(57)【要約】【課題】  自動二輪車等の後輪懸架装置において、スイングアームをシリンダとして流用し、コスト低減を図ること。【解決手段】  自動二輪車等の後輪懸架装置１０において、スイングアーム１４の中間部に、第１のリンク３１の上端部を揺動自在に枢着し、車体側フレーム１１におけるピボット軸１２の下部位置に、第２のリンク３２の前端部を揺動自在に枢着し、第１のリンク３１の下端部に、第３のリンク３３の後端部を揺動自在に枢着し、第３のリンク３３の中間部に第２のリンク３２の後端部を枢着するとともに、第３のリンク３３の前端部にピストンロッド２３のシリンダ孔２１から突出している端部を揺動自在に枢着し、第３のリンク３３の前端部を、最伸張時に、第１のリンク３１の下端部と第２のリンク３２の前端部を結ぶ直線ｃより、上方に位置するように配置したもの。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側フレームに設けたピボット軸に、スイングアームの前端部を揺動自在に取付け、このスイングアームの後端部に後輪を回転支持した自動二輪車等の後輪懸架装置において、
前記スイングアーム内の上下方向に、下端部を開口させたシリンダ孔を形成し、
該シリンダ孔の開口部に設けたガイド部材を貫通して該シリンダ孔内にピストンロッドを挿入し、該ピストンロッドの挿入端に設けたピストンを該シリンダ孔内に摺接させ、該シリンダ孔内に該ピストンにより区画される油室を設け、
前記スイングアームの中間部に、第１のリンクの上端部を揺動自在に枢着し、前記車体側フレームにおけるピボット軸の下部位置に、第２のリンクの前端部を揺動自在に枢着し、
前記第１のリンクの下端部に、第３のリンクの後端部を揺動自在に枢着し、該第３のリンクの中間部に前記第２のリンクの後端部を枢着するとともに、前記第３のリンクの前端部に前記ピストンロッドのシリンダ孔から突出している端部を揺動自在に枢着し、
該第３のリンクの前端部を、最伸張時に、前記第１のリンクの下端部と前記第２のリンクの前端部を結ぶ直線より、上方に位置するように配置したことを特徴とする自動二輪車等の後輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等の後輪懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の自動二輪車等の後輪懸架装置として、以下のものがある。即ち、特許文献１には、シリンダ部４１と、このシリンダ部４１に移動自在に収納した図示せぬピストンに取付けたピストンロッド４２からなるクッションユニット３４が開示されている。クッションユニット３４の上端は、スイングアーム３２の上部ブラケット３６にスイング可能に取付け、下端取付部４３をリンク機構３７に取付けている。
【０００３】
クッションユニット３４の上端をスイングアーム３２にスイング可能に取付けた理由は、以下の如くである。
【０００４】
即ち、リンク機構３７を構成する第１リンク５１とクッションユニット３４の連結部、即ち、第３軸５８は、特許文献１の図２、図３において第１軸５６を中心として円弧運動する第１リンク５１とともに円弧運動をする。従って、この円弧運動を吸収するために、クッションユニット３４の上端取付部４６をスイングアーム３２の上部ブラケット３６に揺動可能に取付ける必要があるからである。
【特許文献１】特開2002-68066（3頁、図２、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近時、自動二輪車は、コストダウンが要請されている。このために、特許文献１に記載の如くのスイングアーム３２内にシリンダ孔を穿設し、スイングアーム３２をシリンダとして流用することにより、部品点数を削減し、コストダウンを図ることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、スイングアーム３２内にシリンダ孔を穿設し、スイングアーム３２をシリンダとして使用した場合には、シリンダ孔が、スイングアーム３２に対して揺動できないから、シリンダ孔内を、ピストンを介して摺動すべきピストンロッドが摺動できなくなってしまう。
【０００７】
本発明の課題は、自動二輪車等の後輪懸架装置において、スイングアームをシリンダとして流用し、コスト低減を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、車体側フレームに設けたピボット軸に、スイングアームの前端部を揺動自在に取付け、このスイングアームの後端部に後輪を回転支持した自動二輪車等の後輪懸架装置において、前記スイングアーム内の上下方向に、下端部を開口させたシリンダ孔を形成し、該シリンダ孔の開口部に設けたガイド部材を貫通して該シリンダ孔内にピストンロッドを挿入し、該ピストンロッドの挿入端に設けたピストンを該シリンダ孔内に摺接させ、該シリンダ孔内に該ピストンにより区画される油室を設け、前記スイングアームの中間部に、第１のリンクの上端部を揺動自在に枢着し、前記車体側フレームにおけるピボット軸の下部位置に、第２のリンクの前端部を揺動自在に枢着し、前記第１のリンクの下端部に、第３のリンクの後端部を揺動自在に枢着し、該第３のリンクの中間部に前記第２のリンクの後端部を枢着するとともに、前記第３のリンクの前端部に前記ピストンロッドのシリンダ孔から突出している端部を揺動自在に枢着し、該第３のリンクの前端部を、最伸張時に、前記第１のリンクの下端部と前記第２のリンクの前端部を結ぶ直線より、上方に位置するように配置したものである。
【発明の効果】
【０００９】
車体側フレームとスイングアームとピストンロッドと第１〜第３のリンクを上述の如くに連結したから、スイングアームに対してシリンダ孔が揺動できなくても、ピストンロッドはシリンダ孔の中心軸上を移動し、ピストンロッド及びピストンをシリンダ孔内で直線移動できる。従って、スイングアームをシリンダとして流用し、シリンダを別に設けるものに比して部品点数を削減し、コスト低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は後輪懸架装置を示す模式図、図２は後輪懸架装置の最伸張状態を示す模式図である。
【実施例】
【００１１】
図１は自動二輪車のスイングアーム式後輪懸架装置１０を示す。
懸架装置１０は、車体側フレーム１１（車体側フレーム１１に取付けたエンジン及び変速機からなるパワーユニットでも可）に設けたピボット軸１２に、スイングアーム１４の前端部を揺動自在に取付け、このスイングアーム１４の後端部に後輪１３を回転支持し、車体側フレーム１１とスイングアーム１４の間に油圧緩衝装置２０を介装したものである。本明細書において、前は車両の前進方向側を、後は後進方向側をいう。
【００１２】
油圧緩衝装置２０、スイングアーム１４の前端部と後端部に挟まれる中間部の内部、具体的にはスイングアーム１４の両側アームをつないでいるクロスメンバ内の上下方向（本明細書において、上は鉛直上方側を、下は鉛直下方側をいう）にシリンダ孔２１を形成し、シリンダ孔２１の下端部を開口させている。
【００１３】
油圧緩衝装置２０は、シリンダ孔２１の開口部に設けたガイド部材２２を液密に貫通して該シリンダ孔２１内にピストンロッド２３を挿入し、ピストンロッド２３の挿入端に設けたピストン２４をシリンダ孔２１内に液密に摺接させる。ピストン２４は、シリンダ孔２１内に上下２つの油室２５Ａ、２４Ｂを区画し、両油室２５Ａ、２５Ｂに作動油を収容する。
【００１４】
油圧緩衝装置２０は、スイングアーム１４の中間部（スイングアーム１４の前後方向において後輪１３を支持する後端部とシリンダ孔２１に挟まれる中間部）に、第１のリンク３１の上端部（軸３１Ａ）を揺動自在に枢着する。また、車体側フレーム１１におけるピボット軸１２の下部位置に、第２のリンク３２の前端部（軸３２Ａ）を揺動自在に枢着する。
【００１５】
油圧緩衝装置２０は、第１のリンク３１の下端部（軸３１Ｂ）に、第３のリンク３３の後端部を揺動自在に枢着し、第３のリンク３３の中間部に第２のリンク３２の後端部（軸３２Ｂ）を枢着するとともに、第３のリンク３３の前端部（軸３３Ａ）にピストンロッド２３のシリンダ孔２１から突出している端部を揺動自在に枢着する。第３のリンク３３は、常時、前端部を後端部よりも前方かつ上部に位置付ける前傾状をなす。
【００１６】
油圧緩衝装置２０は、第３のリンク３３の前端部（軸３３Ａ）を、最伸張時に、第１のリンク３１の下端部（軸３１Ｂ）と第２のリンク３２の前端部（軸３２Ａ）を結ぶ直線ｃより、上方に位置するように配置する。尚、第１のリンク３１の上端部（軸３１Ａ）と第２のリンク３２の前端部（軸３２Ａ）を結ぶ直線をａ、第１のリンク３１の上端部（軸３１Ａ）と下端部（第３のリンク３３の後端部）（軸３１Ｂ）を結ぶ直線をｂとする。
【００１７】
油圧緩衝装置２０は、スイングアーム１４とピストンロッド２３の間に懸架スプリング（不図示）を介装し、懸架スプリングの圧縮変位により車両が路面から受ける衝撃を緩和する。
【００１８】
油圧緩衝装置２０は、懸架スプリングの伸縮振動を制振する減衰力発生装置（不図示）を有する。減衰力発生装置は、上下の油室２５Ａ、２５Ｂを連絡する圧側流路と伸側流路をピストン２４に設け、圧側流路に圧側板バルブを、伸側流路に伸側板バルブを設けて構成される。油圧緩衝装置２０は、油室２５Ａ、２５Ｂに連通し、シリンダ孔２１へのピストンロッド２３の進入／退出容積分の作動油を補償する油溜室（不図示）をスイングアーム１４に備える。
【００１９】
懸架装置１０の作動について説明する。
(1)自動二輪車が路面の凸部を乗り越え、後輪１３が車体側フレーム１１に対し上方に移動したとき、スイングアーム１４は乗車中立位置から上方にスイングし、油圧緩衝装置２０は圧縮行程になる（図１）。油圧緩衝装置２０は、懸架スプリングを圧縮させて車両が路面から受ける衝撃を緩和する。同時に、油圧緩衝装置２０は、ピストンロッド２３をシリンダ孔２１に進入させ、上側の油室２５Ａの油を減衰力発生装置の圧側流路から下側の油室２５Ｂに移動し、圧側板バルブによって圧側の減衰力を得る。
【００２０】
(2)後輪１３が車体側フレーム１１に対し下方に移動し、スイングアーム１４が乗車中立位置から下方にスイングすると、油圧緩衝装置２０は伸張行程になる（図２）。油圧緩衝装置２０は、ピストンロッド２３をシリンダ孔２１から退出させ、下側の油室２５Ｂの油を減衰力発生装置の伸側流路４２から上側の油室２５Ａに移動し、伸側板バルブにおいて伸側の減衰力を得る。
【００２１】
上述(1)、(2)の圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリングの伸縮振動を制御する。
【００２２】
懸架装置１０のスイングアーム１４が上述（1）、(2)の如くに上下にスイングするとき、第１のリンク３１、第２のリンク３２、第３のリンク３３及びピストンロッド２３は以下の如くに動作する。
【００２３】
(1)スイングアーム１４はピボット軸１２を中心にして上下に揺動する。スイングアーム１４が上方に揺動すると、第１のリンク３１の上端部（軸３１Ａ）もピボット軸１２を中心にして線Ｉのように揺動する。
【００２４】
(2)第２のリンク３２の後端部（軸３２Ｂ）は、その前端部（軸３２Ａ）を中心にして線IIのように揺動する。
【００２５】
(3)ピストンロッド２３はシリンダ孔２１の中心軸III上を移動するようにセットされる。
【００２６】
(4)第３のリンク３３の後端部（軸３１Ｂ）と前端部（軸３３Ａ）は、その中間部の軸３２Ｂを中心にして揺動する。
【００２７】
(5)スイングアーム１４が上方に揺動すると、軸３１Ａと軸３２Ａを結ぶ直線ａの長さは長くなる。これに対し、直線ａが長くなった分を吸収するように、第２のリンク３２の後端部（軸３２Ｂ）が上方に揺動する。第３のリンク３３の前端部（軸３３Ａ）を、最伸張時に、第１のリンク３１の下端部（軸３１Ｂ）と第２のリンク３２の前端部（軸３２Ａ）を結ぶ直線ｃより上方に位置するようにセットすることにより、第２のリンク３２の後端部（軸３２Ｂ）が上述の如くに上方に揺動するとき、第３のリンク３３の前端部（軸３３Ａ）も必ずシリンダ孔２１の中心軸に沿って上方に直線移動する。
【００２８】
(6)第３のリンク３３の前端部（軸３３Ａ）の上方への直線移動に従い、第１のリンク３１と第３のリンク３３が変位する。
【００２９】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
スイングアーム１４の中間部に、第１のリンク３１の上端部を揺動自在に枢着し、車体側フレーム１１におけるピボット軸１２の下部位置に、第２のリンク３２の前端部を揺動自在に枢着し、第１のリンク３１の下端部に、第３のリンク３３の後端部を揺動自在に枢着し、第３のリンク３３の中間部に第２のリンク３２の後端部を枢着するとともに、第３のリンク３３の前端部にピストンロッド２３のシリンダ孔２１から突出している端部を揺動自在に枢着し、第３のリンク３３の前端部を、最伸張時に、第１のリンク３１の下端部と第２のリンク３２の前端部を結ぶ直線ｃより、上方に位置するように配置した。従って、スイングアーム１４に対してシリンダ孔２１が揺動できなくても、ピストンロッド２３はシリンダ孔２１の中心軸上を移動し、ピストンロッド２３及びピストン２４をシリンダ孔２１内で直線移動できる。従って、スイングアーム１４をシリンダとして流用し、シリンダを別に設けるものに比して部品点数を削減し、コスト低減できる。
【００３０】
以上、本発明の実施例を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は後輪懸架装置を示す模式図である。
【図２】図２は後輪懸架装置の最伸張状態を示す模式図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０  後輪懸架装置
１１  車体側フレーム
１２  ピボット軸
１３  後輪
１４  スイングアーム
２１  シリンダ孔
２２  ガイド部材
２３  ピストンロッド
２４  ピストン
２５Ａ、２５Ｂ  油室
３１  第１のリンク
３２  第２のリンク
３３  第３のリンク
【図１】
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【図２】
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