(57)【要約】【課題】安定した制動が可能なリーチフォークリフトのブレーキ装置を提供する。【解決手段】荷役装置のリフトシリンダ１４のボトム室１４Ｂに発生する油圧を圧力源とする油圧源１からの圧油を予め設定した圧力に応動して蓄圧するアキュームレータ２０およびアキュームレータ２０に蓄圧した圧油の圧力が予め設定した導入圧ＰＳ以下に低下した場合に開弁して油圧源１の圧油を導入するセレクタ手段２２とを備える蓄圧手段２を設け、アキュームレータ設定圧ＰＴをセレクタ手段２２の導入圧ＰＳより低く設定した。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストラドルアーム先端側に配置した左右前輪を供給されるブレーキ圧に応じて夫々制動する前輪ブレーキと、
後輪を制動する後輪ブレーキと、
荷役装置のリフトシリンダのボトム室に発生する油圧を圧力源とする油圧源と、
前記油圧源からの圧油を予め設定した圧力に応動して蓄圧するアキュームレータおよびアキュームレータに蓄圧した圧油の圧力が予め設定した導入圧以下に低下した場合に開弁して油圧源の圧油を導入するセレクタ手段とを備える蓄圧手段と、
前記蓄圧手段の圧油をブレーキ圧として前輪ブレーキに供給するブレーキ弁と、
最踏込み位置で後輪ブレーキの制動を解放し、最踏込み位置からの戻しストロークに応じて制動力を増加させるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの戻しストロークの途中からブレーキ弁を作動させる制御手段と、を備え、
前記蓄圧手段のアキュームレータ設定圧をセレクタ手段の導入圧より低く設定したことを特徴とするリーチフォークリフトのブレーキ装置。
【請求項２】
前記蓄圧手段は、非制動時に遮断状態となり制動時に開放状態となるシャットオフバルブを介して油圧源と接続されていることを特徴とする請求項１に記載のリーチフォークリフトのブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御手段は、ブレーキペダルの戻し始めと戻し終わりとを除く戻しストロークの途中のいずれかの時点でブレーキ弁を作動開始することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のリーチフォークリフトのブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ弁は、蓄圧手段の圧油を減圧制御してブレーキ圧を調圧可能な圧力制御弁で構成され、
前記制御手段は、ブレーキ弁から出力するブレーキ圧をブレーキペダルの戻しストロークに応じて増減させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のリーチフォークリフトのブレーキ装置。
【請求項５】
前記セレクタ手段は、蓄圧手段に蓄圧された圧油の圧力が予め設定した導入圧以下に低下したことを検出する圧力検出手段と、
前記圧力検出手段よりの出力信号に応じて遮断位置から開放位置に切換えられる電磁弁とにより構成されていることを特徴とする請求項１に記載のリーチフォークリフトのブレーキ装置。
【請求項６】
前記蓄圧手段内若しくは油圧源と蓄圧手段との間には、アキュームレータへ供給される圧油の流量を制限する流量制限手段が配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一つに記載のリーチフォークリフトのブレーキ装置。
【請求項７】
前記蓄圧手段は、油圧源への通路中に逆流防止手段が配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一つに記載のリーチフォークリフトのブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチフォークリフトのブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般にリーチフォークリフトのブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏込み時に駆動輪である後輪への制動が解除され、ブレーキペダルの踏込みを弛めるに連れて制動するデッドマン式ブレーキが装備されている。このブレーキ装置は、後輪のみへのデッドマン式ブレーキであるため、スプリング等で設定される最大制動力に限界がある。この制動力不足を補うべく、左右前輪にも制動力を作用させる前輪ブレーキ装置を追加して備えるリーチフォークリフトが提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、制動時に後輪ブレーキ装置を作動させ、スリップ検出手段により制動中の後輪にスリップ、または、ロック発生が検出された時点で、左右前輪のブレーキ装置を作動させるよう構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１５１４９４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例では、後輪のスリップ、または、ロック発生を検出した時点から前輪を併せて制動するものであるため、オペレータの意思とは無関係に、スリップ発生の有無によって制動力が変化する虞があった。
【０００６】
しかも、スリップ、または、ロックが発生するまでの後輪のみの制動力に前輪の制動力が加わり全体の制動力が段差をもって増加するため、車両挙動に違和感を生じる虞があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、安定した車両挙動を得るリーチフォークリフトのブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ストラドルアーム先端側に配置した左右前輪を供給されるブレーキ圧に応じて夫々制動する前輪ブレーキと、荷役装置のリフトシリンダのボトム室に発生する油圧を圧力源とする油圧源と、油圧源からの圧油を予め設定した圧力に応動して蓄圧するアキュームレータおよび蓄圧圧力が予め設定した導入圧以下に低下したとき開弁して油圧源の圧油を導入するセレクタ手段を備える蓄圧手段と、蓄圧手段の圧油をブレーキ圧として前輪ブレーキに供給するブレーキ弁と、ブレーキペダルの戻しストロークの途中からブレーキ弁を作動させる制御手段とからなり、蓄圧手段のアキュームレータ設定圧をセレクタ手段の導入圧より低く設定した。
【０００９】
【発明の効果】
したがって、本発明では、制御手段によりブレーキペダルの戻しストロークの途中からブレーキ弁を作動させて、蓄圧手段に蓄圧した圧油を前輪ブレーキにブレーキ圧として供給するため、ブレーキペダルの戻しストロークの全域で前輪を制動でき、車両を効率的に制動して、停止距離を短縮できる。しかも、ブレーキペダルの戻し操作はオペレータの制動の意思に基づくものであり、前輪ブレーキが制動されることに何ら違和感を生じない。また、前後輪を制動するため、後輪へのブレーキ力配分を減ずることが可能となり、制動力を設定するスプリング力を減少させて、ブレーキペダルの踏力を軽くでき、ペダル操作性を向上できる。さらに、ペダルと後輪ブレーキとのリンク比を変更してペダルのストロークを減少させて、ペダルの操作性を向上させることもできる。また、後輪へのブレーキ配分を減少させると、後輪がスリップし難くする効果もある。その場合に、前輪ブレーキへのブレーキ配分を増加させるので、車両全体の制動力を減少させることなく、むしろ、全体の制動力を増加させることもできる。
【００１０】
蓄圧手段は、荷役装置のリフトシリンダのボトム室に発生する油圧を圧力源とする油圧源からの圧油を予め設定した圧力に応動して蓄圧するアキュームレータおよびアキュームレータに蓄圧した圧油の圧力が予め設定した導入圧以下に低下した場合に開弁して油圧源の圧油を導入するセレクタ手段とを備え、アキュームレータ設定圧をセレクタ手段の導入圧より低く設定したため、前輪ブレーキへ供給するブレーキ圧を、油圧源の圧力がセレクタ導入圧より高い時にはセレクタ導入圧とし、油圧源の圧力がセレクタ導入圧より低くアキュームレータ設定圧より高い時には油圧源の圧力値とし、油圧源の圧力値がアキュームレータ設定圧未満の時にはアキュームレータ設定圧とすることができ、積載荷重に応じたブレーキ力を発生させることができる。しかも、油圧源の圧力がアキュームレータ設定圧未満の低い場合であっても一定のブレーキ力を確保することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を一実施形態に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、本発明を適用したリーチフォークリフトのブレーキ装置の第１実施形態を示し、油圧源１と、油圧源１より供給される圧油をシステム圧ＰＬとして蓄圧する蓄圧手段２と、蓄圧手段２のシステム圧ＰＬをブレーキ圧として出力するブレーキ弁３と、ブレーキ弁３よりのブレーキ圧により作動する前輪ブレーキ４と、ブレーキペダル５の踏込みにより制動が解除される後輪ブレーキ６と、ブレーキペダル５の踏込み位置によりブレーキ信号を出力するブレーキスイッチ７とを備える。
【００１３】
前記油圧源１は、リザーバタンク１０と、電動モータ１１により駆動される荷役用のポンプ１２と、ポンプ１２により吐出された作動油圧が供給される荷役制御弁１３と、荷役制御弁１３と荷役装置１４との間の油圧ＰＩを前記蓄圧手段２に供給する通路１５とで形成されている。図示の油圧源１においては、荷役装置１４としてリフトシリンダ１４Ａのボトム室１４Ｂのボトム圧を供給通路１５を介して蓄圧手段２に導く構成となっている。なお、荷役制御弁１３はその中立状態においては、荷役装置１４へ通じた通路１５をポンプ１２およびリザーバ１０への通路とは切離して閉塞する。
【００１４】
ブレーキペダル５は、運転席の床に配置され、マスタシリンダ１６、ブレーキ配管１７、ブレーキシリンダ１８を介して後輪ブレーキ６に連結されている。後輪ブレーキ６は、図示しない駆動輪の駆動モータに設けられたブレーキディスク６Ａにブレーキパッド６Ｂを押圧することで制動する。ブレーキシリンダ１８はスプリング１９によりブレーキ作動側に常時付勢されており、ブレーキペダル５の床への踏込みによりマスタシリンダ１６から発生する油圧がブレーキシリンダ１８をブレーキ作動方向とは逆方向に付勢する。このため、ブレーキペダル５の踏み込みを解放すれば、後輪ブレーキ６が作動し、ブレーキペダル５を踏み込むことで後輪ブレーキ６の作動状態が解除される。前記ブレーキスイッチ７は、ブレーキペダル５が床に当接する最踏込み位置からブレーキペダル５を戻し始めた位置で閉成してブレーキ信号をブレーキ弁３の制御手段としての制御回路８に出力する。
【００１５】
前輪ブレーキ４は、リーチフォークリフトの図示しない前部の一対のリーチレグの先端側に設けられている一対の前輪に夫々配置されている。前記一対の前輪ブレーキ４は、ブレーキ弁３から供給されるブレーキ圧に応じてブレーキシリンダ４Ａを作動させて前輪を夫々制動する。
【００１６】
前記蓄圧手段２は、図２に示すように、アキュームレータ２０と、蓄圧した圧油のシステム圧ＰＬの上限値ＰＬｉを設定するレギュレータ弁２１と、蓄圧した圧油のシステム圧ＰＬの低下時に油圧源１から圧油を導入するセレクタ手段としてのセレクタ弁２２と、油圧源１との連通状態を非制動時遮断するシャットオフバルブ１９と、で構成される。
【００１７】
前記蓄圧手段２のアキュームレータ２０の設定圧力ＰＴ（圧油を最大限蓄圧した最収縮位置における最高圧ＰＴ（ｍａｘ）と圧油を全て放出した最伸長位置における最低圧ＰＴ（ｍｉｎ）とを備える）は、システム圧ＰＬの下限圧力を最収縮位置から最伸長位置へ作動することにより補償する。前記最低圧ＰＴ（ｍｉｎ）はできるだけ最高圧ＰＴ（ｍａｘ）に近接して設定され、アキュームレータ２０動作中のシステム圧ＰＬの低下を抑制する。アキュームレータ２０は、シャットオフバルブ１９およびセレクタ弁２２を経由して導入される油圧源１からの圧油をアキュームレータ２０により適宜蓄圧する。蓄圧される作動油量は数回の作動において前輪ブレーキ４を満たすに充分な量とされる。
【００１８】
前記レギュレータ弁２１は、システム圧ＰＬが予めアキュームレータ２０の最高圧ＰＴ（ｍａｘ）より充分高く設定したリリーフ圧ＰＬｉを超える時に開弁して蓄圧手段２を過圧力から保護するバルブである。即ち、レギュレータ弁２１は、システム圧ＰＬがリリーフ圧ＰＬｉに達しないときには閉弁し、システム圧ＰＬがリリーフ圧ＰＬｉを超えるとき開弁して蓄圧した圧油をドレイン通路２３を介してリザーバタンク１０にリリーフしてシステム圧ＰＬの上昇を制限する。
【００１９】
前記セレクタ弁２２は、アキュームレータ２０の最高圧力ＰＴ（ｍａｘ）より予め充分高く（但し、リリーフ圧ＰＬｉよりは低く）設定した導入圧であるセレクタ圧ＰＳ以下にシステム圧ＰＬが低下するとき開弁して油圧源１の圧油を導入するバルブである。セレクタ弁２２は、システム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳを超えるとき閉弁し、システム圧ＰＬがセレクタ圧力ＰＳ以下に低下するとき開弁して油圧源１の圧油を導入してシステム圧ＰＬをセレクタ圧ＰＳとなるように上昇させる。前記リリーフ圧ＰＬｉ、セレクタ圧ＰＳ、アキュームレータ設定圧ＰＴは、ＰＬｉ＞ＰＬ＞ＰＴの大小関係を持ち、アキュームレータ設定圧ＰＴはセレクタ圧ＰＳの３０％〜８０％となるように設定している。
【００２０】
セレクタ弁２２の下流には蓄圧した圧油が油圧源１に逆流するのを阻止するチェック弁２４が配置されている。チェック弁２４は、セレクタ弁２２の開弁時に油圧源１の油圧ＰＩがシステム圧ＰＬより低い場合に、蓄圧した圧油が油圧源１側に逆流してシステム圧ＰＬが低下するのを防止している。
【００２１】
セレクタ弁２２の上流には通過流量を制限するオリフィス２５を配置している。このオリフィス２５は、油圧源１からアキュームレータ２０へ導入する作動油流量を制限するものであり、荷役装置１４へ供給する圧油の蓄圧手段２側への流出流量を制限して荷役装置１４の作動を確保する。前輪ブレーキ４で消費される圧油流量は前輪ブレーキ４のホイールシリンダ４Ａの伸縮により消費される微量流量であり、オリフィス２５が介挿されても蓄圧手段２、ブレーキ弁３、および、前輪ブレーキ４の作動に影響することはない。
【００２２】
シャットオフバルブ１９は、ブレーキペダル５の床に当接する最踏込み位置（具体的には、最踏み込み位置からブレーキペダル５を戻し始めてブレーキスイッチ７がブレーキ信号を出力するまで）の非制動時に、セレクタ弁２２と油圧源１との連通を遮断し、ブレーキ信号が出力されている制動時にセレクタ弁２２と油圧源１との連通を許容する電磁弁であり、非制動時に蓄圧手段２若しくはブレーキ弁３にオイルリークが発生しても油圧源１の圧力、即ち、リフトシリンダ１４のボトム圧の低下を防止してリフトシリンダ１４の収縮によるマストの下降を防止するよう機能する。
【００２３】
前記ブレーキ弁３は、制御回路８により作動され、蓄圧手段２から圧油の供給を受け、前輪ブレーキ４へのブレーキ油圧を制御する電磁弁で構成される。前記ブレーキ弁３は、前輪ブレーキ４へ連通するブレーキポート２６、システム圧ＰＬを導入する圧油ポート２７、リザーバタンク１０へ連通するドレインポート２８を備える。スプール２９は、ソレノイド３０が作動しない非制動時には、圧油ポート２７を遮断し、ブレーキポート２６とドレインポート２８を連通させる遮断位置２９Ｂに位置する。この遮断位置２９Ｂでは、前輪ブレーキ４にブレーキ圧を発生させない。ソレノイド３０が作動する制動時には、前記スプール２９はドレインポート２８を遮断し、圧油ポート２７とブレーキポート２６を連通させるブレーキ位置２９Ａに位置する。このブレーキ位置２９Ａでは、システム圧ＰＬが前輪ブレーキ４に導入され前輪ブレーキ４のブレーキシリンダ４Ａを作動させて前輪に制動力を発生させる。前記ソレノイド３０は、前記ペダルスイッチ７よりのブレーキ信号に連動して制御回路８により作動される。
【００２４】
上記構成のリーチフォークリフトのブレーキ装置の作動を説明する。
【００２５】
フォークリフトの図示しないメインスイッチがオフ状態にあり、ブレーキペダル５は踏み込まれていない始動前においては、ポンプ１２は停止し、荷役制御弁１３は中立状態にあり、荷役装置１４はポンプ１２、および、リザーバ１０に連通されない遮断状態となっている。荷役装置１４のリフトシリンダ１４のボトム室１４Ｂにはリフトシリンダ１４に作用する荷役装置１４自体の自重や積載荷重を支持するためにボトム圧が発生している。
【００２６】
また、メインスイッチがオフされているため、ブレーキ弁３のソレノイド３０は、ブレーキペダル５の踏込み状態の如何に関わらず非励磁状態にあり、スプール２９は遮断位置２９Ｂに位置する。このため、ブレーキシリンダ４Ａのブレーキ圧はリザーバタンク１０に排出されて、前輪ブレーキ４は非作動状態に保持されている。後輪ブレーキ６はブレーキペダル５が踏込まれていないため、スプリング１９によるブレーキ作動状態にあり、ペダルスイッチ７はオン状態であるが、メインスイッチがオフであるため、ブレーキ信号を出力しない。
【００２７】
また、メインスイッチがオフされているため、蓄圧手段２のシャットオフバルブは、遮断位置に位置し、液圧源１のボトム圧は導入されず、システム圧ＰＬは、チェック弁２４およびブレーキ弁３により圧油の流出が阻止され、アキュームレータ２０は蓄圧状態に保持されている。
【００２８】
次に、メインスイッチをオンさせると、ブレーキペダル５のペダルスイッチ７はオン状態であるためブレーキ信号が出力され、蓄圧手段２のシャットオフバルブ１９が連通状態となり、また、ブレーキ弁３のソレノイド３０が励磁される。ブレーキ弁３はブレーキ位置２９Ａに切換わり、蓄圧手段２の圧油をブレーキシリンダ４Ａに供給して前輪ブレーキ４を作動させる。車両は、前後輪のブレーキ４、６が作動した状態となる。前輪ブレーキ４に供給されるブレーキ圧は、蓄圧手段２に蓄圧されているシステム圧ＰＬが供給される。システム圧ＰＬは、アキュームレータ設定圧ＰＴを下限圧としレギュレータ弁２１のリリーフ圧ＰＬｉを上限圧とする圧力値に維持されているため、前輪ブレーキ４へのブレーキ圧も同じ圧力となる。
【００２９】
また、前記シャットオフバルブ１９の連通により、システム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳより高い場合にはセレクタ弁２２が開放されないが、セレクタ圧ＰＳよりシステム圧ＰＬが低い場合にはセレクタ弁２２を開放して油圧源１よりの供給圧ＰＩを導入しようとする。このシステム圧ＰＬ低下時の作動については、油圧源１の圧力状態に応じて作動が異なるため、後ほど詳細に説明する。
【００３０】
また、荷役レバーを操作するとモータ１１が始動され、ポンプ１２が圧油を吐出して荷役制御弁１３に供給する。
【００３１】
フォークリフトを走行させるために、ブレーキペダル５を床に当接する最踏付け位置まで踏み込むと、マスタシリンダ１６、ブレーキ配管１７、ブレーキシリンダ１８を作動させてスプリング１９に対抗して後輪ブレーキ６を解除する。ブレーキスイッチ７よりブレーキ信号の出力が止まり、ブレーキ弁３のソレノイド３０が非励磁状態となり、スプール２９は遮断位置２９Ｂに移行する。圧油ポート２７は閉じられ、ブレーキポート２６とドレインポート２８が連通してブレーキシリンダ４Ａの圧油をリザーバタンク１０にドレインし、ブレーキ圧を低下させ、前輪ブレーキ４の作動を解除する。後輪を駆動モータで駆動することで車両を走行させることができる。
【００３２】
同時に、シャットオフバルブ１９も遮断状態に移動され、油圧源１、即ち、リフトシリンダ１４のボトム室１４Ｂよりの圧油の蓄圧手段２側への流出が阻止され、オイルリークがあった場合におけるリフトシリンダ１４の収縮によるマストの勝手な下降を抑制する。
【００３３】
走行速度を低下させるためには、ブレーキペダル５が最踏付け位置からやや戻される。ブレーキペダル５が最踏付け位置から戻されると、後輪ブレーキ６のブレーキシリンダ１８がスプリング１９により伸長位置から戻され、後輪ブレーキ６がブレーキペダル５の戻し量に比例して後輪を制動する。また、ブレーキスイッチ７よりブレーキ信号が出力され、ブレーキ弁３のソレノイド３０が励磁され、スプール２９がブレーキ位置２９Ａに移動され、ブレーキポート２６を圧油ポート２７と連通させる。蓄圧手段２の圧油がブレーキ圧としてブレーキシリンダ４Ａに供給され、前輪ブレーキ４がブレーキ圧に応じて前輪を制動する。
【００３４】
図３は、ブレーキペダル５のペダルストロークとブレーキ圧との関係を示すものであり、実線で示すように、ブレーキペダル５のブレーキ効き始めストロークＳまではブレーキ信号が出力されず、ブレーキ圧も発生しない。ブレーキ効き始めストロークＳを越えると線Ａに示すように、前輪ブレーキ４にブレーキ圧が印加され、前輪ブレーキ４が制動される。なお、点線Ｂで図示するように、ブレーキ信号の発生ストローク位置をブレーキペダル５を半分以上戻した時からブレーキ信号を発して前輪を制動するものであってもよい。前輪ブレーキ４が作動されると、前輪ブレーキ４と後輪ブレーキ６とにより車両が制動されるため、走行速度を迅速に低下させることができる。所望の走行速度に達するときブレーキペダル５を最踏み込み位置に踏み込むことで前後のブレーキ４、６の作動が解除される。
【００３５】
車両を停車させるには、前記ブレーキペダル５の踏み込みを緩め続ければ、前輪ブレーキ４の制動力と後輪ブレーキ６の上昇する制動力とにより、車両が制動される。車両の停止距離は後輪のみに制動力を印加する従来に比較して大きく短縮できる。
【００３６】
図４は、最踏込み位置からブレーキペダル５を戻していった場合のペダル戻しストロークと前輪・後輪に生ずる制動力および車両に生ずる全制動力の変化の概念を示すグラフである。なお、制動力はペダルストロークに比例してリニアに増加するものでもないが、本質は変わらないので、変化の概念を理解しやすくするためにリニアな比例関係があるように図示している。
【００３７】
ブレーキペダル５を最踏み込み位置から戻してくると、ブレーキペダル５のブレーキ効き始めストロークＳまでのストロークでは前輪後輪とも制動力が発生しない。ブレーキ効き始めストロークＳを過ぎるとブレーキ信号が発生して前輪の一定値の制動力が立ち上がる一方、後輪の制動力も立ち上がる。線Ｃは後輪の制動力を示しペダルストロークに比例して増加する。線Ｄは前輪の制動力を示しペダルストロークに応じては変化しない一定の制動力となる。線Ｅが前後輪の合計の制動力を示し、線Ｃと平行にストロークに応じて増加する。この例においては、ペダルストロークの全域で前輪制動力が発生するため、車両の停止距離を短縮することができる。なお、点線で示す制動力変化は後輪スリップに応じて前輪に制動力を印加する従来技術による制動力を示す。
【００３８】
前記ブレーキ圧となるシステム圧ＰＬは、アキュームレータ２０およびバルブ類からの洩れやブレーキ圧への消費により低下する。この圧力ＰＬのセレクタ圧ＰＳ以下への低下はセレクタ弁２２を開放して油圧源１の圧油を導入するよう作動する。図５は横軸を油圧源１の供給圧力ＰＩとし、縦軸を前輪ブレーキ圧力としたブレーキ圧力特性を示す。
【００３９】
即ち、油圧源１の供給圧力ＰＩがセレクタ圧ＰＳよりも高い状態（図５の油圧源１の圧力範囲Ｇ）のときには、セレクタ弁２２が開放されると、油圧源１の圧油がシャットオフバルブ１９、オリフィス２５、チェック弁２４を介して導入され、システム圧ＰＬはセレクタ圧ＰＳ以上に増圧されてセレクタ弁２２が閉じる状態となり、アキュームレータ２０はフル蓄圧状態（アキュームレータ２０のピストンは最縮状態）になり、その状態が持続される。このときのブレーキ作動においては、セレクタ圧ＰＳまで高まったシステム圧ＰＬが前輪ブレーキ４に供給される。
【００４０】
また、油圧源１の供給圧力ＰＩがアキュームレータ圧ＰＴより高くセレクタ圧ＰＳよりも低い状態（図５の油圧源１の圧力範囲Ｈ）のときには、セレクタ弁２２が開放されたままの状態となり、アキュームレータ２０はフル状態（ピストンは最縮状態）にあり、このときのブレーキ作動においては、システム圧ＰＬの更なる低下をセレクタ弁２２およびチェック弁２４経由で油圧源１の供給圧ＰＩが導入されることにより防止される、即ち、油圧源１の供給圧ＰＩ（＝システム圧ＰＬ）がそのまま前輪ブレーキ４に供給される。
【００４１】
さらに、油圧源１の供給圧力ＰＩがアキュームレータ圧ＰＴよりも低い状態（図５の油圧源１の圧力範囲Ｊ）のときには、セレクタ弁２２が開放されたままの状態となり、アキュームレータ２０が作動可能状態（最収縮状態でない）にある場合のブレーキ作動においては、アキュームレータ圧ＰＴ（＝システム圧ＰＬ）が前輪ブレーキ４に供給される。またこの場合、セレクタ弁２２が開放しても油圧源１から圧油の供給がされない等の場合には、セレクタ弁２２が開放した状態が維持され、油圧源１の圧油の圧力がアキュームレータ２０の設定圧ＰＴを超えるまで待機する。
【００４２】
以上のように、油圧源１の供給圧ＰＩ（荷役シリンダ１４のボトム圧）が低いときは積荷の重さが軽いときであり、必ずしもブレーキ力は強くなくてもよいため、積載荷重に応じたブレーキ力を発生できて有効な機能となる。しかも、油圧源１の供給圧ＰＩが全く低いときでも、アキュームレータ２０の設定圧ＰＴにより最低限のブレーキ力は確保できるという効果がある。
【００４３】
上記作動において、前輪に作用する制動力は、ブレーキ圧が蓄圧手段２の調整されたシステム圧ＰＬにより設定された一定範囲内の制動力となるので、違和感がなく安定して制動することができる。一定範囲内のブレーキ圧が作用するため、ペダル踏込み踏力によりブレーキ圧を発生するブレーキに比較して、前輪ブレーキ４系統の最適強度設計が容易となる。前記の安定した前輪の制動力により後輪ブレーキ６で分担する制動力を減少させることができ、後輪ブレーキ６の制動力を設定しているスプリング１９のバネ力をより小さいものに変更でき、ブレーキペダル５の踏込み力若しくは踏込みストロークを減少させて、ブレーキペダル５の操作性を向上させることができる。
【００４４】
また、後輪ブレーキ６のみを持つ従来車両に比較して車両に生じる全制動力を増加させつつ、後輪の制動力分担を減少させるよう前後輪の制動力配分を設定することにより、後輪にスリップを生じさせないようにすることもできる。
【００４５】
図６は、蓄圧手段２のセレクタ弁の変形例を示すものである。図２のセレクタ弁２２は、チェック弁２４下流の圧力を動作要素として直接導入するものであるが、図６に示すセレクタ弁３１は、常閉の遮断位置３２Ｂとソレノイド３３の作動時に切換わる開放位置３２Ａとを備える電磁開閉弁３２により構成したものである。チェック弁２４下流のシステム圧ＰＬは圧力センサ３４により検出される。圧力センサ３４は、システム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳ未満に低下するとソレノイド３３を励磁し、システム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳ以上の時に前記ソレノイド３３を非励磁とする。電磁開閉弁３２は、ソレノイド３３の非励磁時に遮断位置３２Ｂとなり、ソレノイド３３の励磁時に開放位置３２Ａに切換えられる。従って、蓄圧手段２のシステム圧ＰＬがセレクタ圧ＰＳ未満に低下するとき、油圧源１の圧油を導入し、セレクタ圧ＰＳを超えるとき、油圧源１とアキュームレータ２０との間を遮断する。
【００４６】
ところで、上記説明において、ブレーキスイッチ７によるブレーキ信号の発生タイミングは、後輪ブレーキ６の制動力の立ち上がり点の近辺に設定しているが、ペダル５を最踏み込み位置から戻し始めた時点で、前輪の制動力がステップ的に上昇することとなり、操作性があまりよくない。例えば、路面の摩擦係数が極めて低い時で、しかも、前輪の接地荷重が小さい時には、前輪がロックする可能性がある。このため、ある程度ペダル５を戻した時点で、ブレーキ信号を発生させ、前輪に制動力を作用させ、前輪のロックを防止するようにしてもよい。このようにすると、ある程度ペダル５を戻した状態であるので、車両全体の制動力をペダル５の戻し位置により制御することになるので、上記のような前輪ロック等が回避できる。このためには、ペダルストロークの戻し始めを除く約１０パーセントのストローク以上のストローク位置でブレーキ信号が出力されるようにブレーキスイッチ７を調整する。望ましくは、ストロークの中央付近になるようにブレーキスイッチ７の位置を調整して取付ける。
【００４７】
図７は、本発明の第２の実施例のリーチフォークリフトのブレーキ装置を示す概略図を示し、ブレーキ弁３をＰＷＭ弁３Ａ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ  弁）に変更して、ブレーキペダル５の最踏込み位置からの戻しストロークに応じてブレーキ圧を調圧するようにしたものである。なお、前実施例と同一部品には同一符号を付して説明を省略する。
【００４８】
前記ＰＷＭ弁３Ａは、ソレノイド３６に供給する励磁パルスのデュティ比を調整することにより圧力制御が可能な圧力制御弁である。ソレノイド３６を励磁しない場合には、制御油圧が発生せず、デュティ比を増加するに連れて制御油圧が高くなる。ＰＷＭ弁３Ａの制御油圧は前輪ブレーキ４のホイールシリンダ４Ａに供給される。
【００４９】
ブレーキペダル５には、ペダル最踏込み位置からの戻しペダルストロークの増加に連れて増加するブレーキ信号を出力するポテンショメータ７Ａが備えられる。ポテンショメータ７Ａからのブレーキ信号は、制御手段としてのＰＷＭコントローラ８Ａに入力される。ＰＷＭコントローラ８Ａは、前記ブレーキ信号に応じたデュティ比の制御パルスをブレーキ弁であるＰＷＭ弁３Ａのソレノイド３６に出力してソレノイド３６をデュティ比に応じて制御する。
【００５０】
ＰＷＭコントローラ８Ａは、ポテンショメータ７Ａから入力されるブレーキ信号の初期からブレーキ信号が最大となる全ストローク区間において、線形に増加するデュティ比をソレノイド３６に供給することができる。また、全ストロークに亙らずに適宜設定したストローク区間でのみ、デュティ比を線形に増加させるように設定することもできる。例えば、ブレーキペダル５の戻し始めから少し戻したポイントから、リニアにデュティ比を増加し始め、ストロークの半分くらいの戻し位置で、最大デュティ比となる設定も可能である。また、ストロークに対するデュティ比の増加比率を、作業現場における路面の摩擦係数が低い場合に、小さくする（増加比率を小さく）する設定も可能である。
【００５１】
即ち、ＰＷＭコントローラ８Ａは、ペダル５の戻しストロークに対するデュティ比（得られるブレーキ圧でもよい）を、その立ち上がりポイント、終了ポイント、増加比率等を任意に設定可能とすることが望ましい。図８は、ＰＷＭコントローラ８Ａに設定した、ペダル５の戻しストロークとデュティ比（または、ブレーキ圧）との関係の一例を示すものであり、ペダル戻しストロークの時点Ｓ１でデュティ比（ブレーキ圧）を立ち上げ、線形に時点Ｓ２まで増加させるようにしたものである。なお、時点Ｓ０はペダルの最踏込み位置を示し、時点Ｓ３はペダルが完全に戻された時点を示している。
【００５２】
図９は、最踏込み位置からブレーキペダル５を戻していった場合のペダル戻しストロークと前輪・後輪に生ずる制動力および車両に生ずる全制動力の変化の概念を示すグラフである。ブレーキペダル５を最踏み込み位置の時点Ｓ０から戻してくると、先ず後輪ブレーキ６の制動力がペダル戻しストロークに比例して線Ｒに示すように増加し、時点Ｓ１で前輪の制動力が線Ｆに示すように立ち上がる。時点Ｓ１からは前後輪の制動力とも戻しストロークに応じて増加されてゆく。時点Ｓ２で前輪の制動力の増加が止まり（線Ｆ参照）、後輪の制動力のみ時点Ｓ３に向けて増加される。車両に生ずる全制動力は線ＦＲで示される。この例においては、ペダルストロークの増加に比例して前後輪の制動力が増加するものであるため、ペダル５の戻しストロークを調整することで得られる制動力を調整でき、車両の走行のコントロールが容易となる。
【００５３】
なお、この第２実施例においても、蓄圧手段２のシステム圧ＰＬは、図５に示す油圧源１の供給圧力ＰＩに応じて変化され、前輪ブレーキ４に供給されるブレーキ圧としての制御圧力の最大値は、図５に示す油圧源１の供給圧力ＰＩに応じて制限される。
【００５４】
本実施の形態にあっては、以下に記載した効果を奏することができる。
【００５５】
（ア）制御手段としての制御回路８によりブレーキペダル５の戻しストロークの途中からブレーキ弁３を作動させて、蓄圧手段２に蓄圧した圧油を前輪ブレーキ４にブレーキ圧として供給するため、ブレーキペダル５の戻しストロークの全域で前輪を制動でき、車両を効率的に制動して、停止距離を短縮できる。しかも、ブレーキペダル５の戻し操作はオペレータの制動の意思に基づくものであり、前輪ブレーキ４が制動されることに何ら違和感を生じない。また、前後輪を制動するため、後輪へのブレーキ力配分を減ずることが可能となり、制動力を設定するスプリング力を減少させて、ブレーキペダル５の踏力を軽くでき、ペダル操作性を向上できる。さらに、ペダル５と後輪ブレーキ６とのリンク比を変更してペダル５のストロークを減少させて、ペダル５の操作性を向上させることもできる。また、後輪へのブレーキ配分を減少させると、後輪がスリップし難くする効果もある。その場合に、前輪ブレーキ４へのブレーキ配分を増加させるので、車両全体の制動力を減少させることなく、むしろ、全体の制動力を増加させることもできる。
【００５６】
（イ）蓄圧手段２は、荷役装置のリフトシリンダ１４のボトム室１４Ｂに発生する油圧を圧力源とする油圧源１からの圧油を予め設定した圧力に応動して蓄圧するアキュームレータ２０およびアキュームレータ２０に蓄圧した圧油の圧力が予め設定した導入圧ＰＳ以下に低下した場合に開弁して油圧源１の圧油を導入するセレクタ手段２２とを備え、アキュームレータ設定圧ＰＴをセレクタ手段２２の導入圧ＰＳより低く設定したため、前輪ブレーキ４へ供給するブレーキ圧を、油圧源１の圧力がセレクタ導入圧ＰＳより高い時にはセレクタ導入圧ＰＳとし、油圧源１の圧力がセレクタ導入圧ＰＳより低くアキュームレータ設定圧ＰＴより高い時には油圧源１の圧力値とし、油圧源１の圧力値がアキュームレータ設定圧ＰＴ未満の時にはアキュームレータ設定圧ＰＴとすることができ、積載荷重に応じたブレーキ力を発生させることができる。しかも、油圧源１の圧力がアキュームレータ設定圧ＰＴ未満の低い場合であっても一定のブレーキ力を確保することができる。
【００５７】
（ウ）蓄圧手段２は、非制動時に遮断状態となり制動時に開放状態となるシャットオフバルブ１９を介して油圧源１と接続されるため、セレクタ弁２２の「ゼロリーク化」によるコスト増もなく、蓄圧手段２およびブレーキ弁３にオイルリークがある場合に生ずる荷役シリンダ１４のボトム室１４Ｂのオイルリークによりマストがオペレータの意図に反して下降することを防止できる。
【００５８】
（エ）ペダル５の戻しストロークの戻し始めと戻し終わりとを除く戻しストロークの途中のいずれかの時点でブレーキ弁３を作動開始するようにしたため、ブレーキペダル５の戻し始めに作動開始点を設定した場合に生ずる急激な制動力の立ち上がりがなく、ある程度ブレーキペダル５を戻して後輪へ制動力が作用している状態で前輪の制動力が立ち上がり、全体の制動力が大きく変動することが防止できる。
【００５９】
（オ）蓄圧手段２内若しくは油圧源１と蓄圧手段２との間には、アキュームレータ２０へ供給される圧油の流量を制限する流量制限手段としてのオリフィス２５を配置しているため、万一セレクタ弁２２やシャットオフバルブ１９等が開放状態のまま故障するときでも、圧油の急激な流出が制限されて荷役系への悪影響を最小限若しくは無くすることができる。また、アキュームレータ２０への圧油の急激な流入が制限されるため、蓄圧手段２の破損等も防止できる。なお、前輪ブレーキ４に必要とされる油量は、微量であり、オリフィス２５等の流量制限手段を介在させても影響を生じることがない。
【００６０】
（カ）蓄圧手段２は、油圧源１への通路中に逆流防止手段としてのチェック弁２４が配置されているため、蓄圧手段２のシステム圧ＰＬが低下してセレクタ弁２２が開いた時、油圧源１の圧力も低い場合に生ずる逆流を防止できる。
【００６１】
（キ）図６に示すセレクタ手段３１では、蓄圧手段２に蓄圧された圧油の圧力が予め設定した導入圧ＰＳ以下に低下したことを検出する圧力検出手段としての圧力スイッチ３４と、前記圧力スイッチ３４よりの出力信号に応じて遮断位置３２Ｂから開放位置３２Ａに切換えられる電磁弁３２とにより構成しているため、信頼性の高いセレクタ手段３１を得ることができる。
【００６２】
（ク）図７〜図９に示すブレーキ装置では、ブレーキ弁３Ａから出力するブレーキ圧をブレーキペダル５の戻しストロークに応じて増減させるため、ブレーキペダル５の戻し操作に連動して制動力が増加し、ブレーキペダル５の戻し操作による車両制動力の調整がオペレータの操作感覚と一致していて容易となる。
【００６３】
なお、上記各実施形態において、圧油を蓄圧するアキュームレータ２０を備える蓄圧手段２について説明したが、図示しないが、圧油を蓄圧できればアキュームレータを備えないものであってもよい。
【００６４】
また、上記実施形態において、出力圧を調圧できるブレーキ弁３として、ＰＷＭ弁３Ａを備えるものについて説明したが、供給する電流値に応じて出力圧を調整する電磁比例の圧力制御弁であってもよい。
【００６５】
また、上記実施形態において、ブレーキペダル５のペダルストロークに対応して連続的にブレーキ圧を制御するものについて説明しているが、図示しないが、制御圧力値を相違させた複数個の圧力制御弁を並列に接続し、圧力制御弁を低圧力出力から高圧力出力に向けて切換えて段階的に圧力が変化するものであってもよい。
【００６６】
また、蓄圧手段２の圧力が規定圧、例えば、アキュームレータ設定圧ＰＴ以下に低下している状態が所定時間以上継続している場合には、警告手段を作動させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すリーチフォークリフトのブレーキ装置の概略構成図。
【図２】同じく蓄圧手段およびブレーキ弁を含む油圧回路図。
【図３】ブレーキペダルの最踏込み位置からの戻しストロークとブレーキ圧との関係を示すグラフ。
【図４】ブレーキペダルの最踏込み位置からの戻しストロークと前後輪の制動力との関係を示すグラフ。
【図５】横軸を油圧源１の供給圧力ＰＩとし、縦軸を前輪ブレーキ圧力としたブレーキ圧力特性を示すグラフ。
【図６】蓄圧手段の一部変形例を示す油圧回路図。
【図７】第２実施例のリーチフォークリフトのブレーキ装置の概略構成図。
【図８】図７におけるブレーキペダルの最踏込み位置からの戻しストロークとブレーキ圧との関係を示すグラフ。
【図９】図７におけるブレーキペダルの最踏込み位置からの戻しストロークと前後輪の制動力との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１  油圧源
２  蓄圧手段
３  ブレーキ弁
３Ａ  ＰＷＭ弁（ブレーキ弁）
４  前輪ブレーキ
５  ブレーキペダル
６  後輪ブレーキ
７  ブレーキスイッチ
８  制御回路（制御手段）
８Ａ、８Ｂ  ＰＷＭコントローラ（制御手段）
１２  荷役用のポンプ
１３  荷役制御弁
１４  荷役装置（リフトシリンダ）
１４Ａ  ボトム室
１９  シャットオフバルブ
２０  アキュームレータ
２１  レギュレータ弁
２２  セレクタ弁
２４  チェック弁（逆流防止手段）
２５  オリフィス（流量制限手段）
３０、３６  ソレノイド
３１  セレクタ手段
３２  電磁弁
３４  圧力センサ（圧力スイッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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