(57)【要約】【課題】  マスタシリンダとストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、信頼性が高い連通制御手段を具備し、安価に構成する。【解決手段】  ブレーキ操作部材（ＢＰ）に連動する第１ピストン（ＭＰ１）と、第２ピストン（ＭＰ２）と、第１マスタ液圧室（Ｃ１）の出力液圧に応じた液量を吸収して第１ピストンに対しストロークを付与するストロークシミュレータ（ＡＢ）を備える。シリンダハウジングに配置したシール部材（Ｓ１）と、第２ピストンの中心軸に対して交差する方向に形成した連通孔（Ｐ８）とを備えた連通制御手段によって、第２ピストンが初期位置にあるときには、連通孔を介してシミュレータ大気圧室（Ｃ７）と大気圧リザーバ（ＲＳ）とを連通し、第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、シミュレータ大気圧室と大気圧リザーバとの連通を遮断する。【選択図】        図１
2005313706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて前記第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、前記シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンとを備え、前記第１マスタ液圧室に連通するシミュレータ液圧室と、大気圧リザーバに連通するシミュレータ大気圧室と、弾性部材により前記シミュレータ液圧室側に付勢されるピストン部材とを有し、前記第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して前記第１ピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、前記第２ピストンが初期位置にあるときには、前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとを連通し、前記第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとの連通を遮断する連通制御手段とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記連通制御手段は、前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとが連通した状態において前記第２マスタ液圧室の液圧が作用するように前記シリンダハウジングに配置したシール部材と、前記第２ピストンの中心軸に対して交差する方向に形成した連通孔とを備え、前記第２ピストンが初期位置にあるときには、前記連通孔を介して前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとを連通し、前記第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、前記シール部材によって前記連通孔を前記大気圧リザーバから隔離し、前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとの連通を遮断するように構成したことを特徴とする車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項２】
前記ストロークシミュレータは、前記第２ピストン内に収容されていることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧発生装置に関し、特に、ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置として種々の構成のものが知られているが、通常、液圧源を含む液圧制御手段により、ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧源の液圧を調圧しホイールシリンダに供給すると共に、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、液圧制御手段の異常時においてはマスタシリンダとホイールシリンダを連通させ、マスタシリンダのマスタ液圧室から、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をホイールシリンダに供給するように構成されている。
【０００３】
そして、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンとを備え、第１マスタ液圧室に連通するシミュレータ液圧室と、大気圧リザーバに連通するシミュレータ大気圧室と、弾性部材によりシミュレータ液圧室側に付勢されるピストン部材とを有し、第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して第１ピストンに対しブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、第２ピストンが初期位置にあるときにはシミュレータ大気圧室と大気圧リザーバとを連通し、第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、シミュレータ大気圧室と大気圧リザーバとの連通を遮断する連通制御手段とを備えたものが知られている。
【０００４】
例えば、特許文献１にはペダルフィールエミュレータが開示されており、上記の連通制御手段として、特許文献１の図１乃至図３には、連通孔とバルブ及びカムによる連通制御構造が開示され、その図４乃至図６には、連通孔とピストン（シール部材）による連通制御構造が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】米国特許第６，２６７，４５６Ｂ１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
然し乍ら、前掲の特許文献１の図４乃至図６に開示された連通制御構造のように、連通制御手段として第２ピストンに配置されたシール部材を用いたものにおいては、シミュレータ大気圧室と大気圧リザーバとの連通が遮断された後に、シール部材がシリンダハウジング内を摺動することになる。このため、シリンダハウジングの内周面を形成するに際し、高精度の加工が要求されるので、高価な装置となる。
【０００７】
そこで、本発明は、マスタシリンダとストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、信頼性が高い連通制御手段を具備し、且つ安価に構成し得る装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて前記第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、前記シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンとを備え、前記第１マスタ液圧室に連通するシミュレータ液圧室と、大気圧リザーバに連通するシミュレータ大気圧室と、弾性部材により前記シミュレータ液圧室側に付勢されるピストン部材とを有し、前記第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して前記第１ピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、前記第２ピストンが初期位置にあるときには、前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとを連通し、前記第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとの連通を遮断する連通制御手段とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記連通制御手段は、前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとが連通した状態において前記第２マスタ液圧室の液圧が作用するように前記シリンダハウジングに配置したシール部材と、前記第２ピストンの中心軸に対して交差する方向に形成した連通孔とを備え、前記第２ピストンが初期位置にあるときには、前記連通孔を介して前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとを連通し、前記第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、前記シール部材によって前記連通孔を前記大気圧リザーバから隔離し、前記シミュレータ大気圧室と前記大気圧リザーバとの連通を遮断するように構成したものである。
【０００９】
上記車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記ストロークシミュレータは、請求項２に記載のように、前記第２ピストン内に収容される構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の装置においては、シリンダハウジングに配置されたシール部材と、第２ピストンの中心軸に対して交差する方向に形成した連通孔を備えた連通制御手段により、第２ピストンが初期位置にあるときには、連通孔を介してシミュレータ大気圧室と大気圧リザーバとを連通し、第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、シール部材によって連通孔を大気圧リザーバから隔離し、シミュレータ大気圧室と大気圧リザーバとの連通を遮断することができるので、シリンダハウジングの内周面の加工に際し高精度の加工が要求されることはない。代わって、第２ピストンの外周面を形成する際には、高精度の加工が要求されるが、シリンダハウジングの内周面の加工と比較すれば容易であり、安価な装置となる。
【００１１】
更に、上記の遮断機能を有するシール部材は、シミュレータ大気圧室と大気圧リザーバとが連通した状態において第２マスタ液圧室の液圧が作用するように構成されており、運転者によるブレーキ操作に応じた第２ピストンの作動にともない第２マスタ液圧室に液圧が発生すると、この液圧が上記のシール部材に作用した状態となるので、万一シール部材のシール機能が損なわれた状態が発生しても、液圧源等が正常である場合に運転者はそれを体感することができ、連通制御手段としての信頼性が高い。
【００１２】
更に、前記ストロークシミュレータは、請求項２に記載のように第２ピストン内に収容される構成とすれば、コンパクトな装置とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態における車両用ブレーキ液圧発生装置は、図１に示すように、シリンダハウジングＨＳ（以下、単にハウジングＨＳという）内に、本発明の第１ピストンたるマスタピストンＭＰ１が摺動自在に収容され、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰに連結されている。更に、ハウジングＨＳ内に、本発明の第２ピストンたるマスタピストンＭＰ２が摺動自在に収容され、マスタピストンＭＰ１との間に第１マスタ液圧室Ｃ１が形成されると共に、ハウジングＨＳの前端部との間に第２マスタ液圧室Ｃ２が形成されている。この第１マスタ液圧室Ｃ１には、その出力液圧に応じた液量を吸収してマスタピストンＭＰ１に対しブレーキペダルＢＰの操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータＡＢが連通するように配設されている。
【００１４】
ハウジングＨＳは前方（図１の左方）が閉塞された有底筒体で、凹部Ｂ１が形成されると共に、小径孔Ｂ２、（段付）大径孔Ｂ３、小径孔Ｂ４及び大径孔Ｂ５に大別される段付孔から成るシリンダ孔（シリンダボア）が形成され、更に、後方の開口端部Ｂ６の内面に螺子溝が形成されている。このシリンダ孔の内面には、断面カップ形状の環状のシール部材Ｓ１乃至Ｓ４及び断面円形状の環状のシール部材Ｓ５を収容するための環状溝が形成されており、シール部材Ｓ１とＳ２との間に大気圧室Ｃ３が形成され、シール部材Ｓ３とＳ４との間に大気圧室Ｃ４が形成され、更にシール部材Ｓ２とＳ５との間に大気圧室Ｃ５が形成されるように構成されている。尚、これらの環状溝並びに大径孔Ｂ３等は、ハウジングＨＳの軸に沿って中ぐり加工を行うことによって形成することができるので、ハウジングＨＳは単一の金属部品で構成することができる。
【００１５】
更に、ハウジングＨＳの側面には、大径孔Ｂ３内のシール部材Ｓ５の前後に開口するポートＰ０及びＰ１と、凹部Ｂ１の第２マスタ液圧室Ｃ２に開口するポートＰ２と、大気圧室Ｃ３に開口するポートＰ３と、大気圧室Ｃ４に開口するポートＰ４が形成されており、ポートＰ３及びＰ４は大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に連通接続されている。
【００１６】
一方、マスタピストンＭＰ１は、前方に開口する凹部Ｍ１が形成されると共に、後方に軸部ＲＤが延出形成され、マスタピストンＭＰ１の側面には、凹部Ｍ１に開口するポートＰ５が形成されている。また、マスタピストンＭＰ２は、前方に開口する凹部Ｍ２が形成されると共に、マスタピストンＭＰ２の中心軸に対して交差する方向（オフセット径方向）に連通孔Ｐ８が形成されている。また、マスタピストンＭＰ２の側面にも、凹部Ｍ２に開口するポートＰ６が形成されている。而して、マスタピストンＭＰ２が初期位置にあるときには、図１に示すように、連通孔Ｐ８が形成されていない部分の外周面にシール部材Ｓ１、Ｓ２及びＳ５が当接した状態にあって、連通孔Ｐ８は中心軸に沿ってシール部材Ｓ２の前後に開口するように形成されており、大気圧室Ｃ５は連通孔Ｐ８を介して大気圧室Ｃ３、ひいてはリザーバＲＳに連通している。
【００１７】
そして、図１に示すように、マスタピストンＭＰ１とＭＰ２との間には、復帰スプリングとして機能する圧縮スプリングＥ１がリテーナＲＴを介して装着されており、マスタピストンＭＰ２の凹部Ｍ２内にも復帰スプリングとして機能する圧縮スプリングＥ２が収容されている。
【００１８】
図１に示すように、連通孔Ｐ８は、マスタピストンＭＰ２の中心軸に対して一定角度で傾斜した方向に穿設されており、これにより、同中心軸に対して交差する方向の連通孔が形成されている。これに対し、図３に示すように、マスタピストンＭＰ２の中心軸に対して直交する径方向に一対の孔Ｐ８ａ及びＰ８ｂを形成すると共に、これらを連通接続するように同中心軸に沿って孔Ｐ８ｃを形成し、プラグＰＬによって孔Ｐ８ｃの開口部を閉塞することとしてもよい。即ち、これらの孔Ｐ８ａ、Ｐ８ｂ及びＰ８ｃによって、実質的にマスタピストンＭＰ２の中心軸に対して交差する方向の連通孔を構成し、図２の連通孔Ｐ８と同じ機能を果たすことができる。尚、図３において、マスタピストンＭＰ２には凹部Ｍ３が形成されているが、これは孔Ｐ８ｃの加工上の便宜に供するものであり、凹部Ｍ３から孔Ｐ８ｃの開口部にプラグＰＬが挿入される。
【００１９】
更に、本実施形態では、第１マスタ液圧室Ｃ１の出力液圧に応じた液量を吸収してマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）に対しブレーキペダルＢＰの操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータＡＢが設けられている。そして、ハウジングＨＳの大径孔Ｂ３に配置された前述の遮断機能を有するシール部材Ｓ１と、マスタピストンＭＰ２が初期位置にあるときにシール部材Ｓ１の後方に開口するように形成された連通孔Ｐ８によって、ストロークシミュレータＡＢの排出作動と非作動（排出阻止）を選択的に切り換えるように構成されている。
【００２０】
ストロークシミュレータＡＢは、シリンダ状のハウジングＡＨ内に、ピストン部材ＡＰがシール部材Ｓ６を介して液密的摺動自在に収容され、ピストン部材ＡＰを介してシミュレータ液圧室Ｃ６（以下、単に液圧室Ｃ６という）及びシミュレータ大気圧室Ｃ７（以下、単に大気圧室Ｃ７という）が形成され、大気圧室Ｃ７内に収容された弾性部材たる圧縮スプリングＥ３によって、ピストン部材ＡＰが液圧室Ｃ６側に（即ち、液圧室Ｃ６を縮小する方向に）付勢されるように構成されたものである。更に、ハウジングＡＨには、ポートＰ１を介して第１マスタ液圧室Ｃ１に連通するポートＰ９が形成されると共に、大気圧室Ｃ７をシール部材Ｓ２及びＳ５の間のポートＰ０に連通するポートＰ１０が形成されている。
【００２１】
前述のように構成されたマスタシリンダの各部品を組付手順例に沿って説明すると、先ず、ハウジングＨＳの環状溝にシール部材Ｓ１乃至Ｓ５が装着される。次に、ハウジングＨＳの凹部Ｂ１及びマスタピストンＭＰ２の凹部Ｍ２内に圧縮スプリングＥ２が収容され、マスタピストンＭＰ２がシール部材Ｓ１及びＳ２を介してシリンダ孔内に液密的摺動自在に収容されることにより、マスタピストンＭＰ２の前方に第２マスタ液圧室Ｃ２が形成される。そして、マスタピストンＭＰ１の凹部Ｍ１内にリテーナＲＴを介して圧縮スプリングＥ１が張架された状態で、シール部材Ｓ３及びＳ４を介してシリンダ孔内に液密的摺動自在に収容されることにより、マスタピストンＭＰ１とマスタピストンＭＰ２との間に第１マスタ液圧室Ｃ１が形成される。この状態で、外周面に螺子溝が形成されたナット形状のストッパＮＨがハウジングＨＳの開口端部Ｂ６内に螺合され、圧縮スプリングＥ２の付勢力によるマスタピストンＭＰ１及びＭＰ２の後方移動が阻止される。
【００２２】
上記のように形成される第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２は、夫々ポートＰ１及びＰ２から夫々液圧系Ｈ１及びＨ２を介して図２のホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に連通するように構成されている。そして、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２が図１に示す初期位置にあるときには、第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２はポートＰ５及びＰ６を介して大気圧室Ｃ４及びＣ３に連通し、ひいてはポートＰ４及びＰ３を介してリザーバＲＳに連通する。
【００２３】
また、マスタピストンＭＰ２が図１に示す初期位置にあるときには、連通孔Ｐ８が形成されていない部分の外周面にシール部材Ｓ１、Ｓ２及びＳ５が当接した状態にあり、大気圧室Ｃ３は連通孔Ｐ８及び大気圧室Ｃ５（並びにポートＰ０及びＰ１０）を介してストロークシミュレータＡＢの大気圧室Ｃ７に連通している。尚、第１マスタ液圧室Ｃ１はポートＰ１及びＰ９を介して常時液圧室Ｃ６に連通している。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動したときにはポートＰ６の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断される。同様に、マスタピストンＭＰ１が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動するとポートＰ５の開口部がシール部材Ｓ３によって遮蔽され、第１マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ４との連通が遮断される。
【００２４】
マスタピストンＭＰ１の前進移動にともない、圧縮スプリングＥ３の付勢力に抗してピストン部材ＡＰが押動され、マスタピストンＭＰ１に対してストロークが付与される。マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）移動し、連通孔Ｐ８の開口を含む全円周がシール部材Ｓ１に当接するまでは、ストロークシミュレータＡＢの大気圧室Ｃ７は、（ポートＰ１０及びＰ０並びに）大気圧室Ｃ５及び連通孔Ｐ８を介して、大気圧室Ｃ３ひいてはリザーバＲＳに連通し、ストロークシミュレータＡＢが作動するように構成されている。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）以上前方に移動したときには、シール部材Ｓ１によって連通孔Ｐ８が大気圧室Ｃ３から隔離され、大気圧室Ｃ７とリザーバＲＳとの連通が遮断される。従って、本実施形態においては、図１の連通孔Ｐ８とシール部材Ｓ１によって本発明の連通制御手段が構成されている。
【００２５】
上記のように構成された車両用ブレーキ液圧発生装置は、図２に示すように接続されて車両用液圧ブレーキ装置が構成される。図２において、液圧系Ｈ１には常開の電磁開閉弁ＮＯ１が介装され、この電磁開閉弁ＮＯ１を介して一系統のホイールシリンダ（代表してＷＣ１で表わす）に接続されると共に、運転者のブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＧが接続されている。同様に、液圧系Ｈ２には常開の電磁開閉弁ＮＯ２が介装され、この電磁開閉弁ＮＯ２を介して他の系統のホイールシリンダ（代表してＷＣ２で表わす）に接続されると共に、上記液圧源ＰＧが接続されている。
【００２６】
上記液圧源ＰＧは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＳｐｓが接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＳｐｓの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。
【００２７】
そして、液圧系Ｈ１の電磁開閉弁ＮＯ１とホイールシリンダＷＣ１との間に対し、常閉型の第１の比例電磁弁ＳＶ１を介してアキュムレータＡＣが接続され、液圧源ＰＧの出力液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣ１に供給されるように構成されている。また、電磁開閉弁ＮＯ１とホイールシリンダＷＣ１との間は、常閉型の第２の比例電磁弁ＳＶ２を介してリザーバＲＳに接続され、ホイールシリンダＷＣ１の液圧が減圧されて調圧されるように構成されている。同様に、液圧系Ｈ２の電磁開閉弁ＮＯ２とホイールシリンダＷＣ２との間に対し、常閉型の第１の比例電磁弁ＳＶ３を介してアキュムレータＡＣが接続され、液圧源ＰＧの出力液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣ２に供給されるように構成されている。また、電磁開閉弁ＮＯ２とホイールシリンダＷＣ２との間は、常閉型の第２の比例電磁弁ＳＶ４を介してリザーバＲＳに接続され、ホイールシリンダＷＣ２の液圧が減圧されて調圧されるように構成されている。而して、液圧源ＰＧ、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３、第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４、電子制御装置ＥＣＵ、並びに以下のセンサ等によって液圧制御手段ＰＣが構成される。
【００２８】
本実施形態においては、例えば液圧系Ｈ２における電磁開閉弁ＮＯ２の上流側に圧力センサＳｍｃが接続されると共に、その下流側及び液圧系Ｈ１における電磁開閉弁ＮＯ１の下流側に圧力センサＳｗｃが接続されている。また、ブレーキペダルＢＰには、そのストロークを検出するストロークセンサＢＳが配置されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。これらのセンサにより、第２マスタ液圧室Ｃ２の出力液圧、ホイールシリンダＷＣ２及びＷＣ１のブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰのストロークが監視される（尚、圧力センサＳｍｃは液圧系Ｈ１側に設けてもよいし、両液圧系に設けることとしてもよい）。更に、アンチロック制御等の種々の制御に供される車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサ（代表してＳＮで表わす）が設けられており、これらの検出信号も電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。
【００２９】
上記の構成に成る本実施形態の車両用ブレーキ液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置の全体作動について説明する。先ず、液圧制御手段ＰＣの正常時には、図２の電磁開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２がオンとされて液圧系Ｈ１及びＨ２が遮断され、ストロークセンサＢＳ及び圧力センサＳｍｃの検出値に基づきブレーキ操作量に応じた液圧が液圧源ＰＧからホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給される。即ち、圧力センサＳｗｃによって検出されたホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧となるように、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３並びに第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４への出力電流が適宜制御される。而して、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２には、液圧制御手段ＰＣによってブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧が供給される。
【００３０】
この場合には、マスタピストンＭＰ２（第２ピストン）は、略ポートアイドル分（第１のストロークｄ１）だけ前進するのみで、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断された後は殆ど前進せず、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）のみが前進することになる。このとき、液圧室Ｃ６が第１マスタ液圧室Ｃ１に連通しており、且つ、大気圧室Ｃ７が連通孔Ｐ８を介してリザーバＲＳに連通しているので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてストロークシミュレータＡＢのピストン部材ＡＰに付与されるブレーキ液圧による力が圧縮スプリングＥ３の取り付け荷重以上になると、圧縮スプリングＥ３が圧縮され、マスタピストンＭＰ１にブレーキ操作力に応じたストロークが生じる。
【００３１】
これに対し、液圧源ＰＧ等の液圧制御手段ＰＣに異常が生じたときには、電磁開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が非励磁（ＯＦＦ）とされて開位置とされ、図２に示すように液圧系Ｈ１及びＨ２が連通状態となる。また、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３並びに第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４も非励磁（ＯＦＦ）とされて閉位置とされ、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に対し液圧源ＰＧからは液圧が供給されない状態となる。この状態でブレーキペダルＢＰが操作され、マスタピストンＭＰ２が所定距離（第２のストロークｄ２）以上前進すると、連通孔Ｐ８の開口を含む全円周がシール部材Ｓ１に当接し、ストロークシミュレータＡＢの大気圧室Ｃ７とリザーバＲＳとの連通が遮断されるので、ピストン部材ＡＰは作動しなくなる。そして、マスタピストンＭＰ２が更に前進すると、第２マスタ液圧室Ｃ２の液圧が大気圧室Ｃ７に伝達されるので、圧縮スプリングＥ３の付勢力によってピストン部材ＡＰが初期位置に戻される。従って、ストロークシミュレータＡＢが機能することなく、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）及びマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）が前進し、夫々第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２を圧縮することになり、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて液圧系Ｈ１及びＨ２に液圧が出力される。
【００３２】
また、ストロークシミュレータＡＢの大気圧室Ｃ７とリザーバＲＳが連通した状態においても、シール部材Ｓ１には、第２マスタ液圧室Ｃ２の液圧が作用するように構成されており、運転者によるブレーキ操作に応じたマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）の作動にともない第２マスタ液圧室Ｃ２に液圧が発生すると、この液圧が上記のシール部材Ｓ１に作用した状態となる。従って、液圧源ＰＧ等が正常である場合にも、万一シール部材Ｓ１のシール機能が損なわれていると、運転者はブレーキ操作を行っても反力が生じないので、シール部材Ｓ１のシール機能が損なわれたことを体感することができる。
【００３３】
図４は本発明の他の実施形態を示すもので、マスタピストンＭＰ２（第２ピストン）内にストロークシミュレータＡＢ２が収容されており、本実施形態では、図１の連通孔Ｐ８に代わり連通孔Ｐ１２が形成されている。その他の構成は図１の実施形態と同様であり、図１の構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付しており、図２と同様に配設される。
【００３４】
本実施形態のストロークシミュレータＡＢ２は、マスタピストンＭＰ２の後方に開口するように形成されたシリンダ孔内に、ピストン部材ＡＰ２がシール部材Ｓ７を介して液密的摺動自在に収容され、弾性部材たる圧縮スプリングＥ４によって後方に付勢されるように構成されている。ピストン部材ＡＰ２の後端部はリング部材ＲＮによって後退位置が規制され、ピストン部材ＡＰ２の後方に開放し第１マスタ液圧室Ｃ１に連通するシミュレータ液圧室Ｃ８（以下、単に液圧室Ｃ８という）が形成されると共に、ピストン部材ＡＰ２の前方にシミュレータ大気圧室Ｃ９（以下、単に大気圧室Ｃ９という）が形成されている。尚、図４では液圧室Ｃ８はポートＰ１１を介して常時第１マスタ液圧室Ｃ１に連通した形態を呈しているが、実質的には単一の室で両液圧室の機能を有している。また、マスタピストンＭＰ２の側面には、大気圧室Ｃ９に連通する連通孔Ｐ１２が形成されており、大気圧室Ｃ９が連通孔Ｐ１２を介して大気圧室Ｃ３に連通し得るように構成されている。即ち、この連通孔Ｐ１２が、マスタピストンＭＰ２の中心軸に対して交差する方向の連通孔を構成し、図２の連通孔Ｐ８と同じ機能を果たすものである。
【００３５】
而して、マスタピストンＭＰ２が図４に示す初期位置にあるときには、ストロークシミュレータＡＢ２の大気圧室Ｃ９は、連通孔Ｐ１２を介して大気圧室Ｃ３ひいてはリザーバＲＳに連通している。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動したときにはポートＰ６の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断される（このとき、大気圧室Ｃ９は連通孔Ｐ１２を介して大気圧室Ｃ３ひいてはリザーバＲＳと連通）。同様に、マスタピストンＭＰ１が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動するとポートＰ５の開口部がシール部材Ｓ３によって遮蔽され、第１マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ４との連通が遮断される。
【００３６】
マスタピストンＭＰ１の前進移動にともない、圧縮スプリングＥ４の付勢力に抗してピストン部材ＡＰ２が押動され、マスタピストンＭＰ１に対してストロークが付与される。マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）移動し、連通孔Ｐ１２の開口を含む全円周がシール部材Ｓ１に当接するまでは、連通孔Ｐ１２を介して大気圧室Ｃ９が大気圧室Ｃ３ひいてはリザーバＲＳに連通し、ピストン部材ＡＰ２等がストロークシミュレータとして機能するように構成されている。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）以上前方に移動したときには、シール部材Ｓ１によって連通孔Ｐ１２が大気圧室Ｃ９から隔離され、大気圧室Ｃ９とリザーバＲＳとの連通が遮断されるので、ピストン部材ＡＰ２は作動しなくなる。そして、マスタピストンＭＰ２が更に前進すると、第２マスタ液圧室Ｃ２の液圧が大気圧室Ｃ９に伝達されるので、圧縮スプリングＥ４の付勢力によってピストン部材ＡＰ２が初期位置に戻される。従って、ストロークシミュレータＡＢ２が機能することなく、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）及びマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）が前進し、夫々第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２を圧縮することになる。
【００３７】
従って、本実施形態においても、図２に示す液圧制御手段ＰＣの正常時は開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が閉位置とされ、液圧系Ｈ１及びＨ２が閉塞されるので、マスタピストンＭＰ２は第１のストロークｄ１から殆ど前進せず、マスタピストンＭＰ１のみが前進し、ピストン部材ＡＰ２等がストロークシミュレータとして作動する。液圧制御手段ＰＣの異常時は開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が開位置とされ、液圧系Ｈ１及びＨ２が開放されるので、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２が略均等に前進し、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第２のストロークｄ２以上前方に移動すると、ストロークシミュレータＡＢ２が機能することなく、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２の前進移動に応じて第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２から液圧系Ｈ１及びＨ２にブレーキ液圧が出力される。
【００３８】
また、運転者によるブレーキ操作に応じたマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）の作動にともない第２マスタ液圧室Ｃ２に液圧が発生すると、この液圧がシール部材Ｓ１に作用した状態となるので、液圧源ＰＧ等が正常である場合にも、万一シール部材Ｓ１のシール機能が損なわれていると、運転者はこれを体感することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置の概要を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置に供するマスタピストンの他の例を示す断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置の断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
ＨＳ  シリンダハウジング
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＰ１，ＭＰ２  マスタピストン
Ｃ１  第１マスタ液圧室
Ｃ２  第２マスタ液圧室
Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５  大気圧室
Ｃ６，Ｃ８  シミュレータ液圧室
Ｃ７，Ｃ９  シミュレータ大気圧室
Ｐ８，Ｐ１２  連通孔
ＰＧ  液圧源
ＲＳ  大気圧リザーバ
Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４  圧縮スプリング
ＡＢ，ＡＢ２  ストロークシミュレータ
ＡＰ，ＡＰ２  ピストン部材
ＮＯ１，ＮＯ２  電磁開閉弁
ＳＶ１，ＳＶ３  第１の比例電磁弁
ＳＶ２，ＳＶ４  第２の比例電磁弁
【図１】
2005313706.tif 000003
【図２】
2005313706.tif 000004
【図３】
2005313706.tif 000005
【図４】
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