(57)【要約】 【課題】  電動ゴルフカーに搭載されるスピードセンサが断線等で異常を起こした時、より安全に車両停止、エラーの警告を行う。【解決手段】スピードセンサ１６から得られる車速値の変化を、アクセルセンサ１４の出力値の変化量とアクセルペダル７の方向（加速・減速）に応じて微少時間毎に監視する。スピードセンサ１６で検出された車速が規定された値を超える変化があり、かつ変化後一定時間車速変化がない場合、または一定時間以内で変化の回数が規定値を超えた場合、スピードセンサ１６の故障と判断し、車両停止するとともに警告ブザー２７を作動させ運転者に異常発生を伝える。【選択図】  図１ 
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるアクセルペダル操作に応じて、駆動輪に連携するモータを駆動制御するように構成された電動車両であって、
上記アクセルペダル位置に応じた信号を出力するアクセルセンサと、
上記モータの回転数を検出するスピードセンサと、
予め定められた微少期間内のモータ回転数の変化を演算する車速変化演算手段と、
上記微少期間内のアクセルペダル変位量を演算するアクセル変化演算手段と、
前記アクセルセンサからの出力信号を受信し、その信号に応じたモータ駆動電流を演算して上記モータに駆動電流を出力する駆動電流演算手段と、
上記微少期間内のモータ回転数変化量が第１の所定値以上で、かつ同期間内のアクセル変位量が第２の所定値以下である時、スピードセンサ異常として上記駆動電流演算または電流出力を停止してモータ駆動を停止するモータ停止手段とを有することを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の駆動制御装置において、上記モータ停止手段は、上記微少期間内のモータ回転数変化量が第３の所定値以上の時、同期間内のアクセル変位量にかかわらずスピードセンサ異常として上記駆動電流演算または電流出力を停止してモータ駆動を停止することを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、上記モータ停止手段は、上記微少期間内のモータ回転数変化量が第１の所定値以上で、かつ同期間内のアクセル変位量が第２の所定値以下であって、さらにその後所定期間に亘りモータ回転数に変化がない場合、あるいは所定期間内にモータ回転数変化量が第１の所定値以上かつアクセル変位量が第２の所定値以下になる状態が所定回数以上発生した場合、スピードセンサ異常として、モータ駆動を停止することを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の電動車両の駆動制御装置において、更に運転者に対しセンサ異常を警告する異常警告手段を有し、モータ停止手段はスピードセンサ異常発生時、上記異常警告手段を作動することを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ゴルフ場で使用されるゴルフカーは、周囲の環境にも配慮した形で電動機（モータ）によって駆動させるものが主流となってきており、また電動ゴルフカーに関連し、ゴルフカーの使用環境（例えば、地上、土地全体、傾斜の緩やかな土地、急な土地など）に応じてその運動性能を適宜変更するようにした電動ゴルフカーも提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
上記電動ゴルフカーにおいて、その動作状態は、例えば、ゴルフカーの実際の速度及びアーマチュア電流を検知することによって認識され、認識された動作状態に応じて、界磁電流を制御することにより動作応答が誘起される。
【０００４】
ところで、ゴルフカーは他の車両と異なり、用途や使用環境の特殊性に起因して規定速度（例えば２０キロ）以下で走行するように設定されることが多い。このためゴルフカーには通常、車速検出のためのスピードセンサが設けられており、アクセルセンサに加え、スピードセンサからの車速モニタリングによってもモータ駆動電流を制御している。スピードセンサは通常、モータのアーマチュア（電機子）に隣接して配置され、モータの回転をパルス周波数の形に変換してモータコントローラに送信し、コントローラ内で所定の演算をして車速が検出される。
【０００５】
しかしながら電動ゴルフカーはその使用環境の特異性に起因して、例えばゴルフバッグの積み下ろしや、凹凸の激しい路面の走行に伴って外部から不規則な衝撃を受けることが多く、そのショックで例えばスピードセンサが断線してしまったり、あるいは断線・接続が連続するといったような、いわゆるチャタリングなどで実際の走行速度とは異なる信号（パルス周波数）を出力する可能性がある。このような場合、コントローラは誤った車速情報に基づきモータ駆動制御することとなり、車速が急に変化したりして運転者に違和感を与えたりする可能性がある。
【０００６】
そして現在の電動ゴルフカーでは、上記記特許文献１に示した制御装置を含め、そのような不具合に対処したものがないのが現状である。
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−３０９００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述したような現状に鑑み、スピードセンサが断線やチャタリングにより実際の走行状態とは違った値を示した時でも的確にスピードセンサ異常を識別し、安全に異常処理を行うことができる電動車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、運転者によるアクセルペダル操作に応じて、駆動輪に連携するモータを駆動制御するように構成された電動車両であって、上記アクセルペダル位置に応じた信号を出力するアクセルセンサと、上記モータの回転数を検出するスピードセンサと、予め定められた微少期間内のモータ回転数の変化を演算する車速変化演算手段と、上記微少期間内のアクセルペダル変位量を演算するアクセル変化演算手段と、前記アクセルセンサからの出力信号を受信し、その信号に応じたモータ駆動電流を演算して上記モータに駆動電流を出力する駆動電流演算手段と、上記微少期間内のモータ回転数変化量が第１の所定値以上で、かつ同期間内のアクセル変位量が第２の所定値以下である時、スピードセンサ異常として上記駆動電流演算または電流出力を停止してモータ駆動を停止するモータ停止手段とを有する電動車両の駆動制御装置である。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の電動車両の駆動制御装置において、上記モータ停止手段は、上記微少期間内のモータ回転数変化量が第３の所定値以上の時、同期間内のアクセル変位量にかかわらずスピードセンサ異常として上記駆動電流演算または電流出力を停止してモータ駆動を停止することを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置において、上記モータ停止手段は、微少期間内のモータ回転数変化量が第１の所定値以上で、かつ同期間内のアクセル変位量が第２の所定値以下であって、さらにその後所定期間に亘りモータ回転数に変化がない場合、あるいは所定期間内にモータ回転数変化量が第１の所定値以上かつアクセル変位量が第２の所定値以下になる状態が所定回数以上発生した場合、スピードセンサ異常として、モータ駆動を停止することを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の電動車両の駆動制御装置において、更に運転者に対しセンサ異常を警告する異常警告手段を有し、モータ停止手段はスピードセンサ異常発生時、上記異常警告手段を作動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
一般に、断線やチャタリング等でスピードセンサからの出力信号に変化があった場合、演算される車速変化は、そのときのアクセルペダル変位量とはかけ離れたものになる。請求項１の発明によれば、スピードセンサの値を微少時間単位で監視し、上記微少期間内のモータ回転数変化量が第１の所定値以上で、かつ同期間内のアクセル変位量が第２の所定値以下である時、スピードセンサ異常としてモータ駆動を停止するため、運転者に走行の違和感を与えない。
【００１４】
請求項２の発明によれば、さらにスピードセンサ異常判定の閾値として、アクセル変位量に関わらない第３の所定値を設けたため、仮にアクセルセンサに異常が発生してその出力値に信頼性がなくなった場合でも、的確にスピードセンサ異常を判定してモータ駆動を停止することができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、微少期間内のモータ回転数変化量が第１の所定値以上で、かつ同期間内のアクセル変位量が第２の所定値以下であっても、さらにその後所定期間に亘りモータ回転数に変化がなかったり、所定期間内にモータ回転数変化量が第１の所定値以上かつアクセル変位量が第２の所定値以下になる状態が所定回数以上発生した場合にスピードセンサ異常とするため、例えばセンサによるノイズ拾いのような、一瞬の出力値変化の場合、スピードセンサ異常とは判定されず、それまでの走行に影響を与えることはない。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、運転者に対しセンサ異常を警告する異常警告手段をさらに設けたため、これにより運転者にスピードセンサの異常を直接警告することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としての電動ゴルフカー１の内部構成を示す。
このゴルフカー１は、左右一対の前輪３と後輪４を備え、図示しない座席への運転者の着座姿勢で操作可能な位置に、アクセルペダル７、ブレーキペダル８、ステアリング９、メインスイッチ１１、前進後退を決める方向切換スイッチ１３が取り付けられている。運転者によるブレーキペダル8及びステアリング9の操作は前輪3に伝えられ、メインスイッチ１１及び方向切換スイッチ１３は、ゴルフカー１全般の動作を制御するコントローラ２に接続されている。またアクセルペダル７の操作は、コントローラ２に接続されたアクセルスイッチ１２及びアクセルセンサ１４に伝えられて、アクセルのオンオフ及びアクセル開度がコントローラ２に入力される。
【００１８】
更に、ゴルフカー１には電源として複数個のバッテリ１０が搭載され、リレー１５を介してコントローラ２に接続されている。電源はコントローラ２を介して分巻き式のモータ５に供給され、その駆動はコントローラ２によって制御される。また、モータ５には、その回転数に応じた高周波パルス信号を発生するスピードセンサ１６が設けられ、信号はコントローラ２に入力される。なお、後輪のシャフト４aにはギヤボックス６が取り付けられており、モータ５の回転を減速して後輪４に伝達する。
【００１９】
図２は、本発明によるゴルフカー駆動制御装置の構成を示す。
ゴルフカー駆動制御装置（以下、制御装置と略す）１００は、主として上述したスピードセンサ１６と、スピードセンサ１６からの出力状況によりセンサ異常を検出して後述する諸処理を行うコントローラ２（請求項でいう制御手段、モータ停止手段およびモータ停止解除手段を含む）によって構成されている。
【００２０】
アクセルセンサ１４はアクセルペダル７に連携し、運転者によるアクセルペダル踏込み量に対応した電圧をコントローラ２に出力する。
コントローラ２は、スピードセンサ１６からの速度信号（高周波パルス）、およびアクセルセンサ１４からのアクセル位置信号（電圧）をそれぞれ入力してモータ駆動のための所定演算を行う処理ユニット（MPU）２１、データを記憶するメモリ(EEPROM)２２、モータ５駆動のための電流を出力するモータ駆動回路２３、及びバッテリ１０からの電源をMPU２１、モータ駆動回路２３及びアクセルセンサ１４にそれぞれ供給する電源回路２４を備える。本実施例では一例として電源回路２４は、メインスイッチ１１オンに応じてモータ駆動回路２３に対し４８ボルト、処理ユニット２１に対し５ボルトの電源を供給する。アクセルセンサ１４は信号線２５を介して、またスピードセンサ１６は信号線２６を介してそれぞれ処理ユニット２１に接続されている。
【００２１】
図中、一点鎖線で示す処理ユニット２１は、図示したように、その内部においてスピードセンサ異常判定を行うとともに、読み込まれたアクセルセンサ値を平均化（アクセルセンサ平均処理）し、さらに得られたアクセル平均値を以ってモータの駆動電流、デューティ比を計算し、モータ駆動回路２３にPWM出力する。モータ駆動回路２３はその内部に現在出力されているモータ駆動電流を検出する機能（電流検出回路）を備え、検出されたモータ電流値は処理ユニット２１にフィードバックされる。
【００２２】
制御装置１００は、後述するスピードセンサ異常発生時、運転者に対し異常の発生を警告する警告ブザー２７を備える。警告ブザー２７はアクセルセンサ異常判定をする処理ユニット２１に接続されている。
【００２３】
本実施例による制御装置１００では、このスピードセンサ１６に接続される信号線２７において断線が発生したり、あるいはノイズ等の影響により実際の走行速度と異なる値を示した場合、その異常を直ちに発見し、ゴルフカー１自体の走行を中止するとともに警告ブザー２７をもって運転者に異常を警告するように構成されている。
【００２４】
具体的には、スピードセンサ１６から得られる車速値の変化を、アクセルペダル７の変位量、即ちアクセルセンサ１４の出力値の変化量とアクセルペダル７の方向（加速・減速）に応じて監視する。そして、微少時間当りの車速値変化量が、その時のアクセルセンサ１４の出力変化に対応するものでない場合において、スピードセンサ１６の故障と判断する。
【００２５】
図３は、アクセルセンサ出力値の変化量と加速時の車速変化量との対応関係において、スピードセンサ正常・異常と判定される領域を概略的に示したものである。図示するように、本実施例では、車速増加量に２つの閾値Vup1（第１の所定値）,Vup2（第３の所定値）、アクセルセンサ出力上昇に１つの閾値Aup（第２の所定値）を設け、これら閾値Vup1,Vup2,Aupを境界とした複数の運転領域a〜ｆにおいてスピードセンサ異常、正常を判断する。
【００２６】
また図４は、アクセルセンサ出力値の変化量と減速時の車速変化量との対応関係において、スピードセンサ正常・異常と判定される領域を概略的に示したものである。加速時と同様に、車速減少量に２つの閾値Vdown1（第１の所定値）,Vdown2（第３の所定値）、アクセルセンサ出力下降に１つの閾値Adown（第２の所定値）を設け、これら閾値Vdown1,Vdown2,Adownを境界とした複数の運転領域g〜lにおいてスピードセンサ異常、正常を判断する。
【００２７】
図５は、上述したスピードセンサ判定を達成するためのフローチャートである。なお、このフローチャートを実行するプログラムは制御装置１００内の所定メモリに格納され、所定時間ｔ１（例えば５ｍsec.）毎に処理ユニット２１により実行される。
【００２８】
以下、図３に示す各ステップの処理内容を説明する。
ステップＳ1：本ルーチン１サイクル当りのアクセルペダル位置の変位量、すなわち微少時間ｔ１のアクセルセンサ出力の変位量の移動平均Aaveを計算する。
【００２９】
ステップS２：ここではステップS１で求めたアクセルセンサ移動平均Aaveの正負を見て、正である車両加速状態にあるか、負である車両減速状態にあるか判定する。０より大きい場合（Yes）、車両は加速状態にあると判断してステップS３に進む。小さい場合（No）、車両は減速状態にあると判断してステップS７に進む。
【００３０】
ステップS３：車両には通常可能な加速範囲がある。従って、ここでは１段階目の加速閾値として閾値Vup1を設定した上で、スピードセンサ１６から車両速度を算出し、微少時間ｔ１における車速変化量（加速）ΔVが閾値Vup1より大きいか否かを判定し、Vup1より大きい場合（Yes）、車両はスピードセンサ異常発生の可能性ありと判断してステップS４に進む。小さい場合（No）、スピードセンサ１６の出力が正常状態にあると判断して以降のステップをスキップしてステップS１１に進む。即ち、上述した図３の領域a及び領域ｂがこれに相当する。
【００３１】
ステップS４：ゴルフカー使用状況によって運転者はアクセルペダル７を急激に踏み込んだり、あるいは比較的緩慢に踏み込む場合がある。ここではそのようなアクセルペダル急踏み込み状態にあるか否かを判別する。具体的には緩急踏み込みの境界値となるようなアクセルセンサ出力上昇の閾値Aupを予め設定した上で、ステップS１で計算されたアクセルセンサ１４の移動平均Aaveが、閾値Aupより大きいか否かで判定し、閾値Aupより大きい場合（Yes）、アクセルペダル７は運転者によって急激に踏み込まれた可能性があるため、ルーチンはステップS５に進む。逆に、閾値Aupより小さい場合には（No）、ゴルフカー１が急激な加速をしたにもかかわらず実際にはアクセルセンサ出力の増加分が少ない状態となるため、スピードセンサ１６からの出力自体が異常状態にあると判断して以降のステップをスキップしてステップS６に進む。これが図３の領域ｃに相当する車両状態である。
【００３２】
ステップS５：アクセルペダル７が運転者によって急激に踏み込まれたとしても、スピードセンサ１６の異常によりセンサ出力値から演算された車速が異常値を示す場合がある。ここではステップS３の処理の際に演算した車速変化量ΔVがアクセルペダル急踏み込みに対応したものあるか否かを判別する。具体的にはそのような“急踏み込み”に対応する適正な速度変化量を実験等で予め求め、速度増加分としての第２の閾値Vup2を設定した上で、車速変化量（加速）ΔVが第２の閾値Vupより小さいか否かを判定する。第２の閾値Vup2より小さい場合（Yes）、今回の車速上昇は、運転者によるアクセルペダル“急踏み込み”に対応したものであると判断され、スピードセンサ１６の出力は正常であるとして以降のステップをスキップしてステップS１１に進む。これは図３の領域ｄに相当する運転状態である。  一方、第２の閾値Vup2より大きい場合（No）、すなわちこの状態はアクセルセンサ１４の出力も急激に上昇しているが（ステップS４でYesのため）、さらにその上昇分を考慮してもスピードセンサ１６から求められた車速変化量（加速）ΔVが大きいことになるため、スピードセンサ異常発生の可能性ありと判断してステップS６に進む。これが図３の領域e及び領域ｆに相当する車両状態である。なお、本ステップS５での異常判定は、結果的にはアクセルセンサ１４の出力変化の大小に関わりなく単純に車速変化量と第２の閾値Vup2との比較である。したがって、仮にアクセルセンサ１４に異常が発生し、そこからの情報に信頼性が無い場合でも、ここではスピードセンサ１６の異常判定が可能である。
【００３３】
ステップS６：ここでは車速異常増加フラグFincを１にセットすると共に、車速異常減少フラグFdecを０にクリアする。同時にフラグセット経過時間をカウントするためのタイマーをスタートする。
【００３４】
ステップS７：加速時と同様に車両には通常可能な減速範囲がある。ここでは１段階目の減速閾値として閾値Vdown1を設定した上で、スピードセンサ１６から車両速度を算出し、微少時間ｔ１における車速変化量（減速）ΔVが閾値Vdown1より大きいか否かを判定し、Vdown1より大きい場合（Yes）、車両はスピードセンサ異常発生の可能性ありと判断してステップS８に進む。小さい場合（No）、スピードセンサ１６の出力が正常状態にあると判断して以降のステップをスキップしてステップS１０に進む。即ち、上述した図４の領域ｇ及び領域ｈがこれに相当する。
【００３５】
ステップS８：車両走行状況によっては運転者はアクセルペダル７から足を離す場合がある。しかしながら例えば５ｍsec.という極めて短い時間では、それまでの走行状態からアクセルペダル７を急に解放したとしても、いきなり車速がゼロになるわけではない。したがってここでは運転者によってアクセルペダル７の急激な解放操作があったか否かを判定するため、適切なアクセルセンサ出力値下降の閾値Adownを予め設定した上で、ステップS１で計算されたアクセルセンサ１４の移動平均Aaveが、下降の閾値Adownより大きいか否かを判定する。そして、アクセルセンサ１４の移動平均Aaveが下降の閾値Adownより大きい場合（Yes）、運転者によってアクセルペダル７は急激に解放された可能性があるため、ルーチンはステップS９に進む。逆に、アクセルセンサ１４の移動平均Aaveが下降の閾値Adownより小さい場合には（No）、ゴルフカー１が急激な減速をしたと判断されたにもかかわらず実際にはアクセルセンサ出力の減少分が少ない状態となるため（即ち、緩慢な減速状態）、これはスピードセンサ１６からの出力自体に異常が発生したと判断して以降のステップをスキップしてステップS１０に進む。これが図４の領域iに相当する車両状態である。
【００３６】
ステップS９：急激な減速を意図して運転者がアクセルペダル７を解放操作したとしても、微少時間内では車速はいきなりゼロとはならない。しかしながら仮にスピードセンサ１６の信号線２６が断線した場合、その出力はHiまたはLoに張り付き、結果として演算される車速Vがゼロとなるような場合がある。ここではステップS３の処理の際に演算した車速変化量ΔVがアクセルペダル解放に対応したものあるか否かを判別する。具体的にはそのような“急解放”に対応する適正な速度変化量を実験等で予め求め、速度減少分としての第２の閾値Vdown2を設定した上で、車速変化量（減速）ΔVが第２の減少閾値V
down2より小さいか否かを判定する。車速変化量（減速）ΔVが第２の減少閾値V down2より小さい場合（Yes）、今回の車速下降は、運転者によるアクセルペダルの“急激な解放”に対応したものであると判断され、スピードセンサ１６の出力は正常であるとして以降のステップをスキップしてステップS１１に進む。これが図４の領域ｊに相当する車両状態である。一方、車速変化量（減速）ΔVが第２の減少閾値V
down2より大きい場合（No）、すなわちこの状態はアクセルセンサ１４の出力も急激に減少しているが（ステップS８でYesのため）、さらにその減少分を考慮してもスピードセンサ１６から求められた車速変化量（減速）ΔVが大きいことになるため、スピードセンサ断線の可能性ありと判断してステップS１０に進む。これが図４の領域ｋ及び領域ｌに相当する車両状態である。なお、ステップS５と同様に本ステップS９でもスピードセンサ異常判定は、結果的にはアクセルセンサ１４の出力変化の大小に関わりなく、単純に車速変化量と第２の閾値Vdown2との比較である。したがって、仮にアクセルセンサ１４に異常が発生しその情報に信頼性が無い場合でも、このステップによりスピードセンサ１６の異常判定が可能である。
【００３７】
ステップS１０：ここでは前述したステップS６とは逆に車速異常増加フラグFincを０にクリアすると共に、車速異常減少フラグFdecを１にセットし、同時にフラグセット経過時間をカウントするためのタイマーをスタートする。
【００３８】
ステップS１１：現在のフラグセット・クリア状況を見る。なお、本プログラムでは、上述したように微少時間の速度変化を見て車速異常増加フラグFincまたは車速異常減少フラグFdecをセット・クリアしているため、例えばスピードセンサ１６の信号線２６が断線し、急激にセンサ１６からの出力パルスが無くなった場合（車速ゼロになった場合）、速度変化時にフラグFincまたはフラグFdecが１にセットされた後、これ以降のルーチン実行では速度変化がないためステップS３またはステップS７でNoと判定され、ステップS１１に至ることになる。ここで車速異常増加フラグFincまたは車速異常減少フラグFdecがセットされていない場合（No）、ルーチンは以降のステップをスキップして終了することになる。他方、車速異常増加フラグFincまたは車速異常減少フラグFdecが１にセットされている場合（Yes）、ルーチンはステップS１２に進む。
【００３９】
ステップS１２：本ステップでは、フラグセット継続状態にある一定時間ｔ２（本ルーチンの実行インターバルが５msec.である場合、例えば２００回に相当する時間）を設け、最初にフラグセットされてから時間ｔ２経過したか否か判定する。現在がフラグセット後、一定時間ｔ２経過した状態にある場合（Yes)、ルーチンはステップS１４に進み、未だ一定時間ｔ２に至ってない場合（No)、
ルーチンはステップS１３に進む。
【００４０】
ステップS１３：一般にスピードセンサ１６がチャタリング等で信号線２６が断線したり接続復帰が断続的に起こると、演算結果としての車速に急激な変化が短時間で複数回起きる。従って、本ステップでは一定時間ｔ２以内に車速異常増加フラグFincまたは車速異常減少フラグFdecが、チャタリングとみなすことのできるフラグセット回数N、セットされたか否か判定する。上記フラグが規定回数Nセットされた場合（Yes）、スピードセンサ１６にはチャタリングの形態なる異常が発生しているとしてステップS１５に進み、フラグが規定回数Nセットされていない場合（No）、以下のステップをスキップしてルーチンを終了する。
【００４１】
ステップS１４：仮に一定時間ｔ２経過してもフラグセット回数が規定回数Nに満たず、かつその間（初フラグセットからｔ２時間経過まで）に、大きな速度変動があったならば、スピードセンサ１６がノイズをひろったためにフラグがセットされたと推定することができる。したがって本ステップではステップS３で得られた速度変化量ΔVと微少設定値との比較によりフラグセットがノイズによるものであったか否かを判定する。そして、速度変動が微少の場合には（Yes）、スピードセンサ１６の信号線２６は断線していることが推定されるためルーチンはステップS１５に進み、逆に速度変動があったならば（No)、フラグセットがノイズによるものだったとしてステップS１６に進む。
【００４２】
ステップS１５：スピードセンサ異常発生処理を実行する。例えば処理ユニット２１内でのモータ電流計算を停止して車両走行を停止した後、図２に示す警告ブザー２７を作動させ運転者にセンサ異常発生を告知するとともに、センサ異常発生を当該ゴルフカー１の故障履歴としてコントローラ２のEEPROM２２に記憶させる。
【００４３】
ステップS１６：ノイズによるフラグセットはスピードセンサ１６自体の異常ではない。したがって、ここではスピードセンサ正常として、それまでセットされていた車速異常増加または減少フラグをリセットするとともに、セット後の経過時間を見るためのタイマをクリアして本ルーチンを終了する。
【００４４】
以上が本実施例による制御装置１００において、処理ユニット２１によって実行される処理内容である。このように、本実施例ではスピードセンサ１６から得られる車速値の変化を、アクセルセンサ１４の出力値の変化量とアクセルペダル７の方向（加速・減速）に応じて微少時間毎に監視する。そして、スピードセンサ１６で検出された車速が規定された値を超える変化があり、かつ変化後一定時間車速変化がない場合（ステップS１４のYes）、または一定時間以内で変化の回数が規定値を超えた場合（ステップS１３のYes）、スピードセンサ１６の故障と判断し、車両停止するとともに運転者に異常発生を警告する。したがって、これまでのゴルフカーのように、誤った車速情報によりゴルフカー速度制御モードに入り、急に減速して運転者に違和感を与えたりすることはない。さらに本実施例では、スピードセンサ異常判定・解除条件として、スピードセンサ異常フラグセット後、一定時間経過した後の速度変動の有無を見、速度変動ありの場合、スピードセンサ異常フラグをリセットするようにしたため、センサがノイズを拾ったことによる誤まった異常処理を排除できる。
【００４５】
以上、車速変化とアクセルセンサ出力変化との関係においてスピードセンサ異常を判定する駆動制御装置に例をとり本発明を説明したが、この実施例に限定されることなく種々の変更可能である。例えば、図３、図４で示した閾値の数をより多くして、スピードセンサ異常判定領域をより細分化しても良い。また実施例のフローチャートでは、スピードセンサ出力値から演算される車速変化がスピードセンサ異常判定の１パラメータとなったが、これに加え、スピードセンサ１６によって現在の車速自体を検知し、スピードセンサ出力値から求められたパルス周波数（車速）が、バッテリ電圧から得られるモータ最大回転数（即ち最大車速）を超えた時、車速計算しないようなステップを設けるようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明の利用例として、ゴルフカーに限ることなく車速をスピードセンサによって検出し、その車速情報に基づいてコントローラでモータの駆動を制御するようにした電動車両に対し、有効に適用できる。  
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明による一実施例としての電動ゴルフカーの平面図である。
【図２】本発明によるゴルフカー駆動制御装置の構成図である。
【図３】本実施例における車両加速時のスピードセンサ判定領域を示した図である。
【図４】本実施例における車両減速時のスピードセンサ判定領域を示した図である。
【図５】本発明による駆動制御装置の作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１：ゴルフカー、
２：コントローラ（制御手段、モータ停止手段、モータ停止解除手段）、
３：前輪、４：後輪、４a：シャフト、５：モータ、
６：ギヤボックス、７：アクセルペダル、８：ブレーキペダル、
９：ステアリング、１０：バッテリ、１１：メインスイッチ、
１２：アクセルスイッチ、１３：方向切換スイッチ、
１４： アクセルセンサ、１５：リレー、１６：スピードセンサ、
２１：処理ユニット（MPU）、２２：メモリ(EEPROM)、
２３：モータ駆動回路、２４：電源回路、２５：信号線、
２６：信号線、２７：警告ブザー、１００：ゴルフカー駆動制御装置。
【図１】
2005333729.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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