(57)【要約】【課題】四輪の車輪速度を検出して空気圧の低下した車輪を特定するとき、各車輪の垂直荷重のバラツキに関わらず同じ空気圧レベルで特定できるようにする。【解決手段】前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬが空気圧低下検知装置１に入力されると、直進走行判定パラメータ演算部２は、これらのデータに基づいてヨーレートを演算して直進走行の判定を行う。重み算出部３は、直進走行の判定の程度に応じて重みを算出する。タイヤ径比算出部４は、前輪左右車輪速度差と後輪左右車輪速度差との偏差と車体速度と重みとによってタイヤ径比を算出する。空気圧低下検知部７は、タイヤ径比の正負の判定と、前輪左右車輪速度差と後輪左右車輪速度差との大小に基づいて空気圧の低下の予想される車輪を特定し、各車輪に設定した固有閾値に基づいて、特定された車輪を真の空気圧低下車輪と判定する。【選択図】        図３
2005008094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定するときの閾値を設定するためのタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法であって、
前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との偏差、及び前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小によって仮の空気圧低下車輪を特定する手順と、
特定された仮の空気圧低下車輪の垂直荷重と予め定めた空気圧減圧比とから前記特定された仮の空気圧低下車輪におけるタイヤ径の変化率の固有閾値を設定する手順と、
前記仮の空気圧低下車輪におけるタイヤ径の変化率が前記固有閾値を超えたとき、前記仮の空気圧低下車輪を真の空気圧低下車輪と判定する手順と、
を有することを特徴とするタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法。
【請求項２】
四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定するときの閾値を設定するためのタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法であって、
前記各車輪の車輪速度に基づいて車両の直進走行を判定する直進走行の判定手順と、
判定された直進走行の程度に応じた重みを算出する重みの算出手順と、
前記各車輪の車輪速度と前記車両の車体速度と前記重みの算出手順で算出された重みとに基づいて一輪のタイヤ径比を算出するタイヤ径比の算出手順と、
前記タイヤ径比の正負の判定、及び前記四輪車両における前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小に基づいて、仮の空気圧低下車輪を特定する仮の空気圧低下車輪の特定手順と、
特定された仮の空気圧低下車輪の垂直荷重と予め定めた空気圧減圧比とから前記特定された仮の空気圧低下車輪におけるタイヤ径の変化率の固有閾値を設定する手順と、
前記仮の空気圧低下車輪における前記タイヤ径比の絶対値が前記固有閾値を超えたとき、前記仮の空気圧低下車輪を真の空気圧低下車輪と判定する空気圧低下車輪の判定手順と、
を有することを特徴とするタイヤ空気圧低下検知装置における閾値設定方法。
【請求項３】
前記直進走行の判定手順においては、少なくとも、前輪の左右車輪の速度差に基づいて演算された前輪ヨーレートと後輪の左右車輪の速度差に基づいて演算された後輪ヨーレートとを用いて、前記車両の直進走行の程度を判定し、
前記重みの算出手順においては、前記前輪ヨーレート及び後輪ヨーレートによって判定された直進走行の程度に応じて、直進状態での検知寄与率を高くする重みを算出する
ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法。
【請求項４】
前記タイヤ径比の算出手順においては、
タイヤ径比をＫ、前輪左右車輪速度差をΔＶＦ、後輪左右車輪速度差をΔＶＲ、及び車体速度をＶＶとしたとき、
Ｋ＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ
によって一輪のタイヤ径比が算出されることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法。
【請求項５】
前記空気圧低下車輪の判定手順においては、
Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧固有閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪右車輪を真の空気圧低下車輪として特定し、
Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧固有閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪左車輪を真の空気圧低下車輪として特定し、
Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧固有閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪左車輪を真の空気圧低下車輪として特定し、
Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧固有閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪右車輪を真の空気圧低下車輪として特定する
ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法。
【請求項６】
前記各車輪の車輪速度は、ブレーキロック防止システムに備えられている車輪速センサによって検出されることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れかに記載のタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪車両におけるタイヤの空気圧の低下を判定するときの閾値を適正に設定するためのタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキロック防止システム（以下、単に「ＡＢＳ」（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）という）の車輪速センサが検出する各車輪の回転速度の和又は差によって空気圧の低下を検知することができるタイヤ空気圧低下検知装置が知られている。この技術は、車輪の空気圧が低下したとき、タイヤの径が小さくなるので、その空気圧が低下した車輪が他の車輪より早く回転するという現象を利用してタイヤの空気圧の低下を検知するものである。このようなタイヤ空気圧低下検知装置によれば、各車輪に備えられた車輪速センサから得られる回転速度の和又は差分を算出して所定の閾値と比較することによって、走行しながらタイヤ空気圧の低下を検知することができる。
【０００３】
具体的には、四輪車両における４つのタイヤのうちの対角線上にある１対のタイヤの回転角速度の和と、他の１対のタイヤの回転角速度の和との比からタイヤの空気圧の低下を検知するもの（例えば、下記の特許文献１参照）や、前輪側の左右車輪の回転速度差と後輪側の左右車輪の回転速度差の差分からタイヤの空気圧の低下を検知するものなどが知られている。また、下記の特許文献２には、四輪の車輪速センサを用いてタイヤの空気圧の低下を検知するとき、車両を急旋回して横加速度を検出したときは空気圧の低下の検知を禁止し、横加速度の殆どない直進走行の時にのみ空気圧の低下の検知を行う技術が開示されている。これによって、直進走行の時にのみ高い精度でタイヤの空気圧の低下を検知することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−９２１１４号公報（請求項１、段落番号００１９〜００４０、及び図１〜図８参照）
【特許文献２】
特開平１０−１００６２２号公報（段落番号０００９〜００３５、図１〜図６参照）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のタイヤ空気圧低下検知装置によるタイヤの空気圧の低下の検知手法では、各車輪の回転速度を相対的に比較しているため、四輪のうちの何れかに空気圧の低下した車輪が存在することを検知したり、また、対角する二輪のうちの何れかに空気圧の低下した車輪が存在することを検知したりすることはできるものの、四輪のうち何れのタイヤの空気圧が低下しているかを特定することはできない。したがって、従来の空気圧低下検知装置によってタイヤの空気圧の低下を検知したときには、四輪の空気圧を実際にそれぞれ測定して、空気圧が低下した車輪を特定しなければならない。つまり、従来技術において、ＡＢＳ方式の車輪速センサのみを用いたタイヤ空気圧低下検知装置では、走行中に空気圧の低下した車輪を特定することはできない。
【０００６】
さらに、タイヤの空気圧の低下が発生したときに検知される空気圧（または、空気圧減圧量）の値は、四輪それぞれで異なってしまうこともある。これは、四輪の各タイヤにかかる垂直荷重の大きさによって空気が抜けたときのタイヤ径の変化率が異なるからである。つまり、タイヤの空気圧の低下によって生じる車輪半径の変化率（または、変化量）は、垂直荷重が小さいほど大きく、垂直荷重が大きいほど小さくなるというような変化傾向にある。例えば、垂直荷重の大きい前輪側の車輪に対して、垂直荷重の小さい後輪側の車輪は少ない空気圧の低下でもタイヤ径が大きく変化する。したがって、垂直荷重の小さい後輪側の車輪は、垂直荷重の大きい前輪側の車輪が所定の空気圧低下レベルに達する前に空気圧の低下を検知してしまうこともある。このため、垂直荷重の大きい前輪左右車輪に比べて垂直荷重の小さい後輪左右車輪は、規定レベルより高い空気圧レベルで空気圧の低下を検知してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、四輪の車輪速センサのみを用いて走行状態で空気圧の低下した車輪を特定するタイヤ空気圧低下検知装置において、各車輪ごとの垂直荷重のバラツキに関わらず同じ空気圧レベルで空気圧の低下を検知できるような閾値設定方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、請求項１の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法は、四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定するときの閾値を設定するためのタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法であって、前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との偏差、及び前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小によって仮の空気圧低下車輪を特定する手順と、特定された仮の空気圧低下車輪の垂直荷重と予め定めた空気圧減圧比とから前記特定された仮の空気圧低下車輪におけるタイヤ径の変化率の固有閾値を設定する手順と、仮の空気圧低下車輪におけるタイヤ径の変化率が固有閾値を超えたとき、仮の空気圧低下車輪を真の空気圧低下車輪と判定する手順とを有することを特徴とする。
【０００９】
すなわち、請求項１の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法によれば、例えば、四輪の各車輪に備えられた車輪速センサによってそれぞれの車輪の車輪速度を検出すれば、前輪側の左右車輪の速度差と後輪側の左右車輪の速度差の差分と、前輪側の左右車輪の速度差と後輪側の左右車輪の速度差との大小とによって空気圧が低下したと予想される車輪を特定することができる。そして、特定された車輪の垂直荷重と予め定めた空気圧減圧比から特定された仮の空気圧低下車輪におけるタイヤ径の変化率の固有閾値を設定する。これによって、特定された車輪におけるタイヤ径の変化率がその車輪の固有閾値を超えていれば、特定された車輪を真の空気圧低下車輪と判定することができる。このようにして、各車輪の固有閾値に基づいて真の空気圧低下車輪を特定することができるので、各車輪に加わる垂直荷重にバラツキがあっても全ての車輪は同一の空気圧減圧量で空気圧の低下を判定することが可能となる。
【００１０】
また、請求項２の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法は、四輪車両における各車輪の車輪速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定するときの閾値を設定するためのタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法であって、各車輪の車輪速度に基づいて車両の直進走行を判定する直進走行判定手順と、判定された直進走行の程度に応じた重みを算出する重みの算出手順と、各車輪の車輪速度と車両の車体速度と重みの算出手順で算出された重みとに基づいて一輪のタイヤ径比を算出するタイヤ径比の算出手順と、タイヤ径比の正負の判定、及び四輪車両における前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小に基づいて、仮の空気圧低下車輪を特定する仮の空気圧低下車輪の特定手順と、特定された仮の空気圧低下車輪の垂直荷重と予め定めた空気圧減圧比とから前記特定された仮の空気圧低下車輪におけるタイヤ径の変化率の固有閾値を設定する閾値の設定手順と、仮の空気圧低下車輪におけるタイヤ径比の絶対値が固有閾値を超えたとき、仮の空気圧低下車輪を真の空気圧低下車輪と判定する空気圧低下車輪の判定手順とを有することを特徴とする。
【００１１】
すなわち、請求項２の本発明によれば、各車輪の車輪速度のみによってタイヤの空気圧の低下を検知しているので、車両の旋回時に発生する左右車輪の速度差とタイヤの空気圧の低下によって発生する左右車輪の速度差とを弁別する必要がある。そこで、本発明では、加速度センサやヨーレートセンサなど各種のセンサを用いることなく、車輪速センサによって検出された各車輪の車輪速度に基づいて車両の直進走行の程度を判定している。さらに、判定された直進走行の程度に応じた重みを設定し、直進状態での空気圧の低下の検知寄与率を高くするような重み付けをしている。この結果、直進走行状態の時に正確に空気圧の低下を検知することができる。これによって、直進走行状態のときに検出された各車輪の車輪速度によって算出されたタイヤ径比が、各車輪の垂直荷重に応じて設定された固有閾値以上のとき、そのタイヤ径比が０以上であるか０未満であるかの判定と、前輪の左右車輪の速度差と後輪の左右車輪の速度差との大小とによって空気圧の低下した車輪を特定することができる。このとき、各車輪ごとに設定された固有閾値に基づいて空気圧の低下した車輪を特定しているので、各車輪に加わる垂直荷重のバラツキを補償して、全ての車輪における空気圧の低下の検知を同一の空気圧減圧量で行うことが可能となる。
【００１２】
また、請求項３の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法は、請求項２に記載のタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法であって、前記直進走行判定手順において、少なくとも、前輪の左右車輪の速度差に基づいて演算された前輪ヨーレートと後輪の左右車輪の速度差に基づいて演算された後輪ヨーレートとを用いて、車両の直進走行の程度を判定し、前記重みの算出手順において、前輪ヨーレート及び後輪ヨーレートによって判定された直進走行の程度に応じて、直進状態での検知寄与率を高くする重みを算出することを特徴とする。
【００１３】
すなわち、請求項３の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法によれば、ヨーレートセンサを用いなくても、前輪の左右車輪の速度差や後輪の左右車輪の速度差に基づいて前輪ヨーレートや後輪ヨーレートを演算して直進走行の判定を行い、演算された前輪ヨーレートや後輪ヨーレートの大きさによって重みを算出している。例えば、演算された前輪ヨーレートや後輪ヨーレートが所定の閾値以下のときに重みを１として直進走行の判定の寄与率を高くしている。これによって、結果的には、車輪速度のみによって直進状態のときのみを選択して空気圧の低下の検知を行うので、車輪速度による空気圧の低下の検知をより高精度に行うことができる。
【００１４】
また、請求項４の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法は、請求項３に記載のタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法であって、前記タイヤ径比の算出手順において、タイヤ径比をＫ、前輪左右車輪速度差をΔＶＦ、後輪左右車輪速度差をΔＶＲ、及び車体速度をＶＶとしたとき、
Ｋ＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ
によって一輪のタイヤ径比が算出されることを特徴とする。
【００１５】
すなわち、請求項４の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法によれば、各車輪の車輪速度が検出されれば、前輪左右車輪速度差ΔＶＦや後輪左右車輪速度差ΔＶＲや車体速度ＶＶは簡単に求められるので、タイヤ径比Ｋも前記の式によって簡単に算出することができる。よって、前記のようにして求められたタイヤ径比Ｋが各車輪に設定された固有閾値以上のとき、そのタイヤ径比Ｋの正負の判定と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲとの大小とによって、容易にタイヤ空気圧が低下した車輪を特定することができる。しかも、各車輪の垂直荷重にバラツキがあっても全ての車輪は同一の空気圧減圧量で空気圧の低下を検知することができる。
【００１６】
また、請求項５の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法は、請求項４に記載のタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法であって、前記空気圧低下車輪の判定手順において、Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧固有閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪右車輪を真の空気圧低下車輪として特定し、Ｋ≧０、かつ、｜Ｋ｜≧固有閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪左車輪を真の空気圧低下車輪として特定し、Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧固有閾値であって、｜ΔＶＦ｜≧｜ΔＶＲ｜のときに前輪左車輪を真の空気圧低下車輪として特定し、Ｋ＜０、かつ、｜Ｋ｜≧固有閾値であって、｜ΔＶＦ｜＜｜ΔＶＲ｜のときに後輪右車輪を真の空気圧低下車輪として特定することを特徴とする。
【００１７】
すなわち、請求項５の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法によれば、一輪のタイヤ径比Ｋがそれぞれの車輪に設定された固有閾値以上のとき、タイヤ径比Ｋが０以上か０未満かの判定と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲとの大小によって、前記のように一義的にタイヤの空気圧が低下した車輪を特定することができる。しかも、各車輪の固有閾値はそれぞれの車輪の垂直荷重に基づいて設定されているので、全ての車輪について同一の空気圧減圧量で空気圧の低下を判定することができる。
【００１８】
また、請求項６の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法は、請求項１〜請求項５の何れかに記載のタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法であって、各車輪の車輪速度はＡＢＳに備えられている車輪速センサによって検出されることを特徴とする。
【００１９】
すなわち、請求項６の本発明におけるタイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法によれば、ＡＢＳに用いられている車輪速センサを利用して各車輪の車輪速度を検出しているので、新たに車輪速センサを設けなくてもタイヤの空気圧の低下を検知することができる。このようにしてＡＢＳ用の既存の車輪速センサのみによってタイヤの空気圧の低下を検知することができるので、結果的に、タイヤの空気圧低下検知装置を装備した車両のコストダウンを図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本実施の形態のタイヤ空気圧低下検知装置における閾値設定方法について詳細に説明するが、まず、本実施の形態の概要について説明する。ＡＢＳは、車輪速センサの車輪速信号を検出してブレーキ圧制御を行うシステムであり、本実施の形態に適用されるタイヤの空気圧低下検知装置は、このＡＢＳに用いられている車輪速センサのみを利用して四輪のうち何れのタイヤの空気圧が低下しているかを検知するシステムになっている。したがって、以下の説明では、ＡＢＳに利用される車輪速センサのみを用いてタイヤの空気圧を検知するシステムをＡＢＳ方式の空気圧低下検知システム（Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）ということにする。尚、本実施の形態に適用される空気圧低下検知装置１におけるＡＢＳ方式の空気圧低下検知システム（ＴＰＭＳ）においては、原則として直線走行時においてタイヤの空気圧検知を行うことを条件としている。
【００２１】
そして、本実施の形態のタイヤ空気圧低下検知装置における閾値設定方法は、四輪における車輪速度の左右差及び前後差から何れかの車輪に空気圧の低下した車輪が存在しているか否かを検知する手順と、前輪側の左右車輪速度差と後輪側の左右車輪速度差の大小関係を判定して空気圧の低下が発生していると予想される車輪を特定する手順と、特定された車輪の垂直荷重と予め定めた空気圧減圧比とから特定された車輪におけるタイヤ径の変化率の固有閾値を設定する手順と、特定された車輪におけるタイヤ径の変化率が選択設定された閾値を上回ったとき、特定された車輪を真の空気圧低下車輪と判定する手順とを含んでいることを特徴とする。すなわち、四輪それぞれの垂直荷重に反比例するような閾値を各車輪に設定することにより、四輪のどのタイヤが選択されても一定の空気圧レベルで空気圧の低下を検知できるようにしたことを特徴とする。言い換えれば、四輪それぞれに固有の閾値を設定することにより各車輪を同じ空気圧レベルで検知できるようにしている。
【００２２】
以下、図面を用いて、本実施の形態のタイヤ空気圧低下検知装置における閾値設定方法を詳細に説明する。
図１は、本発明に適用されるタイヤ空気圧低下検知装置を搭載する車両のシステム構成図である。
図１に示すように、車両Ｃは、ＦＲＯＮＴ（前）を上部にして、前輪右車輪ＦＲ、前輪左車輪ＦＬ、後輪右車輪ＲＲ、及び後輪左車輪ＲＬの４つの車輪を有する四輪車両である。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それぞれ対応した車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）が備えられている。これらの４個の車輪速センサＳはＡＢＳ用に設けられたセンサであるが、ＡＢＳは周知の技術であるのでその説明は省略する。
【００２３】
各車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）は、例えば、ホール素子等を用いて車輪速パルスを生成する一般的なセンサであり、それぞれ対応する各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速パルスを、前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬとして検出して空気圧低下検知装置１へ送信している。各車輪速センサＳが生成して空気圧低下検知装置１へ送信する車輪速パルスは、車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬが早くなるほど単位時間当たりのパルス数が多くなり、車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬが遅くなるほど単位時間当たりのパルス数が少なくなる。
図２は、車両の走行状態を示す図で、（ａ）は前輪右車輪の空気圧低下時の状態を示す概略図であり、（ｂ）は車両旋回時の状態を示す概略図であり、（ｃ）はタイヤの径にバラツキがある時の状態を示す概略図である。
空気圧低下検知装置１（図１参照）は、一般的に前記車輪速パルスに基づいて車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬや車体速度ＶＶを測定する。しかしながら、図２（ａ）に示すように、車輪速パルスから得られる車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬは、タイヤの空気圧が低いほど輪径（タイヤの径）が小さくなるため、例えば、空気圧の低い車輪ＦＲが他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬより回転が速くなる。前記のようにＡＢＳを搭載した車両Ｃは、通常、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに前記のような車輪速センサＳを有しているので、本実施の形態に適用されるタイヤの空気圧低下検知装置１ではこれらの車輪速センサＳを流用している。なお、空気圧低下検知システムＴＰＭＳは、空気圧低下検知装置１、車速センサＳなどから構成されている。
【００２４】
空気圧低下検知装置１（図１参照）は、図示しないマイコン（マイクロコンピュータ）及び周辺回路から構成され、マイコンが図示しないＲＯＭに書き込まれたプログラムを読み出すことにより、このプログラムの各モジュールを実行して、タイヤの空気圧の低下を検知する機能を有している。また、空気圧低下検知装置１は、タイヤの空気圧の低下を検知するために、各種信号・情報・指令等を入出力する入出力ポート、アナログ信号をデジタル信号に変換してマイコンでデジタル処理するための図示しないＡＤ変換器などを有する。
【００２５】
次に、空気圧低下検知装置１が、各車輪速センサＳの検出したそれぞれの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬと所定の閾値とに基づいてタイヤの空気圧の低下を検知する空気圧低下検知システムＴＰＭＳの全体ロジックについて、図１を参照しつつ図３に沿って説明する。
図３は、本実施の形態に適用されるタイヤ空気圧低下検知装置を備えたＡＢＳ方式による空気圧低下検知システムＴＰＭＳの全体構成図である。
図３において、空気圧低下検知システムＴＰＭＳの要部をなす空気圧低下検知装置１は、図示しない車輪速センサＳによって検出された前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、後輪左車輪速度ＶＲＬ、及び車体速度ＶＶを入力し、かつ、タイヤの初期バラツキを補正するための初期学習を開始する学習スイッチ信号ＳＷを入力するシステム構成となっている。尚、学習スイッチ信号ＳＷは、ドライバの判断により図示しない学習スイッチがＯＮされたときに、空気圧低下検知装置１に入力される信号の名称である。また、空気圧低下検知装置１は、直進走行判定パラメータ演算部２、重み算出部３、タイヤ径比算出部４、学習開始部５、学習値記憶部６、空気圧低下検知部７、及び走行可否判定部８を備えた構成となっている。
【００２６】
直進走行判定パラメータ演算部２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて車両の直進走行を判定する機能を備えている。すなわち、直進走行判定パラメータ演算部２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて求めた車速条件、車輪速度変動条件、スリップ率の変動条件、ヨーレート条件、ヨーレート変動条件、横加速度条件、横加速度変動条件、前後加速度条件、前後加速度変動条件、悪路条件、ブレーキ条件、ＡＢＳ制御中条件、Ｆ／Ｓ条件、及び駆動輪トルク条件などの各種パラメータについて、それぞれの閾値と比較して直進走行の判定を行う機能を備えている。しかし、以下の実施の形態では、説明を容易にするために、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬから求められる前輪ヨーレート、後輪ヨーレート、横加速度、前後加速度、及び駆動輪トルクの各パラメータの安定条件を演算する場合について説明する。尚、ヨーレートは、車両の旋回挙動であるが、ここでは、前輪ヨーレートは前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差に基づいて求めた値、後輪ヨーレートは後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差に基づいて求めた値とする。
【００２７】
重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２が判定した直進走行の程度に応じた重みを算出する機能を備えている。すなわち、重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２によって求められた値に基づいて直進性の重み付けをするために重みの値を算出する。具体的には、重みの値が“１”に近いほど直進走行の状態であって、“０”に近いほど旋回又は停止の状態にあるような傾向にある重みを算出する。
【００２８】
タイヤ径比算出部４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬと車両の車体速度ＶＶと重み算出部３が算出した重みとに基づいて、一輪のタイヤ径比を算出する機能を備えている。すなわち、タイヤ径比算出部４は、タイヤの空気圧とタイヤの径と回転速度とが一定の関係を持つことから、前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度差と後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度差の偏差を車体速度ＶＶで除算してタイヤ径比を算出する。このとき、重み算出部３が算出した重みの値に基づいて重み付けをしてタイヤ径比を算出する。すなわち、空気圧低下検知装置１は、車両が直進走行していることを示す指標を正規化した値を用いてタイヤ径比に重み付けを行った結果でタイヤの空気圧の低下の判定を行う。つまり、図２（ｂ）に示すように、車両Ｃが旋回などしている場合には、タイヤの空気圧とは無関係に、外側の車輪ＦＲ，ＲＲが内側の車輪ＦＬ，ＲＬより回転が速くなって、左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに回転速度差が発生するので、このようなときに算出されるタイヤ径比は、空気圧変化の判定に対する寄与率を低下させるために重み付けを行う。このため、結果的に、車両Ｃが直進走行している間の空気圧変化に起因する回転速度差に基づいて空気圧の低下の検知が行われるようになる。
【００２９】
図２（ｃ）に示すように、車両Ｃは、各タイヤの製造バラツキ、磨耗バラツキ、空気圧調整バラツキなどによるタイヤの径の初期バラツキにより、直進走行していても旋回中のときと同じように左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに微妙な回転速度差が発生する。
図３に示す学習開始部５は、ドライバの操作によって図示しない学習スイッチがＯＮされたときに入力される学習スイッチ信号ＳＷによって初期学習の開始を判断し、所定の初期学習を行って、各タイヤのタイヤ径の初期バラツキの補正を行う。また、学習値記憶部６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとの空気圧の低下の判定を行うために、学習開始部５の初期学習によって補正された補正データを記憶すると共に、この補正データに基づいて決定された閾値を記憶する。尚、この閾値は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの空気圧の低下の判定を行うために用いられるタイヤ径比の判定レベルである。また、学習値記憶部６は、必要に応じて初期学習が行われたときに閾値が更新された場合は、最新の閾値への書き換えを行う。
【００３０】
空気圧低下検知部７は、タイヤ径比算出部４が算出したタイヤ径比の正負の判定（つまり、タイヤ径比が０以上であるか０未満であるかの判定）と、四輪車両における前輪側の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差と後輪側の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差との大小関係とに基づいて空気圧が低下したと予想される車輪を特定し、特定された車輪におけるタイヤ径比の絶対値がその車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設定された固有閾値以上のとき、特定された車輪（つまり、空気圧が低下したと予想される車輪）を空気圧低下車輪と判定する機能を備えている。尚、固有閾値は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに加わる垂直荷重の大きさに応じてそれぞれの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに固有な値で設定されている。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ垂直荷重は、例えば、車両が製造されたときに実測した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに負荷されていた荷重である。
【００３１】
すなわち、タイヤの空気圧の低下によって生じるタイヤ径の変化率は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの垂直荷重が小さいほど大きくなり、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの垂直荷重が大きいほど小さくなるので、空気圧低下検知部７は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの垂直荷重が大きいときには小さな値の固有閾値を設定し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの垂直荷重が小さいときには大きな値の固有閾値を設定する。このようにして、空気圧低下検知部７は、四輪それぞれの垂直荷重の大きさに反比例するように各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの固有閾値を設定することにより、四輪のどのタイヤが選択されても同じ空気圧減圧量で空気圧の低下を検知できるようにしている。
【００３２】
図４は、タイヤの垂直荷重をパラメータとしたときの空気圧減圧比に対するタイヤ径の変化率の関係を示す特性図である。
図４に示すように、横軸にタイヤの空気圧減圧比（つまり、空気圧の変化率）をとり、縦軸にタイヤ径の変化率をとったとき、タイヤに加わる垂直荷重が大きい（重い）ほど空気圧減圧比（空気圧の変化率）に対するタイヤ径の変化率は小さくなり、タイヤに加わる垂直荷重が小さい（軽い）ほど空気圧減圧比（空気圧の変化率）に対するタイヤ径の変化率は大きくなっている。尚、図４に示す縦軸におけるタイヤ径の変化率は、空気圧の低下によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度がどれだけ速くなったかを示す指標、つまり回転速度比を意味するものである。したがって、タイヤ径の変化率は、前記のタイヤ径比算出部４が算出した、前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度差と後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度差の偏差を車体速度ＶＶで除算したタイヤ径比と同じであるが、理解を容易にするために図４ではタイヤ径の変化率として説明している。しかし、以下の説明では、図４に示すタイヤ径の変化率をタイヤ径比と同義語として用いることにする。
【００３３】
図４において、例えば、空気圧低下検知閾値（以下、単に閾値という）をタイヤ径比（つまり、タイヤ径の変化率）が０．１５％である点に設定したとすると、タイヤの垂直荷重が重荷重ｃのときは、空気圧が３０％の減圧で空気圧の低下を検知する。しかし、タイヤの垂直荷重が中荷重ｃのときは空気圧が２０％の減圧で空気圧の低下を検知し、軽荷重ａのときは空気圧が１５％の減圧で空気圧の低下を検知することになる。つまり、タイヤ径比の閾値を０．１５％に設定して３０％の減圧で空気圧の低下を検知しようとすると、重荷重ｃの特性を示すような垂直荷重の大きい前輪のタイヤに合わせて閾値を設定しなければならない。そうすると、軽荷重ａの特性を示すような垂直荷重の小さい後輪は、空気圧減圧比の小さいところ（つまり、１５％の空気圧減圧比のところ）で閾値に達してしまって、まだ充分に高い空気圧があるにも関わらず空気圧の低下を検知してしまう。
【００３４】
したがって、タイヤの垂直荷重の大小に関わらず同じ空気圧減圧量で空気圧の低下を検知するためには、垂直荷重の大きさに反比例するような閾値にタイヤ径比を変える必要がある。すなわち、図４に示すように、例えば、全ての垂直荷重において３０％の減圧で空気圧の低下を検知するためには、垂直荷重が重荷重ｃのときは閾値となるタイヤ径比を０．１５％とし、中荷重のときは閾値となるタイヤ径比を０．２％とし、軽荷重のときは閾値となるタイヤ径比を０．２５％にすればよい。よって、空気圧低下検知部７は、各タイヤの垂直荷重に基づいてそれぞれ個別の閾値（つまり、固有閾値）を設定することによって、全てのタイヤについて同一の空気圧減圧比でタイヤの空気圧の低下を検知することができる。
【００３５】
再び図３に戻って、走行可否判定部８は、空気圧低下検知部７によって特定された車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの空気圧の低下が、学習開始部５で初期バラツキを補正した値と比較して安定走行に耐え得る状態であるか否かの判定を行う機能を備えている。なお、車速速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬは、図示しない安定判別演算部により、安定条件が成立しているときのデータが採用されるようになっている。
【００３６】
次に、図３におけるＡＢＳ方式の空気圧低下検知システムの動作について説明する。
空気圧低下検知システムＴＰＭＳを構成する空気圧低下検知装置１が前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬを各々個別に検出すると、直進走行判定パラメータ演算部２は、これらのデータに基づいて、前輪ヨーレート、後輪ヨーレート、横加速度、前後加速度、スリップ率の左右車輪差などの各種パラメータを演算して直進走行の判定を行う。例えば、前輪ヨーレートＹＦ（図５参照）は、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬの差分である前輪左右車輪速度差ΔＶＦによって演算され、後輪ヨーレートＹＲ（図５参照）は、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬの差分である後輪左右車輪速度差ΔＶＲによって演算される。尚、このような直進走行の判定の演算は、走行中において、例えば、１０ｍｓごとに行われる。
【００３７】
また、直進走行判定パラメータ演算部２が直進走行の判定を行うための条件として演算するパラメータには、前記したように、前輪・後輪ヨーレートＹＦ，ＹＲ（図５参照）以外に、車速条件、車輪速度変動条件、前後加速度条件、悪路条件、ブレーキ条件、ＡＢＳ制御中条件、及び駆動輪トルク条件などがあり、これらの条件を適宜に用いて所定の閾値と比較しながら直進走行の判定を行うが、本実施の形態では、前輪・後輪ヨーレートＹＦ，ＹＲ（図５参照）及び加速度による直進走行の判定の演算について後記する。
【００３８】
前記のようにして直進走行判定パラメータ演算部２が各種パラメータについて直進走行の判定の演算を行うと、重み算出部３は、直進走行判定パラメータ演算部２で演算された前輪ヨーレートＹＦ及び後輪ヨーレートＹＲなどのパラメータを利用し、これらのヨーレートＹＦ，ＹＲの大きさに応じて、ヨーレートＹＦ，ＹＲが大きく発生すれば小さな値となり（最も小さい値としては０）、ヨーレートＹＦ，ＹＲが小さく発生すれば大きな値となる（所定のレベル以上のヨーレートＹＦ，ＹＲが発生しない場合は１となる）ような重みＷＴを演算する（図６参照）。つまり、前輪ヨーレートＹＦ及び後輪ヨーレートＹＲの大きさに応じて０〜１の間を変化するような重みＷＴを演算する。横加速度やスリップ率の左右車輪差などについても、直進走行のときに検出された値について重みＷＴを“１”とし、旋回走行のときに検出された値については重みＷＴを“０”とするような傾向にある重みを算出する（図６参照）。このようにして重み付けをすることによって直進走行時のタイヤ径比の寄与率を高くしている。
【００３９】
一方、タイヤ径比算出部４は、前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬを入力し、前輪側の左右車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度差と後輪側の左右車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度差の偏差を車体速度ＶＶで除算して、タイヤ径比Ｋを算出する。すなわち、タイヤ径比Ｋは、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ、後輪左右車輪速度差ΔＶＲ、及び車体速度ＶＶに基づいて、次の式（１）にように求められる。
Ｋ＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ                        （１）
なお、具体的なタイヤ径Ｋの算出は、図６のように行われる。この点は、後記する。
【００４０】
また、ドライバが、タイヤの初期バラツキを補正するために図示しない学習スイッチをＯＮすると、学習スイッチ信号ＳＷが空気圧低下検知装置１の学習開始部５へ入力されて初期学習が開始される。すると、学習開始部５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにおけるタイヤ径の初期バラツキの補正を行い、補正データ及びこの補正データによって補正された固有閾値を学習値記憶部６に記憶させる。これによって、空気圧低下検知部７は、タイヤ径比算出部４から取得したタイヤ径比Ｋと学習値記憶部６に記憶されている補正データと各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとの固有閾値とに基づいて空気圧が低下している車輪を特定する。
【００４１】
すなわち、空気圧低下検知部７は、タイヤ径比Ｋが０以上であるか０未満であるかの何れかの条件と、前輪側における左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差の絶対値と後輪側における左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差の絶対値との大小関係に基づいて、空気圧が低下したと予想される車輪を特定する。さらに、空気圧低下検知部７は、特定された車輪のタイヤ径比Ｋの絶対値と、その車輪の垂直荷重と予め定めた空気圧減圧比とに基づいて設定された固有閾値とを比較し、特定された車輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が固有閾値以上の場合は、特定された車輪（つまり、空気圧が低下したと予想される車輪）を空気圧が低下した車輪と判定する。そして、走行可否判定部８は、空気圧低下検知部７によって判定された車輪の空気圧の低下が、学習開始部５で初期バラツキを補正した閾値と比較して安定走行に耐え得る状態であるか否かを判定する。
【００４２】
次に、直進走行の判定を行うためのパラメータである、ヨーレート、加速度、及び駆動トルクを算出するロジックについて説明する。
図５は、ヨーレート、加速度、及び駆動トルクの算出ロジックの流れを示すフロー図である。
図５のフローにしたがって説明すると、後輪側については、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬとの差（｜ＶＲＲ−ＶＲＬ｜）に所定の係数を掛けて後輪ヨーレートＹＲ’を求める。さらに、タイヤの製造バラツキなどを補正するために後輪初期補正値ＣＲによって補正して後輪補正後ヨーレートＹＲを求め、これを真の後輪ヨーレートとして直進走行の判定を行う。すなわち、ここで求められた後輪補正後ヨーレートＹＲが図３の重み算出部３へ送出されて直進性の重み付けが行われる。また、後輪補正後ヨーレートＹＲを微分し、さらに、所定の変換係数を掛けてフィルタリングすることによって高周波成分を除去して後輪横加速度ＧＲを求め、直進走行の判定のパラメータとして用いる。
【００４３】
前輪側についても、前記と同様のロジックにより、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬとの差（｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜）に基づいて前輪補正後ヨーレートＹＦ及び前輪横加速度ＧＦが求められる。
また、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬの平均値（〔ＶＲＲ＋ＶＲＬ〕／２）から車体速度ＶＶを求め、この車体速度ＶＶを微分した車体速度変化量ΔＶＶから前後加速度Ｇを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。
さらに、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬの平均値（〔ＶＦＲ＋ＶＦＬ〕／２）から駆動輪速度ＶＭを求め、この駆動輪速度ＶＭを微分した駆動輪速度変化量ΔＶＭから駆動輪加速度ＧＭを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。また、この駆動輪加速度ＧＭに車両の荷重及びタイヤの半径を掛けることによって駆動トルクＴを求めて直進走行の判定のパラメータとして用いる。
このように、本実施の形態では、直進走行の判定のパラメータを、４つの車輪速センサＳ（ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）から得られる。
【００４４】
次に、タイヤ径比の算出ロジックについて説明する。
図６はタイヤ径比の算出ロジックの流れを示すフロー図である。
フロー図に沿って説明すると、後輪右車輪速度ＶＲＲと後輪左車輪速度ＶＲＬとの差である後輪左右車輪速度差ΔＶＲに基づいて後輪ヨーレートＹＲを求め、前輪右車輪速度ＶＦＲと前輪左車輪速度ＶＦＬとの差である前輪左右車輪速度差ΔＶＦに基づいて前輪ヨーレートＹＦを求める。尚、これらのヨーレートＹＦ，ＹＲは、補正後のヨーレートであるものとする。そして、後輪ヨーレートＹＲと前輪ヨーレートＹＦとの差からヨーレート偏差ΔＹを求める。さらに、このヨーレート偏差ΔＹを車体速度ＶＶで除して瞬時タイヤ径比Ｋ’を求める。このとき、ヨーレート偏差ΔＹは、１０ｍｓループのサンプリングで演算されるので、所定時間に亘って演算された瞬時タイヤ径比Ｋ’を積算して瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を求める。そして、求められた瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を積算回数でわって仮の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖを算出する。さらに、平均タイヤ径比Ｋ’ａｖを今回値として、重みＷＴを考慮して移動平均処理を行って平均タイヤ径比Ｋを求める。すなわち、平均タイヤ径比Ｋは、後輪左右車輪速度差ΔＶＲ、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ、及び車体速度ＶＶに基づいて前記の式（１）によって求めることができる。尚、ここで求めた平均タイヤ径比Ｋが、図３において、タイヤ径比算出部４が算出した空気圧の低下判定用のタイヤ径比Ｋである。
ちなみに、移動平均回数を２０（つまり、ｍ＝２０回）とし、今回の重みＷＴが１とすると、今回値の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖは１／２０にされ、前回値Ｋ（ｎ−１）は（２０−１）／２０＝１９／２０にされて足し合わされ、今回値のＫ（ｎ）が算出される。なお、ＷＴが０の場合は、今回値の平均タイヤ径比Ｋ’ａｖが無視されることになる。
【００４５】
次に、前記のようにして求めたタイヤ径比Ｋ（すなわち、平均タイヤ径比Ｋ（＝Ｋ（ｎ））と、前輪左右車輪速度差ΔＶＦ及び後輪左右車輪速度差ΔＶＲとによって空気圧の低下したタイヤを特定するロジックについて説明する。
図７は、本発明に適用されるタイヤ空気圧低下検知装置が空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを示すフローチャートである。
図３に示すＡＢＳ方式の空気圧低下検知システムＴＰＭＳのブロック図を参照しながら、図７のフローチャートに基づいて空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを説明する。なお、ＶＦＲ，Ｋ，ΔＹ等といったような変数名やデータ名は、適宜に該当図面を参照するものとする。
【００４６】
まず、図７において、図３に示す前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬが空気圧低下検知装置１へ入力される。すると、空気圧低下検知装置１の直進走行判定パラメータ演算部２が、安定した直進走行の状態かの判別を行うために、入力された各車輪速度ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ、ＶＲＬに基づいて車両の直進走行状態を示す係数を演算する。（ステップＳ１）。そして、その演算結果の係数に基づいて安定した直進走行状態にあるか否かを判定する。つまり、直進走行の安定条件は成立しているか否かを判定する。例えば、前輪の左右車輪ＦＲ，ＦＬの速度差に基づいて求めた前輪ヨーレートＹＦと所定の直線性閾値との比較、後輪の左右車輪ＲＲ，ＲＬの速度差に基づいて求めた後輪ヨーレートＹＲと所定の直線性閾値との比較などを行い、直進走行の安定条件は成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、直進走行の安定条件が成立していない場合は（ステップＳ２でＮｏの場合）、タイヤの空気圧の低下を検知することができないので、直進走行の安定時間をカウントするカウンタをクリアして（ステップＳ３）、終了する。
【００４７】
一方、ステップＳ２で、直進走行の安定条件が成立している場合は（ステップＳ２でＹｅｓの場合）、タイヤ径比算出部４が、重み算出部３によって算出された直進走行状態に相当する重み（例えば“１”）を加味して一輪の瞬時タイヤ径比Ｋ’を演算する。すなわち、瞬時タイヤ径比Ｋ’は、前輪左右車輪速度差ΔＶＦと後輪左右車輪速度差ΔＶＲと車体速度ＶＶとに基づいて、
Ｋ’＝（ΔＶＦ−ΔＶＲ）／ＶＶ
の演算によって求められる（ステップＳ４）。次に、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの加算演算（ΣΔＶＦ）を実行する（ステップＳ５）。同様にして、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの加算演算（ΣΔＶＲ）を実行する（ステップＳ６）。
【００４８】
次に、前記演算回数が規定回数に達したか否かを判定する（ステップＳ７）。ここで、演算回数が規定回数に達していないときは（ステップＳ７でＮｏの場合）、カウンタを１カウントアップして（ステップＳ８）、ステップＳ４に戻り、次の１０ｍｓのサンプリングデータにおける一輪の瞬時タイヤ径比Ｋ’の演算を行い、前記のステップＳ７までの処理を繰り返す。
一方、演算回数が規定回数に達した場合は（ステップＳ７でＹｅｓの場合）、規定回数の演算で求められたそれぞれの瞬時タイヤ径比Ｋ’を積算して瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を求め、この瞬時タイヤ径比積算値ΣＫ’を規定回数で割って一輪の平均タイヤ径比Ｋを算出する（ステップＳ９）。さらに、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値を算出する（ステップＳ１０）。同様にして、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値を算出する（ステップＳ１１）。
【００４９】
次に、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０以上か未満かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０未満の場合（ステップＳ１２でＮｏの場合）、さらに、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜が、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上か未満かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、ステップＳ１３において、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜が前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜以上の場合は（ステップＳ１３でＮｏの場合）、後輪右車輪ＲＲを仮の空気圧低下車輪として選択し（ステップＳ１４）、後輪右車輪ＲＲの荷重（例えば、図４に示す軽荷重ａ）と予め定めた目標減圧比（例えば、図４に示す空気圧減圧比における３０％減の値）から、後輪右車輪ＲＲにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、図４に示すタイヤ径比０．２５％の値）を算出する（ステップＳ１５）。
【００５０】
また、前記ステップＳ１３において、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜が後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上の場合は（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、前輪左車輪ＦＬを仮の空気圧低下車輪として選択し、（ステップＳ１６）、前輪左車輪ＦＬの荷重（例えば、図４に示す重荷重ｃ）と予め定めた目標減圧比（例えば、図４に示す空気圧減圧比における３０％減の値）から前輪左車輪ＦＬにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、図４に示すタイヤ径比０．１５％の値）を算出する（ステップＳ１７）。
【００５１】
また、前記ステップＳ１２で、一輪の平均タイヤ径比Ｋが０以上の場合（ステップＳ１２でＹｅｓの場合）、さらに、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜が、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上か未満かを判定する（ステップＳ１８）。ここで、後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜が前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜以上の場合は（ステップＳ１８でＮｏの場合）、後輪左車輪ＲＬを仮の空気圧低下車輪として選択し（ステップＳ１９）、後輪左車輪ＲＬの荷重（例えば、図４に示す軽荷重ａ）と予め定めた目標減圧比（例えば、図４に示す空気圧減圧比における３０％減の値）から後輪左車輪ＲＬにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、図４に示すタイヤ径比０．２５％の値）を算出する（ステップＳ２０）。
【００５２】
また、前記ステップＳ１８において、前輪左右車輪速度差ΔＶＦの平均値の絶対値｜ΔＶＦ｜が後輪左右車輪速度差ΔＶＲの平均値の絶対値｜ΔＶＲ｜以上の場合は（ステップＳ１８でＹｅｓの場合）、前輪右車輪ＦＲを仮の空気圧低下車輪として選択し（ステップＳ２１）、前輪右車輪ＦＲの荷重（例えば、図４に示す重荷重ｃ）と予め定めた目標減圧比（例えば、図４に示す空気圧減圧比における３０％減の値）から前輪右車輪ＦＲにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、図４に示すタイヤ径比０．１５％の値）を算出する（ステップＳ２２）。
【００５３】
そして、前記ステップＳ１４において、仮の空気圧低下車輪として後輪右車輪ＲＲが選択された場合、後輪右車輪ＲＲにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、ステップＳ１５で算出された後輪右車輪ＲＲにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．２５％）以上か未満かを判定する（ステップＳ２３）。そして、後輪右車輪ＲＲにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、算出された後輪右車輪ＲＲにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．２５％）以上であれば（ステップＳ２３でＹｅｓの場合）、後輪右車輪ＲＲの空気圧が低下した旨の情報を示す警報を点灯する（ステップＳ２７）。一方、後輪右車輪ＲＲにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、算出された後輪右車輪ＲＲの空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．２５％）未満であれば（ステップＳ２３でＮｏの場合）、そのまま終了する。
【００５４】
また、前記ステップＳ１６において、仮の空気圧低下車輪として前輪左車輪ＦＬが選択された場合、前輪左車輪ＦＬにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、ステップＳ１７で算出された前輪左車輪ＦＬにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．１５％）以上か未満かを判定する（ステップＳ２４）。そして、前輪左車輪ＦＬにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、算出された前輪左車輪ＦＬの空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．１５％）以上であれば（ステップＳ２４でＹｅｓの場合）、前輪左車輪ＦＬの空気圧が低下した旨の情報を示す警告灯を点灯する（ステップＳ２７）。一方、前輪左車輪ＦＬにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、算出された前輪左車輪ＦＬにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．１５％）未満であれば（ステップＳ２４でＮｏの場合）、そのまま終了する。
【００５５】
また、前記ステップＳ１９において、仮の空気圧低下車輪として後輪左車輪ＲＬが選択された場合、後輪左車輪ＲＬにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、ステップＳ２０で算出された後輪左車輪ＲＬにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．２５％）以上か未満かを判定する（ステップＳ２５）。そして、後輪左車輪ＲＬにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、算出された後輪左車輪ＲＬにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．２５％）以上であれば（ステップＳ２５でＹｅｓの場合）、後輪左車輪ＲＬの空気圧が低下した旨の情報を示す警告灯を点灯する（ステップＳ２７）。一方、後輪左車輪ＲＬにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、算出された後輪左車輪ＲＬにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．２５％）未満であれば（ステップＳ２５でＮｏの場合）、そのまま終了する。
【００５６】
また、前記ステップＳ２１において、仮の空気圧低下車輪として前輪右車輪ＦＲが選択された場合、前輪右車輪ＦＲにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、ステップＳ２２で算出された前輪右車輪ＦＲにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．１５％）以上か未満かを判定する（ステップＳ２６）。そして、前輪右車輪ＦＲにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、算出された前輪右車輪ＦＲにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．１５％）以上であれば（ステップＳ２６でＹｅｓの場合）、前輪右車輪ＦＲの空気圧が低下した旨の情報を示す警告灯を点灯する（ステップＳ２７）。一方、前輪右車輪ＦＲにおける一輪のタイヤ径比Ｋの絶対値が、算出された前輪右車輪ＦＲにおける空気圧低下検知用のタイヤ径比の閾値（例えば、０．１５％）未満であれば（ステップＳ２６でＮｏの場合）、そのまま終了する。
【００５７】
図８は、図７のフローチャートに基づいて空気圧が低下したタイヤが特定された状態を示す空気圧低下タイヤの特定テーブルの図である。尚、図７における閾値は各車輪ごとに設定された固有閾値である。
図７に示すように、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧固有閾値である場合には、四輪のうち何れかのタイヤに空気圧の低下が発生している。そこで、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧固有閾値であり、かつ、平均タイヤ径比Ｋ≧０である場合に、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜≧｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、前輪右車輪ＦＲが空気圧の低下した車輪であると特定され、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜＜｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、後輪左車輪ＲＬが空気圧の低下した車輪であると特定される。また、｜平均タイヤ径比Ｋ｜≧固有閾値であり、かつ、平均タイヤ径比Ｋ＜０である場合に、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜≧｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、前輪左車輪ＦＬが空気圧の低下した車輪であると特定され、｜前輪左右車輪速度差ΔＶＦ｜＜｜後輪左右車輪速度差ΔＶＲ｜であるときは、後輪右車輪ＲＲが空気圧の低下した車輪であると特定される。このようにして、四輪車両の走行中に検出された各車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬのみによって空気圧が低下したタイヤ（車輪）を特定することができる。このとき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの垂直荷重にバラツキがあっても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに設定された固有閾値に基づいて、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬは、同一の空気圧減圧量で空気圧の低下が判定される。
【００５８】
以上述べた実施の形態は、本発明を説明するための一例であり、本発明は、前記の実施の形態に限定されるものではなく、発明の要旨の範囲で種々の変形が可能である。前記の実施の形態では、ＡＢＳ用の車輪速センサＳのみを用いて空気圧の低下したタイヤを特定する手法について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車輪速センサＳは、ＡＢＳ用以外の車輪速センサを用いてもよいし、ヨーレートセンサや加速度センサなど他のセンサと併用してもよいことは云うまでもない。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明におけるタイヤの空気圧低下検知装置の閾値設定方法によれば、四輪の車輪速度のみを検出すれば、車輪速度の左右差の前後差から何れかの車輪に空気圧の低下が発生しているか否かを検知し、さらに、前輪側の左右車輪速度差と後輪側の左右車輪速度差との大小関係から空気圧の低下した車輪を特定することができる。このとき、各車輪ごとの垂直荷重に応じて検知空気圧の閾値が自動設定されるので、各車輪の垂直荷重のバラツキに関わらず、常に一定の空気圧検出レベル（空気圧減圧比）で空気圧の低下した車輪を検知することができる。よって、四輪それぞれの空気圧の低下の検知精度を一段と向上させることができると共に、誤検知が生じるおそれも少なくなる。これによって車両から降りることなく空気圧の低下した車輪を知ることができるので、安定走行に大いに寄与することができる。また、空気圧の低下した車輪が自動的に特定されることにより、四輪全てのタイヤの空気圧を測定する手間を省くことができるので、ユーザにとって使い勝手のよい車両を提供することができる。さらに、加速度センサやヨーレートセンサなど複数のセンサを用いることなく、ＡＢＳ用の既存の車輪速センサのみによってタイヤの空気圧の低下を検知することができるので、コストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に適用されるタイヤ空気圧低下検知装置を搭載する車両のシステム構成図である。
【図２】車両の走行状態を示す図で、（ａ）は前輪右車輪の空気圧低下時の状態を示す概略図であり、（ｂ）は車両旋回時の状態を示す概略図であり、（ｃ）はタイヤの径にバラツキがある時の状態を示す概略図である。
【図３】本発明に適用されるタイヤ空気圧低下検知装置を備えたＡＢＳ方式による空気圧低下検知システムの全体構成図である。
【図４】タイヤの垂直荷重をパラメータとしたときの空気圧減圧比に対するタイヤ径の変化率の関係を示す特性図である。
【図５】ヨーレート、加速度、及び駆動トルクの算出ロジックの流れを示すフロー図である（直進走行のパラメータの算出ロジック）。
【図６】タイヤ径比の算出ロジックの流れを示すフロー図である。
【図７】本発明に適用されるタイヤ空気圧低下検知装置が空気圧の低下したタイヤを特定する処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに基づいて空気圧が低下したタイヤが特定された状態を示す空気圧低下タイヤの特定テーブルの図である。
【符号の説明】
１  空気圧低下検知装置
２  直進走行判定パラメータ演算部
３  重み算出部
４  タイヤ径比算出部
５  学習開始部
６  学習値記憶部
７  空気圧低下検知部
８  走行可否判定部
ＶＦＲ  前輪右車輪速度
ＶＦＬ  前輪左車輪速度
ＶＲＲ  後輪右車輪速度
ＶＲＬ  後輪左車輪速度
ＶＶ  車体速度
ΔＶＦ  前輪左右車輪速度差
ΔＶＲ  後輪左右車輪速度差
ＹＦ  前輪ヨーレート
ＹＲ  後輪ヨーレート
Ｋ  タイヤ径比
ＷＴ  重み
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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