(57)【要約】【課題】電気自動車の車両後部構造において、既存の構造により後突時の衝撃を吸収できるようにして、追加部材の使用によるコスト増、重量増及び工数増を防ぐことを課題とする。【解決手段】リアサイドメンバ１１，１２の後部にエクステンションメンバ１３，１４を設けるとともに、リアサスペンションメンバ１７，１８の車両前側及び後側上方の各々にリアクロスメンバ１５，１６を配置することにより、剛性の高い枠形の構造体を構成し、更に第１電気系ユニットであるＤＣ／ＤＣコンバータ２５をリアクロスメンバ１５，１６上に固定する構造とした。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部に電気系ユニットを配置してなる車両後部構造において、
リアサイドメンバ後部にエクステンション部を設けるとともに、リアサスペンションメンバの車両前側及び後側上方の各々にリアクロスメンバを配置し、前記電気系ユニットを前記リアクロスメンバ上に固定したことを特徴とする車両後部構造。
【請求項２】
前記電気系ユニットに取り付けられたハーネスを、前記リアクロスメンバと前記リアサイドメンバに囲まれたフロアから車両下部に取り出すことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記電気系ユニット下部に設けた電源取り出し部と、前記ハーネスを車両下部から取り出すためのハーネス取り出し部とを同位置とし、前記電源取り出し部と前記ハーネス取り出し部の周囲をシール材により遮蔽したことを特徴とする請求項２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記電気系ユニットの前端部及び後端部を、前記前側及び後側のリアクロスメンバのそれぞれ断面領域上に固定したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記電気系ユニットの後端部に少なくとも２箇所の第１取り付け穴を設けるとともに、前端部には前記第１取り付け穴よりも穴径の大きな第２取り付け穴を少なくとも２箇所に設け、
前記車両後部の前記後側リアクロスメンバ上に少なくとも２つのスタッドボルトを設置するとともに、前記前側リアクロスメンバ上に少なくとも２つのナットを設置し、
前記電気系ユニットの第１取り付け穴を前記後側リアクロスメンバ上に設置した前記スタッドボルトと嵌合させてナットにより固定し、また前記電気系ユニットの第２取り付け穴を前側リアクロスメンバに設置した前記ナットの位置でボルトにより固定することを特徴とする請求項４に記載の車両後部構造。
【請求項６】
前記電気系ユニットとして第１電気系ユニットと第２電気系ユニットとを設け、
前記第１電気系ユニットの車両前方側にリアシートを配置し、前記リアシートの背面に沿って前記第２電気系ユニットを設置するとともに、前記前記第２電気系ユニットの後方には、装着時にカバー縦面がフロアに対して鉛直となり、且つ前記カバー縦面と前記第２電気系ユニット背面との間に空間が形成されるような形状を有するバッテリカバーを設けたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両後部構造。
【請求項７】
前記第１電気系ユニットの上部にラゲッジボードを設け、前記ラゲッジボードの車両前側は前記第１電気系ユニットに固定し、前記バッテリカバーの上端部は前記リアシートと係合し、下端部は前記第１電気系ユニット上で且つ前記ラゲッジボードの前端下で固定することを特徴とする請求項６に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両後部構造に関し、詳しくは燃料電池車等の電気自動車における車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電気自動車における車両後部構造としては、座屈変形部（サイドメンバ）及び座曲変形部（サイドメンバ後端に取り付けられ燃料電池を支持）からなるサブフレーム上に燃料電池本体や水素タンク等を搭載し、後面衝突（以下、後突）の衝撃を前記サブフレームにより吸収するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１２７９０７号公報（第２−４頁、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特開２００３−１２７９０７号公報に示された車体構造は、複数のフレーム部材を組み合わせてサブフレームを構成しているため、追加部材の使用によりコスト増となり、また構造が複雑になるために、重量増や工数増が避けられなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明に係わる車両後部構造は、車両後部に電気系ユニットを配置してなる車両後部構造において、リアサイドメンバ後部にエクステンション部を設けるとともに、リアサスペンションメンバの車両前側及び後側上方の各々にリアクロスメンバを配置し、前記電気系ユニットを前記リアクロスメンバ上に固定したことを要旨とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明に係わる車両後部構造によれば、後突により変形したエクステンション部から衝撃が入力した場合、この衝撃のエネルギーは剛性の高いリアクロスメンバとリアサスペンションメンバからなる枠形の構造体で吸収されるため、後突時においても十分な車体剛性を確保することができる。とくに、従来例のようにサブフレームを構成するための追加部材が不要となるため、コスト増を防ぐことができる。また構造が単純化するため、重量増や工数増を招くことがなく、車体の軽量化や生産性にも優れた車両後部構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明に係わる車両後部構造を実施するための最良の形態として、本発明を燃料電池自動車に適用した場合の実施例を図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【０００７】
図１及び図２は、実施例１に係わる車両後部構造を示しており、図１は車両後部に配置された燃料タンク周辺の構成を示す概略断面図、図２は図１の概略底面図である。なお、図１において、リアサイドメンバやリアサスペンションメンバ（及び周辺各部）は車両の中心線に沿った断面を示している。また、断面を示すハッチング等は省略している。以下、図１及び図２を参照しながら（適宜に図番を示しながら）実施例を説明する。
【０００８】
本実施例における車両後部構造１０は、車両の前後方向に沿って左右に配置されたリアサイドメンバ１１，１２と、これら左右のリアサイドメンバ１１，１２の後部に連結されたエクステンションメンバ（エクステンション部）１３，１４と、左右のリアサイドメンバ１１，１２に跨って連結されたリアクロスメンバ１５，１６とを主要部として構成され、リアクロスメンバ１５，１６の下方にはリアサスペンションメンバ１７，１８が取り付けられている。ここで、リアクロスメンバ１５，１６は、図１に示すように、リアサスペンションメンバ１７，１８の車両前側及び後側上方の各々に配置されている。
【０００９】
燃料タンク１９は、車体下部に設けられたタンクフレーム２０により保持されている。このタンクフレーム２０の前部は左右のリアサイドメンバ１１，１２の前端側下部と連結され、後部はリアクロスメンバ１５，１６間下部と連結されている。燃料タンク１９は、タンクフレーム２０に設けられた図示しない緊縛ベルトと固定側ベルトにより固定されている。
【００１０】
本実施例では、図１に示すように、フロントフロア２１に対してリアフロア２２が一段高くなるように形成され、このリアフロア２２の前側上部にリアシート２３が設置されている。リアシート２３を設置するリアフロア２２の前側は、車内側に向けて箱枠状に膨出して形成され、その下側にタンクフレーム２０に保持された燃料タンク１９が配置されている。
【００１１】
二次バッテリ（第２電気系ユニット）２４は、箱形のバッテリケース３０に収納され、リアシートクッション２３ａの背面に図示しない取付ブラケット及び取付ボルトを介して設置されている。本実施例において、リアシートクッション２３ａは車両後方に向けて後傾するように搭載され、二次バッテリ２４もリアシートクッション２３ａの背面と並行するように取り付けられている。
【００１２】
ＤＣ／ＤＣコンバータ（第１電気系ユニット）２５は、リアクロスメンバ１５，１６の上部に図示しない取付ブラケット及び取付ボルトを介して固定されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ２５には、燃料電池スタック（図示せず）や二次バッテリ２４からの直流電力を入力し、また変換した直流電力をインバータ（図示せず）等の機器へ出力するためのＤＣ／ＤＣコンバータハーネス（ハーネス）２６が接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータハーネス２６は、リアクロスメンバ１５，１６と左右のリアサイドメンバ１１，１２に囲まれたリアフロア２２の空間から車両下部に取り出されている（図１，図２では入出力の一系統のみを示す）。
【００１３】
以上のように構成された車両後部構造１０によれば、リアクロスメンバ１５，１６の上部にＤＣ／ＤＣコンバータ２５を固定し、且つリアクロスメンバ１５，１６を、リアサスペンションメンバ１７，１８の車両前側及び後側上方の各々に配置しているため、リアクロスメンバ１５，１６とリアサイドメンバ１１，１２により構成される枠形の構造体は剛性が高く、後突により変形したエクステンションメンバ１３，１４から衝撃が入力した際に、衝撃のエネルギーを効率的に吸収して、左右のリアサイドメンバ１１，１２の折れ曲がりを防ぐことができる。同様に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２５はリアクロスメンバ１５，１６の上部に固定されるため、衝撃が入力した際には、上記構造体により衝撃のエネルギーが効率的に吸収されるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２５の破損を防ぐことができる。また、既存の構造により後突の衝撃を吸収することができるため、複数のフレーム部材を組み合わせてサブフレームを構成した場合のように、追加部材の使用によるコスト増を防ぐことができる。更に、構造が単純化するため、重量増や工数増を招くことがなく、車体の軽量化や生産性にも優れた車両後部構造とすることができる。
【００１４】
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２５が位置している場所は後突時のクラッシャブルゾーンに近いため、後突時にＤＣ／ＤＣコンバータ２５に接続するＤＣ／ＤＣコンバータハーネス２６が損傷もしくは断線してしまう可能性が高い。本実施例では、ＤＣ／ＤＣコンバータハーネス２６を、リアクロスメンバ１５，１６とリアサイドメンバ１１，１２に囲まれたリアフロア２２の空間、すなわちリアクロスメンバ１５，１６とリアサイドメンバ１１，１２により構成される枠形の構造体から車両下部に取り出すように構成しているので、後突による衝撃が入力した際に、クロスメンバ間の車体の圧壊を抑制することができる。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータハーネス２６が損傷もしくは断線する可能性が低くなり、後突時における電気的な安全性を確保することができる。
【００１５】
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２５は横置きの状態でリアクロスメンバ１５，１６の上部に固定され、二次バッテリ２４は、図１に示すような形態でリアシートクッション２３ａの背面に設置されるため、後突が発生した際に箱形のＤＣ／ＤＣコンバータ２５は上方に持ち上がることがなく、車両前方に水平移動することになる。したがって、後突時の衝撃によりＤＣ／ＤＣコンバータ２５が本来の固定位置から移動しても、ＤＣ／ＤＣコンバータ２５の前端部はバッテリケース３０の下部に衝突するにとどまり、内部に収納された二次バッテリ２４に与える損害が少ないため、後突時における電気的な安全性を確保することができる。そして、このような効果を部品追加なしに発揮することができるため、コストの低減と部品点数の削減を達成することができる。
【００１６】
次に、二次バッテリ２４とＤＣ／ＤＣコンバータ２５を覆うカバー構造について説明する。
【００１７】
図１に示すように、二次バッテリ２４の後方にはバッテリユニットカバー（バッテリカバー）２７が設けられ、またＤＣ／ＤＣコンバータ２５の上部にはラゲッジボード２８が設けられている。バッテリユニットカバー２７は、装着時にカバー縦面２７ｃがリアフロア２２に対して鉛直となり、且つカバー縦面２７ｃと二次バッテリ２４背面との間に空間１００が形成されるような形状を有する。バッテリユニットカバー２７は以下のような構造により取り付けられている。
【００１８】
バッテリユニットカバー２７のリアシート側の上端部２７ａは略Ｕ字形に形成され、カバー装着時にリアシートクッション２３ａの背面上部に設けられたフック部２３ｂと係合するように構成されている。一方、バッテリユニットカバー２７のフロア側の下端部２７ｂは、カバー装着時にカバー本体がＤＣ／ＤＣコンバータ２５の上面で保持されるように略Ｌ字形に形成されている。ここで、バッテリユニットカバー２７の下端部２７ｂはＤＣ／ＤＣコンバータ２５の上面に当接しているだけであり、ボルト等により固定されていない。このバッテリユニットカバー２７の下端部２７ｂに重なるようにラゲッジボード２８が載置され、ラゲッジボード２８の車両前側は取付ボルト２９によりＤＣ／ＤＣコンバータ２５に固定されている。これにより、バッテリユニットカバー２７の下端部２７ｂはＤＣ／ＤＣコンバータ２５上で、且つラゲッジボード２８の前端部２８ａ下で固定されことになる。
【００１９】
以上のように構成されたカバー構造によれば、二次バッテリ２４の背面を覆うようにバッテリユニットカバー２７が設けられているため、ラゲッジルーム内に搭載された荷物が二次バッテリ２４に直接に接触することを防ぐことができる。また、荷物の移動による軽度な衝撃はバッテリユニットカバー２７で吸収されるため、二次バッテリ２４への接触を防ぐことができる。更に、バッテリユニットカバー２７のカバー縦面２７ｃと二次バッテリ２４背面との間には空間１００のスペースが確保されているため、ラゲッジルーム内の荷物が急激に前方に移動してバッテリユニットカバー２７を突き破ったとしても、バッテリケース３０に達するまでには距離があるので、荷物による二次バッテリ２４の損傷範囲を小範囲にとどめることができる。また、本実施例のカバー構造では、バッテリユニットカバー２７のほかに、バッテリ保護部材を追加する必要がないため、コストの低減と部品点数の削減を達成することができる。
【００２０】
更に、バッテリユニットカバー２７のカバー縦面２７ｃと二次バッテリ２４背面との間には空間１００が形成されるため、カバー縦面２７ｃを二次バッテリ２４の背面と並行となるように形成した場合と比べて、二次バッテリ２４の放熱効率を向上させることができる。なお、図１には示していないが、バッテリユニットカバー２７に通気のためのスリットを形成することにより、放熱効率をさらに向上させることができる。
【００２１】
また、バッテリユニットカバー２７の下端部２７ｂはＤＣ／ＤＣコンバータ２５上で且つラゲッジボード２８の前端部２８ａ下で固定されているため、二次バッテリ２４にアクセスする際は、最初にラゲッジボード２８を取付ボルト２９をゆるめて取り外し、次にバッテリユニットカバー２７を上方に持ち上げて取り外すという手順が必要となる。一般に、二次バッテリ２４やＤＣ／ＤＣコンバータ２５は電源オフから徐々に電圧が下がるため、電源オフ後にすぐに手を触れることは好ましくない。とくに、二次バッテリ２４は電源オフから電圧が下がるまでに時間がかかるため、電圧が下がらないうちにユーザが不用意に手を触れないようにすることが求められる。本実施例のカバー構造においては、ラゲッジボード２８を取り外さない限りはバッテリユニットカバー２７を取り外すことができない構造であるため、ユーザが二次バッテリ２４にアクセスする際には上記取り外しの手順を経ることになるため、電源オフから電圧が十分に下がるまでの時間を確保することができる。したがって、電源オフ後にユーザが二次バッテリ２４にアクセスした時点では、二次バッテリ２４の電圧が十分に下がっていることになり、ユーザが端子等に不用意に手を触れた場合でも、感電等の危険を回避することができる。
【００２２】
なお、取付ボルト２９として特殊なヘッド形状（又は規格）のボルトを用いた場合は、ユーザが車載工具等を用いて安易に二次バッテリ２４にアクセスすることができなくなるため、より安全性を高めることができる。
【００２３】
また、通常の車両の組み立て時において、バッテリユニットカバー２７は二次バッテリ２４とＤＣ／ＤＣコンバータ２５が取り付けられた状態で装着されるため、バッテリユニットカバー２７の下端部２７ｂをリアフロア２２に直接に固定する構造とした場合は、二次バッテリ２４とＤＣ／ＤＣコンバータ２５との距離が近いために、作業者の視認性も悪く、また取付のための作業スペースを確保することが難しくなる。しかしながら、本実施例のカバー構造は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２５上において、バッテリユニットカバー２７をラゲッジボード２８の前端部２８ａで固定するため、作業者の視認性も良くなり、取付のための作業スペースも十分に確保することができるので、生産性を向上させることができる。
【実施例２】
【００２４】
次に、実施例２に係わる車両後部構造について説明する。図３は車両後部に配置された燃料タンク周辺の構成を示す概略断面図であり、実施例１と同等部分には同一符号を付している。本実施例の車両後部構造１０Ａでは、二次バッテリ（第２電気系ユニット）２４をリアクロスメンバ１５，１６の上部に配置した例を示している。ＤＣ／ＤＣコンバータ（第１電気系ユニット）２５については図示を省略している。
【００２５】
本実施例における二次バッテリ２４は、バッテリケース３０の前端部３１がリアクロスメンバ１５の断面領域上に設置され、後端部３２がリアクロスメンバ１６の断面領域上に設置されている。この二次バッテリ２４は、図４の概略平面図に示すように、バッテリケース３０の前端部３１と後端部３２のそれぞれ２箇所で車体に固定されている。
【００２６】
図５は、二次バッテリ２４の取り付け部分を示す概略斜視図であり、リアフロア２２を取り外した車体側の構造を示している。リアクロスメンバ１５には、バッテリケース３０の前端部３１が取り付けられる位置に前端用取付けブラケット４１が設置されている。またリアクロスメンバ１６には、バッテリケース３０の後端部３２が取り付けられる位置に後端用取付けブラケット５１が設置されている。
【００２７】
前端用取付けブラケット４１は、図６の拡大斜視図に示すように、ブラケット本体４２に固定ナット４３が溶接により取り付けられている。そして、ブラケット本体４２の両端部４２ａはＬ字形状に曲げられ、リアクロスメンバ１５の内壁に溶接により固定されている。後端用取付けブラケット５１は、図７の拡大斜視図に示すように、ブラケット本体５２に固定及び位置決め用のスタッドボルト５３が溶接により取り付けられている。そして、ブラケット本体５２の両端部５２ａはＬ字形状に曲げられ、リアクロスメンバ１６の内壁に溶接により固定されている。
【００２８】
二次バッテリ２４は、車両後部のバックドア開口部（図示せず）から車体内部に搬入され、取り付けられる。図８は図３の部分拡大図であり、バッテリケース３０とリアフロア２２の取付け手順を説明するための側面図である。二次バッテリ２４の取り付けに際しては、バッテリケース３０の後端部３２に設けられた後端取り付け穴３２ａ（第１取り付け穴）と後端用取付けブラケット５１のスタッドボルト５３とを嵌合させて、バッテリケース３０をリアフロア２２上に載置する。後端用取付けブラケット５１のスタッドボルト５３は位置決め用ボルトとしての機能をもつため、バッテリケース３０の後端取り付け穴３２ａとスタッドボルト５３とを嵌合させながら、バッテリケース３０をリアフロア２２上に載置することにより、二次バッテリ２４は所定の取り付け位置で位置決めされる。この状態でバッテリケース３０の後端部３２をナット５４によりネジ止め固定する。一方、バッテリケース３０の前端部３１に設けられた前端取り付け穴３１ａ（第２取り付け穴）は、後端取り付け穴３２ａよりも大きな穴径となるように形成されているため、バッテリケース３０をリアフロア２２上に載置することにより、前端取り付け穴３１ａは前端用取付けブラケット４１の固定ナット４３と平面的にほぼ一致する位置に置かれることになる。したがって、バッテリケース３０の前側では前端取り付け穴３１ａと固定ナット４３との位置決めは不要となり、バッテリケース３０の前端部３１をボルト４４によりネジ止め固定することにより、二次バッテリ２４を収納したバッテリケース３０をリアフロア２２上に取付けることができる。
【００２９】
以上のように構成された車両後部構造１０Ａによれば、二次バッテリ２４の前後をリアクロスメンバ１５，１６の断面領域上に固定するようにしたため、簡単な構成でありながら、車体剛性及びバッテリ取り付け剛性を実施例１よりも向上させることができる。
【００３０】
また、バッテリケース３０の後端取付け穴３２ａをスタッドボルト５３と嵌合させてナット５４により固定し、前端取付け穴３１ａを固定ナット４３の位置でボルト４４により固定するようにしたので、二次バッテリ２４の取り付けに際しては、バッテリケース３０の後端取付け穴３２ａとスタッドボルト５３との嵌合のみを注視するだけ取り付けることができ、組み付け工数を削減することができる。
【００３１】
ちなみに、固定ナット４３の替わりにスタッドボルトを設置した場合は、バッテリケース３０の後端取付け穴３２ａとスタッドボルト５３との嵌合だけでなく、前端取付け穴３１ａと前記スタッドボルトとの嵌合をも注視しなければならないため、取付け作業に手間と時間がかかることになる。また、スタッドボルト５３の位置に固定ナットを設置した場合は、バッテリケース３０の前端と後端の位置決めに時間がかかることになる。さらに、固定ナット４３とスタッドボルト５３の配置を逆にした場合は、作業者が車両後部のバックドア開口部から見て奥側にあるスタッドボルトで位置決めを行わなければならないため、作業効率が悪くなり、取付け作業に手間と時間がかかることになる。
【００３２】
したがって、本実施例のように、バッテリケース３０の後端取付け穴３２ａとスタッドボルト５３とを嵌合させてナット５４で固定し、また前端取付け穴３１ａを固定ナット４３の位置でボルト４４により固定する構造とすることにより、取付け作業に手間と時間がかかることがなく、また作業効率も良くなるため、組み付け工数の削減を図ることが可能となる。なお、固定ナット４３とスタッドボルト５３の取付け構造は図６、図７の例に限定されるものではなく、通常用いられる種々の取付け構造を適用することができる。また、固定ナット４３とスタッドボルト５３の取付け数はさらに多くてもよい。
【００３３】
次に、二次バッテリハーネスの接続構造について説明する。
【００３４】
図９は図３の概略底面図である。ここでは構造を分かり易くするため、リアサスペンションメンバ１７，１８（図２参照）を省略した図を示している。また、図１０は図９のＡ−Ａ線に相当する概略断面図である。
【００３５】
図９に示すように、リアクロスメンバ１５と１６との間はタンクブラケット６１，６２により連結されており、二次バッテリ２４に接続された正極用、負極用の２本の二次バッテリハーネス（ハーネス）７１は、リアクロスメンバ１５，１６、リアサイドメンバ１１及びタンクブラケット６２で囲まれたリアフロア２２の空間から車両下部に取り出されている。このように、二次バッテリハーネス７１を小さな構造体の隙間から取り出すように構成した場合は、後突による衝撃が入力した際の電気的な安全性をさらに高めることができる。
【００３６】
また、本実施例における二次バッテリ２４では、図１０に示すように、バッテリケース３０の下部に設けた電源取り出し部３０ａと、二次バッテリハーネス７１を車両下部から取り出すためのハーネス取り出し部８１とを同位置に配置している。ここで、バッテリケース３０と二次バッテリハーネス７１との接続部分の構造を図１０の部分拡大図である図１１を用いて説明する。
【００３７】
バッテリケース３０の下部には電源取り出し凹部３０ｂが形成され、その内側には二次バッテリ２４の電源端子となる電源取り出し部３０ａが設けられている。一方、リアフロア２２には、電源取り出し凹部３０ｂの直下にハーネス取り出し部８１が形成されており、バッテリケース３０をリアフロア２２上に固定すると、電源取り出し部３０ａとハーネス取り出し部８１とが平面的にほぼ一致するように構成されている。また、電源取り出し凹部３０ｂとハーネス取り出し部８１との間にはその周囲を覆うようにシール材８２が設けられ、外部と室内との間を遮蔽している。
【００３８】
また、二次バッテリハーネス７１の端部に取り付けられたハーネスコネクタ７１ａと電源取り出し凹部３０ｂ内に設けられた電源取り出し部３０ａとは相互に嵌合して電気的な導通が得られるように構成されている。
【００３９】
上記のような二次バッテリハーネスの接続構造によれば、電源取り出し部３０ａとハーネス取り出し部８１とを同位置とし、その周囲をシール材８２で遮蔽するようにしたので、二次バッテリハーネス７１を通すためにリアフロア２２にグロメットを設けることなしに、室内の水密を確保することができ、且つ組み付け工数を削減することができる。また、二次バッテリ２４と二次バッテリハーネス７１との接続は、ハーネス取り出し部８１にハーネスコネクタ７１ａを挿入して電源取り出し部３０ａと嵌合させるだけでよいため、グロメットを通してリアフロア２２に二次バッテリハーネス７１を貫通させる従来方式に比べて、水密を確保しながら、二次バッテリ２４と二次バッテリハーネス７１との接続を簡単に行うことができる。
【００４０】
上記各実施例では、本発明に係わる車両後部構造を燃料電池自動車に適用した例について説明したが、本発明は燃料電池自動車以外にも、バッテリ駆動される電気自動車や、バッテリ駆動されるモータとガソリンエンジンとを組み合わせたハイブリッド車など、バッテリを搭載した各種車両一般に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】車両後部に配置された燃料タンク周辺の構成を示す概略断面図（実施例１）。
【図２】図１の概略底面図。
【図３】車両後部に配置された燃料タンク周辺の構成を示す概略断面図（実施例２）。
【図４】図３の概略底面図。
【図５】二次バッテリの取り付け部分を示す概略斜視図。
【図６】前端用取付けブラケットの拡大斜視図。
【図７】後端用取付けブラケットの拡大斜視図。
【図８】図３の部分拡大図。
【図９】図３の概略底面図。
【図１０】図９のＡ−Ａ線に相当する概略断面図。
【図１１】図１０の部分拡大図。
【符号の説明】
【００４２】
１０…車両後部構造
１１，１２…リアサイドメンバ
１３，１４…エクステンションメンバ
１５，１６…リアクロスメンバ
１７，１８…リアサスペンションメンバ
１９…燃料タンク
２０…タンクフレーム
２１…フロントフロア
２２…リアフロア
２３…リアシート
２３ａ…リアシートクッション
２３ｂ…フック部
２４…二次バッテリ
２５…コンバータ
２６…コンバータハーネス
２７…バッテリユニットカバー
２７ａ…バッテリユニットカバーの上端部
２７ｂ…バッテリユニットカバーの下端部
２７ｃ…カバー縦面
２８…ラゲッジボード
２８ａ…ラゲッジボードの前端部
２９…取付ボルト
３０…バッテリケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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