(57)【要約】【課題】  高速走行時や悪路走行時等にはタイヤの形状等が変化しやすいため、そのような車両走行時においてもタイヤの形状等の形態の変化を防ぐことができるタイヤおよび車輪の開発が望まれている。【解決手段】  本発明にかかる車輪１のタイヤ３は、トレッド層２０と、トレッド層２０の内側に設けられたベルト層２４と、トレッド層２０およびベルト層２４に介在するようにして設けられた補強具４０とを備えている。補強具４０は、頭部、軸部および底部を有している。補強具４０の頭部は、軸部よりも突出した突出部を有しており、トレッド層２０をベルト層２４等に対してしっかりと固定している。【選択図】  図１
2005186750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド層と、
前記トレッド層の内側に設けられたベルト層と、
前記トレッド層および前記ベルト層に介在し、前記トレッド層と前記ベルト層との接着を補強する構造を有する補強手段と、
を備えたタイヤ。
【請求項２】
前記補強手段は、
前記トレッド層に設けられたトレッド層係止部と、
前記トレッド層から少なくとも前記ベルト層にわたって設けられ、前記トレッド層係止部に連結されたトレッド層保持部と、を備え、
前記トレッド層係止部および前記トレッド層保持部のうち少なくとも一方は、当該タイヤの走行回転時に前記トレッド層に作用する遠心力が働く方向へ前記トレッド層が変動するのを抑制する部分を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記補強手段は、
前記トレッド層に設けられた頭部と、
前記頭部に一端側が連結され、前記トレッド層から前記ベルト層にわたって少なくとも設けられた軸部と、
前記軸部の他端側に連結された底部と、を有し、
前記頭部および前記底部のうち少なくとも一方は、当該タイヤの走行回転時に当該補強手段に作用する遠心力が働く方向に対して垂直な方向へ、前記軸部よりも突出した突出部を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記補強手段は、複数設けられ、
各補強手段は、当該タイヤの走行回転時に当該タイヤにもたらされる振動を抑制する位置関係を有する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
トレッド層と、前記トレッド層の内側に設けられたベルト層と、前記トレッド層と前記ベルト層との間に介在し、前記トレッド層と前記ベルト層との接着を補強する構造を有する補強手段と、を具備するタイヤを含んで構成される車輪であって、
前記補強手段に作用する力を検出するセンサと、
前記センサから送られてくる前記補強手段に作用する力の検出結果を送信する機能を有する通信装置と、
を備える車輪。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着される車輪、および車輪を構成するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に装着される車輪は、車両を支持する基本部分であるとともに路面等の外部環境からの影響を直接的に受ける部分であるため、従来より様々な工夫が加えられて、耐久性や操作性等の性能の向上が図られている。例えば、特許文献１において開示されているような技術がタイヤに適用されることによって、タイヤのトレッド部分の剥離が抑制されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−６９００８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように様々な工夫が車輪に加えられて耐久性等の性能の向上が図られてきている。こうした車輪に対する信頼性向上のための取組は今後も永続的になされるべきものである。
【０００５】
本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、車輪の信頼性改善、とくに車両走行時における車輪の形状等の形態の変化を防いで、より安全かつ快適な車両走行の実現を可能にするタイヤ及び車輪を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様はタイヤに関する。当該タイヤに関する発明は、トレッド層と、前記トレッド層の内側に設けられたベルト層と、前記トレッド層および前記ベルト層に介在し、前記トレッド層と前記ベルト層との接着を補強する構造を有する補強手段と、を備える。
【０００７】
当該タイヤによれば、補強手段によってトレッド層とベルト層との接着が補強されるため、ベルト層に対してトレッド層がより強固に保持されることとなる。このため当該タイヤを利用した場合には、車両走行時においてもベルト層とトレッド層との剥離を効果的に防止して、タイヤの形状等の形態が変化してしまうことを防ぐことができる。
【０００８】
前記補強手段は、前記トレッド層に設けられたトレッド層係止部と、前記トレッド層から少なくとも前記ベルト層にわたって設けられ、前記トレッド層係止部に連結されたトレッド層保持部と、を備え、前記トレッド層係止部および前記トレッド層保持部のうち少なくとも一方は、当該タイヤの走行回転時に前記トレッド層に作用する遠心力が働く方向へ前記トレッド層が変動するのを抑制する部分を有していてもよい。この場合、当該タイヤの走行回転時にトレッド層に作用する遠心力が働く方向へのトレッド層の変動が、補強手段のトレッド層係止部およびトレッド層保持部のうち少なくとも一方によって抑制され、車両走行時であってもトレッド層はベルト層に対して強固に保持されることとなり、タイヤの形状等の形態が変化することを防いでいる。
【０００９】
前記補強手段は、前記トレッド層に設けられた頭部と、前記頭部に一端側が連結され、前記トレッド層から前記ベルト層にわたって少なくとも設けられた軸部と、前記軸部の他端側に連結された底部と、を有し、前記頭部および前記底部のうち少なくとも一方は、当該タイヤの走行回転時に当該補強手段に作用する遠心力が働く方向に対して垂直な方向へ、前記軸部よりも突出した突出部を有していてもよい。この場合、当該タイヤの走行回転時にトレッド層に作用する遠心力が働く方向へのトレッド層の変動が、補強手段の頭部および底部のうち少なくとも一方に設けられた突出部によって抑制され、車両走行時であってもトレッド層はベルト層に対して強固に保持されることとなり、タイヤの形状等の形態が変化することを防いでいる。
【００１０】
前記補強手段は、複数設けられ、各補強手段は、当該タイヤの走行回転時に当該タイヤにもたらされる振動を抑制する位置関係を有していてもよい。この場合、当該タイヤの走行回転時に当該タイヤにもたらされる振動が抑制され、タイヤのトレッド層とベルト層との剥離を促すような力がタイヤに作用してしまうことを効果的に防ぐことができ、タイヤの形状等の形態が変化することを防いでいる。
【００１１】
また本発明の他の態様は車輪に関する。当該車輪に関する発明は、トレッド層と、前記トレッド層の内側に設けられたベルト層と、前記トレッド層と前記ベルト層との間に介在し、前記トレッド層と前記ベルト層との接着を補強する構造を有する補強手段と、を具備するタイヤを含んで構成される車輪であって、前記補強手段に作用する力を検出するセンサと、 前記センサから送られてくる前記補強手段に作用する力の検出結果を送信する機能を有する通信装置と、を備える。
【００１２】
当該車輪によれば、補強手段によってトレッド層とベルト層との接着が補強されるとともに、補強手段に作用する力がセンサおよび通信装置を介して車両走行を制御する制御装置等に送信されうることとなる。従って、ベルト層に対してトレッド層がより強固に保持されることとなり、また、前記補強手段に作用する応力、せん断力等の力を考慮した車両の制御などを可能にしている。なお、本発明における車輪とは、タイヤと他の車輪構成体とが組み合わされたものの他に、タイヤのみの場合をも含むものである。
【００１３】
上記車輪にかかる発明の他の態様には、タイヤに関して上述した態様に対応する態様が含まれる。これらの車輪についての各態様は、車両用車輪異常検出装置についての対応する態様における場合と同様の作用、効果を奏するものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のタイヤ及び車輪によれば、車輪にもたらされる遠心力等の力の影響によりタイヤが変形してしまうことを効果的に抑えることが可能であり、より安全かつ快適な車両走行を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図１乃至図４を参照して本発明の実施の形態について説明する。
【００１６】
（第１の実施の形態）
図１は、本実施の形態における車輪の断面の一部を概略的に図示したものである。本実施の形態の車輪１は、ホイール２と、ホイール２に装着されたチューブレスタイプのタイヤ３とを備えている。
【００１７】
タイヤ３は、円弧状の積層体１０と、積層体１０の内部に設けられた空気収容部１２とを有している。積層体１０は、最外層を形成するトレッド層２０と、トレッド層２０の内側に設けられたベルト層２４と、ベルト層２４の内側に設けられたカーカス層２６と、カーカス層２６の内側に設けられたインナーライナー層２８とが積層状に積み重ねられて形成されている。
【００１８】
上述のような構成を有するタイヤ３の各部は、その位置に応じて、路面に対応する位置のトレッド部３０、タイヤ３の側面に位置するサイドウォール部３２、トレッド部３０とサイドウォール部３２とをつなぐショルダー部３４、あるいはタイヤ３の末端に位置するビード部３６と呼ばれている（図１参照）。
【００１９】
トレッド層２０は、路面や外気等に対して直接的に接する部位であり、ゴム部材によって形成されている。特に、トレッド層２０のトレッド部３０は摩耗性に優れたゴム部材が使用されて路面に対する摩耗が防がれており、またトレッド層２０のサイドウォール部３２は伸縮性に優れたゴム部材が使用されてクッションの役割を果たしている。
【００２０】
トレッド層２０のトレッド部３０は２層構造を有しており、内側に位置する第１トレッド構成層２１と、外側に位置する第２トレッド構成層２２とによって形成されている。第１トレッド構成層２１および第２トレッド構成層２２は同一の部材によって構成されており、第１トレッド構成層２１の上に第２トレッド構成層２２を積層させた状態で両者を加熱圧着することによりトレッド層２０のトレッド部３０が形成されている。トレッド層２０のトレッド部３０の表面には、タイヤ３の回転周方向に沿って複数のトレッド溝部３８が刻まれており、スリップ防止のための所定トレッドパターン（図示せず）が形成されている。
【００２１】
ベルト層２４は、鋼線等の強度に優れた部材によって構成されており、タイヤ３全体の強度を補強している。
【００２２】
カーカス層２６は、合成繊維で作られており、タイヤ３の骨格を形成している。
【００２３】
インナーライナー層２８は、積層体１０の内部に設けられた空気収容部１２の空気を保持するためのゴム層である。
【００２４】
積層体１０のトレッド部３０には、トレッド層２０とベルト層２４との接着を補強する補強具４０が、タイヤ３の回転周方向および幅方向にわたってタイヤ３の全体に複数設けられている（図３参照）。各補強具４０は、図１および図２（ａ）（ｂ）に示すように、トレッド層２０に設けられた円柱状の頭部４２と、この頭部４２に一端部が連結された円柱状の軸部４４と、軸部４４の他端部に連結された円柱状の底部４６とを有している。各補強具４０の軸部４４は、図１に示すように、トレッド層２０、ベルト層２４、カーカス層２６およびインナーライナー層２８にわたって介在している。また補強具４０の底部４６は、空気収容部１２内に配置された状態でインナーライナー層２８に接するようにして設けられている。
【００２５】
補強具４０の頭部４２および底部４６のそれぞれは、当該タイヤ３の走行回転時に当該補強具４０に作用する遠心力が働く方向に対して垂直な方向のうちいずれの方向に関しても軸部４４より突出した頭部突出部４３、底部突出部４７を有している。
【００２６】
各補強具４０の位置関係は、振動特性が考慮されて、タイヤ３の走行回転時にタイヤ３にもたらされる振動を抑制する位置関係を有している。例えば各補強具４０が規則正しく配設され補強具４０が周期的に設けられている場合には、その規則的な配置のために共振現象が誘発されて振動が増幅してしまうおそれがある。そのため本実施の形態では、図３に示すように、タイヤ３の回転周方向（図３のＸ方向）あるいはタイヤ３の幅方向（図３のＹ方向）に隣接する補強具４０同士の間隔（図３のΔｔおよびΔｓ参照）が一定にならないように各補強具４０が配設され、車両走行時にタイヤ３の振動が増幅されないように調整されている。
【００２７】
各補強具４０は、第１トレッド構成層２１と第２トレッド構成層２２とが加熱圧着される前に第１トレッド構成層２１に対して貫通、固定され、その後、第２トレッド構成層２２が被せられて第１トレッド構成層２１と第２トレッド構成層２２との間に頭部４２が挟まれる。そして、各補強具４０の頭部４２を間に介在させた状態の第１トレッド構成層２１および第２トレッド構成層２２を加熱圧着することによって、各補強具４０はトレッド層２０に埋め込まれる。
【００２８】
積層体１０のビード部３６は、ホイール２に対して所定の圧力をもって接している部分であり、タイヤ３とホイール２との間から空気収容部１２の空気が漏れてしまうことを防いでいる。ビード部３６の内部には鋼線等によって構成されたビードワイヤ４８が補強のために設けられている。
【００２９】
なお、図１乃至図３のそれぞれは、各構成要素の説明上必要に応じて拡大、縮小されたものが図示されているため、補強具等の各構成要素のサイズや数等は各図面間で必ずしも一致するものではない。
【００３０】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００３１】
上述のような構成を有する車輪１を装着した車両が道路を走行している場合について考えてみる。
【００３２】
一般の道路は、路面が凹凸状を有するとともに、砂利やゴミ等の障害物が散乱していることがある。このような道路を走行する車両の車輪１、とりわけ車輪１の最外部を構成するタイヤ３は、傷等の損傷を受ける機会がある。その一方で、車両走行時には、車輪１が高速回転するためタイヤ３には遠心力が作用するとともに、路面状態や車両状態の影響によってタイヤ３に摩擦、振動等がもたらされる。このため、車両走行時に鋭利な障害物の上に誤って乗り上げてしまいタイヤ３のトレッド層２０の一部が断裂してしまったような場合には、このトレッド層２０の断裂箇所は、車輪１の回転による遠心力、路面から受ける摩擦力等、あるいは走行時にもたらされる振動のために、タイヤ３の積層体１０から剥離する方向に力を受けることがある。
【００３３】
しかしながら、このような場合であっても本実施の形態の車輪１が用いられることにより、タイヤ３の積層体１０から剥離する方向にタイヤ３のトレッド層２０に対して作用する力（以下、単に「剥離力」と呼ぶ。）の影響を効果的に抑えることができる。
【００３４】
すなわち、走行車両のスピードが速く車輪に作用する遠心力、摩擦力等が非常に大きいような場合であっても、トレッド層２０を係止する部分として設けられた補強具４０の頭部４２が、頭部突出部４３を介してトレッド層２０をしっかりと保持する一方で、トレッド層２０からベルト層２４、カーカス層２６およびインナーライナー層２８にわたって設けられ軸部４４および底部４６が、底部突出部４７を介してインナーライナー層２８上から積層体１０をしっかりと保持している。このため、タイヤ３のトレッド層２０は、補強具４０によって積層体１０に対して確実に保持され、補強具４０は、トレッド層２０およびベルト層２４を含む積層体１０にしっかりと係合してタイヤ３から抜け落ちてしまうことはない。特に、補強具４０の頭部４２に設けられた頭部突出部４３および底部４６に設けられた底部突出部４７によって、当該タイヤの走行回転時にトレッド層に作用する遠心力が働く方向へのトレッド層の変動が効果的に抑制されている。
【００３５】
補強具４０はタイヤ３の回転周方向（図３のＸ方向）、幅方向（図３のＹ方向）に沿ってタイヤ３の全体に複数設けられているため、タイヤ３のトレッド層２０の全体がしっかりと保持されており、剥離力によるトレッド層２０の剥離が防がれている。また各補強具４０が図３に示すように配設されることによって、車両走行時にもたらされる振動が効果的に抑制され、タイヤ３のトレッド層２０に作用する剥離力を低減させて、トレッド層２０が積層体１０から剥離してしまうことを防いでいる。
【００３６】
以上説明したように、本実施の形態のタイヤ３では、タイヤ３のトレッド層２０が、補強具４０によって物理的にタイヤ３の積層体１０に対し固定、保持される。特に、タイヤ３の回転周方向および幅方向に補強具４０を配設することにより、タイヤ３のトレッド層２０全体が効率よく保持され、万が一タイヤ３のトレッド層２０の一部がタイヤ３の積層体１０から剥離してしまった場合であっても、いずれかの補強具４０によってトレッド層２０が係止されるため、トレッド層２０の全部がタイヤ３の積層体１０から一気に剥離してしまうことはない。また、トレッド層２０が補強具４０によって保持されるため、トレッド層２０よりも内部に設けられたベルト層２４等が車両走行時に積層体１０から剥離してしまうということもない。
【００３７】
従って、本実施の形態の車輪１を用いることにより、タイヤ３のトレッド層２０等がタイヤ３の積層体１０から剥離してしまうことを防いで、タイヤ３の形状等の形態の変化を抑止することができる。このため、車両を非常に高速で走行させる場合や悪路を走行させる場合のように、タイヤ３に熱や振動が発生しやすい状況で車両を走行させる場合であっても、安全、快適な車両走行を実現させることができる。
【００３８】
（第２の実施の形態）
図４は、本発明の第２の実施の形態を示す図であって、本実施の形態における車輪の断面の一部を概略的に図示したものである。図４において、図１乃至図３に示す第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００３９】
図４に示す本実施の形態において、タイヤ３の積層体１０のトレッド部３０に設けられた補強具４０のそれぞれには歪ゲージ５０が取り付けられている。各歪ゲージ５０は、ホイール２に設けられた送信装置５２に接続されている。
【００４０】
各歪ゲージ５０は、取り付けられた補強具４０に作用する応力等の力によって補強具にもたらされる歪を計測し、計測した各補強具４０に生じている歪を送信装置５２に送る。
【００４１】
本実施の形態の車輪１が装着される車両本体側（図示せず）には、車輪１の回転状態等を制御して車両走行を制御する車両制御部（図示せず）が設けられている。この車両制御部は受信部（図示せず）を有しており、この受信部は、車輪１側に設けられた送信装置５２から送られてくる各歪ゲージ５０の計測値を受信する。
【００４２】
他の構成は図１乃至図３に示す第１の実施の形態と略同一である。
【００４３】
図４に示す本実施の形態の車輪１を装着した車両が道路を走行している場合について考えてみる。
【００４４】
上述したように、車両走行時にタイヤ３のトレッド層２０を含む積層体１０は、車輪１の回転による遠心力や路面から受ける摩擦力等の力を受ける。このため、トレッド層２０等の積層体を介して設けられた各補強具４０も、車輪１の回転による遠心力や路面から受ける摩擦力等の影響を受けて歪が生じうる。
【００４５】
車両走行時に各補強具４０に生じる歪は歪ゲージ５０によって計測され、その計測値は各歪ゲージ５０から送信装置５２に送られる。送信装置５２は、各歪ゲージ５０から送られてくる計測値を車両本体側の車両制御部の受信部（図示せず）に、所定間隔で無線送信する。
【００４６】
車両制御部は、受信部が受信した送信装置５２から送られてくる各歪ゲージ５０の計測値に基づいて、各補強具４０に作用している応力等の力の状態を求める。各補強具４０に作用する力が、車両走行に異常をもたらしうることを示す所定のしきい値を超えている場合には、車両制御部は、車両の走行状態を制御してそのような異常を回避する。例えば車両を高速で走行させている場合や悪路を走行させている場合に、各補強具４０に作用する力が所定のしきい値を超えている場合には、車両制御部は、警報や画面表示等の手段を用いて車両ドライバーに対し車両走行異常が生じる可能性がある旨を通知して減速走行や停車を促したり、車輪１の回転を制御して加速を制限したり減速走行に移行させたりする。このようにして車両走行中に生じうる異常が未然に防がれており、例えばタイヤ３のトレッド層２０がタイヤ３の積層体１０から剥離してしまうことを確実に防ぐことが可能である。
【００４７】
以上説明したように、歪ゲージ５０が取り付けられた補強具４０および送信装置５２を利用することによって、タイヤ３のトレッド層２０がタイヤ３の積層体１０に対して確実に保持されるとともに、補強具４０に作用する力に基づいた車両走行の制御が可能となる。このため、タイヤ３に熱や振動が発生しやすい状況で車両が走行するような場合であっても、タイヤ３を含む車輪１の形状等の形態の変化を防いだ状態で車両を走行させることができる。また、車両本体側に設けられた車両制御部によって車両の走行状態を制御して車輪１にかかる応力等の力を適宜調整することができ、車輪１の形状等の形態が変化してしまうような車両走行を未然に防止することが可能である。従って、本実施の形態の車輪を用いることにより、走行環境に応じた無理のない車両走行を実現することが可能となり、車両を更に安全かつ快適に走行させることができる。
【００４８】
本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうるものである。
【００４９】
例えば、補強具４０は、図２に示されている形状に限定されるものではなく、他の形状であってもよい。補強具４０は、車両走行に与える影響や製造コスト等を考慮して種々の形態をとることが可能である。例えば図５（ａ）（ｂ）に示すように、補強具４０の頭部４２、軸部４４および底部４６のそれぞれが直方体状であるＩ字状の補強具４０を用いることもできる。また上述の実施の形態では補強具４０の頭部４２および底部４６の形状が円柱状を有する場合について説明したが、補強具４０の頭部４２、底部４６および軸部４４は、多角形状、星形状など必要に応じて様々な形状に変形させることも可能である。この時、補強具４０の頭部４２、底部４６が、当該タイヤ３の走行回転時に当該補強具４０に作用する遠心力が働く方向に対して垂直な方向のうち少なくともいずれかの方向に関して軸部４４よりも突出した突出部を有しているものを補強具として用いることが好ましい。そのような補強具を用いることによってタイヤ３のトレッド層２０を積層体１０に対して確実に保持することができる。
【００５０】
また、各補強具４０の配設形態は、図３に示されている形態に限定されるものではなく他の形態であってもよい。例えば図６（ａ）に示すように、タイヤ３の回転周方向に沿って一定の傾斜を有するように各補強具４０を配設したり、図６（ｂ）に示すように、タイヤ３の回転周方向に沿ってＳ字状に蛇行させて各補強具４０を配設したり、図６（ｃ）に示すように、外観上ランダムな配置となるように各補強具４０を配設したりすることもできる。また、タイヤ３のトレッド層２０のトレッドパターンに応じて各補強具４０を配設することもでき、例えばトレッド溝部３８の内側に各補強具４０の頭部４２が配置されるように各補強具４０を配設することも可能である（図示せず）。なお、各補強具４０は、上記のような様々な配設形態を有する場合であっても、タイヤ３の振動特性を考慮して共振により振動が増幅されない位置関係となるように配設されることが好ましい。各補強具４０をそのように配設することで、車両走行時におけるタイヤ３の振動を効果的に抑制して、より安全かつ快適な車両走行を実現することができる。
【００５１】
また、補強具４０の材質を適宜選択することも可能であり、各種金属あるいは樹脂によって補強具４０を形成することもできる。例えば、タイヤ３のトレッド層２０、ベルト層２４あるいはタイヤ３の積層体１０を構成する他の層を形成する材質と同じ材質によって補強具４０を形成したりすることも可能である。補強具４０をタイヤ３のトレッド層２０と同じ材質で形成した場合には、補強具４０をタイヤ３に埋め込んだ後にこのトレッド層２０を加熱圧着すると、同一材質で形成された補強具４０とトレッド層２０とを化学的にも結合させることができる。このような場合には、上述した補強具４０の構造に基づく物理的な結合に加えて補強具４０とトレッド層２０とを化学的に結合させることができ、トレッド層２０が補強具４０によってより強固に係止されることとなる。
【００５２】
また、上述の第２の実施の形態では、補強具４０に作用する力を検出するセンサとして歪ゲージ５０を用いた場合について説明したが、これに限定されるものではなく他のセンサ類を適宜使用することも可能である。なお、本発明のセンサには、補強手段に作用する力を直接的に検出するセンサ類の他に、例えば補強手段に生じている歪に基づいて当該補強手段に作用する力を検出可能にする歪ゲージ５０のように、補強手段に作用する力を間接的に検出するセンサ類が含まれる。
【００５３】
また、上述の各実施の形態では、タイヤ３に対する補強具４０の埋め込み方法として、タイヤ３のトレッド層２０を２層構造にした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、他の手法を適宜用いることも可能である。
【００５４】
また、上述の各実施の形態では、補強具４０の底部４６の位置として、空気収容部１２内でインナーライナー層２８に接するようにして設けられている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、補強具４０の底部４６がベルト層２４、カーカス層２６、あるいはインナーライナー層２８の内部に配置されるように、各補強具４０やタイヤ３の形状、サイズ等を調整することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１の実施の形態における車輪の断面の一部を概略的に示した図である。
【図２】第１の実施の形態における補強具の構成を概略的に示した図である。図２（ａ）は補強具を上方から見た図を示し、図２（ｂ）は補強具を側方から見た図を示す。
【図３】第１の実施の形態における各補強具の位置関係を示す図である。
【図４】第２の実施の形態における車輪の断面の一部を概略的に示した図である。
【図５】補強具の変形例を示す図である。図５（ａ）は補強具の変形例を上方から見た図を示し、図５（ｂ）は補強具の変形例を側方から見た図を示す。
【図６】各補強具の位置関係に関する変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  車輪、２  ホイール、３  タイヤ、１０  積層体、１２  空気収容部、２０  トレッド層、２１  第１トレッド構成層、２２  第２トレッド構成層、２４  ベルト層、２６  カーカス層、２８  インナーライナー層、３０  トレッド部、３２  サイドウォール部、３４  ショルダー部、３６  ビード部、３８  トレッド溝部、４０  補強具、４２  頭部、４３  頭部突出部、４４  軸部、４６  底部、４７  底部突出部、４８  ビードワイヤ、５０  歪ゲージ、５２  送信装置。
【図１】
2005186750.tif 000003
【図２】
2005186750.tif 000004
【図３】
2005186750.tif 000005
【図４】
2005186750.tif 000006
【図５】
2005186750.tif 000007
【図６】
2005186750.tif 000008