(57)【要約】【課題】運転者に車両の運転特性の切り換わりのインフォメーションを確実に伝えることができるアクセルペダル踏力制御装置を提供することにある。【解決手段】車両１に設けられたアクセルペダル２の踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置が、車両１の運転特性に関する状態（車速等）を検出する運転状態検出手段と、アクセルペダル２の踏力を変更する踏力変更手段７，８，９と、運転状態検出手段が検出した状態に基づき運転特性の切り換わる動作点（例えば、ロックアップクラッチの締結・解放など）を判断しその動作点に応じて踏力変更手段７，８，９によるアクセルペダル２の踏力の変更を制御する踏力変更制御手段（コントロールユニット）とを具える。【選択図】図１
2005132225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたアクセルペダルの踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置において、
前記車両の運転特性に関する状態を検出する運転状態検出手段と、
前記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、
前記運転状態検出手段が検出した状態に基づき前記運転特性の切り換わる動作点を判断しその動作点に応じて前記踏力変更手段による前記アクセルペダルの踏力の変更を制御する踏力変更制御手段と、
を具えることを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項２】
前記踏力変更手段は、前記運転特性検出手段で検出したロックアップクラッチの締結及び解放を前記車両の運転特性の切り換わりと判断し、前記解放時の前記アクセルペダルの踏力を増大させて前記締結時の前記アクセルペダルの踏力より大きくすることを特徴とする、請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項３】
前記踏力変更手段は、前記アクセルペダルの踏力を増大させるアクセルペダルストロークを、前記運転特性検出手段で検出した車速に応じて変更することを特徴とする、請求項２に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項４】
前記踏力変更手段は、前記運転特性検出手段で検出した、エンジンの動作点が予め設定した燃料増量域に入ったか否かを前記車両の運転特性の切り換わりと判断し、前記燃料増量域に入っているときの前記アクセルペダルの踏力を前記燃料増量域に入っていないときの前記アクセルペダルの踏力より増大させることを特徴とする、請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項５】
前記踏力変更手段は、前記運転特性検出手段で検出した、エンジンの動作点が予め設定した良燃費域に入ったか否かを前記車両の運転特性の切り換わりと判断し、前記良燃費域に入っていないときの前記アクセルペダルの踏力を増大させて前記良燃費域に入っているときの前記アクセルペダルの踏力より大きくすることを特徴とする、請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項６】
前記踏力変更手段は、前記アクセルペダルの踏力を増大させるアクセルペダルストロークを、前記運転特性検出手段で検出した、前記エンジンの回転数に応じて変更することを特徴とする、請求項４又は５に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項７】
前記車両の運転特性の切り換わる動作点に応じた予定のアクセルペダルストロークに予見域を設定しておき、前記運転特性検出手段で検出したアクセルペダルストロークが前記予見域に入ったときから前記アクセルペダルの踏力を増大させることを特徴とする、請求項１から請求項６までの何れか一項に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項８】
前記運転特性検出手段で検出した、前記車両の運転特性が切り換わる複数の動作点に応じて、前記アクセルペダルの踏力を多段階で変更させることを特徴とする、請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項９】
当該アクセルペダル踏力制御装置が、前記車両の、前記アクセルペダルに連動する運転特性制御に適用されることを特徴とする、請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項１０】
前記アクセルペダルは、回転軸を支点として揺動するとともにスプリングにより反力を与えられるものであり、
前記アクセルペダル踏力変更手段は、前記回転軸の回転に摩擦力を与える摩擦部材と、前記摩擦力を制御する摩擦力制御手段とを有し、
前記摩擦力制御手段で前記摩擦力を制御することにて、前記アクセルペダルの踏力を変更することを特徴とする請求項１から請求項９までの何れか一項に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項１１】
前記回転軸と機械的に結合する第１摩擦プレートと、前記第１摩擦プレートと対向して配置されて車体側と機械的に結合する第２摩擦プレートと、を持つ前記摩擦部材を有する、第一摩擦制御手段と、
前記回転軸と機械的に結合する第３摩擦プレートと、前記回転軸と前記第３摩擦プレートとの間に配置され、前記アクセルペダルが踏み込みこまれたときにのみ前記回転軸と前記第３摩擦プレートとを直結状態にするワンウェイクラッチと、前記第３摩擦プレートと対向して配置されて車体側と機械的に結合する第４摩擦プレートとを有する第二摩擦制御手段と、を有し、
前記摩擦力制御手段は、前記第４摩擦プレートへの軸線方向押付力を制御して、前記第３摩擦プレートと、前記第４摩擦プレートとの間の摩擦力を制御するアクチュエータを有することを特徴とする、請求項１０に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられたアクセルペダルの踏力（ペダル操作に必要な踏力）を制御するアクセルペダル踏力制御装置に関し、特には、運転者にアクセルペダルの踏力感を付与するタイミングを制御するアクセルペダル踏力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセルペダル踏力制御装置として、例えば、オートマチック車のキックダウン時に、アクセルペダルストロークに連動する、エンジンのスロットル開度が全開となる手前で運転者のアクセルペダル踏力を特に増大させて、キックダウンであるという車両の運転特性の切り換わりのインフォメーションを運転者に伝えるように構成したものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２９２７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の運転特性の切り換わる動作として、例えば、ロックアップクラッチの締結・解放が挙げられるが、この締結・解放の動作点は、スロットル開度が一定の場合、車速に応じて変化する。しかしながら、上記従来技術では、アクセルペダルの踏力を増大させるスロットル開度が一定であるため、かかる場合に車速に応じて動作点が変化するロックアップクラッチの締結・解放のインフォメーションには適さない。つまり、上記従来技術は、スロットル開度以外のパラメータ（例えば、車速）で動作点が変化するような車両の運転特性の切り換わりのインフォメーションには適さないという問題点があった。
【０００４】
そこで、本発明は、上記問題点を有利に解決して、車両の運転特性の切り換わりのインフォメーションを運転者に確実に伝えることができるアクセルペダル踏力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のアクセルペダル踏力制御装置は、車両に設けられたアクセルペダルの踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置において、前記車両の運転特性に関する状態を検出する運転状態検出手段と、前記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、前記運転状態検出手段が検出した状態に基づき前記運転特性の切り換わる動作点を判断しその動作点に応じて前記踏力変更手段による前記アクセルペダルの踏力の変更を制御する踏力変更制御手段と、を具えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
上記構成になる本発明のアクセルペダル踏力制御装置にあっては、運転状態検出手段が車両の運転特性に関する状態を検出し、踏力変更制御手段が、運転状態検出手段が検出した状態に基づき車両の運転特性の切り換わる動作点を判断しその動作点に応じて踏力変更手段によるアクセルペダルの踏力（踏み応え）の変更を制御する。従って、アクセルペダルストローク以外のパラメータ（例えば、車速）で動作点が変化するような車両の運転特性の切り換わりであっても、その切り換わり時のアクセルペダルの踏み応えの変化で、運転者に車両の運転特性の切り換わりのインフォメーションをより正確に伝えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに、図１は、本発明の第一実施の形態になるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。図２は、本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。
【０００８】
図１及び図２に示す本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置は、図示しない車両の車体１に設けられたアクセルペダル２の踏力を制御するものである。このアクセルペダル踏力制御装置は、後述するように、車両１の運転特性に関する状態を検出する運転状態検出手段と、アクセルペダル２の踏力を変更する踏力変更手段と、運転状態検出手段が検出した状態に基づき車両の運転特性の切り換わる動作点を判断しその動作点に応じて踏力変更手段によるアクセルペダル２の踏力の変更を制御する踏力変更制御手段とを具えるものである。
【０００９】
以下に、アクセルペダル踏力制御装置の構成を説明する。図１及び図２に示すように、アクセルペダル２は、回転軸３に設けられてその回転軸３を支点として揺動するとともに、一端が車体１に固定され、他端が回転軸３に固定されるリターンスプリング４により反力を与えられる。また、回転軸３の一端を車体１に軸受５を介して回転自在に支持する一方、回転軸３の他端付近に、アクセルペダルストロークＡＰＳを検出する上記運転特性検出手段としてのアクセルストロークセンサ６を設ける。ここではさらに運転特性検出手段として、エンジン回転数Ｎｅを検出する図示しないエンジン回転数センサと、車速ＶＳＰを検出する図示しない車速センサとを設ける。
【００１０】
なお、本明細書中、アクセルペダルストロークＡＰＳとは、アクセルペダル２のストローク状態をいうが、アクセルペダルストロークＡＰＳをアクセルペダル２のストローク量であるアクセル開度ＡＰＯで表しても良い。また、本実施の形態では、アクセルペダルストロークとエンジンのスロットルバルブとが連動する構成とし、アクセルペダルストロークＡＰＳの増大に応じてエンジンのスロットル開度が増大する。
【００１１】
上記踏力変更手段は、回転軸３の回転に摩擦力を与える摩擦部材７ａ，７ｂと、その摩擦力を制御する摩擦力制御手段としての可変フリクションプレート７とを有している。ここでは、摩擦部材７ａを回転軸３の上記他端に機械的に結合して設ける。また摩擦部材７ｂを、摩擦部材７ａと対向して配置し、スプライン等により、固定軸８にその軸方向移動自在かつ回転を規制して設けるとともに固定軸８を車体１に支持して車体１側と機械的に結合する。さらに、アクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）９を車体１に設ける。
【００１２】
かかる構成の可変フリクションプレート７は、アクチュエータ９の作動で摩擦部材７ｂの軸方向移動量（作動量）を変化させることができ、これにより、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力を制御することができる。そして、アクチュエータ９の作動を、コントロールユニット１０で制御する。このコントロールユニット１０は、後述するようにして、上記踏力変更制御手段として機能する。
【００１３】
即ち、コントロールユニット１０には、上記運転特性検出手段からの信号、つまり、アクセルストロークＡＰＳを検出する上記アクセルストロークセンサ６からの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出する図示しないエンジン回転数センサからの信号、車速ＶＳＰを検出する図示しない車速センサからの信号等の車両の運転特性が切り換わる動作点を判断する情報が入力される。
【００１４】
そして、コントロールユニット１０は、後述するようにして、図示しないロックアップクラッチの締結及び解放を車両の運転特性の切り換わりと判断し、そのロックアップクラッチの解放時のアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させてロックアップクラッチの締結時の踏力より大きくする（踏みごたえを重くする）。
【００１５】
図３（ａ）は、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）に示すアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークＡＰＳの閾値ＡＰＳ1を決定するために用いるものであり、車速ＶＳＰとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係における、ロックアップクラッチ解放状態（非Ｌ／Ｕ）の領域（図３（ｂ）中の関係線図Ｌ１の左側部分の斜線で示す領域Ａ）とロックアップクラッチ締結状態（Ｌ／Ｕ）の領域とを示す関係線図である。
【００１６】
上記コントロールユニット１０は、図３（ｂ）の関係線図に基づき、入力された車速ＶＳＰとアクセルペダルストロークＡＰＳとの信号から、ロックアップクラッチ解放状態（非Ｌ／Ｕ）又は締結状態（Ｌ／Ｕ）にあるかを判断する。そして、ロックアップクラッチが締結状態（Ｌ／Ｕ）にある場合には、図３（ｂ）の関係線図Ｌ１上で、車速センサから入力された車速ＶＳＰに対応するアクセルペダルストロークＡＰＳの値として求めることができる。例えば車速ＶＳＰ１であれば、図示のようにアクセルペダルストロークＡＳＰの値ＡＳＰ１がアクセルペダル２の踏力増大のための閾値となる。
【００１７】
図３（ａ）の関係線図に従い、後述する図４のフローチャートの処理を行うことにより、アクセルストロークセンサ６で検出した踏み込み側のアクセルペダルストロークＡＰＳが図３（ｂ）の関係線図から求めた閾値ＡＰＳ１に達すると、図１に示すように、コントロールユニットは、踏力変更手段を構成するアクチュエータ９に信号Ｙを出力する。この信号に基づき、アクチュエータ９の作動で可変フリクションプレート７の摩擦部材７ｂの軸方向移動量（作動量）が変化し、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力が大きくなる。これにより、ロックアップクラッチ締結状態（Ｌ／Ｕ）の領域から、アクセルペダルストロークＡＰＳの値が閾値ＡＰＳ１に達すると、アクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大し、ロックアップクラッチ解放状態（非Ｌ／Ｕ）の領域でのアクセルペダル２の踏み込み側の踏力が大きくなる。それゆえ、図３（ａ）に示すように、アクセルペダルストロークＡＰＳが閾値ＡＰＳ１を超えた部分では、斜線で表す踏力増領域Ｂの分だけ踏力を増大させることができる。
【００１８】
即ち、コントロールユニット１０は、アクセルストロークセンサ６で検出された回転軸３の角度変化の方向の信号から踏み込み側の踏力であると判断すると、上記図３の関係線図に示した車両の運転特性の情報が含められた入力信号Ｘに基づき、図４のフローチャートの処理を行う。
【００１９】
このフローチャートでは、まず、ステップＳ１で、アクセルペダルストロークＡＰＳが先の図３（ａ）に示したアクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル踏力との関係において、コントロールユニット１０はペダル踏力を増大させる条件が成立したか否か（本実施の形態ではアクセルペダルストロークＡＰＳが閾値ＡＰＳ１以上になったか否か）を判断する。その結果、ペダル踏力を増大させる条件が成立する（ＹＥＳ）と判断した場合、ステップＳ２に進み、アクセルペダル踏力増大処理を行う。
【００２０】
上記アクセルペダル踏力増大処理で、コントロールユニット１０は、アクチュエータ９への入力信号Ｙによりアクチュエータ９を作動させて、摩擦部材７ｂを矢印Ａ１方向に移動するように制御する。これにより、摩擦部材７ａへの摩擦部材７ｂの軸線方向押付力（摩擦部材の間の摩擦力）が大きくなるように変更されて、本フローチャートの処理を終了する。
【００２１】
一方、上記ステップＳ１で、ペダル踏力を増大させる上記条件が成立しない（ＮＯ）と判断した場合には、ステップＳ３に進み、アクセルペダル踏力増大処理の解除を行い、アクセルペダルストロークに応じてなだらかにアクセルペダル踏力が変化するように維持し、本フローチャートの処理を終了する。
【００２２】
上記フローチャートの処理によれば、踏力変更制御手段としてのコントロールユニットが、運転状態検出手段が検出した状態（車速）に基づき車両の運転特性の切り換わる動作点を判断しその動作点に応じて踏力変更手段によるアクセルペダルの踏力（踏み応え）の変更を制御する。図３（ａ）に示すように上記閾値ＡＰＳ１でアクセルペダル踏力を増大させることで運転者のアクセルペダル２の踏みごたえを重くすることができる。従って、アクセルペダル開度以外のパラメータで動作点が変化するロックアップクラッチの締結・解放等の車両の運転特性（本実施の形態では車速で動作点が変化するロックアップクラッチの締結・解放）の切り換わりであっても、アクセルペダル２の踏力の変更する（本実施の形態ではアクセルペダル２の踏み応えが重くなる）ことで、車両特性の切り換わりのインフォメーションを運転者に正確に伝えることができる。
【００２３】
なお、コントローラユニット１０は、アクセルストロークセンサ６で検出された回転軸３の角度変化の方向の信号から戻り側の踏力であると判断したときに、図３（ａ）に示すように従来と同様のアクセルペダルストロークの制御が行われるようにアクチュエータ９に信号Ｙを入力し、摩擦部材７ｂを制御するようにする。
【００２４】
また、上記図３（ａ）及び図３（ｂ）の関係線図に基づきアクセルペダルの踏力を増大させる閾値を求めるのに変えて、以下で説明する図５（ａ），（ｂ）、図６（ａ），（ｂ）、図７（ａ），（ｂ）または図８（ａ），（ｂ）の関係線図に基づき、アクセルペダル２の踏力を増大させても良い。
【００２５】
図５（ａ）は、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示すアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークの閾値ＡＰＳ２を決定するために用いるものであり、エンジン回転数ＮｅとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係における、エンジンの動作点の燃料増量域（図５（ｂ）中の関係線図Ｌ２の上側部分の斜線で示す領域Ｃ）を示す関係線図である。図５（ｂ）に示すように、例えば、燃料増領域の境界線Ｌ２を車両の運転特性の動作点と判断する場合には、検出したエンジン回転数Ｎｅ（例えば図５（ｂ）に示すＮｅ２）に対するアクセルペダルストロークが閾値ＡＰＳ２となる。
【００２６】
上記図５（ａ）及び図５（ｂ）に基づき、上記した図４に示すフローチャートの処理と同様の処理を行ってアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの動作点が燃料増量域に入った時にアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。それゆえ、図５（ａ）に示すように、アクセルペダルストロークＡＰＳが閾値ＡＰＳ２を超えた部分では、斜線で表す燃料増量域Ｄの分だけ踏力が増大する。このことから、運転者にエンジンの動作点が燃料増量域に入ったという車両特性の切り換わりのインフォメーションを正確に伝えることができ、エンジンの動作点が燃費悪化域に入っても運転者が無意識にアクセルペダルを踏み込んでしまうことが無くなり、燃費の向上を図ることができる。
【００２７】
また、図６（ａ）は、先の図３（ａ）に示した、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図において、アクセルペダル踏力を増大させるアクセルペダルストロークＡＰＳに、後述する図６（ｂ）に示す関係線図Ｌ３の上側部分の良燃費域Ｅの外側に予め設定した予見域α１に対応するペダルストロークの予見域α２を閾値ＡＰＳ１に設定して閾値ＡＰＳ３としたものである。図６（ｂ）は、図６（ａ）に示すアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークの閾値ＡＰＳ３を決定するために用いるものであり、上記図３（ｂ）に示したエンジン回転数ＮｅとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係線図のエンジンの動作点の燃料増量域（予定のアクセルペダルストロークＡＰＳ１を求めるための領域）Ｅの外側に、予見域α１を設定している。そして、予見域α１の外側の境界線上で、検出したエンジン回転数Ｎｅ（例えば、図６（ｂ）ではエンジン回転数Ｎｅ３）に対応するアクセルペダルストロークＡＰＳ３を求め、このＡＰＳ３を図６（ａ）のアクセルペダル踏力を増大させる閾値とする。
【００２８】
図６（ａ）及び図６（ｂ）の関係線図に基づき、上記した図４に示すフローチャートの処理と同様の処理を行ってアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの動作点が燃料増量域に入るアクセルペダルストローク、つまり燃費が悪化するアクセルペダルストロークになる前からアクセルペダルの踏み応えが重くなることから、エンジンの燃費悪化領域に入る前から運転者は意識してエンジンの動作点が燃費悪化領域に入るのを防ぐことができ、更に燃費の向上を図ることができる。
【００２９】
また、図７（ａ）及び図７（ｂ）は、上記図３（ａ），（ｂ）の関係線図と上記図５（ａ），（ｂ）の関係線図とを組み合わせたものであり、車両の運転特性が切り換わる動作点を、ロックアップクラッチの締結・解放及びエンジンの動作点の燃料増量域として、車両の運転特性が切り換わる複数の動作点に応じて、アクセルペダル２の踏力を多段階（ここでは二段階）で変更させるものである。なお、閾値ＡＰＳ１には上記図６（ａ）に示す関係線図と同様にして、閾値ＡＰＳ１に予見域α２を設定して閾値ＡＰＳ３とする。また、ロックアップクラッチの締結及び解放の閾値ＡＰＳ２には、図７（ｂ）に示す車速ＶＳＰとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係線図Ｌ４で区切られた締結状態（Ｌ／Ｕ）の領域の外側、つまり、締結状態（Ｌ／Ｕ）の領域から非締結状態（非Ｌ／Ｕ）の領域に入る手前に図示のように予見域β１を設定する。そして、この予見域β１の境界線Ｌ４上で、検出した車速ＶＳＰ（例えば、図７（ｂ）では車速ＶＳＰ４）に対応するアクセルペダルストロークＡＰＳ４を求める。このＡＰＳ４をアクセルペダル踏力を増大させる閾値とすることで、図７（ａ）に示すように、図７（ｂ）の予見域β１に対応するペダルストロークの予見域β２がＡＰＳ２に設定される。
【００３０】
図７（ａ）及び図７（ｂ）の関係線図に基づき、上記した図４に示すフローチャートの処理と同様の処理を行ってアクセルペダル踏力を制御することにより、アクセルペダルストロークＡＰＳが閾値ＡＰＳ３及び閾値ＡＰＳ４になったときにアクセルペダル２の踏み応えが、図７（ａ）に踏力増加領域Ｇ及びＨで示すように二段階で重くなる。従って、運転者は、アクセルペダルの踏み応えがそれら運転特性の切り換わりの都度重くなることで、エンジンの燃料増領域とロックアップクラッチの締結・解放との二つの動作点を知ることができる。しかも、それぞれの動作点に予見域α１，β２を設定するから、運転者は、それら動作点に入る前に確実に動作点に入るアクセルペダルストロークを予見できる。なお、ここでは二つの動作点を用いたが、車両の三つ以上の複数の動作点に基づく関係線図を用いてアクセルペダル踏力を制御することもできる。
【００３１】
図８（ａ）は、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図である。図８（ａ）の関係線図は、アクセルペダルストロークの値ＡＰＳ５を閾値として、アクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるものであり、図中斜線部分の領域Ｉが踏力増加域を示している。図８（ｂ）は、図８（ａ）に示すアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークの閾値ＡＰＳ５を決定するために用いるものであり、エンジンの動作点の良燃費域を例示する関係線図である。なお、図８（ｂ）では、関係線図Ｌ５、関係線図Ｌ６、関係線図Ｌ７および関係線図Ｌ８が等燃費線を示し、太線で示す等燃費線Ｌ５が囲む内側の斜線部分の領域Ｊがエンジンの動作点の良燃費域を示している。等燃費線Ｌ５上で、検出したエンジン回転数Ｎｅ（例えば、図８（ｂ）ではエンジン回転数Ｎｅ５）に対応するアクセルペダルストロークＡＰＳ５を求め、このＡＰＳ５を図８（ａ）のアクセルペダル踏力を増大させる閾値とする。
【００３２】
図８（ａ）及び図８（ｂ）の関係線図に基づき、上記した図４に示すフローチャートの処理と同様の処理を行ってアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの動作点が燃費増領域に入る時に、アクセルペダル踏力を増大させてアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができるから、予め燃費が悪化するアクセルペダルストロークを予見できる。従って、燃費増領域に入るのを運転者が意識して避けることができ、さらに燃費を向上させることができる。
【００３３】
ところで、直噴ガソリンエンジン等では、成層燃焼と均質燃焼との燃焼方式を使い分ける場合があり、このような場合、エンジン回転数ＮｅとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係は、例えば図９に示すように成層燃焼領域と均質燃焼領域との二つの領域に分けることができる。この成層燃焼領域では、燃焼室内の点火プラグ付近に混合気層が形成されその周りに空気層が形成されて燃焼室内全体ではとても薄い混合気での燃焼により燃費が向上するため、燃費を重視する場合には有利である。一方、均質燃焼領域では、燃焼室内の混合気が均質な状態での燃焼により高出力が可能となるため、動力性能を重視する場合には有利である。
【００３４】
従って、上記図９の関係線図に基づき、上記実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置が成層燃焼領域から均質燃焼領域へ切り換わるときにアクセルペダルの踏力を増大させるように制御することにより、運転者は成層燃焼領域と均質燃焼領域との切り換わりを意識することができる。これにより、運転者は、高出力への切り換えが行われるタイミングを認識することができるので、かかる高出力への急激な変化においても安全な運転操作ができる。しかも、運転者が燃費重視か動力性能重視かに応じて適切なアクセルペダルの操作を行うことができるから、動力性能を確保しつつより燃費を向上させることができる。
【００３５】
また、図１０は、本発明の第二実施の形態になるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。図１１は、本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。なお、ここでは、上記第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置と同様の構成を有するものには同一の符号を付して説明を省略し、第一実施の形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００３６】
本実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の踏力変更手段は、回転軸３と機械的に結合する第１摩擦プレート１１ａと、その第１摩擦プレート１１ａと対向して配置されて車体１側と機械的に結合する第２摩擦プレート１１ｂとを持つ摩擦部材を有する第一摩擦制御手段としての固定フリクションプレート１１とを具えている。即ち、ここでは、上記第一実施の形態において回転軸３に設けた軸受５に代えて、第１摩擦プレート１１ａを、回転軸３の一端に機械的に結合して設ける。また第２摩擦プレート１１ｂを、第１摩擦プレート１１ａと対向して配置し、車体１側と機械的に結合する。
【００３７】
そして、上記第一実施の形態と同様に第二摩擦制御手段としての可変フリクションプレート７を設けるが、ここではさらに、後述するように、ワンウェイクラッチ１２を設ける。即ち、可変フリクションプレート７は、先の第一実施の形態と同様に、回転軸３と機械的に結合する第３摩擦プレート（摩擦部材）７ａと、その第３摩擦プレート７ａと対向して配置されて車体１側と機械的に結合する第４摩擦プレート（摩擦部材）７ｂとを有している。さらに回転軸３と第３摩擦プレート７ａとの間には、アクセルペダル２が踏み込まれたときにのみ回転軸３と第３摩擦プレート７ａとを直結状態にするように構成したワンウェイクラッチ１２が設けられている。
【００３８】
なお、固定フリクションプレート１１は、上記第一実施の形態において示した図３（ａ），（ｂ）のヒステリシス特性になるように設定している。また、戻し側の踏力については、ワンウェイクラッチ１２の働きにより回転軸３に摩擦力が伝達されないため、固定フリクションプレート１１の踏み込み側の踏力分しか回転軸３の回転に摩擦力が与えられない。
【００３９】
ところで、先の第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置では、可変フリクションプレート７やアクチュエータ９等が万が一故障した場合にはアクセルペダル２が戻り難くなる可能性がないとは言えない。
【００４０】
しかし、第二実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置によれば、第一実施の形態において示した図３（ａ），（ｂ）と同様なヒステリシス特性を得ることができ、第一実施の形態と同様の効果が得られることに加えて、可変フリクションプレート７やアクチュエータ９等が万が一故障した場合であっても、固定フリクションプレート１１及び可変フリクションプレート７に設けたワンウェイクラッチ１２により、アクセルペダル２の戻り性能を確保することができる。
【００４１】
なお、先の第一の実施の形態と同様に、上記図３（ａ）及び図３（ｂ）の関係線図に基づきアクセルペダルの踏力を増大させる閾値を求めるのに変えて、以下で説明する図５（ａ），（ｂ）、図６（ａ），（ｂ）、図７（ａ），（ｂ）、図８（ａ），（ｂ）または図９の関係線図に基づき、アクセルペダルの踏力を増大させても良い。また、本発明のアクセルペダル踏力制御装置は、車両の、アクセルペダルに連動しそのアクセルペダルの操作により行われる制御全般に適用しても良い。このようにすれば、運転者は様々な運転特性の切り換わりの動作点のタイミングが分かるので、車両の急激な変化においても安全な運転操作ができる。
【００４２】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更し得るものであることはもちろんである。例えば、本発明のアクセルペダル踏力制御装置は、車両の、アクセルペダルに連動する運転特性制御全般に適用しても良い。また、本発明のアクセルペダル踏力制御装置では、車両の運転状態や路面状況として検出されるものは上記実施の形態で検出するパラメータに限られるものではなく、必要に応じて適宜変更することができる。さらに、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル踏力とのヒステリシス特性についても、上記実施の形態で示した特性に限られるものではなく、必要に応じて変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第一実施の形態になるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。
【図２】上記第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。
【図３】（ａ）は、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークの閾値ＡＰＳ1を決定するために用いるものであり、車速ＶＳＰとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係における、ロックアップクラッチ解放状態（非Ｌ／Ｕ）とロックアップクラッチ締結状態（Ｌ／Ｕ）との領域を示す関係線図である。
【図４】上記第一実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の踏力変更制御手段としてのコントロールユニットが行うフローチャートである。
【図５】上記第一実施の形態の上記図３（ａ）及び上記図３（ｂ）に示す関係線図に代えて適用し得る関係線図を示すものであり、  （ａ）は、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図であり、  （ｂ）は、図５（ａ）に示すアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークの閾値ＡＰＳ２を決定するために用いるものであり、エンジン回転数ＮｅとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係における、エンジンの燃料増量域を示す関係線図である。
【図６】上記第一実施の形態の上記図３（ａ）及び上記図３（ｂ）に示す関係線図に代えて適用し得る関係線図を示すものであり、  （ａ）は、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図であり、  （ｂ）は、図６（ａ）に示すアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークの閾値ＡＰＳ３を決定するために用いるものであり、上記図３（ｂ）に示したエンジン回転数ＮｅとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係線図のエンジンの燃料増量域（予定のペダルストロークＡＰＳ１を求めるための領域）に、予見域αを設定したものである。
【図７】上記第一実施の形態の上記図３（ａ）及び上記図３（ｂ）に示す関係線図に代えて、燃料増量域とロックアップクラッチの締結及び解放との車両の運転特性が切り換わる複数の動作点に応じて、アクセルペダル２の踏力を多段階で変更させるために適用し得る関係線図を示すものであり、  （ａ）は、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図であり、  （ｂ）は、上記図３（ｂ）と上記図５（ｂ）とを組み合わせて構成される、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル踏力との関係を示す関係線図である。
【図８】上記第一実施の形態の上記図３（ａ）及び上記図３（ｂ）に示す関係線図に代えて適用し得る関係線図を示すものであり、  （ａ）は、アクセルペダルストロークＡＰＳとアクセルペダル２の踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図であり、  （ｂ）は、図８（ａ）に示すアクセルペダル２の踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークの閾値ＡＰＳ５を決定するために用いるものであり、エンジンの動作点の良燃費域Ｋを例示する関係線図である。
【図９】直噴ガソリンエンジンの場合について、エンジン回転数ＮｅとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係上に、成層燃焼領域と均質燃焼領域とを例示する関係線図である。
【図１０】本発明の第二実施の形態になるアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成及びそのアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略平面図である。
【図１１】上記第ニ実施の形態のアクセルペダル踏力制御装置の構成を示す概略側面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  車体
２  アクセルペダル
３  回転軸
４  リターンスプリング
５  軸受
６  アクセルストロークセンサ
７  可変フリクションプレート
７ａ  第３摩擦プレート（摩擦部材）
７ｂ  第４摩擦プレート（摩擦部材）
８  固定軸
９  アクチュエータ
１０  コントロールユニット
１１  固定フリクションプレート
１２  ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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