(57)【要約】【課題】  インホイールモータを搭載した車両において、バネ下質量の増加によるタイヤの接地性や乗り心地の悪化を抑制することのできる車両構成部材を提供する。【解決手段】  インホイールモータ３のケース２０にはティース３１，３１Ａ，３１Ｂが車両外側から埋め込まれている。上下方向に配置されたティース３１Ａ（３１Ｂ）には、ステータコイル３０Ａ（３０Ｂ）が巻き付けられている。ティース３１Ａ（３１Ｂ）の先端部とステータコイル３０Ａ（３０Ｂ）の下面との間にはコイルスプリング３６（３８）が取り付けられ、ティース３１Ａ（３１Ｂ）の根本部とステータコイル３０Ａ（３０Ｂ）の上面との間にはコイルスプリング３７（３８）が取り付けられている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インホイールモータを備えて構成され且つばね下に配設された車両構成部材において、
前記車両構成部材の一部を構成する部材であり、前記車両構成部材の他の部材に対して揺動可能に連結された質量部材と、
前記質量部材と前記他の部材とを連結する弾性部材と、を備え、
前記弾性部材と前記質量部材とがダイナミックダンパとして機能する、ことを特徴とする車両構成部材。
【請求項２】
前記インホイールモータを構成するステータは、前記インホイールモータの回転軸に垂直な面において放射状に配列されたティースを備え、
前記質量部材は、前記ティースに巻かれたコイルであり、
前記弾性部材は、前記ステータと前記コイルとを弾性的に結合するものである、ことを特徴とする請求項１に記載の車両構成部材。
【請求項３】
前記ティースは、上下方向に設けられ、
前記コイルは、前記弾性部材により上下揺動可能に支持されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両構成部材。
【請求項４】
前記インホイールモータの上下方向の加速度を検出する加速度センサと、
前記コイルの内周壁面に取り付けられた磁性体芯と、
前記加速度センサにより検出された加速度を打ち消す方向に、前記コイル及び磁性体芯に駆動力が加えられるように、前記コイルに通電を行う通電手段と、をさらに備える、ことを特徴とする請求項３に記載の車両構成部材。
【請求項５】
前記質量部材は、前記インホイールモータの回転軸回りに揺動可能に連結支持されたブレーキキャリパである、ことを特徴とする請求項１に記載の車両構成部材。
【請求項６】
前記車両構成部材は、ショックアブソーバを有し、
前記弾性部材及び前記質量部材が前記ショックアブソーバの筒内に取り付けられている、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両構成部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両構成部材に関し、特に、インホイールモータを備えて構成され且つばね下に配設された車両構成部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、パワートレインを排除し、車両の各車輪に駆動用モータを搭載したインホイールモータ車が知られている。このようなインホイールモータ車として、下記特許文献１には、アウターロータ型のインホイールモータを搭載した車両が記載されている。
【特許文献１】特開平１０−２８５８９１号公報（第５−９頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
インホイールモータを搭載した車両では、インホイールモータの追加に伴いバネ下質量が増加する。そのため、バネ下振動が大きくなり、タイヤの接地性や乗り心地が悪化するという問題を有する。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、インホイールモータを搭載した車両において、バネ下質量の増加によるタイヤの接地性や乗り心地の悪化を抑制することのできる車両構成部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両構成部材は、インホイールモータを備えて構成され且つばね下に配設された車両構成部材において、車両構成部材の一部を構成する部材であり、車両構成部材の他の部材に対して揺動可能に連結された質量部材と、質量部材と他の部材とを連結する弾性部材とを備え、弾性部材と質量部材とがダイナミックダンパとして機能することを特徴とする。
【０００６】
本発明に係る車両構成部材によれば、バネ下に配設された車両構成部材の一部を構成する質量部材と、質量部材と他の車両構成部材とを連結する弾性部材とがダイナミックダンパとして機能するので、バネ下の車両構成部材の振動、即ちばね下振動を抑制することが可能となる。
【０００７】
本発明に係る車両構成部材は、インホイールモータを構成するステータが、インホイールモータの回転軸に垂直な面において放射状に配列されたティースを備え、質量部材がティースに巻かれたコイルであり、弾性部材がステータとコイルとを弾性的に結合するものであることが好ましい。
【０００８】
この場合、ティースに巻かれたコイルがステータに対して揺動されるので、バネ下振動をコイルの振動で相殺することが可能となる。
【０００９】
また、ティースが上下方向に設けられ、コイルが弾性部材により上下揺動可能に支持されていることが好ましい。
【００１０】
このようにすれば、コイルが上下方向に揺動されることにより、上下方向のバネ下振動をコイルの振動により相殺ことができる。
【００１１】
また、インホイールモータの上下方向の加速度を検出する加速度センサと、コイルの内周壁面に取り付けられた磁性体芯と、加速度センサにより検出された加速度を打ち消す方向に、コイル及び磁性体芯に駆動力が加えられるように、コイルに通電を行う通電手段と、をさらに備えることが好ましい。
【００１２】
この場合、インホイールモータの上下方向加速度を打ち消す方向にコイル及び磁性体芯が駆動されるので、コイルの自由振動によりバネ下振動を相殺する場合と比較して、バネ下振動をさらに減少させることが可能となる。
【００１３】
本発明に係る車両構成部材は、質量部材が、インホイールモータの回転軸回りに揺動可能に連結支持されたブレーキキャリパであることが好ましい。
【００１４】
このようにすれば、ブレーキキャリパをダイナミックダンパとして利用することが可能となる。
【００１５】
本発明に係る車両構成部材は、ショックアブソーバを有し、弾性部材及び質量部材がショックアブソーバの筒内に取り付けられていることが好ましい。
【００１６】
この場合、ショックアブソーバの筒内に取り付けられた弾性部材及び質量部材がダイナミックダンパとして機能する。
【００１７】
なお、本明細書中において、バネ下に配設された車両構成部材とは、ロアアーム、アッパーアーム、ホイール、タイヤ、インホイールモータ及びブレーキ等により構成される足回り部材をいう。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、バネ下に配設された車両構成部材に連結された弾性部材と、車両構成部材の一部を構成する質量部材とがダイナミックダンパとして機能するため、バネ下質量の増加によるタイヤの接地性や乗り心地の悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００２０】
（第１実施形態）
まず、図１乃至図２を用いて、第１実施形態に係る車両構成部材（以下「足回り部材」という）１の構成について説明する。図１は、足回り部材１の断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線で切断したときの断面図である。ここでは、車両の右前輪を例にして説明をおこなう。左前輪、左後輪及び右後輪については右前輪の場合と同一又は同様であるので説明を省略する。なお、左右の前輪又は左右の後輪のみに本実施形態を適用してもよい。また、本明細書においては、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、前後、左右、上下等の方向を表わす語を用いることとする。
【００２１】
本実施形態を構成するサスペンションは、ハイマウントのダブルウィッシュボーン型であり、ロアアーム１０とアッパーアーム１１との間に車輪支持体１２が操舵可能に取り付けられている。ロアアーム１０と車体との間にはコイルスプリング１６を備えたショックアブソーバ１５が設けられている。
【００２２】
車輪支持体１２の車輪外側にはインホイールモータ３を収納するケース２０がボルト２１により固定されている。ケース２０は、その中心に車軸となる凸状体２２を有し、ハブベアリング２３が嵌合されている。また、凸状体２２にハブベアリング２３が嵌合された状態でナット２５がこの凸状体に螺合しており、これによりハブベアリング２３のインナーレースが凸状体２２に固定されている。
【００２３】
ケース２０には１８のティース３１，３１Ａ，３１Ｂが車両外側から埋め込まれている。各ティース３１，３１Ａ，３１Ｂは、例えば、表面が絶縁膜で覆われた珪素鋼板を多数枚積層し、レーザ溶接等により極一部分を厚み方向に溶接接合して一体化した珪素鋼板積層体で構成されている。このように構成された各ティース３１，３１Ａ，３１Ｂは、その先端が車軸を向くように放射状にケース２０内に配列され、ステータカバー３３と共にボルト３２でケース２０に固定されている。ティース３１には、ステータコイル３０が巻き付けられている。
【００２４】
上下方向に配置されたティース３１Ａ，３１Ｂそれぞれには、ステータコイル３０Ａ，３０Ｂが巻き付けられている。ティース３１Ａの先端部とステータコイル３０Ａの下面との間にはコイルスプリング３６が取り付けられ、ティース３１Ａの根本部とステータコイル３０Ａの上面との間にはコイルスプリング３７が取り付けられている。コイルスプリング３６，３７により、ステータコイル３０Ａは上下方向に揺動可能とされている。
【００２５】
ティース３１Ｂの先端部とステータコイル３０Ｂの上面との間にはコイルスプリング３８が取り付けられ、ティース３１Ｂの根本部とステータコイル３０Ｂの下面との間にはコイルスプリング３９が取り付けられている。コイルスプリング３８，３９により、ステータコイル３０Ｂは上下方向に揺動可能とされている。
【００２６】
このような構造を有することにより、ステータコイル３０Ａ及びコイルスプリング３６，３７並びにステータコイル３０Ｂ及びコイルスプリング３８，３９は、振動体である足回り部材１の振動を吸収するアクティブダンパとして機能する。即ち、ステータコイル３０Ａ，３０Ｂはアクティブダンパの質量部材として機能し、コイルスプリング３６〜３９はステータコイル３０Ａ，３０Ｂの振動を減衰させる弾性部材として機能する。なお、弾性部材はコイルスプリングに限られず、さらバネ等であってもよい。また、コイルスプリング３６又は３７のいずれか一方を省略してもよい。同様に、コイルスプリング３８又は３９のいずれか一方を省略することもできる。
【００２７】
ティース３１，３１Ａ，３１Ｂとステータカバー３３との間には、配線基盤３４及び外部から引き込まれた三相線が配置されている。
【００２８】
配線基盤３４には所定の配線が施されており、各ステータコイル３０，３０Ａ，３０Ｂそれぞれの端子とＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３本の三相線とがその配線により結線されている。これにより、ロータ２６を回転させるための移動磁界をステータの内側すなわち車軸側に形成することが可能となる。
【００２９】
ハブベアリング２３のアウターレースにはロータ２６と共にアクスルハブ２７がボルト２８により締結固定されている。これにより、ロータ２６とアクスルハブ２７とが一体となって車軸回りに回転可能に取り付けられている。
【００３０】
ロータ２６は、表面に絶縁が施された環状の珪素鋼板を積層した珪素鋼板積層体で構成されている。ロータ２６の外周面は周方向に凹凸となっており、各凹部に１個ずつ合計１６個の永久磁石４０が接着剤により固定されている。
【００３１】
アクスルハブ２７の車両外側の開口部には、レゾルバ５０のインナーロータに固定される軸５１を備えた蓋５２がボルトで固定されている。一方、レゾルバ５０のステータはレゾルバ支持体２４に固定されており、アクスルハブ２７の回転すなわちロータ２６の回転に伴ってレゾルバ５０のロータが回転すると、その回転角に応じた角度信号が出力される。この角度信号は電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に入力される。
【００３２】
ＥＣＵ６０は、設定されたモータ出力がインホイールモータ３から出力されるようインバータ６１にスイッチング制御信号を出力するものであり、マイクロプロセッサなどにより構成されている。
【００３３】
ＥＣＵ６０には、レゾルバ５０以外に、三相線に流れる相電流を検出する電流センサ等が接続されている。そして、これらのセンサからの入力信号と設定されたインホイールモータ３の目標出力とに基づいてインバータ６１のスイッチング素子のスイッチング制御、即ちインホイールモータ３の駆動制御を行うことができるように構成されている。
【００３４】
インバータ６１は、バッテリ６２に蓄えられた電力を直流から交流に変換して三相線を介してインホイールモータ３のステータコイル３０，３０Ａ，３０Ｂに供給すると共に、インホイールモータ３により回生発電された電力を、交流から直流に変換してバッテリ６２に蓄える。
【００３５】
アクスルハブ２７の車両外側には、ディスクブレーキ５（図５参照）のディスクロータ４２を挟むようにしてホイール４３がハブボルト４４及びナット４５で締結されている。ディスクロータ４２と共にディスクブレーキ５を構成するブレーキキャリパ５１は車輪支持体１２に固定されている。
【００３６】
インホイールモータ３のステータコイル３０Ａ，３０Ｂが上述した構造を有することにより、ホイール４３やインホイールモータ３等の足回り部材１が上下方向に振動した場合、コイルスプリング３６，３７介して懸架されたステータコイル３０Ａ及びコイルスプリング３８，３９を介して懸架されたステータコイル３０Ｂが上下方向に揺動し、振動体である足回り部材１の振動を吸収する。このように、本実施形態によれば、バネ下の足回り部材１の振動がステータコイル３０Ａ，３０Ｂの振動により相殺されるので、タイヤの接地性や乗り心地が向上する。
【００３７】
また、本実施形態によれば、足回り部材１の一部であるステータコイル３０Ａ，３０Ｂをアクティブダンパの質量部材として利用するため、新たに質量部材を追加する必要がない。そのため、バネ下質量を増加させることなくアクティブダンパを構成することができる。
【００３８】
なお、ティース３１や永久磁石４０の数、配置及び形状等の基本的なモータ構造は、本実施形態に限られることはない。また、本実施形態では上下方向の振動を抑制するようにアクティブダンパを配置したが、同様の構成を有するアクティブダンパを例えば前後方向等に配置することもできる。
【００３９】
（第２実施形態）
次に、図３を用いて、第２実施形態に係る足回り部材２の構成について説明する。図３は、足回り部材２の断面図である。
【００４０】
図３に示されるように、本実施形態は、インホイールモータ４を収納するケース２０に上下方向の加速度を検出する加速度センサ６３が取り付けられている点、ティース３１Ａに上下揺動可能に巻き付けられているステータコイル３０Ａの内周壁面に鉄等の磁性体芯４６が取り付けられている点、及び、ティース３１Ｂに上下揺動可能に巻き付けられているステータコイル３０Ｂの内周壁面に磁性体芯４７が取り付けられている点で第１実施形態と異なる。その他の構成は上記第１実施形態と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００４１】
加速度センサ６３は、ＥＣＵ６０に接続されており、加速度センサ６３により検出されたインホイールモータ４の上下方向加速度、即ち足回り部材２の上下振動に応じた電気信号がＥＣＵ６０に入力される。
【００４２】
ＥＣＵ６０は、加速度センサ６３により検出された加速度、即ち足回り部材２の振動を打ち消すようにステータコイル３０Ａ及び磁性体芯４６並びにステータコイル３０Ｂ及び磁性体芯４７を駆動するためのスイッチング信号をインバータ６１に出力する。インバータ６１は、ＥＣＵ６０からのスイッチング信号に基づいてステータコイル３０Ａ，３０Ｂそれぞれに電力を供給する。即ち、ＥＣＵ６０及びインバータ６１は、通電手段として機能する。
【００４３】
本実施形態では、ホイール４３やインホイールモータ４等の足回り部材２が上下方向に振動した場合、その振動が加速度センサ６３により検出され、検出された振動を打ち消すようにステータコイル３０Ａ、磁性体芯４６及びステータコイル３０Ｂ、磁性体芯４７が上下方向に駆動される。
【００４４】
図４は（ａ）加速度センサ信号、（ｂ）ステータコイル駆動信号、（ｃ）バネ下振動の変化を示すタイミングチャートである。
【００４５】
図４（ｂ）に示されるように、スタータコイル３０Ａ，３０Ｂには加速度センサ６３により検出された振動（図４（ａ））と逆位相かつ同一振幅のコイル駆動信号が与えられる。このように、振動方向と逆向きの力が加えられることにより、ステータコイル３０Ａ、磁性体芯４６及びステータコイル３０Ｂ、磁性体芯４７の振動と足回り部材の振動とがお互いに打ち消し合う。
【００４６】
図４（ｃ）の実線は、足回り部材２の振動を打ち消すようにステータコイル３０Ａ，３０Ｂに通電が行われた場合における足回り部材２の振動の変化を示す。一方、点線は、ステータコイル３０Ａ，３０Ｂに振動を打ち消すための通電が行われないときの足回り部材２の振動の変化を示す。図４（ｃ）から、足回り部材２の振動を打ち消すようにステータコイル３０Ａ，３０Ｂを駆動することにより、振動レベルがさらに低減されていることがわかる。
【００４７】
本実施形態によれば、インホイールモータ４の上下方向加速度を打ち消す方向にステータコイル３０Ａ，３０Ｂ及び磁性体芯４６，４７が駆動されるので、ステータコイル３０Ａ，３０Ｂの自由振動によりバネ下振動を相殺する場合と比較して、バネ下振動をさらに減少させることができる。そのため、タイヤの接地性や乗り心地をさらに向上することが可能となる。
【００４８】
なお、ティース３１や永久磁石４０の数、配置及び形状等の基本的なモータ構造は、本実施形態に限られることはない。また、本実施形態では上下方向の振動を抑制するようにアクティブダンパを配置したが、同様の構成を有するアクティブダンパを例えば前後方向等に配置することもできる。
【００４９】
（第３実施形態）
次に、図５を用いて、第３実施形態に係る足回り部材におけるディスクブレーキ５の構成について説明する。図５は、ディスクブレーキ５の構成を示す図である。
【００５０】
本実施形態は、ディスクブレーキ５のブレーキキャリパ５１が車軸回り即ちディスクロータ４２の中心回りに揺動可能に取り付けられている点で、ブレーキキャリパ５１が車輪支持体１２に固定されている第１実施形態と異なる。その他の構成は上記第１実施形態と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。なお、第１実施形態では、アクティブダンパ機能を内蔵したインホイールモータ３を用いたが、本実施形態ではアクティブダンパ機能を有しない通常のインホイールモータを用いてもよい。
【００５１】
ブレーキキャリパ５１にはディスクロータ４２の回転方向にキャリパ揺動ガイド７３が取り付けられている。キャリパ揺動ガイド７３の他端は、インホイールモータのケース２０にボルト等で固定されたガイド取り付け板７１に取り付けられている。また、ブレーキキャリパ５１にはディスクロータ４２の反回転方向にキャリパ支持ゴム７４が取り付けられている。キャリパ支持ゴム７４の他端は、インホイールモータのケース２０にボルト等で固定された支持ゴム取り付け板７２に取り付けられている。
【００５２】
このような構成を有することにより、ブレーキキャリパ５１は、キャリパ揺動ガイド７３に沿って車軸回り即ちディスクロータ４２の中心回りに揺動可能とされている。
【００５３】
ブレーキキャリパ５１が上述した構造を有することにより、ホイール４３やインホイールモータ等の足回り部材が振動した場合、キャリパ支持ゴム７４を介して懸架されたブレーキキャリパ５１が揺動し、振動体である足回り部材の振動を吸収する。
【００５４】
図６に本実施形態に係る足回り部材の振動特性を示す。図６において、点線はインホイールモータを有しないコンベンショナルな足回り部材の振動特性を示す。一点鎖線は、インホイールモータを搭載した足回り部材の振動特性を示す。インホイールモータを搭載した足回り部材では、コンベンショナルな足回り部材に対して、バネ下質量が増加するためバネ下共振領域での振動レベルが悪化する。
【００５５】
図６の実線は、ブレーキキャリパ５１をアクティブダンパとして機能させた場合、即ち本実施形態に係る足回り部材の振動特性を示す。図６の実線で示されるように、本実施形態では、足回り部材の共振周波数領域の振動レベルが低減されている。
【００５６】
このように、本実施形態によれば、バネ下の足回り部材の振動がブレーキキャリパ５１の振動により相殺されるので、タイヤの接地性や乗り心地が向上する。
【００５７】
なお、本実施形態では弾性部材としてキャリパ支持ゴム７４を用いたが、ゴムに代えてバネ等を用いることもできる。
【００５８】
（第４実施形態）
次に、図７を用いて、第４実施形態に係る足回り部材の構成について説明する。図７は、本実施形態に係る足回り部材に適用されるショックアブソーバ１５Ａの断面図である。
【００５９】
本実施形態は、従来のショックアブソーバ１５に代えてその内部にアクティブダンパを備えたショックアブソーバ１５Ａが用いられている点で第１実施形態と異なる。その他の構成は上記第１実施形態と同一又は同様であるので、ここでは説明を省略する。なお、第１実施形態では、アクティブダンパ機能を内蔵したインホイールモータ３を用いたが、本実施形態ではアクティブダンパ機能を有しない通常のインホイールモータを用いてもよい。
【００６０】
ショックアブソーバ１５Ａは、ダンパオイルが充填されたシリンダチューブ８１を有する。シリンダチューブ８１内には、軸方向に摺動自在に設けられるピストン８２と、一端がピストン８２に固定され他端がシリンダチューブ８１の外側に突出するピストンロッド８３とが挿入されている。
【００６１】
シリンダチューブ８１の上部には、ピストンロッド８３を摺動自在に軸支持すると共にシリンダチューブ８１の一端を封止するロッドガイド８５と、ピストンロッド８３とロッドガイド８５との間のオイルの漏れを防止するオイルシール８６とが設けられている。シリンダチューブ８１の他端には、ベースバルブ８８が固定されている。
【００６２】
シリンダチューブ８１の外周側にはアウターチューブ８４が設けられている。アウターチューブ８４の上端部には、パッキン８７が取り付けられている。
【００６３】
シリンダチューブ８１内は、ピストン８２によって上部室（伸側液室）Ａと下部室（圧側液室）Ｂとに隔成されており、シリンダチューブ８１外周とアウターチューブ８４内周との間にはピストンロッド８３がシリンダチューブ８１内に挿入またはシリンダチューブ８１内から退出する際の容積変化を吸収するためのリザーバ室Ｃが隔成されている。
【００６４】
ピストン８２には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する複数の連通路が形成されている。また、ベースバルブ８８にも下部室Ｂとリザーバ室Ｃとを連通する複数の連通路が設けられている。
【００６５】
シリンダチューブ８１内のロッドガイド８５下面には、ラバーやシリコン樹脂等を主成分とする円筒状弾性部材８９が取り付けられている。円筒状弾性部材８９の他端には金属製で肉厚の円筒状質量部材９０が取り付けられている。さらに、円筒状質量部材９０の他端には、ピストンロッド８３の最伸長時のストッパ機能及び緩衝機能を有するストッパゴム９１が取り付けられている。円筒状弾性部材８９、円筒状質量部材９０及びストッパゴム９１は、ピストンロッド８３と緩衝しない位置に配置されている。
【００６６】
ショックアブソーバ１５Ａのシリンダチューブ８１内に取り付けられた円筒状弾性部材８９及び円筒状質量部材９０がダイナミックダンパとして機能する。
【００６７】
このように、ショックアブソーバ１５Ａがダイナミックダンパを有することにより、ホイール４３やインホイールモータ等の足回り部材が上下方向に振動した場合、円筒状弾性部材８９を介して懸架された円筒状質量部材９０が上下方向に揺動し、振動体である足回り部材の振動を吸収する。
【００６８】
図８に本実施形態に係る足回り部材の振動特性を示す。図８において、点線はインホイールモータを有しないコンベンショナルな足回り部材の振動特性を示す。一点鎖線は、インホイールモータを搭載した足回り部材の振動特性を示す。インホイールモータを搭載した足回り部材では、コンベンショナルな足回り部材に対して、バネ下質量が増加するためバネ下共振領域での振動レベルが悪化する。
【００６９】
図８の実線は、アクティブダンパ機能を有するショックアブソーバ１５Ａを搭載した場合、即ち本実施形態に係る足回り部材の振動特性を示す。図８の実線で示されるように、本実施形態では、足回り部材の共振周波数領域の振動レベルが低減されている。
【００７０】
このように、本実施形態によれば、バネ下の足回り部材の振動がシリンダチューブ８１内に配設された円筒状質量部材９０の振動により相殺されるので、タイヤの接地性や乗り心地が向上する。
【００７１】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、弾性部材及び質量部材の形状や配置等は上記実施形態に限られることなく、複数個の円柱状弾性部材及び円柱状質量部材をピストンロッド８３とシリンダチューブ８１との間に環状に配列させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】第１実施形態に係る車両構成部材の断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線で切断したときの断面図である。
【図３】第２実施形態に係る車両構成部材の断面図である。
【図４】（ａ）上下加速度センサ信号、（ｂ）ステータコイル駆動信号、（ｃ）バネ下振動の変化を示すタイミングチャートである。
【図５】第３実施形態に係る車両構成部材におけるディスクブレーキを示す図である。
【図６】第３実施形態に係る車両構成部材のバネ下振動特性を示す図である。
【図７】第４実施形態に係る車両構成部材におけるショックアブソーバの断面図である。
【図８】第４実施形態に係る車両構成部材のバネ下振動特性を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１，２…足回り部材、３，４…インホイールモータ、５…ディスクブレーキ、１０…ロアアーム、１１…アッパーアーム、１２…車輪支持体、１５，１５Ａ…ショックアブソーバ、２６…ロータ、３０，３０Ａ，３０Ｂ…スタータコイル、３１，３１Ａ，３１Ｂ…ティース、３６，３７，３８，３９…コイルスプリング、４２…ディスクロータ、４３…ホイール、４６，４７…磁性体芯、５１…ブレーキャリパ、６０…ＥＣＵ、６１…インバータ、６２…バッテリ、６３…加速度センサ、７１…ガイド取り付け板、７２…支持ゴム取り付け板、７３…キャリパ揺動ガイド、７４…キャリパ支持ゴム、８１…シリンダチューブ、８２…ピストン、８３…ピストンロッド、８４…アウターチューブ、８５…ロッドガイド、８６…オイルシール、８７…パッキン、８８…ベースバルブ、８９…円筒状弾性部材、９０…円筒状質量部材、９１…ストッパゴム。
【図１】
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【図２】
2005132174.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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