(57)【要約】【課題】  排気脈動に起因するエンジン出力トルクの大幅な変動を解消してエンジンの加速フィーリングを十分に改善することができる車両用エンジンの排気通路構造を提供する。【解決手段】  所定エンジン回転数Ｒでは第１排気通路を往復する１往復目の反射負圧波が、また、１Ｒ／３のエンジン回転数では第１排気通路を往復する３往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する。そして、２Ｒ／３のエンジン回転数では第２排気通路を往復する１往復目の反射負圧波が、また、２Ｒ／９のエンジン回転数では第２排気通路を往復する３往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する。従って、所定エンジン回転数Ｒまでのエンジン出力トルクの大幅な変動が解消され、エンジンの加速フィーリングが十分に改善される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エンジンの排気ポートから排気系の途中に設けられた拡張部に至る排気通路構造であって、
排気ポートに連通する共通通路と、この共通通路から２系統に分岐して前記拡張部に連通する第１分岐通路および第２分岐通路と、前記共通通路に対する第１分岐通路または第２分岐通路の連通状態を制御する制御弁とを備え、
排気ポートから前記共通通路および第１分岐通路を介して拡張部に至る第１排気通路の通路長は、所定エンジン回転数において排気ポートから伝播された排気圧力波の反射負圧波が所定エンジン回転数におけるバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する長さに設定され、
排気ポートから前記共通通路および第２分岐通路を介して拡張部に至る第２排気通路の通路長は、前記第１排気通路の通路長の５／４〜７／４の範囲内のＸ倍に設定されており、
前記制御弁は、所定エンジン回転数の１／Ｘの近傍および１／３Ｘの近傍のエンジン回転数領域では第１分岐通路を遮断して通路長の長い第２排気通路を構成し、それ以外のエンジン回転数領域では第１分岐通路を開放して通路長の短い第１排気通路を構成することを特徴とする車両用エンジンの排気通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エンジンの排気通路構造に関し、詳しくは、排気系の途中に設けられた拡張部より上流側の排気通路構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用エンジンにおいては、排気ポートから伝播された排気圧力波の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用すると、気筒内の残留ガスが排気ポート側へ吸引されるため、気筒内の体積効率が向上してエンジン出力トルクが増大し、反対に、排気圧力波の反射正圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用すると、エンジン出力トルクが低下することが知られている。
【０００３】
ここで、排気圧力波の反射負圧波がエンジンのバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用するエンジン回転数（同調回転数）は、排気系の通路構成により定まる特定のエンジン回転数に限られているため、特定のエンジン回転数ではエンジン出力トルクが増大するものの、その他のエンジン回転数ではエンジン出力トルクが低下することとなる。その結果、エンジン回転数の上昇に伴ないエンジン出力トルクが大幅に変動してエンジンの加速フィーリングが損なわれることがある。
【０００４】
なお、エンジンの加速操作時に滑らかな加速フィーリングが得られる排気系の構造として、特許文献１には、マフラ入口管から分岐してマフラを貫通する排圧制御管に開閉用の制御バルブを備えた排気系の構造が開示されている。ここで、制御バルブはマフラ入口管の上流側の排気圧力に応じて作動するアクチュエータによって無段階に開閉制御されており、エンジンの加速操作時には排気抵抗の小さい排圧制御管を徐々に開いてゆくことで、滑らかな加速フィーリングを得るように構成されている。
【特許文献１】特開平９−２２８８１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前述の特許文献１に開示された排気系の構造は、エンジンの加速操作時に排気抵抗の小さい排気圧制御管を制御バルブによって徐々に開いて行くものであり、排気圧力波の反射負圧波や反射正圧波が排気ポートに作用するタイミングを制御することはできない。このため、排気圧力波の反射負圧波および反射正圧波による排気脈動に起因したエンジン出力トルクの大幅な変動を解消することができず、エンジンの加速フィーリングを十分に改善することができない。
【０００６】
そこで、本発明は、排気脈動に起因するエンジン出力トルクの大幅な変動を解消してエンジンの加速フィーリングを十分に改善することができる車両用エンジンの排気通路構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用エンジンの排気通路構造は、排気ポートから排気系の途中に設けられた拡張部に至る排気通路構造であって、排気ポートに連通する共通通路と、この共通通路から２系統に分岐して拡張部に連通する第１分岐通路および第２分岐通路と、共通通路に対する第１分岐通路または第２分岐通路の連通状態を制御する制御弁とを備え、排気ポートから共通通路および第１分岐通路を介して拡張部に至る第１排気通路の通路長は、所定エンジン回転数において排気ポートから伝播された排気圧力波の反射負圧波が所定エンジン回転数におけるバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する長さに設定され、排気ポートから共通通路および第２分岐通路を介して拡張部に至る第２排気通路の通路長は、第１排気通路の通路長の５／４〜７／４の範囲内のＸ倍に設定されており、制御弁は、所定エンジン回転数の１／Ｘの近傍および１／３Ｘの近傍のエンジン回転数領域では第１分岐通路を遮断して通路長の長い第２排気通路を構成し、それ以外のエンジン回転数領域では第１分岐通路を開放して通路長の短い第１排気通路を構成することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両用エンジンの排気通路構造では、排気ポートと拡張部との間に通路長の短い第１排気通路が構成された状態でエンジンが始動され、エンジン回転数が所定エンジン回転数の１／３Ｘの近傍の回転数領域に達すると、排気ポートと拡張部との間に通路長の長い第２排気通路が構成される。以後、エンジン回転数が所定エンジン回転数の１／３Ｘの近傍の回転数領域を超えると再び通路長の短い第１排気通路が構成され、エンジン回転数が所定エンジン回転数の１／Ｘの近傍の回転数領域に達すると再び通路長の長い第２排気通路が構成され、エンジン回転数が所定エンジン回転数の１／Ｘの近傍の回転数領域を超えると再び通路長の短い第１排気通路が構成される。
【０００９】
排気ポートと拡張部との間に第１排気通路（または第２排気通路）が構成された状態において、エンジンの排気ブローダウンにより発生する排気圧力波は、第１排気通路（または第２排気通路）を介して拡張部に音速で伝播され、第１排気通路（または第２排気通路）の拡張部側の開放端から位相の反転された反射負圧波として排気バルブ側の固定端へ音速で反射される。以後、この反射負圧波は第１排気通路（または第２排気通路）の固定端では同位相まま反射され、開放端では位相が反転されて反射される。従って、エンジンの排気ブローダウン開始時から排気圧力波（またはその反射波）が第１排気通路（または第２排気通路）を音速で往復する際の少なくとも１往復目および３往復目には反射負圧波が排気ポートに作用する。
【００１０】
ここで、第１排気通路の通路長は、所定エンジン回転数において排気ポートから伝播された排気圧力波の反射負圧波が所定エンジン回転数におけるバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する長さに設定されている。換言すれば、第１排気通路の通路長は、所定エンジン回転数における排気ブローダウンの開始時を起点として、排気圧力波の反射負圧波が排気ポートに作用するまでの時間と、バルブオーバーラップ時までの時間とが一致するように設定されている。
【００１１】
このため、排気ポートと拡張部との間に第１排気通路が構成された状態において、所定エンジン回転数では、第１排気通路の１往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する。また、所定エンジン回転数の１／３のエンジン回転数では、エンジンの排気ブローダウン時からバルブオーバーラップ時までの時間が所定エンジン回転数の場合の３倍となるため、第１排気通路の３往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する。
【００１２】
一方、排気ポートと拡張部との間に第２排気通路が構成された状態においては、第２排気通路の通路長が第１排気通路の通路長の５／４〜７／４の範囲内のＸ倍であるため、第２排気通路の１往復目の反射負圧波が排気ポートに作用するまでの時間は、第１排気通路の１往復目の反射負圧波が排気ポートに作用するまでの時間のＸとなる。ここで、所定エンジン回転数の１／Ｘのエンジン回転数では、エンジンのブローダウン時からバルブオーバーラップ時までの時間が所定エンジン回転数の場合のＸ倍となるため、第２排気通路の１往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する。
【００１３】
また、排気ポートと拡張部との間に第２排気通路が構成された状態において、所定エンジン回転数の１／Ｘの更に１／３のエンジン回転数では、エンジンのブローダウン時からバルブオーバーラップ時までの時間が所定エンジン回転数の１／Ｘのエンジン回転数の場合の３倍となるため、第２排気通路の３往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両用エンジンの排気通路構造によれば、排気ポートと拡張部との間に第１排気通路が構成される所定エンジン回転数およびその１／３のエンジン回転数では、第１排気通路を往復する排気圧力波の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用し、排気ポートと拡張部との間に第２排気通路が構成される所定エンジン回転数の１／Ｘのエンジン回転数および所定エンジン回転数の１／３Ｘのエンジン回転数では、第２排気通路を往復する排気圧力波の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポートに作用する。
【００１５】
従って、所定エンジン回転数およびその少なくとも１／３Ｘ、１／３、１／Ｘの各特定エンジン回転数において、気筒内の体積効率を向上させてエンジン出力トルクを増大させることができ、所定エンジン回転数までのエンジン出力トルクの大幅な変動を解消することができる結果、加速フィーリングを十分に改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明に係る車両用エンジンの排気通路構造の実施の形態を説明する。参照する図面において、図１は一実施形態に係る車両用エンジンの排気通路構造を模式的に示す断面図である。
【００１７】
一実施形態に係る車両用エンジンの排気通路構造は、図１に示すような４サイクルのエンジン１に適用される。このエンジン１は、吸気ポート１Ａおよび排気ポート１Ｂが連通するシリンダ１Ｃ内を往復摺動するピストン１Ｄと、吸気ポート１Ａを開閉する吸気バルブ１Ｅと、排気ポート１Ｂを開閉する排気バルブ１Ｆとを備えている。
【００１８】
排気ポート１Ｂに接続される排気系の途中には、拡張部となるサブマフラー２が設置されている。このサブマフラー２は、隔壁２Ａによって区画された排気上流側の第１拡張室２Ｂと排気下流側の第２拡張室２Ｃとを備え、両者は隔壁２Ａを貫通する連通管２Ｄにより相互に連通している。そして、排気下流側の第２拡張室２Ｃには、メインマフラーに接続される下流側排気管３が接続されている。
【００１９】
ここで、一実施形態の排気通路構造として、排気ポート１Ｂには、共通通路を構成する共通排気管４が図示しない排気マニホールドを介して接続されている。また、共通排気管４の下流端には、通路長の短い第１分岐通路を構成する第１分岐管５および通路長の長い第２分岐通路を構成する第２分岐管６が接続されている。そして、共通排気管４と第２分岐管６との連通部より排気下流側となる第１分岐管５の上流端部内には、共通排気管４に対する第１分岐管５の連通状態を制御する制御弁としてバタフライ式の開閉バルブ７が設置されている。
【００２０】
通路長の短い第１分岐管５は、サブマフラー２の第１拡張室２Ｂ側の端面壁２Ｅへ向かうようにレイアウトされており、その下流端部が端面壁２Ｅを貫通することで第１拡張室２Ｂに連通されている。一方、通路長の長い第２分岐管６は、サブマフラー２の側方を迂回して第２拡張室２Ｃ側の端面壁２Ｆへ向かうようにレイアウトされており、その下流端部が端面壁２Ｆおよび隔壁２Ａを貫通することで第１拡張室２Ｂに連通されている。
【００２１】
ここで、開閉バルブ７が開いて第１分岐管５が共通排気管４に連通された状態では、エンジン１の運転に伴なう排気ブローダウンによって発生した排気圧力波が排気ポート１Ｂから図示しない排気マニホールド、共通排気管４および第１分岐管５を経由してサブマフラー２の第１拡張室２Ｂに音速で伝播される。そして、伝播された排気圧力波は、第１分岐管５の第１拡張室２Ｂへの開放端から位相の反転された反射負圧波として排気ポート１Ｂの排気バルブ１Ｆ側の固定端へ音速で反射される。以後、この反射負圧波は排気ポート１Ｂの排気バルブ１Ｆ側の固定端では同位相のまま反射され、第１分岐管５の第１拡張室２Ｂ側の開放端では位相が反転されて反射されることにより音速で反射を繰り返す。
【００２２】
そこで、排気ポート１Ｂの排気バルブ１Ｆ側の固定端から図示しない排気マニホールド、共通通路を構成する共通排気管４、第１分岐通路を構成する第１分岐管５を経由してその第１拡張室２Ｂ側の開放端に至る第１排気通路の通路長は、所定のエンジン回転数において排気ポート１Ｂから伝播された排気圧力波の反射負圧波がそのエンジン回転数におけるバルブオーバーラップ時に同調して排気ポート１Ｂに作用する長さに設定されている。換言すれば、第１排気通路の通路長は、所定エンジン回転数におけるエンジン１の排気ブローダウンの開始時を起点として、排気圧力波の反射負圧波が排気ポート１Ｂに作用するまでの時間と、バルブオーバーラップ時までの時間とが一致するように設定されている。
【００２３】
すなわち、第１排気通路の通路長Ｌ（ｍ）は、所定エンジン回転数をＲ（ｒｐｍ）、音速をＣ（５００ｍ／ｓｅｃ）、ピストン１Ｄが下降した排気ブローダウン時からピストン１Ｄが上昇したバルブオーバーラップ時までのエンジン１が１／２回転する時間をＴ（ｓｅｃ）としたとき、２Ｌ／Ｃ＝Ｔを満足するＬ＝ＣＴ／２として設定される。ここで、Ｔ＝６０／２Ｒであるから、第１排気通路の通路長Ｌは、Ｌ＝１５Ｃ／Ｒとして設定されている。具体的には、所定エンジン回転数Ｒをエンジン１の中高速回転域である例えば３７５０ｒｐｍとしたとき、第１排気通路の通路長Ｌは２ｍに設定される。
【００２４】
一方、排気ポート１Ｂの排気バルブ１Ｆ側の固定端から図示しない排気マニホールド、共通通路を構成する共通排気管４、第２分岐通路を構成する第２分岐管６を経由してその第１拡張室２Ｂ側の開放端に至る第２排気通路の通路長は、所定エンジン回転数Ｒの例えば２／３のエンジン回転数において排気ポート１Ｂから伝播された排気圧力波の反射負圧波がそのエンジン回転数におけるバルブオーバーラップ時に同調して排気ポート１Ｂに作用するように、前述した第１排気通路の通路長の５／４〜７／４の範囲内の例えば３／２倍に設定される。具体的には、第２排気通路の通路長は３ｍに設定されている。
【００２５】
ここで、開閉バルブ７は、エンジン回転数センサ８から信号入力するエンジンＥＣＵ９が図示しないアクチュエータに制御信号を出力することにより、このアクチュエータによって開閉駆動される。エンジンＥＣＵ９は、エンジン回転数センサ８との間の入出力インターフェースＩ／Ｏの他、プログラムおよびデータを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、入力データ等を一時記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、プログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）などを備えている。
【００２６】
エンジンＥＣＵ９は、エンジン回転数センサ８からの入力信号に基づき、エンジン回転数が前述した所定エンジン回転数Ｒの２／３の近傍と、さらにその１／３である所定エンジン回転数Ｒの２／９の近傍にあるとき、図示しないアクチュエータに開閉バルブ７を閉鎖駆動させる制御信号を出力する。例えば、所定エンジン回転数Ｒの２／９である８３３ｒｐｍの近傍の８００〜８５０ｒｐｍのエンジン回転数領域と、所定エンジン回転数Ｒの２／３である２５００ｒｐｍの近傍の２４５０〜２５５０ｒｐｍのエンジン回転数領域において、エンジンＥＣＵ９は図示しないアクチュエータに開閉バルブ７を閉鎖駆動させる制御信号を出力し、それ以外のエンジン回転数領域においては、エンジンＥＣＵ９はアクチュエータに開閉バルブ７を開放駆動させる制御信号を出力する。
【００２７】
以上のように構成された一実施形態の車両用エンジンの排気通路構造では、開閉バルブ７が第１分岐管５を開放した状態、すなわち、排気ポート１Ｂとサブマフラー２の第１拡張室２Ｂとの間に通路長２ｍの短い第１排気通路が構成された状態でエンジン１が始動される。そして、エンジン回転数が所定エンジン回転数Ｒの２／９である８３３ｒｐｍの近傍の８００ｒｐｍに達すると、エンジンＥＣＵ９が図示しないアクチュエータに開閉バルブ７を閉鎖駆動させる制御信号を出力し、開閉バルブ７が第１分岐管５を閉鎖する。これにより、排気ポート１Ｂとサブマフラー２の第１拡張室２Ｂとの間には、通路長３ｍの長い第２排気通路が構成される。この状態はエンジン回転数が８５０ｒｐｍを超えるまで保持される。
【００２８】
エンジン回転数が８５０ｒｐｍを超えると、エンジンＥＣＵ９が図示しないアクチュエータに開閉バルブ７を開放駆動させる制御信号を出力し、開閉バルブ７が第１分岐管５を開放する。これにより、排気ポート１Ｂとサブマフラー２の第１拡張室２Ｂとの間には、通路長２ｍの短い第１排気通路が再び構成される。この状態はエンジン回転数が所定エンジン回転数Ｒの２／３である２５００ｒｐｍの近傍の２４５０ｒｐｍに達するまで保持される。
【００２９】
エンジン回転数が２４５０ｒｐｍに達すると、エンジンＥＣＵ９が図示しないアクチュエータに開閉バルブ７を閉鎖駆動させる制御信号を出力し、開閉バルブ７が第１分岐管５を閉鎖することにより、排気ポート１Ｂとサブマフラー２の第１拡張室２Ｂとの間には、通路長３ｍの長い第２排気通路が再び構成される。この状態はエンジン回転数が２５５０ｒｐｍを超えるまで保持される。
【００３０】
エンジン回転数が２５５０ｒｐｍを超えると、エンジンＥＣＵ９が図示しないアクチュエータに開閉バルブ７を開放駆動させる制御信号を出力し、開閉バルブ７が第１分岐管５を開放することにより、以後、排気ポート１Ｂとサブマフラー２の第１拡張室２Ｂとの間には、通路長２ｍの短い第１排気通路が継続して構成される。
【００３１】
ここで、エンジン回転数が所定エンジン回転数Ｒである３７５０ｒｐｍのとき、および、所定エンジン回転数Ｒの１／３である１２５０ｒｐｍのときには、排気ポート１Ｂとサブマフラー２の第１拡張室２Ｂとの間に通路長２ｍの第１排気通路が構成されているため、排気ブローダウンによって発生した排気圧力波は第１排気通路を伝播し、その第１拡張室２Ｂ側の開放端から反射負圧波となって排気ポート１Ｂ側の固定端へ反射する。
【００３２】
そして、エンジン回転数が所定エンジン回転数Ｒである３７５０ｒｐｍのときには、第１排気通路の開放端と固定端との間を反射して往復する１往復目の反射負圧波が排気ポート１Ｂに到達するまでの時間と、排気ブローダウン開始時からバルブオーバーラップ時までの時間とが一致するため、反射負圧波はバルブオーバーラップ時同調して排気ポート１Ｂに作用する。その結果、シリンダ１Ｃ内の残留ガスが排気ポート１Ｂ側へ吸引され、シリンダ１Ｃ内の体積効率が向上してエンジン出力トルクが増大する。
【００３３】
一方、エンジン回転数が所定エンジン回転数Ｒの１／３である１２５０ｒｐｍのときには、排気ブローダウン時からバルブオーバーラップ時までの時間が所定エンジン回転数Ｒの場合の３倍となるため、第１排気通路の開放端と固定端との間を反射して往復する３往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポート１Ｂに作用する。
【００３４】
また、エンジン回転数が所定エンジン回転数Ｒの２／３である２５００ｒｐｍのとき、および、その１／３の所定エンジン回転数Ｒの２／９である８３３ｒｐｍのときには、排気ポート１Ｂとサブマフラー２の第１拡張室２Ｂとの間に通路長３ｍの第２排気通路が構成されているため、排気ブローダウンによって発生した排気圧力波は第２排気通路を伝播し、その第１拡張室２Ｂ側の開放端から反射負圧波となって排気ポート１Ｂ側の固定端へ反射する。
【００３５】
ここで、エンジン回転数が所定エンジン回転数Ｒの２／３である２５００ｒｐｍのときには、排気ブローダウン時からバルブオーバーラップ時までの時間が所定エンジン回転数Ｒの場合の３／２の１．５倍となるが、これに対応して第２排気通路の通路長が所定エンジン回転数Ｒに対応する第１排気通路の通路長の１．５倍に設定されているため、第２排気通路の開放端と固定端との間を反射して往復する１往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポート１Ｂに作用する。
【００３６】
一方、エンジン回転数が所定エンジン回転数Ｒの２／３の更に１／３の２／９である８３３ｒｐｍのときには、排気ブローダウン時からバルブオーバーラップ時までの時間が所定エンジン回転数Ｒの２／３の場合の３倍となるため、第２排気通路の開放端と固定端との間を反射して往復する３往復目の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポート１Ｂに作用する。
【００３７】
すなわち、一実施形態の車両用エンジンの排気通路構造では、所定エンジン回転数Ｒ（３７５０ｒｐｍ）およびその６／９（２５００ｒｐｍ）、３／９（１２５０ｒｐｍ）、２／９（８３３ｒｐｍ）の各特定エンジン回転数において、排気圧力波の反射負圧波がバルブオーバーラップ時に同調して排気ポート１Ｂに作用するため、排気ポート１Ｂの負圧レベルは、図２に示すように各特定エンジン回転数において高くなる。
【００３８】
このため、所定エンジン回転数Ｒ（３７５０ｒｐｍ）およびその６／９（２５００ｒｐｍ）、３／９（１２５０ｒｐｍ）、２／９（８３３ｒｐｍ）の各特定エンジン回転数においては、バルブオーバーラップ時にシリンダ１Ｃ内の残留ガスが排気ポート１Ｂ側へ吸引されるようになり、シリンダ１Ｃ内の体積効率が向上する。その結果、図３に示すように、各特定エンジン回転数においては、エンジン出力トルクが増大し、殊に所定エンジン回転数Ｒ（３７５０ｒｐｍ）とその３／９（１２５０ｒｐｍ）の中間である所定エンジン回転数Ｒの６／９（２５００ｒｐｍ）においては、破線で示す従来例に較べて実線で示すように、エンジン出力トルクが大幅に増大する。
【００３９】
従って、一実施形態の車両用エンジンの排気通路構造によれば、所定エンジン回転数Ｒ（３７５０ｒｐｍ）までのエンジン出力トルクの大幅な変動を解消でき、エンジン１の加速フィーリングを十分に改善することができる。
【００４０】
本発明に係る車両用エンジンの排気通路構造は、一実施形態に限定されるものではない。例えば、図１に示した開閉バルブ７は、第１分岐管５および第２分岐管６の分岐部内に設置されて共通排気管４に対する第１分岐管および第２分岐管６の連通状態を選択的に切り換える通路切換バルブに変更することができる。また、第１分岐管５および第２分岐管６のレイアウトは、図１に示した例に限らず、適宜変更することができる。
【００４１】
さらに、一実施形態では、所定エンジン回転数Ｒを３７５０ｒｐｍに設定し、これに対応して第１排気通路の通路長Ｌを２ｍに設定したが、所定エンジン回転数Ｒおよびこれに対応する第１排気通路の通路長Ｌは適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの排気通路構造を模式的に示す断面図である。
【図２】図１に示した排気ポートに作用する負圧レベルをエンジン回転数に対応して示すグラフである。
【図３】一実施形態の排気通路構造により得られるエンジン出力トルクをエンジン回転数に対応して示すグラフである。
【符号の説明】
【００４３】
１    エンジン
１Ａ  吸気ポート
１Ｂ  排気ポート
１Ｃ  シリンダ
１Ｄ  ピストン
２  サブマフラー
２Ａ  隔壁
２Ｂ  第１拡張室
２Ｃ  第２拡張室
２Ｄ  連通管
２Ｅ  端面壁
２Ｆ  端面壁
３    下流側排気管
４    共通排気管
５    第１分岐管
６    第２分岐管
７    開閉バルブ
８    エンジン回転数センサ
９    エンジンＥＣＵ
【図１】
2005248814.tif 000003
【図２】
2005248814.tif 000004
【図３】
2005248814.tif 000005