(57)【要約】【課題】基本的に一定値以上の衝撃荷重でエンジンフード等のフード部材に変形を生じさせ、衝突方向への物体の移動ストロークを形成しうるフードロック機構を得る。【解決手段】本フードロック機構１０では、ストライカ７６の底部７８が略半円形状に湾曲している。このため、物体８８がエンジンフード７０に衝突した際の衝撃荷重でストライカ７６の底部７８がメインラッチ２６の切欠部４０の内縁を押圧すると、この押圧力のうち、底部７８の周方向に沿った成分がストライカ７８を略車両後方側へ滑らせつつ回動させる。これにより、固定部８０が下降するため、物体８８はエンジンフード７０に当接した後もその衝突方向へ移動できる。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の所定部位に対して開閉方向に回動可能に前記車体に支持されたフード部材が前記所定部位を閉止した状態で前記フード部材を前記車体にロックするためのフードロック機構であって、
前記回動の回動半径方向に沿った並んだ状態で前記フード部材の裏面側に固定される一対の固定部が底部より連結されて全体的に前記フード部材の裏面側へ向けて開口した略凹形状に形成されると共に、少なくとも前記一対の固定部の間の中間部よりも前記回動半径の外方側で、前記回動の軸方向と平行な軸周りに略扇状に湾曲した湾曲部を前記底部に形成したストライカと、
前記ストライカを貫通することで前記所定部位を開放する開放方向への前記フード部材の回動に伴い回動する前記ストライカに対して前記開放方向側から干渉して前記ストライカの回動を規制するロック部材を有すると共に、前記車体に直接又は間接的に取り付けられると共に前記ロック部材を支持し、且つ、前記ロック部材が前記ストライカを貫通した状態では、前記開放方向とは反対の閉止方向側から前記ストライカに対して直接又は前記ロック部材を介して間接的に干渉可能なベース部を有するロック手段と、
を備えることを特徴とするフードロック機構。
【請求項２】
前記一対の固定部の対向方向に沿った略中央を曲率中心として前記底部を略扇形状又は略半円形状に湾曲させ、前記底部の全体を前記湾曲部とした、
ことを特徴とする請求項１に記載のフードロック機構。
【請求項３】
前記底部のうち、前記開放方向への前記ストライカの回動で前記ストライカを貫通した前記ロック部材が干渉する被干渉部よりも、前記湾曲部を前記回動の半径方向外方側に形成した、
ことを特徴とする請求項１に記載のフードロック機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンフード等のフード部材をロックするためのフードロック機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、車両のエンジンルームは、フードヒンジにより車体に対して略上下方向に回動可能に支持されたエンジンフードにより閉止されており、例えば、様々なメンテナンスや修理に際してはエンジンフードを回動させることでエンジルームが開放される構造となっている。
【０００３】
また、このようなエンジンフードが車両の走行時等に不用意に回動することを防止するため、車両にはフードロック機構が設けられている。この種のフードロック機構は、通常、略矩形に屈曲されることでエンジンフードの裏面側へ向けて開口した略凹形状に形成されたストライカを備えている。ストライカは、エンジンフードの先端側（回動半径方向外側の端部近傍）における裏面に固定されている。
【０００４】
このストライカに対応して、ロックベースが車両の前端部近傍にて車体に直接又は間接的に取り付けられている。ロックベースには略車両上方側へ向けて開口した切欠部が形成されており、エンジンフードがエンジンルームを閉止した状態では、切欠部にストライカが入り込む構造となっている。
【０００５】
また、ロックベースにはストライカに対応してラッチが設けられている。ラッチは略車両前後方向を軸方向する前後軸周りに略車両左右方向へ回動可能にロックベースに支持されている。
【０００６】
ラッチには略車両左右方向一方の端部で開口した切欠部が形成されている。略車両前後方向に沿ってラッチがロックベースの切欠部に重なっていない状態でロックベースの切欠部にストライカが入り込み、更に、この状態でラッチの切欠部の開口方向側へラッチが回動してラッチがロックベースの切欠部に重なり合うと、ラッチの切欠部にストライカが入り込む。この状態でエンジンルームを開放する方向へエンジンフードと共にラッチが回動しようとすると、ラッチの切欠部の内側がストライカに干渉する。
【０００７】
この干渉によりストライカの回動が規制されるため、エンジンルームを開放する方向へのエンジンフードラッチの回動が規制される構造となっている。
【０００８】
一方、近年では、エンジンフードの前端部に物体が衝突した際に、物体に作用する衝撃荷重を低減するために様々な工夫がなされており、その一例が下記特許文献１乃至特許文献３に開示されている。
【０００９】
特許文献１に開示された技術では、エンジンフードに物体が衝突した際の衝突荷重によりエンジンフードの変形に伴いロックベースを略車両下方側へ変位させることで、衝突時における衝突方向への物体の移動ストロークを形成する。
【００１０】
このように、移動ストロークを形成することで、衝突後も物体は衝突方向へ移動できる。これにより、衝突後における物体の運動エネルギーの急激な低下を防止でき、物体に対する衝撃が軽減される構造である。
【００１１】
一方、特許文献２に開示された技術では、ラッチの切欠部にストライカが入り込んだ状態でロックベースの切欠部の底部側へのストライカの変位を許容した構造である。
【００１２】
すなわち、エンジンフードに物体が衝突することでエンジンフードが変形すると、これに伴い、ストライカが略車両下方側へ変位しようとする。ここで、特許文献２に開示された構造では、このような場合に、ストライカがラッチを押圧してラッチをその切欠部の開口方向へ更に回動させつつストライカがロックベースの切欠部の底部側（すなわち、略車両下方側）へ変位する。
【００１３】
このように、エンジンルームを開放する方向へのエンジンフードの回動を規制した状態で、更に、略車両下方側へのストライカの変位を許容することで、衝突後も物体は衝突方向へ移動できる。これにより、衝突後における物体の運動エネルギーの急激な低下を防止でき、物体に対する衝撃が軽減される構造である。
【００１４】
また、特許文献３に開示された技術では、ロックベースを支持する支持部材（フードロックサポート）に切欠部等の機械的強度が他の部分よりも低い脆弱部を形成している。これにより、略車両上方からの所定の大きさ以上の荷重がロックベースに作用した場合には、脆弱部にて支持部材が塑性変形し、脆弱部よりも略車両上方側にて支持部材が略車両下方へ座屈する。
【００１５】
エンジンフードに物体が衝突することでエンジンフードが変形し、更に、これに伴い、ストライカが略車両下方側へ変位しようとしてストライカがロックベースを略車両下方側へ押圧すると、この押圧力により脆弱部で支持部材が塑性変形し、脆弱部よりも上方側で支持部材が座屈する。この座屈によりロックベースがストライカと共に略車両下方側へ変位する。
【００１６】
このように、物体がエンジンフードに衝突した際に略車両下方側へストライカが変位することで、衝突後も物体は衝突方向へ移動できる。これにより、衝突後における物体の運動エネルギーの急激な低下を防止でき、物体に対する衝撃が軽減される構造である。
【００１７】
【特許文献１】
特開２００２−１９６４１公報
【特許文献２】
特開２００２−３７１２９公報
【特許文献３】
実用新案登録第２５１０５３２号公報
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の特許文献１及び特許文献３に開示された技術は、物体がエンジンフードに衝突した際にロックベースを略車両下方側へ移動させることで物体が衝突方向へ移動するためのストロークを形成するものである。但し、不用意にロックベースが略車両下方へ変位したり、不用意に脆弱部が塑性変形することは防止しなくてはならない。
【００１９】
このため、どの程度の大きさの荷重がエンジンフードに作用した場合に、ロックベースの略車両下方側への変位をさせたり、脆弱部の塑性変形を開始させるか（換言すれば脆弱部の機械的強度）を厳格にしなくてはならない。
【００２０】
これに対して、特許文献２に開示された技術では、特許文献１や特許文献３に開示された技術のようにロックベースが変位する構造ではないため、上記のような問題が生じることはない。しかしながら、エンジンフードの変形に伴いストライカが略車両下方側へ変位する際には、ラッチの切欠部の内側を下方に押圧してラッチを回動させる。
【００２１】
このため、ラッチを付勢する付勢部材の付勢力のばらつきやラッチの切欠部にストライカが入り込んだ状態での切欠部の向きのばらつき等によりストライカの略車両下方側への移動が許容される荷重の大きさにばらつきが生じるという問題がある。
【００２２】
本発明は、上記事実を考慮して、基本的に一定値以上の衝撃荷重でエンジンフード等のフード部材に変形を生じさせ、衝突方向への物体の移動ストロークを形成しうるフードロック機構を得ることが目的である。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明に係るフードロック機構は、車体の所定部位に対して開閉方向に回動可能に前記車体に支持されたフード部材が前記所定部位を閉止した状態で前記フード部材を前記車体にロックするためのフードロック機構であって、前記回動の回動半径方向に沿った並んだ状態で前記フード部材の裏面側に固定される一対の固定部が底部より連結されて全体的に前記フード部材の裏面側へ向けて開口した略凹形状に形成されると共に、少なくとも前記一対の固定部の間の中間部よりも前記回動半径の外方側で、前記回動の軸方向と平行な軸周りに略扇状に湾曲した湾曲部を前記底部に形成したストライカと、前記ストライカを貫通することで前記所定部位を開放する開放方向への前記フード部材の回動に伴い回動する前記ストライカに対して前記開放方向側から干渉して前記ストライカの回動を規制するロック部材を有すると共に、前記車体に直接又は間接的に取り付けられると共に前記ロック部材を支持し、且つ、前記ロック部材が前記ストライカを貫通した状態では、前記開放方向とは反対の閉止方向側から前記ストライカに対して直接又は前記ロック部材を介して間接的に干渉可能なベース部を有するロック手段と、を備えることを特徴としている。
【００２４】
請求項１に記載の本発明に係るフードロック機構を適用した車両では、車体に対してフード部材が開閉方向に回動可能とされており、フード部材を開放方向に回動させると、エンジンルーム等の車体の所定部位が開放される。
【００２５】
また、このような所定部位の開放状態でフード部材を閉止方向に回動させると、所定部位がフード部材により閉止される。この閉止状態でフード部材の裏面に固定部が固定されたストライカにロック手段のロック部材を貫通させることでフード部材のロック状態となる。
【００２６】
このロック状態では、フード部材と共にストライカを開放方向に回動させようとすると、ストライカを貫通したロック部材がストライカの底部に干渉し、開放方向へのストライカの回動を規制する。このストライカの回動規制によりフード部材の回動が間接的に規制される。さらに、この状態で仮にロック部材が開放方向とは反対の閉止方向に回動しようとすると、ロック部材を支持するベースの一部がロック部材とは反対側（すなわち、閉止方向側）からストライカに干渉し、閉止方向へのストライカの回動が規制される。
【００２７】
すなわち、上記のロック状態では、開閉方向（すなわち、開放方向及び閉止方向の両方向）へのストライカの回動が規制されることで、車両の走行中であってもフード部材が開閉方向に大きくがたつくことなく良好に所定部位の閉止状態が維持される。
【００２８】
一方、ストライカの取付位置の近傍部分におけるフード部材の表面側から、フード部材の剛性に抗してフード部材を変形させることができる大きさ以上の外力が作用するとフード部材が変形する。このようにしてフード部材が変形すると、この変形量に応じてストライカが変位しようとする。但し、上述したように、ストライカはベースの一部に干渉されることで閉止方向への回動が規制される。したがって、上記のようにフード部材が変形して、これに伴いストライカが変位しようとするとストライカに底部にベースの一部が干渉する。
【００２９】
ここで、ストライカを構成する底部には湾曲部が形成されている。湾曲部は、ストライカを構成する一対の固定部の間の中間部よりもフード部材の回動半径の外方側で、フード部材の回動の軸方向と平行な軸周りに略扇状に湾曲している。
【００３０】
このため、フード部材の変形に伴いストライカが変位しようとして底部の湾曲部にベースの一部が直接又はロック部材を介して間接的に干渉すると、この干渉によってベースの一部が直接又はロック部材を介して間接的に押圧反力がストライカに付与される。ここで、上記のように湾曲部の湾曲していることで、押圧反力の向きは略車両上方に対して略車両後方へ傾斜する。このため、湾曲部は略車両後方側へ滑る。これにより、一対の固定部のうち、相対的にフード部材の回転半径方向に沿った外側に位置する固定部が上記のフード部材の変形に応じて変位すると共に、ストライカ全体としては概ねストライカを貫通するロック部材周りに回動する。
【００３１】
したがって、外側の固定部の変位方向とは概ね反対に内側の固定部が変位する。この内側の固定部の変位により、内側の固定部の固定位置及びその近傍部分で内側の固定部の変位方向にフード部材が変形する。
【００３２】
この内側の固定部の変位に応じたフード部材の変形により、上記の外力の衝撃の少なくとも一部が吸収され、例えば、異物等がフード部材に衝突した際には、異物の衝突速度の減速度（マイナスの加速度）を抑制できる。
【００３３】
なお、本発明において、ストライカの湾曲部が、所定の曲率で円弧状に湾曲した構成でよいのは勿論のこと、固定部までの間に複数箇所にて折れ曲がった略多角形状でもよい（換言すれば、本発明において、湾曲部での湾曲とは、円弧状の湾曲のみならず、複数箇所での屈曲により、全体的に略多角形状又は略円弧状となる構造も含む）。
【００３４】
請求項２に記載の本発明に係るフードロック機構は、請求項１に記載の本発明において、前記一対の固定部の対向方向に沿った略中央を曲率中心として前記底部を略扇形状又は略半円形状に湾曲させ、前記底部の全体を前記湾曲部とした、ことを特徴としている。
【００３５】
請求項２に記載の本発明に係るフードロック機構では、ストライカを構成する底部が全体的に一対の固定部の対向方向に沿った略中央を曲率中心として略扇形状又は略半円形状に湾曲し、底部全体が湾曲部とされている。
【００３６】
ここで、正方形の対角線に沿って互いに対向する一対の角部の一方から他方までの距離は、正方形の辺に沿った距離よりも、上記の一対の角部とは別の角部を中心として上記の一対の角部を通る円弧曲線に沿う方が短い。
【００３７】
これと同じことで、一対の固定部の位置が同じであれば、一方の固定部から他方の固定部までストライカの形状に沿った寸法は、従来のストライカのようにフード部材の裏面側へ向けて略矩形に開口した凹形状とするよりも、略扇形状又は略半円形状に湾曲させた方が短い。このため、本発明に係るフードロック機構では、ストライカの材料コストを安価にできる。
【００３８】
請求項３に記載の本発明に係るフードロック機構は、請求項１に記載の本発明において、前記底部のうち、前記開放方向への前記ストライカの回動で前記ストライカを貫通した前記ロック部材が干渉する被干渉部よりも、前記湾曲部を前記回動の半径方向外方側に形成した、ことを特徴としている。
【００３９】
請求項３に記載の本発明に係るフードロック機構では、ストライカの底部のうち、フード部材と共に開放方向へストライカが回動する際にロック部材に干渉される被干渉部よりも、湾曲部がフード部材の回動の半径方向外方側に形成される。
【００４０】
ここで、上記のような湾曲部は、フード部材の回動の軸方向と平行な軸周りに湾曲しているため、一対の固定部の中央側から前記回転半径方向外方側へ向けて漸次フード部材の裏面からの距離が短くなる。このため、フード部材に対する一対の固定部の固定位置がフード部材の回転半径方向にずれていると、ロック部材がストライカを貫通しようとする際にロック部材がストライカに干渉されてストライカを貫通できないという不具合が生じる。このため、フード部材に対する一対の固定部の固定位置を厳格に設定しなくてなならない。
【００４１】
しかしながら、本発明に係るフードロック機構では、上記のように湾曲部が被干渉部よりもフード部材の回動の半径方向外方側に形成されるため、一対の固定部の固定位置がフード部材の回動の半径方向に沿って多少ずれたとしても、ロック部材に対応する部位が、被干渉部から僅かに湾曲部にずれるだけである。したがって、ロック部材に対応する部位におけるフード部材の裏面からの距離が急激に短くはならず、その結果、このようにずれたとしてもロック部材はストライカを貫通できる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態の構成＞
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るフードロック機構１０の構成が分解斜視図により示されている。
【００４３】
この図に示されるように、本フードロック機構１０はロック手段としてのロックベース１２を備えている。ロックベース１２は車両のエンジンルームの内側で例えば、ラジエータを支持するラジエータサポート（図示省略）の近傍に配置されている。また、ロックベース１２は、正面視で略三角形状又は略台形状に形成されたベースとしてのベース本体１６を備えている。
【００４４】
ベース本体１６は全体的に略車両前後方向に沿って厚さ方向とされた略板状に形成されている。また、ベース本体１６には切欠部１８が形成されている。切欠部１８は、略車両上下方向に沿って長手方向とされており、ベース本体１６の厚さ方向に貫通していると共に、ベース本体１６の上端（頂部）にて開口している。
【００４５】
また、略車両左右方向に沿ったベース本体１６の両端部及び略車両下方側のベース本体１６の端部からは取付片２０が延出されている。各取付片は略車両後方側へ屈曲された後に更に、当初の延出方向（すなわち、ベース本体１６の略車両左右方向両端部から延出された取付片２０であれば略車両左右方向外方側で、ベース本体１６の略車両下方側の端部から延出された取付片２０であれば略車両下方側）に屈曲されている。
【００４６】
各取付片２０には、その厚さ方向に貫通した透孔２２が形成されている。各透孔２２には固定ボルト２４が貫通配置される。各固定ボルト２４は透孔２２を貫通した状態で、例えば、ラジエータサポートに形成された雌ねじ部に螺合させられる。これにより、ロックベース１２がラジエータサポートに一体的に固定される構成となっている。
【００４７】
一方、ベース本体１６の裏面側（略車両後方側）にはロック部材としてのメインラッチ２６が配置されている。メインラッチ２６はベース本体１６と略車両前後方向に沿って厚さ方向とされた略板状に形成された基部２８を備えている。
【００４８】
基部２８の長手方向一端には透孔３０が形成されており軸部材３２が貫通配置されている。この軸部材３２に対応してベース本体１６の切欠部１８の側方には透孔３４が形成されており、透孔３０を貫通した軸部材３２は透孔３４を貫通する。これにより、基部２８、すなわち、メインラッチ２６が軸部材３２周りに回動自在にベース本体１６に支持される。
【００４９】
基部２８の長手方向他端からは連結片３６が延出されている。連結片３６の長手方向は基部２８の長手方向に対して上記の軸部材３２と平行な軸周りに傾いている。さらに、連結片３６の先端にはラッチ本体３８が形成されている。ラッチ本体３８は、基部２８の基端部（透孔３０が形成されている側の端部）側へ向けて連結片３６の先端から延出されており、軸部材３２周り方向の一方であるロック方向（図１の矢印Ａ方向）にメインラッチ２６が所定角度回動すると、ラッチ本体３８の先端側がベース本体１６の厚さ方向に沿って切欠部１８と重なる。
【００５０】
また、ラッチ本体３８の先端側には切欠部４０が形成されている。切欠部４０は、ラッチ本体３８の厚さ方向に貫通していると共にラッチ本体３８の先端部にて開口しており、上記のようにベース本体１６の厚さ方向に沿ってラッチ本体３８の先端側と切欠部１８とが重なった状態では、切欠部１８の長手方向に対して切欠部４０の長手方向が傾斜した状態で切欠部１８と切欠部４０とが重なる。
【００５１】
さらに、連結片３６の先端側にはスプリング係止片４２が略車両後方側へ向けて延出されており、その先端には圧縮コイルスプリング４４の一端が係止されている。圧縮コイルスプリング４４の他端は、基部２８を介して連結片３６とは反対側でベース本体１６に固定されたスプリング係止片４６の先端部に係止されており、メインラッチ２６を常にロック方向へ付勢している。
【００５２】
以上の構成のメインラッチ２６には、フードオープナケーブル（図示省略）の一端が直接又は間接的に係止されている。フードオープナケーブルの他端は、例えば、車両室内に設けられたフードオープナノブに直接又は間接的に連結されており、フードオープナノブを介してフードオープナケーブルを引っ張ると、上記の圧縮コイルスプリング４４の付勢力に抗してメインラッチ２６がロック方向とは反対方向に回動する構成となっている。
【００５３】
一方、切欠部１８を介して上記の透孔３０とは反対側には透孔４８が形成されている。この透孔３０に対応してベース本体１６の略車両前方側には補助ラッチ５０が設けられている。補助ラッチ５０は略車両前後方向に沿って厚さ方向とされた基部５２を備えている。
【００５４】
基部５２には透孔５４が形成されており、軸部材５６が貫通配置されている。軸部材５６は上記の透孔４８を貫通しており、これにより、基部５２、ひいては補助ラッチ５０がベース本体１６に軸部材５６周りに回動自在に支持される構造となっている。基部５２の長手方向一端には解除レバー５８が形成されている。
【００５５】
解除レバー５８は連結部６０を備えている。連結部６０は軸部材５６周りの周方向に厚さ方向とされた板状に形成されており、その幅方向一端にて基部５２の幅方向一端と連結されている。また、基部５２の幅方向他端からはレバー部６２が屈曲形成されており、レバー部６２を略車両下方側から押し上げることでレバー部６２、ひいては補助ラッチ５０が軸部材５６周りに回動する構造となっている。
【００５６】
また、上記の連結部６０には係止孔６４が形成されており、連結部６０の略車両下方側に配置された圧縮コイルスプリング６６の上端が係止されている。圧縮コイルスプリング６６の下端は、ラジエータサポートに形成された所定の係止位置に係止され、圧縮コイルスプリング６６は連結部６０、ひいては補助ラッチ５０を軸部材５６周り方向の一方である係合方向（図１の矢印Ｂ方向）に付勢している。
【００５７】
さらに、基部５２の長手方向他端側における幅方向一端からはラッチ本体６８が延出されている。ラッチ本体６８はその先端が鉤状に屈曲しており、フード部材としてのエンジンフード７０を構成するインナパネル７２に形成された係合片７４に係合可能とされている。
【００５８】
一方、図示しないフードヒンジを介して車体に対して略車両左右方向を軸方向とする左右軸周りに、略車両上下方向へ回動可能に車体連結されたエンジンフード７０の回動半径方向先端側にはストライカ７６が設けられている。ストライカ７６はその外径寸法が切欠部１８、４０の各内幅寸法未満とされた断面円形の棒状部材を屈曲及び湾曲することにより形成されている。
【００５９】
ストライカ７６は、特許請求の範囲で言うところの「底部」及び「湾曲部」に相当する底部７８を備えている。底部７８は、略車両左右方向を軸方向とする左右軸周りに略半円形状に湾曲した略Ｕ字形状（略凹形状）とされており、その開口方向はエンジンフード７０の裏面側へ向けられている。底部７８の長手方向に沿った略中央部はロックベース１２の切欠部１８に対応しており、エンジンフード７０がエンジンルームを閉止した状態では切欠部１８に底部７８の長手方向略中央が入り込むと共に、ロック方向へ回動したメインラッチ２６の切欠部４０の内側へも入り込み可能とされている。
【００６０】
さらに、ストライカ７６の長手方向両端部のうち、相対的に略車両前方側（エンジンフード７０の回動半径方向外方側）の端部は固定部８０とされ、また、相対的に略車両後方側（エンジンフード７０の回動半径方向内方側）の端部は固定部８２とされている。これらの固定部８０、８２は、インナパネル７２に形成された開口を通過して、インナパネル７２とインナパネル７２と共にエンジンフード７０を構成するアウタパネル８４との間に設けられた支持部材８６に一体的に固定されている。
【００６１】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００６２】
本フードロック機構１０を適用した車両では、エンジンフード７０により車両のエンジンルームを閉止した状態では、ストライカ７６が切欠部１８に入り込むと共に、メインラッチ２６が回動してメインラッチ２６の切欠部４０にストライカ７６が入り込む。この状態で、エンジンフード７０と共にストライカ７６を略車両上方へ回動させようとすると、切欠部４０の内縁、すなわち、メインラッチ２６が略車両上方側からストライカ７６に干渉する。これにより、略車両上方側へのストライカ７６の回動が規制され、ひいては、エンジンフード７０の略車両上方側への回動が規制される。
【００６３】
このようなエンジンフード７０によるエンジンルームの閉止状態で、車両室内側からフードオープナノブ（図示省略）を引っ張ると、フードオープナケーブル（図示省略）を介してメインラッチ２６にロック方向とは反対方向の回転力が付与される。この回転力が圧縮コイルスプリング４４の付勢力を上回っていれば、メインラッチ２６が軸部材３２周りにロック方向とは反対方向に回動する。
【００６４】
このメインラッチ２６の回動によりストライカ７６が切欠部４０から抜け出ると、切欠部４０の内縁による干渉が解消される。この状態では、メインラッチ２６によるエンジンフード７０の略車両上方側への回動規制が解消されるため、フードヒンジを構成するダンパの付勢力によりエンジンフード７０が略車両上方側へ回動する。
【００６５】
但し、エンジンフード７０が所定角度略車両上方側へ回動すると、補助ラッチ５０のラッチ本体６８がインナパネル７２に形成された係合片７４に係合し、略車両上方側へのエンジンフード７０の回動が再度規制される。
【００６６】
この補助ラッチ５０による回動規制状態で、圧縮コイルスプリング６６の付勢力に抗してレバー部６２を略車両下方側から押し上げ、補助ラッチ５０を係合方向とは反対方向に回動させると、係合片７４に対するラッチ本体６８の係合が解除される。したがって、この状態でエンジンフード７０を押し上げて回動させることでエンジンルームが開放される。
【００６７】
一方、本フードロック機構１０を適用した車両では、図２に示されるように、エンジンフード７０の先端側で且つストライカ７６の近傍に物体８８が所定の大きさ以上の衝突荷重で衝突すると、エンジンフード７０（すなわち、アウタパネル８４及びにインナパネル７２）が変形する。変形したエンジンフード７０は、支持部材８６の固定部８０が固定されている側を略車両下方側へ押し下げる。これにより、固定部８０、ひいてはストライカ７６が略車両下方側へ変位しようとする。
【００６８】
略車両下方側へ変位しようとするストライカ７６は、底部７８でメインラッチ２６の切欠部４０の内縁を略車両下方側へ押圧する。但し、メインラッチ２６が支持されているロックベース１２はラジエータサポートに固定されているため、メインラッチ２６を介してロックベース１２を略車両下方側へ押圧しても、ロックベース１２は下降せず、ストライカ７６の底部７８がメインラッチ２６に付与した押圧力に対応する押圧反力がストライカ７６の底部７８に付与される。
【００６９】
ここで、上述したように、ストライカ７６の底部７８は略半円形状に湾曲している。このため、底部７８に付与された押圧反力は、ストライカ７６の径方向の成分と周方向の成分とに分かれ、この押圧反力の周方向成分が概ねメインラッチ２６のストライカ７６を貫通した部分を中心にしてストライカ７６を略車両後方側（図２の左周り方向）へ回動させる。
【００７０】
このストライカ７６の回動により、図３に示されるように、固定部８２が上昇して支持部材８６の固定部８２が固定されている部分を押し上げ、エンジンフード７０（すなわち、アウタパネル８４及びにインナパネル７２）を変形させる。また、このように、ストライカ７６が回動することで固定部８０は下降する。この下降ストローク分だけエンジンフード７０に衝突した物体８８が移動できるため、エンジンフード７０に衝突した物体８８の運動エネルギーの急激な減少が抑制され、物体８８に与える衝撃を小さくできる。
【００７１】
このように、本フードロック機構１０を適用した車両では、エンジンフード７０に物体８８が衝突した際に物体８８に与える衝撃を小さくできる。しかも、このような効果を得るための基本的な構造は、上記のようにストライカ７６に略半円形の底部７８を形成するだけである。したがって、格別に厳格な荷重設定等を行なわなくてもよく、しかも、従来から適用されているフードロック機構に対しても容易に流用が可能である。
【００７２】
このため、車種等に関係なく安価なコストにて実現可能である。さらに、従来のストライカに代えて略半円形の底部７８を有するストライカ７６を適用するだけであるため、部品点数が増加しない。これによっても、コストを安価にできる。
【００７３】
さらに、図４に示されるように、従来から用いられてきた側面視略矩形のストライカ９０に比べて略半円形のストライカ７６は、その長手寸法（側面視の形状に沿った寸法）が短くなる。これにより、材料コストも軽減できる。
【００７４】
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態は、いわば、前記第１の実施の形態におけるストライカ７６の変形例であるため、ストライカ７６に相当する部分以外に関しては、図示並びに説明を省略する。
【００７５】
図５には、本発明の第２の実施の形態に係るフードロック機構１００のストライカ１０２が側面図により示されている。この図に示されるように、ストライカ１０２は、前記第１の実施の形態におけるストライカ７６とは異なり、略車両前後方向に沿って長手方向とされた被干渉部としての直線状の底部１０４を備えている。
【００７６】
この直線状の底部１０４の長手方向一端（略車両前方側の端部）からは所定の曲率で略車両上方側（すなわち、エンジンフード７０の裏面側）へ向けて略扇状（略１／４円形状）に湾曲した湾曲部１０６が連続して形成されており、この湾曲部１０６の上端に固定部８０が形成されている。一方、底部１０４の長手方向他端（略車両後方側の端部）からは所定の曲率で略車両上方側（すなわち、エンジンフード７０の裏面側）へ向けて略扇状（略１／４円形状）に湾曲した湾曲部１０８が連続して形成されており、この湾曲部１０８の上端に固定部８２が形成されている。
【００７７】
以上の構成のストライカ１０２では、湾曲部１０６が前記第１の実施の形態におけるストライカ７６の底部７８と同様の作用を奏するため、ストライカ１０２を適用した本実施の形態でも基本的に前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００７８】
また、ストライカ１０２を適用した場合、直線状の底部１０４がメインラッチ２６の切欠部４０に入り込む。ここで、図６に示されるように、前記第１の実施の形態におけるストライカ７６は、側面視で略半円形状に形成されているため、固定部８０と固定部８２との中央でインナパネル７２と底部７８との間の略車両上下方向寸法Ｈが最大になり、固定部８０、８２側に変位するに従い漸次略車両上下方向寸法Ｈが減少する。
【００７９】
これに対して、ストライカ１０２では、底部１０４の部分では略車両上下方向寸法Ｈが変化しない。このため、ストライカ１０２の取付位置が略車両前後方向にずれたとしても、底部１０４の長手寸法の範囲Ｌ以内であればメインラッチ２６の切欠部４０に確実に入り込ませることができる。
【００８０】
すなわち、本実施の形態では、ストライカ１０２やロックベース１２をエンジンフード７０やラジエータサポートに組み付ける際、更には、エンジンフード７０を車体に組み付ける際に、略車両前後方向の位置精度を厳格に設定しなくてもよく、組み付けにおける作業効率の低下を防止できる。
【００８１】
＜第３の実施の形態＞
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
【００８２】
図７には、本実施の形態に係るフードロック機構１２０のストライカ１２２が側面図により示されている。この図に示されるように、ストライカ１２２の底部１０４の略車両後方側の端部からは略車両上方側へ向けて直線状の棒状部１２４が連続して形成されており、この棒状部１２４の上端部に固定部８２が形成されている。
【００８３】
すなわち、このストライカ１２２は、略車両前後方向中間部よりも前方側の部分が前記第１の実施の形態におけるストライカ７６又は前記第２の実施の形態におけるストライカ１０２と同様の構造となっており、略車両前後方向中間部よりも後方側の部分は従来の略矩形のストライカ９０と同様の構造となっている。
【００８４】
以上の構成のストライカ１２２では、前記第２の実施の形態と同様に湾曲部１０６が前記第１の実施の形態におけるストライカ７６の底部７８と同様の作用を奏するため、ストライカ１０２を適用した本実施の形態でも基本的に前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
また、本実施の形態におけるストライカ１２２を前記第２の実施の形態におけるストライカ１０２と比較すると、ストライカ１２２は、湾曲部１０８に代えて棒状部１２４を有する構造であり、湾曲部１０６を有しない分だけ底部１０４が略車両後方側に延びている。
【００８６】
ここで、前記第２の実施の形態で説明したように、底部１０４の長手寸法の範囲であればメインラッチ２６の切欠部４０に確実に入り込ませることができるため、ストライカ１０２よりも底部１０４が長いストライカ１２２は、より一層効果的に組み付けにおける作業効率の低下を防止できる。
【００８７】
なお、上記の各実施の形態では、湾曲部としての底部７８及び湾曲部１０６、１０８が所定の曲率で円弧状に湾曲した構成であった。しかしながら、湾曲部の形状は、このように円弧状に湾曲していなくてもよい。例えば、図８に示されるフードロック機構１３０のストライカ１３２のように、底部１３４が円弧状に湾曲せず、複数の折れ曲がり点を有する略多角形状であってもよい。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るフードロック機構では、フード部材に作用した衝撃荷重でフード部材に変形を生じさせ、衝突方向への物体の移動ストロークを形成して物体にされる衝撃を軽減できる。
【００８９】
また、請求項２に記載の本発明に係るフードロック機構では、ストライカの材料コストを従来のストライカよりも安価にできる。
【００９０】
さらに、請求項３に記載の本発明に係るフードロック機構では、フード部材の回動半径方向に沿ったロック部材に対するストライカの位置精度を必要以上に厳格に設定しなくてもよく、ストライカやロック手段、ひいてはフード部材等の組み付けにおける作業効率の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るフードロック機構の構成を示す分解者視図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るフードロック機構の側面図である。
【図３】物体がフード部材に衝突してフード部材が変形した状態を示す図２に対応した側面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るフードロック機構のストライカと従来のストライカとを対比するための側面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るフードロック機構のストライカの側面図である。
【図６】エンジンフードからの寸法関係に関して本発明の第２の実施の形態に係るフードロック機構のストライカと比較するため第１の実施の形態におけるストライカの側面図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係るフードロック機構のストライカの側面図である。
【図８】ストライカの変形例を示す側面図である。
【符号の説明】
１０    フードロック機構
１２    ロックベース（ロック手段）
１６    ベース本体（ベース）
２６    メインラッチ（ロック部材）
７０    エンジンフード（フード部材）
７６    ストライカ
７８    底部（底部、湾曲部）
８０    固定部
８２    固定部
１００    フードロック機構
１０２    ストライカ
１０４    底部（底部、被干渉部）
１０６    湾曲部
１０８    湾曲部
１２０    フードロック機構
１２２    ストライカ
１３０    フードロック機構
１３２    ストライカ
１３４    底部（底部、被干渉部、湾曲部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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