(57)【要約】  【課題】  内燃機関の減速時に燃料カット制御を実施する際、車両重量が軽いものにあっても内燃機関の減速感を一定にすること。  【解決手段】  内燃機関１の水温センサ２４による冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度センサ２３によるスロットル開度ＴＡ、クランク角センサ２５による機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件の成立時には、機関回転速度ＮＥの変化量に基づきＩＳＣバルブ４４がＩＳＣバルブ制御量Ｉｉにて制御され、吸気通路３のスロットルバルブ４を迂回するバイパス通路４３を通過する空気量が調整されることで減速度が一定とされる。このため、スロットル全閉（スロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡが全閉位置）とする減速時燃料カット制御の実施時には、ＩＳＣバルブ４４が制御されバイパス通路４３を通過し、内燃機関１に導入される空気量が均一となり一定の減速感を得ることができる。  【選択図】図１
2005240607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記内燃機関の吸気通路に配設されたスロットルバルブを迂回するバイパス通路に配設され、前記バイパス通路を通過する空気量を調整するＩＳＣ(Idle Speed Control:アイドル回転速度制御）バルブと、
前記内燃機関の各種運転パラメータに基づき減速時燃料カット条件の成否を判定する条件判定手段と、
前記減速時燃料カット条件が成立するときには、前記機関回転速度の変化量に基づき減速度が一定となるよう前記ＩＳＣバルブを制御するバルブ制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
【請求項２】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載された変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、
前記内燃機関の吸気通路に配設されたスロットルバルブを迂回するバイパス通路に配設され、前記バイパス通路を通過する空気量を調整するＩＳＣバルブと、
前記内燃機関の各種運転パラメータに基づき減速時燃料カット条件の成否を判定する条件判定手段と、
前記減速時燃料カット条件が成立するときには、前記ギヤ位置及び前記車速の変化量に基づき減速度が一定となるよう前記ＩＳＣバルブを制御するバルブ制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
【請求項３】
内燃機関の機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記内燃機関の吸気通路に配設され、アクチュエータにより駆動されることで前記吸気通路を通過する空気量を調整するスロットルバルブと、
前記内燃機関の各種運転パラメータに基づき減速時燃料カット条件の成否を判定する条件判定手段と、
前記減速時燃料カット条件が成立するときには、前記機関回転速度の変化量に基づき減速度が一定となるよう前記スロットルバルブを制御するバルブ制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
【請求項４】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載された変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、
前記内燃機関の吸気通路に配設され、アクチュエータにより駆動されることで前記吸気通路を通過する空気量を調整するスロットルバルブと、
前記内燃機関の各種運転パラメータに基づき減速時燃料カット条件の成否を判定する条件判定手段と、
前記減速時燃料カット条件が成立するときには、前記ギヤ位置及び前記車速の変化量に基づき減速度が一定となるよう前記スロットルバルブを制御するバルブ制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
【請求項５】
内燃機関の機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記内燃機関の排気通路に配設され、アクチュエータにより駆動されることで前記排気通路を通過する排気ガス量を調整する排気制御バルブと、
前記内燃機関の各種運転パラメータに基づき減速時燃料カット条件の成否を判定する条件判定手段と、
前記減速時燃料カット条件が成立するときには、前記機関回転速度の変化量に基づき減速度が一定となるよう前記排気制御バルブを制御するバルブ制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
【請求項６】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に搭載された変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、
前記内燃機関の排気通路に配設され、アクチュエータにより駆動されることで前記排気通路を通過する排気ガス量を調整する排気制御バルブと、
前記内燃機関の各種運転パラメータに基づき減速時燃料カット条件の成否を判定する条件判定手段と、
前記減速時燃料カット条件が成立するときには、前記ギヤ位置及び前記車速の変化量に基づき減速度が一定となるよう前記排気制御バルブを制御するバルブ制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関は、二輪車に搭載されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１つに記載の内燃機関用制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、車両重量が２００〔ｋｇ：キログラム〕以下の二輪車に搭載されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１つに記載の内燃機関用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の減速時に燃料カット制御を実施する内燃機関用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関用制御装置に関連する先行技術文献としては、特開昭６１−２５９４０号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、内燃機関の減速時にＩＳＣバルブによる空気量を一定量増加保持させたのち、一定率で空気量増加分を減少させることで、内燃機関の運転状態に応じた空気量を制御して、機関回転速度のアンダシュートや内燃機関のストールを防止すると共に、円滑に減速させる技術が示されている。
【特許文献１】特開昭６１−２５９４０号公報（第１頁〜第２頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、近年、排気ガス規制の強化に伴い、内燃機関の減速時には燃料カット制御が必須となりつつある。ここで、車両重量が軽いものにあっては、スロットル全閉（スロットルバルブのスロットル開度が全閉位置）とする減速時に全気筒に対して燃料カット制御を実施すると、気筒間のわずかな充填効率の差に起因して内燃機関の減速感が変化することで、運転者に違和感を与えるという不具合があった。
【０００４】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、内燃機関の減速時に燃料カット制御を実施する際、車両重量が軽いものにあっても内燃機関の減速感を一定にすることが可能な内燃機関用制御装置の提供を課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の内燃機関用制御装置によれば、内燃機関の各種運転パラメータに基づき条件判定手段で減速時燃料カット条件が成立するときには、バルブ制御手段によりＩＳＣバルブが回転速度検出手段で検出された機関回転速度の変化量に基づき制御され、吸気通路のスロットルバルブを迂回するバイパス通路を通過する空気量が調整されることで減速度が一定とされる。このように、内燃機関のスロットル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、ＩＳＣバルブが機関回転速度の変化量に基づく制御量により制御されバイパス通路を通過する空気量が変化されることで、内燃機関に導入される空気量が均一となり一定の減速感が得られる。
【０００６】
請求項２の内燃機関用制御装置によれば、内燃機関の各種運転パラメータに基づき条件判定手段で減速時燃料カット条件が成立するときには、バルブ制御手段によりＩＳＣバルブがギヤ位置検出手段で検出された変速機のギヤ位置及び車速検出手段で検出された車速の変化量に基づき制御され、吸気通路のスロットルバルブを迂回するバイパス通路を通過する空気量が調整されることで減速度が一定とされる。このように、内燃機関のスロットル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、ＩＳＣバルブがギヤ位置及び車速の変化量に基づく制御量により制御されバイパス通路を通過する空気量が変化されることで、内燃機関に導入される空気量が均一となり一定の減速感が得られる。
【０００７】
請求項３の内燃機関用制御装置によれば、内燃機関の各種運転パラメータに基づき条件判定手段で減速時燃料カット条件が成立するときには、バルブ制御手段でアクチュエータによりスロットルバルブが回転速度検出手段で検出された機関回転速度の変化量に基づき制御され、吸気通路のスロットルバルブを通過する空気量が調整されることで減速度が一定とされる。このように、内燃機関のアクセル全閉（アクセルペダルのアクセル開度が全閉位置）とする減速時燃料カット制御の実施時には、アクチュエータによりスロットルバルブが機関回転速度の変化量に基づく制御量により制御されそのスロットルバルブを通過する空気量が変化されることで、内燃機関に導入される空気量が均一となり一定の減速感が得られる。
【０００８】
請求項４の内燃機関用制御装置によれば、内燃機関の各種運転パラメータに基づき条件判定手段で減速時燃料カット条件が成立するときには、バルブ制御手段でアクチュエータによりスロットルバルブがギヤ位置検出手段で検出された変速機のギヤ位置及び車速検出手段で検出された車速の変化量に基づき制御され、吸気通路のスロットルバルブを通過する空気量が調整されることで減速度が一定とされる。このように、内燃機関のアクセル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、アクチュエータによりスロットルバルブがギヤ位置及び車速の変化量に基づく制御量により制御されそのスロットルバルブを通過する空気量が変化されることで、内燃機関に導入される空気量が均一となり一定の減速感が得られる。
【０００９】
請求項５の内燃機関用制御装置によれば、内燃機関の各種運転パラメータに基づき条件判定手段で減速時燃料カット条件が成立するときには、バルブ制御手段でアクチュエータにより排気制御バルブが回転速度検出手段で検出された機関回転速度の変化量に基づき制御され、排気通路の排気制御バルブを通過する排気ガス量が調整されることで減速度が一定とされる。このように、内燃機関のスロットル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、アクチュエータにより排気制御バルブが機関回転速度の変化量に基づく制御量により制御されその排気制御バルブを通過する排気ガス量が変化されることで、内燃機関から排出される排気ガス量が調整され、結果的に、内燃機関に導入される空気量が均一となり一定の減速感が得られる。
【００１０】
請求項６の内燃機関用制御装置によれば、内燃機関の各種運転パラメータに基づき条件判定手段で減速時燃料カット条件が成立するときには、バルブ制御手段でアクチュエータにより排気制御バルブがギヤ位置検出手段で検出された変速機のギヤ位置及び車速検出手段で検出された車速の変化量に基づき制御され、排気通路の排気制御バルブを通過する排気ガス量が調整されることで減速度が一定とされる。このように、内燃機関のスロットル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、アクチュエータにより排気制御バルブがギヤ位置及び車速の変化量に基づく制御量により制御されその排気制御バルブを通過する排気ガス量が変化されることで、内燃機関から排出される排気ガス量が調整され、結果的に、内燃機関に導入される空気量が均一となり一定の減速感が得られる。
【００１１】
請求項７の内燃機関用制御装置では、内燃機関が車両重量の軽い二輪車に搭載されることで、減速時燃料カット制御の際に一定の減速感が得られることで、運転者に違和感を与えることがなくなり、ドライバビリティが向上される。
【００１２】
請求項８の内燃機関用制御装置では、内燃機関が２００〔ｋｇ〕以下と車両重量が軽い二輪車に搭載されることで、特に、車両重量の軽い二輪車にあっても減速時燃料カット制御の際に一定の減速感が得られるため、運転者に違和感を与えることがなくなり、ドライバビリティが向上される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は本発明の実施例１にかかる内燃機関用制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１５】
図１において、内燃機関１は４サイクル４気筒（＃１気筒〜＃４気筒）の火花点火式として構成され、その吸入空気は上流側からエアクリーナ２、吸気通路３、スロットルバルブ４を通過して吸気通路３内でインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射された燃料と混合され、所定空燃比の混合気として吸気ポート６から各気筒内に分配供給される。また、内燃機関１のシリンダヘッドには気筒毎に点火プラグ７が配設され、点火タイミング毎に点火コイル／イグナイタ８から高電圧が各気筒の点火プラグ７に印加され、各気筒内の混合気に点火される。そして、内燃機関１の各気筒で燃焼された排気ガスは排気ポート１１から排気通路１２の下流側に配設された三元触媒１３を通過して大気中に排出される。
【００１６】
エアクリーナ２内には吸気温センサ２１が配設され、吸気温センサ２１によってエアクリーナ２内に流入される吸気温ＴＨＡ〔℃〕が検出される。また、吸気通路３には吸気圧センサ２２が配設され、吸気圧センサ２２によってスロットルバルブ４の下流側の吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ：キロパスカル〕が検出される。そして、スロットルバルブ４にはスロットル開度センサ２３が配設され、スロットル開度センサ２３によってスロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡ〔°〕が検出される。また、内燃機関１のシリンダブロックには水温センサ２４が配設され、水温センサ２４によって内燃機関１内の冷却水温ＴＨＷ〔℃〕が検出される。そして、内燃機関１のクランクシャフト（図示略）にはクランク角センサ２５が配設され、クランク角センサ２５によってクランクシャフトの回転に伴い単位時間当たりに発生されるパルス数からなるクランク角信号に基づく機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕が検出される。更に、内燃機関１のカムシャフト（図示略）にはカム角センサ２６が配設され、カム角センサ２６によってカムシャフト回転角θ2 〔°ＣＡ（Crank Angle:クランク角）〕が検出される。
【００１７】
また、排気通路１２内の三元触媒１３の上流側には酸素センサ２７が配設され、酸素センサ２７によって排気通路１２の三元触媒１３の上流側の酸素濃度に対応する出力電圧ＶＯＸ１〔Ｖ：ボルト〕が検出される。この酸素センサ２７に替えて空燃比（Ａ／Ｆ）センサを配設し、内燃機関１から排出される排気ガスにおける空燃比をリニアに検出してもよい。
【００１８】
この他、変速機（図示略）にはギヤ位置センサ２８が配設され、ギヤ位置センサ２８によってギヤ位置ＧＰが検出される。また、車載バッテリ（図示略）には電源電圧センサ２９が配設され、電源電圧センサ２９によって電源電圧ＶB 〔Ｖ〕が検出される。更に、車両の車輪（図示略）または変速機の出力軸（図示略）には車速センサ３０が配設され、車速センサ３０によって車輪または出力軸の回転に伴い単位時間当たりに発生されるパルス数からなる車速信号に基づく車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ：キロメートル毎時〕が検出される。
【００１９】
一方、燃料タンク３１内から燃料ポンプ３２で汲上げられた燃料は、燃料配管３３、燃料フィルタ３４、燃料配管３５、デリバリパイプ３６の順に圧送され、各気筒のインジェクタ５に分配供給される。デリバリパイプ３６内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ３７、リターン配管３８の経路にて燃料タンク３１内に戻される。このプレッシャレギュレータ３７によってデリバリパイプ３６内の燃圧（燃料圧力）と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ３６内の燃圧が調整される。
【００２０】
更に、エアクリーナ２と内燃機関１の排気ポート１１直後の排気通路１２とが２次空気通路４１にて接続され、その２次空気通路４１途中にはエアクリーナ２からの空気を２次空気として、排気通路１２内に適宜、導入するための２次空気制御弁４２が配設されている。また、吸気通路３にはスロットルバルブ４を迂回するようバイパス通路４３が接続され、このバイパス通路４３途中には内燃機関１の始動時またはアイドル時に供給される空気量を調整するためのＩＳＣバルブ４４が配設されている。
【００２１】
内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）５０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ５１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ５２、各種データを格納するＲＡＭ５３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ５４等を中心に論理演算回路として構成され、上述の各種センサからの検出信号を入力する入力ポート５５及び各種アクチュエータとしてのインジェクタ５に燃料噴射量ＴＡＵ、点火コイル／イグナイタ８に制御信号Ｉｇ、燃料ポンプ３２に制御信号Ｉｐ、２次空気制御弁４２に制御信号ＩａやＩＳＣバルブ４４を駆動するための制御信号であるＩＳＣバルブ制御量Ｉｉを出力する出力ポート５６に対しバス５７を介して接続されている。
【００２２】
次に、本発明の実施例１にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１におけるＩＳＣバルブ制御量演算の処理手順を示す図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、このＩＳＣバルブ制御量演算ルーチンは所定時間として例えば、５〔ｍｓ：ミリ秒〕毎にＣＰＵ５１にて繰返し実行される。
【００２３】
図２において、まず、ステップＳ１０１で、車両が走行中であるかが判定される。ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、即ち、ギヤ位置センサ２８からのギヤ位置ＧＰによるニュートラルスイッチ「ＯＮ（オン）」、スロットル開度センサ２３からのスロットル開度ＴＡ、クランク角センサ２５からの機関回転速度ＮＥ等に基づく判定で車両が停車中であるときにはステップＳ１０２に移行する。ステップＳ１０２では、内燃機関１の始動時またはアイドル時における冷却水温ＴＨＷや目標アイドル回転速度等に基づき、ＩＳＣバルブ４４の開度が目標ＩＳＣバルブ開度となるようＩＳＣバルブ４４を駆動するための制御信号であるＩＳＣバルブ制御量Ｉｉが算出され、本ルーチンを終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ１０１の判定条件が成立、即ち、車両が走行中であるときにはステップＳ１０３に移行し、水温センサ２４からの冷却水温ＴＨＷが読込まれる。次に、ステップＳ１０４に移行して、スロットル開度センサ２３からのスロットル開度ＴＡが読込まれる。次に、ステップＳ１０５に移行して、クランク角センサ２５からの機関回転速度ＮＥが読込まれる。
【００２５】
次に、ステップＳ１０６に移行して、冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件が成立するかが判定される。この減速時燃料カット条件としては、水温センサ２４による冷却水温ＴＨＷが所定値以上、スロットル開度センサ２３によるスロットル開度ＴＡが全閉位置、かつクランク角センサ２５による機関回転速度ＮＥが所定回転速度以上等が挙げられる。ステップＳ１０６で、減速時燃料カット条件が成立せず、かつ走行中であるときにはステップＳ１０７に移行し、ＩＳＣバルブ制御量Ｉｉが、通常の運転状態のときのスロットル全閉に相当する所定量に設定され、本ルーチンを終了する。
【００２６】
一方、ステップＳ１０６で、減速時燃料カット条件が成立するときにはステップＳ１０８に移行し、スロットル全閉であるときの減速時における機関回転速度ＮＥの変化量に基づきＩＳＣバルブ４４のＩＳＣバルブ制御量Ｉｉが算出され、本ルーチンを終了する。
【００２７】
図３（ａ）は上述の図２の処理による機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕の変化量に基づくＩＳＣバルブ制御量Ｉｉに対応する車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕の遷移状態を示すタイムチャートであり、図３（ｂ）は比較のため、従来の減速時燃料カット制御におけるＩＳＣバルブ制御量Ｉｉ、車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕及び機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕の遷移状態を示すタイムチャートである。
【００２８】
図３（ａ）に示すように、機関回転速度ＮＥの変化量が減速側で一定となるようにＩＳＣバルブ制御量Ｉｉが算出され、そのＩＳＣバルブ制御量ＩｉによってＩＳＣバルブ４４が制御される。これにより、減速時燃料カット制御の実施時における車速ＳＰＤが滑らかに減速されることとなる。これに対し、従来の減速時燃料カット制御では、減速時燃料カット条件が成立すると、図３（ｂ）に示すように、ＩＳＣバルブ制御量Ｉｉが直ちに、ほぼ全閉位置で固定とされる。このため、気筒間の僅かな充填効率の差によって機関回転速度ＮＥが一定で減衰せず、結果として、車速ＳＰＤが滑らかに減速されないことで、運転者に違和感を与えることとなる。
【００２９】
このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関１の機関回転速度ＮＥを検出する回転速度検出手段としてのクランク角センサ２５と、内燃機関１の吸気通路３に配設されたスロットルバルブ４を迂回するバイパス通路４３に配設され、バイパス通路４３を通過する空気量を調整するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ４４と、内燃機関１の各種運転パラメータとしての冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件の成否を判定するＥＣＵ５０にて達成される条件判定手段と、この減速時燃料カット条件が成立するときには、機関回転速度ＮＥの変化量に基づき減速度が一定となるようＩＳＣバルブ４４を制御するＥＣＵ５０にて達成されるバルブ制御手段とを具備するものである。また、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関１が二輪車に搭載されているものである。
【００３０】
つまり、内燃機関１の冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件が成立するときには、ＩＳＣバルブ４４がクランク角センサ２５で検出された機関回転速度ＮＥの変化量に基づき算出されたＩＳＣバルブ制御量Ｉｉにより制御され、吸気通路３のスロットルバルブ４を迂回するバイパス通路４３を通過する空気量が調整されることで減速度が一定とされる。これにより、スロットル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、ＩＳＣバルブ４４が機関回転速度ＮＥの変化量に基づくＩＳＣバルブ制御量Ｉｉにより制御されバイパス通路４３を通過する空気量が変化されることで、内燃機関１に導入される空気量が均一となり一定の減速感を得ることができる。また、内燃機関１が車両重量の軽い二輪車、特に、車両重量が２００〔ｋｇ〕以下の二輪車に搭載されることで、スロットル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時に滑らかな車速変化を得ることができ、ドライバビリティを向上することができる。
【００３１】
次に、本発明の実施例１にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１におけるＩＳＣバルブ制御量演算の処理手順の変形例を示す図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、このＩＳＣバルブ制御量演算ルーチンは例えば、５〔ｍｓ〕毎にＣＰＵ５１にて繰返し実行される。
【００３２】
図４において、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０７については、上述の実施例におけるステップＳ１０１〜ステップＳ１０７に対応しているため、その詳細な説明を省略する。ここで、ステップＳ２０６で、減速時燃料カット条件が成立するときにはステップＳ２０８に移行し、車速センサ３０からの車速ＳＰＤが読込まれる。次に、ステップＳ２０９に移行して、ギヤ位置センサ２８からのギヤ位置ＧＰが読込まれる。
【００３３】
次に、ステップＳ２１０に移行して、スロットル全閉であるときの減速時におけるギヤ位置ＧＰ及び車速ＳＰＤの変化量に基づきＩＳＣバルブ４４のＩＳＣバルブ制御量Ｉｉが算出され、本ルーチンを終了する。
【００３４】
このように、本変形例の内燃機関用制御装置は、車両（図示略）の車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての車速センサ３０と、車両に搭載された変速機（図示略）のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置検出手段としてのギヤ位置センサ２８と、内燃機関１の吸気通路３に配設されたスロットルバルブ４を迂回するバイパス通路４３に配設され、バイパス通路４３を通過する空気量を調整するＩＳＣバルブ４４と、内燃機関１の各種運転パラメータとしての冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件の成否を判定するＥＣＵ５０にて達成される条件判定手段と、この減速時燃料カット条件が成立するときには、ギヤ位置ＧＰ及び車速ＳＰＤの変化量に基づき減速度が一定となるようＩＳＣバルブ４４を制御するＥＣＵ５０にて達成されるバルブ制御手段とを具備するものである。
【００３５】
つまり、内燃機関１の冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件が成立するときには、ＩＳＣバルブ４４がギヤ位置センサ２８で検出されたギヤ位置ＧＰ及び車速センサ３０で検出された車速ＳＰＤの変化量に基づき算出されたＩＳＣバルブ制御量Ｉｉにより制御され、吸気通路３のスロットルバルブ４を迂回するバイパス通路４３を通過する空気量が調整されることで減速度が一定とされる。これにより、スロットル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、ＩＳＣバルブ４４がギヤ位置ＧＰ及び車速ＳＰＤの変化量に基づくＩＳＣバルブ制御量Ｉｉにより制御されバイパス通路４３を通過する空気量が変化されることで、内燃機関１に導入される空気量が均一となり一定の減速感を得ることができる。
【実施例２】
【００３６】
図５は本発明の実施例２にかかる内燃機関用制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。なお、図中、上述の実施例と同様の構成または相当部分からなるものについては同一符号及び同一記号を付し、その相違点についてのみ説明する。
【００３７】
図５では、上述の実施例１におけるバイパス通路４３及びＩＳＣバルブ４４に替えて、スロットルバルブ４にギヤ列（図示略）を介して電動モータ４５が接続されている。この電動モータ４５が、運転者により操作されるアクセルペダル（図示略）に接続されたアクセル開度センサ４６からのアクセル開度ＡＰ信号等に基づくスロットルバルブ制御量Ｉｔにて駆動されることでスロットルバルブ４が開閉され、内燃機関１への空気量が調整される所謂、『電子スロットルシステム』にて構成されている。
【００３８】
次に、本発明の実施例２にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１におけるスロットルバルブ制御量演算の処理手順を示す図６のフローチャートに基づいて説明する。なお、このスロットルバルブ制御量演算ルーチンは例えば、５〔ｍｓ〕毎にＣＰＵ５１にて繰返し実行される。
【００３９】
図６において、まず、ステップＳ３０１で、車両が走行中であるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、ギヤ位置センサ２８からのギヤ位置ＧＰによるニュートラルスイッチ「ＯＮ」、スロットル開度センサ２３からのスロットル開度ＴＡ、クランク角センサ２５からの機関回転速度ＮＥ等に基づく判定で車両が停車中であるときにはステップＳ３０２に移行する。ステップＳ３０２では、内燃機関１の始動時またはアイドル時における冷却水温ＴＨＷや目標アイドル回転速度等に基づき、スロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡが目標スロットル開度となるよう電動モータ４５を駆動するための制御信号であるスロットルバルブ制御量Ｉｔが算出され、本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、車両が走行中であるときにはステップＳ３０３に移行し、水温センサ２４からの冷却水温ＴＨＷが読込まれる。次に、ステップＳ３０４に移行して、アクセル開度センサ４６からのアクセル開度ＡＰが読込まれる。次に、ステップＳ３０５に移行して、クランク角センサ２５からの機関回転速度ＮＥが読込まれる。
【００４１】
次に、ステップＳ３０６に移行して、冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＰ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件が成立するかが判定される。この減速時燃料カット条件としては、水温センサ２４による冷却水温ＴＨＷが所定値以上、アクセル開度センサ４６によるアクセル開度ＡＰが全閉位置、かつクランク角センサ２５による機関回転速度ＮＥが所定回転速度以上等が挙げられる。ステップＳ３０６で、減速時燃料カット条件が成立せず、かつ走行中であるときにはステップＳ３０７に移行し、アクセル開度ＡＰに基づきスロットルバルブ制御量Ｉｔが算出され、本ルーチンを終了する。
【００４２】
一方、ステップＳ３０６で、減速時燃料カット条件が成立するときにはステップＳ３０８に移行し、アクセル全閉であるときの減速時における機関回転速度ＮＥの変化量に基づき、スロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡが目標スロットル開度となるよう電動モータ４５を駆動するためのスロットルバルブ制御量Ｉｔが算出され、本ルーチンを終了する。
【００４３】
このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関１の機関回転速度ＮＥを検出する回転速度検出手段としてのクランク角センサ２５と、内燃機関１の吸気通路３に配設され、アクチュエータとしての電動モータ４５により駆動されることで吸気通路３を通過する空気量を調整するスロットルバルブ４と、内燃機関１の各種運転パラメータとしての冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＰ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件の成否を判定するＥＣＵ５０にて達成される条件判定手段と、この減速時燃料カット条件が成立するときには、機関回転速度ＮＥの変化量に基づき減速度が一定となるようスロットルバルブ４を制御するＥＣＵ５０にて達成されるバルブ制御手段とを具備するものである。
【００４４】
つまり、内燃機関１の冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＰ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件が成立するときには、電動モータ４５によりスロットルバルブ４がクランク角センサ２５で検出された機関回転速度ＮＥの変化量に基づき算出されたスロットルバルブ制御量Ｉｔにより制御され、吸気通路３のスロットルバルブ４を通過する空気量が調整されることで減速度が一定とされる。これにより、アクセル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、電動モータ４５によりスロットルバルブ４が機関回転速度ＮＥの変化量に基づくスロットルバルブ制御量Ｉｔにより制御されそのスロットルバルブ４を通過する空気量が変化されることで、内燃機関１に導入される空気量が均一となり一定の減速感を得ることができる。
【００４５】
なお、本実施例においても、内燃機関１の減速時燃料カット条件が成立するときに、機関回転速度ＮＥの変化量に替えて、ギヤ位置ＧＰ及び車速ＳＰＤの変化量を用いて同様に、電動モータ４５を駆動し減速度が一定となるようスロットルバルブ４を制御するとができる。
【００４６】
このような内燃機関用制御装置は、車両（図示略）の車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての車速センサ３０と、車両に搭載された変速機（図示略）のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置検出手段としてのギヤ位置センサ２８と、内燃機関１の吸気通路３に配設され、電動モータ４５により駆動されることで吸気通路３を通過する空気量を調整するスロットルバルブ４と、内燃機関１の各種運転パラメータとしての冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＰ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件の成否を判定するＥＣＵ５０にて達成される条件判定手段と、この減速時燃料カット条件が成立するときには、ギヤ位置ＧＰ及び車速ＳＰＤの変化量に基づき減速度が一定となるようスロットルバルブ４を制御するＥＣＵ５０にて達成されるバルブ制御手段とを具備するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【実施例３】
【００４７】
図７は本発明の実施例３にかかる内燃機関用制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。なお、図中、上述の実施例と同様の構成または相当部分からなるものについては同一符号及び同一記号を付し、その相違点についてのみ説明する。
【００４８】
図７では、上述の実施例１におけるバイパス通路４３及びＩＳＣバルブ４４に替えて、内燃機関１の排気ポート１１直後の排気通路１２に接続されている２次空気通路４１の下流側に排気制御バルブ４７が配設され、この排気制御バルブ４７にギヤ列（図示略）を介して電動モータ４８が接続されている。この電動モータ４８が内燃機関１の運転状態に応じた排気制御バルブ制御量Ｉｅにて駆動されることで排気制御バルブ４７が開閉され、内燃機関１の排気通路１２を通過する排気ガス量が調整されるよう構成されている。
【００４９】
次に、本発明の実施例３にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１における排気制御バルブ制御量演算の処理手順を示す図８のフローチャートに基づいて説明する。なお、この排気制御バルブ制御量演算ルーチンは例えば、５〔ｍｓ〕毎にＣＰＵ５１にて繰返し実行される。
【００５０】
図８において、まず、ステップＳ４０１で、車両が走行中であるかが判定される。ステップＳ４０１の判定条件が成立せず、即ち、ギヤ位置センサ２８からのギヤ位置ＧＰによるニュートラルスイッチ「ＯＮ」、スロットル開度センサ２３からのスロットル開度ＴＡ、クランク角センサ２５からの機関回転速度ＮＥ等に基づく判定で車両が停車中やアイドル時であるときにはステップＳ４０２に移行する。ステップＳ４０２では、スロットル開度ＴＡまたは機関回転速度ＮＥに基づき排気制御バルブ４７を駆動するための制御信号である排気制御バルブ制御量Ｉｅが算出され、本ルーチンを終了する。
【００５１】
一方、ステップＳ４０１の判定条件が成立、即ち、車両が走行中であるときにはステップＳ４０３に移行し、水温センサ２４からの冷却水温ＴＨＷが読込まれる。次に、ステップＳ４０４に移行して、スロットル開度センサ２３からのスロットル開度ＴＡが読込まれる。次に、ステップＳ４０５に移行して、クランク角センサ２５からの機関回転速度ＮＥが読込まれる。
【００５２】
次に、ステップＳ４０６に移行して、冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件が成立するかが判定される。この減速時燃料カット条件としては、冷却水温ＴＨＷが所定値以上、スロットル開度ＴＡが全閉位置、かつ機関回転速度ＮＥが所定回転速度以上等が挙げられる。ステップＳ４０６で、減速時燃料カット条件が成立せず、かつ走行中であるときにはステップＳ４０２に移行し、スロットル開度ＴＡ及び機関回転速度ＮＥに基づき排気制御バルブ４７を駆動するための排気制御バルブ制御量Ｉｅが算出され、本ルーチンを終了する。
【００５３】
一方、ステップＳ４０６で、減速時燃料カット条件が成立するときにはステップＳ４０７に移行し、スロットル全閉であるときの減速時における機関回転速度ＮＥの変化量に基づき排気制御バルブ４７を駆動するための排気制御バルブ制御量Ｉｅが算出され、本ルーチンを終了する。
【００５４】
図９は上述の図８の処理による機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕の変化量に基づく排気制御バルブ制御量Ｉｅに対応する車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕の遷移状態を示すタイムチャートである。
【００５５】
図９に示すように、機関回転速度ＮＥの変化量が減速側で一定となるように排気制御バルブ制御量Ｉｅが算出され、その排気制御バルブ制御量Ｉｅによって電動モータ４８が駆動され排気制御バルブ４７が制御される。これにより、減速時燃料カット制御の実施時における車速ＳＰＤが滑らかに減速されることとなる。
【００５６】
このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関１の機関回転速度ＮＥを検出する回転速度検出手段としてのクランク角センサ２５と、内燃機関１の排気通路１２に配設され、電動モータ４８により駆動されることで排気通路１２を通過する排気ガス量を調整する排気制御バルブ４７と、内燃機関１の各種運転パラメータとしての冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件の成否を判定するＥＣＵ５０にて達成される条件判定手段と、この減速時燃料カット条件が成立するときには、機関回転速度ＮＥの変化量に基づき減速度が一定となるよう排気制御バルブ４７を制御するＥＣＵ５０にて達成されるバルブ制御手段とを具備するものである。
【００５７】
つまり、内燃機関１の冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件が成立するときには、電動モータ４８により排気制御バルブ４７がクランク角センサ２５で検出された機関回転速度ＮＥの変化量に基づき算出された排気制御バルブ制御量Ｉｅにより制御され、排気通路１２の排気制御バルブ４７を通過する排気ガス量が調整されることで減速度が一定とされる。これにより、スロットル全閉とする減速時燃料カット制御の実施時には、電動モータ４８により排気制御バルブ４７が機関回転速度ＮＥの変化量に基づく排気制御バルブ制御量Ｉｅにより制御されその排気制御バルブ４７を通過する排気ガス量が機関回転速度ＮＥの変化量に基づき変化されることで、内燃機関１から排出される排気ガス量が調整され、結果的に、内燃機関１に導入される空気量が均一となり一定の減速感を得ることができる。
【００５８】
なお、本実施例においても、内燃機関１の減速時燃料カット条件が成立するときに、機関回転速度ＮＥの変化量に替えて、ギヤ位置ＧＰ及び車速ＳＰＤの変化量を用いて同様に、電動モータ４８を駆動し減速度が一定となるよう排気制御バルブ４７を制御するとができる。
【００５９】
このような内燃機関用制御装置は、車両（図示略）の車速ＳＰＤを検出する車速検出手段としての車速センサ３０と、車両に搭載された変速機（図示略）のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置検出手段としてのギヤ位置センサ２８と、内燃機関１の排気通路１２に配設され、電動モータ４８により駆動されることで排気通路１２を通過する排気ガス量を調整する排気制御バルブ４７と、内燃機関１の各種運転パラメータとしての冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度ＴＡ、機関回転速度ＮＥ等に基づき減速時燃料カット条件の成否を判定するＥＣＵ５０にて達成される条件判定手段と、この減速時燃料カット条件が成立するときには、ギヤ位置ＧＰ及び車速ＳＰＤの変化量に基づき減速度が一定となるよう排気制御バルブ４７を制御するＥＣＵ５０にて達成されるバルブ制御手段とを具備するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】図１は本発明の実施例１にかかる内燃機関用制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の実施例１にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＩＳＣバルブ制御量演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は図２の処理による機関回転速度の変化量に基づくＩＳＣバルブ制御量に対応する車速の遷移状態を示すタイムチャートである。
【図４】図４は本発明の実施例１にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＩＳＣバルブ制御量演算の処理手順の変形例を示すフローチャートである。
【図５】図５は本発明の実施例２にかかる内燃機関用制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図６】図６は本発明の実施例２にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスロットルバルブ制御量演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は本発明の実施例３にかかる内燃機関用制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図８】図８は本発明の実施例３にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける排気制御バルブ制御量演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】図９は図８の処理による機関回転速度の変化量に基づく排気制御バルブ制御量に対応する車速の遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１  内燃機関
３  吸気通路
４  スロットルバルブ
１２  排気通路
２３  スロットル開度センサ
２４  水温センサ
２５  クランク角センサ
２８  ギヤ位置センサ
３０  車速センサ
４３  バイパス通路
４４  ＩＳＣバルブ
４５  電動モータ
４６  アクセル開度センサ
４７  排気制御バルブ
４８  電動モータ
５０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
2005240607.tif 000003
【図２】
2005240607.tif 000004
【図３】
2005240607.tif 000005
【図４】
2005240607.tif 000006
【図５】
2005240607.tif 000007
【図６】
2005240607.tif 000008
【図７】
2005240607.tif 000009
【図８】
2005240607.tif 000010
【図９】
2005240607.tif 000011