(57)【要約】【課題】主電動機駆動用インバータが１パルスモードにある場合、トルク応答速度が少し低下することから、空転検知時のトルクの推定に遅れが生じて、結果として車輪・レール間の接線力が低下して、粘着力の有効利用が図れなくなることがある。【解決手段】起動からの多パルスモードにおける加速時の空転検知する度にその時の推定トルクデータと再粘着後に空転検知時した時点に演算した推定トルクに対応したトルクを指令したのち所定の時間が経過するまでの間の平均演算軸加速度のデータを求めてこれを蓄積しておき、この蓄積データをもとに、１パルスモードの速度域における微小空転の継続を早期に検出するとともに、空転検知時に指令するトルク指令値を若干小さくなるように微調整して指令して、１パルスモードにおいても確実に再粘着させることができるようにする。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オブザーバなどの手法を用いて空転・滑走を検出したときの車輪・レール間の接線力に対応した主電動機軸上で見たトルクを推定し、前記推定トルクをもとに空転・滑走を抑制するための再粘着制御を行うインバータ制御車両を制御する電気車制御装置において、
主電動機駆動用インバータが１パルスモードになる前の起動加速時における各空転検出時の推定トルクと空転検出した時点において演算した推定トルクに対応したトルクを指令したのち所定の時間が経過するまでの間の平均演算軸加速度と速度のデータを蓄積し、前記速度・推定トルクデータおよび速度・平均演算軸加速度データをもとに前記主電動機駆動用インバータの１パルスモードに対応した速度域における推定トルクおよび平均演算軸加速度を外挿して求める外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データを前記インバータが１パルスモードになる直前までに算出し、前記インバータが１パルスモードになった速度域において空転検知した場合に空転検知した時点において演算した推定トルクをもとに前記主電動機のトルクを低減して再粘着させた後に前記空転検知した時点に演算した推定トルクに対応したトルクを指令したのち所定の時間が経過するまでの間の平均演算軸加速度が前記外挿速度・平均演算軸加速度データよりも所定の比率以上大きい場合に例えそのときの演算軸加速度が空転検知レベルよりも小さくても空転が発生したと判断して再粘着制御に移行するとともに再粘着したと判断した時点で指令するトルク指令値を空転が発生したと判断した時点における推定トルクと前記外挿速度・推定トルクデータから得られる外挿推定トルクとの比率に応じて前記再粘着したと判断した時点で指令するトルク指令値を補正した上で指令することを特徴とする電気車制御装置。
【請求項２】
オブザーバなどの手法を用いて空転・滑走を検出したときの車輪・レール間の接線力に対応した主電動機軸上で見たトルクを推定し、前記推定トルクをもとに空転・滑走を抑制するための再粘着制御を行うインバータ制御車両を制御する電気車制御装置において、
請求項１に記載の現在の走行において１パルスモードになるまでの間に蓄積した外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データに加えて、現在の走行以前において蓄積した外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データをもとに、前記インバータが１パルスモードになった速度域において空転検知した場合に空転検知した時点において演算した推定トルクをもとに前記主電動機のトルクを低減して再粘着させた後に前記空転検知した時点に演算した推定トルクに対応したトルクを指令したのち所定の時間が経過するまでの間の平均演算軸加速度が前記現在の走行以前において蓄積した外挿速度・平均軸加速度データよりも所定の比率以上大きい場合に例えそのときの演算軸加速度が空転検知レベルよりも小さくても空転が発生したと判断して再粘着制御に移行するとともに再粘着したと判断した時点で指令するトルク指令値を空転が発生したと判断した時点における推定トルクと前記現在の走行以前において蓄積した外挿速度・推定トルクデータから得られる外挿推定トルクとの比率に応じて前記再粘着したと判断した時点で指令するトルク指令値を補正した上で指令することを特徴とする電気車制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気車の良好な乗り心地を維持しつつ粘着力の有効利用を図った再粘着制御を実現する電気車制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気車は車輪・レール間の接線力(粘着力ともいう)によって加減速を行っているが、この接線力は、一般にすべり速度に対して図４に破線で示すような特性を有している。この接線力を軸重(車軸1軸当たりのレールに加わる垂直荷重)で割ったものを接線力係数、接線力係数の最大値を粘着係数という。
図示の如く、接線力の最大値を超えないトルクを主電動機で発生している場合は、空転・滑走は発生せず、接線力の最大値より左側の微小なすべり速度の粘着領域で電気車は走行する。もし最大値より大きなトルクを発生するとすべり速度は増大し、接線力が低下するのでますますすべり速度が増大する空転・滑走状態になるが、車輪およびレールが乾燥状態では主電動機で発生するトルクは接線力の最大値を超えないように車両の性能が設定されるので、空転・滑走は発生しない。
【０００３】
しかし、実線で示すように、レール面が雨などによって湿潤状態にある場合は粘着係数が低下して、接線力の最大値が車両の設定性能に対応した主電動機の発生トルクより小さくなる。この場合、すべり速度が増大して空転・滑走状態になり、そのまま放置するとこれに対応して接線力が低下し、車両の加速・減速に必要な加減速力がますます低下してしまうので、迅速に空転・滑走を検出し、主電動機が発生するトルクを低減して再粘着させることが必要になる。このようにトルクの制御を行って再粘着させる場合、小さなすべり速度に維持しつつ、主電動機の発生トルクが極力接線力の最大値近傍の値になるように制御することが、電気車の加減速性能を高める上で必要である。
【０００４】
このような再粘着制御の実現を目的とした方法として、主電動機の回転速度を主電動機に印加される電圧・電流から推定し、この推定速度情報と主電動機発生トルクの演算値を入力情報として、最小次元外乱オブザーバを用いて車輪・レール間の接線力に対応した主電動機トルクを制御周期毎に推定して、空転・滑走検知時の推定トルクを用いて主電動機の発生トルクを制御する方式が、提案されている(非特許文献１参照)。
この制御方式によって、良好な乗り心地を保ちつつ、主電動機の発生トルクを極力接線力の最大値近傍に維持することができつつある。
【０００５】
しかし、インバータのパルスモードが1パルスモードになると、多パルスモードのときよりトルク応答速度が若干遅くなるために、トルクの推定に多パルスモード時より遅れが大きくなる。そのため、空転・滑走検知時の推定トルクをもとに再粘着制御した場合に、再粘着後に指令する空転・滑走検知時の推定トルクをもとに演算したトルクでは若干大きすぎることから、このトルクを指令後から微小空転状態となって徐々に空転速度が大きくなるが、演算軸加速度がなかなか空転検知レベルに達せず、空転検知したときには多パルスモードのときに比べて空転速度が大きくなる事象が発生することがある。この事象は1パルスモードにおいて必ず発生する訳ではないが、ときどき見られる現象である。粘着力の有効利用のためには、このような事象の発生を極力抑制することが望まれる。
【非特許文献１】門脇悟志、大石潔、宮下一郎、保川忍著：「外乱オブザーバと速度センサレスベクトル制御による電気車(2M1C)の空転再粘着制御の一方式」、電気学会論文誌D、平成13年11月号、pp1192-1198
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、インバータが１パルスモードにあるときは、主電動機のトルク応答速度が少し低下することから、空転検知時のトルクの推定に遅れが生じて、推定トルクをもとに再粘着時点で推定トルクに対応したトルクを指令したとき微小空転が継続して空転検知した時点では空転速度が多パルスモードのときより大きくなり、結果として車輪・レール間の接線力が低下する事象が発生する場合があることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上述した点に鑑み創案されたもので、その目的とするところは、この課題を解消するため、起動からの多パルスモードにおける加速時の空転検知する度にその時の推定トルクデータと再粘着後に空転検知時した時点に演算した推定トルクに対応したトルクを指令したのち所定の時間が経過するまでの間の平均演算軸加速度のデータを求めてこれを蓄積しておき、この蓄積データをもとに、１パルスモードの速度域における空転検知時に指令するトルク指令値を若干小さくなるように微調整して指令することで、１パルスモードにおいても確実に再粘着させることができるようにしつつ粘着力の有効利用可能な再粘着制御法を具備した電気車制御装置を提供することにある。
【０００８】
その目的を達成するための手段は、
１）請求項１において、
オブザーバなどの手法を用いて空転・滑走を検出したときの車輪・レール間の接線力に対応した主電動機軸上で見たトルクを推定し、前記推定トルクをもとに空転・滑走を抑制するための再粘着制御を行うインバータ制御車両を制御する電気車制御装置であって、
主電動機駆動用インバータが１パルスモードになる前の起動加速時における各空転検出時の推定トルクと空転検出した時点において演算した推定トルクに対応したトルクを指令したのち所定の時間が経過するまでの間の平均演算軸加速度と速度のデータを蓄積し、前記速度・推定トルクデータおよび速度・平均演算軸加速度データをもとに前記主電動機駆動用インバータの１パルスモードに対応した速度域における推定トルクおよび平均演算軸加速度を外挿して求める外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データを前記インバータが１パルスモードになる直前までに算出し、前記インバータが１パルスモードになった速度域において空転検知した場合に空転検知した時点において演算した推定トルクをもとに前記主電動機のトルクを低減して再粘着させた後に前記空転検知した時点に演算した推定トルクに対応したトルクを指令したのち所定の時間が経過するまでの間の平均演算軸加速度が前記外挿速度・平均軸加速度データよりも所定の比率以上大きい場合に例えそのときの演算軸加速度が空転検知レベルよりも小さくても空転が発生したと判断して再粘着制御に移行するとともに再粘着したと判断した時点で指令するトルク指令値を空転が発生したと判断した時点における推定トルクと前記外挿速度・推定トルクデータから得られる外挿推定トルクとの比率に応じて前記再粘着したと判断した時点で指令するトルク指令値を補正した上で指令することを特徴とする電気車制御装置である。
【０００９】
２）請求項２において、
オブザーバなどの手法を用いて空転・滑走を検出したときの車輪・レール間の接線力に対応した主電動機軸上で見たトルクを推定し、前記推定トルクをもとに空転・滑走を抑制するための再粘着制御を行うインバータ制御車両を制御する電気車制御装置であって、
請求項１に記載の現在の走行において1パルスモードになるまでの間に蓄積した外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データに加えて、現在の走行以前において蓄積した外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データをもとに、前記インバータが１パルスモードになった速度域において空転検知した場合に空転検知した時点において演算した推定トルクをもとに前記主電動機のトルクを低減して再粘着させた後に前記空転検知した時点に演算した推定トルクに対応したトルクを指令したのち所定の時間が経過するまでの間の平均演算軸加速度が前記現在の走行以前において蓄積した外挿速度・平均軸加速度データよりも所定の比率以上大きい場合に例えそのときの演算軸加速度が空転検知レベルよりも小さくても空転が発生したと判断して再粘着制御に移行するとともに再粘着したと判断した時点で指令するトルク指令値を空転が発生したと判断した時点における推定トルクと前記現在の走行以前において蓄積した外挿速度・推定トルクデータから得られる外挿推定トルクとの比率に応じて前記再粘着したと判断した時点で指令するトルク指令値を補正した上で指令することを特徴とする電気車制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の電気車制御装置では、インバータが1パルスモードにある場合、インバータが多パルスモードにあるときに収集した空転検知時の速度・推定トルクデータと、再粘着後の一定期間における平均演算軸加速度データをもとに、微小空転の継続を早期に検出して、粘着限界トルクに近いトルクに指令トルクを微調整できるので、トルク応答が少し遅くなることに起因する空転速度の増大とこれに起因する粘着力の有効利用が図れない事象の発生を回避でき、全速度域において、粘着力の有効利用が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
インバータのトルク応答性が少し遅くなる1パルスモードにおいても、空転速度が大きくなることのない再粘着制御を実現する目的に対して、多パルスモードにおける空転検知時の速度・推定トルクデータおよび再粘着後の平均演算軸加速度データをもとに1パルスモードの速度域に外挿した外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データを作成して、これらの作成データをもとに、1パルスモードにおける微小空転を早期に検出し、トルク指令値を微調整して、再粘着後にほぼ粘着限界トルクに対応したトルクを指令することで、実現した。
【実施例１】
【００１２】
図１は本発明の請求項１に記載の一実施例を示すブロック図、図２は本発明の請求項２に記載の一実施例を示すブロック図、図３はインバータが１パルスモードにおける空転検知時の指令トルクを微調整したときの再粘着制御状態の例、図４は接線力係数あるいは接線力のすべり速度に対する一般的な特性を示す図である。
図１において、図示しない主電動機電圧・電流検出器によって検出した電圧E・電流IMを用いて公知の速度推定器3において主電動機電流の制御周期毎に推定した主電動機回転速度の推定値ωmest、前記主電動機電圧・電流検出器によって検出した電圧E・電流IMを用いて図示しない主電動機発生トルク演算器にて演算した主電動機発生トルクの演算値Trqmが公知の最小次元外乱オブザーバ1に入力される。そして、公知の最小次元外乱オブザーバ1において、主電動機電流の制御周期毎に演算された主電動機回転速度の推定値ωmest、前記主電動機発生トルクの演算値Trqmを用いて、主電動機電流の制御周期毎に車輪・レール間の接線力に対応した主電動機軸上の推定トルクτestを演算し、主電動機トルク指令値発生器2および速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ発生器6に出力する。また、主電動機回転速度の推定値ωmestは軸加速度演算器4に入力され、軸加速度演算器4において演算軸加速度ωmdestを算出して空転検出器5および速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ発生器6に出力する。主電動機回転速度の推定値ωmestは、速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ発生器6にも出力される。
【００１３】
空転検出器5においては演算軸加速度ωmdestが空転検知レベル以上であるか否かの判定を行い、空転検知レベル以上である場合には、空転検知信号Slipをオンにして主電動機トルク指令値発生器2、速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ発生器6およびトルク指令値微調整器9に出力する。また、主電動機回転速度の推定値ωmestは列車位置演算器8に入力される。列車位置演算器8においては、主電動機回転速度の推定値ωmestを積分して列車位置を算出し、この列車位置から現在位置における勾配の有無を判定し、その結果を勾配補正係数Kgrに設定し、この勾配補正係数Kgrを速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ発生器6およびトルク指令値微調整器9に出力する。この勾配補正係数Kgrは、平坦区間で勾配が存在しないときは1.0、登り勾配の場合は勾配の大きさに応じて1.0より大きい値に、下り勾配の場合はその絶対値の大きさに応じて1.0より小さい値に設定される。
【００１４】
主電動機トルク指令値発生器2では、入力された推定トルクτest、演算軸加速度ωmdest、空転検知信号Slip、および図示しない応荷重装置から入力されるそのときの車両重量に対応した信号である応荷重信号Swをもとに、空転検知信号Slipがオンになっていない場合は、車両の設定性能に対応したトルクを指令している。図３に示すように空転検知信号Slipが時刻toでオンになると、公知の方法によって、時刻to以降t1まで実線で示すように再粘着させるため低減を行ったトルク指令値Trqcを出力し、続いて時刻t1以降(時刻todまで実線で、それ以降破線で示した)時刻t2まで空転検知信号Slipがオンになった時点の推定トルクに対応したトルクをトルク指令値Trqcとして指令し、時刻t2以降空転検知信号Slipがオンにならなければ、トルク指令値を徐々に増大させていき、最終的には車両の設定性能に対応したトルクを指令することになる。トルクを増大させている過程で空転検知信号Slipがオンになれば、時刻to以降の過程が繰り返される。このように指令されるトルク指令値Trqcは図１に示すようにトルク指令値微調整器9に出力される。
【００１５】
また図１において、速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ発生器6は、図示しないインバータ制御装置から出力されるパルスモードpulse_modeが１パルスを示していないときで、空転検知信号Slipがオンになった場合に、その時点の主電動機回転速度の推定値ωmestと推定トルクτestを、速度・推定トルクデータとして蓄積する。このとき、図示しない応荷重装置からの応荷重信号Swを用いて、所定の荷重状態に正規化して蓄積する。そして、トルク指令値Trqcが図３に示す時刻t1において空転検知時の推定トルクに対応したトルクを指令してから予め設定した時間Tavの間における演算軸加速度の平均値である平均演算軸加速度を算出し、時間Tavにおける主電動機回転速度の推定値の平均と一緒に、速度・平均演算軸加速度データとして蓄積する。なお、平均演算軸加速度を算出するときに、時間Tavの間における演算軸加速度の平均値に勾配補正係数Kgrを乗じて、平坦区間における平均演算軸加速度に変換して蓄積する。このようなデータの蓄積を、1パルスモードが検出されない間の空転検知信号Slipがオンになる毎に行う。そしてこれらの速度・推定トルク/速度・平均演算軸加速度データorg_dataを、図１の外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ発生器7に対して出力する。
外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ発生器7では、パルスモードpulse_modeが1パルスモードを示していない期間中、速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ発生器6から出力される速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データorg_dataをもとに、1パルスモードの速度域にまで外挿した外挿速度・推定トルクデータと外挿速度・平均演算軸加速度データを演算する。そして1パルスモードが検出されると、この外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データorg_dataの演算動作は停止する。これによって、外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ発生器7内には、多パルスモードの加速中に発生した空転時のデータ総てを反映した、1パルスモードの速度域にまで外挿した外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データfin_dataが格納されることになるが、それと同時にこれらの外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データfin_dataが、トルク指令値微調整器9に転送される。
【００１６】
トルク指令値微調整器9では、パルスモードpulse_modeが1パルスモードを示していないときは、主電動機トルク指令値発生器2からのトルク指令値Trqcをそのまま最終トルク指令値Trqcfとして、図示しないインバータ制御装置に対して出力する。パルスモードpulse_modeが1パルスモードを示しているときで、空転検知信号Slipが最初にオンになったとき、図３において時刻toでトルクを低減開始し時刻t1で空転検知時の推定トルクに対応したトルクを指令し、時刻t1から予め定めた時間Tavの間までは、主電動機トルク指令値発生器2からのトルク指令値Trqcをそのまま最終トルク指令値Trqcfとして出力する。
そして、時刻t1から予め定めた時間Tavの間までの演算軸加速度の平均値ωmdavを演算し、これをもとに現在位置に対応した勾配補正係数Kgrによって平坦区間に正規化した演算軸加速度の平均値ωmdavzを算出し、この演算値ωmdavzとこのときの速度に対応した外挿速度・演算軸加速度データωmdzoとを比較して、ωmdavz/ωmdzo≧γslipである場合には、この時点の演算軸加速度ωmdestが空転検知レベルに達していなくても微小空転が発生しているものと判断して、図３のtod以降の実線で示した再粘着制御動作に移行する。ここに、γslipは予め設定された定数で、空転検知レベルの演算軸加速度/ωmdzoよりは小さい値である。そして、図３に実線で示すように、時刻t1から予め定めた時間Tavの間までの外挿速度・推定トルクデータτestdから再粘着させるために必要なトルクの下限値τcltdzを決定して指令するとともに、時刻t1dにおいて指令するトルクの値τmuczは、時刻todで微小空転が発生したと判断したときのトルクの推定値τestsmlを比率τestsml/τestdをもとに微調整したトルクを用いる。この場合トルク指令値は、時刻todにおける推定トルクから求められるトルクより小さいので、時刻tod以降はトルク推定遅れに起因する微小空転の継続による空転速度が大きくなるまで空転検知できない事象の発生は、回避できることになる。
一方、ωmdavz/ωmdzo <γslipである場合には、図３の時刻toで空転検知した再粘着制御をそのまま継続する。
このように、多パルスモードにおける空転検知毎に蓄積した外挿速度・推定トルクデータ、外挿速度・演算軸加速度データをもとに、1パルスモードにおいて、図３に示す再粘着した時点t1において空転検知時の推定トルクから決定したトルク指令値ではトルク推定遅れが原因で粘着限界トルクよりもやや大きめになることから微小空転が継続して空転速度が大きくなる事象を早期に検出して、早期に再粘着させるとともに、それ以降空転検知時の推定トルクよりやや小さ目のトルクを指令するようにして、微小空転の発生を抑制できることになる。
【実施例２】
【００１７】
図２は本発明の請求項２に記載の一実施例を示すブロック図である。図１と異なるところは、外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ蓄積器10を設けたことである。そして、毎回の力行加速制御動作が終了する度に、外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ発生器7から、外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データfin_dataが外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ蓄積器10へ転送されてくる。外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ蓄積器10では、このように蓄積された外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データfin_data_oldを、力行加速制御動作が終了した時点で、トルク指令値微調整器9に転送する。トルク指令値微調整器9では、次回の力行加速あるいはブレーキ制御動作時において、そのときの空転あるいは滑走検知時に収集した外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データだけではなく、以前に収集されたデータを併用して、請求項１の実施例において説明した微小空転検知動作を行う。微小空転検知した後の動作は、請求項１の実施例に記載の動作と同じである。なお以前に蓄積された外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データfin_data_oldを用いる場合は、今回の加速時に収集されたデータとは、粘着係数が全般的に違うことが十分考えられるので、今回収集されたデータを用いて、以前に収集されたデータを補正して使用する方法も考えられる。
なお、請求項１および２の実施例の説明では、力行加速制御時についてのみ説明したが、力行加速時に蓄積した外挿速度・推定トルクデータおよび外挿速度・平均演算軸加速度データを用いて、１パルスモードのブレーキ制御時についても同様に適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
本発明で用いている空転検知時の速度・推定トルクデータおよび、再粘着後の平均演算軸加速度データについて、インバータなどのトルク応答遅れを考慮したデータが収集できる場合には、インバータの１パルスモードにおける空転検知時の再粘着制御に限定することなく、本発明の手法特に空転を早期に検出する方法は、電気車制御装置だけではなく、他の鉄道車両用の推進装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の請求項１に記載の実施例を示すブロック図である。
【図２】本発明の請求項２に記載の実施例を示すブロック図である。
【図３】インバータが1パルスモードにおける空転検知時の指令トルクを微調整したときとしないときの再粘着制御状態例を示す図である。
【図４】接線力係数あるいは接線力のすべり速度に対する一般的な特性図である。
【符号の説明】
【００２０】
１              最小次元外乱オブザーバ
２              主電動機トルク指令値発生器
３              速度推定器
４              軸加速度演算器
５              空転検知器
６              速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ発生器
７              外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ発生器
８              列車位置演算器
９              トルク指令値微調整器
１０            外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ蓄積器
E               電圧
IM              電流
Trqm            主電動機発生トルクの演算値
τest           車輪・レール間の接線力に対応した主電動機軸上の推定トルク
ωmest          主電動機回転速度の推定値
ωmdest         演算軸加速度
Kgr             勾配補正係数
Slip            空転検知信号
Sw              応荷重信号
Trqc            トルク指令値
pulse_mode      パルスモード
org_data        速度・推定トルクデータ/速度・平均演算軸加速度データ
fin_data        外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ
Trqcf           最終トルク指令値
fin_data_old    蓄積された外挿速度・推定トルクデータ/外挿速度・平均演算軸加速度データ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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