(57)【要約】【課題】  側面衝突入力をピラー部材の車体上下方向入力に変換し、この入力変換を持続させることにより、ピラー部材の軽量化を図りつつ強度向上をも達成できる車体構造の提供を図る。【解決手段】  サイドルーフレール１とサイドシル２とをピラー部材３で連結するとともに、左・右のサイドルーフレール１およびサイドシル２を、ピラー部材３の連結部６，７位置でルーフクロスメンバ４およびフロアクロスメンバ５によって連結し、ピラー部材３に車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力を、このピラー部材３の車体上下方向入力に変換・持続させる入力変換手段１０を設けることにより、側面衝突入力をピラー部材３の車体上下方向入力に変換・持続させ、ピラー部材３の長手方向の圧縮荷重として入力吸収を行って室内側への変形を抑制できる。【選択図】      図１
2005067582.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドルーフレールと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシルと、
前記サイドルーフレールとサイドシルとを車体上下方向に連結するピラー部材と、
１対のサイドルーフレール間をピラー部材の連結部位置で車幅方向に連結するルーフクロスメンバと、
１対のサイドシル間をピラー部材の連結部位置で車幅方向に連結するフロアクロスメンバと、を備えた車体構造であって、
前記ピラー部材に車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力を、このピラー部材の車体上下方向入力に変換・持続させる入力変換手段を設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
入力変換手段は、前記ピラー部材を外方に向かって突出させて湾曲し、このピラー部材の下端部に設けた易変形部と、
前記ピラー部材の下端部に設けられて、このピラー部材の下端部の室内方向への移動に伴って該ピラー部材の軸方向に圧縮力を発生させるガイド部と、によって構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
ピラー部材は、側面衝突荷重が入力される部分を最も外方に突出させて最突出部とし、この最突出部の上方に設けたピラー上部から最突出部の下方に設けたピラー下部に亘って全体的に略く字状に形成し、ピラー上部を高剛性をもった上部連結部を介してサイドルーフレールに結合し、ピラー下部を高剛性をもった下部連結部を介してサイドシルに結合したことを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
【請求項４】
ピラー部材をサイドルーフレールおよびサイドシルにそれぞれ連結した上部連結部および下部連結部の車体上下方向と車幅方向の剛性を、ピラー上部およびピラー下部の各長手方向の剛性よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項５】
ピラー下部の長手方向剛性をピラー上部の長手方向剛性よりも小さくするとともに、これらピラー上部およびピラー下部に発生する車両前後方向を軸とした車室内方に向かうモーメントに対する耐力値を、前記最突出部に車幅方向圧縮力に対する最大反力が作用した際のピラー上部およびピラー下部に発生するモーメントよりも大きくし、かつ、ピラー下部の長手方向軸圧壊強度を、前記最大反力が作用した際にピラー上部およびピラー下部に作用する長手方向荷重よりも小さく設定したことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項６】
ガイド部をフロア部に固定支持し、このガイド部とガイド部を固定支持したフロア部の車両上下方向と車幅方向との強度を、ピラー下部の長手方向軸圧壊強度よりも大きくしたことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項７】
易変形部を、ピラー部材の下端部の前，後壁に形成したことを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項８】
ピラー部材は、サイドシルに連結した最下端部から上方に向かって長手方向の軸圧壊強度を連続的もしくは段階的に増大したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項９】
ガイド部の車体前後方向幅を、ピラー部材の下端部の車体前後方向幅よりも大きくしたことを特徴とする請求項２〜８のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項１０】
ガイド部のピラー部材に対向するガイド面を、変形するピラー下部が干渉するように車体中央に向かって上方に傾斜し、このガイド面の車体水平面に対する傾斜角度を、ピラー下部の車体水平面に対する傾斜角度よりも大きくしたことを特徴とする請求項２〜９のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項１１】
ピラー上部およびピラー下部を車室外方に突出する一定の曲率で湾曲し、これらピラー上部およびピラー下部の曲率半径を同等、もしくはピラー上部の曲率半径をピラー下部よりも小さくするとともに、前記最突出部の曲率半径をピラー上部およびピラー下部よりも小さくしたことを特徴とする請求項３〜１０のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項１２】
ピラー部材の最突出部の地上高を４００ｍｍ〜８００ｍｍに設定したことを特徴とする請求項３〜１１のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項１３】
ピラー部材には、少なくともその上端部を共有してサイドルーフレールから側面視で略垂直に垂下してサイドシルに連結するピラー第２部材を、ピラー部材と二股状に設けたことを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項１４】
ルーフ部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドルーフレールと、
フロア部の車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシルと、
前記サイドルーフレールとサイドシルとを車体上下方向に連結するフロントピラーおよびリヤピラーと、
前記サイドルーフレールとサイドシルとフロントピラーおよびリヤピラーとで囲繞された車体開口部に開閉自在に設けられて、前後に近接して突合わせ配置されたフロントドアおよびリヤドアと、
１対のサイドルーフレール間をフロントドアとリヤドアとの突合わせ位置近傍で車幅方向に連結するルーフクロスメンバと、
１対のサイドシル間をフロントドアとリヤドアとの突合わせ位置近傍で車幅方向に連結するフロアクロスメンバと、を備えた車体構造であって、
前記リヤドア又はフロントドアの何れか一方の突合わせ側の端部に、車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力を、該突合わせ側端部の車体上下方向入力に変換・接続してサイドルーフレール側とサイドシル側へ伝達させる入力変換手段を設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項１５】
入力変換手段は、前記一方のドアの突合わせ側端部内の上下端に亘って配設されて、側面衝突荷重が入力される部分を最も外方に突出させた最突出部として全体的に略く字状に形成した内部ピラー部材と、
内部ピラー部材の上，下端部の近傍でドア上端部とサイドルーフレール、およびドア下端部とサイドシルをそれぞれ連結して、内部ピラー部材に作用する長手方向の入力荷重を、サイドルーフレール側およびサイドシル側にそれぞれ伝達する上，下側のドアロック装置と、
サイドルーフレール側およびサイドシル側にそれぞれ設けられて、内部ピラー部材の上，下端部に車室内側に向けて発生する回転モーメントを抑制する上，下側の反力発生部材と、によって構成したことを特徴とする請求項１４に記載の車体構造。
【請求項１６】
上側の反力発生部材を、基部がルーフクロスメンバとサイドルーフレールとに跨って結合されて、ドア上端部内面の前記内部ピラー部材に対応した部位に当接する上部フレーム部材で構成したことを特徴とする請求項１５に記載の車体構造。
【請求項１７】
ドアの上端部内面には、前記内部ピラー部材に結合されて、上部フレーム部材の下端に対して上下方向に係合可能な突起部材を設けたことを特徴とする請求項１６に記載の車体構造。
【請求項１８】
上側のドアロック装置は、内部ピラー部材のドア上端部と一体的な上方への突き上げ変位を許容するスライド機能を備えている一方、
上側の反力発生部材は、サイドルーフレールの内部で内部ピラー部材の上端末に対応する位置に設けられて、内部ピラー部材上端部の突き上げ変位を規制する荷重受け部材で構成したことを特徴とする請求項１５に記載の車体構造。
【請求項１９】
下側の反力発生部材を、サイドシルとフロアクロスメンバとに跨って結合されて、ドア下端部底面における内部ピラー部材の下端面に対応する当接面にほぼ面直に当接する荷重受け面を有する下部フレーム部材で構成したことを特徴とする請求項１５〜１８のいずれか１つに記載の車体構造。
【請求項２０】
下部フレーム部材の荷重受け面および該荷重受け面に対応するドア下端部底面の当接面を、車幅方向外側に下向きに傾斜する傾斜面として形成すると共に、該荷重受け面に、ドア閉時に前記当接面に弾接して圧縮される弾性体を設けたことを特徴とする請求項１９に記載の車体構造。
【請求項２１】
一方のドアの突合わせ側の端面に、他方のドアの突合わせ側の端面に設けたドアロック機構と係脱するストライカを配設し、
一方のドア内部には、一端が前記ストライカを配設した高剛性部に結合され、他端がストライカ配設部と反対側のドア端面に設けられた高剛性部に結合されたインパクトビームを配設し、
他方のドア内部には、一端がドアロック機構を配設した高剛性部に結合され、他端がドアロック機構配設部と反対側の高剛性部に結合されたインパクトビームを配設し、
前記ストライカおよびドアロック機構からなるドアロック装置の配設位置を、内部ピラー部材の最突出部よりも下方にオフセットして設定して、前記両ドア内部のインパクトビームを側面視して車体前後方向にほぼ一直線となるように配設したことを特徴とする請求項１５〜２０のいずれか１つに記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造としては、全周を閉断面構造化したセンターピラーのピラー下部に積極的に強度的不連続部を設け、側面衝突時にその強度的不連続部で的確に室内側に折れ曲げることにより、センターピラーの中央部分と上方部分での局部的な折れ曲がりを防止し、センターピラーを略均一に室内側に変位させるとともに、その内方への変形量を比較的少なくするようにしたものが知られている。
【特許文献１】特許第３３５７８１号公報（第３−４頁、図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来の車体側面構造では、衝突初期において強度的不連続部を設けたセンターピラーのピラー下部が室内側に折れ曲がるため、車体の強度はその折れ曲がり強度によって支配されてしまい、大幅な強度向上を期待することが困難になる。
【０００４】
また、折れ曲がり変形以後では、センターピラーが略均一に室内側に進入してくる際には、センターピラーに張力が作用し、センターピラーの初期状態であるアーチ形状を引き延ばし、更には逆方向に折り曲げるような入力が常に作用する状態になる。
【０００５】
従って、センターピラーのピラー下部が室内側に一旦変形すると、側面衝突荷重の入力の継続に伴って室内側への変形移動が継続的となって、センターピラーの室内進入量が大きくなってしまう。
【０００６】
このため、ピラー中央部での局部折れを防止するために、ピラー中央部に十分な補強を施すか、もしくはピラー上下端部の支持力を弱めてピラーへの負荷を軽減するかの２つの手段をバランスさせる必要があるが、ピラーへの単なる補強のみでは重量の大幅な増加が懸念されるとともに、支持力を弱めると車体強度の向上が困難になってしまう。
【０００７】
近年においては、車両のサイズや形状の多様化等からより一層の利便性の向上が望まれており、前述のセンターピラー進入モードコントロールと車体強度の向上をより合理的に高いレベルで達成することが求められている。
【０００８】
そこで、本発明は側面衝突入力をピラー部材の車体上下方向入力に変換し、この入力変換を持続させることにより、ピラー部材の軽量化を図りつつ強度向上をも達成することができる車体構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、サイドルーフレールとサイドシルとをピラー部材で車体上下方向に連結するとともに、左・右１対のサイドルーフレールおよびサイドシルを、ピラー部材の連結部位置でルーフクロスメンバおよびフロアクロスメンバによって車幅方向に連結した車体構造であって、ピラー部材に車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力を、このピラー部材の車体上下方向入力に変換・持続させる入力変換手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車体構造は、ピラー部材に車両外方から内方へと略水平方向に側面衝突入力が作用した場合に、この側面衝突入力を入力変換手段によりピラー部材の車体上下方向入力に変換・持続させるので、ピラー部材の長手方向の圧縮加重として入力吸収を行って室内側への変形を抑制でき、ピラー部材の軽量化を図りつつ強度向上をも達成できるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１〜図１３は本発明の車体構造の第１実施形態を示し、図１は車室部分の車体骨格を後方から見た斜視図、図２は片側のセンターピラーの背面図、図３はセンターピラーの下端部に設けた易変形部の斜視図、図４はセンターピラーと上，下連結部の剛性関係を示す背面図、図５はセンターピラーの耐力モーメント値の必要特性図、図６は（ａ）にピラー下部の圧潰特性と（ｂ）にガイド部の強度特性を示す説明図、図７はセンターピラーの背面図、図８（ａ）・（ｂ）・（ｃ）は図７中のＡ−Ａ線・Ｂ−Ｂ線・Ｃ−Ｃ線にそれぞれ沿った拡大断面図、図９はセンターピラーを背面方向から見た斜視図、図１０（ａ）・（ｂ）・（ｃ）は図９中のＤ−Ｄ線・Ｅ−Ｅ線・Ｆ−Ｆ線にそれぞれ沿った拡大断面図、図１１は側面衝突時の変形モードを（ａ）〜（ｄ）によって順を追って示す説明図、図１２はセンターピラーの湾曲部分に作用する内力モーメントの発生メカニズムの説明図、図１３は側面衝突時の時間に対する車体反力の推移を示すグラフである。
【００１３】
この第１実施形態の車体側面構造は、図１に示すように、ルーフ部Ｒの車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドルーフレール１と、フロア部Ｆの車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシル２と、サイドルーフレール１とサイドシル２とを車体上下方向に連結するピラー部材としてのセンターピラー３と、１対のサイドルーフレール１間をセンターピラー３の連結部位置で車幅方向に連結するルーフクロスメンバ４と、１対のサイドシル２間をセンターピラー３の連結部位置で車幅方向に連結するフロアクロスメンバ５と、を備えている。
【００１４】
そして、前記センターピラー３に車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力を、このセンターピラー３の車体上下方向入力に変換・持続させる入力変換手段１０を設けてある。
【００１５】
前記入力変換手段１０は、図２に示すように、前記センターピラー３を外方に向かって突出させて湾曲し、図３に示すように、このセンターピラー３の下端部の外側壁３ｐに設けた易変形部としての凹状のビード１１と、センターピラー３の下端部に設けて、このセンターピラー３の下端部の室内方向への移動に伴って該センターピラー３の軸方向に圧縮力を発生させるガイド部１２と、によって構成してある。
【００１６】
湾曲した前記センターピラー３は、図２に示すように、側面衝突荷重が入力される部分を最も外方に突出させて最突出部３Ｂとし、この最突出部３Ｂの上方に設けたピラー上部３Ａから最突出部３Ｂの下方に設けたピラー下部３Ｃに亘って全体的に略く字状に形成し、ピラー上部３Ａを高剛性をもった上部連結部６を介してサイドルーフレール１に結合し、ピラー下部３Ｃを高剛性をもった下部連結部７を介してサイドシル２に結合してある。
【００１７】
つまり、前記上部連結部６は、サイドルーフレール１とセンターピラー３とルーフクロスメンバ４とが十字状に結合した部分となり、前記下部連結部７は、サイドシル２とセンターピラー３とフロアクロスメンバ５とが十字状に結合した部分となる。
【００１８】
このとき、これら上部連結部６および下部連結部７の車体上下方向と車幅方向の剛性を、ピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃの各長手方向の剛性よりも大きくしてある。
【００１９】
そして、前記ビード１１を設けることにより、図４に示すように、センターピラー３のピラー下部３Ｃの長手方向剛性Ｋｌ(axial)をピラー上部３Ａの長手方向剛性Ｋｕ(axial)よりも小さく（Ｋｌ(axial)＜Ｋｕ(axial)）するとともに、図５の矢印群に示すように、これらピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃに発生する車両前後方向を軸とした車室内方に向かうモーメントに対する耐力値を、センターピラー３の中間部に設けた最突出部３Ｂに車幅方向圧縮力に対する最大反力Ｆmaxが作用した際に、幾何学的な条件から決まるピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃに発生するモーメントＭ（z）よりも大きくし、かつ、図６に示すように、センターピラー３のピラー下部３Ｃの長手方向軸圧壊強度Ｆpeakを、前記最大反力Ｆmaxが作用した際にピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃに作用する長手方向荷重Ｆu，Ｆlよりも小さく設定してある。
【００２０】
ところで、図４に示すピラー上部３Ａの長手方向剛性Ｋｕ(axial)は、水平方向剛性Ｋｓｕ（lat）と垂直方向剛性Ｋｓｕ(vert)の合力（√｛Ｋｓｕ（lat）２＋Ｋｓｕ(vert)２｝）よりも小さく設定してあり、また、ピラー下部３Ｃの長手方向剛性Ｋｌ(axial)は、水平方向剛性Ｋｓｌ（lat）と垂直方向剛性Ｋｓｌ(vert)の合力（√｛Ｋｓｌ（lat）２＋Ｋｓｌ(vert)２｝）よりも小さく設定してある。
【００２１】
また、図６（ａ）に示すピラー下部３Ｃの長手方向軸圧壊強度Ｆpeakは、ガイド部１２のガイド面１２ａの支持強度Ｆguideよりも小さく設定してある。
【００２２】
図７，図８は前記センターピラー３の補剛手段を示し、このセンターピラー３は、ピラー上部３Ａからピラー下部３Ｃに至るに従って図８中（ａ）から（ｃ）に示すように断面積を徐々に増大するとともに、最突出部３Ｂの前，後側壁３ｑ，３ｒの略半分から外側壁３ｐに亘って肉厚構造としてある。
【００２３】
尚、センターピラー３は図９，図１０に示す補剛手段としてもよく、この場合、センターピラー３の全体内面に補強壁１３ｒを設けるとともに、最突出部３Ｂではその補強壁１３ｒの車室内方部分を外方に押し潰して、外側壁１３ｐを２重の補強壁１３ｒ構造としてある。
【００２４】
また、前記ガイド部１２は、図１，２に示すように、車体前後方向から見て全体的に頂点が上方となる略三角形状を成し、センターピラー３のピラー下部３Ｃの傾斜方向とは反対方向に傾斜して車体外方に面した傾斜面がガイド面１２ａとなっている。
【００２５】
そして、このガイド部１２は、フロア部Ｆのフロアクロスメンバ５に固定支持し、このガイド部１２とガイド部１２を固定支持したクロスメンバ５の車両上下方向と車幅方向との強度を、ピラー下部３Ｃの長手方向軸圧壊強度よりも大きくしてある。
【００２６】
以上の構成によりこの第１実施形態によれば、前記センターピラー３は、最突出部３Ｂを頂点としてピラー上部３Ａからピラー下部３Ｃに亘って略く字状に湾曲し、これらピラー上部３Ａ，ピラー下部３Ｃを高剛性の上部連結部６と下部連結部７とによってサイドルーフレール１およびサイドシル２に支持しているため、図１１（ａ）〜（ｃ）に示す側面衝突の初期にあっては、衝突物Ｃから受ける荷重を最突出部３Ｂで受け止め、前記上，下部連結部６，７の間でピラー上部３Ａとピラー下部３Ｃが突っ張ることにより、衝突初期における車体反力をより早く発生させ、車体の変形を抑制する。
【００２７】
また、ピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃは部材自体が湾曲しているために、長手方向に圧縮力が作用した際には図１２に示すように、車幅方向外方に凸となるモーメントＭが内力として誘起される。
【００２８】
このモーメントＭは、側面衝突時の衝突荷重によりセンターピラー３を車幅方向内方に凸となるように作用する外力モーメントとは反対方向に作用するために、この外力モーメントを打ち消すことにより、センターピラー３に対する衝突荷重による負荷を軽減することができ、ひいては、衝突物Ｃに対する車体の反力をより合理的に向上させることができる。
【００２９】
このため、図１３に示すように、衝突初期と同様にピラー上部３Ａとピラー下部３Ｃとが突っ張ることによる車体反力を維持することができ、つまりは、この側面衝突入力を入力変換手段１０によりセンターピラー３の車体上下方向入力に変換・持続させるので、センターピラー３の長手方向の圧縮荷重として入力吸収を行って室内側への変形量を小さく抑制でき、センターピラー３の軽量化を図りつつ強度向上をも達成できる。
【００３０】
尚、この実施形態で述べた部材の剛性は、実際の部材が塑性変形に遷移する際のピーク荷重値の高さをも含むものとし、このことは以下に述べる第２〜第５実施形態においても同様とする。
【００３１】
更に、この実施形態では前記作用効果に加えて、前記入力変換手段１０を、外方に湾曲したセンターピラー３の下端部に設けたビード１１と、センターピラー３の下端部に設けられて、このセンターピラー３の下端部の室内方向への移動に伴って軸方向に圧縮力を発生させるガイド部１２と、によって構成したので、ビード１１がセンターピラー３への負荷の極度な高まりを抑制して、ピラー上，下部３Ｂ，３Ｃおよび最突出部３Ｂにおける局部変形に対するヒューズ機構として機能するとともに、その変形過程においてガイド部１２がピラー下部３Ｃに対して圧縮力を発生させるので、衝突初期と同様にピラー上部３Ａとピラー下部３Ｃが突っ張ることによる車体反力を維持することができる。
【００３２】
また、センターピラー３は、側面衝突荷重が入力される部分を最も外方に突出させて最突出部３Ｂとし、この最突出部３Ｂの上方に設けたピラー上部３Ａから最突出部３Ｂの下方に設けたピラー下部３Ｃに亘って全体的に略く字状に形成し、ピラー上部３Ａを高剛性をもった上部連結部６を介してサイドルーフレール１に結合し、ピラー下部７を高剛性をもった下部連結部７を介してサイドシル２に結合したので、側面衝突時に衝突物Ｃからの入力荷重を最突出部３Ｂで受け止めて、上，下部連結部６，７の間でピラー上部３Ａとピラー下部３Ｃが突っ張ることにより、衝突初期における車体反力をより早く発生することができる。
【００３３】
また、ピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃは、部材自体が湾曲しているために長手方向に圧縮力が作用した際には、車幅方向外側に凸となるモーメントが内力として誘起し、この誘起モーメントが側面衝突時の衝突荷重によりセンターピラー３を車幅方向内側に凸となるように作用する外力モーメントとは反対方向、即ち、これを打ち消す方向に作用するために、センターピラー３に対する衝突荷重による負荷を軽減することができる。
【００３４】
つまり、衝突物Ｃに対する車体の反力の最大値を、パッチ設定などに代表される部品の補強に頼ることなく、より合理的に向上させることができる。
【００３５】
更に、センターピラー３をサイドルーフレール１およびサイドシル２にそれぞれ連結した上部連結部６および下部連結部７の車体上下方向と車幅方向両者の剛性を、ピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃの長手方向の剛性よりも大きくしたので、最突出部３Ｂへの外力作用時におけるピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃの突っ張りによる効果をより効率良く発揮することができる。
【００３６】
更に、ピラー下部３Ｃの長手方向剛性をピラー上部３Ａの長手方向剛性よりも小さくするとともに、これらピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃに発生する車両前後方向を軸とした車室内方に向かうモーメントに対する耐力値を、センターピラー３の中間部に設けた最突出部３Ｂに車幅方向圧縮力に対する最大反力が作用した際のピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃに発生するモーメントＭ（z）よりも大きくし、かつ、ピラー下部３Ｃの長手方向軸圧壊強度を、前記最大反力が作用した際にピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃに作用する長手方向荷重よりも小さく設定したので、側面衝突時に極度に大きな衝突荷重が作用した際に、センターピラー３の最突出部３Ｂおよびピラー上，下部３Ｂ，３Ｃが局部的に変形する前にピラー３の下端部を軸方向に圧潰変形させることができるために、ビード１１による局部変形に対するヒューズ機構としての機能をより確実に発揮することができる。
【００３７】
また、前記ガイド部１２は、フロア部Ｆのフロアクロスメンバ５に固定支持し、このガイド部１２とガイド部１２を固定支持したフロアクロスメンバ５の車両上下方向と車幅方向との強度を、ピラー下部３Ｃの長手方向軸圧壊強度よりも大きくしたので、側面衝突時にセンターピラー３の最突出部３Ｂに極度に大きな衝突荷重が作用した際に、ピラー３の下端部が軸方向に圧潰してピラー３が車幅方向内側に変位してくるときに、その圧潰力を確実に上下および左右方向に支持することができるため、前述した車体反力の維持とセンターピラー３の進入モードのコントロールといった作用効果をより確実に安定して発揮することができる。
【００３８】
図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１４はセンターピラーの下端部に設けた易変形部の斜視図である。
【００３９】
この第２実施形態の車体構造は、図１４に示すように、易変形部としてのビード１１を、センターピラー３の下端部の前，後側壁３ｑ，３ｒに形成してある。
【００４０】
従って、この第２実施形態によれば、基本的には前記第１実施形態と同様の作用効果を奏するとともに、センターピラー３の下端部の前，後側壁３ｑ，３ｒにビード１１を設けたので、センターピラー３における横方向入力に対する挙動を乱すことなく、ピラー３の長手方向入力に対する下端部の軸圧壊強度Ｆpeakの調整が可能となる。
【００４１】
図１５，図１６は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はセンターピラーの下端部の斜視図、図１６は図１５中Ｇ−Ｇ線に沿った拡大断面図である。
【００４２】
この第３実施形態の車体構造は、図１５，図１６に示すように、テーラドブランク材などの差厚素材を用いてセンターピラー３を形成することにより、このセンターピラー３のサイドシル２に連結した最下端部から上方に向かって長手方向の軸圧壊強度を連続的もしくは段階的に増大してある。
【００４３】
また、ガイド部１２の車体前後方向幅Ｗ１を、センターピラー３の下端部の車体前後方向幅Ｗ２よりも大きくしてある。
【００４４】
従って、この第３実施形態によれば、基本的に前記各実施形態と同様の作用効果を奏するとともに、センターピラー３のサイドシル２に連結した最下端部から上方に向かって長手方向の軸圧壊強度を連続的もしくは段階的に増大したので、側面衝突によりセンターピラー３の下端部の変形を伴いつつ、このセンターピラー３が車室内方に進入した際に、センターピラー３の下端部に対してより確実に圧縮力を作用させることができるため、前述した車体反力の維持とセンターピラー３の進入モードのコントロールといった作用効果をより確実に安定して発揮することができる。
【００４５】
また、ガイド部１２の車体前後方向幅Ｗ１を、センターピラー３の下端部の車体前後方向幅Ｗ２よりも大きくしたので、側面衝突荷重の入力によりセンターピラー３の下端部が圧潰して行く過程において、その圧潰反力を確実に受け止めることができるため、前述した車体反力の維持といった作用効果をより確実に発揮することができる。
【００４６】
図１７〜図１９は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１７はセンターピラーとガイド部との関係を示す背面図、図１８はセンターピラーの変形挙動の簡易的な幾何学モデルを示す説明図、図１９はセンターピラーの最突出部および上，下部の曲率関係と最突出部の地上高を示す説明図である。
【００４７】
この第４実施形態の車体構造は、図１７に示すように、ガイド部１２のセンターピラー３に対向するガイド面１２ａを、変形するピラー下部３Ｃが干渉するように車体中央に向かって上方に傾斜し、このガイド面１２ａの車体水平面Ｈに対する傾斜角度αを、ピラー下部３Ｃの車体水平面Ｈに対する傾斜角度βよりも大きくしてある。
【００４８】
また、図１９に示すように、センターピラー３のピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃを車室外方に突出する一定の曲率で湾曲し、これらピラー上部３Ａの曲率半径ρ１およびピラー下部３Ｃの曲率半径ρ３を同等（ρ１≒ρ３）、もしくはピラー上部３Ａの曲率半径ρ１をピラー下部３Ｃの曲率半径ρ３よりも小さく（ρ１＜ρ３）するとともに、前記最突出部３Ｂの曲率半径ρ２をピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃよりも小さくしてある。
【００４９】
このとき、センターピラー３の前記最突出部３Ｂの地上高ｈを４００ｍｍ〜８００ｍｍに設定してある。
【００５０】
従って、この第４実施形態によれば、ガイド部１２のガイド面１２ａの車体水平面Ｈに対する傾斜角度αを、ピラー下部３Ｃの車体水平面Ｈに対する傾斜角度βよりも大きくしたので、図１８に示すように、側面衝突によりセンターピラー３の下端部が車室内方に変形した際に、この下端部が同図中２点鎖線に示すように、軸方向の圧潰を伴いつつガイド部１２のガイド面１２ａに干渉し、この干渉点Ｐがガイド面１２ａに沿って上昇移動することなり、α≧βとすることによって圧潰による車室内方への移動量Ｌ１をピラー下部３Ｃの潰れ量Ｌ２よりも小さく抑えて前記軸圧壊を良好に行うことができる。
【００５１】
このことは、センターピラー３の下端部が変形してピラー下部３Ｃが車室内方に進入した際に、センターピラー３の下端部に対して常に圧縮力を作用させることができるため、衝突時の荷重が大きくなった場合の車体反力の維持をより確実に行って、車室内への進入抑制とエネルギー吸収との両立を図ることができる。
【００５２】
また、ピラー上部３Ａの曲率半径ρ１およびピラー下部３Ｃの曲率半径ρ３をρ１≒ρ３、もしくはρ１＜ρ３とし、最突出部３Ｂの曲率半径ρ２をピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃよりも小さくしたので、センターピラー３は最突出部３Ｂを頂点として略く字状に形成されることになり、衝突初期におけるピラー上部３Ａおよびピラー下部３Ｃによる突っ張り効果をより顕著に発揮することができる。
【００５３】
更に、センターピラー３の前記最突出部３Ｂの地上高ｈを４００ｍｍ〜８００ｍｍに設定したので、衝突物が車両である場合に、側面衝突時の相手車両のバンパー部からの入力を前記最突出部３Ｂで受け止める確率が高くなり、衝突初期における車体反力の早期発生をより確実に行うことができる。
【００５４】
図２０，図２１は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２０はセンターピラーの斜視図、図２１はセンターピラーの正面図である。
【００５５】
この第５実施形態の車体構造は、図２０，図２１に示すように、センターピラー３には、少なくともその上端部を共有してサイドルーフレール１から側面視で略垂直に垂下してサイドシル２に連結するピラー第２部材としての第２ピラー１４を、センターピラー３と二股状に設けてある。
【００５６】
つまり、前記センターピラー３は、図２０に示すように最突出部３Ｂからピラー下部３Ｃにかけて車室内方に湾曲形成してあり、その下端部をフロアクロスメンバ５（本実施形態ではガイド部１２）に連結する一方、前記第２ピラー１４は、前記センターピラー３の最突出部３Ｂ近傍から略垂直に垂下して、その下端部をサイドシル２に連結してある。
【００５７】
また、この実施形態ではガイド部１２の上側にシート１５を搭載するようになっている。
【００５８】
従って、この第５実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏するとともに、第２ピラー１４を設けたことにより、センターピラー３のピラー下部３Ｃが車室内方に湾曲する形状をカバーしてセンターピラー３の全体フォルム、つまり、車体のエクステリアデザインの影響を最小限に抑えることができるため、車両のデザインの自由度をより拡大して商品性と衝突性能の両立を図ることができる。
【００５９】
図２２〜図２９は本発明の第６実施形態を示すもので、図２２はドア配設状態を示す斜視図、図２３はリヤドアの内部ピラー部材配設状態を示す断面図、図２４はリヤドアとフロントドアとの突合わせ部分の断面図、図２５はリヤドアの分解斜視図、図２６は上側フレーム部材の斜視図、図２７は下側フレーム部材の斜視図、図２８は内部ピラー部材の作用を説明する断面図、図２９は内部ピラー部材の湾曲部分に作用する内力モーメントの発生メカニズムの説明図である。
【００６０】
この第６実施形態の車体構造は、図２２に示すように、ルーフ部Ｒの車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドルーフレール１０１と、フロア部Ｆの車幅方向両側に車体前後方向に延在する左右１対のサイドシル１０２と、サイドルーフレール１０１とサイドシル１０２とを車体上下方向に連結するフロントピラー１０３およびリヤピラー１０４と、これらサイドルーフレール１０１，サイドシル１０２，フロントピラー１０３，およびリヤピラー１０４により囲繞された車体開口部に開閉自在に設けられて、前後に近接して突合わせ配置されたフロントドア１０５およびリヤドア１０６と、１対のサイドルーフレール１０１間をフロントドア１０５とリヤドア１０６との突合わせ位置近傍で車幅方向に連結するルーフクロスメンバ１０７と、１対のサイドシル１０２間をフロントドア１０５とリヤドア１０６との突合わせ位置近傍で車幅方向に連結するフロアクロスメンバ１０８と、を備えている。
【００６１】
前記フロントドア１０５は、その前端部を上下のドアヒンジ１０９を介してフロントピラー１０３に開閉自在に取付けてある一方、リヤドア１０６は、その後端部を上下のドアヒンジ１１０を介してリヤピラー１０４に開閉自在に取付けてある。
【００６２】
また、リヤドア１０６は、その突合わせ側の端部、即ち、ドア前端部の上端部分で、図２３に示すようにドア側に設けたドアロック機構１１２と、これに係脱するサイドルーフレール１０１側に設けたストライカ１１３とからなる上側のドアロック装置１１１と、ドア前端部の下端部分で、ドア側に設けたドアロック機構１１５と、これに係脱するサイドシル１０２側に設けたストライカ１１６とからなる下側のドアロック装置１１４と、によって、サイドルーフレール１０１とサイドシル１０２とに連結されるようになっている。
【００６３】
一方、フロントドア１０５は、その突合わせ側の端部、即ち、ドア後端部の下半部分で、図２４に示すようにフロントドア１０５側に設けたドアロック機構１１８と、これに係脱するリヤドア１０６側に設けたストライカ１１９とからなるドアロック装置１１７によって、リヤドア１０６の前端に連結されるようになっている。
【００６４】
そして、前記フロントドア１０５又はリヤドア１０６の何れか一方、例えば、本実施形態にあってはリヤドア１０６の突合わせ側の端部、つまり、前記ドア前端部に、車両外方から内方へと略水平方向に作用する側面衝突入力を、該ドア前端部の車体上下方向入力に変換・持続してサイドルーフレール１０１側とサイドシル１０２側へ伝達させる入力変換手段１２０を設けてある。
【００６５】
前記入力変換手段１２０は、前記リヤドア１０６の前端部内にその上下端に亘って上下方向に配設した内部ピラー部材１２１と、該内部ピラー部材１２１の上下端部の近傍に位置する前記上，下側のドアロック装置１１１，１１４と、サイドルーフレール１０１側およびサイドシル１０２側にそれぞれ設けられて、内部ピラー部材１２１の上，下端部に車室内側に向けて発生する回転モーメントを抑制する上，下側の反力発生部材１２２，１２３と、によって構成している。
【００６６】
内部ピラー部材１２１は、スチール又は軽量金属の鋳物材で矩形の閉断面構造に構成され、側面衝突荷重が入力される部分、例えば、側面衝突する相手車両のフロントバンパー地上高にほぼ相当する高さ部分を最も外方に突出させた最突出部１２１Ｂとして、その上方部分１２１Ａおよび下方部分１２１Ｃを緩やかに湾曲させて全体的に略く字状に形成してある。
【００６７】
図２５にリヤドア１０６をアウタパネル１０６Ａとインナパネル１０６Ｂとを分解して示しており、前記内部ピラー部材１２１をインナパネル１０６Ｂの前端部に上下方向に形成した凹設部１０６Ｂ´に収容して、その上下端部をインナパネル１０６Ｂの側面にボルト１２６により締結固定してあって、該内部ピラー部材１２１は、前記ルーフクロスメンバ１０７およびフロアクロスメンバ１０８と車幅方向でほぼ同一線上に配置してある。
【００６８】
また、この実施形態では上側のドアロック装置１１１のドアロック機構１１２を、内部ピラー部材１２１の上端末部にボルト・ナット等により締結固定してあり、ストライカ１１３は凹設部１０６Ｂ´の上端部に形成したストライカ進入孔１１３´を介して該ドアロック機構１１２と係脱するようになっている。
【００６９】
一方、下側のドアロック装置１１４のドアロック機構１１５は、凹設部１０６Ｂ´の下端の車外側寄りの略水平面部上に締結固定して、内部ピラー部材１２１の下端部から車外側に外れた位置に配設してあり、ストライカ１１６はこの略平面部と後述する傾斜した当接面１２４とに亘って形成したストライカ進入孔１１６´を介して該ドアロック機構１１５と係脱するようにしてある。
【００７０】
上側の反力発生部材１２２は、図２６に示すように、基部のプレート１２２ａをルーフクロスメンバ１０７とサイドルーフレール１０１とに跨って結合した略Ｕ字状の上側フレーム部材で構成され、この上側フレーム部材は、リヤドア１０６の閉時にドア上端部内面の前記内部ピラー１２１に対応した部位に当接し得るように、該ドア上端部内面に沿って前記サイドルーフレール１０１から垂設してある。
【００７１】
下側の反力発生部材１２３は、サイドシル１０２とフロアクロスメンバ１０８とに跨って結合したボックス状の下側フレーム部材で構成している。
【００７２】
この下側フレーム部材１２３は、車室側の面がフロアクロスメンバ１０８の上面と、リヤドア１０６のインナパネル１０６Ｂ面とに面一につながるように斜面として形成してあると共に、上面にはドア下端部底面における前記内部ピラー部材１２１の下端面に対応する当接面１２４にほぼ面直に当接する荷重受け面１２３ａを形成してある。
【００７３】
これら荷重受け面１２３ａおよび当接面１２４は、車幅方向外側に下向きに傾斜する傾斜面として形成してある。
【００７４】
また、前記荷重受け面１２３Ａには、図２７に示すように、リヤドア１０６の閉時に前記当該接面１２４に弾接して圧縮されるゴム等の弾性体１２７を設けてある。
【００７５】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体構造によれば、リヤドア１０６の前端部内に配設した内部ピラー部材１２１は、最突出部１２１Ｂを頂点として上方部分１２１Ａから下方部分１２１Ｃに亘って略く字状に湾曲し、上方部分１２１Ａの上端が高剛性の上側ドアロック装置１１１によりルーフ部骨格のサイドルーフレール１０１に連結している一方、下方部分１２１Ｃの下端近傍でドア下端が下側ドアロック装置１１４の取付部によって高剛性とされて該ドアロック装置１１４によりフロア骨格のサイドシル１０２に連結して、これらサイドルーフレール１０１、サイドシル１０２に支持されているため、図２８に示す衝突初期にあっては、衝突荷重Ｆを最突出部１２１Ｂで受け止め、上，下端の間で内部ピラー部材１２１が突っ張ることにより、センターピラーの無い車両であっても、衝突初期における車体反力をより早く発生させ、車体の変形を抑制する。
【００７６】
また、内部ピラー部材１２１は、部材自体が上下端に亘って湾曲しているため、長手方向に圧縮力が作用した際には図２９に示すように、車幅方向外方に凸となるモーメントＭが内力として誘起され、このモーメントＭは、側面衝突時の衝突荷重により内部ピラー部材１２１を車幅方向内側に凸となるように作用する外力モーメントとは反対方向に作用するために、この外力モーメントを打ち消すことにより、内部ピラー部材１２１に対する衝突荷重による負荷を軽減することができ、ひいては、衝突荷重Ｆに対する車体の反力をより合理的に向上し、かつ、維持させることができる。
【００７７】
つまりは、前記側面衝突荷重Ｆを、入力変換手段１２０により内部ピラー部材１２１の上下方向入力に変換・持続させて、サイドルーフレール１０１とルーフクロスメンバ１０７、およびサイドシル１０２とフロアクロスメンバ１０８に伝達させるので、センターピラーの無い車両であっても、リヤドア１０６とフロントドア１０５の突合わせ部分で、リヤドア１０６前端部内の内部ピラー部材１２１の長手方向の圧縮荷重として入力吸収を行って、前記突合わせ部分の車室内側への変形量を小さく抑制することができる。
【００７８】
本実施形態では、前記入力変換手段１２０を、外方に湾曲した内部ピラー部材１２１と、上，下側のドアロック装置１１１，１１４と、サイドルーフレール１０１側およびサイドシル１０２側にそれぞれ設けられて、内部ピラー部材１２１の上，下端部に車室内側に向けて発生する回転モーメントＭ１，Ｍ２を抑制する上，下側の反力発生部材１２２，１２３と、によって構成しているため、側面衝突時に衝突荷重Ｆを内部ピラー部材１２１の最突出部３Ｂで受け止めて、上方部分１２１Ａに作用する長手方向荷重Ｆｕに対して上側ドアロック装置１１１部分で突っ張ると共に、該上側ドアロック装置１１１を中心に内向きに発生する回転モーメントＭ１を上側の反力発生部材１２２で受け止めて該回転モーメントＭ１を小さく抑制する一方、下方部分１２１Ｃに作用する長手方向荷重Ｆｌに対して下側ドアロック装置１１４部分と下側の反力発生部材１２３で突っ張ると共に、該下側ドアロック装置１１４を中心に内向きに発生する回転モーメントＭ２を下側の反力発生部材１２３で受け止めて該回転モーメントＭ２を小さく抑制することにより、衝突初期における車体反力をより早く発生させることができる。
【００７９】
また、上側の反力発生部材１２２は、基部プレート１２２ａをルーフクロスメンバ１０７とサイドルーフレール１０１とに跨って結合して、ドア上端部内面の内部ピラー部材１２１に対応した部位に当接する上部フレーム部材で構成しているため、前記回転モーメントＭ１力をサイドルーフレール１０１とルーフクロスメンバ１０７で受け止めて、この回転モーメントＭ１を打ち消す方向の反力Ｆａを確実に発生させることができる。
【００８０】
一方、下側の反力発生部材１２３は、サイドシル１０２とフロアクロスメンバ１０８とに跨って結合して、ドア下端部底面における内部ピラー部材１２１の下端面に対応する当接面１２４にほぼ面直に当接する荷重受け面１２３ａを有する下部フレーム部材で構成してあるため、前記長手方向荷重Ｆｌおよび回転モーメントＭ２力をサイドシル１０２とフロアクロスメンバ１０８で受け止めて、これらの入力を打ち消す方向の反力Ｆｂを確実に発生させることができる。
【００８１】
また、この下部フレーム部材１２３の荷重受け面１２３ａおよびこれに対応する当接面１２４を、車幅方向外側に下向きに傾斜する傾斜面として、該荷重受け面１２３ａに、ドア閉時に前記当接面１２４により圧縮されるゴム等の弾性体１２７を設けてあるため、内部ピラー部材１２１の下方部分１２１Ｃの回転挙動抑制までの遊びを低減できると共に、車両走行時に当接面１２４と荷重受け面１２３ａとの干渉による低級音の発生抑制効果を得ることができる。
【００８２】
図３０は前記第１実施形態における上側フレーム部材１２２の変形例を示すもので、この変形例にあっては略Ｕ字状の上側フレーム部材１２２の後側部分を、後席乗員が掴み易い湾曲形状に形状すると共に、その表面をゴム，合成樹脂等の樹脂材１２５をコーティングしてある。
【００８３】
従って、この変形例によれば上側フレーム部材１２２の後側部分を、後席乗員用のアシストグリップとして有効利用して、乗降の利便効果を挙げることができる。
【００８４】
図３１は本発明の第７実施形態を示し、前記第６実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３１は上側フレーム部材の取付部分の拡大図である。
【００８５】
この第７実施形態では、リヤドア１０６の前端部の上端部内面に、前記内部ピラー部材１２１にボルト１２９により結合されて、上部フレーム部材１２２の下端に対して上下方向に係合可能な金属ブロックからなる突起部材１２８を取付けてある。
【００８６】
また、本実施形態ではサイドルーフレール１０１のストライカ１１３の取付部分に、該サイドルーフレール１０１内を車幅方向に横切って設けたレインフォース１３０の端部を延設して接合し、該ストライカ１１３の取付部分を補剛してある。
【００８７】
従って、この第７実施形態によれば、前記回転モーメントＭ１によりストライカ１１３の取付部分に作用する引張り力を、レインフォース１３０によりサイドルーフレール１０１の上側に効率よく伝達できて、ストライカ取付部分の変形を抑制できる一方、内部ピラー部材１２１が長手方向に圧縮荷重を受けた際に突起部材１２８が上側フレーム部材１２２の下端に係合して、該上側フレーム部材１２２による反力発生効果を高めることができる。
【００８８】
図３２〜図３５は本発明の第８実施形態を示し、前記第６，第７実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３２は上側のドアロック装置配設部分の拡大図、図３３はサイドルーフレール内に設けられる荷重受け部材の斜視図、図３４は内部ピラー部材の作用を説明する断面図、図３５は内部ピラー部材が上方へ変位した状態を示す拡大図である。
【００８９】
この第８実施形態では、上側ドアロック装置１１１のロック機構１１２を、ドア上端部内面に内部ピラー部材１２１と一体的に締結固定する一方、ストライカ１１３のストライカベース１１３ａをルーフクロスメンバ１０７とサイドルーフレール１０１とに跨ってボルト１３１により締結固定して、ストライカ１１３をストライカベース１１３ａからサイドルーフレール１０１の下側に張り出して設けると共に、該ストライカ１１３をストライカベース１１３ａに対して、内部ピラー部材１２１のドア上端部と一体的な上方への突き上げ変位に伴ってルーフクロスメンバ１０７に沿ってスライド可能に組付けてある。
【００９０】
一方、サイドルーフレール１０１の内部には、前記内部ピラー部材１２１の上端末部に対応した位置に、内部ピラー部材１２１の上端部の突き上げ変位を規制する上側の反力発生部材としての荷重受け部材１３２を接合配置してある。
【００９１】
この荷重受け部材１３２は、サイドルーフレール１０１の内面形状に沿った周壁１３２ａと、前後端壁１３２ｂと、底壁１３２ｃとでボックス状に形成してあり、底壁１３２ｃを、内部ピラー部材１２１の上端末を当接したドア上端の内側傾斜に合わせて傾斜成形して、周壁１３２ａの内側に入り込んだ状態に設けてある。
【００９２】
従って、この第８実施形態によれば、側面衝突時に、その入力荷重Ｆを内部ピラー部材１２１の長手方向の圧縮荷重として入力吸収する際に、上側のドアロック装置１１１ではストライカ１１３がストライカベース１１３ａに対して上側へスライド移動して、内部ピラー部材１２１の上端部の突き上げ変位が許容されるため、図３５に示すように該内部ピラー部材１２１の上端末によりサイドルーフレール１０１の下端部を圧潰変形してエネルギー吸収を行うと共に、該内部ピラー部材１２１の上端部が荷重受け部材１３２の周壁１３２ａの下端部内に噛み込むように進入すると共に、底壁１３２ｃに突き当って、その突き上げ変位が規制される。
【００９３】
この結果、内部ピラー部材１２１の長手方向の変換荷重を、荷重受け部材１３２を介してサイドルーフレール１０１およびルーフクロスメンバ１０７に伝達して、車体反力を発生させることができると共に、内部ピラー部材１２１の上端末部が荷重受け部材１３２に噛み込むことによって、該上端末部の内側への回転挙動を抑制して、より効果的に車体反力を発生させることができる。
【００９４】
図３６〜図３８は本発明の第９実施形態を示し、前記第６〜第８実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３６はドア配設状態を示す斜視図、図３７はリヤドアの内部ピラー部材配設状態を示す断面図、図３８は本実施形態の力学的概念モデル図である。
【００９５】
この第９実施形態では、フロントドア１０５およびリヤドア１０６の内部に、それぞれインパクトビーム１３３，１３４を車体前後方向に配設してある。
【００９６】
フロント側のインパクトビーム１３３は、フロントドア１０５の前後端部の高剛性部、例えば、下側のドアヒンジ１０９の取付部周りに設けたヒンジブレース１０９Ａと、フロントドアロック装置１１７におけるドアロック機構１１８の取付部周りに設けたロックブレース１１８Ａとに跨って結合される。
【００９７】
また、リヤ側のインパクトビーム１３４も同様にリヤドア１０６の前後端部の高剛性部、つまり、下側のドアヒンジ１１０の取付部周りに設けたヒンジブレース１１０Ａと、フロントドアロック装置１１７におけるストライカ１１９の取付部周りに設けたストライカブレース１１９Ａに跨って結合される。
【００９８】
ここで、前記フロントドアロック装置１１７は、図３７に示すように、リヤドア１０６の前端部における内部ピラー部材１２１の最突出部１２１Ｂよりも下方にオフセットした位置に設定してあって、前記インパクトビーム１３３と１３４とを、側面視して車体前後方向にほぼ一直線となるように配設してある。
【００９９】
従って、この第９実施形態によれば、インパクトビーム１３３と１３４は、前記内部ピラー部材１２１の最突出部１２１Ｂから下方に外れた位置で、内部ピラー部材１２１と干渉することなくスペース的に余裕をもって該最突出部１２１Ｂとほぼ同じ外側位置に配設することができるため、図３８に示すように、側面衝突時に前記内部ピラー部材１２１の最突出部１２１Ｂで衝突荷重を受けて、該内部ピラー部材１２１に長手方向の圧縮荷重が発生して、フロントドア１０５とリヤドア１０６との突合わせ部分の車室内側への変形を抑制するのとほぼ同時に、インパクトビーム１３３，１３４には、ドアヒンジ１０９，１１０側の固定点を支点として、これらインパクトビーム１３３，１３４が一本のインパクトビームとして機能して引張り荷重が作用して、前記入力荷重をフロントピラー１０３およびリヤピラー１０４に分散させることができる。
【０１００】
このように、内部ピラー部材１２１による荷重伝達系と、インパクトビーム１３３，１３４による荷重伝達系とを、それぞれ独立して機能させることにより、側面衝突荷重の車体骨格部材への分散伝達効率を一段と高めることができる。
【０１０１】
なお、前記第６〜第９実施形態では、リヤドア１０６をその後端部をドアヒンジ１１０によりリヤピラー１０４に開閉自在に取付けてあるが、該リヤドア１０６を後方へスライドするスライド開閉タイプに構成したものにも適用することができる。
【０１０２】
また、内部ピラー部材１２１をリヤドア１０６の前端部内に配設した例を示しているが、該内部ピラー部材１２１をフロントドア１０５の後端部内に配設するようにすることもできることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車室部分の車体骨格を後方から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示す片側のセンターピラーの背面図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示すセンターピラーの下端部に設けた易変形部の斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示すセンターピラーと上，下連結部の剛性関係を示す背面図である。
【図５】本発明の第１実施形態を示すセンターピラーの耐力モーメント値の必要特性図である。
【図６】本発明の第１実施形態を示す（ａ）にピラー下部の圧潰特性および（ｂ）にガイド部の強度特性の説明図である。
【図７】本発明の第１実施形態を示すセンターピラーの背面図である。
【図８】（ａ）・（ｂ）・（ｃ）は図７中のＡ−Ａ線・Ｂ−Ｂ線・Ｃ−Ｃ線にそれぞれ沿った拡大断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態の変形例を示すセンターピラーを背面方向から見た斜視図である。
【図１０】（ａ）・（ｂ）・（ｃ）は図９中のＤ−Ｄ線・Ｅ−Ｅ線・Ｆ−Ｆ線にそれぞれ沿った拡大断面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態を示す側面衝突時の変形モードを（ａ）〜（ｄ）によって順を追って示す説明図である。
【図１２】本発明の第１実施形態を示すセンターピラーの湾曲部分に作用する内力モーメントの発生メカニズムの説明図である。
【図１３】本発明の第１実施形態を示す側面衝突時の時間に対する車体反力の推移のグラフである。
【図１４】本発明の第２実施形態を示すセンターピラーの下端部に設けた易変形部の斜視図である。
【図１５】本発明の第３実施形態を示すセンターピラーの下端部の斜視図である。
【図１６】図１５中Ｇ−Ｇ線に沿った拡大断面図である。
【図１７】本発明の第４実施形態を示すセンターピラーとガイド部との関係の背面図である。
【図１８】本発明の第４実施形態を示すセンターピラーの変形挙動の簡易的な幾何学モデルの説明図である。
【図１９】本発明の第４実施形態を示すセンターピラーの最突出部および上，下部の曲率関係と最突出部の地上高との説明図である。
【図２０】本発明の第５実施形態を示すセンターピラーの斜視図である。
【図２１】本発明の第５実施形態を示すセンターピラーの正面図である。
【図２２】本発明の第６実施形態におけるドア配設状態を示す斜視図である。
【図２３】本発明の第６実施形態におけるリヤドアの内部ピラー部材配設状態を示す断面図である。
【図２４】本発明の第６実施形態におけるリヤドアとフロントドアの突合わせ部分を示す断面図である。
【図２５】本発明の第６実施形態におけるリヤドアの分解斜視図である。
【図２６】本発明の第６実施形態における上側フレーム部材の斜視図である。
【図２７】本発明の第６実施形態における下側フレーム部材の斜視図である。
【図２８】本発明の第６実施形態における内部ピラー部材の作用を説明する断面図である。
【図２９】本発明の第６実施形態における内部ピラー部材の湾曲部分に作用する内力モーメントの発生メカニズムの説明図である。
【図３０】本発明の第６実施形態における上側フレーム部材の変形例を示す斜視図である。
【図３１】本発明の第７実施形態における上側フレーム部材の取付部分の拡大図である。
【図３２】本発明の第８実施形態における上側ドアロック装置の配設部分を示す拡大図である。
【図３３】本発明の第８実施形態における荷重受け部材の斜視図である。
【図３４】本発明の第８実施形態における内部ピラー部材の作用を説明する断面図である。
【図３５】本発明の第８実施形態における内部ピラー部材が上方へ変位した状態を示す拡大図である。
【図３６】本発明の第９実施形態におけるドア配設状態を示す斜視図である。
【図３７】本発明の第９実施形態におけるリヤドアの内部ピラー部材配設状態を示す断面図である。
【図３８】本発明の第９実施形態における力学的概念モデル図である。
【符号の説明】
【０１０４】
１  サイドルーフレール
２  サイドシル
３  センターピラー（ピラー部材）
３Ａ  ピラー上部
３Ｂ  最突出部
３Ｃ  ピラー下部
４  ルーフクロスメンバ
５  フロアクロスメンバ
６  上部連結部
７  下部連結部
１０  入力変換手段
１１  ビード（易変形部）
１２  ガイド部
１２ａ  ガイド面
１４  第２ピラー（ピラー第２部材）
Ｆ  フロア部
Ｒ  ルーフ部
１０１  サイドルーフシール
１０２  サイドシル
１０３  フロントピラー
１０４  リヤピラー
１０５  フロントドア（他方のドア）
１０６  リヤドア（一方のドア）
１０７  ルーフクロスメンバ
１０８  フロアクロスメンバ
１０９  フロントドアヒンジ
１０９Ａ  ヒンジブレース（高剛性部）
１１０  リヤドアヒンジ
１１０Ａ  ヒンジブレース（高剛性部）
１１１  リヤドアの上側ドアロック装置
１１４  リヤドアの下側ドアロック装置
１１７  フロントドアのドアロック装置
１１８  ロック機構
１１８Ａ  ロックブレース（高剛性部）
１１９  ストライカ
１１９Ａ  ストライカブレース（高剛性部）
１２０  入力変換手段
１２１  内部ピラー部材
１２１Ａ  上方部分
１２１Ｂ  最突出部
１２１Ｃ  下方部分
１２２  上側フレーム部材（上側の反力発生部材）
１２２ａ  基部
１２３  下側フレーム部材
１２３ａ  荷重受け面
１２４  当接面
１２７  弾性体
１２８  突起部材
１３２  荷重受け部材（反力発生部材）
１３３  フロントドアのインパクトビーム
１３４  リヤドアのインパクトビーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2005067582.tif 000012
【図１１】
2005067582.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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