(57)【要約】      （修正有）【課題】ふたつの船体を満載喫水線より上方にて連結固定してなる双胴船においては、特に双胴間域で相互干渉により波の発生が大きくなって、それに伴って船体の後方に発生する波も大きい。このような通常の船舶に見られない双胴船特有の造波現象を低減する船型を提供する。【解決手段】双胴船を構成する単胴の船型について、満載喫水線より下方部において単胴の中心から外型の幅を内側（双胴間側）の幅の大略２倍に構成して、且つ内側最大幅と容積の船首肩部から後方になるにつれて順次狭くして船体中央（ＳＳ５）で最も小さく内側最大幅と容積の約３分の２に構成し、それより後方になるにつれて順次広げて船尾肩部で内側最大幅と容積程度に曲線状に変化してなる船型を特徴としている。【選択図】図１６
2005041445.tif 000002
【特許請求の範囲】
少なくとも満載喫水線以下において同一形状を有する単胴ふたつで左右対称に並列構成された、所謂、双胴船において、満載喫水線以下の単胴の中心線より内側の最大幅を外側の最大幅より小さく大略半分に構成し、且つ内側の幅を内側最大幅の船首肩部から中央部にかけて順次小さく曲線状に変化させ、中央部で最も小さく内側最大幅の大略３分の２程度に構成し、更に中央部から内側最大幅の船尾肩部にかけて順次大きく曲線状に変化してなる単胴を有し、且つ該単胴を、ふたつ左右対称に並列構成してなることを特徴とする双胴船の船型。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は双胴船の船型に関する。
（従来の技術）
第１図に双胴船のイメージ図を示し、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ矢視図を示す。
双胴船は第１図、第２図に示す通り、ふたつの船体１、２を計画満載喫水線ＬＷＬより上方において甲板３により固定されて構成されている。
一般にふたつの船体１，２を夫々、単胴と呼ばれているので本明細書においては以後単胴と称することとする。
そこで従来の双胴船の平面図を第３図に示すが、本図は甲板より上方部分は省略してある。図中ＦＰは船首垂線を表し、ＡＰは船尾垂線を表し、ＳＳ５はその中間位置を表す。単胴４と単胴５は甲板６によって連結されている。尚単胴４，５は船体中心線ＣＬを基準に左右対称にして構成されている。一般に双胴船においては単胴ふたつで構成されたものを船体と称しており、本明細書においては以後、船体と称することとする。
更に単胴４，５はそれぞれ中心線ＣＬ４、ＣＬ５を中心にして左右対称に構成されている。言わば、ひとつの船体を２隻並べて甲板で繋いだ構成であると言うものである。尚、単胴４、５の夫々の前端はＦＥ４、ＦＥ５、後端はＡＥ４、ＡＥ５で構成されている。
従来の双胴船の単胴の技術をより明確にする為に第３図の単胴５の満載喫水船ＬＷＬの平面図を拡大して第４図、第５図に示す。第４図は単胴５の前半部を表し、第５図は単胴５の後半部を表す。
図中ＳＳの記号は船首垂線ＦＰと船尾垂線ＡＰ間の長さＬＰＰを１０等分して、それを船尾垂線ＡＰから順次加算した位置を夫々ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９と称して表示している。
又、図中、双胴間側は単胴４の内側を表し、外側はその反対側を表している。
第４図、５図において船尾垂線ＡＰの横断面図を第６図に、ＳＳ１の横断面図を第７図に、ＳＳ３の横断面図を第８図、ＳＳ５の横断面図を第９図に、ＳＳ７の横断面図を第１０図に、ＳＳ９の横断面図を第１１図に、船首垂線ＦＰの横断面図を第１２図に夫々示す。
第４図から第１２図に示す通り単胴５はその中心線ＣＬ５を中心にして平面形状、断面形状共、左右対称、即ち双胴間側とその反対の外側の形状が対称に構成されている。
上記、従来の単胴４，５から構成された双胴船が図示省略の主機によりプロペラが回されて、航走しているとき、単胴４，５の夫々の周りには波が発生する。
一般に船体が航走ときに発生する波は船首部では波の山、船首肩部から船尾肩部にかけては波の谷（速度により多少現象は変化する）、船尾部では山となるような波が発生する。本双胴船の単胴４，５の場合も外側においては同様、このような現象は当然発生するが、その反対の内側側においては単胴４，５の相互干渉により、上記造波現象は増幅されて、外側の場合に比べて内側においては大きな波が発生される。双胴船の場合この現象が、一般の船（単胴船）に比べて大きな問題であると言える。
第１３図に従来の双胴船が航走しているときの剰余抵抗係数を、後項に記述する本発明の双胴船の場合と比較して示す。同様に第１４図に主機の所要馬力を示し、第１５図に船体後方に発生する波の高さを示している。
尚、第１３図は横軸をフルード数Ｆｎで表し、縦軸は剰余抵抗係数Ｃｒで表している。
Ｆｎ及びＣｒは下式で表す
Ｆｎ＝Ｖｓ  ／    （ｇ・Ｌｗｌ）１／２
Ｃｒ＝Ｒｒ  ／  ０．５ρＶｓ２▽２／３
但し、Ｖｓは船速度、  ｇは重力の加速度、  Ｌｗｌは水線長さ  Ｒｒは剰余抵抗、  ρは水の密度、  ▽は排水容積    をそれぞれ表す。
また、第１４図は横軸を船速Ｖｓで表し、縦軸を主機馬力ＢＨＰで表示している。
更に、第１５図は横軸を船速Ｖｓで表し、縦軸を波高さＨｗで表示している。
その為、造波抵抗が大きければ大きい分だけ、船体が航走時の主機の所要馬力は大きくなる。第１４図に船体１が航走するときに所要する主機馬力カーブを示している。横軸は速度Ｖｓを表し、縦軸は主機馬力ＢＨＰを表している。図中、実線で表すのが従来のものの所要馬力を示している。
第１３図、１４図に示されているように、特に双胴間に発生する波が非常に大きいことから、いわゆる船体の剰余抵抗が大きい。その為推進に必要な主機の所要馬力ＢＨＰが非常に大きくなる。
又、第１５図に示す通り、船体後方に発生する波高も非常に大きくなる。その為、航行海域の産業物などに悪影響を及ぼするなど多くの問題を有している。
（問題点を解決するための手段）
そのため、本発明の双胴船では上記従来の単胴に対して、単胴中心より内側の最大幅を外側の最大幅より小さく構成し、かつ、内側の幅を内側最大幅の船首肩部から中央部にかけて順次小さく曲線状に変化させて中央部で最も狭く構成し、更に中央部から内側最大幅の船尾肩部にかけて順次大きく曲線状に変化してなる単胴を有し、且つ該単胴をふたつ船体中心線に対し左右対称に並べて構成してなることを特徴としている。
（作用）
その為、上記本発明の双胴船が航走しているとき、特に単胴間の船首肩部から船尾肩部にかけて発生される波の谷が非常に小さくなって、造波現象が大幅に減少される。
それにより、本発明の双胴船が航走するときの造波抵抗が従来の双胴船が航走するときの造波抵抗に比べて大幅に減少される。それに伴って、航走するに必要な主機の馬力が従来のものより本発明のものが大幅に減少される。
また、本発明のものは船体後方に発生する波の高さも非常に小さくなり、航行海域の産業物などに及ぼす影響も大幅に減少される。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施例の双胴船で説明する。
本実施例の場合の一例として主要目は長さ約４０ｍ、双胴全幅は約１０ｍ、単胴の最大幅約３ｍ喫水約２ｍで計画速力は約１６ノットを対象としている。
第１６図に本発明における満載喫水線ＬＷＬの平面図を示す。図中ＦＰ、ＳＳ５、ＡＰなど従来のもと同一符号のもは同一の意味を表すので、説明は走略する。
単胴７，８は船体中心線ＣＬを中心にして左右対称になように配置して甲板９で連結されている。尚、ＦＥ７、ＦＥ８は単胴７，８の前端を表し、ＡＥ７，ＡＥ８は単胴７，８の後端を表す。
第１６図の船体前半部の拡大図を第１７図に示し、船体後半部の拡大図を第１８図に示す。図中、ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９は従来のものと同一意味を表すので説明は省略する。
更に、ＡＰの横断面図を第１９図に、ＳＳ１の横断面図を第２０図、ＳＳ３の横断面図を第２１図、ＳＳ５の横断面図を第２２図、ＳＳ７の横断面図を第２３図、ＳＳ９の横断面図を第２４図、ＦＰの横断面図を第２５図に示す。
満載喫水線ＬＷＬより下方域において本発明の単胴８は第１７図から第２５図に示す通り、単胴中心線ＣＬ８に対して左右対称の構成でなく、双胴間側の最大幅ｂ２が反対の外側の最大幅ｂ１に比べて幅が小さく構成されており、本例の場合は幅ｂ２は幅ｂ１の大略半分の値に構成されている。従って幅が半分程になった分は排水量も小さくなっている。
更に単胴８の中心線ＣＬ８より双胴間側においては内側最大幅の船首肩部（ＳＳ８とＳＳ７の中間付近）から順次曲線状に幅を狭めてＳＳ５において狭める幅ｂ３の量は最も大きく内側最大幅ｂの２の３割程度に構成され、それより後方は逆に順次曲線状に幅を広めて船尾肩部ＳＳ２付近では内側最大幅に構成されている。それに沿って断面積も内側最大の船首肩部からＳＳ５にかけて順次小さくなり、更にＳＳ５から内側最大の船尾肩部にかけて順次大きく曲線状に変化構成されている。
上記構成の双胴船が図示省略の船内設置の主機によりプロペラが回されて航走しているとき、単胴７、８の回りには波が発生される。
その場合、特に双胴間においては上記構成の作用により船首肩部（ＳＳ７とＳＳ８の中間付近）においては水圧が低下して波の山が小さくなり、船首肩部から船尾肩部（ＳＳ２付近）にかけては水圧が上がって波の谷が小さくなって、それにより単胴７、８間に発生する波が非常に小さくなって、その結果、船体後方に発生する全体の合成波が大幅に減少される。
従来及び本発明の双胴船の模型で水槽試験にて調査した結果の剰余抵抗係数を両者比較して第１３図に示すが、従来のものより大幅に減少してフルード数０．４以下の低速域で約半減、それより高い速度域では更に低減して従来のものより数分の１まで減少することが示されている。また、同様に双胴船が航行する場合の主機の所要馬力についての計算（上記、剰余抵抗係数を用いて）結果を第１４図に示すが本発明実施例の場合の計画速度１６ノットで比較してみると従来のものより約４分の１の馬力に低減されることが示されている。
また船体後方の波高も同様に第１５図に比較して示すが、波高についても大幅に減少して、速力１６ノットで大略半減することが示されている。
（発明の効果）
以上、詳述したように本発明の双胴船を構成する単胴の船型形状は単胴中心線より双胴間側の最大幅を外側の最大幅より大略半分程度に構成し、更に船首肩部から曲線状に順次幅を狭くして船体中央部で最大幅の大略３分の２程度の幅に構成し、更に船体中央部から曲線状に順次幅を広げて船尾肩部で最大の幅になるように構成することにより、双胴間に発生される波が大幅に低減されて船体が航行する際の主機の所要馬力が大幅に低減される効果を有し、併せて船体後方に残る波の高さも低減されて航行海域の産業物に及ぼす影響も大幅に減少されるなどの効果を有しており、産業上、非常に有効な双胴船の船型である。
【図面の簡単な説明】第１図は双胴船を示すイメージの平面図を示すものであり、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ断面矢視図である。第３図から第１１図はは従来のものを表すもので、第３図は満載喫水線の平面図、第４図は単胴の船体前半部の満載喫水線の平面図、第５図は単胴の船体後半部の満載喫水線の平面図、第６図はＡＰの横断面図第７図はＳＳ１の横断面図、第８図はＳＳ３の横断面図、第９図はＳＳ５の横断面図、第１０図はＳＳ７の横断面図、第１１図はＳＳ９の横断面図、第１２図はＦＰの横断面図を夫々示している。第１３、１４、１５図は従来のものと本発明のものの性能を比較する図面で、第１３図は剰余抵抗係数の比較図、第１４図は所要馬力の比較図、第１５図は後方波高の比較図を夫々示している。第１６図から第２５図は本発明のものを表すもので、第１６図は満載喫水線の平面図、第１７図は単胴の船体前半部の満載喫水線の平面図、第１８図は単胴の船体後半部の満載喫水線の平面図、第１９図はＡＰの横断面図、第２０図はＳＳ１の横断面図、第２１図はＳＳ３の横断面図、第２２図はＳＳ５の横断面図、第２３図はＳＳ７の横断面図、第２４図はＳＳ９の横断面図、第２５図はＦＰの横断面図を夫々示している。１・・・単胴  ２・・・単胴  ３・・・甲板  ＣＬ・・・船体中心線  ＬＷＬ・・・満載喫水線  ４・・・単胴  ＣＬ４・・・単胴４の中心線  ＦＥ４・・・単胴４の前端  ＡＥ４・・・単胴４の後端  ５・・・単胴  ＣＬ５・・・単胴５の中心線  ＦＥ５・・・単胴５の前端  ＡＥ５・・・単胴５の後端  ６・・・甲板  ＦＰ・・・船首垂線  ＡＰ・・・船尾垂線  ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９・・ＡＰとＡＰ間長さの１割をＡＰから順次加算した位置  ７・・・単胴  ＣＬ７・・・単胴７の中心線  ＦＥ７・・・単胴７の前端  ＡＥ７・・・単胴７の後端  ８・・・単胴  ＣＬ８・・・単胴８の中心線  ＦＥ８・・・単胴８の前端  ＡＥ８・・・単胴８の後端  ９・・・甲板
2005041445.tif 000003
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【手続補正書】
【提出日】平成15年10月14日(2003.10.14)
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
【技術分野】  本発明は双胴船の船型に関するものである。【０００２】
【背景技術】
【図１】
に双胴船のイメージ図を示し、
【図２】
は
【図１】
のＩＩ−ＩＩ矢視図を示す。  双胴船は
【図１】
、
【図２】
に示す通り、ふたつの船体１、２を計画満載喫水線ＬＷＬより上方において甲板３により連結固定されて構成されている。一般にふたつの船体１，２を夫々、単胴と呼ばれているので本明細書においては以後単胴と称することとする。
【０００３】そこで従来の双胴船の平面図を
【図３】
に示すが、本図は甲板より上方部分は省略してある。図中ＦＰは船首垂線を表し、ＡＰは船尾垂線を表し、ＳＳ５はその中間位置を表す。単胴４と単胴５は甲板６によって連結固定されている。尚単胴４，５は船体中心線ＣＬを基準に左右対称にして構成されている。一般に双胴船においては単胴ふたつで構成されたものを船体と称しており、本明細書においては以後、船体と称することとする。更に単胴４，５はそれぞれ中心線ＣＬ４、ＣＬ５を中心にして左右対称に構成されている。言わば、ひとつの船体を２隻並べて甲板で繋いだ構成であると言うものである。尚、単胴４、５の夫々の前端はＦＥ４、ＦＥ５、後端はＡＥ４、ＡＥ５で構成されている。
【０００４】従来の双胴船の単胴の技術をより明確にする為に
【図３】
の単胴５の満載喫水船ＬＷＬの平面図を拡大して
【図４】
、
【図５】
に示す。
【図４】
は単胴５の前半部を表し、
【図５】
は単胴５の後半部を表す。図中ＳＳの記号は船首垂線ＦＰと船尾垂線ＡＰ間の長さＬＰＰを１０等分して、それを船尾垂線ＡＰから順次加算した位置を夫々ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９と称して表示している。又、図中、双胴間側は単胴４の内側を表し、外側はその反対側を表している。
【図４】
、
【図５】
において船尾垂線ＡＰの横断面図を
【図６】
に、ＳＳ１の横断面図を
【図７】
に、ＳＳ３の横断面図を
【図８】
に、ＳＳ５の横断面図を
【図９】
に、ＳＳ７の横断面図を
【図１０】
に、ＳＳ９の横断面図を
【図１１】
に、船首垂線ＦＰの横断面図を
【図１２】
に夫々示す。
【図４】
から
【図１２】
に示す通り単胴５はその中心線ＣＬ５を中心にして平面形状、断面形状共、左右対称、即ち双胴間側とその反対の外側の形状が対称に構成されている。
【０００５】上記、従来の単胴４，５から構成された双胴船が図示省略の主機によりプロペラが回されて、航走しているとき、単胴４，５の夫々の周りには波が発生する。一般に船体が航走ときに発生する波は船首部では波の山、船首肩部から船尾肩部にかけては波の谷（速度により多少現象は変化する）、船尾部では山となるような波が発生する。本双胴船の単胴４，５の場合も外側においては同様、このような現象は当然発生するが、その反対の内側側においては単胴４，５の相互干渉により、上記造波現象は増幅されて、外側の場合に比べて内側においては大きな波が発生される。双胴船の場合この現象が、一般の船（単胴船）に比べて大きな問題であると言える。
【０００６】
【図１３】
に従来の双胴船が航走しているときの剰余抵抗係数を、後項に記述する本発明の双胴船の場合と比較して示す。同様に
【図１４】
に主機の所要馬力を示し、
【図１５】
に船体後方に発生する波の高さを示している。尚、
【図１３】
は横軸をフルード数Ｆｎで表し、縦軸は剰余抵抗係数Ｃｒで表している。但し、Ｆｎ及びＣｒは下式で表す
Ｆｎ＝Ｖｓ／（ｇ・Ｌｗｌ）１／２
Ｃｒ＝Ｒｒ／０．５ρＶｓ２▽２／３
但し、Ｖｓは船速度、ｇは重力の加速度、Ｌｗｌは水線長さ、Ｒｒは剰余抵抗、ρは水の密度、▽は排水容積をそれぞれ表す。また、
【図１４】
は横軸を船速Ｖｓで表し、縦軸を主機馬力ＢＨＰで表示している。更に、
【図１５】
は横軸を船速Ｖｓで表し、縦軸を波高さＨｗで表示している。
【０００７】その為、造波抵抗が大きければ大きい分だけ、船体が航走時の主機の所要馬力は大きくなる。
【図１４】
に船体１が航走するときに所要する主機馬力カーブを示している。横軸は速度Ｖｓを表し、縦軸は主機馬力ＢＨＰを表している。図中、実線で表すのが従来のものの所要馬力を示している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
【図１３】
、
【図１４】
に示されているように、従来の双胴船の場合、特に双胴間に発生する波が非常に大きいことから、いわゆる船体の剰余抵抗が大きい。その為、推進に必要な主機の馬力ＢＨＰが非常に大きくなる。又、
【図１５】
に示す通り、船体後方に発生する波高も非常に大きくなる。その為、航行海域の産業物などに悪影響を及ぼすなど多くの問題を有している。
【０００９】
【問題点を解決するための手段】
そのため、本発明の双胴船では上記従来の単胴に対して、単胴中心より内側の最大幅を外側の最大幅より小さく構成し、かつ、内側の幅を内側最大幅の船首肩部から中央部にかけて順次小さく曲線状に変化させて中央部で最も狭く構成し、更に中央部から内側最大幅の船尾肩部にかけて順次大きく曲線状に変化してなる単胴を有し、且つ該単胴をふたつ船体中心線に対し左右対称に並べて構成してなることを特徴としている。
【００１０】
【発明を実施するための最良の形態】以下、図面により本発明の実施例の双胴船で説明する。本実施例の場合の一例として主要目は長さ約４０ｍ、双胴全幅は約１０ｍ、単胴の最大幅約３ｍ、喫水約２ｍで計画速力は約１６ノットを対象としている。
【図１６】
に本発明における満載喫水線ＬＷＬの平面図を示す。図中ＦＰ、ＳＳ５、ＡＰなど従来のもと同一符号のものは同一の意味を表すので、説明は走略する。単胴７，８は船体中心線ＣＬを中心にして左右対称になように配置して甲板９で連結固定されている。尚、ＦＥ７、ＦＥ８は単胴７，８の前端を表し、ＡＥ７，ＡＥ８は単胴７，８の後端を表す。
【図１６】
における船体前半部の拡大図を
【図１７】
に示し、船体後半部の拡大図を
【図１８】
に示す。図中、ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９は従来のものと同一意味を表すので説明は省略する。更に、ＡＰの横断面図を
【図１９】
に、ＳＳ１の横断面図を
【図２０】
に、ＳＳ３の横断面図を
【図２１】
に、ＳＳ５の横断面図を
【図２２】
に、ＳＳ７の横断面図を
【図２３】
に、ＳＳ９の横断面図を
【図２４】
に、ＦＰの横断面図を
【図２５】
に夫々示す。
【００１１】満載喫水線ＬＷＬより下方域において本発明の単胴８は
【図１７】
から
【図２５】
に示す通り、単胴中心線ＣＬ８に対して左右対称の構成でなく、双胴間側の最大幅ｂ２が反対の外側の最大幅ｂ１に比べて幅が小さく構成されており、本例の場合、幅ｂ２は幅ｂ１の大略半分の値に構成されている。従って幅が半分程になった分それに相応して排水量も小さくなっている。
【００１２】更に単胴８の中心線ＣＬ８より双胴間側においては内側最大幅の船首肩部（ＳＳ８とＳＳ７の中間付近）から順次曲線状に幅を狭めてＳＳ５において狭める幅ｂ３の量は最も大きく内側最大幅ｂの２の３割程度に構成されている。又それより後方は逆に順次曲線状に幅を広めて船尾肩部ＳＳ２付近では内側最大幅に構成されている。それに沿って断面積も内側最大の船首肩部からＳＳ５にかけて順次小さくなり、更にＳＳ５から内側最大の船尾肩部にかけて順次大きく曲線状に変化構成されている。
【００１３】上記構成の本発明の双胴船が図示省略の船内設置の主機によりプロペラが回されて航走しているとき、単胴７、８の回りには波が発生される。その場合、特に双胴間においては上記構成の作用により船首肩部（ＳＳ７とＳＳ８の中間付近）においては水圧が低下して波の山が小さくなり、船首肩部から船尾肩部（ＳＳ２付近）にかけては水圧が上がって波の谷が小さくなって、それにより単胴７，８間に発生する波が非常に小さくなる。その結果、船体後方に発生する全体の合成波が大幅に減少される。
【００１３】従来及び本発明の双胴船の模型で水槽試験にて調査した結果の剰余抵抗係数を両者比較して
【図１３】
に示すが、従来のものより大幅に減少してフルード数０．４以下の低速域で約半減、それより高い速度域では更に低減して従来のものより数分の１まで減少することが示されている。また、同様に双胴船が航行する場合の主機の所要馬力について、上記の剰余抵抗係数を用いて計算した結果を
【図１４】
に示すが本発明実施例の場合の計画速度１６ノットで比較してみると従来のものより約４分の１の馬力に低減されることが示されている。また、船体後方に発生する波高も同様に
【図１５】
に比較して示すが、波高についても大幅に減少して、速力１６ノットで大略半減することが示されている。
【００１４】
【発明の効果】
以上、詳述したように本発明の双胴船を構成する単胴の船型形状は単胴中心線より双胴間側の最大幅を外側の最大幅より大略半分程度に構成し、更に船首肩部から曲線状に順次幅を狭くして船体中央部で最大幅の大略３分の２程度の幅に構成し、更に船体中央部から曲線状に順次幅を広げて船尾肩部で最大の幅になるように構成することにより、双胴間に発生される波が大幅に低減されて船体が航行する際の主機の所要馬力が大幅に低減される効果を有し、併せて船体後方に残る波の高さも低減されて航行海域の産業物に及ぼす影響も大幅に減少されるなどの効果を有しており、産業上、非常に有効な双胴船の船型である。
【図面の簡単な説明】
【図１】は双胴船を示すイメージの平面図を示すものである。
【図２】は第１図のＩＩ−ＩＩ断面矢視図である。
【図３】は満載喫水線の平面図である。
【図４】は単胴の船体前半部の満載喫水線の平面図である。
【図５】は単胴の船体後半部の満載喫水線の平面図である。
【図６】ＡＰの横断面図である。
【図７】ＳＳ１の横断面図である。
【図８】ＳＳ３の横断面図である。
【図９】ＳＳ５の横断面図である。
【図１０】はＳＳ７の横断面図である。
【図１１】はＳＳ９の横断面図である。
【図１２】はＦＰの横断面図である。
【図１３】は剰余抵抗係数に関する従来のものと本発明のものの比較図である。
【図１４】は所要馬力に関する従来のものと本発明のものの比較図である。
【図１５】は後方波高に関する従来のものと本発明のものの比較図である。
【図１６】は満載喫水線の平面図である。
【図１７】は単胴の船体前半部の満載喫水線の平面図である。
【図１８】は単胴の船体後半部の満載喫水線の平面図である。
【図１９】ＡＰの横断面図である。
【図２０】ＳＳ１の横断面図である。
【図２１】はＳＳ３の横断面図である。
【図２２】はＳＳ５の横断面図である。
【図２３】はＳＳ７の横断面図である。
【図２４】はＳＳ９の横断面図である。
【図２５】はＦＰの横断面図である。
【符号説明】
１、２  単胴
３  甲板
ＣＬ  船体中心線
ＬＷＬ  満載喫水線
４  単胴
ＣＬ４  単胴４の中心線
ＦＥ４  単胴４の前端
ＡＥ４  単胴４の後端
５  単胴
ＣＬ５  単胴５の中心線
ＦＥ５  単胴５の前端
ＡＥ５  単胴５の後端
６  甲板
ＦＰ  船首垂線
ＡＰ  船尾垂線
ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４、ＳＳ５、ＳＳ６、ＳＳ７、ＳＳ８、ＳＳ９  ＡＰとＡＰ間長さの１割をＡＰから順次加算した位置
７  単胴
ＣＬ７  単胴７の中心線
ＦＥ７  単胴７の前端
ＡＥ７  単胴７の後端
８  単胴
ＣＬ８  単胴８の中心線
ＦＥ８  単胴８の前端
ＡＥ８  単胴８の後端
９  甲板
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2005041445.tif 000027
【図２】
2005041445.tif 000028
【図３】
2005041445.tif 000029
【図４】
2005041445.tif 000030
【図５】
2005041445.tif 000031
【図６】
2005041445.tif 000032
【図７】
2005041445.tif 000033
【図８】
2005041445.tif 000034
【図９】
2005041445.tif 000035
【図１０】
2005041445.tif 000036
【図１１】
2005041445.tif 000037
【図１２】
2005041445.tif 000038
【図１３】
2005041445.tif 000039
【図１４】
2005041445.tif 000040
【図１５】
2005041445.tif 000041
【図１６】
2005041445.tif 000042
【図１７】
2005041445.tif 000043
【図１８】
2005041445.tif 000044
【図１９】
2005041445.tif 000045
【図２０】
2005041445.tif 000046
【図２１】
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【図２２】
2005041445.tif 000048
【図２３】
2005041445.tif 000049
【図２４】
2005041445.tif 000050
【図２５】
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