(57)【要約】【課題】外形を小型化できるステアリングロック装置を提供する。【解決手段】アウタチューブ１０２ｂの外側に配置される本体部１１４と、本体部１１４からの突出量の変更によりチューブ群１０２内に配置されたステアリングシャフト群１０３に嵌合してステアリングシャフト群１０３の回転を規制するロック位置とステアリングシャフト群１０３から離れてステアリングシャフト群１０３の回転を許容するアンロック位置とに配置可能なロックバー１６とを備え、ロックバー１６は、アンロック位置に配置されている場合に、かつアウタチューブ１０２ｂとインナチューブ１０２ａとの重ね合わせ量が変更されることによりチューブ群１０２が収縮される場合に、インナチューブ１０２ａとの当接による押圧力を利用して自身を本体部１１４へ向けて移動させる力に変更するようにその先端部におけるインナチューブ１０２ａと当接する部分に傾斜面２５を設けた。【選択図】      図１
2005297645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタチューブと前記アウタチューブに一部挿入されたインナチューブとを備えたチューブ群における前記アウタチューブの外側に配置される本体部と、
前記本体部からの突出量の変更により前記チューブ群内に配置されたステアリングシャフトに嵌合して該ステアリングシャフトの回転を規制するロック位置と前記ステアリングシャフトから離れて該ステアリングシャフトの回転を許容するアンロック位置とに配置可能なロック部材と
を備えたステアリングロック装置において、
前記ロック部材が前記アンロック位置に配置されている場合に、かつ前記アウタチューブと前記インナチューブとの重ね合わせ量が変更されることにより前記チューブ群が収縮される場合に、前記ロック部材が前記インナチューブとの当接による押圧力を利用して自身を前記本体部へ向けて移動させる力に変更するように、前記ロック部材の先端部における前記インナチューブと当接する部分と、前記インナチューブの前記ロック部材の先端部と当接する部分との少なくとも一方に傾斜面を設けたことを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
前記本体部には、前記ロック部材に対して作動連結されると共に自身の移動量に基づいて前記本体部からの前記ロック部材の突出量を調整する調整部材と、
前記ロック部材と前記調整部材との間に介在された付勢手段とを備え、
前記付勢手段は、前記ロック部材に対して前記本体部へ向かう方向への押圧力が加えられた場合に、自身の弾性力に抗して自身を縮めることにより、前記調整部材の位置を変更せずに前記ロック部材を前記本体部へ向けて移動させるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のステアリングロック装置。
【請求項３】
アウタチューブと前記アウタチューブに一部挿入されたインナチューブとを備えたチューブ群における前記アウタチューブの外側に配置される取付部を有する本体部と、
前記本体部からの突出量の変更により前記チューブ群内に配置されたステアリングシャフトに嵌合して該ステアリングシャフトの回転を規制するロック位置と前記ステアリングシャフトから離れて該ステアリングシャフトの回転を許容するアンロック位置とに配置可能なロック部材とを備え、
前記取付部は、前記アウタチューブと対向する面が湾曲面とされ、
前記ロック部材の先端部における前記湾曲面の円弧中心線と交する側面には、前記インナチューブと当接可能な傾斜面を設けたことを特徴とするステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用のステアリングロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングロック装置は、電動モータの駆動力（例えば、特許文献１参照。）又はユーザによるキーシリンダを回転させる際の回転力等により、ロックバーがステアリングシャフトに係脱する構成となっている。
【０００３】
以下、特許文献１のステアリングロック装置を備えたステアリングロックシステムを概略的に説明する。
図８（ａ）に示すように、ステアリングロックシステム１０１は、チューブ群１０２、ステアリングシャフトとしてのステアリングシャフト群１０３、ステアリングホイール１０４、及びステアリングロック装置１０５を備えている。このステアリングロックシステム１０１は、ステアリングホイール１０４に対して車両前方側へ向けて所定以上の押圧力が加わると、その押圧力を吸収（その衝撃を吸収）するべくチューブ群１０２が収縮、さらにはステアリングシャフト群１０３が収縮するように構成されている。
【０００４】
チューブ群１０２は、パイプ状をなすインナチューブ１０２ａ及びパイプ状をなすアウタチューブ１０２ｂを備えている。インナチューブ１０２ａは、アウタチューブ１０２ｂ内に挿通されるために、その直径がアウタチューブ１０２ｂよりも小さく形成されている。インナチューブ１０２ａは、アウタチューブ１０２ｂよりも車両前方側に配置されている。インナチューブ１０２ａの車両前方側（図８（ａ）における左側）の外周は、固定体１０６を介して図示しない車両に対して固定されている。インナチューブ１０２ａの車両後方側（図８（ａ）における右側）は、アウタチューブ１０２ｂの前端側に挿通されている。
【０００５】
アウタチューブ１０２ｂの車両後方側の外周には、ブレークアウェイブラケット１０７が設けられている。ブレークアウェイブラケット１０７は、例えば、アウタチューブ１０２ｂの車両後方側の外周に固定されたコ字型のブラケット１０８、及びそのブラケット１０８内に配置されると共に車両に固定された破壊体１０９を備えている。この破壊体１０９は、アウタチューブ１０２ｂに対して車両前方側へ向けた所定以上の押圧力が加わると、アウタチューブ１０２ｂに固定されたブラケット１０８によって自身が壊されるように構成されている。
【０００６】
チューブ群１０２内には、ステアリングシャフト群１０３がベアリング１１０，１１１を介して回転可能に支持されている。ステアリングシャフト群１０３は、前方側ステアリングシャフト１０３ａ及び後方側ステアリングシャフト１０３ｂを備えている。前方側ステアリングシャフト１０３ａは、ベアリング１１０に回転可能に支持され、かつ車両後方側がスプライン軸１１２とされている。後方側ステアリングシャフト１０３ｂは、ベアリング１１１に回転可能に支持され、かつその車両前方側がボス部１１３とされている。このボス部１１３にスプライン軸１１２が嵌合されている（図９参照）ことにより、両ステアリングシャフト１０３ａ，１０３ｂは、互いに一体回転すると共に軸方向に沿って互いに相対移動可能とされている。後方側ステアリングシャフト１０３ｂの後端部には、ステアリングホイール１０４が固定されている。
【０００７】
図１０に示すように、ステアリングロック装置１０５は、本体部１１４と、その本体部１１４からの突出量が変更可能なロック部材としてのロックバー１１５と、本体部１１４と一体に構成されると共に該本体部１１４をアウタチューブ１０２ｂに取り付けるための取付部１１６とを備えている。
【０００８】
取付部１１６は、ブラケット１１７と協働してアウタチューブ１０２ｂの外周をほぼ全周を覆っている。そして、取付部１１６とブラケット１１７とが締結固定されていることにより、ステアリングロック装置１０５がアウタチューブ１０２ｂに固定されている。取付部１１６は、アウタチューブ１０２ｂと対向する面が、湾曲面１１６ａとされている。
【０００９】
後方側ステアリングシャフト１０３ｂの外周には、回転規制体１１８が固定され、回転規制体１１８はステアリングシャフト群１０３と一体回転するように構成されている。回転規制体１１８は、略歯車形状とされ、その外周に複数の突出部１１８ａを備えている。
【００１０】
ステアリングロック装置１０５のロックバー１１５は、その先端部が四角柱状に形成されている。ロックバー１１５は、アウタチューブ１０２ｂを貫通して回転規制体１１８に到達可能とされている。即ち、ロックバー１１５は、本体部１１４からの突出量が最大の場合には、その先端部が、回転規制体１１８に設けられた複数の突出部１１８ａのうちの隣り合う二つの突出部１１８ａ間に配置される。この状態でのステアリングホイール１０４の回転範囲は、ロックバー１１５の先端を挟むように位置する両突出部１１８ａのうちの、一方の突出部１１８ａとロックバー１１５とが当接する位置から、もう一方の突出部１１８ａとロックバー１１５とが当接する位置までの範囲とされている。即ち、ロックバー１１５は、本体部１１４からの突出量が最大の場合には、ステアリングホイール１０４の回転を規制する（ロック状態）。
【００１１】
一方、ロックバー１１５は、本体部１１４からの突出量が最小の場合には、その先端部が、回転規制体１１８から離れ、ステアリングホイール１０４の回転を許容する（アンロック状態）。
【００１２】
また、図１１（ａ）に示すように、本体部１１４内には、ロックバー１１５に対して作動連結された調整部材としての調整体１２０、及びロックバー１１５と調整体１２０との間に介在された付勢手段としてのコイルバネ１２１を備えている。
【００１３】
調整体１２０は、自身の移動量に基づいて本体部１１４からのロックバー１１５の突出量を調整するように構成されている。コイルバネ１２１は、ロックバー１１５に対して本体部１１４へ向かう方向への押圧力が加えられた場合に、自身の弾性力に抗して自身を縮めることにより、調整体１２０の位置を変更せずにロックバー１１５を本体部１１４へ向けて移動させるように構成されている。
【００１４】
このため、図１１（ａ）に示すように、回転規制体１１８の突出部１１８ａとロックバー１１５とが対向していない状態で、本体部１１４からのロックバー１１５の突出量が最小となっている状態から最大となるように調整体１２０が移動（即ち、ロック作動）されると、図１１（ｂ）に示すように、ロックバー１１５の突出量が最大となる。この結果、ステアリングホイール１０４は、ロック状態となる。
【００１５】
一方、図１１（ｃ）に示すように、回転規制体１１８の突出部１１８ａとロックバー１１５とが対向している状態で、本体部１１４からのロックバー１１５の突出量が最小となっている状態から最大となるように調整体１２０が移動（即ち、ロック作動）されると、図１１（ｄ）に示すように、ロックバー１１５は対向した突出部１１８ａに当接する。この状態では、コイルバネ１２１は、自身の弾性力に抗して縮んだ状態とされている。また、この状態では、ステアリングホイール１０４はロック状態となっていない。この状態でステアリングホイール１０４を回転させると、ロックバー１１５が突出部１１８ａと非対向状態となり、コイルバネ１２１が復帰して伸び、この結果、図１１（ｂ）に示すようにロックバー１１５の突出量が最大となり、ステアリングホイール１０４はロック状態となる。即ち、コイルバネ１２１によって、ロックバー１１５と突出部１１８ａとが対向状態であっても非対向状態であっても、調整体１２０の移動を好適に行うことができる。
【００１６】
このように構成された、ステアリングロックシステム１０１は、ステアリングホイール１０４、後方側ステアリングシャフト１０３ｂ、回転規制体１１８、ベアリング１１１、アウタチューブ１０２ｂ、ステアリングロック装置１０５、ブラケット１１７、及びブラケット１０８が車両前後方向へ向けて一体に移動するように構成されている。以下、この前後方向へ向けて一体に移動する部材を総称して可動群Ｍｚという。そのため、ステアリングホイール１０４に対して車両前方側へ向けて所定以上の押圧力が加わると、ブラケット１０８から破壊体１０９へその押圧力が伝達し、破壊体１０９が壊れることにより、図８（ｂ）に示すように、可動群Ｍｚが車両前方側へ向けて移動するようになっている。
【特許文献１】特開２００３−２７６５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
ところが、図１２に示すように、ステアリングロックシステム１０１は、アンロック位置に配置されているロックバー１１５の突出量、即ち、本体部１１４からのロックバー１１５の最小の突出量を以下に示すように設定すると問題があった。即ち、アンロック位置を、ロックバー１１５の先端面１１５ａがアウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓよりも内側に位置するように設定すると、チューブ群１０２の収縮（ステアリングロックシステム１０１の図８（ａ）から図８（ｂ）への状態変更）を好適に行えなくなる。詳述すると、ロックバー１１５の先端面１１５ａがアウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓよりも内側に位置する場合には、チューブ群１０２の収縮によってアウタチューブ１０２ｂとインナチューブ１０２ａとが相対移動した際に、ロックバー１１５がインナチューブ１０２ａと当接して、その相対移動を規制してしまう。この結果、チューブ群１０２の収縮を好適に行えなくなる。
【００１８】
このため、図１３に示すように、ロックバー１１５は、アンロック位置に配置されている場合には、その先端面１１５ａがアウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓよりも外側に位置（図１３におけるアンロック位置Ｐ１参照）するように設定していた。また、図１３では、ロックバー１１５は、その先端部が回転規制体１１８に嵌合している場合（図１３における先端面１１５ａがロック位置Ｐ２に配置されている状態）をロック位置としている。以下、アンロック位置Ｐ１とロック位置Ｐ２とがなす距離を可動長Ｌという。
【００１９】
このロックバー１１５の可動長Ｌが長くなるほど、ステアリングロック装置１０５の外形が大きくなるため、可動長Ｌを短くしてステアリングロック装置１０５を小型化することが望まれている。
【００２０】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は外形を小型化できるステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、アウタチューブと前記アウタチューブに一部挿入されたインナチューブとを備えたチューブ群における前記アウタチューブの外側に配置される本体部と、前記本体部からの突出量の変更により前記チューブ群内に配置されたステアリングシャフトに嵌合して該ステアリングシャフトの回転を規制するロック位置と前記ステアリングシャフトから離れて該ステアリングシャフトの回転を許容するアンロック位置とに配置可能なロック部材とを備えたステアリングロック装置において、前記ロック部材が前記アンロック位置に配置されている場合に、かつ前記アウタチューブと前記インナチューブとの重ね合わせ量が変更されることにより前記チューブ群が収縮される場合に、前記ロック部材が前記インナチューブとの当接による押圧力を利用して自身を前記本体部へ向けて移動させる力に変更するように、前記ロック部材の先端部における前記インナチューブと当接する部分と、前記インナチューブの前記ロック部材の先端部と当接する部分との少なくとも一方に傾斜面を設けた。
【００２２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記本体部には、前記ロック部材に対して作動連結されると共に自身の移動量に基づいて前記本体部からの前記ロック部材の突出量を調整する調整部材と、前記ロック部材と前記調整部材との間に介在された付勢手段とを備え、前記付勢手段は、前記ロック部材に対して前記本体部へ向かう方向への押圧力が加えられた場合に、自身の弾性力に抗して自身を縮めることにより、前記調整部材の位置を変更せずに前記ロック部材を前記本体部へ向けて移動させるように構成した。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、アウタチューブと前記アウタチューブに一部挿入されたインナチューブとを備えたチューブ群における前記アウタチューブの外側に配置される取付部を有する本体部と、前記本体部からの突出量の変更により前記チューブ群内に配置されたステアリングシャフトに嵌合して該ステアリングシャフトの回転を規制するロック位置と前記ステアリングシャフトから離れて該ステアリングシャフトの回転を許容するアンロック位置とに配置可能なロック部材とを備え、前記取付部は、前記アウタチューブと対向する面が湾曲面とされ、前記ロック部材の先端部における前記湾曲面の円弧中心線と交する側面には、前記インナチューブと当接可能な傾斜面を設けた。
【００２４】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば以下に示す作用を得る。
まず、傾斜面を、ロック部材の先端部におけるインナチューブと当接する部分のみに設けた場合について説明する（以下、これを第１の作用説明という）。このステアリングロック装置は、衝撃吸収を行うために収縮可能なチューブ群に対して取り付けられるものである。ロック部材がアンロック位置に配置されている場合において、チューブ群が収縮されていくと、即ちアウタチューブとインナチューブとの重ね合わせ量が増加されていくと、インナチューブがロック部材の先端部の傾斜面に当接される。さらにチューブ群が収縮されると、インナチューブがロック部材の先端部の傾斜面に押圧される。ロック部材は、傾斜面にインナチューブが押圧されると、本体部へ向けて移動される。そのため、ロック部材の先端部が、アウタチューブの内周面よりも内側に位置していても、チューブ群の収縮によるアウタチューブとインナチューブとの相対移動を好適に行うことが可能となる。
【００２５】
従来のステアリングロック装置では、チューブ群の収縮を好適に行うために、ロック部材の先端部がアウタチューブの内周面よりも外側に位置した場合においてアンロック位置を設定しなければならなかった。即ち、従来のステアリングロック装置では、ロック部材の先端部を、ステアリングシャフトに嵌合させた位置（即ち、ロック位置のこと）からアウタチューブの内周面よりも外側の位置（即ち、アンロック位置のこと）まで可動可能に構成しなければならなかった。それに対し、本発明のステアリングロック装置では、アンロック位置でのロック部材の先端部の位置を、アウタチューブの内周面よりも内側に設定可能となる。言い換えると、本発明のステアリングロック装置におけるロック部材の可動長を、従来のステアリングロック装置におけるロック部材の可動長よりも短く設定することが可能となる。よって、本発明のステアリングロック装置は、従来のステアリングロック装置に比してロック部材の可動長を短く設定した分だけその外形を小型化できる。
【００２６】
また、傾斜面を、インナチューブのロック部材の先端部と当接する部分のみに設けた場合について説明する（以下、これを第２の作用説明という）。ロック部材がアンロック位置に配置されている場合において、チューブ群が収縮されていくと、インナチューブの傾斜面がロック部材の先端部に当接される。さらにチューブ群が収縮されると、インナチューブの傾斜面がロック部材の先端部に押圧される。ロック部材は、先端部にインナチューブの傾斜面が押圧されると、本体部へ向けて移動される。そのため、ロック部材の先端部が、アウタチューブの内周面よりも内側に位置していても、チューブ群の収縮によるアウタチューブとインナチューブとの相対移動を好適に行うことが可能となる。よって、本発明のステアリングロック装置は、従来のステアリングロック装置に比してロック部材の可動長を短く設定した分だけその外形を小型化できる。この第２の作用説明に対応するステアリングロック装置は、その構成要件にインナチューブを含んでいる。
【００２７】
さらに、傾斜面を、ロック部材の先端部におけるインナチューブと当接する部分と、インナチューブのロック部材の先端部と当接する部分との両方に設けた場合には、第１の作用説明及び第２の作用説明と同様の作用を奏する。
【００２８】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて以下に示す作用を得る。ロック部材の先端部の傾斜面にインナチューブが押圧されると、ロック部材は付勢手段の弾性力に抗して本体部へ向けて移動される。この時、ロック部材は、付勢手段を縮めながら本体部へ向けて移動されるため、調整部材はその位置が変更されない。
【００２９】
請求項３に記載の発明によれば以下に示す作用を得る。このステアリングロック装置は、衝撃吸収を行うために収縮可能なチューブ群に対して取り付けられるものである。ロック部材の先端部の傾斜面とインナチューブとを対向させた状態で、チューブ群が収縮されていくと、即ちアウタチューブとインナチューブとの重ね合わせ量が増加されていくと、インナチューブがロック部材の先端部の傾斜面に当接される。さらにチューブ群が収縮されると、インナチューブがロック部材の先端部の傾斜面に押圧される。ロック部材は、傾斜面にインナチューブが押圧されると、本体部へ向けて移動される。そのため、ロック部材の先端部が、アウタチューブの内周面よりも内側に位置していても、チューブ群の収縮によるアウタチューブとインナチューブとの相対移動を好適に行うことが可能となる。従って、請求項１に記載の発明の作用と同様の作用を得ることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、外形を小型化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
（第１実施形態）
以下、本発明のステアリングロック装置をステアリングロックシステムに組み込んで具体化した第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、図１〜図４に示す本実施形態のステアリングロックシステム１１を構成する各部材のうち、先の図８〜図１３に例示した従来のステアリングロックシステム１０１を構成する各部材と同一の部材若しくは対応する部材については同一符号を付し、それらの部材についての説明を省略する。
【００３２】
図１（ａ）に示すように、ステアリングロックシステム１１は、従来のステアリングロックシステム１０１を構成する部材であるチューブ群１０２、ステアリングシャフト群１０３、ステアリングホイール１０４、固定体１０６、ブレークアウェイブラケット１０７、ベアリング１１０，１１１、ブラケット１１７、回転規制体１１８を備えている。さらに、ステアリングロックシステム１１は、ステアリングロック装置１５を備えている。ステアリングロック装置１５は、本体部１１４、ロック部材としてのロックバー１６、及び取付部１１６を備えている。
【００３３】
図２に示すように、ステアリングロック装置１５の本体部１１４内には、回転軸２０ａを有するモータ２０、ウォーム２１、ウォームホイール２２、雄ネジ部２３ａを有するシャフト２３、雌ネジ部１２０ａを有する調整体１２０、コイルバネ１２１、ロックバー１６が配置されている。
【００３４】
モータ２０の回転軸２０ａが正逆回転することに基づいて、ウォーム２１、ウォームホイール２２、及びシャフト２３（雄ネジ部２３ａ）が正逆回転する。また、シャフト２３（雄ネジ部２３ａ）と調整体１２０（雌ネジ部１２０ａ）とが、滑り対偶の関係となるように構成されている。そのため、シャフト２３の正逆回転に基づいて調整体１２０、コイルバネ１２１、及びロックバー１６が突出入方向（図２における上下方向）に沿って往復移動可能に構成されている。このロックバー１６の突出入方向に沿った往復移動に基づいて、該ロックバー１６の先端部と回転規制体１１８とが嵌合又は非嵌合し、ステアリングホイール１０４（ステアリングシャフト群１０３）の回転が規制又は許容される。
【００３５】
図３に示すように、ロックバー１６の先端部におけるインナチューブ１０２ａと当接する部分には、傾斜面としての斜面２５が形成されている。さらに言うと、この斜面２５は、ロックバー１６の先端部における湾曲面１１６ａ（図１０参照）の円弧中心線Ｏと直交すると共にロックバー１６のベアリング１１０側の側面２６に形成されている。斜面２５は、それ自体が平面状とされ、側面２６と先端面１６ａとを繋ぐように形成されている。
【００３６】
ロックバー１６は、アンロック位置に配置されている場合には、その先端面１６ａがアウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓよりも内側に位置（図３におけるアンロック位置ｄ１参照）するように設定されている。詳述すると、ロックバー１６は、アンロック位置ｄ１に配置されている場合には、その斜面２５がアウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓと交差するように設定されている。また、ロックバー１６は、その先端部が回転規制体１１８に嵌合している場合（図３における先端面１６ａがロック位置ｄ２に配置されている場合）をロック位置としている。以下、アンロック位置ｄ１とロック位置ｄ２とがなす距離を可動長ｔ１という。
【００３７】
本実施形態では、ステアリングロック装置１５は、調整体１２０の位置を変更せずにロックバー１６を本体部１１４へ向けて移動可能な長さが、図３で示すアウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓからロック位置ｄ２までの距離である可動長ｔ２よりも長くなるように構成されている。
【００３８】
なお、本実施形態では、車両前後方向へ向けて一体に移動するステアリングホイール１０４、後方側ステアリングシャフト１０３ｂ、回転規制体１１８、ベアリング１１１、アウタチューブ１０２ｂ、ステアリングロック装置１５、ブラケット１１７、及びブラケット１０８を総称して可動群Ｍｈという。
【００３９】
次に、第１実施形態のステアリングロックシステム１１の特徴的な作用・効果を説明する。なお、説明の便宜上、図４（ａ），（ｂ）に示す調整体１２０、コイルバネ１２１、及びロックバー１６は、その形状を概略化し、その作用をわかりやすく図示している。また、図４（ａ）は図１（ａ）と対応しており、図４（ｂ）は図１（ｂ）と対応している。
【００４０】
（１）図４（ａ）に示すように、ロックバー１６がアンロック位置ｄ１に位置する状態、即ちロックバー１６の斜面２５とインナチューブ１０２ａとを対向させた状態において、図１（ａ）に示すステアリングホイール１０４に対して車両前方側へ向けて所定以上の押圧力が加わると、ブラケット１０８から破壊体１０９へその押圧力が伝達する。すると、破壊体１０９が壊れることにより、図１（ｂ）に示すように、可動群Ｍｈが車両前方側へ向けて移動し、この結果、チューブ群１０２及びステアリングシャフト群１０３が収縮する。
【００４１】
このとき、チューブ群１０２の収縮によってアウタチューブ１０２ｂとインナチューブ１０２ａとが相対移動すると、即ち、アウタチューブ１０２ｂとインナチューブ１０２ａとの重ね合わせ量が増加されていくと、インナチューブ１０２ａがロックバー１６の斜面２５に当接される。さらにチューブ群１０２が収縮されると、インナチューブ１０２ａがロックバー１６の斜面２５に押圧される。ロックバー１６は、斜面２５にインナチューブ１０２ａが押圧されると、本体部１１４へ向けて移動され図４（ｂ）に示す状態となる。言い換えると、斜面２５は、インナチューブ１０２ａとの当接による押圧力を利用してロックバー１６を本体部１１４へ向けて移動させる力に変更する働きを備えている。
【００４２】
そのため、ロックバー１６の先端部が、アウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓよりも内側に位置していても、チューブ群１０２の収縮によるアウタチューブ１０２ｂとインナチューブ１０２ａとの相対移動を好適に行うことができる。
【００４３】
図１３に示すように、従来のステアリングロック装置１０５では、チューブ群１０２の収縮を好適に行うために、ロックバー１１５の先端部がアウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓよりも外側に位置した場合においてアンロック位置Ｐ１を設定しなければならなかった。即ち、従来のステアリングロック装置１０５では、ロックバー１１５の先端部を、ステアリングシャフト群１０３の回転規制体１１８に嵌合させた位置（即ち、ロック位置Ｐ２のこと）からアウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓよりも外側の位置（即ち、アンロック位置Ｐ１のこと）まで可動可能に構成しなければならなかった。それに対し、本実施形態のステアリングロック装置１５では、アンロック位置ｄ１でのロックバー１６の先端部の位置を、アウタチューブ１０２ｂの内周面Ｓよりも内側に設定できる。言い換えると、本実施形態のステアリングロック装置１５におけるロックバー１６の可動長ｔ１（図３参照）を、従来のステアリングロック装置１０５におけるロックバー１１５の可動長Ｌ（図１３参照）よりも短く設定することができる。
【００４４】
このため、ステアリングロック装置１５は、ロックバー１６の可動長ｔ１（図３参照）が従来のステアリングロック装置１０５におけるロックバー１１５の可動長Ｌ（図１３参照）よりも短い分だけ、図２に示す調整体１２０の可動空間Ｋの高さＨ１を短く設定できる。よって、本実施形態のステアリングロック装置１５は、従来のステアリングロック装置１０５に比して本体部１１４の高さＨ２（図１（ｂ）参照）を短くできる。また、ステアリングロック装置１５は、本体部１１４の高さＨ２を短くすることによる小型化により、本体部１１４のケース部分における部品材料の使用量を低減でき、低コスト化、さらには軽量化できる。
【００４５】
（２）ロックバー１６の斜面２５にインナチューブ１０２ａが押圧されると、ロックバー１６はコイルバネ１２１の弾性力に抗して本体部１１４へ向けて移動される。この時、ロックバー１６は、コイルバネ１２１を縮めながら本体部１１４へ向けて移動されるため、調整体１２０はその位置が変更されない。このため、インナチューブ１０２ａによってロックバー１６が本体部１１４へ向けて移動された際に、調整体１２０、シャフト２３、ウォームホイール２２、ウォーム２１、モータ２０が駆動することがない。
【００４６】
従って、インナチューブ１０２ａによってロックバー１６が本体部１１４へ向けて急速に移動されても、調整体１２０、シャフト２３、ウォームホイール２２、ウォーム２１、モータ２０が痛むことがない。即ち、インナチューブ１０２ａによってロックバー１６が本体部１１４へ向けて急速に移動されても、ステアリングロック装置１５が故障することがない。
【００４７】
（３）調整体１２０、コイルバネ１２１、及びロックバー１１５（１６）からなる機構は、本来、図１１（ｃ），（ｄ）に示すように、回転規制体１１８の突出部１１８ａとロックバー１１５（１６）とが対向状態でロック作動を行うことを考慮して作られた機構である。この機構は、コイルバネ１２１をその弾性力に抗して縮めることにより、調整体１２０とロックバー１１５（１６）とを互いに近づける方向へ相対移動できるようになっている。この機構は、突出部１１８ａとロックバー１１５（１６）とが対向状態でロック作動が行われ、ロックバー１１５（１６）が突出部１１８ａに当接した場合でも、コイルバネ１２１が自身の弾性力に抗して縮むことで調整体１２０を好適に所定の位置まで移動でき、モータ２０（図２参照）の焼き付きを防止するものである。そして、この機構は、上記対向状態でのロック動作が行われた後、この対向状態が解除された場合に、コイルバネ１２１が復帰することでロックバー１１５（１６）をロック位置Ｐ２（ｄ２）へ移動させるものである。本実施形態では、この機構を流用して、調整体１２０の位置を変更せずにロックバー１６を本体部１１４へ向けて移動させることができる。
【００４８】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図５に従って説明する。なお、図５に示す本実施形態のステアリングロック装置３５を構成する各部材のうち、先の図１〜図４に例示した第１実施形態のステアリングロック装置１５を構成する各部材と同一の部材若しくは対応する部材については同一符号を付し、それらの部材についての説明を省略する。なお、図５は、説明の便宜上、各部材の形状を概略的に図示している。
【００４９】
第１実施形態のステアリングロック装置１５は、シャフト２３（雄ネジ部２３ａ）と調整体１２０（雌ネジ部１２０ａ）との滑り対偶を用いて、ロックバー１６を突出入方向に沿って往復移動させていた。本実施形態のステアリングロック装置３５は、カム機構を用いてロックバー１６を突出入方向に沿って往復移動させている。
【００５０】
図５に示すように、ステアリングロック装置３５は、本体部１１４を備えている。本体部１１４内には、四角枠状をなす従節３６を有する調整体１２０、従節３６内に配置されたカム（原節）３７、従節３６をチューブ群１０２側へ付勢するコイルバネ３８、コイルバネ１２１、及びロックバー１６を備えている。
【００５１】
このカム３７は、モータ２０の回転軸２０ａの正逆回転に基づいて回転運動を行うように構成してもよいし、或いは、ユーザによるキーシリンダを回転させる際の回転力に基づいて回転運動を行うように構成してもよい。このカム３７は、その外周に、該外周のうちで自身の回転中心ｒから最も遠い点である最遠点３７ａを有している。また、カム３７は、その外周に、該外周のうちで自身の回転中心ｒから最も近い点である最近点３７ｂを有している。
【００５２】
図５の実線にて示すように、そのカム３７の最遠点３７ａが、コイルバネ３８に押圧された従節３６に当接した状態では、ロックバー１６がアンロック位置ｄ１（ロックバー１６の先端面１６ａがアンロック位置ｄ１）に配置されるように、ステアリングロック装置３５は構成されている。
【００５３】
図５の二点鎖線で示すように、そのカム３７の最近点３７ｂが、コイルバネ３８に押圧された従節３６に当接した状態では、ロックバー１６がロック位置ｄ２（ロックバー１６の先端面１６ａがロック位置ｄ２）に配置されるように、ステアリングロック装置３５は構成されている。
【００５４】
従って、第２実施形態のステアリングロック装置３５を前記第１実施形態のステアリングロックシステム１１に組み込んで具体化した場合には、前記第１実施形態のステアリングロックシステム１１の（１）〜（３）とほぼ同様の作用・効果を得ることができると共に以下に示す作用・効果を得ることができる。
【００５５】
（１）ステアリングロック装置３５は、ロックバー１６の可動長ｔ１（図５参照）が従来のステアリングロック装置１０５におけるロックバー１１５の可動長Ｌ（図１３参照）よりも短い分だけ、回転中心ｒから最遠点３７ａまでの距離を短くしてカム３７を小型化できる。また、カム３７の小型化に伴って従節３６の小型化、及び本体部１１４の高さＨ３と幅Ｗを短くできる。このような、カム３７及び従節３６の小型化や、本体部１１４の高さＨ３と幅Ｗの短縮により、カム３７及び従節３６の部品材料の使用量の低減、本体部１１４のケース部分における部品材料の使用量の低減ができ、低コスト化、さらには軽量化できる。
【００５６】
なお、前記各実施形態は、以下の態様に変更してもよい。
・前記各実施形態では、傾斜面としての斜面２５を平面状に形成していたが、これに限らず、図６（ａ）に示すように斜面２５の代わりに凸状の湾曲した曲面４０をロックバー１６に形成してもよいし、図６（ｃ）に示すように斜面２５の代わりに凹状の湾曲した曲面４１をロックバー１６に形成してもよい。曲面４０，４１は、傾斜面に相当する。
【００５７】
・前記各実施形態では、側面２６にのみ斜面２５を形成していたが、それに加え、図６（ｂ）に示すようにロックバー１６の側面２６とは反対側の側面４２にも傾斜面としての斜面２５を形成してもよい。即ち、ロックバー１６の先端部における湾曲面１１６ａ（図１０参照）の円弧中心線Ｏと交する側面２６，４２に斜面２５を形成する。このように構成すると以下に示す効果が得られる。図２を流用して説明すると、ロックバー１６を調整体１２０に取り付ける際に、ロックバー１６を車両前後方向において反対に間違えて組み付けることがない。
【００５８】
・前記各実施形態では、ロックバー１６にのみ斜面２５を形成していたが、図７に示すようにインナチューブ１０２ａの車両後方側の端部（即ち、ロックバー１６の先端部と当接する部分）にも傾斜面としての斜面４３を形成してもよい。このように構成すると、ロックバー１６の斜面２５全体が内周面Ｓよりも内側に位置していても、円弧中心線Ｏに沿う方向において斜面４３と斜面２５とが対向していれば、チューブ群１０２の収縮を好適に行うことができる。この場合、ステアリングロック装置１５，３５を構成する要件には、インナチューブ１０２ａが含まれている。
【００５９】
・また、ロックバー１６に形成した斜面２５を省略（ロックバー１６の先端を四角柱状にする。）し、インナチューブ１０２ａに斜面４３を形成してもよい。このように構成すると、ロックバー１６の先端が内周面Ｓよりも内側に位置していても、ロックバー１６の先端面１６ａが円弧中心線Ｏに沿う方向において斜面４３と対向していれば、チューブ群１０２の収縮を好適に行うことができる。この場合、ステアリングロック装置１５，３５を構成する要件には、インナチューブ１０２ａが含まれている。
【００６０】
・前記各実施形態では、ステアリングロック装置１５，３５は、ロックバー１６の斜面２５にインナチューブ１０２ａが押圧されると、ロックバー１６はコイルバネ１２１の弾性力に抗して本体部１１４へ向けて移動し、調整体１２０はその位置が変更されないように構成していた。即ち、ステアリングロック装置１５，３５は、調整体１２０、コイルバネ１２１、及びロックバー１６からなる機構を備えていたが、その機構を備えなくてもよい。詳述すると、ステアリングロック装置１５，３５は、ロックバー１６の斜面２５にインナチューブ１０２ａが押圧されると、ロックバー１６が破断して該ロックバー１６が本体部１１４へ向けて移動するように構成してもよい。
【００６１】
次に、上記各実施形態及びその態様の変更から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記傾斜面は、平面状の傾斜面としたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のステアリングロック装置。
【００６２】
（ロ）前記傾斜面は、凸状の曲面としたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のステアリングロック装置。
（ハ）前記傾斜面は、凹状の曲面としたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のステアリングロック装置。
【００６３】
（ニ）アウタチューブと前記アウタチューブに一部挿入されたインナチューブとを備えたチューブ群における前記アウタチューブの外側に配置される本体部と、前記本体部からの突出量の変更により前記チューブ群内に配置されたステアリングシャフトに嵌合して該ステアリングシャフトの回転を規制するロック位置と前記ステアリングシャフトから離れて該ステアリングシャフトの回転を許容するアンロック位置とに配置可能なロック部材とを備えたステアリングロック装置において、前記ロック部材は、前記アンロック位置に配置されている場合に、かつ前記アウタチューブと前記インナチューブとの重ね合わせ量が変更されることにより前記チューブ群が収縮される場合に、前記インナチューブとの当接による押圧力を利用して自身を前記本体部へ向けて移動させる力に変更するようにその先端部における前記インナチューブと当接する部分に傾斜面を設けたことを特徴とするステアリングロック装置。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】（ａ）は、第１実施形態のステアリングロックシステムの構成を示す概略図。（ｂ）は、収縮した状態のステアリングロックシステムの構成を示す概略図。
【図２】第１実施形態のステアリングロック装置の内部構成を示す斜視図。
【図３】第１実施形態のステアリングロック装置におけるロックバーの可動長を示す概略説明図。
【図４】（ａ）は、アンロック位置に位置するロックバーを示す概略説明図。（ｂ）は、インナチューブとロックバーとが当接した状態を示す概略説明図。
【図５】第２実施形態のステアリングロック装置を示す概略説明図。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、ロックバーの態様の変更を示す概略説明図。
【図７】ステアリングロックシステムの態様の変更を示す概略説明図。
【図８】（ａ）は、従来のステアリングロックシステムの構成を示す概略図。（ｂ）は、収縮した状態のステアリングロックシステムの構成を示す概略図。
【図９】図８（ａ）におけるＡ−Ａ線矢視断面図。
【図１０】図８（ａ）におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、調整体、コイルバネ、及びロックバーからなる機構の作用を示す説明図。
【図１２】従来のステアリングロック装置のロックバーの先端部を、アウタチューブの内周面より内側に位置させた状態を示す説明図。
【図１３】従来のステアリングロック装置におけるロックバーの可動長を示す概略説明図。
【符号の説明】
【００６５】
１５，３５…ステアリングロック装置、１６…ロック部材としてのロックバー、２５，４３…傾斜面としての斜面、２６，４２…側面、４０，４１…傾斜面としての曲面、１０２…チューブ群、１０２ａ…インナチューブ、１０２ｂ…アウタチューブ、１０３…ステアリングシャフトとしてのステアリングシャフト群、１１４…本体部、１１６…取付部、１１６ａ…湾曲面、１２０…調整部材としての調整体、１２１…付勢手段としてのコイルバネ、ｄ１…アンロック位置、ｄ２…ロック位置、Ｏ…円弧中心線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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