(57)【要約】【課題】  ロックアップクラッチの係合油圧の高圧化を防止し得るトルクコンバータを提供する。【解決手段】  フロントカバー１３の外側円板部４３とインペラシェル１５との間にはコンバータ室４２が形成される。外側円板部４３にはクラッチ室５１とコンバータ室４２とを仕切る隔壁５２が設けられている。クラッチ室５１には、エンジン出力の入力側であるドライブプレート４５と、出力側であるドリブンプレート４６と、フロントカバー１３の内側円板部４０との間で係合油室４９を形成するロックアップピストン４８とが収容されている。隔壁５２を設けることによって、コンバータ室４２内の油圧の影響を受けることなく、ロックアップクラッチ４７を係合することができる。【選択図】    図２
2005180536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプインペラが設けられエンジン出力軸により駆動されるインペラシェルと、前記ポンプインペラに対向して中空のメインシャフトに連結されるタービンランナとを有し、エンジン出力を増幅して前記メインシャフトに伝達するトルクコンバータであって、
前記エンジン出力軸が取り付けられる内側円板部と、当該内側円板部から前記ポンプインペラに向けて軸方向に延びる筒状のドラム部と、当該ドラム部から径方向に延び前記インペラシェルとの間でコンバータ室を形成する外側円板部とを有するフロントカバーと、
前記メインシャフトに連結され、前記ドラム部に装着されたドライブプレートと係合するドリブンプレートが装着されるクラッチハブと、
前記ドラム部内に軸方向に移動自在に装着され、前記内側円板部との間で係合油室を形成するロックアップピストンと、
前記外側円板部に設けられ、前記ドライブプレートおよび前記ドリブンプレートを収容するクラッチ室と、前記コンバータ室とを仕切る隔壁とを有することを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項２】
請求項１記載のトルクコンバータにおいて、前記クラッチ室に連通する潤滑油路と、前記係合油路に連通するロックアップ油路とを前記メインシャフトに形成することを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項３】
請求項１または２記載のトルクコンバータにおいて、前記クラッチ室と前記コンバータ室とを連通するオリフィスを前記隔壁に形成することを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項４】
請求項１または２記載のトルクコンバータにおいて、前記クラッチ室に潤滑油を供給するオイル供給路と、前記クラッチ室内の潤滑油を排出する排出路とを前記メインシャフトに形成することを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のトルクコンバータにおいて、前記フロントカバーを、前記隔壁および前記外側円板部を形成する部材と、前記内側円板部および前記ドラム部を形成する部材とを溶接して形成することを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のトルクコンバータにおいて、前記ドラム部の外側に前記エンジン出力軸により連結されるロータを有する電動モータを配置することを特徴とするトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧により作動されるロックアップクラッチが装着されるトルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、エンジン出力軸に連結されたフロントカバーに取り付けられるとともにポンプインペラが設けられたインペラシェルと、ポンプインペラに対向してメインシャフトに連結されるタービンランナとを有し、トルクコンバータの出力軸であるメインシャフトにエンジン出力を増幅して伝達する動力伝達装置である。このトルクコンバータは、流体つまりオイルを媒体としてエンジン出力を伝達するものであるため、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けられない。そこで、ポンプインペラとタービンランナとの回転数差が小さい領域では、ロックアップクラッチを作動させることによって、エンジン出力軸とメインシャフトとを直結状態としてエンジン出力をメインシャフトに直接伝達するようにしている。
【０００３】
ロックアップクラッチは、メインシャフトに連結されており、フロントカバーつまりコンバータカバーに係合してエンジン出力軸をフロントカバーを介してメインシャフトに直結する係合状態と係合を解除する開放状態とに作動する。このロックアップクラッチの作動は、動力伝達媒体であるオイルを利用して制御するようにしている。つまり、コンバータカバーとロックアップクラッチとの間に形成される油圧室内に供給されるオイルと、タービンランナを収容するコンバータ室内に供給されるオイルとの差圧を利用してロックアップクラッチの作動を制御している。
【０００４】
ロックアップクラッチとして多板式クラッチを用いるようにしたトルクコンバータが知られている。たとえば特許文献１に開示される技術においては、コンバータ室に連通したロックアップ室に多板式クラッチであるロックアップクラッチと当該ロックアップクラッチを係合させるためのロックアップピストンとが配置されている。このロックアップピストンは、ロックアップ室内を流れるオイルの油圧によってロックアップクラッチの係合を解除する方向に常時付勢されているが、上述の回転数差が小さい領域では、コンバータカバーとロックアップピストンとの間に形成される油圧室内にオイルを供給することによって、ロックアップピストンをロックアップクラッチを係合させる方向に作動させることができる。
【０００５】
このようなロックアップクラッチは、車両の動力源としてガソリンエンジンなどの内燃機関と電動モータとを併用するハイブリッド車両にも搭載されている。その一例として、特許文献２に開示される技術においては、ロックアップクラッチがダンパとコンバータカバーの内周壁との間に配置されている。
【特許文献１】特開２００１−１１６１１０号公報
【特許文献２】特開２００２−１９５３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の通り、油圧により作動する従来のロックアップクラッチは、トルク増幅が行なわれるコンバータ室内に解放された構造となっており、コンバータ室内の油圧の影響を常に受けている。したがって、上記特許文献１および２に開示される技術においては、コンバータ室内の油圧がロックアップクラッチを係合する際にはロックアップピストンの押し力に対する反力として作用するので、所定の係合力を確保するために、係合油圧を高くしたり係合油圧が作用するロックアップピストンの受圧面積を大きくする必要がある。係合油圧を高くするとオイルポンプの負担を増加させるので伝達効率の向上を図るうえでは好ましくない。上記特許文献１および２に開示される技術においては、小径多板クラッチをメインシャフトから比較的外方に配置し、ロックアップピストンの受圧面積を拡大するようにしている。
【０００７】
ところで、動力伝達容量を減ずることなくロックアップクラッチ全体を小型化することができれば、動力伝達装置をより小型に構成したり、その空スペースにハイブリッドシステムを構成する発電モータをコンパクトに設置したりすることができる。ところが、ロックアップピストンを小型化すると所定の係合力を確保するための受圧面積を確保することが困難となってしまう。
【０００８】
本発明の目的は、ロックアップクラッチの小型化に伴ってロックアップピストンの受圧面積を小さくしても、係合油圧の高圧化を図ることなく所定の係合力を確保し得るトルクコンバータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のトルクコンバータは、ポンプインペラが設けられエンジン出力軸により駆動されるインペラシェルと、前記ポンプインペラに対向して中空のメインシャフトに連結されるタービンランナとを有し、エンジン出力を増幅して前記メインシャフトに伝達するトルクコンバータであって、前記エンジン出力軸が取り付けられる内側円板部と、当該内側円板部から前記ポンプインペラに向けて軸方向に延びる筒状のドラム部と、当該ドラム部から径方向に延び前記インペラシェルとの間でコンバータ室を形成する外側円板部とを有するフロントカバーと、前記メインシャフトに連結され、前記ドラム部に装着されたドライブプレートと係合するドリブンプレートが装着されるクラッチハブと、前記ドラム部内に軸方向に移動自在に装着され、前記内側円板部との間で係合油室を形成するロックアップピストンと、前記外側円板部に設けられ、前記ドライブプレート、前記ドリブンプレートおよび前記ロックアップピストンを収容するクラッチ室と、前記コンバータ室とを仕切る隔壁とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明のトルクコンバータは、前記クラッチ室に連通する潤滑油路と、前記係合油路に連通するロックアップ油路とを前記メインシャフトに形成することを特徴とする。
【００１１】
本発明のトルクコンバータは、前記クラッチ室と前記コンバータ室とを連通するオリフィスを前記隔壁に形成することを特徴とする。
【００１２】
本発明のトルクコンバータは、前記クラッチ室に潤滑油を供給するオイル供給路と、前記クラッチ室内の潤滑油を排出する排出路とを前記メインシャフトに形成することを特徴とする。
【００１３】
本発明のトルクコンバータは、前記フロントカバーを、前記隔壁および前記外側円板部を形成する部材と、前記内側円板部および前記ドラム部を形成する部材とを溶接して形成することを特徴とする。
【００１４】
本発明のトルクコンバータは、前記ドラム部の外側に前記エンジン出力軸により連結されるロータを有する電動モータを配置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にあっては、コンバータ室とロックアップクラッチを収容するクラッチ室との間を仕切ることによって、クラッチ室にコンバータ室内の油圧が影響することを排除することができる。これにより、ロックアップクラッチの小型化に伴いロックアップピストンの受圧面積を小さくしても、係合油圧を高圧化することなくロックアップピストンに対し所定の係合力を確保することができる。
【００１６】
本発明にあっては、ロックアップクラッチを小型化するとともに、内側円板部とドラム部と外側円板部とを有するフロントカバー内にこれを収容することによって、ドラム部外周に空スペースを確保することができる。
【００１７】
本発明にあっては、メインシャフトの内部にクラッチ室に連通する潤滑油路と係合油室に連通するロックアップ油路とを形成することによって、それぞれの油室内に供給される油圧を個々に設定することができる。また、係合油室の遠心油圧の発生をクラッチ室内の潤滑油により防止することができる。
【００１８】
本発明にあっては、クラッチ室とコンバータ室とを仕切る隔壁にオリフィスを設けることによって、クラッチ室におけるオイルの循環性を高め、クラッチ室内の潤滑および冷却効率を高めることができる。
【００１９】
本発明にあっては、クラッチ室に２つの潤滑油路を独立して連通させることによって、クラッチ室におけるオイルの循環性を高め、クラッチ室内の潤滑および冷却効率を高めることができる。
【００２０】
本発明にあっては、隔壁および外側円板部を形成する部材と、内側円板部およびドラム部を形成する部材とを溶接してフロントカバー形成することにより、フロントカバーの一部とロックアップクラッチとをモジュール化して外部取付け構造とすることにより、トルクコンバータの外形張り出し量を容易に変更することができる。
【００２１】
本発明にあっては、ドラム部の外側にエンジン出力軸により連結されるロータを有する電動モータを配置することにより、トルクコンバータと電動モータとを含めた動力伝達装置の小型化を達成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明の全体構成を示すスケルトン図である。図１に示すように、トルクコンバータ１０は、エンジン１１のクランク軸であるエンジン出力軸１２に連結されるフロントカバー１３を有し、このフロントカバー１３にはポンプインペラ１４が設けられたインペラシェル１５が取り付けられている。ポンプインペラ１４に対向してタービンランナ１６が配置されており、このタービンランナ１６はトルクコンバータ１０の出力軸であるメインシャフト１７に連結されている。このトルクコンバータ１０によってエンジン出力は増幅されてメインシャフト１７に伝達される。メインシャフト１７は変速機などを有する動力伝達装置１８を介して図示しない駆動輪に連結される。
【００２４】
エンジン出力軸１２には発電モータ１９が連結されており、発電モータ１９はロータ１９ａとステータ１９ｂとを有しており、エンジン１１に負荷がかかる車両の発進時や加速時にはアシストモータとして作動させることにより駆動力を補助させ、エンジン１１の軽負荷時には発電機として作動させることによりバッテリを充電させ、制御時や降坂時には回生制動によりエネルギー回収を行なわせることができる。
【００２５】
メインシャフト１７の外周には、一端部がインペラシェル１５に連結され、他端部がオイルポンプ２１に連結されるインペラハブ２２がメインシャフト１７に対して相対回転可能に配置されており、このインペラハブ２２の回転によってトルクコンバータ１０にオイルを供給するためのオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００２６】
図２は本発明の一実施の形態であるトルクコンバータの要部拡大断面図である。図２に示すように、エンジン出力軸１２を軸支するとともに発電モータ１９を収容するモータハウジング２３は、メインシャフト１７を軸支するとともにトルクコンバータ１０を収容するコンバータハウジング２４に組み付けられている。コンバータハウジング２４には、メインシャフト１７とインペラハブ２２との間に配置されるステータシャフト２５が固定され、このステータシャフト２５には一方向クラッチ２６のインナーレース２６ａがスプライン結合されており、一方向クラッチ２６のアウターレース２６ｂにはステータ２７が配置されている。
【００２７】
メインシャフト１７の端部外周には、中空のタービンハブ２８がスプライン結合されており、タービンハブ２８はメインシャフト１７と一体に回転する。タービンハブ２８のフランジ部には、リベット２９によりタービンランナ１６のランナシェル３０とロックアップダンパ３１のばね座３２とが連結されている。一方向クラッチ２６とインペラハブ２２との間、および一方向クラッチ２６とタービンハブ２８のフランジ部との間にはスラストベアリング２０が配設されており、ランナシェル３０およびロックアップダンパ３１に伝達されるトルクは、タービンハブ２８を介してメインシャフト１７に伝達されることになる。
【００２８】
ロックアップダンパ３１は、タービンハブ２８に連結されるばね座３２と、クラッチハブ３３に連結されるばね座３４と、円周方向に配置されて両ばね座３２，３４間を連結する複数のトーションスプリング３５とを有している。クラッチハブ３３は、タービンハブ２８に嵌合する筒部３３ａを有し、この筒部３３ａにはばね座３４が固定されている。また、クラッチハブ３３は筒部３３ａから径方向外方に延びるディスク部３３ｂと、このディスク部３３ｂからエンジン出力軸１２に向けて延びるドラム部３３ｃとを有している。
【００２９】
フロントカバー１３はエンジン出力軸１２に形成された取付孔３６に取り付けられる軸部３７が固定された内側円板部４０と、その内側円板部４０の外周部からポンプインペラ１４に向けて軸方向に延びる筒状のドラム部４１と、そのドラム部４１から径方向に延びインペラシェル１５との間でコンバータ室４２を形成する外側円板部４３とを有しており、外側円板部４３の先端にはインペラシェル１５に向けて延びてインペラシェル１５に連結される外側円筒部４４が設けられている。これより、エンジン１１を駆動することによって、インペラシェル１５にはフロントカバー１３を介してエンジン出力が伝達されることになる。
【００３０】
フロントカバー１３のドラム部４１はクラッチハブ３３のドラム部３３ｃと対向しており、ドラム部４１の内側に配置された複数枚のドライブプレート４５とドラム部３３ｃの外側に配置された複数枚のドリブンプレート４６が交互に積層されて、これらのプレート４５，４６によりロックアップクラッチ４７が構成されている。ロックアップクラッチ４７とフロントカバー１３の内側円板部４０との間には、軸方向に移動自在にロックアップピストン４８が装着されており、このロックアップピストン４８と内側円板部４０との間で係合油室４９が形成されている。ロックアップピストン４８にはばね部材５０が装着され、このばね部材５０によりロックアップピストン４８には常時内側円板部４０に向けてばね力が付勢されているが、係合油室４９にオイルが供給されると、オイルの油圧によってロックアップピストン４８はロックアップクラッチ４７を押圧する方向に作動するようになっている。
【００３１】
フロントカバー１３の外側円板部４３には、ロックアップクラッチ４７を収容するクラッチ室５１とコンバータ室４２とを仕切る隔壁５２が設けられている。この隔壁５２の径方向外方部は外側円板部４３の内壁に固定され、径方向内方部はクラッチハブ３３に装着されるシール部材５３に接触し、クラッチ室５１はコンバータ室４２から隔離された構造となっている。
【００３２】
コンバータ室４２には、インペラハブ２２とステータシャフト２５との間に形成されるコンバータ油路５４と、ステータシャフト２５とメインシャフト１７との間に形成されるコンバータ油路５５とが連通しており、これら２つのコンバータ油路５４，５５によってコンバータ室４２へのオイルの給排経路が構成されている。メインシャフト１７の中空孔内に軸方向に延びてパイプ状の流路形成部材５６が組み込まれ、この流路形成部材５６によりメインシャフト１７内には潤滑油路５７が形成され、この潤滑油路５７はメインシャフト１７およびタービンハブ２８に形成された連通孔１７ａ，２８ａを介してクラッチ室５１に連通している。また、流路形成部材５６の内側に形成されるロックアップ油路５８は、係合油室４９に連通している。ロックアップクラッチ４７のプレート４５，４６に潤滑油路５７から供給される潤滑油は、係合油室４９内の油により発生する遠心油圧を相殺する方向に作用し、トルクコンバータ１０の回転に伴う遠心油圧の発生を防止することができる。
【００３３】
コンバータ室４２に供給されるオイルは、コンバータ室４２内の部材を潤滑および冷却するとともにトルク伝達媒体として用いられるが、隔壁５２によってクラッチ室５１への流入は阻止されている。したがって、係合油室４９に高い圧力を供給することなく、ロックアップクラッチ４７を作動させることができる。
【００３４】
図２に示される場合にあっては、ロックアップクラッチ４７は湿式の小径多板クラッチで構成されており、径方向寸法の短縮化が図られていることから、フロントカバー１３のドラム部４１の外周にはスペースを確保することができ、このスペースには発電モータ１９が装着されるようになっている。
【００３５】
エンジン出力軸１２にはロータ支持部材６１が固定されており、このロータ支持部材６１はエンジン出力軸１２にボルト６２により締結される円板部６１ａと、フロントカバー１３のドラム部４１に沿って延びる円筒部６１ｂと、フロントカバー１３の外側円板部４３に沿って延びる円板部６１ｃとを有し、この円板部６１ｃはフロントカバー１３の外側円筒部４４に締結されている。したがって、ロータ支持部材６１とフロントカバー１３はエンジン出力軸１２により一体に回転駆動される。
【００３６】
円筒部６１ｂには永久磁石を有するロータ１９ａが固定され、モータハウジング２３の内壁面にはコイル６３が巻き回されたステータ１９ｂがロータ１９ａとの間で所定の隙間を形成するように固定されている。図示する場合には、発電モータ１９はドラム部４１の軸方向寸法とほぼ同程度の軸方向寸法に設定されており、ロックアップクラッチ４７と発電モータ１９とが軸方向にほぼ同一の位置となって径方向の内側と外側に配置されているので、動力伝達装置の軸方向寸法の短縮化が図られる。そして、ロックアップクラッチ４７を構成するドライブプレート４５およびドリブンプレート４６により多板クラッチとなっており、充分な受圧面積を確保し得ることから、動力伝達容量の増加を図ることができるとともに、エンジン１１および発電モータ１９のトルクを制御性良く伝達することができる。
【００３７】
次に、本発明のトルクコンバータ１０のトルク伝達状態について説明する。エンジン出力軸１２のエンジン出力は、軸部３７とロータ支持部材６１を介してフロントカバー１３に伝達される。発電モータ１９をアシストモータとして作動させるときには、モータトルクはエンジン出力の補助トルクとしてロータ支持部材６１を介してフロントカバー１３に伝達される。フロントカバー１３に伝達されるトルクはインペラシェル１５に伝達され、ポンプインペラ１４が回転することによって、コンバータ室４２を満たしているオイルは、ステータ２７を介してタービンランナ１６とポンプインペラ１４の間を循環し、タービンランナ１６を回転させる。次いで、タービンランナ１６の回転はタービンハブ２８を介してメインシャフト１７へと伝達される。このとき、ポンプインペラ１４とタービンランナ１６との間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ２７に負荷され、ステータ２７は一方向クラッチ２６により回転が阻止される。また、インペラシェル１５に連結されるインペラハブ２２に伝達されるトルクによりオイルポンプ２１が駆動される。
【００３８】
エンジン回転数の増加に伴ってトルクコンバータ１０の速度比が１に近づくと、ポンプインペラ１４とタービンランナ１６との間でのトルクの増幅作用はなくなる。このときは、オイルの滑りによる動力伝達ロスを避けるために、ロックアップクラッチ４７を係合することによって、エンジン出力がメインシャフト１７に直接伝達されるようにする。
【００３９】
ロックアップクラッチ４７の係合は、係合油室４９に供給されるオイルの油圧によってロックアップピストン４８を押圧し、ドライブプレート４５とドリブンプレート４６とを係合させることによって行なう。上述の通り、クラッチ室５１とコンバータ室４２とは仕切られた構造となっているので、コンバータ室４２に供給される油圧の影響を受けることなく、ドライブプレート４５とドリブンプレート４６とを係合させることができ、これらを完全に係合すればフロントカバー１３とクラッチハブ３３とは一体として回転するようになる。これにより、エンジン出力軸１２のトルクは、フロントカバー１３からロックアップクラッチ４７を介してクラッチハブ３３に伝達され、次いで、ロックアップダンパ３１からタービンハブ２８を介してメインシャフト１７に伝達されるようになり、ポンプインペラ１４およびタービンランナ１６間の動力伝達ロスを避けることができる。エンジントルクの変動はロックアップダンパ３１により吸収される。なお、運転状況に応じて、ドライブプレート４５とドリブンプレート４６とはスリップ状態で係合させるようにしても良い。
【００４０】
図３は本発明の他の一実施の形態であるトルクコンバータの要部拡大断面図であり、図２に示される部材と同一の部材には同一の番号が付されている。図３に示されるように、クラッチ室５１とコンバータ室４２とを仕切る隔壁５２には、クラッチ室５１とコンバータ室４２とを連通する微小径のオリフィス６４が形成されている。潤滑油路５７の他にオリフィス６４を連通させることによって、クラッチ室５１におけるオイルの循環性を高め、クラッチ室５１内の潤滑および冷却を効率的に行なうことができる。オリフィス６４を介して流入されるオイルは減圧されるので、ロックアップクラッチ４７の係合油圧に影響を及ぼすことはない。
【００４１】
図４は本発明の他の一実施の形態であるトルクコンバータの要部拡大断面図であり、図２に示される部材と同一の部材には同一の符号が付されている。図４に示されるように、流路形成部材５６の外側には、一端部がメインシャフト１７の内周面に固定され軸方向に延びて他の流路形成部材６５が組み込まれており、潤滑油路５７は第１の潤滑油路５７ａと第２の潤滑油路５７ｂとに区画形成されている。第１の潤滑油路５７ａは連通孔１７ａ，２８ａを介してクラッチ室５１のうちドラム部３３ｃの内側に連通し、第２の潤滑油路５７ｂは連通孔１７ｂ，２８ｂを介してクラッチ室５１のうちドラム部３３ｃの外側に連通している。このようにクラッチ室５１に連通させて２つの潤滑油路５７ａ，５７ｂをメインシャフト１７に設け、一方をオイル供給路とし、他方をオイル排出路とすることによって、図２に示される一実施の形態よりもクラッチ室５１におけるオイルの循環性を高め、クラッチ室５１内の潤滑および冷却をより効率的に行なうことができる。
【００４２】
図５は本発明の他の一実施の形態であるトルクコンバータの要部拡大断面図であり、図２に示される部材と同一の部材には同一の符号が付されている。図５に示されるように、クラッチ室５１とコンバータ室４２とを仕切る隔壁５２はフロントカバー１３の外側円板部４３および外側円筒部４４とともに板材を折り曲げ加工することにより形成されており、これらは１つの部材により形成されている。そして、内側円板部４０とドラム部４１とが板材を折り曲げ加工することにより形成されており、２つの部材を溶接することにより、隔壁５２が設けられたフロントカバー１３が形成されている。この場合には、ロックアップクラッチ４７を構成する部材は溶接前に２つの部材の内部に予め組み込まれることになる。ロックアップクラッチ４７とこれを収容するフロントカバー１３の内側円板部４０およびドラム部４１とによりモジュールを構成するようにすると、フロントカバー１３の製造時にロックアップクラッチ４７の組立を行なうことができる。このように、ロックアップクラッチ４７とフロントカバー１３の一部とをモジュール化して外部取付け構造とすることにより、例えばドライブプレート４５とドリブンプレート４６の使用枚数に応じて、トルクコンバータ１０の外形張り出し量を容易に変更することができる。
【００４３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、上述のロックアップクラッチ４７は多板クラッチとなっているがこれを単板クラッチで構成するようにしても良い。図示する実施の形態にあっては、フロントカバー１３のドラム部４１の外側に発電モータ１９を装着するようにし、このトルクコンバータ１０はハイブリッド車両に搭載されるが、発電モータ１９を装着しない車両に本発明のトルクコンバータを用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施の形態であるトルクコンバータの要部拡大断面図である。
【図３】本発明の他の一実施の形態であるトルクコンバータの要部拡大断面図である。
【図４】本発明の他の一実施の形態であるトルクコンバータの要部拡大断面図である。
【図５】本発明の他の一実施の形態であるトルクコンバータの要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１１  エンジン
１２  エンジン出力軸
１３  フロントカバー
１４  ポンプインペラ
１５  インペラシェル
１６  タービンランナ
１７  メインシャフト
１９  発電モータ
１９ａ  ロータ
１９ｂ  ステータ
３３  クラッチハブ
３９  ランナシェル
４０  内側円板部
４１  ドラム部
４２  コンバータ室
４３  外側円板部
４４  外側円筒部
４７  ロックアップクラッチ
４８  ロックアップピストン
４９  係合油室
５１  クラッチ室
５２  隔壁
５６  流路形成部材
５７，５７ａ，５７ｂ  潤滑油路
５８  ロックアップ油路
６５  流路形成部材
【図１】
2005180536.tif 000003
【図２】
2005180536.tif 000004
【図３】
2005180536.tif 000005
【図４】
2005180536.tif 000006
【図５】
2005180536.tif 000007