(57)【要約】【課題】遠隔操作にてエンジン始動を行う際に、エンジン２の運転状態及びバッテリ８の充電状態が最適となるように、エンジン効率を重視してアイドリング運転を行うことができるエンジン始動システム１を提供する。【解決手段】エンジンＥＣＵ４は、発信器３より発信される位置信号を基に、発信器３から受信器５までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御する。例えば、発信器３を所持する乗員と車両との距離が離れている時は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ８の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。また、乗員と車両との距離が近い時は、アイドリング回転数を高めに制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、
前記遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を位置信号と共に発信する発信手段と、
発信された始動／位置信号を受信する受信手段と、
この受信手段より入力した前記始動／位置信号を基に、前記エンジンの始動制御を行うと共に、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御するエンジン制御手段とを備え、
このエンジン制御手段は、前記位置信号を基に前記発信手段から前記受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、前記エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項２】
請求項１に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、前記所定値以上の場合より前記アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項４】
エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、
前記遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を位置信号と共に発信する発信手段と、
発信された始動／位置信号を受信する受信手段と、
この受信手段より入力した前記始動／位置信号を基に、前記エンジンの始動制御を行うと共に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御するエンジン制御手段とを備え、
このエンジン制御手段は、前記位置信号を基に前記発信手段から前記受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、前記エンジン始動後のアイドリング時間を変更することを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項５】
請求項４に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を長く設定し、前記位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を短く設定することを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項６】
エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、
前記遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を発信する第１の発信機能、および、予めエンジン始動後のアイドリング時間を設定して、その設定時間に相当する時間信号を発信する第２の発信機能を有する発信手段と、
前記第１の発信機能より発信された前記始動信号を受信する第１の受信機能、および、前記第２の発信機能より発信された前記時間信号を受信する第２の受信機能を有する受信手段と、
前記第１の受信機能より入力した前記始動信号を基に、前記エンジンの始動制御を行うと共に、前記第２の受信機能より入力した前記時間信号を基に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御するエンジン制御手段とを備えることを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項７】
請求項６に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記発信手段にて設定されたアイドリング設定時間に応じて、アイドリング回転数を変更することを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項８】
請求項７に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項９】
請求項７または８に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値未満の場合は、前記所定値以上の場合より前記アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項１０】
イグニションキーの始動操作によるエンジン始動と、遠隔操作によるエンジン始動とを選択できるエンジン始動システムであって、
前記遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を発信する発信手段と、
発信された前記始動信号を受信する受信手段と、
前記受信信号より入力した前記始動信号、または、前記イグニションキーの始動操作により入力したキー信号を基に、前記エンジンの始動制御を行うと共に、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御するエンジン制御手段とを備え、
このエンジン制御手段は、前記イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合と、前記遠隔操作によりエンジン始動を行う場合とに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項１１】
請求項１０に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とするエンジン始動システム。  
【請求項１２】
請求項１０または１１に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、前記遠隔操作によりエンジン始動を行う場合より、前記アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項１３】
請求項１〜１２に記載した何れかのエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記遠隔操作によるエンジン始動が失敗した場合に、再始動させ、その再始動が失敗した時は、前記エンジンの始動制御を中止すると共に、車両に搭載されている電気負荷への通電を停止することを特徴とするエンジン始動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンを遠隔操作によって始動できるエンジン始動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、乗員が車両に乗り込む前に、先に車室内を快適な室内温度に制御（例えば、夏期であればクーラをＯＮ、冬期であればヒータをＯＮ）しておいたり、あるいは、直ぐにエコランモードで走行が可能な状態にしておくために、遠隔操作によってエンジンを始動させ、車両補機類の駆動およびエンジン状態の安定化を図るための公知技術が知られている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−１００７６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記の公知技術では、近年のエコランシステムによる省燃費化、つまり、交差点等で車両が一旦停止した際に、エンジンを自動停止させて燃費向上を図る方式とは相反する方向にあり、両立は難しいものとなっていた。特に、遠隔操作によるエンジン始動では、車両に乗車するまでの時間が様々であり、且つ必ずしもエンジン効率の良い所でアイドリングしている訳ではないので、アイドリング時の燃費が悪くなるという問題があった。
【０００４】
また、通常のアイドリング回転数では、バッテリの充電が十分に行われないため、遠隔操作による時間が長くなる程、バッテリ上がりを招く恐れもある。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、遠隔操作にてエンジン始動を行う際に、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態が最適となるように、エンジン効率を重視してアイドリング運転を行うことができるエンジン始動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（請求項１の発明）
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、位置信号を基に発信手段から受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この構成によれば、発信手段と受信手段との距離、言い換えると、発信位置から車両までの距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御することにより、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
【０００６】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が遠い（所定値以上）の場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、アイドリング時の燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消できる。また、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、且つエコラン始動が可能なエンジンの運転状態を実現できる。
【０００７】
（請求項３の発明）
請求項１または２に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、所定値以上の場合よりアイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が近い場合と遠い場合とでは、通常、乗員が車両に乗り込むまでの時間が異なるため、その時間、つまり発信位置から車両までの距離に応じて、アイドリング回転数の設定値を変更した方が、より最適なエンジン運転状態及びバッテリ充電状態を得ることが可能である。
【０００８】
（請求項４の発明）
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、位置信号を基に発信手段から受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング時間を変更することを特徴とする。
この構成によれば、発信手段と受信手段との距離、言い換えると、発信位置から車両までの距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング時間を制御することにより、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
【０００９】
（請求項５の発明）
請求項４に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を長く設定し、位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を短く設定することを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が近い場合と遠い場合とでは、通常、乗員が車両に乗り込むまでの時間が異なるため、その時間、つまり発信位置から車両までの距離に応じて、アイドリング時間の設定値を変更した方が、より最適なエンジン運転状態及びバッテリ充電状態を得ることが可能である。
【００１０】
（請求項６の発明）
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を発信する第１の発信機能、および、予めエンジン始動後のアイドリング時間を設定して、その設定時間に相当する時間信号を発信する第２の発信機能を有する発信手段と、第１の発信機能より発信された始動信号を受信する第１の受信機能、および、第２の発信機能より発信された時間信号を受信する第２の受信機能を有する受信手段と、第１の受信機能より入力した始動信号を基に、エンジンの始動制御を行うと共に、第２の受信機能より入力した時間信号を基に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御するエンジン制御手段とを備えることを特徴とする。
上記の構成によれば、発信手段にてエンジン始動後のアイドリング時間を設定できるので、乗員の意思によってアイドリング設定時間を任意に決めることができる。
【００１１】
（請求項７の発明）
請求項６に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間に応じて、アイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この場合、エンジン始動後のアイドリング回転数が常に一定ではなく、アイドリング設定時間に応じて変更されるので、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
【００１２】
（請求項８の発明）
請求項７に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
アイドリング設定時間が所定値以上の場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消できる。また、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、且つエコラン始動が可能なエンジンの運転状態を実現できる。
【００１３】
（請求項９の発明）
請求項７または８に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値未満の場合は、所定値以上の場合よりアイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
アイドリング設定時間が短い場合（所定値未満）は、例えば、室内温度を制御するための時間的な余裕が少ないため、アイドリング回転数の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
【００１４】
（請求項１０の発明）
本発明は、イグニションキーの始動操作によるエンジン始動と、遠隔操作によるエンジン始動とを選択できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合と、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合とに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この構成によれば、エンジンの始動方式に応じて、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態が最適化できるように、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することが可能である。
【００１５】
（請求項１１の発明）
請求項１０に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。
【００１６】
（請求項１２の発明）
請求項１０または１１に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合より、アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、室内温度を制御するための時間的な余裕が少ないため、アイドリング回転数の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
【００１７】
（請求項１３の発明）
請求項１〜１２に記載した何れかのエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、遠隔操作によるエンジン始動が失敗した場合に、再始動させ、その再始動が失敗した時は、エンジンの始動制御を中止すると共に、車両に搭載されている電気負荷への通電を停止することを特徴とする。
何らかの理由により、遠隔操作によるエンジン始動が二度続けて失敗した場合は、エンジンの始動制御を中止することで、本システムへの負荷を回避できる。また、始動制御の中止と共に、電気負荷への通電を停止することで、バッテリの無駄な放電を防止でき、バッテリの状態を良好に保つことが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は実施例１に係わるエンジン始動システム１の模式図である。
本実施例のエンジン始動システム１は、エンジン２の始動及び停止を遠隔操作できる発信器３（本発明の発信手段）と、この発信器３からの指令信号（始動信号または停止信号）を受けて、エンジン２の始動及び停止を制御するエンジンＥＣＵ４等を備えている。
発信器３は、エンジン２を始動させるための始動信号と、エンジン２を停止させるための停止信号、及び発信器３の現在位置を示す位置信号等を発信できる。
【００２０】
エンジンＥＣＵ４は、発信器３より発信された指令信号を受信する受信器５（本発明の受信手段）を有し、例えば、受信器５が始動信号を入力すると、スタータ６を起動させてエンジン２をクランキングさせると共に、例えば、アクセル開度を制御できるアクチュエータ７を介して、エンジン始動後のアイドリング回転数を設定する。
【００２１】
スタータ６は、車両に搭載されるエンジン始動装置として極めて周知な構成を有し、例えば、バッテリ８から通電を受けて回転力を発生するモータ（図示せず）と、このモータの通電回路に接続されるメイン接点（図示せず）を開閉操作する電磁スイッチ（図示せず）等を備える。エンジンＥＣＵ４により、スタータリレー９が閉制御されると、電磁スイッチによりメイン接点が閉じることで、バッテリ８からモータに通電されて回転力を発生し、その回転力をエンジン２のクランク軸（図示せず）に伝達してエンジン２をクランキングさせる。
【００２２】
次に、遠隔操作によるエンジン始動制御の一例を図２に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップ１０…発信器３より始動信号及び位置信号が発信される。
ステップ２０…発信された始動／位置信号を受信器５にて受信する。
ステップ３０…スタータリレー９を閉制御（リレーコイル９ａに通電）する。
ステップ４０…メイン接点が閉じて、バッテリ８からスタータ６に通電される。
【００２３】
ステップ５０…モータの回転力がエンジン２のクランク軸に伝達され、クランキングを経てエンジン２が始動する。
ステップ６０…発信器３より始動信号と共に発信される位置信号を基に、発信器３から受信器５までの距離Ｌ（つまり、位置信号を発信した位置から車両までの距離）を算出し、その距離Ｌが所定値以上か否かを判定する。所定値以上の場合（判定結果ＹＥＳ）は、ステップ７０へ進み、所定値未満の場合（判定結果ＮＯ）は、ステップ８０へ進む。
【００２４】
ステップ７０…アイドリング回転数を設定値Ａに制御する。ここでは、例えば、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定する。
ステップ８０…アイドリング回転数を設定値Ｂに制御する。この設定値Ｂは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Ａより高いエンジン回転数とする。
【００２５】
（実施例１の効果）
上記の実施例１によれば、発信器３より発信された位置信号を基に、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、例えば、発信器３を所持する乗員と車両との距離Ｌが離れている時は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定（設定値Ａ）することで、燃費向上と共に、バッテリ８の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、更に、エコラン始動が可能なエンジン状態に制御できる。
また、乗員と車両との距離Ｌが近い時は、アイドリング回転数を高め（設定値Ｂ）に制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
【実施例２】
【００２６】
この実施例２は、位置信号を基に算出される発信器３から車両までの距離Ｌに応じて、エンジン始動後のアイドリング時間を制御する一例を説明するものであり、その制御手順を図３に示すフローチャートに示す。
なお、図３に示す制御手順は、実施例１に記載したフローチャート（図２参照）と比較した場合に、ステップ１０〜６０までの処理は、実施例１と同じであるので、説明を省略（実施例１参照）し、実施例１と異なるステップ７０、８０の処理について説明する。
【００２７】
ステップ７０…ステップ６０の判定結果がＹＥＳの場合、つまり、発信器３から車両までの距離Ｌが所定値以上の時は、アイドリング時間を設定値Ｃに制御する。
ステップ８０…ステップ６０の判定結果がＮＯの場合、つまり、発信器３から車両までの距離Ｌが所定値未満の時は、アイドリング時間を設定値Ｄ（但し、Ｃ＞Ｄ）に制御する。これにより、発信器３を所持する乗員と車両との距離が離れている時は、アイドリング時間を長く設定することで、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を実現することができる。また、発信器３を所持する乗員と車両との距離が近い時は、アイドリング時間を短く設定することで、燃費向上に寄与できる。
【実施例３】
【００２８】
この実施例３では、発信器３よりエンジン始動後のアイドリング時間を設定できる場合の一例を説明する。
発信器３は、実施例１に記載した様に、エンジン２の始動及び停止を遠隔操作できると共に、エンジン始動後のアイドリング時間を設定することができる。即ち、この発信器３は、遠隔操作にてエンジン２の始動／停止を指令する始動／停止信号を発信する第１の発信機能と、エンジン始動後のアイドリング時間を設定して、その設定時間に相当する時間信号を発信する第２の発信機能とを有している。
【００２９】
一方、エンジンＥＣＵ４は、第１の発信機能より発信された始動／停止信号を受信する第１の受信機能と、第２の発信機能より発信された時間信号を受信する第２の受信機能とを有する受信器５を備え、第１の受信機能より入力した始動／停止信号を基にエンジン２の始動／停止制御を行うと共に、第２の受信機能より入力した時間信号を基に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御することができる。
【００３０】
この実施例３に係るエンジン始動時の制御手順を図４に示すフローチャートに示す。
ステップ１０…発信器３より始動信号と位置信号及びエンジン始動後のアイドリング設定時間（時間信号）が発信される。
ステップ２０…発信された始動／位置信号、及び時間信号を受信器５にて受信する。
ステップ３０…スタータリレー９を閉制御（リレーコイル９ａに通電）する。
ステップ４０…メイン接点が閉じて、バッテリ８からスタータ６に通電される。
【００３１】
ステップ５０…モータの回転力がエンジン２のクランク軸に伝達され、クランキングを経てエンジン２が始動する。
ステップ６０…発信器３より発信された時間信号を基に、アイドリング設定時間Ｔを算出し、そのアイドリング設定時間Ｔが所定値以上か否かを判定する。所定値以上の場合（判定結果ＹＥＳ）は、ステップ７０へ進み、所定値未満の場合（判定結果ＮＯ）は、ステップ８０へ進む。
【００３２】
ステップ７０…アイドリング回転数を設定値Ａに制御する。ここでは、例えば、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定する。
ステップ８０…アイドリング回転数を設定値Ｂに制御する。この設定値Ｂは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Ａより高いエンジン回転数とする。
【００３３】
（実施例３の効果）
上記の実施例３によれば、発信器３にて設定されたアイドリング設定時間Ｔに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、例えば、アイドリング設定時間Ｔが長い時（所定値以上の時）は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数（設定値Ａ）を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ８の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。
また、アイドリング設定時間Ｔが短い時は、アイドリング回転数（設定値Ｂ）を高めに制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
【実施例４】
【００３４】
この実施例４では、イグニションキー（図示せず）の始動操作によるエンジン始動方式と、発信器３からの遠隔操作によるエンジン始動方式とに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御する場合の一例を説明する。
この実施例４に係るエンジン始動時の制御手順を図５に示すフローチャートに示す。
ステップ１０…イグニションキー（図示せず）の始動操作、あるいは発信器３からの遠隔操作により、始動信号が発信される。
【００３５】
ステップ２０…発信された始動信号を受信する。なお、発信器３より始動信号を発信した場合は、実施例１と同じく、受信器５で始動信号を入力するが、イグニションキーを始動操作した場合は、受信器５ではなく、エンジンＥＣＵ４に内蔵される受信回路に始動信号が入力される。
ステップ３０…スタータリレー９を閉制御（リレーコイル９ａに通電）する。
ステップ４０…メイン接点が閉じて、バッテリ８からスタータ６に通電される。
ステップ５０…モータの回転力がエンジン２のクランク軸に伝達され、クランキングを経てエンジン２が始動する。
【００３６】
ステップ６０…エンジン２の始動方式を判定し、発信器３からの遠隔操作によるエンジン始動方式の場合は、ステップ７０へ進み、イグニションキーの始動操作によるエンジン始動方式の場合は、ステップ８０へ進む。
ステップ７０…アイドリング回転数を設定値Ａ（例えば、エンジン効率の高い領域）に制御する。
ステップ８０…アイドリング回転数を設定値Ｂに制御する。この設定値Ｂは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Ａより高いエンジン回転数とする。
【００３７】
（実施例４の効果）
上記の実施例４によれば、エンジン２の始動方式に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、エンジン２の運転状態及びバッテリ８の充電状態が最適化できるように、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することが可能である。
例えば、発信器３からの遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、乗員が実際に乗車するまでの間に時間的な余裕があるため、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数（設定値Ａ）を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ８の充電不足を解消できる。  
【００３８】
また、乗員が実際に乗車するまでの間に快適な室内温度を確保することが可能であり、且つ、エコラン始動が可能なエンジンの運転状態を実現できる。
一方、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、アイドリング回転数（設定値Ｂ）の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
【実施例５】
【００３９】
この実施例５では、遠隔操作によるエンジン始動が二度続けて失敗した場合の制御例について説明する。
この実施例５に係るエンジン始動時の制御手順を図６に示すフローチャートに示す。
なお、図６に示す制御手順は、実施例１に記載したフローチャート（図２参照）と比較した場合に、ステップ１０〜４０までの処理は、実施例１と同じであるので、説明を省略（実施例１参照）し、実施例１と異なるステップ５０〜８０の処理について説明する。
【００４０】
ステップ５０…エンジン２が始動しない。あるいは、アイドリング状態からエンジン２が停止する。
ステップ６０…再度、スタータ６を起動させて、エンジン２をクランキングさせる。
ステップ７０…再始動を実施したにも係わらず、エンジン２が始動しない。
ステップ８０…エンジン２の始動制御を中止すると共に、車両に搭載されている電気負荷１０（例えばエアコン、ヒータ等）への通電を停止する。
【００４１】
この実施例５では、何らかの理由により、遠隔操作によるエンジン始動が二度続けて失敗した場合は、エンジン２の始動制御を中止することで、本システム１への負荷を回避できる。また、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、夏期にはクーラ（エアコン）を作動させ、冬期にはヒータを作動させることで、乗車時に快適な室内温度を実現できる様に、エンジン始動と共に、電気負荷１０（エアコンやヒータ等）への通電が行われることが多い。このため、遠隔操作によるエンジン始動が失敗した時は、エンジン２の始動制御を中止すると共に、電気負荷１０への通電を停止することで、バッテリ８の無駄な放電を防止でき、バッテリ８の状態を良好に維持することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施例１〜５に係わるエンジン始動システムの回路図である。
【図２】実施例１に係わるエンジン始動制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】実施例２に係わるエンジン始動制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】実施例３に係わるエンジン始動制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】実施例４に係わるエンジン始動制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】実施例５に係わるエンジン始動制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン始動システム
２  エンジン
３  発信器（発信手段）
４  エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
５  受信器（受信手段）
８  バッテリ
１０  電気負荷
【図１】
2005180249.tif 000003
【図２】
2005180249.tif 000004
【図３】
2005180249.tif 000005
【図４】
2005180249.tif 000006
【図５】
2005180249.tif 000007
【図６】
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