変化する回転数ＮＭＧ２をモータ回転検出手段３６により検出する。つづいて、上記ドライバ要求出力に基づき、第２駆動手段１０ｂとして要求されている出力を算出し、その要求されている出力に対して第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が所定の値となるように（即ち、要求されている出力が一定であれば、回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が一定となるように）ＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、該算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように第２モータ制御手段３３に指令する形で、つまり第２モータ４からＭＧ２トルクＴＭＧ２が出力される。
【００７５】
その後、該変速時駆動制御手段４５は、イナーシャ相である間、上記制御を繰り返し行い（Ｓ２−４及びＳ２−５）、イナーシャ相検出手段４８がイナーシャ相を検出しなくなった際、つまりイナーシャ相が終了するとステップＳ２−６に進み、イナーシャ相でなくなるため、ステップＳ２−４の制御を終了すると共に、該変速時駆動制御手段４５により第１変速中トルク制御自体も終了する。
【００７６】
ついで、アップ変速時に上記第１変速中トルク制御を行った際の一例について図５に沿って説明する。なお、図５に示すタイムチャートにおいては、アクセル開度が一定であって、ドライバ要求出力が一定である場合であり、車速も略々一定である場合とする。図５に示すように、第２ブレーキＢ２の油圧サーボに油圧ＰＢ２が供給されており、つまり第２ブレーキＢ２が係合している状態であって、上述のように有段変速機６は、低速段（Ｌｏ）の状態である。また、この低速段の状態において、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２は、有段変速機６のギヤ比及び車速に応じて回転しており、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は上記ドライバ要求出力に応じて出力されている。
【００７７】
例えば時点ｔ０において、変速制御手段３７が不図示の変速マップなどに基づきアップ変速の開始を判定し、変速時駆動制御手段４５が第１変速中トルク制御を開始すると（Ｓ２−１）、まず、変速制御手段３７により油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を開始し、第１ブレーキＢ１の不図示の摩擦板と油圧サーボのピストンと近づけて、いわゆるがた詰動作を行う。また、時点ｔ１になると、変速制御手段３７により油圧制御装置６を制御して第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を開始し、第２ブレーキＢ２の油圧サーボのピストンによる摩擦板の押圧を緩め始める。
【００７８】
つづいて時点ｔ２になると、変速制御手段３７は、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を緩やかに行うと共に、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を緩やかに行い、第２ブレーキＢ２の伝達トルクを少なくしていくと共に、第１ブレーキＢ１の摩擦板をスリップ状態として該第１ブレーキＢ１の伝達トルクを多くしていく。これにより、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との伝達トルクが入れ替わっていき、つまりトルク相となる。このトルク相においては、有段変速機６としては伝達トルクが降下していく状態である。そのため、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２が、図５に示すように略々一定であると、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２が下降していく。
【００７９】
時点ｔ３となって、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担が入れ替わり、第２ブレーキＢ２の伝達トルクが略なくなると、第１ブレーキＢ１がトルク伝達を行う状態となる。すると、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１をさらに上昇させていく。これにより、第１ブレーキＢ１のスリップ状態が徐々に減って係合状態となっていくと共に、有段変速機６のギヤ比が低速段（Ｌｏ）の状態から高速段（Ｈｉ）の状態に変化していき、それに伴って、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下げられていって、つまりイナーシャ相となる。そして、イナーシャ相検出手段４８が、車速と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２の変化によってイナーシャ相であることを検出する。なお、時点ｔ３の後、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２は、ドレーン（排出）されて略々０となる。
【００８０】
イナーシャ相検出手段４８によりイナーシャ相であることが検出されると、変速時駆動制御手段４５は、ドライバ要求出力検出手段４３によりドライバ要求出力（ここでは一定であるとする）を検出すると共に、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が所定の値（つまり一定の値）となるようにＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４がそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御する（Ｓ２−４）。
【００８１】
そして、時点ｔ３から時点ｔ４までの間、上記制御を繰り返し行うと、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下がると共にＭＧ２トルクＴＭＧ２が上昇していき、時点ｔ４において第１ブレーキＢ１が略々完全係合の状態になる際には、第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じたものとなる。なお、このイナーシャ相においては、伝達軸２１（即ち駆動車輪１６）に対して第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が変化するため、その回転数変化量に応じて有段変速機６にイナーシャ力が発生し、第２駆動手段１０ｂから該イナーシャ力の分のトルク（以下、「イナーシャトルク」という）が出力されるので、図５に示すように該第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、一旦そのイナーシャトルクによって上昇して回転数ＮＭＧ２が高速段側に収束するに連れて降下する形となる。その後、時点ｔ４から時点ｔ５までにおいて、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１を完全係合用の油圧まで上昇させて、時点ｔ５において変速制御が終了する。
【００８２】
なお、この時点ｔ３から時点ｔ４までにおいて、上述のように第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積がドライバ要求出力に応じて所定の値であって、該ドライバ要求出力が一定であるため、第２モータ４の消費電力ＰＭＧ２も略々一定となる。
【００８３】
例えば時点ｔ３から時点ｔ４までの間において、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２を変速開始前（時点ｔ０の前）と同じ出力のままにすると、トルク相にてトルク分担が入れ替わったままとなり、つまり第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は時点ｔ３のときと略同じ出力となってしまうため、変速終了時（時点ｔ５）において、ドライバ要求出力と異なる第２駆動トルクＴＯＵＴ２が出力されてしまう。しかしながら、以上のように変速時駆動制御手段４５によりアップ変速時に上記第１変速中トルク制御を行うことで、変速終了時（時点ｔ５）までに第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を上昇させて、ドライバ要求出力に応じて該第２駆動トルクＴＯＵＴ２を出力することができ、これによりドライバに違和感を与えることを防止することができる。
【００８４】
次に、ダウン変速時に上記第１変速中トルク制御を行った際の一例について図６に沿って説明する。なお、図６に示すタイムチャートにおいても、アクセル開度が一定であって、ドライバ要求出力が一定である場合であり、車速も略々一定である場合とする。図６に示すように、第１ブレーキＢ１の油圧サーボに油圧ＰＢ１が供給されており、つまり第１ブレーキＢ１が係合している状態であって、上述のように有段変速機６は、高速段（Ｈｉ）の状態である。また、この低速段の状態において、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２は、有段変速機６のギヤ比及び車速に応じて回転しており、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は上記ドライバ要求出力に応じて出力されている。
【００８５】
例えば時点ｔ６において、変速制御手段３７が不図示の変速マップなどに基づきダウン変速の開始を判定し、変速時駆動制御手段４５が第１変速中トルク制御を開始すると（Ｓ２−１）、まず、変速制御手段３７により油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の下降を開始し、第１ブレーキＢ１の油圧サーボのピストンによる摩擦板の押圧を緩め始める。
【００８６】
つづいて時点ｔ７になると、該第１ブレーキＢ１の摩擦板がスリップ状態となり始める。すると、第１ブレーキＢ１のスリップ状態が徐々に増して解放状態となっていくと共に、有段変速機６のギヤ比が高速段（Ｈｉ）の状態から低速段（Ｌｏ）の状態に変化していき、それに伴って、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が上げられていって、つまりイナーシャ相となる。そして、イナーシャ相検出手段４８が、車速と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２の変化によってイナーシャ相であることを検出する。
【００８７】
イナーシャ相検出手段４８によりイナーシャ相であることが検出されると、変速時駆動制御手段４５は、ドライバ要求出力検出手段４３によりドライバ要求出力（ここでは一定であるとする）を検出すると共に、モータ回転検出手段３６により第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が所定の値（つまり一定の値）となるようにＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４がそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御する（Ｓ２−４）。そして、時点ｔ７から時点ｔ８までの間、上記制御を繰り返し行うと、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が上がると共にＭＧ２トルクＴＭＧ２が下降していく。
【００８８】
なお、このイナーシャ相においては、伝達軸２１（即ち駆動車輪１６）に対して第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が変化するため、その回転数変化量に応じて有段変速機６にイナーシャ力が発生し、第２駆動手段１０ｂから該イナーシャ力の分のトルク（以下、「イナーシャトルク」という）が出力されるので、図５に示すように該第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、一旦そのイナーシャトルクによって下降して回転数ＮＭＧ２が低速段側に収束するに連れて上昇する形となる。
【００８９】
また、このイナーシャ相が終了する（時点ｔ８になる）のに先立って、変速制御手段３７により油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の上昇を開始し、第２ブレーキＢ２の不図示の摩擦板と油圧サーボのピストンと近づけて、いわゆるがた詰動作を行う。
【００９０】
つづいて時点ｔ８になると、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の下降を引続き行うと共に、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の上昇を緩やかに行い、第１ブレーキＢ１の伝達トルクを少なくしていくと共に、第２ブレーキＢ２の伝達トルクを多くしていく。これにより、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との伝達トルクが入れ替わっていき、つまりトルク相となる。このトルク相においては、第２ブレーキＢ２が徐々に係合していき、有段変速機６としては伝達トルクが上昇していく状態である。そのため、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２が、図６に示すように略々一定であっても、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２が上昇していく。
【００９１】
そして、時点ｔ９となって、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担が入れ替わり、第１ブレーキＢ１の伝達トルクが略なくなると、第２ブレーキＢ２がトルク伝達を行う状態となる。すると、変速制御手段３７は、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２をさらに上昇させると共に、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１をドレーンし、これにより時点ｔ１０において変速制御が終了する。
【００９２】
例えば時点ｔ７から時点ｔ８までの間において、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２を変速開始前（時点ｔ６の前）と同じ出力のままにすると、その後のトルク相にてトルク分担が入れ替わり、第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は時点ｔ６のときより大きな出力となってしまうため、つまり変速終了時（時点ｔ１０）において、ドライバ要求出力と異なる第２駆動トルクＴＯＵＴ２が出力されてしまう。しかしながら、以上のように変速時駆動制御手段４５によりダウン変速時に上記第１変速中トルク制御を行うことで、変速終了時（時点ｔ１０）までに第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を下降させて、ドライバ要求出力に応じて該第２駆動トルクＴＯＵＴ２を出力することができ、これによりドライバに違和感を与えることを防止することができる。
【００９３】
以上のように第１変速中トルク制御を行うことにより、変速時駆動制御手段４５が、変速制御手段３７による有段変速機６の変速制御中にて該変速制御の終了までに、第１及び第２駆動手段１０ａ，１０ｂから駆動車輪１６，１６に出力される駆動力がドライバ要求出力となるように、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２を制御するので、有段変速機６を備えて変速することにより第２モータの高回転状態の防止やコンパクト化を図ることができるものでありながら、有段変速機６が変速された後の第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２の変化を生じることなく、変速制御が終了した時点で第１及び第２駆動手段１０ａ，１０ｂから駆動車輪１６，１６にドライバ要求出力を出力することができ、ドライバに違和感を与えることを防ぐことができる。
【００９４】
［第２変速中トルク制御］
ついで、第２変速中トルク制御について図７及び図８に沿って説明する。図７は第２変速中トルク制御を示すフローチャート、図８はアップ変速時に第１及び第２変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャートである。
【００９５】
上記有段変速機６の変速は、一般的な自動変速機と同様に摩擦係合要素同士の掴み替え、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチの変速を上述した第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とにより行うが、そのような摩擦係合要素同士の掴み替えを行う間は、それら摩擦係合要素がスリップ状態となり、つまり変速中は伝達する出力が一時的に低下することになる。一方、該有段変速機６の変速は、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２などに基づき自動的に変速すること（即ち、ドライバの意思とは無関係に変速すること）が望ましい。
【００９６】
しかしながら、例えば第２モータ４と出力軸２６との間に有段変速機を備えていないハイブリッド車輌においては、プラネタリギヤ５及び第１モータ３によってエンジン２を無段的に変速することが可能であって、かつ第２モータ４の回転は変速されないため、滑らかに駆動力の出力変化が行われるものである。そのため、上記有段変速機６の変速が自動的に行われると、ドライバの意図しない出力変化が生じてしまい、ドライバに違和感を与える虞がある。そのため、以下に説明する第２変速中トルク制御、第３変速中トルク制御、及び第４変速中トルク制御は、有段変速機６の変速中に生じる駆動車輪１６への出力変化を減少させることを目的とした制御ある。
【００９７】
例えば上記トルク配分設定手段４６により第２変速中トルク制御が選択され、トルク出力配分が設定されると（Ｓ１−１１）、変速時駆動制御手段４５により各変速中トルク制御が実行され（Ｓ１−１２）、図７に示すように第２変速中トルク制御の開始（スタート）された後（Ｓ３−１）、上記トルク配分設定手段４６により第２変速中トルク制御が選択されていることが判定される（Ｓ３−２のＹｅｓ）。なお、第２変速中トルク制御が選択されていない場合には、ステップＳ３−６に進んでリターンし、該第２変速中トルク制御が選択されるまで何も行わずに繰り返される。また、該変速時駆動制御手段４５は、変速制御手段３７による変速制御中でない場合は（Ｓ３−３のＮｏ）、ステップＳ３−６に進み、同様にリターンする。
【００９８】
上記ステップＳ３−３において、変速制御中であることが判定されると（Ｓ３−３のＹｅｓ）、ステップＳ３−４に進み、変速時駆動制御手段４５は、まず、上記ドライバ要求出力検出手段４３に検出されたドライバ要求出力と（或いは上記ステップＳ１−１１において複数の変速中トルク制御が選択された場合は、設定されたトルク出力配分と）、変速制御手段３７の指令による第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧と（或いは油圧検出手段３８により検出される第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧と）に基づき、有段変速機６の変速によって生じる第２駆動手段１０ｂのトルク変化（減少）に対応する第１駆動手段１０ａの目標出力トルク、つまり車両全体としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２がドライバ要求出力となるように第１駆動手段１０ａより出力する目標出力トルクを算出する。
【００９９】
つづいて、変速時駆動制御手段４５は、該算出された目標出力トルクを第１駆動手段１０ａにより出力するため、エンジン２の回転数ＮＥを変化させて該エンジン２からイナーシャ力を出力するためのエンジン回転変化量を算出し、該エンジンがそのエンジン回転変化量となるような第１モータ３のＭＧ１トルクＴＭＧ１を算出して、該算出されたＭＧ１トルクＴＭＧ１を出力するように第１モータ制御手段３２に指令し、つまり該第１モータ３から算出されたＭＧ１トルクＴＭＧ１が出力される（Ｓ３−４）。
【０１００】
その後、該変速時駆動制御手段４５は、変速制御手段３７の変速制御中である間、上記制御を繰り返し行い（Ｓ３−４及びＳ３−５）、該変速制御が終了するとステップＳ３−６に進み、リターンする。なお、変速時駆動制御手段４５は、このステップＳ３−４及びステップＳ３−５が繰り返し制御されている間に、ドライバ要求出力が変更された際には（Ｓ１−１０乃至Ｓ１−１３参照）、トルク配分設定手段４６からのトルク出力配分の設定を反映して、該ステップＳ３−４の各算出を行う。
【０１０１】
つづいて、アップ変速時に上記第１及び第２変速中トルク制御を行った際の一例について図８に沿って説明する。なお、図８に示すタイムチャートにおいても、アクセル開度が一定であって、ドライバ要求出力が一定である場合であり、車速も略々一定である場合とする。図８に示すように、第２ブレーキＢ２の油圧サーボに油圧ＰＢ２が供給されており、つまり第２ブレーキＢ２が係合している状態であって、上述のように有段変速機６は、低速段（Ｌｏ）の状態である。また、この低速段の状態において、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２は、有段変速機６のギヤ比及び車速に応じて回転しており、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は上記ドライバ要求出力に応じて出力されている。
【０１０２】
例えば時点ｔ１１において、変速制御手段３７が不図示の変速マップなどに基づきアップ変速の開始を判定すると、上述のようにトルク配分設定手段４６により各変速中トルク制御の選択、トルク出力配分の設定を行い（Ｓ１−２からＳ１−１３）、それを受けて変速時駆動制御手段４５が第１及び第２変速中トルク制御を開始する（Ｓ２−１，Ｓ３−１）。また、時点ｔ１１において、変速制御手段３７は油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を開始し、第１ブレーキＢ１の不図示の摩擦板と油圧サーボのピストンと近づけて、いわゆるがた詰動作を行い、更に時点ｔ１２になると、変速制御手段３７は油圧制御装置６を制御して第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を開始し、第２ブレーキＢ２の油圧サーボのピストンによる摩擦板の押圧を緩め始める。
【０１０３】
つづいて時点ｔ１３になると、変速制御手段３７は、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を緩やかに行うと共に、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を緩やかに行い、第２ブレーキＢ２の伝達トルクを少なくしていくと共に、第１ブレーキＢ１の摩擦板をスリップ状態として該第１ブレーキＢ１の伝達トルクを多くしていく。これにより、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との伝達トルクが入れ替わっていき、つまりトルク相となる。このトルク相においては、有段変速機６としては伝達トルクが降下していく状態である。そのため、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２が、図８に示すように略々一定であると、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２が下降していく。
【０１０４】
この第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２の下降を受けて、変速時駆動制御手段４５は、第１駆動手段１０ａから出力する第１駆動トルクＴＯＵＴ１の目標出力トルクを算出し、該算出された目標出力トルクに基づいてエンジン回転変化量を算出し、更に該算出されたエンジン回転数変化量によってＭＧ１トルクＴＭＧ１を算出して、第１モータ３から該ＭＧ１トルクＴＭＧ１を出力する（Ｓ３−４）。
【０１０５】
エンジン２は、第１モータ３のＭＧ１トルクＴＭＧ１により反力を受けつづけることにより、つまり第１モータ３のＭＧ１トルクＴＭＧ１が上昇しつづけることによりエンジン回転数ＮＥが下降する。そのため、エンジン回転数が変化することによりイナーシャ力が生じ、第１駆動手段１０ａからの第１駆動トルクＴＯＵＴ１が図８に示すように上昇して、第１駆動手段１０ａ及び第２駆動手段１０ｂからの合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じた出力（つまり略々一定）となる。また、エンジン回転数ＮＥが下降するため、第１モータ３の回転数ＮＭＧ１も下降する。
【０１０６】
なお、図８に示す制御においては、第１及び第２変速中トルク制御を行うものであり、第１変速中トルク制御をイナーシャ相にて行うため、トルク配分設定手段４６により第２変速中トルク制御の目標出力トルクを設定し、トルク相にて該第２変速中トルク制御が終了するように制御する。そのため、時点ｔ１３から時点ｔ１４の間において、ＭＧ１トルクＴＭＧ１の上昇が途中で抑えられる形となり、第１駆動手段１０ａからの第１駆動トルクＴＯＵＴ１が略々一定に抑えられ、それにより合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が僅かに降下する。また、第１モータ３の消費電力ＰＭＧ１は、ＭＧ１トルクＴＭＧ１により反力を出力する際に下降し（回生が増し）、その後、ＭＧ１トルクＴＭＧ１が略々一定になると回転数ＮＭＧ１の下降に伴い僅かに上昇を開始する。
【０１０７】
時点ｔ１４となって、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担が入れ替わり、第２ブレーキＢ２の伝達トルクが略なくなると、第１ブレーキＢ１がトルク伝達を行う状態となる。すると、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１をさらに上昇させていく。これにより、第１ブレーキＢ１のスリップ状態が徐々に減って係合状態となっていくと共に、有段変速機６のギヤ比が低速段（Ｌｏ）の状態から高速段（Ｈｉ）の状態に変化していき、それに伴って、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下げられていって、つまりイナーシャ相となる。そして、イナーシャ相検出手段４８が、車速と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２の変化によってイナーシャ相であることを検出する。なお、時点ｔ１４の後、時点ｔ１５までに第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２はドレーン（排出）されて略々０となる。
【０１０８】
イナーシャ相検出手段４８によりイナーシャ相であることが検出されると、変速時駆動制御手段４５は、上述した第１変速中トルク制御を開始し（Ｓ２−３）、ドライバ要求出力を検出すると共に、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が所定の値（つまり一定の値）となるようにＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４がそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御する（Ｓ２−４）。
【０１０９】
そして、時点ｔ１４から時点ｔ１６までの間、上記制御を繰り返し行うと、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下がると共にＭＧ２トルクＴＭＧ２が上昇していき、時点ｔ１６において第１ブレーキＢ１が略々完全係合の状態になる際には、第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じたものとなる。また、時点ｔ１４から時点ｔ１５までの間、変速時駆動制御手段４５は、第２変速中トルク制御を終了するため、第１駆動手段１０ａの第１駆動トルクＴＯＵＴ１をドライバ要求出力に応じたもの、つまりドライバ要求出力が略々一定であるので、変速開始時と略々同じ第１駆動トルクＴＯＵＴ１となるように目標出力トルクを設定し、それにより時点ｔ１５において第１駆動トルクＴＯＵＴ１が変速開始前と同じものとなる。なお、時点ｔ１５において第１モータ３の消費電力ＰＭＧ１は、第１モータ３の回転数ＮＭＧ１が降下したために上昇する。
【０１１０】
また、このイナーシャ相においては、伝達軸２１（即ち駆動車輪１６）に対して第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が変化するため、その回転数変化量に応じて有段変速機６にイナーシャ力が発生し（時点ｔ１４から時点ｔ１６）、第２駆動手段１０ｂからイナーシャトルクが出力されるので、図８に示すように該第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、一旦そのイナーシャトルクによって上昇して回転数ＮＭＧ２が高速段側に収束するに連れて降下する形となる。その後、時点ｔ１６から時点ｔ１７までにおいて、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１を完全係合用の油圧まで上昇させて、時点ｔ１７において変速制御が終了する（Ｓ１−１３）。
【０１１１】
なお、以上の時点ｔ１１から時点ｔ１７までにおいて（特に時点ｔ１４から時点ｔ１６までにおいて）、上述のように第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積がドライバ要求出力に応じて所定の値であって、該ドライバ要求出力が一定であるため、第２モータ４の消費電力ＰＭＧ２も略々一定となる。
【０１１２】
以上のように、トルク相（時点ｔ１３から時点ｔ１４）において、第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２が降下する間、第２変速中トルク制御によって第１モータ３のＭＧ１トルクＴＭＧ１を制御してエンジン２のイナーシャ力を生じさせることで、第１駆動手段１０ａの第１駆動トルクＴＯＵＴ１を上昇させるので、有段変速機６の変速中であっても、車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２をドライバ要求出力に近づけることができ、ドライバに違和感を与えることを防止することができる。また、イナーシャ相（時点ｔ１４から時点ｔ１６）において、第１変速中トルク制御によって変速終了時（時点ｔ１７）までに第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を上昇させて、ドライバ要求出力に応じて該第２駆動トルクＴＯＵＴ２を出力することができ、これによりドライバに違和感を与えることを防止することができる。
【０１１３】
また、上記第２変速中トルク制御においては、例えばエンジン２をトルクリダクション、又はトルクインクリースする制御（後述する第３変速中トルク制御参照）に比して、第１モータ３だけを制御することためにレスポンスが良好であって、制御性がよく、比較的正確に合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２をドライバ要求出力に近づけることができる。
【０１１４】
なお、本実施の形態においては、第２変速中トルク制御をトルク相の間だけ行うものについて説明したが、これに限らず、イナーシャ相においても第２変速中トルク制御を行うようにしてもよく、つまり変速中であれば、第２変速中トルク制御をいつ行ってもよい。
【０１１５】
また、以上の第１及び第２変速中トルク制御を行った際の説明はアップ変速時に行ったものについて説明したが、勿論、ダウン変速時に第１及び第２変速中トルク制御を行うことも可能であって、ダウン変速時のイナーシャ相で第１変速中トルク制御、変速中に第２変速中トルク制御を行うことで、有段変速機６の変速中であっても、車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２をドライバ要求出力に近づけることができ、ドライバに違和感を与えることを防止することができる。
【０１１６】
また、上記第２変速中トルク制御を行うと、上述のようにエンジン回転数ＮＥが変化し（上記アップ変速では低くなる）、エンジントルクＴＥをそのままにするため、エンジン２の最適燃費状態でなくなる虞があるが、変速中においてエンジン回転数ＮＥを元に戻すとエンジン２のイナーシャトルクが生じるので、変速終了後に徐々に最適燃費状態となるようなエンジン回転数ＮＥに戻すことが好ましい。
【０１１７】
［第３変速中トルク制御］
ついで、上記第３変速中トルク制御について図９及び図１０に沿って説明する。図９は第３変速中トルク制御を示すフローチャート、図１０はアップ変速時に第１及び第３変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャートである。
【０１１８】
例えば上記トルク配分設定手段４６により第３変速中トルク制御が選択され、トルク出力配分が設定されると（Ｓ１−１１）、変速時駆動制御手段４５により各変速中トルク制御が実行され（Ｓ１−１２）、図９に示すように第３変速中トルク制御の開始（スタート）された後（Ｓ４−１）、上記トルク配分設定手段４６により第３変速中トルク制御が選択されていることが判定される（Ｓ４−２のＹｅｓ）。なお、第３変速中トルク制御が選択されていない場合には、ステップＳ４−７に進んでリターンし、該第３変速中トルク制御が選択されるまで何も行わずに繰り返される。また、該変速時駆動制御手段４５は、変速制御手段３７による変速制御中でない場合は（Ｓ４−３のＮｏ）、ステップＳ４−６に進み、同様にリターンする。
【０１１９】
上記ステップＳ４−３において、変速制御中であることが判定されると（Ｓ４−３のＹｅｓ）、ステップＳ４−４に進み、変速時駆動制御手段４５は、まず、上記ドライバ要求出力検出手段４３に検出されたドライバ要求出力と（或いは上記ステップＳ１−１１において複数の変速中トルク制御が選択された場合は、設定されたトルク出力配分と）、変速制御手段３７の指令による第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧と（或いは油圧検出手段３８により検出される第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧と）に基づき、有段変速機６の変速によって生じる第２駆動手段１０ｂのトルク変化（減少）に対応する第１駆動手段１０ａの目標出力トルク、つまり車両全体としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２がドライバ要求出力となるように第１駆動手段１０ａより出力する目標出力トルクを算出する。
【０１２０】
つづいて、変速時駆動制御手段４５は、該算出された目標出力トルクを第１駆動手段１０ａにより出力するための、エンジン２のエンジントルクＴＥを算出し、そのエンジントルクＴＥに対して反力となるような第１モータ３のＭＧ１トルクＴＭＧ１を算出する。そして、該算出されたエンジントルクＴＥを出力するようにエンジン制御手段３１に指令すると共に該算出されたＭＧ１トルクＴＭＧ１を出力するように第１モータ制御手段３２に指令し、つまりエンジン２から算出されたエンジントルクＴＥが出力されると共に該第１モータ３から算出されたＭＧ１トルクＴＭＧ１が出力される（Ｓ４−４）。
【０１２１】
その後、該変速時駆動制御手段４５は、変速制御手段３７の変速制御中である間、上記制御を繰り返し行い（Ｓ４−４及びＳ４−５）、該変速制御が終了するとステップＳ４−６に進み、リターンする。なお、変速時駆動制御手段４５は、このステップＳ４−４及びステップＳ４−５が繰り返し制御されている間に、ドライバ要求出力が変更された際には（Ｓ１−１０乃至Ｓ１−１３参照）、トルク配分設定手段４６からのトルク出力配分の設定を反映して、該ステップＳ４−４の各算出を行う。
【０１２２】
つづいて、アップ変速時に上記第１及び第３変速中トルク制御を行った際の一例について図１０に沿って説明する。なお、図１０に示すタイムチャートにおいても、アクセル開度が一定であって、ドライバ要求出力が一定である場合であり、車速も略々一定である場合とする。図１０に示すように、第２ブレーキＢ２の油圧サーボに油圧ＰＢ２が供給されており、つまり第２ブレーキＢ２が係合している状態であって、上述のように有段変速機６は、低速段（Ｌｏ）の状態である。また、この低速段の状態において、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２は、有段変速機６のギヤ比及び車速に応じて回転しており、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は上記ドライバ要求出力に応じて出力されている。
【０１２３】
例えば時点ｔ１８において、変速制御手段３７が不図示の変速マップなどに基づきアップ変速の開始を判定すると、上述のようにトルク配分設定手段４６により各変速中トルク制御の選択、トルク出力配分の設定を行い（Ｓ１−２からＳ１−１３）、それを受けて変速時駆動制御手段４５が第１及び第３変速中トルク制御を開始する（Ｓ２−１，Ｓ４−１）。また、時点ｔ１８において、変速制御手段３７は油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を開始し、第１ブレーキＢ１の不図示の摩擦板と油圧サーボのピストンと近づけて、いわゆるがた詰動作を行い、更に時点ｔ１２になると、変速制御手段３７は油圧制御装置６を制御して第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を開始し、第２ブレーキＢ２の油圧サーボのピストンによる摩擦板の押圧を緩め始める。
【０１２４】
つづいて時点ｔ１９になると、変速制御手段３７は、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を緩やかに行うと共に、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を緩やかに行い、第２ブレーキＢ２の伝達トルクを少なくしていくと共に、第１ブレーキＢ１の摩擦板をスリップ状態として該第１ブレーキＢ１の伝達トルクを多くしていく。これにより、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との伝達トルクが入れ替わっていき、つまりトルク相となる。このトルク相においては、有段変速機６としては伝達トルクが降下していく状態である。そのため、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２が、図１０に示すように略々一定であると、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２が下降していく。
【０１２５】
この第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２の下降を受けて、変速時駆動制御手段４５は、第１駆動手段１０ａから出力する第１駆動トルクＴＯＵＴ１の目標出力トルクを算出し、該算出された目標出力トルクに基づいてエンジントルクＴＥとＭＧ１トルクＴＭＧ１とを算出して、エンジン２からエンジントルクＴＥを出力すると共に第１モータ３から該ＭＧ１トルクＴＭＧ１を出力する（Ｓ４−４）。
【０１２６】
そのため、目標出力トルクに基づきエンジン２のスロットル開度が上昇され、エンジントルクＴＥが上昇すると共に、ＭＧ１トルクＴＭＧ１も反力となる方へ下降し（つまり増加し）、第１駆動手段１０ａからの第１駆動トルクＴＯＵＴ１が図１０に示すように上昇して、第１駆動手段１０ａ及び第２駆動手段１０ｂからの合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じた出力（つまり略々一定）となる。なお、エンジン２及び第１モータ３は、トルク変化だけするように制御され、エンジン回転数ＮＥ及び第１モータ３の回転数ＮＭＧ１は、車速に応じて略々一定のままである。
【０１２７】
また、図１０に示す制御においては、第１及び第３変速中トルク制御を行うものであり、第１変速中トルク制御をイナーシャ相にて行うため、トルク配分設定手段４６により第３変速中トルク制御の目標出力トルクを設定し、トルク相にて該第３変速中トルク制御が終了するように制御する。（なお、第３変速中トルク制御は変速中の間、つまり引き続きイナーシャ相において継続して行ってもよい。）そのため、時点ｔ２０から時点ｔ２１の間において、エンジントルクＴＥの上昇を途中で下降するようにすると共にＭＧ１トルクＴＭＧ１の上昇も途中で下降する形となり、第１駆動手段１０ａからの第１駆動トルクＴＯＵＴ１もそれに応じて上昇から下降となって、それにより合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が僅かに降下する。また、第１モータ３の消費電力ＰＭＧ１は、ＭＧ１トルクＴＭＧ１により反力を増加する際に下降し（回生が増し）、その後、エンジントルクＴＥが下降すると共にＭＧ１トルクＴＭＧ１による反力を減少するために上昇する。
【０１２８】
時点ｔ２１となって、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担が入れ替わり、第２ブレーキＢ２の伝達トルクが略なくなると、第１ブレーキＢ１がトルク伝達を行う状態となる。すると、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１をさらに上昇させていく。これにより、第１ブレーキＢ１のスリップ状態が徐々に減って係合状態となっていくと共に、有段変速機６のギヤ比が低速段（Ｌｏ）の状態から高速段（Ｈｉ）の状態に変化していき、それに伴って、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下げられていって、つまりイナーシャ相となる。そして、イナーシャ相検出手段４８が、車速と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２の変化によってイナーシャ相であることを検出する。なお、時点ｔ２１の後、時点ｔ２２までに第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２はドレーン（排出）されて略々０となる。
【０１２９】
イナーシャ相検出手段４８によりイナーシャ相であることが検出されると、変速時駆動制御手段４５は、上述した第１変速中トルク制御を開始し（Ｓ２−３）、ドライバ要求出力を検出すると共に、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が所定の値（つまり一定の値）となるようにＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４がそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御する（Ｓ２−４）。
【０１３０】
そして、時点ｔ２１から時点ｔ２３までの間、上記制御を繰り返し行うと、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下がると共にＭＧ２トルクＴＭＧ２が上昇していき、時点ｔ２３において第１ブレーキＢ１が略々完全係合の状態になる際には、第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じたものとなる。また、時点ｔ２１から時点ｔ２２までの間、変速時駆動制御手段４５は、第３変速中トルク制御を終了するため、第１駆動手段１０ａの第１駆動トルクＴＯＵＴ１をドライバ要求出力に応じたもの、つまりドライバ要求出力が略々一定であるので、変速開始時と略々同じ第１駆動トルクＴＯＵＴ１となるように目標出力トルクを設定し、それにより時点ｔ２２において第１駆動トルクＴＯＵＴ１が変速開始前と同じものとなる。
【０１３１】
また、このイナーシャ相においては、伝達軸２１（即ち駆動車輪１６）に対して第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が変化するため、その回転数変化量に応じて有段変速機６にイナーシャ力が発生し（時点ｔ２１から時点ｔ２３）、第２駆動手段１０ｂからイナーシャトルクが出力されるので、図８に示すように該第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、一旦そのイナーシャトルクによって上昇して回転数ＮＭＧ２が高速段側に収束するに連れて降下する形となる。その後、時点ｔ２３から時点ｔ２４までにおいて、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１を完全係合用の油圧まで上昇させて、時点ｔ２４において変速制御が終了する（Ｓ１−１３）。
【０１３２】
なお、以上の時点ｔ１８から時点ｔ２４までにおいて（特に時点ｔ２１から時点ｔ２３までにおいて）、上述のように第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積がドライバ要求出力に応じて所定の値であって、該ドライバ要求出力が一定であるため、第２モータ４の消費電力ＰＭＧ２も略々一定となる。
【０１３３】
以上のように、トルク相（時点ｔ１９から時点ｔ２１）において、第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２が降下する間、第３変速中トルク制御によってエンジン２のエンジントルクＴＥと第１モータ３のＭＧ１トルクＴＭＧ１とを制御することで、第１駆動手段１０ａの第１駆動トルクＴＯＵＴ１を上昇させるので、有段変速機６の変速中であっても、車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２をドライバ要求出力に近づけることができ、ドライバに違和感を与えることを防止することができる。また、イナーシャ相（時点ｔ２１から時点ｔ２３）において、第１変速中トルク制御によって変速終了時（時点ｔ２４）までに第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を上昇させて、ドライバ要求出力に応じて該第２駆動トルクＴＯＵＴ２を出力することができ、これによりドライバに違和感を与えることを防止することができる。
【０１３４】
また、上述した第２変速中トルク制御では、エンジン回転数ＮＥを変化させるものであったが、例えばエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数に近い状態で該エンジン回転数ＮＥが下げられない場合などは、上記第３変速中トルク制御を行うことが好ましい。
【０１３５】
なお、本実施の形態においては、第３変速中トルク制御をトルク相の間だけ行うものについて説明したが、これに限らず、イナーシャ相においても第３変速中トルク制御を行うようにしてもよく、つまり変速中であれば、第３変速中トルク制御をいつ行ってもよい。
【０１３６】
なお、以上の第１及び第３変速中トルク制御を行った際の説明はアップ変速時に行ったものについて説明したが、勿論、ダウン変速時に第１及び第３変速中トルク制御を行うことも可能であって、ダウン変速時のイナーシャ相で第１変速中トルク制御、変速中に第３変速中トルク制御を行うことで、有段変速機６の変速中であっても、車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２をドライバ要求出力に近づけることができ、ドライバに違和感を与えることを防止することができる。
【０１３７】
［第４変速中トルク制御］
ついで、上記第４変速中トルク制御について図１１乃至図１３に沿って説明する。図１１は第４変速中トルク制御を示すフローチャート、図１２はアップ変速時に第４変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート、図１３はダウン変速時に第４変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャートである。
【０１３８】
例えば上記トルク配分設定手段４６により第４変速中トルク制御が選択され、トルク出力配分が設定されると（Ｓ１−１１）、変速時駆動制御手段４５により各変速中トルク制御が実行され（Ｓ１−１２）、図１１に示すように第４変速中トルク制御の開始（スタート）された後（Ｓ５−１）、上記トルク配分設定手段４６により第４変速中トルク制御が選択されていることが判定される（Ｓ５−２のＹｅｓ）。なお、第４変速中トルク制御が選択されていない場合には、ステップＳ５−１３に進んでリターンし、該第４変速中トルク制御が選択されるまで何も行わずに繰り返される。
【０１３９】
また、上記ステップＳ５−２において、第４変速中トルク制御が選択されていることを判定すると、ステップＳ５−３に進んでトルク相検出手段４７の検出に基づきトルク相であるか否かを判定し、トルク相でない場合は（Ｓ５−３のＮｏ）、ステップＳ５−８に進む。更に該ステップＳ５−８に進むと、イナーシャ相検出手段４８の検出に基づきイナーシャ相で有るか否か判定し、イナーシャ相でもない場合は（Ｓ５−８のＮｏ）、ステップＳ５−１３に進んでリターンし、つまりトルク相又はイナーシャ相を検出するまで繰り返す。
【０１４０】
上記ステップＳ５−３においてトルク相であることを検出すると（Ｓ５−３のＹｅｓ）、ステップＳ５−４に進み、変速時駆動制御手段４５は、まず、上記ドライバ要求出力検出手段４３に検出されたドライバ要求出力と（或いは上記ステップＳ１−１１において複数の変速中トルク制御が選択された場合は、設定されたトルク出力配分と）、変速制御手段３７の指令による第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧と（或いは油圧検出手段３８により検出される第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧と）に基づき、有段変速機６の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替え変速によって生じる第２駆動手段１０ｂのトルク変化（減少）に対応し、かつアップ変速（ギヤ比の変化）により変化する有段変速機６の伝達トルク（即ち、変速終了後に第２駆動手段１０ｂがドライバ要求出力を出力するためのトルク）に対応するための該第２駆動手段１０ｂの目標出力トルク、つまり車両全体としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が変化しないための目標出力トルクを算出する。
【０１４１】
つづいて、変速時駆動制御手段４５は、該算出された目標出力トルクを第２駆動手段１０ｂにより出力するための第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出する（即ちトルク相に生じる有段変速機６の伝達トルクの減少とギヤ比の変化とに伴い、例えばドライバ要求出力が略々一定であれば、徐々に上昇するようにＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出する）。そして、該算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように第２モータ制御手段３３に指令し、つまり該第２モータ４から算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２が出力される（Ｓ５−４）。その後、該変速時駆動制御手段４５は、トルク相である間、上記制御を繰り返し行い（Ｓ５−４及びＳ５−５）、該トルク相が終了するとステップＳ５−６に進む。
【０１４２】
上記ステップＳ５−３でトルク相が検出された場合（Ｓ５−３のＹｅｓの場合）には、即ち変速中に先にトルク相となるアップ変速であって、トルク相が終了した後は、必ずイナーシャ相である。そのため、ステップＳ５−６に進むと、変速時駆動制御手段４５はイナーシャ相における制御を開始し、まず、上記ドライバ要求出力検出手段４３に検出されたドライバ要求出力と（或いは上記ステップＳ１−１１において複数の変速中トルク制御が選択された場合は、設定されたトルク出力配分と）、モータ回転検出手段３６により検出される第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とに基づき、イナーシャ相において出力する該第２駆動手段１０ｂの目標出力トルク、つまり車両全体としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が変化しないための目標出力トルクを算出する。
【０１４３】
つづいて、変速時駆動制御手段４５は、該算出された目標出力トルクを第２駆動手段１０ｂにより出力するための第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出する（即ちイナーシャ相では有段変速機６の変速による第２駆動手段１０ｂのトルクの変化がないので、ドライバ要求出力に応じてＭＧ２トルクＴＭＧ２を維持するように算出する）。そして、該算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように第２モータ制御手段３３に指令し、つまり該第２モータ４から算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２が出力される（Ｓ５−６）。その後、該変速時駆動制御手段４５は、イナーシャ相である間、上記制御を繰り返し行い（Ｓ５−６及びＳ５−７）、該イナーシャ相が終了するとステップＳ５−１３に進み、リターンする。なお、変速時駆動制御手段４５は、上記ステップＳ５−４からステップＳ５−７が繰り返し制御されている間に、ドライバ要求出力が変更された際には（Ｓ１−１０乃至Ｓ１−１３参照）、トルク配分設定手段４６からのトルク出力配分の設定を反映して、ステップＳ５−４及びステップＳ５−６の各算出を行う。
【０１４４】
一方、上記ステップＳ５−３においてトルク相でないことを検出し（Ｓ５−３のＮｏ）、上記ステップＳ５−８においてイナーシャ相であることを検出すると（Ｓ５−８のＹｅｓ）、ステップＳ５−９に進み、変速時駆動制御手段４５は、上記ステップＳ５−６と同様に、上記ドライバ要求出力検出手段４３に検出されたドライバ要求出力と（或いは上記ステップＳ１−１１において複数の変速中トルク制御が選択された場合は、設定されたトルク出力配分と）、モータ回転検出手段３６により検出される第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とに基づき、イナーシャ相において出力する該第２駆動手段１０ｂの目標出力トルク、つまり車両全体としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が変化しないための目標出力トルクを算出する。
【０１４５】
つづいて、変速時駆動制御手段４５は、該算出された目標出力トルクを第２駆動手段１０ｂにより出力するための第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出する（即ちイナーシャ相では有段変速機６の変速による第２駆動手段１０ｂのトルクの変化がないので、ドライバ要求出力に応じてＭＧ２トルクＴＭＧ２を維持するように算出する）。そして、該算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように第２モータ制御手段３３に指令し、つまり該第２モータ４から算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２が出力される（Ｓ５−９）。その後、該変速時駆動制御手段４５は、イナーシャ相である間、上記制御を繰り返し行い（Ｓ５−９及びＳ５−１０）、該トルク相が終了するとステップＳ５−１１に進む。
【０１４６】
上記ステップＳ５−８でイナーシャ相が検出された場合（Ｓ５−８のＹｅｓの場合）には、即ち変速中に先にイナーシャ相となるダウン変速であって、イナーシャ相が終了した後は、必ずトルク相である。そのため、ステップＳ５−１１に進むと、変速時駆動制御手段４５はトルク相における制御を開始し、上記ステップＳ５−４と同様に、上記ドライバ要求出力検出手段４３に検出されたドライバ要求出力と（或いは上記ステップＳ１−１１において複数の変速中トルク制御が選択された場合は、設定されたトルク出力配分と）、変速制御手段３７の指令による第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧と（或いは油圧検出手段３８により検出される第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧と）に基づき、有段変速機６の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替え変速によって生じる第２駆動手段１０ｂのトルク変化（減少）に対応し、かつダウン変速（ギヤ比の変化）により変化する有段変速機６の伝達トルク（即ち、変速終了後に第２駆動手段１０ｂがドライバ要求出力を出力するためのトルク）に対応するための該第２駆動手段１０ｂの目標出力トルク、つまり車両全体としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が変化しないための目標出力トルクを算出する。
【０１４７】
つづいて、変速時駆動制御手段４５は、該算出された目標出力トルクを第２駆動手段１０ｂにより出力するための第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出する（即ちトルク相に生じる有段変速機６の伝達トルクの減少とギヤ比の変化とに伴い、例えばドライバ要求出力が略々一定であれば、徐々に上昇するようにＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出する）。そして、該算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように第２モータ制御手段３３に指令し、つまり該第２モータ４から算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２が出力される（Ｓ５−１１）。その後、該変速時駆動制御手段４５は、トルク相である間、上記制御を繰り返し行い（Ｓ５−１１及びＳ５−１２）、該トルク相が終了するとステップＳ５−１３に進み、リターンする。なお、変速時駆動制御手段４５は、上記ステップＳ５−８からステップＳ５−１２が繰り返し制御されている間に、ドライバ要求出力が変更された際には（Ｓ１−１０乃至Ｓ１−１３参照）、トルク配分設定手段４６からのトルク出力配分の設定を反映して、ステップＳ５−９及びステップＳ５−１１の各算出を行う。
【０１４８】
つづいて、アップ変速時に上記第４変速中トルク制御を行った際の一例について図１２に沿って説明する。なお、図１２に示すタイムチャートにおいても、アクセル開度が一定であって、ドライバ要求出力が一定である場合であり、車速も略々一定である場合とする。図１２に示すように、第２ブレーキＢ２の油圧サーボに油圧ＰＢ２が供給されており、つまり第２ブレーキＢ２が係合している状態であって、上述のように有段変速機６は、低速段（Ｌｏ）の状態である。また、この低速段の状態において、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２は、有段変速機６のギヤ比及び車速に応じて回転しており、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は上記ドライバ要求出力に応じて出力されている。
【０１４９】
例えば時点ｔ２５において、変速制御手段３７が不図示の変速マップなどに基づきアップ変速の開始を判定すると、上述のようにトルク配分設定手段４６により各変速中トルク制御の選択、トルク出力配分の設定を行い（Ｓ１−２からＳ１−１３）、それを受けて変速時駆動制御手段４５が第４変速中トルク制御を開始する（Ｓ５−１）。また、時点ｔ２５において、変速制御手段３７は油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を開始し、第１ブレーキＢ１の不図示の摩擦板と油圧サーボのピストンと近づけて、いわゆるがた詰動作を行い、更に時点ｔ２６になると、変速制御手段３７は油圧制御装置６を制御して第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を開始し、第２ブレーキＢ２の油圧サーボのピストンによる摩擦板の押圧を緩め始める。
【０１５０】
つづいて時点ｔ２７になると、変速制御手段３７は、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を緩やかに行うと共に、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を緩やかに行い、第２ブレーキＢ２の伝達トルクを少なくしていくと共に、第１ブレーキＢ１の摩擦板をスリップ状態として該第１ブレーキＢ１の伝達トルクを多くしていく。これにより、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との伝達トルクが入れ替わっていき、つまりトルク相となる。このトルク相においては、有段変速機６としては伝達トルクが降下していく状態である。そのため、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２が略々一定であると、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２が下降していく（図５参照）。
【０１５１】
時点ｔ２７において、変速時駆動制御手段４５がトルク相であることを検出すると（Ｓ５−３のＹｅｓ）、ドライバ要求トルクを検出すると共に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧を検出し、該ドライバ要求出力と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧とに基づき、かつ第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替えによって生じる有段変速機６の伝達トルクの減少と、アップ変速後における有段変速機６の伝達トルクとに対応するように、該第２駆動手段１０ｂの目標出力トルクを算出する。そして、該算出された目標出力トルクに基づいてＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出して、第２モータ４から該ＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力する（Ｓ５−４）。
【０１５２】
そのため、第２モータ４から出力されるＭＧ２トルクＴＭＧ２は上昇し、それにより第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は図１２に示すようにドライバ要求出力に応じて略々一定に維持されて、つまり車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じた出力（つまり略々一定）となる。なお、第２モータ４の消費電力ＰＭＧ２は、該第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が略々一定の状態で、ＭＧ２トルクＴＭＧ２を上昇させるため、時点ｔ２７から時点ｔ２８まで上昇する。
【０１５３】
時点ｔ２８となって、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担が入れ替わり、第２ブレーキＢ２の伝達トルクが略なくなると、第１ブレーキＢ１がトルク伝達を行う状態となる。すると、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１をさらに上昇させていく。これにより、第１ブレーキＢ１のスリップ状態が徐々に減って係合状態となっていくと共に、有段変速機６のギヤ比が低速段（Ｌｏ）の状態から高速段（Ｈｉ）の状態に変化していき、それに伴って、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下げられていって、つまりイナーシャ相となる。そして、イナーシャ相検出手段４８が、車速と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２の変化によってイナーシャ相であることを検出する。なお、時点ｔ２８の後、時点ｔ２２までに第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２はドレーン（排出）されて略々０となる。
【０１５４】
イナーシャ相検出手段４８によりイナーシャ相であることが検出されると（Ｓ５−５のＹｅｓ）、変速時駆動制御手段４５は、ドライバ要求出力を検出すると共に、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該ドライバ要求出力と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とに基づき、イナーシャ相において出力する該第２駆動手段１０ｂの目標出力トルク、つまり車両全体としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が変化しないための目標出力トルクを算出する。そして、該算出された目標出力トルクに基づきＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４がそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御する（Ｓ５−７）。このイナーシャ相では有段変速機６の変速による第２駆動手段１０ｂのトルクの変化がないので、ドライバ要求出力に応じてＭＧ２トルクＴＭＧ２が維持されるように出力される。
【０１５５】
そして、時点ｔ２８から時点ｔ２９までの間、上記制御を繰り返し行うと、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下がると共にＭＧ２トルクＴＭＧ２が維持されて、時点ｔ２９において第１ブレーキＢ１が略々完全係合の状態になるまで、第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じたものとなる。なお、このイナーシャ相においては、伝達軸２１（即ち駆動車輪１６）に対して第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が変化するため、その回転数変化量に応じて有段変速機６にイナーシャ力が発生し（時点ｔ２８から時点ｔ２９）、第２駆動手段１０ｂからイナーシャトルクが出力されるので、図１２に示すように該第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、一旦そのイナーシャトルクによって上昇して回転数ＮＭＧ２が高速段側に収束するに連れて降下する形となる。その後、時点ｔ２９から時点ｔ３０までにおいて、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１を完全係合用の油圧まで上昇させて、時点ｔ３０において変速制御が終了する（Ｓ１−１３）。
【０１５６】
なお、時点ｔ２８から時点ｔ２９までにおいて、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下降し、ドライバ要求出力が一定であってＭＧ２トルクＴＭＧ２が略々一定に維持されるため、第２モータ４の消費電力ＰＭＧ２は下降し、また、ドライバ要求出力が略々一定であって変速終了時に第２駆動手段１０ｂから変速前と同じ第２駆動トルクＴＯＵＴ２を出力するため（つまり第１変速中トルク制御と同様に、回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が一定であるため）、変速前（時点ｔ２５の前）の消費電力と同じになる。
【０１５７】
以上のように、トルク相（時点ｔ２７から時点ｔ２８）において、有段変速機６の伝達トルクが減少する間、第４変速中トルク制御によって第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２を制御することで、第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を上昇させるので、変速中のトルク相であっても、車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２をドライバ要求出力に近づけることができ、ドライバに違和感を与えることを防止することができる。また、イナーシャ相（時点ｔ２８から時点ｔ２９）においても、第４変速中トルク制御によって変速終了時（時点ｔ３０）までに第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を維持させるので、ドライバ要求出力に応じた第２駆動トルクＴＯＵＴ２を出力することができ、これによりドライバに違和感を与えることを防止することができる。
【０１５８】
次に、ダウン変速時に上記第４変速中トルク制御を行った際の一例について図１３に沿って説明する。なお、図１３に示すタイムチャートにおいても、アクセル開度が一定であって、ドライバ要求出力が一定である場合であり、車速も略々一定である場合とする。図１３に示すように、第１ブレーキＢ１の油圧サーボに油圧ＰＢ１が供給されており、つまり第１ブレーキＢ１が係合している状態であって、上述のように有段変速機６は、高速段（Ｈｉ）の状態である。また、この低速段の状態において、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２は、有段変速機６のギヤ比及び車速に応じて回転しており、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は上記ドライバ要求出力に応じて出力されている。
【０１５９】
例えば時点ｔ３１において、変速制御手段３７が不図示の変速マップなどに基づきダウン変速の開始を判定すると、上述のようにトルク配分設定手段４６により各変速中トルク制御の選択、トルク出力配分の設定を行い（Ｓ１−２からＳ１−１３）、それを受けて変速時駆動制御手段４５が第４変速中トルク制御を開始する（Ｓ５−１）。また、時点ｔ３１において、変速制御手段３７は油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の下降を開始し、第１ブレーキＢ１の油圧サーボのピストンによる摩擦板の押圧を緩め始める。
【０１６０】
つづいて時点ｔ３２になると、該第１ブレーキＢ１の摩擦板がスリップ状態となり始める。すると、第１ブレーキＢ１のスリップ状態が徐々に増して解放状態となっていくと共に、有段変速機６のギヤ比が高速段（Ｈｉ）の状態から低速段（Ｌｏ）の状態に変化していき、それに伴って、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が上げられていって、つまりイナーシャ相となる。そして、イナーシャ相検出手段４８が、車速と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２の変化によってイナーシャ相であることを検出する。
【０１６１】
イナーシャ相検出手段４８によりイナーシャ相であることが検出されると（Ｓ５−８のＹｅｓ）、変速時駆動制御手段４５は、ドライバ要求出力検出手段４３によりドライバ要求出力（ここでは一定であるとする）を検出すると共に、モータ回転検出手段３６により第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該ドライバ要求出力と該回転数ＮＭＧ２とに基づき、イナーシャ相において出力する該第２駆動手段１０ｂの目標出力トルク、つまり車両全体としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２が変化しないための目標出力トルクを算出する。そして、該算出された目標出力トルクに基づきＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４がそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御する（Ｓ５−９）。このイナーシャ相では有段変速機６の変速による第２駆動手段１０ｂのトルクの変化がないので、ドライバ要求出力に応じてＭＧ２トルクＴＭＧ２が維持されるように出力される。
【０１６２】
そして、時点ｔ３２から時点ｔ３３までの間、上記制御を繰り返し行うと、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が上がると共にＭＧ２トルクＴＭＧ２が維持されて、第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じたものとなる。なお、このイナーシャ相においては、伝達軸２１（即ち駆動車輪１６）に対して第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が変化するため、その回転数変化量に応じて有段変速機６にイナーシャ力が発生し（時点ｔ３２から時点ｔ３３）、第２駆動手段１０ｂからイナーシャトルクが出力されるので、図１３に示すように該第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、一旦そのイナーシャトルクによって下降して回転数ＮＭＧ２が低速段側に収束するに連れて上昇する形となる。
【０１６３】
なお、時点ｔ３２から時点ｔ３３までにおいて、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が上昇し、ドライバ要求出力が一定であってＭＧ２トルクＴＭＧ２が略々一定に維持されるため、第２モータ４の消費電力ＰＭＧ２は上昇する。
【０１６４】
また、このイナーシャ相が終了する（時点ｔ３３になる）のに先立って、変速制御手段３７により油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の上昇を開始し、第２ブレーキＢ２の不図示の摩擦板と油圧サーボのピストンと近づけて、いわゆるがた詰動作を行う。
【０１６５】
つづいて時点ｔ３３になると、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の下降を引続き行うと共に、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の上昇を緩やかに行い、第１ブレーキＢ１の伝達トルクを少なくしていくと共に、第２ブレーキＢ２の伝達トルクを多くしていく。これにより、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との伝達トルクが入れ替わっていき、つまりトルク相となる。このトルク相においては、第２ブレーキＢ２が徐々に係合していき、有段変速機６としては伝達トルクが上昇していく状態である。そのため、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２が略々一定であると、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２が上昇していく（図６参照）。
【０１６６】
時点ｔ３３において、変速時駆動制御手段４５がトルク相であることを検出すると（Ｓ５−１０のＹｅｓ）、ドライバ要求トルクを検出すると共に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧を検出し、該ドライバ要求出力と第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧とに基づき、かつ第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替えによって生じる有段変速機６の伝達トルクの増加と、ダウン変速後における有段変速機６の伝達トルクとに対応するように、該第２駆動手段１０ｂの目標出力トルクを算出する。そして、該算出された目標出力トルクに基づいてＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出して、第２モータ４から該ＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力する（Ｓ５−１１）。
【０１６７】
そのため、第２モータ４から出力されるＭＧ２トルクＴＭＧ２は下降し、それにより第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は図１３に示すようにドライバ要求出力に応じて略々一定に維持されて、つまり車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じた出力（つまり略々一定）となる。
【０１６８】
なお、第２モータ４の消費電力ＰＭＧ２は、該第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が略々一定の状態で、ＭＧ２トルクＴＭＧ２を下降させるため、時点ｔ３３から時点ｔ３４まで下降し、また、ドライバ要求出力が略々一定であって変速終了時に第２駆動手段１０ｂから変速前と同じ第２駆動トルクＴＯＵＴ２を出力するため（つまり第１変速中トルク制御と同様に、回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が一定であるため）、変速前（時点ｔ２５の前）の消費電力と同じになる。
【０１６９】
そして、時点ｔ３４となって、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担が入れ替わり、第１ブレーキＢ１の伝達トルクが略なくなると、第２ブレーキＢ２がトルク伝達を行う状態となる。すると、変速制御手段３７は、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２をさらに上昇させると共に、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１をドレーンし、これにより時点ｔ３５において変速制御が終了する（Ｓ１−１３）。
【０１７０】
以上のように、イナーシャ相（時点ｔ３２から時点ｔ３３）において、第４変速中トルク制御によってトルク相（時点ｔ３３）まで第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を維持させるので、ドライバ要求出力に応じた第２駆動トルクＴＯＵＴ２を出力することができ、これによりドライバに違和感を与えることを防止することができる。また、トルク相（時点ｔ３３から時点ｔ３４）においても、有段変速機６の伝達トルクが増加する間、第４変速中トルク制御によって第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２を制御することで、第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を減少させるので、車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２をドライバ要求出力に近づけることができ、ドライバに違和感を与えることを防止することができる。
【０１７１】
［第５変速中トルク制御］
ついで、上記第５変速中トルク制御について図１４乃至図１６に沿って説明する。図１４は第５変速中トルク制御を示すフローチャート、図１５はアップ変速時に第１及び第５変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート、図１６はダウン変速時に第１及び第５変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャートである。
【０１７２】
例えば上記トルク配分設定手段４６により第５変速中トルク制御が選択され、トルク出力配分が設定されると（Ｓ１−１１）、変速時駆動制御手段４５により各変速中トルク制御が実行され（Ｓ１−１２）、図１４に示すように第５変速中トルク制御の開始（スタート）された後（Ｓ６−１）、上記トルク配分設定手段４６により第５変速中トルク制御が選択されていることが判定される（Ｓ６−２のＹｅｓ）。なお、第５変速中トルク制御が選択されていない場合には、ステップＳ６−７に進んでリターンし、該第５変速中トルク制御が選択されるまで何も行わずに繰り返される。
【０１７３】
また、上記ステップＳ６−２において、第５変速中トルク制御が選択されていることを判定すると、ステップＳ６−３に進んでイナーシャ相検出手段４８の検出に基づきイナーシャ相であるか否かを判定し、イナーシャ相でない場合は（Ｓ５−３のＮｏ）、ステップＳ５−７に進み、同様にリターンする。
【０１７４】
上記ステップＳ６−３においてイナーシャ相であることを検出すると（Ｓ６−３のＹｅｓ）、ステップＳ６−４に進み、変速時駆動制御手段４５は、まず、モータ回転検出手段３６により第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該第２モータ４の回転数ＮＭＧ２から該第２モータ４の回転変化量を算出する。そして、該算出された第２モータ４の回転変化量に基づき第２駆動手段１０ｂに生じるイナーシャトルクを算出して、該イナーシャトルクを打消すためのＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、該算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように第２モータ制御手段３３に指令し、つまり該第２モータ４から算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２が出力される（Ｓ６−４）。
【０１７５】
その後、該変速時駆動制御手段４５は、イナーシャ相である間、上記制御を繰り返し行い（Ｓ６−４及びＳ６−５）、該イナーシャ相が終了するとステップＳ６−６に進み、リターンする。
【０１７６】
つづいて、アップ変速時に上記第１及び第５変速中トルク制御を行った際の一例について図１５に沿って説明する。なお、図１５に示すタイムチャートにおいても、アクセル開度が一定であって、ドライバ要求出力が一定である場合であり、車速も略々一定である場合とする。図１５に示すように、第２ブレーキＢ２の油圧サーボに油圧ＰＢ２が供給されており、つまり第２ブレーキＢ２が係合している状態であって、上述のように有段変速機６は、低速段（Ｌｏ）の状態である。また、この低速段の状態において、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２は、有段変速機６のギヤ比及び車速に応じて回転しており、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は上記ドライバ要求出力に応じて出力されている。
【０１７７】
例えば時点ｔ３６において、変速制御手段３７が不図示の変速マップなどに基づきアップ変速の開始を判定すると、上述のようにトルク配分設定手段４６により各変速中トルク制御の選択、トルク出力配分の設定を行い（Ｓ１−２からＳ１−１３）、それを受けて変速時駆動制御手段４５が第１及び第５変速中トルク制御を開始する（Ｓ２−１，Ｓ６−１）。また、時点ｔ３６において、変速制御手段３７は油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を開始し、第１ブレーキＢ１の不図示の摩擦板と油圧サーボのピストンと近づけて、いわゆるがた詰動作を行い、更に時点ｔ３７になると、変速制御手段３７は油圧制御装置６を制御して第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を開始し、第２ブレーキＢ２の油圧サーボのピストンによる摩擦板の押圧を緩め始める。
【０１７８】
つづいて時点ｔ３８になると、変速制御手段３７は、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の下降を緩やかに行うと共に、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の上昇を緩やかに行い、第２ブレーキＢ２の伝達トルクを少なくしていくと共に、第１ブレーキＢ１の摩擦板もスリップ状態として該第１ブレーキＢ１の伝達トルクを多くしていく。これにより、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との伝達トルクが入れ替わっていき、つまりトルク相となる。このトルク相においては、有段変速機６としては伝達トルクが降下していく状態である。そのため、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２が図１５に示すように略々一定であると、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２が下降していく。
【０１７９】
時点ｔ３９となって、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担が入れ替わり、第２ブレーキＢ２の伝達トルクが略なくなると、第１ブレーキＢ１がトルク伝達を行う状態となる。すると、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１をさらに上昇させていく。これにより、第１ブレーキＢ１のスリップ状態が徐々に減って係合状態となっていくと共に、有段変速機６のギヤ比が低速段（Ｌｏ）の状態から高速段（Ｈｉ）の状態に変化していき、それに伴って、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下げられていって、つまりイナーシャ相となる。そして、イナーシャ相検出手段４８が、車速と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２の変化によってイナーシャ相であることを検出する。なお、時点ｔ３の後、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２は、ドレーン（排出）されて略々０となる。
【０１８０】
イナーシャ相検出手段４８によりイナーシャ相であることが検出されると、変速時駆動制御手段４５は、第１変速中トルク制御を開始する（Ｓ２−３のＹｅｓ）と共に、第５変速中トルク制御を開始する（Ｓ６−３のＹｅｓ）。すると、第１変速中トルク制御において、ドライバ要求出力検出手段４３によりドライバ要求出力（ここでは一定であるとする）を検出すると共に、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が所定の値（つまり一定の値）となるようにＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４がそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御する（Ｓ２−４）。
【０１８１】
また一方で、第５変速中トルク制御において、モータ回転検出手段３６により第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出して、該第２モータ４の回転数ＮＭＧ２から該第２モータ４の伝達軸２１（即ち駆動車輪１６）に対する回転変化量を算出し、第２駆動手段１０ｂ（有段変速機６）に生じるイナーシャトルクを打消すためのＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４が算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように、即ちイナーシャトルクの分だけＭＧ２トルクＴＭＧ２をトルクリダクションするように制御する（Ｓ６−４）。これにより、第１変速中トルク制御と第５変速中トルク制御とにより算出された２つのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御することで、それら２つを合計したＭＧ２トルクＴＭＧ２が第２モータ４から出力される。
【０１８２】
そして、時点ｔ３９から時点ｔ４０までの間、上記制御（Ｓ２−４及びＳ６−４）を繰り返し行うと、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が下がると共に、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は、一旦イナーシャトルクの分だけ下降し、回転数ＮＭＧ２の下降に応じて上昇していき、回転数ＮＭＧ２が高速段側に収束するに連れて更に上昇し、それによって第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、滑らかに上昇する。そして、時点ｔ４０において第１ブレーキＢ１が略々完全係合の状態になる際には、第２駆動手段１０ｂからの第２駆動トルクＴＯＵＴ２がドライバ要求出力に応じたものとなる。その後、時点ｔ４０から時点ｔ４１までにおいて、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１を完全係合用の油圧まで上昇させて、時点ｔ４１において変速制御が終了する（Ｓ１−１３）。
【０１８３】
なお、この時点ｔ３９から時点ｔ４０までにおいて、上述のように第２モータ４の回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積がドライバ要求出力に応じて所定の値であって、該ドライバ要求出力が一定であるが、イナーシャトルクに応じてＭＧ２トルクＴＭＧ２を下降させた分、第２モータ４の消費電力ＰＭＧ２も下降する。
【０１８４】
例えば時点ｔ３９から時点ｔ４０までの間において、第１変速中トルク制御だけを行うと、図５に示すように第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、変速終了時（時点ｔ５参照）までにドライバ要求出力に応じて出力することができるものであるが、イナーシャ相においてイナーシャトルクが付されてしまい、滑らかな出力とはならない。しかしながら、以上のように第５変速中トルク制御を行うことで、図１５に示すように、イナーシャ相においても第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を滑らかに出力することができる。また、上述した第２変速中トルク制御、第３変速中トルク制御、及び第４変速中トルク制御のいずれかと共に該第５変速中トルク制御を行うことで、変速中のトルク相とイナーシャ相との両方において、車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２を更にドライバ要求出力に近づけることができる。
【０１８５】
また、変速時駆動制御手段４５がアップ変速中に第５変速中トルク制御を行うことで、上述のようにイナーシャ相にて第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２をトルクリダクションするので、第１ブレーキＢ１の摩擦板がスリップ状態である際に生じる負荷を減少することができ、それにより第１ブレーキＢ１の摩擦板の耐久性を向上することが可能となる。
【０１８６】
次に、ダウン変速時に上記第１及び第５変速中トルク制御を行った際の一例について図１６に沿って説明する。なお、図１６に示すタイムチャートにおいても、アクセル開度が一定であって、ドライバ要求出力が一定である場合であり、車速も略々一定である場合とする。図６に示すように、第１ブレーキＢ１の油圧サーボに油圧ＰＢ１が供給されており、つまり第１ブレーキＢ１が係合している状態であって、上述のように有段変速機６は、高速段（Ｈｉ）の状態である。また、この低速段の状態において、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２は、有段変速機６のギヤ比及び車速に応じて回転しており、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は上記ドライバ要求出力に応じて出力されている。
【０１８７】
例えば時点ｔ４２において、変速制御手段３７が不図示の変速マップなどに基づきアップ変速の開始を判定すると、上述のようにトルク配分設定手段４６により各変速中トルク制御の選択、トルク出力配分の設定を行い（Ｓ１−２からＳ１−１３）、それを受けて変速時駆動制御手段４５が第１及び第５変速中トルク制御を開始する（Ｓ２−１，Ｓ６−１）。また、時点ｔ４２において、変速制御手段３７は油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の下降を開始し、第１ブレーキＢ１の油圧サーボのピストンによる摩擦板の押圧を緩め始める。
【０１８８】
つづいて時点ｔ４３になると、該第１ブレーキＢ１の摩擦板がスリップ状態となり始める。すると、第１ブレーキＢ１のスリップ状態が徐々に増して解放状態となっていくと共に、有段変速機６のギヤ比が高速段（Ｈｉ）の状態から低速段（Ｌｏ）の状態に変化していき、それに伴って、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が上げられていって、つまりイナーシャ相となる。そして、イナーシャ相検出手段４８が、車速と第２モータ４の回転数ＮＭＧ２の変化によってイナーシャ相であることを検出する。
【０１８９】
イナーシャ相検出手段４８によりイナーシャ相であることが検出されると、変速時駆動制御手段４５は、第１変速中トルク制御を開始する（Ｓ２−３のＹｅｓ）と共に、第５変速中トルク制御を開始する（Ｓ６−３のＹｅｓ）。すると、第１変速中トルク制御において、ドライバ要求出力検出手段４３によりドライバ要求出力（ここでは一定であるとする）を検出すると共に、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出し、該回転数ＮＭＧ２とＭＧ２トルクＴＭＧ２との積が所定の値（つまり一定の値）となるようにＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４がそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御する（Ｓ２−４）。
【０１９０】
また一方で、第５変速中トルク制御において、モータ回転検出手段３６により第２モータ４の回転数ＮＭＧ２を検出して、該第２モータ４の回転数ＮＭＧ２から該第２モータ４の伝達軸２１（即ち駆動車輪１６）に対する回転変化量を算出し、第２駆動手段１０ｂ（有段変速機６）に生じるイナーシャトルクを打消すためのＭＧ２トルクＴＭＧ２を算出し、第２モータ制御手段３３によって第２モータ４が算出されたＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように、即ちイナーシャトルクの分だけＭＧ２トルクＴＭＧ２をトルクインクリースするように制御する（Ｓ６−４）。これにより、第１変速中トルク制御と第５変速中トルク制御とにより算出された２つのＭＧ２トルクＴＭＧ２を出力するように制御することで、それら２つを合計したＭＧ２トルクＴＭＧ２が第２モータ４から出力される。
【０１９１】
そして、時点ｔ４３から時点ｔ４４までの間、上記制御（Ｓ２−４及びＳ６−４）を繰り返し行うと、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が上がると共に、ＭＧ２トルクＴＭＧ２は、一旦イナーシャトルクの分だけ上昇し、回転数ＮＭＧ２の上昇に応じて下降していき、回転数ＮＭＧ２が低速段側に収束するに連れて更に下降し、それによって第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、滑らかに下降する。
【０１９２】
また、このイナーシャ相が終了する（時点ｔ４４になる）のに先立って、変速制御手段３７により油圧制御装置６（の不図示のリニアソレノイドバルブ）を制御して第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の上昇を開始し、第２ブレーキＢ２の不図示の摩擦板と油圧サーボのピストンと近づけて、いわゆるがた詰動作を行う。
【０１９３】
つづいて時点ｔ４４になると、変速制御手段３７は、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１の下降を引続き行うと共に、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２の上昇を緩やかに行い、第１ブレーキＢ１の伝達トルクを少なくしていくと共に、第２ブレーキＢ２の伝達トルクを多くしていく。これにより、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２との伝達トルクが入れ替わっていき、つまりイナーシャ相が終了してトルク相となる（Ｓ２−５のＹｅｓ，Ｓ６−５のＹｅｓ）。このトルク相においては、第２ブレーキＢ２が徐々に係合していき、有段変速機６としては伝達トルクが上昇していく状態である。そのため、第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２が、図１６に示すように略々一定であっても、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２が上昇していく。
【０１９４】
そして、時点ｔ４５となって、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とのトルク分担が入れ替わり、第１ブレーキＢ１の伝達トルクが略なくなると、第２ブレーキＢ２がトルク伝達を行う状態となる。すると、変速制御手段３７は、第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ２をさらに上昇させると共に、第１ブレーキＢ１の油圧サーボの油圧ＰＢ１をドレーンし、これにより時点ｔ４６において変速制御が終了する（Ｓ１−１３）。
【０１９５】
例えば時点ｔ４３から時点ｔ４４までの間において、第１変速中トルク制御だけを行うと、図６に示すように第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２は、変速終了時（時点ｔ１０参照）までにドライバ要求出力に応じて出力することができるものであるが、イナーシャ相においてイナーシャトルクが付されてしまい、滑らかな出力とはならない。しかしながら、以上のように第５変速中トルク制御を行うことで、図１５に示すように、イナーシャ相においても第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２を滑らかに出力することができる。また、上述した第２変速中トルク制御、第３変速中トルク制御、及び第４変速中トルク制御のいずれかと共に該第５変速中トルク制御を行うことで、変速中のトルク相とイナーシャ相との両方において、車輌としての合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２を更にドライバ要求出力に近づけることができる。
【０１９６】
以上のように本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置１によると、変速時駆動制御手段４５が第１乃至第５変速中トルク制御を行うことにより、変速制御手段３７による有段変速機６の変速制御中にて該変速制御の終了までに、第１及び第２駆動手段１０ａ，１０ｂから駆動車輪１６，１６に出力される駆動力がドライバ要求出力となるように、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２を制御し、かつ第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替えによる有段変速機６の伝達力の変化に基づき、ドライバ要求出力と駆動車輪１６，１６に出力される合計駆動トルクＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２との差を近づけるように制御し、かつ第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替えにおけるイナーシャ相にて、第２モータ制御手段３３の制御により第２モータ４の駆動車輪１６に対する回転変化によるイナーシャトルクを該第２モータ４により吸収するように制御するので、有段変速機６を備えて変速することにより第２モータ４の高回転の防止やコンパクト化を図ることができるものであって、変速制御が終了した時点で第１及び第２駆動手段１０ａ，１０ｂから駆動車輪１６，１６にドライバ要求出力を出力することができ、かつ有段変速機６の変速中であっても第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替えによる有段変速機６の伝達力の変化によって生じる変速中の駆動力の変化を少なくすることができるものでありながら、変速中のイナーシャ相におけるイナーシャ力の変化によって生じる、駆動車輪１６，１６に出力される駆動力の変化もなくすことができ、それによりドライバに違和感を与えることを防ぐことができる。
【０１９７】
また、変速時駆動制御手段４５が第２及び第３変速中トルク制御を行って、第１駆動手段１０ａから出力される第１駆動トルクＴＯＵＴ１を制御することで、有段変速機６の変速により第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２の変化に対応し、ドライバ要求出力に近づけた出力を駆動車輪１６，１６に出力するようにすることができる。
【０１９８】
また、変速時駆動制御手段４５により行う第２変速中トルク制御は、特に有段変速機６の伝達トルクが変化するトルク相にて、第１モータ制御手段３３の制御により第１モータ３の反力を変化させてエンジン２の回転数ＮＥを変化させ、エンジン２のイナーシャ力を変化させることにより、第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２の変化に対応させて第１駆動手段１０ｂからの第１駆動トルクＴＯＵＴ１を変化させることで可能となる。
【０１９９】
更に、変速時駆動制御手段４５により行う第３変速中トルク制御は、特に有段変速機６の伝達トルクが変化するトルク相にて、エンジン制御手段３１の制御によりエンジン２の駆動トルクＴＥを変化させると共に第１モータ制御手段３３の制御により第１モータ３の反力を変化させることにより、第１駆動手段１０ｂからの第１駆動トルクＴＯＵＴ１を変化させることで可能となる。
【０２００】
また、変速時駆動制御手段４５が第４変速中トルク制御を行って、第２駆動手段１０ｂから出力される第２駆動トルクＴＯＵＴ２を制御することで、有段変速機６の変速による第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２の変化自体に対応し、ドライバ要求出力に近づけた出力を駆動車輪１６，１６に出力するようにすることができる。
【０２０１】
更に、変速時駆動制御手段４５により行う第４変速中トルク制御は、特に有段変速機６の伝達トルクが変化するトルク相にて、第２モータ制御手段３３の制御により第２モータ４の駆動トルクＴＭＧ２を変化させ、変速中の有段変速機６の伝達トルクの変化に対応させることで可能となる。
【０２０２】
また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替えにおけるトルク相を検出するトルク相検出手段４７を備えているので、有段変速機６の変速中におけるトルク相を検出することができる。また、変速制御手段３７から出力される指令信号、又は油圧制御装置７により制御される第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧ＰＢ１，ＰＢ２と該油圧制御装置７における油温、に基づいてトルク相を検出することができる。
【０２０３】
更に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の掴み替えにおけるイナーシャ相を検出するイナーシャ相検出手段４８を備えているので、有段変速機６の変速中におけるイナーシャ相を検出することができる。また、第２モータ４の回転数ＮＭＧ２と車速とに基づきイナーシャ相を検出することができる。
【０２０４】
なお、以上の第１及び第２の実施の形態において、有段変速機６は、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を備えて高速段と低速段との２段変速を行うものについて説明したが、これに限らず、例えば３段変速や４段変速を行うような多段変速機であってもよい。
【０２０５】
また、第１及び第２の実施の形態において、トルク相検出手段４７は、変速制御手段３７から出力される第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧指令、或いは油圧検出手段３８及び油温検出手段３９に基づき検出される第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の油圧サーボの油圧、によってそれらブレーキの掴み替え変速におけるトルク相を検出するものについて説明したが、これに限らず、出力軸２６（伝達軸２１）にトルクセンサを設けて第２駆動手段１０ｂの第２駆動トルクＴＯＵＴ２が第２モータ４のＭＧ２トルクＴＭＧ２よりも小さくなったことでトルク相を検出してもよく、更に出力軸２６（伝達軸２１）に加速度センサを設けて加速度が変化したことでトルク相を検出するようにしてもよい。また、これらに限らず、トルク相を検出できるものであれば、どのようなものであってもよい。
【０２０６】
更に、第１及び第２の実施の形態において、第１及び第２の実施の形態において、イナーシャ相検出手段４８は、モータ回転検出手段３６により検出される第２モータ４の回転数ＮＭＧ２と車速検出手段４０により検出される車速とに基づきイナーシャ相を検出するものについて説明したが、上述した変速制御手段３７からの油圧指令や油圧検出手段３８及び油温検出手段３９に基づく油圧の検出によりイナーシャ相を検出してもよく、これらに限らず、イナーシャ相を検出できるものであれば、どのようなものであってもよい。
【０２０７】
また、第２の実施の形態において、トルク配分設定手段４６により各変速中トルク制御の選択、出力配分を設定された際の例として、第１及び第２変速中トルク制御、第１及び第３変速中トルク制御、第４変速中トルク制御、第１及び第５変速中トルク制御、をそれぞれ行ったものについて説明したが、これらに限らず、１つの制御或いは複数の制御をどのような選択や組合せで行ってもよく、例えば１つの制御を実行している変速中にドライバ要求出力が変更された場合に他の制御を新たに開始するようにすることも可能である。
【０２０８】
また、このトルク配分設定手段４６により各変速中トルク制御の選択、出力配分の設定は、本発明を適用するハイブリッド車輌のエンジンの特性、第１及び第２モータの特性、バッテリ容量、変速時のバッテリ残量などによって決定されるものが好ましいが、上記選択を行う際の優先順に、第１及び第２変速中トルク制御を選択、エンジン回転数ＮＥを下げられない場合に第１及び第３変速中トルク制御を選択、バッテリ残量が多くて充電できない場合に第４変速中トルク制御を選択、高車速で第２モータ４の回転数ＮＭＧ２が高い場合に第５変速中トルク制御を選択、のようにすることが最良な実施形態の一例として考えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置を示す模式図。
【図２】本発明に係るハイブリッド車輌の駆動系を示す模式図。
【図３】各変速中トルク制御の選択及びトルク出力配分設定の制御を示すフローチャート。
【図４】第１変速中トルク制御を示すフローチャート。
【図５】アップ変速時に第１変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート。
【図６】ダウン変速時に第１変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート。
【図７】第２変速中トルク制御を示すフローチャート。
【図８】アップ変速時に第１及び第２変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート。
【図９】第３変速中トルク制御を示すフローチャート。
【図１０】アップ変速時に第１及び第３変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート。
【図１１】第４変速中トルク制御を示すフローチャート。
【図１２】アップ変速時に第４変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート。
【図１３】ダウン変速時に第４変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート。
【図１４】第５変速中トルク制御を示すフローチャート。
【図１５】アップ変速時に第１及び第５変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート。
【図１６】ダウン変速時に第１及び第５変速中トルク制御を行った際を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１    ハイブリッド車輌の制御装置
２    エンジン
３    第１モータ
４    第２モータ
５    動力分配用プラネタリギヤ
６    有段変速機
６ａ    プラネタリギヤユニット
７    油圧制御装置
１０ａ    第１駆動手段
１０ｂ    第２駆動手段
１６    駆動車輪
２１    伝達軸
３１    第１駆動制御手段、エンジン制御手段
３２    第１駆動制御手段、第１モータ制御手段
３３    第２駆動制御手段、第２モータ制御手段
３７    変速制御手段
４３    ドライバ要求出力検出手段
４５    変速時駆動制御手段
４７    トルク相検出手段
４８    イナーシャ相検出手段
Ｓ２    第１回転要素（サンギヤ）
ＣＲ２    第２回転要素（キャリヤ）
Ｓ３    第３回転要素（サンギヤ）
Ｒ２    第４回転要素（リングギヤ）
Ｂ１    摩擦係合要素、第１ブレーキ
Ｂ２    摩擦係合要素、第２ブレーキ
ＮＥ    エンジンの回転数
ＮＭＧ２    第２モータの回転数
ＴＯＵＴ１    第１駆動手段から出力される駆動力（第１駆動トルク）
ＴＯＵＴ２    第２駆動手段から出力される駆動力（第２駆動トルク）
ＴＯＵＴ１＋ＴＯＵＴ２    駆動車輪に出力される駆動力（合計駆動トルク）
ＴＥ    エンジンの駆動力（エンジントルク）
ＴＭＧ１    第１モータの駆動力（ＭＧ１トルク）
ＴＭＧ２    第２モータの駆動力（ＭＧ２トルク）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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