(57)【要約】【課題】  マスタシリンダとストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、信頼性が高い連通制御手段を具備し、安価に構成する。【解決手段】  ブレーキ操作部材（ＢＰ）に連動する第１ピストン（ＭＰ１）と、第２ピストン（ＭＰ２）と、第１マスタ液圧室（Ｃ１）の出力液圧に応じた液量を吸収して第１ピストンに対しストロークを付与するストロークシミュレータ（ＡＢ）を備える。シリンダハウジングに配置したシール部材（Ｓ５）と、第２ピストンの円周上の一部に形成した連通路（Ｐ７。例えば、軸方向の連通溝あるいは切欠部）とを備えた連通制御手段によって、第２ピストンが初期位置にあるときには、連通路を介して第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとを連通し、第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとの連通を遮断する。【選択図】        図１
2005313703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて前記第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、前記シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンと、前記第１マスタ液圧室に連通し、前記第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して前記第１ピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、前記第２ピストンが初期位置にあるときには、前記第１マスタ液圧室と前記ストロークシミュレータとを連通し、前記第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、前記第１マスタ液圧室と前記ストロークシミュレータとの連通を遮断する連通制御手段とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記連通制御手段は、前記シリンダハウジングに配置したシール部材と、前記第２ピストンの円周上の一部に形成した連通路とを備え、前記第２ピストンが初期位置にあるときには、前記連通路を介して前記第１マスタ液圧室と前記ストロークシミュレータとを連通し、前記第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、前記シール部材によって前記連通路を前記第１マスタ液圧室から隔離し、前記第１マスタ液圧室と前記ストロークシミュレータとの連通を遮断するように構成したことを特徴とする車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項２】
前記連通路は、前記第２ピストンの円周上の一部に形成した軸方向の連通溝であることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項３】
前記連通路は、前記第２ピストンの円周上の一部に形成した軸方向の切欠部であることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項４】
前記連通路は、前記第２ピストンの中心軸に対して交差する方向に形成した連通孔であることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【請求項５】
前記ストロークシミュレータは、前記第２ピストン内に収容されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用ブレーキ液圧発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧発生装置に関し、特に、ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
ストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置として種々の構成のものが知られているが、通常、液圧源を含む液圧制御手段により、ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧源の液圧を調圧しホイールシリンダに供給すると共に、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、液圧制御手段の異常時においてはマスタシリンダとホイールシリンダを連通させ、マスタシリンダのマスタ液圧室から、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をホイールシリンダに供給するように構成されている。
【０００３】
そして、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンと、第１マスタ液圧室に連通し、第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して第１ピストンに対しブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータとを備え、連通制御手段によって、第２ピストンが初期位置にあるときには、第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとを連通し、第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとの連通を遮断するように構成したものが知られている。
【０００４】
上記の連通制御手段としては、例えば特許文献１に記載のように第２ピストンに配置されたシール部材を用いたものが知られている。即ち、特許文献１には、副ピストンのランド部にシールが装着されると共に、これに対向するように周辺溝が主作動室内に形成されている。また、特許文献２に記載のマスタシリンダにおいては、シリンダハウジングに配置されたシール部材を用い、これによって前述の第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとの連通を遮断するように構成されていると解される。
【０００５】
【特許文献１】特表２００１−５２６１５０号公報
【特許文献２】欧州特許１２９１２５７Ａ１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
然し乍ら、前掲の特許文献１に記載のように、連通制御手段として第２ピストンに配置されたシール部材を用いたものにおいては、第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとの連通が遮断された後に、シール部材がシリンダハウジング内を摺動することになる。このため、シリンダハウジングの内周面を形成するに際し、高精度の加工が要求されるので、高価な装置となる。
【０００７】
また、前掲の特許文献２に記載のように、連通制御手段としてシリンダハウジングに配置されたシール部材を用いたものにおいては、第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとの連通が遮断された後に、シール部材内を第２ピストンが摺動することになる。このため、第２ピストンの外周面を形成するに際し、高精度の加工が要求されるが、上記のシリンダハウジングの内周面の加工に比べれば、加工が容易であり、安価に形成し得る。しかし、第２ピストンの全周に形成された環状の溝が連通路とされているので、シール部材の材質等によっては、内周側に脱落するおそれが生ずるので、安価な装置による信頼性の確保という点では更に改善の余地がある。
【０００８】
そこで、本発明は、マスタシリンダとストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、信頼性が高い連通制御手段を具備し、且つ安価に構成し得る装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、シリンダハウジング内に摺動自在に収容されてブレーキ操作部材に連動して前後動する第１ピストンと、前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容されて前記第１ピストンとの間に第１マスタ液圧室を形成すると共に、前記シリンダハウジングとの間に第２マスタ液圧室を形成する第２ピストンと、前記第１マスタ液圧室に連通し、前記第１マスタ液圧室の出力液圧に応じた液量を吸収して前記第１ピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータと、前記第２ピストンが初期位置にあるときには、前記第１マスタ液圧室と前記ストロークシミュレータとを連通し、前記第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、前記第１マスタ液圧室と前記ストロークシミュレータとの連通を遮断する連通制御手段とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記連通制御手段は、前記シリンダハウジングに配置したシール部材と、前記第２ピストンの円周上の一部に形成した連通路とを備え、前記第２ピストンが初期位置にあるときには、前記連通路を介して前記第１マスタ液圧室と前記ストロークシミュレータとを連通し、前記第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、前記シール部材によって前記連通路を前記第１マスタ液圧室から隔離し、前記第１マスタ液圧室と前記ストロークシミュレータとの連通を遮断するように構成したものである。
【００１０】
上記車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記連通路は、請求項２に記載のように、前記第２ピストンの円周上の一部に形成した軸方向の連通溝としても、あるいは、請求項３に記載のように、前記第２ピストンの円周上の一部に形成した軸方向の切欠部としてもよく、更には、請求項４に記載のように、前記第２ピストンの中心軸に対して交差する方向に形成した連通孔とすることができる。
【００１１】
尚、上記の各車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記ストロークシミュレータは、請求項５に記載のように、前記第２ピストン内に収容される構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の装置においては、シリンダハウジングに配置したシール部材と、第２ピストンの円周上の一部に形成した連通路とを備えた連通制御手段によって、第２ピストンが初期位置にあるときには、連通路を介して第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとを連通し、第２ピストンが初期位置から所定距離以上前方に移動したときには、シール部材によって連通路を第１マスタ液圧室から隔離し、第１マスタ液圧室とストロークシミュレータとの連通を遮断することができるので、シリンダハウジングの内周面の加工に際し高精度の加工が要求されることはない。代わって、第２ピストンの外周面を形成するに際しては、高精度の加工が要求されるが、シリンダハウジングの内周面の加工と比較すれば容易であり、安価な装置となる。しかも、連通路は第２ピストンの円周上の一部に形成することとしているので、シール部材が内周側に脱落するおそれはなく、信頼性が一層向上する。
【００１３】
そして、前記連通路は、請求項２、３又は４に記載のように簡単に形成することができ、製造が容易であるので、加工の便に応じて適宜、請求項２、３又は４に記載のように連通路を形成し、安価な装置とすることができる。
【００１４】
更に、前記ストロークシミュレータは、請求項５に記載のように第２ピストン内に収容される構成とすれば、コンパクトな装置とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態における車両用ブレーキ液圧発生装置は、図１に示すように、シリンダハウジングＨＳ（以下、単にハウジングＨＳという）内に、本発明の第１ピストンたるマスタピストンＭＰ１が摺動自在に収容され、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰに連結されている。更に、ハウジングＨＳ内に、本発明の第２ピストンたるマスタピストンＭＰ２が摺動自在に収容され、マスタピストンＭＰ１との間に第１マスタ液圧室Ｃ１が形成されると共に、ハウジングＨＳの前端部との間に第２マスタ液圧室Ｃ２が形成されている。この第１マスタ液圧室Ｃ１には、その出力液圧に応じた液量を吸収してマスタピストンＭＰ１に対しブレーキペダルＢＰの操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータＡＢが連通するように配設されている。
【００１６】
ハウジングＨＳは前方（図１の左方）が閉塞された有底筒体で、凹部Ｂ１と小径孔Ｂ２、大径孔Ｂ３、小径孔Ｂ４及び大径孔Ｂ５の段付孔から成るシリンダ孔（シリンダボア）が形成されると共に、後方の開口端部Ｂ６の内面に螺子溝が形成されている。このシリンダ孔の内面には、断面カップ形状の環状のシール部材Ｓ１乃至Ｓ５を収容するための環状溝が形成されており、シール部材Ｓ１とＳ２との間に大気圧室Ｃ３が形成され、シール部材Ｓ３とＳ４との間に大気圧室Ｃ４が形成されるように構成されている。尚、これらの環状溝並びに大径孔Ｂ３等は、ハウジングＨＳの軸に沿って中ぐり加工を行うことによって形成することができるので、ハウジングＨＳは単一の金属部品で構成することができる。
【００１７】
更に、ハウジングＨＳの側面には、大径孔Ｂ３内のシール部材Ｓ５の前後に開口するポートＰ０及びＰ１と、凹部Ｂ１の第２マスタ液圧室Ｃ２に開口するポートＰ２と、大気圧室Ｃ３に開口するポートＰ３と、大気圧室Ｃ４に開口するポートＰ４が形成されており、ポートＰ３及びＰ４は大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に連通接続されている。
【００１８】
一方、マスタピストンＭＰ１は、前方に開口する凹部Ｍ１が形成されると共に、後方に軸部ＲＤが延出形成され、マスタピストンＭＰ１の側面には、凹部Ｍ１に開口するポートＰ５が形成されている。また、マスタピストンＭＰ２は、前方に開口する凹部Ｍ２が形成されると共に、本体部の円周上の一部には連通路Ｐ７が形成されている。この連通路Ｐ７としては、例えば、図３に横断面を示すようにマスタピストンＭＰ２の円周上の一部に形成された軸方向の連通溝Ｐ７１としても、図４に示すようにマスタピストンＭＰ２の（図４の２点鎖線を含む）円周上の一部に形成された軸方向の切欠部Ｐ７２としてもよい。
【００１９】
尚、図１に示すように、マスタピストンＭＰ２の側面にも、凹部Ｍ２に開口するポートＰ６が形成されている。これらのマスタピストンＭＰ１とＭＰ２との間には、復帰スプリングとして機能する圧縮スプリングＥ１がリテーナＲＴを介して装着されており、マスタピストンＭＰ２の凹部Ｍ２内にも復帰スプリングとして機能する圧縮スプリングＥ２が収容されている。
【００２０】
更に、本実施形態では、第１マスタ液圧室Ｃ１の出力液圧に応じた液量を吸収してマスタピストンＭＰ１（第１ピストン）に対しブレーキペダルＢＰの操作力に応じたストロークを付与するストロークシミュレータＡＢが設けられている。そして、ハウジングＨＳの大径孔Ｂ３に配置されたシール部材Ｓ５と、マスタピストンＭＰ２が初期位置にあるときにシール部材Ｓ５に対向する位置に形成された連通路Ｐ７によって、ストロークシミュレータＡＢの吸収作動と非作動を選択的に切り換えるように構成されている。
【００２１】
ストロークシミュレータＡＢは、シリンダ状のハウジングＡＨ内に、ピストン部材ＡＰがシール部材Ｓ６を介して液密的摺動自在に収容され、ピストン部材ＡＰを介して液圧室Ｃ５及び大気圧室Ｃ６が形成され、大気圧室Ｃ６内に収容された弾性部材たる圧縮スプリングＥ３によって、ピストン部材ＡＰが液圧室Ｃ５を縮小する方向に付勢されるように構成されたものである。更に、ハウジングＡＨには、ポートＰ０を介してシール部材Ｓ２及びＳ５の間の環状空間に連通するポートＰ９が形成されると共に、大気圧室Ｃ６を大気に開放するポートＰ１０が形成されている。
【００２２】
前述のように構成されたマスタシリンダの各部品を組付手順例に沿って説明すると、先ず、ハウジングＨＳの環状溝にシール部材Ｓ１乃至Ｓ５が装着される。次に、ハウジングＨＳの凹部Ｂ１及びマスタピストンＭＰ２の凹部Ｍ２内に圧縮スプリングＥ２が収容され、マスタピストンＭＰ２がシール部材Ｓ１及びＳ２を介してシリンダ孔内に液密的摺動自在に収容されることにより、マスタピストンＭＰ２の前方に第２マスタ液圧室Ｃ２が形成される。そして、マスタピストンＭＰ１の凹部Ｍ１内にリテーナＲＴを介して圧縮スプリングＥ１が張架された状態で、シール部材Ｓ３及びＳ４を介してシリンダ孔内に液密的摺動自在に収容されることにより、マスタピストンＭＰ１とマスタピストンＭＰ２との間に第１マスタ液圧室Ｃ１が形成される。この状態で、外周面に螺子溝が形成されたナット形状のストッパＮＨがハウジングＨＳの開口端部Ｂ６内に螺合され、圧縮スプリングＥ２の付勢力によるマスタピストンＭＰ１及びＭＰ２の後方移動が阻止される。
【００２３】
上記のように形成される第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２は、夫々ポートＰ１及びＰ２から夫々液圧系Ｈ１及びＨ２を介して図２のホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に連通するように構成されている。そして、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２が図１に示す初期位置にあるときには、第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２はポートＰ５及びＰ６を介して大気圧室Ｃ４及びＣ３に連通し、ひいてはポートＰ４及びＰ３を介してリザーバＲＳに連通する。
【００２４】
また、マスタピストンＭＰ２が図１に示す初期位置にあるときには、その円周上の一部に連通路Ｐ７（図３の連通溝Ｐ７１又は図４の切欠部Ｐ７２）が形成された円周上の残余部分の外周面にシール部材Ｓ５が当接した状態にあり、大気圧下の第１マスタ液圧室Ｃ１は連通路Ｐ７（並びにポートＰ０及びＰ９）を介してストロークシミュレータＡＢの液圧室Ｃ５に連通している。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動したときにはポートＰ６の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断される。同様に、マスタピストンＭＰ１が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動するとポートＰ５の開口部がシール部材Ｓ３によって遮蔽され、第１マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ４との連通が遮断される。
【００２５】
マスタピストンＭＰ１の前進移動にともない、圧縮スプリングＥ３の付勢力に抗してピストン部材ＡＰが押動され、マスタピストンＭＰ１に対してストロークが付与される。マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）移動し、その全円周がシール部材Ｓ５に当接するまでは、連通路Ｐ７（並びにポートＰ０及びＰ９）を介して液圧室Ｃ５が第１マスタ液圧室Ｃ１に連通し、ストロークシミュレータＡＢが作動するように構成されている。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）以上前方に移動したときには、シール部材Ｓ５によって連通路Ｐ７が第１マスタ液圧室Ｃ１から隔離され、第１マスタ液圧室Ｃ１と液圧室Ｃ５との連通が遮断される。従って、図１の連通路Ｐ７とシール部材Ｓ５、例えば図３の連通溝Ｐ７１とシール部材Ｓ５、あるいは図４の切欠部Ｐ７２とシール部材Ｓ５によって本発明の連通制御手段が構成されている。
【００２６】
上記のように構成された車両用ブレーキ液圧発生装置は、図２に示すように接続されて車両用液圧ブレーキ装置が構成される。図２において、液圧系Ｈ１には常開の電磁開閉弁ＮＯ１が介装され、この電磁開閉弁ＮＯ１を介して一系統のホイールシリンダ（代表してＷＣ１で表わす）に接続されると共に、運転者のブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＧが接続されている。同様に、液圧系Ｈ２には常開の電磁開閉弁ＮＯ２が介装され、この電磁開閉弁ＮＯ２を介して他の系統のホイールシリンダ（代表してＷＣ２で表わす）に接続されると共に、上記液圧源ＰＧが接続されている。
【００２７】
上記液圧源ＰＧは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＳｐｓが接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＳｐｓの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。
【００２８】
そして、液圧系Ｈ１の電磁開閉弁ＮＯ１とホイールシリンダＷＣ１との間に対し、常閉型の第１の比例電磁弁ＳＶ１を介してアキュムレータＡＣが接続され、液圧源ＰＧの出力液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣ１に供給されるように構成されている。また、電磁開閉弁ＮＯ１とホイールシリンダＷＣ１との間は、常閉型の第２の比例電磁弁ＳＶ２を介してリザーバＲＳに接続され、ホイールシリンダＷＣ１の液圧が減圧されて調圧されるように構成されている。同様に、液圧系Ｈ２の電磁開閉弁ＮＯ２とホイールシリンダＷＣ２との間に対し、常閉型の第１の比例電磁弁ＳＶ３を介してアキュムレータＡＣが接続され、液圧源ＰＧの出力液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣ２に供給されるように構成されている。また、電磁開閉弁ＮＯ２とホイールシリンダＷＣ２との間は、常閉型の第２の比例電磁弁ＳＶ４を介してリザーバＲＳに接続され、ホイールシリンダＷＣ２の液圧が減圧されて調圧されるように構成されている。而して、液圧源ＰＧ、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３、第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４、電子制御装置ＥＣＵ、並びに以下のセンサ等によって液圧制御手段ＰＣが構成される。
【００２９】
本実施形態においては、例えば液圧系Ｈ２における電磁開閉弁ＮＯ２の上流側に圧力センサＳｍｃが接続されると共に、その下流側及び液圧系Ｈ１における電磁開閉弁ＮＯ１の下流側に圧力センサＳｗｃが接続されている。また、ブレーキペダルＢＰには、そのストロークを検出するストロークセンサＢＳが配置されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。これらのセンサにより、第２マスタ液圧室Ｃ２の出力液圧、ホイールシリンダＷＣ２及びＷＣ１のブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰのストロークが監視される（尚、圧力センサＳｍｃは液圧系Ｈ１側に設けてもよいし、両液圧系に設けることとしてもよい）。更に、アンチロック制御等の種々の制御に供される車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサ（代表してＳＮで表わす）が設けられており、これらの検出信号も電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。
【００３０】
上記の構成に成る本実施形態の車両用ブレーキ液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置の全体作動について説明する。先ず、液圧制御手段ＰＣの正常時には、図２の電磁開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２がオンとされて液圧系Ｈ１及びＨ２が遮断され、ストロークセンサＢＳ及び圧力センサＳｍｃの検出値に基づきブレーキ操作量に応じた液圧が液圧源ＰＧからホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に供給される。即ち、圧力センサＳｗｃによって検出されたホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧となるように、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３並びに第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４への出力電流が適宜制御される。而して、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２には、液圧制御手段ＰＣによってブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧が供給される。
【００３１】
この場合には、マスタピストンＭＰ２（第２ピストン）は、略ポートアイドル分（第１のストロークｄ１）だけ前進するのみで、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断された後は殆ど前進せず、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）のみが前進することになる。このとき、連通路Ｐ７（図３の連通溝Ｐ７１又は図４の切欠部Ｐ７２）を介し、第１マスタ液圧室Ｃ１と液圧室Ｃ５とが連通しているので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてストロークシミュレータＡＢのピストン部材ＡＰに付与されるブレーキ液圧による力が圧縮スプリングＥ３の取り付け荷重以上になると、圧縮スプリングＥ３が圧縮され、マスタピストンＭＰ１にブレーキ操作力に応じたストロークが生じる。
【００３２】
これに対し、液圧源ＰＧ等の液圧制御手段ＰＣに異常が生じたときには、電磁開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が非励磁（ＯＦＦ）とされて開位置とされ、図２に示すように液圧系Ｈ１及びＨ２が連通状態となる。また、第１の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ３並びに第２の比例電磁弁ＳＶ２及びＳＶ４も非励磁（ＯＦＦ）とされて閉位置とされ、ホイールシリンダＷＣ１及びＷＣ２に対し液圧源ＰＧからは液圧が供給されない状態となる。この状態でブレーキペダルＢＰが操作され、マスタピストンＭＰ２が所定距離（第２のストロークｄ２）以上前進すると、その全円周がシール部材Ｓ５に当接し、第１マスタ液圧室Ｃ１とストロークシミュレータＡＢの液圧室Ｃ５との連通が遮断され、ストロークシミュレータＡＢは作動することなく、マスタピストンＭＰ１（第１ピストン）及びマスタピストンＭＰ２（第２ピストン）が前進し、夫々第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２を圧縮することになる。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて液圧系Ｈ１及びＨ２に液圧が出力される。
【００３３】
図５は本発明の他の実施形態を示すもので、図１の構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付しており、図２と同様に配設される。本実施形態では、本発明の連通路として、マスタピストンＭＰ２（第２ピストン）の中心軸に対して交差する方向（オフセット径方向）に連通孔Ｐ８が形成されている。而して、マスタピストンＭＰ２が初期位置にあるときには、図５に示すように、連通孔Ｐ８が形成されていない部分の外周面にシール部材Ｓ５が当接した状態にあって、連通孔Ｐ８は中心軸に沿ってシール部材Ｓ５の前後に開口するように形成されており、大気圧下の第１マスタ液圧室Ｃ１は連通孔Ｐ８を介してストロークシミュレータＡＢの液圧室Ｃ５に連通している。
【００３４】
そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動したときにはポートＰ６の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断される。同様に、マスタピストンＭＰ１が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動するとポートＰ５の開口部がシール部材Ｓ３によって遮蔽され、第１マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ４との連通が遮断される。更に、マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）以上前方に移動したときには、シール部材Ｓ５によって連通孔Ｐ８が第１マスタ液圧室Ｃ１から隔離され、第１マスタ液圧室Ｃ１と液圧室Ｃ５との連通が遮断される。
【００３５】
図６は本発明の更に他の実施形態を示すもので、マスタピストンＭＰ２（第２ピストン）内にストロークシミュレータＡＢ２が収容されている。その他の構成は図１の実施形態と同様であり、図１の構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付しており、図２と同様に配設される。本実施形態のストロークシミュレータＡＢ２は、マスタピストンＭＰ２のハウジングＭＡ内に隔壁ＭＡ１を介して後方に開口するように形成されたシリンダ孔内に、ピストン部材ＡＰ２がシール部材Ｓ７を介して液密的摺動自在に収容され、弾性部材たる圧縮スプリングＥ４によって後方に付勢されるように構成されている。ハウジングＭＡの後端部はシール部材Ｓ８を介してプラグ部材ＭＡ２によって密封され、このプラグ部材ＭＡ２とピストン部材ＡＰ２との間に液圧室Ｃ７が形成されると共に、ピストン部材ＡＰ２の前方に大気圧室Ｃ８が形成されるように構成されている。
【００３６】
更に、ハウジングＭＡの後端部の円周上の一部には図１と同様の連通路Ｐ７（例えば図３の連通溝Ｐ７１又は図４の切欠部Ｐ７２）が形成されている。また、ハウジングＭＡの側面には、連通路Ｐ７を液圧室Ｃ７に連通するポートＰ１１が形成されると共に、大気圧室Ｃ３を大気圧室Ｃ８に連通するポートＰ１２が形成されている。
【００３７】
而して、マスタピストンＭＰ２が図６に示す初期位置にあるときには、連通路Ｐ７（図３の連通溝Ｐ７１又は図４の切欠部Ｐ７２）が形成された部分の外周面にシール部材Ｓ５が当接した状態にあり、大気圧下の第１マスタ液圧室Ｃ１は連通路Ｐ７を介して液圧室Ｃ７に連通している。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動したときにはポートＰ６の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、第２マスタ液圧室Ｃ２と大気圧室Ｃ３との連通が遮断される（但し、大気圧室Ｃ８は大気圧室Ｃ３ひいてはリザーバＲＳと常時連通）。同様に、マスタピストンＭＰ１が初期位置から第１のストロークｄ１（ポートアイドル分）以上前方に移動するとポートＰ５の開口部がシール部材Ｓ３によって遮蔽され、第１マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ４との連通が遮断される。
【００３８】
マスタピストンＭＰ１の前進移動にともない、圧縮スプリングＥ４の付勢力に抗してピストン部材ＡＰ２が押動され、マスタピストンＭＰ１に対してストロークが付与される。マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）移動し、その全円周がシール部材Ｓ５に当接するまでは、連通路Ｐ７を介して液圧室Ｃ７が第１マスタ液圧室Ｃ１に連通し、ピストン部材ＡＰ２等がストロークシミュレータとして機能するように構成されている。そして、マスタピストンＭＰ２が初期位置から所定距離（第２のストロークｄ２）以上前方に移動したときには、シール部材Ｓ５によって連通路Ｐ７が第１マスタ液圧室Ｃ１から隔離され、第１マスタ液圧室Ｃ１と液圧室Ｃ７との連通が遮断される。
【００３９】
従って、本実施形態においても、図２に示す液圧制御手段ＰＣの正常時は開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が閉位置とされ、液圧系Ｈ１及びＨ２が閉塞されるので、マスタピストンＭＰ２は第１のストロークｄ１から殆ど前進せず、マスタピストンＭＰ１のみが前進し、ピストン部材ＡＰ２等がストロークシミュレータとして作動する。液圧制御手段ＰＣの異常時は開閉弁ＮＯ１及びＮＯ２が開位置とされ、液圧系Ｈ１及びＨ２が開放されるので、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２が略均等に前進し、マスタピストンＭＰ２が初期位置から第２のストロークｄ２以上前方に移動すると、第１マスタ液圧室Ｃ１と液圧室Ｃ７との連通がシール部材Ｓ５によって遮断され、ピストン部材ＡＰ２は作動することなく、マスタピストンＭＰ１及びＭＰ２の前進移動に応じて第１マスタ液圧室Ｃ１及び第２マスタ液圧室Ｃ２から液圧系Ｈ１及びＨ２にブレーキ液圧が出力される。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置の概要を示す構成図である。
【図３】図１の実施形態におけるマスタピストンの本体部を軸に対して直交する方向に切断した断面図である。
【図４】図１の実施形態におけるマスタピストンの本体部を軸に対して直交する方向に切断した断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置の断面図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置の断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
ＨＳ  シリンダハウジング
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＰ１，ＭＰ２  マスタピストン
Ｃ１  第１マスタ液圧室
Ｃ２  第２マスタ液圧室
Ｃ３，Ｃ４，Ｃ８  大気圧室
Ｃ５，Ｃ７  液圧室
Ｐ７  連通路
Ｐ７１  連通溝
Ｐ７２  切欠部
ＰＧ  液圧源
ＲＳ  大気圧リザーバ
Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４  圧縮スプリング
ＡＢ，ＡＢ２  ストロークシミュレータ
ＡＰ，ＡＰ２  ピストン部材
ＮＯ１，ＮＯ２  電磁開閉弁
ＳＶ１，ＳＶ３  第１の比例電磁弁
ＳＶ２，ＳＶ４  第２の比例電磁弁
【図１】
2005313703.tif 000003
【図２】
2005313703.tif 000004
【図３】
2005313703.tif 000005
【図４】
2005313703.tif 000006
【図５】
2005313703.tif 000007
【図６】
2005313703.tif 000008