(57)【要約】【課題】  優れた静粛性を実現できる流体移送用チューブのブラケットを提供する。【解決手段】  ゴム弾性材製の振動吸収ブッシュ９を、円盤状体として構成し、この円盤状体に、外周の厚さ方向中央で、環状の嵌め付け溝１５を設け、また、中心位置に、厚さ方向に貫通するボルト孔１７をあけておく。そして、振動吸収ブッシュ９を、嵌め付け溝１５の底部が、ブラケットの取り付け部５の開口部分１３からボルト通過孔１１内に嵌り込むように、取り付け部５に取り付ける。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体移送用チューブを挟み込んで支持するためのチューブクランプと、このチューブクランプ又はこのチューブクランプが設けられたブラケット本体を配管支持側に固定するための取り付け部と、を備えた流体移送用チューブのブラケットであって、  
前記取り付け部は  ボルト通過孔を有し、このボルト通過孔を通過したボルト手段により配管支持側に固定されるように構成されていて、
前記取り付け部には、配管支持側と前記取り付け部との間、および前記取り付け部と前記ボルト手段との間に介在することとなる弾性材製の振動吸収ブッシュが、前記ボルト通過孔に嵌り込むことにより取り付けられている、ことを特徴とする流体移送用チューブのブラケット。
【請求項２】
前記振動吸収ブッシュは、
外周の厚さ方向中間に環状の嵌め付け溝を有し、かつ、厚さ方向に貫通するボルト孔が設けられた円盤状体であり、
前記嵌め付け溝の底部が前記ボルト通過孔に嵌り込むことにより、前記取り付け部に取り付けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の流体移送用チューブのブラケット。
【請求項３】
前記チューブクランプは、樹脂製又は金属製のＣ字型クランプ部と、このＣ字型クランプ部の内側に設けられた弾性材製の振動吸収層と、を有している、ことを特徴とする請求項１又は２記載の流体移送用チューブのブラケット。
【請求項４】
前記Ｃ字型クランプ部は、開口側の部分が前記流体移送用チューブに沿って長く形成され、反開口側の部分が狭く形成されている、ことを特徴とする請求項３記載の流体移送用チューブのブラケット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の燃料配管に用いられるフューエルチューブなどの流体移送用チューブを支持するブラケットに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用燃料をエンジンに移送するフューエルチューブは、他の機器との接触や干渉を防ぐ目的で、車体側に取り付けられたブラケットにより、適当個所が支持される必要があり、例えば、このブラケットに支持されて車体側に沿うように配管される。しかしながら、フューエルチューブが、例えば、金属製の本体に樹脂製のクランプ部を取り付けておき、本体をボルトで車体側に固定するといった構造のブラケットを用いて車体側に沿うように配管されていると、燃料脈動音あるいはエンジンピストンやフューエルポンプ等の作動音がホース内の流体（ガソリン燃料）を通してフューエルチューブに伝わり、これらフューエルチューブの振動がブラケットを介して車室側に伝達され、その結果、車室内で振動音が発生してしまう。そして、このような振動音の発生は、自動車の快適な居住空間の形成を阻害する。
【０００３】
そこで、フューエルチューブ等からの振動の伝達を効果的に防止できるブラケットが必要となるが、こういったブラケットとしては、クランプ部（クランプ部材）の内周にゴム製の防振部材を配置し、かつ、防振部材の内周にリブを形成したものが知られている（例えば特許文献１及び特許文献２参照）。このようなブラケットは、防振部材がフューエルチューブ等の外周に巻き付くように、クランプ部でチューブを挟み付け、その後、基部を、車体側（ボディー）にボルト及びナットを用いて固定することにより、チューブを支えることとなる。クランプ部とフューエルチューブ等との間には、ゴム製の防振部材が配置され、しかも防振部材に形成されたリブにより効果的な振動吸収作用が行われるので、ガソリン燃料の脈動あるいは接続先部材の振動によるフューエルチューブ等の振動は、ブラケットに伝わり難い。したがって、このようなブラケットを用いることにより、ガソリン燃料の脈動あるいはエンジンピストンなどの接続先部材の振動によるフューエルチューブ等の振動が、ブラケットを介して車室側に大きな不快音となって伝わってしまうといったことが回避できる。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３１０３５９号公報（第３頁、図１）
【特許文献２】特開２００３−１０６４７９号公報（第４頁、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１や特許文献２に記載されたブラケットでは、フューエルチューブ等とブラケットとの間の振動の伝達は効果的に防止されるが、ブラケットと車体側との間に振動伝達防止構造は特に構成されていない。しかも通常は、ブラケットも車体側も比較的高い剛性を有して形成されているので、このようなブラケットを用いても、フューエルチューブ等の振動により車室側に不快音が伝わるのを十分満足できる程度には防止できない。
【０００６】
そこで本発明は、優れた静粛性を実現できる流体移送用チューブのブラケットの提供を目的とする。  
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するための本発明の流体移送用チューブのブラケットは、流体移送用チューブを挟み込んで支持するためのチューブクランプと、このチューブクランプ又はこのチューブクランプが設けられたブラケット本体を配管支持側に固定するための取り付け部と、を備えた流体移送用チューブのブラケットであって、前記取り付け部は、ボルト通過孔を有し、このボルト通過孔を通過したボルト手段により配管支持側に固定されるように構成されていて、前記取り付け部には、配管支持側と前記取り付け部との間、および前記取り付け部と前記ボルト手段との間に介在することとなる弾性材製の振動吸収ブッシュが、前記ボルト通過孔に嵌り込むことにより取り付けられているものである。取り付け部は、例えばプレート状又はプレート片状に形成され、ボルト通過孔は、例えば穴状又は切欠状に形成される。ボルト手段は、ボルトにより、あるいはボルト及びナットにより構成される（ボルト通過孔を通過するのはボルト）。ここでは、振動吸収ブッシュが取り付け部と配管支持側との間に介在するので、ブラケットから配管支持側への直接的な振動伝達が防止される。また、振動吸収ブッシュが取り付け部とボルト手段との間に介在するので、ブラケットから配管支持側へのボルト手段を介した振動伝達も防止される。
【０００８】
振動吸収ブッシュは、外周の厚さ方向中間に環状の嵌め付け溝を有する円盤状体とすることができる。そして、この円盤状体には、例えば中心部に、厚さ方向に貫通するボルト孔が設けられる。このような振動吸収ブッシュはまた、長さ方向に貫通するボルト孔を有する筒状体の長さ方向一端部及び他端部にそれぞれ、外向きフランジ部又は鍔状部を形成したものと表現することもできる。そして、こういった振動吸収ブッシュは、嵌め付け溝の底部がボルト通過孔に嵌り込むことにより、取り付け部に取り付けられる。あるいは、振動吸収ブッシュは、ボルト通過孔周辺部を嵌め付け溝に嵌め込むことにより、または、筒状体をボルト通過孔内に嵌め付けて長さ方向一端部及び他端部の外向きフランジ部又は鍔状部でボルト通過孔周辺部を挟むことにより、取り付け部に取り付けられる。
【０００９】
チューブを簡単に取り付けることができるようにするために、かつ、低コスト化を図るために、チューブクランプは、樹脂製又は金属製のＣ字型クランプ部（Ｕ字型クランプ部を含む）と、このＣ字型クランプ部の内側に設けられた弾性材製の振動吸収層と、を有していることが好ましい。振動吸収層は、例えばゴム製とすることができるが、Ｃ字型クランプ部がナイロン（ＰＡ）等の樹脂製である場合には、Ｃ字型クランプ部に一体的に形成（成形）されたオレフィン系（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマ（ＴＰＥ）製のものとすることができる。
【００１０】
チューブクランプのＣ字型クランプ部は、開口側の部分が流体移送用チューブに沿って長く形成され、反開口側の部分が狭く形成されていることが好ましい。このように構成することにより、長い又は広い開口側の部分でチューブがしっかりと保持あるいは抜け止めされ、また、狭い反開口側の部分が配管支持側に連なるので、Ｃ字型クランプ部からブラケット本体あるいは配管支持側への振動伝達を効果的に抑えることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の流体移送用チューブのブラケットを用いれば、チューブの振動が配管支持側に伝達して引き起こされる不快音を大幅に低減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための形態を図面を参照して説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係る流体移送用チューブのブラケットであり、自動車のフューエルチューブ及びエアーパージリターン用チューブの配管に使用されるものの斜視図、図２は取り付け部の拡大図、図３はクランプセットの拡大斜視図である。
【００１４】
ブラケット１は、比較的細長く形成されたプレート状の金属製ブラケット本体３と、このブラケット本体３の側縁部に一体的に設けられた、複数個の、ここでは４つのプレート片状の取り付け部５と、長さ方向に間隔を設けてブラケット本体３に取り付けられた、複数個の、ここでは３つのクランプセット７と、を備えていて、ブラケット本体３は、例えば、車体側（配管支持側）の取り付け個所の形状に沿うように、長さ方向複数箇所で折れ曲がり又は湾曲して形成されている。
【００１５】
取り付け部５にはそれぞれ、ゴム弾性材製の振動吸収ブッシュ９が嵌め付けられている。取り付け部５には、円形のボルト通過孔１１が形成されているが、取り付け部５の外端部には開口部分１３が切欠状に設けられていて、この開口部分１３がボルト通過孔１１に連なることにより、ボルト通過孔１１は、ほぼ４分の１円弧長さにわたって外側に開口している。開口部分１３は、ボルト通過孔１１側から外側に向かって漸次幅が大きくなるように形成されていて、外端位置で、ボルト通過孔１１の直径とほぼ同一の幅を有している。このようなボルト通過孔１１の構成を採用すれば、ボルト通過孔が単純な円形の場合と比較して、振動吸収ブッシュ９を取り付けやすくなる。
【００１６】
振動吸収ブッシュ９は、円盤状体として構成されていて、この円盤状体には、外周の厚さ方向中央で、環状の嵌め付け溝又はくびれ１５が設けられ、また、中心位置に、厚さ方向に貫通するボルト孔１７があけられている。振動吸収ブッシュ９は、嵌め付け溝１５の底部１９（図５参照）が、取り付け部５の開口部分１３からボルト通過孔１１内に嵌り込むように、取り付け部５に取り付けられる。振動吸収ブッシュ９に形成された嵌め付け溝１５の底部１９の直径は、ボルト通過孔１１の内径とほぼ同一に設定されているので、嵌め付け溝１５の底部１９は、開口部分１３とボルト通過孔１１との境界位置（開口）を通過する際に、最も幅が狭まるように変形し、ボルト通過孔１１内に収まると、ボルト通過孔１１の開口よりも大きな直径の円形状態に復帰する。したがって、振動吸収ブッシュ９は、ボルト通過孔１１に嵌り込んだ状態に保持される。
【００１７】
クランプセット７は、長方形プレート状のベース２１と、このベース２１上に、幅方向（長辺方向）に並んで設けられている第１クランプ部２３及び第２クランプ部２５と、からＰＡなどの樹脂材料を用いて一体的に形成されたフレーム２７を備えていて、ベース２１の第２のクランプ部２５側の幅方向端には立ち上がり部２９が一体的に形成され、ベース２１の裏面には、外周の径方向対称位置に一対の係合突起３１、３１を有し、この一対の係合突起３１、３１の間に位置決め用突条３２を備えた取り付けピン３３（中空の筒状体に形成されたピン）が一体的に設けられている。係合突起３１は、外端部（ベース２１と反対側端部）が取り付けピン３３と連続しているが、外端部以外は取り付けピン３３から分離していて、それぞれの係合突起３１は、外面がベース２１側に向かって外側に傾斜して漸次大きく突出する、断面直角三角形状に形成されている。したがって、係合突起３１は、外面が押されると、外端部を基点として取り付けピン３３内に埋没するように弾性変形することとなる。
【００１８】
第１クランプ部２３は、断面円弧状の一対の側枠３５、３５を、付け根端部で、ベース２１上に一体的に接続することにより、C字型クランプ部として構成されていて、それぞれの側枠３５の開口縁には、側枠３５と直交するように広がる開口部３７が一体的に形成されている。開口部３７、３７同士の間隔は、ベース２１側（内側）に向かって漸次狭くなっていて、内端位置では、挟み込み対象のチューブ（フューエルチューブ）の外径よりも若干狭くなっている。第１クランプ部２３の側枠３５はそれぞれ、外側（ベース２１と反対側）に位置する広いあるいは板状の押え付け部４１と、この押え付け部４１の長さ方向中央及びベース２１の長さ方向中央を連結する、狭い又は細い支持部４３と、から一体的に形成されている。第１クランプ部２３の内面側、すなわち、側枠３５の内側には、断面C字型の振動吸収層であるゴム層４５が、全体的に押え付け部４１と同一の長さ（ベース２１の短辺方向長さ）を有して形成されていて、このゴム層４５の内面４７には、長さ方向（ベース２１の短辺方向）に延びる凸条４９が周方向に等間隔で多数本形成されている（図３では便宜上、ゴム層４５は仮想線で示されている）。ゴム層４５の内面４７側では、凸条４９の内端を通過する仮想円の内径が、挟み込み対象のチューブの外径よりも若干小さくなるように設定されている。ゴム層４５は、支持部４３の長さ方向両側に入り込んでいて、側枠３５とゴム層４５とで、押え付け部４１とほぼ同一の長さ（ベース２１の短辺方向長さ）を有する滑かな湾曲外面が形成されている。ゴム層４５は２色一体成形あるいはインサート成形により形成することができる。なお、断面Ｃ字型の振動吸収層は、第１クランプ部２３と一体的に形成（成形）されているＴＰＯ層とすることができる。
【００１９】
第２クランプ部２５は、ベース２１側に配置された、断面半円形状の収容部５１と、この収容部５１の幅方向両端部から外側に、かつ、ベース２１と直交する方向に延びる一対の押え部５３、５３と、それぞれの押え部５３の外端又は先端から内側に向かって収容部５１方向に折り返して延びる一対の押え片５５、５５と、から一体的に構成され、収容部５１の内径は、挟み込み対象のチューブ（リターン用チューブ）の外径とほぼ同一に設定され、一対の押え部５３、５３の間隔は、挟み込み対象のチューブの外径よりも若干大きく設定されている。そして、収容部５１の外側の幅方向端部は、立ち上がり部２９の外端に接続され、外側の押え部５３は、立ち上がり部２９の外端から外側に延びている。一対の押え片５５、５５の間隔は、収容部５１側に向かって漸次狭くなるように設定されているが、外端位置で、挟み込み対象のチューブの外径とほぼ同一に設定され、内端位置で、挟み込み対象のチューブの外径よりも小さく設定されていて、押え片５５の内端は、収容部５１の内面に沿った仮想円上にほぼ位置している。なお、第１クランプ部２３の内側に位置する側枠３５の押え付け部４１と第２クランプ部２５の内側の押え部５３との間には、ベース２１と平行な連絡部５７が一体的に形成され、また、第１クランプ部２３の内側の支持部４３は、ベース２１と第２クランプ部２５の収容部５１及び連絡部５７との間に一体的に形成された、ベース２１に垂直な補強部５９の端部に一体的に形成されている。
【００２０】
図４はクランプセット７をブラケット本体３に取り付けた状態を示す図である。
【００２１】
クランプセット７は、ブラケット本体３に形成されている取り付け孔６１内に取り付けピン３３を押し込むことにより、ブラケット本体３に取り付けられている。ブラケット本体３に形成されている取り付け孔６１の内径は、取り付けピン３３の外径とほぼ等しく、取り付けピン３３を取り付け孔６１内に挿入すると、係合突起３１は取り付け孔６１に押されて、取り付けピン３３内に埋没する。そして、取り付けピン３３が完全に取り付け孔６１内に差し込まれ、係合突起３１全体が取り付け孔６１から抜け出ると、係合突起３１は弾性復帰力により取り付けピン３３から外側に突出し、ブラケット本体３の取り付け孔６１周辺部と係合状態となるので、クランプセット７はブラケット本体３に抜止状態で取り付けられることとなる。また、ブラケット本体３の取り付け孔６１には、位置決め用溝６２が形成されていて、取り付けピン３３の取り付け孔６１内への差し込みは、位置決め用突条３２が位置決め用溝６２内に入り込むようにして行なわれる。このように構成することにより、クランプセット７が幅方向で反対向きにブラケット本体３に取り付けられてしまうといったことを防止することができる。また、位置決め用突条３２と位置決め用溝６２との周方向の係合により、クランプセット７は、ブラケット本体３に回り止め状態で取り付けられることとなる。
【００２２】
図５はブラケット１の取り付け部５を車体側に取り付けた状態を示す図である。
【００２３】
ブラケット１を車体側に取り付けるには、４つのうちの２つの取り付け部５を利用し、取り付け部５に嵌め付けられた振動吸収ブッシュ９のボルト孔１７に、ワッシャ６３を介してボルト６５を通し、さらにこのボルト６５を車体側に設けられた固定穴６７に通してから、ボルト６５の先端部にナット６９をねじ込む。ワッシャ６３は、振動吸収ブッシュ９のボルト孔１７に挿入された、振動吸収ブッシュ９の厚さとほぼ同一の長さを有する筒状部７０と、この筒状部７０の外端に一体的に設けられた外向きフランジ部７２と、から形成されていて、ボルト６５は直接的にはワッシャ６３の筒状部７０内に通されている。ワッシャ６３のこの筒状部７０は、ボルト６５とナット６９とによる振動吸収ブッシュ９の締付け量を規制する。ブラケット１の取り付け部５と車体側とはボルト６５の頭部７１とナット６９とに挟まれて固定されるが、取り付け部５とボルト６５あるいはワッシャ６３との間には振動吸収ブッシュ９が介在し、また、車体側と取り付け部５との間にも振動吸収ブッシュ９が介在している。なお、ナット６９をあらかじめ車体側に固定しておき、このナット６９にボルト６５の先端部をねじ込むように構成すれば、取り付け作業性が向上する。
【００２４】
図６はブラケット１を用いた配管状態を示す図である。
【００２５】
ブラケット１（図１に示すブラケット１を多少変形させて用いる場合もある）に取り付けられたクランプセット７のそれぞれの第１クランプ部２３に金属製のフューエルチューブ７３（流体移送用チューブ）を嵌め付け、それぞれの第２クランプ部２５に金属製のリターン用チューブ７５を嵌め付けて配管を完了する。ここで、実車走行モードによる車室内での集音測定によれば、騒音は、第１クランプ部２３にゴム層４５を設けず、かつ、振動吸収ブッシュ９も設けない場合には、２５ｄＢ（６５０Ｈｚ）、第１クランプ部２３にゴム層４５を設けないで、振動吸収ブッシュ９を設けた場合には、１５ｄＢ（６５０Ｈｚ）、第１クランプ部２３にゴム層４５を設け、かつ、振動吸収ブッシュ９も設けた場合には、８ｄＢ（６５０Ｈｚ）であった。 
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明の流体移送用チューブのブラケットは、車室側の静粛性を確保するために、例えば自動車のエンジンルームなどに配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る流体移送用チューブのブラケットであり、自動車のフューエルチューブ及びエアーパージリターン用チューブの配管に使用されるものの斜視図である。
【図２】取り付け部の拡大図である。
【図３】クランプセットの拡大斜視図である。
【図４】クランプセットをブラケット本体に取り付けた状態を示す図である。
【図５】ブラケットの取り付け部を車体側に取り付けた状態を示す図である。
【図６】ブラケットを用いた配管状態を示す図である。
【符号の説明】
【００２８】
１                  ブラケット
３                  ブラケット本体
５                  取り付け部
９                  振動吸収ブッシュ
１１                ボルト通過孔
２３                第１クランプ部（Ｃ字型クランプ部）
４５                ゴム層（振動吸収層）
６５                ボルト（ボルト手段）
７３                フューエルチューブ（流体移送用チューブ）
【図１】
2005106210.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005106210.tif 000005
【図４】
2005106210.tif 000006
【図５】
2005106210.tif 000007
【図６】
2005106210.tif 000008