(57)【要約】【課題】  自動車のいわゆるクラッシャブルペダルに関し、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面の車両前方の先端部分を延長したことに起因して当該先端部分に意図しない車両構成物等が衝突した場合に、インパネリーンフォースメントに対して衝撃荷重が過剰に作用することを防止すること。【解決手段】  ペダルブラケット２００の姿勢変化を案内する第１案内面３０１ａを有する第１案内部材３００について、意図しない車両構成物等の衝突が予想される先端部分に切り欠き３０１ｂを設けることで、当該車両構成物等が衝突した場合にその部位を損壊させ、第１案内面３０１ａの傾斜がより垂直な向きに変化することを防止する。【選択図】  図６
2005186803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、
前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、
前記ブラケットに対して車両後方側へ向けて一定の荷重が作用した場合には前記ブラケットが車両後方側へ移動することを許容する一方、通常時には前記当接部と前記案内面とが離隔するように前記ブラケットを固定する固定部を備え、
前記案内部材が車両のインパネリーンフォースメントに支持され、
前記案内面が前記当接部よりも車両後方側に配置されると共に車両後方に向かって下方に傾斜し、かつ、前記当接部よりも上方へ延長された車両前方側の先端部分を有し、
前記先端部分に、当該先端部分に対する物体の衝突によって前記案内面の傾斜がより垂直な向きに変化することを規制する規制構造を構成したことを特徴とする車両用ペダル支持構造。
【請求項２】
前記規制構造が、
前記物体の衝突により前記先端部分が損壊するように、前記先端部分を前記案内部材の他の部位よりも脆くした構造であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項３】
前記規制構造が、
前記物体の衝突により前記先端部分が損壊するように、前記先端部分に切り欠きを設けた構造であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項４】
前記規制構造が、
前記先端部分に形成された傾斜面であり、
該傾斜面は、前記物体の衝突により前記案内部材に作用する荷重が、前記案内面の傾斜をより水平な向きに変化させる方向に作用するように設定されていることを特徴とする請求項１に記載のペダル支持構造。
【請求項５】
前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、
前記案内部材が、前記第１の当接部が摺動する第１の案内面を有する第１の案内部材と、前記第２の当接部が摺動する第２の案内面を有する第２の案内部材と、から構成され、
前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、最初に前記第１の当接部が前記第１の案内面に当接し次に前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接するように、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが配置され、
前記第１の案内面が、前記第１の当接部よりも車両後方側に配置されると共に車両後方に向かって下方に傾斜し、かつ、前記規制構造が構成された前記先端部分を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項６】
前記固定部が前記案内部材に設けられ、
前記ブラケットが前記固定部と車両のダッシュパネルとに固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキペダル等のペダル支持構造に関し、特に、いわゆるクラッシャブルペダルに関する技術である。
【背景技術】
【０００２】
自動車の正面衝突時には、その衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが車両後方へ移動する可能性がある。この場合、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルが車両後方へ押圧されて変形し、ダッシュパネルの車両後方側に配置されたブレーキペダル等のペダルも車両後方側へ移動する。この結果、運転者のフットスペースが縮小し、ブレーキペダル等のパッド部を踏んでいる運転者の足にステアリングコラム等が干渉し易い状態となる。そこで、例えば、特許文献１に記載されるように、ダッシュパネルが車室側へ変形した場合に、ブレーキペダル等のペダル部を、車体に対して車両前方側へ相対移動させる自動車のペダル支持構造が知られている。
【０００３】
特許文献１には、ペダルを回動自在に支持するペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、ペダルのパッド部が車両前方側へ移動するようにペダルブラケットを折り曲げながらその姿勢を変化させる機構が開示されている。この機構は、インストルメントパネル内を車幅方向に延びるインパネリーンフォースメントに車体側摺動部材を設けると共にペダルブラケットにブラケット側摺動部を設け、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、この車体側摺動部材の案内面に沿ってブラケット側摺動部を摺動させることでペダルブラケットの姿勢を変化させるものである。ブラケット側摺動部が摺動する間、ペダルブラケットは折れ曲がりながらその姿勢を変化し、ペダルブラケットが折れ曲がる際の反力はインパネリーンフォースメントで受け止められることになる。
【０００４】
また、ペダルブラケットは、ダッシュパネルと車体側摺動部材との２箇所で固定されており、車体側摺動部材とペダルブラケットとの固定は、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に解除されるように構成され、ペダルブラケットが車両後方側へ移動することを許容する構成とされている。
【０００５】
つまり、自動車の衝突に伴ってペダルブラケットが車両後方側へ移動すると、ペダルブラケットのブラケット側摺動部（以下、単にペダルブラケットという）が車体側摺動部材の案内面上で摺動し始め、所定距離だけ摺動した時点でペダルブラケットと車体側摺動部材との固定が解除される。そして、ペダルブラケットが案内面で摺動を続けていくことにより、ペダルのパッド部が車両前方へ相対移動するように、ペダルブラケットの姿勢が変化することになる。このため、車体側摺動部材の案内面はその前半部分においてはインパネリーンフォースメントに対する衝突荷重の軽減とペダルブラケットの固定の円滑な解除のために比較的傾斜が緩く、その後半部分においてはペダルブラケットの大きな姿勢変化を得るべく傾斜が急になるように設定されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２５４８２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、ペダルブラケットを安定して支持するためにはペダルブラケットの固定構造はより強固な構造であることが望ましい。一方、案内面に対するペダルブラケットの摺動により、ペダルブラケットの姿勢を変化させるためには、その前提としてペダルブラケットの固定を確実に解除する必要がある。このためには、特許文献１のペダル支持構造のようにペダルブラケットを案内面に当初から当接させておくよりも、離隔させておくことが望ましいと考えられる。なぜなら、当初から両者を当接させておく場合、案内面の傾斜の設定如何によりペダルブラケットの移動が案内面によって少なからず拘束され、ペダルブラケットの固定が円滑に解除されない場合が懸念されるからである。
【０００８】
しかし、当初ペダルブラケットを案内面から離隔しておくと、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際、案内面から外れてこれに当接しない場合を生じる可能性がある。自動車の正面衝突に伴ってペダルブラケットは概ね車両後方側へ水平に移動することになるが多少のブレが予想されるからである。そこで、例えば、案内面を車両後方に向かって下方に向かって傾斜させて構成する場合、ペダルブラケットが案内面に確実に当接するようにするためには、案内面の車両前方の先端部分をペダルブラケットの当接部と略同じ高さではなく、少なくとも当該当接部よりも車両上方側へ延長するように構成する必要がある。
【０００９】
しかし、自動車の正面衝突時等には、ペダルブラケット以外の車両構成物、例えば、インストルメントパネル内の部品も車両後方側へ移動又は飛び出すことが予想される。このため、案内面の先端部分を上述した通り延長すると、意図しない車両構成物も当該先端部分に衝突する可能性が増加する。車両構成物が車両前方側から案内面の先端部分に衝突した場合、その衝撃で案内面の傾斜がより垂直に変化する可能性があり、この場合、インパネリーンフォースメントに対して衝突荷重が過剰に作用し、望ましくない。つまり、場合によってはインパネリーンフォースメントが折損し、ペダルブラケットを折り曲げる際の反力をインパネリーンフォースメントが受け止めることができなくなる。これではペダルブラケットの姿勢の変化を十分に得られず、ペダルのパッド部が車両後方へ相対移動することを十分に抑制できなくなる事態を生じ得る。
【００１０】
従って本発明の目的は、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面の車両前方の先端部分を延長したことに起因して当該先端部分に意図しない車両構成物等が衝突した場合に、インパネリーンフォースメントに対して衝撃荷重が過剰に作用することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によれば、ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、前記ブラケットに対して車両後方側へ向けて一定の荷重が作用した場合には前記ブラケットが車両後方側へ移動することを許容する一方、通常時には前記当接部と前記案内面とが離隔するように前記ブラケットを固定する固定部を備え、前記案内部材が車両のインパネリーンフォースメントに支持され、前記案内面が前記当接部よりも車両後方側に配置されると共に車両後方に向かって下方に傾斜し、かつ、前記当接部よりも上方へ延長された車両前方側の先端部分を有し、前記先端部分に、当該先端部分に対する物体の衝突によって前記案内面の傾斜がより垂直な向きに変化することを規制する規制構造を構成したことを特徴とする車両用ペダル支持構造が提供される。
【００１２】
この車両用ペダル支持構造によれば、まず、通常時においては、前記固定部によって前記当接部と前記案内面とが離隔されて前記ブラケットが固定されるので、前記ブラケットが車両後方側へ移動した際、当該固定をより円滑に解除することができる。そして、前記先端部分に前記規制構造を構成したので、意図しない車両構成物等の物体が当該先端部分に衝突した場合に、前記案内面がより垂直な向きに変化することを規制することができる。つまり、前記案内面がより垂直な向きとなることにより、当初想定していた衝突荷重を超える過剰な衝撃荷重が前記インパネリーンフォースメントに作用することを防止できる。
【００１３】
従って、本発明の車両用ペダル支持構造は、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面の車両前方の先端部分を延長したことに起因して当該先端部分に意図しない車両構成物等が衝突した場合に、インパネリーンフォースメントに対して衝撃荷重が過剰に作用することを防止することができる。
【００１４】
本発明においては、前記規制構造が、前記物体の衝突により前記先端部分が損壊するように、前記先端部分を前記案内部材の他の部位よりも脆くした構造とすることができる。この構成により、前記先端部分に対して意図しない車両構成物等の物体が衝突すると、当該先端部分を損壊することができるので、前記案内面の傾斜がより垂直な向きに変化することを防止することができ、よってインパネリーンフォースメントに対して衝撃荷重が過剰に作用することを防止することができる。
【００１５】
また、本発明においては、前記規制構造が、前記物体の衝突により前記先端部分がが損壊するように、前記先端部分に切り欠きを設けた構造とすることができる。こうすることで、前記先端部分に対して意図しない車両構成物等の物体が衝突した際に、当該先端部分を損壊する構成を、より簡易に実現できる。
【００１６】
また、本発明においては、前記規制構造が、前記先端部分に形成された傾斜面であり、該傾斜面は、前記物体の衝突により前記案内部材に作用する荷重が、前記案内面の傾斜をより水平な向きに変化させる方向に作用するように設定されていてもよい。この構成により、前記先端部分に意図しない車両構成物等の物体が衝突した際、当該物体から前記案内部材に作用する荷重の向きを制御することができ、前記案内面の傾斜が変化したとしても、より水平な向きに変化させることができる。つまり、前記案内面がより垂直な向きとなることにより、当初想定していた衝突荷重を超える過剰な衝撃荷重が前記インパネリーンフォースメントに作用することを防止できる。
【００１７】
また、本発明においては、前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、前記案内部材が、前記第１の当接部が摺動する第１の案内面を有する第１の案内部材と、前記第２の当接部が摺動する第２の案内面を有する第２の案内部材と、から構成され、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、最初に前記第１の当接部が前記第１の案内面に当接し次に前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接するように、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが配置され、前記第１の案内面が、前記第１の当接部よりも車両後方側に配置されると共に車両後方に向かって下方に傾斜し、かつ、前記規制構造が構成された前記先端部分を有するように構成されていてもよい。
【００１８】
この構成によれば、まず、前記当接部及び前記案内面を２組設けることで、１組の場合よりも設計の自由度を高めることができる。特に、最初に前記第１の当接部が前記第１の案内面に当接し次に前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接するようにすることにより、前記第１の案内面については、前記ペダルユニットからの衝撃荷重を軽減し、また、前記ブラケットの初期変形を生じるように、前記第２の案内面については前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側へ移動することの抑制を確実なものにする、といったように各組の機能の割り当てが可能となる。そして、前記第１の案内面について前記規制構造を構成することで、前記ペダルユニットからの衝撃荷重が作用する前記第１の案内面について、その前記先端部分に意図しない車両構成物等の物体が衝突した場合に、案内面の傾斜がより垂直な向きに変化することを防止することができ、当初想定していた衝突荷重を超える過剰な衝撃荷重が前記インパネリーンフォースメントに作用することを防止できる。
【００１９】
また、本発明においては、前記固定部が前記案内部材に設けられ、前記ブラケットが前記固定部と車両のダッシュパネルとに固定されるように構成することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上述べた通り、本発明によれば、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面の車両前方の先端部分を延長したことに起因して当該先端部分に意図しない車両構成物等が衝突した場合に、インパネリーンフォースメントに対して衝撃荷重が過剰に作用することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るペダル支持構造Ａの概略図、図２はペダル支持構造Ａが適用された左ハンドル車の車室前部の概略を示す図である。ダッシュパネル１は、エンジン２が収容されたエンジンルーム３と車室４とを区画形成するように配設されている。ダッシュパネル１の車両後方側にはインストルメントパネル（図示せず）が設けられ、その内部を車幅方向にインパネリーンフォースメント５が設けられており、インストルメントパネル内の各構成物を支持するように構成されている。インパネリーンフォースメント５は、車体左右に設けられた一対のフロントピラー６により支持されている。また、インパネリーンフォースメント５にはステアリングコラム８を支持するハンガブラケット７が取付けられている。ステアリングコラム８にはステアリングシャフト９が挿通しており、その端部にはステアリングホイール１０が取付けられている。ハンガブラケット７の下方には、アクセルペダル１１とブレーキペダル１００とが配設されている。本実施形態のペダル支持構造Ａはこのブレーキペダル１００について適用される。
【００２２】
以下、図１及び図３を参照してペダル支持構造Ａの構成を詳述する。図３はペダル支持構造Ａの構成部品の分解図（一部破断）である。ペダル支持構造Ａはブレーキペダル１００と、ブレーキペダル１００を回動自在に支持するペダルブラケット２００と、を備え、これらがブレーキペダルユニットを構成している。ブレーキペダル１００はアーム部１０１とアーム部１０１の下端部に取付けられたパッド部１０２とを備える。ペダル１００はそのアーム部１０１の上端部において軸１０３を介してペダルブラケット２００に回動自在に支持されており、運転者によるパッド部１０２の踏み込みに応じて車両前後方向に揺動する。本実施形態の場合、軸１０３はアーム部１０１に固定されており、ペダルブラケット２００に設けられた穴２０１ａにこの軸１０３が挿入され、支持するように構成されている。
【００２３】
アーム部１０１の中程にはリターンスプリング１２の一方の端部が取付けられている。このリターンスプリング１２はブレーキペダル１００に対して、図１における反時計回りの回動力を与えるように設けられており、運転者がパッド部１０２を踏み込んだ後、パッド部１０２が車両後方側へ戻るようにするための構成である。アーム部１０１の中程には、また、オペレーティングロッド１３の一方の端部が回動自在に取付けられている。このオペレーティングロッド１３はダッシュボード１に設けられた穴１ａを通過し、その他方の端部がエンジンルーム３内に配設されたマスタシリンダ（図示せず）にマスタバック１４を介して連結されている。ペダル部１０２を踏み込んでブレーキペダル１００を図１の時計回り方向に回動させると、オペレーティングロッド１３に押されてマスタバック１４が作動し、マスタバック１４によりマスタシリンダに対する押圧力が増大する。そして、マスタシリンダからの油圧により車輪にブレーキがかけられることになる。
【００２４】
ペダルブラケット２００は、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部２０１と、側板部２０１の車両後方側の上部に形成された上板部２０２と、側板部２０１の車両後方側に形成された後端部２０３と、側板部２０１の車両前方側に形成された前端部２０４と、を備える。ペダルブラケット２００は前端部２０４においてダッシュパネル１に固定されている。ペダルブラケット２００は、例えば、ダッシュパネル１を前端部２０４とマスタバック１４とで挟み込むようにしてマスタバック１４に対してボルト等により締結することでダッシュパネル１に固定される。次に、側板部２０１にはブレーキペダル１００の軸１０３が挿入される穴２０１ａが設けられており、ブレーキペダル１００のアーム部１０１の上部は側板部２０１間に配置される。また、軸１０３は側板部２０１から側方に一定量突出するように設定されており、これが後述する当接部を構成する。次に、後端部２０３は弧状の曲面をなしており上板部２０２と滑らかに連続している。この後端部２０３も後述する当接部を構成する。上板部２０２は、車両方向前方に開放するスロット２０２ａが２列設けられている。ペダルブラケット２００は、後述するとおり、このスロット２０２ａを介して第１案内部材３００に固定される。つまり、本実施形態においてペダルブラケット２００はダッシュボードと第１案内部材３００とにより２箇所で固定されることになる。
【００２５】
第１案内部材３００は、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に配設されており、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部３０１と、上板部３０２と、側板部２０１の車両後方側に形成された後端部３０３と、を備える。後端部３０３は第１案内部材３００を第２案内部材４００に取付けるための取付面を構成する。側板部３０１は、その車両前方側の縁が外側に曲折されており、その曲折された部分の下面が第１案内面３０１ａを構成している。この第１案内面３０１ａは、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側に移動した場合に、第１当接部となる軸１０３が当接して摺動する案内面として機能するものであり、本実施形態では軸１０３に対して車両後方側に配置されると共に、車両後方に向かって下方に直線的に傾斜するように形成されている。また、側板部３０１の車両前方側の端部には、切り欠き３０１ｂが設けられている。この切り欠き３０１ｂについては後述する。
【００２６】
次に、第１案内部材３００の上板部３０２にはペダルブラケット２００を固定するための固定部３０２ａが設けられている。以下、図４（ａ）を参照して第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造について説明する。図４（ａ）は通常時（つまり、正面衝突等が発生していない状態）における第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造を示す破断図である。固定部３０２ａには上下方向に貫通してねじ穴が設けられており、このねじ穴の下の上板部３０２にも穴が設けられている。しかして、この固定部３０２ａの下にペダルブラケット２００のスロット２０２ａが位置するようにペダルブラケット２００の上板部２０２が第１案内部材３００の上板部３０２の下に重ね合わせられ、ペダルブラケット２００の上板部２０２の下側から２本のボルト１５が各スロット２０２ａ及び上板部３０２の穴を通過するように差し込まれる。そして、ボルト１５を固定部３０２ａのねじ穴に螺合し、締結することでペダルブラケット２００が第１案内部材３００に固定される。また、同図に示すように本実施形態では第１当接部となる軸１０３は案内面３０１ａに当接せず、これと離隔した状態でペダルブラケット２００は固定されている。なお、ペダルブラケット２００の車両後方側部分は、第１案内部材３００の側板部３０１間に配置された状態となる。
【００２７】
次に、図４（ｂ）を参照して、第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用について説明する。図４（ｂ）は、図４（ａ）の状態から第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用を示した図である。同図の矢印に示すように、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に向けて荷重が作用すると、これに付勢されてペダルブラケット２００は第１案内部材３００に対して相対的に車両後方側へ移動しようとする。この時、ボルト１５と固定部３０２ａとの間の締結により、ペダルブラケット２００の移動は規制されるが、スロット２０２ａの車両前方側が開放しているので、ペダルブラケット２００に対する荷重が一定の範囲を超えると、第１案内部材３００の上板部３０２の下面をペダルブラケット２００の上板部２０２が滑るようにして、ペダルブラケット２００は第１案内部材３００に対して相対的に車両後方側へ移動する。
【００２８】
その後、ボルト１５がスロット２０２ａを通過して、第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が完全に解除されることになる。本実施形態では軸１０３と第１案内面３０１ａとが離隔した状態から当接するようにしているので、ペダルブラケット２００の固定を解除するにあたり、第１案内面３０１ａがペダルブラケット２００の移動を拘束しない。従って、ペダルブラケット２００の固定を確実に解除することができる。軸１０３と第１案内面３０１ａとを離隔させる距離は、例えば、軸１０３が第１案内面３０１ａに到達したときにボルト１５がスロット２０２ａを通過する程度に定めることができる。このような構成により、本実施形態では、通常時においては、第１案内部材３００によりペダルブラケット２００を、いわば一時的に固定しておく一方で、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に向けて一定の荷重が作用すると、固定を解除してペダルブラケット２００が車両後方側へ移動することが許容されるように構成している。
【００２９】
次に、図１及び図３に戻り、第２案内部材４００について説明する。第２案内部材４００はペダルブラケット２００に対して第１案内部材３００よりも更に車両後方側に配設されており、ハンガブラケット７に対する取付面となる右側の側板部４０１と、左側の側板部４０２と、車両前方側に形成され、第１案内部材３００が取り付けられる取付面４０３と、車両前方側に形成された第２案内面４０４と、を備える。第２案内部材４００は、側板部４０１をボルト等の締結具によりハンガブラケット７に固定することで、ハンガブラケット７を介してインパネリーンフォースメント５に支持されている。また、第１案内部材３００はその後端部３０３を第２案内部材４００の取付面４０３にボルト等の締結具により固定することで、ハンガブラケット７及び第２案内部材４００を介してインパネリーンフォースメント５に支持されている。
【００３０】
第２案内面４０４は、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側に移動した場合に、第２当接部となるペダルブラケット２００の後端部２０３が当接して摺動する案内面として機能するものである。本実施形態では第２案内面４０４は後端部２０３に対して車両後方側に配置されると共に、車両後方に向かって下方に直線的に傾斜するように形成されている。また、第２案内面４０４は第１案内面３０１ａの車両後方側に、これと並ぶように配置されている。そして、軸１０３、後端部２０３、第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４は、ペダルブラケット２００が車体に対して相対的に車両後方側へ移動した場合に、最初に軸１０３が第１案内面３０１ａに当接して摺動し、その摺動途中又は摺動終了後に後端部２０３が第２案内面４０４に当接して摺動するように、相互の配置関係が設定されている。つまり、本実施形態では、２つの案内面３０１ａ及び４０４を用いて、いわば２段階でペダルユニットの姿勢の変化を案内するようにしている。
【００３１】
２つの案内面３０１ａ及び４０４の傾斜角度は、略同一にしてもよいが、第１案内面３０１ａの傾斜角度は、ペダルブラケット２００が初期変形を生じるようにする一方で、軸１０３の当接時の衝撃荷重がインパネリーンフォースメント５に過剰に作用しないように比較的水平に設定し、第２案内面４０４の傾斜角度はペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形させ、パッド部１０２が車両後方側へ移動することの抑制を確実にすべく比較的垂直に設定することもでき、それぞれ目的とする機能に応じて設定することができる。このように本実施形態では、当接部（軸１０３、後端部２０３）及び案内面（第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４）を２組設けることで、１組の場合よりも設計の自由度を高めることができる。特に、当接部と案内面とを１組とした場合よりも、案内面の上下方向の長さを短くしてより長い摺動距離を得ることができる。更に、1つの当接部が２つの案内面を摺動するのではなく、当接部と案内面とをそれぞれ２つづつ設けることで、２つの案内面の位置をそれぞれ独立して設定することができ、より省スペース化を図ることができる。
【００３２】
次に、係る構成からなるペダル支持構造Ａについて、正面衝突時の作用について図５を参照して説明する。図５（ａ）は通常時の態様を示しており、軸１０３と第１案内面３０１ａ及び後端部２０３と第２案内面４０４は、それぞれ離隔した状態にあり、また、ペダルブラケット２００が第１案内部材３００の固定部３０２ａに固定された状態にある。ここで、ペダル支持構造Ａが適用された自動車が障害物と正面衝突等を生じ、図５（ｂ）に示すようにペダルブラケット２００に車両後方側に向けて衝撃荷重が作用した場合、図４を参照して説明したように、固定部３０２ａによるペダルブラケット２００の固定が解除されて、ペダルブラケット２００及びペダル１００が若干車両後方側へ移動し、軸１０３が第１案内面３０１ａに当接する。後端部２０３と第２案内面４０４とは未だ離隔したままである。そして、図５（ｃ）に示すように、軸１０３が第１案内面３０１ａに案内されてこれを摺動し、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢を変化させる。より具体的には、ペダルブラケット２００及びペダル１００は、車両後方側に向かって下方に移動すると共に、ペダルブラケット２００が曲がり始めてペダルブラケット２００の車両後方側の部分が同図の時計回りに回動し始める。このため、ペダル１００のパッド部１０２はペダルブラケット２００が車両後方側に移動しているにも関わらず、図５（ａ）に示す通常時の位置か、或いは、車両前方側に移動し、車両後方側への移動が抑制される。
【００３３】
ペダルブラケット２００が更に車両後方側へ移動すると、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢が更に変化してパッド部１０２を車両前方側に移動させると共に、図５（ｄ）に示すように軸１０３が第１案内面３０２ａの下端部の摺動終端点に至って第１案内面３０２ａから外れると共に、これと前後して後端部２０３が第２案内面４０４に当接し、摺動を開始する。このような過程の途中でペダルブラケット２００はより一層曲がり、やがて弾性限界に達して折れることになる。また、同図には図示していないが、オペレーションロッド１３も曲がることになる。その後、図５（ｅ）に示すようにペダルブラケット２００及びペダル１００は、後端部２０３が第２案内面４０４を摺動することによって、その姿勢が変化され、パッド部１０２をより車両前方へ導くことになる。本実施形態では、後端部２０３は弧状の曲面をなしており上板部２０２と滑らかに連続しているため、後端部２０３が第２案内面４０４の下端部の摺動終端点に至った後も、上板部２０２が第２案内面４０４の下端部に当接して摺動するため、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢の変化の案内がより長く継続される。このように本実施形態では、正面衝突等が生じた場合にも、運転者のフットスペースを確保することができる。
【００３４】
次に、第１案内部材３００の側板部３０１に設けた切り欠き３０１ｂについて説明する。本実施形態では、軸１０３を当初では第１案内面３０１ａに当接せずに、これと離隔して配置する構成を採用している。このような構成の場合、第１案内面３０１ａに対する軸１０３の当接位置（つまり摺動開始位置）が特定されないため、ペダルブラケット２００が車両後方側へ移動した際、軸１０３が第１案内面３０１ａに衝突せずに、外れてしまう可能性がある。そこで、本実施形態では、第１案内面３０１ａの車両前方側の先端部分が軸１０３よりも上方へ延長されている。また、特に、本実施形態では単に上方に延長するだけではなく、軸１０３が確実に第１案内面３０１ａに当接するよう、当該先端部分が軸１０３の上方に僅かに被さるようにしている。
【００３５】
しかし、このように第１案内面３０１ａの先端部分を軸１０３よりも上方へ延長するように構成すると、軸１０３以外の車両構成物等の物体（以下、単に車両構成物という）が軸１０３よりも先に第１案内面３０１ａの先端部分に衝突する可能性がある。この先端部分に車両構成物が前方から衝突すると、第１案内面３０１ａが車両後方へ向かって下方に傾斜しているため、その傾斜が、より垂直になる可能性がある。図６（ａ）はその説明図である。同図の左側に示すように第１案内面３０１ａの先端部分に車両構成物Ｘが衝突すると、同図の右側に示すように第１案内部材３００は時計回りに僅かに回転し、第１案内面３０１ａが車両前後方向となす傾斜角度が、θ１からθ１’（θ１＜θ１’）となり得る。このように傾斜角度がより垂直になった後に軸１０３が第１案内面３０１ａに衝突すると、インパネリーンフォースメント５に対する衝突荷重が増大して折損し、その後にペダルブラケット２００を折り曲げるための反力をインパネリーンフォースメント５から得られなくなる可能性があり、望ましくない。
【００３６】
そこで、本実施形態では、第１案内面３０１ａの先端部分に対して車両構成物が衝突した場合に、第１案内面３０１ａの傾斜がより垂直な向きに変化することを規制する規制構造として、側板部３０１に切り欠き３０１ｂを設けている。この切り欠き３０１ｂは、第１案内面３０１ａの先端部分において、一対の側板部３０１の双方に設けられており、側板部３０１の上端付近から車両の上下方向に第１案内面３０１ａに渡って設けられている。
【００３７】
この切り欠き３０１ｂの作用について図６（ｂ）を参照して説明すると、同図の左側に示すように第１案内面３０１ａの先端部分に車両構成物Ｘが衝突すると、同図の右側に示すように当該先端部分が切り欠き３０１ｂの部分で曲折する。つまり、切り欠き３０１ｂを設けたことにより、第１案内面３０１ａの先端部分が１案内部材３００の他の部位よりも構造的に脆くなり、損壊する。このように損壊させることで、車両構成物Ｘによる第１案内部材３００全体に対する衝撃が干渉され、第１案内面３０１ａが車両前後方向となす傾斜角度がθ２からθ２’（θ２≒θ２’）となり、第１案内面３０１ａの傾斜角度に全く変化が生じないか、或いは、ほとんど変化が生じない。なお、本実施形態では、切り欠き３０１ｂを設けることで第１案内面３０１ａの先端部分が第１案内部材３００の他の部位よりも脆くなる構造としたが、切り欠き３０１ｂに限られず種々の構造を採用することができる。例えば、当該先端部分又はその周囲に小穴を複数設けておくことで、他の部位よりも脆くなるように構成してもよい。
【００３８】
また、本実施形態では規制構造として、第１案内面３０１ａの先端部分が損壊する構成を採用したが、これに限られず、車両構成物Ｘの衝突によって第１案内面３０１ａの傾斜がより垂直な向きに変化することを規制する種々の構造を採用できる。図７（ａ）は他の規制構造の例を示す図である。同図の例では、第１案内面３０１ａの先端部分において、上板部３０２の車両前方側端部を傾斜させて傾斜面３０２ｂが形成されている。この傾斜面３０２ｂは、車両構成物の衝突により第１案内部材３００に作用する荷重が、第１案内面３０１ａの傾斜をより水平な向きに変化させる方向（ここでは第１案内部材３００を反時計回りに回転させる向き）に作用するように車両前方側に向かって下方へ傾斜するように設定されている。
【００３９】
この傾斜面３０２ｂの作用について図７（ｂ）を参照して説明すると、同図の左側に示すように第１案内面３０１ａの先端部分に車両構成物Ｘが衝突すると、傾斜面３０２ｂが車両前方側に向かって下方へ傾斜しているので、第１案内部材３００には反時計回りの回転力が作用する。このため、第１案内面３０１ａが車両前後方向となす傾斜角度がθ３からθ３’に変化するが、θ３＜θ３’となり、第１案内面３０１ａの傾斜角度はより水平な向きになる。第１案内面３０１ａの傾斜角度が変化することは好ましくはないが、当該傾斜角度がより水平な向きとなる限りにおいては、インパネリーンフォースメント５に対する衝突荷重の増大を生じないため、許容できる。このように本実施形態のペダル支持構造Ａでは、第１案内部材３００に規制構造を設けたことにより、意図しない車両構成物がこれに衝突した場合に、第１案内面３０１ａの傾斜がより垂直な向きになることを防止することができる。
【００４０】
＜他の実施形態＞
上記実施形態では当接部と案内面とを２組設けたが、１組の場合にも上述した規制構造及び当接部と案内面とを当初は離隔して配置する構成等を採用できることはいうまでもない。また、上記実施形態では各案内面（３０１ａ、４０４）を直線状に傾斜するように構成したが曲線的な面であってもよい。更に、上記実施形態では軸１０３及び後端部２０３を当接部としたが、当接部の位置はこれに限られず、ペダル１００及びペダルブラケット２００の任意の位置に適宜設定することができ、また、ペダル１００又はペダルブラケット２００とは別の部材をこれに一体に固定することで当接部を形成してもよい。
【００４１】
更に、上記実施形態では第１案内部材３００についてのみ規制構造を設けたが、第２案内部材４００にも規制構造を設けることができる。ここで、第２案内部材４００は、ペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形させ、ペダル１００のパッド部１０２が車両後方側へ移動することの抑制を確実なものにすることを目的として第２案内面４０４が設定されているため、第２案内部材４００に規制構造を設ける場合には、第１案内部材３００の場合と異なり、車両構成物の衝突により第２案内面４０４の傾斜がより垂直な向きになるように規制構造を設けることが好ましいと言える。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態に係るペダル支持構造Ａの概略図である。
【図２】ペダル支持構造Ａが適用された左ハンドル車の車室前部の概略を示す図である。
【図３】ペダル支持構造Ａの構成部品の分解図（一部破断）である。
【図４】（ａ）は通常時における第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造を示す破断図、（ｂ）は図４（ａ）の状態から第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用を示した図である。
【図５】（ａ）乃至（ｅ）はペダル支持構造Ａの作用説明図である。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は第１案内部材３００の規制構造を示す図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は第１案内部材３００の他の規制構造を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  ダッシュボード
５  インパネリーンフォースメント
１００  ぺダル
１０２  パッド部
１０３  軸（当接部）
２００  ペダルブラケット
２０３  後端部（当接部）
３００  第１案内部材
３０１ａ  第１案内面
４００  第２案内部材
４０４  第２案内面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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