(57)【要約】【課題】エンジンから差動装置までの伝動系をユニット化し、エンジンに結合して成るパワートレーンを、径方向の大きな寸法増大なしに軸長の短縮を可能にする。【解決手段】エンジン21の回転を入力すべきＶベルト式無段変速機22のプライマリプーリ24をエンジン出力軸23に直結してエンジンの後端直後に同軸に配置し、無段変速機22のセカンダリプーリ25は、プーリ24と同じ軸直角面内に配置する。プーリ25からエンジン21の前端に向けエンジン軸線方向に順次、前後進切り替え機構29、リダクションギヤ組30、および差動装置31を配置する。機構29はプーリ25に同軸に配置し、ギヤ組30は、機構29に同軸配置したドライブギヤ30a、および、その下方においてこれに噛合させたドリブンギヤ30bにより構成する。差動装置31は、ギヤ組30からの減速回転を左右前輪32L,32Rに振り分けて伝達するもので、ギヤ組30と差動装置31との間の駆動結合は、ファイナルドライブギヤ組34によりこれを行う。【選択図】図１
2005132222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリ間にＶベルトを巻き掛けして成り、エンジンの回転を変速して出力するＶベルト式無段変速機と、該Ｖベルト式無段変速機の出力回転を左右駆動輪に振り分けて伝達する差動装置と、エンジンおよび差動装置間にあって左右駆動輪への回転を可逆転させる前後進切り替え機構とを具え、
Ｖベルト式無段変速機、差動装置、および前後進切り替え機構を１ユニットに構成した車両のパワートレーンにおいて、
前記エンジンの回転を入力すべきＶベルト式無段変速機のプライマリプーリをエンジン出力軸に直結してエンジンの後端直後に同軸に配置し、
Ｖベルト式無段変速機の前記セカンダリプーリを、プライマリプーリと同じ軸直角面内に整列させて配置し、
該セカンダリプーリからエンジンの前端に向けエンジン軸線方向に順次、前記前後進切り替え機構および差動装置を配置したことを特徴とする車両のパワートレーン。
【請求項２】
請求項１に記載のパワートレーンにおいて、
前記セカンダリプーリの下方にＶベルト式無段変速機のオイルパンおよび変速制御用のコントロールバルブボディーを配置したことを特徴とする車両のパワートレーン。
【請求項３】
請求項１または２に記載のパワートレーンにおいて、
前記プライマリプーリのＶ溝を成すプーリフランジのうち、エンジンから遠い側のプーリフランジを軸線方向に位置制御可能な可動プーリフランジとして前記変速を行い得るようにし、
Ｖベルト式無段変速機のオイルポンプを前記可動プーリフランジの軸線方向寸法内に配置すると共にプライマリプーリに駆動結合したことを特徴とする車両のパワートレーン。
【請求項４】
請求項３に記載のパワートレーンにおいて、
前記オイルポンプをオイルパンの直上に配置したことを特徴とする車両のパワートレーン。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のパワートレーンにおいて、
前記前後進切り替え機構および差動装置間にリダクションギヤ組を介在させ、該リダクションギヤ組のドリブンギヤをセカンダリプーリ軸線よりも下方に配置すると共に該ドリブンギヤに同軸に前記差動装置のファイナルドライブピニオンを配置したことを特徴とする車両のパワートレーン。
【請求項６】
前記エンジンがＶ型エンジンである、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のパワートレーンにおいて、
前記セカンダリプーリから差動装置に至る伝動経路を、前記Ｖ型エンジンの投影面内に位置させたことを特徴とする車両のパワートレーン。
【請求項７】
前記エンジンが直列エンジンである、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のパワートレーンにおいて、
前記直列エンジンをエンジン出力軸線周りに傾斜させ、前記セカンダリプーリから差動装置に至る伝動経路を、前記傾斜により下側となったエンジン側面に沿うよう、且つ、エンジンの投影面内に位置するよう配置したことを特徴とする車両のパワートレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、エンジン回転を変速させて出力するＶベルト式無段変速機と、この変速機出力回転を左右駆動輪に振り分けて伝達する差動装置と、エンジンおよび差動装置間にあって回転を可逆転させる前後進切り替え機構とを具え、Ｖベルト式無段変速機、差動装置、および前後進切り替え機構を１ユニットに構成した車両のパワートレーンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種パワートレーンは、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）や、リヤエンジン・リヤホイールドライブ車（ＲＲ車）に用いられ、ＦＦ車用のパワートレーンとして従来、例えば非特許文献１や、特許文献１，２に記載されたようなものが知られている。
【非特許文献１】両角  岳彦、“クルマ大百科”[online]、平成１５年９月２６日、Cosmo oil, LTD、[平成１５年９月３０日検索]、インターネット<URL :  http://www.cosmo-shopping.com/car/Ncd/morozumi_c/back_no/06/index2.html>（図版:Audi AG）
【特許文献１】特開平５−０８６８７０号公報
【特許文献２】特開平７−０７１５０６号公報
【０００３】
非特許文献１に記載のパワートレーンは、図７に概略を示すように、エンジン１を縦置きにして車両に搭載するもので、
エンジン出力軸２に、前後進切り替え機構３およびリダクションギヤ組４を順次介してＶベルト式無段変速機５のプライマリプーリ６を結合する。
Ｖベルト式無段変速機５は、プライマリプーリ６の他に、これと同じ軸直角面内に配したセカンダリプーリ７、および、これらプーリ６，７間に掛け渡したＶベルト８を具え、これらで構成される。
【０００４】
Ｖベルト式無段変速機５は、プーリ６，７の一方のプーリフランジ６ａ，７ａを他方のプーリフランジ６ｂ、７ｂに対し相対的に軸線方向へ変位させることで、プーリ６，７に対するＶベルト８の巻き掛け円弧径を連続的に変化され、無段変速を行うことができる。
【０００５】
エンジン１の後端と、セカンダリプーリ７との間に、差動装置９を配置し、この差動装置９に図示せざる左右駆動輪（左右前輪）からのドライブシャフト１０，１１を結合する。
差動装置９の外周にファイナルドライブリングギヤ１２を結合し、これにファイナルドライブピニオン１３を噛合させてファイナルドライブギヤ組１４を構成する。
ここでファイナルドライブピニオン１３は、エンジン１に近いセカンダリプーリ７の側に同軸に配してこれに結合する。
【０００６】
なお、前後進切り替え機構３、リダクションギヤ組４、Ｖベルト式無段変速機５、および差動装置９は、１ユニットに構成してエンジン１に結合させる。
【０００７】
特許文献１，２に記載のパワートレーンは、図８に概略を示すように、エンジン１を横置きにして車両に搭載するもので、
エンジン出力軸２に、前後進切り替え機構３を介してＶベルト式無段変速機５のプライマリプーリ６を結合する。
Ｖベルト式無段変速機５は図７と同様に、プライマリプーリ６と、セカンダリプーリ７と、Ｖベルト８とで構成する。
【０００８】
Ｖベルト式無段変速機５は、プーリ６，７の一方のプーリフランジ６ａ，７ａを他方のプーリフランジ６ｂ、７ｂに対し相対的に軸線方向へ変位させることで、プーリ６，７に対するＶベルト８の巻き掛け円弧径を連続的に変化され、無段変速を行うことができる。
【０００９】
エンジン１の後端より更に後方に差動装置９を配置し、この差動装置９に図示せざる左右駆動輪（左右前輪）からのドライブシャフト１０，１１を結合する。
セカンダリプーリ７と差動装置９との間は、リダクションギヤ組４およびファイナルドライブギヤ組１４（ファイナルドライブリングギヤ１２およびファイナルドライブピニオン１３から成る）を順次介して結合する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、上記した従来のパワートレーンにおいては、エンジン出力軸２からの回転を差動装置９に伝達する伝動経路が、一旦エンジン１から遠ざかる方向に延在した後、コの字状経路を経てエンジン１に向け戻るよう延在するが、
セカンダリプーリ７から差動装置９に至る伝動経路を含めて全ての伝動経路が、図７にαで示すようにエンジンの後方に存在する構成であるため、
上記の伝動経路がエンジン１の後方から大きく張り出して、当該伝動経路およびエンジンで構成される車両のパワートレーンが、特に軸線方向において大型になる。
【００１１】
かように軸長の長いパワートレーンは、エンジン１を図７のように縦置きにする場合、差動装置９をドライブシャフト１０，１１上に位置させる必要があることから、エンジン１が全体的にこれらドライブシャフト１０，１１よりも前方に位置することとなって、エンジン１がドライブシャフト１０，１１から大きくオーバーハングする。
また軸長の長いパワートレーンは、ドライブシャフト１０，１１の後方へも大きく張り出すことになり、車室内前後寸法の点でも不利益を発生させ、この寸法を所定通りに確保しようとすると車体後方への寸法が増大する。
これらの理由から従来のパワートレーンは縦置きにした場合、車体前後寸法が大きくなって用途を限られたり、車室内前後寸法を犠牲にせざるを得ないという問題を生ずる。
【００１２】
一方で従来のパワートレーンを図８のように横置きにする場合、その軸長が長いことから、また、前輪のタイヤハウスが後輪のそれに較べ操舵角ぶんだけ大きくする必要があって左右前輪タイヤハウス間の寸法が小さいことから、これら左右前輪タイヤハウス間にパワートレーンを横置きすることが難しく、パワートレーンを左右前輪タイヤハウス間のスペースを避けてこれより前方のスペースに配置する必要が生ずる。
このため従来のパワートレーンは横置きにする場合も、パワートレーンが上記の配置に起因してドライブシャフト１０，１１から前方に大きくオーバーハングし、車体の全長が長くなるという問題を生ずる。
またパワートレーンの上記配置は、ドライブシャフト１０，１１の位置が決まっていることから、エンジン軸線から差動装置９までの距離β（図８参照）が大きくなることを意味し、パワートレーンが径方向にも大型化するという問題を生ずる。
【００１３】
本発明は、エンジン出力軸からＶベルト式無段変速機および前後進切り替え機構を経て差動装置に至る伝動経路の工夫によりパワートレーンの軸長が長くなることのないようにして上記の問題を解消し得るようにした車両のパワートレーンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この目的のため、本発明による車両のパワートレーンは、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となるパワートレーンは、
エンジンと、エンジンの回転を変速して出力するＶベルト式無段変速機と、Ｖベルト式無段変速機の出力回転を左右駆動輪に振り分けて伝達する差動装置と、エンジンおよび差動装置間にあって左右駆動輪への回転を可逆転させる前後進切り替え機構とを具え、
Ｖベルト式無段変速機、差動装置、および前後進切り替え機構を１ユニットに構成したものである。
【００１５】
本発明においては、エンジンの回転を入力すべきＶベルト式無段変速機のプライマリプーリをエンジン出力軸に直結してエンジンの後端直後に同軸に配置する。
Ｖベルト式無段変速機の出力プーリであるセカンダリプーリは、プライマリプーリと同じ軸直角面内に整列させて配置する。
そして、このセカンダリプーリからエンジンの前端に向けエンジン軸線方向に順次、前後進切り替え機構および差動装置を配置する。
【発明の効果】
【００１６】
かかる本発明のパワートレーンによれば、エンジン出力軸からの回転を差動装置に伝達する伝動経路が、エンジンから遠ざかる方向に延在した直後に、Ｖベルト式無段変速機のプライマリプーリ、Ｖベルトおよびセカンダリプーリでコの字状にされてエンジン方向へ戻るよう延在することとなる。
このため、セカンダリプーリから差動装置に至る伝動経路のほとんどがエンジンに並置されることになり、エンジン１の後端から張り出すのはＶベルト式無段変速機を成すプライマリプーリ、セカンダリプーリ、およびＶベルトのみで、それ以外の伝動経路はエンジンの後方から張り出さない。
従って、エンジン出力軸からの回転を差動装置に伝達する伝動経路およびエンジンで構成される車両のパワートレーンが軸線方向において大型になるのを回避し得る。
【００１７】
かかる本発明のパワートレーンは、差動装置がエンジンに並置されていることから、これが駆動輪のドライブシャフト上に位置するよう縦置きした時も、エンジンが全体的にこれらドライブシャフトよりも前方に位置するようなことがなく、エンジンがドライブシャフトから大きくオーバーハングするのを回避することができる。
また同様の理由からパワートレーンが、ドライブシャフトの後方へ大きく張り出すこともなく、車室内前後寸法が犠牲になったり、この寸法を所定通りに確保しようとして車体後方への寸法が増大することもない。
これらの理由から本発明のパワートレーンは、縦置きにした場合に従来生じていた前記の問題、つまり、車体前後寸法が大きくなって用途を限られたり、車室内前後寸法が犠牲になるといった問題を回避することができる。
【００１８】
一方で本発明のパワートレーンを横置きする場合、その軸長が上記の通り短いことから、左右前輪タイヤハウス間の寸法が前輪操舵角ぶんだけ小さくても、これら左右前輪タイヤハウス間にパワートレーンを横置きすることが可能で、パワートレーンを左右前輪タイヤハウス間のスペースより前方のスペースに配置する必要がない。
このため本発明によるパワートレーンは横置きにする場合も、上記の配置に起因してドライブシャフトから前方へ大きくオーバーハングすることがなく、車体の全長が長くなるという問題を回避することができる。
また本発明によるパワートレーンは、上記の通りドライブシャフトからのオーバーハング量が大きくないことから、エンジン軸線から差動装置までの距離が小さく、パワートレーンが径方向に大型化するという問題も回避し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１〜図３は、本発明の一実施例になる車両のパワートレーンを示し、このパワートレーンを本実施例においては、前輪駆動車（ＦＦ車）に縦置きして用いるものとする。
【００２０】
図中、２１は、Ｖ型６気筒エンジンを示し、２２は、エンジン出力軸２３からの回転を変速して出力するＶベルト式無段変速機である。
Ｖベルト式無段変速機２２は、エンジン２１からの回転を入力されるプライマリプーリ２４と、変速後の回転を出力するセカンダリプーリ２５と、これらプーリ２４，２５間に掛け渡したＶベルト２６とで構成する。
【００２１】
なおＶベルト式無段変速機２２は、プーリ２４，２５の一方のプーリフランジ（可動プーリフランジ）２４ａ，２５ａを他方のプーリフランジ（固定プーリフランジ）２４ｂ、２５ｂに対し相対的に軸線方向へ変位させることで、プーリ２４，２５に対するＶベルト２６の巻き掛け円弧径を連続的に変化され、無段変速を行うことができるものとする。
【００２２】
本実施例においては、エンジン２１の回転を入力すべきＶベルト式無段変速機２２のプライマリプーリ２４をエンジン出力軸２３に直結してエンジンの後端直後に同軸に配置する。
一方で、変速後の回転を出力するＶベルト式無段変速機２２のセカンダリプーリ２５は、プライマリプーリ２４と同じ軸直角面内に整列させて配置する。
【００２３】
なお、プライマリプーリ２４は可動プーリフランジ２４ａがエンジン２１から遠い側に位置する向きとなし、セカンダリプーリ２５は逆に可動プーリフランジ２５ａがエンジン２１に近い側に位置する向きとなす。
そしてＶベルト式無段変速機２２のオイルポンプ２７を、チェーンなどの巻き掛け伝動手段２８によりプライマリプーリ２４に駆動結合し、このオイルポンプ２７を、セカンダリプーリ２５の下方において可動プーリフランジ２４ａの軸線方向寸法内に配置する。
【００２４】
セカンダリプーリ２５からエンジン２１の前端に向けエンジン軸線方向に順次、前後進切り替え機構２９、リダクションギヤ組３０、および、ディファレンシャルギヤ装置を可とする差動装置３１を配置する。
【００２５】
前後進切り替え機構２９は、Ｖベルト式無段変速機２２からの変速後の回転を可逆転させて車両の前後進を可能にするためのもので、遊星歯車組により構成してセカンダリプーリ２５に同軸に配置する。
リダクションギヤ組３０は、前後進切り替え機構２９からの可逆回転を減速して差動装置３１に向かわせるもので、前後進切り替え機構２９に同軸配置したドライブギヤ３０ａ、および、その下方においてこれに噛合させたドリブンギヤ３０ｂにより構成する。
【００２６】
差動装置３１は、リダクションギヤ組３０からの減速回転を左右駆動輪（左右前輪）３２Ｌ，３２Ｒに振り分けて伝達するもので、差動装置３１と、左右駆動輪（左右前輪）３２Ｌ，３２Ｒとの間を、左右ドライブシャフト３３Ｌ，３３Ｒにより駆動結合する。
リダクションギヤ組３０と差動装置３１との間の駆動結合は、ファイナルドライブギヤ組３４によりこれを行い、ファイナルドライブギヤ組３４を、リダクションドリブンギヤ３０ｂの軸３５に結合した傘歯車形式のファイナルドライブピニオン３４ａと、差動装置３１に結合した傘歯車形式のファイナルドライブリングギヤ３４ｂとで構成し、これらギヤ３４ａ，３４ｂを相互に噛合させる。
【００２７】
上記したＶベルト式無段変速機２２、オイルポンプ２７、前後進切り替え機構２９、リダクションギヤ組３０、および差動装置３１を共通なトランスアクスルケース３６（図１に二点鎖線で示した）に組み込んで１ユニットに構成し、このトランスアクスルユニットをエンジン２１に組み付けてパワートレーンとなす。
【００２８】
トランスアクスルケース３６は、セカンダリプーリ２５の下方を開口させ、この開口を外部から塞ぐように図３のごときオイルパン３７を取り付けると共に、その上方に、Ｖベルト式無段変速機２２の変速制御を司るコントロールバルブボディー３８を設置する。
かかるオイルパン３７の配置の結果、セカンダリプーリ２５の下方に配置したオイルポンプ２７がオイルパン３７の直上に位置することとなる。
【００２９】
なお、セカンダリプーリ２５から差動装置３１に至る伝動経路は、Ｖ型エンジン２１の投影面内に位置させて、この伝動経路を成す構成部品がＶ型エンジン２１の側方から張り出す程度を最小にする。
【００３０】
上記した実施例のパワートレーンは、以下のごとくに作用する。
エンジン２１からの回転は、プライマリプーリ２４から、Ｖベルト２６、セカンダリプーリ２５、前後進切り替え機構２９、リダクションギヤ組３０、およびファイナルドライブギヤ組３４を経て差動装置３１に至り、差動装置３１は、入力された回転を左右駆動輪３２Ｌ，３２Ｒに分配出力して車両を走行させることができる。
この間Ｖベルト式無段変速機２２は、前記した可動プーリフランジ２４ａ，２５ａによる変速制御により所定の変速状態となり、エンジン回転を変速して前後進切り替え機構２９に向かわせる。
【００３１】
この変速制御は、オイルポンプ２７がオイルパン３７から吸い上げたオイルを媒体としてコントロールバルブボディー３８が所定の作動を通常通りに行うことで遂行される。
なお前後進切り替え機構２９は、Ｖベルト式無段変速機２２からの変速後の回転を可逆転下にリダクションギヤ組３０を経て差動装置３１に伝達し、車両の前後進を可能にする。
【００３２】
ところで本実施例のパワートレーンによれば、エンジン出力軸２３からの回転を差動装置３１に伝達する伝動経路が、エンジン２１から遠ざかる方向に延在した直後に、Ｖベルト式無段変速機２２のプライマリプーリ２４、Ｖベルト２６およびセカンダリプーリ２５でコの字状にされてエンジン方向へ戻るよう延在することから、
セカンダリプーリ２５から差動装置３１に至る伝動経路のほとんどがエンジン２１に並置されることとなり、
エンジン２１の後端から張り出すのはＶベルト式無段変速機２２を成すプライマリプーリ２４、セカンダリプーリ２５、およびＶベルト２６のみで、それ以外の伝動経路はエンジン２１の後方から張り出さない。
従って、エンジン出力軸２３からの回転を差動装置３１に伝達する伝動経路およびエンジン２１で構成される車両のパワートレーンが軸線方向において大型になるのを回避し得る。
【００３３】
かように軸長を短くされたパワートレーンは、差動装置３１がエンジン２１に並置されていることから、これが駆動輪３２Ｌ，３２Ｒのドライブシャフト３３Ｌ，３３Ｒ上に位置するよう図１および図２のごとく縦置きした時も、エンジン２１が全体的にこれらドライブシャフト３３Ｌ，３３Ｒよりも前方に位置するようなことがなく、エンジン２１がドライブシャフト３３Ｌ，３３Ｒから大きくオーバーハングするのを回避することができる。
また軸長を短くされたパワートレーンはドライブシャフト３３Ｌ，３３Ｒの後方へ大きく張り出すこともなく、車室内前後寸法が犠牲になったり、この寸法を所定通りに確保しようとして車体後方への寸法が増大することもない。
これらの理由から本実施例のパワートレーンは、縦置きにした場合に従来生じていた前記の問題、つまり、車体前後寸法が大きくなって用途を限られたり、車室内前後寸法が犠牲になるといった問題を回避することができる。
【００３４】
一方で、軸長を短くされた本実施例のパワートレーンは図示しなかったが車両に横置きに搭載することもでき、この場合、パワートレーンの軸長の短かさ故に、左右前輪タイヤハウス間の寸法が前輪操舵角ぶんだけ小さくても、これら左右前輪タイヤハウス間にパワートレーンを横置き可能で、パワートレーンを左右前輪タイヤハウス間のスペースより前方のスペースに配置する必要がない。
このため本実施例のパワートレーンは横置きにする場合も、上記の配置に起因してドライブシャフト３３Ｌ，３３Ｒから大きく前方へオーバーハングすることがなく、車体の全長が長くなるという問題を回避することができる。
また本実施例のパワートレーンは、上記の通りドライブシャフト３３Ｌ，３３Ｒからのオーバーハング量が大きくないことから、エンジン軸線から差動装置３１までの距離（図８にβで示す距離）が小さく、パワートレーンが径方向に大型化するという問題も回避し得る。
【００３５】
加えて本実施例によれば、セカンダリプーリ２５の下方にＶベルト式無段変速機２２のオイルパン３７および変速制御用のコントロールバルブボディー３８を配置したから、
コントロールバルブボディー３８からプライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５へ変速制御用油圧を供給する油路長が短くなり、その分、変速制御の応答性が向上すると共にオイルポンプ２７の設定油圧を低下させ得て燃費の向上を期待できる。
【００３６】
更に本実施例によれば、プライマリプーリ２４を、可動プーリフランジ２４ａがエンジン２１から遠い側となる向きに配置し、Ｖベルト式無段変速機２２のオイルポンプ２７を可動プーリフランジ２４ａの軸線方向寸法内に配置すると共にプライマリプーリ２４に駆動結合したため、
オイルポンプ２７が、可動プーリフランジ２４ａの軸線方向においてこれから後方へ張り出すことがなく、パワートレーンの軸長の短縮化に寄与する。
【００３７】
またオイルポンプ２７を、セカンダリプーリ２５の下方、従って、オイルパン３７の直上に配置したことから、
オイルポンプ２７からオイルパン３７までの距離が短く、オイルポンプ２７の吸入抵抗を減じて効率を高めることができると共にキャビテーションノイズの低減を図ることができ、エンジン始動直後における変速制御油圧の立ち上がり応答を高めることができる。
【００３８】
更に加えて、前後進切り替え機構２９および差動装置３１間にリダクションギヤ組３０を介在させ、該リダクションギヤ組３０のドリブンギヤ３０ｂをセカンダリプーリ軸線よりも下方に配置すると共に該ドリブンギヤ３０ｂに同軸に差動装置３１のファイナルドライブピニオン３４ａを配置したため、
リダクションギヤ組３０によるトルク増大効果に加えて、ドライブシャフト３３Ｌ，３３Ｒとの関連で高さが決まる差動装置３１よりもセカンダリプーリ２５を高い位置に配置することができ、その下方へコントロールバルブボディー３８を設置し得ることとなる。
かようにセカンダリプーリ２５の下方へコントロールバルブボディー３８を設置し得るということは、同じくセカンダリプーリ２５の下方へ設置したオイルパン３７とコントロールバルブボディー３８との距離が短いということに通じ、コントロールバルブボディー３８からオイルパン３７へのオイル戻し効率を高めてオイルパン容量を減ずることができる。
【００３９】
本実施例では更に、エンジンがＶ型エンジン２１である場合、その投影面内に、セカンダリプーリ２５から差動装置３１に至る伝動経路を位置させたことから、当該経路を成す構成部品がエンジン２１の側方からはみ出す程度を最小限にしてパワートレーンの径方向寸法をも小さく保つことができる。
【００４０】
なお図１〜図３の実施例では、エンジンがＶ型エンジン２１である場合について説明したが、エンジンが図４および図５に示すごとく直列エンジン３９であっても、本発明の着想は適用可能である。
図４は、図１におけるＶ型エンジン２１を直列エンジン３９に置換したもので、図５は、図２におけるＶ型エンジン２１を直列エンジン３９に置換したものである。
かように、エンジンが直列エンジン３９である場合においても、エンジン出力軸２３から差動装置３１に至るトランスアクスルユニットは、図１〜図３に示すと同様に構成することができ、前述したと同様の作用効果を奏し得る。
【００４１】
ところで直列エンジン３９は、その軸線方向に見た時における頭部の幅が、Ｖ型エンジン２１のように大きくないため、セカンダリプーリ２５から差動装置３１に至る伝動経路をエンジン３９の投影面内に位置させることができず、これに関する前記の作用効果を奏し得ない。
これがため、エンジンが直列エンジン３９である場合、図６に示すように直列エンジン３９を二点鎖線で示す直立状態からエンジン出力軸線周りに傾斜させ、セカンダリプーリ２５から差動装置３１に至る伝動経路を、当該傾斜により下側となったエンジン側面に沿うよう、且つ、エンジン３９の投影面内に位置するよう配置するのがよい。
【００４２】
かようにする場合、エンジン３９の頂部高さをｈだけ低下させ得て車両への搭載性を向上させることができると共に、上記の経路を成す構成部品がエンジン３９の側方からはみ出す程度を最小限にしてパワートレーンの径方向寸法をも小さく保つという作用効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例になるパワートレーンを、ＦＦ車に縦置きに搭載して示す平面図である。
【図２】同パワートレーンを車両の後方から見て示す背面図である。
【図３】同パワートレーンのセカンダリプーリから差動装置までの伝動系を、オイルパンおよびコントロールバルブボディーと共に示す部分平面図である。
【図４】本発明の他の実施例になるパワートレーンを、ＦＦ車に縦置きに搭載して示す、図１と同様な平面図である。
【図５】同パワートレーンを車両の後方から見て示す背面図である。
【図６】同パワートレーンにおける直列エンジンを傾斜させた実施例を、車両の後方から見て示す、図５と同様な背面図である。
【図７】従来のＦＦ車用エンジン縦置きパワートレーンを示す平面図である。
【図８】従来のＦＦ車用エンジン横置きパワートレーンを示す平面図である。
【符号の説明】
【００４４】
21  Ｖ型エンジン
22  Ｖベルト式無段変速機
23  エンジン出力軸
24  プライマリプーリ
25  セカンダリプーリ
24a,25a  可動プーリフランジ
24b,25b  固定プーリフランジ
26  Ｖベルト
27  オイルポンプ
29  前後進切り替え機構
30  リダクションギヤ組
31  差動装置
32L,32R  左右駆動輪（左右前輪）
33L,33R  左右ドライブシャフト
34  ファイナルドライブギヤ組
34a  ファイナルドライブピニオン
34b  ファイナルドライブリングギヤ
36  トランスアクスルケース
37  オイルパン
38  コントロールバルブボディー
39  直列エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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