(57)【要約】【課題】  小型且つ安価な構成で乗り心地の良さと操縦安定性とを両立させることの可能な車両のスタビライザ装置を提供する。【解決手段】  アウタベアリング２２の内輪２２ｂの内側に半径方向に異方性を有する異方性ブッシュ２３を圧入し、その内側にインナベアリング２４を圧入し、その内輪２４ａの内側にスタビライザ本体１１のアーム部１１ｂを圧入し、アーム部１１ｂつまりスタビライザ本体１１を回動自在に支持する。アウタベアリング２２の内輪２２ｂを車両内側方向に延長して形成したギヤ部２２ｄとピニオン２６とを噛合させ、このピニオン２６を、一方のクランプサポート１２Ｒでは、減速器３４を介して得られた直流モータ３１出力により回転駆動すると共に、他方のクランプサポート１２Ｌには、フレキシブルワイヤ３２を介して減速器３４の出力を伝達し、直流モータ３１により、クランプサポート１２Ｌ及び１２Ｒの異方性ブッシュ２３を回動させる。【選択図】          図３
2005053469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の車輪が逆位相で動くことを抑制するスタビライザ本体と、前記スタビライザ本体を車体に支持する支持手段とを備えた車両のスタビライザ装置において、
前記支持手段は、前記車両の走行状態に応じて、その上下方向の剛性を変化させることを特徴とする車両のスタビライザ装置。
【請求項２】
前記スタビライザ本体は、前記左右の車輪をそれぞれ支持する車輪支持部と連結する両端部と、該両端部の間に設けられた中間部とを有し、
前記支持手段は、前記中間部を回動自在に支持し且つその剛性に異方性を有する異方性部材と、当該異方性部材の上下方向の剛性を変化させる剛性変化手段と、を備えることを特徴とする請求項１記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項３】
前記異方性部材は、前記スタビライザ本体の中間部を内周面で包囲する円筒状の弾性部材であり、当該弾性部材はすぐりを有することを特徴とする請求項２記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項４】
前記異方性部材は、前記スタビライザ本体の中間部を内周面で包囲する円筒状の弾性部材と、当該弾性部材の一の直径に沿った方向の弾性変形を妨げる剛部材と、を備えていることを特徴とする請求項２又は３の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項５】
前記支持手段は、前記スタビライザ本体の中間部の上下方向への移動のみを許容するガイドを有することを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項６】
前記剛性変化手段は、前記異方性部材を回動させて、当該異方性部材の上下方向の剛性を変化させることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項７】
前記剛性変化手段は、前記異方性部材の上下方向の剛性を連続的に変更可能となるように該異方性部材を回動させることを特徴とする請求項３乃至６の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項８】
前記剛性変化手段の動力源は、電動モータであることを特徴とする請求項３乃至７の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項９】
前記異方性部材は、長手方向に大きさが変化したすぐりを有する一対の直方体形状の弾性部材であり、長手方向が車両前後方向に延在するように配置し、且つ前記スタビライザ本体の中間部の上部及び下部に接することで該中間部を支持するとともに、前記一対の弾性部材をそれぞれ車両前後方向に相対的に直線移動させることで上下方向の剛性が変化することを特徴とする請求項２記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項１０】
前記異方性部材は、長手方向に大きさが変化したすぐりを有する一対の直方体形状の弾性部材と、これら一対の弾性部材の長手方向の一端に固定したメタルブッシュと、を備えていることを特徴とする請求項２又は９記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項１１】
前記剛性変化手段は、前記異方性部材を直線移動させて、当該異方性部材の上下方向の剛性を変化させることを特徴とする請求項９又は１０記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項１２】
前記剛性変化手段は、前記異方性部材の上下方向の剛性を連続的に変更可能となるように該異方性部材を直線移動させることを特徴とする請求項９乃至１１の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項１３】
前記剛性変化手段の動力源は電動モータであり、当該電動モータの回転をラック・ピニオン機構を介して前記異方性部材に直線運動として伝達することを特徴とする請求項９乃至１２の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項１４】
前記異方性部材は、前記スタビライザ本体の中間部を内周面で包囲しているとともに、前記中間部の上方位置に上部すぐりを設け、前記中間部の下方位置に下部すぐりを設けた円筒状の弾性部材であり、前記剛性変化手段は、前記上部すぐり及び下部すぐりに流体の供給制御を行って前記異方性部材の上下方向のブッシュ剛性を変化させる流体供給制御部であることを特徴とする請求項２記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項１５】
車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、当該車両走行状態検出手段で検出される車両走行状態に応じて前記剛性変化手段を駆動する駆動手段と、を備えることを特徴とする請求項２乃至１４の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【請求項１６】
前記支持手段は、前記スタビライザ本体の中間部の長手方向中央部から車幅方向に等間隔だけ離れた位置で前記スタビライザ本体を支持するようになっていることを特徴とする請求項１乃至１５の何れか１項に記載の車両のスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションに使用されるスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の旋回時に発生する車体の傾きや揺れを少なくするための技術として、例えば左右の車輪のそれぞれのばね下部材（例えばサスペンションアーム）間をスタビライザで結合し、左右の車輪の独立した動きを連係させて車両の姿勢を制御するスタビライザ装置が知られている。また、さらなる、乗り心地の良さと操縦安定性との両立を目的として、スタビライザの中央を左右分割し、中央の分割部分に直流モータを設け、この直流モータの回転出力を用いて減速器を介して左右の分割スタビライザをそれぞれ相反する方向に捩じりトルクを加えるようにしたもの等も提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平８−８５３２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のように、左右の分割スタビライザを相反する方向へ直接捩じるには、旋回時の車体の傾きを支えるだけのエネルギが必要となり、非常に大きな捩じりトルクが要求される。
このため、車の揺り返しロール挙動等の応答性を重視すると、過大な捩じりトルクを瞬時に発生させる必要があるため、モータの容量も大きくなり装置の重量、寸法の面から不利となり、車両への搭載が困難であるという問題がある。
【０００４】
また、上述のように左右にスタビライザを分割した場合、システム失陥時に左右のスタビライザに位相差を加えたままの状態でロックしてしまうことを回避するようにするため、モータとスタビライザとの間にクラッチを介挿するようにしているが、これはすなわち、コスト及び重量の点で不利となる。また、このように失陥時には、クラッチによって、モータとスタビライザとの間を切り離してしまうため、本来のスタビライザとしての効果をも得ることができなくなってしまうという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、小型且つ安価な構成で乗り心地の良さと操縦安定性とを両立させることの可能な車両のスタビライザ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明に係るスタビライザ装置は、車輪の左右の車輪が逆位相で動くことを抑制するためのスタビライザ本体を、支持手段によって車体に支持し、この支持手段の上下方向の剛性を車両の走行状態に応じて変化させる。
前記スタビライザ本体を支持する支持手段の上下方向の剛性が小さい場合、前記スタビライザ本体に上下方向の入力がなされたときにはこれに伴ってスタビライザ本体が上下方向に変位するため、スタビライザ本体の剛性が低い場合と同等の状態となる。よって、スタビライザ本体の上下方向に対する支持手段の剛性を変化させることで、見かけ上、スタビライザ本体の剛性を変化させた場合と同等とすることが可能となる。したがって、車両の走行状態に応じて支持手段の剛性を変化させることにより、スタビライザ本体の見かけ上の剛性を、車両の走行状態に応じて変化させることが可能となる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係るスタビライザ装置によれば、車輪の左右の車輪が逆位相で動くことを抑制するためのスタビライザ本体を、支持手段によって車体に支持し、この支持手段の剛性を車両の走行状態に応じて変化させるようにしたから、比較的簡易な装置で、見かけ上、スタビライザ本体の剛性を変化させることができ、スタビライザ装置全体の小型化を図ることができると共に、異常が発生した場合であってもスタビライザ装置としての機能を発揮させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、第１の実施の形態の車両のスタビライザ装置の車載状態の概略を表す斜視図、図２は、第１の実施の形態の車両のスタビライザ装置の概略を表す上面図である。
左側及び右側の車輪を回転自在に支持する一対の車輪支持部材２の下部には、車幅方向に延在してロアアーム３が連結され、それらの上部には、アッパーアーム４が配設されている。また、前記車輪支持部材２間には、スタビライザ本体１１が配設されている。
このスタビライザ本体１１は、車幅方向に延在するトーションバー１１ａと、そのトーションバー１１ａの両端部に連結された略Ｌ字状の一対のアーム部１１ｂとから構成されている。各アーム部１１ｂの先端部は車両前後方向に伸びて、それぞれコンロッド５を介して左右のサスペンションのロアアーム３に連結されている。
【０００８】
また、アーム部１１ｂのトーションバー１１ａ側は、一対のクランプサポート１２によって、図示しない、車体の一部をなすサスペンションメンバ等の車体側部材に揺動可能に支持されている。このクランプサポート１２は、スタビライザ本体１１の中間部であるトーションバー１１ａの長手方向中央部から、車幅方向（左右）に等間隔だけ離れた位置でスタビライザ本体１１を支持している。そして、一方のクランプサポート１２Ｌには、直流モータ３１が配設され、直流モータ３１と他方のクランプサポート１２Ｒとが、フレキシブルワイヤ３２で連結されている。
そして、スタビライザ本体１１、クランプサポート１２及びフレキシブルワイヤ３２で、スタビライザ装置１００を構成している。
【０００９】
図３及び図４は、前記スタビライザ装置１００の詳細を表す図であって、図３は、図２のＡ−Ａ断面図、つまり、車両後方からみた断面図、図４は車両側面からみた側面図である。なお、図３では、わかりやすくするために、アーム部１１ｂは上に伸びた状態として記載している。また、図２においては、要部についても部分的に断面で表示している。
図３及び図４に示すように、前記クランプサポート１２は、基体１２ａの上に支持部１２ｂが載置されて形成され、さらに、直流モータ３１を備えたクランプサポート１２Ｌは、支持部１２ｂと隣接する基体１２ａ上に直流モータ３１が配設されて形成され、直流モータ３１を備えていないクランプサポート１２Ｒは、前記フレキシブルワイヤ３２の一端を支持するための支持部材３３が配設されて形成される。そして、前記直流モータ３１は、後述の制御装置４０によって制御されるようになっている。
【００１０】
前記支持部１２ｂは、そのケース２１内に、アウタベアリング２２、異方性ブッシュ２３、インナベアリング２４が外側からこの順に配設され、前記インナベアリング２４によって、スタビライザ本体１１のアーム部１１ｂを回動自在に支持している。また、前記アウタベアリング２２及びインナベアリング２４は、ボールベアリングで構成されている。
【００１１】
前記支持部１２ｂのケース２１は前記基体１２ａと一体に形成され、その内側は車幅方向を軸として円筒状に形成され、このケース内側に前記アウタベアリング２２の外輪２２ａが圧入されている。このアウタベアリング２２の内輪２２ｂは、ケース２１よりも車体内側に延長され、この内輪２２ｂ内周側には、凹部２２ｃと内歯（ギヤ）が形成されたギヤ部２２ｄとが形成されている。前記凹部２２ｃは、アウタベアリング２２の内輪２２ｂの車幅方向外側部分に形成され、その内径は、車幅方向内側部分よりも大きくなるように形成されている。この凹部２２ｃ内に、中空の円筒状の異方性ブッシュ２３を圧入している。なお、前記凹部２２ｃとギヤ部２２ｄとの内径の違いによる段差部が、前記異方性ブッシュ２３の車幅方向内側への移動を阻止するストッパとして作用するようになっている。
【００１２】
前記異方性ブッシュ２３は、外筒２３ａ及び内筒２３ｂ間に弾性部材である筒状のゴム材２３ｃを介挿して構成されている。前記内筒２３ｂの車幅方向内側部分には、内筒２３ｂの内側に突出する凸部２３ｄが形成されている。そして、前記異方性ブッシュ２３の内筒２３ｂ内にインナベアリング２４が圧入され、前記内筒２３ｂの突部２３ｄによって、このインナベアリング２４の車幅方向内側への移動を阻止している。
【００１３】
ここで、前記アーム部１１ｂは、前記トーションバー１１ａとは分割して形成されている。そして、前記アーム部１１ｂのトーションバー１１ａ側の端部には、より直径の小さい圧入部１０１、後述の固定用ナット２５と勘合するネジ部１０２及び前記トーションバー１１ａと連結するための連結部１０３が、この順に形成されている。
そして、前記インナベアリング２４の内輪２４ａに前記アーム部１１ｂを圧入し、アーム部１１ｂに形成されたネジ部１０２に、抜け止め用の固定用ナット２５を取り付け、これによって締めつけることにより、前記アーム部１１ｂに形成された圧入部１０１位置におけるアーム部１１ｂの段差と、前記固定用ナット２５とによって、アーム部１１ｂとインナベアリング２４の内輪２４ａとを固定するようになっている。
【００１４】
また、前記アーム部１１ｂの前記連結部１０３は、トーションバー１１ａの両端にそれぞれ形成された連結部１１１と連結可能に形成され、前記アーム部１１ｂを前記インナベアリング２４に圧入した後、スプライン、ピン固定、溶接等によって、前記アーム部１１ｂとトーションバー１１ａとを連結するようになっている。
そして、直流モータ３１が配設されたクランプサポート１２Ｌは、前記ギヤ部２２ｄに、その内歯と噛合するピニオン２６が配設され、このピニオン２６の回転軸が、前記直流モータ３１の出力軸に連結された減速器３４と連結されている。
【００１５】
前記減速器３４は出力軸を二方向に有している。そして、一方は上述のようにクランプサポート１２Ｌのピニオン２６の回転軸に連結され、他方は、前記フレキシブルワイヤ３２の一端に連結されている。そして、このフレキシブルワイヤ３２の他端は、前記支持部材３３を介して、クランプサポート１２Ｒのピニオン２６と連結されている。このピニオン２６は、前記クランプサポート１２Ｌと同様に、前記ギヤ部２２ｄに配設され、その内歯と噛合するようになっている。つまり、前記直流モータ３１は、クランプサポート１２Ｌのピニオン２６と連結されてこれを回転駆動すると共に、前記クランプサポート１２Ｒのピニオン２６をフレキシブルワイヤ３２を介して回転駆動するようになっている。
【００１６】
そして、このように直流モータ３１の回転駆動力によって、各クランプサポート１２Ｌ及び１２Ｒのピニオン２６が回転駆動されることで、アウタベアリング２２の内輪２２ｂが回転しこれによって、異方性ブッシュ２３が回転するようになっている。このとき、異方性ブッシュ２３は、インナベアリング２４を介してアーム部１１ｂを支持しているから、異方性ブッシュ２３の回動状態に関わらず、アーム部１１ｂは、揺動自在に支持されることになって、通常のスタビライザと同等に作用することになる。
【００１７】
なお、前記フレキシブルワイヤ３２は、アウタケーブル３２ａの中に、インナケーブル３２ｂを備え、前記インナケーブル３２ｂがその軸中心に回動されることによって、この回転運動を伝達するようになっている。
一方、前記ケース２１の車幅外側方向の面には、図４に示すように、前記アーム部１１ｂの上下方向への移動を許容する、上下方向に略長方形状のガイド２１ａが形成されている。このガイド２１ａは、上下方向への移動を許容するように形成され、ロールに伴うアーム部１１ｂの変位方向、つまり、上下方向への移動を許容するようになっている。
【００１８】
図５は、前記異方性ブッシュ２３の詳細を示す断面図である。
前記異方性ブッシュ２３のゴム材２３ｃ中には、図５に示すように、アーム部１１ｂの回動軸を通る一の直線上の前記回動軸を挟む両側位置それぞれにすぐり２７が形成され、さらに、同様に前記回動軸を通る他の直線上の前記回動軸を挟む両側位置それぞれに、前記すぐり２７よりも小さなすぐり２８が形成され、前記すぐり２７どうしを貫く直線とすぐり２８どうしを貫く直線は、直交するようになっている。
【００１９】
さらに、異方性ブッシュ２３のゴム材２３ｃ中の、前記すぐり２７どうしを貫く直線上には、前記すぐり２７と同様に、前記回動軸を通る直線上の前記回動軸を挟む両側位置それぞれにストッパ２９が介挿されている。
このストッパ２９は、前記ゴム材２３ｃよりも剛性の高い素材から構成され、例えば、鋼等の金属で形成されている。また、ストッパ２９は板状に形成され、図５（ａ）に示すように、板幅方向Ｂと、前記異方性ブッシュ２３の半径方向とが一致するように、前記ゴム材２３ｃの中に介挿されている。つまり、このストッパ２９は、異方性ブッシュ２３の半径方向の剛性を変化させる目的で設けており、前記ストッパ２９が形成された位置における、異方性ブッシュ２３の半径方向の剛性は、前記すぐり２８が形成された位置における異方性ブッシュ２３の半径方向の剛性に比較してより大きくなっている。
【００２０】
このため、図５（ａ）に示すように、前記異方性ブッシュ２３の前記ストッパ２９がアーム部１１ｂに対し上下方向に位置する状態であるときには、スタビライザ本体１１のクランプサポート１２位置における、スタビライザ本体１１の上下方向への変位がストッパ２９によって拘束される。一方、図５（ｂ）に示すように、前記異方性ブッシュ２３のすぐり２８がアーム部１１ｂに対し上下方向に位置する状態であるときには、剛性が低いから、スタビライザ本体１１のクランプサポート１２位置におけるスタビライザ本体１１の上下方向への変位が許容され、ガイド２１ｂに沿っての変位が許容される。
【００２１】
図６及び図７は、アーム部１１ｂに対して、ストッパ２９が上下方向に位置する場合、及びすぐり２８が上下方向に位置する場合の、スタビライザ装置１００の概念を表したものである。図６（ａ）及び図７（ａ）は、模式的に表した場合、図６（ｂ）及び図７（ｂ）は、スタビライザ本体１１の位置状況を表したものである。
図６に示すように、前記ストッパ２９がアーム部１１ｂに対し上下方向に位置する状態では、スタビライザ本体１１に左右逆相の上下方向への入力がなされた場合には、アーム部１１ｂの軸中心の回転は許容するが、スタビライザ本体１１の上下方向への変位が拘束される。したがって、スタビライザ本体１１は、車体のロールに関わらず、スタビライザ本体１１の車体側部材に対する支持位置は変化しない。つまり、通常、スタビライザを車体側部材に回動支持した場合と同等の状態となる。
【００２２】
一方、前記すぐり２８がアーム部１１ｂに対して上下方向に位置する状態では、前記スタビライザ本体１１の上下方向への変位が許容され、車両のロールに応じてスタビライザ本体１１の車体側部材に対する支持位置が変化する。これはすなわち、スタビライザ本体１１と直列ばねの関係にある車体への取り付け部の剛性が低くなることになり、異方性ブッシュ２３がちょうどばねのような働きをすることになって、スタビライザ本体１１の剛性を小さくした場合と同等となる。
したがって、前記異方性ブッシュ２３を回動させることによって、スタビライザ本体１１の剛性を、見かけ上、変化させることが可能となる。
【００２３】
一方、前記制御装置４０では、車両の左右車輪の逆位相上下動作に応じてこれを抑制するように前記直流モータ３１を駆動する。制御装置４０では、例えば、図８に示すように、車両に搭載された、車両走行状態検出手段としての例えばヨーレートセンサ５０で検出された実際に発生する実ヨーレートをもとに、車両のロール状態を予測し、剛性を大きくする必要があるかどうかを判定する判定部４１と、当該判定部４１で剛性を大きくする必要がないと判定されるときには、前記異方性ブッシュ２３のすぐり２８がアーム部１１ｂに対してその上下位置に配置されるように前記直流モータ３１を駆動し、剛性を大きくする必要があると判定されるときには、前記ストッパ２９が前記アーム部１１ｂの上下位置に配置されるように前記直流モータ３１を駆動するための駆動量を算出する駆動量演算部４２と、当該駆動量演算部４２で算出された駆動量及びその駆動方向に応じて、前記直流モータ３１を駆動制御する駆動回路４３とから構成されている。
【００２４】
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
車両に発生するロールが比較的小さいときには、制御装置４０では、剛性を大きくする必要はないと判定し、前記異方性ブッシュ２３のすぐり２８がスタビライザ本体１１の上下方向に位置する状態となるように前記直流モータ３１を駆動する。これによって、直流モータ３１の出力が減速器３４で減速されて、クランプサポート１２Ｌのピニオン２６に伝達されると共に、減速器３４の出力がフレキシブルワイヤ３２を介して他方のクランプサポート１２Ｒのピニオン２６に伝達される。
【００２５】
そして、各クランプサポート１２Ｌ、１２Ｒにおいて、ピニオン２６の回転が、アウタベアリング２２の内輪２２ｂに伝達され、この内輪２２ｂが回転することから、異方性ブッシュ２３が回動して、図５（ｂ）に示すように、すぐり２８が上下方向に位置する状態で停止し、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、すぐり２８及びガイド２１ａによって、スタビライザ本体１１の上下方向への変位が許容される。したがって、車両のロールに伴ってアーム部１１ｂが変位すると、これに伴って、アーム部１１ｂがその回動軸を軸として回動すると共に、スタビライザ本体１１全体がガイド２１ａに沿って上下方向に移動するから、見かけ上、スタビライザ本体１１の剛性が比較的小さい場合と同等となり、よって、良好な乗り心地を確保することができる。
【００２６】
この状態から、車両に発生するロールが比較的大きな状態となると、制御装置４０では、剛性を大きくする必要があると判定し、前記異方性ブッシュ２３のストッパ２９がスタビライザ本体１１の上下方向に位置する状態となるように前記直流モータ３１を駆動する。これによって、上記と同様にして直流モータ３１の出力が各クランプサポート１２Ｌ、１２Ｒのピニオン２６にそれぞれ伝達され、アウタベアリング２２の内輪２２ａが９０度回転し、図５（ａ）に示すように、ストッパ２９が上下方向に位置する状態で停止する。
したがって、図６（ａ）及び（ｂ）に示すようにスタビライザ本体１１の、上下方向への変位が阻止され、スタビライザ本体１１は、車体側部材に固定された状態となるから、見かけ上、スタビライザの剛性が比較的大きな場合と同等となり、よって、車両のロールが抑制されて操縦安定性が確保される。
【００２７】
また、仮に前記スタビライザ装置１００に異常が発生した場合、前記直流モータ３１の駆動を停止させることになる。ここで、前記直流モータ３１を駆動停止した場合、駆動停止した時点での前記異方性ブッシュ２３の停止位置によってその剛性に違いはあるものの、スタビライザ本体１１は通常のスタビライザとして動作することができる。したがって、従来のように、直流モータ３１に異常が発生した場合を考慮して、前記直流モータ３１と前記異方性ブッシュ２３とを切り離すためのクラッチ手段等を設ける必要はない。よって、異常が発生した場合であってもスタビライザとしての機能を発揮させることができると共に、クラッチ手段等のフェールセーフのための機能を設ける必要がないから、その分、スタビライザ装置１００の小型化及びコスト削減を図ることができる。
【００２８】
また、スタビライザ本体１１を支持する異方性ブッシュ２３の姿勢を変化させ、ロールの抑制効率を変化させるようにしているから、従来のように捩じりトルクを与える場合のように大きな動力を必要とすることなく、スタビライザ本体１１の剛性を、見かけ上、容易に変化させることができる。
したがって、このように剛性変化を実現するに当たり大きな動力を必要としないから、剛性変化の動力源として直流モータを適用することができ、また、このとき大きな動力を必要としないから、比較的容量の小さい直流モータを適用することができる。よって、直流モータ３１の容量を従来に比較して大幅に低減することができ、直流モータ３１の小型化を図ることができるから、その分、スタビライザ装置１００全体の小型化を図ることができる。
【００２９】
また、このとき、前記異方性ブッシュ２３を回転駆動させるための動力源として直流モータ３１を用いるようにしているから、油圧回路を用いる場合のように、油圧ポンプや配管類が不必要となり、大幅に小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。また、動力源として直流モータ３１を用いるようにしているから、油圧回路を用いる場合に比較して、制御系の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３０】
また、一対のクランプサポート１２Ｌ及び１２Ｒのうちの何れか一方にのみ、直流モータ３１を設け、フレキシブルワイヤ３２によって回転駆動力を伝達するようにしているから、双方に直流モータを設ける場合に比較してコストの削減を図ることができると共に、また、その分装置の小型化を図ることができる。また、フレキシブルワイヤ３２を用い、簡易な構成で回転駆動力を伝達するようにしているから、その分、コスト削減を図ることができる。
【００３１】
また、ガイド２１ａを設け、スタビライザ本体１１の上下方向の変位のみを許容するようにしたから、前記スタビライザ本体１１が上下方向以外の方向に変位することによって、車両挙動がかえって不安定となる等といった、悪影響を及ぼすことを回避することができる。
また、上記実施の形態においては、スタビライザ本体１１を、トーションバー１１ａ及びアーム部１１ｂから構成し、アーム部１１ｂをインナベアリング２４に組み付けた後、スタビライザ本体１１を組み立てるようにしているから、前記クランプサポート１２Ｌ及び１２Ｒへの組み付けを容易に行うことができる。
【００３２】
また、上記実施の形態においては、アウタベアリング２２及びインナベアリング２４としてボールベアリングを適用している。このように、ベアリング２２、２４を用いることによって、異方性ブッシュ２３を回動させるときの抵抗を小さくできるので、直流モータ３１を小型化することができると共に、フレキシブルワイヤ３２の強度を低く設定することができ、コスト削減を図ることができる。
また、本実施の形態においては、ベアリングとしてボールベアリングを用いているが、他のベアリング形式、例えば、ローラベアリング等を用いることもできる。また、ベアリングに限らず、摺動抵抗の小さいスプール等を用いることもできる。要は、異方性ブッシュ２３の回動抵抗を小さくすることができるものであればよい。
【００３３】
また、クランプサポート１２を構成するベアリング２２、２４等の部材は、異方性ブッシュ２３のゴム材２３ｃを除き、剛性が高い素材の方が好ましい。クランプサポート１２の構成部材の剛性が低いと、スタビライザ本体１１の上下方向の変位をストッパ２９によって拘束しても、クランプサポート１２の他の構成部品の変形によってスタビライザ本体１１の上下方向の変位が許容されてしまい、スタビライザ本体１１の見かけ上の剛性が低くなってしまう。本実施形態では、クランプサポート１２は、異方性ブッシュ２３のゴム材２３ｃ以外に低剛性部材を介さず、スタビライザ本体１１を車体に支持しているので、スタビライザ本体１１の上下方向の変位をストッパ２９によって拘束すれば、スタビライザ本体１１の上下方向の変位をほとんど許容することがなく、異方性ブッシュ２３の剛性切り替え時の落差を効率よく発揮させることができる。
【００３４】
なお、上記実施の形態においては、一対のクランプサポート１２Ｌ及び１２Ｒのうちの何れか一方にのみ、直流モータ３１を設けるようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、双方のクランプサポート１２Ｌ及び１２Ｒにそれぞれ直流モータを設けることも可能である。
また、上記実施の形態においては、ヨーレートの発生状況に応じて剛性を２段階に切り替える場合について説明したが、これに限るものはない。上述のように、異方性ブッシュ２３を用いることで、前記異方性ブッシュ２３の回動位置を調整することによって、剛性の大きい状態と小さい状態との間で剛性を変更させることができるから、前記回動位置を調整することによって、スタビライザ本体１１の剛性を、見かけ上、段階的或いは連続的に変化させることができる。したがって、例えば車両の走行状態に応じて、より的確に剛性を変化させることができるから、車両の走行状態に則してより的確に、乗り心地を向上させることができると共に、車両の挙動安定性を確保することができる。
【００３５】
なお、このとき、剛性の高い部分と低い部分との落差が大きいほど、スタビライザ本体１１の剛性の切替代が大きくなる。よって剛性の落差が大きくなるように剛性を設定するほど、見かけ上、スタビライザ本体１１の剛性をより広い範囲で変化させることができ、車両のロール状態に則してより的確に剛性の切り替えを行うことができる。
また、上記実施の形態においては、車両走行状態検出手段としてヨーレートセンサ５０を設け、ヨーレートの発生状況に応じて剛性を切り替える必要の有無を判断しこれに応じて剛性の切替を行うようにした場合について説明したが、ヨーレートに限るものではなく、車両の走行状態を検出することの可能な手段であれば適用することができる。また、例えば、剛性を指示するためのスイッチ手段を設け、オペレータによるスイッチ手段での剛性の選択操作に応じて前記剛性を切り替えるようにしてもよい。
【００３６】
また、上記実施の形態においては、減速器３４を設けるようにした場合について説明したが、必ずしも減速器３４を設ける必要はなく、前記ピニオン２６と前記アウタベアリング２２とのギヤ比を調整すること、或いは、さらにギヤを挿入すること等によって、減速器３４を用いずに減速させるようにしてもよい。
また、上記実施の形態においては、異方性ブッシュとして、図５に示すように、すぐり２７、２８及びストッパ２９を設けたゴム部材からなるブッシュを用いるようにしたため、剛性に異方性を有するブッシュを容易に形成することができるが、これに限るものではなく、アーム部１１ｂの回動軸を通り且つこれと直交する直線方向の剛性及びこの直線方向とは異なる方向の剛性とが異なる部材であれば適用することができる。
【００３７】
また、前記必ずしも直交する方向の剛性が異なるようなブッシュに限るものではなく、その回動位置によって、剛性が異なるような部材であれば適用することができる。
また、上記実施の形態においては、前記異方性ブッシュ２３を回動させる手段として直流モータを用いた場合について説明したが、これに限るものではなく、前記異方性ブッシュ２３を回動させることが可能な手段であれば適用することができる。例えば、油圧回路等を適用することも可能ではあるが、スタビライザ装置全体の小型化の点等からは直流モータ等、簡易な構成で回動させることの可能な手段が好ましい。
【００３８】
ここで、上記実施の形態において、クランプサポート１２が支持手段に対応し、異方性ブッシュ２３が異方性部材に対応し、直流モータ３１、フレキシブルワイヤ３２、ピニオン２６、アウタベアリング２２が剛性変化手段に対応し、ゴム材２３ｃが弾性部材に対応し、ストッパ２９が剛部材に対応し、ヨーレートセンサ５０が車両走行状態検出手段に対応し、制御装置４０が駆動手段に対応している。また、スタビライザ本体１１のうち、トーションバー１１ａ及び、このトーションバー１１ａの両端部に連結された略Ｌ字状の一対のアーム部１１ｂとで構成される車幅方向に延在する部分が、スタビライザ本体の中間部に対応している。
【００３９】
次に、図９は、第２の実施の形態の車両のスタビライザ装置を車両後方側から示した概略図である。なお、図１から図８で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
本実施の形態のスタビライザ装置２００は、スタビライザ本体１１、クランプサポート１３０及びフレキシブルワイヤ３２とを備えており、クランプサポート１３０は、トーションバー１１ａの長手方向中央部から車幅方向の左側に等間隔だけ離れた位置でスタビライザ本体１１を支持しているクランプサポート１３０Ｌと、車幅方向の右側に等間隔だけ離れた位置でスタビライザ本体１１を支持しているクランプサポート１３０Ｒとで構成されている。一方のクランプサポート１３０Ｌには、後述の直流モータ１３８ｃ，１３８ｄが配設され、これら直流モータ１３８ｃ，１３８ｄと他方のクランプサポート１３０Ｒとが、フレキシブルワイヤ３２で連結されている。
【００４０】
図１０から図１２は、前記一方のクランプサポート１３０Ｌを示す図であり、図１０は、クランプサポート１３０Ｌを車体上方から示した図であり、図１１は、図１０のXI-XI線断面図、図１２は、クランプサポート１３０Ｌを車幅方向の左側から示した図である。
クランプサポート１３０Ｌは、基体１３０ａから垂直に立ち上る垂直板１３０ｂにベアリングケース１３０ｃが固定され、このベアリングケース１３０ｃ内にボールベアリング１３２を介してスタビライザ本体１１のアーム部１１ｂが配設されており、ボールベアリング１３２によってアーム部１１ｂが回転自在に支持されている。ここで、垂直板１３０ｂには、アーム部１１ｂが貫通する貫通孔１３０ｄが形成されている。
【００４１】
そして、ボールベアリング１３２の上部に上部異方性ブッシュ１３４が配置され、ボールベアリング１３２の下部に下部異方性ブッシュ１３６が配置されている。
上部異方性ブッシュ１３４は、車体側部材に係合したブッシュ直進ガイド１３５を介して車体前後方向に移動可能に配置した直方体形状の異方性ブッシュであり、長手方向にすぐり１３４ａの大きさが徐々に変化するゴム材１３４ｂと、ゴム材１３４ｂの長手方向の一端に固定したメタルブッシュ１３４ｃと、このメタルブッシュ１３４ｃのゴム材１３４ｂが固定されていない一端に固定されて上部異方性ブッシュ１３４全体の移動を規制するストッパ１３４ｄとを備えている。
【００４２】
下部異方性ブッシュ１３６は、車体側部材に係合したブッシュ直進ガイド１３５を介して車体前後方向に移動可能に配置した直方体形状の異方性ブッシュであり、長手方向にすぐり１３６ａの大きさが徐々に変化するゴム材１３６ｂと、ゴム材１３６ｂの長手方向の一端に固定したメタルブッシュ１３６ｃと、ゴム材１３６ｂの他端に固定されて下部異方性ブッシュ１３６全体の移動を規制するストッパ１３６ｄとを備えている。
【００４３】
上部及び下部異方性ブッシュ１３４，１３６には、それぞれラック１３８ａ，１３８ｂが連結しており、これらラック１３８ａ，１３８ｂにピニオン１３８ｇ，１３８ｈが噛み合っている。ピニオン１３８ｇ，１３８ｈは、前述した直流モータ１３８ｃ，１３８ｄの出力軸に連結した減速器１３８ｅ，１３８ｆの回転軸に連結している。
減速器１３８ｅ，１３８ｆは、それぞれ出力軸を二方向に有しており、一方は、ピニオン１３８ｇ，１３８ｈに連結し、他方は、２本のフレキシブルワイヤ３２の一端に連結している。２本のフレキシブルワイヤ３２の他端は、図９で示した他方のクランプサポート１３０Ｒのピニオン１３８ｇ，１３８ｈに連結している。
【００４４】
そして、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄの回転駆動力が、ピニオン１３８ｇ，１３８ｈ及びラック１３８ａ，１３８ｂを介して上部及び下部異方性ブッシュ１３４，１３６に車体前後方向の直線運動として伝達される。このとき、上部及び下部異方性ブッシュ１３４，１３６は、ボールベアリング１３２を介してアーム部１１ｂを支持しているから、上部及び下部異方性ブッシュ１３４，１３６の直線運動に関わらず、アーム部１１ｂは、揺動自在に支持され、通常のスタビライザと同等に作用することになる。
ここで、図１２に示すように、アーム部１１ｂが貫通している垂直板１３０ｂの貫通孔１３０ｄは、上下方向に略長方形状の孔として形成されており、ロールに伴うアーム部１１ｂの変位方向、つまり、上下方向への移動を許容するようになっている。
【００４５】
次に、本実施の形態の動作について、図１７の車両のロール特性を示す図を参照しながら説明する。
車両に発生するロールが比較的小さいときには、制御装置４０では、剛性を大きくする必要はないと判定し、上部異方性ブッシュ１３４のすぐり１３４ａの大きい部分と、下部異方性ブッシュ１３６のすぐり１３６ａの大きい部分がアーム部１１ｂの上下方向に位置する状態となるように直流モータ１３８ｃ，１３８ｄを駆動する。これによって、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄの出力が減速器１３８ｅ，１３８ｆで減速され、クランプサポート１３０Ｌのピニオン１３８ｈ，１３８ｇに伝達されると共に、減速器１３８ｅ，１３８ｆの出力がフレキシブルワイヤ３２を介して他方のクランプサポート１３０Ｒのピニオン１３８ｈ，１３８ｇに伝達される。
【００４６】
そして、各クランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒにおいて、ピニオン１３８ｈ，１３８ｇの回転がラック１３８ａ，１３８ｂに直線運動として伝達されることから、上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６が直線運動し、図１３に示すように、すぐり１３４ａ，１３６ａが上下方向に位置する状態で停止し、すぐり１３４ａ，１３６ａ及びアーム部１１ｂが貫通している垂直板１３０ｂの貫通孔１３０ｄによって、スタビライザ本体１１の上下方向への変位が許容される。したがって、車両のロールに伴ってアーム部１１ｂが変位すると、これに伴って、アーム部１１ｂがその回動軸を軸として回動すると共に、スタビライザ本体１１全体が貫通孔１３０ｄに沿って上下方向に移動するから、見かけ上、スタビライザ本体１１の剛性が比較的小さい場合と同等となり、図１７の符号Ａで示す実線のロール特性のように車両のロール剛性が低くなるので、良好な乗り心地を確保することができる。
【００４７】
この状態から、車両に発生するロールが比較的大きな状態となると、制御装置４０では、剛性を大きくする必要があると判定し、上部異方性ブッシュ１３４のメタルブッシュ１３４ｃと下部異方性ブッシュ１３６のメタルブッシュ１３６ｃがアーム部１１ｂの上下方向に位置する状態となるように直流モータ１３８ｃ，１３８ｄを駆動する。これによって、上記と同様にして直流モータ１３８ｃ，１３８ｄの出力が各クランプサポート１３０Ｌ、１３０Ｒのピニオン１３８ｈ，１３８ｇにそれぞれ伝達され、ピニオン１３８ｈ，１３８ｇの回転がラック１３８ａ，１３８ｂに直線運動として伝達されることから、上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６が直線運動し、図１４に示すように、メタルブッシュ１３４ｃ，１３６ｃが上下方向に位置する状態で停止する。したがって、上下方向への変位が阻止され、スタビライザ本体１１は、車体側部材に固定された状態となるから、見かけ上、スタビライザの剛性が比較的大きな場合と同等となり、図１７の符号Ｂで示す破線の車両のロール特性のように車両の剛性が高くなるので、車両のロールが抑制されて操縦安定性が確保される。
【００４８】
ここで、クランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒの一方を、図１３で示す上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６のすぐり１３４ａ，１３６ａがアーム部１１ｂの上下方向に位置する状態で停止させ、他方を、図１４で示す上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６のメタルブッシュ１３４ｃ，１３６ｃがアーム部１１ａの上下方向に位置する状態で停止させると、図１７の符号Ｃで示す実線のロール特性のように、符号Ａのロール特性と符号Ｂのロール特性の中間のロール特性となる。
【００４９】
さらに、一方のクランプサポート１３０Ｌを、図１５に示すように、上部異方性ブッシュ１３４のメタルブッシュ１３４ｃをアーム部１１ｂの上部に位置させ、下部異方性ブッシュ１３６のすぐり３６ａの最も大きい部分をアーム部１１ｂの下部に位置させるとともに、他方のクランプサポート１３０Ｒを、図１６に示すように、上部異方性ブッシュ１３４のすぐり１３４ａの最も大きい部分をアーム部１１ｂの上部に位置させ、下部異方性ブッシュ１３６のメタルブッシュ１３６ｃをアーム部１１ｂの下部に位置させると、図１７の符号Ｄで示す実線のロール特性となる。
【００５０】
図１７の符号Ｄで示す実線のロール特性を図９を参照しながら説明すると、図９の破線で示すように車両の右旋回時にスタビライザ本体１１が変形しようとすると、スタビライザ本体１１の変形の際に作用する力が、他方のクランプサポート１３０Ｒの上部異方性ブッシュ１３４の低弾性域の限度まで、すなわちロール角が略１°未満の領域で車両のロール剛性を線形的に除変する特性となる（図１７のＤ１の領域）。これにより、スタビライザ本体１１を車体側部材に固定状態としたロール特性（符号Ｂで示したロール特性）に対して、微振幅時の入力を低減することができる。そして、図１７のＤ２の領域で示すロール角が２．５°（０．５Ｇ旋回）では、スタビライザ本体１１を車体側部材に固定状態としたロール特性よりロール剛性が高くなり、操安性が向上する。
【００５１】
また、仮にスタビライザ装置２００に異常が発生した場合、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄの駆動を停止させることになる。ここで、前記直流モータ１３８ｃ，１３８ｄを駆動停止した場合、駆動停止した時点での上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６の停止位置によってその剛性に違いはあるものの、スタビライザ本体１１は通常のスタビライザとして動作することができる。したがって、従来のように、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄに異常が発生した場合を考慮して、前記直流モータ１３８ｃ，１３８ｄと上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６とを切り離すためのクラッチ手段等を設ける必要はない。よって、異常が発生した場合であってもスタビライザとしての機能を発揮させることができると共に、クラッチ手段等のフェールセーフのための機能を設ける必要がないから、その分、スタビライザ装置２００の小型化及びコスト削減を図ることができる。
【００５２】
また、スタビライザ本体１１を支持する各クランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒのそれぞれの上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６を直線運動させ、ロールの抑制効率を変化させるようにしているから、従来のように捩じりトルクを与える場合のように大きな動力を必要とすることなく、スタビライザ本体１１の剛性を、見かけ上、容易に変化させることができる。
【００５３】
したがって、本実施の形態も、剛性変化を実現するに当たり大きな動力を必要としないから、剛性変化の動力源として直流モータを適用することができ、また、このとき大きな動力を必要としないから、比較的容量の小さい直流モータを適用することができる。よって、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄの容量を従来に比較して大幅に低減することができ、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄの小型化を図ることができるから、その分、スタビライザ装置２００全体の小型化を図ることができる。
【００５４】
また、各クランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒのそれぞれの上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６を直線運動させるための動力源として直流モータ１３８ｃ，１３８ｄを用いるようにしているから、油圧回路を用いる場合のように、油圧ポンプや配管類が不必要となり、大幅に小型化、軽量化、低コスト化を図ることができる。また、動力源として直流モータ１３８ｃ，１３８ｄを用いるようにしているから、油圧回路を用いる場合に比較して、制御系の小型化、軽量化を図ることができる。
【００５５】
また、クランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒの一方にのみ、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄを設け、フレキシブルワイヤ３２によって回転駆動力を伝達するようにしているから、双方に直流モータを設ける場合に比較してコストの削減を図ることができると共に、また、その分装置の小型化を図ることができる。
また、本実施の形態においては、スタビライザ本体１１のアーム部１１ｂの外周にボールベアリング１３２を配置し、このボールベアリング１４３に上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６が接していることから、上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６を直線運動させるときの抵抗を小さくできるので、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄを小型化することができると共に、フレキシブルワイヤ３２の強度を低く設定することができ、コスト削減を図ることができる。
【００５６】
なお、上記実施の形態においては、クランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒの一方にのみ、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄを設けるようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、双方のクランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒにそれぞれ直流モータを設けることも可能である。
また、本実施の形態においては、減速器１３８ｅ，１３８ｆを設けるようにした場合について説明したが、必ずしも減速器１３８ｅ，１３８ｆを設ける必要はない。
【００５７】
ここで、上記実施の形態において、クランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒが支持手段に対応し、それらクランプサポート１３０Ｌ，１３０Ｒの上部異方性ブッシュ１３４及び下部異方性ブッシュ１３６が異方性部材に対応し、直流モータ１３８ｃ，１３８ｄ、フレキシブルワイヤ３２、ピニオン１３８ｈ，１３８ｇ、ボールベアリング１３２が剛性変化手段に対応し、上部異方性ブッシュ１３４のゴム材１３４ｂ及び下部異方性ブッシュ１３６のゴム材１３６ｂが弾性部材に対応している。
さらに、図１８から図２０は、第３の実施の形態の車両のスタビライザ装置３００の要部を示す図である。
本実施の形態はトーションバー１１ａの長手方向中央部から車幅方向の左側に等間隔だけ離れた位置でスタビライザ本体１１を支持する２つのクランプサポートを備え、図１８は、一方のクランプサポート１４０を示す図である。
【００５８】
クランプサポート１４０は、アーム部１１ｂが内嵌している内筒１４２と、車体側部材（図示せず）に固定したクランプケース１４０ａに内嵌している外筒１４４と、アーム部１１ｂの上方位置に上部すぐり１４６ａを設け、アーム部１１ｂの下方位置に下部すぐり１４６ｂを設けたゴム材１４６ｃとからなる異方性ブッシュ１４８と、この異方性ブッシュ１４８の上部すぐり１４６ａに連通している上部連通管１５０ａと、下部すぐり１４６ｂに連通している下部連通管１５０ｂと、上部及び下部連通管１５０ａ，１５０ｂに連通した配管１５２の途中に接続されている開閉弁１５４とを備えている。
【００５９】
開閉弁１５４は、スプリングオフセット型の電磁開閉弁であり、配管１５２の一方に接続した第１ポート１５４ａ及び配管１５２の他方に接続した第２ポート１５４ｂが非連通状態となる第１位置１５４ｃと、制御装置４０から制御信号が入力するソレノイド１５４ｅと、リターンスプリング１５４ｆに抗してスプールが移動制御されて第１ポート１５４ａ及び第２ポート１５４ｂが連通状態となる第２位置１５４ｄとに移動制御される弁である。そして、開閉弁１５４が開状態に制御されているときには、上部すぐり１４６ａ及び下部すぐり１４６ｂの両者に、所定量の作動油が溜まっている。
【００６０】
次に、本実施の形態の動作について説明する。
車両に発生するロールが比較的小さいときには、制御装置４０では、剛性を大きくする必要はないと判定し、ソレノイド１５４ｅに制御信号を入力して開閉弁１５４を開状態とする。
開閉弁１５４を開状態にすると、図１９に示すように、上部すぐり１４６ａ及び下部すぐり１４６ｂ間の作動油の移動が可能となり、アーム部１１ｂの上下方向への変位が許容される。したがって、車両のロールに伴ってアーム部１１ｂが変位すると、これに伴って、アーム部１１ｂがその回動軸を軸として回動すると共に、スタビライザ本体１１全体が貫通孔１３０ｄに沿って上下方向に移動するから、見かけ上、スタビライザ本体１１の剛性が比較的小さい場合と同等となり、良好な乗り心地を確保することができる。
【００６１】
この状態から、車両に発生するロールが比較的大きな状態となると、制御装置４０は剛性を大きくする必要があると判定し、ソレノイド１５４ｅに制御信号を入力して開閉弁１５４を閉状態とする。
開閉弁１５４を閉状態にすると、図２０に示すように、上部すぐり１４６ａ及び下部すぐり１４６ｂ間の作動油の移動が遮断され、アーム部１１ａの上下方向への変位が阻止され、スタビライザ本体１１は、車体側部材に固定された状態となるから、見かけ上、スタビライザの剛性が比較的大きな場合と同等となり、車両のロールが抑制されて操縦安定性が確保される。
【００６２】
したがって、本実施の形態のスタビライザ装置３００によると、スタビライザ本体１１を支持するクランプサポート１４０のそれぞれの上部すぐり１４６ａと下部すぐり１４６ｂへの作動油の移動を制御することでロールの抑制効率を変化させるようにしているから、従来のように捩じりトルクを与える場合のように大きな動力を必要とすることなく、スタビライザ本体１１の剛性を、見かけ上、容易に変化させることができる。
【００６３】
また、本実施の形態も、剛性変化を実現するに当たり大きな動力を必要としないから、スタビライザ装置３００全体の小型化を図ることができる。
ここで、上記実施の形態において、クランプサポート１４０が支持手段に対応し、クランプサポート１４０の異方性ブッシュ１４８が異方性部材に対応し、開閉弁１５４、上部及び下部連通管１５０ａ，１５０ｂ及び配管１５２が剛性変化手段に対応し、異方性ブッシュ１４８のゴム材１４６ｃが弾性部材に対応している。
【００６４】
なお、上記実施の形態においては、前記スタビライザ本体は、前記左右の車輪をそれぞれ支持する車輪支持部と連結する両端部と、該両端部の間に設けられた中間部とを有し、前記支持手段は、前記中間部を回動自在に支持し且つその剛性に異方性を有する異方性部材と、当該異方性部材の上下方向の剛性を変化させる剛性変化手段と、を備える構成としたから、比較的簡易な装置で、見かけ上、スタビライザ本体の剛性を変化させることができる。
【００６５】
また、前記異方性部材は、前記スタビライザ本体の中間部を内周面で包囲する円筒状の弾性部材であり、当該弾性部材はすぐりを有する構成としたから、剛性の小さい領域を容易に形成することができる。
また、前記異方性部材は、前記スタビライザ本体の中間部を内周面で包囲する円筒状の弾性部材と、当該弾性部材の一の直径に沿った方向の弾性変形を妨げる剛部材と、を備える構成としたから、剛性の大きい領域を容易に形成することができる。
【００６６】
また、前記支持部材は、前記スタビライザ本体の中間部の上下方向への移動のみを許容するガイドを有する構成としたから、前記スタビライザが上下方向以外の方向に変位することに起因して車両挙動に悪影響を及ぼすことを回避することができる。
また、前記剛性変化手段は、前記異方性部材を回動させて、当該異方性部材の上下方向の剛性を変化させるようにしたことから、剛性変化手段によって異方性部材を回動させることで、見かけ上、スタビライザ本体の剛性を容易に変化させることができる。
【００６７】
また、前記剛性変化手段は、前記異方性部材の上下方向の剛性を連続的に変更可能となるように該異方性部材を回動させるようにしたことから、前記スタビライザ本体の剛性を、見かけ上、連続的に変化させることができる。
また、前記剛性変化手段の動力源は、電動モータを用いる構成としたから、簡易な構成で実現することができ、油圧回路等を用いる場合に比較して装置全体の小型化、低コスト化を図ることができる。
【００６８】
また、前記異方性部材は、長手方向に大きさが変化したすぐりを有する一対の直方体形状の弾性部材であり、長手方向が車両前後方向に延在するように配置し、且つ前記スタビライザ本体の中間部の上部及び下部に接することで該中間部を支持するとともに、前記一対の弾性部材をそれぞれ車両前後方向に相対的に直線移動させることで上下方向の剛性が変化するようにしたから、剛性の大きい領域を容易に形成することができる。
【００６９】
また、前記異方性部材は、長手方向に大きさが変化したすぐりを有する一対の直方体形状の弾性部材と、これら一対の弾性部材の長手方向の一端に固定したメタルブッシュと、を備えていることから、剛性の大きい領域を容易に形成することができる。
また、前記剛性変化手段は、前記異方性部材を直線移動させて、当該異方性部材の上下方向の剛性を変化させるようにしたから、剛性変化手段によって異方性部材を回動させることで、見かけ上、スタビライザ本体の剛性を容易に変化させることができる。
【００７０】
また、前記剛性変化手段は、前記異方性部材の上下方向の剛性を連続的に変更可能となるように該異方性部材を直線移動させるようにしたことから、前記スタビライザ本体の剛性を、見かけ上、連続的に変化させることができる。
また、前記剛性変化手段の動力源は電動モータであり、当該電動モータの回転をラック・ピニオン機構を介して前記異方性部材に直線運動として伝達するようにしたことから、簡易な構成で実現することができ、油圧回路等を用いる場合に比較して装置全体の小型化、低コスト化を図ることができる。
【００７１】
また、前記異方性部材は、前記スタビライザ本体の中間部を内周面で包囲しているとともに、前記中間部の上方位置に上部すぐりを設け、前記中間部の下方位置に下部すぐりを設けた円筒状の弾性部材であり、前記剛性変化手段を、前記上部すぐり及び下部すぐりに流体の供給制御を行って前記異方性部材の上下方向のブッシュ剛性を変化させる流体供給制御部としたことから、比較的簡易な装置で、見かけ上、スタビライザ本体の剛性を変化させることができる
【００７２】
また、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、当該車両走行状態検出手段で検出される車両走行状態に応じて前記異方性部材回動手段を駆動する駆動手段と、を備える構成としたから、車両走行状態検出手段で検出される車両走行状態に応じて、見かけ上、前記スタビライザ本体の剛性を容易に変化させることができる。
さらに、前記支持手段は、前記スタビライザ本体の中間部の長手方向中央部から車幅方向に等間隔だけ離れた位置で前記スタビライザ本体を支持するように構成したから、見かけ上、前記スタビライザ本体の剛性を、効率よく変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明におけるスタビライザ装置の車載状態の概略を表す斜視図である。
【図２】本発明に係る第１の実施の形態のスタビライザ装置の概略を表す上面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】第１の実施の形態のスタビライザ装置を、車両側面からみた側面図である。
【図５】第１の実施の形態の異方性ブッシュの詳細を示す断面図である。
【図６】第１の実施の形態のスタビライザ装置の概念図である。
【図７】第１の実施の形態のスタビライザ装置の概念図である。
【図８】本発明に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】本発明に係る第２の実施の形態の車両のスタビライザ装置を車両後方側から示した図である。
【図１０】第２の実施の形態のクランプサポートの構造を示す図である。
【図１１】図１０のXI-ＸI線断面図である。
【図１２】第２の実施の形態のクランプサポートを車幅方向から示した図である。
【図１３】第２の実施の形態のクランプサポートにおける異方性部材の第１の剛性状態を示す図である。
【図１４】第２の実施の形態のクランプサポートにおける異方性部材の第２の剛性状態を示す図である。
【図１５】第２の実施の形態のクランプサポートにおける異方性部材の第３の剛性状態を示す図である。
【図１６】第２の実施の形態のクランプサポートにおける異方性部材の第４の剛性状態を示す図である。
【図１７】第２の実施の形態のスタビライザ装置を採用した車両のロール特性を示す図である。
【図１８】第３の実施の形態のクランプサポートを車幅方向から示した図である。
【図１９】第３の実施の形態のクランプサポートにおける異方性部材の第１の剛性状態を示す図である。
【図２０】第３の実施の形態のクランプサポートにおける異方性部材の第２の剛性状態を示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
２  車輪支持部材
３  ロアアーム
４  アッパーアーム
１１  スタビライザ本体
１１ａ  トーションバー
１１ｂ  アーム部
１２、１２Ｌ、１２Ｒ，１３０Ｌ，１３０Ｒ，１４０  クランプサポート
２２  アウタベアリング
２３，１３４，１３６，１４８  異方性ブッシュ
２３ｃ，１３４ｂ，１３４ｃ，１４６ｃ  ゴム材
２４  インナベアリング
２５  固定用ナット
２６，１３８ｈ，１３８ｇ  ピニオン
３２  フレキシブルワイヤ
３４，１３８ｅ，１３８ｆ  減速器
４０  制御装置
５０  ヨーレートセンサ
１００，２００，３００  スタビライザ装置
１５４  開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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