(57)【要約】【課題】  走行フィーリングを損なわず、坂道でも不都合なくプラギングを行うことができる電動車両のプラギング制御装置を提供する。【解決手段】  実際のアクセル操作量を検出するアクセル検出手段１４と、当該車両の加速度に応じた最大プラギングトルクを算出する最大プラギングトルク演算手段２０と、最大プラギングトルクに基づいて実際のアクセル操作量に対応するプラギングトルクを算出するプラギングトルク演算手段２１と、該プラギングトルク演算手段２１にて算出されるプラギングトルクとなるよう走行用モータ７を制御するモータ制御手段１８とを備える。最大プラギングトルク演算手段２０は、予め設定された基準加速度から当該車両の実際の加速度を減算した結果に応じてプラギング係数を設定し、プラギング係数を時間に対して積分演算した結果に所定のゲインを乗算して最大プラギングトルクを算出する。【選択図】  図２
2005086993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作と前進・後進の切替え操作に応じて走行用モータをプラギングさせる電動車両のプラギング制御装置において、
実際のアクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、当該車両の加速度に応じた最大プラギングトルクを算出する最大プラギングトルク演算手段と、上記実際のアクセル操作量と最大アクセル操作量との比を上記最大プラギングトルクに乗算して、上記実際のアクセル操作量に対応するプラギングトルクを算出するプラギングトルク演算手段と、該プラギングトルク演算手段にて算出されるプラギングトルクとなるよう走行用モータを制御するモータ制御手段とを備え、
上記最大プラギングトルク演算手段が、当該車両の実際の加速度を検出する加速度検出手段と、予め設定された基準加速度から上記実際の加速度を減算した結果に応じてプラギング係数を設定するプラギング係数設定手段と、該プラギング係数設定手段にて設定されるプラギング係数を時間に対して積分演算するプラギング係数積分手段と、該プラギング係数積分手段の演算結果に所定のゲインを乗算して上記最大プラギングトルクを算出するゲイン乗算手段とを備えることを特徴とする電動車両のプラギング制御装置。
【請求項２】
前記最大プラギングトルク演算手段は、前記ゲイン乗算手段にて算出される最大プラギングトルクが予め設定された下限値より小であるときには、該下限値を最大プラギングトルクとし、前記ゲイン乗算手段にて算出される最大プラギングトルクが予め設定された上限値より大であるときには、該上限値を最大プラギングトルクとする最大プラギングトルク制限手段を備えることを特徴とする請求項１に記載された電動車両のプラギング制御装置。
【請求項３】
前記プラギング係数設定手段は、前記減算結果が、負値であるときには前記プラギング係数を０に設定し、正値であり、且つ、予め設定された限度値より小であるときには前記プラギング係数を該減算結果に設定し、正値であり、且つ、上記限度値より大であるときには前記プラギング係数を上記限度値に設定することを特徴とする請求項１に記載された電動車両のプラギング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の走行用モータをプラギングさせるプラギング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動フォークリフトなどの電動車両における走行操作方法として、走行用モータの力行中にディレクショナルレバーを操作して走行方向を逆に切替え、回転している走行用モータにそのモータを逆方向に回転させる電流を供給してプラギング（反転制動）させる方法がある。このプラギングによる走行用モータの制動トルクはプラギングトルクとも呼ばれ、適当な値に設定される。
【０００３】
さて、プラギングトルクが大き過ぎると急激な制動となり運転者にショックが伝わるので、プラギングトルクは走行フィーリングが損なわれない程度に小さく設定されるが、逆にプラギングトルクが小さ過ぎると登坂時や降坂時に不都合が生じることになる。即ち、坂道において車重や積み荷の荷重により車体が自然に斜面を下ろうとする力にプラギングトルクが負けると、プラギングによりモータを反転させることができなくなったり、プラギングによる制動が効かずに制動距離が著しく長くなったりするという問題がある。又、登坂中のアクセルオフによる減速により停止された車体を登坂方向に再発進させるときに、一旦車体が坂道を下り始めると、モータが逆回転しているのでプラギングの状態になり、車体が自然に斜面を下ろうとする力にプラギングトルクが負け、アクセルをフルに操作しても車体が坂道を上れなくなるという問題が生じる。
【０００４】
この問題を解決するため、例えば、下記特許文献に記載のように、運転者によるプラギング操作が行われてから所定の時間以上経過すると、最大プラギングトルクを引上げるという技術や、プラギング操作を行った時の車両の走行速度に比例して最大プラギングトルクを決定することにより停車時のショックを軽減させるという技術が提案されている。
【０００５】
尚、車両停車時の制動力を制御する技術として、路面の勾配により車体を降坂させようとする向きの加速度を加速度センサにより検出し、この加速度に基づいた制動力を与えることで、路面の勾配に対応して制動力を増減させる技術が提案されている（下記特許文献参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２１５６０４号公報
【特許文献２】特開２００１−２８６００２号公報
【特許文献３】特開２００２−１６０６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、走行フィーリングを損なわず、坂道でも不都合なくプラギングを行うことができる電動車両のプラギング制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明は、アクセル操作と前進・後進の切替え操作に応じて走行用モータをプラギングさせる電動車両のプラギング制御装置において、実際のアクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、当該車両の加速度に応じた最大プラギングトルクを算出する最大プラギングトルク演算手段と、上記実際のアクセル操作量と最大アクセル操作量との比を上記最大プラギングトルクに乗算して、上記実際のアクセル操作量に対応するプラギングトルクを算出するプラギングトルク演算手段と、該プラギングトルク演算手段にて算出されるプラギングトルクとなるよう走行用モータを制御するモータ制御手段とを備え、上記最大プラギングトルク演算手段が、当該車両の実際の加速度を検出する加速度検出手段と、予め設定された基準加速度から上記実際の加速度を減算した結果に応じてプラギング係数を設定するプラギング係数設定手段と、該プラギング係数設定手段にて設定されるプラギング係数を時間に対して積分演算するプラギング係数積分手段と、該プラギング係数積分手段の演算結果に所定のゲインを乗算して上記最大プラギングトルクを算出するゲイン乗算手段とを備える構成としている。
【０００９】
本発明において、前記最大プラギングトルク演算手段は、前記ゲイン乗算手段にて算出される最大プラギングトルクが予め設定された下限値より小であるときには、該下限値を最大プラギングトルクとし、前記ゲイン乗算手段にて算出される最大プラギングトルクが予め設定された上限値より大であるときには、該上限値を最大プラギングトルクとする最大プラギングトルク制限手段を備える構成とすることができる。
【００１０】
又、本発明において、前記プラギング係数設定手段は、前記減算結果が、負値であるときには前記プラギング係数を０に設定し、正値であり、且つ、予め設定された限度値より小であるときには前記プラギング係数を該減算結果に設定し、正値であり、且つ、上記限度値より大であるときには前記プラギング係数を上記限度値に設定するものとすることができる。
【００１１】
又、本発明において、前進・後進の切替え操作から所定時間だけ経過したのち、前記モータ制御手段が、前記プラギングトルク演算手段にて算出されるプラギングトルクとなるよう走行用モータを制御する構成とすることができる。例えば、前進・後進の切替え操作後、直ちに前記プラギングトルク演算手段がプラギングトルクを算出し、その後、上記所定時間が経過するのを待って、モータ制御手段が走行用モータを制御するようにすることができる他、前進・後進の切替え操作後、上記所定時間からプラギングトルクの算出に要する時間を差し引いた時間が経過するのを待って、前記プラギングトルク演算手段がプラギングトルクを算出し、その後直ちにモータ制御手段が走行用モータを制御するようにすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、予め設定された基準加速度と車両の実際の加速度とに対応した最大プラギングトルクが設定され、この最大プラギングトルクを用いて決定されるプラギングトルクで走行用モータのプラギング制御が行われるので、坂道においては車体を降坂させようとする向きの加速度が考慮されて、制動距離が著しく長くなることや、坂道発進ができずに車体が坂道をずり下ることを防止できるようになる。平坦な道においては、最大プラギングトルクが大き過ぎてショックを生じるといったことを防止でき、良好な走行フィーリングを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１に示す電動車両は、カウンタバランス型電動フォークリフト（以下、単にフォークリフト）であり、車体１の前部にフォーク２を昇降可能に備えるマスト装置３が支持されると共に、車体１の後部にウエイト４が設けられ、車体１の中央部には電源としてのバッテリ（図示せず）が搭載されている。車体１の前部下方位置には左右の駆動輪５が、車体１の後部下方位置には左右の操舵輪６がそれぞれ備えられ、駆動輪５は車体１に搭載した走行用モータ７で駆動される。車体１の中央部には運転席８が設けられ、この運転席８に対向する前方位置には、ステアリングハンドル９が設けられるほか、マスト装置３を操作するためのレバーが設けられ、更に、これらステアリングハンドル９及びレバーの下方に位置するフロア１０には、アクセル操作具としての上下に傾動可能なアクセルペダル１１、及びブレーキペダル（図示せず）が設けられる。又、ステアリングハンドル９を支持するステアリングコラムには、走行方向を指定する前後に揺動可能なディレクショナルレバー（図示せず）が設けられ、このディレクショナルレバーを操作することにより走行方向が前進方向又は後進方向に設定される。ウエイト３の内部に設けられた格納空間には、走行用モータ７７を制御する走行制御装置１２が配置され、図１に示すように、ウエイト３の前部から車体１の前部にかけての上方を覆うようにヘッドガード１３が設けられている。
【００１４】
アクセルペダル１１には、アクセルペダル１１の操作量である操作角度を検出するアクセルセンサ１４が付設されており、アクセルセンサ１４は、走行制御装置１２に対し実際の操作角度に比例する信号値のアクセル信号aclを与える。ここで、アクセル信号aclは、アクセルペダル１１の実際の操作角度とアクセルペダル１１を最大限に操作したときの最大操作角度との比で表され、例えばアクセルペダル１１を操作していない状態では「０」、アクセルペダル１１を最大限に操作している状態では「１」といった信号値である。又、ディレクショナルレバーには、走行方向を前進方向に指定する操作がなされるとオン信号を与える前進センサ１５と、後進方向に指定する操作がなされるとオン信号を与える後進センサ１６と、が設けられており、各センサからの信号は走行制御装置１２に入力されるようになっている。尚、前進センサ１５は、走行方向が前進方向に指定されていない状態ではオフとなり、後進センサ１６は、走行方向が後進方向に指定されていない状態ではオフとなるようになっている。更に、走行用モータ７の回転数及び回転方向から走行速度Ｖを検出し、前進方向では正値で、後進方向では負値で走行速度Ｖを表す信号を与える車速センサ１７が設けられており、この車速センサ１７からの走行速度Ｖも走行制御装置１２に入力される。
【００１５】
図２に示すように、このフォークリフトに搭載されている走行制御装置１２には、走行用モータ７を制御するモータ制御手段１８と、運転者の操作がプラギング操作であるか力行操作であるかを判定するプラギング判定手段１９と、プラギング判定手段１９によりプラギング操作であると判定されたときに最大プラギングトルクＴplgmaxを導出する最大プラギングトルク演算手段２０と、プラギング操作であると判定されたときに最大プラギングトルク演算手段２０により導出される最大プラギングトルクに基づいてプラギングトルクＴplgを導出するプラギングトルク演算手段２１と、力行操作であると判定されたときに力行トルクＴaを導出する力行トルク演算手段２２と、が備えられており、プラギングトルク演算手段２１及び力行トルク演算手段２２により導出されるトルクでモータ制御手段１８が走行用モータ７を制御することで、当該フォークリフトの走行に係るプラギング及び力行がなされる。
【００１６】
プラギング判定手段１９は、アクセルセンサ１４からのアクセル信号acl、前進センサ１５からのオン・オフ信号、後進センサ１６からのオン・オフ信号、及び車速センサ１７からの走行速度Ｖ、によりプラギング操作であるか力行操作であるかを判定する。すなわち、図３に示すように、プラギング判定手段１９は、先ずアクセルセンサ１４からのアクセル信号aclがあるか否かを判定する（Ｓ１）。ここで、アクセル信号aclがあるとは、アクセル信号aclが「０」ではないということである。次に、プラギング判定手段１９は、前進センサ１５及び後進センサ１６からの信号がオン信号であるか否かを判定し（Ｓ２，Ｓ３）、更に走行速度Ｖが前進走行を表すものか否か、つまり、走行速度Ｖが正値であるか否かを判定する（Ｓ４，Ｓ５）。
【００１７】
アクセル信号aclがあり（Ｓ１のＹＥＳ）、前進センサ１５がオンであり（Ｓ２のＹＥＳ）、走行速度Ｖが正値であれば（Ｓ４のＹＥＳ）、運転者の操作は前進のための力行操作であり、アクセル信号aclがあり（Ｓ１のＹＥＳ）、後進センサ１６がオンであり（Ｓ３のＹＥＳ）、走行速度Ｖが後進走行を表す負値であれば（Ｓ５のＮＯ）、運転者の操作は後進のための力行操作であるので、プラギング判定手段１９は力行操作と判定し、これにより走行制御装置１２は、走行用モータ７を力行制御を行う（Ｓ１３）。このとき、後述するフラグのクリア（Ｓ１１）と、計時手段３０による経過時間ｔmのカウントのクリア（Ｓ１２）が合わせて行われる。
【００１８】
アクセル信号aclがあり（Ｓ１のＹＥＳ）、前進センサ１５がオンであり（Ｓ２のＹＥＳ）、走行速度Ｖが負値であれば（Ｓ４のＮＯ）、運転者の操作は後進中のプラギング操作であり、アクセル信号aclがあり（Ｓ１のＹＥＳ）、後進センサ１６がオンであり（Ｓ３のＹＥＳ）、走行速度Ｖが正値であれば（Ｓ５のＹＥＳ）、運転者の操作は前進中のプラギング操作であるので、プラギング判定手段１９はプラギング操作と判定し、これにより走行制御装置１２は、走行用モータ７をプラギング制御を行う（Ｓ１０）。このとき、後述する最大プラギングトルク演算手段２０の計時手段３０により経過時間ｔmがカウントされ、フラグがセットされていなければ（Ｓ６のＮＯ）、フラグがセットされる（Ｓ７）と共に、カウントがスタートし（Ｓ８）、フラグがセットされていれば（Ｓ６のＹＥＳ）、経過時間ｔmがカウントアップされる（Ｓ９）。
【００１９】
尚、アクセルセンサ１４からのアクセル信号aclがない場合、つまり、アクセル信号aclが「０」である場合（Ｓ１のＮＯ）と、アクセル信号aclはあっても前進センサ１５、後進センサ１６ともがオンでない、つまり、ディレクショナルレバーが操作されていない場合（Ｓ１のＹＥＳ，Ｓ２のＮＯ，Ｓ３のＮＯ）とには、フラグのクリア（Ｓ１４）と、経過時間ｔmのカウントのクリア（Ｓ１５）とが行われ、走行用モータ７は力行制御もプラギング制御もされない。
【００２０】
最大プラギングトルク演算手段２０は、図２に示すように、プラギング制御に係る諸データが予め記憶された記憶手段２３と、車速センサ１７の走行速度Ｖを時間微分して加速度Ａを演算する加速度演算手段２４と、記憶手段２３の目標加速度Ａdと加速度演算手段２４により演算された加速度Ａとを読み込み、目標加速度Ａdから加速度Ａを減じる減算演算手段２５と、この減算結果（Ａd−Ａ）に基づいてプラギング係数Ｅを設定するプラギング係数設定手段２６と、を備える。又、最大プラギングトルク演算手段２０は、プラギング係数設定手段２６にて設定されたプラギング係数Ｅを時間積分する積分演算手段２７と、この積分結果に所定のゲインＫを乗算して最大プラギングトルクの演算値Ｔplgmax*を算出するゲイン乗算手段２８と、ゲイン乗算手段２８による演算値Ｔplgmax*に基づいて最大プラギングトルクＴplgmaxを所定の数値範囲内に設定する最大プラギングトルク制限手段２９とを備える。更に、最大プラギングトルク演算手段２０は、プラギング判定手段１９によりプラギング制御が開始されてからの経過時間ｔmをカウントする計時手段３０を備えており、計時手段３０による経過時間ｔmが最大プラギングトルク制限手段２９に入力され、最大プラギングトルク制限手段２９はこの経過時間ｔmに応じた最大プラギングトルクＴplgmaxを設定する。
【００２１】
図４及び図５は、本実施の形態にかかるプラギング制御（図３におけるＳ１０）をより具体的に示した制御フロー図であり、以下、図４と図５とを参照しながらプラギング制御について説明する。
【００２２】
走行制御装置１２の最大プラギングトルク演算手段２０は、計時手段３０による経過時間ｔmが後述する第１の設定時間ｔaと第２の設定時間ｔbとの間（ｔa≦ｔm≦ｔb）である場合（Ｓ１６のＹＥＳ，Ｓ１７のＮＯ）には、最大プラギングトルクの演算値Ｔplgmax*を算出する。図４に示すように、先ず、最大プラギングトルク演算手段２０の加速度演算手段２４が、車速センサ１７の走行速度Ｖを時間微分し、このフォークリフトの実際の加速度Ａを演算する（Ｓ１８）。続いて、減算演算手段２５により、記憶手段２３から目標加速度Ａdが読み出されると共に、目標加速度Ａdから加速度Ａを減じる演算が行われ、この減算結果（Ａd−Ａ）に従って、プラギング係数設定手段２６がプラギング係数Ｅを設定する。尚、目標加速度Ａdは、プラギング時に最低限必要とされる加速度に設定され、最大プラギングトルクＴplgmaxが下限値Ｔplglを超えて設定される際の基準となる加速度である。
【００２３】
プラギング係数設定手段２６は、図４に示すように、減算演算手段２５による減算結果（Ａd−Ａ）と、記憶手段２３から読み出した限度値Ｅlmt及び「０」とを比較し（Ｓ１９，Ｓ２０）、その比較結果に応じて、プラギング係数Ｅを設定する（Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３）。すなわち、図４に示すように、プラギング係数設定手段２６は、減算結果（Ａd−Ａ）が負値であるとき（Ｓ１９のＮＯ，Ｓ２０のＮＯ）にはプラギング係数Ｅを０に設定し（Ｓ２３）、正値であり、且つ、限度値Ｅlmtより小であるとき（Ｓ１９のＮＯ，Ｓ２０のＹＥＳ）にはプラギング係数Ｅを減算結果（Ａd−Ａ）に設定し（Ｓ２２）、正値であり、且つ、限度値Ｅlmtより大であるとき（Ｓ１９のＹＥＳ）にはプラギング係数Ｅを限度値Ｅlmtに設定する（Ｓ２１）。尚、限度値Ｅlmtは、このプラギング制御の安定化のために適当な定数に設定される。
【００２４】
プラギング係数設定手段２６にてプラギング係数Ｅが設定されると、積分演算手段２にてこのプラギング係数Ｅを時間積分され、更に、ゲイン乗算手段２８にてこの積分結果にゲインＫを乗算して最大プラギングトルクの演算値Ｔplgmax*が算出されるが、図５に示すように、本実施の形態では積分演算手段２７によるプラギング係数Ｅの時間積分と、ゲイン乗算手段２８による積分結果へのゲインＫの乗算とを下記の数式１の演算を行うことにより実行するようにしている（Ｓ２７）。すなわち、数式１におけるプラギング係数Ｅの積分に係る部分の演算処理が積分演算手段２７に相当し、積分に後して行われるゲインＫの乗算に係る部分の演算処理がゲイン乗算手段２８に相当する。
【数１】
2005086993.tif 000003
尚、ゲインＫは適当な正値に設定され、予め記憶手段２３に記憶されたものが読み出されて乗算に用いられる。
【００２５】
さて、最大プラギングトルク制限手段２９は、図４に示すように、計時手段３０による経過時間ｔmと、記憶手段２３から読み出した第１の設定値ｔa、及び第２の設定値ｔb（＞ｔa）とを比較し（Ｓ１６，Ｓ１７）、経過時間ｔmが第１の設定時間ｔaと第２の設定時間ｔbとの間（ｔa≦ｔm≦ｔb）である場合（Ｓ１６のＹＥＳ，Ｓ１７のＮＯ）に、図５に示すように、最大プラギングトルクの演算値Ｔplgmax*と記憶手段２３から読み出した最大プラギングトルクの下限値Ｔplgl及び上限値Ｔplghと比較し（Ｓ２８，Ｓ２９）、その比較結果に応じて、下記の数式２ないし４に従って、最大プラギングトルクＴplgmaxを設定する（Ｓ３０，Ｓ３１，Ｓ３２）。
【００２６】
すなわち、演算値Ｔplgmax*が下限値Ｔplglよりも小さい場合（Ｓ２８のＮＯ，Ｓ２９のＹＥＳ）には、数式２に従って、最大プラギングトルクＴplgmaxを下限値Ｔplglに設定する（Ｓ３２）。これにより、最大プラギングトルクＴplgmaxは少なくとも下限値Ｔplgl以上の値に設定されることとなる。
【数２】
2005086993.tif 000004
【００２７】
演算値Ｔplgmax*が下限値Ｔplglよりも大きく、上限値Ｔplghよりも小さい場合（Ｓ２８のＮＯ，Ｓ２９のＮＯ）には、数式３に従って、最大プラギングトルクＴplgmaxを設定する（Ｓ３１）。ここで、経過時間ｔmが第１の設定時間ｔaに達した直後には、最大プラギングトルクＴplgmaxとしては、演算値Ｔplgmax*がそのまま設定され、時間の経過に伴って経過時間ｔmに比例して徐々に小さな値に設定され、経過時間ｔmが第２の設定時間ｔbに達した時点では、下限値Ｔplglに設定される。
【数３】
2005086993.tif 000005
【００２８】
演算値Ｔplgmax*が上限値Ｔplghよりも大きい場合（Ｓ２８）には、数式４に従って、最大プラギングトルクＴplgmaxを設定する（Ｓ３０）。ここで、経過時間ｔmが第１の設定時間ｔaに達した直後には、最大プラギングトルクＴplgmaxは上限値Ｔplghに設定され、時間の経過に伴って経過時間ｔmに比例して徐々に小さな値に設定され、経過時間ｔmが第２の設定時間ｔbに達した時点では、下限値Ｔplglに設定される。
【数４】
2005086993.tif 000006
【００２９】
計時手段３０による経過時間ｔmと、第１の設定時間ｔa、及び第２の設定時間ｔbとを比較し、経過時間ｔmが第１の設定時間ｔaよりも小さい、つまり、計時手段３０による計時の開始から第１の設定時間ｔaだけ時間が経過していない場合（Ｓ１６のＮＯ）と、経過時間ｔmが第２の設定時間ｔbよりも大きい、つまり、計時手段３０による計時の開始から第２の設定時間ｔbを超えて時間が経過している場合（Ｓ１７のＹＥＳ）とには、図５に示すように、最大プラギングトルク制限手段２９は、ゲイン乗算手段２８による最大プラギングトルクの演算値Ｔplgmax*に拘わらず、上記の数式２に従って、最大プラギングトルクＴplgmaxを下限値Ｔplglに設定する（Ｓ２４）。
【００３０】
このようにして最大プラギングトルクＴplgmaxは、下限値Ｔplglと上限値Ｔplghとの間の値に設定されることになり、経過時間ｔmが第１の設定時間ｔaとなった時点で下限値Ｔplglよりも大きな値に設定された場合には、経過時間ｔmが第２の設定時間ｔbとなるまでに時間の経過と共にその値から徐々に小さな値とされて行く。尚、第１の設定時間ｔa、及び第２の設定時間ｔbは、走行用モータ７の時定数、走行用モータ７から駆動輪５への機械伝達系の時定数、制御遅れ、走行フィーリングなどを考慮して設定され、例えば、第１の設定時間ｔaは数十〜数百ミリ秒程度、第２の設定時間ｔbは数秒程度とされる。又、最大プラギングトルクの下限値Ｔplglは、例えば運転者の好みに応じて、平坦な道を走行する際に急激な制動とならない程度のプラギングトルクに設定され、上限値Ｔplghは、例えば走行用モータ７の特性から許容されるプラギングトルクの最大値に設定される。
【００３１】
最大プラギングトルク演算手段２０により最大プラギングトルクＴplgmaxが設定されると、図５に示すように、プラギングトルク演算手段２１は、下記の数式５に示すように、最大プラギングトルクＴplgmaxと、アクセルセンサ１４のアクセル指令aclとを乗算してプラギングトルクＴplgを算出する（Ｓ２５）。ここで、アクセル指令aclは、アクセルペダル１１の実際の操作角度とアクセルペダル１１を最大限に操作したときの最大操作角度との比であるから、運転者がアクセルペダル１１を最大操作角度で操作してのプラギング操作を行うと、最大プラギングトルクＴplgmaxに等しいプラギングトルクＴplgとされることになる。
【数５】
2005086993.tif 000007
【００３２】
プラギングトルク演算手段２１にてプラギングトルクＴplgが算出されると、モータ制御手段１８は、走行用モータ７がプラギングトルク演算手段２１の演算結果であるプラギングトルクＴplgを発生するよう制御を行い（Ｓ２６）、これにより走行用モータ７がプラギングされる。尚、力行トルク演算手段２２は、プラギング判定手段１９により力行操作であると判定された時に、アクセルセンサ１４によるアクセル指令aclに応じて力行トルクＴaを算出し、力行トルク演算手段２２から力行トルクＴaが入力されると、モータ制御手段１８は、走行用モータ７が力行トルクＴaを発生するよう制御を行う。
【００３３】
さて、この実施の形態によれば、フォークリフトが平坦な道を走行する時には、加速度Ａが目標加速度Ａdを超えることがないので、最低限必要な最大プラギングトルクである下限値Ｔplglから求めたプラギングトルクで走行用モータ７がプラギング制御されるので、急激な制動となり走行フィーリングが損なわれるといった不都合はない。一方、坂道を走行する時には、プラギング中の加速度Ａが目標加速度Ａdよりも小さくなると、最大プラギングトルクＴplgmaxが最大で上限値Ｔplghにまで引上げられる。そのため、坂道において、目標加速度Ａdでのプラギングが確保できるようになり、プラギングトルクが不足して制動距離が著しく延びたり、又、坂道発進ができなくなったりすることを防止して、フォークリフトの操縦性を高めることができる。
【００３４】
又、この実施の形態によれば、最大プラギングトルクＴplgmaxが下限値Ｔplglを超えた値となるのは、プラギング制御の開始からの時間がｔa以上経過した後であり、更に、最大プラギングトルクＴplgmaxが下限値Ｔplglを超えた状態から、最大プラギングトルクＴplgmaxが時間ｔb−ｔaを掛けて徐々に下限値Ｔplglに戻されるので、走行フィーリングをより一層良くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明が適用されるフォークリフトの斜視図である。
【図２】本発明の機能ブロック図である。
【図３】本発明の制御フロー図である。
【図４】本発明のプラギング制御に係る制御フロー図である。
【図５】本発明のプラギング制御に係る制御フロー図である。
【符号の説明】
【００３６】
７  走行用モータ
１１  アクセルペダル
１２  走行制御装置
１４  アクセルセンサ
１５  前進センサ
１６  後進センサ
１７  車速センサ
１８  モータ制御手段
２０  最大プラギングトルク演算手段
２１  プラギングトルク演算手段
２４  加速度演算手段
２６  プラギング係数設定手段
２７  積分演算手段
２８  ゲイン乗算手段
２９  最大プラギングトルク制限手段
【図１】
2005086993.tif 000008
【図２】
2005086993.tif 000009
【図３】
2005086993.tif 000010
【図４】
2005086993.tif 000011
【図５】
2005086993.tif 000012