(57)【要約】      （修正有）【課題】シリンダにおける冷却効果の増大を図るとともに冷却フィン自体の振動の抑制を図る。【解決手段】シリンダブロックおよびシリンダヘッドの外周面に多数の冷却フィンＦ２が設けられており、これら冷却フィンＦ２の相対向する冷却フィンＦ２，Ｆ２間には防振ゴムが介在されている。そして、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの車両進行方向Ｚと実質的に平行となる両側面Ｙ１における前記冷却フィンＦ２,Ｆ２間に配置される防振ゴムは、流線型の形状をなし、しかも該両側面における防振ゴムの配置は、該ブロックおよびヘッドの前方から後方に向かうに従いその配設角度αが異なるものとされ、すなわち、流線型防振ゴムの長手方向軸線Ｒｃの車両進行方向Ｚに対する角度αが、該ブロックおよびヘッドの前方から後方に向かうに従い次第に大きくなるように配設されている。【選択図】図８
2005180415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の外周面に所定間隔をもって互いにその平面部を対向させかつ平行に所定長さ外方へ向かって延出する複数の冷却フィンが設けられ、該冷却フィンの互いにその相対向する冷却フィン間には防振部材が介在される空冷式内燃機関の冷却装置において、前記冷却フィン間に介在される防振部材はその外形形状が異型に形成され、該異型の外形形状により前記防振部材は前記冷却フィン間を流れる冷却風のガイドをなすように該冷却フィン間に配置されていることを特徴とする空冷式内燃機関の冷却装置。
【請求項２】
前記内燃機関の外周面の内、車両の進行方向と平行である内燃機関の側面で冷却フィン間に配置される前記防振部材はその異型である外形形状の長手方向軸線が車両進行方向に対して鋭角に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空冷式内燃機関の冷却装置。
【請求項３】
前記防振部材は、前記内燃機関の前記側面の中間で冷却フィン間に配置される防振部材よりも前記側面の後方で冷却フィン間に配置される前記防振部材の車両進行方向に対する前記異型の長手方向軸線のなす角度が大きくされて配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空冷式内燃機関の冷却装置。
【請求項４】
前記防振部材のその異型である外形形状がティアドロップ型であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の空冷式内燃機関の冷却装置。
【請求項５】
前記防振部材のその異型である外形形状が翼断面形状であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の空冷式内燃機関の冷却装置。
【請求項６】
前記防振部材のその異型である外形形状が楕円型であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の空冷式内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関し、特に自動二輪車用の空冷式内燃機関の機関冷却に視点がおかれた改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から内燃機関、特に自動二輪車の空冷式内燃機関においては、その冷却効率を高めるため、シリンダブロックやシリンダヘッドの外周面に大型の冷却フィンが多数設けられている。そして、これら冷却フィンは冷却効率向上のためにその表面積を稼ぐべく肉薄に形成されている。したがって、この冷却フィンは振動し易く、その振動防止対策として冷却フィン間に防振ゴム等の弾性体を圧入嵌挿させており、このようなものは既に良く知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
また、シリンダブロックにおける冷却効率の向上のための別の対策として、シリンダブロックの風上側において、各シリンダのほぼ中央部に風上側より突出しかつ上下の冷却フィンを連結する中央リブを設け、冷却風を該中央リブで左右に分流して通風孔を通過させて後方へ吹き抜けるようになし、シリンダブロック周りの熱風のこもりや淀みを防止し、シリンダブロックの冷却効率を向上させる手段を講じたものも知られており（例えば、特許文献３参照）、さらに、複数の横冷却フィンと縦誘導フィンの組み合わせにより冷却効率の向上を図ったシリンダヘッドも知られている（例えば、特許文献４参照）。
【特許文献１】特許第２７９１８９６号公報（第２頁、第２図）
【特許文献２】実開昭５９−４３６４８号公報（第１頁、第１図）
【特許文献３】実公昭６３−２９１６１号公報（第２頁、第１図−第２図）
【特許文献４】実開昭５５−９２０２２号公報（第１頁、第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
図９，１０に図示される上述の特許文献１および２に記載の発明にはそれぞれ、内燃機関、特に自動二輪車用の空冷式内燃機関において、該内燃機関の冷却対策として、そのシリンダヘッド０３の外周面に該外周面から外方に向かって所定長さで平行に延出する複数の冷却フィン０F３を設けたものが記載されている。そして、これら冷却フィン０F３における振動の抑制のために該冷却フィン０F３の相対向した冷却フィン０F３，０F３間に台形や略四角柱状等の外形形状をした防振ゴム０R等の弾性体を圧入嵌挿された構造が記載されている。
【０００４】
また、図１１に図示される上述の特許文献３に記載の発明には、多気筒の空冷式内燃機関のシリンダにおいて、シリンダブロック０２の風上側において各シリンダのほぼ中央部に風上側へ突出しかつ上下の冷却フィン０F２を連結する中央リブ０Fを設け、これにより冷却風をこの中央リブ０Fにて左右に分流し、冷却風が淀むことなく通風孔を通過して該ブロック０２の後方へ吹き抜けるようになし、その冷却効率を向上させる機関構造が記載されている。
【０００５】
さらに、図１２に図示される上述の特許文献４に記載の発明には、シリンダヘッド０３の上部前後にカムカバー０４を備え、前方からの冷却風が当たるダブルオーバーヘッドカムシャフト型（DOHC）の４サイクル内燃機関において、シリンダヘッド０３に水平方向に突出した横冷却フィン０F３を複数設け、該横冷却フィン０F３の前側端から後カバーに向けた縦誘導フィン０Fを設けて前記シリンダヘッド０３における冷却効率を向上させた冷却構造が記載されている。
【０００６】
ところで、上述の特許文献１，２に記載の発明においては、相対向する冷却フィン間に圧入嵌挿された防振ゴム等の弾性体は、その外形形状が台形や略四角柱状の形状をなしており、このような形状の弾性体の冷却フィン間への嵌挿は該冷却フィンにおいて走行風の流れの剥離現象を発生せしめる要因となる。そして、この流れの剥離現象は走行風の流れを乱して、走行風の円滑な流れの形成を阻害するので、内燃機関の充分な冷却性を得るためには冷却装置の大型化を招いてしまいこの点において課題が残されるところである。
【０００７】
また、特許文献３，４に記載の発明においては、シリンダ部における外周部のリブ構造や冷却フィンの形状構造に改良を加えて走行風である冷却風の流れを制御することで該シリンダ部における冷却効率の向上を図っており、このものにおいてもそれなりの効果が期待できるものであるが、シリンダ部の構造の複雑化は避けられず、その分コスト高となり、課題を残すものである。
【０００８】
上述したような状況の中で、基本的にはシリンダ部の構造そのものには格別の構造的改良を加えることなく、低コストで提供でき、しかも単純な改良技術の採用によりきわめて効果的なシリンダ部の冷却が達成できる空冷式内燃機関における冷却構造の提供が求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するための空冷式内燃機関の冷却装置に関し、機関の外周面に所定間隔をもって互いにその平面部を対向させかつ平行に所定長さ外方へ向かって延出する複数の冷却フィンが設けられ、該冷却フィンの互いにその相対向する冷却フィン間には防振部材が介在される空冷式内燃機関の冷却装置において、前記冷却フィン間に介在される防振部材はその外形形状が異型に形成され、該異型の外形形状により前記防振部材は前記冷却フィン間を流れる冷却風のガイドをなすように該冷却フィン間に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
また、前記内燃機関の外周面の内、車両進行方向と平行である内燃機関の側面で冷却フィン間に配置される前記防振部材はその異型である外形形状の長手方向軸線が車両進行方向に対して鋭角に配置されていることを特徴とする。
さらに、前記防振部材は、前記内燃機関の前記側面の中間で冷却フィン間に配置される防振部材よりも前記側面の後方で冷却フィン間に配置される前記防振部材の車両進行方向に対する前記異型の長手方向軸線のなす角度が大きくされて配置されていることを特徴とする。
また、前記防振部材のその異型である外形形状がティアドロップ型であることを特徴とし、さらに、前記防振部材のその異型である外形形状が翼断面形状であることを特徴とし、また、前記防振部材のその異型である外形形状が楕円型であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の請求項１に係る発明は、機関の外周面に所定間隔をもって互いにその平面部を対向させかつ平行に所定長さ外方へ向かって延出する複数の冷却フィンが設けられ、該冷却フィンの互いにその相対向する冷却フィン間には防振部材が介在される空冷式内燃機関の冷却装置において、前記冷却フィン間に介在される防振部材はその外形形状が異型に形成され、該異型の外形形状によリ前記防振部材は前記冷却フィン間を流れる冷却風のガイドをなすように該冷却フィン間に配置されているから、異型の外形形状の防振部材が冷却風のガイドの役割を果たし冷却フィンからの走行風の剥離が防止され、走行風の流れの乱れによる冷却フィンの振動が抑制されるとともに冷却風の円滑な流れの確保が可能となり、機関の冷却効率の向上が図られる。
【００１２】
本発明の請求項２に係る発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記内燃機関の外周面の内、車両進行方向と平行である内燃機関の側面で冷却フィン間に配置される前記防振部材はその異型である外形形状の長手方向軸線が車両進行方向に対して鋭角に配置されているから、該側面の異型の防振部材は、その長手方向軸線が走行風の風向きに対して実質的に鋭角となり、防振部材の走行風に対する抵抗力を小さくすることができる。また、その整流効果を最も引き出す角度にて走行風を内燃機関外周部全体に効果的に行き渡らせることができる。
【００１３】
本発明の請求項３に係る発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記防振部材は、前記内燃機関の前記側面の中間で冷却フィン間に配置される防振部材よりも前記側面の後方で冷却フィン間に配置される前記防振部材の車両進行方向に対する前記異型の長手方向軸線のなす角度が大きくされて配置されているから、機関の後方部にも走行風を巻き込むことができるので、機関の外周面に設けられた全ての冷却フィンにわたり冷却風が導入されこれら冷却フィンを有効に熱交換のために利用できる。
【００１４】
本発明の請求項４に係る発明は、前記請求項１ないし３のいずれかに記載の発明において、前記防振部材のその異型である外形形状がティアドロップ型であるから、そのティアドロップ型の外形形状により整流効果を有するので、防振部材が冷却風のガイドの役割を果たし冷却フィンからの走行風の剥離が防止され、走行風の流れの乱れによる冷却フィンの振動が抑制されるとともに冷却風の円滑な流れの確保が可能となり、機関の冷却効率の向上が図れる。
【００１５】
本発明の請求項５に係る発明は、前記請求項１ないし３のいずれかに記載の発明において、前記防振部材のその異型である外形形状が翼断面形状であるから、前記請求項４に係る発明と同様の上記効果を奏する。
本発明の請求項６に係る発明は、前記請求項１ないし３のいずれかに記載の発明において、前記防振部材のその異型である外形形状が楕円型であるから、前記請求項４に係る発明と同様の上記効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
内燃機関の外周面に設けられる冷却フィン間にその外形形状が異型とされた防振部材を嵌挿させて実施される。
【実施例１】
【００１７】
図１ないし図８に基づいて本発明の実施例について説明する。
図１には本実施例の内燃機関Eが搭載される車両５０である自動二輪車がその全容は図示されず機関Eの搭載部近傍の構造のみが図示されており、該自動二輪車は、その車体フレームの前方部を形成するヘッドパイプ５１を備え、該ヘッドパイプ５１にはその下部に旋回可能に前輪を支持する図示されないフロントフォークが取付けられ、また上部に図示されないハンドルが取付けられている。
【００１８】
また、ヘッドパイプ５１には、図示されないメインフレームが取付けられ、このメインフレームには、図示されないシートレールやバックステイ、さらには、後輪を支持するスイングアーム等が取付けられている。
【００１９】
車体フレームには前記内燃機関Eが搭載されており、図１においては機関Eはその側面視における所定の断面図で示されており、該機関Eとしては空冷式の４サイクルの並列４気筒機関Eが採用され、この機関Eは頭上弁式のツインカム機構（DOHC）を備え、車両５０への搭載時においてはそのシリンダE０の頭部排気口側E２が走行方向を向き、吸気口側E１は右上方を向くように配置されており、シリンダE０の上部から吸気管E１１が右上方へと延び、この吸気管E１１には図示されない気化器やエアクリーナが接続されている。また排気管E２１は図示のようにシリンダE０の前側から車体下方を通って後方へと延びている。
【００２０】
機関EのシリンダE０は、その下部がクランクケース１の上部に載置固定され、該シリンダE０は直接クランクケース１に連結固定されるシリンダブロック２と、このシリンダブロック２の上部にその下部が連結固定されるシリンダヘッド３と、さらに、シリンダヘッド３の上部を覆いかつ該ヘッド３に固定されるシリンダヘッドカバー４からなり、結局これら構造部がスタッドボルト等により互いに一体化されることで構成されている。
【００２１】
クランクケース１には、図２に図示されるように複数個所のジャーナル軸受部１aを介してクランク軸１０が回転可能に支承されており、また、クランク軸１０の４個所のクランクピン１０aにはそれぞれコンロッド１０bがその大端部１０cを介して取付けられ、これらコンロッド１０ｂの小端部１０dにはピストンピン１０eを介してそれぞれピストンPが取付けられる。そして、これらピストンPは前記シリンダブロック２に形成されたシリンダ孔２aないし２d内を往復摺動する。
【００２２】
また、クランク軸１０にはその長手方向の図示における右寄りの位置にドライブギア１０fが取付けられ、このギア１０fは変速装置のメインシャフト１１上で遊嵌されたドリブンギア１１aと噛合い、該ドリブンギア１１aから開閉クラッチ１１bを介して前記メインシャフト１１にクランク軸１０からの駆動力が伝達され、該駆動力はメインシャフト１１とカウンタシャフト１２上の変速ギアGの選択的なギアの噛合いを介してカウンタシャフト１２に伝達され、さらにカウンタシャフト１２に伝達された駆動力は駆動スプロケット１２aにより駆動チェーン１３を介して図示されない車両走行用駆動輪である後輪に伝達される。
【００２３】
クランク軸１０には、その長手方向略中央部に並列して２つの径の異なるスプロケット１０g,１０hが設けられ、その大径のスプロケット１０gはチェーン１４を介して発電機１５を駆動するものであるが（図１も参照）、該発電機１５には図示されない一方向クラッチを介した同軸の関係をもってスタータモータが接続されている。また、小径のスプロケット１０hは後に説明されるチェーン１６によりカム軸３３，３４を駆動するためのものである。そして、クランク軸１０の長手方向の図示における左方端寄りの位置にはパルサロータ１０iが取付けられている。
【００２４】
クランクケース１の上部に載置固定されるシリンダブロック２は、図３に図示されるようにその上面視（平面視）において、車両５０の前後方向に対して直交する方向に長い略矩形状の形状をなし、その長手方向に沿って図示されるように４つのシリンダ孔２aないし２dが並列配置され、これらシリンダ孔２aないし２dはシリンダブロック２の上下を貫通し、該シリンダ孔２aないし２d内には上述のピストンPが往復摺動可能に配置される。
【００２５】
そして、シリンダブロック２の長手方向中央部２０には、上述したカム軸３２，３３駆動用のチェーン１６が通過するための空間部２１が形成され、この空間部２１は前記ブロック２の長手方向中央部２０の該ブロック２の巾方向やや後方寄りの位置で該ブロック２の上下を貫通しており、シリンダブロック２の上面視において巾方向に長い略矩形状をなしている。したがって、シリンダブロック２の４つのシリンダ孔２aないし２dは、該ブロック２の長手方向中央部２０において互いに前記空間部２１により左右に２つづつ離間して配置されている。
【００２６】
シリンダブロック２の外周面には図１，２等も参照して明らかなように多数の冷却フィンF２が設けられている。
なお、冷却フィンF２の特徴的な構造については後述されるシリンダヘッド３の冷却フィンF３と共通するものであるから、これら冷却フィンF２，F３の構造の詳細については後に詳しく説明されるのでここではその説明は省略される。
【００２７】
シリンダブロック２の上部に固定されるシリンダヘッド３は、図４（a）に図示されており、該図はシリンダヘッド３の所定断面における上面図であり、この図から理解できるように前記シリンダブロック２と同様略矩形状をなしており、また、図２，５等の参照から明らかなように、その下部にシリンダブロック２の４つのシリンダ孔２aないし２dに対応した４つの凹所３a１ないし３ｄ１があり、該凹所３a１ないし３d１と前記シリンダブロック２のそれぞれのシリンダ孔２aないし２d上部とにより燃焼室３aないし３dが形成されている。
【００２８】
燃焼室３aないし３dのそれぞれには該室に臨むように点火プラグ３eが装着され、また図２，６に図示されるように、これら燃焼室３aないし３dにはそれぞれ吸・排気口３f,３gが開口され、該吸・排気口３f，３gには吸・排気通路３h，３iが連通され、吸気通路３hには図示されない燃料噴射装置が装着され、さらには、これら燃焼室３aないし３dにおける吸・排気口３f，３gの開閉を行なう吸・排気弁３k，３mと、これら吸・排気弁３k，３mの開閉作動をなすためのカム３２a，３３aを備えた２本のカム軸３２，３３等からなる動弁機構等がシリンダヘッド３の構造部に配置されている。
【００２９】
そして、図４に図示されるシリンダヘッド３の上述の上面図において、シリンダヘッド３の長手方向中央部３０でその巾方向後方寄りに位置して所定の巾と長さの該ヘッド３を上下で貫通する前記カム軸駆動チェーン１６のための空間部３１が設けられ、この空間部３１はシリンダブロック２に設けられた前記チェーン１６のための空間部２１とその位置が整合され、該シリンダヘッド３とシリンダブロック２の接合部においてはその空間部２１，３１の開口形状は互いに整合性をもつようになされている。
【００３０】
したがって図１に図示されるように、前記空間部２１，３１を通過するカム軸駆動チェーン１６は、クランク軸１０からシリンダヘッド３の上部まで支障なく通過することができるようになされている。なお、図１において１６aはチェーンテンショナであり、１６bはチェーンテンショナの張力を調整するダンパである。
【００３１】
ところで、前記動弁機構は図１，２等の参照から理解できるように、端的には複数のカム３２a,３３aを備えた２本のカム軸３２，３３と、これらカム軸３２，３３を駆動するための駆動機構、前記カム３２a，３３aに当接してそのバルブステム３k１，３m１を押動する吸・排気弁３k，３mのバルブリフタ３k２，３m２等を含む弁作動機構等からなるものである。
【００３２】
そして、前記２本のカム軸３２,３３は、シリンダヘッド３の上部で、かつ車両５０の進行方向に対して直交するように前後して所定の間隔をもって、しかも互いに平行な位置関係もって回転可能に軸受支持され、これらカム軸３２，３３のそれぞれに備えられるカム３２a，３３aは（図２参照）、上述のように吸・排気弁３k，３mの開閉作動のためにそのバルブリフタ３k２，３m２にそれぞれ当接されている。
【００３３】
したがって、これらのカム３２a，３３aは各吸・排気弁３k，３mのバルブステム部３k１，３m１上端に対応して該カム軸３２，３３に配設され、本実施例においては車両５０の後方側のカム軸３２は吸気弁３kの開閉用カム３２aが配設されたカム軸３２であり、また、前方側のカム軸３３は排気弁３mの開閉用カム３３aが配設されるカム軸３３であり、図２に図示されるように各燃焼室３aないし３dに対応してそれぞれ２つの吸気弁３kと２つの排気弁３mが配設される所謂４バルブ式であるから、これら２本のカム軸３２，３３にはそれぞれ８個のカム３２a，３３aが配設されている。
【００３４】
そして図１に図示されるように、既述したシリンダヘッド３の上部に配置された２本のカム軸３２，３３の内、後方のカム軸３２にクランク軸１０からの回転駆動力が伝達され、この駆動力の伝達はクランク軸１０のスプロケット１０hとカム軸３２のスプロケット３２c間に掛け渡される前記カム軸駆動チェーン１６によりなされる。後方カム軸３２に伝達された駆動力は、さらに前方カム軸３３に伝達され、この駆動力の伝達は、後方カム軸３２のスプロケット３２dと前方カム軸３３のスプロケット３３d間に掛け渡されたカム軸間駆動チェーン３６によりなされる。
【００３５】
したがって、内燃機関Eの運転において、クランク軸１０の回転駆動力はカム軸駆動チェーン１６およびカム軸間の駆動チェーン３６を介して両カム軸３２，３３にそれぞれ伝達される。そして、両カム軸３２，３３の回転によるクランク軸１０の回転と同調されたカム３２a，３３aの回動により、上述のバルブリフタ３ｋ２，３m２、バルブステム３k１，３m１の押動を介して、周知のようにピストンPの昇降と同調された吸・排気弁３k，３mの開閉作動がなされ、機関の燃焼における吸・排気が行なわれる。
【００３６】
シリンダヘッド３の外周面には図１，２および４，５等に図示されるようにシリンダブロック２の外周面同様多数の冷却フィンF３が設けられている。
【００３７】
シリンダヘッド３の上部はシリンダヘッドカバー４により覆われる。シリンダヘッドカバー４は、図７にその斜視図が図示されるように、シリンダヘッド３と同様に車両の進行方向に直交する方向に長い略矩形状の構造を備えており、このカバー４は２本のカム軸３２，３３をその上方から略完全に覆うが、カム軸３２，３３の長手方向略中央部に取付けられるスプロケット３２c,３２d,３３dを収容しチェーン１６,３６が移動する空間の上部は別構造とされるチェーンカバー４１により覆われている。
【００３８】
したがって、チェーンカバー４１は実質的にシリンダヘッドカバー４の中央部を横断しており、シリンダヘッドカバー４は全体として、その平面視、図７に図示される略H字状の外形形状をなしている。
【００３９】
ところで、本実施例における内燃機関Eのシリンダブロック２、シリンダヘッド３、さらにはシリンダヘッドカバー４は概ね上述の構造を備えるものであるが、既述したようにシリンダブロック２とシリンダヘッド３のそれぞれの外周面には多数の冷却フィンF２，F３が設けられている。
【００４０】
すなわち、図１，２および図３、４、さらには図５等の参照から明らかなように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３にはそれぞれ、車両５０の進行方向に対して該ブロック２およびヘッド３の前・後方の長い面X１，X２と、該進行方向と平行である該ブロック２およびヘッド３の両側の短い面Y１，Y２のそれぞれに複数の互いに平行でしかも等間隔もしくは略等間隔をもって前記面から所定の長さで鍔状に延出する冷却フィンF２，F３が設けられている。
【００４１】
そして、これらシリンダブロック２とシリンダヘッド３の上述の面、すなわちそれらの前・後方の長い面X１，X２、両側の短い面Y１，Y２においてそれぞれ鍔状に延出する冷却フィンF２，F３は、その放熱効果が考慮されてその表面積を稼ぐべく比較的肉厚が薄く平面状の板状延出部として形成されており、それぞれその基本構造においては格別の差異が存するものではないが、シリンダブロック２やシリンダヘッド３における設計上の配慮等からこれら冷却フィンF２，F３の設置場所やその外周面からの延出長さ等は多少異なるものである。
【００４２】
本実施例における冷却フィンF２，F３はその特徴的な構造として、互いに相対向する冷却フィン間、すなわち互いに相対向する冷却フィンF２，F２間、F３，F３間には耐熱ゴム等からなる防振ゴムRが嵌挿される構造が前提とされ、防振ゴムRはシリンダブロック２とシリンダヘッド３の前・後方の長い面X１，X２および両側の短い面Y１，Y２における相対向する冷却フィンF２，F２間およびF３，F３間に嵌挿され、この防振ゴムRはその平面視における外形形状が図８に図示されるように流線型をなしている。
【００４３】
すなわち、防振ゴムRは、円弧状の頭部Raと、該円弧状頭部Raから対称的に滑らかに互いに接近しつつ後方へ向かって収束するように延びる２面により形成される後部Rbとからなる、所謂ティアドロップ型類似の流線型として形成されている。そして、これら流線型の防振ゴムRが相対向する各冷却フィンF２，F２間およびF３，F３間において所定の間隔と所定の方向性をもって指向する配置を有して圧入嵌挿されている。
【００４４】
そして、平面視流線型の外形形状をなす防振ゴムRの前記相対向する冷却フィンF２，F２間およびF３，F３間における前記指向性を有した配置は、とりわけ、シリンダブロック２とシリンダヘッド３の両側の短い面Y１，Y２において特徴的なものであり、冷却フィンF２，F２間およびF３，F３間における防振ゴムRの嵌挿は、該両側の短い面Y１，Y２が描く曲線に沿って所定の間隔で嵌挿され、本実施例においては上述した両側の短い面Y１，Y２にそれぞれ５個づつ配置されており、この防振ゴムRの冷却フィンF２，F２間およびF３，F３間における嵌挿配置の様子は図７，８に図示されている。
【００４５】
すなわち、図８には、シリンダブロック２、シリンダヘッド３における防振ゴムRの嵌挿配置の様子が説明図として図示されており、シリンダブロック２、シリンダヘッド３の前記両側の短い面Y１，Y２の前方側（図８においてはその一方側Y１のみ図示されている）、つまり、実質的に該ブロック２およびヘッド３の前方の長い面X１の両端近傍をなす位置にそれぞれ配置される１番目の防振ゴムR１は、その円弧状頭部Raが前方とされてその長手方向軸線Rcが車両５０の進行方向と平行もしくは略平行となるように、つまり、車両５０の進行方向Zに対する防振ゴムR１の長手方向軸線Rcのなす傾斜角αが略０°に近い角度となるように配置される。
【００４６】
そして、シリンダブロック２、シリンダヘッド３の前記両側の短い面Y１，Y２に配置される２番目ないし５番目の防振ゴムR２ないしR５は、該ブロック２の前方から後方に移行するにしたがい次第にその長手方向軸線Rcの車両進行方向Zに対する傾斜角αが大きくなるようになされ、前記両側の短い面Y１，Y２の最後方に配置される防振ゴムR５においては、つまり、実質的にシリンダブロック２、シリンダヘッド３の後方の長い面X２の両端近傍をなす位置において配置される５番目の防振ゴムR５は車両進行方向Zに対してその長手方向軸線Rcが略直交状態（前記傾斜角αが略９０°）に近い位置まで傾斜させられている。しかしながら、前記傾斜角αは９０°以内に設定され、すなわち鋭角とされている。
【００４７】
そして、車両走行時の走行風はシリンダブロック２、シリンダヘッド３の前方の長い面X１に当たり、該面X１に沿って流れ両側へと回り込み、該両側の短い面Y１，Y２に沿って流れ、または該シリンダブロック２、シリンダヘッド３の両側の短い面Y１，Y２に沿って直接流れ込み、これらの走行風の流れが、その平面視流線型をなす防振ゴムR１ないしR５により誘導整流され、該走行風の流れはこれら防振ゴムR１ないしR５から剥離することなく円滑な流れを形成して前記両側の短い面Y１，Y２に沿って後方へと導かれ、さらにこの走行風の流れはシリンダブロック２、シリンダヘッド３の後方においてその後部へと回り込み巻き込まれるように誘導され、これにより該ブロック２、ヘッド３における冷却効果の増大が図られる。
【００４８】
そして、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３における冷却フィンF２，F２間およびF３，F３間に配設された防振ゴムRは、その流線型の外形形状効果により走行風の流れの剥離現象の発生が殆ど解消され、走行風の乱れによる防振ゴムR自体の振動が抑えられる。また、防振ゴムRは、その冷却フィンF２，F２間およびF３，F３間への嵌挿が圧入によりなされるから、嵌挿された防振ゴムRの弾圧力により相対向する冷却フィンF２，F２、F３，F３は互いに拡開するように押圧されるので、薄板状の構造故の振れが効果的に抑えられる。
【００４９】
なお、本実施例においては冷却フィンF２，F２間およびF３，F３間に嵌挿される防振部材は防振ゴムRとされたが、これに限られるものではなく、他の弾性体により形成しても良く、防振部材の外形形状についてもティアドロップ型に限らず翼断面形状や楕円等の流線型もしくは流線型類似の形状とされても良い。また、使用する防振ゴムRの数やその配置については適宜選択されるものである。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明の空冷式内燃機関は、自動二輪車を始めとして様々な車両における内燃機関として使用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の改良が施される側断面図で示される内燃機関と、該機関が搭載される車両の一部構造を示す図である。
【図２】本発明の内燃機関の主要構造部を示す図である。
【図３】本発明のシリンダブロックを示す平面図である。
【図４】本発明のシリンダヘッドを示す図であり、（a）は、その所定の断面における平面図である。（b）は、（a）におけるC-C断面図であり、（c）は、（a）におけるD-D断面図であり、さらに（d）は、（a）におけるE-E断面図である。
【図５】図４におけるA-A断面を示す図である。
【図６】図４におけるB-B断面を示す図である。
【図７】本発明のシリンダヘッドカバーと、該カバーに取付けられるシリンダヘッドを示す斜視図である。
【図８】本発明の冷却フィン間に嵌挿配置された防振ゴムの形状と、その配置を示す説明図である。
【図９】従来のシリンダヘッドの構造を示す図であり、（a）は、その平面図であり、（b）は、その側断面図である。
【図１０】従来のシリンダヘッドの他の例を示す断面図である。
【図１１】従来のシリンダブロックの構造を示す図であり、（a）は、その側面図であり、（b）は、その一部の平面図である。
【図１２】従来のシリンダヘッドのさらなる他の例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５２】
１・・・クランクケース、１a・・・ジャーナル軸受部、１０・・・クランク軸、１０a・・・クランクピン、１０b・・・コンロッド、１０c・・・大端部、１０d・・・、小端部、１０e・・・ピストンピン、１０f・・・ドライブギア、１０g・・・大径スプロケット、１０h・・・小径スプロケット、１０i・・・パルサロータ、１１・・・メインシャフト、１１a・・・ドリブンギア、１１b・・・クラッチ、１２・・・カウンタシャフト、１２a・・・スプロケット、１３・・・駆動チェーン、１４・・・チェーン、１５・・・発電機、１６・・・チェーン、１６a・・・チェーンテンショナ、１６b・・・ダンパ、２・・・シリンダブロック、２a，２b，２c，２d・・・シリンダ孔、２０・・・ブロック中央部、２１・・・チェーンのための空間部、３・・・シリンダヘッド、３a，３b，３c，３d・・・燃焼室、３a１，３b１，３c１、３d１・・・凹所、３e・・・点火プラグ、３f・・・吸気口、３g・・・排気口、３h・・・吸気通路、３i・・・排気通路、３k・・・吸気弁、３k１・・・バルブステム、３k２・・・バルブリフタ、３m・・・排気弁、３m１・・・バルブステム、３m２・・・バルブリフタ、３１・・・チェーンのための空間部、３２・・・後方カム軸、３３・・・前方カム軸、４・・・シリンダヘッドカバー、４１・・・チェーンカバー、５０・・・車両、５１・・・ヘッドパイプ、E・・・内燃機関、E０・・・シリンダ部、E１・・・吸気側、E１１・・・吸気管、E２・・・排気側、E２１・・・排気管、F２,F３・・・冷却フィン、G・・・変速ギア、P・・・ピストン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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