(57)【要約】【課題】  車輪の回転状態を簡易に推定することのできる車輪情報処理装置を提供する。【解決手段】  本発明による車輪情報処理装置は、車輪２０に備えられて車輪の周方向の加速度を検出する加速度センサと、加速度センサの検出値に基づいて車輪の回転状態を推定する推定手段とを備える。推定手段は、車輪２０が加速しているか又は減速しているかを判定し、また加速度の平均値が正であるか負であるかを判定することで、車輪２０の回転方向を推定する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に備えられて車輪の周方向の加速度を検出する加速度センサと、
加速度センサの検出値に基づいて車輪の回転状態を推定する推定手段と、
を備えることを特徴とする車輪情報処理装置。
【請求項２】
推定手段は、車輪速センサの検出値を加味して車輪の回転状態を推定することを特徴とする請求項１に記載の車輪情報処理装置。
【請求項３】
推定手段は、車輪の回転方向を推定することを特徴とする請求項１または２に記載の車輪情報処理装置。
【請求項４】
推定手段は、所定時間内の加速度信号の出力値の平均値に基づいて、回転方向を推定することを特徴とする請求項３に記載の車輪情報処理装置。
【請求項５】
加速度センサは、さらに車輪の半径方向の加速度も検出し、
推定手段は、加速度センサの検出値に基づいて車輪速度を推定することを特徴とする請求項１に記載の車輪情報処理装置。
【請求項６】
加速度センサは、さらに車輪の回転軸方向の加速度も検出し、
推定手段は、加速度センサの検出値に基づいて車輪にかかる横力を推定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車輪情報処理装置。
【請求項７】
車輪に備えられて車輪の状態量を検出する状態量センサと、その検出値を送信する車輪側通信機と、車体側通信機と、車体に備えられて検出値の情報を処理する情報処理手段とを備える車輪情報処理装置において、
状態量センサは、車輪の周方向の加速度を検出する加速度センサを含み、
加速度センサの検出値は車輪側通信機より車体側通信機に送信され、
情報処理手段は、車体側通信機に送信された加速度センサの検出値に基づいて車輪の回転状態を推定する推定手段を有することを特徴とする車輪情報処理装置。
【請求項８】
車輪情報を処理する車輪情報処理方法であって、
車輪の周方向の加速度を検出するステップと、
検出した加速度をもとに、車輪の回転状態を推定するステップと、
を備えることを特徴とする車輪情報処理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪情報を処理する技術に関し、特に、車輪の回転状態を推定する処理を行う車輪情報処理装置および車輪情報処理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のタイヤ回転を検知する技術として、磁気検出方向が平行となる一対の磁気検出素子を含む磁気センサをタイヤ近傍に設置して、タイヤの回転による磁界の変化を検出することで、タイヤの回転または回転数を検知するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１０−１１５６２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示されるように、磁気検出素子を利用する場合、回転自体を検知することはできるが、回転方向を検出することはできない。また、操舵輪に適用した場合には、舵角がついている場合に、検出精度がおちるという問題がある。また、磁気検出素子の性質上、外乱の影響が大きく、検出精度のばらつきを抑えるために、磁気ロータ側の着滋精度を上げる必要がある。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪の回転状態を簡易に推定することのできる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様は、車輪に備えられて車輪の周方向の加速度を検出する加速度センサと、加速度センサの検出値に基づいて車輪の回転状態を推定する推定手段とを備える車輪情報処理装置を提供する。この車輪情報処理装置によると、車輪の周方向の加速度をもとに、その周方向加速度以外の車輪の回転状態を推定することができる。したがって、特許文献１に開示されるように一対の磁気検出素子を利用して回転状態を検知する場合と比較すると、検出精度のばらつきを抑えることができ、車輪の回転状態を精度よく推定することが可能となる。
【０００６】
推定手段は、車輪速センサの検出値を加味して車輪の回転状態を推定してもよい。車輪速度の増減の影響を加味して車輪の回転状態を推定することで、検出精度を向上させることができる。
【０００７】
推定手段は、車輪の回転方向を推定してもよい。車輪速センサが車輪の回転速度のみを検出する場合に、この推定手段が回転方向を推定することで、車両が前進しているのか又は後退しているのかを判定することが可能となる。このとき推定手段は、所定時間内の加速度信号の出力値の平均値に基づいて、回転方向を推定してもよい。
【０００８】
加速度センサは、さらに車輪の半径方向の加速度も検出し、推定手段は、加速度センサの検出値に基づいて車輪速度を推定してもよい。１つの加速度センサの検出軸を車輪の周方向からオフセットさせることで、車輪の半径方向の加速度を取得してもよい。この加速度センサを用いると、車輪の周方向および半径方向の加速度を取得できるため、車輪の回転方向および回転速度を簡易な構成により精度よく推定することができる。なお、２軸の加速度センサを利用してもよい。
【０００９】
加速度センサは、さらに車輪の回転軸方向の加速度も検出し、推定手段は、加速度センサの検出値に基づいて車輪にかかる横力を推定してもよい。１つの加速度センサの検出軸を車輪の周方向からオフセットさせることで、車輪の回転軸方向の加速度を取得してもよい。この加速度センサを用いると、車輪の周方向および回転軸方向の加速度を取得できるため、車輪の回転方向および横力を簡易な構成により精度よく推定することができる。なお、２軸の加速度センサを利用してもよい。
【００１０】
本発明の別の態様は、車輪に備えられて車輪の状態量を検出する状態量センサと、その検出値を送信する車輪側通信機と、車体側通信機と、検出値の情報を処理する情報処理手段とを備える車輪情報処理装置に関し、状態量センサが、車輪の周方向の加速度を検出する加速度センサを含み、加速度センサの検出値は車輪側通信機より車体側通信機に送信され、情報処理手段は、車体側通信機に送信された加速度センサの検出値に基づいて車輪の回転状態を推定する推定手段を有する車輪情報処理装置を提供する。車輪側通信機および車体側通信機は、双方向通信を可能として構成されてもよく、また車輪側通信機が送信のみの機能、車体側通信機が受信のみの機能を有してもよい。
【００１１】
この構成によれば、車輪の空気圧等を検出するための状態量センサが予め車輪に搭載されており、その出力を車体側に伝えるための車輪側通信機も車輪に搭載されている場合に、加速度センサの検出値を車体側へ伝えるために別途通信機を設ける必要がなく、通信機を共有化できるため、コストメリットがある。また、車輪の周方向の加速度を利用することで、車輪の回転状態を精度よく検出することができる。
【００１２】
本発明のさらに別の態様は、車輪情報を処理する車輪情報処理方法であって、車輪の周方向の加速度を検出するステップと、検出した加速度をもとに、車輪の回転状態を推定するステップとを備える車輪情報処理方法を提供する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、車輪に設けた加速度センサの検出値をもとに、車輪の回転状態を精度よく検出する車輪情報処理技術を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は、本発明の実施例に係る車輪情報処理装置を搭載した車体１０の構成を示す。車両の４個の車輪にはそれぞれ、監視すべき車輪の状態量の情報（以下単に「監視情報」とも呼ぶ）を検出するセンサ、監視情報を送信する通信機、およびアンテナが設けられている。車輪はタイヤとホイールから構成される。第１車輪２０ａのホイールには、第１状態量センサ３０ａ、第１通信機４０ａ、および第１アンテナ５０ａが設けられている。第２車輪２０ｂのホイールには、第２状態量センサ３０ｂ、第２通信機４０ｂ、および第２アンテナ５０ｂが設けられている。第３車輪２０ｃのホイールには、第３状態量センサ３０ｃ、第３通信機４０ｃ、および第３アンテナ５０ｃが設けられている。第４車輪２０ｄのホイールには、第４状態量センサ３０ｄ、第４通信機４０ｄ、および第４アンテナ５０ｄが設けられている。第１車輪２０ａ、第２車輪２０ｂ、第３車輪２０ｃおよび第４車輪２０ｄをそれぞれ車体１０における位置に応じてＦＲ輪（右前輪）、ＦＬ輪（左前輪）、ＲＲ輪（右後輪）、ＲＬ輪（左後輪）とも表現する。
【００１５】
以下、第１車輪２０ａ、第２車輪２０ｂ、第３車輪２０ｃおよび第４車輪２０ｄを総称する場合には「車輪２０」と呼び、第１状態量センサ３０ａ、第２状態量センサ３０ｂ、第３状態量センサ３０ｃおよび第４状態量センサ３０ｄを総称する場合には「状態量センサ３０」と呼ぶ。また、第１通信機４０ａ、第２通信機４０ｂ、第３通信機４０ｃおよび第４通信機４０ｄを総称する場合には「通信機４０」と呼び、第１アンテナ５０ａ、第２アンテナ５０ｂ、第３アンテナ５０ｃおよび第４アンテナ５０ｄを総称する場合には「アンテナ５０」と呼ぶ。
【００１６】
本実施例における状態量センサ３０は、それぞれ一つまたは複数の物理量を検出するセンサの総称であり、一例として、タイヤの空気圧およびタイヤの温度を監視情報として検出するＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）センサであってよい。本実施例ではさらに、状態量センサ３０に、図３にて後述する態様で加速度センサを実装し、各車輪２０の加速度も監視情報に付加される。なお、加速度センサは、４輪の状態量センサ３０の全てに設けられてもよく、また任意の１つ又は任意の複数の状態量センサ３０に設けられてもよい。
【００１７】
各状態量センサ３０は、監視情報を、それぞれ対応する通信機４０に送る。通信機４０は、状態量センサ３０および図示しない電池と一体に形成されており、状態量センサ３０と通信機４０は電池で駆動される。各通信機４０は、受け取った監視情報をそれぞれ対応するアンテナ５０を介して車体側の受信側アンテナ７２へ送信する。
【００１８】
車体側の通信機７０は、車体側の受信側アンテナ７２を介して４つの通信機４０から監視情報を受信し、受信した監視情報を電子制御装置６０（以下、電子制御装置６０を「ＥＣＵ６０」と表記する）へ送る。ＥＣＵ６０は、状態量センサ３０による検出値の情報を処理する情報処理手段として機能し、通信機７０から受け取った監視情報に基づいて車輪２０の状態を把握する。ＥＣＵ６０は、車輪２０の温度が所定値を超えたり、車輪２０の空気圧が所定値を下回ったとき、警告ランプ６２を点灯させたり、ブザー６４に警告音を鳴らさせることにより、車輪２０の状態をドライバに知らせる。
【００１９】
車体１０にはさらに、第１車輪２０ａ、第２車輪２０ｂ、第３車輪２０ｃ、第４車輪２０ｄに対向する位置に、車輪の回転角速度ωを検出する第１車輪速センサ８０ａ、第２車輪速センサ８０ｂ、第３車輪速センサ８０ｃ、第４車輪速センサ８０ｄが設けられている。以下、第１車輪速センサ８０ａ、第２車輪速センサ８０ｂ、第３車輪速センサ８０ｃ、第４車輪速センサ８０ｄを総称する場合には「車輪速センサ８０」と呼ぶ。それぞれの車輪速センサ８０の出力は、ＥＣＵ６０へ通知される。
【００２０】
図２は、ＥＣＵ６０のうち車輪２０の回転状態の推定に関与する構成を示す。車体側情報記録部１０２は、車輪速センサ８０からの角速度を格納する。車輪側情報記録部１０４は、通信機７０経由で車輪側の状態量センサ３０で取得された監視情報のうち加速度に関する情報（以下、単に「加速度」ともいう）を格納する。回転状態推定部１０６は、車体側情報記録部１０２に格納された所定期間にわたる角速度を取得し、車輪速度の増減すなわち車両が加速しているか又は減速しているかを判断する。また、回転状態推定部１０６は、車輪側情報記録部１０４に格納された所定期間にわたる加速度を取得し、その平均値を算出する。回転状態推定部１０６は、加速度の平均値と、車輪速度の加減速の状態により、車輪２０の回転状態を推定する。後述するように、状態量センサ３０が車輪２０の周方向の加速度成分を検出することにより、回転状態推定部１０６は、車輪２０の回転方向を推定することができる。車輪速センサ８０に車輪２０の回転方向を検出する機能が備わっていない場合に、回転状態推定部１０６が車輪２０の回転方向を判定することで、ＥＣＵ６０が、車両の進行方向を認識することが可能となる。
【００２１】
図３は、車輪２０の断面を示す。車輪２０は、ゴムタイヤ２４とホイール２６から構成され、ホイール２６にはタイヤバルブ２２が設けられている。状態量センサ３０は、タイヤバルブ２２付近に設けられ、車輪２０の周方向の加速度を検出する。なお、状態量センサ３０の設置場所は、タイヤバルブ２２付近に限らず、それ以外のホイール２６上、またはゴムタイヤ２４の空間内など、任意の場所に設けられてもよい。
【００２２】
図４は、車輪２０を模式的に示す。状態量センサ３０はホイール２６に取り付けられ、車輪２０の周方向の加速度を検出する。以下、状態量センサ３０に含まれる加速度センサの機能に着目して本実施例を説明し、以下において「状態量センサ３０」は、主に加速度センサを示すものとする。矢印Ａは車輪２０の回転方向を示し、矢印Ｂは状態量センサ３０による加速度成分の検出方向を示す。状態量センサ３０の検出軸は、車輪２０の周方向に設定されている。なお状態量センサ３０は、車輪２０の前進加速時に、正の加速度を検出する。車輪２０の回転が加速すると、状態量センサ３０は、車輪２０の周方向加速度と車両加速度の重ね合わせで求められる検出値を取得する。
【００２３】
車輪２０の回転加速度がｄω／ｄｔの場合、状態量センサ３０が検出する車輪２０の周方向の加速度は、
（周方向加速度）＝ｒ×（ｄω／ｄｔ）
で表わされる。なおｒは、状態量センサ３０の車輪中心からの距離である。また、以下の計算式では、説明の便宜上、タイヤ２４の半径とホイール２６の半径ｒとが等しいものとして近似している。
【００２４】
車両の加速度を一定値ａとし、状態量センサ３０の位相の位置をθとすると、
（加速度センサの出力）＝ａ＋ｒ×（ｄω／ｄｔ）×sinθ
となる。状態量センサ３０の位相は、水平方向を０、鉛直上方向をπ／２とする座標にて定められる。ここで、車輪回転による加速度は車両加速度と等しくなるので、
ｒ×（ｄω／ｄｔ）＝ａ
である。したがって、
（加速度センサの出力）＝ａ（１＋sinθ）
となる。
【００２５】
所定期間における加速度の平均値が正であれば、車両の進行状態は、前進時に加速しているか、又は後退時に減速しているかのいずれかに相当することになる。また、加速度の平均値が負であれば、車両の進行状態は、前進時に減速しているか、又は後退時に加速しているかのいずれかに相当する。したがってＥＣＵ６０における回転状態推定部１０６は、加速度センサの出力から、車両の進行状態を２つに絞ることができる。回転状態推定部１０６は、さらに車輪速センサ８０の検出値から加速中であるか又は減速中であるかを判定できるため、車輪２０の回転方向、すなわち車両の進行方向を推定することが可能となる。例えば、加速度センサの出力平均値が正であり、また車輪速センサ８０が加速中であることを示す場合、回転状態推定部１０６は、車両が前進加速時であることを推定して、車輪２０が正転していることを判定する。
【００２６】
図５は、加速度センサにより検出される車輪２０の周方向の加速度の時間的推移を示す。図５（ａ）は、前進加速時において検出される加速度の時間的推移を示す。図５（ａ）では、車両が前進方向に一定加速度で加速している状態を示している。前進時、加速度センサが車輪２０の最上点にあるとき、検出加速度は正方向に最大となり、車輪２０の最下点にあるとき、検出加速度はゼロとなる。所定時間内における加速度センサの出力をサンプリングして平均化すると、前進加速時における平均値は０より大きい値、この場合は車両加速度となる。ｔ１からｔ２までの時間は、車輪１回転分に要する時間に相当する。なお、後退時に一定加速度で減速する場合も、図５（ａ）と同様の加速度の推移が示される。
【００２７】
図５（ｂ）は、後退加速時において検出される加速度の時間的推移を示す。図５（ｂ）では、車両が後退方向に一定加速度で加速している状態を示している。後退時、加速度センサが車輪２０の最上点にあるとき、検出加速度は負方向に最大となり、車輪２０の最下点にあるとき、検出加速度はゼロとなる。所定時間内における加速度センサの出力をサンプリングして平均化すると、後退加速時における平均値は０より小さい値、この場合は車両加速度となる。ｔ３からｔ４までの時間は、車輪１回転分に要する時間に相当する。なお、前進時に一定加速度で減速する場合も、図５（ｂ）と同様の加速度の推移が示される。
【００２８】
図６は、ＥＣＵ６０による回転方向の推定フローを示す。ＥＣＵ６０において、回転状態推定部１０６は、状態量センサ３０における加速度センサの検出値をもとに、所定時間内にサンプリングした加速度センサの出力の所定時間における平均値を算出する（Ｓ１０）。また、回転状態推定部１０６は、車輪速センサ８０の検出値を取得して（Ｓ１２）、車輪速度の増減を判断する（Ｓ１４）。すなわち、Ｓ１４では、車両が加速中であるか又は減速中であるかを判断する。車輪速度が上昇している場合（Ｓ１４のＹ）、加速度の平均値が正であれば（Ｓ１６のＹ）、車輪２０が正転していることが推定され（Ｓ１８）、加速度の平均値が正でなければ（Ｓ１６のＮ）、車輪２０が反転していることが推定される（Ｓ２０）。車輪速度が上昇していない場合（Ｓ１４のＮ）、加速度の平均値が正であれば（Ｓ２２のＹ）、車輪２０が反転していることが推定され（Ｓ２４）、加速度の平均値が正でなければ（Ｓ２２のＮ）、車輪２０が正転していることが推定される（Ｓ２６）。以上により、車輪２０の回転方向を推定することができる。
【００２９】
以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００３０】
上記した実施例では、加速度センサが車輪２０の周方向の加速度成分を検出して、車輪２０の回転方向を推定する手順を示した。以下では変形例として、加速度センサが、車輪２０の周方向の加速度成分以外の加速度成分も検出することで、回転方向以外の車輪２０の回転状態を推定する例を示す。例えば、１つの加速度センサの検出軸を車輪２０の周方向からずらすことで、車輪２０の周方向以外の方向における加速度成分を取得してもよい。なお、複数軸の加速度センサを利用することで、車輪周方向以外の方向における加速度成分を取得してもよい。以下、第１の変形例として、タイヤの横力を検知する手順を示す。
【００３１】
図７は、第２車輪２０ｂに横力が生じる状態を模式的に示す。前進時、車両が右方向に旋回すると、第２車輪２０ｂには左向きの遠心力がかかる。矢印Ｃは旋回方向を示し、矢印Ｄは、第２車輪２０ｂに生じる横力の方向を示す。状態量センサ３０ｂは、第２車輪２０ｂの周方向の加速度成分を検出するだけでなく、第２車輪２０ｂにかかる横向きの加速度成分を検出できるように設けられる。矢印Ｅは、状態量センサ３０ｂが最上点または最下点に位置するときの加速度センサの検出軸の方向を示す。
【００３２】
図８は、車両旋回時に加速度センサにより検出される車輪２０の加速度の時間的推移を示す。加速度センサの出力は、以下の計算式で表わされる。
（加速度センサの出力）＝ｒ×（ｄω／ｄｔ）×（１＋sinθ）＋（横加速度）
この式により、回転状態推定部１０６は、横加速度を算出することができ、したがって旋回時にかかる横力を推定することができる。なお、加速度センサが装着されている車輪２０の回転に同期した振動成分を取得するためには、フィルタにより信号成分を分離することが好ましい。一般に、車輪の回転成分は100km/hで10Hz以上であるが、横力成分は、旋回時には1〜1.5Hz以下程度の値となる。そこで、横力の振動成分のみを抽出するように、所定の帯域の信号を通すフィルタに加速度センサの出力を通すことで、加速度の横力成分のみを好適に抽出することが可能となる。なお、ｔ５からｔ６までの時間は、車輪１回転分に要する時間に相当する。
【００３３】
第２の変形例では、車輪速度を推定する手順を示す。上記した実施例では、車体側に車輪速センサ８０が存在することを前提としていたが、第２の変形例では、車輪速センサ８０は必ずしも必要ではなく、加速度センサの検出値を用いて、車輪２０の回転方向のみならず、車輪速度も推定することを可能とする。第２の変形例では、車輪回転により加速度センサが装着されたタイヤ２４のトレッド面が接地する際に、タイヤ２４に圧力がかかり変形することで、加速度センサが、路面に垂直な上向きの力を受けることを利用する。この加速度センサは、上記した実施例と同様に、車輪２０の周方向成分の加速度を検出するものとする。
【００３４】
図９は、車輪速度の推定手順を説明するための説明図である。矢印Ｆは接地時に車輪２０にかかる力の向きを示す。矢印Ｇは加速度センサの検出軸を示す。状態量センサ３０が設けられた近傍のトレッド面が接地すると、状態量センサ３０は、上向きの加速度成分を検出する。したがって、加速度センサは、車輪回転の加減速による加速度成分と、接地時の力の加速度成分との合成成分を取得する。
【００３５】
図１０は、定速回転時に加速度センサにより検出される加速度の時間的推移を示す。ここでは、車輪が定速回転し、加速度センサが、車輪回転の加速度成分を検出しないものとしている。このように、加速度センサが設けられた近傍のタイヤ２４のトレッド面が接地すると、加速度センサは上向きの加速度成分を検出し、結果として、１回転ごとにパルス状の加速度成分を取得することになる。これにより、車輪２０の１回転の周期を取得することができるため、所定期間にわたり加速度をサンプリングすることで、回転状態推定部１０６は、車輪速度を推定することが可能となる。なお、図５および図８にも示すように、加減速時においても１回転の周期を検出することで同様に車輪速度を推定することができる。接地時に発生する加速度成分は、車輪回転周期の１部分にのみ現れるため、例えば車輪回転の５倍程度の周波数が検知できるハイパスフィルタを用いることで、接地時の加速度成分を、車輪の回転加速度成分から弁別することも可能である。
【００３６】
第３の変形例では、第２の変形例と同様に車輪速度を推定する手順を示す。第３の変形例では、加速度センサが、車輪２０の周方向の加速度成分だけでなく、車輪２０の半径方向の加速度成分も検出する。
【００３７】
図１１は、車輪２０における状態量センサ３０の加速度検出軸を模式的に示す。状態量センサ３０は、車輪２０の周方向の加速度成分と、半径方向の加速度成分を検出する。矢印Ｈは状態量センサ３０による加速度成分の検出方向を示す。車輪２０の回転が加速すると、状態量センサ３０は、車輪２０の回転加速度と車両加速度、車輪２０の遠心力成分を含んだ検出値を取得する。
【００３８】
図１２は、前進加速時において検出される加速度の時間的推移を示す。加速度センサの出力は、以下の計算式で表わされる。
（加速度センサの出力）＝ｒ×（ｄω／ｄｔ）×（１＋sinθ）＋ｒ×ω２＋sin（-θ）
なお、この式で、ｒ×ω２は遠心力成分を示し、sin（-θ）は重力成分を示している。
【００３９】
回転状態推定部１０６は、車輪回転による加速度成分をフィルタにより取り出し、周波数を求めることで車輪速度を求めることができる。ｔ７からｔ８までの時間は、車輪１回転分に要する時間に相当する。周期をτとすると、
（車輪速度Ｖ）＝２×π×ｒ／τ
と表わすことができる。なお、この車輪速度の算出方法は、図５および図８に示すような加速度の時間的推移を取得したとき、さらに図１０に示すような加速度の時間的推移を取得したときに利用することができる。
【００４０】
また、加速度センサの出力から低周波成分のみを取り出し、車輪２０の回転成分を除去することで、ωを求めることができる。このとき、
（ｄω／ｄｔ）＋ω２＝（フィルタ後の加速度センサ出力）／ｒ
となることから、この微分方程式をとくことで、ωを算出することができる。角速度ωとタイヤ半径から、回転状態推定部１０６は、車輪速度を算出できる。
【００４１】
以上の実施例および変形例では、１つの車輪２０の回転状態を推定する技術について説明したが、回転状態の推定は１つの車輪に限らず、複数の車輪２０について行うことが可能である。複数の車輪２０の回転状態を推定する場合、回転状態推定部１０６は、複数の車輪２０の回転状態の推定結果から総合的に車両の進行方向などを判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施例に係る車輪情報処理装置を搭載した車体の構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵのうち車輪の回転状態の推定に関与する構成を示す図である。
【図３】車輪の断面図である。
【図４】車輪の模式図である。
【図５】車輪の周方向の加速度の時間的推移を示す図である。
【図６】回転方向の推定フローを示す図である。
【図７】車輪に横力が生じる状態を模式的に示す図である。
【図８】車両旋回時に車輪にかかる加速度の時間的推移を示す図である。
【図９】車輪速度の推定手順を説明するための説明図である。
【図１０】定速回転時に車輪にかかる加速度の時間的推移を示す図である。
【図１１】状態量センサの加速度検出軸を模式的に示す図である。
【図１２】前進加速時において検出される加速度の時間的推移を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０・・・車体、２０・・・車輪、３０・・・状態量センサ、４０・・・通信機、６０・・・ＥＣＵ、７０・・・通信機、８０・・・車輪速センサ、１０６・・・回転状態推定部。
【図１】
2005156209.tif 000003
【図２】
2005156209.tif 000004
【図３】
2005156209.tif 000005
【図４】
2005156209.tif 000006
【図５】
2005156209.tif 000007
【図６】
2005156209.tif 000008
【図７】
2005156209.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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