(57)【要約】  【課題】  ハイブリッド車において、モータの動力のみで走行するときに、エンジンのクランク位置が変化することを防止する。  【解決手段】  ハイブリッド車制御装置２１は、エンジン１２を停止させてモータ１３の動力のみで走行するモータ走行モードであるときに、発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔを演算し、この発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔを発電機１９のイナーシャＪｇに乗算して発電機トルク指令値Ｔｇを演算する（Ｔｇ＝Ｊｇ×ｄωｇ／ｄｔ）。ハイブリッド車制御装置２１からこの発電機トルク指令値Ｔｇの信号を発電機ＥＣＵ２６に送信して、発電機１９の発生トルクをエンジン１２の外部からクランク軸１４に作用するトルクが略ゼロとなるように制御する。  【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪を駆動する動力源として設けられた内燃機関及びモータと、前記内燃機関のクランク軸動力を二系統に分割し、その一方の系統で車両の車輪を駆動する動力分割手段と、前記動力分割手段の他方の系統に連結された発電機とを備え、前記モータの駆動中は、該モータのトルクを前記動力分割手段の一方の系統に作用させて車両の車輪を駆動するようにしたハイブリッド車において、
前記内燃機関を停止させて前記モータの動力のみで走行するモータ走行モードが指令されているかを判定するモータ走行モード判定手段と、
前記モータ走行モード判定手段でモータ走行モードと判定されているときに前記内燃機関の外部から前記クランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように前記発電機の発生トルクを制御する制御手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両の速度変化を検出する車両速度変化検出手段と、前記車両の速度変化に基づいて前記発電機へのトルク指令値を演算する発電機トルク指令値演算手段とを備え、前記モータ走行モード判定手段でモータ走行モードと判定されているときに前記発電機へのトルク指令値に基づいて前記発電機の発生トルクを制御することにより、前記内燃機関の外部から前記クランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記発電機の速度変化を検出する発電機速度変化検出手段と、前記発電機の速度変化に基づいて前記発電機へのトルク指令値を演算する発電機トルク指令値演算手段とを備え、前記モータ走行モード判定手段でモータ走行モードと判定されているときに前記発電機トルクへの指令値に基づいて前記発電機の発生トルクを制御することにより、前記内燃機関の外部から前記クランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
前記動力分割手段は、少なくともプラネタリギヤを備える遊星ギヤ機構で構成され、
前記制御手段は、前記発電機の速度変化を検出する発電機速度変化検出手段と、前記モータの速度変化を検出するモータ速度変化検出手段と、前記モータの速度変化と前記発電機の速度変化とに基づいて前記プラネタリギヤの自転速度変化を演算する自転速度変化演算手段と、前記発電機の速度変化と前記プラネタリギヤの自転速度変化とに基づいて前記発電機へのトルク指令値を演算する発電機トルク指令値演算手段とを備え、前記モータ走行モード判定手段でモータ走行モードと判定されているときに前記発電機トルクへの指令値に基づいて前記発電機の発生トルクを制御することにより、前記内燃機関の外部から前記クランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とモータを動力源とするハイブリッド車において、モータのみで走行するモータ走行モードの制御方式を改良したハイブリッド車の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低エミッションの社会的要請からハイブリッド車の需要が急速に拡大している。現在、市販されている多くのハイブリッド車は、特許文献１（特開平１１−２２５０１号公報）に記載されている駆動方式（いわゆるスプリットタイプ）を採用し、内燃機関の燃費効率の悪い低速・軽負荷域においては内燃機関を停止させてモータの動力のみで走行して燃費効率を向上させるようにしている。また、高電圧電池の容量が低下したり、高負荷域では、内燃機関を始動させて、内燃機関の動力を用いて車両を走行させるようにしている。また、このハイブリッド車を停止状態から発進加速する場合は、モータの動力で車両を加速し、その発進加速の途中で発電機を用いて内燃機関を始動している。
【０００３】
また、内燃機関を発電機で始動する場合は、発電機に高電圧電池から電力を供給して内燃機関をモータリングしたり、始動時に発電機トルクの一部が車輪の駆動軸にスプリットされて伝達されるため、何もしないと、車両の駆動トルクが変化して運転者にトルクショックを感じさせてしまう。この対策として、車輪の駆動軸に伝達される発電機トルクをモータのトルクでキヤンセルして車両の駆動トルクの変化を防止するシステムが開発されている。このようなシステムでは、内燃機関を発電機で始動する際に、内燃機関の始動性が悪いと、発電機によるモータリングや、モータによるトルクキャンセルを実行する時間が増加して、高電圧電池からの電力持ち出しが増大することになる。一方、始動中はモータのみによる走行駆動力を高電圧電池のエネルギのみでまかなっているため、高電圧電池からの電力持ち出しが更に増大して、高電圧電池の能力によっては、モータのみによる走行駆動力に制限をかける必要が生じて、運転者にパワー不足を感じさせてしまうことになる。従って、スプリットタイプのハイブリッド車における内燃機関の始動性を向上させることは重要な技術的課題となっている。
【０００４】
内燃機関の始動性を向上させるための従来技術として、特許文献２（特開２０００−２１３３７５号公報）に記載された「内燃機関における停止制御方法及び装置」がある。この特許文献２には、始動性を向上させるために、内燃機関が停止する際に、内燃機関のクランク軸を始動に適した所定のクランク位置に停止させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−２２５０１号公報（第６頁〜第７頁等）
【特許文献２】特開２０００−２１３３７５号公報（第３頁〜第４頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献２の技術を、スプリットタイプのハイブリッド車に適用すると、次のような問題が生じる。
【０００６】
すなわち、内燃機関の停止時にクランク軸を所定のクランク位置に停止させても、モータのみで走行する場合、モータと発電機との間が遊星ギヤ機構で連結されているため、走行速度に応じて遊星ギヤ機構のプラネタリギヤが回転（自転）して発電機が回転することとなる。このため、車速変化が発生すると、それに応じて発電機の速度変化が発生して発電機のイナーシャによる反力が内燃機関のクランク軸に作用するため、内燃機関のクランク位置が変化して、始動に適したクランク位置からずれてしまう。その結果、始動性が悪化してしまうという問題が発生し、その影響で高電圧電池からの電力持ち出しが増加して、上述のモータのみによる走行駆動力に制限をかける必要が生じて、運転者にパワー不足を感じさせてしまうことになる。この問題は、電池コスト低減や車両重量軽量化という観点から、高電圧電池の搭載容量を低減すればするほど顕著に現れることとなる。
【０００７】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、モータの動力のみで走行するモータ走行モードにおいて、内燃機関のクランク位置が変化することを防止できて、内燃機関の始動性の向上と高電圧電池の搭載容量低減の要求を満たすことができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の車輪を駆動する動力源として設けられた内燃機関及びモータと、前記内燃機関のクランク軸動力を二系統に分割し、その一方の系統で車両の車輪を駆動する動力分割手段と、前記動力分割手段の他方の系統に連結された発電機とを備え、前記モータの駆動中は、該モータのトルクを前記動力分割手段の一方の系統に作用させて車両の車輪を駆動するようにしたハイブリッド車において、モータ走行モード判定手段により走行モードが内燃機関を停止させてモータの動力のみで走行するモータ走行モードであるか否かを判定し、モータ走行モードと判定されたときには、制御手段により内燃機関の外部からクランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように発電機の発生トルクを制御するように構成したものである。この構成では、モータ走行モードの運転中（内燃機関の停止中）に、内燃機関の外部からクランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように発電機の発生トルクが制御されるため、モータ走行モード中（内燃機関の停止中）に、内燃機関のクランク位置が始動に適したクランク位置からずれてしまうことを防止できて、内燃機関の始動性を向上できると共に、従来の始動性悪化による高電圧電池からの電力持ち出し増加の問題も解消することができ、高電圧電池の搭載容量低減の要求も満たすことができる。
【０００９】
発電機の発生トルクの具体的な制御方法としては、請求項２のように、車両の速度変化を車両速度変化検出手段により検出し、この車両の速度変化（加速度）に基づいて発電機へのトルク指令値を発電機トルク指令値演算手段により演算し、前記モータ走行モード判定手段でモータ走行モードと判定されているときに、前記発電機へのトルク指令値に基づいて発電機の発生トルクを制御することにより、前記内燃機関の外部から前記クランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように制御するようにしても良い。要するに、ハイブリッド車の走行速度（車輪の駆動軸の回転速度）に応じた速度で発電機が回転し、走行速度が変化すると、それに応じて発電機の速度が変化して発電機のイナーシャによるトルクが内燃機関のクランク軸に作用するため、車両の速度変化（又は発電機の速度変化）に基づいて内燃機関のクランク軸に作用する発電機のイナーシャによるトルクを演算することができる。この関係から、車両の速度変化（加速度）に基づいて、発電機へのトルク指令値を発電機のイナーシャによるトルクに応じた値に設定してクランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように制御することが可能となる。この際、発電機のイナーシャによるトルクの他に、動力分割手段のイナーシャによるトルクも加味すれば、クランク軸に作用するトルクをより精度良くゼロに近付けることができる。
【００１０】
或は、車両の速度変化（車輪の駆動軸の速度変化）に応じて発電機の速度変化が発生することを考慮して、請求項３のように、発電機の速度変化を発電機速度変化検出手段により検出し、この発電機の速度変化に基づいて、発電機へのトルク指令値を発電機のイナーシャによるトルクに応じた値に設定して、クランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように制御するようにしても良い。
【００１１】
また、動力分割手段を少なくともプラネタリギヤを備える遊星ギヤ機構で構成したシステムにおいて、発電機のイナーシャによるトルクの他に、動力分割手段のイナーシャによるトルクも加味して発電機へのトルク指令値を設定する場合は、請求項４のように、発電機の速度変化を発電機速度変化検出手段により検出すると共に、モータの速度変化をモータ速度変化検出手段により検出し、前記モータの速度変化と前記発電機の速度変化とに基づいてプラネタリギヤの自転速度変化を自転速度変化演算手段により演算し、前記発電機の速度変化と前記プラネタリギヤの自転速度変化とに基づいて前記発電機へのトルク指令値を発電機と動力分割手段の両方のイナーシャによるトルクに応じた値に設定して、クランク軸に作用するトルクが略ゼロとなるように制御するようにしても良い。要するに、発電機の速度変化が分かれば、発電機のイナーシャによるトルクを演算でき、同様に、プラネタリギヤの自転速度変化が分かれば、プラネタリギヤ（動力分割手段）のイナーシャによるトルクを演算できるため、発電機の速度変化とプラネタリギヤの自転速度変化とに基づいて発電機へのトルク指令値を発電機とプラネタリギヤの両方のイナーシャによるトルクを合計した設定することができ、クランク軸に作用するトルクをより精度良くゼロに近付けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した３つの実施例１〜３を説明する。
【実施例１】
【００１３】
本発明の実施例１を図１及び図２に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてスプリットタイプのハイブリッド車の駆動システムを説明する。ハイブリッド車の車輪１１を駆動する動力源として、エンジン１２（内燃機関）とモータ１３（モータジェネレータ）が搭載されている。エンジン１２のクランク軸１４の動力は、動力分割手段である遊星ギヤ機構１５で二系統に分割される。この遊星ギヤ機構１５は、中心で回転するサンギヤ１６と、このサンギヤ１６の外周を自転しながら公転するプラネタリギヤ１７と、このプラネタリギヤ１７の外周を回転するリングギヤ１８とから構成され、プラネタリギヤ１７には図示しないキャリアを介してエンジン１２のクランク軸１４が連結され、リングギヤ１８にはモータ１３の回転軸が連結され、サンギヤ１６には発電機１９（モータジェネレータ）が連結されている。
【００１４】
発進時や低中速走行時（エンジン１２の燃費効率が悪い領域）は、エンジン１２を停止させた状態に維持してモータ１３の動力のみで走行する（モータ走行モード）。このモータ走行モードでは、モータ１３の動力のみで駆動軸２０を駆動して車輪１１を駆動する。この際、モータ１３の回転力の一部は、遊星ギヤ機構１５のリングギヤ１８に伝達され、それによって、このリングギヤ１８が回転してプラネタリギヤ１７が自転し、サンギヤ１６が回転することで、発電機１９が駆動されて回転する。また、モータ走行モード中にエンジン１２を始動する場合は、発電機１９にトルクを発生して、遊星ギヤ機構１５のサンギヤ１６にトルクを作用させ、それによって、サンギヤ１６の外周に沿ってプラネタリギヤ１７の公転速度を変化させることで、エンジン１２のクランク軸１４を回転駆動してエンジン１２を始動する。
【００１５】
通常走行時は、エンジン１２の燃費効率が最大となるように、エンジン１２のクランク軸１４の動力を遊星ギヤ機構１５によって発電機１９側と駆動軸２０側（モータ１３の回転軸側）の二系統に分割し、その一方の系統の出力でモータ１３の回転軸を介して駆動軸２０を駆動して車輪１１を駆動し、他方の系統の出力で発電機１９を駆動し、それによって、発電した電力をモータ１３に供給してモータ１３の動力でも車輪１１を駆動する。
【００１６】
急加速時は、最もトルクが要求されるため、通常走行時の発電電力の他に、バッテリ２７の直流電力も加えてインバータ２８で交流電力に変換してモータ１３に供給し、モータ１３を運転する。これにより、エンジン１２とバッテリ２７の両方の動力で駆動軸２０を駆動して車輪１１を駆動することで、加速性能を向上させる。
【００１７】
減速時や制動時には、車輪１１がモータ１３を駆動して発電機として作動させ、車両の制動エネルギを電力に変換してバッテリ２７に充電する。
【００１８】
次に、制御系の構成を説明する。ハイブリッド車制御装置２１は、ハイブリッド車全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセル開度を検出するアクセルセンサ２２、自動変速機のシフトレンジを検出するシフトスイッチ２３、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２４等の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出し、要求走行モードを判断し指令する。このハイブリッド車制御装置２１は、エンジン１２の運転を制御するエンジンＥＣＵ２４と、モータ１３の運転を制御するモータＥＣＵ２５と、発電機１９の運転を制御する発電機ＥＣＵ２６との間で制御信号を送受信し、各ＥＣＵ２４〜２６によって要求走行モードに応じてエンジン１２とモータ１３と発電機１９の運転を制御する。
【００１９】
ハイブリッド車制御装置２１は、エンジン始動要求が発生したときに、エンジンＥＣＵ２４と発電機ＥＣＵ２６にエンジン始動指令を出力する。これにより、発電機ＥＣＵ２６は、バッテリ２７の直流電力をインバータ２９で交流電力に変換して発電機１９と授受し、発電機１９を駆動してエンジン１２をクランキングする。このクランキング時に、エンジンＥＣＵ２４は、カム角センサ（図示せず）とクランク角センサ３０の出力信号に基づいて気筒判別して燃料噴射・点火を実行して、エンジン１２を始動する。
【００２０】
また、ハイブリッド車制御装置２１は、エンジン１２の運転中にエンジン停止要求が発生したときに、エンジンＥＣＵ２４にエンジン停止指令を出力する。これにより、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン１２を始動に適した所定のクランク位置で停止させるように、燃料噴射・点火を停止する。そして、ハイブリッド車制御装置２１は、後述する図２のクランク軸トルク制御ルーチンを実行することで、モータ１３の動力のみで走行するモータ走行モード中に、エンジン１２のクランク位置が変化することを防止するために、エンジン１２の外部からクランク軸１４に作用するトルクが略ゼロとなるように発電機トルク指令値Ｔｇを演算し、この発電機トルク指令値Ｔｇの信号を発電機ＥＣＵ２６に出力することで、発電機１９の発生トルクをエンジン１２の外部からクランク軸１４に作用するトルクが略ゼロとなるように制御する。
【００２１】
以下、この図２のクランク軸トルク制御ルーチンの処理内容を説明する。本ルーチンは、ハイブリッド車制御装置２１の電源オン中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、現在の走行モードが、エンジン１２を停止させてモータ１３の動力のみで走行するモータ走行モードであるか否かを判定する。このステップ１０１の処理が特許請求の範囲でいうモータ走行モード判定手段としての役割を果たす。
【００２２】
このステップ１０１で、モータ走行モードでないと判定されれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了するが、モータ走行モードであると判定されば、ステップ１０２に進み、発電機１９の速度変化を表す角加速度ｄωｇ／ｄｔを演算する。この発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔの演算方法は、発電機１９の角速度ωｇを検出する回転センサを搭載したシステムでは、回転センサで検出した発電機１９の角速度ωｇの時間変化を算出すれば良い。回転センサを持たないシステムでは、運転状態に基づいて発電機１９の角速度ωｇを推定して、この推定値の時間変化を角加速度ｄωｇ／ｄｔとして算出すれば良い。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいう発電機速度変化検出手段としての役割を果たす。
【００２３】
この後、ステップ１０３に進み、発電機１９のイナーシャＪｇに角加速度ｄωｇ／ｄｔを乗算して発電機トルク指令値Ｔｇを演算する。
Ｔｇ＝Ｊｇ×ｄωｇ／ｄｔ
【００２４】
この発電機トルク指令値Ｔｇは、エンジン１２のクランク軸１４に作用する発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクに相当する値となる。尚、発電機１９のイナーシャＪｇは、予め設計データ、実験データ等に基づいて算出した値がハイブリッド車制御装置２１のＲＯＭに記憶されている。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう発電機トルク指令値演算手段としての役割を果たす。
【００２５】
このようにして演算された発電機トルク指令値Ｔｇは、ハイブリッド車制御装置２１から発電機ＥＣＵ２６に送信され、発電機ＥＣＵ２６によって、発電機１９の発生トルクをエンジン１２の外部からクランク軸１４に作用するトルクが略ゼロとなるように制御する。
【００２６】
以上説明した本実施例１では、モータ走行モード中に、発電機１９の速度変化と発電機１９のイナーシャＪｇによってクランク軸１４に作用するトルクが略ゼロとなるように発電機１９の発生トルクが制御されるため、モータ走行モード中（内燃機関の停止中）に、エンジン１２のクランク位置が始動に適したクランク位置からずれてしまうことを防止できて、エンジン１２の始動性を向上できると共に、従来の始動性悪化によるバッテリ２７からの電力持ち出し増加の問題も解消することができ、バッテリ２７の搭載容量低減の要求も満たすことができ、バッテリ２７のコスト低減や車両重量軽量化の要求も満たすことができる。
【実施例２】
【００２７】
上記実施例１では、発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔをイナーシャＪｇに乗算して発電機トルク指令値Ｔｇを演算するようにしたが、図３に示す本発明の実施例２では、車両の速度変化（加速度ｄＶ／ｄｔ）に応じて発電機１９の速度変化（角加速度ｄωｇ／ｄｔ）が発生することを考慮して、発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔの代わりに、車両の加速度ｄＶ／ｄｔを用いて発電機トルク指令値Ｔｇを演算する。
【００２８】
本実施例２で実行する図３のクランク軸トルク制御ルーチンでは、ステップ２０１で、モータ走行モードであると判定されば、ステップ２０２に進み、車両の速度変化を表す車両加速度ｄＶ／ｄｔを演算する。この車両加速度ｄＶ／ｄｔは、車速センサ（図示せず）で検出した車速Ｖの時間変化を算出すれば良い。このステップ２０２の処理が特許請求の範囲でいう車両速度変化検出手段としての役割を果たす。
【００２９】
この後、ステップ２０３に進み、発電機１９のイナーシャＪｇに車両加速度ｄＶ／ｄｔと係数Ｃを乗算して発電機トルク指令値Ｔｇを演算する。
Ｔｇ＝Ｊｇ×Ｃ×ｄＶ／ｄｔ
ここで、係数Ｃは、車両加速度ｄＶ／ｄｔを発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔに換算するための係数である。
以上説明した本実施例２でも、前記実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００３０】
上記実施例１，２では、発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクのみを考慮して発電機トルク指令値Ｔｇを演算するようにしたが、図３に示す本発明の実施例３では、発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクの他に、遊星ギヤ機構１５のプラネタリギヤ１７のイナーシャＪｐによるトルクも存在することを考慮して、発電機１９とプラネタリギヤ１７の両方のイナーシャＪｇ，Ｊｐによるトルクを考慮して発電機トルク指令値Ｔｇを演算するようにしている。
【００３１】
本実施例２で実行する図４のクランク軸トルク制御ルーチンでは、ステップ３０１で、モータ走行モードであると判定されば、ステップ３０２に進み、回転センサ等によりモータ１３の角速度（モータ速度）ωｍを検出し、次のステップ３０３で、モータ１３の角加速度ｄωｍ／ｄｔを演算する。このステップ３０３の処理が特許請求の範囲でいうモータ速度変化検出手段としての役割を果たす。この後、ステップ３０４に進み、発電機１９の角速度（発電機速度）ωｇを検出し、次のステップ３０５で、発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔを演算する。このステップ３０５の処理が特許請求の範囲でいう発電機速度変化検出手段としての役割を果たす。
【００３２】
この後、ステップ３０６に進み、モータ１３の角加速度ｄωｍ／ｄｔと発電機１９の角加速度ｄωｇ／ｄｔと歯数比ρを用いて、プラネタリギヤ１７の自転速度変化を表す自転角加速度ｄωｐ／ｄｔを次式により演算する。
ｄωｐ／ｄ＝（ｄωｍ／ｄｔ−ρ×ｄωｇ／ｄｔ）×２／（１−ρ）
【００３３】
ここで、歯数比ρは、リングギヤ１８の歯数に対するサンギヤ１６の歯数の比である。このステップ３０６の処理が特許請求の範囲でいう自転速度変化演算手段としての役割を果たす。
【００３４】
この後、ステップ３０７に進み、発電機トルク指令値Ｔｇを次式により演算する。
Ｔｇ＝Ｊｇ×ｄωｇ／ｄｔ＋Ｊｐ×ｄωｐ／ｄｔ
この発電機トルク指令値Ｔｇは、発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクとプラネタリギヤ１７のイナーシャＪｐによるトルクとを合計した値となる。尚、発電機１９とプラネタリギヤ１７のイナーシャＪｇ，Ｊｐは、予め設計データ、実験データ等に基づいて算出した値がハイブリッド車制御装置２１のＲＯＭに記憶されている。
【００３５】
以上説明した本実施例３では、発電機１９のイナーシャＪｇによるトルクに、プラネタリギヤ１７のイナーシャＪｐによるトルクを加味して発電機トルク指令値Ｔｇを設定するようにしたので、発電機トルク指令値Ｔｇを発電機１９とプラネタリギヤ１７の両方のイナーシャＪｇ，Ｊｐによるトルクを合計した値に設定することができ、クランク軸１４に作用するトルクをより精度良くゼロに近付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の各実施例１〜３で用いられるハイブリッド車駆動システムの概略構成図である。
【図２】実施例１のクランク軸トルク制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例２のクランク軸トルク制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例３のクランク軸トルク制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３７】
１１…車輪、１２…エンジン（内燃機関）、１３…モータ、１４…クランク軸、１５…遊星ギヤ機構（動力分割手段）、１６…サンギヤ、１７…プラネタリギヤ、１８…リングギヤ、１９…発電機、２０…駆動軸、２１…ハイブリッド車制御装置（モータ走行モード判定手段，制御手段，車両速度変化検出手段，発電機トルク指令値演算手段，発電機速度変化検出手段，モータ速度変化検出手段，自転速度変化演算手段）、２４…エンジンＥＣＵ、２５…モータＥＣＵ、２６…発電機ＥＣＵ、２７…バッテリ
【図１】
2005333690.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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