(57)【要約】【課題】  障害物を避けるために大舵角旋回や切り返し旋回等を伴う駐車時にバーチャル輪止め感を頻繁にドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる車両の停車支援装置を提供すること。【解決手段】  自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、自車が旋回を伴う駐車状況であるかどうかを判断する旋回駐車判断手段を設け、前記停車支援制御手段は、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を禁止する手段とした。【選択図】        図２
2005231589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、
旋回を伴う駐車状況であるかどうかを判断する旋回駐車判断手段を設け、
前記停車支援制御手段は、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を禁止することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の停車支援装置において、
前記停車支援制御手段は、障害物までの距離が所定値以下で、かつ、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、聴覚と視覚の少なくとも一方によりドライバに対し停車にふさわしい位置であると報知することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
前記旋回駐車判断手段は、ステアリング舵角が設定された所定値以上である場合に旋回を伴う駐車状況であると判断することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
前記旋回駐車判断手段は、現時点までの所定期間あるいは所定区間でのステアリング舵角積分値が所定値以上である場合に旋回を伴う駐車状況であると判断することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
駐車位置に存在する障害物の位置と大きさを識別する障害物識別手段を設け、
前記旋回駐車判断手段は、障害物の存在があり、かつ、自車と障害物との関係角度に対するステアリング舵角が障害物を回避可能な角度領域にある場合に自車が旋回を伴う駐車状況であると判断することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項６】
請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
駐車位置に存在する障害物の位置と大きさを識別する障害物識別手段を設け、
前記旋回駐車判断手段は、障害物の存在があり、かつ、ステアリング舵角により予測される自車軌道と障害物との間隔が規定値を超えてしまうと予想される場合に自車が旋回を伴う駐車状況であると判断することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
ドライバによる減速操作を検出する減速操作検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、ドライバによる減速操作を確認できるときにのみ、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジション検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、前進または後退のシフトポジション変更操作毎に、停止支援制御の処理を行って車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項９】
請求項１乃至８の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
前記停車支援制御手段は、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車と障害物とが接近した場合にドライバによる停止タイミングを促す車両の停車支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両がドライバが設定した希望停止位置（リアビュー映像で輪止め等の位置を設定する）に到達することを判定し、自動ブレーキ装置を作動させることで自動停車させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、バックセンサにて障害物との距離を警報する駐車誘導装置も公知である（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−２０８４３１号公報
【特許文献２】特開２００３−６３３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された車両の自動駐停車装置にあっては、ドライバによって希望停止位置が設定されると、予め設定された微低速で自動走行しながら希望停止位置で停止するため、実際に停止状態になったかどうかをドライバが認識しにくかったり、希望停止位置で停止するまで、本当に停止するのかドライバが不安になることがあるという問題があった。
【０００５】
特許文献２に記載された駐車誘導装置にあっては、スピーカからの音により障害物との距離を警報するものであるため、リバースギヤに入れると鳴るブザーの音やその他複数の車室内音源から出る音にスピーカ警報音が紛れてしまい、ドライバが警報を判断するのが困難であるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、希望停止位置に達する前に、仮想的な輪止めがあるような感覚をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望停止位置での停止タイミングを促すことができると共に、障害物を避けるために大舵角旋回や切り返し旋回等を伴う駐車時にバーチャル輪止め感をドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる車両の停車支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、
自車が旋回を伴う駐車状況であるかどうかを判断する旋回駐車判断手段を設け、
前記停車支援制御手段は、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明にあっては、停車支援制御手段において、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御が禁止される。この結果、障害物を避けるために大舵角旋回や切り返し旋回等を伴う駐車時に「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の停車支援装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。この実施例１の停車支援装置は、図１に示すように、測距センサ１と、シフトポジションスイッチ２（シフトポジション変更操作検出手段）と、ブレーキペダルスイッチ３（減速操作検出手段）と、処理装置４と、動作スイッチ５と、アクチュエータ６と、ブザー７と、ステアリング舵角センサ８と、を備えている。
【００１１】
前記測距センサ１は、自車の進行方向の障害物までの距離を測定する測距手段で、測距センサ信号は処理装置４に入力される。測距センサ１としては、例えば、レーザーレーダやミリ波レーダや赤外線レーダ等が用いられる。
【００１２】
前記シフトポジションスイッチ２は、ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジション変更操作検出手段で、シフトポジション信号は処理装置４に入力される。シフトポジションスイッチ２としては、例えば、自動変速機搭載車の場合には、Ｄレンジ位置やＲレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ等が用いられる。
【００１３】
前記ブレーキペダルスイッチ３は、ドライバによるブレーキペダル踏み込み操作（減速操作）を検出する減速操作検出手段で、ブレーキ操作信号は処理装置４に入力される。ブレーキペダルスイッチ３としては、例えば、ブレーキ操作時にブレーキランプを点灯させるブレーキランプスイッチ等が用いられる。
【００１４】
前記処理装置４は、測距センサ１、シフトポジションスイッチ２、ブレーキペダルスイッチ３、動作スイッチ５、ステアリング舵角センサ８からの信号情報を入力し、所定の情報処理を行い、その結果、障害物までの距離が所定値以下となった場合、アクチュエータ６またはブザー７に対し駆動指令を出力する。
【００１５】
前記動作スイッチ５は、停止位置をドライバに報知する本システムの動作を手動により切替選択するスイッチで、ドライバが本システムの動作を不要とする場合は、スイッチ操作によりシステムOFFとすることができる。
【００１６】
前記アクチュエータ６は、車輪が輪止めに当たったような感覚（以下、「バーチャル輪止め感」という。）をドライバに与える手段である。
制御ブースタ６-1は、自動的にブレーキ液圧を制御するアクチュエータであり、インパルス的なブレーキ力の入力により「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。
シートモータ6-2は、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を調整するアクチュエータであり、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を起こす方向に角度調整することにより「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。
ベルトモータ６-3は、運転席のシートベルトの巻き上げ調整を行うアクチュエータで、運転席のシートベルトを所定量だけ巻き上げることにより、「バーチャル輪止め感」をドライバに与える。
【００１７】
前記ブザー７は、インストルメントパネル等に設けられ、前記アクチュエータ６を使用しないときに、音によってドライバに停止タイミングを報知する手段である。
【００１８】
前記ステアリング舵角センサ８は、ステアリングホイールの回転角度であるステアリング舵角を検出する手段である。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［停車支援制御処理］
図２は実施例１の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１，２，３，７，８，９の停車支援制御手段）。
【００２１】
ステップＳ１１では、動作スイッチ５がONかOFFかが判断され、動作スイッチ５がONの場合はステップＳ１２へ移行し、動作スイッチ５がOFFの場合はリターンに移行し、本システムを作動させない。
【００２２】
ステップＳ１２では、測距センサ１により測定された障害物までの距離検出値が、ドライバが希望する停止位置よりも少し長い距離に設定された所定値以下であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１３へ移行し、NOの場合はリターンに移行する。
【００２３】
ステップＳ１３では、ステアリング舵角センサ８により検出されたステアリング舵角が所定値以上であるか否かが判断され、ステアリング舵角が所定値以上で旋回を伴う駐車状況であると判断された場合にはステップＳ１７へ移行し、ステアリング舵角が所定値未満であると判断された場合にはステップＳ１４へ移行する。
ここで、旋回を伴う駐車状況か否かの判断閾値であるステアリング舵角の所定値は、駐車時には通常の旋回走行よりも大きくステアリングホイールを回す操作が行われるため、例えば、所定値＝±100°（＋は右操舵、−は左操舵）というように、大きな舵角に設定される。
【００２４】
ステップＳ１４では、ステップＳ１２での障害物までの距離が所定値以下という判断と、ステップＳ１３での旋回を伴う駐車状況ではないという判断に基づいて、ブレーキペダルスイッチ３からの信号によりドライバがブレーキペダルを踏んでいるか否かが判断され、踏んでいる場合はステップＳ１５へ移行し、踏んでいない場合はステップＳ１７へ移行する。
【００２５】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのブレーキペダルを踏んでいるとの判断に基づき、シフトポジションを変更した後、アクチュエーションによる報知をしたか否かを判断し、アクチュエーションによる報知をしていない場合はステップＳ１６へ移行し、アクチュエーションによる報知をした場合はステップＳ１７へ移行する。すなわち、シフトポジションの変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）１回につき、ドライバに「バーチャル輪止め感」を与えるアクチュエーションによる報知を１回としている。
【００２６】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのアクチュエーションによる報知をしていないとの判断に基づき、アクチュエーションによる停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
ここで、アクチュエーションによる停止位置報知とは、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったような「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることをいう。
【００２７】
ステップＳ１７では、ステップＳ１３での旋回を伴う駐車状況であるとの判断、あるいは、ステップＳ１４でのブレーキペダルを踏んでいないとの判断、あるいは、ステップＳ１５でのアクチュエーションによる報知をしたとの判断に基づき、ブザー７による停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
【００２８】
［停車支援制御作動］
動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下であるが、旋回を伴う駐車状況である時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１７へと進み、ステップＳ１７では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００２９】
動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下で、かつ、旋回を伴う駐車状況ではないが、ドライバによる減速操作が確認できない時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１７へと進み、ステップＳ１７では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００３０】
一方、動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下で、かつ、旋回を伴う駐車状況ではなく、かつ、ドライバによる減速操作が確認できる時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進み、ステップＳ１６では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。
【００３１】
そして、動作スイッチ条件と障害物距離条件と非旋回駐車条件と減速操作条件が成立しているが、シフトポジションを変更することなく、次の制御周期に移行した時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７へと進み、ステップＳ１７では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００３２】
さらに、動作スイッチ条件と障害物距離条件と非旋回駐車条件と減速操作条件が成立し、かつ、シフトポジションを変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）して次の制御周期に移行した時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進み、ステップＳ１６では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。
【００３３】
［減速操作と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置で「バーチャル輪止め感」をドライバに与えるのは、ドライバの減速操作を確認できるときのみ、すなわち、ブレーキぺダルを踏んでクリープで進んでいるときのみとしている。その理由を下記に述べる。
第一に、自動停止システムであるという誤解をドライバに与えないためである。つまり、ドライバがブレーキ操作をしていない状態で「バーチャル輪止め感」をドライバに与えるようにすると、自動ブレーキ装置を用いた自動停止システムであるとドライバが誤解し、「バーチャル輪止め感」を受けても自動的に停止すると判断してブレーキ操作が遅れるおそれがあることによる。
第二に、ドライバがブレーキ踏み込み量を深くするだけですぐに停車できるためである。つまり、既にブレーキぺダルを踏んでいる状態であるので、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることをきっかけとして、ブレーキ踏み込み量を深くするだけで直ちに停車できることによる。
【００３４】
［シフトチェンジ操作と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置では、ドライバの前進または後退の操作（シフトチェンジ）毎に、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えるというように、「バーチャル輪止め感」の実行回数を制限している。
その理由は、その場所に強制的に止めるわけではないので、「バーチャル輪止め感」を与えられた位置よりもさらに近づきたいドライバへの対応を可能にするためである。つまり、シフトポジションの変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）１回につき、アクチュエーションによる報知を１回に制限することにより、図３に示すように、システムが停止を促す位置よりもドライバがさらに障害物に近づきたい際に、「バーチャル輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさを防止することができる。なお、図３において、システムが推奨する停止位置とは、ドライバが希望する停止位置よりも少し長い距離に設定された所定値（＝距離閾値）に対応する。
【００３５】
［バーチャル輪止め感］
実施例１の停車支援装置では、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望位置での車両停止タイミングを促すようにしている。
その理由は、警報音による報知に比べ、ドライバが確実に体で停止位置の報知を感じ取ることができることによる。例えば、バックセンサにて障害物との距離を警報するのも公知であるが（特開２００３−６３３３５号公報等を参照）、リバースギヤに入れると鳴るブザー音や、その他、複数の車室内音源から出る音に警報音が紛れてしまい、このような環境下では、ドライバが警報を判断するのは困難である。
【００３６】
具体的には、図４(a)に示すように、制御ブースタ６-1を用いてブレーキ液圧にインパルス入力を与える。この結果、車両には、図４(b)に示すように、一瞬減速Ｇが入力し、ドライバは「バーチャル輪止め感」を得ることができ、この場所が停止するのにふさわしいことが感覚的に理解できる。
【００３７】
なお、図５に示すように、シートモータ６-2を用いて運転席のシーバックを一瞬起こすことにより、ドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。
また、ベルトモータ６-3を用いて運転席のシートベルトを巻き上げることにより、ドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。
さらに、上記３つの手段のうち、２つ以上を併用してドライバに対し「バーチャル輪止め感」を与えるようにしても良い。
【００３８】
［旋回を伴う駐車状況と停車支援制御との関係］
実施例１の停車支援装置では、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、車輪が輪止めに当たったような「バーチャル輪止め感」をドライバに与える停車支援制御を禁止するようにしている。
その理由は、例えば、実施例１の停車支援制御は、測距センサ１（バックセンサ）が障害物までの距離を測定し、測定した距離が所定値以下であれば、後輪が輪止めにあったような「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることで警報する。しかしながら、例えば、旋回による後退駐車を行う場合において、図６に示すように、障害物までの距離しか計測できず方位までは計測できない測距センサ１が、側方の障害物（他の駐車車両の側面等）を検出すると、「バーチャル輪止め感」をドライバに与える停車支援制御が実行されることになる。このため、システムが停止を促す位置よりもドライバがさらに障害物に近づきたい際に、「バーチャル輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさが発生するという問題がある。よって、障害物との接近が予想される旋回を伴う駐車状況では、「バーチャル輪止め感」をドライバに与える停車支援制御を禁止することで、「バーチャル輪止め感」の付与が繰り返されることによる煩わしさを解消することができる。
【００３９】
実施例１の停車支援装置では、障害物までの距離が所定値以下で、かつ、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、ブザー７によりドライバの聴覚に訴えることでドライバに対し停車にふさわしい位置であると報知するようにしている。
その理由は、例え旋回を伴う駐車状況であろうと障害物までの距離が所定値以下になると、ドライバに対し報知を行うことで、障害物との接触を避ける意識をドライバに持たせることができることによる。
【００４０】
実施例１の停車支援装置では、ステアリング舵角が設定された所定値（例：±100°）以上である場合に旋回を伴う駐車状況であると判断している。
その理由は、ステアリング舵角センサ８はほとんどの車両に既に搭載されているし、極低速で行われる駐車でのステアリング舵角は、通常の旋回走行中のステアリング舵角と比べれ遙かに大きな舵角である。よって、既存のセンサを利用することで、低コストとしてながら精度良く旋回を伴う駐車状況であるかどうかを判断できることによる。
【００４１】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の停車支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４２】
(1) 自車の進行方向の障害物までの距離が所定値以下になった場合、その位置が停車するのにふさわしい位置であるとドライバに報知する停車支援制御を行う停車支援制御手段を備えた車両の停車支援装置において、自車が旋回を伴う駐車状況であるかどうかを判断する旋回駐車判断手段を設け、前記停車支援制御手段は、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与える停車支援制御を禁止するため、障害物を避けるために大舵角旋回や切り返し旋回等を伴う駐車時に「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることでの煩わしさを解消することができる。
【００４３】
(2) 前記停車支援制御手段は、障害物までの距離が所定値以下で、かつ、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断された場合、ブザー７の作動によりドライバに対し停車にふさわしい位置であるとの報知するため、旋回を伴う駐車状況において障害物との接触を避ける意識をドライバに持たせることができる。
【００４４】
(3) 前記旋回駐車判断手段は、ステアリング舵角が設定された所定値以上である場合に旋回を伴う駐車状況であると判断するため、低コストとしてながら精度良く旋回を伴う駐車状況であるかどうかを判断することができる。
【００４５】
(4) ドライバによる減速操作を検出するブレーキペダルスイッチ３を設け、前記停車支援制御手段は、ドライバによる減速操作を確認できるときにのみ、バーチャル輪止め感をドライバに与えるため、自動停止システムであるという誤解をドライバに与えないし、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えた後、直ちに停車することができる。
【００４６】
(5) ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジションスイッチ２を設け、前記停車支援制御手段は、前進または後退のシフトポジション変更操作毎に、停止支援制御の処理を行ってバーチャル輪止め感をドライバに与えるため、報知した停止位置よりもさらに障害物に近づきたいドライバに対し、「バーチャル輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさを防止することができる。
【００４７】
(6) 前記停車支援制御手段は、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったようなバーチャル輪止め感をドライバに与えるため、車輪が輪止めに当たった時と同様の一瞬発生する減速Ｇにより、ドライバはこれ以上進むことができないという「バーチャル輪止め感」を得ることができる。
【実施例２】
【００４８】
実施例２は、旋回駐車判断をステアリングの履歴操舵量情報により行うようにした例である。なお、構成的には、図１に示す実施例１の車両の停車支援装置と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４９】
次に、作用を説明する。
【００５０】
［停車支援制御処理］
図７は実施例２の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１，２，４，７，８，９の停車支援制御手段）。なお、ステップＳ２１，Ｓ２２およびステップＳ２４〜ステップＳ２７の各ステップは、図２に示すステップＳ１１，１２およびステップＳ１４〜ステップＳ１７の各ステップとそれぞれ対応するので、説明を省略する。
【００５１】
ステップＳ２８では、ステップＳ２２での障害物までの距離が所定値以下であるとの判断に基づき、ステアリング舵角積分値が演算され、ステップＳ２３へ移行する。
ここで、ステアリング舵角積分値は、例えば、過去１メートルの走行での操舵角θの二乗の下記の積分式により求められる。
∫θ[deg]2dx[m]
なお、θは操舵角、＋は右操舵、−は左操舵、dxは自車進行方向の微小量である。操舵角θを二乗しているのは、右操舵と左操舵での積分値の相殺を防ぐためである。
【００５２】
ステップＳ２３では、ステップＳ２８で演算されたステアリング舵角積分値が、所定値以上（例えば、∫θ[deg]2dx[m]≧10000[deg2・m]）であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２７へ移行し、NOの場合はステップＳ２４へ移行する。なお、所定値の一例として10000[deg2・m]の値とした根拠は、100degの操舵の二乗を基準としていることによる。
ここで、一般的に渋滞走行時と駐車時は、いずれも極低速である。しかし、渋滞走行時と駐車時とを区別するのに最も違う点は、駐車時には渋滞走行時に比べて操舵量が遙かに大きくなる。このため、過去１メートルのように一定区間（過去10秒というように一定期間でも良い。）における操舵履歴をあらわすステアリング舵角積分値が所定値を上回ることで、自車は旋回を伴う駐車状況であると判断することができることによる。
【００５３】
なお、停車支援制御作動、並びに、停車支援制御作用については、実施例１と同様であるため（旋回駐車判断の手法が異なるのみ）説明を省略する。
【００５４】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の停車支援装置にあっては、実施例１の(1),(2),(4),(5),(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５５】
(7) 前記旋回駐車判断手段は、現時点までの所定期間あるいは所定区間でのステアリング舵角積分値が所定値以上である場合に旋回を伴う駐車状況であると判断するため、操舵履歴を判断情報として用いることで、瞬間的にステアリング舵角を大きくしても旋回を伴う駐車状況であると誤判断することなく、精度良く旋回を伴う駐車状況であるとの判断を行うことができる。
【実施例３】
【００５６】
実施例３は、旋回駐車判断を、障害物の撮像情報を用い、自車と障害物との関係角度に対するドライバのステアリング操作状態により行うようにした例である。
【００５７】
まず、構成を説明すると、図８は実施例３の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。図１に示す実施例１の車両の停車支援装置に対し、ステレオカメラ９（障害物識別手段）が加わった点でのみ相違する。
【００５８】
前記ステレオカメラ９は、車両の進行方向を撮像できる位置に取り付けられ、障害物までの距離と大きさ（幅、奥行き）を測定する手段である。なお、他の構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００５９】
次に、作用を説明する。
【００６０】
［停車支援制御処理］
図９は実施例３の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１，２，５，７，８，９の停車支援制御手段）。なお、ステップＳ３１，Ｓ３２およびステップＳ３４〜ステップＳ３７の各ステップは、図２に示すステップＳ１１，１２およびステップＳ１４〜ステップＳ１７の各ステップとそれぞれ対応するので、説明を省略する。
【００６１】
ステップＳ３８では、ステップＳ３２での障害物までの距離が所定値以下であるとの判断に基づき、ステレオカメラ９で撮像された車両進行方向にある障害物の大きさを計測し、この障害物の面積Ｓを算出し、ステップＳ３９へ移行する。
例えば、車両後部に取り付けられたステレオカメラ９では、図９に示すように、車両進行方向にある障害物の検知がなされ、障害物が検知されると、図１０に示すように、ステレオカメラ９の計測範囲における障害物の横方向長さｘと縦方向長さｚとが計測される。そして、障害物の面積Ｓは、Ｓ＝ｘ×ｚの式により算出される。
【００６２】
ステップＳ３９では、自車と障害物のプランビューにおける関係角度φ（図１２）を算出し、ステップＳ３３へ移行する。
ここで、自車と障害物のプランビューにおける関係角度φは、ステレオカメラ９の計測範囲における障害物のｘ軸の傾斜度から算出される（図１１）。
【００６３】
ステップＳ３３では、障害物（壁面等）の存在があり、かつ、自車と障害物の関係角度φに対するステアリング舵角θが、図１３に示す輪止め発生条件を満たすか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３４へ移行し、NOの場合にはステップＳ３７へ移行する。
ここで、障害物の存在があるとの判断は、ステップＳ３８にて算出された障害物の面積Ｓが所定値（例えば、所定値＝２m2とする。これは、バイクの側面積を基準にして定めている。）以上である場合に障害物の存在があると判断し、障害物の面積Ｓが所定値未満である場合に障害物の存在がないと判断する。
また、輪止め発生条件は、図１３に示すように、右切りの場合、関係角度φが0<φ≦90[deg]のときには、θ≧φの領域はバーチャル輪止め感を発生させない領域とし、左切りの場合、関係角度φが90≦φ≦180[deg]のときには、θ≧φ-180の領域はバーチャル輪止め感を発生させない領域とし、その他の領域をバーチャル輪止め感を発生させる領域としている。すなわち、自車と障害物との関係角度φに対するステアリング舵角θが、障害物を回避可能な領域にある場合には、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断し、バーチャル輪止め感を発生させない領域としている。
【００６４】
なお、停車支援制御作動、並びに、停車支援制御作用については、実施例１とは旋回駐車判断の手法が異なるのみであるため説明を省略する。
【００６５】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両の停車支援装置にあっては、実施例１の(1),(2),(4),(5),(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６６】
(8) 前記旋回駐車判断手段は、駐車位置に存在する障害物の位置と大きさを識別するステレオカメラ９を設け、前記旋回駐車判断手段は、障害物の存在があり、かつ、自車と障害物との関係角度φに対するステアリング舵角θが障害物を回避可能な角度領域にある場合に自車が旋回を伴う駐車状況であると判断するため、旋回を伴う駐車状況のうち、近い将来に障害物へ接触する可能性がある場合と、障害物を回避できる可能性がある場合とを区別し、障害物を回避できる可能性がある場合にのみ「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることを禁止することができる。
【実施例４】
【００６７】
実施例４は、旋回駐車判断を、障害物の撮像情報を用い、予測される自車軌道に基づいて近い将来予想される障害物との最小間隔がどの程度になるかにより行うようにした例である。構成的には、図８に示す実施例３の車両の停車支援装置と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６８】
次に、作用を説明する。
【００６９】
［停車支援制御処理］
図１４は実施例４の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１，２，６，７，８，９の停車支援制御手段）。なお、ステップＳ４１，Ｓ４２およびステップＳ４４〜ステップＳ４７の各ステップは、図２に示すステップＳ１１，１２およびステップＳ１４〜ステップＳ１７の各ステップとそれぞれ対応するので、説明を省略する。
【００７０】
ステップＳ４８では、ステップＳ４２での障害物までの距離が所定値以下であるとの判断に基づき、ステレオカメラ９で撮像された車両進行方向にある障害物の大きさを計測し、この障害物の面積Ｓを算出し、ステップＳ４９へ移行する。
ここで、障害物の面積Ｓは、実施例３と同様に、ステレオカメラ９の計測範囲における障害物の横方向長さｘと縦方向長さｚとを計測し（図１１）、Ｓ＝ｘ×ｚの式により算出される。
【００７１】
ステップＳ４９では、自車のステアリング舵角をこのまま維持した場合に、例えば、１メートル進んだ場合の自車軌道を予測し（図１５）、自車と障害物との間隔のうち最小間隔を算出し、ステップＳ４３へ移行する。
ここで、自車軌道を予測距離を１メートルとしたのは、ステアリング舵角をほぼ変化させずに旋回駐車でクリープ移動する際、一般的に走行する距離により定めている。
【００７２】
ステップＳ４３では、障害物（壁面等）の存在があり、かつ、自車と障害物との最小間隔が規定値以下か否かが判断され、YESの場合はステップＳ４４へ移行し、NOの場合にはステップＳ４７へ移行する。
ここで、障害物の存在があるとの判断は、ステップＳ４８にて算出された障害物の面積Ｓが所定値（例えば、所定値＝２m2とする。これは、バイクの側面積を基準にして定めている。）以上である場合に障害物の存在があると判断し、障害物の面積Ｓが所定値未満である場合に障害物の存在がないと判断する。
また、輪止め発生条件は、ステアリング舵角がそのままの場合、近い将来実現される自車と障害物との最小間隔が、自車が障害物を回避可能な間隔である場合には、自車が旋回を伴う駐車状況であると判断し、バーチャル輪止め感を発生させない領域としている。
【００７３】
なお、停車支援制御作動、並びに、停車支援制御作用については、実施例１とは旋回駐車判断の手法が異なるのみであるため説明を省略する。
【００７４】
次に、効果を説明する。
実施例４の車両の停車支援装置にあっては、実施例１の(1),(2),(4),(5),(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７５】
(9) 前記旋回駐車判断手段は、駐車位置に存在する障害物の位置と大きさを識別するステレオカメラ９を設け、前記旋回駐車判断手段は、障害物の存在があり、かつ、ステアリング舵角θにより予測される自車軌道と障害物との間隔が規定値を超えてしまうと予想される場合に自車が旋回を伴う駐車状況であると判断するため、旋回を伴う駐車状況のうち、近い将来に障害物へ接触する可能性がある場合と、障害物を回避できる可能性がある場合とを区別し、障害物を回避できる可能性がある場合にのみ「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることを禁止することができる。
【００７６】
以上、本発明の車両の停車支援装置を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７７】
実施例１〜実施例４では、「バーチャル輪止め感」をブレーキ力の付加によりドライバに与える例を示したが、実施例１で示した運転席のシートバックまたはヘッドレストの起き上がりの例や、運転席のシートベルトの巻き上げの例でも良く、さらに、サスペンションによる車高変化等、「バーチャル輪止め感」をドライバに与えることができるものであれば、他の手段に置き換えたものであっても良い。
【００７８】
実施例１〜実施例４では、旋回駐車判断手段として、ステアリング舵角情報に基づく例、ステアリング舵角積分値情報に基づく例、障害物存在情報と予測される自車と障害物との位置関係情報に基づく例、を示したが、車速条件を加えたり、上記判断手段のうち複数の判断を組み合わせて自車が旋回を伴う駐車状況であると判断するようにしても良い。
【００７９】
実施例１〜実施例４では、前進旋回による駐車も後退旋回による駐車も含む例を示したが、障害物の確認が困難な後退旋回に限って、「バーチャル輪止め感」を与える停車支援制御の禁止を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】実施例１の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１でのアクチュエーション作動回数を限定する理由の説明図である。
【図４】実施例１でのブレーキによる輪止め感の出し方を示す説明図である。
【図５】旋回駐車時においてバーチャル輪止め感が発生する作用説明図である。
【図６】実施例１で渋滞時に制御を禁止しない場合にバーチャル輪止め感による停止支援が繰り返すことの説明図である。
【図７】実施例２の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。
【図９】実施例３の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】ステレオカメラによる障害物の検知状況説明図である。
【図１１】ステレオカメラの計測範囲と障害物の大きさの計測作用説明図である。
【図１２】自車と障害物（壁面）との関係角度を示す図である。
【図１３】操舵角（ステアリング舵角）と関係角度による輪止め感発生条件特性図である。
【図１４】実施例４の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】自車軌道の予測作用説明図である。
【符号の説明】
【００８１】
１  測距センサ
２  シフトポジションスイッチ（シフトポジション変更操作検出手段）
３  動作スイッチ
４  ブレーキペダルスイッチ（減速操作検出手段）
５  処理装置
６  アクチュエータ
７  ブザー
８  ステアリング舵角センサ
９  ステレオカメラ（障害物識別手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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