(57)【要約】【課題】車両ブレーキ装置の非人力−駐車ブレーキ装置を操作する場合に、ブレーキ液の圧送時にブレーキペダルの運動により生じる振動を阻止する。【解決手段】駐車ブレーキ装置を操作するために、ブレーキ液を、少なくとも１つの別のホイールブレーキ（１５）から、液圧ポンプ（２６）により、固定装置（１７）を有するホイールブレーキ（１６）へ圧送するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧ポンプを有する液圧式の車両ブレーキ装置の非人力−駐車ブレーキ装置を操作する方法であって、駐車ブレーキ装置が、固定装置を備えたホイールブレーキを有しており、車両ブレーキ装置が、少なくとも１つの別の１つの別のホイールブレーキを備えた常用ブレーキ装置を有している形式の方法において、駐車ブレーキ装置を操作するために、ブレーキ液を、液圧ポンプ（２６）により、少なくとも１つの別のホイールブレーキ（１５）から、固定装置（１７）を有するホイールブレーキ（１６）へ圧送することを特徴とする、非人力−駐車ブレーキ装置を操作する方法。
【請求項２】
駐車ブレーキ装置を操作するために、常用ブレーキ装置の、人力操作可能なブレーキマスタシリンダ（１２）を、車両ブレーキ装置（１０）から液圧的に分離する、請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ポンプを有する液圧式の車両ブレーキ装置の非人力−駐車ブレーキ装置を操作する方法であって、駐車ブレーキ装置が、固定装置を備えたホイールブレーキを有しており、車両ブレーキ装置が、少なくとも１つの別の１つの別のホイールブレーキを備えた常用ブレーキ装置を有している方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、乗用車は標準的に液圧式の常用ブレーキ装置を備えており、この常用ブレーキ装置は、ペダル操作されるブレーキマスタシリンダによって人力を介して操作される。通常では負圧−制動力倍力装置が存在しており、電動モータにより駆動される液圧ポンプによる、電子液圧式の制動力倍力作用も公知である。しばしば液圧式の常用ブレーキ装置は、アンチロックコントロール（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）及び／又はドライブダイナミックコントロール（ＦＤＲ）のための、リターンポンプとも呼ばれる、電動モータにより駆動される液圧ポンプを有しており、この液圧ポンプにより、ホイールブレーキ内のホイールブレーキ圧を増加又は低減させるために、ブレーキ液がホイールブレーキへ、又はホイールブレーキから圧送可能になっている。次に簡略的にアンチロックコントロールについてのみ説明する。このためには、それぞれのホイールブレーキ又は複数のホイールブレーキの１グループに、ブレーキ圧増圧弁及びブレーキ圧減圧弁が前置若しくは後置されている。この形式の車両ブレーキ装置は、専門家にとっては種々異なる実施形で公知となっているので、ここでは詳しい説明を省略する。
【０００３】
電子液圧式の、すなわち非人力−常用ブレーキ装置も公知であり、この場合には、ブレーキ圧は、電動モータにより駆動可能な液圧ポンプにより、動力エネルギ源の形で形成される。ブレーキペダルは、ブレーキ力目標値発生器として働き、ブレーキマスタシリンダは、動力エネルギ源の故障時に補助ブレーキ（非制動装置）のためにのみ必要とされる。この形式の電子液圧式の車両ブレーキ装置が、国際公開第９８／３１５７６号パンフレットに開示されている。この公知の車両ブレーキ装置はアンチロックコントロール装置を有しており、このアンチロックコントロール装置は、原理的には、人力又は補助力ブレーキ装置の、上に述べたアンチロックコントロール装置と同じように形成されているが、ただし非人力エネルギ源を形成する液圧ポンプがアンチロックコントロールのためにも使用される。
【０００４】
欧州特許公開第０９９５６５９号明細書は、液圧式の常用ブレーキ装置と、同じく液圧式の非人力−駐車ブレーキ装置（パーキングブレーキ）とを備えた車両ブレーキ装置を開示している。駐車ブレーキ装置の形で形成するためには、車両ブレーキ装置のホイールブレーキが、液圧式に操作可能かつ解除可能な固定装置（ロック装置）を有しており、これらの固定装置によって、ホイールブレーキは操作された状態で機械的にロック可能である。これにより、形成された制動力は無圧でも維持される。ロックは液圧式、電気機械式又はその他の形式で切り換えられてよい。固定装置をロック解除し、駐車ブレーキ装置を解除するためには、常用ブレーキ装置を操作し、これにより、固定装置の機械的な応力を解除し、固定装置を解除又は円滑に解除することができる。
【０００５】
液圧式に切換可能な機械的な固定装置を備えたホイールブレーキが、ドイツ連邦共和国特許公開第１９５０２９２７号明細書に開示されている。
【０００６】
本発明による方法は、駐車ブレーキ装置の解除のためにも使用可能であり、それ故、駐車ブレーキ装置の操作は、駐車ブレーキ装置の解除という意味でも理解されるべきである。
【０００７】
公知の車両ブレーキ装置では、非人力−駐車ブレーキ装置が常用ブレーキ装置の操作時に操作された場合に、ブレーキペダル又は一般に常用ブレーキ装置の操作装置への反作用につながることがあり得る。通常はピストンポンプの形で形成された液圧ポンプによる、ブレーキ液の脈動的な圧送に基づいて、低く踏み込まれたブレーキペダルに振動が感知され得る。さらに、液圧ポンプがブレーキマスタシリンダからブレーキ液を吸い込んだ場合には、ブレーキ足下のブレーキペダルが引き離される。上に述べた影響、特にブレーキペダルの振動は、緊締作動時のみならず、非人力−駐車ブレーキ装置の解除時にも生じる恐れがある。
【特許文献１】国際公開９８／３１５７６号パンフレット
【特許文献２】欧州特許公開第０９９５６５９号明細書
【特許文献３】ドイツ連邦共和国特許公開第１９５０２９２７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の課題は、車両ブレーキ装置の非人力−駐車ブレーキ装置を操作する場合に、ブレーキ液の圧送時にブレーキペダルの運動により生じる振動を阻止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この課題を解決した本発明による手段によれば、駐車ブレーキ装置を操作するためには、液圧ポンプによりブレーキ液が、少なくとも１つの、固定装置を有さないホイールブレーキから、少なくとも１つの、固定装置を有するホイールブレーキへ圧送され、これにより、少なくとも１つの、固定装置を有するホイールブレーキにホイールブレーキ圧が形成される。
【発明の効果】
【００１０】
これにより、固定装置を有するホイールブレーキが操作（緊締作動）され、次いで固定装置により、操作された位置でロックされる。理想的な場合には、少なくとも１つの別のホイールブレーキからのブレーキ液があれば、固定装置を有するホイールブレーキを操作するためには十分である。駐車ブレーキ装置を非人力操作するためのブレーキ液は、ブレーキマスタシリンダから吸い込まれず、このことはブレーキマスタシリンダの操作時にフットブレーキペダル又はその他の操作機構が操作方向に運動せしめられない、すなわち、ブレーキ足下で「引き離されない」という利点を有する。少なくとも１つの別のホイールブレーキからのブレーキ液が、固定装置を有するホイールブレーキを操作するために十分ではない場合には、付加的にブレーキ液が直接に、かつブレーキマスタシリンダのバイパス下にブレーキ液リザーバタンクから吸い込まれてよい。
【００１１】
本発明は、いわゆる「Ｘ型ブレーキ回路配管方式」を備えた車両ブレーキ装置又は電子液圧式の車両ブレーキ装置において一般的であるように、全てのホイールブレーキが液圧式に並列に切り換えられる車両ブレーキ装置のために適している。Ｘ型ブレーキ回路配管方式とは、互いに分離された２つの液圧式のブレーキ回路を備えた車両ブレーキ装置であって、フロントホイールのホイールブレーキと、これにダイアゴナルに向かい合ったリヤホイールのホイールブレーキとが、１つのブレーキ回路に接続されているものを意味する。ホイールブレーキがアクスル毎に１つのブレーキ回路に接続されたＩＩ型ブレーキ回路配管方式では、本発明による方法を実施するためには、フロントホイールとリヤホイールとが固定装置を備えている必要があり、ブレーキ回路の液圧ポンプにより、ブレーキ液を別のブレーキ回路に圧送することのできる可能性を設ける必要がある。別の選択肢は、１つのホイールブレーキのみの操作であろう。
【００１２】
請求項２では、駐車ブレーキ装置を非人力操作するために用いられる、常用ブレーキ装置の人力操作可能なブレーキマスタシリンダを、車両ブレーキ装置から液圧的に分離することが記載されている。このことは、有利にはブレーキマスタシリンダをブレーキ回路に接続する若しくはブレーキ回路から分離するそれぞれのブレーキ回路のための、一般に存在する切換弁を閉鎖することにより得られる。これにより、ブレーキマスタシリンダ及びこのブレーキマスタシリンダの操作機構への反作用が阻止され、例えば、一般にピストンポンプの形で形成された液圧ポンプが非連続的な圧送形式に基づいて生ぜしめられる、フットブレーキペダルにおける脈動は感知されない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に本発明を図面につき詳しく説明する。唯一の図面は、本発明による方法を実施するための車両ブレーキ装置の液圧回路図を示している。
【００１４】
図面は、２系統−ブレーキマスタシリンダ１２を備えた液圧式の車両ブレーキ装置１０を示している。この２系統−ブレーキマスタシリンダ１２には、互いに独立した２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩが接続されており、図面にはこれらのブレーキ回路Ｉ，ＩＩのうちの１つのブレーキ回路Ｉのみが示されている。もう１つのブレーキ回路ＩＩは、次に説明する図示のブレーキ回路Ｉに対応して構成されており、等しい形式で機能する。
【００１５】
分岐したメインブレーキライン１４は、ブレーキマスタシリンダ１２から、前記ブレーキ回路Ｉに接続された２つのホイールブレーキ１５，１６へ案内されており、これらのホイールブレーキ１５，１６のうちの一方のホイールブレーキ１６は固定装置１７を有しており、この固定装置１７により、ホイールブレーキ１６は操作された位置で固定可能、すなわち機械的にロック可能である。これにより、車両ブレーキ装置１０は、液圧により操作可能な非人力−駐車ブレーキ装置を有している。ブレーキ回路Ｉに接続されたホイールブレーキ１５，１６は、車両の一方のフロントホイールと、これにダイアゴナルに向かい合ったリヤホイールとに対応配置されており、別のブレーキ回路ＩＩのホイールブレーキ１５，１６は、別の両方の車両ホイールに対応配置されている。すなわち、図示及び説明した車両ブレーキ装置は、いわゆる「Ｘ型ブレーキ回路配管方式」を有している。
【００１６】
メインブレーキライン１４の共通部分には、基本位置で開かれた切換弁１８が配置されている。さらにメインブレーキライン１４の分岐した部分には、基本位置で開かれた２つ流入弁２０，２１が配置されており、これらの流入弁２０，２１は、それぞれ１つのホイールブレーキ１５，１６に前置されている。ホイールブレーキ１５，１６からは、統合された戻りライン２２が、両ホイールブレーキ１５，１６のそれぞれのために基本位置で閉じられた流出弁２４，２５が配置た、リターンポンプとも呼ばれる液圧ポンプ２６の吸入側へ案内されている。戻りライン２２には液圧蓄圧器２８が接続されている。
【００１７】
液圧ポンプ２６の加圧側は、ダンパチャンバ３０と絞り弁３２とを介して、切換弁１８と流入弁２０，２１との間でメインブレーキライン１４に接続されている。
【００１８】
基本位置では閉じられた吸入弁３６が配置された吸入ライン３４を介して、液圧ポンプ２６の吸入側は、ブレーキマスタシリンダ１２に載置されたブレーキ液リザーバタンク３７に接続されている。
【００１９】
ブレーキ回路Ｉ（図示した）及びブレーキ回路ＩＩ（図示しない）の液圧ポンプ２６は、共通の電気的なポンプモータ３８により駆動可能である。これまでに説明した全ての弁、すなわち切換弁１８，流入弁２０，２１、流出弁２４，２５及び吸入弁３６は電磁弁であり、これらの電磁弁は、アンチロックコントロール及びトランクションコントロールのために電子制御装置４０により制御可能であり、この電子制御装置４０は、ポンプモータ３８をもスイッチオン・オフする。電子制御装置４０は、ホイール回転数センサ４２から信号を受け取り、これらの信号は、制動時の車両ホイールのロック傾向及び発進時のスリップを確認するために評価される。さらに制御装置４０は、ブレーキペダルセンサ（ブレーキライトスイッチ）４４の信号を受け取り、この信号により、ブレーキマスタシリンダ１２の操作が確認可能である。
【００２０】
上に述べた車両ブレーキ装置により、常用ブレーキが公知の形式で可能である。アンチロックコントロール（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＡＳＲ）及び／又はドライブダイナミックコントロール（ＦＤＲ）も公知の形式で可能である。次に簡略化してアンチロックコントロールについてのみ説明する。このためには、ホイールブレーキ１５，１６のホイールブレーキ圧は、電子制御装置４０によって流入弁２０，２１及び流出弁２４，２５が周期的に制御されることによって、個々のホイール毎に制御（調節）されるようになっており、この場合に液圧ポンプ２６が始動される。切換弁１８はアンチロックコントロールのために閉じられ、これにより、ブレーキマスタシリンダ１２は車両ブレーキ装置１０の他の部分から液圧的に分離される。トラクションコントロール及び／又はドライブダイナミックコントロール時の迅速な加圧のためには、吸入弁３６が開かれ、これにより、液圧ポンプ２６がブレーキ液を直接にブレーキ液リザーバタンク３７から吸い込む。
【００２１】
車両ブレーキ装置の駐車ブレーキ装置１０を非人力操作するためには、キーボード４６又はその他の操作エレメントが操作される。電子制御装置４０が切換弁１８を閉じ、これにより、ブレーキマスタシリンダ１２は残りの車両ブレーキ装置１０から分離される。液圧ポンプ２６のポンプモータ３８がスイッチオンされ、固定装置１７を有するホイールブレーキ１６の流入弁２１が開かれるか、又は開かれたままに維持される。これに対して、固定装置を有さないホイールブレーキ１５の流入弁２０は閉じられる。固定装置を有さないホイールブレーキ１５の流出弁２４は開かれ、固定装置１７を有するホイールブレーキ１６の流出弁２５は閉じられたままに保持されるか、又は閉じられる。これにより、液圧ポンプ２６は、固定装置を有さないホイールブレーキ１５からブレーキ液を吸い込み、このブレーキ液を、固定装置１７を有するホイールブレーキ１６に圧送する。このホイールブレーキ１６は、これにより操作（緊締作動）され、次いで固定装置１７により、操作された状態で固定若しくはロックされる。形成された制動力は、固定装置１７によるロックによって、液圧ポンプ２６が無圧に制止され、電磁弁１８，２０，２１，２４，２５，３６が通電されていない、すなわち、基本位置に戻された場合にも維持される。固定装置を有さないホイールブレーキ１５から吸い上げられたブレーキ液が、固定装置１７を有するホイールブレーキ１６内の十分な加圧のために不十分な場合には、吸込み弁３６の開放により、付加的にブレーキ液がブレーキ液リザーバタンク３７から吸い込まれる。
【００２２】
本発明による方法は原理的に同じ形式で、別の液圧式の、駐車ブレーキ装置を有する車両ブレーキ、例えば電子液圧式の車両ブレーキ装置でも実施可能である。少なくとも１つのホイールブレーキ１５から、ブレーキ液が、液圧ポンプ２６により、固定装置１７を有する少なく１つの別のホイールブレーキ１６へ圧送可能になっていることが必要である。それ故、特にホイールブレーキが液圧により並列に切り換えられる、特にＸ型ブレーキ回路配管を備えた車両ブレーキ装置１０、又は電子液圧式の車両ブレーキ装置が、本発明による方法を実施するために適している。両方のフロントホイールが１つのブレーキ回路に対応配置されており、両方のリヤホイールが別のブレーキ回路に対応配置されているＩＩ型ブレーキ回路配管方式では、例えば異なったブレーキ回路に対応配置された１つのフロントホイールと１つのリヤホイールとが固定装置を有している必要がある（図示しない）。別の可能性は、両方のブレーキ回路又は両方のブレーキ回路のホイールブレーキ間の、電磁弁を介した液圧的な接続（図示しない）か、又１つの車両ホイールのみの固定（ロック）であろう。
【００２３】
固定装置１７を解除するためは、ホイールブレーキ圧が、固定装置１７を有するホイールブレーキ１６内に液圧ポンプ２６によって形成され、これにより、固定装置１７が機械的に緊締解除されることにより、この固定装置１７は円滑に解放若しくはロック解除可能となる。ホイールブレーキ１６内の圧力形成は、上に述べたホイールブレーキ１６の操作（緊締作動）時のように行われる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明による方法を実施するための車両ブレーキ装置の液圧回路図である。
【符号の説明】
【００２５】
１０  車両ブレーキ装置、  １２  ブレーキマスタシリンダ、  １４  メインブレーキライン、  １５  ホイールブレーキ、  １６  ホイールブレーキ、  １８  切換弁、  ２０  流入弁、  ２１  流入弁、  ２２  戻りライン、  ２４  流出弁、  ２５  流出弁、  ２６  液圧ポンプ、  ２８  液圧蓄圧器、  ３０  ダンパチャンバ、  ３２  絞り弁、  ３４  吸入ライン、  ３６  吸入弁、  ３７  ブレーキ液リザーバタンク、  ３８  ポンプモータ、  ４０  電子制御装置、  ４２  ホイール回転数センサ、  ４４  ブレーキペダルセンサ、  ４６  キーボード
【図１】
2005008145.tif 000003