(57)【要約】【課題】  多板クラッチの傾きを抑え、径方向の軸受を行う部材への荷重を平均化し、また摩擦係合時のジャダーや異音の発生を防止する。【解決手段】  内周にスプライン(7)が形成された外側円筒部(2)、内側円筒部(24)、及び軸方向の一端に形成された底壁部(14)を有するクラッチドラム(3)と、外周にスプライン(9)が形成されたハブ(10)と、前記外側円筒部の内周にスプライン嵌合した第１の摩擦係合要素(4)、及び前記ハブにスプライン嵌合した第２の摩擦係合要素(5)を軸方向に押圧するピストン(12)と、を備えた多板クラッチ(1)の支持構造であって、  前記多板クラッチの重心位置の軸方向両側を軸受支持したことを特徴とする多板クラッチの支持構造。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周にスプラインが形成された外側円筒部、内側円筒部、及び軸方向の一端に形成された底壁部を有するクラッチドラムと、外周にスプラインが形成されたハブと、前記外側円筒部の内周にスプライン嵌合した第１の摩擦係合要素、及び前記ハブにスプライン嵌合した第２の摩擦係合要素を軸方向に押圧するピストンと、を備えた多板クラッチの支持構造であって、
前記多板クラッチの重心位置の軸方向両側を軸受支持したことを特徴とする多板クラッチの支持構造。
【請求項２】
前記軸受支持は、前記内側円筒部の先端側部分と、前記内側円筒部の前記底壁側部分で行っていることを特徴とする多板クラッチの支持構造。
【請求項３】
前記底壁側部分の軸受支持は前記底壁部のスラスト軸受と一体的に設けられていることを特徴とする多板クラッチの支持構造。
【請求項４】
多板クラッチとポンプカバー付シャフトの組付け方法であって、
前記多板クラッチの前記内側円筒部先端側に軸受部材を取付けること、
ポンプカバー付シャフトにシールリング及び前記底壁部側に配置する軸受部材を取付けること、及び
その後両者を組付けることを特徴とする多板クラッチとポンプカバー付シャフトの組付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に用いられる多板クラッチの支持構造、及び多板クラッチとポンプカバー付シャフトとの組付け方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の自動変速機に用いられる多板クラッチは、径方向の軸受を行うベアリングまたはブッシュをクラッチドラムの内側円筒部とシャフトとの間に介在させ、更にスラストワッシャをクラッチドラムの底壁部と相手部材との間に介在させ、シャフト及び相手部材に支持されている。
【０００３】
例えば、特許文献１は、ブッシュを介して摩擦係合装置のドラムを支持する支持構造を開示しており、ドラムの内周円筒部の外周側で内周円筒部に対峙した部材にブッシュを取り付け、このブッシュにより内周円筒部を外周側から支持する構成を開示している。
【０００４】
また、特許文献２は、クラッチドラムのインナシリンダの円筒部を支持する円筒状の軸部材を備え、軸部材は更に他の軸部材に支持され、円筒状の軸部材の内周部に配設する支点と外周側に配設するクラッチドラムのインナシリンダの内周部を支える支点とを軸方向で同一位置に配置した自動変速機のクラッチの支持構造を開示している。
【０００５】
この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
【特許文献１】実開昭２−１０３５６７号公報
【特許文献２】特開平２−１４６３４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１及び２は、多板クラッチの構造として、径方向の軸受を行うベアリングまたはブッシュをクラッチドラムの内側円筒部とシャフトとの間に介在させ、スラストワッシャをクラッチドラムの底壁部と相手部材との間に介在させる支持構造を示している。
【０００７】
ところで、多板クラッチは組付け性や部品の精度等を考慮し、ミッションケース内で他部品とのクリアランスの積み上げにより、軸方向に約２ｍｍ程度移動可能な状態で取付けられている。従って、上記のスラストワッシャ等のような軸方向に介在している部材があっても、多板クラッチ全体の軸方向重心位置が前記径方向の軸受を行うベアリングまたはブッシュの幅方向の範囲から外れている場合には、多板クラッチに傾きが生じてしまう。この傾きは、前記径方向の軸受を行うベアリングまたはブッシュに対して局部的な荷重を与え、焼き付きが発生したり、また多板クラッチの摩擦係合時のジャダーや異音発生の原因にもなる。
【０００８】
そこで、本発明は、多板クラッチの傾きを抑え、径方向の軸受を行う部材への荷重を平均化し、また摩擦係合時のジャダーや異音の発生を防止することのできる多板クラッチの支持構造、及び多板クラッチとポンプカバー付シャフトとの組付け方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の多板クラッチの支持構造は、
内周にスプラインが形成された外側円筒部、内側円筒部、及び軸方向の一端に形成された底壁部を有するクラッチドラムと、外周にスプラインが形成されたハブと、前記外側円筒部の内周にスプライン嵌合した第１の摩擦係合要素、及び前記ハブにスプライン嵌合した第２の摩擦係合要素を軸方向に押圧するピストンと、を備えた多板クラッチの支持構造であって、
前記多板クラッチの重心位置の軸方向両側を軸受支持したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
多板クラッチの傾きが抑えられ、軸受部材へ加わる荷重が平均化し、摩擦係合時のジャダーや音の発生を抑制する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
底壁部分の軸受支持は底壁部のスラスト軸受と一体的に設けられているＬ字型の軸受リングを用いる実施例が最良であると考える。
【実施例】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。尚、同一部分は同一符号にて示している。
【００１３】
図１は、本発明の実施例にかかる多板クラッチの全体を示す軸方向断面図である。多板クラッチ１は、内周にスプライン７が形成された外側円筒部２、内側円筒部２４、及び外周円筒部２と内周円筒部３との間で軸方向の一端に形成された底壁部１４を有するクラッチドラム３と、外周にスプライン９が形成されたハブ１０と、外側円筒部２の内周にスプライン嵌合した第１の摩擦係合要素、すなわちセパレータプレート４及びハブ１０にスプライン嵌合した第２の摩擦係合要素、すなわちフリクションプレート５を軸方向に押圧するピストン１２とを備えている。
【００１４】
セパレータプレート４とフリクションプレート５とは、図１に示すように、軸方向で交互に配置されている。セパレータプレート４とフリクションプレート５とはそれぞれスプライン７及び９を介して軸方向移動自在であり、互いに当接可能となっている。クラッチドラム３の開放端側には止め輪６により固定されたバッキングプレート８が設けられ、また、ピストン１２側には皿バネ２８が設けられ、セパレータプレート４とフリクションプレート５とに所定の予圧を与えている。
【００１５】
クラッチドラム３の内部に設けられたピストン１２は、クラッチドラム３の内側外周でＯリング１１により、また内周側で内側円筒部２４でＯリング１６により油密に保持されている。従って、クラッチドラム３の底壁部１４とピストン１２との間には、密閉した油室１３が画成される。セパレータプレート４とフリクションプレート５とトルク伝達可能にするため締結させるためには、後述の油路２７、油孔２０及び油孔１７を介して油室１３に油圧を供給する。
【００１６】
内側円筒部２４には、スナップリング２３で軸方向に固定された支持金具２２が設けられ、この支持金具２２とピストン１２との間にはリターンスプリング２１が張架されている。リターンスプリング２１は、ピストン１２をクラッチドラム３方向に常時押圧しているので、油室１３に所定の油圧が与えられない間、ピストン１２はセパレータプレート４とフリクションプレート５とを押圧しない。従って、セパレータプレート４とフリクションプレート５とは非締結状態となっている。
【００１７】
ピストン１２のクラッチドラム３側の表面には、所定の軸方向長さを有するストッパ突起２９が設けられており、リターンスプリング２１によりピストン１２が押圧されたとき、ストッパ突起２９がクラッチドラム３の内壁に衝合するため、油室１３の所定の空間が維持される。
【００１８】
多板クラッチ１は、クラッチドラム３の内側円筒部２４の内周面とシャフト２６の外周面及びポンプカバー１５との間にブッシュ２５及びＬ型ワッシャ１８を介在させることによって軸受支持されている。このとき、ブッシュ２５とＬ型ワッシャ１８は内側円筒部２４の軸方向の両端に位置している。
【００１９】
このように、ブッシュ２５及びＬ型ワッシャ１８を介在させることによって多板クラッチ１の重心位置の軸方向両側を支持することが可能となり、安定した回転を確保することができる。軸方向に重心位置がずれた場合でも、シャフト２６に対してそれぞれブッシュ２５とＬ型ワッシャ１８とが設けられていることにより、軸受が偏荷重を受けることを抑制する。
【００２０】
シャフト２６には軸方向に延在する油路２７が設けられている。油路２７は不図示の油圧供給源に接続されている。また、シャフト２６には、半径方向外方に開口する油孔２０が設けられ、油孔２０は、内側円筒部２４に貫通して設けられた油孔１７と対向している。油密状態を保つため、油孔２０の軸方向両側にはシールリング１９が介装されている。
【００２１】
油孔２０は、シャフト２６に設けられた油路２７と連通しているので、油室１３、油孔１７、油孔２０、油路２７とが油密状態で連通していることになる。
【００２２】
図２は、本発明の実施例で用いられるＬ型ワッシャ１８の詳細を示す軸方向部分断面図である。Ｌ型ワッシャ１８は、ほぼ環状の部材であり、Ｌ型の軸方向断面を有している。
【００２３】
Ｌ型ワッシャ１８は、径方向に延び、クラッチドラム３の底壁部１４と相手部材（ポンプカバー１５）との間に介在する底壁部支持面３１と、軸方向に延び、クラッチドラム３とシャフト２６との間に介在する内側円筒部２４を支持する内側円筒部支持面３３とを有している。
【００２４】
底壁部支持面３１の機能をスラストワッシャに、内側円筒部支持面３３の機能をブッシュにそれぞれ持たせるといったように、これらの部分を別体で構成することも可能であるが、このように一体のＬ型ワッシャ１８にすることによって部品点数が少なくなり、組付性が向上し、またコストを抑えることが可能となる。
【００２５】
さらに、実際上、底壁部１４からシールリング１９が配置されている部分の間には直線部分が少なく、また上述したように多板クラッチ１には２ｍｍ程度の軸方向移動が起こりうるため、この間にブッシュを配置して軸受を行うことは困難である。しかし、Ｌ型ワッシャ１８を採用することでこの問題を解消することが可能となる。
【００２６】
Ｌ型ワッシャ１８の底壁部支持面３１の軸方向反対側には軸方向に突出した嵌合部３２が設けられている。嵌合部３２は、シャフト２６のポンプカバー１５に設けられた、凹部３４（図３）に嵌合する。
【００２７】
尚、内側円筒部２４の先端側に配置するブッシュ２５の代わりにニードル軸受を配置してもよい。また、Ｌ型ワッシャ１８の材質は、合成樹脂、銅合金（りん青銅、黄銅等）、バイメタル、アルミニウム等とすることができる。
【００２８】
図３は、本実施例にかかる多板クラッチとポンプカバー付シャフトとの組付け方法を示す軸方向部分断面図である。
クラッチドラム３の内側円筒部２４の内周面に圧入により、軸受部材としてのブッシュ２５を取り付ける。一方、シャフト２６には、Ｌ型ワッシャ１８とシールリング１９を配置する。Ｌ型ワッシャ１８はＬ型ワッシャ１８に形成された嵌合部３２をポンプカバー１５に形成された凹部３４に嵌合させ、取付ける。
【００２９】
シールリング１９は油孔２０の軸方向の両側に形成された凹溝３６に嵌合する。尚、Ｌ型ワッシャ１８とシャフト２６との嵌合方法は任意であり、例えば、嵌合部３２と凹部３４の形状は丸、三角、四角等自由に設定できる。またポンプカバー１５側に凸部を形成しておき、Ｌ型ワッシャ１８に凹部を形成しておいて両者を嵌め合わせてもよく、またＬ型ワッシャ１８に切り欠きを形成しておき、ポンプカバー１５側にこの切り欠きに相応する嵌合部を形成して両者を嵌め合わせてもよい。
【００３０】
以上の工程の後、多板クラッチ１に対して、ポンプカバー付シャフト２６を矢印の方向より移動させ。両者を組付ける。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施例にかかる多板クラッチの全体を示す軸方向部分断面図である。
【図２】本発明の実施例で用いられるＬ型ワッシャの詳細を示す軸方向部分断面図である。
【図３】本実施例にかかる多板クラッチとポンプカバー付シャフトとの組付け方法を示す軸方向部分断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１    多板クラッチ
２    外側円筒部
３    クラッチドラム
４    第１の摩擦係合要素
５    第２の摩擦係合要素
７    スプライン
９    スプライン
１０  ハブ
１２  ピストン
１４  底壁部
２４  内側円筒部
２６  シャフト
【図１】
2005240826.tif 000003
【図２】
2005240826.tif 000004
【図３】
2005240826.tif 000005