(57)【要約】【課題】  負荷時の再起動を容易にできる、ポンプアップ装置を提供すること。【解決手段】  エアーコンプレッサーが圧縮工程途中で停止すると、給気弁２０が若干開くので、圧縮室内の加圧空気が給気弁２０とシリンダ内面との間に形成された隙間を介して大気側へ排出され、圧縮室１７の内圧が低下する。このため、ピストン１０が圧縮工程途中で停止した場合であっても、エアーコンプレッサーを再始動する際には圧縮室１７の内圧が高圧となっていないので、駆動モーターの負荷が少なくなり、エアーコンプレッサー３４を確実に再始動することができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体を給気する給気部と、
前記給気部から圧縮室内に給気した気体を圧縮手段する気体圧縮手段と、
圧縮された気体を排出する排出部と、
吸気部側に設けられ、圧縮室側から給気側への気体を移動を阻止し、給気側から圧縮室側への気体の移動を許容する給気弁と、
排気部側に設けられ、排気側から圧縮室側への気体の移動を阻止し、圧縮室側から排気側への気体の移動を許容する排気弁と、
圧縮手段の駆動停止時に圧縮室内の加圧気体を外部に排出可能とする排出手段と、
を有することを特徴とするポンプアップ装置。
【請求項２】
前記排出手段は、圧縮手段の駆動停止時に給気弁を構成する弁体を弁座から浮かせている、ことを特徴とする請求項１に記載のポンプアップ装置。
【請求項３】
前記弁体は屈曲または湾曲している、ことを特徴とする請求項２に記載のポンプアップ装置。
【請求項４】
前記弁体を前記弁座から浮かすスペーサーを有する、ことを特徴とする請求項２に記載のポンプアップ装置。
【請求項５】
前記排出手段は、給気弁を構成する弁体に形成された孔である、ことを特徴とする請求項１に記載のポンプアップ装置。
【請求項６】
前記排出手段は、圧縮室側と大気側とを連通する連通路である、ことを特徴とする請求項１に記載のポンプアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、パンクした空気入りタイヤをシールするためのシーリング剤を空気入りタイヤ内へ注入した後、空気入りタイヤ内に加圧空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するポンプアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修した後、所定の基準圧まで内圧を加圧（ポンプアップ）するタイヤのシーリング・ポンプアップ装置（以下、単に「ポンプアップ装置」という。）が普及している。
【０００３】
この種のポンプアップ装置としては、例えば、シーリング剤の収納容器と、エアーコンプレッサーとを備えたものがある（特許文献１参照。）。
【０００４】
ポンプアップ装置を用いてパンクしたタイヤを修理する作業手順は、先ずシーリング剤をタイヤ内へ注入し、その後、エアーコンプレッサーを作動させて加圧空気をタイヤ内へ充填し、タイヤを膨張させる。
【０００５】
この直後に、シーリング剤が注入されたタイヤにより一定距離に亘って予備走行し、タイヤ内部にシーリング剤を均一に拡散し、シーリング剤によりパンク穴をシールした後、再びエアーコンプレッサーによりタイヤを規定の内圧まで再度、ポンプアップする。
【特許文献１】特開２０００−３０９２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、従来のポンプアップ装置では、タイヤ内へシーリング剤を注入完了後、タイヤ内へ加圧空気を供給する際に、空気圧調整のために、ポンプアップ装置の起動、停止を繰り返すときに、シリンダー内の高圧エアーを充填しきれずに停止してしまう場合があった。
【０００７】
即ち、図７（Ａ）に示すように、エアーコンプレッサーのピストン１００が上昇途中であるとシリンダー１０２内は高圧となるが、例えば、図７（Ｂ）に示すように上死点近くでピストン１００を停止させてしまうと、シリンダー１０２内が更に高圧となった状態で給気弁１０４、及び排気弁１０６が閉じ、再起動をしようとしてもエアーコンプレッサーのモーターが回転せず、シリンダー内の空気を圧縮することが出来なくなる。
【０００８】
即ち、上記のようにエアーコンプレッサーが停止してしまうと、スイッチをオンしてもモーターが回転せず、モーターに大容量の起動電流が流れ続け、ポンプアップ装置、もしくは車両の電装系を故障させる懸念がある。
【０００９】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、負荷時の再起動を容易にできる、ポンプアップ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載のポンプアップ装置は、気体を給気する給気部と、前記給気部から圧縮室内に給気した気体を圧縮手段する気体圧縮手段と、圧縮された気体を排出する排出部と、吸気部側に設けられ、圧縮室側から給気側への気体を移動を阻止し、給気側から圧縮室側への気体の移動を許容する給気弁と、排気部側に設けられ、排気側から圧縮室側への気体の移動を阻止し、圧縮室側から排気側への気体の移動を許容する排気弁と、圧縮手段の駆動停止時に圧縮室内の加圧気体を外部に排出可能とする排出手段と、を有することを特徴としている。
【００１１】
次に、請求項１に記載のポンプアップ装置の作用を説明する。
【００１２】
気体圧縮手段が駆動すると、給気部から圧縮室内に給気された気体が圧縮され、圧縮された気体が排気部を介して排気される。
【００１３】
なお、給気時には、給気弁は気体の移動を許容し、排気弁は気体の移動を阻止する。一方、圧縮時には、給気弁は気体の移動を阻止し、排気弁は気体の移動を許容する。
【００１４】
ここで、従来のポンプアップ装置では、圧縮時の途中で圧縮手段が停止すると、圧縮室内の圧力が高まった状態を維持してしまうが、請求項１に記載のポンプアップ装置では、圧縮手段が圧縮時の途中で停止した場合、排出手段が圧縮室内の加圧気体を外部に排出し、圧縮室内の圧力を低下させることが出来る。
【００１５】
したがって、圧縮手段が圧縮時の途中で停止して再始動する場合の抵抗が少なくなり、圧縮手段を確実に始動することが出来る。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のポンプアップ装置において、前記排出手段は、圧縮手段の駆動停止時に給気弁を構成する弁体を弁座から浮かせている、ことを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項２に記載のポンプアップ装置の作用を説明する。
【００１８】
請求項２に記載のポンプアップ装置では、圧縮手段の駆動停止時に弁体が弁座から浮いているので、弁体と弁座との間の隙間から圧縮室内の加圧気体が排出される。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のポンプアップ装置において、前記弁体は屈曲または湾曲している、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項３に記載のポンプアップ装置の作用を説明する。
【００２１】
請求項３に記載のポンプアップ装置では、弁体が屈曲または湾曲していることで弁座と弁体との間に隙間を形成する。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のポンプアップ装置において、前記弁体を前記弁座から浮かすスペーサーを有する、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項４に記載のポンプアップ装置の作用を説明する。
【００２４】
請求項４に記載のポンプアップ装置では、弁体がスペーサーにより弁座から浮かされ、弁体と弁座との間に隙間を形成する。
【００２５】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のポンプアップ装置において、前記排出手段は、給気弁を構成する弁体に形成された孔である、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項５に記載のポンプアップ装置の作用を説明する。
【００２７】
請求項５に記載のポンプアップ装置では、弁体に形成された孔から加圧気体が排出される。
【００２８】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載のポンプアップ装置において、前記排出手段は、圧縮室側と大気側とを連通する連通路である、ことを特徴とする請求項１に記載のポンプアップ装置。
【００２９】
次に、請求項６に記載のポンプアップ装置の作用を説明する。
【００３０】
請求項６に記載のポンプアップ装置では、連通路から加圧気体が排出される。
【発明の効果】
【００３１】
以上説明したように、本発明のポンプアップ装置によれば、再起動を容易に行うことが出来る、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
［第１の実施形態］
以下、本発明の実施の形態に係るタイヤのシーリング・ポンプアップ装置について説明する。
（シーリング・ポンプアップ装置の構成）
図１には、本発明の一実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置（以下、単に「ポンプアップ装置」という。）が示されている。
【００３３】
ポンプアップ装置３０は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際、そのタイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修して所定の基準圧まで内圧を再加圧（ポンプアップ）するものである。
【００３４】
図１に示されるように、ポンプアップ装置３０は、その外殻部として箱状のケーシング３２を備えており、ケーシング３２内には、加圧空気の供給源としてエアーコンプレッサー３４が配置されている。
【００３５】
またケーシング３２内には、内部にシーリング剤３６を収容する液剤容器４０が配置されるている。
【００３６】
この液剤容器４０内部には、ポンプアップ装置３０により修理すべきタイヤの種類毎に規定された量（例えば、２００ｃｃ）以上のシーリング剤が収容されている。
【００３７】
ここで、液剤容器４０はポリエチレン、ポリプロピレン等の樹脂により成形されている。
【００３８】
液剤容器４０としては、一般的な空気入りタイヤの内圧として規定されている圧力（基準圧）よりもかなり低い耐圧性を有するものを用いることができ、しかも特別な気密構造を有するものを用いる必要もない。
【００３９】
また液剤容器４０には、その高さ方向（矢印Ｈ方向）に沿った上端側の隔壁部分である頂板部にエアー受入口３９が設けられると共に、下端側の隔壁部分である底板部に液剤吐出口３８が設けられている。
【００４０】
本実施形態に係るポンプアップ装置３０では、エアーコンプレッサー３４としてレシプロ形のものが用いられている。
【００４１】
図２に示されるように、エアーコンプレッサー３４は、ピストン１０、クランク１２、クランク軸１４、シリンダー１６を備えている。
【００４２】
シリンダー１６には、エアー吸入口４２、及びエアー排出口４４がそれぞれ開口している。
【００４３】
エアーコンプレッサー３４は、その作動時にエアー吸入口４２を通して外部から空気を吸入し、この吸入空気を所定の圧縮比で加圧してエアー排出口４４を通して外部へ吐出する。
【００４４】
エアーコンプレッサー３４は、大気圧の空気を０．５ＭＰａ〜１．０ＭＰａ程度まで圧縮できる圧縮能力を有している。
【００４５】
エアー排出口４４には、耐圧ホース、パイプ等からなる共用配管４６の一端部が接続されており、この共用配管４６の他端部にはエアー切換弁４８が接続されている。
【００４６】
エアー切換弁４８としては、１個の吸入ポート４９及び２個の排出ポート５０，５１を有する三方（３ポート）電磁弁が用いられている。
【００４７】
ここで、エアー切換弁４８の吸入ポート４９に共用配管４６が接続され、一方の排出ポート５０には、耐圧ホース、金属パイプ等の十分な耐圧性を有する配管材からなる第１エアー配管５４の一端部が接続され、また他方の排出ポート５１には、流体用ホース等からなる第２エアー配管５６の一端部が接続されている。
【００４８】
第２エアー配管５６の他端部は液剤容器４０のエアー受入口３９に接続されている。
【００４９】
これにより、エアー切換弁４８の排出ポート５１は、第２エアー配管５６を通して液剤容器４０のエアー受入口３９に連通する。
【００５０】
また液剤容器４０の液剤吐出口３８には、低圧流体用ホース等からから注液配管５８の一端部が接続されている。
【００５１】
図１に示されるように、ポンプアップ装置３０には、エアー切換弁４８と同様に、２個の吸入ポート６１，６２及び１個の排出ポート６３を有する気液切換弁６０が配置されており、この気液切換弁６０における２個の吸入ポート６１，６２には、注液配管５８の他端部及び第１エアー配管５４の他端部がそれぞれ接続されている。
【００５２】
また気液切換弁６０の排出ポート６３にはジョイントホース６６の一端部が接続されている。
【００５３】
ジョイントホース６６の他端部には、タイヤ１２０のタイヤバルブ１２２にねじ止め可能とされたアダプタ６８が配置されている。ジョイントホース６６としては、共用配管４６及び第１エアー配管５４と略等しい耐圧性を有するものが用いられる。
【００５４】
具体的には、ジョイントホース６６としては、ナイロン等の強化により強化された耐圧ホースを用いることが好ましい。
【００５５】
第１エアー配管５４には、エアー切換弁４８と気液切換弁６０との間に加圧空気に対する加熱手段である加熱器７０が配置されている。
【００５６】
図１に示されるように、加熱器７０は、その外殻部として十分な耐圧性及び耐熱性を有する加熱ポット７２を有しており、加熱ポット７２の内部には、Ｕ字状に湾曲した加圧空気の流通路７４が形成されると共に、流通路７４の内面に沿って延在する発熱抵抗体７６が配置されている。
【００５７】
ここで、発熱抵抗体７６としては、例えば、電圧印加時にジュール熱を発生するハロゲンヒータ、遠赤外線を発生するセラミックヒータ等を用いることができる。
【００５８】
また発熱抵抗体７６には、流通路７４内を通過する加圧気体との接触面積を増加するために、流通路７４内へ面して板状、突起状等に形成されたフィンを形成しておくことが好ましい。
【００５９】
ポンプアップ装置３０には、ケーシング３２の外側に起動／停止ボタン８０及び気液切換ボタン８２を備えた操作パネル７８が設けられている。
【００６０】
また操作パネル７８は駆動・制御回路８４を内蔵すると共に電源ケーブル（図示省略）を備えており、この電源ケーブルを、例えば、車両に設置されたシガレットライターのソケットに差込むことにより、車両から駆動・制御回路８４に電源が供給される。
【００６１】
駆動・制御回路８４は、起動／停止ボタン８０及び気液切換ボタン８２に対する操作に応じて、後述するエアーコンプレッサー３４の駆動モーター３５、切換弁４８，６０及び発熱抵抗体７６をそれぞれ制御する。
（エアーコンプレッサー）
図１に示すように、エアーコンプレッサー３４は駆動源として駆動モーター３５を備えており、この駆動モーター３５の出力軸は図２に示すクランク軸１４に連結されている。
【００６２】
図２に示されるように、エアー吸入口４２には吸気弁２０、エアー排出口４４には排気弁２２が取り付けられている。
【００６３】
図３に示すように、吸気弁２０は、弾性変形可能な薄肉の板材で形成されており、エアー吸入口４２の直径よりも大きな直径を有する円形の弁体２０Ａと、弁体２０Ａと一体的に設けられて弁体２０Ａから突出する取付部２０Ｂを備えている。
【００６４】
取付部２０Ｂは、ビス、リベット等の固定部材２４でシリンダ内面に固定されている。
【００６５】
弁体２０Ａは平面状とされ、弁体２０Ａと取付部２０Ｂとは角度θが付けられている。
【００６６】
このため、弁体２０Ａは、ピストン静止時に、シリンダ内面に対して傾斜して、取付部２０Ｂと反対側がシリンダ内面から離間している。
【００６７】
図３（Ａ）に示すように、エアー吸入口４２の開口端におけるシリンダ内面と弁体２０Ａとのクリアランス量（最大値）αは、０．０５〜１．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００６８】
一方、排気弁２２も、給気弁２０と同様に弾性変形可能な薄肉の板材で同様の形状に形成され、図２に示すように、シリンダ外面に固定されている。
【００６９】
なお、排気弁２２は、給気時、及びピストン静止時（図２（Ｂ））はシリンダ外面に密着して、エアー排出口４４を完全に塞いでいる。
【００７０】
なお、エアー吸入口４２には、エアー吸入管１１０の一端部が接続されており、エアー吸入管１１０の他端部は大気に開放されている。
【００７１】
上記のように構成されたエアーコンプレッサー３４では、駆動モーター３５によりクランク軸１４が回転することにより、ピストン１０が上下に往復運動し、ピストン１０が下降すると、エアー排出口４４の排気弁２２は閉じ、エアー吸入口４２の吸気弁２０が開いて空気が圧縮室１７に吸入される。
【００７２】
そして、ピストン１０が上昇すると圧縮室１７の圧力が上昇し、排気弁２２が開き、吸気弁２０が閉じて  エアー排出口４４を介して加圧空気が外部へ排気される。
（シーリング剤）
次に、上記のようなポンプアップ装置３０に用いられるシーリング剤３６について説明する。
【００７３】
シーリング剤３６は、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）ラテックス、ＮＢＲ（アクリルニトリル−ブタジエンゴム）ラテックス及びＳＢＲラテックスとＮＢＲラテックスとの混合物のゴムラテックス等のゴムラテックスを含むとともに、その水性分散剤又は水性乳剤の状態で加えられる樹脂系接着剤を有する。
【００７４】
更に、シーリング剤３６には、パンク穴に対するシール性を高めるために、ポリエステル、ポリプロピレン、ガラス等からなる繊維材料又はウィスカーや、炭酸カルシウム、カーボンブラック等からなる充填剤（フィラー）を混合しても良く、またシール性能を安定化するためにケイ酸塩やポリスチレン粒子を混合してもよい。
【００７５】
またシーリング剤３６には、上記成分以外に、グリコール、エチレン−グリコール、プロピレングリコール等の凍結防止剤、消泡剤、ｐＨ調整剤、乳化剤が一般に添加される。
【００７６】
（シーリング・ポンプアップ装置の作用）
次に、本実施形態に係るポンプアップ装置３０を用いてパンクしたタイヤ１２０を修理する作業手順を説明する。
【００７７】
タイヤ１２０にパンクが発生した際には、先ず、作業者は、タイヤ１２０におけるタイヤバルブ１２２にアダプタ６８をねじ止めし、ジョイントホース６６をパンクしたタイヤ１２０へ接続する。
【００７８】
このとき、エアーコンプレッサー３４は停止しており、エアー切換弁４８は吸入ポート４９が排出ポート５１に連通したポジション（加圧ポジション）になっている。
【００７９】
一方、気液切換弁６０は、排出ポート６３が吸入ポート６１に連通したポジションとなって注液配管５８を閉止し、注液配管５８を通して液剤容器４０内のシーリング剤３６が自重によりタイヤ１２０側へ流出することを阻止している。
【００８０】
このとき、気液切換弁６０は第１エアー配管５４を開放しているが、エアー切換弁４８により閉止されているので、第１エアー配管５４内には、エアーコンプレッサー３４により供給される加圧空気は流通しない。
【００８１】
次いで、作業者は、電源ケーブルを車両のシガレットライターのソケット等へ差し込んだ後、操作パネル７８の起動／停止ボタン８０を押下する。
【００８２】
これに連動し、駆動・制御回路８４は、エアーコンプレッサー３４を作動させて、共用配管４６及び第２エアー配管５６を通して液剤容器４０内へ加圧空気を送り込む。
【００８３】
また、駆動・制御回路８４は、起動／停止ボタン８０の押下に連動し、加熱器７０における発熱抵抗体７６に駆動電圧を印加し、加圧空気が加熱ポット７２内を流通する前から、発熱抵抗体７６を予備加熱しておく。
【００８４】
駆動・制御回路８４は、エアーコンプレッサー３４の作動から所定時間が経過すると、気液切換弁６０における排出ポート６３の連通先を排出ポート６２から排出ポート６１に切り換える。
【００８５】
これにより、液剤容器４０の内部が注液配管５８及びジョイントホース６６を通してタイヤ１２０の内部に連通し、液剤容器４０内からシーリング剤３６が自重及び加圧空気の静圧により押し出され、このシーリング剤３６が注液配管５８及びジョイントホース６６を通ってタイヤ１２０内へ注入される。
【００８６】
このとき、シーリング剤３６は、加圧空気の静圧を受けて液剤容器４０内から押し出されるので、自重のみでシーリング剤３６を液剤容器４０から吐出する場合と比較して短時間で規定量のシーリング剤３６をタイヤ１２０内へ注入できる。
【００８７】
このとき、液剤容器４０の気層部分の静圧は、シーリング剤３６の粘度に応じて設定され、タイヤ１２０の基準圧よりもかなり低いものあっても、シーリング剤３６を液剤容器４０内からタイヤ１２０内へ注入する時間を効果的に短縮できる。
【００８８】
具体的には、液剤容器４０内の空気静圧は、シーリング剤３６の粘度に応じて０．０５ＭＰａ〜０．１５ＭＰａの範囲で設定され、この範囲でシーリング剤３６の粘度が高い程、高圧に設定される。
【００８９】
なお、シーリング剤３６の液剤容器４０からタイヤ１２０内への注入時には、液剤容器４０内の空気静圧が急激に上昇しないように、駆動・制御回路８４によりエアーコンプレッサー３４の駆動モーター３５をタイヤ１２０のポンプアップ時よりも低速回転するように制御することが好ましい。
【００９０】
作業者は、液剤容器４０内からタイヤ１２０内への所定量のシーリング剤３６の注入が完了すると、操作パネル７８の気液切換ボタン８２を押下する。
【００９１】
この所定量のシーリング剤３６の注入完了は、注入開始からの時間をパラメータとして判断しても良く、また液剤容器４０に透明な窓部を設けおき、この窓部を通して作業者がシーリング剤３６の注入量を確認するようにして良い。
【００９２】
気液切換ボタン８２の押下に連動し、駆動・制御回路８４は、気液切換弁６０の排出ポート６３の連通先を吸入ポート６２から吸入ポート６１に切り換え、これに同期してエアー切換弁４８の吸入ポート４９の連通先を排出ポート５１から排出ポート５０に切り換える。
【００９３】
これにより、エアーコンプレッサー３４から供給される加圧空気は、第１エアー配管５４及びジョイントホース６６を通してタイヤ１２０内へ供給開始され、タイヤ１２０の内圧を上昇させてタイヤ１２０を膨張させる。
【００９４】
このとき、第１エアー配管５４内を流通する加圧空気は、加熱器７０により４０°Ｃ〜１００°Ｃ、好ましくは６０°Ｃ〜８０°Ｃとなるように加熱されてタイヤ１２０内へ供給される。
【００９５】
これにより、シーリング剤３６の硬化時間が周囲の環境温度に殆ど影響を受けなくなり、タイヤ１２０内へ注入されたシーリング剤３６の硬化時間を安定化することができる。
【００９６】
この結果、例えば、周囲の環境温度の影響を受けて、後述する予備走行が完了してもシーリング剤３６が未硬化のままで、あるいは予備走行前にシーリング剤３６がタイヤ１２０内の硬化してしまい、パンク穴の補修が失敗又は不完全になることを効果的に防止できる。
【００９７】
この後、作業者は、エアーコンプレッサー３４に設けられた圧力ゲージ（図示省略）によりタイヤ１２０の内圧が規定圧になったことを確認したならば、起動／停止ボタン８０を再度、押下する。
【００９８】
これに連動し、駆動・制御回路８４はエアーコンプレッサー３４を停止する。
【００９９】
次いで、作業者は、アダプタ６８をタイヤバルブ１２２から取り外してジョイントホース６６をタイヤ１２０から切り離す。
【０１００】
作業者は、タイヤ１２０の規定圧での膨張完了後、シーリング剤３６が硬化完了前に、シーリング剤３６が注入されたタイヤ１２０を用いて一定距離に亘って予備走行する。
【０１０１】
これにより、タイヤ１２０内部にシーリング剤３６が均一に拡散し、シーリング剤３６がパンク穴に充填されてパンク穴を閉塞する。
【０１０２】
予備走行完了後に、作業者は、再びジョイントホース６６のアダプタ６８をタイヤバルブ１２２にねじ止めし、エアーコンプレッサー３４を作動させてタイヤ１２０を規定の内圧まで加圧する。
【０１０３】
これにより、タイヤ１２０のパンク修理が完了し、ジョイントホース６６をタイヤ１２０から取り外せば、このタイヤ１２０を用いて通常の走行が可能になる。
【０１０４】
ところで、エアーコンプレッサー３４が、例えば、図２（Ｂ）に示すように、圧縮工程途中で停止すると、図３（Ａ）に示すように、給気弁２０が若干開くので、圧縮室内の加圧空気が給気弁２０とシリンダ内面との間に形成された隙間を介して大気側へ排出され、圧縮室１７の内圧が低下する。
【０１０５】
このため、ピストン１０が圧縮工程途中で停止した場合であっても、エアーコンプレッサー３４を再始動する際には圧縮室１７の内圧が高圧となっていないので、駆動モーター３５の負荷が少なくなり、エアーコンプレッサー３４を確実に再始動することができる。
【０１０６】
なお、圧縮時に、シリンダ内面と弁体２０Ａとの間の隙間を介して加圧空気が大気側に漏れるため、エアー排出４４側への加圧空気の排出量と大気側への漏れ量とのバランスを考えて、クリアランス量αを決めることはいうまでもない。
【０１０７】
クリアランス量αが小さすぎると、圧縮室の内圧が低下するのに時間がかかり過ぎる。一方、クリアランス量αが大きすぎると、排出側への加圧空気の排出量が低下してしまう。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符合を付し、その説明は省略する。
【０１０８】
図４に示すように、本実施形態の給気弁２０は全体が平板状に形成されており、薄肉のスペーサー２８を介してシリンダー内面との間に隙間を形成している。
【０１０９】
なお、シリンダ内面と弁体２０Ａとのクリアランス量（最大値）αは、０．０５〜１．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【０１１０】
本実施形態においても、ピストン１０が圧縮工程途中で停止した場合、圧縮室１７の加圧空気は、給気弁２０とシリンダー内面との間の隙間を介して大気側へ排出され、第１の実施形態と同様にエアーコンプレッサー３４を確実に再始動することができる。
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符合を付し、その説明は省略する。
【０１１１】
図５に示すように、本実施形態の給気弁２０は全体が平板状に形成されており、弁体２０Ａの中央に小孔２１が形成されている。なお、本実施形態の給気弁２０は、給気時以外はシリンダー内面に密着している。
【０１１２】
本実施形態では、ピストン１０が圧縮工程途中で停止した場合、圧縮室１７の加圧空気は、給気弁２０に形成した小孔８８を介して大気側へ排出され、第１の実施形態と同様にエアーコンプレッサー３４を確実に再始動することができる。
【０１１３】
なお、圧縮時に、小孔８８を介して加圧空気が大気側に漏れるため、エアー排出４４側への加圧空気の排出量と大気側への漏れ量とのバランスを考えて、小孔８８の径を決めることはいうまでもない。
【０１１４】
なお、小孔８８の径としては、０．０５〜２．０mm程度が好ましい。径が小さすぎると、圧縮室の内圧が低下するのに時間がかかり過ぎる。一方、径が大きすぎると、排出側への加圧空気の排出量が低下してしまう。
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符合を付し、その説明は省略する。
【０１１５】
図６に示すように、本実施形態の給気弁２０は全体が平板状に形成されており、給気時以外はシリンダー内面に密着している。
【０１１６】
シリンダー１６には、エアー吸入口４２に連通するスリット９０が形成されており、スリット９０を介して圧縮室１７と大気側とが連通している。
【０１１７】
本実施形態では、ピストン１０が圧縮工程途中で停止した場合、圧縮室１７の加圧空気は、スリット９０を介して大気側へ排出され、第１の実施形態と同様にエアーコンプレッサー３４を確実に再始動することができる。
【０１１８】
なお、圧縮時に、スリット９０を介して加圧空気が大気側に漏れるため、エアー排出４４側への加圧空気の排出量と大気側への漏れ量とのバランスを考えて、スリット９０の圧縮室側の開口面積を決めることはいうまでもない。
【０１１９】
なお、スリット９０の開口面積としては、０．００２〜３．５mm2程度が好ましい。面積が小さすぎると、圧縮室の内圧が低下するのに時間がかかり過ぎる。一方、面積が大きすぎると、排出側への加圧空気の排出量が低下してしまう。
【０１２０】
上記実施形態に係るポンプアップ装置３０では、エアーコンプレッサー３４がレシプロ型であったが、エアーコンプレッサー３４の形式としては、スクリュー式、ベーン式、ルーツ型等の他の形式のものを用いることもできる。
【実施例】
【０１２１】
（比較試験１）
本発明の効果を確かめるために、従来例、比較例、及び本発明の適用された実施例のポンプアップ装置（エアーコンプレッサー）を用いて、負荷時再始動性、及びエアー流量の比較を行なった。
【０１２２】
エアーコンプレッサーの仕様
ピストン径×ストローク：φ３０ｍｍ×１６ｍｍ
モーター：マブチモーター株式会社製ＲＳ‐５５０ＶＣ７５２７
減速機のギアー比：０．１６９
エアー吸入口の口径：φ４．２ｍｍ
エアー排出口の口径：φ４．２ｍｍ
【０１２３】
【表１】
2005248808.tif 000003
【０１２４】
【表２】
2005248808.tif 000004
試験の結果、クリアランス量の大きすぎる比較例２では、エアー流量が大幅に低下してしまった。また、クリアランス量が小さすぎる比較例１では、従来例と同様に負荷時の再起動ができなかった。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の実施形態に係るポンプアップ装置の構成及びタイヤを示す構成図である。
【図２】（Ａ）及び（Ｂ）はエアーコンプレッサーの要部の断面図である。
【図３】（Ａ）はエアーコンプレッサーの給気弁付近の断面図であり、給気弁付近の平面図である。
【図４】第２の実施形態に係るエアーコンプレッサーの給気弁付近の断面図である。
【図５】第３の実施形態に係るエアーコンプレッサーの給気弁付近の断面図である。
【図６】（Ａ）は第４の実施形態に係るエアーコンプレッサーの給気弁付近の断面図であり、（Ｂ）は給気弁付近の平面図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）はエアーコンプレッサーの要部の断面図である。
【符号の説明】
【０１２６】
２０    吸気弁
２２    排気弁
２８    スペーサー
３０    ポンプアップ装置
３４    エアーコンプレッサー
４２    エアー吸入口
４４    エアー排出口
８８    小孔
【図１】
2005248808.tif 000005
【図２】
2005248808.tif 000006
【図３】
2005248808.tif 000007
【図４】
2005248808.tif 000008
【図５】
2005248808.tif 000009
【図６】
2005248808.tif 000010
【図７】
2005248808.tif 000011