(57)【要約】【課題】  フランジ部の車輪取り付け面に取り付けられるディスクロータの摩耗を少なくして、スティックスリップ音の発生を抑制する。【解決手段】  外輪もしくは内軸２の軸端側にはフランジ部２２が一体に設けられている。このフランジ部２２の車輪取り付け面２２ａは、例えば正面フライス加工により切削されたもので、その表面粗さが、径方向rと周方向cとでほぼ同等に設定されている。【選択図】  図２
2005231601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外輪もしくは内軸に車輪取付用のフランジ部を設けた転がり軸受装置であって、当該フランジ部の車輪取り付け面の表面粗さを、径方向と周方向とでほぼ同等に設定した、ことを特徴とする転がり軸受装置。
【請求項２】
当該車輪取り付け面を、正面フライス加工により切削した、請求項１に記載の転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転がり軸受装置に係り、特には、車両の車輪支持に使用される転がり軸受装置の、フランジ部の構成に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の転がり軸受装置のうち、内輪回転型では、通常、外輪の内周に内軸を備え、内軸の軸端側に設けたフランジ部の車輪取り付け面に、車輪とブレーキ装置のディスクロータとが固定される（特許文献１参照）。外輪回転型では、外輪の軸端側に上記フランジ部が設けられ、このフランジ部の車輪取り付け面に車輪とディスクロータとが固定される。
【特許文献１】特開２００２−１９４０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の転がり軸受装置では、車両の走行に伴い、フランジ部の車輪取り付け面と、これに接触するディスクロータの接触面とに、それぞれフレッティング摩耗が生じる。このような摩耗により、フランジ部とディスクロータの各面に面荒れが生じ摩耗粉が発生して滑りやすくなり、車両の急旋回等でモーメント荷重が作用したとき、耳障りな異音であるスティックスリップ音を発生するという課題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本願発明者等が、転がり軸受装置における異音発生のメカニズムを分析、検討したところ、スティックスリップ音は、フランジ部に対してディスクロータが瞬間的に径方向に位置ずれしては直ちに元の位置に戻ることで発生することを知見した。
【０００５】
ところで、従来の転がり軸受装置では、フランジ部の車輪取り付け面は、一般に旋盤により旋削加工されており、車輪取り付け面には同心円状に旋削模様ができている。その旋削模様を微細に見ると、旋削による山部と谷部とがそれぞれ周方向に続く微細構造となっており、フランジ部の車輪取り付け面での径方向の表面粗さは、周方向の表面粗さよりも格段に大きくなっている。
【０００６】
そのため、ディスクロータがフランジ部に対して径方向に位置ずれしたときには、ディスクロータは、フランジ部の車輪取り付け面と旋削模様を横切るように擦れ合い、表面が旋削の山部により削られることになる。これで、ディスクロータの接触面での摩耗量が多く、早期に面荒れが生じやすくなり、異音としてのスティックスリップ音を出しやすくなる、という知見を得た。
【０００７】
本発明は、上記知見に基づいてなされたもので、外輪もしくは内軸に車輪取付用のフランジ部を設けた転がり軸受装置であって、当該フランジ部の車輪取り付け面の表面粗さを、径方向と周方向とでほぼ同等に設定した構成とすることにより、上述した課題を解決したものである。
【０００８】
上記構成において、フランジ部の車輪取り付け面の表面粗さが、径方向と周方向とでほぼ同等であるとは、径方向の表面粗さＲ（r）に対して、その上下一定の狭い範囲内に、周方向の表面粗さＲ（c）が収まることを意味し、具体的には、
０．８＜Ｒ（c）／Ｒ（r）＜１．２
であればよい。
【０００９】
上記構成の転がり軸受装置では、フランジ部に対するディスクロータの径方向位置ずれに伴う摩耗は、従来より少なくなって、ディスクロータの接触面での面荒れが減少し、スティックスリップ音の発生が抑制される。
【００１０】
上記において、フランジ部の車輪取り付け面を、正面フライス加工により切削することが好ましい。これによると、特殊な加工によらず、比較的容易に、フランジ部の車輪取り付け面を方向性のない表面粗さを有する面とすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、フランジ部に対するディスクロータの径方向位置ずれに伴う摩耗を、従来より少なくすることで、スティックスリップ音の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態を説明すると、図１は、本発明の転がり軸受装置の軸方向断面図であり、図２は、転がり軸受装置の要部であるフランジ部車輪取り付け面の正面図である。
【００１３】
図１において、左側が車両アウタ側、右側が車両インナ側で、本実施形態の転がり軸受装置は、自動車の駆動輪を支持する複列アンギュラ玉軸受タイプとして、外輪１と、内軸２と、内輪３と、複数の玉４，５と、保持器６，７と、シール８，９とを含む。
【００１４】
外輪１は、その中央側外周面に設けた車体被固定用のフランジ部１１を介してナックル等の車体側の部材に固定され、その内周には内軸２が同軸に設けられている。
【００１５】
内軸２は、車両アウタ側がインロー部２１とされ、その車両アウタ側外周面に車輪取付用のフランジ部２２が、中央側外周面に軌道部２ａがそれぞれ設けられ、車両インナ側が小径部２３とされている。フランジ部２２には、周方向の複数個所に軸方向に貫通する取付孔１０が形成され、これら取付孔１０には、ディスクブレーキ装置のディスクロータ１２や車輪１３を固定するためのボルト１４が車両インナ側から圧入されている。内軸２の内周には、ドライブシャフトを挿入結合するためのスプライン１５付き軸孔１６が形成されている。
【００１６】
内輪３は、内軸２の小径部２３の外周面に外嵌されて、内軸２の車両インナ側端にある筒部２３ａをか径方向外側にかしめることで、内軸２に固定されている。玉４，５は、外輪１の一方の軌道部１ａと内軸２の軌道部２ａとの間，および外輪１の他方の軌道部１ｂと内輪３の軌道部３ｂとの間にそれぞれ配置され、保持器６，７により転動自在に保持されている。シール８，９はそれぞれ外輪１と内軸２との間、外輪１の内輪３との間の軸受空間を密封している。
【００１７】
以上の構成において、フランジ部２２は、外側面を車輪やディスクロータ１２を取り付けるための車輪取り付け面２２ａとされ、その車輪取り付け面２２ａは、正面フライスによる平面削りで切削されており、図２において、円弧状の破線fは、正面フライスによる削り跡を模式的に示している。この切削により、フランジ部２２の車輪取り付け面２２ａは、方向性のない表面粗さを有する面となっており、この車輪取り付け面２２ａにおいて径方向rの表面粗さＲ（r）は、周方向cの表面粗さＲ（c）と同等となっている。この場合、表面粗さは、中心線平均粗さでも、最大高さでも、十点平均粗さでもよく、各方向の表面粗さＲ（r），Ｒ（c）が、同じ求め方で求められていればよい。
【００１８】
フランジ部２２において、取付孔１０はフランジ部２２の車輪取り付け面２２ａを切削した後に形成してもよいし、先に取付孔１０を穿設した後に車輪取り付け面２２ａを切削してもよい。
【００１９】
前記した正面フライスによる平面削りや、旋盤による旋削を除いた他の方法で、方向性のない表面粗さを有する面を形成することができる場合は、その方法でフランジ部２２の車輪取り付け面２２ａを形成してもよい。その場合、形成された車輪取り付け面２２ａにおいて、周方向の表面粗さＲ（c）は、径方向の表面粗さＲ（r）の上下一定の狭い範囲内、具体的には、径方向の表面粗さＲ（r）の８０％超、１２０％未満の範囲内に収まればよい。
【００２０】
上記構成の転がり軸受装置では、フランジ部２２に対するディスクロータ１２の径方向位置ずれに伴う摩耗は、従来より少なくなって、ディスクロータ１２の接触面での面荒れが少なくなり、スティックスリップ音の発生を抑制することができる。
【００２１】
上記形態では、内軸２の一端側に内輪３が装着されている、いわゆる第３世代の転がり軸受装置を示したが、本発明は、外輪の内周に内軸を有し、その内軸の軸端側にフランジ部が一体に設けられている他の世代の転がり軸受装置、すなわち、第２．５世代や第３．５世代、第４世代の転がり軸受装置にも適用しうる。また、外輪回転型であって、外輪の軸端側に車輪取付用のフランジ部が一体に設けられている第２世代の転がり軸受装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の転がり軸受装置の軸方向断面図。
【図２】図１の転がり軸受装置の要部であるフランジ部車輪取り付け面の正面図。
【符号の説明】
【００２３】
１      外輪
２      内軸
２２    フランジ部
２２ａ  車輪取り付け面
r      径方向
c      周方向
【図１】
2005231601.tif 000003
【図２】
2005231601.tif 000004