(57)【要約】【課題】トレッドセンター摩耗などの偏摩耗を防止しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）の半径方向外側に、高弾性コードからなり前記カーカス側から半径方向外側に順次重なる複数枚のベルトプライプライを有するベルト層（７）を具え、かつ前記トレッド部（２）に周方向に連続する２本以上の縦溝Ｇを配するとともに、正規リムＲにリム組して正規内圧を充填し、かつ正規荷重を負荷した標準状態での接地面における、タイヤ赤道面Ｑを通る周方向のセンター接地長Ｌｃと、接地端部における周方向のショルダー接地長Ｌｅに対する接地長比（Ｌｃ／Ｌｅ）が１．０以上かつ１．２以下、かつ前記標準状態の接地面におけるタイヤ軸方向最大となる最大接地幅（Ｗ１００）に対する、正規荷重の３５％の荷重を負荷したときの３５％接地幅Ｗ３５の３５％接地幅比（Ｗ３５／Ｗ１００）が、０．９１以上かつ０．９８以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）の半径方向外側に、高弾性コードからなり前記カーカス側から半径方向外側に順次重なる複数枚のベルトプライプライを有するベルト層（７）を具え、
かつ前記トレッド部（２）に周方向に連続する２本以上の縦溝Ｇを配するとともに、
正規リムＲにリム組して正規内圧を充填し、かつ正規荷重を負荷した標準状態での接地面における、タイヤ赤道面Ｑを通る周方向のセンター接地長Ｌｃと、接地端部における周方向のショルダー接地長Ｌｅに対する接地長比（Ｌｃ／Ｌｅ）が１．０以上かつ１．２以下、
かつ前記標準状態の接地面におけるタイヤ軸方向最大となる最大接地幅（Ｗ１００）に対する、正規荷重の３５％の荷重を負荷したときの３５％接地幅Ｗ３５の３５％接地幅比（Ｗ３５／Ｗ１００）が、０．９１以上かつ０．９８以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層は、３枚以上のベルトプライからなることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドセンター摩耗などの偏摩耗を防止しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
荷物、搭乗者などの数、従ってトータル積載荷重重量が変動する車両に採用される空気入りタイヤ、特に大型、小型のバス、トラックなどに使用される重荷重用空気入りタイヤにおいては、通常、車両のリア軸に装着されるリヤタイヤは、フロント軸に装着されるフロントタイヤに比較してはそのトレッドセンター部が早く摩耗する傾向にある。
【０００３】
これは、車両構造上、搭載荷重は多くの比率がリヤタイヤに作用するため、空荷、フル荷重による荷重の変動はリヤタイヤで大きく、空荷とフル荷においては、通常、タイヤ正規荷重の１００％から、３５％程度の荷重との間で変動する。
【０００４】
他方、タイヤトレッドはそのタイヤ軸を含む断面において、通常の曲率を有する外凸の円弧またはそれに近い曲線からなるために、空荷、乃至軽荷重の状態では、トレッドセンター部がショルダー部に比して接地量が相対的に増し、トレッドセンター部分の摩耗量が増大することを本発明者は見出した。なお、フル積載時では摩耗、接地状態も異なり、通常、ショルダー部分が路面との相対すべりが大となってショルダー部の摩耗が進行しがちとなる。
【０００５】
なおフロントタイヤにあっては、荷重変動により負担荷重に差違が生じるとはいえ、リヤタイヤに比しては荷重変動比率は小であるため、通常のタイヤと同様にタイヤショルダー部が、路面との相対滑りが大きくなってショルダー摩耗を生じやすい。
【０００６】
このため、特に大型車両においては、リヤタイヤ、フロントタイヤを交換するローテーションにより摩耗量を均一化することが行われるが、大型車両ではリヤー軸は通常４つのタイヤを有する２軸であり、フロント軸は１軸であるため、各タイヤの交換時期の管理に手間を必要とし、不用意な管理をするときには、摩耗の均一化をなしがたく、又最終的にはトレッドセンターの摩耗により残溝を減じた状態となりタイヤライフが尽きる。
【０００７】
このため、従来、最大巾のベルトプライをの中抜きとしかつベルトコードの向きを所定とすることにより接地形状を適正化し耐摩耗性を向上するもの（例えば、特許文献１）、又接地形状を変化することにより氷上制動性等を改善しようとするもの（例えば、特許文献２）などが提案されている。
【０００８】
【特許文献１】
特開２００１−１３８７０９号公報
【特許文献２】
特開平６−８７Ａ０号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１のものは、従来のタイヤでは、ベルトプライのタガ効果によりトレッドセンター部がトレッドショルダー部に比して締め付けられ、そのためトレッドセンター部の接地長さがショルダー部に比べて相対的に小となる結果、トレッドショルダー部の接地圧の増加による偏摩耗を防ぐために、最大巾のベルトプライを中抜きとしてトレッドセンター部の締付を低減するものではあるが、中抜きは、その部分での耐久性、耐カット性を補うことが必要となる場合が生じる。
【００１０】
又特許文献２のものは、氷上性能の向上のために、設計常用荷重時と８５％荷重時の接地面積比を７０〜９０とし、かつ周方向最大接地長と、軸方向外端９０％位置の接地長の比を０．６５以下とするものであり、接地形状変化によりタイヤ性能を所望に改善することを記載しているが、トレッドセンター摩耗についての提言ではない。
【００１１】
本発明は、特に、大型車両におけるトレッドセンター摩耗が、駆動に際しての摩耗だけではなく、荷重変動による接地形状の変化が原因であることを見出したことにより、荷重変動によるトレッドセンター摩耗を減じ、タイヤライフをのばしうる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本件請求項１に係る発明は、トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）の半径方向外側に、高弾性コードからなり前記カーカス側から半径方向外側に順次重なる複数枚のベルトプライプライを有するベルト層（７）を具え、
かつ前記トレッド部（２）に周方向に連続する２本以上の縦溝Ｇを配するとともに、
正規リムＲにリム組して正規内圧を充填し、かつ正規荷重を負荷した標準状態での接地面における、タイヤ赤道面Ｑを通る周方向のセンター接地長Ｌｃと、接地端部における周方向のショルダー接地長Ｌｅに対する接地長比（Ｌｃ／Ｌｅ）が１．０以上かつ１．２以下、
かつ前記標準状態の接地面におけるタイヤ軸方向最大となる最大接地幅（Ｗ１００）に対する、正規荷重の３５％の荷重を負荷したときの３５％接地幅Ｗ３５の、３５％接地幅比（Ｗ３５／Ｗ１００）が、０．９１以上かつ０．９８以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【００１３】
又請求項２に係る発明は、前記ベルト層が、３枚以上のベルトプライからなることを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づき説明する。図１はタイヤの右半分を示す断面図、図２はそのトレッド部を拡大して示す断面図であって、図において本発明の空気入りラジアルタイヤ１（以下単にタイヤ１ともいう）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４にのびそのビードコア５で係止されるカーカス６と、前記トレッド部２内かつ前記カーカス半径方向外側に配されるベルト層７とを具え、本形態では、タイヤ１は大型バス、大型トラックに用いる重荷重用空気入りタイヤとして形成されている。
【００１５】
さらに、標準状態での接地面における、タイヤ赤道面Ｑを通る周方向のセンター接地長Ｌｃと、接地端Ｃｅの部分における周方向のショルダー接地長Ｌｅに対する比（Ｌｃ／Ｌｅ）が１．０以上かつ１．２以下とし、かつ最大接地幅Ｗ１００と、正規荷重の３５％の荷重を負荷したときの３５％接地幅Ｗ３５との３５％接地幅比（Ｗ３５／Ｗ１００）を、０．９１以上かつ０．９８以下としている。
【００１６】
前記カーカス６は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又はスチールからなるカーカスコードをタイヤ赤道面Ｑに対して７０〜９０°の角度で傾けて配列したラジアル又はセミラジアル配列のカーカスプライを単数又は複数枚有する。本例では、スチールコードをタイヤ赤道面面Ｃに対し、ほぼ９０°の角度で平行に配列した１枚により形成される。
【００１７】
ベルト層７は本形態では、カーカス６側から、タイヤ半径方向外方に向かって、配される第１〜第４のベルトプライ７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの４枚のプライからなり、いずれのプライもカーカスコードとしてスチールコードを用いて形成される。最内側の第１のベルトプライ７Ａは、カーカスコードをタイヤ赤道面Ｑに対し、４５〜７０゜、乃至５０〜６５゜、例えば５０°の角度でトレッドの半径方向外方から見て左下から右上に延びる方向（右上がり）に傾けて配設している。第２のベルトプライ７Ｂは、カーカスコードをタイヤ赤道面Ｑに対し、５〜３０゜、乃至１０〜２０゜好ましくは１８°の角度でトレッドの半径方向外方から見て左下から右上に延びる方向（右上がり）に傾けて配設して、しかも最大幅のプライとして形成される。
【００１８】
第３のベルトプライ７Ｃはカーカスコードの角度は第２のベルトプライ７Ｂと同じくするが、向きについて、カーカスコードをトレッドの半径方向外方から見て右下から左上に延びる方向（左上がり）に傾けて配設している。これにより第１〜３のベルトプライ７Ａ，７Ｂ，７Ｃはスチールコードからなるカーカスコード配列により、各スチールコードが三角トラス構造を形成し、強固なタガ効果を持つベルト体を呈している。なお、第４のベルトプライ７Ｄは、第３ベルトプライ７Ｃと同様、タイヤ赤道面Ｑに対し、好ましくは１８°の角度でトレッドの半径方向外方から見て右下から左上に延びる方向（左上がり）に傾けて配設し、前記三角トラス構造を外部損傷から保護している。
【００１９】
前記第１のベルトプライ７Ａは、タイヤ軸方向外側部分に前記カーカス６から除々に離れる離間部分９が設けられ、この離間部分９にはベルトクッション層１１が充填される。ベルトクッション層１１は、前記ベルト層７の外側に配されかつトレッド面２Ｓを形成するトレッドゴムに比べ低弾性のゴムからなる。またこのゴムは、ＪＩＳデュロメータＡ硬さで、６２〜６８度の硬さ及び損失正接が０．０２〜０．０６のゴムが用いられ、これにより、ベルトコードとカーカスコード間のせん断を緩和しつつベルトのたが効果を保持しながらトレッド形状を保つことができる。
【００２０】
さらにこのべルトクッションゴム１１は、第１のベルトプライ７Ａの半分長さＷ７Ａ／２の１／３〜２／３倍程度をタイヤ赤道面Ｑから離れる位置に内端１１ｉを有しその間を途切れ部としている。これにより強固にベルトクッション層１１を強固に把持でき、トレッド部全体としてのベルト形状維持に役立つとともにトレッド中央部の厚さの低減に役立つ。
【００２１】
前記トレッド面Ｓにはタイヤ周方向にのびる複数本の縦溝Ｇが配され、本形態では、縦溝Ｇは、タイヤ赤道面Ｑを通る中の縦溝Ｇ１と、トレッドショルダー側を通る外の縦溝Ｇ２とを含む。又外の縦溝Ｇ２のトレッド面Ｓでの溝中心Ｇ２ｃのタイヤ赤道面Ｑからの距離ＬＧ２ｃを、前記標準状態における最大接地幅Ｗ１００（接地による展開状態）の２０〜３５％の範囲に設けられることが好ましい。２０％未満では、センター側のリブの剛性が小さくなりすぎて、センター摩耗を改善しにくくなり、３５％を越えると、ショルダーリブのリブ巾が小さくなりすぎるため、肩落ち摩耗しやすくなる。
【００２２】
ここで、距離ＬＧ２ｃは、縦溝Ｇがタイヤ周方向にジグザグなどに屈曲ときには、最もタイヤ赤道面Ｑ側の溝部分の溝中心と、最もトレッド縁側の溝部分の溝中心との中間点までのタイヤ赤道面Ｑからの距離をいう。
【００２３】
なお、これにより、中の縦溝Ｇ１と外の縦溝Ｇ２との間で内のリブ状部Ｒ１と、外の縦主溝Ｇ２と接地端Ｃｅとの間で外のリブ状部Ｒ２が形成され、また適宜の本数の横溝、ラグ溝，サイピングなどを付加し、または付加しないリブパターン、リブラグパターン、ブロックパターンなど各種のトレッドパターンが目的に応じて採用しうる。
【００２４】
前記接地端Ｃｅとは、タイヤ１を、正規リムＲに組み、正規内圧を充填した正規状態での、正規荷重を負荷した標準状態においてタイヤ１を平坦面に押し付けたときの接地面Ｃのタイヤ軸方向最外端のことであり、図１、２のようにトレッド面Ｓがシャープなエッジとなるトレッド縁ｅであるときには実質的に同位置となる。なおラウンドエッジの場合には、平坦面に実際に接した範囲の外端をいう。なおトレッド縁ｅは円弧両側の接線の交点として求める。
【００２５】
ここで、正規リムＲとは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する”Ｄｅｓｉｇｎ    Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”、または、これらのリムから１ランク狭い適用リムであり、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表”ＴＩＲＥ    ＬＯＡＤ    ＬＩＭＩＴＳ    ＡＴ    ＶＡＲＩＯＵＳ    ＣＯＬＤ    ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ    ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”    に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ    ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＬＯＡＤ    ＣＡＰＡＣＩＴＹ”をいう。
【００２６】
さらに、前記のように、標準状態での接地面Ｃにおける、タイヤ赤道面Ｑを通る周方向のセンター接地長Ｌｃと、接地端における周方向のショルダー接地長Ｌｅに対するセンター接地長比（Ｌｃ／Ｌｅ）を１．０以上かつ１．２以下としている。ここで、接地面Ｃは、前記のように、タイヤ１を正規リムＲにリム組し、正規内圧を充填した正規状態かつ正規荷重を負荷した標準状態において、トレッド面Ｓが平坦面に接している面をいい、また縦溝、横溝などのトレッド溝を有して途切れる接地面Ｃは、トレッド溝による途切れ部分をその両側の陸部の接触輪郭縁部分の妥当な仮想延長線を補完することにより連続した仮想の接地面輪郭線を求めうる。
【００２７】
また前記タイヤ赤道面Ｑを通る周方向のセンター接地長Ｌｃにおける「タイヤ赤道面Ｑを通る」とは、本明細書においては厳密な意味でタイヤ赤道面Ｑを通ることを意味するものではなく、接地面Ｃにおいて各部の他の溝の溝形状などから推定しうるタイヤ赤道面Ｑを中心として、その両側に接地面Ｃのタイヤ軸方向の最大接地巾Ｗ１００の各１０％を内外に隔てる領域とする。又タイヤ周方向両縁において最も突出する突出端が対向することなく、タイヤ軸方向に位置ずれしているときには、タイヤ周方向の一方縁の突出端Ｑｅ１とそのタイヤ周方向線が反対側の外周輪郭線で交わる交点ｑｅ１までのタイヤ周方向長さＬｃ１、及びタイヤ周方向他方縁の突出端Ｑｅ２から反対側の交点ｑｅ２までのタイヤ周方向長さＬｃ２の平均値（Ｌｃ１＋Ｌｃ２）／２として求める。タイヤ赤道面Ｑを通る縦溝などが存在するとき、前記のように外周輪郭線から求まる。
【００２８】
また接地端Ｃｅの部分における周方向のショルダー接地長Ｌｓとは、トレッドのタイヤ軸方向両側縁でのショルダー周方向長さＬｓ１、Ｌｓ２の平均値（Ｌｓ１＋Ｌｓ２）／２として求める。ここで、ショルダー周方向長さＬｓ１、Ｌｓ２は、タイヤ赤道面Ｑと接地面Ｃの輪郭線との交点ｑａ，ｑｂの中間点Ｏを通り該線分と直交する直線ＬＨを求め、かつこの直線ＬＨと接地面Ｓの外周輪郭線との交点ｓ１，ｓ２から接地面Ｃの中心側に、それぞれ距離ΔＷを位置ずれさせた位置ｐ１，ｐ２における法線がタイヤ周方向において前記外周輪郭線と交わる交点ｓｐ１，ｓｐ１又はｓｐ２，ｓｐ２間のタイヤ周方向の長さとして求まる。前記ΔＷは、外周輪郭線をタイヤ軸方向に測ったときの最大となる最大接地巾Ｗ１００の５％である。この最大接地幅Ｗ１００は、本例では、直線ＬＨ上にある場合を示すが、周方向に位置ずれしたタイヤ軸方向膨出部があるときには、その膨出部を含めて求める。
【００２９】
前記接地長比（Ｌｃ／Ｌｅ）が１．０未満の場合、ショルダー部の接地圧が高くなりすぎ、走行中の発熱が多くなりすぎ、ベルト端での損傷を招来しやすくなる。また、比ＣＬ／ＥＬが１．２を越えると、トレッド中心部とショルダー部との走行中の接地量に差が生じ、偏摩耗を抑制しにくくなる。
【００３０】
又前記のように、本発明においては、最大接地幅Ｗ１００と、正規荷重の３５％の荷重を負荷したときの３５％最大接地幅Ｗ３５との３５％接地巾比（Ｗ３５／Ｗ１００）を、０．９１以上かつ０．９８以下としている。
【００３１】
図４は、荷重が変化した場合の接地面Ｃ（外周輪郭形状）の変化を示している。図４（ａ）は前記正規荷重の１００％荷重時、すなわち標準状態の接地面Ｃを示し、このとき最大接地幅Ｗ１００を有する。    図４（ｂ）は正規荷重の６０％荷重の状態である６０％接地幅６０の場合の接地面Ｃを、図４（ｃ）は正規荷重の３５％荷重の状態である３５％接地幅Ｗ３５の場合の接地面Ｃを示している。
【００３２】
一般に、大型バスや大型トラックにおいて、最大積載時のときのリア軸に装着されたタイヤの接地面Ｃは、（ａ）の形状に近いか、又は、（ａ）と（ｂ）の中間の荷重状態を呈していた。積載物（あるいは乗客）が０のとき、即ち空積載時では、（ｃ）の３５％荷重状態になる。他方、フロント軸装着タイヤはトレッドパターンにおいてこれほどの大きな変化は生じず、リア軸におけるこのような接地形状の大きな変動が、センター摩耗となる傾向の要因の一つであることを見出したのである。
【００３３】
このため、さらに検討を行った結果、接地幅の荷重による変化がセンター摩耗に大きな影響を与えることとともに、正規荷重状態での接地面でのタイヤ軸方向の最大接地幅Ｗ１００に対する、３５％接地幅Ｗ３５の３５％接地幅比（Ｗ３５／Ｗ１００）が、０．９１以上かつ０．９８以下でのあることが好ましいことが判明した。好ましい範囲は０．９２上かつ０．９７以下である。
【００３４】
３５％接地幅比（Ｗ３５／Ｗ１００）が０．９１未満では、接地幅の荷重による変動が大きすぎてセンター摩耗を充分に抑制することができない。また、フロント、リア共にセンター摩耗となり、タイヤライフが低下する。しかし０．９８をこえると空車時のワンダリングを抑制することが困難になることや、発熱によるベルトユッヂのルースが発生しやすくなる。
【００３５】
なお、正規荷重の前記最大接地幅Ｗ１００と、図４（ｂ）に示す６０％接地幅Ｗ６０との６０％接地巾比（Ｗ６０／Ｗ１００）は、０．９６以上かつ１．００以下とする。なお０．９６より小さくなるとフロント、リア共にセンター摩耗となりタイヤライフが低下し、かつ１．００以上とはなり得ない。
【００３６】
このような荷重への依存度が少ない接地幅を有するタイヤは、加硫金型中のカーカス形状を加硫後のタイヤに正規内圧を充填した状態での形状に近づけ、かつ加硫中のカーカスに加わる張力が、カーカス各部でできる限り均一な形状にすることによってうることができるのも見出している。
【００３７】
又、そのための方法の１つを説明する。なお以下の方法は発明者が行った１つの方法であり、しかもコード、プライ、ゴム特性などの仕様を通常の場合として仮定するとともに、コンピュータによる有限要素法解析などによる解析、試作などの多少の試行により前記タイヤを容易に製作することができる。
【００３８】
図５において、シャープエッジのトレッド面Ｓを有するタイヤ１は、標準状態には最大接地幅Ｗ１００の最外縁は接地端Ｃｅにある。そのため、タイヤ１を車両のリア軸に装着し、平坦な路面を走行した場合、トレッド面Ｓは、接地端Ｃｅまで接地する。接地端Ｃｅのタイヤ赤道面Ｑからのタイヤ軸方向距離Ｌは、正規荷重での最大接地幅Ｗ１００の１／２倍に等しい。
【００３９】
その結果、タイヤ赤道面Ｑにおけるトレッド面Ｓから、最大幅の第２のベルトプライ７Ｂまでのトレッドゴムの厚さＴＣと、中間領域ａにおけるトレッド面Ｓから最大幅ベルトプライ７Ｂまでのトレッドゴムの厚さＴＭと、最大幅ベルトプライ７Ｂの端部からトレッド面Ｓまでのトレッドゴムの厚さＴＳを、以下のように設定する。なお前記中間領域ａは、タイヤ赤道面Ｑからの前記距離Ｌの７０％の距離Ｌ７０と、５０％の距離Ｌ５０との間のトレッド面Ｓの領域をいう。
【００４０】
これらのトレッドゴムの厚さＴＣ、ＴＭ、ＴＳにおいて、
０．９７≧（ＴＭ／ＴＣ）≧０．８９
１．０５≧（ＴＳ／ＴＣ）≧０．９５
と設定する。
【００４１】
これにより、荷重変動に拘わらず、センター摩耗を低減することを意図する本発明のタイヤを製作しうることとなる。
【００４２】
又ベルトプライの曲率半径に関しても、図５の断面において、例えば最大幅ベルトプライ７Ｂの形状をタイヤ赤道面Ｑに中心を有する一つの円弧で近似し、この円弧の曲率半径ＢＲと、標準状態における接地面Ｓでの最大接地幅Ｗ１００との比（ＢＲ／Ｗ１００）を、２．０以上かつ３．０以下とするのも、センター摩耗を減じ本発明の要件を満たすタイヤの製造に有効であることが判明している。３．０よりも大では、ワンダリング性能低下や発熱耐久性の低下という問題を招来し、２．０よりも小であるとフロント装着時に肩落ち摩耗が発生するという問題を招来する。
【００４３】
【具体例】
タイヤサイズが１１Ｒ２２．５でありかつ図１、２に示す構造であって、図３に示すブロックパターンを有するタイヤについて表２に表す仕様で試作するとともにその性能をテストした。使用したゴム組成物は表１に示す。テスト条件は下記の通り。
（１）接地端位置及び接地幅
試供タイヤを７．５０×２２．５のリムに装着し内圧７００ｋＰａを充填し、荷重２４．５２ｋＮを負荷して接地形状を測定した。
（２）耐摩耗性
試供タイヤを７．５０×２２．５のリムに装着し内圧７００ｋＰａを充填し、最大積載量８トンの２−Ｄタイプ国産トラックリア軸に装着し、８トン積載状態で４万ｋｍ、空積載で４万ｋｍ走行させた後、中の縦溝Ｇ１の摩耗量と外の縦溝Ｇ２の摩耗量を測定し、各溝の摩耗量比ｗＧ１／ｗＧ２を算出した、１．０に近いほど均一摩耗であり、値が大きいほどセンター摩耗であることを示す。
【００４４】
【表１】
2005053268.tif 000003
【００４５】
テストの結果、実施例のものは比較例のものに比べて、リア軸装着の際に優れた均一摩耗性が得られた。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように本発明の重荷重用空気入りタイヤは、リア軸に装着した際の均一摩耗性を向上させうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の態様を示すタイヤ右半分断面図である。
【図２】そのトレッド部の拡大断面図である。
【図３】接地面輪郭形状を示す平面図である。
【図４】（ａ）〜（ｂ）は接地面の荷重による変化を示す平面図である。
【図５】トレッド部のゴム厚さを例示する断面図である。
【符号の説明】
２    トレッド部
３    サイドウォール部
４    ビード部
５    ビードコア
６    カーカス
７    ベルト層
９    離間部分
Ｃ    接地面
Ｇ，Ｇ１，Ｇ２    縦溝
Ｑ    タイヤ赤道面
Ｓ    トレッド面
【図１】
2005053268.tif 000004
【図２】
2005053268.tif 000005
【図３】
2005053268.tif 000006
【図４】
2005053268.tif 000007
【図５】
2005053268.tif 000008