(57)【要約】【課題】  列車の対人衝突時に人を巻き込まない衝突安全装置を提供する。【解決手段】軌道敷設面に対し垂直方向から見ると中央部分が最も前方に突出し、進行方向側面から見ると、軌道から１メートル以下の位置が最も前方に突出し、結器を完全に覆い隠すエアバッグを備える。またエアバッグは、柔軟性の材質からなり人が掴むための複数の取っ手と、上向きに開口し衝突後の人を収容する袋と、束ね紐と、束ね紐を通すための複数の穴とを備え、運転台からの操作で前記紐を巻き上げる巻き上げ手段を備える。また、車両進行方向を撮影するカメラと、前記カメラから入力された映像を画像処理して少なくとも軌道を認識し障害物を検知する画像処理手段と、前記画像処理手段で検知された障害物に対しエアバッグの作動を指示する判断手段とを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
柔軟性を有する袋であるエアバッグと、前記エアバッグに送り込む空気を蓄えるボンベと、前記エアバッグと前記ボンベとの接続を行う弁と、前記弁の開閉を指示するスイッチ手段と、を備える衝突安全装置であって、
前記エアバッグは、軌道敷設面に対し垂直方向から見た形状が、中央部分が最も前方に突出していることを特徴とする衝突安全装置。
【請求項２】
前記エアバッグは、進行方向側面から見た形状において、軌道から１メートル以下の位置が最も前方に突出すると共に、連結器を完全に覆い隠すことを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の衝突安全装置。
【請求項３】
前記エアバッグは、柔軟性の材質からなり人が掴むための複数の取っ手と、上向きに開口し衝突後の人を収容する袋と、を備えることを特徴とする請求項１記載の衝突安全装置。
【請求項４】
前記エアバッグは、紐と、前記紐を通すための複数の穴を備え、
前記衝突安全装置は運転台からの操作で前記紐を巻き上げる巻き上げ手段を備えることをを特徴とする、請求項１記載の衝突安全装置。
【請求項５】
車両進行方向を撮影するカメラと、前記カメラから入力された映像を画像処理して少なくとも軌道を認識し障害物を検知する画像処理手段と、前記画像処理手段で検知された障害物に対し前記弁の開閉を指示する判断手段と、を備える衝突検知手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の衝突安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は衝突安全装置に関し、特に鉄道車両における対人衝突に有効な衝突安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は従来の鉄道車両における対人衝突を説明する図である。１’は先頭車両、１２は排障器（スカートとも言う）である。先頭車両１の車輪前方に設けられている排障器１２は、主に軌道上の自動車や岩石のような大型の障害物との衝突に対し、それらを車体の下に巻き込んだり台車を損傷したりするのを防ぐことを主な目的としている。よって路面電車などを除き、軌道と排障器下端との間隔は比較的広く、ホームから転落した人などを巻き込むのを防ぐ効果はあまり期待できないものである。
【０００３】
上記の他に本発明に関連する従来技術として、電車の先頭車両に袋状体を畳んだ状態で取り付け、非常時に運転手の操作により袋状体を圧縮空気で膨らませるものが知られる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
また他の従来技術として、自動車の先頭に入れ子構造のエアバッグを備え、障害物の速度を検出し、限界距離内かどうか監視すると共にその他の条件を加味して総合的に衝突を予測しエアバッグを作動させるものが知られる（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】特開平９‐３１５２４０号公報
【特許文献２】特開２００１‐１２２０６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように従来の技術では、軌道と排障器下端との間隔が広いため、ホームから転落した人などはそのまま車両の下に巻き込まれ、人身事故の被害を大きくする原因となっていた。また、公知文献１はエアバッグにより人を含む被衝突体への衝撃を和らげることはできるものの、衝突後に人を安全な状態に保つことに関して特段の考慮がなされておらず、軌道若しくは路面上に倒れこんだ人を巻き込んでしまうおそれがあった。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑み、鉄道車両における対人衝突の被害を効果的に防ぐ衝突安全装置を提供することにある。  
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を実現するため本発明の衝突安全装置は、柔軟性を有する袋であるエアバッグと、前記エアバッグに送り込む空気を蓄えるボンベと、前記エアバッグと前記ボンベとの接続を行う弁と、前記弁の開閉を指示するスイッチ手段と、を備える衝突安全装置であって、前記エアバッグは、軌道敷設面に対し垂直方向から見た形状が、中央部分が最も前方に突出していることを特徴とする。
【０００９】
また、前記エアバッグは、進行方向側面から見た形状において、軌道から１メートル以下の位置が最も前方に突出すると共に、連結器を完全に覆い隠すことを特徴とする。
【００１０】
また、前記エアバッグは、柔軟性の材質からなり人が掴むための複数の取っ手と、上向きに開口し衝突後の人を収容する袋と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、前記エアバッグは、紐と、前記紐を通すための複数の穴を備え、前記衝突安全装置は運転台からの操作で前記紐を巻き上げる巻き上げ手段を備えることをを特徴とする。
【００１２】
更に、車両進行方向を撮影するカメラと、前記カメラから入力された映像を画像処理して少なくとも軌道を認識し障害物を検知する画像処理手段と、前記画像処理手段で検知された障害物に対し前記弁の開閉を指示する判断手段と、を備える衝突検知手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両における対人衝突の被害を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、実施例を通じて本発明を説明するが、以下の実施例は請求項に係る発明を限定するものではなく、また実施例の中で説明されている特長の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本実施例の作動時の概略図である。１は先頭車両、２は軌道である。１１ａ及びｂは先頭車両１の先頭部に備えられ緩衝器として機能するエアバッグ、１１１はエアバッグ１１ｂの底部の少なくともレール接触面に備えられ、エアバッグの破損を防止する補強材である。
【００１６】
エアバッグ１１ａ，１１ｂは柔軟性を有する袋であり、圧縮空気などを送り込んで膨らませる。エアバッグの材質はタイヤチューブのようなゴムでも良いが、必ずしも完全気密である必要はなく、高速な動作のためには軽量で肉薄でかつ強度のある（破れにくい）繊維（例えばナイロン）の類のほうが良い。エアバッグ１１の形状は、正面図に示す通り、幅が先頭車両１の車幅とほぼ等しくなっており、衝突の危険の無いものへの無用な接触を避けると共に、駅のホームでも同様に作動できるようになっている。また上面図のように、車幅の中央に相当する部分が突出する形状になっており、側方付近で衝突した人を軌道外に押しのける力が働くようになっている。この車幅方向とエアバッグ側方の輪郭線のなす角（逃げ角）は現実的な範囲内で大きいほどよく、衝突時の力を側方に逃がすことができる。また側面図のように、軌道が敷設された地面から、起立した人の重心の高さと同程度かそれより低い位置が最も前方に突出する形状になっており、これにより衝突された人は、上方に持ち上げられるので、車体の下に巻き込まれにくくなる。
また先頭車両には通常、連結器１３が付いておりこれが突出してるが，本実施例では連結器を挟んで上下にエアバッグを２つ備える構成とし、連結器を完全に覆い隠す程度までエアバッグ１１ａ及び１１ｂの中央部分を膨らませるようにする。エアバッグ１１ａの上面は運転台からの視界をほとんど妨げないような高さになっている。エアバッグ１１ｂの底面は作動時に軌道に接してもよく離れていても良いが、衝突時にはエアバッグが変形し軌道２及びスポイラ１２に圧接され、人を車体下に巻き込まないようになっている。なお、人が軌道の中央に車両進行方向に寝転んでいる場合、人はエアバッグ１１ｂ及びスポイラ１２の下をすり抜けられる。
【００１７】
補強材１１１は、柔軟性を有し摩擦に強い例えば繊維織物であり、エアバッグ１１ｂの底部の少なくともレール接触面に、縫い付け若しくは接着される。
【００１８】
先頭車両１は、エアバッグ１１の破裂、人への損傷を防ぐため、その前面の形状がなるべく滑らかで、前照灯、手すりなどによる突起物が無いことが望ましい。しかし、そのような突起物がある従来車両に本実施例を適用しても本発明の効果は期待できる。
【００１９】
スポイラ１２は、本実施例においてエアバッグ１１ｂが車体下にもぐりこまないように支える機能も果たす。そのためスポイラの下端の高さは従来と同程度か若干低い方がよく、例えば自動列車制御装置（ＡＴＣ）において列車の車体下に取り付けられる車上子と同じ高さである。スポイラ１２は先頭車両１同様に突起物が無いことが望ましく、ブレーキホースや電磁直通ブレーキの配線は収納し、車両間のその他の通信はケーブルが不要な無線により行うことが望ましい。また、スポイラ１２と先頭車両１の間に大きな段差が無いことが望ましい。
【００２０】
図２は、本実施例の作動前の概略図である。エアバッグ１１ａ，１１ｂはつづら折などで横長に畳込まれて先頭車両の先端に収納されている。収納方法として、先頭車両の前面に収納用の凹所を設けその中にエアバッグを収納し蓋で覆うのが外見上は望ましいが、従来車両に取り付ける場合、図示するように畳み込まれたエアバッグ１１を剥き出しのままベルトで拘束する方法が簡便である。ベルトは例えば衣料用のマジックテープ、スナップボタン等の手段で固定され、エアバッグ１１が膨らむ力で確実に拘束が解けるようにする。或いは先頭車両１の外部に備えたエアバッグを合成樹脂製の収納カバーで覆い、エアバッグ作動時に外れて落下するようにしても良い。
【００２１】
図３は、本実施例の空圧系の配管図である。１４はエアバッグを作動させるときに開く制御弁、１５はエアバッグに送る圧縮空気を蓄えるボンベ、１６は空気を圧縮するコンプレッサ、１７はコンプレッサ或いは他の系への逆流を防止する逆止弁、１８はエアバッグに過剰な圧力がかかるのを防止する安全弁、１９は作動後のエアバッグの空気を抜く空気抜き弁である。
【００２２】
次に図３を動作順に説明する。まず平常時はコンプレッサ１６により作られた圧縮空気が、逆止弁１７を介してボンベ１５に送り込まれる。ボンベに蓄えられる圧力は例えば５００ｋＰａである。コンプレッサ１６は、必ずしも本発明専用に設ける必要は無く、ブレーキ系から供給するようにしてもよく、その際は必要により流量が閾値を越えたときに閉まる遮断弁などを逆止弁１７と併用すると良い。
運転手が、軌道上に人を発見すると、運転台のスイッチ（図示しない）を操作することで制御弁１４が開き、エアバッグに圧縮空気が送り込まれてエアバッグが膨らむ。スイッチ手段を操作してからエアバッグが完全に膨らむまで１〜２秒以内で済むように、空気の流量が設定されている。つまり、ボンベの圧力、容量、配管やバルブの断面積、配管長が選定される。高速な動作のためにはボンベからエアバッグまでの配管は太く短いほうがよく、エアバッグへの注入口は１つよりも複数設けたほうが膨らみ方も均等になって良い。適度に膨らんだ状態のエアバッグの内圧は高くてもゲージ圧で１００ｋＰａ以下であり、通常は大気圧と大差ない。圧力が高すぎると衝突時に人にかかる衝撃が強くなりすぎるので、必要に応じて安全弁１８によりエアバッグ内の圧力を一定以下に抑えるようにする。安全弁の流量は限られており、衝突の瞬間に安全弁１８から抜ける空気は極僅かである。或いは安全弁の作動を積極的に利用して衝突のエネルギーを空気の摩擦熱等に転換しても良い。その後、エアバッグ作動から一定時間後若しくは手動により制御弁１４が閉じられる。また、衝突後に人の安全が確保されてから、空気抜き弁１９を手動で開けてエアバッグをしぼませる。
【００２３】
本実施例において、エアバッグは横長に取り付ける構造としたが、スポイラが車体と一体に形成された車両のように先頭車両前面とスポイラとの段差がほとんど無い場合は、縦長に取り付けることもできる。またエアバッグの数は２つに限らず、例えば連結器の前方を確実に覆う第３のエアバッグを備えても良い。
【００２４】
本実施例によれば、エアバッグ１１を手動で作動させるので、誤動作を避けつつ衝突よりもだいぶ前に衝突を察知してエアバッグを動作させることができる。つまり従来では軌道上に人を発見しても、乗客の安全性や軌道上の人が退避する可能性もあることから直ちに最大制動をせず結果的に衝突してしまうことがあったが、本実施例ではそのような躊躇をせずエアバッグを作動させることで安全性を高めることができる。本実施例のように手動操作及び自動車用のものより膨張が遅い圧縮空気式エアバッグで実現しても、列車は軌道上を走行すること及び外部からの障害物の接近が限定されていることから自動車に比べ危険状況の変化が遅いので、十分対応できる。
【実施例２】
【００２５】
本実施例の衝突安全装置は、実施例１同様に、柔軟性を有する袋であるエアバッグ１１と、エアバッグに送り込む空気を蓄えるボンベ１５と、エアバッグ１１とボンベ１５との接続を行うバルブ１４と、前記バルブの開閉を指示するスイッチ手段と、を備える。また、本実施例では軌道上の人を自動で発見するための衝突検知装置を備え、エアバッグ１１には衝突後の人の落下を防止する取っ手及び袋を備えることを特徴とする。
【００２６】
図４は本実施例のエアバッグの外観図である。エアバッグ１１ａには衝突した人がつかまるための取っ手１１３が複数設けられており、ホーム侵入時のように衝突時の速度が低い時は、人はこの取っ手につかまって停車するまで我慢する。取っ手１１３は柔軟性のある例えば繊維製であり、エアバッグ１１ａに縫い付けるなどして固定される。取っ手１１３の数は現実的な範囲で多い方がよく、或いはロープや網を部分的に縫い付け、それらを手でつかめるようにしても良い。この取っ手１１３は、「溺れる者は藁をも掴む」のことわざのように、生命の危機に瀕した人がおもわず何かをつかんでしまう性質を利用したものであり、常に効果が期待できるわけではない。
【００２７】
一方エアバッグ１１ｂは、両側端及び下端を縫いつけなどで固定された網１１４を備え、上端が開口していることから袋として機能する。また、エアバッグ１１ｂは網１１４の開口付近に円柱状の突起１１５を備え、突起１１５の先端と網１１４の上端の一端が結合している。これによりエアバッグ作動時には前記突起１１５が前方へ伸張し網の開口を広げるようになっている。衝突時の車両速度が速い場合、衝突された人はエアバッグの上まで跳ね上げられてエアバッグ１１の上にとどまるか、側方或いは後方まで跳ね飛ばされるが、エアバッグ１１の上に跳ね上げられた後、人がずり落ちても網１１４の中に収まるので、軌道上への落下を防ぐことができる。袋として機能すれば必ずしも網でなくても良いが、網であれば掴んで体を支えることができる。ただし網の目は人の手足が絡まらないように手足が通らない大きさがよく、例えば１〜５ｃｍである。
【００２８】
人身事故が多発するのは駅構内及び踏切であるが、駅構内のように車両速度が遅かったり車両側方に空間が確保できなかったりする場合を除き、人を上方に跳ね上げるよりも側方に押しのけた方が良い場合が多い。そこでエアバッグは、軌道敷設面に対し垂直方向から見ると、中央部分が最も前方に膨らむようにする。エアバッグ両端の逃げ角は大きい方が側方にはじかれ易く、衝突時の衝撃も少なくなるので望ましい。またエアバッグ側方に確実に押しのけられるよう、特許文献１のようにエアバッグを入れ子状にしたり、紐などでエアバッグの変形（衝突とは反対の側面の突出）を制約したりすることで、側方からの変形に対し十分な反発力を生じるようにしても良い。いずれにしても、エアバッグの衝撃吸収効果により車体にじかに衝突するよりは体への損傷が少なくて済むのは確かである。
【００２９】
図５は本実施例の衝突検知装置の構成図である。１４１は進行方向前方を撮影するカメラ、１４２は撮影した映像から画像認識により人などの障害物を検知する画像認識部、１４３は進行方向前方にビームを放射すると共に反射波を検知するアンテナ、１４４は放射ビームを制御すると共に反射波から障害物の大きさや距離、相対速度などを検知する無線部、１４５は画像認識部１４２や無線部１４４で検知した情報からエアバッグの作動及び運転手への表示を制御する制御部、１４６は運転手へ衝突の可能性を警告する表示器、１４７は運転手から手動でエアバッグを作動させるための操作器、１４はエアバッグへの圧縮空気の流入を制御する制御弁である。
【００３０】
画像認識部１４２は、カメラ１４１の映像からまず軌道２を認識する。軌道は通常曲率を持った鏡面のようになっているので光源がどこにあろうとも再現性良く中央が明るくコントラストの高い線が２本映る。またカメラは先頭車両１に固定されているので、映像上での軌道の下端（手前側）の位置はほぼ固定され、そこを出発点として容易に走行中の軌道を認識できる。軌道は遠くになるにつれて映像上では間隔が狭くなるが、その間隔が予め定める値に達する前に軌道が途絶えたときに、軌道上に障害物があると判断し、そのおよその距離を映像上での軌道の下端からの長さから算出し出力する。また、軌道の下端の中点（２本の軌道の中央）から左右に予め定める角度で傾斜した２本の直線を想定し、その線よりも軌道が逸れた（右に傾斜した線であれば、線と左の軌道とが交差した）点のおよその距離を算出し交差距離として出力する。画像認識は１秒程度かそれ以下の間隔で更新される。
【００３１】
アンテナ１４３は例えばミリ波ホーンアンテナであり、鋭い指向性が車両進行方向に向けられている。アンテナ１４３は通常、ミリ波への周波数変換部も内蔵している。またドップラー効果による周波数シフトを検出する手段も内蔵しても良い。
【００３２】
無線部１４４は、アンテナにバースト波を発射させるよう信号を出力すると共に、反射波の受信レベル、発射から受信までの時間、周波数シフトを計測する。そして、発射から受信までの時間で距離による減衰を補正した受信レベルの大きさを予め定める閾値と比較し、閾値を上回ったときに障害物と判断する。距離の他、降雨減衰などを考慮しても良い。
【００３３】
制御部１４５は、画像認識部１４２が障害物を検出すると、車両の現在の走行速度（車軸の回転から得られる）から決まる限界距離と障害物距離とを比較し、障害物が遠いときは表示器１４６に警告を表示させ、近いときは制御弁１４８を開放させる。警告表示中に操作器の停止ボタンが押されると、その障害物の検知は無視され、操作器の作動ボタンを押さない限り制御弁は作動しない。また無線部１４４が障害物を検出すると、画像認識部１４２が出力する交差距離と無線部１４４が出力する障害物距離とを比較し、障害物距離が遠いときは何もせず、近いときは警告を発し、更に限界距離よりも近いときは制御弁１４８を開放させる。このようにすることで、軌道がカーブになっているときでも、軌道傍らの電柱や標識などを障害物と検知するのを防ぐことができる。また画像認識装置は軌道上の小型の障害物（置き石など）も検知することができる。
【００３４】
また実施例１同様、画像認識部１４２及び無線部１４４が何も検出しなくても運転手により作動ボタンが操作されたときは直ちに制御弁１４８を開放させる。またエアバッグ作動後に停止ボタンを押すと空気抜き弁１９を開放してエアバッグをしぼませるようにしても良い。  
【実施例３】
【００３５】
本実施例の衝突安全装置は、実施例２と同様の構成であるが、レーダの換わりにカメラを２台備えステレオ視すると共に、画像認識部だけで軌道上の障害物を的確に認識できるようにした点、及びエアバッグを収納するためにエアバッグに紐を通すと共に紐の巻き上げ機構を備えた点で実施例２と異なる。
【００３６】
本実施例の衝突検知装置は、カメラ１４１ａ及び１４１ｂ、画像認識部１４２’、制御部１４５、表示器１４６、操作器１４７、制御弁１４８、固定解除器１４９からなる。カメラ１４１ａ及び１４１ｂは一定の間隔で且つ通常は平行に向けられて、ステレオカメラを構成する。物体を識別するためにはモノクロよりもカラーカメラ、赤外線カメラ或いはそれらの組み合わせの方が良い場合がある。またダイナミックレンジが大きく、レンズは焦点深度が深い方が良い。
【００３７】
画像認識部１４２’は少なくともカメラ１４１ａ若しくは１４１ｂの画像から実施例２同様に自車の走行する軌道を抽出する。また、軌道上の各点に対し軌道の（映像上での）幅を求め、その幅に一定の定数を乗じた長さで且つ、一定の角度で軌道の両側方斜め上の方向の位置を求め、その点を結んだ線の内側の領域つまり軌道付近のみで次の画像処理を行うようにする。一定の定数は例えば０．５であり、領域はほぼ台形状になる。次の画像処理では、明るさや色相などの変化により輪郭を検出し軌道上の物体を認識する。そしてその物体及び物体の背景の距離をステレオ視の原理に基いて算出する。前記一定の定数や角度は電柱や標識その他の軌道傍らの設備を除外するように設定されるが、それが難しい場合、物体認識の段階で電柱や設備に特徴的な色や形状を障害物として認識しないように処理しても良い。例えば物体が灰色でかつ垂直方向の輪郭が検出されたときは障害物と認識しない。また側壁やホームのように軌道にほぼ平行で連続的に遠近が検出される物体も障害物として検出しないようにするのが望ましい。例えば映像の左下から中央に向かう直線（曲率の小さな曲線）を検出したときはその外側を画像処理する領域から除外する。また、距離を算出する物体の背景として、距離に差が生じ易いように物体の上部若しくは左右の背景を使う。そして物体と背景との距離に、誤差の範囲を超える差が検出されたときはそこに障害物があると判断する。これにより影などを除外できる。最後に、障害物距離及び障害物の映像上での大きさ（面積）を出力する。
【００３８】
制御部１４５は実施例２同様、画像認識部の出力する障害物距離から表示器１４６への表示及び制御弁１４７の開閉を行う。また、表示器に警告を表示するのと同時に固定解除器１４９に巻き上げ機の固定を解除させる。
【００３９】
図６は本実施例のエアバッグの外観図である。エアバッグ１１ｃ及び１１ｄは夫々束ね紐１１６を通すための穴１１７を複数有する。穴１１７は、図示するようにエアバッグに帯状の繊維を縫い付けてエアバッグと帯とで穴を形成するようにしても良く、或いは穴として鳩目金具などを施した布片を縫い付けても良い。エアバッグ１１ｃ及び１１ｄはまた、夫々束ね紐１１６を有する。束ね紐の一端は夫々のエアバッグの下方に縫い付けられ、もう一端は巻き上げ機（図示しない）に取り付けられている。束ね紐は対応する穴に順じ通されており、束ね紐を巻き上げ機によりエアバッグ取付部の上部から巻き上げるとエアバッグを束ねられるようになっている。束ね紐の数は図６では２本ずつ備えているがこれに限らない。また巻き上げ機は手動でも自動でも良い。巻き上げ機はエアバッグの作動の前に固定解除器１４９により巻き戻りを阻止している爪が解除され、束ね紐１１６は自由に引き伸ばせるようなり、エアバッグは問題なく膨らむことができる。また空気抜き弁１９も運転台から操作できるようになっており、エアバッグを作動させた後、空気抜き弁１９によりエアバッグを萎ませ、巻き上げ機によりエアバッグを束ねることができるので、エアバッグ作動後も遅延なく列車の運行を続けることができるとともに、再び軌道上に人を見つけたときにエアバッグを作動させることができるので、エアバッグ作動に対する躊躇がより少なくなる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明の適用は鉄道に限定されるものではなく、エアバッグの作動を高速化すれば自動車特にキャブオーバ式のトラックやバスにも好適となる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】実施例１の作動時の概略図
【図２】実施例１の作動前の概略図
【図３】実施例１の空圧系の配管図
【図４】実施例２のエアバッグの外観図
【図５】実施例２の衝突検知装置の構成図
【図６】実施例３のエアバッグの外観図
【図７】従来の鉄道車両における対人衝突を説明する図
【符号の説明】
【００４２】
１…先頭車両、２…軌道、１１…エアバッグ、１２…排障器（スポイラ）、１３…連結器、１４…制御弁、１５…ボンベ、１６…コンプレッサ、１７…逆止弁、１８…安全弁、１９…空気抜き弁、
１１１…補強材、１１２…バンド、１１３…取っ手、１１４…網、１１５…突起、１１６…束ね紐、１１７…穴。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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