(57)【要約】【課題】  Ｖ型内燃機関の、中間ギヤを備えたカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、軽量のギヤトレーンを提供し、また、バックラッシュ噛合い音の低減を図る。【解決手段】  クランクギヤに直接噛合する第１中間ギヤは、前後バンク共通の中間ギヤとし、該第１中間ギヤの主ギヤの一側面に、主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって周方向に付勢される薄い第１副ギヤを設け、上記主ギヤの他側面に、主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって周方向に付勢される薄い第２副ギヤを設けて、上記第１中間ギヤの両側面にバックラッシュ低減ギヤを構成し、上記第１中間ギヤによって駆動される前後バンク別々の第２中間ギヤは、それぞれ主ギヤの一側面に、主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって周方向に付勢される薄い副ギヤを設けて、各第２中間ギヤはそれぞれ一側面にバックラッシュ低減ギヤを構成する。【選択図】          図１７
2005248837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型内燃機関のクランク軸に設けられるクランクギヤと、前バンクと後バンクの各シリンダヘッドのカム軸に設けられたカムギヤと、上記カムギヤにクランクギヤの回転を伝達する前バンク用と後バンク用のそれぞれの中間ギヤを備えたカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、
中間ギヤのうちクランクギヤに直接噛合する第１中間ギヤを、前バンク後バンク共通の中間ギヤとし、該第１中間ギヤの、中央部の厚い主ギヤの一側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い第１副ギヤを設け、
上記厚い主ギヤの他側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い第２副ギヤを設けて、主ギヤの両側面にバックラッシュ低減ギヤを構成し、
上記前バンクと後バンクにそれぞれ別個に設けられ、上記第１中間ギヤによって駆動される第２中間ギヤは、それぞれ厚い主ギヤの一側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い副ギヤを設けて、それぞれ主ギヤの一側面にバックラッシュ低減ギヤを構成し、
上記クランクギヤは、副ギヤを備えない通常ギヤとし、
上記第１中間ギヤの主ギヤと第１副ギヤとをクランクギヤに噛み合わせ、
上記第１中間ギヤの主ギヤと第２副ギヤとを一方のバンクの第２中間ギヤの主ギヤに噛み合わせ、
上記第１中間ギヤの主ギヤを他方のバンクの第２中間ギヤの主ギヤと副ギヤとに噛み合わせたことを特徴とするカム軸駆動用ギヤトレーン構造。
【請求項２】
中間ギヤのうちの少なくとも一つを、同軸上で平行且つ間隔をおいた２個の歯車を共通のボス部を介して一体に形成した２連歯車とし、これによって、上記２連歯車以降のギヤトレーンの位置をシリンダ側に平行移動させたことを特徴とする請求項１に記載のカム軸駆動用ギヤトレーン構造。
【請求項３】
自動二輪車用Ｖ型多気筒内燃機関のクランク軸に設けられるクランクギヤと、
後バンクの気筒数が前バンクの気筒数より少ない前後バンクの各シリンダヘッドのカム軸に設けられたカムギヤと、
上記クランクギヤの回転を上記カムギヤに伝達する前バンク用と後バンク用のそれぞれの中間ギヤを備えたカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、
中間ギヤのうちの少なくとも一つを、同軸上で平行且つ間隔をおいた２個の歯車を共通のボス部を介して一体に形成した２連歯車とし、これによって、上記２連歯車以降のギヤトレーンの位置をシリンダ側に平行移動させたことを特徴とするカム軸駆動用ギヤトレーン構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はＶ型内燃機関のカム軸駆動用ギヤトレーン構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のＶ型内燃機関のカム軸駆動用ギヤトレーンでは、直径の異なる２個の歯車を連結した減速用二重歯車を用いて減速が行われていた（例えば、特許文献１参照。）。減速用二重歯車を用いることは重量増加となるので、重量低減が要望されている。
【０００３】
ギヤトレーンを介して行うカム軸駆動では、通常のギヤを用いるとギヤのバックラッシュ衝撃による唸り音が大きくなる。騒音の低減が要望されている。
【０００４】
単気筒Ｖ型内燃機関では前気筒と後気筒とは横方向に大きくずれている場合がある。多気筒Ｖ型内燃機関では、前バンクと後バンクでは幅が異なる場合がある。このため、通常の一平面のギヤトレーンでは内燃機関の横幅が広くなりがちである。カムギヤの位置に応じてカム軸駆動用ギヤトレーンの位置を移動可能にすることが要望されている。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６２−６０９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
軽量のカム軸駆動用ギヤトレーン構造を提供する。ギヤトレーンのバックラッシュ衝撃音の低減を図る。ギヤトレーンの配置を平行にずらす簡単な方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、Ｖ型内燃機関のクランク軸に設けられるクランクギヤと、前バンクと後バンクの各シリンダヘッドのカム軸に設けられたカムギヤと、上記カムギヤにクランクギヤの回転を伝達する前バンク用と後バンク用のそれぞれの中間ギヤを備えたカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、中間ギヤのうちクランクギヤに直接噛合する第１中間ギヤを、前バンク後バンク共通の中間ギヤとし、該第１中間ギヤの、中央部の厚い主ギヤの一側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い第１副ギヤを設け、上記厚い主ギヤの他側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い第２副ギヤを設けて、主ギヤの両側面にバックラッシュ低減ギヤを構成し、上記前バンクと後バンクにそれぞれ別個に設けられ、上記第１中間ギヤによって駆動される第２中間ギヤは、それぞれ厚い主ギヤの一側面に、上記主ギヤに対して同軸回動可能に保持され、ばねによって主ギヤに対して周方向に付勢される薄い副ギヤを設けて、それぞれ一側面にバックラッシュ低減ギヤを構成し、上記クランクギヤは、副ギヤを備えない通常ギヤとし、上記第１中間ギヤの主ギヤと第１副ギヤとをクランクギヤに噛み合わせ、上記第１中間ギヤの主ギヤと第２副ギヤとを一方のバンクの第２中間ギヤの主ギヤに噛み合わせ、上記第１中間ギヤの主ギヤを他方のバンクの第２中間ギヤの主ギヤと副ギヤとに噛み合わせたことを特徴とするカム軸駆動用ギヤトレーン構造に関するものである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、
中間ギヤのうちの少なくとも一つを、同軸上で平行且つ間隔をおいた２個の歯車を共通のボス部を介して一体に形成した２連歯車とし、これによって、上記２連歯車以降のギヤトレーンの位置をシリンダ側に平行移動させたことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、自動二輪車用Ｖ型多気筒内燃機関のクランク軸に設けられるクランクギヤと、後バンクの気筒数が前バンクの気筒数より少ない前後バンクの各シリンダヘッドのカム軸に設けられたカムギヤと、上記クランクギヤの回転を上記カムギヤに伝達する前バンク用と後バンク用のそれぞれの中間ギヤを備えたカム軸駆動用ギヤトレーン構造において、中間ギヤのうちの少なくとも一つを、同軸上で平行且つ間隔をおいた２個の歯車を共通のボス部を介して一体に形成した２連歯車とし、これによって、上記２連歯車以降のギヤトレーンの位置をシリンダ側に平行移動させたことを特徴とするカム軸駆動用ギヤトレーン構造に関するものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明は、第１中間ギヤは前後バンクで共通とし、第２中間ギヤ以降を前後バンクで分ける構成とし、第１中間ギヤに減速用二重歯車を使用していないので重量が軽減される。また、第１中間ギヤは、クランクギヤ、一方のバンクの第２中間ギヤ、および他方のバンクの第２中間ギヤ、の３個のギヤに噛合うようにしている。いずれの噛合いにおいても、１個の副ギヤが噛んでいるので、バックラッシュ噛合い騒音が低減される。
【００１１】
請求項２の発明は、前後バンクが横方向にずれている各単気筒のＶ型内燃機関、または前後バンクの幅の異なる多気筒Ｖ型内燃機関、または前後バンクが横方向にずれている多気筒Ｖ型内燃機関に適用されるものである。ボス部を介して一体化された２連ギヤによって、その２連ギヤ以降のギヤトレーンの位置を平行移動させることができるので、内燃機関のシリンダヘッド部の幅を、バンクの位置に応じて狭くすることができる。
【００１２】
請求項３の発明は、後バンクの気筒数が前バンクの気筒数より少ない多気筒Ｖ型内燃機関の前後バンクの、各シリンダヘッドのカム軸駆動ギヤトレーンに関するものであり、バンク幅に応じてギヤトレーン位置を調節できるので、内燃機関のシリンダヘッド部の幅を狭くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車に搭載されるＤＯＨＣ型水冷式Ｖ型５気筒４サイクル内燃機関１の側面図である。矢印Ｆは車両搭載時の前方を指す。この内燃機関１の中央部は、上クランクケース２と下クランクケース３とから成っている。上クランクケース２は前方へ傾く３個のシリンダからなる前側シリンダブロック４と、後方へ傾く２個のシリンダからなる後側シリンダブロック５とを、一体的に備えている。前側シリンダブロック４と後側シリンダブロック５とは、ほぼ７５度の挟角をなしている。上記前側シリンダブロック４、後側シリンダブロック５の上端面にはそれぞれ、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７が締結され、更に、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７の上端面にはそれぞれ、前側シリンダヘッドカバー８、後側シリンダヘッドカバー９が締結されている。上クランクケース２の下端面に下クランクケース３の上端面が締結され、一体のクランクケースが形成される。前側シリンダヘッド６と前側シリンダヘッドカバー８の内部、および後側シリンダヘッド７と後側シリンダヘッドカバー９の内部には、動弁機構10、11および点火プラグ12、13がそれぞれのシリンダに対応して設けられている。
【００１４】
上クランクケース２の前後方向中央上部から下クランクケース３の下部にかけて隔壁15が設けられている。これは、上クランクケース２に設けられた上部隔壁15Ｕと、下クランクケース３に設けられた下部隔壁15Ｌとがつながって、一続きの隔壁15となっているものである。上記隔壁15の前側の空間は、シリンダ穴16とつながったクランク室17となっている。車体の左右方向を指向する横置きクランク軸18は、上クランクケース２と下クランクケース３との合わせ面上に回転軸線が位置する状態で、上下のクランクケース２、３に回転可能に支持されている。クランク軸18には、前側３個、後側２個のピストン19が、それぞれのコンロッド21を介して連結されている。
【００１５】
上記下クランクケース３の下端面には、オイルパン25が締結されている。隔壁15の後側と下側およびオイルパン25の内部は一続きの空間である。隔壁15の後側の空間は、変速機室26であり、多板摩擦クラッチ（図示なし）と常時噛合い式の歯車変速機28が収納されている。変速機室26には横方向を指向する変速機の主軸29、カウンタ軸30、シフトドラム31、フォーク支持軸32、33が設けてある。変速機の主軸29は、上記クランク室17の側部支持壁の外側に突出したクランク軸の端部に設けられた歯車を介して、上記多板摩擦クラッチを経由して駆動される。主軸29とカウンタ軸30には各６個の歯車が設けられ、常時噛合い式の歯車変速機28を構成している。フォーク支持軸32、33には、上記変速機の主軸29、カウンタ軸30の軸方向可動歯車を動かすフォーク34、35が支持され、フォークのボス部に突設されシフトドラム31の溝に係合するピンを介して軸方向に駆動される。
【００１６】
隔壁12の下側の空間にオイルポンプユニット40が設けてある。オイルポンプユニット40は、変速機の主軸29からチェーン駆動される１本の回転軸を共用するスカベンジングポンプ41とフィードポンプ42とからなっている。図１では手前側がフィードポンプ42であり、フィードポンプ42の向こう側にスカベンジングポンプ41が設けてある。フィードポンプ42の下面のオイル吸入部43からオイルパン25の下部にかけて、オイル吸入導管100とストレーナ44とが設けてある。下部クランクケース３の前部には、フィードポンプ42のオイル吐出管45に連なるオイルフィルタ46と水冷式オイルクーラ47が設けてある。オイルポンプの動作および油路の詳細は後述する。
【００１７】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。矢印Ｆは前方、矢印Ｌは車載状態における左方を指している。以下に示す他の図においても同様である。図の上半部は前側シリンダブロック４、下半部は後側シリンダブロック５を示している。前側シリンダブロック４の３個のシリンダ穴16Ａ、16Ｂ、16Ｃには、それぞれ、ピストン19Ａ、19Ｂ、19Ｃが嵌装され、後側シリンダブロックの２個のシリンダ穴16Ｄ，16Ｅには、ピストン19Ｄ、19Ｅが嵌装されている。
【００１８】
クランク軸18は３つのクランクピン20Ａ、20Ｂ、20Ｃを有し、クランク軸18の左端寄りに位置するクランクピン20Ａには、２個のピストン19Ａ、19Ｄが、コンロッド21Ａ、21Ｄを介して連結され、クランク軸18の中央に位置するクランクピン20Ｂには、１個のピストン19Ｂが、コンロッド21Ｂを介して連結され、クランク軸18の右端寄りに位置するクランクピン20Ｃには、２個のピストン19Ｃ、19Ｅが、コンロッド21Ｃ、21Ｅを介して連結されている。クランク軸18の４箇所のジャーナル部18ａは後述のクランク軸支持壁に形成された軸受部に支持されている。図には上部クランクケースに形成された４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、50Ｄの断面が見えている。
【００１９】
図３は上クランクケース２の上面図である。図において、前側シリンダブロック４は互いに隣接しクランク軸軸線方向に配列された３個のシリンダ穴16Ａ，16Ｂ、16Ｃを備え、後側シリンダブロック５は、若干間隔を置いて、クランク軸軸線方向に配列された２個のシリンダ穴16Ｄ，16Ｅを備えている。
【００２０】
図４は上クランクケース２の下面図である。上下クランクケースの合わせ面２ａの前半部に囲まれている部分はクランク室17の上半部であり、合わせ面２ａの後半部に囲まれている部分は変速機室26の上半部である。クランク室17の上半部は、前後を上クランクケース２の前壁14Ｕと上部隔壁15Ｕとによって仕切られ、左右方向を、左（図では右）から４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、および50Ｄによって仕切られて、３個の独立空間となっている。上記各上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、および50Ｄの中央部には、クランク軸18のジャーナル部18ａ（図２）をそれぞれ支持する軸受部となる４箇所の凹部52Ｕが形成されている。
【００２１】
図５は下クランクケース３の上面図である。上下クランクケースの合わせ面３ａの前半部に囲まれている部分はクランク室17の下半部であり、同合わせ面３ａの後半部に囲まれている部分は変速機室26の下半部である。クランク室17の下半部は、前後を下クランクケース３の前壁14Ｌと下部隔壁15Ｌとによって仕切られ、左右方向を、左から４個の下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、および51Ｄによって仕切られて、３個の独立空間となっている。上記各下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、および51Ｄの中央部には、クランク軸18のジャーナル部18ａをそれぞれ支持する軸受部となる４箇所の凹部52Ｌが形成されている。
【００２２】
上クランクケース２（図４）と下クランクケース３（図５）の合わせ面２ａ、３ａが合わさった時、クランク軸支持壁のそれぞれ対応する凹部52Ｕ、52Ｌによって形成される４箇所の軸受部52で、上記クランク軸18のジャーナル部18ａが回転可能に支持される。また、上クランクケース２の３個の独立空間と、下クランクケース３の３個の独立空間とは、それぞれ対応するものがつながり、３個の独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃとなる。図５に見えるように独立クランク室にはそれぞれにオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃが設けてある。上下クランクケースの結合は、下クランクケース３（図５）の周囲に多数設けられている上下クランクケース接続用貫通孔37にボルトを挿通し、上クランクケース２（図４）の周囲に多数設けられている上下クランクケース接続用ネジ穴36に螺入して成される。
【００２３】
図６は下クランクケース３の下面図である。下クランクケース３の下部にはオイルパン25が接続されるオイルパン当接面３ｂが設けてある。オイルパンは、オイルパンの上端面の周囲に多数設けられた貫通孔に挿通されたボルトを下クランクケース３の下面に多数設けられたオイルパン接続用ネジ穴38に螺入して接続される。
【００２４】
オイルパン当接面３ｂの内側に小型の当接面が見える。これは、クランク室オイル収集パン55（後述）が接続される当接面３ｃである。クランク室オイル収集パン当接面３ｃの内側に、クランク室17の下部隔壁15Ｌとオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃが見える。クランク室オイル収集パン55は、上記オイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃから別々に流出するオイルを集め、スカベンジングポンプ41の吸入孔41ａにつなぐパンである。クランク室オイル収集パン当接面３ｃの後方、かつオイルパン当接面３ｂの内側は変速機室26である。
【００２５】
図７は、スカベンジングポンプ41によるクランク室内オイルの吸引吐出経路の説明図である。スカベンジングポンプ41の手前側にあるフィードポンプ42、オイル吸入導管100、ストレーナ44、オイル吐出管45、オイルフィルタ46等（図１で示したもの）は図示省略し、ポンプはスカベンジングポンプ41のみを図示し、クランク室17はスカベンジングポンプ41付近の断面が示してある。クランク室17の下部にはオイル流出孔53Ｂ（３個あるオイル流出孔の内の一つ）が示してある。クランク室17の下部にはクランク室オイル収集パン55が接続してあり、その下面にスカベンジングポンプ41が接続してある。
【００２６】
内燃機関が運転されると、個々の独立クランク室17Ａ、17Ｂ、17Ｃの上部から要所を潤滑したオイルが流下して各独立クランク室の下部にそれぞれ形成されている油溜まり部54に集まる。これらのオイルは各独立クランク室のオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃから別々に流出し、クランク室オイル収集パン55で集められ、同オイル収集パン55のオイル排出口55ｄに接続されたスカベンジングポンプ41の吸入口41ａに吸引される。オイルはスカベンジングポンプ41の中で、ロータの回転に伴って回転軸の回りを移動し、吐出口41ｂから上方へ向けて噴射される。上方には変速機主軸29の５速、６速歯車があり、これらの歯車は負荷が大きいので重点的に潤滑される。他の歯車やフォークやドラムは、５速、６速歯車からのオイル飛沫によって潤滑される。変速機の歯車群等を潤滑したオイルは下方のオイルパン25の中へ落下して溜まる。図７には、スカベンジングポンプの作用に基づくオイルの移動を矢印で示してある。
【００２７】
図８は、フィードポンプ42によるオイルパン25内のオイルの吸引吐出および潤滑箇所への供給経路説明図である。フィードポンプ42、オイル吸入導管100、ストレーナ44、オイル吐出管45、オイルフィルタ46等が図示してある。フィードポンプ42の向こう側にあるスカベンジングポンプ41は、隠れているので見えない。フィードポンプ42のオイル吸入部43からオイルパン25の底部に向けてオイル吸入導管100とストレーナ44が設けられ、ストレーナ44の下面にオイル吸入口が開口している。またフィードポンプのオイル吐出部からオイル吐出管45が伸び、オイルフィルタ46につながっている。さらにこのオイル吐出経路は水冷式オイルクーラ47を経てメインギャラリ60に向かっている。フィードポンプ42によってストレーナ44とオイル吸入導管100を経て吸引されたオイルは、フィードポンプ42の中で、ロータの回転に伴って回転軸の回りを移動し、オイル吐出管45から吐出され、オイルフィルタ46と水冷式オイルクーラ47を経てメインギャラリ60へ送られる。
【００２８】
メインギャラリ60へ送られたオイルは、二つの方向へ枝分かれする。まず、枝分かれした第１のオイルは、クランク室オイル収集パン55の側縁部の上面に設けられた油路溝55ｃ（詳細は後述）へ流入し、下クランクケース３の下部隔壁15Ｌ内に穿設された下部隔壁油路61を経て上方へ送られ、一部はノズル62（図４、図５、図８）を経て５速、６速歯車へ噴射され、他の一部は変速機室26の側壁に設けられた油路63（図８）を経て、変速機主軸29やカウンタ軸30の軸受部へ送られる。
【００２９】
メインギャラリ60から枝分かれした第２のオイルは、メインギャラリ60に交差する下クランクケースの４個の下部支持壁51Ａ、51Ｂ、51Ｃ、51Ｄにそれぞれ設けられている下部支持壁油路70を経由して、クランク軸軸受部52の内周溝71（図４、図５、図８）へ送られ、各ジャーナル部18ａを潤滑する。オイルは更にクランク軸軸受部内周溝71から上クランクケースの４個の上部支持壁50Ａ、50Ｂ、50Ｃ、50Ｄにそれぞれ設けられている上部支持壁油路72を経由して上部オイルギャラリ73へ送られる。一部のオイルは、上部オイルギャラリ73に連通しているノズル74から、各シリンダ穴のピストンの下面に向けて噴射され、コンロッド21の小端部とピストンピンとの間の潤滑や、シリンダ穴16とピストン19との摺動部の潤滑に供される。他のオイルは、前側シリンダブロック４の壁体に穿設された油路75と後側シリンダブロック５の壁体に穿設された油路76を経由して前後のシリンダヘッド６、７へ送られ、それぞれの動弁機構10、11を潤滑する。
【００３０】
さらに、クランク軸の内部にはクランク軸内部油路77（図２、図８）が穿設されており、クランク軸軸受部52の内周溝71（図８）のオイルを各クランクピンへ送り、コンロッド21の大端部との摺動部の潤滑に供せられる。図８には、フィードポンプの作用に基づくオイルの移動を矢印で示してある。クランク室17内で要所を潤滑したオイルは落下してスカベンジングポンプ41に吸入される。変速機室26内で要所を潤滑したオイルはオイルパン25内に落下してフィードポンプ42に吸入される。
【００３１】
図９〜図１３は、クランク室オイル収集パン55の拡大図であり、図９はクランク室オイル収集パン55の上面図、図１０、図１１、図１２は、それぞれ、図９のＸ-Ｘ，ＸＩ-ＸＩ、ＸＩＩ-ＸＩＩ断面図、図１３はクランク室オイル収集パン55の下面図である。先に示した図７には、図１１の断面が、図８には、図１２の断面が示してある。クランク室オイル収集パン55はクランク室底部の３個のオイル流出孔53Ａ、53Ｂ、53Ｃを全て覆うものである。クランク室オイル収集パン55の上部接合面55ａを、パッキン溝55ｂに装着されたパッキンを介して、図６に示した上記クランク室オイル収集パン当接面３ｃに取りつける。オイル収集パンの上部接合面55ａに設けてある油路溝55ｃは、図８で示したメインギャラリ60と下部隔壁15Ｌの油路61とをつないでいる油路溝55ｃである。クランク室オイル収集パン55の断面は、図１０に見られるように、中央部が僅かに低い凹形を成し、油溜まりを形成している。油溜まりの中央にオイル排出口55ｄが形成してあり、このオイル排出口55ｄの周囲の下面に、図１３に見られるように、下部接合面55eが形成してあり、パッキン溝55fに装着されたパッキンを介して、スカベンジングポンプ41の吸入口のポンプ接続面82ａ（後述）が接続される。
【００３２】
図１４はオイルポンプユニット40の側面図である。図１５はオイルポンプユニット40の断面図である。図１５は、図１４のＡ-Ａ断面とＢ-Ｂ断面とを合成した図である。図１５に示した断面図において、このオイルポンプユニット40は、同一のポンプ軸80によって駆動されるスカベンジングポンプ41とフィードポンプ42とから成っている。スカベンジングポンプ41は、互いに別体のスカベンジングポンプロータ部81とスカベンジングポンプ吸入吐出部82とからなり、フィードポンプ42は、一体のフィードポンプロータ部83とフィードポンプ吸入吐出部84とからなっている。これらは、左から、スカベンジングポンプロータ部81、スカベンジングポンプ吸入吐出部82、フィードポンプロータ部83、フィードポンプ吸入吐出部84の順に配置され、連結ボルト85によって連結されている。
【００３３】
図１５において、上記ポンプはトロコイド式であり、スカベンジングポンプ41は、スカベンジングポンプアウタロータ86、スカベンジングポンプインナロータ87を備え、フィードポンプ42はフィードポンプアウタロータ88、フィードポンプインナロータ89を備えている。上記各部を貫通して上記ポンプ軸80が設けてあり、上記各ローターを回転駆動する。このポンプ軸80は変速機主軸29によってチェーン駆動される。フィードポンプ吸入吐出部84には、オイル吐出管45が一体的に設けてある。フィードポンプ吸入吐出部84の下部のオイル吸入部43には、オイル吸入導管100がボルト101（図１４）によって取りつけられている。オイル吸入導管100のオイル吸い込み流路102の下部には、ストレーナ44の上部の管状部が嵌装される。オイル吸入導管100にはリリーフ弁収納部103が一体的に設けてある。
【００３４】
図１６は、オイルポンプユニット40の中央部を、図１４の矢印Ｃ方向から見た図である。図には左から、スカベンジングポンプロータ部81、スカベンジングポンプ吸入吐出部82、フィードポンプロータ部83が図示されている。スカベンジングポンプ吸入吐出部82には、図７に示した吸入口41ａと吐出口41ｂが設けてある。図１６の吐出口41ｂの右方に、もう１個の吐出口があるが、図示していない。吸入口41ａの周囲には、クランク室オイル収集パン55の下面の下部接合面55ｅ（図１３）に当接するポンプ接続面82ａが設けてある。
【００３５】
図１６のポンプユニットのポンプ接続面82ａには、貫通孔91Ａ、91Ｂ、91Ｃが設けてある。図９に示したクランク室オイル収集パン55の周囲部には、上記貫通孔に対応する位置にネジ穴92Ａと貫通孔92Ｂ、92Ｃが設けてあり、更に両側部に貫通孔92Ｄ、92Ｅが設けてある。図６に示した下クランクケース３の、オイル収集パンの当接面３ｃには、上記貫通孔に対応する位置にネジ穴93Ｂ、93Ｃ、93Ｄ、93Ｅが設けてある。オイルポンプユニットの貫通孔91Ａに挿通されたボルトは、オイル収集パンのネジ穴92Ａに螺入して、オイルポンプユニットを、オイル収集パンに固定する。オイルポンプユニットの貫通孔91Ｂ、91Ｃに挿通されたボルトは、オイル収集パンの貫通孔92Ｂ、92Ｃに挿通された後、下クランクケース３のネジ穴93Ｂ、93Ｃに螺入して、これら３部材を相互に固定する。オイル収集パンの貫通孔92Ｄ、92Ｅに挿通されたボルトは、下クランクケース３のネジ穴93Ｄ、93Ｅに螺入されて、オイル収集パン55を下クランクケース３に固定する。
【００３６】
図１７は上記実施形態のＶ型内燃機関１のカム軸駆動用ギヤトレーン配置を示す側面図である。図１７および図２に示されるように、  ギヤトレーン110は、クランク軸18の回転駆動力によって、前後のバンクの吸気カム軸、排気カム軸を駆動するためのものである。図１７には、前バンクの吸気ポート105、排気ポート106、および後バンクの吸気ポート107、排気ポート108が描いてある。カム軸はこれらのポートの上方に設けてある。ギヤトレーン110は、図３に見られるクランクケースの右端から、シリンダヘッド（図２１）の右端に連なるギヤトレーン室109内に設けられている。ギヤトレーン110は、前バンクギヤトレーン110Ｆと後バンクギヤトレーン110Ｒとに分かれている。
【００３７】
図１７において、カム軸は、前バンクに、吸気カム軸111、排気カム軸112があり、後バンクに吸気カム軸113、排気カム軸114が設けてある。前バンクのカム軸111、112には、吸気カムギヤ116、排気カムギヤ117、後バンクのカム軸113、114には、吸気カムギヤ118、排気カムギヤ119、がそれぞれ圧入固定されている。クランク軸18には、カム軸駆動用クランクギヤ115がスプライン嵌合によって固定されている。
【００３８】
上記クランクギヤ115と、カムギヤ116、117、118、119との間には、動力伝達用中間ギヤが設けてある。このギヤトレーン110には、クランクギヤ115と、該クランクギヤ115に直接噛合う両バンクに共通の第１中間ギヤ120が設けてあり、第２中間ギヤ以降は、前後のバンクに分かれ、前バンクには、第２中間ギヤ121、第３中間ギヤ122が設けられ、この第３中間ギヤ122がカムギヤ116、117に噛合っている。また、後バンクには、第２中間ギヤ123、第３中間ギヤ124が設けられ、第３中間ギヤ124がカムギヤ118、119に噛合っている。各中間ギヤはそれぞれの固定軸の回りを自由回転するようになっている。
【００３９】
４ストロークサイクル内燃機関の場合は、クランク軸の回転数とカム軸の回転数との比は２：１とする必要があるから、クランクギヤ115の歯数と、カムギヤ116、117、118、119の歯数との比は１：２としてある。中間ギヤ群は上記クランクギヤとカムギヤとの軸間距離の調節と、動力伝達のための歯車であるから、上記回転数比に関係はない。
【００４０】
図１８は前バンクギヤトレーン110Ｆの展開図（図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面展開図）である。矢印Ｔは動力伝達の方向である。図に示されるように、クランクギヤ115はクランク軸18にスプライン嵌合されて固定されている。吸気カムギヤ116は吸気カム軸111に圧入固定されている。第１中間ギヤ120は、第１固定軸125の回りにニードルベアリング126を介して回転可能に保持され、第２中間ギヤ121は、第２固定軸127の回りにニードルベアリング128を介して回転可能に保持され、第３中間ギヤ122は、第３固定軸129の回りにボールベアリング130介して回転可能に保持されている。上記各中間ギヤの固定軸は、ギヤトレーン室109の外側壁に螺入され、先端部はギヤトレーン室109のシリンダ側の壁に嵌入して保持されている。なお、図１８のクランクギヤ115の隣にある大径の歯車は、変速機主軸駆動ギヤ131であり、変速機主軸従動ギヤ132（図１７）に噛合っている。変速機主軸従動ギヤ132は図示していないクラッチを介して変速機主軸29（図１、図１７）を回転させる。
【００４１】
図１８において、第１中間ギヤ120は第１固定軸125の回りにニードルベアリング126を介して回転自在に保持されている。第１中間ギヤ120は、中央部に厚い主ギヤ120ａを備え、一側面に、主ギヤ120ａに対して同軸回動可能に保持された薄い第１副ギヤ120ｂを備え、同第１副ギヤ120ｂを主ギヤ120ａに対してコイルばね120ｃで周方向に付勢し、第１バックラッシュ低減ギヤ120Ａを形成してある。同様に他側面に、上記主ギヤ120ａに対して回動可能に保持された薄い第２副ギヤ120ｄを備え、同第２副ギヤ120ｄを主ギヤ120ａに対してコイルばね120ｅで周方向に付勢し、第２バックラッシュ低減ギヤ120Ｂを形成してある。第１中間ギヤ120は、両側面にバックラッシュ低減ギヤを形成した歯車である。
【００４２】
一般に、バックラッシュ低減ギヤは、１枚の主ギヤと、主ギヤと同形または近似形で主ギヤに対して回動可能な１枚の副ギヤと、同副ギヤを主ギヤに対して周方向に付勢するばねから構成される。上記バックラッシュ低減ギヤが通常のギヤとが噛合ったとき、周方向に付勢され迫り出した副ギヤが、主ギヤと通常ギヤとの間に生じるバックラッシュ間隙を埋めるので、ガタが無くなり騒音が低減される。上記構成の、ばねで付勢される副ギヤを「せらしギヤ」と呼ぶことがある。
【００４３】
上記クランクギヤ115は、上記第１中間ギヤ120の第１バックラッシュ低減ギヤ120Ａと噛合っている。第１副ギヤ120ｂが噛んでいるのでバックラッシュ間隙が埋められ、噛合いは静粛となっている。
【００４４】
第２中間ギヤ121は第２固定軸127の回りにニードルベアリング128を介して回転自在に保持されている。第２中間ギヤ121は、主ギヤ121ａの一側面に、主ギヤ121ａに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ121ｂを備え、同副ギヤ121ｂを主ギヤ121ａに対してコイルばね121ｃで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。第２中間ギヤ121においては、その主ギヤ121ａのみが、第１中間ギヤ120の第２バックラッシュ低減ギヤ120Ｂに噛合っている。第１中間ギヤ120の第２副ギヤ120ｄが噛んでいるのでバックラッシュ間隙が埋められ、噛合いは静粛である。
【００４５】
第３中間ギヤ122は第３固定軸129の回りにボールベアリング130を介して回転自在に保持されている。第３中間ギヤ122は、副ギヤを備えていないので、バックラッシュ低減ギヤではない。第３中間ギヤ122は、第２中間ギヤ121に噛合っている。第２中間ギヤ121はバックラッシュ低減ギヤであり、その副ギヤ121ｂが噛んでいるので、噛合いは静粛である。
【００４６】
吸気カムギヤ116は吸気カム軸111に圧入固定されている。この歯車はバックラッシュ低減ギヤであり、主ギヤ116ａの一側面に、主ギヤ116ａに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ116ｂを備え、同副ギヤ116ｂを主ギヤ116ａに対して、周の一部が欠損したリングばね116ｃで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。リングばね116ｃの一端は係止ピン116ｄで主ギヤ116ａに固定され、他端は係止ピン116ｅで副ギヤ116ｂに固定されている。この吸気カムギヤ116が、第３中間ギヤ122に噛合っている。吸気カムギヤ116はバックラッシュ低減ギヤであり、その副ギヤ116ｂが噛んでいるので、噛合いは静粛である。
【００４７】
図１８ではカムギヤとして、吸気カムギヤ116について説明したが、排気カムギヤ117も同様の構成を有しており、主ギヤの一側にリングばねによって付勢される副ギヤを備えたバックラッシュ低減ギヤとして構成され、第３中間ギヤ122に対して噛合っている（図示なし）。この場合も、排気カムギヤ117の副ギヤが噛んでいるので、噛合いは静粛である。
【００４８】
図１９は後バンクギヤトレーン110Ｒの展開図（図１７のＸＩＸ−ＸＩＸ断面展開図）である。矢印Ｔは動力伝達の方向である。クランクギヤ115と第１中間ギヤ120とは前後バンクで共通であり、図１８のものと同一のギヤである。第３中間ギヤ124と吸気カムギヤ118は後バンクのギヤであるが、図１８に示した前バンクの第３中間ギヤ122、吸気カムギヤ116と構成は同じである。前後のバンクのギヤトレーンで相違するのは、第２中間ギヤ123の構成だけである。
【００４９】
後バンクの第２中間ギヤ123は後バンクの第２固定軸133の回りにニードルベアリング134を介して回転自在に保持されている。この第２中間ギヤ123は、２個の同径のバックラッシュ低減ギヤ、すなわち、第１中間ギヤ120に噛合う第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａと、第３中間ギヤと噛合う第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂとを、軸方向に間隔を設け、ボス部を共通にして連動させた２連ギヤである。
【００５０】
第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａは、厚い主ギヤ123ａと、主ギヤ123ａに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ123ｂを備え、同副ギヤ123ｂを主ギヤ123ａに対してコイルばね123ｃで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂは、厚い主ギヤ123ｄと、主ギヤ123ｄに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ123ｅを備え、同副ギヤ123ｅを主ギヤ123ｄに対してコイルばね123ｆで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。第２中間ギヤ123は、上記両バックラッシュ低減ギヤの主ギヤ123ａ、123ｄを同軸上でボス部123ｇを共通にして一体成形し、互いに連動する２連ギヤとして構成されている。
【００５１】
後バンク第３中間ギヤ124は後バンク第３固定軸135の回りにボールベアリング136を介して回転自在に保持されている。後バンク第３中間ギヤ124は前バンクの場合と同じく、副ギヤを備えていないのでバックラッシュ低減ギヤではない。
【００５２】
吸気カムギヤ118の構成は前バンクの吸気カムギヤと同様に、吸気カム軸133に圧入固定されている。この歯車はバックラッシュ低減ギヤであり、主ギヤ118ａの一側面に、主ギヤ118ａに対して同軸回動可能に保持された薄い副ギヤ118ｂを備え、同副ギヤ118ｂを主ギヤ118ａに対して、周の一部が欠損したリングばね118ｃで周方向に付勢し、バックラッシュ低減ギヤを形成したものである。リングばね118ｃの一端は係止ピン118ｄで主ギヤ118ａに固定され、他端は係止ピン118ｅで副ギヤ118ｂに固定されている。
【００５３】
クランクギヤ115から回転駆動を受けた第１中間ギヤの主ギヤ120ａは、第２中間ギヤ123の第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａに噛合って駆動力を第２中間ギヤに伝えている。第２中間ギヤ123の第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａの副ギヤ123ｂが噛んでいるので、バックラッシュ間隙が埋められ、噛合いは静粛である。駆動力を受けた第１バックラッシュ低減ギヤ123Ａは、ボス部123ｇを介して、第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂに回転を伝える。第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂは、第３中間ギヤ124と噛合い、第３中間ギヤ124に駆動力を伝える。第２バックラッシュ低減ギヤ123Ｂの副ギヤ123ｅが噛んでいるので、バックラッシュ間隙が埋められ、噛合いは静粛である。第３中間ギヤ124は前バンクの場合と同様にバックラッシュ低減ギヤのカムギヤ118、119と静粛に噛合い、カム軸113、114を回転させる。カムギヤ118、119の構造は前バンクのカムギヤと同じである。
【００５４】
上記２連歯車は、同歯車以降のギヤトレーンの位置を、シリンダ側に平行移動させるためのものである。図２あるいは図３に見られるように、本実施形態のＶ型内燃機関１は、前バンクが３気筒、後バンクが２気筒となっており、後バンクが前バンクに比して横幅が狭い。これに伴って後バンクのカム軸113、114は、前バンクのカム軸111、112に比して短い。したがって、後バンクではギヤトレーンの位置を、シリンダ側に平行移動させることが必要となり、このため、上記の２連ギヤが介装されて、ギヤトレーンの位置が平行移動されている。
【００５５】
図２０は動弁機構の潤滑油給油系統の説明図である。図において、上部オイルギャラリ73、前側シリンダブロック壁体の油路75、後側シリンダブロック壁体の油路76は、図８において説明したものである。上記油路75、76に続いて、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７の壁体に油路137、138が穿設されている。これらの油路を経由して、前バンク、後バンクのカム軸111、113にオイルが供給される。
【００５６】
また、前側シリンダヘッド６、後側シリンダヘッド７の下面に設けられた油路溝139、140と、これに連なる前シリンダブロック４、後シリンダブロック５の壁体に穿設された油路141、142によって、上記油路137、138から、前バンク第２固定軸127、後バンク第２固定軸133の周囲部に給油され、それぞれのニードルベアリング128、134が潤滑される。
【００５７】
図２１は前シリンダヘッド６の下面図である。１個のシリンダに対して吸気弁が２個、排気弁が２個配置されることが示されている。前シリンダブロック４に対する合わせ面に上記油路溝139が形成されていることが示されている。図３には、前シリンダブロック４、後シリンダブロックの壁体に穿設された油路75、76、141、142の開口端が示してある。
【００５８】
以上に詳述したように、本実施形態のギヤトレーンでは、第１中間ギヤは前後バンクで共通とし、第２中間ギヤ以降を前後バンクで分ける構成とし、第１中間ギヤに減速用二重歯車を使用していないので重量が軽減されている。
【００５９】
また、第１中間ギヤは、クランクギヤ、前バンク第２中間ギヤ、および後バンク第２中間ギヤに噛合うようにしてあるが、いずれの噛合いにも、１個の副ギヤが噛んでいるので、バックラッシュ衝撃騒音が低減されている。
【００６０】
また、本実施形態の多気筒Ｖ型内燃機関は、後バンクの気筒数が前バンクの気筒数より少ない内燃機関である。通常のギヤを用いると、前後のギヤトレーンは同一平面内に位置するため、後バンクの幅を前バンクの幅に合わせる必要があるが、上記実施形態ではボス部を介して一体化された同径の２連ギヤを用いて、後バンクのギヤトレーンは後バンクの幅に合わせて位置を調節するので、内燃機関を小型化することができる。特にＶ型内燃機関を自動二輪車に搭載すると、後バンクは車体中心辺りに位置する。この部分は、乗車姿勢と関連し、レイアウト上制約を受け易いので、シリンダヘッドを小型化することは有効である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車に搭載されるＤＯＨＣ型水冷式Ｖ型５気筒４サイクル内燃機関１の側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】上クランクケース２の上面図である。
【図４】上クランクケース２の下面図である。
【図５】下クランクケース３の上面図である。
【図６】下クランクケース３の下面図である。
【図７】スカベンジングポンプ41によるクランク室17内オイルの吸引吐出経路の説明図である。
【図８】フィードポンプ42によるオイルパン25内のオイルの吸引吐出および潤滑箇所への供給経路説明図である。
【図９】クランク室オイル収集パン55の上面図である。
【図１０】図９のＸ-Ｘ断面図である。
【図１１】図９のＸＩ-ＸＩ断面図である。
【図１２】図９のＸＩＩ-ＸＩＩ断面図である。
【図１３】クランク室オイル収集パン55の下面図である。
【図１４】オイルポンプユニット40の側面図である。
【図１５】オイルポンプユニット40の断面図であり、図１４のＡ-Ａ断面とＢ-Ｂ断面とを合成した図である。
【図１６】オイルポンプユニット40の中央部を、図１４の矢印Ｃ方向から見た図である。
【図１７】上記実施形態のＶ型内燃機関１のカム軸駆動用ギヤトレーン配置を示す側面図である。
【図１８】前バンクギヤトレーン110Ｆの展開図（図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面展開図）である。
【図１９】後バンクギヤトレーン110Ｒの展開図（図１７のＸＩＸ−ＸＩＸ断面展開図）である。
【図２０】動弁機構の潤滑油給油系統の説明図である。
【図２１】前シリンダヘッド６の下面図である。
【符号の説明】
【００６２】
105…前バンク吸気ポート、106…前バンク排気ポート、107…後バンク吸気ポート、108…後バンク排気ポート、109…ギヤトレーン室、110…ギヤトレーン、110Ｆ…前バンクギヤトレーン、110Ｒ…後バンクギヤトレーン、111…前バンク吸気カム軸、112…前バンク排気カム軸、113…後バンク吸気カム軸、114…後バンク排気カム軸、115…クランクギヤ、116…前バンク吸気カムギヤ、117…前バンク排気カムギヤ、118…後バンク吸気カムギヤ、119…後バンク排気カムギヤ、120…第１中間ギヤ、121…前バンク第２中間ギヤ、122…前バンク第３中間ギヤ、123…後バンク第２中間ギヤ、124…後バンク第３中間ギヤ、125…第１固定軸、126…ニードルベアリング、127…前バンク第２固定軸、128…ニードルベアリング、129…前バンク第３固定軸、130…ボールベアリング、131…変速機主軸駆動ギヤ、132…変速機主軸従動ギヤ、133…後バンク第２固定軸、134…ニードルベアリング、135…後バンク第３固定軸、136…ボールベアリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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