(57)【要約】     【課題】  ビードワインド構造において、カーカスプライの吹き抜け方向へのずれを効果的に抑制しうる。    【解決手段】  カーカス６のプライ折返し部６ｂは、ビードコア５に沿って折れ曲がる主部１０に連なりかつビードコア上面ＳＵに接して或いは９０°より小の角度θを有して離間してのびる巻上げ部１１を具えるビードワインド構造をなす。プライ折返し部６ｂのカーカスコード３０は、タイヤ周方向一方側ｆ１に中心を有する中央円弧部３１ｃと、該中央円弧部３１ｃの両側に連なりかつタイヤ周方向他方側ｆ２に中心を有する第１、第２の側円弧部３１ｓ１、３１ｓ２とを有して波状に湾曲する。【選択図】  図５
2005186792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に接して又はこの半径方向上面から９０°より小な角度で離間して前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とからなるとともに、
前記プライ折返し部のカーカスコードは、タイヤ周方向一方側に中心を有する曲率半径Ｒｃの中央円弧部と、該中央円弧部にプライ本体部側で連なりかつタイヤ周方向他方側に中心を有する曲率半径Ｒｓ１の第１の側円弧部と、前記中央円弧部に巻上げ部の先端側で連なりかつタイヤ周方向他方側に中心を有する曲率半径Ｒｓ２の第２の側円弧部とを有して波状に湾曲することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記プライ折返し部のカーカスコードは、前記中央円弧部の曲率半径Ｒｃを１００ｍｍ以下、前記第１の側円弧部の曲率半径Ｒｓ１を１００ｍｍより大かつ３００ｍｍ以下、前記第２の側円弧部の曲率半径Ｒｓ２を５００ｍｍ以上かつ１５００ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記中央円弧部は、前記プライ折返し部が前記ビードコアの半径方向下面に向くコア下面対抗領域に配されることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。    
【請求項４】
前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片とを具えるビード補強層を具えるとともに、前記外片のビードベースラインからの半径方向高さＨｏを１０〜３５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記巻上げ部の先端は、前記ビードコアの半径方向上面からの距離Ｌａを５〜１２ｍｍとするとともに、前記プライ本体部からの距離Ｌｂを１〜５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することにより、軽量化を図りつつビード耐久性を向上した重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、図７に示す如く、カーカスのプライ折返し部ａを、ビードコアｂの周りで略一周巻きし、該ビードコアｂの半径方向上面ｂｓに沿わせたプライ折返し部ａの端部分ａ１を、該ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で狭持したビード構造（以下ビードワインド構造という場合がある）のタイヤが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３２１２４４号公報
【特許文献２】特開２０００−２１９０１６号公報
【０００４】
この構造のものは、プライ折返し部ａがビードコアｂの周囲で途切れるため、その端部分ａ１にタイヤ変形時の応力が作用せず、従って、該端部分ａ１を起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部ａの長さが小であるため、タイヤを軽量化しうるという利点もある。
【０００５】
しかしこの構造のものは、前記端部分ａ１の長さが小であるため、カーカスプライを充分に係止することが難しく、吹き抜け方向にずれやすいという傾向がある。その結果、タイヤ変形時、ビードコアｂのタイヤ軸方向内端位置Ａにおいてカーカスプライとビードコアｂとの間に大きな剪断歪みが発生し、カーカスコードにコードルースを誘発させるという問題がある。この問題は、前記端部分ａ１をビードコアｂから離間させ、例えば生タイヤ成形過程などにおいて生じる前記端部分ａ１の強い曲げ戻り（所謂スプリングバック）を減じた場合、及びビード部がブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇しゴムが熱軟化を起こした場合などにより顕著に発生する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明は、プライ折返し部のカーカスコードを、タイヤ周方向一方側に中心を有する円弧部と、その両側に連なりタイヤ周方向他方側に中心を有する円弧部とを有して波状に湾曲させることを基本として、カーカスプライへの係止力を高めることができ、カーカスプライの吹き抜け方向へのずれを効果的に抑え、前記内端位置Ａにおけるビード損傷を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に接して又はこの半径方向上面から９０°より小な角度で離間して前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とからなるとともに、
前記プライ折返し部のカーカスコードは、タイヤ周方向一方側に中心を有する曲率半径Ｒｃの中央円弧部と、該中央円弧部にプライ本体部側で連なりかつタイヤ周方向他方側に中心を有する曲率半径Ｒｓ１の第１の側円弧部と、前記中央円弧部に巻上げ部の先端側で連なりかつタイヤ周方向他方側に中心を有する曲率半径Ｒｓ２の第２の側円弧部とを有して波状に湾曲することを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記プライ折返し部のカーカスコードは、前記中央円弧部の曲率半径Ｒｃを１００ｍｍ以下、前記第１の側円弧部の曲率半径Ｒｓ１を１００ｍｍより大かつ３００ｍｍ以下、前記第２の側円弧部の曲率半径Ｒｓ２を５００ｍｍ以上かつ１５００ｍｍ以下としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記中央円弧部は、前記プライ折返し部がビードコアの半径方向下面に向くコア下面対抗領域に配されることを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記ビード部は、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片とを具えるビード補強層を具えるとともに、前記外片のビードベースラインからの半径方向高さＨｏを１０〜３５ｍｍとしたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項５の発明では、前記巻上げ部の先端は、前記ビードコアの半径方向上面からの距離Ｌａを５〜１２ｍｍとするとともに、前記プライ本体部からの距離Ｌｂを１〜５ｍｍとしたことを特徴としている。
【００１２】
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は叙上の如く構成しているため、カーカスプライへの係止力を高めることができ、カーカスプライの吹き抜け方向の移動を効果的に抑え、前記内端位置Ａにおける損傷を抑制しうるなどビード耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本願発明の重荷重用ラジアルタイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【００１５】
図１において、重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。
【００１６】
前記ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた２枚以上（重荷重用ラジアルタイヤの場合は通常３枚以上）のベルトプライからなり、本例では、前記ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造をなすものを例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。
【００１７】
又前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して少なくともトレッド部２、サイドウォール部３において８５〜９０°の角度で配列させた一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００１８】
なお前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア５は、半径方向下面ＳＬが正規リムＪのリムシートＪ１と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムＪがチューブレス用の１５°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア５の前記半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。
【００１９】
次に、本願のタイヤでは、カーカス６のプライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５の周面に巻き付けられるとともに、その端部分がビードエーペックスゴム８との間で挟まれて係止される所謂ビードワインド構造で構成される。
【００２０】
詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる主部１０と、該主部１０に連なり前記ビードコア５の半径方向上面ＳＵに接して、或いは離間してのびる小長さの巻上げ部１１とから形成される。
【００２１】
本例では、前記巻上げ部１１が離間する場合を例示しており、このとき巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵに対して９０°より小、好ましくは７５°以下の角度θを有して前記プライ本体部６ａに向かって傾斜する。この巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵの延長線よりも半径方向外側の部位を意味し、本例では、略く字状に折れ曲がる屈曲線状のものを例示しているが、直線状、及び円弧状等の湾曲線状に形成することもできる。
【００２２】
なおビードコア５では、図４に誇張して示すように、ビードワイヤ４０が一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その半径方向上面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記半径方向上面ＳＵは、該上面ＳＵをなすビードワイヤ列（上段列）のうちで半径方向最外側に位置するビードワイヤ４０ｏと半径方向最内側に位置するビードワイヤ４０ｉとに接する接線Ｋとして定義する。又前記巻上げ部１１が屈曲線状及び湾曲線状等の曲線の場合には、前記角度θは、前記巻上げ部１１が前記半径方向上面ＳＵの延長線（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に交わる巻上げ部１１の下端Ｐｂと、巻上げ部１１の先端Ｐａとを結ぶ直線の前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に対する角度として定義する。
【００２３】
そして前記巻上げ部１１では、その先端Ｐａの前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）からの距離Ｌａを５〜１２ｍｍとするとともに、前記ビードコア５とプライ折返し部６ｂとの間に軟質の充填ゴム１２を配設している。
【００２４】
又前記充填ゴム１２は、本例では、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵと前記巻上げ部１１と前記プライ本体部６ａとの間に配される断面略三角形状の基部１２Ａ、及びビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面Ｓｉ，半径方向下面ＳＬ，タイヤ軸方向外側面Ｓｏと、プライ折返し部６ｂの前記主部１０との間に配される比較的薄い膜状の副部１２Ｂとから形成される好ましい場合を例示している。なお充填ゴム１２を前記基部１２Ａのみで形成することもできる。
【００２５】
このように、断面略三角形状の基部１２Ａを有する充填ゴム１２を設け、前記距離Ｌａを５ｍｍ以上に確保しているため、前記巻上げ部１１の曲がりの度合いを減じることができ、例えば生タイヤ成形過程などにおいて生じる強い曲げ戻り（所謂スプリングバック）を抑え、これに起因する空気残りなどの成形不良の発生を抑制しうる。前記距離Ｌａが５ｍｍ未満では、前記スプリングバックを充分に抑制できず、しかも接地の際に前記先端Ｐａに受ける衝撃が大きくなるため、該先端Ｐａに損傷が発生しやすくなる。逆に、距離Ｌａが１２ｍｍを超えても、前記先端Ｐａにタイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となるため、該先端Ｐａに損傷が生じやすくなる。
【００２６】
なお本例では、前記先端Ｐａに作用する応力及び衝撃をより緩和するため、前記充填ゴム１２を、複素弾性率Ｅａ* を２〜２５Ｍｐａとした衝撃緩和効果に優れる低弾性のゴムで形成している。前記複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値であり、２５Ｍｐａを越えると柔軟性に劣り応力及び衝撃の緩和効果を不十分とする。
【００２７】
又前記先端Ｐａでは、前記プライ本体部６ａとの距離Ｌｂを１〜５ｍｍ確保するのが好ましく、１ｍｍ未満では、タイヤ形成時のバラツキ、或いは走行時のタイヤ変形等によって、カーカスコードの先端とプライ本体部６ａのカーカスコードとが接触して擦れ合うなど、フレッティング等のコード損傷を招きやすくなる。なお前記距離Ｌｂが５ｍｍを越えると、巻上げ部１１への係止力が減じるなど吹き抜けに不利となる。
【００２８】
そして本発明では、このようなビードワインド構造のプライ折返し部６ｂにおける係止力を高め、吹き抜け或いは吹き抜け方向のずれに起因する損傷を抑制するため、前記プライ折返し部６ｂを図５に示す如きコード配列としている。なお図５は、カーカスコード３０の配列状態を前記プライ折返し部６ｂを平面に展開して示す展開図である。
【００２９】
具体的には、プライ折返し部６ｂのカーカスコード３０は、図５に示すように、同一面内において、タイヤ周方向一方側ｆ１に中心を有する曲率半径Ｒｃの中央円弧部３１ｃと、この中央円弧部３１ｃにプライ本体部６ａ側で滑らかに連なりかつタイヤ周方向他方側ｆ２に中心を有する曲率半径Ｒｓ１の第１の側円弧部３１ｓ１と、前記中央円弧部３１ｃに巻上げ部１１の先端Ｐａ側で滑らかに連なりかつタイヤ周方向他方側ｆ２に中心を有する曲率半径Ｒｓ２の第２の側円弧部３１ｓ２とを有して波状に湾曲している。
【００３０】
このようなプライ折返し部６ｂは、カーカスコード３０が波状に湾曲しているため、直線状のものに比してビードコア５に巻き付くコード長さを増加させることができる。しかも、波状の湾曲により、コードを引き抜く向きの抗力を高めうることができる。そしてこれらの相乗効果により、プライ折返し部６ｂへの係止力をいっそう向上することができ、吹き抜け或いは吹き抜け方向のずれに起因する前記内端位置Ａでの損傷を効果的に抑制しうる。
【００３１】
このとき、前記中央円弧部３１ｃの曲率半径Ｒｃを小さくすることがビードコア廻りのコード長さを増大するのに有利であり、又この中央円弧部３１ｃをリムとの嵌合力が強いコア下に配することが、係止力をより高く発揮する上で好ましい。
【００３２】
そのために本例では、前記中央円弧部３１ｃの曲率半径Ｒｃを１００ｍｍ以下と小に設定するとともに、前記中央円弧部３１ｃを、前記プライ折返し部６ｂがビードコア５の半径方向下面ＳＬに向くコア下面対抗領域Ｎ（図２に示す）に配している。なお前記コア下面対抗領域Ｎの一部に、前記中央円弧部３１ｃが配されていればよいが、好ましくはコア下面対抗領域Ｎの巾Ｗｎの２０％以上、さらには４０％以上、さらには６０％以上を前記中央円弧部３１ｃで占めているのが望ましい。又前記中央円弧部３１ｃの巾Ｗｃは、ビードコア５のコア巾Ｗ０（図１に示す）の２０〜１５０％とするのが好ましい。なお前記中央円弧部３１ｃは、コア下面対抗領域Ｎを、プライ本体部６ａ側、及び／又は前記先端Ｐａ側に超えて延在しても良い。しかし、少なくとも、前記コア下面対抗領域Ｎからのプライ折返し部６ｂに沿ったラジアル方向の距離が１０ｍｍ〜２０ｍｍの範囲の側領域Ｍの全域を、前記第１、第２の側円弧部３１ｓ１、３１ｓ２で構成するのが、波状の湾曲をバランス良く形成する上で好ましい。
【００３３】
又本例では、湾曲のバランスを保ちつつ前記コード長さの増大を図るために、前記第１の側円弧部３１ｓ１の曲率半径Ｒｓ１を１００ｍｍより大かつ３００ｍｍ以下、かつ前記第２の側円弧部３１ｓ２の曲率半径Ｒｓ２を５００ｍｍ以上かつ１５００ｍｍ以下に設定している。
【００３４】
ここで、前記曲率半径Ｒｃが１００ｍｍを超えると、前記コード長さを充分に増大するのが難しくなる。なお該曲率半径Ｒｃが１０ｍｍより小となると、エンズ（コード配列密度）が密になり、隣り合うコード間でフレッティングが生じるという不具合が生じ、従ってその下限値は１０ｍｍ以上とするのが好ましい。
【００３５】
又前記曲率半径Ｒｓ１、Ｒｓ２がそれぞれ３００ｍｍより大、及び１５００ｍｍより大では、前記コード長さの増大が不十分となる。又曲率半径Ｒｓ１が１００ｍｍ以下、及び曲率半径Ｒｓ２が５００ｍｍ未満では、エンズが密となりフレッティングが生じる傾向を招く。
【００３６】
なおエンズが過度に密になるのを避けるために、前記曲率半径Ｒｓ２をＲｓ１より大としている。
【００３７】
なお前記プライ折返し部６ｂでは、前記中央円弧部３１ｃと、第１の側円弧部３１ｓ１との間、及び／又は第２の側円弧部３１ｓ２との間に、カーカスコード３０が略直線状にのびる直線部を介在させても良い。
【００３８】
次に本例では、前記内端位置Ａでの損傷をさらに抑制するため、ビード部４にビード補強層１５を設けている。このビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列したコードプライからなり、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏとを少なくとも具えて構成される。本例では、前記曲線状部１５Ａに、そのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉを連設した好ましい場合を例示している。
【００３９】
ここで、前記内端位置Ａでの損傷は、前述の如く、プライ折返し部６ｂの吹き抜け方向のずれを主原因としたものであり、ビード部４が例えばブレーキパッド等の車両側の熱を拾って過度に温度上昇しゴムが熱軟化を起こした場合により顕著に発生する。即ち、熱軟化したビード内のゴムが、荷重負荷時、フランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となり、このときプライ折返し部６ｂが前記移動に引きずられて吹き抜け方向のずれを助長させる。
【００４０】
そして前記外片１５ｏは、前記半径方向高さＨｏが１０ｍｍ以上、好ましくは２０ｍｍ以上と高くなると遮蔽板としての機能を発揮し、ビードトウ側への前記ゴム移動Ｆ（図３に一点鎖線で示す）を遮蔽効果によって減じうる。しかし、半径方向高さＨｏが３５ｍｍを越えると、前記外片１５ｏ先端で応力集中による損傷が生じやすくなる。又前記内片１５ｉでは、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みを抑えて、前記先端Ｐａでの歪みをより小さく減じるなどの補強の効果があり、従って、内片１５ｉのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｉは、１０ｍｍ以上さらには２０ｍｍ以上とするのが好ましい。しかし６０ｍｍを超えると、内片１５ｉ先端で応力集中による損傷が生じやすくなる。  
【００４１】
なお前記充填ゴム１２の複素弾性率Ｅａ* が２Ｍｐａ未満と柔らか過ぎると、前記プライ折返し部６ｂがゴム移動Ｆに引きずられやすくなるため、前記内端位置Ａでの損傷に不利となる。従って、前記複素弾性率Ｅａ* の下限値は、３Ｍｐａより大、さらには８Ｍｐａより大、さらには１３Ｍｐａより大に設定するのが好ましい。このとき充填ゴム１２として、加硫剤としての硫黄の配合量を５．０ｐｈｒ以上とした高硫黄配合ゴムを使用するのが好ましい。これは、硫黄を５．０ｐｈｒ以上配合することで前記範囲の複素弾性率Ｅａを得る場合、ゴムが熱軟化し難い特性となるからである。従って、ブレーキパッド等の熱でビード温度が過度に上昇した場合にも、プライ折返し部６ｂのずれが助長するのを抑制しうる。なお前記硫黄の配合量が１２ｐｈｒを越えると、加硫が早くなり過ぎてゴム焼けが起こリやすくなるため、隣接する部材との接着性を低下させる恐れを招く。従って、硫黄の配合量は、５．０〜１２ｐｈｒの範囲が好ましく、その下限値は７．０ｐｈｒ以上、又上限値は１０ｐｈｒ以下がより好ましい。なお通常のタイヤ用のゴム組成物では、硫黄は１．０〜４．５ｐｈｒで配合されている。
【００４２】
なお前記ビードエーペックスゴム８としては、本例では、複素弾性率Ｅｂ１＊を３５〜６０Ｍｐａとした下のエーペックスゴム部８Ａと、その半径方向外方に隣接しかつ複素弾性率Ｅｂ２＊を、充填ゴム１２の前記複素弾性率Ｅａ＊より大かつ下のエーペックスゴム部８Ａの前記複素弾性率Ｅｂ＊より小とした上のエーペックスゴム部８Ｂとの２層構造をなすものを例示しており、特に本例では、前記下のエーペックスゴム部８ＡのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ０１をビードエーペックスゴム８の全高さｈ０の４０〜６０％の範囲とし、乗り心地性と操縦安定性との両立を図っている。
【００４３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例１】
【００４４】
図１の構造をなしかつ表１の仕様に基づく重荷重用ラジアルタイヤ（１１Ｒ２２．５）を試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性を測定し互いに比較した。なお表に記載以外の仕様は互いに同仕様としている。
【００４５】
なお従来例は、図６に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さｈ２を６５ｍｍとしている。
【００４６】
（１）ビード耐久性；
〈ｉ〉  一般ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
〈ii〉  熱ビード耐久性：
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを１３０℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。なお熱ビード耐久性では、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置でのコードルースを起点として損傷が発生している。
【００４７】
【表１】
2005186792.tif 000003
【００４８】
表の如く、実施例品は、一般ビード耐久性および熱ビード耐久性の双方が向上していることが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図４】半径方向上面が非平面をなす場合の上面の定義を説明する線図である。
【図５】カーカスコードの配列状態をプライ折返し部を平面に展開して示す展開図である。
【図６】表１の従来例のビード構造を示す断面図である。
【図７】ビードワインド構造の従来技術を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６Ａ    カーカスプライ
６ａ    プライ本体部
６ｂ    プライ折返し部
１０    主部
１１    巻上げ部
１５    ビード補強層
１５Ａ  曲線状部
１５ｏ  外片
３０    カーカスコード
３１ｃ  中央円弧部
３１ｓ１        第１の側円弧部
３１ｓ２        第２の側円弧部
ｆ１    タイヤ周方向一方側
ｆ２    タイヤ周方向他方側
Ｎ      コア下面対抗領域
【図１】
2005186792.tif 000004
【図２】
2005186792.tif 000005
【図３】
2005186792.tif 000006
【図４】
2005186792.tif 000007
【図５】
2005186792.tif 000008
【図６】
2005186792.tif 000009
【図７】
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