(57)【要約】【課題】  偏平なスペースに配置可能な電力変換装置を提供する。【解決手段】  コンデンサ３０は、電極板３１，３３と、素子部３２とを含む。素子部３２は、電極板３１と電極板３３とによって挟持される。電極板３１は、平板部３１０と端子３１１，３１２とからなる。端子３１１，３１２は、平板部３１０に一体的に形成される。端子３１１は、端子３１２に対して対角の位置に設けられる。電極板３３は、平板部３３０と端子３３１，３３２とからなる。端子３３１，３３２は、平板部３３０に一体的に形成される。端子３３１は、端子３３２に対して対角の位置に設けられる。端子３１１および３３１は、入力端子を構成し、端子３１２および３３２は、出力端子を構成する。その結果、入力端子は、出力端子と反対方向に設けられる。【選択図】        図２
2005094849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負荷を駆動する駆動装置と、
電源と前記駆動装置との間に設けられる容量装置とを備え、
前記容量装置は、
正極を構成する第１の電極板と、
負極を構成する第２の電極板と、
前記第１および第２の電極板によって挟持された容量素子と、
前記第１の電極板の第１の平板部を含む第１の平面から前記第２の電極板の第２の平板部を含む第２の平面までの領域に設けられ、前記第１および第２の平板部に接続された入力端子および出力端子とを含み、
前記入力端子は、前記出力端子と異なる方向に設けられ、
前記電源は、前記入力端子に接続され、
前記駆動装置は、前記出力端子に接続される、電力変換装置。
【請求項２】
前記第１の平面は、前記第２の平面に略平行であり、
前記入力端子および前記出力端子は、前記第１および第２の平板部に略平行に設けられる、請求項１に記載の電力変換装置。
【請求項３】
前記入力端子は、前記電源の方向に配置され、
前記出力端子は、前記駆動装置の方向に配置される、請求項１または請求項２に記載の電力変換装置。
【請求項４】
前記入力端子および前記出力端子の各々は、前記第１の電極板に一体的に形成された端子と、前記第２の電極板に一体的に形成された端子とからなる、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項５】
前記入力端子は、前記出力端子と反対方向に設けられる、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項６】
前記駆動装置は、前記出力端子側に前記容量装置に接して配置される、請求項５に記載の電力変換装置。
【請求項７】
前記出力端子は、第１および第２の出力端子からなり、
前記駆動装置は、
第１の負荷を駆動する第１の駆動回路と、
第２の負荷を駆動する第２の駆動回路とを含み、
前記第１の駆動回路は、前記第１の出力端子に接続され、
前記第２の駆動回路は、前記第２の出力端子に接続され、
前記第１の出力端子は、前記入力端子と略直交する方向に設けられ、
前記第２の出力端子は、前記第１の出力端子と反対方向に設けられる、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項８】
前記第１の駆動回路は、前記第１の出力端子側に前記容量装置に接して配置され、
前記第２の駆動回路は、前記第２の出力端子側に前記容量装置に接して配置される、請求項７に記載の電力変換装置。
【請求項９】
前記第１および第２の負荷は、前記容量装置、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路が配置される方向と略平行な方向に直線状に配置され、
前記第１の駆動回路は、前記第１の負荷の上に配置され、
前記第２の駆動回路は、前記第２の負荷の上に配置される、請求項８に記載の電力変換装置。
【請求項１０】
前記第１および第２の負荷は、前記容量装置、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路が配置される方向と略直交する方向に直線状に配置され、
前記容量装置、前記第１の駆動回路および前記第２の駆動回路は、前記第１および第２の負荷の上に配置され、
前記第１の駆動回路は、前記第１の負荷の上側に設けられた第１の負荷接続部を有し、
前記第２の駆動回路は、前記第２の負荷の上側に設けられた第２の負荷接続部を有する、請求項８に記載の電力変換装置。
【請求項１１】
前記負荷は、モータジェネレータであり、
前記駆動装置は、前記モータジェネレータを駆動するインバータである、請求項１に記載の電力変換装置。
【請求項１２】
前記電源は、
バッテリと、
前記バッテリと前記容量装置との間で電圧変換を行なう電圧変換器とを含む、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の電力変換装置。
【請求項１３】
請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の電力変換装置を搭載した自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電力変換装置に関し、特に、偏平なコンデンサを備えた電力変換装置およびそれを搭載した自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近、環境に配慮した自動車としてハイブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）および電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）が大きな注目を集めている。そして、ハイブリッド自動車は、一部、実用化されている。
【０００３】
このハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。また、電気自動車は、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。
【０００４】
このようなハイブリッド自動車および電気自動車は、インバータに入力される直流電圧を平滑化したり、インバータの消費電力が変動しても安定してインバータを駆動できるようにするためのコンデンサを搭載している。そして、コンデンサは、直流電源とインバータとの間に接続される。
【０００５】
コンデンサとインバータとを接続する技術は、たとえば、特許文献１に開示されている。図３０は、特許文献１におけるインバータを構成する半導体素子およびコンデンサの断面図である。図３０を参照して、半導体素子４０９，４１０は、インバータを構成する。半導体素子４０９は、正側導体４０６および交流導体４０８に接続され、半導体素子４１０は、負側導体４０７および交流導体４０８に接続される。正極側導体４０２は、正側導体４０６と直流平滑用コンデンサ４０１の正極端子とを接続する。負極側導体４０３は、負側導体４０７と直流平滑用コンデンサ４０１の負極端子とを接続する。接続部４０５は、負極側導体４０３と直流平滑用コンデンサ４０１の負極端子とを接続する。接続部４１２は、正極側導体４０２と正側導体４０６とを接続する。接続部４１３は、負極側導体４０３と負側導体４０７とを接続する。直流平滑用コンデンサ４０１は、半導体素子４０９，４１０の上側に配置される。
【０００６】
直流平滑用コンデンサ４０１は、正極側導体４０２および負極側導体４０３を介して電源側から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を正極側導体４０２、接続部４１２、正側導体４０６、接続部４０５、負極側導体４０３、接続部４１３および負側導体４０７を介して半導体素子４０９および４１０へ供給する。
【０００７】
半導体素子４０９および４１０は、直流平滑用コンデンサ４０１から受けた直流電圧を交流電圧に変換し、その変換した交流電圧を交流導体４０８を介してモータの各相に供給する。
【０００８】
このように、直流平滑用コンデンサ４０１は、１つの入出力端子を有し、その１つの入出力端子を介して電源側およびインバータ側と接続される。
【特許文献１】特開２０００−６９７６６号公報
【特許文献２】実用新案登録第３０６０５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、従来の接続方法では、コンデンサは、１つの入出力端子を介して電源側およびインバータ側と接続されるため、コンデンサと半導体素子とからなるインバータを偏平なスペースに搭載することが困難であるという問題がある。
【００１０】
そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、偏平なスペースに配置可能な電力変換装置を提供することである。
【００１１】
また、この発明の別の目的は、偏平なスペースに配置可能な電力変換装置を搭載した自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明によれば、電力変換装置は、駆動装置と容量装置とを備える。駆動装置は、負荷を駆動する。容量装置は、電源と駆動装置との間に設けられる。容量装置は、第１および第２の電極板と、容量素子と、入力端子と、出力端子とを含む。第１の電極板は、正極を構成する。第２の電極板は、負極を構成する。容量素子は、第１および第２の電極板によって挟持される。入力端子および出力端子は、第１の電極板の第１の平板部を含む第１の平面から第２の電極板の第２の平板部を含む第２の平面までの領域に設けられ、第１および第２の平板部に接続される。そして、入力端子は、出力端子と異なる方向に設けられる。また、電源は、入力端子に接続される。さらに、駆動装置は、出力端子に接続される。
【００１３】
好ましくは、第１の平面は、第２の平面に略平行である。そして、入力端子および出力端子は、第１および第２の平板部に略平行に設けられる。
【００１４】
好ましくは、入力端子は、電源の方向に配置される。また、出力端子は、駆動装置の方向に配置される。
【００１５】
好ましくは、入力端子および出力端子の各々は、第１の電極板に一体的に形成された端子と、第２の電極板に一体的に形成された端子とからなる。
【００１６】
好ましくは、入力端子は、出力端子と反対方向に設けられる。
【００１７】
好ましくは、駆動装置は、出力端子側に容量装置に接して配置される。
【００１８】
好ましくは、出力端子は、第１および第２の出力端子からなる。駆動装置は、第１および第２の駆動回路を含む。第１の駆動回路は、第１の負荷を駆動する。第２の駆動回路は、第２の負荷を駆動する。そして、第１の駆動回路は、第１の出力端子に接続され、第２の駆動回路は、第２の出力端子に接続される。また、第１の出力端子は、入力端子と略直交する方向に設けられ、第２の出力端子は、第１の出力端子と反対方向に設けられる。
【００１９】
好ましくは、第１の駆動回路は、第１の出力端子側に容量装置に接して配置される。第２の駆動回路は、第２の出力端子側に容量装置に接して配置される。
【００２０】
好ましくは、第１および第２の負荷は、容量装置、第１の駆動回路および第２の駆動回路が配置される方向と略平行な方向に直線状に配置される。そして、第１の駆動回路は、第１の負荷の上に配置され、第２の駆動回路は、第２の負荷の上に配置される。
【００２１】
好ましくは、第１および第２の負荷は、容量装置、第１の駆動回路および第２の駆動回路が配置される方向と略直交する方向に直線状に配置される。容量装置、第１の駆動回路および第２の駆動回路は、第１および第２の負荷の上に配置される。そして、第１の駆動回路は、第１の負荷の上側に設けられた第１の負荷接続部を有する。また、第２の駆動回路は、第２の負荷の上側に設けられた第２の負荷接続部を有する。
【００２２】
好ましくは、負荷は、モータジェネレータである。駆動装置は、モータジェネレータを駆動するインバータである。
【００２３】
好ましくは、電源は、バッテリと、電圧変換器とを含む。電圧変換器は、バッテリと容量装置との間で電圧変換を行なう。
【００２４】
また、この発明によれば、自動車は、請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の電力変換装置を搭載した自動車である。
【発明の効果】
【００２５】
この発明による電力変換装置においては、容量装置は、２つの電極板の２つの平板部に接続された入力端子と出力端子とを有し、入力端子は、出力端子と異なる方向に配置される。そして、駆動装置を出力端子を介して容量装置に接続するとき、駆動装置は、容量装置と同じ平面内において容量装置の横に配置される。また、電源は、駆動装置と異なる方向から容量装置に接続される。
【００２６】
したがって、この発明によれば、電力変換装置を偏平なスペースに配置できる。
【００２７】
また、この発明による電力変換装置においては、２つの電極板の２つの平板部は、相互に略平行に設けられる。そして、入力端子および出力端子は、容量装置の水平方向に設けられる。
【００２８】
したがって、この発明によれば、電力変換装置を偏平なスペースに容易に配置できる。
【００２９】
さらに、この発明による電力変換装置においては、電源および駆動装置の各々は、容量装置と直線状に接続される。
【００３０】
したがって、この発明によれば、電力変換装置を偏平なスペースにより配置し易い。
【００３１】
さらに、この発明による電力変換装置においては、電源および駆動装置は、電気的に２つの電極板と直接接続され、電力が２つの電力板を介して容量装置に入出力される。
【００３２】
したがって、この発明によれば、電力変換装置を偏平なスペースに配置し、電力変換装置における電力損失を最小限にできる。
【００３３】
さらに、この発明による電力変換装置においては、電源、容量装置および駆動装置は、直線状に配置される。
【００３４】
したがって、この発明によれば、電力変換装置を偏平なスペースに配置し易い。
【００３５】
さらに、この発明による電力変換装置においては、駆動装置は、容量装置の出力端子側の側面に接して配置される。
【００３６】
したがって、この発明によれば、容量装置および駆動装置を１つの装置として偏平なスペースに合わせて配置できる。
【００３７】
さらに、この発明による電力変換装置においては、電源、第１の駆動回路および第２の駆動回路は、３つの方向から容量装置に接続される。そして、第１の駆動回路、容量装置および第２の駆動回路の各々は、容量装置の平面内において直線状に配置される。
【００３８】
したがって、この発明によれば、容量装置の出力端子が複数になっても電力変換装置を偏平なスペースに配置できる。
【００３９】
さらに、この発明による電力変換装置においては、第１および第２の駆動回路は、容量装置のそれぞれ異なる側面に接して配置される。そして、第１の駆動回路、容量装置および第２の駆動回路は、容量装置の平面内において直線状に配置される。
【００４０】
したがって、この発明によれば、第１の駆動回路、容量装置および第２の駆動回路を１つの装置として偏平なスペースに合わせて配置できる。
【００４１】
さらに、この発明による電力変換装置においては、第１および第２の駆動回路が容量装置の両側に配置された電力変換装置は、第１の駆動回路が第１の負荷上に位置し、第２の駆動回路が第２の負荷上に位置するように配置される。
【００４２】
したがって、この発明によれば、偏平なスペースに配置された電力変換装置と２つの負荷との接続距離を最小にできる。
【００４３】
さらに、この発明による電力変換装置においては、容量装置、第１の駆動回路および第２の駆動回路は、第１および第２の負荷の配置方向と略直交する方向に配置される。そして、第１および第２の負荷は、それぞれ、第１および第２の駆動回路と最短距離で接続される。
【００４４】
したがって、この発明によれば、第１および第２の負荷と略直交する偏平なスペースにも電力変換装置を配置できる。
【００４５】
さらに、この発明による電力変換装置においては、負荷は、モータジェネレータであり、駆動装置は、モータジェネレータを駆動するインバータである。
【００４６】
したがって、この発明によれば、容量装置とインバータとからなる電力変換装置を偏平なスペースに配置できる。
【００４７】
さらに、この発明による電力変換装置においては、電源は、バッテリと、電圧変換器とを含む。また、電圧変換器は、バッテリと容量装置との間で電圧変換を行なう。
【００４８】
したがって、この発明によれば、電圧レベルが異なる電圧を出力する電源を容量装置に接続する場合も、電力変換装置を偏平なスペースに配置できる。
【００４９】
また、この発明による自動車は、請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の電力変換装置を搭載する。
【００５０】
したがって、電力変換装置を自動車の偏平なスペースに配置できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００５２】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１による電力変換装置を搭載したハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、バッテリ１０と、電力変換装置２０と、ＭＧ−ＥＣＵ（Ｍｏｔｏｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５０と、ＨＶ−ＥＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６０と、エンジン７０と、前輪８０Ｌ，８０Ｒと、後輪９０Ｌ，９０Ｒと、ケーブル１１０と、モータジェネレータＭＧとを備える。
【００５３】
電力変換装置２０は、コンデンサ３０と、ＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｐｏｗｅｒ  Ｍｏｄｕｌｅ）４０とを含む。
【００５４】
モータジェネレータＭＧは、後輪９０Ｌ，９０Ｒ側に配置される。コンデンサ３０およびＩＰＭ４０は、モータジェネレータＭＧの上側に配置される。コンデンサ３０は、ＩＰＭ４０に接続される。バッテリ１０は、コンデンサ３０、ＩＰＭ４０およびモータジェネレータＭＧの近くに配置される。ケーブル１１０は、バッテリ１０をコンデンサ３０の入力端子３０Ａに接続する。エンジン７０は、前輪８０Ｌ，８０Ｒ側に配置される。
【００５５】
バッテリ１０は、直流電圧をケーブル１１０を介してコンデンサ３０に供給する。コンデンサ３０は、バッテリ１０からの直流電圧を平滑化してＩＰＭ４０に供給する。ＩＰＭ４０は、コンデンサ３０からの直流電圧をＭＧ−ＥＣＵ５０からの制御信号に従って交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧを駆動する。モータジェネレータＭＧは、後輪９０Ｌ，９０Ｒを駆動する。
【００５６】
ＭＧ−ＥＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧの各相に流れるモータ電流、モータジェネレータＭＧのロータの回転位置を示すセンサー値およびＨＶ−ＥＣＵ６０からのトルク指令値に基づいて、ＩＰＭ４０に含まれるＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）の駆動を制御するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をＩＰＭ４０へ出力する。
【００５７】
ＨＶ−ＥＣＵ６０は、エンジン７０を制御するとともに、バッテリ１０からのバッテリ電圧Ｖｂ、エンジン７０からのエンジン回転数、およびアクセル開度に基づいて、モータジェネレータＭＧのトルク指令値を決定し、その決定したトルク指令値をＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。
【００５８】
エンジン７０は、ＨＶ−ＥＣＵ６０からの制御に従って所定の回転数で起動され、前輪８０Ｌ，８０Ｒを駆動する。
【００５９】
このように、ハイブリッド自動車１００においては、前輪８０Ｌ，８０Ｒは、エンジン７０により駆動され、後輪９０Ｌ，９０Ｒは、モータジェネレータＭＧにより駆動される。
【００６０】
図２は、図１に示すコンデンサ３０の断面図である。図２を参照して、コンデンサ３０は、電極板３１，３３と、素子部３２とを含む。素子部３２は、２つの電極板３１，３３によって挟持される。電極板３１は、平板部３１０（素子部３２に接する部分）と、端子３１１，３１２とからなる。端子３１１，３１２は、平板部３１０と同一平面内に設けられ、平板部３１０と一体的に形成される。電極板３３は、平板部３３０（素子部３２に接する部分）と、端子３３１，３３２とからなる。端子３３１，３３２は、平板部３３０と同一平面内に設けられ、平板部３３０と一体的に形成される。
【００６１】
図３は、図２に示すコンデンサ３０の上側から見た平面図である。図３を参照して、電極板３１は、負極を構成し、電極板３３は、正極を構成する。端子３１１は、端子３１２に対して対角の位置に形成され、端子３３１は、端子３３２に対して対角の位置に形成される。そして、端子３１１および端子３３１は、入力端子３０Ａを構成し、端子３１２および端子３３２は、出力端子３０Ｂを構成する。入力端子３０Ａは、出力端子３０Ｂと反対方向に配置される。
【００６２】
図４は、図１に示すコンデンサ３０のより具体的な断面図である。図４を参照して、素子部３２は、電極３２１〜３２ｎ（ｎは自然数）を含む。電極３２１，３２３，・・・，３２ｎ−１は、それぞれ、電極３２２，３２４，・・・，３２ｎに対向して配置される。
【００６３】
電極３２１，３２３，・・・，３２ｎ−１は、電極板３１に接続され、電極３２２，３２４，・・・，３２ｎは、電極板３３に接続される。そして、電極３２１，３２３，・・・，３２ｎ−１は、電極板３１と略直交する。また、電極３２２，３２４，・・・，３２ｎは、電極板３３に略直交する。
【００６４】
電極３２１および３２２は、１つの容量素子を構成し、電極３２３および３２４は、１つの容量素子を構成する。以下、同様にして、電極３２ｎ−１および３２ｎは、１つの容量素子を構成する。したがって、コンデンサ３０は、複数の容量素子が並列に接続された構造からなる。そして、電極板３１は、複数の電極３２１，３２３，・・・，３２ｎ−１（負極）から集電するとともにコンデンサ３０の負極としての機能を果たし、電極板３３は、複数の電極３２２，３２４，・・・，３２ｎ（正極）から集電するとともにコンデンサ３０の正極としての機能を果たす。その結果、コンデンサ３０の形状を偏平にできる。
【００６５】
端子３１１，３１２は、電極板３１の平板部３１０の平面内に形成され、端子３３１，３３２は、電極板３３の平板部３３０の平面内に形成される。
【００６６】
このように、コンデンサ３０は、電極板３１，３３の平板部の平面内に形成された入力端子３０Ａ（端子３１１，３３１からなる）および出力端子３０Ｂ（端子３１２，３３２からなる）を有する。そして、入力端子３０Ａは、出力端子３０Ｂと反対方向に配置される。
【００６７】
図５は、図１に示すコンデンサ３０およびＩＰＭ４０の平面図である。図５を参照して、コンデンサ３０は、入力端子３０Ａ（図３および図４に示す端子３１１，３３１からなる）によってバッテリ１０に接続される。また、コンデンサ３０は、出力端子３０Ｂ（図３および図４に示す端子３１２，３３２からなる）によってＩＰＭ３０に接続される。すなわち、ＩＰＭ３０は、出力端子３０Ｂ側にコンデンサ３０に接して配置される。したがって、コンデンサ３０は、バッテリ１０（電源）の方向に配置された入力端子３０Ａと、ＩＰＭ４０（駆動装置）の方向に配置された出力端子３０Ｂとを有する。そして、コンデンサ３０の幅Ｗ１は、ＩＰＭ４０の幅Ｗ２と同じである。なお、ＩＰＭ４０は、負荷接続部４０ＡによってモータジェネレータＭＧに接続される。
【００６８】
図６は、図５に示すＡ方向から見たコンデンサ３０、ＩＰＭ４０および冷却器４１の側面図である。図６を参照して、コンデンサ３０の厚さＤ１は、ＩＰＭ４０の厚さＤ２と同じである。冷却器４１は、ＩＰＭ４０の下側に配置される。冷却器４１は、給排口４１Ａを介してラジエータから冷却水を受け、その受けた冷却水によってＩＰＭ４０を冷却する。ＩＰＭ４０は、後述するように、複数の半導体素子を含み、複数の半導体素子がオン／オフされることによりコンデンサ３０からの直流電圧を交流電圧に変換する。したがって、ＩＰＭ４０は、複数の半導体素子がオン／オフされることにより発熱するため、冷却器４１は、ＩＰＭ４０を冷却することにしたものである。
【００６９】
図７は、図６に示すＢ方向から見たコンデンサ３０および冷却器４１の側面図である。冷却器４１は、コンデンサ３０よりも下側に配置される。負荷接続部４０Ａは、コンデンサ３０よりも紙面奥側に配置されたＩＰＭ４０に接続される。
【００７０】
図８は、図６に示すＣ方向から見たコンデンサ３０および冷却器４１の平面図である。図８を参照して、冷却器４１は、コンデンサ３０よりも左側に配置される。負荷接続部４０Ａは、冷却器４１よりも紙面奥側に配置されたＩＰＭ４０に接続される。
【００７１】
上述したように、コンデンサ３０は、バッテリ１０の方向に形成された入力端子３０Ａと、ＩＰＭ４０の方向に形成された出力端子３０Ｂとを有し、入力端子３０Ａは、出力端子３０Ｂの反対側に設けられる。また、入力端子３０Ａおよび出力端子３０Ｂは、コンデンサ３０の電極板３１，３３の平板部３１０，３３０と同じ平面内に設けられる。したがって、出力端子３０Ｂによってコンデンサ３０をＩＰＭ４０と連結し、コンデンサ３０およびＩＰＭ４０を横方向に配置できる。そして、コンデンサ３０は、ＩＰＭ４０と同じ幅および厚さを有するので、幅および／または厚さを調整することにより、偏平なスペースに適した電力変換装置２０（コンデンサ３０およびＩＰＭ４０）を作製できる。
【００７２】
図９は、図１に示すバッテリ１０、コンデンサ３０およびＩＰＭ４０の回路図である。
【００７３】
コンデンサ３０は、端子３１１，３３１からなる入力端子によってバッテリ１０に接続され、端子３１２，３３２からなる出力端子によってＩＰＭ４０に接続される。
【００７４】
ＩＰＭ４０は、電源ラインとアースラインとの間に並列に接続されたＵ相アーム２１、Ｖ相アーム２２およびＷ相アーム２３から成る。
【００７５】
Ｕ相アーム２１は、直列に接続されたＩＧＢＴ１，２から成り、Ｖ相アーム２２は、直列に接続されたＩＧＢＴ３，４から成り、Ｗ相アーム２３は、直列に接続されたＩＧＢＴ５，６から成る。また、各ＩＧＢＴ１〜６のエミッタ−コレクタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオード１１〜１６がそれぞれ接続されている。
【００７６】
各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧの各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧは、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成され、Ｕ相コイルの他端がＩＧＢＴ１，２の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＩＧＢＴ３，４の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＩＧＢＴ５，６の中間点にそれぞれ接続されている。
【００７７】
すなわち、ＩＰＭ４０は、モータジェネレータＭＧを駆動するインバータである。
【００７８】
バッテリ１０は、ニッケル水素あるいはリチウムイオン等の二次電池から成る。そして、バッテリ１０は、直流電圧をコンデンサ３０へ供給する。コンデンサ３０は、バッテリ１０からの直流電圧を入力端子３１１，３３１から受け、その受けた直流電圧を平滑化して出力端子３１２，３３２からＩＰＭ４０へ供給する。ＩＰＭ４０は、コンデンサ３０から受けた直流電圧をＭＧ−ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭによって交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧを駆動する。
【００７９】
電流センサー３４は、モータジェネレータＭＧのＵ相コイルに流れるモータ電流Ｉｕを検出してＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。電流センサー３５は、モータジェネレータＭＧのＷ相コイルに流れるモータ電流Ｉｗを検出してＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。レゾルバ３６は、モータジェネレータＭＧのロータの回転位置を示すセンサー値θを検出し、その検出したセンサー値θをＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。
【００８０】
ＭＧ−ＥＣＵ５０は、モータ電流Ｉｕ，Ｉｗ、センサー値θおよびＨＶ−ＥＣＵ６０からのトルク指令値ＴＲに基づいて、ＩＧＢＴ１〜６を駆動制御するための信号ＰＷＭを生成してＩＰＭ４０へ出力する。
【００８１】
なお、ＭＧ−ＥＣＵ５０は、次の方法によって信号ＰＷＭを生成する。ＭＧ−ＥＣＵ５０は、モータ電流Ｉｕ，Ｉｗに基づいてモータ電流Ｉｖを演算し、センサー値θに基づいてモータ電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを３相／２相変換して電流値Ｉｄ，Ｉｑを演算する。また、ＭＧ−ＥＣＵ５０は、トルク指令値ＴＲに基づいて、電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を演算する。
【００８２】
そうすると、ＭＧ−ＥＣＵ５０は、電流値Ｉｄ，Ｉｑが電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊になるように電圧操作量Ｖｄ，Ｖｑを演算し、その演算した電圧操作量Ｖｄ，Ｖｑをセンサー値θによって２相／３相変換して電圧操作量Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを演算する。そして、ＭＧ−ＥＣＵ５０は、電圧操作量Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに基づいて信号ＰＷＭを生成する。
【００８３】
このように、電力変換装置２０は、バッテリ１０からの直流電圧を交流電圧に変換し、モータジェネレータＭＧがトルク指令値ＴＲによって指定されたトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧを駆動する。
【００８４】
ハイブリッド自動車１００は、電力変換装置２０を偏平なスペースに搭載し、前輪８０Ｌ，８０Ｒをエンジン７０により駆動し、後輪９０Ｌ，９０ＲをモータジェネレータＭＧによって駆動して走行する。
【００８５】
実施の形態１による電力変換装置２０は、コンデンサ３０に代えて図１０に示すコンデンサ３００を含んでいてもよい。図１０は、実施の形態１におけるコンデンサの他の平面図である。
【００８６】
図１０を参照して、コンデンサ３００は、コンデンサ３０の電極板３３を電極板３３Ａに代えたものであり、その他は、コンデンサ３０と同じである。電極板３３Ａは、端子３３１Ａ，３３２Ａが一体的に形成される。端子３３１Ａは、端子３３２Ａに対して対角の位置に設けられる。
【００８７】
コンデンサ３００においては、端子３１１および端子３３１Ａは、入力端子を構成し、端子３１２および端子３３２Ａは、出力端子を構成する。
【００８８】
図１１は、図１０に示すＤ方向から見たコンデンサ３００の側面図である。図１１を参照して、電極板３３Ａは、端子３３１Ａ，３３２Ａと、平板部３３３と、アーム３３４，３３５とを有する。なお、端子３３１Ａは、端子３１１の紙面奥側に配置されるため、図１１においては図示されていない。アーム３３４は、平板部３３３と略直交し、素子部３２の一方の側面に沿って設けられる。アーム３３５は、平板部３３３と略直交し、素子部３２の他方の側面に沿って設けられる。そして、端子３３１Ａ（図示せず）は、アーム３３４の先端に電極板３１の平板部３１０と同じ平面内に形成される。また、端子３３２Ａは、アーム３３５の先端に電極板３１の平板部３１０と同じ平面内に形成される。すなわち、端子３３１Ａ，３３２Ａは、電極板３３Ａの平板部３３３と略平行に形成される。
【００８９】
このように、コンデンサ３００においては、電極板３１の端子３１１，３１２および電極板３３Ａの端子３３１Ａ，３３２Ａが電極板３１の平板部３１０と同じ平面内に形成されることを特徴とする。この特徴により、バッテリ１０およびＩＰＭ４０をそれぞれ入力端子（端子３１１，３３１Ａからなる）および出力端子（端子３１２，３３２Ａからなる）に接続し易くなる。
【００９０】
また、実施の形態１による電力変換装置２０は、コンデンサ３０に代えて図１２に示すコンデンサ３０１を含んでいてもよい。図１２は、実施の形態１におけるコンデンサのさらに他の側面図である。
【００９１】
図１２を参照して、コンデンサ３０１は、コンデンサ３０の電極板３３を電極板３３Ｂに代えたものであり、その他は、コンデンサ３０と同じである。電極板３３Ｂは、端子３３１Ｂ，３３２Ｂと、平板部３３６と、アーム３３７，３３８とを有する。端子３３１Ｂ，３３２Ｂ、平板部３３６およびアーム３３７，３３８は、一体的に形成される。
【００９２】
アーム３３７は、平板部３３６に略直交し、素子部３２の一方の側面に沿って設けられる。アーム３３８は、平板部３３６に略直交し、素子部３２の他方の側面に沿って設けられる。
【００９３】
端子３３１Ｂは、アーム３３７の先端に電極板３１の平板部３１０と電極板３３Ｂの平板部３３６との間の平面内に設けられる。端子３３２Ｂは、アーム３３８の先端に電極板３１の平板部３１０と電極板３３Ｂの平板部３３６との間の平面内に設けられる。すなわち、端子３３１Ｂ，３３２Ｂは、電極板３１の平板部３１０を含む平面と電極板３３Ｂの平板部３３６を含む平面との間に電極板３３Ｂの平板部３３６と略平行に形成される。
【００９４】
コンデンサ３０１においては、端子３１１および端子３３１Ｂが入力端子を構成し、端子３１２および端子３３２Ｂが出力端子を構成する。
【００９５】
なお、コンデンサ３０１においては、負極を構成する電極板を電極板３３Ｂによって構成し、正極を構成する電極板を電極板３１によって構成するようにしてもよい。
【００９６】
このように、コンデンサ３０１は、正極を構成する電極板の端子および負極を構成する電極板の端子のうち、いずれか一方の端子が電極板の平板部と同じ平面内に形成され、他方の端子が２つの電極板の２つの平板部の間の平面内に形成されることを特徴とする。
【００９７】
さらに、実施の形態１による電力変換装置２０は、コンデンサ３０に代えて図１３に示すコンデンサ３０２を含んでいてもよい。図１３は、実施の形態１におけるコンデンサのさらに他の平面図である。
【００９８】
図１３を参照して、コンデンサ３０２は、コンデンサ３０の電極板３１を電極板３１Ａに代え、電極板３３を電極板３３Ｃに代えたものであり、その他は、コンデンサ３０と同じである。
【００９９】
電極板３１Ａは、端子３１１Ａ，３１２Ａが一体的に形成される。端子３１１Ａは、端子３１２Ａに対して対角の位置に設けられる。電極板３３Ｃは、端子３３１Ｃ，３３２Ｃが一体的に形成される。端子３３１Ｃは、端子３３２Ｃに対して対角の位置に設けられる。
【０１００】
コンデンサ３０２においては、端子３１１Ａおよび端子３３１Ｃは、入力端子を構成し、端子３１２Ａおよび端子３３２Ｃは、出力端子を構成する。
【０１０１】
図１４は、図１３に示すＥ方向から見たコンデンサ３０２の側面図である。図１４を参照して、電極板３１Ａは、端子３１１Ａ，３１２Ａと、平板部３１３と、アーム３１４，３１５とを有する。アーム３１４は、平板部３１３と略直交し、素子部３２の一方の側面に沿って設けられる。アーム３１５は、平板部３１３と略直交し、素子部３２の他方の側面に沿って設けられる。そして、端子３１１Ａは、アーム３１４の先端に電極板３１Ａの平板部３１３と電極板３３Ｃの平板部３３９との間の平面内に形成される。また、端子３１２Ａは、アーム３１５の先端に電極板３１Ａの平板部３１３と電極板３３Ｃの平板部３３９との間の平面内に形成される。すなわち、端子３１１Ａ，３１２Ａは、電極板３１Ａの平板部３１３を含む平面と電極板３３Ｃの平板部３３９を含む平面との間に電極板３１Ａの平板部３１３と略平行に形成される。
【０１０２】
電極板３３Ｃは、端子３３１Ｃ，３３２Ｃと、平板部３３９と、アーム３４０，３４１とを有する。アーム３４０は、平板部３３９と略直交し、素子部３２の一方の側面に沿って設けられる。アーム３４１は、平板部３３９と略直交し、素子部３２の他方の側面に沿って設けられる。そして、端子３３１Ｃは、アーム３４０の先端に電極板３１Ａの平板部３１３と電極板３３Ｃの平板部３３９との間の平面内に形成される。また、端子３３２Ｃは、アーム３４１の先端に電極板３１Ａの平板部３１３と電極板３３Ｃの平板部３３９との間の平面内に形成される。すなわち、端子３３１Ｃ，３３２Ｃは、電極板３１Ａの平板部３１３を含む平面と電極板３３Ｃの平板部３３９を含む平面との間に電極板３３Ｃの平板部３３９と略平行に形成される。
【０１０３】
なお、コンデンサ３０２においては、端子３１１Ａおよび３１２Ａは、それぞれ、端子３３１Ｃおよび３３２Ｃと同じ平面内に形成されるようにしてもよい。
【０１０４】
このように、コンデンサ３０２においては、正極を構成する電極板の端子および負極を構成する電極板の端子が２つの電極板の２つの平板部の間の平面内に形成されることを特徴とする。
【０１０５】
上記においては、実施の形態１におけるコンデンサとして各種のコンデンサ３０，３００，３０１，３０２を説明したが、実施の形態１におけるコンデンサは、２つの電極板と一体的に形成された入力端子および出力端子を有し、入力端子および出力端子が一方の電極板を含む平面から他方の電極板を含む平面までの領域に２つの電極板の平板部と略平行に設けられていればよい。
【０１０６】
また、コンデンサ３０，３００，３０１，３０２においては、出力端子は、入力端子と反対方向に設けられると説明したが、この発明においては、これに限らず、出力端子は、入力端子の方向と略直交する方向に設けられていてもよい。
【０１０７】
さらに、一般的には、コンデンサ３０，３００，３０１，３０２においては、出力端子は、入力端子の方向と異なる方向に設けられていればよい。ただし、入力端子は、バッテリ１０の配置方向に設けられ、出力端子は、ＩＰＭ４０の配置方向に設けられていることが必要である。
【０１０８】
上述したように、実施の形態１におけるコンデンサ３０，３００，３０１，３０２は、２つの電極板と一体的に形成された入力端子および出力端子を有し、入力端子および出力端子が一方の電極板を含む平面から他方の電極板を含む平面までの領域に２つの電極板の平板部と略平行に設けられるので、コンデンサ３０，３００，３０１，３０２とＩＰＭ４０とを横方向に連結でき、コンデンサ３０，３００，３０１，３０２およびＩＰＭ４０の厚さおよび幅を調整することによって偏平なスペースに設置可能な電力変換装置２０を容易に作製できる。
【０１０９】
その結果、コンデンサ３０，３００，３０１，３０２とＩＰＭ４０とからなる電力変換装置２０をハイブリッド自動車１００の偏平なスペースに容易に設置できる。
【０１１０】
なお、コンデンサ３０，３００，３０１，３０２は、「容量装置」を構成し、素子部３２は、「容量素子」を構成し、ＩＰＭ４０は、「駆動装置」を構成する。
【０１１１】
［実施の形態２］
図１５は、実施の形態２による電力変換装置を搭載したハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１５を参照して、ハイブリッド自動車１００Ａは、ハイブリッド自動車１００の電力変換装置２０を電力変換装置２００に代え、モータジェネレータＭＧをモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に代え、ケーブル１１０をケーブル１３０に代え、動力分割機構１２０を追加したものであり、その他は、ハイブリッド自動車１００と同じである。
【０１１２】
モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構１２０およびモータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド自動車１００Ａの幅方向に直線状に配置される。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン７０に連結される。動力分割機構１２０は、モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との間に配置され、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２およびエンジン７０に連結される。モータジェネレータＭＧ２は、前輪８０Ｌ，８０Ｒに連結される。
【０１１３】
電力変換装置２００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２および動力分割機構１２０の上側に配置される。そして、電力変換装置２００は、コンデンサ２１０と、ＩＰＭ２２０，２３０とを含む。コンデンサ２１０およびＩＰＭ２２０，２３０は、モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構１２０およびモータジェネレータＭＧ２が直線状に配置される方向と略平行な方向に直線状に配置される。
【０１１４】
コンデンサ２１０は、ＩＰＭ２２０とＩＰＭ２３０との間に配置され、ＩＰＭ２２０および２３０に連結される。また、コンデンサ２１０は、ケーブル１３０によってバッテリ１０に接続される。
【０１１５】
なお、ハイブリッド自動車１００Ａにおいては、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、ハイブリッド自動車１００Ａの走行状態に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値を決定し、その決定したトルク指令値をＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。また、ＭＧ−ＥＣＵ５０は、ＨＶ−ＥＣＵ６０からのトルク指令値、モータジェネレータＭＧ１のモータ電流およびモータジェネレータＭＧ１のロータの回転位置を示すセンサー値に基づいてモータジェネレータＭＧ１を駆動制御するとともに、ＨＶ−ＥＣＵ６０からのトルク指令値、モータジェネレータＭＧ２のモータ電流およびモータジェネレータＭＧ２のロータの回転位置を示すセンサー値に基づいてモータジェネレータＭＧ２を駆動制御する。
【０１１６】
モータジェネレータＭＧ１は、ＩＰＭ２２０によって駆動され、エンジン７０を始動または起動するとともに、エンジン７０の回転力によって発電する。動力分割機構１２０は、エンジン７０からの動力を前輪８０Ｌ，８０Ｒに伝達し、またはエンジン７０からの動力をモータジェネレータＭＧ１および前輪８０Ｌ，８０Ｒに分割して伝達する。モータジェネレータＭＧ２は、ＩＰＭ２３０によって駆動され、前輪８０Ｌ，８０Ｒを駆動するとともに、前輪８０Ｌ，８０Ｒの回転力によって発電する。
【０１１７】
コンデンサ２１０は、バッテリ１０からの直流電圧を平滑化してＩＰＭ２２０および２３０へ供給する。ＩＰＭ２２０は、ＭＧ−ＥＣＵ５０からの制御に従ってモータジェネレータＭＧ１を駆動するとともにモータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１０を充電する。ＩＰＭ２３０は、ＭＧ−ＥＣＵ５０からの制御に従ってモータジェネレータＭＧ２を駆動するとともにモータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１０を充電する。
【０１１８】
図１６は、図１５に示すコンデンサ２１０の平面図である。図１６を参照して、コンデンサ２１０は、コンデンサ３０の電極板３１，３３をそれぞれ電極板２１１，２１５に代えたものであり、その他は、コンデンサ３０と同じである。
【０１１９】
電極板２１１は、正極を構成し、電極板２１５は、負極を構成する。電極板２１１は、端子２１２〜２１４が一体的に形成される。端子２１３は、端子２１２と略直交する方向に配置され、端子２１４は、端子２１３と反対方向（すなわち、端子２１２に略直交する方向）に配置される。
【０１２０】
電極板２１５は、端子２１６〜２１８が一体的に形成される。端子２１７は、端子２１６と略直交する方向に配置され、端子２１８は、端子２１７と反対方向（すなわち、端子２１６に略直交する方向）に配置される。
【０１２１】
コンデンサ２１０においては、端子２１２および２１６は、入力端子２１０Ａを構成し、端子２１３および２１７は、１つの出力端子２１０Ｂを構成し、端子２１４および２１８は、もう１つの出力端子２１０Ｃを構成する。
【０１２２】
端子２１２および２１６からなる入力端子２１０Ａは、バッテリ１０が配置される方向に設けられ、端子２１３および２１７からなる出力端子２１０Ｂは、ＩＰＭ２２０が配置される方向に設けられ、端子２１４および２１８からなる出力端子２１０Ｃは、ＩＰＭ２３０が配置される方向に設けられる。
【０１２３】
このように、コンデンサ２１０は、入力端子２１０Ａと、２つの出力端子２１０Ｂ，２１０Ｃとを有し、入力端子２１０Ａおよび２つの出力端子２１０Ｂ，２１０Ｃは、それぞれ、異なる方向に設けられる。そして、入力端子２１０Ａは、バッテリ１０（電源）の配置方向に設けられ、２つの出力端子２１０Ｂ，２１０Ｃは、それぞれ、対応する駆動装置（ＩＰＭ２２０または２３０）の配置方向に設けられる。
【０１２４】
図１７は、図１６に示すＦ方向から見たコンデンサ２１０の側面図である。図１７を参照して、素子部３２は、電極板２１１，２１５によって挟持される。端子２１２，２１４（および２１３）は、電極板２１１の平面内に形成され、端子２１６，２１８（および２１７）は、電極板２１５の平面内に形成される。
【０１２５】
図１８は、図１６および図１７に示す２つの電極板２１１，２１５の平面図である。電極板２１１は、線ＬＮに対して電極板２１５と対称な平面形状を有する。その結果、図１６に示すように、空間的に位置がずれた２つの端子２１２，２１６；２１３，２１７；２１４，２１８によって入力端子および２つの出力端子の各々を構成することができる。
【０１２６】
図１９は、図１５に示すコンデンサ２１０および２つのＩＰＭ２２０，２３０の平面図である。図１９を参照して、コンデンサ２１０は、入力端子２１０Ａ（図１６に示す端子２１２，２１６からなる）によってバッテリ１０に接続される。
【０１２７】
また、コンデンサ２１０は、出力端子２１０Ｂ（図１６に示す端子２１３，２１７からなる）によってＩＰＭ２２０に接続され、出力端子２１０Ｃ（図１６に示す端子２１４，２１８からなる）によってＩＰＭ２３０に接続される。すなわち、ＩＰＭ２２０は、出力端子２１０Ｂ側にコンデンサ２１０に接して配置され、ＩＰＭ２３０は、出力端子２１０Ｃ側にコンデンサ２１０に接して配置される。
【０１２８】
さらに、ＩＰＭ２２０は、負荷接続部２２０ＡによってモータジェネレータＭＧ１に接続され、ＩＰＭ２３０は、負荷接続部２３０ＡによってモータジェネレータＭＧ２に接続される。
【０１２９】
このように、コンデンサ２１０は、バッテリ１０の配置方向に設けられた入力端子２１０Ａと、ＩＰＭ２２０の配置方向に設けられた出力端子２１０Ｂと、ＩＰＭ２３０の配置方向に設けられた出力端子２１０Ｃとを有する。そして、入力端子２１０Ａおよび出力端子２１０Ｂ，２１０Ｃは、それぞれ、異なる方向に設けられる。
【０１３０】
その結果、電力変換装置２００を直線状に配置されたコンデンサ２１０および２つのＩＰＭ２２０，２３０によって構成でき、電力変換装置２００を偏平なスペースに配置できる。
【０１３１】
図２０は、図１９に示すＧ方向から見た電力変換装置２００の側面図である。図２０を参照して、冷却器４１は、ＩＰＭ２３０の下側に配置される。電力変換装置２００においては、冷却器４１は、コンデンサ２１０およびＩＰＭ２２０の下側にも配置され、コンデンサ２１０およびＩＰＭ２２０，２３０を給排口４１Ａを介してラジエータ（図示せず）から受けた冷却水によって水冷する。
【０１３２】
なお、入力端子２１０Ａは、ＩＰＭ２３０の紙面奥側に配置されたコンデンサ２１０に接続されている。
【０１３３】
図２１は、図１５に示すバッテリ１０、コンデンサ２１０および２つのＩＰＭ２２０，２３０の回路図である。図２１を参照して、コンデンサ２１０は、端子２１２，２１６によってバッテリ１０に接続され、端子２１３，２１７によってＩＰＭ２２０に接続され、端子２１４，２１８によってＩＰＭ２３０に接続される。
【０１３４】
ＩＰＭ２２０，２３０の各々は、ＩＰＭ４０と同じ構成からなる。そして、ＩＰＭ２２０の各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続され、ＩＰＭ２３０の各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ２の各相コイルの各相端に接続されている。
【０１３５】
すなわち、ＩＰＭ２２０，２３０は、それぞれ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータである。
【０１３６】
バッテリ１０は、直流電圧をコンデンサ２１０へ供給する。コンデンサ２１０は、バッテリ１０からの直流電圧を端子２１２，２１６から受け、その受けた直流電圧を平滑化する。そして、コンデンサ２１０は、平滑化した直流電圧を端子２１３，２１７および２１４，２１８を介してＩＰＭ２２０，２３０へ供給する。ＩＰＭ２２０は、コンデンサ２１０から受けた直流電圧をＭＧ−ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭ１によって交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。ＩＰＭ２３０は、コンデンサ２１０から受けた直流電圧をＭＧ−ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＭ２によって交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。
【０１３７】
電流センサー３４Ａは、モータジェネレータＭＧ１のＵ相コイルに流れるモータ電流Ｉｕ１を検出してＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。電流センサー３５Ａは、モータジェネレータＭＧ１のＷ相コイルに流れるモータ電流Ｉｗ１を検出してＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。レゾルバ３６Ａは、モータジェネレータＭＧ１のロータの回転位置を示すセンサー値θ１を検出し、その検出したセンサー値θ１をＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。
【０１３８】
電流センサー３４Ｂは、モータジェネレータＭＧ２のＵ相コイルに流れるモータ電流Ｉｕ２を検出してＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。電流センサー３５Ｂは、モータジェネレータＭＧ２のＷ相コイルに流れるモータ電流Ｉｗ２を検出してＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。レゾルバ３６Ｂは、モータジェネレータＭＧ２のロータの回転位置を示すセンサー値θ２を検出し、その検出したセンサー値θ２をＭＧ−ＥＣＵ５０へ出力する。
【０１３９】
ＭＧ−ＥＣＵ５０は、モータ電流Ｉｕ１，Ｉｗ１、センサー値θ１、およびＨＶ−ＥＣＵ６０からのトルク指令値ＴＲ１に基づいて、上述した方法によってＩＰＭ２２０のＩＧＢＴ１〜６を駆動制御するための信号ＰＷＭ１を生成してＩＰＭ２２０へ出力する。
【０１４０】
また、ＭＧ−ＥＣＵ５０は、モータ電流Ｉｕ２，Ｉｗ２、センサー値θ２、およびＨＶ−ＥＣＵ６０からのトルク指令値ＴＲ２に基づいて、上述した方法によってＩＰＭ２３０のＩＧＢＴ１〜６を駆動制御するための信号ＰＷＭ２を生成してＩＰＭ２３０へ出力する。
【０１４１】
このように、電力変換装置２００は、バッテリ１０からの直流電圧を交流電圧に変換し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２によって指定されたトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。
【０１４２】
図２２は、図１５に示すエンジン７０、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２および動力分割機構１２０の概略断面図である。図２２を参照して、エンジン７０のクランクシャフト（図示せず）は、プラネタリギア（動力分割機構）１２０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続される。
【０１４３】
動力取出ギア４２８は、チェーンベルト４２９を介して減速機４３１に接続される。そして、動力取出ギア４２８は、プラネタリギア１２０のリングギア（図示せず）から動力を受け、その受けた動力をチェーンベルト４２９を介して減速機４３１に伝達する。
【０１４４】
プラネタリギア１２０は、キャリア軸４２７に軸中心を貫通された中空のサンギア軸４２５に結合されたサンギア４２１と、キャリア軸４２７と同軸のリングギア軸４２６に結合されたリングギア４２２と、サンギア４２１とリングギア４２２との間に配置され、サンギア４２１の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギア４２３と、キャリア軸４２７の端部に結合され、各プラネタリピニオンギア４２３の回転軸を軸支するプラネタリキャリア４２４とから構成されている。
【０１４５】
このプラネタリギア１２０では、サンギア４２１、リングギア４２２およびプラネタリキャリア４２４にそれぞれ結合されたサンギア軸４２５、リングギア軸４２６およびキャリア軸４２７の３軸が動力の入出力軸とされ、３軸のいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。
【０１４６】
リングギア４２２には、動力の取り出し用の動力取出ギア４２８が結合されている。この動力取出ギア４２８は、チェーンベルト４２９により減速機４３１に接続されており、動力取出ギア４２８と減速機４３１との間で動力の伝達がなされる。
【０１４７】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電電動機として構成される。
【０１４８】
モータジェネレータＭＧ１のロータ１４０は、プラネタリギア１２０のサンギア４２１に結合されたサンギア軸４２５に結合されている。ステータ１５０は、ケース１９０に固定されている。このモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石１４１による磁界とロータ１４０の回転との相互作用によりコイル１５１の両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。また、モータジェネレータＭＧ１は、ＩＰＭ２２０によってコイル１５１に電流が流れると、所定のトルクを発生し、その発生したトルクをサンギア軸４２５、サンギア４２１、プラネタリキャリア４２４およびキャリア軸４２７を介してエンジン７０に伝達し、エンジン７０を駆動する電動機として動作する。
【０１４９】
モータジェネレータＭＧ２のロータ１４０は、プラネタリギア１２０のリングギア４２２に結合されたリングギア軸４２６に結合されており、ステータ１５０はケース１９０に固定されている。このモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石１４１による磁界と、コイル１５１によって形成される磁界との相互作用によりロータ１４０を回転駆動する電動機として動作し、永久磁石１４１による磁界とロータ１４０の回転との相互作用によりコイル１５１の両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。
【０１５０】
ハイブリッド自動車１００Ａは、電力変換装置２００を偏平なスペースに搭載し、ＩＰＭ２２０によってモータジェネレータＭＧ１を駆動してエンジン７０を起動または始動し、ＩＰＭ２３０によってモータジェネレータＭＧ２を駆動する。そして、エンジン７０および／またはモータジェネレータＭＧ２によって前輪８０Ｌ，８０Ｒを駆動して走行する。また、ハイブリッド自動車１００Ａは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を発電機として用い、エンジン７０の回転力および前輪８０Ｌ，８０Ｒの回転力によって発電し、バッテリ１０を充電する。
【０１５１】
実施の形態２におけるコンデンサ２１０は、実施の形態１におけるコンデンサ３０を図１０〜図１４に示すコンデンサ３００，３０１，３０２に変更したのと同じように変更することも可能である。
【０１５２】
したがって、実施の形態２におけるコンデンサは、２つの電極板と一体的に形成された入力端子および２つの出力端子を有し、入力端子および２つの出力端子が電極板の平板部と略平行な平面内に設けられていればよい。
【０１５３】
また、コンデンサ２１０においては、出力端子２１０Ｃは、出力端子２１０Ｂと反対方向に設けられると説明したが、この発明においては、これに限らず、出力端子２１０Ｃは、入力端子２１０Ａと反対方向に設けられていてもよい。
【０１５４】
さらに、一般的には、コンデンサ２１０においては、入力端子および２つの出力端子は、相互に異なる方向に設けられていればよい。ただし、入力端子は、バッテリ１０の配置方向に設けられ、２つの出力端子は、それぞれ、ＩＰＭ２２０，２３０の配置方向に設けられていることが必要である。
【０１５５】
上述したように、実施の形態２におけるコンデンサ２１０は、２つの電極板と一体的に形成された入力端子および２つの出力端子を有し、入力端子および２つの出力端子が電極板の平板部と略平行な平面内に設けられるので、コンデンサ２１０と２つのＩＰＭ２２０，２３０とを横方向に連結でき、コンデンサ２１０および２つのＩＰＭ２２０，２３０の厚さおよび幅を調整することによって偏平なスペースに設置可能な電力変換装置２００を容易に作製できる。
【０１５６】
その結果、コンデンサ２１０と２つのＩＰＭ２２０，２３０とからなる電力変換装置２００をハイブリッド自動車１００Ａの偏平なスペースに容易に設置できる。
【０１５７】
なお、コンデンサ２１０は、「容量装置」を構成する。
【０１５８】
また、出力端子２１０Ｂ（端子２１３，２１７）は、「第１の出力端子」を構成し、出力端子２１０Ｃ（端子２１４，２１８）は、「第２の出力端子」を構成する。
【０１５９】
さらに、ＩＰＭ２２０および２３０は、「駆動装置」を構成する。
【０１６０】
さらに、ＩＰＭ２２０は、「第１の駆動回路」を構成し、ＩＰＭ２３０は、「第２の駆動回路」を構成する。
【０１６１】
その他は、実施の形態１と同じである。
【０１６２】
［実施の形態３］
図２３は、実施の形態３におけるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図２３を参照して、ハイブリッド自動車１００Ｂは、ハイブリッド自動車１００Ａのバッテリ１０を昇圧電源システム１６０に代え、ＣＶ−ＥＣＵ１７０を追加したものであり、その他は、ハイブリッド自動車１００Ａと同じである。
【０１６３】
昇圧電源システム１６０は、後輪９０Ｌ，９０Ｒ側に配置され、ケーブル１３０によって電力変換装置２００のコンデンサ２１０に接続される。そして、昇圧電源システム１６０は、バッテリ（図示せず）からの直流電圧を昇圧し、その昇圧した直流電圧をケーブル１３０を介してコンデンサ２１０に供給する。
【０１６４】
ＣＶ−ＥＣＵ１７０は、昇圧電源システム１６０に含まれるバッテリのバッテリ電圧Ｖｂと、コンデンサ２１０の両端の電圧Ｖｍと、ＨＶ−ＥＣＵ６０からのトルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）およびモータ回転数ＭＲＮ１（またはＭＲＮ２）とに基づいて、昇圧電源システム１６０がバッテリからの直流電圧を昇圧し、またはコンデンサ２１０からの直流電圧を降圧するように制御する。なお、モータ回転数ＭＲＮ１は、モータジェネレータＭＧ１のモータ回転数であり、ＭＲＮ２は、モータジェネレータＭＧ２のモータ回転数である。
【０１６５】
図２４は、図２３に示す昇圧電源システム１６０、コンデンサ２１０および２つのＩＰＭ２２０，２３０の回路図である。コンデンサ２１０および２つのＩＰＭ２２０，２３０については、上述したとおりである。
【０１６６】
図２４を参照して、昇圧電源システム１６０は、バッテリ１０と、昇圧コンバータ１８０とを含む。昇圧コンバータ１８０は、リアクトル１８１と、ＩＧＢＴ１８２，１８３と、ダイオード１８４，１８５とからなる。
【０１６７】
リアクトル１８１は、一方端がバッテリ１０の電源ラインに接続され、他方端がＩＧＢＴ１８２とＩＧＢＴ１８３との中間点に接続される。ＩＧＢＴ１８２および１８３は、コンデンサ２１０の端子２１２と端子２１６との間に直列に接続される。そして、各ＩＧＢＴ１８２，１８３のエミッタ−コレクタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流が流れるようにそれぞれダイオード１８４，１８５が接続されている。
【０１６８】
昇圧コンバータ１８０は、ＣＶ−ＥＣＵ１７０からの信号ＰＷＵによってバッテリ１０からの直流電圧を昇圧してコンデンサ２１０に供給し、またはコンデンサ２１０からの直流電圧を降圧してバッテリ１０を充電する。
【０１６９】
電圧センサー１７は、バッテリ１０のバッテリ電圧Ｖｂを検出してＣＶ−ＥＣＵ１７０へ出力する。電圧センサー１８は、コンデンサ２１０の両端の電圧Ｖｍを検出してＣＶ−ＥＣＵ１７０へ出力する。
【０１７０】
ＣＶ−ＥＣＵ１７０は、バッテリ電圧Ｖｂ、電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて、昇圧コンバータ１８０を制御する信号ＰＷＵを生成し、その生成した信号ＰＷＵを昇圧コンバータ１８０へ出力する。
【０１７１】
このように、実施の形態３においては、電圧変換装置２００は、バッテリ１０から出力されるバッテリ電圧Ｖｂを昇圧した直流電圧によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。
【０１７２】
その他は、実施の形態１，２と同じである。
【０１７３】
［実施の形態４］
図２５は、実施の形態４による電力変換装置を搭載したハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図２５を参照して、ハイブリッド自動車１００Ｃは、ハイブリッド自動車１００Ｂの電力変換装置２００を電力変換装置２５０に代えたものであり、その他は、ハイブリッド自動車１００Ｂと同じである。
【０１７４】
なお、ハイブリッド自動車１００Ｃにおいては、エンジン７０、モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構１２０およびモータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド自動車１００Ｃの進行方向と略平行な方向に直線状に配置される。そして、エンジン７０は、後輪９０Ｌ，９０Ｒに連結され、後輪９０Ｌ，９０Ｒを駆動する。また、モータジェネレータＭＧ２は、後輪９０Ｌ，９０Ｒに連結され、後輪９０Ｌ，９０Ｒを駆動する。
【０１７５】
電力変換装置２５０は、モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構１２０およびモータジェネレータＭＧ２の上に配置される。電力変換装置２５０は、コンデンサ２６０と、ＩＰＭ２７０，２８０とを含む。コンデンサ２６０、ＩＰＭ２７０およびＩＰＭ２８０は、モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構１２０およびモータジェネレータＭＧ２の配置方向と略直交する方向に直線状に配置される。
【０１７６】
コンデンサ２６０は、ケーブル１３０によって昇圧電源システム１６０に接続される。また、コンデンサ２６０は、ＩＰＭ２７０とＩＰＭ２８０との間に配置され、ＩＰＭ２７０および２８０に接続される。
【０１７７】
ＩＰＭ２７０は、モータジェネレータＭＧ１に接続され、ＩＰＭ２８０は、モータジェネレータＭＧ２に接続される。
【０１７８】
コンデンサ２６０は、昇圧電源システム１６０からの直流電圧を平滑化してＩＰＭ２７０，２８０に供給する。ＩＰＭ２７０，２８０は、それぞれ、上述したＩＰＭ２２０，２３０と同じ機能を果たす。
【０１７９】
図２６は、図２５に示すコンデンサ２６０の平面図である。図２６を参照して、コンデンサ２６０は、コンデンサ２１０の電極板２１１，２１５をそれぞれ電極板２６１，２６５に代えたものであり、その他は、コンデンサ２１０と同じである。
【０１８０】
電極板２６１は、正極を構成し、電極板２６５は、負極を構成する。電極板２６１は、端子２６２〜２６４が一体的に形成される。端子２６３は、端子２６２と略直交する方向に配置され、端子２６４は、端子２６３と反対方向（すなわち、端子２６２に略直交する方向）に配置される。
【０１８１】
電極板２６５は、端子２６６〜２６８が一体的に形成される。端子２６７は、端子２６６と略直交する方向に配置され、端子２６８は、端子２６７と反対方向（すなわち、端子２６６に略直交する方向）に配置される。
【０１８２】
電極板２６１，２６５は、長さＬ１が電極板２１１，２１５よりも長い。
【０１８３】
端子２６２および２６６は、昇圧電源システム１６０が配置される方向に設けられ、端子２６３および２６７は、ＩＰＭ２８０が配置される方向に設けられ、端子２６４および２６８は、ＩＰＭ２７０が配置される方向に設けられる。
【０１８４】
なお、コンデンサ２６０においては、端子２６２および２６６は、入力端子２６０Ａを構成し、端子２６３および２６７は、１つの出力端子２６０Ｃを構成し、端子２６４および２６８は、もう１つの出力端子２６０Ｂを構成する。
【０１８５】
このように、コンデンサ２６０も、コンデンサ２１０と同じように、入力端子と、２つの出力端子とを有し、入力端子および２つの出力端子は、それぞれ、異なる方向に設けられる。
【０１８６】
図２７は、図２６に示すＨ方向から見たコンデンサ２６０の側面図である。図２７を参照して、素子部３２は、電極板２６１，２６５によって挟持される。端子２６２，２６４（および２６３）は、電極板２６１の平板部と同じ平面内に形成され、端子２６６，２６８（および２６７）は、電極板２６５の平板部と同じ平面内に形成される。
【０１８７】
図２８は、図２６および図２７に示す２つの電極板２６１，２６５の平面図である。電極板２６１は、線ＬＮに対して電極板２６５と対称な平面形状を有する。その結果、図２６に示すように、空間的に位置がずれた２つの端子２６２，２６６；２６３，２６７；２６４，２６８によって入力端子および２つの出力端子の各々を構成することができる。
【０１８８】
また、電極板２６１，２６５の長さＬ１は、モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との間隔に応じて決定される。コンデンサ２６０は、図２５に示すようにモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の上に配置されるので、長さＬ１は、モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との間隔に応じて決定されるようにしたものである。
【０１８９】
図２９は、図２５に示すコンデンサ２６０および２つのＩＰＭ２７０，２８０の平面図である。図２９を参照して、コンデンサ２６０は、入力端子２６０Ａ（図２６に示す端子２６２，２６６からなる）によって昇圧電源システム１６０に接続される。
【０１９０】
また、コンデンサ２６０は、出力端子２６０Ｂ（図２６に示す端子２６４，２６８からなる）によってＩＰＭ２７０に接続され、出力端子２６０Ｃ（図２６に示す端子２６３，２６７からなる）によってＩＰＭ２８０に接続される。すなわち、ＩＰＭ２７０は、出力端子２６０Ｂ側にコンデンサ２６０に接して配置され、ＩＰＭ２８０は、出力端子２６０Ｃ側にコンデンサ２６０に接して配置される。
【０１９１】
さらに、ＩＰＭ２７０は、負荷接続部２７０ＡによってモータジェネレータＭＧ１に接続され、ＩＰＭ２８０は、負荷接続部２８０ＡによってモータジェネレータＭＧ２に接続される。この場合、ＩＰＭ２７０の負荷接続部２７０ＡおよびＩＰＭ２８０の負荷接続部２８０Ａは、コンデンサ２６０の長さＬ１の方向において異なる位置に配置される。より具体的には、負荷接続部２７０Ａは、モータジェネレータＭＧ１の上側に位置するように配置され、負荷接続部２８０Ａは、モータジェネレータＭＧ２の上側に位置するように配置される。
【０１９２】
これにより、負荷接続部２７０ＡとモータジェネレータＭＧ１とを接続するケーブル長および負荷接続部２８０ＡとモータジェネレータＭＧ２とを接続するケーブル長を最短にできる。その結果、電力変換装置２５０を偏平、かつ、小さなスペースに配置できる。
【０１９３】
このように、コンデンサ２６０は、昇圧電源システム１６０の配置方向に設けられた入力端子２６０Ａと、ＩＰＭ２７０の配置方向に設けられた出力端子２６０Ｂと、ＩＰＭ２８０の配置方向に設けられた出力端子２６０Ｃとを有する。そして、入力端子２６０Ａおよび出力端子２６０Ｂ，２６０Ｃは、それぞれ、異なる方向に設けられる。
【０１９４】
その結果、電力変換装置２５０を直線状に配置されたコンデンサ２６０および２つのＩＰＭ２７０，２８０によって構成でき、電力変換装置２５０を偏平なスペースに配置できる。
【０１９５】
ハイブリッド自動車１００Ｃは、電力変換装置２５０を偏平なスペースに搭載し、ＩＰＭ２７０によってモータジェネレータＭＧ１を駆動してエンジン７０を起動または始動し、ＩＰＭ２８０によってモータジェネレータＭＧ２を駆動する。そして、エンジン７０によって後輪９０Ｌ，９０Ｒを駆動し、モータジェネレータＭＧ２によって後輪９０Ｌ，９０Ｒを駆動して走行する。また、ハイブリッド自動車１００Ｃは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を発電機として用い、エンジン７０の回転力および後輪９０Ｌ，９０Ｒの回転力によって発電し、昇圧電源システム１６０のバッテリ１０を充電する。
【０１９６】
図２５に示す昇圧電源システム１６０、コンデンサ２６０およびＩＰＭ２７０，２８０の回路図は、図２４に示すコンデンサ２１０およびＩＰＭ２２０，２３０をそれぞれコンデンサ２６０およびＩＰＭ２７０，２８０に代えた回路図である。
【０１９７】
したがって、ＩＰＭ２７０，２８０は、それぞれ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータである。
【０１９８】
実施の形態４におけるコンデンサ２６０は、実施の形態１におけるコンデンサ３０を図１０〜図１４に示すコンデンサ３００，３０１，３０２に変更したのと同じように変更することも可能である。
【０１９９】
したがって、実施の形態４におけるコンデンサは、２つの電極板と一体的に形成された入力端子および２つの出力端子を有し、入力端子および２つの出力端子が電極板の平板部と略平行な平面内に設けられていればよい。
【０２００】
上述したように、実施の形態４におけるコンデンサ２６０は、２つの電極板と一体的に形成された入力端子および２つの出力端子を有し、入力端子および２つの出力端子が電極板の平板部と略平行な平面内に設けられるので、コンデンサ２６０と２つのＩＰＭ２７０，２８０とを横方向に連結でき、コンデンサ２６０および２つのＩＰＭ２７０，２８０の厚さおよび幅を調整することによって偏平なスペースに設置可能な電力変換装置２５０を容易に作製できる。
【０２０１】
その結果、コンデンサ２６０と２つのＩＰＭ２７０，２８０とからなる電力変換装置２５０をハイブリッド自動車１００Ｃの偏平なスペースに容易に設置できる。
【０２０２】
また、電力変換装置２５０を構成するコンデンサ２６０、ＩＰＭ２７０およびＩＰＭ２８０は、モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構１２０およびモータジェネレータＭＧ２の配置方向と略直交する方向に配置され、コンデンサ２６０およびＩＰＭ２７０，２８０は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の上に配置されるので、エンジン７０の動力を前輪８０Ｌ，８０Ｒの駆動力とモータジェネレータＭＧ１の発電用動力とに分割し、モータジェネレータＭＧ２により後輪９０Ｌ，９０Ｒを駆動するハイブリッド自動車１００Ｃに適した電力変換装置２５０を作製できる。
【０２０３】
なお、コンデンサ２６０は、「容量装置」を構成する。
【０２０４】
また、出力端子２６０Ｂ（端子２６４，２６８）は、「第１の出力端子」を構成し、出力端子２６０Ｃ（端子２６３，２６７）は、「第２の出力端子」を構成する。
【０２０５】
さらに、ＩＰＭ２７０および２８０は、「駆動装置」を構成する。
【０２０６】
さらに、ＩＰＭ２７０は、「第１の駆動回路」を構成し、ＩＰＭ２８０は、「第２の駆動回路」を構成する。
【０２０７】
その他は、実施の形態２と同じである。
【０２０８】
なお、上記においては、コンデンサ３０，２１０，２６０，３００，３０１，３０２の入力端子および出力端子は、正極を構成する電極板に一体的に形成された端子と、負極を構成する電極板に一体的に形成された端子とからなると説明したが、この発明においては、入力端子および出力端子は、電極板と一体的に形成されていなくてもよく、正極を構成する電極板に接続された端子と、負極を構成する電極板に接続された端子とから構成されていてもよい。ただし、入力端子および出力端子は、電極板の平板部と略平行な平面内に形成されることが必要である。
【０２０９】
また、この発明においては、コンデンサ３０，２１０，２６０，３００〜３０２の入力端子３０Ａ，２１０Ａ，２６０Ａを構成する２つの端子および出力端子３０Ｂ，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２６０Ｂ，２６０Ｃを構成する２つの端子は、異なる方向に設けられていてもよい。
【０２１０】
さらに、この発明においては、コンデンサ３０，２１０，２６０，３００〜３０２の入力端子３０Ａ，２１０Ａ，２６０Ａを構成する２つの端子および出力端子３０Ｂ，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２６０Ｂ，２６０Ｃを構成する２つの端子は、丸棒等の平板状以外の形状からなっていてもよい。
【０２１１】
さらに、この発明においては、コンデンサ３０，２１０，２６０，３００〜３０２の入力端子３０Ａ，２１０Ａ，２６０Ａおよび出力端子３０Ｂ，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２６０Ｂ，２６０Ｃは、異なる平面内に設けられていてもよい。
【０２１２】
さらに、この発明においては、コンデンサ３０，２１０，２６０，３００〜３０２の容量素子３２は、非平行な２つの電極板によって挟持されていてもよい。
【０２１３】
さらに、この発明においては、コンデンサ３０，２１０，２６０，３００〜３０２の入力端子３０Ａ，２１０Ａ，２６０Ａを構成する２つの端子のいずれか一方および／または出力端子３０Ｂ，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２６０Ｂ，２６０Ｃを構成する２つの端子のいずれか一方が、電極板の平板部と略平行に設けられていればよい。
【０２１４】
さらに、上記においては、電力変換装置２０，２００，２５０を搭載したハイブリッド自動車１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃについて説明したが、電力変換装置２０，２００，２５０は、電気自動車または燃料電池自動車に搭載されてもよい。
【０２１５】
さらに、実施の形態１では、エンジン７０が前輪を駆動し、モータジェネレータＭＧが後輪を駆動する構成である。実施の形態２，３では、エンジン７０およびモータジェネレータＭＧ２が前輪を駆動する構成である。実施の形態４では、エンジン７０およびモータジェネレータＭＧ２が後輪を駆動する構成である。しかし、この発明は、これらの構成に限定されない。
【０２１６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０２１７】
この発明は、偏平なスペースに配置可能な電力変換装置および偏平なスペースに配置可能な電力変換装置を搭載した自動車に適用される。
【図面の簡単な説明】
【０２１８】
【図１】実施の形態１による電力変換装置を搭載したハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
【図２】図１に示すコンデンサの断面図である。
【図３】図２に示すコンデンサの上側から見た平面図である。
【図４】図１に示すコンデンサのより具体的な断面図である。
【図５】図１に示すコンデンサおよびＩＰＭの平面図である。
【図６】図５に示すＡ方向から見たコンデンサ、ＩＰＭおよび冷却器の側面図である。
【図７】図６に示すＢ方向から見たコンデンサおよび冷却器の側面図である。
【図８】図６に示すＣ方向から見たコンデンサおよび冷却器の平面図である。
【図９】図１に示すバッテリ、コンデンサおよびＩＰＭの回路図である。
【図１０】実施の形態１におけるコンデンサの他の平面図である。
【図１１】図１０に示すＤ方向から見たコンデンサの側面図である。
【図１２】実施の形態１におけるコンデンサのさらに他の側面図である。
【図１３】実施の形態１におけるコンデンサのさらに他の平面図である。
【図１４】図１３に示すＥ方向から見たコンデンサの側面図である。
【図１５】実施の形態２による電力変換装置を搭載したハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
【図１６】図１５に示すコンデンサの平面図である。
【図１７】図１６に示すＦ方向から見たコンデンサの側面図である。
【図１８】図１６および図１７に示す２つの電極板の平面図である。
【図１９】図１５に示すコンデンサおよび２つのＩＰＭの平面図である。
【図２０】図１９に示すＧ方向から見た電力変換装置の側面図である。
【図２１】図１５に示すバッテリ、コンデンサおよび２つのＩＰＭの回路図である。
【図２２】図１５に示すエンジン、２つのモータジェネレータおよび動力分割機構の概略断面図である。
【図２３】実施の形態３におけるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
【図２４】図２３に示す昇圧電源システム、コンデンサおよび２つのＩＰＭの回路図である。
【図２５】実施の形態４による電力変換装置を搭載したハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
【図２６】図２５に示すコンデンサの平面図である。
【図２７】図２６に示すＨ方向から見たコンデンサの側面図である。
【図２８】図２６および図２７に示す２つの電極板の平面図である。
【図２９】図２５に示すコンデンサおよび２つのＩＰＭの平面図である。
【図３０】特許文献１におけるインバータを構成する半導体素子およびコンデンサの断面図である。
【符号の説明】
【０２１９】
１〜６，１８２，１８３  ＩＧＢＴ、１０  バッテリ、１１〜１６，１８４，１８５  ダイオード、１７，１８  電圧センサー、２０，２００，２５０  電力変換装置、２１  Ｕ相アーム、２２  Ｖ相アーム、２３  Ｗ相アーム、３０，２１０，２６０，３００，３０１，３０２  コンデンサ、３０Ａ，２１０Ａ，２６０Ａ  入力端子、３０Ｂ，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２６０Ｂ，２６０Ｃ  出力端子、３１，３１Ａ，３３，３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，２１１，２１５，２６１，２６５  電極板、３２  素子部、３４，３４Ａ，３４Ｂ，３５，３５Ａ，３５Ｂ  電流センサー、３６，３６Ａ，３６Ｂ  レゾルバ、４０，２２０，２３０，２７０，２８０  ＩＰＭ、４０Ａ，２２０Ａ，２３０Ａ，２７０Ａ，２８０Ａ  負荷接続部、４１  冷却器、４１Ａ  給排口、２１２〜２１４，２１６〜２１８，２６２〜２６４，２６６〜２６８，３１１，３１１Ａ，３１２，３１２Ａ，３３１，３３１Ａ，３３１Ｂ，３３１Ｃ，３３２，３３２Ａ，３３２Ｂ，３３２Ｃ  端子、５０  ＭＧ−ＥＣＵ、６０  ＨＶ−ＥＣＵ、７０  エンジン、８０Ｌ，８０Ｒ  前輪、９０Ｌ，９０Ｒ  後輪、１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ  ハイブリッド自動車、１１０，１３０  ケーブル、１２０  動力分割機構、１４０  ロータ、１４１  永久磁石、１５０  ステータ、１５１  コイル、１６０  昇圧電源システム、１７０  ＣＶ−ＥＣＵ、１８０  昇圧コンバータ、１８１  リアクトル、１９０  ケース、３１０，３１３，３３０，３３３，３３６，３３９  平板部、３１４，３１５，３３４，３３５，３３７，３３８，３４０，３４１  アーム、３２１〜３２ｎ  電極、４０１  直流平滑用コンデンサ、４０２  正極側導体、４０３  負極側導体、４０５，４１２，４１３  接続部、４０６  正側導体、４０７  負側導体、４０８  交流導体、４０９，４１０  半導体素子、４２１  サンギア、４２２  リングギア、４２３  プラネタリピニオンギア、４２４  プラネタリキャリア、４２５  サンギア軸、４２６  リングギア軸、４２７  キャリア軸、４２８  動力取出ギア、４２９  チェーンベルト、４３１  減速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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