(57)【要約】【課題】直噴インジェクタと吸気通路インジェクタとが設けられる内燃機関にあって燃料圧が低いときにも、それに起因する燃焼悪化を好適に抑制することのできる内燃機関の燃料噴射装置を提供する。【解決手段】この装置は、燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備えた内燃機関に適用され、各インジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する。直噴インジェクタの燃料圧送系から供給される燃料の圧力（実燃料圧Ｐ）が所定値に上昇するまで（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、直噴インジェクタの燃料噴射割合が少なくなるように、機関運転状態に基づき算出された同運転状態に見合う燃料噴射比率を変更する（Ｓ１０４）。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと、内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタと、これら各インジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する設定手段とを備えた内燃機関の燃料噴射装置において、
前記設定手段は前記直噴インジェクタの燃料圧送系から供給される燃料の圧力が所定値に上昇するまで前記直噴インジェクタの燃料噴射量の割合が小さくなるように前記設定される燃料噴射比率を変更する変更処理を実行する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項２】
前記直噴インジェクタの燃料圧送系は機関負荷が低いときにその供給燃料の圧力を低下させる燃料圧低下処理を実行する
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項３】
前記設定手段は前記直噴インジェクタの燃料圧送系による燃料圧低下処理の実行中又はその実行後に目標機関負荷が上昇したことを条件に前記燃料噴射比率にかかる変更処理を実行する
請求項２記載の内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項４】
内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと、内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタと、これら各インジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する設定手段とを備えた内燃機関の燃料噴射装置において、
前記直噴インジェクタの燃料圧送系は機関負荷が低いときにその供給燃料の圧力を低下させる燃料圧低下処理を実行するものであり、
前記設定手段は前記直噴インジェクタの燃料圧送系による燃料圧低下処理の実行中又はその実行後に目標機関負荷が上昇してから所定期間が経過するまで前記直噴インジェクタの燃料噴射量が少なくなるように前記設定される燃料噴射比率を変更する変更処理を実行する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項３又は４記載の内燃機関の燃料噴射装置において、
前記設定手段は前記目標機関負荷の上昇をアクセル操作部が機関負荷を上昇させる側に操作されたことに基づいて判断する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項３又は４記載の内燃機関の燃料噴射装置において、
前記内燃機関は車両に搭載されるものであり、
前記設定手段は前記目標機関負荷の上昇を前記内燃機関とその動力を伝達する動力伝達系が連結状態にあり且つ車両制動力が所定値以下であることに基づいて判断する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと機関吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備える内燃機関の燃料噴射装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、機関燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと機関吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタとを備えた内燃機関にあって、それらインジェクタを駆動することで燃料噴射形態を適宜切り替え可能とした燃料噴射装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
こうした装置にあっては、直噴インジェクタからは、高圧となる燃焼室に燃料を噴射する必要があるため、通常、直噴インジェクタの燃料噴射圧（燃料圧）は吸気通路インジェクタのそれと比べて高圧に設定されている。このように高圧の燃料を直噴インジェクタから噴射することにより、燃焼室内における噴射燃料の気化を促進することができる。
【特許文献１】特開２００２−３６４４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の燃料噴射装置にあっては、以下のような不都合が生じるおそれがある。直噴インジェクタの燃料圧送系では燃料を高圧になるまで昇圧する必要があるものの、こうした昇圧動作に伴って同燃料圧送系から異音が発生する場合がある。このため、アイドル運転時等には燃料圧送系において燃料を昇圧する際の目標燃料圧を低下させることにより、こうした異音の発生を抑制することが考えられる。但し、こうした燃圧低下処理を実行すると、その後、内燃機関がアイドル運転から例えば高負荷運転に移行した際に、燃料の昇圧が遅れ、燃料圧が高負荷運転に対応した圧力にまで昇圧されない場合が生じ得る。
【０００５】
このように実際の燃料圧が意図した燃料圧よりも低くなると、このとき直噴インジェクタからの燃料噴霧が適度に微粒化されず、燃焼状態の悪化、ひいては機関トルクの不足や排気性状の悪化を招く一因となるために好ましくない。
【０００６】
この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、直噴インジェクタと吸気通路インジェクタとが設けられる内燃機関にあって燃料圧が低いときにも、それに起因する燃焼悪化を好適に抑制することのできる内燃機関の燃料噴射装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
先ず、請求項１に記載の発明は、内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと、内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタと、これら各インジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する設定手段とを備えた内燃機関の燃料噴射装置において、前記設定手段は前記直噴インジェクタの燃料圧送系から供給される燃料の圧力が所定値に上昇するまで前記直噴インジェクタの燃料噴射量の割合が小さくなるように前記設定される燃料噴射比率を変更する変更処理を実行することをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、直噴インジェクタから噴射される燃料の気化が促進されないことに起因する燃焼状態の悪化、ひいては排気性状の悪化を抑制することができる。なお、ここで上記燃料噴射比率にかかる変更には、直噴インジェクタによる燃料噴射を実行しつつその噴射比率を低下させる態様に加えて、例えば燃料圧送系から供給される燃料の圧力が極めて低い場合において、直噴インジェクタからの燃料噴射を停止させる、といった態様も含まれる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の燃料噴射装置において、前記直噴インジェクタの燃料圧送系は機関負荷が低いときにその供給燃料の圧力を低下させる燃料圧低下処理を実行することをその要旨とする。
【００１０】
直噴インジェクタは燃焼室内に燃料を直接噴射するため、吸気通路インジェクタと比較して、その燃料噴射圧を極めて高圧に設定する必要がある。このため、直噴インジェクタの燃料圧送系からは燃料の昇圧動作に伴って騒音が発生し易い傾向にある。したがって、アイドル運転時等の機関負荷が低いときには、供給燃料圧を低下させる処理（燃料圧低下処理）を実行するのが好ましい。しかしながら、このように燃料圧低下処理を実行するようにすると、直噴インジェクタから低圧の燃料が噴射され、これによって燃焼状態の悪化を招く懸念がある。
【００１１】
この点、請求項２記載の構成によれば、こうした燃料圧低下処理を実行する燃料圧送系を備えた内燃機関において、上記請求項１にかかる燃料噴射比率の変更処理が実行されるため、アイドル運転時等、機関負荷が低いときの騒音発生を抑制しつつ、燃焼状態の悪化についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２記載の内燃機関の燃料噴射装置において、前記設定手段は前記直噴インジェクタの燃料圧送系による燃料圧低下処理の実行中又はその実行後に目標機関負荷が上昇したことを条件に前記燃料噴射比率にかかる変更処理を実行することをその要旨とする。
【００１３】
燃料圧低下処理の実行中又は実行後に目標機関負荷が上昇した場合、燃料圧低下処理の実行中であれば、燃料圧低下処理は停止され、燃料の昇圧が開始されるが、実燃料圧が目標機関負荷に応じた目標値にまで上昇するには時間を要する。また、燃料圧低下処理の実行後においても、実燃料圧がその目標値を下回っている可能性が極めて高い。
【００１４】
請求項３記載の構成によれば、このように実燃料圧がその目標値を下回っている可能性が高く、直噴インジェクタの燃料噴射圧が極めて低い場合にあっても、それに起因する燃焼状態の悪化を抑制することができるようになる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明は、内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴射する直噴インジェクタと、内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路インジェクタと、これら各インジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する設定手段とを備えた内燃機関の燃料噴射装置において、前記直噴インジェクタの燃料圧送系は機関負荷が低いときにその供給燃料の圧力を低下させる燃料圧低下処理を実行するものであり、前記設定手段は前記直噴インジェクタの燃料圧送系による燃料圧低下処理の実行中又はその実行後に目標機関負荷が上昇してから所定期間が経過するまで前記直噴インジェクタの燃料噴射量が少なくなるように前記設定される燃料噴射比率を変更する変更処理を実行することをその要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、目標機関負荷が上昇してから所定期間が経過するまで、燃料噴射比率を変更する変更処理を実行するようにしているため、実燃料圧がその目標値に達するのを待って各インジェクタの燃料噴射比率は通常の比率、すなわち機関運転状態に基づく燃料噴射比率に戻される。したがって、同構成によっても請求項３記載の発明と同様に燃焼状態の悪化を抑制することができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明は、請求項３又は４記載の内燃機関の燃料噴射装置において、前記設定手段は前記目標機関負荷の上昇をアクセル操作部が機関負荷を上昇させる側に操作されたことに基づいて判断することをその要旨とする。
【００１８】
また、目標機関負荷の上昇については、請求項５記載の発明によるように、アクセル操作部が機関負荷を上昇させる側に操作されたことに基づいて判断することにより、これを迅速に判断することができ、燃料噴射比率にかかる変更処理に速やかに移行することができるようになる。
【００１９】
或いは、請求項６記載の発明によるように、前記内燃機関とその動力を伝達する動力伝達系が連結状態にあり且つ車両制動力が所定値以下であることに基づいて判断するようにすれば、目標機関負荷の上昇をある程度の確率をもって予測して判断することができるため、燃料噴射比率にかかる変更処理に一層速やかに移行することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明にかかる内燃機関の燃料噴射装置を具体化した一実施の形態について説明する。
図１に、本実施の形態にかかる燃料噴射装置の概略構成を示す。
【００２１】
図１に示すように、この装置は、内燃機関１１を中心として構成されている。内燃機関１１は、その気筒１２内にピストン１３を備えている。ピストン１３は、クランクシャフト１４にコンロッド１５を介して連結され、そのコンロッド１５によりピストン１３の往復運動がクランクシャフト１４の回転に置き換えられるようになっている。
【００２２】
上記気筒１２内にあってピストン１３の上方には、燃焼室１６が区画形成されている。この燃焼室１６には、同燃焼室１６に燃料を直接噴射する直噴インジェクタ１７が取り付けられている。直噴インジェクタ１７の燃料圧送系は次のように構成されている。すなわち直噴インジェクタ１７にはデリバリパイプ１８が接続され、このデリバリパイプ１８には燃料タンク（図示略）の燃料を高圧に加圧するサプライポンプ１９が接続されている。このサプライポンプ１９にて加圧された燃料がデリバリパイプ１８に供給され、同デリバリパイプ１８内の燃料圧に基づいて、直噴インジェクタ１７の燃料噴射圧が設定されるようになっている。そして、この直噴インジェクタ１７の開弁駆動によって、燃料が燃焼室１６内に噴射供給されるようになっている。
【００２３】
また、上記燃焼室１６には、吸気通路２３及び排気通路２４が連通されており、燃焼室１６と吸気通路２３との連通部分、すなわち吸気ポート２３ａには、同吸気ポート２３ａに燃料を噴射する吸気通路インジェクタ２５が設けられている。吸気通路インジェクタ２５には、周知の燃料供給機構（図示略）を通じて高圧の燃料が供給される。そして、この吸気通路インジェクタ２５の開弁駆動によって、燃料が吸気ポート２３ａに噴射されるようになっている。
【００２４】
この装置には、直噴インジェクタ１７や吸気通路インジェクタ２５等の駆動を制御するための電子制御装置３０や、同電子制御装置３０による制御に用いられる各種センサが設けられている。
【００２５】
上記各種センサとしては、例えばクランクシャフト１４の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサ３１や、アクセルペダル（図示略）の踏込量を検出するためのアクセルセンサ３２等が設けられている。その他、デリバリパイプ１８には、同デリバリパイプ１８内の燃料圧（実燃料圧Ｐ）を検出するための燃料圧センサ３３が設けられている。これら各種センサの検出信号はいずれも、電子制御装置３０に入力される。
【００２６】
電子制御装置３０は、それら各種センサからの検出信号に基づいて機関運転状態を検出し、その検出した機関運転状態に応じて燃料噴射形態を切り替える。具体的には、機関運転状態に基づいて、直噴インジェクタ１７と吸気通路インジェクタ２５とのうち少なくとも一方を駆動制御し、各燃料噴射形態に対応して設定されている燃料噴射時期や燃料噴射量を決定する。なお、直噴インジェクタ１７の燃料噴射量と吸気通路インジェクタ２５の燃料噴射量との比率（燃料噴射比率）は、そのときどきの機関運転状態に見合う比率となるように設定される。本実施の形態では、電子制御装置３０が、各インジェクタの燃料噴射比率を機関運転状態に基づいて設定する設定手段として機能する。
【００２７】
また、電子制御装置３０は、燃料圧センサ３３からの検出信号に基づいて、デリバリパイプ１８内の燃料圧を制御する。具体的には先ず、デリバリパイプ１８内の燃料圧についての目標値（目標燃料圧ＴＰ）をその時々の機関運転状態に基づいて算出し、この目標燃料圧ＴＰと実燃料圧Ｐとを比較する。そして、電子制御装置３０は、その比較結果に基づいて、実燃料圧Ｐが目標燃料圧ＴＰとなるようにサプライポンプ１９の燃料圧送量、すなわちサプライポンプ１９での昇圧量を調節する。このように燃料圧送量が調節されることにより、デリバリパイプ１８内の燃料圧、換言すれば、直噴インジェクタ１７の燃料噴射圧が機関運転状態に応じた圧力に制御されるようになる。
【００２８】
上記目標燃料圧ＴＰは、その時々の機関運転状態に最も適した圧力値として予め実験等により求められる。この目標燃料圧ＴＰと機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量との関係を定義した関数データは、電子制御装置３０に備えられるＲＯＭ等（図示略）に燃料圧制御マップ（図２参照）として格納されており、電子制御装置３０は目標燃料圧ＴＰを算出する際に、このマップを参照する。
【００２９】
ここで、直噴インジェクタ１７は燃焼室１６内に燃料を直接噴射するため、吸気通路インジェクタ２５と比較して、その燃料噴射圧が極めて高圧に設定されている。このため、直噴インジェクタ１７を駆動する際には、例えばサプライポンプ１９に内蔵された各種弁の着座音や直噴インジェクタ１７自体の着座音等、高圧燃料の圧送動作に伴って発生する機械的な異音が運転者に不快感を与える懸念がある。
【００３０】
なお、デリバリパイプ１８内の燃料圧は、機関運転状態が高回転高負荷領域にあるときには、最も高い目標燃料圧ＴＰ（Ｈ）（例えば１０ＭＰａ〜１２ＭＰａ程度）となるよう調整され、低回転低負荷領域にあるときには、それよりも低い目標燃料圧ＴＰ（Ｌ）（例えば４ＭＰａ程度）となるよう調整される。したがって、燃料圧送系で生じる異音は、低回転低負荷領域に比べて高回転高負荷領域の方が相対的に大きくなる。しかしながら、高回転高負荷領域では、燃焼音や走行音などによって、燃料圧送系で生じる異音がマスクされ、こうした異音を運転者が不快に感じることはそれほどない。一方、低回転低負荷領域では、その燃焼音なども小さいため、運転者は不快感を覚えやすい。したがって、燃料圧送系で生じる異音は、低回転低負荷領域や、特にアイドル領域で問題となる。
【００３１】
こうした理由から、本実施の形態では、例えばアイドル領域を異音領域として定め、機関運転状態がこの異音領域にあるときには、デリバリパイプ１８内の燃料圧が上記低回転低負荷領域における目標燃料圧ＴＰ（Ｌ）よりもさらに低い目標燃料圧ＴＰ（Ｉ）（例えば２ＭＰａ程度）となるよう調整されるようになっている。すなわち、機関運転状態がアイドル領域（図２に斜線で示す）にあるときには、同運転状態が異音領域にあると判断され、デリバリパイプ１８内の燃料圧を上記目標燃料圧ＴＰ（Ｉ）まで低下させる処理（燃料圧低下処理）が実行される。
【００３２】
こうした燃料圧低下処理を実行することにより、上記異音の発生についてはこれが抑制されるようになる。
しかしながら、その一方で、そうした燃料圧低下処理を実行すると、以下のような不都合が発生する懸念がある。
【００３３】
燃料圧低下処理の実行中や実行停止直後において、例えばアクセルペダルが踏み込まれる等して機関運転状態が変化し、これによって機関負荷の制御目標値（目標機関負荷）が上昇すると、燃料圧低下処理の実行中であればその実行が停止され、燃料の昇圧が開始されるが、実燃料圧Ｐが目標燃料圧ＴＰにまで上昇するには時間を要する。また、燃料圧低下処理の実行後においても、実燃料圧Ｐが目標燃料圧ＴＰを下回っている可能性が極めて高い。このため、デリバリパイプ１８内の燃料圧が十分に高くなる前に、直噴インジェクタ１７から燃料が噴射されることとなって噴射燃料の気化が促進されなくなり、これが燃焼状態を悪化させる一因となる。
【００３４】
こうした実情をふまえ、本実施の形態では、そうした状況下において、燃焼悪化の要因となっている直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が少なくなるように、上記燃料噴射比率を変更するようにしている。
【００３５】
以下、そうした燃料噴射比率の変更にかかる処理について図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
このフローチャートは燃料噴射比率の変更にかかる処理の処理手順を概念的に示したものであり、同フローチャートに示される一連の処理は、実際には所定周期毎に実行される処理として、電子制御装置３０により実行される処理である。
【００３６】
同図３に示すように、この処理では先ず、上述した燃料圧低下処理の実行中、或いは実行直後において上記目標機関負荷が上昇したか否かが判断される（ステップＳ１００）。なお、目標機関負荷が上昇したことは、アクセルペダルが踏み込まれたことにより判断される。
【００３７】
そして、機関負荷が上昇したと判断される場合には（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、次に、前記目標燃料圧ＴＰと実燃料圧Ｐとの差ΔＰ（＝ＴＰ−Ｐ）が算出されるとともに同差ΔＰが所定値αよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１０２）。
【００３８】
そして、上記差ΔＰが所定値αよりも大きい場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、このとき目標燃料圧ＴＰを実燃料圧Ｐが大きく下回っていることから、上述した燃焼悪化を招く可能性が高いとして、直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が少なくなるように燃料噴射比率が変更される（ステップＳ１０４）。すなわち、このときデリバリパイプ１８内の燃料圧による影響を受けない吸気通路インジェクタ２５を積極的に活用するべく、直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が少なくなる。これにより、アイドル運転時等、機関負荷が低いときにおける騒音発生が抑制されつつ、燃料圧低下に起因する燃焼状態の悪化についてもこれが抑制されるようになる。なお、上記所定値αとしては、実燃料圧Ｐが燃焼悪化を招く程度に低くなっていることを精度良く判断することの可能な値が実験結果などに基づき求められ、電子制御装置３０に記憶されている。
【００３９】
燃料噴射比率の変更は、具体的には、以下のように行われる。
すなわち、変更前において直噴インジェクタ１７及び吸気通路インジェクタ２５の双方が駆動されている場合には、燃焼悪化が改善されるまで直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が低下される一方、吸気通路インジェクタ２５の燃料噴射割合が高められる。また、変更前において直噴インジェクタ１７のみ駆動されている場合には、燃焼悪化が改善されるまで直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が低下される一方、吸気通路インジェクタ２５による燃料噴射が開始される。なお、何れの場合にも、例えばデリバリパイプ１８内の燃料圧が極めて低い場合などにおいて直噴インジェクタ１７からの燃料噴射を停止させる、といったように燃料噴射比率を設定することも可能である。また、上記差ΔＰが大きいときほど燃焼悪化を招き易くなるために、これを的確に押さえるべく、本処理では、同差ΔＰが大きいときほど上記直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合がより少なくなるように、燃料噴射比率が変更される。
【００４０】
その後、上記差ΔＰが所定値α以下になるまでの間、上記ステップＳ１０２及びＳ１０４の処理が繰り返し実行される。そして、その差ΔＰが所定値α以下になると（ステップＳ１０２：ＮＯ）、直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が通常の割合に、すなわち燃料噴射比率が上述した機関運転状態に見合う燃料噴射比率に戻された後（ステップＳ１０６）、本処理は一旦終了される。
【００４１】
一方、燃料圧低下処理の実行中や実行停止直後ではないときや、目標機関負荷が増大しないときには（ステップＳ１００：ＮＯ）、そのときの直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合を維持したまま、すなわち燃料噴射形態が変更されることなく機関運転が継続される。したがって、この場合には良好な燃焼状態が維持される。
【００４２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）目標燃料圧ＴＰと実燃料圧Ｐとの差ΔＰが所定値α以下になるまでの間、直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が少なくなるように、各インジェクタの燃料噴射比率を上記機関運転状態に見合った燃料噴射比率よりも低い比率に変更するようにした。これにより、デリバリパイプ１８内の燃料圧による影響を受けない吸気通路インジェクタ２５から多くの燃料が噴射供給されるようになり、直噴インジェクタ１７から噴射される燃料の気化が促進されないことに起因する燃焼状態の悪化、ひいては排気性状の悪化を抑制することができるようになる。
【００４３】
（２）アイドル運転時等、機関負荷が低いときの騒音発生を抑制しつつ、燃焼状態の悪化についてもこれを好適に抑制することができるようになる。
（３）燃料圧低下処理の実行中又はその実行後に目標機関負荷が上昇したことを条件に、燃料噴射比率を変更するようにした。これにより、実燃料圧Ｐが目標燃料圧ＴＰを下回っている可能性が高く、直噴インジェクタ１７の燃料噴射圧が極めて低い場合にあっても、それに起因する燃焼状態の悪化を抑制することができるようになる。
【００４４】
（４）目標機関負荷が上昇したことを、アクセルペダルが踏み込まれたことに基づいて判断するようにしたために、目標機関負荷の上昇を迅速に判断することができ、直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合を速やかに高めることができるようになる。
【００４５】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・アクセルペダルに代えて、アクセルレバー等をアクセル操作部として用いることもできる。こうした構成にあっては、前記ステップＳ１００の処理において、アクセル操作部が機関負荷を上昇させる側に操作されたことをもって、目標機関負荷が上昇したことを判断するようにすればよい。
【００４６】
・図４に示すように、直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が少なくなるように燃料噴射比率を変更する処理（ステップＳ２００）を目標機関負荷が上昇してから所定時間が経過するまでの間継続した後（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、同燃料噴射比率を機関運転状態に見合う比率に戻すようにしてもよい（ステップＳ２０４）。こうした構成によっても、一旦燃料噴射比率を低下させた後、実燃料圧Ｐが目標燃料圧ＴＰに達するのを待って、換言すれば、直噴インジェクタ１７から噴射される燃料の気化が促進されるようになるのを待って、同燃料噴射比率を機関運転状態に見合う比率に戻すことはでき、燃焼状態の悪化を抑制することができる。
【００４７】
・目標機関負荷が上昇したことを、クランクシャフト１４と車軸（図示略）とが連結された状態にあり、且つ車両制動力が所定値以下であることをもって判断するようにしてもよい。こうした構成によれば、目標機関負荷の上昇をある程度の確率をもって予測して判断することができるため、直噴インジェクタ１７の燃料噴射比率を速やかに変更することができるようになる。なお、クランクシャフト１４と車軸とが連結された状態にあることを判断する条件としては、自動変速機の変速段としてＤレンジ等の走行レンジが選択されていることや、クランクシャフト１４と車軸との連結及び非連結を切り替えるクラッチ機構が連結状態であること等を用いることができる。また、車両制動力が所定値以下であることを判断する条件としては、ブレーキ操作部が未操作であることや、その操作量が所定値未満であること等を採用することが可能である。
【００４８】
・実燃料圧Ｐが所定値に上昇するまで、直噴インジェクタ１７の燃料噴射割合が少なくなるように燃料噴射比率を前記機関運転状態に見合った燃料噴射比率よりも低い比率に変更するようにしてもよい。こうした構成にあっても、一旦燃料噴射比率を低下させた後、デリバリパイプ１８内の燃料圧が十分に高くなるのを待って、同燃料噴射比率を機関運転状態に見合った比率に戻すことはできる。
【００４９】
・本発明は、燃料圧低下処理が実行されない燃料噴射装置にも適用可能である。こうした構成にあっても、例えば機関始動時や車両加速時等といった過渡運転時においてデリバリパイプ内の燃料圧が過度に低くなる場合に、直噴インジェクタの燃料噴射割合を低くすることができ、同直噴インジェクタから噴射される燃料の気化が促進されないことに起因する燃焼状態の悪化、ひいては排気性状の悪化を抑制することができる。
【００５０】
・本発明は、吸気通路インジェクタが吸気ポートに設けられた内燃機関に限らず、例えば吸気通路のサージタンク（図示略）内に、いわゆるコールドスタートインジェクタとしての吸気通路インジェクタが設けられる内燃機関にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射装置の一実施の形態についてその概略構成を示すブロック図。
【図２】燃料圧低下処理に用いられる燃料圧制御マップのマップ構造を示す略図。
【図３】変更処理の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図４】同変更処理の変形例の具体的な処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５２】
１１…内燃機関、１２…気筒、１３…ピストン、１４…クランクシャフト、１５…コンロッド、１６…燃焼室、１７…直噴インジェクタ、１８…デリバリパイプ、１９…サプライポンプ、２３…吸気通路、２３ａ…吸気ポート、２４…排気通路、２５…吸気通路インジェクタ、３０…電子制御装置、３１…回転速度センサ、３２…アクセルセンサ、３３…燃料圧センサ。
【図１】
2005248803.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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