(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、乗り心地などを悪化させずに、車体のロールを抑制することのできる車両操舵制御装置を提供することにある。【解決手段】  本発明の車両駆動力制御装置は、サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、前後輪のサスペンション機構の各瞬間回転中心Ｘrr，Ｘfrが前後輪ＦＲ，ＲＲの間に位置しており、トルク制御手段は、ロール検出手段によって車体１がロールしていることが検出された場合に、車体沈み込み側後輪ＲＲに作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪ＦＲに作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、
前記左右前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、
前記車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、
前記前後輪の前記サスペンション機構の各瞬間回転中心が前記前後輪の間に位置しており、
前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする車両駆動力制御装置。
【請求項２】
前記トルク制御手段は、車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを減少側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを増加側に補正することで、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項３】
前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項５】
前記トルク制御手段は、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正することで、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項６】
前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差を大きくすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項７】
サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、
前記左右前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、
前記車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、
前記前後輪の前記サスペンション機構の各瞬間回転中心が前記前後輪の間に位置しており、
前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする車両駆動力制御装置。
【請求項８】
前記トルク制御手段は、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正することで、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両駆動力制御装置。
【請求項９】
前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差を大きくすることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右前後輪の操舵角を制御する車両駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が旋回する際には、旋回外側に向けて旋回慣性力が車体に働き、車体がロールする。また、路面にうねりがあるような場合も車体にロールが生じ得る。［特許文献１］には、このロールを抑制する技術が開示されている。［特許文献１］に記載の技術は、ロール角が大きくなったときにサスペンションショックアブソーバの減衰力をハード側に制御し、ロール角の増大を抑制するものである。
【特許文献１】特開平９−１０９６４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、サスペンションショックアブソーバの減衰力をハード側に制御すると、ロール角の増大を抑制することはできるが、車体の上下方向の運動（バウンス）を減衰されてしまうので、乗り心地が悪化してしまう。従って、本発明の目的は、乗り心地などを悪化させずに、車体のロールを抑制することのできる車両駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の車両駆動力制御装置は、サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、左右前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、前後輪のサスペンション機構の各瞬間回転中心が前後輪の間に位置しており、トルク制御手段は、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。なお、車両は、少なくとも、前後左右に一つずつ車輪を有していれば良い。また、路面の傾斜によっては、ロール時の沈み込み側の方が地表に対して高い位置に位置する場合もあり得る。ここに言う沈み込み側とは、ロールによって車輪が車体に近づくように移動する側のことである。
【０００５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを減少側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを増加側に補正することで、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。
【０００６】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。
【０００８】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正することで、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。
【０００９】
請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差を大きくすることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項７に記載の車両駆動力制御装置は、サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、左右前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、前後輪の前記サスペンション機構の各瞬間回転中心が前後輪の間に位置しており、トルク制御手段が、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。なお、車両は、少なくとも、前後左右に一つずつ車輪を有していれば良い。また、路面の傾斜によっては、ロール時の浮き上がり側の方が地表に対して低い位置に位置する場合もあり得る。ここに言う浮き上がり側とは、ロールによって車輪が車体から離れるように移動する側のことである。
【００１１】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正することで、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。
【００１２】
請求項９に記載の発明は、請求項７又は８に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差を大きくすることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の車両駆動力制御装置によれば、車体ロール時に、（車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルク）から（車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことで、車体を持ち上げようとする力を車体の沈み込み側に発生させてロールを抑制する。また、ロール振動が生じている場合は、これを減衰させることもできる。ロール検出手段としては、例えば、車体−車輪間の距離を検出するストロークセンサや、ロール状態を横加速度から推定する際に横加速度を検出する横加速度センサなどが挙げられる。トルク制御手段としては、インホイールモータとその制御機構などが挙げられる。
【００１４】
請求項２に記載の車両駆動力制御装置によれば、上述したトルク制御に際しては、（１）：車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを減少側に補正、（２）：車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを増加側に補正、（３）：上記（１）及び（２）を併用、の何れかによって、トルク制御手段がトルク補正を行う。
【００１５】
請求項３に記載の車両駆動力制御装置によれば、ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、（車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルク）から（車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差を大きくするように、トルク制御手段がトルク制御を行う。このようにすることで、ロール状態に応じた的確な制御を行うことができ、ロールをより効果的に抑制することができる。
【００１６】
請求項４に記載の車両駆動力制御装置によれば、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、（車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルク）から（車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差が小さくなるように、トルク制御手段がトルク制御を行うことで、車体を引き下げようとする力を車体の浮き上がり側に発生させる。車体沈み込み側だけでなく、浮き上がり側においてもロールを抑制する力を生成させることで、より効果的なロール抑制を行うことができる。
【００１７】
請求項５に記載の車両駆動力制御装置によれば、浮き上がり側のトルク制御に関しても、（４）：車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正、（５）：車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正、（６）：上記（４）及び（５）を併用、の何れかによって、トルク制御手段がトルク補正を行う。このようにすれば、車体沈み込み側と浮き上がり側の双方で効果的にロール抑制を行える。
【００１８】
請求項６に記載の車両駆動力制御装置によれば、ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、（車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルク）から（車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差を大きくするように、トルク制御手段がトルク制御を行うことを特徴としている。このようにすることで、車体沈み込み側と浮き上がり側との双方で、ロール状態に応じた的確な制御を行うことができ、ロールをより効果的に抑制することができる。
【００１９】
請求項７に記載の車両駆動力制御装置によれば、車体ロール時に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことで、車体を引き下げようとする力を車体の浮き上がり側に発生させてロールを抑制する。また、ロール振動が生じている場合は、これを減衰させることもできる。ロール検出手段としては、例えば、車体−車輪間の距離を検出するストロークセンサや、ロール状態を横加速度から推定する際に横加速度を検出する横加速度センサなどが挙げられる。トルク制御手段としては、インホイールモータとその制御機構などが挙げられる。
【００２０】
請求項８に記載の車両駆動力制御装置によれば、上述したトルク制御に際しては、（４）：車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正、（５）：車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正、（６）：上記（４）及び（５）を併用、の何れかによってトルク制御手段が補正を行う。
【００２１】
請求項９に記載の車両駆動力制御装置によれば、ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、（車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルク）から（車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差を大きくするように、トルク制御手段がトルク制御を行う。このようにすることで、ロール状態に応じた的確な制御を行うことができ、ロールをより効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の車両駆動力制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有する車両構成図を図１に示す。図１に示されるように、車両１は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの四つの車輪を持っている。各車輪は、サスペンションアーム（図示せず）を介して車体（図示せず）に支持されている（ストラットサスペンションなどの場合は、ショックアブソーバも介して車体に支持される）。サスペンションアームは図示されていないが、この車両１は、車輪の瞬間回転中心は常に前後輪の間に位置する（図２参照）。
【００２３】
この車両１は、各車輪の駆動力を独立して制御することのできるものであり、各車輪毎にモータ２が配設されている。モータ２は、いわゆるインホイールモータであり、各車輪のロードホイールの内部に収納されている。モータ２は、電力を供給されることで回転して車両１を走行させる駆動力を発生する。なお、各車輪の駆動力を独立して制御する手段としてはインホールモータ以外の機構が採用されても良く、例えば、各車輪に対応させて車体に取り付けられたモータの出力をドライブシャフト等を介して車輪に伝達するような機構であっても良い。また、四つ未満の駆動力発生源（モータや内燃機関）が出力した駆動力を可変配分できるような機構（トルクスプリット機構など）を採用しても良い。
【００２４】
各モータ２は、交流同期モータであり、インバータ３を介してバッテリ４に接続されている。インバータ３は、モータ２の動作を総合的に制御する電子コントロールユニット（Electrical Control Unit：ＥＣＵ）５に接続されている。各モータ２の駆動時には、バッテリ４の直流電力がインバータ３によって交流電力に変換された後に各モータ２に供給され、このインバータ３から出力される交流電力によって各モータ２が駆動される。なお、モータ２は、車輪の回転を利用して回生発電することも可能である。回生発電時には車輪の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されてインバータ３を介してバッテリ４に充電される、このとき、車輪には回生発電に基づく制動力が付加される。これらのモータ２、インバータ３、バッテリ４、及び、ＥＣＵ５等がトルク制御手段として機能している。
【００２５】
各サスペンションアームと車体との間には、ストロークセンサ６が配設されている。各ストロークセンサ６によって、左右前後輪毎のサスペンションストロークが検出される。このサスペンションストロークから、車体のロール状態が分かる。ここでは、サスペンションストロークからロール角を求め、このロール角で車体のロール状態を把握している。即ち、ストロークセンサ６がロール検出手段として機能している。
【００２６】
これらのストロークセンサ６もＥＣＵ５に接続されている。ＥＣＵ５には、各車輪の駆動力を制御する上で必要な情報量を検出するその他のセンサ類も接続されている。具体的には、車両に作用するヨーを検出するヨーセンサ７、車両に作用する前後加速度と横加速度をそれぞれ検出する前後Ｇセンサ８及び横Ｇセンサ９、運転者によって操作されたステアリングホイール１０の操舵角を検出する舵角センサ１１等がＥＣＵ５に接続されている。また、ＥＣＵ５は、ブレーキペダル１２やアクセルペダル１３の操作量も検出できる。なお、各車輪の回転速度はモータ２を介して検出可能であり、各車輪の回転速度から車速を算出することが可能である。
【００２７】
次に、本制御装置によるロール時のモータ駆動力制御について説明する。ロール発生時（定速旋回時）の車体状況を模式的に示した図を図２（ａ）及び図２（ｂ）に示す。図２（ａ）及び図２（ｂ）は左旋回時の車両１を側方から示した図であり、図２（ａ）は車体沈み込み側（車両右側：旋回外側）の側面図、図２（ｂ）は車体浮き上がり側（車両左側：旋回外側）の側面図である。このとき、車両１には、旋回外側に向けて旋回慣性力が作用する。この旋回慣性力と車両重心の位置との関係で、車体は右側が下がるようにロールする。
【００２８】
まず、車体沈み込み側のロール抑制について図２（ａ）に基づいて説明する。図２（ａ）中、沈み込み側の前後輪（ここでは右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲ）に伝達された駆動トルクをハッチングが施された矢印として示してある。矢印の長さが駆動トルクの大きさを示しており、矢印の方向がその駆動トルクによって車両に作用する推進力の方向を示している。矢印が車両前方に長いほど大きく、車両後方に長いほど小さい。ここでは、説明を容易にするために定速旋回時を例に説明しているので、二つのハッチングが施された矢印は同一長さで互いに逆方向となっており、車両は加速していない。なお、加速しながら旋回する場合は、前後輪のハッチングが施された矢印で示される駆動トルクを合成すると、車両前方側に向いた矢印として表される。減速時であれば、車両後方側に向いた矢印として表される。
【００２９】
図２（ａ）の状態では、右前輪ＦＲのハッチングが施された矢印は車両後方に向いており、右前輪ＦＲは車両１を制動するように働いている。即ち、ここでは、右前輪ＦＲでは回生発電が行われている。また、図２（ａ）中には、右前輪ＦＲの瞬間回転中心Ｘfr、及び、右後輪ＲＲの瞬間回転中心Ｘrrが示されている。これらの中心Ｘfr，Ｘrrは、サスペンションの動きに応じて移動するが、移動しても前後輪の間には位置している。上述したように、車体沈み込み側の前輪（右前輪ＦＲ）に作用する駆動トルクを、車体沈み込み側の後輪（右後輪ＲＲ）に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにトルク制御すると、右前輪ＦＲとその瞬間回転中心Ｘfrの位置との関係、及び、右後輪ＲＲとその瞬間回転中心Ｘrrの位置との関係によって、車体を上方に持ち上げる力（あるいは、車体の沈み込みを抑える力）が作用する。
【００３０】
図２（ａ）で説明すると、図中に示したように、瞬間回転中心Ｘfr−右前輪ＦＲ接地点、及び、瞬間回転中心Ｘrr−右後輪ＲＲ接地点で形成される「ハの字」を閉じるような力が作用する。瞬間回転中心Ｘfr，Ｘrrは前後輪ＦＲ，ＲＲの中間に位置している（また、前後輪ＦＲ，ＲＲの接地点よりも上方に位置している、接地点の下方に位置することは通常考えられない）ので、上述した車体を上方に持ち上げる力（車体の沈み込みを抑える力）が作用し、車体沈み込み側からロールを抑制することができる。
【００３１】
なお、ここでは、車両が（少なくとも車体沈み込み側で）加速していない定速旋回時を例にして説明した。このため、上述した図２（ａ）の車体沈み込み側の前後輪ＦＲ，ＲＲの駆動トルクを示すハッチングが施された矢印は互いに逆方向を向いていた。しかし、加減速時であっても、車体沈み込み側の前輪（右前輪ＦＲ）に作用する駆動トルクを、車体沈み込み側の後輪（右後輪ＲＲ）に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにトルク制御すれば、車体を上方に持ち上げる力（あるいは、車体の沈み込みを抑える力）が作用してロールを抑制できる。
【００３２】
本実施形態では、車体沈み込み側だけでなく、車体浮き上がり側でもトルク制御によるロール抑制を行っている。以下、車体浮き上がり側のロール抑制について図２（ｂ）に基づいて説明する。図２（ｂ）においては、図２（ｂ）と同様に、浮き上がり側の前後輪（ここでは左前輪ＦＬ及び左後輪ＲＬ）に伝達された駆動トルクをハッチングが施された矢印として示してある。矢印の長さが駆動トルクの大きさを示しており、矢印の方向がその駆動トルクによって車両に作用する推進力の方向を示している。ここでも、説明を容易にするために定速旋回時を例に説明しているので、二つのハッチングが施された矢印は同一長さで互いに逆方向となっており、車両は加速していない。
【００３３】
図２（ｂ）の状態では、左後輪ＦＲのハッチングが施された矢印は車両後方に向いており、左後輪ＲＬは車両１を制動するように働いており、左後輪ＲＬでは回生発電が行われている。また、図２（ｂ）中には、左前輪ＦＬの瞬間回転中心Ｘflや左後輪ＲＬの瞬間回転中心Ｘrlも示されており、これらの中心Ｘfl，Ｘrlは、サスペンションの動きに応じて移動するが、移動しても前後輪の間には位置している。上述したように、車体浮き上がり側の後輪（左後輪ＲＬ）に作用する駆動トルクを、車体浮き上がり側の前輪（左前輪ＦＬ）に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにトルク制御すると、左前輪ＦＬとその瞬間回転中心Ｘflの位置との関係、及び、左後輪ＲＬとその瞬間回転中心Ｘrlの位置との関係によって、車体を引き下げる力（あるいは、車体の浮き上がりを抑える力）が作用する。
【００３４】
図２（ｂ）で説明すると、図中に示したように、瞬間回転中心Ｘfl−左前輪ＦＬ接地点、及び、瞬間回転中心Ｘrl−左後輪ＲＬ接地点で形成される「ハの字」を開くような力が作用する。瞬間回転中心Ｘfl，Ｘrlは前後輪ＦＬ，ＲＬの中間に位置している（また、前後輪ＦＬ，ＲＬの接地点よりも上方に位置している、接地点より下方に位置することは通常考えられない）ので、上述した車体を引き下げる力（車体の浮き上がりを抑える力）が作用し、車体浮き上がり側からロールを抑制することができる。
【００３５】
なお、ここでは、車両が（少なくとも車体浮き上がり側で）加速していない定速旋回時を例にして説明した。このため、上述した図２（ｂ）の車体浮き上がり側の前後輪ＦＬ，ＲＬの駆動トルクを示すハッチングが施された矢印は互いに逆方向を向いていた。しかし、加減速時であっても、車体浮き上がり側の後輪（左後輪ＲＬ）に作用する駆動トルクを、車体浮き上がり側の前輪（左前輪ＦＬ）に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにトルク制御すれば、車体を下方に引き下げる力（あるいは、車体の浮き上がりを抑える力）が作用してロールを抑制できる。
【００３６】
上述した原理で車体のロールを抑制するが、その制御では、まず、ストロークセンサ６によって各車輪のストロークが検出される。検出した各車輪のストローク量から、車体のロール速度を算出する。そして、算出されたロール速度に応じて、ロール速度に比例したアンチロールモーメントを発生させるための各車輪の駆動トルクが算出される。この駆動トルク制御は、上述したように、車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクが車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにされると共に、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにされる。
【００３７】
なお、ここでは、各車輪の駆動トルクとロール速度との関係は、あらかじめ実験によって決定され、ＥＣＵ５内部にマップとして格納されている。そして、ロール速度が算出された後に、このマップに基づいて各車輪の駆動トルクが決定される。駆動トルクの反映の仕方としては、まず車両に要求されている運動（例えば、加速時であるか減速時であるかなど）から各車輪の基本駆動トルクを求め、これに対してロール抑制のための駆動トルク補正量（マップより求める）を反映させるようにしても良い。また、ロール状態を示す情報量としてここではロール速度を用いたが、他の情報量を利用しても良い。例えば、ストロークセンサ６によって検出される車体ロール角や、横Ｇセンサによって検出される車体横加速度などをロール状態を示す情報量として用いても良い。
【００３８】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した本実施形態では、車体沈み込み側及び車体浮き上がり側の双方で駆動トルク制御によるロール抑制を行った。このように、車体沈み込み側及び車体浮き上がり側の双方でトルク制御によるロール抑制を行うことが好ましいが、車体沈み込み側又は車体浮き上がり側の何れか一方のみで行ってもロール抑制効果は得られる。また、上述した実施形態では、旋回時のロール抑制を例にして説明したが、路面のうねりなどによって生じるロールの抑制や、その他の要因（例えば、横風など）によるロールの抑制にも利用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の車両駆動力制御装置の一実施形態を有する車両の構成図である。
【図２】車体のロール抑制の様子を示す模式図であり、（ａ）は車体沈み込み側を示しており、（ｂ）は車体浮き上がり側を示している。
【符号の説明】
【００４０】
１…車両、２…サスペンションアーム、３…アクチュエータ、４…ＥＣＵ、５…ストロークセンサ、６…ヨーセンサ、７…前後Ｇセンサ、８…横Ｇセンサ、９…舵角センサ、１０…車輪速センサ、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪。
【図１】
2005312190.tif 000003
【図２】
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