(57)【要約】    【課題】  所定の燃焼制御時におけるトルク低下に対する補償を、燃料性状の変化に対しても行う。    【解決手段】  空燃比に応じた第１のトルク補正係数Ｋａ１を、燃料の比重ＤＳＴに基づいて修正する修正係数ｋａ１を算出し、作動ガス量に応じた第２のトルク補正係数Ｋａ２を、燃料の比重ＤＳＴに基づいて修正する修正係数ｋａ２を算出し、燃料噴射時期に応じた第３のトルク補正係数Ｋａ３を、燃料のアロマ成分含有割合ＡＲＭに基づいて修正する修正係数ｋａ３を算出し、これら修正係数ｋａ１〜ｋａ３を乗じてトルク補正値修正用の修正係数ｋａを算出する。【選択図】  図２７
2005240757.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標空気量を算出して空気量を制御しつつ実空気量と目標空燃比とから目標燃料噴射量を算出して燃料噴射量を制御する内燃機関の制御装置であって、所定の燃焼制御に対し、トルク低下を補償するためのトルク補正値を算出し、前記トルク補正値に応じて前記目標空気量を増量補正する一方、燃料性状を検出し、燃料性状が基準燃料性状に対し変化した際、該燃料性状の変化に応じて前記トルク補正値を修正することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記所定の燃焼制御は、機関の排気通路に備えられた排気浄化装置の状態に基づきなされることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記燃料性状とは、着火性に影響を及ぼす成分を含んでいることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記着火性とは、燃料の比重、セタン価のいずれか一方に代表される指標であることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記燃料性状とは、燃焼持続性に影響を及ぼす成分含んでいることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記燃焼持続性とは、燃料の比重、アロマ成分割合のいずれか一方に代表される指標であることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記トルク補正値は、機関の作動ガス量、燃料噴射時期の少なくともいずれか一方と空燃比に基づいて演算することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記燃料性状のうち、着火性が低下した際には、機関の作動ガス量と空燃比から演算したトルク補正値を変更することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記作動ガス量を、大気圧に対する吸気圧の比で代用することを特徴とする請求項７または請求項８に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記燃料性状のうち、燃焼持続性が低下した際には、燃料噴射時期と空燃比から演算したトルク補正基本値を変更することを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
排気通路に排気浄化装置を備え、
前記排気浄化装置の状態に基づく所定の条件のときになされる
【請求項１１】
前記所定の燃焼制御は、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせ、前記予備燃焼は、少なくとも１つが圧縮上死点近傍で起こるように、また、前記主燃焼は、前記予備燃焼が終了した後に開始するように、機関への燃料噴射を制御することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているように、ディーゼルエンジンにおいて、触媒の昇温を促す時などに、エンジンの要求トルクに対応する基本燃料噴射量の燃料を、燃料噴射弁により、各気筒の圧縮上死点近傍で３回に分割して噴射し、これに併せて、燃料噴射量を増量してトルク低下を補償することも知られている。
【特許文献１】特開２０００−３２０３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のように触媒の状態に応じた条件などでなされる所定の燃焼制御（燃料噴射量の分割による排気昇温制御）に対するトルク低下量は、燃料性状によって相違するため、特許文献１のものでは、燃料性状が変化したときに良好なトルク補償を行うことができず、安定した運転性を十分に確保できるものではなかった。
本発明は、このような実情を踏まえ、所定の燃焼制御時のトルク低下量が燃料性状によって相違しても、良好なトルク補償を行え安定した運転性を確保できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このため、本発明では、目標空気量を算出して空気量を制御しつつ実空気量と目標空燃比とから目標燃料噴射量を算出し、所定の燃焼制御に対し、トルク低下を補償するためのトルク補正値を算出し、前記トルク補正値に応じて目標空気量を増量補正する一方、燃料性状を検出し、燃料性状が基準燃料性状に対し変化した際、該燃料性状の変化に応じて前記トルク補正値を修正する構成とした。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、排気浄化装置の状態等に基づきなされる所定の燃焼制御、例えば、触媒にトラップしたＮＯｘの脱離浄化やＳ（硫黄）被毒の解除、あるいはフィルタに捕集した排気微粒子の除去のために空燃比や噴射時期を変更するなどの制御により、トルク低下を生じるとき、該トルク低下量が燃料性状に応じて変化すると、該燃料性状に応じた変化に対してトルク補正値を修正し、該修正されたトルク補正値によって目標吸入空気量を増量補正する。該増量補正された目標吸入空気量にしたがって吸入空気量が制御され、制御された実吸入空気量と目標空燃比とから目標燃料噴射量を算出して制御する。
【０００６】
したがって、上記燃料性状変化の影響を受けることなく、良好なトルク補償を行いつつ所定の燃焼制御を実施することができ、安定した運転性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す内燃機関（ここではディーゼルエンジン）のシステム図である。
ディーゼルエンジン１の吸気通路２には可変ノズル型のターボチャージャ３の吸気コンプレッサが備えられ、吸入空気は吸気コンプレッサによって過給され、インタークーラ４で冷却され、吸気絞り弁５を通過した後、コレクタ６を経て、各気筒の燃焼室内へ流入する。燃料は、コモンレール式燃料噴射装置により、すなわち、高圧燃料ポンプ７により高圧化されてコモンレール８に送られ、各気筒の燃料噴射弁９から燃焼室内へ直接噴射される。燃焼室内に流入した空気と噴射された燃料はここで圧縮着火により燃焼し、排気は排気通路１０へ流出する。
【０００８】
排気通路１０へ流出した排気の一部は、ＥＧＲガスとして、ＥＧＲ通路１１によりＥＧＲ弁１２を介して吸気側へ還流される。排気の残りは、可変ノズル型のターボチャージャ３の排気タービンを通り、これを駆動する。
ここで、排気通路１０の排気タービン下流には、排気浄化のため、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘをトラップし、トラップしたＮＯｘを排気空燃比がリッチのときに脱離浄化することのできるＮＯｘトラップ触媒１３を配置してある。また、このＮＯｘトラップ触媒１３には、酸化触媒（貴金属）を担持させて、流入する排気成分（ＨＣ、ＣＯ）を酸化する機能を持たせてある。
【０００９】
更に、このＮＯｘトラップ触媒１３の下流には、排気中の粒子状物質であるＰＭ（Particulate Matter）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（以下ＤＰＦという）１４を配置してある。また、このＤＰＦ１４にも、酸化触媒（貴金属）を担持させて、流入する排気成分（ＨＣ、ＣＯ）を酸化する機能を持たせてある。尚、ＮＯｘトラップ触媒１３とＤＰＦ１４とは、逆に配置してもよいし、ＤＰＦにＮＯｘトラップ触媒を担持させて一体に構成してもよい。
【００１０】
コントロールユニット２０には、エンジン１の制御のため、エンジン回転速度Ｎｅ検出用の回転速度センサ２１、アクセル開度ＡＰＯ検出用のアクセル開度センサ２２、吸入空気量Ｑａｃ検出用のエアフローメータ２３、エンジン冷却水温Ｔｗ検出用の水温センサ２４、吸気絞り弁下流の吸気圧Ｐｃｏｌを検出する吸気圧センサ３１、燃料温度ＦＴ検出用の燃料温度センサ３２から、信号が入力されている。
【００１１】
また、ＮＯｘトラップ触媒１３の温度（触媒温度）を検出する触媒温度センサ２５、排気通路１０のＤＰＦ１４入口側にて排気圧力を検出する排気圧力センサ２６、ＤＰＦ１４の温度（ＤＰＦ温度）を検出するＤＰＦ温度センサ２７、更に排気通路１０のＤＰＦ１４出口側にて排気空燃比（以下排気λといい、数値としては空気過剰率で表す）を検出する空燃比センサ２８が設けられ、これらの信号もコントロールユニット２０に入力されている。但し、ＮＯｘトラップ触媒１３の温度やＤＰＦ１４の温度はこれらの下流側などに排気温度センサを設けて、排気温度より間接的に検出するようにしてもよい。
【００１２】
コントロールユニット２０は、これらの入力信号に基づいて、燃料噴射弁９による燃料噴射の燃料噴射量及び噴射時期制御のための燃料噴射弁９への燃料噴射指令信号、吸気絞り弁５への開度指令信号、ＥＧＲ弁１２への開度指令信号等を出力する。
ここにおいて、コントロールユニット２０では、ＤＰＦ１４に捕集されて堆積したＰＭの燃焼除去によるＤＰＦ１４の再生、ＮＯｘトラップ触媒１３にトラップされたＮＯｘの脱離浄化、ＮＯｘトラップ触媒１３のＳ（硫黄）被毒解除を含む、排気浄化制御を行うようにしており、かかる排気浄化制御について、以下に詳細に説明する。
【００１３】
図２〜図１２はコントロールユニット２０にて実行される排気浄化制御のフローチャートである。
先ず図２のフローに沿って説明する。
Ｓ１では、各種センサ信号を読込み、エンジン回転速度Ｎｅ、アクセル開度ＡＰＯ、吸入空気量Ｑａｃ、触媒温度、ＤＰＦ入口側排気圧力、ＤＰＦ温度、ＤＰＦ出口側排気λを検出する。
【００１４】
Ｓ２では、排気系のＮＯｘトラップ触媒の暖機・冷機状態を判定する。触媒温度がその活性温度であるＴ５以下の場合は、冷機状態と判定して、後述する図１２の暖機促進モードの制御へ移行する。暖機状態（暖機完了後）と判定した場合は、Ｓ３へ進む。
Ｓ３では、ＮＯｘトラップ触媒にトラップされて堆積したＮＯｘ堆積量を計算する。例えば特許第２６００４９２号公報第６頁に記載されているＮＯｘ吸収量の計算のようにエンジン回転速度の積算値から推測してもよいし、走行距離から推測してもよい。尚、積算値を用いる場合は、ＮＯｘ脱離浄化が完了した時点（Ｓ被毒解除の実施によりＮＯｘ脱離浄化が同時になされた時点も含む）で、その積算値をリセットする。
【００１５】
Ｓ４では、ＮＯｘトラップ触媒にＳ被毒により堆積したＳ堆積量を計算する。ここでも、上記ＮＯｘ堆積量の計算と同様に、エンジン回転速度積算値や走行距離から推測すればよい。尚、積算値を用いる場合は、Ｓ被毒解除が完了した時点で、その積算値をリセットする。
Ｓ５では、ＤＰＦに捕集されて堆積しているＰＭ堆積量を次のように計算する。ＤＰＦのＰＭ堆積量が増えれば、当然ＤＰＦ入口側排気圧力が上昇することから、排気圧力センサにより、ＤＰＦ入口側排気圧力を検出し、現在の運転状態（エンジン回転速度、負荷）での基準排気圧力との比較により、ＰＭ堆積量を推定する。尚、前回のＤＰＦ再生からのエンジン回転速度積算値や走行距離と、排気圧力とを組み合わせて、ＰＭ堆積量を推定するようにしてもよい。
【００１６】
Ｓ６では、ＤＰＦ再生モード中であることを示すｒｅｇフラグが立っているか否かを判定する。ｒｅｇフラグ＝１の場合は、後述する図３のＤＰＦ再生モードの制御へ進む。
Ｓ７では、ＮＯｘトラップ触媒のＳ被毒解除モード中であることを示すｄｅｓｕｌフラグが立っているか否かを判定する。ｄｅｓｕｌフラグ＝１の場合は、後述する図４のＳ被毒解除モードの制御へ進む。
【００１７】
Ｓ８では、ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ脱離浄化のためのリッチスパイクモード中であることを示すｓｐフラグが立っているか否かを判定する。ｓｐフラグ＝１の場合は、後述する図５のリッチスパイクモードの制御へ進む。
Ｓ９では、ＤＰＦ再生及びＳ被毒解除後の溶損防止モード中であることを示すｒｅｃフラグが立っているか否かを判定する。ｒｅｃフラグ＝１の場合は、後述する図６の溶損防止モードの制御へ進む。
【００１８】
Ｓ１０では、ＤＰＦ再生要求が出ていることを示すｒｑ−ＤＰＦフラグが立っているか否かを判定する。ＤＰＦ再生要求が出ていてｒｑ−ＤＰＦフラグ＝１の場合は、後述する図７のフローへ進み、ＤＰＦ再生要求が出ている場合の再生の優先順位を決定する。
Ｓ１１では、Ｓ被毒解除要求が出ていることを示すｒｑ−ｄｅｓｕｌフラグが立っているか否かを判定する。Ｓ被毒解除要求が出ていてｒｑ−ｄｅｓｕｌフラグ＝１の場合は、後述する図８のフローへ進み、Ｓ被毒解除要求が出ている場合の再生の優先順位を決定する。
【００１９】
Ｓ１２では、Ｓ５で計算したＤＰＦのＰＭ堆積量が所定量ＰＭ１に達して、ＤＰＦ再生時期になったか否かを判定する。
ＰＭ堆積量＞ＰＭ１で、ＤＰＦ再生時期と判定された場合は、図９のフローへ進み、Ｓ７０１でｒｑ−ＤＥＦフラグを１にして、ＤＰＦ再生要求を出す。
Ｓ１３では、Ｓ４で計算したＮＯｘトラップ触媒のＳ堆積量が所定量Ｓ１に達して、Ｓ被毒解除時期になったか否かを判定する。
【００２０】
Ｓ堆積量＞Ｓ１で、ＮＯｘトラップ触媒のＳ被毒解除時期と判定された場合は、図１０のフローへ進み、Ｓ８０１でｒｑ−ｄｅｓｕｌフラグを１にして、Ｓ被毒解除要求を出す。
Ｓ１４では、Ｓ３で計算したＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ堆積量が所定量ＮＯｘ１に達して、ＮＯｘ脱離浄化時期になったか否かを判定する。
【００２１】
ＮＯｘ堆積量＞ＮＯｘ１で、ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ脱離浄化時期と判定された場合は、図１１のフローへ進み、Ｓ９０１でｒｑ−ｓｐフラグを１にして、ＮＯｘ脱離浄化要求（リッチスパイク要求）を出す。
次に図３のＤＰＦ再生モードの制御について説明する。ＰＭ堆積量が所定量ＰＭ１に達してｒｑ−ＤＰＦフラグ＝１となり、これを受けて後述する図７のフローによりｒｅｇフラグ＝１となると、図３のフローが開始される。
【００２２】
Ｓ１０１では、ＤＰＦの再生のため、エンジンの燃焼を、通常のリーン燃焼から、本実施形態に係る分割リタード燃焼に切換える。
ここで、本実施形態に係る分割リタード燃焼について説明する。尚、本燃焼はＤＰＦ再生の他、Ｓ被毒解除、ＮＯｘ脱離浄化（リッチスパイク）、暖機促進にも用いられる。
ＤＰＦの再生を行う場合、排気λを１〜1.4 の間で制御し、且つＤＰＦの温度を６００℃以上にする必要がある。また、Ｓ被毒解除を行う場合、λ≦１、且つ排温≧６００℃を実現する必要がある。
【００２３】
リーン条件の常用運転領域では、通常、パイロット噴射を行っており、パイロット噴射時期は４０〜１０°BTDC、パイロット噴射量は１〜３mm3/st、主噴射時期は１０〜−５°BTDC程度で、パイロット噴射と主噴射との間隔は１０〜３０°CA程度の設定である。
通常の運転から、ＤＰＦ再生やＳ被毒解除等の低λで且つ高排温を実現するためには、吸気量を絞る必要がある。ところが、吸気量を絞った場合、筒内の圧縮端温度が低下してしまうことから、燃焼が不安定となり、通常のリーン燃焼と同じようなパイロット噴射の設定では、主噴射の噴射時期を進角する必要がある（図１３；参考例（１））。このような燃料噴射量と噴射時期の設定では、排温を上げるために噴射時期をリタードさせたくとも、燃焼が不安定になってしまうことから、リタードにも限界があり、低λ、高排温を実現することは難しい。
【００２４】
そこで前記特許文献１では、主噴射を分割することで噴射時期のリタード限界を広げ、低λ、高排温の実現を図っている（図１４；参考例（２））。
しかしながら、前に吹いた燃料の燃焼が活発な状態で次の燃料を噴射しているため、燃焼は図１４に示すように連続したものとなる。すなわち、主燃焼のために分割された燃料は、前に噴かれた燃焼の火炎中に噴射されることから、噴射されるや否や燃焼が開始し、拡散燃焼割合が増え、部分的な当量比は非常にリッチとなり、スモークが大幅に悪化してしまう。
【００２５】
そこで、本実施形態では、図１５に示すように、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる予備燃焼とを行わせ、前記予備燃焼は、圧縮上死点（ＴＤＣ）近傍で起き、また、前記主燃焼は、前記予備燃焼が終了した後に開始するように、燃料噴射（ａ、ｂ）を制御する。
すなわち、圧縮行程でまず燃料を噴射し（ａ）、ＴＤＣ近傍での筒内温度（圧縮端温度）を高めるための予備燃焼を行う。運転条件に応じて、予備燃焼の熱発生が起こる噴射量は異なるが、少なくとも予備燃焼の熱発生が確認でき、主燃焼のための燃料噴射時の筒内温度が自己着火可能な温度を上回るために必要な量の燃料を噴射する。また、各運転条件において予想される圧縮端温度に応じて予備燃焼のための燃料噴射量、及び時期を変えることで、予備燃焼の安定性を向上できる。
【００２６】
続いて、予備燃焼が終了してから、主燃焼が開始するように、主燃焼のための燃料をＴＤＣ以降に噴射する（ｂ）。
つまり、予備燃焼によって筒内温度を高めることで、主燃焼のリタード限界を広げて、目標温度への制御性を向上させる一方、予備燃焼が確実に終了した後に主燃焼の燃料を噴射することで、主燃焼のための着火遅れ期間を確保し、主燃焼の予混合燃焼割合を高くして、スモークの排出を抑制する。
【００２７】
予備燃焼の開始時期から主燃焼の開始時期までの間隔は、エンジン回転速度にもよるが、少なくとも２０°CA以上は離れていないと、予備燃焼（予備燃焼による熱発生）が完全には終了しない。このような間隔の設定により、主燃焼の悪化を抑制して、スモークの悪化を防ぐことができる。また、膨張行程で主燃焼が開始することから、燃焼速度は非常に遅く、主燃焼の燃焼終了は５０°ATDC以降となる。主燃焼の終了時期をできるだけ遅くすることで、主燃焼が緩慢になり、燃焼騒音の悪化を抑制できる。
【００２８】
本実施形態に係る分割リタード燃焼を実現すれば、図１６の（３）に示すように、参考例（１）、（２）と比較して、リッチ条件を実現した際にも、高排温で、且つ低スモークな燃焼が実現できている。更に、ＨＣについても非常に低い値を示している。
また、予備燃焼によって主燃焼のリタード限界が広がることから、主噴射の噴射時期をリタードしても低λ条件での燃焼は安定し、高い排気温度の実現が可能となった。
【００２９】
図１７を参照し、主燃焼の時期がリタードすれば、主燃焼の予混合割合が増えるため、λが小さい条件であってもリタードすればするだけ、スモークが抑制されている。また、主燃焼の時期がリタードすれば、より高い排気温度を実現でき、主燃焼のための燃料噴射時期を変えることで、排気温度を制御できる。
図１８は、エンジン運転条件（エンジン回転速度Ｎｅ、負荷Ｑ）をパラメータとして、予備燃焼のための目標燃料噴射時期を示している。
【００３０】
図１９は、エンジン運転条件（エンジン回転速度Ｎｅ、負荷Ｑ）をパラメータとして、予備燃焼のための目標燃料噴射量を示している。
図２０は、エンジン運転条件（エンジン回転速度Ｎｅ、負荷Ｑ）をパラメータとして、ある目標排気温度を実現するための、主燃焼のための目標燃料噴射時期（主噴射時期）を示している。主燃焼のための目標燃料噴射量は、トルク補正のため、後述のように決定される。
【００３１】
尚、負荷が低い状態では、目標排温を達成するための主燃焼の燃焼時期が非常にリタードするため、予備燃焼が一度だけでは主燃焼の噴射時期の筒内温度を高く維持できない場合もある。その場合は図２１に示すように予備燃焼を複数回行い、それぞれの熱発生が重ならないようにすることで、低負荷条件であっても低スモークと高排温の両立を図ることができる。
【００３２】
以上から、ＤＰＦ再生やＳ被毒解除などで、低λ、高排温が要求される場合は、本発明に係る分割リタード燃焼への切換えを行う。具体的には、図２２のフローチャートに示すように、Ｓ１１０１で、予備燃焼のための燃料噴射時期（図１８）に、予備燃焼のための燃料噴射量（図１９）で、燃料噴射を行う。そして、Ｓ１１０２で、主燃焼のための燃料噴射を、燃料噴射時期をリタードさせて行う（図２０）。
【００３３】
Ｓ１０１でＤＰＦ再生のためにエンジンの燃焼を通常のリーン燃焼から本発明に係る分割リタード燃焼に切換えた後は、Ｓ１０２へ進む。
Ｓ１０２では、排気λを目標値に制御する。ＤＰＦの再生では排気λの目標値はＰＭ堆積量によって異なる。従って、ＤＰＦ入口側排気圧力を検出し、現在の運転状態（エンジン回転速度、負荷）での基準排気圧力との比較により、ＰＭ堆積量を推定し、図２３に示すＰＭ堆積量に対応した目標λを設定して、制御する。
【００３４】
目標λへの制御について、詳細は後述するが、リタード燃焼によりトルクが低下することから、トルク補正を行いつつ、目標λへの制御を行う。
Ｓ１０３では、ＤＰＦ温度が再生中の目標上限値Ｔ２２を超えたか否かを判定する。
ＤＰＦ温度＞Ｔ２２の場合は、再生中に上限値を超えたため、Ｓ１１０へ進んで、主燃焼の燃料噴射時期を進角して、排気温度を低下させる。
【００３５】
Ｓ１０４では、ＤＰＦ温度が再生中の目標下限値Ｔ２１を下回ったか否かを判定する。
ＤＰＦ温度＜Ｔ２１の場合は、再生中に下限値を下回ったため、Ｓ１０９へ進んで、主燃焼の燃料噴射時期を遅角して、排気温度を上昇させる。
Ｓ１０５では、ＤＰＦの再生開始から所定時間ｔdpfreg経過したかを否かを判定する。所定時間経過すれば、ＤＰＦに堆積したＰＭは確実に燃焼除去されるので、Ｓ１０６へ進む。
【００３６】
Ｓ１０６では、ＤＰＦの再生が完了したので、本発明に係る分割リタード燃焼から通常の燃焼に切換えて、ＤＰＦの加熱を停止する。
Ｓ１０７では、ＤＰＦの再生が完了したので、ｒｅｇフラグを０にする
Ｓ１０８では、ＤＰＦの再生は完了したものの、ＤＰＦにＰＭの燃え残りがあった場合に排気λを急に大きくすると、ＤＰＦでＰＭが一気に燃えてしまい溶損する恐れがあることから、溶損防止モードに入るために、ｒｅｃフラグを１にする。
【００３７】
次に図４のＳ被毒解除モードの制御について説明する。ＮＯｘトラップ触媒のＳ堆積量が所定値Ｓ１に達してｒｑ−ｄｅｓｕｌフラグ＝１となり、これを受けて後述する図８のフローによりｄｅｓｕｌフラグ＝１となると、図４のフローが開始される。
Ｓ２０１では、ＮＯｘトラップ触媒のＳ被毒解除のため、エンジンの燃焼を、通常のリーン燃焼から、本実施形態に係る分割リタード燃焼に切換える。
【００３８】
Ｓ２０２では、排気λをストイキに制御する。すなわち、目標λをストイキに設定して、制御する。目標λへの制御については、詳細は後述するが、リタード燃焼によりトルクが低下することから、トルク補正を行いつつ、目標λへの制御を行う。
Ｓ２０３では、触媒温度が所定値Ｔ４より高くなっているか否かを判定する。例えばＢａ系のＮＯｘトラップ触媒の場合は、リッチ〜ストイキ雰囲気で６００℃以上にする必要があることから、Ｔ４は６００℃以上に設定される。
【００３９】
触媒温度が所定値Ｔ４より低い場合は、Ｓ２１０へ進んで、主燃焼の燃料噴射時期を遅角して、排気温度を上昇させる。
Ｓ２０４では、Ｓ被毒解除モードで所定時間ｔdesul 経過したか否かを判定する。所定時間経過すれば、Ｓ被毒が解除されるので、Ｓ２０５へ進む。
Ｓ２０５では、Ｓ被毒解除が完了したので、本発明に係る分割リタード燃焼から通常の燃焼に切換えて、ＮＯｘトラップ触媒の加熱を停止する。もちろん同時に、ストイキ運転を解除する
Ｓ２０６では、Ｓ被毒解除が完了したので、ｄｅｓｕｌフラグを０にする。
【００４０】
Ｓ２０７では、Ｓ被毒解除は完了したものの、このような高温の条件下でＤＰＦにＰＭが堆積している場合に排気λを急に大きくすると、ＤＰＦでＰＭが一気に燃えてしまい溶損する恐れがあることから、溶損防止モードに入るために、ｒｅｃフラグを１にする。
Ｓ２０８では、ｒｑ−ｓｐフラグを０にする。Ｓ被毒解除を行うと、ＮＯｘトラップ触媒が長時間ストイキにさらされることで、ＮＯｘ脱離浄化が同時に行われるので、ＮＯｘ脱離浄化要求（リッチスパイク要求）が出ていた場合に、これを取下げるためである。
【００４１】
次に図５のリッチスパイクモード（ＮＯｘ脱離浄化モード）の制御について説明する。ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ堆積量が所定値ＮＯｘ１に達してｒｑ−ｓｐフラグ＝１となり、これを受けて後述する図７又は図８のフローによりｓｐフラグ＝１となると、図５のフローが開始される。
Ｓ３０１では、ＮＯｘトラップ触媒のＮＯｘ脱離浄化のため、エンジンの燃焼を、通常のリーン燃焼から、本発明に係る分割リタード燃焼に切換える。
【００４２】
Ｓ３０２では、排気λをリッチに制御する。すなわち、目標λをリッチに設定して、制御する。目標λへの制御については、詳細は後述するが、リタード燃焼によりトルクが低下することから、トルク補正を行いつつ、目標λへの制御を行う。
Ｓ３０３では、リッチスパイクモードにて所定時間ｔspike 経過したか否かを判定し、経過した場合は、ＮＯｘ脱離浄化完了と見なして、Ｓ３０４へ進む。
【００４３】
Ｓ３０４では、ＮＯｘ脱離浄化が完了したので、本発明に係る分割リタード燃焼から通常の燃焼に切換える。もちろん同時に、リッチ運転を解除する
Ｓ３０５では、ＮＯｘ脱離浄化が完了したので、ｓｐフラグを０にする。
次に図６の溶損防止モードの制御について説明する。ＤＰＦ再生又はＳ被毒解除が終了し、図３又は図４のフローによりｒｅｃフラグ＝１となると、図６のフローが開始される。
【００４４】
Ｓ４０１では、ＤＰＦ再生直後などは未だ高温状態にあり、排気λを急激にリーン化すると、ＤＰＦ内の燃え残ったＰＭが一気に燃焼して溶損する恐れがあるため、排気λを目標値、例えばλ≦1.4 に制御する。尚、溶損防止モードでは、排気温度は低いことが望ましいので、本発明に係る分割リタード燃焼ではなく、通常燃焼で排気λを目標値に制御する。
【００４５】
Ｓ４０２では、ＤＰＦ温度がＰＭの急激な酸化が開始する恐れのない所定温度Ｔ３（例えば５００℃）より低くなったか否かを判定する。Ｔ３より高い場合は、排気λ制御を続行する。Ｔ３より低くなれば、酸素濃度が大気並になってもＤＰＦの溶損は回避可能となるので、Ｓ４０３へ進む。
Ｓ４０３では、ＤＰＦの溶損の恐れがないことから、排気λ制御を止める。
【００４６】
Ｓ４０４では、溶損防止モードが終了したので、ｒｅｃフラグを０にする。
次に図７の再生優先順位決定フロー（１）について説明する。ＤＰＦ再生要求（ｒｑ−ＤＰＦフラグ＝１）が出されると、図７のフローが開始される。尚、本フローは、ＤＰＦ再生要求と、Ｓ被毒解除要求又はＮＯｘ脱離浄化要求とが、同時におきたときの優先順位についての規定するものである。
【００４７】
Ｓ５０１では、ＤＰＦ再生要求が出た後に、Ｓ堆積量が所定値Ｓ１に達してＳ被毒解除時期になっているか否かを、Ｓ１３と同様の手法で、判定する。
Ｓ堆積量＞Ｓ１の場合は、図１０のフローのＳ８０１へ進んで、ｒｑ−ｄｅｓｕｌフラグ＝１とし、Ｓ被毒解除要求を出す。この場合、後述する図８のフローにより優先順位が決定される。
【００４８】
Ｓ堆積量＜Ｓ１の場合は、Ｓ５０２へ進む。
Ｓ５０２では、ｒｑ−ｓｐフラグ＝１、すなわちＮＯｘ脱離浄化要求（リッチスパイク要求）が出ているか否かを判定し、出ていない場合は、Ｓ５０３へ進む。
Ｓ５０３では、ＤＰＦ再生要求が出された後に、ＮＯｘ堆積量が所定値ＮＯｘ１に達してＮＯｘ脱離浄化時期になっているか否かを、Ｓ１４と同様の手法で、判定する。
【００４９】
ＮＯｘ堆積量＞ＮＯｘ１の場合は、図１１のフローのＳ９０１へ進んで、ｒｑ−ｓｐフラグ＝１とし、ＮＯｘ脱離浄化要求（リッチスパイク要求）を出す。
Ｓ５０３での判定で、ＮＯｘ堆積量＜ＮＯｘ１の場合は、ＤＰＦ再生要求のみが出ている場合であり、この場合は、Ｓ５０４へ進む。
Ｓ５０４では、図２４に示すＤＰＦ再生及びＳ被毒解除の可能領域（低回転・低負荷以外の領域；昇温代が比較的少なく、排気性能の悪化代が許容値を超えない領域）であるか否かを判定する。ＤＰＦ再生可能領域の場合は、Ｓ５０５へ進み、ｒｅｇフラグ＝１として、ＤＰＦの再生に移行する。
【００５０】
Ｓ５０２での判定で、ｒｑ−ｓｐフラグ＝１の場合は、ＤＰＦ再生要求とＮＯｘ脱離浄化要求とが同時に出ている場合であり、この場合は、Ｓ５０６へ進む。
Ｓ５０６では、エンジンの運転条件がＮＯｘ排出量の少ない条件（例えば定常条件）であるか否かを判定する。ＮＯｘ排出量が少ない条件であれば、ＮＯｘトラップ触媒の再生を多少遅らせても、テールパイプでの排気の悪化は殆ど無いため、運転性に影響を大きく及ぼすＤＰＦの再生を優先させるのが望ましい。従って、この場合はＳ５０７へ進む。
【００５１】
ＮＯｘ排出量が多い条件（例えば加速条件等）ではテールパイプでの排気悪化を防止するためにＮＯｘトラップ触媒の再生を優先させるのが望ましい。従って、この場合はＳ５０８へ進み、ｓｐフラグ＝１として、ＮＯｘ脱離浄化（リッチスパイク）に移行する。
Ｓ５０７では、ＤＰＦ温度がＤＰＦに担持させた酸化触媒が活性化する温度Ｔ６より高いか否かを判定する。昇温を開始するにあたり、ＤＰＦに担持させた酸化触媒が活性化する温度Ｔ６よりも低い場合は、昇温開始しても、再生可能温度に到達するまで時間がかかり、昇温中にテールパイプでのＮＯｘの悪化も懸念されるため、ＮＯｘトラップ触媒の再生を優先させるのが望ましい。従って、この場合もＳ５０８へ進み、ｓｐフラグ＝１として、ＮＯｘ脱離浄化（リッチスパイク）に移行する。
【００５２】
Ｓ５０７での判定で、ＤＰＦ温度＞Ｔ６の場合は、ＤＰＦの再生を優先させるため、前述のＳ５０４、５０５へ進む。
次に図８の再生優先順位決定フロー（２）について説明する。Ｓ被毒解除要求（ｒｑ−ｄｅｓｕｌフラグ＝１）が出されると、図８のフローが開始される。尚、本フローは、Ｓ被毒解除要求とＮＯｘ脱離浄化要求とが同時におきたときの優先順位について規定するものである。
【００５３】
Ｓ６０１では、Ｓ被毒解除要求が出た後に、ＰＭ堆積量が所定値ＰＭ１に達してＤＰＦ再生時期になっているか否かを、Ｓ１２と同様の手法で、判定する。
ＰＭ堆積量＞ＰＭ１の場合は、図９のフローのＳ７０１へ進んで、ｒｑ−ＤＰＦフラグ＝１とし、ＤＰＦ再生要求を出す。この場合、前述の図７のフローにより優先順位が決定される。
【００５４】
ＰＭ堆積量＜ＰＭ１の場合は、Ｓ６０２へ進む。
Ｓ６０２では、触媒温度が所定温度Ｔ１より高いか否かを判定し、高い場合には、Ｓ６０３へ進む。
Ｓ６０３では、図２４に示すＤＰＦ再生及びＳ被毒解除の可能領域（低回転・低負荷以外の領域；昇温代が比較的少なく、排気性能の悪化代が許容値を超えない領域）であるか否かを判定する。Ｓ被毒解除可能領域の場合は、Ｓ６０４へ進み、ｄｅｓｕｌフラグ＝１として、Ｓ被毒解除に移行する。
【００５５】
Ｓ６０２での判定で、触媒温度＜Ｔ１の場合は、昇温を開始しても、Ｓ被毒解除の可能温度に到達するまで時間がかかり、昇温中にテールパイプでのＮＯｘの悪化も懸念されることから、ＮＯｘ脱離浄化を優先させるのが望ましい。このため、Ｓ６０５へ進む。
Ｓ６０５では、ｒｑ−ｓｐフラグ＝１、すなわちＮＯｘ脱離浄化要求が出ているか否かを判定し、出ている場合は、Ｓ６０７へ進み、ｓｐフラグ＝１として、ＮＯｘ脱離浄化（リッチスパイク）に移行する。
【００５６】
ｒｑ−ｓｐフラグ＝１でない場合は、Ｓ６０６へ進む。
Ｓ６０６では、Ｓ被毒解除要求が出された後に、ＮＯｘ堆積量が所定値ＮＯｘ１に達してＮＯｘ脱離浄化時期になっているか否かを、Ｓ１４と同様の手法で、判定する。
ＮＯｘ堆積量＞ＮＯｘ１の場合は、図１１のフローのＳ９０１へ進み、ｒｑ−ｓｐフラグ＝１とする。
【００５７】
次に図１２の暖機促進モードの制御について説明する。これは触媒温度がＴ５以下のときに実行される。
Ｓ１００１では、暖機促進運転可能領域か否かを判定する。ここでの暖機促進運転は、本実施形態に係る分割リタード燃焼により行うため、この燃焼が可能な領域か否かを判定する。具体的には、図２４に示したＤＰＦ再生及びＳ被毒解除の可能領域を、暖機促進運転可能領域とし、この領域の場合に、Ｓ１００２へ進む。
【００５８】
Ｓ１００２では、暖機促進のため、エンジンの燃焼を、通常のリーン燃焼から、分割リタード燃焼に切換える。本燃焼への切換えにより、高排温となり、触媒の暖機を促進することができる。
ここでも、目標λを設定して、制御する。目標λへの制御については、詳細は後述するが、リタード燃焼によりトルクが低下することから、トルク補正を行いつつ、目標λへの制御を行う。
【００５９】
Ｓ１００３では、触媒温度がその活性温度であるＴ５より高くなったか否かを判定し、触媒温度＞Ｔ５の場合に、Ｓ１００４へ進んで、本発明に係る分割リタード燃焼から通常の燃焼に切換えて、暖機促進運転を終了する。
次に、上記分割リタード燃焼中の目標λへの制御、及び、本発明に係る燃料性状を加味したトルク補正について説明する。
【００６０】
リタード燃焼の場合、トルクが低下するので、目標λを維持しつつ、トルクをいかに補償するかが問題となる。また、主燃焼のための燃料噴射時期を遅角して、排気温度を上昇させるほど、より大きくトルクが低下するので、これに対処する必要がある。また、特に、暖機促進運転の場合は、主燃焼のための燃料噴射時期が同じでも、各部の温度が低いと、燃焼効率が低下する分、より大きくトルクが低下するので、これにも対処する必要がある。さらに、使用する燃料の性状によってもトルク低下量は相違するので、本発明では、燃料性状を検出し、燃料性状の基準燃料に対する変化に対してトルク補正値を修正する構成とする。
【００６１】
図２５はトルク補正を含む空気量制御のフローチャートである。
Ｓ２００１では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転速度Ｎｅから、要求エンジントルク相当の要求燃料噴射量ＱＦＤＲＶを算出する。
Ｓ２００２では、要求燃料噴射量ＱＦＤＲＶと目標λとから、基本目標空気量ｔＱａｃｂを算出する。尚、目標λは、既に述べたように、ＤＰＦ再生、Ｓ被毒解除、ＮＯｘ脱離浄化、暖機促進等のそれぞれに合わせて設定されている。
【００６２】
Ｓ２００３では、分割リタード燃焼中か否かを判定し、分割リタード燃焼中の場合は、Ｓ２００４へ進む。
Ｓ２００４では、空燃比変化に対するトルク補正値を算出する。具体的には、目標λとエンジン回転速度Ｎｅとから、図３０のようなマップを参照し、第１のトルク補正係数Ｋａ１を算出する。ここで、目標λが１より小さくなると、トルクが低下するので、目標λが１より小さくなるに従って、Ｋａ１を大きくする。また、目標λが同一で燃焼時間が同じでも、エンジン回転速度Ｎｅが高くなると、クランク角が変化して、トルクが低下するので、エンジン回転速度Ｎｅが高くなるに従って、Ｋａ１を大きくする。
【００６３】
Ｓ２００５では、作動ガス（新気＋ＥＧＲガス）の量に対するトルク補正値として第２のトルク補正係数Ｋａ２を算出する。具体的には、図３１のようなテーブルを参照し、作動ガス量に対応する吸気圧が減少（負圧が増大）するほど、補正係数Ｋａ２を大きくする。作動ガス量が減少するほど圧縮圧力が減少してトルク低下が大きくなるからである。
Ｓ２００６では、分割リタード燃焼中の主燃焼のための燃料噴射時期（主噴射時期）から、第３のトルク補正係数Ｋａ３を算出する。具体的には、図３２のようなテーブルを参照し、主噴射時期が遅角するほど、補正係数Ｋａ３を大きくする。主噴射時期が遅角するほど、トルク低下が大きくなるからである。
【００６４】
Ｓ２００７では、エンジン温度を代表するパラメータである水温Ｔｗに対するトルク補正値として、第４のトルク補正係数Ｋａ４を算出する。具体的には、図３３のようなテーブルを参照し、水温Ｔｗが低いほど、補正係数Ｋａ４を大きくする。水温Ｔｗが低いほど、燃焼効率が悪化して、トルク低下が大きくなるからである。この補正は、特に、暖機促進運転の際に有効である。
【００６５】
Ｓ２００８では、上記第１〜第３のトルク補正係数Ｋａ１〜Ｋａ３（トルク補正値）を、燃料性状に応じて修正するための修正係数ｋａを算出する。この修正係数ｋａは、基準燃料に対して燃料性状が変化すると空燃比、作動ガス量、噴射時期変化によるトルク低下量が変化するので、該トルク低下量の変化に見合うように第１〜第３のトルク補正係数Ｋａ１〜Ｋａ３を修正するための値として算出される。該修正係数ｋａの算出方法については、後述する。
【００６６】
Ｓ２００９では、前記第１〜第４の補正係数Ｋａ１〜Ｋａ４と、前記修正係数ｋａから、最終的なトルク補正値Ｋａ＝Ｋａ１×Ｋａ２×Ｋａ３×Ｋａ４×ｋａを求める。
Ｓ２０１０では、トルク補正のため、基本目標空気量Ｑａｃｂにトルク補正値Ｋａを乗じて、目標空気量ｔＱａｃ＝ｔＱａｃｂ×Ｋａを算出する。
一方、Ｓ２００３での判定で、分割リタード燃焼中でない場合は、Ｓ２０１１へ進んで、基本目標空気量Ｑａｃｂをそのまま最終的な目標空気量ｔＱａｃ＝ｔＱａｃｂとする。
【００６７】
Ｓ２０１０又はＳ２０１１の後は、Ｓ２０１２へ進み、目標空気量ｔＱａｃを実現するように、吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御する。より具体的には、目標空気量ｔＱａｃを実現するように、吸気絞り弁を制御し、その上で、微調整のため、エアフローメータ２３により実空気量Ｑａｃを検出し、Ｑａｃ＝ｔＱａｃとなるように、ＥＧＲ弁でフィードバック制御を行う。なお、空気量増量によるＥＧＲ率の低下を補うように、ＥＧＲ量を増加する制御を行うようにしてもよいが、その場合は、ＥＧＲ量増加に伴う作動ガス量増加によるトルク増加がある（空気量増量による作動ガス量増加に対しては、それに応じた燃料噴射量の増加と込みでトルク補正値を設定してあるので新たに考慮する必要はない）ので、その分目標空気量を少なめに設定することにより、トルク増加を高精度に抑制できる。
【００６８】
図２６は燃料噴射量制御のフローチャートである。
Ｓ２１０１では、エアフローメータにより実空気量Ｑａｃを検出する。
Ｓ２１０２では、実空気量Ｑａｃと目標λとから、目標燃料噴射量ｔＱＦを算出する。
Ｓ２１０３では、目標燃料噴射量ｔＱＦとなるように、燃料噴射弁を制御する。
次に、上記燃料性状に応じた修正係数ｋａの算出方法について説明する。
【００６９】
まず、前記トルク低下量の燃料性状の相違による相違について説明する。燃料性状（セタン価、難燃成分含有量）が変化すると、着火性,燃焼持続性が変化することで、燃焼が不安定になりトルク低下量が大きくなる場合がある。また、空燃比が低下するほど、作動ガス量が減少するほど、噴射時期が遅角してトルク低下量（トルク補正値）が大きくなるときほど、燃料性状の影響は大きくなる（図３４参照）。
【００７０】
燃料性状のうち着火性については、燃料の比重,セタン価が主に関与しており、燃焼持続性については、燃料の比重,アロマ（芳香族炭化水素）成分含有割合が主に関与する。そこで、これら燃料性状のパラメータ（燃料の比重,セタン価,アロマ成分含有量）を検出し、該パラメータに基づき着火性と燃焼持続性とに分けて燃焼制御パラメータ（空燃比,作動ガス量，噴射時期）毎のトルク低下量変化に見合ったトルク補正係数Ｋａ１〜３（トルク補正値）の修正係数ｋａ１〜ｋａ３を求め、これら修正係数ｋａ１〜ｋａ３同士を乗じてトータルの燃料性状に基づく修正係数ｋａとして算出する。
【００７１】
図２７は、上記Ｓ２００７における燃料性状に基づく修正係数ｋａ算出の第１の例におけるサブルーチンのフローチャートである。
Ｓ３００１では、大気圧Ｐａ、スロットル弁下流の吸気圧Ｐｃｏｌ、燃料の比重ＤＳＴ、燃料中のアロマ成分含有量割合ＡＲＭを検出する。大気圧Ｐａについては、大気圧センサを設けて検出できるが、エンジン停止時（始動直前）の吸気圧センサの検出値を大気圧として代用してもよい。比重ＤＳＴ、燃料中のアロマ成分含有割合ＡＲＭの検出方法については後述する。
【００７２】
Ｓ３００２では、燃料の比重ＤＳＴに基づいて、前記空燃比変化に対する第１のトルク補正係数Ｋａ１を修正する修正係数ｋａ１を算出する。なお、空燃比変化によるトルク低下量の燃料性状による変化は、着火性と燃焼持続の両方の変化に起因する。つまり、該修正係数ｋａ１は、着火性及び燃焼持続性の変化によるトルク低下量変化を修正するための係数である。
【００７３】
具体的には、まず図３５によって比重ＤＳＴによる空燃比（空気過剰率）の単位変化量当たりの検索パラメータＫＸＬＭＤを検索し、このＫＸＬＭＤに空燃比（目標λ）を乗じて検索空燃比ＸＬＭＤを算出し、該検索空燃比ＸＬＭＤに基づいて図３６を検索して修正係数ｋａ１を求める。ここで、燃料の比重ＤＳＴが高いとき（重質）は着火性及び燃焼持続性が低下してトルク低下量が大きくなるので、算出される修正係数ｋａ１は増大する。また、既述したように、燃料性状によるトルク低下量の変化量は、空燃比（目標λ）が小さいほど大きくなるので、上記のように２段階に分けて算出した。このようにすれば、２次元テーブルを２つ設ければよいので、データ量は少なくて済むが、比重ＤＳＴと空燃比（目標λ）に基づいて、図３７に示す３次元マップから検索で修正係数ｋａ１を求めるようにしてもよく、この場合は、１回の検索で済むので演算処理が減少する。
【００７４】
Ｓ３００３では、燃料の比重ＤＳＴに基づいて、前記作動ガス量変化に対する第２のトルク補正係数Ｋａ２を修正する修正係数ｋａ２を算出する。該作動ガス量変化によるトルク低下量の燃料性状による変化は、主に着火性の変化に起因する。つまり、該修正係数ｋａ２は、着火性の変化によるトルク低下量変化を修正するための係数である。
具体的には、作動ガス量を表すパラメータとして大気圧Ｐａに対する吸気圧Ｐｃｏｌの比Ｐｃｏｌ／Ｐａを用いる（より簡易的には大気圧固定値として吸気圧ＢＳＴを用いてもよい）。まず図３８によって比重ＤＳＴによる前記圧力比Ｐｃｏｌ／Ｐａの単位変化量当たりの検索パラメータＫＸＢＳＴを検索し、このＫＸＢＳＴに圧力比Ｐｃｏｌ／Ｐａを乗じて検索圧力比ＸＢＳＴを算出し、該検索圧力比ＸＢＳＴに基づいて図３９を検索して修正係数ｋａ２を求める。上記のように、燃料の比重ＤＳＴが基準燃料の比重より高い（低い）ときは着火性が低下（向上）してトルク低下量が大きく（小さく）なるので、算出される修正係数ｋａ２は増大（減少）する。また、上記と同様の理由で、比重ＤＳＴと吸気圧Ｐｃｏｌに基づいて、図４０に示す３次元マップから検索で修正係数ｋａ２を求めるようにしてもよい。
【００７５】
Ｓ３００４では、燃料のアロマ成分含有割合ＡＲＭに基づいて、前記噴射時期変化に対する第３のトルク補正係数Ｋａ３を修正する修正係数ｋａ３を算出する。該噴射時期変化によるトルク低下量の燃料性状による変化は、主に燃焼持続性の変化に起因する。つまり、該修正係数ｋａ３は、燃焼持続性の変化によるトルク低下量変化を修正するための係数である。
【００７６】
具体的には、まず図４１によってアロマ成分含有割合ＡＲＭによる噴射時期の単位変化量当たりの検索パラメータＫＸＩＴを検索し、このＫＸＩＴに噴射時期（進角量）を乗じて検索噴射時期ＸＩＴを算出し、該検索噴射時期ＸＩＴに基づいて図４２を検索して修正係数ｋａ３を求める。ここで、燃料のアロマ成分含有割合ＡＲＭが基準燃料のアロマ成分含有割合より大きい（小さい）ときは燃焼持続性が低下（向上）してトルク低下量が大きく（小さく）なるので、算出される修正係数ｋａ３は増大（減少）する。また、アロマ成分含有割合ＡＲＭと噴射時期ＩＴに基づいて、図４３に示す３次元マップから検索で修正係数ｋａ３を求めるようにしてもよい。
【００７７】
Ｓ３００５では、上記３つの修正係数ｋａ１，ｋａ２，ｋａ３同士を乗じて、トータルの燃料性状に基づく修正係数ｋａを算出する。
ｋａ＝ｋａ１×ｋａ２×ｋａ３
図２８は、修正係数ｋａ算出の第２の例におけるサブルーチンのフローチャートである。第２の例では、燃料の比重ＤＳＴの代わりにセタン価ＣＴＮを用いて、空燃比変化に対する第１のトルク補正係数Ｋａ１を修正する修正係数ｋａ１及び作動ガス量変化に対する第２のトルク補正係数Ｋａ２を修正する修正係数Ｋａ２を算出する。セタン価ＣＮＴの検出方法については後述する。その他は、図２７と同様である。図４４にセタン価ＣＴＮと比重との関係を示すように、セタン価が高く、軽質であれば比重が小となり、着火性が良好であるが、セタン価ＣＴＮが低く、重質であれば比重が小となり、着火性が悪化する。このように、セタン価ＣＮＴは比重ＤＳＴとは逆の相関であるので、Ｓ４００３において、図４５に示すセタン価ＣＮＴによる空燃比（空気過剰率）の単位変化量当たりの検索パラメータＫＸＬＭＤのテーブル、図４６に示すセタン価ＣＮＴによる吸気圧（作動ガス量）の単位変化量当たりの検索パラメータＫＸＢＳＴのテーブル、または図４７に示すセタン価と空燃比とを検索パラメータとする修正係数ｋａ１のマップ、図４８に示すセタン価と吸気圧とを検索パラメータとする修正係数ｋａ２のマップでは、比重ＤＳＴに対応する図３５，３６または図３７，４０とは、逆の特性に設定されている。
【００７８】
また、前記アロマ成分含有割合ＡＲＭは、セタン価ＣＮＴと同様、比重ＤＳＴとは逆の相関を有している。したがって、図４９に示すアロマ成分含有割合ＡＲＭによる空燃比（空気過剰率）の単位変化量当たりの検索パラメータＫＸＬＭＤのテーブル、または図５０に示すアロマ成分含有割合ＡＲＭと空燃比とを検索パラメータとする修正係数ｋａ１のマップを用いるようにしてもよい。
【００７９】
また、比重ＤＳＴによる噴射時期の単位変化量当たりの検索パラメータＫＸＩＴのテーブル、または比重ＤＳＴと空燃比とを検索パラメータとする修正係数ｋａ３のマップをアロマ成分含有割合ＡＲＭとは逆の特性に設定して用いるようにしてもよい。
図２９は、燃料性状を検出するフローチャートを示す。
Ｓ５００１では、吸入空気量Ｑａを検出するエアフロメータ２３の信号に基づいて、シリンダ吸入空気量Ｑacを算出する。
【００８０】
Ｓ５００２では、エンジン回転速度Ｎｅと負荷（アクセル開度ＡＰＯ等）とをパラメータとして設定される燃料噴射量（主燃料噴射量）Ｑmainを、所定のマップを検索するなどして算出する。
Ｓ５００３では、空燃比センサ２３の信号に基づき、所定のテーブルデータを検索するなどして、実空燃比ＡＦrealを算出する。
【００８１】
Ｓ５００４では、Ｓ５００１で求めたシリンダ吸入空気量ＱａｃとＳ４００３で求めた実空燃比ＡＦrealとに基づいて、実燃料重量Ｇmain＝Ｑac／ＡＦrealを算出する。
Ｓ５００５では、Ｓ５００４で求めた実燃料重量ＧmainとＳ４００２で求めた燃料噴射量Ｑmainとに基づいて、実比重Ｇfuel＝Ｇmain／Ｑmainを算出する。
Ｓ５００６では、Ｓ５００５で求めた実比重Ｇfuelと燃料温度ＴＦとから、標準温度（例えば２０℃）での標準比重Ｇstd を算出する。具体的には、実比重Ｇfuelと燃料温度ＴＦとをパラメータとする標準比重Ｇstd のマップを用意しておいて、検索により求めればよい。燃料温度ＴＦは燃温センサを用いて検出してもよいし、水温Ｔｗから推定してもよい。
【００８２】
この標準比重Ｇstdが前記比重ＤＳＴとして用いられる。
Ｓ５００７では、Ｓ１６で求めた標準比重Ｇstd に基づき、所定のテーブルデータを検索するなどして、セタン価ＣＮＴ及びアロマ成分含有割合ＡＲＭを算出する。標準比重Ｇstd が大きいほど、密度が高く（重質）、セタン価ＣＮＴは小さくなりアロマ成分含有割合ＡＲＭは大きくなる。なお、比重ＤＳＴとアロマ成分含有割合ＡＲＭとを用いて修正係数ｋａを算出する場合は、セタン価ＣＮＴの算出は不要である。
【００８３】
但し、燃料性状の検出方法は、これに限るものではなく、各種方法を採用し得る。例えば、始動時などに、エンジン回転速度Ｎｅを数サイクルにわたって読込んで、回転変動（最大回転速度と最小回転速度との偏差）ΔＮｅを算出し、回転変動ΔＮｅを基準値ΔＮｅ０と比較し、ΔＮｅ＞ΔＮｅ０の場合は、重質（比重大、低セタン価、高アロマ成分含有割合）と判定し、逆にΔＮｅ＜ΔＮｅ０の場合は、軽質（比重小、高セタン価、低アロマ成分含有割合）と判定するようにしてもよい。
【００８４】
以上のように、分割リタード燃焼時は、エンジンへの目標空気量をトルク補正値により増量補正し、実空気量と目標λとから目標燃料噴射量を算出して制御することにより、目標λを実現したままトルクの低下を抑制できる。そして、本発明では、さらに燃料性状によるトルク低下量の相違を修正する構成としたため、使用する燃料の性状が変化した場合でも、目標λを実現したままトルクの低下を抑制できる。但し、本発明は、上記分割リタード燃焼を行う機関に限らず、目標λや噴射時期等を変化させることによりトルク低下を伴う制御を行う機関（特許文献１などを含む）に適用できる。
【００８５】
また、本実施形態では、機関の排気通路に備えられたＮＯｘトラップ触媒やＤＰＦなど排気浄化装置の状態に基づきなされる所定の制御（ＮＯｘ脱離浄化、Ｓ被毒解除、ＤＰＦ再生など）を行う際に、目標空燃比や噴射時期を大きく変更する際に適用することで、これらの制御時におけるトルク低下を燃料性状の影響を受けることなく、良好に抑制することができる。
【００８６】
また、本実施形態では、燃料性状を着火性と燃焼持続性に分けて、それぞれのトルク低下量への影響を算出して修正する構成としたため、より高精度な制御を行える。
また、本実施形態では、具体的に、着火性として、燃料の比重、セタン価のいずれか一方に代表される指標に基づき修正を行い、燃焼持続性として燃料の比重、アロマ成分割合のいずれか一方に代表される指標に基づき修正を行うことで、上記高精度な制御を行える。
【００８７】
また、本実施形態では、機関の作動ガス量、燃料噴射時期の少なくともいずれか一方と空燃比に基づいて演算することにより、大きなトルク低下を伴う要素に対して設定されるトルク補正値に対して、燃料性状による修正を行うようにしたので、修正による効果を十分に発揮できる。
また、本実施形態では、前記燃料性状のうち、着火性が低下した際には、該着火性に関与する機関の作動ガス量から演算したトルク補正値（第２のトルク補正係数）と空燃比から演算したトルク補正値（第１のトルク補正係数）とを修正するようにしたので、的確な修正を行える。
【００８８】
また、本実施形態では、作動ガス量を、大気圧に対する吸気圧の比で代用するようにしたので、作動ガス量を容易に把握して良好なトルク補正及び燃料性状による修正を行える。
また、本実施形態では、前記燃料性状のうち、燃焼持続性が低下した際には、該燃料持続性に関与する燃料噴射時期から演算したトルク補正値（第３のトルク補正係数）と空燃比から演算したトルク補正値（第１のトルク補正係数）とを修正するようにしたので、的確な修正を行える。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図
【図２】排気浄化制御のフローチャート（その１）
【図３】排気浄化制御のフローチャート（その２）
【図４】排気浄化制御のフローチャート（その３）
【図５】排気浄化制御のフローチャート（その４）
【図６】排気浄化制御のフローチャート（その５）
【図７】排気浄化制御のフローチャート（その６）
【図８】排気浄化制御のフローチャート（その７）
【図９】排気浄化制御のフローチャート（その８）
【図１０】排気浄化制御のフローチャート（その９）
【図１１】排気浄化制御のフローチャート（その１０）
【図１２】排気浄化制御のフローチャート（その１１）
【図１３】参考例１の燃焼形態を示す
【図１４】参考例２の燃焼形態を示す図
【図１５】本発明の燃焼形態を示す図
【図１６】参考例１、２と本発明の排気ガス状態を比較した図
【図１７】主燃焼時期と排気ガスの状態との関係を示す図
【図１８】予備燃焼のための目標燃料噴射時期を示す図
【図１９】予備燃焼のための目標燃料噴射量を示す図
【図２０】主燃焼のための目標燃料噴射時期を示す図
【図２１】本発明の別の燃焼形態を示す図
【図２２】分割リタード燃焼への切換えのフローチャート
【図２３】ＰＭ堆積量と再生中の目標λとの関係を示す図
【図２４】ＤＰＦ再生及びＳ被毒解除の可能領域を示す図
【図２５】トルク補正を含む空気量制御のフローチャート
【図２６】燃料噴射量制御のフローチャート
【図２７】トルク補正値に対する燃料性状による修正係数を算出する第１の例のフローチャート
【図２８】トルク補正値に対する燃料性状による修正係数を算出する第２の例のフローチャート
【図２９】燃料性状を検出するフローチャート
【図３０】第１のトルク補正係数算出用マップを示す図
【図３１】第２のトルク補正係数算出用マップを示す図
【図３２】第３のトルク補正係数算出用マップを示す図
【図３３】第４のトルク補正係数算出用マップを示す図
【図３４】燃料性状によるトルク低下量の変化の様子を示す図
【図３５】燃料の比重に基づく検索パラメータＫＸＬＭＤ算出用テーブルを示す図
【図３６】検索空燃比ＸＬＭＤに基づく修正係数ｋａ１算出用テーブルを示す図
【図３７】燃料の比重と空燃比に基づく修正係数ｋａ１算出用マップを示す図
【図３８】燃料の比重に基づく検索パラメータＫＸＢＳＴ算出用テーブルを示す図
【図３９】検索圧力比ＫＸＢＳＴに基づく修正係数ｋａ２算出用テーブルを示す図
【図４０】燃料の比重と圧力比（作動ガス量）に基づく修正係数ｋａ２算出用マップを示す図
【図４１】アロマ成分含有割合に基づく検索パラメータＫＸＩＴ算出用テーブルを示す図
【図４２】検索噴射時期ＸＩＴに基づく修正係数ｋａ３算出用テーブルを示す図
【図４３】アロマ成分含有割合と圧力比に基づく修正係数ｋａ３算出用マップを示す図
【図４４】燃料の比重とセタン価との関係を示す図
【図４５】セタン価に基づく検索パラメータＫＸＬＭＤ算出用テーブルを示す図
【図４６】セタン価に基づく検索パラメータＫＸＢＳＴ算出用テーブルを示す図
【図４７】セタン価と空燃比に基づく修正係数ｋａ１算出用マップを示す図
【図４８】セタン価と圧力比（作動ガス量）に基づく修正係数ｋａ２算出用マップを示す図
【図４９】アロマ成分含有割合に基づく検索パラメータＫＸＬＭＤ算出用テーブルを示す図
【図５０】アロマ成分含有割合と空燃比に基づく修正係数ｋａ１算出用マップを示す図
【符号の説明】
【００９０】
１  ディーゼルエンジン
２  吸気通路
５  吸気絞り弁
９  燃料噴射弁
１０  排気通路
１１  ＥＧＲ通路
１２  ＥＧＲ弁
１３  ＮＯｘトラップ触媒
１４  ＤＰＦ
２０  コントロールユニット
２１  回転速度センサ
２２  アクセル開度センサ
２３  エアフローメータ
２４  水温センサ
２５  触媒温度センサ
２６  排気圧力センサ
２７  ＤＰＦ温度センサ
２８  空燃比センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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