(57)【要約】【課題】外部の電気ノイズ等の影響が小さい高Ｓ／Ｎな燃焼圧センサを提供する。【解決手段】圧電素子１２２が発生した電荷を電圧信号に変換する変換回路２２を、燃焼圧センサ内に設ける。これによると、圧電素子１２２が発生した電荷をそのままＥＣＵ４へ伝送するのではなく、燃焼圧センサ内に搭載した変換回路２２にて電気ノイズに強い電圧信号に変換した後ＥＣＵ４へ伝送することにより、電気ノイズ等の影響を受けにくくしてＳ／Ｎを向上させることができる。【選択図】        図４
2005002909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼圧により発生する荷重を受けて前記燃焼圧を検出する荷重検出装置（１２）を備え、前記内燃機関に取り付けて用いられる燃焼圧センサにおいて、
前記荷重検出装置（１２）は、前記荷重に応じた電荷を発生する圧電素子（１２２）と、前記圧電素子（１２２）が発生した電荷を電圧信号に変換する変換回路（２２）とを備えることを特徴とする燃焼圧センサ。
【請求項２】
内燃機関の燃焼圧により発生する荷重を受けて前記燃焼圧を検出する荷重検出装置（１２）を備え、前記内燃機関に取り付けて用いられる燃焼圧センサにおいて、
前記荷重検出装置（１２）は、前記荷重に応じた電荷を発生する圧電素子（１２２）と、前記圧電素子（１２２）が発生した電荷を電圧信号に変換する変換回路（２２）と、前記変換回路（２２）が出力した電圧信号の大きさを調整する調整回路（２３）とを備えることを特徴とする燃焼圧センサ。
【請求項３】
通電により発熱して前記内燃機関の燃焼室内の空気を加熱する発熱部材（１５１）を有することを特徴とする請求項１または２に記載の燃焼圧センサ。
【請求項４】
請求項２に記載の燃焼圧センサに所定の燃焼圧に相当する圧力もしくは荷重を印可し、前記調整回路（２３）の出力をモニターしながらその出力が所定の出力となるように前記調整回路（２３）の回路定数を調整することを特徴とする燃焼圧センサの出力調整方法。
【請求項５】
前記調整回路（２３）は抵抗（２３ｂ）を備えており、前記抵抗（２３ｂ）をトリミングして前記回路定数を調整することを特徴とする請求項４に記載の燃焼圧センサの出力調整方法。
【請求項６】
抵抗値が異なる多数の抵抗の中から選択した抵抗（２３ｅ）を前記調整回路（２３）に装着することにより前記回路定数を調整することを特徴とする請求項４に記載の燃焼圧センサの出力調整方法。
【請求項７】
請求項１に記載の燃焼圧センサに所定の燃焼圧に相当する圧力もしくは荷重を印可し、前記変換回路（２２）の出力をモニターしながらその出力が所定の出力となるように前記変換回路（２２）の回路定数を調整することを特徴とする燃焼圧センサの出力調整方法。
【請求項８】
静電容量値が異なる多数のコンデンサの中から選択したコンデンサ（２２ｅ）を前記変換回路（２２）に装着することにより前記回路定数を調整することを特徴とする請求項７に記載の燃焼圧センサの出力調整方法。
【請求項９】
前記燃焼圧センサが、通電により発熱して前記内燃機関の燃焼室内の空気を加熱する発熱部材（１５１）を有することを特徴とする請求項４ないし８のいずれか１つに記載の燃焼圧センサの出力調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジン等の内燃機関の燃焼圧を検出する燃焼圧センサ、およびその出力調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の燃焼圧センサは、図９に示すように、筒状のハウジング１０が内燃機関のシリンダヘッドに取り付けられ、燃焼圧により発生する荷重を受けて燃焼圧を検出する荷重検出装置１２がハウジング１０の端部に配置されている。また、燃焼圧により発生する荷重は、ハウジング１０の内部に保持された中軸１１１を介して荷重検出装置１２に伝達される。
【０００３】
荷重検出装置１２は、荷重に応じた電荷を発生する圧電素子１２２を備えており、圧電素子１２２は荷重に略比例した出力（電荷）を発生し、その出力がエンジンＥＣＵに伝送されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３２７９１９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の燃焼圧センサは、１ＭＰａ当たりの圧電素子１２２の出力が数ｐｃ〜数百ｐｃと極めて小さい電荷量であるため、この出力をエンジンＥＣＵへ伝送する過程において補機やラジオ等の電気ノイズの影響を受け易く、Ｓ／Ｎが悪化するという問題がある。
【０００６】
また、従来の燃焼圧センサは、部品寸法バラツキ、組み付けバラツキ等により同じ燃焼圧例えば１ＭＰａでの出力がバラツクという問題がある。これは、エンジン制御を複雑化、もしくは精度の低下、強いてはこの問題を補正するために他のセンサを搭載する等のコストアップを発生させる。
【０００７】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、燃焼圧センサにおいて、外部の電気ノイズ等の影響が小さい高Ｓ／Ｎな燃焼圧センサを提供することを目的とする。また、燃焼圧センサにおいて、燃焼圧に対する出力精度が高い、すなわち個体間の出力バラツクが少ない、燃焼圧センサを提供すること、さらにはその燃焼圧センサを実現するための出力調整方法を提供することを他の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内燃機関の燃焼圧により発生する荷重を受けて燃焼圧を検出する荷重検出装置（１２）を備え、内燃機関に取り付けて用いられる燃焼圧センサにおいて、荷重検出装置（１２）は、荷重に応じた電荷を発生する圧電素子（１２２）と、圧電素子（１２２）が発生した電荷を電圧信号に変換する変換回路（２２）とを備えることを特徴とする。
【０００９】
これによると、圧電素子が発生した電荷をそのままＥＣＵへ伝送するのではなく、燃焼圧センサ内に搭載した変換回路にて電気ノイズに強い電圧信号に変換した後ＥＣＵへ伝送することにより、電気ノイズ等の影響を受けにくくしてＳ／Ｎを向上させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、内燃機関の燃焼圧により発生する荷重を受けて燃焼圧を検出する荷重検出装置（１２）を備え、内燃機関に取り付けて用いられる燃焼圧センサにおいて、荷重検出装置（１２）は、荷重に応じた電荷を発生する圧電素子（１２２）と、圧電素子（１２２）が発生した電荷を電圧信号に変換する変換回路（２２）と、変換回路（２２）が出力した電圧信号の大きさを調整する調整回路（２３）とを備えることを特徴とする。
【００１１】
これによると、請求項１と同様の効果を得ることができる。また、燃焼圧に対する出力の大きさを調整してその出力をＥＣＵへ伝送することにより、個体間の出力バラツクを少なくすることができるため、エンジン制御の高精度化、システムコストの低減を図ることができる。
【００１２】
請求項１または２に記載の燃焼圧センサは、請求項３に記載の発明のように、通電により発熱して内燃機関の燃焼室内の空気を加熱する発熱部材（１５１）を設けることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明のように、請求項２に記載の燃焼圧センサに所定の燃焼圧に相当する圧力もしくは荷重を印可し、調整回路（２３）の出力をモニターしながらその出力が所定の出力となるように調整回路（２３）の回路定数を調整することにより、個体間の出力バラツクを少なくすることができる。
【００１４】
請求項４の発明の実施に際しては、請求項５に記載の発明のように、調整回路（２３）の抵抗（２３ｂ）をトリミングして回路定数を調整してもよいし、請求項６に記載の発明のように、抵抗値が異なる多数の抵抗の中から選択した抵抗（２３ｅ）を調整回路（２３）に装着することにより回路定数を調整してもよい。
【００１５】
請求項７に記載の発明のように、請求項１に記載の燃焼圧センサに所定の燃焼圧に相当する圧力もしくは荷重を印可し、変換回路（２２）の出力をモニターしながらその出力が所定の出力となるように変換回路（２２）の回路定数を調整することにより、個体間の出力バラツクを少なくすることができる。
【００１６】
請求項７の発明の実施に際しては、請求項８に記載の発明のように、静電容量値が異なる多数のコンデンサの中から選択したコンデンサ（２２ｅ）を変換回路（２２）に装着することにより回路定数を調整することができる。
【００１７】
請求項４ないし８の発明において用いる燃焼圧センサは、請求項９に記載の発明のように、通電により発熱して前記内燃機関の燃焼室内の空気を加熱する発熱部材（１５１）を設けることができる。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は本発明に係る燃焼圧センサ１をディーゼルエンジンのシリンダヘッド２へ取り付けた状態にて示す縦断面図、図２は図１の燃焼圧センサ１における荷重検出装置周辺の拡大断面図、図３は図２の回路基板を示す図、図４は図２の回路基板上の回路を示す回路図である。
【００２０】
図１において、燃焼圧センサ１は、シリンダヘッド２に取り付られる略円筒状の金属製のハウジング１０と、エンジンの燃焼圧により発生する荷重を後述する荷重検出装置に伝達する伝達部材１１と、伝達部材１１を介して伝達される荷重を受けて燃焼圧を検出する荷重検出装置１２とを備えている。
【００２１】
ハウジング１０は、外周部に雄ネジ１０１が形成されており、六角部１０２を利用してハウジング１０を回すことにより雄ネジ１０１がシリンダヘッド２の雌ネジ（図示せず）に螺合されるようになっている。この際、ハウジング１０は、一端側（図１中の下方側）が燃焼室３側に位置し、他端側（図１中の上方側）がシリンダヘッド２の外部に位置するようにして、シリンダヘッド２に取り付けられる。また、ハウジング１０の一端側の先端部１０３は、それに対向するシリンダヘッド２のシート面２１に圧接されて、燃焼室３をシールするようになっている。ハウジング１０の他端側には、荷重検出装置１２を収納する大径の円筒部１０４が形成され、この円筒部１０４の内周部に雌ネジ１０５が形成されている。
【００２２】
図１および図２に示すように、伝達部材１１は、略円柱状の金属製の中軸１１１と、略リング状で金属もしくはセラミックよりなるピストン１１２とを備えている。中軸１１１は、一端側がハウジング１０から突出して燃焼室３内まで延びており、他端側は荷重検出装置１２を貫通してハウジング１０の筒部１０４の外まで延びている。ピストン１１２は、中軸１１１の小径軸部１１１ａに組み付けられ、中軸１１１の段付部１１１ｂで位置決めされている。また、ピストン１１２は、荷重検出装置１２と対向する面の外周縁部に、Ｒ面取り状の曲面部１１２ａが形成されている。
【００２３】
図２に示すように、荷重検出装置１２は、伝達部材１１を介して伝達される荷重を受けて曲げ変形する曲げ部材１２１と、曲げ部材１２１の曲げ変形量、すなわち荷重変化量に応じた電荷を発生する圧電素子１２２と、圧電素子１２２の出力を伝達するための出力端子１２３と、曲げ部材１２１との間に圧電素子１２２を気密的に収納するカバー１２４と、圧電素子１２２が発生した電荷を電圧信号に変換するとともにその電圧信号の大きさを調整する回路が形成された回路基板２０とを備えている。
【００２４】
曲げ部材１２１は、例えばＳＵＳ３０３等の金属にて円形の板状に形成されており、外周部にはハウジング１０の雌ネジ１０５と螺合される雌ネジ１２１ａが形成され、中心部には中軸１１１の小径軸部１１１ａが挿入される貫通穴１２１ｂが形成され、ピストン１１２と対向する側の面には圧電素子１２２が収納されるリング状の溝１２１ｃが形成され、さらに出力端子１２３を通すための端子用穴１２１ｄが溝１２１ｃの位置に開口するようにして形成されている。
【００２５】
また、曲げ部材１２１においてピストン１１２と対向する面にはテーパ部１２１ｅが形成され、このテーパ部１２１ｅとピストン１１２の曲面部１１２ａとが略線接触状態で当接している。そして、エンジンの燃焼圧により発生する荷重が、テーパ部１２１ｅと曲面部１１２ａの接触部を介して伝達されることにより、曲げ部材１２１は曲げモーメントを受けて曲げ変形するようになっている。
【００２６】
圧電素子１２２は、圧電セラミックや圧電結晶等の圧電材料にて薄板リング状に形成され、曲げ部材１２１の溝１２１ｃに収納された状態で接着等により曲げ部材１２１に接合され、この曲げ部材１２１の曲げ変形に伴って曲げ変形するようになっている。
【００２７】
出力端子１２３は、例えばボンディングにより接合されたワイヤ（図示せず）により、圧電素子１２２に形成された電極と電気的に接続されている。また、出力端子１２３は、回路基板２０の端子接続部２１に半田付けなどにより電気的に接続され、曲げ部材１２１に対してはガラスなどにより機械的に接合され電気的には略絶縁されている。
【００２８】
カバー１２４は、金属薄板製で略リング状に形成されている。そして、カバー１２４は、圧電素子１２２の収納部である曲げ部材１２１の溝１２１ｃを気密封止するために、曲げ部材１２１に全周溶接されている。
【００２９】
図３および図４に示すように、回路基板２０は、円形に形成され、接着剤などにより曲げ部材１２１に固定されている。また、回路基板２０には、圧電素子１２２が発生した電荷を電圧信号に変換する変換回路２２と、その電圧信号の大きさを調整する調整回路２３とが形成されている。
【００３０】
変換回路２２は、オペアンプ２２ａとコンデンサ２２ｂと抵抗２２ｃからなり、圧電素子１２２が発生する電荷に略比例した電圧を出力するようになっている。調整回路２３は、オペアンプ２３ａと調整抵抗２３ｂと固定抵抗２３ｃからなり、調整抵抗２３ｂは後述の方法によりセンサ出力が所定値となるように抵抗値が調整される。
【００３１】
各オペアンプ２２ａ、２３ａには電源入力ランド２４より電源が供給され、調整回路２３で調整された電圧信号が、燃焼圧センサ１の出力信号として、出力ランド６５よりエンジンＥＣＵ４に出力されるようになっている。
【００３２】
図２に示すように、ハウジング１０と中軸１１１との間にはゴム製の円筒状のリング１３が配置され、中軸１１１と曲げ部材１２１との間にはゴム製の円筒状のリング１４が配置されている。
【００３３】
ハウジング１０と荷重検出装置１２は、ピストン１１２と曲げ部材１２１との圧接力（予荷重）が所定の荷重となるようにねじの締め付けトルクが調整され、調整後に例えば溶接もしくはネジの緩み防止剤により固定されている。
【００３４】
次に、上記構成になる燃焼圧センサ１の作動を説明する。
【００３５】
燃焼室３内の混合気が燃焼することにより発生する燃焼圧を中軸１１１が受ける。それにより中軸１１１は押され、燃焼圧により発生する荷重は中軸１１１およびピストン１１２を介して荷重検出装置１２の曲げ部材１２１に伝達される。伝達された荷重により曲げ部材１２１には曲げモーメントが作用し、曲げ部材１２１が曲げ変形する。
【００３６】
この曲げ部材１２１の曲げ変形に伴って圧電素子１２２にも歪が生じ、圧電素子１２２はその歪み量に略比例した電荷を発生し、その電荷を変換回路２２にて電圧信号に変換する。そして、その電圧信号はその大きさ（ゲイン）が調整回路２３にて調整されて、燃焼圧センサ１の出力信号としてエンジンＥＣＵ４に出力される。
【００３７】
次に、調整回路２３における調整抵抗２３ｂの抵抗値調整による、出力信号のゲイン調整について、図５に基づいて説明する。
【００３８】
図５に示すエンジンは、出力信号のゲイン調整のために用いられるもので、燃焼室３内の圧力に応じた電気信号を出力する圧力センサ２０１がシリンダヘッド２に組み付けられている。
【００３９】
そして、このエンジンに燃焼圧センサ１を装着し、エンジンを稼動させることにより、圧力センサ２０１および燃焼圧センサ１に燃焼圧を印加し、圧力センサ２０１および燃焼圧センサ１の各出力信号をモニター２０２に表示させ、圧力センサ２０１の出力を参照信号として、燃焼圧センサ１の出力信号が所定の値となるようにその大きさを調整する。具体的には、燃焼圧センサ１の出力信号の大きさが所定の値となるように、レーザトリマー２０３にて調整抵抗２３ｂをトリミングして回路定数を調整する。
【００４０】
本実施形態では、圧電素子１２２が発生した電荷をそのままエンジンＥＣＵ４へ伝送するのではなく、燃焼圧センサ１内に搭載した変換回路２２にて電気ノイズに強い電圧信号に変換した後エンジンＥＣＵ４へ伝送することにより、電気ノイズ等の影響を受けにくくしてＳ／Ｎを向上させることができる。
【００４１】
また、本実施形態では、燃焼圧センサ１内に搭載した調整回路２３にてゲイン調整した電圧信号を燃焼圧センサ１の出力信号としてエンジンＥＣＵ４に伝送することにより、燃焼圧センサ１の個体間の出力バラツクを少なくすることができるため、エンジン制御の高精度化、システムコストの低減を図ることができる。
【００４２】
ところで、図９に示す従来の燃焼圧センサは、圧電素子１２２に圧縮荷重が作用する構成であり、この場合、燃焼圧センサにおける出力感度の個体間ばらつきを少なくしたり、或いは個々の燃焼圧センサの特性を安定させるためには、圧電素子１２２とそれを挟み込む部材とを、圧電素子１２２においてそれを挟み込む部材に対向する面（以下、圧電素子１２２の受圧面という）の全域で確実に面接触させることが重要である。
【００４３】
しかし、圧電素子１２２の受圧面全域において確実に面接触させるためには大きな予荷重を与える必要があり、大きな予荷重を印加した場合中軸１１１等の破損の問題が発生し、この問題を避けるために予荷重を低く設定すると特性が不安定になり、感度等のばらつきが大きくなるという問題が発生する。
【００４４】
これに対し、本実施形態では、伝達部材１１を介して伝達される荷重により曲げ部材１２１が曲げられ、この曲げ部材１２１の変形に追従して圧電素子１２２が曲げ変形し、圧電素子１２２が曲げ変形量（歪み量）に応じた電気信号を出力することを利用して燃焼圧を検出するようにしている。したがって、圧電素子に圧縮荷重を作用させて燃焼圧を検出する従来の燃焼圧センサのように圧電素子の受圧面全域において面接触させる必要がなく、したがって、小さな予荷重であっても、出力感度のばらつきを少なくし且つ特性を安定させることができる。因みに、本実施形態の燃焼圧センサでは、従来の半分程度の予荷重で従来の燃焼圧センサと同等の性能を得ることができる。
【００４５】
また、圧電素子に圧縮荷重を作用させる形式の従来の燃焼圧センサは、荷重検出装置は多くの部品を有するため構造が複雑であり、また数多くの部品を精度良く積層する必要があるという製造上での問題がある。これに対し、本実施形態のように曲げ部材１２１および圧電素子１２２を曲げ変形させる構成にした場合、荷重検出装置１２に荷重を伝達する伝達部材１１の部品点数を削減することができるとともに、荷重検出装置１２はユニット化されてハウジング１０に搭載される構造にして組付け性を向上することができる。
【００４６】
また本実施形態では、圧電素子１２２を気密封止するためのカバー１２４が金属製であるため、ゴム製のＯリングのようなへたりによるシール性の低下は発生しない。
【００４７】
（第２実施形態）
第２実施形態に係る燃焼圧センサ１を図６にて説明する。本実施形態に係る燃焼圧センサ１は、出力信号のゲイン調整の方法を変更したものである。図６は回路基板上の回路を示す回路図である。第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４８】
図６において、調整回路２３は、オペアンプ２３ａと固定抵抗２３ｃとダミー抵抗２３ｄとからなり、以下述べるようにダミー抵抗２３ｄを選択抵抗２３ｅと交換して出力信号のゲイン調整を行う。
【００４９】
すなわち、ゲイン調整用のエンジン（図５参照）に燃焼圧センサ１を装着し、エンジンを稼動させることにより、圧力センサ２０１（図５参照）および燃焼圧センサ１に燃焼圧を印加し、圧力センサ２０１および燃焼圧センサ１の各出力信号をモニター２０２（図５参照）に入力する。
【００５０】
次いで、圧力センサ２０１の出力を参照信号として、燃焼圧センサ１の出力信号が所定の値となるようにその大きさを調整する。具体的には、ダミー抵抗２３ｄを使用したときの時の出力信号と参照信号とを比較したマップを有しており、そのマップに従い、燃焼圧センサ１の出力信号の大きさが所定の値となるような抵抗値の選択抵抗２３ｅを選択し、ダミー抵抗２３ｄを外して選択抵抗２３ｅを装着することにより回路定数を調整する。
【００５１】
本実施形態のゲイン調整方法においても、燃焼圧センサ１の個体間の出力バラツクを少なくすることができるため、エンジン制御の高精度化、システムコストの低減を図ることができる。
【００５２】
（第３実施形態）
第３実施形態に係る燃焼圧センサ１を図７にて説明する。本実施形態に係る燃焼圧センサ１は、出力信号のゲイン調整の方法を変更したものである。図７は回路基板上の回路を示す回路図である。第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５３】
図７において、変換回路２２は、オペアンプ２２ａと抵抗２２ｃとダミーコンデンサ２２ｄとからなり、以下述べるようにダミーコンデンサ２２ｄを選択コンデンサ２２ｅと交換して出力信号のゲイン調整を行う。
【００５４】
すなわち、ゲイン調整用のエンジン（図５参照）に燃焼圧センサ１を装着し、エンジンを稼動させることにより、圧力センサ２０１（図５参照）および燃焼圧センサ１に燃焼圧を印加し、圧力センサ２０１および燃焼圧センサ１の各出力信号をモニター２０２（図５参照）に入力する。
【００５５】
次いで、圧力センサ２０１の出力を参照信号として、燃焼圧センサ１の出力信号が所定の値となるようにその大きさを調整する。具体的には、ダミーコンデンサ２２ｄを使用したときの時の出力信号と参照信号とを比較したマップを有しており、そのマップに従い、燃焼圧センサ１の出力信号の大きさが所定の値となるような静電容量値の選択コンデンサ２２ｅを選択し、ダミーコンデンサ２２ｄを外して選択コンデンサ２２ｅを装着することにより回路定数を調整する。
【００５６】
本実施形態のゲイン調整方法においても、燃焼圧センサ１の個体間の出力バラツクを少なくすることができるため、エンジン制御の高精度化、システムコストの低減を図ることができる。また、変換回路２２で出力信号のゲイン調整も行うため、本実施形態では調整回路２３が不要である。
【００５７】
（第４実施形態）
第４実施形態に係る燃焼圧センサ１を図８にて説明する。本実施形態に係る燃焼圧センサ１は、上記各実施形態の燃焼圧センサ１にグロープラグ機能を付加したものである。図８は燃焼圧センサ１をディーゼルエンジンのシリンダヘッド２へ取り付けた状態にて示す縦断面図である。第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
図８において、中軸１１１の一端側（燃焼室３側）には筒状のシース管１１３が装着されており、通電により発熱する発熱コイル１５１がシース管１１３内に収納保持されている。また、シース管１１３内には電気絶縁性に富む絶縁粉末１５２が充填されている。
【００５９】
発熱コイル１５１の一端は中軸１１１を介して直流電源（図示せず）の＋電極に導通可能になっており、発熱コイル１５１の他端はシリンダヘッド２やハウジング１０等を介して車体にアースされている。そして、発熱コイル１５１は、通電により発熱して燃焼室３内の空気を加熱するようになっている。なお、発熱コイル１５１は本発明の発熱部材に相当する。
【００６０】
ピストン１１２は、電気絶縁性に富む材質、例えばセラミックよりなる。そして、このピストン１１２とゴム製のリング１４とにより、中軸１１１と曲げ部材１２１との間が絶縁されている。
【００６１】
グロープラグ機能を有する本実施形態の燃焼圧センサ１においても、各実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６２】
（他の実施形態）
上記実施形態では、出力信号のゲイン調整の際、ゲイン調整用のエンジンを用いて圧力センサ２０１および燃焼圧センサ１に燃焼圧を印加するようにしたが、油圧やエア圧力を利用して、圧力センサ２０１および燃焼圧センサ１に燃焼圧相当の荷重を印加してもよい。
【００６３】
また、本発明は、圧電素子に圧縮荷重が作用する構成の燃焼圧センサにも適用することができ、より詳細には、図９に示すような圧電素子１２２がハウジング１０内に収納された形式の燃焼圧センサ、或いは、燃焼圧センサのハウジングの鍔部とエンジンのシリンダヘッドとの間に圧電素子が挟まれた形式の燃焼圧センサにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る燃焼圧センサの全体概略を示す縦断面図である。
【図２】図１の燃焼圧センサにおける荷重検出装置１２周辺の拡大断面図である。
【図３】図２の回路基板を示す図である。
【図４】図２の回路基板上の回路を示す回路図である。
【図５】ゲイン調整用の装置を示す模式的な構成図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る燃焼圧センサの回路を示す回路図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る燃焼圧センサの回路を示す回路図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る燃焼圧センサの全体概略を示す縦断面図である。
【図９】従来の燃焼圧センサの要部を示す断面図である。
【符号の説明】
１２…荷重検出装置、２２…変換回路、１２２…圧電素子。
【図１】
2005002909.tif 000003
【図２】
2005002909.tif 000004
【図３】
2005002909.tif 000005
【図４】
2005002909.tif 000006
【図５】
2005002909.tif 000007
【図６】
2005002909.tif 000008
【図７】
2005002909.tif 000009
【図８】
2005002909.tif 000010
【図９】
2005002909.tif 000011