(57)【要約】【課題】  第１部材と第２部材とが軸部によって相対回転可能に連結された連結構造において、軸部の雄ねじ部に螺合された雌ねじの緩みを防止する。【解決手段】  可動ブラケット１３（第１部材）にはボルト１４（軸部）が圧入される。ボルト１４の雄ねじ部１４ａの外周には溝１４ｂが形成される。ロアアーム１２にはブッシュ１７（第２部材）が圧入され、ボルト１４がブッシュ１７の内筒１７ｂ内に回転可能に挿通される。ブッシュ１７の内筒１７ｂから突出したボルト１４の雄ねじ部１４ａには、プレート１８がその凸部をボルト１４の溝１４ｂに係合させた状態で組み付けられる。プレート１８はフランジナット１９によって締め付けられる。可動ブラケット１３、ボルト１４、プレート１８およびフランジナット１９がブッシュ１７に対して相対回転して、ボルト１４の雄ねじ部１４ａに対するフランジナット１９の緩みが防止される。【選択図】  図２
2005106117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
雄ねじ部が形成された軸部を有する第１部材と、
前記軸部を貫通させる貫通孔を有する第２部材と、
前記軸部を前記貫通孔に貫通させた状態で前記軸部の前記雄ねじ部に螺合される雌ねじとを備え、
前記第１部材と前記第２部材とが前記軸部によって同軸部の軸線回りに相対回転可能に連結される連結構造において、
前記軸部の軸線方向に溝を形成し、前記溝に係合可能な凸部を有するプレートを設けて、かつ前記凸部を前記溝に係合させて、前記プレートを前記第２部材と前記雌ねじとの間に組み付けたことを特徴とする連結構造。
【請求項２】
前記第１部材を、車両のサスペンション装置内に組み込まれたショックアブソーバのシリンダをサスペンションアームに回動可能に連結するための可動ブラケットとし、前記第２部材を、前記サスペンションアームに形成した貫通孔に組み付けたブッシュとした請求項１に記載した連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１部材と第２部材とが、第１部材に設けた軸部によって相対回転可能に連結された連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１部材と第２部材とを、軸部によって相対回転可能に連結した連結構造は一般に知られており、例えば下記特許文献１には、この種の連結構造を車両のサスペンション装置のアッパアームと、ステアリングナックルに設けたブッシュとにそれぞれ適用したものが記載されている。アッパアームとステアリングナックルは、ともに貫通孔を備えていて、ステアリングナックルの貫通孔にはブッシュが圧入されている。アッパアームの貫通孔およびブッシュには、回転軸が貫通している。回転軸は、一端にて抜けを阻止するための頭部を有し、他端にてその外周面に雄ねじ部を有していて、頭部によってアッパアームからの抜けを阻止された状態で、雄ねじ部にて雌ねじに螺合されている。雌ねじはブッシュの内筒端面に締め付けられている。これにより、アッパアームとブッシュとが回転軸によってその軸線回りに相対回転可能に連結されている。
【特許文献１】特開平１１−３４６２２号公報
【０００３】
しかし、上記サスペンション装置の連結構造においては、アッパアームがブッシュに対して相対回転するとき、アッパアームと回転軸の頭部との摩擦によりアッパアームの回転に伴って回転軸が連れ回る場合がある。この場合、ブッシュ内筒の等価摩擦直径（摩擦力の指標となる直径）は、雄ねじ部の等価摩擦直径よりも大きいので、ブッシュ内筒に対して雌ねじを滑らせるために必要なトルクは、雄ねじ部に対して雌ねじを滑らせるために必要なトルクよりも大きくなる。このため、アッパアームによる回転軸の回転に伴い、雌ねじがブッシュ内筒に対して滑るよりも先に雄ねじ部が雌ねじに対して滑るので、回転軸と雌ねじとが相対回転して雌ねじが緩むという問題がある。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、第１部材と第２部材とが、軸部によってその軸線回りに相対回転可能に連結された連結構造において、軸部の雄ねじ部に螺合された雌ねじの緩みを防止できる連結構造を提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の特徴は、雄ねじ部が形成された軸部を有する第１部材と、軸部を貫通させる貫通孔を有する第２部材と、軸部を貫通孔に貫通させた状態で軸部の雄ねじ部に螺合される雌ねじとを備え、第１部材と第２部材とが軸部によって同軸部の軸線回りに相対回転可能に連結される連結構造において、軸部の軸線方向に溝を形成し、溝に係合可能な凸部を有するプレートを設けて、かつ凸部を溝に係合させて、プレートを第２部材と雌ねじとの間に組み付けたことにある。
【０００６】
これによれば、第１部材の軸部に形成された溝にプレートの凸部が係合した状態で、雌ねじが第１部材の雄ねじ部に螺合される。これにより、雌ねじは、第２部材に対して締め付けられるのではなく、プレートに対して直接締め付けられる。このため、第１部材が第２部材に対して軸部の軸線回りに相対回転するとき、第１部材の回転に伴って軸部およびプレートが回転するので、プレートとともに雌ねじが回転する。すなわち、第１部材、軸部、プレートおよび雌ねじが一体的に第２部材に対して相対回転することになる。その結果、軸部の雄ねじ部と雌ねじとが相対回転しなくなるので、雄ねじ部に対する雌ねじの緩みを防止できる。
【０００７】
この場合、第１部材を、車両のサスペンション装置内に組み込まれたショックアブソーバのシリンダをサスペンションアームに回動可能に連結するための可動ブラケットとし、第２部材を、サスペンションアームに形成した貫通孔に組み付けたブッシュとした構成にするとよい。可動ブラケットとサスペンションアームに設けたブッシュとは、一般に車両の振動に伴って相対回転することが多い。したがって、可動ブラケットとブッシュとに上記連結構造を適用すれば、その連結の緩みを防止できるので、同連結が安定したものになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る連結構造を採用した車両のサスペンション装置の全体を表す概略図である。このサスペンション装置は、ショックアブソーバ１１とロアアーム１２を備えている。
【０００９】
ショックアブソーバ１１は、車体ＢＤとロアアーム１２との間に介装されていて、ピストンロッドの上端部にて車体ＢＤに固定されるとともに、シリンダ１１ａの下端部にて第１部材としての可動ブラケット１３を介してロアアーム１２に組み付けられている。
【００１０】
可動ブラケット１３は、ほぼＬ字状をなし、一端部にてシリンダ１１ａの下端面に固定されるとともに、他端部にてロアアーム１２に連結されている。この可動ブラケット１３は、図２に示すように、他端部にて貫通孔１３ａを備えており、貫通孔１３ａには軸部としてのボルト１４が圧入されている。ボルト１４における雄ねじ部１４ａの外周面には、その先端から軸線方向に所定長さで、かつ断面をほぼＶ字状とした溝１４ｂが形成されている。
【００１１】
ロアアーム１２は、ほぼＡ字状のサスペンションアームであり、車両前後方向に互いに配設された二つの内端部にて車体ＢＤに回動可能に支持されるとともに、外端部にてボールジョイント１５を介してステアリングナックル１６を揺動可能に支持していて、その中間部にて貫通孔１２ａを備えている。
【００１２】
貫通孔１２ａには第２部材としてのブッシュ１７が圧入されている。ブッシュ１７は外筒１７ａおよび内筒１７ｂを備えていて、外筒１７ａと内筒１７ｂとがゴム１７ｃによって加硫接着されている。内筒１７ｂの軸線方向長さは外筒１７ａの軸線方向長さよりも長く設定され、内筒１７ｂの両端面がそれぞれ外筒１７ａの両端面よりも軸線方向外側に突出している。内筒１７ｂの内径はボルト１４の外径よりも僅かに大きく形成されていて、内筒１７ｂにはボルト１４が回転可能に挿通されている。
【００１３】
ブッシュ１７の内筒１７ｂから突出したボルト１４の雄ねじ部１４ａには、プレート１８およびフランジナット１９が組み付けられている。プレート１８は、図３に示すように、円板状をなし、ボルト１４の外径よりも僅かに大きく形成された貫通孔１８ａを備えている。貫通孔１８ａの内周面には、ボルト１４に形成された溝１４ｂに係合可能な断面ほぼＶ字状の凸部１８ｂが形成されている。
【００１４】
フランジナット１９は、ボルト１４に形成された溝１４ｂにプレート１８の凸部１８ｂが係合した状態でボルト１４の雄ねじ部１４ａに螺合されていて、プレート１８の一端面に対して締め付けられている。フランジナット１９が締め付けられた状態では、プレート１８の他端面がブッシュ１７の内筒１７ｂの一端面に当接するとともに、可動ブラケット１３の端面が内筒１７ｂの他端面に当接している。これにより、可動ブラケット１３とブッシュ１７とがボルト１４によってその軸線回りに相対回転可能に連結されるようになっている。
【００１５】
上記のように構成されたサスペンション装置においては、車両に生じた振動によってショックアブソーバ１１がロアアーム１２に対してボルト１４の軸線回りに揺動するとき、可動ブラケット１３がブッシュ１７に対してボルト１４の軸線回りに相対回転する。この場合、プレート１８の凸部１８ｂがボルト１４の溝１４ｂに係合しているので、可動ブラケット１３の回転に伴ってボルト１４およびプレート１８がブッシュ１７に対して相対回転し、プレート１８とともにフランジナット１９が回転する。すなわち、可動ブラケット１３、ボルト１４、プレート１８およびフランジナット１９が一体的にブッシュ１７に対して相対回転することになる。その結果、ボルト１４とその雄ねじ部１４ａに螺合されたフランジナット１９とが相対回転しなくなるので、雄ねじ部１４ａに対するフランジナット１９の緩みを防止できる。これにより、可動ブラケット１３とブッシュ１７との連結が安定したものになる。
【００１６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００１７】
例えば、上記実施形態においては、ボルト１４に一つの溝１４ｂを形成し、それに対応させてプレート１８に一つの凸部１８ｂを形成したが、ボルトの軸線方向に複数の溝を形成し、それぞれの溝に対応させて複数の凸部をプレートに形成するようにしてもよい。
【００１８】
また、本発明は、車両用サスペンション装置における可動ブラケット１３とブッシュ１７の他にも、例えばボルトが片持ち構造とされた車両用サスペンション装置におけるアッパアームとブッシュに適用してもよく、さらに車両用サスペンション装置以外にもボルトが片持ち構造とされた連結構造に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る連結構造を採用した車両用サスペンション装置の全体を表す概略図である。
【図２】図１の２−２断面図である。
【図３】図２の３−３断面図である。
【００２０】
ＢＤ…車体、１１…ショックアブソーバ、１１ａ…シリンダ、１２…ロアアーム、１３…可動ブラケット、１４…ボルト、１４ａ…雄ねじ部、１４ｂ…溝、１７…ブッシュ、１７ｂ…内筒、１８…プレート、１８ａ…貫通孔、１８ｂ…凸部、１９…フランジナット
【図１】
2005106117.tif 000003
【図２】
2005106117.tif 000004
【図３】
2005106117.tif 000005