(57)【要約】【課題】  熱収縮性有機繊維コードからなるカーカス層を有する未加硫タイヤのブラダーレス加硫において、生産性を低下することなく加硫時間を短縮化可能にする空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】  熱収縮性有機繊維コードからなるカーカス層を少なくとも１層設けた未加硫タイヤを金型にセットし、該未加硫タイヤを外側だけ加熱し、内側に冷却水を供給してブラダーレス加硫する空気入りタイヤの製造方法において、タイヤ最内側に位置するカーカス層のタイヤ内面側のコートゴムとして、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ(1＋4)が８０〜１２０のゴムを使用するものである。【選択図】      なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱収縮性有機繊維コードからなるカーカス層を少なくとも１層設けた未加硫タイヤを金型にセットし、該未加硫タイヤを外側だけ加熱し、内側に冷却水を供給してブラダーレス加硫する空気入りタイヤの製造方法において、タイヤ最内側に位置するカーカス層のタイヤ内面側のコートゴムとして、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ(1＋4)が８０〜１２０のゴムを使用した空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記カーカス層を複数層設け、タイヤ内側から２層目のカーカス層のタイヤ内面側のコートゴムとして、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ(1＋4)が８０〜１２０のゴムを使用した請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記未加硫タイヤ外側の加熱温度を１３０〜１８０℃とし、前記内側に供給する冷却水の温度を１０〜１００℃にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、熱収縮性有機繊維コードからなるカーカス層を設けた未加硫タイヤのブラダーレス加硫において、スプレッドコードを防止しながら加硫時間を短縮可能にする空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの加硫方法は、未加硫タイヤを金型に挿入すると共にその未加硫タイヤの内側にブラダー（ゴム製の袋）を挿入し，そのブラダーの内側にスチーム，加熱水などの加熱媒体を供給して膨張させて未加硫タイヤを金型内面に圧着させ、かつ金型の外側を加熱するように行うのが一般的である。しかし、ブラダーを使用するとブラダーで消費されるエネルギーロスが大きいことから、そのブラダーを省略して加硫時間を短縮するようにした所謂ブラダーレス加硫法が多数提案されている。
【０００３】
しかし、カーカスコードがナイロンやポリエステルなどの熱収縮性有機繊維コードで構成されている場合には、上記ブラダーレス加硫法を使用すると、タイヤ内壁面がブラダーで支持されていないため、カーカスコードが熱収縮するときタイヤ内壁面に浮き出てしまう現象（この現象をスプレッドコードと称する）があり、タイヤ品質が低下する問題がある。
【０００４】
上記スプレッドコードの防止対策として、未加硫タイヤの内側に冷却水を供給してカーカス層のコートゴムの流動を抑制しながら、外側だけ加熱するという加硫方法がある。しかし、この加硫方法において加硫時間の短縮を優先して加熱温度を高くすると、カーカス層のコートゴムの流動を抑えることが難しくなるため、スプレッドコードの防止が不可能になってしまう。そのため、加熱温度を下げて時間をかけるように加硫を進行させることを余儀なくされるため、ブラダーレス加硫法による省エネルギーの利点が減殺されてしまうという問題があった。
【０００５】
従来から提案されているブラダーレス加硫法のなかには、スプレッドコード対策ではないが、未加硫タイヤの内壁面に樹脂フィルムを張り付けて加硫を行うようにしたものがある（特許文献１）。しかしながら、樹脂フィルムを内張りする加硫方法は、スプレッドコード対策にはなるものの、樹脂フィルムを特別に用意するという材料上のコストアップを招く上に、フィルムを内張りする工程が工程数の増加を招き、生産性を低下させてしまうという欠点がある。
【特許文献１】特開平１０−１８０７６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、熱収縮性有機繊維コードからなるカーカス層を有する未加硫タイヤのブラダーレス加硫において、生産性を低下することなく加硫時間を短縮可能にする空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱収縮性有機繊維コードからなるカーカス層を少なくとも１層設けた未加硫タイヤを金型にセットし、該未加硫タイヤを外側だけ加熱し、内側に冷却水を供給してブラダーレス加硫する空気入りタイヤの製造方法において、タイヤ最内側に位置するカーカス層のタイヤ内面側のコートゴムとして、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ(1＋4)が８０〜１２０のゴムを使用したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、熱収縮性有機繊維コードからなるカーカス層を設けた未加硫タイヤのブラダーレス加硫において、タイヤ最内側に位置するカーカス層のタイヤ内面側のコートゴムとして、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ(1＋4)が８０〜１２０の高粘度ゴムを使用するので、この高粘度のコートゴムの非流動作用により、未加硫タイヤ内側の冷却を緩和してもスプレッドコードを抑制し、しかも冷却緩和可能にすることによって加硫時間も短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明に使用する未加硫タイヤの加硫方法はブラダーレスで実施する。しかも、このブラダーレス加硫方法は、金型に挿入された未加硫タイヤの外側だけを加熱し、未加硫タイヤの内側は冷却水を供給して冷却するようにし、この冷却によって最内側のカーカス層のコートゴムの流動を抑制し、加硫時のスプレッドコードを起こさないようにする。
【００１０】
金型の構造は特に限定されず、従来から使用されている金型がいずれも使用可能である。例えば、タイヤ赤道付近で左右に分割された二つ割り型の金型であっても、或いはトレッド成形部をタイヤ周方向に複数個に分割したセクショナル型の金型のいずれであってもよい。しかし、いずれの場合にも、ブラダーは使用しないことが特徴である。
【００１１】
図１は、未加硫タイヤを加硫する装置の基礎部分だけを例示したものである。金型１０は下型１０ａと上型１０ａとの二つ割り型として構成され、その金型１０の内側に未加硫タイヤＴがセットされる。金型１０の外側に図示しない加熱部が設けられ、その加熱部にスチーム、加熱水などの加熱媒体を供給して未加硫タイヤＴを外側から加熱することにより、加硫を外側から内側に向けて進行させる。一方、未加硫タイヤＴの内側にはブラダーが挿入されず、加圧された冷却水を直接供給することにより、未加硫タイヤＴの内面を冷却すると共に、金型１０の内面に押し付ける。この冷却作用によりカーカス層のコートゴムの流動が抑制され、スプレッドコードを防止することができる。
【００１２】
本発明に使用する未加硫タイヤは、そのカーカス層の層数が１層であっても、複数層であってもよい。少なくとも１層のカーカス層を有し、かつカーカスコードが熱収縮性有機繊維コートからなるものであればよい。また、タイヤ構造としては、ラジアルタイヤであっても、バイアスタイヤであってもよい。
【００１３】
カーカスコードを構成する熱収縮性有機繊維コードは、特に素材は限定されない。好ましくは、ナイロン、ポリエステルなどの結晶性高分子重合体からなるものがよい。一般に、結晶性高分子重合体は溶融紡糸法で繊維化され、さらに紡糸後の繊維を延伸により内部分子の結晶を繊維軸方向に配向させることにより強度を向上させるようになっている。このような内部構造を有するため、その有機繊維コードが加硫時に加熱されると、配向された結晶構造の一部が元の状態に戻ろうとして収縮挙動を起こす。
【００１４】
上記タイヤ構造の未加硫タイヤにおいて、タイヤ最内側のカーカス層は、カーカスコード（熱収縮性有機繊維コード）のタイヤ内側と外側とに配置されたコートゴムのうち、タイヤ内側のコートゴムに１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ(1＋4)が８０〜１２０のゴムを使用する。
【００１５】
すなわち、図２に示すように、一般にカーカス層１はカーカスコード２を挟んでタイヤ内側のコートゴム３ａと外側のコートゴム３ｂとを配置した構成になっている。また、タイヤ最内層には通気性が低いブチルゴムなどからなるインナーライナー４が設けられているが、そのインナーライナー４の内側に接する最内側のカーカス層１におけるタイヤ内側のコートゴム３ａに、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ(1＋4)が８０〜１２０のゴムが使用されるようにするのである。タイヤ外側のコートゴムの粘度は特に限定されないが、製造の容易性などの観点から、タイヤ内側のコートゴムよりもムーニー粘度ＭＬ(1＋4)の低いゴムを使用することが好ましい。
【００１６】
タイヤ最内側に位置するカーカス層のタイヤ内側のコートゴムがムーニー粘度ＭＬ(1＋4)（ at １００℃）８０以上のゴムであることにより、未加硫タイヤ内側の冷却を特に強化しなくてもコートゴムを非流動状態に維持し、それによりスプレッドコードの発生を防止することができる。また、未加硫タイヤ内側の冷却を強化しなくてもよいため、加硫時間の短縮化を図ることができる。しかし、タイヤ内側のコートゴムは、ムーニー粘度ＭＬ(1＋4)（ at １００℃）が１２０よりも大きいゴムであると、カーカス層のカレンダー成形が困難になるため、ひいては未加硫タイヤの成形も難しくするようになる。
【００１７】
本発明に使用する未加硫タイヤは、上述のように最内側位置のカーカス層のタイヤ内側のコートゴムを、ムーニー粘度ＭＬ(1＋4)（ at １００℃）が８０〜１２０のゴムで構成することを必須とするが、カーカス層を２層以上設けるようにした空気入りタイヤの場合には、その２層目のカーカス層についても、タイヤ内側のコートゴムをムーニー粘度ＭＬ(1＋4)（ at １００℃）が８０〜１２０のゴムにするとよい。このように２層目のカーカス層を構成することにより、加硫時に２層目のカーカスコードがタイヤ内側へ移動しないように抑制し、１層目のカーカスコードへの接触を防止するため、品質の高い空気入りタイヤを製造することができる。
【００１８】
ここでムーニー粘度ＭＬ(1＋4)とは、ＪＩＳ  Ｋ  ６３００−１に規定された測定法によるゴム粘度であり、そのうちの特にＬ形ロータを用いて予熱時間１分とロータの回転時間４分にした条件で測定した粘度をいう。また、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ(1＋4)とは、ゴム温度１００℃で測定したときの粘度をいう。
【００１９】
本発明において、未加硫タイヤの外側から行う加熱は、スチーム，加熱水などの加熱媒体を金型に供給して行うが、その加熱温度としては１３０〜１８０℃にすることが好ましい。また、未加硫タイヤの内側に供給する冷却水の温度は１０〜１００℃にすることが好ましい。さらに好ましくは、外側の加熱温度を１４０〜１８０℃の範囲で、内側の冷却水の温度を５０〜１００℃として冷却を緩和することにより、スプレッドコードを起こすことなく加硫時間を一層短縮化することが可能になる。
【実施例】
【００２０】
タイヤサイズが２８０／６８０Ｒ１８で、カーカスコードをナイロン繊維コードとするカーカス層を１層設けることを共通の条件にし、そのカーカス層のタイヤ内側のコートゴムとタイヤ外側のコートゴムのムーニー粘度ＭＬ(1＋4)（ at １００℃）を、それぞれ表１に記載のように異ならせるようにした未加硫ラジアルタイヤを５本製造した。なお、５本の未加硫タイヤのうち、従来例と比較例１の未加硫タイヤはコートゴムが互いに同じ構造のものである。また、比較例３は、タイヤ内側のコートゴムの粘度が高すぎるため成形不能であった。
【００２１】
上記比較例３を除く５本の未加硫ラジアルタイヤをそれぞれ金型にセットし、その外側に温度１５０℃のスチームを供給して加熱を行うと共に、内側に冷却水を供給して放出温度が５０℃にするように調整し、かつ加硫時間を表１のように異ならせてブラダーレスで加硫成形を行った。なお、表１中、加硫時間は従来例の加硫時間を１００とする指数で表示した。
【００２２】
加硫後の５本の空気入りタイヤについて、それぞれタイヤ内壁面のスプレッドコードの有無を調べたところ、表１に示す結果が得られた。
【００２３】
表１の結果から、実施例１，２では、加硫時間を従来例よりも短縮しながらスプレッドコードのない高品質のタイヤが得られることがわかる。
【００２４】
【表１】
2005297478.tif 000002
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの製造方法における金型とその金型に挿入された未加硫タイヤの関係を例示する説明図である。
【図２】本発明に使用される未加硫タイヤのタイヤ内壁面付近を例示した断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１  カーカス層
２  カーカスコード
３ａ  （タイヤ内側の）コートゴム
３ｂ  （タイヤ外側の）コートゴム
１０  金型
Ｔ  未加硫タイヤ
【図１】
2005297478.tif 000003
【図２】
2005297478.tif 000004