(57)【要約】【課題】定常旋回時のロールを抑制するために２つの車輪を中立状態に戻す制御を流体制御で行う。【解決手段】独立して上下動可能な２つの車輪２，４のそれぞれに流体アクチュエータ１４を設け、各流体アクチュエータのそれぞれの２つの流体室２４ａ，２４ｂを、２つの車輪が逆相に上下動するときに高圧となる流体室同士を第１流体路３２で連通し、且つ低圧となる流体室同士を第２流体路３４で連通する。第１流体路及び第２流体路の間に接続した第３流体路３６に、絞り弁３８及び反力発生手段４０を直列に設けた。反力発生手段は、第１流体路及び第２流体路の間に差圧が生じたときに、高圧側となっている第１流体路及び第２流体路のうちの一方に連通している流体室の内圧を高め、２つの車輪の逆相の上下動を戻す方向に流体アクチュエータに反力を与える。【選択図】        図１
2005186755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して独立して上下動可能な２つの車輪のそれぞれに、流体封入室を設けた容器と前記容器を仕切って少なくとも２つの流体室を画成する画成部材とを備え、且つ前記車輪の上下動に連動して前記容器及び前記画成部材が相対変位することで前記流体室の容積を変化させる流体アクチュエータを設け、これら流体アクチュエータのそれぞれの流体室を、前記２つの車輪が逆相に上下動するときに流体室の容積が小さくなる流体室同士を第１流体路で連通し、且つ容積が大きくなる流体室同士を第２流体路で連通し、前記第１流体路と前記第２流体路の間に第３流体路を接続し、この第３流体路に反力発生手段を設けた構成とし、
前記反力発生手段は、前記２つの車輪が逆相に上下動することで容積が小さくなる前記流体室から排出された流体を収容するとともに、この収容した流体を前記容積が小さくなる流体室に戻す力を発生することで、前記流体アクチュエータに前記２つの車輪の逆相の上下動を戻す方向に反力を発生させるようにしたことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
前記反力発生手段は、前記流体を収容するシリンダと、前記第１流体路及び前記第２流体路との間の流体移動を遮断しながら前記シリンダ内の所定位置に移動自在に配置したピストンと、前記流体室から前記流体が供給されたとき、前記シリンダ内を移動する前記ピストンを前記所定位置に戻す力を付与する弾性部材とを備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用懸架装置。
【請求項３】
前記反力発生手段は、前記シリンダ内に流体の受圧面積が異なる複数のピストンを配置し、これらピストンの一つを選択して前記弾性部材にばね力を作用させるようにしたことを特徴とする請求項２記載の車両用懸架装置。
【請求項４】
前記反力発生手段は、前記シリンダ内を移動自在に貫通しているピストンロッドと、このピストンロッドの両端を弾性支持している前記弾性部材と、前記シリンダ内に配置され前記ピストンロッドが貫通して固定されている相対的に受圧面積の小さな小ピストンと、前記小ピストンを内挿しながら前記シリンダ内に配置されている相対的に受圧面積の大きな大ピストンと、この大ピストンと前記ピストンロッドの固定、或いは固定解除を行う固定制御機構とを備えていることを特徴とする請求項３記載の車両用懸架装置。
【請求項５】
前記第３流体路に、前記反力発生手段と直列に絞り弁を設けたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用懸架装置。
【請求項６】
前記第３流体路に、前記絞り弁及び前記反力発生手段を迂回するようにバイパス路を接続し、当該バイパス路に開閉弁を設けたことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のローリングを抑制する車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用懸架装置として、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。この装置は、ショックアブソーバ、サスペンションアームに支持され、独立して上下動可能な２つの車輪のそれぞれに対し、車輪の上下動に連動して回動するベーンにより内部が２つの油室に画成されるオイル収納部が設けられている。２つの車輪にそれぞれ設けたオイル収納部は、一方のオイル収納部の各油室と他のオイル収納部の各油室が互いに反対側の油室同士が連通するように、一対の油圧管路の間に絞り弁を有する連通管路を配管接続した装置である。
【特許文献１】特開平０９−１９６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１の装置は、２つの車輪が逆相で上下動するときに、連通管路の絞り弁を作動油が通過することで減衰力が発生してショックアブソーバの減衰力を補助し、車両のローリング時やピッチング時などに車体の過度の姿勢変化を抑制する。
しかし、特許文献１の装置は、定常旋回時のように横Ｇが長く負荷されている状況下ではロールの速度が遅くなるが、最終的に釣り合うロール角が大きくなってしまうのを抑制することが不可能である。したがって、定常旋回時のロールを抑制するために、通常の車両懸架装置で採用しているスタビライザを装着しなければならない。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、定常旋回時のロールを抑制することができる車両用懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、本願の車両用懸架装置は、車体に対して独立して上下動可能な２つの車輪のそれぞれに、流体封入室を設けた容器と前記容器を仕切って少なくとも２つの流体室を画成する画成部材とを備え、且つ前記車輪の上下動に連動して前記容器及び前記画成部材が相対変位することで前記流体室の容積を変化させる流体アクチュエータを設け、これら流体アクチュエータのそれぞれの流体室を、前記２つの車輪が逆相に上下動するときに流体室の容積が小さくなる流体室同士を第１流体路で連通し、且つ容積が大きくなる流体室同士を第２流体路で連通し、前記第１流体路と前記第２流体路の間に第３流体路を接続し、この第３流体路に反力発生手段を設けた構成とし、前記反力発生手段は、前記２つの車輪が逆相に上下動することで容積が小さくなる前記流体室から排出された流体を収容するとともに、この収容した流体を前記容積が小さくなる流体室に戻す力を発生することで、前記流体アクチュエータに前記２つの車輪の逆相の上下動を戻す方向に反力を発生させるようにした。
【０００５】
ここで、前記反力発生手段は、前記流体を収容するシリンダと、前記第１流体路及び前記第２流体路との間の流体移動を遮断しながら前記シリンダ内の所定位置に移動自在に配置したピストンと、前記流体室から前記流体が供給されたとき、前記シリンダ内を移動する前記ピストンを前記所定位置に戻す力を付与する弾性部材とを備えていることが好ましい。
また、前記反力発生手段は、前記シリンダ内に流体の受圧面積が異なる複数のピストンを配置し、これらピストンの一つを選択して前記弾性部材にばね力を作用させるようにすることが好ましい。
【０００６】
また、前記反力発生手段は、前記シリンダ内を移動自在に貫通しているピストンロッドと、このピストンロッドの両端を弾性支持している前記弾性部材と、前記シリンダ内に配置され前記ピストンロッドが貫通して固定されている相対的に受圧面積の小さな小ピストンと、前記小ピストンを内挿しながら前記シリンダ内に配置されている相対的に受圧面積の大きな大ピストンと、この大ピストンと前記ピストンロッドの固定、或いは固定解除を行う固定制御機構とを備えていることが好ましい。
また、前記第３流体路に、前記反力発生手段と直列に絞り弁を設けることが好ましい。
さらに、前記第３流体路に、前記絞り弁及び前記反力発生手段を迂回するようにバイパス路を接続し、当該バイパス路に開閉弁を設けることが好ましい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用懸架装置によると、定常旋回時のように横Ｇが長く負荷されている状況下であっても、２つの車輪を中立状態に戻すスタビライザ機能を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両用懸架装置に係る実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、左右の車輪２，４を独立して上下動できるように支持する第１実施形態としてのストラット式サスペンションであり、車輪２、４は、車幅方向に延在してアクスル６と図示しない車体側部材との間に揺動自在に連結しているロアアーム８と、コイルスプリング１０を外装して上下方向に延在しアクスル６と車体側部材１１との間に伸縮可能に連結しているショックアブソーバ１２とにより車体に対して上下動自在に支持されている。
【０００９】
左右のロアアーム８は、アクスル６側と一箇所で連結し、図示しない車体側部材と車体前後方向に離間した２箇所で連結しているＡ型アームであり、アクスル側連結位置がピボット軸を介してアクスル６に連結されているとともに、２箇所の車体側連結位置の一方が弾性体ブッシュを介して図示しない車体側部材に連結されている。そして、左右のロアアーム８の他方の車体側連結位置は、それぞれロータリーアクチュエータ１４を介して図示しない車体側部材に連結されている。
【００１０】
ロータリーアクチュエータ（以下、アクチュエータと称する）１４は、図２に示すように、作動油封入室を設けた円筒形状のアクチュエータ本体１６と、このアクチュエータ本体１６の軸心位置で貫通している軸部１８とを備えている。軸部１８は、アクチュエータ本体１６内面まで延在する隔壁部１８ｂを設け、この隔壁部１８ｂと軸部１８によりアクチュエータ本体１６の作動油封入室を４つの油室に画成している。なお、符号２８は、４つの油室間の液密を保持するパッキンである。
【００１１】
ここで、４つの油室は、アクチュエータ本体１６の軸心に対して対称位置に設けた２つ油室どうしが軸部１８に設けた連通孔２６ａ，２６ｂを介して連通している。したがって、互いに連通している２つの油室を第１油室２４ａとし、他の２つの油室を第２油室２４ｂと称する。つまり、作動油封入室を内部に有する容器であるアクチュエータ本体１６は、画成部材である軸部１８と隔壁部１８ｂにより、作動油封入室が２つの流体室に画成させている。
【００１２】
これら第１油室２４ａ、第２油室２４ｂには、後述する第１作動油路及３２び第２作動油路３４の一方が接続するポート３６ａ，３６ｂがそれぞれ形成されている。
そして、ロアアーム８の車体側連結位置の一方に形成した円筒形状のアクチュエータ装着部８ａに、円筒状の弾性体ブッシュ３０を介してアクチュエータ本体１６を圧入し、図３に示すように、アクチュエータ本体１６から外部に突出した軸部１８の両端部１８ａを車体側部材２０に設けたブラケット２２に固定することで、車体側部材２０との連結位置にロータリーアクチュエータ１４が装着される。
【００１３】
このように、左右のロアアーム８及び車体側部材２０の連結位置に装着したアクチュエータ１４は、左右の車輪２，４の上下動によりロアアーム８が揺動することによって、軸部１８（隔壁部１８ｂ）及びアクチュエータ本体１６が相対回転し、第１油室２４ａの容積が減少するときには、第２油室２４ｂの容積が増大し、逆に、第１油室２４ａの容積が増大するときには，第２油室２４ｂの容積が減少するようになっている。
【００１４】
なお、このアクチュエータ１４が本発明の流体アクチュエータに相当し、アクチュエータ本体１６が本発明の容器に相当し、軸部１８及び隔壁部１８ｂが本発明の画成部材に相当し、第１油室２４ａ及び第２油室２４ｂが本発明の流体室に相当している。
図１に戻り、左右のロアアーム８及び車体側部材２０の連結位置に装着した２つのアクチュエータ１４は、第１油室２４ａ同士が第１作動油路３２を介して連通し、第２油室２４ｂ同士が第２作動油路３４を介して連通している。
【００１５】
そして、第１作動油路３２及び第２作動油路３４の間に第３作動油路３６が接続しており、この第３作動油路３６の途中に、流量調節可能な絞り弁３８と反力発生機構４０を直列に介装している。また、第３作動油路３６に流れ込んだ作動油が絞り弁３８及び反力発生機構４０を迂回するようにバイパス路５０が第３作動油路３６に接続し、このバイパス路５０の途中に、開閉弁５２を介装している。
【００１６】
反力発生機構４０は、図４に示すように、第１作動油路３２及び第２作動油路３４に連通するシリンダ４２と、このシリンダ４２内を移動自在に設けられ、第１作動油路３２及び第２作動油路３４の間の作動油を遮断するピストン４４と、ピストン４４を第１作動油路３２側から押し付ける第１コイルスプリング４６と、ピストン４４を第２作動油路３４側から押し付ける第２コイルスプリング４８とで構成されている。第１及び第２コイルスプリング４６，４８は、第１作動油路３２及び第２作動油路３４に差圧が生じていないときには、ピストン４４に対して同一のばね定数のばね力が作用するように設定されている。
【００１７】
また、開閉弁５２は、スプリングオフセット型の電磁開閉弁であり、バイパス路５０の一方に接続した第１ポート５２ａ及びバイパス路５０の他方に接続した第２ポート５２ｂが非連通状態となる第１位置５２ｃと、図示しない制御手段から制御信号がソレノイド５２ｅに出力されると、リターンスプリング５２ｆに抗してスプールが移動制御されて第１ポート５２ａ及び第２ポート５２ｂが連通状態となる第２位置５２ｄとに移動制御される弁である。
【００１８】
次に、本実施形態の車両用懸架装置の動作について図面を参照しながら説明する。
左右の車輪２，４が車体に対して同相で上動するバンプ時には、図４に示すように、左右のロアアーム８が上方向に回動するため、左右のアクチュエータ１４のアクチュエータ本体１６が互いに逆方向に回転する。これにより、左側のアクチュエータ１４の第１油室２４ａの容積が小さくなって高圧となり、右側のアクチュエータ１４の第１油室２４ａの容積が大きくなって低圧となり、左側のアクチュエータ１４の第１油室２４ａの作動油が第１作動油路３２を通過して右側のアクチュエータ１４の第１油室２４ａに流れ込む。同時に、左側のアクチュエータ１４の第２油室２４ｂの容積が大きくなって低圧となり、右側のアクチュエータ１４の第２油室２４ｂの容積が小さくなって低圧となり、右側のアクチュエータ１４の第２油室２４ｂの作動油が第２作動油路３４を通過して左側のアクチュエータ１４の第２油室２４ｂに流れ込む。
【００１９】
また、左右の車輪２，４が車体に対して同相で下動するリバウンド時には、左右のアクチュエータ１４の第１及び第２油室２４ａ，２４ｂが図４の状態と逆になり、右側のアクチュエータ１４の第１油室２４ａの作動油が第１作動油路３２を通過して左側のアクチュエータ１４の第１油室２４ａに流れ込むと同時に、左側のアクチュエータ１４の第２油室２４ｂの作動油が第２作動油路３４を通過して右側のアクチュエータ１４の第２油室２４ｂに流れ込む。
このようなバンプ、リバウンド時には、左右の第１油室２４ａの容積を合わせた容積と、左右の第２油室２４ｂの容積を合わせた容積が変化せず、第１作動油路３２及び第２作動油路３４の間に差圧が生じていないので、第３作動油路３６に作動油が流れず、絞り弁３８及び反力発生機構４０は動作しない。
【００２０】
一方、左の車輪２が車体に対して上動しようとし、右側の車輪４が車体に対して下動しようとする、即ち、左右の車輪２，４が車体に対して逆相で上下動してローリングしようとする時には、図５に示すように、左右のロアアーム８が互いに逆方向に揺動するため、左右のアクチュエータ１４のアクチュエータ本体１６が互いに同一方向に回転する。これにより、左右のアクチュエータ１４の第１油室２４ａの容積がそれぞれ小さくなって高圧となるとともに、左右のアクチュエータ１４の第２油室２４ｂの容積がそれぞれ大きくなって低圧となる。
これにより、第１作動油路３２が高圧となり、第２作動油路３４が低圧となるので、第１作動油路３２側から第３作動油路３６に作動油が流れ込む。このとき、絞り弁３８を作動油が通過する際に減衰力が発生し、ショックアブソーバ１２が発生する減衰力に加えられるので、車体の過度の姿勢変化が抑制される。
【００２１】
それとともに、本実施形態では、絞り弁３８を通過した作動油が反力発生機構４０に流れ込み、第１コイルスプリング４６が伸長した状態となり、第２コイルスプリング４８が圧縮した状態となりながらピストン４４が第２作動油路３４側に移動する。そして、伸長した第１コイルスプリング４６及び圧縮した第２コイルスプリング４８は、ピストン４４を第１作動油路３２側に移動させる復元力（反力）を発生する。これにより、第１作動油路３２に連通しているシリンダ室ＰＲ１が高圧となり、第２作動油路３４に連通しているシリンダ室ＰＲ２が低圧となる。このシリンダ室ＰＲ１、シリンダ室ＰＲ２の圧力差が、第１及び第２作動油路３２，３４を介して左右のアクチュエータ１４の第１、第２油室２４ａ，２４ｂに伝達し、左右の車輪２，４を中立状態に戻す方向に、左右のアクチュエータ１４の軸部１８（隔壁部１８ｂ）及びアクチュエータ本体１６に対してトルクを与えるということもできる。このように、反力発生機構４０が発生する圧力差により、左右の車輪２，４を中立状態に戻すスタビライザ機能が発揮される。
【００２２】
また、言い換えれば、ピストン４４は、第１、第２コイルスプリング４６，４８によって、中立の位置に戻される方向に付勢される。これにより、シリンダ室ＰＲ１から第１作動油路３２を介して第１油室２４ａに作動油を押し戻す力が発生し、左右の車輪２，４の逆相の上下動を戻す方向に反力が発生するとも言える。
また、左の車輪２が車体に対して下動し、右側の車輪４が車体に対して上動しようとする時には、図示しないが、第２作動油路３４に連通しているシリンダ室ＰＲ２が高圧となり、第１作動油路３２に連通しているシリンダ室ＰＲ１が低圧となる。このシリンダ室ＰＲ１、シリンダ室ＰＲ２の圧力差が、第１及び第２作動油路３２，３４を介して左右のアクチュエータ１４の第１、第２油室２４ａ，２４に伝達し、左右の車輪２，４を中立状態に戻す方向に、左右のアクチュエータ１４の軸部１８（隔壁部１８ｂ）及びアクチュエータ本体１６に対してトルクを与える。
【００２３】
ここで、圧縮した第１コイルスプリング４６がピストン４４を第２作動油路３４側に移動させる際（逆でも同じ）に、作動油が絞り弁３８を通過するので絞り弁３８による減衰力が発生し、ショックアブソーバ１２が発生する減衰力に加えることで車体の過度の姿勢変化が抑制される。
さらに、図６に示すように、図示しない制御手段から制御信号を開閉弁５２のソレノイド５２ａに出力すると、開閉弁５２が開状態（第１ポート５２ａ及び第２ポート５２ｂが連通状態）となってバイパス路５０が連通状態となる。これにより、左右の車輪２，４が逆相に上下動しても、第３作動油路３６及びバイパス路５０を介して作動油が通過して、、第１油室２４ａ側から第２油室２４ｂ側へ作動油が供給されるので、絞り弁３８の減衰力を停止し、且つスタビライザ機能を停止することが可能となる。
【００２４】
以上説明した本実施形態の車両用懸架装置によると、第１作動油路３２及び第２作動油路３４の間に接続した第３流体路に絞り弁３８と反力発生機構４０を直列に配置したことで、車両のローリング時に車体の急激な姿勢変化を抑制するとともに、定常旋回時のように横Ｇが長く負荷されている状況下で、ロールを抑制するために２つの車輪を中立状態に戻すスタビライザ機能を発揮することができる。
【００２５】
また、反力発生機構４０は、シリンダ４２内にピストン４４を配置し、このピストン４４を第１及び第２コイルスプリング４６，４８が押圧保持するという簡便な構造なので、車両用懸架装置への搭載性を良好とすることができる。
また、第３作動油路３６に流れ込んだ作動油が絞り弁３８及び反力発生機構４０を迂回するようにバイパス路５０を第３作動油路３６に接続し、このバイパス路５０の途中に開閉弁５２を介装したので、絞り弁３８による減衰力の発生と、反力発生機構４０によるスタビライザ機能の発生のＯＮ／ＯＦＦ制御を、開閉弁５２の操作で簡単に行うことができる。
【００２６】
次に、図７から図１０に示すものは、上述した実施形態で説明した反力発生機構４０の他の実施形態の反力発生機構を具体的に示した図である。なお、図１から図６で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
本実施形態の反力発生機構６０は、ピストンにかかる力を変更することによりスタビライザ剛性を変化させることが可能な装置である。
【００２７】
図７（ａ）、図８及び図１０を参照して具体的に説明すると、第１作動油路３２に連通する第１ポート６２ａ及び第２作動油路３４に連通する第２ポート６２ｂを設け、車体側部材２０に固定されている円筒形状のシリンダ６４と、第１ポート６２ａ及び第２ポート６２ｂとシリンダ６４に設けたシリンダ室の両端とを連通している作動油路６６ａ，６６ｂと、シリンダ６４の長手方向を貫通しているピストンロッド６８と、シリンダ室に配置されて軸方向に貫通したピストンロッド６８に一体化されている小ピストン７０と、ピストンロッド６８が貫通した状態でシリンダ室に配置され、軸方向に延在する空洞部に小ピストン７０を内挿している大ピストン７２と、ピストンロッド６８の両端に連結している一対のスプリングシート７４，７６と、シリンダ６４の外周係合部及び一方のスプリングシート７４の間に配置されている第１コイルスプリング４６と、シリンダ６４の外周係合部及び他方のスプリングシート７６の間に配置されている第２コイルスプリング４８とを備えている。
【００２８】
そして、シリンダ室に大ピストン７２を配置したことで、図７（ａ）のシリンダ室の上部空間が第１ポート６２ａに連通する第１シリンダ室７８となり、下部空間が第２ポート６２ｂに連通する第２シリンダ室８０となるが、これら第１シリンダ室７８及び第２シリンダ室８０に、互いに対向する方向に大ピストン７２にバネ力を作用する第３コイルスプリング８２及び第４コイルスプリング８４を配置している。
【００２９】
また、ピストンロッド６８には軸方向と直交する方向にピン８６が固定されているとともに、図８に示すように、大ピストンの内周面には、軸方向に延在するピン通過スリット７２ａと、軸方向と直交する方向に環状のピン係合凹部７２ｂが形成されている。そして、図８に示すように、ピン８６がピン通過スリット７２ａ内に位置している状態では、大ピストン７２がピストンロッド６８に一体化せず相対変位し、図１０に示すように、ピン８６が９０°回転してピン係合凹部７２ｂに位置している状態では、大ピストン７２とピストンロッド６８が相対変位せず一体化するようになっている。
【００３０】
ピン８６をピン通過スリット７２ａ或いはピン係合凹部７２ｂに位置させるためにピストンロッド６８を回転させる機構は、一方のスプリングシート７４側に配置したロッド回転アクチュエータ８８により行われる。なお、前述した第３及び第３コイルスプリング８２，８４は、ロッド回転アクチュエータ８８がピン８６を回転させてピン係合凹部７２ｂに位置させる際には、ピン８６及びピン係合凹部７２ｂが対応するように、互いにばね力が釣り合いながら大ピストン７２のセンタリング調整を行うように設定されている。
【００３１】
なお、符号９０ａ〜９０ｄは、摺動部の液密を保持するパッキンであり、符号９２ａ，９２ｂは、シリンダ６４とスプリングシート７４，７６との緩衝部材である。
ここで、本実施形態のロッド回転アクチュエータ８８、ピストンロッド６８に固定したピン８６、ピン通過スリット７２ａ及びピン係合凹部７２ｂが、本発明の固定制御機構に相当する。
次に、左右の車輪２，４が車体に対して逆相で上下動してローリングしようとする時の本実施形態の反力発生機構６０の動作について、図５、図７から図１０を参照しながら説明する。
【００３２】
反力発生機構６０のスタビライザ剛性を高く設定する場合には、ロッド回転アクチュエータ８８の駆動によりピストンロッド６８を回転させ、図８に示すように、ピン８６がピン通過スリット７２ａ内に位置している状態とし、大ピストン７２とピストンロッド６８を一体化しない。
図５に示すように、左右の車輪２，４の車体に対する逆相の上下動により左右のアクチュエータ１４の第１油室２４ａ同士の容積が小さくなって高圧となり、左右のアクチュエータ１４の第２油室２４ｂ同士の容積が大きくなって低圧となると、第１作動油路３２側の作動油が、反力発生機構６０の第１ポート６２ａから作動油路６６ａを通過して第１シリンダ室７８に流れ込む。
【００３３】
そして、第１シリンダ室７８に流れ込んだ作動油は、受圧面積の小さな小ピストン７０に押圧力を作用し、小ピストン７０の移動量が大きくなり（図７（ａ）の下方への移動）、一体化したピストンロッド６８の移動量も大きくなる。これにより、第１コイルスプリング４６の伸長量、第２コイルスプリング４８の圧縮量が増大する。
このときの、第１コイルスプリング４６のばね定数をＫ１、第２コイルスプリング４８のばね定数をＫ２とすると、（Ｋ１＋Ｋ２）×ピストンロッド６８の移動量の反力が、ピストンロッド６８を介して小ピストン７０に逆方向に移動する力として伝達される（図７（ｂ）参照）。
【００３４】
これにより、第１シリンダ室７８が高圧となり、第２シリンダ室が低圧となり、左右のアクチュエータ１４の第１、第２油室２４ａ，２４に伝達され、左右の車輪２，４を中立状態に戻す方向に、左右のアクチュエータ１４の軸部１８（隔壁部１８ｂ）及びアクチュエータ本体１６に対して大きなトルクを与える。これにより、反力発生機構６０のスタビライザ剛性が高く設定なる。
【００３５】
また、反力発生機構６０のスタビライザ剛性を低く設定する場合には、ロッド回転アクチュエータ８８の駆動によりピストンロッド６８を回転させ、ピン８６をピン係合凹部７２ｂ内に位置させ、大ピストン７２とピストンロッド６８とを一体化する。
スタビライザ剛性を高く設定した場合と同じ逆相の上下動が左右の車輪２，４に入力したものとすると、第１シリンダ室７８に流れ込んだ作動油が、受圧面積の大きな大ピストン７２に押圧力を作用するので、前述した小ピストン７０の移動量と比較して大ピストン７２の移動量が小さくなり、一体化したピストンロッド６８の移動量も小さくなる。これにより、スタビライザ剛性を低く設定したときよりも、第１コイルスプリング４６の伸長量、第２コイルスプリング４８の圧縮量が減少し、ピストンロッド６８の移動量の反力が、大ピストン７２に逆方向に移動する小さな力として伝達される。
【００３６】
これにより、第１シリンダ室７８がやや高い圧力となり、左右の車輪２，４を中立状態に戻す方向に、左右のアクチュエータ１４の軸部１８（隔壁部１８ｂ）及びアクチュエータ本体１６に対して小さなトルクを与える。これにより、反力発生機構６０のスタビライザ剛性が低くなる。
このように、本実施形態の反力発生機構６０によると、同じ挙動の逆相の上下動が左右の車輪２，４が入力して作動油の流入流量が同一であっても、小ピストン７０及び大ピストン７２を備えて受圧面積を変化させ、ピストンロッド６８を介して第１コイルスプリング４６、第２コイルスプリング４８の伸縮量を変化させることで、第１シリンダ室７８及び第２シリンダ室の圧力差を適宜変更することができるので、作動油の制御によりスタビライザ剛性を変化させることができる。
【００３７】
また、ロッド回転アクチュエータ８８の駆動によってピン８６を介したピストンロッド６８と大ピストン７２との一体化を制御し、ピストン受圧面積を適宜変化させることができるので、スタビライザ剛性を変化させる機構の簡便化を図ることができる。
なお、上記実施形態では、左右の車輪２，４について説明したが、ローリングに対してだけではなく、ピッチングの抑制を図るには、前後の一対の車輪、例えば左側の前輪と後輪、右側の前輪と後輪、左側の前輪と右側の後輪、右側の前輪と左側の後輪に対しても、適用可能である。
【００３８】
また、上記実施形態では、ストラット式サスペンションについて説明したが、ダブルウィッシュボーン当の他の独立懸架式の装置に採用しても同様の効果を奏することができる。
また、上述した反力発生機構４０，６０は、一対の第１及び第２コイルスプリング４６，４８を配置しているが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、１つのコイルスプリングが、シリンダ内を移動するピストンに対して所定位置に戻す力を付与する構造としてもよい。
また、上記実施形態では、２つの油室に画成された場合について説明したが、他の複数個の油室に画成する構造としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係るストラット式サスペンションの構成を車両前後方向から示した図である。
【図２】本発明に係る流体アクチュエータの構造を示す図である。
【図３】流体アクチュエータの配置位置を示す図である。
【図４】２つの車輪が車体に対して同相に上動ししている状態を示す図である。
【図５】２つの車輪が車体に対して逆相に上下動している状態を示す図である。
【図６】２つの車輪が車体に対して逆相に上下動しているときに、本発明に係るバイパスロに配置した開閉弁が開状態となっているのを示す図である。
【図７】本発明に係る反力発生手段がスタビライザ剛性を高く設定している状態を示す図である。
【図８】図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図９】本発明に係る反力発生手段がスタビライザ剛性を低く設定している状態を示す図である。
【図１０】図９のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
２，４  車輪
６  アクスル
８ａ  アクチュエータ装着部
８  ロアアーム
１２  ショックアブソーバ
１４  ロータリーアクチュエータ（流体アクチュエータ）
１６  アクチュエータ本体
１８  軸部
１８ａ  端部
１８ｂ  隔壁部
２０   車体側部材
２４ａ  第１油室（流体室）
２４ｂ  第２油室（流体室）
３２  第１作動油路（第１流体路）
３４  第２作動油路（第２流体路）
３６  第３作動油路（第３流体路）
３８  絞り弁
４０，６０  反力発生機構（反力発生手段）
４２  シリンダ
４４  ピストン
４６  第１コイルスプリング（弾性部材）
４８  第２コイルスプリング（弾性部材）
５０  バイパス路（バイパス流体路）
６４  シリンダ
６８  ピストンロッド
７０  小ピストン
７２ａ  ピン通過スリット
７２ｂ  ピン係合凹部
７２  大ピストン
７８  第１シリンダ室
８０  第２シリンダ室
８６  ピン
８８  ロッド回転アクチュエータ
ＰＲ１  シリンダ室
ＰＲ２  シリンダ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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