(57)【要約】【課題】大がかりな装置を必要としないハイブリッド車両用蓄電池活性化装置を提供する。【解決手段】エンジン６０１の回転によって発電する発電機３０２と、発電機３０２によって発電された電気を充電可能な蓄電池５０１と、発電機３０２又は蓄電池５０１の電気によって駆動されるモータ３０１とを備え、エンジン６０１とモータ３０１の両方又はいずれか一方により走行駆動するハイブリッド車両用の蓄電池活性化装置であって、蓄電池５０１が新たに搭載されたことを検出する搭載検出手段１０２と、蓄電池５０１が新たに搭載されたことを検出したときに、その蓄電池の活性化処理を行う活性化処理手段１０２とを有する。【選択図】図１
2005086898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転によって発電する発電機と、
前記発電機によって発電された電気を充電可能な蓄電池と、
前記発電機又は前記蓄電池の電気によって駆動されるモータと、を備え、
前記エンジンと前記モータの両方又はいずれか一方により走行駆動するハイブリッド車両用の蓄電池活性化装置であって、
蓄電池が新たに搭載されたことを検出する搭載検出手段と、
蓄電池が新たに搭載されたことを検出したときに、その蓄電池の活性化処理を行う活性化処理手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両用蓄電池活性化装置。
【請求項２】
前記活性化処理手段は、前記蓄電池の充電量を所定範囲内で充放電を繰り返して活性化する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用蓄電池活性化装置。
【請求項３】
前記活性化処理手段は、前記蓄電池の充電量を最低充電量０％と最高充電量１００％との間で充放電を繰り返して活性化する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用蓄電池活性化装置。
【請求項４】
前記活性化処理手段は、所定値以下の電流値によって充放電を繰り返して活性化する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のハイブリッド車両用蓄電池活性化装置。
【請求項５】
前記蓄電池が新品であるか否かを判定する新品判定手段を備え、
前記活性化処理手段は、前記蓄電池が新品であるときに、その蓄電池の活性化処理を行う、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のハイブリッド車両用蓄電池活性化装置。
【請求項６】
前記新品判定手段は、蓄電池の内部抵抗に基づいて新品であるか否かを判定する、
ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用蓄電池活性化装置。
【請求項７】
前記新品判定手段は、電池温度特性に基づいて算出した蓄電池の内部抵抗に基づいて前記蓄電池が新品であるか否かを判定する、
ことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両用蓄電池活性化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載された蓄電池を活性化する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ニッケル水素電池においては、初充電を完了した後、電池温度を規定範囲に維持しながら、規定電流以上の電流で終止電圧まで放電し、更に規定電流以下の電流で終止電圧まで放電することで活性化を行っている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−６８２９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述した従来の方法では初期活性化までの時間がかかる。また電池温度を規定範囲に維持するためには水槽が必要であり、活性化装置が大がかりなものとなっていた。そのため、活性化装置は、電池製造工場の最終工程に配置されていることが多い。ところが、電池製造場所と、車両への搭載場所とが遠距離にある場合には、活性化してから車両への組み込むまでに時間がかかってしまうので、活性化効果が低下する可能性がある。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、大がかりな装置を必要としないハイブリッド車両用蓄電池活性化装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は以下のような解決手段により前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
本発明は、エンジン（６０１）の回転によって発電する発電機（３０２）と、前記発電機によって発電された電気を充電可能な蓄電池（５０１）と、前記発電機又は前記蓄電池の電気によって駆動されるモータ（３０１）とを備え、前記エンジンと前記モータの両方又はいずれか一方により走行駆動するハイブリッド車両用の蓄電池活性化装置であって、蓄電池が新たに搭載されたことを検出する搭載検出手段（Ｓ２０１）と、蓄電池が新たに搭載されたことを検出したときに、その蓄電池の活性化処理を行う活性化処理手段（Ｓ５）とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ハイブリッド車両に搭載状態で蓄電池の活性化処理を行うことができる。したがって、大がかりな活性化装置を必要とせず、活性化処理にかかるコストを安価に抑えることができる。また、新たな電池を搭載された場合にのみ活性化処理を行うので、不要な活性化処理を行わない。したがって、燃費を悪化させることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
【０００９】
図１は、本発明によるハイブリッド車両用蓄電池活性化装置の一実施形態を示す図である。なお図中、太実線は強電ライン、細実線は弱電ライン、破線は信号ライン、二点鎖線は蓄電池冷却ラインを示す。
【００１０】
本発明は、エンジン６０１の回転によって発電する発電機３０２と、その発電機３０２によって発電された電気を充電可能な蓄電池５０１と、発電機３０２又は蓄電池５０１の電気によって駆動されるモータ３０１とを備え、エンジン６０１とモータ３０１の両方又はいずれか一方により走行駆動するハイブリッド車両に好適な、蓄電池の活性化装置である。本発明によるハイブリッド車両用蓄電池活性化装置１０は、電池制御ユニット１００と、車両システム２００とを有し、蓄電池５０１の活性化を制御する。
【００１１】
電池制御ユニット１００は、ブロック電圧検出部１０１と、ＣＰＵ１０２と、メモリ１０３と、タイマ１０４とを備える。
【００１２】
ブロック電圧検出部１０１は、蓄電池モジュール５０１を構成する各ブロック電圧をモニタする。
【００１３】
ＣＰＵ１０２は、電流センサ２０１、電圧センサ２０２の検出値から、蓄電池５０１の負荷状況、劣化状況、充電状況（ＳＯＣ；State of Charge）などを推測し、また電池温度センサ２０３の検出値を充電効率と照合し、メモリ１０３に記憶されている各種データを活用して蓄電池が新品か否かを判定する。
【００１４】
メモリ１０３は、ＣＰＵ１０２から受けた劣化判定情報及び活性化のための充放電回数（以下「活性カウント」という）を記憶し、またＣＰＵ１０２から要求された場合には当該情報を提供する。なお、メモリ１０３は、蓄電池５０１の充電効率特性、充電温度特性及び放電温度特性を記憶している。詳細は以下に説明する。
【００１５】
タイマ１０４は、充放電電流積算値を計算するための時間を計測する。
【００１６】
ここでメモリ１０３が記憶する充電効率特性、充電温度特性及び放電温度特性について説明する。
【００１７】
図２は蓄電池５０１の充電効率特性を示す図である。
【００１８】
蓄電池５０１は、電池温度が０〜３０℃では充電効率が１００％であるが、それよりも低温又は高温のときには充電効率が低下する。
【００１９】
図３（Ａ）は蓄電池５０１の充電温度特性を示す図である。
【００２０】
図３（Ａ）の上側には、一定の周囲温度で１Ｉｔの電流で充電したときの充電量（ＳＯＣ）と電池電圧との関係を、周囲温度が０℃、２５℃、４０℃のときについてプロットした。例えば、周囲温度０℃で充電した場合は充電量が１００％のときの電池電圧は１．５８Ｖである。周囲温度２５℃で充電した場合は充電量が１００％のときの電池電圧は１．５２Ｖである。周囲温度４０℃で充電した場合は充電量が１００％のときの電池電圧は１．４７Ｖである。このように周囲温度が変わると同じ充電量であっても電池電圧が変わる。同じ充電量で比べれば、周囲温度が低いほど電池電圧が高い。なお、１Ｉｔは、蓄電池の充電量が１００％のとき、１時間で充電量０％まで放電するのに必要な電流値のことを示す。
【００２１】
図３（Ａ）の下側には、一定の周囲温度で１Ｉｔの電流で充電したときの充電量（ＳＯＣ）と電池温度との関係を、周囲温度が０℃、２５℃、４０℃のときについてプロットした。例えば、周囲温度０℃で充電した場合は充電量が１００％のときの電池温度は１０℃である。周囲温度２５℃で充電した場合は充電量が１００％のときの電池温度は３０℃である。周囲温度４０℃で充電した場合は充電量が１００％のときの電池温度は４３℃である。
【００２２】
図３（Ｂ）は蓄電池５０１の放電温度特性を示す図である。
【００２３】
周囲温度２５℃で０．１Ｉｔの電流で１６時間充電し、３時間休止した後、１Ｉｔの電流で放電したときの放電容量（ＤＯＤ；Discharge of Depth）と電池電圧との関係を、温度が０℃、２５℃、４０℃のときについてプロットした。なお放電容量１００％がＳＯＣ０％であり、放電容量０％がＳＯＣ１００％である。
【００２４】
以上の関係から、電池温度及び電池電圧に基づいて充電時及び放電時のＳＯＣが求まる。
【００２５】
再び図１に戻る。車両システム２００は、電流センサ２０１と、電圧センサ２０２と、電池温度センサ２０３と、電池冷却ファン２０４と、駆動用モータ３０１と、発電機３０２と、補機３０３と、メインリレー３０４と、車両システムＣＰＵ３０５と、警告灯３０６と、補助電池４０１とを備える。
【００２６】
電流センサ２０１は、車両システムの強電回路に流れる電流値をモニタし、ＣＰＵ１０２へとその情報を送信する。
【００２７】
電圧センサ２０２は、車両システムの強電回路部の電位差をモニタし、その情報をＣＰＵ１０２へ送信する。
【００２８】
電池温度センサ２０３は、蓄電池５０１の温度をモニタし、その情報をＣＰＵ１０２へ送信する。
【００２９】
電池冷却ファン２０４は、電池温度センサ２０３により検出した蓄電池温度に基づいて車両システムＣＰＵ３０５によって制御され、蓄電池５０１の温度を適切に保つ。
【００３０】
駆動用モータ３０１は、車両の駆動力を発生し、また蓄電池５０１に対し回生電力を供給する。
【００３１】
発電機３０２は、エンジン回転をもとに電気エネルギを発電し、蓄電池５０１を充電する。
【００３２】
補機３０３は、車両に設置されるエアコンディショナ（Ａ／Ｃ）などであり、駆動用モータ３０１と同様に蓄電池５０１の電気エネルギを活用して作動する。
【００３３】
メインリレー３０４は、ＣＰＵ１０２の指令により、強電回路の電源ＯＮ／ＯＦＦをコントロールする。
【００３４】
車両システムＣＰＵ３０５は、車両システムを制御するとともに、蓄電池５０１に対して行った活性化制御の回数（活性カウント）をカウントする。
【００３５】
警告灯３０６は、車両システム中に異常が発生した場合にドライバーへと警告を促す。
【００３６】
補助電池４０１は、ＩＧＮ信号を入力したらＣＰＵ１０２及び車両システムＣＰＵ３０５へ電源を供給する。
【００３７】
図４は、電池冷却ファンの制御方法について説明する図である。
【００３８】
車両システムＣＰＵ３０５は、電池温度センサ２０３で検出した蓄電池の最高温度に基づいて電池冷却ファン２０４を制御する。温度が上昇するときは、実線のようにＯＦＦ→ＬＯ→ＭＩＤ→ＨＩと徐々に強く作動させる。また温度が下降するときは、破線のようにＨＩ→ＭＩＤ→ＬＯ→ＯＦＦと徐々に弱く作動させる。
【００３９】
従来、蓄電池の活性化は、電池製造工場の最終工程等に設置された活性化装置で十数時間という長時間をかけて行っていた。しかし、その作業は繁雑であった。また、電池製造場所と、車両への搭載場所とが離れている場合には、活性化してから車両への組み込むまでに時間がかかってしまうので、活性化効果が低下する可能性があった。
【００４０】
そこで、本発明においては、車両搭載状態で活性化を行うようにしたのである。そのため、まず、活性化の必要性を判断するようにした。具体的には、新たな電池を搭載後であって、その電池が新品電池のときに活性化するようにした。すなわち、リサイクルの観点から、今後中古電池が車両に搭載されることもあると考えられるが、中古電池が搭載された場合には活性化の必要がないからである。その新品／中古品の判断は、電池の内部抵抗に基づいて行うようにした。１Ｉｔ程度の低電流で行い、活性化効果を高めるようにした。また、活性化にあたっては、ＳＯＣが目標値（１００％及び０％）を上下するようにした。このＳＯＣは温度の影響を受けるのでその点も考慮するようにした。さらに、活性化には十数時間かかるので、一旦活性化を開始しても、活性化が終わらないうちにＩＧＮ／ＯＦＦされた場合には、再度ＩＧＮ／ＯＮされたときに続きから開始するようにしたのである。
【００４１】
具体的な制御方法をフローチャートを参照しながら以下に説明する。
【００４２】
図５は、メインルーチンを示すフローチャートである。なお、本制御はＩＧＮ／ＯＮされた後、微小時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行する。
【００４３】
ステップＳ１では、活性制御フラグ（初期値はＯＦＦ）がＯＮか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップＳ２以降へ進み、ＯＮのときはステップＳ５以降へ進む。
【００４４】
ステップＳ２では、蓄電池５０１が新品であるか否かを判定する。すなわち、本発明の活性化制御は、ハイブリッド車両に新たな電池を搭載した場合に、その電池が新品のときに活性化を行う必要があるので、その必要性の有無を判定する。すなわち、電池の温度と電圧との特性を考慮した上で、蓄電池５０１の内部抵抗値に基づいて、新品又は中古品を判定する。具体的な判定方法については図６のサブルーチンを参照して説明する。
【００４５】
図６は、搭載電池の活性化が必要であるか否かの判定方法を示すフローチャートである。
【００４６】
ステップＳ２０１では、電池搭載後の初回起動時であるか否かを判定する。すなわち、本制御（電池の活性化制御）は、車両生産工場出荷時やディーラ等で電池交換したときに、その電池が新品であるときに実行するものであるので、まず本ステップにおいては電池搭載後の初回起動時であるか否かを判定し、電池搭載後の初回起動時のときにのみ、以降の制御を実行する。具体的には、車両システムＣＰＵ３０５、ＣＰＵ１０２内に保存され、１２Ｖ電源がＯＦＦされると揮発するデータが、初期設定値であるか否かによって初回起動であるか否かを判定する。
【００４７】
ステップＳ２０２では、ＣＰＵ１０２は、電池温度センサ２０３によって、蓄電池５０１の温度をモニタし、データをメモリ１０３に記憶する。電池は上述のように、温度によって特性が変化するので、この温度データによって内部抵抗値を高精度で算出することができるようになる。
【００４８】
ステップＳ２０３では、ＣＰＵ１０２は、ブロック電圧検出部１０１により、蓄電池５０１の無負荷電圧（Ｖｏ）をモニタし、データをメモリ１０３に記憶する。
【００４９】
ステップＳ２０４では、車両システムＣＰＵ３０５は、メインリレー３０４をＯＮする。
【００５０】
ステップＳ２０５では、車両システムＣＰＵ３０５は、駆動用モータ３０１、発電機３０２、補機３０３の少なくともひとつに一定負荷を発生させ、蓄電池５０１に対し定電流の充電（若しくは放電）を行う。
【００５１】
ステップＳ２０６では、蓄電池５０１に対し負荷がかかった状態で、ＣＰＵ１０２はブロック電圧検出部１０１で蓄電池５０１の負荷電圧（Ｖｃ）をモニタし、データをメモリ１０３に記憶する。
【００５２】
ステップＳ２０７では、ＣＰＵ１０２は、前ステップまでにモニタしたデータによって内部抵抗値を算出する。なお、内部抵抗値は、（Ｖｏ−Ｖｃ）／Ｉによって算出できる。また、電池の温度−電圧特性も考慮して内部抵抗値を算出する。
【００５３】
ステップＳ２０８では、内部抵抗値が基準値以下であるか否かを判定する。すなわち、蓄電池５０１は新品であれば内部抵抗値が小さいので、この内部抵抗値の大小によって新品であるか中古品であるかを判定することができる。なお基準値は電池特性によって決まっている。内部抵抗値が基準値以下のときはステップＳ２０９に進んで活性制御フラグ（初期値はＯＦＦ）をＯＮにする。なお、内部抵抗値が基準値を超えるときは中古品であり、活性化の必要がなく活性制御フラグはＯＦＦのまま（初期値のまま）である。
【００５４】
再び図５に戻る。
【００５５】
ステップＳ３では活性制御フラグがＯＮであるか否かを判定し、活性制御フラグがＯＦＦのときは活性カウンタ（後述）をクリアして通常制御を行う（ステップＳ４）。
【００５６】
ステップＳ１において、活性制御フラグがＯＮのときは、ステップＳ５へ進んで蓄電池５０１を活性化する制御を行う。具体的な判定方法については図７のサブルーチンを参照して説明する。
【００５７】
図７は、搭載電池の活性制御を示すフローチャートである。
【００５８】
ステップＳ５１において、充電完了フラグ（初期値はＯＦＦ）がＯＮであるか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップＳ５２へ進み、ＯＮになったらステップＳ５３以降に進む。ここでステップＳ５２の充電制御について図８のサブルーチンを参照して詳述する。
【００５９】
図８は、搭載電池の充電制御を示すフローチャートである。
【００６０】
ステップＳ５２１において、ＣＰＵ１０２は、電池温度センサ２０３によって蓄電池モジュール５０１内温度を検知し、最高電池温度を検出する。
【００６１】
ステップＳ５２２において、ＣＰＵ１０２は、最高電池温度情報を車両システムＣＰＵ３０５へと送信し、車両システムＣＰＵ３０５は、本データに基づいて電池冷却ファン２０４の作動を制御して蓄電池５０１を冷却することで電池性能安定化及び劣化抑制を図る。具体的な制御については上述の通り図４のように行う。なお、通常制御においても蓄電池５０１の温度が上昇したときには、電池性能安定化及び劣化抑制を図るために電池冷却ファン２０４を作動する。
【００６２】
ステップＳ５２３では、車両システムＣＰＵ３０５が駆動用モータ３０１、発電機３０２、補機３０３の制御を開始したら、ＣＰＵ１０２は同期してタイマ１０４をスタートする。
【００６３】
ステップＳ５２４では、車両システムＣＰＵ３０５は、ユーザが任意設定できる補機（例えばエアコン等）３０３の負荷状況を最優先に検出する。これは、蓄電池５０１の活性制御を行うことによって車室内の快適性が損なわれることを回避するためである。
【００６４】
ステップＳ５２５において、車両システムＣＰＵ３０５は、車両走行状態に応じて変化する駆動用モータ３０１の負荷状況をチェックする。
【００６５】
ステップＳ５２６において、車両システムＣＰＵ３０５は、一定の規定電流値（対象電池の容量により適正な電流値（１Ｉｔ程度）は異なるが、一例を挙げるならば３〜５Ａ程度の低電流である。）で充電するために、発電機３０２で発生すべき電流値を、ステップＳ５２４、Ｓ５２５での検出負荷状況に応じて制御する。規定電流値であるか否かは電流センサ２０１によりモニタする。このように車両システムＣＰＵ３０５は、駆動用モータ３０１、発電機３０２、補機３０３の強電負荷バランスを保つことによって低電流充電を実現する。なお、大きな制動力を得る状況では、油圧ブレーキの適用比重を高め、駆動用モータ３０１の回生電力による発電量を必要レベル（規定電流値相当）に抑制する。
【００６６】
ステップＳ５２７において、ＣＰＵ１０２は電流センサ２０１及びタイマ１０４に基づいて電流を積算してＳＯＣを算出する。
【００６７】
ステップＳ５２８において、充電時のＳＯＣが目標値に到達したか否かを判定し、到達したら充電完了フラグ（初期値はＯＦＦ）をＯＮにする（ステップＳ５２９）。なお、目標ＳＯＣは電池温度特性を考慮した上で１００％が望ましい。
【００６８】
再び図７に戻る。
【００６９】
充電が完了したら（充電完了フラグがＯＮになったら）、ステップＳ５３において放電完了フラグ（初期値はＯＦＦ）がＯＮであるか否かを判定し、ＯＦＦのときはステップＳ５４へ進み、ＯＮになったらステップＳ５５に進む。ここでステップＳ５４の放電制御について図９のサブルーチンを参照して詳述する。
【００７０】
図９は、搭載電池の放電制御を示すフローチャートである。
【００７１】
ステップＳ５４１において、ＣＰＵ１０２は、電池温度センサ２０３によって蓄電池モジュール５０１内温度を検知し、最高電池温度を検出する。
【００７２】
ステップＳ５４２において、ＣＰＵ１０２は、最高電池温度情報を車両システムＣＰＵ３０５へと送信し、車両システムＣＰＵ３０５は、本データに基づいて電池冷却ファン２０４の作動を制御して蓄電池５０１を冷却することで電池性能安定化及び劣化抑制を図る。具体的な制御については上述の通り図４のように行う。なお、通常制御においても蓄電池５０１の温度が上昇したときには、電池性能安定化及び劣化抑制を図るために電池冷却ファン２０４を作動する。
【００７３】
ステップＳ５４３では、車両システムＣＰＵ３０５が駆動用モータ３０１、発電機３０２、補機３０３の制御を開始したら、ＣＰＵ１０２は同期してタイマ１０４をスタートする。
【００７４】
ステップＳ５４４では、車両システムＣＰＵ３０５は、ユーザが任意設定できる補機（例えばエアコン等）３０３の負荷状況を最優先に検出する。これは、蓄電池５０１の活性制御を行うことによって車室内の快適性が損なわれることを回避するためである。
【００７５】
ステップＳ５４５において、車両システムＣＰＵ３０５は、発電機３０２の負荷状況をチェックする。
【００７６】
ステップＳ５４６において、車両システムＣＰＵ３０５は、一定の規定電流値（上記充電時の電流値と同じ）での放電を行ために、駆動用モータ３０１で発生すべき電流値を、ステップＳ５４４、Ｓ５４５での検出負荷状況に応じて制御する。規定電流値であるか否かはは電流センサ２０１によりモニタする。このように車両システムＣＰＵ３０５は、駆動用モータ３０１、発電機３０２、補機３０３の強電負荷バランスを保つことによって低電流放電を実現する。なお、大きな推進力（トルク）が必要となる状況では、エンジンの適用比重を高め、駆動用モータ３０１による電力消費を必要レベル（補機負荷による消費電力を考慮した上での規定電流値）に抑制する。
【００７７】
ステップＳ５４７において、ＣＰＵ１０２は電流センサ２０１及びタイマ１０４に基づいて電流を積算してＳＯＣを算出する。
【００７８】
ステップＳ５４８において、放電時のＳＯＣが目標値に到達したか否かを判定し、到達したら放電完了フラグ（初期値はＯＦＦ）をＯＮにする（ステップＳ５４９）。なお、目標ＳＯＣは電池温度特性を考慮した上で０％が望ましい。
【００７９】
再び図７に戻る。
【００８０】
放電が完了したら（放電完了フラグがＯＮになったら）、ステップＳ５５において活性カウンタをアップするとともに、充電完了フラグ及び放電完了フラグをＯＦＦにする。また、充電タイマ及び放電タイマをリセットする。
【００８１】
再び図５に戻る。
【００８２】
ステップＳ６において、活性カウンタが規定数を超えたか否かを判定し、規定数を超えたらステップＳ７へ進んで活性制御フラグをＯＦＦにするとともに活性カウンタをクリアする。
【００８３】
以上の制御を行うことで以下のようになる。
【００８４】
新品電池を搭載したときは、まず、ステップＳ１→Ｓ２と進み、ステップＳ２０９で活性制御フラグがＯＮになる。
【００８５】
次に、活性制御フラグがＯＮなので、ステップＳ１→Ｓ５と進んで活性制御を行う。そして、ＳＯＣが目標値（１００％）になるまでは、ステップＳ１→Ｓ５（Ｓ５１→Ｓ５２）→Ｓ６を繰り返して充電する。充電が終了したら（ＳＯＣが１００％になったら）、ステップＳ１→Ｓ５（Ｓ５１→Ｓ５３→Ｓ５４）→Ｓ６を繰り返して放電する。
【００８６】
放電が終了したら（ＳＯＣが目標値（０％）になったら）、ステップＳ５５で活性カウンタをアップする。活性カウンタが規定数を超えるまでは以上の充放電を繰り返す。
【００８７】
この活性化には電池の種類にもよるが通常十数時間かかる。したがって、活性化の途中でＩＧＮ／ＯＦＦになることも十分想定されるが、その場合であっても各フラグの状態に基づいて、途中の制御から開始すればよい。
【００８８】
規定数の充放電を完了し、活性化が終了したら（ステップＳ６でＹ）、活性制御フラグをＯＦＦにする。
【００８９】
その後は、ステップＳ１→Ｓ２（Ｓ２０１→Ｓ２１０）→Ｓ３→Ｓ４を繰り返し、通常制御を行う。
【００９０】
また、中古電池を搭載したときは、まず、ステップＳ１→Ｓ２と進む。中古電池の場合は内部抵抗が大きいので、活性制御フラグはＯＦＦであり（初期値のまま）、ステップＳ３→Ｓ４に進む。それ以降も、ステップＳ１→Ｓ２（Ｓ２０１→Ｓ２１０）→Ｓ３→Ｓ４を繰り返し、通常制御を行う。
【００９１】
（効果）
本発明においては、車両搭載状態で活性化を行うことができるので、特殊な活性化装置が不要になり、ひいては活性化にかかるコストの安価にすることができる。
【００９２】
また、新たな電池を搭載後であって、その電池が新品電池のときに活性化するようにしたので、不要な活性化処理を行わない。したがって、燃費を悪化させることがない。
【００９３】
さらに、１Ｉｔ程度の低電流で活性化するので、高い活性化効果を得ることができる。
【００９４】
さらにまた、活性化はＳＯＣを判断基準として充放電するようにした。なおこのＳＯＣは温度の影響を受けるので、温度も考慮するようにした。このようにしたので、十分な活性化を行うことができる。
【００９５】
また、活性化には十数時間かかるので、一旦活性化を開始しても、活性化が終わらないうちにＩＧＮ／ＯＦＦされることも考えられるが、その場合であっても各フラグの状態に基づいて、途中から制御を開始することで、十分な活性化を図ることができる。なお、本制御はＩＧＮ／ＯＮ中であれば、停車中／走行中を問わず実行可能である。
【００９６】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００９７】
例えば、本発明は、エンジンとモータの両方又はいずれか一方により走行駆動するハイブリッド車両であれば、自動車に限られず、自動二輪車等にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明によるハイブリッド車両用蓄電池活性化装置の一実施形態を示す図である。
【図２】蓄電池の充電効率特性を示す図である。
【図３】蓄電池の充電温度特性及び放電温度特性を示す図である。
【図４】電池冷却ファンの制御方法について説明する図である。
【図５】メインルーチンを示すフローチャートである。
【図６】搭載電池の活性化が必要であるか否かの判定方法を示すフローチャートである。
【図７】搭載電池の活性制御を示すフローチャートである。
【図８】搭載電池の充電制御を示すフローチャートである。
【図９】搭載電池の放電制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１０  ハイブリッド車両用蓄電池活性化装置
１００  電池制御ユニット
１０１  ブロック電圧検出部
１０２  ＣＰＵ
１０３  メモリ
１０４  タイマ
２００  車両システム
２０１  電流センサ
２０２  電圧センサ
２０３  電池温度センサ
２０４  電池冷却ファン
３０１  駆動用モータ
３０２  発電機
３０３  補機
３０４  メインリレー
３０５  車両システムＣＰＵ
５０１  蓄電池
６０１  エンジン
Ｓ２０１  搭載検出手段
Ｓ２０８  新品判定手段
Ｓ５  活性化処理手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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