(57)【要約】【課題】安定した旋回走行を確保するために自動的に所定の制動を付与しつつ、不必要に旋回安定性確保のための自動的な制動の入力を防止する。【解決手段】車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づくと車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度を応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、走行中の車体に作用する外乱による不要な車体挙動変化を解消するための修正操舵が行われていると判定した場合には、目標減速度に応じた制動力を車両に付与することを実施しない、若しくは小さく補正する。【選択図】        図３
2005008110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度に応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、
走行中の車両に作用した外乱による車体挙動変化を解消するための修正操舵を検出する修正舵検出手段を備え、
上記旋回安定制御手段は、修正舵検出手段の検出に基づき修正操舵が行われていると判定した場合には、上記目標減速度に応じた制動力を車両に付与することを実施しないことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度に応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、
走行中の車両に作用した外乱による車体挙動変化を解消するための修正操舵を検出する修正舵検出手段を備え、
上記旋回安定制御手段は、修正舵検出手段の検出に基づき修正操舵が行われていると判定した場合には、目標減速度に応じた制動力を、修正操舵量に応じて小さく補正することを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項３】
車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度に応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、
走行中の車両に作用した外乱による車体挙動変化を解消するための修正操舵を検出する修正舵検出手段を備え、
上記旋回安定制御手段は、車両が安定して走行可能な限界旋回状態か否かを判定するための作動閾値を、修正舵検出手段の検出した修正操舵に基づき、補正することを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項４】
上記修正舵検出手段は、
過去の車両走行状態から推定される車両の推定走行軌跡を演算する走行軌跡演算手段と、走行軌跡演算手段が演算した推定走行軌跡から車両が直進するとした場合の直進目標軌跡を演算する直進目標軌跡演算手段と、を備え、その直進目標軌跡の両側に所定幅の不感帯を設け、現在の車両がその不感帯内に位置すると判定した場合には修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
【請求項５】
上記修正舵検出手段は、
過去の車両走行状態から推定される車両の推定走行軌跡を演算する走行軌跡演算手段と、走行軌跡演算手段が演算した推定走行軌跡から車両が直進するとした場合の直進目標軌跡を演算する直進目標軌跡演算手段と、を備え、現在の車両のヨー角が上記直進目標軌跡側に向いていると判定した場合には修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
【請求項６】
上記修正舵検出手段は、
過去の車両運動状態から推定される車両の推定走行軌跡を演算する走行軌跡演算手段と、走行軌跡演算手段が演算した推定走行軌跡から車両が直進するとした場合の直進目標軌跡を演算する直進目標軌跡演算手段と、を備え、現在の修正舵の方向が上記直進目標軌跡に車両を戻す方向に向いていると判定した場合には修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
【請求項７】
上記修正舵検出手段は、単位時間当たりの舵角変化量が所定以上の場合に修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
【請求項８】
上記修正舵検出手段は、単位時間当たりの操舵トルク変化量が所定値以上の場合に修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
【請求項９】
走行路面の状態を検出する悪路判定手段を備え、
上記修正舵検出手段は、悪路判定手段の検出に基づき悪路と判定した場合にのみ修正操舵の検出を行うことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
【請求項１０】
修正舵検出手段は、悪路判定手段の検出に基づき悪路の度合いに応じて修正操舵と判定する閾値を変更することを特徴とする請求項９に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項１１】
上記旋回安定制御手段は、目標減速度に応じた制動力を、悪路判定手段の検出に基づく悪路の度合いに応じて、小さく補正することを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項１２】
上記旋回安定制御手段は、車両が安定して走行可能な限界旋回状態か否かを判定するための作動閾値を、悪路判定手段の検出に基づく悪路の度合いに応じて、補正することを特徴とする車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を安定して旋回走行可能とするための車両の制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が安定して旋回できるようにする装置としては、例えばトラクションコントロール装置や車両横滑り防止装置（所謂ＶＤＣ）が知られている。両システムとも車両の安定化を目指したものである。前者は、駆動スリップを検出して制動力の付与や駆動力の抑制を行うことにより駆動輪の横力を確保して安定性を高めるものである。後者は、主に車両の横滑り角や、ヨーレイトが所定値よりも乖離した場合に、各車輪に独立に制動力を付与して、車両挙動の安定化を目指したものである。
【０００３】
しかしながら、駆動スリップが発生しない状況や、旋回半径に対し速度を超過して進入するような状況においては、所謂ドリフトアウト挙動やスピン挙動が惹起されるまで上記の安定化システムが作動しないという欠点があった。
この問題に対応した車両の制動力制御装置としては、特許文献１に記載されるものがある。この装置は、車両の旋回状態量を検出しその旋回状態量が、車両が安定して走行可能な旋回限界状態量に対し旋回状態量設定値まで接近した場合に車両が安定して旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算してその目標減速度を実現する制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を備えるものである。
【０００４】
【特許文献１】
特許公報第２６００８７６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、例えば、悪路走行中などによる路面からの外乱によって、車両の進行方向が乱されるよう車体挙動変化が生じると、運転者は、その車体挙動を抑えて目的とする進行方向に向けて車両が走行するように修正舵を入力する。
この修正舵が入力されると、上記旋回安定制御手段は、車両に発生する左右加速度や操舵角の発生を検出して旋回状態と誤判断を行うおそれがある。上記誤判断が生じると、実際には直進走行などの状態にかかわらず運転者の意図しない制動力が車両に作用するという問題がある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、安定した旋回走行を確保するために自動的に所定の制動力を付与しつつ、不必要な旋回安定性確保のための自動的な制動力の入力を防止することが可能な車両の制動力制御装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づくと車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度を応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、走行中の車体に作用する外乱による不要な車体挙動変化を解消するための修正操舵が行われていると判定した場合には、目標減速度に応じた制動力を車両に付与することを実施しない、若しくは小さく補正するものである。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、修正舵によって旋回操舵中と誤認されて、不必要に自動的な制動が車体に掛かることを防止可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に基づく実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の全体構成を示すブロック図である。
まず、構成について説明すると、前後各車輪の車輪速がそれぞれの車輪速センサ５１で検出され、その検出信号がコントローラ１４に出力される。また、車両の前後・左右方向の加速度を検出する加速度センサ５２、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ５３、ブレーキスイッチ・圧力スイッチ・アクセルスイッチ等のスイッチ群５４、車両の重心点まわりのヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ５５、各ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサ群５６が配置され、それら各センサやスイッチ５１〜５６は検出信号をそれぞれコントローラ１４に出力する。なお、ヨーレイトセンサ５５および液圧センサ群５６は制御の精度向上などのために必要に応じて用いる。
【０００９】
コントローラ１４は、上記各センサ、およびスイッチからの各種信号に基づいて演算処理を行い、前後各輪のブレーキ圧をそれぞれ調整するブレーキアクチュエータ１６、およびエンジン出力を調整するエンジン出力調整器１７に対して制御信号を出力し制御するものである。
前記ブレーキアクチュエータ１６は、圧力切り換え弁７と、各車輪のブレーキ系に配備した圧力調整器１１，２１，３１，４１を備える。
【００１０】
制動手段の構成例を図２に基づき説明すると、符号１はブレーキペダル、符号２はブースタ、符号３はリザーバで、符号４はマスターシリンダである。符号５，６はプランジャで、符号７は切り換え弁、符号８はアキュムレータ、符号９はポンプ、符号１５はリザーバである。リザーバ３と１５は同一のものでもよい。符号１０、３０はアンチスキッド用のアキュムレータと同様のアキュムレータであり、符号２０，４０はアンチスキッド用のリザーバタンクと同様のリザーバタンクである。符号１９，２９はポンプである。符号１１，２１，３１，４１は電磁弁、符号１２，２２，３２，４２はキャリパ、符号１３，２３，３３，４３はディスクロータであり、それぞれ４輪分ある。符号ａ１〜ａ４は各輪の車輪速センサ５１からの出力信号であり、アンチスキッドやトラクションコントロールに用いられる。符号ａ５は操舵角センサ５３からの出力信号、符号ａ６，ａ７はそれぞれ前後、左右の加速度センサ５２ａ、５２ｂからの信号である。図２では、ヨーレイトセンサ５５と、各輪の液圧センサ５６、および各種スイッチ群５４は省略してある。ｂはエンジン出力調整器１７への制御信号である。
【００１１】
次に、上記コントローラ１４の処理のうち、本願発明に関わる制動制御の処理について、図３に基づき説明する。
この制動制御処理は、所定のサンプリング時間毎に行われ、まず、ステップＳ１０において４輪の各車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲ、ＶＲＬ、ＶＲＲを入力し、ステップＳ２０で操舵角θを入力し、ステップＳ３０において車両の前後方向、及び左右方向の加速度ＤＤＸ、ＤＤＹを入力する。そして、ステップＳ４０において各車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲ、ＶＲＬ、ＶＲＲ、及び車体前後加速度から車体速度Ｖを演算してステップＳ５０に移行する。
【００１２】
ステップＳ５０においては、車両のヨーレイトｄφを入力し、ステップＳ６０で、ステップＳ１０で入力した車輪速度をもとに各車輪加速度ＡＦＬ、ＡＦＲ、ＡＲＬ、ＡＲＲを演算してステップＳ７０に移行する。この車輪加速度ＡＦＬ、ＡＦＲ、ＡＲＬ、ＡＲＲは、各車輪速変動を示すものであり、路面が悪路である場合には車輪速が変動することから、この車輪加速度によって悪路であるか否かを判断することが可能である。
【００１３】
ステップＳ７０では、Ｓ６０で求めた車輪加速度の周波数ｆＦＬ、ｆＦＲ、ｆＲＬ、ｆＲＲを各輪ごとに演算し、ステップＳ８０で、車輪加速度の変動振幅ＢＦＬ、ＢＦＲ、ＢＲＬ、ＢＲＲを求める。続いて、ステップＳ９０で、ステップＳ７０で演算した周波数ｆＦＬ、ｆＦＲ、ｆＲＬ、ｆＲＲについての一定時間の平均値を各輪ごとに求め、その平均値のうちの最大値ｆｍａｘ  を求める。さらに、ステップＳ１００にて、変動振幅ＢＦＬ、ＢＦＲ、ＢＲＬ、ＢＲＲについての一定時間の平均値からその最大値Ｂｍａｘ  を演算してステップＳ１１０に移行する。
【００１４】
ステップＳ１１０では、演算した周波数最大値ｆｍａｘ  及び振幅最大値Ｂｍａｘ  が、ともにある設定値ｆ０  、Ｂ０  より大きいか否かを判定する。ｆｍａｘ  、Ｂｍａｘ  の少なくとも一方が設定値ｆ０  、Ｂ０  以下であった場合、路面は良路であると判断し、Ｓ１３０に進んで悪路補正係数Ｋａを１としてステップＳ１４０に移行する。一方、ｆｍａｘ  、Ｂｍａｘ  ともに設定値ｆ０  、Ｂ０  より大きい場合には、路面が悪路であると判断し、Ｓ１２０に進んでｆｍａｘ  、Ｂｍａｘ  の積に応じた悪路補正係数Ｋａを設定してステップＳ１４０に移行する。
【００１５】
ここで、ｆｍａｘ  、Ｂｍａｘ  の積と悪路補正係数Ｋａの関係は、例えば図４に示すように定める。これにより、悪路補正係数Ｋａは、悪路で無い良路の場合は１．０に設定され、悪路の場合は、０．２〜１．０の値となって、その悪路の度合いが小さいほど１．０に近く、悪路の度合いが大きいほど０．２に近い値となる。次に修正舵を判断する準備として、Ｓ１４０において実ヨーレイトｄφ、車両ＷＶの前後方向・左右方向の加速度ＤＤＸ、ＤＤＹ、車体速度Ｖに基づき車両ＷＶの推定走行軌跡ＴＤを計算し、新しいほうから一定量の推定走行軌跡ＴＤに関するデータを記憶してステップＳ１５０に移行する。ここで、上記推定走行軌跡ＴＤの演算は、例えば、図１１のように、過去の走行軌跡点から、その走行軌跡点群の状況に応じて円近似若しくは直線近似することで求める。
【００１６】
ステップＳ１５０では、演算した推定走行軌跡ＴＤ上における、現在から所定時間だけ過去に相当する点を基準点ＣＰとし、その基準点ＣＰ以降、車両ＷＶが直進するとして直進目標軌跡を演算する。つまり、基準点ＣＰ位置における上記推定走行軌跡ＴＤの接線を直進目標軌跡として求める。さらに、その直進目標軌跡の両側にそれぞれ幅Ｂｗ  だけの不感帯ＤＺの領域（図６参照）を設定した後に、ステップＳ１６０に移行する。
【００１７】
ここで、上記基準点ＣＰの決定は、例えば、制御の数サイクルだけ過去に相当する推定走行軌跡ＴＤ上の点を基準点ＣＰとしたり、現在よりも所定時間前における推定走行軌跡ＴＤ上の点を基準点ＣＰとしたりして決定する。なお、車体速度や推定走行軌跡ＴＤの曲率などによって、その基準点ＣＰの位置の演算を変更しても良い。
【００１８】
また、上記不感帯ＤＺの幅Ｂｗ  の寸法は、例えば悪路走行時での車体の左右方向の挙動量を実験や経験値から求め、それに余裕代を加算して決定すればよい。本実施形態の不感帯ＤＺの幅Ｂｗ  は、車体速度Ｖが大きいほど、車体左右方向の加速度ＤＤＹが大きいほど、また、悪路などの路面の状態を示す悪路補正係数Ｋａが小さいほど（悪路であるほど）、幅が広くなるように設定変更される。
例えば、
【００１９】
【数１】
2005008110.tif 000003
【００２０】
である。ただし、ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅは定数である。
ステップＳ１６０では、実ヨーレイトｄφ、車両ＷＶの前後方向・左右方向の加速度ＤＤＸ、ＤＤＹ、車体速度Ｖから前記目標直線軌跡を基準とした車両ＷＶのヨー角φを演算して、ステップＳ１７０に移行する。
ステップＳ１７０では、路面の状況に対応する悪路補正係数Ｋａをもとに悪路判定を行い、悪路の場合すなわちＫａ＜１．０である場合は、ステップＳ１８０に移行して修正舵判断のステップへ進み、悪路ではない場合すなわちＫａ＝１．０の場合は、修正舵判断を実行せずステップＳ２１０に移行する。
【００２１】
ステップＳ１８０では、車両ＷＶが前記不感帯ＤＺの中にいるかどうかを判定する。車両ＷＶが不感帯ＤＺを逸脱している場合はステップＳ１９０に移行し、不感帯ＤＺ内に位置すると判定した場合には旋回安定のための自動減速制御を作動させることなく復帰する。
ステップＳ１９０では、直線目標軌跡に戻る方向に操舵しているかどうかを判定し、直線目標軌跡から離脱する方向に操舵していると判定している場合には、Ｓ２００に進み、直線目標軌跡に戻る方向に操舵していると判定した場合は修正舵を与えていると判断して、旋回安定のための自動減速制御を作動させることなく復帰する。
【００２２】
ステップＳ２００では、直線目標軌跡に対し車両ＷＶのヨー角φが離脱する方向を向いているか否かを判定する。直線目標軌跡に戻る方向の場合は進路修正するための修正操舵中であると判断し、旋回安定のための自動減速制御を作動させることなく復帰する。一方、車両ＷＶのヨー角φが直線目標軌跡を離脱する方向と判定した場合は、旋回安定のための自動減速制御を行うためにステップＳ２１０に移行する。
【００２３】
ここで、上述の修正舵の判断として、操舵角速度、操舵角加速度、操舵トルクの変化量の絶対値が大きいほど修正舵であると判断するステップを追加しても良い。
ステップＳ２１０では、各車輪速度、および車体速度Ｖから各輪のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ、ＳＲＬ、ＳＲＲを求める。ステップＳ２２０では、車体速度Ｖおよび車体左右加速度ＤＤＹから、下記式に基づき旋回半径Ｒを演算してステップＳ２３０に移行する。
【００２４】
Ｒ  ＝（Ｖ２  ／ＤＤＹ）
ステップＳ２３０では、現在の車体速度Ｖにおける限界旋回半径ＲＬを車体速度Ｖから求める。例えば、車両ＷＶによって定まる限界車体左右加速度をＤＤＹ１とすると、ＲＬ＝（Ｖ２  ／ＤＤＹ１）で求めることができる。
続いてステップＳ２４０では、現在の旋回半径Ｒにおける限界旋回速度ＶＬ  を、旋回半径Ｒから下記式に基づき求めステップＳ２５０に移行する。
【００２５】
ＶＬ  ＝√（Ｒ・ＤＤＹ１）
ここで、上記の限界車体左右加速度ＤＤＹ１は、各輪のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ、ＳＲＬ、ＳＲＲに応じて変化させてもよい。また、各輪のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ、ＳＲＬ、ＳＲＲの状態によってはアンチスキッド、またはトラクションコントロールの制御を優先させてもよい。
【００２６】
ステップＳ２５０では、旋回半径Ｒが限界旋回半径ＲＬに対して、または、車体速度Ｖが限界旋回車速ＶＬ  に対してどういう値にあるかを判断し、作動閾値である許容値ｋＶＬ  、ｈＲＬ  （但しｋ、ｈ＜１）を越えた場合、つまり車体速度Ｖが許容値ｋＶＬ  よりも大きくなっているか、旋回半径Ｒが許容値ｈＲＬ  よりも小さい半径となっている場合には制動制御の処理を行うべくステップＳ２６０に移行し、許容値を越えない場合には処理を終了して復帰する。ここで、上記許容値ｋＶＬ  ，ｈＲＬ  の係数ｋ、ｈ（ｋ、ｈは１よりも若干小さい係数）を予め定めておく。
【００２７】
ステップＳ２６０では、車体速度Ｖ、限界車体速度ＶＬ  、旋回半径Ｒ、限界旋回半径ＲＬ  に基づき、目標減速度ＸＧＣＯを演算し、ステップＳ２７０に移行する。
ステップＳ２７０では、上記目標減速度ＸＧＣＯを得るための前後輪の各目標ブレーキ液圧を求め、ステップＳ２８０に移行する。
ステップＳ２８０では、圧力切り換え弁７をＯＮ（第３図右側の状態）にする。これによりアキュムレータ内の液圧がプランジャに作用して、該プランジャ内の圧液が圧力調整器１１，２１，３１，４１側に送られる。
【００２８】
ステップＳ２９０では、各輪毎に配分され目標ブレーキ液圧を得るのに必要な圧力調整器１１，２１，３１，４１の各ソレノイドへの供給電流ｉＦＬ、ｉＦＲ、ｉＲＬ、ｉＲＲを求め、ステップＳ３００にて各ソレノイドに電流を供給してブレーキ圧力制御を行うことにより車両ＷＶの減速度を得る。すなわち、圧力調整器１１，２１，３１，４１について、それぞれ弁位置を図２の左側の位置にすると、プランジャ５，６からブレーキのキャリパ１２，２２，３２，４２へ圧液が送られて、ブレーキ液圧が増圧される。また、弁位置が中立位置にあるときには、液路が遮断されることによりブレーキ液圧は一定に保持される。一方、弁位置が右側の位置にあるときにはブレーキ液はリザーバタンク２０，４０側へ戻される。このように圧力調整器１１，２１，３１，４１の切換位置を制御することにより各輪のブレーキ圧が制御される。なお、リザーバタンク２０，４０の圧液はポンプ１９，２９によりリザーバタンク３に戻される。
【００２９】
一方、ステップＳ３１０では、目標減速度ＸＧＣＯを得るためのエンジン出力制御信号を演算する。例えば、スロットル開度によりエンジン出力を制御する場合には、ブレーキによって得られる減速度との関係を考えて目標スロットル開度を決定し、目標スロットル開度を得るための制御信号を演算する。続いて、ステップＳ３２０で、エンジン出力調整器を駆動する。前記した例ではスロットルを駆動することになる。
【００３０】
ここで、ステップＳ２１０〜Ｓ３２０が旋回判定制御手段を、Ｓ１８０〜Ｓ２００の各処理が修正舵検出手段を、ステップＳ１４０が走行軌跡演算手段を、ステップＳ１５０が直進目標軌跡演算手段をそれぞれ構成する。
次に、上記構成の動作や作用・効果などについて説明する。
車両ＷＶの旋回時に、車両ＷＶが安定して旋回可能な限界に近づくと、積極的に車両ＷＶを減速させて、運転者の意志にかかわらず車両ＷＶが安定して旋回可能な限界を越えないように制動制御される。
【００３１】
ここで、直進走行時において、轍や凹凸の多い路面など、いわゆる悪路を走行している状態では、路面からの外乱によって車輪に左右方向の力が作用して予定していない車両挙動が生じ、それに対処しようと目的とする進行方向に車両ＷＶの走行方向を戻そうとして、運転者は修正操舵を行う。また、横風などの外乱によっても予定していない車両挙動が生じ運転者は修正操作を行う。
【００３２】
上記修正操舵は、通常、舵角速度が大きかったり所要の左右加速度が車体に発生することから、旋回安定制御手段は、旋回半径の小さい状態で旋回中と誤判定し、また、旋回半径が小さいと誤判定していることから、旋回安定のための制動制御をするか否かの作動閾値が小さいことから、当該旋回安定のための制動制御のための自動的な制動が発生するおそれがある。
【００３３】
これに対し、本実施形態では、修正操舵が行われていると判断している場合には上記旋回安定制御手段による自動的な制動の発生を実施しないので、直進走行時や安定して旋回している走行状態において、運転者が意図しない減速度が発生することが防止される。
また、悪路走行中においては、微小な左右方向の舵の変更が繰り返し発生するなど、修正舵状態と非修正舵状態とが短い時間間隔で繰り返される場合があり、そのタイミングによっては、旋回安定のための制動制御のための自動的な制動が発生するおそれがある。これに鑑みて、本実施形態では、不感帯ＤＺ内に車両ＷＶが存在している場合には修正操舵中とみなして、上述のような問題を回避するようにしている。
【００３４】
一方、このような不感帯ＤＺを設けることは、運転者が旋回しようとしている操舵入力なのか修正操舵中なのかの判定をするまでに時間遅れが生じる場合がある。これに対し、本実施形態では、修正舵か否かの判定を悪路の場合に限定することで、良路走行時における旋回安定制御の制御介入遅れが生じることを防止することができる。なお、悪路か否かの判定を省略しても良い。
【００３５】
さらに、悪路の走行中であっても、その悪路の状態によって上記修正舵か否かを判定する作動閾値（修正舵と判定する境界）を変更、つまり悪路の場合ほど相対的に上記作動閾値を大きくするようにしているので、適切に修正舵か旋回のための操舵であるかを判断するとができる。
ここで、上記説明では、ステップＳ１８０〜ステップＳ２００の３ステップの３種類の判断によって修正舵か否かを判定しているが、このうちの１種類若しくは２種類の判断によって修正舵が否かを判定しても良い。
【００３６】
ステップＳ１８０の判断は、不感帯ＤＺを設けて修正舵を判断する方法であるが、この判断を採用すると、車両ＷＶが直進している場合の操舵入力を修正舵として除外できる効果と、前述のように、轍や悪路でステアリングホイールが取られた場合の修正舵などを効果的に検出することが可能となる。
例えば図６〜図８に示すように、舵角の向き（図中矢印で示されている）に関係なく、不感帯ＤＺ内に位置すれば修正操舵中と判断される。
【００３７】
また、ステップＳ１９０の判断は、例えば図９及び図１０に示されるように、直進目標軌跡に対する操舵角で修正舵を判断する方法であるが、この判断を採用すると、車両ＷＶが直進する方向に操舵入力している場合に直進のための修正舵として除外できる効果と、直進路での轍や悪路で挙動が乱れた場合に、進路を修正すべく与える修正舵を効果的に検出可能となる。
【００３８】
また、ステップＳ２００の判断は、図１１に示すように、直進目標軌跡に対する車両ＷＶのヨー角で修正舵の判断を行う方法であるが、車両ＷＶが直進を維持する方向に車両ＷＶのヨー角を向けている場合に直進のための修正舵を与えているとして除外できる効果と、車両ＷＶのヨー角は操舵角に比較して変動が小さく、直進か旋回意思があるかを安定して判別することができる。
【００３９】
そして、上記いずれにも該当しない図１２に示す状態の場合には、運転者の意思による旋回のための操舵入力として扱う。
本実施形態のタイムチャート例を図１３に示す。なお、図１３中の作動閾値は、仮想的に旋回安定制御手段で自動制動を発生するか否かの境界の閾値としたものである。この図１３から分かるように、悪路による修正操舵による旋回安定制御手段の誤動作が防止される。
【００４０】
ここで、修正舵は、上記判断方法に限定されず、操舵角速度や操舵トルクの変化率でも検出することができる。操舵角速度を使用した場合には、車両挙動の乱れにとっさに運転者が反応している場合が多く、修正操舵時の操舵角速度も大きい場合が多い。したがって、この操舵角速度による判断を入れることで、上記修正舵判断をより精度良く判断することが可能となる。また、操舵トルクの変化速度を考えた場合、修正操舵中では車両挙動の乱れに瞬間的に反応している場合が多く、パルス的な操舵トルク入力が入る場合が多い。したがって、操舵トルクの変化速度による判断を入れることによって、上記修正舵判断をより精度良く判断することが可能となる。なお、以上で５種類の修正舵の検出方法を例示しているが、この全てを必ずしも組み合わせる必要はなく、この５種類のうちの１種類だけ若しくは２種類以上を組み合わせて修正舵の検出を行っても良い。
【００４１】
また、悪路において旋回安定のための制動を行うと、良路の場合よりも車両挙動が乱れやすい場合があるため、悪路補正係数Ｋａに応じて前後輪の制動力配分を前輪よりにしても良い。
次に、本発明に基づく第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な処理や装置などについては同一の符号を付して説明する。
【００４２】
本第２実施形態の構成は、上記第１実施形態と同様であるが、
本実施形態の基本構成は上記第１実施形態と同様な構成であるが、上記コントローラ１４での処理のうちの本願発明に関わる制動制御処理の一部が異なる。
本第２実施形態の制動制御処理部の基本的な処理は、図１４に示すように、上記第１実施形態と同様であるが、ステップＳ２００とステップＳ２１０の処理の間にステップＳ４００の処理が挿入されると共に、修正操舵の検出を行うステップＳ１８０〜ステップＳ２００において、修正操舵と判定された場合（ｙｅｓの場合）にステップＳ２１０に移行して、修正操舵と判定しても旋回安定のための制動制御を実施するようにしている。すなわち、本第２実施形態は、修正操舵と判定した場合にも旋回安定のための制動制御を実施する場合の例である。
【００４３】
上述のように、旋回安定のための制動制御用の処理であるステップＳ２１０に対し、悪路であっても修正操舵中でないと判定した場合には、路面の状態を表す悪路補正係数Ｋａを１．０として移行し、修正操舵中と判定した場合にだけ、悪路補正係数Ｋａを、悪路に応じた値として移行する。
また、旋回安定のための制動制御用の処理（ステップＳ２１０〜ステップＳ３２０）のうち、制動を行うか否かの作動閾値の判定ステップであるＳ２５０ａと、目標減速度を演算するステップＳ２６０ａの処理が、第１実施形態と異なる。すなわち、修正操舵と判断された場合には、旋回安定のための自動減速制御の作動閾値を高く変更し（Ｓ２５０ａ）、且つ旋回安定のための自動減速制御の作動量（制御量）である目標減速度を小さく変更する（Ｓ２６０ａ）。
【００４４】
ステップＳ２５０ａにおいて、自動制動を負荷するか否かを判断するが、その際の作動閾値ｋＶＬ  、ｈＲＬ  に対して（１／Ｋａ）を乗算して、修正操舵中と判定している場合には悪路であるほど上記作動閾値ｋＶＬ  、ｈＲＬ  が大きくなるようにしている。
これは、悪路であるほど路面外乱によってステアリングホイールが取られ易く、旋回半径が小さい旋回走行状態で且つ旋回速度が大きいと誤判定されやすいためであり、上記のように作動閾値を大きくすることで、実際の旋回状態の作動閾値に近づけて、悪路での旋回走行中であっても、適正な旋回安定のための自動減速制御を行うようにするものである。
【００４５】
なお、上記路面状態による作動域の変更は、ステップＳ２５０で行う代わりに、限界車体速度ＶＬ  及び限界旋回半径ＲＬ  についてステップＳ２３０及びＳ２４０にて上記悪路補正係数Ｋａによって補正するようにしても良い。
また、ステップＳ２６０ａにて、旋回時自動減速制御の作動量（制御量）である目標減速度を求める際に、上述のように、車体速度Ｖ、限界車体速度ＶＬ  、旋回半径Ｒ、限界旋回半径ＲＬ  に基づき、目標減速度ＸＧＣＯを演算し、この目標減速度ＸＧＣＯに悪路補正係数Ｋａを乗算して、新たな目標限度速度とすることで、路面状況に応じて補正を加える。Ｋａは悪路であるほど小さい値をとるため、悪路であるほど目標減速度は小さく補正される。なお、限界車体速度ＶＬ  、限界旋回半径ＲＬ  を悪路補正係数Ｋａで補正した場合には、ステップＳ２６０ａにて補正を加えなくても、悪路補正係数Ｋａで補正された目標減速度を求めることが可能である。
【００４６】
次に、本第２実施形態の作用・効果などについて説明すると、路面が良路である場合、および悪路であるものの運転者が旋回するために操舵していると判断された場合は、通常通りの旋回安定のための自動減速制御が行われ、路面が悪路で且つ修正操舵中であると判断された場合には、旋回安定のための自動減速制御介入閾値を高く変更し、且つ、制御量も小さく変更することで、実際の旋回状態に近い制動力で旋回安定のための自動減速制御を行うことが可能となる。
【００４７】
その他の作用・効果などは上記第１実施形態と同様である。
次に、本発明に基づく第３実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な処理や装置については同一の符号を付して説明する。
上記第２実施形態では、路面状態に応じて、修正操舵中における旋回安定のための自動減速制御介入閾値、及び作動量（制御量）を補正する場合の例であるが、本第３実施形態は、検出した修正舵に応じて、上記修正操舵中における旋回安定のための自動減速制御介入閾値、及び作動量（制御量）を補正する場合の例である。
【００４８】
第３実施形態の基本構成は、上記第２実施形態と同様であるが、図１５に示すように、修正操舵中か判断するステップＳ１８０〜ステップＳ２００の３つの判断処理において、各ステップ毎に修正操舵中と判断した場合には、その修正操舵の度合い（修正操舵量）に応じて、個々に係数を求めるステップＳ１８４，Ｓ１９４，Ｓ２０４を設け、ステップＳ４００ａにて各係数を乗算して、修正操舵の状態に応じた係数Ｋａを求めるようにしている。その他の処理は、上記第２実施形態と同様である。
【００４９】
ここで、各修正操舵か否かの寄与率が判定方法が異なるため、その係数の求め方がそれぞれ異なる。また、図１５では、上記第２実施形態に合わせた処理フローで示しているが、各修正操舵か否かを判断することなく、つまり図１５におけるステップＳ１８０，Ｓ１８２、Ｓ１９０、Ｓ１９２，Ｓ２００，Ｓ２０２の処理を行うこと無く、常にステップＳ１８４，Ｓ１９４，及びステップＳ２０４を実施するようにしても良い。
【００５０】
なお、操舵角速度、及び操舵トルクの変化率によっても、修正操舵を判定する場合には、図１６に示すように、上記ステップＳ４００ａの代わりにステップＳ５００〜ステップＳ５２０の処理を追加すればよい。
本実施形態では、修正操舵量に応じて修正操舵中における旋回安定のための自動減速制御介入閾値、及び作動量（制御量）を適正と推定される値に補正可能となる。
その他の作用・効果などは上記実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る構成を説明するブロック図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る液圧系を説明する図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る制御の処理フローを示す図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る悪路補正係数を説明する図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る推定走行軌跡及び直線目標軌跡を説明する図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る不感帯による修正操舵検出を説明する図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る不感帯による修正操舵検出を説明する図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る不感帯による修正操舵検出を説明する図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係る操舵角による修正操舵検出を説明する図である。
【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係る操舵角による修正操舵検出を説明する図である。
【図１１】本発明に基づく第１実施形態に係るヨー角による修正操舵検出を説明する図である。
【図１２】本発明に基づく第１実施形態に係る旋回のための操舵入力とみなされる例を説明する図である。
【図１３】本発明に基づく第１実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１４】本発明に基づく第２実施形態に係る制御の処理フローを示す図である。
【図１５】本発明に基づく第３実施形態に係る制御の処理フローを示す図である。
【図１６】本発明に基づく第３実施形態に係る制御の別の処理フローを示す図である。
【符号の説明】
Ｋａ    悪路補正係数
ＴＤ    推定走行軌跡
ＴＬ    直進目標軌跡
ＣＰ    基準点
ＤＺ    不感帯
Ｂｗ      不感帯の幅
ＷＶ    車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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