(57)【要約】【課題】  比較的簡易な構造で、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ると共に、車室内からの視界が良好で必要な剛性及び強度の得られるサイドドアを構成する車体構造を提供すること。【解決手段】  サイドドアＡの窓枠２を、その後端部が開放するように形成すると共に、ドアガラス３から離隔するように、窓枠２の上端部の客室側とサイドドアＡの本体部１の客室側と、の間に支柱６を架設する。窓枠２の後端部を無くす事で車両側面のフラッシュサーフェース化を図ることができ、支柱６を設けたことで剛性、強度が維持される。更に、支柱６がドアガラス３から離れているので客室内からの視界も良好である。【選択図】  図２
2005053400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドドアの窓枠を、その後端部が開放するように形成すると共に、
窓板から離隔するように、前記窓枠の上端部の客室側と前記サイドドアの本体部の客室側と、の間に支柱を架設してなる車体構造。
【請求項２】
サイドドアに設けられた第１の窓枠と、前記サイドドアに隣接してその後方に配設された第２の窓枠と、を備え、
前記第１の窓枠をその後端部が開放するように形成する一方で、前記第２の窓枠をその前端部が開放するように形成すると共に、
前記サイドドアの窓板から離隔するように、前記第１の窓枠の上端部の客室側と前記サイドドアの本体部の客室側と、の間に支柱を架設してなる車体構造。
【請求項３】
前記第２の窓枠の窓板の前端部に、前記第２の窓枠の窓板の前端部と前記サイドドアの窓板の後端部との間をシールするシール部材を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項４】
前記第１の窓枠の後端部と前記第２の窓枠の前端部とが、連続する形状に形成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車体構造。
【請求項５】
前記第２の窓枠が、車両の本体側部に固定されていると共に、当該本体側部と前記車両のルーフ部との間にピラー部材を備え、
前記ピラー部材が、
前記第２の窓枠の窓板から離隔するように、前記ルーフ部の客室側と前記本体側部の客室側との間に架設された支柱であることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項６】
前記第１の窓枠の前記上端部が、車両のルーフ部の一部を形成していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体構造。
【請求項７】
前記第１の窓枠の前記上端部が、前記ルーフ部に三角形状で入り込んでいることを特徴とする請求項６に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体構造に関し、主にサイドドアの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサイドドアは車両の性格、構造、デザインに大きな影響を与える部分の一つである。サイドドアの構造は、一般にサッシドアとサッシレスドア（ハードトップ）に大別される。サッシレスドアの場合、窓板を支持するサッシが存在しないため、車両側面のフラッシュサーフェース化が促進され、その見栄えの向上や風騒音の減少等を図り易いという利点がある。その反面、サッシが存在しないために窓板を支持するドアパネルの剛性、強度が求められる。
【０００３】
また、例えば、特許文献１に示すように、サイドドアの一部をルーフに入り込ませたデザインを採用することはできず、デザイン上の制約も存在する。更に、窓を閉じた状態で車速が高速に達すると、車両内外の気圧差により窓板が変形し、車室内から車室外へ空気が漏れる場合もある。一方、サッシドアはサッシレスドアと反対の性質を有しており、サッシが存在するため、車両側面のフラッシュサーフェース化には向かないが窓板をサッシで支持するために剛性、強度の点で有利である。また、特許文献１に示すようなデザインも採用可能である。
【０００４】
このようにサッシドアとサッシレスドアとではそれぞれ長所と短所とが存在するが、例えば、特許文献２のようにこれらの双方の長所を取り入れたサイドドア構造も提案されている。特許文献２のサイドドア構造では、窓板の内側（客室側）にサッシを設けることで、フラッシュサーフェース化を図る上で重要な後端側のサッシが車両側面から出っ張らず、剛性及び強度を保持しながら車両側面のフラッシュサーフェース化を図ることができるようにしている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−３４８５５９号公報
【特許文献２】米国特許明細書第４２４０２２７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２のように窓板の内側にサッシを設けた構成の場合、案内レールと窓板との間に当該案内レールに沿って移動する部材が窓板に密着させて固定される。従って、窓板後端部にその部材がベッタリと取り付けられ、車室内からの視界の妨げとなる。また、その構造も複雑化し易い。
【０００７】
従って、本発明の目的は、比較的簡易な構造で、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ると共に、車室内からの視界が良好で必要な剛性及び強度の得られるサイドドアを構成する車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、サイドドアの窓枠を、その後端部が開放するように形成すると共に、窓板から離隔するように、前記窓枠の上端部の客室側と前記サイドドアの本体部の客室側と、の間に支柱を架設してなる車体構造が提供される。
【０００９】
本発明の車体構造では、サイドドアの窓枠の後端部が開放され、当該後端部の窓枠が存在しないので、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ることができる。この後端部の窓枠を無くしても支柱により窓枠上端部を支持することができるので、比較的簡易な構造でありながら、サイドドアに必要な剛性及び強度が確保される。更に、この支柱は窓板から離隔するように架設されているので、車室内からの良好な視界を提供することができる。
【００１０】
従って、本発明の車体構造は、比較的簡易な構造で、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ると共に、車室内からの視界が良好で必要な剛性及び強度の得られるサイドドアを構成することができる。
【００１１】
また、本発明によれば、サイドドアに設けられた第１の窓枠と、前記サイドドアに隣接してその後方に配設された第２の窓枠と、を備え、前記第１の窓枠をその後端部が開放するように形成する一方で、前記第２の窓枠をその前端部が開放するように形成すると共に、前記サイドドアの窓板から離隔するように、前記第１の窓枠の上端部の客室側と前記サイドドアの本体部の客室側と、の間に支柱を架設してなる車体構造が提供される。
【００１２】
本発明の車体構造では、サイドドアに設けられた第１の窓枠の後端部が開放され、当該後端部の窓枠が存在しないと共に、これの後方に隣接する第２の窓枠の前端部も開放しているので、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ることができる。そして、第１の窓枠後端部の窓枠を無くしても支柱により窓枠上端部を支持することができるので、比較的簡易な構造でありながら、サイドドアに必要な剛性及び強度が確保される。更に、この支柱は窓板から離隔するように架設されているので、車室内からの良好な視界を提供することができる。
【００１３】
従って、本発明の車体構造は、比較的簡易な構造で、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ると共に、車室内からの視界が良好で必要な剛性及び強度の得られるサイドドアを構成することができる。
【００１４】
本発明においては、前記第２の窓枠の窓板の前端部に、前記第２の窓枠の窓板の前端部と前記サイドドアの窓板の後端部との間をシールするシール部材を設けることもできる。こうすることで、各窓板間の気密性を向上することができる。
【００１５】
また、本発明においては、前記第１の窓枠の後端部と前記第２の窓枠の前端部とが、連続する形状に形成されていることが望ましい。こうすることで二つの窓枠が連続した形状となるので、車体の美観を向上することができる。
【００１６】
また、本発明においては、前記第２の窓枠が、車両の本体側部に固定されていると共に、当該本体側部と前記車両のルーフ部との間にピラー部材を備え、前記ピラー部材が、前記第２の窓枠の窓板から離隔するように、前記ルーフ部の客室側と前記本体側部の客室側との間に架設された支柱であってもよい。このようにピラー部材を設けることでルーフ部の支持強度を向上して車体の剛性を高めることができると共に、ピラー部材を窓板から離隔した支柱とすることで車室内からの視界や開放感を向上することができる。
【００１７】
また、本発明においては、前記第１の窓枠の前記上端部が、車両のルーフ部の一部を形成していてもよい。こうすることで、ルーフ高の低い車両に適用した場合に乗降性が向上すると共に、サイドドア開放時における開放感が向上する。また、サイドドアの上端部は支柱により支持されるため、これをもって車両のルーフ部の一部としても剛性、強度を保持できる。
【００１８】
この場合、前記第１の窓枠の前記上端部が、前記ルーフ部に三角形状で入り込んでいてもよい。こうすることで、車体の美観を向上することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上述べた通り、本発明によれば、比較的簡易な構造で、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ると共に、車室内からの視界が良好で必要な剛性及び強度の得られるサイドドアを構成する車体構造が提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。図１（ａ）は本発明の一実施形態に係る車体構造を採用した車両の概略を示す側面図、図１（ｂ）はその平面図である。以下の説明においては車両の前進方向を基準として、各部位の前後左右を表記する。この車両は、左右にサイドドアＡが設けられた２ドア形式の車両である。尤も、本発明の車体構造は２ドア形式以外の車両にも適用でき、例えば、サイドドアＡに相当する構成を前方のサイドドアとする４ドア形式の車両にも適用可能である。
【００２１】
サイドドアＡは、図１（ｂ）に示すようにＰ点を支点として矢印Ｑの方向、すなわち、水平方向に回動して開閉するように構成されており、本体部１と、窓板であるドアガラス３を支持可能な窓枠部２と、から構成されている。窓枠部２は、前端部２ａと上端部２ｂと本体部１の上端をなす下端部２ｃと、からなる。すなわち、窓枠部２は後端部がなく、窓枠部２の後端部が開放して形成されている。このため、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ることができる。ドアガラス３は、公知の機構により本体部１に収納可能なように鉛直方向に上下することで、その開閉が可能とされる。
【００２２】
前端部２ａは車両の前方から後方へ向けて上方に傾斜して形成されており、その前方端部が本体部１の上端（すなわち下端部２ｃ）に接続されている。この前端部２ａは、ドアガラス３の周縁が嵌合する溝部を有するようにその一部が外部に露出して形成されるが、例えば、ドアガラス３の内側側面（客室側側面）に接触するように配置され、外部にほとんど露出しないように形成してもよい。上端部２ｂはその前方端部が前端部２ａに接続されており、特に、その一部が車両のルーフ部の一部を形成している。
【００２３】
より具体的には、図１（ｂ）に示すように、上端部２ｂの上面は車両の前方から後方へ向かって、ルーフ部により深く入り込む三角形状或いは楔形形状をなしている。このように、サイドドアＡの上端部２ｂによりルーフ部の一部を形成することでサイドドアを開放した際に車両の乗り込み口がより広くなり、特に、ルーフ高の低い車両の場合には、乗員は車両の斜め上方から客室内に乗り込むことになることから極めて乗降性が向上すると共に、また、客室内の乗員に対しても開放感を向上することができる。更に、上端部２ｂの上面を車両の前方から後方へ向かって、ルーフ部により深く入り込むように構成することで、車体のデザインとしてシャープな印象を与え、車体の美観を向上することができると共に、支点Ｐから離れるほど車両の乗り込み口がより一層広くなることから、乗降性を向上させることができる。
【００２４】
次に、サイドドアＡの後方にはこれに隣接して、別の窓板であるクォータガラス４が設けられている。このクォータガラス４は車両の本体側部により形成された窓枠５により固定的に支持されている。窓枠５は同図に示すようにその前端部が開放するようにサイドドアＡの後方に隣接して形成されており、しかも、窓枠２の後端部と窓枠５の前端部とが連続する形状に形成されているので、二つの窓枠２及び５が連続した形状となる。このため、ドアガラス３の全閉時に、ドアガラス３とクォータガラス４とが外観上連続し車両の側面の美観を向上することができる。特に、これらのガラスの間に窓枠が存在しないことから、両者の一体性が高まり、車両の側面の美観を極めて向上することができるのみならず、更に、車両側面のフラッシュサーフェース化をより一層図ることができる。
【００２５】
このように本実施形態の車体構造はフラッシュサーフェース化を図ること等に好適であるが、その一方で窓枠２についてその後端部が存在しないため、その剛性及び強度が問題となる。そこで、剛性及び強度を担保するための構成について図２（ａ）を参照して説明する。図２（ａ）は右側のサイドドアＡを客室側から見た構成概略図である。同図に示すように、窓枠２の上端部２ｂとサイドドアＡの本体部１の客室側の側部との間には支柱６が架設されている。本実施形態の場合、支柱６は同図で中央部を破断して示すように中空状に一体成型された部材を用いており、内部に後述するドアハンドル用のワイヤ７が挿通している。支柱６をこのように中空形状に構成することにより、軽量でありながらより大きな剛性を得ることができる。
【００２６】
支柱６の上端は窓枠２の上端部２ｂの下面にブラケット６ａを介してボルトで固定されており、その下端は本体部１の側面にブラケット６ｂを介して固定されている。このような構成により窓枠２の上端部２ｂが支柱６を介して本体部１により支持されることになり、比較的簡易な構造でありながらサイドドアＡに要求される剛性及び強度を確保することが可能となる。また、支柱６は窓枠２の上端部と本体部１との間で架設されており、ドアガラス３の内側表面と接触しないようにこれと離隔して配設されている。このように支柱６はドアガラス３に接触せず、従来の窓板内側に密着される窓枠のようにドアガラス３の一部を完全に覆うことが無いため、車室内からの良好な視界を提供し、また、乗員に開放感を与えることができる。なお、支柱６は窓枠２の後端部に設けることが望ましく、特に、乗降性、剛性及び強度若しくは視界の観点から、窓枠２の後端から窓枠２の最大幅の１／４の範囲に設けられることが望ましい。
【００２７】
このように本実施形態の車体構造は、比較的簡易な構造で、車両側面のフラッシュサーフェース化を図ると共に、車室内からの視界が良好で必要な剛性及び強度の得られるサイドドアを構成することができる。なお、図２（ａ）の例では中空一体成型の支柱６を用い、ブラケット６ａ及び６ｂを介して支柱６を支持する構成としたが、それらの構造は種々採用でき、例えば、図２（ｂ）の構成を採用することができる。図２（ｂ）の支柱６’は、同図で中央部を破断して示すように断面Ｕ字又はＶ字状の部材６１と板状の部材６２とを接合して中空状に形成されている。また、窓枠２の上端部２ｂ及び本体部１の側面にそれぞれ支柱６’の端部を受け入れる取付部６３ａ及び６３ｂをそれぞれ一体に設けており、この取付部６３ａ及び６３ｂにより支柱６’を支持することができる。
【００２８】
次に、本実施形態におけるピラー構造について説明する。車両全体の剛性やルーフ部の支持力を強化するために、車両側部にはいわゆるＢピラーを設けることが望ましい。しかし、例えば、従来のようにＢピラーをクォータガラス４に密着するように設けるとこれが外部から見え難くするためにＢピラーに沿ってクォータガラス４にセラミック塗装等を施すことが通常必要とされる。このようなセラミック塗装をすると黒塗り部分が車両の外観上、例えば、厚ぼったく見える等、余り好ましくない。本実施形態のサイドドアＡの構造を採用する場合、このような従来の構造のＢピラーを用いることも可能であるが、乗員の視界を良好に維持すべく、上述した支柱６と同様の構成でＢピラーを設けることができる。こうすることでＢピラー部分のセラミック塗装が不要となり、上述した問題を解消し得る。図３（ａ）は右側のサイドドアＡ周辺を客室側から見た構成概略図、図３（ｂ）は図３（ａ）の線ＸＸに沿う断面図である。
【００２９】
図３（ａ）に示すように、車両の本体側部の客室側の側部とルーフ部の下面（すなわち客室側）との間にはピラー部材として機能する支柱８が架設されている。支柱８は、例えば、支柱６と同様に中空の部材からなる。その固定・支持構造は種々のものが採用できるが、本実施形態では支柱６の場合と同様な構成を採用しており、その上端はルーフ部の下面にブラケット８ａを介してボルトで固定されており、その下端は本体側部にブラケット８ｂを介して固定されている。このような構成により車両全体の剛性及びルーフ部の支持力を強化することができる。
【００３０】
また、支柱８はリーフ部下面と本体側部との間で架設されており、クォータガラス４の内側表面と接触しないようにこれと離隔して配設されている。このように支柱８はクォータガラス４に接触せず、クォータガラス４の一部を完全に覆うことが無いため、車室内からの良好な視界を提供することができると共に、乗員に開放感を与えることができる。特に、サイドドアＡにおける支柱６の採用と併用することで相乗的に視界及び開放感を向上させることができることになる。
【００３１】
なお、図３（ｂ）に示すように、ドアガラス３とクォータガラス４との間には、シール部材９を設けることで両者間の気密性を向上することができる。このシール部材９は、例えば、シリコンゴム等から一体に成型され、断面コ型の取付部９ａと、取付部９ａから屈曲するように突出した舌部９ｂと、からなり、取付部６ａがクォータガラス４の前端縁に嵌合して接着剤等で固定され、当該前端縁全体に渡って設けられる。そして、サイドドアＡを閉鎖することでドアガラス４の後端縁内面が舌部９ｂを押圧し、その側面に密着することで気密性が得られる。なお、ドアガラス４を昇降して開閉する際にはドアガラス４の後端縁内面が舌部９ｂの側面を摺動することになる。
【００３２】
最後にサイドドアＡにおけるドアハンドルの構成について説明する。上述した通り、サイドドアＡは窓枠２の上端部２ｂがルーフ部の一部を構成しているため、ルーフ高が低い車両に好適な構造をなしている。しかし、ドアハンドルの位置が一般的な位置、すなわち窓枠２より下の本体部１に設けられていると乗員は屈んでドアハンドルを操作しなければならず不便である。そこで、本実施形態では、ドアハンドルを窓枠２の上端部２ｂに設けることでドアハンドルの位置を高くし、その操作性を向上する。
【００３３】
図４（ａ）はドアハンドルの配設位置を示す、左側のサイドドアＡの概略構成図、図４（ｂ）及び（ｃ）はドアハンドルの機構図である。図４（ａ）に示すように、ドアハンドル１０は窓枠２の上端部２ａの側面に設けられている。このように高い位置に設けることでルーフ高の低い車両においても操作性が向上すると共に、デザインとしても斬新なものとなる。また、窓枠２の上端部２ｂにドアハンドル１０を設けると、その操作時に窓枠２に対して負荷がかかるが、本実施形態では上端部２ｂが支柱６で支持されているので、十分な剛性及び強度を得られるため、問題はない。
【００３４】
ドアハンドル１０は、支柱６内を挿通するワイヤ７を昇降操作することで、サイドドアＡを車両の本体側部に解除可能に係合する係合機構１１の係合解除操作を行うものである。すなわち、ワイヤ７はドアハンドル１０と係合機構１１とを連結する連結部材として機能するものである。図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、ドアハンドル１０には軸線Ｙ回りに回動可能に設けられた回動部材１０ａが接続され、回動部材１０ｂにはワイヤ７の上端部が連結されたワイヤ支持部１０ｂが接続されている。ワイヤ７は窓枠２の上端部２ｂから支柱７を通って本体部１内の係合機構に通じており、ドアハンドル１０を手で引き上げるようにして回動部材１０ａを回動させることでワイヤ７を降下させ、係合機構１１による係合を解除することができる。係合機構１１の具体的構成については種々の公知技術を用いることができる。
【００３５】
このような構成により、ドアハンドル１０を窓枠２の上端部２ｂに設けても、サイドドアＡの係合の解除が可能となる。また、本実施形態の場合、ワイヤ７が支柱６内に挿通しているので、ワイヤ７を乗員から見えないように隠すことができると共にワイヤ７自体の保護も図ることができる。なお、本実施形態ではドアハンドル１０を窓枠２の上端部２ｂの側面に設けたが上面に設けてもよい。この場合、図４（ｂ）に示す角部２ｂ’にドアハンドル１０を設けると、設計上有利な場合がある。すなわち、角部２ｂ’は設計如何によってはサイドドアＡの開閉時にルーフ部と干渉するおそれがあり、この角を落として丸めたりすることが望ましいが、このようにすると違和感を生じるおそれがある。そこでドアハンドル１０をこの位置に設ければ、この角部２ｂ’の形状に変更を加えてもドアハンドル１０の存在に着目されるため違和感が解消される。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】（ａ）は本発明の一実施形態に係る車体構造を採用した車両の概略を示す側面図、（ｂ）はその平面図である。
【図２】（ａ）は右側のサイドドアＡを客室側から見た構成概略図、（ｂ）は支柱６の他の構成例を示す構成概略図である。
【図３】（ａ）は右側のサイドドアＡ周辺を客室側から見た構成概略図、（ｂ）は図３（ａ）の線ＸＸに沿う断面図である。
【図４】（ａ）はドアハンドルの配設位置を示す、左側のサイドドアＡの概略構成図、図４（ｂ）及び（ｃ）はドアハンドルの機構図である。
【符号の説明】
【００３７】
Ａ  サイドドア
１  本体部
２  窓枠
２ａ  上端部
３  ドアガラス
４  クォータガラス
５  窓枠（本体側部）
６  支柱
８  支柱（ピラー部材）
９  シール部材
１０  ドアハンドル
【図１】
2005053400.tif 000003
【図２】
2005053400.tif 000004
【図３】
2005053400.tif 000005
【図４】
2005053400.tif 000006