(57)【要約】【課題】  システムの小型化及びコスト削減を図ることが可能なブレーキ液圧制御装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキ液圧制御装置において、運転者のブレーキ操作意図を検知して駆動される第１ポンプによってブレーキ液を流動させホイルシリンダ内を加圧することで制動力を得ることができる第１油圧回路と、第１油圧回路と独立して少なくともマスタシリンダにより発生したブレーキ液圧をホイルシリンダに作用させて制動力を得ることができる第２油圧回路と、第２油圧回路に接続され、第２油圧回路中のブレーキ液を流動可能な第２ポンプとを備え、第１ポンプと第２ポンプの駆動源を共有することとした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
を備えたブレーキ液圧制御装置において、
運転者のブレーキ操作意図を検知して駆動される第１ポンプによってブレーキ液を流動させホイルシリンダ内を加圧することで制動力を得ることができる第１油圧回路と、
前記第１油圧回路と独立して少なくともマスタシリンダにより発生したブレーキ液圧をホイルシリンダに作用させて制動力を得ることができる第２油圧回路と、
前記第２油圧回路に接続され、第２油圧回路中のブレーキ液を流動可能な第２ポンプと、
を備え、
前記第１ポンプと前記第２ポンプは駆動源を共有することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第２油圧回路は車両の左右前輪側に適用され、左右輪の油圧回路は油路を独立させると共に、独立した油路に前記第２ポンプの吐出油が流動可能な供給路が接続されることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作に応じてホイルシリンダ圧を制御するブレーキバイワイヤ制御を備えたブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ液圧制御装置にあっては、ブレーキペダルのストローク等を検出し、液圧源であるアキュムレータに蓄圧された圧力により制動力を得る技術が特許文献１に開示されている。この特許文献１に記載の技術では、４輪すべてに対し、１つのアキュムレータにより制動力を与えている。
【特許文献１】特表２００１−５２６１５０号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、４輪すべてに対して、１つのアキュムレータで制動力を与えているため、アキュムレータに多くのブレーキ液を溜めておく必要がある。すなわち、アキュムレータを大型化する必要がある。特に前輪側は大きな制動力を必要とするため、その分システムが大型化すると共に、システムが高コスト化する。
【０００４】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、システムの小型化及びコスト削減を図ることが可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため本願発明では、ブレーキ液圧制御装置において、運転者のブレーキ操作意図を検知して駆動される第１ポンプによってブレーキ液を流動させホイルシリンダ内を加圧することで制動力を得ることができる第１油圧回路と、第１油圧回路と独立して少なくともマスタシリンダにより発生したブレーキ液圧をホイルシリンダに作用させて制動力を得ることができる第２油圧回路と、第２油圧回路に接続され、第２油圧回路中のブレーキ液を流動可能な第２ポンプとを備え、第１ポンプと第２ポンプの駆動源を共有することとした。
【０００６】
よって、１つの駆動源によって２つのポンプを駆動した場合であっても、独立した２つの油圧回路にブレーキ液を供給することが可能となり、システムの小型化及びコスト削減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は、本実施例における油圧回路図である。前輪側には、運転者がブレーキペダルBPを踏むことによりブースタBSを用いてマスタシリンダ圧を発生させる通常のブレーキシステムを適用し、後輪側には、運転者のブレーキペダル操作に応じて所望の液圧を発生させるブレーキバイワイヤシステムを適用している。以下、前輪、後輪それぞれに関して詳細に説明する。
【０００９】
（前輪側ブレーキ制御システム）
まず、前輪側ブレーキ制御システムを達成する油圧回路（特許請求の範囲の第２油圧回路に相当）について説明する。運転者がブレーキペダルBPを踏み込むと、マスタシリンダ１において発生した圧力は油路４０→遮断弁６→油路４２→油路４４→増圧弁７→油路４６を介してホイルシリンダ２（FL）に供給される。また、油路４１→遮断弁６→油路４３→油路４５→増圧弁７→油路４７を介してホイルシリンダ３（FR）に供給される。尚、マスタシリンダ１にはブレーキ液を貯留するマスタシリンダリザーバタンク１５が設けられており、油路４０，４１上にはマスタシリンダ圧を検出するセンサ２６，２６が設けられている。
【００１０】
増圧弁７，７及び減圧弁１０，１０は、各ホイルシリンダ２，３の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブである。尚、非通電時において、増圧弁７，７は開弁状態（所謂ノーマルオープンタイプ）、減圧弁１０，１０は閉弁状態（ノーマルクローズタイプ）である。
【００１１】
吸入バルブ４、遮断弁６，６は、ポンプモータ２２により駆動する制御用油圧源の接続を切り換える油圧供給源切換えバルブであり、いずれも比例制御弁である。尚、非通電時において、吸入バルブ４は閉弁状態（ノーマルクローズタイプ）、遮断弁６，６は開弁状態（ノーマルオープンタイプ）である。
【００１２】
油路４８，４９上には、遮断弁６，６と並列にマスタシリンダ１からホイルシリンダ２，３側への流れを許可する一方向弁８，８が各々設けられ、油路５０，５１上には、増圧弁７，７と並列にホイルシリンダ２，３側からマスタシリンダ１側への流れを許可する一方向弁９，９が設けられている。
【００１３】
ポンプ５（特許請求の範囲に記載の第２ポンプに相当）は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２２により駆動される。尚、ポンプ５はプランジャポンプが適用される。
【００１４】
油路５８上には吐出チェック弁３０が設けられ、吐出側通路には脈圧低減用オリフィス３２が設けられている。また、ポンプ５の吸入側通路には吸入チェック弁２８が設けられている。更に、油路５６上には増圧時に吸入バルブ４からポンプ５に流れるブレーキ液がリザーバ１１への逆流を防止するチェック弁１２が設けられている。
【００１５】
すなわち、前輪側の油圧回路は、運転者がブレーキペダルＢＰを操作してマスタシリンダ１に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ２，３に供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、ポンプ５の液圧をホイルシリンダ２，３に向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切換え可能に構成されている。
【００１６】
（通常ブレーキ状態）
ここで、前輪側における通常ブレーキ時における、前輪側ホイルシリンダ２，３の圧力制御について説明する。尚、前輪側各系統は油路５２上に設けたチェック弁１３、油路５３上に設けたチェック弁１４により隔離されている。
【００１７】
増圧時は、遮断弁６，６を開弁、吸入バルブ４を閉弁、増圧弁７，７を開弁し、マスタシリンダ１のブレーキ液圧をホイルシリンダ２，３に伝達することで、前輪側ホイルシリンダ圧を増圧する。また、減圧時は、増圧弁７，７を閉弁、減圧弁１０，１０を開弁、ホイルシリンダ２，３内のブレーキ液をリザーバ１１側に流出させることで、前輪側ホイルシリンダ圧を減圧させる。尚、リザーバ１１に溜められたブレーキ液は、吸入バルブ４を閉弁、増圧弁７，７を閉弁にし、ポンプ５を駆動させることにより、油路５６→ポンプ５→油路５８→油路５２，５３→油路４２，４３→遮断弁６，６→油路４０，４１を経由してマスタシリンダリザーバ１５に戻される。
【００１８】
（後輪におけるブレーキバイワイヤ制御）
後輪側の油圧回路（特許請求の範囲の第１油圧回路に相当）について説明する。後輪側の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ１９（RL），２０（RR）は、マスタシリンダ１とは直接接続されていない。各ホイルシリンダ１９，２０の液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブである増圧弁１８，１８及び比例制御弁である減圧弁２１，２１から成っている。尚、非通電時において増圧弁１８，１８は開弁状態（ノーマルオープンタイプ）、減圧弁２１，２１は閉弁状態（ノーマルクローズタイプ）である。
【００１９】
ポンプ１７（特許請求の範囲に記載の第１ポンプに相当）は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２２により駆動される。尚、ポンプ１７は前輪用と同様にプランジャポンプが適用される。
【００２０】
ポンプ吸入側の油路６０上には比例制御弁である電磁弁２３が設けられている。尚、非通電時において電磁弁２３は閉弁状態（ノーマルクローズタイプ）である。
【００２１】
ポンプ吸入側の油路６１上には吸入チェック弁２９が設けられ、ポンプ吐出側の油路６２上には吐出チェック弁３１が設けられ、吐出チェック弁３１の吐出側には脈圧低減用オリフィス３３が設けられている。
【００２２】
ここで、後輪側ホイルシリンダ１９，２０の圧力を制御したい場合について説明する。増圧時は、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏んで液圧を発生させると、マスタシリンダ液圧センサ２６，２６がドライバが要求する液圧を検知し、電磁弁２３を開弁する。このとき、ポンプ１７は、ブレーキ操作に対して演算されるコントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２２により駆動される。そして、ホイルシリンダ圧センサ２７により検出される圧力が適正な値になるようにポンプモータ２２が駆動される。これにより、マスタシリンダリザーバタンク１５からブレーキ液を吸入し、油路５９→油路６０→電磁弁２３→油路６１→ポンプ１７→油路６２→油路６３→増圧弁１８→油路６５の順にホイルシリンダ１９へ、また油路５９→油路６０→電磁弁２３→油路６１→ポンプ１７→油路６２→油路６４→増圧弁１８→油路６６の順にホイルシリンダ２０へ流出させることで各後輪側ホイルシリンダ圧を増圧する。
【００２３】
また、減圧時は、マスタシリンダ圧センサ２６，２６によりドライバが要求する液圧を検知し、減圧弁２１，２１を開弁し、ホイルシリンダ１９内のブレーキ液を油路６５→減圧弁２１→油路５９の順に、またホイルシリンダ２０内のブレーキ液を油路６６→減圧弁２１→油路６８→油路５９の順にマスタシリンダリザーバタンク１５へ流出させることで、後輪側ホイルシリンダ圧を減圧する。
【００２４】
すなわち、液圧の制御はマスタシリンダ圧センサ２６，２６とホイルシリンダ圧センサ２７により液圧を検知し、ポンプモータ２２の回転数の可変及び比例制御弁である減圧弁２１，２１の開弁量を制御することにより行う。
【００２５】
（ＡＢＳ制御）
まず、前輪側のＡＢＳ制御について説明する。増圧時は、増圧弁７，７を開弁し、減圧弁１０，１０を閉弁する。保持時は、増圧弁７，７を閉弁し、減圧弁１０，１０を閉弁することにより、前輪側ホイルシリンダ液圧を保持する。減圧時は、増圧弁７，７を閉弁し、減圧弁１０，１０を開弁する。リザーバ１１からブレーキ液を吸入し、チェック弁１３，１４を介してマスタシリンダ１にブレーキ液を戻す。
【００２６】
次に、後輪側について説明する。増圧時には、電磁弁２３を開弁し、増圧弁１８，１８を開弁し、減圧弁２１，２１を閉弁する。マスタシリンダ液圧センサ２６，２６によりドライバが要求する液圧を検知し、ポンプモータ２２を駆動することによりポンプ１７が駆動される。これにより、マスタシリンダリザーバタンク１５からブレーキ液を吸入し、後輪側ホイルシリンダ１９，２０内の液圧を増圧する。更に、左右輪の液圧に差を設ける場合は、増圧弁１８，１８を開閉することにより行うことができる。
【００２７】
（ＶＤＣ，ＴＣＳ等の自動昇圧制御）
前輪側においては、吸入バルブ４を開弁させると共に、ポンプモータ２２，ポンプ５を作動させ、ノーマルオープンの遮断弁６，６を閉弁することで、ホイルシリンダ２，３を自動昇圧することができる。また、後輪側においては、電磁弁２３を開弁し、増圧弁１８，１８を開弁し、減圧弁２１，２１を閉弁することで、ホイルシリンダ１９，２０を昇圧する。更に、左右輪の液圧に差を設ける場合は、増圧弁１８，１８を開閉することにより行うことができる。
【００２８】
尚、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御を行うにあたり、前輪のみ制御を行いたい場合には、ポンプモータ２２を駆動させ、ポンプ５を駆動させると、同時に後輪制御用のポンプ１７も駆動する。このとき、ポンプ１７に液圧が供給されていると、後輪側のホイルシリンダ１９，２０にも液圧が供給されてブレーキ力が発生してしまう。そこで、電磁弁２３を閉弁することで、ポンプ１７側には液圧が供給されることがなく、ポンプ１７は空回り状態となる。よって、後輪側にはブレーキ力は発生しない。
【００２９】
また、後輪のみ制御を行いたい場合には、電磁弁２３を開弁する。これにより、ポンプモータ２２を駆動させてポンプ１７を駆動させると、同時に前輪制御用のポンプ５も駆動する。このとき、リザーバ１１に溜められたブレーキ液は直ちにマスタシリンダリザーバ１５に戻されるため、ブレーキ液はポンプ５には供給されることがなく、ポンプ５は空回り状態となる。よって、前輪側にブレーキ力は発生しない。
【００３０】
すなわち、ＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御等の制御を行う際に、２つのポンプの駆動源を共用化したとしても、電磁弁２３の開閉を制御することにより、前輪のみ、あるいは後輪のみの制御を行うことができる。
【００３１】
実施例１においては、ドライバのブレーキ意図を検知して駆動されるポンプ１７によりブレーキ液を流動させ後輪側ホイルシリンダ圧を増圧し制動力を得ることができる油圧回路と、この油圧回路とは独立してマスタシリンダ１において発生したブレーキ液圧をホイルシリンダ２，３に作用させて制動力を得ることができる油圧回路と、第２油圧回路に接続され、第２油圧回路中のブレーキ液を流動可能なポンプ５とを備え、ポンプ１７とポンプ５は駆動源を共有する構成とした。つまり、それぞれ独立した油圧回路内のブレーキ液を共通の駆動源により流動させている。よって、駆動源としてのモータを複数持つ必要が無く、構成のコンパクト化及びコスト低減を図ることができる。
【実施例２】
【００３２】
実施例２における油圧回路図の基本構成は、実施例１の油圧回路図と同じであるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００３３】
図２は、実施例２における油圧回路図である。
実施例２における図２の油圧回路は、ポンプ５の吸入部が電磁弁２３，２３’を介してマスタシリンダリザーバタンク１５と接続されると共に、ポンプ５の吐出部は、電磁弁２４を介して後輪側油圧回路の後輪側ホイルシリンダ１９，２０と接続され、チェック弁１３，１４とポンプ吐出側との間の油路５８上に電磁弁２５を設ける構成となっている点で実施例１の図１の油圧回路と異なる。
【００３４】
後輪において、通常ブレーキ時に後輪側ホイルシリンダ１９，２０を増圧させる場合は、電磁弁２３，２３’，２４を開弁し、電磁弁２５を閉弁する。このとき、電磁弁２４は開弁し、後輪側油圧回路と前輪側油圧回路が連通するため、ポンプモータ２２を駆動し、２つのポンプ５，１７を駆動させることにより増圧することができる。これにより、ポンプ１つ当たりの回転数を低下させることが可能となり、低音振化を図ることができる。
【００３５】
また、ＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御等の前輪側の制御を行う場合、電磁弁２５を開弁、電磁弁２４を閉弁させることにより、ポンプ５は前輪側制御用、後輪側制御用の両方に使用することができる。つまり、前輪側と後輪側の制御を独立系統で行いつつ、車両の走行状況に応じて様々な制御を行うことができる。
【００３６】
以上説明したように、本発明の実施例１においては、ドライバのブレーキ意図を検知して駆動されるポンプ１７によりブレーキ液を流動させ後輪側ホイルシリンダ圧を増圧し制動力を得ることができる後輪側油圧回路と、後輪側油圧回路とは独立してマスタシリンダ１において発生したブレーキ液圧を前輪側ホイルシリンダ２，３に作用させて制動力を得ることができる前輪側油圧回路と、前輪側油圧回路に接続され、前輪側油圧回路中のブレーキ液を流動可能なポンプ５とを備え、ポンプ１７とポンプ５は駆動源を共有する構成としている。よって、ポンプ５，１７の２つのポンプを用いることで、各々のポンプの小型化を図ることが可能となり、システムの小型化、及びコスト削減を達成できる（請求項１に対応）。
【００３７】
また、チェック弁１３，１４を設けることにより、各前輪のうち片輪が失陥した場合であっても、少なくとも１輪の制動力を確保することができる（請求項２に対応）。
【００３８】
また、大きな制動力を必要とする前輪側に通常のブレーキシステムを用い、前輪側ほど大きな制動力を必要としない後輪側にはブレーキバイワイヤ制御を適用することとした。
【００３９】
特許文献１に記載されたような、４輪すべてにブレーキバイワイヤ制御を適用する場合、確実に制動力を得るためはアキュムレータを大型化する必要があり、搭載性の悪化を招く。更に、ブレーキ液の流入、流出が頻繁に行われるブレーキバイワイヤ制御にあっては、アキュムレータの耐久性にも問題が生じる。これに対し、本発明においては、前輪側に比べ制動力の小さい後輪側のみブレーキバイワイヤ制御を行うことにより、ブレーキバイワイヤシステムの小型化（例えば、アキュムレータの小型化等）を図ることができる。よって、システムの小型化、及びコスト削減を達成できる。
【００４０】
また、ＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御等の制御を行う際に、電磁弁２３，２３’の開閉を制御することにより、前輪のみ、あるいは後輪のみの制御を行うことができる。
【００４１】
更に、ブレーキバイワイヤ回路に失陥が発生したとしても、前輪側に通常ブレーキを設けているため、安全性を確保できる。
【００４２】
本発明の実施例２においては、連通弁により連通状態を切り換える連通路を設けることで、容易に左右輪の油圧回路を独立させることができる。すなわち、左右輪の独立にあたって大掛かりな構成を設ける必要がないため、コスト削減を図ることができる。
【００４３】
また、後輪において、通常ブレーキ時に後輪側ホイルシリンダ１９，２０を増圧させる場合に、電磁弁２４を開弁し、後輪側油圧回路と前輪側油圧回路を連通させ、ポンプモータ２２を駆動し、２つのポンプ５，１７を駆動させることにより増圧することができる。これにより、ポンプ１つ当たりの回転数を低下させることが可能となり、低音振化を図ることができる。
【００４４】
尚、本発明においては、前輪側に通常のブレーキシステムを採用し、後輪側にブレーキバイワイヤ制御システムを採用したが、この構成に限られるものではない。また、ポンプもプランジャポンプに限られるものではない。例えば、前輪側の制動にブレーキバイワイヤ制御、後輪側の制動に通常のブレーキシステムを適用した構成としてもよい。
【００４５】
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００４６】
（イ）  請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
左右輪の油圧回路を連通弁により連通、非連通を切り換える連通路を設けると共に、該連通路上には前記供給路が接続されることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００４７】
連通弁により連通状態を切り換える連通路を設けることで、容易に左右輪の油圧回路を独立させることができる。すなわち、左右輪の独立にあたって大掛かりな構成を設ける必要がないため、コスト削減を図ることができる。
【００４８】
（ロ）  請求項１または上記（イ）記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１油圧回路と前記第２油圧回路を互いに連通可能な連通路を設け、該連通路上には、連通、非連通を切り換える切換手段を設け、連通時には前記第２ポンプにより前記第１油圧回路のブレーキ液を流動させることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【００４９】
後輪において、通常ブレーキ時に後輪側ホイルシリンダ１９，２０を増圧させる場合に、電磁弁２４を開弁し、後輪側油圧回路と前輪側油圧回路を連通させ、ポンプモータ２２を駆動し、２つのポンプ５，１７を駆動させることにより増圧することができる。これにより、ポンプ１つ当たりの回転数を低下させることが可能となり、低音振化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施例１における油圧回路図である。
【図２】実施例２における油圧回路図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    マスタシリンダ
２    ホイルシリンダ（FL）
３    ホイルシリンダ（FR）
４    吸入バルブ
５    ポンプ
６    遮断弁
７    増圧弁
８，９  チェック弁
１０  減圧弁
１１  リザーバ
１２  ワンウェイバルブ
１３，１４  チェック弁
１５  マスタシリンダリザーバタンク
１７  ポンプ
１８  増圧弁
１９  ホイルシリンダ（RR）
２０  ホイルシリンダ（RL）
２１  減圧弁
２２  ポンプモータ
２３，２３’  電磁弁
２４  連通弁
２５  電磁弁
２６  マスタシリンダ圧センサ
２７  ホイルシリンダ圧センサ
２８，２９  吸入チェック弁
３０，３１  吐出チェック弁
３２，３３  脈圧低減用オリフィス
【図１】
2005231396.tif 000003
【図２】
2005231396.tif 000004