(57)【要約】【課題】エンジン（原動機）と、それに連結されたモータ（電動機）と、モータに電力を供給するバッテリ（蓄電手段）とを少なくとも備えたハイブリッド車両において、バッテリ低温時におけるアイドル時の燃費性能を改善するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】アイドル運転状態にあると共に、蓄電手段の温度ＴＢが所定値（０℃）以下であることが検出されたとき、エンジンへの燃料供給を間欠的に停止する一方、エンジンの回転数が所定のアイドル回転数以上となるようにモータを作動させる（Ｓ１００，Ｓ１０６からＳ１１８）。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、前記原動機に連結された電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電手段とを少なくとも備えたハイブリッド車両の制御装置において、
ａ．前記原動機の運転状態を検出する運転状態検出手段、
ｂ．前記蓄電手段の温度を検出する温度検出手段、
および
ｃ．前記運転状態検出手段および温度検出手段によってアイドル運転状態にあると共に、前記蓄電手段の温度が所定値以下であることが検出されたとき、前記原動機への燃料供給を間欠的に停止する一方、前記原動機の回転数が所定のアイドル回転数以上となるように前記電動機を作動させるアイドル制御手段、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記アイドル制御手段は、前記燃料供給の停止に連動させて前記電動機を間欠的に作動させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記アイドル制御手段は、前記検出された蓄電手段の温度に応じて設定される所定の時間間隔で前記燃料供給を停止することを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記アイドル制御手段は、前記検出された蓄電手段の温度に応じて設定される所定時間の間、前記燃料供給を停止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、内燃機関（原動機）、電動機およびバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（蓄電手段）を備えたハイブリッド車両が種々提案されている。かかるハイブリッド車両においては、減速時などには電動機を発電機として機能させて減速エネルギを回生して蓄電装置を充電するように構成され、常に内燃機関で走行すると共に、加速時には電動機を作動させて内燃機関をアシストさせる、あるいは低速時には電動機主体で走行する一方、高速時には内燃機関主体で走行するように制御される。
【０００３】
この種のハイブリッド車両にあっては、アイドル時に内燃機関への燃料供給を停止して電動機を作動させ、内燃機関の回転速度を徐々に減少させて所定のアイドル回転数となるように制御することが提案されている（特許文献１参照）。あるいは、燃料供給を停止した後、再開する際、内燃機関の回転数が所定のアイドル回転数以下のときには電動機を作動させて内燃機関をアシストさせ、所定のアイドル回転数を維持するように制御することが提案されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１０−２８８０６３号公報
【特許文献２】特開平１０−２０１０１２号公報
【０００４】
ところで、最近、信号や渋滞で車両が停車したとき、内燃機関を自動的に停止させてエミッションおよび燃費性能を向上させる、いわゆるオートアイドルストップも良く行われる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記したハイブリッド車両においてこのようなオートアイドルストップを実行するとき、停止させた内燃機関を再始動する必要があるが、その再始動に蓄電装置から電力を供給して電動機を作動させて内燃機関を回転させるような構成を備える場合、蓄電装置の低温時の始動に十分な電力を供給できない場合があった。
【０００６】
即ち、ハイブリッド車両の蓄電装置としては鉛電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、キャパシタなどがあるが、いずれも温度依存性が高く、低温時には内燃機関の始動に十分な電力を電動機に供給することができない場合があった。その結果、蓄電装置が低温状態にあるときには内燃機関を停止することができず、アイドル時の燃費性能の点で改善の余地があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解消することにあり、蓄電装置が低温状態にあるときアイドル時の燃費性能を改善するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１においては、原動機と、前記原動機に連結された電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電手段とを少なくとも備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記原動機の運転状態を検出する運転状態検出手段、前記蓄電手段の温度を検出する温度検出手段、および前記運転状態検出手段および温度検出手段によってアイドル運転状態にあると共に、前記蓄電手段の温度が所定値以下であることが検出されたとき、前記原動機への燃料供給を間欠的に停止する一方、前記原動機の回転数が所定のアイドル回転数以上となるように前記電動機を作動させるアイドル制御手段を備える如く構成した。
【０００９】
請求項２に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記アイドル制御手段は、前記燃料供給の停止に連動させて前記電動機を間欠的に作動させる如く構成した。
【００１０】
請求項３に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記アイドル制御手段は、前記検出された蓄電手段の温度に応じて設定される所定の時間間隔で前記燃料供給を停止する如く構成した。
【００１１】
請求項４に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記アイドル制御手段は、前記検出された蓄電手段の温度に応じて設定される所定時間の間、前記燃料供給を停止する如く構成した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係るハイブリッド車両の制御装置においては、アイドル運転状態にあると共に、蓄電手段の温度が所定値以下であることが検出されたとき、原動機への燃料供給を間欠的に停止する一方、原動機の回転数が所定のアイドル回転数以上となるように電動機を作動させる如く構成したので、蓄電手段の電動機への電力供給が原動機を始動させるには不十分であるにしても、燃料供給によって原動機は既に回転していることから、その慣性によって電動機への電力供給も所定のアイドル回転数以上となるように作動させる程度であれば少量で足りるため、電動機で原動機の回転をアシストすることで燃料供給を間欠的に停止することができ、よって蓄電手段の低温時においてもアイドル時の燃費性能を改善することができる。
【００１３】
請求項２に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、燃料供給の停止に連動させて電動機を間欠的に作動させる如く構成したので、電動機への電力供給量を必要最小限に止めることができ、よって蓄電手段の低温時においてもアイドル時の燃費性能を改善することができる。
【００１４】
請求項３に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、検出された蓄電手段の温度に応じて設定される所定の時間間隔で燃料供給を停止する如く構成したので、例えば蓄電手段の温度が所定値に近いほど燃料供給の停止の時間間隔を小さくする、換言すれば頻繁に燃料供給を停止することが可能となり、よって蓄電手段の低温時においてもアイドル時の燃費性能を一層改善することができる。
【００１５】
請求項４に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、検出された蓄電手段の温度に応じて設定される所定時間の間、燃料供給を停止する如く構成したので、同様に、例えば蓄電手段の温度が所定値に近いほど所定時間（燃料供給の停止の時間）を延長することが可能となり、よって蓄電手段の低温時においてもアイドル時の燃費性能を一層改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面に即してこの発明に係るハイブリッド車両の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１はそのハイブリッド車両の制御装置を全体的に示す概略図である。尚、図示の簡略化のため、図１ではセンサおよびアクチュエータの図示は省略した。
【００１８】
図１で符合１０はエンジン（内燃機関。原動機）を示し、エンジン１０の出力は駆動軸１２を介して変速機構１４に入力される。エンジン１０は、ガソリン噴射式火花点火式４気筒エンジンである。変速機構１４は自動変速機からなり、エンジン１０が搭載されるハイブリッド車両（図示せず）の駆動輪１６に接続されてエンジン出力を変速し、駆動輪１６に伝達してハイブリッド車両を走行させる。
【００１９】
駆動軸１２にはエンジン１０と変速機構１４の間においてモータ（電動機）２０が連結される。モータ２０はエンジン１０が回転するとき常に回転し、始動時には通電されてエンジン１０をクランキングして始動させると共に、加速時などにも通電されてエンジン１０の回転をアシスト（増速）する。モータ２０は通電されないときはエンジン１０の回転に伴って空転すると共に、エンジン１０への燃料供給が停止（ＦＣ：フューエルカット）される減速時には駆動軸１２の回転によって生じた運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する、即ち、モータ２０は発電機（ジェネレータ）として機能する。
【００２０】
モータ２０は、パワードライブユニット（「ＰＤＵ」という）２２を介してバッテリ（蓄電手段）２４に接続される。モータ２０はＤＣブラシレスモータ、より具体的には交流同期電動機からなる。ＰＤＵ２２はインバータを備え、バッテリ２４から供給（放電）される直流（電力）を交流に変換してモータ２０に供給すると共に、モータ２０の回生動作によって発電された交流を直流に変換してバッテリ２４に供給する（バッテリ２４を充電する）。このように、ＰＤＵ２２を介してモータ２０の駆動・回生が制御される。尚、バッテリ２４は、ニッケル水素（Ｎｉ−ＭＨ）電池を適宜個数直列接続してなる。
【００２１】
図示の如く、エンジン１０の動作を制御するエンジン制御ユニット（「ＥＮＧＥＣＵ」という）２６、モータ２０の動作を制御するモータ制御ユニット（「ＭＯＴＥＣＵ」という）３０、およびバッテリ２４の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を算出して充放電の管理などを行うバッテリ制御ユニット（「ＢＡＴＥＣＵ」という）３２、ならびに変速機構１４の動作を制御する変速制御ユニット（「Ｔ／ＭＥＣＵ」という）３４が設けられる。上記したＥＮＧＥＣＵ２６などのＥＣＵ（電子制御ユニット）は全てマイクロコンピュータからなり、バス３６を介して相互に通信自在に接続される。
【００２２】
図２は、図１に示した構成の中、モータ２０、ＰＤＵ２２、バッテリ２４、ＭＯＴＥＣＵ３０およびＢＡＴＥＣＵ３２の接続関係をより詳細に示す概略図である。
【００２３】
図示の如く、モータ２０の付近にはモータ２０の回転数を検出したり、モータ制御に用いるロータの回転角度を検出する回転角度センサ４０が配置され、モータ２０の回転角度に応じた信号を出力し、ＭＯＴＥＣＵ３０に送る。さらに、電流電圧センサ４２が配置され、モータ２０から出力される電流および電圧に応じた信号を出力する。また、ＰＤＵ２２の付近には温度センサ（ＴＤ）４４が配置され、ＰＤＵ２２の温度ＴＤ、より具体的にはモータ２０の駆動回路の保護抵抗などの温度に応じた信号を出力する。これらセンサ４２，４４などの出力も、ＭＯＴＥＣＵ３０に供給される。
【００２４】
ＰＤＵ２２とバッテリ２４の間の接続線には第２の電流電圧センサ４６が配置され、バッテリ２４の出力端子間の端子電圧およびバッテリ２４から放電される、あるいはバッテリ２４を充電する充放電電流に応じた信号を出力し、ＢＡＴＥＣＵ３２に供給する。
【００２５】
さらに、バッテリ２４の付近には第２の温度センサ（ＴＢ。前記した温度検出手段）５０が配置され、バッテリ２４の温度ＴＢに応じた信号を出力し、ＢＡＴＥＣＵ３２に供給する。
【００２６】
図３は、図１に示すエンジン１０の全体構成を示す概略図である。
【００２７】
エンジン１０の吸気管１００にはスロットルバルブ１０２が配置され、吸入空気量を調量する。スロットルバルブ１０２は、リニアソレノイド、パルスモータなどのアクチュエータ１０４に接続され、アクチュエータ１０４の駆動によって開閉させられる。アクチュエータ１０４の付近にはスロットル開度センサ１０６が設けられ、アクチュエータ１０４の操作量を通じてスロットルバルブ１０２の開度（スロットル開度）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００２８】
スロットルバルブ１０２の下流のインテークマニホルド（図示せず）の直後の各気筒（図示せず）の吸気ポート付近には、インジェクタ（燃料噴射弁）１１０が設けられる。インジェクタ１１０は燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて噴射する。
【００２９】
吸気管１００のスロットルバルブ１０２の下流側には絶対圧センサ１１２および吸気温センサ１１４が設けられ、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ１１６が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００３０】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（共に図示せず）の付近には気筒判別センサ１２０が取り付けられて特定気筒（例えば第１気筒）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、上死点（ＴＤＣ）を検知するＴＤＣセンサ１２２およびクランク角センサ１２４が取り付けられ、それぞれ各気筒のピストンの上死点位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号と、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００３１】
エンジン１０はエキゾーストマニホルド（図示せず）を介して排気管１２６に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管１２６の途中に設けられた触媒装置（三元触媒装置）１３０で浄化しつつ外部に排出する。排気管１２６の触媒装置１３０の上流位置には広域空燃比（ＬＡＦ）センサ１３２が設けられ、リーンからリッチにわたる範囲において排出ガス中の酸素濃度に比例する出力を生じる。
【００３２】
エンジン１０のクランク軸は前記した駆動軸１２に接続されると共に、その先はモータ２０（図３で省略）を介して前記した変速機構１４が接続される。また、駆動軸１２において駆動輪１６に近接する付近には車速センサ１３４が配置され、駆動軸１２の所定回転ごとに信号を出力する。また、車両の運転席床面に設置されたアクセルペダル１３６の付近にはアクセル開度センサ１４０が配置され、運転者によって操作されるアクセルペダル１３６の位置（踏み込み量。アクセル開度）ＡＰに応じた信号をする。また、ブレーキ（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ１４２が設けられ、運転者によってブレーキが踏まれたとき、オン信号を出力する。
【００３３】
尚、図示は省略するが、エンジン１０は従来的な鉛電池によるバッテリを補助電源として備えると共に、それに接続されて電力の供給を受けるセルモータを備える。
【００３４】
上記した各種センサおよびスイッチの出力は、ＥＮＧＥＣＵ２６に送られる。前記した如く、ＥＮＧＥＣＵ２６はマイクロコンピュータからなり、図示の如く、制御演算を行なうＣＰＵ２６ａと、制御演算プログラムと各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭ２６ｂと、ＣＰＵ２６ａの制御演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭ２６ｃと、入力回路２６ｄと、出力回路２６ｅと、カウンタ（図示せず）を備える。
【００３５】
上記した各種センサ出力は、ＥＮＧＥＣＵ２６の入力回路２６ｄに入力される。入力回路２６ｄは、入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正すると共に、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ２６ａはクランク角センサ１２４が出力するＣＲＫ信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、車速センサ１３４が出力する信号をカウンタでカウントして車両の走行速度を示す車速ＶＰを検出する。
【００３６】
ＣＰＵ２６ａはＲＯＭ２６ｂに格納されたプログラムに従って検出されたエンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＰと車速ＶＰとから基本燃料噴射量を算出すると共に、検出された空燃比が目標空燃比となるように算出される空燃比補正係数、さらにはエンジン冷却水温ＴＷなどの他のパラメータに基づいて算出される補正係数を用いて基本燃料噴射量を補正し、出力燃料噴射量を求める。次いで、ＣＰＵ２６ａは、求めた出力燃料噴射量からインジェクタ１１０の開弁時間を算出し、出力回路２６ｅから駆動信号を出力して駆動回路（図示せず）に送り、インジェクタ１１０を開弁駆動する。さらに、ＣＰＵ２６ａは、点火時期を決定して点火装置１４４を介して点火を制御するなどしてエンジン１０を制御する。
【００３７】
図４は、この実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【００３８】
尚、図示の処理はＥＮＧＥＣＵ２６において適宜な時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００３９】
以下説明すると、Ｓ１０においてオートアイドルストップ条件が成立しているか否か判断する。これは具体的には、車速ＶＰが零であり、運転者がブレーキを操作しているかなどを判断して行う。
【００４０】
ここで、図４フロー・チャートの説明を続ける前に、図５および図６を参照してこの実施例に係る装置の動作を説明する。
【００４１】
先に述べたように、ハイブリッド車両においてオートアイドルストップでエンジン１０を停止させるとき、停止させたエンジン１０を再始動する必要があるが、この実施例の如く、その再始動にバッテリ２４から電力を供給してモータ２０を作動させてエンジン１０を回転させるような構成を備える場合、バッテリ２４の低温時に始動に十分な電力を供給できない場合があった。その結果、バッテリ低温時にはエンジン１０を停止することができず、アイドル時の燃費性能の点で改善の余地があった。
【００４２】
図５を参照して説明する。同図はこの実施例に係るバッテリ２４の温度―出力特性を示すグラフであるが、同図に示す如く、バッテリ２４の出力は、２５℃付近から温度ＴＢが低下するに従って減少する。同図で符号ａは、エンジン１０を始動させるに必要な出力のしきい値を示すが、０℃を下回ると、モータ２０を介してのエンジン１０の始動は困難となる。
【００４３】
他方、同図で符号ｂは、エンジン１０が既に回転している場合、その保持に必要な出力のしきい値を示す。この場合、エンジン１０は既に回転していることから、その慣性によってモータ２０への電力供給も回転保持する程度、具体的には所定のアイドル回転数以上となるように作動させる程度であることから、しきい値ｂはａに比較して少量で足りる。バッテリ２４の出力は、温度ＴＢが−２０℃（下限温度）以上のプラス側である限り、しきい値ｂを上回る。
【００４４】
この発明はその点に着目してなされたもので、オートアイドルストップにおいてエンジン１０を停止しないまでも、バッテリ温度ＴＢが下限温度以上で所定値（０℃）未満の範囲（図５に符号ｃで示す）にあれば、エンジン１０への燃料供給を間欠的に停止すると共に、それに連動させてモータ２０を作動させてエンジン１０の回転をアシストするようにした。
【００４５】
図６はその動作を説明タイム・チャートである。図示の如く、この発明においては、エンジン１０への間欠的な燃料供給停止に連動させてモータ２０を作動させるようにした。これにより、モータ２０への電力供給量を必要最小限に止めつつ、バッテリ２４の低温時においてもアイドル時の燃費性能を改善することができる。
【００４６】
具体的には、エンジン１０を停止する場合には及ばないにしても、数％から数十％の燃費削減効果を得ることができる。尚、エンジン１０が一部気筒の運転を休止することができるエンジンであれば、フューエルカットに代え、あるいはそれと共に、一部気筒の運転を休止させるようにしても良い。
【００４７】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、間欠ＦＣ制御実行フラグのビットを０にリセットすると共に、ＦＣタイマ（ダウンカウンタ）の値を０にリセットして以降の処理をスキップする。この結果、上記した間欠的な燃料供給の停止（間欠フューエルカット）制御は実行されない。
【００４８】
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、エンジン１０がアイドル中か否か判断する。これは、エンジン１０の回転数ＮＥおよび車速ＶＰがアイドル状態に相当する所定の範囲内か否か判断することで行う。Ｓ１４で否定されるときはＳ１２に進む。一方、肯定されるときはＳ１６に進み、エンジン１０が停止可能か否か判断する。これは、バッテリ温度ＴＢが所定値（０℃）以上か否か判断したり、あるいはエンジン冷却水温、触媒装置温度などの機関温度が所定値以上か否か判断することで行う。前記した如く、バッテリ温度ＴＢが０℃以上であれば、エンジン１０を停止させても再始動することができ、それによって燃費性能を向上させることができるので、エンジン１０の停止が可能か否か判断し、肯定されるときは間欠フューエルカット制御は不要であることから、Ｓ１２に進む。
【００４９】
Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、バッテリ温度ＴＢが間欠ＦＣ制御下限温度以上か否か判断する。この間欠ＦＣ制御下限温度は、前記した−２０℃（下限温度）を意味する。Ｓ１８で否定されるときは間欠フューエルカット制御が不可能なことから、同様にＳ１２に進む。
【００５０】
他方、Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、バッテリ２４が放電可能でモータ２０が作動可能か否か判断する。これは、前記したＭＯＴＥＣＵ３０およびＢＡＴＥＣＵ３２の適宜なフラグや出力信号を参照することで行う。バッテリ２４の放電（および充電）は充電状態ＳＯＣが許容範囲内にあるときに限られると共に、モータ２０も駆動回路の保護抵抗などの温度が許容値以上のときは作動させるべきではないことから、ＢＡＴＥＣＵ３２において、算出された充電状態ＳＯＣ、検出された温度ＴＤあるいは指令出力された出力制限要求などからバッテリ２４が放電可能か否か、さらにはＭＯＴＥＣＵ３０において、検出されたモータ温度、インバータの温度あるいは指令出力された出力制限要求などからモータ２０が作動可能か否か常時判定される。この処理は、そのＭＯＴＥＣＵ３０およびＢＡＴＥＣＵ３２の判定結果を、適宜なフラグおよび出力信号を参照することで行う。
【００５１】
Ｓ２０で否定されるときはＳ１２に進むと共に、肯定されるときはＳ２２に進み、検出されたバッテリ温度ＴＢから間欠的にフューエルカットを実行するときのＦＣ時間間隔ｉｎｔｆｃ（前記した所定の時間間隔）、およびフューエルカットを実行するＦＣ時間ｔｆｃ（前記した所定時間）を算出する。図６にこれらの値を示す。
【００５２】
Ｓ２２の処理は、図７および図８にその特性を示すテーブル値を検出されたバッテリ温度ＴＢで検索することで行う。尚、燃料噴射量（噴射時間）は、別の算出ルーチンで前に述べた手法で算出される。
【００５３】
図７は、検出されたバッテリ温度ＴＢに対するＦＣ時間間隔ｉｎｔｆｃのテーブル特性を、図８は検出されたバッテリ温度ＴＢに対するＦＣ時間ｔｆｃのテーブル特性を示す説明グラフである。図示の如く、ＦＣ時間間隔ｉｎｔｆｃはバッテリ温度ＴＢに応じて設定されると共に、バッテリ温度ＴＢが低下するに従って増加するように設定される。これは図５から明らかな如く、バッテリ温度ＴＢの低下に伴って出力が低下することから、モータ２０の作動時間も制約されて間隔をあける必要がある一方、０℃に近いほど頻繁にフューエルカットの実行を可能とするためである。ＦＣ時間ｔｆｃもバッテリ温度ＴＢに応じて設定されると共に、同様の理由から、バッテリ温度ＴＢが低下するに従って減少するように設定される。
【００５４】
次いでＳ２４に進み、間欠ＦＣ制御実行フラグのビットを１にセットすると共に、ＦＣタイマに算出されたＦＣ時間ｔｆｃをセットする。
【００５５】
図９は同様にこの実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートであり、図４の処理と平行してＥＮＧＥＣＵ２６において適宜な時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５６】
以下説明すると、Ｓ１００において前記した間欠ＦＣ制御実行フラグのビットが１にセットされているか否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ＭＯＴＥＣＵ３０へのモータ２０の回転数指令を停止し、Ｓ１０４に進み、ＦＣ要求フラグのビットを０にリセットして以降の処理をスキップする。
【００５７】
他方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０６に進み、ＭＯＴＥＣＵ３０に回転数指令を出力し、モータ２０の回転数指示制御を行う。これは具体的には、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数（目標アイドル回転数。図６に示す）となるように、モータ２０の作動を制御することを意味する。次いでＳ１０８に進み、ＦＣタイマの値が０になったか否か判断する。最初のプログラムループではこの判断は通例否定されてＳ１１０に進み、ＦＣ要求フラグのビットを１にセットする。これにより、ＥＮＧＥＣＵ２６においてフューエルカットが実行される。
【００５８】
次いでＳ１１２に進み、燃料噴射タイマを初期化する。即ち、燃料噴射タイマに初期値をセットし、ＦＣタイマの値が減算されて０となった後に、燃料噴射を所定時間継続して実行するために、燃料噴射タイマが動作開始できるようにする。
【００５９】
次回以降のプログラムループにおいてＳ１０８の判断が肯定されたときはＳ１１４に進み、ＦＣ要求フラグのビットを０にリセットし、Ｓ１１６に進んで燃料噴射タイマの値が０に達したか否か判断し、肯定されるときは以降の処理をスキップすると共に、否定されるときはＳ１１８に進み、ＦＣタイマを初期化する。即ち、ＦＣタイマに初期値をセットし、燃料噴射タイマの値が減算されて０になった後に、フューエルカットを所定時間実行するために、ＦＣタイマが動作開始できるようにする。
【００６０】
このように、間欠フューエルカット制御を実施する場合、ＦＣタイマの値が０でないときは、ＦＣタイマの値が０になるまでのＦＣ時間ｔｆｃの間、Ｓ１００，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２の処理が繰り返されてフューエルカットが実行される。ＦＣタイマの値が０になると、燃料噴射タイマの値が０になるまでのＦＣ時間間隔ｉｎｔｆｃの間、Ｓ１００，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１４，Ｓ１１６，Ｓ１１８の処理が繰り返されて燃料噴射が実行される。即ち、間欠ＦＣ制御フラグが１の間は、ＦＣ時間ｔｆｃのフューエルカット制御とＦＣ時間間隔ｉｎｔｆｃの燃料噴射制御が交互に実施される。また、このときにモータによる回転数指令に応じたフィードバック制御がＭＯＴＥＣＵ３０で実施されるので、フューエルカット実行中はモータが作動し、ＦＣ時間間隔ｉｎｔｆｃの間はモータが非作動あるいは低出力で作動する。
【００６１】
上記の如く、この実施例においては、エンジン（原動機）１０と、前記エンジン（原動機）に連結されたモータ（電動機）２０と、前記モータ（電動機）に電力を供給するバッテリ（蓄電手段）２４とを少なくとも備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン（原動機）１０の運転状態を検出する運転状態検出手段（クランク角センサ１２４、車速センサ１３４、ブレーキスイッチ１４２など）、前記バッテリ（蓄電手段）２４の温度ＴＢを検出する温度センサ（温度検出手段）５０、および前記運転状態検出手段および温度検出手段によってアイドル運転状態にあると共に、前記蓄電手段の温度ＴＢが所定値（０℃）以下であることが検出されたとき（Ｓ１０，Ｓ１４からＳ１８）、前記エンジン（原動機）１０への燃料供給を間欠的に停止する一方（Ｓ２２からＳ２４）、前記エンジン（原動機）１０の回転数ＮＥが所定のアイドル回転数（あるいは所定のアイドル回転数以上）となるように前記モータ（電動機）２０を作動させるアイドル制御手段（Ｓ１００，Ｓ１０６からＳ１１８）を備える如く構成した。
【００６２】
これにより、バッテリ２４のモータ２０への電力供給が原動機を始動させるには不十分であるにしても、燃料供給によってエンジン１０は既に回転していることから、その慣性によってモータ２０への電力供給も所定の（目標）アイドル回転数以上となるように作動させる程度であれば少量で足りるため、モータ２０でエンジンの回転をアシストすることで燃料供給を間欠的に停止することができ、よってバッテリ２４の低温時においてもアイドル時の燃費性能を改善することができる。具体的には、エンジン１０を完全に停止する場合には及ばないとしても、数％から数十％の燃費削減効果を得ることができる。
【００６３】
また、前記アイドル制御手段は、前記燃料供給の停止に連動させて前記モータ（電動機）２０を間欠的に作動させる如く構成したので、モータ２０への電力供給量を必要最小限に止めることができ、よってバッテリ２４の低温時においてもアイドル時の燃費性能を改善することができる。
【００６４】
また、前記アイドル制御手段は、前記検出されたバッテリ（蓄電手段）２４の温度ＴＢに応じて設定される所定の時間間隔ｉｎｔｆｃで前記燃料供給を停止する如く構成したので、バッテリ２４の温度が所定値に近いほど燃料供給の停止の時間間隔を小さくする、換言すれば頻繁に燃料供給を停止することが可能となり、よってバッテリ２４の低温時においてもアイドル時の燃費性能を一層改善することができる。
【００６５】
また、前記アイドル制御手段は、前記検出されたバッテリ（蓄電手段）２４の温度ＴＢに応じて設定される所定時間ｔｆｃの間、前記燃料供給を停止する如く構成したので、同様に、バッテリ２４の温度が所定値に近いほど所定時間（燃料供給の停止の時間）を延長することが可能となり、よってバッテリ２４の低温時においてもアイドル時の燃費性能を一層改善することができる。
【００６６】
尚、上記において、蓄電手段の例としてニッケル水素電池からなるバッテリを挙げたが、それに限られるものではなく、他の電池からなるバッテリでも良く、あるいはキャパシタであっても良い。
【００６７】
また、図９において、モータ回転数指令出力ステップ（Ｓ１０６）を、ＦＣタイマの値が０か否か判断するステップ（Ｓ１０８）とＦＣフラグを１にセットするステップ（Ｓ１１０）の間に設けても図９と同様の作用効果を得ることができる。さらに、モータ回転数指令を停止するステップ（Ｓ１０２）を、ＦＣ要求フラグを０にセットするステップ（Ｓ１１４）の前処理あるいは後処理に追加し、ＦＣ時間間隔ｉｎｔｆｃにおける燃料噴射制御中にモータを完全に非作動とするように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】この発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示した構成の中、電動機（モータ）およびバッテリなどの接続関係をより詳細に示す概略図である。
【図３】図１に示す内燃機関（エンジン）の全体構成を示す概略図である。
【図４】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図１に示すバッテリの温度―出力特性を示す説明グラフである。
【図６】図４に示す動作を説明するタイム・チャートである。
【図７】図４フロー・チャートの処理で使用される、バッテリ温度ＴＢに対するＦＣ時間間隔ｉｎｔｆｃのテーブル特性を示す説明グラフである。
【図８】図４フロー・チャートの処理で使用される、バッテリ温度ＴＢに対するＦＣ時間ｔｆｃのテーブル特性を示す説明グラフである。
【図９】図４のフロー・チャートの処理と平行して行われる、図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
【００６９】
１０      エンジン（内燃機関）
１２      駆動軸
１４      変速機構
１６      駆動輪
２０      モータ（電動機）
２２      パワードライブユニット（ＰＤＵ）
２４      バッテリ（蓄電手段）
２６      エンジン制御ユニット（ＥＮＧＥＣＵ）
３０      モータ制御ユニット（ＭＯＴＥＣＵ）
３２      バッテリ制御ユニット（ＢＡＴＥＣＵ）
３４      変速制御ユニット（Ｔ／ＭＥＣＵ）
３６      バス
５０      温度センサ（温度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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