(57)【要約】【課題】  左右の消音器を装備する自動二輪車において、後輪の上昇代を増加することのできる排気管構造を提供することを課題とする。【解決手段】  エンジンから延ばした排気管５０は、エンジン後方の車体中心近傍に配置するクッションユニット３３の左側又は右側（図では上が右、下が左になる。）まで延ばし、このクッションユニット３３の近傍で第１の排気枝管５１と第２の排気枝管５２に分岐させ、第１の排気枝管５１は、排気管５０と同一側に配置した第１の消音器３１へ接続し、第２の排気枝管５２は、車体左右の一方から他方へ横断した後に第２の消音器３２に接続する。【効果】  車体幅方向に横断する第２の排気枝管は、クッションユニットとその後方の後輪との間を通した。第２の排気枝管は後輪の上昇を妨げない。この結果、後輪の上昇代を十分に確保することができる。【選択図】      図３
2005313671.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪の上方左右に第１の消音器及び第２の消音器を各々配置し、これらの消音器にエンジンから延ばした排気管を接続した自動二輪車において、
前記排気管は、エンジンからエンジン後方の車体中心近傍に配置するクッションユニットの左側又は右側まで延ばし、このクッションユニットの近傍で第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させ、
第１の排気枝管は、同一側に配置した前記第１の消音器へ接続し、前記第２の排気枝管は、前記クッションユニットとその後方の前記後輪との間を通って車体左右の一方から他方へ横断した後に前記第２の消音器に接続したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項２】
後輪の上方左右に第１の消音器及び第２の消音器を各々配置し、これらの消音器にエンジンから延ばした排気管を接続した自動二輪車において、
前記排気管は、車体の一側を前後方向へ延ばしたのちに第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させ、
前記第１の排気枝管は、同一側に配置した前記第１の消音器へ接続し、前記第２の排気枝管は、車体左右の一方から他方へ横断した後に前記第２の消音器に接続し、
前記第２の排気枝管は、分岐前の排気管の排気の流れに沿う方向へ延ばし、前記第１の排気枝管は、分岐前の排気管の排気の流れに交差する方向へ延ばしたことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項３】
前記第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させる分岐部は、一体成形した第１のパイプと、この第１のパイプの壁に先端を連結させた第２のパイプとからなり、この第２のパイプが前記第１の排気枝管側になり、前記第１のパイプが前記第２の排気枝管側になるようにしたことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項４】
前記第１の排気枝管は、第２の排気枝管より小径にしたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項５】
前記クッションユニットと前記後輪との間に且つ前記第２の排気枝管より上方にエアクリーナケースを配置し、このエアクリーナケースに収納するクリーナエレメントは、その長手方向が車幅方向に延びるように配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の排気装置。
【請求項６】
前記分岐部に、排気管を流れる排気の量が少ないときに弁体が排気管内へ進入して第１の排気枝管並びに第２の排気枝管の流路を絞り、排気の量が多いときに後退し、前記絞りを解消する排気バルブを、介設したことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４記載の自動二輪車の排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の排気装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車において、消音器並びに排気管に関して様々な配置例が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−７４３３７公報（図３、図４）
【０００３】
特許文献１の図３に排気管１８が示され、この排気管１８は、排気管前部６１と、この排気管前部６１から後方へ延びて右側の消音器２３に接続する右側接続管６２と、この右側接続官６２と左側の消音器２２とを接続する連結管６３とからなる（特許文献１段落番号［００１５］参照）。連結管６３は想像線で示される後輪の真上を横断させる。
【０００４】
特許文献１の図４は要部側面図であり、連結管６３はタンデムシート４３の窪み部４３ｃの底からクリアランスＣを確保した位置を通る。そのため、後輪２１の上昇限位置は、想像線８２が限度となる。
【０００５】
ところで、オフロード車、トライアル車などの自動二輪車では、サスペンションの大きな伸縮量が求められる。したがって、この種の自動二輪車に特許文献１の排気管構造は後輪の上昇代が小さすぎるため、採用できない。
【０００６】
しかし、左右の消音器を装備する自動二輪車において、後輪の上昇代を増加することのできる排気管構造の要求が高い。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、左右の消音器を装備する自動二輪車において、後輪の上昇代を増加することのできる排気管構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、後輪の上方左右に第１の消音器及び第２の消音器を各々配置し、これらの消音器にエンジンから延ばした排気管を接続した自動二輪車において、
前記排気管は、エンジンからエンジン後方の車体中心近傍に配置するクッションユニットの左側又は右側まで延ばし、このクッションユニットの近傍で第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させ、
第１の排気枝管は、同一側に配置した前記第１の消音器へ接続し、前記第２の排気枝管は、前記クッションユニットとその後方の前記後輪との間を通って車体左右の一方から他方へ横断した後に前記第２の消音器に接続したことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、後輪の上方左右に第１の消音器及び第２の消音器を各々配置し、これらの消音器にエンジンから延ばした排気管を接続した自動二輪車において、
前記排気管は、車体の一側を前後方向へ延ばしたのちに第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させ、
前記第１の排気枝管は、同一側に配置した前記第１の消音器へ接続し、前記第２の排気枝管は、車体左右の一方から他方へ横断した後に前記第２の消音器に接続し、
前記第２の排気枝管は、分岐前の排気管の排気の流れに沿う方向へ延ばし、前記第１の排気枝管は、分岐前の排気管の排気の流れに交差する方向へ延ばしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させる分岐部は、一体成形した第１のパイプと、この第１のパイプの壁に先端を連結させた第２のパイプとからなり、この第２のパイプが第１の排気枝管側になり、第１のパイプが第２の排気枝管側になるようにしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明では、第１の排気枝管は、第２の排気枝管より小径にしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、クッションユニットと後輪との間に且つ第２の排気枝管より上方にエアクリーナケースを配置し、このエアクリーナケースに収納するクリーナエレメントは、その長手方向が車幅方向に延びるように配置したことを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明は、分岐部に、排気管を流れる排気の量が少ないときに弁体が排気管内へ進入して第１の排気枝管並びに第２の排気枝管の流路を絞り、排気の量が多いときに後退し、前記絞りを解消する排気バルブを、介設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、排気管は、エンジンからエンジン後方の車体中心近傍に配置するクッションユニットの左側又は右側まで延ばし、このクッションユニットの近傍で第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させ、第１の排気枝管は、同一側に配置した第１の消音器へ接続し、第２の排気枝管は、クッションユニットとその後方の後輪との間を通って車体左右の一方から他方へ横断した後に第２の消音器に接続した。
【００１５】
すなわち、車体幅方向に横断する第２の排気枝管は、クッションユニットとその後方の後輪との間を通したので、第２の排気枝管は後輪の上昇を妨げない。この結果、後輪の上昇代を十分に確保することができる。
請求項１は、左右の消音器を装備する自動二輪車において、後輪の上昇代を増加することのできる排気装置を提供することができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、排気管は、車体の一側を前後方向へ延ばしたのちに第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させ、第１の排気枝管は、同一側に配置した第１の消音器へ接続し、第２の排気枝管は、車体左右の一方から他方へ横断した後に、第２の消音器に接続し、第２の排気枝管は、分岐前の排気管の排気の流れに沿う方向へ延ばし、第１の排気枝管は、分岐前の排気管の排気の流れに交差する方向へ延ばした。
【００１７】
第２の排気枝管は、車体幅方向へ横断させるために、どうしても第１の排気枝管より長くなり、第１の排気枝管と第２の排気枝管との排気流れに差が出やすい。両枝管の配管抵抗が同一であることが望まれる。そこで、長い方の第２の排気枝管は、分岐前の排気管の排気の流れに沿う方向へ延ばすことで流れやすくし、一方、短い方の第１の排気枝管は、分岐前の排気管の排気の流れに交差する方向へ延ばして流れ難くした。この結果、第１の排気枝管と第２の排気枝管との排気流れを揃えることができた。
【００１８】
請求項３に係る発明では、第１の排気枝管と第２の排気枝管に分岐させる分岐部は、一体成形した第１のパイプと、この第１のパイプの壁に先端を連結させた第２のパイプとから構成した。
分岐前の排気管の排気の流れに沿う方向へ延ばす第２の排気枝管は、一体成形した第１のパイプ出口に連結し、分岐前の排気管の排気の流れに交差する方向へ延ばす第１の排気枝管は、第２のパイプ出口に連結する。
分岐部を容易に構成することができると共に、第１の排気枝管及び第２の排気枝管に円滑に連結することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、第１の排気枝管は、第２の排気枝管より小径にした。すなわち、短い方の第１の排気枝管を小径にして排気を流れにくくし、長い方の第２の排気枝管を大径にして排気を流れ易くすることで、より容易に両排気枝管の排気流れを揃えることができる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、クッションユニットと後輪との間に且つ第２の排気枝管より上方にエアクリーナケースを配置し、このエアクリーナケースに収納するクリーナエレメントは、その長手方向が車幅方向に延びるように配置した。
従来の自動二輪車では、クリーナエレメントは、その長手方向が鉛直軸にほぼ沿うように、縦長に配置するものが多かった。
これに対して、請求項５では、クリーナエレメントは、その長手方向が車幅方向に延びるように配置し、クリーナケースを横長に配置することにした。この結果、スイングアームとの間に空間を確保することができ、確保した空間に容易に第２の排気枝管を通すことに成功した。
【００２１】
請求項６に係る発明では、分岐部に排気バルブを介設した。エンジン回転数が小さな低出力時に、弁体の絞り作用で排気管の背圧が適度に上昇し、エンジンの性能を高めることができる。エンジン回転数が大きな高出力時に、排気管の断面積が最大になり背圧を適度に下げ、エンジンの性能を高めることができる。
【００２２】
加えて、第１の消音器及び第２の消音器からなる２個の消音器を備え、これらに第１の排気枝管及び第２の排気枝管を連結するようにしたにも拘わらず、分岐部に排気バルブを配置したので、１個の排気バルブで一括して排気圧力を調整することができ、バルブの個数を最小にすることができ、部品点数の削減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、オフロード用バイクと称する自動二輪車１０は、メインフレーム１１の前部に設けたヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を操向自在に取付け、このフロントフォーク１３の上端にステアリングハンドル１５と取付け、フロントフォーク１３の下端に前輪１６を回転自在に取付け、メインフレーム１１に単気筒エンジン１７を懸架し、このエンジン１７をメインフレーム１１の前部から下げたダウンチューブ１８で囲い、このダウンチューブ１８の後端をメインフレーム１１の後部に連結し、メインフレーム１１の後部にピボット２１を介してスイングアーム２２を上下スイング自在に取付け、このスイングアーム２２の後端に後輪２３を回転自在に取付け、この後輪２３に付属したスプロケット２４にエンジン１７の動力を伝えるチェーン２５を巻き掛け、メインフレーム１１の前部に燃料タンク２６を取付け、メインフレーム１１の後部上部からシートレール２７を延出し、このシートレール２４を斜めのサブステー２８で補強し、このようなシートレール２７にシート２９を載せ、サブステー２８に沿って第１の消音器３１及び第２の消音器３２（一方が図面奥になる）を配置し、このような消音器３１、３２の前方（図右）にスイングアーム２２のスイング動作を制御するクッションユニット３３を配置してなる。５０はエンジン１７から延ばした排気管であり、詳細は後述する。
【００２４】
３４は前輪制動用キャリパー、３５はフロントフェンダ、３６はカウル、３７は運転者が足を載せるステップバー、３８はブレーキペダル、３９、３９は消音器３１、３２に付設したプロテクタ、４１は小さなサイドカバー、４２はリヤフェンダである。
【００２５】
図２は本発明に係る自動二輪車の要部平面図であり、クッションユニット３３の上部を結合するために、左右のシートレール２７Ｌ、２７Ｒ（Ｌは運転者から見た左、Ｒは同右を示す添え字であり、必要に応じて添える。以下同じ）の前部間にクロスメンバー４３を渡し、シートレール２７Ｌ、２７Ｒの途中に補強メンバーを兼ねたクロスメンバー４４を渡し、シートレール２７Ｌ、２７Ｒの後部から、シートの後部を支承させるためにブラケット４５Ｌ、４５Ｒを立てたことを示す。これらのブラケット４５Ｌ、４５Ｒの間で且つ下方（図面奥）にリヤフェンダ４２を望むことができ、このリヤフェンダ４２の左右側方に第１の消音器３１及び第２の消音器３２を配置した。
【００２６】
これらの第１の消音器３１及び第２の消音器３２は、シートレール２７Ｌ、２７Ｒの後部にボルト４６Ｌ、４６Ｒで取外し可能に取付ける。
図中、４７は排気管支持部、４８はクッションユニット３３と後輪との間に配置したエアクリーナケース、４９はエアクリーナケース４８からエンジンへ延びるエアダクト部であり、このエアダクト部４９に可撓性連結チューブを接続することができる。
【００２７】
図３は図２の底面図（後輪は省略）であり、エンジン（図１の符号１７）から延ばした排気管５０は、エンジン後方の車体中心近傍に配置するクッションユニット３３の左側又は右側（図では上が右、下が左になる。）まで延ばし、このクッションユニット３３の近傍で第１の排気枝管５１と第２の排気枝管５２に分岐させ、第１の排気枝管５１は、第１の排気枝管５１と同一側に配置した第１の消音器３１へ接続し、第２の排気枝管５２は、クッションユニット３３とその後方の後輪（図１の符号２３）との間を通って車体左右の一方から他方へ横断した後に第２の消音器３２に接続したことを特徴とする。なお、排気管５０を区分する必要があるときにはその前部を、排気管前部５０ａと呼ぶことにする。また、４２ａはリアフェンダ前部である（図５参照）。
【００２８】
好ましくは、第２の排気枝管５２は、分岐前の排気管５０（排気管前部５０ａ）の排気の流れに沿う方向へ延ばす。一方、第１の排気枝管５１は、分岐前の排気管５０（排気管前部５０ａ）の排気の流れに交差する方向へ延ばす。
【００２９】
第２の排気枝管５２は、車体幅方向へ横断させるために、どうしても第１の排気枝管５１より長くなり、第１の排気枝管５１と第２の排気枝管５２との排気流れに差が出やすい。両排気枝管５１、５２の配管抵抗が同一であることが望まれる。そこで、長い方の第２の排気枝管５２は、分岐前の排気管５０の排気の流れに沿う方向へ延ばすことで流れやすくし、一方、短い方の第１の排気枝管５１は、分岐前の排気管５０の排気の流れに交差する方向へ延ばして流れ難くした。この結果、第１の排気枝管５１と第２の排気枝管５２との排気流れを揃えることができる。
【００３０】
さらには、第１の排気枝管５１の径（正確には内径）をＤ１とし、第２の排気枝管５２の径（正確には内径）をＤ２としたときに、Ｄ１＜Ｄ２に設定する。すなわち第１の排気枝管５１は、第２の排気枝管５２より小径にする。短い方の第１の排気枝管５１を小径にして排気を流れにくくし、長い方の第２の排気枝管５２を大径にして排気を流れ易くすることで、より容易に両排気枝管５１、５２の排気流れを揃えることができる。
【００３１】
ところで、第１の排気枝管５１及び第２の排気枝管を含む排気管５０は、短ければ、前端はエンジンのエキゾーストパイプに支持させ、後端は消音器３１、３２に支持させることで支持剛性を確保できる。しかし、本発明では、第２の排気枝管５２が車体を左右に横断しているため、全体的に長く且つ重くなり、第２の排気枝管５２の支持点を増加する必要が出てきた。
【００３２】
第１の排気枝管５１は、短くて軽いことと、排気管５０と同じ側（車体中心線５３を基準に同一側）にあるため、排気管５０に捩り力などの影響を与えることは少ない。
一方、第２の排気枝管５２は、長くて重いことと、排気管５０とは異なる側（車体中心線５３を基準に異なる側）にあるため、排気管５０に捩り力などの影響を及ぼす。
【００３３】
第２の消音器３２が第２の排気枝管５２の支持点の一つであることから、この捩りに対して、第２の消音器３２と異なる側に排気管支持部４８を設けることが有効となる。
第２の排気枝管５２が長くて重いことに対しては、第２の消音器３２の支持点（ボルト４６Ｌ）とで二点支持（両端支持）することが有効となる。
以上を総合すると、第２の消音器３２の支持点（ボルト４６Ｌ）を通って車体中心線５３に交差する斜線５４上にあり、且つ分岐部５５の近傍に排気管支持部４８を設けることが、追加支持点の数を最小にし、且つ最大の効果を得ることができることとなる。
【００３４】
図４は本発明の排気管の分岐部の拡大断面図であり、第１の排気枝管５１と第２の排気枝管５２に分岐させる分岐部５５は、曲管状に一体成形した第１のパイプ５６と、この第１のパイプ５６の大径側壁５７に先端を連結させた第２のパイプ５８とから構成することが望ましい。
この結果、分岐前の排気管５０（排気管前部５０ａ）の排気の流れに沿う方向（矢印Ａ）へ延ばす第２の排気枝管５２は、一体成形した第１のパイプ５６の出口に連結し、分岐前の排気管５０（排気管前部５０ａ）の排気の流れに交差する方向（矢印Ｂ）へ延ばす第１の排気枝管５１は、第２のパイプ５８の出口に連結することができる。
分岐部５５を容易に構成することができると共に、第１の排気枝管５１及び第２の排気枝管５２に円滑に連結することができる。
【００３５】
次にエアクリーナについて説明する。
図５は図１の５矢視図（後輪、リヤフェンダなどは省略）であり、クッションユニット３３の図面手前（クッションユニット３３と後輪との間）に且つ第２の排気枝管５２より上方にエアクリーナケース４７を配置し、このエアクリーナケース４７に収納するクリーナエレメント５９は、その長手方向（矢印Ｃ）が車幅方向に延びるように配置したことを特徴とする。４２ａはリアフェンダ前部であり、エアクリーナケース４７から下げた形態である。
【００３６】
従来の自動二輪車では、クリーナエレメントは、その長手方向が鉛直軸にほぼ沿うように、縦長に配置するものが多かった。
これに対して、本発明では、クリーナエレメント５９は、その長手方向（矢印Ｃ）が車幅方向に延びるように配置し、エアクリーナケース４７を横長に配置することにした。この結果、スイングアームとの間に空間を確保することができ、確保した空間に容易に第２の排気枝管５２を通すことができた。
【００３７】
図６は本発明の排気管に排気バルブを配置した例を示す図であり、排気バルブ６０は、先が船の舳先状に尖った弁体６１と、この弁体６１を移動自在に収納するために分岐部５５に膨出形成したポケット部６２と、弁体６１からポケット部６２を貫通させる形態で延ばした弁棒６３と、弁体６１を排気管５０内へ押出すスプリング６４とからなる。
【００３８】
（ａ）において、エンジン回転数が小さいときには、エンジンで発生する排気の量Ｑ１は小さい。排気の量Ｑ１が小さいと、弁体６１をスプリング６４に抗して押す力が小さいため、弁体６１は大きく排気管５０内に進入し、第１の排気枝管５１及び第２の排気枝管５２が絞られ、それらを流れる排気の量ｑ１及びｑ２は小さくなる。
エンジンから見ると、エンジン回転数が小さな低出力時に、弁体６１の絞り作用で排気管５０の背圧が適度に上昇し、エンジンの性能を高めることができる。
【００３９】
（ｂ）において、エンジン回転数が大きいときには、エンジンで発生する排気の量Ｑ２は大きい。排気の量Ｑ２が大きいと、弁体６１をスプリング６４に抗して押す力が大きくなるため、弁体６１はポケット部６２へ後退し、第１の排気枝管５１及び第２の排気枝管５２を流れる排気の量ｑ３及びｑ４は大きくなる。
エンジンから見ると、エンジン回転数が大きな高出力時に、排気管５０の断面積が最大になり背圧を適度に下げ、エンジンの性能を高めることができる。
【００４０】
すなわち、絞り弁としての排気バルブを設けることにより、エンジンの低回転時は、排気通路を絞ることにより、エンジン低回転時に合った特性を得ることができる。よって、排気バルブを開いた時には、エンジンの高回転時に合った特性、すなわち排気枝管を短く設定できるので、消音器を、車体前寄りの重心位置に近づけて配置することができる。
【００４１】
次に本発明を、別の観点から評価する。
小型化、軽量化により車体の取り回しを好くするオフロード用バイクなどの自動二輪車において、単気筒エンジン、１本の排気管、１個の消音器の装備が常識であった。
１個の消音器は、車体中心軸上に配置することは困難であるから、後輪の右側又は左側に配置する。消音器は、小型車においては無視できない重量物となるため、車体に偏荷重を作用させる。従来はこの偏荷重は運転者の技量でカバーしてきた。
【００４２】
この点、本発明では、オフロード用バイクなどの自動二輪車において、単気筒エンジンに左右の消音器を装備した。左右の消音器は車体中心軸に対称に配置することができるため、車体の左右バランスが良好となる。車体に偏荷重が作用しないので、運転者の技量でカバーする必要が無く、容易に乗りこなすことができるという利点がある。
【００４３】
また、低回転時は排気管を長くするとエンジン性能が高まる。高回転時は排気管が短いとエンジン性能は高められる、ということは知られている。
図３において、低回転時には排気の圧力が低いので、排気が流れやすい第２の排気枝管５２に多くの排気が流れ、十分に長い第２の排気枝管５２が機能して、エンジン性能を引き出す役割を果たす。
高回転時には排気の圧力が高まって排気が流れにくい第１の排気枝管５１にも排気が流れ、短い第１の排気枝管５１も加わって排気を円滑に排出処理するため、エンジン性能を向上させることができる。
したがって、長さの異なる第１・第２の排気枝管５１、５２の作用により、低回転数から高回転数まで広範囲にわたってエンジン性能を発揮させることができる。
【００４４】
また、オフロード用バイクなどの自動二輪車において、単気筒エンジンに２個の消音器を装備したことから次の効果が期待できる。
図３において、１個の消音器の容量を、２個の消音器３１、３２に分割したため、消音器３１、３２の各々は小型になる。小型になった分だけ、重量物である消音器３１、３２を車体の重心（エンジン近傍）に近づけることができる。
【００４５】
さらに、短い第１の排気枝管５１とＳ字型に曲げることにより車体長手方向の長さを小さくすることができた第２の排気枝管とを組み合わせることにより、重量物である消音器３１、３２を車体の重心（エンジン近傍）に近づけることができる。
【００４６】
慣性二次モーメント（ＧＤ２）は、重さＧの重量物が重心から距離Ｄのところにあるときの慣性指標であり、この指標が小さいほど、移動体は鋭敏に回転や旋回が可能となる。本発明によれば、重量物である消音器３１、３２を車体の重心に近づけることができるため、消音器３１、３２の慣性二次モーメントを小さくすることができ、自動二輪車の運動性能を一段と高めることができる。
【００４７】
尚、右の消音器を、第１の消音器と説明したが、この第１の消音器は左の消音器であってもよい。すなわち、第１の消音器は左右の一方、第２の消音器は左右の他方であるため、第１，第２と呼んだ。排気枝管も同様である。
【００４８】
また、本発明はオフロード用自動二輪車に好適であるが、その他の自動二輪車、特に単気筒エンジンを搭載した自動二輪車（スクータ形車両を含む。）にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は単気筒エンジンを搭載したオフロード用自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の要部平面図である。
【図３】図２の底面図（後輪は省略）である。
【図４】本発明の排気管の分岐部の拡大断面図である。
【図５】図１の５矢視図（後輪、リヤフェンダなどは省略）である。
【図６】本発明の排気管に排気バルブを配置した例を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０…自動二輪車、１７…エンジン、２３…後輪、３１…第１の消音器、３２…第２の消音器、３３…クッションユニット、４７…エアクリーナケース、５０…排気管、５０ａ…排気管前部、５１…第１の排気枝管、５２…第２の排気枝管、５３…車体中心線、５５…分岐部、５６…第１のパイプ、５７…第１のパイプの壁、５８…第２のパイプ、５９…クリーナエレメント、６０…排気バルブ、６１…弁体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年3月1日(2005.3.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、オフロード用バイクと称する自動二輪車１０は、メインフレーム１１の前部に設けたヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を操向自在に取付け、このフロントフォーク１３の上端にステアリングハンドル１５と取付け、フロントフォーク１３の下端に前輪１６を回転自在に取付け、メインフレーム１１に単気筒エンジン１７を懸架し、このエンジン１７をメインフレーム１１の前部から下げたダウンチューブ１８で囲い、このダウンチューブ１８の後端をメインフレーム１１の後部に連結し、メインフレーム１１の後部にピボット２１を介してスイングアーム２２を上下スイング自在に取付け、このスイングアーム２２の後端に後輪２３を回転自在に取付け、この後輪２３に付属したスプロケット２４にエンジン１７の動力を伝えるチェーン２５を巻き掛け、メインフレーム１１の前部に燃料タンク２６を取付け、メインフレーム１１の後部上部からシートレール２７を延出し、このシートレール２７を斜めのサブステー２８で補強し、このようなシートレール２７にシート２９を載せ、サブステー２８に沿って第１の消音器３１及び第２の消音器３２（一方が図面奥になる）を配置し、このような消音器３１、３２の前方（図右）にスイングアーム２２のスイング動作を制御するクッションユニット３３を配置してなる。５０はエンジン１７から延ばした排気管であり、詳細は後述する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
これらの第１の消音器３１及び第２の消音器３２は、シートレール２７Ｌ、２７Ｒの後部にボルト４６Ｌ、４６Ｒで取外し可能に取付ける。
図中、４８は排気管支持部、４７はクッションユニット３３と後輪との間に配置したエアクリーナケース、４９はエアクリーナケース４７からエンジンへ延びるエアダクト部であり、このエアダクト部４９に可撓性連結チューブを接続することができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
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