(57)【要約】    【課題】駆動回路が故障しても電気モータの駆動を継続できる。    【解決手段】第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３から成る電気的な並列回路で構成されるインバータ１００と、高電圧電源１１２から電力を受け取る電源端子Ａとインバータ１００の電源端子Ｐ１との間に接続された第１のスイッチ素子１０４と、電源端子Ａとインバータ１００の電源端子Ｐ２との間に接続された第２のスイッチ素子１０５と、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３と第１のスイッチ素子１０４及び第２のスイッチ素子１０５の各々の電気的動作を制御するインバータ制御回路１０１を有している。【選択図】    図２
2005312234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータと、前記電気モータを駆動する駆動回路を有し、
前記駆動回路は、電気的に並列回路である第１の駆動回路と第２の駆動回路とから成り、
電源の入力端子と前記駆動回路の第１の電源端子との間に接続された第１のスイッチ素子と、前記電源の入力端子と前記駆動回路の第２の電源端子との間に接続された第２のスイッチ素子を有し、
前記第１の駆動回路と前記第２の駆動回路と、前記第１のスイッチ素子と前記第２のスイッチ素子の電気的動作を制御する制御回路を有し、
前記電気モータは各相に、互いに絶縁された２重巻線を設け、前記巻線の一方を前記第１の駆動回路の出力に接続し、前記巻線の他方を前記第２の駆動回路の出力に接続し、
前記制御回路が、前記第１の駆動回路または前記第２の駆動回路に生じた故障を検知すると共に、前記故障が生じた前記第１の駆動回路または前記第２の駆動回路に接続されている前記第１のスイッチ素子あるいは前記第２のスイッチ素子をオフならしめると共に、前記故障が生じていない前記第１の駆動回路または前記第２の駆動回路にて前記電気モータを駆動せしめること
、を特徴とする電動動力源装置。
【請求項２】
電気モータと、前記電気モータを駆動する駆動回路を有し、
前記駆動回路は、電気的に並列回路である第１の駆動回路と第２の駆動回路とから成り、
電源の入力端子と前記駆動回路の第１の電源端子との間に接続された第１のスイッチ素子と、前記電源の入力端子と前記駆動回路の第２の電源端子との間に接続された第２のスイッチ素子を有し、
前記第１の駆動回路と前記第２の駆動回路と、前記第１のスイッチ素子と前記第２のスイッチ素子の電気的動作を制御する制御回路を有し、
前記電気モータを第３のスイッチ素子を介して前記第１の駆動回路の出力に接続すると共に、第４のスイッチ素子を介して前記第２の駆動回路の出力に接続し、
前記制御回路が、前記第１の駆動回路または前記第２の駆動回路に生じた故障を検知すると共に、前記故障が生じた前記第１の駆動回路または前記第２の駆動回路に接続されている前記第１のスイッチ素子と前記第３のスイッチ素子あるいは前記第２のスイッチ素子と前記第４のスイッチ素子をオフならしめると共に、前記故障が生じていない前記第１の駆動回路または前記第２の駆動回路にて前記電気モータを駆動せしめること
、を特徴とする電動動力源装置。
【請求項３】
前記第１の駆動回路と前記第２の駆動回路とを、相異なる基板上に形成すること、を特徴とする請求項１あるいは２に記載の電動動力源装置。
【請求項４】
前記電気モータにより車両の駆動または制動あるいは操舵を行なうこと、を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の電動動力源装置。
【請求項５】
前記第１、第２のスイッチ素子がリレーであること、を特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の電動動力源装置。
【請求項６】
前記第１〜第４のスイッチ素子がリレーであること、を特徴とする請求項２、３、４のいずれかに記載の電動動力源装置。
【請求項７】
前記第１のスイッチ素子と前記第２のスイッチ素子が半導体素子であり、前記半導体素子が、前記駆動回路に印加する電圧を可変する降昇圧回路に具備され、前記半導体素子の動作を、前記制御回路からも制御ならしめること、を特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の電動動力源装置。
【請求項８】
前記駆動回路が、前記電気モータとしての交流モータを駆動するインバータ装置であるか、またはマトリックスコンバータ装置であるか、あるいは前記駆動回路が、前記電気モータとしての直流モータを駆動するＨブリッジ回路であるか、またはドライバー回路であること、を特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の電動動力源装置。
【請求項９】
１個または複数個の請求項１、３〜８のいずれかに記載の前記電動動力源装置が搭載され、あるいは１個または複数個の請求項１、３〜８のいずれかに記載の前記電動動力源装置及び原動機が搭載され、前記制御回路が、前記故障が生じた場合に、前記故障が生じていない前記電動動力源装置あるいは前記原動機の駆動力を再制御せしめると共に、前記第１のスイッチ素子と前記第２のスイッチ素子とを共にオフならしめること、を特徴とする電動車両。
【請求項１０】
１個または複数個の請求項２〜８のいずれかに記載の前記電動動力源装置が個搭載され、あるいは１個または複数個の請求項２〜８のいずれかに記載の前記電動動力源装置及び原動機が搭載され、、前記制御回路が、前記故障が生じた場合に、前記故障が生じていない前記電動動力源装置あるいは前記原動機の駆動力を再制御せしめると共に、前記第１のスイッチ素子と前記第２のスイッチ素子と、前記第３のスイッチ素子と第４のスイッチ素子を共にオフならしめること、を特徴とする電動車両。
【請求項１１】
複数個の請求項１、３〜８のいずれかに記載の前記電動動力源装置、または１個または前記複数個の請求項１、３〜８のいずれかに記載の電動動力源装置と原動機の駆動力配分を制御し、前記制御回路に指令を出す車両制御回路を有し、前記車両制御回路が、前記故障が生じていない前記電動動力源装置あるいは前記原動機の駆動力を再制御せしめた後に、前記第１のスイッチ素子と前記第２のスイッチ素子を共にオフならしめること、を特徴とする電動車両。
【請求項１２】
複数個の請求項２〜８のいずれかに記載の電動動力源装置、または１個または前記複数個の請求項２〜８のいずれかに記載の電動動力源装置と原動機の駆動力配分を制御し、前記制御回路に指令を出す車両制御回路を有し、前記車両制御回路が、前記故障が生じていない前記電動動力源装置あるいは前記原動機の駆動力を再制御せしめた後に、前記第１のスイッチ素子と前記第２のスイッチ素子と、前記第３のスイッチ素子と前記第４のスイッチ素子を共にオフならしめること、を特徴とする電動車両。
【請求項１３】
前記第１のスイッチ素子と前記第２のスイッチ素子が半導体素子であり、前記半導体素子が、前記駆動回路に印加する電圧を可変する降昇圧回路に具備され、前記半導体素子の動作を、前記車両制御回路からも制御ならしめること、を特徴とする請求項１１または１２に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
電動車両の駆動輪等を駆動する電動動力源装置及び電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両の４輪の各々に接続された電気モータを、インバータ装置の駆動回路により駆動制御している。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１８７５０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動車両の４輪各々に接続された電気モータを、駆動回路により駆動制御しているが、４輪の内の１輪を駆動している駆動回路に故障が発生した場合、この故障に対応した駆動輪の駆動力が消失し、４輪の駆動力を以って走行していた車両のバランスが崩れるため、故障後は残り３輪の駆動力を再制御して、走行することになるが、駆動装置の故障から３輪駆動力の再制御までの間は、車両としての駆動力バランスを取れていない状態が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は上記の問題を解決するためになされたもので、駆動回路が故障しても電気モータの駆動を継続できる電動動力源装置及び電動車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
電気モータと、電気モータを駆動する駆動回路を有し、駆動回路は、電気的に並列回路である第１の駆動回路と第２の駆動回路とから成り、電源の入力端子と駆動回路の第１の電源端子との間に接続された第１のスイッチ素子と、電源の入力端子と駆動回路の第２の電源端子との間に接続された第２のスイッチ素子を有し、第１の駆動回路と第２の駆動回路と、第１のスイッチ素子と第２のスイッチ素子の電気的動作を制御する制御回路を有し、電気モータは各相に、互いに絶縁された２重巻線を設け、巻線の一方を第１の駆動回路の出力に接続し、巻線の他方を第２の駆動回路の出力に接続し、制御回路が、第１の駆動回路または第２の駆動回路に生じた故障を検知すると共に、故障が生じた第１の駆動回路または第２の駆動回路に接続されている第１のスイッチ素子あるいは第２のスイッチ素子をオフならしめると共に、故障が生じていない第１の駆動回路または第２の駆動回路にて電気モータを駆動せしめる。
【発明の効果】
【０００７】
駆動回路が故障しても電気モータの駆動を継続できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。なお、以下で説明する図面で、同一機能を有するものは同一符号を付け、その繰り返しの説明は省略する。
【０００９】
本発明の第１の実施の形態について、図１〜３を用いて説明する。
【００１０】
図１は第１の実施の形態の電動動力源を用いて電動車両を駆動する場合の全体構成を示すブロック図であり、この図１を用いて、本第１の実施の形態の構成について説明する。
【００１１】
図１に示す第１の実施の形態では、電動動力源（電動動力源装置）１２０を各駆動輪１１０に用いて走行を司る電動車両に採用し、電気モータ１０６として３相交流電気モータとした場合を示しているが、この電動動力源１２０と原動機（図示せず）を有する場合についても説明する。また、車両制御回路１１１は、故障した電動動力源１２０のインバータ制御回路１０１から故障情報を受け取り、複数個の電動動力源１２０、または電動動力源１２０と原動機の駆動力配分を制御するため、各々の駆動電力源１２０のインバータ制御回路１０１あるいはインバータ制御回路１０１と原動機に指令を出す。なお、電動動力源１２０には高電圧電源１１２から電力が供給されている。
【００１２】
図２は電動動力源１２０の構成を示すブロック図である。電動動力源１２０は、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３から成る電気的な並列回路で構成されるインバータ（駆動回路）１００と、高電圧電源１１２から電力を受け取る電源端子（電源の入力端子）Ａとインバータ１００の電源端子（第１の電源端子）Ｐ１との間に接続された第１のスイッチ素子１０４と、電源端子Ａとインバータ１００の電源端子（第２の電源端子）Ｐ２との間に接続された第２のスイッチ素子１０５と、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３と第１のスイッチ素子１０４及び第２のスイッチ素子１０５の各々の電気的動作を制御するインバータ制御回路（制御回路）１０１を有し、さらにインバータ１００で駆動される電気モータ１０６を有している。ここで、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３はそれぞれ駆動回路の１例として３相インバータの駆動回路を各々成し、電源端子Ｐ、Ｎと３相の出力端子Ｕ、Ｖ、Ｗを有しており、それぞれの出力端子Ｕ、Ｖ、Ｗはインバータ１００の出力端子Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１（第１の駆動回路の出力）とＵ２、Ｖ２、Ｗ２（第２の駆動回路の出力）にそれぞれ接続されている。
【００１３】
さらに、電気モータ１０６は図３に示すように、３相交流モータとしての各相を、互いに絶縁された２重巻線（ＬＵ１、ＬＵ２、ＬＶ１、ＬＶ２、ＬＷ１、ＬＷ２）により構成し、一方の巻線をインバータ１００の出力端子Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１に接続すると共に、他方の巻線をインバータ１００の出力端子Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２に接続する。なお、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３を構成する半導体素子は同一のプリドライブ回路（図示せず）で制御しても良い。
【００１４】
インバータ制御回路１０１は、第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３に生じた故障を検知すると共に、故障が生じた第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３に接続されている第１のスイッチ素子１０４あるいは第２のスイッチ素子１０５をオフならしめると共に、故障が生じていない第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３にて電気モータ１０６を駆動せしめる制御を行う。また、故障が発生したことを端子Ｄから車両制御回路１１１に通知し、車両制御回路１１１からの制御信号は端子Ｃから受け取る。
【００１５】
車両制御回路１１１は、故障した電動動力源１２０のインバータ制御回路１０１から故障情報を受け取り、複数個の電動動力源１２０、または電動動力源１２０と原動機の駆動力配分を制御するため、各々の駆動電力源１２０のインバータ制御回路１０１あるいはインバータ制御回路１０１と原動機に指令を出す。
【００１６】
さらに、インバータ制御回路１０１または車両制御回路１１１は、故障が生じていない電動動力源あるいは原動機の駆動力を再制御せしめた後に、第１のスイッチ素子１０４と第２のスイッチ素子１０５を共にオフならしめる制御機能を有する。
【００１７】
次に第１の実施の形態の動作について説明する。
【００１８】
先ずインバータ１００や、このインバータ１００に接続されている電源ケーブルやコネクタなどの破壊や短絡などの故障が生じていない時は、第１のスイッチ１０４と第２のスイッチ１０５の両方がオンし、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３の両方用いて、電気モータ１０６を所定通り駆動する。
【００１９】
何らかの理由により電気的な短絡、例えば半導体素子の欠陥による破壊や、あるいは装置内部への浸水や、電源ケーブルやコネクタ部の被覆破壊や浸水による短絡などによって、インバータ１００に故障が生じた時、インバータ制御回路１０１が、第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３に生じた故障を検知する。なおこれらインバータ制御回路１０１や第１の駆動回路１０２、第２の駆動回路１０３に過電流検知回路等の異常検出手段を内蔵させることは容易である。
【００２０】
そしてインバータ制御回路１０１が故障を検知したならば、速やかに故障が生じた第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３に接続されている第１のスイッチ素子１０４あるいは第２のスイッチ素子１０５をオフならしめ、電気モータ１０６の駆動は、故障が生じていない第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３にて継続させる。
【００２１】
そして速やかにインバータ制御回路１０１または車両制御回路１１１が、電気的故障が生じていない電動動力源１２０あるいは原動機の駆動力によって車両の走行を継続すべく、これら電動動力源１２０や原動機の駆動力を演算、再制御せしめる。そして電気的故障が生じた電動動力源１２０の第１のスイッチ素子１０４と第２のスイッチ素子１０５を共にオフならしめ、故障が生じた電動動力源１２０の運転を停止させる。
【００２２】
この結果、第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３に短絡破壊などの故障が生じても、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３接続されている電気モータ１０６の駆動は故障が生じていない第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３にて継続できる。つまり後述する再制御を行なうための短時間、例えば１秒程度であるならば、第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３の一方のみで、インバータ１００に熱的、電気的問題を顕在化せず電気モータ１０６の所定の運転を継続できる。
【００２３】
この間にインバータ制御回路１０１または車両制御回路１１１は、故障した電動動力源１２０で駆動されている１輪を除く他の３輪のみで電動車両の走行を継続させるために、必要な駆動力の再配分にかかる演算と制御を行なう。一般に前述の短時間、１秒程度以内でこの再制御はでき得る。この再制御終了後、故障が生じたインバータ１００が接続されている電気モータ１０６の駆動を終了させることになる。
【００２４】
よってインバータ１００に故障が生じても、４輪の駆動力が急に、あるいは予期せずに変化して、車両挙動の安定を損なうことが無い。電動車両の走行としては、４輪の駆動力を以って走行しており、故障発生後はインバータ制御回路１０１または車両制御回路１１１にて３輪のみで電動車両の走行を継続させるために、必要な駆動力演算した値を以って再制御し、３輪での走行に移行できる。このことにより電動車両の走行にかかる挙動が乱れることが無い。
【００２５】
なお再制御によって、必ずしも故障が生じた駆動輪の出力を停止させる必要は無い。故障が生じていない第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３によって、継続的に出力を出し続けることができる。その際、定常出力の大きさは、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３の双方を用いる場合の半分になる。しかし一般に車両は常に最大出力を以って走行していることは無い。よって故障が生じていない第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３の出力と、残り３輪の本来の出力を以て、電動車両をさらに安定させて走行させることも可能である。
【００２６】
さらに、故障した第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３に接続されている第１のスイッチ素子１０４または第２のスイッチ素子１０５をオフすることにより、高電圧電源１１２への短絡等の影響を防止できる。
【００２７】
さらに、電気モータ１０６の各相を互いに絶縁された２重巻線により構成し、一方の巻線を第１の駆動回路１０２の出力に接続すると共に、他方の巻線を第２の駆動回路１０３の出力に接続する構成としているので、故障していない側の第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３により力行を継続できる。なお、上記の駆動回路の構成は冗長系のような予備の、つまり使用していない駆動回路は無いため、コストアップやサイズ増大を抑えられる。
【００２８】
なお本第１の実施の形態の構成は、単純に電流容量を大きくするために駆動回路を電気的に並列接続させた構成とは、下記のように根本的に異なる。
【００２９】
単純に駆動回路を電気的に並列接続した場合は、１つの駆動回路内部に短絡故障等が生じると、悪影響が他方の駆動回路に生じ、電気的な動作が損なわれてしまう。しかし本第１の実施の形態の構成では、駆動回路を第１と第２の２つの構成に分け、高電圧電源１１２が直接、第１と第２の駆動回路に接続されず、第１のスイッチ素子１０４と第２のスイッチ素子１０５を介して高電圧電源１１２に接続している。
【００３０】
また２つの駆動回路の出力も互いに単純に並列接続せず、電気的に絶縁した構成としている。このことにより１つの駆動回路内部に短絡故障が生じても、悪影響が他方の駆動回路に生じることがない。
【００３１】
さらに、本第１の実施の形態において、第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３とを、相異なる基板上に形成することにより、第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３で短絡故障が起きた際、これら第１、第２の駆動回路を形成している基板が異なるので、故障に伴う機械的な力や損傷がもう一方の基板に及ばない。この結果、一方の駆動回路故障が他方の駆動回路に悪影響を与えることをより一層防止できる。
【００３２】
さらに、車両制御回路１１１が、複数個の電動動力源１２０、または電動動力源１２０と原動機の駆動力配分を制御し、各々のインバータ制御回路１０１に指令を出しているので、１個の電動動力源１２０に短絡故障等が生じても、他の複数の電動動力源１２０に対する各駆動力の再制御のための演算をより一層速やかに高精度に実施し得ることが容易になる。このため一層車両の安定を保てる。
なお車両制御回路１１１とインバータ制御回路１０１を一体にすれば、さらにコスト低減を図れる。
【００３３】
また本第１の実施の形態において、第１、第２のスイッチ素子をリレーとすることにより、第１、第２のスイッチ素子の導通抵抗を十分に小さくすることが容易であり、第１、第２の駆動回路の動作に支障を与えないと共に、これら第１、第２のスイッチ素子での発熱も最小化できる。
【００３４】
次に第２の実施の形態の電動動力源１３０について図４を用いて先ず、構成を説明する。
【００３５】
図４は第２の実施の形態の電動動力源１３０の構成を示すブロック図である。この図４を用いて、先ず、第２の実施の形態の構成を説明する。
【００３６】
第１の駆動回路１０２と第２の駆動回路１０３とで電気モータ２００を駆動する構成であるが、電気モータ２００の各相を第３のスイッチ素子２０１を介して第１の駆動回路１０２の出力であるインバータ１００の出力端子Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１に接続すると共に、第４のスイッチ素子２０２を介して第２の駆動回路１０３の出力であるインバータ１００の出力端子Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２に接続する構成としている。
【００３７】
なお第１、第２の駆動回路に接続する電気モータ２００においては、図３に示したようにモータ巻線を電気的に絶縁した２重巻線にする必要は無い。
【００３８】
上述した以外の構成は第１の実施の形態の図２と同様である。
【００３９】
次に、第２の実施の形態の動作について述べる。
【００４０】
インバータ制御回路１０１が、第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３に生じた故障を検知した時に、故障が生じた第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３に接続されている第１のスイッチ素子１０４あるいは第２のスイッチ素子１０５のみならず、第３のスイッチ素子２０１あるいは第４のスイッチ素子２０２もオフならしめ、故障が生じていない第１の駆動回路１０２または第２の駆動回路１０３にて電気モータ２００を駆動せしめる。
【００４１】
またインバータ制御回路１０１または車両制御回路１１１が、電気的故障が生じていない電動動力源１３０あるいは原動機の駆動力を再制御せしめた後に、第１のスイッチ素子１０４と第２のスイッチ素子１０５のみならず、第３のスイッチ素子２０１と第４のスイッチ素子２０２をも共にオフならしめる。
【００４２】
他の動作については第１の実施の形態で述べたのと同様である。
【００４３】
この第２の実施の形態では、第１の実施の形態で述べたようにモータ巻線を電気的に絶縁した２重巻線にする必要がなく、モータ部分のコスト増大を抑制できる。かつ本第２の実施例においても、第１の実施の形態で述べたと同様の効果も生じる。
【００４４】
更に第１から第４のスイッチ素子をリレーとすることにより、第１から第４のスイッチ素子の導通抵抗を十分に小さくすることが容易であり、このリレーの動作をインバータ制御回路１０１、車両制御回路１１１が制御ならしめる。よって第１、第２の駆動回路の動作に支障を与えないと共に、これら第１から第４のスイッチ素子での発熱も最小化できる。
【００４５】
次に第３の実施の形態ついて図５、６を用いて説明する。
【００４６】
図５は本第３の実施の形態の電動動力源１４０の構成を示すブロック図であり、この図５を用いて、本第３の実施の形態の構成を説明する。
【００４７】
図５においては図２で示した第１のスイッチ素子１０４と第２のスイッチ素子１０５に代えて、昇圧回路３００を電源端子Ａ、Ｂとインバータ１００の電源端子Ｐ１、Ｎ１とＰ２、Ｎ２の間に接続した点が異なる。
【００４８】
次に昇圧回路３００の構成を図６に示すブロック図を用いて説明する。図６は従来の昇圧回路として用いられているブーストチョッパ型回路を用い、この従来のブーストチョッパ型回路に用いられている出力側ダイオードを、２個のトランジスタ３０１、３０２に置き換えている。この２個のトランジスタ３０１、３０２の出力端子Ｐ１、Ｐ２を各々、インバータ１００の電源端子Ｐ１、Ｐ２に接続する。
【００４９】
この２個のトランジスタ３０１、３０２の制御は、インバータ制御回路１０１または車両制御回路１１１が行い、本来の電源昇圧回路としての動作は電源制御回路（図示せず）が行う。
【００５０】
即ち、本第３実施の形態では第１の実施の形態における第１のスイッチ素子１０４と第２のスイッチ素子１０５がトランジスタ３０１、３０２に代わる。そしてこのトランジスタ３０１、３０２が、インバータ１００に印加する電源電圧を可変する昇圧回路３００を構成し、かつトランジスタ３０１、３０２の動作を、インバータ制御回路１０１または車両制御回路１１１からも制御ならしめる構成とする点が異なる。なお、本第３の実施の形態では昇圧回路３００を用いているが、電源電圧が高い場合は降圧回路を用いてもよい。この他の構成は、第１の実施の形態と同様である。
【００５１】
この第３の実施の形態の構成により、第１の実施の形態で述べた全ての効果も同様に生じ、また次の新たな効果も生じる。
【００５２】
第１のスイッチ素子と第２のスイッチ素子として、降昇圧回路部分の半導体素子を用いるので、第１のスイッチ素子と第２のスイッチ素子に新たな部品、もしくは素子を用いる必要が無く、コスト増大も抑制できる。また昇圧回路３００に代えて、電源電圧が高い場合は降圧回路を用いても同様の効果が得られる。
【００５３】
なお第２の実施形態に対して、本第３実施の実施の形態の構成も採れば、第２実施の形態で述べた全ての効果に加えて、上記第３の実施の形態で述べた効果も同様に生じる。
【００５４】
上述の説明では、電気モータ１０６の駆動回路としてインバータを用いる場合について行なったが、本発明はインバータのみに適用されるものでは無い。例えばマトリックスコンバータ等の回路手段によるモータ駆動回路、あるいは直流モータ駆動回路としてのＨブリッジ回路あるいはドライバー回路にも、本発明に係る構成は等しく適用できる。この場合でも、上述の各効果は生じる。
【００５５】
さらに本発明に係る構成は、電動車両の駆動輪１１０を駆動する電気モータ１０６のみに適用されるのでは無い。上述した各実施の形態の構成は、電動車両の駆動のみならず、制動あるいは操舵に供することができる。
【００５６】
即ち電動車両の制動または操舵を電気モータを用いて行い、この電気モータの駆動をインバータなどの駆動回路のよって制御せしめる構成においては、本発明に係る構成を等しく適用できる。特にこれら電動動力源を、電動車両の制動あるいは操舵に供する場合は、駆動輪の駆動に供する場合以上に、駆動力の安定が要求される。電動駆動力の突然の途絶による制動力や操舵力のバランスを損なわれてしまうことは、絶対に避ける必要がある。
【００５７】
上述したように、駆動回路に何らかの故障が生じても、制御回路による再制御ができるまでの間、故障が生じた駆動回路に対応する電動動力源の出力を維持できる。このため駆動力の再制御と再配分を円滑にでき、車両挙動の安定を損なうことが無い。
【００５８】
なお上述の各説明は、電動車両において、複数の電動動力源を有する構成を例に採り説明したが、本発明はこの構成に限るものではなく、電動動力源が１つの場合でも、駆動回路に短絡破壊などの故障が生じても、接続されている電気モータの駆動は短時間あるいは半分程度の出力で継続できる。
【００５９】
この間に、制御回路は予め定められているフェールセーフ動作等の故障発生時の対策動作を確実に行なうことができる。あるいはこの制御回路は予め定められている手順に則って、駆動回路の出力を漸次低減させ、円滑に電気モータを停止させることもできる。
【００６０】
よって駆動回路に故障が生じても、電気モータの駆動力が急に、あるいは予期せず変化して、電気モータの運転の安定を損なうことが無い。
【００６１】
さらに電動力源と原動機を以って車両の走行を行なう電動車両であっても、電動動力源の出力を短時間もしくは半分程度の出力を維持できることにより、故障発生後の原動機出力による車両走行に安定を保ちつつ移行できる。
【００６２】
加えて上述の説明は、電動車両の走行、または制動、あるいは操舵を例にして説明したが、本発明はこれらに限るものでなく、電気モータの運転にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】第１の実施の形態の電動動力源を用いて電動車両を駆動する場合の全体構成を示すブロック図。
【図２】第１の実施の形態の電動駆動源の構成を示すブロック図。
【図３】第１の実施の形態の電気モータの２重巻線構成を示す図。
【図４】第２の実施の形態の電動駆動源の構成を示すブロック図。
【図５】第３の実施の形態の電動駆動源の構成を示すブロック図。
【図６】第３の実施の形態の昇圧回路の構成を示す図。
【符号の説明】
【００６４】
１０１    インバータ制御回路        １０２    第１の駆動回路
１０３    第２の駆動回路            １０４    第１のスイッチ
１０５    第２のスイッチ            １０６、２００    電気モータ
１１１    車両制御回路
１２０、１３０、１４０    電動動力源
２０１    第３のスイッチ            ２０２    第４のスイッチ
３０１、３０２    トランジスタ
Ａ、Ｂ、Ｐ１、Ｎ１、Ｐ２、Ｎ２    電源端子
ＬＵ１、ＬＵ２、ＬＶ１、ＬＶ２、ＬＷ１、ＬＷ２    巻線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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