(57)【要約】【課題】三次元モードマップのデータ量を低減しつつ、最適なモードを選択することが可能な車両のモード制御装置を提供すること。【解決手段】三要素によって規定される三次元空間内に、制御モードが複数種設定された三次元モードマップと、三要素によって決定される運転点のモードを、前記三次元モードマップから選択するモード選択手段とを備えた車両のモード制御装置において、前記三次元モードマップは、任意の要素に対する制御モード変化率に応じて複数に分割された区画から構成され、前記変化率が高い区画は分解能を高くし、前記変化率が低い区画は分解能を低くした。【選択図】        図２４
2005053267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
三要素によって規定される三次元空間内に、制御モードが複数種設定された三次元モードマップと、
三要素によって決定される運転点のモードを、前記三次元モードマップから選択するモード選択手段と、
を備えた車両のモード制御装置において、
前記三次元モードマップは、任意の要素に対する制御モード変化率に応じて複数に分割された区画から構成され、前記変化率が高い区画は分解能を高くし、前記変化率が低い区画は分解能を低くしたことを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のモード制御装置において、
エンジンと少なくとも１つのモータによる動力源と、
前記モータとの間で電力を充放電可能なバッテリと、
前記各動力源がそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と、
解放により無段変速機能を有する状態から締結することで固定変速比を得る第１係合要素と、
前記エンジンと前記遊星歯車列との締結・解放を行う第２係合要素と、
を有する差動歯車変速機と、
を備えたハイブリッド車両であって、
前記三要素を、車速、運転者の要求駆動力、バッテリの充電状態とし、
前記複数種のモードを、前記第１及び第２係合要素の締結状態及び前記動力源の駆動状態を制御するモードとしたことを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のモード制御装置において、
前記三次元モードマップを少なくとも、
低車速，高駆動力領域を示す区画Ａと、
低車速，低駆動力領域を示す区画Ｂと、
高車速，低駆動力領域を示す区画Ｃと、
に分割し、
前記区画Ａの車速軸分解能を低く、駆動力軸分解能を低く設定し、
前記区画Ｂの車速軸分解能を高く、駆動力軸分可能を高く設定し、
前記区画Ｃの車速軸分解能を低く、駆動力軸分解能を低く設定したことを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車両のモード制御装置において、
前記三次元モードマップのバッテリの充電状態軸を、低充電領域、中間充電領域、高充電領域に分割し、
前記低充電領域の充電状態軸分解能を低く設定し、
前記中間充電領域の充電状態軸分解能を高く設定し、
前記高充電領域の充電状態軸分解能を低く設定したことを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項５】
請求項２ないし４のいずれかに記載の車両のモード制御装置において、
前記区画Ａの充電状態軸分解能を充電状態に係わらず低く設定し、
前記区画Ｂの充電状態軸分解能を、前記低充電領域を低く、前記中間充電領域を高く、前記高充電領域を低く設定し、
前記区画Ｃの充電状態軸分解能を充電状態に係わらず低く設定したことを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項６】
三要素によって規定される三次元空間内に、制御モードが複数種設定された三次元モードマップと、
三要素によって決定される運転点のモードを、前記三次元モードマップから選択するモード選択手段と、
を備えた車両のモード制御装置において、
前記三次元モードマップは、任意の１要素の設定値毎に規定され、他の２要素により表される二次元モードマップの情報を有する参照平面と、
前記設定値間の値に規定され、他の２要素により表される二次元モードマップであって、前記参照平面と異なる情報のみ有する部分平面と、
から構成され、
前記任意の１要素の値に対応する二次元モードマップを、前記参照平面及び前記部分平面を用いて形成するモードマップ構築手段を設けたことを特徴とする車両のモード制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両のモード制御装置において、
前記請求項１，２，３，４，５によって規定される区画毎に前記請求項６に記載のモードマップ構築手段を適用したことを特徴とする車両のモード制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の走行モードを有する車両のモード制御装置であって、特に三要素により決定された三次元モードマップから、最適なモードを選択する車両のモード制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
４個以上の要素を有する２自由度の例えば遊星歯車機構により構成する差動装置に、駆動系統への出力を割り当てた要素以外の要素にブレーキを設けたパワートレーンシステムを適用したハイブリッド車両が特許文献１に開示されている。このハイブリッド車両では、例えば、２つのモータのみで無段変速比を得るＥＶモードと、ローブレーキを締結した固定変速比にて２つのモータで駆動するＥＶ−ＬＢモードと、エンジン及び２つのモータを駆動しつつ無段変速比を得るＥＩＶＴモードと、エンジン及び２つのモータを駆動しつつ固定変速比を得るＬＢモードとを備えている。これら各種モードは、走行状態に応じてモードマップから適宜選択される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−３４１５３号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、駆動源としてモータを使用している場合には、最適なモードを選択するパラメータとしてバッテリの充電状態が重要である。そこで、モードマップは、車速と運転者の要求駆動力とバッテリ充電状態に規定される空間に三次元モードマップとして設定される。このとき、三次元モードマップの格子点上にモードに関するデータを保存することとなる。
【０００５】
しかしながら、全ての運転点に対応可能な分解能でモードに関するデータを保存すると、メモリの量が膨大になり、コストアップを招くという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、三次元モードマップのデータ量を低減しつつ、最適なモードを選択することが可能な車両のモード制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するために、本発明では、三要素によって規定される三次元空間内に、制御モードが複数種設定された三次元モードマップと、三要素によって決定される運転点のモードを、前記三次元モードマップから選択するモード選択手段とを備えた車両のモード制御装置において、前記三次元モードマップは、任意の要素に対する制御モード変化率に応じて複数に分割された区画から構成され、前記変化率が高い区画は分解能を高くし、前記変化率が低い区画は分解能を低くした。
【０００８】
【発明の効果】
三次元モードマップの任意の要素に対する変化率に応じて複数の区画に分割し、各区画の分解能を変化率に応じて設定することで、メモリに保存するデータ量を低減しつつ、適合性の高いモードを選択することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車を実現する実施の形態について説明する。
【００１０】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１におけるハイブリッド変速機を示す。本実施の形態においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とする。
【００１１】
図１において、ハイブリッド変速機は、左側からエンジンＥＮＧ、ラビニョ型遊星歯車装置２および複合電流２層モータ３を同軸に配置する。ラビニョ型遊星歯車装置２は、ピニオンＰ２を共有するシングルピニオン遊星歯車装置４およびダブルピニオン遊星歯車装置５とから成る。シングルピニオン遊星歯車装置４はサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２にそれぞれピニオンＰ２を噛合させた構造とする。ダブルピニオン遊星歯車装置５はサンギヤＳ１および共有ピニオンＰ２の他に、リングギヤＲ１および大径ピニオンＰ１を具え、大径ピニオンＰ１をサンギヤＳ１、リングギヤＲ１および共有ピニオンＰ２の３者に噛合させた構造とする。そして、遊星歯車装置４，５のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００１２】
以上の構成になるラビニョ型遊星歯車装置２は、サンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギヤＲ１、リングギヤＲ２、ピニオンＰ１、ピニオンＰ２およびキャリアＣの７個の回転メンバを主たる要素とし、これら７個のメンバのうち、２個のメンバの回転速度を決定すると、他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
【００１３】
ラビニョ型遊星歯車装置２に対し本実施の形態においては、図の左側に同軸に配置したエンジンＥＮＧからの回転がシングルピニオン遊星歯車装置５のリングギヤＲ２に入力されるよう、リングギヤＲ２にエンジンＥＮＧのクランクシャフトを結合する。一方で、ラビニョ型遊星歯車装置２からの出力回転を共通なキャリアＣより取り出すよう、このキャリアＣに車輪駆動系Ｏｕｔ（例えば図１におけるディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機６および左右駆動車輪７）を結合する。
【００１４】
複合電流２層モータ３は、インナーロータ３ｒｉと、これを包囲する環状のアウターロータ３ｒｏとを、変速機ケース１内の後軸端に同軸に回転自在に支持して具え、これらインナーロータ３ｒｉおよびアウターロータ３ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状コイルよりなるステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
【００１５】
このように、環状コイル３ｓとアウターロータ３ｒｏとで外側のモータ・ジェネレータである第２モータ・ジェネレータＭＧ２が構成される。また、環状コイル３ｓとインナーロータ３ｒｉとで内側のモータ・ジェネレータである第１モータ・ジェネレータＭＧ１が構成される。
【００１６】
ここでモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。かかる複合電流２層モータ３と、ラビニョ型遊星歯車装置２との間の結合に当たっては、ダブルピニオン遊星歯車装置５のサンギヤＳ１に第１のモータ・ジェネレータＭＧ１（詳しくはインナーロータ３ｒｉ）を結合し、シングルピニオン遊星歯車装置４のサンギヤＳ２に第２のモータ・ジェネレータＭＧ２（詳しくはアウターロータ３ｒｏ）を結合する。
【００１７】
図２は制御装置を含んだハイブリッドシステムの構成を示す図である。
本実施の形態１におけるハイブリッドシステム（以下、Ｅ−ＩＶＴシステムと記載する）は、全体のエネルギーを統合制御する統合コントローラ１０と、エンジンを制御するエンジンコントローラ１２（ｅｎｇｉｎｅ  ｃｌｕｔｃｈ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒを含む）と、ハイブリッド変速機内のＭＧを制御するモータコントローラ１１と、ＭＧに電気を供給するインバータ１３と電気エネルギーを蓄えるバッテリ１４と、ＭＧを含むハイブリッド変速機から成る。
【００１８】
統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰとエンジン回転速度ωＥと車速ＶＳＰ（出力軸回転速度に比例）とに応じて、運転者が意図する運転状態を実現するように、モータコントローラ１１に目標ＭＧトルクを、エンジンコントローラ１２に目標エンジントルクを指令する。ここで、統合コントローラ１０に入力する回転速度は、エンジン回転速度と出力軸回転速度に限定されるものではなく、ラビニョ型遊星歯車装置の回転要素のうち、いずれか２つの回転速度であれば良い。なぜなら、ラビニョ型遊星歯車装置の回転自由度は２であるので、いずれか２つの回転要素の回転速度が分かれば、他の回転要素の回転速度も分かるためである。
【００１９】
また、モータコントローラ１１への指令値は、目標ＭＧトルクではなく目標ＭＧ回転速度とし、モータコントローラ１１内部に、ＰＩ制御器などで目標ＭＧ回転速度を実現する制御系を有しても良い。
【００２０】
（Ｅ−ＩＶＴシステムにおける制御モード）
Ｅ−ＩＶＴシステムは、主に下記に示す４つのモード
１）モード４（ＥＶモード）
２）モード６（ＥＶ−ＬＢモード）
３）モード２８（ＥＩＶＴモード）
４）モード３０（ＬＢモード）
を有する。
【００２１】
上記４つのモードは全て第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を使用する。ただし、エンジン（もしくはエンジンクラッチ）を駆動するかどうか、もしくは、ローブレーキＬＢを使用するかどうかが主に異なる。
【００２２】
表１は、上記４つのモードにおけるエンジンクラッチ８のオン・オフ状態と、ローブレーキＬＢの締結状態との関係を表す。４つのモードはいかなる走行状況であっても選択可能な訳ではなく、それぞれ限られた制御領域において達成可能である。
（表１）
2005053267.tif 000003
制御領域は、３軸からなる三次元空間から構成されている。３軸とは、車速ＶＳＰ、駆動力Ｆ、及びバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を表す。一般に、ＳＯＣが低下すると、全てのモードの制御領域が小さくなる。ここで、駆動力Ｆとは車両が駆動するのに必要な要求駆動力である。特に、車速ＶＳＰ，駆動力Ｆによって決定されるポイントを運転点と記載する。
【００２３】
上記各モードは、第１モータ・ジェネレータＭＧ１，第２モータ・ジェネレータＭＧ２及びエンジンそれぞれのトルクと回転速度（Ｔ１，Ｎ１，Ｔ２，Ｎ２，Ｔｅ，Ｎｅ）と電力消費量に応じて決定される。要求駆動力Ｆは、運転者の操作するアクセルペダル開度及び車速から決定され、各４つのモードから最適なモードが選択される。
【００２４】
〔モード４（ＥＶモード）〕
モード４では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２のみ使用する。ラビニョ型遊星歯車装置２において、第１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクをＴ１，Ｔ２、回転速度をＮ１，Ｎ２、出力軸トルクをＴ０、出力軸回転数をＮ０とすると、下記の式により表される。
（式１）
Ｎ２＝｛−βＮ１＋（１＋α＋β）Ｎ０｝／（１＋α）
Ｔ１＝βＴ０／（１＋α＋β）
Ｔ２＝（１＋α）Ｔ０／（１＋α＋β）
尚、α，βはラビニョ型遊星歯車のギヤ比に相当する。リングギヤＲ２（エンジン）とキャリヤＣ（出力軸）のギヤ比を１とした場合、リングギヤＲ２とサンギヤＳ１（ＭＧ１）とのギヤ比をαとする。また、キャリヤＣとサンギヤＳ２（ＭＧ２）とのギヤ比をβとする。
【００２５】
上記関係式（１）に基づいてモード４における駆動力制御が実行される。図３は、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆによって決定されたモード４（ＥＶモード）制御領域を表す図である。Ｅ−ＩＶＴシステムの制御領域では、二つの入力（車速ＶＳＰ及び要求駆動力Ｆ）によって決定される運転点が属している制御領域が最適モードとして決定される。
【００２６】
〔モード６（ＥＶ−ＬＢモード）〕
モード６では、第１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とローブレーキＬＢを使用する。図４は、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆによって決定されるモード６（ＥＶ−ＬＢモード）制御領域を表す図である。モード６が選択されると、下記式２に基づいて駆動力制御が実行される。
（式２）
Ｎ１＝（１＋α＋γ）Ｎ０／γ
Ｎ２＝（γ−β）Ｎ０／γ
Ｔ２＝｛（１＋α＋γ）Ｔ１−γＴ０｝／（β−γ）
ＴＬ＝Ｔ０−Ｔ１−Ｔ２
尚、ＴＬはローブレーキＬＢのトルク，γはキャリヤＣとローブレーキＬＢとのギヤ比である。
【００２７】
〔モード２８（ＥＩＶＴモード）〕
モード２８では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１，第２モータ・ジェネレータＭＧ２及びエンジンを使用する。図５は、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆによって決定されるモード２８（ＥＩＶＴモード）制御領域を表す図である。よって、モード２８の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード２８が選択されると、下記式３に基づいて駆動力制御が実行される。
（式３）
Ｎ１＝−αＮ０＋（１＋α）Ｎｅ
Ｎ２＝（１＋β）Ｎ０−βＮｅ
Ｔ１＝｛１／（１＋α＋β）｛βＴ０−（１＋β）Ｔｅ｝｝
Ｔ２＝Ｔ０−Ｔ１−Ｔｅ
尚、Ｎｅはエンジン回転数、Ｔｅはエンジントルクである。
【００２８】
〔モード３０（ＬＢモード）〕
モード３０では、第１モータ・ジェネレータＭＧ１，第２モータ・ジェネレータＭＧ２，エンジン及びローブレーキＬＢを使用する。図６は、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆによって決定されるモード３０（ＬＢモード）制御領域を表す図である。よって、モード３０の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード３０が選択されると、下記式４に基づいて駆動力制御が実行される。
（式４）
Ｎ１＝｛（１＋α＋γ）／γ｝Ｎ０
Ｎ２＝−｛（β−γ）／γ｝Ｎ０
Ｎｅ＝｛（１＋γ）／γ｝Ｎ０
ＴＬ＝Ｔ０−Ｔ１−Ｔ２−Ｔｅ
Ｔ２＝｛１／（β−γ）｝（−γＴ０＋（１＋α＋γ）Ｔ１＋（１＋γ）Ｔｅ）
尚、以上４つのモードについて説明したが、例えば、第１モータ・ジェネレータＭＧ１を変速機ケースに固定するハイブレーキを追加し、ハイブレーキモードを追加してもよいが特に限定しない。
【００２９】
（ＳＯＣに応じた最適モード選択過程について）
図７は、車速ＶＳＰ，要求駆動力Ｆ及びＳＯＣで表される三次元モードマップである。上述の４つのモードのうち、ある車速ＶＳＰ及び要求駆動力Ｆによって決定される運転点では、複数のモードが重なる。このとき、選択された複数のモードのうち燃費効率の最も良好なモードが選択される。具体的には、モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電力収支を計算する。次に、電力収支と燃料消費量の関係から、最も燃料消費量の少ないモードが選択される。
【００３０】
例えば、車速ＶＳＰ＝Ａ（ｋｍ／ｈ），駆動力Ｆ＝Ｂ（Ｎ），ＳＯＣ＝可変の状態において、モード３０（ＬＢモード）からモード２８（ＥＩＶＴモード）に遷移する場合について説明する。ここでは、ＳＯＣよりもむしろ、燃料１ｃｃ当たりどの程度駆動力に寄与するかを表す駆動効率ＥＦＦを用いる。駆動効率ＥＦＦとＳＯＣは密接な関係を有している。ＳＯＣが高いときはバッテリは充電を必要としておらず、このとき燃料消費量は低いため供給される燃料は、充電には使用されず駆動に使用されるため駆動効率ＥＦＦは高い。一方、ＳＯＣが低いときは、バッテリが充電を必要としており、バッテリを充電するためにエンジンを駆動する必要があり、このとき燃料消費量が増加するため駆動効率ＥＦＦは低い。
【００３１】
図１３は、車速ＶＳＰ＝Ａ（ｋｍ／ｈ），駆動力Ｆ＝Ｂ（Ｎ）の運転点において、モード３０とモード２８へ遷移する際の演算ステップを表すフローチャートである。
【００３２】
（ステップ１０１）
ステップ１０１では、モード３０（ＬＢモード）の電力収支ＥＬＢ及びモード２８（ＥＩＶＴモード）の電力収支ＥＥＩＶＴを演算する。
【００３３】
（ステップ１０２）
ステップ１０２では、演算された電力収支に基づいて燃料消費量との関係を表す関数（図８参照）を作成する。図８の実線で表された関数は、モード３０（ＬＢモード）における電力収支ＥＬＢと単位時間当たりの燃料消費量ｆｕｅｌ（ｃｃ／ｓ）との関係を表す。また、点線で表された関数は、モード２８（ＥＩＶＴモード）における電力収支ＥＥＩＶＴと単位時間当たりの燃料消費量ｆｕｅｌ（ｃｃ／ｓ）との関係を表す図である。
【００３４】
Ｅ−ＩＶＴシステムでは、エンジン回転数Ｎｅ，エンジントルクＴｅ，第１モータ・ジェネレータ回転数Ｎ１，第１モータ・ジェネレータトルクＴ１，第２モータ・ジェネレータ回転数Ｎ２及び第２モータ・ジェネレータトルクＴ２は、上述の各モードにおける関係式１，２，３，４に基づいて演算可能である。図８中、燃料消費量ｆｕｅｌ＝ａ点において、モード３０（ＬＢモード）とモード２８（ＥＩＶＴモード）の関係が入れ替わっているのが分かる。すなわち、あまり燃料を供給しなくても電力収支Ｅが高い方が望ましいため、ｆｕｅｌ＝ａ点まではモード３０（ＬＢモード）を選択したほうが駆動効率ＥＦＦがよく、ａ点以降はモード２８（ＥＩＶＴモード）を選択した方が駆動効率ＥＦＦが高いことを表す。
【００３５】
よって、電力収支Ｅの高い方のモードを選択する。図９は燃料消費量ｆｕｅｌと選択されたモードの関係を表す図である。燃料消費量ｆｕｅｌ＜ａ点まではモード３０（ＬＢモード）が選択され、燃料消費量ｆｕｅｌ＞ａ点まではモード２８（ＥＩＶＴモード）が選択される。
【００３６】
図１０は最終的に決定される電力収支と燃料消費量との関係を表す図である。バッテリの容量（ｋＷ）最大値をＣ（ｋＷ）とすると、電力収支Ｅの関数は、−Ｃ（ｋＷ）＜Ｅ＜Ｃ（ｋＷ）で切り取られた関数となる。
【００３７】
（ステップ１０３）
ステップ１０３では、駆動効率ＥＦＦを演算する。ここで、駆動効率ＥＦＦの関数は下記式５により演算される。
（式５）
ＥＦＦ（ｉ）＝｛Ｅ（ｉ）−Ｅ（ｆｕｅｌ０）｝／｛ｆｕｅｌ（ｉ）−ｆｕｅｌ０｝
尚、ｆｕｅｌ０は、バッテリの充放電容量最大値を考慮した燃料消費量最小値である。
【００３８】
すなわち、バッテリ容量をＣ（ｋＷ）としたとき、バッテリを最大限利用したときの燃料消費量ｆｕｅｌ０に比べ、更に燃料を消費｛ｆｕｅｌ（ｉ）−ｆｕｅｌ０｝したときに増加する電力収支｛Ｅ（ｉ）−Ｅ（ｆｕｅｌ０）｝の分を演算すれば、燃料がどの程度電力収支の改善に寄与したかが分かる。すなわち電力収支の改善寄与度とは、燃料がどの程度駆動力に使用されたかを表す駆動効率ＥＦＦを表すことになる。図１１は燃料消費量と駆動効率ＥＦＦの関係を表す図である。
【００３９】
（ステップ１０４）
ステップ１０４では、駆動効率ＥＦＦの最大値が負かどうかを判断し、負のときは演算を終了し、それ以外は駆動効率ＥＦＦの最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応する電力収支との関係を記憶してステップｂ５に進む。
【００４０】
（ステップ１０５）
ステップ１０５では、駆動効率最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応する電力収支との関係を記憶する。この駆動効率最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）と電力収支Ｅとの関係は、図１２に示すようにプロットされる。図１２は各燃料消費量最小値ｆｕｅｌ０における駆動効率ＥＦＦの最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）と電力収支Ｅの関係を表す図である。図１２中、点線はモード３０（ＬＢモード）であり、実線はモード２８（ＥＩＶＴモード）となる。
【００４１】
（ステップ１０６）
ステップ１０６では、駆動効率最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）に対応する新たな消費燃料最小値ｆｕｅｌ０’を設定し、この消費燃料最小値ｆｕｅｌ０’に基づく駆動効率ＥＦＦを図１１に示すように演算する。
【００４２】
（ステップ１０７）
ステップ１０７では、燃料消費量最小値ｆｕｅｌ０と供給可能な燃料消費量最大値ｍａｘ（ｆｕｅｌ）が一致しているかどうかを判断し、一致しているときは本制御を終了し、一致していないときはステップ１０３からステップ１０７を繰り返す。
【００４３】
以上のステップを繰り返すことで、ＳＯＣに応じて駆動効率最大値ｍａｘ（ＥＦＦ）が得られる制御モードを設定することができる。この演算は、制御モードが重なる部位毎に行われ、ＳＯＣに応じて最適なモードが選択される。
【００４４】
図１４はＳＯＣが低いときの最適モードを表すマップ、図１５はＳＯＣが中程度のときの最適モードを表すマップ、図１６はＳＯＣが高いときの最適モードを表すマップである。このように、同じ車速ＶＳＰ及び要求駆動力Ｆであっても、ＳＯＣに応じて最適モードの異なる領域が存在するのが分かる。
【００４５】
〔モードマップ〕
Ｅ−ＩＶＴシステムを制御するには、各モードを走行状態に応じて演算する必要がある。しかしながら、最適モードを決定するための演算負荷が非常に大きいため、複数の運転点及びＳＯＣにおいて予め演算しておく。そして、この演算結果は（ＶＳＰ，Ｆ，ＳＯＣ）を軸とする３Ｄモードマップとしてメモリに保存しておく。
【００４６】
メモリ内に保存しておくためには、デジタル信号として処理しなければならないため、各モードをコード化しておく必要がある。本実施の形態１では、各モードに番号を付けてメモリ内に保存している。上述のモード３０（ＬＢモード），モード２８（ＥＩＶＴモード），モード６（ＥＶ−ＬＢモード），モード４（ＥＶモード）というのは、このためである。
【００４７】
ここで、メモリ内に保存されたマップは、ある程度選択されたポイントの情報のみ記憶しておき、それらのポイントの間は補完演算することによってモードを決定することとなる。すなわち、全ての車速ＶＳＰ，要求駆動力Ｆ及びＳＯＣに応じてデータを保存しておくことはメモリが膨大になるため不可能であるからである。
【００４８】
以下、メモリへのデータ保存方法について説明する。
メモリ内に保存するデータ量を削減するために、下記の２つの方法から構成する。
１）マップを複数の区域に分割する。すなわち、Ｅ−ＩＶＴシステムが運転不可能な制御領域のように意味のない領域を排除する。
２）車速ＶＳＰ，要求駆動力Ｆ，ＳＯＣの各軸に沿ってメッシュを適合する。すなわち、対象とする軸に沿ってモードマップの変化が大きいときはメッシュを細かくし、変化が小さいときはメッシュを大きくする。尚、メッシュとは、データが保存される格子点を表す。メッシュが細かいとは格子点間隔が狭く、保存されるデータが多いことを意味し（分解能が高い）、メッシュが大きいとは格子点間隔が広く、保存されるデータが少ないことを意味する（分解能が低い）。
【００４９】
〔区域の定義〕
基本的な考えとして、上記２つの考えを関連させると共に、定義された区画それぞれを独立して格子点の細かさを適合させることとする。このとき、モードの変化率が似通っている区画を集約する。すなわち、変化の大きい区画と、変化の小さい区画に集約する（請求項１，２に対応）。
【００５０】
保存区画はモードの変化率の特徴に応じて４つの区画に分割する。尚、区画の数は４つ以上でもよく、後述の説明に基づいて更に複数の区画に分割してもよい。以下、各区画について説明する。
【００５１】
（第１区画）
図２４に示す第１区画は、図２３の保存区画を分割した一部である。全てのＳＯＣに対応し、ＶＳＰ−Ｆ二次元モードマップによって特定される。
０≦ＶＳＰ≦ＶＳＰ（Ｉ）
Ｆ（ＩＩ）≦Ｆ≦Ｆ（ｍａｘ）
この第１区画は、ＥＶ−ＬＢモードのみ可能な領域である。すなわちＳＯＣに応じてモードが変化することはない。
【００５２】
（第２区画）
図２４に示す第２区画は、図２３の保存区画を分割した一部である。全てのＳＯＣに対応し、ＶＳＰ−Ｆ二次元モードマップによって特定される。
０≦ＶＳＰ≦ＶＳＰ（ＩＩ）
Ｆ（Ｉ）≦Ｆ≦Ｆ（ＩＩ）
ただし、ＶＳＰ（ＩＩ）＞ＶＳＰ（Ｉ）である。
【００５３】
（第３区画）
図２４に示す第３区画は、図２３の保存区画を分割した一部である。全てのＳＯＣに対応し、ＶＳＰ−Ｆ二次元モードマップによって特定される。
０≦ＶＳＰ≦ＶＳＰ（ＩＩ）
Ｆ（ｍｉｎ）≦Ｆ≦Ｆ（Ｉ）
この第３区画は、ＬＢモード，ＥＩＶＴモード，ＥＶ−ＬＢモード及びＥＶモードを選択可能な領域である。その結果、ＳＯＣに応じて選択されるモードが大きく変化する。
【００５４】
（第４区画）
図２４に示す第４区画は、図２３の保存区画を分割した一部である。全てのＳＯＣに対応し、ＶＳＰ−Ｆ二次元モードマップによって特定される。
ＶＳＰ（ＩＩ）≦ＶＳＰ≦ＶＳＰ（ｍａｘ）
Ｆ（ｍｉｎ）≦Ｆ≦Ｆ（Ｉ）
この第４区画は、ＥＩＶＴモードとＥＶモードが選択可能な領域である。この領域は、Ｅ−ＩＶＴシステムの構成及びバッテリの制限によって、この領域における２つのモードの形は非常にシンプルとなる。
【００５５】
（メッシュの適合）
メモリに保存するデータ量を低減するには、ＶＳＰ，Ｆ，ＳＯＣの各軸に沿ったモード変化に応じてメッシュを設定する必要がある。すなわち、モード変化率が高いときはメッシュを細かく（小さく）し、モード変化率が低いときはメッシュを粗く（大きく）する。
【００５６】
更に、上述した第１〜第４区画はそれぞれ独立しており、各区画において図２５に示すように、三次元空間においてメッシュの大きさを設定する。以下、各区画の各軸におけるメッシュ適合性を示す（請求項３，４，５に対応）。尚、請求項３に記載の区画Ａは、本実施の形態１では第１区画と第２区画に分割されており、無効な領域を排除している。また、請求項３に記載の区画Ｂは第３区画に、区画Ｃは第４区画に対応している。
【００５７】
（第１区画）
ＶＳＰ軸    メッシュ小
Ｆ軸      メッシュ大
ＳＯＣ軸    メッシュ大
（第２区画）
ＶＳＰ軸    メッシュ大
Ｆ軸      メッシュ大
ＳＯＣ軸    メッシュ大
（第３区画）
ＶＳＰ軸    メッシュ小
Ｆ軸      メッシュ小
ＳＯＣ軸    ＳＯＣ小：メッシュ中  ＳＯＣ中：メッシュ小  ＳＯＣ大：メッシュ大
（第４区画）
ＶＳＰ軸    メッシュ大
Ｆ軸      メッシュ大
ＳＯＣ軸    メッシュ大
このようにメッシュの大きさを設定することでメモリに保存するデータ量を削減しつつ、正確にモードを設定することができる。以下、上記４区画に分割する根拠について、詳細に説明する。
【００５８】
〔区画分割論理〕
（車速ＶＳＰ軸におけるメッシュ適合）
図２２はＳＯＣ（ｍｉｎ）からＳＯＣ（ｍａｘ）まで変化させたときの、モードナンバ変化率の分布を表す図である。図１９に示すように、ＳＯＣ毎にＶＳＰ−Ｆ二次元マップを特定し、モードナンバの変化率を演算する。
【００５９】
図２２においてｌａｒｇｅ  ｃｈａｎｇｅ領域とは、ＳＯＣの変化に対してモード変化率の高い領域を表す。この領域は、ＥＶ−ＬＢモード，ＬＢモード，ＥＶモード，ＥＩＶＴモードのいずれのモードも取りうる領域であるため、変化率が高い。ｌｏｗ  ｃｈａｎｇｅ領域とは、ＳＯＣの変化に対し、２つのモード（ＥＩＶＴモードとＥＶモード）のみ取りうる領域であるため、変化率はさほど高くない。ｖｅｒｙ  ｌｏｗ  ｃｈａｎｇｅ領域とは、ＳＯＣの変化に対し、モードが変更されることがない領域である。これは、制御可能なモードが１つしかないか、もしくは、ＳＯＣが変化したとしても、車速ＶＳＰと要求駆動力Ｆのみによって規定されるモードであるためである。
【００６０】
以上のことから、第３区画はメッシュを小さくする。また、第１区画は、幅が狭いことからメッシュを小さくする。また、第２区画及び第４区画はメッシュを大きく設定する。
【００６１】
（要求駆動力Ｆ軸におけるメッシュ適合）
要求駆動力Ｆ軸のメッシュ適合についても、車速ＶＳＰ軸のメッシュ適合に用いた図２２を用いて規定することができる。要求駆動力Ｆ軸から見た場合、第３区画は変化が大きいため第３区画のメッシュは小さくする必要がある。このとき、第３区画と第４区画は重なっている。しかしながら、各区画は別々に保存されるため、結局、第１区画，第２区画及び第４区画はメッシュを大きくし、第３区画のみメッシュを小さく設定する。
【００６２】
（ＳＯＣ軸におけるメッシュ適合）
図２０は車速ＶＳＰ（ｍｉｎ）からＶＳＰ（ｍａｘ）まで変化させたときの、モードナンバ変化率の分布を表す図である。図１７に示すように、ＶＳＰ毎にＳＯＣ−Ｆ二次元マップを特定し、モードナンバの変化率を演算する。また、図２１は要求駆動力Ｆ（ｍｉｎ）からＦ（ｍａｘ）まで変化させたときの、モードナンバ変化率の分布を表す図である。図１８に示すように、Ｆ毎にＳＯＣ−ＶＳＰ二次元マップを特定し、モードナンバの変化率を演算する。
【００６３】
上述の図２２において規定したように、ｌａｒｇｅ  ｃｈａｎｇｅ領域，ｌｏｗ  ｃｈａｎｇｅ領域及びｖｅｒｙ  ｌｏｗ  ｃｈａｎｇｅ領域によって表される。
図２０に示すように、ＳＯＣ（１）〜ＳＯＣ（２）の領域はモード変化率が高く、それ以外の領域であるＳＯＣ（ｍｉｎ）〜ＳＯＣ（１）及びＳＯＣ（２）〜ＳＯＣ（ｍａｘ）はモード変化率が比較的小さい。図２１に示すように、ＳＯＣ（ａ）〜ＳＯＣ（ｂ）の領域はモード変化率が高く、それ以外の領域であるＳＯＣ（ｍｉｎ）〜ＳＯＣ（ａ）及びＳＯＣ（ｂ）〜ＳＯＣ（ｍａｘ）はモード変化率が比較的小さい。
【００６４】
上述の図２０，２１に示す結果から、メッシュの適合を図る。例えば、第２区画はＶＳＰ∈［０，ＶＳＰ（ＩＩ）］、かつ、Ｆ∈［Ｆ（Ｉ），Ｆ（ＩＩ）］で定義される。このとき、ＳＯＣの軸に沿ってＶＳＰ値とＦ値は変化率が小さいため、ＳＯＣ軸におけるメッシュは大きく設定する。単純に制御可能なモードの種類が少ないときはモード変化率が小さくなる。
【００６５】
また、例えば、第３区画はＶＳＰ∈［０，ＶＳＰ（ＩＩ）］、かつ、Ｆ∈［Ｆ（ｍｉｎ），Ｆ（Ｉ）］で定義される。このとき、ＳＯＣの軸に沿って変化率に応じて３つの領域に分割する。
１）ＳＯＣが小さいときはモード変化率が小さいためメッシュを大きく設定する。
２）ＳＯＣが中のときはモード変化率が大きいためメッシュを小さく設定する。
３）ＳＯＣが大きいときはモード変化率が小さいためメッシュを大きく設定する。
【００６６】
図２８は第３区画に含まれる、ある運転点（ＶＳＰ＝Ｖ１，Ｆ＝Ｆ１）における電力収支Ｅ−駆動効率ＥＦＦの関係を表す図である。図２８に示すように、０＜ＥＦＦ＜ＥＦＦ（Ｉ）とＥＦＦ（ＩＩ）＜ＥＦＦの三つの領域に分割することができる。すなわち、ＥＦＦがほとんど変化しない領域と、変化が大きい領域に分割できる。このとき、ＥＦＦ（Ｉ）＜ＥＦＦ＜ＥＦＦ（ＩＩ）の間の領域は、非常に変化しやすい。すなわち、電力収支Ｅが正（バッテリ放電）から負（バッテリ充電）へ変化するからである。このとき、Ｅ−ＩＶＴシステムは制御モードを頻繁に遷移させることとなる。
【００６７】
一方、図２９は第２区画に含まれる、ある運転点（ＶＳＰ＝Ｖ１，Ｆ＝Ｆ２（＞Ｆ１））における電力収支Ｅ−駆動効率ＥＦＦの関係を表す図である。図２９に示すように、電力収支Ｅは駆動効率ＥＦＦに対して小さな変化であり、しかも常に負（バッテリ充電）状態である。また、ＬＢモードのみ選択可能領域である。よって、上述の第３区画の電力収支Ｅ−駆動効率ＥＦＦの関係に表れたような変化の大きな領域は存在せず、第２区画のメッシュはＳＯＣ（ｍｉｎ）〜ＳＯＣ（ｍａｘ）の間で大きく設定できる。同様の論理に基づいて、第１区画と第４区画のメッシュも大きく設定される。
【００６８】
（モードコントローラ）
モードコントローラは、最適なモードを設定する、もしくは最適な制御量（Ｔｅ，Ｎｅ，Ｔ１，Ｎ１，Ｔ２，Ｎ２）を設定する。今、三次元モードマップは４区画に分割されているため、それに応じてモードコントローラは図２７に示すように修正されている。
【００６９】
図２７は修正されたモードコントローラの構成を表す図である。第１区画演算部１６，第２区画演算部１７，第３区画演算部１８，第４区画演算部１９には、それぞれ最適なマップ、もしくは最適制御量が保存されている。選択された演算部は、車速ＶＳＰ及び要求駆動力Ｆに応じて制御量を出力する。
【００７０】
無効区画演算部２０は所望の運転点（ＶＳＰ，Ｆ，ＳＯＣ）が４つの区画のどれにも属さない場合に使用される。この無効区画演算部は、Ｅ−ＩＶＴシステムの制御領域に属しない運転点であることを特定する値を出力する。具体的には、モードナンバが存在しないことを表すＦＬＡＧＮａＮを出力する。
【００７１】
図２６はモードコントローラの制御内容を表すフローチャートである。
【００７２】
ステップａ１では、車速ＶＳＰ，要求駆動力Ｆ及びＳＯＣにより決定される運転点を読み込む。
【００７３】
ステップａ２では、各区画演算部において運転点に応じたモードナンバもしくは制御量を演算する。
【００７４】
ステップａ３では、ＶＳＰ≦ＶＳＰ（ＩＩ）かどうかを判断し、ＹＥＳのときはステップａ４へ進み、ＮＯのときはステップａ５へ進む。
【００７５】
ステップａ４では、ＶＳＰ≦ＶＳＰ（Ｉ）かどうかを判断し、ＹＥＳのときはステップａ６へ進み、ＮＯのときはステップａ７へ進む。
【００７６】
ステップａ５では、ＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘを３にセットする。
【００７７】
ステップａ６では、ＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘを１にセットする。
【００７８】
ステップａ７では、ＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘを２にセットする。
【００７９】
ステップａ８では、Ｆ≦Ｆ（ＩＩ）かどうかを判断し、ＹＥＳのときはステップａ９へ進み、ＮＯのときはステップａ１０へ進む。
【００８０】
ステップａ９では、Ｆ≦Ｆ（Ｉ）かどうかを判断し、ＹＥＳのときはステップａ１１へ進み、ＮＯのときはステップａ１２へ進む。
【００８１】
ステップａ１０では、Ｆ＿ｉｎｄｅｘを３にセットする。
【００８２】
ステップａ１１では、Ｆ＿ｉｎｄｅｘを１にセットする。
【００８３】
ステップａ１２では、Ｆ＿ｉｎｄｅｘを２にセットする。
【００８４】
ステップａ１３では、Ｆ＿ｉｎｄｅｘ＝３かつＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘ＝１かどうかを判断し、ＹＥＳのときはステップａ１４へ進み、ＮＯのときはステップａ１５へ進む。
【００８５】
ステップａ１４では、第１区画演算部の演算結果を選択する。
【００８６】
ステップａ１５では、Ｆ＿ｉｎｄｅｘ＝２かつ（ＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘ＝１もしくはＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘ＝２）かどうかを判断し、ＹＥＳのときはステップａ１６へ進み、ＮＯのときはステップａ１７へ進む。
【００８７】
ステップａ１６では、第２区画演算部の演算結果を選択する。
【００８８】
ステップａ１７では、Ｆ＿ｉｎｄｅｘ＝１かつ（ＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘ＝１もしくはＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘ＝２）かどうかを判断し、ＹＥＳのときはステップａ１８へ進み、ＮＯのときはステップａ１９へ進む。
【００８９】
ステップａ１８では、第３区画演算部の演算結果を選択する。
【００９０】
ステップａ１９では、Ｆ＿ｉｎｄｅｘ＝１かつＶＳＰ＿ｉｎｄｅｘ＝３かどうかを判断し、ＹＥＳのときはステップａ２０へ進み、ＮＯのときはステップａ２１へ進む。
【００９１】
ステップａ２０では、第４区画演算部の演算結果を選択する。
【００９２】
ステップａ２１では、無効区画演算部からフラグ信号ＦＬＡＧＮａＮを出力する。
【００９３】
以上説明したように、本実施の形態１における制御装置にあっては、三次元モードマップを複数の区画に分割し、それぞれの区画におけるモード変化率に応じてメモリに保存するデータの格子点間隔（メッシュ）を適合させることで、データ量を低減しつつ正確な三次元モードマップを提供することができる。
【００９４】
（実施の形態２）
（参照平面と部分平面）
次に、実施の形態２について説明する。実施の形態１では、三次元モードマップを複数の区画に分割し、それぞれの区画のデータ保存量をモード変化率に応じて変更した。これに対し、実施の形態２における三次元マップのデータ保存では、参照平面と部分平面を用いて保存する（請求項５に対応）。
【００９５】
（参照平面）
参照平面とは、予め設定したいくつかのＳＯＣの値に応じたＶＳＰ−Ｆ二次元マップでありＶＳＰ−Ｆの全てのデータを有する。
【００９６】
（部分平面）
部分平面とは、参照平面同士の間（ＳＯＣ軸方向）であって、ある参照平面からＳＯＣ軸方向に移行するときに変化する部分的なデータのみを有するＶＳＰ−Ｆ二次元マップである。
【００９７】
図３３は参照平面と部分平面の関係を表す図である。例えば、ＳＯＣ＝Ｋにおける参照平面は、図３０に示すように全てのＶＳＰ−Ｆ二次元マップデータを有する。ＳＯＣ＝Ｋ＋ｋにおける部分平面はＳＯＣ＝Ｋにおける参照平面と異なるデータのみを有する。図３１はＳＯＣ＝Ｋ＋ｋにおける全てのＶＳＰ−Ｆ二次元マップデータを表す図、図３２はＳＯＣ＝Ｋ＋ｋにおいて、ＳＯＣ＝Ｋにおけるデータと異なるデータのみを表す図である。図３２に示すように、ごく僅かのデータのみが部分平面（ＳＯＣ＝Ｋ＋ｋ）に保存されていることが分かる。
【００９８】
ＳＯＣ＝Ｋ＋ｋにおいてモード演算をする必要があるときには、ＳＯＣ＝Ｋの参照平面データとＳＯＣ＝Ｋ＋ｋの部分平面データを用いることで全てのデータを持っている状態と変わることなく演算することができる。
【００９９】
参照平面の数に制限はないが、最低でも１つは用意する必要がある。また、参照平面の間に設ける部分平面の数も特に制限はなく、変化の大きいときには多く設けてもよいが特に限定しない。また、ＳＯＣの値に応じて参照平面及び部分平面の数を変更してもよいが、特に限定しない。また、実施の形態１において説明した第１区画〜第４区画毎に上述の参照平面及び部分平面を適用してもよい（請求項６に対応）。
【０１００】
図３４は参照平面及び部分平面を用いた第α区画における補完参照平面演算構成を表すブロック図である。参照平面決定部２１と、下側部分平面決定部２２と、上側部分平面決定部２３には検出されたＳＯＣが入力され、それぞれの平面（Ｋ，Ｋ＋ｋ，Ｋ＋ｋ＋１）が決定される。
【０１０１】
下側参照平面決定部２４は、参照平面決定部２１により決定された参照平面Ｐ０及び下側部分平面決定部２２により決定された部分平面（Ｋ＋ｋ）を用いて下側参照平面Ｐ１を決定する。上側参照平面決定部２５は、参照平面決定部２１により決定された参照平面Ｐ０及び上側部分平面決定部２３により決定された部分平面（Ｋ＋ｋ＋１）を用いて上側参照平面Ｐ２を決定する。モード演算部２６は、決定された下側参照平面Ｐ１及び上側参照平面Ｐ２を用いて補完演算により補完参照平面を決定し、この補完参照平面及び要求駆動力Ｆ及び車速ＶＳＰからモードを決定する。
【０１０２】
図３５は実施の形態２における参照平面及び部分平面を用いたモード演算制御内容を表すフローチャートである。
【０１０３】
ステップｃ１では、車速ＶＳＰ，要求駆動力Ｆ及びＳＯＣを読み込む。
【０１０４】
ステップｃ２では、Ｋ≦ＳＯＣとなるＫに応じた参照平面Ｋを選択する。また、この参照平面をＰ０とする。
【０１０５】
ステップｃ３では、Ｋ＝ＳＯＣかどうかを判断し、Ｋ＝ＳＯＣのときはステップｃ４に進み、それ以外はステップｃ５に進む。
【０１０６】
ステップｃ４では、Ｐ１＝Ｐ０，Ｐ２＝Ｐ０にセットし、ステップｃ１１に進む。
【０１０７】
ステップｃ５では、Ｋ＋ｋ≦ＳＯＣとなる部分平面を選択する。
【０１０８】
ステップｃ６では、ＳＯＣ≦Ｋ＋ｋ＋１となる部分平面を選択する。
【０１０９】
ステップｃ７では、ｋ＝０かどうかを判断し、ｋ＝０のときはステップｃ８へ進み、それ以外はステップｃ９へ進む。
【０１１０】
ステップｃ８では、Ｐ１＝Ｐ０にセットする。
【０１１１】
ステップｃ９では、ステップｃ２でセットされた参照平面Ｐ０とＫ＋ｋにおける部分平面を用いて下側参照平面Ｐ１を作成する。
【０１１２】
ステップｃ１０では、ステップｃ２でセットされた参照平面Ｐ０とＫ＋ｋ＋１における部分平面を用いて上側参照平面Ｐ２を作成する。
【０１１３】
ステップｃ１１では、下側参照平面Ｐ１及び上側参照平面Ｐ２から補完される補完参照平面，ＶＳＰ及びＦを用いてモードを演算する。
【０１１４】
以上説明したように、実施の形態２における制御装置にあっては、参照平面と部分平面を用いて三次元モードマップのデータを保存することで、データ量を低減しつつ正確にモードを決定することができる。
【０１１５】
（他の実施の形態）
以上説明したように、本実施の形態１，２の制御装置にあっては、三次元モードマップにおいて、変化に富む複数のモードが設定されている場合であっても、メモリへのデータの保存量を低減しつつ、適合性の高いモードを選択することができる。
【０１１６】
尚、本実施の形態ではハイブリッド車両について説明したが、この構成に限られるものではなく、三次元モードマップを備えた制御装置に対して有効に適用可能である。例えば、自動変速機の変速マップにおいて、従来の車速とスロットル開度のパラメータに加え、油温等のパラメータを加えて三次元マップを構成した際にも有効に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるハイブリッドシステムの機械的構成を示す全体図である。
【図２】実施の形態１におけるハイブリッドシステムの制御構成を表すブロック図である。
【図３】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＥＶモードの制御領域を表すマップである。
【図４】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＥＶ−ＬＢモードの制御領域を表すマップである。
【図５】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＥＩＶＴモードの制御領域を表すマップである。
【図６】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＬＢモードの制御領域を表すマップである。
【図７】実施の形態１におけるハイブリッドシステムのＳＯＣを含む三次元モードマップである。
【図８】実施の形態１におけるＬＢモードとＥＩＶＴモードの燃料消費量に対する電力収支の関係を表す図である。
【図９】実施の形態１における燃料消費量に対する制御モードの関係を表す図である。
【図１０】実施の形態１における燃料消費量に対する電力収支の関係を表す図である。
【図１１】実施の形態１における燃料消費量に対する駆動効率の関係を表す図である。
【図１２】実施の形態１における駆動効率に対する電力収支の関係を表す図である。
【図１３】実施の形態１におけるＳＯＣに応じた最適モードの選択論理を表すフローチャートである。
【図１４】実施の形態１におけるＳＯＣが低いときの車速−要求駆動力モードマップを表す図である。
【図１５】実施の形態１におけるＳＯＣが中程度のときの車速−要求駆動力モードマップを表す図である。
【図１６】実施の形態１におけるＳＯＣが高いときの車速−要求駆動力モードマップを表す図である。
【図１７】実施の形態１における車速設定値におけるＦ−ＳＯＣ平面を表す図である。
【図１８】実施の形態１における要求駆動力設定値におけるＶＳＰ−ＳＯＣ平面を表す図である。
【図１９】実施の形態１におけるＳＯＣ設定値におけるＶＳＰ−Ｆ平面を表すブロック図である。
【図２０】実施の形態１における車速ＶＳＰを変化させたときのＦ−ＳＯＣ平面変化率領域を表す図である。
【図２１】実施の形態１における要求駆動力Ｆを変化させたときのＶＳＰ−ＳＯＣ平面変化率領域を表す図である。
【図２２】実施の形態１におけるＳＯＣを変化させたときのＶＳＰ−Ｆ平面変化率領域を表す図である。
【図２３】実施の形態１におけるデータ保存領域を表す図である。
【図２４】実施の形態１における分割された区画を表す図である。
【図２５】実施の形態１における分割された区画の斜視図である。
【図２６】実施の形態１におけるモード演算処理を表すフローチャートである。
【図２７】実施の形態１におけるモードコントローラの構成を表すブロック図である。
【図２８】実施の形態１の運転点における電力収支−駆動効率の関係を表す図である。
【図２９】実施の形態１の運転点における電力収支−駆動効率の関係を表す図である。
【図３０】実施の形態２における参照平面を表す図である。
【図３１】実施の形態２の部分平面における全てのデータを表す図である。
【図３２】実施の形態２の部分平面を表す図である。
【図３３】実施の形態２の参照平面及び部分平面の構成を表す図である。
【図３４】実施の形態２における補完された補完参照平面演算部を表すブロック図である。
【図３５】実施の形態２における補完参照平面演算処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１  変速機ケース
２  ラビニョ型遊星歯車装置
３  複合電流２層モータ
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
４  シングルピニオン型遊星歯車装置
５  ダブルピニオン型遊星歯車装置
６  終減速機
７  左右駆動輪
８  エンジンクラッチ
ＬＢ  ローブレーキ（係合要素）
１１  モータコントローラ
１２  エンジンコントローラ
１３  インバータ
１４  バッテリ
１５  エンジン
１６  第１区画演算部
１７  第２区画演算部
１８  第３区画演算部
１９  第４区画演算部
２０  無効区画演算部
２１  参照平面演算部
２２  下側部分平面演算部
２３  上側部分平面演算部
２４  下側参照平面演算部
２５  上側参照平面演算部
２６  補完参照平面演算部
【図１】
2005053267.tif 000004
【図２】
2005053267.tif 000005
【図３】
2005053267.tif 000006
【図４】
2005053267.tif 000007
【図５】
2005053267.tif 000008
【図６】
2005053267.tif 000009
【図７】
2005053267.tif 000010
【図８】
2005053267.tif 000011
【図９】
2005053267.tif 000012
【図１０】
2005053267.tif 000013
【図１１】
2005053267.tif 000014
【図１２】
2005053267.tif 000015
【図１３】
2005053267.tif 000016
【図１４】
2005053267.tif 000017
【図１５】
2005053267.tif 000018
【図１６】
2005053267.tif 000019
【図１７】
2005053267.tif 000020
【図１８】
2005053267.tif 000021
【図１９】
2005053267.tif 000022
【図２０】
2005053267.tif 000023
【図２１】
2005053267.tif 000024
【図２２】
2005053267.tif 000025
【図２３】
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【図２４】
2005053267.tif 000027
【図２５】
2005053267.tif 000028
【図２６】
2005053267.tif 000029
【図２７】
2005053267.tif 000030
【図２８】
2005053267.tif 000031
【図２９】
2005053267.tif 000032
【図３０】
2005053267.tif 000033
【図３１】
2005053267.tif 000034
【図３２】
2005053267.tif 000035
【図３３】
2005053267.tif 000036
【図３４】
2005053267.tif 000037
【図３５】
2005053267.tif 000038