(57)【要約】【課題】外部から常時電気エネルギーを得て走行する電気車両に必要な軌道や走行路に沿う長い距離の架線を不要とし、それらに伴う設備や保守を不要とし、架線や電柱による景観上の問題をなくし、自己搭載の蓄電器（池）から電気エネルギーを得て走行する電気車両についての蓄電器（池）の充電容量の制限に伴う走行距離の限界をなくす。【解決手段】  停留所、交差点、坂道近傍などの複数の予め定めた地点に給電ステーションを設け、給電ステーションに設けられた給電装置で間歇的に受電して走行する間歇給電式電気車両システムとし、電気車両には停車、加速、回生において最適電圧に変換して充電や放電を行い、車内搭載の少ない数又は容量の蓄電器または蓄電池で実用的な電気車輌を実現する。【選択図】 図１
2005086876.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
給電装置を備えた給電ステーションを予め定めた複数の地点に設置し、蓄電器（池）と複数のスイッチを含む充放電回路を有するモータ駆動の電気車両を前記給電ステーションに停車させ、少なくとも停車中前記スイッチのオンオフ制御により前記給電装置から給電される電力により前記蓄電器（池）を充電し、その後は該蓄電器（池）からの放電により前記モータを駆動して走行することを特徴とする間歇給電式電気車両システム。
【請求項２】
前記給電装置からの給電は電気車両の停車中およびその後の加速時に前記スイッチのオンオフ制御により行われることを特徴とする請求項１に記載の間歇給電式電気車両システム。
【請求項３】
前記電気車両は給電ステーションから受電するための受電体を備え、前記給電ステーションには、給電子と、該給電子に接続された給電用の電源とが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の間歇給電式電気車両システム。
【請求項４】
前記給電子は電気車両の進行方向に沿って複数個設けられ、電気車両の進行とともに前記給電子を介して電気車両の受電子に給電が行われることを特徴とする請求項３に記載の間歇給電式電気車両システム。
【請求項５】
前記給電用電源は各給電ステーションに共通の電源とすることを特徴とする請求項３または４に記載の間歇給電式電気車両システム。
【請求項６】
前記給電ステーションの共通電源の電圧を安定化するために給電電力をＡＣ売買電装置により売買することを特徴とする請求項５に記載の間歇給電式電気車両システム。
【請求項７】
前記電気車両の充放電回路は、蓄電器（池）と、少なくとも電気車両の停車中およびその後の発進時には前記蓄電器（池）を充電し、その後該蓄電器（池）を放電して駆動モータに給電するように充放電を制御する制御回路とを有することを特徴とする請求項１〜６に記載の間歇給電式電気車両システム。
【請求項８】
電気車輌の底面または側面に張られ、給電ステーションに設けられた給電用電源から受電する受電体と、スイッチを伴った充電器（池）と、スイッチを伴った駆動モータと、前記受電体と前記蓄電器(池)と前記駆動モータとを結ぶ共通線と、前記スイッチ群のオンオフを制御する制御装置とを備え、前記給電用電源から給電される電力と前記蓄電器（池）の内部電力とを交互に取り込んで前記駆動モータを駆動することを特徴とする間歇給電式電気車両。
【請求項９】
前記制御装置により前記駆動モータのスイッチをオフにするとともに給電電圧値に応じて複数のスイッチをオンオフして前記蓄電器（池）を直・並列接続し、前記受電体を通して給電電力と前記蓄電器（池）の間で電力のやりとりを行うことを特徴とする請求項８に記載の間歇給電式電気車両。
【請求項１０】
前記制御装置により給電電圧値に応じて前記複数のスイッチをオンオフして前記蓄電器（池）を直・並列接続して給電電力により前記蓄電器（池）を充電し、同時に前記駆動モータをＰＷＭ駆動することを特徴とする請求項８に記載の間歇給電式電気車両。
【請求項１１】
前記制御装置により前記駆動モータのスイッチをオンにするとともに、電気車両の速度指令値に応じて前記複数のスイッチをオンオフして前記蓄電器（池）を直・並列接続し、前記駆動モータに電力を与えることを特徴とする請求項８に記載の間歇給電式電気車両。
【請求項１２】
前記制御装置により前記駆動モータのスイッチをオンにするとともに、電気車両に作用する制動の強さ指令値に応じて前記複数のスイッチをオンオフして前記蓄電器（池）を直・並列接続し、前記駆動モータからの回生電力を前記蓄電器(池)に充電することを特徴とする請求項８に記載の間歇給電式電気車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部に設置された給電ステーションで給電されて走行する電気自動車、電動カート、電気バス、配送車、路面電車、電車などに適用できる間歇給電式電気車両システムおよび電気車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気エネルギーにより駆動される車両つまり電気車両は種々知られているが、駆動方式から大別すると、電車やトロリーバスに代表されるように、軌道や走行路に沿って張られた架線のような外部給電装置から常時給電されて駆動モータを回転して走行する形式のものと、電気自動車に代表されるように自車両に搭載された蓄電器（池）などに予めエネルギーを蓄えておき、全走行中このエネルギーのみで駆動モータを回転して走行する形式のものとがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、前者の外部からエネルギーを得る電気車両の場合は、軌道や走行路の長い距離に亘って架線を這わせなくてはならず、設備や保守に莫大なコストが必要になるし、架線や電柱が景観上問題になる。またこの外部電源に環境にやさしいソーラ発電電力や風力発電電力を利用しようとすると、常時一定の電圧が得られないので利用できないという問題がある。
【０００４】
一方、後者の自己搭載の蓄電器（池）から電気エネルギーを得て走行する電気車両については、蓄電器（池）の充電容量に限りがあるため1回の充電で走行できる距離に限界があり、特に大型で遠距離用の車両となると蓄電器（池）の容量（容積も重量も）が大きくなり、輸送効率が悪くなるという問題があり、今後の急速な発展が期待できないのが現状である。
走行路や軌道に沿って長い距離の架線を不要とし、それに伴う設備や保守を不要とし、架線や電柱による景観上の問題がなく、走行距離の限界のない間歇給電式電気車両システムおよびそれに用いられる電気車両を提供することを目的とする。
【０００５】
また給電用電源電圧の変動に対応して給電が可能で、余剰電力または不足電力を商用電源に対して売買して有効な給電システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、給電装置を備えた給電ステーションを予め定めた複数の地点に設置し、蓄電器（池）と複数のスイッチを含む充放電回路を有するモータ駆動の電気車両を前記給電ステーションに停車させ、少なくとも停車中前記スイッチのオンオフ制御により前記給電装置から給電される電力により前記蓄電器（池）を充電し、その後は該蓄電器（池）からの放電により前記モータを駆動して走行する間歇給電式電気車両システムとした。
また給電用電源は各給電ステーションに共通の電源とした。さらに給電ステーションの共通電源の電圧を安定化するために給電電力をＡＣ売買電装置により売買するようにした。
【０００７】
さらに電気車輌の底面または側面に張られ、給電ステーションに設けられた給電用電源から受電する受電体と、スイッチを伴った充電器（池）と、スイッチを伴った駆動モータと、前記受電体と前記蓄電器(池)と前記駆動モータとを結ぶ共通線と、前記スイッチ群のオンオフを制御する制御装置とを備え、前記給電用電源から給電される電力と前記蓄電器（池）の内部電力とを交互に取り込んで前記駆動モータを駆動する間歇給電式電気車両を構成した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明による電気車両システムは、従来型の常時給電式ともまた自車両搭載の蓄電器（池）依存型とも異なり、外部に適宜設置された複数の給電ステーションで随時給電し、その電力で加速するとともに自車両に搭載した蓄電器（池）を充電し、その充電電力を利用して走行する方式であるため、架線や電柱、軌道スペースが不要になり、それら設備の保守、点検などメンテナンスに要するコストを大幅に削減することができるばかりでなく、電柱や架線による景観悪化の問題もない。さらに、走行先々の給電ステーションで給電を受けるので車両に搭載する蓄電器（池）の数や容量が小さくて済み、給電ステーションでの充電に要する時間も比較的短時間で済むため特に都市型の新交通システムには最適である。路面電車、路面バス、配送車、カートのような停留型の電気車両に適用した場合には、比較的近距離に給電ステーションが設置されることが多いので、停留時間が短くて車室内を広く取れる極めて実用的な電気車両が実現できる。
【０００９】
また電気車両に装備する充放電回路の工夫により給電ステーションにおいて給電される電圧の変動に対応できるため、供給電圧が低下しても充電可能となり、クリーンなエネルギーとして注目されているソーラや風力による電力を利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は本発明による間歇給電式電気車両システムの給電ステーションの概略線図であり、図示した例は給電装置を停留所などの地下に埋設し、３個の接触式給電子を用いて構成した給電ステーションである。
【００１１】
給電装置全体を１０で示しており、電気車両１００が図面右から矢印で示す方向に走行してきてこの給電ステーションにおいて給電装置１０により給電が行われる。
【００１２】
電気車両１の床下地表９側に車両の走行方向に伸びて受電体１００ａが張られている。この受電体１００ａは通常２本の導電性材料で構成されており、この２本の受電体１００ａに対して路面に形成さられた３組のスリット穴対から頭出しされた接触式給電子１１ａ、１１ｂ、１１ｃが接触したときのみ給電ステーションからの給電が行われるため、感電の危険もなく、また車両の長さ分走行しても給電が途切れることはない。
【００１３】
給電装置１０は、地表（路面または軌道面）９の近くに適当な間隔で電気車両に給電するための３つの接触式給電子１１ａ、１１ｂ、１１ｃが埋設されており、これらの接触式給電子１１ａ、１１ｂ、１１ｃにはそれぞれ給電子スイッチ１２ａ、１２ｂ、１２ｃが接続されるともに、電気車両１００から発信される給電要求信号を受信する送受信子１３が関連して設けられている。１４は給電ステーションの電源で、基本的には蓄電器(池)により構成される。１５は給電子制御装置で、送受信子１３により電気車両１００からの給電要求信号を受信するとその正当性を判断した後最初（最右端）の接触式給電子１１ａの一部をスリット穴から露呈させる。１６は電源１４から給電子１１ａ、１１ｂ、１１ｃに電力を供給するための内部電力線である。
【００１４】
以上が１つの給電ステーションの基本構成であり、給電ステーションの電源１４は給電ステーションごとに独立して設けてもよいが、図２に示すように、複数の給電ステーション１０、１０、１０、…  の電源どうしを補助電力線４０で共通接続するとともに、共通の蓄電器（池）２０、ＡＣ売買電装置３０に接続し、安価な深夜電力を利用してＡＣ売買電装置３０から夜間充電しておくとか、ソーラ電源５０、風力電源６０、たとえばエンジン発電機などのその他の発電機７０を補助電力線４０に接続しておき、それらの電力を常時利用してもよい。このように複数の給電ステーションの電源を共通化とすることにより、各給電ステーションにおける電源電圧の均一化、給電ステーション間での余剰電力の融通による電源電力のアンバランスの解消が可能となり、またＡＣ売買電装置３０を通じて余剰電力の売電および不足電力の買電が可能になるなどの利点がある。
【００１５】
給電ステーションの設置場所としては、停留所やガソリンスタンドのほかに、坂道、交差点、駐車場等の排ガス削減効果の大きい場所などの予め定めた地点が考えられる。
【００１６】
次に給電ステーションにおける電気車両への給電について説明する。
【００１７】
図示したように図の右から矢印方向に電気車両１が給電ステーションに給電要求信号を発信しながら近づくと、給電ステーションに設置された送受信子１３が受信して給電子制御装置１４に送る。給電子制御装置１４は電気車両からの給電要求の正当性を予め定めた基準に基づいて判断し、正当性が判断されると最右端の接触式給電子１１ａを路面から突出させる（頭出しを行う）。
【００１８】
電気車両３がさらに進んで一点鎖線で示した位置に停止すると、最右端の給電子１１ａが電気車両１の底面に設けられた受電体１００ａと接触する。給電子制御装置１５は、給電子１１ａと受電体１００ａとの接触を確認した後、給電子１１ａに対応する給電子スイッチ１２ａをオンして電源１４から受電体２に電力を送り込む。
【００１９】
給電が完了したとえば乗降や荷物の積み下ろしが完全に終っていれば電気車両１００は発車する。電気車両の進行とともに第２の接触式給電子１１ｂが電気車両１００の受電体１００ａと接触すると、今度は接触式給電子１１ｂからの給電が始まり、車両が加速しさらに進行すると接触式給電子１１ｃからの給電が加わる。このように電気車両の停車中は接触給電子１１ａによる給電が行われ、加速中は最初は接触給電子１１ｂから、その後は接触給電子１１ｂと１１ｃからの給電が行われる。このように電気車両１００は停車中はもちろんのこと、発車し加速中も給電が行われる。給電は最後（３つ目）の接触式給電子１１ｃが車両１００の受電体１００ａから離れるまで行われる。
【００２０】
接触式給電子の数は電気車両の走行方向の長さや車両の停留時間などを考慮して決めるのがよく、たとえば走行方向にある程度長い路面電車では４〜５個、ゴルフ場で用いられる電動カートの場合は停留時間が長いので１個でもよい。
【００２１】
簡易型として接触式給電子はたとえばばねの作用で通常は地表に突出させておき（頭出し状態にしておき）、電気車両が接近してその受電体１００ａによりばね作用に逆らって押し下げられ、完全な接触が確認された後給電を行うようにしてもよい。また給電装置全体は地下に埋設せず地上に設置してもよいことはもちろんであり、接触式の給電子も地表近くに埋設する形式でなく車両の通路脇の側壁や車両の屋根の上部に設置する形式でもよい。
【００２２】
上記実施の形態においては、電気車両に設けられた受電体と給電ステーションに設けられた給電子との接触により電気車両への給電を行うものであるが、受電体と給電子をコイルで構成し両者間で非接触の電力授受をすることも可能である。
【００２３】
次に本発明による車両システムの車両側の基本的な電気回路構成について説明する。
【００２４】
図３は車両１００の基本電気回路構成の一実施の形態を示す。
【００２５】
１００ａは電気車両１００の底面地表側に向けて設けられた受電体であり、上述したように給電ステーション１０において停車中または加速の初期の段階において接触式給電子１１ａ、１１ｂ、１１ｃのいずれかから給電される。
【００２６】
図において、１０１は受電体１００ａに高周波信号を供給する信号発生器、１０２はその高周波信号が共通線１１２、１１３に混入するのを防止するチョークコイル、１０３は給電ステーションから取り込まれる電圧が低い場合および制動時に駆動モータ１０６により発生する回生電圧が蓄電器（池）の電圧より低い場合にその発電電圧を昇降するための昇降圧回路、１０４は給電ステーションから給電される電力を蓄積するための蓄電器（池）で走行中の電源となる。蓄電器（池）１０４はたとえば蓄電池（すなわちバッテリー）または蓄電作用のある電気二重層コンデンサである。１０５は駆動モータ１０６に供給される電圧および電流を検出するための電圧・電流検出器、１０６は電気車両の駆動源となる駆動モータ（通常は直流モータ）、１２０は回路中に設けられたたとえば半導体双方向スイッチ１０７〜１１０のオンオフを制御して車両の停止、発進、加速、走行、制動を制御する制御装置、１１２、１１３は共通線である。１１４は電気車両の制動時に操作される制動ペダル、１１５は加速時に操作されるアクセルペダルである。
【００２７】
次に電気車両の回路動作を説明する。
【００２８】
まず、上記回路を備えた電気車両１００が給電ステーション（たとえば停留所）に停車すると、図１を参照してすでに説明したように受電体１００ａの先端は給電ステーションの接触式給電子１１ａに接触する。受電体１００ａと給電子１１ａとの接触状態は信号発生器１０１から受電体１００ａに流した高周波信号による回路抵抗を検出することで判断することができ、回路抵抗が小さくなったとき完全に接触しているとみることができる。受電体１００ａと給電子１１ａとの接触が完全であることが確認されると、給電装置１０から車両１００に給電される。このとき制御装置１２０は予め定めた手順に従いスイッチ１０７、１０９をオンし、スイッチ１１０はオフし、これにより給電装置１０から給電される電力は車載された蓄電器（池）１０４にそれまでの充電量に追加して充電される。その後電気車両１００は乗客の昇降が終わり次第発車する。
【００２９】
電気車両１００は動き出して加速区間に入る。
【００３０】
車両の進行ととに接触式給電子１１ｂ、１１ｃは順次オンになるため、給電装置１０から車両１００への給電は継続するが、このとき制御装置１２０はスイッチ１０７と１０９はオンにしたままとして蓄電器（池）１０４の充電は続けるが、停車中と異なるのは、スイッチ１１０はいわゆるＰＷＭ制御（オンオフ制御）して加速を滑らかに行う点である。
【００３１】
この加速動作の制御は、たとえば路面電車の場合ならば、車両のすべのドアが閉じられ、加速ペダル１１５が踏まれたことを制御装置１２０が検出すると、制御装置１２０はスイッチ１０７、１０９のオン状態は継続するが、スイッチ１１０はそれまでのオフ状態からＰＷＭ制御に切替えるように動作することにより行われる。
【００３２】
次いで加速区間が終了して定常走行に入る。すなわち電気車両１００はすでに給電ステ−ションから離れているので給電は途絶えており、車両はもっぱら蓄電器（池）１０４で駆動モータ１０６を駆動して定速走行する。
【００３３】
いま定速走行中制動動作に入ったとすると回生が行われる。
【００３４】
すなわち駆動モータ１０６は発電機に変身し、それによる発生電力はオン状態のスイッチ１０７、１０９を介して蓄電器（池）１０４に充電される。
【００３５】
駆動モータ１０６の発生電圧が蓄電器（池）１６の端子電圧より低くなると充電は不可能になるので、その場合には昇降圧回路１０３が機能する。すなわち昇降圧回路１０３は高周波発振器とトランスとスイッチと整流器とで構成されており、昇圧された高い直流電圧で制御装置１２０によりスイッチ１０８、１０９をオンし、スイッチ１０７はオフして蓄電器（池）１０４を充電する。
【００３６】
図４は電気車両１００が給電ステーションに停車して給電を受け発進し走行し制動を掛ける場合のスイッチ１０７、１０８、１０９、１１０のオンオフ状態を示す。
【００３７】
ところで上記実施の形態における回路の昇降圧回路１０３を構成するトランスが相当重く、車両に搭載する上で問題になりかねない。
【００３８】
そこでこの点を考慮し昇降圧回路を改良したものが図５に示すもう１つの実施の形態である。
【００３９】
図５において図３と同じ参照数字は同じ構成要素を示す。
【００４０】
同図において、複数（本実施の形態では４個）の蓄電器（池）１３０、１３１、１３２、１３３がスイッチ１４０、１４１、１４２を介して直列に接続され、各蓄電器（池）１３０〜１３３の正端子はそれぞれスイッチ１４３、１４４、１４５、１４６を介して正の共通線１１２に接続され、負端子はそれぞれスイッチ１４７、１４８、１４９、１５０を介して負の共通線１１３に接続されている。１５１は制御装置１２０により制御されて駆動モータ１０６の正転・逆転を切替えるブリッジ回路である。これらのスイッチ１４３〜１４６、１４０〜１４２、１４７〜１５０は図３に示した実施の形態と同じように例えば半導体双方向スイッチである。図中１１４は電気車両の制動時に操作される制動ペダル、１１５は加速時に操作される加速ペダルである。
【００４１】
次にこの回路の動作を電気車両の動きと関連付けて説明する。
【００４２】
電気車両１００が給電要求信号を発信しながら給電ステーション（たとえば停留所）に近づき停止したとき、前述したと同様に給電装置１０から接触式給電子１１ａ、１１ｂ、１１ｃおよび受電体１００ａを介して回路の共通線１１２、１１３間に給電される。このとき制御装置１２０の制御により、スイッチ１１０はオフにし、スイッチ１４３、１４０、１４１、１４２、１５０のみをオンにする〈４直列〉
もし、電圧・電流検出器１０５により検出された給電電流あるいは給電電圧が小さすぎるときは、スイッチ１４３、スイッチ１４０、スイッチ１４８をオンするとともに、スイッチ１４５、スイッチ１４２、スイッチ１５０のみをオンにする。（２直列２並列）
それでも給電電流あるいは給電電圧が小さすぎるときは、スイッチ１４３とスイッチ１４７、スイッチ１４４とスイッチ１４８、スイッチ１４５とスイッチ１４９、スイッチ１４６とスイッチ１５０の４組のスイッチ列のみをオンにする（４並列）。
【００４３】
上記各直並列接続において所望の電圧を得たい場合は各スイッチをＰＷＭ制御することもできる。
【００４４】
これにより過電流を防止しつつ最大の充電量を得ることができる。
【００４５】
給電および乗客の乗降が終わって電気車両が発車し、定格速度に達するまでの加速区間について説明する。
【００４６】
この区間では、制御装置１２０はスイッチのオンオフを切替えて４直列、２直列２並列あるいは４並列として充電動作を継続するとともに、加速ペダル１１５による加速の程度を加速ペダル１１５の踏み込み量から判断し、スイッチ１１０を加速の程度に比例したいわゆるＰＷＭ制御でオンオフし、電気車両１００を加速駆動する。
【００４７】
定速走行中制動動作に入ったとすると、回生が行われる。
【００４８】
駆動モータ１８による発電電圧は制動量とともに低下してくるが、このときは制動ペダル１１４の踏み込み量から制動の強さに応じて制御装置２０によりスイッチ１４３〜１５０とスイッチ１４０〜１４２を４直列、２直列２並列、４並列に切替え接続することにより発電電圧が低下しても蓄電器（池）１３０〜１３３の充電電圧より低くならないように対応することができ、回生時に効率のよい充電が行われる。
【００４９】
定速走行中に加速しなければならない場合がある。この場合には当然のことながら給電装置１０からの給電はないので、自車両に搭載した蓄電器（池）１３０〜１３３を電源として駆動モータ１０６を駆動するのであるが、一般にモータは始動時は低電圧、大電流を必要とする。
【００５０】
高い電圧のままＰＷＭ制御により低電圧にするのはノイズ等好しくないため、
最初は充電時のように蓄電器（池）１３０〜１３３を４並列接続して低電圧、大電流電源にして駆動モータ１０６を駆動し、回転数が上がるに従い２直列２並列、４直列に接続を切替えていくことにより円滑なモータ駆動が可能になる。
ただし、スイッチの方向は充電時と逆のを使用する。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明による間歇給電式電気車両は電動駆動の電気自動車にはもちろんのことハイブリッド車として知られているガソリン駆動と電動駆動との共用の車両にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明による間歇給電式電気車両システムの給電ステーションの概略線図である。
【図２】本発明による間歇給電式電気車両システムの給電用電源の好ましい形態の一例を示す接続図である。
【図３】電気車両の基本電気回路構成の一実施の形態を示す。
【図４】図３に示した実施の形態におけるスイッチのオンオフ状態を電気車両の移動状態との関連で示す状態図である。
【図５】電気車両の基本電気回路構成の他の実施の形態を示す。
【符号の説明】
【００５３】
９      地表
１０      給電装置
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ      接触式給電子
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ      給電子スイッチ
１３      送受信子
１４      給電用電源
１５      給電子制御装置
１６      内部電力線
２０      制御装置
３０      ＡＣ売買電装置
４０      補助電力線
５０      ソーラ電源
６０      風力電源
７０      その他の発電機
１００      電気車両
１００ａ      受電体
１０１      信号発信器
１０２      チョークコイル
１０３      昇降圧回路
１０４、１３０、１３１、１３２、１３３      蓄電器（池）
１０５      電圧・電流検出器
１０６      駆動モータ
１０７、１０８、１０９、１１０      スイッチ
１１２、１１３      共通線
１１４      制動ペダル
１１５      加速ペダル
１２０      制御装置
１４３、１４４、１４５、１４６、１４７、１４８、１４９、１５０      スイッチ
１５１      ブリッジ回路
【図１】
2005086876.tif 000003
【図２】
2005086876.tif 000004
【図３】
2005086876.tif 000005
【図４】
2005086876.tif 000006
【図５】
2005086876.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成15年9月10日(2003.9.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４３】
上記各直並列接続においてさらにきめ細かい電圧、電流を得たい場合は各スイッチをＰＷＭ制御する。