(57)【要約】【課題】ピニオンギヤが戻る時に、モータの電機子１０にスラスト荷重が伝わることを防止でき、また、モータへの通電が停止してから、電機子１０の惰性回転が停止するまでの停止時間を短くできるスタータを提供する。【解決手段】仕切板１３は、モータ室２５と減速室２６との間を仕切ることで、ブラシの摩耗によって生じるブラシ粉が減速室２６に入り込むことを防止すると共に、出力軸４がモータ方向へ戻される時に、遊星ギヤ２１を支持する支持ピン２２の先端が当接することで、出力軸４に加わるスラスト荷重を受け止めるスラスト受け部材を形成している。  また、出力軸４がモータ方向へ戻されて、支持ピン２２の先端が仕切板１３に当接した時点で、キャリア部２３と電機子軸１０ａとの間に所定の隙間が確保されることにより、キャリア部２３が電機子軸１０ａに当接することはない。【選択図】図２
2005240706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
整流子を有する電機子に回転力を発生するモータと、
遊星ギヤの公転運動によって前記電機子の回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置と、
この減速装置を介して前記電機子の回転軸（電機子軸）と同軸線上に配置され、前記減速装置より直接または間接的に回転力が伝達されて回転する出力軸と、
この出力軸上を反モータ方向へ移動、または前記出力軸と一体に反モータ方向へ移動して、エンジンのリングギヤに噛み合うピニオンギヤとを有するスタータであって、
前記ピニオンギヤが前記出力軸上をモータ方向へ移動、または前記出力軸と一体にモータ方向へ移動する際に、前記出力軸に加わるスラスト荷重が前記電機子に伝わらない様に、前記電機子の直前で前記スラスト荷重を受け止めるスラスト受け部材を備えたことを特徴とするスタータ。
【請求項２】
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記スラスト受け部材は、前記電機子が配設されるモータ室と前記減速装置が配設される減速室との間を仕切る仕切板であり、この仕切板に、前記遊星ギヤ、またはギヤ軸受を介して前記遊星ギヤを回転自在に支持する支持ピン、または前記ギヤ軸受が当接することで、前記スラスト荷重を受け止めることを特徴とするスタータ。
【請求項３】
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記スラスト受け部材は、前記電機子が配設されるモータ室と前記減速装置が配設される減速室との間を仕切る仕切板と、この仕切板の前記減速室側に配置されて、前記仕切板より表面硬度が高いプレート部材とで形成され、このプレート部材に、前記遊星ギヤ、またはギヤ軸受を介して前記遊星ギヤを回転自在に支持する支持ピン、または前記ギヤ軸受が当接することで、前記スラスト荷重を受け止めることを特徴とするスタータ。
【請求項４】
請求項３に記載したスタータにおいて、
前記プレート部材は、前記仕切板あるいは前記プレート部材に近接する部品と係合して、回転規制されていることを特徴とするスタータ。
【請求項５】
請求項３または４に記載したスタータにおいて、
前記プレート部材は、摩擦係数が高いブレーキ材を使用して形成されていることを特徴とするスタータ。
【請求項６】
請求項２〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
前記スラスト受け部材に当接する部品は、含油された焼結品であることを特徴とするスタータ。
【請求項７】
請求項２〜６に記載した何れかのスタータにおいて、
前記出力軸が軸方向に移動可能に設けられ、
この出力軸に前記減速装置で減速された回転を伝達する一方向クラッチを備え、
この一方向クラッチは、駆動側回転体であるアウタと従動側回転体であるインナとの間にトルク伝達部材であるローラを配置すると共に、前記ローラの軸方向モータ側への移動を規制する側壁部が前記アウタと一体に設けられて、この側壁部に前記支持ピンが固定される構成であり、
前記遊星ギヤ、または前記支持ピン、または前記ギヤ軸受が、前記仕切板または前記プレート部材に当接した状態で、前記電機子軸の先端と前記側壁部との間に所定の隙間が確保されることを特徴とするスタータ。
【請求項８】
請求項７に記載したスタータにおいて、
前記側壁部に前記支持ピンが圧入嵌合される構成であり、
前記側壁部には、前記支持ピンを圧入嵌合する圧入孔と、この圧入孔に通じて前記側壁部の裏面（反減速室側の面）まで貫通する連通孔とが形成され、この連通孔の内径が前記圧入孔の内径より小さく形成されていることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの回転速度を減速して出力軸に伝達する遊星ギヤ減速装置を備える減速型スタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、遊星ギヤ減速装置を備えるスタータの一例として、特許文献１に記載された公知技術がある。
このスタータは、遊星ギヤ減速装置と出力軸との間に一方向クラッチが配置され、この一方向クラッチのクラッチアウタに遊星ギヤを支持する支持ピンが固定されて、遊星ギヤの公転運動が直接クラッチアウタに伝達される。一方向クラッチを介して出力軸に伝達される回転力は、出力軸上を移動してエンジンのリングギヤに噛み合うピニオンギヤからリングギヤに伝達されて、エンジンをクランキングさせる。
【特許文献１】特開昭５８−２１４６６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のスタータは、シフトレバーを介してピニオンギヤが出力軸上を戻される際に、ピニオンギヤが出力軸に設けられた段付部に衝突するため、その衝突時の衝撃（スラスト荷重）が出力軸に伝わる。一方、出力軸は、モータの電機子軸に設けられたギヤ部（遊星ギヤが噛み合うサンギヤ）により、後退可能な量が規制されている（また、電機子軸の先端部で規制されている場合もある）。従って、出力軸にスラスト荷重が伝わると、出力軸の後端がギヤ部に衝突して、そのギヤ部を有する電機子軸にスラスト荷重が加わる。
【０００４】
ところで、モータの電機子軸には、整流子を構成する複数のセグメントが樹脂材に圧入固定されているが、圧入部の強度が金属に比べて低いため、電機子軸に加わるスラスト荷重が圧入部に伝わると、樹脂材からセグメントが浮き上がったり、最悪の場合、セグメントが脱落する恐れがあった。特に、近年、スタータの小型化が進み、モータの熱容量が小さくなる傾向にあり、モータ作動時の温度上昇を考慮すると、スラスト荷重に対する整流子の安全率が低くなるため、耐スラスト荷重に強い構造が求められている。
【０００５】
また、モータへの通電が停止すると、出力軸の後端が電機子軸に設けられたギヤ部に押し付けられて発生する摩擦抵抗と、ブラシスプリングに押圧されたブラシと整流子との間に生じる摩擦抵抗とで、電機子の惰性回転にブレーキが掛けられる。しかし、ギヤ部に押し付けられる出力軸の後端が小径であるため、出力軸とギヤ部との摩擦抵抗によるブレーキ効果は小さい。一方、ブラシの摩耗が進行すると、ブラシを押圧するスプリング力が弱くなるため、ブラシと整流子との摩擦抵抗によるブレーキ力も次第に小さくなる。
【０００６】
従って、電機子の惰性回転が止まるまでの時間（停止時間）は、ブラシの摩耗が進むに連れて、どんどん長くなる。電機子の停止時間が長くなると、エンジン始動が不調に終わった場合に、運転者の不注意により、電機子が完全に停止する前にスタータを再始動させる可能性が高くなる。この場合、惰性回転中のリングギヤに噛み合うピニオンギヤの回転速度が高くなるため、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い時に生じる衝撃力が大きく、スタータにダメージを与える恐れがある。
【０００７】
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、ピニオンギヤが戻る時に、モータの電機子にスラスト荷重が伝わることを防止でき、また、モータへの通電が停止してから、電機子の惰性回転が停止するまでの停止時間を短くできるスタータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（請求項１の発明）
本発明のスタータは、ピニオンギヤが出力軸上をモータ方向へ移動、または出力軸と一体にモータ方向へ移動する際に、出力軸に加わるスラスト荷重が電機子に伝わらない様に、電機子の直前でスラスト荷重を受け止めるスラスト受け部材を備えたことを特徴とする。
この構成によれば、ピニオンギヤが戻される時（ピニオンギヤが出力軸上をモータ方向へ移動する時、またはピニオンギヤが出力軸と一体にモータ方向へ移動する時）に、電機子にスラスト荷重が伝わらないので、電機子に設けられる整流子の破損を防止できる。
【０００９】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、スラスト受け部材は、電機子が配設されるモータ室と減速装置が配設される減速室との間を仕切る仕切板であり、この仕切板に、遊星ギヤ、またはギヤ軸受を介して遊星ギヤを回転自在に支持する支持ピン、またはギヤ軸受が当接することで、スラスト荷重を受け止めることを特徴とする。
この構成によれば、スラスト受け部材として既存の仕切板を利用するので、新たにスラスト受け部材を設置する必要がなく、スラスト受け部材を備えることによるコストアップを回避できる。
【００１０】
また、仕切板に当接する遊星ギヤまたは支持ピンまたはギヤ軸受は、電機子軸に設けられるギヤ部（遊星ギヤが噛み合うサンギヤ）より径方向外側に位置しているので、特許文献１に開示されたスタータと比較して、摩擦半径が大きくなり、ブレーキ力が増大する。このブレーキ力は、ブラシの摩耗が進行してブラシスプリングの反力（ブラシを整流子に押圧する付勢力）が小さくなっても、あまり変化しないので、ブレーキ性能を長期間に渡って維持できる。
【００１１】
（請求項３の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、スラスト受け部材は、電機子が配設されるモータ室と減速装置が配設される減速室との間を仕切る仕切板と、この仕切板の減速室側に配置されて、仕切板より表面硬度が高いプレート部材とで形成され、このプレート部材に、遊星ギヤ、またはギヤ軸受を介して遊星ギヤを回転自在に支持する支持ピン、またはギヤ軸受が当接することで、スラスト荷重を受け止めることを特徴とする。
上記の構成によれば、遊星ギヤまたは支持ピンまたはギヤ軸受が、直接仕切板に接触することはなく、仕切板より表面硬度が高いプレート部材に当接するので、仕切板に対する熱処理を廃止でき、コスト低減を図ることができる。
【００１２】
（請求項４の発明）
請求項３に記載したスタータにおいて、プレート部材は、仕切板あるいはプレート部材に近接する部品と係合して、回転規制されていることを特徴とする。
この構成によれば、プレート部材の連れ回りを防止できるので、プレート部材と、そのプレート部材に当接する部品（遊星ギヤまたは支持ピンまたはギヤ軸受）との間で発生する摩擦抵抗によりブレーキ力を得ることができる。
また、仕切板の減速室側にプレート部材を配置しているので、減速装置に使用されるグリスによってプレート部材を仕切板に張り付かせることができ、組み付け性の良いスタータを提供できる。
【００１３】
（請求項５の発明）
請求項３または４に記載したスタータにおいて、プレート部材は、摩擦係数が高いブレーキ材を使用して形成されていることを特徴とする。
この場合、プレート部材にブレーキ材を使用することで、必然的にブレーキ力が大きくるので、電機子の停止時間を短くできる。
【００１４】
（請求項６の発明）
請求項２〜４に記載した何れかのスタータにおいて、スラスト受け部材に当接する部品は、含油された焼結品であることを特徴とする。
例えば、ギヤ軸受や遊星ギヤ等の部品を含油された焼結品とすることで、スラスト受け部材に当接しながら回転する際に、両者の摩耗を抑制できる。
【００１５】
（請求項７の発明）
請求項２〜６に記載した何れかのスタータにおいて、出力軸が軸方向に移動可能に設けられ、この出力軸に減速装置で減速された回転を伝達する一方向クラッチを備え、この一方向クラッチは、ローラの軸方向モータ側への移動を規制する側壁部がアウタと一体に設けられて、この側壁部に支持ピンが固定される構成であり、遊星ギヤ、または支持ピン、またはギヤ軸受が、仕切板またはプレート部材に当接した状態で、電機子軸の先端と側壁部との間に所定の隙間が確保されることを特徴とする。
【００１６】
本発明のスタータによれば、出力軸がモータ方向へ移動する際に、出力軸の後端が一方向クラッチの側壁部に衝突することで、出力軸から側壁部にスラスト荷重が伝わり、更に側壁部に固定された支持ピン、または支持ピンに嵌合するギヤ軸受、またはギヤ軸受に回転自在に嵌合する遊星ギヤが、スラスト受け部材（仕切板またはプレート部材）に当接して、スラスト受け部材によりスラスト荷重を受け止めることができる。この時、電機子軸の先端と側壁部との間に所定の隙間が確保されているので、電機子にスラスト荷重が伝わることはなく、電機子に設けられる整流子の破損を防止できる。
【００１７】
（請求項８の発明）
請求項７に記載したスタータにおいて、側壁部に支持ピンが圧入嵌合される構成であり、側壁部には、支持ピンを圧入嵌合する圧入孔と、この圧入孔に通じて側壁部の裏面（反減速室側の面）まで貫通する連通孔とが形成され、この連通孔の内径が圧入孔の内径より小さく形成されていることを特徴とする。
圧入孔が側壁部を貫通していない有底孔の場合には、遊星ギヤピンを圧入孔に圧入した時に、圧入孔の内部に残された空気が圧縮されて、圧入荷重がばらつくことにより、圧入不良を生じる恐れがある。これに対し、本発明では、圧入孔が連通孔を通じて側壁部を貫通しているので、圧入荷重がばらつくことはなく、圧入不良を防止できる。
【００１８】
但し、圧入孔が側壁部を貫通している場合でも、側壁部の表面から裏面まで同一内径を有するストレート形状の圧入孔が形成されていると、以下の問題を生じる。
スラスト受け部材に当接する部品を支持ピンとした場合、その支持ピンが何度もスラスト受け部材に当接する間に圧入孔の内部へ押し込まれると、支持ピンがスラスト受け部材に当接した状態で、電機子軸の先端と側壁部との間に確保される隙間が次第に小さくなり、最終的には側壁部が電機子軸の先端に当接して、電機子にスラスト荷重が伝わる恐れがある。
【００１９】
更に、圧入孔の内部へ押し込まれた支持ピンの端部が、側壁部の反減速室側に形成されるアウタのカム室に押し出されると、一方向クラッチがロックする可能性がある。
これに対し、本発明では、圧入孔に通じて側壁部の裏面まで貫通する連通孔が形成され、この連通孔の内径が圧入孔の内径より小さく形成されているので、支持ピンが連通孔の内部まで押し込まれることはなく、上記の不具合を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００２１】
図１は実施例１に係わるスタータ１の断面図である。
本実施例のスタータ１は、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の回転速度を減速する減速装置（後述する）と、この減速装置で減速された回転が一方向クラッチ３を介して伝達される出力軸４と、この出力軸４上に配置されるピニオンギヤ５と、モータ２の通電回路に設けられるメイン接点（図示せず）を開閉制御すると共に、シフトレバー６を介して出力軸４を軸方向に移動させる電磁スイッチ７等より構成される。
【００２２】
モータ２は、磁束を発生する界磁８と、整流子９を有する電機子１０、及び整流子９上に配置されたブラシ１１等より構成される直流電動機であり、電磁スイッチ７によりメイン接点が閉制御されると、車載バッテリ（図示せず）から始動電流が供給されて、電機子１０に回転力が発生する。
界磁８は、磁気回路を形成するヨーク８ａの内周に界磁極８ｂが固定され、その界磁極８ｂに界磁コイル８ｃを巻線して構成される。なお、巻線式界磁に替えて磁石式界磁を用いても良い。
【００２３】
電機子１０は、回転自在に支持された電機子軸１０ａと、この電機子軸１０ａに固定される電機子鉄心１０ｂ、及び電機子鉄心１０ｂに巻線される電機子コイル１０ｃより構成される。電機子軸１０ａは、一端側が軸受１２を介して仕切板１３（後述する）に支持され、他端側がボールベアリング１４を介してエンドフレーム１５に支持されている。
整流子９は、電機子軸１０ａの他端側外周に樹脂材１６を介して絶縁保持された複数のセグメントを円筒形状に配置して構成され、各セグメントが、それぞれ電機子コイル１０ｃに電気的且つ機械的に結合されている。
ブラシ１１は、図１に示す様に、整流子９の径方向外側に配置され、ブラシスプリング１７により整流子９に押圧されている。
【００２４】
減速装置は、電機子軸１０ａの他端側端部に形成されたサンギヤ１８と、センタケース１９に回転規制されたリング状のインターナルギヤ２０、両ギヤ１８、２０に噛み合う複数の遊星ギヤ２１、及び支持ピン２２を介して遊星ギヤ２１を支持するキャリア部２３等より構成される周知の遊星歯車減速機であり、電機子１０の回転速度を遊星ギヤ２１の公転速度まで減速する。
遊星ギヤ２１は、ギヤ軸受２４を介して支持ピン２２に回転自在に支持され、その支持ピン２２がキャリア部２３に圧入等により固定されている。
【００２５】
前記の仕切板１３は、図２に示す様に、電機子１０が配設されるモータ室２５と、減速装置が配設される減速室２６との間を仕切ることにより、ブラシ１１の摩耗によって生じるブラシ粉が減速室２６に入り込むことを防止している。この仕切板１３は、略円形を有する外径部がモータ２のヨーク８ａとセンタケース１９との間に挟持され、内径側が円筒形状に設けられて、その内周に電機子軸１０ａの一端側を支持する軸受１２が圧入固定されている。
【００２６】
また、本実施例の仕切板１３は、シフトレバー６を介して出力軸４がモータ方向（図１の右方向）へ戻される時に、遊星ギヤ２１を支持する支持ピン２２の先端が当接することで、出力軸４に加わるスラスト荷重を受け止める本発明のスラスト受け部材を形成している。この仕切板１３は、支持ピン２２の先端が当接した状態で周方向に摺接するので、仕切板１３の表面硬度を高めるために、浸炭等の熱処理を実施しても良い。
【００２７】
ここで、図２に示す様に、仕切板１３に対して支持ピン２２が軸方向に移動可能な量（支持ピン２２と仕切板１３との間の隙間）をＡとし、支持ピン２２と仕切板１３との間に隙間Ａが確保された状態で、キャリア部２３と電機子軸１０ａとの間に形成される隙間をＢとした場合に、Ａ＜Ｂの関係が成立している。これにより、支持ピン２２の先端が仕切板１３に当接した時点で、キャリア部２３と電機子軸１０ａとの間に所定の隙間が確保されるので、キャリア部２３が電機子軸１０ａに当接することはない。なお、電機子軸１０ａの先端と対向するキャリア部２３の端面には、支持ピン２２が固定される部位より一段低く形成された段差面が設けられ、この段差面により、隙間Ｂが確保されている。
【００２８】
センタケース１９は、ヨーク８ａとフロントハウジング２７との間に配置され、減速装置と一方向クラッチ３の外側を覆っている。
一方向クラッチ３は、図２に示す様に、キャリア部２３と一体に設けられたアウタ３ａと、このアウタ３ａの内径側にインナを形成するチューブ２８と、アウタ３ａの内周に形成されるカム室（図示せず）に配設されるローラ３ｂ等より構成され、このローラ３ｂを介して、駆動側回転体であるアウタ３ａから従動側回転体であるチューブ２８へトルク伝達する。なお、キャリア部２３は、電機子軸１０ａと出力軸４との間を遮って配設され、ローラ３ｂの軸方向モータ側（図２の右側）への移動を規制する本発明の側壁部を兼ねている。
【００２９】
チューブ２８は、図２に示す様に、軸方向反モータ側（図示左側）に軸受部２８ａが設けられ、この軸受部２８ａの外周に配置されるボールベアリング２９を介してセンタケース１９に回転自在に支持されている。
チューブ２８の内周には、雌ヘリカルスプライン２８ｂ（図２参照）が形成されている。この雌ヘリカルスプライン２８ｂは、チューブ２８の一端から軸受部２８ａの内径側まで形成され、その雌ヘリカルスプライン２８ｂの終端（端部）が、チューブ２８に対する出力軸４の軸方向移動を止めるストッパ２８ｃとして機能している。
【００３０】
出力軸４は、減速装置と一方向クラッチ３とを介して、モータ２の電機子軸１０ａと同軸線上に配置され、一端側が軸受３０（図１参照）を介してフロントハウジング２７に支持され、他端側がチューブ２８の内周に挿通されて、その外周に形成された雄ヘリカルスプライン４ａがチューブ２８の雌ヘリカルスプライン２８ｂに係合している。これにより、出力軸４は、チューブ２８と一体に回転可能であり、且つチューブ２８に対し軸方向に移動可能に設けられている。なお、図１において、出力軸４の中心線より上側は、スタータ１の静止状態を示し、中心線より下側は、スタータ１の作動状態（出力軸４が前進してピニオンギヤ５がエンジンのリングギヤ３１に噛み合った状態）を示している。
【００３１】
ピニオンギヤ５は、軸受３０より前方へ突き出た出力軸４の前端部に、例えばスプライン結合されて、出力軸４と一体に回転可能に設けられると共に、ピニオンギヤ５と出力軸４との間に配設されたピニオンスプリング３２の反力を受けて、出力軸４上を反モータ方向（図１の左方向）へ付勢され、出力軸４の先端部に取り付けられたカラー３３に当接して保持されている。なお、出力軸４に対するピニオンギヤ５の後退位置は、ピニオンスプリング３２が全圧縮された時に、そのピニオンスプリング３２の全圧縮量によって規制される。
【００３２】
電磁スイッチ７は、図示しない始動スイッチの閉操作によりバッテリから通電される励磁コイル３４と、この励磁コイル３４の発生する磁力により吸引されるプランジャ３５と、励磁コイル３４への通電が停止されて磁力が消滅した時に、プランジャ３５を押し戻すためのリターンスプリング３６等より構成され、プランジャ３５の移動に応じてメイン接点を開閉制御すると共に、シフトレバー６を介して出力軸４を軸方向に移動させる。
【００３３】
シフトレバー６は、センタケース１９に固定されたレバーホルダ３７により揺動可能に支持され、レバー上端部が、プランジャ３５に保持されたフック３８に連結され、レバー下端部が、出力軸４に設けられた一組のワッシャ３９間に係合されて、プランジャ３５の動きを出力軸４に伝達する。
なお、図１において、プランジャ３５の中心線より上側は、電磁スイッチ７の静止状態（励磁コイル３４の通電停止時）を示し、中心線より下側は、電磁スイッチ７の作動状態（励磁コイル３４の通電時）を示している。
【００３４】
次に、スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチの閉操作により電磁スイッチ７の励磁コイル３４が通電されると、プランジャ３５が吸引されることにより、シフトレバー６を介して出力軸４が反モータ方向へ押し出される。ここで、出力軸４上のピニオンギヤ５が、エンジンのリングギヤ３１にスムーズに噛み合った場合は、メイン接点が閉じることにより、電機子１０に回転力が発生する。
【００３５】
また、ピニオンギヤ５がリングギヤ３１に噛み合うことなく、リングギヤ３１に衝突した場合は、ピニオンスプリング３２を押し縮めながら出力軸４だけが更に前進することにより、ピニオンギヤ５が出力軸４上を相対的に後退する。これにより、ピニオンギヤ５がリングギヤ３１と噛み合い可能な位置まで回転すると、ピニオンスプリング３２の反力により、ピニオンギヤ５が押し出されてリングギヤ３１に噛み合い、その後、メイン接点が閉じることで電機子１０に回転力が発生する。
【００３６】
ピニオンギヤ５とリングギヤ３１との噛み合いが完了すると、ピニオンギヤ５からリングギヤ３１に回転力が伝達されてエンジンをクランキングする。
エンジン始動後、始動スイッチが開操作されると、励磁コイル３４への通電停止により磁力が消滅するため、プランジャ３５がリターンスプリング３６の反力で押し戻され、メイン接点が開くことにより、電機子１０への通電が停止される。
【００３７】
また、プランジャ３５が押し戻されると、シフトレバー６を介して出力軸４がモータ方向へ移動して、出力軸４の後端がキャリア部２３に衝突することにより、キャリア部２３が反ピニオンギヤ側へ移動して、キャリア部２３に固定された支持ピン２２の先端が仕切板１３に当接する。
モータ２は、メイン接点が開いて電機子１０への通電が停止されると、ブラシ１１と整流子９との間に生じる摩擦抵抗、及び支持ピン２２と仕切板１３との間に生じる摩擦抵抗により、電機子１０の惰性回転にブレーキが掛かり、次第に減速して停止する。
【００３８】
（実施例１の効果）
実施例１に記載したスタータ１は、出力軸４がモータ方向へ移動する際に、キャリア部２３に固定された支持ピン２２の先端が仕切板１３に当たることで、出力軸４からキャリア部２３に伝わるスラスト荷重を仕切板１３で受け止めることができる。この時、支持ピン２２の先端が仕切板１３に当接した状態で、電機子軸１０ａの先端とキャリア部２３との間に所定の隙間が確保されるので、キャリア部２３から電機子軸１０ａにスラスト荷重が伝わることはない。その結果、電機子１０に設けられる整流子９に大きなストレスが加わることはなく、整流子９の破損（セグメントの浮き上がり、脱落等）を防止できる。
【００３９】
また、仕切板１３に当接する支持ピン２２は、電機子軸１０ａに設けられるサンギヤ１８より径方向外側に位置しているので、出力軸４の後端をサンギヤ１８の側面に当ててブレーキ力を発生させる場合より、摩擦半径が大きくなるため、より大きなブレーキ力を得ることができる。このブレーキ力は、ブラシ１１の摩耗が進行してブラシスプリング１７の反力が小さくなっても、あまり変化しないので、長期間に渡ってブレーキ性能を維持できる。
【実施例２】
【００４０】
図３は減速装置とその周辺構造を示す断面図である。
実施例２に係るスタータ１は、図３に示す様に、仕切板１３の減速室２６側にプレート部材４０を配置して、このプレート部材４０に支持ピン２２が当接することで、スラスト荷重を受け止める構成である。
プレート部材４０は、仕切板１３より表面硬度が高く、且つ仕切板１３に係合して回転規制されている。この構成によれば、支持ピン２２が、直接仕切板１３に接触することはなく、仕切板１３より表面硬度が高いプレート部材４０に当接するので、仕切板１３に対する熱処理を廃止できる。その結果、仕切板１３を生材にて使用することで、コスト低減を図ることができる。
【００４１】
また、プレート部材４０は、仕切板１３に係合して回転規制されているので、プレート部材４０に当接した支持ピン２２が回転（電機子軸１０ａを中心とする公転運動）しても、プレート部材４０の連れ回りを防止でき、支持ピン２２との間で発生する摩擦抵抗によりブレーキ力を得ることができる。なお、プレート部材４０は、仕切板１３以外の部品（例えばセンタケース１９）に係合して回転規制しても良い。
【００４２】
更に、仕切板１３の減速室２６側にプレート部材４０を配置しているので、減速装置のギヤ部に使用されるグリスによってプレート部材４０を仕切板１３に張り付かせることができ、組み付け性の良いスタータ１を提供できる。
また、本実施例のプレート部材４０は、摩擦係数が高いブレーキ材を使用することもできる。この場合、必然的にブレーキ力が大きくなるので、電機子１０の停止時間を更に短くできる。
【００４３】
また、実施例２では、図３に示す様に、キャリア部２３を軸方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔に支持ピン２２が圧入嵌合されている。
貫通孔は、支持ピン２２が圧入可能な内径を有して、キャリア部２３の表面から所定の深さまで凹設された圧入孔４１と、この圧入孔４１の底部からキャリア部２３の裏面側へ向かって次第に内径が小さくなるテーパ部４２と、更に、テーパ部４２の小径側からキャリア部２３の裏面まで貫通する小径孔４３とで形成される。
【００４４】
ここで、圧入孔４１がキャリア部２３を貫通していない有底孔の場合には、支持ピン２２を圧入孔４１に圧入した時に、圧入孔４１の内部に残された空気が圧縮されて、圧入荷重がばらつくことにより、圧入不良を生じる恐れがある。これに対し、実施例２では、圧入孔４１がテーパ部４２と小径孔４３とを通じてキャリア部２３を貫通しているので、支持ピン２２の圧入時に圧入孔４１の内部に圧縮された空気が閉じ込められることがなく、圧入荷重が安定することで、圧入不良を防止できる。
【００４５】
また、圧入孔４１は、キャリア部２３の表面から裏面まで同一内径を有するストレート形状ではなく、圧入孔４１の底部側にテーパ部４２が設けられているので、支持ピン２２の圧入深さを規制できる。
圧入孔４１がストレート形状のままキャリア部２３の裏面まで貫通していると、支持ピン２２が何度も仕切板１３に当接して圧入孔４１の内部へ押し込まれた場合に、仕切板１３と支持ピン２２との隙間が大きくなるため、支持ピン２２が仕切板１３に当接した状態で、電機子軸１０ａの先端とキャリア部２３との間に確保される隙間が次第に小さくなり、最終的にはキャリア部２３が電機子軸１０ａの先端に当接して、電機子軸１０ａにスラスト荷重が伝わる恐れがある。
【００４６】
また、圧入孔４１の内部へ押し込まれた支持ピン２２の端部が、キャリア部２３の反減速室側に形成されるアウタ３ａのカム室にまで押し出されると、支持ピン２２にローラ３ｂが干渉して、一方向クラッチ３がロックする可能性がある。
これに対し、実施例２では、圧入孔４１の底部側にテーパ部４２が設けられているので、支持ピン２２が圧入孔４１の最大深さ以上まで押し込まれることはなく、支持ピン２２が仕切板１３に当接した状態で、電機子軸１０ａの先端とキャリア部２３との間に所定の隙間を確保することができ、且つ、支持ピン２２にローラ３ｂが干渉する恐れもないので、一方向クラッチ３がロックすることもない。
【実施例３】
【００４７】
図４は減速装置とその周辺構造を示す断面図である。
実施例３に係るスタータ１は、図４に示す様に、軸方向に対向する電機子軸１０ａの先端面とキャリア部２３の端面とに、それぞれ円錐状に窪むテーパ面１０ｄ、２３ａが形成され、両テーパ面１０ｄ、２３ａの間にボール４４が配置されている。
この構成によれば、両テーパ面１０ｄ、２３ａとボール４４とを介して、一方向クラッチ３のアウタ３ａを電機子軸１０ａに対して芯出しさせることができる。つまり、エンジンが完爆して、ピニオンギヤ５にエンジンの回転が伝達される所謂オーバラン時には、遠心力でローラ３ｂがチューブ２８（インナ）の表面から浮き上がるため、図示矢印で示す様に、アウタ３ａが径方向に偏心可能な状態となる。この時、両テーパ面１０ｄ、２３ａの間に配置されるボール４４の存在でアウタ３ａの偏心が抑制される。
【００４８】
この実施例３に係るスタータ１においても、出力軸４がモータ方向へ戻される時には、支持ピン２２が仕切板１３（またはプレート部材４０）に当接することで、スラスト荷重を受け止めることができ、電機子軸１０ａにスラスト荷重が伝わることを防止できる。
【実施例４】
【００４９】
図５はスタータ１の一部断面を含む全体図である。
実施例１〜３に記載したスタータ１は、チューブ２８に対して出力軸４が軸方向に移動することで、その出力軸４上に配置されたピニオンギヤ５をリングギヤ３１に噛み合わせる構造であるが、例えば、図５に示す様に、出力軸４の後端にキャリア部２３が一体に設けられて、その出力軸４上をピニオンギヤ５と一方向クラッチ３が一体に移動する構造のスタータ１にも本発明を適用できる。
【００５０】
（変形例）
実施例１〜３では、支持ピン２２を仕切板１３またはプレート部材４０に当接させる例を記載したが、支持ピン２２以外に、例えば、支持ピン２２に嵌合するギヤ軸受２４、あるいは遊星ギヤ２１を仕切板１３またはプレート部材４０に当接させることで、スラスト荷重を受け止める様にしても良い。
また、仕切板１３またはプレート部材４０に当接させる部品を含油された焼結品（例えばオイルレス軸受）とすることで、仕切板１３またはプレート部材４０に当接しながら回転する際に、両者の摩耗を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】実施例１に係わるスタータの断面図である。
【図２】実施例１に係わる減速装置とその周辺構造を示す拡大断面図である。
【図３】実施例２に係わる減速装置とその周辺構造を示す拡大断面図である。
【図４】実施例３に係わる減速装置とその周辺構造を示す拡大断面図である。
【図５】実施例４に係わるスタータの一部断面を含む全体図である。
【符号の説明】
【００５２】
１    スタータ
２    モータ
３    一方向クラッチ
３ａ  アウタ
３ｂ  ローラ
４    出力軸
５    ピニオンギヤ
９    整流子
１０    電機子
１０ａ  電機子軸
１３    仕切板（スラスト受け部材）
２１    遊星ギヤ
２２    支持ピン
２３    キャリア部（側壁部）
２４    ギヤ軸受
２５    モータ室
２６    減速室
２８    チューブ（インナ）
３１    リングギヤ
４０    プレート部材
４１    圧入孔
４２    テーパ部（連通孔）
４３    小径孔（連通孔）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2005240706.tif 000006
【図５】
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