(57)【要約】【課題】  クッションゴム等の弾性率及び発熱特性を維持しつつ、スチールコード等を覆うコーティングゴムの接着耐久性を高めて走行耐久性及び故障寿命を向上させてなるタイヤ、特に大型重荷重用タイヤ、及びオフザロード用タイヤを提供すること。【解決手段】  ベルト層とカーカス層とに隣接されるクッションゴムを配したタイヤにおいて、タイヤトレッドの中心部からハンプ部を端部とした踏襲面の径方向の長さを４等分間隔したときに、少なくとも中心部から最初の１等分の長さの踏襲面からカーカス層に対して垂線を降ろした位置から、カーカスの折り返した端の位置までの上記カーカス層に隣接する領域間に、ゴム成分にポリサルファイド化合物を配合してなるゴム組成物からなる上記クッションゴムを配することを特徴とする。【選択図】  図１
2005067358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層及びベルト層の少なくとも一つがコーティングゴムで覆われた補強材プライ層からなり、また該ベルト層とカーカス層とに隣接されるクッションゴムを配したタイヤにおいて、タイヤのトレッドの中心部からハンプ部を端部とした踏襲面の径方向の長さを４等分間隔したときに、少なくとも中心部から最初の１等分の長さの踏襲面からカーカス層に対して垂線を降ろした位置から、該タイヤのパッドレス角部を経てビードからの上記カーカスの折り返し端の位置までの上記カーカス層に隣接する領域間に、ゴム成分にポリサルファイド化合物を配合したゴム組成物からなる上記クッションゴムを配することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
上記クッションゴムは、上記中心部から３等分の長さの踏襲面からカーカス層に対して垂線を降ろした位置から、上記カーカスの折り返し端の位置までの上記カーカス層に隣接する領域間に配することを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
上記クッションゴムは、上記中心部から３等分の長さの踏襲面からカーカス層に対して垂線を降ろした位置から、上記パッドレス角部からカーカス層に対して垂線を降ろした位置までの上記カーカス層に隣接する領域間に配することを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
上記クッションゴム組成物はゴム成分１００質量部に対して、ヨウ素吸着量が３０〜６０ｍｇ／ｇの範囲にあるカーボンブラックを４０〜５５質量部の範囲で含み、上記ポリサルファイド化合物の硫黄成分が組成物中の全硫黄総量の２０〜６０質量％の範囲で含むことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記ポリサルファイド化合物は、式１の[−（Ｓm−Ｏrg）n−]で表される硫黄（Ｓ）と有機基（Ｏｒｇ）との繰返し構造を有してなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
（但し、式１中のｎは１乃至１００の範囲にあり、ｍは、ｎ個の中で異なっても良いが、ｎ中での平均値が２乃至６の範囲にある。）
【請求項６】
上記クッションゴムは、１００％モジュラス（Ｍ１００）が２．０〜４．０ＭＰａの範囲にあり、反発弾性係数（レジリエンス）が７０％以上であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記請求項１〜６の何れかに記載のタイヤが大型車輌に用いることを特徴とする大型車輌用ラジアルタイヤ。
【請求項８】
上記請求項１〜６の何れかに記載のタイヤがオフザロードに用いることを特徴とするオフザロードタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカス層のクラウン部の径方向外側にベルト層等が配置されている大型車輌やオフザロード等のタイヤに関するものであり、長期走行時、荷重走行時等の発熱などに起因するベルトプライ等におけるコーティングゴムとスチールコードとの接着破壊を隣接部材であるクッションゴムにより解消することにより、走行耐久性等を向上させたタイヤに関するものである。
【０００２】
従来から長距離輸送に使用されるトレーラー車輌用タイヤなどの重荷重用タイヤにおいては、更なるタイヤの長寿命化が要求されている。このような車輌用タイヤに代表される大型重荷重用タイヤのベルト層は、一般に図２の部分半断面図に示すように、左右一対のビード部１１間にカーカス層１２を架設し、トレッド部１３におけるカーカス層１２の外周側に複数枚のスチールコード（互いに交差するコード）１５からなるベルト層１４を設けた構造となっている。スチールコード１５にはゴムコーティングがなされ、周囲のゴムとの接着性を向上させてタイヤの寿命を延ばしている。
【０００３】
ところで、タイヤの補強スチールコード等のような金属補強部材をコーティングするゴムとしては、天然ゴムなどのジエン系ゴム１００重量部に、補強用充填剤５０重量部以上、酸化亜鉛５〜１５重量部、有機酸コバルト塩０．１〜１０重量部、その他必要に応じ、汎用のゴム用薬品等を配合している。更に、これに特定の有機イオウ化合物及びイオウをある一定の重量比以上で配合したゴム組成物をベルトコート材に使用することが提案されている（例えば、特許文献１）。また、コーティングゴム組成物にイオウ化合物であるポリサルファイド重合体を使用することが既に知られている。例えば、二重結合を有し、架橋してエラストマーになりうる少なくとも１種以上のゴム成分、繰り返し単位中の硫黄の平均結合数が２を越えて６以下で繰り返えされるポリサルファイド重合体、カーボンブラック、珪酸塩系充填剤、二酸化チタン、炭酸カルシュウム等からなる架橋可能なゴム組成物等が提案されている（例えば、特許文献２）。このようにコード等の金属がゴムコーティングされたベルトプライ層或いはカーカス層にあっては、ゴムと金属との接着性を低下させることなく、加硫ゴムの破壊特性、耐熱老化性及び耐疲労破壊性を向上させるとしている。
【特許文献１】特開２００２−８０６４３号公報
【特許文献２】特開平１１−１３９９３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、タイヤに要求されるシビアリティーは上昇し、タイヤ温度が上昇することから、走行時、重荷重時に熱が原因となるスチールコードとゴムとの接着不良が起こり故障寿命が早まる傾向がある。このようなゴムとスチールコードの熱による接着性は硫化銅からなる接着層が、走行時に発生する熱の影響を受けることにより減少してくる。即ち、接着層内のイオウが消出していくことが原因と考えられている。
【０００５】
コーティングゴム層内でのイオウ量を減少させないようにするには、（１）スチールコードのコーティングゴム側に予め不溶性のイオウを大量に配合しておくことができる。しかし、このようなコーティングゴムの耐破壊特性は低下する。また、（２）スチールコードコーティングゴムを多硫化化合物（ポリサルファイド化合物）を含むゴム組成物から成形する。しかし、コーティングゴムには破壊耐久性が必要なため、一般的にカーボンブラックとしてヨウ素吸着量が８０〜１２０ｍｇ／ｇ、充填量が４５〜６０質量部、総イオウ量が４〜６質量部の範囲で有するので発熱性が高く、走行時にはコーティングゴムの発熱温度が高くなることにより、上記（１）のゴム組成物に比べて効果があるものの、イオウの消出は依然として大きい。上記（１）及び（２）のゴム組成物についてはタイヤにおける耐破壊特性を維持しつつ接着耐久性を向上させることはできない。更に、（３）コーティングゴムの隣接部材であるクッションゴムのゴム組成物に不溶性イオウを多量に配合し、クッションゴムからコーティングゴムにイオウを移行することによりコーティング層にイオウ成分を補給してイオウ減少の抑制をする。しかし、通常、不溶性イオウ単独ではその反応性が高いことから、加硫中において既にクッションゴムからコーティングゴムへの移行が発生し、コーティングゴム内でのイオウ量の減少を抑制し初期接着性への効果があるものの、走行時でのイオウ量が減少し抑制効果が十分に見られない。また、その反応性の高さによりクッションゴム自身の弾性率特性及び発熱特性の低下を招く。このため、上記（１）〜（３）の手法では、タイヤにおける耐破壊特性を低下させずに、そのコーティングゴムの接着耐久性を高めて故障寿命等の向上をさせることができない。
【０００６】
従って、本発明は、クッションゴム等の弾性率及び発熱特性を維持しつつ、スチールコード等を覆うコーティングゴムの接着耐久性を高めて走行耐久性及び故障寿命を向上させてなるタイヤ、特に大型重荷重用タイヤ、及びオフザロード用タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者等は、タイヤのカーカス層やベルト層におけるスチールコード等の金属のコーティングに使用されるコーティングゴムの接着不良を解消することにより、タイヤ、特に大型重荷重用タイヤやオフザロードタイヤの走行耐久性及び故障寿命が極めて向上すること、そして、このような補強材プライ層における接着性を向上させるためには、カーカス層とベルト層に隣隣接するクッションゴムに所定のポリスルフィドを配合したゴム組成物を使用すると、また、このようなコーティングゴムをタイヤのトレンドの踏襲面とカーカス層の施設領域の所定位置に配すると、コーティングゴムの接着耐久性を一層高めてタイヤ走行耐久性及び故障寿命を向上させることを見出し本発明に至ったものである。
【０００８】
即ち、本発明に係るタイヤは、以下の構成及び構造を特徴とすることにより、上記課題が達成されるものである。
（１）カーカス層及びベルト層の少なくとも一つがコーティングゴムで覆われた補強材プライ層からなり、また該ベルト層とカーカス層とに隣接されるクッションゴムを配したタイヤにおいて、タイヤトのレッドの中心部からハンプ部を端部とした踏襲面の径方向の長さを４等分間隔したときに、少なくとも中心部から最初の１等分の長さの踏襲面からカーカス層に対して垂線を降ろした位置から、該タイヤのパッドレス角部を経て上記カーカスの折り返し端部の位置までの上記カーカス層に隣接する領域間に、ゴム成分にポリサルファイド化合物を配合したゴム組成物からなる上記クッションゴムを配することを特徴とするタイヤ。
【０００９】
（２）上記クッションゴムは、上記中心部から３等分の長さの踏襲面からカーカス層に対して垂線を降ろした位置から、上記カーカスの折り返し端部の位置までの上記カーカス層に隣接する領域間に配することを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【００１０】
（３）上記クッションゴムは、上記中心部から３等分の長さの踏襲面からカーカス層に対して垂線を降ろした位置から、上記パッドレス角部からカーカス層に対して垂線を降ろした位置までの上記カーカス層に隣接する領域間に配することを特徴とする上記（２）記載のタイヤ。
【００１１】
（４）上記クッションゴム組成物はゴム成分１００質量部に対して、ヨウ素吸着量が３０〜６０ｍｇ／ｇの範囲にあるカーボンブラックを４０〜５５質量部の範囲で含み、上記ポリサルファイド化合物の硫黄分が組成物中の全硫黄総量の２０〜６０質量％の範囲で含むことを特徴とする上記（１）〜（３）の何れかに記載のタイヤ。
【００１２】
（５）上記ポリサルファイド化合物は、式１の[−（Ｓm−Ｏrg）n−]で表される硫黄（Ｓ）と有機基（Ｏｒｇ）との繰返し構造を有してなることを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載のタイヤ。
（但し、式１中のｎは１乃至１００の範囲にあり、ｍは、ｎ個の中で異なっても良いが、ｎ中での平均値が２乃至６の範囲にある。）
【００１３】
（６）上記クッションゴムは、１００％モジュラス（Ｍ１００）が２．０〜４．０ＭＰａの範囲にあり、反発弾性係数（レジリエンス）が７０％以上であることを特徴とする上記（１）〜（５）の何れかに記載のタイヤ。
【００１４】
（７）上記請求項１〜６の何れかに記載のタイヤが大型車輌に用いることを特徴とする大型車輌用ラジアルタイヤ。
【００１５】
（８）上記（１）〜（６）の何れかに記載のタイヤがオフザロードに用いることを特徴とするオフザロードタイヤ。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る好ましい実施の形態を添付図面を参照して詳述する。尚、本発明は以下の実施形態及び実施例に限るものではない。
【００１７】
図１は本発明に係るタイヤの部分半断面図である。図２は一般的なタイヤの部分半断面図である。
【００１８】
図１に示すように、好ましい実施の形態であるタイヤ１は、カーカス層及びベルト層の少なくとも一つがコーティングゴムで覆われた補強材プライ層からなり、また該ベルト層とカーカス層とに隣接されるクッションゴムを配したものである。即ち、タイヤ１は左右一対のビード部２間にカーカス層３を架設し、トレッド４部分におけるカーカス層３ａの外周側に３枚のスチールコード（互いに交差するコード）６、６、６からなるベルト層５を設けた構造となっている。スチールコード６にはゴムコーティングがなされている。そして、カーカス層３に隣接してクッションゴム７が配される。
【００１９】
タイヤ１のトレッド４は、図１に示す中心部Ｏからハンプ部Ｈまでがタイヤの踏襲面８として形成され、踏襲面８はそのタイヤの径方向の長さを４等分間隔で区画することができる。そして、各区画の踏襲面８の等分ポイントｈ１、ｈ２、及びｈ３とすると、少なくとも中心部Ｏから最初の１等分の長さｈ１の踏襲面からカーカス層３ａに対して垂線を降ろした位置から、ビード部２で折り返されたカーカスの端部９の位置までのカーカス層３ａに隣接する領域間（図中Ａ〜Ｃ）には、ゴム成分にポリサルファイド化合物を配合したゴム組成物からなるクッションゴム７ａが配されるものである。このように位置を特定してクッションゴム７ａを配すると、ベルト層４において特に必要とされるコーティングゴムへの硫黄の供給がなされ、タイヤの走行耐久性及び故障寿命が効率よく向上する。
【００２０】
より好ましくは、中心部Ｏから３等分の長さｈ３の踏襲面からカーカス層３ａに対して垂線を降ろした位置から、ビード部２で折り返されたカーカスの端部９の位置までのカーカス層３ａに隣接する領域間（図中Ｂ及びＣ）にクッションゴム７ａを配することであり、更に好ましくは、中心部Ｏから３等分の長さｈ３の踏襲面からカーカス層３ａに対して垂線を降ろした位置から、パッドレス角部１０からカーカス層３ａに対して垂線を降ろした位置までのカーカス層３ａに隣接する領域間（図中Ｂ）にクッションゴム７ａを配することである。
【００２１】
上記カーカス層３ａに隣接する領域間Ａのみに上記クッションゴムを設けた場合、ある程度の接着耐久性を示すが、隣隣接するベルト層から発する亀裂によるタイヤ自体の耐破壊特性の低下というデメリットが生じてくる。このため、カーカス層３ａに隣接する領域間Ａを避けて領域間Ｂ及びＣに上記クッションゴム７ａを配することが望ましい。また、カーカス層３ａに隣接する領域間Ｃのみに上記クッションゴムを設けた場合、期待する程の接着耐久性を向上させることができない。従って、カーカス層３ａに隣接する領域間Ｂに上記クッションゴム７ａを配することが特に望ましい。
【００２２】
上記クッションゴムのゴム組成物は上述したようにゴム成分にポリサルファイド化合物を配合してなる。本発明においてゴム成分は特に限定されないが、タイヤ等に使用する場合、イソプレンの重合物、例えば、一般に入手可能な天然ゴム及び合成イソプレンゴムから選ばれた少なくとも１種からなるゴム成分であることが好ましい。
【００２３】
上記ゴム成分は、このように天然ゴムのみ、合成ゴムのみを含んでいてもよいし、両者を含んでいてもよい。合成ゴムとしては、特に制限はなく、公知のものの中から目的に応じて適宜選択することができるが、特に、ジェン系ゴムが好ましく、中でもスチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、及びブチルゴムから少なくとも１種を適宜選択することができる。特に、天然ゴム及びポリイソプロピレンを主成分として用いることが望ましく、これらのゴムは低発熱性及び耐疲労破壊性の点からゴム成分中に９０〜１００質量％の範囲で使用することが望ましい。
【００２４】
上記ゴム組成物に配合される上記ポリサルファイド化合物は、式１の[−（Ｓm−Ｏrg）n−]で表される硫黄（Ｓ）と有機基（Ｏｒｇ）との繰返し構造を有してなることが好ましい。ここで、式１中のｎは１乃至１００の範囲にあり、ｍは、ｎ個の中で異なっても良いが、ｎ中での平均値が２乃至６の範囲にある。
【００２５】
上記ポリサルファイド系化合物においては、原料ムーニー粘度（ＪＩＳ Ｋ６３００に従って、Ｌ形ローターを用い、温度１００℃、予熱時間１分、ローター回転時間４分にて測定）が１００以下、好ましくは８５以下である。また、数平均分子量２００〜１５０００、好ましくは１０００〜１２０００のポリサルファイド重合体である。
【００２６】
有機基（Ｏｒｇ）としては、−（ＣＨ2ＣＨ2Ｏ）q−（ＣＨ2）r−、−（ＣＨ2）r−又は下記式１で表されるものである。但し、ｑ、ｒは０を含む整数である。具体的には、ＨＳ−ＣＨ2ＣＨ2ＯＣ2Ｈ4−ＯＣ2Ｈ4−（Ｓ2−ＣＨ2ＣＨ2Ｏ）n−Ｃ2Ｈ4−ＳＨ、や−（Ｓx−（ＣＨ2）r）n−Ｓy−等が挙げられる。ｘ、ｙはｍの範疇に含まれる異なる整数である。
【００２７】
上記ポリサルファイド化合物は、通常、硫黄や不溶性硫黄に比べて分子量が大きく反応性が低いため、加硫中の短期間において、クッションゴムからコーティングゴム中に移行することは極めて小さく、走行による長期間に渡ってコーティングゴム中に移行し、その硫黄量の減少を長期に渡って抑制することができる。
【００２８】
また、上記クッションゴムのゴム組成物にあっては、上記ポリサルファイド化合物と共に、即効性を加味する点から通常の硫黄や不溶性硫黄を配合することが望ましい。従って、上記ポリサルファイド化合物中の硫黄成分と通常の硫黄成分との全硫黄成分は、ゴム組成物の１００質量部に対して、２．４〜４．０質量部、特に、２．４〜３．２質量部の範囲で含有させることが好ましい。上記全硫黄成分が２．４質量部未満では、クッションゴムから十分量の硫黄がコーティングゴム中に移行しないため、接着耐久性が改善されない。また、上記全硫黄成分が４．０質量部を上回ると、過加硫時での弾性率、発熱特性の低下が大きくなりタイヤにおける通常の破壊耐久性が低下する。
【００２９】
上記ゴム組成物においては、全硫黄成分に対する上記ポリサルファイド化合物に含まれる硫黄成分の比率（ポリサルファイド化合物中の硫黄成分／全硫黄成分の百分率）が２０〜６０％、特に、２０〜４０％の範囲となることが好ましい。上記硫黄成分の比率が２０％未満であれば、接着耐久性の向上が十分に得ることができず、また上記硫黄成分の比率が６０％を上回る場合にはその反応性の低さから加硫終了時に安定した架橋形態を形成出来ず、クッションゴム自身の弾性率及び発熱特性が不十分となるためタイヤの破壊耐久性が低下する。
【００３０】
上記クッションゴムにあっては、通常ゴム工業に用いられるカーボンブラックを配合することができる。中でも、カーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、ヨウ素吸着量が３０〜６０ｍｇ／ｇの範囲、特に好ましくは３０〜５０ｍｇ／ｇの範囲にあるカーボンブラックを４０〜５５質量部の範囲、特に好ましくは４５〜５１質量部の範囲で含むことが望ましい。カーボンブラックのヨウ素吸着量が３０ｍｇ／ｇ未満ではカーボンブラック自身の補強性が低いことからゴムの弾性率が不足となる。一方、ヨウ素吸着量が６０ｍｇ／ｇを超えるとゴムの発熱性が高くなる。また、カーボンブラック配合量が４０質量部未満ではゴムの練り時の練り温度が不十分となりゴムの弾性率が不足する。一方、カーボンブラック配合量が５５質量部を超えると、それ自身の発熱性が高くなる。このようなカーボンブラックは通常ゴム業界で用いられるものから適宜選択することができ、例えば、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＦＥＲ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ等の種々のグレードのカーボンブラックを使用することができる。
【００３１】
上記クッションゴムにおけるゴム組成物には、上述した配合物の他に、他の配合物、例えば、シリカ等の補強性充填剤、タルク、炭酸カルシウム及び炭酸ナトリウム等の無機充填剤、加硫促進剤、老化防止剤、酸価亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤、プロセスオイル等の加工助剤、可塑剤、軟化剤、及びコバルト有機酸塩等の加硫短縮剤などを添加することができる。尚、加硫促進剤としては、Ｍ（２−メルカプトベンゾチアゾール）、ＤＭ（ジベンゾチアジルジスルフィド）、及びＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、ＮＳ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド）等のチアゾール系加硫促進剤を挙げることができる。
【００３２】
上記クッションゴム組成物は、バンバリーミキサー等の密閉式混練機、オープンロール等の混練機を用いて混練することによって得られ、タイヤのベルト層及びカーカス層に上述した領域間に適宜配して成形加工後、加硫を行い、クッションゴム７ａとしてタイヤ内に成形される。
【００３３】
この場合、クッションゴム７ａは、１００％モジュラス（伸長時の引張応力；ＪＩＳ  Ｋ６３０１−１９９５に準拠した測定応力。以下、Ｍ１００とする。）が２．０〜４．０ＭＰａの範囲、特に２．０〜３．０ＭＰａの範囲にあることが好ましい。上記Ｍ１００の値が２．０ＭＰａ未満では、クッションゴム内歪みが増加して発熱が大きくなる。また、上記Ｍ１００が４．０ＭＰａを超えると、ベルト層のプライゴム内歪みが増加して発熱が大きくなる。
【００３４】
また、クッションゴム７ａの反発弾性係数（レジリエンス）は７０％以上であることが好ましい。７０％未満ではクッションゴム自身の発熱性が大きくなる。
【００３５】
このような上記クッションゴムを備えて構成されるタイヤにあっては、クッションゴム等の弾性率及び発熱特性が維持され、ベルト層のスチールコードを覆うコーティングゴムの接着耐久性を高めてタイヤの走行耐久性及び故障寿命は向上する。このため、大型重荷重用タイヤ、及びオフザロード用タイヤに使用することが望ましい。尚、本発明のタイヤの内部には空気のほかに、窒素等の不活性ガスを充填することができる。
【実施例】
【００３６】
次に、実施例、比較例により、本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれらに制約されるものではない。
【００３７】
実施例１乃至２７、比較例１及び２
天然ゴム（ＮＲ）、カーボンブラック［ＣＮ（Ｎ６６０）−ヨウ素吸着量３６ｍｇ／ｇ、ＣＮ（Ｎ５５０）−ヨウ素吸着量４３ｍｇ／ｇ、及びＣＮ（Ｎ３３０）−ヨウ素吸着量８２ｍｇ／ｇ］、老化防止剤（商品名：ＳＡＮＴＯＦＬＥＸ  ６ＰＰＤ、ＦＬＥＸＳＩＳ社製）、加硫促進剤（ＤＺ：Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド：商品名“ノクセラーＤＺＧ”大内新興科学製）、ステアリン酸、酸化亜鉛、不溶性硫黄、ポリサルフィド化合物（硫黄成分（３５質量％含有）商品名“チオコールＬＰ”東レ株式会社製）を使用して、下記表１に示す各組成の質量部をバンバリーミキサーを使用して混練りし、未加硫のゴム組成物を得、このゴム組成物を図１及び下記表２で示すようにトレッドのベルト層とカーカス層の所定領域（Ａ〜Ｃ）にクッションゴムとして使用し、加硫を行い、タイヤ（１８００Ｒ２５）を製造した。尚、実施例及び比較例の全てにおいて、天然ゴムは１００質量部、老化防止剤は１質量部、ステアリン酸は２質量部、酸価亜鉛は５質量部、加硫促進剤は０．８質量部の割合で配合してある。
【００３８】
【表１】
2005067358.tif 000003
【００３９】
得られたタイヤについて以下の試験評価を行い、その結果を表２に示した。
＜１００％モジュラス（Ｍ１００）及びレジリエンス（ＲＥＳ）の評価＞
上記タイヤのクッションゴム部分を取り出して、ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１に準拠して、Ｍ１００（ＭＰａ）及びＲＥＳ（％）を測定した。
＜タイヤの走行耐久性の評価＞
上記タイヤを所定速度（２０ｋｍ／ｈｒ）で、ステップロード（荷重：ＴＲＡ規格１００％・１０ｔｏｎ内圧８００ＫＰａ、７２時間毎に荷重２０％アップ）にてタイヤのクラウン部のバーストするまでの時間を測定する。
＜タイヤにおける接着耐久性の評価＞
上記走行耐久性測定の３２０時間の途中でストップし、図１に示されるＢ領域近傍でのベルト層のプライゴム被覆状態の観察評価を行う。評価は目視判定で１０点の段階にて評価し、点数の高いものほど優れている。
【００４０】
【表２】
2005067358.tif 000004
【００４１】
表２の結果が示すように、実施例１乃至２７にあっては、クッションゴムの１００％モジュラス（Ｍ１００）及びレジリエンス（ＲＥＳ）は比較例１、２と同様に所定弾性率の特性を維持する。しかし、ポリサルファイド化合物を配合した実施例にあっては、比較例よりも走行耐久性及び接着耐久性について概ね優位な結果が得られた。また、実施例１８及び実施例２２に見られるように、ポリサルファイド化合物を含むクッションゴムをタイヤにおける図１のＢ及びＣ領域、特に、Ｂ領域に使用することは、Ａ領域のみ使用する場合に比べて走行耐久性及び接着耐久性の向上効果が十分に見られる。更に、ポリサルファイド化合物中の硫黄成分が全硫黄成分全体の２０〜６０％の範囲にあれば、走行耐久性及び接着耐久性の向上効果が確実に見られることが判る。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明に係るタイヤは、ベルト層とカーカス層とに隣接して配するクッションゴムに特定のポリサルファイド化合物を含有させるものである。このような構成のタイヤにあっては走行耐久性が向上し、ベルト層のおけるコーティングゴム等のコード等に対する被覆性が長期間維持され、その接着耐久性が向上することにより、タイヤとして産業上の利用可能性を高めると共に、大型重荷重用タイヤ及びオフザロードタイヤなどに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】図１は、本発明に係る大型重荷重用タイヤの部分半断面図である。
【図２】図２は、大型重荷重用タイヤの一般的な部分半断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１          タイヤ
２          ビード部
３          カーカス層
４          トレッド部
５          ベルト層
６          スチールコード
８          踏襲面
【図１】
2005067358.tif 000005
【図２】
2005067358.tif 000006