(57)【要約】【課題】変速機の変速と制動装置の両方を協調して車両を減速制御させる技術を用いるものにおいて、減速制御時に車両が安定した状態で減速させることの可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】車両に制動力を生じさせる制動装置２００の作動と、前記車両の変速機１０を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記減速制御として前記車両に与えられる減速度Ｆと、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力Ｆｅに基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更される。エンジンブレーキ力には、変速により生じるエンジンブレーキ力の変化およびイナーシャ力と、アクセルがオフにされることより生じるエンジンブレーキ力が含まれる。【選択図】        図８
2005297611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記減速制御として前記車両に与えられる減速度と、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記減速制御は、前記車両の前方のカーブ、道路勾配、路面の滑り易さ、及び先行車との間の車間距離の少なくともいずれか一つに基づいて目標減速度が設定され、前記車両に与えられる減速度が前記目標減速度となるように行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記減速制御は、運転者の手動による操作に応答して、又は、前記変速機が変速されるための変速マップに基づいて、変速指令が出力されたときに、前記変速指令に対応する変速に応じた目標減速度が設定され、前記車両に与えられる減速度が前記目標減速度となるように行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の前方にカーブが有るとき、前記車両の舵角が所定値以上であるとき、又は前記路面の滑り易さが設定値以上であるときに、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記制動装置は、前記減速制御の目標減速度と前記車両に作用する実際の減速度に基づいて、フィードバック制御がなされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
車両に制動力を生じさせる制動装置の作動により前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記車両の前方のカーブ、道路勾配、路面の滑り易さ、及び先行車との間の車間距離の少なくともいずれか一つに基づいて目標減速度が設定され、前記車両に与えられる減速度が前記目標減速度となるように行われる前記減速制御が行われるときに、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
車両に制動力を生じさせる制動装置の作動により前記車両の減速を行う車両の減速制御装置であって、
前記車両の前方にカーブが有るとき、前記車両の舵角が所定値以上であるとき、又は前記路面の滑り易さが設定値以上であるときに、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記制動装置は、車輪の回転を制動する手段及び車輪の回転に基づき発電する手段の少なくともいずれか一方である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に減速度が作用するときに、車両が不安定な状態になることを抑制可能な車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−２３０８２９号公報（特許文献１）には、少なくとも前方の車輪を駆動輪とする車両において、車両に対しエンジンブレーキ力が発生したと判定したときには、後方の車輪の制動力が前方の車輪の制動力を下回る関係となるように液圧制御装置を駆動する技術が開示されている。
【０００３】
また、自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０３０号公報（特許文献２）に開示された技術がある。
【０００４】
上記特許文献２には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２３０８２９号公報
【特許文献２】特開昭６３−３８０３０号公報
【特許文献３】特開２０００−４３６９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両に減速度が作用するときに、車両が不安定な状態になることが抑制されることが望まれる。
【０００７】
特に、車両の減速を行うときに変速機の変速と制動装置の両方を協調して行う制御では、制御（変速）の進行により、エンジンブレーキ力の大きさが変化するので、これに対応した制動力の分配が行われる必要がある。
【０００８】
また、コーナＲ、道路勾配、先行車との車間距離、路面μなどの車両前方の状況に基づいて自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術においては、運転者が自らフットブレーキをかける場合に比べて、運転者の減速意図が相対的に弱いことから、減速制御時に車両が安定した状態で減速されることが望まれる。
【０００９】
また、運転者が自らフットブレーキをかける場合を含めて、制動装置の作動により車両を減速させる場合においては、減速時に車両に減速度が作用するに際して、車両が不安定な状態にならないように状況に応じた的確な制御が行われることが望まれる。
【００１０】
本発明の目的は、車両に減速度が作用するときに、車両が不安定な状態になることを抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、変速機の変速と制動装置の両方を協調して車両を減速制御させる技術を用いるものにおいて、減速制御時に車両が安定した状態で減速させることの可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の更に他の目的は、少なくとも制動装置を用いて自動的に車両の減速制御を行う技術を用いるものにおいて、減速制御時に車両が安定した状態で減速させることの可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の更に他の目的は、制動装置の作動により車両を減速させる場合においては、減速時に車両に減速度が作用するに際して、車両が不安定な状態になることが抑制されるように状況に応じた的確な制御が行われる車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記減速制御として前記車両に与えられる減速度と、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更されることを特徴としている。
【００１２】
上記本発明において、エンジンブレーキ力には、変速により生じるエンジンブレーキ力の変化およびイナーシャ力と、アクセルがオフにされることより生じるエンジンブレーキ力が含まれる。また、目標減速度から、減速制御として車両に与えられる減速度（全制動力Ｆ）が求められ、全制動力Ｆから理想配分比Ｒが求められる。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記減速制御は、前記車両の前方のカーブ、道路勾配、路面の滑り易さ、及び先行車との間の車間距離の少なくともいずれか一つに基づいて目標減速度が設定され、前記車両に与えられる減速度が前記目標減速度となるように行われることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記減速制御は、運転者の手動による操作に応答して、又は、前記変速機が変速されるための変速マップに基づいて、変速指令が出力されたときに、前記変速指令に対応する変速に応じた目標減速度が設定され、前記車両に与えられる減速度が前記目標減速度となるように行われることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の前方にカーブが有るとき、前記車両の舵角が所定値以上であるとき、又は前記路面の滑り易さが設定値以上であるときに、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更されることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置は、前記減速制御の目標減速度と前記車両に作用する実際の減速度に基づいて、フィードバック制御がなされることを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動により前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記車両の前方のカーブ、道路勾配、路面の滑り易さ、及び先行車との間の車間距離の少なくともいずれか一つに基づいて目標減速度が設定され、前記車両に与えられる減速度が前記目標減速度となるように行われる前記減速制御が行われるときに、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更されることを特徴としている。
【００１８】
コーナＲ、道路勾配、先行車との車間距離、路面μなどの車両前方の状況に基づいて自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術においては、運転者が自らフットブレーキをかける場合に比べて、運転者の減速意図が相対的に弱いことから、減速制御時に車両が安定した状態で減速されることが望まれるが、本発明では、車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更されることで、減速制御時に車両が安定した状態で減速されることが実現される。
【００１９】
本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動により前記車両の減速を行う車両の減速制御装置であって、前記車両の前方にカーブが有るとき、前記車両の舵角が所定値以上であるとき、又は前記路面の滑り易さが設定値以上であるときに、前記車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更されることを特徴としている。
【００２０】
運転者が自らフットブレーキをかける場合を含めて、制動装置の作動により車両を減速させる場合において、車両の前方にカーブが有るとき、前記車両の舵角が所定値以上であるとき、又は前記路面の滑り易さが設定値以上であるときには、減速時に車両に減速度が作用するときに、車両が不安定な状態とならないことが望まれるが、本発明では、車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更されることで、減速時に車両が安定した状態で減速されることが実現される。
【００２１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置は、車輪の回転を制動する手段及び車輪の回転に基づき発電する手段の少なくともいずれか一方であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両に減速度が作用するときに、車両が不安定な状態になることが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２４】
（第１実施形態）
図１−１から図１１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００２５】
本実施形態では、先方のコーナＲに基づく変速点制御が行われるときの自動変速機とブレーキとを協調制御して所望の減速度を得る車両の減速制御装置において、全体制動力と、エンジンブレーキ力の大きさ・変化に基づいて、制動装置の前後制動力配分比を変更する。この場合、エンジンブレーキ力に対応して、車両がより安定な状態になるように制動装置を作動させる。
【００２６】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、変速判断指令手段（マニュアルシフト、変速点制御）と、制動力制御手段（ブレーキ又はＭＧ装置）と、先方道路状況（コーナＲやコーナ進入までの距離）を検出する先方道路状況手段と、先方道路状況手段による検出結果に基づいて、変速判断指令手段及び制動力制御手段を制御する手段とが前提となる。また、本実施形態では、ＦＲ車（エンジンブレーキ力が後輪に作用する）を対象として説明するが、本実施形態は、ＦＦ車にも適用可能である。
【００２７】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２８】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。舵角センサ９１は、ステアイング・ホイール（図示せず）の操舵角を検出するセンサである。
【００２９】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００３０】
路面μ検出・推定部９２は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。
【００３１】
路面μ検出・推定部９２では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ（図示せず）により検出された前輪（図示せず）の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ１２２により検出された後輪（図示せず）の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。
【００３２】
ここで、路面μ検出・推定部９２による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。
【００３３】
路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置９５のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【００３４】
マニュアルシフト判断部９３は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。相対車速検出・推定部９７は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
【００３５】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３６】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、舵角センサ９１の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、車間距離計測部１０１による計測結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９３からのシフトの必要性を示す信号を入力し、相対車速検出・推定部９７及び路面μ検出・推定部９２のそれぞれによる検出又は推定の結果を示す信号を入力する。
【００３７】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０、９１からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、路面μ検出・推定部９２からの信号、マニュアルシフト判断部９３からの信号、車間距離計測部１０１からの信号、相対車速検出・推定部９７からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００３８】
ＲＯＭ１３３には、予め図１−１、図１−２及び図８のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ（図５）及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３９】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００４０】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００４１】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００４２】
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００４３】
トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００４４】
自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００４５】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００４６】
サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。
【００４７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。
【００４８】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００４９】
制御回路１３０は、例えば図５に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン負荷に対応するアクセル開度および車速Ｖに基づいて自動変速機１０のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１０に設けられた油圧制御回路の電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを制御する自動変速制御を実行する。図５の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線である。
【００５０】
図１−１、図１−２、図２及び図１１を参照して、本実施形態の動作を説明する。
以下では、目標減速度がダウンシフト後の変速段で得られる減速度よりも大きい場合（＝ブレーキ制御が必要な場合）について記す。
【００５１】
図１１は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図１１には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、道路形状上面視、自動変速機１０の入力回転速度３０７、アクセル開度３０１、車両に作用する減速度３０３、目標減速度３０４（初期目標減速度３０４ａ、非初期目標減速度３０４ｂ）、自動変速機１０での減速度（エンジンブレーキ力、自動変速機１０の出力軸トルク）３１０、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２、前輪の制動力３０５、後輪の制動力３０６が示されている。
【００５２】
図１１の符号Ａに対応する場所（時点）４０７では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
【００５３】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１８０に進む。上記のように、図１１では、符号Ａの位置（時点）にてアクセル開度３０１がゼロ（全閉）とされている。
【００５４】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１００に進み、フラグＦが３であればステップＳ１２０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
【００５５】
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図１１において、必要減速度は、符号４０１で示されている。図１１において、必要減速度４０１は、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。
【００５６】
図１１において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、符号Ｅの地点４０３からＧの地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
【００５７】
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａの場所４０７の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。必要減速度４０１を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００５８】
図１１において、コーナ４０２のＲ４０５よりもＲが小さいコーナ（以下、仮想コーナと称する。図示せず）を考える。比較のため、その仮想コーナは、コーナ４０２の入口４０３と同じ位置に入口が存在しているとする。その仮想コーナの入口４０３では、仮想コーナのＲがＲ４０５よりも小さいため、コーナ４０２の目標車速４０６よりも低い車速４０６ｖにまで減速されている必要がある。このことから、その仮想コーナの必要減速度は、必要減速度４０１よりも勾配が大きな符号４０１ｖで示され、必要減速度４０１よりも、大きな減速度が要求されていることが示される。
【００５９】
なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。
【００６０】
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図１１において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
【００６１】
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
【００６２】
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。
【００６３】
図６は、制御実施境界線Ｌを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ４０２の曲率半径Ｒから決定される目標車速４０６に基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離が小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌは、コーナ４０２の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ４０２に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速が、図６の制御実施境界線Ｌを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される。
【００６４】
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナ４０２までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
【００６５】
本実施形態では、図１１において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａに対応する場所（場所４０７）は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。なお、上記ステップＳ４０では、制御実施境界線Ｌを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定されることができる。
【００６６】
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（ダウンシフト量）が決定される。ステップＳ５０の決定に際しては、図７に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図７には、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０−Ｙ）の道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
【００６７】
図７は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ1 、第２ダウン変速領域Ａ2 、非ダウン変速領域Ａ3が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、図５の変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。
【００６８】
第１ダウンシフト領域Ａ1 は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θR がきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θR の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ1 内にある場合には第３速ギヤ段への変速が判定される。
【００６９】
第２ダウンシフト領域Ａ2 は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θR も中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ2 内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。
【００７０】
非ダウンシフト領域Ａ3 は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ3 内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。
【００７１】
いま、コーナ４０２のコーナＲが中程度の中コーナであり、場所Ａが緩降坂であるとする。この場合には、図７のダウンシフト判定マップによれば、４速が最適な変速段であることが示されている。ステップＳ５０では、ダウンシフト判定マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御のダウンシフト出力有りと判定され、変速指令が出力され、一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され、変速指令は出力されない。
【００７２】
本例では、場所Ａでの現在の変速段は５速であるとすると、ステップＳ５０では、４速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。
【００７３】
ステップＳ５０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、４速）が決定されると、変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００７４】
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図１１の符号Ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると、それと同時（点Ａの時点）に出力される。ここで、図１１に示されるように、点Ａの時点でダウンシフト指令が出力されてから、変速が実際に（実質的に）開始されるまでには、所定の時間（図１１の点Ａから点Ｂまでの時間）が必要であり、その時間が経過した後の点Ｂの時点から変速が開始されて、変速によるエンジンブレーキ力３１０が車両に作用し始める。図１１において、斜線で示した部分がエンジンブレーキ力３１０である。ここで、アクセルがＯＦＦにされた時点（点Ａ）から、変速が開始される時点Ｂよりも前にも、エンジンブレーキ力３１０が発生しているが、これは変速による減速度ではなく、アクセルをＯＦＦにしたことに伴うエンジンブレーキ力である。
【００７５】
なお、上記において、ダウンシフト指令が出力された時点Ａから実際に変速が開始される時点Ｂまでの時間は、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）に基づいて決定される。また、点Ｂの時点から実際にダウンシフトが開始されると、自動変速機１０の入力軸回転数３０７は引き上げられる。ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。
【００７６】
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、初期目標減速度３０４ａが設定される。この初期目標減速度３０４ａは、必要減速度４０１に到達するまでの目標減速度３０４である。図１１においては、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号Ｂに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４ａに対応している。即ち、初期目標減速度３０４ａは、符号Ａに対応する場所から符号Ｂに対応する場所まで、スウィープアップするように設定される。初期目標減速度３０４ａは、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図１１の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が実行される。
【００７７】
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度３０４と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳ７０における目標減速度３０４には、ステップＳ６０で求められた初期目標減速度３０４ａと、後述するステップＳ９０で設定され、ステップＳ１１０で漸減される非初期目標減速度３０４ｂの両方が含まれる。
【００７８】
符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された符号Ａに対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号Ａに対応する場所（時点）から目標減速度３０４（ここでは初期目標減速度３０４ａ）を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【００７９】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
【００８０】
ステップＳ７０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。
【００８１】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。即ち、ブレーキ制御量３０２は、車両に目標減速度３０４を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。目標減速度３０４からエンジンブレーキ力３１０をマイナスした分がブレーキ制御量３０２となる。
【００８２】
ステップＳ７０のブレーキ制御のうち、上記の初期目標減速度３０４ａに対するフィードバック制御は、そのフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図１１の符号Ａ〜Ｂに対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｂに対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１に達するまで（ステップＳ８０−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。
【００８３】
ステップＳ７０の初期目標減速度３０４ａ又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本制御の開始時（図１１の符号Ａに対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。
【００８４】
また、ステップＳ７０では、前輪と後輪のブレーキ力（制動力）の配分が制御される。この前輪の制動力３０５と後輪の制動力３０６の配分の制御に際しては、図８に示す動作が行われる。以下、図８を参照して、前後輪の制動力配分方法について説明する。
【００８５】
［ステップＳＡ１０］
まず、図８のステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、全制動力Ｆの大きさが求められる。この場合、制御回路１３０は、全制動力Ｆの大きさを目標減速度３０４から計算により求めることができる。または、制御回路１３０は、予めＲＯＭ１３３に格納された図９に示すようなマップに基づいて、目標減速度３０４から全制動力Ｆの値を求めることができる。図９のマップに示すように、目標減速度３０４と全制動力Ｆの値は、１対１対応である。全制動力Ｆの値は、ブレーキ力３０２に対応している。ステップＳＡ１０の次に、ステップＳＡ２０が行われる。
【００８６】
［ステップＳＡ２０］
ステップＳＡ２０では、制御回路１３０により、前輪の制動力３０５と後輪の制動力３０６の理想配分比Ｒが求められる。この場合、制御回路１３０は、前後輪の理想制動力配分比Ｒを全制動力Ｆから計算により求めることができる。または、制御回路１３０は、予めＲＯＭ１３３に格納された図１０に示すようなマップに基づいて、全制動力Ｆの大きさから理想制動力配分比Ｒを求めることができる。
【００８７】
ステップＳＡ２０では、一般的な傾向として、全制動力Ｆが相対的に小さいときには、理想制動力配分比Ｒにおける前輪の制動力３０５の比率が相対的に小さく、反対に、全制動力Ｆが相対的に大きいときには、理想制動力配分比Ｒにおける前輪の制動力３０５の比率が相対的に大きい。即ち、全制動力Ｆが大きいほど、理想制動力配分比Ｒは、前輪に対して、より大きな割合で制動力が与えられるように設定される。全制動力Ｆが大きいほど、前方への車重移動の影響が大きくなるので、後輪のロックを防止するため、理想制動力配分比Ｒは、前輪寄りのものとなる。ステップＳＡ２０の次に、ステップＳＡ３０が行われる。
【００８８】
［ステップＳＡ３０］
ステップＳＡ３０では、制御回路１３０により、変速中か否かが判定される。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力回転速度３０７に基づいて、変速中か否かを判定することができる。図１１に示すように、Ｂの時点で変速が開始されると、入力回転速度３０７は上昇し始め、Ｄ点の近傍において変速が終了するまで入力回転速度３０７の上昇が継続され、変速の終了とともに入力回転速度３０７の上昇が停止されることから、入力回転速度３０７に基づいて変速中か否かの判定が可能である。
【００８９】
また、制御回路１３０は、タイマー（図示せず）により、変速中か否かを判定することができる。そのタイマーには、予めＲＯＭ１３３に格納されたマップ（図示せず）に定められた時間が設定される。そのマップでは、変速の種類と車速の組み合わせ毎に、変速指令が出力されてから変速が開始されるまでの時間と、変速が開始されてから変速が終了するまでの時間がそれぞれ定められている。ステップＳＡ３０の結果、変速中であると判定された場合には、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ７０に進む。
【００９０】
［ステップＳＡ４０］
ステップＳＡ４０では、制御回路１３０により、イナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０が求められる。変速が開始された後（図１１のＢの時点よりも後）において、イナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０は、変速が開始されてからの経過時間によって異なる。そのため、ステップＳＡ４０では、変速が開始されてからの経過時間によって、イナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０が異なる値として求められる。この場合、制御回路１３０は、計算により、変速中のイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求めることができる。その計算により求める際の基本的な考え方について以下に説明する。
【００９１】
まず、変速が開始される前（即ち、変速中でない場合）の時点（Ｂの時点）において、そのときの車速に応じた変速前の変速段（上記例では５速ギヤ段）の減速度（エンジンブレーキ力）が求められる。変速中でない場合のエンジンブレーキ力は、変速段と車速に基づいて求められることができる。
【００９２】
次に、変速が終了した時点（Ｄ近傍の時点、即ち、変速中でない場合）におけるエンジンブレーキ力は、変速が開始される前の時点（Ｂの時点）の車速と、変速後の変速段（上記例では４速ギヤ段）に基づいて求められることができる。
【００９３】
次に、変速が開始されてから終了するまでの時間（Ｂ点からＤ点近傍までの時間）が、変速の種類と、変速開始時点（Ｂ点）での車速に基づいて、求められる。ここで、変速が開始されてから終了するまでの時間は、変速の種類と、変速開始時点（Ｂ点）での車速に基づいて、基準値として予め設定されており、その基準変速時間が、ステップＳＡ４０では使用される。
【００９４】
上記にように、変速開始時点（Ｂの時点）でのエンジンブレーキ力と、変速終了時点（Ｄ近傍の時点）でのエンジンブレーキ力と、変速開始から変速終了までの時間が求められると、変速開始時点（Ｂの時点）でのエンジンブレーキ力が、変速開始から変速終了までの時間をかけて、変速終了時点（Ｄ近傍の時点）でのエンジンブレーキ力に線形に変化すると仮定される。これにより、図１１のエンジンブレーキ力３１０のＢの時点からＤ近傍の時点までの二点鎖線で示す線分に対応するエンジンブレーキ力の時間的変化が求められる。この二点鎖線で示す線分に対応するエンジンブレーキ力には、イナーシャトルクは含まれていない。
【００９５】
図１１において、Ｂの時点からＤ近傍の時点までのエンジンブレーキ力３１０のうち、Ｂの時点からＤ近傍の時点までの二点鎖線で示す線分に対応するエンジンブレーキ力を除いた部分が、イナーシャトルクに対応している。このイナーシャトルクは、入力回転速度３０７の変化に代表される変速動作の進み具合に基づいて、計算により求められることができる。
【００９６】
以上に述べたように、制御回路１３０は、計算により、変速中のイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求めるに際しては、以下の手順で求められる。
【００９７】
まず、図１１のエンジンブレーキ力３１０のＢの時点からＤ近傍の時点までの二点鎖線で示す仮想線分を上記方法により求める。次いで、その仮想線分上において、そのイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求める時点に対応した、エンジンブレーキ力（イナーシャトルクを含まない）を求める。
【００９８】
次いで、そのイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求める時点に対応した、イナーシャトルクを上記方法により求める。次いで、それぞれ求めた、そのイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求める時点に対応した、エンジンブレーキ力（イナーシャトルクを含まない）とイナーシャトルクの和を求め、その和として、そのイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求めることができる。
【００９９】
制御回路１３０は、上記のように、変速中のイナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０を求めるに際しては、計算により求める方法に代えて、ＲＯＭ１３３に予め格納されたマップ（図示せず）を用いる方法をとることも可能である。そのマップにおいて、イナーシャトルク込みのエンジンブレーキ力３１０の値は、変速の種類と、車速と、変速開始からの経過時間に基づいて、定められている。ステップＳＡ４０の次には、ステップＳＡ５０が行われる。
【０１００】
［ステップＳＡ５０］
ステップＳＡ５０では、制御回路１３０により、出力すべき前後ブレーキ力Ｆｂｆ、Ｆｂｒが下記式により計算により求められる。
Ｆ＝Ｆｒ＋Ｆｆ
Ｒ＝Ｆｒ／Ｆｆ
但し、Ｆ：全制動力、Ｒ：理想制動力配分比である。
【０１０１】
ここで、
Ｆｆ：前輪の制動力＝前輪ブレーキ制動力（Ｆｂｆ）
Ｆｒ：後輪の制動力＝後輪ブレーキ制動力（Ｆｂｒ）＋エンジンブレーキ力（Ｆｅ）
【０１０２】
以上より、
Ｆｂｆ＝Ｆ／（Ｒ＋１）
Ｆｂｒ＝ＲＦ／（Ｒ＋１）−Ｆｅ
これらから、（Ｆ→Ｒ）とＦｅが決まれば、Ｆｂｆ・Ｆｂｒが決まる。
【０１０３】
上記において、Ｆは、目標減速度３０４から求められ（図８のステップＳＡ１０）、Ｒは、Ｆから求められ（ステップＳＡ２０）、Ｆｅは、ステップＳＡ４０又はステップＳＡ７０により求められる。
【０１０４】
ここで、前輪のブレーキ力Ｆｂｆが前輪の制動力３０５（図１１）に対応し、後輪のブレーキ力Ｆｂｒが後輪の制動力３０６に対応している。ステップＳＡ５０の次に、ステップＳＡ６０が行われる。
【０１０５】
［ステップＳＡ６０］
ステップＳＡ６０では、制御回路１３０により、出力すべき前後ブレーキ油圧Ｐｆ・Ｐｒが下記式を用いて計算により求められる。
Ｆｂｆ＝ＫｆＰｆ−Ｗｆ
Ｆｂｒ＝ＫｒＰｒ−Ｗｒ
ここで、Ｋｆは、前輪用のブレーキピストン面積等から定まる定数であり、Ｋｒは、後輪用のブレーキピストン面積等から定まる定数である。また、Ｗｆは、前輪用のブレーキピストンのオイルシールのゴムの反力（バネ反力）であって既知の値であり、Ｗｒは、後輪用のブレーキピストンのオイルシールのゴムの反力（バネ反力）であって既知の値である。また、Ｐｆ・Ｐｒは、マイナスの値はとり得ないので、例えば所定値以上という制限下で実際の油圧が決定される。
【０１０６】
ステップＳＡ６０において、制御回路１３０により、前輪のブレーキ油圧Ｐｆ及び後輪のブレーキ油圧Ｐｒが決定されると、それらを示すデータは、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含められる。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、制御回路１３０からブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられる前輪・後輪のブレーキ力３０５・３０６は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる前輪・後輪のブレーキ油圧Ｐｆ・Ｐｒのデータに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧Ｐｆ・Ｐｒを制御することで、ブレーキ制御を行う。
【０１０７】
［ステップＳＡ７０］
ステップＳＡ７０では、制御回路１３０により、予めＲＯＭ１３３に格納されたマップ（図示せず）が参照されて、エンジンブレーキ力３１０が求められる。そのマップには、変速段と車速の組み合わせ毎に、エンジンブレーキ力がそれぞれ定められている。制御回路１３０は、そのマップを参照し、変速段と車速に基づいて、エンジンブレーキ力を求める。この場合、制御回路１３０は、そのマップを参照し、変速が開始される前（図１１のＢの時点よりも前）のエンジンブレーキ力を、変速前の変速段（上記例では５速ギヤ段）と車速に基づいて求めるとともに、変速が終了した後（図１１のＤ近傍の時点よりも後）のエンジンブレーキ力を、変速後の変速段（上記例では４速ギヤ段）と車速に基づいて求める。ステップＳＡ７０の次には、ステップＳＡ５０が行われる。
【０１０８】
図１１の例では、時点Ａから時点Ｂでは、後輪にダウンシフトによる減速度（エンジンブレーキ力３１０）が発生していないので、ダウンシフトによる減速度が発生した場合と比べて、ブレーキ制御量３０２の前輪への割合は相対的に小さい。それでも、時点Ａから時点Ｂにおいては、アクセルＯＦＦによる減速度（エンジンブレーキ力３１０）が後輪に発生している分だけ、ブレーキ制御量３０２の前輪への割合はやや大きなものとなっている。Ｂ点より自動変速機１０の変速による制動力が増大するので、後輪の制動力３０６は、低下させる。Ｄ点の近傍で変速が終了すると（ステップＳ１００−Ｙ）、目標減速度３０４（又はブレーキ制御量３０２）をスイープダウンさせ（ステップＳ１１０）、コーナ４０２に近づくに連れて車速が低下（入力回転速度３０７が低下）することに伴い、エンジンブレーキ力が低下することに対応して、前輪の制動力３０５も徐々に低下させる。
【０１０９】
また、前後輪の制動力（＝配分）の変更は、Ｂ点における変速の開始により、そのメンバー回転速度（例えば、入力回転速度３０７）が上昇するので、そのメンバー回転速度の上昇を検知して行うことができる。
【０１１０】
以上では、図１−１のステップＳ７０におけるブレーキの配分制御が、図８のステップＳＡ１０〜ステップＳＡ７０の動作により行われる点について説明した。以下では、図１−１のステップＳ８０以降について説明する。
【０１１１】
［ステップＳ８０］及び［ステップ２１０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳ９０に進み、そうでなければ、ステップＳ２１０に進む。
【０１１２】
本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１以上ではないため（ステップＳ８０−Ｎ）、ステップＳ２１０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ８０の条件が成立するまで繰り返される。
【０１１３】
ステップＳ８０の条件が成立したら（ステップＳ８０−Ｙ）、ステップＳ９０に進む。図１１では、符号Ｂに対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１以上となっている。なお、ステップＳ８０以降においても、ステップＳ７０のブレーキ制御（配分制御が含まれる）は、ステップＳ１３０にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【０１１４】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、目標減速度３０４＝必要減速度４０１に設定される。即ち、図１１の符号Ｂに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４ａ）のスウィープアップ領域は終了する。ステップＳ９０において設定された後の目標減速度３０４は、ステップＳ６０において設定された初期目標減速度３０４ａと区別するために、非初期目標減速度３０４ｂと称する。ステップＳ９０の次に、ステップＳ１００が行われる。
【０１１５】
なお、上記ステップＳ９０では、目標減速度３０４の逐次計算が行われないものとして説明されているが、目標減速度３０４の逐次計算が行われることができる。即ち、上記ステップＳ９０の内容に代えて、制御回路１３０により、必要減速度４０１が再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１に応じて、目標減速度３０４が再設定されることができる。ステップＳ３０の後に、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると（ステップＳ５０、ステップＳ７０）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１が再度求められる。この場合、目標減速度３０４は、ここで求められた必要減速度４０１と同じ値又は近い値が設定されることができる。一度、車両に作用する減速度３０３が必要減速度４０１に到達した後であるので（ステップＳ８０−Ｙ）、目標減速度３０４が再計算された必要減速度４０１と同じ値又は近い値となっても、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。
【０１１６】
［ステップＳ１００］及び［ステップＳ２２０］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、変速が終了したか否かが判定される。変速が終了したか否かは、図８のステップＳＡ３０で説明した方法により検出されることができる。ステップＳ１００の判定の結果、変速が終了していない場合には、フラグＦが２にセットされた後に（ステップＳ２２０）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００の条件が成立するまで繰り返される。
【０１１７】
ステップＳ１００の条件が成立したら（ステップＳ１００−Ｙ）、ステップＳ１１０に進む。図１１では、符号Ｄの近傍に対応する時点で、変速が終了している。
【０１１８】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、目標減速度３０４（非初期目標減速度３０４ｂ）の漸減指令が出力される。ステップＳ１１０の時点では、変速が終了しており、変速の終了後は、エンジンブレーキ力３１０の値は安定し、概ね一定である。そのため、目標減速度３０４の漸減指令がされると、その目標減速度３０４に漸減に対応するように、ブレーキ制御量３０２が漸減される。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０が行われる。なお、このステップＳ１１０の内容は、目標減速度３０４の漸減指令に代えて、変速が終了する前と同じ指令が継続される構成が採用されることが可能である。
【０１１９】
［ステップＳ１２０］及び［ステップＳ２３０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１２０の判定を行う。ステップＳ１２０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合にはステップＳ２３０に進む。
【０１２０】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ１２０−Ｎ）、ステップＳ２３０でフラグＦが３にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが３であるので（ステップＳ２０−３）、ステップＳ１２０に進み、ステップＳ１２０の条件が成立するまで繰り返される。
【０１２１】
ステップＳ１２０の条件が成立したら（ステップＳ１２０−Ｙ）、ステップＳ１３０に進む。図１１では、符号Ｅに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。
【０１２２】
［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図１１では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｅ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳ１３０の次には、ステップＳ１４０が行われる。
【０１２３】
［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、アップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ５０でダウンシフトした変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。なお、ダウンシフトに関しては、コーナ４０２に進入後のコーナリング中に、運転者がキックダウン等による加速力を望む場合があることに備えて、特に規制されない。ステップＳ１４０の次には、ステップＳ１５０に進む。
【０１２４】
［ステップＳ１５０］及び［ステップＳ２４０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１３０の判定を行う。ステップＳ１３０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１６０に進み、そうでない場合にはステップＳ２４０に進む。
【０１２５】
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１５０−Ｎ）、ステップＳ２４０でフラグＦが４にセットされて（ステップＳ２４０）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが４であるので（ステップＳ２０−４）、アップシフトが規制されたまま（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０に進み、ステップＳ１５０の条件が成立するまで繰り返される。
【０１２６】
ステップＳ１５０の条件が成立したら（ステップＳ１５０−Ｙ）、ステップＳ１６０に進む。図１１では、符号Ｇに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２を脱出している。
【０１２７】
［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。ステップＳ１６０の次には、ステップＳ１７０が行われる。
【０１２８】
［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１７０の次には、本制御フローはリセットされる。
【０１２９】
［ステップＳ１８０］〜［ステップＳ２００］
ステップＳ１８０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳ１８０は、アクセルが非全開であると判定されたときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われるが、以下では、アクセルが非全開であると判定された状況ごとに分けて説明する。
【０１３０】
まず、本制御フローが実施された最初の段階（本制御が実行されていない段階）、即ち、フラグＦが０であるときに、アクセルが非全開であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、本制御（ブレーキ力の制御を含む）が開始されていないので、そのままの状態である（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０に次いで、ステップＳ１９０にてフラグＦがチェックされ、この場合にはフラグＦは０であるので（ステップＳ１９０−０）、本制御フローはリターンされる。
【０１３１】
次に、ステップＳ８０又はステップＳ１００にて、それぞれの条件が成立するのを待っている段階で、アクセルが踏まれて非全開であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、ブレーキ制御が終了され（ステップＳ１８０）、次いで、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１９０）、この場合にはフラグＦは１又は２であるので（ステップＳ１９０−１ｏｒ２）、フラグＦが０にセットされてから（ステップＳ２００）、本制御フローはリターンされる。この場合には、既に、本制御によるダウンシフトが行われているが（ステップＳ５０）、そのダウンシフトされた変速段は、そのまま維持され、ブレーキ制御のみが終了される。変速の応答性は相対的に良くないため、再度アクセルがオフされた場合の対応等を考慮して、ダウンシフトされた変速段がそのまま維持されるようになっている。この場合、再度、アクセルが戻されて全閉とされれば、フラグＦは０であるので（ステップＳ２０−０）、再度ステップＳ３０以降の制御が行われる。ここで、ステップＳ５０においてダウン変速量が前回と同じであれば、同一の変速段への指令が出力される（変速せず）。
【０１３２】
次に、ステップＳ１２０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが３である状態）で、アクセルが踏まれた場合には、ブレーキ制御が終了された（ステップＳ１８０）後、そのまま本制御フローがリターンされる（ステップＳ１９０−３）。一方、コーナ４０２に進入した後、ステップＳ１５０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが４である状態）において、アクセルが踏まれた場合には、ブレーキ制御が終了された（ステップＳ１８０）後、そのまま本制御フローがリターンされる（ステップＳ１９０−４）。この場合には、再度の制御フローにおいて、既にコーナ４０２に進入しているため、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、コーナから脱出されるのを待ち（ステップＳ２０−４、ステップＳ１５０）、アクセルが踏まれなければ、コーナ４０２を脱出した場所（時点）でシフト規制が解除される（ステップＳ１６０）。
【０１３３】
図１１のＥ点からコーナ４０２に進入し（ステップＳ１２０−Ｙ）、アップシフトが規制され（ステップＳ１４０）、Ｇ点のコーナ４０２からの脱出（ステップＳ１５０−Ｙ）により、シフト規制が解除される（ステップＳ１６０）。この間、アクセルが踏まれれば、ブレーキ制御は終了する。
【０１３４】
なお、上記においては、本制御が行われているときに運転者によりブレーキ操作が行われた場合の取り扱いには、触れていないが、運転者によりブレーキが操作されたときには、運転者によるブレーキ操作に従うことにし、ブレーキ制御が中止されるようにすることができる。
【０１３５】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１３６】
良好な減速特性ないしは、より大きな減速度を得た上で、車両安定性を確保することができる。変速機と制動装置を協調制御する技術において、エンジンブレーキ力の変化に基づいて、車輪の制動力を制御することで、制動中の車両安定性が向上する。
【０１３７】
また、従来、変速段による減速度のみを用いてコーナＲに基づく変速点制御を行っていた場合には、あるコーナＲに基づく変速点制御において、大きな減速度が必要な場合であっても、変速段のみでその大きな減速度を発生させると、車両が不安定になるおそれを考慮して、十分に大きな減速度を与えることができなかった。変速段による減速度は、前後輪のうち、駆動輪のみに作用するため、大きな減速度を駆動輪のみに与えると、車両の安定性が十分に得られないことが考えられた。これに対して、本実施形態では、変速段のみならず、ブレーキを用いて、適正な前後配分比で減速度を発生させることができるため、車両の安定性を確保したまま大きな減速度を与えることができる。
【０１３８】
有段の自動変速機を単独で用いる場合（ブレーキ制御装置を使用しない場合）、自動変速機が有段であるゆえに、必要減速度にあった減速度を出すことは難しい。また、車速の低下とともにエンジンブレーキ力は一般に低下するが、これを補正することも困難である。さらに、変速特性の自由度も低いため、所望の初期勾配を作ることも難しい。
【０１３９】
これに対し、本実施形態では、ステップ状の減速度しか出せない有段の自動変速機に対して、アナログ値として減速度を出すことのできる（アナログ的な制御が可能な）ブレーキを併用することで、上記した有段の自動変速機を単独で用いた場合の問題点を解消し、最適な減速特性を得ることができる。コーナの入口までの距離や車速が様々な状況にある場合であっても、各状況に応じた必要な減速度を求め、自動変速機とブレーキを用いることで、その必要な減速度を確実かつ円滑に車両に作用させることができる。また、ブレーキと自動変速機の変速段の減速度を協調させることによって、コーナの立ち上がりも良好な加速特性を得ることができる。この場合、自動変速機のダウンシフトによる減速度（エンジンブレーキ力）が駆動輪に作用する分だけ、前後輪に対するブレーキによる制動力の配分比は、従動輪側を相対的に大きくすることが車両の安定性という点で有効である。
【０１４０】
（第２実施形態）
次に、図１２−１から図１８を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する構成についての説明は省略する。
【０１４１】
第２実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、制動装置の制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、制動装置（ブレーキ）の応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御が提供され、その場合に、全体制動力と、エンジンブレーキ力の大きさ・変化に基づいて、制動装置の前後制動力配分比を変更する。この場合、エンジンブレーキ力に対応して、車両がより安定な状態になるように制動装置を作動させる。
【０１４２】
図１２−１、及び図１２−２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【０１４３】
［ステップＳ１］
まず、図１２−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１０１から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【０１４４】
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【０１４５】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【０１４６】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【０１４７】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図１３）を参照して求められる。図１３に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【０１４８】
図１３において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図１３の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【０１４９】
このステップＳ３で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ２）が成立した後、変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ３で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が実行される。
【０１５０】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ４の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【０１５１】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【０１５２】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ３において図１３の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【０１５３】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図１４）が登録されている。図１４の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図１４に示すように、変速段目標減速度は、図１３の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図１３及び図１４から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
【０１５４】
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１５）が登録されている。図１５の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１５に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【０１５５】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【０１５６】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図１６に示す。
【０１５７】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
【０１５８】
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
【０１５９】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【０１６０】
変速段目標減速度は、このステップＳ４で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図１６に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【０１６１】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１７に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【０１６２】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１７において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
【０１６３】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が実行される。
【０１６４】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ５の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１１に進む。
【０１６５】
図１８は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１８には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
【０１６６】
図１８のＴ０の時点では、符号５０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号５０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号５０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【０１６７】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ４で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１８のＴ０の時点において、符号５０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度５０３は増加する。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
【０１６８】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１８のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力５０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度５０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度５０３が目標減速度に達するまでブレーキ力５０２は増加し続ける（ステップＳ８）。
【０１６９】
ステップＳ７において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力５０２を発生させる。
【０１７０】
ステップＳ７の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図１８のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。
【０１７１】
上記のように、所定の勾配でブレーキ力５０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度５０３が目標減速度となるように、現在の減速度５０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力５０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力５０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【０１７２】
ここで、ステップＳ７における「目標減速度」には、ステップＳ３で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ９で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ７のブレーキ制御は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【０１７３】
また、ステップＳ７では、前輪と後輪のブレーキ力（制動力）の配分が制御される。この前輪の制動力と後輪の制動力の配分制御の方法は、上記第１実施形態と同様に、図８に示す方法で行われることができる。なお、図８のステップＳＡ１０の全制動力Ｆの値は、第２実施形態では、ブレーキ力５０２に対応している。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が実行される。
【０１７４】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ９に進む。一方、現在の減速度５０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ７に戻る。図１８のＴ１の時点までは現在の減速度５０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ７においてブレーキ力５０２が所定の勾配で増加される。
【０１７５】
［ステップＳ９］
図１２−２に示すように、ステップＳ９では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ３と同様に、上記目標減速度マップ（図１３）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
【０１７６】
ステップＳ９にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップＳ７にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度５０３が目標減速度になるようにブレーキ力５０２が与えられる（ステップＳ７、Ｓ８参照）。
【０１７７】
ステップＳ９の目標減速度を求める動作は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１０、Ｓ１１）。上記のように、現在の減速度５０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳ７、Ｓ８）、結果として、ステップＳ９の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が変速段目標減速度に一致するまで継続される。
【０１７８】
ステップＳ９の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ３の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ９において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップＳ３で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
【０１７９】
図１８のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度５０３がその目標減速度に合うようにブレーキ力５０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ９で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力５０２も漸次小さくなり、現在の減速度５０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０が実行される。
【０１８０】
［ステップＳ１０］及び［ステップＳ１１］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１１）ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１８のＴ７の時点で現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力５０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
【０１８１】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１３に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１６に進む。図１８の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
【０１８２】
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、復帰タイマーがスタートする。図１８の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１３の次にステップＳ１４に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
【０１８３】
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１２に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１５に進む。図１８の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
【０１８４】
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１８の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１５が実施されると、本制御フローは終了する。
【０１８５】
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１６は、ステップＳ１に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１５に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１２に戻る。
【０１８６】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１８７】
良好な減速特性ないしは、より大きな減速度を得た上で、車両安定性を確保することができる。変速機と制動装置を協調制御する技術において、エンジンブレーキ力の変化に基づいて、車輪の制動力を制御することで、制動中の車両安定性が向上する。変速段による減速度（エンジンブレーキ力）は、前後輪のうち、駆動輪のみに作用するため、変速段による大きな減速度が駆動輪のみに与えられると、車両の安定性が十分に得られないことが考えられるが、本実施形態では、変速段による減速度を考慮して、適正な前後配分比でブレーキによる減速度を発生させることができるため、車両の安定性が十分に確保される。
【０１８８】
本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される（ステップＳ４）。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト（変速制御）により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力（現状ギヤ段減速度）と最大目標減速度との間となるように設定される（ステップＳ４）。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合（ステップＳ６、Ｓ７）であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後（ステップＳ１１）でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了（ステップＳ１１）に伴う車速の増加（特に下り坂の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。
【０１８９】
また、本実施形態では、現在の減速度５０３が最大目標減速度に一致（ステップＳ８）した後の、図１８のＴ１〜Ｔ７の時点では、現在の減速度５０３は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳ１０及びＳ１１に示すように、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３と同じ）が変速段目標減速度に一致するまで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに、終了する。即ち、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状ギヤ段減速度）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。
【０１９０】
仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度（変速段目標減速度）に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。
【０１９１】
また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３）が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる（ステップＳ１０、Ｓ１１、図１８のＴ７）。これにより、現在の減速度５０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。
【０１９２】
上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速段目標減速度（変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、ブレーキ制御終了（ステップＳ１１）後のアクセルオンから所定時間経過後（ステップＳ１２、Ｓ１３）か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時（ステップＳ１６）に、終了する。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。
【０１９３】
上記第１及び第２実施形態では、先方のコーナＲ、道路勾配、先行車との車間距離に基づく変速点制御について説明したが、それ以外の例えば路面μ等に基づいて最適段を選択する変速点制御の際に、自動変速機とブレーキとを協調制御して所望の減速度を得る車両の減速制御装置においても、全体制動力と、エンジンブレーキ力の大きさ・変化に基づいて、制動装置の前後制動力配分比を変更し、エンジンブレーキ力に対応して、車両がより安定な状態になるように制動装置を作動させることが可能である。
【０１９４】
（第３実施形態）
次に、図１９及び図２０を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記第１実施形態と共通する構成についての説明は省略する。
【０１９５】
第３実施形態では、マニュアルダウンシフトを行う時における制動装置（ブレーキやモータジェネレータを含む）と自動変速機（有段式でも無段式でもよい）との協調制御装置であって、全体制動力と、エンジンブレーキ力の大きさ・変化に基づいて、制動装置の前後制動力配分比を変更する。この場合、エンジンブレーキ力に対応して、車両がより安定な状態になるように制動装置を作動させる。上記において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。
【０１９６】
次に、図１９及び図２０を参照して、第３実施形態の動作について説明する。
【０１９７】
図１９は、第３実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図２０は、本実施形態を説明するためのタイムチャートである。図２０には、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、ブレーキ制御量、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。
【０１９８】
［ステップＳ１］
図１９に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、シフトが行われた時にはエンジンブレーキが望まれるシフトであると判断されて、ステップＳ２以降に規定される本実施形態のブレーキ制御に進む。図２０では、符号６０１に示すように、ｔ１の時点でアクセル開度が全閉になっている。
【０１９９】
一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルが全閉であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態のブレーキ制御を終了する旨の指令が出力される（ステップＳ１２）。ここで、ブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままの状態が継続される。次いで、ステップＳ１３にて、フラグＦが０にリセットされた後、本制御フローはリセットされる。
【０２００】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ８に進む。
【０２０１】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９３から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。
【０２０２】
図２０では、ｔ１の時点でステップＳ３の判定が行われる。ステップＳ３の判断の結果、マニュアルシフト判断部９３から、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。
【０２０３】
なお、上記ステップＳ１では、アクセルの全閉操作が、ｔ１の時点で行われた例について説明したが、ステップＳ３が行われる時期ｔ１よりも以前に行われていればよい。図２０の例では、マニュアルシフト判断部９３から出力されたダウンシフトする必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、ｔ１の時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定された場合が示されている。後述するように、制御回路１３０は、上記ｔ１の時点におけるダウンシフトする必要性有りとの判定結果に基づいて、同じくｔ１の時点にて、ダウンシフト指令を出力する（ステップＳ６）。
【０２０４】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが求められる。ここで、最大目標減速度Ｇｔは、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速から決まる最大減速度（後述）と同じ（又は付近）となるように決定される。図２０において、符号６０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（制動力、エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。
【０２０５】
自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度６０２の最大値（上記最大減速度）６０２ｍａｘと概ね同じとなるように、最大目標減速度Ｇｔが決定される。自動変速機１０の変速による減速度６０２の最大値６０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップが参照されて決定される。その最大減速度マップには、最大減速度６０２ｍａｘの値が変速の種類と車速に基づく値として定められている。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
【０２０６】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、目標減速度６０３の勾配αが決定される。勾配αの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（後述のように、ステップＳ６にてｔ１の時点に出力される）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度６０３の初期の勾配最小値が決定される。ステップＳ５において、目標減速度６０３の勾配αは、勾配最小値よりも大きく設定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。
【０２０７】
上記ステップＳ４及びＳ５により、本実施形態における目標減速度６０３の大部分（図２０の太線で示す）が決定される。即ち、図２０に示すように、目標減速度６０３は、ステップＳ４及びＳ５にて求められた勾配αにて最大目標減速度Ｇｔに達するように設定され、その後は、自動変速機１０の変速が終了する時点ｔ５まで目標減速度６０３が、最大目標減速度Ｇｔに維持される。自動変速機１０の変速により生じる最大減速度６０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）までの減速度を、短時間で減速ショックを抑制しつつ、応答性の良いブレーキで実現するためである。応答性の良いブレーキで初期の減速度を実現することで、車両に不安定現象が生じた時に、その対応を速やかに行うことができる。自動変速機１０の変速が終了した時点ｔ５よりも後の目標減速度６０３の設定については後述する。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。
【０２０８】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ１の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（ｔ１の時点）に出力される。
【０２０９】
図２０に示すように、ｔ１の時点にダウンシフト指令が出力される（ステップＳ６）と、その時点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のｔ３の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク６０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度６０２が上昇し始める。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
【０２１０】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号６０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１にて開始される。
【０２１１】
即ち、ｔ１の時点から目標減速度６０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
【０２１２】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量６０６）を発生させる。
【０２１３】
ステップＳ７のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度６０３であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量６０６であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度６０２である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。
【０２１４】
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度６０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量６０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量６０６は、車両に目標減速度６０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度６０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
【０２１５】
図２０の例では、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点ｔ３までは、自動変速機１０による減速度６０２はゼロであるため、ブレーキで目標減速度６０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量６０６とされている。ｔ３の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度６０２が増加するに伴って、ブレーキ制御量６０６は減少する。
【０２１６】
また、ステップＳ７では、前輪と後輪のブレーキ力（制動力）の配分が制御される。この前輪の制動力と後輪の制動力の配分制御の方法は、上記第１実施形態と同様に、図８に示す方法で行われることができる。なお、図８のステップＳＡ１０の全制動力Ｆの値は、第３実施形態では、ブレーキ制御量６０６に対応している。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が実行される。
【０２１７】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ（図２０の入力回転速度参照）、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ
【０２１８】
ここで、Ｎｏは、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度、Ｎｉｎは入力軸回転速度（タービン回転速度等）、Ｉｆは変速後のギヤ比、ΔＮｉｎは定数値である。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力軸回転速度（タービン翼車２４の回転速度等）Ｎｉｎを検出する検出部（図示せず）から、その検出結果を入力している。
【０２１９】
ステップＳ８の上記関係式が成立しない場合には、自動変速機１０の変速が終了する段階ではないと判断され、ステップＳ１４にてフラグＦが１に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったときには、ステップＳ１２に進み、本実施形態のブレーキ制御は終了する。
【０２２０】
一方、ステップＳ８の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ９に進む。図２０では、ｔ５の時点（の直前）で変速が終了し、上記関係式が成立する。図２０に示すように、ｔ５の時点では、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速加速度６０２がその最大値６０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。
【０２２１】
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、上記ステップＳ７にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ９以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。
【０２２２】
即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速の終了まで行われる。図２０に示すように、ブレーキ制御量６０６は、自動変速機１０の変速が終了したｔ５の時点でゼロになっている。ｔ５の時点で自動変速機１０の変速が終了したときに、自動変速機１０により生じる減速加速度６０２は、その最大値６０２ｍａｘに達する。そのｔ５の時点では、自動変速機１０により生じる減速加速度６０２の最大値６０２ｍａｘと概ね同じになるように設定（ステップＳ４）された目標減速度６０３の最大目標減速度Ｇｔを達成するには、自動変速機１０により生じる減速加速度６０２のみで足り、ブレーキ制御量６０６はゼロでよい。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が行われる。
【０２２３】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１を介して、ブレーキに変速イナーシャ分のブレーキトルク（減速加速度）を出力させ、その後、漸次減少させる。変速イナーシャは、自動変速機１０の変速が終了した後の図２０のｔ５とｔ６の間からｔ７の時期にかけて発生している。変速イナーシャ（イナーシャトルク）は、自動変速機１０の変速が終了した時点（ｔ５）の自動変速機１０の回転メンバーの回転速度の時間微分値とイナーシャ値から決まる。
【０２２４】
図２０において、ステップＳ１０は、ｔ５からｔ７の間に実行されている。変速に伴うショックを最小限に抑えるべく、制御回路１３０において、ｔ５の時点以降の目標減速度６０３は、ｔ５の後は緩やかな勾配になるように設定される。その目標減速度６０３の緩やかな勾配は、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに到達するまで延びる。目標減速度６０３の設定は、最終減速度Ｇｅに到達したところで終了する。その時点において、シフトダウンにより望まれたエンジンブレーキである最終減速度Ｇｅが車両の実減速度として車両に作用しているため、その時点からは、本実施形態のブレーキ制御が不要であるためである。
【０２２５】
ステップＳ１０では、ブレーキ制御回路２３０において入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて生成されたブレーキ制御信号ＳＧ２に応答して、油圧制御回路２２０により、変速イナーシャ分のブレーキ制御量６０６が与えられた後、目標減速度６０３の勾配に対応するように、ブレーキ制御量６０６が漸次減少される。ステップＳ１０の次にステップＳ１１が行われる。
【０２２６】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１において、制御回路１３０により、フラグＦが０にクリアされた後に、本制御フローがリセットされる。
【０２２７】
なお、第３実施形態においては、マニュアルシフトによってダウンシフトが行われる場合に、自動変速機１０とブレーキの協調制御を行うとともに、変速段による減速度を考慮して、適正な前後配分比でブレーキによる減速度を発生させるとして説明した。第３実施形態では、マニュアルシフトによってダウンシフトが行われる場合に限定されること無く、通常の変速マップ（図５）に従ってダウンシフトが行われる場合にも、自動変速機１０とブレーキの協調制御を行うとともに、変速段による減速度を考慮して、適正な前後配分比でブレーキによる減速度を発生させることが可能である。その場合のブレーキ制動力の前後配分制御の方法は、マニュアルシフトの場合と同様であることができる。
【０２２８】
本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【０２２９】
良好な減速特性ないしは、より大きな減速度を得た上で、車両安定性を確保することができる。変速機と制動装置を協調制御する技術において、エンジンブレーキ力の変化に基づいて、車輪の制動力を制御することで、制動中の車両安定性が向上する。変速段による減速度（エンジンブレーキ力）は、前後輪のうち、駆動輪のみに作用するため、変速段による大きな減速度が駆動輪のみに与えられると、車両の安定性が十分に得られないことが考えられるが、本実施形態では、変速段による減速度を考慮して、適正な前後配分比でブレーキによる減速度を発生させることができるため、車両の安定性が十分に確保される。
【０２３０】
また、本実施形態によれば、図２０の目標減速度６０３に示されるような理想的な減速過渡特性が得られる。減速度が駆動輪から被駆動輪に滑らかに移行する。その後も自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに滑らかに移行する。更に上記の理想的な減速過渡特性について述べると、次のようになる。
【０２３１】
即ち、ステップＳ３（ｔ１）にてダウンシフトの必要性が確認（判断）されると、その確認と同時（ｔ１）に開始されるブレーキ制御（ステップＳ７）により、車両の実減速度は、そのダウンシフトの必要性の確認から直ちに、勾配αにて大きな減速ショックを発生することなく、かつ、車両不安定現象の発生時にも対応可能な範囲で漸次上昇し、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前に、変速による減速度６０２の最大値６０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで上昇する。また、車両の実減速度は、変速終期（ｔ５以降）の大きな変速ショックも発生することなく、変速によって得られる最終減速度Ｇｅまで漸次下降する。
【０２３２】
上記のように、本実施形態では、車両の実減速度が、速やかに、即ち、ダウンシフトの必要性が確認された時点（ｔ１）から直ちに上昇し始め、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前（ｔ２）に、変速による減速度６０２の最大値６０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで漸次上昇する。その後は、変速が終了する時点（ｔ５）まで、車両の実減速度は、最大目標減速度Ｇｔに維持される。
上記のような車両の実減速度の時間的推移から、車両に不安定現象が生じるとすれば、車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔまで上昇している間（ｔ１からｔ２）又は、遅くとも車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達した直後の変速が開始される前（ｔ３）までに生じる可能性が高い。この車両の不安定現象の発生可能性が高い時期に、作動しているのはブレーキのみである（実質的な変速を開始していない自動変速機１０は作動していない）。自動変速機に比べて、ブレーキは応答性が良好であることから、ブレーキを制御することにより、車両に不安定現象が発生した場合であってもその対応を迅速かつ容易にとることができる。
【０２３３】
即ち、車両の不安定現象の発生に対応して、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量６０６）をゼロにしたり低下させたりする動作を、迅速かつ容易に制御性良く行うことができる。これに対し、自動変速機の変速が開始された後に車両の不安定現象が発生した場合には、その時点で変速をキャンセルしたとしても、実際に変速がキャンセルされるまでに時間がかかってしまう。
【０２３４】
また、車両に不安定現象が生じる可能性が高い上述の時期（ｔ１からｔ２又はｔ１からｔ３）は、自動変速機１０の変速は開始されておらず、自動変速機１０のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置の係合がなされていないため、車両の不安定現象の発生に対応して、自動変速機１０の変速がキャンセルされても何ら問題が生じない。
【０２３５】
（第４実施形態）
次に、図２１−１及び図２１−２を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、その相違点のみについて説明する。
【０２３６】
図２１−１に示すように、第１実施形態の図１−１との相違点は、第４実施形態では、ステップＳＢ６５及びステップＳＢ７１がある点である。それ以外については、第４実施形態（図２１−１）は、第１実施形態（図１−１）と同じであるため、その説明を省略する。
【０２３７】
第１実施形態では、ブレーキ制御が行われる場合には、常に、前後輪に対するブレーキの制動力の配分制御が行われる（ステップＳ７０）。これに対して、第４実施形態では、ブレーキ制御の際の前後輪に対するブレーキ制動力の配分制御は、ステップＳＢ６５の判定において肯定的に判断された場合にのみ行われ、ステップＳＢ６５の判定において否定的に判断された場合には行われない。
【０２３８】
［ステップＳＢ６５］
ステップＳＢ６５では、制御回路１３０により、舵角が所定値以上、又は路面μが設定値以下であるか否かが判定される。制御回路１３０は、舵角センサ９１の検出結果を示し信号に基づいて、その舵角が予め設定された所定値以上であるか否かを判定する。また、制御回路１３０は、路面μ検出・推定部９２による検出又は推定の結果を示す信号に基づいて、路面μが予め設定された設定値以上であるか否かを判定する。
【０２３９】
舵角が大きい場合や路面μが小さい場合には、車両に減速度が作用したときに車両が不安定な状態になり易い。そこで、このような車両が不安定になり易い場合（舵角が大きい場合又は路面μが小さい場合）に、ブレーキ制御の際の前後輪に対するブレーキ制動力の配分制御の必要性が大きいといえる。このことから、舵角が所定値以上、又は路面μが設定値以下である場合（ステップＳＢ６５−Ｙ）には、上記第１実施形態のステップＳ７０と同様に、ブレーキ制御の際の前後輪に対するブレーキ制動力の配分制御が行われることとされている（ステップＳＢ７０）。一方、舵角が所定値以上、又は路面μが設定値以下ではない場合（ステップＳＢ６５−Ｎ）には、ブレーキ制御（第１実施形態と同様のフィードバック制御）は行われるが、ブレーキ制動力の配分制御は行われないこととされている（ステップＳＢ７１）。
【０２４０】
第４実施形態は、コーナＲに基づく変速点制御が行われるケースであり、コーナを旋回する前（コーナに進入する前）には、特に、舵角がきられ易い。このことから、直線路を走行する場合（舵角がきられ難い）に比べて、車両に減速度が作用したときに車両が不安定になり易いといえる。更に、第４実施形態では、ステップＳＢ６５において、舵角が所定値以上、又は、路面μが設定値以下であるか否かが判定され、その判定の結果、舵角が所定値以上、又は、路面μが設定値以下である場合に、ブレーキ制動力の配分制御を行って、車両が安定な状態になるようにしている。
【０２４１】
第４実施形態では、コーナＲに基づく変速点制御が行われるケースにおいて、舵角と路面μを判定し、その判定結果に基づいて、ブレーキ制動力の配分制御を行ったが、第４実施形態の考え方の適用対象は、コーナＲに基づく変速点制御が行われるケースに限定されるものではない。例えば、図２２に示すように、例えば直線路でマニュアルシフトによってダウンシフトが行われる場合に、前方にコーナが有るか、舵角が所定値以上、又は、路面μが設定値以下であるか否かが判定され（ステップＳ７Ａ）、その判定の結果、前方にコーナが有るとき、舵角が所定値以上、又は、路面μが設定値以下である場合（ステップＳ７Ａ−Ｙ）に、ブレーキ制動力の配分制御を行って、車両が安定な状態になるようにすることができる。第４実施形態は、コーナＲに基づく変速点制御であり、前方にコーナが有ることが前提であるケースであったが、図２２の例では、そのような場所の前提が無い。そこで図２２のステップＳ７Ａでは、前方にコーナが有るときには、直線路を走行する場合に比べて、車両に減速度が作用したときに車両が不安定になり易い状況となることに対する対策として、前方にコーナが有るか否かについても判定し、前方にコーナが有る場合にもブレーキ制動力の配分制御を行うこととしている。
【０２４２】
更に、先行車との車間距離、又は路面μ等に基づいて、変速点制御が行われる場合や、通常の変速マップ（図５）に従う変速が行われる場合にも、ステップＳ７Ａと同様に、前方にコーナが有るか、舵角が所定値以上、又は、路面μが設定値以下であるか否かが判定され、その判定の結果、前方にコーナが有る、舵角が所定値以上、又は、路面μが設定値以下である場合に、ブレーキ制動力の配分制御を行うことができる。その場合、路面μに基づく変速点制御が行われるときの路面μのしきい値よりも、ブレーキ制動力の配分制御が行われるための路面μのしきい値は、小さな値に設定されることができる。
【０２４３】
（第５実施形態）
次に、図２３から図２５を参照して、第５実施形態について説明する。
第５実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
【０２４４】
上記第１から第４実施形態では、ブレーキ制御装置２００と自動変速機１０の協調制御により減速制御が行われたが、第５実施形態では、自動変速機１０の変速制御を用いることなく、ブレーキ制御装置２００の単独により減速制御が行われる。以下、上記第１実減速度と対比しつつ説明する。
【０２４５】
第５実施形態では、図２３に示すように、図１−１及び図１−２と異なり、上記第１実施形態のステップＳ５０、ステップＳ１００、ステップＳ１３０、及びステップＳ１５０に対応するステップが無い。第５実施形態では、コーナに対する変速点制御として、自動変速機１０のダウンシフトを行うことなく、また、変速に関する規制が行われることが無い。
【０２４６】
即ち、第５実施形態では、図２５に示すように、必要減速度４０１ないし目標減速度３０４に対応する減速がブレーキ装置２００のみを用いて実施される。第５実施形態では、上記第１実施形態における自動変速機１０の変速によるエンジンブレーキ力に対応する減速度の分まで、ブレーキ装置２００のみで出すことになる。
【０２４７】
第５実施形態では、必要減速度ないし目標減速度に対応する減速がブレーキ装置２００のみを用いて実施され、そのステップＳＣ６０におけるブレーキ制御（フィードバック制御）の際に、前後輪に対するブレーキ力の配分制御が行われる点については、上記第１実施形態と共通である。
【０２４８】
その前後輪に対するブレーキ力の配分制御は、図２４に示す方法で行われることができる。第５実施形態では、図２４に示すように、図８と異なり、ステップＳＡ３０、及びステップＳＡ４０に対応するステップが無い。第５実施形態では、自動変速機１０のダウンシフトが行われないため、ステップＳＡ３０、及びステップＳＡ４０に対応するステップが不要である。
【０２４９】
第５実施形態では、自動変速機１０のシフトダウンによる減速制御は行われない。但し、変速が行われない場合であっても、ブレーキ制御が行われるときには、制御の開始条件としてアクセルがＯＦＦにされており、そのアクセルＯＦＦに伴い、駆動輪にエンジンブレーキ力が作用している。第５実施形態では、この駆動輪に作用する変速段によるエンジンブレーキ力を考慮して、前後輪に対するブレーキ制動力の配分制御が行われる。
【０２５０】
上記では、コーナＲ、道路勾配に基づいて自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術について説明したが、第５実施形態は、コーナＲ、道路勾配に基づく制御に限定されない。即ち、第５実施形態のように、自動変速機１０の変速制御を用いることなく、ブレーキ制御装置２００の単独により減速制御が行われるときに、駆動輪に作用する変速段によるエンジンブレーキ力を考慮して、前後輪に対するブレーキ制動力の配分制御を行う技術は、例えば、先行車との車間距離、路面μなどの車両前方の状況に基づいて、自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術に対しても適用可能である。
【０２５１】
コーナＲ、道路勾配、先行車との車間距離、路面μなどの車両前方の状況に基づいて自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術においては、運転者が自らフットブレーキをかける場合に比べて、運転者の減速意図が相対的に弱いことから、減速制御時に車両が安定した状態で減速されることが望まれるが、本実施形態では、車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、前記車両の従動輪と前記駆動輪にそれぞれ加えられる前記制動力が変更されることで、減速制御時に車両が安定した状態で減速されることが実現される。
【０２５２】
（第６実施形態）
図２６を参照して、第６実施形態について説明する。
第６実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、その特徴部分についてのみ説明する。
【０２５３】
図２６に示すように、運転者が自らフットブレーキをかける場合、又は、ブレーキ単独で減速制御（自動ブレーキ）が行われる場合を含めて、ブレーキの作動により車両を減速させる場合（ステップＳＥ１）において、車両の前方にカーブが有るとき、前記車両の舵角が所定値以上であるとき、又は前記路面の滑り易さが設定値以上であるときには（ステップＳＥ２−Ｙ）、ブレーキ制動力の前後輪への配分制御が行われる（ステップＳＥ３）。その配分制御方法については、図２４と同様な方法がとられることができる。
【０２５４】
ブレーキを用いた減速時に車両に減速度が作用するときには、車両が不安定な状態とならないことが望まれるが、第６実施形態では、車両の駆動輪に作用するエンジンブレーキ力に基づいて、車両の従動輪と駆動輪にそれぞれ加えられる制動力が変更されることで、減速時に車両が安定した状態で減速されることが実現される。
【０２５５】
なお、上記実施形態のそれぞれにおけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ（モータジェネレータ）装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。この場合、前輪及び後輪の両方にＭＧ装置が設けられる場合には、ＭＧ装置による回生動作量の前後配分比を制御することが可能であり、ＦＲ車において前輪にのみＭＧ装置が設けられる場合には、エンジンブレーキ力とＭＧ装置による回生動作量のバランスをとることができる。
【０２５６】
また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）にも適用することが可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０２５７】
【図１−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。
【図４】図３の自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】図３の自動変速機の変速線図を示す図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における制御実施境界線を説明するための図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるダウンシフト判定マップである。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における制動力の配分比を求める動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における全制動力を求めるためのマップを示す図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における理想配分比を求めるためのマップを示す図である。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１２−１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１２−２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図１４】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図１６】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。
【図１７】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。
【図１８】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１９】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。
【図２１−１】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の制御内容の一部を示すフローチャートである。
【図２１−２】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の制御内容の他の一部を示すフローチャートである。
【図２２】本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の他の制御内容を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図２４】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態における制動力の配分比を求める動作を示すフローチャートである。
【図２５】本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図２６】本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２５８】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９１  舵角センサ
９２  路面μ検出・推定部
９３  マニュアルシフト判断部
９５  ナビゲーションシステム装置
９７  相対車速検出・推定部
１０１  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  目標減速度
３０４ａ  初期目標減速度
３０４ｂ  非初期目標減速度
３０５  前輪の制動力
３０６  後輪の制動力
３０７  入力回転速度
３１０  エンジンブレーキ力
４０１  必要減速度
４０２  コーナ
４０３  入口
４０４  出口
４０５  コーナＲ
４０６  目標車速
５０１  アクセル開度
５０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
５０３  現在の減速度
５０４  変速段
６０１  アクセル開度
６０２  自動変速機の変速による減速度
６０２ｍａｘ  自動変速機の変速による減速度の最大値
６０３  目標減速度
６０４  目標減速度の勾配最小値
６０５  勾配上限値
６０６  ブレーキ制御量
６０８  クラッチトルク
Ｇｔ  最大目標減速度
ｔａ  ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間
Ｌ  制御実施境界線
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１−１】
2005297611.tif 000003
【図１−２】
2005297611.tif 000004
【図２】
2005297611.tif 000005
【図３】
2005297611.tif 000006
【図４】
2005297611.tif 000007
【図５】
2005297611.tif 000008
【図６】
2005297611.tif 000009
【図７】
2005297611.tif 000010
【図８】
2005297611.tif 000011
【図９】
2005297611.tif 000012
【図１０】
2005297611.tif 000013
【図１１】
2005297611.tif 000014
【図１２−１】
2005297611.tif 000015
【図１２−２】
2005297611.tif 000016
【図１３】
2005297611.tif 000017
【図１４】
2005297611.tif 000018
【図１５】
2005297611.tif 000019
【図１６】
2005297611.tif 000020
【図１７】
2005297611.tif 000021
【図１８】
2005297611.tif 000022
【図１９】
2005297611.tif 000023
【図２０】
2005297611.tif 000024
【図２１−１】
2005297611.tif 000025
【図２１−２】
2005297611.tif 000026
【図２２】
2005297611.tif 000027
【図２３】
2005297611.tif 000028
【図２４】
2005297611.tif 000029
【図２５】
2005297611.tif 000030
【図２６】
2005297611.tif 000031