(57)【要約】【課題】  高シビアリティ下で走行するタイヤに好適な操縦安定性と耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部２にタイヤ周方向に延びる複数の主溝３を有し、タイヤ内外の車両への装着位置が指定された空気入りタイヤ１において、複数の主溝３の車両外側に位置する側壁がトレッド表面の法線に対してなす角度θｏｕｔを車両外側に位置する主溝３ほど順次大きくする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を有し、タイヤ内外の車両への装着位置が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記複数の主溝の車両外側に位置する側壁がトレッド表面の法線に対してなす角度を、車両外側に位置する主溝ほど順次大きくした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主溝の車両外側に位置する側壁の相互に隣り合う主溝間での角度差が４〜１０°である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数の主溝の車両内側に位置する側壁がトレッド表面の法線に対してなす角度を、車両内側に位置する主溝ほど順次大きくした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性と耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部のタイヤ周方向に延びる溝壁の断面形状は、通例、偏摩耗を防止し或いは美的外観を損なわないようにする観点から左右対称のＵ字形状に形成されてきた。
【０００３】
しかしながら、サーキット走行等に使用される高シビアリティ下で走行するタイヤは、走行時にタイヤに入力される力の方向が略真横であり、これに伴ないタイヤ周方向に延びる主溝を挟む陸部が矢印方向の横力Ｆに対して、路面から受ける摩擦力により図３（ａ）に点線で示すように変形し、陸部のエッジ部Ｑが逃げて接地し難くなる。本発明者等の観察によれば、この傾向は車両装着時の外側に位置する陸部のエッジ部ほど強く表われることが判明した。その結果として、陸部には、図３（ｂ）に示すように、エッジ部Ｑがトレッド表面に突出する所謂フェザーエッジ摩耗と称する偏摩耗が生じていた。
【０００４】
一方、タイヤのコーナリング走行時の排水性、操縦安定性、グリップ性を改善するため、主溝のトレッド表面の法線に対する溝壁角度を左右で異ならせ、ショルダー側に位置する溝壁角度をタイヤ赤道線側に位置する溝壁角度より大きくした提案がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
しかしながら、これらの提案では、上述するように高シビアリティ下で走行するタイヤの接地状況の改善には結びつかず、操縦安定性や耐偏摩耗性を改善するための対策としては充分なものではなかった。
【特許文献１】特開昭６０−１９３７０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、かかる問題点を解消し、高シビアリティ下で走行するタイヤに好適な操縦安定性と耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を有し、車両への装着位置が指定された空気入りタイヤにおいて、前記複数の主溝の車両外側に位置する側壁のトレッド表面の法線に対する角度をそれぞれ異ならせると共に、前記角度を車両外側に向かって徐々に大きくしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、複数の主溝の車両外側に位置する側壁のトレッド表面の法線に対する角度を、車両外側に位置する主溝ほど順次大きくしたので、タイヤに加わる真横からの力に対してトレッド部の全ての主溝について主溝の車両外側に位置する陸部のエッジ部が常に路面上に残るため、良好な接地状況が保たれて操縦安定性を向上させ、しかも所謂フェザーエッジ摩耗と称する偏摩耗の発生を低減させることができる。
【０００９】
また、主溝の車両外側に位置する陸部のエッジ部が常に路面上に残ることから、主溝の車両内側に位置する陸部のエッジ部に対する負担が軽減されるので、車両内側に位置する陸部における耐偏摩耗性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示す断面図で、図２はトレッド面の一部平面図である。
【００１２】
空気入りタイヤ１は、トレッド部２がタイヤ周方向にストレート状に延びる複数本（図では４本）の主溝３とタイヤ幅方向に延びるセンター側の傾斜溝４及びショルダー側の傾斜溝５とにより区画されて方向性パターンからなる陸部を形成している。なお、センター細溝３ａは、本発明にいう主溝３から除外される。
【００１３】
空気入りタイヤ１はタイヤ内外の車両への装着位置が指定されており、各主溝３の両側壁の車両外側と内側とがトレッド表面の法線に対してなす角度を、それぞれ車両外側から順にθ１ｏｕｔ、θ１ｉｎ、θ２ｏｕｔ、θ２ｉｎ、θ３ｏｕｔ、θ３ｉｎ、θ４ｏｕｔ、θ４ｉｎとすると、これら両側壁の角度うち、車両外側に位置する側壁の角度θ１ｏｕｔ、θ２ｏｕｔ、θ３ｏｕｔ、θ４ｏｕｔが、以下の式に示すように車両外側に位置する主溝３ほど順次大きく設定されている。
【００１４】
θ４ｏｕｔ＜θ３ｏｕｔ＜θ２ｏｕｔ＜θ１ｏｕｔ
このように設定することにより、タイヤに加わる真横からの力に対して、トレッド部２の全ての主溝３について主溝３の車両外側に位置する陸部のエッジ部が常に路面上に残るため、良好な接地状況が保たれて操縦安定性を向上させると共に所謂フェザーエッジ摩耗と称する偏摩耗の発生を低減させる。そして、主溝３の車両外側に位置する陸部のエッジ部が常に路面上に残ることから、主溝３の車両内側に位置する陸部のエッジ部に対する負担が軽減されるため、車両内側に位置する陸部における偏摩耗の発生を抑制する。
【００１５】
本発明において、各主溝３の両側壁の角度θ１ｏｕｔ、θ１ｉｎ、θ２ｏｕｔ、θ２ｉｎ、θ３ｏｕｔ、θ３ｉｎ、θ４ｏｕｔ、θ４ｉｎの大きさは、タイヤの要求性能に基づいて設計される主溝３の本数やトレッドパターンに応じて定められる。したがって、これらの値は特に限定されるものではないが、車両内側に位置する側壁の角度θ１ｉｎ、θ２ｉｎ、θ３ｉｎ、θ４ｉｎは、操縦安定性と耐偏摩耗性を一層向上させる観点から、車両外側に位置する主溝３の側壁の角度よりも車両内側に位置する主溝３の側壁の角度を大きくすることが好ましく、さらに好ましくはθ４ｉｎ＜θ３ｉｎ＜θ２ｉｎ＜θ１ｉｎとするとよい。なお、相互に隣り合う主溝３における車両外側に位置する側壁の角度の差は４〜１０°とするのが好ましい。
【００１６】
なお、上述する実施形態では、トレッド部２に形成される主溝３がタイヤ周方向に延びるストレート状の溝である場合を例示したが、主溝３はジグザグ状の溝であっても良く、また主溝３の本数も上記実施形態により限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
タイヤサイズ（２３５／４５Ｒ１７）及びトレッドパターン（図２）を共通にして、４本の主溝３の車両外側に位置する側壁の角度を表１のように異ならせた従来タイヤ（従来例）、本発明タイヤ（実施例１、２）及び比較タイヤ（比較例１〜４）を作製した。なお、各タイヤの主溝３の車両内側に位置する側壁の角度はθ１ｉｎ＝θ２ｉｎ＝θ３ｉｎ＝θ４ｉｎ＝２０°とした。
【００１８】
上記７種類のタイヤについて、以下の評価方法により操縦安定性と耐偏摩耗性とを調べ、その結果を表１に併記した。
〔操縦安定性評価〕
各タイヤをリム（１７×８ＪＪ）に組み込み２３０ｋＰａの空気圧を充填して国産２０００ｃｃターボ車に装着し、乾燥路面でのサーキット連続５ラップ走行による実車官能試験により評価し、その結果を従来例を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。
〔耐偏摩耗性評価〕
各タイヤの重量を予め測定しておき、各タイヤをリム（１７×８ＪＪ）に組み込み２３０ｋＰａの空気圧を充填して国産２０００ｃｃターボ車に装着し、アスファルト路面での８の字旋回走行（平均横加速度０．８Ｇ）を実施し、５００回旋回走行させた後の各タイヤの重量を測定した。走行により低減したゴム重量を摩耗量としてその逆数により摩耗性を評価し、その結果を従来例を１００とする指数により表示した。
【００１９】
さらに、各タイヤにおける偏摩耗の発生度合いを評価するため、走行後のタイヤの外観を目視により調べ、その結果を従来例を３とする５点法により表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００２０】
【表１】
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表１から判るように、本発明タイヤは従来タイヤに比較して、操縦安定性と耐摩耗性が優れていることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
本発明の空気入りタイヤは、高シビアリティ下で走行するタイヤ、特にサーキット走行等に使用するタイヤに好ましく適用される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す平面図である。
【図３】（ａ）は本発明の空気入りタイヤの陸部の変形状況を示す説明図で、（ｂ）は走行後の陸部の摩耗状況を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  主溝
４、５  傾斜溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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