(57)【要約】【課題】  軸方向入力は勿論のこと斜め方向入力に対しても、車体メンバに補強部材を付加することなく衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる車体前部骨格構造の提供を図る。【解決手段】  フロントサイドメンバ２を前後に分割した前方，後方メンバ２Ａ，２Ｂの軸圧壊強度を前方から後方に向かって高くし、境界面Ｂを車両前後方向に対して傾斜し、この傾斜境界面Ｂの接合部分Ｂｗに対向する前方，後方メンバ２Ａ，２Ｂ間を連結部材２０を介して連結し、傾斜境界面Ｂよりも車両後方にオフセットした結合部２０ａ近傍に脆弱部２１を形成して、軸方向入力に対してメンバ部材２を軸圧壊変形してエネルギー吸収し、斜め方向入力に対して前方メンバ２Ａが接合部分Ｂｗの起点を中心に回転して連結部材２０に引張り力を発生し、脆弱部２１により後方メンバ２Ｂの壁面を剪断破壊して持続的にエネルギーを吸収する。【選択図】      図３
2005067269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延在するメンバ部材を、車両前方の前方メンバと車両後方の後方メンバとに分割して形成し、これら前方，後方メンバの長手方向の軸圧壊強度を前方から後方に向かって高くするとともに、これら前方，後方メンバの境界面を車両前後方向に対して傾斜させて、その傾斜境界面の後側辺を接合するとともに、この接合部分に対向する前方，後方メンバの側面間を連結部材を介して連結し、この連結部材の後方結合部を前記傾斜境界面よりも後方にオフセットして配置するとともに、後方メンバには前記後方結合部の近傍に脆弱部を形成したことを特徴とする車体前部骨格構造。
【請求項２】
傾斜境界面は、車幅方向の外側から内側に向かって後方に傾斜したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部骨格構造。
【請求項３】
メンバ部材は、フロントコンパートメントの車幅方向両側に車両前後方向に延在して、パワーユニットを支持するフロントサイドメンバであることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部骨格構造。
【請求項４】
後方メンバに、パワーユニットの支持ブラケットを設けたことを特徴とする請求項３に記載の車体前部骨格構造。
【請求項５】
メンバ部材は、フロントコンパートメントの車幅方向両側上部に車両前後方向に延在して、サスペンションのストラット上端部を支持するフードリッジメンバであることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部骨格構造。
【請求項６】
後方メンバに、ストラットを収納したストラットタワーサポートを設けたことを特徴とする請求項５に記載の車体前部骨格構造。
【請求項７】
後方メンバの少なくとも前記連結部材の結合部を配置する部分を、入熱により強度が低下する熱強度低下素材で形成し、連結部材を後方メンバに溶融接合したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車体前部骨格構造。
【請求項８】
連結部材を後方メンバに連結する結合手段は、上下方向に溶接した溶融接合部分であり、かつ、前記脆弱部は、この溶融接合部分の上端部および下端部の近傍に設けたノッチ状の孔であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体前部骨格構造。
【請求項９】
連結部材を後方メンバに連結する結合手段は、上下方向に溶接した溶融接合部分であり、かつ、脆弱部は、この溶融接合部分の後側近傍に上下方向に設けたスリットであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体前部骨格構造。
【請求項１０】
連結部材の車両前後方向に、断面形状を変化させるビードを形成したことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の車体前部骨格構造。
【請求項１１】
連結部材は、前方メンバおよび後方メンバへの連結端部に所要区間に亘ってそれぞれの連結端に向かって上下方向幅が漸増する形状変化部を形成するとともに、これら両形状変化部間に上下方向幅が略一定となる形状一定部を形成し、かつ、前記ビードの深さを、各形状変化部では形状一定部に向かって漸増するとともに、形状一定部では略一定として、連結部材の車両前後方向における断面積を略一定としたことを特徴とする請求項１０に記載の車体前部骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前後方向に延在する車体前部骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部の骨格構造の中でも車両前後方向に延在するメンバは、車両の前面衝突時に該メンバが主要なエネルギー吸収部材として機能して、キャビン部への影響を低減するようになっている。
【０００３】
このような車体メンバとしてはエンジンルームの車幅方向両側に配置したサイドメンバがあり、従来ではそのサイドメンバを断面多角形に形成して、その前部の壁部にビードを配置することにより、車両前方から入力する衝突荷重に対して軸圧潰を促進して衝突エネルギーを吸収できるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−１５８３７７号公報（第４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車体メンバのエネルギー吸収構造では、サイドメンバの軸方向入力に対するエネルギー吸収は良好かつ確実に行うことができるが、斜め前方からの衝突の際に作用する斜め方向入力に対してはサイドメンバ前部がその後端部で折れ曲がるような変形モードになり易い。
【０００５】
このため、サイドメンバによる斜め方向入力のエネルギー吸収を持続させるのが困難となり、軸方向入力と同等のエネルギー吸収特性を確保するためにはサイドメンバ前部の折れ曲がりを阻止するための補強部材を必要とするため、車体重量の増加を招く恐れがある。
【０００６】
そこで、本発明は軸方向入力は勿論のこと斜め方向入力に対しても、車体メンバに補強部材を付加することなく衝突エネルギーの吸収効率を高めることができる車体前部骨格構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両前後方向に延在するメンバ部材を、車両前方の前方メンバと車両後方の後方メンバとに分割して形成し、これら前方，後方メンバの長手方向の軸圧壊強度を前方から後方に向かって高くするとともに、これら前方，後方メンバの境界面を車両前後方向に対して傾斜させて、その傾斜境界面の後側辺を接合するとともに、この接合部分に対向する前方，後方メンバの側面間を連結部材を介して連結し、この連結部材の後方結合部を前記傾斜境界面よりも後方にオフセットして配置するとともに、後方メンバには前記後方結合部の近傍に脆弱部を形成したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車体メンバのエネルギー吸収構造にあっては、前方，後方メンバの長手方向の軸圧壊強度を前方から後方に向かって高くし、その傾斜境界面の後側辺を接合するとともに、この接合部分に対向する前方，後方メンバの側面間を連結部材を介して連結したので、車両の前面衝突によりメンバ部材に軸方向入力が作用すると、傾斜境界面に沿った前方，後方メンバ間にずれを生ずることなくメンバ部材が前方から軸圧壊変形してエネルギー吸収することができる。
【０００９】
また、前方，後方メンバの側面間を連結した連結部材は、傾斜境界面の接合部分に対向する前方，後方メンバの側面間に配置し、この連結部材を後方メンバに連結する結合部を前記傾斜境界面よりも後方にオフセットして配置するとともに、この後方メンバには前記後方結合部の近傍に脆弱部を形成したので、メンバ部材に斜め方向入力が作用した場合に、前記傾斜境界面を接合した荷重入力と反対側の当接辺部分を起点に前方，後方メンバ間に発生する曲げモーメントに対して、前方メンバがその起点を中心に回転するリンク部材として機能し、連結部材には引張り力が作用する。
【００１０】
この引張り力により前記脆弱部の変形が誘起されて、後方メンバの壁面に生ずる剪断破壊により持続的にエネルギーを吸収することができ、特に、後方メンバが前記傾斜境界面の後側辺の接合した部分を中心に回転運動する際に、連結部材に作用する引張り力により、この連結部材の後側端部の変位量が拡大されて、エネルギーの吸収効率を更に高めることができる。
【００１１】
更に、このように変形が進み、後方メンバに直接入力した場合に、前記剪断破壊によりこの後方メンバの強度バランスが崩れているために、前方メンバよりも強度的に高い後方メンバの変形が助長されるため、更なるエネルギー吸収を行うことができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
図１〜図１０は本発明の車体前部骨格構造の第１実施形態を示し、図１は本発明を適用した自動車の外観斜視図、図２は車体前部の骨格構造を示す斜視図、図３は車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図、図４は車体前部に直進方向および斜め方向の衝突荷重が入力される状態を略示的に示すイメージ図、図５は軸方向入力時のフロントサイドメンバの変形態様を略示的に示す平面図、図６は斜め方向入力時の従来のフロントサイドメンバの変形態様を略示的に示す平面図、図７は軸方向入力と斜め方向入力に対するエネルギー吸収量と時間との関係を示す説明図、図８は斜め方向入力によるフロントサイドメンバの変形態様を（ａ），（ｂ）に順を追って示す斜視図、図９はフロントサイドメンバの変形によるエネルギー吸収量と時間との関係を示す説明図、図１０は後方メンバの変形モードを略示的に示す平面図である。
【００１４】
図１は車体前部骨格構造を適用する自動車１を示し、この自動車１の車両前部にはパワーユニットＰ（図４参照）を搭載するフロントコンパートメントＦ・Ｃが設けられる。
【００１５】
フロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側には、図２に示すように、車両前後方向に延在する左右１対のフロントサイドメンバ２を設けてあり、これらフロントサイドメンバ２間に支持ブラケット３を介して前記パワーユニットＰを支持するとともに、各フロントサイドメンバ２の前端部に跨ってフロントバンパーの骨格を成すバンパーレインフォースＲを結合してある。
【００１６】
また、各フロントサイドメンバ２の後方にはダッシュパネル４からフロアパネル５の下面側に回り込むエクステンションサイドメンバ６を連設してあり、それぞれのエクステンションサイドメンバ６の車幅方向外方には略平行にサイドシル７が配置され、これらエクステンションサイドメンバ６とサイドシル７のそれぞれの前端部をアウトリガー８で連結してある。
【００１７】
更に、各フロントサイドメンバ２の上方かつ車幅方向外方には略平行にフードリッジメンバ９を設けてあり、これらフードリッジメンバ９の車両後方の基端部をサイドシル７の前端部から立ち上がるフロントピラー１０に結合するとともに、フードリッジメンバ９とフロントサイドメンバ２の車体後端部間には、ストラットタワーサポート１１を設けてある。
【００１８】
ここで、この実施形態ではメンバ部材としての前記フロントサイドメンバ２に本発明を適用してあり、フロントサイドメンバ２は、前後に分割した車両前方の前方メンバ２Ａと車両後方の後方メンバ２Ｂとで形成し、これら前方，後方メンバ２Ａ，２Ｂの長手方向（車両前後方向）の軸圧壊強度を衝突荷重の入力方向、つまりこの実施形態では車両前方から車両後方に向かって高くしてある。
【００１９】
また、これら前方，後方メンバ２Ａ，２Ｂの境界面Ｂを車両前後方向に対して傾斜し、その傾斜境界面Ｂの後側辺を上下方向に溶接して接合するとともに、この接合部分Ｂｗに対向する前方，後方メンバ２Ａ，２Ｂの側面２ｃ，２ｄ間を連結部材２０を介して連結してある。
【００２０】
そして、前記連結部材２０を後方メンバ２Ｂに連結する結合部２０ａを前記傾斜境界面Ｂよりも車両後方にオフセットして配置するとともに、この後方メンバ２Ｂには前記結合部２０ａの近傍に脆弱部としてのノッチ状の孔２１を形成してある。
【００２１】
前記傾斜境界面Ｂは、車幅方向の外側から内側に向かって車両後方に傾斜してある。
【００２２】
また、前記支持ブラケット３は重量物であるパワーユニットＰを支持する関係上、剛性を高くして形成してあり、この支持ブラケット３を前記後方メンバ２Ｂに溶接して一体に結合し、または一体成形することにより強固に一体化させてある。
【００２３】
また、後方メンバ２Ｂの前記連結部材２０の結合部２０ａを配置する部分を、入熱により強度が低下する熱強度低下素材で形成し、前記連結部材２０をこの後方メンバ２Ｂに溶接により溶融接合してある。
【００２４】
つまり、この実施形態では連結部材２０を後方メンバ２Ｂに連結する結合手段は、上下方向に溶接した溶融接合部分Ｗであり、かつ、この溶融接合部分Ｗの上端部および下端部の近傍に前記ノッチ状の孔２１を形成することにより構成している。
【００２５】
ノッチ状の孔２１は、前記結合部２０ａの上，下端部において後方メンバ２Ｂを穿孔して形成し、車両前後方向に細長く形成してある。
【００２６】
また、前記溶融接合部分Ｗは、アーク溶接やレーザー溶接等のように連続した溶接手段が用いられる。
【００２７】
尚、前記連結部材２０は前方メンバ２Ａから一体に延設して設けてあり、この連結部材２０の車両前後方向の引張り強度は脆弱部となる前記ノッチ状の孔２１の形成部分よりも大きく設定してある。
【００２８】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部骨格構造によれば、図４に示すように、前方からフロントサイドメンバ２に入力する荷重としては、その代表的なものに前面衝突時に発生する軸方向入力Ｆ１と斜め衝突時に発生する斜め方向入力Ｆ２とがある。
【００２９】
軸方向入力Ｆ１がフロントサイドメンバ２に作用した場合、軸圧壊強度を衝突荷重の入力方向に前方から後方に向けて高くしてあるので、図５に示すように、前方メンバ２Ａの前端から順次軸圧壊変形して、効率良く衝突エネルギーを吸収することができる。
【００３０】
また、前方，後方メンバ２Ａ，２Ｂの境界部分である傾斜境界面Ｂは傾斜しているため、前記軸方向入力Ｆ１による大きな圧壊力が作用すると、入力方向の前方メンバ２Ａの突出部分となる接合部分Ｂｗを起点に変形が発生し、この変形によってもエネルギーを吸収することができる。
【００３１】
一方、前記斜め方向入力Ｆ２が作用した場合、この入力Ｆ２はフロントサイドメンバ２の前端部の連結部材２０を配置した側の斜め前方から作用することになるが、従来であれば図６に示すようにフロントサイドメンバ２は、その前部が支持ブラケット３の前側部分から車幅方向内方に折れ曲がる変形モードとなり、良好な軸圧壊変形を得ることが困難になり、このときのエネルギー吸収特性は図７に示すように、Ｆ１の特性に比べてＦ２の特性は低くなる。
【００３２】
これに対して、本実施形態では図８（ａ）に示すように、斜め方向入力Ｆ２の作用により前方メンバ２Ａを車幅方向内方に押し曲げるように作用するモーメント成分に対して、図８（ｂ）に示すように、前方メンバ２Ａ全体が傾斜境界面Ｂの後側辺部分となる接合部分Ｂｗを中心に回転するリンク部材として機能し、これにより連結部材２０に車両前方への引張り力が発生して後端部の結合部２０ａに大きな引張り力が伝達される。
【００３３】
この引張り力により脆弱となったノッチ状の孔２１が押し広げられるような変形を誘起して、図８（ｂ）に示すように、後方メンバ２Ｂの側面２ｄを徐々に剪断破壊して持続的に衝突エネルギーを吸収することができる。
【００３４】
特に、連結部材２０の前記結合部２０ａは溶融接合部分Ｗであり、この溶融接合部分Ｗはアーク溶接やレーザー溶接等により連続して上下方向に接合してあり、この溶融接合部分Ｗの上，下端部に前記ノッチ状の孔２１を設けてあるので、前記引張り力によりこれらノッチ状の孔２１を起点に確実に剪断破壊を発生させることができる。
【００３５】
また、前方，後方メンバ２Ａ，２Ｂの境界部分を傾斜境界面Ｂとしてあるので、その傾斜境界面Ｂに対して前方メンバ２Ａがその後側辺部分となる接合部分Ｂｗを中心に回転運動するため、連結部材２０の後端部に設けた結合部２０ａの変位量を拡大することができ、衝突エネルギーの吸収効率の更なる向上を図ることができる。
【００３６】
そして、かかる変形の進行によって後方メンバ２Ｂの前端部に直接斜め方向入力Ｆ２が作用した場合に、図１０に示すように、前記剪断破壊により後方メンバ２Ｂの強度バランスが崩れて強度低下されているため、本来、軸圧壊強度を前方メンバ２Ａよりも高くしたこの後方メンバ２Ｂにあっても、この後方メンバ２Ｂの変形を促進することができ、衝突エネルギーの吸収を更に促進することができる。
【００３７】
また、後方メンバ２Ｂには、重量物であるパワーユニットＰを支持するために高剛性であることが要求される支持ブラケット３を一体に設けてあるので、特別な補強部材を必要とすることなく後方メンバ２Ｂの強度を確保することが可能となり、入力Ｆ１，Ｆ２に対してフロントサイドメンバ２を前方領域から後方に向かって順次圧壊変形を促すことができる。
【００３８】
また、前記支持ブラケット３は後方メンバ２Ｂの傾斜境界面Ｂ近傍に配置してその部分の剛性を高めることができるので、斜め方向入力Ｆ２により前方メンバ２Ａが接合部分Ｂｗを中心に回転運動する際にも前方メンバ２Ａの基部を確実に支持することができる。
【００３９】
ところで、この第１実施形態の構造は前記作用効果に加えて、前記傾斜境界面Ｂを、車幅方向の外側から内側に向かって車両後方に傾斜したので、軸方向入力Ｆ１に限ることなく車幅方向外方から内方に向かう斜め方向入力Ｆ２にあっても、上述したように後方メンバ２Ｂの剪断破壊による持続的な衝突エネルギーの吸収効果を確保することができる。
【００４０】
また、フロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側に配置したフロントサイドメンバ２に本発明を適用したので、前方衝突時において正面衝突（Ｆ１）に加えて斜め衝突（Ｆ２）の際にも持続的に衝突エネルギーを吸収することができる。
【００４１】
更に、後方メンバ２Ｂに、高剛性であることが要求されるパワーユニットＰの支持ブラケット３を設けたので、特別な補強部材を必要とすることなく後方メンバ２Ｂに必要とする強度を確保することができ、これにより軸方向入力Ｆ１に対して前方部分から順次圧壊変形を促すことが可能となり、また、斜め方向入力Ｆ２に対して前方メンバ２Ａが傾斜境界面Ｂの後側辺部（Ｂｗ）を中心に回転運動する際に確実に前方メンバ２Ａを支持できるため、正面衝突（Ｆ１）に加えて斜め衝突（Ｆ２）の際にも持続的に衝突エネルギーを吸収することができる。
【００４２】
また、後方メンバ２Ｂの前記連結部材２０の結合部２０ａを配置する部分を、入熱により強度が低下する熱強度低下素材で形成し、前記連結部材２０をこの後方メンバ２Ｂに溶接により溶融接合したので、接合に伴う後方メンバ２Ｂが材質変化してその部分が脆弱となることにより、斜め方向入力Ｆ２による連結部材２０の引張り力に対して確実に剪断破壊を発生させることができる。
【００４３】
更に、上述したように連結部材２０を後方メンバ２Ｂに連結する結合手段は、上下方向に溶接した溶融接合部分Ｗであり、かつ、この溶融接合部分Ｗの上端部および下端部の近傍に前記ノッチ状の孔２１を形成したので、斜め方向入力Ｆ２による連結部材２０の引張り力に対する剪断破壊の発生を更に確実に行うことができる。
【００４４】
図１１，図１２は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１は車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図、図１２は（ａ）に図１１中のＡ−Ａ線、（ｂ）に図１１中のＢ−Ｂ線にそれぞれ沿って断面とした拡大断面図である。
【００４５】
この第２実施形態の車体前部骨格構造は、図１１に示すように、連結部材２０を後方メンバ２Ｂに連結する連結手段を、第１実施形態と同様に上下方向に溶接した溶融接合部分Ｗとしてあり、また、本実施形態ではこの溶融接合部分Ｗの後側の近傍に脆弱部としてのスリット２２を上下方向に設けてある。
【００４６】
また、連結部材２０には、断面形状を変化させるビード２３を車両前後方向に形成してある。
【００４７】
前記ビード２３は、図１２（ａ）に示すように車幅方向内方（後方メンバ２Ｂの側面方向）に向かって断面台形状に凹設してあり、このビード２３の底部２３ａを後方メンバ２Ｂの側面２ｄに接触させて配置してある。
【００４８】
また、図１２（ｂ）に示すように、前記ビード２３は連結部材２０の後端部を持上げることにより終端とし、この持ち上がった連結部材２０の後端を下げてフランジ部２０ｂを形成し、このフランジ部２０ｂの先端を前記溶融接合部分Ｗを介して後方メンバ２Ｂに接合してある。
【００４９】
従って、この第２実施形態の構造によれば、連結部材２０の結合部２０ａにスリット２２を形成してあるので、前記第１実施形態と同様に斜め方向入力Ｆ２による連結部材２０の引張り力に対する剪断破壊を確実に発生させることができる。
【００５０】
また、連結部材２０の車両前後方向にビード２３を形成したので、このビード２３により連結部材２０の断面積を増加させることができ、剪断破壊に対する抗力をより高い値として衝突エネルギーの吸収効率を更に向上することができる。
【００５１】
図１３，図１４は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１３は車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域を示す拡大斜視図、図１４は連結部材の車両前後方向の断面積分布を示すグラフである。
【００５２】
この第３実施形態の車体前部骨格構造は、図１３に示すように、第２実施形態と同様にビード２３を形成した連結部材２０を備えており、本実施形態ではこの連結部材２０が前方メンバ２Ａおよび後方メンバ２Ｂに結合する結合端部に、所定区間Ｌ１，Ｌ２に亘ってそれぞれの連結端に向かって上下方向幅が漸増する形状変化部２０ｃ，２０ｄを形成するとともに、これら両形状変化部２０ｃ，２０ｄ間の区間Ｌ３に上下方向幅が略一定となる形状一定部２０ｅを形成してある。
【００５３】
また、前記ビード２３の深さを、各形状変化部２０ｃ，２０ｄでは形状一定部２０ｅに向かって漸増するとともに、形状一定部２０ｅでは略一定として、連結部材２０の車両前後方向における断面積を略一定としてある。
【００５４】
ところで、この実施形態にあっても連結部材２０を後方メンバ２Ｂに連結する連結手段を、第１実施形態と同様に上下方向に溶接した溶融接合部分Ｗとしてあり、また、この溶融接合部分Ｗの車両後方側の近傍に脆弱部としてのスリット２２を上下方向に断続的に形成してある。
【００５５】
従って、この第３実施形態の構造によれば、連結部材２０の結合端部に形状変化部２０ｃ，２０ｄを形成するとともに、ビード２３の深さを変化させることにより連結部材２０の車両前後方向における断面積を略一定としたので、図１４に示すように、この連結部材２０の車両前後方向の引張り強度分布を略均一にすることができる。
【００５６】
従って、斜め方向入力Ｆ２（図４参照）により連結部材２０に引張り力が作用した際に、この連結部材２０に応力集中が発生するのを防止して、スリット２２に応力を集中させることができるため、このスリット２２の形成部分での剪断破壊を確実に誘起させて衝突エネルギーの吸収効果をより高めることができる。
【００５７】
図１５は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５は車両前部の左側部分の骨格構造を示す斜視図である。
【００５８】
この第４実施形態の車体前部骨格構造は、図１５に示すように、フロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側上部に車両前後方向に延在するフードリッジメンバ９をメンバ部材として本発明を適用してある。
【００５９】
即ち、前記フードリッジメンバ９は、第１実施形態のフロントサイドメンバ２と略同様の構成となり、相互に分割した車両前方の前方メンバ９Ａと車両後方の後方メンバ９Ｂとで形成し、これら前方，後方メンバ９Ａ，９Ｂの長手方向（車両前後方向）の軸圧壊強度を車両前方から車両後方に向かって高くしてある。
【００６０】
また、これら前方，後方メンバ９Ａ，９Ｂの境界面Ｂを車両前後方向に対して傾斜し、その傾斜境界面Ｂの後側辺を溶接により接合するとともに、この接合部分Ｂｗに対向する前方，後方メンバ９Ａ，９Ｂの側面間を連結部材３０を介して連結してある。
【００６１】
そして、前記連結部材３０を後方メンバ９Ｂに連結する結合部３０ａを前記傾斜境界面Ｂよりも車両後方にオフセットして配置するとともに、この後方メンバ９Ｂには前記結合部３０ａの近傍にノッチ状の孔やスリット等によって構成される脆弱部を設けてある。
【００６２】
勿論、この実施形態にあっても前記傾斜境界面Ｂは、車幅方向の外側から内側に向かって車両後方に傾斜してある。
【００６３】
また、前記フードリッジメンバ９には、フロントサスペンションのストラットを収納支持するために高剛性であることが要求されるストラットタワーサポート１１を結合してあるが、このストラットタワーサポート１１を後方メンバ９Ｂの傾斜境界面Ｂ近傍に一体に結合、または一体に形成してある。
【００６４】
従って、この第４実施形態の構造によれば、第１実施形態で示したフロントサイドメンバ９と同様の作用効果を奏し、軸方向入力Ｆ１（図４参照）の作用時にフードリッジメンバ９の前端から順次軸圧壊変形させるとともに、傾斜境界面Ｂの接合部分Ｂｗを起点とした変形によってもエネルギーを吸収できる。
【００６５】
また、前方メンバ９Ａ全体が傾斜境界面Ｂの接合部分Ｂｗを中心に回転した際に、連結部材３０を介して後端部の結合部３０ａに引張り力を伝達して脆弱部分を剪断破壊し、持続的に衝突エネルギーを吸収することができる。
【００６６】
更に、後方メンバ９Ｂに高剛性のストラットタワーサポート１１を一体に設けてあるので、特別な補強部材を必要とすることなく後方メンバ９Ｂの強度を確保することが可能となり、これにより軸方向入力Ｆ１に対してフードリッジメンバ９を前方領域から順次圧潰変形を促すことができる。
【００６７】
また、斜め方向入力Ｆ２（図４参照）に対しても前方メンバ９Ａが傾斜境界面Ｂの後側辺部分となる接合部分Ｂｗを中心に回転する際にも、前方メンバ９Ａの基部を確実に支持することができる。
【００６８】
勿論、この第４実施形態にあっても、前記連結部材３０にビードおよび形状変化部や形状一定部を形成することが望ましい。
【００６９】
ところで、本発明の車体前部骨格構造は前記第１〜第４実施形態を例にとって説明したが、これらに限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲内で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の車体前部骨格構造を適用した自動車の外観斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示す車体前部の骨格構造の斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示す車体前部右側のフロントサイドメンバの前方領域の拡大斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示す車体前部に直進方向および斜め方向の衝突荷重が入力される状態の略示的イメージ図である。
【図５】本発明の第１実施形態を示す軸方向入力時のフロントサイドメンバの変形態様の略示的平面図である。
【図６】本発明の第１実施形態を示す斜め方向入力時の従来のフロントサイドメンバの変形態様の略示的平面図である。
【図７】本発明の第１実施形態を示す軸方向入力と斜め方向入力に対するエネルギー吸収量と時間との関係の説明図である。
【図８】本発明の第１実施形態を示す斜め方向入力によるフロントサイドメンバの変形態様を（ａ），（ｂ）で順を追って示す斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態を示すフロントサイドメンバの変形によるエネルギー吸収量と時間との関係の説明図である。
【図１０】本発明の第１実施形態を示す後方メンバの変形モードの略示的平面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態を示す車体前部右側のフロントサイドメンバ前方領域の拡大斜視図である。
【図１２】（ａ）に図１１中のＡ−Ａ線、（ｂ）に図１１中のＢ−Ｂ線にそれぞれ沿って断面した拡大断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態を示す車体前部右側のフロントサイドメンバ前方領域の拡大斜視図である。
【図１４】本発明の第３実施形態を示す連結部材の車両前後方向の断面積分布のグラフである。
【図１５】本発明の第４実施形態を示す車両前部左側部分の骨格構造の斜視図である。
【符号の説明】
【００７１】
１  自動車
２  フロントサイドメンバ（メンバ部材）
２Ａ  前方メンバ
２Ｂ  後方メンバ
３  支持ブラケット
９  フードリッジメンバ（メンバ部材）
９Ａ  前方メンバ
９Ｂ  後方メンバ
１１  ストラットタワーサポート
２０  連結部材
２０ａ  結合部分
２０ｃ，２０ｄ  形状変化部
２０ｅ  形状一定部
２１  ノッチ状の孔（脆弱部）
２２  スリット（脆弱部）
２３  ビード
３０  連結部材
Ｆ・Ｃ  フロントコンパートメント
Ｂ  傾斜境界面
Ｂｗ  接合部分
Ｗ  溶融接合部分
Ｐ  パワーユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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