(57)【要約】【課題】  低コストでフェールセーフ時の性能低下の少ないバルブタイミング可変機構の異常検出、フェールセーフ機能を実現する多気筒内燃機関を提供する。【解決手段】  空燃比検出手段の検出結果から求まる２系統の空燃比補正量の差を算出する空燃比補正量偏差算出手段２５１と、空燃比補正量偏差算出手段２５１により算出される２系統の空燃比補正量の差が大きい時には、２系統のバルブタイミング可変機構の進角値が等しくないと判断する判定手段２７０とを内燃機関の制御装置に設ける。【選択図】  図１３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気量を検出する一つの吸入空気量検出手段を有すると共に、バルブタイミング可変機構と、排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、空燃比検出手段により検出された空燃比に基づいて空燃比補正量を算出する空燃比補正量算出手段と、をそれぞれ少なくとも２系統有する内燃機関の制御装置であって、
該制御装置は、前記空燃比検出手段の検出結果から求まる２系統の空燃比補正量の差を算出する空燃比補正量偏差算出手段と、前記空燃比補正量偏差算出手段により算出される２系統の空燃比補正量の差が大きい時に２系統のバルブタイミング可変機構の進角値が等しくないと判断する判定手段と、を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記空燃比検出手段の検出結果から求まる２系統の空燃比補正量の差が大きく、かつ２系統の空燃比補正値の平均値が中央値付近にあるとき、２系統のバルブタイミング可変機構のうち一つが目標値と異なると判断し、２系統の空燃比補正量の差が更に大きく、かつ２系統の空燃比補正値の平均値が中央値付近にあるとき、２系統のバルブタイミング可変機構の１系統のバルブタイミング作動位置が異常に進角し、他方が異常に遅角していると判断することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記判定手段がバルブタイミング可変機構の異常判定を行った場合には、異常が発生した系統の空燃比補正値が、正常な系統と同じになるように正常側のバルブタイミング可変機構を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特にバルブタイミング可変機構を有する多気筒内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関制御装置において、バルブタイミング可変機構の異常を判断する場合、カム角センサを用いたフィードバック制御を前提にしているため、カム角センサを介して検出することになる。
【０００３】
従って、カム角センサとカムの取り付け関係に異常がある場合には、異常を検出できない。また、バルブタイミング可変機構を制御するためのアクチュエータの断線検出においても同様の問題がある。
また、バルブタイミング可変機構のフェールセーフについては、制御を停止したり、吸入空気量を制限するものがある（例えば、特許文献１）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−４９６８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、従来のものは、フェールセーフ制御により、内燃機関の出力などの性能が低下してしまう問題がある。
【０００６】
本発明は、前記点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、異常検出を空燃比センサを用い、最終的なバルブの動作を検出し、空燃比センサを用いたフィードバック制御に切り替えることにより、低コストでフェールセーフ時の性能低下の少ないバルブタイミング可変機構の異常検出、フェールセーフ機能を実現することのできる多気筒内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成すべく、本発明の内燃機関の制御装置は、吸入空気量を検出する一つの吸入空気量検出手段を有すると共に、、バルブタイミング可変機構と、排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、空燃比検出手段により検出された空燃比に基づいて空燃比補正量を算出する空燃比補正量算出手段をそれぞれ少なくとも２系統有する内燃機関の制御装置であって、前記空燃比検出手段の検出結果から求まる２系統の空燃比補正量の差を算出する空燃比補正量偏差算出手段と、前記空燃比補正量偏差算出手段により算出される２系統の空燃比補正量の差が大きい時に２系統のバルブタイミング可変機構の進角値が等しくないと判断する判定手段と、を有する。
【０００８】
本発明による内燃機関の制御装置は、好ましくは、前記判定手段は、前記空燃比検出手段の検出結果から求まる２系統の空燃比補正量の差が大きく、かつ２系統の空燃比補正値の平均値が中央値付近にあるとき、２系統のバルブタイミング可変機構のうち一つが目標値と異なると判断し、２系統の空燃比補正量の差が更に大きく、かつ２系統の空燃比補正値の平均値が中央値付近にあるとき、２系統のバルブタイミング可変機構の１系統のバルブタイミング作動位置が異常に進角し、他方が異常に遅角していると判断する。
【０００９】
本発明による内燃機関の制御装置は、さらに、前記判定手段がバルブタイミング可変機構の異常判定を行った場合には、異常が発生した系統の空燃比補正値が、正常な系統と同じになるように正常側のバルブタイミング可変機構を制御する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明による内燃機関の制御装置は、排気管に設置された空燃比センサを用いて、複数の系統のそれぞれの空燃比を検出し、実際の充填効率の変化を検出することにより、直接的なバルブタイミング可変機構の異常を判断する。
【００１１】
これは、一つの吸入空気量検出手段を用いて吸入空気量を検出した場合、複数の系統を持つ内燃機関の一部の系統で、バルブタイミング可変機構に異常が発生した場合には吸気量が吸気系の系統によって変わることを利用したものである。
【００１２】
また、フェールセーフ手段として、排気空燃比が複数の系統で同じになるようにバルブタイミング可変制御が行われる。これにより、内燃機関の出力などの性能が低下してしまう問題を生じることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の内燃機関の制御装置の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態の制御装置が適用される内燃機関の全体構成図である。例えば、自動車等の車両に搭載される内燃機関６５は、回転トルクを出力する出力軸、即ち、クランク軸６７を備えている。クランク軸６７の回転トルクは、図示されていないトランスミッションを介して駆動輪に伝達されるものでは、一般の車両と同様である。
【００１５】
ここでは、一つの実施形態として、いわゆるＭＰＩ（多気筒燃料噴射）方式のＶ型６気筒内燃機関（Ｖ型エンジン）について説明する。
【００１６】
内燃機関６５に吸入される空気は、エアクリーナ６０の出口部に設けられたホットワイヤ式エアフローセンサ２に導かれる。ホットワイヤ式エアフローセンサ２には熱線式空気流量センサが使用され、ホットワイヤ式エアフローセンサ２から吸入空気量に相当する信号が出力される。
【００１７】
次に、吸入空気は、ダクト６１、空気流量を制御する絞り弁４０を通り、コレクタ６２に入る。絞り弁４０はＥＣＵ７１によって制御されるスロットル駆動モータ４２により動かされる。
【００１８】
コレクタ６２に入った空気は、内燃機関６５の各気筒と直結する各吸気管６８に分配され、シリンダ内に吸入される。Ｖ型エンジンの場合は、各バンク毎の個別のバルブタイミング可変機構として、吸気弁６９（６９Ｒ、６９Ｌ）を備える２系統のバルブタイミング可変機構９１Ｒ、９１Ｌを持ち、それらは同じ動作をするようにフィードバック制御する。詳細は後述する。
【００１９】
内燃機関６５に取り付けられたクランク角センサ７は、所定のクランク角毎にパルスを出力する。この出力は、コントロールユニット７１に入力される。
【００２０】
燃料は、燃料タンク２１から燃料ポンプ２０で吸引、加圧され、プレッシャレギュレータ２２により一定圧力に調圧され、吸気管に設けられたインジェクタ２３から前記吸気管６８内に噴射される。
【００２１】
スロットルボディには絞り弁４０の開度を検出するスロットルセンサ１が取り付けられている。スロットルセンサ１のセンサ信号はコントロールユニット７１に入力され、絞り弁開度のフィードバック制御、全閉位置の検出や加速の検出等を行う。
【００２２】
内燃機関６５には、冷却水温を検出するための水温センサ３が取り付けられている。水温センサ３のセンサ信号は、コントロールユニット７１に入力され、内燃機関６５の暖機状態を検出し、燃料噴射量の増量や点火時期の補正、ラジエータファン７５のオン／オフやアイドル時の目標回転数の設定を行う。
【００２３】
空燃比センサ８Ｒ、８Ｌは、内燃機関６５の各バンクの排気管６４Ｒ、６４Ｌに装着されており、排気ガスの酸素濃度に応じた信号を出力する。空燃比センサ８Ｒ、８Ｌの信号は、コントロールユニット７１に入力され、運転状況に応じて求められる目標空燃比になるように、燃料噴射パルス幅を調整する。
【００２４】
コントロールユニット７１は、図２に示すように、ＣＰＵ１００と、電源ＩＣ１１１とから構成されている。ここで、このコントロールユニット７１に入力する信号等について、同図を用いて整理すると、エアーフローセンサ２、クランク角センサ７、スロットルセンサ１、Ｏ２センサ８Ｒ、８Ｌ、水温センサ３、カム角センサ１３Ｒ、１３Ｌ、アクセルセンサ１４、スタータスイッチ１０、イグニションスイッチ７２からの信号を入力する。また、コントロールユニット７１からの信号は、インジェクタ２３、フューエルポンプ２０、点火プラグ３３の点火スイッチであるパワートランジスタ３０、スロットル駆動モータ４２、バルブタイミング可変ソレノイド９０Ｒ、９０Ｌに出力される。
【００２５】
次に、ＣＰＵ１００内の処理について、図３を参照して説明する。
まず、エンジン回転速度Ｎを求め（ステップＳ３０１）、吸入空気量ＱＡを算出する（ステップＳ３０２）。
【００２６】
次に、クランク角及びエンジン回転数を演算し、吸入空気量とエンジン回転数から充填効率に相当する基本パルス幅Ｔｐを求める（ステップＳ３０３）。
【００２７】
次に、排気管に装着されている空燃比センサ８Ｒ（８Ｌ）の出力結果がリッチなときには、空燃比フィードバック補正量λを小さくし、空燃比センサ８Ｒ（８Ｌ）の出力結果がリーンなときには、空燃比フィードバック補正量λを大きくするＰＩ制御を行う（ステップＳ３０４）。
【００２８】
次に、空燃比フィードバック補正量λを基本噴射パルス幅Ｔｐに乗ずることにより、燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する（ステップＳ３０５）。
【００２９】
そして、エンジン回転速度Ｎと基本パルス幅Ｔｐより点火時期（進角度）をマップ検索により算出する（ステップＳ３０６）。
【００３０】
次に、図４、図５を参照してバルブタイミング可変機構９１（９１Ｒ、９１Ｌ）について説明する。図５に示されているように、バルブタイミング可変機構（ＶＴＣ）９１は、油圧駆動の可変位相カップリング式のものであり、カムシャフト１３１に連結されたロータ１３２とカムシャフト駆動ギヤ１３３との間に進角室１３４と遅角室１３５とを有し、進角室１３４に供給された油圧（非圧縮性流体）を介してカムシャフト駆動ギヤ１３３の回転をカムシャフト１３１に伝達するものであり、進角室１３４、遅角室１３５に供給されている油圧容量により決まるロータ１３２とカムシャフト駆動ギヤ１３３との回転位相（相対回転位置）を連続的に可変設定する。
【００３１】
バルブタイミング可変機構９１（９１Ｒ、９１Ｌ）の進角室１３４、遅角室１３５に対する油圧の給排は、図４に示されているように、バルブタイミング制御弁９０（９０Ｒ、９０Ｌ）により個別に行われる。バルブタイミング制御弁９０は、電磁コイル１２１の励磁力とばね１２２のばね力との平衡関係により動作するスプール弁１２３を有する。
【００３２】
バルブタイミング制御弁９０の電磁コイル１２１の電流値を減らす（駆動デュティを小さくする）と、プランジャ１２９およびスプール弁１２３が図中の右方向へ移動し、油圧供給ポート１２４と遅角ポート１２５とが連通し、バルブタイミング可変機構９１の遅角室１３５に油圧が供給される。このとき、進角ポート１２６とドレーンポート１２７とが連通し、バルブタイミング可変機構９１の進角室１３４を満たしていた作動油が排出される。
【００３３】
よって、バルブタイミング可変機構９１のロータ１３２がカムシャフト駆動ギヤ１３３に対して遅角方向に変位し、ロータ１３２に固定されているカムシャフト１３１が遅角方向へ位相を変化する。
【００３４】
これに対し、電磁コイル１２１の電流値を増やす（駆動Ｄｕｔｙを大きくする）と、プランジャ１２９およびスプール弁１２３が図中の左方向へ移動し、油圧供給ポート１２４と進角ポート１２６が連通し、バルブタイミング可変機構９１の進角室１３４に油圧が供給される。このとき、遅角ポート１２５とドレーンポート１２８が連通し、バルブタイミング可変機構９１の遅角室１３５を満たしていた作動油が排出される。
【００３５】
よって、バルブタイミング可変機構９１のロータ１３２がカムシャフト駆動ギヤ１３３に対して進角方向に変位し、ロータ１３２に固定されている吸気カムシャフト１３１が進角方向へ位相を変化する。
【００３６】
また、バルブタイミング可変機構９１が遅角方向に動作するスプール弁位置と、バルブタイミング可変機構９１が進角方向に動作するスプール弁位置との中間は、中立点となり、バルブタイミング可変機構９１の位相は固定となる。
【００３７】
以上の動作内容をグラフにしたのが図６であり、コイル電流が小さいと遅角方向へ、コイル電流が大きいと進角方向へ、コイル電流が中程度では位相が固定となることがわかる。
【００３８】
図７は、中〜高負荷運転時におけるバルブタイミング可変機構９１の動作量と充填効率の関係を表した図である。中〜高負荷運転時には吸気カムシャフト１３１が進角方向に動くことにより充填効率が高くなることがわかる。このことは、Ｖ型エンジンなど複数の吸気カムシャフトがあるエンジンでは、バルブタイミング可変機構の故障により、Ｖ型エンジンのバンク間に充填効率の差が発生し、排気のＡ／Ｆがバンク間で大きく異なると云う現象が発生する。この結果、充填効率が高い方のバンクはＡ／Ｆがリーンになり、充填効率が低い側のバンクはＡ／Ｆがリッチになる。また、前記Ｖ型の外、水平対抗等複数のバルブタイミング可変機構が複数の系統を有するエンジンでも同等の現象が発生する。
【００３９】
図８は、低負荷運転時におけるバルブタイミング可変機構９１の動作量と充填効率の関係を表した図である。低負荷運転時には吸気カムシャフト１３１が進角方向に動いても充填効率が変わらないことが解る。これは、スロットルバルブの開口部が絞り状態となるので、そこでソニック状態となり、バルブタイミング可変機構による充填効率の変化が発生しにくいことを示している。このことは、Ｖ型エンジンなど複数の吸気カムシャフトがあるエンジンでは、バルブタイミング可変機構が片バンクで故障し、エンジン負荷が低い場合、一定の空気量で充填効率のバンク間の差が発生するため、一方の片バンクがリッチ、他方の片バンクがリーンとなる。従って、両バンクの空燃比補正値の平均は補正量の中央値付近となる。
【００４０】
図９は、Ｖ型エンジンにおける左右バンク間吸気カムシャフトの位相差と、左右バンク間のλ補正値の差との関係を表した図である。左右バンク間の吸気カムシャフト１３１の位相差が増えると、λ補正値のバンク間の差も増えることが解る。このことは、左右のバンク間のＡ／Ｆ間の差が大きい時には、左右の吸気カムシャフトの位相差が大きい可能性が高いことが解る。更に、本発明の前提となるエンジンの制御装置は、吸入空気量を計測するエアフローセンサを一つ持ち、その計測結果を基に燃料噴射量を算出する装置である。バルブタイミング可変機構の故障によってＶ型エンジンの左右のバンク間の充填効率に差が生じることにより、左右のバンク間のＡ／Ｆの差が大きくなり、排気Ａ／Ｆセンサの故障など、左右のバンク間のＡ／Ｆの差が大きくなる他の要因を排除することにより、バルブタイミング可変機構の故障を診断することが可能となる。
【００４１】
次に、図１０を参照して、コントロールユニット７１によるバルブタイミング可変機構９１の制御の詳細を説明する。
【００４２】
吸気弁６９（６９Ｒ、６９Ｌ）の開閉位置は、直接的には、カム角センサ１３によって検出される。位置検出手段２３２は、カム角センサ１３の検出信号とクランク角センサ７の検出信号とにより、クランク角センサ７の検出信号に対するカム角センサ１３の検出信号（可変バルブタイミング信号）の位置を算出する。
【００４３】
そして、この算出値は可変バルブタイミング信号位置算出手段２３３に入力され、可変バルブタイミング信号位置算出手段２３３によって可変バルブタイミング信号の信号位置の認識がなされてカム角センサ１３の信号位置を補正し、該補正値に基づいて、実進角値算出手段２３４がバルブタイミング可変機構９１の実進角値ＲＬＶＶＴを算出する。
【００４４】
目標進角値算出手段２３６は、エンジンの運転状態等に応じてバルブタイミング可変機構９１の目標進角値ＴＡＧＶＶＴを算出する。目標進角値ＴＡＧＶＶＴと実進角値ＲＬＶＶＴは目標偏差算出手段２３７に入力され、目標偏差算出手段２３７は目標偏差ＤＥＦＣＡを算出する。
【００４５】
速度補正算出手段２３９は、目標偏差ＤＥＦＣＡの推移とエンジン回転数及びエンジン水温とから、速度補正分の駆動デュティを算出し、速度補正値ＶＶＴＰを求める。
【００４６】
実進角値ＲＬＶＶＴはカム移動速度算出手段２３８にも入力され、カム移動速度算出手段２３８は、実進角値ＲＬＶＶＴの変化からカム移動速度ＳＰＯＣＶを算出する。
【００４７】
動作開始デュティ算出手段２４１ａは、目標偏差ＤＥＦＣＡと、速度補正値ＶＶＴＰと、カム移動速度ＳＰＯＣＶとから、動作開始デュティを算出する。また、動作開始デュティ算出手段２４１ａは、動作開始デュティから進角側への動作開始デュティＫＬＤＴＹＡと、遅角側への動作開始デュティＫＬＤＴＹＲを算出し、バルブタイミング可変機構９１の動作方向に応じて出力を切り替えた結果を動作開始デュティ算出値ＫＬＤＴＹとして出力する。
【００４８】
駆動出力算出手段２４２は、動作開始デュティ算出値ＫＬＤＴＹと、停止デュティ算出手段２４１ｂより求まる停止デュティ算出値ＶＶＴＩと、速度補正ＶＶＴＰとに、基本デュティ算出手段２３０によりエンジン回転数と水温とから求める基本デュティを加えることによって、バルブタイミング制御弁９０の出力駆動デュティＶＶＴＤＴＹＶを算出する。
【００４９】
このように、バルブタイミング制御弁９０の動作開始デュティ及び停止デュティが算出され、目標進角値ＴＡＧＶＶＴの動きに対して、速度補正値ＶＶＴＰが加わり、実進角値ＲＬＶＶＴは、目標進角値ＴＡＧＶＶＴに追従して変化する。
【００５０】
つぎに、Ｖ型エンジンを例に、空燃比フィードバック制御のパラメータをもってバルブタイミング可変機構９１をフィードバック制御する実施形態を、図１１を参照して説明する。
【００５１】
この実施形態では、バルブタイミング可変機構９１のフィードバック制御を、右バンクλ補正量算出手段２５０Ｒで求めたλ補正係数Ｒαと、左バンクλ補正量算出手段２５０Ｌで求めたλ補正係数Ｌαとの差分を、λ補正量偏差算出手段２５１で求め、偏差に応じてＤＥＦＣＡを求めてバルブタイミング可変機構をフィードバック制御する。
【００５２】
図１２は図１０に示されている通常のバルブタイミング可変機構９１の制御と、図１１に示されているλ補正量によりバルブタイミング可変機構９１をフィードバック制御する制御とを切り替える実施形態を示している。
【００５３】
これにより、バルブタイミング可変機構９１の異常判定を行った場合には、異常が発生した系統の空燃比補正値が、正常な系統と同じになるように正常側のバルブタイミング可変機構９１が制御される。
【００５４】
この実施形態では、バルブタイミング可変機構９１が正常である場合には、目標進角値算出手段２３６が生成する目標値ＴＡＧＶＶＴにバルブタイミングが合うようにフィードバック制御を行い、フェールセーフ選択処理手段２６０が、フェールセーフを選択した場合には、図１１に示されているλ補正係数によるフィードバック制御を選択する。
【００５５】
図１３は、Ｖ型エンジンのλ補正量の左右バンク間の差の大きさに応じてフェールセーフ処理を切り替える実施形態を示したものである。この実施形態では、λ補正量偏差算出手段２５１から求まる空燃比補正量差値と、λ補正量偏差異常判定しきい値算出手段２４９により算出された異常判定しきい値との比較をλ補正量偏差異常判定手段２７０で行う。そしてλ補正量の左右バンクの平均をλ補正量左右バンク平均値算出手段２７１で求め、左右バンク平均値分類処理手段２７２で故障の程度を算出する機能を持つ。
【００５６】
この場合、左右バンクの空燃比補正量の差が大きく、かつ左右バンクの空燃比補正値の平均値が中央値付近にあるとき、左右バンクのバルブタイミング作動位置の進角値が等しくないと判断する。つまり、左右バンクのバルブタイミング可変機構９１のうち一つが目標値と異なると判断する。そして、左右バンクの空燃比補正量の差が更に大きく、かつ、左右バンクの空燃比補正値の平均値が中央値付近にあるとき、左右バンクのバルブタイミング可変機構９１の１系統のバルブタイミング作動位置が異常に進角し、他方が異常に遅角していると判断する。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態が適用された内燃機関の全体のシステム構成図。
【図２】図１の内燃機関の制御装置（コントロールユニット）の内部構成図。
【図３】図１の内燃機関の制御装置の制御フローチャート。
【図４】図１の内燃機関のバルブタイミング可変機構のバルブタイミング制御弁の断面図。
【図５】図１の内燃機関のバルブタイミング可変機構の部分（可変位相部分）の構造図。
【図６】制御パラメータとバルブタイミング動作との関係を示すグラフ。
【図７】中〜高負荷運転時の吸気カムシャフトの進角量と充填効率の関係を示すグラフ。
【図８】低負荷分運転時の吸気カムシャフトの進角量と充填効率の関係を示すグラフ。
【図９】左右バンク間のカムシャフトの位相差と左右バンク間の空燃比補正値の関係を示すグラフ。
【図１０】図１の内燃機関の制御装置の制御ブロック図。
【図１１】本発明の他の実施形態の内燃機関の制御装置の空燃比フィードバック制御のパラメータをもとにバルブタイミング可変機構をフィードバック制御ブロック図。
【図１２】本発明の更に他の実施形態の内燃機関の制御装置の通常のバルブタイミング可変機構の制御と、λ補正量によりバルブタイミング可変機構をフィードバック制御する制御とを切り替える制御ブロック図。
【図１３】本発明の更に他の実施形態の内燃機関の制御装置のＶ型エンジンのλ補正量の左右バンク間の差の大きさに応じてフェールセーフ処理を切り替える制御ブロック図。
【符号の説明】
【００５８】
１        スロットルセンサ
２        エアフローセンサ
３        水温センサ
７        クランク角センサ
８Ｒ、８Ｌ      Ｏ２センサ
１３Ｒ、１３Ｌ  カム角センサ
２３      インジェクタ
４０      スロットルバルブ
６５      内燃機関
７１      コントロールユニット（ＥＣＵ）
９０（９０Ｒ、９０Ｌ）  バルブタイミング制御弁
９１（９１Ｒ、９１Ｌ）  バルブタイミング可変機構
１００    ＣＰＵ
２３６    目標進角値算出手段
２３７    目標偏差算出手段
２４２    駆動出力算出手段
２５０Ｒ  右バンクλ補正量算出手段
２５０Ｌ  左バンクλ補正量算出手段
２５１    λ補正量偏差算出手段
２６０    フェールセーフ選択処理手段
２７０    λ補正量偏差異常判定手段
２７１    λ補正量左右バンク平均値算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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