(57)【要約】【課題】  運転者が転舵輪の追従遅れを意識することなく操作子を操作することのできる操舵装置を提供する。【解決手段】  運転者が操作を行うステアリングと転舵される車輪とが機械的に連結されていない操舵装置において、ステアリングの操作量に応じて車輪の目標転舵角を決定する目標転舵角設定部と、車輪の実転舵角を測定する転舵角センサと、目標転舵角と実転舵角との偏差に応じて車輪を転舵するステアリングモータと、ステアリングに付与する操舵反力を決定する目標操舵反力設定部と、この操舵反力を付与する操舵反力付加モータとを有し、実転舵角が最大転舵角に近づいた場合に操舵反力の増加率を上昇させる。【選択図】  図３
2005297667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作を行う操作子と転舵される転舵輪とが機械的に連結されていない又はその状態から連結可能に構成された操舵装置において、
前記操作子の操作量に応じて前記転舵輪の目標転舵角を決定する目標転舵角決定手段と、
前記転舵輪の実転舵角を測定する転舵角測定手段と、
前記目標転舵角と前記実転舵角との偏差に応じて転舵輪を転舵する転舵アクチュエータと、
前記操作子に付与する反力を決定する反力決定手段と、
前記反力を付与する反力アクチュエータとを有し、
前記実転舵角が最大転舵角に近づいた場合に前記反力の増加率を上昇させることを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記実転舵角が前記目標転舵角に近づいた場合における前記操作子の操作量に応じて、前記目標転舵角の決定を変更することを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
【請求項３】
前記実転舵角と前記目標転舵角との偏差が所定値以上である間に前記目標転舵角が前記最大転舵角に相当する角度に近づいたときに、前記実転舵角が前記最大転舵角に近づいた場合に付与する反力よりも小さい反力を予備的に付与することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が操作を行う操作子と転舵される転舵輪とが機械的に連結されていない又はその状態から連結可能に構成された操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
いわゆるＳＢＷ（Steer By Wire）式の操舵装置においては、運転者が操舵するステアリングホイール（以下、ステアリング）と、転舵輪（車輪）とが機械的に連結されていない。このため、実際に転舵輪に切れ角（転舵角）を与える転舵装置は、運転者による操舵力がステアリングを介して伝達されない分、ステアリングと転舵装置が機械的に連結されている従来の車両に比して、より大きな出力が必要となる。
【０００３】
また、ＳＢＷ式の操舵装置では、転舵装置側の物理的なラックエンド位置をステアリング側で感じることができないので、いわゆるラックエンドの突き当て、すなわち、転舵角の最大値を運転者に知らせてやる必要がある。
その一手法として、転舵角が最大値となるような操舵角付近で操舵反力を急激に立ち上げ、そのときに転舵角が最大値であることを運転者に知らせるものがある（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００３−１２７８８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、転舵装置に電動モータを用いたＳＢＷ式の操舵装置の場合、製造コストや消費電力の観点から、転舵装置の出力をなるべく下げたいという要求がある。
しかしながら、モータ出力が十分でないと、運転者が意図している転舵角、つまり、操舵角に応じて決まる目標転舵角に転舵輪を十分に追従させることができず、運転者は大きな違和感を感じることがある。特に車庫入れ等の大きな転舵出力を必要とする極低速時に、その違和感は顕著なものとなる。
【０００５】
また、上記特許文献１において、目標転舵角に対する転舵輪の追従が十分でないと、ステアリングが最大操舵角に達してから実際の転舵角（以下、実転舵角）が最大転舵角に追いつくまでの間、運転者はステアリングを最大操舵角の位置に保持したまま、ずっと待っている状態となる。
この対策として、目標転舵角と実転舵角との偏差（以下、転舵角偏差）に応じた操舵反力をステアリングに与えることにより、運転者による速い操舵を抑制することも可能であるが、転舵装置のモータ出力が十分でないと常に大きな転舵角偏差が生じる結果、運転者は常に大きな操舵反力によって操舵を阻害されることになり、商品性の低下を招く。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者が転舵輪の追従遅れを意識することなく操作子を操作することのできる操舵装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、運転者が操作（操舵）を行う操作子（例えば、後述の実施例におけるステアリング２）と転舵される転舵輪（例えば、後述の実施例における車輪６）とが機械的に連結されていない又はその状態から連結可能に構成された操舵装置（例えば、後述の実施例における操舵装置１）において、前記操作子の操作量に応じて前記転舵輪の目標転舵角を決定する目標転舵角決定手段（例えば、後述の実施例における目標転舵角設定部２１）と、前記転舵輪の実転舵角を測定する転舵角測定手段（例えば、後述の実施例における転舵角センサ１２）と、前記目標転舵角と前記実転舵角との偏差に応じて転舵輪を転舵する転舵アクチュエータ（例えば、後述の実施例におけるステアリングモータ１０）と、前記操作子に付与する反力を決定する反力決定手段（例えば、後述の実施例における目標操舵反力設定部３１）と、前記反力を付与する反力アクチュエータ（例えば、後述の実施例における操舵反力付加モータ４）とを有し、前記実転舵角が最大転舵角に近づいた場合に前記反力の増加率を上昇させることを特徴とする操舵装置。
このような構成によれば、少なくとも実転舵角が最大転舵角に近づくまでは、操舵反力が急激に立ち上がることはないので、運転者による操作子の操作はそのまま許容される。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の操舵装置において、前記実転舵角が目標転舵角に近づいた場合における前記操作子の操作量（例えば、後述の実施例における操舵角）に応じて、前記目標転舵角の決定を変更することを特徴とする。
上記の通り、実転舵角が最大転舵角に近づくまでは操舵反力を急激に立ち上げないようにすると、操作子の操作量が初期設定以上になる場合がある。このような場合に、一度決定した目標転舵角の設定をそのまま変更せずにおくと、運転者が操作子を戻す操作を行った際に、暫くの間は転舵輪が転舵しないこととなる。
これに対し、本発明の構成によれば、操作子の操作量に応じて目標転舵角の決定を変更するので、運転者が操作子を戻し始めても、遅滞なく転舵輪を転舵させることができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２記載の操舵装置において、
前記実転舵角と前記目標転舵角との偏差が所定値以上である間に前記目標転舵角が前記最大転舵角に相当する角度に近づいたときに、前記実転舵角が前記最大転舵角に近づいた場合に付与する反力よりも小さい反力を予備的に付与することを特徴とする。
このような構成によれば、操作子の操作中に、その操作量が本来の最大転舵角に対応する角度に到達してしまっていることを運転者に知らせることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、運転者が操作子を操作している間、運転者は転舵輪の追従遅れを意識することなく、操作を継続することができる。
また、目標転舵角が最大転舵角に近づいた段階で一旦操舵反力を増加させることにより、運転者の速い操舵による無闇な操舵量の増加を抑制することができると共に、転舵輪が最大転舵角に近づいた時に行う操舵反力の増加率も抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の最良の形態であるＳＢＷ式の操舵装置の一実施例について、図１〜図７の図面を参照して説明する。
この操舵装置１は、図１に示すように、運転者が操舵を行うステアリング（操作子）２と、ステアリング２に付設された操舵角センサ３、操舵反力付加モータ（反力アクチュエータ）４、及び操舵トルクセンサ５と、左右の車輪（転舵輪）６にナックルアーム７及びタイロッド８を介して連結されたステアリングロッド９と、ステアリングロッド９を軸方向に駆動して車輪６に舵角を与えるステアリングモータ（転舵アクチュエータ）１０と、車速を出力する車速センサ１１と、ステアリングロッド９の軸方向位置から車輪６の舵角を出力する転舵角センサ（転舵角測定手段）１２と、操舵反力付加モータ４及びステアリングモータ１０を制御する制御装置１３とを備えている。
なお、ステアリング２は、適宜なばね機構など（図示略）により、常時中立位置へ向けて弾発付勢されている。
【００１２】
制御装置１３は、図２のブロック図に示すように、操舵角センサ３，車速センサ１１，及び転舵角センサ１２からの信号に基づいてステアリングモータ１０を制御する転舵制御部２０と、該転舵制御部２０，操舵トルクセンサ５，車速センサ１１及び転舵角センサ１２からの信号に基づいて操舵反力付加モータ４を制御する操舵反力制御部３０とを備えており、操舵反力付加モータ４とステアリングモータ１０とを個別に制御し得るようになっている。
【００１３】
転舵制御部２０は、操舵角センサ３からのステアリング２の操舵方向を含めた操舵角信号と、車速センサ１１からの車速信号とに基づいて目標転舵角を設定する目標転舵角設定部（目標転舵角設定手段）２１と、この目標転舵角に転舵角センサ１２の出力値、つまり、車輪６の実転舵角を一致させるためのステアリングモータ１０への供給電力を制御するステアリングモータ制御部２２とを備えている。
これにより、ステアリング２に運転者が与えた操舵角（操作量）に対し、その時の車速を加味した最適な車輪６の転舵角が決定される。
【００１４】
操舵反力制御部３０は、車速センサ１１からの車速信号，転舵角センサ１２からの転舵角信号，及び転舵制御部２０からの舵角指令信号に基づいて目標操舵反力を設定する目標操舵反力設定部（反力決定手段）３１と、この目標操舵反力設定部３１で設定された目標操舵反力に操舵トルクセンサ５の出力値（実操舵トルク）を一致させるための操舵反力モータ４への供給電力を制御する操舵反力モータ制御部３２とを備えている。
これにより、運転者の操舵方向とは逆方向の操舵反力がステアリング２に加えられ、ステアリング２と車輪６との間が、あたかも直接連結されているかのような操舵フィーリングが得られる。
【００１５】
操舵反力制御部３０は、実転舵角が目標転舵角に十分追従している状態において、目標転舵角が最大値に達したとき、つまり、目標ラックストロークが物理的ラックエンド位置に相当するラックストロークに達したときは、操舵反力を急激に立ち上げる壁反力制御を行う（図６のステップＳ５，Ｓ７，…，Ｓ４５参照）。
これに対し、図３に示すように、実転舵角（２点鎖線）が目標転舵角（実線）に十分追従できていない状態、つまり、実転舵角と目標転舵角との偏差が所定値以上の状態において、目標転舵角が先に最大値に達してしまったとき（状態Ａ）、言い換えれば、実操舵角が制御ステアリングエンド角に達してしまったとき、さらに言い換えれば、実際のラックストロークが物理的ラックエンド位置に達してしないにもかかわらず、実操舵角に応じた目標ラックストロークが物理的ラックエンド位置に相当するラックストロークに達してしまったときは、操舵反力を立ち上げずに、そのまま運転者にステアリング２の操舵を続行させる（図６のステップＳ５，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１参照）。
【００１６】
そのまま運転者にステアリング２の操舵を続行させて、実転舵角が最大転舵角に到達したとき（状態Ｂ）、つまり、実際のラックストロークが物理的ラックエンド位置に到達したら、操舵反力を急激に立ち上げる壁反力制御を行い、運転者にその位置が最大転舵角（ラックエンド）であることを知らせる（図６のステップＳ５，Ｓ７，Ｓ９，…，Ｓ６７参照）。
つまり、実転舵角が最大転舵角に達するまでは、操舵反力を立ち上げずに運転者によるステアリング２の操舵をそのまま許容し続けることになるので、その間に転舵輪６が転舵し続けていても、運転者が感じる違和感は大幅に軽減する。
【００１７】
この操舵反力を急激に立ち上げる壁反力制御は、それまで付与していた操舵反力が一定である場合には、該操舵反力よりも大きい操舵反力を立ち上げ、それまで付与していた操舵反力が操舵角と実転舵角との偏差に応じた反力である場合には、それまでの反力増加率（例えば、操舵反力の時間微分）を上昇させる。要するに、操舵反力を立ち上げた結果、これ以上ステアリング２を同方向に操舵できないと運転者が感じることができればよい。
ここで、図４に示すように、目標転舵角が最大転舵角に到達したとき（状態Ａ）に、予備的に操舵反力を少しだけ増加させる予備壁反力制御を行ってもよい。
【００１８】
この予備壁反力制御を行えば、ステアリング２の操舵中に、操舵角が本来の最大転舵角に対応する角度に到達してしまっていることを運転者に知らせることができ、運転者にステアリング２の操舵スピードをもっと遅くするよう促すことが可能となる。
これにより、実転舵角が最大転舵角に到達したとき（状態Ｂ）に行われる壁反力制御時の制御量（操舵反力増加率）を抑えることが可能となる。
なお、予備壁反力制御時に予備的に付与する操舵反力は、状態Ｂにおける最大操舵反力Ｒｂよりも小さい適宜の値、例えば状態Ａに到達する直前の操舵反力Ｒａと同程度の増量分となるように設定される。
【００１９】
図５に示すように、目標転舵角が最大転舵角に到達した後（状態Ａよりも後）に、運転者がステアリング２の操舵を戻したとき（状態Ｃ）は、目標転舵角に対する実転舵角の追従性にかかわらず、新しいステアリングギヤ比に応じた転舵角制御を行う（図６のステップＳ６５，Ｓ７１，Ｓ１１参照）。
つまり、目標転舵角設定部２１は、実転舵角が目標転舵角に近づいた（本実施例では一致した）場合に、ステアリング２の実操舵角θに応じて、前に決定した目標転舵角を変更する。
【００２０】
このようにしてステアリングギヤ比を設定変更しておかないと、ステアリング２の余剰な操舵を許容した分、ステアリング２を戻し始めてから余剰相当分の間は車輪６が転舵しなくなるので、運転者が違和感を感じることになるからである。
この新しいステアリングギヤ比は、操舵を戻した位置（状態Ｃ）における実操舵角θｃ、つまり、転舵角ゼロの位置から操舵を戻すまでの間に操舵した実操舵角θｃを新しい最大転舵角と定義し直したときのステアリングギヤ比である。
【００２１】
図５の状態Ｃ以降、ステアリング２をさらに戻し続け、車輪６が転舵角ゼロの位置を横切ったとき（状態Ｄ）は、設定変更されたステアリングギヤ比を初期設定のステアリングギヤ比に戻す（図６のステップＳ１，Ｓ２１）。この図５において、状態Ｄ以降における波線は、初期設定のステアリングギヤ比に戻さなかった場合における目標転舵角と目標ラックストロークとの関係を示している。
なお、ステアリング２の切り増し及び切り戻し時における操舵反力は、一定に制御してもよいし、操舵角と実転舵角との偏差に応じて可変に制御してもよい。
【００２２】
ここで、通常走行の速度域で無闇にステアリング２を切り込んでしまうと、運転者の想像以上に操舵感が鈍くなってしまう可能性があるので、車速の上昇に応じて上記転舵角制御の効果を減少させると同時に、予備壁反力制御での操舵反力の増加率を上乗せし、運転者によるステアリング２の不要な切りすぎを防ぐようにしてもよい。
【００２３】
次に、図６及び図７のフローチャートを用いて、上述の実転舵角が最大転舵角に達するまでは操舵反力を立ち上げずに運転者によるステアリング２の操舵をそのまま許容し続けるようにした、いわゆる制御ラックエンド可変処理の内容を説明する。
なお、説明の便宜上、「転舵角」に代えて、これと一定の相関を有する「ラックストローク」を用いた。つまり、実転舵角は実ラックストローク，目標転舵角は目標ラックストローク，最大転舵角は物理的ラックエンド位置にそれぞれ対応する。また、制御ラックストロークは、制御ステアリングエンド角に対応する。
【００２４】
まず、ステップＳ１では、ステアリング２の実操舵角θがゼロであるかの判定が行われる。この判定において、実操舵角θがゼロの場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、処理はステップＳ２１に進み、実操舵角θがゼロ以外の場合（判定結果が「ｎｏ」）、処理はステップＳ３に進む。
ステップＳ２１では、使用ステアリングギヤ比Ｒに、初期設定のステアリングギア比Ｒ０をセットする。ここで、Ｒ０＝θ／λ、θ：実操舵角、λ：実際のラックストローク（以下、実ラックストローク）である。
続くステップＳ２３において、可変ラックエンド実施フラグｆに、制御ラックエンド、言い換えれば、制御ステアリングエンド角θｄが初期設定のままであることを示す「０」をセットする。
【００２５】
ステップＳ３では、目標ラックストロークλｔに、実操舵角θを使用ステアリングギヤ比Ｒで除して得た除算値をセットする。
ステップＳ５では、ステップＳ３で求めた目標ラックストロークλｔが物理的ラックエンド位置λｅ以上であるかの判定が行われる。この判定において、目標ラックストロークλｔが未だ物理的ラックエンド位置λｅに達していない場合（判定結果が「ｎｏ」）、処理はステップＳ１１に進み、目標ラックストロークλｔが既に物理的ラックエンド位置λｅに達している場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、処理はステップＳ７に進む。
【００２６】
ステップＳ１１のラック位置制御サブルーチンでは、実ラックストロークλが目標ラックストロークλｔとなるようにフィードバック制御を行う。
ステップＳ７では、ステアリングモータ制御部２２から出力される制御指令信号に基づき、ステアリングモータ１０の出力が最大出力に達しているかの判定が行われる。この判定において、ステアリングモータ１０の出力が既に最大出力に達している場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、つまり、実転舵角が目標転舵角に十分追従していない場合、処理はステップＳ９に進み、ステアリングモータ１０の出力が未だ最大出力に達していない場合（判定結果が「ｎｏ」）、つまり、実転舵角が目標転舵角に十分追従している場合、処理はステップＳ３１に進む。
【００２７】
ステップＳ９では、実ラックストロークλが物理的ラックエンド位置λｅ以上であるかの判定が行われる。この判定において、実ラックストロークλが未だ物理的ラックエンド位置λｅに達していない場合（判定結果が「ｎｏ」）、処理はステップＳ１１に進み、実ラックストロークλが目標ラックストロークλｔとなるように、フィードバック制御を行う。これに対し、実ラックストロークλが既に物理的ラックエンド位置λｅに達している場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、処理はステップＳ５１に進む。
【００２８】
ステップＳ５１では、可変ラックエンド実施フラグｆが「１」であるか、つまり、制御ラックエンドを変更してその変更が維持されているかの判定が行われる。この判定において、制御ラックエンドを変更していない、あるいは変更した制御ラックエンドが初期設定に戻っている場合（判定結果が「ｎｏ」）、処理はステップＳ６１に進み、制御ラックエンドを変更してその変更が維持されている場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、後述する制御ラックエンドの変更処理（ステップＳ６１，Ｓ６３）を行わずに、処理はステップＳ６５に進む。
【００２９】
ステップＳ６１では、ステップＳ７１で用いる制御ステアリングエンド角θｄにステアリング２の実操舵角θをセットして当該制御ステアリングエンド角θｄを変更し、続くステップＳ６３では、可変ラックエンド実施フラグｆに、制御ラックエンド、言い換えれば、制御ステアリングエンド角θｄを初期設定から所定値へ変更したことを示す「１」をセットする。
これらステップＳ６１，Ｓ６３は制御ラックエンドの変更処理であり、この変更処理は、可変ラックエンド実施フラグｆを「０」から「１」に変更したときのみ実施される。
【００３０】
ステップＳ６５では、操舵トルクセンサ５で検出されたステアリングトルクδと実ラックストロークλが同方向であるか、つまり、ステアリング２の操舵方向と転舵輪６の転舵方向が同方向であるかの判定が行われる。この判定において、ステアリング２の操舵方向と転舵輪６の転舵方向が同方向である場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、処理はステップＳ６７に進み、ステアリング２の操舵方向と転舵輪６の転舵方向が逆方向である場合（判定結果が「ｎｏ」）、ステップＳ６７の壁反力制御を行う必要はないので、処理はステップＳ７１に進む。
【００３１】
ステップＳ６７の壁反力制御サブルーチンでは、図７のフローチャートに示すように、先ず、ステップＳ８１において、ステップＳ６５と同様の判定、つまり、ステアリングトルクδと実ラックストロークλが同方向であるかの判定が行われる。この判定において、ステアリングトルクδと実ラックストロークλが逆方向である場合（判定結果が「ｎｏ」）、ステップＳ８３，Ｓ８５の処理をスキップして本サブルーチンは終了し、ステアリングトルクδと実ラックストロークλが同方向である場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、処理はステップＳ８３に進む。
【００３２】
ステップＳ８３では、ステアリング２の実操舵角θが制御ステアリングエンド角θｄ以上であるかの判定が行われる。この判定において、ステアリング２の実操舵角θが既に制御ステアリングエンド角θｄに達している場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、処理はステップＳ８５に進み、ステアリング２の実操舵角θが未だ制御ステアリングエンド角θｄに達していない場合（判定結果が「ｎｏ」）、ステップＳ８５の処理をスキップし、本サブルーチンは終了する。
【００３３】
ステップＳ８５では、操舵反力付加モータ４への出力指示値Ｔに、制御ステアリングエンド角θｄからステアリング２の実操舵角θを除算して得た除算値に基づくＰＩＤ制御演算値をセットする。
ステップＳ７１のギヤ比再計算サブルーチンでは、使用ステアリングギヤ比Ｒに、制御ステアリングエンド角θｄを物理的ラックエンド位置λｅで除して得た除算値をセットする。
【００３４】
ステップＳ７の判定結果が「ｎｏ」の場合、つまり、ステアリングモータ１０の出力が未だ最大出力に達していない場合に行われるステップＳ３１では、ステップＳ５１と同様の判定、すなわち、可変ラックエンド実施フラグｆが「１」であるかの判定が行われる。この判定において、制御ラックエンドを変更してその変更が維持されている場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、処理はステップＳ９に進み、制御ラックエンドを変更していない、あるいは変更した制御ラックエンドが初期設定に戻っている場合（判定結果が「ｎｏ」）、処理はステップＳ４１に進む。
【００３５】
ステップＳ４１では、制御ステアリングエンド角θｄに初期設定ステアリングエンド角θｅをセットして制御ステアリングエンド角θｄを初期値に戻す。
続くステップＳ４３では、ステップＳ６５と同様の処理、つまり、ステアリングトルクδと実ラックストロークλが同方向であるかの判定が行われる。この判定において、ステアリングトルクδと実ラックストロークλが同方向である場合（判定結果が「ｙｅｓ」）、処理はステップＳ４５に進み、ステアリングトルクδと実ラックストロークλが逆方向である場合（判定結果が「ｎｏ」）、ステップＳ６７の壁反力制御を行う必要はないので、処理はステップＳ１１に進む。
ステップＳ４５の壁反力制御及びステップＳ１１のラック位置制御の内容は、上述した通りである。
【００３６】
以上説明した通り、本実施例の操舵装置１によれば、少なくとも実ラックストロークλが物理的ラックエンド位置に到達するまでは、操舵反力が急激に立ち上がることはないので、運転者によるステアリング２の操舵はそのまま許容される。その結果、ステアリング２の操舵中、運転者は車輪６の追従遅れを意識することなく操舵を続行できるので、操舵フィーリングは格段に向上する。
このように、実ラックストロークλが物理的ラックエンド位置に近づくまで操舵反力を急激に立ち上げないようにすると、操舵フィーリングの向上を図ることができる一方で、実操舵角θが初期設定の制御ステアリングエンド角θｄ以上になる場合がある。
【００３７】
かかる場合に、一度決定した目標ラックストロークλｔの設定をそのまま変更せずにおくと、運転者がステアリング２を切り戻す際に、車輪６が転舵されない状態が暫く続くことになり、運転者は違和感を感じることとなる。
しかしながら、本実施例の操舵装置１によれば、ステアリング２の実操舵角θに応じて目標ラックストロークλｔを変更するようにしたので、運転者がステアリング２を戻し始めた際にも、遅滞なく車輪６を転舵させることができる。
【００３８】
また、本実施例の操舵装置１においては、実ラックストロークλと目標ラックストロークλｔとの偏差が所定値以上である場合、つまり、車輪６が目標転舵角に十分追従していない場合において、目標ラックストロークλｔが物理的ラックエンド位置に到達したときは、壁反力制御で付与する操舵反力よりも小さい操舵反力を予備的に付与しているので、ステアリング２の操舵中に、その実操舵角θが本来の制御ステアリングエンド角θｄに達してしまっていることを運転者に知らせることができる。
これにより、運転者の速い操舵による無闇な操舵量の増加を抑制することができると共に、壁反力制御時に行う操舵反力の増加率も抑制することができる。
【００３９】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、操作子と転舵輪との間がクラッチを介して機械的に連結されていて、平常時は、クラッチ接続が断たれて操作子と転舵輪が機械的に連結されていないが、故障等の異常発生時は、クラッチが接続されて操作子と転舵輪が機械的に連結されるように構成されたものでもよい。
【００４０】
また、操舵反力の立ち上げは、実転舵角が最大転舵角と一致した場合に限らず、それらの偏差の絶対値が所定値以下となったときに行うようにしてもよい。
これと同様に、予備反力の立ち上げも、目標転舵角と最大転舵角に相当する角度との偏差の絶対値が所定値以下となったときに行うようにしてもよく、また、操作子の操作量に応じた目標転舵角の変更についても、実転舵角と目標転舵角との偏差の絶対値が所定値以下となったときに行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る一実施例による操舵装置の概略構成図である。
【図２】同操舵装置の制御ブロック図である。
【図３】同操舵装置による制御ラックエンド可変処理の一部を示すタイミングチャートである。
【図４】図３に示す制御ラックエンド可変処理の変形例を示すタイミングチャートである。
【図５】同操舵装置による制御ラックエンド可変処理の全体を示すタイミングチャートである。
【図６】同操舵装置による制御ラックエンド可変処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】図６におけるステップＳ７１のサブルーチンの内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１  操舵装置
２  ステアリング（操作子）
４  操舵反力付加モータ（反力アクチュエータ）
６  車輪（転舵輪）
１０  ステアリングモータ（転舵アクチュエータ）
１２  転舵角センサ（転舵角測定手段）
２１  目標転舵角設定部（目標転舵角決定手段）
３１  目標操舵反力設定部（反力決定手段）
【図１】
2005297667.tif 000003
【図２】
2005297667.tif 000004
【図３】
2005297667.tif 000005
【図４】
2005297667.tif 000006
【図５】
2005297667.tif 000007
【図６】
2005297667.tif 000008
【図７】
2005297667.tif 000009