(57)【要約】【課題】  回動に伴うトルク変化のヒステリシスを全体として抑制することができる回動装置及び車両用シートリクライニング装置を提供する。【解決手段】  車両用シートリクライニング装置は、ロアアーム２１と、ロアアーム２１に対し所定の角度範囲で回動可能に連結されたカム２４と、外側係止端部２６ａがロアアーム２１の係止突起３４に係止されるとともに内側係止端部２６ｂがカム２４の係止溝に係止されたスパイラルスプリング２６とを備えている。スパイラルスプリング２６は、カム２４の前記角度範囲内での回動に際して、スパイラルスプリング２６を形成する線材Ｗ２の対向する端面２６ｃ，２６ｄ間が全周に亘って非接触となるように曲成されている。【選択図】      図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１フレームと、該第１フレームに対し所定の角度範囲で回動可能に連結された第２フレームと、一端が該第１フレームに係止されるとともに他端が該第２フレームに係止されたスパイラルスプリングとを備える回動装置において、
前記スパイラルスプリングは、前記第２フレームの前記角度範囲内での回動に際して、該スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間が全周に亘って非接触となるように曲成されていることを特徴とする回動装置。
【請求項２】
シートクッションフレームに固定されるロアアームと、
前記ロアアームに対し回動可能に連結された、シートバックフレームに固定されるアッパアームと、
前記ロアアーム及び前記アッパアームのいずれか一方に対し所定の角度範囲で回動可能に連結され、該ロアアームに対する該アッパアームの回動規制状態と回動許容状態とを切り替えるカムと、
一端が前記ロアアーム及び前記アッパアームのいずれか一方に係止されるとともに他端が前記カムに係止され、前記回動規制状態になるように該カムを付勢するスパイラルスプリングと、
前記カムと一体回動するように連結され、前記回動許容状態になるように該カムに操作力を伝達する操作部とを備える車両用シートリクライニング装置において、
前記スパイラルスプリングは、前記カムの前記角度範囲内での回動に際して、該スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間が全周に亘って非接触となるように曲成されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
【請求項３】
シートクッションフレームと、該シートクッションフレームに対し所定の角度範囲で回動可能に連結されたシートバックフレームと、一端が該シートクッションフレームに係止されるとともに他端が該シートバックフレームに係止されたスパイラルスプリングとを備える車両用シートリクライニング装置において、
前記スパイラルスプリングは、前記シートバックフレームの前記角度範囲内での回動に際して、該スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間が全周に亘って非接触となるように曲成されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回動装置及び車両用シートリクライニング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、回動装置としての車両用シートリクライニング装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用シートリクライニング装置は、シートクッションフレーム（１１０）と、シートクッションフレームに対し所定の範囲で回動可能に連結されたシートバックフレーム（１２０）と、スパイラルスプリング（１３０）とを備えている。このスパイラルスプリングは、外周側の一端（１３３）がシートクッションフレーム（係止ピン１１１）に係止されるとともに内周側の他端（１３２）がシートバックフレーム（保持手段１４０）に係止されてこれらの間に取り付けられている。そして、シートバックフレームは、このスパイラルスプリングによりフロント方向に回動するように付勢されている。
【特許文献１】特開２０００−２４５５６０号公報（第１図、第３図）
【特許文献２】特開２００３−１４８５３３号公報（第９図、第１１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１の車両用シートリクライニング装置では、スパイラルスプリングの取付状態において、同スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間が接触している。これは、スパイラルスプリングの特性上、取付時の弾性変形に伴って偏りが生じるためである。従って、シートクッションフレームに対しシートバックフレームを回動させると、例えばスパイラルスプリングが巻き込まれることで上記端面間の接触面積が増加するとともにその圧接力も増加し、あるいは戻されることで上記端面間の接触面積が減少するとともにその圧接力も減少する。従って、スパイラルスプリングの上記端面間に発生する摩擦力（摩擦抵抗）は、巻き込み側に比べて戻し側が小さくなる。いうまでもなく、この摩擦力は、シートバックフレームの回動方向に応じた巻き込み側と戻し側とで異なる方向に作用する。
【０００４】
図８に示した破線は、スパイラルスプリングの巻き込み若しくは戻しに相当する角度推移とこのときに発生するトルク変化とを示すグラフである。同図から明らかなように、このスパイラルスプリングは、上記摩擦力に起因して巻き込み側と戻し側とでトルク変化に著しいヒステリシスが発生している。すなわち、このスパイラルスプリングは、巻き込み側でトルクが大きくなっており、戻し側でトルクが小さくなっている。このため、シートバックフレームの角度に応じた所要のトルクの設定が困難なものとなっている。また、シートバックフレームをリア方向に回動させる場合には、スパイラルスプリングの付勢力に加えて上記摩擦力に抗する必要があるため、その操作力が過大になってしまう。
【０００５】
なお、スパイラルスプリングの上記端面間に発生する摩擦力の影響を軽減するために、特許文献２に記載されたものも知られている。このスパイラルスプリング（４３０）は、これを形成する線材の断面形状を工夫し上記端面間を点状又は線状に接触させてその接触面積を低減させている。
【０００６】
しかしながら、スパイラルスプリングを形成する線材として特殊な断面形状を有するものを利用することになるため、その成形の困難性によりコストの増大と設計自由度の低減を余儀なくされる。また、いずれにせよスパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間が接触していることから、上記摩擦力の影響によるヒステリシスの発生を十分に抑制できないことが予想される。
【０００７】
本発明の目的は、回動に伴うトルク変化のヒステリシスを全体として抑制することができる回動装置及び車両用シートリクライニング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、第１フレームと、該第１フレームに対し所定の角度範囲で回動可能に連結された第２フレームと、一端が該第１フレームに係止されるとともに他端が該第２フレームに係止されたスパイラルスプリングとを備える回動装置において、前記スパイラルスプリングは、前記第２フレームの前記角度範囲内での回動に際して、該スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間が全周に亘って非接触となるように曲成されていることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、シートクッションフレームに固定されるロアアームと、前記ロアアームに対し回動可能に連結された、シートバックフレームに固定されるアッパアームと、前記ロアアーム及び前記アッパアームのいずれか一方に対し所定の角度範囲で回動可能に連結され、該ロアアームに対する該アッパアームの回動規制状態と回動許容状態とを切り替えるカムと、一端が前記ロアアーム及び前記アッパアームのいずれか一方に係止されるとともに他端が前記カムに係止され、前記回動規制状態になるように該カムを付勢するスパイラルスプリングと、前記カムと一体回動するように連結され、前記回動許容状態になるように該カムに操作力を伝達する操作部とを備える車両用シートリクライニング装置において、前記スパイラルスプリングは、前記カムの前記角度範囲内での回動に際して、該スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間が全周に亘って非接触となるように曲成されていることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、シートクッションフレームと、該シートクッションフレームに対し所定の角度範囲で回動可能に連結されたシートバックフレームと、一端が該シートクッションフレームに係止されるとともに他端が該シートバックフレームに係止されたスパイラルスプリングとを備える車両用シートリクライニング装置において、前記スパイラルスプリングは、前記シートバックフレームの前記角度範囲内での回動に際して、該スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間が全周に亘って非接触となるように曲成されていることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１１】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明では、前記第２フレームの前記角度範囲内での回動に際して、前記スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間は、全周に亘って非接触とされる。従って、前記第１フレームに対する前記第２フレームの回動全体に亘ってスパイラルスプリングの前記端面間に摩擦力が発生することはない。このため、前記第２フレームの回動に伴うトルク変化のヒステリシスを全体として抑制することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、前記カムの前記角度範囲内での回動に際して、前記スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間は、全周に亘って非接触とされる。従って、例えば前記操作部により前記回動許容状態になるように前記スパイラルスプリングに抗して該カムに操作力を伝達する際、前記ロアアーム及び前記アッパアームのいずれか一方に対する前記カムの回動全体に亘ってスパイラルスプリングの前記端面間に摩擦力が発生することはない。同様に、前記操作力の解放に伴い前記スパイラルスプリングにより該カムを付勢して前記回動規制状態にする際、前記ロアアーム及び前記アッパアームのいずれか一方に対する前記カムの回動全体に亘ってスパイラルスプリングの前記端面間に摩擦力が発生することはない。このため、前記カムの回動に伴うトルク変化のヒステリシスを全体として抑制することができる。特に、前記回動許容状態にするために前記操作部を介して前記カムに伝達すべき操作力が過大になったり、或いは前記回動規制状態を保持するときの保持力が不足したりすることを回避できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、前記シートバックフレームの前記角度範囲内での回動に際して、前記スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間は、全周に亘って非接触とされる。従って、前記シートクッションフレームに対する前記シートバックフレームの回動全体に亘ってスパイラルスプリングの前記端面間に摩擦力が発生することはない。このため、前記シートバックフレームの回動に伴うトルク変化のヒステリシスを全体として抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１（ａ）は、本発明の回動装置として自動車などの車両に搭載される車両用シートリクライニング装置の骨格部を示す側面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。また、図２は、この車両用シートリクライニング装置の骨格部を示す斜視図である。なお、図１及び図２で示される骨格部は、基本的に車両用シートの幅方向で対をなして配設されており、ここでは車両の前方に向かって左側に配置された骨格部を示している。
【００１５】
図１及び図２に示されるように、この車両用シートリクライニング装置は、第１フレームとしてのシートクッションフレーム１１と、第２フレームとしてのシートバックフレーム１２と、ロック機構１３と、操作部としての操作レバー１４と、スパイラルスプリング１５とを備えている。なお、シートクッションフレーム１１はシートクッションの骨格をなすもので、シートバックフレーム１２はシートバックの骨格をなすものである。
【００１６】
シートバックフレーム１２は、シートクッションフレーム１１の後端部にロック機構１３を介して所定の角度範囲で回動可能に連結されている。この角度範囲は、例えば車両搭載状態での周辺部材との配置関係等により規定されている。後述するように、ロック機構１３は、シートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動を規制する状態と許容する状態とを切り替えるためのものである。
【００１７】
すなわち、ロック機構１３は、基本的にシートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動規制状態を保持する。一方、前記操作レバー１４には嵌合孔１４ａが形成されており、この嵌合孔１４ａには回動軸１８のフランジ１８ａにより抜け止めされて第１嵌合部１８ｂが嵌合している。そして、ロック機構１３は、回動軸１８が中央部を貫通することで第１嵌合部１８ｂの先端側に形成された第２嵌合部１８ｃと係合している。前記操作レバー１４の操作により回動軸１８が一体回動すると、これと係合するロック機構１３は操作レバー１４の操作力が伝達されることでシートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動許容状態に切り替える。
【００１８】
前記スパイラルスプリング１５は、略四角形の一定断面を有する線材Ｗ１（図３参照）を渦巻き状に曲成して成形されており、内周側の先端を屈曲した一端としての内側係止端部１５ａと、外周側の先端を屈曲した他端としての外側係止端部１５ｂとを有している。このスパイラルスプリング１５は、内側係止端部１５ａが前記シートクッションフレーム１１に係止され、外側係止端部１５ｂが前記シートバックフレーム１２に係止される態様で取り付けられている。
【００１９】
すなわち、シートクッションフレーム１１には、回動軸１８の上方において車両用シートの幅方向外側に延出するロアブラケット１６が固着されている。このロアブラケット１６には係止片１６ａが形成されている。一方、シートバックフレーム１２には、ロアブラケット１６の上方において車両用シートの幅方向外側に延出するアッパブラケット１７が固着されている。このアッパブラケット１７には係止片１７ａが形成されている。図３（ａ）（ｂ）に示されるように、スパイラルスプリング１５は内周側から外周側に向かって図示時計方向に巻回されており、内側係止端部１５ａが係止片１６ａに係止され、外側係止端部１５ｂが係止片１７ａに係止される態様で取り付けられている。つまり、スパイラルスプリング１５の内周側は、その中心から外れた位置で屈曲された内側係止端部１５ａにおいてシートクッションフレーム１１（係止片１６ａ）に係止されている。そして、スパイラルスプリング１５は、シートクッションフレーム１１に対してシートバックフレーム１２を図示反時計方向即ちフロント方向に回動させるように付勢している。
【００２０】
ここで、スパイラルスプリング１５を形成する線材Ｗ１の外周側及び内周側の各端面をそれぞれ端面１５ｃ及び端面１５ｄで表す。図３（ａ）に示したようにスパイラルスプリング１５は、解放状態の自由形状において、径方向一側（図３（ａ）の左側であって外側係止端部１５ｂの近傍）における線材Ｗ１の対向する端面１５ｃ，１５ｄ間の間隙に対し、中央を挟んで反対側となる径方向他側（図３（ａ）の右側）における同間隙が小さくなる又は接触するように曲成されている。すなわち、スパイラルスプリング１５は、自由形状において偏心した渦巻き状に曲成されている。そして、図３（ｂ）に示したようにスパイラルスプリング１５は、取付状態において、線材Ｗ１の対向する端面１５ｃ，１５ｄ間が全周に亘って非接触となるように曲成されている。上記スパイラルスプリング１５は、前記シートバックフレーム１２の前記角度範囲内での回動に際して、線材Ｗ１の対向する端面１５ｃ，１５ｄ間が全周に亘って非接触となるように曲成されている。従って、前記シートバックフレーム１２の前記角度範囲内での回動に際して、前記端面１５ｃ，１５ｄ間に摩擦力が発生することはない。
【００２１】
次に、前記ロック機構１３について図４〜図６を併せ参照して説明する。なお、図４はロック機構１３を示す側面図であり、図５は図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。また、図６はロック機構１３を示す分解斜視図である。同図に示されるように、このロック機構１３は、第１フレームとしてのロアアーム２１と、アッパアーム２２と、ホルダ２３と、第２フレームとしてのカム２４と、複数（３つ）のポール２５と、スパイラルスプリング２６とを備えている。
【００２２】
前記ロアアーム２１は半抜き（ハーフブランキング）により成形されたもので、中央部に軸挿通孔２１ａを有するリング状に形成されている。そして、このロアアーム２１のシートクッションフレーム１１に対向する端面には、所定角度ごと突設された複数の嵌合凸部３０が形成されている。前記シートクッションフレーム１１にはこれら嵌合凸部３０に対応して複数の嵌合孔１１ａ（図２参照）が形成されており、ロアアーム２１は嵌合凸部３０が嵌合孔１１ａに遊嵌された状態でシートクッションフレーム１１に溶着されている。従って、ロアアーム２１は、実質的にシートクッションフレーム１１と一体化されている。
【００２３】
また、ロアアーム２１には、シートクッションフレーム１１の反対側において円形に凹設された凹部３１が形成されている。そして、凹部３１には、各隣接する嵌合凸部３０間において底壁部から突出する複数の凸部３２が所定角度ごとに形成されている。凸部３２は、隣接する凸部３２との間で平行になるように径方向に平坦に伸びる側面３２ａを有している。そして、ロアアーム２１は、各隣接する側面３２ａ間において径方向に伸びるガイド溝３３を形成している。このガイド溝３３は、前記ポール２５の移動を案内するためのものである。
【００２４】
なお、ロアアーム２１のシートクッションフレーム１１に対向する端面には、軸挿通孔２１ａの近傍において軸方向と平行に突出する係止突起３４が形成されている。この係止突起３４は、前記スパイラルスプリング２６の一端を係止するためのものである。
【００２５】
前記アッパアーム２２は半抜きにより成形されたもので、前記凹部３１（内周面３１ａ）の内径と同等の外径を有するリング状に形成されている。そして、このアッパアーム２２のシートバックフレーム１２に対向する端面（シートクッションフレーム１１と反対側の端面）には、所定角度ごと突設された複数の嵌合凸部３６が形成されている。前記シートバックフレーム１２にはこれら嵌合凸部３６に対応して複数の嵌合孔１２ａ（図２参照）が形成されており、アッパアーム２２は嵌合凸部３６が嵌合孔１２ａに遊嵌された状態でシートバックフレーム１２に溶着されている。従って、アッパアーム２２は、実質的にシートバックフレーム１２と一体化されている。
【００２６】
このアッパアーム２２は、前記ロアアーム２１に対してその外周面２２ａが内周面３１ａと摺接するように装着されている。すなわち、アッパアーム２２は、ロアアーム２１に軸支されている。これにより、前記シートバックフレーム１２は、ロアアーム２１及びアッパアーム２２（ロック機構１３）を介してシートクッションフレーム１１に対し回動可能に連結されている。
【００２７】
また、アッパアーム２２には、シートバックフレーム１２の反対側（ロアアーム２１側）において同心で円形に凹設された第１凹部３７が形成されている。そして、この第１凹部３７の内周面には内歯３７ａが形成されている。従って、アッパアーム２２がロアアーム２１に装着された状態では、前記ガイド溝３３の径方向に内歯３７ａが対向する。
【００２８】
上記第１凹部３７には、その内径よりも縮小された内径を有して同心で更に円形に凹設された第２凹部３８が形成されている。第１及び第２凹部３７，３８は、アッパアーム２２がロアアーム２１に装着された状態において、凹部３１とともに前記カム２４及びポール２５の収容空間を形成する。
【００２９】
前記ホルダ２３はリング状に形成されており、アッパアーム２２がロアアーム２１に装着された状態でこれらの外壁面に装着されている。ロアアーム２１及びアッパアーム２２は、このホルダ２３により相対回動が許容された状態で軸方向に抜け止めされている。
【００３０】
前記カム２４は、その回動中心から所定角度ごとに径方向に伸びる複数（３つ）のカム部２４ａを有しており、これらカム部２４ａの先端部はカム面２４ｂを形成している。そして、各カム部２４ａには、軸方向と平行に突出する突起２４ｃが形成されている。また、カム２４には、中心部を貫通する嵌合孔２４ｄを包囲する態様で円筒状に突出するボス部２４ｅが形成されている。カム２４は、嵌合孔２４ｄに前記回動軸１８の第２嵌合部１８ｃが嵌合することでこれと一体回動するように連結される。カム２４は、カム部２４ａがロアアーム２１及びアッパアーム２２間に収容される態様でボス部２４ｅが前記軸挿通孔２１ａに挿通されている。これにより、カム２４は、ロアアーム２１に対し回動可能に連結されている。従って、前記操作レバー１４の操作により回動軸１８が回動すると、カム２４はこれに連動して一体回動する。
【００３１】
なお、ボス部２４ｅには、径方向に連通する係止溝２４ｆが形成されている。この係止溝２４ｆは、前記スパイラルスプリング２６の他端を係止するためのものである。
前記ポール２５は、前記ガイド溝３３の周方向の幅よりも若干小さい幅を有して矩形の板状に形成されている。各ポール２５は前記ガイド溝３３にそれぞれ配置されており、前記凸部３２の側面３２ａと摺接することで径方向の移動が案内されている。各ポール２５の先端部には、前記アッパアーム２２の内歯３７ａと噛み合う外歯２５ａが形成されている。また、各ポール２５の基端部には、厚さ方向に貫通するカム穴２５ｂが形成されている。このカム穴２５ｂは周方向に対して傾斜しており、ポール２５はカム穴２５ｂに前記カム２４の突起２４ｃが挿入されることでこれと係合する。
【００３２】
さらに、各ポール２５には、外歯２５ａとカム穴２５ｂとの間において段差部が形成されている。この段差部の径方向に対向する端面はポールカム面２５ｃを形成している。このポールカム面２５ｃは、ポール２５の側面を横切るように、且つ、外歯２５ａのピッチ円に対して傾斜角を持つように伸びている。ポール２５は、ポールカム面２５ｃに前記カム２４のカム面２４ｂが当接することでこれと係合する。
【００３３】
すなわち、ロアアーム２１及びアッパアーム２２間（収容空間）にカム２４及びポール２５が収容された状態においてカム２４が一側（図４において時計回転方向）に回動するとき、ポール２５はカム穴２５ｂがカム２４の突起２４ｃに押圧されることでガイド溝３３に沿って径方向に引き込むように移動する。このとき、ポール２５の外歯２５ａとアッパアーム２２の内歯３７ａとの噛み合いが解除されることで、同アッパアーム２２はロアアーム２１に対して回動可能になる。そして、ロアアーム２１に対するアッパアーム２２の回動許容状態が設定される。
【００３４】
一方、カム２４が他側（図４において反時計回転方向）に回動するとき、ポール２５はカム穴２５ｂがカム２４の突起２４ｃに押圧され、且つ、ポールカム面２５ｃがカム面２４ｂに押圧されることでガイド溝３３に沿って径方向に飛び出すように移動する。このとき、ポール２５の外歯２５ａとアッパアーム２２の内歯３７ａとが噛み合い、同アッパアーム２２はロアアーム２１に対して回動不能になる。そして、ロアアーム２１に対するアッパアーム２２の回動規制状態が設定される。
【００３５】
なお、カム２４は、ロアアーム２１に対するアッパアーム２２の回動規制状態と回動許容状態とを切り替える所定の角度範囲でロアアーム２１に対する回動が許容されていることはいうまでもない。
【００３６】
前記スパイラルスプリング２６は、略四角形の一定断面を有する線材Ｗ２（図７参照）を渦巻き状に曲成して成形されており、外周側の先端を屈曲した一端としての外側係止端部２６ａと、内周側の先端を屈曲した他端としての内側係止端部２６ｂとを有している。このスパイラルスプリング２６は、外側係止端部２６ａが前記ロアアーム２１に係止され、内側係止端部２６ｂが前記カム２４に係止される態様で取り付けられている。
【００３７】
すなわち、図７（ａ）（ｂ）に示されるように、スパイラルスプリング２６は内周側から外周側に向かって図示反時計方向に巻回されており、外側係止端部２６ａが前記係止突起３４に係止され、内側係止端部２６ｂが係止溝２４ｆに係止される態様で取り付けられている。つまり、スパイラルスプリング２６の内周側は、その中心から外れた位置で屈曲された内側係止端部２６ｂにおいてカム２４に係止されている。従って、スパイラルスプリング２６は、ロアアーム２１に対してカム２４を図示反時計方向即ちロアアーム２１に対するアッパアーム２２の回動を規制する側に回動させるように付勢している。つまり、カム２４は、基本的にロアアーム２１に対するアッパアーム２２の回動規制状態を保持し、シートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動規制状態を保持する。そして、カム２４は、スパイラルスプリング２６に抗してロアアーム２１に対し図示時計方向に回動するときに、前述の態様でロアアーム２１に対するアッパアーム２２の回動許容状態へと切り替える。
【００３８】
ここで、スパイラルスプリング２６を形成する線材Ｗ２の外周側及び内周側の各端面をそれぞれ端面２６ｃ及び端面２６ｄで表す。図７（ａ）に示したようにスパイラルスプリング２６は、解放状態の自由形状において、径方向一側（図７（ａ）の左側であって外側係止端部２６ａの近傍）における線材Ｗ２の対向する端面２６ｃ，２６ｄ間の間隙に対し、中央を挟んで反対側となる径方向他側（図７（ａ）の右側）における同間隙が小さくなる又は接触するように曲成されている。すなわち、スパイラルスプリング２６は、自由形状において偏心した渦巻き状に曲成されている。そして、図７（ｂ）に示したようにスパイラルスプリング２６は、取付状態において、線材Ｗ２の対向する端面２６ｃ，２６ｄ間が全周に亘って非接触となるように曲成されている。上記スパイラルスプリング２６は、前記カム２４の前記角度範囲内での回動に際して、線材Ｗ２の対向する端面２６ｃ，２６ｄ間が全周に亘って非接触となるように曲成されている。従って、前記カム２４の前記角度範囲内での回動に際して、前記端面２６ｃ，２６ｄ間に摩擦力が発生することはない。
【００３９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、カム２４の前記角度範囲内での回動に際して、スパイラルスプリング２６を形成する線材Ｗ２の対向する端面２６ｃ，２６ｄ間は、全周に亘って非接触とされる。従って、例えば操作レバー１４により前記回動許容状態になるようにスパイラルスプリング２６に抗してカム２４に操作力を伝達する際、ロアアーム２１に対するカム２４の回動全体に亘ってスパイラルスプリング２６の前記端面２６ｃ，２６ｄ間に摩擦力が発生することはない。同様に、前記操作力の解放に伴いスパイラルスプリング２６によりカム２４を付勢して前記回動規制状態にする際、ロアアーム２１に対するカム２４の回動全体に亘ってスパイラルスプリング２６の前記端面２６ｃ，２６ｄ間に摩擦力が発生することはない。このため、便宜的に図８に実線で重ねて示したように、カム２４の回動に伴うトルク変化のヒステリシスを全体として抑制することができる。特に、前記回動許容状態にするために操作レバー１４等を介してカム２４に伝達すべき操作力が過大になったり、或いは前記回動規制状態を保持するときの保持力が不足したりすることを回避できる。そして、回動許容状態にする際の操作レバー１４の操作性も向上することができる。
【００４０】
（２）本実施形態では、シートバックフレーム１２の前記角度範囲内での回動に際して、スパイラルスプリング１５を形成する線材Ｗ１の対向する端面１５ｃ，１５ｄ間は、全周に亘って非接触とされる。従って、シートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動全体に亘ってスパイラルスプリング１５の前記端面１５ｃ，１５ｄ間に摩擦力が発生することはない。このため、シートバックフレーム１２の回動に伴うトルク変化のヒステリシスを全体として抑制することができる。
【００４１】
（３）本実施形態では、シートバックフレーム１２の前記角度範囲内での回動におけるスパイラルスプリング１５の弾性変形を予め考慮してこれを成形しているため、例えば同スパイラルスプリング１５等を外側から被覆するカバー等の容積を低減することができ、意匠上の制約も小さくすることができる。同様に、カム２４の前記角度範囲内での回動におけるスパイラルスプリング２６の弾性変形を予め考慮してこれを成形しているため、周辺部材の設計・配置自由度を向上することができる。
【００４２】
（４）本実施形態では、略四角形の一定断面を有する線材Ｗ１，Ｗ２にてスパイラルスプリング１５，２６を成形したことで、必要な弾性力に対してこれらを収容するためのデッドスペースを低減することができる。
【００４３】
（５）本実施形態では、前記端面２６ｃ，２６ｄ間の摺接に伴う磨耗が回避されることでスパイラルスプリング２６の長寿命化を図ることができる。同様に、前記端面１５ｃ，１５ｄ間の摺接に伴う磨耗が回避されることでスパイラルスプリング１５の長寿命化を図ることができる。
【００４４】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記カム２４をアッパアーム２２に対し所定の角度範囲で回動可能に連結してもよい。この場合、スパイラルスプリング２６の外側係止端部２６ａをアッパアーム２２に係止すればよい。
【００４５】
・前記スパイラルスプリング２６は、弾性変形に伴う前記ロアアーム２１との間の摩擦抵抗を低減させるために、例えばボンデリューベ処理などの表面処理を施してもよい。
・前記スパイラルスプリング１５，２６を形成する線材Ｗ１，Ｗ２の断面形状は一例であり、例えば円形の一定断面を有する線材を採用してもよい。この場合、特別な加工を施すことなく汎用の線材を採用しうることで、コストの低減を図ることができる。
【００４６】
・シートクッションフレーム１１とロアアーム２１とを単独の部品として一体形成したとしても本発明を何ら逸脱するものではない。同様に、シートバックフレーム１２とアッパアーム２２とを単独の部品として一体形成したとしても本発明を何ら逸脱するものではない。
【００４７】
・ロック機構１３の構造は一例である。例えばカム２４のカム部２４ａやこれと係合するポール２５の個数はいくつであってもよい。また、カム２４及びポール２５を係合するカム面やカム穴の形状も適宜変更してもよい。
【００４８】
・本発明は、所定の角度範囲で回動可能に連結される２つのフレーム（第１及び第２フレーム）を備える適宜の回動装置に適用し得る。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００４９】
（イ）請求項１に記載の回動装置において、
前記スパイラルスプリングは、解放状態において、径方向一側における該スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間の間隙に対し、中央を挟んで反対側となる径方向他側における該間隙が小さくなる又は接触するように曲成されていることを特徴とする回動装置。
【００５０】
（ロ）請求項２又は３に記載の車両用シートリクライニング装置において、
前記スパイラルスプリングは、解放状態において、径方向一側における該スパイラルスプリングを形成する線材の対向する端面間の間隙に対し、中央を挟んで反対側となる径方向他側における該間隙が小さくなる又は接触するように曲成されていることを特徴とする回動装置。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】（ａ）（ｂ）は、本発明の一実施形態を示す側面図及び断面図。
【図２】同実施形態を示す斜視図。
【図３】（ａ）（ｂ）は、スパイラルスプリングの解放状態及び取付状態を示す模式図。
【図４】同実施形態を示す側面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図６】同実施形態を示す斜視図。
【図７】（ａ）（ｂ）は、スパイラルスプリングの解放状態及び取付状態を示す模式図。
【図８】角度とトルクとの関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００５２】
１１…第１フレームとしてのシートクッションフレーム、１２…第２フレームとしてのシートバックフレーム、１３…ロック機構、１４…操作レバー、１５，２６…スパイラルスプリング、１５ａ，２６ｂ…内側係止端部、１５ｂ，２６ａ…外側係止端部、１５ｃ，１５ｄ，２６ｃ，２６ｄ…端面、２１…第１フレームとしてのロアアーム、２２…アッパアーム、２４…第２フレームとしてのカム、Ｗ１，Ｗ２…線材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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