(57)【要約】    【課題】  始動後のＮ→Ｄセレクトに際し、アイドル回転数を的確に制御して、ショックを低減する。    【解決手段】  始動後のＮレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNは、触媒の早期活性化のため高く設定する。Ｎ→Ｄセレクトを検出すると、目標アイドル回転数を低下させてＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定する。このとき、点火時期フィードバック制御におけるフィードバックゲインＧを大きくし、かつ、その大きさを、ＡＴ油温などのフリクションを代表するパラメータに応じて可変設定する。これにより、点火時期を的確に遅角して、エンジン回転数を低下させ、接続ショックを低減する。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のシフト位置が非走行レンジから走行レンジに切換えられたときに、目標アイドル回転数を非走行レンジでの目標アイドル回転数からこれより低い走行レンジでの第１目標アイドル回転数に設定する手段と、前記切換えから所定期間経過後に、目標アイドル回転数を走行レンジでの前記第１目標アイドル回転数からこれより低い第２目標アイドル回転数に設定する手段と、を備え、アイドル運転時にエンジン回転数を目標アイドル回転数に制御するエンジンのアイドル回転数制御装置において、
エンジン及び／又は自動変速機のフリクションを代表するパラメータを検出する手段と、
目標アイドル回転数が非走行レンジでの目標アイドル回転数から走行レンジでの第１目標アイドル回転数に設定されたときに、前記パラメータに応じて、点火時期の遅角側への補正量を設定し、フリクションが小さいときほど大きく点火時期を遅角する手段と、
を備えることを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項２】
実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に近づけるように、点火時期をフィードバック制御する手段を備え、
前記点火時期を遅角する手段は、目標アイドル回転数が前記第１目標アイドル回転数に設定されているときに、これ以外のときと比べて、点火時期フィードバック制御におけるフィードバックゲインを大きくし、かつ、その大きさを、前記パラメータに応じて可変設定する手段であることを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項３】
前記パラメータとして、エンジンの水温、油温、又は、自動変速機の油温を検出することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項４】
点火時期に対し最大遅角位置を規制するリミッターを設けることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項５】
前記所定期間内に、実際のエンジン回転数が前記第１目標アイドル回転数より低下したときは、前記所定期間内であっても、目標アイドル回転数を前記第１目標アイドル回転数から前記第２目標アイドル回転数に設定する手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【請求項６】
前記第２目標アイドル回転数は、前記第１目標アイドル回転数から最終的な第２目標アイドル回転数まで、時間経過と共に徐々に低下するように設定されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えるエンジンのアイドル回転数制御装置に関し、特に非走行レンジから走行レンジへの切換えに伴ってアイドル回転数を適切に制御するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に近づけるように、空気量をフィードバック制御することを前提に、自動変速機のシフト位置が非走行レンジ（例えばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）に切換えられたときに、目標アイドル回転数を２段階に落とすことが開示されている。
【特許文献１】特開平５−２８０３９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年、冷間始動後の排気浄化触媒の早期活性化のため、非走行レンジでの目標アイドル回転数を高く設定することが考えられているが、非走行レンジから走行レンジにシフトした場合に、高回転のままクラッチをつなげると、接続ショックが発生するので、非走行レンジでの目標アイドル回転数からこれより低い走行レンジでの目標アイドル回転数に低下させる必要がある。
【０００４】
この場合、特許文献１に記載のように、非走行レンジから走行レンジに切換えられたときに、目標アイドル回転数を２段階に落とすことが望ましい。
すなわち、切換えられた時点で、目標アイドル回転数を非走行レンジでの目標アイドル回転数からこれより低い走行レンジでの第１目標アイドル回転数に設定し、切換えから所定期間経過後に、目標アイドル回転数を走行レンジでの前記第１目標アイドル回転数からこれより低い第２目標アイドル回転数に設定するのである。
【０００５】
ここで、第１目標アイドル回転数は、クラッチの接続ショックを許容できる回転数で、シフト後にクラッチが実際に接続されるまでの短時間のうちに当該回転数まで落とす必要があるが、空気量のフィードバック制御のみでは、応答性が低いため、短時間のうちに第１目標アイドル回転数に収束させることが困難で、その結果、回転が落ちきらないうちにクラッチがつながって、接続ショックが発生するという問題点があった。
【０００６】
そこで、点火時期を遅角して、短時間のうちに第１目標アイドル回転数に収束させることが考えられるが、エンジンや自動変速機のフリクションが大きいときは、回転落ちが早くなる一方、フリクションが小さいときは、回転落ちが遅くなるため、フリクションに応じた制御が求められていた。
本発明は、このような実状に鑑み、非走行レンジから走行レンジに切換えられたときに、エンジンや自動変速機のフリクションをも考慮して、アイドル回転数を適切に制御することのできるエンジンのアイドル回転数制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明では、エンジン及び／又は自動変速機のフリクションを代表するパラメータを検出し、目標アイドル回転数が非走行レンジでの目標アイドル回転数から走行レンジでの第１目標アイドル回転数に設定されたときに、前記パラメータに応じて、点火時期の遅角側への補正量を設定し、フリクションが小さいときほど大きく点火時期を遅角する構成とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、点火時期の遅角により、エンジン回転を落とすため、応答性が良く、より早く第１目標アイドル回転数まで落とすことができる。また、エンジンや自動変速機のフリクションが大きい場合は、回転落ちが早くなり、フリクションが小さい場合は、回転落ちが遅くなるが、フリクションを代表するパラメータに応じて、点火時期の遅角側への補正量を設定し、フリクションが小さいときほど大きく点火時期を遅角するので、所定期間内に確実に第１目標アイドル回転数に収束させることが可能となる。これにより、接続ショックを確実に防止することができ、その結果、非走行レンジでの目標アイドル回転数を高く設定でき、触媒の早期活性化をより促進できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図である。
エンジン１の吸気通路２には、吸入空気量を制御する電制スロットル弁３が設置されている。電制スロットル弁３は、エンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）２０からの信号により作動するステップモータ等により開度制御される。
【００１０】
エンジン１の燃焼室４には、燃料噴射弁５と点火プラグ６とが設置されている。
燃料噴射弁５は、ＥＣＵ２０からエンジン回転に同期して出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射するようになっている。
燃焼室４内に噴射された燃料は混合気を形成し、ＥＣＵ２０からの点火信号に基づき、点火プラグ６により点火されて燃焼する。尚、本実施形態では、燃焼室４内に直接燃料を噴射する形式としたが、吸気系に燃料を噴射する形式としてもよい。
【００１１】
エンジン１の排気通路７には、排気浄化触媒８が設けられている。
ＥＣＵ２０には、アクセルペダルセンサ２１により検出されるアクセル開度ＡＰＯ、クランク角センサ２２により検出されるエンジン回転数Ｎｅ、熱線式エアフローメータ２３により検出される吸入空気量Ｑａ、スロットルセンサ２４により検出されるスロットル開度ＴＶＯ、水温センサ２５により検出されるエンジン水温Ｔｗ、油温センサ２６により検出されるエンジン油温Ｔeng-oil などが入力されている。
【００１２】
ＥＣＵ２０は、これらの入力信号より検出されるエンジン運転条件に基づいて、電制スロットル弁３の開度、燃料噴射弁５の燃料噴射時期及び燃料噴射量、点火プラグ６の点火時期を制御する。
特に、アイドル運転時には、実際のエンジン回転数Ｎｅを検出し、目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転数に近づけるように、スロットル弁３の開度を制御して、空気量をフィードバック制御する。また、空気量制御の応答遅れを考慮して、実際のエンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数との差に基づいて、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転数に近づけるように、点火時期をフィードバック制御する。
【００１３】
このエンジン１の出力軸Ｅは、自動変速機１０に接続される。
図２は自動変速機のスケルトン図である。
この自動変速機は、エンジン出力軸Ｅからの回転を入力軸Ｉに伝達するトルクコンバータＴＣ、第１遊星歯車組ＰＧ１、第２遊星歯車組ＰＧ２、出力軸Ｏ、及び、各種摩擦要素により構成される。
【００１４】
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸Ｅにより駆動されるポンプインペラＰＩ、このポンプインペラＰＩにより内部作動流体を介して流体駆動され、動力を入力軸Ｉに伝達するタービンランナＴＲ、及び、固定軸上にワンウェイクラッチを介して置かれ、タービンランナＴＲへのトルクを増大するステータＳＴを含んで構成され、更に、エンジン出力軸Ｅと入力軸Ｉとを直結可能なロックアップクラッチＬＵ／Ｃを備えている。
【００１５】
第１遊星歯車組ＰＧ１は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、これらに噛合するピニオンＰ１及び該ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリアＣ１よりなり、第２遊星歯車組ＰＧ２も、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンＰ２及びキャリアＣ２よりなる。
次に各種摩擦要素について説明する。キャリアＣ１はハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸Ｉに適宜結合可能とし、サンギヤＳ１はバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸Ｉに適宜結合可能とする。キャリアＣ１は更にローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤＲ１はキャリアＣ２に一体結合して出力軸Ｏに駆動結合し、サンギヤＳ２を入力軸Ｉに結合する。リングギヤＲ２はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリアＣ１に結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャリアＣ１に相関させる。
【００１６】
ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、及び、バンドブレーキＢ／Ｂは、各々、油圧の供給により作動されて適宜結合及び固定を行うものである。
図２の自動変速機は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｆ／Ｃ、ＯＲ／Ｃ、ＬＲ／Ｂ、Ｒ／Ｃを図３に示すごとく種々の組合わせで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ、ＬＯ／Ｃの適宜作動と相俟って、遊星歯車組ＰＧ１、ＰＧ２を構成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を変えることができ、図３に示す通りに前進４速、後退１速の変速段を得ることができる。尚、図３中○印が作動（油圧流入）を示すが、△印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素を示している。
【００１７】
図１に戻って、自動変速機１０の各種摩擦要素の制御は、自動変速機コントロールユニット（以下ＡＴＣＵという）３０によりなされ、ＡＴＣＵ３０には、シフトセレクタのシフト位置（ニュートラルＮ、ドライブＤ、リバースＲ等）を検出するシフト位置センサ（インヒビタースイッチ）３１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３２、自動変速機１０の油温（ＡＴ油温）Ｔat-oilを検出するＡＴ油温センサ３３などからの信号が入力されている。
【００１８】
また、ＥＣＵ２０とＡＴＣＵ３０とは通信線３４により接続されており、互いに情報を送受信可能である。
ＡＴＣＵ３０は、シフト位置センサ３１により検出されるシフト位置に基づき、また、Ｄレンジでは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づいて変速段（１〜４速）を設定して、自動変速機１０の各種摩擦要素を制御する。
【００１９】
その一方、ＥＣＵ２０では、ＡＴＣＵ３０からのシフト位置情報やＡＴ油温Ｔat-oilを、アイドル回転数制御に反映させている。
図４はＥＣＵ２０による目標アイドル回転数（及びフィードバックゲイン）設定ルーチンのフローチャートであり、始動後に実行される。
初期設定として、Ｓ１では、目標アイドル回転数Ｎset をＮレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNに設定する。このＮレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNは、冷間始動後の排気浄化触媒の早期活性化のため、高く設定される（例えば１５００〜１８００ｒｐｍ）。但し、始動時水温と始動後経過時間とにより可変設定される。
【００２０】
また、Ｓ２では、点火時期の制御を通常制御とすべく、点火時期フィードバック制御のフィードバックゲインＧを通常値（アイドル回転の安定収束用の小さな値）に設定する。
その後、Ｓ３では、シフト位置センサからの信号に基づいて、シフト位置の非走行レンジ（例えばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）への切換え（Ｎ→Ｄセレクト）の有無を判定し、Ｎ→Ｄセレクトを検出すると、Ｓ４へ進む。
【００２１】
Ｓ４では、Ｎ→Ｄセレクトを受けて、目標エンジン回転数Ｎset をＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定する。このＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1は、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNより低く設定され（例えば８００〜１０００ｒｐｍ）、詳しくは、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNからの回転低下によるトルク段差が発生せず、かつクラッチの接続ショックを発生しないように設定（接続ショックを許容できる回転数として設定）される。
【００２２】
Ｓ５では、ホットリスタート時などで、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNとＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1との差が小さい（｜ＮsetN−Ｎset1｜＜所定値）か否かを判定し、差が大きい場合は、Ｓ６、Ｓ７へ進む。
Ｓ６では、エンジン及び／又は自動変速機のフリクションを代表するパラメータとして、ＡＴ油温Ｔat-oil、エンジン水温Ｔｗ、エンジン油温Ｔeng-oil などを検出する。
【００２３】
Ｓ７では、点火時期を大きく遅角側に制御すべく、点火時期フィードバック制御のフィードバックゲインＧを通常値より大きく設定すると共に、前記フリクションを代表するパラメータに応じて可変設定する。
具体的には、図５（Ａ）のテーブルを参照するなどして、ＡＴ油温Ｔat-oilから、これが高温なほど大きくなるように、フィードバックゲインＧ＝ｆ（Ｔat-oil）を設定する。尚、エンジン水温Ｔｗ又はエンジン油温Ｔeng-oil から同様に設定してもよい。また、連続的に可変に設定する他、段階的に可変設定してもよい。
【００２４】
又は、図５（Ｂ）のテーブルを参照するなどして、ＡＴ油温at-oilが所定値以上で、かつエンジン油温Ｔeng-oil が所定値以上の場合に、他の場合に比べて、フィードバックゲインＧを大きな値Ｇ２（Ｇ２＞Ｇ１）に設定する。尚、ＡＴ油温at-oilが所定値以上、又はエンジン油温Ｔeng-oil が所定値以上の場合に、他の場合に比べてに、フィードバックゲインＧを大きな値Ｇ２（Ｇ２＞Ｇ１）に設定するようにしてもよい。
【００２５】
一方、Ｓ５での判定で、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNとＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1との差が小さい場合は、アイドル回転の安定収束用のフィードバ制御で収束可能なため、Ｓ８へ進んで、点火時期フィードバック制御のフィードバックゲインＧを通常値に設定する。
その後は、Ｓ９、Ｓ１０の判定へ進む。
【００２６】
Ｓ９では、エンジン回転数Ｎｅが第１目標アイドル回転数Ｎset1より低下したか否かを判定し、低下していない場合は、Ｓ１０へ進む。
Ｓ１０では、Ｎ→Ｄセレクトから所定期間（具体的には時間で設定し、例えば２００ｍｓ）経過したか否かを判定する。ここでの所定期間（所定時間）は、Ｎ→Ｄセレクトから実際にクラッチの接続が開始されるまでの余裕時間（ディレイ時間）であり、この所定期間の経過後、約８００ｍｓの間に、クラッチが接続される。
【００２７】
所定期間内の場合は、Ｓ９の判定へ戻る。
Ｓ１０での判定で所定期間経過した場合、又は、所定期間経過する前に、Ｓ９での判定でエンジン回転数Ｎｅが第１目標アイドル回転数Ｎset1より低下した場合は、Ｓ１１へ進む。
Ｓ１１では、点火時期の制御を通常制御に戻すべく、点火時期フィードバック制御のフィードバックゲインＧを通常値に戻す。
【００２８】
Ｓ１２では、目標アイドル回転数Ｎset を漸減する。すなわち、現在の目標アイドル回転数Ｎset から所定値減算して、目標アイドル回転数Ｎset を低下側に更新する。
Ｓ１３では、目標アイドル回転数Ｎset がＤレンジでの第２目標アイドル回転数Ｎset2に達した（Ｎset ≦Ｎset2）か否かを判定し、達していない場合は、Ｓ１２へ戻り、目標アイドル回転数Ｎset を漸減する。達した場合は、Ｓ１４へ進み、目標アイドル回転数Ｎset をＤレンジでの第２目標アイドル回転数Ｎset2に固定して、処理を終了する。このＤレンジでの第２目標アイドル回転数Ｎset2は、第１目標アイドル回転数Ｎset1より低く、燃費及びアイドル安定性などを考慮して設定される（例えば６５０〜７００ｒｐｍ）。
【００２９】
図６はＥＣＵ２０による点火時期制御ルーチンのフローチャートであり、単位時間毎に繰り返し実行される。
Ｓ２１では、エンジン回転数Ｎｅ及び負荷（例えば空気量Ｑａ）に基づいて、基本点火時期（進角値）ＭＡＤＶを算出する。
Ｓ２２では、点火時期制御によるアイドル回転数制御の実行条件であるアイドル運転時か否かを判定し、アイドル運転時の場合に、Ｓ２３へ進む。
【００３０】
Ｓ２３では、実際のエンジン回転数Ｎｅを検出する。
Ｓ２４では、図４のルーチンにより設定される目標アイドル回転数Ｎset を読込む。
Ｓ２５では、図４のルーチンにより設定されるフィードバックゲインＧを読込む。
Ｓ２６では、次式のごとく、実際のアイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎset との偏差（Ｎset −Ｎｅ）に、フィードバックゲインＧを乗じることで、点火時期補正量ＤＡＤＶを算出する。
【００３１】
ＤＡＤＶ＝（Ｎset −Ｎｅ）×Ｇ
ここで、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎset より高いときは、ＤＡＤＶが負の値となって、遅角側への補正量となり、逆に、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎset より低いときは、ＤＡＤＶが正の値となって、進角側への補正量となる。
【００３２】
一方、Ｓ２２での判定で、アイドル運転時でない場合は、Ｓ２７へ進んで、点火時期補正量ＤＡＤＶ＝０とする。
Ｓ２６又はＳ２７の後は、Ｓ２８へ進む。
Ｓ２８では、次式のごとく、基本点火時期ＭＡＤＶに点火時期補正量ＤＡＤＶを加算して、点火時期ＡＤＶを算出する。
【００３３】
ＡＤＶ＝ＭＡＤＶ＋ＤＡＤＶ
Ｓ２９では、Ｓ２８にて算出された点火時期ＡＤＶを遅角限界点火時期ＲＬと比較し、ＡＤＶ＜ＲＬの場合は、エンストを考慮して、Ｓ３０で点火時期ＡＤＶを遅角限界点火時期ＲＬに制限する。
次に、図７のタイムチャートにより、始動後の制御の流れを説明する。
【００３４】
始動後は、目標アイドル回転数Ｎset が、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNに設定され、これは、始動時水温及び始動後経過時間に応じて設定されるものの、比較的高く設定されるので（例えば１５００〜１８００ｒｐｍ）、冷間始動後の触媒の早期活性化を図ることができる。
始動後のＮ→Ｄセレクトが検出されると、実際にクラッチの接続が開始されるまでの所定時間（例えば２００ｍｓ）の間、目標アイドル回転数Ｎset が、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNより十分に低いが、Ｄレンジでの最終的な第２目標アイドル回転数Ｎset2よりは高く、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNからの回転低下によるトルク段差が発生せず、かつクラッチの接続ショックを発生しない第１目標アイドル回転数Ｎset1（例えば１０００〜１２００ｒｐｍ）に設定される。また、フィードバックゲインＧが通常値より大きな値に設定される。
【００３５】
このときは、Ｎ→Ｄセレクトと同時に、実際のエンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎset との偏差が大となって、点火時期補正量ＤＡＤＶ＝（Ｎset −Ｎｅ）×Ｇが負の値になるので、点火時期ＡＤＶが遅角側に補正される。この結果、エンジン回転数Ｎｅが応答良く低下せしめられ、所定時間（２００ｍｓ）内に第１目標アイドル回転数Ｎset1まで低下させることができる。
【００３６】
ここで、ＡＴ油温などが低く、フリクションが大きい場合を、図７（Ａ）に示す。この場合は、フリクションが大きいゆえ、矢印ａで示すように、急激な回転落ちを生じやすい。しかし、フィードバックゲインＧを通常値より大きな値に設定するときに、比較的小側に設定することで、急激な回転落ちを防止しつつ、所定時間（２００ｍｓ）内に確実に第１目標アイドル回転数Ｎset1まで低下させることができる。
【００３７】
また、ＡＴ油温などが高く、フリクションが小さい場合を、図７（Ｂ）に示す。この場合は、フリクションが小さいゆえ、矢印ｂで示すように、回転落ちが遅くなる恐れがある。しかし、フィードバックゲインＧを通常値より大きな値に設定するときに、比較的大側に設定することで、回転落ちを助け、所定時間（２００ｍｓ）内に確実に目標アイドル回転数Ｎset1まで低下させることができる。
【００３８】
その後、所定時間（２００ｍｓ）経過したところで、目標アイドル回転数Ｎset は漸減され、最終的に第２目標アイドル回転数Ｎset2（例えば６５０〜７００ｒｐｍ）に落ち着く。
実際のクラッチの接続時期は、不定であるが、Ｎ→Ｄセレクトから所定時間（２００ｍｓ）経過した後、約８００ｍｓ経過するまでの間に行われる。この時は、エンジン回転数Ｎｅが第１目標アイドル回転数Ｎset1以下となっているので、シフトショックの発生は防止できる。
【００３９】
本実施形態によれば、目標アイドル回転数がＮレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNからＤレンジでの第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定されたときに、点火時期の遅角により、エンジン回転を落とすため、応答性が良く、より早く第１目標アイドル回転数Ｎset1まで落とすことができる。
また、エンジン及び自動変速機を含む系のフリクションが大きい場合は、回転落ちが早くなり、フリクションが小さい場合は、回転落ちが遅くなるが、フリクションを代表するパラメータに応じて、点火時期の遅角側への補正量を設定し（Ｇ→ＤＡＤＶ）、フリクションが小さいときほど大きく点火時期を遅角するので、所定期間内に確実に第１目標アイドル回転数Ｎset1に収束させることが可能となる。
【００４０】
これにより、接続ショックを確実に防止することができ、その結果、Ｎレンジでの目標アイドル回転数ＮsetNを高く設定でき、触媒の早期活性化をより促進できる。
また、本実施形態によれば、目標アイドル回転数が第１目標アイドル回転数Ｎset1に設定されているときに、点火時期を大きく遅角すべく、これ以外のときと比べて、点火時期フィードバック制御におけるフィードバックゲインＧを大きくし、かつ、その大きさを、前記パラメータに応じて可変設定することにより、点火時期フィードバック制御を利用して、簡単に制御することができる。
【００４１】
また、点火時期のフィードバック制御によるアイドル回転数制御は、通常、目標アイドル回転数に安定的に収束させる目的でなされ、フィードバックゲインの通常値は小さく、積極的に回転を落とす目的には不向きな面もあるので、フィードバックゲインを大きな値に変更することにより、十分な回転落ちが可能となる一方、通常制御時には通常値に戻すことでラフアイドルなどへの跳ね返りがない。
【００４２】
また、本実施形態によれば、エンジン及び／又は自動変速機のフリクションを代表するパラメータとして、エンジンの水温、油温、又は、自動変速機の油温を検出する方式とすることにより、通常備えられるセンサを用いて、実施することができる。
また、本実施形態によれば、点火時期に対し最大遅角位置を規制するリミッター（ＲＬ）を設けることにより、過度のリタードによる急激な回転低下によるエンストを防止できる。すなわち、空吹かしなどの高回転からＤレンジへセレクトした場合、目標回転との差が大きくなり、そのため点火時期も大きく遅角してしまう可能性があり、このとき、燃焼限界を超えることでエンストに至るおそれがあるが、これを防止できる。
【００４３】
また、本実施形態によれば、外乱などの影響で、比較的早く回転落ちを生じた場合は、すぐさま第１目標アイドル回転数Ｎset1から第２目標アイドル回転数Ｎset2へ移行するように制御することで、無駄なエンジンの吹き上がりを避けて、なめらかに回転低下させることができ、しかも、クラッチが締結されるまでに、エンジン回転をより下げることができ、ショックを更に低減できる。
【００４４】
また、本実施形態によれば、第２目標アイドル回転数は、第１目標アイドル回転数Ｎset1から最終的な第２目標アイドル回転数Ｎset2まで、時間経過と共に徐々に低下するように設定することにより、第１目標アイドル回転数Ｎset1から第２目標アイドル回転数Ｎset2へ急な変化と同時にクラッチが接続されることがなくなり、クラッチの接続をなめらかなものとすることができる。
【００４５】
尚、本実施形態では、非走行レンジとして、Ｎレンジを例にとったが、Ｐレンジ等であってもよい、また、走行レンジとして、Ｄレンジを例にとったが、１、２、Ｒレンジ等であってもよい。
また、本実施形態では、速やかな回転落ちを生じさせるために、点火時期フィードバック制御のフィードバックゲインＧの大きさを変えることで、点火時期を大きく遅角するようにしているが、点火時期フィードバック制御のための点火時期補正量ＤＡＤＶとは別に、遅角補正量を設定し、これをフリクションを代表するパラメータに応じて可変設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図
【図２】自動変速機のスケルトン図
【図３】自動変速機の各種摩擦要素の作動状態を示す図
【図４】目標アイドル回転数設定ルーチンのフローチャート
【図５】フィードバックゲインの特性図
【図６】点火時期制御ルーチンのフローチャート
【図７】始動後の制御の流れを示すタイムチャート
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン
２  吸気通路
３  電制スロットル弁
４  燃焼室
５  燃料噴射弁
６  点火プラグ
７  排気通路
８  排気浄化触媒
１０  自動変速機
２０  ＥＣＵ
２１  アクセルペダルセンサ
２２  クランク角センサ
２５  水温センサ
２６  油温センサ
３０  ＡＴＣＵ
３１  シフト位置センサ
３３  ＡＴ油温センサ
【図１】
2005248715.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005248715.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005248715.tif 000007
【図６】
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【図７】
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