(57)【要約】【課題】シフトレバーの入力点のストローク量にかかる設計の自由度を高めることのできるシフトレバー装置を提供する。【解決手段】操作力の入力点２６ａを有しかつその操作力によって第１の回動支点３２を中心として回動するシフトレバー２０と、第１の回動支点３２に平行する第２の回動支点１６を中心として回動しかつその回動力の出力点４２を有するコントロールレバー３６と、シフトレバー２０の回動力をコントロールレバー３６に伝達するカム孔２４とカム軸４４とによる連動機構とを備える。第１の回動支点３２を支持しかつその第１の回動支点３２と交差する関係にある第３の回動支点１９を中心として回動する支持部材１８を設ける。カム軸４４上には軸受ブッシュを設ける。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作力が入力される入力点を有しかつその操作力によって第１の回動支点を中心として回動するシフトレバーと、
前記第１の回動支点に平行する第２の回動支点を中心として回動しかつその回動力を制御対象部に出力する出力点を有するコントロールレバーと、
前記シフトレバーの回動力を前記コントロールレバーに伝達してそのコントロールレバーに回動力を付与する連動機構とを備えて構成されていることを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシフトレバー装置であって、
前記第１の回動支点を支持しかつその第１の回動支点と交差する関係にある第３の回動支点を中心として回動する支持部材が設けられていることを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のシフトレバー装置であって、
前記シフトレバーに、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄｎ」の各シフトポジションが設定され、
前記連動機構は、前記シフトレバーに設けられた長孔状のカム孔と、前記コントロールレバーに設けられかつ前記カム孔内に相対的に摺動可能に係合されたカム軸とによって構成され、
前記シフトレバーのレバー比と前記コントロールレバーのレバー比との複比により求められるシフトレバー比が、前記シフトレバーの「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側よりも前記「Ｎ」及び「Ｄｎ」のシフトポジション側が小さくなるように設定されていることを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項４】
請求項２に記載のシフトレバー装置であって、
前記連動機構は、前記シフトレバーに設けられた長孔状のカム孔と、前記コントロールレバーに設けられかつ前記カム孔内に相対的に摺動可能に係合されたカム軸とにより構成され、
前記カム軸上には、前記カム孔の内周面に対して摺動接触する軸受ブッシュが設けられ、
前記軸受ブッシュの外周面を、軸方向の中央部から両端部に向かって次第に小径となるように形成したことを特徴とするシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトレバーに入力される操作力を車両用変速機、油圧制御装置等の制御対象部に伝達するためのシフトレバー装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のシフトレバー装置には、例えば、特許文献１等に記載されたものがある。特許文献１において、シフトレバーは、車両のインストルメントパネル内において、回動支点を中心として回動可能に支持されている。シフトレバーは、操作力が入力される入力点を有し、かつその回動力を制御対象部に出力する出力点を有している。その出力点には、制御対象部につながるケーブル（図示省略）が連結されている。また、シフトレバーは、インストルメントパネルの意匠面における開口部を通じて上方へ突出している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２７８０８７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用のシフトレバー装置においては、次の（１）〜（４）に記載した設計上の諸条件が車両によってほぼ決定している。
（１）シフトレバーの入力点。
（２）シフトレバーのシフトレバー比（すなわち、回動支点から入力点までの長さと、回動支点から出力点までの長さとの比）。
（３）ケーブルのストローク量（すなわち、シフトレバーの出力点のストローク量）。
（４）ケーブルの配索。
【０００５】
このため、前記従来のシフトレバー装置では、前記（１）〜（４）の設計上の諸条件に基づいて、シフトレバーの入力点のストローク量が決定付けられてしまう。このため、シフトレバーの入力点のストローク量にかかる設計の自由度が低いという問題があった。したがって、例えば、従来のシフトレバー装置においては、シフトレバーの入力点のストローク量を縮小することが困難であった。そのため、インストルメントパネルの意匠面における開口部を縮小化することができず、それによりシフトレバー装置のコンパクト化の妨げになっていた。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、シフトレバーの入力点のストローク量にかかる設計の自由度を高めることのできるシフトレバー装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題は、本発明の特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするシフトレバー装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１に記載されたシフトレバー装置によると、シフトレバーに操作力が入力されることにより、そのシフトレバーが第１の回動支点を中心として回動する。すると、シフトレバーの回動力が連動機構を介してコントロールレバーに伝達されることにより、そのコントロールレバーが第２の回動支点を中心として回動する。これにより、コントロールレバーの回動力が出力点から制御対象部に出力される。
ところで、シフトレバー比は、シフトレバーのレバー比とコントロールレバーのレバー比との複比によって求められる。このため、シフトレバーとコントロールレバーの協働により、シフトレバー比を多様に設定することが可能で、これにより、シフトレバーの入力点のストローク量にかかる設計の自由度を高めることができる。
【０００８】
また、特許請求の範囲の請求項２に記載されたシフトレバー装置によると、シフトレバーを、第１の回動支点を中心とする回動方向（この方向を、「シフト方向」という。）と、支持部材と共に第３の回動支点を中心とする回動方向（この方向を、「セレクト方向」という。）とに操作することができる。これにより、シフトレバーをシフト方向とセレクト方向とに操作することにより、所定のシフトポジションを選択することができる。
【０００９】
また、特許請求の範囲の請求項３に記載されたシフトレバー装置によると、シフトレバーの回動力は、カム孔とカム軸とによる連動機構を介して、コントロールレバーに伝達される。
そして、シフトレバーのレバー比とコントロールレバーのレバー比との複比により求められるシフトレバー比が、シフトレバーの「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側よりも前記「Ｎ」及び「Ｄｎ」のシフトポジション側が小さくなるように設定されている。
したがって、シフトレバーの「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄｎ」の各シフトポジションにおける操作荷重のうち、大きい操作荷重が必要とされる「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側においては、シフトレバー比を大きくすることにより、操作性を向上することができる。
また、大きな操作荷重が必要とされない「Ｎ」及び「Ｄｎ」のシフトポジション側においては、シフトレバー比が小さくすることにより、シフトレバーの入力点のストローク量を減少し、シフトレバー装置の意匠面における開口部を縮小化することができる。
したがって、「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側における操作性を向上しながらも、シフトレバー装置の意匠面における開口部の縮小化によってシフトレバー装置をコンパクト化することができる。
【００１０】
また、特許請求の範囲の請求項４に記載されたシフトレバー装置によると、シフトレバーの回動力は、カム孔とカム軸とによる連動機構を介して、コントロールレバーに伝達される。
ところで、カム軸上に設けられる軸受ブッシュの外周面が、軸方向の中央部から両端部に向かって次第に小径となるように形成されている。これにより、シフトレバーがセレクト操作されたときの両者間のこじれや、シフト操作されたときの両者間のがたつきの発生を防止あるいは低減することができる。したがって、シフトレバーのセレクト操作及びシフト操作をスムーズに行なうことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施の形態について説明する。なお、本実施の形態では、車両のインストルメントパネルに組込まれるゲート式のシフトレバー装置について説明する。
図１に示すように、車両のインストルメントパネル１０の内部１１には、固定部材としてのブラケット１３が設置されている。ブラケット１３は、図８に示すように、相互に平行をなす左右一対の側板部１３ａを備えている。図１及び図２に示すように、ブラケット１３の両側板部１３ａの相互間における後下部には、リテーナ１５が上下一対の固定ピン１６，１７によって固定されている。
【００１２】
前記リテーナ１５は、図８に示すように、ほぼ四角形板状に形成されており、その下端部に左右に張り出すボス部１５ａを有している。図２に示すように、ボス部１５ａ内に前記下側の固定ピン１７が貫通し、また、リテーナ１５の上端部に前記上側の固定ピン１６が貫通している。また、ボス部１５ａにおける左右方向の横幅は、前記ブラケット１３における両側板部１３ａの相互間の幅とのほぼ等しい幅となっている。このため、ボス部１５が両側板部１３ａに接触しており、リテーナ１５の上部と両側板部１３ａとの間に後述するコントロールレバー３６の側板部３６ａのボス部３６ｂを配置するスペースが確保されている。また、両固定ピン１６，１７の軸線１６Ｌ，１７Ｌは、車両の幅方向すなわち左右方向（図３において左右方向）に沿って延びている。また、図１に示すように、下側の固定ピン１７よりも上側の固定ピン１６が後方に位置しており、リテーナ１５が傾斜した状態をなしている。
【００１３】
図８に示すように、前記リテーナ１５には、その中心部を貫通する軸孔１５ｂが形成されている。
一方、リテーナ１５に組付られる支持部材１８は、ほぼ四角柱状に形成されかつピン状に突出する軸部１９を有している。
そして、図１に示すように、リテーナ１５の軸孔１５ｂには、支持部材１８の軸部１９が軸回りに回動可能に支持されている。また、軸部１９の軸線１９Ｌは、図７に示すように、前記両固定ピン１６，１７（図２参照）の軸線１６Ｌ，１７Ｌと交差する関係にありかつその両固定ピン１６，１７の軸線１６Ｌ，１７Ｌを結ぶ直線（符号、１５Ｌを付す）に直交している。なお、支持部材１８の軸部１９は、本明細書でいう「第３の回動支点」に相当している。
【００１４】
一方、図８に示すように、車両の運転者によって操作されるシフトレバー２０は、レバー本体２１と、そのレバー本体２１に下端部が固着された棒状のレバー軸部２６と、そのレバー軸部２６の上端部に設けられた樹脂製のノブ２８とを有している。図１に示すように、レバー本体２１及びレバー軸部２６の下部は、前記インストルメントパネル１０の内部１１に配置されている。また、レバー軸部２６の上部及びノブ２８は、車両の室内１２に配置されている。また、レバー軸部２６は、インストルメントパネル１０の内部１１からそのインストルメントパネル１０に形成された開口部（図示省略）を通して車両の室内１２に向けて延びている。また、レバー軸部２６の軸線２６Ｌは、その下端部に比べ上端部が車両の後方へ傾斜する状態で配置されている。なお、ノブ２８が取付けられたレバー軸部２６の上端部２６ａは、本明細書でいう「シフトレバーの入力点」に相当している。
【００１５】
図８に示すように、前記レバー本体２１は、その前側部に突出された膨出部２２と、後側部に突出されたほぼ板状のカム部２３と、下方へ二股状に突出された二股部２５とを有している。
膨出部２２内には、プランジャ３０（図１参照）がその軸線方向に沿って上下動可能に設けられている。そのプランジャ３０は、図示しないスプリングの弾性力によって上方に向けて付勢されている。
また、図８に示すように、カム部２３には、左右方向に貫通するカム孔２４が形成されている。カム孔２４は、図１に示すように、前記レバー軸部２６の軸線２６Ｌに沿って延びかつその上下端部及び下端部が中央部に比べて後方へ緩やかに湾曲する長孔状に形成されている。
また、二股部２５は、前記支持部材１８に嵌合した状態でその支持部材１８に支持軸３２によって回動可能に連結されている（図１及び図２参照）。図３に示すように、支持軸３２の軸線３２Ｌは、車両の幅方向すなわち左右方向に沿って延びている。また、支持軸３２の軸線３２Ｌは、前記上側の固定ピン１６の軸線１６Ｌよりも前下方でかつ前記下側の固定ピン１７の軸線１７Ｌよりも前上方に配置されている（図１及び図７参照）。また、支持軸３２の軸線３２Ｌは、前記第３の軸部１９の軸線１９Ｌと直交している（図７参照）。なお、支持軸３２は、本明細書でいう「第１の回動支点」に相当している。
【００１６】
図１及び図２に示すように、前記ブラケット１３の両側板部１３ａ上には、シフトレバーガイドハウジング３４が装着されている。そのシフトレバーガイドハウジング３４上には、アッパーハウジング３５が設けられている。シフトレバーガイドハウジング３４及びアッパーハウジング３５には、それぞれゲートと呼ばれる開口部３４ａ，３５ａ（図８参照）が形成されている。その両開口部３４ａ，３５ａ内を、前記シフトレバー２０のレバー軸部２６が貫通している。両開口部３４ａ，３５ａは、シフトレバー２０を車両の前後方向（いわゆるシフト方向）及び左右方向（いわゆるセレクト方向）に、所定の経路を経て、各シフトポジションに移動可能に案内する。
【００１７】
図４に示すように、前記アッパーハウジング３５の開口部３５ａには、シフトレバー２０の「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「４（フォース）」、「３（サード）」、「２（セカンド）」、「Ｌ（ロー）」の各シフトポジジョンが設定されている（図４中、二点鎖線Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，４，３，２，Ｌ参照）。
すなわち、アッパーハウジング３５の開口部３５ａは、ほぼ鍵穴状に形成されており、その前方側（図４において上側）には「Ｐ」ポジションが設定されている。その「Ｐ」ポジションから左側を経由して後方へ移動した位置に「Ｒ」ポジションが設定されている。その「Ｒ」ポジションから後方へかつ右方へ移動した位置に「Ｎ」ポジションが設定されている。その「Ｎ」ポジションから後方へ移動した位置に「Ｄ」ポジションが設定されている。その「Ｄ」ポジションから右方へ移動した位置に「４」ポジションが設定されている。その「４」ポジションから後方へ移動した位置に「３」ポジションが設定されている。その「３」ポジションから左方へかつ後方へ移動した位置に「２」ポジションが設定されている。その「２」ポジションから左方に移動した位置に「Ｌ」ポジションが設定されている。
なお、「Ｄ（ドライブ）」、「４（フォース）」、「３（サード）」、「２（セカンド）」、「Ｌ（ロー）」のシフトポジションは、本明細書でいう「Ｄｎ」のシフトポジション」に相当する。また、「ｎ」は不定整数を表わしており、その数は限定されない。
【００１８】
また、前記シフトレバーガイドハウジング３４の開口部３４ａ（図８参照）は、アッパーハウジング３５の開口部３５ａと相似の関係をもって少し小さめに形成されている。また、シフトレバーガイドハウジング３４とアッパーハウジング３５との間には、シフトレバー２０とともに移動して開口部３４ａ，３５ａ内すなわち内部機構を隠蔽するためのスライドカバー３３が設けられている（図１〜図３参照）。
【００１９】
また、図２に示すように、前記シフトレバーガイドハウジング３４の下面には、凹凸を繰り返す波形状をなしかつ前記プランジャ３０（図１参照）がそのスプリングの弾性によって当接される節度波形部３４ｂが形成されている。これにより、前記シフトレバー２０の操作にともなって、プランジャ３０がスプリングの弾性を利用して節度波形部３４ｂの凸部を乗り越えることによって、シフトレバー２０に節度感が与えられる。
【００２０】
図８に示すように、前記ブラケット１３に組付られるコントロールレバー３６は、左右平行状をなす両側板部３６ａを有している。両側板部３６ａは、ほぼ前後方向に延びる第１の腕部３７と、その腕部３７の後部から上方へ延びる第２の腕部３８とを有している。両側板部３６ａは、第１の腕部３７の前端部において連結板部３９によって相互に連結されている。一方の第１の腕部３７における自由端部３７ａは、連結板部３９による連結部分よりもさらに前方へ突出されている。また、第１の腕部３７と第２の腕部３８との交点には、ボス部３６ｂが形成されている。
【００２１】
図２に示すように、前記コントロールレバー３６の両側板部３６ａのボス部３６ｂは、前記ブラケット１３の両側板部１３ａと、前記リテーナ１５との間に配置され、前記上側の固定ピン１６によって回動可能に支持されている。なお、上側の固定ピン１６は、本明細書でいう「第２の回動支点」に相当している。
【００２２】
図１に示すように、前記第１の腕部３７の自由端部３７ａには、ケーブル４０の一端部が連結ピン４２によって回動可能に接続されている。連結ピン４２の軸線４２Ｌ（図７参照）は、車両の幅方向すなわち左右方向（図７において紙面表裏方向）に沿って延びている。また、ケーブル４０の他端部は、図示しない車両の変速機側のレバーに連結されている。なお、連結ピン４２は、本明細書でいう「コントロールレバーの出力点」に相当している。
【００２３】
図５及び図６によく示すように、前記コントロールレバー３６の両側板部３６ａ（詳しくは、第２の腕部３８の自由端部）の相互間には、カム軸４４が架設されている。図６に示すように、カム軸４４の軸線４４Ｌは、車両の幅方向すなわち左右方向に沿って延びている。カム軸４４は、前記シフトレバー２０のカム部２３のカム孔２４内に貫通によって係合されている。なお、シフトレバー２０のカム孔２４とコントロールレバー３６のカム軸４４とによって、本明細書でいう「連動機構」が構成されている。
【００２４】
図６に示すように、前記カム軸４４上には、ほぼ円筒状の軸受ブッシュ４５が装着されている。軸受ブッシュ４５は、自己潤滑性に優れた樹脂成形品によって形成されており、前記コントロールレバー３６の両側板部３６ａ間に配置されている。軸受ブッシュ４５の外周面４５ａは、前記カム孔２４の内周面２４ａに対して摺動接触しかつ軸方向の中央部から両端部に向かって次第に小径となる球面状いわゆる紡錘状に形成されている。これにより、軸受ブッシュ４５は、カム孔２４内を長手方向すなわち上下方向に沿って相対的に摺動可能になっている。また、軸受ブッシュ４５は、前記支持部材１８の軸部１９（図１参照）を中心とする前記シフトレバー２０の左右方向への回動（傾動ともいう）にかかわらず、カム孔２４の内周面２４ａ（図５参照）に対してこじりを生じることなく摺動接触可能になっている。なお、カム孔２４の内周面２４ａは、カム軸４４の軸線４４Ｌに対して平行する輪環面によって形成されている（図３及び図５参照）。
【００２５】
上記した構成のシフトレバー装置において、シフトレバー２０のノブ２８に対して車両の前後方向の操作力を入力したときは、シフトレバー２０が支持軸３２を中心として回動する（図１参照）。また、シフトレバー２０のノブ２８に対して車両の幅方向（左右方向）の操作力を入力したときは、シフトレバー２０が支持部材１８と共に、その支持部材１８の軸部１９を中心として回動する（図２参照）。なお、シフトレバー２０の前後方向の操作が「シフト操作」に相当し、その操作方向が「シフト方向」に相当している。また、シフトレバー２０の左右方向の操作が「セレクト操作」に相当し、その方向が「セレクト方向」に相当している。
【００２６】
そして、図１に示すように、シフトレバー２０のレバー軸部２６の軸線２６Ｌが、車両の前方側（図１において左側）に位置する状態が「Ｐ」ポジションに対応する。また、その軸線２６Ｌが「Ｐ」ポジションの後側（図１において右側）に位置する状態が「Ｒ」ポジションに対応する。また、その軸線２６Ｌが「Ｒ」ポジションの後側（図１において右側）に位置する状態が「Ｎ」ポジションに対応する。また、その軸線２６Ｌが「Ｎ」ポジションの後側（図１において右側）に位置する状態が「Ｄ−４」ポジションに対応する。また、その軸線２６Ｌが「Ｄ−４」ポジションの後側（図１において右側）に位置する状態が「３」ポジションに対応する。また、その軸線２６Ｌが「３」ポジションの後側（図１において右側）に位置する状態が「Ｌ−２」ポジションに対応する。
【００２７】
また、ノブ２８にシフト方向の操作力を入力すると、シフトレバー２０が回動するにともない、カム孔２４に沿ってカム軸４４が相対的に摺動する。これにより、コントロールレバー３６が上側の固定ピン１６を中心として回動する。このコントロールレバー３６の回動力が連結ピン４２からケーブル４０に伝達され、そのケーブル４０を介して車両の変速機（図示省略）のシフトポジションが切り替えられる。
【００２８】
ところで、上記したシフトレバー装置において、シフトレバー比（符号、Ｘを付す）は、シフトレバー２０のレバー比とコントロールレバー３６のレバー比との複比によって求められる。
すなわち、図１を参照しながら図７に基づいて説明すると、支持軸３２の軸線３２Ｌからシフトレバー２０の入力点に相当するレバー軸部２６の上端部２６ａまでの長さをａとし、その軸線３２Ｌからカム軸４４の軸線４４Ｌまでの長さをｂとする。また、上側の固定ピン１６の軸線１６Ｌから軸線４４Ｌまでの長さをｃとし、その軸線１６Ｌからコントロールレバー３６の出力点に相当する連結ピン４２の軸線４２Ｌまでの長さをｄとする。このときのシフトレバー比Ｘは、
Ｘ＝（ａ×ｃ）／（ｂ×ｄ）
で表わされる。
【００２９】
例えば、具体的な数値を適用して詳しく説明する。長さａは、２３３．８ｍｍに設定する。また、長さｃは、４０．２ｍｍに設定する。また、長さｄは、６４ｍｍに設定する。
また、長さｂは、カム孔２４に沿ってカム軸４４が摺動するため、シフトレバー２０のシフトポジションに応じて変化する。このため、「Ｐ」ポジションにおける長さｂ（Ｐ）は、４１．７ｍｍに設定する。また、「Ｒ」ポジションにおける長さｂ（Ｒ）は、４７．１ｍｍに設定する。また、「Ｎ」ポジションにおける長さｂ（Ｎ）は、５０．０ｍｍに設定する。また、「Ｄ−４」ポジションにおける長さｂ（Ｄ）は、５２．６ｍｍに設定する。また、「３」ポジションにおける長さｂ（３）は、５５．２ｍｍに設定する。また、「Ｌ−２」ポジションにおける長さｂ（Ｌ）は、５７．５ｍｍに設定する。
【００３０】
上記の寸法に基づいて、シフトレバー比Ｘを、
Ａ＝（ａ×ｃ）／（ｂ×ｄ）
により算出すると、「Ｐ」ポジションにおいては３．５２、「Ｒ」ポジションにおいては３．１２、「Ｎ」ポジションにおいては２．９３、「Ｄ−４」ポジションにおいては２．７９、「３」ポジションにおいては２．６６、「Ｌ−２」ポジションにおいては２．５５となる。
したがって、シフトレバー比Ｘは、「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側よりも「Ｎ」及び「Ｄ−４」、「３」、「Ｌ−２」のシフトポジション側が小さくなる。
【００３１】
ちなみに、シフトレバー２０の入力点（２６ａ）の全ストローク量（符号、ｆを付す）は、１３０．８ｍｍに設定する。また、シフトレバー２０の入力点（２６ａ）の「Ｐ」ポジションと「Ｒ」ポジションとの間のストローク量（符号、ｈを付す）は、４７．２ｍｍに設定する。また、コントロールレバー３６の出力点の連結ピン４２の軸線４２Ｌの全ストローク量（符号、ｉを付す）は、５０．６ｍｍに設定する。また、その軸線４２Ｌの「Ｐ」ポジションと「Ｎ」ポジションとの間のストローク量（符号、ｋを付す）は、２３．８ｍｍに設定する。また、の軸線４２Ｌの「Ｎ」ポジションと「Ｌ−２」ポジションとの間のストローク量（符号、ｍを付す）は、２６．８ｍｍに設定する。そして、シフトレバー装置の意匠面における開口部の前後方向の寸法（符号、ｎを付す）は、５１．３ｍｍに設定する。
【００３２】
また、前記実施の形態のシフトレバー装置と前記従来のもの（特許文献１）とを比較してみることにする。
従来のシフトレバー装置において、例えば、シフトレバーの回動支点から入力点までの長さは、２２８．６ｍｍとする。また、シフトレバーの回動支点から出力点までの長さは、７４ｍｍとする。この場合、シフトレバー比（２２８．６／７４）は、３．０９となる。したがって、前記実施の形態におけるシフトレバー比Ｘは、「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側では従来のものより大きく、「Ｎ」〜「Ｌ」のシフトポジション側では従来のものより小さくなる。
【００３３】
また、前記従来のシフトレバー装置において、シフトレバーの入力点の全ストローク量は、１５３．７ｍｍとする。また、シフトレバーの入力点の「Ｐ」ポジションと「Ｒ」ポジションとの間のストローク量は、４６．４ｍｍとする。また、シフトレバー装置の意匠面における開口部の前後方向の寸法は、５８．６ｍｍとする。この場合、前記実施の形態におけるシフトレバーの入力点のストローク量ｈを従来のものとほぼ等しい量に設定しながらも、その入力点の全ストローク量ｆが従来のものに比べて１２．９ｍｍ縮小される。また、前記実施の形態におけるシフトレバー装置の意匠面における開口部の前後方向の寸法ｎは、従来のものに比べて７．３ｍｍ縮小される。
【００３４】
また、従来のシフトレバー装置において、ケーブルの全ストローク量（シフトレバーの出力点の全ストローク量）は、５１．２３ｍｍとする。この場合、前記実施の形態のシフトレバー装置によれば、ケーブル４０の全ストローク量（軸線４２Ｌの全ストローク量）ｉを従来のものとほとんど変えずに、シフトレバーの入力点の全ストローク量ｆが従来のものに比べて縮小される。
【００３５】
上記したシフトレバー装置によると、シフトレバー２０にシフト方向の操作力が入力されることにより、そのシフトレバー２０が支持軸３２を中心として回動する（図１参照）。すると、シフトレバー２０の回動力がカム孔２４とカム軸４４とによる連動機構（図５及び図６参照）を介してコントロールレバー３６に伝達されることにより、そのコントロールレバー３６が上側の固定ピン１６を中心として回動する（図１参照）。これにより、コントロールレバー３６の回動力が連結ピン４２からケーブル４０を介して変速機（図示省略）に出力される。
【００３６】
ところで、シフトレバー比Ｘは、前にも述べたように、シフトレバー２０のレバー比とコントロールレバー３６のレバー比との複比によって求められる。このため、シフトレバー２０とコントロールレバー３６の協働により、シフトレバー比Ｘを多様に設定することが可能で、これにより、シフトレバー２０の入力点（２６ａ）のストローク量にかかる設計の自由度を高めることができる。なお、シフトレバー比Ｘは、シフトレバー２０のレバー比、コントロールレバー３６のレバー比、支持軸３２の位置、上側の固定ピン１６の位置、連動機構等の設計によって、多様に設定することができる。
【００３７】
また、シフトレバー２０を、支持軸３２を中心とする回動方向（シフト方向、図１参照）と、支持部材１８と共に支持部材１８の軸部１９を中心とする回動方向（セレクト方向、図２参照）とに操作することができる。これにより、シフトレバー２０をシフト方向とセレクト方向とに操作することにより、所定のシフトポジションを選択することができる。
【００３８】
また、前記シフトレバー比Ｘが、前にも述べたように、シフトレバー２０の「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側よりも前記「Ｎ」及び「Ｄ−４」、「３」、「Ｌ−２」のシフトポジション側が小さくなるように設定されている。
したがって、シフトレバー２０の「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ−４」、「３」、「Ｌ−２」の各シフトポジションにおける操作荷重のうち、大きい操作荷重が必要とされる「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側においては、シフトレバー比Ｘを大きくすることにより、操作性を向上することができる。
また、大きな操作荷重が必要とされない「Ｎ」及び「Ｄ−４」、「３」、「Ｌ−２」のシフトポジション側においては、シフトレバー比Ｘを小さくすることにより、シフトレバー２０の入力点（２６ａ）のストローク量を減少し、シフトレバー装置の意匠面における開口部を縮小化することができる。
したがって、「Ｐ」及び「Ｒ」のシフトポジション側における操作性を向上しながらも、シフトレバー装置の意匠面における開口部の縮小化によって、レバーアッセンブリいわゆる構成部品をコンパクト化し、ひいてはシフトレバー装置をコンパクト化することができる。
【００３９】
また、連動機構におけるカム孔２４（図５参照）の形状を変更することによって、シフトレバー２０のシフトポジションの変化にともなうシフトレバー比Ｘの変化量を容易に調整することができる。
【００４０】
また、カム軸４４上に設けられる軸受ブッシュ４５の外周面４５ａが、軸方向の中央部から両端部に向かって次第に小径となるように形成されている（図６参照）。これにより、シフトレバー２０がセレクト操作されたときの両者間のこじれや、シフト操作されたときの両者間のがたつきの発生を防止あるいは低減することができる。したがって、シフトレバー２０のセレクト操作及びシフト操作をスムーズに行なうことができる。
【００４１】
本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、車両の変速機以外の制御対象部、例えば、車両の駆動力源としてのエンジン、モータなどを制御するためのシフトレバー装置、あるいは車両の操舵装置の一部を構成するシフトレバー装置等にも適用することができる。また、本発明のシフトレバー装置は、前記実施の形態で説明したゲート式に限らず、直線往復動式のシフトレバー装置にも適用することができる。また、本発明のシフトレバー装置は、インストルメントパネルに限らず、フロアコンソール、ステアリングコラム等に配置されるシフトレバー装置にも適用することができる。また、本発明のシフトレバー装置のシフトレバー比は、前記実施の形態のもの限定されるものではなく適宜変更することができる。
【００４２】
【発明の効果】
以上、詳述したように、本発明のシフトレバー装置によれば、シフトレバーとコントロールレバーの協働により、シフトレバー比を多様に設定することが可能で、これにより、シフトレバーの入力点のストローク量にかかる設計の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態にかかるシフトレバー装置を示す側断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。
【図４】アッパーハウジングを示す平面図である。
【図５】連動機構を部分的に示す側断面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。
【図７】シフトレバー装置の動作を示す概念図である。
【図８】シフトレバー装置を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
１６  上側の固定ピン（第２の回動支点）
１８  支持部材
１９  軸部（第３の回動支点）
２０  操作レバー
２４  カム孔（連動機構の一部）
２６  レバー軸部
２６ａ  上端部（入力点）
３２  支持軸（第１の回動支点）
３６  コントロールレバー
４２  連結ピン（出力点）
４４  カム軸（連動機構の一部）
４５  軸受ブッシュ
４５ａ  外周面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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