(57)【要約】【要  約】    【課  題】  始動用ロープをクランクシャフト端部のプーリに巻きつけ、手動により始動する方式のレース艇用船外機のデコンプ機構を提供する。【解決手段】  始動用ロープをクランクシャフト端部のプーリに巻きつけ、手動により始動する方式のレース艇用船外機のデコンプ機構に於いて、始動時にはスプリングによって所定の位置に押し付けられたデコンプ用レバーが圧縮工程中に排気ロッカーアームを押して排気バルブをリフトし、圧縮混合気の一部を逃がして圧縮圧力を減じ、始動に要する力を低減し、エンジン始動後潤滑油ポンプが駆動して潤滑油圧が上昇すると、油圧力でスライドするピストンがデコンプ用レバーを押し、排気ロッカーアームから離れてデコンプ機構を解除し、通常の運転状態に移行し、エンジンが停止し、潤滑油圧が低下すると、スプリングの押し付け力によりデコンプ用レバーが初期の位置に戻り、再びデコンプ機構が待機状態に移行するレース艇用船外機の始動補助機構。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドと、上端にタイミングギア用フランジを固着し、上端近くから中心方向に形成された上部オイル溜めと、下端近くから中心方向に形成された下部オイル溜めと、該上部オイル溜め周囲でほほ中間部に設けられた第１吸気カムと、該上部オイル溜め周囲で該第１吸気カムに隣接して設けられた第１排気カムと、該第１排気カムに隣接し、本体長手方向中心に形成された所要幅のガイド溝と、該ガイド溝に隣接した位置とそれから所要位置に相対して一定間隔で設けられた環形ストッパと、該下部オイル溜め周囲で隣接して設けられた第２排気カム及び第２吸気カムと、該上部オイル溜めと該ガイド溝に形成された摺動孔に摺動自在に嵌合された第１ピストンと、該ガイド溝の下部近くに下端が枢支され、前側が該第１ピストンに接触し、後側上端がリターンスプリングにより常時前方に押圧される第１デコンプレバーと、該本体中心長手方向で該環形ストッパの対応個所から該第２排気カムの対応個所まで形成されたガイド溝と、該ガイド溝から該下部オイル溜めに形成された該摺動孔に摺動自在に嵌合され、前端が該第２デコンプレバーに接触し、後端が該下部オイル溜めに臨む第２ピストンを有し、該シリンダヘッド内長手方向に設けられたカムシャフトと；該カムシャフトを中心に隣接してやや上部とやや下部とに平行且つ相対して設けられた吸気ロッカーシャフト及び排気ロッカーシャフトと；該カムシャフト、該吸気ロッカーシャフト及び該排気ロッカーシャフトの上端部、中間部及び下端部に夫々設けられた上部カムキャップ、中間部カムキャップ及び下部カムキャップと；該吸気ロッカーシャフトで該上部カムキャップに隣接して設けられ、一端が該カムシャフトの該第１吸気カムと接触し、他端に吸気バルブの上端を連結した第１吸気ロッカーアームと；該排気ロッカーシャフトで該上部カムキャップに隣接して設けられ、一端の第１大型スリッパーが該カムシャフトの該第１デコンプレバーと接触し、他端に排気バルブの上端を連結した第１排気ロッカーアームと；該吸気ロッカーシャフトで該下部カムキャップに隣接して設けられ、一端が該カムシャフトの該第２吸気カムと接触し、他端に吸気バルブの上端を連結した第２吸気ロッカーアームと、該排気ロッカーシャフトで該下部カムキャップに隣接して設けられ、一端の第２大型スリッパーが該カムシャフトの該第２デコンプレバーと接触し、他端に排気バルブの上端を連結した第２排気ロッカーアームとから成るレース艇用船外機の始動補助機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、レース艇用船外機のオートデコンプ機構に関し、更に詳しくは始動用ロープをクランクシャフト端部のプーリに巻きつけ、手動により始動する方式のレース艇用船外機のデコンプ機構に関し、特にこの特許出願人が先に出願したレース艇用船外機のオートデコンプ機構（特願２００３−４００５５７）の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
小型軽量、簡素な構造を重視するレース艇用船外機の始動方式は、セルモータ等の始動補助装置を持たず、クランクシャフト端部に装着されたプーリに始動時のみロープを巻きつけ、それを引くことでクランクシャフトに回転運動を与えて始動するロープスタート方式が主流である。
【０００３】
又、レース艇用船外機は、実圧縮が低く、且つクランクシャフト１回転に対して１回爆発が起こる２ストローク機関が主流であったので、ロープスタート方式に際して大きな問題はなかった。
【０００４】
従来から船外機のデコンプ機構は存在するが、その多くはリコイルスタータと連動するものや、クランクシャフトの回転による遠心力を用いたもので、小型のレース艇用船外機において、限られたスペースにそれらの機構を収めることは困難である。
【０００５】
オートデコンプ機構としては、
【特許文献１】特開平１−５３０５８(特許第２５２４１６８号)、エンジンの始動装置、
【特許文献２】実公平７−２４６２４、作業用走行機体のエンジン始動安全装置、
【特許文献３】実公平６−４９９００、内燃機関のリコイルスタータ連動式始動減圧装置、
【特許文献４】実開平２−１４４６６５（登録第２５１９３６３号）、内燃機関のリコイル運動始動減圧器、
【特許文献５】特開平１−３３０７５９、(特許第２５２７８０８号)、内燃機関用の手動駆動式始動装置、
【特許文献６】実開平４−９３７６３（登録第２５１７６３１号）、エンジンのデコンプ装置、
【特許文献７】実開平５−９２４７０、エンジンのデコンプ装置、
【特許文献８】実用新案登録第３０３００９４、耕耘機におけるエンジンの停止装置、
【特許文献９】特開平７−１９７８７５、リコイルスタータ付エンジンのデコンプ機構、
【特許文献１０】特開平７−１９７８７５、(特許第２７９０４２７号)、リコイルスタータ付エンジンのデコンプ機構、
【特許文献１１】特開平８−１４４９０１、(特許第３１０３０００号)、デコンプ装置付内燃エンジン、
【特許文献１２】特開平７−３０４７４５、手持ち作業機器の手動始動式内燃エンジンの減圧弁、
【特許文献１３】特表３００１−５００３０９、自動減圧装置等、が挙げられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、４ストローク機関は、２ストローク機関に比較して実際の圧縮圧力は高く、又、２ストローク機関にはない動弁機構に起因する駆動抵抗もあり、手動でロープを引きクランクシャフトに回転運動を与えるのに必要とする力は、従来の２ストローク機関に比較して大幅に増加する。
【０００７】
又、４ストローク機関に於いては、爆発回数が２ストローク機関に比較して半減することもあり、同じだけの回転運動をクランクシャフトに与えた場合でも始動に結びつく確率は半分になる。特に不等間隔爆発のクランクシャフトを持つエンジンにおいて、始動時のバルブタイミング及び点火タイミングによっては、圧縮上死点前に爆発力がピストンに作用して逆回転現象につながる場合もある等、始動は困難なものになる。
【０００８】
ロープスタートに於いては、逆回転して圧縮を戻そうとする力が働くので健康な男性でも辛い作業となる。その一方で、レース中のエンジン停止に際しては、危険回避の面から即座に再始動できる必要があり、又、小柄で腕力が弱い女子選手の存在もあり、レース艇用船外機には良好な始動性が常に求められてきた。
【０００９】
しかし、始動性向上のためセルモータを装着すると、モータ及びその駆動用バッテリーを搭載する必要から相当の重量増加を招き、船の最後部に搭載される船外機の重量増加は軽量なレース艇用ボートの航走性能に大きな影響を与える。又、電気系統の配線が追加されることによるトラブルや、最悪の場合は電気系に起因するレース中の事故発生も懸念される。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、前述の様な始動の困難さを克服するため、クランクシャフト端部に装着されたプーリに、始動用ロープを巻きつけ手動により始動するレース艇用船外機に於いて、始動時には、スプリングによって所定の位置に押し付けられたデコンプ用レバーが、圧縮工程中に排気ロッカーアームを押して排気バルブをリフトし、圧縮された混合気の一部を逃がして圧縮圧力を減ずることにより始動に要する力を低減し、エンジン始動後に潤滑油ポンプが駆動されて潤滑油圧が上昇すると、油圧の力でスライドするピストンがデコンプ用レバーを押すために排気ロッカーアームから離れることにより、デコンプ機構が解除され、通常の運転状態に移行し、エンジンが停止し、潤滑油圧が低下すると、スプリングの押し付け力によりデコンプ用レバーが初期の位置に戻り、再びデコンプ機構が待機状態に移行するようなレース艇用船外機の始動補助機構である。
【００１１】
その要旨は、シリンダヘッドと、上端にタイミングギア用フランジを固着し、上端近くから中心方向に形成された上部オイル溜めと、下端近くから中心方向に形成された下部オイル溜めと、該上部オイル溜め周囲でほぼ中間部に設けられた第１吸気カムと、該上部オイル溜め周囲で該第１吸気カムに隣接して設けられた第１排気カムと、該第１排気カムに隣接し、本体長手方向中心に形成された所要幅のガイド溝と、該ガイド溝に隣接した位置とそれから所要位置に相対して一定間隔で設けられた環形ストッパと、該下部オイル溜め周囲で隣接して設けられた第２排気カム及び第２吸気カムと、該上部オイル溜めと該ガイド溝に形成された貫通孔に摺動自在に嵌合された第１ピストンと、該間隙の下部近くに下端が枢支され、前側が該第１ピストンに接触し、後側上端がリターンスプリングにより常時前方に押圧される第１デコンプレバーと、該本体中心長手方向で該環形ストッパの対応個所から該第２排気カムの対応個所まで形成されたガイド溝と、該ガイド溝から該下部オイル溜めに形成された該摺動孔に摺動自在に嵌合され、前端が該第２デコンプレバーに接触し、後端が該下部オイル溜めに臨む第２ピストンを有し、該シリンダヘッド内長手方向に設けられたカムシャフトと；該カムシャフトを中心に隣接してやや上部とやや下部とに平行且つ相対して設けられた吸気ロッカーシャフト及び排気ロッカーシャフトと；該カムシャフト、該吸気ロッカーシャフト及び該排気ロッカーシャフトの上端部、中間部及び下端部に夫々設けられた上部カムキャップ、中間部カムキャップ及び下部カムキャップと；該吸気ロッカーシャフトで該上部カムキャップに隣接して設けられ、一端が該カムシャフトの該第１吸気カムと接触し、他端に吸気バルブの上端を連結した第１吸気ロッカーアームと；該排気ロッカーシャフトで該上部カムキャップに隣接して設けられ、一端の第１大型スリッパーが該カムシャフトの該第１デコンプレバーと接触し、他端に排気バルブの上端を連結した第１排気ロッカーアームと；該吸気ロッカーシャフトで該下部カムキャップに隣接して設けられ、一端が該カムシャフトの該第２吸気カムと接触し、他端に吸気バルブの上端を連結した第２吸気ロッカーアームと、該排気ロッカーシャフトで該下部カムキャップに隣接して設けられ、一端の第２大型スリッパーが該カムシャフトの該第２デコンプレバーと接触し、他端に排気バルブの上端を連結した第２排気ロッカーアームとから成るレース艇用船外機の始動補助機構である。
【発明の効果】
【００１２】
（１）前述の通り、この発明に係るレース艇用４ストローク船外機に於いて、潤滑油圧を有効に活用すれば、エンジンを大型化、複雑化することなく、尚且つ簡素な始動装置のまま従来の2ストローク機関と同等の力或はそれ以下の力により、容易にエンジンを始動出来る様になる。
【００１３】
（２）従って、小柄で腕力の少ない女子選手でも、ロープスタートによりレース艇用船外機を安全且つ容易に始動させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明に係るデコンプ機構を有するレース艇用船外機に於いて、エンジンの始動過程で圧縮工程中に、デコンプ用レバーが排気ロッカーアームを持上げることで排気バルブを開け、圧縮した混合気の一部を逃がして圧縮圧力を低減し、始動に要する力を小さくして容易な始動を可能にする。
【００１５】
エンジン始動後に潤滑油圧は上昇するが、この油圧による力でカムシャフト内のピストンがスライドし、ピストンに押されたデコンプ用レバーが倒れて排気ロッカーアームから離れると、デコンプ機構は解除されて通常の運転状態に移行する。エンジンが停止して油圧が低下すると、リターンスプリングの力によりデコンプ用レバーは始動前の位置に押し戻され、再びデコンプ機構を始動前の待機状態にする。
【実施例】
【００１６】
図１〜８に於いて、シリンダヘッド１０内に長手方向にカムシャフト１４を設け、該カムシャフト１４に隣接して上下に一定の間隔をおいて吸気ロッカーシャフト１６と排気ロッカーシャフト３０とを平行且つ相対して配置し、該吸気ロッカーシャフト１６と該排気ロッカーシャフト３０との上端部、中間部及び下端部とに上部カムキャップ３４ａ、中間部カムキャップ３４ｂ及び下部カムキャップ３４ｃとを夫々設けて固定する。
【００１７】
図３、５に於いて、該カムシャフト１４でその上端近くから中心方向に所要直径を有する上部オイル溜め１４ｃを形成し、該上部オイル溜め１４ｃでその周囲ほほ中間部に互いに隣接して第１吸気カム１４ｄと第１排気カム１４ｅとを設け、該上部オイル溜め１４ｃで対応個所にオイル充填孔１４ｂを穿設する。
【００１８】
該カムシャフト１４でその該第１排気カム１４ｅから長手方向中心よりにガイド溝１４ｇを形成し、該ガイド溝１４ｇの先端部で該カムシャフト１４の周囲中間部に一定間隔で一対の環形ストッパ１４ｉ、１４ｊを突設する。
【００１９】
該上部中空部１４ｃの中心から該ガイド溝１４ｇの中心に第１ピストン摺動孔１４ｆを穿設し、該第１ピストン摺動孔１４ｆ内に第１ピストン１４ｈを摺動自在に嵌合する。
【００２０】
該ガイド溝１４ｇ内で長手方向中心線よりやや下方で直角に突設した保持ピン１４ｋを第１デコンプレバー１８下端近くに穿設したピン貫通孔１８ａに貫通固定し、該第１デコンプレバー１８と該環形ストッパ１４ｉの間にリターンスプリング１４ｍを設け、該第１保持ピン１４ｋを支点として枢支させ、該第１デコンプレバー１８を常時該第１排気カム１４ｅ方向に押圧して反時計方向に部分的に回転させる。
【００２１】
該カムシャフト１４で該環形ストッパ１４ｊに隣接して長手方向中心線よりにガイド溝１４ｏを形成し、該ガイド溝１４ｏ内に垂直面にピン貫通孔１４ｑを穿設した第２デコンプレバー１４ｐを摺動自在に貫通し、該ピン貫通孔１４ｑ内に保持ピン１４rを貫通する。
【００２２】
該カムシャフト１４の周囲面で該ガイド溝１４ｏに隣接する位置に第２排気カム１４ｓと第２吸気カム１４ｔとを隣接して設け、該第２排気カム１４ｏの該カムシャフト１４の長手方向中間部に対応する個所から下端部に向かって所要直径を有する下部中空部１４ｕを形成し、該ガイド溝１４ｏと該下部オイル溜め１４ｕとの中心にピストン摺動孔１４ｖを穿設し、該ピストン摺動孔１４ｖ内に第２ピストン１４ｗを摺動自在に嵌合し、該第２ピストン１４ｗの先端を該第２デコンプレバー１４ｐと接触させる。
【００２３】
図１、２に於いて、該吸気ロッカーシャフト１６で該上部カムキャップ３４ａに隣接して該第１吸気ロッカーアーム１６ａを設け、後者の一端を該吸気カム１４ｄに接触させ、その他端に吸気バルブ１６bの上端を連結する。
【００２４】
該排気ロッカーシャフト３０で該上部カムキャップ３４ａに隣接して第１排気ロッカーアーム３０aを設け、その第１大型スリッパー３０a’を該カムシャフト１４の該第１排気カム１４ｄおよび該保持ピン１４ｋを支点として部分的に回動自在とされた第１デコンプレバー１８とを接触させ、その他端に排気バルブ３０b’の上端を連結する。
【００２５】
該排気ロッカーシャフト３０で該下部カムキャップ３４に隣接して第２排気ロッカーアーム３０ｃを設け、その第2大型スリッパー３０ｃ'を該カムシャフト１４の該第２デコンプレバー１４ｐと接触させ、他端に第２排気カム１４ｓの上端を連結する。
【００２６】
該第１吸気ロッカーアーム１６ａに連結された該吸気バルブ１６bの上端と、該第１排気ロッカーアーム３０aに連結された該排気バルブ３０bの上端とにクリアランス調整用スクリュー１６b’と３０ｂ’とを夫々螺合してクリアランスを調整する。
【００２７】
他方、該排気ロッカーシャフト３０で該中間部カムキャップ３４ｂの下端部側に隣接して設けた該第２デコンプレバー１４ｐの該保持ピン１４rを該第２大型スリッパー３０ｃ'と接触させる。
【００２８】
エンジンの始動時、クランクシャフトから伝達された回転運動により該カムシャフト１４が回転すると、圧縮工程中に該第１デコンプレバー１８は該第１大型スリッパー３０ａ’を押し上げ、これにより該第１排気ロッカーアーム３０ａが該排気バルブ３０ｂを開き、圧縮した混合気の一部を逃がすことで圧縮圧力を低減し、デコンプ機構作用中に該排気バルブ３０ｂが閉じる。
【００２９】
このタイミングは圧縮上死点よりも前であり、燃焼室中に残留した混合気に対して、エンジン始動に充分な圧縮が得られる。
【００３０】
図５において、該カムシャフト１４の該上部オイル溜め１４ｃと該下部オイル溜め１４ｕ内にオイルが充填されており、該第１ピストン摺動孔１４ｆ内の該第１ピストン１４ｈは、該第１デコンプカム１８を長手方向右側に押圧し、該第２ピストン摺動孔１４ｖ内の該第２ピストン１４ｗは、該第２デコンプレバー１４ｐを長手方向左側に押圧している。
【００３１】
エンジンが始動し、オイルポンプが駆動され、該オイル充填孔１４ｂより該上部オイル溜め１４ｃにオイルが流入すると、潤滑油圧の上昇に伴い該第１ピストン１４ｈにかかる力は増加し、これが該リターンスプリング１４ｍの押圧力に打ち勝つと、該第１、２デコンプレバー１８、１４ｐが該保持ピン１４ｋ、１４ｒを支点として倒れ、該第１、第２排気ロッカーアーム３０ａ、３０ｃから離れるので、デコンプ機構は解除され、エンジンは通常の運転状態に移行する。
【００３２】
デコンプ機構解除時の潤滑油圧には、アイドリング運転における油圧より低い値を設定し、始動と共にデコンプ機構が解除される構成になっている。このためアイドリングもしくは通常運転時にデコンプ機構が働き、回転が不安定になることを避けている。
【００３３】
エンジン停止によりオイルポンプの駆動が停止すると、潤滑油圧は低下する。この時、該リターンスプリング１４ｍの力が、油圧により該第１、第２ピストン１４ｈ、１４ｗを押す力を越えた時に、該第１、２デコンプレバー１８、１４ｐは始動前の位置である該排気カム１４ｅ、１４ｓの傍に戻り、デコンプ機構は待機状態になる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】は、この発明に係るレース艇用船外機のシリンダヘッドカバーを取り外したオートデコンプ機構を示す拡大略斜視図である。
【図２】は、デコンプ機構作動時の図１のII−II線部分拡大断面略図である。
【図３】は、図２のシリンダヘッドから取り出したカムシャフトの拡大正面図である。
【図４】は、図３のカムシャフトの一部透視右側面図である。
【図５】は、図４のカムシャフトのV−V線断面略図である。
【図６】は、図３のカムシャフトのVI−VI線断面略図である。
【図７】は、デコンプ機構作動時の図３のカムシャフトのVII−VII線断面略図である。
【図８】は、デコンプ機構解除時の図３のカムシャフトのVIII−VIII線断面略図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０  シリンダヘッド；
１４  カムシャフト；
１４a  タイミングギア用フランジ；
１４ｂ  オイル充填孔；
１４ｃ  上部オイル溜め;
１４ｄ  第１吸気カム;
１４ｅ  第１排気カム;
１４ｆ  第１ピストン摺動孔;
１４ｇ  ガイド溝; 
１４ｈ  第１ピストン;
１４ｉ  環形ストッパ; 
１４ｊ  環形ストッパ; 
１４ｋ  保持ピン;
１４ｍ  リターンスプリング;
１４ｏ  ガイド溝;
１４ｐ  第２デコンプレバー;
１４ｑ  ピン貫通孔;
１４r  保持ピン;
１４ｓ  第２排気カム;
１４t  第２吸気カム；
１４ｕ  下部オイル溜め；
１４ｖ  第２ピストン摺動孔；
１４ｗ  第２ピストン；
１６  吸気ロッカーシャフト；
１６ａ  第１吸気ロッカーアーム；
１６ｂ  吸気バルブ；
１６b’  クリアランス調整スクリュー；
１６c  第2吸気ロッカーアーム；
１８  第１デコンプレバー；
１８ａ  ピン貫通孔;
３０  排気ロッカーシャフト；
３０a  第１排気ロッカーアーム；
３０a’  第１大型スリッパー；
３０b  排気バルブ；
３０b’  クリアランス調整スクリュー；
３０c  第２排気ロッカーアーム；
３０c’  第２大型スリッパー；
３４ａ  上部カムキャップ；
３４ｂ  中間部カムキャップ；
３４ｃ  下部カムキャップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005248933.tif 000009
【図８】
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