(57)【要約】【課題】ＡＢＳ制御中の保持開始時にポンプの惰性回転により起こるホイルシリンダの過増圧を防止することが可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】ブレーキ制御装置において、少なくともＡＢＳ制御中の保持制御開始時にポンプモータの惰性回転によって発生する圧力がホイルシリンダに作用することを防止する過増圧防止手段を設けることとした。【選択図】        図２
2005067244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に制動力を発生させるホイルシリンダと、
ポンプモータにより駆動され、前記ホイルシリンダに液圧を供給可能なポンプと、
前記ホイルシリンダとブレーキ液を貯留するリザーバとを結ぶブレーキ回路の途中に介装され、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに放出可能な減圧弁と、
前記ポンプ及び前記減圧弁の駆動によりホイルシリンダ圧の減圧、保持、増圧制御を行うことが可能なブレーキ制御装置において、
少なくともＡＢＳ制御中の保持制御開始時に、前記ポンプモータの惰性回転により発生する圧力が前記ホイルシリンダに作用することを防止する過増圧防止手段を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記過増圧防止手段を、前記減圧弁を所定時間開弁する手段としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記過増圧防止手段は、ＡＢＳ制御開始時の最初の保持制御時に行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作により発生するマスタシリンダ圧以外の液圧源を備え、運転者の意図に応じて前記液圧源からブレーキ液圧を発生させる、所謂ブレーキバイワイヤ制御を実行可能なブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ制御装置にあっては、マスタシリンダとホイルシリンダの間にポンプを配置して、ポンプの回転によりホイルシリンダの増減圧を制御する技術が特許文献１に開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１４７５２４号公報（図１参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、増圧制御から保持制御に移行する際にポンプモータ慣性力によりポンプ回転がすぐに止まらず、保持制御時にホイルシリンダ圧が過増圧となり、液圧制御の精度が低下する虞があった。
【０００５】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、ＡＢＳ制御中の保持開始時にポンプモータの惰性回転により起こるホイルシリンダ圧の過増圧を防止することが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため本願発明では、少なくともＡＢＳ制御中の保持制御開始時にポンプモータの惰性回転によって発生する圧力がホイルシリンダに作用することを防止する過増圧防止手段を設けた。
【０００７】
よって、ポンプモータの惰性回転によるホイルシリンダ圧の過増圧を防止することが可能となり、適切なブレーキ制動力を得ることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
（ブレーキバイワイヤ制御）
図１は本発明の実施の形態１におけるブレーキバイワイヤ制御を行う油圧回路図である。まず、構成について説明すると、油路４６と油路４８の間には液圧源としてギアポンプ１０が設けられている。油路４７と油路４９の間にはギアポンプ１１が設けられている。このギアポンプ１０，１１は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ１２，１３により駆動される。
【０００９】
油路２４と油路２６の間には遮断弁６が設けられている。油路２５と油路２７の間には遮断弁７が設けられている。また、遮断弁６から油路２６→油路２８と連通するホイルシリンダ８が設けられている。また、遮断弁７から油路２７→油路２９と連通するホイルシリンダ９が設けられている。
【００１０】
ブレーキペダル１の踏み込みをストロークセンサ２が検知すると、踏み込み量がコントロールユニットに伝達される。コントロールユニットからの指令に基づいてポンプモータ１２，１３が駆動することにより、ギアポンプ１０，１１が駆動してホイルシリンダ８，９に液圧を供給する。尚、ホイルシリンダ８はＦＬ側（左前輪側）、ホイルシリンダ９はＦＲ側（右前輪側）である。
【００１１】
このように、マスタシリンダ圧以外の液圧源（本実施の形態においてはギアポンプ１０，１１）を備え、運転者の意図に応じて液圧源からホイルシリンダ８，９へブレーキ液圧を供給し、制動制御を行うブレーキバイワイヤ制御が実行される。
【００１２】
油路３４と油路４０との間には減圧弁１４が設けられている。油路３５と油路４５との間には減圧弁１５が設けられている。電源ＯＦＦのとき遮断弁６，７は開弁し、減圧弁１４，１５は閉弁する。このとき、ブレーキペダル１を踏むとストロークセンサ２はＯＮにセットされ、マスタシリンダ３において圧力が発生する。マスタシリンダ３において発生した圧力が油路２４→前記遮断弁６→油路２６→油路２８の順にホイルシリンダ８に伝達される。また、油路２５→前記遮断弁７→油路２７→油路２９の順にホイルシリンダ９に伝達される。
【００１３】
油路３６と油路３８との間にはリリーフバルブ１６が設けられている。油路３７と油路３９との間にはリリーフバルブ１７が設けられている。尚、このリリーフバルブ１６，１７の許容液圧値は油圧回路内の必要な最高液圧に設定されている。
【００１４】
油路４６上にはワンウェイバルブ１８が設けられている。油路４７上にはワンウェイバルブ１９が設けられている。これは、ギアポンプ１０，１１を駆動して必要量の油圧を供給したときに、このワンウェイバルブ１８，１９を設けることでギアポンプ１０，１１側に液圧が戻らないようにしている。これにより、それ以上ギアポンプ１０，１１を駆動させることなく液圧を保持することが可能となり、必要最小限のギアポンプ１０，１１の駆動で液圧を供給することができるよう構成されている。
【００１５】
ギアポンプ１０，１１とホイルシリンダ８，９との間には各輪毎の油路を連通及び遮断可能なアイソレーションバルブ２０が設けられている。このアイソレーションバルブ２０は、非通電（ＯＦＦ）時は閉弁状態（所謂ノーマルクローズタイプ）である。
【００１６】
（減圧弁の比例制御）
ＡＢＳ制御時において、増圧制御後の保持制御開始時にギアポンプ１０，１１をＯＦＦしたとしても、ギアポンプ１０，１１の回転はポンプモータ１２，１３の慣性力によりすぐには止まらない。よって、ホイルシリンダ圧が過増圧になるという問題がある。そこで、減圧制御を行うことで過増圧を解消した。尚、減圧制御は、ポンプ回転数から算出した減圧量に基づいて減圧弁を比例制御することにより行う。
【００１７】
図２は減圧弁１４，１５の比例制御を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、保持要求があるかどうかを確認する。保持要求がある場合はステップ１０２へ進む。要求がない場合は本制御フローを終了する。
【００１８】
ステップ１０２では、ギアポンプ１０，１１（ポンプモータ１２，１３）をＯＦＦし、ステップ１０３へ進む。
【００１９】
ステップ１０３では、減圧量の算出を行い、ステップ１０４へ進む。尚、減圧量算出は、保持要求の前に増圧制御を行っている場合のポンプモータ回転数に基づいて行う。
【００２０】
ステップ１０４では、減圧弁１４，１５の比例制御を行い、本制御フローを終了する。
【００２１】
以下、減圧弁１４，１５の比例制御の内容を図３のタイムチャートに従って説明する。
時刻Ｔ１において、ドライバの制動要求をストロークセンサ２、ストップランプスイッチ等から検出し、遮断弁６，７をＯＮ（閉）する。マスタシリンダ圧の上昇に伴い、モータ回転数も上昇する。このとき、増圧制御が行われている。
【００２２】
時刻Ｔ２において、保持要求があり、ＡＢＳフラグをＯＮする。図２のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２と進む。次に、ポンプモータ１２，１３の駆動をＯＦＦすることによりギアポンプ１０，１１をＯＦＦする。このとき、ギアポンプ１０，１１の回転がすぐには止まらず過増圧になるため、減圧制御を行う必要がある。そこで、ステップ１０３において、ポンプ回転数から必要な減圧量を算出し、ステップ１０４へ進む。ステップ１０４では、ステップ１０３で算出した減圧量に基づいて、減圧弁１４，１５の比例制御を行い、本制御フローを終了する。
【００２３】
時刻Ｔ３において、減圧要求があるため、減圧弁１４，１５は引き続きＯＮ（開）とする。また、ギアポンプ１０，１１もＯＦＦのままとする。
【００２４】
時刻Ｔ４において、保持要求があるため、図２のフローチャートにおいてステップ１０１→ステップ１０２と進む。ポンプモータ１２，１３駆動は引き続きＯＦＦとする。ステップ１０３において、ギアポンプ１０，１１の回転はすでに止まっており、過増圧状態ではない。よって、減圧制御は必要なく、減圧量は０となる。このため、ステップ１０４において、減圧弁１４，１５はＯＦＦ（閉）とする。
【００２５】
時刻Ｔ５において、ホイルシリンダ圧の上昇に伴い、増圧要求が出される。これにより、ポンプモータ１２，１３を駆動して増圧制御を行う。
【００２６】
時刻Ｔ６において、保持要求があるため、図２のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２と進む。ギアポンプ１０，１１の回転がすぐに止まらないため、ホイルシリンダ圧は過増圧となる。よって、ステップ１０３において、ポンプ回転数から必要減圧量を算出し、ステップ１０４へ進む。ここで、ステップ１０３で算出した減圧量に基づき、減圧弁１４，１５の比例制御を行う。
【００２７】
時刻Ｔ７において、保持制御におけるホイルシリンダ過増圧分の減圧が終了する。よって、減圧弁１４，１５をＯＦＦ（閉）にする。
【００２８】
以上説明したように、本実施の形態１においては、ＡＢＳ制御時の保持制御開始時、ホイルシリンダの過増圧防止手段を設けた。このとき、ポンプモータ１２，１３をＯＦＦしてギアポンプ１０，１１を止めた場合に、ギアポンプ１０，１１の慣性力による圧力がホイルシリンダ８，９に作用するのを防ぐことが可能となる。よって、運転者の意図にあった制動力を得ることができる（請求項１に対応）。
【００２９】
また、ＡＢＳ制御時の保持制御開始時におけるホイルシリンダ圧の過増圧防止手段として、減圧弁１４，１５を所定時間開弁制御することとした。すなわち、ＡＢＳ制御に用いる減圧弁１４，１５を制御することのみにより、ホイルシリンダ圧の過増圧を防止することが可能となる。よって、過増圧防止のために新たに手段を設けることなく、適切な制動力を得ることができる（請求項２に対応）。
【００３０】
また、開弁制御する所定時間を、ギアポンプ１０，１１の回転数から算出した減圧量に基づき算出することとした。よって、ブレーキ状態に応じた適切な減圧量を得ることが可能となり、運転者に違和感を与えることなく安定したブレーキ制御を達成することができる。
【００３１】
尚、過増圧防止手段は、ＡＢＳ制御時の最初の保持制御開始時にのみ行うこととしてもよい。ＡＢＳ制御開始時は、運転者がブレーキペダルを急激に踏み込んだことにより発生する可能性が高く、ギアポンプ１０，１１が高回転で回転しており、ホイルシリンダ圧が過増圧になりやすい。つまり、このタイミングで過増圧防止手段を適用することにより、非常に効果的にホイルシリンダ圧の過増圧を防ぐことが可能となる。よって、違和感のない制動を行うことができる（請求項３に対応）。
【００３２】
また、本実施の形態では、ギアポンプ１０，１１と、ホイルシリンダ８，９に接続する油路３２，３３との間に電磁弁等を設けず、ワンウェイバルブ１８，１９を設けている。すなわち、ギアポンプ１０，１１の慣性力により発生する油圧が油路３２，３３に供給されてしまうが、過増圧防止手段により供給された油圧を確実に減圧することが可能となるため、コストの低減にも寄与している。
【００３３】
また、例えば特許文献１に記載の構成においては、減圧弁を設けず、減圧、保持、増圧制御をポンプの回転方向の変更により増減圧制御を行うため、正確な減圧タイミングを確保することが困難である。これに対し、本実施の形態においては、増圧時のみギアポンプ１０，１１を回転し、減圧及び保持の制御を減圧弁１４，１５の開弁により行う。よって、ポンプモータ１２，１３の回転方向が一方向であり、ポンプモータ１２，１３の逆方向の回転を制御するための回路構成を設けることなく、減圧、保持、増圧制御を行うことができる。
【００３４】
更に、特許文献１に記載されている構成においては、減圧弁のような切換弁を設けていないため、過増圧時の減圧をポンプ回転方向の逆転により行うことになり、過増圧防止減圧のタイミングが遅れるという問題がある。これに対し、本実施の形態においては、過増圧時に減圧弁１４，１５を素早く切り換えて減圧を行うため、タイミングよく過増圧防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるブレーキバイワイヤ制御を行う油圧回路図である。
【図２】実施の形態１における減圧弁の比例制御を表すフローチャートである。
【図３】実施の形態１における減圧弁の比例制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１        ブレーキペダル
２        ストロークセンサ
３        マスタシリンダ
６，７    遮断弁
８        ホイルシリンダ（ＦＬ）
９        ホイルシリンダ（ＦＲ）
１０，１１    ギアポンプ
１２，１３    ポンプモータ
１４，１５    減圧弁
１６，１７    リリーフバルブ
１８，１９    ワンウェイバルブ
２０        アイソレーションバルブ
２１        リザーバ
２２，２３    ホイルシリンダ圧センサ
【図１】
2005067244.tif 000003
【図２】
2005067244.tif 000004
【図３】
2005067244.tif 000005