(57)【要約】  【課題】  この発明は、トルクボックスに要求される車体の側面衝突性能や車両の走行性能を満たしつつも、トレーリングアームに車体前後方向の荷重が入力された際、サスペンションのアライメントにズレが生じない自動車のサスペンション支持部構造を提供することを目的とする。  【解決手段】  屈曲部材１３の車体後方側には、リアサスペンションのトレーリングアーム７を支持する支持ブラケット６を配設している。この支持ブラケット６は、屈曲部材の底面１３ｅ、第３トルクボックスの底面４３ａに、それぞれ螺合固定され、屈曲部材１３と第３トルクボックス４３を架設している。  【選択図】  図２
2005067289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部で車体前後方向に伸びるサイドシルと、該サイドシルの内側で所定距離隔てて車体前後方向に伸びる車体フレームと、該車体フレームとサイドシルを車幅方向に伸びて連結する閉断面部とを備え、該閉断面部でサスペンションのトレーリングアームを支持する自動車のサスペンション支持部構造であって、
前記閉断面部を、車体前後方向に離間して少なくとも２つ配設し、
該２つの閉断面部を、前記トレーリングアームを支持する支持ブラケットで架設した
自動車のサスペンション支持部構造。
【請求項２】
前記支持ブラケットに、前記２つの閉断面部間で該閉断面部の底面より上方に突出する突出部を設け、
該突出部でトレーリングアームを支持した
請求項１記載の自動車のサスペンション支持部構造。
【請求項３】
前記支持ブラケットを、前記車体フレームに締結した
請求項１、２記載の自動車のサスペンション支持部構造。
【請求項４】
前記支持ブラケットの車体内方側で、車体フレームに締結した
請求項３記載の自動車のサスペンション支持部構造。
【請求項５】
前記２つの閉断面部のうち、一方の閉断面部を、前記車体フレームのサイドシル側に屈曲させた屈曲部に設定した
請求項１記載の自動車のサスペンション支持部構造。
【請求項６】
前記屈曲部を設けた車体フレームは、メインサイドフレームであり、
該屈曲部は、一旦車体前後方向に傾斜して屈曲させ、さらに車体外方側に屈曲させた
請求項５記載の自動車のサスペンション支持部構造。
【請求項７】
前記屈曲部の内部に補強部材を設け、該補強部材を設けた位置で支持ブラケットを締結した
請求項５、６記載の自動車のサスペンション支持部構造。
【請求項８】
前記屈曲部は、車体内方側の縦壁を一旦車体前後方向に傾斜して屈曲させ、さらに車体外方側に屈曲させる一方、車体外方側の縦壁をそのまま車体外方側に屈曲させて構成した
請求項５記載の自動車のサスペンション支持部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のサスペンション支持部構造、特にリアサスペンションのトレーリングアームを支持する自動車のサスペンション支持部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、リアサスペンションのトレーリングアームを支持する支持部構造において、トレーリングアームの支持剛性を高めるため、車体フレームとサイドシルを車幅方向に伸びて連結する閉断面部、所謂トルクボックスに、トレーリングアームの支持ブラケットを取付け、そのトルクボックスでトレーリングアームを支持することが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、特許文献１に記載されているように、サイドシルと車体フレーム（リアサイドメンバ）とを連結するトルクボックス（アウトリガ）に、支持ブラケット（サスペンションブラケット）を締結固定することで、トレーリングアームをトルクボックスで支持するよう構成している。
【０００４】
このように構成することで、トルクボックスという車体の剛性部材を有効に利用して、トレーリングアームの支持剛性を高めることができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１５３７７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、リアサスペンションのトレーリングアームは、後輪の車体前後方向の動きを規制するため、車両の制動・駆動時には後輪からトレーリングアームに対して車体前後方向の荷重が入力される。このとき、当然トレーリングアームの車体側支持部にも大きな車体前後方向の荷重が入力されるが、この入力時に車体側支持部が変位するとサスペンションのアライメントにズレが生じ、サスペンション性能を悪化させてしまうという問題が生じる。
【０００７】
そこで、車幅方向に伸びる閉断面部であるトルクボックスに支持部を設定した場合には、トルクボックスの板厚を厚くしたり形状等を工夫することで、車体前後方向の荷重に対する剛性を高めることが考えられる。
【０００８】
しかし、車体の側面衝突性能の観点からは、トルクボックスは潰すことで衝突エネルギーを吸収させなければならず、また車両の走行性能の観点からは、トルクボックス等の車体部材は軽量化するため薄厚に設定することが要求されるため、単にトルクボックスの板厚や形状等で剛性を高めるという手段を採ると、これら要求を満たすことが出来ないという問題が生じる。
【０００９】
そこで、この発明は、トルクボックスに要求される車体の側面衝突性能や車両の走行性能を満たしつつも、トレーリングアームに車体前後方向の荷重が入力された際、サスペンションのアライメントにズレが生じない自動車のサスペンション支持部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による自動車のサスペンション支持部構造は、車両側部で車体前後方向に伸びるサイドシルと、該サイドシルの内側で所定距離隔てて車体前後方向に伸びる車体フレームと、該車体フレームとサイドシルを車幅方向に伸びて連結する閉断面部とを備え、該閉断面部でサスペンションのトレーリングアームを支持する自動車のサスペンション支持部構造であって、前記閉断面部を、車体前後方向に離間して少なくとも２つ配設し、該２つの閉断面部を、前記トレーリングアームを支持する支持ブラケットで架設したものである。
【００１１】
すなわち、車体フレームとサイドシルを車幅方向に伸びて連結する閉断面部、所謂トルクボックスを車体前後方向に離間して少なくとも２つ設け、その２つのトルクボックスにトレーリングアームを支持する支持ブラケットを架設したものである。
【００１２】
上記構成によれば、支持ブラケットが車体前後方向に離間した２つのトルクボックスで支持されることになり、支持ブラケットの支持剛性が車体前後方向で高められる。すなわち、閉断面部を構成する車幅方向に伸びる縦壁４つで、車体前後方向の荷重を支持することになるため、従来１つのトルクボックスで支持していたものより車体前後方向の支持剛性を高めることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記支持ブラケットに、前記２つの閉断面部の間で該閉断面部の底面より上方に突出する突出部を設け、該突出部でトレーリングアームを支持したものである。
【００１４】
上記構成によれば、トレーリングアームを閉断面部、所謂トルクボックスで支持するものであっても、その支持点を高い位置に設定できる。すなわち、トルクボックス１つで支持する場合、その底面より低い位置に支持点を設定するしかないが、トルクボックス２つで支持したことで、このトルクボックス間の空間を有効利用して支持点を高い位置に設定できる。
【００１５】
このため、例えば、低床フロアの車両であっても、車体側支持点を車軸よりも高くできるため、サスペンション特性を適切なものとすることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記支持ブラケットを、前記車体フレームに締結したものである。
【００１７】
上記構成によれば、支持ブラケットを強固な車体フレームに締結するため、より確実にサスペンションの支持剛性を向上できる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記支持ブラケットの車体内方側で車体フレームに締結したものである。
【００１９】
上記構成によれば、支持ブラケットを車体内方側で車体フレームに締結し、車体外方側、すなわちサイドシル側では締結していないため、支持ブラケットは側面衝突の際サイドシルの変位に影響を与えることがない。よって、サスペンションの支持剛性を確実に向上しつつも、側面衝突の衝突性能に悪影響を生じさせることはない。
【００２０】
この発明の一実施態様において、前記２つの閉断面部のうち、一方の閉断面部を、前記車体フレームのサイドシル側に屈曲させた屈曲部に設定したものである。
【００２１】
上記構成によれば、屈曲部が一方の閉断面部を構成するため、別途、所謂トルクボックスを構成する部材を設ける必要がなく部品点数を削減できる。また、トレーリングアームからの車体前後方向の荷重を車体前後方向に伸びる車体フレーで支持することになるため、確実にサスペンション支持剛性を向上することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様において、前記屈曲部を設けた車体フレームは、メインサイドフレームであり、該屈曲部は、一旦車体前後方向に傾斜して屈曲させ、さらに車体外方側に屈曲させたものである。
【００２３】
上記構成によれは、屈曲部により車体フレームが屈曲する場合であっても、一旦車体斜め前方に屈曲し、さらに車体外方側に屈曲するため、車体フレームの剛性は徐々に変化するため、サスペンション支持剛性が急激に変化してサスペンション支持に悪影響を与える恐れは少なくなる。
【００２４】
この発明の一実施態様において、前記屈曲部の内部に補強部材を設け、該補強部材を設けた位置で支持ブラケットを締結したものである。
【００２５】
上記構成によれば、屈曲部で剛性が変化する場合であっても、補強部材で支持剛性を確保できるので、サスペンション支持剛性を確実に向上できる。
【００２６】
この発明の一実施態様において、前記屈曲部は、車体内方側の縦壁を一旦車体前後方向に傾斜して屈曲させ、さらに車体外方側に屈曲させる一方、車体外方側の縦壁をそのまま車体外方側に屈曲させて構成したものである。
【００２７】
上記構成によれば、屈曲部の屈曲形態を車体内方側の縦壁と車体外方側の縦壁とで変えることで、車体前後方向における屈曲部の断面積が、通常の車体フレームの断面積よりも大きく設定できる。このように断面積を広く設定することで、屈曲部におけるサスペンション支持剛性を向上することができる。
【発明の効果】
【００２８】
この発明によれば、車幅方向に伸びる閉断面部でサスペンションのトレーリングアームを支持する自動車のサスペンション支持部構造であって、前記閉断面部を車体前後方向に離間して少なくとも２つ配設し、前記トレーリングアームを支持する支持ブラケットを該２つの閉断面部に架設するという構成を採ることにより、従来１つの閉断面部（トルクボックス）で支持していたものより、支持ブラケットの支持剛性を車体前後方向で高められる。よって、別途、トルクボックスの板厚や形状等で剛性を高めるという手段を採ることなく車体前後方向の支持剛性を高めることができる。
【００２９】
したがって、トルクボックスに要求される車体の側面衝突性能や車両の走行性能を満たしつつも、トレーリングアームに車体前後方向の荷重が入力された際、サスペンションのアライメントにズレが生じない自動車のサスペンション支持部構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図１は本発明のサスペンション支持部構造を採用した自動車の下部車体構造の概略平面図である。  
本実施例の下部車体構造は、低床フロアとされた多目的乗用車、所謂ミニバンの下部車体構造であり、車体前後方向に伸びる２つのメインサイドフレーム１、その外側で所定距離隔てて前後方向に伸びる２つのサイドシル２、車幅方向に伸びて２つのメインサイドフレームを連結する複数のクロスメンバ部材３、及びメインサイドフレームとサイドシルを連結する複数のトルクボックス４等で構成している。
【００３１】
また、サイドシル後端の車体内方側には、二点鎖線で示すようにリアサスペンションのトレーリングアームを支持する支持ブラケット６を配設している。
【００３２】
なお、図示しないフロアパネルを各フレーム及びメンバ部材の上に貼設することで車室フロアを構成している。
【００３３】
前述のメインサイドフレーム１は、車体の前部に位置するフロント側フレーム部１１と車体の後部に位置するリア側フレーム部１２とに分割できるように構成し、車体組立て時には、車種に応じてリア側フレーム部１２を変更できるように構成している。
【００３４】
このうち、リア側フレーム部１２の前端にはサイドシル側に屈曲する屈曲部材１３を設け、サイドシル２にその屈曲部材の側端部１３ａを接合している。そして、その屈曲部材１３の前端にはフロント側フレーム部１２の後端を接合している。
【００３５】
前述のサイドシル２は、閉断面のメンバ部材で構成し、車両側部で車体前後方向に伸びるように配設している。このサイドシルは、内部後方にスライドドアのスライドレール等を配置しているため、後方側を幅広に設定している。
【００３６】
前述の複数のクロスメンバ部材３は、車体前方側から第１クロスメンバ３１、第２クロスメンバ３２、第３クロスメンバ３３、第４クロスメンバ３４、第５クロスメンバ３５、及び第６クロスメンバ３６とから成り、それぞれ車幅方向に伸びて、左右のメインサイドフレーム１を連結するように構成している。
【００３７】
このうち、第１クロスメンバの中央には、フロアパネルのトンネル部に対応するよう車両上方側に突出する突出部３１ａを設けている。また、第６クロスメンバの中央にも、スペアタイヤ収納位置のタイヤパンを回避するように車両前方側に突出する突出部３６ａを設けている。
【００３８】
また、第２クロスメンバ３２と第３クロスメンバ３３、及び第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５の間には、車体前後方向に伸びて各クロスメンバを連結する連結メンバ部材３７、３８を設けている。このように連結メンバ部材３７、３８で各クロスメンバを連結することにより、メンバ部材を井形形状に配置することになるため、フロアパネルをフラットに形成するミニバンおいても、下部車体の車体剛性を充分に確保できる。
【００３９】
さらに、各クロスメンバ３１〜３６の車体前後方向の間隔をほぼ均等にすることで、側面衝突の際の衝突エネルギーを車両側方の広い範囲で適切に吸収することが可能となる。
【００４０】
また、メインサイドフレームのフロント側フレーム部１１には、前面衝突の際の衝突エネルギーを車室下部で適切に受け得るよう、サイドシル側に伸びる外側幅広部１１ａと第１クロスメンバ側に伸びる内側幅広部１１ｂを設けている。このようにフロント側フレーム部１１の中央を三方に伸びるように構成することで、前面衝突時のフロント側フレーム部１１の衝突エネルギー吸収性能を向上させることができる。
【００４１】
前述の複数のトルクボックス４は、車両前方側から第１トルクボックス４１、第２トルクボックス４２及び第３トルクボックス４３とから成り、それぞれ車幅方向に伸びてサイドシル２とメインサイドフレーム１を連結するように構成している。
【００４２】
これら複数のトルクボックス４１〜４３は、側面衝突の際、サイドシル２に入力される衝突エネルギーをメインサイドフレーム１に伝達することで、衝突エネルギーの吸収性能を向上している。
【００４３】
この複数のトルクボックスのうち、第２トルクボックス４２と第３トルクボックス４３との間には、前述の屈曲部材１３を配設している。すなわち、トルクボックスの代わりとしてリア側フレーム部に設けられる屈曲部材１３を配設している。このようにトルクボックスの代わりに屈曲部材を配設することで、別途トルクボックスを設定しなくても、衝突エネルギーの吸収性能が確保できる。
【００４４】
次に、このリア側フレーム部に設けた屈曲部材１３の詳細構造について、図２〜図９を利用して詳述する。
【００４５】
図２は車体左側の屈曲部材近傍を車体上方から見た斜視図であり、図３はその屈曲部材近傍を車体下方から見た斜視図である。また、図４は、図２のＡ−Ａ断面、図５はＢ−Ｂ断面、図６はＣ−Ｃ断面、図７はＤ−Ｄ断面、図８はＥ−Ｅ断面、図９はＦ−Ｆ断面をそれぞれ示す断面図である。
【００４６】
まず、前述のように、メインサイドフレームはフロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２とで構成しているが、各フレーム部１１、１２はそれぞれ逆ハット断面のメンバ部材で構成される。このうちリア側フレーム部１２の前端には前述の屈曲部材１３を接合している。
【００４７】
この屈曲部材１３は、逆ハット断面のメンバ部材で構成されるが、後端は車体前後方向に開放し、前端はサイドシル２側（車幅方向）に開放するように形成し、リア側フレーム部１２のフレーム断面をサイドシル２側に屈曲するように構成している。すなわち、屈曲部材１３のアウタ側縦壁１３ｂを略直角に屈曲させ、インナ側縦壁１３ｃの前方を途中まで車体前後方向で傾斜するように屈曲させ、さらにその外方側（サイドシル側）を車幅方向に伸びるように屈曲させている。
【００４８】
そして、この屈曲部材１３は、リア側フレーム部１２に対してはフレーム部の外側面に接合されるともに、サイドシル２に対しては接合フランジ部１３ｄを介して接合される。
【００４９】
また、屈曲部材１３の内部には車幅方向に伸びるガゼット部材１４を配設している。このガゼット部材１４も逆ハット断面のメンバ部材として構成しているが、その上部接合フランジ１４ａは、前後ともに車体前方に折り曲げている。
【００５０】
そして、このガゼット部材１４は、その前端及び後端に設けた接合フランジ１４ｂ、１４ｃを介して、屈曲部材のインナ側縦壁１３ｃ及びサイドシル２に接合される。この屈曲部材のインナ側縦壁１３ｃの外側には、フロント側フレーム部のインナ側縦壁１１ａが位置するため、ガゼット部材１４は屈曲部材１３の内部に配設されながらフロント側フレーム部１１とサイドシル２を連結することとなる。すなわち、側面衝突の衝突エネルギーをメインサイドフレームに伝達する機能を有している。
【００５１】
なお、ガゼット部材１４のサイドシル側の前側縦壁のフランジ部１４ｄは、図６に示すようにサイドシル２に接合していないが、縦壁を折り曲げることによりガゼット部材１４の前側縦壁の剛性を高める事ができるため、フランジ形状としている。
【００５２】
さらに、そのガゼット部材１４の後方側のリア側フレーム部１２内部には、リア側フレーム部１２の剛性を高めるレインボックス部材１５を配設している。このレインボックス部材１５は上面を開放した箱型形状として構成し、リア側フレーム部の内部１２ｂに接合することで、リア側フレーム部１２の剛性を高めている。
【００５３】
また、その後方のキックアップ部位には、後面衝突の衝突エネルギーがキックアップ箇所に集中しないようにするため、リアフレーム部上面にレインプレート部材１６を貼設し、リアフレーム部下面及びリアフレーム部底面にはアウタレイン部材１７及びインナレイン部材１８を貼設している。
【００５４】
そして、前記屈曲部材１３の後方には、所定間隔を空けて前述の第３トルクボックス４３を配設している。この第３トルクボックス４３も逆ハット断面として構成され、リア側フレーム部１２とサイドシル２の後端を連結し、側面衝突の衝突エネルギーをメインサイドフレームに伝達するように構成している。
【００５５】
また、その屈曲部材１３及び第３トルクボックス４３の側方には、前述のように車体前後方向に伸びるサイドシル２を配設している。このサイドシルはインナパネル２１とアウタパネル２２（図２、３では図示せず）とから成り、内部には、スライドドアのローラ等を案内するスライドレールボックス２３を配置している。このスライドレールボックス２３は、内側端２３ａをサイドシル２のインナパネル２１に接合し、後端をインナパネル２２から伸びる取付ブラケット２４に接合している。
【００５６】
一方、前記屈曲部材１３の前方には、前述のようにフロント側フレーム部１１を配置し、フロント側フレーム部１１の後端を屈曲部材のインナ側縦壁１３ｃに接合することでメインサイドフレームを構成している。すなわち、フロント側フレーム部１１は、そのインナ側縦壁１１ａを屈曲部材の後方のインナ側縦壁１３ｃに接合し、アウタ側縦壁１１ｂを屈曲部材の前方のインナ側縦壁１３ｃに接合して車体前後方向に伸びるメインサイドフレームを構成している。
【００５７】
また、フロント側フレーム部１１の底面には、屈曲部材の底面１３ｅを受ける受面１１ｂを形成し、屈曲部材の底面１３ｅを接合している。なお、この受面１１ｂはフロント部分の下部車体ユニットとリア部分の下部車体ユニットを組付ける際、リア部分の下部車体ユニットを仮預けする部位として機能する。
【００５８】
そして、フロント側フレーム部１１、リア側フレーム部１２の車体内方側には、前述のように車幅方向に伸びる第３クロスメンバ３３、第４クロスメンバ３４及び第５クロスメンバ３５を配置し、各クロスメンバをフロント側フレーム部のインナ側縦壁１１ａ及びリア側フレーム部のインナ側縦壁１２ａに接合している。
【００５９】
また、第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５との間には、前述のように車体前後方向に伸びる連結メンバ部材３８を配置して、第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５を架橋するように連結している。
【００６０】
さらに、フロント側フレーム部１１、第３クロスメンバ３３、及びサイドシル２の前半部の上側には、フロントフロアパネル５１が貼設され、車室フロアの前半部分を構成してる。なお、リア側フレーム部１２、屈曲部材１３、第４クロスメンバ３４等の上側にも、図２で二点差線で図示するようにリアフロアパネル５２が貼設され、車室フロアの後半部分を構成している。これら２枚のフロアパネルは、第３クロスメンバ３３の後側の接合フランジ３３ａ上で、リアフロアパネル５２を上側にして重合接合されている。
【００６１】
また、屈曲部材１３の車体後方側には、前述のようにリアサスペンションのトレーリングアーム７を支持する支持ブラケット６を配設している。この支持ブラケット６は、屈曲部材の底面１３ｅ、第３トルクボックスの底面４３ａに、それぞれ螺合固定され、屈曲部材１３と第３トルクボックス４３を架設している。すなわち、支持ブラケット６は前端を屈曲部材１３、後端を第３トルクボックス４３という２つの閉断面部分によって固定支持される。
【００６２】
この支持ブラケット６の詳細構造について、図１０〜図１２を利用して詳述する。図１０は支持ブラケット６の全体斜視図、図１１はその支持ブラケット６の一部を切欠いた側面図、図１２はその支持ブラケット６を下方から見た平面図である。
【００６３】
支持ブラケット６は、その外周縁に形成される締結フランジ部６１と、その内方で上方に突出して形成される突出隆起部６２と、さらにその内方でトレーリングアーム７の円筒ブッシュ部７１を内部に収納する突出収納部６３とで構成している。
【００６４】
このうち、締結フランジ部６１には、その前端に屈曲部材の底面１３ｅに対して螺合固定するボルト６４を挿通するボルト挿通穴６５を２つ穿設し、その後端にも第３トルクボックスの底面４３ａに対して螺合固定するボルト６６を挿通するボルト挿通穴６７を２つ穿設している。このボルト挿通穴６５，６７を利用して、支持ブラケット６は、図１１に示すように屈曲部材の底面１３ｅ、第３トルクボックスの底面４３ａに下方から締結用ボルト６４，６５により螺合固定される。
【００６５】
また、前記突出隆起部６２は、屈曲部材の底面１３ｅや第３トルクボックスの底面４３ａより上方に突出した矩形形状に形成している。このように矩形形状に形成することで、突出隆起部６２を屈曲部材１３と第３トルクボックス４３との間の凹空間Ｓに嵌合することができ、こうして嵌合することにより、支持ブラケット６の締結位置が確実に固定される。
【００６６】
さらに、突出隆起部６２の側部には、一部凹んだ凹部６２ａを形成し、この凹部６２ａにより円筒ブッシュ部７１の固定用ボルト・ナットの逃げを構成している。
【００６７】
そして、前記突出収納部６３は、さらに上方に突出した車幅方向に軸を有する円筒形状に形成し、その側面中央には円筒ブッシュ部７１の枢着軸を挿通する枢着穴６８を穿設している。このように突出収納部６３を上方に突出させることで、トレーリングアーム７の車体側支持点を高い位置に設定できる。
【００６８】
次に、このようにトレーリングアーム７の車体側支持点を高い位置に設定した場合の利点について、図１３のサスペンション挙動を示すモデル図を利用して詳述する。
【００６９】
図１３において、トレーリングアーム７後端には、後輪Ｔが車軸Ｐで軸支され、この後輪Ｔは、トレーリングアーム７前端の車体側軸支点Ｏを中心として、全体を図示しないサスペンション機構によって車体上下方向に揺動自在に懸架されている。その他、既に説明した構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００７０】
図１３で、実線で示した状態が後輪Ｔの通常の懸架状態（イニシャル状態）で、二点鎖線で示した状態が後輪Ｔ´の旋回時等で沈み込んだ懸架状態（バンプ状態）である。この図から分かるように、後輪Ｔ、Ｔ´の懸架状態はイニシャル状態Ｔとバンプ状態Ｔ´との間でトレーリングアーム７前端の車体側軸支点Ｏを中心として変位する。
【００７１】
このとき、トレーリングアーム７前端の車体側軸支点Ｏが車軸Ｐよりも高い位置に設定されているので、車軸Ｐの位置は車体前後方向でほとんど変位することなく、ＰからＰ´に変位する。
【００７２】
すなわち、後輪がイニシャル状態Ｔからバンプ状態Ｔ´に変化する過程（バンプストローク過程）に、トレーリングアーム７の押し込み側と引き込み側との変曲点が位置するよう設定すれば、車軸Ｐの車体前後方向の位置は変位しにくいが、本実施例のように、トレーリングアーム７前端の車体側軸支点Ｏを車軸Ｐよりも高い位置に設定すれば、後輪Ｔのバンプストローク過程に変曲点が位置するため、車軸Ｐの車体前後方向の位置が変位しにくく設定できる。
【００７３】
仮に、トレーリングアーム前端の車体側軸支点Ｏを車軸Ｐよりも低い位置に設定した場合には、バンプストローク過程に変曲点が位置せず、トレーリングアームの引き込み側だけで後輪Ｔがストロークするため、車軸Ｐは、後輪バンプ時に車体前方側に大きく変位することになる。
【００７４】
このように車軸Ｐが車体前方側に大きく変位すると、サスペンション機構によって予め設定したサスペンションジオメトリやアライメントに狂いが生じ、サスペンション特性に悪影響を与えることになる。
【００７５】
よって、本実施例のようにトレーリングアーム７前端の車体側軸支点Ｏを車軸Ｐよりも高い位置に設定することで、サスペンション特性に優れたリアサスペンションを構成することができる。
【００７６】
特に、本実施例のように低床フロアとされたミニバンタイプの車両であれば、低く設定されたフロア高により、必然的にトレーリングアーム７前端の車体側軸支点Ｏは低くなってしまうが、本サスペンション支持部構造を採用すれば、高い位置に車体側軸支点Ｏを設定できるため、優れたサスペンション特性を確保しつつも、フロアの低床化を図ることが可能となる。
【００７７】
次に、以上のように構成した本実施例の自動車のサスペンション支持部構造の作用及び効果について、詳述する。
【００７８】
このように本実施例のサスペンション支持部構造は、車両側部で車体前後方向に伸びるサイドシル２と、該サイドシルの内側で所定距離隔てて車体前後方向に伸びるメインサイドフレーム１と、該メインサイドフレームとサイドシルを車幅方向に伸びて連結するトルクボックス等４１〜４３、１３とを備え、該トルクボックス等でサスペンションのトレーリングアーム７を支持する自動車のサスペンション支持部構造であって、前記トルクボックス等４３，１３を、車体前後方向に離間して少なくとも２つ配設し、該２つのトルクボックス等４３，１３を、前記トレーリングアーム７を支持する支持ブラケット６で架設したものである。
【００７９】
上記構成によれば、支持ブラケット６が車体前後方向に離間した２つのトルクボックス等４３，１３で支持されることになり、支持ブラケット６の支持剛性が車体前後方向で高められる。すなわち、トルクボックス等４３，１３の車幅方向に伸びる縦壁４つで、車体前後方向の荷重を支持することになるため、従来１つのトルクボックスで支持していたものより車体前後方向の支持剛性を高めることができる。
【００８０】
また、この実施例では、前記支持ブラケット６に、前記２つのトルクボックス等の間で該トルクボックス等の底面より上方に突出する突出収納部６３を設け、該突出収納部６３でトレーリングアーム７を支持したものである。
【００８１】
上記構成によれば、トレーリングアーム７をトルクボックスで支持するものであっても、その支持点を高い位置に設定できる。すなわち、トルクボックス１つで支持する場合、その底面より低い位置に支持点を設定するしかないが、トルクボックス２つで支持したことで、この２つの間の凹空間を有効利用して支持点を高い位置に設定できる。
【００８２】
このため、本実施例のように低床フロアの車両であっても車体側支持点を車軸よりも高くできるため、サスペンション特性を適切なものとすることができる。
【００８３】
また、この実施例では、前記２つのトルクボックス等のうち、一方のトルクボックス等を、前記メインサイドフレームのサイドシル側に屈曲させた屈曲部材１３に設定したものである。
【００８４】
上記構成によれば、屈曲部材１３が一方のトルクボックス等を構成するため、別途、トルクボックスを構成する部材を設ける必要がなく部品点数を削減できる。また、トレーリングアーム７からの車体前後方向の荷重を車体前後方向に伸びるメインサイドフレーム１で支持することになるため、確実にサスペンション支持剛性を向上できる。
【００８５】
また、この実施例では、屈曲部材１３を、一旦車体前後方向に傾斜して屈曲させ、さらに車体外方側に屈曲させたものである。
【００８６】
上記構成によれは、屈曲部材１３によりメインサイドフレーム１が屈曲する場合であっても、一旦車体斜め前方に屈曲し、さらに車体外方側に屈曲するため、メインサイドフレーム１自体の剛性は徐々に変化し、サスペンション支持剛性が急激に変化してサスペンション支持に悪影響を与えるという恐れは少なくなる。
【００８７】
また、この実施例では、前記屈曲部材１３の内部にガゼット部材１４を設け、該ガゼット部材１４を設けた位置で支持ブラケット６を締結したものである。
【００８８】
上記構成によれば、屈曲部材１３で支持剛性が変化しても、確実にガゼット部材１４で支持剛性を確保できるので、サスペンション支持剛性を確実に向上できる。
【００８９】
また、この実施例では、前記屈曲部材１３を、インナ側縦壁１３ｃを一旦車体前後方向に傾斜して屈曲させ、さらに車体外方側に屈曲させる一方、アウタ側縦壁１３ｂをそのまま車体外方側に屈曲させて構成したものである。
【００９０】
上記構成によれば、屈曲部材１３の屈曲形態をインナ側縦壁１３ｃとアウタ側縦壁１３ｂとで変えることで、車体前後方向における屈曲部材１３の断面積を通常のメインサイドフレーム１の断面積よりも大きく設定できる。このように断面積を広く設定することで、屈曲部材１３におけるサスペンション支持剛性を向上することができる。
【００９１】
次に、他の支持ブラケットの実施例について、図１４、図１５を利用して詳述する。図１４は支持ブラケット８の下方から見た平面図、図１５は図１４のＧ―Ｇ断面の断面図である。なお、既に説明した前述の実施例と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００９２】
この例では、車体内方側の締結フランジ部８１をメインサイドフレーム（リア側フレーム部１２）側に大きく延設して、その延設した締結フランジ部８１にボルト挿通穴８２を２つ穿設し、このボルト挿通穴８２に締結用ボルト８３を挿通することで、支持ブラケット８をメインサイドフレーム（リア側フレーム部１２）にも固定するように構成したものである。
【００９３】
すなわち、支持ブラケット８を、第３トルクボックス４３、屈曲部材１３、メインサイドフレーム（リア側フレーム部１２）の三部材に固定することで、前述の実施例に比較して、さらに支持剛性を高めたものである。
【００９４】
また、この支持ブラケットの締結フランジ部８１は、図１５に示すように締結用ボルト８３によってフレーム内のレインボックス部材１５にも固定され、支持ブラケット８の支持剛性を高めている。
【００９５】
次に、この実施例のサスペンション支持部構造の作用及び効果について、詳述する。
【００９６】
この実施例のサスペンション支持部構造では、前記支持ブラケット８を、前記メインサイドフレーム（リア側フレーム部１２）に締結したものである。
【００９７】
上記構成によれば、支持ブラケット８を強固なメインサイドフレーム（リア側フレーム部１２）に締結したため、より確実にサスペンションの支持剛性を向上できる。
【００９８】
また、この実施例では、前記支持ブラケット８の車体内方側でメインサイドフレーム（リア側フレーム部１２）に締結したものである。
【００９９】
上記構成によれば、支持ブラケット８を車体内方側でメインサイドフレーム（リア側フレーム部１２）に締結し、車体外方側、すなわちサイドシル２側では支持ブラケットを締結していないため、支持ブラケット８は側面衝突の際にサイドシル２の変位に影響を与える恐れがない。
【０１００】
よって、本実施例によれば、サスペンションの支持剛性を確実に向上しつつも、側面衝突の衝突性能に悪影響を生じさせることはないという効果を奏する。
【０１０１】
以上、２つの実施例について詳述したが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【０１０２】
例えば、前記実施例では、トレーリングアーム前端の車体側軸支点Ｏを高い位置に設定するため、支持ブラケットに上方に突出する突出収納部を設けたが、こうした突出収納部を設けていない支持ブラケットを採用しても、この発明に含まれる。
【０１０３】
また、支持ブラケットを締結する前側の閉断面部についても、屈曲部材でははなくて、通常のトルクボックスであっても良い。
【０１０４】
さらに、本実施例ではミニバンタイプの自動車のサスペンション支持部構造で説明したが、一般的なセダンタイプのサスペンション支持部構造であっても良い。
【０１０５】
以上、この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体フレームは、実施例のメインサイドフレーム１（リア側フレーム部１２）に対応し、
以下同様に、
閉断面部は、トルクボックス４１〜４３及び屈曲部材１３に対応し
突出部は、突出収納部６３に対応し、
屈曲部は、屈曲部材１３に対応し、
補強部材は、ガゼット部材１４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施例を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明のサスペンション支持部構造を採用した自動車の下部車体構造の概略平面図。
【図２】屈曲部近傍を車体上方から見た斜視図。
【図３】屈曲部近傍を車体下方から見た斜視図。
【図４】図２のＡ−Ａ断面を示す断面図。
【図５】図２のＢ−Ｂ断面を示す断面図。
【図６】図２のＣ−Ｃ断面を示す断面図。
【図７】図２のＤ−Ｄ断面を示す断面図。
【図８】図２のＥ−Ｅ断面を示す断面図。
【図９】図２のＦ−Ｆ断面を示す断面図。
【図１０】支持ブラケットの全体斜視図。
【図１１】支持ブラケットの側面図。
【図１２】支持ブラケットの下方から見た平面図。
【図１３】サスペンション挙動を示すモデル図。
【図１４】他の支持ブラケットの下方から見た平面図。
【図１５】図１４のＧ―Ｇ断面を示す断面図。
【符号の説明】
【０１０７】
１…メインサイドフレーム（車体フレーム）
１３…屈曲部材（屈曲部）
１４…ガゼット部材（補強部材）
２…サイドシル
４３…第３トルクボックス（閉断面部）
６、８…支持ブラケット
６３…突出収納部（突出部）
７…トレーリングアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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