(57)【要約】【課題】エンジンとＣＶＴを介して連結されるミッションケースを、ケース構造の変更なしで動力取出を行う様態と行わない様態とに切換可能とし、部品標準化、低コスト化を促進する。【解決手段】主駆動車軸１０４Ｌ・１０４Ｒを左右に支持するミッションケース２０を、車両におけるエンジンＥの前方または後方に配設し、該ミッションケース２０の左右一側にて、該エンジンＥに対し駆動連結されるＣＶＴ４を配設するとともに、該ミッションケース２０の、該ＣＶＴ４に対し左右反対側の車軸１０４Ｒを支持するフランジ部２０ｂの端部にＰＴＯケース５１を付設し、該ミッションケース２０内における、車軸１０４Ｒ同士を差動連結するデフギア機構のデフケース３１Ｒを該一主駆動車軸１０４Ｒの外周上に沿って延出してＰＴＯ軸とし、ＰＴＯケース５１内に突入させて、ＰＴＯケース５１内の動力取出機構に駆動連結している。【選択図】図３
2005313809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動車軸を左右に支持するミッションケースを、車両における原動機の前方または後方に配設し、該ミッションケースの左右一側にて、該原動機と該ミッションケース内の車軸駆動機構とを駆動連結するベルト伝動装置を配設するとともに、該ミッションケースの、該ベルト伝動装置に対して左右反対側における該主駆動車軸の支持端部に、副駆動車軸を駆動するためのＰＴＯケースを付設したことを特徴とする四輪駆動車両用の車軸駆動装置。
【請求項２】
前記ミッションケース内の車軸駆動機構は、前記左右一対の主駆動車軸同士を差動連結するデフギア機構を含んでおり、該デフギア機構のデフケースに、該主駆動車軸の外周上に沿って延出される中空軸を駆動的に設けてこれを動力取出軸とし、前記ＰＴＯケース内に突入させて、該ＰＴＯケース内の動力取出機構に駆動連結していることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両用の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記ミッションケース内にて、前記デフギア機構の上手側の伝動軸を軸支して該デフギア機構と減速駆動列を介して駆動連結しており、前記ＰＴＯケース内にて、前記デフケースの突出端部に駆動列を介して駆動連結される動力取出用の出力軸を軸支し、該ＰＴＯケース内の駆動列の増速比は、該ミッションケース内の該減速駆動列の減速比と略同一の増速比とすることを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車両用の車軸駆動装置。
【請求項４】
主駆動車軸を左右に支持するミッションケースにおける左右各側の各駆動車軸の軸支端部を覆うカバー部材を、副駆動車軸を駆動するためのＰＴＯケースに交換可能としたことを特徴とする四輪駆動車両用の車軸駆動装置。
【請求項５】
前記ミッションケース内には、前記左右一対の主駆動車軸同士を差動連結するデフギア機構を収納しており、該デフギア機構のデフケースに、該主駆動車軸の外周上に沿って延出される中空軸を駆動的に設けてこれを動力取出軸とし、前記ＰＴＯケース内に突入させて、該ＰＴＯケース内の動力取出機構に駆動連結していることを特徴とする請求項４記載の四輪駆動車両用の車軸駆動装置。
【請求項６】
前記ミッションケース内にて、前記デフギア機構の上手側の伝動軸を軸支して該デフギア機構と減速駆動列を介して駆動連結しており、前記ＰＴＯケース内にて、前記デフケースの突出端部に駆動列を介して駆動連結される動力取出用の出力軸を軸支し、該ＰＴＯケース内の駆動列の増速比は、該ミッションケース内の該減速駆動列の減速比と略同一の増速比とすることを特徴とする請求項４記載の四輪駆動車両用の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハウジングを専用化する必要なく、副駆動車軸に対して動力取出をしない様態にも動力取出を行う様態にも使用可能な四輪駆動車両用の車軸駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、機体フレームに支持された内燃機関等の原動機を挟んで、主駆動車軸を駆動する第一車軸駆動装置と、副駆動車軸を駆動する第二車軸駆動装置とを機体前後に配設しており、該第一車軸駆動装置の左右一側に、ＣＶＴ等の変速装置を介して該原動機に駆動連結するための入力部を設け、該入力部とは反対側の該第一車軸駆動装置の左右他側部に、副駆動車軸を駆動するためのＰＴＯケース（ＰＴＯケース）を連設し、該ＰＴＯケースに軸支する動力取出用の出力軸を、前記第二車軸駆動装置の入力部に対し、ユニバーサルジョイントや伝動軸等で駆動連結した構造を有する多輪駆動車両が公知となっており、例えば、特許文献１に記載される四輪駆動車両の如きものである。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１８２５６２（図１、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の第一車軸駆動装置を用いて、主駆動車軸以外の車軸を駆動しない、所謂、二輪駆動車両に適応させるべく改造することも可能である。この場合、ＰＴＯケースは不要となるが、従来は、前記特許文献１に示すように、該第一車軸駆動装置内の中間軸を、副駆動車軸を駆動するための動力取出軸（ＰＴＯ軸）として前記左右他側に突出させ、前記ＰＴＯケース内にて前記動力取出用の出力軸にベベルギア等にて駆動連結していたため、ＰＴＯケースを取り除いても、該中間軸の突出端が残る。この中間軸自体を、該第一車軸駆動装置を構成するミッションケース内に納まるものに交換しても、該ミッションケースには、該中間軸を突出させるための開口部が残ることとなり、このような開口部を除くためには、結局、動力取出を行う仕様のものとは別個に、動力取出を行わない仕様の、該中間軸の突出のための開口部を有しないミッションケースを用意しなければならず、コストが高くなる。また、この車軸駆動装置は車両の全長を短く抑えるために直立姿勢で車体に取付けられる場合が多い。そのような姿勢では、入力軸、中間軸、車軸を上下方向から順に並ぶことになり、前記第二車軸駆動装置の入力軸の位置に対して中間軸の位置が上方向に大きくオフセットすることになり、ユニバーサルジョイントの折れ角が大きくなって騒音・振動が大きく、乗り心地の悪いものであった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両伝動装置は、以上の如き課題を次のような手段で解決するものである。まず、請求項１記載の如く、主駆動車軸を左右に支持するミッションケースを、車両における原動機の前方または後方に配設し、該ミッションケースの左右一側にて、該原動機と該ミッションケース内の車軸駆動機構とを駆動連結するベルト伝動装置を配設するとともに、該ミッションケースの、該ベルト伝動装置に対して左右反対側における該主駆動車軸の支持端部に副駆動車軸を駆動するためのＰＴＯケースを付設した構成とする。
【０００６】
或いは、請求項４記載の如く、主駆動車軸を左右に支持するミッションケースにおける左右各側の各主駆動車軸の軸支端部を覆うカバー部材を、副駆動車軸を駆動するためのＰＴＯケースに交換可能とした構成とする。
【０００７】
このような請求項１或いは請求項４記載の如き車両伝動装置において、好ましくは、請求項２或いは請求項５記載の如く、前記ミッションケース内の車軸駆動機構が、前記左右一対の主駆動車軸同士を差動連結するデフギア機構を含んでおり、該デフギア機構のデフケースに、該主駆動車軸の外周上に沿って延出される中空軸を駆動的に設けてこれを動力取出軸とし、前記ＰＴＯケース内に突入させて、該ＰＴＯケース内の動力取出機構に駆動連結している。
【０００８】
また、この請求項２或いは請求項５記載の如き車両伝動装置において、好ましくは、請求項３或いは請求項６記載の如く、前記ミッションケース内にて、前記デフギア機構の上手側の伝動軸を軸支して該デフギア機構と減速駆動列を介して駆動連結しており、前記ＰＴＯケース内にて、前記デフケースの突出端部に駆動列を介して駆動連結される動力取出用の出力軸を軸支し、該ＰＴＯケース内の駆動列の増速比は、該ミッションケース内の該減速駆動列の減速比と略同一の増速比とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、以上のような手段により、以下のような効果を奏する。まず、請求項１記載の如く、前記ミッションケースにおいて、もとより主駆動車軸の突出用に開口している車軸の支持端部をＰＴＯケースの付設部とすることにより、動力取出を行う場合に新たにそのための動力取出軸突出用の開口部を設ける必要がなく、従って、動力取出を行う場合と行わない場合とでミッションケースを共通にできる。そして、このようなＰＴＯケースを、ベルト伝動装置とは左右反対側にてミッションケースに付設することで、該ＰＴＯケースはもとより、ここから延設されるユニバーサルジョイント等の伝動機構も、該ベルト伝動装置と干渉することなく車両に配設できる。更に、車軸駆動装置のうちで最も低位置にある車軸と同レベルで動力を取り出すことができるため、第二車軸駆動装置を連結するユニバーサルジョイントの上下方向での折れ角が小さくなり、振動・騒音を低減させて車両の乗り心地を向上させることができる。
【００１０】
或いは、請求項４記載の如く、前記ミッションケースにおいて、カバー部材を外すだけで、もとより主駆動車軸の突出用に開口している車軸の支持端部を、副駆動車軸を駆動するためのＰＴＯケースの付設部として用いることにより、動力取出を行う場合に新たにそのための動力取出軸突出用の開口部を設ける必要がなく、従って、動力取出を行う場合と行わない場合とでミッションケースを共通にできる。そして、このようなＰＴＯケースを、該左右のカバー部材のいずれとでも交換できるようにすることで、例えばベルト伝動装置とは左右反対側にてミッションケースに付設したい場合に、そのベルト伝動装置が車両の左右いずれに配置されていても、該ＰＴＯケース、及びここから延設されるユニバーサルジョイント等の伝動機構を、該ベルト伝動装置と干渉することなく車両に配設できる。更に、車軸駆動装置のうちで最も低位置にある車軸と同レベルで動力を取り出すことができるため、第二車軸駆動装置を連結するユニバーサルジョイントの上下方向での折れ角が小さくなり、振動・騒音を低減させて車両の乗り心地を向上させることができる。
【００１１】
また、請求項２或いは請求項５記載の如く、ミッションケース内のデフケースを一主駆動車軸の外周上に延設して動力取出軸として該ミッションケースより突出させることで、該一主駆動車軸の支持端部における該主駆動車軸を突出させるためのミッションケースの開口部を、該デフケース延出部を突出させるための開口部として共用できる。そして、請求項３記載の如く、この主駆動車軸の支持端部にＰＴＯケースを付設可能とすることで、該車軸駆動装置は、動力取出を行うか否かにかかわらず、共通のミッションケースを用いることができる。
【００１２】
また、請求項３或いは請求項６記載の如く構成することで、該動力取出用の出力軸の回転数は、従来のように、該動力取出用の出力軸を該車軸駆動装置の中間軸（デフギア機構の上手側の伝動軸）に駆動連結する構成のＰＴＯケースを、該車軸駆動装置のハウジングに付設していた場合に得られた該出力軸の回転数と略等しくすることができる。従って、本発明に係るミッションケースを第一車軸駆動装置のミッションケースとした場合に、前記の背景技術にて述べた第二車軸駆動装置の仕様を、従来の、該第一車軸駆動装置のミッションケース内の中間軸を動力取出軸として用いていた場合の第二車軸駆動装置から変更する必要もない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
まず、図１、図２より、本発明に係る車軸駆動装置Ｔ１のミッションケース２０を用いた四輪駆動運搬車の構成について説明する。運搬車の本体は、前部フレーム２と後部フレーム１とを前後に連設して構成されている。後部フレーム１は、平面視略直方形の水平状床板と、該床板の前後左右端に立設した鉛直状側板とよりなるものである。該後部フレーム１の上方には荷台３が、好ましくは上下回動可能に配設されており、該後部フレーム１が該荷台３の支持台を兼ねている。
【００１４】
後部フレーム１内に、原動機たるエンジンＥが、左右方向にクランク軸を配する様態で配設されており、本実施例では、車両の左側に出力軸１００を突設している。エンジンＥの後方には、本発明に係る第一車軸駆動装置Ｔ１を配設しており、その入力軸１０１を、前記エンジンの出力軸１００と平行に、車両左側に突設している。エンジン出力軸１００と第一車軸駆動装置Ｔ１の入力軸１０１とは、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）などのベルト伝動装置４にて駆動連結されている。なお、第一車軸駆動装置Ｔ１は後述の前後進切換機構を内蔵している。
【００１５】
第一車軸駆動装置Ｔ１は、左右相反方向に延出する左右一対の主駆動車軸１０４Ｌ・１０４Ｒを有しており、それぞれ、該後部フレーム１の左右側板外側に配した各主駆動輪である後輪５に駆動連結している。なお、各後輪５のリム内にはブレーキ５ｂが付設されている。各後輪５の中心軸たる車輪軸５ａは、該後部フレーム１の左右各側板部に取り付けられて左右外方へと突設した後輪軸受支持部材６を貫通し、該後輪軸受支持部材６内の軸受６ａにて軸支されている。後部フレーム１内において、各後輪軸５ａの内端及び各車軸１０４Ｌ・１０４Ｒの外端にはスプラインが形成されており、スリーブ状のカップリング１０８の内周面に、これらと噛合するスプラインが形成されていて、該後輪軸５ａの内端と該車軸１０４Ｌ・１０４Ｒの外端とを該カップリング１０８に相反方向よりスプライン嵌入し（図３参照）、これらを一体回転可能に連結している。なお、左右車軸１０４Ｌ・１０４Ｒや左右車輪軸５ａ・５ａは、第一車軸駆動装置Ｔ１の左右方向における配設位置等を考慮して、それぞれ適宜な長さに設定されており、各実施例では、左右車軸１０４Ｌ・１０４Ｒ同士を略同じ長さにしつつ第一車軸駆動装置Ｔ１を車両左方に寄せている関係上、右の後輪軸５ａを長くしている。
【００１６】
前部フレーム２の前半部は、その後半部より一段高くして、その下方の略左右中央位置に、第二車軸駆動装置Ｔ２を配設している。第二車軸駆動装置Ｔ２は、左右相反方向に延出する左右一対の副駆動車軸１０６・１０６を有しており、それぞれ、該前部フレーム２の前半部の左右各外側にて操舵（左右回動）可能に配した各副駆動輪である前輪７の中心軸たる前輪軸７ａに対し、ユニバーサルジョイント１３及び伝動軸１４にて駆動連結している。該前部フレーム２の前半部上にはフロントカバー２ａが立設されており、その後端上部が操作・計器盤になっており、その上方に丸形ハンドル８を配設している。前部フレーム２前部左右各側端より各前輪軸７ａに対し、それぞれ、コイルバネやショックアブソーバ等で構成される通例のサスペンション機構（図略）を延設して、両前輪７を独立的に懸架している。
【００１７】
前部フレーム２の後半部たる該フロントカバー２ａ後端より後方の部分上には、踏板を敷設して、水平面状のプラットフォーム２ｂを形成している。該プラットフォーム２ｂは図２にてよくわかるように、左右両外側に延出している。該前部フレーム２ａの後端（後部フレーム１及び荷台３直前）上方には、運転席９を立設しており、その左右及び前方にて、該プラットフォーム２ｂが広がっている。
【００１８】
ここで、本発明に係る第一車軸駆動装置Ｔ１の内部構造について、図１〜図４より説明する。第一車軸駆動装置Ｔ１のハウジングたるミッションケース２０は、左右略対称なケース半部２０Ｌ・２０Ｒを、鉛直面を介し接合してなるものである。該ミッションケース２０は、その下端（詳しくは各ケース半部２０Ｌ・２０Ｒの下端）が、後部フレーム１の床面に対し、ボルトにて締止されることで、車両内においてエンジンに隣接して略直立姿勢で固定されている。即ち、該ミッションケース２０内において、その上部に前記入力軸１０１を、下部に前記の左右車軸１０４Ｌ・１０４Ｒを、該入力軸１０１と該車軸１０４Ｌ・１０４Ｒとの間の高さに中間軸１０２を、それぞれ左右平行状に軸支している。
【００１９】
該ミッションケース２０内においては、該入力軸１０１上に、クラッチギア２１とクラッチスプロケット２２とを左右振り分け状に遊嵌しており、該ギア２１とスプロケット２２との間にて、該入力軸１０１にクラッチスライダ２３が軸心方向に摺動可能に設けられており、該ギア２１・スプロケット２２のうちいずれかにクラッチ嵌合して、それを該入力軸１０１に一体回転可能に係合する。なお、ギア２１・スプロケット２２のいずれとも離間させて、車軸１０４Ｌ・１０４Ｒに動力を伝達しない状態（中立状態）にすることもできる。このクラッチスライダ２３の軸方向の位置決めは、前記のフロントカバー２ａ後端や運転席８側方等に設けた前進・後進・中立選択用の操作具（スイッチやレバー等）の操作によりなされる。
【００２０】
該入力軸１０１下方の該中間軸１０２上には、ギア２４とスプロケット２６が固設されており、該ギア２４は該クラッチギア２１と常時噛合し、該スプロケット２６は、チェーン２５を介して該クラッチスプロケット２２に駆動連結されている。ギア２１・２４に動力が伝達される場合は、中間軸１０２が入力軸１０１とは逆に、スプロケット２２・２６及びチェーン２５に動力が伝達される場合は、中間軸１０２は入力軸１０１と同一方向に回転することとなる。こうして、ギア２１・２２よりなる駆動列と、スプロケット２２・２６及びチェーン２５よりなる駆動列とを、一方は前進用駆動列、他方は後進用駆動列として提供する機械式の前後進切換機構を、該入力軸１０１と中間軸１０２との間に構成しているのである。
【００２１】
該ギア２４とスプロケット２６との間にて、該中間軸１０２上にファイナルピニオン２７が形成されており、該中間軸１０２下方の左右車軸１０４Ｌ・１０４Ｒ間に設けたデフギア機構のブルギア２８が噛合している。ブルギア２８内には、車軸１０４Ｌ・１０４Ｒの内端同士の間にて、該車軸１０４Ｌ・１０４Ｒの軸心と直角方向（ブルギア２８の直径方向）にデフピニオン軸２９が軸支され、該デフピニオン軸２９上に対称状の一対のデフピニオン３０・３０が設けられている。ブルギア２８を挟んで左右に分割可能に連結された対称的なデフケース３１Ｌ・３１Ｒが設けられており、それぞれ、内端をブルギア２８の左右各面に固着し、その側部から突出するボス部の外端は、各車軸１０４Ｌ・１０４Ｒ上に相対回転自在に外装され、各左右ケース半部２０Ｌ・２０Ｒの側壁２０ａに設けた軸受３３にて、該車軸１０４Ｌ・１０４Ｒの内端側とともに支持されている。各デフケース３１・３１Ｒ内にて、各車軸１０４Ｌ・１０４Ｒの内端に固設したデフサイドギア３２が配設され、それぞれ、前記両デフピニオン３０・３０に噛合している。さらに、左右デフケース３１Ｌ・３１Ｒのうちいずれか（本実施例では、右のデフケース３１Ｒ）上にデフロック部材３４を軸心方向に摺動自在に設けており、そのデフケース内に配設したデフサイドギア３２に係合することで、デフロックするものとしている。
【００２２】
各ケース半部２０Ｌ・２０Ｒの、軸受３３を中心とする左右側壁２０ａの周囲には環状のフランジ部２０ｂが形成されており、このフランジ部２０ｂ内には、前記の後輪５のリム内に付設したブレーキ５ｂに代えて、例えば湿式多板型の、ブレーキを各車軸１０４Ｌ・１０４Ｒ上にて設けることが可能である。
【００２３】
第一車軸駆動装置Ｔ１は、左右デフケース３１Ｌ・３１Ｒのうち、ＣＶＴ４の配設側とは反対側のものを該フランジ部２０ｂより外側に突出させ、第二車軸駆動装置Ｔ２への動力取出用のＰＴＯ軸（動力取出軸）としている。本実施例では、右のデフケース３１Ｒを該ＰＴＯ軸としている。即ち、該デフケース３１Ｒの前記ボス部が、右車軸１０４Ｒの外周上に沿って延伸される中空軸３１ａとなっており、これをＰＴＯ軸として、右ケース半部２０Ｒの右外側（ＣＶＴ４に駆動連結する入力軸１０１と左右反対側）に突出している。
【００２４】
そして、この、デフケース３１ＲをＰＴＯ軸として軸受３３より突出させている右ケース半部２０Ｒのフランジ部２０ｂの外端に、ＰＴＯケース（ＰＴＯケース）５１を付設している。ＰＴＯケース５１は、詳しくは、入力ケース部５１ａ、ギアケース部５１ｂ、出力ケース部５１ｃを接合して一つのケースユニットとなっており、入力ケース部５１ａは、間座としてミッションケース２０のフランジ部２０ｂとギアケース部５１ｂとの間に介設されて、該ギアケース部５１ｂとともにボルト３５を介してフランジ部２０ｂに締止されている。入力ケース部５１ａの厚みを変えることにより、後述する出力軸５５を車幅方向で適切な位置を選定できるものである。
【００２５】
入力ケース部５１ａとギアケース部５１ｂには右車軸１０４Ｒと同芯状に軸受３６をそれぞれ保持してあり、両軸受３６によって、その間に入力ベベルギア５３を回転自在に支持させている。該ギア５３には回転中心を含む貫通孔が形成され、該孔の周囲に左右方向へ突出する中空状のボス部５３ａを備えて前記軸受３３が設置され、該貫通孔に右車軸１０４Ｒを貫通する。ギアケース部５１ｂには右車軸１０４Ｒの外端側を支持する軸受３７とシール部材とが備えられる。こうして車軸１０４Ｒは、ギアケース部５１ｂも貫通し、前記の如くカップリング１０８を介して後輪軸５ａに係合される。また前記デフケース３１Ｒと向かい合うボス部５３ａの内周面には雌スプラインが刻設される一方、デフケース３１Ｒから延伸する中空軸３１ｂの先端には雄スプラインを刻設してあり、該ボス部内へ挿入させることでデフケース３１Ｒと入力ベベルギア５３とが係合される。
【００２６】
出力ケース部５１ｃにおいては、該車軸１０４Ｒと直角の方向に、入力ベベルギア５３よりも小径の出力ベベルギア５４及び出力軸５５の回転軸線を向けるように配置すると共に両者を相対回転自在に軸支し、該ベベルギア５４と出力軸５５との間に、両部材を係脱可能な駆動モード切換クラッチ４４を介設している。
【００２７】
なお、出力ケース部５１ｃは、本実施例では前輪７の駆動のため、前方に延設されているが、ミッションケース２０及びＰＴＯケース５１より後方に配した駆動輪等への動力伝達のために後方に延出した状態となるようＰＴＯケース５１をミッションケース２０に付設してもよく、このように、向きは限定されない。
【００２８】
大径ベベルギア５３・小径ベベルギア５４による増速比は、ミッションケース２０内の小径ギア２７・ブルギア２８にて構成される減速ギア列の減速比と略同一であって、出力軸５５の回転数は、中間軸１０２と等速に駆動連結された場合と略同一の回転数となっている。従って、中間軸１０２を第二車軸駆動装置Ｔ２駆動用のＰＴＯ軸として構成した場合に用いていた第二車軸駆動装置Ｔ２のスペックを変えずにそのまま用いることができる。
【００２９】
該ベベルギア５４は常時、主駆動車軸１０４と一体回転するベベルギア５３に噛合しており、該クラッチ４４を入れることで、出力軸５５をベベルギア５４に駆動連結し、第二車軸駆動装置Ｔ２から副駆動車軸１０６へと動力が伝達され、車両を四輪駆動モードとする。また、クラッチ４４を切ることで、エンジン動力は、主駆動車軸１０４から後輪５のみに伝達され、車両は二輪駆動モードで駆動される。
【００３０】
第一車軸駆動装置Ｔ１において、ＰＴＯケース５１を付設した側とは反対側の（本実施例では左ケース半部２０Ｌの）フランジ部２０ｂの開口端は、左車軸１０４Ｌの外端側を支持する軸受３７とシール部材とを備えたサイドカバー３８Ｌにて覆っている。また、車軸駆動装置Ｔ１の車軸１０４Ｌ・１０４Ｒにて主駆動輪のみで駆動する、所謂、二輪駆動車両を構成する場合には、図５に示すように、ＰＴＯケース５１を設けず、左右両ケース半部２０Ｌ・２０Ｒの各フランジ部２０ｂの開口端をそれぞれ、車軸１０４Ｌ・１０４Ｒの外端側を支持する軸受３７とシール部材とを備えたサイドカバー３８Ｌ・３８Ｒにて覆っている。フランジ部２０ｂに対するサイドカバー３８Ｒの接合部（取付ボルトのサイズや間隔）とＰＴＯケースの接合部を共通にしておけばケース半部２０Ｌ・２０Ｒの構成を全く変更することなく、ミッションケース２０を、ＰＴＯケース５１を付設した様態にも、付設しない様態にも変更できる。
【００３１】
なお、左右両フランジ部２０ｂにサイドカバー３８を付設する場合は、ＰＴＯ軸としてミッションケース２０より突出するように中空軸３１ａを一体形成していたデフケース３１Ｒに代えて、その外端が軸受壁２０Ｒａに支持した軸受３３に納まるよう短縮されたデフケース３１Ｒ´を用いるものである。また、前記中空軸３１ａは実施例に示すようにデフケース３１Ｒのボス部と一体形成したり、更には、図示しないが、相互に分離可能に連結したものであっても構わない。このように構成すれば四輪駆動仕様とニ輪駆動仕様とでデフケース３１Ｒを共用することができる。
【００３２】
次に、第二車軸駆動装置Ｔ２を構成するトランスアクスルケース４０の内部構造を、図１、図２、図６にて説明する。該トランスアクスルケース４０内にて、前記車軸１０６・１０６同士をデフギア機構にて差動連結している。該デフギア機構は、デフケース４１、デフケース４１に支持されたデフピニオン軸４５、該デフケース４１内にて、該デフピニオン軸４５を介して該デフケース４１に枢支されたデフピニオン４６、該デフケース４１内にて、各車軸１０６の内端に固設されて該デフピニオン４６に噛合するデフサイドギア４７よりなっており、各デフサイドギア４７とデフケース４１との間には、バネ付勢された複数の摩擦板よりなるリミティッドスリップデフ機構４８が介設されている。このリミティッドスリップデフ機構４８により、各車軸１０６は、デフケース４１に対する相対回転が制限されている。これにより、左右いずれかの前輪７が溝にはまって遊転しても、そのはまった前輪７だけでなく、はまっていない前輪７にも駆動力が伝達され、車両が溝から脱出できるようになっている。
【００３３】
前記ＰＴＯケース５１より動力を入力するため、入力軸１０５を前後方向に軸支し、該トランスアクスルケース４０より後方に延出しており、入力軸１０５前端にベベルギア４３を固設し、デフケース４１に固設したブルギア４２に噛合させている。なお、本実施例では、前記のＰＴＯケース５１内に駆動モード切換用クラッチ４４を内装しているが、このクラッチを、トランスアクスルケース４０内の、例えば入力軸１０５上に介設してもよい。
【００３４】
次に、第一車軸駆動装置Ｔ１から第二車軸駆動装置Ｔ２への動力伝達構造について、図１〜図４、図６にて説明する。前述の如く、ＣＶＴ４とは左右反対側にて、第一車軸駆動装置Ｔ１のミッションケース２０にＰＴＯケース５１が付設されており、ここから前方に突出される出力軸５５の前端が、第一伝動軸１１１の後端に、前記のカップリング１０８と同様にスリーブ状のカップリング１０９内にてスプラインを介して駆動連結されている。第一伝動軸１１１は略水平状に前方に延出され、その前端部が、後部フレーム１の底面より立設されるピローブロック５６にて軸受けされている。該ピローブロック５６は、好ましくは前後方向でエンジンＥの前端と略同じ位置で、かつ、該エンジンＥの、ＣＶＴ４とは左右反対側の位置に配設されている。
【００３５】
該ピローブロック５６の直前にて、該第一伝動軸１１１の前端が、その前方の第二伝動軸１１２とユニバーサルジョイント１１３を介して駆動連結されている。該伝動軸１１２は、前部フレーム２のプラットフォーム２ｂの直下を略水平状で、図２にてわかるように左右傾斜状に延設されており、その前端を、第二車軸駆動装置Ｔ２のハウジング４０より後方に突設される入力軸１０５の後端に、ユニバーサルジョイント１１５を介して連結されている。なお、該エンジンＥの右側に配した第一伝動軸１１１と入力軸１０５との間に介設される第二伝動軸１１２の左右傾斜角度をできるだけ小さくして振動・騒音を低減させるため、該第二車軸駆動装置Ｔ２において、入力軸１０５は車両左右中央よりもやや右側寄りに配設している。
【００３６】
以上のように、図１、図２に示す四輪駆動車両は、車両後部に配したエンジンＥとその後方に配した第一車軸駆動装置Ｔ１のミッションケース２０との間にて、左右一側（左側）にはＣＶＴ４を介設し、そして、エンジンＥ及びミッションケース２０を介してＣＶＴ４の左右反対側（右側）にて、該ミッションケース２０の右車軸１０４Ｒ支持端部であるフランジ部２０ｂにＰＴＯケース５１を付設し、該ＰＴＯケース５１に軸支する出力軸５５には、該右車軸１０４Ｒの外周上に沿って延出したデフケース３１Ｒを駆動的に連結し、該出力軸５５と、車両前部に配設した第二車軸駆動装置Ｔ２の入力軸１０５とを、エンジンＥの右側（ＣＶＴ４と左右反対側）に配した第一伝動軸１１１、及び第二伝動軸１１２、および、ユニバーサルジョイント１１３・１１５を介して駆動連結しているのである。したがって、出力軸５５は、第一車軸駆動装置の最も低位置の車軸１０４と同レベルに位置し、乗降性向上のため低床化される前記プラットフォーム２ｂの下方に縦断する伝動軸１１２との上下方向でのオフセット量を可及的に少なくでき、略直線状に連結できる。これによりユニバーサルジョイント１１３は平面視での左右方向の折れ角は生じているも、側面視での上下方向の折れ角は非常に小さくなり、ここで発生する騒音・振動を抑制でき車両の乗り心地が向上する。
【００３７】
このように、ＰＴＯケース５１をミッションケース２０に付設した状態の第一車軸駆動装置Ｔ１、及び第二車軸駆動装置Ｔ２を用いて、例えば、図７に示すような六輪駆動車両を構成することも可能である。
【００３８】
図７の六輪駆動車両は、各後車軸受部材６を介して後部フレーム１に支持した第一主駆動輪である左右後輪５の前方にて、各中間車軸受部材１１を介して後部フレーム１に支持した第二主駆動輪である左右中間輪１０を配しており、両中間輪１０・１０間にて第一車軸駆動装置Ｔ１を配設し、この中間輪１０の中心軸たる中間輪軸１０ａを、前記同様のカップリング１０８を介して、該第一車軸駆動装置Ｔ１のミッションケース２０に支持する左右各車軸１０４Ｌ・１０４Ｒに同一軸芯上に駆動連結している。なお、各中間輪１０のリムには、ブレーキ５ａと同様のドラム式や乾式単板型等のブレーキ１０ａが設けられている。
【００３９】
エンジンＥは、後輪５・５間において、第一車軸駆動装置Ｔ１の後方にて後部フレーム１に搭載されており、その左右一側（本実施では左側）にて、ＣＶＴ４をエンジンＥとミッションケース２０との間に介設している。
【００４０】
この第一車軸駆動装置Ｔ１の右側（ＣＶＴ４と左右反対側）に、図１〜図４同様にＰＴＯケース５１を付設し、デフケース３１Ｒの側壁に中空軸３１ａを一体形成してＰＴＯ軸としており、該ＰＴＯケース５１から、副駆動輪である左右前輪７を駆動するための第二車軸駆動装置Ｔ２への伝動構造は同様である。
【００４１】
後輪５・５に対しては、各車軸１０４Ｌ・１０４Ｒよりチェーン伝動機構を介して動力を伝達している。即ち、各車軸１０４Ｌ・１０４Ｒ・中間輪軸１０ａ間のカップリング１０８上にスプロケット１９２を固設し、後輪軸５ａの内端にスプロケット１９３を固設して、両スプロケット１９２・１９３をチェーン１９１にて連結しており、これら左右各側のチェーン１９１及びスプロケット１９２・１９３は、後部フレーム１の左右各側板に付設したチェーンケース１９０にて覆われている。
【００４２】
なお、第一実施例において、ＰＴＯケース５１において出力ケース部５１ｃ側に設けていた駆動モード切換クラッチ４４は、図８に示すように、右ケース半部２０Ｒのフランジ部２０ｂと入力ケース部５１ａとの間に配置させることも可能である。即ち、前記中空軸３１ａと入力ベベルギア５３のボス部５３ａとは軸方向に離してあり、中空軸３１ａの先端には、入力ベベルギア５３と対向する側の端面に駆動爪部４４ｂを備えたクラッチスライダ４４ａを相対回転不能で且つ軸方向摺動自在に配置させる一方、入力ベベルギア５３の、前記駆動爪部４４ｂと対向する側の端面に被駆動爪部５３ｂを設けてある。４４ｃは入力ケース部５１ａに支持させたクラッチ操作軸であり、回転操作することでアーム４４ｄによってクラッチスライダ４４ａが摺動し駆動爪部４４ｂと被駆動爪部５３ｂとを係脱させるように構成されている。
【００４３】
また、第一実施例において、右ケース半部２０Ｒの側壁２０ａに保持させていた中空軸３１ａを支持する軸受３３は、図９に示すように、入力ケース部５１に保持させることもできる。即ち、右ケース半部２０Ｒのフランジ部２０ｂに接合する入力ケース部５１ａに、右車軸１０４Ｒと同芯状の筒部５１ｄをデフケース３１Ｒ側に向けて突出形成すると共に、右ケース半部２０Ｒの側壁２０ａには、該筒部５１ｄがミッションケース内に突入可能な開口２０ｃを設ける。そうして該筒部５１ｄの先端において、第一実施例と略同じ位置で軸受３３を保持するのである。この構成を採用することにより、中空軸３１ａに厚みを付けることが可能となり、軸強度、並びに、入力ベベルギア５３との連結強度を向上させることができるようになるのである。なお、二輪駆動仕様の場合には、前述した図５に示す、サイドカバー３８Ｒにおいて、同様の軸受３３を支持するための筒部を設けておけば良い。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明の車両伝動装置は、推奨例で挙げた運搬車以外に、四輪駆動や六輪駆動等、前後に並設した複数の駆動輪を有する様々な車両に適用でき、特に、第一車軸駆動装置についての標準化を促進する上で有利である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第一実施例に係る四輪駆動運搬車の側面略図である。
【図２】図１の運搬車の平面略図である。
【図３】第一車軸駆動装置Ｔ１のミッションケース２０の後面断面図、該ミッションケース２０に支持した車軸１０４Ｒに連結される後輪軸５ａを支持する軸受支持部材６の後面断面図、及び該ミッションケース２０に付設したＰＴＯケース５１の平面断面図である。
【図４】ＰＴＯケース５１の拡大平面断面図である。
【図５】ＰＴＯケース５１を付設しない場合における第一車軸駆動装置Ｔ１のミッションケース２０の後面断面図である。
【図６】第二車軸駆動装置Ｔ２のトランスアクスルケース４０の平面断面図である。
【図７】本発明の第二実施例に係る六輪駆動運搬車の平面断面図である。
【図８】駆動モード切換クラッチ４４のレイアウトを変更したＰＴＯケース５１の拡大平面断面図である。
【図９】中空軸３１ａの支持形状を変更したＰＴＯケース５１の拡大平面断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
Ｅ      エンジン（原動機）
Ｔ１    第一車軸駆動装置
Ｔ２    第二車軸駆動装置
４      ベルト伝動装置
５      後輪
６      後輪軸受支持部材
７      前輪
１０    中間輪
２０    ミッションケース
２０Ｌ  左ケース半部
２０Ｒ  右ケース半部
２０ｂ  フランジ部（車軸の支持端部）
２７・２８  ミッションケース２０内の減速ギア列
３１Ｌ・３１Ｒ    デフケース
３１ａ  中空軸（ＰＴＯ軸）
３８Ｌ・３８Ｒ    サイドカバー
５１    動力取出ケース（ＰＴＯケース）
５３・５４    ベベルギア（ＰＴＯケース５１内の増速ギア列）
１０４Ｌ・１０４Ｒ  （第一車軸駆動装置Ｔ１の）第一車軸
１０５  （第二車軸駆動装置Ｔ２の）入力軸
１０６  （第二車軸駆動装置Ｔ２の）第二車軸
１１１  第一伝動軸
１１２  第二伝動軸
１１３  ユニバーサルジョイント（伝動方向変換部）
１１５  ユニバーサルジョイント（伝動終端部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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