(57)【要約】【課題】  動作の確実性を確保する。【解決手段】  ダッシュパネル３に固定された第１ペダルブラケット２０の上部に固設されたブラケット支軸２８を介して揺動可能に第２ペダルブラケット２５が設け、第２ペダルブラケット２５に固設されたペダル支軸２７にブレーキペダル１１が取り付けられている。ボルト３７により第１、第２のペダルブラケット２０、２５を固定して、第２ペダルブラケット２５の揺動を規制する規制及び規制解除部材３２は、その後端壁３９が衝突時にインスツルメントメンバ７に衝突し、これにより規制及び規制解除部材３２は前方に移動する。次いで、第２ペダルブラケット２５は上方に延びるアーム４０がインスツルメントメンバ７から作用を受けて、第２ペダルブラケット２５が揺動して、ペダル支軸２７を相対的に後方に変位させる方向に付勢される。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルにブラケットを介して操作ペダルが取り付けられた自動車のペダル支持構造であって、
ダッシュパネルに固設された第１ペダルブラケットと、
該第１ペダルブラケットの上部に設けられた車幅方向に延びるブラケット支軸と、
該ブラケット支軸を介して前記第１ペダルブラケットに揺動可能に取り付けられた第２ペダルブラケットと、
該第２ペダルブラケットに設けられたペダル支軸であって、側面視において前記ブラケット支軸よりも下方且つステアリングシャフトよりも上方に配置された、前記ブラケット支軸と平行に延びるペダル支軸と、
該ペダル支軸を介して前記第２ペダルブラケットに揺動可能に取り付けられた操作ペダルと、
前記第１ペダルブラケットに対して前記第２ペダルブラケットの揺動を規制するように連結する一方で、自動車の衝突時に前記ダッシュパネルが後方に変形したときに車体側構成部材に当接することで該第２ペダルブラケットの揺動規制を解除するように構成された規制手段とを備えていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
【請求項２】
前記第２ペダルブラケットは、前記ダッシュパネルが後方に変形したときに、車体側構成部材に当接するアーム部を有する、請求項１に記載の自動車のペダル支持構造。
【請求項３】
前記アーム部が、前記車体構成部材と当接する前記規制手段の当接部から車体前方側に離間して配置され、前記規制手段による前記第２ペダルブラケットの規制が解除された後に、前記アーム部が前記車体構成部材と当接して前記第２ペダルブラケットを揺動させる、請求項２に記載の自動車のペダル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転席のフットスペースに配設される操作ペダル（典型的にはブレーキペダル）を支持するペダル支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突からドライバを守るために様々な安全対策技術が自動車に搭載されるようになっている。その一例として、操作ペダルを踏み込んでいるドライバの膝に過度な衝突荷重が加わるのを回避する技術がある。この技術によれば、特許文献１や特許文献２に開示のように、衝突時にダッシュパネルが後方に向けて変形したときに、操作ペダルの回動支点つまりペダル支軸が強制的に後方に相対変位するようにペダル支持構造が設計される。
【０００３】
特許文献１が提案するペダル支持構造は、操作ペダルの回転軸を前方に位置させる初期状態と、後方に位置させる第２状態とを取り得るように回転リンクをペダルブラケットに設け、ダッシュパネルが後方に向けて変形したときに、回転リンクがインスツルメントメンバと干渉することによって回転して初期状態から第２状態に変化するようになっている。
【０００４】
特許文献２が提案するペダル支持構造は、ダッシュパネルに締結される第１ペダルブラケットの他に、操作ペダルを軸支する第２のペダルブラケットを用意し、この第２ペダルブラケットを操作ペダルの回転軸よりも下方位置で第１ペダルブラケットに枢支して、ダッシュパネルが後方に向けて変形したときには、この第２ペダルブラケットを第１ペダルブラケットから離脱させ、これにより第２ペダルブラケットを揺動させて操作ペダルの回動支点つまりペダル支軸を強制的に後方に相対変位させるようになっている。
【０００５】
なお、特許文献２が提案するペダル支持構造では、第２ペダルブラケットの回転中心、つまり第１ペダルブラケットに対して第２ペダルブラケットを枢支しているブラケット支軸の位置が操作ペダルの回転支点よりも下方に配置されている。
【特許文献１】特開平９−２１６５２８号公報
【特許文献２】特開２００１−２１９８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したペダル支持構造は、先に述べたように、安全対策技術に関するものであり、動作の確実性を確保することが重要である。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、動作の確実性を確保することのできる自動車のペダル支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる技術的課題は、本発明によれば、
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルにブラケットを介して操作ペダルが取り付けられた自動車のペダル支持構造であって、
ダッシュパネルに固設された第１ペダルブラケットと、
該第１ペダルブラケットの上部に設けられた車幅方向に延びるブラケット支軸と、
該ブラケット支軸を介して前記第１ペダルブラケットに揺動可能に取り付けられた第２ペダルブラケットと、
該第２ペダルブラケットに設けられたペダル支軸であって、側面視において前記ブラケット支軸よりも下方且つステアリングシャフトよりも上方に配置された、前記ブラケット支軸と平行に延びるペダル支軸と、
該ペダル支軸を介して前記第２ペダルブラケットに揺動可能に取り付けられた操作ペダルと、
前記第１ペダルブラケットに対して前記第２ペダルブラケットの揺動を規制するように連結する一方で、自動車の衝突時に前記ダッシュパネルが後方に変形したときに車体側構成部材に当接することで該第２ペダルブラケットの揺動規制を解除するように構成された規制手段とを備えていることを特徴とする自動車のペダル支持構造を提供することにより達成される。
【０００９】
すなわち、本発明によれば、特許文献２と同様に、衝突によりダッシュパネルが後方に変形したときに第２ペダルブラケットを第１ペダルブラケットから解放することによりペダル支軸を相対的に後方に変位させることで、衝突荷重からドライバの膝を守ることができる。
【００１０】
また、ブラケット支軸が前記ペダル支軸よりも上方に配置されていることから、ダッシュパネル近傍では比較的低い位置を通るステアリングハンドルのハンドルシャフトとブラケット支軸とが干渉してしまう虞は無く、この干渉によって第２ペダルブラケットの揺動が抑えられてしまう状況の発生を抑えることができ、したがって、このペダル支持構造の動作の確実性を確かなものにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、実施例のペダル支持構造を適用した、自動車の運転席及びこれに関連した部位の構造を示す説明図である。
【００１２】
自動車１は、車室２の前方にダッシュパネル３で区画されたエンジンルーム４を有し、このエンジンルーム４にエンジン５が搭載されている。車室２の運転席に配置されるステアリングハンドル６は、インスツルメントメンバ７に支持されている。ステアリングハンドル６の操作を前輪（図示せず）に伝達するハンドルシャフト８はダッシュパネル３を貫通してエンジンルーム４まで延び、ダッシュパネル３に固定されたギヤボックス（図示せず）に連係されている。
【００１３】
また、ダッシュパネル３には、エンジンルーム４側に配置されたマスターバック９が固定されており、このマスターバック９の入力軸（オペレーティングロッド）１０は、ダッシュパネル３を貫通して車室２内に侵入し、入力軸１０の前端がブレーキペダル１１に連結されている。
【００１４】
図２〜図５を参照してブレーキペダル１１の支持構造を説明すると、ペダル支持構造は、ダッシュパネル３に固定された第１ペダルブラケット２０（図２）を含み、第１ペダルブラケット２０は、図３から分かるように、車体後方及び下方に向けて開放したコ字状の形状を有する。第１ペダルブラケット２０の両側壁２１、２１には、その後端（車体後方側端）に、両側壁２１、２１間に亘って延びる連結プレート２２が溶接されている。また（図３）、第１ペダルブラケット２０は、その両側壁２１、２１の上端に、両側壁２１、２１間に亘って延びる天井壁２３を有する（図４）。
【００１５】
特に図３を参照して、第１ペダルブラケット２０内には、その上端部分に第２ペダルブラケット２５が収容される。第２ペダルブラケット２５は、その下端部分にスリット２６（図２）を備え、このスリット２６の中にブレーキペダル１１の上端部が収容された状態で、第２ペダルブラケット２５に固定された車幅方向に延びるペダル支軸２７に回転可能に軸支されており、このペダル支軸２７は、ハンドルシャフト８と大きな距離を隔てて上方に位置している。
【００１６】
特に図２を参照して、第２ペダルブラケット２５は、第１ペダルブラケット２０の上端後角部に配置された車幅方向に延びるブラケット支軸２８に回転可能に軸支されている。すなわち、第２ペダルブラケット２５を上下に揺動可能に支持するブラケット支軸２８は、ブレーキペダル１１の回転中心であるペダル支軸２７に隣接して、その上方且つ後方に配置されている。
【００１７】
第２ペダルブラケット２５は天井壁２９を有し、第２ペダルブラケット２５を第１ペダルブラケット２０内に位置決めしたときに、第２ペダルブラケット２５は天井壁２９が第１ペダルブラケット２０の天井壁２３と重なり合った状態で、この第１ペダルブラケット２０の天井壁２３の下に位置決めされる。
【００１８】
図５には、作図上の理由から第１ペダルブラケット２０の天井壁２３しか図示されていないが、第１、第２ペダルブラケット２０、２５の天井壁２３、２９には、前方に向けて開放した長孔３０が形成されている。
【００１９】
第１ペダルブラケット２０の天井壁２３の上には、インスツルメントメンバ７の近傍まで水平方向後方に向けて延びる規制及び規制解除部材３２の配置されている。規制及び規制解除部材３２の前端部分は、両側壁３５を備えた断面Ｕ字形の形状を有し、その底壁３６に形成されたボルト挿通穴（図示せず）を貫通するボルト３７を用いて第１、第２のペダルブラケット２０、２５の天井壁２３、２９に固定される。すなわち、ボルト３７は、規制及び規制解除部材３２の前端底壁３６のボルト挿通穴、第１ペダルブラケットの天井壁２３の長孔３０及び第２ペダルブラケット２５の天井壁２９の長孔（図示せず）を貫通し、第２ペダルブラケット２５の天井壁２９の下面に位置するナット３８を締め付けることにより、規制及び規制解除部材３２、第１、第２のペダルブラケット２０、２５は共締めされた状態で固定され、これにより第２ペダルブラケット２５は第１のペダルブラケット２０に固定された状態となり、その揺動が規制される。
【００２０】
規制及び規制解除部材３２の両側壁３５は後方に向けて延び、両側壁３５の後端には、両側壁３５、３５間に亘って延びる後端壁３９を有し、この両側壁３５、３５と後端壁３９とで規定される空間内に、第２ブラケット２５の後端から上方に向けて延びるアーム４０が収容され、このアーム４０の上端は規制及び規制解除部材３２よりも上方に位置しており、このアーム４０を含む第２ペダルブラケット２５の後端面２５ａは、インスツルメントメンバ７に対峙して位置している。
【００２１】
図６及び図７に付記した(I)〜(V)は、衝突の際の時系列な動作を示す。先ず、上述したペダル支持構造は、常時は、図２及び図６(I)の正規状態でドライバのブレーキ操作を受ける。図６(II)は、衝突時にダッシュパネル３が後方に変形して、第１ペダルブラケット２０が相対的に後方に移動し、これに伴って規制及び規制解除部材３２の後端壁３９が、車体側構成部材であるインスツルメントメンバ７に衝突した状態を示す。
【００２２】
この図６(II)から理解できるように、規制及び規制解除部材３２の後端壁３９は、車体構成部材であるインスツルメントメンバ７に対面して配置され、これにより、衝突時に真っ先にインスツルメントメンバ７に衝突する当接部を構成している。衝突時のダッシュパネル３の変形に伴う第１ペダルブラケット２０の変位による規制及び規制解除部材３２の後方移動は、規制及び規制解除部材３２の後端壁３９がインスツルメントメンバ７によって受け止められることによって阻止される。そして、規制及び規制解除部材３２の更なる後方移動が禁止される結果、規制及び規制解除部材３２は、ボルト３７を伴って強制的に相対的に前方に移動する（図７(III)）。
【００２３】
図７(IV)は、ダッシュパネル３が更に後方に変形した状態を示す。この図(IV)から規制及び規制解除部材３２の相対的な前方移動に伴ってボルト３７が第１、第２のペダルブラケット２０、２５の長孔３０（図５）から抜け出てしまい、これにより、規制及び規制解除部材３２による拘束、つまり第１ペダルブラケット２０に対する第２ペダルブラケット２５の固定が解除され、第２ペダルブラケット２５は第１ペダルブラケット２０から解放された状態になり、これにより、第２ペダルブラケット２５はブラケット支軸２８を中心に揺動可能な状態になる。そして、規制及び規制解除部材３２は、ボルト３７が長孔３０から抜け出すことに伴い、その後端が上方に跳ね上がった状態になり、第２ペダルブラケット２５のアーム４０を露出させる。図７(V)は、この状態を示している。
【００２４】
図７(V)を参照して、規制及び規制解除部材３２の規制解除が完了した後、第２ペダルブラケット２５のアーム４０はインスツルメントメンバ７から直接的な作用を受け、これにより、第２ペダルブラケット２５が、ブラケット支軸２８を中心に、ペダル支軸２７を相対的に後方に変位させる方向に更に付勢される。
【００２５】
したがって、衝突の際の動作は、先ず、規制及び規制解除部材３２の後端壁３９がインスツルメントメンバ７と衝突して（図６(II)）、次いで、規制及び規制解除部材３２の規制解除動作が始まり（図６(II)〜図７(III)）、規制及び規制解除部材３２の規制解除が完了（図７(IV)）した後に、第２ペダルブラケット２５のアーム４０がインスツルメントメンバ７からの作用を受けて、第２ペダルブラケット２５の揺動動作が始まり、これにより、ペダル支軸２７が相対的に後方に変位してドライバの膝を衝突荷重から守ることができる。
【００２６】
以上の動作により、従来と同様に、衝突時にブレーキ操作しているドライバの膝は、ペダル支軸２７が相対的に後方に変位することによって衝突荷重から守られることになる。
【００２７】
また、実施例のペダル支持構造によれば、ブラケット支軸２８がペダル支軸２７よりも上方に位置しているため、衝突時に変位し易いハンドルシャフト８と干渉して第２ペダルブラケット２５の揺動を阻止してしまう状況の発生を抑えることができ、したがって、ペダル支持構造の動作の確実性を確保することができる。
【００２８】
また、第２ペダルブラケット２５のアーム４０を規制及び規制解除部材３２の後端壁３９から離間して車体前方側に配置することにより、規制及び規制解除部材３２による第２ペダルブラケット２５の規制解除が完了した後に、第２ペダルブラケット２５に対して車体側構成部材であるインスツルメントメンバ７からの作用が働くことになり、第２ペダルブラケット２５の揺動動作、つまりペダル支軸２７の相対的な後方変位を確実なものにすることができる。換言すれば、規制及び規制解除部材３２の規制解除と第２ペダルブラケット２５の揺動動作とが一緒に行われるように設計した場合には、２つの動作が相互に干渉し合って、第２ペダルブラケット２５の揺動動作が上手く動作しなくなる虞がある。
【００２９】
以上、ブレーキペダル１１を例に本発明の好ましい実施例を説明したが、このペダル支持構造は、クラッチペダルや足踏み式のパーキングブレーキペダルに対しても同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】実施例のペダル支持構造を採用した自動車の前部の概略構成図である。
【図２】実施例のペダル支持構造の側面図である。
【図３】図２の矢印方向から見たペダル支持構造の正面図である。
【図４】ペダル支持構造の分解側面図である。
【図５】第１ペダルブラケットに形成された長孔を説明するための図である。
【図６】実施例のペダル支持構造の衝突時の動作を説明するための図である。
【図７】実施例のペダル支持構造の衝突時の動作を説明するための図である。
【符号の説明】
【００３１】
１    自動車
２    車室
３    ダッシュパネル
４    エンジンルーム
６    ステアリングハンドル
７    インスツルメントメンバ
８    ハンドルシャフト
１１    ブレーキペダル
２０    第１ペダルブラケット
２５    第２ペダルブラケット
２７    ペダル支軸
２８    ブラケット支軸
３２    規制及び規制解除部材
３７    ボルト
３８    ナット
３９    規制及び規制解除部材の後端壁（インスツルメントメンバとの当接部）
４０    第２ペダルブラケットのアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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