(57)【要約】【課題】  車室内を効率よく換気し、車室内のＶＯＣや温度を効果的に低減する。【解決手段】  車室内と車室外とを連通可能とする少なくとも２つの連通部と、それぞれの連通部を略同時に開放する開放手段と、少なくとも一方の開放手段の近傍に配された換気用のファン装置とを具備する。このような換気システムとしては、２つの連通部を、車室後部に設けられた吸気通路Ａと車室前方に設けられた排気通路Ｂとによって構成し、ファン装置を、車両前方に設けられたＨＶＡＣ４のブロワユニット２５で構成するようにしても、車室前方に開口された吸気通路Ａと車室後部に開口された排気通路Ｂとによって構成し、ファン装置を、排気通路Ｂ上又はその近傍に設けるようにしてもよい。さらに、車室前方に開口された吸気通路Ａと車室中程に開口された排気通路Ｂとによって構成し、ファン装置を、排気通路上又はその近傍に設けるようにしてもよい【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内と車室外とを連通可能とする少なくとも２つの連通部と、前記それぞれの連通部を略同時に開放する開放手段と、少なくとも一方の開放手段の近傍に配された換気用のファン装置とを具備することを特徴とする車両用換気システム。
【請求項２】
前記２つの連通部は、車室後部に設けられた吸気通路と車室前部に設けられた排気通路とによって構成され、前記排気通路は車両前部に設けられたＨＶＡＣによって構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用換気システム。
【請求項３】
前記ファン装置は、前記ＨＶＡＣのブロワユニットであることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用換気システム。
【請求項４】
前記排気通路は、前記ＨＶＡＣの車室内空気を導入可能とする前記ブロワユニットとこのブロワユニットの送風機より下流側と外気導入口とを連通する帰還通路とによって構成され、前記排気通路の開放手段は前記帰還通路の入口または途中に設けられる開閉ダンパによって構成されることを特徴とする請求項３記載の車両用換気システム。
【請求項５】
前記排気通路は前記ＨＶＡＣのデフ吹出口から外気導入口へ通じる内部経路によって構成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用換気システム。
【請求項６】
前記排気通路は前記ＨＶＡＣのデフ吹出口、ベント吹出口、及びフット吹出口から外気導入口へ通じる内部経路によって構成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用換気システム。
【請求項７】
前記２つの連通部は、車室前部に開口された吸気通路と車室後部に開口された排気通路とによって構成され、前記ファン装置は、前記排気通路上又はその近傍に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用換気システム。
【請求項８】
前記吸気通路はＨＶＡＣの外気導入口からベント吹出口へ通じる内部経路によって構成されていることを特徴とする請求項７記載の車両用換気システム。
【請求項９】
前記吸気通路はＨＶＡＣの外気導入口からデフロスト吹出口へ通じる内部経路によって構成されていることを特徴とする請求項７記載の車両用換気システム。
【請求項１０】
前記２つの連通部は、車室前部または車室後部の少なくとも一方に開口された吸気通路と車室中程に開口された排気通路とによって構成され、前記ファン装置は、前記排気通路上又はその近傍に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用換気システム。
【請求項１１】
前記吸気通路はＨＶＡＣの外気導入口からベント吹出口とフット吹出口へ通じる内部経路によって構成されていることを特徴とする請求項１０記載の車両用換気システム。
【請求項１２】
前記吸気通路はＨＶＡＣの外気導入口からデフロスト吹出口へ通じる内部経路と車両後部に形成された通路とよって構成されていることを特徴とする請求項１０記載の車両用換気システム。
【請求項１３】
前記吸気通路はＨＶＡＣの外気導入口からベント吹出口へ通じる内部経路によって構成されていることを特徴とする請求項１０記載の車両用換気システム。
【請求項１４】
前記吸気通路はＨＶＡＣの車両後部に設けられていることを特徴とする請求項１０記載の車両用換気システム。
【請求項１５】
排気通路は、車両に設けられた換気ダクトによって構成され、前記ファン装置は、前記換気ダクトに設けられた換気モジュールであることを特徴とする請求項１０記載の車両用換気システム。
【請求項１６】
前記２つの連通部は、車室前部に開口された吸気通路と車室後部に開口された排気通路とによって構成され、前記ファン装置は、前記吸気通路上又はその近傍に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用換気システム。
【請求項１７】
前記吸気通路はＨＶＡＣの外気導入口からベント吹出口へ通じる内部経路によって構成されていることを特徴とする請求項１６記載の車両用換気システム。
【請求項１８】
前記排気通路は、車両左右の両側に設けられていることを特徴とする請求項１６記載の車両用換気システム。
【請求項１９】
前記吸気通路はＨＶＡＣの外気導入口からデフ吹出口、ベント吹出口、及びフット吹出口へ通じる内部経路によって構成されていることを特徴とする請求項１６記載の車両用換気システム。
【請求項２０】
車室内温度を検出する室内温度検出手段と、この室内温度検出手段によって検出された車室内温度の上昇に伴い、前記ファン装置による送風量を増大させる風量切換手段とを具備することを特徴とする請求項１〜１９のいずれかに記載の車両用換気システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室の換気を効果的に行う車両用換気システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車室の気密性の向上に伴い、車室内環境に影響を及ぼす揮発性有機化合物（ＶＯＣ：Volatile Organic Compounds）の関心が高まっており、車両においても、車室内のＶＯＣを低減することが課題となっている。特に、炎天下の駐車時においては車室内温度が６０℃以上にも達し、内装材から発生する有機ガスの濃度が許容範囲を大幅に越えることが確認されている。このＶＯＣを除去するためには、活性炭や光触媒などを利用する方法も考えられているが、ＶＯＣの総量が多くなると対応が困難であった。また、炎天下の駐車時において車室内温度が上昇した場合には、これを速やかに低下させることも求められている。
【０００３】
このため、従来においては、車室内を換気する方法が種々提案されている。例えば、車室内の温度が所定温度以下で且つエンジンが停止している場合には、空気清浄器を駆動させて車室内の空気を清浄し、車室内の温度が所定温度よりも高く且つエンジンが停止している場合には、送風手段を駆動させる構成や（特許文献１）、エンジンを停止した密閉状態において、電動ファンを回転させることにより、車室内空気を自動的に換気させる構成（特許文献２）、車室内空気と車室外空気の少なくともいずれかの汚れに応じて換気量を設定する手段と、この設定された換気量を車室内温度に応じて補正する手段を有する構成（特許文献３）、車室内温度を検知する検知回路からの出力により駆動回路によって車室内換気の換気扇を駆動させる構成（特許文献４）などが提案されている。
【特許文献１】特公平０３−３８１３４号公報
【特許文献２】特開平０２−２５６５１０号公報
【特許文献３】特開昭６１−１４３２１１号公報
【特許文献４】実開昭５８−２２３０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したいずれの構成も、車室内を換気するために外気を導入するのみで、効率良く車室内の空気を追い出すことができなかった。特に、昨今の車両においては、気密性が向上していることから、積極的に換気を行う構成が求められている。
【０００５】
そこで、この発明においては、効率よく車室内を換気することを主たる課題としている。また、ＶＯＣの発生量と車室内温度との間に相関が認められていることから、温度が高いときに換気量を増大させ、車室内のＶＯＣや車室内温度を効果的に低減することをも課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用換気システムは、車室内と車室外とを連通可能とする少なくとも２つの連通部と、前記それぞれの連通部を略同時に開放する開放手段と、少なくとも一方の開放手段の近傍に配された換気用のファン装置とを具備することを特徴としている（請求項１）。
【０００７】
したがって、このような構成によれば、２つの連通部を開放手段によって略同時に開放させた上でファン装置を稼動させることにより、一方の連通部から外気が吸入されると共に、他方の連通部から車室内の空気が排出されることとなるので、車室内の強制換気を効率良く行うことが可能となる。
【０００８】
このような換気システムとしては、例えば、前記２つの連通部を、車室後部に設けられた吸気通路と車室前部に設けられた排気通路とによって構成し、排気通路を車両前部に設けられたＨＶＡＣによって構成しても（請求項２）、前記ファン装置を、車両前部に設けられたＨＶＡＣのブロワユニットで構成するようにしてもよい（請求項３）。
【０００９】
より具体的には、排気通路をＨＶＡＣの車室内空気を導入可能とするブロワユニットとこのブロワユニットの送風機より下流側と外気導入口とを連通する帰還通路とによって構成し、排気通路の開放手段を帰還通路の入口または途中に設けられる開閉ダンパによって構成したり（請求項４）、前記排気通路を、ＨＶＡＣのデフ吹出口から外気導入口へ通じる内部経路によって構成したり（請求項５）、ＨＶＡＣのデフ吹出口、ベント吹出口、及びフット吹出口から外気導入口へ通じる内部経路によって構成するとよい（請求項６）。
【００１０】
また、換気システムとしては、２つの連通部を、車室前部に開口された吸気通路と車室後部に開口された排気通路とによって構成し、ファン装置を、排気通路上又はその近傍に設けるようにしてもよい（請求項７）。より具体的には、吸気通路をＨＶＡＣの外気導入口からベント吹出口へ通じる内部経路によって構成したり（請求項８）、ＨＶＡＣの外気導入口からデフロスト吹出口へ通じる内部経路によって構成するとよい（請求項９）。
【００１１】
さらに、換気システムとして、２つの連通部を、車室前部または車室後部の少なくとも一方に開口された吸気通路と車室中程に開口された排気通路とによって構成し、ファン装置を、排気通路上又はその近傍に設けるようにしてもよい（請求項１０）。より具体的には、吸気通路を、ＨＶＡＣの外気導入口からベント吹出口とフット吹出口へ通じる内部経路によって構成したり（請求項１１）、ＨＶＡＣの外気導入口からデフロスト吹出口へ通じる内部経路によって構成したり（請求項１２）、ＨＶＡＣの外気導入口からベント吹出口へ通じる内部経路によって構成したり（請求項１３）、ＨＶＡＣの車両後部に設けるようにしてもよい（請求項１４）。このような構成においては、排気通路を、車両に設けられた換気ダクトによって構成し、ファン装置を、換気ダクトに設けられた換気モジュールで構成するとよい（請求項１５）。
【００１２】
さらにまた、換気システムとしては、２つの連通部を、車室前部に開口された吸気通路と車室後部に開口された排気通路とによって構成し、ファン装置を、吸気通路上又はその近傍に設けるようにしてもよい（請求項１６）。より具体的には、吸気通路をＨＶＡＣの外気導入口からベント吹出口へ通じる経路によって構成したり（請求項１７）、排気通路を車両左右の両側に設けるようにしてもよい（請求項１８）。また、吸気通路をＨＶＡＣの外気導入口からデフ吹出口、ベント吹出口、及びフット吹出口へ通じる経路によって構成してもよい（請求項１９）。
【００１３】
そして、以上の構成は、ＶＯＣの発生量が車室内温度が高くなるほど多くなることから、車室内温度を検出する室内温度検出手段と、この室内温度検出手段によって検出された車室内温度の上昇に伴いファン装置による送風量を増大させる風量切換手段とを具備することが好ましい（請求項２０）。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べたように、この発明によれば、車室内と車室外とを連通可能とする少なくとも２つの連通部と、前記それぞれの連通部を略同時に開放する開放手段と、少なくとも一方の開放手段の近傍に配された換気用のファン装置とを具備する換気システムを構築したので、外気の導入と車室内空気の排出とを積極的に行うことができ、効率よく車室内を換気することが可能となる。また、車室内温度の上昇に伴いファン装置による送風量を増大させる手段を設けたので、温度が高いときに換気量を増大させることが可能となり、温度が高いときに増大するＶＯＣを効果的に低減させることができ、また、車室内温度を効果的に低減させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の最良の実施形態を添付図面を参照しながら説明する。
【００１６】
ここで示す例は、換気を行う車両の代表として、車両の前後方向に延びる車室が形成されたワゴン車を例にしたものであり、以下においては、車幅方向に延びるシート２ａ，２ｂ，２ｃが３列配された車室を換気する場合について説明する。
【００１７】
図１において、第１の実施形態が示されている。この例において、車両は、車室１の後部に設けられた吸気通路Ａと車室前部に設けられた排気通路Ｂとによって構成された車室内外を連通可能とする２つの連通部を備えているもので、それぞれの連通部（吸気通路Ａ、排気通路Ｂ）は、略同時に開放する開放手段によって開閉されるようになっている。ここで、吸気通路Ａは、車室の最後部、即ち、第３列目のシート２ｃの後部の床に設けられた通気孔２９によって構成され、排気通路Ｂは、車両前部のインストルメントパネル内に収容されたＨＶＡＣ（空調ユニット）４によって構成されている。また、車室後部に設けられた吸気通路Ａの開放手段は、アクチュエータ１９の駆動によって通気孔２９を開閉する開閉ダンパ３によって構成され、また、排気通路Ｂの開放手段は、ＨＶＡＣ４の下記する内外気切替装置６によって構成されている。
【００１８】
ＨＶＡＣ４は、それ自体公知のもので、図２に示されるように、空調ダクト５の最上流側に内外気切替装置６が設けられ、この内外気切替装置６は、内気導入口７と外気導入口８とが分かれた部分に内外気切替ドア９が配置され、この内外気切替ドア９をアクチュエータ１０により操作して空調ダクト５内に導入する空気を内気と外気とに選択し、所望の吸入モードを得るようにしている。
【００１９】
ブロワユニットの送風機１１は、内外気切替装置６の内気導入口７及び外気導入口８に臨むように設けられ、空調ダクト５内に空気を吸い込んで下流側へ送風するもので、この送風機１１の後方にはエバポレータ１２が配設されている。また、エバポレータ１２の後方には、ヒータコア１３が配置され、このヒータコア１３の上流側にはエアミックスドア１４が設けられ、エアミックスドア１４の開度をアクチュエータ１５によって調節することで、ヒータコア１３を通過する空気とヒータコア１３をバイバスする空気との割合を変更し、これにより車室へ吹き出す空気の温度を制御するようにしている。
【００２０】
そして、前記空調ダクト５の下流側は、デフロスト吹出口１６ａ、ベント吹出口１６ｂ、フット吹出口１６ｃを介して車室に開口し、吹出口１６ａ〜１６ｃの分かれた部分に設けられたモードドア１７ａ〜１７ｃをアクチュエータ１８で開閉制御することで吹出モードを変更するようにしている。
【００２１】
前記エバポレータ１２は、図示しないコンプレッサや、コンデンサ、レシーバタンク、エクスパンションバルブと共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、コンプレッサの稼動によりエバポレータ１２へ冷媒を供給し、このエバポレータ１２を通過する空気を冷却するようにしている。また、ヒータコア１３は、エンジン冷却水が供給され、ここを通過する空気を加熱するようにしている。
【００２２】
上述した各種ドア（開閉ダンパ３、インテークドア９、エアミックスドア１４、モードドア１６ａ〜１６ｃ）や送風機１１は、コントロールユニット２０によって制御されるようになっている。このコントロールユニット２０は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、各種ドアを駆動制御する制御回路や送風機を駆動制御する制御回路等を有して構成され、外気のガス濃度を検出するガスセンサ２１からの信号、車室内温度を検出する室内温度センサ２２からの信号、エバポレータ１２の下流側に配置されてエバポレータ１２を通過した空気の温度を検出するエバ後センサ２３からの信号などを入力し、メモリに与えられた所定のプログラムにしたがってこれら入力信号を処理し、各種ドア（開閉ダンパ３、インテークドア９、エアミックスドア１４、モードドア１６ａ〜１６ｃ）の位置制御、送風機１１の回転方向や回転速度（送風能力）などの制御を行う。
【００２３】
図３に、上述したコントロールユニット２０による制御動作例が示されており、以下この制御動作例を説明すると、コントロールユニット２０は、イグニッションスイッチが投入された後に初期設定等の所定の処理を経由してこの制御ルーチンに移行するもので、ステップ５０〜５４において車両駐車時での換気の可否を判定する。
【００２４】
即ち、ステップ５０において、車両が駐車状態にあるか否かをエンジンが停止しているか否かによって判定し、ステップ５２において、ガスセンサ２１によって検出された外気のガス濃度が所定レベルよりも低くく、車室内換気を行うために外気を導入しても問題がないか否かを判定する。また、ステップ５４において、室内温度センサ２２によって検出された車室内温度が２０℃よりも高くなって換気を行うことで車室内温度を低下させたい要請、又は、ＶＯＣを低下させたい要請があるか否かを判定する。
【００２５】
以上のステップ５０〜５４において、エンジンが稼動状態にあるか、外気のガス濃度が所定レベル以上であるか、車室内温度が低い場合には、車室を換気することが適切でないか、或いは必要でないので、この場合には、特に換気処理は行わず、この処理ルーチンを抜けて他の処理を行う。これに対して、エンジンが停止状態にあり、外気の汚染がなく、車室内温度が高い場合には、ステップ５６へ進み、吸気通路Ａと排気通路Ｂを開にする。
【００２６】
ここで、排気通路Ｂは、具体的には、ＨＶＡＣの吹出モードをデフロスト吹出口が開口するモードに設定すると共に吸入モードを外気導入モードに設定し、車室内外をデフロスト吹出口から外気導入口にかけて形成される内部経路によって構成されているもので、図４に示されるように、車室１の最後部からデフロスト吹出口にかけて空気の流れを形成するようにしている。そして、ＨＶＡＣ４の送風機１１によって吸気通路の開放手段の近傍に配された換気用のファン装置が構成されている。このようなモデルを以下、モデル１とする。
【００２７】
そして、以下のステップにおいて、車室内温度に応じて換気量を制御するようにしている。即ち、ステップ５８において、車室内温度が４０℃よりも高いか否かを、また、ステップ６０において車室内温度が６０℃よりも高いか否かを判定し、６０℃よりも高いと判定された場合には、ステップ６２へ進み、ファン装置（送風機１１）による送風量が毎時８５ｍ3 となるように回転速度を制御し、換気量を多くする。また、車室内温度が６０℃以下であり、４０℃よりも高いと判定された場合には、ステップ６４へ進み、送風量を毎時５０ｍ3 となるように送風機１１の回転速度を制御し、換気量を中程度とする。
【００２８】
さらに、車室内温度が４０℃以下であるが、２０℃よりも高いと判定された場合には、ステップ６６へ進み、エバ後センサ２３によって検出されたエバポレータ１２を通過した空気温度Ｔeoが室内温度センサ２２によって検出された温度Ｔinよりも低いか否かを判定し、低いと判定された場合にば、ステップ６８へ進み、送風量を毎時３０ｍ3 となるように送風機の回転速度を制御して換気量を少なくし、ＴeoがＴin以上であれ、換気する必要性が乏しいので、ステップ７０へ進み、駐車時間が所定時間（α時間）を経過したか否かを判定し、所定時間（α時間）以内であれば、換気の必要がないので、この処理ルーチンを終え、所定時間が経過していれば、換気の要請が生じると推定されるので、ステップ６８へ進み、送風量を毎時３０ｍ3 となるように送風機１１の回転速度を制御する。
【００２９】
したがって、このような構成においては、換気時に車室内外を連通する２つの連通部が略同時に開放されて送風機１１が稼動されるので、外気が吸気通路から吸入されると共に車室内の空気が排気通路から排出されることとなり、車室内の強制換気を効率良く行うことが可能となる。また、車室内温度が高くなるほどＶＯＣの発生が多くなり、しかも、車室内を冷却したい要請が大きくなるが、車室の換気量は車室内温度が高くなるほど多くなるので、ＶＯＣ濃度の速やかな低下を実現できると共に、車室内温度を速やかに低下させることが可能となる。
【００３０】
以上の構成においては、排気通路を、ＨＶＡＣのデフ吹出口から外気導入口へ通じる内部経路によって構成するようにしたが、図５に示されるように、ＨＶＡＣのデフ吹出口、ベント吹出口、及びフット吹出口から外気導入口へ通じる内部経路によって構成するようにしてもよい。このような構成を、モデル２とする。
【００３１】
また、上述したＨＶＡＣを改良し、ＨＶＡＣの内気導入時に室内空気を外部へ排出するようにしても良い。即ち、図６に示されるように、ＨＶＡＣのブロワユニットの外周に送風機１１の下流側から外気導入口８に亘って帰還通路３０を形成し、この帰還通路３０をアクチュエータ３１で駆動されるダンパ３２によって開閉可能とし、換気時に帰還通路３０を開とし、図７に示されるように、内気導入口７から吸引された内気の一部を帰還通路３０を介して外気導入口８から外部に排出するようにしてもよい。
【００３２】
ここで、ダンパ３２は、帰還通路３０の入口部分に設けられて、開状態において、上流から送られる空気を帰還通路３０に案内するガイド板として機能させるようにしているが、帰還通路３０の途中に設けるようにしてもよい。また、この例においては、帰還通路３０が外気導入口８に通じるように構成されているが、別の開放口を介して車室外に連通させるようにしても良い。
【００３３】
したがって、このような構成においては、吸気通路Ａを介して車室内に導入された空気が図７に示されるように流れ、ＨＶＡＣ４の内気導入口７から吸引されて外気へ排出されることとなる。このように構成されたモデルを、以下モデル３とする。
【００３４】
なお、モデル２及びモデル３の吸気通路Ａを開閉するダンパ３は、前記モデル１の例と同様であるが、前記ステップ５６において、排気通路Ｂを開にする指令に対して、モデル２によれば、インテークドア９を外気導入モードに設定し、吹出モードを全ての吹出口が開放するモードに設定する。また、モデル３によれば、内外気切替装置６を内気導入モードに設定し、ダンパ３２を開状態に設定する。
【００３５】
他の構成については、前記構成例と同様であるので、同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。このような構成例においても、車室内の強制換気を効率良く行うことが可能となり、車室の換気を促進してＶＯＣ濃度の速やかな低下を実現できると共に、車室内温度を速やかに低下させることが可能となる。
【００３６】
図８及び図９において、吸気通路Ａが車室前部に形成され、排気通路Ｂが車室後部に形成された構成例が示されている。これらは、吸気通路Ａが車両前部のインストルメントパネル内に収容されたＨＶＡＣ４によって構成され、排気通路Ｂが車両の最後部、即ち、第３列目のシート２ｃの背後の床に設けられた通気孔２９によって構成され、それぞれの吸気通路Ａと排気通路Ｂとは、略同時に開放する開放手段によって開閉されるようになっている。ここで、吸気通路Ａの開放手段は、インストルメントパネル内に配設されたＨＶＡＣ（空調ユニット）４の内外気切替装置６によって構成され、排気通路Ｂの開放手段は、通気孔２９を開閉する開閉ダンパ３によって構成されている。
【００３７】
そして、図８に示す構成においては、前記ステップ５６の排気通路を開にする指令に対して、内外気切替装置６を外気導入モードに設定し、また、吹出モードをベントモードに設定して、外気導入口８からベント吹出口１６ｂにかけて外気を車室内に導入する内部経路を形成する。このように構成されたモデルを、以下モデル４とする。
【００３８】
また、図９に示す構成においては、前記ステップ５６の排気通路を開にする指令に対して、インテークドア９を外気導入モードに設定し、また、吹出モードをデフロストモードに設定して、外気導入口８からデフロスト吹出口１６ａにかけて外気を車室内に導入する内部経路を形成する。このように構成されたモデルを、以下モデル５とする。
【００３９】
その他の構成については、前記構成例と同様であるので、同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。このようなモデル４及び５の構成においても、車室内の強制換気を効率良く行うことが可能となり、ＶＯＣ濃度の速やかな低下を実現できると共に車室内温度を速やかに低下させることが可能となる。
【００４０】
図１０及び図１１において、車室前部に吸気通路Ａが形成され、車室中程に排気通路Ｂが形成された構成例が示されている。これらの構成にあっては、吸気通路Ａが車両前部のインストルメントパネル内に収容されたＨＶＡＣによって構成され、排気通路Ｂは、座席下部に設けられた通気孔３３によって構成され、それぞれの吸気通路Ａと排気通路Ｂとは、略同時に開放する開放手段によって開閉されるようになっている。ここで、吸気通路Ａの開放手段は、ＨＶＡＣ（空調ユニット）４の前記内外気切替装置６によって構成され、排気通路Ｂの開放手段は、座席下部に設けられた図示しない開閉ダンパによって構成される。そして、ＨＶＡＣ４の前記送風機１１によって吸気通路Ａの開放手段の近傍に配された換気用のファン装置が構成されている。
【００４１】
このうち、図１０に示される構成は、開閉ダンパによる開閉される排気通路Ｂを第２列目のシート２ｂの下部に設け、ＨＶＡＣ４の吹出モードをベント吹出口１６ｂを開口するモードに設定した上で吸入モードを外気導入モードに設定し、車室内外をデフロスト吹出口と外気導入口とを介して連通させて、同図に示されるように、ベント吹出口から第２列目のシート２ｂの下部にかけて空気が流れる換気経路を形成するようにしている。このように構成されたモデルを、以下モデル６とする。
【００４２】
また、図１１に示される構成は、開閉ダンパによる排気される排気通路を第３列目のシート２ｂの下部に設け、ＨＶＡＣ４の吹出モードをベント吹出口１６ｂを開口するモードに設定した上で吸入モードを外気導入モードに設定し、車室内外をデフロスト吹出口と外気導入口とを介して連通させて、同図に示されるように、ベント吹出口から第３列目のシート２ｂの下部にかけて空気が流れる換気経路を形成するようにしている。このように構成されたモデルを、以下モデル７とする。
【００４３】
その他の構成については、前記構成例と同様であるので、同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。このようなモデル１０及び１１の構成においても、車室内の強制換気を効率良く行うことが可能となり、ＶＯＣ濃度の速やかな低下を実現できると共に車室内温度を速やかに低下させることが可能となる。
【００４４】
次に、図１２に示す構成は、車両の床部に配設された換気モジュール４０を利用するもので、換気モジュール４０は、車両の床部に前方から後方にかけて施設されて一端が車室前部の下部に開放し他端が車両後部に形成された通気孔２９に連通する換気用ダクト４１の途中に設けられている。この換気モジュール４０は、内部に換気用ファン４２が収容され、この換気用ファン４２の上流側は、車室中程に開口された開口部４３を介して車室中程に連通しており、この換気用ダクト４１に設けられたダンパ４４により、換気モジュール４０に吸引する空気を車室前部から吸引するか車室中程から吸引するかを選択するようにしている。また、換気用ファン４２の下流側も、車室中程に開口された開口部４５を介して車室中程に連通しており、換気用ダクト４１に設けられたダンパ４６により、換気モジュール４０から送出する空気を車室中程へ供給するか車室の外部へ排出するかを選択可能としている。
【００４５】
そして、前記ステップ５６において、排気通路Ｂを開にする指令に対して、ＨＶＡＣ４を外気導入モードに設定すると共に、ダンパ４６を開口部４５の閉塞位置に設定し、外気をＨＶＡＣ４を介して導入すると共に、車室内空気を、換気モジュール４０によって車室前部または車室中程から換気用ダクト４１を介して外部へ排出するようにしている。このように構成されたモデルを、以下モデル８とする。
【００４６】
その他の構成については、前記構成例と同様であるので、同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。このようなモデル８の構成においては、ＨＶＡＣ４から送風された空気が換気モジュール４０を介して外部へ排出されるので、車室内の強制換気を効率良く行うことが可能となり、ＶＯＣ濃度の速やかな低下を実現できると共に車室内温度を速やかに低下させることが可能となる。
【００４７】
このような換気モジュール４０を利用した換気経路の構成としては、図１３に示されるように、ＨＶＡＣ４の吹出モードをデフロスト吹出口１６ａを開口するモードに設定すると共に吸入モードを外気導入モードに設定し、車室後部に車室内外を連通する通気孔２９などによって構成される連通部を設け、換気モジュール４０により車室中程から空気を吸引し換気用ダクト４１を介して外部へ排出するうようにしても良い。このように構成されたモデルを、以下モデル９とする。
【００４８】
また、図１４に示されるように、換気時には、車室後部から導入された空気を車室中程から換気モジュールを介して外部へ排出する換気経路のみを形成するようにしてもよい。このように構成されたモデルを、以下モデル１０とする。
【００４９】
さらに、図１５〜図１７において、車室内と車室外とを連通可能とする少なくとも２つの連通部を、車室前部に開口された吸気通路Ａと車室後部に開口された排気通路Ｂとによって構成した例が示されている。これらの例において、吸気通路Ａは、インストルメントパネル内に収容されたＨＶＡＣ４によって構成され、排気通路Ｂは、車室の最後部、即ち、第３列目のシート２ｃの背後の床に設けられた通気孔２９によって構成されている。そして、ＨＶＡＣ４の前記送風機１１によって吸気通路Ａの開放手段の近傍に配されたファン装置が構成されている。また、吸気通路Ａの開放手段は、ＨＶＡＣ４の下記する内外気切替装置によって構成され、排気通路Ｂの開放手段は、前記構成例と同様、アクチュエータによって開閉駆動される図示しない開閉ダンパによって構成されている。
【００５０】
そして、図１５に示される構成例においては、前記ステップ５６において、排気通路Ｂを開にする指令に対して、ＨＶＡＣ４の吹出モードをベント吹出口１６ｂを開口するモードに設定し、また吸入モードを外気導入モードに設定して、車室内外をＨＶＡＣ４を介して連通させ、ベント吹出口１６ｂから車室後部にかけて空気が流れるようになっている。このように構成されたモデルを、以下モデル１１とする。
【００５１】
また、図１６に示される構成例においては、排気通路Ｂを開にする指令に対して、ＨＶＡＣ４の吹出モードをデフロスト吹出口１６ａ、ベント吹出口１６ｂ、及びフット吹出口１６ｃを開口するモードに設定し、また吸入モードを外気導入モードに設定して、車室内外をＨＶＡＣ４を介して連通させ、各吹出口１６ａ〜１６ｃから車室後部にかけて空気が流れるようになっている。このように構成されたモデルを、以下モデル１２とする。
【００５２】
また、図１７に示される構成例においては、排気通路Ｂを、車室の最後部の両側、即ち、第３列目のシート２ｃの背後において左右両端部の床に設けた通気孔２９ａ，２９ｂによって構成し、換気時にＨＶＡＣ４の吹出モードをベント吹出口１６ｂを開口するモードに設定し、また吸入モードを外気導入モードに設定して、車室内外をＨＶＡＣ４を介して連通させ、ベント吹出口１６ｂから車室後部のコーナーにかけて対角線上に空気が流れるようになっている。このように構成されたモデルを、以下モデル１３とする。
【００５３】
これらの構成においても、換気時にはＨＶＡＣから車室後部にかけて換気流路が形成されるので、車室内の強制換気を効率良く行うことが可能となり、ＶＯＣ濃度の速やかな低下を実現できると共に、車室内温度を速やかに低下させることが可能となる。
【００５４】
因みに、以上の各モデルの１時間当りの換気回数を測定すると、図１８に示されるようになった。ここで、１時間当りの換気回数とは、１時間当りに車室内の空気が室外の空気と入れ替わる回数のことで、今回の測定においては、ファン装置により、１時間当りに車室容積の２５倍の相当する空気量を供給し、この供給量に対して実質的に車室内空気が１時間当りに何回入れ替わったのかを測定したものである。そして、２５回の空気の入れ替わりに対する１時間当りの入れ替わり回数の比を換気効率とした。この換気効率が大きいほど車室内に空気が淀むことなく円滑に換気されていることを示している。
【００５５】
この測定結果によれば、いずれのモデルにおいても換気効率が４０％以上となり、良好な換気を実現することが可能となり、特に、モデル３については、換気効率に優れ、モデル１、２、８、及び１０においても優れた換気効率を呈した。
【００５６】
また、車室内温度が高くなると、ＶＯＣを基準値（０．４ｐｐｍ）以下とするために必要な１時間当りの必要換気回数は、図１９のようにすることが好ましいが、いずれのモデルにあっても、換気回数を１０回以上にすることが可能であるので、車室内温度が５０℃以上になった場合に対応することができるようになり、特に、モデル３においては、車室内温度が６０℃前後になった場合でも十分に対応できるものであった。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、所定の空間を換気するシステムを製造し、又は使用する各種産業に利用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】図１は、本発明にかかる車両用換気システムを装備した車両を示す概略図である。
【図２】図２は、車両に搭載される空調装置（ＨＶＡＣ）を示す概略図である。
【図３】図３は、コントロールユニットによる制御動作例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、換気システムの第１の構成例であるモデル１を示す概略図である。
【図５】図５は、換気システムの第２の構成例であるモデル２を示す概略図である。
【図６】図６は、ＨＶＡＣのブロワユニットを改良した構成例を示す図である。
【図７】図７は、図６の構成を利用した換気システムの第３の構成例であるモデル３を示す概略図である。
【図８】図８は、換気システムの第４の構成例であるモデル４を示す概略図である。
【図９】図９は、換気システムの第５の構成例であるモデル５を示す概略図である。
【図１０】図１０は、換気システムの第６の構成例であるモデル６を示す概略図である。
【図１１】図１１は、換気システムの第７の構成例であるモデル７を示す概略図である。
【図１２】図１２（ａ）は、本発明にかかる他の車両用換気システムを装備した車両を示す概略図であり、図１２（ｂ）は、換気システムの第８の構成例であるモデル８を示す概略図である。
【図１３】図１３は、換気システムの第９の構成例であるモデル９を示す概略図である。
【図１４】図１４は、換気システムの第１０の構成例であるモデル１０を示す概略図である。
【図１５】図１５は、換気システムの第１１の構成例であるモデル１１を示す概略図である。
【図１６】図１６は、換気システムの第１２の構成例であるモデル１２を示す概略図である。
【図１７】図１７は、換気システムの第１３の構成例であるモデル１３を示す概略図である。
【図１８】図１８は、各モデルの１時間当りの換気回数と換気効率を示す線図である。
【図１９】図１９は、車室内温度に対する必要換気回数を示す特性線図である。。
【符号の説明】
【００５９】
Ａ  吸気通路
Ｂ  排気通路
３  ダンパ
４  ＨＶＡＣ
６  内外気切替装置
７  内気導入口
８  外気導入口
９  外気導入口
１１  送風機
１６ａ  デフ吹出口
１６ｂ  ベント吹出口
１６ｃ  フット吹出口
２５  ブロワユニット
３０  帰還通路
３２  ダンパ
【図１】
2005041356.tif 000003
【図２】
2005041356.tif 000004
【図３】
2005041356.tif 000005
【図４】
2005041356.tif 000006
【図５】
2005041356.tif 000007
【図６】
2005041356.tif 000008
【図７】
2005041356.tif 000009
【図８】
2005041356.tif 000010
【図９】
2005041356.tif 000011
【図１０】
2005041356.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2005041356.tif 000014
【図１３】
2005041356.tif 000015
【図１４】
2005041356.tif 000016
【図１５】
2005041356.tif 000017
【図１６】
2005041356.tif 000018
【図１７】
2005041356.tif 000019
【図１８】
2005041356.tif 000020
【図１９】
2005041356.tif 000021
【手続補正書】
【提出日】平成15年7月25日(2003.7.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
2005041356.tif 000022