(57)【要約】【課題】  ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤだけでなく、切り離し機構も不要とし、かつ、高価なインバータも不要とする廉価で安定した走行特性が得られること。【解決手段】  一対の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌは、回転磁界と回転子の速度差によってトルクを発生する特性を持つから、一方の右後輪ＲＲまたは左後輪ＲＬがスリップし、直結された誘導電動機２１Ｒまたは誘導電動機２１Ｌが軽負荷となった場合、他方の車輪側の直結された誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌには電流が流れるので右後輪ＲＲまたは左後輪ＲＬにトルクが伝達され、差動制限装置(ＬＳＤ)の機能も持たせることができ、スタック等からの脱出性能が従来の電気式四輪駆動車両に比べ向上する。【選択図】    図１
2005312273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪または後輪に取付けられた一対の電気的・機械的特性を同一とする三相以上の相構造を有する誘導電動機と、
原動機の回転によって駆動され、その界磁制御によって発電する出力電圧が制御可能な回転磁界を発生させる交流発電機と、
前記一対の誘導電動機に対して、前記交流発電機の出力を並列に分配する分配器と、
前記交流発電機の出力電圧を制御して、前記一対の誘導電動機を制御する制御回路と
を具備することを特徴とする四輪駆動装置。
【請求項２】
前記一対の誘導電動機が取付けられた前輪または後輪に対して、後輪または前輪との間に特定の関係を持たせて前記一対の誘導電動機が取付けられた前輪または後輪を駆動することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車、その他の電動機を駆動源とする走行車両等において、複数の電動機を有し、これらの電動機にて駆動される四輪駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の駆動方式として、従来のガソリンエンジンの代わりに電動機を搭載するもの、更に、機械式の変速機の代わりに、例えば、チョッパ型或いはインバータ型の電力制御装置を用いて電動機の出力を広範囲に、かつ、応答性よく発生させる方式や、機械式の差動駆動装置の代わりに電動機を二輪または四輪に装備し、それぞれの電動機を個別に制御する方式が存在する。
【０００３】
例えば、特許文献１では、第１の車輪駆動軸及び第２の車輪駆動軸と、原動機の回転駆動力によって交流電力を発電する発電機と、前記原動機の回転駆動力を前記第１の車輪駆動軸に伝達して回転駆動する第１の伝動装置と、前記発電機の交流電力を受電して回転駆動される誘導電動機と、前記誘導電動機の回転駆動力を前記第２の車輪駆動軸に伝達して回転駆動する第２の伝動装置とを備え、誘導電動機の固定子の生成する回転磁界と回転子の回転速度とがずれることによってトルクが発生し、回転子を回転駆動するので、第１の車輪駆動軸の車輪がスリップを起こさずに回転している走行状態では、第２の車輪駆動軸の車輪も第１の車輪駆動軸の車輪と同じ回転速度で従動回転し、二輪駆動状態で走行する。しかしながら、本来の四輪駆動が必要となる滑りやすい路面を走行している場合や、第１の車輪駆動時の車輪がスタックした場合、第１の車輪駆動軸の車輪がスリップを起こすと、この第１の車輪駆動軸の車輪は回転速度が第２の車輪駆動軸の車輪の回転速度よりも大きくなり速度差が発生する。この結果、誘導電動機の固定子の回転磁界が回転子の回転速度よりも速くなって滑りが発生し、誘導電動機に回転トルクが発生し、これによって第２の車輪駆動軸に回転駆動力を与え、その車輪を回転駆動して四輪駆動状態にする。結果、スリップしていない第２の車輪駆動軸の車輪のグリップ力によってすべりやすい路面での自動車の安定走行を可能とし、また、スタックからの脱出を可能にする技術思想が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２では、車両の第１の車軸を駆動する原動機により駆動され、界磁巻線と前記界磁巻線から発生する磁束により起電力を発生する回転子巻線からなる同期形交流発電機と、車両の第２の車軸を駆動する電動機を有する車両の駆動装置であって、前記電動機は前記交流発電機の回転子巻線の相数と同一の相数の回転子巻線を有する誘導電動機で、前記交流発電機の回転子巻線と前記誘導電動機の回転子巻線をそれぞれ接続する接続線と、前記界磁巻線に流す電流を制御し、前記誘導電動機に印加される電圧を可変することにより、前記誘導電動機に発生するトルクを制御する制御装置を備え、発電機の出力を整流せずに、直接その交流出力を電動機に供給する技術思想を開示している。また、界磁電流を調整することにより発電機の出力電圧を可変し、電動機として誘導電動機を用い、入力電圧によりトルク、速度が可変できることによりインバータと同等の動作を行うことができ、インバータ等の高価な部品を使用することなく、電動機を使った四輪駆動車を構成する技術思想を開示している。
【０００５】
そして、特許文献３では、複数の誘導電動機を駆動源として電動車両を制御する電動車両のモータ制御装置において、相互に電気的に並列接続された各誘導電動機の固定子巻線への供給電流の総和を制御するインバータを備え、前記各誘導電動機の負荷の不平衡状態に応じて各誘導電動機に分配される巻線電流の変動と、誘導電動機が有するトルク−速度特性に基づく電気的なディファレンシャルギヤ機能を利用して電動車両の運転を行ない、電動車両が負荷トルクに対応した電流を制御因子として駆動輪を差動駆動する技術思想が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−２６４０８６号公報
【特許文献２】特開２００２−２１８６０４号公報
【特許文献３】特開平６−２３３４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１の技術思想では、誘導電動機からの回転駆動力を伝達するための前輪側及び後輪側のトランスミッションと、回転出力を左右の後輪に伝達するためのドライブシャフト、ディファレンシャルギヤが備えられており、その分のコストがかかり廉価にすることができない。また、これらを車両床下のスペースに取付けるため、室内空間が犠牲になる可能性が高いものである。
【０００７】
また、特許文献２の技術思想においても、ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤだけでなく、クラッチ(切り離し機構)も備えられているため、その分のコストがかかり、一対の誘導電動機を用いており、廉価にすることができない。また、これらを車両床下のスペースに取付けるため、室内空間が犠牲になる可能性が高いものである。
【０００８】
特に、特許文献１及び特許文献２では、後輪の片方が雪道等でスタックしてスリップした場合、他方の車輪はディファレンシャルギヤの働きでほとんどトルクが発生できなくなり、脱出性が良くない。このため、脱出性を向上させようとすると、差動制限装置(ＬＳＤ)を付加する必要がある。
【０００９】
そして、特許文献３の技術思想では、各誘導電動機の固定子巻線への供給電流の総和を制御するという大電流を制御する高価なインバータが必要となり、高価とならざるを得ない。
【００１０】
そこで、本発明は、ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤだけでなく、クラッチ(切り離し機構)も不要とし、かつ、高価なインバータも不要とする廉価で安定した走行特性が得られる四輪駆動装置の提供を課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１にかかる四輪駆動装置は、前輪または後輪に取付けられた一対の電気的・機械的特性を同一とする三相以上の誘導電動機と、原動機の回転によって駆動され、その界磁制御によって発電する出力電圧が制御可能な回転磁界を発生させる交流発電機と、前記一対の誘導電動機に対して、前記交流発電機の出力を並列に分配する分配器と、前記交流発電機の出力電圧を制御して、前記一対の誘導電動機を制御する制御回路とを具備するものである。
【００１２】
ここで、一対の電気的・機械的特性を同一とする誘導電動機とは、基本的に設計条件が同一であればよく、鉄損、銅損の僅かな特性の違いまでも追求するものではない。また、界磁制御によって発電する出力電圧が制御可能な回転磁界を発生する交流発電機は、公知の三相以上の多相交流発電機であればよく、回転界磁型または回転電機子型を問うものではない。そして、交流発電機の出力を並列に分配する分配器は、一対の誘導電動機に同一条件で電力を供給できればよく、変圧器の介在を問うものではなく、直接並列接続されるものであればよい。更に、交流発電機の出力電圧を制御して、一対の誘導電動機を制御する制御回路は、変速機のギヤ位置（ギヤ比）、原動機回転速度、車輪速度、アクセル開度センサの１以上に基づいて制御するものである。
【００１３】
請求項２にかかる四輪駆動装置は、前記一対の誘導電動機が取付けられた前輪または後輪に対して、後輪または前輪との間の回転に特定の関係を持たせて前記一対の誘導電動機が取付けられた前輪または後輪を駆動するものである。この関係は、前輪または後輪の回転数が、極端に大きな違いが発生しないようにして、後輪または前輪の全体が大きな負荷にならないようにすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１にかかる四輪駆動装置は、前輪または後輪に取付けられた一対の電気的・機械的特性を同一とする誘導電動機に対して、原動機の回転によって駆動され、その界磁制御によって発電する出力電圧が制御可能な交流発電機の出力を並列に分配し、前記一対の誘導電動機を制御するものである。
【００１５】
したがって、一対の誘導電動機は、回転磁界と回転子の速度差によってトルクを発生する特性を持つから、一方の車輪がスリップし、直結された誘導電動機が軽負荷となった場合でも、他方の車輪側の直結された誘導電動機には電流が流れるので車輪にトルクが伝達され、差動制限装置(ＬＳＤ)の機能も持たせることができる。故に、スタック等からの脱出性能が従来の電気式四輪駆動の車両に比べ向上する。殊に、一対の誘導電動機を左右の前輪または後輪に直結し、一対の誘導電動機に交流発電機の出力を供給することによって、電動機からの駆動力を伝達するための後輪側または前輪側のトランスミッション、ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤ、クラッチを不要とすることができる。これにより低コストで、室内空間をトランスミッション、ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤ、クラッチ等の容積空間として犠牲にすることのない四輪駆動装置が実現可能となる。特に、通常では二輪駆動状態であり、必要な時だけ自動的に四輪駆動状態になるので低燃費に貢献できる。
【００１６】
請求項２にかかる四輪駆動装置は、請求項１の一対の誘導電動機が取付けられた前輪または後輪に対して、他の後輪または前輪との間に特定の関係を持たせて駆動するものであるから、請求項１の効果に加えて、車両の速度との関係を維持し、左右輪に回転差が出ていても安定な走行が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［実施の形態］
次に、本発明にかかる実施の形態の四輪駆動装置について、図を用いて説明する。
【００１８】
図１は本発明の実施の形態の四輪駆動装置を搭載した車両の全体構成概念図であり、また、図２は本発明の実施の形態の四輪駆動装置の誘導電動機の固定巻線の各相の巻線相互を並列に接続した場合の1相分の等価回路を示す簡易等価回路図である。
【００１９】
図において、本発明の実施の形態の四輪駆動装置は、車両の右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ対して減速機２０Ｒまたは減速機２０Ｌを介して取付けられた一対の電気的・機械的特性を同一とする誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌを有している。この減速機２０Ｒ及び減速機２０Ｌは、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌに対して右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを直結する場合には、必ずしも必要とするものではない。その際には、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの相数を３相の整数倍として、そこに減速機能を持たすことができる。また、後述する界磁電流の調整範囲により交流発電機３の出力電圧を調整することにより、減速機２０Ｒ及び減速機２０Ｌの代替として機能させることもできる。
【００２０】
ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等からなる原動機１には、その原動機１の回転によって交流電力を発電する回転磁界を発生する三相の交流発電機３を有している。また、他の車両の制御に使用する図示しない蓄電池に接続された車両の補機に電力を供給するための補機用発電機２を有し、それらは複数本のＶベルト４で接続されている。交流発電機３の出力電圧は、その界磁電流を調整することにより可変とし、その出力電圧によって誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌのトルク及び回転速度が可変できるようになっており、結果として、従来のインバータ制御と同等の動作を行うことができる。
【００２１】
原動機１の動力は、トランスミッション（ＴＭ）５を介してディファレンシャルギヤ（Ｄ／Ｆ）６に連結されている。ディファレンシャルギヤ６は車両の右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ対して接続されている。
【００２２】
即ち、本実施の形態の車両は、前後輪のうち一方の車輸、図１においては前輪、即ち、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを原動機１により駆動される。また、他方の車輪、即ち、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬは、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌで駆動される。なお、本発明を実施する場合には、前輪と後輪を逆にして前輪を誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌで駆動する構成とすることができる。
【００２３】
そして、交流発電機３からの交流電力は、誘導電動機２１Ｒと誘導電動機２１Ｌに接続された電力ケーブルに直接接続され、または変圧器を介して接続されて分岐される。この交流発電機３から誘導電動機２１Ｒと誘導電動機２１Ｌに対する電力の供給は、ワイヤハーネスの場合または変圧器が介在する場合があるが、何れにせよ、左右の誘導電動機２１Ｒと誘導電動機２１Ｌに同一条件で電力を供給することから、分配器７として機能している。この分配器７には、電力遮断器７ａ及び電力遮断器７ｂを有していて、四輪駆動状態以外のときには、分配器７に内蔵させた電力遮断器７ａ及び電力遮断器７ｂにより、左右の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの入力を開放し、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの回転速度差によって干渉しないようにすることができる。
【００２４】
即ち、左右の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの入力が並列接続されていると、回転子に着磁されている磁極により発電し、互いの回転速度を一致させようと同期を取るように作用し、回転数を互いに引き込みあう。しかし、左右の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの入力を、電力遮断器７ａ及び電力遮断器７ｂで開放にすることにより、その干渉を断つことができる。
【００２５】
交流発電機３の出力電圧は、界磁電流を調整することにより可変とするものであるが、交流発電機３の出力電圧、即ち、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの入力電圧は、制御回路８によって、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の情報、ギヤ位置検出センサによって検出されたトランスミッション５のギヤ位置（ギヤ比）の情報、原動機１の回転数（回転速度）の情報、車輪速度の情報のうちの１以上に基づいて決定制御されるものである。
【００２６】
好ましくは、制御回路８は、アクセル開度センサ、トランスミッション５のギヤ位置（ギヤ比）、原動機１の回転数（回転速度）、車輪速度の各情報によって、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの入力電圧及びそれらの誘導電動機の回転数を決定するのが望ましい。何れにせよ、後輪側と前輪側との車輪速度に大きな差が出ないように設定される。
【００２７】
このように、制御回路８は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度の情報、ギヤ位置検出センサによって検出されたトランスミッション５のギヤ位置（ギヤ比）の情報、原動機１の回転数（回転速度）の情報、車輪速度の情報の１以上の情報に基づいて、交流発電機３の界磁電流を決定し、交流発電機３から出力電圧の指令値を出力する。
【００２８】
本実施の形態の四輪駆動装置を搭載した車両は、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌで発生する回転数を減速して右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに伝達する減速機２０Ｒまたは減速機２０Ｌを備えているが、この減速機２０Ｒ及び減速機２０Ｌは減速比が同一であるから、通常走行時において右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬにすべりが発生していない状態では直進走行する。自動車の右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬがスリップを起こさずに回転している走行状態では、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの回転磁界と回転子は略同一速度である。
【００２９】
したがって、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌは殆どトルクを発生せず、二輪駆動状態となる。
【００３０】
しかし、雪道等で右前輪ＦＲ及び／または左前輪ＦＬがスリップを起こすと、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬの回転速度は、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの回転速度よりも大きくなり、車輪の回転速度差が生じる。この結果、原動機１の回転数が上がり、交流発電機３から出力される交流電力の周波数が高くなり、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌの回転磁界と回転子の回転速度に速度差が発生し、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌに回転トルクが発生する。
【００３１】
したがって、車両の右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに回転駆動力が伝達され、四輪駆動状態になる。
【００３２】
車両の四輪駆動状態は発進時に限るものとすることもできる。即ち、発進時以外のときは界磁電流を切っておれば、前輪のみの駆動とすることになる。
【００３３】
なお、前進・後進の切換は、誘導電動機の三相のうち、二層の相順を入れ替えることにより行うことができる。
【００３４】
更に、電気的な差動機能について説明する。
【００３５】
図２は、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌを並列接続した状態の簡易等価回路であり、抵抗ｒRは誘導電動機２１Ｒの界磁巻線の巻線抵抗成分、リアクタンスｘRは誘導電動機２１Ｒの一次リアクタンス成分、抵抗ｒLは誘導電動機２１Ｌの界磁巻線の巻線抵抗成分、リアクタンスｘLは誘導電動機２１Ｌの一次リアクタンス成分、インピーダンスｚRは誘導電動機２１Ｒの回転子側から入力側へのインピーダンス成分の換算値で、回転子負荷（トルク）が主なものである。リアクタンスｃRは誘導電動機２１Ｒの回転子側から入力側へのリアクタンス成分の換算値で、界磁電流成分が主なものである。また、インピーダンスｚLは誘導電動機２１Ｌの回転子側から入力側へのインピーダンス成分の換算値で、回転子負荷（トルク）が主なものである。リアクタンスｃLは誘導電動機２１Ｌの回転子側から入力側へのリアクタンス成分の換算値で、界磁電流成分が主なものである。
【００３６】
ここで、直線方向の進行から左前輪ＦＬ側に進行方向を変更すると、その変更した結果、左後輪ＲＬに加わる負荷トルクのみが増加したとする。誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌは図２の等価回路に示すように、並列接続され、一方のトルク変化が他方に影響を与える回路構成となっているため、誘導電動機２１Ｌの回転速度が低下してすべりが大きくなるとトルク電流ｉLが増加する。交流発電機３からの出力電流Ｉ0が一定であり、誘導電動機２１Ｌ側の電流ＩLはトルク電流ｉLの増加により誘導電動機２１Ｌの励磁電流ｃLが減少する。また、誘導電動機２１Ｌ側の電流ＩLの増加により、誘導電動機２１Ｒ側の電流ＩRが減少し、誘導電動機２１Ｒのトルク電流ｉRは減少する。誘導電動機２１Ｌにおいては、励磁電流ｃLの減少によりその磁界が弱まるため、すべりが大きくなってトルク電流ｉLが増加する。このため、励磁電流ｃLの減少によって、すべりはさらに大きくなり、誘導電動機２１Ｌの回転速度はさらに低下する。逆に、誘導電動機２１Ｒにおいては、トルク電流ｉRの減少により発生するすべりが小さくなり、回転速度は上昇することになる。
【００３７】
したがって、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌを車両の右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに連結することによって、電気的な差動装置の機能が実現できる。
【００３８】
次に、電気的なＬＳＤ機能について説明する。
【００３９】
従来の、誘導電動機による駆動がディファレンシャルギヤを介して車輪に伝達される電気式四輪駆動車では、誘導電動機で駆動される車輪の片方がスタックしてスリップした場合、他方の車輪はディファレンシャルギヤの働きにより、ほとんどトルクが発生できない。しかし、本発明の実施の形態では、誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌを車両の右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬにそれぞれ連結することにより、電気的なＬＳＤ機能が可能となる。
【００４０】
即ち、車両の右後輪ＲＲがスリップすると、誘導電動機２１Ｒの回転磁界と回転子の回転速度が近づくことにより、誘導電動機２１Ｒに流れるトルク電流ｉＲが減少する。するとその分に近似した電流が、誘導電動機２１Ｌに供給され、誘導電動機２１Ｌに大きなトルクが発生する。
【００４１】
したがって、車両の左後輪ＲＬにより多くのトルクが伝達されることになり、スタックからの脱出がより容易となる。
【００４２】
上記実施の形態では、前輪の右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを原動機１で駆動し、後輪の右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌで駆動する四輪駆動車として説明してきた。
【００４３】
しかし、本発明を実施する場合には、前輪の右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを誘導電動機で駆動し、後輪の右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを原動機１で駆動するようにしてもよい。また、トラックのような６輪以上の車両にも適用可能である。何れにせよ、通常では二輪駆動状態であり、必要な時だけ自動的に四輪駆動状態になるので、低燃費に貢献できる。
【００４４】
上記実施の形態の四輪駆動装置は、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬまたは右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに取付けられた一対の電気的・機械的特性を同一とする三相以上の回転磁界を発生する誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌと、原動機１の回転によって駆動され、その界磁制御によって発電する出力電圧が制御可能な交流発電機３と、一対の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌに対して、交流発電機３の出力を並列に分配する分配器７と、交流発電機３の出力電圧を制御して、一対の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌを制御する制御回路８を具備するものである。
【００４５】
したがって、一対の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌは、回転磁界と回転子の速度差によってトルクを発生する特性を持ち、一方の右前輪ＦＲと左前輪ＦＬまたは右後輪ＲＲと左後輪ＲＬがスリップし、直結された誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌが軽負荷となった場合、他方の車輪側の直結された誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌには大きくなった電流が流れるので車輪にトルクが伝達され、差動制限装置(ＬＳＤ)の機能も持たせることができるから、スタック等からの脱出性能が従来の電気式四輪駆動車両に比べ向上する。殊に、一対の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌを左右の前輪または後輪に直結し、一対の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌに交流発電機３の出力を供給することによって、原動機１からの駆動力を伝達するための後輪側にトランスミッション、ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤ、クラッチを不要とすることができる。これにより低コストで、室内空間をトランスミッション、ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤ、クラッチ等の容積空間として犠牲にすることのない四輪駆動装置が実現可能となる。特に、通常では二輪駆動状態であり、必要なときだけ自動的に四輪駆動状態になるので低燃費に貢献できる。
【００４６】
上記実施の形態の四輪駆動装置は、一対の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌが取付けられた前輪または後輪に対して、他の後輪または前輪との間に特定の関係を持たせて駆動するものであるから、車両の速度との関係を維持し、左右輪に回転差が出ていても安定な走行が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、原動機１と一対の誘導電動機２１Ｒ及び誘導電動機２１Ｌを用いた車両で説明したが、本発明を実施する場合には、前輪駆動または後輪駆動の何れにも使用可能である。また、トラックのような６輪以上の車両にも適用可能であり、同様の作用効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】図１は本発明の実施の形態の四輪駆動装置を搭載した車両の全体構成概念図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の四輪駆動装置の誘導電動機の固定巻線の各相の巻線相互を並列に接続した場合の１相分の等価回路を示す簡易等価回路図である。
【符号の説明】
【００４９】
１    原動機
３    交流発電機
６    ディファレンシャルギヤ
７    分配器
８    制御回路
ＲＲ    右後輪
ＲＬ    左後輪
２０Ｒ，２０Ｌ    減速機
２１Ｒ，２１Ｌ    誘導電動機
【図１】
2005312273.tif 000003
【図２】
2005312273.tif 000004