(57)【要約】【課題】低μ路を走行中のロックアップ状態にある車両に対してアンチロックブレーキシステムが作動するときにもエンジンストールの発生を防止する装置を提供する。【解決手段】ロックアップ機構（４５）と、ＡＢＳ（３１、１０）とを備えた車両の制御装置において、エンジン回転速度の実際の状態を検出するエンジン回転速度状態検出手段（３７）と、前記ロックアップ状態にある車両に対して前記ＡＢＳ（３１、１０）が作動するときに前記検出されたエンジン回転速度の実際の状態がエンジン回転速度の目標となるように前記車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段（３１、１０）とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータの入出力要素を直結するロックアップ状態と、トルクコンバータの入出力要素を直結しない非ロックアップ状態とを車両の運転状態に応じて切換可能なロックアップ機構と、
車両が制動された場合において車輪の減速度が所定の閾値を超えて大きくなったときに車輪の減速度が所定の閾値に収まるように車輪の制動圧を調節するアンチロックブレーキシステムと
を備えた車両の制御装置において、
エンジン回転速度の実際の状態を検出するエンジン回転速度状態検出手段と、
前記ロックアップ状態にある車両に対して前記アンチロックブレーキシステムが作動するときに前記検出されたエンジン回転速度の実際の状態がエンジン回転速度の目標となるように前記車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン回転速度の実際の状態はエンジン回転速度の減速度の実際値であり、前記エンジン回転速度の目標はこのエンジン回転速度の減速度の目標値であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン回転速度の減速度の目標値を、前記アンチロックブレーキシステムが作動しているときのエンジン回転速度に応じて設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン回転速度の減速度の目標値を、前記アンチロックブレーキシステムが作動しているときの補機負荷の作動状態に応じても設定することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジン回転速度の減速度の目標値を、前記アンチロックブレーキシステムが作動しているときの車体速に応じても設定することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制動圧制御手段により制御される車輪の制動圧を、前記アンチロックブレーキシステムが作動しているときの前記エンジン回転速度の減速度の実際値に応じて設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
車輪の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備え、
前記制動圧制御手段により制御される車輪の制動圧を、前記アンチロックブレーキシステムが作動しているときのこの検出される摩擦係数に応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記摩擦係数に代えて車輪速の減速度、車体速と車輪速の差または車輪のスリップ率を用いることを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記制動圧制御手段により前記車輪の制動圧を制御する期間は前記アンチロックブレーキシステムが作動する期間よりも短い所定の時間であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記ロックアップ状態にある車両に対して前記アンチロックブレーキシステムが作動している途中で前記非ロックアップ状態へと切換わったとき、前記制動圧制御手段による前記車輪の制動圧の制御を中止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はロックアップ機構とアンチロックブレーキシステムとを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が制動された場合において車輪の減速度が所定の閾値を超えて大きくなったときに車輪の減速度が所定の閾値に収まるように車輪の制動圧を調節するアンチロックブレーキシステムを備えるものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−８５３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特にアイスバーンのような低μ路でアンチロックブレーキシステムが作動する場合に、車輪速の減速度が車体速の減速度に対して急激に低下したり一定になったりして大きく変動し、これに起因して自動変速機がロックアップ状態のときにエンジン回転速度が低下しすぎてエンジンストールが発生することがある。
【０００４】
これについて図４を参照して説明すると、図４は低μ路においてアンチロックブレーキシステムが作動した場合のホイールシリンダに作用するブレーキ液圧（車輪の制動圧）と、エンジン回転速度の変化をモデル的に示している。図において「耐エンジンストール制御無し」とあるのが特許文献１に記載の技術の場合、「耐エンジンストール制御有り」とあるのが後述する本発明の場合である。
【０００５】
時刻ｔ１でブレーキペダルを踏み込んだことにより車両が制動されたところ、ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧が大きくなり、低μ路では車輪の車輪速が疑似車体速を離れて急激に低下する。これをＡＢＳコントローラでは車輪の減速度が所定の閾値を超えて大きくなったと判断してアンチロックブレーキシステムの作動を時刻ｔ２より開始する。すなわち、ＡＢＳコントローラ３１からアクチュエータに減圧、保持、急増圧、緩増圧の信号が与えられてホイールシリンダに与えるブレーキ液圧が小さくされ車輪の減速度が所定の閾値に収まるようにされる。再び車輪速が疑似車体速を離れて低下すると上記の操作をＡＢＳコントローラ３１が繰り返す。このようなアンチロックブレーキシステムの作動によってホイールシリンダに与えるブレーキ液圧は波状に変化し、車輪のロックが防止される。
【０００６】
しかしながら、アンチロックブレーキシステムの作動に際してエンジン回転速度の低下は何ら考慮されていない。このため、時刻ｔ１で自動変速機がロックアップ状態にあるとき、エンジンと車輪とは直結状態になっているので、時刻ｔ３以降の車輪速の急激な低下によってエンジン回転速度も急激に低下し、エンジン回転速度が回復しないまま時刻ｔ５でエンジン回転速度がゼロつまりエンジンストールを生じている（最下段の実線参照）。最下段において実線で示すエンジン回転速度と、破線で示すトランスミッションのタービン回転速度とが離れることなくエンジンストール至っているのは、自動変速機がロックアップ状態にあるためである。
【０００７】
こうしたエンジンストールは、アンチロックブレーキシステムの作動開始が例えば時刻ｔ２より遅れたり、アンチロックブレーキシステムの作動時間が短い場合にも生じ勝ちとなる。
【０００８】
そこで本発明は、低μ路を走行中のロックアップ状態にある車両に対してアンチロックブレーキシステムが作動するときにもエンジンストールの発生を防止する装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、ロックアップ状態と、非ロックアップ状態とを車両の運転状態に応じて切換可能なロックアップ機構と、アンチロックブレーキシステムとを備えた車両の制御装置において、エンジン回転速度の実際の状態を検出し、前記ロックアップ状態にある車両に対して前記アンチロックブレーキシステムが作動するときに前記検出されたエンジン回転速度の実際の状態がエンジン回転速度の目標となるように前記車輪の制動圧を制御するように構成する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ロックアップ状態にある車両に対してアンチロックブレーキシステムが作動するときにエンジン回転速度の実際の状態がエンジン回転速度の目標となるように車輪の制動圧を制御するので、低μ路を走行中のロックアップ状態にある車両に対してアンチロックブレーキシステムが作動するときにもエンジンストールの発生を防止することができる。
【００１１】
このようにして、耐エンジンストール性能が実質的に向上すると、ロックアップ領域をさらに低車速側へと拡大することが可能となり、ロックアップ頻度を上げることによる伝達効率の向上とさらなる燃費向上とが得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は車両の概略斜視図、図２は車両の制御ブロック図である。
【００１４】
車両にはアンチロックブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」という。）を備える。ＡＢＳは、図２に示したように４つの車輪１〜４の各回転速度を検出する車輪速センサ３２〜３５と、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキセンサ３６と、これらセンサ３２〜３６からの信号を受けるＡＢＳコントローラ３１と、マスターシリンダ５及び４つの各ホイールシリンダ６〜９（図１参照）の間に装着され、ＡＢＳコントローラ３１からの信号を受けて各ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧を調整するアクチュエータ１０とからなる。
【００１５】
ＡＢＳコントローラ３１による各ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧の制御は各車輪１〜４で同様であるので、図１に示す右前輪１の場合で代表させてさらに説明すると、上記のアクチュエータ１０は図３に示したように常開の増圧用ソレノイドバルブ１１、常閉の減圧用ソレノイドバルブ１２、リザーバ２１、ポンプ２２、モータ２３、インレットバルブ２４、アウトレットバルブ２５、リターンチェックバルブ２６、ダンパー室２７を備える。なお、図３は右前輪について代表させたＡＢＳの作動説明図である。
【００１６】
一対のソレノイドバルブ１１、１２はＡＢＳコントローラ３１から送られてくる減圧、保持、急増圧、緩増圧の各信号に応じて、ホイールシリンダ６に作用するブレーキ液圧（車輪の制動圧）を小さくしたり、保持したり、急激に大きくしたり、緩やかに大きくしたりする。
【００１７】
リザーバ２１は減圧信号を受けたときに、ホイールシリンダ６の減圧を効率よく行うため、ホイールシリンダ６内から抜かれるブレーキ液を一時的に蓄えておくものである。
【００１８】
ポンプ２２はモータ２３により駆動され、減圧によりリザーバ２１に蓄えられたブレーキ液をダンパー室２７を経由してマスターシリンダ５に戻す。
【００１９】
インレットバルブ２４はリザーバ２１からポンプ２２へと吸入したブレーキ液が再びリザーバ２１へ戻らないように、またアウトレットバルブ２５はポンプ２２から吐出したブレーキ液が再びポンプ２２へと戻らないようにするための逆止弁である。
【００２０】
リターンチェックバルブ２６はブレーキペダルから足を離すブレーキ解除時に２つのソレノイドバルブ１１、１２のポート１１ａ、１１ｂをバイパスして、ホイールシリンダ６のブレーキ液を直接的にマスターシリンダ５へと戻すものである。ダンパー室２７はポンプ２２から吐出したブレーキ液の脈動を抑えるもので、これによりＡＢＳの作動中のブレーキペダルの振動が弱められる。
【００２１】
ＡＢＳコントローラ３１では、各車輪回転速度センサ３２〜３５から送られてくる信号を入力して、車輪速、車輪の加減速度、疑似車体速を演算し、車輪のスリップ状況を常時監視する。そして、車輪がスリップを始めると保持信号を、スリップが大きくなると減圧信号を、スリップが小さくなると増圧信号をアクチュエータ１０へと送り、車輪のスリップ率を適正な状態に維持する。右前輪のブレーキ制御で具体的に説明すると、次のようになる。
【００２２】
ａ）通常ブレーキ時
増圧用、減圧用ソレノイドバルブ１１、１２とも通電しないため、ソレノイド吸引力は発生せず各ソレノイドバルブ１１、１２のバルブ本体１１ａ、１２ａは図示の位置にある。これにより増圧用ソレノイドバルブ１１のポート１１ｂは開状態、減圧用ソレノイドバルブ１２のポート１２ｂは閉状態であり、マスターシリンダ５からのブレーキ液圧が増圧用ソレノイドバルブ１１のポート１１ｂを介してホイールシリンダ６に伝わり、図示しないディスクパッドが締め付けられて車体の減速が行われる。このとき、リザーバ２１にブレーキ液は流れない。
【００２３】
ｂ）ＡＢＳの作動開始時（保持時）
増圧ソレノイドバルブ１１のソレノイド１１ｃに電流を流しポート１１ｂを閉状態にする。減圧用ソレノイドバルブ１２のソレノイド１２ｃには通電しないためポート１２ｂは閉状態のままである。これによりホイールシリンタ６と、マスターシリンダ５及びリザーバ２１との連通が遮断されるため、ホイールシリンダ６の液圧が保持される。
【００２４】
ｃ）ＡＢＳの作動中（減圧時）
増圧用、減圧用ソレノイドバルブ１１、１２のソレノイド１１ｃ、１２ｃ共に電流を流し、増圧用ソレノイドバルブ１１のポート１１ｂを閉じかつ減圧用のソレノイドバルブ１２のポート１２ｂを開き、かつモータ２３に電流を流して駆動する。これによりホイールシリンダ６のブレーキ液は減圧用ソレノイドバルブ１２のポート１２ｂを通ってリザーバ２１に蓄えられたあとポンプ２２で汲み上げられ、マスターシリンダ５へと戻される。
【００２５】
ｄ）ＡＢＳの作動中（増圧時）
増圧用、減圧用ソレノイドバルブ１１、１２のソレノイド１１ｃ、１２ｃへの通電をやめ、増圧用ソレノイドバルブ１１のポート１１ｂを開き、減圧用のソレノイドバルブ１２のポート１２ｂを閉じ、かつモータ２３への通電を停止する。これにより、上記ａ）の通常ブレーキ時と同じにマスターシリンダ５に作用するブレーキ液圧をホイールシリンダ６に伝えてホイールシリンダ６内を増圧する。
【００２６】
この場合、増圧用ソレノイドバルブ１１のソレノイド１１ｃへの、一定時間当たりの通電を遮断する時間割合（ポート１１ｂの開く時間割合）に応じて、マスターシリンダ５からホイールシリンダ６へと供給されるブレーキ液量が制御される。
【００２７】
ｅ）ブレーキ解除時
増圧用ソレノイドバルブ１１のポート１１ｂと、ホイールシリンダ６からの液圧によって開かれるリターンチェックバルブ２６とを通ってホイールシリンダ６からのブレーキ液がマスターシリンダ５へと戻される。
【００２８】
一方、図２に示したように車両にはエンジンと連結される有段の自動変速機を備え、この自動変速機にはトルクコンバータの入出力要素を直結するロックアップ状態と、トルクコンバータの入出力要素を直結しない非ロックアップ状態とを車両の運転状態に応じて切換可能なロックアップ機構４５を有している。
【００２９】
車速センサ４２からの車速（車体速）の信号とアクセルセンサ４３からのアクセル開度の信号とが入力されるＡ／Ｔコントローラ４１では、車速とアクセル開度に応じて最適なギヤ位置を選択すると共に、車両の運転条件が車速とアクセル開度に応じて予め定まっているロックアップ領域にあるときにはロックアップ機構４５を作動させてロックアップ状態とする。
【００３０】
また、図２に示したように、クランク角センサ５２からの信号を受けるエンジンコントローラ５１ではアイドル時に目標エンジン回転速度ＮＳＥＴを設定し、実際のエンジン回転速度がこの目標回転速度ＮＳＥＴと一致するようにアイドル回転速度のフィードバック制御を行う。例えば、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度ＮＳＥＴから所定値（例えば２５ｒｐｍ）を差し引いた値の回転速度をさらに下回ったときには実回転速度が目標回転速度ＮＳＥＴのほうへと戻るように燃料インジェクタ５３に供給する燃料噴射量を増量し、この逆に実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度ＮＳＥＴに所定値（例えば２５ｒｐｍ）を加算した値の回転速度をさらに上回ったときには実回転速度が目標回転速度ＮＳＥＴのほうへと戻るように燃料インジェクタ５３に供給する燃料噴射量を減量する。
【００３１】
さて、上記のようにしてＡＢＳコントローラ３１では各車輪１〜４のロックを防止しているのであるが、特にアイスバーンのような低μ路でＡＢＳが作動する場合に、車輪速の減速度が車体速の減速度に対して急激に低下したり一定になったりして大きく変動し、これに起因して自動変速機がロックアップ状態のときにエンジン回転速度が低下しすぎてエンジンストールが発生することがある。
【００３２】
これについて図４を参照して説明すると、図４は低μ路においてＡＢＳが作動した場合のホイールシリンダに作用するブレーキ液圧（車輪の制動圧）と、エンジン回転速度の変化をモデル的に示している。
【００３３】
時刻ｔ１でブレーキペダルを踏み込んだところ、ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧が大きくなり、低μ路では車輪の車輪速が疑似車体速を離れて急激に低下する。これをＡＢＳコントローラ３１では車輪がスリップしていると判断してＡＢＳの作動を時刻ｔ２より開始する。すなわち、ＡＢＳコントローラ３１からアクチュエータ１０に減圧、保持、急増圧、緩増圧の信号が連続的に与えられてホイールシリンダに作用するブレーキ液圧が小さくされ車輪の車輪速が回復して大きくなるようにされる。再び車輪速が疑似車体速を離れて低下するとＡＢＳコントローラ３１が上記の操作を繰り返す。このようなＡＢＳコントローラ３１によるブレーキ液圧の制御よってホイールシリンダに作用するブレーキ液圧はマスターシリンダのブレーキ液圧に関係なく波状に変化し、これにより車輪のスリップが防止される。
【００３４】
しかしながら、ＡＢＳの作動に際してエンジン回転速度の低下は全く考慮されていない。このため、時刻ｔ１で自動変速機がロックアップ状態にあるとき、エンジンと車輪とが直結状態になっているので、時刻ｔ３以降の車輪速の急激な低下によってエンジン回転速度も同じスピードで急激に低下せざるを得ず、エンジン回転速度が回復しないまま時刻ｔ５でエンジン回転速度がゼロつまりエンジンストールを生じている（最下段の実線参照）。最下段において実線で示すエンジン回転速度と、破線で示すトランスミッションのタービン回転速度とが離れることなくエンジンストール至っているのは、自動変速機がロックアップ状態にあるためである。
【００３５】
こうしたエンジンストールは、ＡＢＳコントローラ３１によるＡＢＳの作動開始が例えば時刻ｔ２より遅れてしまったり、ＡＢＳの作動時間が短い場合にも生じ勝ちとなる。
【００３６】
この場合に、アクセルペダルを離しているアイドル時であれば、低下したエンジンの実回転速度を目標回転速度へと戻すようにアイドル回転速度のフィードバック制御がエンジンコントローラ５１によって実行される。しかしながら、アイドル回転速度のフィードバック制御には応答遅れを避けることができないこと、またアイドル回転速度のフィードバック制御に用いられるフィードバックゲインはそれほど大きくもないので、急激なエンジン回転速度の低下を止めてエンジンストールを防止することまではできないのである。
【００３７】
このため、本実施形態では、ＡＢＳが作動を開始する時刻ｔ２でエンジンストールを発生する限界のエンジン回転速度の減速度をエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥとして算出し、エンジン回転速度の実際の減速度ＤＮＥがこのエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥを超えて減速された場合に追加作動を要求し、この追加作動要求があるときにはホイールシリンダに作用するブレーキ液圧をＡＢＳの通常作動時のブレーキ液圧より低く保持することで、低μ路を走行中のロックアップ状態の車両に対してＡＢＳが作動した直後にエンジン回転速度の実際の減速度ＤＮＥがエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥを超えて大きく減速されないようにして低μ路におけるＡＢＳ作動時のエンジンストールを防止する。
【００３８】
具体的には本実施形態では図４最下段において右肩下がりの直線の傾きがエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥであり、このエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥを、車両が制動された場合において車輪の減速度が所定の閾値を超えて大きくなったときに車輪の減速度が所定の閾値に収まるようにＡＢＳの作動を開始する時刻ｔ２で算出して記憶しておく。このエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥの値は、基本的にエンジンの慣性質量に関連し、エンジンに負荷が加わる場合にはこのエンジンに加わる負荷（例えば変速機や補機負荷）の慣性質量も関連する。逆に言えば、これらエンジンの慣性質量とエンジンに加わる負荷とが定まれば、エンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥが定まる。
【００３９】
また、ＡＢＳの作動を開始する時刻ｔ２よりエンジン回転速度の実際の減速度ＤＮＥを算出してこれを記憶されているエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥと比較する。エンジン回転速度の実際の減速度ＤＮＥがエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥより大きくなる時刻ｔ３でエンジンストールが生じると判断して追加作動要求を出し（追加作動要求フラグ＝１とし）、ＡＢＳの通常作動時よりも低いブレーキ液圧を保持させる（第２段目の破線参照）。この結果、エンジン回転速度の実減速度が緩やかとなってエンジンストールが防止される（最下段の本発明の場合参照）。
【００４０】
時刻ｔ３より上記の追加作動を要求する期間としてはブレーキの制動性能に影響しない所定の時間ｔｍ０（例えば５０ｍｓ程度）に設定する。図示のモデルでは時刻ｔ３より時刻ｔ４までの区間である。そして、時刻ｔ３よりこの所定時間ｔｍ０が経過する時刻ｔ３で追加作動要求を降ろし（追加作動要求フラグ＝０とし）、ＡＢＳの通常作動時のブレーキ液圧へと切換える。
【００４１】
時刻ｔ４以降はＡＢＳの通常作動が続き、時刻ｔ６とほぼ同時刻にＡＢＳの作動が終了している。また、時刻６では車速とアクセル開度から定まる車両の運転条件がロックアップ領域を外れるため自動変速機がロックアップ状態から非ロックアップ状態へと切換わっている。最下段において本発明の場合に破線で示すエンジン回転速度と、同じく破線で示すトランスミッションのタービン回転速度とが時刻ｔ６より離れていくのは、自動変速機が非ロックアップ状態になったためである。
【００４２】
ＡＢＳコントローラ３１で実行されるこの追加作動を以下のフローチャートに基づいて詳述する。なお、ＡＢＳの制御そのものについては特開平５−８５３３４号公報に開示されているので詳述はしない。
【００４３】
図５は追加作動要求フラグを設定するためのもので、一定時間毎に実行する。
【００４４】
ステップ１、２ではブレーキペダルが作動している（踏み込まれている）か否か、ＡＢＳの作動中か否かをみる。ブレーキペダルが作動しているか否かはブレーキセンサ３６により検出すればよい。ブレーキペダルが作動していないときにはステップ１１に進んで追加作動要求フラグ＝０とする。また、ＡＢＳは、車両が制動された場合において車輪の減速度が所定の閾値を超えて大きくなったときに開始される。
【００４５】
ブレーキペダルが作動しており、かつＡＢＳの作動中であればステップ３に進みエンジンの実回転速度Ｎｅを読み込みこれをＮｅ（今回値）に入れる。Ｎｅ（今回値）は今回処理時の実回転速度を表す。
【００４６】
ここで、エンジンの実回転速度はクランク角センサ５２からの信号を受けるエンジンコントローラ５１が演算しているので、エンジンの実回転速度の情報はエンジンコントローラ５１より受けている（図２参照）。
【００４７】
ステップ４ではエンジン回転速度Ｎｅと所定値を比較する。ここで、所定値はエンジンストールに向かいそうな回転速度の上限値で、予め設定しておく。エンジン回転速度Ｎｅが所定値以上であるときにはステップ１２に進み追加作動要求フラグ＝０とする。
【００４８】
エンジン回転速度Ｎｅが所定値未満であるときにはステップ５に進み目標減速度フラグをみる。このフラグはエンジン回転速度の目標減速度を算出した後に１になるフラグである。ここでは、目標減速度はまだ算出していない、つまり目標減速度フラグ＝０であるとして述べると、このときステップ６に進みエンジン回転速度の目標減速度ｔｄＮＥを算出する。このエンジン回転速度の目標減速度ｔｄＮＥの算出については図６のフローにより説明する。
【００４９】
図６（図５のステップ５のサブルーチン）においてステップ２１ではエンジン回転速度Ｎｅ、車速、補機負荷の作動状態を読み込む。
【００５０】
ここで、補機負荷としてはエアコンディショナー用コンプレッサ、オルタネータ、パワステアリング用ポンプの３つの場合で考える。もちろんこれらに限定されるものでない。車速センサ４２により検出される車速はＡ／Ｔコントローラ４１に入力されているので、ＡＢＳコントローラ３１ではＡ／Ｔコントローラ４１より車速を受けるようにする。
【００５１】
ステップ２２ではエンジン回転速度の基本目標減速度ｔＤＮＥ０を算出する。これは、例えばエンジン回転速度Ｎｅから図７を内容とするテーブルを検索することにより求める。ここでのエンジン回転速度Ｎｅは、図５のステップ１、２、４の条件を満たすときつまりＡＢＳの作動中でかつエンジン回転速度が所定値未満であるときのエンジン回転速度である。図７に示したように、エンジン回転速度の基本目標減速度はＡＢＳの作動中でかつエンジン回転速度が所定値未満であるときの回転速度が低くなるほど小さくなる値である。
【００５２】
この場合に、エンジン回転速度の減速度は図４最下段に示した直線の傾きのことであり、通常は負の値になるが負の値は扱いにくい。そこで、ここでは正の値で定義する。すなわち、エンジン回転速度が急激に低下するほど正で大きくなる値として扱う。ＡＢＳの作動中でかつエンジン回転速度が所定値未満であるときのエンジン回転速度が低くなるほどエンジン回転速度の基本目標減速度ｔＤＮＥ０を小さくするのは、エンジン回転速度が低くなるほどエンジンストールが生じやすくなるので、エンジン回転速度の基本目標減速度ｔＤＮＥ０を小さくする必要があるためである。
【００５３】
また、エンジン回転速度の基本目標減速度ｔＤＮＥ０はエンジンに対して補機負荷が一つも加わっておらずかつ車両が基準車速で走行しているときの適合値である。このため、ロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動する場合にエンジンに対して補機負荷が加わっていたり、基準車速より低い車速で走行していればそのぶんエンジン回転速度の低下が急激となり、エンジンストールが生じやすくなる。
【００５４】
そこで、ステップ２３、２４ではエンジン回転速度の減速度に対する補機負荷補正係数と車速補正係数を算出する。まず、補機負荷補正係数は３つの補機負荷のうち補機負荷の作動している数より図８を内容とするテーブルを検索することにより求める。３つの補機負荷は負荷の大きさが異なるので、重み付けをしてもかまない。
【００５５】
図８に示したように、補機負荷補正係数は補機負荷の作動している数が多いほど１．０より小さくなる値である。補機負荷の作動している数が多いほど補機負荷補正係数を小さくするのは、ロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動する場合に補機負荷の作動している数が多いほどエンジンストールが生じやすくなるので、このときには補機負荷補正係数を小さくする必要があるためである。
【００５６】
次に車速補正係数は車速から図９を内容とするテーブルを検索することにより求める。図９に示したように、車速補正係数は車速が基準車速より低くなるほど１．０より小さくなる値である。車速が基準車速より低くなるほど車速補正係数を小さくするのは、ロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動する場合に車速が基準車速より低いほどエンジンストールが生じやすくなるので、車速補正係数を小さくする必要があるためである。
【００５７】
ステップ２５ではエンジン回転速度の基本目標減速度ｔＤＮＥに２つの補正係数を乗算して、つまり次式によりエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥを算出し、得られた目標減速度ｔＤＮＥはステップ２６においてメモリに記憶する。
【００５８】
ｔＤＮＥ＝ｔＤＮＥ０×補機負荷補正係数×車速補正係数…（１）
このようにして、エンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥの算出を終了したら図５に戻り、ステップ７で目標減速度フラグ＝１とする。この目標減速度フラグ＝１より次回以降はステップ６、７を飛ばしてステップ８に進むことになる。これより、エンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥを算出するタイミングは図５のステップ１、２、４の条件を満たすときつまりＡＢＳの作動中かつエンジン回転速度が所定値未満であるときである。
【００５９】
ステップ８ではエンジン回転速度の実減速度ｄＮＥを次式により算出する。
【００６０】
ＤＮＥ＝｛Ｎｅ（前回値）−Ｎｅ（今回値）｝／演算周期…（２）
ただし、Ｎｅ（前回値）：前回処理時の実エンジン回転速度、
ブレーキペダルを踏み込んでの制動時にはＮｅ（前回値）よりＮｅ（今回値）のほうが小さくなるので、エンジン回転速度の実減速度ＤＮＥは正の値である。そして、このＤＮＥが大きいときエンジンの実回転速度が急激に低下していることを表す。
【００６１】
ステップ９ではエンジン回転速度の実減速度ＤＮＥと、記憶されているエンジン回転速度の目標減速度ｔＤＮＥとを比較する。エンジン回転速度の実減速度ＤＮＥがエンジン回転速度の目標減速度より小さいときにはエンジンストールする可能性はないと判断してそのまま今回の処理を終了する。
【００６２】
エンジン回転速度の実減速度ＤＮＥがエンジン回転速度の目標減速度より大きいときにはエンジンストールする可能性があると判断してステップ１０に進みロックアップ状態つまりロックアップ機構の作動中か否かをみる。ここで、ロックアップ状態にするか否かはＡ／Ｔコントローラ４１が指令しているので、ロックアップ状態であるか否かの情報はＡ／Ｔコントローラ４１より受けている。
【００６３】
エンジン回転速度が急激に低下している場合においてロックアップ状態にある（ロックアップ機構が作動している）ときのほうが、非ロックアップ状態にある（ロックアップ機構が作動していない）ときよりエンジンストールしやすいことになる。従って、エンジン回転速度が急激に低下している場合においてロックアップ状態にないとき（つまりロックアップの解除後）にはそのまま今回の処理を終了し、これに対してエンジン回転速度が急激に低下している場合においてロックアップ状態（つまりロックアップの解除前）のときにはステップ１１に進んで追加作動要求フラグ（ゼロに初期設定）＝１とする。
【００６４】
一方、ブレーキ作動の途中でブレーキ作動がやんだときにもステップ１よりステップ１２に進んで追加作動要求フラグ＝０とする。
【００６５】
図１０も追加作動要求フラグを設定するためのもので、上記図５の処理に続けて一定時間毎に実行する。
【００６６】
ステップ３１、３２では今回にＡＢＳの作動時であるか否か、前回はＡＢＳの作動時であったか否かをみる。今回にＡＢＳの作動時でありかつ前回はＡＢＳの作動時でなかった（つまり今回初めてＡＢＳの作動時になった）ときにはステップ３１、３２よりステップ３３に進んで、追加作動要求フラグをみる。追加作動要求フラグ＝１であるときにはステップ３４に進んでタイマを起動する（タイマ値ｔｍ＝０）。このタイマはＡＢＳの作動開始からの経過時間を計測するためのものである。
【００６７】
次回にはＡＢＳの作動時でありかつ前回もＡＢＳの作動時になる（つまり続けてＡＢＳの作動時である）ので、このときにはステップ３１、３２よりステップ３５に進むことになり、タイマ値ｔｍと所定時間ｔｍ０を比較する。ここで、所定時間ｔｍ０は追加作動を実行する時間を定める値で例えば５０ｍｓ程度である。タイマ値ｔｍが所定時間ｔｍ０以下の場合にはステップ３６に進んでタイマ値ｔｍをインクリメントして今回の処理を終了する。
【００６８】
上記の追加作動とは、ＡＢＳの通常作動とは別に、ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧をＡＢＳの通常作動時よりも低い値に保持することである。
【００６９】
次回よりステップ３６の操作を繰り返すとやがてタイマ値ｔｍが所定時間ｔｍ０を超えるので、このときにはステップ３５よりステップ３７に進んで追加作動要求フラグ＝０とする。追加作動要求フラグ＝０となれば、追加作動は実行されない。
【００７０】
このように、追加作動を実行する時間は５０ｍｓ程度の時間であり非常に短く、低μ路等でブレーキペダルを踏み込んで車両を制動してから車両が止まるまでの時間（例えば数秒〜数十秒の時間）に対しては誤差レベルの時間となる。また、保持させるブレーキ液圧もＡＢＳの通常の作動範囲内のブレーキ液圧であるため、制動距離に対する影響はない。
【００７１】
図１１はＡＢＳ作動時にホイールシリンダに与えるブレーキ液圧（車輪の制動圧）を設定するためのもので、図５、図１０の処理後に一定時間毎に実行する。
【００７２】
ステップ４１ではＡＢＳの作動中か否かをみる。ＡＢＳの作動中であれば、ステップ４２に進み追加作動要求フラグをみる。追加作動要求フラグ＝０であればステッ４３に進みホイールシリンダに与える通常時のブレーキ液圧を設定する。すなわち、従来と同じに減圧、保持、急増圧、緩増圧の各信号を受けてホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を設定する。ここで、減圧、保持、急増圧、緩増圧の各信号の作り方は公知（特開平５−８５３３４号公報参照）であるので説明は省略する。
【００７３】
一方、追加作動要求フラグ＝１であるときにはステップ４２よりステップ４４に進み  図５のステップ８で算出されているエンジン回転速度の実減速度ＤＮＥを読み込む。
【００７４】
ステップ４５ではこのエンジン回転速度の実減速度ＤＮＥから図１２を内容とするテーブルを検索することによりホイールシリンダに与えるブレーキ液圧（保持圧）を設定する。図１２に示したようにホイールシリンダに与えるブレーキ液圧はエンジン回転速度の実減速度ＤＮＥが大きくなるほど小さくなる値である。エンジン回転速度の実減速度ＤＮＥが大きくなるほどブレーキ液圧を小さくしているのは、エンジン回転速度の実減速度ＤＮＥが大きいほどエンジンストールしやすいので、ホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を小さくしてエンジンストールを回避するためである。
【００７５】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００７６】
本実施形態（請求項１、２に記載の発明）によれば、ロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動するときにエンジン回転速度の実減速度（エンジン回転速度の実際の状態）がエンジン回転速度の目標減速度（エンジン回転速度の目標）となるようにホイールシリンダに与えるブレーキ液圧（車輪の制動圧）を制御するので（図５のステップ１、２、３、６、８、９、１０、１１、図１１のステップ４１、４２、４５参照）、低μ路を走行中のロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動するときにもエンジンストールの発生を防止することができる。
【００７７】
このようにして、耐エンジンストール性能が実質的に向上すると、自動変速機の変速制御においてロックアップ領域をさらに低車速側へと拡大することが可能となり、ロックアップ頻度を上げることによる伝達効率の向上とさらなる燃費向上とが得られる。
【００７８】
ロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動している場合にエンジン回転速度が低くなるほどエンジンストールが生じやすくなることに対応してエンジン回転速度の減速度の目標値ｔＤＮＥを緩やかにする必要があるが、本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、エンジン回転速度の減速度の目標値（ｔＤＮＥ０）をＡＢＳの作動中のエンジン回転速度Ｎｅに応じて設定するので（図６のステップ２２、図７参照）、ＡＢＳの作動中のエンジン回転速度に関係なくエンジン回転速度の減速度の目標値（ｔＤＮＥ０）を精度よく与えることができる。
【００７９】
ロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動している場合において補機負荷が作動状態にあるときには補機負荷が作動状態にないときよりエンジンストールが生じやすくなるため、補機負荷が作動状態にあるときには補機負荷が作動状態にないときよりエンジン回転速度の減速度の目標値を緩やかにする必要があるが、本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、エンジン回転速度の減速度の目標値をＡＢＳの作動中の補機負荷の作動状態に応じても設定するので（図６のステップ２３、２５参照）、ＡＢＳの作動中に補機負荷が作動状態にあるときにも補機負荷が作動状態にないときと同じにエンジン回転速度の減速度の目標値を精度よく与えることができる。
【００８０】
ロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動している場合に車体速が低くなるほどエンジンストールが生じやすくなることに対応してエンジン回転速度の減速度の目標値を緩やかにする必要があるが、本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、エンジン回転速度の減速度の目標値を、ＡＢＳの作動中の車速（車体速）に応じて設定するので（図６のステップ２４、２５参照）、ＡＢＳの作動中の車速に関係なくエンジン回転速度の減速度の目標値を精度よく与えることができる。
【００８１】
ロックアップ状態にある車両に対してＡＢＳが作動している場合にエンジン回転速度の減速度の実際値が大きいほどエンジンストールしやすいのでエンジン回転速度の減速度の実際値ＤＮＥが大きくなるほどホイールシリンダに与えるブレーキ液圧（車輪の制動圧）を小さくする必要があることに対応して本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、ホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を、ＡＢＳの作動中のエンジン回転速度の減速度の実際値ＤＮＥに応じて設定するので（図１１のステップ４５、図１２参照）、ＡＢＳの作動中のエンジン回転速度の減速度の実際値ＤＮＥに関係なくホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を精度よく与えることができる。
【００８２】
本実施形態（請求項９に記載の発明によれば、ＡＢＳコントローラ３１（制動圧制御手段）によりホイールシリンダに与えるブレーキ液圧（車輪の制動圧）を制御する期間が、ＡＢＳが作動する期間よりも短い所定の時間であるので、ＡＢＳによる車両の制動性能に影響しないようにすることができる。
【００８３】
実施形態では、図１２に示したように、ＡＢＳの作動中のエンジン回転速度の実減速度をパラメータとしてホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を求める場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば図１３に示したようにＡＢＳの作動中における車輪の摩擦係数、車輪速の減速度の絶対値、車体速と車輪速の差の絶対値、車輪のスリップ率のいずれか一つをパラメータとしてホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を求めるようにしてもかまわない（第２実施形態）。ここで、車輪の摩擦係数はセンサにより検出する。車輪のスリップ率の算出方法は特開平５−８５３３４号公報に記載されている。
【００８４】
このように第２実施形態（請求項７に記載の発明）によれば、ＡＢＳコントローラ３１（制動圧制御手段）により制御されるホイールシリンダに与えるブレーキ液圧（車輪の制動圧）を、ＡＢＳの作動中の車輪の摩擦係数に応じて設定することで、ＡＢＳの作動中の車輪の摩擦係数に関係なくホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を精度よく与えることができる。また、第２実施形態（請求項８に記載の発明）によれば、ＡＢＳコントローラ３１（制動圧制御手段）により制御されるホイールシリンダに与えるブレーキ液圧（車輪の制動圧）を、ＡＢＳの作動中の車輪速の減速度、ＡＢＳの作動中の車体速と車輪速の差またはＡＢＳの作動中の車輪のスリップ率に応じて設定することで、ＡＢＳの作動中の車輪速の減速度、ＡＢＳの作動中の車体速と車輪速の差またはＡＢＳの作動中の車輪のスリップ率に関係なくホイールシリンダに与えるブレーキ液圧を精度よく与えることができる。
【００８５】
実施形態ではＡＢＳの作動中にエンジン回転速度の実減速度がエンジン回転速度の目標減速度を上回った場合であってかつロックアップ状態であるときに追加作動要求フラグ＝１としたが（図５のステップ２、９、１０、１１参照）、これに限られない。例えば、図４最下段に示す直線そのものを目標回転速度して設定することもできる。つまり時刻ｔ１での実回転速度を起点として所定の傾きでゼロに向かって小さくなる直線の特性を目標回転速度として設定し、ＡＢＳが作動を開始する時刻ｔ２以降に実回転速度がこの目標回転速度を下回っている場合であってかつロックアップ状態であるときに追加作動要求フラグ＝１としてもかまわない。さらに、このときの目標回転速度は図１４に示したように時刻ｔ１より時刻７まで同じ傾きとするのでなく、途中で傾きを変えるようにしてもかまわない（第３実施形態）。
【００８６】
ＡＢＳの作動中にホイールシリンダに作用するブレーキ液圧を通常作動時のブレーキ液圧よりも減じる方法としては、実施形態で挙げたものの他、通常作動時のブレーキ液圧に対して何％か減じることや、通常作動時のブレーキ液圧よりも小さい一定圧を作用させることや、ＡＢＳの作動そのものをやめることなどが考えられる。
【００８７】
請求項１の記載においてエンジン回転速度状態検出手段の機能は図５のステップ３、８により、制動圧制御手段の機能は図５のステップ１、２、９、１０、１１及び図１１のステップ４１、４２、４５によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の概略斜視図。
【図２】車両の制御ブロック図。
【図３】右前輪について代表させたＡＢＳの作動説明図。
【図４】本発明の作用を従来装置の作用とともに示す波形図。
【図５】追加作動要求フラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図６】エンジン回転速度の目標減速度の算出を説明するためのフローチャート。
【図７】エンジン回転速度の基本目標減速度の特性図。
【図８】補機負荷補正係数の特性図。
【図９】車速補正係数の特性図。
【図１０】追加作動要求フラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図１１】ホイールシリンダに与えるブレーキ液圧の設定を説明するためのフローチャート。
【図１２】追加作動要求時のブレーキ液圧の特性図。
【図１３】第２実施形態の追加作動要求時のブレーキ液圧の特性図。
【図１４】第３実施形態の目標回転速度の特性図。
【符号の説明】
【００８９】
１〜４  車輪
１０  アクチュエータ
１４  クランク角センサ
３１  ＡＢＳコントローラ
３２〜３５  車輪速センサ
３６  ブレーキセンサ
４１  Ａ／Ｔコントローラ
４２  車速センサ
４５  ロックアップ機構
５１  エンジンコントローラ
５２  クランク角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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