(57)【要約】【課題】  温度センサなどの温度検出手段の取り付けに要する手間を軽減する一方で、油温を正確に測定することのできる車両用駆動力配分制御装置を提供する。【解決手段】  駆動源からの駆動力を駆動力伝達部を介して複数の車輪に配分する車両用駆動力配分制御装置において、  駆動力伝達部とは別個に設けられる樹脂製のハウジングと、ハウジングの内部に取り付けられ、駆動力伝達部の温度を測定する温度センサと、ハウジングに格納され、温度センサからの温度情報を処理するセンサ信号処理回路と、ハウジングを駆動力伝達部に固着するための、ハウジングと一体的に成型された樹脂製のブラケットと、そのブラケットに設けられて駆動力伝達部で発生する熱を温度センサへ伝える熱伝導部とを含むことを特徴とする車両用駆動力配分制御装置によって提供可能である。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を駆動力伝達部を介して複数の車輪に配分する車両用駆動力配分制御装置において、
前記駆動力伝達部とは別個に設けられる樹脂製のハウジングと、
前記ハウジングの内部に取り付けられ、前記駆動力伝達部の温度を測定する温度センサと、
前記ハウジングに格納され、前記温度センサからの温度情報を処理するセンサ信号処理回路と、
前記ハウジングを前記駆動力伝達部に固着するための、前記ハウジングと一体的に成型された樹脂製のブラケットと、
そのブラケットに設けられて前記駆動力伝達部で発生する熱を前記温度センサへ伝える熱伝導部と、
を含むことを特徴とする車両用駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記熱伝導部は金属製の熱伝導部材がインサート成形により前記ブラケットと一体化され、前記熱伝導部材が前記駆動力伝達部を収納する駆動力伝達部ハウジングおよび前記温度センサの間で熱伝導可能なように取り付けられることにより、前記駆動力伝達部で発生する熱を前記温度センサに伝えるものである請求項１に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記センサ信号処理回路による処理後の信号に基づいて前記駆動力伝達部を制御するものである請求項１または２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車の車両用駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用駆動力配分制御装置は、エンジンから一方の回転軸に伝達されるトルクを他方の回転軸へ伝達するものであり、その駆動力伝達装置は、四輪駆動車の駆動軸と従動軸間に配設されてエンジンから駆動軸に伝達されたトルクを従動軸へ伝達し、車両を四輪駆動状態とする。四輪駆動車には、四輪駆動と二輪駆動とを適宜切り換えるパートタイム方式、常時四輪を駆動するフルタイム方式の他に、必要に応じて四輪駆動状態と二輪駆動状態との間を遷移するスタンバイ方式がある。
【０００３】
スタンバイ方式では、一般に、トランスミッション及びトランスファを備えたトランスアクスルは、エンジンの駆動力を左右一対のフロントアクスルを介してそれぞれ前輪に伝達するようになっている。又、トランスアクスルは、エンジンの駆動力をプロペラシャフトを介して駆動力伝達装置に伝達する。駆動力伝達装置は、ドライブピニオンシャフトを介してリアディファレンシャルに連結され、そのリアディファレンシャルは左右一対のリアアクスルを介してそれぞれ後輪に連結されている。
【０００４】
駆動力伝達装置は、一般に、湿式多板式の電磁クラッチ機構を備え、クラッチ機構に内蔵された電磁コイルを通電制御することにより、各クラッチ板を互いに摩擦係合させ、プロペラシャフトを介して伝達されるエンジンの駆動力を、リアディファレンシャルに伝達する。リアディファレンシャルに伝達された駆動力は左右一対のフロントアクスルを介してそれぞれ後輪に伝達される。このクラッチ板の摩擦係合力は、電磁コイルに供給する電流値によって決まり、摩擦係合力が大きいほど、後輪への駆動力の伝達が大きい。つまり、スタンバイ方式では、駆動力伝達装置が、摩擦係合力を制御することによって、４輪駆動状態又は２輪駆動状態のいずれかを選択するとともに、４輪駆動状態において前輪と後輪との間の駆動力配分率を制御する。
【０００５】
後輪に対する駆動力配分割合が大きくなると、クラッチ板の摩擦係合力が大きくなり、発生する摩擦熱によって駆動力伝達装置内の潤滑油の温度が上昇する。潤滑油は温度が上昇すると粘度は下がる性質があり、伝達される駆動力も小さくなる。このとき、要求される駆動力を伝達するにはクラッチ板の摩擦係合力をさらに大きくする必要があるが、クラッチ板の摩擦係合力を大きくすれば油温はさらに上昇する。よって、潤滑油の温度の上昇は駆動力伝達装置の損傷につながる。このため、油温を測定する温度センサを設け、油温が一定値を超えると駆動力の伝達割合を下げてクラッチ板の摩擦係合力を減じ、油温を下げる駆動力伝達装置が考案されている（特許文献１および２参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１３６９８９号公報
【特許文献２】特開２００３−１３６９９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１および２の例では、駆動力伝達装置を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵ＝Electronic  Control  Unitと称することもある）は水や埃の影響を受けにくい場所に取り付けられているため、駆動力伝達装置とは離れた場所に位置していることが多い。このため、駆動力伝達装置のハウジング内に温度センサを取り付け、その温度センサの出力端子から延びたリード線をハウジングの外部に引き出さなければならない。そして、リード線とハウジングとの間は、ハウジング内部への水分などの浸入を防止するためにシールしておく必要がある。したがって、従来の駆動力伝達装置においては、温度センサの取り付けに手間がかかり、コストが高くつくという問題があった。
【０００８】
また、駆動力伝達装置のハウジング内に温度センサを配置するのではなく、たとえば、車体の駆動力伝達装置から少し離れた箇所に温度センサを取り付けて、この温度センサにより駆動力伝達装置の温度を検出し、その温度と電磁コイルへの通電電流より、潤滑油の温度を計算する構成が考えられる。しかしながら、この構成では、温度センサを水分などから保護するために、たとえば、車体に密封構造のケースを取り付け、このケース内に温度センサを取り付けなければならず、やはり温度センサの取り付けに手間がかかってしまう。
【０００９】
さらに、温度によって抵抗値が変化する熱抵抗素子を温度センサとして使用する場合、リード線自体に含まれる抵抗分の影響を受け、正しい抵抗値（即ち、温度）を測定できない可能性がある。また、リード線の長さあるいは配線位置によってはノイズの影響を受け、正しい温度を測定できない可能性もある。
【００１０】
温度センサをリード線を介してＥＣＵに接続する場合、コネクタを使用するのが一般的で、防水性のあるものが必須となる。コネクタ接続を行なう場合、コネクタピンにおける接触抵抗の影響を受け、正しい抵抗値を測定できない可能性がある。また、コネクタ組み付け時に半嵌合状態となって組み付け不良が発生することもある。
【００１１】
そこで、本発明の課題は、上述の技術的課題を解決し、温度センサなどの温度検出手段の取り付けに要する手間を軽減でき、これによりコストの低減を図り、なおかつ、駆動力伝達装置の温度を正確に測定することのできる車両用駆動力配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【００１２】
本発明は、上記課題を解決するための車両用駆動力配分制御装置を提供するものである。即ち、請求項１によれば、
駆動源からの駆動力を駆動力伝達部を介して複数の車輪に配分する車両用駆動力配分制御装置において、
駆動力伝達部とは別個に設けられる樹脂製のハウジングと、ハウジングの内部に取り付けられ、駆動力伝達部の温度を測定する温度センサと、ハウジングに格納され、温度センサからの温度情報を処理するセンサ信号処理回路と、ハウジングを駆動力伝達部に固着するための、ハウジングと一体的に成型された樹脂製のブラケットと、そのブラケットに設けられて駆動力伝達部で発生する熱を温度センサへ伝える熱伝導部とを含むことを特徴とする車両用駆動力配分制御装置という構成をとる。
【００１３】
本発明では、温度センサを駆動力伝達部（上述の駆動力伝達装置）内に組み付けずにＥＣＵに内蔵するため、温度センサの出力端子から延びたリード線を駆動力伝達装置のハウジングの外部に引き出す必要はない。したがって、ハウジングに温度センサ取り付け用の穴をあける必要もなく、ハウジング内にあるモータ内部への水分などの浸入を防止するためにリード線とハウジングとの間にシール材を用いる必要もなくなる。よって、駆動力伝達部のハウジングの構造も単純なものとなり製造コストも低減できる。
【００１４】
本発明によって、温度センサとＥＣＵを接続するケーブルが不要となり、そのケーブルの部品コストおよび組み付けに要するコストを削減できる。
【００１５】
また、従来は駆動力伝達部内に設置されていた温度センサとＥＣＵを接続するケーブルが不要となったことにより、駆動力伝達部とＥＣＵを接続するケーブルのコネクタのピン数を減らすことができる。その結果、該コネクタを小型化してコストを削減することができる。さらに、温度センサ（熱抵抗素子）に対するケーブル自体の持つ抵抗値およびコネクタ間で生ずる接触抵抗の影響もなくなり、温度センサの測定値の信頼性が向上する。
【００１６】
また、駆動力伝達部と温度センサは熱伝導路によって接続されるため、従来のケーブル接続時におけるノイズが温度測定に影響を及ぼすという問題も解消する。さらに、温度センサはＥＣＵ内にあるため、ノイズ対策を行なう場合でもＥＣＵのプリント基板上の配線あるいは部品配置の検討を行なうだけで対応可能で、従来のようにコストアップ要因となるシールドケーブルのような耐ノイズ性の高いケーブルを使用したり、ケーブルの取りまわしを検討することを行なわなくてもよい。耐ノイズ試験も車両を用意することなくＥＣＵ単体のみで実施することも可能となるので、ＥＣＵ開発・評価日程の自由度が高まり、開発期間の短縮あるいは開発コストの低減につながる。
【００１７】
請求項２によれば、本発明の車両用駆動力配分制御装置における熱伝導部は金属製の熱伝導部材がインサート成形によりブラケットと一体化され、熱伝導部材が駆動力伝達部を収納する駆動力伝達部ハウジングおよび温度センサの間で熱伝導可能なように取り付けられることにより、駆動力伝達部で発生する熱を温度センサに伝える構成をとることができる。
【００１８】
本発明の熱伝導部はケーブルよりも太くて強度も大きい。つまり、該熱伝導部が断線する確率はケーブルより低いので故障率も低くなる。従来構成で故障が発生した場合、温度センサ，ケーブル，ＥＣＵの全てを調べなければならなかったが、本発明では温度センサはＥＣＵに内蔵され、熱伝導部はＥＣＵと一体構成のため、ＥＣＵのみを調べることで故障の原因を究明することが可能となる。よって、故障の原因解析に要する時間も短縮される。
【００１９】
また、本発明の熱伝導部は金属製の熱伝導部材がインサート成形によりブラケットと一体化されているため、ＥＣＵの製造工程にも大きな影響を及ぼすことはない。また、ＥＣＵを車体に組み付ければ同時に熱伝導部も車体に固着されるので、ＥＣＵ組み付け時の作業負荷は増大しない。
【００２０】
請求項３によれば、本発明の車両用駆動力配分制御装置は、センサ信号処理回路による処理後の信号に基づいて駆動力伝達部を制御する構成をとることができる。
【００２１】
駆動力伝達部は、電磁コイルを駆動することによりクラッチ版の摩擦係合力を制御する。この電磁コイルの温度上昇および摩擦係合力により駆動力伝達部を満たす潤滑用オイルの温度が上昇すると潤滑用オイルの粘性が下がる（粘性が弱くなる）。するとクラッチ板間でのトルク伝達力も小さくなる。つまり、車輪の駆動力が弱くなるので、運転者は違和感を受け所望の駆動力を得ようとしてアクセルを更に踏み込む。この結果、燃費が悪化したり、油温が異常に上昇して駆動力伝達部が損傷する恐れもある。よって、本構成では、潤滑用オイル温度を常時監視しているので、運転者の要求に応じた駆動力制御を行なうことができ、駆動力伝達部の損傷を防ぐこともできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
駆動力伝達部内の油温を正確に計測するために、温度センサをＥＣＵに内蔵し、熱伝導を行なうバスバー等を介して該ＥＣＵを駆動力伝達部に固定する構成とした。
【実施例】
【００２３】
以下、本発明を前輪駆動ベースの四輪駆動車に具体化した実施例について図面を用いて説明する。
【００２４】
図１は、本実施形態における四輪駆動車の概略構成図を示す。図１において、四輪駆動車１は、内燃機関であるエンジン２およびトランスアクスル３を備えている。トランスアクスル３は、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂおよびトランスファ３ｃ等を有している。前記フロントディファレンシャル３ｂは左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂと連結され、その一対のフロントアクスル４ａ，４ｂにはそれぞれ前輪５ａ，５ｂがそれぞれ連結されている。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂおよび左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂを介して前輪５ａ，５ｂにそれぞれトルク伝達される。
【００２５】
また、トランスファ３ｃはプロペラシャフト６に連結され、そのプロペラシャフト６は駆動力伝達装置７（本発明における駆動力伝達部）に駆動連結されている。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッション３ａ、トランスファ３ｃおよびプロペラシャフト６を介して駆動力伝達装置７に伝達される。駆動力伝達装置７はドライブピニオンシャフト８を介してリアディファレンシャル９に連結され、そのリアディファレンシャル９は左右一対のリアアクスル１０ａ，１０ｂに連結されている。そして、リアアクスル１０ａ，１０ｂには、それぞれ後輪１１ａ，１１ｂが連結されている。
【００２６】
駆動力伝達装置７は、図示しない湿式多板式の電磁クラッチ機構を備え、同電磁クラッチ機構には電磁コイル７ａ（図２参照）と互いに接離可能な複数のクラッチ板を有している。そして、電磁コイル７ａに後記する駆動力配分用電子制御ユニット２１からの制御信号（指令値）に基づいて給電される電流値に応じて各クラッチ板は互いに摩擦係合し、ドライブピニオンシャフト８にプロペラシャフト６の駆動力が駆動力伝達装置７に満たされた潤滑用オイルを介してトルク伝達される。
【００２７】
詳述すると、プロペラシャフト６（即ち、エンジン２）からドライブピニオンシャフト８（即ち、後輪１１ａ，１１ｂ）に伝達される駆動力は、クラッチ板の摩擦係合力によって決まり、摩擦係合力が大きいほど大きい。そして、その摩擦係合力は電磁コイル７ａに供給する電流値によって決まる。つまり、駆動力伝達装置７は、摩擦係合力を制御することによって、四輪駆動状態または二輪駆動状態のいずれかを選択するとともに、四輪駆動状態において前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間の駆動力配分率を制御する。
【００２８】
次に、図２を用いて駆動力伝達装置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の電気的構成について説明する。駆動力伝達制御回路は、駆動力配分用電子制御ユニット（以下、駆動力配分用ＥＣＵという）２１を備えている。駆動力配分用ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ２２，ＲＯＭ２３，ＲＡＭ２４，入出力回路２５，駆動回路３５，およびこれらの構成を接続するバスライン２６が備えられている。ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に記憶された各種プログラムに従って駆動力伝達装置７を駆動制御、すなわち、電磁コイル７ａを通電制御するための各種演算処理を実行する。ＲＯＭ２３は、駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａを通電制御するための各種プログラム、各種のデータおよび各種のマップデータを格納している。ＲＡＭ２４は、前記ＣＰＵ２２の演算処理結果を一時記憶したり、各種データを記憶する。
【００２９】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介してスロットルバルブに設けられたスロットル開度センサ３２と接続されている。ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３２からの検出信号に基づいてスロットルバルブの開度（スロットル開度）を算出する。
【００３０】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して前輪５ａ，５ｂおよび後輪１１ａ，１１ｂの車輪の回転を検出する車輪速センサ３３ａ〜３３ｄと接続されている。ＣＰＵ２２は車輪速センサ３３ａ〜３３ｄからの検出信号を入力し、各検出信号に基づいて前輪５ａ，５ｂおよび後輪１１ａ，１１ｂの車輪を算出する。また、ＣＰＵ２２は、前輪５ａ，５ｂの両車輪速から前輪平均車輪速を求めるとともに、後輪１１ａ，１１ｂの両車輪速から後輪平均車輪速を算出する。さらに、ＣＰＵ２２は、前輪平均車輪速と後輪平均車輪速とから両者の差の絶対値である差動回転速度を算出する。
【００３１】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介してＥＣＵに内蔵される温度センサ３４と接続されている。ＣＰＵ２２は、温度センサ３４からの検出信号を入力し、同検出信号をセンサ信号処理回路３７で処理を行なった結果に基づいて駆動力伝達装置７に充填された潤滑用オイルの油温を推定演算するようになっている。
【００３２】
ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａに電流を給電する駆動回路３５に接続されている。ＣＰＵ２２は、駆動回路３５に同ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電するためのデューティ比制御信号を出力する。駆動回路３５は、デューティ比制御信号に基づいて駆動し、ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電する。
【００３３】
ＲＯＭ２３に格納される各種プログラムのうちには、通電制御プログラムが含まれる。通電制御プログラムは、二輪駆動モードおよび四輪駆動モードにおいて、その時の走行状態に対する前記電磁コイル７ａに供給する電流値を算出し、その算出した電流値で電磁コイル７ａを入出力回路２５を介して通電制御するプログラムである。
【００３４】
つまり、ＣＰＵ２２は、ドライバがモード選択スイッチ３１を四輪駆動モードにセットすると、算出したスロットル開度，差動回転速度，車速，および油温に基づいて、四輪駆動モードためのマップデータから電磁コイル７ａに給電する目標電流値をデューティ比として求める。そして、ＣＰＵ２２は、その求めたデューティ比に対するデューティ比制御信号を入出力回路２５を介して駆動回路３５に出力する。
【００３５】
また、ドライバがモード選択スイッチ３１を二輪駆動モードにセットすると、ＣＰＵ２２は二輪駆動モードとなり、電磁コイル７ａへの通電を遮断して前記摩擦係合力を「０」にし、二輪駆動モードに基づく駆動力配分率制御をする。
【００３６】
次に、駆動力配分用ＥＣＵ２１の駆動力伝達装置７への取り付け方法について説明する。まず、駆動力配分用ＥＣＵ２１について説明する。
【００３７】
図３に駆動力配分用ＥＣＵ２１の外観を示す。図３（ａ）は上面から見た図、図３（ｂ）はコネクタ４３，４４のある側面から見た図である。駆動力配分用ＥＣＵ２１の樹脂製の筐体部５１は、図３のようにブラケット４１ａ，４１ｂと一体的に形成されている。また、蓋５０は樹脂製でも金属性でも構わない。
【００３８】
図４は駆動力配分用ＥＣＵ２１の内部構成の一例を示した図である。駆動力伝達装置７の駆動制御およびその他の制御に必要な回路素子とともに温度センサ３４がプリント基板４８に実装されている。
【００３９】
図５は、駆動力配分用ＥＣＵ２１の駆動力伝達装置７への取り付け例を示す図である。駆動力配分用ＥＣＵ２１はブラケット４１ａ，４１ｂによって駆動力伝達装置７を内蔵するハウジング３６に、取り付け螺子４６ａ，４６ｂおよびカラー４５ａ，４５ｂを用いて取り付けられる。
【００４０】
図６（ａ）はその詳細を説明するための、駆動力配分用ＥＣＵ２１の図４のＸ−Ｘ’線に沿った断面の拡大図である。ブラケット４１ａには金属製のカラー４５ａ（本発明の熱伝導部）およびバスバー４７（本発明の熱伝導部）がインサート成型されている。このとき、カラー４５ａおよびバスバー４７は熱伝導可能なように互いに接触している。また、カラー４５ａおよびバスバー４７は一体型の部品として製作してもよい。バスバー４７は駆動力配分用ＥＣＵ２１の筐体部５１の側壁部と温度センサ３４に挟まれるように配置され温度センサ３４と接触している。
【００４１】
温度センサ３４の特性（温度測定可能範囲）とバスバー４７から伝えられる熱情報の整合が取れない場合、即ちバスバー４７から伝えられる熱が温度センサ３４の測定範囲の上限を超える場合は、温度センサ３４とバスバー４７の間に樹脂板などの熱伝導効果を減衰させる部材を挿入して油温を正確に測定するような手段を講じてもよい。また、バスバー４７の筐体部５１内の露出面積が大きく、筐体部５１内の温度が必要以上に上昇する場合には、筐体部５１内におけるバスバー４７の露出面積を必要最小限に小さくして、バスバー４７の放熱を抑制するようにしてもよい。
【００４２】
なお、本実施例においてバスバー４７は、板状の導体をブラケット４１ａにインサート成型可能な形状に曲げ加工している。よって、バスバー４７の形状はブラケット４１ａの形状に依存することになる。また、バスバー４７に用いる導体の形状は、ブラケット４１ａのインサート成型を妨げず、温度センサ３４に有効な熱情報を伝導可能なものであれば形状（例えば棒状）に制約はない。
【００４３】
カラー４５ａは、図６（ｂ）のように金属板を円筒状に曲げ加工したもので、螺子４６ａが挿入されて駆動力伝達装置７に固定される。なお、金属板の加工方法についての制約は特にない。
【００４４】
次に、駆動力伝達装置７から温度センサ３４への熱伝導の状態について述べる。図２において、ＲＯＭ２３に格納される通電制御プログラムにより、二輪駆動モードおよび四輪駆動モードにおいて、その時の走行状態に対する前記電磁コイル７ａに供給する電流値を算出し、その算出した電流値で電磁コイル７ａを通電制御すると、駆動力伝達装置７は、クラッチ版の摩擦係合力を制御する。この摩擦係合力により駆動力伝達装置７を満たす潤滑用オイルの温度が上昇し、これに伴いハウジング３６の温度も上昇する。
【００４５】
ハウジング３６の熱はカラー４５ａに伝わりバスバー４７を経由して温度センサ３４に伝わる。温度センサ３４はバスバー４７の温度を基に駆動力伝達装置７の潤滑用オイルの温度を推定する。
【００４６】
温度センサ３４によって測定される潤滑用オイルの温度（即ち、バスバー４７の温度）は、実際の潤滑用オイルの温度とは異なる。これは、ハウジング３６，カラー４５ａ，およびバスバー４７における伝導損失（放熱）によるものである。これは、実際の測定により潤滑用オイルの実際の温度と温度センサ３４によって測定される温度との相関関係を求め、マップデータとしてＲＯＭ２３に記憶し、潤滑用オイル温度測定プログラム実行時に該データマップを用いて潤滑用オイルの実際の温度を推定するようにすればよい。また、前記相関関係は、ハウジング３６，カラー４５ａ，およびバスバー４７を構成する材質の熱特性から理論的に求めることも可能である。
【００４７】
上記実施例では、駆動力伝達装置７はリアディファレンシャル９と同一のケースに収納されているが、プロペラシャフト６の中央部に配置したり、あるいは、トランスファ３ｃと同一のケースに収納する方法を採ってもよい。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例である四輪駆動車の概略構成を示した説明図。
【図２】駆動力伝達制御回路を説明するための図。
【図３】駆動力配分用ＥＣＵの外観図。
【図４】駆動力配分用ＥＣＵの内部構成の一例を示す図。
【図５】駆動力配分用ＥＣＵの取り付け方法を説明するための図。
【図６】温度センサへの熱伝導方法の詳細を説明するための図。
【符号の説明】
【００５０】
１  四輪駆動車
６  プロペラシャフト
７  駆動力伝達装置（駆動力伝達部）
７ａ  電磁コイル
２１  駆動力配分用電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３４  温度センサ
３６  ハウジング
３７  センサ信号処理回路
４１ａ  ブラケット
４５ａ  カラー（熱伝導部）
４６ａ  取り付け螺子
４７  バスバー（熱伝導部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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