(57)【要約】【課題】複数の気筒群を備える内燃機関を制御するために、該複数の気筒群について適切なベーパ濃度を算出する。【解決手段】燃料タンクから蒸発した燃料の濃度を用いて、複数の気筒群を備える内燃機関を制御する装置は、複数の気筒群のそれぞれについて、燃料タンクから蒸発した燃料の濃度を推定する手段と、所定の気筒群の運転を休止する手段とを備える。所定の気筒群が休止している時、運転している気筒群について推定された蒸発燃料濃度を、該休止している気筒群の蒸発燃料濃度に設定する。この発明によれば、複数の気筒群のそれぞれについて適切なベーパ濃度が設定された状態で全気筒運転が再開されるので、エンジン制御が気筒群間でずれるおそれを回避することができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクから蒸発した燃料の濃度を用いて、複数の気筒群を備える内燃機関を制御する装置であって、
前記複数の気筒群のそれぞれについて、燃料タンクから蒸発した燃料の濃度を推定する濃度推定手段と、
前記複数の気筒群のうち所定の気筒群の運転を休止する気筒休止手段と、
前記所定の気筒群が休止している時、前記複数の気筒群のうち運転している気筒群について前記濃度推定手段によって推定された前記蒸発燃料の濃度を、該休止している気筒群の蒸発燃料濃度に設定する休止気筒用濃度設定手段と、
を備える、内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、蒸発燃料の濃度を用いて、複数の気筒群を備えるエンジンを制御するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料タンクから蒸発した燃料を吸気通路へ供給して、エンジン内で燃焼させることが行われている。この蒸発燃料の吸気通路への供給は、空燃比に変動を生じさせることがある。このような変動を回避するため、蒸発燃料の濃度を学習し、該学習値で、燃料噴射弁を介してエンジンに供給する燃料供給量および／またはパージ制御弁を介して吸気通路に蒸発燃料をパージするパージ流量を補正することが行われている。
【０００３】
一方、エンジンが複数の気筒群を備える場合、該複数の気筒群のそれぞれについて空燃比フィードバック制御が実行される。このような空燃比フィードバック制御において、蒸発燃料の濃度を学習する精度の低下を防ぐ手法が知られている。この手法によると、ある気筒群において蒸発燃料の濃度が高いことが検出された時には、すべての気筒群について、蒸発燃料の濃度の学習を禁止する（たとえば、特許文献１を参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２３０４４９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
複数の気筒群を備えるエンジンにおいて蒸発燃料の濃度を学習する従来の手法では、気筒群の休止が考慮されていない。気筒休止制御では、ある気筒群（たとえば、バンク１）を休止し、他の気筒群（たとえば、バンク２）を稼働させることが行われる。蒸発燃料の濃度は、エンジンの排気通路に設けられている酸素濃度センサによって検出される酸素濃度に基づいて算出される。バンク１を休止している時は該バンク１の吸排気弁も停止するので、混合気および蒸発燃料の燃焼によって生成される排ガスが排気通路に流入しない。このような状態では、酸素濃度センサの検出値に基づいて算出される蒸発燃料の濃度はゼロに近い値となり、正確に算出することができない。
【０００６】
バンク１の運転を再開した際には、バンク１を休止していた時に算出された蒸発燃料の濃度を用いて、燃料噴射弁を介して供給する燃料供給量および／またはパージ制御弁を介してパージするパージ流量が補正される。バンク１を休止していた時に算出された蒸発燃料の濃度は、前述したように、正確な値を示していない。その結果、バンク１とバンク２に同じ濃度の蒸発燃料が流れているにもかかわらず、バンク１の燃料供給量／パージ流量と、バンク２の燃料供給量／パージ流量との間に“ずれ”が生じ、これは、バンク間の空燃比にずれを生じさせる。
【０００７】
この発明は、上記の課題を解決するものであり、その目的は、複数の気筒群を備えるエンジンにおいて、気筒休止制御を考慮して、より正確に蒸発燃料の濃度を推定することのできる制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１の発明は、燃料タンクから蒸発する燃料の濃度を用いて、複数の気筒群を備える内燃機関を制御するための装置において、複数の気筒群のそれぞれについて、燃料タンクから蒸発する燃料の濃度を推定する濃度推定手段と、複数の気筒群のうち所定の気筒群の運転を休止する気筒休止手段と、該所定の気筒群が休止している時、複数の気筒群のうち運転している気筒群について推定された蒸発燃料濃度を、該休止している気筒群の蒸発燃料濃度に設定する休止気筒用濃度設定手段と、を備える。
【０００９】
請求項１の発明によると、全気筒運転が再開された時には、休止していた気筒群についての蒸発燃料濃度として、運転していた気筒群について推定された濃度が用いられる。休止していた気筒群の蒸発燃料濃度が適切な値に設定された状態で全気筒運転が再開されるので、気筒群間におけるエンジン制御に“ずれ”が生じるのを防止することができる。一例として、気筒群ごとに燃料噴射制御が実施される場合、休止していた気筒群についても適切な燃料噴射量が算出されるので、気筒群間に空燃比のずれが生じるのを回避することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態に従う、内燃機関およびその制御装置の全体構成図である。
【００１１】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）５は、車両の各部から送られてくるデータを受け入れる入力インターフェース５ａ、車両の各部の制御を行うための演算を実行するＣＰＵ５ｂ、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）およびランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を有するメモリ５ｃ、および車両の各部に制御信号を送る出力インターフェース５ｄを備える。メモリ５ｃのＲＯＭには、車両の各部の制御を行うためのプログラムおよび各種のデータが格納されている。この発明に従うエンジン制御を実現するためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびテーブルは、このＲＯＭに格納されている。ＲＯＭは、ＥＰＲＯＭのような書き換え可能なＲＯＭでもよい。ＲＡＭには、ＣＰＵ５ｂによる演算のための作業領域が設けられる。車両の各部から送られてくるデータおよび車両の各部に送り出す制御信号は、ＲＡＭに一時的に記憶される。
【００１２】
内燃機関（以下、「エンジン」という）１は、複数の気筒群を備える。一例としてＶ型６気筒のエンジンが示されており、第１の気筒群（以下、バンク１と呼ぶ）２１は３つの気筒（＃１〜＃３）を備え、第２の気筒群（以下、バンク２と呼ぶ）２２も３つの気筒（＃４〜＃６）を備える。
【００１３】
エンジン１には、気筒休止機構２３が設けられる。気筒休止機構２３は、エンジン１の潤滑油を用いて油圧駆動される。気筒休止機構２３は、第１のバンク２１および第２のバンク２２の６つの気筒をすべて稼働させる全気筒運転と、第１のバンク２１の３つの気筒への燃料供給を停止する気筒休止運転との間で、エンジン１を切り換える。気筒休止運転を実施するときは、気筒休止機構２３により、第１のバンク２１の３つの気筒の吸気弁および排気弁が閉弁状態に維持される。
【００１４】
吸気通路２は、スロットル弁３の下流で、バンク１に至る通路２ａと、バンク２に至る通路２ｂとに分岐する。さらに、通路２ａは、バンク１の気筒＃１〜＃３のそれぞれに至る通路に分岐し、通路２ｂは、バンク２の気筒＃４〜＃６のそれぞれに至る通路に分岐する。
【００１５】
燃料噴射弁６は、それぞれの気筒に至る通路に、気筒ごとに設けられる。図には、簡略化のため、１つの燃料噴射弁６のみが示されている。燃料噴射弁６は、ＥＣＵ５からの制御信号によって開弁時間が制御される。
【００１６】
燃料供給管７は、燃料噴射弁６および燃料タンク９を接続し、その途中に設けられた燃料ポンプ８が、燃料を燃料タンク９から燃料噴射弁６に供給する。スロットル弁３を介して取り込まれた空気は、吸気通路２を通り、燃料噴射弁６から噴射される燃料と混合して各気筒に供給される。
【００１７】
吸気通路２の上流側にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３に連結されたスロットル弁開度センサ（ＴＨ）４は、スロットル弁３の開度に応じた電気信号をＥＣＵ５に送る。
【００１８】
バンク１には排気通路１２ａが連結されており、バンク１の気筒から排出されるガスは、該排気通路１２ａに流入する。バンク２には排気通路１２ｂが連結されており、バンク２の気筒から排出されるガスは、該排気通路１２ｂに流入する。
【００１９】
排気通路１２ａおよび１２ｂのそれぞれに、広域空燃比センサ（ＬＡＦ）センサ１３ａおよび１３ｂが設けられている。ＬＡＦセンサ１３ａおよび１３ｂは、リーンからリッチにわたる広範囲の空燃比領域において、排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出する。検出された酸素濃度は、ＥＣＵ５に送られる。
【００２０】
ＬＡＦセンサ１３ａおよび１３ｂの下流には、排気ガス中の有害成分を浄化する触媒装置１４ａおよび１４ｂがそれぞれ設けられている。Ｏ２（排ガス）センサ１５ａおよび１５ｂが、触媒装置１４ａおよび１４ｂの下流に設けられている。Ｏ２センサ１５ａおよび１５ｂは、２値型の排気ガス濃度センサである。Ｏ２センサ１５ａおよび１５ｂは、空燃比が理論空燃比よりもリッチであるとき高レベルの信号を出力し、空燃比が理論空燃比よりもリーンであるとき低レベルの信号を出力する。出力された電気信号は、ＥＣＵ５に送られる。
【００２１】
排気通路１２ａおよび１２ｂは、Ｏ２センサ１５ａおよび１５ｂの下流にて、排気通路１２に合流する。排気通路１２に、さらなる触媒装置、ＬＡＦセンサおよびＯ２センサを設けてもよい。
【００２２】
ＥＣＵ５には、エンジン１に吸入される空気の圧力を検出する吸気管圧力（Ｐｂ）センサ１６、エンジン１に吸入される空気の温度を検出する吸気温（Ｔａ）センサ１７、エンジン１の冷却水の温度を検出するエンジン水温（Ｔｗ）センサ１８、およびエンジン１の回転数を検出する回転数（Ｎｅ）センサ１９が接続されている。これらのセンサからの検出信号は、ＥＣＵ５に送られる。
【００２３】
次に、蒸発燃料処理系３０について説明する。燃料タンク９は、チャージ通路３１を介してキャニスタ３２に接続され、燃料タンク９からの蒸発燃料が、キャニスタ３２に移動できるようになっている。チャージ通路３１には、機械式の二方向弁３３が設けられている。二方向弁３３は、タンク内圧が大気圧より第１の所定圧以上高いときに開く正圧弁と、タンク内圧がキャニスタ３２の圧力より第２の所定圧以上低いとき開く負圧弁を備える。
【００２４】
二方向弁をバイパスするバイパス通路３１ｂが設けられている。バイパス通路３１ｂには、電磁弁であるバイパス弁３４が設けられる。バイパス弁３４は通常は閉弁状態にあり、ＥＣＵ５からの制御信号に従って開弁する。
【００２５】
圧力センサ３５は、二方向弁３３と燃料タンク９との間に設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に送られる。
【００２６】
キャニスタ３２は、燃料蒸気を吸着する活性炭を内蔵し、通路３６を介して大気に連通する吸気口（図示せず）を持つ。通路３６の途中には、ベントシャット弁３７が設けられる。ベントシャット弁３７は、ＥＣＵ５により制御される電磁弁である。ベントシャット弁３７は、駆動信号が供給されないときは、開弁状態にある。
【００２７】
キャニスタ３２は、パージ通路３８を介してスロットル弁３の下流側に接続される。パージ通路３８の途中には電磁弁であるパージ制御弁３９が設けられ、キャニスタ３２に吸着された燃料が、パージ制御弁３９を介してエンジンの吸気系に適宜パージされる。パージ制御弁３９は、ＥＣＵ５からの制御信号に基づいてオン−オフデューティ比を変更することにより、パージ流量を連続的に制御する。
【００２８】
各種センサからの入力信号はＥＣＵ５の入力インターフェース５ａに渡される。入力インターフェース５ａは、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ５ｂは、変換されたデジタル信号を処理し、ＲＯＭ５ｃに格納されているプログラムに従って演算を実行し、車の各部のアクチュエータに送る制御信号を作り出す。この制御信号は出力インターフェース５ｄに送られ、出力インターフェース５ｄは、燃料噴射弁６、パージ制御弁３９、バイパス弁３４およびベントシャット弁３７に制御信号を送る。
【００２９】
図２は、気筒休止機構２３を駆動するための油圧回路を概略的に示す。吸気側油圧コントロールバルブ４１および排気側油圧コントロールバルブ４２は、ＥＣＵ５からの制御信号に従って開閉駆動される
油圧コントロールバルブ４１および４２が閉じているとき、バンク１に含まれる各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁および排気弁は、通常通りに開閉駆動され、全気筒運転が実施される。ＥＣＵ５からの制御信号によって油圧コントロールバルブ４１および４２が開かれると、オイルポンプ４３によって加圧された作動油が気筒休止機構２３に供給される。油圧の作用により、バンク１に含まれる各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁および排気弁は、閉弁状態に維持され、気筒休止運転が実施される。
【００３０】
様々なエンジン制御がＥＣＵ５によって制御されるが、これらのエンジン制御は、典型的には、バンクごとに実施される。この明細書では、蒸発燃料の濃度を用いて複数の気筒群を備えるエンジンの制御として、燃料噴射弁を介して供給する燃料噴射量の制御を一例として説明する。燃料噴射量の制御は、バンクごとに実施される。バンク１とバンク２との間に空燃比のずれが生じないようにするためには、バンク１およびバンク２のそれぞれについて、適切な燃料噴射量を算出する必要がある。適切な燃料噴射量を算出するためには、蒸発燃料の濃度を、より正確に推定する必要がある。
【００３１】
最初に、燃料噴射量の算出手法について、概略を説明する。要求燃料は式（１）に示されるように、基本燃料量ＴＩＭに、燃料噴射係数（ＫＴＯＴＡＬ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ）を乗算することにより算出される。要求燃料は、エンジンの各気筒に供給すべき燃料である。
【００３２】
【数１】
要求燃料＝ＴＩＭ×（ＫＴＯＴＡＬ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ）      （１）
【００３３】
ここで、基本燃料量ＴＩＭは、具体的には、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管圧力ＰＢに従って決定される基本燃料噴射時間で表される。ＫＴＯＴＡＬは、各種センサからの検出信号に基づいて算出される補正係数であり、エンジンの燃費特性および加速特性等が最適化されるように設定される。ＫＣＭＤは目標空燃比係数と呼ばれ、目標空燃比を当量比で表したものである。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０をとる。
【００３４】
ＫＡＦは空燃比補正係数を示す。空燃比フィードバック制御は、エンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように、空燃比補正係数ＫＡＦを算出する。空燃比補正係数ＫＡＦは、ＬＡＦセンサ（バンク１については、ＬＡＦセンサ１３ａであり、バンク２については、ＬＡＦセンサ１３ｂ）によって検出される実空燃比に基づいて算出される。
【００３５】
要求燃料に対してパージ流量ＱＰＧＣが寄与する燃料量（以下、パージ補正量と呼ぶ）は、式（２）に示されるように、基本燃料量ＴＩＭにパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを乗算することにより算出される。パージ流量ＱＰＧＣは、エンジンの吸気系にパージされる蒸発燃料量を示す。
【００３６】
【数２】
パージ補正量＝ＴＩＭ×ＫＡＦＥＶＡＣＴ    （２）
【００３７】
パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴは、蒸発燃料の濃度（以下、ベーパ濃度と呼ぶ）ＫＡＦＥＶに基づいて算出される。
【００３８】
式（１）および（２）から、燃料噴射弁を介してエンジンに供給する燃料噴射量ＴＣＹＬが、式（３）のように導かれる。
【００３９】
【数３】
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【００４０】
パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴはベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶに基づいて算出されるので、適切な燃料噴射量を算出するためには、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを良好な精度で推定する必要がある。図３を参照して、本発明の理解を助けるために、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを算出する方法の概略を説明する。
【００４１】
図３には、目標空燃比係数ＫＣＭＤに対する実空燃比係数ＫＡＣＴの遷移、パージ無し空燃比学習値（以下、パージ無し学習値と呼ぶ）ＫＲＥＦＸに対する空燃比補正係数ＫＡＦの遷移、および算出されたベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶの遷移の例を示す。ここで、パージ無し学習値ＫＲＥＦＸは、パージカットを実施している間の空燃比係数ＫＡＦをなまし平均した値である。図３に示されるように、パージ無し学習値ＫＲＥＦＸを基準として、高側判定値「ＫＲＥＦＸ＋ＤＫＡＦＥＶＸＨ」および低側判定値「ＫＲＥＦＸ−ＤＫＡＦＥＶＸＬ」が設定される。
【００４２】
時間ｔ２において、実空燃比係数ＫＡＣＴが目標空燃比係数ＫＣＭＤを超えた後、時間ｔ３〜ｔ４において空燃比補正係数ＫＡＦが低側判定値「ＫＲＥＦＸ−ＤＫＡＦＥＶＸＬ」を下回ると、蒸発燃料による影響で、空燃比が目標空燃比に対してリッチ状態になったと判定される。その結果、時間ｔ３〜ｔ４において、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶは、増加するよう算出される。
【００４３】
時間ｔ５において、実空燃比係数ＫＡＣＴが目標空燃比係数ＫＣＭＤを下回った後、時間ｔ６〜ｔ７において、空燃比補正係数ＫＡＦが高側判定値「ＫＲＥＦＸ＋ＤＫＡＦＥＶＸＨ」を超えると、蒸発燃料による影響で、空燃比が目標空燃比に対してリーン状態になったと判断される。その結果、時間ｔ６〜ｔ７において、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶは、減少するよう算出される。
【００４４】
時間ｔ１〜ｔ３、時間ｔ４〜ｔ６および時間ｔ７〜ｔ９において、空燃比補正係数ＫＡＦは、高側判定値「ＫＲＥＦＸ＋ＤＫＡＦＥＶＸＨ」と低側判定値「ＫＲＥＦＸ−ＤＫＡＦＥＶＸＬ」との間にある。空燃比補正係数ＫＡＦがこの領域にあるということは、蒸発燃料の影響によって空燃比がリッチおよびリーンのいずれにも傾く可能性があることを示す。空燃比補正係数ＫＡＦがこの領域にあるとき、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶは、パージ無し学習値ＫＲＥＦＸと、パージ有り空燃比学習値（以下、パージ有り学習値と呼ぶ）ＫＲＥＦとの差に応じて補正される。ここで、パージ有り学習値ＫＲＥＦは、パージが実行されている間に空燃比補正係数ＫＡＦをなまし平均した値である。
【００４５】
このように、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶは推定により算出されるので、運転状態によっては誤差を含むことがある。この誤差は、パージ有り学習値ＫＲＥＦとパージ無し学習値ＫＲＥＦＸの差によって表される。なぜならば、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶが正しければ、パージ有り学習値ＫＲＥＦとパージ無し学習値ＫＲＥＦＸは同じ値を示すからである。
【００４６】
図４は、この発明に従う制御装置の機能ブロック図である。各機能ブロックで表される機能は、典型的にはコンピュータプログラムによって実行される。代替的には、各機能ブロックで表される機能を実行するよう構成された任意のハードウェアによって、各機能ブロックを実現してもよい。
【００４７】
各機能ブロックは、それぞれのバンクについて、所定の機能を実現する。以下の算出式は、特に記載されない限り、バンク１およびバンク２のそれぞれについて実行される。
【００４８】
吸入空気量算出部５１は、式（４）に基づいて、吸入空気量ＱＡＩＲを算出する。
【００４９】
【数４】
ＱＡＩＲ＝ＴＩＭ×ＮＥ×２×ＫＱＡＩＲ×ＫＰＡ  （４）
【００５０】
前述したように、ＴＩＭは基本燃料噴射量を示す。ＫＱＡＩＲは、燃料噴射量を空気の流量に換算するための係数であり、固定値（たとえば、０．４５Ｌ／ｍｓ）を持つ。ＫＰＡは、吸気管圧力ＰＢに応じた流量の変動を補正するための係数である。
【００５１】
吸入空気量算出部５１は、さらに、吸入空気量ＱＡＩＲに対する蒸発燃料の割合、すなわち基本パージ量ＱＰＧＣＢＡＳＥを、式（５）に基づいて算出する。
【００５２】
【数５】
ＱＰＧＣＢＡＳＥ＝ＱＡＩＲ×ＫＱＰＧＢ    （５）
【００５３】
ここで、ＫＱＰＧＢは目標パージ率を示しており、たとえば０．０４である。この場合、吸入空気量ＱＡＩＲの４％に蒸発燃料を含めることになる。
【００５４】
次に、パージ流量算出部５２は、基本パージ量ＱＰＧＣＢＡＳＥに基づいて、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤを式（６）に基づいて算出する。目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤは、今回のサイクルにおいてエンジンの吸気系にパージするパージ流量の目標値を表す。
【００５５】
【数６】
ＱＰＧＣＭＤ＝ＱＰＧＣＢＡＳＥ×ＫＰＧＴ    （６）
【００５６】
ＫＰＧＴはパージ流量係数であり、１以下の値を持つ。この係数ＫＰＧＴを制御することにより、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤの量を制御することができる。
【００５７】
一実施例では、係数ＫＰＧＴは、サイクルごとに所定量だけ増やされる。この増加処理を実行するタイミングは、ベーパ濃度ＫＡＦＥＶおよび吸入空気量ＱＡＩＲに基づいて決定される。ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶが大きいほど、また吸入空気量ＱＡＩＲが小さいほど、該増加処理が実施される時間間隔が長く設定され、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤがより緩やかに増えるようにする。
【００５８】
係数ＫＰＧＴの増加処理は、たとえば、パージ流量が寄与する燃料量が、所定の上限値を超えない限り実施される。これにより、空燃比フィードバック制御に影響を及ぼさないように、なるべく多くの量の蒸発燃料をエンジンに供給することができる。
【００５９】
さらに、パージ流量算出部５２は、吸入空気量ＱＡＩＲに基づいて、今回のサイクルでパージするパージ流量ＱＰＧＣを、式（７）に基づいて算出する。
【００６０】
【数７】
ＱＰＧＣ（ｋ）＝ＱＰＧＣ（ｋ−１）＋（ＱＡＩＲ×ＫＤＱＰＧＣ）    （７）
【００６１】
ここで、ｋはサイクルを識別する数字であり、（ｋ）は今回のサイクルを示し、（ｋ−１）は前回のサイクルを示す。ＫＤＱＰＧＣは予め決められた固定値（たとえば、０．００３）である。式（７）に示されるように、パージ流量ＱＰＧＣは、徐々に目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤに達するよう制御される。
【００６２】
デューティ算出部５３は、パージ流量算出部５２から受け取ったパージ流量ＱＰＧＣがパージされるように、パージ制御弁を駆動するデューティ比ＰＧＣＭＤを、式（８）に基づいて算出する。デューティ比は、パージ制御弁が開弁している比率を表す。
【００６３】
【数８】
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【００６４】
ＫＤＵＴＹは、パージ流量をデューティ比に換算するための係数であり、固定値（たとえば、３．８％・ｍｉｎ／Ｌ）を持つ。ＫＤＰＢＧは、差圧に応じてパージ制御弁の開度が変化するので、それを補正するための係数である。ＰＧＣＭＤ０は、パージ流量ＱＰＧＣに対応するデューティ比を表しており、目標デューティ比と呼ばれる。バッテリ電圧ＶＢおよび吸気管圧力ＰＢに依存して、パージ制御弁が開き始めるまでに何らかの遅れが生ずる。ＤＰＧＣＶＢＸおよびＤＰＧＣ０は、それぞれ、この遅れ（以下、無効時間と呼ぶ）を補正する係数である。
【００６５】
デューティ算出部５３は、デューティ比ＰＧＣＭＤに対して、所定の上限値および下限値でリミット処理を行い、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣを出力する。こうして、パージ制御弁の開度は、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣに従って制御される。
【００６６】
空燃比制御部５４は、空燃比を目標空燃比に収束させるように、ＬＡＦセンサ（バンク１についてＬＡＦセンサ１３ａであり、バンク２についてはＬＡＦセンサ１３ｂ）からの出力に基づいて空燃比係数ＫＡＦを算出するフィードバック制御を、バンクごとに実施する。
【００６７】
空燃比学習値算出部５５は、空燃比制御部５４によって算出された空燃比係数ＫＡＦに基づいて、パージ有り学習値ＫＲＥＦと、パージ無し学習値ＫＲＥＦＸとを、式（９）に基づいて算出する。
【００６８】
【数９】
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【００６９】
＃ＣＲＥＦおよび＃ＣＲＥＦＸは、それぞれ、重み付け係数を表す所定値である。この値により、前回のサイクルで算出されたＫＲＥＦ（ｋ−１）およびＫＲＥＦＸ（ｋ−１）に対して、どれだけ空燃比補正係数ＫＡＦを反映させるかを決定する。
【００７０】
気筒休止制御部５６は、油圧コントロールバルブ４１および４２（図２）に制御信号を送って、気筒休止機構２３に、バンク１に含まれる＃１〜＃３の気筒を休止させる。気筒休止制御部５６は、気筒休止運転を開始するとき、フラグＦ＿ＣＳＴＰの値を１にセットする。
【００７１】
ベーパ濃度係数算出部５７は、空燃比制御部５４によって算出された空燃比補正係数ＫＡＦ、空燃比学習値算出部５５によって算出された学習値ＫＲＥＦＸおよびＫＲＥＦに基づいて、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを推定する。
【００７２】
ベーパ濃度係数算出部５７は、さらに、気筒休止制御部５６によって設定された気筒休止フラグＦ＿ＣＳＴＰを調べる。フラグＦ＿ＣＳＴＰの値が１の時は、バンク１に含まれる気筒が休止していることを示す。ベーパ濃度係数算出部５７は、フラグＦ＿ＣＳＴＰの値が１の時は、バンク１のベーパ濃度係数に、バンク２（すなわち、運転している気筒群）について推定されたベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを代入する。こうして、バンク１が運転を再開した時には、該代入されたベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを用いて、バンク１の燃料噴射量が算出される。
【００７３】
輸送遅れ算出部５８は、エンジン回転数ＮＥに基づいて、パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸを算出する。パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸは、蒸発燃料がパージ通路にパージされてからエンジンの吸気系に送られるまでの時間的な遅れを示す。パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸは整数ｎで表され、ｎが大きくなるにつれ輸送遅れが大きいことを示す。代替的に、パージ輸送遅れを、エンジン回転数ＮＥの代わりに吸入空気量ＱＡＩＲに基づいて算出するようにしてもよい。
【００７４】
目標パージ補正係数算出部５９は、式（１０）に基づいて、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを算出する。
【００７５】
【数１０】
2005002973.tif 000006
【００７６】
ＰＧＲＡＴＥおよびＱＲＡＴＥは、式（１１）および（１２）で表される。
【００７７】
【数１１】
2005002973.tif 000007
【００７８】
「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」は、今回のサイクルにおいてエンジンの吸気系にパージするパージ流量の、要求燃料（式（１）で表される）に含めることのできるパージ流量に対する割合を示す。燃料はベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶに依存して表されるので、式（１０）に示されるように、「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」にベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを乗算することにより、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを算出することができる。
【００７９】
目標パージ補正係数算出部５９は、０〜（ｎ−１）の番号がそれぞれ付与された複数のバッファを有しており、今回のサイクルで算出された目標パージ補正係数をゼロ番目のバッファに格納し、前回のサイクルで算出された目標パージ補正係数を１番目のバッファに格納し、．．．というように、目標パージ補正係数を時系列に格納する。
【００８０】
目標パージ補正係数算出部５９は、輸送遅れ算出部５８から蒸発燃料の輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸの値ｎを受け取り、該ｎに対応する番号のバッファから、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを抽出する。たとえば、受け取ったＣＰＧＤＬＹＲＸの値ｎが３ならば、３番目のバッファから目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを抽出する。
【００８１】
パージ補正係数算出部６０は、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを、式（１３）に基づいて算出する。
【００８２】
【数１２】
ＫＡＦＥＶＡＣＴ＝ＫＡＦＥＶＡＣＺ×ＫＫＥＶＧ    （１３）
【００８３】
ＫＫＥＶＧは高濃度補正係数を示しており、蒸発燃料の濃度が非常に高い時の空燃比への影響を補正するための係数である。高濃度補正係数ＫＫＥＶＧは、蒸発燃料の濃度の高さに応じて、１より大きい値が設定される。
【００８４】
前述したように、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴは、要求燃料に対してパージ流量ＱＰＧＣが寄与する燃料量の割合を示す。パージ流量ＱＰＧＣが寄与する燃料量の割合は、まず目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺとして算出され、これに高濃度補正係数ＫＫＥＶＧを乗算して補正したものを、最終的にパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴに設定する。
【００８５】
燃料噴射量算出部６１は、パージ補正係数算出部６０からパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを受け取り、上記の式（３）に従って、燃料噴射量ＴＣＹＬを算出する。それぞれのバンクについて算出された燃料噴射量ＴＣＹＬは、燃料噴射弁を介して該バンクに供給される。こうして、パージ流量ＱＰＧＣが寄与する蒸発燃料量（すなわち、パージ補正量）を差し引いた量の燃料が、燃料噴射弁を介してエンジンに供給される。
【００８６】
図５は、バンク１について、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを算出する条件を決定するフローチャートである。実空燃比係数ＫＡＦは、バンク１用のＬＡＦセンサ１３ａの検出値に基づく値である。このフローチャートは、一定の時間間隔で繰り返し実行される。
【００８７】
ステップＳ１０１およびＳ１０２において、ＤＫＡＦＥＶＸＨ／ＤＫＡＦＥＶＸＬテーブルをアクセスし、吸入空気量ＱＡＩＲに基づいて高側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＨおよび低側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＬ（図２を参照）をそれぞれ求める。図８は、このテーブルの一例を示す。高側および低側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＨおよびＤＫＡＦＥＶＸＬは、吸入空気量ＱＡＩＲが大きくなるほど小さくなるよう設定される。
【００８８】
ステップＳ１０３において、空燃比学習値ＫＲＥＦＸから低側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＬを減算することによって得られる値が空燃比補正係数ＫＡＦより大きく、かつステップＳ１０４において、実空燃比係数ＫＡＣＴが目標空燃比係数ＫＣＭＤより大きければ、蒸発燃料の影響で空燃比が目標空燃比に対してリッチ状態にあることを示す。このような状態の場合には、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＰに値１をセットする（Ｓ１０５）。値１がセットされたフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＰは、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを増やすべき状態を示す。
【００８９】
空燃比学習値ＫＲＥＦＸに高側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＨを加算することによって得られる値が空燃比補正係数ＫＡＦより小さく（Ｓ１０７）、かつ実空燃比係数ＫＡＣＴが目標空燃比係数ＫＣＭＤより小さければ（Ｓ１０８）、蒸発燃料の影響で空燃比が目標空燃比に対してリーン状態にあることを示す。このような状態の場合には、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＭに値１をセットする（Ｓ１０９）。値１がセットされたフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＭは、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを減らすべき状態を示す。
【００９０】
ステップＳ１０３およびＳ１０７の両方の判断ステップがＮｏであるとき、空燃比補正係数ＫＡＦが、高側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＨと低側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＬの間にあることを示す（図２を参照）。パージ有り学習値ＫＲＥＦがパージ無し学習値ＫＲＥＦＸより小さければステップＳ１１１に進み、学習値ＫＲＥＦが学習値ＫＲＥＦＸ以上ならばステップＳ１１５に進む。
【００９１】
ステップＳ１１１において空燃比補正係数ＫＡＦが学習値ＫＲＥＦＸより小さく、かつステップＳ１１２において実空燃比ＫＡＣＴが目標空燃比ＫＣＭＤより大きければ、パージの影響で空燃比がリッチ側に傾いていることを示す。この場合には、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＣに値１をセットする。値１がセットされたフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＣは、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを、学習値ＫＲＥＦおよびＫＲＥＦＸの差に応じて補正すべき状態を示す（Ｓ１１３）。
【００９２】
一方、ステップＳ１１５において空燃比補正係数ＫＡＦが学習値ＫＲＥＦＸより大きく、かつステップＳ１１６において実空燃比ＫＡＣＴが目標空燃比ＫＣＭＤより小さければ、空燃比がリーン側に傾いていることを示す。この場合も、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＣに値１をセットする（Ｓ１１７）。
【００９３】
その他の状態では、すべてのフラグがゼロにセットされ（Ｓ１０６およびＳ１１４）、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶは更新されない。
【００９４】
バンク２についても、図５に示されるフローチャートと同様の処理が実施される。この場合、実空燃比係数、パージ無し学習値、およびパージ有り学習値は、バンク２用のＬＡＦセンサ１３ｂの検出値に基づいて算出された値が用いられる。バンク２については、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＰ、Ｆ＿ＫＡＦＥＶＭおよびＦ＿ＫＡＦＥＶＣの代わりに、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＢ２Ｐ、Ｆ＿ＫＡＦＥＶＢ２ＭおよびフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＢ２Ｃがセットされる。
【００９５】
図６は、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを算出するフローチャートである。このフローチャートは、一定の時間間隔で繰り返し実行される。このフローチャートにおいて、ＫＡＦＥＶは、バンク１についてのベーパ濃度係数を表し、ＫＡＦＥＶＢ２は、バンク２についてのベーパ濃度係数を表す。ＫＲＥＦＸおよびＫＲＥＦは、バンク１用に設けられたＬＡＦセンサ１３ａの検出値に基づいて算出されたパージ無し学習値およびパージ有り学習値をそれぞれ示し、ＫＲＥＦＸＢ２およびＫＲＥＦＢ２は、バンク２用に設けられたＬＡＦセンサ１３ｂの検出値に基づいて算出されたパージ無し学習値およびパージ有り学習値をそれぞれ示す。
【００９６】
ステップＳ２０１において、現在空燃比フィードバック制御が実行されているかどうか判断する。フィードバック制御中でなければこのルーチンを抜け、フィードバック制御中ならばステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２において、パージ流量ＱＰＧＣがゼロならば、今回のサイクルでは蒸発燃料をパージしないことを示すので、このルーチンを抜ける。パージ流量ＱＰＧＣがゼロでなければ、ステップＳ２０３に進む。
【００９７】
ステップＳ２０３において、バンク２のフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＢ２Ｐの値を調べる。前述のステップＳ１０５を参照して述べたように、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＢ２Ｐの値が１ならば、空燃比がリッチ状態にあることを示す。ステップＳ２０４に進み、バンク２のベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２を、所定値ＤＫＥＶＡＰＯＰ（たとえば、０．０５）だけ増やす。
【００９８】
ステップＳ２０５において、バンク２のフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＢ２Ｍの値を調べる。前述のステップＳ１０９を参照して述べたように、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＢ２Ｍの値が１ならば、空燃比がリーン状態にあることを示す。ステップＳ２０６に進み、バンク２のベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２を、所定値ＤＫＥＶＡＰＯＭ（たとえば、０．０８）だけ減らす。
【００９９】
ステップＳ２０７において、バンク２のフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＢ２Ｃの値を調べる。前述のステップＳ１１３およびＳ１１７を参照して述べたように、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＢ２Ｃの値が１ならば、空燃比がリッチまたはリーン状態に傾いていることを示す。ステップＳ２０８に進み、学習値ＫＲＥＦＢ２およびＫＲＥＦＸＢ２の差に応じて、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２を算出する。すなわち、パージ無し学習値ＫＲＥＦＸＢ２からパージ有りＫＲＥＦＢ２を引いた値に所定値ＣＡＦＥＶ（たとえば、０．０２）を乗算した値を加算することにより、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２を更新する。
【０１００】
バンク２について、図５のステップＳ１１３の場合はＫＲＥＦＢ２＜ＫＲＥＦＸＢ２なので、ステップＳ２０８の更新処理によりベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２は大きくなる。図５のステップＳ１１７の場合はＫＲＥＦＢ２＞ＫＲＥＦＸＢ２なので、ステップＳ２０８の更新処理によりベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２は小さくなる。ステップＳ２０７の判断がＮｏの時は、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２は更新されない。
【０１０１】
ステップＳ２０９において、気筒休止フラグＦ＿ＣＳＴＰの値を調べる。Ｆ＿ＣＳＴＰの値が１ならば、バンク１に含まれる気筒が休止していることを示す。ステップＳ２１０に進み、バンク１についてのベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶに、バンク２について算出されたベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２をセットする。
【０１０２】
ステップＳ２１１において、バンク１のフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＰの値を調べる。ステップＳ２０３と同様に、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＰの値が１ならば、バンク１のベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを、所定値ＤＫＥＶＡＰＯＰ（たとえば、０．０５）だけ増やす（Ｓ２１２）。
【０１０３】
ステップＳ２１３において、バンク１のフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＭの値を調べる。ステップＳ２０５と同様に、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＭの値が１ならば、バンク１のベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを、所定値ＤＫＥＶＡＰＯＭ（たとえば、０．０８）だけ減らす（Ｓ２１４）。
【０１０４】
ステップＳ２１５において、バンク１のフラグＦ＿ＫＡＦＥＶＣの値を調べる。ステップＳ２０７と同様に、フラグＦ＿ＫＡＦＥＶＣの値が１ならば、学習値ＫＲＥＦＸからＫＲＥＦを引いた値に所定値ＣＡＦＥＶ（たとえば、０．０２）を乗算した値を加算することにより、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを更新する（Ｓ２１６）。ステップＳ２１５の判断がＮｏならば、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶは更新されない。
【０１０５】
こうして、ステップＳ２１０に示されるように、バンク１の気筒群の運転が停止している時には、バンク１の気筒群には、運転しているバンク２の気筒群について算出されたベーパ濃度が設定される。バンク１の気筒群の運転が再開した時、このように設定されたベーパ濃度が、バンク１の気筒群についてのパージ補正量および燃料噴射量の算出に用いられる。すべての気筒について適切なベーパ濃度が設定された状態で全気筒運転が再開されるので、全気筒運転の再開時に、気筒間で空燃比のずれが生じることを回避することができる。
【０１０６】
図７は、推定されたベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを用いて、燃料噴射量を補正するためのパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴをバンク１について算出するフローチャートである。このフローチャートは、一定の時間間隔で繰り返し実行される。
【０１０７】
ステップＳ３０１において、パージ流量レートＱＲＡＴＥを求める。これは、前述した式（１２）に従って算出される。
【０１０８】
ステップＳ３０２において、パージ輸送遅れテーブルＣＰＧＤＬＹＲＸをアクセスし、エンジン回転数ＮＥに基づいてパージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸを求める。前述したように、パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸは、蒸発燃料がパージ制御弁を介してパージ通路にパージされてから、エンジンの吸気系に到達するまでの時間的遅れを示す。この実施例では、パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸは整数ｎで表される。図９に、パージ輸送遅れテーブルＣＰＧＤＬＹＲＸテーブルの例を示す。パージ輸送遅れテーブルＣＰＧＤＬＹＲＸテーブルは、回転ＮＥが大きくなるほど、パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸも大きくなるように設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、蒸発燃料がパージされてからエンジンの吸気系に到達するまでの間に実行される吸入工程数が増加するからである。
【０１０９】
ステップＳ３０３において、リングバッファを１つだけシフトする。リングバッファは、たとえばＫＡＦＥＶＲＴ０〜ＫＡＦＥＶＲＴｆの１６個のバッファから構成される。リングバッファをシフトするということは、ＫＡＦＥＶＲＴ０〜ＫＡＦＥＶＲＴｅに格納されたデータを、ＫＡＦＥＶＲＴ１〜ＫＡＦＥＶＲＴｆにそれぞれシフトすることを示す。ＫＡＦＥＶＲＴｆに格納されていたデータは廃棄される。こうして、ＫＡＦＥＶＲＴ０を空にする。
【０１１０】
ステップＳ３０４において、パージ流量レートＱＲＡＴＥに、式（１１）に従って算出されたデューティレートＰＧＲＡＴＥを乗算したものを、バッファＫＡＦＥＶＲＴ０に格納する。こうして、ゼロ番目のバッファには、今回のサイクルで算出された「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」が格納される。１番目、２番目、．．．のバッファ（すなわち、ＫＡＦＥＶＲＴ１、ＫＡＦＥＶＲＴ２、、、）には、それぞれ、前回、前々回、．．．のサイクルで算出された「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」が格納されている。
【０１１１】
ステップＳ３０５に進み、前述の式（１０）に従い、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを求める。具体的には、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶに、ステップ３０２で求めたパージ輸送遅れの値ｎに対応するＫＡＦＥＶＲＴｎを乗算し、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを算出する。たとえば、パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸが「４」ならば、バッファＫＡＦＥＶＲＴ４に格納されたＫＡＦＥＶＲＴの値が使用される。
【０１１２】
ステップＳ３０６〜Ｓ３０９は、高濃度補正係数ＫＫＥＶＧを算出する処理を示す。ステップＳ３０６において、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶと、ガード係数ＫＥＶＡＣＴＧを比較する。ガード係数ＫＥＶＡＣＴＧは、運転状態に応じて算出される係数である。ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶがガード係数ＫＥＶＡＣＴＧより大きければ、蒸発燃料の濃度が非常に高いことを示す。ステップＳ３０７において、「ＫＡＦＥＶ／ＫＥＶＡＣＴＧ」を計算し、高濃度係数ＫＫＥＶＧを求める。
【０１１３】
一方、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶがガード係数ＫＥＶＡＣＴＧより小さければ、蒸発燃料の濃度が補正するほどには大きくないことを示す。ステップＳ３０８において、高濃度補正係数ＫＫＥＶＧに１をセットする。
【０１１４】
ステップＳ３０９に進み、式（１３）に示されるように、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺに、ステップＳ３０７またはＳ３０８で求めた高濃度係数ＫＫＥＶＧを乗算し、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを求める。
【０１１５】
バンク２についても、図７と同様の処理が実施される。バンク２のベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶＢ２を用いて、バンク２のパージ補正係数が算出される。
【０１１６】
以上のように、この発明によれば、ベーパ濃度は、気筒休止運転を考慮して算出される。このように算出されたベーパ濃度に基づいて燃料噴射量が算出されるので、気筒休止制御が実施される場合でも、気筒群間に空燃比のずれが生じるのを回避することができる。
【０１１７】
このように算出されたベーパ濃度は、当然ながら、図４を参照して説明したパージ流量ＱＰＧＣの計算にも用いられることができる。さらに、このようにして算出されたベーパ濃度を、複数の気筒群を備えるエンジンのための他のエンジン制御に用いることができる。
【０１１８】
上記実施例では、ＬＡＦセンサを用いた例を示したが、Ｏ２センサを用いた場合にも本発明を適用することができる。Ｏ２センサの検出値に基づいて、空燃比フィードバック制御を、気筒群ごとに実施することができる。
【０１１９】
本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用が可能である。
【０１２０】
【発明の効果】
この発明によれば、複数の気筒を備えるエンジンにおいて気筒休止運転が実施された場合でも、それぞれの気筒群について適切なベーパ濃度が設定された状態で、エンジンを制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例に従う、内燃機関および制御装置を概略的に示す図。
【図２】この発明の一実施例に従う、気筒休止機構を駆動するための回路を示す図。
【図３】この発明の一実施例に従う、実空燃比係数、空燃比補正係数、およびベーパ濃度の時間的遷移の一例を示す図。
【図４】この発明の一実施例に従う、制御装置の機能ブロック図。
【図５】この発明の一実施例に従う、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶの算出条件を決定するフローチャート。
【図６】この発明の一実施例に従う、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを算出するフローチャート。
【図７】この発明の一実施例に従う、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを算出するフローチャート。
【図８】この発明の一実施例に従う、高側および低側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＨおよびＤＫＡＦＥＶＸＬを求めるためのテーブルを示す図。
【図９】この発明の一実施例に従う、パージ輸送遅れを求めるためのＣＰＧＤＬＹＲＸテーブルを示す図。
【符号の説明】
１  エンジン
５  ＥＣＵ
２３  気筒休止機構
【図１】
2005002973.tif 000008
【図２】
2005002973.tif 000009
【図３】
2005002973.tif 000010
【図４】
2005002973.tif 000011
【図５】
2005002973.tif 000012
【図６】
2005002973.tif 000013
【図７】
2005002973.tif 000014
【図８】
2005002973.tif 000015
【図９】
2005002973.tif 000016