(57)【要約】【課題】  車両用照明装置において、複数の連続する曲路区間の走行時に車両前方の視認性を向上させる。【解決手段】  車両用照明装置１は、衛星通信又は路車間通信を利用して走路上の車両現在位置を検出する自車現在位置検出手段２と、自車両前方での連続した曲路区間の存在を検知する曲路検知手段３と、該曲路検知手段３からの情報及び自車現在位置情報に応じて車両用前照灯８の照射方向制御を行う照射制御手段６を有する。車両現在位置データ及び道路地図データを用いて自車現在位置の前後に位置する複数のノードの位置データを読み取り、該複数のノードを補間処理で繋いで走路形状を推定する。そして、自車進行方向の走路上に複数の連続した曲路区間が存在することを予測した場合に、該曲路区間への進入後には、自車両が現在走行している曲路区間に対して、該曲路区間に繋がる次の曲路区間上でのクリッピングポイントに向けて車両用前照灯の光を照射する。【選択図】図１
2005313806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在位置データを取得するとともに、道路地図データを用いて自車現在位置周辺の道路形状を推定しながら車両用前照灯の照射方向を制御する車両用照明装置において、
上記車両の現在位置データ及び道路地図データを用いて自車現在位置の前後に位置する複数のノードの位置データを読み取り、該複数のノードを補間処理で繋いで走路形状を推定し、
自車進行方向の走路上に複数の連続した曲路区間が存在することを予測した場合に、該曲路区間への進入後には、自車両が現在走行している曲路区間に対して、該曲路区間に繋がる次の曲路区間での路肩線上の設定ポイントに向けて上記車両用前照灯の光を照射する
ことを特徴とする車両用照明装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用照明装置において、
衛星通信又は路車間通信を利用して走路上の車両現在位置を検出する自車現在位置検出手段と、
自車両前方での連続した曲路区間の存在を検知する曲路検知手段と、
上記曲路検知手段からの情報及び自車の現在位置情報に応じて上記車両用前照灯の照射方向制御を行う照射制御手段とを備えている
ことを特徴とする車両用照明装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両用照明装置において、
上記曲路検知手段が、隣り合うノード同士を繋いで形成されるリンクのうち、隣接する２つのリンクを構成する３点のノード位置について円弧補間を施すことで得られる曲率半径の符号変化を求めることにより、連続する曲路区間の有無を判定する
ことを特徴とする車両用照明装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の曲路走行において適正な前方照明を行うための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車走行路に対応した車両用前照灯の配光制御に関して、例えば、現時点から所定時間後の自車到達位置を目標位置としてビーム制御を行うシステムが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
夜間の曲路走行等において運転者の前方視認性を向上させるには、前照灯の配光を変化させて自車の進行方向を照明することが有効であり、特にＳ字カーブのような連続した曲路の走行に効果的である。
【０００４】
尚、前照灯の照射制御を行う場合に、下記に示す構成形態が挙げられる。
【０００５】
（１）ナビゲーションシステムや路車間通信システムを利用した構成において、自車両の進行路上に存在するノード（道路地図データベース上での道路表記点）の位置データから補間処理によって道路線形を推定して、最適な照射方向を算出する形態。
【０００６】
（２）ステアリングセンサや角速度センサ等によって車両の操舵状態を検出して最適な照射方向を算出する形態
（３）（１）と（２）を併用する形態。
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−５２９７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、連続する曲路の走行時には、運転者の視点移動に対して前照灯の照射方向を一致させる必要がある。
【０００９】
例えば、道路線形の異なる曲路が、ある範囲に亘って連続している場合（Ｓ字カーブ等）において、右カーブと左カーブとが交互に連続して存在するとき、運転者の視点特性は、第１の右カーブへの進入前乃至該カーブの中間位置にかけてクリッピングポイントに置かれている（運転者は、道路右側の路肩付近を見ている。）。しかし、右カーブの終了地点付近では、次の左カーブへの進入を予想して運転者の視点が左カーブのクリッピングポイントに置かれている。このときの操舵状態は未だ右側にハンドルを回した状態であって、操舵方向と運転者の視線方向とが一致していない状態である。
【００１０】
よって、上記形態（２）、（３）においてステアリング操作に連動した照射方向制御を行う場合に、運転者の視点移動に対して照射方向が一致しない状況が問題となる。
【００１１】
尚、上記形態（１）では、正確な走路形状及び自車現在位置推定の保証が前提とされる。しかし、現状のシステムでは、マップマッチング精度や現在位置座標の測位精度、道路地図データベース自体の精度等に起因して、例えば、ヘアピンカーブが連続する山道での曲路走行時に、充分な制御精度を確保できないことが問題となる。つまり、精度不足等により実情に合わない照射制御が行われてしまい、運転者に違和感や不快感を与えてしまう虞がある。また、運転に支障を来すだけでなく、道路利用者等への影響が問題となる。
【００１２】
そこで、本発明は、車両用照明装置において、複数の連続する曲路区間の走行時に車両前方の視認性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、上記した課題を解決するために、車両の現在位置データを取得するとともに、道路地図データを用いて自車現在位置周辺の道路形状を推定しながら車両用前照灯の照射方向を制御する車両用照明装置において、車両の現在位置データ及び道路地図データを用いて自車現在位置の前後に位置する複数のノードの位置データを読み取り、該複数のノードを補間処理で繋いで走路形状を推定し、自車進行方向の走路上に複数の連続した曲路区間が存在することを予測した場合に、該曲路区間への進入後には、自車両が現在走行している曲路区間に対して、該曲路区間に繋がる次の曲路区間での路肩線上の設定ポイントに向けて車両用前照灯の光を照射するものである。
【００１４】
例えば、下記に示す構成要素を具備する。
【００１５】
・衛星通信又は路車間通信を利用して走路上の車両現在位置を検出する自車現在位置検出手段
・自車両前方での連続した曲路区間の存在を検知する曲路検知手段
・曲路検知手段からの情報及び自車現在位置情報に応じて車両用前照灯の照射方向制御を行う照射制御手段。
【００１６】
従って、本発明では、連続する曲路区間の走行において、自車現在位置と運転者の視点特性の関係について、充分に配慮した照射方向制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、自車両前方に複数の連続する曲路区間の存在が予測される場合に、運転者にとって違和感や不快感のない制御が可能であり、前方視認性を向上させて曲路走行の安全性を高めることが可能である。
【００１８】
そして、複数の曲路区間が連続する走路では、１つ先の曲路区間上のクリッピングポイント（自車現在位置を基準として２つ目のクリッピングポイント）に向かう照射方向への制御を採用し、照射方向の急変等が生じないようにすることができる。
【００１９】
また、曲路検知を精度良く行うには、隣り合うノード同士を繋いで形成されるリンクのうち、隣接する２つのリンクを構成する３点のノード位置について３点円弧補間を施し、その曲率半径の符号変化を求めることで、連続する曲路区間の有無を判定する形態が好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１は、本発明について基本構成例を示すものである。
【００２１】
車両用照明装置１は、車両の現在位置データを取得し、道路地図データを用いて自車現在位置周辺の道路形状を推定しながら車両用前照灯の照射制御を行うものであり、下記の構成要素を備えている（括弧内の数字は符号を示す。）。
【００２２】
・自車現在位置検出手段（２）
・曲路検知手段（３）
・車両操舵状態検出手段（４）
・車両走行状態検出手段（５）
・照射制御手段（６）
・駆動手段（７）
・車両用前照灯（８）。
【００２３】
自車現在位置検出手段２は、自車両の現在位置情報を得るために設けられている。例えば、人工衛星通信によるＧＰＳ（Global Positioning System）や路車間通信を利用したナビゲーション装置が用いられる（ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の記録媒体から提供される道路地図データベースや、人工衛星通信又は路車間通信を利用して得られる位置データ、自車の方位データ、車速データを用いて走路上の車両現在位置を検出することができる。）。この現在位置情報は曲路検知手段３及び照射制御手段６に送出される。
【００２４】
曲路検知手段３は、自車両前方における複数の連続した曲路区間の存在を検知するものである。車両の現在位置データ及び道路地図データベースを用いて自車現在位置の前後に位置する複数のノードの位置データを読み取り、該複数のノードを補間処理で繋いで走路形状を推定することができる。例えば、図示しない道路情報提供手段からの道路地図データベースを用いて走行路の情報が得られるので、自車現在位置検出手段２からの車両の現在位置データを用いて、自車現在位置の前後に位置する複数のノード位置データを読み取り、自車走行路に関する複数のノードを補間処理（３点円弧補間法や２等分接円法、ニュートン４点前進補間法等）で繋ぐことによりモデル化された道路形状（線形）データを生成することができる。
【００２５】
車両操舵状態検出手段４は、前記形態（１）では不要とされるが、前記形態（２）や（３）において自車両の操舵状態又は進行方向（方位）を検出する。例えば、ステアリングセンサや角速度センサ等を用いて、車両の旋回方向を含む車両の操舵状態を検出し、その検出情報を照射制御手段６に送出する。あるいは、ジャイロセンサ等の方位センサを用いて検出される方位角変化量を、照射制御手段６に送出する。
【００２６】
車両走行状態検出手段５は、自車両の車速や加速度等を検出して、検出結果を照射制御手段６に送出する。
【００２７】
照射制御手段６は、曲路検知手段３からの情報と自車現在位置情報に応じた照射制御出力を駆動手段７に送出し、車両用前照灯８の照射方向を制御する。
【００２８】
例えば、下記に示すように、自車進行方向の走路上に複数の連続した曲路区間が存在する場合と、そのような曲路が存在しない場合とでそれぞれ異なる制御モードに切り替えることができる。
【００２９】
・第一の制御モード（自車進行方向の所定距離範囲内に複数の連続した曲路区間が存在することが予測される場合）＝＞曲路への進入後には、自車両が現在走行している曲路区間に対して、該曲路区間に繋がる次の曲路区間での路肩線上の設定ポイント（クリッピングポイント）に向けて車両用前照灯の照射方向を変化させて光を照射する。
【００３０】
・第二の制御モード（自車進行方向の所定距離範囲内に複数の連続した曲路区間が存在することが予測されない場合）＝＞例えば、自車の所定時間後における車両位置（自車到達位置）を予測し、該位置を注視点位置として照射方向を制御したり、又は単一曲路のクリッピングポイントを注視点として照射方向を制御する。
【００３１】
尚、クリッピングポイントは後述するように、走路線形の形状ラインから路肩線を求めて、該路肩線に対して自車位置から接線を引いた場合の接点（該路肩線と接線との交点）として定義され、また、クリッピングポイントの角度は、車両の進行方向に延びる軸に対して、自車位置から路肩線に引いた接線との間になす角度を意味し、道路形状データ（線形データ）を用いて既知の方法（接円法）で求めることができる。
【００３２】
駆動手段７には、車両用前照灯８を構成する反射鏡、レンズ等の光学素子、遮光部材や光源について、その姿勢や位置を変更するための駆動機構やアクチュエータ、制御回路等の一切が含まれる。また、車両用前照灯８にはヘッドランプやフォグランプ等が挙げられるが、単独で配光制御が可能なランプを用いる構成形態又は複数のランプを組み合せた構成形態が挙げられる。
【００３３】
本発明の適用においては、例えば、下記のようにＥＣＵ（電子制御ユニット）を車内ＬＡＮ（Local Area Network）で繋いだ構成形態が採られる。
【００３４】
・自車現在位置情報と道路情報がナビゲーションＥＣＵに送られて該ＥＣＵ内で曲路検知処理等が行われ、また、車両操舵状態の検出情報や車両走行状態の検出情報が照射制御用ＥＣＵに送られて処理されるように構成し、ナビゲーションＥＣＵの処理結果をＬＡＮ経由で受けとった照射制御用ＥＣＵが前照灯の照射制御を行う形態
・上記ナビゲーションＥＣＵが上記照射制御用ＥＣＵによる処理の一部又は大部分を引き受けるようにした形態（照射制御用ＥＣＵが不要とされるか、または、照射制御用ＥＣＵでは照射制御に必要な最低限の処理が行われる。）
・ナビゲーションＥＣＵでは単に地図データや現在位置データ等を出力し、照射制御用ＥＣＵにおいて、曲路検知等を含めた全ての処理を行う形態。
【００３５】
曲路検知について説明する前に、自車走行路に係る道路線形の把握に必要なノード及びリンクの定義について、図２を用いて説明する。
【００３６】
図中に示す「Ｎi」（ｉ＝０、１〜６）はｉ番目のノードを表し、「Ｌi」（ｉ＝０、１〜５）がｉ番目のリンクを示している。尚、本例では、隣り合う２つのノードＮiとＮi+1の各ノードを線分で繋いてできるリンクをＬiと定義している（Ｌiの長さ、つまり、リンク長は一定と限らない。）。
【００３７】
図中に示すホームベース状の記号は車両現在位置を表しており（先鋭部の向きが車両進行方向を示す。）、その直ぐ後方に存在する近傍のノードＮ１を「現在ノード」と定義し、その前方に位置するノードＮ２を「前方ノード」と定義する。また、リンクについては、車両が存在するリンク、即ちＮ１とＮ２の各ノードを繋ぐリンクＬ１を「現在位置リンク」と定義し、その先のリンクＬ２を「前方リンク」と定義する。
【００３８】
走路の道路線形に係るデータは、点データ（ノード）と線データ（リンク）を用いて構成され、自車現在位置の前後に位置する複数のノード情報を基にして、自車前方の道路形状に関するデータを算出することができ、例えば、現在の車速から所定時間経過後の自車到達位置を予測してランプ照射位置を適時に決定することが可能である。
【００３９】
ナビゲーション装置等に用いられる道路地図データベースにおいては、ノードの打点特性と道路線形特性との間に、例えば、下記のような特徴的な性質が認められる。
【００４０】
・直線路ではノード打点間隔が粗く（よって、リンク長が大きい）、また、曲路ではノード打点間隔が密であること
・曲路区間におけるノード打点間隔については、道路クラスが低い（設計車速値が小さい）道路ほど短くなっていること
道路設計速度やクラスに応じて区間判別を行う場合には、ノード間隔を利用して直線路や曲路あるいは両者の中間的な道路（変曲区間や屈曲路等）を識別することが可能である。
【００４１】
区間判別の形態には、例えば、下記に示す方法が挙げられ、それらを独立に又は組み合せることが可能である。
【００４２】
（Ｉ）リンク長を、その走行路の法定走行速度から決まる基準距離と比較して区間判別を行う構成形態
（ＩＩ）リンク長とリンクベクトルの外積を用いてリンクの区間特性を判別する構成形態
（ＩＩＩ）隣り合う３点のノードを用いて円弧補間により算出される半径Ｒの符号変化とＲ値（絶対値）に基づいてリンクの区間特性を判別する構成形態。
【００４３】
先ず、（Ｉ）では、例えば、隣り合うノード間のリンク長を、法定走行速度に係る秒速に基づいて予め決められた基準距離値と比較する。この基準距離値については、秒速換算値の定数倍として定義することができる。例えば、時速８０ｋｍ／ｈｒの場合に、秒速値の１０倍に相当する基準距離値を規定したとき、リンク長が該基準距離値以上であれば、当該リンクに係る走路区間が直線区間と判別される。また、上記リンク長が秒速値の１０倍未満である場合には、判定対象とされるリンクについての走路区間が変曲区間（５倍以上〜１０倍未満）又は曲路区間（５倍以下）と判別される。本方法では、リンク長を基準距離と比較するだけで済むので簡単ではあるが、精度面では（ＩＩ）や（ＩＩＩ）と組み合せることが好ましい。
【００４４】
上記（ＩＩ）では、隣り合うノード間のリンク長及び該ノードの位置ベクトルの差として得られるリンクベクトル同士の外積の符号変化を求めることにより、対象リンクに係る走路区間の種別を判別することができる。つまり、リンク「Ｌi-1」に相当するリンクベクトルと、リンク「Ｌi」に相当するリンクベクトルとの外積を「Ｌi-1×Ｌi」と記し、リンク「Ｌi」に相当するリンクベクトルと、リンク「Ｌi+1」に相当するリンクベクトルとの外積を「Ｌi×Ｌi+1」と記すとき、それらの符号がどのように変化するかを把握することで、３リンク（４ノード）に亘る区間判定が可能である。例えば、直線区間では各外積値がともにゼロであり、また、変曲区間では外積の符号が正から負へ（又は負から正へ）と変化する。
【００４５】
上記（ＩＩＩ）では  隣接する２リンクを構成する３点のノード位置について３点円弧補間を施すことで曲率半径Ｒi-1、Ｒi、Ｒi+1、…を知ることができるので、該曲率半径の符号変化と絶対値を求めることにより、対象リンクに係る走路区間の種別を判別することができる。例えば、曲率半径が予め決められた基準値（１０００ｍ等）以上である場合に直線区間と判定され、また、曲率半径が予め決められた基準値未満であって、曲率半径の符号が正から負へ（又は負から正へ）と変化する場合に、変曲区間等の判定がなされる。
【００４６】
（ＩＩ）や（ＩＩＩ）ではベクトル積や曲率半径を用いて走路区間の種別を精度良く判別することが可能である。
【００４７】
図３はＳ字カーブの走行例を示したものであり、ノードＮ０、Ｎ１〜６及びリンクＬ０、Ｌ１〜５を示す。
【００４８】
曲路検知手段３における曲路区間の判定に上記（ＩＩＩ）を採用する形態において、本例ではＬ１が現在位置リンクとされ、ホームベース状の記号で示す車両現在位置を基準として前方の２ノードＮ２、Ｎ３及び後方の１ノードＮ１に３点円弧補間を適用することで曲率半径（あるいは旋回半径）「Ｒ１」が求まる。そして、次のＬ２を基準としてノードＮ３、Ｎ４及びノードＮ２に３点円弧補間を適用することで曲率半径「Ｒ２」が求まる。
【００４９】
半径値（Ｒ１やＲ２）の符号については、カーブの曲がる方向に応じて正反対となるように定義され、例えば、右カーブの場合に半径値が正とされ、左カーブの場合に半径値が負値とされる（あるいはその逆でも構わない。）。
【００５０】
Ｓ字カーブのように、曲路区間が連続する場合に、ある地点（本例ではノードＮ２）を車両が通過した時点で半径値の符号が変化する。例えば、上記の定義によればＲ１が正値であり、Ｒ２が負値であり、現在位置リンクがＬ２となった場合に、半径値の符号が変化する。
【００５１】
つまり、自車現在位置を含む所定範囲内の複数のノード、具体的には、隣り合うノード同士を繋いで形成されるリンクのうち、隣接する２つのリンクを構成する３点のノードに対して円弧補間を適用すれば、自車両がこれから通過しようとする曲路区間の曲率半径を求めることができる。そして、曲率半径の符号変化を求めることにより、所定距離範囲に複数の連続する曲路区間が存在するかどうかを判定できる。
【００５２】
図３の例において、符号変化が起きるノードＮ２では、運転者には二つ目のカーブ（左カーブ、つまりリンクＬ３）が見えており、一つの目のカーブ（右カーブ）の後半部では、既に左カーブのクリッピングポイント付近（つまり、ノードＮ３とＮ４との間の路肩）を見ていることになる。このように運転者の視点特性では走路の先読みが行われる。
【００５３】
自車位置と運転者の視点位置との関係を下表に例示する。
【００５４】
【表１】
2005313806.tif 000003
【００５５】
右カーブへの進入前に車両前方にあった運転者の視点が、右カーブのクリッピングポイントへと移り、右カーブの終了時点から左カーブへの進入前には左カーブのクリッピングポイントへと移動する。
【００５６】
ノードＮ２（曲率半径値の符号が変化する地点に相当する。）の通過時に、ランプの照射方向を急に右方から左方に移動させたのでは、運転者に対して違和感等を与える虞がある。そこで、自車現在位置から予め決められた時間後の走行距離内又は予め決められた一定の距離範囲内において、半径値の符号変化が検出される場合（つまり、連続する曲路区間が存在すると判断される場合）には、自車が現在走行中の曲路区間よりも１つ前方に位置する曲路区間のクリッピングポイントを注視点として前照灯の照射方向を制御することが好ましい（上記第一の制御モード）。
【００５７】
クリッピングポイントの算出には、下記に示す情報が必要とされ、下記（１）乃至（３）に示す手順に従って処理が行われる。
【００５８】
・ノードとリンクに関するデータ
・道路情報（道路幅データを含む。）
・自車現在位置情報。
【００５９】
＜算出処理＞
（１）走路形状の算定
（２）路肩ラインの算定
（３）自車線側及び対向車線側での各クリッピングポイントの算定。
【００６０】
先ず、上記（１）では、複数のノードを繋ぎ合せて形成されるリンクを決定し、例えば、３点のノード位置に円弧補間等を適用して自車両前方の走路形状を求める。尚、この場合の走路は幅をもたない一本のラインであり、道路のセンターラインに相当する。
【００６１】
そして、（２）では、道路幅のデータを用いて走路の左右に位置する路肩ラインを求める。つまり、道路交通法規上で左側通行が定められている場合には、道路幅を考慮して（１）のラインを車両進行方向の左側に移動させたものが自車線側の路肩線とされ、（１）のラインを車両進行方向の右側に移動させたものが対向車線側の路肩線とされる。尚、自車位置については、道路幅を考慮して（１）のラインから左側に寄った位置（例えば、自車線の中央）で自車線上を走行しているものと推定する。
【００６２】
（３）では、下記のようにクリッピングポイントを求める。
【００６３】
（３−１）自車線側のクリッピングポイント（道路左側）
自車位置を基準として、自車線側の路肩線（進路左側の路肩線）に対する接線を求め、接点（左側路肩線と接線との交点）をクリッピングポイントとする。
【００６４】
（３−２）対向車線側のクリッピングポイント（道路右端）
自車位置を基準として、対向車線側の路肩線（進路右側の路肩線）に対する接線を求め、接点（右側路肩線と接線との交点）をクリッピングポイントとする。
【００６５】
尚、上記の接点は、自車位置から見た場合に、例えば、曲路において最も膨らみをもって張り出した部分とみなすことができる。
【００６６】
尚、上記（３−２）の対向車線側のクリッピングポイントについては、下記（３−２’）に示すように、上記（１）のライン（センターライン）上に設定する形態も可能である。
【００６７】
（３−２’）対向車線側のクリッピングポイント（道路右側のセンターライン上）
自車位置を基準として、上記（１）で算定されたセンターラインに対する接線を求め、接点（該センターラインと接線との交点）をクリッピングポイントとする。
【００６８】
図４は、本発明を適用した場合において、Ｓ字カーブの走行時の車両位置とすれ違いビームの照射方向や照射範囲９（図には、下記の「Ａ地点」においてのみ示す。）を概略的に示したものであり、「Ａ乃至Ｅ」に示す各地点及び「ＣＰ１」、「ＣＰ２」、「ＣＰ３」に示す各クリッピングポイントの意味は下記の通りである。
【００６９】
・「Ａ地点」＝曲路進入前の直線区間上の車両位置を示す
・「Ｂ地点」＝最初の曲路区間（右カーブ）に進入するときの車両位置を示す
・「Ｃ地点」＝曲路区間（右カーブ）の終了地点に近づいており、次の曲路区間（左カーブ）に進入する前の車両位置を示す
・「Ｄ地点」＝曲路区間（左カーブ）を終え、次の曲路区間（右カーブ）に進入する前の車両位置を示す
・「Ｅ地点」＝曲路区間（右カーブ）上の車両位置を示す。
【００７０】
・「ＣＰ１」＝２番目の曲路区間（左カーブ）のクリッピングポイント
・「ＣＰ２」＝３番目の曲路区間（右カーブ）のクリッピングポイント
・「ＣＰ３」＝４番目の曲路区間（左カーブ）のクリッピングポイント。
【００７１】
本例では、１番目が右カーブ、２番目が左カーブ、３番目が右カーブ、４番目が左カーブという具合に、旋回半径の符号変化が３回生じている。また、クリッピングポイントについては自車進行方向の左側路肩線と右側の路肩線上の設定されている（尚、上記したように、対向車線側については破線で示す中央ライン上に設定しても良い。）
先ず、Ａ地点では上記第二の制御モードとされ、例えば、ナビゲーション装置を用いて予測される所定の走行時間後における自車到達位置への照射方向制御を行う。あるいは、車両の操舵状態を検出する形態において、直線路では車両の正射方向（つまり、前方）に向けて光を照射する。
【００７２】
上記第一の制御モードへの移行は、連続する曲路区間の存在が自車位置前方の所定範囲内に予測された時点で行われる。
【００７３】
Ｂ地点では、車両前方の所定範囲内にＳ字カーブが存在することが曲路検知手段３によって検知される。よって、１つ先、つまり左カーブのクリッピングポイントＣＰ１に向けて光が照射される。
【００７４】
Ｃ地点では、ＣＰ１に向けて光が照射され、Ｄ地点では、連続するＳ字カーブが検知される。よって、１つの先の右カーブのクリッピングポイントＣＰ２に向けて光が照射される。
【００７５】
このような照射方向制御は、Ｅ地点を越えたところで解除される。つまり、車両がＥ地点に来るとその先には連続した曲路区間が存在しない（最終カーブの先は直線路に繋がる。）からである。従って、ＣＰ３に向けての照射後に第二の制御モードに戻る。
【００７６】
尚、本例のように、第二の制御モードから第一の制御モードへと制御内容を変更し、再び第二の制御モードに戻すといったことを行わずに、図４において第二の制御モードを一貫して採用する場合、例えば、Ｂ地点から所定の走行時間後に予測される自車到達位置がＤ地点近辺である場合には、偶然にも上記と同様の照射制御が行われることになるが、実際の道路形状が多様であることを考慮すると、本発明のように自車現在位置から２つの目のクリッピングポイントを照射する可能性は非常に少ない。従って、自車現在位置を基準として１つの目のクリッピングポイントへの照射を行う場合には、例えば、最初の右カーブの終了から次の左カーブへと進入する際に照射方向が急変してしまうといった弊害を回避できない。
【００７７】
図５は、照射制御手順の一例を示したフローチャート図である。
【００７８】
先ず、ステップＳ１では、下記に示す必要情報を装置に読み込む。
【００７９】
・ナビゲーションシステムに用いる道路地図データ
・ＧＰＳデータ
・車速データ
・方位データ（レートジャイロの検出情報等）。
【００８０】
次ステップＳ２では、所定の手続に従ってマップマッチングを行い、自車両が現在走行中の道路を決定するとともに、走行路上での自車両の現在位置を算出する。尚、単一路の場合、ＧＰＳ座標に基づいて隣り合う２ノードを求め、ＧＰＳ座標から２ノード間のリンク上で最短地点となる場所を、マッチング後の車両現在位置とする。また、単一路でない場合（例えば、ヘアピンカーブや市街地等で車両近辺に複数の道路が存在する場合）には、ＧＰＳ座標と方位データに基づいて最も信頼率の高いリンク上において車両現在位置を仮決定する。尚、ＧＰＳデータや車速、方位データから求まる走行軌跡と、道路地図上での道路形状とを常時又は定期的に比較する方法を用いれば、現在位置の推定精度をさらに高めることが可能である。
【００８１】
ステップＳ３では、自車現在位置から所定距離又は所定の走行時間内の範囲において、連続する曲路区間の存在が予測されるか否かをチェックする。そして、曲路区間の存在が推定される場合には次ステップＳ４に進むが、連続する曲路が存在しないと推定される場合には、ステップＳ８に進む。
【００８２】
ステップＳ４では、所定距離範囲内の走路形状を決定する。
【００８３】
次ステップＳ５では、現在位置リンクと前方リンクを含む区間での３点のノード位置及び前方リンクとその次のリンクを含む区間での３点のノード位置に関して、３点円弧補間を適用してそれぞれの曲率半径（Ｒ）を算出する。
【００８４】
そして、ステップＳ６に進んで、曲率半径の符号変化が認められるか否かを判断する。曲率半径の符号変化があると判断された場合にはステップＳ７に進み、曲率半径の符号変化がないと判断された場合にはステップＳ８に進む。
【００８５】
ステップＳ７では、上記第一の制御モード下で照射制御を行い、また、ステップＳ８では、上記第二の制御モード下で照射制御を行う。
【００８６】
Ｓ７又はＳ８に続くステップＳ９では、運転操作データ等を読み込んだり、必要に応じてＧＰＳデータ、車速データ、方位データ等を読み込む。
【００８７】
そして、次ステップＳ１０において、現時点までの経過時間がマップマッチング周期外の場合にはステップＳ１に戻り、また、該周期内であればステップＳ４（又はＳ３）に戻る。
【００８８】
尚、上記に説明した処理については、例えば、コンピュータを内蔵したＥＣＵ（電子制御ユニット）の内部処理として、ＣＰＵ（中央処理装置）やメモリ、入出力ポート等のハードウェア及びＣＰＵによって実行されるプログラムを用いて行われる。
【００８９】
以上のように、現在の走路よりも１つ遠方に位置する曲路区間のクリッピングポイントへの照射方向制御によって、連続した曲路区間の走行時に運転者にとって違和感がなく、前方視認性に優れた照明を実現することができる。
【００９０】
前照灯の照射方向の制御に必要な機構については、例えば、下記に示す各種の形態が挙げられる。
【００９１】
（Ａ）照射ビームの一部の照射方向を所望の方向を変化させる構成形態
・反射鏡やレンズ等の光学部品の一部をアクチュエータ等で駆動させる機構を設ける形態（例えば、固定反射鏡に対してモータ駆動による可動反射鏡を付設した構成等）
・光源や反射鏡の使用領域等を切り替えるようにした形態
（Ｂ）照射ビーム全体の照射方向を所望の方向へと変化させる構成形態
・ランプ光学系全体を動かすための駆動機構を設ける形態
・光学系を構成するレンズ又は反射鏡の全体を動かすための駆動機構を設ける形態
尚、灯具の具体的な構成については、配光制御が可能な各種態様が知られていること及び本発明に関する限り構成形態の如何を問わないことから詳細な説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の基本構成例を示す図である。
【図２】ノード及びリンクの定義についての説明図である。
【図３】曲路の走行例を示した説明図である。
【図４】Ｓ字カーブの走行時における車両位置とすれ違いビームの照射範囲を概略的に例示した図である。
【図５】照射制御例を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００９３】
１…車両用照明装置、２…自車現在位置検出手段、３…曲路検知手段、６…照射制御手段、８…車両用前照灯
【図１】
2005313806.tif 000004
【図２】
2005313806.tif 000005
【図３】
2005313806.tif 000006
【図４】
2005313806.tif 000007
【図５】
2005313806.tif 000008