(57)【要約】【課題】  部材点数を軽減できてコストダウンおよび軽量化を図れるとともに、リサイクル性を向上できる自動車内装部品を提供する。【解決手段】  自動車内の前部に配設される自動車内装部品１を、インパネフェーシア１０、ダクト１３、およびリインホース１３を、樹脂組成物を押し出して溶融パリソンＰとし、そのパリソンＰを金型２内に保持し、当該パリソンＰ内部に期待を吹き込み樹脂成形体を製造する中空成形方法により一体成形して形成する。そのため、それぞれの部材が別個に形成されている場合と比べて、部材点数を軽減できる。また、材料、金型、成形装置等も一種類ですむとともに、それぞれの部材が別個に形成されている場合の組み立て工程も不要となり、コストダウンを図れる。【選択図】 図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車内の前部に配設される自動車内装部品であって、
ダクト、およびリインホースが、樹脂組成物を押し出して溶融パリソンとしそのパリソンを金型内に保持するとともに当該パリソン内部に気体を吹き込み樹脂成形体を製造する中空成形方法により一体成形されていることを特徴とする自動車内装部品。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車内装部品において、
前記ダクト、およびリインホースには、前記中空成形方法によりインパネフェーシアが一体成形されていることを特徴とする自動車内装部品。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動車内装部品において、
繊維強化樹脂で形成されていることを特徴とする自動車内装部品。
【請求項４】
請求項３に記載の自動車内装部品において、
前記繊維強化樹脂は、繊維状充填材（Ａ）７重量％以上３０重量％未満と、樹脂（Ｂ）７０重量％超９３重量％以下とを含有した樹脂組成物からなり、
前記自動車内装部品の意匠側表面に現れる前記繊維状充填材の、前記表面からの浮き上がり寸法は、前記繊維状充填材（Ａ）の繊維直径の略１／２以下の寸法に抑えられていることを特徴とする自動車内装部品。
【請求項５】
請求項３に記載の自動車内装部品において、前記繊維強化樹脂は、繊維状充填材（Ａ）７重量％以上３０重量％未満と、樹脂（Ｂ）７０重量％超９３重量％以下とを含有した樹脂組成物からなり、かつ表面にシボを持ち、下記１，２のいずれか一方を満足する：
（１）樹脂成形体表面全体にシボがある場合は、金型転写率７０％以上である；
（２）樹脂成形体の一部にシボがある場合は、金型転写率７０％以上、かつシボがない部分の表面粗さが５μｍ以下のものである、ことを特徴とする自動車内装部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の運転席前部に配設される計器類の支持体としてのインストルメントパネル（以下、インパネと略称）を含み構成された自動車内装部品に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車内装部品を構成するダクト類、構造部材であるリインホース等は鋼板等を折り曲げ形成されることが一般的である。
しかし、インパネ等の自動車内装部品は、成形性、形状自由度、意匠性、耐食性および軽量化等の要求に答えるため樹脂化が進められている。
このようなインパネ等の自動車内装部品には耐熱性や製品剛性が要求されるため、ポリピロピレン等のポリオレフィン系樹脂材料を用いたタルク強化樹脂成形体や、強化繊維にガラスファイバを、樹脂に熱可塑性樹脂であるポリプロピレンを用いて成形したＧＦＲＰ（Glass Fiber Reinforced Plastics）からなる繊維強化樹脂成形体等が知られている。
【０００３】
以上のような自動車内装部品のうち、特にインパネは、エアコンダクトやデフダクト、メータークラスタ等の各種の機能を有する機能部品を多数備えており、その形状も複雑である。そのため、現状では、自動車内装部品を構成するコア部材と各機能部材とを別々に成形し、その後、これらの別々の部材を組み立てて自動車内装部品を形成することも行われている。しかし、この方法だと、部材点数が多いので、製作工程や組み立て工程も多くなり、生産効率が悪い。特に、構造材としてのリインホースは、鋼板を折り曲げ加工されたものや金属パイプも使用されており、他の部材と組み合わせたとき、全体の重量が重くなるという課題がある。
【０００４】
そこで、これらの課題を解決するために開発されたものとして、例えば、インパネを構成する主要部のコア部材と所定の機能部品とを一体化したものが知られている（特許文献１参照）。
また、インパネを、軟質樹脂からなる意匠部と、硬質樹脂からなる芯材（強度メンバーである構造部材；リインホース、ダクト機能も兼ねる）とを一体化したものも知られている（特許文献２参照）。
さらに、インパネを、上部部材、下部部材に分け、メーターフードも別に成形する等、主要部品毎に個別に成形し、これらの部材を組み立てて自動車内装部品を形成するものも知られている（特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−８０９１５号公報
【０００６】
【特許文献２】特開平６−１９８７９１号公報
【０００７】
【特許文献３】特開平５−７７６５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記特許文献１では、インパネの所定区画の主要構造を形成するコア部材と、このコア部材に装着される機能毎の機能部材とがそれぞれ別々に成形されているので、部材点数が多くなる。このため、各部材毎に個別の材料、金型、成形装置等が必要になるうえ、各部材を組み立てる組み立て工程も必要となり、さらに、部材管理も容易ではなく、多大なコストがかかり、また、生産効率も悪いという問題がある。
また、前記特許文献２では、意匠部と芯材とはそれぞれ異なる材料で形成されているため、一括したリサイクルを行うことができないので、リサイクル作業が困難であるという問題がある。リサイクルを行う場合には、各部材毎に分けて回収しなければならず、多大な工程、コストを必要とするという問題が生じる。
さらに、前記特許文献３では、インパネが主要部品毎に個別に成形されているので、引用文献１と同様の問題が生じている。
【０００９】
本発明の目的は、部材点数を軽減できてコストダウンおよび軽量化を図れるとともに、リサイクル性を向上できる自動車内装部品を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の請求項１記載の自動車内装部品は、自動車内の前部に配設される自動車内装部品であって、ダクト、およびリインホースが、樹脂組成物を押し出して溶融パリソンとしそのパリソンを金型内に保持するとともに当該パリソン内部に気体を吹き込み樹脂成形体を製造する中空成形方法により一体成形されていることを特徴とするものである。
【００１１】
本発明によれば、ダクト、およびリインホースを一体成形して形成された自動車内装部品となっているので、それぞれの部材が別個に形成されている場合と比べて、部材点数を軽減できる。また、材料、金型、成形装置等も一種類ですむとともに、それぞれの部材が別個に形成されている場合の組み立て工程も不要となり、さらに、管理も容易となり、その結果、コストダウンを図れる。
また、ダクト、およびリインホースを一体成形して形成された自動車内装部品となっているので、それらの部材が、例えば鋼板を使用したものを組み立てた場合と比べて、格段に軽くなり、その結果、軽量化を図ることができる。
さらに、ダクト、およびリインホースを一体成形して形成された自動車内装部品となっているので、リサイクルを行う際に、分別作業が不要となってリサイクル作業が容易となり、その結果、リサイクル性を向上できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動車内装部品において、前記ダクト、およびリインホースには、前記中空成形方法によりインパネフェーシアが一体成形されていることを特徴とする。
本発明によれば、ダクト、およびリインホースとともにインパネフェーシアも一体成形されているので、ダクト、およびリインホースが一体成形されているものと比べても、より部材点数を軽減できるとともに、管理もより容易となってコストダウンを図れ、かつ軽量化を図ることができ、さらに、リサイクル性を向上できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の自動車内装部品において、繊維強化樹脂で形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、軽量かつ高強度を有する自動車内装部品を得ることができる。
【００１４】
以上の本発明において、繊維強化樹脂としては、繊維状充填材とポリピロピレン等のポリオレフィン系樹脂材料の組成物を用いることが好ましい。
そして、繊維状充填材としては、例えば、ガラス繊維、炭素繊維、各種ウィスカー、硫酸マグネシウム繊維、チタン酸カリウム繊維、酸化チタン繊維、マグネシウムオキシサルフェート繊維、あるいは有機充填材、有機合成繊維または天然繊維などを採用できる。また、この繊維状充填材の繊維径は４０μｍ以下、特に、３μｍ〜３０μｍが好ましく、繊維の形態は長繊維やチョップドストランド等が好ましい。
樹脂材料としては、熱可塑性樹脂が好ましく、結晶性樹脂および非晶性樹脂のいずれでも構わない。例えば、結晶性樹脂としては、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂シンジオタクチックポリスチレン等を採用できる。また、非晶性樹脂としては、特に制限はなく、例えば、ポリ塩化ビニル、ポリカーボネート、アクリル樹脂、ポリスチレン等を採用できる。
以上の繊維状充填材と樹脂材料との組み合わせて組成した繊維強化樹脂の例として、ＰＰ／ＧＦ、ＰＰ／ＰＥ／ＧＦ、ＰＰ／メタロセンＬＬ／ＧＦ、ＰＰ／エラストマー／ＧＦ組成物を適用できる。また、エラストマーは、ＥＰＲ、ＥＢＲ等のオレフィン系エラストマー、ＳＥＢＳあるいはＳＥＰＳ等のスチレン系エラストマー等を適用できる。
【００１５】
本発明において、樹脂材料が結晶性樹脂の場合は、金型温度が樹脂材料の〔ビカット軟化点−２０℃〕〜融点未満の温度範囲時に、溶融状態の樹脂組成物を金型内に充填して賦形を実施する。また、樹脂材料が非晶性樹脂の場合は、金型温度が樹脂材料の〔ビカット軟化点−２０℃〕〜〔ビカット軟化点＋２０℃〕の温度範囲時に、溶融状態の樹脂組成物を金型内に充填して賦形を実施する。このことにより、金型との樹脂組成物の接触において、樹脂組成物の流動性が向上し、繊維状充填材の浮き上がりを抑制するとともに、金型の成形面を樹脂組成物に良好に転写できる。
【００１６】
ここで、金型温度が樹脂材料の〔ビカット軟化点−２０℃〕より低い場合に、溶融状態の樹脂組成物を金型内に充填して賦形を実施すると、樹脂組成物の流動性が低下するため、繊維状充填材の浮き上がりを抑制できない。また、鏡面を有する樹脂成形体を得る場合は、高光沢、耐傷付性が悪化するとともに、表面粗さも大きくなり、外観上好ましくない。一方、金型温度を樹脂材料の融点または〔ビカット軟化点＋２０℃〕より高く設定すると、成形サイクルが長くなり、生産効率、エネルギー効率面を考慮すると、工業的に不利である。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動車内装部品において、前記自動車内装部品の意匠側表面に現れる前記繊維状充填材の、前記表面からの浮き上がり寸法は、前記繊維状充填材（Ａ）の繊維直径の略１／２以下の寸法に抑えられていることを特徴とする。
本発明では、意匠側表面に現れる繊維状充填材（Ａ）の浮き上がり寸法が抑えられているので、外観の良好な樹脂成形体を提供できる。
【００１８】
以上において、「繊維状充填材の、前記表面からの浮き上がり寸法は、繊維状充填材の繊維直径の略１／２以下の寸法」とは、使用している繊維状充填材の、意匠側表面からの浮き上がりを目視で確認できないことを意味する。
ここで、自動車内装部品の意匠側表面における繊維状充填材の浮き上がり寸法が、繊維状充填材の繊維直径の略１／２を超えると、意匠側表面からの繊維状充填材の浮き上がりが目立って目視で確認できるほどに外観が悪化し、商品力がなくなるおそれがある。繊維状充填材の浮き上がり寸法が、繊維状充填材の繊維直径の略１／２以下であれば、意匠側表面からの繊維状充填材の浮き上がりが目立たず、目視でも確認できず、外観が悪くなることを防止できる。
そして、意匠側とは、ドライバーや搭乗者から見える面を意味する。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の自動車内装部品において、前記繊維強化樹脂は、繊維状充填材（Ａ）７重量％以上３０重量％未満と、樹脂（Ｂ）７０重量％超９３重量％以下とを含有した樹脂組成物からなり、かつ表面にシボを持ち、下記（１），（２）のいずれか一方を満足する：
（１）樹脂成形体表面全体にシボがある場合は、金型転写率７０％以上である；（２）樹脂成形体の一部にシボがある場合は、金型転写率７０％以上、かつシボがない部分の表面粗さが５μｍ以下のものであることを特徴とする。
好ましくは、前記金型転写率が８０％以上であり、特に好ましくは８５％〜９５％である。
【００２０】
金型転写率としては、例えば、金型のシボ深さＨと、この金型にて形成された樹脂成形体のシボ深さｈとの比率（ｈ／Ｈ）を採用できる。この金型転写率が７０％未満の場合は、繊維状充填材（Ａ）の浮き上がりが生じたり、シボの転写があまくなり、外観不良となる。
また、樹脂成形体の一部にシボがある樹脂成形体について、シボがない部分の表面粗さが５μｍを超えると、繊維状充填材（Ａ）の浮き上がりも目立ち易くなり、外観不良、鮮映性不良となり易い。
【００２１】
本発明では、上記（１）、（２）のいずれか一方を満足する成形体であることにより、繊維状充填材の浮き上がりを抑制して外観の良好な樹脂成形体を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る自動車内装部品の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１には、前記実施形態の自動車内装部品としてのインパネモジュール１が示されており、図２〜図４には、このインパネモジュール１をブロー成形（中空成形）する中空成形機２が示されている。
【００２３】
図１に示すように、インパネモジュール１は、インパネフェイシア１０と、エアコンダクト１１、デフダクト１２と、構造部材となるリインホース１３とを一体化して形成されたものである。
【００２４】
インパネフェーシア１０の前面開口部１０Ａ，１０Ｂには、スピードメータ等の計器類、収納装置、オーディオ装置、カーナビ等が装着されるようになっている。
また、ダクト１３は、インパネフェイシア１０の内側に装着される空調、ヒータ、デフロスタ等用の部材であり、調節された冷風、温風等は、インパネフェイシア１０の前面開口部１０Ａ，１０Ｂから吹き出されるようになっている。
リインホース１３は、インパネフェイシア１０と、エアコンダクト１１およびデフダクト１２等のダクト１３とを連結し、インパネモジュール１全体を補強するものである。
【００２５】
以上のようなインパネモジュール１は、前述のように、中空成形機２によりブロー成形されるようになっている。
すなわち、中空成形機２は、繊維状充填材（Ａ）と、熱可塑性樹脂（Ｂ）とを混合した樹脂組成物から所定形状の前記インパネモジュール１を製造する機械であり、中空成形機本体２１と、金型２２とを備えている。
【００２６】
中空成形機本体２１は、樹脂組成物を溶融・混練し、金型２２の間にパリソンＰとして押し出すものであり、押出されるパリソンＰを筒状にする押出しダイス２１１と、パリソンＰの下端部を封止するパリソン封止具２１２と、パリソンＰ内部に気体を吹き込む気体吹込管２１３とを備えている。
【００２７】
金型２２は、開閉自在に形成されるとともに、その内部には、インパネモジュール１を形成するキャビティＡが形成されている。中空成形機本体２１にて押出されたパリソンＰを挟持するものであり、当該金型２２の温度を調節する金型温調管２２１と、金型２２を冷却する冷却用ジャケット２２２と、金型２２から内部のパリソンＰに気体を吹き込む気体吹込管２２３とを備えている。このうち、金型温調管２２１は、例えば、スチーム、加熱油等を循環することにより、金型２２の温度を調節する。
また、一方の金型２２Ａの所定箇所には、アンダーカットを防止するために、図示しないシリンダ等の駆動源に接続された２つのスライドコア２５が前記キャビティＡに出没自在に設けられている。
【００２８】
冷却用ジャケット２２２は、外部と接続された冷却媒体入口２２２Ａおよび冷却媒体出口２２２Ｂを備え、これら冷却媒体入口２２２Ａおよび冷却媒体出口２２２Ｂにより外部から冷却媒体が導入され、金型２２を冷却する。
気体吹込管２２３は、金型２２内部から外部にかけて、進退自在に形成され、金型２２内部に突出させて、パリソンＰに突き刺し、パリソンＰ内部に気体を吹き込む。
【００２９】
次に、上述した中空成形機２を用いた樹脂組成物の成形方法を説明する。
先ず、中空成形機２が稼動し、図示しない押出成形機が樹脂組成物を溶融・混練して押出す。通常はアキュームレータを用いて、一組の型開きされた金型２２間に押出しダイス２１１から筒状のパリソンＰが押出される。そして、パリソン封止具２１２は、この押出されたパリソンＰの下端部を封止する。
【００３０】
次いで、パリソンＰ内部に気体吹込管２１３から空気が吹き込まれ、パリソンＰをプリブローし、ある程度パリソンＰが膨張される。その後、金型２２の型締めが開始され、パリソンＰが挟持される。
そして、図３に示すように、金型２２の型締終了近くの時点で、気体吹込管２２３が、金型面より突出し、パリソン壁に突き刺され、パリソンＰ内部に空気が吹き込まれる。その結果、パリソンＰが膨張して金型２２の成形面に押圧・密着し、インパネモジュール１の賦形が実施される。
【００３１】
次いで、図４に示すように、賦形が実施されているとき、駆動源を駆動させてスライドコア２５を前進させ、パリソンＰの裏側にアンダーカットが生じないように凹部１Ａを形成する。この際、必要に応じて、気体吹込管２２３からパリソンＰ内部に空気が吹き込まれる。
【００３２】
ここで、金型２２の温度（賦形時の温度）は、金型温調管２２１にて、熱可塑性樹脂（Ｂ）が結晶性樹脂の場合は、熱可塑性樹脂（Ｂ）の〔ビカット軟化点Ｔｂ−２０℃〕〜融点未満の温度範囲に設定することが好ましい。
また、熱可塑性樹脂（Ｂ）が非晶性樹脂の場合は、熱可塑性樹脂（Ｂ）の〔ビカット軟化点Ｔｂ−２０℃〕〜〔ビカット軟化点＋２０℃〕の温度範囲に設定することが好ましい。
さらに、熱可塑性樹脂（Ｂ）が結晶性樹脂の場合は、熱可塑性樹脂（Ｂ）の〔ビカット軟化点Ｔｂ−１０℃〕〜〔融点−１０℃〕の温度範囲に設定し、熱可塑性樹脂（Ｂ）が非晶性樹脂の場合は、熱可塑性樹脂（Ｂ）の〔ビカット軟化点Ｔｂ−１０℃〕〜〔ビカット軟化点Ｔｂ＋１０℃〕の温度範囲に設定した方がより好ましい。
【００３３】
次いで、樹脂組成物が金型２２内で賦形された後、冷却ジャケット２２２にて金型２２内の溶融した樹脂組成物を冷却する。
ここで、金型２２の温度（保持時の温度）は、熱可塑性樹脂（Ｂ）が結晶性樹脂の場合は、熱可塑性樹脂（Ｂ）の〔結晶化温度Ｔｃ−１５℃〕〜〔結晶化温度Ｔｃ＋１０〕の範囲で所定時間保持することが好ましく、熱可塑性樹脂（Ｂ）の〔結晶化温度Ｔｃ−１０℃〕〜〔結晶化温度Ｔｃ〕の範囲で所定時間保持することがより好ましい。
【００３４】
また、この所定時間は、１０〜３００秒、好ましくは３０〜２００秒、保持する。この保持時間は、長い方が効果的であるが、３００秒以上になると、成形サイクルが長くなり、生産性が低下するので好ましくない。この温度範囲、保持時間は、樹脂成形体の大きさ、樹脂成形体の肉厚、樹脂の種類、添加剤の有無などと総合的に考慮して、樹脂成形体の反りや繊維充填材の浮き上がりの許容度を基に決定できる。
なお、金型２２を所定温度に保持する際には、金型温調管２２１内に加熱された媒体を維持したまま、冷却ジャケット２２２内に冷却媒体を流通させる。
【００３５】
次いで、所定温度で、所定時間保持した後に、金型温調管２２１および冷却ジャケット２２２内の所定温度に加熱された媒体を抜き出し、冷却ジャケット２２２内に室温近辺の冷媒を導入して、樹脂成形体が取り出し可能な温度（冷却時の温度）、例えば、熱可塑性樹脂（Ｂ）のガラス転移点Ｔｇ以下まで冷却する。この冷却速度は、中空成形方法で常用されている範囲である。
また、熱可塑性樹脂（Ｂ）が非晶性樹脂の場合は、所定時間、保持することなく、樹脂成形体が取り出し可能な温度まで冷却する。
【００３６】
以上の工程により、中空成形方法にてインパネモジュール１が製造される。
なお、繊維状充填材（Ａ）は、例えば、ガラス繊維、炭素繊維、各種ウィスカー、硫酸マグネシウム繊維、チタン酸カリウム繊維、酸化チタン繊維、マグネシウムオキシサルフェート繊維、あるいは有機充填材、有機合成繊維または天然繊維などを採用できる。また、繊維の形態は、長繊維やチョップドストラント等を採用できる。ここで、この繊維状充填材（Ａ）の繊維径は、４０μｍ以下が好ましく、特に３μｍ〜３０μｍであることが好ましい。
【００３７】
また、熱可塑性樹脂（Ｂ）は、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン、ポリカーボネート、ＡＢＳ（アクリロニトリルブタジエンスチレン共重合体）、ＡＥＳ（アクリロニトリルエチレンプロピレンゴムスチレン共重合体）、ＡＳ（アクリロニトリルスチレン共重合体）、変性ＰＰＥ（ポリフェニレンエーテル）、ＰＰＳ（ポリフェニレンスルフィド）、ナイロン、ＳＰＳ（シンジオクタクチックポリスチレン）等、および、これらを用いた複合材料を採用できる。
【００３８】
そして、繊維状充填材（Ａ）７重量％以上３０重量％未満と、熱可塑性樹脂（Ｂ）７０重量％超９３重量％以下とを含有して樹脂組成物を構成することが好ましい。また、繊維状充填材（Ａ）が１０重量％以上２５重量％以下で含有することがより好ましい。
【００３９】
前述のような実施形態によれば、以下の効果が得られる。
すなわち、自動車内装部品であるインパネモジュール１が、インパネフェーシア１０、ダクト１３、およびリインホース１３を一体成形して形成されているので、それぞれの部材が別個に形成されている場合と比べて、部材点数を軽減でき、また、材料、金型、成形装置等も一種類ですむとともに、それぞれの部材が別個に形成されている場合の組み立て工程も不要となり、その結果、コストダウンを図れる。
【００４０】
また、インパネモジュール１が、インパネフェーシア１０等を一体成形して形成されているので、それらの部材が別部材で構成されている場合に、重ね代の部分や、連結部材等のために重量が重くなる、ということがなくなり、その結果、軽量化を図ることができる。
【００４１】
さらに、インパネモジュール１が、インパネフェーシア１０等を一体成形して形成されているので、リサイクルを行う際、分別作業が不要となって、リサイクル作業が容易となり、リサイクル性を向上できる。
【００４２】
さらにまた、繊維強化樹脂が、繊維状充填材（Ａ）７重量％以上３０重量％未満と、樹脂（Ｂ）７０重量％超９３重量％以下とを含有した樹脂組成物からなり、繊維状充填材（Ａ）の、表面からの浮き上がり寸法は、繊維状充填材（Ａ）の繊維直径の略１／２以下の寸法に抑えられているので、軽量かつ高強度を有するものとできるとともに、繊維状充填材（Ａ）の浮き上がりを抑制して外観の良好な樹脂成形体を得ることができる。
【００４３】
また、射出成形方法に比して金型２２の成形面への押圧力が低い中空成形方法であっても、金型２２の温度を制御することで、樹脂組成物の流動性を向上して金型転写率を向上し、かつ、繊維状充填材（Ａ）の浮き上がりを抑制し、樹脂成形体全体の外観を向上できる。
【００４４】
また、熱可塑性樹脂（Ｂ）が結晶性樹脂である場合には、樹脂成形体の表面における結晶化のみならず、樹脂成形体全体の結晶化を総合的に制御するので、反り変形を解消し、寸法精度を向上できる。
【００４５】
さらに、汎用の中空成形機に、金型温調管および冷却ジャケット等の金型の温度を調節する手段を設けるだけで、上述した樹脂成形体を得ることができ、利用拡大を図ることができる。
【００４６】
なお、本発明は前述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
例えば、前記実施形態の自動車内装部品としてのインパネモジュール１は、インパネフェイシア１０と、エアコンダクト１１、デフダクト１２と、リインホース１３とを一体化して形成されたものであったが、エアコンダクト、デフダクトと、リインホースとを一体化したものと、別成形されたインパネフェイシアとを組み立てて形成した自動車内装部品としてもよい。
【００４７】
また、前記実施形態において、インパネモジュール１の裏面の適宜箇所には、アンダーカットを防止するために、２個のスライドコア２５を設けたが、このスライドコア２５は、必ず２個設けなくてもよく、場合によっては３個、あるいは１個設けてもよく、全然設けなくてもよい。
【００４８】
また、金型の温度を調節する手段として、温度調整機構、金型温調管および冷却ジャケットを説明したが、これに限られない。例えば、金型温度を制御する方法としては、金型内に加熱用熱媒体を循環する方法、抵抗加熱・誘電加熱等の電気的に加熱する方法、金型本体に加熱手段を有する方法等を採用できる。また、冷却方法についても、金型内に冷却用媒体を循環する方法等を採用してもよい。
【００４９】
さらに、前記実施形態において、樹脂組成物に、必要により酸化防止剤、帯電防止剤、紫外線吸収剤、光安定剤、難燃剤、難燃助剤、顔料、分散剤、核剤等を添加してもよい。
【実施例】
【００５０】
以下、本発明の効果を具体的な実施例に基づいて説明する。
[実施例１]
本実施例１は、前述のような実施形態に基づく中空成形方法にて以下に示す成形条件で成形し、一般部肉厚３ｍｍの自動車内装部品１を製造した。
【００５１】
（成形条件）
中空成形機；ＩＨＩ（石川島播磨重工社）製ＩＰＢ−ＥＰＭＬ−９０Ｓ〔ダイ：２００ｍｍφ、アキュームレータ容量３２リットル、型締圧力：６０ton、スクリュウ径：９０ｍｍ〕
金型；〔シボがない成形面：０．５Ｓ以下の鏡面仕上げ、意匠面には、シボ深さ８０μｍでのシボが加工されているインパネモジュール試作型〕
金型温度；賦形時の温度：１３５℃
保持時の温度：１２５℃
冷却時の温度：  ５０℃
賦形時は、金型温調管２２１内にスチームを循環させることで加熱する。保持時は、金型温調管２２１内にスチームを循環させた状態で、冷却ジャケット２２２内に水を導入する。冷却時は、金型温調管２２１内のスチームを抜き、冷却ジャケット２２２内に水を流通させる。
吹込み時間；１５０秒
【００５２】
樹脂組成物；繊維状充填材（Ａ）：ＧＦチョップドストランド〔繊維径：１０μｍ、繊維長：３ｍｍ〕
熱可塑性樹脂（Ｂ）：Ｂ−ＰＰ：プロピレンブロック共重合体〔出光石油化学株式会社製、ＩＤＥＭＩＴＳＵ  ＰＰ、Ｅ−１８５Ｇ、ＭＩ：０．５ｇ／１０分（２３０℃、２．１６ｋｇ荷重）、ビカット軟化点：１４５℃、結晶化温度：１２５℃、融点：１６０℃〕
繊維状充填材（Ａ）の添加量：３０重量％（樹脂組成物１００重量％に対する）
上記繊維状充填材（Ａ）、熱可塑性樹脂（Ｂ）、およびガラス繊維の浮き上がりを見やすくするためにカーボンブラックをコンパウンドした樹脂組成物を前記実施形態に基づく中空成形方法にて成形した。
【００５３】
[比較例１]
本比較例１は、前記実施例における成形条件を以下のように変更した以外は、前記実施例と同様の方法により樹脂成形体を製造した。
金型温度；８０℃一定
本比較例１では、８０℃に加熱された金型内で樹脂組成物の賦形を実施し、所定時間後に、冷却を開始した。すなわち、実施例と異なり、結晶性樹脂組成物の賦形後に所定の温度にて保持する工程は実施しない。
【００５４】
そして、上記実施例および比較例１にて成形したインパネモジュール１（自動車内装部品）を以下の評価方法にて評価を実施した。
（評価方法）
１．平均表面粗さ
鏡面仕上げがなされた金型で得た樹脂成形体表面の微小な凹凸を、走査型レーザ顕微鏡（オリンパス光学社製ＬＳＭ−ＧＭ）を用いて測定する。
すなわち、実施例および比較例１，２にて成形された樹脂成形体について、この測定を実施する。
【００５５】
２．繊維の浮き上がり
試作品の意匠側断面を、電子顕微鏡で撮影して、繊維の浮き上がりを確認した。
【００５６】
３．成形品金型転写率
シボ加工がなされた金型で得た樹脂成形体表面のシボ高さを、走査型レーザ顕微鏡（オリンパス光学社製ＬＳＭ−ＧＭ）を用いて測定する。また、シボ加工がなされた金型表面のシボ深さを同様に測定する。そして、樹脂成形体表面のシボ高さを金型表面のシボ深さで除した比率を算出する。
すなわち、実施例３および比較例２にて成形された樹脂成形体について、この測定を実施する。
【００５７】
４．ヒケおよび反り
目視にて、樹脂成形体表面のヒケの有無を評価する。また、目視にて、樹脂成形体を水平な面上に置いて、反り変形の状態を評価する。
評価結果としては、○：良好
△：ヒケ、反りが僅かに観察される。
×：明瞭にヒケ、反りが観察される。
で示す。
【００５８】
以上、実施例、および比較例１，２の成形条件および評価結果について、表１および図５、図６に示す。
【００５９】
【表１】
2005067303.tif 000003
【００６０】
実施例によれば、開発工数および組み立て工数が少なく、製品コストが安価であるという結果となった。
また、シボ転写率が９５％でシボ転写が良好であった。さらに、鏡面部も含めて繊維の浮き上がりによる外観悪化もなく（目視で浮き上がりが見えない）、かつ、耐傷付性が良好な樹脂成形体であると考えられる。
ここで、金型転写率が９０％未満の場合は、樹脂成形体の平均表面粗さが５μｍを超える場合が多く、すなわち、繊維状充填材（Ａ）が樹脂成形体表面に露出している場合が多い。本実施例によれば、金型転写率９５％であることにより、繊維状充填材（Ａ）の浮き上がりが抑制されているとともに、シボが確実に転写され、外観が良好となった。
そして、実施例のインパネモジュール１の意匠側の鏡面部を、凍結破断して電子顕微鏡で撮影した図５に示すように、意匠側表面Ｈは非常に平滑であり、意匠側表面Ｈにガラス繊維等の繊維状充填材（Ａ）の浮き上がりが見られないことがわかる。
【００６１】
比較例１によれば、実施例と同様に、開発工数および組み立て工数が少なく、製品コストが安価であるという結果となった。
しかし、シボ転写率が５０％以下でシボ転写が不足であった。また、鏡面仕上げ部に繊維の浮き上がりによる微細凹凸が発生し、外観が不良となった。そして、シボがないところでの表面粗さは４０μｍであった。
また、比較例１のインパネモジュール１Ａの意匠側の鏡面部を、凍結破断して電子顕微鏡で撮影した図６に示すように、意匠側表面Ｈ１は波打ち、意匠側表面Ｈ１にガラス繊維等の繊維状充填材（Ａ）の浮き上がりがあることがわかる（写真では２箇所）。この浮き上がり寸法は、一箇所（図６中紙面右側）が繊維直径の略１／２であり、他の一箇所（図６中紙面左側）が略繊維直径分（約１０μｍ）であった。
なお、図６は、５００倍の倍率で撮影した写真を元に作成したものであるため、そのままの状態では、意匠側表面Ｈ１と破断面との境界、意匠側表面Ｈ１と背景との境界、および意匠側表面Ｈ１からの繊維の浮き上がり部が鮮明でない。そこで、上記境界、繊維の浮き上がり部の輪郭を太くして表してある。
【００６２】
市販のインパネを比較例２とした。この比較例２は、鋼鉄を曲げ加工と溶接により製造したリインホースとダクトとをボルトで接続したものであり、組み立て工数が多く、製品コストが高価である上、重量が重いものであった。表面粗さ、繊維の浮き上がり、成形品金型転写率のデータはなし（測定していない）。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、乗用車等の車の内装用として利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施形態に係るインパネモジュールを示す概略全体図である。
【図２】前記実施形態に係るインパネモジュールの成形用中空成形機を示す断面図である。
【図３】前記実施形態に係るインパネモジュールの成形途中の状態を示す断面図である。
【図４】図３の状態から成形が進んだ状態を示す断面図である。
【図５】前記実施形態に係る実施例のインパネモジュールの凍結破断図である。
【図６】比較例１のインパネモジュールの凍結破断図である。
【符号の説明】
【００６５】
１    インパネモジュール（自動車内装部品）
２    中空成形機
１０    インパネフェーシア
１１    エアコンダクト
１２    デフダクト
１４    リインホース
２２    金型
Ｐ    パリソン
【図１】
2005067303.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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