(57)【要約】【課題】緊急時走行用支持体の形状や寸法を決定する具体的な方法を提供すること。【解決手段】この緊急時走行用支持体の設計方法は、リムに装着されたタイヤの内側に配置される緊急時走行用支持体を設計するにあたり、緊急時走行用支持体を設計するために用いる設計パラメータを設定する手順と（ステップＳ１０１）、設定した設計パラメータから緊急時走行用支持体の評価モデルを作成する手順と（ステップＳ１０３）、作成した評価モデルを、予め作成したタイヤ内面モデルに所定の条件で接触させる手順と（ステップＳ１０４）、評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方から緊急時走行用支持体の設計特性値を設定する手順と（ステップＳ１０６）、設計特性値が目的に応じた最適値となるように、前記設計パラメータを決定する手順と（ステップＳ１０８）を含む。【選択図】        図６
2005313846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに装着されたタイヤの内側に配置される緊急時走行用支持体を設計するにあたり、
前記緊急時走行用支持体を設計するために用いる設計パラメータを設定する手順と、
設定した前記設計パラメータから緊急時走行用支持体の評価モデルを作成する手順と、
作成した前記評価モデルを、予め作成したタイヤ内面モデルに所定の条件で接触させる手順と、
前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方から前記緊急時走行用支持体の設計特性値を設定する手順と、
前記設計特性値が目的に応じた最適値となるように、前記設計パラメータを決定する手順と、
を含むことを特徴とする緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項２】
リムに装着されたタイヤの内側に配置される緊急時走行用支持体を設計するにあたり、
前記緊急時走行用支持体を設計するために用いる設計パラメータを設定する手順と、
設定した前記設計パラメータを組み合わせて、複数の緊急時走行用支持体の評価モデルを作成する手順と、
作成した前記評価モデルを、予め作成したタイヤ内面モデルに所定の条件で接触させる手順と、
前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方から前記緊急時走行用支持体の設計特性値を設定する手順と、
設定した前記設計特性値と前記設計パラメータとを関数近似して、前記設計特性値と前記設計パラメータとの推定式を求める手順と、
前記設計特性値が目的に応じた最適値となるように、前記推定式に基づいて前記設計パラメータを決定する手順と、
を含むことを特徴とする緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項３】
設計パラメータは、前記緊急時走行用支持体の子午面断面形状を特徴付ける幾何学的寸法であることを特徴とする請求項１又は２に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項４】
設計パラメータは、前記緊急時走行用支持体の子午面断面形状を特徴付ける幾何学的寸法を変化させることにより得られる基底形状に対して重み付けした組み合わせにより、前記緊急時走行用支持体の子午面断面形状を決定する場合の重み付け係数であることを特徴とする請求項１又は２に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項５】
前記設計パラメータの水準を設定し、前記設計パラメータと前記水準とを実験計画法に基づいて組み合わせることにより、前記評価モデルを作成することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項６】
前記設計パラメータには、前記緊急時走行用支持体を構成する材料の特性が含まれることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項７】
前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方に与える入力条件を誤差要因として変量させ、そのときの前記評価特性値の変量をＳＮ比で表すことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項８】
変量させる前記誤差要因は、前記緊急時走行用支持体を前記タイヤの内面に押し付ける荷重、又は前記緊急時走行用支持体を前記タイヤの内面に押し付ける角度、又は前記緊急時走行用支持体を構成する部材のうち前記タイヤの内面に接触する部材の板厚のうち少なくとも一つであることを特徴とする請求項６又は７に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項９】
前記誤差要因は、実験計画法に基づいて変量されることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１０】
前記タイヤ内面モデルは、少なくともキャップトレッドを含むことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１１】
前記タイヤ内面モデルは、前記タイヤのコード補強部材を含むことを特徴とする請求項１０に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１２】
前記タイヤ内面モデルは、前記タイヤのサイドウォール、又はビードフィラを含むゴム部材、又はビードコアのうち少なくとも一つを含むタイヤモデルの一部として構成されることを特徴とする請求項１１に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１３】
前記タイヤモデルは、そのキャップトレッドの表面に、前記タイヤモデルの周方向に伸びる周方向溝を含むことを特徴とする請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１４】
前記設計パラメータには、前記タイヤモデルの回転軸方向における前記周方向溝の位置が含まれることを特徴とする請求項１３に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１５】
前記タイヤモデルのキャップトレッドの表面と接する路面モデルを含むことを特徴とする請求項１０〜１４のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１６】
前記タイヤモデル及び前記評価モデルがホイールのリムと接触する領域では、前記タイヤモデル及び前記評価モデルと前記リムとの間に、リム接触条件を設定することを特徴とする請求項１０〜１５のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１７】
さらにホイールのリムモデルを設定するとともに、前記タイヤモデルと前記リムモデルとの間、及び前記評価モデルと前記リムモデルとの間には接触条件を設定することを特徴とする請求項１０〜１５のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１８】
前記緊急時走行用支持体は、子午面断面形状が略Ｍ字形状の環状シェルと、前記環状シェルに接続されるとともに、ホイールのリムと接触して前記環状シェルを支持する弾性リングとを備え、
前記設計パラメータは、前記弾性リングが前記タイヤの回転軸となす角度、前記環状シェルの内径、前記環状シェルの高さ、前記略Ｍ字状の窪み深さ、前記窪みの曲率半径のうち少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項１〜１７のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項１９】
前記評価モデルと前記タイヤ内面モデルと前記タイヤモデルとは、有限個の微小要素で分割され、かつ変形可能な材料でモデル化された有限要素モデルであることを特徴とする請求項１〜１８のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項２０】
前記評価特性値は、前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方に生ずる物理量であることを特徴とする請求項１９に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項２１】
前記物理量は前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方に生ずる応力、ひずみ、ひずみエネルギー、前記評価モデルと前記タイヤ内面モデルとの間の接地面積、前記評価モデルと前記タイヤ内面モデルとの間の接触圧力のうち少なくとも一つであることを特徴とする請求項２０に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【請求項２２】
請求項１〜２１のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法をコンピュータ上で実現させることを特徴とする緊急時走行用支持体の設計用コンピュータプログラム。
【請求項２３】
請求項１〜２１のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法により決定した設計パラメータに基づいて緊急時走行用支持体を製造することを特徴とする緊急時走行用支持体の製造方法。
【請求項２４】
請求項１〜２１のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法における設計パラメータには、前記タイヤ内面モデルの形状又は材料の特性のうち少なくとも一方を含むことにより、緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体を設計することを特徴とする緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の設計方法。
【請求項２５】
請求項２４に記載の緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の設計方法により決定した設計パラメータに基づいて、緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体を製造することを特徴とする緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、いわゆるランフラットタイヤに関するものであり、さらに詳しくは、緊急時走行用支持体を備えるランフラットタイヤにおける前記支持体の設計に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に、当該車両が装着する空気入りタイヤがパンクした場合であっても、２００〜３００ｋｍ程度の走行を可能にする技術が提案され、実用化されている。このような技術のうち、例えば特許文献１には、リム組みされた空気入りタイヤの空洞部内側のリム上に緊急時走行用支持体を装着し、この緊急時走行用支持体によってパンクしたタイヤを支持することにより、ランフラット走行を実現する技術が開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示されている緊急時走行用支持体は、その外周側を支持面にするとともに、内周側を開脚した開脚構造の環状シェルを有し、その両脚部に弾性リングを取り付けた構造であり、前記弾性リングを介してリム状に支持される、この緊急時走行用支持体は、既存のホイール、リムに特別の改造を加えることなく取り付けることができるので、既存のホイールをそのまま利用できるという利点がある。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２９７２２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１には、緊急時走行用支持体の形状や寸法が規定されているが、その具体的な決定手法は開示されていない。特に、ランフラットタイヤに代表される緊急時走行用支持体は、近年急速に需要が伸びており、その設計方法に関するノウハウの蓄積は少ない。このため、緊急時走行用支持体の設計においては、設計案に基づく製品を実際に試作し、実車走行試験等で耐久性その他の各種性能評価を行うので、設計には多大な時間と労力とを要するという問題があった。そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、緊急時走行用支持体の形状や材料等をどのように決定すべきかという技術的課題に対する具体的かつ効率的な方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、リムに装着されたタイヤの内側に配置される緊急時走行用支持体を設計するにあたり、前記緊急時走行用支持体を設計するために用いる設計パラメータを設定する手順と、設定した前記設計パラメータから緊急時走行用支持体の評価モデルを作成する手順と、作成した前記評価モデルを、予め作成したタイヤ内面モデルに所定の条件で接触させる手順と、前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方から前記緊急時走行用支持体の設計特性値を設定する手順と、前記設計特性値が目的に応じた最適値となるように、前記設計パラメータを決定する手順と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、リムに装着されたタイヤの内側に配置される緊急時走行用支持体を設計するにあたり、前記緊急時走行用支持体を設計するために用いる設計パラメータを設定する手順と、設定した前記設計パラメータを組み合わせて、複数の緊急時走行用支持体の評価モデルを作成する手順と、作成した前記評価モデルを、予め作成したタイヤ内面モデルに所定の条件で接触させる手順と、前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方から前記緊急時走行用支持体の設計特性値を設定する手順と、設定した前記設計特性値と前記設計パラメータとを関数近似して、前記設計特性値と前記設計パラメータとの推定式を求める手順と、前記設計特性値が目的に応じた最適値となるように、前記推定式に基づいて前記設計パラメータを決定する手順と、を含むことを特徴とする。
【０００８】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、設計パラメータは、前記緊急時走行用支持体の子午面断面形状を特徴付ける幾何学的寸法であることを特徴とする。
【０００９】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、設計パラメータは、前記緊急時走行用支持体の子午面断面形状を特徴付ける幾何学的寸法を変化させることにより得られる基底形状に対して重み付けした組み合わせにより、前記緊急時走行用支持体の子午面断面形状を決定する場合の重み付け係数であることを特徴とする。
【００１０】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記設計パラメータの水準を設定し、前記設計パラメータと前記水準とを実験計画法に基づいて組み合わせることにより、前記評価モデルを作成することを特徴とする。
【００１１】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記設計パラメータには、前記緊急時走行用支持体を構成する材料の特性が含まれることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の緊急時走行用支持体の設計方法。
【００１２】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方に与える入力条件を誤差要因として変量させ、そのときの前記評価特性値の変量をＳＮ比で表すことを特徴とする。
【００１３】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、変量させる前記誤差要因は、前記緊急時走行用支持体を前記タイヤの内面に押し付ける荷重、又は前記緊急時走行用支持体を前記タイヤの内面に押し付ける角度、又は前記緊急時走行用支持体を構成する部材のうち前記タイヤの内面に接触する部材の板厚のうち少なくとも一つであることを特徴とする。
【００１４】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記誤差要因は、実験計画法に基づいて変量されることを特徴とする。
【００１５】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記タイヤ内面モデルは、少なくともキャップトレッドを含むことを特徴とする。
【００１６】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記タイヤ内面モデルは、前記タイヤのコード補強部材を含むことを特徴とする。
【００１７】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記タイヤ内面モデルは、前記タイヤのサイドウォール、又はビードフィラを含むゴム部材、又はビードコアのうち少なくとも一つを含むタイヤモデルの一部として構成されることを特徴とする。
【００１８】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記タイヤモデルは、そのキャップトレッドの表面に、前記タイヤモデルの周方向に伸びる周方向溝を含むことを特徴とする。
【００１９】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記設計パラメータには、前記タイヤモデルの回転軸方向における前記周方向溝の位置が含まれることを特徴とする。
【００２０】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記タイヤモデルのキャップトレッドの表面と接する路面モデルを含むことを特徴とする。
【００２１】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記タイヤモデル及び前記評価モデルがホイールのリムと接触する領域では、前記タイヤモデル及び前記評価モデルと前記リムとの間に、リム接触条件を設定することを特徴とする。
【００２２】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、さらにホイールのリムモデルを設定するとともに、前記タイヤモデルと前記リムモデルとの間、及び前記評価モデルと前記リムモデルとの間には接触条件を設定することを特徴とする。
【００２３】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記緊急時走行用支持体は、子午面断面形状が略Ｍ字形状の環状シェルと、前記環状シェルに接続されるとともに、ホイールのリムと接触して前記環状シェルを支持する弾性リングとを備え、前記設計パラメータは、前記弾性リングが前記タイヤの回転軸となす角度、前記環状シェルの内径、前記環状シェルの高さ、前記略Ｍ字状の窪み深さ、前記窪みの曲率半径のうち少なくとも一つを含むことを特徴とする。
【００２４】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記評価モデルと前記タイヤ内面モデルと前記タイヤモデルとは、有限個の微小要素で分割され、かつ変形可能な材料でモデル化された有限要素モデルであることを特徴とする。
【００２５】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記評価特性値は、前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方に生ずる物理量であることを特徴とする。
【００２６】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法において、前記物理量は前記評価モデル又は前記タイヤ内面モデルの少なくとも一方に生ずる応力、ひずみ、ひずみエネルギー、前記評価モデルと前記タイヤ内面モデルとの間の接地面積、前記評価モデルと前記タイヤ内面モデルとの間の接触圧力のうち少なくとも一つであることを特徴とする。
【００２７】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の設計用コンピュータプログラムは、前記緊急時走行用支持体の設計方法をコンピュータ上で実現させることを特徴とする。
【００２８】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体の製造方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法により決定した設計パラメータに基づいて緊急時走行用支持体を製造することを特徴とする。
【００２９】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の設計方法は、前記緊急時走行用支持体の設計方法における設計パラメータには、前記タイヤ内面モデルの形状又は材料の特性のうち少なくとも一方を含むことにより、緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体を設計することを特徴とする。
【００３０】
次の本発明に係る緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の製造方法は、前記緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の設計方法により決定した設計パラメータに基づいて、緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体を製造することを特徴とする。
【発明の効果】
【００３１】
本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法、緊急時走行用支持体の設計用コンピュータプログラム及び緊急時走行用支持体の製造方法、並びに緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の設計方法及び緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の製造方法は、緊急時走行用支持体の形状や寸法を決定する具体的かつ効率的な方法を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、発明を実施するための最良の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、本発明は、空気入りタイヤに対して適用されるものであるが、空気入りタイヤであれば種類は問わずに適用できる。
【実施例１】
【００３３】
図１は、緊急時走行用支持体を組み込んだタイヤの回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。同図を用いて、タイヤ１０及び緊急時走行用支持体２０の構造について説明する。なお、タイヤ１０に組み込まれている緊急時走行用支持体２０は、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法によって設計されたものである。また、緊急時走行用支持体２０を組み込んだタイヤ１０を、緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体という。まず、タイヤ１０について説明する。タイヤ１０は空気入りタイヤであり、ホイール３０のリム３１に装着されて使用される。
【００３４】
キャップトレッド１１は、タイヤ１０が路面と接地する側に配置されているゴム層であり、カーカス１５、ベルト１４又はブレーカの外側を覆う。そして、キャップトレッド１１は、カット衝撃に対してカーカス１５やベルト１４を保護する役目を持っている。ここで、キャップトレッド１１が路面と接する面をトレッド面１１ｐｏという。トレッド面１１ｐｏは、複数の周方向溝１８により区切られて、複数のブロック１１Ｂが形成される。そして、トレッド面１１ｐｏに形成された前記周方向溝１８あるいはブロック１１Ｂのなすパターンを、トレッドパターンあるいはブロックパターンという。なお、タイヤの種類によっては、周方向溝１８は存在しない場合もある。
【００３５】
アンダトレッド１２は、キャップトレッド１１とベルト１４との間に配置されるゴム層であり、発熱性、接着性等を向上させる目的で用いられる。サイドトレッド１３は、サイドウォールＳＷの最も外側に配置されて、タイヤ外側からの傷がカーカス１５に達するのを防止するとともに、ラジアルタイヤの場合には、車軸からの駆動力を路面に伝える補助的役割も担っている。ベルト１４は、キャップトレッド１１とカーカス１５との間に配置された、いわゆる被覆ゴムコード層である。なお、バイアスタイヤの場合、ベルト１４はブレーカと呼ばれる。ラジアルタイヤにおいて、ベルト１４は形状保持及び強度メンバーとして重要な役割を担っている。カーカス１５はタイヤ１０の骨格をなす被覆ゴムコード層である。カーカス１５は、タイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、空気の内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造に構成される。
【００３６】
空気の内圧によって発生するカーカス１５のコード張力は、スチールワイヤの束で支えられる。このスチールワイヤの束を硬質ゴムで固めたリングをビードコア１６という。ビードコア１６は、タイヤ１０をホイールのリムに固定させる役割を果たす他、カーカス１５、ベルト１４及びトレッドとともに、タイヤ１０の強度部材となる。ビードフィラ１７は、カーカス１５をビードワイヤの周囲に巻き込む際に生ずる空間へ充填するゴムである。ビードフィラ１７は、カーカス１５をビードコア１６に固定するとともに、その部分の形状を整え、ビード部全体の剛性を高める。タイヤ１０のビードコア１６が配置されており、ホイール３０のリム３１と嵌合する部分をビード部１６ｂという。
【００３７】
次に、緊急時走行用支持体２０について説明する。図２は、緊急時走行用支持体を組み込んだタイヤの側面図である。図３は、緊急時走行用支持体の一部を示す斜視図である。次の説明においては、適宜図１を参照されたい。緊急時走行用支持体２０は、環状シェル２５と、リム３１のリムシート３１ｓ（図１）に内側が当接する２個の弾性リング（弾性部材）２１とから構成される。環状シェル２５の外周側には、その環状シェル２５の回転軸Ｚ（図１参照）に平行な方向に向かって２個の凸部２２ａが形成される。また、２個の凸部２２ａの間には、両者をつなぐ凹部２４が形成される。これによって、緊急時走行用支持体２０の回転軸Ｚを含む子午面断面形状は、略Ｍ字状に形成される。
【００３８】
緊急時走行用支持体２０は、空気漏れしたタイヤを介して車両を支えなければならないので、環状シェル２５は金属や樹脂等の剛性材によって形成される。ここで、空気漏れにはパンクのように完全にタイヤ１０内の空気が漏れた場合の他、空気圧が低下してタイヤが大きく変形した場合も含む（以下同様）。環状シェル２５を構成する金属としては、例えば、スチール、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金等を使用することができる。環状シェル２５を構成する樹脂としては、例えば、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂のいずれでもよい。熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系合成繊維、ポリエステル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリフェニレンサルファイド、ＡＢＳ等を用いることができる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂等を用いることができる。樹脂は単独で用いることもできるが、ガラス繊維や炭素繊維その他の補強繊維を配合して、繊維強化樹脂（ＦＲＰ：Fiber Reinforced Plastics）として使用してもよい。
【００３９】
弾性リング２１は、ホイール３０のリム３１に当接するので、ゴムや弾性樹脂等の弾性材によって形成される。弾性リング２１を構成する弾性材は、環状シェル２５を安定して支持できればよい。使用可能なゴムとしては、例えば天然ゴム、イソプロピレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブチルゴム等があり、使用可能な樹脂としては、例えば発泡ポリウレタン等の発泡樹脂がある。
【００４０】
タイヤ１０が正常なとき、前記凸部２２ａの支持面２２は、タイヤ１０の内面１１ｐｉから離間している。タイヤ１０が空気漏れを発生して潰れたとき、凸部２２ａの支持面２２は、タイヤ１０をその内面１１ｐｉから支持する。環状シェル２５の内周側には両壁面がそれぞれ脚部２３として開脚している。そして、脚部２３の内周側に弾性リング２１が取り付けられる。緊急時走行用支持体２０とタイヤ１０とがホイール３０に装着されると、緊急時走行用支持体２０の弾性リング２１は、タイヤ１０のビード部１６ｂとともにホイール３０のリムシート３１ｓに取り付けられる。
【００４１】
なお、図３の点線で示すように、両脚部２３には複数の貫通孔２８を設けてもよい。そして、緊急時走行用支持体２０の周方向に沿って環状シェル２５を等分した領域間において、前記貫通孔２８の開口総面積を異ならせるようにする。タイヤ１０の内面１１ｐｉとリム３１の外面との間に形成される空間は、緊急時走行用支持体２０によって２個の空間に仕切られているが、前記貫通孔２８により前記２個の空間が連通する。このような構成により、貫通孔２８と、緊急時走行用支持体２０とリム３１の外面との間に形成される空間とがヘルムホルツ共鳴吸音器として作用する。その結果、車両走行中においてはタイヤ１０の内面１１ｐｉとリム３１の外面との間に形成される空間の気柱共鳴音を低減することができる。
【００４２】
図４−１は、緊急時走行用支持体の他の例を示す側面図である。図４−２は、図４−１のＸ−Ｘ断面図である。この緊急時走行用支持体２０Ａは、回転軸Ｚを通る子午面断面形状がコの字状の環状体である。そして、緊急時走行用支持体２０Ａの赤道面Ｐｃに対して直交する一方の面がホイール３０のリム３１Ａと接し、タイヤから空気が漏れてタイヤが潰れたときには他の面２２Ａがタイヤの内面と接する。前記赤道面Ｐｃに対して直交する両方の面は、前記赤道面Ｐｃと平行な面により連結される。このような構成により、タイヤから空気が漏れてタイヤが潰れたときには、緊急時走行用支持体２０Ａによって車両が支えられる。この緊急時走行用支持体２０Ａは、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法によって設計することができる。
【００４３】
次に、本実施例に係る緊急時走行用支持体の設計装置について説明する。図５は、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計装置の構成を示す説明図である。この緊急時走行用支持体の設計装置５０により、本実施例に係る緊急時走行用支持体の設計方法が実現できる。緊急時走行用支持体の設計装置５０は、処理部５０ｐと記憶部５０ｍとを備えて構成される。処理部５０ｐと記憶部５０ｍとは、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）５９を介して接続してある。
【００４４】
処理部５０ｐは、割り付け部５１と、モデル作成部５２と、解析部５３と、解析結果分析部５４と、最適化処理部５５とを含んで構成される。これらがこの実施例に係る緊急時走行用支持体の設計方法を実行する。モデル作成部５２と、解析部５３と、解析結果分析部５４と、最適化処理部５５とは入出力ポート（Ｉ／Ｏ）５９に接続されており、相互にデータをやり取りできるように構成されている。
【００４５】
また、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）５９には、端末装置６０が接続されており、この実施例に係る緊急時走行用支持体の設計方法を実行するために必要なデータ、例えば、タイヤ１０を構成するゴムの物性値やホイールの物性値、あるいは転動解析における境界条件や走行条件等を、端末装置６０に接続された入力装置６１によって緊急時走行用支持体の設計装置５０へ与える。また、緊急時走行用支持体の設計装置５０から緊急時走行用支持体の設計データを受け取り、端末装置６０に接続された表示装置６２に、緊急時走行用支持体のモデルを表示する。さらに、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）５９には、各種データサーバー６４1、６４2等や他の端末装置６５等が接続されている。そして、この実施例に係る緊急時走行用支持体の設計方法を実行するにあたっては、処理部５０ｐが各種データサーバー６４1、６４2等内に格納されている各種データベースを利用できるように構成されている。また、他の端末装置６５が緊急時走行用支持体の設計装置５０を利用することもできる。
【００４６】
記憶部５０ｍには、この実施例に係る緊急時走行用支持体の設計方法の処理手順を含むコンピュータプログラムや、各種データサーバー６４1、６４2等から取得した、材料物性等のデータが格納されている。なお、材料物性等のデータは、この実施例に係る緊急時走行用支持体の設計方法を実行する際に用いる。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。また、処理部５０ｐは、メモリ及びＣＰＵにより構成することができる。また、記憶部５０ｍは、処理部５０ｐに内蔵されるものであっても、他の装置（例えばデータベースサーバ）内にあってもよい。このように、上記緊急時走行用支持体の設計装置５０は、通信により端末装置６０から処理部５０ｐや記憶部５０ｍにアクセスするものであってもよい。
【００４７】
上記コンピュータプログラムは、処理部５０ｐが備える割り付け部５１やモデル作成部５２等へすでに記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、この実施例に係る緊急時走行用支持体の設計方法の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この緊急時走行用支持体の設計装置５０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、処理部５０ｐが備える割り付け部５１、モデル作成部５２、解析部５３、解析結果分析部５４及び最適化処理部５５の機能を実現するものであってもよい。次に、この緊急時走行用支持体の設計装置５０を用いて、この実施例に係る緊急時走行用支持体の設計方法を実現する手順を説明する。
【００４８】
図６は、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法の手順を示すフローチャートである。実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、実験計画法を用いて緊急時走行用支持体の形状、寸法を決定する。実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法を実行するにあたり、まず、緊急時走行用支持体の設計パラメータを決定する（ステップＳ１０１）。
【００４９】
図７−１〜図７−６は、設計パラメータを示す説明図である。実施例１において、設計パラメータは、リング角度θ、シェル内径ｒ、シェル断面高さｈ、窪み深さｌ及び窪み曲率半径Ｒを採用する。便宜上、設計パラメータは、順に、Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４、Ａ５とする。設計パラメータＡ１はリング角度θであるが、このリング角度θは、緊急時走行用支持体２０の回転軸Ｚに対する弾性リング２１の傾き角度をいう。設計パラメータＡ２はシェル内径ｒであるが、このシェル内径ｒは、緊急時走行用支持体の回転軸Ｚから環状シェル２５の内周までの距離をいう。
【００５０】
設計パラメータＡ３はシェル断面高さｈであるが、このシェル断面高さｈは、環状シェル２５の内周から凸部の頂部までの距離をいう。設計パラメータＡ４は窪み深さｌであるが、この窪み深さｌは、環状シェル２５の凸部の頂部から凹部２４の底部までの距離をいう。設計パラメータＡ５は窪み曲率半径Ｒであるが、窪み曲率半径Ｒは、環状シェル２５の凹部２４の曲率半径をいう。これらの設計パラメータＡ１〜Ａ５は、緊急時走行用支持体の子午面断面形状を特徴付ける幾何学的寸法として重要なパラメータであり、少なくともこれらから一つを設計パラメータとして選択することが好ましい。このようにすれば、緊急時走行用支持体の現実の使用状態に近い状況を再現できるので、これを反映させた設計が実現できる。また、設計パラメータには、緊急時走行用支持体を構成する部材の材料の特性を含めてもよい。このようにすれば、材料の違いによる性能の違いも評価できる。
【００５１】
図８−１は、設計パラメータの水準決定例を示す説明図である。評価特性値及び設計パラメータを決定したら（ステップＳ１０１）、各設計パラメータＡ１〜Ａ５の水準を決定する。実施例１においては、Ｌ８１直交実験を実行するので、各設計パラメータを３水準に変量させる。各パラメータの水準は、実行しようとする実験計画法による直交実験の規模によって適宜変更する。図８−１に示す水準では、水準２を中心として、水準１が水準２よりも小さく、水準３は水準２よりも大きく設定されている。ここで、図７−２〜図７−６に示す実線が水準２の値を示し、一点鎖線が水準１の値を、破線が水準３の値を示す。
【００５２】
図８−２は、実施例１に係る緊急時走行用支持体の評価モデルの一例を示す説明図である。図８−３、図８−４は、実験計画法にしたがって割り付けた設計パラメータの水準に基づいて作成した緊急時走行用支持体の例を示す説明図である。図８−２に示す緊急時走行用支持体の評価モデル２０L1（２０ＭL1）は、Ｌ８１直交表におけるＬ１における設計パラメータを用いて作成したものである。図８−４に示す緊急時走行用支持体の評価モデル２０L81（２０ＭL81）は、Ｌ８１直交表におけるＬ８１における設計パラメータを用いて作成したものである。なお、評価モデルの符号に付されるＭは、有限要素法その他の解析手法に基づいて作成した解析モデルを意味する。
【００５３】
各設計パラメータの水準を決定したら、緊急時走行用支持体の設計装置５０が備える割り付け部５１は、設定した設計パラメータを実験計画法に基づいて直交表に割り付ける（ステップＳ１０２）。そして、割り付けた直交表（実施例１ではＬ８１）に基づいて、設計パラメータ及びその水準を組み合わせて、緊急時走行用支持体の評価モデル２０Li（２０ＭLi）：［ｉ＝１〜８１］を作成する（ステップＳ１０３）。すなわち、Ｌ８１直交実験の場合、８１個の評価モデルが作成される。そして、この評価モデルを用いて、評価特性値を８１組求める。
【００５４】
次に、他の設計パラメータについて説明する。図９−１〜図９−３は、設計パラメータの他の決定方法を示す説明図である。この設計パラメータの決定方法では、緊急時走行用支持体の子午面断面における形状を特徴付ける複数の幾何学的寸法のうち、少なくとも一つの数値パラメータを変化させた基底形状を用意し、前記基底形状に重み付けして組み合わせることにより評価モデルを作成するときの重み係数を設計パラメータとする。この設計パラメータの決定方法についてより詳細に説明する。
【００５５】
この方法は、緊急時走行用支持体の子午面断面における「初期形状」に、「予め準備した基底形状と前記初期形状との差」を、重みを付けて線形結合することで、「新たな候補形状」を次々と生成する方法である。このとき、前記初期形状は、必ずしも準備する必要はなく、複数の基底形状に重みをつけて線形結合する方法で、新たな候補形状を生成することもできる。実施例１においては、まず、図９−１に示す初期形状を設定する。この初期形状ベクトルをＣ0とする。図９−２には、２種類の基底形状が示されており、一方の基底形状ベクトルをＣ1、もう一方をＣ2とする。このとき、初期形状ベクトルと基底形状ベクトルとの線形和は、式（１）で表され、これを評価用モデル形状とする。
Ｃnew＝Ｃ0＋ΣＷi（Ｃi−Ｃ0）：［ｉ＝１〜ｎ］
ここで、Ｗiは、基底形状ベクトルの重み付け係数であり、ｎは、用意する基底形状の数である。また、前記基底形状は、緊急時走行用支持体の子午面断面における形状を特徴付ける複数の幾何学的寸法のうち、少なくとも一つの数値パラメータを変化させることにより得られる。緊急時走行用支持体の子午面断面における形状を特徴付ける複数の幾何学的寸法は、例えば、上述したリング角度θ、シェル内径ｒ、シェル断面高さｈ、窪み深さｌ及び窪み曲率半径Ｒ等がある。
【００５６】
例えば、この例においては、基底形状ベクトルは２個用意されているので、ｎ＝２である。すると、式（１）は、Ｃnew＝Ｃ0＋ΣＷi（Ｃi−Ｃ0）：［ｉ＝１、２］となるので、評価用モデル形状ベクトルＣnewは、Ｃ0＋Ｗ1（Ｃ1−Ｃ0）＋Ｗ2（Ｃ2−Ｃ0）となる。図９−３は、評価用モデル形状ベクトルＣnewにより求めた、緊急時走行用支持体の子午面断面における形状を示している。この例においては、基底形状ベクトルの重み付け係数Ｗiを設計パラメータとし、この水準を例えば３水準変化させることで、様々な評価用モデル形状を作成することができる。なお、図９−１〜図９−３に示す例では、重み付け係数がＷ1とＷ2との２個であるが、例えば基底形状を５個用意すれば、重み付け係数はＷ1〜Ｗ5の計５個用意される。この５個の重み付け係数を設計パラメータとして水準を設定し、上述したように実験計画法に基づいて直交表に割り付けることができる。
【００５７】
ここで、上述した通り、実施例１では実験計画法に基づいて設計パラメータを割り付けるが（ステップＳ１０２）、本発明は実験計画法を用いなくともよい。例えば、上記例では設計パラメータが５個で、水準が３段階なので、すべての設計パラメータと水準との組み合わせは３5＝２４３通りになる。このとき、２４３組の組み合わせを設定して、これに基づいて評価モデルを作成してもよい。また、上述した、基底形状の重み付け係数を設計パラメータとする場合でも、重み付け係数の個数と水準とのすべての組み合わせに対して評価モデルを作成してもよい。このようにすれば、実験又は解析する組み合わせが増えるので実験等の手間は要するが、設計特性値と設計パラメータとの近似関数を求める際の精度が向上するので、設計精度を向上させることができる。なお、コンピュータを用いた数値解析により評価モデルを作成すれば、実験の手間は大幅に低減できるので、好ましい。
【００５８】
コンピュータシミュレーションにより評価モデルを解析して評価特性値を求める場合、緊急時走行用支持体の設計装置５０が備えるモデル作成部５２は、使用する解析手法に基づいて緊急時走行用支持体の解析評価モデル（評価モデル）２０Ｍ（２０ＭLi：［ｉ＝１〜８１］）を作成する（ステップＳ１０３；図８−２参照）。図１０−１は、緊急時走行用支持体の解析評価モデルの一例を示す説明図である。図１０−２は、緊急時走行用支持体の環状シェルモデルを示す説明図である。実施例１においては、緊急時走行用支持体を設計する際の構造解析等に用いる解析手法として、有限要素法（Finite Element Method：ＦＥＭ）を使用する。なお、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法に適用できる解析手法は有限要素法に限られず、境界要素法（Boundary Element Method：ＢＥＭ）、有限差分法（Finite Differences Method：ＦＤＭ）等も使用できる。また、境界条件等によって最も適当な解析手法を選択し、又は複数の解析手法を組み合わせて使用することもできる。なお、有限要素法は、構造解析に適した解析手法なので、特にタイヤやホイールのような構造体に対して好適に適用できる。なお、緊急時走行用支持体は、モーダルモデルとしてモデル化してもよい。
【００５９】
図１０−１に示す緊急時走行用支持体の解析評価モデル２０Ｍ（２０ＭLi）を作成するにあたっては、有限要素法等の解析手法によって解析できるように、基となる緊急時走行用支持体から、それぞれの解析手法に適した解析評価モデル２０Ｍ（２０ＭLi）を作成する。このとき、緊急時走行用支持体は、変形可能な材料としてモデル化する。後述するタイヤモデルやタイヤ内面モデルを作成するときにも、タイヤを変形可能な材料としてモデル化する。なお、上記Ｌ８１実験においては、８１個の解析評価モデル２０ＭLi［ｉ＝１〜８１］が作成される。例えば有限要素法を使用する場合、図１０−１に示すように、有限要素法に基づき緊急時走行用支持体２０を有限個の微小要素２０Ｍ1、２０Ｍ2、・・・２０Ｍn等に分割する。
【００６０】
これにより、有限要素法に基づいて解析評価モデル２０Ｍ（２０ＭLi）を作成することができる。上述した基底形状に重み付けをして組み合わせる方法では、基底形状及び重み付けして組み合わせた評価モデル形状をコンピュータ上で作成し、その形状に対して、例えば有限要素法に基づいて解析評価モデルを作成する。ここで、有限要素法に基づく微小要素とは、例えば２次元平面においては四辺形要素、３次元体としては四面体ソリッド要素、五面体ソリッド要素、六面体ソリッド要素等のソリッド要素や、三角形シェル要素、四角形シェル要素等のシェル要素等、コンピュータで用いうる要素とすることが望ましい。このようにして分割された微小要素は、解析の過程においては、３次元座標を用いて逐一特定される。
【００６１】
評価モデルを作成したら（ステップＳ１０３）、実験計画法により割り付けた条件すべてに対して、評価モデルとタイヤ内面モデルとを接触させて、評価モデル又はタイヤ内面モデルの少なくとも一方を解析又は測定して、必要な評価特性値を取得する。ここで、タイヤ内面モデルについて説明する。実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法では、緊急時走行用支持体の評価モデルをタイヤ内面モデルに接触させる。そして、評価モデル又はタイヤ内面モデルのうち少なくとも一方から必要な評価特性値を取得して、性能特性値と設計パラメータとの近似関数を求める。このため、タイヤ内面モデルが必要となる。
【００６２】
図１０−３は、解析タイヤ内面モデルを示す説明図である。コンピュータを用いた解析では、緊急時走行用支持体の解析評価モデルを作成するとともに、タイヤ内面モデルを解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉとして作成する。解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉの作成方法は、緊急時走行用支持体の解析評価モデル２０Ｍの作成方法が適用できる。なお、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、実際に評価モデルを製造した場合にも適用できる。この場合には、実際にゴム材料や補強繊維等を用いて作成したタイヤ内面モデルに、実際に製造した評価モデルを接触させる。次に、タイヤ内面モデルについて説明する。なお、次の説明においてタイヤ内面モデルというときには、解析タイヤ内面モデル又は実際に製造したタイヤ内面モデルの少なくとも一方を意味するものとする。また、符号に付されるＭは、有限要素法等に基づく解析モデルを意味する。
【００６３】
図１１−１〜図１１−４は、緊急時走行用支持体の評価モデルをタイヤ内面モデルに接触させた状態を示す断面図である。実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法に用いるタイヤ内面モデルは、少なくともタイヤのキャップトレッドのゴム材料を用いることが好ましい。図１１−１に示す解析タイヤ内面モデル１９Ｍ（１９）は、この条件を満たしたものであり、キャップトレッドのゴム材料を用いたゴムシートで構成してある。緊急時走行用支持体の評価モデルを実際に製造した場合、タイヤ内面モデル１９は前記ゴム材料で製造されるゴムシートである。解析評価モデルを用いる場合、前記ゴム材料で製造されるゴムシートを、例えば有限要素法に基づいて解析タイヤ内面モデル１９Ｍとして作成したものを用いる。このように、タイヤ内面モデルをゴムシートとして取り扱えば、解析タイヤ内面モデル１９Ｍ（１９）を簡易に作成できるので、緊急時走行用支持体の設計方法を簡易化できる。
【００６４】
図１１−２に示すタイヤ内面モデルＴＭ１は、カーカス１５（図１）、ベルトその他のコード補強部材とともに、キャップトレッド１１（図１）を含んで構成される。このコード補強部材は、ゴム材料で被覆された、いわゆる被覆ゴムやコーティングゴムと呼ばれるものである。このようにすれば、キャップトレッド１１に形成されるトレッドパターンの影響を考慮できるとともに、コード補強部材の影響も考慮できるので、より現実の使用状態に近い状況を再現できる。その結果、緊急時走行用支持体の設計方法においては、より実際の運転状況を反映させて設計することができる。
【００６５】
図１１−３に示すタイヤ内面モデルＴＭ２は、カーカス１５（図１）、ベルトその他のコード補強部材とともに、キャップトレッド１１（図１）を含み、さらに、少なくともサイドウォール、又はビードフィラ１７（図１）を含むゴム材、又はビードコア１６（図１）の少なくとも一つを含むタイヤモデル１０Ｍ又はタイヤ１０の一部として構成される。このようにすれば、サイドウォールやビードコア１６等の影響を考慮できるので、より現実の使用状態に近い状況を再現できる。その結果、緊急時走行用支持体の設計方法においては、より実際の運転状況を反映させて設計することができる。また、タイヤモデル１０Ｍ又はタイヤ１０と接触する、路面モデル４０Ｍ又は路面４０を設けてもよい。このようにすれば、タイヤを介して緊急時走行用支持体に伝わる路面の反力も考慮できるので、より現実の使用状態に近い状況を加味して設計に反映させることができる。なお、路面モデル４０Ｍを設ける場合、この路面モデル４０Ｍは、例えば平滑な剛体、あるいは変形可能な弾性体とすることができる。さらに、有限要素法等を用いたコンピュータシミュレーションによる場合には、タイヤモデル１０Ｍと解析評価モデル２０Ｍとのリム接触領域（図１１−３中Ｅで示す領域）に、リム接触条件を与えてもよい。このリム接触条件は、リムに接触するタイヤ及び緊急時走行用支持体は動かない、すなわち、リムと緊急時走行用支持体等の相対位置を拘束する。このようにすれば、リムによる拘束条件を再現できるので、さらに現実の使用状態に近い状況を設計に反映させることができる。
【００６６】
図１１−４に示すタイヤ内面モデルＴＭ３は、カーカス１５（図１）、ベルトその他のコード補強部材とともにキャップトレッド１１（図１）を含み、さらに、少なくともサイドウォール、又はビードフィラ１７（図１）を含むゴム材、又はビードコア１６（図１）の少なくとも一つを含み、タイヤモデル１０Ｍ（１０）の一部として構成される。そして、このタイヤモデル１０Ｍ又はタイヤ１０のビード部モデル１６ｂＭ又はビード部１６ｂに嵌合するリムモデル３１Ｍ又は３１を備える。有限要素法等を用いたコンピュータシミュレーションによる場合には、タイヤモデル１０Ｍ及び解析評価モデル２０Ｍとリムモデル３１Ｍとの接触領域に、リム接触条件を与える。このようにすれば、リムによる拘束条件を再現できるので、さらに現実の使用状態に近い状況を設計に反映させることができる。さらに、タイヤモデル１０Ｍ又はタイヤ１０と接触する、路面モデル４０Ｍ又は路面４０を設けてもよい。このようにすれば、タイヤを介して緊急時走行用支持体に伝わる路面の反力も考慮できるので、より現実の使用状態に近い状況を加味して設計に反映させることができる。
【００６７】
図１１−２〜図１１−４に示すタイヤ内面モデルＴＭ１〜ＴＭ３、タイヤモデル１０Ｍ又はタイヤ１０では、タイヤ周方向に伸びる周方向溝１８を含むことが好ましい。そして、周方向溝１８の幅方向（タイヤモデル１０Ｍ等の回転軸Ｚ方向）位置ｚを設計パラメータに含めることが好ましい。タイヤ１０が潰れたとき、緊急時走行用支持体の凸部２２ａは、タイヤ１０の内面１１ｐｉ（図１）へ接する。このとき、周方向溝１８が存在する部分は、キャップトレッド１１の厚さがそれだけ薄くなるため、周方向溝１８が存在する部分に前記凸部２２ａが接触すると、周方向溝１８からタイヤ１０が損傷する場合がある。
【００６８】
したがって、タイヤ１０の耐久性を向上させる観点から、前記凸部２２ａがタイヤ１０の内面１１ｐｉ（図１）へ接触するときには、周方向溝１８が存在する部分を避けるように設計することが好ましい。周方向溝１８の幅方向位置ｚを設計パラメータに含めると、このような設計を実現でき、耐久性の高い緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体を設計し、製造することができる。また、緊急時走行用支持体と組み合わせるタイヤの種類によらず、緊急時走行用支持体がタイヤ内面に接触したときには、周方向溝の位置を回避できるように設計することもできる。ここで、実施例１において、前記幅方向位置ｚは、タイヤモデル１０Ｍあるいはタイヤ１０の赤道面Ｐｃを基準としている。
【００６９】
図１２−１〜図１２−４は、解析評価モデルの他の例を示す斜視図である。図１２−１は、緊急時走行用支持体すべてを解析モデル化したフル解析評価モデル２０ＭFである。図１２−２は、緊急時走行用支持体の回転軸を含む子午面で前後に分離した、前後ハーフ解析評価モデル２０ＭH1である。このとき、タイヤ内面モデルも、前記子午面で前後に分離された前後ハーフ解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉ１を用いる。図１２−３は、緊急時走行用支持体の赤道面で左右に分離した、左右ハーフ解析評価モデル２０ＭH2である。このとき、タイヤ内面モデルも、前記赤道面で左右に分離された左右ハーフ解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉ２を用いる。また、図１２−４は、緊急時走行用支持体の回転軸を含む子午面、及び赤道面で前後左右に分離した、１／４解析評価モデル２０ＭQである。このとき、タイヤ内面モデルも、前記子午面、及び赤道面で前後左右に分離された１／４解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉ３を用いる。実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法を実行するにあたっては、計算精度及び計算速度を考慮して、上記いずれの解析評価モデルを用いてもよい。
【００７０】
図１３−１は、前後ハーフ解析モデルの子午面断面を示す拡大図である。図１３−２は、図１３−１のＤ1で示す部分を拡大して緊急時走行用支持体の回転軸方向から見た図である。図１３−３は、前後ハーフ解析モデルを使用する場合における解析上の注意点を示す説明図である。図１３−１に示す前後ハーフ解析モデル２０ＭH1の回転軸を通る子午面（以下対称面）においては、図１３−２に示すように、前記対称面Ｏが不安定になる。すなわち、前後ハーフ解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉ１は対称面Ｏまでしか存在しないため、対称面Ｏにおける前後ハーフ解析モデル２０Ｈ1の節点Ｎａの座標がわずかに移動すると、前後ハーフ解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉ１の節点Ｎｂからずれてしまう。その結果、解析結果が不安定となる。
【００７１】
これを回避するため、実施例１においては、図１３−３に示すように、対称面Ｏに面した前後ハーフ解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉ１ａの要素列１０Ｍn、１０Ｍn+1とほぼ同じ寸法の要素列１０Ｍn'、１０Ｍn+1'を追加する。そして、対称面Ｏを挟む節点列Ｎ１、Ｎ２とＮ１'、Ｎ２'とを、線対称条件（ミラー条件）で節点変位を拘束する。これにより、対称面Ｏにおける前後ハーフ解析モデル２０Ｈ1の節点Ｎａの座標が移動したとしても、前後ハーフ解析タイヤ内面モデル１１Ｍｉ１の節点Ｎｂからずれるという不具合は解消できる。その結果、安定した解析結果を得ることができる。
【００７２】
上記手順により、緊急時走行用支持体の評価モデル（解析評価モデル又は実際に製造した評価モデル）を作成したら（ステップＳ１０３）、評価モデルを上記手順によって作成したタイヤ内面モデルに接触させて、評価モデル又はタイヤ内面モデルのうち少なくとも一方に生ずる物理量等を評価特性値として求める（ステップＳ１０４）。実際に評価モデルを作成する場合、すべての割り付け条件（ここでは８１条件）に対して試験して評価特性値を取得する。有限要素法等の解析手法による場合、コンピュータ上で数値解析を実行することにより、すべての割り付け条件（ここでは８１条件）に対して模擬試験して評価特性値を取得する。
【００７３】
評価モデル又はタイヤ内面モデルのうち少なくとも一方に生ずる物理量等を取得するにあたっては、最適化する対象に応じて決定することが好ましい。例えば、緊急時走行用支持体の設計特性値を最大化したり最小化したりする際には、緊急時走行用支持体に生ずる物理量を取得することが好ましい。また、タイヤのダメージを最小にする設計を行う場合には、タイヤ内面に生ずる物理量を取得することが好ましい。
【００７４】
ここで、評価モデル又はタイヤ内面モデルのうち少なくとも一方に生ずる物理量には、変位、反力、応力、ひずみ、ひずみエネルギー、接地面積、接触圧力等が含まれる。これらは、緊急時走行用支持体や緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の性能に相関の強い物理量であるので、緊急時走行用支持体等の設計に有用な物理量である。実際の解析においては、これらのうち少なくとも一つを評価特性値として採用することが好ましい。また、解析手法による場合、材料のタイプは、線形弾性、弾塑性、超弾性のうちから適宜選択して適用する。さらに、評価モデルとタイヤ内面モデルとの接触条件は、両者の摩擦係数を設定するとともに、縦荷重、横荷重及びねじりトルクを考慮する。
【００７５】
全割り付け条件に対して評価特性値を求めるまで試験、あるいは解析を繰り返し（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、全割り付け条件に対して評価特性値を求めたら（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、最適化したい評価特性値を決定する（ステップＳ１０６）。なお、実施例１では、すべての評価モデルを作成してから評価特性値を求めているが、設計パラメータを割り付けた後、１個づつ評価モデルを作成して当該評価モデルに対して評価特性値を求める手順をすべての割り付け条件に対して繰り返すようにしてもよい。
【００７６】
ここで、評価特性値について説明する。この説明においては、既出の図１０−１〜図１０−３を用いる。なお、図１０−１〜図１０−３では、緊急時走行用支持体やタイヤ内面を有限要素モデル化した緊急時走行用支持体の解析評価モデル２０Ｍやタイヤ内面モデル１１Ｍｉを用いて評価特性値を説明するが、実際の試作品を用いて実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法を実行する場合も同様である。
【００７７】
実施例１においては、緊急時走行用支持体に荷重Ｆを与えた場合において、緊急時走行用支持体の質量Ｗと（図１０−１）、環状シェルがタイヤ内面に接触する部分の最大応力ｓmaxと（図１０−２）、環状シェルとタイヤ内面との接地面積Ｓと（図１０−３）を評価特性値として用いる。なお、緊急時走行用支持体に求められる性能や仕様に応じて、より適切な評価特性値を選択し、最適化してもよい。
【００７８】
最適化したい評価特性値を決定したら（ステップＳ１０６）、解析結果分析部５４により推定式（ＲＳＭ：Response Surface Method）を求める（ステップＳ１０７）。有限要素法等の解析手法による場合、解析部５３により得られたすべての割り付け条件に対する評価特性値を解析結果分析部５４が取得し、最小自乗法や多変量解析等の近似計算手法に基づき、評価特性値と設計パラメータとの関係式を得る。式（２）は、評価特性値が緊急時走行用支持体の質量Ｗである場合に、評価特性値を設計パラメータの多次元多項式で表した一例である。同様に、式（３）は、評価特性値が最大応力ｓmaxである場合、式（４）は評価特性値が接地面積Ｓの場合において、評価特性値を設計パラメータの多次元多項式の形で表した一例である。なお、式（２）〜式（４）は、ＲＳＭにより求めたものである。
Ｗ＝ｘ１＋ｘ２×Ａ１＋ｘ３×Ａ１2＋ｘ４×Ａ２＋ｘ５×Ａ２2＋ｘ６×Ａ３＋ｘ７×Ａ３2＋ｘ８×Ａ４＋ｘ９×Ａ４2＋ｘ１０×Ａ５＋ｘ１１×Ａ１×Ａ２＋ｘ１２×Ａ１2×Ａ２＋ｘ１３×Ａ１×Ａ３＋ｘ１４×Ａ２×Ａ３＋ｘ１５×Ａ４×Ａ５＋ｘ１６×Ａ１×Ａ４＋ｘ１７×Ａ３×Ａ５＋ｘ１８×Ａ３×Ａ４＋ｘ１９×Ａ１×Ａ５・・・（２）
ｓmax＝ｙ１＋ｙ２×Ａ１＋ｙ３×Ａ２＋ｙ４×Ａ３＋ｙ５×Ａ３2＋ｙ６×Ａ４＋ｙ７×Ａ４2＋ｙ８×Ａ５＋ｙ９×Ａ５2＋ｙ１０×Ａ４×Ａ５＋ｙ１１×Ａ４×Ａ５2＋ｙ１２×Ａ４2×Ａ５＋ｙ１３×Ａ３×Ａ５＋ｙ１４×Ａ３2×Ａ５＋ｙ１５×Ａ２×Ａ５＋ｙ１６×Ａ１×Ａ５＋ｙ１７×Ａ１×Ａ５2・・・（３）
Ｓ＝ｚ１＋ｚ２×Ａ１＋ｚ３×Ａ１2＋ｚ４×Ａ２＋ｚ５×Ａ３＋ｚ６×Ａ３2＋ｚ７×Ａ４＋ｚ８×Ａ５＋ｚ９×Ａ５2＋ｚ１０×Ａ１×Ａ２＋ｚ１１×Ａ１×Ａ３＋ｚ１２×Ａ１×Ａ３2＋ｚ１３×Ａ１2×Ａ３＋ｚ１４×Ａ１2×Ａ３2＋ｚ１５×Ａ４×Ａ５＋ｚ１６×Ａ３×Ａ４＋ｚ１７×Ａ１×Ａ５・・・（４）
【００７９】
図１４−１〜図１４−３は、ＲＳＭにより求めた設計評価値と、ＦＥＭ解析により求めた設計評価値との関係を表した説明図である。図１４−１〜図１４−３の縦軸は、ＲＳＭ（Response Surface Method：応答曲面法）によって求めた式（１）等から計算した評価特性値を示す。そして、横軸には有限要素法により求めた評価特性値が示してあり、これは上記ステップＳ１０４、ステップＳ１０５で求めたものである。実際に評価モデルを製造した場合には、当該評価モデルにより求めた評価特性値である。ＲＳＭにより求めた評価特性値とＦＥＭにより求めた評価特性値との相関は、相関係数Ｒで評価する。相関係数Ｒの値が大きいと、ＲＳＭにより求めた評価特性値とＦＥＭにより求めた評価特性値との相関が高いことを意味する。図１４−１〜図１４−３に示す結果は、いずれも相関係数Ｒ2が０．９８以上であり、ＲＳＭにより求めた評価特性値とＦＥＭにより求めた評価特性値とは、極めて相関が高いことがわかる。すなわち、ＲＳＭにより求めた評価特性値と評価パラメータとの関係式は、実際の試験結果をよく再現しているといえる。この評価特性値と評価パラメータとの関係式を推定式として（ステップＳ１０７）、評価特性値を最適化する際に使用する。
【００８０】
評価特性値と評価パラメータとの推定式を求めたら（ステップＳ１０７）、評価特性値を最適化する（ステップＳ１０８）。評価特性値を最適化するにあたっては、最適化処理部５５が解析結果分析部から評価特性値と評価パラメータとの推定式を取得して、これに基づいて各設計特性値を最適化する。例えば、評価特性値を緊急時走行用支持体の質量Ｗとした場合において、質量Ｗを最小化したい場合には、質量Ｗが最小になるように前記推定式に含まれる設計パラメータＡ１〜Ａ５を変化させる。そして、このようにして求めた設計パラメータＡ１〜Ａ５の最適値によって設計した緊急時走行用支持体の性能を評価し、その評価結果に基づき、必要に応じて設計パラメータＡ１〜Ａ５を修正して、緊急時走行用支持体を設計する（ステップＳ１０９）。
【００８１】
図１５−１は、最適化前における緊急時走行用支持体を示す説明図である。図１５−２は、緊急時走行用支持体の質量が最小になるように設計パラメータを最適化した緊急時走行用支持体の一例を示す説明図である。図１５−３は、緊急時走行用支持体の最大応力が最小になるように設計パラメータを最適化した緊急時走行用支持体の一例を示す説明図である。図１５−４は、緊急時走行用支持体の接地面積が最大になるように設計パラメータを最適化した緊急時走行用支持体の一例を示す説明図である。このように、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法によれば、目的とする評価特性値となるように設計パラメータを最適化することで、緊急時走行用支持体の形状及び寸法が設計できる。同時に、緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の形状及び寸法も設計できる。このようにして設計した緊急時走行用支持体の寸法、形状に基づいて、目的に応じて評価特性値を最適化した緊急時走行用支持体、及び緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体を製造することができる。
【００８２】
以上、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法等について説明したが、実施例１で開示した構成は、以下の実施例においても適宜適用することができる。また、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法等の構成と同様の構成を備える以上、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法等と同様の作用、効果を奏する。
【実施例２】
【００８３】
実施例２に係る緊急時走行用支持体の設計方法は実施例１の構成とほぼ同様であるが、評価モデル又はタイヤ内面モデルの少なくとも一方に与える入力条件を誤差要因として変量させて、そのときの評価特性値の変量をＳＮ（Signal Noise）比で表すことにより、入力条件のばらつきを考慮してロバスト性を評価する点が異なる。他の構成は実施例１とほぼ同様なのでその説明を省略するとともに、同様の構成には同一の符号を付す。ここで、ロバスト性とは、使用環境条件が変わった場合における性能変化をいい、ロバスト性を向上させると、使用環境条件が変わった場合における性能変化は小さくなる。
【００８４】
なお、実施例２に係る緊急時走行用支持体の設計方法は実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計装置５０により実現できる。実施例２では、緊急時走行用支持体の評価モデル及びタイヤ内面モデルを有限要素法に基づき作成し、コンピュータを用いた有限要素解析により評価特性値を取得する例を説明する。しかし、実施例１と同様に、実際に製造した緊急時走行用支持体の評価モデル及びタイヤ内面モデルを用いてもよい。
【００８５】
図１６−１、図１６−２は、誤差因子を説明する概念図である。実施例２において、誤差因子は、緊急時走行用支持体に対する押し付け荷重Ｆ、環状シェル２５の板厚ｔ、及び押し付け角度αを採用している。これらの誤差因子は、緊急時走行用支持体のロバスト性を評価するにあたって特に好適なパラメータであり、ロバスト性の評価には、これらのうち少なくとも一つを用いることが好ましい。なお、誤差因子はこれ以外の因子を用いてもよい。ここで、押し付け荷重Ｆは緊急時走行用支持体を使用する車両の違いにより変化し、環状シェル２５の板厚ｔは、環状シェル２５の絞り加工の影響により変化する。また、押し付け角度αは、キャンバ角度の違いにより変化する。実施例２においては、これらの誤差因子により、評価特性値がどのように影響を受けるかを考慮する。
【００８６】
図１６−２に示すように、３種類の前記誤差因子を２水準に変化させる。また、制御因子としては、実施例１の設計パラメータＡ１〜Ａ５をそのまま用い、水準も同様である（図８−１）。緊急時走行用支持体の設計装置５０の割り付け部５２は、これらの誤差因子と制御因子とを実験計画法に基づいて直交表に割り付ける。そして、実施例１で説明したように、モデル作成部５２が評価モデルやタイヤ内面モデルを作成し、解析部５３が前記評価モデル等を用いて、評価モデルやタイヤ内面モデルの評価特性値を取得する。そして、解析結果分析部５４は、解析部５３の解析結果に基づいて分散分析を実行する。
【００８７】
図１７−１〜図１７−４は、分散分析した結果の応答値とＳＮ比とを表した説明図である。図１７−１は、緊急時走行用支持体の質量Ｗを、図１７−２は接地面積Ｓを、図１７−３は平均応力ｓａを、図１７−４は最大応力ｓmaxを表す。図中の白抜きシンボルはＳＮ比を表し、色つきのシンボルは応答値をあらわす。図１７−１〜図１７−４からわかるように、応答値（評価特性値）の改善方向とＳＮ比の改善方向とが一致するので、評価特性値の最適化とロバスト性との両立を図ることができる可能性がある。
【００８８】
図１８−１は、初期状態の緊急時走行用支持体を示す断面図である。図１８−２は、応力を最小化するとともにロバスト性を向上させた緊急時走行用支持体の例を示す断面図である。図１８−３は、接地面積を最大化するとともにロバスト性を向上させた緊急時走行用支持体の例を示す断面図である。なお、図１８−２、図１８−３に示す緊急時走行用支持体は、質量を初期状態（図１８−１）以下にするという制約条件が課されている。
【００８９】
図１８−２、図１８−３に示すように、実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法によれば、ロバスト性を確保しつつ目的とする評価特性値となるように、設計パラメータを最適化して、緊急時走行用支持体の形状及び寸法が設計できる。同時に、緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の形状及び寸法も設計できる。このようにして設計した緊急時走行用支持体の寸法、形状に基づいて、目的に応じて評価特性値が最適化されるとともにロバスト性を確保した緊急時走行用支持体、及び緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体を製造することができる。
【００９０】
なお、上記実施例１及び実施例２に係る緊急時走行用支持体の設計方法は、上記緊急時走行用支持体の設計装置５０を使用しなくとも、予め用意されたプログラムをパーソナル・コンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することによって実現することができる。このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することができる。また、このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
以上のように、本発明に係る緊急時走行用支持体の設計方法、緊急時走行用支持体の設計用コンピュータプログラム及び緊急時走行用支持体の製造方法、並びに緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の設計方法及び緊急時走行用支持体／タイヤ組み立て体の製造方法は、ランフラット技術に有用であり、特に、タイヤ内部に配置する緊急時走行用支持体の設計に適している。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】緊急時走行用支持体を組み込んだタイヤの回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。
【図２】緊急時走行用支持体を組み込んだタイヤの側面図である。
【図３】緊急時走行用支持体の一部を示す斜視図である。
【図４−１】緊急時走行用支持体の他の例を示す側面図である。
【図４−２】図４−１のＸ−Ｘ断面図である。
【図５】実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計装置の構成を示す説明図である。
【図６】実施例１に係る緊急時走行用支持体の設計方法の手順を示すフローチャートである。
【図７−１】設計パラメータを示す説明図である。
【図７−２】設計パラメータを示す説明図である。
【図７−３】設計パラメータを示す説明図である。
【図７−４】設計パラメータを示す説明図である。
【図７−５】設計パラメータを示す説明図である。
【図７−６】設計パラメータを示す説明図である。
【図８−１】設計パラメータの水準決定例を示す説明図である。
【図８−２】実施例１に係る緊急時走行用支持体の評価モデルの一例を示す説明図である。
【図８−３】実験計画法にしたがって割り付けた設計パラメータの水準に基づいて作成した緊急時走行用支持体の例を示す説明図である。
【図８−４】実験計画法にしたがって割り付けた設計パラメータの水準に基づいて作成した緊急時走行用支持体の例を示す説明図である。
【図９−１】設計パラメータの他の決定方法を示す説明図である。
【図９−２】設計パラメータの他の決定方法を示す説明図である。
【図９−３】設計パラメータの他の決定方法を示す説明図である。
【図１０−１】緊急時走行用支持体の解析評価モデルの一例を示す説明図である。
【図１０−２】緊急時走行用支持体の環状シェルモデルを示す説明図である。
【図１０−３】解析タイヤ内面モデルを示す説明図である。
【図１１−１】緊急時走行用支持体の評価モデルをタイヤ内面モデルに接触させた状態を示す断面図である。
【図１１−２】緊急時走行用支持体の評価モデルをタイヤ内面モデルに接触させた状態を示す断面図である。
【図１１−３】緊急時走行用支持体の評価モデルをタイヤ内面モデルに接触させた状態を示す断面図である。
【図１１−４】緊急時走行用支持体の評価モデルをタイヤ内面モデルに接触させた状態を示す断面図である。
【図１２−１】解析評価モデルの他の例を示す斜視図である。
【図１２−２】解析評価モデルの他の例を示す斜視図である。
【図１２−３】解析評価モデルの他の例を示す斜視図である。
【図１２−４】解析評価モデルの他の例を示す斜視図である。
【図１３−１】前後ハーフ解析モデルの子午面断面を示す拡大図である。
【図１３−２】図１３−１のＤ1で示す部分を拡大して緊急時走行用支持体の回転軸方向から見た図である。
【図１３−３】前後ハーフ解析モデルを使用する場合における解析上の注意点を示す説明図である。
【図１４−１】ＲＳＭにより求めた設計評価値と、ＦＥＭ解析により求めた設計評価値との関係を表した説明図である。
【図１４−２】ＲＳＭにより求めた設計評価値と、ＦＥＭ解析により求めた設計評価値との関係を表した説明図である。
【図１４−３】ＲＳＭにより求めた設計評価値と、ＦＥＭ解析により求めた設計評価値との関係を表した説明図である。
【図１５−１】最適化前における緊急時走行用支持体を示す説明図である。
【図１５−２】緊急時走行用支持体の質量が最小になるように設計パラメータを最適化した緊急時走行用支持体の一例を示す説明図である。
【図１５−３】緊急時走行用支持体の最大応力が最小になるように設計パラメータを最適化した緊急時走行用支持体の一例を示す説明図である。
【図１５−４】緊急時走行用支持体の接地面積が最大になるように設計パラメータを最適化した緊急時走行用支持体の一例を示す説明図である。
【図１６−１】誤差因子を説明する概念図である。
【図１６−２】誤差因子を説明する概念図である。
【図１７−１】分散分析した結果の応答値とＳＮ比とを表した説明図である。
【図１７−２】分散分析した結果の応答値とＳＮ比とを表した説明図である。
【図１７−３】分散分析した結果の応答値とＳＮ比とを表した説明図である。
【図１７−４】分散分析した結果の応答値とＳＮ比とを表した説明図である。
【図１８−１】初期状態の緊急時走行用支持体を示す断面図である。
【図１８−２】応力を最小化するとともにロバスト性を向上させた緊急時走行用支持体の例を示す断面図である。
【図１８−３】接地面積を最大化するとともにロバスト性を向上させた緊急時走行用支持体の例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００９３】
１０  タイヤ
１０Ｍ  タイヤモデル
１１  キャップトレッド
１１Ｍｉ  タイヤ内面モデル
１８  周方向溝
１９Ｍ  解析タイヤ内面モデル
２０  緊急時走行用支持体
２０Ｍ  解析評価モデル
２１  弾性リング
２５  環状シェル
３０  ホイール
３１  リム
３１ｓ  リムシート
３１Ｍ  リムモデル
４０  路面
４０Ｍ  路面モデル
５０  緊急時走行用支持体の設計装置
【図１】
2005313846.tif 000003
【図２】
2005313846.tif 000004
【図３】
2005313846.tif 000005
【図４−１】
2005313846.tif 000006
【図４−２】
2005313846.tif 000007
【図５】
2005313846.tif 000008
【図６】
2005313846.tif 000009
【図７−１】
2005313846.tif 000010
【図７−２】
2005313846.tif 000011
【図７−３】
2005313846.tif 000012
【図７−４】
2005313846.tif 000013
【図７−５】
2005313846.tif 000014
【図７−６】
2005313846.tif 000015
【図８−１】
2005313846.tif 000016
【図８−２】
2005313846.tif 000017
【図８−３】
2005313846.tif 000018
【図８−４】
2005313846.tif 000019
【図９−１】
2005313846.tif 000020
【図９−２】
2005313846.tif 000021
【図９−３】
2005313846.tif 000022
【図１０−１】
2005313846.tif 000023
【図１０−２】
2005313846.tif 000024
【図１０−３】
2005313846.tif 000025
【図１１−１】
2005313846.tif 000026
【図１１−２】
2005313846.tif 000027
【図１１−３】
2005313846.tif 000028
【図１１−４】
2005313846.tif 000029
【図１２−１】
2005313846.tif 000030
【図１２−２】
2005313846.tif 000031
【図１２−３】
2005313846.tif 000032
【図１２−４】
2005313846.tif 000033
【図１３−１】
2005313846.tif 000034
【図１３−２】
2005313846.tif 000035
【図１３−３】
2005313846.tif 000036
【図１４−１】
2005313846.tif 000037
【図１４−２】
2005313846.tif 000038
【図１４−３】
2005313846.tif 000039
【図１５−１】
2005313846.tif 000040
【図１５−２】
2005313846.tif 000041
【図１５−３】
2005313846.tif 000042
【図１５−４】
2005313846.tif 000043
【図１６−１】
2005313846.tif 000044
【図１６−２】
2005313846.tif 000045
【図１７−１】
2005313846.tif 000046
【図１７−２】
2005313846.tif 000047
【図１７−３】
2005313846.tif 000048
【図１７−４】
2005313846.tif 000049
【図１８−１】
2005313846.tif 000050
【図１８−２】
2005313846.tif 000051
【図１８−３】
2005313846.tif 000052