(57)【要約】【課題】  排気ガスの圧力損失を増大さ側壁ことなく共鳴管の長さを長く形成することにより、低周波数の排気騒音を消音できる自動車用レゾネータ構造の提供。【解決手段】  マフラ本体５内に形成された共鳴室４を貫通する排気管３と、前記マフラ本体５から外部に延設して排気管３に接続される共鳴管６（８）を有することとした。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マフラ本体内に形成された共鳴室を貫通する排気管と、
前記マフラ本体から外部に延設して排気管に接続される共鳴管を有することを特徴とする自動車用レゾネータ構造。
【請求項２】
請求項１記載の自動車用レゾネータ構造において、
前記共鳴管を共鳴室内に突出させた状態でマフラ本体から延設したことを特徴とする自動車用レゾネータ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガスの排気騒音を低減するための自動車用レゾネータ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車用レゾネータ構造は、メインマフラの消音、特に低周波数の消音を補足したり、排気系の共鳴特性を改善するために排気系の途中に設けられ、マフラ本体内に形成された共鳴室を貫通した排気管が設けられ、さらに、該共鳴室内に前記排気管から延設された共鳴管が設けられた構造となっている。
また、このような自動車用レゾネータの共鳴する共鳴周波数は一般にヘルムホルツの式によって、音速、共鳴室の容積、共鳴管の断面積、共鳴管の長さで決定されるため、低周波数の騒音を消音するには共鳴管の長さをより長く形成するか、共鳴室の容積をより多く確保する手法が用いられる。
そこで、共鳴室を大きくすることなく排気ガスの低周波数の騒音を低減できる自動車用レゾネータ構造が公知となっている（特許文献１参照。）
【特許文献１】特開２００２−３０３１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１記載の自動車用レゾネータ構造にあっては、排気管の通路内を分割して共鳴路と排気流路を形成しているため、排気流路を流通する排気ガスの圧力損失が増大し、エンジン出力の低下に繋がる虞があった。
なお、このような構成で所望の排気流路を形成するためには、排気管の径を大幅に大きく形成する必要がある。
【０００４】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、排気ガスの圧力損失を増大させることなく共鳴管の長さを長く形成することにより、低周波数の排気騒音を低減できる自動車用レゾネータ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の請求項１記載の発明では、マフラ本体内に形成された共鳴室を貫通する排気管と、前記マフラ本体から外部に延設して排気管に接続される共鳴管を有することを特徴とする。
【０００６】
本発明の請求項２記載の発明では、請求項１記載の自動車用レゾネータ構造において、前記共鳴管を共鳴室内に突出させた状態でマフラ本体から延設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の自動車用レゾネータ構造にあっては、マフラ本体内に形成された共鳴室を貫通する排気管と、前記マフラ本体から外部に延設して排気管に接続される共鳴管を有することとしたため、排気ガスの圧力損失を増大させることなく共鳴管の長さを長く形成することができ、低周波数の排気騒音を低減できる。
【０００８】
また、マフラ本体内部に共鳴管を設けた場合に比べて共鳴室の容積をより多く確保することができ、低周波数の排気騒音の低減に貢献できる。
【０００９】
請求項２記載の自動車用レゾネータ構造にあっては、共鳴管を共鳴室内に突出させた状態でマフラ本体から延設したため、共鳴管の管長を共鳴室内で確保してより長く形成でき、低周波数の排気騒音の低減に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
以下、実施例１を説明する。
図１は本発明の実施例１の自動車用レゾネータ構造が適用される排気系の概略図、図２は本実施例１のレゾネータ構造を説明する断面図である。
図１、２に示すように、本実施例１の自動車用レゾネータ構造は、メインマフラによる消音、特に低周波数の消音を補助したり、排気系の共鳴特性を改善するためのものであって、エンジン側から流入した排気ガスを浄化させる触媒コンバータ１とメインマフラ２との間に設けられ、排気ガスの排気流路Ｒ１を形成する排気管３と、該排気管３を貫通した状態で共鳴室４を形成するマフラ本体５と、後述する共鳴路Ｒ２を形成する共鳴管６を主要な構成としている。
【００１２】
そして、前記共鳴室４の容積をＶ、共鳴管６の断面積をＳ、共鳴管６の管長をＬ、音速をｃとすると、共鳴周波数ｆはホルムヘルツの式により次式で表される。
【００１３】
【数１】
2005240635.tif 000003
【００１４】
これにより、エンジンの低回転数時におけるこもり音を低減させるには、共鳴室４の容積Ｖを大きくするか、共鳴管６の管長Ｌを長くすることが有効である。
しかしながら、共鳴室４の容積Ｖを大きくすることは、製品コスト及び搭載レイアウト等の問題から困難である場合が多い。
そこで、本実施例１の自動車用レゾネータ構造では、一端が排気管３におけるマフラ本体５の排気ガス上流側に接続され、他端がマフラ本体５の側壁７に接続された共鳴管６を設けた。
【００１５】
なお、共鳴管６の管長Ｌはメインマフラ２の消音効果及び排気系の共鳴特性に応じて適宜の長さに設定される。
このように構成された自動車用レゾネータ構造では、排気ガス上流側から排気管３に流入する排気ガスが、排気流路Ｒ１を介してメインマフラ２に流れると共に、その一部は共鳴管６に取り入れられた後、共鳴路Ｒ２を介して共鳴室４に導かれた後、低周波数の共鳴音を発生させて排気騒音を低減できる。
【００１６】
従って、共鳴管６をマフラ本体５の側壁７から外部に延設してその管長Ｌを容易に長く形成できる。
また、従来の発明に比べて排気流路Ｒ１の圧力損失を増大させることなく低周波数の排気騒音を低減できる。
さらに、共鳴室に共鳴管を設けた場合に比べて共鳴室の容積をより多く確保することができ、より小型の共鳴室で所望の効果を得ることができる。
【実施例２】
【００１７】
以下、実施例２を説明する。
なお、本実施例２の自動車用レゾネータ構造では、共鳴管を共鳴室内に突出させた状態でマフラ本体の前後壁から延設した点において前記実施例１と相違し、それ以外については前記実施例１と同様であるため、同一の構成部材については同一の符号を付してその説明は省略する。
図３は本発明の実施例２の自動車用レゾネータ構造が適用される排気系の概略図、図４は本実施例２のレゾネータ構造を説明する断面図である。
【００１８】
図３、４に示すように、本実施例２の自動車用レゾネータ構造では、一端が排気管３におけるマフラ本体５の排気ガス上流側に接続され、他端が共鳴室４内に軸方向に突出した状態でマフラ本体５の前後壁９に接続された共鳴管８が設けられている。
【００１９】
なお、前記共鳴管８の管長Ｌは前記実施例１で説明した共鳴管６と略同一の長さで形成されている。
【００２０】
このように構成された自動車用レゾネータ構造では、排気ガス上流側から排気管３に流入する排気ガスが、排気流路Ｒ１を流通してメインマフラ２に流れると共に、その一部は共鳴管８に取り入れられた後、共鳴路Ｒ３を介して共鳴室４に導かれた後、低周波数の共鳴音を発生させて排気騒音を低減できる。
【００２１】
従って、共鳴管８をマフラ本体５の前後壁９から外部にレイアウトしてその管長Ｌを長く形成できる上、共鳴室４内で管長Ｌを確保でき、排気流路Ｒ１の圧力損失を増大させることなく低周波数の排気騒音を低減できる。
また、前記実施例１に比べて排気ガスの圧力損失を低減できる。
【００２２】
以上、本実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、共鳴管６，８とマフラ本体５との接続位置は該共鳴管６、８に必要管長によって適宜設定できる。
【００２３】
また、本実施例では共鳴管６、８の一端を排気管３におけるマフラ本体５の排気ガス上流側に接続したが、排気ガス下流側に接続しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施例１の自動車用レゾネータ構造が適用される排気系の概略図である。
【図２】本実施例１のレゾネータ構造を説明する断面図である。
【図３】本発明の実施例２の自動車用レゾネータ構造が適用される排気系の概略図である。
【図４】本実施例２のレゾネータ構造を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００２５】
Ｒ１  排気流路
Ｒ２、Ｒ３  共鳴路
１  触媒コンバータ
２  メインマフラ
３  排気管
４  共鳴室
５  マフラ本体
６、８  共鳴管
７  側壁
９  前後壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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