(57)【要約】【課題】  圧縮機構の非作動時にハウジング内が潤滑油を含む液状の冷却媒体で満たされ且つ吸入口と吐出口との間に圧力差が生じても前記ハウジングから潤滑油が持ち出されることのない気体圧縮機および該気体圧縮機を用いた車両用空調装置を提供する。【解決手段】  蒸発器５３に接続される吸入口１２と凝縮器５１に接続される吐出口１１とが設けられたハウジング１３と、該ハウジングに収容され蒸発器５３から取り入れた冷却媒体を圧縮して凝縮器５１に供給すべく前記冷却媒体に含まれ該冷却媒体から分離された潤滑油の循環下で作動する圧縮機構１４とを備える気体圧縮機１０である。ハウジング１３内の前記潤滑油をハウジング１３の外方へ連行することなく吸入口１２と吐出口１１との圧力差をなくすための連通路４０と、圧縮機構１４の非作動時に連通路４０を開放すべく該連通路を開閉する開閉弁機構４４とを備えることを特徴とする。【選択図】  図２   
2005248862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蒸発器に接続される吸入口と凝縮器に接続される吐出口とが設けられたハウジングと、該ハウジングに収容され前記蒸発器から前記吸入口を経て取り入れた冷却媒体を圧縮して前記吐出口を経て前記凝縮器に供給すべく前記冷却媒体に含まれ該冷却媒体から分離された潤滑油の循環下で作動する圧縮機構とを備える気体圧縮機であって、
前記圧縮機構の非作動時に前記ハウジングの内方が前記潤滑油を含む液状の前記冷却媒体で満たされ且つ前記吸入口と前記吐出口との間に圧力差が生じたときに、前記ハウジング内の前記潤滑油を前記ハウジングの内方からその外方へ連行することなく前記圧力差を解消するための連通路と、前記圧縮機構の非作動時に前記連通路を開放すべく該連通路を開閉する開閉弁機構とを備えることを特徴とする気体圧縮機。
【請求項２】
前記連通路の一端は、前記ハウジングの外方で前記吸入口に接続し、前記連通路の他端は、前記ハウジングの外方で前記吐出口に接続していることを特徴とする請求項１に記載の気体圧縮機。
【請求項３】
前記連通路は、前記ハウジングの外方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の気体圧縮機。
【請求項４】
さらに、駆動源から前記圧縮機構への駆動力の伝達を断続するためのクラッチ機構を備え、前記開閉弁機構は、前記クラッチ機構が前記圧縮機構への前記駆動力の伝達を遮断したときに前記連通路を開放し、前記クラッチ機構が前記圧縮機構に前記駆動力を伝達したときに前記連通路を閉鎖するように前記クラッチ機構の断続に連動することを特徴とする請求項３に記載の気体圧縮機。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４に記載の気体圧縮機が設けられたことを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷房装置の冷却媒体の圧縮に用いられる気体圧縮機および該気体圧縮機を用いた車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両用空調装置に用いられる気体圧縮機は、そのハウジングに収容された圧縮機構が前記ハウジングに設けられた吸入口を経て前記車両用空調装置の冷却部である蒸発器から冷却媒体である冷媒ガスを取り入れ、この冷媒ガスを圧縮する。この圧縮された冷媒ガスは、前記圧縮機構から前記ハウジングに設けられた吐出口を経て前記車両用空調装置の熱放出部である凝縮器に供給される。前記圧縮機構には、その作動時に圧縮に伴う動作を円滑にすべく潤滑油が循環される。この潤滑油は、冷媒ガスと一緒に前記圧縮機構内を循環可能であり、その一部が圧縮行程にある冷媒ガスに含まれるが、前記凝縮器に供給される前に冷媒ガスから分離される。前記蒸発器は、液化された冷媒ガスすなわち液状の冷却媒体を気化させることで該蒸発器の周囲の空気から熱を吸収し、これにより該蒸発器の周囲の空気は冷却される。前記凝縮器は、前記蒸発器が気化熱を利用し易いように冷媒ガスを液化し、この液状の冷却媒体を前記蒸発器に送り出す。前記気体圧縮機は、前記凝縮器が冷媒ガスを液化し易いように、圧縮した冷媒ガスを該凝縮器に供給している（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。特許文献１に記載の気体圧縮機には、圧縮機構の非作動時に前記吸入口側の圧力が前記吐出口側の圧力よりも大きくなったときに、前記吸入口側と前記吐出口側との圧力を等しくするための圧力調整部が設けられている。特許文献２に記載の気体圧縮機には、圧縮機構を停止した直後の前記吸入口側の圧力よりも大きい前記吐出口側の圧力を前記吸入口側に開放することで、前記吸入口側と前記吐出口側との圧力を等圧にするための圧力制御手段が設けられている。
【特許文献１】特開平１０−１４１２６６号公報（第２−５頁、第１図）
【特許文献２】特開平７−１８９９７１号公報（第２−４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、例えば、夜間に長時間に渡り前記気体圧縮機を運転停止することにより該気体圧縮機が冷やされると、前記圧縮機構の内部の冷媒ガスが冷やされ液化してしまい、この液状の冷却媒体と潤滑油とが混ざって前記ハウジングの内部に充満することがある。このとき、前記気体圧縮機の前記吸入口と前記吐出口との間に圧力差が生じると、潤滑油を含む液状の冷却媒体はこの圧力差により前記吸入口あるいは前記吐出口を経て前記ハウジングから押し出されてしまう。このような圧力差は、例えば、冬の早朝のように外気温が低く日が射していると、車室の近傍に設けられている前記蒸発器の温度は日射による車室内の温度上昇に伴い上昇し、外気に触れることができるように設けられている前記凝縮器の温度は外気温の影響を受けて冷やされることで、前記蒸発器と前記凝縮器とに温度差ができることにより生じる。
【０００４】
両特許文献に記載の気体圧縮機には、上記したように、それぞれ前記圧力調整部あるいは前記圧力制御手段が設けられているが、共に前記圧縮機構内に設けられている。このため、前記吸入口と前記吐出口との圧力は前記ハウジング内の前記圧縮機構を経て等しくなるので、圧力調整時に液状の冷却媒体および潤滑油は前記ハウジングの内方から該ハウジングの外方へ押し出されてしまう。
【０００５】
このように、液状の冷却媒体および潤滑油が前記ハウジングの内方からその外方へ押し出されてしまうと、外気温が上昇したときに液状の冷却媒体は気化するが、潤滑油は液体のままであるため、押し出された潤滑油は前記車両用空調装置内の下方に溜まってしまい前記ハウジングには戻ってこない。このような前記ハウジングからの潤滑油の流出が繰り返されると、前記圧縮機構内に循環される潤滑油は極端に少なくなり、該圧縮機構の作動時に該圧縮機構内に潤滑油が供給されなくなる。潤滑油が供給されなくなると前記圧縮機構は、円滑に作動することができなくなり、延いては該圧縮機構の摺動個所が焼きつく等の動作不良を招いてしまう。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、圧縮機構の非作動時にハウジング内が潤滑油を含む液状の冷却媒体で満たされ且つ吸入口と吐出口との間に圧力差が生じても前記ハウジングから潤滑油が持ち出されることのない気体圧縮機および該気体圧縮機を用いた車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、本発明に係る気体圧縮機は、蒸発器に接続される吸入口と凝縮器に接続される吐出口とが設けられたハウジングと、該ハウジングに収容され前記蒸発器から前記吸入口を経て取り入れた冷却媒体を圧縮して前記吐出口を経て前記凝縮器に供給すべく前記冷却媒体に含まれ該冷却媒体から分離された潤滑油の循環下で作動する圧縮機構とを備える気体圧縮機であって、前記圧縮機構の非作動時に前記ハウジングの内方が前記潤滑油を含む液状の前記冷却媒体で満たされ且つ前記吸入口と前記吐出口との間に圧力差が生じたときに、前記ハウジング内の前記潤滑油を前記ハウジングの内方からその外方へ連行することなく前記圧力差を解消するための連通路と、前記圧縮機構の非作動時に前記連通路を開放すべく該連通路を開閉する開閉弁機構とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、前記圧縮機構の非作動時に前記潤滑油を含む液状の前記冷却媒体が前記圧縮機構の内方に充満し、このとき前記吸入口と前記吐出口との間に圧力差が生じても、前記連通路が開放されることで前記ハウジングの内方からその外方へ前記潤滑油が流出することなく前記吸入口と前記吐出口との前記圧力差をなくすことができる。
【０００９】
また、前記連通路の一端は、前記ハウジングの外方で前記吸入口に接続し、前記連通路の他端は、前記ハウジングの外方で前記吐出口に接続するように形成することもできる。
【００１０】
これによれば、前記連通路は、その両端が前記ハウジングの外方で前記吸入口および前記吐出口に接続しているため、前記圧力差は前記ハウジングの内方を経ずに前記連通路を経て等しくなるので、前記ハウジングの内方を満たしている前記潤滑油を含む液状の前記冷却媒体に前記圧力差による流れが生じることはない。このため、前記潤滑油を含む液状の前記冷却媒体が前記ハウジングから押し出されることはないので、該ハウジングから前記潤滑油が流出することを防ぐことができる。
【００１１】
前記連通路は、前記ハウジングの外方に配置することができる。
【００１２】
これによれば、前記ハウジングから前記潤滑油を流出させることなく前記吸入口と前記吐出口との間の前記圧力差をなくす前記連通路は前記ハウジングの外方に設けることができるので、従来の気体圧縮機に簡単な加工を施すだけで本発明に係る気体圧縮機を得ることができる。
【００１３】
本発明に係る気体圧縮機に、駆動源から前記圧縮機構への駆動力の伝達を断続するためのクラッチ機構を設けることができる。前記開閉弁機構は、前記クラッチ機構が前記圧縮機構への前記駆動力の伝達を遮断したときに前記連通路を開放し、前記クラッチ機構が前記圧縮機構に前記駆動力を伝達したときに前記連通路を閉鎖するように、前記クラッチ機構の断続に連動させることができる。
【００１４】
これによれば、前記連通路を開放するための操作をしなくても前記圧縮機構の非作動時には前記連通路は開放されるので、前記圧縮機構の非作動時の前記吸入口の圧力と前記吐出口の圧力とを等しくすることができる。
【００１５】
また、本発明に係る気体圧縮機を車両用空調装置に組み込むことができる。
【００１６】
これによれば、例えば、冬の早朝の車両用空調装置に起こり易い、液状の冷却媒体と潤滑油とが前記ハウジングの内方に充満し且つ前記吸入口と前記吐出口との間に圧力差が生じるような条件下になった後であっても、前記圧縮機構の作動時に該圧縮機構が前記潤滑油の不足による動作不良を起こすことのない前記車両用空調装置を提供することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る気体圧縮機によれば、前記圧縮機構の非作動時に潤滑油を含む液状の冷却媒体がハウジングの内方に充満し、このとき前記吸入口と前記吐出口との間に圧力差が生じても、前記連通路を経て前記吸入口と前記吐出口との圧力は相互に等しくされる。このため、前記吸入口と前記吐出口との間の圧力差により前記圧縮機構から潤滑油が流出することを防止することができるので、作動時に前記圧縮機構の内部を循環する潤滑油が不足することにより該圧縮機構が動作不良を起こす虞がなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を図１および図２に示した実施例に沿って詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明に係る気体圧縮機１０を用いた車両用空調装置５０を模式的に示す。
【００２０】
車両用空調装置５０は、気体圧縮機１０の吐出口１１と連通する凝縮器５１と、該凝縮器と連通する膨張弁５２と、該膨張弁および気体圧縮機１０の吸入口１２と連通する蒸発器５３とを備える。
【００２１】
気体圧縮機１０は、車両用空調装置５０の冷却部である蒸発器５３から吸入口１２を経て冷媒ガスを取り入れ、圧縮した冷媒ガスを車両用空調装置５０の熱放出部である凝縮器５１に吐出口１１を経て供給する。蒸発器５３は、液化された冷媒ガスすなわち液状の冷却媒体を気化させることで蒸発器５３の周囲の空気から熱を吸収し、その周囲の空気を冷却する。膨張弁５２は、蒸発器５３が液状の冷却媒体を気化し易いように、高圧の液状の冷却媒体を低圧の液状の冷却媒体にして蒸発器５３に送り出す。凝縮器５１は、蒸発器５３が気化熱を利用できるように圧縮された冷媒ガスを液化し、この高圧の液化した冷媒ガスすなわち高圧の液状の冷却媒体を膨張弁５２に送り出す。気体圧縮機１０は、凝縮器５１が冷媒ガスを液化し易いように、冷媒ガスを圧縮して凝縮器５１に供給する。このように、気体圧縮機１０、凝縮器５１、膨張弁５２および蒸発器５３が働くことで、車両用空調装置５０は冷房装置として機能する。
【００２２】
図２は、気体圧縮機１０の断面図を示す。
【００２３】
気体圧縮機１０は、ハウジング１３と、冷媒ガスを圧縮すべくハウジング１３内に収容された圧縮機構１４と、駆動源（図示せず。）からの駆動力を圧縮機構１４に伝えるクラッチ機構１５とを備える。図示した例では、ハウジング１３は、一端開放の筒状体から成るハウジング本体１３ａと該ハウジング本体の開放部１３ｃを覆うように取り付けられたフロントハウジング１３ｂとを有する。フロントハウジング１３ｂには、蒸発器５３（図１参照。）から冷媒ガスを取り入れるための吸入口１２が設けられ、ハウジング本体１３ａには、凝縮器５１（図１参照。）に圧縮した冷媒ガスを排出するための吐出口１１が設けられている。
【００２４】
圧縮機構１４は、筒状を呈する両端開放のシリンダ１６と、その両開放端１６ａ、１６ｂを覆う一対のサイドブロック１７、１８とを有し、これにより横断面が楕円形状の内周面を持つチャンバが形成される。このチャンバの該楕円形状はシリンダ１６の軸線に直交する面で見たシリンダ１６の内周面１６ｃにより規定される。チャンバ内には、両サイドブロック１７、１８の内壁面１７ａ、１８ａに摺動可能に当接し、シリンダ１６の軸線に一致する回転軸線を有するロータ１９が回転自在に配置されている。ロータ１９は、該ロータの回転軸線と一致する回転軸２０を有し、該回転軸は、両サイドブロック１７、１８に形成された軸受部１７ｂ、軸受部１８ｂに支持されている。
【００２５】
ロータ１９には、両サイドブロック１７、１８の内壁面１７ａ、１８ａに当接する複数のベーン２２がそれぞれベーン溝（図示せず。）に出入自在に保持されている。従来良く知られているように、各ベーン２２は、両サイドブロック１７、１８に形成された凹所１７ｃ、１８ｃから各ベーン溝に供給される油の圧力と各ベーン２２に働く遠心力とにより、ロータ１９の回転に伴ってシリンダ１６の内周面１６ｃに向けて付勢されることで該内周面を摺動する。このため、シリンダ１６および両サイドブロック１７、１８により形成されたチャンバは、ロータ１９および複数のベーン２２により複数の空間に区画され、これらの空間の容積がロータ１９の回転により増減することにより、この各空間は容積が増減する複数のシリンダ室２３として機能する。
【００２６】
ロータ１９は、クラッチ機構１５から駆動力を受けて回転する。クラッチ機構１５は、回転軸２０を取り巻いて伸長するようにフロントハウジング１３ｂに設けられた伸長部１３ｄに取り付けられている。クラッチ機構１５は、伸長部１３ｄに取り付けられた環状のベアリング２４と、該ベアリングを介して伸長部１３ｄに回転可能に取り付けられたプーリ２５と、該プーリから与えられた駆動力を圧縮機構１４のロータ１９に伝えるべく回転軸２０に連結されたアーマチャ２６と、プーリ２５とアーマチャ２６とを連結するための電磁石２７とを有する。従来良く知られているように、プーリ２５には、該プーリに駆動力を与えるべくベルト（図示せず。）が巡らされ、該ベルトを介して与えられた駆動力によりプーリ２５は回転する。クラッチ機構１５は、その操作部２１を操作して電磁石２７を励磁させることによりプーリ２５とアーマチャ２６とを連結させると、プーリ２５の回転がアーマチャ２６を介してロータ１９に伝わるので、圧縮機構１４に駆動力を伝えることができる。
【００２７】
吸入口１２を経て蒸発器５３（図１参照。）から取り入れられた冷媒ガスは、ロータ１９が回転してシリンダ室２３の容積が増加したときに、この増加に伴ってロータ１９の回転軸２０の周りを取り巻くようにフロントハウジング１３ｂに形成された吸入室２８からシリンダ室２３に吸入される。シリンダ室２３に吸入された冷媒ガスは、シリンダ室２３の容積が減少することにより圧縮され高圧となり、吐出孔（図示せず。）およびサイクロンブロック２９を経てハウジング本体１３ａ内でサイドブロック１８の奥側に位置する吐出室３０に吐出される。サイクロンブロック２９には油分離部３１が設けられている。油分離部３１は、従来良く知られているように、冷媒ガスがサイクロンブロック２９を通過するときに冷媒ガスに含まれる潤滑油を冷媒ガスから分離する。この分離された潤滑油は、吐出室３０の下方に溜められる。吐出室３０に吐出された高圧の圧縮された冷媒ガスは、吐出口１１を経て凝縮器５１（図１参照。）に供給される。
【００２８】
気体圧縮機１０では、従来良く知られているように、相対運動を為す圧縮機構１４の各部材間、例えば、ロータ１９の回転軸２０と、該回転軸を支持する軸受部１７ｂ、１８ｂとの間に、それらの相対運動による摺動を円滑にするために、吐出室３０の下方に溜められた高圧の潤滑油が供給される。この潤滑油は、吐出室３０内の冷媒ガスの高い圧力により、シリンダ１６、および両サイドブロック１７、１８に形成された油供給路部分３２ａ、３２ｂ、３２ｃを有する油供給路３２を通り圧縮機構１４の摺動する各部材間に供給される。この潤滑油の一部は回転軸２０に沿ってクラッチ機構１５に向かうが、回転軸２０には、該回転軸を取り巻くようにシール機構３３が設けられているので、潤滑油がクラッチ機構１５に達することは防止されている。また、圧縮機構１４の各部材間に供給された潤滑油の一部は、ロータ１９の回転軸２０と該回転軸を支持する軸受部１７ｂ、１８ｂとの間を経て、両サイドブロック１７、１８に形成された凹所１７ｃ、１８ｃに供給される。前述したように、サライと称される凹所１７ｃ、１８ｃに供給された潤滑油は、その圧力により各ベーン２２をシリンダ１６の内周面１６ｃに向けて付勢する。
【００２９】
さらに、気体圧縮機１０には、圧縮機構１４の非作動時、すなわちロータ１９がクラッチ機構１５から駆動力を受けていないときに、吐出口１１の圧力と吸入口１２の圧力とを等しくするための連通路４０が設けられている。連通路４０は、吸入口１２と蒸発器５３とを連通する第一の通路４１と、吐出口１１と凝縮器５１とを連通する第二の通路４２との間に形成されている。このため、連通路４０は、第一の通路４１および第二の通路４２を介して吐出口１１と吸入口１２とを連通している。連通路４０には、該連通路を断続するバルブ装置４３が設けられている。バルブ装置４３は、連通路４０を開閉する開閉弁機構４４と、該開閉弁機構を作動させる作動機構４５とを備える。開閉弁機構４４がクラッチ機構１５の断続に連動するように、クラッチ機構１５の断続を操作する操作部２１は、開閉弁機構４４の操作部としても機能するように作動機構４５に電気的に接続されている。例えば、作動機構４５に電圧が印加されたときに開閉弁機構４４が連通路４０を閉鎖するように開閉弁機構４４および作動機構４５を構成し、電圧が印加されるときに励磁されるクラッチ機構１５の電磁石２７に電力を供給するための電気回路（図示せず。）と、作動機構４５の電磁石（図示せず。）に電力を供給するための電気回路（図示せず。）とを相互に直列に接続する。このように構成すると、クラッチ機構１５を断続させるべく該クラッチ機構の操作部２１を操作することで、クラッチ機構１５が圧縮機構１４への駆動力の伝達を遮断したときに連通路４０を開放し、クラッチ機構１５が圧縮機構１４に駆動力を伝達したときに連通路４０を閉鎖するように、開閉弁機構４４をクラッチ機構１５の断続に連動させることができる。クラッチ機構１５の電磁石２７に電力を供給するための電気回路（図示せず。）と、作動機構４５の電磁石に電力を供給するための電気回路（図示せず。）とは、開閉弁機構４４がクラッチ機構１５の断続に連動すれば、並列に接続されても良い。
【００３０】
このように連通路４０および開閉弁機構４４が設けられることにより、気体圧縮機１０の運転停止時、すなわち圧縮機構１４の非作動時に、液状の冷却媒体と潤滑油とによりハウジング１３の内方が満たされ且つ吐出口１１と吸入口１２との間に圧力差が生じても潤滑油がハウジング１３から流出することを防ぐことができる。これは、例えば、夜間に長時間に渡り車両用空調装置５０（図１参照。）の運転が停止、すなわち気体圧縮機１０が運転停止されることにより気体圧縮機１０が冷やされると、該気体圧縮機の内部の冷媒ガスも冷やされて液化してしまい、この液状の冷却媒体と圧縮機構１４に供給される潤滑油とが混ざり、潤滑油を含む液状の冷却媒体がハウジング１３の内方に充満する。このとき、凝縮器５１（図１参照。）に連通する吐出口１１と蒸発器５３（図１参照。）に連通する吸入口１２との間に圧力差が生じても、クラッチ機構１５が圧縮機構１４への駆動力の伝達を遮断しているときには連通路４０は開放されているので、潤滑油がハウジング１３から流出することはない。すなわち、吐出口１１の圧力と吸入口１２の圧力とは、圧縮機構１４内の各部材間を経るよりも抵抗の少ない連通路４０を経て平衡状態になるため、液状の冷却媒体と潤滑油とがハウジング１３から押し出されることはないので、潤滑油はハウジング１３から流出しない。吐出口１１と吸入口１２との圧力差は、例えば、冬の早朝のように外気温が低く日が射しているときに、車室の近傍に設けられている蒸発器５３（図１参照。）の温度は日射による車室内の温度上昇に伴い上昇し、外気に触れることができるように設けられている凝縮器５１（図１参照。）の温度は外気温の影響を受けて冷やされることで、蒸発器５３と凝縮器５１とに温度差ができることにより生じる。また、クラッチ機構１５が圧縮機構１４に駆動力を伝達したとき連通路４０は閉鎖されるので、車両用空調装置５０（図１参照。）が運転しているとき、すなわち気体圧縮機１０が運転しているときには、蒸発器５３から送られてきた低温低圧の冷媒ガスは、気体圧縮機１０の圧縮機構１４に取り入れられ圧縮されて凝縮器５１に送り出される。このため、車両用空調装置５０の運転時に、気体圧縮機１０は従来の気体圧縮機と同様に機能する。
【００３１】
本発明に係る気体圧縮機１０では、上記したように、圧縮機構１４の非作動時には連通路４０は開放されているので、ハウジング１３の内方が潤滑油を含む液状の冷却媒体で満たされ且つ吐出口１１と吸入口１２との間に圧力差が生じても、圧縮機構１４に供給される潤滑油がハウジング１３から流出することはない。これにより、圧縮機構１４を作動させたときに該圧縮機構内に供給される潤滑油が不足する虞はなくなり、潤滑油不足により圧縮機構１４の各部材が円滑に摺動することができなくなること、あるいは無潤滑状態になり各部材間の摺動個所が焼きつくこと等を防ぐことができる。
【００３２】
また、連通路４０を開閉する開閉弁機構４４はクラッチ機構１５の断続に連動しているので、連通路４０を開閉するために開閉弁機構４４を操作する必要はなく、クラッチ機構１５の操作部２１を操作することで圧縮機構１４の非作動時に起こり得る潤滑油の流出を防ぐことができる。
【００３３】
したがって、本発明に係る気体圧縮機１０によれば、圧縮機構１４の非作動時にハウジング１３の内方が液状の冷却媒体および潤滑油で満たされ且つ吸入口１２と吐出口１１との間に圧力差が生じても潤滑油がハウジング１３から持ち出されることはない。
【００３４】
また、上記したように本発明に係る気体圧縮機１０を車両用空調装置５０に用いると、例えば、冬の早朝の車両用空調装置に起こり易い、液状の冷却媒体と潤滑油とがハウジング１３の内方に充満し且つ吸入口１２と吐出口１１との間に圧力差が生じるような条件下になった後であっても、圧縮機構１４の作動時に該圧縮機構に供給される潤滑油の不足による車両用空調装置５０の動作不良を防ぐことができる。
【００３５】
なお、上記した実施例では、連通路４０はハウジング１３の外方で吸入口１２と吐出口１１とを連通していたが、ハウジング１３から潤滑油が連行されることなく吸入口１２と吐出口１１との圧力差をなくすことができればよく、上記した実施例に限定されるものではない。例えば、ハウジング１３を形成している壁部内を貫通する貫通孔として連通路を形成することもできる。また、ハウジング１３内で圧縮機構１４の各部材または吐出室３０と連通路との間に冷媒ガスあるいは潤滑油の流れを生じさせない限り、ハウジング１３の内方に連通路を形成することができる。この場合には、例えば、シリンダ１６および両サイドブロック１７、１８をハウジング１３の壁面に沿って切り欠くように溝を形成し、その両端部がハウジング１３の外方で吐出口１１および吸入口１２と接続するように形成すればよい。しかしながら、上記した実施例のように形成すると、従来から使用されている気体圧縮機の内部に改造を加えることなく、該気体圧縮機のハウジングの外方に連通路４０を形成するだけで本発明を実施できるので、上記した実施例のように形成することが望ましい。
【００３６】
また、開閉弁機構４４は、連通路４０を開閉できるものであれば作動機構４５により作動するものでなくても、例えば手動で作動するものでもよく、上記した実施例に限定されるものではない。
【００３７】
連通路４０を開閉する開閉弁機構４４は、クラッチ機構１５の断続に連動するように構成されていたが、クラッチ機構１５の操作部２１とは別に開閉弁機構４４の作動機構４５を操作する操作部を設けて、クラッチ機構１５と前記開閉弁機構とを別々に操作できるように構成しても良い。しかしながら、前記開閉弁機構がクラッチ機構１５の断続に連動していると圧縮機構１４の非作動時には連通路４０は確実に開放されるので、開閉弁機構４４をクラッチ機構１５の断続に連動するように構成することが望ましい。
【００３８】
上記した実施例では、内方が楕円形状を呈する筒状のシリンダ１６の軸線上に回転軸線を持つようにロータ１９が設けられた同心ロータ式の気体圧縮機に適用した例を示したが、上記した実施例に限定されるものではない。気体圧縮機の非作動時に冷媒ガスが液化し、液状の冷却媒体および潤滑油が圧縮機構の内部に充満することが起こり得る気体圧縮機であれば、例えば、偏心ロータ式あるいはスルーベーン式のような種々の気体圧縮機であっても、吐出口と吸入口との間に圧力差が生じたときに潤滑油が気体圧縮機から流出する虞がある。このような気体圧縮機に上記したような連通路および該連通路を開閉する開閉弁機構を設けることで、気体圧縮機の非作動時に気体圧縮機から潤滑油が流出することを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る気体圧縮機１０を用いた車両用空調装置５０を示す模式図である。
【図２】本発明に係る気体圧縮機１０の一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  気体圧縮機
１１  吐出口
１２  吸入口
１３  ハウジング
１５  クラッチ機構
４０  連通路
４４  開閉弁機構
５０  車両用空調装置
５１  凝縮器
５３  蒸発器
【図１】
2005248862.tif 000003
【図２】
2005248862.tif 000004