(57)【要約】【課題】  自動車のいわゆるクラッシャブルペダルに関し、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面のレイアウトの自由度を向上すること。【解決手段】  ペダルブラケット等に第１及び第２の当接部を設け、これに対応して、当該第１及び第２の当接部が個別に摺動する、第１及び第２の案内面を設けることで、摺動箇所を２箇所で構成する。また、第２の当接部が第２の案内面に当接した後、第１の当接部が第１の案内面から離隔する方向に相対変位を生じるように構成する。これにより、第１及び第２の当接部が、それぞれ第１及び第２の案内面と噛み込む事態回避でき、一方の摺動箇所における摺動から他方の摺動箇所における摺動への移行をより円滑にすることができる。【選択図】  図６
2005186804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、
前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、
前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、
前記案内部材が、車両のインパネリーンフォースメントに支持されると共に、前記案内面として前記第１の当接部が摺動する第１の案内面と前記第２の当接部が摺動する第２の案内面とを備え、
前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが、
前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記第１の案内面に対する前記第１の当接部の摺動開始後に前記第２の当接部が前記２の案内面に当接し、かつ、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接することによって前記第１の当接部が、前記第１の案内面から離隔する方向に当該第１の案内面に対して相対変位を生じるように設定されていることを特徴とする車両用ペダル支持構造。
【請求項２】
前記第１の案内面と前記第２の案内面とが、車両後方に向かって下方に傾斜し、かつ、前記第１の案内面と前記第２の案内面との間隔が下方に向かって徐々に狭くなるように形成され、
前記第１の当接部と前記第２の当接部との間隔が一定であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項３】
前記第１の案内面と前記第２の案内面とが、相互に平行に車両後方に向かって下方に傾斜し、
前記第２の当接部は、当該第２の当接部が前記第２の案内面を摺動するに従って、前記第１の当接部との間隔が徐々に広くなるように面状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項４】
ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、
前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、
前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、
前記案内部材が、車両のインパネリーンフォースメントに支持されると共に、前記案内面として前記第１の当接部が摺動する第１の案内面と前記第２の当接部が摺動する第２の案内面とを備え、
前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが、
前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、最初に前記第１の当接部が前記第１の案内面を摺動し、前記第１の当接部が前記第１の案内面から離隔した後に、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接するように設定され、
前記第１の案内面の終端部は、
前記第１の当接部が前記第１の案内面から離隔する際に、前記第２の当接部が前記第２の案内面に向かう速度を減速するように傾斜していることを特徴とする車両用ペダル支持構造。
【請求項５】
前記第１の案内面が前記第１の当接部に対して車両後方側に、また、前記第２の案内面が前記第２の当接部に対して車両後方側に、それぞれ配置されると共に、前記第１及び第２の案内面が車両後方に向かって下方に傾斜するように形成され、
前記第１の案内面の終端部は、前記第１の案内面の他の部分よりも、より垂直に下方に向かって曲面にて傾斜するように形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ペダル支持構造。
【請求項６】
前記案内部材が、
前記ブラケットに対して車両後方側へ向けて一定の荷重が作用した場合には前記ブラケットが車両後方側へ移動することを許容する一方、通常時には前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とがそれぞれ離隔するように前記ブラケットを固定する固定部を備え、
前記ブラケットが前記固定部と車両のダッシュパネルとに固定されていることを特徴とする請求項１又は４に記載の車両用ペダル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキペダル等のペダル支持構造に関し、特に、いわゆるクラッシャブルペダルに関する技術である。
【背景技術】
【０００２】
自動車の正面衝突時には、その衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが車両後方へ移動する可能性がある。この場合、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルが車両後方へ押圧されて変形し、ダッシュパネルの車両後方側に配置されたブレーキペダル等のペダルも車両後方側へ移動する。この結果、運転者のフットスペースが縮小し、ブレーキペダル等のパッド部を踏んでいる運転者の足にステアリングコラム等が干渉し易い状態となる。そこで、例えば、特許文献１に記載されるように、ダッシュパネルが車室側へ変形した場合に、ブレーキペダル等のペダル部を、車体に対して車両前方側へ相対移動させる自動車のペダル支持構造が知られている。
【０００３】
特許文献１には、ペダルを回動自在に支持するペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、ペダルのパッド部が車両前方側へ移動するようにペダルブラケットを折り曲げながらその姿勢を変化させる機構が開示されている。この機構は、インストルメントパネル内を車幅方向に延びるインパネリーンフォースメントに車体側摺動部材を設けると共にペダルブラケットにブラケット側摺動部を設け、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、この車体側摺動部材の案内面に沿ってブラケット側摺動部を摺動させることでペダルブラケットの姿勢を変化させるものである。ブラケット側摺動部が摺動する間、ペダルブラケットは折れ曲がりながらその姿勢を変化し、ペダルブラケットが折れ曲がる際の反力はインパネリーンフォースメントで受け止められることになる。
【０００４】
また、ペダルブラケットは、ダッシュパネルと車体側摺動部材との２箇所で固定されており、車体側摺動部材とペダルブラケットとの固定は、ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に解除されるように構成され、ペダルブラケットが車両後方側へ移動することを許容する構成とされている。
【０００５】
つまり、自動車の衝突に伴ってペダルブラケットが車両後方側へ移動すると、ペダルブラケットのブラケット側摺動部（以下、単にペダルブラケットという）が車体側摺動部材の案内面上で摺動し始め、所定距離だけ摺動した時点でペダルブラケットと車体側摺動部材との固定が解除される。そして、ペダルブラケットが案内面で摺動を続けていくことにより、ペダルのパッド部が車両前方へ相対移動するように、ペダルブラケットの姿勢が変化することになる。
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２５４８２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、案内面の傾斜は、衝撃荷重の入力時においては当該衝撃荷重が軽減されるように設定する一方、入力後においてはペダルブラケットを狙った量だけ確実に変形させ、ペダルのパッド部が車両後方側へ移動することが確実に抑制されるように設定する必要がある。衝撃荷重の入力時にインパネリーンフォースメントに衝撃荷重が強く作用すると、インパネリーンフォースメントが折損してペダルブラケットを折り曲げる際の反力をインパネリーンフォースメントが受け止めることができなくなる場合を生じ得るからである。
【０００８】
このため、特許文献１の支持構造においても、車体側摺動部材の案内面はその前半部分においてはインパネリーンフォースメントに対する衝突荷重の軽減とペダルブラケットの固定の円滑な解除のために比較的傾斜が水平であり、その後半部分においてはペダルブラケットの大きな姿勢変化を得るべく比較的傾斜が垂直になるように設定されている。
【０００９】
しかし、特許文献１のペダル支持構造では単一の案内面を用いてこのような機能を実現するようにしているため、案内面が前後又は上下に長くなり易く、レイアウトの自由度が小さい。
【００１０】
従って、本発明の目的は、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面のレイアウトの自由度を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の本発明によれば、ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、前記案内部材が、車両のインパネリーンフォースメントに支持されると共に、前記案内面として前記第１の当接部が摺動する第１の案内面と前記第２の当接部が摺動する第２の案内面とを備え、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記第１の案内面に対する前記第１の当接部の摺動開始後に前記第２の当接部が前記２の案内面に当接し、かつ、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接することによって前記第１の当接部が、前記第１の案内面から離隔する方向に当該第１の案内面に対して相対変位を生じるように設定されていることを特徴とするペダル支持構造が提供される。
【００１２】
このペダル支持構造では、前記第１及び第２の当接部、及び、前記第１及び第２の案内面を設けることで、摺動箇所を２箇所で構成し、前記第１の案内面に対する前記第１の当接部の摺動開始後に前記第２の当接部が前記２の案内面に当接するようにしている。従って、例えば、前記第１の案内面については、前記ペダルユニットからの前記インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を軽減し、また、前記ブラケットの初期変形を生じるように、前記第２の案内面については前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側へ移動することの抑制を確実なものにする、といったように各摺動箇所の機能の割り当てが可能となり、それぞれ第１及び第２の案内面を別々に設定できるので、レイアウトの自由度を向上することができる。
【００１３】
ここで、衝撃荷重の方向は必ずしも一定ではないため、このように摺動箇所を２箇所で構成した場合、衝撃荷重の方向如何によっては、一方の当接部が一方の案内面上で摺動した後、他方の当接部が他方の案内面上で摺動する際、各当接部が各案内面を同時に摺動して噛み込みを生じ、予定していた動作が行われないことも懸念される。各当接部が各案内面を円滑に摺動しなければ、ペダルブラケット等について意図する姿勢の変化を得られない。この点に関し、本発明のペダル支持構造では、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接することによって前記第１の当接部が、前記第１の案内面から離隔する方向に当該第１の案内面に対して相対変位を生じるので前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが噛み合うような事態を回避できる。従って、摺動箇所を２箇所で構成するにあたり、一方の摺動箇所における摺動から他方の摺動箇所における摺動への移行をより円滑にすることができ、上述したような問題も生じない。
【００１４】
第１の本発明においては、前記第１の案内面と前記第２の案内面とが、車両後方に向かって下方に傾斜し、かつ、前記第１の案内面と前記第２の案内面との間隔が下方に向かって徐々に狭くなるように形成され、前記第１の当接部と前記第２の当接部との間隔が一定であるように構成することもできる。この構成によれば、前記第１の案内面と前記第２の案内面との間隔が下方に向かって徐々に狭くなるように形成される一方で、前記第１の当接部と前記第２の当接部との間隔が一定であるため、前記第２の当接部が前記第１の案内面を摺動するに従って、前記第１及び第２の当接部の間隔と、前記第１及び第２の案内面の間隔と、に差が生じる。従って、比較的簡易な構成で、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接することによって前記第１の当接部が、前記第１の案内面から離隔する方向に当該第１の案内面に対して相対変位を生じるようにすることができる。
【００１５】
また、第１の本発明においては、前記第１の案内面と前記第２の案内面とが、相互に平行に車両後方に向かって下方に傾斜し、前記第２の当接部は、当該第２の当接部が前記第２の案内面を摺動するに従って、前記第１の当接部との間隔が徐々に広くなるように面状に形成されていてもよい。この構成によれば、前記第１の案内面と前記第２の案内面とを相互に平行にすることで両者の間隔が一定となるところ、前記第２の当接部は、当該第２の当接部が前記第２の案内面を摺動するに従って、前記第１の当接部との間隔が徐々に広くなるように面状に形成されているので、前記第２の当接部が前記第１の案内面を摺動するに従って、前記第１及び第２の当接部の間隔と、前記第１及び第２の案内面の間隔と、に差が生じる。従って、比較的簡易な構成で、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接することによって前記第１の当接部が、前記第１の案内面から離隔する方向に当該第１の案内面に対して相対変位を生じるようにすることができる。
【００１６】
また、第２の本発明によれば、ペダル及び該ペダルを回動自在に支持するブラケットを有するペダルユニットと、前記ペダルユニットに設けられた当接部が摺動する案内面を有する案内部材と、を備え、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、前記当接部が前記案内面を摺動することにより前記ペダルユニットの姿勢を変化させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側に移動することを抑制するように前記案内面が設定された車両用ペダル支持構造において、前記ペダルユニットが、前記当接部として第１及び第２の当接部を備え、前記案内部材が、車両のインパネリーンフォースメントに支持されると共に、前記案内面として前記第１の当接部が摺動する第１の案内面と前記第２の当接部が摺動する第２の案内面とを備え、前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とが、前記ブラケットが車両後方側へ移動した場合に、最初に前記第１の当接部が前記第１の案内面を摺動し、前記第１の当接部が前記第１の案内面から離隔した後に、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接するように設定され、前記第１の案内面の終端部は、前記第１の当接部が前記第１の案内面から離隔する際に、前記第２の当接部が前記第２の案内面に向かう速度を減速するように傾斜していることを特徴とする車両用ペダル支持構造が提供される。
【００１７】
このペダル支持構造では、前記第１及び第２の当接部、及び、前記第１及び第２の案内面を設けることで、摺動箇所を２箇所で構成し、最初に前記第１の当接部が前記第１の案内面を摺動し、前記第１の当接部が前記第１の案内面から離隔した後に、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接するようにしている。従って、例えば、前記第１の案内面については、前記ペダルユニットからの前記インパネリーンフォースメントに対する衝撃荷重を軽減し、また、前記ブラケットの初期変形を生じるように、前記第２の案内面については前記ブラケットを狙った量だけ確実に変形させ、前記ペダルのパッド部が車両後方側へ移動することの抑制を確実なものにする、といったように各摺動箇所の機能の割り当てが可能となり、それぞれ第１及び第２の案内面を別々に設定できるので、レイアウトの自由度を向上することができる。
【００１８】
ここで、本発明においては、最初に前記第１の当接部が前記第１の案内面を摺動し、前記第１の当接部が前記第１の案内面から離隔した後に、前記第２の当接部が前記第２の案内面に当接するようにしているので、両者が同時に摺動して上述したような噛み込みを生じる事態が回避される。逆に、このような構成の場合、両者が非接触の時間が生じて、前記第２の当接部が前記第２の案内面に強く衝突したり、或いは、前記ペダルユニットの移動速度に急激な変化を与えることになる。しかし、本発明では、前記第１の案内面の終端部が、前記第１の当接部が前記第１の案内面から離隔する際に、前記第２の当接部が前記第２の案内面に向かう速度を減速するように傾斜しているので、これらを軽減し、一方の摺動箇所における摺動から他方の摺動箇所における摺動への移行をより円滑にすることができる。
【００１９】
第２の本発明においては、前記第１の案内面が前記第１の当接部に対して車両後方側に、また、前記第２の案内面が前記第２の当接部に対して車両後方側に、それぞれ配置されると共に、前記第１及び第２の案内面が車両後方に向かって下方に傾斜するように形成され、前記第１の案内面の終端部は、前記第１の案内面の他の部分よりも、より垂直に下方に向かって曲面にて傾斜するように形成することもできる。この構成の場合、前記第１の当接部が前記第１の案内面から離隔した後、前記第２の当接部は車両後方側へ向かうことになるが、前記第１の案内面の終端部が他の部分よりも、より垂直に下方に向かって傾斜しているので、前記第２の当接部が車両後方側へ移動する速度を減速することができると共に、当該終端部が曲面にて傾斜しているので、前記第１の当接部が円滑に前記終端部を摺動できる。
【００２０】
前記第１及び第２の本発明においては、前記案内部材が、前記ブラケットに対して車両後方側へ向けて一定の荷重が作用した場合には前記ブラケットが車両後方側へ移動することを許容する一方、通常時には前記第１及び第２の当接部と前記第１及び第２の案内面とがそれぞれ離隔するように前記ブラケットを固定する固定部を備え、前記ブラケットが前記固定部と車両のダッシュパネルとに固定されていてもよい。
【発明の効果】
【００２１】
以上述べた通り、本発明によれば、第１及び第２の当接部及び案内面を設けて摺動箇所を２箇所で構成することで、ペダルブラケットの姿勢の変化を案内する案内面のレイアウトの自由度を向上することができる。しかも、一方の摺動箇所における摺動から他方の摺動箇所における摺動への移行をより円滑にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。
【００２３】
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態に係るペダル支持構造Ａの概略図、図２はペダル支持構造Ａが適用された左ハンドル車の車室前部の概略を示す図である。ダッシュパネル１は、エンジン２が収容されたエンジンルーム３と車室４とを区画形成するように配設されている。ダッシュパネル１の車両後方側にはインストルメントパネル（図示せず）が設けられ、その内部を車幅方向にインパネリーンフォースメント５が設けられており、インストルメントパネル内の各構成物を支持するように構成されている。インパネリーンフォースメント５は、車体左右に設けられた一対のフロントピラー６により支持されている。また、インパネリーンフォースメント５にはステアリングコラム８を支持するハンガブラケット７が取付けられている。ステアリングコラム８にはステアリングシャフト９が挿通しており、その端部にはステアリングホイール１０が取付けられている。ハンガブラケット７の下方には、アクセルペダル１１とブレーキペダル１００とが配設されている。本実施形態のペダル支持構造Ａはこのブレーキペダル１００について適用される。
【００２４】
以下、図１及び図３を参照してペダル支持構造Ａの構成を詳述する。図３はペダル支持構造Ａの構成部品の分解図（一部破断）である。ペダル支持構造Ａはブレーキペダル１００と、ブレーキペダル１００を回動自在に支持するペダルブラケット２００と、を備え、これらがブレーキペダルユニットを構成している。ブレーキペダル１００はアーム部１０１とアーム部１０１の下端部に取付けられたパッド部１０２とを備える。ペダル１００はそのアーム部１０１の上端部において軸１０３を介してペダルブラケット２００に回動自在に支持されており、運転者によるパッド部１０２の踏み込みに応じて車両前後方向に揺動する。本実施形態の場合、軸１０３はアーム部１０１に固定されており、ペダルブラケット２００に設けられた穴２０１ａにこの軸１０３が挿入され、支持するように構成されている。
【００２５】
アーム部１０１の中程にはリターンスプリング１２の一方の端部が取付けられている。このリターンスプリング１２はブレーキペダル１００に対して、図１における反時計回りの回動力を与えるように設けられており、運転者がパッド部１０２を踏み込んだ後、パッド部１０２が車両後方側へ戻るようにするための構成である。アーム部１０１の中程には、また、オペレーティングロッド１３の一方の端部が回動自在に取付けられている。このオペレーティングロッド１３はダッシュボード１に設けられた穴１ａを通過し、その他方の端部がエンジンルーム３内に配設されたマスタシリンダ（図示せず）にマスタバック１４を介して連結されている。ペダル部１０２を踏み込んでブレーキペダル１００を図１の時計回り方向に回動させると、オペレーティングロッド１３に押されてマスタバック１４が作動し、マスタバック１４によりマスタシリンダに対する押圧力が増大する。そして、マスタシリンダからの油圧により車輪にブレーキがかけられることになる。
【００２６】
ペダルブラケット２００は、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部２０１と、側板部２０１の車両後方側の上部に形成された上板部２０２と、側板部２０１の車両後方側に形成された後端部２０３と、側板部２０１の車両前方側に形成された前端部２０４と、を備える。ペダルブラケット２００は前端部２０４においてダッシュパネル１に固定されている。ペダルブラケット２００は、例えば、ダッシュパネル１を前端部２０４とマスタバック１４とで挟み込むようにしてマスタバック１４に対してボルト等により締結することでダッシュパネル１に固定される。次に、側板部２０１にはブレーキペダル１００の軸１０３が挿入される穴２０１ａが設けられており、ブレーキペダル１００のアーム部１０１の上部は側板部２０１間に配置される。また、軸１０３は側板部２０１から側方に一定量突出するように設定されており、これが後述する当接部を構成する。次に、後端部２０３は弧状の曲面をなしており上板部２０２と滑らかに連続している。この後端部２０３も後述する当接部を構成する。上板部２０２は、車両方向前方に開放するスロット２０２ａが２列設けられている。ペダルブラケット２００は、後述するとおり、このスロット２０２ａを介して第１案内部材３００に固定される。つまり、本実施形態においてペダルブラケット２００はダッシュボードと第１案内部材３００とにより２箇所で固定されることになる。
【００２７】
第１案内部材３００は、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に配設されており、車幅方向に間隔を置いて形成された一対の側板部３０１と、上板部３０２と、側板部２０１の車両後方側に形成された後端部３０３と、を備える。後端部３０３は第１案内部材３００を第２案内部材４００に取付けるための取付面を構成する。側板部３０１は、その車両前方側の縁が外側に曲折されており、その曲折された部分の下面が第１案内面３０１ａを構成している。この第１案内面３０１ａは、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側に移動した場合に、第１当接部となる軸１０３が当接して摺動する案内面として機能するものであり、本実施形態では軸１０３に対して車両後方側に配置されると共に、車両後方に向かって下方に直線的に傾斜するように形成されている。
【００２８】
次に、第１案内部材３００の上板部３０２にはペダルブラケット２００を固定するための固定部３０２ａが設けられている。以下、図４（ａ）を参照して第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造について説明する。図４（ａ）は通常時（つまり、正面衝突等が発生していない状態）における第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造を示す破断図である。固定部３０２ａには上下方向に貫通してねじ穴が設けられており、このねじ穴の下の上板部３０２にも穴が設けられている。しかして、この固定部３０２ａの下にペダルブラケット２００のスロット２０２ａが位置するようにペダルブラケット２００の上板部２０２が第１案内部材３００の上板部３０２の下に重ね合わせられ、ペダルブラケット２００の上板部２０２の下側から２本のボルト１５がスペーサ１６、各スロット２０２ａ及び上板部３０２の穴を通過するように差し込まれる。そして、ボルト１５を固定部３０２ａのねじ穴に螺合し、締結することでペダルブラケット２００が第１案内部材３００に固定される。また、同図に示すように本実施形態では第１当接部となる軸１０３は案内面３０１ａに当接せず、これと離隔した状態でペダルブラケット２００は固定されている。なお、ペダルブラケット２００の車両後方側部分は、第１案内部材３００の側板部３０１間に配置された状態となる。
【００２９】
次に、図４（ｂ）を参照して、第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用について説明する。図４（ｂ）は、図４（ａ）の状態から第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用を示した図である。同図の矢印に示すように、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に向けて荷重が作用すると、これに付勢されてペダルブラケット２００は第１案内部材３００に対して相対的に車両後方側へ移動しようとする。この時、ボルト１５と固定部３０２ａとの間の締結により、ペダルブラケット２００の移動は規制されるが、スロット２０２ａの車両前方側が開放しているので、ペダルブラケット２００に対する荷重が一定の範囲を超えると、第１案内部材３００の上板部３０２の下面をペダルブラケット２００の上板部２０２が滑るようにして、ペダルブラケット２００は第１案内部材３００に対して相対的に車両後方側へ移動する。
【００３０】
その後、ボルト１５がスロット２０２ａを通過して、第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が完全に解除されることになる。軸１０３と第１案内面３０１ａとは当初から当接した状態としてもよいが、本実施形態では軸１０３と第１案内面３０１ａとが離隔した状態から当接するようにしているので、ペダルブラケット２００の固定を解除するにあたり、第１案内面３０１ａがペダルブラケット２００の移動を拘束しない。従って、ペダルブラケット２００の固定を確実に解除することができる。軸１０３と第１案内面３０１ａとを離隔させる距離は、例えば、軸１０３が第１案内面３０１ａに到達したときにボルト１５がスロット２０２ａを通過する程度に定めることができる。このような構成により、本実施形態では、通常時においては、第１案内部材３００によりペダルブラケット２００を、いわば一時的に固定しておく一方で、ペダルブラケット２００に対して車両後方側に向けて一定の荷重が作用すると、固定を解除してペダルブラケット２００が車両後方側へ移動することが許容されるように構成している。
【００３１】
次に、図１及び図３に戻り、第２案内部材４００について説明する。第２案内部材４００はペダルブラケット２００に対して第１案内部材３００よりも更に車両後方側に配設されており、ハンガブラケット７に対する取付面となる右側の側板部４０１と、左側の側板部４０２と、車両前方側に形成され、第１案内部材３００が取り付けられる取付面４０３と、車両前方側に形成された第２案内面４０４と、を備える。第２案内部材４００は、側板部４０１をボルト等の締結具によりハンガブラケット７に固定することで、ハンガブラケット７を介してインパネリーンフォースメント５に支持されている。また、第１案内部材３００はその後端部３０３を第２案内部材４００の取付面４０３にボルト等の締結具により固定することで、ハンガブラケット７及び第２案内部材４００を介してインパネリーンフォースメント５に支持されている。
【００３２】
第２案内面４０４は、正面衝突等によりペダルブラケット２００が車両後方側に移動した場合に、第２当接部となるペダルブラケット２００の後端部２０３が当接して摺動する案内面として機能するものである。本実施形態では第２案内面４０４は後端部２０３に対して車両後方側に配置されると共に、車両後方に向かって下方に直線的に傾斜するように形成されている。また、第２案内面４０４は第１案内面３０１ａの車両後方側に、これと並ぶように配置されている。そして、軸１０３、後端部２０３、第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４は、ペダルブラケット２００が車体に対して相対的に車両後方側へ移動した場合に、最初に軸１０３が第１案内面３０１ａに当接して摺動を開始し、その摺動開始後の摺動途中に後端部２０３が第２案内面４０４に当接して摺動するように、相互の配置関係が設定されている。つまり、本実施形態では、２つの案内面３０１ａ及び４０４を用いて、いわば２段階でペダルユニットの姿勢の変化を案内するようにしている。なお、本実施形態では、後端部２０３が第２案内面４０４に当接することによって軸１０３が第１案内面３０１ａから離隔する方向に第１案内面３０１ａに対して相対変位を生じるように構成されているが、その詳細は後述する。
【００３３】
２つの案内面３０１ａ及び４０４の傾斜角度は、略同一にしてもよいが、第１案内面３０１ａの傾斜角度は、ペダルブラケット２００が初期変形を生じるようにする一方で、軸１０３の当接時の衝撃荷重がインパネリーンフォースメント５に過剰に作用しないように比較的水平に設定し、第２案内面４０４の傾斜角度はペダルブラケット２００を狙った量だけ確実に変形させ、パッド部１０３が車両後方側へ移動することの抑制を確実にすべく比較的垂直に設定することもでき、それぞれ目的とする機能に応じて設定することができる。本実施形態の場合、案内面３０１ａよりも案内面４０４の傾斜角度がより垂直となるように設定されている。このように本実施形態では、当接部（軸１０３、後端部２０３）及び案内面（第１案内面３０１ａ及び第２案内面４０４）を２組設けて摺動箇所を２箇所とすることで、１組の場合よりもレイアウトの自由度を高めることができる。特に、当接部と案内面とを１組とした場合よりも、案内面の上下方向の長さを短くしてより長い摺動距離を得ることができる。更に、1つの当接部が２つの案内面を摺動するのではなく、当接部と案内面とをそれぞれ２つづつ設けることで、２つの案内面の位置をそれぞれ独立して設定することができ、より省スペース化を図ることができる。
【００３４】
次に、係る構成からなるペダル支持構造Ａについて、正面衝突時の作用について図５を参照して説明する。図５（ａ）は通常時の態様を示しており、軸１０３と第１案内面３０１ａ及び後端部２０３と第２案内面４０４は、それぞれ離隔した状態にあり、また、ペダルブラケット２００が第１案内部材３００の固定部３０２ａに固定された状態にある。ここで、ペダル支持構造Ａが適用された自動車が障害物と正面衝突等を生じ、図５（ｂ）に示すようにペダルブラケット２００に車両後方側に向けて衝撃荷重が作用した場合、図４を参照して説明したように、固定部３０２ａによるペダルブラケット２００の固定が解除されて、ペダルブラケット２００及びペダル１００が若干車両後方側へ移動し、軸１０３が第１案内面３０１ａに当接し、摺動を開始する。後端部２０３と第２案内面４０４とは未だ離隔したままである。そして、図５（ｃ）に示すように、軸１０３が第１案内面３０１ａに案内されてこれを摺動し、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢を変化させる。より具体的には、ペダルブラケット２００及びペダル１００は、車両後方側に向かって下方に移動すると共に、ペダルブラケット２００が曲がり始めてペダルブラケット２００の車両後方側の部分が同図の時計回りに回動し始める。このため、ペダル１００のパッド部１０２はペダルブラケット２００が車両後方側に移動しているにも関わらず、図５（ａ）に示す通常時の位置か、或いは、車両前方側に移動し、車両後方側への移動が抑制される。
【００３５】
ペダルブラケット２００が更に車両後方側へ移動すると、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢が更に変化してパッド部１０２を車両前方側に移動させると共に、図５（ｄ）に示すように後端部２０３が第２案内面４０４に当接する。後端部２０３が第２案内面４０４に当接して摺動を開始すると、図５（ｅ）に示すように、軸１０３は第１案内面３０２ａから離隔し、後端部２０３と軸１０３とが第２案内面４０４と第１案内面３０１ａに噛み込むような事態が回避される。このように後端部２０３が第２案内面４０４に当接することによって、軸１０３が第１案内面３０２ａから離隔する方向に相対変位する構成について図６（ａ）を参照して説明する。図６（ａ）は後端部２０３の表面の設計例を示す図である。
【００３６】
上述した通り、本実施形態では第１案内面３０１ａよりも第２案内面４０４の傾斜角度がより垂直となるように設定されている。従って、図６（ａ）に示すように第１案内面３０１ａと第２案内面４０４との間隔（最短距離）は下方へいくほど狭くなる。そこで、同図に示すように、後端部２０３の表面を軸１０３から一定の距離Ｒの円弧状の面状に形成することで、軸１０３と後端部２０３表面との間隔を一定の範囲で一定とする。このように寸法を設定すれば、後端部２０３が第２案内面４０４の下方へ摺動すればする程、第１案内面３０１ａと第２案内面４０４との間隔よりも、軸１０３と後端部２０３表面との間隔の方が長くなり、軸１０３を第１案内面３０１ａに対して車両前方側に相対変位させ、離隔させることが可能となる。
【００３７】
なお、本実施形態のように第１案内面３０１ａよりも第２案内面４０４の傾斜角度がより垂直となるように設定せず、図６（ｂ）に示すように第１案内面３０１ａと第２案内面４０４とを平行に設定した場合は両者の間隔がいずれの箇所でも略一定となる。この場合は、図６（ｂ）に示すように、後端部２０３の表面を軸１０３から徐々に距離が変化する弧状の面状で形成することで同様の作用が得られる。図６（ｂ）では、後端部２０３の表面と軸１０３との距離を、Ｒ１〜Ｒ５（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３＜Ｒ４＜Ｒ５）で徐々に変化する弧状の面状に形成している。このため、後端部２０３が第２案内面４０４に対して同図の時計回りに回動しつつ摺動すると、軸１０３と、後端部２０３の第２案内面４０４の当接点との間隔が徐々に長くなり、軸１０３を第１案内面３０１ａから車両前方側に離隔させることが可能となる。なお、このような作用を得るためには、図６（ａ）のように第１案内面３０１ａよりも第２案内面４０４の傾斜角度がより垂直となるように設定しつつ、図６（ｂ）のように後端部２０３の表面の形状を設定してもよい。
【００３８】
図５に戻り、ペダルブラケット２００が更に車両後方側へ移動すると、軸１０３が第１案内面３０１ａから離隔した状態で、後端部２０３が第２案内面４０４を摺動し、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢を更に変化させる。これらの一連の過程の途中でペダルブラケット２００はより一層曲がり、やがて弾性限界に達して折れることになる。また、同図には図示していないが、オペレーションロッド１３も曲がることになる。そして、パッド部１０２をより車両前方へ導くことになる。本実施形態では、後端部２０３は弧状の曲面をなしており上板部２０２と滑らかに連続しているため、図５（ｆ）に示すように後端部２０３が第２案内面４０４の下端部の摺動終端点に至った後も、上板部２０２が第２案内面４０４の下端部に当接して摺動し、ペダルブラケット２００及びペダル１００の姿勢の変化の案内がより長く継続される。このように本実施形態では、正面衝突等が生じた場合にも、運転者のフットスペースを確保することができる。特に、第１案内面３０１ａに対する軸１０３の摺動から、第２案内面４０４に対する後端部２０３の摺動に移行するに際し、軸１０３は第１案内面３０２ａから離隔するので後端部２０３と軸１０３とが第２案内面４０４と第１案内面３０１ａに噛み込むような事態が回避され、円滑な移行及び摺動を実現できる。
【００３９】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では軸１０３が第１案内面３０１ａを摺動する途中で、後端部２０３が第２案内面４０４に当接するように構成したが、軸１０３が第１案内面３０１ａの終端部に達して離隔した後に、後端部２０３が第２案内面４０４に当接するように設定することもできる。この場合、後端部２０３が第２案内面４０４に当接する際、その衝撃やペダルブラケット２００の移動速度の変化がなるべく緩和されることが望ましい。そこで、本実施形態では図７に示す構成を採用する。図７は本発明の第２実施形態に係るペダル支持構造Ｂの要部概略図である。ここではペダル支持構造Ａと異なる構成を中心に説明する。また、ペダル支持構造Ａに対応するペダル支持構造Ｂの構成については符号に「’」を付している。
【００４０】
本実施形態のペダル支持構造Ｂでは、第１案内部材３００’の第１案内面３０１ａ’の下端部に傾斜部３０１ａ”が設けられている。この傾斜部３０１ａ”は第１案内面３０１ａ’の他の部分と傾斜が異なるように設定されており、本実施形態の場合、その表面が当該他の部分よりも傾斜がより垂直で、下方に向かって僅かに曲面状で傾斜するように形成されている。第１案内面３０１ａ’の傾斜部３０１ａ”以外の部分は直線状に傾斜している。この傾斜部３０１ａ”は軸１０３の摺動終端部となる。また、本実施形態の場合、第２案内部材４００’の第２案内面４０４’は第１案内面３０１ａ’（傾斜部３０１ａ”を除く）と平行に直線状に設定されている。ペダルブラケット２００’の後端部２０３’は軸１０３が第１案内面３０１ａ’の傾斜部３０１ａ”を摺動して、その下方に離脱した後に第２案内面４０４’に当接するように寸法が設定されている。
【００４１】
次に、ペダル支持構造Ｂについて、正面衝突時の作用について図８を参照して説明する。ペダル支持構造Ｂの作用はペダル支持構造Ａの作用と概ね同じであるが、第１案内面３０１ａ’に対する軸１０３の摺動から、第２案内面４０４’に対する後端部２０３’の摺動に移行する態様が異なる。図７に示す通常時の態様では、軸１０３と第１案内面３０１ａ’及び後端部２０３’と第２案内面４０４’は、それぞれ離隔した状態にあり、また、ペダルブラケット２００’が第１案内部材３００’の固定部３０２ａ’に固定された状態にある。
【００４２】
ここで、ペダル支持構造Ｂが適用された自動車が障害物と正面衝突等を生じ、ペダルブラケット２００に車両後方側に向けて衝撃荷重が作用した場合、ペダル支持構造Ａの場合と同様に固定部３０２ａ’によるペダルブラケット２００’の固定が解除されて、ペダルブラケット２００’及びペダル１００’が若干車両後方側へ移動し、軸１０３が第１案内面３０１ａ’に当接し、摺動を開始する（図８（ａ））。後端部２０３と第２案内面４０４とは未だ離隔したままである。
【００４３】
そして、図８（ｂ）に示すように、軸１０３が第１案内面３０１ａ’に案内されてこれを摺動し、ペダルブラケット２００’及びペダル１００の姿勢を変化させる。このため、ペダル１００のパッド部１０２はペダルブラケット２００’が車両後方側に移動しているにも関わらず、図７に示す通常時の位置か、或いは、車両前方側に移動し、車両後方側への移動が抑制される。
【００４４】
ペダルブラケット２００’が更に車両後方側へ移動すると、ペダルブラケット２００’及びペダル１００の姿勢が更に変化してパッド部１０２を車両前方側に移動させると共に、図８（ｃ）に示すように軸１０３が第１案内面３０１ａ’下端の摺動終端部に至る。上述した通り、この摺動終端部には第１案内面３０１ａ’の他の部分よりも傾斜が急な傾斜部３０１ａ”が形成されているため、ペダルブラケット２００’及びペダル１００が車両後方側に向かう速度が減速される。その後、図８（ｄ）に示すように軸１０３が第１案内面３０１ａから外れてこれから離隔する。そして、後端部２０３’が第２案内面４０４’に当接する。
【００４５】
従って、軸１０３と後端部２０３’が同時に摺動することが回避される。また、この時、軸１０３が直前に傾斜部３０１ａ”を通過しているため、ペダルブラケット２００’全体として車両後方側へ向かう速度が一旦減速している。従って、ペダルブラケット２００’の一部である後端部２０３’の車両後方側へ向かう速度、つまり、第２案内面４０４’に向かう速度も一旦減速しており、傾斜部３０１ａ”を設けない場合と比べて、後端部２０３’は、より遅い速度で第２案内面４０４’と衝突する。このため、後端部２０３’が第２案内面４０４’に衝突する際の衝撃を緩和することができる。
【００４６】
その後、図８（ｅ）に示すように軸１０３と第１案内面３０１ａ’とが離隔した状態で後端部２０３’が第２案内面４０４’上を摺動し、ペダルブラケット２００’及びペダル１００の姿勢を更に変化させる。これらの一連の過程の途中でペダルブラケット２００’はより一層曲がり、やがて弾性限界に達して折れることになる。また、同図には図示していないが、オペレーションロッド１３も曲がることになる。そして、パッド部１０２をより車両前方へ導くことになる。
【００４７】
このように本実施形態のペダル支持構造Ｂでは軸１０３と後端部２０３’とが同時に摺動することが回避されると共に、第１案内面２０１ａ’の摺動終端部に傾斜部３０１ａ”を形成したので、後端部２０３’が第２案内面４０４’に衝突する際の衝撃やペダルブラケット２００の移動速度の変化を軽減でき、円滑な移行及び摺動を実現できる。傾斜部３０１ａ”は、後端部２０３’が第２案内面４０４に向かう速度を減速することを目的とするので、その傾斜角度は、第１案内面３０１ａ’のその他の部分よりも、後端部２０３’が第２案内面４０４’に向かう方向と直交する方向に、より近づけるように設定すればよい。本実施形態では第２案内面４０４’が後端部２０３’よりも車両後方側に配置されているので、上述した通り、傾斜部３０１ａ”の傾斜角度はより垂直にに設定されている。
【００４８】
また、傾斜部３０１ａ”は第１案内面３０１ａ’の下端部を若干折り曲げるだけで形成できるから、簡易な構成で後端部２０３’が第２案内面４０４’に向かう速度を減速させることができる。また、傾斜部３０１ａ”は直線状に傾斜させてもよいが、曲面にて形成することで、軸１０３がより円滑にこれを摺動することができる。
【００４９】
更に、本実施形態では第１案内面３０１ａ’と第２案内面４０４’とを平行に、かつ、直線状に構成している。このような構成の場合、軸１０３及び後端部２０３’の摺動の間、ペダルブラケット２００’に対する入力荷重が略一定であると仮定すると、インパネリーンフォースメント５に作用する荷重も略一定となり、突発的な変動を生じない。
【００５０】
＜他の実施形態＞
また、上記実施形態では各案内面（３０１ａ、３０１ａ’、４０４、４０４’）を直線状に傾斜するように構成したが曲線的な面であってもよい。更に、上記実施形態では軸１０３及び後端部２０３を当接部としたが、当接部の位置はこれに限られず、ペダル１００及びペダルブラケット２００の任意の位置に適宜設定することができ、また、ペダル１００又はペダルブラケット２００とは別の部材をこれに一体に固定することで当接部を形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態に係るペダル支持構造Ａの概略図である。
【図２】ペダル支持構造Ａが適用された左ハンドル車の車室前部の概略を示す図である。
【図３】ペダル支持構造Ａの構成部品の分解図（一部破断）である。
【図４】（ａ）は通常時における第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定構造を示す破断図、（ｂ）は図４（ａ）の状態から第１案内部材３００によるペダルブラケット２００の固定が解除される場合の作用を示した図である。
【図５】（ａ）乃至（ｆ）はペダル支持構造Ａの作用説明図である。
【図６】（ａ）は後端部２０３の表面の設計例を示す図、
【図７】本発明の第２実施形態に係るペダル支持構造Ｂの要部概略図である。
【図８】（ａ）乃至（ｅ）はペダル支持構造Ａの作用説明図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  ダッシュボード
５  インパネリーンフォースメント
１００  ぺダル
１０２  パッド部
１０３  軸（当接部）
２００  ペダルブラケット
２０３  後端部（当接部）
３００  第１案内部材
３０１ａ  第１案内面
４００  第２案内部材
４０４  第２案内面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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