(57)【要約】【課題】  自動車のいわゆるクラッシャブルペダルに関し、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面のレイアウトの自由度を向上すると共にコンパクト化を図ること。【解決手段】  ペダルブラケット等に第１及び第２の当接部を設け、これに対応して、当該第１及び第２の当接部が個別に摺動する、第１及び第２の案内面を設けることで、摺動箇所を２箇所で構成する。また、前記第１及び第２の当接部、及び、前記第１及び第２の案内面を、それぞれ車両の前後方向に配置し、かつ、前記第１及び第２の当接部を車幅方向にずらして配置すると共に、前記第１及び第２の案内面を、前記第１及び第２の当接部の位置に対応して、車幅方向にずらして配置することで、これらを略水平方向に並べて配置し、コンパクト化を図る。【選択図】  図１
2005186805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、
前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、
前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、
前記案内部材が、車両のインパネリーンフォースメントに支持されると共に、前記案内面として前記第１の当接部が摺動する第１の案内面と、前記第２の当接部が摺動する第２の案内面とを備え、
前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが、
前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記第１の案内面に対する前記第１の当接部の摺動開始後に前記第２の当接部が前記２の案内面に当接するように設けられ、
前記第１及び第２の当接部、及び、前記第１及び第２の案内面が、それぞれ車両の前後方向に配置され、かつ、
前記第１及び第２の当接部を車幅方向にずらして配置すると共に、前記第１及び第２の案内面を、前記第１及び第２の当接部の位置に対応して、車幅方向にずらして配置することで、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とを略水平に配置したことを特徴とする車両用ペダル支持構造。
【請求項２】
前記第１及び第２の当接部のうち、一方を前記ブラケットに他方を前記ペダルに設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項３】
前記ブラケットが、車両後方側の端部と、車両のダッシュパネルに固定される車両前方側の端部と、を有し、
前記ペダルは、軸を介して前記ブラケットの車両後方側の端部において支持される上端部と、前記パッド部が構成される下端部と、を有し、
前記第１の当接部が前記軸の一部に形成され、前記第２の当接部が前記ブラケットの車両後方側の端部の後端面に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項４】
前記ブラケットの車両後方側の端部の後端面が、当該端部の上端面と連続する曲面を形成していることを特徴とする請求項３に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項５】
前記案内部材が、
前記ブラケットに対して車両後方側へ向けて一定の荷重が作用した場合には前記ブラケットが車両後方側へ移動することを許容する一方、通常時には前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とがそれぞれ離隔するように前記ブラケットを固定する固定部を備え、
前記ブラケットが前記固定部と車両のダッシュパネルとに固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキペダル等のペダル支持構造に関し、特に、いわゆるクラッシャブルペダルに関する技術である。
【背景技術】
【０００２】
自動車の正面衝突時には、その衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが車両後方へ移動する可能性がある。この場合、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルが車両後方へ押圧されて変形し、ダッシュパネルの車両後方側に配置されたブレーキペダル等のペダルも車両後方側へ移動する。この結果、運転者のフットスペースが縮小し、ブレーキペダル等のパッド部を踏んでいる運転者の足にステアリングコラム等が干渉し易い状態となる。そこで、例えば、特許文献１に記載されるように、ダッシュパネルが車室側へ変形した場合に、ブレーキペダル等のペダル部を、車体に対して車両前方側へ相対移動させる自動車のペダル支持構造が知られている。
【０００３】
特許文献１には、ペダルを回動自在に支持するペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、ペダルのパッド部が車両前方側へ移動するようにペダルブラケットを折り曲げながらその姿勢を変化させる機構が開示されている。この機構は、インストルメントパネル内を車幅方向に延びるインパネリーンフォースメントに車体側摺動部材を設けると共にペダルブラケットにブラケット側摺動部を設け、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、この車体側摺動部材の案内面に沿ってブラケット側摺動部を摺動させることでペダルブラケットの姿勢を変化させるものである。ブラケット側摺動部が摺動する間、ペダルブラケットは折れ曲がりながらその姿勢を変化し、ペダルブラケットが折れ曲がる際の反力はインパネリーンフォースメントで受け止められることになる。
【０００４】
また、ペダルブラケットは、ダッシュパネルと車体側摺動部材との２箇所で固定されており、車体側摺動部材とペダルブラケットとの固定は、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に解除されるように構成され、ペダルブラケットが車両後方側へ移動することを許容する構成とされている。
【０００５】
つまり、自動車の衝突に伴ってペダルブラケットが車両後方側へ移動すると、ペダルブラケットのブラケット側摺動部（以下、単にペダルブラケットという）が車体側摺動部材の案内面上で摺動し始め、所定距離だけ摺動した時点でペダルブラケットと車体側摺動部材との固定が解除される。そして、ペダルブラケットが案内面で摺動を続けていくことにより、ペダルのパッド部が車両前方へ相対移動するように、ペダルブラケットの姿勢が変化することになる。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２５４８２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、特許文献１のようなペダル支持構造では、案内面に対して衝撃荷重が入力されると、これがインパネリーンフォースメントに作用するが、過剰に作用すると場合によってはインパネリーンフォースメントが折損し、ペダルブラケットを折り曲げる際の反力をインパネリーンフォースメントが受け止めることができなくなる。これではペダルブラケットを狙った量だけ確実に変形させ、その姿勢の変化を十分に得られず、ペダルのパッド部が車両後方へ相対移動することを十分に抑制できなくなる事態を生じ得る。
【０００８】
これを回避するするためにはインパネリーンフォースメントを構造的に強化することが挙げられるが、その大型化、高重量化を招くため望ましくない。また、インパネリーンフォースメントに作用する衝撃荷重を緩和するためには、案内面の前半部分の傾斜を比較的緩く設定することが挙げられる。例えば、特許文献１においても、車体側摺動部材の案内面はその前半部分においてはインパネリーンフォースメントに対する衝突荷重の軽減とペダルブラケットの固定の円滑な解除のために比較的傾斜が緩く、その後半部分においてはペダルブラケットの大きな姿勢変化を得るべく傾斜が急になるように設定されている。
【０００９】
しかし、特許文献１のペダル支持構造では単一の案内面を用いてこのような機能を実現するようにしているため、案内面が前後及び上下に長くなり易く、レイアウトの自由度が小さい。
【００１０】
従って、本発明の目的は、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面のレイアウトの自由度を向上すると共にコンパクト化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によれば、ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、前記案内部材が、車両のインパネリーンフォースメントに支持されると共に、前記案内面として前記第１の当接部が摺動する第１の案内面と、前記第２の当接部が摺動する第２の案内面とを備え、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記第１の案内面に対する前記第１の当接部の摺動開始後に前記第２の当接部が前記２の案内面に当接するように設けられ、前記第１及び第２の当接部、及び、前記第１及び第２の案内面が、それぞれ車両の前後方向に配置され、かつ、前記第１及び第２の当接部を車幅方向にずらして配置すると共に、前記第１及び第２の案内面を、前記第１及び第２の当接部の位置に対応して、車幅方向にずらして配置することで、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とを略水平に配置したことを特徴とする車両用ペダル支持構造が提供される。
【００１２】
このペダル支持構造では、前記第１及び第２の当接部、及び、前記第１及び第２の案内面を設けることで、摺動箇所を２箇所で構成し、前記第１の案内面に対する前記第１の当接部の摺動開始後に前記第２の当接部が前記２の案内面に当接するようにしている。従って、例えば、前記第１の案内面については、前記ペダルユニットからの前記インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を軽減し、また、前記ブラケットの初期変形を生じるように、前記第２の案内面については前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側へ移動することの抑制を確実なものにする、といったように各摺動箇所の機能の割り当てが可能となり、それぞれ第１及び第２の案内面を別々に設定できるので、レイアウトの自由度を向上することができる。
【００１３】
しかも、前記第１及び第２の当接部、及び、前記第１及び第２の案内面が、それぞれ車両の前後方向に配置され、かつ、前記第１及び第２の当接部を車幅方向にずらして配置すると共に、前記第１及び第２の案内面を、前記第１及び第２の当接部の位置に対応して、車幅方向にずらして配置することで、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とを略水平に配置したので、前記第１の当接部が前記第２の案内面に、又は、前記第２の当接部が前記第１の案内面に当接してしまうといった本来予定していない事態を回避できると共にこれらの各構成の車両前後方向の間隔を詰めたレイアウトが可能となるのでコンパクト化が図れる。更に、これらの各構成を略水平方向に配置したので、上下方向のスペースも小さくなるため、結局全体として極めてコンパクト化が図れる。
【００１４】
また、これらの各構成を略水平方向に配置することで、前記ブラケットは、これらの各構成を上下方向に配置するレイアウトの場合よりも車両前後方向の長さをより大きくとれる。前記ブラケットの車両前後方向の長さを大きくとれると、衝撃荷重は車両前後方向に概ね作用するので、当該ブラケットに対して曲げ荷重をかけ易くなる。更に、車両前後方向に距離を置いた２箇所で前記ブラケットを固定することも可能となり、通常時において前記ブラケットをより安定して支持することも可能となる。
【００１５】
本発明においては、前記第１及び第２の当接部のうち、一方を前記ブラケットに他方を前記ペダルに設けることもできる。この構成によれば、前記ブラケットのコンパクト化が図れ、ひいて支持構造全体のコンパクト化を図ることができる。つまり、前記当接部には衝撃荷重が作用するため、高い剛性が要求されるところ、前記ブラケットに一方の前記当接部だけを割り当てることにより、剛性を高くする部位も１箇所で足り、双方の前記当接部を割り当てる場合よりも、剛性を高くすべき部位が減るので、当該ブラケットを小型化できると共に、より小さな荷重でこれを曲げることが可能となる。また、前記ペダルは本来的に剛性が高く設計されるので、他方の前記当接部を割り当てても当該ペダルの大型化は招かない。
【００１６】
また、本発明においては、前記ブラケットが、車両後方側の端部と、車両のダッシュパネルに固定される車両前方側の端部と、を有し、前記ペダルは、軸を介して前記ブラケットの車両後方側の端部において支持される上端部と、前記パッド部が構成される下端部と、を有し、前記第１の当接部が前記軸の一部に形成され、前記第２の当接部が前記ブラケットの車両後方側の端部の後端面に形成されていてもよい。
【００１７】
この構成によれば、前記第１及び第２の当接部が前記ブラケットの車両後方側の端部に設けられるので、両者が近接し、より一層コンパクト化が図れる。更に、前記ブラケットは、その両端部から荷重を受けるので当該ブラケットに曲げモーメントがより大きく加えられるので、曲げを生じ易くすることができる。更に、前記第２の当接部が前記第１の当接部よりも車両のダッシュパネルに固定される車両前方側の端部から遠方に配置されるので、前記第２の当接部が前記第２の案内面を摺動する場合により一層前記ブラケットに曲げモーメントが大きく加わるので、前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形させることが可能となる。
【００１８】
また、本発明においては、前記ブラケットの車両後方側の端部の後端面が、当該端部の上端面と連続する曲面を形成していてもよい。この構成によれば、前記第２の当接部を構成する前記後端面が、前記第２の案内面を摺動した後、これに続いて前記ブラケットの前記上端面も前記第２の案内面を摺動させることができる。従って、前記第２の案内面に対する摺動距離を大きくとりながら、より一層コンパクト化を図ることができる。また、前記後端面は前記上端面と連続する曲面を形成しているので、前記後端面による前記第２の案内面に対する摺動後、円滑に前記上端面を前記第２の案内面において摺動させることができる。
【００１９】
また、本発明においては、前記案内部材が、前記ブラケットに対して車両後方側へ向けて一定の荷重が作用した場合には前記ブラケットが車両後方側へ移動することを許容する一方、通常時には前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とがそれぞれ離隔するように前記ブラケットを固定する固定部を備え、前記ブラケットが前記固定部と車両のダッシュパネルとに固定されていてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
以上述べた通り、本発明によれば、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面のレイアウトの自由度を向上すると共にコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るペダル支持構造Ａの概略図、図２はペダル支持構造Ａが適用された左ハンドル車の車室前部の概略を示す図である。ダッシュパネル１は、エンジン２が収容されたエンジンルーム３と車室４とを区画形成するように配設されている。ダッシュパネル１の車両後方側にはインストルメントパネル（図示せず）が設けられ、その内部を車幅方向にインパネリーンフォースメント５が設けられており、インストルメントパネル内の各構成物を支持するように構成されている。インパネリーンフォースメント５は、車体左右に設けられた一対のフロントピラー６により支持されている。また、インパネリーンフォースメント５にはステアリングコラム８を支持するハンガブラケット７が取付けられている。ステアリングコラム８にはステアリングシャフト９が挿通しており、その端部にはステアリングホイール１０が取付けられている。ハンガブラケット７の下方には、アクセルペダル１１とブレーキペダル１００とが配設されている。本実施形態のペダル支持構造Ａはこのブレーキペダル１００について適用される。
【００２２】
以下、図１及び図３を参照してペダル支持構造Ａの構成を詳述する。図３はペダル支持構造Ａの構成部品の分解図（一部破断）である。ペダル支持構造Ａはブレーキペダル１００と、ブレーキペダル１００を回動自在に支持するペダルブラケット２００と、を備え、これらがブレーキペダルユニットを構成している。ブレーキペダル１００はアーム部１０１とアーム部１０１の下端部に取付けられたパッド部１０２とを備える。ペダル１００はそのアーム部１０１の上端部において軸１０３を介してペダルブラケット２００に回動自在に支持されており、運転者によるパッド部１０２の踏み込みに応じて車両前後方向に揺動する。本実施形態の場合、軸１０３はアーム部１０１に一体的に固定されており、ペダルブラケット２００に設けられた穴２０１ａにこの軸１０３が挿入され、支持するように構成されている。
【００２３】
アーム部１０１の中程にはリターンスプリング１２の一方の端部が取付けられている。このリターンスプリング１２はブレーキペダル１００に対して、図１における反時計回りの回動力を与えるように設けられており、運転者がパッド部１０２を踏み込んだ後、パッド部１０２が車両後方側へ戻るようにするための構成である。アーム部１０１の中程には、また、オペレーティングロッド１３の一方の端部が回動自在に取付けられている。このオペレーティングロッド１３はダッシュボード１に設けられた穴１ａを通過し、その他方の端部がエンジンルーム３内に配設されたマスタシリンダ（図示せず）にマスタバック１４を介して連結されている。ペダル部１０２を踏み込んでブレーキペダル１００を図１の時計回り方向に回動させると、オペレーティングロッド１３に押されてマスタバック１４が作動し、マスタバック１４によりマスタシリンダに対する押圧力が増大する。そして、マスタシリンダからの油圧により車輪にブレーキがかけられることになる。
【００２４】
ペダルブラケット２００は、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部２０１と、側板部２０１の車両後方側の上部に形成された上板部２０２と、側板部２０１の車両後方側の端部である後端部に形成された後端面２０３と、側板部２０１の車両前方側に形成された前端部２０４と、を備える。ペダルブラケット２００は前端部２０４においてダッシュパネル１に固定されている。ペダルブラケット２００は、例えば、ダッシュパネル１を前端部２０４とマスタバック１４とで挟み込むようにしてマスタバック１４に対してボルト等により締結することでダッシュパネル１に固定される。次に、側板部２０１にはブレーキペダル１００の軸１０３が挿入される穴２０１ａが、ペダルブラケット２００の後端部において設けられており、ブレーキペダル１００のアーム部１０１の上部は側板部２０１間に配置される。また、軸１０３は側板部２０１から側方に一定量突出するように設定されており、これが後述する当接部を構成する。次に、後端面２０３は、上端部２０２の上端面と連続する弧状の曲面を形成している。この後端面２０３も後述する当接部を構成する。上板部２０２は、車両方向前方に開放するスロット２０２ａが２列設けられている。ペダルブラケット２００は、後述するとおり、このスロット２０２ａを介して案内部材２５０を構成する第１案内部材３００に固定される。つまり、本実施形態においてペダルブラケット２００はダッシュボードと第１案内部材３００とにより２箇所で固定されることになる。
【００２５】
第１案内部材３００は、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に配設されており、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部３０１と、棚板部３０２と、側板部３０１の車両後方側上部に形成され、第１案内部材３００を第２案内部材４００に取付けるための取付面３０３と、を有する。取付面３０３は、その面方向が車幅方向で、かつ、所定の角度で車両の上下方向に向いて形成されている。本実施形態の場合、この取付面３０３は車両後方へ向かって下方に傾斜している。側板部３０１は、その車両前方側の縁が外側に曲折されており、その曲折された部分の下面が第１案内面３０１ａを構成している。この第１案内面３０１ａは、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側に移動した場合に、第１当接部となる軸１０３が当接して摺動する案内面として機能するものであり、本実施形態では軸１０３に対して車両後方側に配置されると共に、車両後方に向かって下方に直線的に傾斜するように形成されている。一対の側板部３０１は間隔をおいて形成されているので、側板部３０１間には下方が開放した空間が形成されている。このため、ペダルブラケット２００の後端面２０３周辺の部分が側板部３０１間に進入した状態となっている。
【００２６】
次に、第１案内部材３００の棚板部３０２にはペダルブラケット２００を固定するための固定部３０２ａが設けられている。以下、図４（ａ）を参照して第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造について説明する。図４（ａ）は通常時（つまり、正面衝突等が発生していない状態）における第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造を示す破断図である。固定部３０２ａには上下方向に貫通してねじ穴が設けられており、このねじ穴の下の棚板部３０２にも穴が設けられている。
【００２７】
しかして、この固定部３０２ａの下にペダルブラケット２００のスロット２０２ａが位置するようにペダルブラケット２００の上板部２０２が第１案内部材３００の棚板部３０２の下に重ね合わせられ、ペダルブラケット２００の上板部２０２の下側から２本のボルト１５が各スロット２０２ａ及び棚板部３０２の穴を通過するように差し込まれる。そして、ボルト１５を固定部３０２ａのねじ穴に螺合し、締結することでペダルブラケット２００が第１案内部材３００に固定される。また、同図に示すように本実施形態では第１当接部となる軸１０３は案内面３０１ａに当接せず、これと離隔した状態でペダルブラケット２００は固定されている。なお、ペダルブラケット２００の車両後方側部分は、第１案内部材３００の側板部３０１間に配置された状態となる。
【００２８】
次に、図４（ｂ）を参照して、第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用について説明する。図４（ｂ）は、図４（ａ）の状態から第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用を示した図である。同図の矢印に示すように、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に向けて荷重が作用すると、これに付勢されてペダルブラケット２００は第１案内部材３００に対して相対的に車両後方側へ移動しようとする。この時、ボルト１５と固定部３０２ａとの間の締結により、ペダルブラケット２００の移動は規制されるが、スロット２０２ａの車両前方側が開放しているので、ペダルブラケット２００に対する荷重が一定の範囲を超えると、第１案内部材３００の棚板部３０２の下面をペダルブラケット２００の上板部２０２が滑るようにして、ペダルブラケット２００は第１案内部材３００に対して相対的に車両後方側へ移動する。
【００２９】
その後、ボルト１５がスロット２０２ａを通過して、第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が完全に解除されることになる。本実施形態では軸１０３と第１案内面３０１ａとが離隔した状態から当接するようにしているので、ペダルブラケット２００の固定を解除するにあたり、第１案内面３０１ａがペダルブラケット２００の移動を拘束しない。従って、ペダルブラケット２００の固定を確実に解除することができる。軸１０３と第１案内面３０１ａとを離隔させる距離は、例えば、軸１０３が第１案内面３０１ａに到達したときにボルト１５がスロット２０２ａを通過する程度に定めることができる。このような構成により、本実施形態では、通常時においては、第１案内部材３００によりペダルブラケット２００を、いわば一時的に固定しておく一方で、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に向けて一定の荷重が作用すると、固定を解除してペダルブラケット２００が車両後方側へ移動することが許容されるように構成している。尤も、軸１０３と第１案内面３０１ａとを離隔した状態から当接するのではなく、当初から軸１０３を第１案内面３０１ａに当接しておいてもよい。
【００３０】
次に、図１及び図３に戻り、第２案内部材４００について説明する。第２案内部材４００はペダルブラケット２００に対して第１案内部材３００よりも更に車両後方側に配設されており、ハンガブラケット７に対する取付面となる車両後方側の取付面４０１と、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部４０２と、車両前方側に形成され、第１案内部材３００が取り付けられる取付面４０３と、車両前方側に形成された第２案内面４０４と、を備える。取付面４０３は取付面３０３と同じ方向で同様に傾斜している。
【００３１】
第２案内面４０４は、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側に移動した場合に、第２当接部となるペダルブラケット２００の後端面２０３が当接して摺動する案内面として機能するものである。本実施形態では第２案内面４０４は後端面２０３に対して車両後方側に配置されると共に、車両後方に向かって下方に直線的に傾斜するように形成されている。また、第２案内面４０４は第１案内面３０１ａの車両後方側に、これと並ぶように配置されており、両者は車両の前後方向に並んで配置されている。こうすることで、第１及び第２案内面３０１ａ、４０４の車両上下方向の占有スペースを縮小することができ、コンパクト化が図れる。
【００３２】
そして、軸１０３、後端面２０３、第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４は、ペダルブラケット２００が車体に対して相対的に車両後方側へ移動した場合に、最初に軸１０３が第１案内面３０１ａに当接して摺動し、その摺動途中又は摺動終了後に後端面２０３が第２案内面４０４に当接して摺動するように、相互の配置関係が設定されている。つまり、本実施形態では、２つの案内面３０１ａ及び４０４を用いて、いわば２段階でペダルユニットの姿勢の変化を案内するようにしている。
【００３３】
２つの案内面３０１ａ及び４０４の傾斜角度は、略同一にしてもよいが、第１案内面３０１ａの傾斜角度は、ペダルブラケット２００が初期変形を生じるようにする一方で、軸１０３の当接時の衝撃荷重がインパネリーンフォースメント５に過剰に作用しないように比較的水平に設定し、第２案内面４０４の傾斜角度はペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形させ、パッド部１０２が車両後方側へ移動することの抑制を確実にすべく比較的垂直に設定することもでき、それぞれ目的とする機能に応じて設定することができる。このように本実施形態では、当接部（軸１０３、後端面２０３）及び案内面（第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４）を２組設けることで、１組の場合よりもレイアウトの自由度を高めることができる。特に、当接部と案内面とを１組とした場合よりも、案内面の上下方向の長さを短くしてより長い摺動距離を得ることができる。更に、1つの当接部が２つの案内面を摺動するのではなく、当接部と案内面とをそれぞれ２つづつ設けることで、２つの案内面の位置をそれぞれ独立して設定することができ、よりレイアウトの自由度を向上できる。
【００３４】
また、本実施形態では、軸１０３と後端面２０３とが車両前後方向に配置されており、第１案内面３０１ａと第２案内面４０４とが車両前後方向に配置されている。更に、車両前方から正面視すると、軸１０３のうち第１案内面３０１ａに当接する部分（ペダルブラケット２００の側板部２０１から突出する部分）が、後端面２０３の左右に位置しており、これらは車幅方向にずれて配置されている。そして、軸１０３の当接部分と後端面２０３の位置に対応して、第１案内面３０１ａが第２案内面４０４の左右に位置しており、これらも車幅方向にずれて配置されている。
【００３５】
このような構造の利点は以下の通りである。まず、自動車の正面衝突等によりペダルブラケット２００は車両後方へ移動した時、軸１０３と後端面２０３とは同じ方向（車両後方側）へ移動するが、軸１０３が第２案内面４０４に、又は、後端面２０３が第１案内面３０１ａに当接してしまうといった本来予定していない事態を回避できる。しかも、これらの各構成の車両前後方向の間隔を詰めたレイアウトが可能となるのでコンパクト化が図れる。更に、同図に示すように軸１０３、後端面２０３、第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４を略水平方向に直線的に配置することができ、軸１０３、後端面２０３及び第２案内面４０４の上下方向の各位置が、第１案内面３０１ａの上下方向の幅の範囲に収まるように構成できる。従って、上下方向のスペースも小さくり、結局全体として極めてコンパクト化が図れる。なお、このように本実施形態では、第１案内面３０１ａの上下方向の幅の範囲に第２案内面４０４の上下方向の幅が収まってるが、両者が上下方向にずれていたとしてもオーバーラップしていれば（例えば、図１において第２案内面４０４の上端又は下端の一方が、第１案内面３０１ａの上下方向の幅の範囲からはみ出ている場合）、コンパクト化が図れることに変わりはなく、略水平に配置されているといえる。
【００３６】
また、これらの各構成を略水平方向に配置することで、ペダルブラケット２００は、これらの各構成を上下方向に配置するレイアウトの場合よりも車両前後方向の長さをより大きくとれる。自動車の正面衝突等が生じた場合、ペダルブラケット２００は、その前端部２０４から概ね車両前後方向に衝撃荷重を受ける一方、軸１０３又は後端面２０３を介して第１案内面３０１ａ又は第２案内面４０４から反力を受けることで、曲げモーメントが加えられるが、ペダルブラケット２００の車両前後方向の長さを大きくとれると、衝撃荷重が加わる位置と反力が加わる位置とが長くなり、より大きな曲げモーメントが作用する。この結果、ペダルブラケット２００を折り曲げることが容易化する。更に、図１等で示したように、ペダルブラケット２００は、ダッシュパネル１と固定部３０２ａとの２箇所で固定されるが、これらの距離をより大きくとれるので通常時において前記ブラケットをより安定して支持することも可能となる。
【００３７】
次に、本実施形態では、２つの当接部のうち、一方を後端面２０３に、他方をペダル１００と一体の軸１０３に設定している。この構成によれば、ペダルブラケット２００のコンパクト化が図れ、ひいて支持構造Ａ全体のコンパクト化を図ることができる。つまり、当接部には衝撃荷重が作用するため、高い剛性が要求されるところ、ペダルブラケット２００には一方の当接部（後端面２０３）だけを割り当てることにより、剛性を高くする部位も１箇所で足り、双方の当接部を割り当てる場合よりも、剛性を高くすべき部位が減るので、ペダルブラケット２００の小型化ができる。また、全体として剛性を下げられるため、より小さな荷重で曲げることが可能となる。なお、ペダル１００は本来的に剛性が高く設計されるので、軸１０３を当接部としても既存のペダル１００を用いることができ、その大型化は招かない。
【００３８】
次に、第１案内部材３００と第２案内部材４００とは、取付面３０３と取付面４０３を面接触させて、ボルト等の締結具により固定することで、一体化されている。また、第２案内部材４００は、取付面４０１をボルト等の締結具によりハンガブラケット７に固定することで、ハンガブラケット７を介してインパネリーンフォースメント５に支持されている。このため、第１案内部材３００及び第２案内部材４００全体がインパネリーンフォースメント５に支持されることになる。尤も、第１案内部材３００をハンガブラケット７に固定するようにしてもよいし、第１案内部材３００と第２案内部材４００の双方を個別にハンガブラケット７に固定するようにしてもよい。
【００３９】
次に、係る構成からなるペダル支持構造Ａについて、正面衝突時の作用について図５を参照して説明する。図５（ａ）は通常時の態様を示しており、軸１０３と第１案内面３０１ａ及び後端面２０３と第２案内面４０４は、それぞれ離隔した状態にあり、また、ペダルブラケット２００が第１案内部材３００の固定部３０２ａに固定された状態にある。ここで、ペダル支持構造Ａが適用された自動車が障害物と正面衝突等を生じ、ペダルブラケット２００に車両後方側に向けて衝撃荷重が作用した場合、図４を参照して説明したように、固定部３０２ａによるペダルブラケット２００の固定が解除されて、ペダルブラケット２００及びペダル１００が若干車両後方側へ移動し、軸１０３が第１案内面３０１ａに当接する（図５（ｂ））。後端面２０３と第２案内面４０４とは未だ離隔したままである。
【００４０】
その後、図５（ｃ）に示すように、軸１０３が第１案内面３０１ａに案内されてこれを摺動し、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢を変化させる。より具体的には、ペダルブラケット２００及びペダル１００は、車両後方側に向かって下方に移動すると共に、ペダルブラケット２００が曲がり始めてペダルブラケット２００の車両後方側の部分が同図の時計回りに回動し始める。この結果、ペダル１００のパッド部１０２はペダルブラケット２００が車両後方側に移動しているにも関わらず、図５（ａ）に示す通常時の位置か、或いは、車両前方側に移動し、車両後方側への移動が抑制される。この時、ペダルブラケット２００は、ダッシュパネル１側からその前端部２０４において荷重を受けると共に、インパネリーンフォースメント５に支持された第１案内面３０１ａから軸１０３を介して反力を受けて曲がることになる。この時、本実施形態では軸１０３がペダルブラケット２００の後端部に設けられているので、軸１０３と前端部２０４との間が長く、ペダルブラケット２００により大きな曲げモーメントを加えることができるので、その曲げを生じ易くすることができる。
【００４１】
ペダルブラケット２００が更に車両後方側へ移動すると、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢が更に変化してパッド部１０２を車両前方側に移動させると共に、軸１０３が第１案内面３０１ａから外れて後端面２０３が第２案内面４０４に当接し、摺動する（図５（ｄ））。この時、後端面２０３は軸１０３よりも前端部２０４から更に遠くに位置しているので、ペダルブラケット２００に一層大きな曲げモーメントを加えることができ、ペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形させることが可能となる。このような過程の途中でペダルブラケット２００はより一層曲がり、やがて弾性限界に達して折れることになる。また、同図には図示していないが、オペレーションロッド１３も曲がることになる。
【００４２】
その後、ペダルブラケット２００及びペダル１００は、後端面２０３が第２案内面４０４を摺動することによって、その姿勢が変化され、パッド部１０２をより車両前方へ導くことになる。本実施形態では、後端面２０３は上端部２０２の上端面と連続する弧状の曲面を形成しているため、後端面２０３が第２案内面４０４の下端部の摺動終端点に至った後も、上板部２０２が第２案内面４０４の下端部に当接して摺動する（図５（ｅ））。このため、コンパクトな構成であってもより長い摺動距離を得られ、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢の変化の案内がより長く継続される。このように本実施形態では、正面衝突等が生じた場合にも、運転者のフットスペースを確保することができる。
【００４３】
＜他の実施形態＞
上記実施形態では各案内面（３０１ａ、４０４）を直線状に傾斜するように構成したが曲線的な面であってもよい。更に、上記実施形態では軸１０３及び後端面２０３を当接部としたが、当接部の位置はこれに限られず、ペダル１００及びペダルブラケット２００の任意の位置に適宜設定することができ、また、ペダル１００又はペダルブラケット２００とは別の部材をこれに一体に固定することで当接部を形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態に係るペダル支持構造Ａの概略図である。
【図２】ペダル支持構造Ａが適用された左ハンドル車の車室前部の概略を示す図である。
【図３】ペダル支持構造Ａの構成部品の分解図（一部破断）である。
【図４】（ａ）は通常時における第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造を示す破断図、（ｂ）は図４（ａ）の状態から第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用を示した図である。
【図５】（ａ）乃至（ｅ）はペダル支持構造Ａの作用説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  ダッシュボード
５  インパネリーンフォースメント
１００  ぺダル
１０２  パッド部
１０３  軸（当接部）
２００  ペダルブラケット
２０３  後端面（当接部）
２５０  案内部材
３００  第１案内部材
３０１ａ  第１案内面
４００  第２案内部材
４０４  第２案内面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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