(57)【要約】【課題】  旋回時における車両の走行安定性を積極的に向上させる。【解決手段】  サスペンション装置は、サスペンションメンバ１０、ロアアーム１５，１６，１８，１９、回動アーム２２，２４および前後方向支持アーム２３，２５を備える。サスペンションメンバ１０は、ゴムブッシュ１１，１２，１３，１４を介して車体ＢＤに弾性的に支持される。ロアアーム１５，１６，１８，１９は、内側端にてサスペンションメンバ１０に回動可能に接続され、外側端にて左右後輪ＷＬ，ＷＲを支持するキャリア１７，２１に接続される。回動アーム２２，２４は、鉛直軸線回りに車体ＢＤに回動可能に組み付けられる。回動アーム２２，２４の一端はサスペンションメンバ１０に回動可能に接続され、他端は前後方向支持アーム２３，２５の前端に回動可能に接続される。前後方向支持アーム２３、２５は、後端にてキャリア１７，２１に接続される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に弾性的に支持されたサスペンションメンバと、各内側端にて前記サスペンションメンバに回動可能に接続されるとともに各外側端にて後輪を支持する複数のコントロールアームを備えた車両のサスペンション装置において、
車体に回動可能に組み付けられるとともに一端を前記サスペンションメンバに回動可能に接続した回動アームを設け、後端にて後輪を支持するとともに車両旋回時に内側後輪および外側後輪にそれぞれ発生する前後方向の力に応じて車両の前後方向に変位する前後方向支持アームの前端を前記回動アームの他端に回動可能に接続したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションメンバと複数のコントロールアームを備えた車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種のサスペンション装置としては、例えば下記特許文献１に記載されているように、サスペンションメンバがゴムブッシュを介して車体に弾性的に支持されており、複数のコントロールアームが各内側端にてサスペンションメンバに回動可能に接続されるとともに、各外側端にて後輪を支持しているものが知られている。ゴムブッシュは、車両の前後方向へは撓み易いが、車両の左右方向および鉛直軸線回りの回転方向へは撓み難くされている。このため、サスペンションメンバは、車両の前後方向へは変位し易いが、車両の左右方向および鉛直軸線回りの回転方向へは変位し難いようになっている。
【特許文献１】特許２７０７５８７号公報
【０００３】
上記したサスペンション装置においては、車両の旋回時にサスペンションメンバが鉛直軸線回りに変位することが規制される。このため、後輪が車両の旋回方向と逆の方向に向くことが規制されるので、旋回時におけるオーバーステア化を防止して車両の走行安定性を向上させることができる。しかし、後輪が車両の旋回方向と同じ方向に向くことも規制されるので、旋回時における車両の走行安定性を積極的に向上させることができないという問題がある。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両旋回時に後輪を旋回方向と同じ方向に向かせて、車両旋回時における車両の走行安定性を積極的に向上させることが可能な車両のサスペンション装置を提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の特徴は、車体に弾性的に支持されたサスペンションメンバと、各内側端にて前記サスペンションメンバに回動可能に接続されるとともに各外側端にて後輪を支持する複数のコントロールアームを備えた車両のサスペンション装置において、車体に回動可能に組み付けられるとともに一端を前記サスペンションメンバに回動可能に接続した回動アームを設け、後端にて後輪を支持するとともに車両旋回時に内側後輪および外側後輪にそれぞれ発生する前後方向の力に応じて車両の前後方向に変位する前後方向支持アームの前端を前記回動アームの他端に回動可能に接続したことにある。
【０００６】
これによれば、車両旋回時に内側後輪および外側後輪にそれぞれ発生した前後方向の力に応じて、前後方向支持アームが車両の前後方向に変位する。前後方向支持アームの変位により回動アームが回動して、これに伴いサスペンションメンバが回転変位する。このサスペンションメンバの回転変位により複数のコントロールアームが内側後輪および外側後輪を共に車両の旋回方向と同じ方向に向かせる。これにより、後輪にスリップ角が生じてコーナリングフォースが旋回内側方向に発生するので、後輪は旋回外側に移動し難くなり、また車両全体として見ればヨ−イングモーメントが抑制されることになって、車両の走行安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る車両のサスペンション装置の全体を概略的に示していて、このサスペンション装置は、サスペンションメンバ１０を備えている。
【０００８】
サスペンションメンバ１０は、前後左右に所定の間隔で配置された各フレーム１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄが一体的に連結されたものであり、各端部にて４つのゴムブッシュ１１，１２，１３，１４を介して車体ＢＤに弾性的に支持されている。ゴムブッシュ１１〜１４は、車体ＢＤの前後および左右方向に所定量だけ撓むことができるものである。これにより、サスペンションメンバ１０は、ゴムブッシュ１１〜１４の撓みに応じて鉛直軸線回りに所定量だけ回転変位することができる。
【０００９】
サスペンションメンバ１０の左側フレーム１０ｃには、前後一対のロアアーム１５，１６が接続されている。各ロアアーム１５，１６は、内側端にてゴムブッシュ１５ａ，１６ａを介してフレーム１０ｃに回動可能に接続され、外側端にてボールジョイント１５ｂ，１６ｂを介して左後輪ＷＬを支持する左側キャリア１７に接続されている。
【００１０】
同様にして、サスペンションメンバ１０の右側フレーム１０ｄには、前後一対のロアアーム１８，１９が接続されている。各ロアアーム１８，１９は、内側端にてゴムブッシュ１８ａ，１９ａを介してフレーム１０ｄに回動可能に接続され、外側端にてボールジョイント１８ｂ，１９ｂを介して右後輪ＷＲを支持する右側キャリア２１に接続されている。
【００１１】
左側キャリア１７は、回動アーム２２および前後方向支持アーム２３を介してサスペンションメンバ１０の左側フレーム１０ｃに接続されている。回動アーム２２は、ゴムブッシュ２２ａを介して鉛直軸線回りに車体ＢＤに回動可能に組み付けられており、その一端がゴムブッシュ２２ｂを介してサスペンションメンバ１０の左側フレーム１０ｃに回動可能に接続されている。回動アーム２２の他端は、ゴムブッシュ２３ａを介して前後方向支持アーム２３の前端に回動可能に接続されている。前後方向支持アーム２３は、後端にてボールジョイント２３ｂを介して左側キャリア１７に接続されている。これにより、車両旋回時に左後輪ＷＬに前後方向の力が発生したとき、その前後方向の力を受けて前後方向支持アーム２３は車両の前後方向に変位する。
【００１２】
同様にして、右側キャリア２１は、回動アーム２４および前後方向支持アーム２５を介してサスペンションメンバ１０の右側フレーム１０ｄに接続されている。回動アーム２４は、ゴムブッシュ２４ａを介して鉛直軸線回りに車体ＢＤに回動可能に組み付けられており、その一端がゴムブッシュ２４ｂを介してサスペンションメンバ１０の右側フレーム１０ｄに回動可能に接続されている。回動アーム２４の他端は、ゴムブッシュ２５ａを介して前後方向支持アーム２５の前端に回動可能に接続されている。前後方向支持アーム２５は、後端にてボールジョイント２５ｂを介して右側キャリア２１に接続されている。これにより、車両旋回時に右後輪ＷＲに前後方向の力が発生したとき、その前後方向の力を受けて前後方向支持アーム２５は車両の前後方向に変位する。
【００１３】
なお、左右後輪ＷＬ，ＷＲには、エンジン駆動力が周知の差動制限機能付き差動装置（図示省略）を介して伝達されるようになっている。
【００１４】
次に、上記のように構成した本実施形態の作動について説明する。まず、図１に示したように、車両が左方向に旋回し始めた場合について説明する。この場合、差動装置が未だ作動状態になく、左右後輪ＷＬ，ＷＲ間の差動が制限されているときは左右後輪ＷＬ，ＷＲが同じ回転数で回転している。また、左後輪ＷＬは右後輪ＷＲに比して旋回半径が小さい。このため、車両の直進時に比して左後輪ＷＬの速度は遅くなり、右後輪ＷＲの速度は早くなる。したがって、左後輪ＷＬにおいては速度の減少分に応じて路面に対する後方への摩擦力が大きくなり、右後輪ＷＲにおいては速度の増大分に応じて路面に対する前方への摩擦力が大きくなる。これにより、左後輪ＷＬには前方への力が発生し、右後輪ＷＲには後方への力が発生する。
【００１５】
このように左右後輪ＷＬ，ＷＲにそれぞれ発生した前後方向の力に応じて、左側の前後方向支持アーム２３は前方に変位し、右側の前後方向支持アーム２５は後方に変位する。前後方向支持アーム２３，２５の変位により回動アーム２２，２４がいずれも図示時計回りに回動し、これに伴いサスペンションメンバ１０が図示反時計回りに回転変位する。このサスペンションメンバ１０の回転変位により、ロアアーム１５，１６が左後輪ＷＬを車両の旋回方向と同じ左方向に向かせるとともに、ロアアーム１８，１９が右後輪ＷＲを車両の旋回方向と同じ左方向に向かせる。これにより、左右後輪ＷＬ，ＷＲにスリップ角が生じてコーナリングフォースが旋回内側方向に発生するので、左右後輪ＷＬ，ＷＲは旋回外側に移動し難くなり、また車両全体として見ればヨ−イングモーメントが抑制されることになって、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００１６】
一方、車両が右方向に旋回し始めた場合には、上記とは逆に、左後輪ＷＬには後方への力が発生し、右後輪ＷＲには前方への力が発生する。このように左右後輪ＷＬ，ＷＲにそれぞれ発生した前後方向の力に応じて、左側の前後方向支持アーム２３は後方に変位し、右側の前後方向支持アーム２５は前方に変位する。前後方向支持アーム２３，２５の変位により回動アーム２２，２４がいずれも図示反時計回りに回動し、これに伴いサスペンションメンバ１０が図示時計回りに回転変位する。このサスペンションメンバ１０の回転変位により、ロアアーム１５，１６が左後輪ＷＬを車両の旋回方向と同じ右方向に向かせるとともに、ロアアーム１８，１９が右後輪ＷＲを旋回方向と同じ右方向に向かせる。これにより、左右後輪ＷＬ，ＷＲにスリップ角が生じてコーナリングフォースが旋回内側方向に発生するので、上記と同じ理由により、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００１７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明による実施形態に係る車両のサスペンション装置の全体を示す概略図である。
【符号の説明】
【００１９】
ＢＤ…車体、ＷＬ…左後輪、ＷＲ…右後輪、１０…サスペンションメンバ、１１〜１４…ゴムブッシュ、１５，１６，１８，１９…ロアアーム、２２，２４…回動アーム、２３，２５…前後方向支持アーム
【図１】
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