(57)【要約】【課題】冷間時に、スロットルバルブが急激に開弁又は閉弁された場合において、空燃比の変動を抑制し、排気エミッションを改善することのできるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジン制御装置１は、アクセルペダル開度ｐｄｌａに応じて目標スロットル開度ｔａを設定する目標スロットル開度設定部１００ａと、設定された目標スロットル開度ｔａに基づいて駆動される電子制御スロットルバルブ３０を備える。また、エンジン制御装置１は、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ８０を備える。上記目標スロットル開度設定部１００ａは、水温センサ８０により検出された冷却水温度が所定値より低い場合には、当該所定値以上の場合よりも目標スロットル開度ｔａを低開度側に設定する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、前記設定された目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えるエンジン制御装置において、
エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段を備え、
前記目標スロットル開度設定手段は、前記水温検出手段により検出された冷却水温度が所定温度より低い場合には、前記所定温度以上の場合よりも前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記目標スロットル開度設定手段は、前記冷却水温度が前記所定温度より低い場合には、前記冷却水温度と前記所定温度との差が大きいほど、前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの燃焼室に吸入される空気量を検出する吸気量検出手段と、
エンジン始動後に前記燃焼室に吸入された空気量を積算して積算空気量を算出する吸気量積算手段と
をさらに備え、
前記目標スロットル開度設定手段は、エンジン始動時の前記冷却水温度が前記所定温度より低い場合には、エンジン始動時の前記冷却水温度に応じて求められる前記目標スロットル開度から、前記所定温度以上の場合に設定される前期目標スロットル開度へ、前記積算空気量に応じて近づけていく
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
燃料の性状を判定する燃料性状判定手段をさらに備え、
前記目標スロットル開度設定手段は、前記冷却水温度が前記所定温度より低い場合において、前記燃料性状判定手段により前記燃料が重質燃料であると判定されたときには、軽質燃料であると判定されたときよりも前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記冷却水温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段と、
燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と
をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記燃料が重質燃料であると判定され、且つ前記冷却水温度が前記所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記燃料が重質燃料であると判定され、且つ前記冷却水温度が前記所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
アクセル操作量に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、前記設定された目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えるエンジン制御装置において、
吸気ポートの壁面温度を推定する壁面温度推定手段を備え、
前記目標スロットル開度設定手段は、前記推定された壁面温度が所定温度より低い場合には、前記所定温度以上の場合よりも前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項９】
前記目標スロットル開度設定手段は、前記推定された壁面温度が前記所定温度より低い場合には、前記壁面温度と前記所定温度との差が大きいほど、前記目標スロットル開度を低開度側に設定する
ことを特徴とする請求項８に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、前記エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記推定された壁面温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項８又は９に記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】
燃料の性状を判定する燃料性状判定手段をさらに備え、
前記燃料供給遮断手段は、前記燃料が重質燃料であると判定され、且つ前記推定された壁面温度が前記所定の遮断禁止温度より低い場合には、前記エンジンに対する燃料供給を遮断しない
ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン加速時において、燃焼室内に供給される燃料量は、燃料の壁面付着の影響により、吸気量の増加よりも遅れて増加する。一方、スロットルバルブの開弁速度を一定とした場合には、加速時の吸気量の変化は、低回転時のほうが高回転時よりも大きい。これは、低回転時の方が１吸気行程当りの時間が長いためである。そのために、スロットルバルブの開弁速度が一定の場合、低回転域からの加速時に、空燃比のリーン化等により加速ヘジテーション等が発生しやすい。
【０００３】
上記問題点を解決するために加速時におけるスロットルバルブの開弁速度をエンジン回転数に応じて変化させるようにした制御装置が、下記特許文献１に記載されている。この制御装置によれば、低回転時における吸気量の急激な変化を抑制するために、低回転時には高回転時よりもスロットルバルブが緩やかに開弁される。
【０００４】
【特許文献１】
特公平６−７２５６３号公報（第２−４頁、図６）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一方、吸気ポート等に付着した燃料の気化速度は、吸気管内圧力及び付着部の温度の影響を受ける。即ち、吸気管内圧力が高いほど、また、付着部温度が低いほど、気化速度は遅くなる。
【０００６】
このため、エンジンが始動された後、暖機が終了するまでの冷間時には、暖機後の温間時と比べて吸気ポート壁面等に付着する燃料量が増加する。従って、冷間時における加速又は減速時にスロットルバルブが急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化した場合、温間時と比較して付着燃料の揮発量が大きく変化するため、燃焼室に供給される燃料量が大きく変化する。
【０００７】
このような理由から、上記制御装置では、冷間時における加速又は減速時にスロットルバルブが急激に開弁又は閉弁された場合、空燃比の変動が大きくなり、排気エミッションが悪化するという問題を有する。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、冷間時にスロットルバルブが急激に開弁又は閉弁された場合において、空燃比の変動を抑制し、排気エミッションを改善することのできるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジン制御装置は、アクセル操作量に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、設定された目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えるエンジン制御装置において、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段を備え、目標スロットル開度設定手段が、水温検出手段により検出された冷却水温度が所定温度より低い場合には、当該所定温度以上の場合よりも目標スロットル開度を低開度側に設定することを特徴とする。
【００１０】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、アクセル操作量に応じて目標スロットル開度が設定されるが、冷間時には、温間時よりも目標スロットル開度が低開度側に設定される。そのため、冷間時においては、スロットルバルブの急激な開閉が制限され、吸気管内圧力の変化が抑制される。これにより、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられるので、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００１１】
本発明に係るエンジン制御装置では、冷却水温度が上記所定温度より低い場合には、目標スロットル開度設定手段が、冷却水温度と所定温度との差が大きいほど、前記目標スロットル開度を低開度側に設定することが好適である。
【００１２】
このようにすれば、エンジン暖機中に吸気ポート温度が変化することにより付着燃料量が変化した場合であっても、エンジンの暖機状態を示す冷却水温度に応じて、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられる。よって、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００１３】
本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの燃焼室に吸入される空気量を検出する吸気量検出手段と、エンジン始動後に燃焼室に吸入された空気量を積算して積算空気量を算出する吸気量積算手段とをさらに備え、目標スロットル開度設定手段が、エンジン始動時の冷却水温度が所定温度より低い場合には、エンジン始動時の冷却水温度に応じて求められる目標スロットル開度から、所定温度以上の場合に設定される目標スロットル開度へ、積算空気量に応じて近づけていくことが好適である。
【００１４】
積算空気量を算出することにより、エンジンの発熱による吸気ポート温度への影響を推測することができる。よって、吸気ポート温度の上昇速度が冷却水温度の上昇速度と異なる場合であっても、燃料が付着する吸気ポートのより正確な温度に応じて目標スロットル開度を設定することができる。これにより、より正確な吸気ポート温度に応じて吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化量が調節されるので、付着燃料の揮発量の変動を抑制することが可能となる。
【００１５】
本発明に係るエンジン制御装置は、燃料の性状を判定する燃料性状判定手段をさらに備え、冷却水温度が上記所定温度より低い場合において、燃料性状判定手段により燃料が重質燃料であると判定されたときには、目標スロットル開度設定手段が、軽質燃料であると判定されたときよりも目標スロットル開度を低開度側に設定することが好適である。
【００１６】
重質燃料であると判定された場合には、軽質燃料の場合と比べ、スロットルバルブの急激な開閉がさらに制限され、吸気管内圧力の変化が抑制される。これにより、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられるので、吸気ポート壁面に付着する燃料量が多い重質燃料の場合であっても、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００１７】
本発明に係るエンジン制御装置は、所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、燃料供給遮断手段が、冷却水温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないことが好適である。
【００１８】
このような構成とすることにより、燃料供給復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００１９】
本発明に係るエンジン制御装置は、所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段と、燃料の性状を判定する燃料性状判定手段とをさらに備え、この燃料供給遮断手段は、燃料が重質燃料であると判定され、且つ冷却水温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないことが好適である。
【００２０】
このようにすれば、重質燃料を使用したときに顕著に表れる、燃料供給復帰時における燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００２１】
本発明に係るエンジン制御装置は、所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、この燃料供給遮断手段は、燃料が重質燃料であると判定され、且つ冷却水温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないことが好適である。
【００２２】
このようにすれば、重質燃料を使用したときに顕著に表れる、燃料供給復帰時における燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００２３】
本発明に係るエンジン制御装置は、アクセル操作量に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、設定された目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えるエンジン制御装置において、吸気ポートの壁面温度を推定する壁面温度推定手段を備え、目標スロットル開度設定手段が、壁面温度推定手段により推定された壁面温度が所定温度より低い場合には、当該所定温度以上の場合よりも目標スロットル開度を低開度側に設定することを特徴とする。
【００２４】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、アクセル操作量に応じて目標スロットル開度が設定されるが、吸気ポートの推定壁面温度が所定温度より低い場合には、所定温度以上の場合よりも目標スロットル開度が低開度側に設定される。そのため、スロットルバルブの急激な開閉が制限され、吸気管内圧力の変化が抑制される。これにより、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられるので、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００２５】
本発明に係るエンジン制御装置では、壁面温度が上記所定温度より低い場合には、目標スロットル開度設定手段が、壁面温度と所定温度との差が大きいほど、前記目標スロットル開度を低開度側に設定することが好適である。
【００２６】
この場合、エンジン暖機中に吸気ポート温度が変化することにより付着燃料量が変化した場合であっても、推定された吸気ポートの壁面温度に応じて、吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化が抑えられる。よって、付着燃料の揮発量の変動を抑制することができる。
【００２７】
本発明に係るエンジン制御装置は、所定の燃料供給遮断条件が満足された場合に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段をさらに備え、燃料供給遮断手段が、推定された壁面温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないことが好適である。
【００２８】
このような構成とすることにより、燃料供給復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００２９】
本発明に係るエンジン制御装置は、燃料の性状を判定する燃料性状判定手段をさらに備え、この燃料供給遮断手段は、燃料が重質燃料であると判定され、且つ推定された壁面温度が所定の遮断禁止温度より低い場合には、エンジンに対する燃料供給を遮断しないしないことが好適である。
【００３０】
このようにすれば、重質燃料を使用したときに顕著に表れる、燃料供給復帰時における燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、燃料供給復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３２】
（第１実施形態）
まず、図１を用いて、第１実施形態に係るエンジン制御装置１を装備したエンジン１０及びその周辺装置全体の構成について説明する。
【００３３】
エンジン１０の吸気ポート１２には、エンジン回転に連動して開閉される吸気バルブ１４が設けられている。吸気ポート１２には、インテークマニホールド２０が接続されている。インテークマニホールド２０の上流には、サージタンク２２を介して吸気管２４が結合されている。この吸気管２４には、ステッピングモータ等の電動モータ３２により駆動される電子制御スロットルバルブ３０が配設されている。なお、この電子制御スロットルバルブ３０のスロットル開度は、スロットル開度センサ３４により検出されて、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１００に読み込まれる。
【００３４】
さらに、電子制御スロットルバルブ３０の上流には、エアクリーナ２８及びエアクリーナ２８から吸入された空気の量を検出するエアフローメータ２６が設けられている。即ち、エアフローメータ２６は、吸気量検出手段として機能する。
【００３５】
エンジン１０では、エアクリーナ２８から吸入された空気が、吸気管２４に設けられた電子制御スロットルバルブ３０により絞られ、インテークマニホールド２０、吸気ポート１２を通り、エンジン１０に形成された気筒の燃焼室１７に吸入される。この燃焼室１７には、点火プラグ５０が取り付けられている。
【００３６】
一方、インテークマニホールド２０には、燃料を噴射するインジェクタ４０が設けられている。このインジェクタ４０には加圧された燃料が導かれている。そして、燃焼室１７中で、吸入された空気と燃料との混合気が燃焼する。エンジン１０の排気ポート１６には、エンジン回転に連動して開閉される排気バルブ１８が設けられている。この排気バルブ１８が開弁されたときに、燃焼後の排気ガスがエキゾーストマニホールド６０へ排出される。
【００３７】
エキゾーストマニホールド６０には排気管６２が接続されている。排気管６２には、排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比センサ７０が取り付けられている。この空燃比センサ７０は、ＥＣＵ１００と接続されており、排気ガス中の酸素濃度に応じた信号がＥＣＵ１００に読み込まれるように構成されている。
【００３８】
空燃比センサ７０の下流にはエンジン１０から排出される排気ガスを浄化する排気浄化触媒９０が配設されている。排気浄化触媒９０としては三元触媒等が用いられる。
【００３９】
ＥＣＵ１００には、上記スロットル開度センサ３４及びエアフローメータ２６の他に、エンジン１０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ１０２、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ１０４、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ８０などが接続されている。この水温センサ８０は水温検出手段として機能する。
【００４０】
また、ＥＣＵ１００は、電動モータ３２を駆動するモータドライバを備えている。即ち、ＥＣＵ１００及び電動モータ３２は、スロットルバルブ駆動手段として機能する。さらに、ＥＣＵ１００は、インジェクタ４０を駆動するインジェクタドライバ及び点火信号を出力する出力回路などを備えている。
【００４１】
ＥＣＵ１００は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００４２】
そして、これらによって、ＥＣＵ１００の内部には、アクセルペダル開度に応じて目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定部１００ａ、燃料の性状を判定する燃料性状判定部１００ｂ及び所定のフューエルカット条件（燃料供給遮断条件）が満足された場合にフューエルカット（燃料供給遮断）を行うフューエルカット部１００ｃなどが構築されている。即ち、ＥＣＵ１００は、目標スロットル開度設定手段、燃料性状判定手段及び燃料供給遮断手段として機能する。
【００４３】
次に、図２を用いて、エンジン制御装置１の動作について説明する。図２は、エンジン制御装置１におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。このスロットルバルブ制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＥＣＵ１００の電源が投入されることにより起動され、所定の時間毎に繰り返して実行される。
【００４４】
ステップＳ１００では、エンジン１０の冷却水温度ｔｈｗが水温センサ８０からＥＣＵ１００に読み込まれる。また、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアクセルペダル開度センサ１０４からＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００４５】
続くステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれた冷却水温度ｔｈｗが第１所定値（所定温度、例えば７０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが第１所定値以上（温間時）であると判断された場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが第１所定値より低い（冷間時）と判断された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ１０４では、まず、目標スロットル開度マップＡ（図３参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＡが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＡは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【００４７】
ここで、図３に示されるように、目標スロットル開度マップＡは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係が線形となるように設定されている。スロットル開度マップＡがこのような設定とされているのは、冷却水温度ｔｈｗが第１所定値以上である場合、即ちエンジン１０が充分に暖機された温間時には、吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着している燃料量が少ないため、電子制御スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化したとしても、付着燃料の揮発量の変動が少なく、空燃比の変動、即ち空燃比の暴れが小さいためである。
【００４８】
ステップＳ１０４において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ１１２に処理が進む。
【００４９】
ステップＳ１０２が否定された場合、即ち冷却水温度ｔｈｗが第１所定値より低いと判断された場合、ステップＳ１０６で冷却水温度ｔｈｗが第２所定値（例えば０℃）より高いか否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが第２所定値以下であると判断された場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが第２所定値より高いと判断された場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。
【００５０】
ステップＳ１０８では、まず、目標スロットル開度マップＢ（図３参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＢが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＢは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【００５１】
ここで、目標スロットル開度マップＢは、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度とするように設定されている。冷却水温度ｔｈｗが第１所定値より低い冷間時には、吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着している燃料量が多いため、電子制御スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化した場合、付着燃料の揮発量の変動が大きいため、空燃比の変動が大きくなる。しかし、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度側に設定することにより、電子制御スロットルバルブ３０の開弁時又は閉弁時における吸気管圧力の変動を抑制して付着燃料の気化速度の変化を小さくし、付着燃料の揮発量の変動を抑えることができるので、過渡時における空燃比の変動を抑制することが可能となる。
【００５２】
なお、冷却水温度ｔｈｗが第２所定値以下の場合には、吸気ポート１２等に付着する燃料量が飽和するため、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係は目標スロットル開度マップＢにより定められる。
【００５３】
ステップＳ１０８において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ１１２に処理が進む。
【００５４】
ステップＳ１０６が肯定された場合、即ち冷却水温度ｔｈｗが第１所定値より低く第２所定値より高いと判断された場合、ステップＳ１１０では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと冷却水温度ｔｈｗとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。具体的には、まず、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＡ及びＢそれぞれが検索されて目標スロットル開度Ａ及びＢが算出される。次に、目標スロットル開度Ａ及びＢが、第１所定値、第２所定値及び冷却水温度ｔｈｗにより補間計算（例えば、直線補間）され、目標スロットル開度ｔａ（図３における点線Ｃ参照）が求められる。この結果、冷却水温度ｔｈｗが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。
【００５５】
吸気ポート１２等に付着する燃料量は、吸気ポート１２等の温度が低いほど増加する。しかしながら、本実施形態によれば、エンジン１０（吸気ポート１２）の暖機状態を示す冷却水温度ｔｈｗが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。そのため、吸気ポート１２等の温度が変化して付着燃料量が変化した場合であっても、付着燃料量に応じて吸気管内圧力の変化、即ち付着燃料の気化速度の変化を調節することができるので、電子制御スロットルバルブ３０開閉時の過渡時における空燃比の変動を抑制することが可能となる。
【００５６】
ステップＳ１０４、Ｓ１０８又はＳ１１０で目標スロットル開度ｔａが設定された後、ステップＳ１１２では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。
【００５７】
ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、冷却水温度ｔｈｗとアイドル補正量ｑｉとの関係を示すマップ（アイドル補正量マップ１）が予め記憶されている。そして、まず、アイドル補正量マップ１が冷却水温度ｔｈｗにより検索されてアイドル補正量ｑｉが求められる。次に、ステップＳ１０４、Ｓ１０８又はＳ１１０で求められた目標スロットル開度ｔａにアイドル補正量ｑｉが加算され、補正後の目標スロットル開度ｔａが求められる。
【００５８】
ここで、アイドル補正量マップ１は、図４に示されるように冷却水温度ｔｈｗが増大するほどアイドル補正量ｑｉが減少するように設定されている。
【００５９】
続くステップＳ１１４では、ステップＳ１１２で算出された補正後の目標スロットル開度ｔａと実スロットル開度とが一致するように電子制御スロットルバルブ３０を駆動する電動モータ３２が制御される。このように電子制御スロットルバルブ３０が駆動されることにより、エンジン１０に吸入される吸入空気量が調節され、吸気管圧力が調節される。
【００６０】
ステップＳ１１４が実行された後、本処理は一旦終了される。そして、所定時間経過後に、再度本処理が起動されて実行される。
【００６１】
図５（ａ）に、本実施形態によるスロットルバルブ制御時の空燃比変動を示す。図５（ａ）における実線のチャートは、冷間時に、エンジン制御装置１により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合の空燃比の変動を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合の空燃比の変動を示す。
【００６２】
また、図５（ｂ）における実線のチャートは、エンジン制御装置１により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合のスロットル開度の変化を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合のスロットル開度の変化を示す。なお、図５（ｂ）のチャートにおいては、両者のスロットル開度が約１０％となるようにアクセルペダル開度ｐｄｌａを操作した。従って、両者におけるアクセルペダル開度ｐｄｌａは異なっている。
【００６３】
本実施形態では、冷間時に、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。よって、このような設定とされていない従来技術と比較して、低開度域における電子制御スロットルバルブ３０の開弁速度又は閉弁速度が低下する（図５（ｂ）参照）。そのため、加速時にアクセルペダルが急激に踏込まれた場合であっても、低開度域では電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに開かれる。また、減速時にアクセルペダルが素早く開放された場合であっても、低開度域では電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに閉じられる。
【００６４】
加速時に電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに開かれることにより、開弁時の吸気管圧力の上昇速度が緩やかになり、付着燃料の気化速度の低下が抑制され、付着燃料の揮発量の減少が抑えられる。そのため、加速時における空燃比のオーバーリーンを抑制することが可能となる（図５（ａ）参照）。
【００６５】
また、減速時に電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに閉じられることにより、閉弁時の吸気管圧力の減少速度が緩やかになり、付着燃料の気化速度の上昇が抑制され、付着燃料の揮発量の増加が抑えられる。そのため、減速時における空燃比のオーバーリッチを抑制することが可能となる（図５（ａ）参照）。
【００６６】
エンジン制御装置１では、燃料性状を考慮してスロットルバルブ制御を行うことができる。次に、図６及び図７を参照して燃料性状を考慮した場合のスロットルバルブ制御について説明する。
【００６７】
ステップＳ２００では、エンジン１０の冷却水温度ｔｈｗが水温センサ８０からＥＣＵ１００に読み込まれる。また、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアクセルペダル開度センサ１０４からＥＣＵ１００に読み込まれる。
【００６８】
ステップＳ２０２では、ステップＳ２００で読み込まれた冷却水温度ｔｈｗが第３所定値（所定温度、例えば７０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが第３所定値以上（温間時）であると判断された場合には、ステップＳ２０４に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが第３所定値より低い（冷間時）と判断された場合には、ステップＳ２０６に処理が移行する。
【００６９】
ステップＳ２０４における処理内容は、上記ステップＳ１０４での処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００７０】
ステップＳ２０６では、燃料が重質燃料であるか否かの判断が行われる。ここで、例えば、エンジン始動時にエンジン回転数の立ち上がりを検出し、この立ち上がり速度が所定値よりも低い場合には重質燃料であると判断される。また、エンジン始動後に、エンジン回転数が低下した場合に重質燃料と判断することもできる。なぜならば、重質燃料を使用したときは、軽質燃料を使用したときと比較して吸気ポート１２等に付着する燃料量が多いので、軽質燃料と同一の燃料量を噴射した場合、燃焼室１７に吸入される燃料量が減少して空燃比がリーンとなり、エンジン回転数が低下するからである。なお、重質燃料か否かの判断は、他の方法、例えば燃料性状を直接検出することのできる燃料性状センサ等を用いることも可能である。
【００７１】
ステップＳ２０６で、燃料が重質燃料ではないと判断された場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、燃料が重質燃料であると判断された場合には、ステップＳ２１４に処理が移行する。
【００７２】
なお、ステップＳ２０８、Ｓ２１０及びＳ２１２における処理内容は、上記ステップＳ１０６、Ｓ１０８及びＳ１１０での処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００７３】
ステップＳ２１４では、冷却水温度ｔｈｗが第４所定値（例えば０℃）より高いか否かについての判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが第４所定値以下と判断された場合には、ステップＳ２１６に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが第４所定値より高いと判断された場合には、ステップＳ２１８に処理が移行する。
【００７４】
ステップＳ２１６では、まず、目標スロットル開度マップＤ（図７参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＤが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＤは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【００７５】
ここで、目標スロットル開度マップＤは、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度とするように設定されている。また、目標スロットル開度マップＤは、軽質燃料の場合に選択される目標スロットル開度マップＢと比較して低開度側に設定されている。
【００７６】
アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定されている理由は、上記ステップＳ１０８の説明において記載した理由と同じである。一方、目標スロットル開度マップＤが目標スロットル開度マップＢと比較して低開度側に設定されている理由は次のとおりである。すなわち、重質燃料を用いた場合は、軽質燃料を用いた場合よりも吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着する燃料量が多くなる。よって、電子制御スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化した場合、付着燃料の揮発量の変動が大きいので、空燃比の変動が大きくなるためである。
【００７７】
目標スロットル開度ｔａをさらに低開度側に設定することにより、スロットル開弁時又は閉弁時の吸気管圧力の変動を抑制して付着燃料の気化速度の変化を小さくし、付着燃料の揮発量の変動を抑えることができるので、重質燃料を用いた場合であっても、過渡時における空燃比の変動（暴れ）を抑制することが可能となる。
【００７８】
なお、冷却水温度ｔｈｗが第４所定値以下の場合には、吸気ポート１２等に付着する燃料量が飽和するため、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係は目標スロットル開度マップＤにより定められる。
【００７９】
ステップＳ２１６において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ２２０に処理が進む。
【００８０】
ステップＳ２１４が肯定された場合、即ち冷却水温度ｔｈｗが第３所定値より低く第４所定値より高いと判断された場合、ステップＳ２１８では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと冷却水温度ｔｈｗとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。具体的には、まず、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＡ及びＤそれぞれが検索されて目標スロットル開度Ａ及びＤが算出される。次に、目標スロットル開度Ａ及びＤが、第３所定値、第４所定値及び冷却水温度ｔｈｗにより補間計算（例えば、直線補間）され、目標スロットル開度ｔａ（図７における点線Ｅ参照）が求められる。この結果、冷却水温度ｔｈｗが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。また、冷却水温度ｔｈｗ及びアクセルペダル開度ｐｄｌａが同一の場合には、軽質燃料を用いたときよりも目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。
【００８１】
吸気ポート１２等に付着する燃料量は、吸気ポート１２等の温度が低いほど増加する。また、付着燃料量は、重質燃料を用いた場合には軽質燃料を用いた場合よりも増加する。本実施形態では、エンジン１０（吸気ポート１２）の暖機状態を示す冷却水温度ｔｈｗが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定され、また、重質燃料を用いた場合には軽質燃料を用いた場合よりもさらに低開度側に設定される。そのため、吸気ポート１２等の温度及び燃料性状に応じて付着燃料量が変化した場合であっても、付着燃料量に応じて吸気管内圧力の変化、即ち付着燃料の気化速度の変化を調節することができるので、電子制御スロットルバルブ３０開閉時の過渡時における空燃比の変動を抑制することが可能となる。
【００８２】
ステップＳ２０４、Ｓ２１０、Ｓ２１２、Ｓ２１６又はＳ２１８で目標スロットル開度ｔａが設定された後、ステップＳ２２０では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。なお、ステップＳ２２０及びステップＳ２２４における処理内容は、上記ステップＳ１１２及びＳ１１４における処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００８３】
図８（ａ）に、本実施形態により燃料性状を考慮してスロットルバルブ制御を行ったときの空燃比変動を示す。図８（ａ）における実線のチャートは、冷間時に、エンジン制御装置１により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合の空燃比の変動を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合の空燃比の変動を示す。
【００８４】
また、図８（ｂ）における実線のチャートは、エンジン制御装置１により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合のスロットル開度の変化を示す。一方、点線のチャートは、従来技術により電子制御スロットルバルブ３０の制御を行った場合のスロットル開度の変化を示す。なお、図８（ｂ）のチャートにおいては、両者のスロットル開度が約１０％となるようにアクセルペダル開度ｐｄｌａを操作した。従って、両者におけるアクセルペダル開度ｐｄｌａは異なっている。
【００８５】
本実施形態では、冷間時に、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。また、重質燃料使用時には目標スロットル開度ｔａがさらに低開度側に設定される。よって、このような設定とされていない従来技術と比較して、低開度域における電子制御スロットルバルブ３０の開弁速度又は閉弁速度が低下する（図８（ｂ）参照）。そのため、加速時にアクセルペダルが急激に踏込まれた場合であっても、低開度域では電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに開かれる。また、減速時にアクセルペダルが素早く開放された場合であっても、低開度域では電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに閉じられる。
【００８６】
加速時に電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに開かれることにより、電子制御スロットルバルブ３０開弁時の吸気管圧力の上昇速度が緩やかになり、付着燃料の気化速度の低下が抑制され、付着燃料の揮発量の減少が抑えられる。そのため、加速時における空燃比のオーバーリーンを抑制することが可能となる（図８（ａ）参照）。
【００８７】
また、減速時に電子制御スロットルバルブ３０が緩やかに閉じられることにより、電子制御スロットルバルブ３０閉弁時の吸気管圧力の減少速度が緩やかになり、付着燃料の気化速度の上昇が抑制され、付着燃料の揮発量の増加が抑えられる。そのため、減速時における空燃比のオーバーリッチを抑制することが可能となる（図８（ａ）参照）。
【００８８】
エンジン制御装置１では、上記のスロットルバルブ制御を実行すると共に、フューエルカット制御を行うことにより、フューエルカット復帰後の空燃比変動を抑制することができる。次に、図９乃至図１２を併せて参照してエンジン制御装置１におけるフューエルカット制御について説明する。図９はフューエルカット制御を説明するためのフローチャートであり、図１０はフューエルカット回転数マップの一例を示す図、図１１はアイドル補正量マップ２の一例を示す図、図１２はフューエルカット禁止時の点火遅角量マップの一例を示す図である。
【００８９】
ステップＳ３００〜Ｓ３１０では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと冷却水温度ｔｈｗとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。これらのステップにおける処理内容は、上記ステップＳ１００〜Ｓ１１０と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００９０】
次に、ステップＳ３１２では、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度より低開度であるか否かの判断が行われる。ここで、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度以上であると判断された場合には、ステップ３２８においてフューエルカットが禁止される。その後、処理がステップＳ３３０に移行する。一方、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度より低開度であると判断された場合にはステップＳ３１４に処理が移行する。
【００９１】
ステップＳ３１４では、冷却水温度ｔｈｗが所定のフューエルカット禁止水温より低温であるか否かの判断が行われる。ここで、冷却水温度ｔｈｗが所定のフューエルカット禁止水温以上である場合には、ステップＳ３２４に処理が移行する。一方、冷却水温度ｔｈｗが所定のフューエルカット禁止水温より低温である場合には、ステップＳ３１６においてフューエルカットが禁止される。その後、処理がステップＳ３１８に移行する。
【００９２】
ステップＳ３１４が否定された場合、ステップＳ３２４では、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅより低回転か否かについての判断が行われる。
【００９３】
ここで、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、冷却水温度ｔｈｗとフューエルカット回転数ＦＣｎｅとの関係を定めたマップ（フューエルカット回転数マップ）が記憶されており、冷却水温度ｔｈｗに基づいてこのフューエルカット回転数マップが検索されることによりフューエルカット回転数ＦＣｎｅが求められる。
【００９４】
なお、フューエルカット回転数マップは、図１０に示されるように、所定の冷却水温度ｔｈｗ１以下の領域においてフューエルカット回転数ＦＣｎｅが所定値ＦＣｎｅ１に固定されており、所定の冷却水温度領域（ｔｈｗ１〜ｔｈｗ２）において冷却水温度ｔｈｗが大きくなるほどフューエルカット回転数ＦＣｎｅがＦＣｎｅ１からＦＣｎｅ２まで減少するように設定されている。また、冷却水温度ｔｈｗ２以上の領域ではフューエルカット回転数ＦＣｎｅがＦＣｎｅ２に固定されている。
【００９５】
図９に戻り説明を続けると、ステップＳ３２４において、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅ以上であると判断された場合には、ステップＳ３２８においてフューエルカットが禁止される。その後、処理がステップＳ３３０に移行する。一方、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅより低回転であると判断された場合には、ステップＳ３２６においてフューエルカットが実行される。その後、処理がステップＳ３３０に移行する。
【００９６】
ステップＳ３１８では、上記ステップＳ３２４の場合と同様に、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅより低回転か否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅ以上であると判断された場合には、ステップＳ３３０に処理が移行する。一方、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット回転数ＦＣｎｅより低回転であると判断された場合には、ステップＳ３２０に処理が移行する。
【００９７】
ステップＳ３３０では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、冷却水温度ｔｈｗとアイドル補正量ｑｉ２との関係を示すマップ（アイドル補正量ｑｉ２マップ）が予め記憶されている。そして、まず、アイドル補正量ｑｉ２マップが冷却水温度ｔｈｗにより検索されてアイドル補正量ｑｉ２が求められる。次に、ステップＳ３０４、Ｓ３０８又はＳ３１０で求められた目標スロットル開度ｔａにアイドル補正量ｑｉ２が加算され、補正後の目標スロットル開度ｔａが求められる。
【００９８】
ここで、アイドル補正量マップ２は、図１１に示されるように冷却水温度ｔｈｗが増大するほどアイドル補正量ｑｉ２が減少するように設定されている。
【００９９】
その後、処理がステップＳ３３２に移行する。
【０１００】
一方、ステップＳ３２０においても、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、冷却水温度ｔｈｗとアイドル補正量ｑｉ１との関係を示すマップ（アイドル補正量ｑｉ１マップ）が予め記憶されている。そして、まず、アイドル補正量ｑｉ１マップが冷却水温度ｔｈｗにより検索されてアイドル補正量ｑｉ１が求められる。次に、ステップＳ３０４、Ｓ３０８又はＳ３１０で求められた目標スロットル開度ｔａにアイドル補正量ｑｉ１が加算され、補正後の目標スロットル開度ｔａが求められる。
【０１０１】
ここで、アイドル補正量マップ２は、図１１に示されるように冷却水温度ｔｈｗが増大するほどアイドル補正量ｑｉ１が減少するように設定されている。また、アイドル補正量ｑｉ１は、アイドル補正量ｑｉ２よりも高開度側に設定されている。このような設定とされているのは、燃焼室１７内の空気量が減少することによる失火を防止するためである。
【０１０２】
続くステップＳ３２２では、点火時期の遅角が実行される。これは、上記ステップＳ３２０でのアイドル補正において、目標スロットル開度ｔａが高開度に補正されたことによりエンジン１０の出力トルクが増大されるので、この増大するエンジントルクを点火遅角により減少させるものである。
【０１０３】
ここで、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、エンジン回転数ｎｅと点火遅角量ＦＣｋａｏｐとの関係を定めたマップ（点火遅角量マップ）が記憶されており、エンジン回転数ｎｅに基づいてこの点火遅角量マップが検索されることにより点火遅角量ＦＣｋａｏｐが求められる。そして、求められた点火遅角量ＦＣｋａｏｐに応じて点火時期が遅角される。
【０１０４】
なお、点火遅角量マップは、図１２に示されるように、所定のエンジン回転数ｎｅ１以下の領域において点火遅角量ＦＣｋａｏｐが所定値ＦＣｋａｏｐ１に固定されており、所定のエンジン回転数領域（ｎｅ１〜ｎｅ２）においてエンジン回転数ｎｅが高くなるほど点火遅角量ＦＣｋａｏｐがＦＣｋａｏｐ１からＦＣｋａｏｐ２まで増加するように設定されている。また、エンジン回転数ｎｅ２以上の領域では点火遅角量ＦＣｋａｏｐがＦＣｋａｏｐ２に固定されている。
【０１０５】
図９に戻り説明を続けると、上記ステップＳ３２２又はステップＳ３３０での処理が実行された後、ステップＳ３３２で、ステップＳ３２２又はＳ３３０で算出された補正後の目標スロットル開度ｔａと実スロットル開度とが一致するように電子制御スロットルバルブ３０を駆動する電動モータ３２が制御される。ステップＳ３３２が実行された後、本処理は一旦終了される。そして、所定時間経過後に、再度本処理が起動されて実行される。
【０１０６】
このように、冷却水温度ｔｈｗが所定のフューエルカット禁止水温より低い場合にはフューエルカットが禁止されることにより、フューエルカット復帰時における壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、フューエルカット復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【０１０７】
さらに、エンジン制御装置１では、燃料性状を考慮してフューエルカット制御を実行することも可能である。この場合のフューエルカット制御を、図１３を参照して説明する。
【０１０８】
図１３に示されるフローチャートが図９のフローチャートと異なる点は、ステップＳ４１４において重質燃料の判断が追加されている点である。なお、ステップＳ４１４以外の処理内容は、上述した図９のフローチャートにおける処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【０１０９】
ステップＳ４１４では、重質燃料であるか否かの判断が行われる。ここで重質燃料ではないと判断された場合には、ステップＳ４２６に処理が移行する。一方、重質燃料であると判断された場合には、ステップＳ４１６において、冷却水温度ｔｈｗがフューエルカット禁止水温より低温であるか否かが判断され、低温であると判断された場合には、ステップＳ４１８においてフューエルカットが禁止される。
【０１１０】
本実施形態によれば、燃料の壁面付着量の変化が特に顕著に表れる場合、即ち冷間時において重質燃料を使用した場合にフューエルカットが禁止される。このようにすれば、フューエルカット復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができるので、フューエルカット復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【０１１１】
（第２実施形態）
次に、図１４を用いて、第２実施形態に係るエンジン制御装置２を装備したエンジン１０及びその周辺装置全体の構成について説明する。なお、図１４において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【０１１２】
本実施形態が第１実施形態と異なるのは、ＥＣＵ１００が、燃焼室１７に吸入された空気量を積算して積算空気量Ｇａを算出する吸気量積算部１００ｄを備えている点である。この、吸気量積算部１００ｄは、吸気量積算手段として機能する。
【０１１３】
次に、図１５及び図１６を併せて参照してエンジン制御装置２の動作について説明する。図１５は、エンジン制御装置２におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。このスロットルバルブ制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＥＣＵ１００の電源が投入されることにより起動され、所定の時間毎に繰り返して実行される。
【０１１４】
ステップＳ５００では、エンジン始動時の冷却水温度ｓｔｈｗが読み込まれる。また、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアクセルペダル開度センサ１０４からＥＣＵ１００に読み込まれる。
【０１１５】
続くステップＳ５０２では、ステップＳ５００で読み込まれた始動時の冷却水温度ｓｔｈｗが第５所定値（所定温度、例えば７０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、始動時冷却水温度ｓｔｈｗが第５所定値以上（温間時始動）であると判断された場合には、ステップＳ５０４に処理が移行する。一方、始動時冷却水温度ｓｔｈｗが第５所定値より低い（冷間時始動）と判断された場合には、ステップＳ５０６に処理が移行する。
【０１１６】
ステップＳ５０４では、目標スロットル開度マップＦ（図１６参照）が選択され、このマップに基づいて目標スロットル開度ｔａが算出される。なお、ステップＳ５０４における具体的な処理は、上記ステップＳ１０４における処理と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【０１１７】
ステップＳ５０６では、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより、図１６に示される目標スロットル開度マップＦ及びＧそれぞれが検索されて目標スロットル開度Ｆ及びＧが算出される。次に、目標スロットル開度Ｆ及びＧが、第５所定値と、目標スロットル開度マップＧを規定する冷却水温度ｔｈｗである第６所定値（例えば０℃）と、始動時冷却水温度ｓｔｈｗとの間で補間計算（例えば、直線補間）され、始動時冷却水温度ｓｔｈｗにおける目標スロットル開度ｔａ’が求められる（図３における一点鎖線Ｈ参照）。
【０１１８】
続くステップＳ５０８では、エンジン始動後の積算空気量Ｇａが読み込まれる。
【０１１９】
そして、ステップＳ５１０において、目標スロットル開度ｔａ’及び目標スロットル開度Ｆが積算空気量Ｇａにより補間計算されて目標スロットル開度ｔａが求められる。具体的には、例えば、積算空気量Ｇａが０ｇの場合を目標スロットル開度ｔａ’とし、積算空気量Ｇａが３００ｇの場合を目標スロットル開度Ｆとして、目標スロットル開度ｔａ’と目標スロットル開度Ｆとの間を積算空気量Ｇａにより補間計算することにより目標スロットル開度ｔａが求められる（図３における点線Ｉ参照）。この結果、目標スロットル開度ｔａが、目標スロットル開度ｔａ’から目標スロットル開度Ｆへ、積算空気量Ｇａの増加に応じて近づくように制御される。
【０１２０】
ステップＳ５０４又はＳ５１０で目標スロットル開度ｔａが設定された後、ステップＳ５１２では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。このステップＳ５１２におけるアイドル補正処理及びステップＳ５１４における電子制御スロットルバルブ駆動処理は、上記ステップＳ１１２及びＳ１１４における処理と同一であるので説明を省略する。
【０１２１】
エンジン冷却水温度ｔｈｗが上昇するためには、大量の冷却水の温度が上昇されることが必要である。一方、燃料が付着する吸気ポート１２や吸気バルブ１４等はエンジン１０の発熱の影響を受けるため、これらの温度は、エンジン冷却水より早く上昇する。
【０１２２】
本実施形態によれば、エンジン始動後の積算空気量Ｇａを算出することにより、エンジン１０の発熱による吸気ポート温度への影響を推測することができる。よって、吸気ポート温度の上昇速度が冷却水温度ｔｈｗの上昇速度と異なる場合であっても、燃料が付着する吸気ポート１２のより正確な温度に応じて目標スロットル開度ｔａを設定することができる。これにより、より正確な吸気ポート温度に応じて吸気管内圧力の変化に伴う付着燃料の気化速度の変化量が調節されるので、付着燃料の揮発量の変動が抑制され、空燃比の変動を減少させることが可能となる。
【０１２３】
本実施形態では、上記のスロットルバルブ制御を実行すると共に、フューエルカット制御を行うことにより、フューエルカット復帰後の空燃比変動を抑制することができる。なお、本実施形態によるフューエルカット制御は、第１実施形態によるフューエルカット制御、即ち図９に示されるステップＳ３１２〜Ｓ３２２又は図１３に示されるステップＳ４１２〜Ｓ４２４と同一である。よって、ここでは、詳細な説明を省略する。
【０１２４】
（第３実施形態）
次に、図１７を用いて、第３実施形態に係るエンジン制御装置３を装備したエンジン１０及びその周辺装置全体の構成について説明する。なお、図１７において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。
【０１２５】
本実施形態が第１実施形態と異なるのは、蓄熱システム３００を有する点及び吸気ポート１２等の壁面温度を推定する壁面温度推定部１００ｅを有する点である。この壁面温度推定部１００ｅは、ＥＣＵ１００の内部に構築されており、壁面温度推定手段として機能する。
【０１２６】
蓄熱システム３００は、冷却水を貯留する蓄熱タンク３０２と、蓄熱タンク３０２に冷却水を配水する第３冷却水通路３０４と、蓄熱タンク３０２にエンジン冷却水を圧送する電動ポンプ３０８と、蓄熱タンク３０２から冷却水を排水する第４冷却水通路３０６とを備えて構成されている。
【０１２７】
エンジン１０には、第１冷却水循環路２００、放熱用のラジエータ２１０及び第２冷却水循環路２２０等を備える冷却装置が接続されている。エンジン１０から流出されたエンジン冷却水は、第１冷却水循環路２００からラジエータ２１０、第２冷却水循環路２２０を通りエンジン１０に戻される。また、第２冷却水循環路２２０にはエンジン冷却水を圧送するウォーターポンプが配設されている。
【０１２８】
第１冷却水通路２００には、蓄熱タンク３０２に冷却水を配水するための第３冷却水通路３０４が連結されている。この第３冷却水通路３０４の一端は、ラジエータ２１０の上流において第１冷却水通路２００から分岐され、他端は、電動ポンプ３０８を介して蓄熱タンク３０２に接続されている。
【０１２９】
第２冷却水通路２２０には、蓄熱タンク３０２から冷却水を排水するための第４冷却水通路３０６が連結されている。この第４冷却水通路３０６の一端は、蓄熱タンク３０２に接続され、他端は、ラジエータ２１０の下流において第２冷却水通路２２０に結合されている。
【０１３０】
蓄熱タンク３０２の第４冷却水循環路３０６への出口には、蓄熱タンク３０２から流出する冷却水の温度を検出するための水温センサ３１０が取り付けられている。この水温センサ３１０は、ＥＣＵ１００に接続されている。
【０１３１】
蓄熱システム３００は、暖機が終了し充分に暖められた冷却水を一時的に蓄熱タンク３０２に蓄えておき、次のエンジン始動時に、蓄えておいた暖かい冷却水をエンジン１０に供給してエンジン１０（特に吸気ポート１２等）を暖めるものである。
【０１３２】
次に、図１８及び図１９を併せて参照してエンジン制御装置３の動作について説明する。図１８は、エンジン制御装置３におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。このスロットルバルブ制御は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてＥＣＵ１００の電源が投入されることにより起動され、所定の時間毎に繰り返して実行される。
【０１３３】
ステップＳ６００では、壁面温度推定部１００ｅにより推定された吸気ポート１２の推定壁面温度ｔｉｎｐが読み込まれる。ここで、壁面温度推定部１００ｅでは、蓄熱タンク３０２から排水される冷却水の温度に基づいて吸気ポート１２の壁面温度が推定される。また、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアクセルペダル開度センサ１０４からＥＣＵ１００に読み込まれる。
【０１３４】
続くステップＳ６０２では、ステップＳ６００で読み込まれた推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値（所定温度、例えば７０℃）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ６０４に処理が移行する。一方、推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値より低いと判断された場合には、ステップＳ６０６に処理が移行する。
【０１３５】
ステップＳ６０４では、まず、目標スロットル開度マップＪ（図１９参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＪが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＪは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【０１３６】
ここで、図１９に示されるように、目標スロットル開度マップＪは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係が線形となるように設定されている。スロットル開度マップＡがこのような設定とされているのは、推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値以上である場合には、吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着している燃料量が少ないため、電子制御スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化したとしても、付着燃料の揮発量の変動が少なく、空燃比の変動が小さいためである。
【０１３７】
ステップＳ６０４において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ６１２に処理が進む。
【０１３８】
ステップＳ６０２が否定された場合、即ち推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値より低いと判断された場合、ステップＳ６０６で推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値（例えば０℃）より高いか否かについての判断が行われる。ここで、推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値以下と判断された場合には、ステップＳ６０８に処理が移行する。一方、推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値より高いと判断された場合には、ステップＳ６１０に処理が移行する。
【０１３９】
ステップＳ６０８では、まず、目標スロットル開度マップＫ（図１９参照）が選択される。そして、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＫが検索されて目標スロットル開度ｔａが算出される。目標スロットル開度マップＫは、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係を定めたものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。
【０１４０】
ここで、目標スロットル開度マップＫは、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度とするように設定されている。推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値より低い時には、吸気ポート１２や吸気バルブ１４に付着している燃料量が多いため、スロットルバルブ３０が急激に開弁又は閉弁されて吸気管内圧力が変化し、付着燃料の気化速度が変化した場合、付着燃料の揮発量の変動が大きいため、空燃比の変動が大きくなる。しかし、アクセルペダル開度ｐｄｌａに対して目標スロットル開度ｔａを低開度側に設定することにより、スロットル開弁時又は閉弁時の吸気管圧力の変動を抑制して付着燃料の気化速度の変化を小さくし、付着燃料の揮発量の変動を抑えることができるので、過渡時における空燃比の変動を抑制することが可能となる。
【０１４１】
なお、推定壁面温度ｔｉｎｐが第８所定値以下の状態では、吸気ポート１２等に付着する燃料量が飽和するため、アクセルペダル開度ｐｄｌａと目標スロットル開度ｔａとの関係は目標スロットル開度マップＫにより定められる。
【０１４２】
ステップＳ６０８において目標スロットル開度ｔａが算出された後、ステップＳ６１２に処理が進む。
【０１４３】
ステップＳ６０６が肯定された場合、即ち推定壁面温度ｔｉｎｐが第７所定値より低く第８所定値より高いと判断された場合、ステップＳ６１０では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと推定壁面温度ｔｉｎｐとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。具体的には、アクセルペダル開度ｐｄｌａにより目標スロットル開度マップＪ及びＫそれぞれが検索されて目標スロットル開度Ｊ及びＫが算出される。次に、目標スロットル開度Ｊ及びＫが、第７所定値、第８所定値及び推定壁面温度ｔｉｎｐにより補間計算（例えば、直線補間）され、目標スロットル開度ｔａ（図１９における点線Ｌ参照）が求められる。この結果、推定壁面温度ｔｉｎｐが低いほど目標スロットル開度ｔａが低開度側に設定される。
【０１４４】
ステップＳ６０４、Ｓ６０８又はＳ６１０で目標スロットル開度ｔａが設定された後、ステップＳ６１２では、目標スロットル開度ｔａに対してアイドル補正が行われる。
【０１４５】
ここで、ステップＳ６１２及びＳ６１４における処理内容は、上記第１実施形態におけるステップＳ１１２及びＳ１１４における処理内容と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【０１４６】
エンジン制御装置３では、上記のスロットルバルブ制御を実行すると共に、フューエルカット制御を行うことにより、フューエルカット復帰後の空燃比変動を抑制することができる。次に、図２０を参照してエンジン制御装置３におけるフューエルカット制御について説明する。
【０１４７】
ステップＳ７００〜Ｓ７１０では、アクセルペダル開度ｐｄｌａと推定壁面温度ｔｉｎｐとに基づいて目標スロットル開度ｔａが求められる。これらのステップにおける処理内容は、上記ステップＳ６００〜Ｓ６１０と同一であるので説明を省略する。
【０１４８】
次に、ステップＳ７１２では、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度より低開度であるか否かの判断が行われる。ここで、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度以上であると判断された場合には、処理がステップ７２８に移行する。一方、アクセルペダル開度ｐｄｌａがアイドル判定開度より低開度であると判断された場合にはステップＳ７１４に処理が移行する。
【０１４９】
ステップＳ７１４では、推定壁面温度ｔｉｎｐが所定のフューエルカット禁止水温より低温であるか否かの判断が行われる。ここで、推定壁面温度ｔｉｎｐが所定のフューエルカット禁止水温以上である場合には、ステップＳ７２４に処理が移行する。一方、推定壁面温度ｔｉｎｐが所定のフューエルカット禁止水温より低温である場合には、処理がステップＳ７１６に移行する。
【０１５０】
なお、ステップＳ７１６〜Ｓ７３２における処理内容は、上記第１実施形態によるフューエルカット制御おけるステップＳ３１６〜Ｓ３３２での処理と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【０１５１】
このように、推定壁面温度ｔｉｎｐが所定のフューエルカット禁止水温より低い場合にはフューエルカットが禁止されることにより、フューエルカット復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができる。よって、フューエルカット復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【０１５２】
さらに、エンジン制御装置３では、燃料性状を考慮してフューエルカット制御を実行することも可能である。この場合のフューエルカット制御を、図２１を参照して説明する。
【０１５３】
図２１に示されるフローチャートが図２０のフローチャートと異なる点は、ステップＳ８１４において重質燃料の判断が追加されている点である。なお、ステップＳ８１４以外の処理内容は、上述した図２０のフローチャートにおける処理内容と同一であるので説明を省略する。
【０１５４】
ステップＳ８１４では、重質燃料であるか否かの判断が行われる。ここで重質燃料ではないと判断された場合には、ステップＳ８２６に処理が移行する。一方、重質燃料であると判断された場合には、ステップＳ８１６において、推定壁面温度ｔｉｎｐがフューエルカット禁止水温より低温であるか否かが判断され、低温であると判断された場合には、ステップＳ８１８においてフューエルカットが禁止される。
【０１５５】
本実施形態によれば、燃料の壁面付着量の変化が特に顕著に表れる場合、即ち冷間時において重質燃料を使用した場合にフューエルカットが禁止される。このようにすれば、フューエルカット復帰時における、燃料の壁面付着量の急激な変化を防止することができるので、フューエルカット復帰時の空燃比の変動を防止することが可能となる。
【０１５６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では目標スロットル開度ｔａをマップ検索により求めたが、演算により算出してもよい。
【０１５７】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、水温検出手段により検出された冷却水温度が所定温度より低い場合には、当該所定温度以上の場合よりも目標スロットル開度が低開度側に設定されることにより、冷間時に、スロットルバルブが急激に開弁又は閉弁された場合において、空燃比の変動を抑制し、排気エミッションを改善することができる
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るエンジン制御装置を装備したエンジンの全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度マップの一例を示す図である。
【図４】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるアイドル補正量マップ１の一例を示す図である。
【図５】第１実施形態に係るエンジン制御装置によるスロットルバルブ制御時の、（ａ）空燃比変動、（ｂ）スロットル開度変化を示す概要図である。
【図６】第１実施形態に係るエンジン制御装置における燃料性状を考慮したスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係るエンジン制御装置における燃料性状を考慮したスロットル開度マップの一例を示す図である。
【図８】第１実施形態に係るエンジン制御装置による燃料性状を考慮したスロットルバルブ制御時の、（ａ）空燃比変動、（ｂ）スロットル開度変化を示す概要図である。
【図９】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【図１０】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット回転数マップの一例を示す図である。
【図１１】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット時のアイドル補正量マップ２の一例を示す図である。
【図１２】第１実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット禁止時の点火遅角量マップの一例を示す図である。
【図１３】第１実施形態に係るエンジン制御装置における燃料性状を考慮したフューエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【図１４】第２実施形態に係るエンジン制御装置を装備したエンジンの全体構成を示す図である。
【図１５】第２実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。
【図１６】第２実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度マップの一例を示す図である。
【図１７】第３実施形態に係るエンジン制御装置を装備したエンジンの全体構成を示す図である。
【図１８】第３実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットルバルブ制御を説明するためのフローチャートである。
【図１９】第３実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度マップの一例を示す図である。
【図２０】第３実施形態に係るエンジン制御装置におけるフューエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【図２１】第３実施形態に係るエンジン制御装置における燃料性状を考慮したフューエルカット制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１，２，３…エンジン制御装置、１０…エンジン、１２…吸気ポート、２０…インテークマニホールド、２４…吸気管、２６…エアフローメータ、３０…電子制御スロットルバルブ、３４…スロットル開度センサ、４０…インジェクタ、５０…点火プラグ、６０…エキゾーストマニホールド、６２…排気管、７０…空燃比センサ、８０…水温センサ、９０…触媒、１００…ＥＣＵ、１００ａ…目標スロットル開度設定部、１００ｂ…燃料性状判定部、１００ｃ…フューエルカット部、１００ｄ…吸気量積算部、１００ｅ…壁面温度推定部、１０２…クランクポジションセンサ、１０４…アクセルペダル開度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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