(57)【要約】【課題】  ホイールシリンダから空気を容易に除去できるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  ブレーキ装置１０は、各車輪に設けられたホイールシリンダ２２と、運転者が操作するマスタシリンダ１１と、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ作動液を流す第１流路３２と、前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダへ作動液を流す第２流路３３とを備え、前記ホイールシリンダおよび前記第１流路を接続する第１接続部２６が、前記ホイールシリンダおよび前記第１流路を接続する第２接続部２７の下方に設けられていることを特徴とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に設けられたホイールシリンダと、
運転者が操作するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ作動液を流す第１流路と、
前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダへ作動液を流す第２流路とを備え、
前記ホイールシリンダおよび前記第１流路を接続する第１接続部が、前記ホイールシリンダおよび前記第１流路を接続する第２接続部の下方に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ装置においては、ブレーキペダルの操作力に応じて加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧を機械的に発生させるマスタシリンダと、左右前輪および左右後輪のそれぞれのブレーキを作動させるホイールシリンダとが、主液通路によって接続されている。
例えば、特許文献１において、ブレーキ装置は前後２系統式であり、マスタシリンダの一方の加圧室には、左右前輪のそれぞれのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。また、他方の加圧室には、左右後輪のそれぞれのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。
【特許文献１】特開２００１−３０８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来のブレーキ装置において、ホイールシリンダ内に空気が混入した場合、ブレーキペダルを踏むと、ホイールシリンダ内に設けられたピストンがホイールシリンダ内の作動油（作動液）とともにホイールシリンダ内に混入した空気を押圧するため、油圧によるブレーキの押圧が完全なものとはならない。したがって、このホイールシリンダ内に混入した空気を容易に除去できる装置が望まれている。
【０００４】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、ホイールシリンダから空気を容易に除去できるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。すなわち請求項１に係る発明において、ブレーキ装置（例えば実施形態におけるブレーキ装置１０）は、各車輪に設けられたホイールシリンダ（例えば実施形態におけるブレーキキャリパ本体２２）と、運転者が操作するマスタシリンダ（例えば実施形態におけるマスタシリンダ１１）と、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ作動液を流す第１流路（例えば実施形態における分岐通路３２）と、前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダへ作動液を流す第２流路（例えば実施形態における分岐通路３３）とを備え、前記ホイールシリンダおよび前記第１流路を接続する第１接続部（例えば実施形態における貫通孔２６）が、前記ホイールシリンダおよび前記第１流路を接続する第２接続部（例えば実施形態における貫通孔２７）の下方に設けられていることを特徴とする。
【０００６】
本発明によれば、第１接続部が第２接続部の下方に設けられていることにより、ホイールシリンダにおいて作動液が下方から上方に流れる一方、作動液に混入した空気が、作動液より比重が軽いため下方から上方に浮上する。すなわち、作動液と空気とがほぼ同じ方向に流れる。そのため、ホイールシリンダ内に空気が混入しても、その空気はホイールシリンダ内の作動液の上方に達し、ホイールシリンダからマスタシリンダに達する作動液とともにホイールシリンダから排出されることとなる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明のブレーキ装置によれば、ホイールシリンダ内に混入した空気が、マスタシリンダに達する作動液とともにホイールシリンダから排出されることとなるので、ホイールシリンダから空気を容易に除去することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明を適用したブレーキ装置を示す図である。
ブレーキ装置１０には、運転者が操作するマスタシリンダ１１が設けられている。このマスタシリンダ１１の内部には、２つのピストン１２，１３が互いに直列に摺動可能に設置されている。ピストン１２の一端には、マスタシリンダ１１の一端の内部に接続されたバネ１４が取付けられている。また、ピストン１３の一端には、ピストン１２の他端に接続されたバネ１５が取付けられている。これらピストン１２，１３は、バネ１４，１５を直列に連結することで、それぞれバネ１４，１５に付勢されている。また、マスタシリンダ１１の上部には作動油（作動液）を貯溜するタンクＴが設けられ、マスタシリンダ１１内に作動油を導入できるようになっている。
【０００９】
ピストン１３の他端には、軸１７を有しその軸１７をピストン１２，１３の摺動方向に移動させるブレーキペダル１６が取付けられている。このブレーキペダル１６を踏むと、軸１７によりピストン１３を押す力がバネ１４，１５の付勢力に勝ってピストン１２，１３がバネ１４，１５の収縮方向（図１における左方向）に摺動する一方、踏まれたブレーキペダル１６を開放すると、バネ１４，１５の付勢力によってピストン１２，１３がバネ１４，１５の伸張方向（図１における右方向）に摺動する。
また、マスタシリンダ１１の内部において、ピストン１２によって２つの加圧室１８，１９が互いに独立して形成されている。これら加圧室１８，１９には、タンクＴから導入された作動油が充填されている。
【００１０】
ブレーキ装置１０には、各車輪において回転するブレーキディスクＤを挟持して制動するブレーキキャリパ２１が設けられている。なお、ここでは簡略化のため、ブレーキディスクＤおよびブレーキキャリパ２１を１つのみ概念的に図示する。
ブレーキキャリパ２１は、図２に示すように、ブレーキディスクＤを跨ぐように設けられたホイールシリンダとしてのブレーキキャリパ本体２２と、ブレーキディスクＤを挟んで両側に配置されブレーキディスクＤの面に対して直交する方向に移動してブレーキディスクＤを制止できるようにブレーキキャリパ本体２２に支持される一対のブレーキパッド２３，２４と、これらブレーキパッド２３，２４のブレーキディスクＤとの反対側の位置にそれぞれ配置されブレーキキャリパ本体２２の内部に嵌装されブレーキディスクＤの面に対して直交する方向に作用するピストン２５とを備えている。
また、ブレーキキャリパ本体２２の端部には、ブレーキキャリパ本体２２の内部に貫通する２つの貫通孔２６，２７がその下方および上方にそれぞれ設けられている。なお、後述するように、これら貫通孔２６，２７はそれぞれ、第１流路としての分岐通路３２を接続する第１接続部および第２流路としての分岐通路３３を接続する第２接続部を構成する。
【００１１】
マスタシリンダ１１の加圧室１８には、作動油が往復できる主液通路３０が接続されている。なお、マスタシリンダ１１の加圧室１９にも作動油が往復できる別の主液通路Ａが接続されているが、ここでは詳細な説明を省略する。
主液通路３０には、マスタシリンダ１４から延びた基幹通路３１と、この基幹通路３１から２本に分岐した分岐通路３２，３３とが互いに接続されて構成されている。これら分岐通路３２，３３はそれぞれ、ブレーキキャリパ本体２２の貫通孔２６，２７に接続されている。
【００１２】
分岐通路３２には、ブレーキペダル１６を踏んだときおよびブレーキペダル１６を踏んだ状態から開放したときに基幹通路３１からブレーキキャリパ２１に作動油を一方向に送り出せるように、ワンウェイバルブ３４が設けられている。また、分岐通路３３には、ブレーキキャリパ２１から基幹通路３１に一方向に作動油を送り出せるように、ワンウェイバルブ３５が設けられている。すなわち、主液通路３０内の作動油は、図１の矢印に示す方向に流れるため、常にブレーキキャリパ本体２２の下方から上方に向かって流れるようになっている。
また、分岐通路３３には、ブレーキ制動によって温度が上昇した作動油を冷却するオイルクーラ３６がブレーキキャリパ２１の下流側に設置され、作動油に含まれた空気を作動油から除去するブリーダスクリュ３７が分岐通路３８を介して設置されている。
【００１３】
上記のようなブレーキ装置１０において、貫通孔２６が貫通孔２７の下方に設けられていることにより、ブレーキキャリパ本体２２において作動液が貫通孔２６から貫通孔２７に流れる一方、作動液に混入し作動液より比重が軽い空気が下方から上方に浮上する。すなわち、作動液が流れる方向と空気が移動する方向がほぼ同じ方向となる。そのため、ブレーキキャリパ本体２２内に空気が混入しても、その空気はブレーキキャリパ本体２２内の作動液の上方に達し、ホイールシリンダからマスタシリンダ１１に達する作動液とともにブレーキキャリパ本体２２から排出されることとなる。したがって、ブレーキキャリパ本体２２から空気を容易に除去することができる。
【００１４】
なお、上記のような機能を有するブレーキ装置１０は、上記実施の形態のみならず、ＡＢＳ、すなわちアンチロックブレーキシステムにも適用可能である。ここで、ＡＢＳに適用したブレーキ装置を図３に示す。なお、図１と同様の構成要素については、図１と同様の符号を付して説明を省略する。
【００１５】
マスタシリンダ１１の加圧室１８には、作動油が往復できる主液通路４０が接続されている。  主液通路４０には、マスタシリンダ１１から延びた基幹通路４１と、この基幹通路４１から２本に分岐した分岐通路４２，４３とが互いに接続されて構成されている。これら分岐通路４２，４３はそれぞれ、ブレーキキャリパ本体２２の貫通孔２６，２７に接続されている。なお、後述するように、作動油はマスタシリンダ１１から基幹通路４１および分岐通路４２を介して貫通孔２６に流れ、ブレーキキャリパ本体２２内を通過して貫通孔２７から分岐通路４３および基幹通路４１を介してマスタシリンダ１１に流れる。
【００１６】
分岐通路４２には、インレットバルブ４４が設けられており、このインレットバルブ４４は通常開状態となっている。
分岐通路４３には、ブレーキ制動によって温度が上昇した作動油を冷却するオイルクーラ４５がブレーキキャリパ２１の下流側に設置され、その下流側にはアウトレットバルブ４６が設置されている。このアウトレットバルブ４６は通常閉状態となっている。この分岐通路４３には、分岐通路４２に接続される分岐通路４７がこれらオイルクーラ４５およびアウトレットバルブ４６の間に接続されている。また、この分岐通路４７には、ブレーキペダル１６を踏んだときおよびブレーキペダル１６を踏んだ状態から開放したときにブレーキキャリパ２１に作動油を一方向に送り出せるように、ワンウェイバルブ４８が設けられている。
【００１７】
また、分岐通路４３には、作動油に含まれた空気を作動油から除去するブリーダスクリュ４９が分岐通路５０を介してアウトレットバルブ４６の下流側に設置されている。さらに、リザーバ５１が分岐通路５２を介してアウトレットバルブ４６の下流側に設置されている。さらに下流側にはポンプモータ５３が設けられ、ポンプモータ５３の下流側には、ブレーキキャリパ２１に作動油を一方向に送り出せるように、ワンウェイバルブ５４が設けられている。主液通路４０内の作動油は、図３の矢印に示す方向に流れるため、常にブレーキキャリパ本体２２の下方および上方に流れるようになっている。
【００１８】
上記のようなＡＢＳに使用されるブレーキ装置１０においても、貫通孔２６が貫通孔２７の下方に設けられていることにより、上記実施の形態と同様に、ブレーキキャリパ本体２２から空気を容易に除去することができる。
また、ＡＢＳにおいては、ＡＢＳモジュレータ内部から分離された加圧通路または減圧通路とブレーキ装置１０とを組み合わせることによって、ワンウェイバルブを省略することが可能である。さらに、ブリーダスクリュ４９をＡＢＳモジュレータに設置することで、全ての車輪のエア抜き作業を１箇所から行うことができる。
【００１９】
また、上記のような機能を有するブレーキ装置１０は、この他にも、ＥＨＢ、すなわち電気ハイドロブレーキシステムにも適用可能である。ここで、ＥＨＢに適用したブレーキ装置を図４に示す。なお、図１と同様の構成要素については、図１と同様の符号を付して説明を省略する。
【００２０】
マスタシリンダ１１の加圧室１８には、作動油が往復できる主液通路６０が接続されている。主液通路６０は、タンクＴから延びた基幹通路６１と、タンクＴに延びた基幹通路６２とを備えて構成されている。これら基幹通路６１，６２はそれぞれ、ブレーキキャリパ本体２２の貫通孔２６，２７に接続されている。基幹通路６１にはポンプモータ６３が設置され、ポンプモータ６３を稼動することによって基幹通路６１を介してタンクＴの作動油をブレーキキャリパ本体２２に送り出し、基幹通路６２を介してタンクＴに戻すようになっている。
【００２１】
基幹通路６１には、インレットバルブ６４がポンプモータ６３の下流側に設けられており、このインレットバルブ６４は通常閉状態となっている。また、基幹通路６１において、ポンプモータ６３とインレットバルブ６４との間にはアキュムレータ６９が設けられている。
基幹通路６２には、アウトレットバルブ６５が設けられており、このアウトレットバルブ６５は通常開状態となっている。また、アウトレットバルブ６５の下流側には、ブレーキ制動によって温度が上昇した作動油を冷却するオイルクーラ６６が設置されている。
また、マスタシリンダ１４には安全通路６７が接続されており、基幹通路６１のインレットバルブ６４の下流側に接続されている。この安全通路６７には、フェイルセーフバルブ６８が設けられており、このアウトレットバルブ６８は通常閉状態となっている。
【００２２】
上記のようなＥＨＢに使用されるブレーキ装置１０においても、貫通孔２６が貫通孔２７の下方に設けられていることにより、上記実施の形態と同様に、ブレーキキャリパ本体２２から空気を容易に除去することができる。
また、ＥＨＢにおいては、減圧動作によって排出された作動油がタンクＴに戻されるため、エア抜き作業を不要とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明における実施の形態に係るブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】ブレーキキャリパの断面図である。
【図３】本発明における実施の形態に係るブレーキ装置の概略構成図である。
【図４】本発明における実施の形態に係るブレーキ装置の概略構成図である。
【符号の説明】
【００２４】
１０  ブレーキ装置
１１  マスタシリンダ
２１  ブレーキキャリパ
２２  ブレーキキャリパ本体（ホイールシリンダ）
２６  貫通孔（第１接続部）
２７  貫通孔（第２接続部）
３０  主液通路
３１  基幹通路
３２  分岐通路（第１流路）
３３  分岐通路（第２流路）
【図１】
2005297886.tif 000003
【図２】
2005297886.tif 000004
【図３】
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【図４】
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