(57)【要約】【課題】三次元モードマップの運転点を囲む格子点上に複数種のモードが存在したとしても、運転可能なモードを選択することが可能な車両のモード制御装置を提供すること。【解決手段】三要素によって規定される三次元空間内の格子点上に、制御モードが複数種設定された三次元モードマップと、三要素によって決定される運転点のモードを、前記三次元モードマップから選択するモード選択手段と、を備えた車両のモード制御装置において、前記モード選択手段により選択されたモードが運転可能なときは、選択されたモードを出力するモードフィルタを設け、前記モード選択手段は、前記運転点を囲む前記格子点上に設定されたモードが複数種存在するときは、複数のモードから任意のモードを選択して前記モードフィルタに出力し、前記モードフィルタにより運転不可能と判断されたときは、他のモードを前記モードフィルタに出力することとした。【選択図】        図１９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
三要素によって規定される三次元空間内の格子点上に、制御モードが複数種設定された三次元モードマップと、
三要素によって決定される運転点のモードを、前記三次元モードマップから選択するモード選択手段と、
を備えた車両のモード制御装置において、
前記モード選択手段により選択されたモードが運転可能なときは、選択されたモードを出力するモードフィルタを設け、
前記モード選択手段は、前記運転点を囲む前記格子点上に設定されたモードが複数種存在するときは、複数のモードから任意のモードを選択して前記モードフィルタに出力し、前記モードフィルタにより運転不可能と判断されたときは、他のモードを前記モードフィルタに出力することを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のモード制御装置において、
エンジンと少なくとも１つのモータによる動力源と、
前記モータとの間で電力を充放電可能なバッテリと、
前記各動力源がそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と、
解放により無段変速機能を有する状態から締結することで固定変速比を得る第１係合要素と、
前記エンジンと前記遊星歯車列との締結・解放を行う第２係合要素と、
を有する差動歯車変速機と、
を備えたハイブリッド車両であって、
前記三要素を、車速、運転者の要求駆動力、バッテリの充電状態とし、
前記複数種のモードを、前記第１及び第２係合要素の締結状態及び前記動力源の駆動状態を制御するモードとしたことを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両のモード制御装置において、
前記モード選択手段は、前記運転点を囲む前記格子点上に設定されたモードが複数種存在するときは、前記運転点と前記格子点との距離が近い順にモードを選択して前記モードフィルタに出力することを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３いずれかに記載の車両のモード制御装置において、
前記モード選択手段は、前記運転点を囲む前記格子点上に設定されたモードが複数種存在するときは、前記格子点により形成される立方体の８つの頂点に設定されたモードのうち、占有率の高い順にモードを選択して前記モードフィルタに出力することを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項４いずれかに記載の車両のモード制御装置において、
前記モード選択手段は、前記運転点を囲む前記格子点上に設定されたモードが複数種存在するときは、前回選択されたモードから他のモードに遷移する際、前記係合要素の締結・解放動作を回避する順にモードを選択して前記モードフィルタに出力することを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項６】
請求項２ないし請求項４いずれかに記載の車両のモード制御装置において、
前記モード選択手段は、前記運転点を囲む前記格子点上に設定されたモードが複数種存在するときは、前記バッテリの充電状態を参照し、前記バッテリが十分に充電されているときは前記エンジンを使用しないモードを選択し、前記バッテリが充電不足のときは前記エンジンを使用するモードを選択して前記モードフィルタに出力することを特徴とする車両のモード制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の走行モードを有する車両のモード制御装置であって、特に三要素により決定された三次元モードマップから、最適なモードを選択する車両のモード制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
４個以上の要素を有する２自由度の例えば遊星歯車機構により構成する差動装置に、駆動系統への出力を割り当てた要素以外の要素にブレーキを設けたパワートレーンシステムを適用したハイブリッド車両が特許文献１に開示されている。このハイブリッド車両では、例えば、２つのモータのみで無段変速比を得るＥＶモードと、ローブレーキを締結した固定変速比にて２つのモータで駆動するＥＶ−ＬＢモードと、エンジン及び２つのモータを駆動しつつ無段変速比を得るＥＩＶＴモードと、エンジン及び２つのモータを駆動しつつ固定変速比を得るＬＢモードとを備えている。これら各種モードは、走行状態に応じてモードマップから適宜選択される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−３４１５３号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、駆動源としてモータを使用している場合には、最適なモードを選択するパラメータとしてバッテリの充電状態が重要である。そこで、モードマップは、車速と運転者の要求駆動力とバッテリ充電状態に規定される空間に三次元モードマップとして設定される。このとき、三次元モードマップの格子点上にモードに関するデータを保存しておくため、格子点間に運転点が位置するときは、補完演算によってモードを決定することとなる。
【０００５】
しかしながら、運転点を囲む格子点に設定されたモードが複数種存在するときには、どのモードが最適なモードなのか判断できず、的確なモードを選択することが困難であった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、三次元モードマップの運転点を囲む格子点上に複数種のモードが存在したとしても、運転可能なモードを選択することが可能な車両のモード制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するために、本発明では、三要素によって規定される三次元空間内の格子点上に、制御モードが複数種設定された三次元モードマップと、三要素によって決定される運転点のモードを、前記三次元モードマップから選択するモード選択手段と、を備えた車両のモード制御装置において、前記モード選択手段により選択されたモードが運転可能なときは、選択されたモードを出力するモードフィルタを設け、前記モード選択手段は、前記運転点を囲む前記格子点上に設定されたモードが複数種存在するときは、複数のモードから任意のモードを選択して前記モードフィルタに出力し、前記モードフィルタにより運転不可能と判断されたときは、他のモードを前記モードフィルタに出力することとした。
【０００８】
【発明の効果】
三次元モードマップから選択可能なモードが複数種存在するときは、その複数種のモードから任意のモードを選択（仮決め）し、モードフィルタによって選択されたモードが運転可能かどうかを判断することで、適合性の高いモードを選択することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車を実現する実施の形態について説明する。
【００１０】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１におけるハイブリッド変速機を示す。本実施の形態においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とする。
【００１１】
図１において、ハイブリッド変速機は、左側からエンジンＥＮＧ、ラビニョ型遊星歯車装置２および複合電流２層モータ３を同軸に配置する。ラビニョ型遊星歯車装置２は、ピニオンＰ２を共有するシングルピニオン遊星歯車装置４およびダブルピニオン遊星歯車装置５とから成る。シングルピニオン遊星歯車装置４はサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２にそれぞれピニオンＰ２を噛合させた構造とする。ダブルピニオン遊星歯車装置５はサンギヤＳ１および共有ピニオンＰ２の他に、リングギヤＲ１および大径ピニオンＰ１を具え、大径ピニオンＰ１をサンギヤＳ１、リングギヤＲ１および共有ピニオンＰ２の３者に噛合させた構造とする。そして、遊星歯車装置４，５のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００１２】
以上の構成になるラビニョ型遊星歯車装置２は、サンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギヤＲ１、リングギヤＲ２、ピニオンＰ１、ピニオンＰ２およびキャリアＣの７個の回転メンバを主たる要素とし、これら７個のメンバのうち、２個のメンバの回転速度を決定すると、他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
【００１３】
ラビニョ型遊星歯車装置２に対し本実施の形態においては、図の左側に同軸に配置したエンジンＥＮＧからの回転がシングルピニオン遊星歯車装置５のリングギヤＲ２に入力されるよう、リングギヤＲ２にエンジンＥＮＧのクランクシャフトを結合する。一方で、ラビニョ型遊星歯車装置２からの出力回転を共通なキャリアＣより取り出すよう、このキャリアＣに車輪駆動系Ｏｕｔ（例えば図１におけるディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機６および左右駆動車輪７）を結合する。
【００１４】
複合電流２層モータ３は、インナーロータ３ｒｉと、これを包囲する環状のアウターロータ３ｒｏとを、変速機ケース１内の後軸端に同軸に回転自在に支持して具え、これらインナーロータ３ｒｉおよびアウターロータ３ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状コイルよりなるステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
【００１５】
このように、環状コイル３ｓとアウターロータ３ｒｏとで外側のモータ・ジェネレータである第２モータ・ジェネレータＭＧ２が構成される。また、環状コイル３ｓとインナーロータ３ｒｉとで内側のモータ・ジェネレータである第１モータ・ジェネレータＭＧ１が構成される。
【００１６】
ここでモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。かかる複合電流２層モータ３と、ラビニョ型遊星歯車装置２との間の結合に当たっては、ダブルピニオン遊星歯車装置５のサンギヤＳ１に第１のモータ・ジェネレータＭＧ１（詳しくはインナーロータ３ｒｉ）を結合し、シングルピニオン遊星歯車装置４のサンギヤＳ２に第２のモータ・ジェネレータＭＧ２（詳しくはアウターロータ３ｒｏ）を結合する。
【００１７】
図２は制御装置を含んだハイブリッドシステムの構成を示す図である。
本実施の形態１におけるハイブリッドシステム（以下、Ｅ−ＩＶＴシステムと記載する）は、全体のエネルギーを統合制御する統合コントローラ１０と、エンジンを制御するエンジンコントローラ１２（ｅｎｇｉｎｅ  ｃｌｕｔｃｈ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒを含む）と、ハイブリッド変速機内のＭＧを制御するモータコントローラ１１と、ＭＧに電気を供給するインバータ１３と電気エネルギーを蓄えるバッテリ１４と、ＭＧを含むハイブリッド変速機から成る。
【００１８】
統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰとエンジン回転速度ωＥと車速ＶＳＰ（出力軸回転速度に比例）とに応じて、運転者が意図する運転状態を実現するように、モータコントローラ１１に目標ＭＧトルクを、エンジンコントローラ１２に目標エンジントルクを指令する。ここで、統合コントローラ１０に入力する回転速度は、エンジン回転速度と出力軸回転速度に限定されるものではなく、ラビニョ型遊星歯車装置の回転要素のうち、いずれか２つの回転速度であれば良い。なぜなら、ラビニョ型遊星歯車装置の回転自由度は２であるので、いずれか２つの回転要素の回転速度が分かれば、他の回転要素の回転速度も分かるためである。
【００１９】
また、モータコントローラ１１への指令値は、目標ＭＧトルクではなく目標ＭＧ回転速度とし、モータコントローラ１１内部に、ＰＩ制御器などで目標ＭＧ回転速度を実現する制御系を有しても良い。
【００２０】
（Ｅ−ＩＶＴシステムにおける制御モード）
Ｅ−ＩＶＴシステムは、主に下記に示す４つのモード
１）モード４（ＥＶモード）
２）モード６（ＥＶ−ＬＢモード）
３）モード２８（ＥＩＶＴモード）
４）モード３０（ＬＢモード）
を有する。
【００２１】
上記４つのモードは全て第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を使用する。ただし、エンジン（もしくはエンジンクラッチ）を駆動するかどうか、もしくは、ローブレーキＬＢを使用するかどうかが主に異なる。
【００２２】
表１は、上記４つのモードにおけるエンジンクラッチ８のオン・オフ状態と、ローブレーキＬＢの締結状態との関係を表す。４つのモードはいかなる走行状況であっても選択可能な訳ではなく、それぞれ限られた制御領域において達成可能である。
（表１）
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制御領域は、３軸からなる三次元空間から構成されている。３軸とは、車速ＶＳＰ、駆動力Ｆ、及びバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を表す。一般に、ＳＯＣが低下すると、全てのモードの制御領域が小さくなる。ここで、駆動力Ｆとは車両が駆動するのに必要な要求駆動力である。特に、車速ＶＳＰ，駆動力Ｆによって決定されるポイントを運転点と記載する。
【００２３】
上記各モードは、第１モータ・ジェネレータＭＧ１，第２モータ・ジェネレータＭＧ２及びエンジンそれぞれのトルクと回転速度（Ｔ１，Ｎ１，Ｔ２，Ｎ２，Ｔｅ，Ｎｅ）と電力消費量に応じて決定される。要求駆動力Ｆは、運転者の操作するアクセルペダル開度及び車速から決定され、各４つのモードから最適なモードが選択される。
【００２４】
〔モード４（ＥＶモード）〕
モード４では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２のみ使用する。ラビニョ型遊星歯車装置２において、第１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクをＴ１，Ｔ２、回転速度をＮ１，Ｎ２、出力軸トルクをＴ０、出力軸回転数をＮ０とすると、下記の式により表される。
（式１）
Ｎ２＝｛−βＮ１＋（１＋α＋β）Ｎ０｝／（１＋α）
Ｔ１＝βＴ０／（１＋α＋β）
Ｔ２＝（１＋α）Ｔ０／（１＋α＋β）
尚、α，βはラビニョ型遊星歯車のギヤ比に相当する。リングギヤＲ２（エンジン）とキャリヤＣ（出力軸）のギヤ比を１とした場合、リングギヤＲ２とサンギヤＳ１（ＭＧ１）とのギヤ比をαとする。また、キャリヤＣとサンギヤＳ２（ＭＧ２）とのギヤ比をβとする。
【００２５】
上記関係式（１）に基づいてモード４における駆動力制御が実行される。図３は、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆによって決定されたモード４（ＥＶモード）制御領域を表す図である。Ｅ−ＩＶＴシステムの制御領域では、二つの入力（車速ＶＳＰ及び要求駆動力Ｆ）によって決定される運転点が属している制御領域が最適モードとして決定される。
【００２６】
〔モード６（ＥＶ−ＬＢモード）〕
モード６では、第１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とローブレーキＬＢを使用する。図４は、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆによって決定されるモード６（ＥＶ−ＬＢモード）制御領域を表す図である。モード６が選択されると、下記式２に基づいて駆動力制御が実行される。
（式２）
Ｎ１＝（１＋α＋γ）Ｎ０／γ
Ｎ２＝（γ−β）Ｎ０／γ
Ｔ２＝｛（１＋α＋γ）Ｔ１−γＴ０｝／（β−γ）
ＴＬ＝Ｔ０−Ｔ１−Ｔ２
尚、ＴＬはローブレーキＬＢのトルク，γはキャリヤＣとローブレーキＬＢとのギヤ比である。
【００２７】
〔モード２８（ＥＩＶＴモード）〕
モード２８では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１，第２モータ・ジェネレータＭＧ２及びエンジンを使用する。図５は、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆによって決定されるモード２８（ＥＩＶＴモード）制御領域を表す図である。よって、モード２８の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード２８が選択されると、下記式３に基づいて駆動力制御が実行される。
（式３）
Ｎ１＝−αＮ０＋（１＋α）Ｎｅ
Ｎ２＝（１＋β）Ｎ０−βＮｅ
Ｔ１＝｛１／（１＋α＋β）｛βＴ０−（１＋β）Ｔｅ｝｝
Ｔ２＝Ｔ０−Ｔ１−Ｔｅ
尚、Ｎｅはエンジン回転数、Ｔｅはエンジントルクである。
【００２８】
〔モード３０（ＬＢモード）〕
モード３０では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１，第２モータ・ジェネレータＭＧ２，エンジン及びローブレーキＬＢを使用する。図６は、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆによって決定されるモード３０（ＬＢモード）制御領域を表す図である。よって、モード３０の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード３０が選択されると、下記式４に基づいて駆動力制御が実行される。
（式４）
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎ０
Ｎ２＝−｛（β−γ）／γ｝Ｎ０
Ｎｅ＝｛（１＋γ）／γ｝Ｎ０
ＴＬ＝Ｔ０−Ｔ１−Ｔ２−Ｔｅ
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝（−γＴ０＋（１＋α＋γ）Ｔ１＋（１＋γ）Ｔｅ）
尚、以上４つのモードについて説明したが、例えば、第１モータ・ジェネレータＭＧ１を変速機ケースに固定するハイブレーキを追加し、ハイブレーキモードを追加してもよいが特に限定しない。
【００２９】
（ＳＯＣに応じた最適モード選択過程について）
図７は、車速ＶＳＰ，要求駆動力Ｆ及びＳＯＣで表される三次元モードマップである。上述の４つのモードのうち、ある車速ＶＳＰ及び要求駆動力Ｆによって決定される運転点では、複数のモードが重なる。このとき、選択された複数のモードのうち燃費効率の最も良好なモードが選択される。具体的には、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電力収支を計算する。次に、電力収支と燃料消費量の関係から、最も燃料消費量の少ないモードが選択される。
【００３０】
例えば、車速ＶＳＰ＝Ａ（ｋｍ／ｈ），駆動力Ｆ＝Ｂ（Ｎ），ＳＯＣ＝可変の状態において、モード３０（ＬＢモード）からモード２８（ＥＩＶＴモード）に遷移する場合について説明する。ここでは、ＳＯＣよりもむしろ、燃料１ｃｃ当たりどの程度駆動力に寄与するかを表す駆動効率ＥＦＦを用いる。駆動効率ＥＦＦとＳＯＣは密接な関係を有している。ＳＯＣが高いときはバッテリは充電を必要としておらず、このとき燃料消費量は低いため供給される燃料は、充電には使用されず駆動に使用されるため駆動効率ＥＦＦは高い。一方、ＳＯＣが低いときは、バッテリが充電を必要としており、バッテリを充電するためにエンジンを駆動する必要があり、このとき燃料消費量が増加するため駆動効率ＥＦＦは低い。
【００３１】
図１３は、車速ＶＳＰ＝Ａ（ｋｍ／ｈ），駆動力Ｆ＝Ｂ（Ｎ）の運転点において、モード３０とモード２８へ遷移する際の演算ステップを表すフローチャートである。
【００３２】
（ステップ１０１）
ステップ１０１では、モード３０（ＬＢモード）の電力収支ＥＬＢ及びモード２８（ＥＩＶＴモード）の電力収支ＥＥＩＶＴを演算する。
【００３３】
（ステップ１０２）
ステップ１０２では、演算された電力収支に基づいて燃料消費量との関係を表す関数（図８参照）を作成する。図８の実線で表された関数は、モード３０（ＬＢモード）における電力収支ＥＬＢと単位時間当たりの燃料消費量ｆｕｅｌ（ｃｃ／ｓ）との関係を表す。また、点線で表された関数は、モード２８（ＥＩＶＴモード）における電力収支ＥＥＩＶＴと単位時間当たりの燃料消費量ｆｕｅｌ（ｃｃ／ｓ）との関係を表す図である。
【００３４】
Ｅ−ＩＶＴシステムでは、エンジン回転数Ｎｅ，エンジントルクＴｅ，第１モータ・ジェネレータ回転数Ｎ１，第１モータ・ジェネレータトルクＴ１，第２モータ・ジェネレータ回転数Ｎ２及び第２モータ・ジェネレータトルクＴ２は、上述の各モードにおける関係式１，２，３，４に基づいて演算可能である。図８中、燃料消費量ｆｕｅｌ＝ａ点において、モード３０（ＬＢモード）とモード２８（ＥＩＶＴモード）の関係が入れ替わっているのが分かる。すなわち、あまり燃料を供給しなくても電力収支Ｅが高い方が望ましいため、ｆｕｅｌ＝ａ点まではモード３０（ＬＢモード）を選択したほうが駆動効率ＥＦＦがよく、ａ点以降はモード２８（ＥＩＶＴモード）を選択した方が駆動効率ＥＦＦが高いことを表す。
【００３５】
よって、電力収支Ｅの高い方のモードを選択する。図９は燃料消費量ｆｕｅｌと選択されたモードの関係を表す図である。燃料消費量ｆｕｅｌ＜ａ点まではモード３０（ＬＢモード）が選択され、燃料消費量ｆｕｅｌ＞ａ点まではモード２８（ＥＩＶＴモード）が選択される。
【００３６】
図１０は最終的に決定される電力収支と燃料消費量との関係を表す図である。バッテリの容量（ｋＷ）最大値をＣ（ｋＷ）とすると、電力収支Ｅの関数は、−Ｃ（ｋＷ）＜Ｅ＜Ｃ（ｋＷ）で切り取られた関数となる。
【００３７】
（ステップ１０３）
ステップ１０３では、駆動効率ＥＦＦを演算する。ここで、駆動効率ＥＦＦの関数は下記式５により演算される。
（式５）
ＥＦＦ（ｉ）＝｛Ｅ（ｉ）−Ｅ（ｆｕｅｌ０）｝／｛ｆｕｅｌ（ｉ）−ｆｕｅｌ０｝
尚、ｆｕｅｌ０は、バッテリの充放電容量最大値を考慮した燃料消費量最小値である。
【００３８】
すなわち、バッテリ容量をＣ（ｋＷ）としたとき、バッテリを最大限利用したときの燃料消費量ｆｕｅｌ０に比べ、更に燃料を消費｛ｆｕｅｌ（ｉ）−ｆｕｅｌ０｝したときに増加する電力収支｛Ｅ（ｉ）−Ｅ（ｆｕｅｌ０）｝の分を演算すれば、燃料がどの程度電力収支の改善に寄与したかが分かる。すなわち電力収支の改善寄与度とは、燃料がどの程度駆動力に使用されたかを表す駆動効率ＥＦＦを表すことになる。図１１は燃料消費量と駆動効率ＥＦＦの関係を表す図である。
【００３９】
（ステップ１０４）
ステップ１０４では、駆動効率ＥＦＦの最大値が負かどうかを判断し、負のときは演算を終了し、それ以外は駆動効率ＥＦＦの最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応する電力収支との関係を記憶してステップｂ５に進む。
【００４０】
（ステップ１０５）
ステップ１０５では、駆動効率最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応する電力収支との関係を記憶する。この駆動効率最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）と電力収支Ｅとの関係は、図１２に示すようにプロットされる。図１２は各燃料消費量最小値ｆｕｅｌ０における駆動効率ＥＦＦの最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）と電力収支Ｅの関係を表す図である。図１２中、点線はモード３０（ＬＢモード）であり、実線はモード２８（ＥＩＶＴモード）となる。
【００４１】
（ステップ１０６）
ステップ１０６では、駆動効率最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応する新たな消費燃料最小値ｆｕｅｌ０’を設定し、この消費燃料最小値ｆｕｅｌ０’に基づく駆動効率ＥＦＦを図１１に示すように演算する。
【００４２】
（ステップ１０７）
ステップ１０７では、燃料消費量最小値ｆｕｅｌ０と供給可能な燃料消費量最大値ｍａｘ（ｆｕｅｌ）が一致しているかどうかを判断し、一致しているときは本制御を終了し、一致していないときはステップ１０３からステップ１０７を繰り返す。
【００４３】
以上のステップを繰り返すことで、ＳＯＣに応じて駆動効率最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）が得られる制御モードを設定することができる。この演算は、制御モードが重なる部位毎に行われ、ＳＯＣに応じて最適なモードが選択される。
【００４４】
図１４はＳＯＣが低いときの最適モードを表すマップ、図１５はＳＯＣが中程度のときの最適モードを表すマップ、図１６はＳＯＣが高いときの最適モードを表すマップである。このように、同じ車速ＶＳＰ及び要求駆動力Ｆであっても、ＳＯＣに応じて最適モードの異なる領域が存在するのが分かる。
【００４５】
（最適モードの決定について）
〔モードマップ〕
Ｅ−ＩＶＴシステムを制御するには、各モードを走行状態に応じて演算する必要がある。しかしながら、最適モードを決定するための演算負荷が非常に大きいため、複数の運転点及びＳＯＣにおいて予め演算しておく。そして、この演算結果は（ＶＳＰ，Ｆ，ＳＯＣ）を軸とする３Ｄモードマップとしてメモリに保存しておく。
【００４６】
メモリ内に保存しておくためには、デジタル信号として処理しなければならないため、各モードをコード化しておく必要がある。本実施の形態１では、各モードに番号を付けてメモリ内に保存している。上述のモード３０（ＬＢモード），モード２８（ＥＩＶＴモード），モード６（ＥＶ−ＬＢモード），モード４（ＥＶモード）というのは、このためである。
【００４７】
ここで、メモリ内に保存されたマップは、ある程度選択されたポイントの情報のみ記憶しておき、それらのポイントの間は補完演算することによってモードを決定することとなる。すなわち、全ての車速ＶＳＰ，要求駆動力Ｆ及びＳＯＣに応じてデータを保存しておくことはメモリが膨大になるため不可能であるからである。
【００４８】
各モードは数字によってコード化されているため、補完演算を行う際には、補完立方体を用いて演算する。
【００４９】
〔補完立方体〕
図１７は補完立方体を表す図である。この補完立方体は、各頂点にモードナンバのデータを保存している。補完立方体内のある点Ｐのモードを演算する際には、まずＰ点の上下に位置する点Ｐ１と点Ｐ２の間で一次元補完演算する。点Ｐ１と点Ｐ２のモードナンバは、点Ｐ１を囲む四角形の頂点Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈに保存されているモードナンバから二次元補完演算により決定する。また、点Ｐ２においても、同様に四角形の頂点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに保存されているモードナンバから二次元補完演算により決定する。
【００５０】
ここで、点Ｐが補完立方体の６面のどれか一面内に存在しているときには、立方体を平面に圧縮する。これにより、上述のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの四角形とＥ，Ｆ，Ｇ，Ｈの四角形は一致することとなり、当然点Ｐ１と点Ｐ２も一致するため、直接点Ｐのモードナンバを得ることができる。また、点Ｐが補完立方体のエッジ部分に存在しているときには、エッジの両端部に保存されているモードナンバを用いて一次元補完演算すればよい。
【００５１】
上述の補完演算は、８つの頂点に保存されたモードナンバが全て同じ時には容易に演算可能であるが、それ以外の場合については、注意を要する。例えば、一つの頂点のみ異なるモードナンバが記憶されているときは、補完演算を実行しても、意味のない数字（例えば小数や、モードとして設定されていない数字）が算出される。実際、主に下記のような二つのパターンが発生する。
１）補完演算によって得られたモードナンバが有効なモードナンバではないとき（以下、無効ナンバと記載する）。
２）補完演算によって得られたモードナンバが有効であるが、点Ｐにおいてそのモードは使用しない場合（以下、不適合ナンバと記載する）。
【００５２】
図１８は運転点がモード４（ＥＶモード）からモード２８（ＥＩＶＴモード）に遷移する際に発生する問題点を表す図である。ＳＯＣ及び車速が一定であり、図１８（ａ）に示すように要求駆動力Ｆが−Ｆ１から＋Ｆ２に変化した場合を想定する。このとき、図１８（ｂ）に示すように、モードナンバを線形補完演算すると、４〜２８の間で意味のないモードナンバが算出されることになる。ただし、全ての数字に意味がないわけではなく、モード６は実際に存在するモードであるため、このモードナンバについては再評価する必要がある。これらの課題を解決する構成として、以下にモード演算構成を説明する。
【００５３】
（モード演算構成）
図１９はモード演算構成を表すブロック図である。車速ＶＳＰ，要求駆動力Ｆ及びＳＯＣに基づいて最適モードを出力する三次元モードマップＭＭと、無効ナンバ及び不適合ナンバを除外するためのモードフィルタＭＦと、補完立方体演算部ＩＣと、エラービット演算部ＥＢが設けられている。
【００５４】
〔モードフィルタ〕
モードフィルタＭＦは、下記に示す３つの目的をもとに構成されている。
目的１）無効ナンバの排除。
目的２）無効ナンバではない、不適合ナンバの排除。
目的３）複数のモードの間に位置している場合、最も適合するモードナンバの選択。
【００５５】
これらの目的を達成するために、特に目的１，２については補完立方体演算部ＩＣと、エラービット演算部ＥＢの情報に基づいて、下記に示す二つのステップにより達成する。
１）補完演算されたモードナンバが４つのモードのいずれか有効なモードナンバであるかどうかをチェックする。
２）有効なモードナンバのときは、車速ＶＳＰ及び要求駆動力Ｆから決定される運転点がそのモードの制御領域内かどうかをチェックする。これらのチェックは、補完立方体とエラービットを用いて実行される。以下、エラービットについて説明する。
【００５６】
〔エラービット〕
エラービットＥＢとは、モード毎に設定されたベクトルであり、運転点がモードの有効領域の内側もしくは外側に位置しているかどうかを特定するものである。エラービットは、０と１の四つの組み合わせによって構成されている。そして、４つ全てのモードに対応した４つのエラービットベクトルが存在する。
【００５７】
図３のＥＶモード，図４のＥＶ−ＬＢモード，図５のＥＩＶＴモード，図６のＬＢモードの制御領域は、それぞれ最大制御領域を表している。この最大制御領域はＳＯＣに係わらず設定された領域である。このとき、運転点が演算されたモードナンバに対応する最大制御領域の外側に存在しているときは、ＳＯＣに係わらずモードナンバとして不適当であることが分かる。
【００５８】
モードＸ（Ｘ＝３０，２８，６，４）のエラービットベクトルは下記のように与えられる。
ｅｒｒｏｒ＿ｂｉｔｓ（ＭｏｄｅＸ）＝〔ｂｉｔ１  ｂｉｔ２  ｂｉｔ３  ｂｉｔ４〕
ｂｉｔ１：運転点における要求駆動力ＦがモードＸの最大駆動力よりも小さいときは０とし、大きいときは１とする。
ｂｉｔ２：運転点における要求駆動力ＦがモードＸの最小駆動力よりも大きいときは０とし、小さいときは１とする。
ｂｉｔ３：運転点における車速ＶＳＰがモードＸの最大車速よりも小さいときは０とし、大きいときは１とする。
ｂｉｔ４：運転点における車速ＶＳＰがモードＸの最小車速よりも大きいときは０とし、小さいときは１とする。
【００５９】
上述のように、各モードにおいて、運転点と最大・最小駆動力及び最大・最小車速それぞれとを比較することでエラービットベクトルが決定される。比較に用いられる最大・最小駆動力及び最大・最小車速の境界線はメモリ内に保存されたデータ間を結んだ直線によって一義的に決定されるため、メモリに保存されているデータの解像度に影響を受けることなく比較することができる。
【００６０】
図２０はモード４（ＥＶモード），図２１はモード６（ＥＶ−ＬＢモード），図２２はモード２８（ＥＩＶＴモード），図２３はモード３０（ＬＢモード）のエラービットベクトルを表す図である。この結果、エラービットベクトルが〔０  ０  ０  ０〕以外であれば、運転点は対象とするモードの制御領域において無意味な領域に存在することになる。
【００６１】
〔補完立方体〕
尚、上述の補完立方体において説明したように、補完演算した際、モードナンバとして０以外のナンバが演算されたときは、補完立方体の頂点のどこかにモードナンバが存在していることになる。一方、０と出力されたときは、どのモードにも属さない状態であることが分かる。
【００６２】
〔適合度ＣＯＭＰＡＴ〕
各モードにおいて、運転点がｅｒｒｏｒ＿ｂｉｔｓ＝〔０  ０  ０  ０〕、すなわちモードマップの制御領域内に存在しており、そのときのモードが補完立方体内に存在しているときは適合していると判断する。このとき、適合度ＣＯＭＰＡＴα（α＝３０，２８，６，４）を１にセットし、それ以外の時は適合度ＣＯＭＰＡＴαを０にセットする。
【００６３】
（目的３に対する構成）
次に、複数のモードの間に位置している場合、最も適合するモードナンバの選択を達成する手段について説明する。運転点が存在している領域が一つの適合するモードナンバのみのときは、三次元モードマップＭＭにより選択されたモードナンバをそのまま出力すればよい。一方、運転点が存在している領域が複数の適合するモードナンバに囲まれているときは、モードナンバの選択に複数の可能性が存在する。
【００６４】
（ａ）前回モードナンバ参照手法
エンジンクラッチ８やローブレーキＬＢの作動を排除するために、前回の制御周期において選択されているモードナンバに基づいて選択する（請求項５に対応）。
【００６５】
例えば、前回モードナンバがモード３０のとき、今回の適合するモードナンバとしてモード３０とモード６が候補として存在するときは、モード３０を選択する。また、他の例として、前回モードナンバがモード３０のとき、今回の適合するモードナンバとしてモード２８とモード４が選択されているとする。この時は、モード２８を選択する。すなわち、モード３０からモード４に遷移すると、エンジンクラッチ８及びローブレーキＬＢの両方を解放する必要がある。これに対しモード３０からモード２８に遷移するときは、ローブレーキＬＢの解放のみ実行すればよいからである。
以下、前回モードナンバに基づくモード選択優先順位一覧を表２に示す。（１）→（４）に向かって選択の優先順位が低下する。
（表２）
2005065347.tif 000004
【００６６】
（ｂ）ＳＯＣ参照手法
モード選択による燃料消費量の悪化を排除するために、ＳＯＣに応じて選択する。具体的には、ＳＯＣが高いときはエンジンを使用しないモード４（ＥＶモード）やモード６（ＥＶ−ＬＢモード）を選択することで燃料消費を抑制する。一方ＳＯＣが低いときはエンジンを使用するモード２８（ＥＩＶＴモード）やモード３０（ＬＢモード）を選択することでバッテリの充電が可能となる（請求項６に対応）。
【００６７】
（ｃ）最短距離選択手法
運転点が存在する補完立方体の頂点と運転点との距離が最も短いモードナンバを選択する（請求項３に対応）。すなわち、図２４に示すように、運転点と補完立方体の８つの頂点との距離ＤＩＳＴα（α＝３０，２８，６，４）を演算し、最も近い距離にあるモードナンバが最適であるとして、最短距離ＤＩＳＴαとして設定する。
【００６８】
（ｄ）重み付け選択手法
最も重いモードナンバを選択する（請求項４に対応）。すなわち、運転点が存在する補完立方体において発生する頻度に応じてモードナンバに重み付けを行い、最も重いモードナンバが最適であるとして選択する。
【００６９】
上記４つの手法を組み合わせて最適なモードナンバを選択する。以下、モード演算構成において実行されるモード選択制御処理について、フローチャートに基づいて説明する。
【００７０】
図２５はモード選択制御処理のメインフローを表すフローチャートである。
ステップａ１では、三次元モードマップ及び補完演算によりモードナンバを演算する。
【００７１】
ステップａ２では、演算されたモードナンバが全てのモードにおける制御領域の外側にあるかどうかを判断し、外側にあるときはステップａ８に進み、それ以外はステップａ３に進む。
【００７２】
ステップａ３では、モード３０（ＬＢモード）における適合度ＣＯＭＰＡＴ３０演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＡ）を実行する。
【００７３】
ステップａ４では、モード２８（ＥＩＶＴモード）における適合度ＣＯＭＰＡＴ２８演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＡ）を実行する。
【００７４】
ステップａ５では、モード６（ＥＶ−ＬＢモード）における適合度ＣＯＭＰＡＴ６演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＡ）を実行する。
【００７５】
ステップａ６では、モード４（ＥＶモード）における適合度ＣＯＭＰＡＴ４演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＡ）を実行する。
【００７６】
ステップａ７では、ＣＯＭＰＡＴα（α＝３０，２８，６，４）のいずれかが１のときはＦＬＡＧを１にセットし、それ以外はＦＬＡＧを０にセットする。
【００７７】
ステップａ８では、モードナンバを０にセットする。
【００７８】
ステップａ９では、ＦＬＡＧ＝１かどうかを判断し、１にセットされているときはステップａ１０へ進み、それ以外はステップａ８に進む。
【００７９】
ステップａ１０では、モードナンバ演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＢ）を実行する。
【００８０】
ステップａ１１では、モードナンバを更新する。
【００８１】
〔適合度ＣＯＭＰＡＴα演算処理〕
次に、ステップａ３〜ａ６で実行されるＳｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＡについて図２６のフローチャートに基づいて説明する。
【００８２】
ステップｂ１では、モードαにおけるエラービットベクトルを演算する。
【００８３】
ステップｂ２では、演算されたエラービットベクトルが〔００００〕かどうかを判断し、一致するときはステップｂ３へ進み、それ以外はステップｂ４に進む。
【００８４】
ステップｂ３では、エラービットフラグＦｌａｇ＿ｅｒｒを１にセットする。
【００８５】
ステップｂ４では、エラービットフラグＦｌａｇ＿ｅｒｒを０にセットする。
【００８６】
ステップｂ５では、運転点が位置する補完立方体を読み込む。
【００８７】
ステップｂ６では、モードαが補完立方体の中に存在するかどうかを判断し、存在するときはステップｂ７へ進み、それ以外はステップｂ８に進む。
【００８８】
ステップｂ７では、補完フラグＦｌａｇ＿ｅｘｉｓｔを１にセットする。
【００８９】
ステップｂ８では、補完フラグＦｌａｇ＿ｅｘｉｓｔを０にセットする。
【００９０】
ステップｂ９では、モードαに対応する適合度ＣＯＭＰＡＴαとして、Ｆｌａｇ＿ｅｒｒ＝１かつＦｌａｇ＿ｅｘｉｓｔ＝１のときは１にセットし、それ以外は０にセットする。
【００９１】
〔モードナンバ演算処理〕
次に、ステップａ１０で実行されるＳｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＢについて図２７のフローチャートに基づいて説明する。
【００９２】
ステップｃ１では、適合度ＣＯＭＰＡＴ３０が１かどうかを判断し、１のときはステップｃ２に進み、それ以外はステップｃ３に進む。
ステップｃ２では、ＤＩＳＴ３０を演算する。
ステップｃ３では、ＤＩＳＴ３０を１００にセットする。
【００９３】
ステップｃ４では、適合度ＣＯＭＰＡＴ２８が１かどうかを判断し、１のときはステップｃ５に進み、それ以外はステップｃ６に進む。
ステップｃ５では、ＤＩＳＴ２８を演算する。
ステップｃ６では、ＤＩＳＴ２８を１００にセットする。
【００９４】
ステップｃ７では、適合度ＣＯＭＰＡＴ６が１かどうかを判断し、１のときはステップｃ８に進み、それ以外はステップｃ９に進む。
ステップｃ８では、ＤＩＳＴ６を演算する。
ステップｃ９では、ＤＩＳＴ６を１００にセットする。
【００９５】
ステップｃ１０では、適合度ＣＯＭＰＡＴ４が１かどうかを判断し、１のときはステップｃ１１に進み、それ以外はステップｃ１２に進む。
ステップｃ１１では、ＤＩＳＴ４を演算する。
ステップｃ１２では、ＤＩＳＴ４を１００にセットする。
【００９６】
ステップｃ１３では、演算されたＤＩＳＴαから最小値を選択する。
【００９７】
ステップｃ１４では、ＤＩＳＴ３０が最小値かどうかを判断し、最小値のときはステップｃ１５へ進み、それ以外はステップｃ１６へ進む。
ステップｃ１５では、ＷＥＩＧＨＴ３０を演算する。
ステップｃ１６では、ＷＥＩＧＨＴ３０を０にセットする。
【００９８】
ステップｃ１７では、ＤＩＳＴ２８が最小値かどうかを判断し、最小値のときはステップｃ１５へ進み、それ以外はステップｃ１６へ進む。
ステップｃ１８では、ＷＥＩＧＨＴ２８を演算する。
ステップｃ１９では、ＷＥＩＧＨＴ２８を０にセットする。
【００９９】
ステップｃ２０では、ＤＩＳＴ６が最小値かどうかを判断し、最小値のときはステップｃ２１へ進み、それ以外はステップｃ２２へ進む。
ステップｃ２１では、ＷＥＩＧＨＴ６を演算する。
ステップｃ２２では、ＷＥＩＧＨＴ６を０にセットする。
【０１００】
ステップｃ２３では、ＤＩＳＴ４が最小値かどうかを判断し、最小値のときはステップｃ２４へ進み、それ以外はステップｃ２５へ進む。
ステップｃ２４では、ＷＥＩＧＨＴ４を演算する。
ステップｃ２５では、ＷＥＩＧＨＴ４を０にセットする。
【０１０１】
ステップｃ２６では、ＷＥＩＧＨＴαの最大値ＭＡＸを選択する。
【０１０２】
ステップｃ２７では、ＷＥＩＧＨＴαの最大値が１つだけかどうかを判断し、１つだけのときはステップｃ２８へ進み、複数のＷＥＩＧＨＴαが選択されているときはステップｃ３５へ進む。
ステップｃ２８では、ＭＡＸがＷＥＩＧＨＴ４かどうかを判断し、ＷＥＩＧＨＴ４のときはステップｃ２９へ進み、それ以外はステップｃ３０へ進む。
ステップｃ２９では、モードナンバを４にセットする。
ステップｃ３０では、ＭＡＸがＷＥＩＧＨＴ６かどうかを判断し、ＷＥＩＧＨＴ６のときはステップｃ３１へ進み、それ以外はステップｃ３２へ進む。
ステップｃ３１では、モードナンバを６にセットする。
ステップｃ３２では、ＭＡＸがＷＥＩＧＨＴ２８かどうかを判断し、ＷＥＩＧＨＴ２８のときはステップｃ３３へ進み、それ以外はステップｃ３４へ進む。
ステップｃ３３では、モードナンバを２８にセットする。
ステップｃ３４では、モードナンバを３０にセットする。
【０１０３】
ステップｃ３５では、前回のモードナンバが３０かどうかを判断し、３０のときはステップｃ３６へ進み、それ以外はステップｃ３７へ進む。
ステップｃ３６では、表２に示す前回のモードナンバがモード３０のときの前回モードナンバ参照処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＣ）を実行する。
【０１０４】
ステップｃ３７では、前回のモードナンバが２８かどうかを判断し、２８のときはステップｃ３８へ進み、それ以外はステップｃ３９へ進む。
ステップｃ３８では、表２に示す前回のモードナンバがモード２８のときの前回モードナンバ参照処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＣ）を実行する。
【０１０５】
ステップｃ３９では、前回のモードナンバが６かどうかを判断し、６のときはステップｃ４０へ進み、それ以外はステップｃ４１へ進む。
ステップｃ４０では、表２に示す前回のモードナンバがモード６のときの前回モードナンバ参照処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＣ）を実行する。
【０１０６】
ステップｃ４１では、表２に示す前回のモードナンバがモード４のときの前回モードナンバ参照処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＣ）を実行する。
【０１０７】
〔ＤＩＳＴα演算処理〕
次に、Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＢのステップｃ２，ｃ５，ｃ８，ｃ１１において実行されるＤＩＳＴα演算処理について説明する。図２８はＤＩＳＴα演算内容を表すフローチャートである。尚、例えばα＝３０のときは、Ｘ＝３０として演算が実行されるものとする。
【０１０８】
ステップｄ１では、運転点が存在する補完立方体の頂点のモードナンバを読み込む。
【０１０９】
ステップｄ２では、８つの頂点の１つをｉ＝１、ｄｉｓｔ［ｉ］＝１００に初期化する。
【０１１０】
ステップｄ３では、ｉ＝９かどうかを判断し、９のときは全ての頂点との距離の演算が終了したとしてステップｄ５へ進み、それ以外はステップｄ４へ進む。
【０１１１】
ステップｄ４では、ｉ番目の頂点と運転点との距離ＤＩＳＴＡＮＣＥを演算する。
【０１１２】
ステップｄ５では、ｉをインクリメントする。
【０１１３】
ステップｄ６では、演算されたｄｉｓｔ［ｉ］の最小値をＤＩＳＴＸを出力する。
【０１１４】
〔ＷＥＩＧＨＴα演算処理〕
次に、Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＢのステップｃ１５，ｃ１８，ｃ２１，ｃ２４において実行されるＷＥＩＧＨＴα演算処理について説明する。図２９はＷＥＩＧＨＴα演算内容を表すフローチャートである。尚、例えばα＝３０のときは、Ｘ＝３０として演算が実行されるものとする。
【０１１５】
ステップｅ１では、運転点が存在する補完立方体の頂点のモードナンバを読み込む。
【０１１６】
ステップｅ２では、８つの頂点の１つをｉ＝１、ＷＥＩＧＨＴＸ＝０に初期化する。
【０１１７】
ステップｅ３では、ｉ＝９かどうかを判断し、９のときは全ての頂点のモードナンバ確認が終了したとして本制御を終了し、それ以外はステップｅ４へ進む。
【０１１８】
ステップｅ４では、頂点ｉにおけるモードナンバｃｏｒｎｅｒ［ｉ］がＸかどうかを判断し、Ｘのときはステップｅ５に進み、それ以外はステップｅ６に進む。
【０１１９】
ステップｅ５では、ＷＥＩＧＨＴＸをインクリメントする。
【０１２０】
ステップｅ６では、ｉをインクリメントする。
【０１２１】
〔ＳＯＣ参照演算処理〕
次に、Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＢのステップｃ３６，ｃ３８，ｃ４０，ｃ４１において実行されるＳＯＣ参照演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＣ）について説明する。図３０はＳＯＣ参照演算内容を表すフローチャートである。尚、この処理はステップｃ２６において、ＷＥＩＧＨＴαの最大値ＭＡＸが複数選択されたときに、表２に示すように前回のモードナンバに応じて実行される処理である。
【０１２２】
ステップｆ１では、ＭＡＸ＝ＷＥＩＧＨＴ（１）かどうかを判断し、ＷＥＩＧＨＴ（１）のときはステップｆ２に進み、それ以外はステップｆ３へ進む。
【０１２３】
ステップｆ２では、モードナンバを（１）にセットする。
【０１２４】
ステップｆ３では、ＭＡＸ＝ＷＥＩＧＨＴ（２）かどうかを判断し、ＷＥＩＧＨＴ（２）のときはステップｆ４へ進み、それ以外はステップｆ５へ進む。
【０１２５】
ステップｆ４では、ＳＯＣが所定値よりも高いかどうかを判断し、高いときはステップｆ６へ進み、それ以外はステップｆ７へ進む。
【０１２６】
ステップｆ５では、ＭＡＸ＝ＷＥＩＧＨＴ（３）かどうかを判断し、ＷＥＩＧＨＴ（３）のときはステップｆ８へ進み、それ以外はステップｆ９へ進む。
【０１２７】
ステップｆ６では、モードナンバを（２）にセットする。
【０１２８】
ステップｆ７では、ＭＡＸ＝ＷＥＩＧＨＴ（３）かどうかを判断し、ＷＥＩＧＨＴ（３）のときはステップｆ１０へ進み、それ以外はステップｆ１１へ進む。
ステップｆ８では、モードナンバを（３）にセットする。
ステップｆ９では、モードナンバを（４）にセットする。
ステップｆ１０では、モードナンバを（３）にセットする。
ステップｆ１１では、モードナンバを（４）にセットする。
【０１２９】
上述のモード演算構成とすることにより、確実にモード演算を達成することが可能となり、無効ナンバや不適合ナンバを排除しつつ、最適なモードナンバを設定することができる。８
図３１は車速ＶＳＰ＝Ｖ１［ｋｍ／ｈ］において要求駆動力がＦ＝＋Ｆから−Ｆに変化した場合のシミュレーション結果を表す図である。●はモード２８を表し、□はモード４を表す。よって、モード２８からモード４に遷移することとなる。
【０１３０】
図３２は上記制御構成において、モードナンバを演算したときの演算結果を表す図である。図３２中、×で表されるのは従来技術のモードナンバ演算（線形補完演算）であり、○で表されるのは本実施の形態におけるモードナンバ演算である。図３２に示すように、モードナンバが２８から４に一気に変わっており、従来技術において途中に介在したモードナンバ６が排除されているのが分かる。
【０１３１】
以上説明したように、本実施の形態の制御装置にあっては、三次元モードマップにおいて、運転点を囲む格子点上に複数種のモードが設定されていたとしても、適合性の高いモードを選択することができる。
【０１３２】
尚、本実施の形態ではハイブリッド車両について説明したが、この構成に限られるものではなく、三次元モードマップを備えた制御装置に対して有効に適用可能である。例えば、自動変速機の変速マップにおいて、従来の車速とスロットル開度のパラメータに加え、油温等のパラメータを加えて三次元マップを構成した際にも有効に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるハイブリッドシステムの機械的構成を示す全体図である。
【図２】実施の形態１におけるハイブリッドシステムの制御構成を表すブロック図である。
【図３】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＥＶモードの制御領域を表すマップである。
【図４】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＥＶ−ＬＢモードの制御領域を表すマップである。
【図５】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＥＩＶＴモードの制御領域を表すマップである。
【図６】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＬＢモードの制御領域を表すマップである。
【図７】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＳＯＣを含む三次元モードマップである。
【図８】実施の形態１におけるＬＢモードとＥＩＶＴモードの燃料消費量に対する電力収支の関係を表す図である。
【図９】実施の形態１における燃料消費量に対する制御モードの関係を表す図である。
【図１０】実施の形態１における燃料消費量に対する電力収支の関係を表す図である。
【図１１】実施の形態１における燃料消費量に対する駆動効率の関係を表す図である。
【図１２】実施の形態１における駆動効率に対する電力収支の関係を表す図である。
【図１３】実施の形態１におけるＳＯＣに応じた最適モードの選択論理を表すフローチャートである。
【図１４】実施の形態１におけるＳＯＣが低いときの車速−要求駆動力モードマップを表す図である。
【図１５】実施の形態１におけるＳＯＣが中程度のときの車速−要求駆動力モードマップを表す図である。
【図１６】実施の形態１におけるＳＯＣが高いときの車速−要求駆動力モードマップを表す図である。
【図１７】実施の形態１における補完立方体を表す図である。
【図１８】実施の形態１における補完立方体の問題点を表す図である。
【図１９】実施の形態１におけるモード演算構成を表すブロック図である。
【図２０】実施の形態１におけるＥＶモードのエラービットベクトルを表す図である。
【図２１】実施の形態１におけるＥＶ−ＬＢモードのエラービットベクトルを表す図である。
【図２２】実施の形態１におけるＥＩＶＴモードのエラービットベクトルを表す図である。
【図２３】実施の形態１におけるＬＢモードのエラービットベクトルを表す図である。
【図２４】実施の形態１における補完立方体の頂点と運転点との距離演算を表す図である。
【図２５】実施の形態１におけるモード選択制御処理のメインフローを表すフローチャートである。
【図２６】実施の形態１における適合度演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＡ）を表すフローチャートである。
【図２７】実施の形態１におけるモードナンバ演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＢ）を表すフローチャートである。
【図２８】実施の形態１におけるＤＩＳＴ演算処理を表すフローチャートである。
【図２９】実施の形態１におけるＷＥＩＧＨＴ演算処理を表すフローチャートである。
【図３０】実施の形態１におけるＳＯＣ参照演算処理（Ｓｕｂ−ａｌｇｏｒｉｔｈｍＣ）を表すフローチャートである。
【図３１】車速ＶＳＰ＝Ｖ１［ｋｍ／ｈ］において要求駆動力がＦ＝＋Ｆから−Ｆに変化した場合のシミュレーション結果を表す図である。
【図３２】シミュレーションによりモードナンバを演算したときの演算結果を表す図である。
【符号の説明】
１  変速機ケース
２  ラビニョ型遊星歯車装置
３  複合電流２層モータ
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
４  シングルピニオン型遊星歯車装置
５  ダブルピニオン型遊星歯車装置
６  終減速機
７  左右駆動輪
８  エンジンクラッチ
ＬＢ  ローブレーキ（係合要素）
１１  モータコントローラ
１２  エンジンコントローラ
１３  インバータ
１４  バッテリ
１５  エンジン
ＭＭ  三次元モードマップ
ＭＦ  モードフィルタ
ＩＣ  補完立方体演算部
ＥＢ  エラービット演算部
【図１】
2005065347.tif 000005
【図２】
2005065347.tif 000006
【図３】
2005065347.tif 000007
【図４】
2005065347.tif 000008
【図５】
2005065347.tif 000009
【図６】
2005065347.tif 000010
【図７】
2005065347.tif 000011
【図８】
2005065347.tif 000012
【図９】
2005065347.tif 000013
【図１０】
2005065347.tif 000014
【図１１】
2005065347.tif 000015
【図１２】
2005065347.tif 000016
【図１３】
2005065347.tif 000017
【図１４】
2005065347.tif 000018
【図１５】
2005065347.tif 000019
【図１６】
2005065347.tif 000020
【図１７】
2005065347.tif 000021
【図１８】
2005065347.tif 000022
【図１９】
2005065347.tif 000023
【図２０】
2005065347.tif 000024
【図２１】
2005065347.tif 000025
【図２２】
2005065347.tif 000026
【図２３】
2005065347.tif 000027
【図２４】
2005065347.tif 000028
【図２５】
2005065347.tif 000029
【図２６】
2005065347.tif 000030
【図２７】
2005065347.tif 000031
【図２８】
2005065347.tif 000032
【図２９】
2005065347.tif 000033
【図３０】
2005065347.tif 000034
【図３１】
2005065347.tif 000035
【図３２】
2005065347.tif 000036