(57)【要約】【課題】  所定のオイルロック機能を発揮し得るのはもちろんのこと、その際の油圧によってオイルシールにおけるシール機能を損なわせないようにする。【解決手段】  車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に高速下に最没入する最収縮作動時に、車体側チューブ２の下端と車輪側チューブ１の内底１ｂとの間に画成されるクッション室Ｒに起因するクッション効果によって最収縮作動時の衝撃を緩和してなるフロントフォークにおいて、チェックシール２１によってクッション室Ｒにおける油圧を車輪側チューブ１と車体側チューブ２との間の空間Ａに波及させないようにする。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブが車輪側チューブ内に高速下に最没入する最収縮作動時に、車体側チューブの下端と車輪側チューブの内底との間に画成される圧力室に起因するクッション効果によって最収縮作動時の衝撃を緩和してなるフロントフォークにおいて、最収縮作動によって車体側チューブの下端と車輪側チューブの内底との間に圧力室が画成されるときに、車体側チューブの下端部外周に保持されたチェックシールの外周が上記の内底を形成する車輪側チューブにおける縮径された立ち上がり部の内周に摺接して、圧力室における油圧を車輪側チューブと車体側チューブとの間の空間に波及させないようにしてなることを特徴とするフロントフォーク
【請求項２】
車体側チューブが最収縮作動状態から反転して車輪側チューブ内から脱け出るようになる伸長作動時に、車輪側チューブの内底を形成する車輪側チューブにおける縮径された立ち上がり部の内周に摺接していたチェックシールの外周が上記の立ち上がり部の内周から離脱してなる請求項１に記載のフロントフォーク
【請求項３】
車体側チューブの下端部内周に筒状のクッションケースが保持されると共に、車輪側チューブの内底の軸芯部に截頭円錐状のクッションピースが起立されてなり、このクッションピースの上端側をクッションケースの内側に嵌入させるときに、クッションピースの下端側周りに圧力室が画成されてなる請求項１に記載のフロントフォーク
【請求項４】
車輪側チューブの軸芯部にガイドパイプが起立されると共に、このガイドパイプの下端部の外周にクッションピースが介装され、かつ、クッションケースが軸芯部にガイドパイプを挿通させてなる請求項３に記載のフロントフォーク
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、高速下での最収縮作動時にクッション効果を発揮し得るようにしたフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、凡そフロントフォークについては、高速下での最収縮作動時に底突き現象が発現されないようにするための種々の提案があるが、その中に、オイルロック現象を発現させることで、フロントフォークの最収縮作動時の衝撃を緩和する提案がある。
【０００３】
たとえば、特許文献１には、大径の車輪側チューブにおける上端側内に小径の車体側チューブにおける下端側が出没可能に挿通される正立型のフロントフォークが開示されていて、このフロントフォークの最収縮作動時にオイルロック現象が発現されるとする二つの構成が開示されている。
【０００４】
すなわち、一の提案にあっては、車体側チューブの下端軸芯部に設けた孔が車輪側チューブの内底の軸芯部に起立する油孔桿の上端側を嵌入させるときに、この油孔桿の下端側周りに圧力室たるオイルロック室が画成されて、このオイルロック室における反力で車輪側チューブに対する車体側チューブのさらなる没入を阻止する、すなわち、フロントフォークにおける高速下での最収縮作動時の衝撃を緩和するとしている。
【０００５】
そして、他の提案にあっては、車体側チューブの下端に設けたピストンが車輪側チューブの内底を形成する縮径された立ち上がり部の内側に嵌入するときに、ピストンと車輪側チューブの内底との間に圧力室たるオイルロック室が画成されて、このオイルロック室における反力でフロントフォークにおける高速下での最収縮作動時の衝撃が緩和されるとしている。
【０００６】
ちなみに、先の油孔桿を利用する場合、および、後のピストンを利用する場合のいずれにあっても、オイルロック現象が発現される前には、オイルロック室たる圧力室からの作動油が環状流路で絞られながらいわゆる外部に流出することになり、したがって、このときクッション効果で車輪側チューブに対する車体側チューブにおける没入速度が遅速化されることになる。
【０００７】
それゆえ、上記の各提案によれば、各フロントフォークにおける高速下での最収縮作動時の収縮作動がオイルロック現象で緩和されることになり、たとえば、車体側チューブの下端が車輪側チューブの内底に突き当たる底突き現象が回避されることになる。
【特許文献１】実開昭５４−１０１２９４号公報（願書に添付の明細書において、第１頁第１９行の「従来、…」から第２頁第７行の「…ものである。」まで，第３頁第１７行の「アウターチューブ１２には、…」から第４頁第２行の「…されている。」まで，同頁第６行「インナーチューブ１６とに…」から同頁第１３行「…なっている。」まで，第５頁第７行の「そして、…」から同頁第１５行の「…する。」まで，第１図，第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の各提案にあっては、フロントフォークにおいてオイルロック現象が繰り返されることで、このフロントフォークが有しているオイルシールにおけるシール性を損なうことになる危惧がある。
【０００９】
すなわち、上記したオイルロック現象を発現するフロントフォークにおいて、オイルロック現象が発現されるときには、その際のオイルロック室たる圧力室における油圧が、たとえば、車体側チューブと車輪側チューブとの間の空間を介して車体側チューブにおける上端開口部の内周に配在されて車体側チューブの外周との間におけるシール性を保障するオイルシールに作用することになる。
【００１０】
このとき、多くの場合に、オイルシールは、上記のオイルロック現象が発現される際の油圧によって破損などしない程十分な機械的強度を有していないから、上記の油圧がオイルシールの劣化を速め、甚だしい場合には、オイルシールを破損などさせてシール機能を損なわせることが危惧されることになる。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定のクッション効果を発揮し得るのはもちろんのこと、その際の圧力室における油圧によってオイルシールにおけるシール機能を損なわせる危惧がなく、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、請求項１の発明では、車体側チューブが車輪側チューブ内に高速下に最没入する最収縮作動時に、車体側チューブの下端と車輪側チューブの内底との間に画成される圧力室に起因するクッション効果によって最収縮作動時の衝撃を緩和してなるフロントフォークにおいて、最収縮作動によって車体側チューブの下端と車輪側チューブの内底との間に圧力室が画成されるときに、車体側チューブの下端部外周に保持されたチェックシールの外周が上記の内底を形成する車輪側チューブにおける縮径された立ち上がり部の内周に摺接して、圧力室における油圧を車輪側チューブと車体側チューブとの間の空間に波及させないようにしてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、請求項１の発明にあっては、圧力室における油圧をチェックシールによって車輪側チューブと車体側チューブとの間の空間に波及させないことが可能になるから、車輪側チューブの上端開口部の内周に配在されながら上記の空間に露呈し、車体側チューブの外周との間におけるシール性を保障するオイルシールに上記の油圧を作用させないことが可能になる。
【００１４】
その結果、フロントフォークにおいて、基本的には、オイルロック現象を発現させずして、所定のクッション効果が得られ、その際の圧力室における油圧によってオイルシールにおけるシール機能を損なわせることなく、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１および図２に示すように、大径となる車輪側チューブ１の上端側内に小径となる車体側チューブ２の下端側が出没可能に挿通される正立型に設定されており、懸架バネＳのバネ力によって車輪側チューブ１内から車体側チューブ２が脱け出る方向に、すなわち、伸長方向に附勢されてなるとしている。
【００１６】
このとき、図１に示すフロントフォークにあっては、車体側チューブ２の下端部の外周に軸受け部材３が定着されてなると共に、この軸受け部材３の外周に車輪側チューブ１の内周が摺接するとしている。
【００１７】
それゆえ、この図１に示すところでは、車体側チューブ２が大きいストロークで車輪側チューブ１内に没入するとき、車体側チューブ２の下端部が最下降するまで車輪側チューブ１に対して、すなわち、車輪側チューブ１の軸芯部に対していわゆる調芯された状態に維持されることになる。
【００１８】
これに対して、図２に示すフロントフォークにあっては、車輪側チューブ１におけるほぼ中間部の内周に軸受け部材３が定着されてなると共に、この軸受け部材３の内周に車体側チューブ２の外周が摺接するとしている。
【００１９】
このことからすると、この図２に示すフロントフォークにあっては、車体側チューブ２が大きいストロークで車輪側チューブ１内に没入して、車体側チューブ２の下端部が最下降する状態のときには、車体側チューブ２の下端部が車輪側チューブ１に対して自由な位置取りをすることが可能になる。
【００２０】
ところで、図示するところにあっては、いずれの実施形態にあっても、車輪側チューブ１の軸芯部にガイドパイプ４が起立されてなるとしており、このとき、ガイドパイプ４は、車輪側チューブ１のボトム部１ａ上、すなわち、内底１ｂに下端が定着されるとしている。
【００２１】
そして、このガイドパイプ４における上端ヘッド部４ａは、車体側チューブ２の内側に臨在されていて、前記した懸架バネＳの、すなわち、図示しないが、上端が車体側チューブ１側に係止される懸架バネＳの下端を担持するとしており、さらには、上端ヘッド部４ａの外周に介装された軸受け部材４１の外周が車体側チューブ２の内周に摺接するとしている。
【００２２】
ちなみに、図２に示すところでは、ガイドパイプ４の下端は、車輪側チューブ１のボトム部１ａの軸芯部を下方から貫通する締付ボルト１１によって車輪側チューブ１の内底１ｂに直接定着されているが、図１に示すところでは、ガイドパイプ４の下端は、クッションピース１２の介在下に上記の締付ボルト１１によって車輪側チューブ１の内底１ｂに定着されている。
【００２３】
なお、上記のクッションピース１２は、前記した特許文献１に開示されている場合を含めて旧来から言われている油孔桿に相当し、しかも、ガイドパイプ４とは分離された別部品に形成されているが、このクッションピース１２が機能するところを鑑みると、図示しないが、ガイドパイプ４における上端ヘッド部４ａと同様にガイドパイプ４に一体に形成されてガイドパイプ４の下端ボトム部を構成するとしても良いことはもちろんである。
【００２４】
そして、ガイドパイプ４の下端ボトム部がクッションピース部とされる場合には、部品点数を少なくしながら所定のクッション効果の発揮を可能にし得る点で有利となる。
【００２５】
ところで、この発明によるフロントフォークにあっては、図３および図４に示すように、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に最没入する最収縮作動時に、車体側チューブ２の下端と車輪側チューブ１の内底１ｂとの間に画成される圧力室たるクッション室Ｒに起因するクッション効果によってこのフロントフォークにおける最収縮作動時の衝撃が緩和されるとしている。
【００２６】
そして、このとき、この発明によるフロントフォークでは、車体側チューブ２の下端部外周に保持されたチェックシール２１の外周が上記の内底１ｂを形成する車輪側チューブ２における縮径された立ち上がり部１ｃの内周１ｄ（図１および図２参照）に摺接して、クッション室Ｒにおける油圧を車輪側チューブ１と車体側チューブ２との間の空間Ａに波及させないようにしている。
【００２７】
ちなみに、チェックシール２１は、車体側チューブ２における下端部の外周に形成の環状凹溝（符示せず）内に収装されているが、このとき、詳しくは図示しないが、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に没入する収縮作動時に下方からの油圧作用によって上記の環状凹溝内で上昇していわゆるチェック弁状態になり、これとは逆に、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から脱け出る伸長作動時には、上方からの油圧作用で上記の環状凹溝内で下降する状態に維持されて作動油の流通を許容するとしている。
【００２８】
それゆえ、このチェックシール２１にあっては、フロントフォークにおいて、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に没入する収縮作動時には、このチェックシール２１の下方を昇圧化するが、このとき、この昇圧された下方の油圧をこのチェックシール２１の上方に、すなわち、車輪側チューブ１と車体側チューブ２との間の空間Ａに波及させないことが可能になる。
【００２９】
このことは、後述することであるが、最収縮作動によって車体側チューブ２の下端と車輪側チューブ１の内底１ｂとの間にクッション室Ｒが画成されるときにも、このクッション室Ｒにおける油圧を車輪側チューブ１と車体側チューブ２との間の空間Ａに波及させないことが可能になることを意味することになる。
【００３０】
そして、上記したところと逆に、フロントフォークにおいて、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から脱け出る伸長作動時には、このチェックシール２１の下方が負圧化する傾向になるが、このチェックシール２１が上方からの作動油が下方に向けて流通することを許容するから、車体側チューブ２の下端下方における負圧化を未然に阻止することが可能になる。
【００３１】
ところで、この発明によるフロントフォークにあっては、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に高速下に大きいストロークで没入する最収縮作動時には、車体側チューブ２の下端と車輪側チューブ１の内底１ｂとの間にクッション室Ｒが画成されると共に、このクッション室Ｒからの作動油が絞り流路を介していわゆる外部に流出することでクッション効果が得られ、車輪側チューブ１に対する車体側チューブ２の没入速度が遅速化されるとしている。
【００３２】
そこで、このことについて少し説明すると、図１に示すところでは、截頭円錐筒状に形成されて車輪側チューブ１における内底１ｂの軸芯部に起立するクッションピース１２が車体側チューブ２の下端部内周に保持された筒状に形成のクッションケース２２内に嵌入されるときに、上記のクッション室Ｒが画成されることになる（図３参照）。
【００３３】
このとき、クッションピース１２とクッションケース２２との間に出現する環状の流路が絞られることになり、それゆえ、いきなりクッション室Ｒに作動油が閉じ込められてオイルロック現象が発現されるのではなく、言わば徐々にクッション室Ｒに作動油が閉じ込められる状況になってクッション効果が得られ、したがって、車輪側チューブ１に対する車体側チューブ２の没入速度が遅速化されることになる。
【００３４】
上記したところに対して、図２に示すところでは、上記のクッションピース１２を有しておらず、それゆえ、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に高速下に大きいストロークで没入するときには、車体側チューブ１の下端と車輪側チューブにおける内底１ｂとの間にクッション室Ｒが画成されるとしている（図４参照）。
【００３５】
このとき、この図２に示すところでは、車体側チューブ２の下端部の内周には、筒状部材２３が保持されているが、この筒状部材２３は、上記したクッションケース２２と比較すると、かなり短く形成されているだけではなく、これがクッション効果の発現に直接関与する構成とはされていない。
【００３６】
すなわち、詳しくは後述するが、この筒状部材２３は、この筒状部材２３の上端に離着座可能に着座して、この筒状部材２３の内周とガイドパイプ４の外周との間の流路を開閉するするバルブ２４のシート部材とされているもので、その意味では、上記したクッションケース２２とはその機能するところに差異がある。
【００３７】
ところで、クッション室Ｒに起因するクッション効果が発現されるときには、車体側チューブ２の下端部の外周に保持されているチェックシール２１が車輪側チューブ１における縮径された立ち上がり部１ｃの内周１ｄに摺接し、それゆえ、前記したように、チェックシール２１によって車輪側チューブ１と車体側チューブ２との間の空間Ａに上記の油圧が波及されないことになる。
【００３８】
そしてまた、このチェックシール２１は、車体側チューブ２が最収縮作動状態から反転して車輪側チューブ１内から脱け出るようになる伸長作動時に、上記の内周１ｄから離脱して、前述したように、上記の空間Ａからの作動油の言わばクッション室Ｒへの流出が許容されることになる。
【００３９】
それゆえ、この発明におけるチェックシール２１にあっては、特に、クッション室Ｒに起因するクッション効果が発揮されているときの油圧を車輪側チューブ１と車体側チューブ２との間の空間Ａに波及させないことが可能になるから、車輪側チューブ１の上端開口部の内周に配在されながら上記の空間Ａに露呈し、車体側チューブ２の外周との間におけるシール性を保障するオイルシールに上記の油圧を作用させないことが可能になる。
【００４０】
その結果、フロントフォークにおいて、クッション効果によって所定の収縮阻止機能が発揮されるのはもちろんのこと、その際の油圧によってオイルシールにおけるシール機能が損なわれないことになる。
【００４１】
上記したところが、この発明において基本的に特徴とするところであるが、これを具現化するについて、以下のような配慮がなされている。
【００４２】
すなわち、図１および図２のいずれに示すフロントフォークにあっても、車体側チューブ２の下端部の内側に環状に形成されてガイドパイプ４の外周に摺動隙間（符示せず）を有して介装されるバルブ２４を有してなるとするもので、このバルブ２４は、図１に示すところでは、クッションケース２２の上端に離着座可能に載置され、図２に示すところでは、筒状部材２３の上端に離着座可能に着座するとし、このとき、いずれの実施形態の場合でも、静止時にノンリスプリング２５でクッションケース２２あるいは筒状部材２３の上端に着座するように附勢されてなるとしている。
【００４３】
このとき、バルブ２４およびノンリスプリング２５は、下端がクッションケース２２あるいは筒状部材２３の上端に担持されるバルブケース２６内に収装されてなるとしている。
【００４４】
そして、さらに詳しくは、バルブ２４は、クッションケース２２あるいは筒状部材２３の上端に着座するとき、このクッションケース２２あるいは筒状部材２３の内周とこのクッションケース２２あるいは筒状部材２３の軸芯部を挿通するガイドパイプ４の外周との間の流路（符示せず）をいわゆる上方から閉塞するとしている。
【００４５】
なお、上記のバルブケース２６およびクッションケース２２あるいは筒状部材２３は、車体側チューブ２の軸線方向に沿って直列しながら車体側チューブ２の下端部の内周に形成の凹部（符示せず）に収装された状態で、車体側チューブ２の下端における内側へのカシメ加工で所定位置に定着されるとしている。
【００４６】
それゆえ、前記したように、車体側チューブ２の下端と車輪側チューブ１の内底１ｂとの間にクッション室Ｒが画成されるときには、このクッション室Ｒからの作動油がクッションケース２２あるいは筒状部材２３の内周とガイドパイプ４の外周との間に流入し、バルブ２４を上昇させると共にこの上昇したバルブ２４とクッションケース２２あるいは筒状部材２３の上端との間、バルブ２４の外周とバルブケース２６の間、および、バルブケース２６おける切り欠き孔（符示せず）を介してこのバルブケース２６の上方、すなわち、車体側チューブ１の内側であって、ガイドパイプの外側になる容室（符示せず）に流入することになる。
【００４７】
このとき、作動油は、バルブ２４の内周とガイドパイプ４の外周との間の摺動隙間を含めて、総じて言わば狭いところを通過するようになるから、クッション効果が得られることになり、したがって、上記の狭いところの作動油の流れを保障し得ないほど多量に作動油が一気に流れようとするとき、すなわち、極めて高速で作動油が流れるようになるとき、クッション室Ｒにいわゆるオイルロック現象が発現されることになる。
【００４８】
ちなみに、上記のクッション効果が得られるときには、車体側チューブ２の下端部の外周に保持されているチェックシール２１が車輪側チューブ１における縮径された立ち上がり部１ｃの内周１ｄに摺接していることになるが、その直前には、このチェックシール２１の外周にも絞り流路が出現するから、この絞り流路によるクッション効果も得られるのはもちろんである。
【００４９】
なお、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内に没入するこのフロントフォークの収縮作動時であって、上記したクッション室Ｒが画成されるまでの間は、車体側チューブ２の下端下方の作動油は、ガイドパイプ４に開穿の孔４ｂ（図１および図２参照）を介してガイドパイプ４の内側に流入し、この孔４ｂを作動油が通過することで所定の圧側減衰力が発生されるとしている。
【００５０】
また、上記のバルブ２４は、車体側チューブ２が車輪側チューブ１内から脱け出るようになるこのフロントフォークの伸長作動時には、クッションケース２２あるいは筒状部材２３の上端に着座し、クッションケース２２あるいは筒状部材２３の内周とガイドパイプ４の外周との間の流路を遮断するが、このとき、バルブケース１６の上方となる車体側チューブ２の内側の作動油は、ガイドパイプ４に開穿の小孔４ｃ（図１および図２参照）を介してガイドパイプ４の内側に流入し、この孔４ｃを作動油が通過することで所定の伸側減衰力が発生されるとしている。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークの下半部を示す縦断面図である。
【図２】他の実施形態によるフロントフォークの下半部を図１と同様に示す図である。
【図３】図１のフロントフォークが最収縮作動状態にあるところを示す部分縦断面図である。
【図４】図２のフロントフォークが最収縮作動状態にあるところを図３と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  車輪側チューブ
１ｂ  内底
１ｃ  立ち上がり部
１ｄ  内周
２  車体側チューブ
４  ガイドパイプ
１２  クッションピース
２１  チェックシール
２２  クッションケース
Ａ  空間
Ｒ  圧力室たるクッション室
【図１】
2005180494.tif 000003
【図２】
2005180494.tif 000004
【図３】
2005180494.tif 000005
【図４】
2005180494.tif 000006