(57)【要約】【課題】  乗員保護装置の作動判定を複数の衝撃検知手段の衝撃値で判定する場合における衝突判定の精度を高めることができ、乗員保護装置の作動遅延や不爆を防止することができる乗員保護装置の制御装置を提供すること。【解決手段】  車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段とが同方向の衝撃を検知した場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置１０において、車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段の第１の演算値が、第１の基準値を越えたか否かを判断するとともに、車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段の第２の演算値が、第１の演算値の示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す値であるか否かを判断する補正判断手段１３ｂと、補正判断手段１３ｂにより、第１の演算値が、第１の基準値を越え、かつ第２の演算値が、第１の演算値の示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す値であると判断された場合に、第２の演算値を補正する演算値補正手段１３ｃとを装備する。【選択図】  図２
2005132149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検
知手段とが同方向の衝撃を検知した場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置におい
て、
前記車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越え
たか否かを判断するとともに、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段の第２の衝
撃値が、前記第１の衝撃値の示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す値であるか否かを判断
する第１の補正判断手段と、
該第１の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え、かつ前
記第２の衝撃値が、前記第１の衝撃値の示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す値であると
判断された場合に、前記第２の衝撃値を補正する第１の衝撃値補正手段とを備えているこ
とを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
【請求項２】
車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検
知手段とが同方向の衝撃を検知した場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置におい
て、
前記車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越え
たか否かを判断するとともに、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段の第２の衝
撃値が、前記第１の衝撃値の示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す第２の基準値を越えて
いる状態であるか否かを判断する第２の補正判断手段と、
該第２の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え、かつ前
記第２の衝撃値が、前記第２の基準値を越えている状態であると判断された場合に、前記
第２の衝撃値を補正する第２の衝撃値補正手段とを備えていることを特徴とする乗員保護
装置の制御装置。
【請求項３】
車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検
知手段とが同方向の衝撃を検知した場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置におい
て、
前記車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越え
たか否かを判断するとともに、前記第１の衝撃値と、他の衝撃検知手段の衝撃値との差に
基づいて、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段の第２の衝撃値の補正を行うか
否かを判断する第３の補正判断手段と、
該第３の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え、かつ前
記第２の衝撃値の補正を行うと判断された場合に、前記第２の衝撃値を補正する第３の衝
撃値補正手段とを備えていることを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
【請求項４】
車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検
知手段とが同方向の衝撃を検知した場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置におい
て、
前記車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越え
たか否かを判断するとともに、前記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段の第３の
衝撃値が、前記第１の衝撃値の示す衝撃の向きとは逆向きの衝撃を示す値であるか否かを
判断する第４の補正判断手段と、
該第４の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え、かつ前
記第３の衝撃値が、前記第１の衝撃値の示す衝撃の向きとは逆向きの衝撃を示す値である
と判断された場合に、前記第３の衝撃値を補正する第４の衝撃値補正手段とを備えている
ことを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
【請求項５】
車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検
知手段とが同方向の衝撃を検知した場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置におい
て、
前記車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越え
たか否かを判断するとともに、前記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段の第３の
衝撃値が、前記第１の衝撃値の示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す第３の基準値を越え
ている状態であるか否かを判断する第５の補正判断手段と、
該第５の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え、かつ前
記第３の衝撃値が、前記第３の基準値を越えている状態であると判断された場合に、前記
第３の衝撃値を補正する第５の衝撃値補正手段とを備えていることを特徴とする乗員保護
装置の制御装置。
【請求項６】
車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検
知手段とが同方向の衝撃を検知した場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置におい
て、
前記車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越え
たか否かを判断するとともに、前記第１の衝撃値と、他の衝撃検知手段の衝撃値との差に
基づいて、前記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段の第３の衝撃値の補正を行う
か否かを判断する第６の補正判断手段と、
該第６の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え、かつ前
記第３の衝撃値の補正を行うと判断された場合に、前記第３の衝撃値を補正する第６の衝
撃値補正手段とを備えていることを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
【請求項７】
前記第１〜第６のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第２又は第３の衝撃値を所定値に
補正するものであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかの項に記載の乗員保護装置
の制御装置。
【請求項８】
前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段からの信号に基づいて、前記第２の衝撃
値の補正量を求める第１の補正量演算手段を備え、
前記第１〜第３のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第１の補正量演算手段で求められ
た補正量に基づいて、前記第２の衝撃値を補正するものであることを特徴とする請求項１
〜３のいずれかの項に記載の乗員保護装置の制御装置。
【請求項９】
前記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段からの信号に基づいて、前記第２の衝
撃値の補正量を求める第２の補正量演算手段を備え、
前記第１〜第３のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第２の補正量演算手段で求められ
た補正量に基づいて、前記第２の衝撃値を補正するものであることを特徴とする請求項１
〜３のいずれかの項に記載の乗員保護装置の制御装置。
【請求項１０】
前記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段からの信号に基づいて、前記第３の衝
撃値の補正量を求める第３の補正量演算手段を備え、
前記第４〜第６のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第３の補正量演算手段で求められ
た補正量に基づいて、前記第３の衝撃値を補正するものであることを特徴とする請求項４
〜６のいずれかの項に記載の乗員保護装置の制御装置。
【請求項１１】
前記車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段からの信号に基づいて、前記第２又は第
３の衝撃値の補正量を求める第４の補正量演算手段を備え、
前記第１〜第６のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第４の補正量演算手段で求められ
た補正量に基づいて、前記第２又は第３の衝撃値を補正するものであることを特徴とする
請求項１〜６のいずれかの項に記載の乗員保護装置の制御装置。
【請求項１２】
前記第１の衝撃値と、前記第２又は第３の衝撃値との差に基づいて、前記第２又は第３
の衝撃値の補正量を求める第５の補正量演算手段を備え、
前記第１〜第６のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第５の補正量演算手段で求められ
た補正量に基づいて、前記第２又は第３の衝撃値を補正するものであることを特徴とする
請求項１〜６のいずれかの項に記載の乗員保護装置の制御装置。
【請求項１３】
前記第２の衝撃値と、前記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段の出力に基づく
第３の衝撃値との差に基づいて、前記第２の衝撃値の補正量を求める第６の補正量演算手
段を備え、
前記第１〜第３のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第６の補正量演算手段で求められ
た補正量に基づいて、前記第２の衝撃値を補正するものであることを特徴とする請求項１
〜３のいずれかの項に記載の乗員保護装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は乗員保護装置の制御装置に関し、より詳細には車両に設けられた複数の衝撃検
知手段からの信号に基づいて、エアバッグなどの乗員保護装置の作動制御を行うことので
きる乗員保護装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車載用のエアバッグシステムには、車両前方からの衝突を検知して、運転席や助
手席用エアバッグを展開させるだけでなく、車両側方からの衝突を検知して、サイドエア
バッグやカーテンシールドなどを展開させるものも実用化されてきている。
【０００３】
図１３は、従来のエアバッグシステムの構成部品の車両における配置を示した図である
。図中１は車両を示しており、車室内前方中央部のフロアパネル上には、エアバッグの展
開制御等を行うエアバッグ制御装置１００が設置されており、車両の縦方向及び横方向か
らの衝撃を検知するセンタＧセンサ１１が内蔵されている。
【０００４】
車両１の前面部には、前方からの衝撃を検知するフロントＧセンサ（右フロントＧセン
サ２、左フロントＧセンサ３）が設置されており、車両の両側部（例えば、サイドピラー
部）には、横方向（車幅方向）からの衝撃を検知するサイドＧセンサ（右サイドＧセンサ
４、左サイドＧセンサ５）が設置されている。これら各Ｇセンサは電子式の加速度センサ
で構成されている。                                                              
【０００５】
これら各Ｇセンサで検知された加速度信号は、信号ライン６を介してエアバッグ制御装
置１００に送出され、エアバッグ制御装置１００では、取得した各加速度信号の演算処理
を行い、衝突側のＧセンサの演算値を衝撃検知のためのメイン判定用とし、また、非衝突
側のＧセンサの演算値を誤作動を防止するためのセーフィング判定用として、これら２つ
のサイドＧセンサのＡＮＤ判定により点火判定が行われるようになっている。
【０００６】
次に、車両１の側面から衝撃が加わった場合におけるエアバッグ制御装置１００の行う
動作について説明する。まず、車両１の一方側面のみから強い衝撃が加わった場合につい
て説明する。
【０００７】
図１４は、図１３における矢印Ｂ方向（左側面）のみから強い衝撃Ｂが加わった場合に
、サイドＧセンサ４、５から出力された加速度信号に基づいて求められた演算値の経時変
化を示した図である。なお、矢印Ｂ方向からの衝撃による演算値が正の値となるように示
している。
【０００８】
時刻ｔａにおいて、矢印Ｂ方向から左側面に強い衝撃Ｂが加わると、左サイドＧセンサ
５の出力に基づく演算値Ｂ（メイン判定用）が急激に増加するとともに、左側面で吸収し
きれなかった衝撃が略同時に右側面にも伝わることにより、右サイドＧセンサ４の出力に
基づく演算値Ａ（セーフィング判定用）も連動して増加する。そして、時刻ｔｂにおいて
、演算値Ａがセーフィング判定基準値ＹA以上となり、時刻ｔｃにおいて、演算値Ｂが点火判定基準値ＹB（なお、所定値ＹAは、所定値ＹBより小さい値に設定されている）となったときに、左側面に強い衝突が発生したと判断し、助手席側サイドエアバッグに対する点火信号が出力され、助手席側サイドエアバッグが正常に展開される。              
【０００９】
このような電子式の加速度センサのみで（機械式スイッチ等から構成されるセーフィン
グセンサを用いることなく）側面衝突を検知する装置については、例えば、下記の特許文
献１に開示されている。
【００１０】
しかしながら、このような従来のエアバッグ制御装置１００では、エアバッグに対する
点火判定を設置位置の異なる複数のＧセンサの出力に基づく演算値で判断しているため、
例えば、図１３における矢印Ａ方向からエアバッグを作動させない程度の弱い衝撃Ａが加
わった直後に、矢印Ｂ方向からエアバッグを作動させるような強い衝撃Ｂが加わった場合
などにおいて、判定精度が低下してしまうという危険性があった。
【００１１】
図１５は、図１３における矢印Ａ方向（右側面）から弱い衝撃Ａが加わった直後に、矢
印Ｂ方向（左側面）から強い衝撃Ｂが加わった場合に、サイドＧセンサ４、５から出力さ
れた加速度信号に基づいて求められた演算値の経時変化を示した図である。なお、矢印Ｂ
方向からの衝撃による演算値が正の値となるように示している。
【００１２】
時刻ｔｄに矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わると、右サイドＧセンサ４の出力に基づく
演算値Ａは、衝撃Ｂの向きと逆向きの衝撃を示す負の値として演算される。一方、左サイ
ドＧセンサ５では、衝撃Ａが弱いため、衝撃は検知されず演算値Ｂの変化はない。
【００１３】
そして、時刻ｔｅに矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わると、左サイドＧセンサ５の出力
に基づく演算値Ｂが急激に増加する。また、右側面だけでは吸収しきれなかった衝撃が右
側面にも伝わることにより、右サイドＧセンサ４の出力に基づく演算値Ａも連動して増加
することとなるが、演算値Ａは、直前の衝撃Ａによる影響で負の値を保持しているため、
衝撃Ｂが加わった後の演算値の立上がりが遅れるとともに、演算値Ａのピークも低くなる
。
【００１４】
その結果、演算値Ｂは、時刻ｔｆで点火判定基準値ＹBに達しているにもかかわらず、演算値Ａがセーフィング判定基準値ＹAに達していないため、演算値Ａがセーフィング判定基準値ＹAに達する時刻ｔｇまでエアバッグに対する点火信号を出力することができなくなり、エアバッグを展開させるタイミングが遅れてしまう可能性があるといった課題があった。
【特許文献１】特開平９−７６８７２号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【００１５】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、エアバッグ等の乗員保護装置の作動判
定を複数の衝撃検知手段の衝撃値で判定する場合における衝突判定の精度を高めることが
でき、前記乗員保護装置の作動遅延や不爆を防止することができる乗員保護装置の制御装
置を提供することを目的としている。
【００１６】
上記目的を達成するために本発明に係る乗員保護装置の制御装置（１）は、車両の一方
側面に設けられた衝撃検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段とが同
方向の衝撃を検知した場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置において、前記車両
の一方側面に設けられた衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越えたか否かを
判断するとともに、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段の第２の衝撃値が、前
記第１の衝撃値の示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す値であるか否かを判断する第１の
補正判断手段と、該第１の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値
を越え、かつ前記第２の衝撃値が、前記第１の衝撃値の示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を
示す値であると判断された場合に、前記第２の衝撃値を補正する第１の衝撃値補正手段と
を備えていることを特徴としている。
【００１７】
上記乗員保護装置の制御装置（１）によれば、前記第１の衝撃値（衝突側のメイン判定
用の加速度データ又はその演算値）が前記第１の基準値を越え、かつ、前記第２の衝撃値
（非衝突側のセーフィング判定用の加速度データ又はその演算値）が前記第１の衝撃値の
示す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す値となっている場合（例えば、前記他方側面に弱い
衝撃が加わった直後に、前記一方側面に強い衝撃が加わった場合など）に、前記第２の衝
撃値が補正されるので、補正後は、逆向きの衝撃による影響のない前記第２の衝撃値を求
めることができ、セーフィング判定の精度を高めることができる。したがって、衝突判定
の遅れに伴う乗員保護装置の作動遅延や不爆を防止することができ、システムの信頼性を
向上させることができる。なお、前記第１の基準値は、前記第２の衝撃値の補正を実行す
るか否かを判定するための基準値であり、前記乗員保護装置の作動判定のための基準値よ
りも低い値に設定される。
【００１８】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（２）は、車両の一方側面に設けられた衝撃
検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段とが同方向の衝撃を検知した
場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置において、前記車両の一方側面に設けられ
た衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越えたか否かを判断するとともに、前
記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段の第２の衝撃値が、前記第１の衝撃値の示す
衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す第２の基準値を越えている状態であるか否かを判断する
第２の補正判断手段と、該第２の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の
基準値を越え、かつ前記第２の衝撃値が、前記第２の基準値を越えている状態であると判
断された場合に、前記第２の衝撃値を補正する第２の衝撃値補正手段とを備えていること
を特徴としている。
【００１９】
上記乗員保護装置の制御装置（２）によれば、上記乗員保護装置の制御装置（１）と略
同様の効果を得ることができるとともに、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え
、かつ前記第２の衝撃値が、前記第２の基準値を越えている状態であると判断された場合
に、前記第２の衝撃値が補正されるので、前記第２の衝撃値が、前記第１の衝撃値に対す
るセーフィング判定用の衝撃値（加速度データ又はその演算値）として異常値であること
を正確に判断した上で前記第２の衝撃値の補正を行うことができ、誤って前記第２の衝撃
値が補正されることを防止することができる。
【００２０】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（３）は、車両の一方側面に設けられた衝撃
検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段とが同方向の衝撃を検知した
場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置において、前記車両の一方側面に設けられ
た衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越えたか否かを判断するとともに、前
記第１の衝撃値と、他の衝撃検知手段の演算値との差に基づいて、前記車両の他方側面に
設けられた衝撃検知手段の第２の衝撃値の補正を行うか否かを判断する第３の補正判断手
段と、該第３の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え、か
つ前記第２の衝撃値の補正を行うと判断された場合に、前記第２の衝撃値を補正する第３
の衝撃値補正手段とを備えていることを特徴としている。
【００２１】
上記乗員保護装置の制御装置（３）によれば、上記乗員保護装置の制御装置（１）と略
同様の効果を得ることができるとともに、前記第１の衝撃値と、前記他の衝撃検知手段の
出力に基づく衝撃値（加速度データ又はその演算値）との差から、前記第２の衝撃値の補
正を行うか否かが判断されるので、これら衝撃値の関係から前記第２の衝撃値が異常な値
であることを正確に判断することができる。したがって、前記他の衝撃検知手段の出力に
基づく衝撃値が、前記第１の衝撃値に対するセーフィング判定用の衝撃値としては異常値
であることを正確に判断した上で前記第２の衝撃値の補正を行うことができ、誤って前記
第２の衝撃値が補正されることを防止することができる。
【００２２】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（４）は、車両の一方側面に設けられた衝撃
検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段とが同方向の衝撃を検知した
場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置において、前記車両の一方側面に設けられ
た衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越えたか否かを判断するとともに、前
記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段の第３の衝撃値が、前記第１の衝撃値の示
す衝撃の向きとは逆向きの衝撃を示す値であるか否かを判断する第４の補正判断手段と、
該第４の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越え、かつ前記
第３の衝撃値が、前記第１の衝撃値の示す衝撃の向きとは逆向きの衝撃を示す値であると
判断された場合に、前記第３の衝撃値を補正する第４の衝撃値補正手段とを備えているこ
とを特徴としている。
【００２３】
上記乗員保護装置の制御装置（４）によれば、前記第１の衝撃値（衝突側のメイン判定
用の加速度データ又はその演算値）が前記第１の基準値を越え、かつ、前記第３の衝撃値
（非衝突側のセーフィング判定用の加速度データ又は演算値）が前記第１の衝撃値の示す
衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す値となっている場合（例えば、前記他方側面に弱い衝撃
が加わった直後に、前記一方側面に強い衝撃が加わった場合など）に、前記第２の衝撃値
が補正されるので、前記第２の衝撃値が有する逆向きの衝撃による影響を抑えて、衝突判
定の精度を高めることができる。したがって、衝突判定の遅れに伴う乗員保護装置の作動
遅延や不爆を防止することができ、システムの信頼性を向上させることができる。また、
衝突以外のノイズの影響を受けにくい前記第３の衝撃値を判定に用いることで、衝突形態
をより正確に把握することができ、前記第２の衝撃値の補正を正確に行うことができる。
【００２４】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（５）は、車両の一方側面に設けられた衝撃
検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段とが同方向の衝撃を検知した
場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置において、前記車両の一方側面に設けられ
た衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越えたか否かを判断するとともに、前
記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段の第３の衝撃値が、前記第１の衝撃値の示
す衝撃の向きと逆向きの衝撃を示す第３の基準値を越えている状態であるか否かを判断す
る第５の補正判断手段と、該第５の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１
の基準値を越え、かつ前記第３の衝撃値が、前記第３の基準値を越えている状態であると
判断された場合に、前記第３の衝撃値を補正する第５の衝撃値補正手段とを備えているこ
とを特徴としている。
【００２５】
上記乗員保護装置の制御装置（５）によれば、上記乗員保護装置の制御装置（４）と略
同様の効果を得ることができるとともに、前記第３の衝撃値が、前記第３の基準値を越え
、かつ前記第１の衝撃値が、前記第１の基準値を越えている状態であると判断された場合
に、前記第３の衝撃値が補正されるので、前記第３の衝撃値が、前記第１の衝撃値に対す
るセーフィング判定用の衝撃値として異常値であることを正確に判断した上で前記第３の
衝撃値の補正を行うことができ、誤って前記第３の衝撃値が補正されることを防止するこ
とができる。
【００２６】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（６）は、車両の一方側面に設けられた衝撃
検知手段と、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段とが同方向の衝撃を検知した
場合に乗員保護装置の作動制御を行う制御装置において、前記車両の一方側面に設けられ
た衝撃検知手段の第１の衝撃値が、第１の基準値を越えたか否かを判断するとともに、前
記第１の衝撃値と、他の衝撃検知手段の出力に基づく衝撃値との差に基づいて、前記車両
の中央部付近に設けられた衝撃検知手段の第３の衝撃値の補正を行うか否かを判断する第
６の補正判断手段と、該第６の補正判断手段により、前記第１の衝撃値が、前記第１の基
準値を越え、かつ前記第３の衝撃値の補正を行うと判断された場合に、前記第３の衝撃値
を補正する第６の衝撃値補正手段とを備えていることを特徴としている。
【００２７】
上記乗員保護装置の制御装置（６）によれば、上記乗員保護装置の制御装置（４）と略
同様の効果を得ることができるとともに、前記第１の衝撃値と、前記他の衝撃検知手段の
出力に基づく衝撃値との差から、前記第３の衝撃値の補正を行うか否かが判断されるので
、これら衝撃値の関係から前記第３の衝撃値が異常な値であることを正確に判断すること
ができる。したがって、前記他の衝撃検知手段の出力に基づく衝撃値が、前記第１の衝撃
値に対するセーフィング判定用の衝撃値としては異常値であることを正確に判断した上で
前記第３の衝撃値の補正を行うことができ、誤って前記第３の衝撃値が補正されることを
防止することができる。
【００２８】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（７）は、上記乗員保護装置の制御装置（１
）〜（６）のいずれかにおいて、前記第１〜第６のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第
２又は第３の衝撃値を所定値に補正するものであることを特徴としている。
【００２９】
上記乗員保護装置の制御装置（７）によれば、前記第１〜第３のいずれかの衝撃値補正
手段により前記第２の衝撃値が所定値に補正され、又は前記第４〜第６の衝撃値補正手段
により前記第３の衝撃値が所定値に補正される。したがって、前記所定値を、例えば０（
加速度データや演算値をリセットした状態）にすることにより、直前に加えられた逆向き
の衝撃の影響をなくすことができ、その後は、一方の側面にのみ衝撃が加わった場合と同
様な処理を行うことができ、衝突判定のタイミングが遅れたり、衝突判定の基準値に達し
ないなどの不具合を解消することができる。
【００３０】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（８）は、上記乗員保護装置の制御装置（１
）〜（３）のいずれかにおいて、前記車両の他方側面に設けられた衝撃検知手段からの信
号に基づいて、前記第２の衝撃値の補正量を求める第１の補正量演算手段を備え、前記第
１〜第３のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第１の補正量演算手段で求められた補正量
に基づいて、前記第２の衝撃値を補正するものであることを特徴としている。
【００３１】
上記乗員保護装置の制御装置（８）によれば、前記第１の補正量演算手段により前記第
２の衝撃値の補正量が求められ、該求められた補正量に基づいて、前記第２の衝撃値が補
正されるので、例えば、前記他方側面の衝撃検知手段からの信号の常時積分値から前記他
方側面から加えられた衝撃度合いに応じた前記第２の衝撃値の補正量を求めることができ
、前記他方側面から加えられた衝撃による影響度合いが考慮された値に前記第２の衝撃値
を補正することができ、前記第２の衝撃値を使用した衝突判定（セーフィング判定）の遅
延や、前記他方側面から加えられた衝撃による衝撃値の低下を防ぐことができ、セーフィ
ング用の衝撃値に逆方向の衝撃による影響があった場合の判定精度を向上させることがで
きる。
【００３２】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（９）は、上記乗員保護装置の制御装置（１
）〜（３）のいずれかにおいて、前記車両の中央部付近に設けられた衝撃検知手段からの
信号に基づいて、前記第２の衝撃値の補正量を求める第２の補正量演算手段を備え、前記
第１〜第３のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第２の補正量演算手段で求められた補正
量に基づいて、前記第２の衝撃値を補正するものであることを特徴としている。
【００３３】
上記乗員保護装置の制御装置（９）によれば、前記第２の補正量演算手段により前記車
両中央部付近の衝撃検知手段からの信号、すなわち、あらゆる衝突形態に対して安定して
いる（すなわち、振れ幅の変動や外乱やノイズの影響が小さい）信号に基づいて、前記第
２の衝撃値の補正量が求められるので、衝撃の影響度合いがより正確に反映された前記第
２の衝撃値の補正量を求めることができる。また、前記第２の補正量演算手段により求め
られた補正量に基づいて、前記第２の衝撃値が補正されるので、前記他方側面から加えら
れた衝撃による影響度合いがより正確に考慮された値に前記第２の衝撃値を補正すること
ができる。したがって、前記第２の衝撃値を使用した衝突判定（セーフィング判定）の遅
延や、前記他方側面から加えられた衝撃による衝撃値の低下を防ぐことができ、セーフィ
ング判定用の衝撃値に逆方向の衝撃による影響があった場合の判定精度をより向上させる
ことができる。
【００３４】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（１０）は、上記乗員保護装置の制御装置（
４）〜（６）のいずれかにおいて、前記車両の中央部付近に設けれらた衝撃検知手段から
の信号に基づいて、前記第３の衝撃値の補正量を求める第３の補正量演算手段を備え、前
記第４〜第６のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第３の補正量演算手段で求められた補
正量に基づいて、前記第３の衝撃値を補正するものであることを特徴としている。
【００３５】
上記乗員保護装置の制御装置（１０）によれば、前記第３の補正量演算手段により前記
第３の衝撃値の補正量が求められ、該求められた補正量に基づいて、前記第３の衝撃値が
補正されるので、前記車両の中央部付近で検知された衝撃度合いに応じた前記第３の衝撃
値の補正量を求めることができ、前記車両の中央部付近へ伝わった衝撃による影響度合い
が考慮された値に前記第３の衝撃値を補正することができる。したがって、前記第３の衝
撃値を使用した衝突判定（セーフィング判定）の遅延や、前記車両の中央部付近へ伝わっ
た衝撃による衝撃値の低下を防ぐことができ、セーフィング判定用の衝撃値に逆方向の衝
撃による影響があった場合の判定精度をより向上させることができる。
【００３６】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（１１）は、上記乗員保護装置の制御装置（
１）〜（６）のいずれかにおいて、前記車両の一方側面に設けられた衝撃検知手段からの
信号に基づいて、前記第２又は第３の衝撃値の補正量を求める第４の補正量演算手段を備
え、前記第１〜第６のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第４の補正量演算手段で求めら
れた補正量に基づいて、前記第２又は第３の衝撃値を補正するものであることを特徴とし
ている。
【００３７】
上記乗員保護装置の制御装置（１１）によれば、前記第４の補正量演算手段により、前
記一方側面の衝撃検知手段で検知された信号に基づいて、前記第２又は第３の衝撃値の補
正量が求められる。したがって、前記一方側面の衝撃検知手段で検知された信号を用いる
ことにより、前記一方側面の衝撃度合いに応じて、前記第２又は第３の衝撃値の補正量を
求めることができる。例えば、前記一方側面の衝撃がかなり大きければ、前記乗員保護装
置の作動制御が遅れないように前記第２又は第３の衝撃値の補正量を大きくして、セーフ
ィング判定の遅れを防止することができ、前記一方側面での実際の衝撃度合いが反映され
た補正量を求めることができ、判定精度をより高めることができる。
【００３８】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（１２）は、上記乗員保護装置の制御装置（
１）〜（６）のいずれかにおいて、前記第１の衝撃値と、前記第２又は第３の衝撃値との
差に基づいて、前記第２又は第３の衝撃値の補正量を求める第５の補正量演算手段を備え
、前記第１〜第６のいずれかの衝撃値補正手段が、前記第５の補正量演算手段で求められ
た補正量に基づいて、前記第２又は第３の衝撃値を補正するものであることを特徴として
いる。
【００３９】
上記乗員保護装置の制御装置（１２）によれば、前記第１の衝撃値と前記第２の衝撃値
との差に基づいて、前記第２の衝撃値の補正量が求められ、又は前記第１の衝撃値と前記
第３の衝撃値との差に基づいて、前記第３の衝撃値の補正量が求められる。したがって、
前記第１の衝撃値と前記第２の衝撃値との差、又は前記第１の衝撃値と前記第３の衝撃値
との差を求めることで、メイン判定用の衝撃値とセーフィング判定用の衝撃値とのズレ幅
が考慮された補正量を求めることができ、該求められた補正量に基づいて前記第２又は第
３の衝撃値を補正することができ、セーフィング判定用の衝撃値による判定精度を向上さ
せることができる。
【００４０】
また本発明に係る乗員保護装置の制御装置（１３）は、上記乗員保護装置の制御装置（
１）〜（３）のいずれかにおいて、前記第２の衝撃値と、前記車両の中央部付近に設けら
れた衝撃検知手段の出力に基づく第３の衝撃値との差に基づいて、前記第２の衝撃値の補
正量を求める第６の補正量演算手段を備え、前記第１〜第３のいずれかの衝撃値補正手段
が、前記第６の補正量演算手段で求められた補正量に基づいて、前記第２の衝撃値を補正
するものであることを特徴としている。
【００４１】
上記乗員保護装置の制御装置（１３）によれば、前記第２の衝撃値と比較的安定してい
る前記第３の衝撃値との差に基づいて前記第２の衝撃値の補正量を求めることにより、前
記第２の衝撃値が、実際の衝撃方向に対して、逆方向にどれくらいずれているのかをより
正確に把握することができ、適切な補正量を求めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、本発明に係る乗員保護装置の制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、実施の形態（１）に係るエアバッグ制御装置（本発明の乗員保護装置の制御装置
に対応）が採用されたエアバッグシステムの構成部品の車両における配置を示した図であ
り、また、図２は、エアバッグ制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。なお
、図１３に示したエアバッグシステムと同一機能を有する構成部品については、同一符号
を付している。
【００４３】
図中１は車両を示しており、車室内前方中央部のフロアパネル上には、エアバッグの展
開制御等を行うエアバッグ制御装置１０が設置されており、車両の縦方向及び横方向から
の衝撃を検知するセンタＧセンサ１１が内蔵されている。
【００４４】
車両１の前面部には、前方からの衝撃を検知するフロントＧセンサ（右フロントＧセン
サ２、左フロントＧセンサ３）が設置されており、車両の両側部（サイドピラー部）には
、横方向（車幅方向）からの衝撃を検知するサイドＧセンサ（右サイドＧセンサ４、左サ
イドＧセンサ５）が設置されている。これら各Ｇセンサは電子式の加速度センサで構成さ
れており、左右フロントＧセンサ２、３、及び左右サイドＧセンサ４、５で検知された加
速度（減速度）信号は、信号ライン６を介してエアバッグ制御装置１０に送出されるよう
になっている。
【００４５】
エアバッグ制御装置１０は、センタＧセンサ１１と、信号入力部１２と、マイコン１３
とを含んで構成されており、信号入力部１２は、信号ライン６を介して左右フロントＧセ
ンサ２、３、及び左右サイドＧセンサ４、５からの加速度信号をＡ／Ｄ変換して、マイコン１３へ出力するＡ／Ｄコンバータ（図示せず）を含んで構成されている。
【００４６】
マイコン１３は、演算処理部１３ａと、補正判断手段１３ｂと、演算値補正手段１３ｃ
と、点火判定部１３ｄとを含んで構成されており、演算処理部１３ａは、左右フロントＧ
センサ２、３、左右サイドＧセンサ４、５、及びセンタＧセンサ１１からの加速度信号を
取得し、得られた加速度信号を基に所定の演算処理（区間積分処理やカルマンフィルタ処
理など）を行い、これら各Ｇセンサの出力に基づく演算値が求められるようになっている
。なお、車両１の側面からの衝撃が検知された場合、実際に衝撃の加わった側面（衝突側
）に設けられたサイドＧセンサの出力に基づく演算値が、メイン判定用の演算値として使
用され、他方の側面（非衝突側）に設けられたＧセンサの出力に基づく演算値が、点火誤
作動を防止するためのセーフィング判定用の演算値として使用されるようになっている。
【００４７】
補正判断手段１３ｂは、衝突側のサイドＧセンサの出力に基づくメイン判定用の演算値
が、補正実施基準値（誤作動を防止するためのセーフィング判定用の演算値の補正を実施
するか否かを判定するための基準値であり、エアバッグの点火判定基準値よりも低い値に
設定されている）を越えたか否かを判断するとともに、非衝突側のサイドＧセンサの出力
に基づくセーフィング判定用の演算値が、メイン判定用の演算値の示す衝撃の向きと逆向
きの衝撃を示す値であるか否かを判断するようになっている。
【００４８】
演算値補正手段１３ｃは、補正判断手段１３ｂにより、メイン判定用の演算値が、補正
実施基準値を越え、かつセーフィング判定用の演算値が、メイン判定用の演算値の示す衝
撃の向きと逆向きの衝撃を示す値であると判断された場合に、セーフィング判定用の演算
値を衝撃が検知されていない状態の値に補正する（すなわち、演算値を０にリセットする
）ようになっている。
【００４９】
点火判定部１３ｄは、メイン判定用の演算値が、点火判定基準値を越え、かつ、セーフ
ィング判定用の演算値が、セーフィング判定基準値（なお、セーフィング判定基準値は、
点火判定基準値よりも低い値に設定されている）を越えたか否かを判定し、メイン判定用
の演算値が、点火判定基準値を越え、かつ、セーフィング判定用の演算値が、セーフィン
グ判定基準値を越えたと判定した場合に、エアバッグを展開させるスクイブを点火させる
ための点火信号を出力するようになっている。
【００５０】
次に、実施の形態（１）に係るエアバッグ制御装置１０の側突発生時における動作につ
いて説明する。車両１の一方側面のみから強い衝撃が加わった場合については、従来と同
様であるのでここではその説明を省略する。
【００５１】
図３は、図１における矢印Ａ方向（右側面）からエアバッグを展開させない程度の弱い
衝撃Ａが加わった直後に、矢印Ｂ方向（左側面）からエアバッグを展開させる強い衝撃Ｂ
が加わった場合に、サイドＧセンサからの加速度信号に基づいて求められた演算値の経時
変化を示した図であり、（ａ）は、強い衝撃Ｂが加えられた左サイドＧセンサ５の出力に
基づく演算値Ｂ、（ｂ）は、弱い衝撃Ａが加えられた右サイドＧセンサ４の出力に基づく
演算値Ａの経時変化を示している。なお、矢印Ｂ方向に加わった衝撃Ｂによる演算値が正
の値となるように示している。
【００５２】
図３（ｂ）に示すように時刻ｔ1に矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わると、右サイドＧ
センサ４の出力に基づく演算値Ａは、衝撃Ｂの向きに対して逆向きの衝撃を示す負の値と
して演算される。一方、左サイドＧセンサ５では、（ａ）に示すように衝撃Ａが小さいた
め演算値Ｂの変化はない。
【００５３】
そして、図３（ａ）に示すように時刻ｔ2に矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わると、左
サイドＧセンサ５の出力に基づく演算値Ｂが急激に増加する。また、左側面だけでは吸収
しきれなかった衝撃が右側面にも伝わることにより、右サイドＧセンサ４の出力に基づく
演算値Ａも連動して増加することとなるが、演算値Ａは、直前の衝撃Ａによる影響で負の
値を保持しているため、衝撃Ｂが加わった後の演算値の立上がりが遅くなる。
【００５４】
そして、時刻ｔ3に演算値Ｂが、補正実施基準値を越えた時に演算値Ａが負の値のままであると補正フラグが成立し、演算値Ａが０（すなわちリセット状態）に補正される。そ
の後、補正後の演算値Ａは、直前までの負の値の影響を受けることなく、左側面から伝わ
る衝撃度合いに応じた正の演算値が求められるようになっている。そして、演算値Ｂが点
火判定基準値を越え、かつ補正後の演算値Ａがセーフィング判定基準値を越えた場合に点
火信号が出力されるようになっている。
【００５５】
このように、演算値Ｂが、補正実施基準値を越えた時に演算値Ａが負の値であると、演
算値Ａが０に補正され、その後は、逆方向からの衝撃Ａの影響を受けない演算値Ａを求め
ることが可能となる。
【００５６】
次に実施の形態（１）に係るエアバッグ制御装置１０におけるマイコン１３の行う演算
値補正処理動作を図４に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。なお、本処理動作は
、サイドＧセンサからの信号入力時に実行される。
【００５７】
まず、ステップＳ１では、衝突側のサイドＧセンサの出力に基づくメイン判定用の演算
値が、補正実施基準値以上であるか否かを判断し、メイン判定用の基準値が補正実施基準
値未満であると判断すれば他の処理へ進む一方、補正実施基準値以上であると判断すれば
ステップＳ２に進む。
【００５８】
ステップＳ２では、非衝突側のサイドＧセンサの出力に基づくセーフィング判定用の演
算値が０以下であるか否かを判断し、セーフィング判定用の演算値が０より大きいと判断
すれば他の処理へ進む一方、セーフィング判定用の演算値が０以下である（すなわち、補
正フラグが成立した）と判断すればステップＳ３に進む。
【００５９】
ステップＳ３では、セーフィング判定用の演算値の補正処理、すなわち、セーフィング
判定用の演算値を０（リセットされた状態）に補正する処理を行い、その後他の処理（点
火判定処理など）へ進む。
【００６０】
上記実施の形態（１）に係るエアバッグ制御装置１０によれば、衝突側のメイン判定用
の演算値（第１の衝撃値）が、補正実施基準値（第１の基準値）を越え、かつ、非衝突側
のセーフィング判定用の演算値（第２の衝撃値）が、メイン判定用の演算値の示す衝撃の
向きと逆向きの衝撃を示す値となっている場合に、セーフィング判定用の演算値が０（す
なわち、リセット状態）に補正されるので、補正後は、逆向きの衝撃の影響のないセーフ
ィング判定用の演算値を求めることができ、セーフィング判定の精度を高めることができ
、衝突判定の遅れに伴うエアバッグの展開遅延や不爆を防止することができ、システムの
信頼性を向上させることができる。
【００６１】
なお、上記実施の形態（１）では、演算処理部１３ａで演算された演算値を用いて、セ
ーフィング判定用の演算値の補正を行うか否かが判断されるようになっているが、別の実
施の形態では、サイドＧセンサからの加速度データを用いて、セーフィング判定用の演算
値の補正を行うか否かを判断するようにしてもよい。
【００６２】
図５は、実施の形態（２）に係るエアバッグ制御装置の要部を概略的に示したブロック
図である。但し実施の形態（２）に係るエアバッグ制御装置の構成については、マイコン
を除いて図２に示したエアバッグ制御装置１０と略同様であるため、異なる機能を有する
マイコン２３には異なる符号を付し、その他の構成部品には同一符号を付して、その説明
を省略する。また、エアバッグシステムの構成部品の車両における配置は、図１と同様で
ある。
【００６３】
エアバッグ制御装置２０は、センタＧセンサ１１と、信号入力部１２と、マイコン２３
とを含んで構成されており、マイコン２３は、演算処理部２３ａと、補正判断手段２３ｂ
と、補正量演算手段２３ｃと、演算値補正手段２３ｄと、点火判定部２３ｅとを含んで構
成されている。
【００６４】
演算処理部２３ａは、左右フロントＧセンサ２、３、左右サイドＧセンサ４、５、及び
センタＧセンサ１１からの加速度信号を取得し、得られた加速度信号を基に所定の演算処
理を行い、各Ｇセンサの出力に基づく演算値を求めるようになっている。
【００６５】
補正判断手段２３ｂは、衝突側のサイドＧセンサの出力に基づくメイン判定用の演算値
が、補正実施基準値を越えたか否かを判断するとともに、非衝突側のサイドＧセンサの出
力に基づくセーフィング判定用の演算値が、メイン判定用の演算値の示す衝撃の向きと逆
向きの衝撃を示す異常判定基準値（セーフィング判定用の演算値が明らかに異常値である
ことを判定するための基準値）を越えている状態か否かを判断するようになっている。
【００６６】
補正量演算手段２３ｃは、非衝突側のサイドＧセンサで検知された加速度信号に基づい
て、セーフィング判定用の演算値の補正量を求める（セーフィング判定用の演算値を求め
る演算方法とは異なる演算方法により求める）ものであり、例えば、サイドＧセンサで検
知された加速度信号に基づく常時積分値と演算値の補正量とがマッピングされたデータを
マイコン２３のメモリ（図示せず）に予め記憶させておき、サイドＧセンサで検知された
加速度信号に基づいて演算された常時積分値をマップに当てはめて、演算値の補正量を求
めるようになっている。常時積分値を用いることで、逆方向からの衝撃がどれくらいの衝
撃度合いなのかを把握することができ、衝撃度合いに応じた適切な補正量を求めることが
できるようになっている。
【００６７】
演算値補正手段２３ｄは、補正判断手段２３ｂにより、セーフィング判定用の演算値が
、異常判定基準値を越えている状態で、メイン判定用の演算値が、補正実施基準値を越え
たと判断された場合に、補正量演算手段２３ｃで求められた補正量に基づいて、セーフィ
ング判定用の演算値を補正するようになっている。
【００６８】
点火判定部２３ｅは、メイン判定用の演算値が、点火判定基準値を越え、かつ、セーフ
ィング判定用の演算値が、セーフィング判定基準値を越えた場合に、スクイブを点火させ
るための点火信号を出力するようになっている。
【００６９】
次に、実施の形態（２）に係るエアバッグ制御装置２０の側突発生時における動作につ
いて説明する。車両１の一方側面のみから強い衝撃が加わった場合については、従来と同
様であるのでここではその説明を省略する。
【００７０】
図６は、図１における矢印Ａ方向（右側面）から弱い衝撃Ａが加わった直後に、矢印Ｂ
方向（左側面）から強い衝撃Ｂが加わった場合に、サイドＧセンサからの加速度信号に基
づいて求められた演算値の経時変化を示した図であり、（ａ）は、弱い衝撃Ａが加えられ
た右サイドＧセンサ４の出力に基づく演算値Ａ、（ｂ）は、強い衝撃Ｂが加えられた左サ
イドＧセンサ５の出力に基づく演算値Ｂの経時変化を示している。なお、矢印Ｂ方向に加
わった衝撃Ｂによる演算値が正の値となるように示している。
【００７１】
図６（ａ）に示すように時刻ｔ11において、矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わると、右
サイドＧセンサ４の出力に基づく演算値Ａは、衝撃Ｂの向きに対して逆向きの衝撃を示す
負の値として演算される。一方、左サイドＧセンサ５では、（ｂ）に示すように衝撃は検
知されず演算値Ｂの変化はない。そして、時刻ｔ12において、演算値Ａが異常判定基準値
を越えるとフラグｆ１が成立する。                                                
【００７２】
そして、図６（ｂ）に示すように時刻ｔ13において、矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わ
ると、左サイドＧセンサ５の出力に基づく演算値Ｂ（メイン判定用）が急激に増加する。
また、左側面だけでは吸収しきれなかった衝撃が右側面にも伝わることにより、右サイド
Ｇセンサ４の出力に基づく演算値Ａも連動して増加することとなるが、演算値Ａは、直前
の衝撃Ａによる影響で負の値を保持しているため、衝撃Ｂが加わった後の演算値の立上が
りが遅くなる。
【００７３】
そして、時刻ｔ14において、演算値Ａのフラグｆ１が成立している状態で、演算値Ｂが
、補正実施基準値を越えるとフラグｆ２が成立し、フラグｆ１とフラグｆ２とが共に成立
すると補正フラグが成立し、演算値Ａが、補正量演算手段２３ｃにより求められた補正量
に基づいて補正される。その後、演算値Ｂが点火判定基準値を越え、かつ補正後の演算値
Ａがセーフィング判定基準値を越えた場合に点火信号が出力されるようになっている。
【００７４】
このように、演算値Ａのフラグｆ１が成立している状態で、演算値Ｂが、補正実施基準
値を越えてフラグｆ２が成立すると、演算値Ａが、逆方向からの衝撃Ａの衝撃度合いが考
慮された補正量に基づいて補正され、その後は、逆方向からの衝撃Ａの影響を受けない演
算値Ａを求めることが可能となる。
【００７５】
次に実施の形態（２）に係るエアバッグ制御装置２０におけるマイコン２３の行う演算
値補正処理動作を図７に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１１では、サイドＧセンサの出力に基づくセーフィング判定用の演算
値が異常判定基準値（負の値）以下か否かを判断し、セーフィング判定用の演算値が異常
判定基準値より大きいと判断すれば他の処理へ進む一方、セーフィング判定用の演算値が
異常判定基準値以下である（すなわちフラグｆ１が成立した）と判断すればステップＳ１
２に進む。
【００７６】
ステップＳ１２では、サイドＧセンサの出力に基づくメイン判定用の演算値が、補正実
施基準値（正の値）以上になったか否かを判断し、メイン判定用の基準値が補正実施基準
値より小さいと判断すれば他の処理へ進む一方、メイン判定用の演算値が、補正実施基準
値以上になった（すなわちフラグｆ２が成立した）と判断すればステップＳ１３に進む。
【００７７】
ステップＳ１３では、フラグｆ１とフラグｆ２とが成立しているか否かを判断し、少な
くともフラグｆ１又はフラグｆ２のいずれかが成立していないと判断すれば他の処理へ進
む一方、フラグｆ１とフラグｆ２とが共に成立していると判断すればステップＳ１４に進
む。ステップＳ１４では、セーフィング判定用の演算値の補正処理、すなわち、セーフィ
ング判定用の演算値を求められた補正量に基づいて補正する処理を行い、その後他の処理
（点火判定処理）へ進む。
【００７８】
上記実施の形態（２）に係るエアバッグ制御装置２０によれば、上記実施の形態（１）
に係るエアバッグ制御装置１０と略同様の効果を得ることができるとともに、セーフィン
グ判定用の演算値が、異常判定基準値を越えている状態で、メイン判定用の演算値が、補
正実施基準値を越えたと判断された場合に、セーフィング判定用の演算値が補正されるの
で、セーフィング判定用の演算値が、メイン判定用の演算値に対するセーフィング判定用
の演算値として異常値であることを正確に判断した上で補正を行うことができ、誤ってセ
ーフィング判定用の演算値が補正されることを防止することができる。
【００７９】
また、セーフィング用のサイドＧセンサの加速度信号に基づいてセーフィング判定用の
演算値の補正量が求められ、該求められた補正量に基づいて、セーフィング判定用の演算
値が補正されるので、実際の衝撃度合いに応じたセーフィング判定用の演算値の補正量を
求めることができ、セーフィング用のサイドＧセンサで検知された衝撃による影響度合い
が考慮されたより精度の高い値にセーフィング判定用の演算値を補正することができ、そ
の後の衝突判定（セーフィング判定）の遅延などを防止して、判定精度を向上させること
ができる。
【００８０】
次に実施の形態（３）に係るエアバッグ制御装置について説明する。但し実施の形態（
３）に係るエアバッグ制御装置の構成については、マイコンを除いて図５に示したエアバ
ッグ制御装置２０と略同様であるため、異なる機能を有するマイコン３３に異なる符号を
付し、その他の構成部品には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００８１】
エアバッグ制御装置３０は、センタＧセンサ１１と、信号入力部１２と、マイコン３３
とを含んで構成されており、マイコン３３は、演算処理部３３ａと、補正判断手段３３ｂ
と、補正量演算手段３３ｃと、演算値補正手段３３ｄと、点火判定部３３ｅとを含んで構
成されている。
【００８２】
演算処理部３３ａは、左右フロントＧセンサ２、３、左右サイドＧセンサ４、５、及び
センタＧセンサ１１からの加速度信号を取得し、得られた加速度信号を基に所定の演算処
理を行い、各Ｇセンサの出力に基づく演算値を求めるようになっている。
【００８３】
補正判断手段３３ｂは、衝突側のサイドＧセンサの出力に基づくメイン判定用の演算値
が、補正実施基準値を越えたか否かを判断するとともに、メイン判定用の演算値と、非衝
突側のサイドＧセンサの出力に基づくセーフィング判定用の演算値との差が、異常判定基
準値以上になっているか否かにより、セーフィング判定用の演算値の補正を行うか否かを
判断するようになっている。
【００８４】
補正量演算手段３３ｃは、サイドＧセンサと比較して安定した信号を出力するセンタＧ
センサ１１の出力に基づく演算値からセーフィング判定用の演算値の補正量を求めるよう
になっており、ここでは、メイン判定用の演算値が、補正実施基準値以上になったときの
センタＧセンサ１１の出力に基づく演算値から補正量が求められるようになっている。例
えば、センタＧセンサ１１の出力に基づく演算値とセーフィング判定用の演算値の補正量
とがマッピングされたデータをマイコン３３のメモリ（図示せず）に予め記憶させておき
、センタＧセンサ１１の出力に基づく演算値をマップに当てはめて、演算値の補正量を求
めるようにすればよい。センタＧセンサ１１の出力に基づく演算値は、あらゆる衝突形態
に対して安定した（すなわち、振れ幅の変動や外乱やノイズの影響が小さい）値となって
いるので、衝撃の影響度合いがより正確に反映された補正量を求めることが可能となる。
【００８５】
演算値補正手段３３ｄは、メイン判定用の演算値が、補正実施基準値を越え、かつメイ
ン判定用の演算値とセーフィング判定用の演算値との差が、異常判定基準値を越えたと判
断された場合に、補正量演算手段３３ｃで求められた補正量に基づいて、セーフィング判
定用の演算値を補正するようになっている。
【００８６】
点火判定部３３ｅは、メイン判定用の演算値が、点火判定基準値を越え、かつ、セーフ
ィング判定用の演算値が、セーフィング判定基準値を越えた場合に、スクイブを点火させ
るための点火信号を出力するようになっている。
【００８７】
次に、実施の形態（３）に係るエアバッグ制御装置３０の側突発生時における動作につ
いて説明する。車両１の一方側面のみから強い衝撃が加わった場合については、従来と同
様であるのでここではその説明を省略する。
【００８８】
図８（ａ）は、図１における矢印Ａ方向（右側面）から弱い衝撃Ａが加わった直後に、
矢印Ｂ方向（左側面）から強い衝撃Ｂが加わった場合に、各サイドＧセンサからの加速度
信号に基づいて求められた演算値の経時変化を示した図であり、図８（ｂ）は、メイン判
定用の演算値Ｂとセーフィング判定用の演算値Ａとの差（各絶対値の和）の経時変化を示
している。なお、矢印Ｂ方向に加わった衝撃による演算値が正の値となるように示してい
る。
【００８９】
図８（ａ）に示すように時刻ｔ21に、図１の矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わると、右
サイドＧセンサ４の出力に基づく演算値Ａは、衝撃Ｂの向きに対して逆向きの衝撃を示す
負の値として演算される。一方、左サイドＧセンサ５では、衝撃Ａが小さいため衝撃は検
知されず演算値Ｂの変化はない。
【００９０】
そして、時刻ｔ22に図１の矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わると、左サイドＧセンサ５
の出力に基づく演算値Ｂ（メイン判定用）が急激に増加する。また、左側面だけでは吸収
しきれなかった衝撃が右側面にも伝わることにより、右サイドＧセンサ４の出力に基づく
演算値Ａも連動して増加することとなるが、演算値Ａは、直前の衝撃Ａによる影響で負の
値を保持しているため、衝撃Ｂが加わった後の演算値の立上がりが遅くなる。
【００９１】
そして、時刻ｔ23において、演算値Ｂが、補正実施基準値を越えると、メイン判定用の
演算値Ｂとセーフィング判定用の演算値Ａとの差が算出され、該差が、異常判定基準値以
上であると判断される（図８（ｂ）参照）と、補正フラグが成立し、演算値Ａが、補正量
演算手段３３ｃにより求められた補正量に基づいて補正される。その後、演算値Ｂが点火
判定基準値を越え、かつ補正後の演算値Ａがセーフィング判定基準値を越えた場合に点火
信号が出力される。
【００９２】
このように、演算値Ｂが、補正実施基準値を越え、演算値Ｂと演算値Ａとの差が異常判
定基準値を越えると補正フラグが成立し、演算値Ａが、演算された補正量に基づいて補正
され、その後は、逆方向からの衝撃Ａの影響を受けない演算値Ａを求めることが可能とな
る。
【００９３】
次に実施の形態（３）に係るエアバッグ制御装置３０におけるマイコン３３の行う演算
値補正処理動作を図９に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２１では、衝突側のサイドＧセンサの出力に基づくメイン判定用の演
算値が、補正実施基準値以上であるか否かを判断し、メイン判定用の基準値が補正実施基
準値より小さいと判断すれば他の処理へ進む一方、メイン判定用の基準値が補正実施基準
値以上であると判断すればステップＳ２２に進む。
【００９４】
ステップＳ２２では、メイン判定用の演算値とセーフィング判定用の演算値との差を求
める処理を行い、その後ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、メイン判定用の演
算値とセーフィング判定用の演算値との差が、異常判定基準値以上であるか否かを判断し
、演算値の差が異常判定基準値より小さいと判断すれば他の処理へ進む一方、演算値の差
が異常判断基準値以上である（すなわち、補正フラグが成立した）と判断すればステップ
Ｓ２４に進む。
【００９５】
ステップＳ２４では、セーフィング判定用の演算値の補正処理、すなわち、メイン判定
用の演算値が、補正実施基準値以上になったときのセンタＧセンサ１１の出力に基づく演
算値から求められた補正量に基づいて、セーフィング判定用の演算値を補正する処理を行
い、その後他の処理（点火判定処理など）へ進む。
【００９６】
上記実施の形態（３）に係るエアバッグ制御装置３０によれば、上記エアバッグ制御装
置１０と略同様の効果を得ることができるとともに、セーフィング判定用の演算値の補正
を行うか否かを、メイン判定用の演算値とセーフィング判定用の演算値との差に基づいて
判断するので、これら演算値の関係に異常があることを正確に判断した上でセーフィング
判定用の演算値の補正を行うことができる。
【００９７】
また、センタＧセンサ１１の出力に基づく演算値、すなわち、あらゆる衝突形態に対し
て安定している信号に基づく演算値からセーフィング判定用の演算値の補正量が求められ
るので、衝撃の影響度合いがより正確に反映された補正量を求めることができ、衝撃によ
る影響度合いがより正確に考慮された値にセーフィング判定用の演算値を補正することが
できる。
【００９８】
なお、上記実施の形態（１）〜（３）に係るエアバッグ制御装置では、一方の側面から
の衝撃に対するセーフィング判定用のＧセンサとして、他方の側面に設けられているサイ
ドＧセンサを用いている場合について説明したが、セーフィング判定用のＧセンサとして
センタＧセンサ１１を用いてもよい。係る構成とすることにより、外部からの衝撃に対し
て安定した信号に基づく演算値をセーフィング判定用に用いることで、衝突形態をより正
確に把握することができ、セーフィング判定用の演算値の補正の精度を高めることができ
る。
【００９９】
また、上記実施の形態（３）に係るエアバッグ制御装置３０では、補正量演算手段３３
ｃにより、センタＧセンサ１１の出力に基づく演算値からセーフィング判定用の演算値の
補正量が求められるようになっているが、別の実施の形態では、衝突側のサイドＧセンサ
の出力に基づく演算値からセーフィング判定用の演算値の補正量を求めるようにしてもよ
い。なお、この場合における演算値は、メイン判定用の演算値とは異なる演算処理方法に
より求められた値であり、実際の衝撃度合いがより正確に判断できる（すなわち、ノイズ
などの影響をなくす）ように、加速度信号の積分区間幅を大きくとり、安定した値が得ら
れるような演算処理により得られた演算値から補正量が求められるようになっている。
【０１００】
係る構成によれば、衝突側の実際の衝撃度合いに応じて、セーフィング判定用の演算値
の補正量を求めることができる。例えば、衝撃度合いがかなり大きければ、エアバッグの
展開制御が遅れないようにセーフィング判定用の演算値の補正量を大きくして、セーフィ
ング判定の遅れを確実に防止することができ、実際の衝撃度合いが反映された補正量を求
めてセーフィング判定用の演算値を補正することで、判定精度を高め、システムの信頼性
を向上させることができる。
【０１０１】
また、別の実施の形態では、メイン判定用の演算値が、補正実施基準値以上になったと
きのメイン判定用の演算値とセーフィング判定用の演算値との差から、セーフィング判定
用の演算値の補正量を求めるようにしてもよい。該補正量の算出は、例えば、演算値の差
と補正量との関係を示すマップをマイコン３３内のメモリ（図示せず）に記憶させておき
、前記マップから補正量を求めるようにすればよい。また、メイン判定用の演算値とセン
タＧセンサ１１の出力に基づく演算値との差からセーフィング判定用の演算値の補正量を
求めることもできる。
【０１０２】
係る構成によれば、メイン判定用の演算値とセーフィング判定用の演算値とのズレ幅が
考慮された補正量を求めることができ、該求められた補正量に基づいてセーフィング判定
用の演算値を補正することができ、セーフィングの判定精度を向上させることができる。
【０１０３】
さらに、別の実施の形態では、メイン判定用の演算値が、補正実施基準値以上になった
ときのセーフィング判定用の演算値と、センタＧセンサ１１の出力に基づく演算値との差
から、セーフィング判定用の演算値の補正量を求めるようにしてもよい。該補正量の算出
は、例えば、演算値の差と補正量との関係を示すマップをマイコン３３内のメモリ（図示
せず）に記憶させておき、前記マップから補正量を求めるようにすればよい。
【０１０４】
係る構成によれば、非衝突側のサイドＧセンサの出力に基づくセーフィング判定用の演
算値と比較的安定しているセンタＧセンサ１１の出力に基づく演算値との差に基づいて、
セーフィング判定用の演算値の補正量を求めることにより、セーフィング判定用の演算値
が、実際の衝撃方向に対して、逆方向にどれくらいずれているのかをより正確に把握する
ことができ、適切な補正量を求めることができる。
【０１０５】
図１０は、実施の形態（４）に係るエアバッグ制御装置の要部を概略的に示したブロッ
ク図である。但し実施の形態（４）に係るエアバッグ制御装置の構成については、マイコ
ンを除いて図２に示したエアバッグ制御装置１０と略同様であるため、異なる機能を有す
るマイコン４３には異なる符号を付し、その他の構成部品には同一符号を付して、その説
明を省略する。
【０１０６】
エアバッグ制御装置４０は、センタＧセンサ１１と、信号入力部１２と、マイコン４３
とを含んで構成されており、マイコン４３は、演算処理部４３ａと、演算値減衰手段４３
ｂと、点火判定部４３ｃとを含んで構成されている。
【０１０７】
演算処理部４３ａは、左右フロントＧセンサ２、３、左右サイドＧセンサ４、５、及び
センタＧセンサ１１からの加速度信号を取得し、得られた加速度信号を基に所定の演算処
理を行い、これら各Ｇセンサの出力に基づく演算値を求めるようになっている。
【０１０８】
演算値減衰手段４３ｂは、各Ｇセンサの出力に基づくセーフィング判定用の演算値が、
所定の減衰処理基準値より小さくなった場合に、セーフィング判定用の演算値を減衰させ
る演算処理を行うようになっている。例えば、演算処理で使用する演算係数を小さい値に
切り換えて、演算値を０に漸近させるようにすればよい。
【０１０９】
点火判定部４３ｅは、メイン判定用の演算値が、点火判定基準値を越え、かつ、セーフ
ィング判定用の演算値が、セーフィング判定基準値を越えた場合に、スクイブを点火させ
るための点火信号を出力するようになっている。
【０１１０】
次に、実施の形態（４）に係るエアバッグ制御装置４０の側突検出時における動作につ
いて説明する。
図１１は、図１における矢印Ａ方向（右側面）から弱い衝撃Ａが加わった直後に、矢印
Ｂ方向（左側面）から強い衝撃Ｂが加わった場合に、サイドＧセンサからの加速度信号に
基づいて求められた演算値の経時変化を示したものである。なお、矢印Ｂ方向に加わった
衝撃Ｂによる演算値が正の値となるように示しており、また、参考にセーフィング判定用
の演算値が減衰処理されなかった場合の演算値の経時変化（破線）も示している。
【０１１１】
時刻ｔ41に図１の矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わると、右サイドＧセンサ４の出力に
基づく演算値Ａは、衝撃Ｂの向きに対して逆向きの衝撃を示す負の値として演算される。
一方、左サイドＧセンサ５では、衝撃Ａが小さいため衝撃は検知されず演算値Ｂの変化は
ない。
【０１１２】
そして、時刻ｔ42に演算値Ａが、減衰処理基準値（負の値）より小さくなると、演算値
Ａの減衰処理が開始され、演算値Ａを０に漸近させるようになっている。時刻ｔ43におい
て、図１の矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わると、左サイドＧセンサ５の出力に基づく演
算値Ｂ（メイン判定用）が急激に増加する。また、左側面だけでは吸収しきれなかった衝
撃が右側面にも伝わることにより、右サイドＧセンサ４の出力に基づく演算値Ａも０付近
から連動して増加する。減衰処理された演算値Ａは、直前の衝撃Ａによる影響がなくなっ
ているため、衝撃Ｂのみが加わった場合と同様の演算値を示し、演算値の立上がりが遅れ
るようなことはない。そして、演算値Ｂが点火判定基準値を越え、かつ演算値Ａがセーフ
ィング判定基準値を越えた場合に点火信号が出力される。
【０１１３】
次に実施の形態（４）に係るエアバッグ制御装置４０におけるマイコン４３の行う演算
値減衰処理動作を図１２に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップＳ３１では、セーフィング判定用の演算値が、減衰処理基準値以下であ
るか否かを判断し、セーフィング判定用の演算値が、減衰処理基準値より大きいと判断す
れば他の処理へ進む一方、セーフィング判定用の演算値が、減衰処理基準値以下であると
判断すればステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、セーフィング判定用の演算値の減衰処理、すなわち演算値を０に
漸近させる処理を行い、その後他の処理（点火判定処理など）へ進む。                
【０１１４】
上記実施の形態（４）に係るエアバッグ制御装置４０によれば、各サイドＧセンサの出
力に基づいて演算されるセーフィング用の演算値が、減衰処理基準値（負の値）より小さ
くなった場合に、セーフィング用の演算値が減衰される（すなわち演算値を０に漸近させ
る）ので、セーフィング用の演算値が、メイン判定用の演算値の示す衝撃の向きと逆向き
の値として保持されることを防ぐことができ、セーフィング用の演算値による判定精度を
高めることができる。
【０１１５】
なお、上記実施の形態（１）〜（４）に係るエアバッグ制御装置では、車両１右側面に
弱い衝撃Ａが加わった後に、左側面に強い衝撃Ｂが加わった場合について説明したが、左
側面に弱い衝撃が加わった後に、右側面に強い衝撃が加わった場合においても同様な処理
が可能である。また、車両１の両側部にサイドＧセンサを１箇所ずつ設けられている場合
について説明したが、車両１の両側部にサイドＧセンサを複数個ずつ配置された場合でも
、同様に適用することができる。                                                  
【０１１６】
また、上記実施の形態（１）〜（４）に係るエアバッグ制御装置に接続されているサイ
ドＧセンサには、１つのＧセンサで、左右両方向（すなわち、メイン判定用と、セーフィ
ング判定用）の加速度を検知できるものを用いて説明したが、別の実施の形態では、個別
に検知するセンサを用いた場合（すなわち、メイン判定用とセーフィング判定用の２個の
Ｇセンサが組み込まれたものを用いた場合）にも、同様に適用することができる。      
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係るエアバッグ制御装置が採用されたエアバッグシステムの構成部品の車両における配置を示した図である。
【図２】実施の形態（１）に係るエアバッグ制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は、矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わえられた直後に、矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わえられた場合に、サイドＧセンサの各出力に基づいて演算された演算値の経時変化を示した図である。
【図４】実施の形態（１）に係るエアバッグ制御装置におけるマイコンの行う演算値補正処理動作を示したフローチャートである。
【図５】実施の形態（２）に係るエアバッグ制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図６】（ａ）、（ｂ）は、矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わった直後に、矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わった場合に、サイドＧセンサの各出力に基づいて演算された演算値の経時変化を示した図である。
【図７】実施の形態（２）に係るエアバッグ制御装置におけるマイコンの行う演算値補正処理動作を示したフローチャートである。
【図８】（ａ）は、矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わった直後に、矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わった場合における、サイドＧセンサの各出力に基づいて演算された演算値の経時変化を示した図であり、（ｂ）は、演算値Ｂと演算値Ａとの差の経時変化を示した図である。
【図９】実施の形態（３）に係るエアバッグ制御装置におけるマイコンの行う演算値補正処理動作を示したフローチャートである。
【図１０】実施の形態（４）に係るエアバッグ制御装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図１１】矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わった直後に、矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わった場合に、サイドＧセンサの各出力に基づいて演算された演算値の経時変化を示した図である。
【図１２】実施の形態（４）に係るエアバッグ制御装置におけるマイコンの行う演算値減衰処理動作を示したフローチャートである。
【図１３】従来のエアバッグシステムの構成部品の車両における配置を示した図である。
【図１４】矢印Ｂ方向のみから強い衝撃Ｂが加わった場合に左右サイドＧセンサの各出力に基づいて演算された演算値の経時変化を示した図である。
【図１５】矢印Ａ方向から弱い衝撃Ａが加わった直後に、矢印Ｂ方向から強い衝撃Ｂが加わった場合に左右サイドＧセンサの各出力に基づいて演算された演算値の経時変化を示した図である。
【符号の説明】
【０１１８】
４  右サイドＧセンサ
５  左サイドＧセンサ
１０、２０、３０、４０  エアバッグ制御装置
１１  センタＧセンサ
１３、２３、３３、４３  マイコン
１３ｂ、２３ｂ、３３ｂ  補正判断手段
１３ｃ、２３ｄ、３３ｄ  演算値補正手段    
【図１】
2005132149.tif 000003
【図２】
2005132149.tif 000004
【図３】
2005132149.tif 000005
【図４】
2005132149.tif 000006
【図５】
2005132149.tif 000007
【図６】
2005132149.tif 000008
【図７】
2005132149.tif 000009
【図８】
2005132149.tif 000010
【図９】
2005132149.tif 000011
【図１０】
2005132149.tif 000012
【図１１】
2005132149.tif 000013
【図１２】
2005132149.tif 000014
【図１３】
2005132149.tif 000015
【図１４】
2005132149.tif 000016
【図１５】
2005132149.tif 000017