(57)【要約】【課題】  本発明は、ブレーキの助勢源となる負圧を十分に高めることができる負圧制御装置及び負圧制御方法の提供を目的とする。【解決手段】  ブレーキの助勢源となるインテークマニホールド内の負圧を制御する負圧制御装置であって、走行中にハザードランプの点燈を検知した場合、エンジンの負荷を低減することによって、前記負圧を高めることを特徴とする、負圧制御装置。または、車両の車速を検知するステップと、ハザードランプの点燈を検知するステップと、前記車速が所定値より大きくかつハザードランプの点燈を検知した場合、インテークマニホールド内の負圧を高めるために、エンジンの負荷を低減させるステップとを備える、負圧制御方法。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキの助勢源となるインテークマニホールド内の負圧を制御する負圧制御装置であって、
走行中にハザードランプの点燈を検知した場合、エンジンの負荷を低減することによって、前記負圧を高めることを特徴とする、負圧制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの負荷は、エアコン作動による負荷である、請求項１記載の負圧制御装置。
【請求項３】
車両の車速を検知するステップと、
ハザードランプの点燈を検知するステップと、
前記車速が所定値より大きくかつハザードランプの点燈を検知した場合、インテークマニホールド内の負圧を高めるために、エンジンの負荷を低減させるステップとを備える、負圧制御方法。
【請求項４】
前記エンジンの負荷は、エアコン作動による負荷である、請求項３記載の負圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキの助勢源を得るために、インテークマニホールド内の負圧を制御する負圧制御装置及び負圧制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エアコンの作動を禁止することによって、エンジンの負荷を低減し、インテークマニホールド内の負圧を高めて、ブレーキの制動力を確保するエアコン制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。本エアコン制御装置は、ブレーキの制動力を確保するためにエアコンの作動が禁止されることについて、その禁止される頻度を低減し、車室内の快適性を向上させている。
【特許文献１】特開２００３−２７６４１６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、高速道路走行中に前方に渋滞があり、車両を減速させる場面において、ドライバーは繰り返しブレーキを踏むことによって、車両後部の制動灯を点滅させて、後方から迫ってくるドライバーに対し注意喚起を行うことがしばしばある。このとき、繰り返しブレーキが踏まれると、インテークマニホールド内の負圧を利用して得られたブレーキブースタ内の負圧が低下する可能性がある。
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術のように、エアコンの作動禁止の頻度を低減させることによってブレーキの制動力を確保するだけでは、上記のような繰り返しブレーキが踏まれる場面においては、必ずしも十分ではない。つまり、上記のような場面において、繰り返しブレーキが踏まれたとしても、ブレーキブースタ内に負圧を十分に蓄圧しておけば、万が一緊急回避が必要になったとしても、高い制動力が得られ、追突事故を未然に防ぐことができる。
【０００５】
そこで、本発明は、ブレーキの助勢源となる負圧を十分に高めることができる負圧制御装置及び負圧制御方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
ブレーキの助勢源となるインテークマニホールド内の負圧を制御する負圧制御装置であって、
走行中にハザードランプの点燈を検知した場合、エンジンの負荷を低減することによって、前記負圧を高めることを特徴とする、負圧制御装置が提供される。
【０００７】
これにより、繰り返しブレーキが踏まれたとしても、走行中にハザードランプが点燈したときには、エンジンの負荷を低減させ、ブレーキの助勢源となる負圧を十分に高めることができる。つまり、前方に渋滞等があった場面において、減速時のマナーとしてハザードランプを点燈させることが定着していることを利用している。
【０００８】
また、前記エンジンの負荷は、エアコン作動による負荷であってもよい。これにより、エアコンの作動を禁止させることによって、エンジンの負荷を低減させ、ブレーキの助勢源となる負圧を十分に高めることができる。
【０００９】
また、本発明のその他の一局面によれば、
車両の車速を検知するステップと、
ハザードランプの点燈を検知するステップと、
前記車速が所定値より大きくかつハザードランプの点燈を検知した場合、インテークマニホールド内の負圧を高めるために、エンジンの負荷を低減させるステップとを備える、負圧制御方法が提供される。
【００１０】
この負圧制御方法により、繰り返しブレーキが踏まれたとしても、走行中ハザードランプの点燈を検知したときには、エンジンの負荷を低減させ、ブレーキの助勢源となる負圧を十分に高めることができる。特に、エンジンの負荷の低減を、エアコンをカットさせることによって、より効果的になる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキの助勢源となる負圧を十分に高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１３】
図１は、本発明の第一の実施例である車両に搭載される負圧制御装置のシステム構成図の一例を示す。本第一の実施例において、車両は、動力源としてのエンジン１０を備えている。エンジン１０は、大気から各気筒内に空気を導入する吸気管３２を有している。吸気管３２の入口には、エンジン１０の気筒内に吸入する空気を濾過するエアクリーナ１１が設けられている。吸気管３２の、エアクリーナ１１の下流側には、エアフロメータ３５が配設されている。エアフロメータ３５は、大気からエンジン１０へ吸入される空気の量に応じた信号を出力する。
【００１４】
吸気管３２のエアフロメータ３５の下流側には、スロットルバルブ３４が配設されている。スロットルバルブ３４には、アクチュエータとしてのスロットルモータ３６が連結されている。このスロットルモータ３６は、エンジンＥＣＵ１２の指令に従って駆動制御され、スロットルバルブ３４の開度を調整する。スロットルバルブ３４は、電子スロットルとして、スロットルモータ３６の駆動に応じた開度に調整され、エンジン１０に供給される空気量を調整する。
【００１５】
吸気管３２は、エンジン１０の気筒分だけの枝路を有するインテークマニホールド２８を介して、気筒が設けられているエンジン１０に接続されている。インテークマニホールド２８には、エンジン１０の各気筒にそれぞれ対応して燃料噴射弁（図示せず）が配設されている。各燃料噴射弁は、適当なタイミングで枝路に燃料を適当な量だけ噴射供給する。燃料噴射弁から噴射供給された燃料は、吸気管３２からの空気と混合されて、エンジン１０の各気筒に供給される。
【００１６】
また、本第一の実施例において、車両は、ブレーキ装置１７を備えている。ブレーキ装置１７は、車両運転者の操作するブレーキペダル４８を有している。ブレーキペダル４８には、ブレーキブースタ４４が連結されている。ブレーキブースタ４４は、ブレーキペダル４８が踏み込み操作された場合に、エンジン１０が吸入する空気の負圧を利用して、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生する。ブレーキブースタ４４で発生したアシスト力は、マスタシリンダ５０を介して油圧アクチュエータ５８に供給され、車輪の回転を停止させる制動力となる。
【００１７】
ブレーキブースタ４４とインテークマニホールド２８とを連通する負圧導入路４２には、逆止弁４６が設けられている。逆止弁４６は、ブレーキブースタ４４側からインテークマニホールド２８側への空気の流れのみを許容する逆止弁である。従って、逆止弁４６において、インテークマニホールド２８内の負圧が、ブレーキブースタ４４内の負圧室の負圧よりも大きい場合には、インテークマニホールド２８側の負圧がブレーキブースタ４４に供給される。逆に、インテークマニホールド２８側の負圧がブレーキブースタ４４内の負圧よりも小さい場合には、ブレーキブースタ４４内の負圧がインテークマニホールド２８側へ逃げることを防止する。
【００１８】
なお、本明細書及び特許請求の範囲において、「負圧」は大気圧との圧力差で表されるものとする。従って、「負圧が大きい」とは、大気圧との圧力差が大きいこと、すなわち、絶対的な圧力としては低圧であることを意味する。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１２には、車輪速センサ６８によって検出された車速値、アクセルペダル７０のＯＮ／ＯＦＦ信号（アクセルＳＷ信号）、ブレーキペダル４８のＯＮ／ＯＦＦ信号（ブレーキＳＷ信号）、ハザードランプ９１の点燈有無の検知信号が入力される。また、エンジンＥＣＵ１２は、エアコン制御手段９０に対し、エアコン制御方法に関する信号が出力される。なお、エアコン制御手段９０は、エアコンＥＣＵとして独立して設けられてもよいし、エンジンＥＣＵ１２内に内蔵されてもよい。つまり、本発明の負圧制御装置は、本実施例においては、エンジンＥＣＵ１２によって実現される。
【００２０】
次に、本第一の実施例における負圧制御方法について、図２を参照しながら説明する。図２は、第一実施例の負圧制御方法を示すフローチャートの一例である。
【００２１】
図２に示されるフローチャートは、イグニッションスイッチをＯＮしてから開始されてよい。まず、ステップ１０において、エンジンＥＣＵ１２は、車速とハザード点燈の有無を確認する。車輪速センサ６８からの車速値信号及びハザードランプ９１からの点燈検知信号によって確認される。「車速＞Ａかつハザードランプ点燈」を満たすならば、ステップ２０に移り、エンジンＥＣＵ１２は、エアコン制御手段９０に対し、エアコンカット指令信号を出力する。条件を満たさなければ、ステップ３０に移り、エアコンカット等の特別な作用をさせることなく、エアコンの設定状態を維持する。
【００２２】
ここで、「車速＞Ａ」のＡとは、エアコンカットを作動させることが可能な車速下限値を示す。例えば、Ａ＝５（ｋｍ／ｈ）とする。つまり、通常の停車時にエアコンをカットされてしまってはドライバーにとっては不都合なために車速下限値を設けている。
【００２３】
なお、エアコンカットの作動可能範囲として、車速上限値を設けてもよい。高い車速でエアコンをカットさせることによって、通常の走行時にエアコンがカットされて、乗員の快適性が損なわれることも考えられるからである。
【００２４】
次に、本発明の第二の実施例として、エゼクタを備えた車両に搭載される負圧制御装置について説明する。
【００２５】
図３は、エゼクタを備えた車両に搭載される負圧制御装置のシステム構成図の一例を示す。ブレーキブースタ４４とエンジン１０とを連通する負圧導入路４２には、エゼクタ１００が設けられている。エゼクタ１００は、吸気管３２の、エアフロメータ３５の下流側かつスロットルバルブ３４の上流側に接続する吸気口８０ａと、インテークマニホールド２８のスロットルバルブ３４の下流側に接続する排気口８０ｂと、負圧導入経路４２を介してブレーキブースタ４４の負圧室に接続する負圧供給口８０ｃを有している。また、吸気管３２から導入した空気をインテークマニホールド２８へ排出することによりベンチュリ効果を利用して負圧が発生する絞り部８２と、吸気管３２からエゼクタ１００への空気の流れを調整する調整弁９２が備えられる。調整弁９２は、例えば、電磁弁やリニアソレノイドであって、吸気管３２やブレーキブースタ４４に備えられた圧力センサからの信号に基づいて、エンジンＥＣＵ１２によって駆動される。
【００２６】
エゼクタ１００は、吸気口８０ａと排気口８０ｂとの間の管路が細くなる箇所である絞り部８２を備え、ブレーキブースタ４４の負圧をエンジン１０によって生じるインテークマニホールド２８内の負圧よりも増加させる機能を有する。すなわち、エゼクタ１００は、インテークマニホールド２８内の負圧によって吸気管３２から吸気口８０ａに導入した空気を、空気の高速噴流を生起させながら、その空気を排気口８０ｂからインテークマニホールド２８へ向けて排出する。かかる空気の高速噴流が行われると、ベンチュリ効果によって絞り部８２の負圧が増大することで、ブレーキブースタ４４の負圧がインテークマニホールド２８内の負圧よりも増加する。ブレーキブースタ４４の負圧室に接続する負圧供給口８０ｃは、排気口８０ｂと逆止弁４２を介して連通し、また、絞り部８２と逆止弁４３を介して連通している。
【００２７】
逆止弁４２、４３は、それぞれ、負圧供給口８０ｃ側から排気口８０ｂ側、絞り部８２側、への空気の流れのみを許容する逆止弁である。従って、逆止弁４２において、排気口８０ｂ側（言い換えれば、インテークマニホールド２８内）の負圧が、負圧供給口８０ｃ側（言い換えれば、ブレーキブースタ４４内の負圧室）の負圧よりも大きい場合には、排気口８０ｂ側の負圧がブレーキブースタ４４に供給される。逆に、排気口８０ｂ側の負圧がブレーキブースタ４４内の負圧よりも小さい場合には、ブレーキブースタ４４内の負圧が排気口８０ｂ側へ逃げることを防止する。同様に、逆止弁４３においても、絞り部８２側の負圧が、負圧供給口８０ｃ側の負圧よりも大きい場合には、絞り部８２側の負圧がブレーキブースタ４４に供給される。逆に、絞り部８２側の負圧がブレーキブースタ４４内の負圧よりも小さい場合には、ブレーキブースタ４４内の負圧が絞り部８２側へ逃げることを防止する。
【００２８】
以上、図３中の構成要素について説明したが、それ以外の構成要素については、図１の第一の実施例の中で説明したものと同様なので説明は省略する。
【００２９】
次に、本発明の第二の実施例であるエゼクタを備えた負圧制御方法について、図４を参照しながら説明する。図４は、第二の実施例の負圧制御方法を示すフローチャートの一例である。
【００３０】
図４に示されるフローチャートは、イグニッションスイッチをＯＮしてから開始されてよい。ステップ５０においては、第一の実施例の図２中のステップ１０と同様の方法で、「車速＞Ａかつハザードランプ点燈」の条件判定を行う。この条件を満たすならば、ステップ６０に移り、エンジンＥＣＵ１２は、エアコン制御手段９０に対し、エアコンカット指令信号を出力するとともに、エゼクタ１００に空気が流れるよう調整弁９２を開弁させる。条件を満たさなければ、ステップ７０に移り、エアコンカット等の特別な作用をさせることなく、エアコンの設定状態を維持するとともに、エゼクタ１００にも特別な作用をさせることなく、エゼクタ１００は一般的な要件で制御される。
【００３１】
エゼクタ１００が一般的な要件で制御されるとは、例えば、エンジン冷間時や繰り返しブレーキを踏まれた時に、エゼクタ１００に空気を流すということである。つまり、車両のインテークマニホールド２８内の負圧はエンジン１０の負荷や回転数などの状態により変化する。特に、エンジン冷間時にはエンジン触媒を暖めるべくスロットルバルブ３４が大きく開き、多くの空気がエンジン１０側に流入するが、この場合、インテークマニホールド２８内の負圧は小さい。それに伴ってブレーキブースタ４４の負圧も小さく抑制されるおそれがある。また、繰り返してブレーキを動作させた場合等、ブレーキブースタ４４の負圧が小さいと、運転者によってブレーキペダル４８の踏み込み操作が行われても、ブレーキブースタ４４は大きな倍力比を得ることができず、車両制動を行ううえで運転者のブレーキ操作負担は増加することとなる。これらのブレーキブースタ４４内の負圧が小さくなる状況においては、エゼクタ１００に空気を流すことによって、その負圧低下を補填する。
【００３２】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３３】
例えば、図２中のステップ１０または図４中のステップ５０において、アクセルペダル７０のＯＮ／ＯＦＦ信号（アクセルＳＷ信号）やブレーキペダル４８のＯＮ／ＯＦＦ信号（ブレーキＳＷ信号）を判定条件の一つにしてもよい。例えば、「車速＞Ａかつハザードランプ点燈かつアクセルＳＷ＝ＯＦＦ」、「車速＞Ａかつハザードランプ点燈かつブレーキＳＷ＝ＯＮ」、「車速＞Ａかつハザードランプ点燈かつアクセルＳＷ＝ＯＦＦかつブレーキＳＷ＝ＯＮ」等の判定条件とする。つまり、ドライバーがアクセルペダル７０から足を離して減速する時にエアコンカットするということでもよいし、ドライバーがブレーキペダル４８を踏んでからエアコンカットをするということにしてもよい。
【００３４】
また、インテークマニホールド２８内の負圧を高めることができる方法であれば、エアコンカット以外の方法でもよい。例えば、オルタネータでの発電カット、スロットルバルブ３４を強制的に閉じる制御、エンジンの進角制御、シフトダウン制御によって、インテークマニホールド２８内の負圧を高め、ブレーキブースタ４４内に負圧を十分蓄圧させるようにしてもよい。
【００３５】
なお、エンジンの進角制御とは、図１中の吸気バルブ２６の閉じタイミングを進角側に制御することである。吸気バルブ２６の閉じタイミングが進角することによって、吸気バルブ２６からの吸気の吹き返しがなくなり、インテークマニホールド２８内の負圧が増大する。また、シフトダウン制御することによって、回転数を上昇させて負圧を増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第一の実施例である車両に搭載される負圧制御装置のシステム構成図の一例を示す。
【図２】第一実施例の負圧制御方法を示すフローチャートの一例である。
【図３】本発明の第二の実施例であるエゼクタを備えた車両に搭載される負圧制御装置のシステム構成図の一例を示す。
【図４】第二の実施例の負圧制御方法を示すフローチャートの一例である。
【符号の説明】
【００３７】
２８  インテークマニホールド
３２  吸気管
４２、４３  逆止弁
６８  車輪速センサ
８２  絞り部
９０  エアコン制御手段
９１  ハザードランプ
９２  調整弁
１００  エゼクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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