(57)【要約】【課題】  挟圧力を低下させる場合の無段変速機の滑りを確実に防止できる制御装置を提供する。【解決手段】  入力部材と出力部材との間でトルクを伝達する伝動部材を挟み付ける挟圧力を低下させ、その挟圧力の指令値が予め定められた下限値に低下するまでに前記伝動部材と前記入力部材もしくは出力部材との間の滑りが検出されない場合に、前記下限値に応じて設定される挟圧力を、入力トルクに釣り合うトルク容量を設定する滑り限界挟圧力とする無段変速機の制御装置において、前記指令値を下限値に低下させた際の実際の挟圧力と機構上定められた下限挟圧力との相対値を求める手段（ステップＳ１３３）と、その相対値に基づいて前記滑り限界挟圧力の制御をおこなう手段（ステップＳ１３４）とを備えている。【選択図】  図１
2005106209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と出力部材との間でトルクを伝達する伝動部材を挟み付ける挟圧力を低下させ、その挟圧力の指令値が予め定められた下限値に低下するまでに前記伝動部材と前記入力部材もしくは出力部材との間の滑りが検出されない場合に、前記下限値に応じて設定される挟圧力を、入力トルクに釣り合うトルク容量を設定する滑り限界挟圧力とする無段変速機の制御装置において、
前記指令値を下限値に低下させた際の実際の挟圧力と機構上定められた下限挟圧力との相対値を求める手段と、
その相対値に基づいて前記滑り限界挟圧力の制御をおこなう手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
入力部材と出力部材との間でトルクを伝達する伝動部材を挟み付ける挟圧力の指令値を、予め定めた条件が成立した場合に、下限値まで低下させる無段変速機の制御装置において、
前記指令値を前記下限値まで低下させた際の実際の挟圧力と機構上定められた下限圧力との相対値を求める手段と、
その相対値に基づいて前記下限値を補正する手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
入力部材と出力部材との間でトルクを伝達する伝動部材を挟み付ける挟圧力の指令値を、予め定めた条件が成立した場合に、下限値まで低下させる無段変速機の制御装置において、
前記指令値を前記下限値まで低下させた際の実際の挟圧力と機構上定められた下限圧力との相対値を求める手段と、
その相対値に基づいて前記条件を変更する手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機の挟圧力を制御する制御装置に関し、特に所定の条件が成立した場合に滑り限界挟圧力を検出するなどのために挟圧力を低下させる制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリーとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧もしくは限界挟圧力）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、特許文献１には、円錐円板対と巻き掛け伝動節とを有する変速機であって、その円錐円板対が巻き掛け伝動節を挟み付ける圧着力を変化させてスリップ限界を決定し、そのスリップ限界を超えないように圧着力を調整するように構成された変速機が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−１２５９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
無段変速機における滑りは、入力されたトルクが、無段変速機で設定されているトルク容量を超えることにより生じるから、上記の特許文献１に記載されているように圧着力を低下させてもスリップが生じない場合がある。すなわち、挟圧力（あるいは圧着力）を油圧によって設定する無段変速機においては、油圧アクチュエータや油圧制御装置の機械的構成に基づいて不可避的に発生する圧力があり、またそのようないわゆる下限圧力が生じるように構成されている。その下限圧力に基づく挟圧力（すなわち下限挟圧力）に対応するトルク容量より入力トルクが小さい場合には、挟圧力（あるいは圧着力）の指令値を如何に下げても、無段変速機に滑りが生じることはない。このような場合、その下限圧力あるいはそれに対応する下限指令値を、スリップ限界として設定することになる。そして、挟圧力の低下条件が成立した場合には、挟圧力をその下限圧力に低下させるように制御することになる。
【０００７】
しかしながら、このような機械構成上定まる下限挟圧力もしくはそれに対応する指令値は、理論的に定まるものではなく、各無段変速機毎あるいは装置毎に定まる実際値であるから、いわゆる個体差の影響を受ける。すなわち、下限挟圧力は、遠心油圧と油圧アクチュエータに内蔵されているリターンスプリングの弾性力と油圧アクチュエータに供給されている最低油圧との和である。したがって、上記の下限挟圧力もしくはこれに対応する指令値を一律に設定した場合には、滑り限界挟圧力を検出するために、あるいは走行状態が安定していることにより挟圧力の低下制御を実行するために、挟圧力もしくはその指令値を下限まで低下させた場合、実際の挟圧力（もしくは圧着力）が想定された下限圧力を下回ってしまい、その結果、無段変速機に滑りが発生してしまう可能性がある。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、挟圧力を低下させる場合に、無段変速機での滑りを予め防止もしくは抑制することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、上記の目的を達成するために、機構上定まる下限の挟圧力と実際の最低挟圧力との相対関係に基づいて、挟圧力の低下制御をおこなうように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、入力部材と出力部材との間でトルクを伝達する伝動部材を挟み付ける挟圧力を低下させ、その挟圧力の指令値が予め定められた下限値に低下するまでに前記伝動部材と前記入力部材もしくは出力部材との間の滑りが検出されない場合に、前記下限値に応じて設定される挟圧力を、入力トルクに釣り合うトルク容量を設定する滑り限界挟圧力とする無段変速機の制御装置において、前記指令値を下限値に低下させた際の実際の挟圧力と機構上定められた下限挟圧力との相対値を求める手段と、その相対値に基づいて前記滑り限界挟圧力の制御をおこなう手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、入力部材と出力部材との間でトルクを伝達する伝動部材を挟み付ける挟圧力の指令値を、予め定めた条件が成立した場合に、下限値まで低下させる無段変速機の制御装置において、前記指令値を前記下限値まで低下させた際の実際の挟圧力と機構上定められた下限圧力との相対値を求める手段と、その相対値に基づいて前記下限値を補正する手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
さらに、請求項３の発明は、入力部材と出力部材との間でトルクを伝達する伝動部材を挟み付ける挟圧力の指令値を、予め定めた条件が成立した場合に、下限値まで低下させる無段変速機の制御装置において、前記指令値を前記下限値まで低下させた際の実際の挟圧力と機構上定められた下限圧力との相対値を求める手段と、その相対値に基づいて前記条件を変更する手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１２】
したがって請求項１の発明によれば、挟圧力の指令値を下限値まで低下させた場合に、その際の実際の挟圧力と機構上定められた下限挟圧力との関係が相対値として求められるので、指令値の下限値が相対的に低いことを検出することが可能になる。そして、その相対値に基づいて、滑り限界挟圧力を検出する際の下限圧力を設定し、あるいはその挟圧力を低下させる制御を実行する条件としての入力トルクを設定し、さらには挟圧力の下限指令値の学習などの制御を実行することにより、その制御の過程での無段変速機の滑りを防止もしくは抑制することができる。
【００１３】
また、請求項２の発明によれば、挟圧力の指令値を下限値まで低下させた場合に、その際の実際の挟圧力と機構上定められた下限挟圧力との関係が相対値として求められ、その相対値に基づいて前記下限値を補正するので、挟圧力が過度に低下させられることが防止もしくは抑制され、その結果、挟圧力を低下させる過程でその下限圧力が制限されるので、無段変速機の滑りを防止もしくは抑制することができる。
【００１４】
さらに、請求項３の発明によれば、挟圧力の指令値を下限値まで低下させた場合に、その際の実際の挟圧力と機構上定められた下限挟圧力との関係が相対値として求められ、その相対値に基づいて、挟圧力を低下させる際の条件が変更されるので、例えば実際の挟圧力の最低値が相対的に低いなどの場合には、挟圧力の低下制御が、入力トルクが相対的に小さいことを条件として実行され、その結果、挟圧力を低下させる過程でその下限圧力が制限されるので、無段変速機の滑りを防止もしくは抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される無段変速機を対象とすることができ、その無段変速機は、ベルトを伝動部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラを伝動部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図１０には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００１６】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００１７】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００１８】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との間でこれらの内周側の位置には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００１９】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２０】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１０に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２１】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２２】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された入力部材としての駆動（プライマリー）プーリー１９と出力部材としての従動（セカンダリー）プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けた伝動部材としてのベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。これらの各プーリー１９，２０およびベルト２３が無段変速部を構成している。
【００２３】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト２３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２４】
無段変速機１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００２５】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の出力軸回転速度（ロックアップクラッチ１１の入力軸回転速度）Ｎe を検出して信号を出力するエンジン回転速度センサー２７、タービンランナー７の回転速度を検出して信号を出力するタービン回転速度センサー２８、駆動プーリー１９の回転速度Ｎinを検出して信号を出力する入力軸回転速度センサー２９、従動プーリー２０の回転速度Ｎout を検出して信号を出力する出力軸回転速度センサー３０、従動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２２における油圧を検出する油圧センサー（図示せず）などが設けられている。
【００２６】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００２７】
前述したように無段変速機における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。また一方、挟圧力の指令値をゼロにした場合であっても、前記従動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２２による圧力（すなわち挟圧力）はゼロにならない。すなわち、油圧制御装置の構成上の制約によって油圧アクチュエータ２２に僅かながら油圧が供給されたり、また油圧アクチュエータ２２に残存するオイルに遠心力が作用して遠心油圧が生じ、さらに油圧アクチュエータ２２に含まれるリターンスプリング（図示せず）の弾性力が挟圧力として作用するので、これらの圧力が挟圧力の下限を規定し、それ以上に挟圧力が低下しない。そこで、この発明では、挟圧力についてのその最低圧力を有効に利用して、挟圧力の低下制御を実行するようになっている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００２８】
図１はその一例を示すフローチャートであり、先ず、制御開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。ここで説明している具体例は、無段変速機１の挟圧力を低下させ、その際の滑りを検出するとともに、その検出結果に基づいて限界挟圧力を検出する例であり、したがって無段変速機１に作用するトルクが安定している必要がある。ステップＳ１０１はそのようなトルクの安定状態を判断するためのものであり、したがってその制御開始条件は、例えば、車両が中高車速で巡航していること、路面がほぼ平坦な良路であること、制御機器に異常が生じていないこと、暖機が完了していることなどである。
【００２９】
これらの条件のいずれかが成立していない場合には、ステップＳ１０１で否定的に判断され、その場合、マクロスリップ防止制御中か否かが判断される（ステップＳ１０２）。マクロスリップとは、無段変速機１に許容できない滑りの状態であり、変速比やその変化率などに基づいて判断される。そのマクロスリップが生じている場合もしくはその可能性のあることが判断された場合には、マクロスリップを防止するための制御が実行され、これは、例えばエンジン４の出力トルクを低下させる制御や、挟圧力を増大させる制御である。このような制御が実行されていることによりステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、そのマクロスリップ防止制御を中止する（ステップＳ１０３）。
【００３０】
上記のステップＳ１０２で否定的に判断された場合、およびステップＳ１０３の制御が実行された場合には、挟圧力の制御として通常の制御に復帰し、同時に各種のフラグをリセットし、さらにストア値をクリアする（ステップＳ１０４）。ここで、挟圧力の通常制御とは、挟圧力を設定するために前記従動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２２に供給する油圧をライン圧あるいはその補正圧とする制御であり、したがって挟圧力は相対的に高い圧力に維持され、滑りが防止される。なお、このステップＳ１０４の後、リターンし、一旦、このルーチンを抜ける。
【００３１】
一方、制御開始条件が成立してステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、その時点の運転状態（走行状態）が限界挟圧力の学習が終了していない運転領域（走行領域：未学習領域）に属しているか否かが判断される（ステップＳ１１１）。挟圧力は、車速や入力トルク（もしくはアクセル開度）あるいは変速比などの走行状態に応じて設定する必要があり、したがってここで述べている具体例では、車速や入力トルク（もしくはアクセル開度）などをパラメータとして走行状態を領域分けし、各領域毎に限界挟圧力を求めることとしている。
【００３２】
現時点の走行状態が未学習領域に属していることによりステップＳ１１１で肯定的に判断された場合には、現在の運転状態が限界挟圧力の検出領域に属しているか否かが判断される（ステップＳ１１２）。この検出領域とは、入力トルクと釣り合うトルク容量を設定する限界挟圧力（もしくは滑り限界挟圧力）を検出するために挟圧力を低下させた場合に、過剰な滑り（マクロスリップ）が生じる可能性が少ない領域として設定した走行状態の領域であり、その一例を図２に示してある。すなわち、図２に示す例は、車速と従動プーリのトルクとをパラメータとしたものであって、ロード・ロード線より下側あるいはロード・ロード線より幾分高トルクの状態より低トルク側の領域である。言い換えれば、機構上定まる下限挟圧力が限界挟圧力より高くなる領域である。
【００３３】
このステップＳ１１２で否定的に判断された場合にはリターンする。これとは反対に肯定的に判断された場合には、フラグＦ３が“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ１１３）。図１に示す制御例では、三つのフラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３が用いられており、これらは制御の過程であるフェーズを示すものであって、制御がそれぞれに対応するフェーズにまで進行した際に“１”にセットされるようになっている。なお、各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３は、当初、ゼロリセットされているので、図１のルーチンを開始した直後では、ステップＳ１１３で否定的に判断される。すなわち、フェーズは“０”の状態にある。
【００３４】
したがってステップＳ１１３に続くステップＳ１１４でフラグＦ１が“１”か否かの判断が実行された場合にも開始直後では否定的に判断される。その場合は、その時点の入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)と実油圧Ｐdact(i) とが読み込まれる（ステップＳ１１５）。さらに、入出力回転数から変速比γ(i) と変速比変化率（変速速度）Δγ(i) とが算出される（ステップＳ１１６）。ついでフラグＦ２が“１”か否かが判断される（ステップＳ１１７）。制御開始時ではフェーズが“０”となっているから、ステップＳ１１７で否定的に判断される。したがってこの場合は、挟圧力を設定するための油圧を漸減する制御が開始される（ステップＳ１１８）。具体的には、目標油圧Ｐdtgt(i) として、前回油圧Ｐdtgt(i-1) から所定値ΔＰdswpを減じた値が設定される。すなわちΔＰdswpの勾配で挟圧力を設定するための油圧の指令値が減じられる。
【００３５】
そして、求められた目標油圧Ｐdtgt(i) が油圧指令下限値ｐdzero より小さいか否かが判断される（ステップＳ１１９）。この油圧指令下限値ｐdzero は、挟圧力を設定するための出力値の最低の値であり、数値としては“０”で表されるが、これが挟圧力を直ちにゼロとするものではない。言い換えれば、装置の構成上、下限の挟圧力を指示する指令値である。
【００３６】
油圧の漸減制御を開始した当初は、指令値が未だ充分には低下していないので、ステップＳ１１９で否定的に判断される。そして、この過程では油圧を低下させているので、その過程で無段変速機１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ１２０）。滑りの検出は、従来知られている各種の手法でおこなうことができ、例えば滑りが検出されていない状態での変速比の変化から推定された推定変速比と実変速比とを比較し、あるいは変速速度を評価することにより、滑りの発生を検出することができる。滑りが生じていないことによりステップＳ１２０で否定的に判断された場合にはリターンする。これとは反対に滑りが検出されたことによりステップＳ１２０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ１が“１にセットされる（ステップＳ１２１）。
【００３７】
そして、その滑りに基づいて限界挟圧力が算出され、その算出結果に基づいて挟圧力マップが更新され、さらに現在の運転状態が属している領域について学習済みの設定がおなわれ、さらに補正値ΔＰが算出される（ステップＳ１２２）。ここで限界挟圧力の算出は、例えば、推定変速比と実変速比との差を、滑り検出時点から過去に遡って評価し、その差が所定のしきい値を初めて超えた時点を滑り開始時点とし、その滑り開始時点の実挟圧力を滑り限界挟圧力として算出することによりおこなわれる。
【００３８】
また補正値ΔＰは、制御上もしくは機械構成上規定される油圧指令下限値ｐdzero を補正するための値である。すなわち、滑りが生じてステップＳ１２０で肯定的に判断されたということは、その時点に設定されていた油圧指令下限値ｐdzero が、その時点の入力トルクに対応する限界挟圧力（滑りが開始する時点の挟圧力もしくは滑り開始直前の挟圧力）より低いこと意味している。そこで、油圧指令下限値ｐdzero に対応する下限油圧ｐdlimと限界挟圧力との差を補正値ΔＰとして算出する。そして、この補正値ΔＰによって油圧指令下限値ｐdzero が増大補正される（ステップＳ１２３）。この関係を図３に示してある。なお、図３においてｐdcalは入力トルクに基づいて算出される理論挟圧力を設定する油圧指令値を示し、ｐsch は遠心油圧およびバネ力による圧力相当分を示している。
【００３９】
ついで、ベルトの滑りが収束したか否かが判断される（ステップＳ１２４）。これは、例えば実変速比と推定変速比との偏差が所定のしきい値以下に低下したか否かを判断することによりおこなうことができる。滑りが検出された時点では、挟圧力を設定する油圧が低下傾向にあり、また無段変速機１への入力トルクも特には低下させていないので、滑りが収束することはなく、したがってステップＳ１２４で否定的に判断される。その判断の結果に基づき、マクロスリップ防止制御が実行される（ステップＳ１２５）。これは、前述したように、エンジントルクを低下させ、また挟圧力を増大させる制御である。その後、リターンする。
【００４０】
上記のステップＳ１２１でフラグＦ１が“１”にセットされていることにより、制御状態はフェーズ１に進んでおり、したがって上述したステップＳ１１４で肯定的判断される。その場合、直ちにステップＳ１２４に進み、ベルト滑りが収束したか否かが判断される。ベルト滑りが継続して生じていることによりステップＳ１２４で否定的に判断された場合には、マクロスリップ防止制御が継続され（ステップＳ１２５）、これとは反対にベルト滑りが収束していてステップＳ１２４で肯定的に判断された場合には、マクロスリップ防止制御が中止され（ステップＳ１２６）、かつフラグＦ３が“１”にセットされる（ステップＳ１２７）。
【００４１】
すなわち、この場合、フェーズ２を実行せずに、フェーズ３の制御を実行することになる。具体的には、上述したステップＳ１１３で肯定的に判断されるので、油圧が所定値ΔＰdup で増大させられる（ステップＳ１４０）。具体的には、挟圧力を設定するための目標油圧Ｐdtgt(i) として、所定値ΔＰdup を加えた値が設定される。実際の油圧（挟圧力）は、応答遅れをもって変化するので、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１４１）。その所定時間の経過を待つために、ステップＳ１４１で否定的に判断された場合にはリターンし、所定時間が経過してステップＳ１４１で肯定的に判断された場合には、挟圧力を通常値に復帰させる制御が実行され、かつフラグがリセットされるとともにストア値がクリアされる（ステップＳ１４２）。
【００４２】
このようなステップＳ１２０からステップＳ１２７までの制御、およびステップＳ１４０からステップＳ１４２の制御は、機構上定まる下限挟圧力が滑り限界挟圧力より高いことを想定して制御を開始したのにも関わらず、実際には、滑り限界挟圧力が相対的に高く、その結果、滑りが生じた場合の例である。したがってこのような制御は、前述した検出領域を外れている状態で滑り限界挟圧力の検出のために挟圧力を低下させた場合にも実行されることになる。
【００４３】
一方、油圧を漸減した結果、無段変速機１にマクロスリップが発生することなくその指令値が下限値ｐdzero に達すると、ステップＳ１１９で肯定的に判断される。その場合、フェーズ２の制御を実行するために、先ず、フラグＦ２が“１”にセットされる（ステップＳ１３０）。そして、挟圧力目標油圧（すなわち指令値）Ｐdtgt(i) が下限値ｐdzero に設定される（ステップＳ１３１）。実際の挟圧力がその指令値に応じた圧力になるまでの時間の経過を待つために、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１３２）。実際の挟圧力はその時点でも低下しているので、所定時間の経過を待っている間、すなわちステップＳ１３２で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ１２０に進んで、ベルト滑りが検出されたか否かが判断される。
【００４４】
滑りが検出されることなく所定時間が経過すると、ステップＳ１３２で肯定的に判断される。その場合は、限界挟圧力が算出され、かつその算出値に基づいて挟圧力マップが変更され、さらに現在の運転状態が属している領域について学習済みの設定が施され、さらに下限値偏差ΔＰ1 が算出される（ステップＳ１３３）。すなわち、挟圧力指令値を下限値ｐdzero にまで低下させてもベルト滑りが検出されないので、挟圧力を最早、低下させることができず、そこで、その時点の挟圧力を限界挟圧力として検出する。また、その時点の実際の油圧を検出し、その検出した圧力と、機構上、挟圧力の最低値となると想定されていた最低圧力との差である下限値偏差ΔＰ1 を求める。なお、その演算は、検出された実際の挟圧力が想定した最低圧力よりも低い場合に実行され、検出された実際の挟圧力が想定した最低圧力以上の場合は、その演算が実行されないか、もしくは下限値偏差ΔＰ1 が“０”とされる。
【００４５】
そして、その下限値偏差ΔＰ1 によって、挟圧力下限指令値ｐdzero が補正される（ステップＳ１３４）。具体的には、下限値偏差ΔＰ1 を加算した値が新たな挟圧力下限指令値ｐdzero とされる。すなわち、挟圧力指令値を下限値ｐdzero まで低下させた場合に、実際の挟圧力が想定された最低値を下回ることが検出されたので、以降の制御では、挟圧力の最低値を高くするために、挟圧力下限指令値ｐdzero を、上記の下限値偏差ΔＰ1 分、増大補正する。言い換えれば、機構上、想定されていた挟圧力の最低値が、挟圧力指令値を下限値にまで低下させた場合の挟圧力より高くなっていることが検出されたので、以降の制御で挟圧力指令値を従前の下限値にまで低下させると、挟圧力が限界挟圧力を下回って滑りを生じる可能性が高くなるから、下限値を増大補正することにより、挟圧力の低下を制限することとしたのである。
【００４６】
このような補正をおこない、そのデータが、所定の条件が成立することにより挟圧力を低下する際の制御に反映される（ステップＳ１５０）。すなわち、定常走行状態あるいは準定常走行状態であることにより、運転状態が図２に示す反映領域にあり、しかも学習が既に終了している場合、前述したステップＳ１１１で肯定的に判断される。その場合は、既に得られている限界挟圧力に所定の安全率を見込んだ圧力に挟圧力を低下させるが、その際の挟圧力下限指令値ｐdzero が上記の補正した値に制限される。その結果、挟圧力が滑りの生じない範囲で最低圧に制御されるので、無段変速機１での滑りが未然に防止される。また、挟圧力が通常制御の場合より低く設定されるから、動力の伝達効率が向上して燃費が改善されるとともに、無段変速機１の耐久性が向上する。
【００４７】
ここで上記の制御例をタイムチャートで説明すると、図４は、挟圧力指令値を下限値ｐdzero まで低下させた場合の実際の油圧が滑り限界挟圧力を設定する油圧より高く、かつ想定した最低圧ｐdlim程度になった場合の例を示している。すなわちフェーズ１で挟圧力を次第に低下させ、その指令値がゼロに到達した場合、フェーズ２でその指令値を所定時間維持する。その結果、実油圧が想定された最低圧ｐdlimにまで低下するので、これをもって滑り限界挟圧力とする。そして、その場合は、挟圧力下限指令値ｐdzero の補正はおこなわれない。
【００４８】
一方、図５に示すように、挟圧力指令値を下限値まで低下させた場合の実油圧ｐdlim’が想定されていた最低圧ｐdlimを下回っていた場合、その下限値偏差ΔＰ1 （＝ｐdlim−ｐdlim’）が算出される。そして、その下限値偏差ΔＰ1 をもって挟圧力下限指令値ｐdzero が増大補正される。
【００４９】
前述したように、入力トルクと設定すべき挟圧力とは相互に関係しており、入力トルクが大きい場合には、挟圧力を高くする必要がある。言い換えれば、入力トルクに対して挟圧力（もしくは従動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２２の油圧）が相対的に低い場合には、無段変速機１に滑りが発生しやすくなる。上記の制御例で説明したように、挟圧力指令値を下限値にまで低下させた際に設定される実際の挟圧力が、想定されていた最低圧より低くなるれば、これはその低下制御の過程での挟圧力が入力トルクに対して相対的に低くなることを意味している。上記の制御例では、下限値を増大させることにより、挟圧力が過度に低くなることを回避するように構成したが、この発明では、挟圧力と相対関係にある入力トルクを制限することとしてもよい。具体的には、図６に示すとおりである。
【００５０】
図６に示す制御例は、滑り限界挟圧力を検出するために挟圧力を低下させる際の運転領域（もしくは制御実行条件）を変更するように構成した例であり、前述した図１に示すフローチャートにおけるステップＳ１２３をステップＳ１２３−１に変更し、またステップＳ１３４をステップＳ１３４−１に変更したものである。この図６のフローチャートにおけるステップＳ１２３−１およびステップＳ１３４−１では、補正値ΔＰもしくは下限値偏差ΔＰ1 に応じて検出領域を変更する。具体的には、補正値ΔＰもしくは下限値偏差ΔＰ1 が算出されたことにより、入力トルクに対して挟圧力の最低値が相対的に低くなる可能性のあることが検出された場合、その低い挟圧力最低値に応じた入力トルクとなるように、検出領域を低トルク側に制限する。これを図２に破線Ｂで示してある。すなわち、想定されていた挟圧力最低値では実線Ａで示すトルク領域までを、挟圧力指令値を次第に低下させて限界挟圧力を検出する検出領域としていたのを、破線Ｂで示すように、トルクの上限を低いトルクに制限する。
【００５１】
このように検出領域を変更すれば、実際の挟圧力の最低値が想定していたよりも低くなるとしても、挟圧力をそのように低下させる際の入力トルクが制限されるので、挟圧力は入力トルクに対して過度に低くなることが回避され、その結果、無段変速機１にマクロスリップが生じることが抑制もしくは防止される。
【００５２】
上述したようにこの発明の制御装置では、機械構成上定まる下限挟圧力に、個体差などに起因するバラツキがあることを考慮し、挟圧力指令値の下限値を学習補正してその下限値に制限を設定するように構成されている。したがってその下限値は、物理的もしくは機構上の制限値ではなく、制御上の制限を受けるものであるから、実際の制御ではオーバーシュートによってその下限値を下回る値の油圧もしくは挟圧力が設定される可能性がある。これを防止するために、図７および図８に示すように制御することが好ましい。
【００５３】
図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３０１からステップＳ３１８までは、前述した図１に示すフローチャートにおけるステップＳ１０１からステップＳ１１８と同様である。そのステップＳ３１８で挟圧力を設定するための油圧のいわゆるスイープダウン制御を開始した後、フラグＦ８が“１”か否かが判断される（ステップＳ３７０）。このフラグＦ８は“１”にセットされることにより、図８に示すように、油圧の低下開始時点から所定時間Ｔ1 が経過したことを示すフラグであり、したがって制御開始当初ではこのステップＳ３７０で否定的に判断される。その場合は、所定時間Ｔ1 が経過したか否かが判断される（ステップＳ３７１）。
【００５４】
油圧の低下開始時点から所定時間Ｔ1 が経過してステップＳ３７１で肯定的に判断されると、そのＴ1 時点の挟圧力目標油圧Ｐdtgt(T1) と実油圧Ｐdact(T1) とが保存され、かつフラグＦ８が“１”にセットされる（ステップＳ３７２）。
【００５５】
つぎに、フラグＦ９が“１”か否かが判断される（ステップＳ３７３）。このフラグＦ９は“１”にセットされることにより、図８に示すように、油圧の低下開始時点から所定時間Ｔ2 が経過したことを示すフラグであり、したがって油圧の低下開始から所定時間Ｔ1 が経過した直後ではこのステップＳ３７３で否定的に判断される。その場合は、所定時間Ｔ2 が経過したか否かが判断される（ステップＳ３７４）。
【００５６】
油圧の低下開始時点から所定時間Ｔ2 が経過してステップＳ３７４で肯定的に判断されると、そのＴ2 時点の挟圧力目標油圧Ｐdtgt(T2) と実油圧Ｐdact(T2) とが保存され、さらに実油圧についてのノミナル下限値Ｐdlimnrが設定され、かつフラグＦ９が“１”にセットされる（ステップＳ３７５）。ここで、ノミナル下限値Ｐdlimnrは、オーバーシュートによって実油圧が下限油圧Ｐdlimを下回ってしまうことを防止するために設定される油圧値であって、上記のＴ1 時点およびＴ2 時点での指令値と実油圧とに基づく勾配から算出される。したがってこのノミナル下限値Ｐdlimnrは、下限油圧Ｐdlim以上の油圧値として設定される。
【００５７】
ついで、実油圧Ｐdact(i) がそのノミナル下限値Ｐdlimnrより小さくなったか否かが判断される（ステップＳ３６０）。上記のＴ2 時点の直後などの油圧スイープダウン過程では、このステップＳ３６０で否定的に判断される。なお、油圧の低下開始から所定時間Ｔ1 が経過する以前では、上記のステップＳ３７１およびステップＳ３７４で否定的に判断されるので、直ちにステップＳ３６０に進む。また、所定時間Ｔ1 の経過後であっても、他の所定時間Ｔ2 を経過する前では、上記のステップＳ３７４で否定的に判断されるので、直ちにステップＳ３６０に進む。そして、これらいずれの場合であっても、ステップＳ３６０で否定的に判断される。その場合、ステップＳ３１９に進んで、目標油圧Ｐdtgt(i) （＝Ｐdtgt(i-1)−ΔＰdswp）が油圧指令下限値ｐdzero より小さいか否かが判断される。これは、図１に示すステップＳ１１９と同様の判断ステップであり、ここで否定的に判断された場合には、ステップＳ３２０以降に進む。なお、ステップＳ３２０からステップＳ３２５は、図１に示すフローチャートにおけるステップＳ１２０からステップＳ１２７と同様である。
【００５８】
一方、ステップＳ３６０で肯定的に判断された場合、あるいはステップＳ３１９で肯定的に判断された場合には、フラグＦ２が“１”にセット（ステップＳ３３０）されるとともに、目標油圧がその時点の値に維持される（ステップＳ３３１）。具体的には、前回の目標油圧Ｐdtgt(i-1) が今回の目標油圧Ｐdtgt(i) とされる。すなわち、実油圧がノミナル下限値Ｐdlimnrに達した場合、および目標値が下限油圧ｐdzero に達した場合には、それ以上に油圧（挟圧力）を低下させず、その時点の油圧に維持する。なお、他の制御ステップは、ステップＳ１３４に相当するステップがないことを除いて、図１に示すフローチャートと同様である。
【００５９】
したがって図７および図８に示すように制御した場合には、下限値への到達を予測して挟圧力の低下制御をおこなうことになるので、オーバーシュートによって挟圧力が過度に低下することを防止することができる。その結果、挟圧力を低下させる制御の過程で無段変速機１に過度の滑り（マクロスリップ）が生じることを未然に防止でき、もしくは過度の滑り（マクロスリップ）を抑制することができる。
【００６０】
なお、この発明では、油圧指令下限値ｐdzero を予め学習し、その後に、図１や図６に示す制御をおこなうように構成することができる。その油圧指令下限値ｐdzero を学習するための制御例を図９に示してある。この図９に示すルーチンは、例えば図１に示すステップＳ１１２の後に実行するサブルーチンとすることができる。
【００６１】
図９において、先ず、油圧指令下限値ｐdzero の検出領域か否かが判断される（ステップＳ５０１）。すなわち、現在の運転状態が、油圧指令値を最小値にまで低下させても無段変速機１に滑りが生じない運転状態となっているか否かが判断される。これは、一例として下り坂をコースト状態で走行している場合である。このステップＳ５０１で否定的に判断された場合にはリターンし、これとは反対に肯定的に判断された場合には、フラグＦ６が“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ５０２）。このフラグＦ６は、“１”にセットされることにより、油圧指令下限値ｐdzero の学習が終了していることを示すフラグであり、制御開始当初はゼロリセットされているので、このステップＳ５０２で否定的に判断される。
【００６２】
ついで、フラグＦ４が“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ５０３）。このフラグＦ４は、“１”にセットされることにより、滑り検出の判定が成立していることを示すフラグであり、油圧を低下させていない時点あるいは油圧の低下開始直後ではゼロリセットされているので、このステップＳ５０３で否定的に判断される。その場合は、その時点の入力回転数Ｎin(i) と出力回転数Ｎout(i)と実油圧Ｐdact(i) とが読み込まれる（ステップＳ５０４）。さらに、入出力回転数から変速比γ(i) と変速比変化率（変速速度）Δγ(i) とが算出される（ステップＳ５０５）。ついでフラグＦ５が“１”か否かが判断される（ステップＳ５０６）。このフラグＦ５は、目標油圧Ｐdtgt(i) が下限値ｐdzero を下回った場合に“１”にセットされるフラグであり、制御開始当初はゼロリセットされているので、このステップＳ５０６で否定的に判断される。したがってこの場合は、油圧を漸減する制御が開始される（ステップＳ５０７）。具体的には、挟圧力を設定するための目標油圧Ｐdtgt(i) として、前回油圧Ｐdtgt(i-1) から所定値ΔＰdswpを減じた値が設定される。すなわちΔＰdswpの勾配で挟圧力指令値が減じられる。
【００６３】
そして、求められた目標油圧Ｐdtgt(i) が油圧指令下限値ｐdzero より小さいか否かが判断される（ステップＳ５０８）。油圧の漸減制御を開始した当初は、指令値が未だ充分には低下していないので、ステップＳ５０８で否定的に判断される。そして、油圧を低下させるので、その過程で無段変速機１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ５０９）。滑りの検出は、従来知られている各種の手法でおこなうことができ、例えば滑りが検出されていない状態での変速比の変化から推定された推定変速比と実変速比とを比較し、あるいは変速速度を評価することにより、滑りの発生を検出することができる。滑りが生じていないことによりステップＳ５０９で否定的に判断された場合にはリターンする。これとは反対に滑りが検出されたことによりステップＳ５０９で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４が“１にセットされる（ステップＳ５１０）。
【００６４】
ついで、ベルトの滑りが収束したか否かが判断される（ステップＳ５１１）。これは、例えば実変速比と推定変速比との偏差が所定のしきい値以下に低下したか否かを判断することによりおこなうことができる。滑りが検出された時点では、挟圧力が低下傾向にあり、また無段変速機１への入力トルクも特には低下させていないので、滑りが収束することはなく、したがってステップＳ５１１で否定的に判断される。その判断の結果に基づき、マクロスリップ防止制御が実行される（ステップＳ５１２）。これは、前述したように、エンジントルクを低下させ、また油圧を増大させる制御である。その後、リターンする。
【００６５】
一方、マクロスリップ防止制御が実行されたことよりベルト滑りが収束すると、ステップＳ５１１で肯定的に判断され、その場合は、マクロスリップ防止制御が中止され（ステップＳ５１３）、かつフラグＦ６が“１”にセットされる（ステップＳ５１４）。
【００６６】
このようにベルト滑りが生じ、またその防止制御が実行された場合には、フラグＦ６が“１”にセットされていることにより前記ステップＳ５０２で肯定的に判断される。その場合は、油圧指令下限値ｐdzero の検出制御が一旦終了される。すなわち、挟圧力を設定するための油圧を所定量Δｐdup 、ステップアップする制御が実行され（ステップＳ５１５）、実油圧が上昇するのに要する所定時間の経過を待った後（ステップＳ５１６）、挟圧力が通常の圧力に復帰させられるとともに、各フラグがリセットされ、さらにストア値がクリアされる（ステップＳ５１７）。
【００６７】
これに対して油圧を所定の勾配ΔＰdswpでスイープダウンしている過程で目標油圧Ｐdtgt(i) が油圧指令下限値ｐdzero より小さくなると、ステップＳ５０８で肯定的に判断される。すなわち、制御上、油圧をそれ以上に低下させられなくなる。その場合は、フラグＦ５が“１”にセットされる（ステップＳ５２０）。そして、その時点の目標油圧Ｐdtgt(i) が油圧指令下限値ｐdzero に維持される（ステップＳ５２１）。
【００６８】
そして、実油圧がその目標値に相当する油圧に達するのに要する所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ５２３）。その所定時間の経過の過程で無段変速機１に滑りが生じる可能性があるので、ステップＳ５２３で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ５０９に進む。これに対して所定時間が経過してステップＳ５２３で肯定的に判断された場合には、到達した実際の油圧（挟圧力）の下限圧力ｐdlimが検出され、その下限圧力ｐdlimと当初の油圧指令下限値ｐdzero で設定される下限圧力との偏差に基づいて、新たな油圧指令下限値ｐdzero が算出されて設定され、かつ油圧指令下限値ｐdzero の既学習の設定がおこなわれる（ステップＳ５２４）。そして、フラグＦ６が“１”にセットされる（ステップＳ５２５）。
【００６９】
したがってこの図９に示す油圧指令下限値ｐdzero についての学習を予め実行すれば、装置の個体差などが要因となる油圧指令下限値ｐdzero のバラツキを是正できるので、挟圧力の低下制御の過程で無段変速機１に滑りが生じることを未然に防止もしくは抑制することができる。
【００７０】
ここで、上述した各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、請求項１の発明における「相対値を求める手段」には、前述したステップＳ１３３，Ｓ２３３，Ｓ５２４の各機能的手段が相当し、また「滑り限界挟圧力の制御をおこなう手段」には、前述したステップＳ１２３，Ｓ１２３−１，Ｓ１３４，Ｓ１３４−１，Ｓ１５０，Ｓ２５０，Ｓ３５０，Ｓ５２４の各機能的手段が相当する。また、請求項２の発明における「相対値を求める手段」には、前述したステップＳ１３３，Ｓ２３３，Ｓ５２４の各機能的手段が相当し、また「下限値を補正する手段」には、前述したステップＳ１３４，Ｓ５２４の各機能的手段が相当する。さらに、請求項３の発明における「相対値を求める手段」には、前述したステップＳ１３３，Ｓ２３３，Ｓ５２４の各機能的手段が相当し、また「条件を変更する手段」には、前述したステップＳ１２３−１，Ｓ１３４−１の機能的手段が相当する。
【００７１】
なお、上記の具体例では、ベルト式無段変速機を対象とする制御装置を例に取って説明したが、この発明は、トロイダル型無段変速機などの他の形式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。また、この発明で対象とする車両の駆動装置は、図１０に示す構成のものに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】滑り限界挟圧力の検出領域と検出された滑り限界挟圧力を反映させた制御をおこなう反映領域とを示す線図である。
【図３】滑りが生じた場合の例のタイムチャートと補正値とを示す図である。
【図４】挟圧力の最低圧が想定された圧力と特には異ならない場合のタイムチャートと下限補正値とを示す図である。
【図５】挟圧力の最低圧が想定された圧力を下回った場合の例を示すタイムチャートである。
【図６】この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の制御装置による制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図８】実油圧の下限値を推定する場合の指令値と実油圧との変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図９】油圧指令下限値の学習補正をおこなう例を説明するためのフローチャートである。
【図１０】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１…無段変速機、  ４…エンジン（動力源）、  １９…駆動プーリー、  ２０…従動プーリー、  ２２…油圧アクチュエータ、  ２３…ベルト、  ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
2005106209.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2005106209.tif 000006
【図５】
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【図６】
2005106209.tif 000008
【図７】
2005106209.tif 000009
【図８】
2005106209.tif 000010
【図９】
2005106209.tif 000011
【図１０】
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