(57)【要約】【課題】  制動力の改善を図ることが可能な車両制動力制御装置を提供する。【解決手段】  従来の車両制動力制御装置においては、後輪のロックを防ぐＥＢＤ制御と、パーキングブレーキの作動が重なる場合において、制動力の改善を図ることができない場合がある。例えば、車両走行中にパーキングブレーキが作動した場合、車輪のスリップが発生するため、ＥＢＤ制御が実行され、十分な制動力を得ることができない場合がある。この車両制動力制御装置は、ＥＢＤ制御の開始許可条件を判定し、パーキングブレーキＰＫＢの作動を検出し、ＥＢＤ制御の開始が許可され、且つ、パーキングブレーキ作動が検出された場合には、ＥＢＤ制御を禁止する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制動力制御装置において、
ＥＢＤ制御の開始許可条件を判定する判定手段と、
パーキングブレーキの作動を検出する作動検出手段と、
前記判定手段によってＥＢＤ制御の開始が許可され、且つ、前記作動検出手段によってパーキングブレーキ作動が検出された場合には、前記ＥＢＤ制御を禁止する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両制動力制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前輪のスリップ率に対する後輪のスリップ率の割合が所定値よりも大きくなった場合に、前記開始許可条件を成立させることを特徴とする請求項１に記載の車両制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制動力制御装置は、例えば下記特許文献１に記載されている。この装置では、車両の制動時に、各車輪のスリップ率が目標スリップ率に収束するように各ブレーキ装置のブレーキ圧を減圧、保持又は増圧制御させるＡＢＳ（アンチスキッド・ブレーキ・システム）制御と、車両の左右の後輪におけるブレーキ圧の増大を規制するＥＢＤ（電子制御制動力配分システム）制御とを行うコントロールユニットを備えた制動制御装置において、ＥＢＤ制御とＡＢＳ制御を後輪の制動力が従来よりも高まるように協調させて制動距離の短縮を図っている。
【０００３】
従来の車両制動力制御装置では、ＥＢＤ制御によって左右の後輪のブレーキ圧の増大を規制しているときであって、且つ、後輪のＡＢＳ制御を実行するとき、ＥＢＤ制御の補正により後輪のブレーキ圧の増大規制の度合いを緩和させている。
【０００４】
また、従来の車両制動力制御装置では、ＥＢＤ制御の実行中にパーキングブレーキ装置が制動状態になっているか、又は車両が低μ路面を走行していることが検出されたときには、ＡＢＳ制御が行われやすい走行状況であるから、ＥＢＤ制御における設定減速度の値を増大させて、予めＥＢＤ制御による制動力の増大規制の度合いを緩和するようにしている。
【特許文献１】特開平１１−１９２９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の車両制動力制御装置においては、後輪のロックを防ぐＥＢＤ制御と、パーキングブレーキの作動が重なる場合において、制動力の改善を図ることができない場合がある。例えば、車両走行中にパーキングブレーキが作動した場合、車輪のスリップが発生するため、ＥＢＤ制御が実行され、十分な制動力を得ることができない場合がある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、制動力の改善を図ることが可能な車両制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の課題を解決するため、本発明に係る車両制動力制御装置は、ＥＢＤ制御の開始許可条件を判定する判定手段と、パーキングブレーキの作動を検出する作動検出手段と、判定手段によってＥＢＤ制御の開始が許可され、且つ、作動検出手段によってパーキングブレーキ作動が検出された場合には、ＥＢＤ制御を禁止する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
ＥＢＤ制御においては、ブレーキ液圧調整によって制動力の増大を抑制することで後輪のロックを防ぐことができる。本発明に係る車両制動力制御装置によれば、判定手段によってＥＢＤ制御の開始が許可され、ＥＢＤ制御を行う場合に、作動検出手段によってパーキングブレーキ作動が検出された場合には、ＥＢＤ制御を禁止することで、制動力を増加させることができる。
【０００９】
また、上記判定手段は、前輪のスリップ率に対する後輪のスリップ率の割合が所定値よりも大きくなった場合に、ＥＢＤの開始許可条件を成立させることを特徴とする。すなわち、後輪のスリップ率が相対的に大きくなった場合に、これをＥＢＤ制御の開始する条件とすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両制動力制御装置によれば、制動力の改善を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、実施の形態にかかる車両制動力制御装置について説明する。なお、同一要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。
【００１２】
図１（ａ）は、実施の形態に係る車両制動力制御装置を備えた車両のブロック図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示される油圧制御弁機構Ａ（＝ＡＦＬ，ＡＦＲ、ＡＲＬ，ＡＲＲ）の詳細図である。
【００１３】
この車両は、車体に取り付けられた２つの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、２つの後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを備えている。各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲには、それぞれホイルシリンダＨ（＝ＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲ）が対応して取り付けられている（制動装置）。各ホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲは、ブレーキシューＢＳＦＬ、ＢＳＦＲ、ＢＳＲＬ、ＢＳＲＲを駆動する。ホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲは、油圧経路を介してマスタシリンダＭに接続されている。マスタシリンダＭのピストンには、ブレーキペダルＢＰがリンクしている。
【００１４】
ブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭ内の液圧が上昇し、原則的には、マスタシリンダ圧が油圧経路を介してホイルシリンダＨＦＬ，ＨＦＲ、ＨＲＬ，ＨＲＲに伝達される。この油圧経路はＸ型の配管から構成されており、右前輪と左後輪のホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬに対応して一方の系統の油圧経路ＯＰ１があり、左前輪と右後輪のホイルシリンダＨＦＬ、ＨＲＲに対応して、他系統の油圧経路ＯＰ２があり、これらの油圧経路ＯＰ１，ＯＰ２はＸ型に交差している。
【００１５】
マスタシリンダＭと一方の油圧経路（右前輪と左後輪のホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬを含む油圧経路）ＯＰ１の上流側には、第１根元弁ＶＲＯＯＴ１が設けられている。マスタシリンダＭと他方の油圧経路（左前輪と右後輪のホイルシリンダＨＦＬ、ＨＲＲを含む油圧経路）ＯＰ２の上流側には、第２根元弁ＶＲＯＯＴ２が設けられている。なお、根元弁を介することなくマスタシリンダ圧をホイルシリンダに伝達する経路も別途設定されている。
【００１６】
各輪の油圧経路ＯＰ１の末端側には、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＡＬ１、ＶＡＬ２、リザーバタンクＲＳからのブレーキ液（油）を末端弁への油圧経路中の供給を制御するための吸込弁ＶＡＬ３が設けられている。
【００１７】
油圧制御弁機構Ａは、マスタシリンダＭとホイルシリンダＨとを接続する油圧経路２０１、油圧保持用の末端弁ＶＡＬ１にブレーキ液を圧送するための油圧経路２０３、モータ５０、モータ５０によって駆動される液圧ポンプ５１、液圧ポンプ５１と油圧経路２０１を接続する油圧経路２０３、油圧経路内に介在する逆止弁２５３、ホイルシリンダ圧を油圧経路２０１を介してリザーバ４０に導くための油圧経路２０２、油圧経路２０２に設けられた減圧用の末端弁ＶＡＬ２、リザーバ４０と液圧ポンプ５１を接続する油圧経路２０４、油圧経路２０４内に設けられた逆止弁２５１、２５２を備えている。
【００１８】
マスタシリンダＭにはブレーキ液を収容するためのリザーバタンクＲＳが設けられているが、リザーバタンクＲＳからは、モータ５０の駆動によって液圧ポンプがブレーキ液を圧送し、強制的に油圧経路２０３，２０１（ＯＰ１、ＯＰ２）内に油圧Ｐが供給される。また、減圧側の末端弁ＶＡＬ２が開放している場合には、それぞれの車輪のホイルシリンダ圧は減圧され、油圧ＲがリザーバタンクＲＳに戻される。
【００１９】
ここで、根元弁ＶＲＯＯＴ（ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２）は、外部から供給される電気信号によって閉弁圧を制御できるリニア弁であるが、本発明はリニア弁に限定されない。この電気信号は、電子制御ユニットＥＣＵから供給される電流であり、電流値が高いほどリニア弁の閉弁圧が高くなる。各末端弁に上流側から加えられる圧力は、マスタシリンダ圧にリニア弁の閉弁圧を加えた圧力である。すなわち、リニア弁に供給する電流量を増加させれば、末端側の圧力は増加する。
【００２０】
電子制御ユニットＥＣＵは、ヨーレートセンサＳ１、ハンドル操舵角センサＳ２、加速度センサＳ３、車輪速センサＳ４からの信号を受信し、受信した検出値に基づいて、各根元弁ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２及び末端弁ＶＡＬ１、ＶＡＬ２、ＶＡＬ３の開閉を制御する。
【００２１】
ここで、ブレーキペダルＢＰのストローク内における手前位置には、ストップスイッチＳＴＰがあり、また、油圧経路にはマスタシリンダ圧センサＰＭＣが設けられている。ストップスイッチＳＴＰは、手前位置以上で出力発生する（ＯＮとなる）。
【００２２】
車両挙動制御時においては、通常、根元弁（切換弁）ＶＲＯＯＴ１，ＶＲＯＯＴ２を閉じてホイルシリンダの末端弁（圧力調整弁）ＶＡＬ１、ＶＡＬ２、ＶＡＬ３で車両挙動を制御している（増圧、減圧、保持）。
【００２３】
増圧時には末端弁ＶＡＬ１を開放し、減圧弁ＶＡＬ２を閉じた状態で、リザーバタンクＲＳ側から油圧経路２０５、２０３を通じてブレーキ液をホイルシリンダＨに供給し、増圧弁としての末端弁ＶＡＬ１の単位時間に対する油圧開放時間（接続時間）が増圧のデューティ比となる。
【００２４】
なお、減圧時には末端弁ＶＡＬ２を開放する。減圧弁としての末端弁ＶＡＬ２の単位時間に対する油圧開放時間（接続時間）が減圧のデューティ比となる。
【００２５】
保持時には保持弁としての末端弁ＶＡＬ１を閉じる。
【００２６】
ＡＢＳ制御時においては、根元弁ＶＲＯＯＴを開放した状態で、ブレーキ液を油圧経路２０１内に補充する程度にモータ５０を駆動し、上記増圧モードを実行する。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じて、マスタシリンダ圧がホイルシリンダＨに伝達され、制動装置に制動力が発生し、これが車輪に与えられる。一方、車輪のロック状態を車輪速センサＳ４の出力値から検出した場合には、減圧モードが実行される。
【００２７】
ＥＢＤ制御時においては、根元弁ＶＲＯＯＴを開放してある。初期条件では左右の後輪の末端弁ＶＡＬ１を開状態にし、且つ、減圧用の末端弁ＶＡＬ２を閉状態にし、ＥＢＤ制御が実行中でない旨を示すフラグＦＥＢＤ＝０とする。
【００２８】
ここで、ＥＢＤ制御開始許可条件判定を行う。ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）が成立した場合、ＥＢＤ制御を実行する。
【００２９】
ＥＢＤ制御においては、車輪速センサＳ４から出力される車体速の前回値から今回値を減算し、車体の減速度を求め、この車体減速度を所定の減速度設定値Ｂと比較する。実車体減速度が減速度設定値Ｂ以下の場合、フラグＦＥＢＤの値を判別し、ＦＥＢＤ＝０ならば、車体減速度が未だ設定減速度以下の状態である等と判定して制御を繰り返す。
【００３０】
一方、実際の減速度が目的の減速度設定値Ｂに到達するまでは、ＦＥＢＤ＝０とし、減圧用末端弁ＶＡＬ２を閉状態にした状態で、左右の後車輪の増圧用末端弁ＶＡＬ１を所定の時間間隔で開状態と閉状態とに切換え作動させて、ホイルシリンダ圧を緩やかに増大させる緩加圧状態とする制御を繰り返し、実際の減速度が目的の減速度設定値Ｂに到達した場合には、左右の後車輪の末端弁ＶＡＬ１及び末端弁ＶＡＬ２をともに閉状態にして、ホイルシリンダ圧を保持状態とすることで、後輪の制動力の増大を阻止し、フラグＦＥＢＤの値をＦＥＢＤ＝１とし、制御を繰り返す。
【００３１】
また、上述の車両は、パーキングブレーキＰＫＢを備えている。パーキングブレーキＰＫＢは油圧経路を介して各輪の制動装置（各輪のホイルシリンダ、ブレーキシューＢＳ（＝ＢＳＦＬ、ＢＳＦＲ、ＢＳＲＬ、ＢＳＲＲを含む）に接続されており、パーキングブレーキＰＫＢを作動させると、作動検出スイッチ（検出手段）ＳＷがＯＮとなる一方、各輪の制動装置を駆動し、全輪に制動力を与える。
【００３２】
以下、電子制御ユニットＥＣＵによる各種制御について説明する。
【００３３】
図２は、電子制御ユニットＥＣＵの制御を説明するためのフローチャートである。
【００３４】
まず、車両走行中にパーキングブレーキＰＫＢが作動したかどうかについて判定する（Ｓ１１）。車両が走行中であるか否かは、車輪速センサＳ４の出力が所定値以上である旨を以って検出することができ、また、パーキングブレーキＰＫＢが作動したかどうかは、作動検出スイッチＳＷの出力から検出することができる。パーキングブレーキＰＫＢが作動していない場合、制御を繰り返す。
【００３５】
パーキングブレーキＰＫＢが作動した場合、ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）が成立したかどうかについて判定する（Ｓ１２）。ここでは、ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）が成立した場合においても、上記の如く、パーキングブレーキＰＫＢが作動しているので、この場合にはＥＢＤ制御の実行を禁止する（Ｓ１３）。ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）が成立しない場合には制御を繰り返す。
【００３６】
ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）の判定では、前輪のスリップ率に対する後輪のスリップ率の割合が所定値よりも大きくなった場合に、この開始許可条件が成立しているものとする。例えば、走行中にパーキングブレーキＰＫＢを作動させると、このような条件（Ｃ）が成立しうる。また、ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）としては、車体の減速度や右後輪の減速度が所定値を超えた場合を開始条件の成立とすることもできる。なお、車両制御仕様に応じて他の条件をＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）とすることもできる。更に、従来から知られているように、ＥＢＤ制御とＡＢＳ制御の協調制御を行うこともできる。
【００３７】
次に、ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）の成立と、実行の関係について説明する。
【００３８】
図３は、ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）、ブレーキペダル、パーキングブレーキ、ＥＢＤ制御の実行の関係について示す表である。
【００３９】
ＥＢＤ制御開始許可条件が成立し、ブレーキペダルが踏まれ（ＯＮ）、パーキングブレーキＰＫＢが作動していない場合（ＯＦＦ）、ＥＢＤ制御は実行する（ＯＮ）。
【００４０】
ＥＢＤ制御開始許可条件が不成立であり、ブレーキペダルが踏まれず（ＯＦＦ）、パーキングブレーキＰＫＢが作動していない場合（ＯＦＦ）、当然のことながら、ＥＢＤ制御は実行されない（ＯＦＦ）。
【００４１】
ＥＢＤ制御開始許可条件が成立し、ブレーキペダルが踏まれず（ＯＦＦ）、パーキングブレーキＰＫＢが作動してる場合（ＯＮ）、ＥＢＤ制御は実行されない（ＯＦＦ）。
【００４２】
なお、ＥＢＤ制御開始許可条件が成立し、ブレーキペダルが踏まれ（ＯＮ）、パーキングブレーキＰＫＢが作動している場合（ＯＮ）、ブレーキペダルの作動意図を考慮し、ＥＢＤ制御を実行する（ＯＮ）こととする。
【００４３】
以上、説明したように、上述の車両制動力制御装置は、ＥＢＤ制御の開始許可条件を判定する判定手段（ＥＣＵ）と、パーキングブレーキＰＫＢの作動を検出する作動検出手段（ＳＷ）と、判定手段によってＥＢＤ制御の開始が許可され、且つ、作動検出手段によってパーキングブレーキ作動が検出された場合には、ＥＢＤ制御を禁止する制御手段（ＥＣＵ）とを備えている。但し、ブレーキペダルがパーキングブレーキと同時に作動した場合には、ＥＢＤ制御を実行する。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は車両制動力制御装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実施の形態に係る車両制動力制御装置を備えた車両のブロック図（ａ）、油圧制御弁機構の詳細図（ｂ）である。
【図２】電子制御ユニットＥＣＵの制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】ＥＢＤ制御開始許可条件（Ｃ）、ブレーキペダル、パーキングブレーキ、ＥＢＤ制御の実行の関係について示す表である。
【符号の説明】
【００４６】
４０・・・リザーバ、５０・・・モータ、５１・・・液圧ポンプ、２０１・・・油圧経路、２０２・・・油圧経路、２０３・・・油圧経路、２０４・・・油圧経路、２０５・・・油圧経路、２５１・・・逆止弁、２５３・・・逆止弁、Ａ・・・油圧制御弁機構、ＢＰ・・・ブレーキペダル、ＢＳ・・・ブレーキシュー、ＥＣＵ・・・電子制御ユニット、Ｈ・・・ホイルシリンダ、Ｍ・・・マスタシリンダ、ＯＰ１，ＯＰ２・・・油圧経路、ＰＫＢ・・・パーキングブレーキ、ＰＭＣ・・・マスタシリンダ圧センサ、ＲＳ・・・リザーバタンク、Ｓ１・・・ヨーレートセンサ、Ｓ２・・・ハンドル操舵角センサ、Ｓ３・・・加速度センサ、Ｓ４・・・車輪速センサ、ＳＴＰ・・・ストップスイッチ、ＳＷ・・・作動検出スイッチ、ＶＡＬ１・・・増圧用末端弁、ＶＡＬ２・・・減圧用末端弁、ＶＲＯＯＴ・・・根元弁、ＷＦＬ，ＷＦＲ・・・前輪、ＷＲＬ，ＷＲＲ・・・後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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