(57)【要約】    【課題】一サイクル当たりの燃料を複数回の動作に分けて噴射させる場合に、先に行われる第１の動作により畜圧部内に生じる圧力脈動の影響を抑制し、燃料噴射量を正確に制御する。    【解決手段】第１の動作後に行われる第２の動作による燃料噴射量の設定に際し、動作間隔ＤＬＴを検出し、動作間隔ＤＬＴに応じてこの燃料噴射量を補正する。動作間隔ＤＬＴには、第１の動作（たとえば、パイロット噴射）の終了時期から第２の動作（たとえば、メイン噴射）の開始時期までの時間を採用する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料供給通路に畜圧部が形成され、この畜圧部に燃料供給用のインジェクタが接続されたエンジンに設けられ、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
インジェクタに対し、先に行われる第１の動作と、その後に行われる第２の動作とを含む複数回の動作に分けて一サイクル当たりの燃料を噴射させる燃料噴射制御手段と、を含んで構成され、
燃料噴射制御手段は、第１の動作による燃料噴射量を第１の噴射量として、第２の動作による燃料噴射量を第２の噴射量として設定し、第１の動作が行われてから第２の動作が行われるまでの時間を動作間隔として、この動作間隔に応じ、同じ運転状態のもとで設定される第２の噴射量を異ならせるエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
燃料供給通路に畜圧部が形成され、この畜圧部に燃料供給用のインジェクタが接続されたエンジンに設けられ、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
インジェクタに対し、先に行われる第１の動作と、その後に行われる第２の動作とを含む複数回の動作に分けて一サイクル当たりの燃料を噴射させる燃料噴射制御手段と、を含んで構成され、
燃料噴射制御手段は、第１の動作による燃料噴射量を第１の噴射量として、第２の動作による燃料噴射量を第２の噴射量として設定する燃料噴射量設定手段と、第１の動作が行われてから第２の動作が行われるまでの時間を動作間隔として検出する動作間隔検出手段と、を含んで構成され、
燃料噴射量設定手段は、検出された運転状態に応じた第２の噴射量の基本値を設定するとともに、設定した基本値を検出された動作間隔に応じて補正して、第２の噴射量を設定するエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
燃料噴射量設定手段は、検出された動作間隔が短いときほど、第２の噴射量の基本値からの補正代を増大させる請求項２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
燃料噴射量設定手段は、第１の噴射量に応じ、同じ動作間隔のもとで設定される第２の噴射量を異ならせる請求項２又は３に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
燃料噴射量設定手段は、第１の噴射量が大きいときほど、動作間隔に対する第２の噴射量の補正代を増大させる請求項４に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
畜圧部内の燃料の圧力を検出する燃料圧力検出手段を更に含んで構成され、
燃料噴射量設定手段は、検出された圧力に応じ、同じ動作間隔のもとで設定される第２の噴射量を異ならせる請求項２〜５のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項７】
燃料噴射量設定手段は、検出された圧力が高いときほど、動作間隔に対する第２の噴射量の補正代を減少させる請求項６に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項８】
使用される燃料の温度を検出する燃料温度検出手段を更に含んで構成され、
燃料噴射量設定手段は、検出された温度に応じ、同じ動作間隔のもとで設定される第２の噴射量を異ならせる請求項２〜７のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項９】
燃料噴射量設定手段は、検出された温度が高いときほど、動作間隔に対する第２の噴射量の補正代を減少させる請求項８に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１０】
動作間隔検出手段は、動作間隔として、第１の動作が終了した時点から第２の動作が開始する時点までの時間を検出する請求項２〜９のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１１】
排気通路において、希薄空燃比雰囲気下で排気中のＮＯｘをトラップする一方、過濃空燃比雰囲気下でトラップしたＮＯｘを放出するＮＯｘトラップ触媒を備えるエンジンに設けられた請求項１〜１０のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１２】
排気通路において、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタを備えるエンジンに設けられた請求項１〜１１のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関し、詳細には、燃料供給通路に畜圧部が形成され、この畜圧部に燃料供給用のインジェクタが接続されたエンジンであって、一サイクル当たりの燃料が複数回の動作に分けて噴射されるエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの燃料供給装置として、コモンレールにより燃料供給通路に畜圧部を形成し、この畜圧部から気筒毎に設置された燃料供給用の各インジェクタに燃料を供給するものが知られている。
このコモンレール型燃料供給装置による燃料噴射制御として、出力形成のためのメイン噴射前に、窒素酸化物（以下「ＮＯｘ」という。）の発生を抑制するためのパイロット噴射を行うことが知られており、両噴射による総噴射量は、パイロット噴射前の畜圧部内圧力に応じて調整するのが一般的である。なお、パイロット噴射は、メイン噴射前の圧縮行程中に少量の燃料を噴射することをいい、パイロット噴射により予混合燃焼割合が減少し、ＮＯｘの発生が抑制される。
【０００３】
また、コモンレール型燃料供給装置による燃料噴射量を正確に制御するための関連技術として、燃料噴射前後の畜圧部内圧力を夫々検出し、検出した圧力の差に基づいて実際の燃料噴射量を算出するとともに、算出した燃料噴射量と運転状態に応じた目標噴射量とを比較して、インジェクタの作動指令値を調整することが知られている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−０８２２２３号公報（段落番号００２２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、パイロット噴射前の畜圧部内圧力に応じて燃料噴射量を調整することには、次のような問題がある。コモンレール型燃料供給装置による燃料噴射量は、主に噴射時期における畜圧部内圧力（すなわち、噴射圧力）とインジェクタのノズル部開口面積とに支配されることが知られている。パイロット噴射により畜圧部内に圧力脈動が生じると、この脈動による圧力変動が畜圧部内圧力に重畳してメイン噴射時の噴射圧力を変化させ、パイロット噴射前の畜圧部内圧力に基づいて設定された総噴射量に対し、実際の総噴射量に誤差を来すのである。
【０００５】
他方、前掲特許文献１には、燃料噴射後の畜圧部内圧力を、圧力脈動により周期的に増減する瞬時圧力を平均して算出することが記載されている。この方法は、平均値を採ることにより圧力脈動による変動分を相殺し、圧力脈動が充分に減衰した後の静止状態での畜圧部内圧力を算出するものである。このため、パイロット噴射後、脈動による圧力変動が大きく現れている時点でメイン噴射を行う場合は、算出した畜圧部内圧力（すなわち、静止圧力）が実際の噴射圧力と一致せず、燃料噴射量を正確に算出することができない。
【０００６】
本発明は、コモンレールを備えるエンジン等、燃料供給通路に畜圧部が形成されたエンジンにおいて、一サイクル当たりの燃料を複数回の動作に分けて噴射させる場合に、第１の動作（たとえば、パイロット噴射）により畜圧部内に生じる圧力脈動の影響を抑制し、燃料噴射量を正確に制御することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置を提供する。本発明に係る装置は、燃料供給通路に畜圧部が形成され、この畜圧部に燃料供給用のインジェクタが接続されたエンジンに設けられる。インジェクタに対し、先に行われる第１の動作と、その後に行われる第２の動作とを含む複数回の動作に分けて一サイクル当たりの燃料を噴射させる。第１の動作による燃料噴射量を第１の噴射量として、第２の動作による燃料噴射量を第２の噴射量として設定する。第１の動作が行われてから第２の動作が行われるまでの時間を動作間隔として、この動作間隔に応じ、同じ運転状態のもとで設定される第２の噴射量を異ならせる。一形態では、エンジンの運転状態及び動作間隔を検出する。検出した運転状態に応じた第２の噴射量の基本値を設定するとともに、設定した基本値を検出した動作間隔に応じて補正し、第２の噴射量を設定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、第１及び第２の動作間の時間（すなわち、動作間隔）を反映させて第２の噴射量を設定することとしたので、第１の動作により生じた圧力脈動が影響して第２の動作時の噴射圧力が変化しようとも、第２の動作によりその影響を加味した量の燃料を噴射することができ、燃料噴射量を正確に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動車用エンジン（以下「エンジン」という。）１の構成を示している。本実施形態では、エンジン１として直噴ディーゼルエンジンを採用している。
吸気通路１１の導入部には、図示しないエアクリーナが取り付けられており、エアクリーナにより吸入空気中の粉塵が除去される。吸気通路１１には、可変ノズルターボチャージャ１２のコンプレッサ１２ａが設置されており、コンプレッサ１２ａにより吸入空気が圧縮されて送り出される。圧縮された吸入空気は、サージタンク１３に流入し、マニホールド部で各気筒に分配される。
【００１０】
エンジン本体において、シリンダヘッドには、インジェクタ２１が気筒毎に設置されている。インジェクタ２１は、エンジンコントローラとしての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４１からの信号により作動する。図示しない燃料ポンプにより送り出された燃料は、コモンレール２２内に一時的に蓄えられ、コモンレール２２からインジェクタ２１に供給されて、燃焼室内に噴射される。コモンレール２２内の燃料の圧力（以下「レール内圧力」という。）は、エンジン１の運転状態に応じた所定の圧力に制御される。本実施形態では、一サイクル当たりの燃料をパイロット噴射（「第１の動作」に相当する。）とメイン噴射（「第２の動作」に相当する。）とに分けて噴射する。パイロット噴射は、メイン噴射前の圧縮行程中に少量の燃料を噴射することをいい、ＮＯｘの発生を抑制するために行われる。メイン噴射は、エンジン１の出力形成のために運転状態に応じて行われ、通常は、上死点付近で行われる。
【００１１】
排気通路３１には、マニホールド部の下流にターボチャージャ１２のタービン１２ｂが設置されている。排気によりタービン１２ｂが駆動されることで、コンプレッサ１２ａが回転する。タービン１２ｂに設けられた各可動ベーンの角度がＥＣＵ４１により運転状態に応じて制御され、ターボチャージャ１２による過給圧力が制御される。
タービン１２ｂの下流には、上流側から順にＮＯｘトラップ触媒３２及びディーゼルパティキュレートフィルタ３３が設置されている。ＮＯｘトラップ触媒３２は、理論空燃比よりも高い希薄空燃比のもとで排気中のＮＯｘをトラップする一方、理論空燃比よりも低い過濃空燃比のもとでトラップしているＮＯｘを放出するものであり、放出時において、炭化水素等、排気中の還元成分によりＮＯｘを浄化する。ディーゼルパティキュレートフィルタ３３は、多孔質のフィルタエレメントを備え、このフィルタエレメントにより排気をろ過して、排気からパティキュレートを除去するものである。
【００１２】
また、排気通路３１は、ＥＧＲ管３４により吸気通路１１と接続されている。このＥＧＲ管３４を介して排気が吸気通路１１に還流される。ＥＧＲ管３４には、ＥＧＲ弁３５が介装されており、このＥＧＲ弁３５により還流される排気の流量が制御される。
エンジン１には、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセルセンサ５１、単位クランク角及び基準クランク角を検出するクランク角センサ５２、レール内圧力を検出するレール内圧力センサ５３、車速を検出する車速センサ５４、燃料タンク内の燃料の温度を検出する燃料温度センサ５５、排気の空燃比を検出する空燃比センサ５６及びディーゼルパティキュレートフィルタ３３前後の差圧を検出する差圧センサ５７等が設置されており、これらの検出信号は、ＥＣＵ４１に入力される。ＥＣＵ４１は、クランク角センサ５２からの入力信号をもとに、エンジン回転数を算出する。ＥＣＵ４１は、アクセル操作量及びエンジン回転数等の運転状態に基づいてパイロット噴射及びメイン噴射のための作動指令値を設定し、設定した作動指令値をインジェクタ２１に出力する。
【００１３】
本実施形態では、ＮＯｘトラップ触媒３２又はディーゼルパティキュレートフィルタ３３の状態を判定し、判定した状態に応じて燃料噴射制御の態様を異ならせることとしている。すなわち、本実施形態では、ＮＯｘトラップ触媒３２のＮＯｘトラップ量が上限に達したときに、ＮＯｘトラップ触媒３２の再生のため、空気過剰率を低下させてＮＯｘトラップ触媒３２に還元成分を供給する。他方、ディーゼルパティキュレートフィルタ３３のパティキュレート堆積量が上限に達したときに、ディーゼルパティキュレートフィルタ３３の再生のため、燃料噴射時期を遅らせるとともに、空気過剰率を理論空燃比相当よりも若干高い程度に制御する。
【００１４】
本実施形態では、ＥＣＵ４１がエンジン１の燃料噴射制御装置としての機能を備える。
ここで、本実施形態に係る燃料噴射制御の概念について説明する。
本実施形態では、インジェクタ２１に対し、一サイクル当たりにパイロット噴射とメイン噴射との２回の動作を行わせる。パイロット噴射によりコモンレール２２内に圧力脈動が生じると、この脈動による圧力変動がレール内圧力に重畳し、噴射時期におけるレール内圧力を変化させることで、噴射圧力を変化させ、メイン噴射量に誤差を来す。
【００１５】
圧力脈動によるメイン噴射量の誤差（以下「噴射量誤差」という。）は、パイロット噴射の終了時期からメイン噴射の開始時期までの時間（以下「動作間隔」という。）により良好に整理することができる。図９は、エンジン回転数毎の噴射量誤差ＥＲＲＱＦを動作間隔（クランク角又は時間）との関係で示している。高回転時のものを実線Ａで、低回転時のものを一点鎖線Ｂで示している。図９（ｂ）に示すように、噴射量誤差ＥＲＲＱＦは、時間との関係において、エンジン回転数によらず一律に評価することができる。
【００１６】
また、噴射量誤差ＥＲＲＱＦは、パイロット噴射量によっても変化する。図１０は、エンジン回転数を一定としたときのパイロット噴射量毎の噴射量誤差ＥＲＲＱＦを示している。パイロット噴射量が多いときのものを実線Ａで、少ないときのものを一点鎖線Ｂで示している。噴射量誤差ＥＲＲＱＦは、同じ動作間隔のもと、パイロット噴射量が多いときほど大きくなる。
【００１７】
更に、噴射量誤差ＥＲＲＱＦは、レール内圧力又は燃料温度によっても変化する。図１１は、エンジン回転数を一定としたときのレール内圧力毎の噴射量誤差ＥＲＲＱＦを示している。レール内圧力が低いときのものを実線Ａで、高いときのものを一点鎖線Ｂで示している。図１１（ａ）は、実際の動作間隔に対する噴射量誤差ＥＲＲＱＦを、図１１（ｂ）は、時間による一律の評価を可能とするため、噴射量誤差ＥＲＲＱＦの変動周期Ｃｅｒｒをレール内圧力に応じて補正したものを示している。レール内圧力が高いときほど変動周期を長期化させることで、各レール内圧力の噴射量誤差ＥＲＲＱＦを一致させることできる。図１１（ｂ）によれば、レール内圧力によらず時間による一律の評価が可能となるが、実際の噴射量誤差ＥＲＲＱＦは、図１１（ｂ）から得られるものよりも小さいことに留意する必要がある。また、燃料温度の上昇は、噴射量誤差ＥＲＲＱＦの変動周期に対してレール内圧力の上昇と同様な影響を与える。すなわち、時間による一律の評価を可能とするには、燃料温度が高いときほど変動周期を長期化させる。
【００１８】
以下に、ＥＣＵ４１の構成及び動作について説明する。
図２は、ＥＣＵ４１の燃料噴射制御部の構成を示している。
基本噴射量演算部１０１は、アクセル操作量ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅ等の運転状態、並びにＮＯｘトラップ触媒３２及びディーゼルパティキュレートフィルタ３３の状態を入力し、入力した運転状態等をもとに、燃料噴射量の基本値（以下「基本噴射量」という。）Ｑｆ０を算出する。
【００１９】
他方、パイロット噴射時期設定部１０２は、運転状態等に応じたパイロット噴射の開始時期（以下「パイロット噴射時期」という。）ＰＩＴを設定し、メイン噴射時期設定部１０３は、運転状態等に応じたメイン噴射の開始時期（以下「メイン噴射時期」という。）ＭＩＴを設定する。各噴射時期ＰＩＴ，ＭＩＴの設定は、クランク角を単位として、ＥＣＵ４１に予め記憶させたマップを検索することにより行われる。通常時において、メイン噴射時期ＭＩＴは、上死点付近に、パイロット噴射時期ＰＩＴは、メイン噴射時期ＭＩＴよりも所定のクランク角（たとえば、３０°）だけ早い時期に設定される。また、ＮＯｘトラップ触媒３２の再生時において、メイン噴射時期ＭＩＴは、通常時よりも早い時期に設定され、ディーゼルパティキュレートフィルタ３３の再生時において、メイン噴射時期ＭＩＴは、通常時よりも遅い時期に設定される。各再生時において、パイロット噴射時期ＰＩＴは、メイン噴射時期ＭＩＴの変更に伴い通常時とは異なる時期に設定される。
【００２０】
減算部１０４は、設定したパイロット噴射時期ＰＩＴとメイン噴射時期ＭＩＴとの差ＤＬＴＰＩＴｃａを算出する。
単位換算部１０５は、エンジン回転数Ｎｅを入力し、算出した差ＤＬＴＰＩＴｃａの単位を時間に換算する。
減算部１０６は、パイロット噴射のための通電時間ＴｉＰＩを入力し、換算後の差ＤＬＴＰＩＴｍｓから通電時間ＴｉＰＩを減算して、動作間隔ＤＬＴを算出する（図４）。ＥＣＵ４１は、運転状態等に応じて予め記憶させたマップを検索してパイロット噴射量ＱｆＰＩを算出し、算出したパイロット噴射量ＱｆＰＩをもとに、レール内圧力Ｐｒａｉｌに応じて通電時間ＴｉＰＩを設定する。
【００２１】
ＤＬＴ＝ＤＬＴＰＩＴｍｓ−ＴｉＰＴ  ・・・（１）
基本補正量演算部１０７は、動作間隔ＤＬＴに応じた基本補正量ＫＱＦｂａｓｅを算出する。基本補正量ＫＱＦｂａｓｅの演算は、動作間隔ＤＬＴにより図５に示すテーブルを検索して行われる。本実施形態では、基本補正量ＫＱＦｂａｓｅは、図９（ｂ）に示す噴射量誤差ＥＲＲＱＦを考慮し、動作間隔ＤＬＴに応じて１以上又はこれよりも小さな値として、また、動作間隔ＤＬＴが短いときほど１に対するずれ（＝｜ＫＱＦｂａｓｅ−１｜）が大きな値として算出される。
【００２２】
振幅補正量演算部１０８は、パイロット噴射量ＱｆＰＩを入力し、入力したパイロット噴射量ＱｆＰＩに応じた振幅補正量ＫＱＦａｍｐを算出する。振幅補正量ＫＱＦａｍｐの演算は、パイロット噴射量ＱｆＰＩにより図６に示すテーブルを検索して行われ、パイロット噴射量ＱｆＰＩが多いときほど大きな値として算出される。
周期補正量演算部１０９は、レール内圧力Ｐｒａｉｌ及び燃料温度Ｔｆを入力し、入力したレール内圧力等Ｐｒａｉｌに応じた周期補正量ＫＱＦｆｒｅを算出する。本実施形態では、周期補正量演算部１０９は、圧力補正量演算部１０９ａ、温度補正量演算部１０９ｂ及び乗算部１０９ｃで構成される（図３）。圧力補正量演算部１０９ａは、レール内圧力Ｐｒａｉｌにより図７に示すテーブルを検索し、圧力補正量ＫＱＦｐｒｅを算出する。温度補正量演算部１０９ｂは、燃料温度Ｔｆにより図８に示すテーブルを検索し、温度補正量ＫＱＦｔｍｐを算出する。圧力補正量ＫＱＦｐｒｅは、レール内圧力Ｐｒａｉｌが高いときほど小さな値として算出され、温度補正量ＫＱＦｔｍｐは、燃料温度Ｔｆが高いときほど小さな値として算出される。乗算部１０９ｃは、算出した各補正量ＫＱＦｐｒｅ，ＫＱＦｔｍｐを乗算し、周期補正量ＫＱＦｆｒｅを算出する。
【００２３】
減算部１１０は、基本補正量ＫＱＦｂａｓｅからその基準値としての１を減算する。
乗算部１１１は、減算後の補正量（＝ＫＱＦｂａｓｅ−１）に振幅補正量ＫＱＦａｍｐを乗算し、また、乗算部１１２は、周期補正量ＫＱＦｆｒｅを乗算する。
加算部１１３は、乗算後の補正量に１を加算し、脈動補正量ＫＱＦｐｕｌを算出する。なお、脈動補正量ＫＱＦｐｕｌとして、演算周期毎に得られた脈動補正量を平均したものを採用してもよい。次式において、前回の演算により得られた脈動補正量をＫＱＦｐｕｌzとする。
【００２４】
ＫＱＦｐｕｌ＝（ＫＱＦｂａｓｅ−１）×ＫＱＦａｍｐ×ＫＱＦｆｒｅ＋１  ・・・（２．１）
ＫＱＦｐｕｌ＝（ＫＱＦｐｕｌ＋ＫＱＦｐｕｌz）／２  ・・・（２．２）
加算部１１４は、基本噴射量Ｑｆ０にアイドル噴射量Ｑｉｄｌｅを加算する。
乗算部１１５は、加算後の噴射量（＝Ｑｆ０＋Ｑｉｄｌｅ）に脈動補正量ＫＱＦｐｕｌを乗算する。
【００２５】
減算部１１６は、乗算後の噴射量からアイドル噴射量Ｑｉｄｌｅを減算し、最終噴射量Ｑｆｆｉｎを出力する。
Ｑｆｆｉｎ＝（Ｑｆ０＋Ｑｉｄｌｅ）×ＫＱＦｐｕｌ−Ｑｉｄｌｅ  ・・・（３）
ＥＣＵ４１は、以上のようにして得られた最終噴射量Ｑｆｆｉｎをもとに、パイロット噴射量ＱｆＰＩ及びメイン噴射量ＱｆＭＩを設定するとともに、レール内圧力Ｐｒａｉｌに応じて各噴射のための通電時間ＴｉＰＩ，ＴｉＭＩを設定し、設定した通電時間によりインジェクタ２１を作動させる。
【００２６】
本実施形態に関し、コモンレール２２が燃料供給通路の「畜圧部」を形成する。また、アクセルセンサ５１及びクランク角センサ５２が運転状態検出手段を、レール内圧力センサ５３が燃料圧力検出手段を、燃料温度センサ５５が燃料温度検出手段を、ＥＣＵ４１の燃料噴射制御部（図２）が燃料噴射制御手段を構成する。すなわち、燃料噴射制御部のうち、減算部１０４，１０６及び単位換算部１０５が動作間隔検出手段を、基本噴射量演算部１０１、基本補正量演算部１０７、振幅補正量演算部１０８、周期補正量演算部１０９及び乗算部１１１，１１２，１１５が燃料噴射量設定手段を構成する。
【００２７】
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
第１に、燃料噴射量としての最終噴射量Ｑｆｆｉｎ（又はメイン噴射量ＱｆＭＩ）の設定に際し、パイロット噴射の終了時期からメイン噴射の開始時期までの時間（すなわち、動作間隔ＤＬＴ）を脈動補正量ＫＱＦｐｕｌとして反映させ、動作間隔ＤＬＴが短いときほどメイン噴射量ＱｆＭＩを大きく補正することとしたので、パイロット噴射に伴う圧力脈動による噴射量誤差を抑え、両噴射による総噴射量を正確に制御することができる。本実施形態では、排気浄化装置としてＮＯｘトラップ触媒３２及びディーゼルパティキュレートフィルタ３３を設け、これらの状態に応じて各噴射時期ＰＩＴ，ＭＩＴの設定を変更することとしている。このため、本実施形態では、同じ運転状態のもと、状態毎に噴射時期を異ならせることとなるが、設定した各噴射時期において、圧力脈動の影響を抑制し、燃料噴射量を正確に制御することで、運転性を向上させるとともに、ＮＯｘトラップ触媒３２等の再生を良好に行わせることができる。
【００２８】
第２に、パイロット噴射量ＱｆＰＩに応じた振幅補正量ＫＱＦａｍｐを算出し、これにより脈動補正量ＫＱＦｐｕｌを補正することとしたので、パイロット噴射量によらず燃料噴射量を正確に制御することができる。
第３に、レール内圧力Ｐｒａｉｌ及び燃料温度Ｔｆに応じた周期補正量ＫＱＦｆｒｅを算出し、これにより脈動補正量ＫＱＦｐｕｌを補正することとしたので、運転状態又は走行環境によらず燃料噴射量を正確に制御することができる。
【００２９】
以上では、動作間隔としてパイロット噴射の終了時期からメイン噴射の開始時期までの時間を採用した場合を例に説明した。しかしながら、動作間隔としてパイロット噴射の開始時期（すなわち、パイロット噴射時期ＰＩＴ）からメイン噴射の開始時期（すなわち、メイン噴射時期ＭＩＴ）までの時間を採用し、この動作間隔に応じてメイン噴射量、延いては総噴射量を補正することとしてもよい。
【００３０】
また、以上では、周期補正量ＫＱＦｆｒｅを脈動補正量ＫＱＦｐｕｌの補正項とし、基本噴射量ＫＱＦｂａｓｅに乗算するものとして算出する場合を例に説明した。しかしながら、周期補正量ＫＱＦｆｒｅにより動作間隔ＤＬＴを補正することとし、この周期補正量ＫＱＦｆｒｅの乗算後の動作間隔ＤＬＴにより基本補正量ＫＱＦｂａｓｅを検索することとしてもよい（図５）。この場合に、周期補正量ＫＱＦｆｒｅは、レール内圧力Ｐｒａｉｌが高いときほど、また、燃料温度Ｔｆが高いときほど大きな値として算出される。
【００３１】
更に、以上では、エンジンとしてコモンレール型ディーゼルエンジンを採用した場合を例に説明したが、本発明は、ガソリンエンジンの燃料噴射制御に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの構成
【図２】同上実施形態に係るＥＣＵの燃料噴射制御部の構成
【図３】周期補正量演算部の構成
【図４】作動指令値としての駆動パルス
【図５】基本補正量設定テーブル
【図６】振幅補正量設定テーブル
【図７】圧力補正量設定テーブル
【図８】温度補正量設定テーブル
【図９】動作間隔と噴射量誤差との関係
【図１０】パイロット噴射量と噴射量誤差との関係
【図１１】レール内圧力と噴射量誤差との関係
【符号の説明】
【００３３】
１…エンジン、１１…吸気通路、１２…ターボチャージャ、１３…サージタンク、２１…インジェクタ、２２…コモンレール、３１…排気通路、３２…ＮＯｘトラップ触媒、３３…ディーゼルパティキュレートフィルタ、３４…ＥＧＲ管、３５…ＥＧＲ弁、４１…電子制御ユニット、５１…アクセルセンサ、５２…クランク角センサ、５３…レール内圧力センサ、５４…車速センサ、５５…燃料温度センサ、５６…空燃比センサ、５７…差圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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