(57)【要約】【課題】スタートスプリングをラックピンに掛け、コントロールラックを押すソレノイドをエンジン機壁に支持する構成を、スタートスプリングに曲げが作用する、引掛け装着がし難い、外れ易い等の不都合無く採れるようにする。【解決手段】燃料噴射ポンプ１のコントロールラック２のラックピン２ａをガバナレバー３で操作自在に連動連係し、エンジン始動時にラックピン２ａを燃料増量側Ｒに引張り付勢するためのスタートスプリング１３を、エンジン機壁８ａに構成されたスプリング支持機構２０とラックピン２ａとに亘って架設してあるガバナのスタートスプリング支持構造において、コントロールラック２をその端面に押圧作用して燃料減量側Ｌに強制操作自在な停止ソレノイド６がエンジン機壁８ａに装備され、支持機構２０は、スタートスプリング１３の鉤状端部１３ａを引掛ける挿通孔２１ａが形成された板金製のブラケット２１を、停止ソレノイド６近傍のエンジン機壁８ａビス止めして構成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射ポンプ（１）のコントロールラック（２）のラックピン（２ａ）をガバナレバー（３）で操作自在に連動連係し、エンジン始動時に前記ラックピン（２ａ）を燃料増量側（Ｒ）に引張り付勢するためのスタートスプリング（１３）を、エンジン機壁（８ａ）に構成されたスプリング支持機構（２０）と前記ラックピン（２ａ）とに亘って架設してあるガバナのスタートスプリング支持構造であって、
前記コントロールラック（２）をその端面に押圧作用して燃料減量側（Ｌ）に強制操作自在な停止ソレノイド（６）が前記エンジン機壁（８ａ）に装備され、前記支持機構（２０）は、前記スタートスプリング（１３）の端部を引掛け支持自在な引掛け部（２１ａ）が形成されたブラケット（２１）を、前記停止ソレノイド（６）近傍の前記エンジン機壁（８ａ）に固設することで構成されているガバナのスタートスプリング支持構造。
【請求項２】
前記ガバナレバー（３）は、ガバナスプリング（４）のスプリング力とガバナ力発生手段（７）によるガバナ力（Ｇ）との不釣合い力で揺動するものに構成され、前記ガバナレバー（３）が、前記ラックピン（２ａ）を燃料減量側（Ｌ）には強制操作し、かつ、燃料増量側（Ｒ）には自由に揺動するように、前記スタートスプリング（１３）で燃料増量側（Ｒ）に付勢される前記ラックピン（２ａ）を、前記ガバナレバー（３）の出力部（１０ｃ）に片当たり当接させてある請求項１に記載のガバナのスタートスプリング支持構造。
【請求項３】
前記スタートスプリング（１３）は、コイル部分（１３ｃ）の両端に引掛け用の端部（１３ａ），（１３ｂ）を有したコイルバネに形成されるとともに、前記コイル部分（１３ｃ）は、前記支持機構（２０）側の端部（１３ａ）の近傍に形成されている請求項２に記載のガバナのスタートスプリング支持構造。
【請求項４】
前記ブラケット（２１）は、前記エンジン機壁（８ａ）にビス止めされる基板部（２１Ｂ）と、前記スタートスプリング（１３）の鉤状端部（１３ａ）を挿通して引掛けるための挿通孔（２１ａ）が形成された突板部（２１Ａ）とから成る板金部材で構成されている請求項１〜３のいずれか一項に記載のガバナのスタートスプリング支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジン等に用いられるガバナのスタートスプリング支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンのガバナにおいては、良好なエンジン始動性を得るために、エンジン始動時には燃料ガスを自動的に濃くする機構が装備されている。即ち、燃料噴射ポンプのコントロールラックのラックピンをガバナレバーで操作自在に連動連係し、エンジン始動時にラックピンを燃料増量方向に引張り付勢するためのスタートスプリングを、エンジン機壁に構成されたスプリング支持機構とラックピンとに亘って架設してあるスタートスプリング支持構造であり、このようなものとしては、特許文献１において開示されたものが知られている。
【０００３】
ガバナレバーは、ガバナスプリングのスプリング力とガバナ力発生手段によるガバナ力との不釣合い力で揺動するものであり、通常、ラックピンに係合する第１揺動レバーと、スプリングを介して調速レバーに連動連結される第２揺動レバーと、これら両揺動レバーを連動連係するトルクアップ用のスプリング等から構成されている。前記特許文献１においては、スタートスプリングは、エンジン機壁とラックピンとに亘って架設されている。
【０００４】
また、ガバナにおいては、前記特許文献１において開示されているように、ラックピンを支持している燃料噴射量調節用としてのスライド移動自在なコントロールラックを、その一端を押圧することで燃料減量側に強制操作する停止ソレノイドを設けてあり、電磁力によってエンジンの停止操作が行えるように構成されている。この場合、特許文献１の図１［特に、図１（ｃ）を参照］に記載されたように、スタートスプリングは、その先端部を、停止ソレノイド装着用としてにエンジン機壁に空けられた装着用大孔の溝と、その溝の近傍に形成された小孔とを用いて係合支持させてある。
【特許文献１】実開平６−８３９３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に示された支持構造では、スタートスプリングの先端部が、ある程度のスプリング長手方向の長さに亘って停止ソレノイドとエンジン機壁とによって挟まれているので、スタートスプリングのエンジン機壁に対する着脱操作は、これを単独で行うことができず、必ず停止ソレノイドの着脱操作を伴うこととなる。従って、スタートスプリングのエンジン機壁に対する着脱操作が面倒で煩わしい、という不都合がある。
【０００６】
加えて、ラックピンとエンジン機壁とにおけるスタートスプリングの支持部どうしが、互いに横方向で離れている場合には、エンジン機壁側におけるスプリングの支持部には横方向の融通が乏しいことから、スプリングを形成している棒状鋼材に無理な曲げ応力が作用するとか、その曲げ応力により、ラックピンからスタートスプリングが外れ易いといった不都合のおそれもある。このような不都合の傾向は、特許文献１の図２や図３において開示される別実施例によるスタートスプリング支持構造でも同様に存在している。従って、スタートスプリングをエンジン機壁とラックピンとに亘って架設する構成と、コントロールラックの端面を押す停止ソレノイドをエンジン機壁に貫通装備させる構成と、の双方を採るガバナ装置には改善の余地が残されているものであった。
【０００７】
本発明の目的は、構造工夫により、スタートスプリングをエンジン機壁とラックピンとに亘って架設する構成と、コントロールラックの端面を押す停止ソレノイドをエンジン機壁に貫通装備させる構成との双方を、前述した幾つかの不都合を伴うことなく採用して、より合理化されたスタートスプリング支持構造を得る点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の構成は、燃料噴射ポンプ（１）のコントロールラック（２）のラックピン（２ａ）をガバナレバー（３）で操作自在に連動連係し、エンジン始動時に前記ラックピン（２ａ）を燃料増量側（Ｒ）に引張り付勢するためのスタートスプリング（１３）を、エンジン機壁（８ａ）に構成されたスプリング支持機構（２０）と前記ラックピン（２ａ）とに亘って架設してあるガバナのスタートスプリング支持構造において、
前記コントロールラック（２）をその端面に押圧作用して燃料減量側（Ｌ）に強制操作自在な停止ソレノイド（６）が前記エンジン機壁（８ａ）に装備され、前記支持機構（２０）は、前記スタートスプリング（１３）の端部を引掛け支持自在な引掛け部（２１ａ）が形成されたブラケット（２１）を、前記停止ソレノイド（６）近傍の前記エンジン機壁（８ａ）に固設することで構成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の構成は、請求項１に記載のガバナのスタートスプリング支持構造において、前記ガバナレバー（３）は、ガバナスプリング（４）のスプリング力とガバナ力発生手段（７）によるガバナ力（Ｇ）との不釣合い力で揺動するものに構成され、前記ガバナレバー（３）が、前記ラックピン（２ａ）を燃料減量側（Ｌ）には強制操作し、かつ、燃料増量側（Ｒ）には自由に揺動するように、前記スタートスプリング（１３）で燃料増量側（Ｒ）に付勢される前記ラックピン（２ａ）を、前記ガバナレバー（３）の出力部（１０ｃ）に片当たり当接させてあることを特徴とする。
【００１０】
請求項３の構成は、請求項２に記載のガバナのスタートスプリング支持構造において、前記スタートスプリング（１３）は、コイル部分（１３ｃ）の両端に引掛け用の端部（１３ａ），（１３ｂ）を有したコイルバネに形成されるとともに、前記コイル部分（１３ｃ）は、前記支持機構（２０）側の端部（１３ａ）の近傍に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の構成は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のガバナのスタートスプリング支持構造において、前記ブラケット（２１）は、前記エンジン機壁（８ａ）にビス止めされる基板部（２１Ｂ）と、前記スタートスプリング（１３）の鉤状端部（１３ａ）を挿通して引掛けるための挿通孔（２１ａ）が形成された突板部（２１Ａ）とから成る板金部材で構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、詳しくは実施例にて説明するが、支持機構側の鉤状端部を停止ソレノイドのピストンロッドの直ぐ横にまで無理なく近づけることができ、スタートスプリングをコントロールラックのスライド移動方向とほぼ平行となる姿勢に配策することが可能になる。また、スタートスプリングの端部をブラケットの引掛け部に引掛け支持してあるので、スタートスプリングの延設方向が固定されず、融通が効く状態でブラケットに支持されることになり、スタートスプリングが多少斜めに架設されてもそれによる曲げ応力は作用せず、引張り応力のみが作用することとなる。その結果、コントロールラックに燃料増量側への付勢力を効率良く伝達できる合理的な構造としながら、スタートスプリングのバネ定数を小さくしたり、余計な曲げ応力が作用せず、不測の脱落のおそれも回避できる状態として、耐久性や信頼性を向上させることが可能になる。
【００１３】
請求項２の構成によれば、詳しくは実施例にて説明するが、コントロールラックを燃料減量側に移動させる場合にはガバナレバーとの干渉が解除されるので、スタートスプリングの付勢力にのみ抗する軽い操作力で済むことになる。その結果、従来に比べて、停止ソレノイドの出力を小さくしての小型化が可能になる。
【００１４】
請求項３の構成によれば、コイル部分はスタートスプリングにおける支持機構側の端部の近傍に形成されているので、端部を引掛け部に引掛ける際には、コイル部分が容易に曲げ変形し、その引掛け操作が容易に行えるという効果がある。
【００１５】
請求項４の構成によれば、ブラケットはスタートスプリングの端部を挿通する挿通孔が形成された板金部材で済むから、コスト安に支持機構が構成できるとともに、ビス止めにより、着脱やメンテナンスが便利に行える利点もある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明によるガバナのスタートスプリング支持構造の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は遠心式ガバナの構造を示す側面図、平面図、正面図、背面図であり、図５はガバナ及び本発明に係るスタートスプリング支持構造の模式図である。図６，図７はガバナの配置構造を示す要部の斜視図、図８はスタートスプリング支持構造の比較例を示す平面図である。
【実施例１】
【００１７】
ガバナＡは、図１〜図５に示すように、燃料噴射ポンプ１のコントロールラック（調量ラック）２、ガバナレバー３、ガバナスプリング４、調速レバー５、停止ソレノイド６、及びガバナ力発生手段７等から構成されており、その殆どがエンジンケース８の内部に配置されている。燃料噴射ポンプ１は、図示しない各シリンダへ燃料を噴射する装置であり、その噴射量は、コントロールラック２のスライド操作によって行われる。即ち、図５において、コントロールラック２を右側（燃料減量側Ｌ）にスライド移動させると噴射量が減量されてエンジン回転数が下がり、左側（燃料増量側Ｒ）にスライド移動させると噴射量が増量されてエンジン回転数が上がるように構成されている。コントロールラック２には、横側方に突出するラックピン２ａが一体的に装備されている。
【００１８】
ガバナレバー３は、第１レバー１０と第２レバー１１とから構成され、それらの下端ボス部１０ａ，１１ａは支軸１２で揺動可能に枢支されている。第１レバー１０は、その上端の出力部１０ｃがラックピン２ａに片当り当接され、中間部１０ｂがガバナスリーブ９に当接され、ラックピン２ａに作用するスタートスプリング１３によって燃料増量側Ｒに付勢されるととも、ガバナ力Ｇ（後述）によって燃料減量側Ｌに付勢されるように構成されている。一方、第２レバー１１は、その上端部１１ｃに架着したガバナスプリング４を介して調速レバー５に連動連結されており、この第２レバー１１の中間部１１ｂに形成された係合部１１ｄがトルクアップ装置３０（後述）のトルクピン３４と当接・解除することで、第１レバー１０と係合・離脱するように構成されている。
【００１９】
ガバナレバー３の構成を詳述すると、第１レバー１０は、ラックピン２ａを燃料減量側には強制操作し、燃料増量側には自由に揺動するように出力部１０ｃがラックピン２ａに片当たり当接されるとともに、その中間入力部１０ｂには、エンジン回転数の増加に伴ってラックピン２ａを燃料減量側に押す方向のガバナ力Ｇが、ガバナスリーブ９を介して入力される状態に枢支されている。第２レバー１１は、第１レバー１０を燃料増量側Ｒ（図５における左側）にはトルクアップ装置３０を介して強制操作し、燃料減量側Ｌ（図５における右側）には自由に揺動する状態に枢支されている。
【００２０】
ガバナ力発生手段７は、ガバナ軸１４に一体回転状態で外嵌された回転体１５と、この回転体１５に遠心移動可能に装備された複数のボール状ガバナウエイト１６と、回転体１５のボス部１５ａに摺動可能に装着されたガバナスリーブ９とから構成されている。回転体１５の外周には回転力を入力するためのギヤ部１５ｇが形成されており、ガバナ軸１４と燃料噴射軸１７とは一体形成されている。つまり、エンジン回転数の上昇に伴いガバナウエイト１６に遠心力が作用し、このガバナウエイト１６の移動量の変化をガバナスリーブ９の進退量に変換し、このガバナスリーブ９のガバナレバー３側（図５における右側）へ向かう押圧力、即ちガバナ力Ｇにより、ガバナレバー３を介してラックピン２ａが減量側Ｌへ押圧されるように構成されている。
【００２１】
これにより、ガバナレバー３は、ガバナスプリング４のスプリング力とガバナ力発生手段７によるガバナ力Ｇとの不釣合い力で揺動するものに構成され、ガバナレバー３が、ラックピン２ａを燃料減量方向には強制操作し、かつ、燃料増量方向には自由に揺動するように、スタートスプリング１３で燃料増量方向に付勢されるラックピン２ａをガバナレバー３の出力部１０ｃに片当たり当接させてある。ガバナ力発生手段７は、燃料噴射カム軸１７と一体回転するガバナ軸１４に装着され、このガバナ力発生手段７で発生したガバナ力Ｇとスタートスプリング１３、及びガバナスプリング４との不釣り合い力でガバナレバー３を揺動させ、燃料噴射ポンプ１のラックピン２ａを調量移動させるように構成されている。
【００２２】
トルクアップ装置３０は、図５，６等に示すように、第１レバー１０に固設された略筒状のケース本体３１と、このケース本体３１の内周面に螺装された調節ネジ３２と、ケース本体３１内に収容されるトルクバネ３３と、トルクピン３４とから構成されている。トルクピン３４は、ケース本体３１にスライド移動自在に収容されるトルク受面３４ａと、ケース本体３１の側端壁３１ａの中央孔（符記省略）から外部に突出するピン部３４ｂとから成り、ピン部３４ｂの先端は第２レバー１１の係合部１１ｄに当接自在である。トルクバネ３３は、その一端がトルク受面３４ａに、他端が調節ネジ３２に夫々当接する状態の圧縮コイルバネに形成されている。
【００２３】
また、エンジン機壁８ａには、図１、図５〜図７に示すように、ガバナレバー３の燃料増量側への揺動移動を規制する規制ボルト１８が螺装されている。規制ボルト１８は、固定ナット１９を伴ってエンジン機壁８ａに螺入されており、その先端側には、第２レバー１１の中間部１１ｂに形成された受止め部１１ｅに当接自在なピン軸部１８ａが形成されている。
【００２４】
エンジンの始動時には、ガバナ力発生手段７によるガバナ力Ｇが生じておらず、ガバナレバー３には燃料減量側に揺動移動させる力は作用しないので、スタートスプリング１３の張力によってラックピン２ａを最も燃料増量側に位置する始動増量位置「始」に位置させるように構成されている。トルクアップ装置３０は、エンジンの負荷が全負荷に至るまでは、ガバナスプリング４とスタートスプリング１３とトルクバネ３３とガバナ力発生手段７との夫々の力が釣り合うように、トルクバネ３３がある程度圧縮されている。そして、全負荷を超えると第２レバー１１が規制ボルト１８（ピン軸部１８ａの先端）に当接してそれ以上揺動移動できなくなり、トルクバネ３３の付勢力によって第１レバー１０のみが燃料増量側（図５における左側）Ｒに揺動し、エンジン負荷が全負荷越えとなるまでラックピン２ａを燃料増量側Ｒに調量移動させて粘り強さを発揮し、エンストを防止するように構成されている。
【００２５】
停止ソレノイド６は、図１〜図３、及び図５に示すように、コントロールラック２の側端面２ｂに押圧作用可能な長尺状ピストンロッド６ａと、径がやや細くなった小径本体部６ｂとを有しておりエンジン機壁８ａに形成された装着孔８ｂに小径本体部６ｂを嵌入した状態で、フランジ部（符記省略）をエンジン機壁８ａにボルト止めしてある。ピストンロッド６ａは、引込作動されて退入している被作用状態では、ガバナレバー３による燃料調量作動の妨げにならないよう、ロッド先端と側端面２ｂとの間に所定の間隔が確保されている。そして、停止ソレノイドに通電されてピストンロッド６ａが突出移動すると、コントロールラック２を燃料減量側Ｌにその限度位置「停」まで強制操作し、燃料噴射量をゼロにしてエンジンを停止させるように構成されている。
【００２６】
次に、スタートスプリング１３の支持構造について説明する。図１〜図７に示すように、スタートスプリング１３は、エンジン機壁８ａに構成されたスプリング支持機構２０とラックピン２ａとに亘って架設されている。支持機構２０は、スタートスプリング１３の鉤状端部１３ａを引掛け支持自在な挿通孔（引掛け部の一例）２１ａが形成されたブラケット２１を、停止ソレノイド６近傍のエンジン機壁８ａに固設することで構成されている。尚、１９は、手指による人為操作でコントロールラック２を「停」位置に操作してエンジン停止するための停止レバーであり、その操作アーム部１９ａで第１レバー１０の被操作部１０ｄを燃料減量側Ｌに強制押し操作自在に枢支されている。
【００２７】
因みに、調速レバー５は、図５、図６等に示すように、エンジン機壁８ａに回動自在に嵌入されるボス部５ａと、ガバナスプリング４が引掛けられアーム部５ｂとを有しており、エンジン回転数の低回転側の限度位置を定める低速側ストッパー４１と、高回転側の限度位置を定める高速側ストッパー４２とが装備されている。筒軸状のボス部５ａには、停止レバー１９の軸部１９ｂが回動自在に内嵌されており、これら調速レバー５と停止レバー１９とが互いに同一の軸心を有して回動操作される二重軸構造としてある。
【００２８】
ブラケット２１は、エンジン機壁８ａにビス止めされる基板部２１Ｂと、スタートスプリング１３の鉤状端部１３ａを挿通して引掛けるための挿通孔２１ａが形成された突板部２１Ａとから成る略Ｌ字状に屈曲形成された板金部材で構成されている。また、スタートスプリング１３は、コイル部分１３ｃの両端に引掛け用の鉤状端部１３ａ，１３ｂを有したコイルバネに形成されるとともに、コイル部分１３ｃは、支持機構２０側の鉤状端部１３ａの近傍に形成されており、ラックピン２ａ側の鉤状端部１３ｂとコイル部分１３ｃとの間には直線部１３ｄが形成されている。
【００２９】
このような構成により、次のような作用効果がある。例えば、図８に示すように、停止ソレノイド６を避けた位置におけるエンジン機壁８ａに頭付きピン５１を挿通支持させ、その頭付きピン５１の先端挿通孔５１ａにスタートスプリング１３を引掛け支持させる構造とした場合には、スタートスプリング１３がコントロールラック２のスライド移動方向に対して明確に傾斜配置され、引張り力の伝達効率が芳しくないとか、スタートスプリング１３がラックピン２ａから抜け外れ易い、或いは曲げ応力が作用し易いといった不利がある。
【００３０】
これに対して本発明による構造では、ラックピン２ａに引掛けられるスタートスプリング１３は、ブラケット２１を用いてエンジン機壁８ａに引掛け支持させてあるので、支持機構２０側の鉤状端部１３ａを停止ソレノイド６のピストンロッド６ａの直ぐ横にまで近づけて、スタートスプリング１３をピストンロッド６ａと、即ちコントロールラック２のスライド移動方向とほぼ平行となる姿勢に配策することが可能になっている。従って、コントロールラック２に燃料増量側Ｒへの付勢力を効率良く伝達できるので、スタートスプリング１３のバネ定数を小さくすることが可能になるとともに、スタートスプリング１３がラックピン２ａから抜け外れ難く、また余計な曲げ応力が作用しない等の利点がある。
【００３１】
ガバナレバー３は、ラックピン２ａを燃料減量方向には強制操作し、かつ、燃料増量方向には自由に揺動するように、スタートスプリング１３で燃料増量方向に付勢されるラックピン２ａを第１レバー１０の出力部１０ｃに片当たり当接させる構造としてあるので、コントロールラック２を燃料減量側Ｌに移動させる場合にはガバナレバー３との干渉が解除され、スタートスプリング１３の付勢力にのみ抗する操作力で済むことになる。例えば、従来構造（前述の特許文献１等）においては、第１レバーの出力部のＵ溝にラックピンを係合させているので、コントロールラックを燃料減量側に操作するには、スタートスプリングとガバナスプリングとの双方の付勢力に抗して操作する必要があった。従って、本発明の構造では、停止レバー１９によるエンジン回転数の強制低下操作、或いはエンジン停止の操作力が軽減され、楽に操作できるとか、停止ソレノイド６の出力を小さくして小型化が可能になるといった利点が得られる。
【００３２】
鉤状端部１３ａをブラケット２１の挿通孔２１ａに引掛けてあるので、スタートスプリング１３はその延設方向が固定されず、融通が効く状態でブラケット２１に支持されており、スタートスプリング１３が多少斜めに架設されても曲げ応力は作用せず、引張り応力のみが作用することとなり、この点からもスタートスプリング１３に余計な曲げ応力が作用しないという好ましい構造が得られている。また、コイル部分１３ｃが支持機構側の鉤状端部１３ａの近傍に形成されているので、鉤状端部１３ａを挿通穴２１ａに入れる際には、コイル部分１３ｃが容易に曲げ変形し、その挿入操作（例：ラジオペンチで鉤状端部１３ａを挟持して挿通孔２１ａに通す操作）が容易に行える効果がある。
【００３３】
さらに、コイル部分１３ｃのラックピン側には直線部１３ｄが存在しているので、例えば、図２や図５に示すように、燃料噴射ポンプ１の支持壁１ａに形成されるスタートスプリング通し用空所（孔や切欠き等）４３を小さいものにできる等、周辺の部材や機器に与える影響を少なくできる利点もある。また、スタートスプリング１３のラックピン２ａ側の端部は、Ｒ字形状を呈するＲ型端部１３ｂとしてあるので、ラックピン２ａに挿入する際にはＲ型端部１３ｂを開き気味にして簡単・容易に挿入することができるとともに、挿入した後は、Ｒ型端部１３ｂがその弾性によってラックピン２ａを締付けるので、ラックピン２ａから抜け出難い利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】ガバナの構造を示す要部の一部切欠きの側面図
【図２】図１の平面図
【図３】ブラケットの取付構造及び位置を示す停止ソレノイド部分の正面図
【図４】ガバナの構造を示す要部の背面図
【図５】ガバナ及びスタートスプリングの支持構造の概略を示す模式図
【図６】ガバナレバー部分の配置構造を示す背面方向からの斜視図
【図７】ガバナレバー部分の配置構造を示す横方向からの斜視図
【図８】スタートスプリング支持構造の比較例を示す要部の平面図
【符号の説明】
【００３５】
１                燃料噴射ポンプ
２                コントロールラック
２ａ              ラックピン
３                ガバナレバー
４                ガバナスプリング
６                停止ソレノイド
７                ガバナ力発生手段
８ａ              エンジン機壁
１０ｃ            出力部
１３              スタートスプリング
１３ａ            端部（鉤状端部）
１３ｂ            端部
１３ｃ            コイル部分
２０              支持機構
２１              ブラケット
２１Ａ            突板部
２１Ｂ            基板部
２１ａ            挿通孔
Ａ                ガバナ
Ｇ                ガバナ力
Ｌ                燃料減量側
Ｒ                燃料増量側
【図１】
2005248852.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005248852.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005248852.tif 000007
【図６】
2005248852.tif 000008
【図７】
2005248852.tif 000009
【図８】
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