(57)【要約】【課題】圧縮機を搭載する車種が異なる場合においても圧縮機以外の箇所に設けられた外部制御ユニットの演算負荷を低減することで汎用性のある圧縮機モジュールと、これを利用した車両用制御装置を提供する。【解決手段】圧縮機７に対して、該圧縮機の制御要素の少なくとも１つに指令信号を出力する圧縮機ＥＣＵ８と、指令信号を算出する場合に利用される情報を検出する少なくとも１つのセンサ要素とを装備する。圧縮機ＥＣＵ８は、圧縮機以外の箇所に設けられた外部制御ユニット（エアコンＥＣＵ２，エンジンＥＣＵ５）に接続されてこの外部制御ユニットから圧縮機の目標吸入圧に対応する信号を受信すると共にセンサ要素によって検出された情報を受信し、目標吸入圧に対応する信号、及び、センサ要素によって検出された情報に基づき圧縮機の制御要素の少なくとも１つを制御する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部駆動源から動力供給を受ける駆動軸と、吐出容量を可変させる容量可変機構と、前記吐出容量を変化させるためにクランク室圧を制御する制御弁とを有する圧縮機を備え、
この圧縮機に対して、該圧縮機の制御要素の少なくとも１つに指令信号を出力する圧縮機用電子制御ユニットと、前記指令信号を算出する場合に利用される情報を検出する少なくとも１つのセンサ要素とを装備し、
前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記圧縮機以外の箇所に設けられた外部制御ユニットに接続されてこの外部制御ユニットから前記圧縮機の目標吸入圧に対応する信号を受信すると共に前記センサ要素によって検出された情報を受信し、前記目標吸入圧に対応する信号、及び、前記センサ要素によって検出された情報に基づき前記圧縮機の制御要素の少なくとも１つを制御することを特徴とする圧縮機モジュール。
【請求項２】
前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記外部制御ユニットから前記圧縮機の最大許容トルクに対応する信号を受信し、前記目標吸入圧に対応する信号、前記圧縮機の最大許容トルクに対応する信号、及び、前記センサ要素によって検出された情報に基づき、前記圧縮機の制御要素の少なくとも１つを前記最大許容トルクの範囲内で制御することを特徴とする請求項１記載の圧縮機モジュール。
【請求項３】
前記外部制御ユニットは、エアコン用電子制御ユニットとエンジン用電子制御ユニットとからなり、前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記エアコン用電子制御ユニットから前記圧縮機の目標吸入圧に対応する信号を受信すると共に前記エンジン用電子制御ユニットから前記圧縮機の最大許容トルクに対応する信号を受信することを特徴とする請求項２記載の圧縮機モジュール。
【請求項４】
前記圧縮機の制御要素は、前記制御弁を含み、前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記圧縮機の吸入圧を目標吸入圧とするような吐出容量が得られるように前記制御弁への通電量を制御して前記クランク室圧を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の圧縮機モジュール。
【請求項５】
前記圧縮機の制御要素は、前記駆動軸と外部駆動源との動力伝達を断続する電磁クラッチを含み、前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記電磁クラッチを断続制御するものであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の圧縮機モジュール。
【請求項６】
前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記エンジン用電子制御ユニットに対して、算出された駆動トルクと予測トルクとに対応した信号を出力するものである請求項３記載の圧縮機モジュール。
【請求項７】
前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記エアコン用電子制御ユニットに対して、算出された吸入圧と予測吸入圧とに対応した信号を出力するものである請求項３記載の圧縮機モジュール。
【請求項８】
前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記圧縮機の制御要素に加え、又は、前記圧縮機の制御要素に代えて、前記圧縮機の制御要素以外の外部サイクルの制御要素を制御するものであることを特徴とする請求項１乃至３記載の圧縮機モジュール。
【請求項９】
エアコン用電子制御ユニットとエンジン用電子制御ユニットとを共通のユニットモジュールに設け、これら制御ユニットを請求項１乃至３のいずれかに記載の圧縮機モジュールの圧縮機用電子制御ユニットに接続したことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１０】
エアコン用電子制御ユニットとエンジン用電子制御ユニットとをそれぞれ格別のユニットモジュールに設け、これら制御ユニットを請求項１乃至３のいずれかに記載の圧縮機モジュールの圧縮機用電子制御ユニットにそれぞれ接続したことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１１】
前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記圧縮機の故障診断情報に対応した信号を前記エンジン用電子制御ユニットに出力するものであることを特徴とする請求項９又は１０記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、冷媒循環サイクルに利用される圧縮機に対して専用の制御ユニットを装備して構成される圧縮機モジュール、及び、これを用いた車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
冷媒循環サイクルに用いられる圧縮機に対して専用の制御ユニットを装備した圧縮機モジュールが利用されつつあり、例えば、下記する特許文献１に示される圧縮機モジュールが公知となっている。これは、吐出容量を制御する制御弁を備えた容量可変型圧縮機に対して、外部指令部から受信したトルク設定信号に基づき、この設定トルクとなるように制御弁へ指令信号を出力する圧縮機用電子制御ユニットと、前記指令信号を算出する際に参照する各種情報を検知する情報検知手段とを設け、エンジンＥＣＵが圧縮機の負荷トルクを推定せずにエンジン制御データとして簡単に使用できるようにしたものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３１７４６７号公報（要約、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した構成においては、圧縮機の設定トルクは外部指令部［（エアコン電子制御ユニット（エアコンＥＣＵ）又はエンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）］で計算され、圧縮機用電子制御ユニットに送られる構成となっているので、カーメーカが搭載する圧縮機を変更するような場合には、設定トルクの算出に新たなマップが必要となり、汎用性に欠けるものであった。
【０００５】
また、冷媒循環サイクルの主たる機能は、エバポレータの蒸発圧力を調整することにあり、この蒸発圧力は圧縮機の吸入圧に相関していることから、外制式の圧縮機においては、圧縮機の吸入圧を要求圧力に制御するようにしている。
【０００６】
冷凍サイクルに用いられる圧縮機は、冷凍サイクルの運転状態の情報を直接検知し得る格好の場所であり、ここで得られる情報を利用することで吸入圧力を制御することが好ましい。
【０００７】
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、圧縮機を搭載する車種が異なる場合においても圧縮機以外の箇所に設けられた外部制御ユニットの演算負荷を低減することで、汎用性のある圧縮機モジュールと、これを利用した車両用制御装置を提供することを主たる課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、この発明にかかる圧縮機モジュールは、外部駆動源から動力供給を受ける駆動軸と、吐出容量を可変させる容量可変機構と、前記吐出容量を変化させるためにクランク室圧を制御する制御弁とを有する圧縮機を備え、この圧縮機に対して、該圧縮機の制御要素の少なくとも１つに指令信号を出力する圧縮機用電子制御ユニットと、前記指令信号を算出する場合に利用される情報を検出する少なくとも１つのセンサ要素とを装備し、前記圧縮機用電子制御ユニットは、前記圧縮機以外の箇所に設けられた外部制御ユニットに接続されてこの外部制御ユニットから前記圧縮機の目標吸入圧に対応する信号を受信すると共に前記センサ要素によって検出された情報を受信し、前記目標吸入圧に対応する信号、及び、前記センサ要素によって検出された情報に基づき前記圧縮機の制御要素の少なくとも１つを制御することを特徴としている（請求項１）。
【０００９】
したがって、外部制御ユニットから圧縮機の目標吸入圧に対応する信号を入力しさえすれば、圧縮機用電子制御ユニットは、指令信号を算出する場合に利用される情報を検出する少なくとも１つのセンサ要素を有しているので、これらの信号及び情報に基づき、圧縮機の制御要素の少なくとも１つが制御されることとなる。このため、圧縮機を搭載する車種が異なる場合でも、自身で収集した情報に基づき、要請される冷凍サイクルの運転状態を形成することが可能となる。
【００１０】
また、圧縮機用電子制御ユニットは、外部の制御ユニットから前記圧縮機の最大許容トルクに対応する信号を受信し、目標吸入圧に対応する信号、圧縮機の最大許容トルクに対応する信号、及び、センサ要素によって検出された情報に基づき、圧縮機の制御要素の少なくとも１つを前記最大許容トルクの範囲内で制御するようにしてもよい（請求項２）。
【００１１】
ここで、外部制御ユニットは、エアコン用電子制御ユニットとエンジン用電子制御ユニットとで構成し、圧縮機用電子制御ユニットは、エアコン用電子制御ユニットから圧縮機の目標吸入圧に対応する信号を受信すると共にエンジン用電子制御ユニットから圧縮機の最大許容トルクに対応する信号を受信し、圧縮機の制御要素を最大許容トルクの範囲内で制御する構成としてもよい（請求項３）。
【００１２】
また、圧縮機の制御要素としては、制御弁を含み、圧縮機用電子制御ユニットは、圧縮機の吸入圧を目標吸入圧とするような吐出容量が得られるように制御弁への通電量を制御して前記クランク室圧を制御するものであっても（請求項４）、駆動軸と外部駆動源との動力伝達を断続する電磁クラッチを含み、圧縮機用電子制御ユニットは、電磁クラッチを断続制御するものであってもよい（請求項５）。
【００１３】
さらに、以上の圧縮機用電子制御ユニットは、エンジン用電子制御ユニットに対して算出された駆動トルクと予測トルクとに対応した信号を出力するものであっても、エアコン用電子制御ユニットに対して算出された吸入圧と予測吸入圧とに対応した信号を出力するものであってもよい（請求項６，７）。
【００１４】
加えて、圧縮機用電子制御ユニットは、圧縮機の制御要素に加え、又は、圧縮機の制御要素に代えて、圧縮機の制御要素以外の外部サイクルの制御要素を制御するものであってもよい（請求項８）。
【００１５】
また、この発明に係る車両用制御装置としては、エアコン用電子制御ユニットとエンジン用電子制御ユニットとを共通のユニットモジュールに設け、これら制御ユニットを請求項１乃至３のいずれかに記載の圧縮機モジュールの圧縮機用電子制御ユニットに接続する構成としても（請求項９）、エアコン用電子制御ユニットとエンジン用電子制御ユニットとをそれぞれ格別のユニットモジュールに設け、これら制御ユニットを請求項１乃至３のいずれかに記載の圧縮機モジュールの圧縮機用電子制御ユニットにそれぞれ接続する構成としてもよく（請求項１０）、圧縮機用電子制御ユニットは、圧縮機の故障診断情報に対応した信号をエンジン用電子制御ユニットに出力する構成としてもよい（請求項１１）。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面により説明する。図１において、車両用制御装置が示され、車両用制御装置は、ＨＶＡＣ（空調ユニット）１などを制御するエアコンＥＣＵ（エアコン電子制御ユニット）２と、走行用エンジン３やエンジンクーリングファン４などを制御するエンジンＥＣＵ（エンジン電子制御ユニット）５と、冷媒循環サイクル６の圧縮機７を主として制御する圧縮機ＥＣＵ８とを備えている。
【００１７】
エアコンＥＣＵ２は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート等を備えて構成されているもので、このエアコンＥＣＵ２には、ＨＶＡＣ１を稼動、停止させるＡ／Ｃスイッチ１０と、車室内の目標温度を設定する温度設定器１１と、車室内温度を検出する室内温度センサ１２と、外器温を検出する外気温度センサ１３と、日射量を検出する日射センサ１４とが接続され、Ａ／Ｃスイッチ１０からＨＶＡＣ１のオンオフ指令信号が、温度設定器１１から車室内の目標設定温度に対応する設定温度信号が、室内温度センサ１２から室内温度に対応する室内温度信号が、外気温度センサ１３から外気温度に対応する外気温度信号が、日射センサ１４から日射量に対応する日射信号がそれぞれ入力されるようになっている。
【００１８】
このうち、オンオフ指令信号、設定温度信号、室内温度信号は、コントロールパネルに設けられた表示器１５を制御する表示インタフェース１６を経由し、表示器１５に設けられたランプをＨＶＡＣのオンオフに対応させて点灯・消灯させると共に、表示器１５に設けられたインジケータに目標設定温度や室内温度を表示させるようにしている。
【００１９】
そして、エアコンＥＣＵ２は、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、ＨＶＡＣ１に対して、各種ドア（インテークドア、エアミックスドア、モードドアなど）のアクチュエータの位置や送風機の回転速度などを制御する指令信号を出力するようにしている。
【００２０】
エンジンＥＣＵ５は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート等を備えて構成されているもので、この例においては、エアコンＥＣＵ２に内蔵されて共通のユニットモジュールに設けられており、図示しない各種センサから得られる入力情報（アクセル開度センサから得られたアクセル開度情報、車速センサから得られた車速情報、エンジン回転速度センサから得られたエンジン回転速度情報など）に基づき、走行用エンジン３の燃料噴射量や噴射タイミング、点火時期などを最適値に制御すると共に、エンジンクーリグファン４の回転速度などを制御するようにしている。
【００２１】
圧縮機ＥＣＵ８は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート等を備えて構成されているもので、圧縮機７に装備されている。この圧縮機７は、図２に示されるように、走行用エンジン３からの動力を受け、この走行用エンジン３と同期して回転するもので、凝縮器１７、減圧装置１８、蒸発器１９などと共に配管結合されて冷媒循環サイクル６を構成し、吐出容量を制御して吸入圧力Ｐｓを調節するようにしている。
【００２２】
図２に示すように、圧縮機７は、シリンダブロック２１と、このシリンダブロック２１のリア側（図中、右側）にバルブプレート２２を介して組み付けられたリアヘッド２３と、シリンダブロック２１のフロント側（図中、左側）を閉塞するように組み付けられたフロントヘッド２４とを有して構成されている。これらフロントヘッド２４、シリンダブロック２１、バルブプレート２２、及び、リアヘッド２３は、締結ボルト２５により軸方向に締結されており、圧縮機全体のハウジングを構成している。
【００２３】
フロントヘッド２４とシリンダブロック２１とによって画設されるクランク室２６には、一端がフロントヘッド２４から突出する駆動軸２７が収容されている。この駆動軸２７のフロントヘッド２４から突出した部分には、軸方向に取り付けられた中継部材２８を介してクラッチ板２９が固定されている。フロントヘッド２４のボス部２４ａには回転自在に外嵌された駆動プーリ３０がクラッチ板２９に対峙して設けられ、駆動プーリ３０に埋設された励磁コイル３１への通電によりクラッチ板２９を駆動プーリ３０に吸着させ、この駆動プーリ３０に与えられる走行用エンジン３からの回転動力をクラッチ板２９を介して駆動軸２７に伝達するようにしている。このクラッチ板２９、駆動プーリ３０、励磁コイル３１によって電磁クラッチ６０が構成されている。
【００２４】
また、この駆動軸２７の一端側は、フロントヘッド２４との間に設けられたシール部材３２を介してフロントヘッド２４との間が気密よく封じられると共にラジアル軸受３３にて回転自在に支持されており、駆動軸２７の他端側は、シリンダブロック２１に収容されたラジアル軸受３４にて回転自在に支持されている。
【００２５】
シリンダブロック２１には、前記ラジアル軸受３４が収容される貫通孔３５と、この貫通孔３５を中心とする円周上に等間隔に配された複数のシリンダボア３６とが形成されており、それぞれのシリンダボア３６には、片頭ピストン３７が往復摺動可能に挿入されている。この片頭ピストン３７は、シリンダボア３６内に挿入される頭部３７ａと、クランク室２６に突出する係合部３７ｂとを軸方向に接合して中空に形成されている。
【００２６】
前記駆動軸２７には、クランク室２６内において、該駆動軸２７と一体に回転するスラストフランジ３８が固定されている。このスラストフランジ３８は、フロントヘッド２４に対してスラスト軸受３９を介して回転自在に支持されており、このスラストフランジ３８には、リンク部材４０を介して斜板４１が連結されている。斜板４１は、駆動軸２７上に設けられたヒンジボール４２を中心に傾動可能に取り付けられているもので、スラストフランジ３８の回転に同期して一体に回転するようになっている。そして、斜板４１は、その周縁部分が前後に設けられた一対のシュー４３を介して片頭ピストン３７の係合部３７ｂに係留されている。
【００２７】
したがって、駆動軸２７が回転すると、これに伴って斜板４１が回転し、この斜板４１の回転運動がシュー４３を介して片頭ピストン３７の往復直線運動に変換され、シリンダボア内の片頭ピストン３７とバルブプレート２２との間に画成される圧縮室４４の容積が変更されるようになっている。
【００２８】
バルブプレート２２には、それぞれのシリンダボア３６に対応して吸入孔４５と吐出孔４６とが形成され、また、リアヘッド２３には、圧縮室４４に供給する作動流体を収容する吸入室４７と、圧縮室４４から吐出した作動流体を収容する吐出室４８とが画設されている。吸入室４７は、リアヘッド２３の中央部分に形成されており、蒸発器１９の出口側に通じる吸入口４９に連通すると共にバルブプレート２２の吸入孔４５を介して圧縮室４４に連通可能となっている。また、吐出室４８は、吸入室４７の周囲に連続的に形成されており、凝縮器１７の入口側に通じる図示しない吐出口に連通すると共にバルブプレート２２の吐出孔４６を介して圧縮室４４に連通可能となっている。ここで、吸入孔４５は、バルブプレート２２のフロント側端面に設けられた吸入弁５０によって開閉され、吐出孔４６は、バルブプレート２２のリア側端面に設けられた吐出弁５１によって開閉されるようになっている。
【００２９】
この圧縮機７の吐出容量は、ピストン３７のストロークによって決定され、このストロークは、ピストン３７の前面にかかる圧力、即ち圧縮室４４の圧力（シリンダボア内の圧力）と、ピストンの背面にかかる圧力、即ちクランク室２６内の圧力（クランク室圧Ｐｃ）との差圧によって決定される。具体的には、クランク室２６内の圧力を高くすれば、圧縮室４４とクランク室２６との差圧が小さくなるので、斜板４１の傾斜角度（揺動角度）が小さくなり、このため、ピストン３７のストロークが小さくなって吐出容量が小さくなり、逆に、クランク室２６の圧力を低くすれば、圧縮室４４とクランク室２６との差圧が大きくなるので、斜板４１の傾斜角度（揺動角度）が大きくなり、このため、ピストン３７のストロークが大きくなって吐出容量が大きくなる。
【００３０】
そして、この例においては、シリンダブロック２１、バルブプレート２２、及びリアヘッド２３に亘って形成された通路によって吐出室４８とクランク室２６とを連通する給気通路５２が形成され、貫通孔３５と連通するバルブプレート２２に形成された通孔５３やラジアル軸受３４の隙間などによってクランク室２６と吸入室４７とを連通する絞り通路が形成されている。そして、給気通路５２上に制御弁５４が設けられている。この制御弁５４は、リアヘッド２３に形成された制御弁装着孔５５に装着され、給気通路５２の開度を調節することで、クランク室２６の圧力（クランク室圧Ｐｃ）を制御しているもので、電磁ソレノイドなどのアクチュエータを有し、ソレノイドに供給される電流量を調節して給気通路の開度が制御されるようになっている。
【００３１】
前記圧縮機ＥＣＵ８は、冷却を促進するために吸入口４９の近傍に設けられているもので、この圧縮機ＥＣＵ８には、圧縮機７の吸入圧Ｐｓを検出する吸入圧センサ５６から出力された吸入圧Ｐｓに対応する信号、吐出圧Ｐｄを検出する吐出圧センサ５７から出力された吐出圧Ｐｄに対応する信号、回転速度Ｎｃを検出する回転速度センサ５８から出力された回転速度Ｎｃに対応する信号が入力されている。これら各センサ（吸入圧センサ５６、吐出圧センサ５７、回転速度センサ５８）は、圧縮機７に装備されているもので、圧縮機７や圧縮機ＥＣＵ８と共に圧縮機モジュールを構成している。
【００３２】
また、圧縮機ＥＣＵ８は、図１に示されるように、前記エアコンＥＣＵ２に接続されてエアコンＥＣＵ２から目標吸入圧（目標Ｐｓ）に対応する信号を入力し、また、前記エンジンＥＣＵ５に接続されてエンジンＥＣＵ５から最大許容トルク（最大許容Ｔｒｑ）に対応する信号を入力し、各種センサから入力された信号とエアコンＥＣＵ２及びエンジンＥＣＵ５から入力された信号に基づき、制御弁５４の弁開度が調節されると共に、電磁クラッチ６０をオンオフ制御するようにしている。
【００３３】
また、圧縮機ＥＣＵ８は、各種センサからの入力信号に基づいて圧縮機７の実際の吸入圧Ｐｓや所定時間後の予測吸入圧を算出し、その情報をエアコンＥＣＵ２へ供給すると共に、各種センサからの入力信号に基づいて圧縮機７の実際の駆動トルクＴｒｑや予測トルクを算出し、その情報をエンジンＥＣＵ５へ供給するようにしている。
【００３４】
したがって、以上の構成によれば、圧縮機７に装備された圧縮機ＥＣＵ８に外部から目標吸入圧（目標Ｐｓ）と最大許容トルク（最大許容Ｔｒｑ）に対応した信号を入力すれば、圧縮機ＥＣＵ８は、圧縮機７に設けられた検出センサ（吸入圧センサ５６、吐出圧センサ５７、回転速度センサ５８）からの情報に基づき、最大許容トルクの範囲内で要求される目標吸入圧となるように制御弁５４が制御される。また、各センサから収集された情報に基づき、Ｐｓが低くエバポレータ１７が凍結しそうな場合やＰｄが異常に高圧となる非常時と判定された場合には、電磁クラッチ６０をオフにする等の制御を行う。
【００３５】
さらに、エアコンＥＣＵ２に対しては実際の吸入圧Ｐｓや予測吸入圧の情報が供給されるので、圧縮機ＥＣＵ８に供給される目標吸入圧を実際の吸入圧がオーバーシュートしないように設定することが可能となり、また、エンジンＥＣＵ５に対しては実際の駆動トルクや予測トルクの情報が供給されるので、圧縮機ＥＣＵ８に供給される最大許容トルクの適切な設定が可能となる。
【００３６】
このように、目標Ｐｓと最大許容Ｔｒｑのみを外部の制御ユニットから供給することで圧縮機ＥＣＵ８が圧縮機７の運転情報を踏まえつつ自身の制御要素を制御することが可能となるので、圧縮機モジュールに能動的な制御を行わせることが可能となり、車種が異なった場合でも（車両側で搭載コンプレッサを変更した場合でも）、それぞれの車両に設けられているエアコンＥＣＵやエンジンＥＣＵに圧縮機毎に異なる演算マップが必要とならず、汎用性のある圧縮機モジュールを提供することが可能となる。
【００３７】
また、上述の車両用制御装置においては、エアコンＥＣＵ２にエンジンＥＣＵ５を内蔵し共通のユニットモジュールに設けられているので、１つのハーネスでＥＣＵ間を結線することが可能となり、ＥＣＵ間の結線の簡素化を図ることが可能となる。
【００３８】
尚、上述した圧縮機モジュールを備えた車両用制御装置としては、各種態様が考えられるが、例えば、図３に示されるように、エアコンＥＣＵ２とエンジンＥＣＵ５を独立のユニットモジュールにそれぞれ設け、エアコンＥＣＵ２と圧縮機ＥＣＵ８の信号の授受をエンジンＥＣＵ５を介して行い、また、ＨＶＡＣ１のオンオフ情報、設定温度情報、及び室内温度情報を表示する表示器１５の表示インタフェース１６をエアコンＥＣＵ２に内蔵する構成としても良い。このような構成によれば、圧縮機ＥＣＵ８とエンジンＥＣＵ５との間を１つのハーネスで結線し、さらにエンジンＥＣＵ５とエアコンＥＣＵ２とを１つのハーネスで結線して、圧縮機ＥＣＵ８、エンジンＥＣＵ５、及びエアコンＥＣＵ２を直列に結線することが可能となる。
【００３９】
また、図４に示されるように、エアコンＥＣＵ２とエンジンＥＣＵ５を独立のユニットモジュールにそれぞれ設け、ＨＶＡＣ１のオンオフ情報、設定温度情報及び室内温度情報を表示する表示器１５の表示インタフェース１６をエアコンＥＣＵ２に内蔵する構成とし、圧縮機ＥＣＵ８とエンジンＥＣＵ５との間、及び、圧縮機ＥＣＵ８とエアコンＥＣＵ２との間をそれぞれ１つのハーネスで結線し、圧縮機ＥＣＵ８に対して、エンジンＥＣＵ５とエアコンＥＣＵ２を並列に結線するようにしてもよい。
【００４０】
さらに、図５に示されるように、図１の構成に対して、圧縮機ＥＣＵ８に、圧縮機の故障診断情報に対応した信号をエンジンＥＣＵ５に出力して、トルク管理などを行うようにしてもよい。このような圧縮器の診断情報の供給は、図２又は図３の構成に対しても同様に行うようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明にかかる圧縮機モジュールは、圧縮機に対して、その制御要素の少なくとも１つに指令信号を出力する圧縮機用電子制御ユニットと、指令信号を算出する場合に利用される情報を検出する少なくとも１つのセンサ要素とを装備し、圧縮機用電子制御ユニットにより、外部制御ユニットから供給される圧縮機の目標吸入圧に対応する信号と、センサ要素によって検出された情報とに基づき、圧縮機の制御要素の少なくとも１つを制御するようにしたので、圧縮機を搭載する車種が異なるような場合でも、外部制御ユニットに圧縮機毎の演算マップを用意しておく必用がなくなり、外部制御ユニットの演算負荷を低減して汎用性のある圧縮機モジュールと、これを利用した車両用制御装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる圧縮機モジュールを用いた車両用制御装置の構成例を示す図である。
【図２】図２は、本発明にかかる圧縮機モジュールを示す断面図である。
【図３】図３は、本発明にかかる圧縮機モジュールを用いた他の車両用制御装置の構成例を示す図である。
【図４】図４は、本発明にかかる圧縮機モジュールを用いた他の車両用制御装置の構成例を示す図である。
【図５】図５は、本発明にかかる圧縮機モジュールを用いた他の車両用制御装置の構成例を示す図である。
【符号の説明】
２  エアコンＥＣＵ
５  エンジンＥＣＵ
６  冷媒循環サイクル
７  圧縮機
８  圧縮機ＥＣＵ
１５  走行用エンジン
２６  クランク室
２７  駆動軸
５４  制御弁
５６  吸入圧センサ
５７  吐出圧センサ
５８  回転速度センサ
６０  電磁クラッチ
【図１】
2005067250.tif 000003
【図２】
2005067250.tif 000004
【図３】
2005067250.tif 000005
【図４】
2005067250.tif 000006
【図５】
2005067250.tif 000007