(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの締結時におけるロックアップクラッチの最大伝達トルク容量を大きくするとともに信頼性を向上させる、自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機の油圧制御装置１０はトルクコンバータ２０と油圧制御回路３０と制御装置４０とを備えている。油圧制御回路３０は、アプライ室２０ａの油圧とリリース室２０ｂの油圧との差圧を制御するロックアップコントロールバルブ３１と、そのコントロールバルブ３１を制御するロックアップソレノイド３２と、コントロールバルブ３１に供給する元圧を調節するトルクコンバータリリーフバルブ３３とを有している。リリーフバルブ３３は、ロックアップクラッチ２５が解放されているときにのみコントロールバルブ３１に供給する元圧が所定値以上になることを規制する。【選択図】図１
2005240844.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から動力が入力される入力部と、該入力部によって作動油を介して駆動される出力部と、上記入力部と上記出力部とを直結することが可能なロックアップクラッチとを有し、内部が上記ロックアップクラッチによってアプライ室とリリース室とに区画されている流体伝動装置と、
上記流体伝動装置内に供給される油圧が所定値以上になることを規制する規制手段とを備え、
上記アプライ室の油圧と上記リリース室の油圧との差圧を制御して上記ロックアップクラッチを締結・解放する自動変速機の油圧制御装置であって、
上記規制手段は、上記ロックアップクラッチを解放するときにのみ、上記流体伝動装置内に供給される油圧が上記所定値以上になることを規制するように構成されている
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、
上記規制手段の下流側に設けられ、かつ、上記規制手段からの油圧を上記アプライ室に供給するためのアプライ圧供給用油路と、
上記規制手段の下流側に設けられ、かつ、上記規制手段からの油圧を上記リリース室に供給するためのリリース圧供給用油路と、
上記ロックアップクラッチを締結するときには上記規制手段からの油圧の供給先を上記アプライ圧供給用油路に切り換えるとともに上記ロックアップクラッチを解放するときには上記規制手段からの油圧の供給先を上記リリース圧供給用油路に切り換えて上記差圧を制御する切換制御手段とを備え、
上記規制手段は、上記リリース圧供給用油路の油圧を利用して、上記ロックアップクラッチを解放するときにのみ、上記流体伝動装置内に供給される油圧が上記所定値以上になることを規制するように構成されている
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置において、
上記アプライ圧供給用油路及び上記リリース圧供給用油路とは別に設けられ、かつ、上記アプライ室から排出される作動油を排出するための排出用油路と、
上記排出用油路に設けられ、かつ、上記アプライ室から排出される作動油を冷却するオイルクーラーと、
上記排出用油路に設けられ、かつ、上記排出用油路の油圧が所定値以上になったときに上記アプライ室から排出される作動油を、上記オイルクーラーをバイパスさせて該オイルクーラーの下流側に排出するバイパス手段とを備えた
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の油圧制御装置において、
作動油の温度を検出する温度検出手段と、
トランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備え、
上記検出手段によって検出された温度が所定温度よりも低いとき又は上記シフト位置検出手段によって後退位置が検出されたときに、上記ロックアップクラッチを解放するように構成されている
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動変速機の油圧制御装置として、例えば特許文献１に示すものが知られている。この油圧制御装置は、エンジンのトルクを作動油を介して変速機構に伝達するトルクコンバータと、そのトルクコンバータに供給する油圧を制御する油圧制御回路とを備えている。
【０００３】
トルクコンバータは、エンジン出力軸に連結されたカバーと、そのカバーに連結されたポンプインペラーと、そのポンプインペラーに対向するように設けられ、かつ、トランスミッション入力軸に連結されたタービンランナーと、ポンプインペラーとタービンランナーとの間に設けられたステーターと、カバーとタービンランナーとの間に設けられたロックアップクラッチとを有している。トルクコンバータの内部は、ロックアップクラッチによってアプライ室とリリース室とに区画されている。ポンプインペラーは、エンジン出力軸によってカバーを介して回転駆動される。
【０００４】
上記油圧制御回路は、アプライ室の油圧とリリース室の油圧との差圧を制御するロックアップコントロールバルブ（以下、コントロールバルブという）と、そのコントロールバルブを制御するロックアップソレノイドと、コントロールバルブに供給する元圧を調節するトルクコンバータリリーフバルブ（以下、リリーフバルブという）とを有している。
【０００５】
コントロールバルブは、リリーフバルブから供給された油圧の供給先をアプライ室とリリース室とに切り換えることにより上記差圧を制御する。リリーフバルブは、供給されたライン圧を調圧して、調圧した元圧をコントロールバルブに供給する。リリーフバルブは、コントロールバルブに供給する元圧が設定値以上になることを規制する。リリーフバルブには、コントロールバルブに供給する元圧がパイロット圧として供給される。
【０００６】
以下、自動変速機の油圧制御装置の動作を説明する。トルクコンバータによってトルクを増大する必要があるときには、リリーフバルブから供給された油圧を元圧としたリリース圧が、コントロールバルブからリリース室に供給される。それにより、ロックアップクラッチは解放される。このとき、タービンランナーは、ポンプインペラーによって作動油を介して回転駆動される。そして、タービンランナーの回転がトランスミッション入力軸を介して変速機構に出力される。一方、トルクコンバータによってトルクを増大する必要がないときには、リリーフバルブから供給された油圧を元圧としたアプライ圧が、コントロールバルブからアプライ室に供給されるとともに、リリース室の油圧がドレーンされる。以上より、ロックアップクラッチは締結される。このとき、タービンランナーはポンプインペラーに直結される。そのため、エンジン回転軸の回転が変速機構に直接出力される。
【０００７】
ここで、ロックアップクラッチを締結したときには、動力伝達効率を高めることができる反面、エンジン回転軸の回転が変速機構に直接伝達されるので、車両に振動が発生する。そこで、最近は、トルクコンバータを完全には締結せずスリップさせた状態で締結し、そのスリップによってエンジン回転軸の回転を吸収するスリップ制御が行われるのが一般的である。このスリップ制御は、エンジン回転数とタービン回転数との差であるスリップ率が、車両の振動を吸収するのに適した値になるように行われる。スリップ制御には、車両の加速時に行われる加速スリップ制御と、車両の減速時に行われる減速スリップ制御とがある。加速スリップ制御時に必要とされる上記差圧は、減速スリップ制御時に必要とされる差圧よりも大きい。そして、加速スリップ制御性を良くするために、ロックアップクラッチには、アプライ室とリリース室とを連通する連通孔が形成されているのが一般的である。
【特許文献１】特開平１０−１０３５０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、ロックアップクラッチの締結時におけるロックアップクラッチのトルク伝達容量は上記差圧に基づいて決定される。しかしながら、ロックアップクラッチの締結時には、アプライ室の油圧がロックアップクラッチの連通孔を介してリリース室に漏れるので、ロックアップクラッチの締結時におけるロックアップクラッチの伝達トルク容量が不足する。
【０００９】
この問題を解決するために、リリーフバルブの設定値を大きくすることが考えられる。これにより、ロックアップクラッチの締結時におけるロックアップクラッチの最大伝達トルク容量が大きくなる。しかしながら、この場合、ロックアップクラッチの締結時のみならず、ロックアップクラッチの解放時にも、トルクコンバータの内圧が高くなる。そのため、トルクコンバータの内圧が作用するシールに負荷が加わる頻度が大きくなり、シールが大きなダメージを受けることになる。したがって、自動変速機の油圧制御装置の信頼性の低下を招く。
【００１０】
また、上記問題を解決するために、ロックアップクラッチの連通孔のアプライ室側にリード弁を設けることも考えられる。しかしながら、このようなリード弁は、締結側方向の制御ゲイン（制御信号変化に対するロックアップクラッチ締結力変化の割合）が解放側方向の制御ゲインよりも大きくなるので、加速スリップ制御性を悪化させる。
【００１１】
そこで、本発明者たちは、ロックアップクラッチの締結時におけるロックアップクラッチの最大伝達トルク容量が大きく、かつ、信頼性が高い自動変速機の油圧制御装置を開発した。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、駆動源から動力が入力される入力部と、該入力部によって作動油を介して駆動される出力部と、上記入力部と上記出力部とを直結することが可能なロックアップクラッチとを有し、内部が上記ロックアップクラッチによってアプライ室とリリース室とに区画されている流体伝動装置を備え、上記アプライ室の油圧と上記リリース室の油圧との差圧を制御してロックアップクラッチを締結・解放する自動変速機の油圧制御装置において、ロックアップクラッチの締結時においてロックアップクラッチの最大伝達トルク容量を大きくしながら信頼性を向上させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明は、駆動源から動力が入力される入力部と、該入力部によって作動油を介して駆動される出力部と、上記入力部と上記出力部とを直結することが可能なロックアップクラッチとを有し、内部が上記ロックアップクラッチによってアプライ室とリリース室とに区画されている流体伝動装置と、上記流体伝動装置内に供給される油圧が所定値以上になることを規制する規制手段とを備え、上記アプライ室の油圧と上記リリース室の油圧との差圧を制御して上記ロックアップクラッチを締結・解放する自動変速機の油圧制御装置であって、上記規制手段が、上記ロックアップクラッチを解放するときにのみ、上記流体伝動装置内に供給される油圧が上記所定値以上になることを規制するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１４】
これにより、規制手段は、ロックアップクラッチを解放するときにのみ、流体伝動装置内に供給される油圧が所定値以上になることを規制するので、ロックアップクラッチの締結時には流体伝動装置内に供給される油圧が所定値以上になることが規制されない。よって、ロックアップクラッチの解放時には流体伝動装置の内圧が一定値以上になることを規制できる一方、ロックアップクラッチの締結時には流体伝動装置の内圧を高くすることができる。そのため、ロックアップクラッチの解放時に流体伝動装置の内圧が高くなることを防止するとともに、ロックアップクラッチの締結時にロックアップクラッチの最大伝達トルク容量を大きくすることができる。
【００１５】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記規制手段の下流側に設けられ、かつ、上記規制手段からの油圧を上記アプライ室に供給するためのアプライ圧供給用油路と、上記規制手段の下流側に設けられ、かつ、上記規制手段からの油圧を上記リリース室に供給するためのリリース圧供給用油路と、上記ロックアップクラッチを締結するときには上記規制手段からの油圧の供給先を上記アプライ圧供給用油路に切り換えるとともに上記ロックアップクラッチを解放するときには上記規制手段からの油圧の供給先を上記リリース圧供給用油路に切り換えて上記差圧を制御する切換制御手段とを備え、上記規制手段が、上記リリース圧供給用油路の油圧を利用して、上記ロックアップクラッチを解放するときにのみ、上記流体伝動装置内に供給される油圧が上記所定値以上になることを規制するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
これにより、切換制御手段は、ロックアップクラッチを締結するときには規制手段からの油圧の供給先をアプライ圧供給用油路に切り換えるとともにロックアップクラッチを解放するときには規制手段からの油圧の供給先をリリース圧供給用油路に切り換えて上記差圧を制御する。すなわち、ロックアップクラッチの締結時には油圧がリリース圧供給用油路からドレーンされる一方、ロックアップクラッチの解放時には規制手段からの油圧がリリース圧供給用油路に供給される。言い換えれば、リリース圧供給用油路の油圧は、ロックアップクラッチの締結時には０である一方、ロックアップクラッチの解放時には０よりも大きい。このように、リリース圧供給用油路の油圧は、ロックアップクラッチの状態に応じて確実に変動する。
【００１７】
ここで、本発明によれば、規制手段は、ロックアップクラッチの状態に応じて確実に変動する、リリース圧供給用油路の油圧を利用して、ロックアップクラッチを解放するときにのみ、流体伝動装置内に供給される油圧が所定値以上になることを規制するように構成されている。そのため、規制手段によるロックアップクラッチの解放時のみの上記規制を確実に実現できる。
【００１８】
第３の発明は、上記第２の発明において、上記アプライ圧供給用油路及び上記リリース圧供給用油路とは別に設けられ、かつ、上記アプライ室から排出される作動油を排出するための排出用油路と、上記排出用油路に設けられ、かつ、上記アプライ室から排出される作動油を冷却するオイルクーラーと、上記排出用油路に設けられ、かつ、上記排出用油路の油圧が所定値以上になったときに上記アプライ室から排出される作動油を、上記オイルクーラーをバイパスさせて該オイルクーラーの下流側に排出するバイパス手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１９】
ところで、オイルクーラーに接続されているオイルホースに高い油圧が加わったときには、オイルホースがオイルクーラーから外れて、そこから作動油が漏れるおそれがある。
【００２０】
ここで、本発明によれば、バイパス手段は、排出用油路の油圧が所定値以上になったときには、アプライ室から排出される作動油を、オイルクーラーをバイパスさせて該オイルクーラーの下流側に排出する。そのため、バルブスティック等を原因として流体伝動装置の内圧が高くなっととき、すなわち、流体伝動装置の内圧とほぼ同じ値である、排出用油路の油圧が高くなったフェール時には、アプライ室から排出される作動油を、オイルクーラーをバイパスさせることにより、オイルホースに高い油圧が加わることを確実に防止し、ひいては、オイルホースがオイルクーラーから外れて、そこから作動油が漏れることを確実に防止する。
【００２１】
第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、作動油の温度を検出する温度検出手段と、トランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備え、上記検出手段によって検出された温度が所定温度よりも低いとき又は上記シフト位置検出手段によって後退位置が検出されたときに、上記ロックアップクラッチを解放するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２２】
ところで、作動油は、その温度が低いときには、その粘性が高くなる。そして、作動油の粘性が高いときには、その油圧が高くなりやすい。そのため、このままでは、極冷間時には、流体伝動装置内に高い油圧が供給されて流体伝動装置の内圧が高くなり、それにより、流体伝動装置がバーストするおそれがある。さらに、２０℃以下の冷間時には、元来ロックアップクラッチを締結する必要がない。
【００２３】
ここで、本発明によれば、温度検出手段によって検出された、作動油の温度が所定温度よりも低いときには、ロックアップクラッチを解放する。そして、ロックアップクラッチの解放時には、規制手段は、流体伝動装置内に供給される油圧が所定値以上になることを規制する。そのため、作動油の温度が所定温度よりも低いときには、流体伝動装置の内圧が高くなることを防止できる。
【００２４】
また、トランスミッションのシフト位置が後退位置であるときには、Ｄ、Ｓ、Ｌ等の前進位置やＮ位置であるときよりもライン圧が高い。そのため、シフト位置が後退位置であるときには、燃費を向上させる必要がなく、ひいては、ロックアップクラッチを締結する必要がない。
【００２５】
ここで、本発明によれば、シフト位置検出手段によって後退位置が検出されたときには、ロックアップクラッチを解放する。
【発明の効果】
【００２６】
第１の発明によれば、ロックアップクラッチの解放時に流体伝動装置の内圧が高くなることを防止するとともに、ロックアップクラッチの締結時にロックアップクラッチの最大伝達トルク容量を大きくすることができるので、従来のように、規制手段の所定値を大きくしてロックアップクラッチの状態に拘わらず流体伝動装置の内圧を高くする場合と比較して、トルクコンバータの内圧が作用するシールに、負荷が加わる頻度を低減でき、ひいては、シールへのダメージを低減できる。以上から、ロックアップクラッチの締結時にロックアップクラッチの最大伝達トルク容量を大きくしながら、信頼性を向上させることができる。
【００２７】
また、本発明によれば、ロックアップクラッチの締結時にロックアップクラッチの最大伝達トルク容量を大きくできるので、ロックアップクラッチの連通孔に、加速スリップ制御性を悪化させるリード弁を設ける必要がない。
【００２８】
第３の発明によれば、排出用油路の油圧が高くなったフェール時に、アプライ室から排出される作動油を、オイルクーラーをバイパスさせることにより、オイルホースに高い油圧が加わることを確実に防止し、ひいては、オイルホースがオイルクーラーから外れて、そこから作動油が漏れることを確実に防止する。このように、バイパス手段は上記フェール時だけに対応できるように構成されていれば良いので、バイパス手段の構造を簡単にできる。
【００２９】
第４の発明によれば、温度検出手段によって検出された、作動油の温度が所定温度よりも低いときに、ロックアップクラッチを解放するので、流体伝動装置の内圧が高くなることを防止できる。また、シフト位置検出手段によって後退位置が検出されたときには、ロックアップクラッチを解放する。以上から、流体伝動装置がバーストすることを防止できるとともに、ロックアップクラッチを締結する必要がないときに、ロックアップクラッチを解放できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３１】
図１に示すように、本発明の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置１０は、エンジンのトルクを作動油を介して変速機構に伝達するトルクコンバータ２０と、そのトルクコンバータ２０内に供給する油圧を制御する油圧制御回路３０と、後述するロックアップソレノイド３２等を制御する制御装置（コントローラ）４０（図２を参照）とを備えている。なお、本発明に係る駆動源はエンジンに対応し、流体伝動装置はトルクコンバータ２０に対応する。
【００３２】
[トルクコンバータ]
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸に連結されたカバー２１と、そのカバー２１に連結されたポンプインペラー２２と、そのポンプインペラー２２に対向するように設けられ、かつ、トランスミッション入力軸に連結されたタービンランナー２３と、ポンプインペラー２２とタービンランナー２３との間に設けられたステーター２４と、カバー２１とタービンランナー２３との間に設けられたロックアップクラッチ２５と、アプライ圧（ロックアップリア圧，ロックアップ締結圧）を後述するアプライ室（流体伝動油室，リア室）２０ａに供給するための第１ポート２６と、リリース圧（ロックアップフロント圧，ロックアップ解除圧）を後述するリリース室（ロックアップ油室，フロント室）２０ｂに供給するための第２ポート２７と、アプライ室２０ａから作動油を排出するための第３ポート２８とを有している。トルクコンバータ２０の内部は、ロックアップクラッチ２５によってアプライ室２０ａとリリース室２０ｂとに区画されている。このアプライ室２０ａ内には、ポンプインペラー２２、タービンランナー２３及びステーター２４等が配設されている。アプライ室２０ａはカバー２１とロックアップクラッチ２５とで区画されていて、ロックアップクラッチ２５の車両後側に形成されている。リリース室２０ｂはカバー２１とロックアップクラッチ２５とで区画されていて、ロックアップクラッチ２５の車両前側に形成されている。なお、本発明に係る入力部はポンプインペラー２２に対応し、出力部はタービンランナー２３に対応する。
【００３３】
カバー２１は、エンジン側に位置しているフロントカバー２１ａとトランスミッション側に位置しているポンプシェル２１ｂとが一体的に結合されて構成されている。ポンプインペラー２２は、エンジン出力軸によってカバー２１を介して回転駆動される。タービンランナー２３は、ロックアップクラッチ２５が解放（解除）されているときには、ポンプインペラー２２によって作動油を介して回転駆動される。また、タービンランナー２３は、ロックアップクラッチ２５が締結されているときには、ポンプインペラー２２に直結される。
【００３４】
ステーター２４はカバー２１にワンウェイクラッチを介して取り付けられていて、タービンランナー２３から排出される作動油をポンプインペラー２２に循環させることによりポンプインペラー２２のトルクを増大してタービンランナー２３に伝達する。ロックアップクラッチ２５は、アプライ室２０ａの油圧とリリース室２０ｂの油圧との差圧によって締結又は解放される。ロックアップクラッチ２５は、締結時には、ポンプインペラー２２とタービンランナー２３とを直結させる。すなわち、ロックアップクラッチ２５は、締結時には、エンジン出力軸とトランスミッション入力軸とを直結させる。ロックアップクラッチ２５には、加速スリップ制御性を良くするために、アプライ室２０ａとリリース室２０ｂとを連通する連通孔（図示せず）が形成されている。
【００３５】
[油圧制御回路]
上記油圧制御回路３０は、アプライ室２０ａの油圧とリリース室２０ｂの油圧との差圧を制御するロックアップコントロールバルブ（以下、コントロールバルブという）３１と、そのコントロールバルブ３１を制御するロックアップソレノイド３２（図２を参照）と、コントロールバルブ３１に供給する元圧を調節してその元圧をコントロールバルブ３１に供給するトルクコンバータリリーフバルブ（以下、リリーフバルブという）３３と、そのリリーフバルブ３３からの油圧を元圧としたアプライ圧をコントロールバルブ３１からアプライ室２０ａに供給するためのアプライ圧供給用油路３４と、リリーフバルブ３３からの油圧を元圧としたリリース圧をコントロールバルブ３１からリリース室２０ｂに供給するためのリリース圧供給用油路３５と、リリース圧をパイロット圧としてリリース圧供給用油路３５からリリーフバルブ３３に供給するためのパイロット圧供給用油路３６と、リリーフバルブ３３からの元圧をコントロールバルブ３１に供給するための元圧供給用油路３７と、アプライ室２０ａから第３ポート２８を介して作動油を排出するための排出用油路３８とを有している。油圧制御回路３０は、上流側から順にリリーフバルブ３３、元圧供給用油路３７、コントロールバルブ３１並びにアプライ圧供給用油路３４及びリリース圧供給用油路３５が配設されている。なお、本発明に係る規制手段はリリーフバルブ３３に対応し、切換制御手段はコントロールバルブ３１に対応する。
【００３６】
＜ロックアップコントロールバルブ＞
コントロールバルブ３１は、リリーフバルブ３３からの油圧を元圧とした油圧の供給先をアプライ圧供給用油路３４とリリース圧供給用油路３５とに選択的に切り換えて上記差圧を制御する。すなわち、コントロールバルブ３１は、油圧の供給先をアプライ室２０ａとリリース室２０ｂとに選択的に切り換えて上記差圧を制御する。コントロールバルブ３１は、元圧供給用油路３７の出口端に接続された第１ポート３１ａと、アプライ圧供給用油路３４の入口端に接続された第２ポート３１ｂと、リリース圧供給用油路３５の入口端に接続された第３ポート３１ｃと、ドレーンポート３１ｄとを有している。
【００３７】
コントロールバルブ３１は、ロックアップクラッチ２５を解放するときには、第１ポート３１ａと第３ポート３１ｃとを連通させることにより元圧供給用油路３７とリリース圧供給用油路３５とを連通させて油圧の供給先をリリース圧供給用油路３５に切り換える。一方、コントロールバルブ３１は、ロックアップクラッチ２５を締結するときには、第１ポート３１ａと第２ポート３１ｂとを連通させることにより元圧供給用油路３７とアプライ圧供給用油路３４とを連通させて油圧の供給先をアプライ圧供給用油路３４に切り換える。
【００３８】
＜ロックアップソレノイド＞
ロックアップソレノイド３２は、制御装置４０によってロックアップクラッチ２５を解放することを指令されたときには、後述するライン圧をコントロールバルブ３１に供給しないことにより第１ポート３１ａと第３ポート３１ｃとを連通させる。一方、ロックアップソレノイド３２は、制御装置４０によってロックアップクラッチ２５を締結することを指令されたときには、ライン圧をロックアップ信号圧供給用油路３２ａを介してコントロールバルブ３１に供給することにより第１ポート３１ａと第２ポート３１ｂとを連通させる。ライン圧とは、クラッチやブレーキなどの摩擦伝動要素に供給するための油圧をいう。
【００３９】
＜トルクコンバータリリーフバルブ＞
リリーフバルブ３３は、プレッシャーレギュレータバルブ（図示せず）からライン圧供給用油路３９を介して供給されたライン圧を調圧して、調圧した油圧を元圧供給用油路３７を介してコントロールバルブ３１に供給する。言い換えれば、リリーフバルブ３３は、プレッシャーレギュレータバルブからのライン圧を調圧して、調圧した油圧を元圧供給用油路３７とコントロールバルブ３１とアプライ圧供給用油路３４又はリリース圧供給用油路３とを介してアプライ室２０ａ又はリリース室２０ｂに吐出する。リリーフバルブ３３は、軸方向に移動可能なスプール３３ａと、そのスプール３３ａを一端側（図１では左側）に付勢しているスプリング３３ｂと、元圧供給用油路３７の入口端に接続された第１ポート３３ｃと、ライン圧供給用油路３９の出口端に接続された第２ポート３３ｄとを有している。スプール３３ａは、リリース室２０ｂにリリース圧供給用油路３５を介してリリース圧が供給されているときには、その一端面（図１では左端面）にパイロット圧供給用油路３６を介してリリース圧が供給される。
【００４０】
ロックアップクラッチ２５を解放するとき、すなわち、リリース室２０ｂにリリース圧供給用油路３５を介してリリース圧が供給されているときには、スプール３３ａの左端面にパイロット圧供給用油路３６を介してリリース圧が供給される。スプール３３ａは供給されたリリース圧によって右側に移動し、それにより、スプリング３３ｂは圧縮される。リリース圧をＰ、スプール３３ａの左端面の受圧面積をＡ、スプリング３３ｂのスプリング力をＦとすると、Ｐ・Ａ＝Ｆの関係が成立したときに、スプール３３ａの右側への移動が止まる。そして、リリーフバルブ３３は、リリース圧が所定値以上になったときには、スプール３３ａによって第１ポート３３ｃと第２ポート３３ｄとが遮断される閉状態になる一方、リリース圧が所定値よりも小さいときには、第１ポート３３ｃと第２ポート３３ｄとが連通する開状態になるように構成されている。以上のようにして、リリーフバルブ３３は、ロックアップクラッチ２５の解放時には、コントロールバルブ３１に供給される油圧が所定値以上になることを規制する。言い換えれば、リリーフバルブ３３は、ロックアップクラッチ２５の解放時には、トルクコンバータ２０内に排出される油圧が所定値以上になることを規制する。
【００４１】
また、ロックアップクラッチ２５を締結するとき、すなわち、アプライ室２０ａにアプライ圧供給用油路３４を介してアプライ圧が供給されているときには、リリース室２０ｂ及びリリース圧供給用油路３５からコントロールバルブ３１のドレーンポート３１ｄを介して作動油がドレーンされる。よって、スプール３３ａの左端面にはリリース圧が供給されない。言い換えれば、スプール３３ａの左端面に供給されるパイロット圧は０である。このとき、リリーフバルブ３３は、スプール３３ａがスプリング３３ｂによって左側に押されることにより、常に開状態になる。すなわち、ライン圧供給用油路３９と元圧供給用油路３７とは常に連通している状態になる。以上のようにして、リリーフバルブ３３は、ロックアップクラッチ２５の締結時には、ライン圧供給用油路３９を介して供給されたライン圧をそのままコントロールバルブ３１に供給する。
【００４２】
＜油路＞
アプライ圧供給用油路３４はトルクコンバータ２０の第１ポート２６とコントロールバルブ３１の第２ポート３１ｂとをつないでいる。リリース圧供給用油路３５はトルクコンバータ２０の第２ポート２７とコントロールバルブ３１の第３ポート３１ｃとをつないでいる。パイロット圧供給用油路３６はリリース圧供給用油路３５の中途とリリーフバルブ３３の左端部とをつないでいる。元圧供給用油路３７はコントロールバルブ３１の第１ポート３１ａとリリーフバルブ３３の第１ポート３３ｃとをつないでいる。
【００４３】
排出用油路３８はトルクコンバータ２０の第３ポート２８とオイルパン（図示せず）とをつないでいて、アプライ室３０ａから排出される作動油をオイルパンに排出するためのものである。排出用油路３８の中途には、アプライ室２０ａから排出される作動油を冷却するオイルクーラー３８ａが設けられている。オイルクーラー３８ａにはオイルホース（図示せず）が接続されている。排出用油路３８のオイルクーラー３８ａの上流側には、排出用油路３８の油圧が所定値以上になったときにのみ開状態になるバイパス用リリーフバルブ３８ｂが設けられている。なお、排出用油路３８の油圧はトルクコンバータ２０の内圧とほぼ同じ値である。バイパス用リリーフバルブ３８ｂは、開状態であるときには、アプライ室２０ａから排出された作動油を、オイルクーラー３８ａをバイパスさせて該オイルクーラー３８ａの下流側に設けられたオイルパンに排出する。バイパス用リリーフバルブ３８ｂは油路（図示せず）を介して上記オイルパンにつながっている。排出用油路３８のオイルクーラー３８ａの下流側には潤滑部（図示せず）が設けられている。この潤滑部には、オイルクーラー３８ａによって冷却された作動油が潤滑油として供給される。なお、本発明に係るバイパス手段はバイパス用リリーフバルブ３８ｂに対応する。
【００４４】
[制御装置]
図２に示すように、上記制御装置４０には、車速を検出する車速センサ４１と、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ４２と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサ４３と、トランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置センサ４４と、作動油の温度を検出する油温センサ４５と、ロックアップソレノイド３２とが接続されている。制御装置４０は、それらのセンサ４１，…からの検出信号に基づいて、ロックアップソレノイド３２を制御する。なお、本発明に係る温度検出手段は油温センサ４５に対応し、シフト位置検出手段はシフト位置センサ４４に対応する。
【００４５】
−自動変速機の油圧制御装置の動作−
以下、自動変速機の油圧制御装置１０の動作について説明する。
【００４６】
[ロックアップクラッチの解放制御]
各センサ４１，…からの検出信号に基づいてトルクコンバータ２０によってトルクを増大する必要があると判定したとき、油温センサ４５によって検出された作動油の温度が所定温度（例えば、−１０℃）よりも低いとき、又はシフト位置センサ４４により検出されたシフト位置がリバース位置であるときには、制御装置４０はロックアップソレノイド３２にロックアップクラッチ２５を解放することを指令する。ロックアップソレノイド３２は、コントロールバルブ３１の第１ポート３１ａと第３ポート３１ｃとを連通させることにより元圧供給用油路３７とリリース圧供給用油路３５とを連通させる。それにより、リリーフバルブ３３から供給された油圧を元圧としたリリース圧が、リリース圧供給用油路３５を介してリリース室２０ｂに供給される。そして、リリース室２０ｂに供給されたリリース圧（作動油）はリリース室２０ｂからアプライ室２０ａに流れる。以上より、ロックアップクラッチ２５は解放される。このとき、タービンランナー２３は、ポンプインペラー２２によって作動油を介して回転駆動される。そして、タービンランナー２３の回転がトランスミッション入力軸を介して変速機構に出力される。
【００４７】
ここで、ロックアップクラッチ２５の解放時、すなわち、リリース室２０ｂにリリース圧が供給されているときには、スプール３３ａの左端面にパイロット圧供給用油路３６を介してリリース圧がパイロット圧として供給される。このとき、リリーフバルブ３３によって、コントロールバルブ３１に供給される油圧が所定値以上になることが規制される。そのため、図３に示すように、リリース圧、すなわち、トルクコンバータ２０の内圧も一定値以上になることが規制される。
【００４８】
また、アプライ室２０ａの油圧はオイルパンに排出される。ここで、排出用油路３８の油圧が所定値よりも小さいときには、バイパス用リリーフバルブ３８ｂが閉状態になり、アプライ室２０ａから排出された作動油が、オイルクーラー３８ａを介してオイルパンに戻される。一方、排出用油路３８の油圧が所定値以上であるときには、バイパス用リリーフバルブ３８ｂが開状態になり、アプライ室２０ａから排出された作動油が、オイルクーラー３８ａをバイパスしてオイルパンに戻される。
【００４９】
[ロックアップクラッチの締結制御]
各センサ４１，…からの検出信号に基づいてトルクコンバータ２０によってトルクを増大する必要がないと判定したとき（例えば、シフト位置センサ４４により検出されたシフト位置がＤレンジであるとき）には、制御装置４０はロックアップソレノイド３２にロックアップクラッチ２５を締結することを指令する。ロックアップソレノイド３２は、コントロールバルブ３１の第１ポート３１ａと第２ポート３１ｂとを連通させることにより元圧供給用油路３７とアプライ圧供給用油路３４とを連通させる。それにより、リリーフバルブ３３から供給された油圧を元圧としたアプライ圧が、アプライ圧供給用油路３４を介してアプライ室２０ａに供給される。一方、リリース室２０ｂ及びリリース圧供給用油路３５の油圧はドレーンポート３１ｄを介してドレーンされる。以上より、ロックアップクラッチ２５は締結される。このとき、タービンランナー２３はポンプインペラー２２に直結される。すなわち、エンジン出力軸とトランスミッション入力軸とが直結する。そのため、エンジン出力軸の回転が変速機構に直接出力される。
【００５０】
ここで、ロックアップクラッチ２５の締結時、すなわち、アプライ室２０ａにアプライ圧が供給されているときには、スプール３３ａの左端面にリリース圧、すなわち、パイロット圧が供給されない。このとき、リリーフバルブ３３は常に開状態になり、ライン圧供給用油路３９と元圧供給用油路３７とは常に連通している状態になる。よって、ライン圧供給用油路３９を介してリリーフバルブ３３に供給されたライン圧がそのままコントロールバルブ３１に供給される。そのため、図３に示すように、アプライ圧、すなわち、トルクコンバータ２０の内圧もライン圧が高くなるほど高くなる。
【００５１】
また、アプライ室２０ａの油圧はオイルパンに排出される。ここで、排出用油路３８の油圧が所定値よりも小さいときには、上述と同様に、アプライ室２０ａから排出された作動油が、オイルクーラー３８ａを介してオイルパンに戻される。一方、排出用油路３８の油圧が所定値以上であるときには、上述と同様に、アプライ室２０ａから排出された作動油が、オイルクーラー３８ａをバイパスしてオイルパンに戻される。
【００５２】
[ロックアップクラッチのスリップ制御]
各センサ４１，…からの検出信号に基づいてトルクコンバータ２０によってトルクを増大する必要がないとともにスリップ制御する必要があると判定したときには、制御装置４０はロックアップソレノイド３２にロックアップクラッチ２５をスリップ制御することを指令する。ロックアップソレノイド３２は、コントロールバルブ３１の第１ポート３１ａと第２ポート３１ｂとを連通させることにより元圧供給用油路３７とアプライ圧供給用油路３４とを連通させる。それにより、アプライ圧がアプライ室２０ａに供給される。一方、リリース室２０ｂの油圧は完全にはドレーンされない。そのため、リリース室２０ｂには油圧が残る。以上より、ロックアップクラッチ２５はスリップした状態で締結される。
【００５３】
また、アプライ室２０ａの油圧はオイルパンに排出される。ここで、排出用油路３８の油圧が所定値よりも小さいときには、上述と同様に、アプライ室２０ａから排出された作動油が、オイルクーラー３８ａを介してオイルパンに戻される。一方、排出用油路３８の油圧が所定値以上であるときには、上述と同様に、アプライ室２０ａから排出された作動油が、オイルクーラー３８ａをバイパスしてオイルパンに戻される。
【００５４】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、リリーフバルブ３３は、ロックアップクラッチ２５を解放するときにのみ、コントロールバルブ３１に供給される油圧、すなわち、トルクコンバータ２０内に供給される油圧が所定値以上になることを規制するので、ロックアップクラッチ２５の締結時にはトルクコンバータ２０内に供給される油圧が所定値以上になることが規制されない。よって、ロックアップクラッチ２５の解放時にはトルクコンバータ２０の内圧が一定値以上になることを規制できる一方、ロックアップクラッチ２５の締結時にはトルクコンバータ２０の内圧を高くすることができる。そのため、ロックアップクラッチ２５の解放時にトルクコンバータ２０の内圧が高くなることを防止するとともに、ロックアップクラッチ２５の締結時にロックアップクラッチ２５の最大伝達トルク容量を大きくすることができる。したがって、従来のように、リリーフバルブ３３の所定値を大きくしてロックアップクラッチ２５の状態に拘わらずトルクコンバータ２０の内圧を高くする場合と比較して、トルクコンバータ２０の内圧が作用するシールに、負荷が加わる頻度を低減でき、ひいては、シールへのダメージを低減できる。以上から、ロックアップクラッチ２５の締結時にロックアップクラッチ２５の最大伝達トルク容量を大きくしながら、信頼性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、ロックアップクラッチ２５の締結時にロックアップクラッチ２５の最大伝達トルク容量を大きくできるので、ロックアップクラッチ２５の連通孔に、加速スリップ制御性を悪化させるリード弁を設ける必要がない。
【００５５】
また、コントロールバルブ３１は、ロックアップクラッチ２５を締結するときにはリリーフバルブ３３からの油圧の供給先をアプライ圧供給用油路３４に切り換えるとともにロックアップクラッチ２５を解放するときにはリリーフバルブ３３からの油圧の供給先をリリース圧供給用油路３５に切り換えて上記差圧を制御する。すなわち、ロックアップクラッチ２５の締結時には油圧がリリース圧供給用油路３５からドレーンされる一方、ロックアップクラッチ２５の解放時にはリリーフバルブ３３からの油圧がリリース圧供給用油路３５に供給される。言い換えれば、リリース圧供給用油路３５の油圧は、ロックアップクラッチ２５の締結時には０である一方、ロックアップクラッチ２５の解放時には０よりも大きい。このように、リリース圧供給用油路３５の油圧は、ロックアップクラッチ２５の状態に応じて確実に変動する。
【００５６】
ここで、本実施形態によれば、リリーフバルブ３３は、ロックアップクラッチ２５の状態に応じて確実に変動する、リリース圧供給用油路３５の油圧をパイロット圧として利用して、ロックアップクラッチ２５を解放するときにのみ、トルクコンバータ２０内に供給される油圧が所定値以上になることを規制するように構成されている。そのため、リリーフバルブ３３によるロックアップクラッチ２５の解放時のみの上記規制を確実に実現できる。
【００５７】
ところで、オイルクーラー３８ａに接続されているオイルホースに高い油圧が加わったときには、オイルホースがオイルクーラー３８ａから外れて、そこから作動油が漏れるおそれがある。
【００５８】
ここで、本実施形態によれば、バイパス用リリーフバルブ３８ｂは、排出用油路３８の油圧が所定値以上になったときには、アプライ室２０ａから排出される作動油を、オイルクーラー３８ａをバイパスさせて該オイルクーラー３８ａの下流側に排出する。そのため、バルブスティック等を原因としてトルクコンバータ２０の内圧が高くなっととき、すなわち、トルクコンバータ２０の内圧とほぼ同じ値である、排出用油路３８の油圧が高くなったフェール時には、アプライ室２０ａから排出される作動油を、オイルクーラー３８ａをバイパスさせることにより、オイルホースに高い油圧が加わることを確実に防止し、ひいては、オイルホースがオイルクーラー３８ａから外れて、そこから作動油が漏れることを確実に防止する。このように、バイパス用リリーフバルブ３８ｂは上記フェール時だけに対応できるように構成されていれば良いので、バイパス用リリーフバルブ３８ｂの構造を簡単にできる。
【００５９】
ところで、作動油は、その温度が低いときには、その粘性が高くなる。そして、作動油の粘性が高いときには、その油圧が高くなりやすい。そのため、このままでは、極冷間時には、トルクコンバータ２０内に高い油圧が供給されてトルクコンバータ２０の内圧が高くなり、それにより、トルクコンバータ２０がバーストするおそれがある。さらに、２０℃以下の冷間時には、元来ロックアップクラッチ２５を締結する必要がない。
【００６０】
ここで、本実施形態によれば、油温センサ４５によって検出された、作動油の温度が−１０℃よりも低いときには、ロックアップクラッチ２５を解放する。そして、ロックアップクラッチ２５の解放時には、リリーフバルブ３３は、トルクコンバータ２０内に供給される油圧が所定値以上になることを規制する。そのため、作動油の温度が−１０℃よりも低いときには、トルクコンバータ２０の内圧が高くなることを防止できる。
【００６１】
また、トランスミッションのシフト位置がリバース位置であるときには、Ｄ、Ｓ、Ｌ等の前進位置やＮ位置であるときよりもライン圧が高い。そのため、シフト位置がリバース位置であるときには、燃費を向上させる必要がなく、ひいては、ロックアップクラッチ２５を締結する必要がない。
【００６２】
ここで、本実施形態によれば、シフト位置センサ４４によってリバース位置が検出されたときには、ロックアップクラッチ２５を解放する。
【００６３】
以上から、トルクコンバータ２０がバーストすることを防止できるとともに、ロックアップクラッチ２５を締結する必要がないときに、ロックアップクラッチ２５を解放できる。
【００６４】
なお、本実施形態では、本発明に係る流体伝動装置はトルクコンバータ２０によって構成されているが、これに限らず、例えば、フールドカップリングによって構成されても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
以上説明したように、本発明は、駆動源から動力が入力される入力部と、該入力部によって作動油を介して駆動される出力部と、上記入力部と上記出力部とを直結することが可能なロックアップクラッチとを有し、内部が上記ロックアップクラッチによってアプライ室とリリース室とに区画されている流体伝動装置を備え、上記アプライ室の油圧と上記リリース室の油圧との差圧を制御して上記ロックアップクラッチを締結・解放する自動変速機の油圧制御装置等について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の概略構成図である。
【図２】制御装置の概略構成図である。
【図３】ライン圧とトルクコンバータの内圧との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０    自動変速機の油圧制御装置
２０    トルクコンバータ（流体伝動装置）
２０ａ  アプライ室
２０ｂ  リリース室
２２    ポンプインペラー（入力部）
２３    タービンランナー（出力部）
２５    ロックアップクラッチ
３０    油圧制御回路
３１    ロックアップコントロールバルブ（切換制御手段）
３２    ロックアップソレノイド
３３    トルクコンバータリリーフバルブ（規制手段）
３４    アプライ圧供給用油路
３５    リリース圧供給用油路
３６    パイロット圧供給用油路
３７    元圧供給用油路
３８    排出用油路
３８ａ  オイルクーラー
３８ｂ  バイパス用リリーフバルブ（バイパス手段）
４０    制御装置
【図１】
2005240844.tif 000003
【図２】
2005240844.tif 000004
【図３】
2005240844.tif 000005