(57)【要約】【課題】自車両が交通渋滞に巻き込まれたときにＤＰＦの目詰まりを招くことを防止する。【解決手段】ナビゲーションシステム４１によって交通渋滞に関連する情報が得られたとき、ＤＰＦの強制再生の開始閾値を低下させて、交通渋滞に巻き込まれる前に強制再生が実行されるようにする。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの排気通路に設けられ排ガス中の微粒子を捕集するフィルタと、
上記フィルタに捕集された微粒子量に関連するパラメータ値を検出する微粒子量検出手段と、
上記車両の走行中に、上記微粒子量検出手段の検出値に基づいて、上記フィルタの微粒子量が所定量以上になったときに、上記フィルタに捕集されている微粒子が燃焼するように該フィルタの温度を上昇させて該フィルタの強制再生を行なう強制再生手段とを備えたエンジンの排気浄化装置であって、
自車両の現在地を検出する手段と、地図情報記憶手段と、自車両の走行目的地を入力する手段と、道路交通情報を受信する手段とを備え、走行目的地の入力により上記地図情報に基いて該目的地までの走行経路を設定し道路交通情報を提供するナビゲーションシステムと、
上記ナビゲーションシステムによって上記走行経路における交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、上記強制再生手段の実行開始のための上記所定量を低下させる閾値変更手段とを備えていることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記閾値変更手段は、自車両が高速道路を走行しているときのみ上記所定量を低下させることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
車両のエンジンの排気通路に設けられ排ガス中の微粒子を捕集するフィルタと、
上記フィルタに捕集された微粒子量に関連するパラメータ値を検出する微粒子量検出手段と、
上記車両の走行中に、上記微粒子量検出手段の検出値に基づいて、上記フィルタの微粒子量が所定量以上になったときに、上記フィルタに捕集されている微粒子が燃焼するように該フィルタの温度を上昇させて該フィルタの強制再生を行なう強制再生手段とを備えたエンジンの排気浄化装置であって、
自車両の現在地を検出する手段と、地図情報記憶手段と、自車両の走行目的地を入力する手段と、道路交通情報を受信する手段とを備え、走行目的地の入力により上記地図情報に基いて該目的地までの走行経路を設定し道路交通情報を提供するナビゲーションシステムと、
上記ナビゲーションシステムによって上記走行経路における交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、上記フィルタの微粒子量が所定量以上であるか否かに拘わらず上記強制再生手段を作動させる再生制御変更手段とを備えていることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】
請求項３において、
上記再生制御変更手段は、上記交通渋滞の発生地点で、上記フィルタの微粒子量が上記所定量よりも少ない第２所定量以下になるように上記強制再生手段を作動させることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項５】
請求項４において、
上記再生制御変更手段は、単位走行距離当たりのエンジンの微粒子排出量と上記強制再生手段作動時の単位走行距離当たりの上記フィルタの微粒子燃焼量とを定めたデータを備え、自車両の現在地から上記交通渋滞地点に至るまでの距離を上記ナビゲーションシステムの地図情報に基いて求め、交通渋滞の発生地点で上記フィルタの微粒子量が上記第２所定量以下になるように、上記フィルタの現在の微粒子量と上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量に関するデータと上記距離とに基いて、上記強制再生手段の作動時期を設定することを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項６】
請求項５において、
上記再生制御変更手段は、上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量を道路の種別毎に定めており、上記地図情報より得られる当該走行経路の道路の種別に応じて、上記強制再生手段の作動時期を設定するための上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量を選択することを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項７】
請求項４乃至請求項６のいずれか一において、
上記再生制御変更手段は、自車両が高速道路を走行しているときのみ上記フィルタの微粒子量が上記所定量よりも少ない第２所定量以下になるように上記強制再生手段を作動させることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項８】
請求項２又は請求項７において、
エンジンの吸気系に還流させる排ガスの還流量を調節する排ガス還流量調節手段と、
上記ナビゲーションシステムの地図情報及び道路交通情報に基いて、自車両が交通渋滞区間を走行している間は上記排ガスの還流を禁止する排ガス還流制御手段とを備えていることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８のいずれか一において、
上記強制再生手段は、電気ヒータにより、又はエンジンの圧縮行程上死点付近で気筒内に燃料を噴射する主噴射後の膨張行程において燃料を気筒内に噴射して上記フィルタよりも上流側に配置された酸化触媒に燃料を供給し該酸化触媒での当該燃料の燃焼反応熱により、上記フィルタの温度を上昇させることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気通路に排ガス中の微粒子（黒煙をはじめとする浮遊粒子状物質）を捕集するフィルタを備えたエンジンの排気浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気通路に上記フィルタを設けた場合、このフィルタに捕集された微粒子量が所定量以上になったときに、この微粒子を燃焼させることによって該フィルタの再生を行なう必要がある。この再生に関し、上記微粒子捕集量が所定量以上になったときに、車両走行中に、上記フィルタの温度を上昇させて該フィルタに堆積している微粒子を燃焼させる強制再生手段が知られている（特許文献１参照）。すなわち、特許文献１には、上記フィルタに電気ヒータを設置し、この電気ヒータを作動させてフィルタの微粒子に着火し、さらにこのフィルタに２次エアを供給して微粒子を燃焼させることが記載されている。
【０００３】
上記フィルタの再生に関し、エンジンの圧縮行程上死点付近で気筒内に燃料を噴射する主噴射後の膨張行程において燃料を気筒内に噴射することにより、上記フィルタよりも上流側に配置された酸化触媒に燃料を供給し、該酸化触媒での当該燃料の燃焼反応熱により、上記フィルタの温度を上昇させ微粒子を燃焼させることも知られている。
【特許文献１】特開平８−２１０１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記フィルタの強制再生技術では、フィルタの微粒子捕集量を随時検出することによって再生時期を判断しているが、フィルタの微粒子捕集量が未だ少なく再生不要と判断している状態であっても、車両が交通渋滞に巻き込まれると、エンジンの微粒子排出量が多くなるため、フィルタの再生が必要になることがある。
【０００５】
しかし、電気ヒータでフィルタの加熱再生を行なう方式の場合、交通渋滞に巻き込まれた状態では、エンジンによる発電量が電気負荷に比べて少なくなるから、車載バッテリからの放電で電気ヒータの電力が賄われることになり、バッテリ上がりを招き易くなり、ひいては再生不全によってその後にフィルタの目詰まりを招き易くなる。また、酸化触媒を用いてフィルタの加熱再生を行なう方式であっても、交通渋滞に巻き込まれた状態では排ガス温度が低くて酸化触媒が活性を呈する温度にならず、そのために酸化触媒に未燃燃料を供給してもフィルタを加熱再生することができず、フィルタの目詰まりを招き易くなる。
【０００６】
そこで、本発明は、車両が交通渋滞に巻き込まれても、バッテリ上がりやフィルタの目詰まりを生じないようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、このような課題に対して、車両が交通渋滞に巻き込まれることが予測されるときは、早めにフィルタの強制再生を実行し、フィルタの微粒子量を少なくした状態で交通渋滞区間に入ることができるようにした。
【０００８】
すなわち、請求項１に係る発明は、車両のエンジンの排気通路に設けられ排ガス中の微粒子を捕集するフィルタと、
上記フィルタに捕集された微粒子量に関連するパラメータ値を検出する微粒子量検出手段と、
上記車両の走行中に、上記微粒子量検出手段の検出値に基づいて、上記フィルタの微粒子量が所定量以上になったときに、上記フィルタに捕集されている微粒子が燃焼するように該フィルタの温度を上昇させて該フィルタの強制再生を行なう強制再生手段とを備えたエンジンの排気浄化装置であって、
自車両の現在地を検出する手段と、地図情報記憶手段と、自車両の走行目的地を入力する手段と、道路交通情報を受信する手段とを備え、走行目的地の入力により上記地図情報に基いて該目的地までの走行経路を設定し道路交通情報を提供するナビゲーションシステムと、
上記ナビゲーションシステムによって上記走行経路における交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、上記強制再生手段の実行開始のための上記所定量を低下させる閾値変更手段とを備えていることを特徴とする。
【０００９】
従って、交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときは、フィルタの微粒子量が比較的少ない状態からフィルタの強制再生が開始されることになり、フィルタの微粒子量が少なくなった状態で交通渋滞区間に移行することができる。よって、交通渋滞区間走行中にエンジンから排出される微粒子量が多くなっても、強制再生を実行せざるを得なくなることが避けられ、電気ヒータを用いてフィルタの再生を図る場合のバッテリ上がりや、酸化触媒を用いてフィルタの再生を図る場合の再生不全の問題を招くことがなくなるとともに、フィルタに目詰まりを生ずることが防止される。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１において、
上記閾値変更手段は、自車両が高速道路を走行しているときのみ上記所定量を低下させることを特徴とする。
【００１１】
すなわち、高速道路以外の一般道路を走行しているときは、前方に交通渋滞があっても、当該渋滞を避けて迂回できる場合が多いが、高速道路走行時には、一般には迂回することが難しい。そこで、本発明では、高速道路走行時のみ、強制再生手段の実行開始のための上記所定量を低下させるようにしたものである。従って、上記バッテリ上がりやフィルタの再生不全、目詰まりを避けることができるとともに、交通渋滞を迂回できるにも拘わらず、強制再生が実行されて燃費の悪化を招くことが避けられる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、車両のエンジンの排気通路に設けられ排ガス中の微粒子を捕集するフィルタと、
上記フィルタに捕集された微粒子量に関連するパラメータ値を検出する微粒子量検出手段と、
上記車両の走行中に、上記微粒子量検出手段の検出値に基づいて、上記フィルタの微粒子量が所定量以上になったときに、上記フィルタに捕集されている微粒子が燃焼するように該フィルタの温度を上昇させて該フィルタの強制再生を行なう強制再生手段とを備えたエンジンの排気浄化装置であって、
自車両の現在地を検出する手段と、地図情報記憶手段と、自車両の走行目的地を入力する手段と、道路交通情報を受信する手段とを備え、走行目的地の入力により上記地図情報に基いて該目的地までの走行経路を設定し道路交通情報を提供するナビゲーションシステムと、
上記ナビゲーションシステムによって上記走行経路における交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、上記フィルタの微粒子量が所定量以上であるか否かに拘わらず上記強制再生手段を作動させる再生制御変更手段とを備えていることを特徴とする。
【００１３】
従って、交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときは、強制再生手段の作動により、上記フィルタの微粒子量が少なくなるから、交通渋滞区間走行中にエンジンから排出される微粒子量が多くなっても、強制再生を実行せざるを得なくなることが避けられ、電気ヒータを用いてフィルタの再生を図る場合のバッテリ上がりや、酸化触媒を用いてフィルタの再生を図る場合の再生不全の問題を招くことがなくなるとともに、フィルタに目詰まりを生ずることが防止される。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項３において、
上記再生制御変更手段は、上記交通渋滞の発生地点で、上記フィルタの微粒子量が上記所定量よりも少ない第２所定量以下になるように上記強制再生手段を作動させることを特徴とする。
【００１５】
従って、交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときは、強制再生手段の作動により、交通渋滞の発生地点で、上記フィルタの微粒子量が上記所定量よりも少ない第２所定量以下になるから、交通渋滞区間走行中にエンジンから排出される微粒子量が多くなっても、強制再生を実行せざるを得なくなることが避けられ、電気ヒータを用いてフィルタの再生を図る場合のバッテリ上がりや、酸化触媒を用いてフィルタの再生を図る場合の再生不全の問題を招くことがなくなるとともに、フィルタに目詰まりを生ずることが防止される。
【００１６】
請求項５に係る発明は、請求項４において、
上記再生制御変更手段は、単位走行距離当たりのエンジンの微粒子排出量と上記強制再生手段作動時の単位走行距離当たりの上記フィルタの微粒子燃焼量とを定めたデータを備え、自車両の現在地から上記交通渋滞地点に至るまでの距離を上記ナビゲーションシステムの地図情報に基いて求め、交通渋滞の発生地点で上記フィルタの微粒子量が上記第２所定量以下になるように、上記フィルタの現在の微粒子量と上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量に関するデータと上記距離とに基いて、上記強制再生手段の作動時期を設定することを特徴とする。
【００１７】
従って、交通渋滞の発生地点で上記フィルタの微粒子量が上記第２所定量以下になるように、強制再生手段を無駄なく作動させることができ、請求項４に係る発明を実施する上で有利になる。
【００１８】
請求項６に係る発明は、請求項５において、
上記再生制御変更手段は、上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量を道路の種別毎に定めており、上記地図情報より得られる当該走行経路の道路の種別に応じて、上記強制再生手段の作動時期を設定するための上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量を選択することを特徴とする。
【００１９】
すなわち、一般に上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量は、道路種別（例えば高速道路、市街地道路、及び郊外道路の別、或いは道路の制限車速の高低の別）によって異なる。、これに対して、本発明は、地図情報より得られる当該走行経路の道路の種別に応じて上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量を設定するから、交通渋滞の発生地点で上記フィルタの微粒子量が上記第２所定量以下になるように、強制再生手段を無駄なく作動させることができ、請求項４に係る発明を実施する上で有利になる。
【００２０】
道路種別に応じたエンジンの微粒子排出量については、例えば、「高速道路＜郊外道路＜市街地道路」の大小関係で定めればよい。道路種別に応じたフィルタの微粒子燃焼量については、例えば、「高速道路＞郊外道路＞市街地道路」の大小関係で定めればよい。
【００２１】
請求項７に係る発明は、請求項４乃至請求項６のいずれか一において、
上記再生制御変更手段は、自車両が高速道路を走行しているときのみ上記フィルタの微粒子量が上記所定量よりも少ない第２所定量以下になるように上記強制再生手段を作動させることを特徴とする。
【００２２】
すなわち、高速道路以外の一般道路を走行しているときは、前方に交通渋滞があっても、当該渋滞を避けて迂回できる場合が多いが、高速道路走行時には、一般には迂回することが難しい。そこで、本発明では、高速道路走行時のみ、フィルタの微粒子量が上記所定量よりも少ない第２所定量以下になるように上記強制再生手段を作動させるようにしたものである。従って、上記バッテリ上がりやフィルタの再生不全、目詰まりを避けることができるとともに、交通渋滞を迂回できるにも拘わらず、強制再生が実行されて燃費の悪化を招くことが避けられる。
【００２３】
請求項８に係る発明は、請求項２又は請求項７において、
エンジンの吸気系に還流させる排ガスの還流量を調節する排ガス還流量調節手段と、
上記ナビゲーションシステムの地図情報及び道路交通情報に基いて、自車両が上記交通渋滞の発生区間を走行している間は上記排ガスの還流を禁止する排ガス還流制御手段とを備えていることを特徴とする。
【００２４】
すなわち、吸気系への排ガスの還流を行なうと、エンジンの燃焼性が低下し上記微粒子の排出量が多くなる。これに対して、本発明によれば、自車両が交通渋滞区間を走行している間は上記排ガスの還流を禁止するから、それだけ、フィルタに微粒子が溜まることを抑制することができ、交通渋滞区間において強制再生を実行せざるを得なくなることを避ける上で有利になる。
【００２５】
請求項９に係る発明は、請求項１乃至請求項８のいずれか一において、
上記強制再生手段は、電気ヒータにより、又はエンジンの圧縮行程上死点付近で気筒内に燃料を噴射する主噴射後の膨張行程において燃料を気筒内に噴射して上記フィルタよりも上流側に配置された酸化触媒に燃料を供給し該酸化触媒での当該燃料の燃焼反応熱により、上記フィルタの温度を上昇させることを特徴とする。
【００２６】
従って、電気ヒータを用いてフィルタの再生を図る場合のバッテリ上がりや、酸化触媒を用いてフィルタの再生を図る場合の再生不全の問題が解消される。
【発明の効果】
【００２７】
以上のように、本発明によれば、フィルタの微粒子量が所定量以上になったときに強制再生手段を作動させるようにしたエンジンの排気浄化装置において、ナビゲーションシステムによって目的地までの走行経路における交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、強制再生手段の実行開始のための上記所定量を低下させる閾値変更手段を設けたから、交通渋滞区間において強制再生を実行せざるを得なくなることが避けられ、電気ヒータを用いてフィルタの再生を図る場合のバッテリ上がりや、酸化触媒を用いてフィルタの再生を図る場合の再生不全、フィルタの目詰まりの問題が解消される。
【００２８】
また、本発明によれば、フィルタの微粒子量が所定量以上になったときに強制再生手段を作動させるようにしたエンジンの排気浄化装置において、ナビゲーションシステムによって目的地までの走行経路における交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、フィルタの微粒子量が所定量以上であるか否かに拘わらず上記強制再生手段を作動させる再生制御変更手段を設けたから、或いは、交通渋滞の発生地点でフィルタの微粒子量が上記所定量よりも少ない第２所定量以下になるように上記強制再生手段を作動させる再生制御変更手段を設けたから、交通渋滞区間において強制再生を実行せざるを得なくなることが避けられ、電気ヒータを用いてフィルタの再生を図る場合のバッテリ上がりや、酸化触媒を用いてフィルタの再生を図る場合の再生不全、フィルタの目詰まりの問題が解消される。
【００２９】
また、自車両の高速道路走行中のみ、上記閾値変更手段又は再生制御変更手段を働かせるようにしたものによれば、交通渋滞に巻き込まれることが避けられない状況において、上述のバッテリ上がりやフィルタの再生不全、目詰まりの問題を回避することができるとともに、交通渋滞を迂回できるにも拘わらず、強制再生が実行されて燃費の悪化を招くことが避けられる。
【００３０】
また、単位走行距離当たりのエンジンの微粒子排出量及び強制再生手段作動時の単位走行距離当たりのフィルタの微粒子燃焼量を定めたデータと、ナビゲーションシステムにより得られる自車両の現在地から交通渋滞地点に至るまでの距離と、フィルタの現在の微粒子量とに基いて、フィルタの微粒子量が上記第２所定量以下になるように強制再生手段の作動時期を設定するものによれば、強制再生手段を無駄なく作動させることができ、燃費の悪化を招くことなく、上述のバッテリ上がりやフィルタの再生不全、目詰まりの問題を回避する上で有利になり、また、上記微粒子排出量及び微粒子燃焼量を道路の種別毎に定めたものによれば、燃費の悪化を招くことなく、上述の問題を回避する上でさらに有利になる。
【００３１】
また、自車両が交通渋滞区間を走行している間は排ガスの還流を禁止するものによれば、交通渋滞区間において強制再生を実行せざるを得なくなることを避ける上でさらに有利になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３３】
＜エンジン構成＞
図１に示すエンジンの排気浄化装置において、１は車両の多気筒のディーゼルエンジン（図１には１気筒のみを示している。）、２はその吸気通路、３はその排気通路である。エンジン１のピストン４の頂面には深皿形燃焼室５が形成されている。エンジン１のシリンダヘッドには、気筒内燃焼室５に燃料を直接噴射供給することができるように燃料噴射弁７が設けられている。
【００３４】
吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順に、エアクリーナー９、エアフローセンサ１０、ターボ過給機１１のブロア１１ａ、インタークーラ１２、吸気絞り弁１３、吸気温度センサ１４及び吸気圧力センサ１５が配設されている。排気通路３には、その上流側から下流側に向かって順に、ターボ過給機１１のタービン１１ｂ、酸化触媒１６及び排ガス中の微粒子を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）１７が配設されている。フィルタ１７の上流側と下流側とには排気圧力センサ１８、１９が配設されている。フィルタ１７はその上流側の部位に酸化触媒を担持している。
【００３５】
また、排気通路３の上記タービン１１ｂよりも上流側と吸気通路２の上記吸気圧力センサ１５よりも下流側とが、排ガスの一部を吸気系に戻すための排ガス還流通路２１によって接続されている。この排ガス還流通路２１の途中には負圧アクチュエータ式のＥＧＲ弁（排ガス還流量調節弁）２２と、排ガスをエンジンの冷却水によって冷却するためのクーラ２３とが配設されている。
【００３６】
燃料噴射弁７には、燃料タンク（図示省略）の燃料が燃料フィルタ２５、燃料噴射ポンプ２６、蓄圧手段としてのコモンレール２７を介して燃料供給管２８により供給され、燃料戻し管２９で燃料タンクに戻される。すなわち、燃料ポンプ２６より圧送される高圧燃料がコモンレール２７に蓄えられ、該コモンレール２７に蓄圧された燃料がエンジン１の各気筒の燃料噴射弁７に分配供給される。
【００３７】
３１はエンジン水温を検出する水温センサ、３２はエンジン回転数を検出するクランク角センサ、３３は酸化触媒１６に流入する排ガス温度を検出するセンサ、３４はフィルタ１７に流入する排ガス温度を検出するセンサ、３５はフィルタ１７から流出する排ガス温度を検出するセンサである。
【００３８】
次にフィルタ１７の強制再生のための制御系について説明する。
【００３９】
＜実施形態１＞
−制御系の構成−
上記フィルタ１７に捕集された微粒子量が多くなったときに該微粒子を燃焼させてフィルタ１７を再生する強制再生のために、図２に示すマイクロコンピュータを利用したＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４０が設けられ、また、地図情報や道路交通情報を利用して上記強制再生を適切に行なうためにナビゲーションシステム４１が設けられている。
【００４０】
すなわち、ＥＣＵ４０には、車両走行中に燃料噴射弁７による燃料噴射制御によってフィルタ１７の強制再生を行なう強制再生手段４２と、ナビゲーションシステム４１からの道路情報に基いて上記強制再生開始のための閾値を変更する閾値変更手段４３と、ナビゲーションシステム４１からの道路情報に基いてＥＧＲ弁２２の交通渋滞区間の走行中は排ガスの還流量をゼロにするＥＧＲ制御手段（排ガス還流制御手段）４４とが設けられている。また、フィルタの強制再生のために、排気圧力センサ１８，１９、クランク角センサ４５、エンジンのアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ４６、車速センサ４７が設けられている。
【００４１】
排気圧力センサ１８，１９は、フィルタ１７に捕集された微粒子量に関連するパラメータ値を検出する微粒子量検出手段を構成している。すなわち、この両センサ１８，１９で検出される排気圧力の差圧に基づいてフィルタ１７に堆積している微粒子量を検出するようになっており、差圧が大きいほど当該堆積量が大と判定することができる。アクセル開度センサ４６はエンジン負荷を求めるためのものであり、このアクセル開度センサ４６とクランク角センサ４５とは、エンジン運転状態（エンジン負荷及びエンジン回転数）に関連するパラメータ値を検出するエンジン運転状態検出手段を構成している。
【００４２】
強制再生手段４２は、排気圧力センサ１８，１９からの検出信号に基いてフィルタ１７に捕集された微粒子量が所定量α以上であることを判定し且つ車速センサ４７の出力に基いて車両が酸化触媒１６を活性化させる運転状態にある（所定車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上）であることを判定したときに、フィルタ１７の強制再生を実行する。すなわち、エンジン出力発生のために圧縮行程上死点付近で燃料を噴射する主噴射後の膨張行程において燃料を噴射する副噴射を実行することにより、フィルタ１７を再生する。そして、上記微粒子量が所定量β以下になったときに強制再生の実行を終了する。なお、α＞βである。
【００４３】
上記主噴射制御は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて、予め設定して電子的に格納されたマップを参照して主噴射量及び主噴射時期を設定することにより行なわれ、さらにエンジン水温や吸気温度等に基づいて補正される。
【００４４】
上記副噴射制御も、エンジン回転数及びエンジン負荷に基づいて、予め設定して電子的に格納されたマップを参照して副噴射量及び副噴射時期を設定することにより行なわれる。この副噴射により、酸化触媒１６に未燃燃料ないしは部分酸化された燃料を供給し、この酸化触媒１６での触媒反応熱によってフィルタ１７に流入する排ガス温度を高め、フィルタ１７の温度を微粒子が燃焼するように上昇させる。
【００４５】
副噴射量は、基本的にはエンジン負荷が低くなるほど、また、エンジン回転数が低くなるほど副噴射量が多くなるように設定されている。これは、エンジン負荷が低くなるほど、また、エンジン回転数が低くなるほど主噴射による排ガス温度が低くなり、また、排気ガス量が少なくなるからである。副噴射時期は、当該噴射燃料を酸化触媒１６で燃焼しやすいように若干熱分解させて排出すべく、ＡＴＤＣ（圧縮行程上死点後）５０゜ＣＡ〜１２０゜ＣＡの範囲において、エンジン負荷が高くなるほど、また、エンジン回転数が高くなるほど、遅くなるように設定される。
【００４６】
ナビゲーションシステム４１は、ＧＰＳ(Global Positioning System)用人工衛星からの送信電波を受信するためのＧＰＳアンテナ５２と、このＧＰＳアンテナ５２からの受信信号に基づいて自車両の現在地、進行方向を演算するためのＧＰＳレシーバ５３と、車両に設けられ自車両の進行方向の変化を検出するためのジャイロコンパス５４と、自車両の走行速度を検出するための車速センサ４７と、乗員が自車両の走行目的地の入力、現在地から目的地までの走行経路の指定など各種の指令を入力するための操作部５６と、地図情報が格納されたＣＤ−ＲＯＭ（又はＤＶＤ）から当該地図情報を読み出すためのプレーヤ５７と、道路地図や現在地を表示するためのディスプレイ５８と、これらＧＰＳレシーバ５３、ジャイロコンパス５４、車速センサ４７、操作部５６およびＣＤ−ＲＯＭプレーヤ５７からの情報を取り込んで、主として自車両の現在地や進行方向、目的地、走行経路等をディスプレイ５８に表示して、運転者に対して自車両の走行案内を行うためのナビゲーション制御ユニット５１とを備えている。
【００４７】
ＣＤ−ＲＯＭに記憶されている地図情報では、道路の所定区画毎に道路の種別（高速道路、郊外道路及び市街地道路の別）が記憶されているとともに、道路各点の高度、信号機の位置等が記憶されている。
【００４８】
ＧＰＳレシーバ５２は、いわゆるＧＰＳ航法のために使用されるもので、自車両の現在地や進行方向をＧＰＳ用人工衛星からの電波に基づき測定する。これに対して、ジャイロコンパス５４および車速センサ４７は、いわゆる自律航法のために使用されるもので、車両の相対的な移動量を検出して現在地や進行方向を逐次更新しながら現在地や進行方向を測定し、自車両が人工衛星からの電波を受信できない場合などのように、ＧＰＳレシーバ５３による測定結果が正常でないときにこれを補完する。
【００４９】
また、本実施形態では、ＶＩＣＳなどの交通情報の提供通信網からビーコン受信アンテナ５９によって当該交通情報を取得する交通情報受信器６０が搭載されており、自車両走行経路の道路交通情報を受信し、これを復調してナビゲーション制御ユニット５１へ送出する。
【００５０】
このナビゲーションシステム４１のナビゲーション制御ユニット５１と上述したＥＣＵ４０とは、交信可能に結線されており、ＥＣＵ４０からの要求に応じて、主として自車両の目的地までの走行経路の道路情報（地図情報及び道路交通情報）をナビゲーション制御ユニット５１から送出する。
【００５１】
上記ナビゲーションシステム４１において、ＧＰＳアンテナ５２、ＧＰＳレシーバ５３、ジャイロコンパス５４及び車速センサ４７は自車両の現在地を検出する手段を構成し、ＣＤ−ＲＯＭ及びそのプレーヤ５７は地図情報記憶手段を構成し、操作部５６は入力手段を構成している。
【００５２】
閾値変更手段４３は、ナビゲーションシステム４１の地図情報に基いて自車両が高速道路を走行しているか否かを判定する手段を備え、高速道路走行中に、ナビゲーションシステム４１から上記目的地までの走行経路における交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、上記強制再生手段４２の実行開始のための閾値の変更を行う。具体的には、上記所定量αを所定量γに低下させる。なお、所定量α、β及びγの大小関係はβ＜γ＜αである。また、交通渋滞の発生に関連する道路交通情報としては、交通渋滞が発生しているという情報の他、速度制限、斜線縮小等の交通規制区間についての情報、交通事故発生についての情報を含む。
【００５３】
但し、ナビゲーションシステム４１の地図情報に基いて当該走行経路に交通渋滞を避ける迂回路が存在するか否かを判定する判定手段を設け、高速道路に限らず、自車両が高速道路以外の一般道路（市街地道路又は郊外道路）を走行しているときであっても、当該判定手段の判定結果に基づいて、迂回路が存在しないときに上記閾値変更を行なうようにしてもよい。
【００５４】
ＥＧＲ制御手段４４は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、予め電子的に格納したＥＧＲ率マップを参照して目標ＥＧＲ率を設定し、ＥＧＲ弁２２を目標ＥＧＲ率となるように作動させる。目標ＥＧＲ率は、アクセル開度が小さいほど大きくなるように、また、エンジン回転数が低いほど大きくなるように設定されている。但し、直噴式ディーゼルエンジンにおいては、ＥＧＲ率を高めて燃焼室の空燃比をリッチな状態にするほどＮＯｘの生成を抑制できるが、その反面、空燃比があまり小さくなるとスモークの生成量、すなわち、微粒子の排出量が急増するという特性がある。そこで、目標ＥＧＲ率は、燃焼室の空燃比がスモーク量の急増しない範囲でできるだけ小さな値になるように設定している。
【００５５】
そうして、本実施形態のＥＧＲ制御手段４４は、ナビゲーションシステム４１の地図情報及び道路交通情報に基いて、自車両が交通渋滞区間に入ったときは、上記微粒子の排出を極力抑えるべく目標ＥＧＲ率がゼロになるようにしている。
【００５６】
−制御フロー−
予めナビゲーションシステム４１の操作部５６にて自車両の走行目的地を入力し、走行経路を設定しておく。具体的には、走行目的地を入力すると、ＧＰＳレシーバ５３及びジャイロコンパス５４から求められる現在地と、ＣＤ−ＲＯＭプレーヤ５７に格納された地図情報とに基いて、制御ユニット５１で現在地から目的地までの走行経路が演算され、ディスプレイ５８に地図と共に表示される。走行経路が複数ある場合は乗員が操作部５６にて選択する。
【００５７】
図３に示すように、スタート後のステップＡ１においてナビ情報を検出する。具体的には、ナビゲーションシステム４１のＣＤ−ＲＯＭから車速に関連する地図情報（走行経路の道路種別、信号機数等）を読み出して求めるとともに、交通情報受信機６０により走行経路の道路交通情報（交通規制、交通渋滞発生、事故発生の有無等）を取り込む。
【００５８】
続くステップＡ２において排気圧力センサ１８，１９の検出信号によってフィルタ１７の前後の排気圧力の差圧Ｐを読込み、この差圧Ｐに基づいてステップＡ３でフィルタ１７の微粒子堆積量Ｍを算出する。
【００５９】
続くステップＡ４において上記道路交通情報に基いて交通渋滞に関連する情報が有るか否かを判定し、そのような情報がない場合はステップＡ５に進んでフィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが所定量β（強制再生終了閾値）以下であるか否かを判定する。微粒子堆積量Ｍが所定量β以下であればリターンし、所定量βよりも多い場合はステップＡ６に進んで、微粒子堆積量Ｍが所定量α（強制再生開始閾値）以上であるか否かを判定する。
【００６０】
微粒子堆積量Ｍが所定量α以上になっているときは、ステップＡ７に進んで強制再生手段４２によるフィルタ１７の強制再生を実行する。微粒子堆積量Ｍが所定量α以上でないときはステップＡ８に進んで、強制再生の継続中か否かを判定し、継続中であれば、ステップＡ７に進んで強制再生を継続し、継続中でなければリターンする。すなわち、微粒子堆積量Ｍが所定量α以上になれば、フィルタ１７の強制再生が開始されるが、所定量αより少なくなっても、終了閾値である所定量β以下にならなければ、強制再生は終了しない。
【００６１】
次に、ステップＡ４において交通渋滞関連情報が有ると判定したときはステップＡ９に進んで、交通渋滞の緩和に関する情報があるか否かを判定し、緩和情報が出ている場合はステップＡ５に進む。一方、そのような緩和情報がないと判定したときはステップＡ１０に進んで、上記地図情報に基いて自車両が現在高速道路を走行中であるか否かを判定する。高速道路走行中でないときはステップＡ５に進み、高速道路走行中であるときはステップＡ１１に進む。
【００６２】
ステップＡ５以下は、フィルタ１７の強制再生の開始閾値を所定量αとし終了閾値を所定量βとする通常制御であり、ステップＡ１１以下は、強制再生の開始閾値を所定量γとし終了閾値を所定量βとする渋滞用制御である。すなわち、自車両が高速道路を走行していないとき（市街地道路や郊外道路の走行中）は、自車両の前方に交通渋滞があっても、これを避けて迂回路をとることが一般には可能であるから通常制御を行ない、そのような迂回が難しい高速道路走行中のみ渋滞用制御に移行するものである。
【００６３】
上記渋滞用制御において、ステップＡ１１ではフィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが所定量β（強制再生終了閾値）以下であるか否かを判定する。微粒子堆積量Ｍが所定量β以下であればリターンし、所定量βよりも多い場合はステップＡ１２に進んで、微粒子堆積量Ｍが所定量γ（強制再生開始閾値）以上であるか否かを判定する。すなわち、フィルタ１７の強制再生の開始閾値を、通常制御の場合の所定量αから、これよりも少ない所定量γに変更して、強制再生を開始すべきか否かを判定するものである。
【００６４】
微粒子堆積量Ｍが所定量γ以上であればステップＡ７に進んで強制再生手段４２によるフィルタ１７の強制再生を実行する。微粒子堆積量Ｍが所定量γよりも少ないときはステップＡ１３に進んで、強制再生の継続中か否かを判定し、継続中であれば、ステップＡ７に進んで強制再生を継続し、継続中でなければリターンする。また、自車両が交通渋滞区間に入ったときは、ＥＧＲ制御手段４４により目標ＥＧＲ率がゼロに設定されてＥＧＲ弁２２が閉じられる。
【００６５】
図４は本実施形態におけるフィルタ１７の強制再生の実行を開始する微粒子堆積量閾値の推移を表したタイムチャートであり、ナビゲーションシステム４１によって交通渋滞関連情報が検知されるまでは、当該開始閾値は所定量αにされ、交通渋滞関連情報が検知されると、自車両が高速道路を走行しているときには当該開始閾値が所定量γに下げられる。その後、自車両が交通渋滞区間に入ると、ＥＧＲカット（ＥＧＲ弁閉）となってエンジンからの微粒子排出量の低減が図られる。
【００６６】
以上のように、自車両が高速道路を走行しているときに、自車両前方の走行経路に交通渋滞関連情報が得られると、フィルタ１７の強制再生開始閾値が所定量αから所定量γに低下するから、フィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが少ないときから早めに強制再生が実行されることになる。従って、この強制再生の実行により、フィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが少ない状態で交通渋滞区間に入ることができ、この交通渋滞区間走行中にフィルタ１７の目詰まりを生じてしまうことが避けられる。
【００６７】
すなわち、交通渋滞区間走行中は、車速が低くなり、また、車両の発進・停止を繰り返すことが多くなるから、エンジンの微粒子排出量が多くなり易い。しかも、排ガス温度が低くなるから、酸化触媒１６が不活性の状態になり、燃料の膨張行程噴射を行なっても、酸化触媒１６での燃料の燃焼が図れず、フィルタ１７の再生を行なうことができない。これに対して、上記実施形態の場合は、上述の交通渋滞区間に入る前の強制再生の実行により、フィルタ１７の微粒子堆積量が少なくなった状態で交通渋滞区間に入ることができる。しかも、この交通渋滞区間ではＥＧＲカットが行なわれるから、エンジンの微粒子排出量の増大も抑えられる。よって、交通渋滞区間において、フィルタ１７の微粒子堆積量が強制再生開始閾値を越えて高くなることが避けられ、フィルタ１７の強制再生を行なうことができないことによる目詰まり発生が避けられる。
【００６８】
自車両が交通渋滞区間に入ったときのフィルタ１７の強制再生開始閾値は、所定量γのままであってもよいが、所定量αに戻すことが好ましい。
【００６９】
すなわち、上記実施形態の場合は、車両が酸化触媒１６を活性化させる運転状態にならない限り強制再生（燃料の膨張行程噴射）が実行されない。従って、上記開始閾値を所定量γのままにしておいたとき、仮にフィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが所定量γ以上になることがあっても、車速が低く酸化触媒１６を活性化させる運転状態にならない交通渋滞区間では膨張行程噴射が無駄に実行されることは避けられる。
【００７０】
但し、上記開始閾値を所定量αに戻しておけば、交通渋滞区間の走行中にフィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが所定量α以上になることがより少なくなるから、交通渋滞区間で膨張行程噴射が無駄に実行されることを避ける上でさらに有利になる。
【００７１】
なお、交通渋滞関連情報があるときの強制再生の終了閾値は、上記実施形態では通常制御と同じく所定量βにしているが、この所定量βよりも少ない値に変更し、フィルタ１７が交通渋滞区間の走行中に目詰まりを生ずることをより回避し易くしてもよい。
【００７２】
また、交通渋滞関連情報から渋滞度合い（渋滞距離）を求め、その度合いに応じて上記強制再生の終了閾値を変える（すなわち、渋滞の度合いが甚だしいほど上記終了閾値を低くする）ようにしてもよい。
【００７３】
＜実施形態２＞
本実施形態は、上述の交通渋滞関連情報が得られたとき、交通渋滞の発生地点でフィルタ１７の微粒子堆積量が第２所定量以下になるようにするケースである。
【００７４】
−制御系の構成−
図５は制御系の構成を示し、実施形態１と相違する点は、ＥＣＵ４０が、閾値変更手段に代えて、強制再生手段４２の制御を変更する再生制御変更手段６３を備えていることである。
【００７５】
再生制御変更手段６３は、ナビゲーションシステム４１によって上記走行経路における交通渋滞関連情報が得られたときに、フィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが上記強制開始閾値である所定量α以上であるか否かに拘わらず、自車両が交通渋滞地点に到達した時点で、微粒子堆積量Ｍが上記所定量αよりも少ない第２所定量になるように強制再生手段４２を作動させる。
【００７６】
具体的には、再生制御変更手段６３は、単位走行距離当たりのエンジンの微粒子排出量ｂと強制再生手段４２の作動時の単位走行距離当たりのフィルタ１７の微粒子燃焼量ｃとを定めた微粒子量データと、強制再生手段４２による強制再生時期を設定する時期設定手段とを備えている。
【００７７】
微粒子量データの上記微粒子排出量ｂ及び微粒子燃焼量ｃについて、道路の種別毎に、高速道路走行時はｂ＝Ｘb（ｇ／ｋｍ）、ｃ＝Ｘc（ｇ／ｋｍ）、郊外道路走行時はｂ＝Ｙb（ｇ／ｋｍ）、ｃ＝Ｙc（ｇ／ｋｍ）、市街地道路走行時はｂ＝Ｚb（ｇ／ｋｍ）、ｃ＝Ｚc（ｇ／ｋｍ）として定めている。
【００７８】
但し、微粒子排出量ｂの大小関係は、Ｘb＜Ｙb＜Ｚbである。これは、市街地のように自車両を加減速させる回数が多くなるほどエンジンからの微粒子排出量が多くなることに基づくものである。また、微粒子燃焼量ｃの大小関係は、Ｘc＞Ｙc＞Ｚcである。これは、継続して走行される時間が長くなるほどフィルタ１７の微粒子が燃焼し易くなることに基づくものである。
【００７９】
強制再生時期の設定手段は、自車両の現在地から交通渋滞地点に至るまでの距離Ｄ（ｋｍ）をナビゲーションシステム４１の地図情報から算出し、この距離Ｄと、交通渋滞関連情報が得られたときフィルタ１７の微粒子堆積量ａと、上記微粒子排出量ｂ及び微粒子燃焼量ｃと、上記第２所定量とに基いて、次式により、強制再生を行なうべき走行距離Ｌを求め、交通渋滞地点より走行距離Ｌ手前の地点に到達した時点を再生開始時期として設定し、自車両が交通渋滞地点に到達した時点を再生終了時期として設定する。換言すれば、交通渋滞地点より走行距離Ｌ手前の地点が再生開始地点となり、そこから距離Ｌ走行した地点が再生終了地点となる。
Ｌ＝（ａ＋ｂ×Ｄ−第２所定量）÷ｃ
【００８０】
微粒子排出量ｂ及び微粒子燃焼量ｃについては、ナビゲーションシステム４１の地図情報より得られる当該走行経路の道路の種別に応じて、（Ｘb，Ｘc）、（Ｙb，Ｙc）及び（Ｚb，Ｚc）の組み合わせから選択される。
【００８１】
−制御フロー−
図６に本実施形態の制御フローを示す。実施形態１の場合と同様に、予めナビゲーションシステム４１の操作部５６にて自車両の走行目的地を入力し、走行経路を設定しておく。また、スタート後のステップＢ１〜Ｂ９は図３のステップＡ１〜Ａ９に対応し、実施形態１と同じである。
【００８２】
ステップＢ９において交通渋滞の緩和情報がないときはステップＢ１０に進んで、当該走行経路の交通渋滞関連情報を検知した地点（現在地）から交通渋滞地点までの距離Ｄを地図情報より算出する。続くステップＢ１１において交通渋滞地点に到達した時点でフィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが上記第２所定量となるようにするための強制再生時期を設定する。すなわち、現時点のフィルタ１７の微粒子堆積量ａと、地図情報より得られる道路種別に応じた微粒子排出量ｂ及び微粒子燃焼量ｃと、上記距離Ｄとに基いて、強制再生を行なうべき走行距離Ｌを求め、交通渋滞地点より走行距離Ｌ手前の再生開始地点を求める。
【００８３】
続くステップＢ１２において自車両が上記再生開始地点に到着したか或いはこの再生開始地点を通過したか否かを判定する。否の場合はリターンする一方、自車両が再生開始地点に到着或いは再生開始地点を通過したときはステップＢ１３に進む。ステップＢ１３では自車両が交通渋滞発生地点に到達したか否かを判定し、否の場合はステップＢ７に進んで強制再生手段４２によるフィルタ１７の強制再生を実行し、自車両が交通渋滞発生地点に到達したときは強制再生を終了してリターンする一方、交通渋滞区間ではＥＧＲカット（ＥＧＲ弁閉）を実行する。
【００８４】
図７は交通渋滞情報を検知したときのフィルタ１７の微粒子堆積量の推移、強制再生時期等を表したタイムチャートである。
【００８５】
すなわち、交通渋滞関連情報に基づいて強制再生制御の変更を行わない場合は、交通渋滞地点に到達した時点でフィルタ１７の微粒子堆積量はａ＋ｂ×Ｄ（ａ；交通渋滞情報が検知された地点でのフィルタ１７の微粒子堆積量，ｂ；単位走行距離当たりの微粒子排出量，Ｄ；検知地点から交通渋滞地点までの距離）となる。
【００８６】
図例のように交通渋滞地点に到達するまでにフィルタ１７の微粒子堆積量（ａ＋ｂ×Ｄ）が所定量αに達しないときは、その間はフィルタ１７の強制再生は行なわれず、交通渋滞区間に入った後にフィルタ１７の微粒子堆積量が所定量α以上になる。しかし、交通渋滞区間では車速が低く、酸化触媒１６が活性にならないから、強制再生を行なうことができず、仮に強制再生が開始されてもフィルタ１７の微粒子の燃焼が図れず、フィルタ１７の微粒子堆積量が増大してその目詰まりを招く。
【００８７】
また、交通渋滞地点に到達するまでにフィルタ１７の微粒子堆積量（ａ＋ｂ×Ｄ）が所定量α以上になって強制再生が開始された場合でも、交通渋滞区間に入ると、車速の低下に伴って酸化触媒１６の活性が低下し、フィルタ１７の再生不全により、その目詰まりを招く。
【００８８】
これに対して、本実施形態の場合は、フィルタ１７の微粒子堆積量が所定量α以上になっていない場合でも、強制再生を行なうべき走行距離Ｌ（＝（ａ＋ｂ×Ｄ−第２所定量）÷ｃ）が求められ、交通渋滞地点から距離Ｌ手前に到達した時点を再生開始時期に設定して、交通渋滞地点に到達するまで強制再生が実行される。従って、図７に矢符で示すように、再生開始時期からフィルタ１７の微粒子堆積量が低下していき、交通渋滞地点に到達した時点ではその微粒子堆積量が第２所定量になる。
【００８９】
従って、フィルタ１７の微粒子堆積量Ｍが少ない状態で交通渋滞区間に入ることができ、しかも、この交通渋滞区間ではＥＧＲカットが行なわれるから、エンジンの微粒子排出量の増大も抑えられる。よって、交通渋滞区間において、フィルタ１７の微粒子堆積量が強制再生開始閾値である所定量α以上になることが避けられ、フィルタ１７の強制再生を行なうことができないことによる目詰まり発生が避けられる。
【００９０】
また、交通渋滞情報の検知が遅く、或いはその検知時点でのフィルタの微粒子堆積量が既に多くなっていて、上記演算で再生開始地点を求めた時点では、自車両が当該再生開始地点を通過した後になっていることがある。しかし、この場合も、ステップＢ１２において再生開始地点に到着したときだけでなく、再生開始地点を通過したと判定されたときもステップＢ１３に進むようにしたから、強制再生は実行されることになる。
【００９１】
なお、本実施形態においても、実施形態１と同様に、高速道路走行時のみステップＢ１０以下の処理を行なうようにしてもよい。
【００９２】
また、上記第２所定量については、交通渋滞の度合いが甚だしいほど少ない値に設定するようにしてもよい。
【００９３】
また、上記実施形態では交通渋滞地点に到達した時点でフィルタ１７の微粒子堆積量が第２所定量になるようにしたが、酸化触媒１６の温度に基いて、自車両が交通渋滞区間に入った後も、酸化触媒１６が活性温度を維持している限りは強制再生を継続してフィルタ１７の微粒子堆積量が第２所定量以下になるようにしてもよい。
【００９４】
また、上記実施形態では交通渋滞関連情報が得られたとき、交通渋滞地点に到達した時点で強制再生が終了するようにその強制再生の開始時期を定めるようにしたが、交通渋滞関連情報が得られたときに、直ちに上記走行距離Ｌだけ強制再生を実行し、交通渋滞地点に到達する前に強制再生を終了するようにしてもよい。その場合でも、交通渋滞地点に到達した時点でフィルタ１７の微粒子堆積量は第２所定量になる。
【００９５】
また、このように、交通渋滞関連情報が得られたときに直ちに上記走行距離Ｌだけ強制再生を実行するようにすれば、交通渋滞区間が手前側に（自車両側に）延びてくることがあっても、交通渋滞区間に入る前に強制再生を終了させ、上記微粒子堆積量を第２所定量以下にした状態で交通渋滞区間に移行する上で有利になる。
【００９６】
また、上記実施形態では道路を高速道路、郊外道路及び市街地道路の３種類に分けて微粒子排出量ｂ及び微粒子燃焼量ｃを地図情報に基いて設定するようにしたが、微粒子排出量や微粒子燃焼量に係わる地図情報から得られる他のパラメータ（例えば、単位距離当たりの信号機や交差点の数、道路の勾配等）に基いて微粒子排出量ｂ及び微粒子燃焼量ｃを補正するようにしてもよい。或いは、高速道路とその他の一般道路とに分け、一般道路については単位距離当たりの信号機や交差点の数、道路勾配等によって微粒子排出量ｂ及び微粒子燃焼量ｃを設定するようにしてもよい。
【００９７】
また、上記実施形態２の再生制御変更手段は、交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、上記交通渋滞の発生地点で、上記フィルタの微粒子量が上記第２所定量以下になるように上記強制再生手段を作動させるが、これに代えて、上記交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、上記強制再生手段を所定時間作動させるようにしてもよい。或いは、上記交通渋滞の発生に関連する道路交通情報が得られたときに、上記強制再生手段を車両が所定距離を走行する間作動させるようにしてもよい。
【００９８】
また、上記実施形態１，２では燃料噴射制御によってフィルタ１７の昇温を図るべく、フィルタ１７よりも上流側に酸化触媒１６を配置したが、フィルタ１７に触媒金属を担持して酸化触媒の機能を持たせることにより、上記酸化触媒１６を省略してもよい。もちろん、フィルタ１７よりも上流側に酸化触媒１６を配置するとともに、フィルタ１７に触媒金属を担持して酸化触媒の機能を持たせるようにしてもよい。
【００９９】
また、上述の如き酸化触媒を設けずに、フィルタ１７の直前に電気ヒータを設け、車載バッテリからの通電によってフィルタ１７の昇温を図るようにしてもよく、或いは電気ヒータと上述の酸化触媒（燃料噴射制御）とを組み合わせてもよい。
【０１００】
さらに、フィルタ再生の際に、吸気絞り弁によって気筒に流入する吸気量を少なくする吸気絞り、或いはフィルタ１７よりも下流側の排気通路に絞り弁を設けて排気流量を少なくする排気絞りを行なうことによって、フィルタ１７の温度の速やかな上昇を図るようにしてもよい。
【０１０１】
また、上記実施形態１，２はフィルタがＤＰＦであるケースであるが、ガソリンエンジンの排ガス中に含まれる微粒子をフィルタで捕集する場合にも本発明は適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明に係るエンジンの排気浄化装置の構成図である。
【図２】実施形態１に係る制御ブロック図である。
【図３】同実施形態に係る制御フロー図である。
【図４】同実施形態に係る制御のタイムチャート図である。
【図５】実施形態２に係る制御ブロック図である。
【図６】同実施形態に係る制御フロー図である。
【図７】同実施形態に係る制御のタイムチャート図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１    エンジン
２    吸気通路
３    排気通路
５    気筒内燃焼室
７    燃料噴射弁
１６    酸化触媒
１７    フィルタ
１８，１９    排気圧力センサ
４０    ＥＣＵ
４１    ナビゲーションシステム
４２    強制再生手段
４３    閾値変更手段
４４    ＥＧＲ制御手段
５２〜５４    自車両の現在地検出手段
５６    入力手段
５７    地図情報記憶手段
５９，６０    道路交通情報受信手段
６３    再生制御変更手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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