(57)【要約】【課題】  駆動モータの配置スペースを確保することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。【解決手段】  このハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン１３の動力を、変速機入力軸と変速機出力軸とを備えた変速機１５を介して駆動輪１１ａ〜１２ｂに伝達する。後輪用の差動歯車機構２３はデファレンシャルキャリア３０を備えており、このデファレンシャルキャリア３０内には、後輪用の左右の車軸２４ａ，２４ｂに連結されるサイド歯車およびこれらのサイド歯車に噛み合うピニオン歯車を収容するデファレンシャルケースと、デファレンシャルケースのリング歯車に噛み合うドライブピニオン歯車を有するドライブピニオン軸とが収容されている。このデファレンシャルキャリア３０内には後輪１２ａ，１２ｂにモータ動力を加える駆動モータ２５が内蔵されている。【選択図】    図１
2005231526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン動力と駆動モータ動力とを駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、
エンジン動力が入力される変速機入力軸と、当該変速機入力軸の回転数を変化させて前輪および後輪にエンジン動力を出力する変速機出力軸とを備えた変速機と、
後輪用の左右の車軸に連結されるサイド歯車およびこれらのサイド歯車に噛み合うピニオン歯車を収容するデファレンシャルケースと、当該デファレンシャルケースのリング歯車に噛み合うドライブピニオン歯車を有するドライブピニオン軸とを収容するデファレンシャルキャリアを備えた後輪用の差動歯車機構と、
前記デファレンシャルキャリア内に組み込まれ、前記デファレンシャルケースを介して駆動輪にモータ動力を加える駆動モータとを有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記変速機をニュートラル状態のもとで前記駆動モータの動力を前記後輪のみに伝達することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車両の駆動装置において、エンジン動力の前輪と後輪への伝達動力を分配する駆動力分配機構を有し、当該駆動力分配機構により前記後輪へのエンジン動力を遮断した状態のもとで前記駆動モータの動力を前記後輪のみに伝達することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記駆動モータを前記ドライブピニオン軸と同軸状に配置することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記駆動モータを前記車軸に平行に配置することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記駆動モータを前記車軸に同軸状に配置することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記駆動モータのロータと前記デファレンシャルケースとの間に減速機構を配置し、前記ロータの回転数を減速して前記デファレンシャルケースに伝達することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項８】
請求項７記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記減速機構は２段の変速歯車列を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項９】
請求項４〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記駆動モータのロータと前記デファレンシャルケースとの間に、前記ロータの回転を前記デファレンシャルケースに伝達する状態と伝達を遮断する状態とに切り換えるクラッチを配置することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項１０】
請求項９記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記クラッチを湿式クラッチとすることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項１１】
請求項９記載のハイブリッド車両の駆動装置において、前記クラッチを電磁作動式の二方向クラッチとすることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関と電動モータとを併用するハイブリッド車両の駆動装置に関し、特に四輪駆動車に適用するようにした駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジンと駆動モータとを併用するハイブリッド車両には、車両走行の主体的に行うエンジンと、駆動力のアシストおよび制動力の回生を行う駆動モータと、駆動モータの電力源となるバッテリとを有するパラレル型がある。このタイプのハイブリッド車両は、エンジンに負荷がかかる発進時や加速時に駆動モータを作動して駆動力を補助し、制動時や降坂時には回生制動によりエネルギー回収やエンジンストップを行ってエネルギー効率を高めることができる。
【０００３】
前輪と後輪とをともに駆動させることができるＡＷＤ（全輪駆動）タイプのハイブリッド車両の駆動装置としては、特許文献１に記載されるように、変速機の後輪用出力軸と後輪用の差動歯車機構との間に配置されるプロペラシャフトを前側部と後側部とに２分割し、これらの間に駆動モータを配置するようにした駆動装置が開発されている。
【特許文献１】特開平９−９５１４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、プロペラシャフトの中央部分に駆動モータを配置すると、駆動モータを車体床下側の前後方向中央部に配置しなければならず、駆動モータの配置スペースが確保し難いという問題点がある。また、駆動モータは発熱するためにこれを冷却する必要があり、プロペラシャフトの中央部分に駆動モータを配置すると、車体床下に冷却装置を設ける必要がある。このように、従来の全輪駆動用のハイブリッド車においては、駆動モータを搭載するために車室内のスペースを十分に確保することができないだけでなく、冷却装置などの付加的な部品が必要となり、製造コストを低減することができなかった。
【０００５】
本発明の目的は、駆動モータの配置スペースを確保することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。
【０００６】
本発明の他の目的は、駆動モータの冷却を容易に行うことができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。
【０００７】
本発明の他の目的は、低コストで製造し得るハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン動力と駆動モータ動力とを駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、エンジン動力が入力される変速機入力軸と、当該変速機入力軸の回転数を変化させて前輪および後輪にエンジン動力を出力する変速機出力軸とを備えた変速機と、後輪用の左右の車軸に連結されるサイド歯車およびこれらのサイド歯車に噛み合うピニオン歯車を収容するデファレンシャルケースと、当該デファレンシャルケースのリング歯車に噛み合うドライブピニオン歯車を有するドライブピニオン軸とを収容するデファレンシャルキャリアを備えた後輪用の差動歯車機構と、前記デファレンシャルキャリア内に組み込まれ、前記デファレンシャルケースを介して駆動輪にモータ動力を加える駆動モータとを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記変速機をニュートラル状態のもとで前記駆動モータの動力を前記後輪のみに伝達することを特徴とする。また、本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン動力の前輪と後輪への伝達動力を分配する駆動力分配機構を有し、当該駆動力分配機構により前記後輪へのエンジン動力を遮断した状態のもとで前記駆動モータの動力を前記後輪のみに伝達することを特徴とする。
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記駆動モータを前記ドライブピニオン軸と同軸状に配置することを特徴とする。また、本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記駆動モータを前記車軸に平行に配置することを特徴とする。さらに本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記駆動モータを前記車軸に同軸状に配置することを特徴とする。
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記駆動モータのロータと前記デファレンシャルケースとの間に減速機構を配置し、前記ロータの回転数を減速して前記デファレンシャルケースに伝達することを特徴とする。前記減速機構を２段の変速歯車列を有する減速機構としても良い。
【００１２】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記駆動モータのロータと前記デファレンシャルケースとの間に、前記ロータの回転を前記デファレンシャルケースに伝達する状態と伝達を遮断する状態とに切り換えるクラッチを配置することを特徴とする。前記クラッチを湿式クラッチとしても良く、電磁作動式の二方向クラッチとしても良い。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、後輪駆動用の差動歯車機構の中に駆動モータを組み込むので、車体のリヤサブフレーム内の空きスペースを駆動モータの設置スペースとして有効に活用することができ、車室内のスペースが狭くなることを防止できる。デファレンシャルキャリアの一部のサイズを変更するだけで、差動歯車機構に駆動モータを内蔵するための特別な追加部品は不要となり、ドライブピニオン軸をそのサイズを変更することなくそのまま使用することができ、駆動装置の製造コストを低減することができる。さらに、デファレンシャルキャリア内に充填されるオイルによりモータ冷却をも行うことができ、モータ冷却のための特別な冷却装置が不要となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置つまり車両の動力伝達系を示す概略図であり、このハイブリッド車両は車体１０に装着された左右の前輪１１ａ，１１ｂと後輪１２ａ，１２ｂとに対して動力を伝達し得るようにした全輪駆動車両である。エンジン１３は車体１０の前側部にクランク軸が車幅方向を向くようにして横向きに搭載されており、エンジン動力はトルクコンバータ１４を介して変速機１５に伝達されるようになっている。この変速機１５はベルト式無段変速機であり、変速機入力軸と変速機出力軸とに設けられた溝幅可変のプーリに金属製ベルトが掛け渡された公知の構造である。変速機入力軸にはエンジン動力が入力され、変速機出力軸は変速機入力軸の回転数を変化させて駆動輪としての前輪１１ａ，１１ｂと後輪１２ａ，１２ｂとにエンジン動力を出力することができる。
【００１５】
この変速機１５の変速機入力軸とトルクコンバータ１４との間には、エンジン動力を変速機入力軸に伝達する状態と、伝達を遮断する状態つまりニュートラル状態とに切り換えるクラッチを備えた前後進切換機構が組み込まれている。変速機出力軸はフロントデファレンシャルつまり前輪用の差動歯車機構１６に連結され、この差動歯車機構１６の前輪用の出力軸は左右の車軸１７ａ，１７ｂに連結されており、差動歯車機構１６を介して左右の前輪１１ａ，１１ｂに駆動力が分配して伝達される。なお、トルクコンバータ１４に代えて電磁クラッチを配置するようにしても良い。
【００１６】
差動歯車機構１６にはトランスファ部１８が設けられており、このトランスファ部１８には差動歯車機構１６のリング歯車に歯車列を介して連結される駆動軸１９が設けられている。駆動軸１９は自在継手２０ａを介してプロペラシャフト２１の先端に連結され、プロペラシャフト２１の後端は自在継手２０ｂを介して駆動力分配機構としてのビスカスカップリング２２に連結され、ビスカスカップリング２２は後輪用の差動歯車機構２３に連結されている。差動歯車機構２３の後輪用の出力軸は左右の車軸２４ａ，２４ｂに連結されており、差動歯車機構２３を介して左右の後輪１２ａ，１２ｂに駆動力が分配して伝達される。
【００１７】
差動歯車機構２３には駆動輪に対する動力をアシストするための駆動モータ２５が組み込まれており、この駆動モータ２５として発電機能を有する発電電動機を用いると減速時や制動時に回生エネルギーを回収してバッテリに充電電力を供給することができる。しかも、差動歯車機構２３の中に駆動モータ２５を組み込むので、車体１０のリヤサブフレーム内の空きスペースを駆動モータ２５の設置スペースとして有効に活用することができ、車室内のスペースが狭くなることを防止できる。
【００１８】
図２は本発明の他の実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図であり、図２においては図１に示された部材と共通の機能を有する部材には同一の符号が付されている。図２に示す場合にはエンジン１３はクランク軸が車体１０の進行方向を向くようにして縦向きに搭載されており、エンジンの駆動力はトルクコンバータ１４を介して変速機１５ａに伝達されるようになっている。この変速機１５ａは公知の遊星歯車式の自動変速機であり、変速機入力軸と変速機出力軸は同一軸状に配置されている。変速機入力軸に平行となってその下方にはドライブピニオン軸が配置され、このドライブピニオン軸は減速歯車列を介して変速機出力軸に連結されており、このドライブピニオン軸は前輪用の差動歯車機構１６に連結されている。変速機出力軸は駆動力分配機構としての油圧多板クラッチ２６に連結され、油圧多板クラッチ２６に設けられた駆動軸１９はプロペラシャフト２１を介してリヤデファレンシャルつまり後輪用の差動歯車機構２３に連結されている。この油圧多板クラッチ２６は、クラッチに供給される油圧を電子制御することにより、前輪のみを駆動する状態から直結ＡＷＤ（直結全輪駆動）の状態まで連続的に駆動力分配比率を制御することができる。
【００１９】
変速機１５ａとしては、遊星歯車式の自動変速機に代えて平行軸式の自動変速機を用いるようにしても良い。平行軸式の自動変速機は、手動変速機と同様に変速機入力軸と変速機出力軸とが平行となって配置されるとともに、これらの軸の間には複数段の変速歯車列が設けられる一方、手動変速機と相違して車両走行状態に応じて油圧アクチュエータなどにより変速操作を自動的に行うことができる。
【００２０】
上述した動力伝達系においては、エンジン動力をそれぞれ駆動輪としての前輪１１ａ，１１ｂと後輪１２ａ，１２ｂとに伝達することができるとともに、駆動輪に駆動モータ２５の動力をアシストすることができる。さらに、変速機１５，１５ａをニュートラル状態に設定すると、駆動モータ２５の動力を後輪１２ａ，１２ｂのみに伝達することができる。また、駆動力分配機構としてのビスカスカップリング２２や油圧多板クラッチ２６により後輪１２ａ，１２ｂに対してエンジン動力を伝達しない状態に設定すると、駆動モータ２５の動力を後輪１２ａ，１２ｂのみに伝達することができる。このように、駆動モータ２５の動力を後輪１２ａ，１２ｂのみに伝達する電気自動車として車両を走行すると、静粛かつ滑らかであり、燃費を向上させる走行が可能となる。なお、このハイブリッド車両に発電機を搭載してエンジンにより発電機を駆動することによって電力をバッテリに充電することもできる。
【００２１】
図３〜図１４は、駆動モータ２５が組み込まれ本発明の駆動装置を構成する差動歯車機構２３の実施の形態を示す図であり、これらの図においては共通する機能を有する部材には同一の符号が付されている。
【００２２】
図３は図１に示された後輪用の差動歯車機構２３を示す概略図であり、図４は図３における矢印Ａ−Ａ線に沿う部分を示す拡大断面図である。図３に示すように、差動歯車機構２３は車体１０に固定されるデファレンシャルキャリア３０を有し、このデファレンシャルキャリア３０内には図１に示したビスカスカップリング２２に連結されるドライブピニオン軸３１が回転自在に装着されている。このドライブピニオン軸３１の一端部にはフランジ３２が取り付けられ、他端部にはドライブピニオン歯車３３が取り付けられており、フランジ３２はビスカスカップリング２２に固定され、ドライブピニオン歯車３３はデファレンシャルキャリア３０に回転自在に装着されたリング歯車３４に噛み合っている。リング歯車３４にはデファレンシャルケース３５が取り付けられ、このデファレンシャルケース３５内には車軸２４ａ，２４ｂに固定されるサイド歯車３６ａ，３６ｂが相互に対向して配置されるとともに、それぞれ両方のサイド歯車３６ａ，３６ｂに噛み合うとともに相互に対向するピニオン歯車３７ａ，３７ｂがデファレンシャルケース３５に固定されたピニオン軸３８に回転自在に組み付けられている。この差動歯車機構２３により左右の後輪１２ａ，１２ｂの回転差を吸収することができる。
【００２３】
図４に示すように、後輪１２ａ，１２ｂに対して動力をアシストするための駆動モータ２５は、ホルダー３９を介してドライブピニオン軸３１に固定されるロータ４１と、デファレンシャルキャリア３０に固定されるステータ４２とを有し、ドライブピニオン軸３１に同軸状になり、ロータ４１は永久磁石を備え、ステータは積層鉄心４２ａに巻き付けられたコイル４２ｂを備えている。したがって、ドライブピニオン軸３１にはエンジン１３からの動力に加えて、駆動モータ２５からの動力がアシストして加えられる。この駆動モータ２５は発電機能を有する発電電動機であり、減速時や制動時に回生エネルギーを回収してバッテリに充電電力を供給することができる。なお、図３および図４に示す差動歯車機構２３は、図２に示す動力伝達系にも搭載することができる。
【００２４】
このように、駆動モータ２５が後輪用の差動歯車機構２３の中に組み込まれているので、デファレンシャルキャリア３０の一部のサイズを変更するだけで、差動歯車機構２３に駆動モータ２５を内蔵するための特別な追加部品は不要となり、ドライブピニオン軸３１をそのサイズを変更することなくそのまま使用することができる。さらに、デファレンシャルキャリア３０内に充填されるオイルによりモータ冷却をも行うことができ、モータ冷却のための特別な冷却装置が不要となる。
【００２５】
図５および図６は、図３および図４に示した差動歯車機構２３の変形例を示す概略図であり、図５に示す差動歯車機構２３においては、駆動モータ２５のロータ４１とドライブピニオン軸３１との間に、太陽歯車と環状歯車と遊星歯車とを有する遊星歯車式の減速機構４３が組み込まれている。このように、減速機構４３を介して駆動モータ２５のトルクをドライブピニオン軸３１にアシストすると、減速機構４３によりモータトルクを増幅することができるので、駆動モータ２５を小型化することができる。
【００２６】
一方、図６に示す差動歯車機構２３においては、駆動モータ２５のロータ４１とドライブピニオン軸３１との間にクラッチ４４が組み込まれている。このクラッチ４４は駆動モータ２５を作動させるときには締結され、作動を停止するときには開放されるようになっており、モータ損失を低減して燃費を向上させることが可能となる。つまり、駆動モータ２５を永久磁石式の同期モータとすると、無負荷でも高回転となっているときには、鉄心内部に誘導電流が発生するが、駆動モータ２５を作動させないときにはクラッチ４４を開放することによってモータ損失を低減することができる。減速機構４３およびクラッチ４４は、図示する場合にはいずれもロータ４１とドライブピニオン軸３１との間に設けられているが、ロータ４１とデファレンシャルケース３５との間であれば、どの位置に配置するようにしても良い。
【００２７】
図６に示すクラッチ４４は湿式多板クラッチであり、オイルポンプにより発生する油圧を圧力調整弁により制御してクラッチ４４に供給することによってクラッチ４４の締結力を高精度に調整することができ、良好な動力の伝達ができる。このクラッチ４４として電磁クラッチを用いるようにしても良く、電磁力により作動する電磁作動式の二方向クラッチを用いるようにしても良い。
【００２８】
図７は本発明の他の実施の形態である駆動装置を構成する差動歯車機構２３を示す概略図であり、図８は図７の一部を示す拡大断面図である。図７に示すように、駆動モータ２５は車軸２４ａ，２４ｂに平行となるようにデファレンシャルキャリア３０内に組み込まれており、駆動モータ２５のロータ４１に固定されたモータ主軸４５には駆動歯車４６が取り付けられ、この駆動歯車４６はデファレンシャルケース３５に固定された被駆動歯車４７に噛み合っている。被駆動歯車４７は駆動歯車４６よりも大径となっており、両方の歯車列により減速機構が構成され、駆動モータ２５のモータトルクは増幅されて駆動輪に伝達されるので、駆動モータ２５を小型化することができる。
【００２９】
図９は図７および図８に示された差動歯車機構の変形例を示す概略図であり、図７および図８に示された駆動装置においては駆動モータ２５が車軸２４ａ，２４ｂに対して後方側に配置されているのに対して、駆動モータ２５は車軸２４ａ，２４ｂに対して前方側に配置されている。
【００３０】
図１０は図７および図８に示された差動歯車機構の変形例を示す概略図であり、図１１は図１０の一部を示す拡大断面図であり、図１２は図１１におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。この駆動装置においては、モータ主軸４５に対して平行となってデファレンシャルケース３５内には中間軸４８が装着されている。この中間軸４８には、モータ主軸４５の駆動歯車４６に噛み合いこれよりも大径の中間歯車４９ａと、デファレンシャルケース３５に固定された被駆動歯車４７に噛み合いこれよりも小径の中間歯車４９ｂとが取り付けられている。これらの二段の歯車列により減速機構が形成されており、駆動モータ２５のモータトルクは増幅されて駆動輪に伝達されるので、駆動モータ２５を小型化することができる。しかも、二段の変速歯車列により減速機構が構成されるので、減速比とモータ配置の自由度が増えることになる。
【００３１】
なお、図１０の概略図ではモータ主軸４５と中間軸４８とが車両の進行方向にずらして示されているが、図１１および図１２に示されるように、モータ主軸４５と中間軸４８は上下方向にずれて配置されている。
【００３２】
図１３は本発明の他の実施の形態である駆動装置を構成する差動歯車機構２３を示す概略図であり、図１４は図１３の一部を示す拡大断面図である。図示するように、２つのサイド歯車３６ａ，３６ｂのうちリング歯車３４に対向する側のサイド歯車３６ｂに固定される車軸２４ｂに同軸状となってデファレンシャルキャリア３０内に駆動モータ２５が組み込まれており、モータ主軸４５は車軸２４ｂが貫通するように中空となっている。デファレンシャルキャリア３０内に装着された中間軸４８にはモータ主軸４５に取り付けられた駆動歯車４６に噛み合う中間歯車４９ａと、デファレンシャルケース３５に固定された被駆動歯車４７に噛み合いこれよりも小径の中間歯車４９ｂとが取り付けられている。したがって、図１３および図１４に示す駆動装置は、図１０に示した場合と同様に二段の歯車列により減速機構が構成されている。
【００３３】
このように、後輪用の差動歯車機構２３を構成するデファレンシャルキャリア３０内への駆動モータ２５の配置形式としては、ドライブピニオン軸３１と同軸状に配置する形式、後輪用の車軸に対して平行となって配置する形式、後輪用の車軸に対して同軸状に配置する形式などのうちから、車種などに応じて任意に選択することができる。駆動モータ２５をドライブピニオン軸３１と同軸状に配置する形式においては、図３〜図６に示すように、ロータ４１の回転がドライブピニオン軸３１を介してデファレンシャルケース３５に伝達され、デファレンシャルケース３５を介して駆動輪である後輪１２ａ，１２ｂにモータ動力が伝達される。一方、図７〜図１２に示すように駆動モータ２５を後輪用の車軸２４ａ，２４ｂに対して平行となって配置する形式、および図１３に示すように後輪用の車軸２４ａ，２４ｂに対して同軸状に配置する形式においては、ロータ４１の回転がモータ主軸４５を介してデファレンシャルケース３５に伝達される。
【００３４】
図７〜図１４に示す差動歯車機構２３においても、駆動モータ２５のロータ４１とデファレンシャルケース３５との間にロータ４１の回転をデファレンシャルケース３５に伝達する状態と伝達を遮断する状態とに切り換えるために、クラッチ４４（図６参照）を配置するようにしても良い。そのクラッチ４４としては、上述したように、湿式多板クラッチ、電磁クラッチ、電磁作動式の二方向クラッチなどを使用することができる。
【００３５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図である。
【図２】本発明の他の実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図である。
【図３】図１に示された後輪用の差動歯車機構を示す概略図である。
【図４】図３における矢印Ａ−Ａ線に沿う部分を示す拡大断面図である。
【図５】図３および図４に示した差動歯車機構の変形例を示す概略図である。
【図６】図３および図４に示した差動歯車機構の変形例を示す概略図である。
【図７】本発明の他の実施の形態である駆動装置を構成する差動歯車機構を示す概略図である。
【図８】図７の一部を示す拡大断面図である。
【図９】図７および図８に示された差動歯車機構の変形例を示す概略図である。
【図１０】図７および図８に示された差動歯車機構の変形例を示す概略図である。
【図１１】図１０の一部を示す拡大断面図である。
【図１２】図１１におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１３】本発明の他の実施の形態である駆動装置を構成する差動歯車機構を示す概略図である。
【図１４】図１３の一部を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０    車体
１１ａ，１１ｂ    前輪
１２ａ，１２ｂ    後輪
１３    エンジン
１５，１５ａ    変速機
２３    後輪用の差動歯車機構（リヤデファレンシャル）
２４ａ，２４ｂ    車軸
２５    駆動モータ
３０    デファレンシャルキャリア
３１    ドライブピニオン軸
３３    ドライブピニオン歯車
３４    リング歯車
３５    デファレンシャルケース
３６ａ，３６ｂ    サイド歯車
４１    ロータ
４２    ステータ
４３    減速機構
４４    クラッチ
４５    モータ主軸
【図１】
2005231526.tif 000003
【図２】
2005231526.tif 000004
【図３】
2005231526.tif 000005
【図４】
2005231526.tif 000006
【図５】
2005231526.tif 000007
【図６】
2005231526.tif 000008
【図７】
2005231526.tif 000009
【図８】
2005231526.tif 000010
【図９】
2005231526.tif 000011
【図１０】
2005231526.tif 000012
【図１１】
2005231526.tif 000013
【図１２】
2005231526.tif 000014
【図１３】
2005231526.tif 000015
【図１４】
2005231526.tif 000016