(57)【要約】【課題】  タイヤ内側からカーカス層に浸入滞留する空気で引き起こされるタイヤ故障を低減する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  カーカス層４をトレッド部１から左右両側のサイドウォール部２及びビード部３にそれぞれ延長し、その両端部をビードコア６に係止させるようにした空気入りタイヤにおいて、カーカス層４とインナーライナー７との間に気体透過層８を配置し、該気体透過層８をタイヤの外表面又は該タイヤ外表面の近傍に連通させた。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層をトレッド部から左右両側のサイドウォール部及びビード部にそれぞれ延長し、その両端部を前記ビード部に埋設したビードコアに係止させるようにした空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層とタイヤ内側のインナーライナーとの間に気体透過層を配置し、該気体透過層をタイヤの外表面又は該タイヤ外表面の近傍に連通させた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記気体透過層が、織物層、編物層、不織布層又はすだれ織コード層で構成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記気体透過層が、合成重合体の微多孔層で構成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記気体透過層が、微細孔を有するゴム層で構成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記気体透過層の厚みが０．１〜０．３ mm である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記気体透過層における気体通過隙間が０．０１〜０．１ mm である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記気体透過層のＪＩＳ  Ｌ  １０９６（Ａ法）規定による気体通過度が１〜１００ cc/(cm2・sec)である請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ内側からカーカス層に浸入滞留する空気により引き起こされるタイヤ故障を低減した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ内に高い空気圧を充填して高荷重条件で走行することが多い重荷重用空気入りタイヤでは、内部の充填空気がインナーライナーを透過してカーカス層に少しづつ漏出し、そのカーカス層に滞留した空気量が一定量を超えると、ショルダーなどのタイヤサイド部に破裂を発生する現象がある。このようなタイヤサイド部の破裂故障を低減する対策として、タイヤサイド部の外表面からカーカス層の直前まで延びる排気孔を設け、この排気孔を介してカーカス層内の滞留空気を排気することにより、破裂故障を防止するようにした提案がある（特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、カーカス層の滞留空気を排気孔で排出しても、カーカス層に空気が流入して滞留するということは、カーカス層に傷が発生したことになるので、その傷を起点にして大きなタイヤ故障に発展するようになる。特に重荷重用空気入りタイヤでは、カーカス層にスチールコードが使用され、またこのカーカス層にトレッド部で隣接するベルト層にもスチールコードが使用されているので、このスチールコードが空気中の水蒸気により腐蝕され、タイヤ故障を起こす原因になりやすい。
【０００４】
したがって、特許文献１のようにタイヤサイド部に排気孔を設けると、故障発生までの耐久期間を延長する効果はあるものの、カーカス層に漏洩滞留する空気に起因するタイヤ故障を根本的に解決するとはいえなかった。
【特許文献１】特開２００３−１６５３０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、タイヤ内側からカーカス層に浸入滞留する空気により引き起こされるタイヤ故障を低減する空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、カーカス層をトレッド部から左右両側のサイドウォール部及びビード部にそれぞれ延長し、その両端部を前記ビード部に埋設したビードコアに係止させるようにした空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層とタイヤ内側のインナーライナーとの間に気体透過層を配置し、該気体透過層をタイヤの外表面又は該タイヤ外表面の近傍に連通させたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、カーカス層とインナーライナーとの間に気体透過層を配置したため、タイヤ内側からインナーライナーを透過した空気は気体透過層に吸収され、この気体透過層を介してタイヤの外側へ排出される。したがって、インナーライナーを透過した空気のカーカス層側への浸入が遮断され、カーカス層に空気が多量に滞留して引き起こされるショルダー破裂などの故障をなくすようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを半断面にして示す斜視図であり、図２は同タイヤのビード部付近を拡大した断面図である。
【０００９】
これらの図において、空気入りタイヤＴはトレッド部１の左右両側にサイドウォール部２及びビード部３を延長するように構成され、リムＲにリム組みされている。タイヤの内側にはカーカス層４が挿入され、その外周側に複数層のベルト層５がタイヤを１周するように設けられている。
【００１０】
カーカス層４は、トレッド部１から左右両側のサイドウォール部２及びビード部３にそれぞれ延長し、かつその両端部がビード部３に埋設されたビードコア６の周りにタイヤ内側から外側へ折り返して係止されている。カーカス層４の内周側には、最内側のインナーライナー７との間に挟まれるように気体透過層８が挿入されている。
【００１１】
この気体透過層８は、詳細を後述する微細な通気隙間をもつ層として構成され、カーカス層４の内周側においてタイヤ径方向及び周方向の全面を覆っている。さらに、タイヤ径方向の端部を、カーカス層４と共にビードコア６の周りを折り返し、かつその端面８ａをタイヤ外側のリムチェックライン９の箇所でタイヤ外表面に露出させるか、又はタイヤ外表面近傍近まで延長している。
【００１２】
上記タイヤ構造において、タイヤ内側の空洞に充填された高圧空気は少しづつインナーライナー７を透過して漏洩するが、気体透過層８に達するとその気体透過層８に沿って流れ、リムチェックライン９でタイヤ外表面に露出する端面８ａから大気中に排気される。したがって、インナーライナー７を透過した空気がカーカス層４に浸入することはなく、そのため従来タイヤのように、カーカス層４に空気が多量に滞留してショルダー破裂などを引き起こすことはない。
【００１３】
本発明において、気体透過層としては、タイヤに使用されるゴム材よりも高い気体透過性を有するものであれば特に限定されない。例えば、織物、編物、不織布、すだれ織コードなどの繊維構造物の層、合成重合体の微多孔層、微細孔を有するゴム層などを挙げることができる。
【００１４】
織物、編物及びすだれ織コードは、多数の細い繊維フィラメントを集束した糸又は短繊維を集束した糸から構成されたものであり、また不織布は多数の細い繊維フィラメント又は短繊維をランダムに絡みあわせた構造体であるので、いずれも微細な隙間からなる気体土路を層内に形成している。
【００１５】
合成重合体の微多孔層は、例えばポリウレタン等の合成重合体を発泡させた微多孔膜構造体である。微多孔膜構造は連続気泡であっても、独立気泡であってもよい。また、微細孔を有するゴム層は、多数の微細通路を形成したゴム層であり、予め微細通路を形成した完全キュアーのシートゴムをを未加硫タイヤ成形工程で挿入することで形成することができる。
【００１６】
上記構成からなる気体透過層としては、厚みが０．１〜０．３ mm であることが好ましく、また気体通過隙間が０．０１〜０．１ mm であることが好ましい。特に、合成重合体の微多孔層や微細孔を有するゴム層について、上記のような気体通過隙間にすることが望ましい。さらに好ましくは、気体通過度（ＪＩＳ  Ｌ  １０９６（Ａ法）規定による）を１〜１００ cc/(cm2・sec)の範囲になるようにするのがよい。
【００１７】
気体通過隙間が０．１ mm よりも小さかったり、或いは気体通過度が１ cc/(cm2・sec)よりも低かったりすると、インナーライナーを透過した空気が通気しにくくなるため、一部がカーカス層側へ流入するようになる。また、気体通過隙間が０．１ mm よりも大きかったり、或いは気体通過度が１００ cc/(cm2・sec)よりも高かったりすると、外表面から水、ごみなどの不純物が侵入することがある。
【００１８】
本発明において、気体透過層はカーカス層とインナーライナーとの間に配置されることが必須である。また、気体透過層の配置領域は、図示の例のようにカーカス層内周のタイヤ径方向及び周方向の全体に配置することが好ましいが、必要により要部だけであってもよい。すなわち、気体透過層の配置を、タイヤ径方向にはサイドウォール部とビード部に対応する領域だけにし、トレッド部には配置しないことでもよい。また、タイヤ周方向に対しては、全周とせずに間欠的な配置であってもよい。
【００１９】
気体透過層がカーカス層の内側からタイヤ外表面に至る経路は特に限定されず、図１，２のようにカーカス層と共にビードコアを周回するほか、例えば、図３（Ａ）〜（Ｃ）のようにしてもよい。
【００２０】
図３（Ａ）の例では、気体透過層８はビード部３の外表面に配置したチェーファー１０（繊維層）を経由して、タイヤ外表面に連通している。図３（Ｂ）の例では、気体透過層８はカーカス層４と共にビードコア６を折り返した後、サイドウォール部２のゴム層内側に配置した別の気体透過層８に連通してタイヤ外側に露出させている。また、図３（Ｃ）では、気体透過層８はビードコア６の内径側をビードヒールまで延長してタイヤ外側に露出し、そこからビード部３の外表面の溝１１に沿ってリムＲの外側に至っている。
【００２１】
気体透過層の端面がタイヤ外側に露出する位置は特に限定されないが、気体透過層の長さを極力短くするため、図示のようにリムフランジの上縁近傍にするのがよい。また、気体透過層の端面は、図示の例のようにタイヤ外表面に直接露出することが望ましいが、必要により、ゴム自体が完全なシール性ではないので、薄いゴム膜で覆われた外表面近傍に位置していてもよい。その外表面近傍としては、外表面から０．５ mm 以内であることが好ましい。
【実施例】
【００２２】
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５にすることを共通にし、図１のタイヤ構造で気体透過層を設けない空気入りタイヤ（従来例１）、気体透過層を設けないで特許文献１に準じて１mmφの排気孔６０個をショルダー部周上に配置した空気入りタイヤ（従来例２）、図１のタイヤ構造で、気体透過層として厚さが０．２mmで、気体通気隙間が０．０４mm，気体通過度が４８ cc/(cm2・sec)であるナイロン織物を配置した本発明の空気入りタイヤ（実施例）をそれぞれ製作した。
【００２３】
この３種類のタイヤについて、それぞれ空気圧７６０ｋＰａを充填してリム７．５×２２．５に装着し、ドラム試験法によりＪＡＴＭＡ規定最大荷重の１４０％、速度４５ｋｍ／ｈでタイヤが破損するまで走行させる試験を行ったところ、下記の結果を得た。
【００２４】
測定結果は、タイヤの破損が発生するまでの走行距離で評価し、評価結果は従来例１のタイヤの破損までの走行距離を１００とする指数で表した。
従来例１：  １００
従来例２：  １１５
実施例  ：  １３０
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを半断面で示す斜視図である。
【図２】図１のタイヤのビード部の断面図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｂ）は、それぞれ他実施形態のビード部の断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ベルト層
６  ビードコア
７  インナーライナー
８  気体透過層
８ａ（気体透過層の）端面
【図１】
2005186829.tif 000003
【図２】
2005186829.tif 000004
【図３】
2005186829.tif 000005