(57)【要約】【課題】加速度とスリップ率とから路面摩擦係数を算出するに当たり、算出精度と算出応答性との両立を可能とする。【解決手段】走行速度分散値σV が大きいほど、或いは路面摩擦係数μが小さいほど、前後加速度Ａｆ及びスリップ率Ｓのノイズを除去するためのフィルタの固有振動数ωn を小さくしてノイズ除去性能を強めることにより、走行速度変動量が大きいときや路面摩擦係数が小さいときの路面摩擦係数算出精度を向上すると共に、走行速度変動量が小さいときや路面摩擦係数が大きいときの路面摩擦係数算出応答性を確保する。フィルタのノイズ除去性能は、路面摩擦係数よりも走行速度変動量を優先し、路面摩擦係数が大きくても走行速度変動量が大きいときにはフィルタのノイズ除去性能を強くする。【選択図】  図３
2005132187.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された走行速度及び駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及び前記スリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に基づいて自車両が走行している路面の摩擦係数を算出する路面摩擦係数算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及びスリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に含まれるノイズ成分を除去するフィルタ処理手段と、前記走行速度検出手段で検出された車両の走行速度に基づいて当該車両の走行速度の変動量を算出する走行速度変動量算出手段と、前記走行速度変動量算出手段で算出された走行速度変動量に基づいて前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定するフィルタパラメータ設定手段とを備えたことを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項２】
前記フィルタパラメータ設定手段は、前記走行速度変動量算出手段で算出された走行速度変動量が大きいほど、より強く前記ノイズ成分を除去できるように前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定することを特徴とする請求項１に記載の路面摩擦係数検出装置。
【請求項３】
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された走行速度及び駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及び前記スリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に基づいて自車両が走行している路面の摩擦係数を算出する路面摩擦係数算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及びスリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に含まれるノイズ成分を除去するフィルタ処理手段と、前記路面摩擦係数算出手段で算出された路面摩擦係数に基づいて前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定するフィルタパラメータ設定手段とを備えたことを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項４】
前記フィルタパラメータ設定手段は、前記路面摩擦係数算出手段で算出された路面摩擦係数が小さいほど、より強く前記ノイズ成分を除去できるように前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定することを特徴とする請求項３に記載の路面摩擦係数検出装置。
【請求項５】
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された走行速度及び駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及び前記スリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に基づいて自車両が走行している路面の摩擦係数を算出する路面摩擦係数算出手段と、前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度及びスリップ率算出手段で算出された駆動輪のスリップ率に含まれるノイズ成分を除去するフィルタ処理手段と、前記走行速度検出手段で検出された車両の走行速度に基づいて当該車両の走行速度の変動量を算出する走行速度変動量算出手段と、前記走行速度変動量算出手段で算出された走行速度変動量及び路面摩擦係数算出手段で算出された路面摩擦係数に基づいて前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定するフィルタパラメータ設定手段とを備えたことを特徴とする路面摩擦係数検出装置。
【請求項６】
前記フィルタパラメータ設定手段は、前記走行速度変動量算出手段で算出された走行速度変動量が小さく前記路面摩擦係数算出手段で算出された路面摩擦係数が大きいとき、走行速度変動量が小さく且つ路面摩擦係数が小さいとき、走行速度変動量が大きく且つ路面摩擦係数が大きいとき、走行速度変動量が大きく且つ路面摩擦係数が小さいときの順に、次第に強く前記ノイズ成分を除去できるように前記フィルタ処理手段のフィルタパラメータを設定することを特徴とする請求項５に記載の路面摩擦係数検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数装置に関し、特に自車両が走行している路面の摩擦係数をリアルタイムに検出するのに好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
このような路面摩擦係数検出装置としては、例えば四輪の車輪速度から自車両の加速度と駆動輪のスリップ率を求め、一定個数の加速度とスリップ率のデータから一次の回帰直線の傾き、即ち回帰係数を求め、その値と予め設定された閾値とを比較して、自車両が走行している路面の摩擦係数を算出するものがある（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−３３４９２０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、例えば前記四輪の車輪速度から求めた加速度やスリップ率には、元来、車輪速度がもっているノイズ成分が含まれている。そのため、一般的にはローパスフィルタ等のノイズ除去フィルタ処理を行って路面摩擦係数を算出している。しかしながら、このノイズ除去フィルタのノイズ除去性能を一定にしたのでは、路面摩擦係数の算出精度と算出応答性との両立が困難であることが分かった。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、路面摩擦係数の算出精度と算出応答性との両立を可能とする路面摩擦係数検出装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記諸問題を解決するため、本発明の路面摩擦係数検出装置は、走行速度変動量が大きいとき、或いは路面摩擦係数が小さいときには、より強くノイズを除去できるようにローパスフィルタ等のノイズ除去フィルタのフィルタパラメータを設定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
而して、本発明の路面摩擦係数検出装置によれば、走行速度変動量が大きいとき、或いは路面摩擦係数が小さいときには、より強くノイズを除去できるようにローパスフィルタ等のノイズ除去フィルタのフィルタパラメータを設定することとしたため、走行速度変動量が大きいときや路面摩擦係数が小さいときには確実にノイズを除去して路面摩擦係数の算出精度を向上し、走行速度変動量が小さいときや路面摩擦係数が大きいときには速やかにノイズを除去して路面摩擦係数の算出応答性を確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の路面摩擦係数検出装置の一実施形態について図面を用いて詳細に説明する。
図１は、本実施形態の路面摩擦係数検出装置を適用した車両の概略構成図であり、図中の１ＦＬ〜１ＲＲは前左〜後右輪である。また、符号４ＦＬ〜４ＲＲは、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速度センサである。また、符号２は、前記車輪速度センサ４ＦＬ〜４ＲＲで検出された車輪速度を用い、後述する演算処理を行って、自車両が走行している路面の摩擦係数を算出するためのコントロールユニットであり、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えている。なお、前記コントロールユニット２は、例えば車輪速度センサ４ＦＬ〜４ＲＲの出力信号を用いる他のコントロールユニット、例えばアンチスキッド制御用のコントロールユニットと兼用してもよい。また、本実施形態の車両は後輪駆動車両であるものとする。
【０００７】
図２は、前記コントロールユニット２内で行われる路面摩擦係数算出のためのロジックをブロック図化したものである。この実施形態では、前記車輪速度センサ４ＦＬ〜４ＲＲからの車輪速度センサ信号を速度算出部１１において所定の制御周期でサンプリングして車輪速度を算出すると共に、駆動輪である後輪の平均駆動輪速度Ｖｄ及び従動輪である前輪の平均従動輪速度、即ち車両の走行速度Ｖｆを算出する。続くフィルタ処理部１２では、前記車輪速度算出部で算出された平均駆動輪速度Ｖｄ及び平均従動輪速度Ｖｆを用いて、車両の前後加速度Ａｆ及び駆動輪のスリップ率Ｓを算出すると共に、それらに含まれているノイズ成分を所定のフィルタで除去する。続く路面摩擦係数算出部１４では、前記フィルタ処理部１２で算出され且つフィルタ処理された車両の前後加速度Ａｆ及び駆動輪のスリップ率Ｓを用いて路面摩擦係数μを算出する。一方、前記速度算出部１１からフィルタ処理部１２へのラインに対して並設された速度変動量算出部１５では、前記速度算出部１１で算出された平均従動輪速度Ｖｆ、即ち車両の走行速度を用いて速度変動量σV 2 を算出する。続くフィルタパラメータ設定部１６では、前記速度変動量算出部１５で算出された速度変動量σV 2 及び前記路面摩擦係数算出部１４で算出された路面摩擦係数（の前回値）μを用いて、前記フィルタ処理部１２の各フィルタのフィルタパラメータ、例えば固有振動数や減衰率を設定する。
【０００８】
図３は、前記図２に示す路面摩擦係数算出ロジックを実行するために、前記コントロールユニット２内で行われるフローチャートである。この演算処理は、前記コントロールユニット２内に設けられたマイクロコンピュータ等の演算処理装置において、例えば１０msec. 程度に設定された所定制御周期ＴS 毎にタイマ割込処理として実行されるものである。
【０００９】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車輪速度センサ４ＦＬ〜４ＲＲの信号を読込み、各車輪の回転速度ＶFL〜ＶRRを算出する。一般的に、車輪速度センサは、車輪の回転速度に応じて周波数が変化する信号を出力するため、その信号の周期を計測することにより、車輪速度を算出することができる。
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で算出された前右輪速度ＶFR、前左輪速度ＶFLを用いて、下記１式に従って、平均従動輪速度Ｖｆ、即ち車両の走行速度を算出すると共に、前記ステップＳ１で算出された後右輪速度ＶRR、後左輪速度ＶRLを用いて、下記２式に従って、平均駆動輪速度Ｖｄを算出する。
【００１０】
【数１】
2005132187.tif 000003
【００１１】
次にステップＳ３に移行して、後述する図５の演算処理に従って、速度変動量を算出すると共にフィルタパラメータを設定する。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で算出された平均従動輪速度Ｖｆ及び平均駆動輪速度Ｖｄを用いて、下記３式に従ってスリップ率Ｓを算出する。
【００１２】
【数２】
2005132187.tif 000004
【００１３】
次にステップＳ５に移行して、前記ステップＳ４で算出されたスリップ率Ｓに対し、前記ステップＳ３で設定されたフィルタパラメータを用いて、当該スリップ率Ｓのノイズを除去するためのフィルタ処理、具体的にはローパスフィルタ処理を施す。路面の凹凸や車輪速度センサ４ＦＬ〜４ＲＲのセンサロータ歯の加工精度などにより、車輪速度センサの出力には高周波のノイズ成分が含まれている。このようにノイズを含むセンサ出力に基づいて算出されたスリップ率Ｓにもまたノイズが残存したままであるので、このノイズを除去しないと路面摩擦係数の算出精度が低下する。フィルタ処理の方法には、例えば（加重）移動平均法やディジタルフィルタ法などがある。（加重）移動平均法は、所定の個数の加工のデータの平均値をフィルタ出力とするフィルタ処理法である。ここでは、下記４式に示す０次／２次のアナログフィルタの伝達関数Ｆ（ｓ）を離散化したディジタルフィルタを用いる。なお、式中のωn は固有振動数、ζは減衰率であり、これらを調整することによりフィルタの特性を設定することができる。つまり、この固有振動数ωn や減衰率ζがフィルタパラメータになる。また、ｓは微分演算子である。ちなみに、ディジタルフィルタの次数は２次に限らない。
【００１４】
【数３】
2005132187.tif 000005
【００１５】
なお、ローパスフィルタのフィルタパラメータ、即ち固有振動数ωn が小さいほど、或いは減衰率ζが大きいほど、フィルタのノイズ除去性能は強くなる一方、応答性の面では低下する。また、フィルタ処理に（加重）移動平均法を用いる場合には、サンプリングするデータ数がフィルタパラメータになる。即ち、データ数が多ければノイズ除去性能は強まるが、応答性は低下する。
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ２で算出された平均従動輪速度Ｖｆ、即ち車両の走行速度に対し、前記ステップＳ５と同様に、前記ステップＳ３で設定されたフィルタパラメータを用いて、車両の前後加速度Ａｆを算出し且つ当該前後加速度Ａｆのノイズを除去するためのフィルタ処理、具体的にはバンドパスフィルタ処理を施す。ノイズ除去の目的は前記ステップＳ５と同様である。ここでは、ノイズ除去のための２次のローパスフィルタと、微分演算、即ちハイパスフィルタとを組合せた下記５式に示す１次／２次のアナログフィルタの伝達関数Ｇ（ｓ）を離散化したディジタルフィルタを用いる。ちなみに、ディジタルフィルタの次数は２次に限らない。なお、フィルタ処理としては、前述した（加重）移動平均法でも同様の効果が得られる。
【００１６】
【数４】
2005132187.tif 000006
【００１７】
次にステップＳ７に移行して、例えば前記従来の路面摩擦係数検出装置の手法を用いて、例えば前記フィルタ処理された前後加速度Ａｆ及びフィルタ処理されたスリップ率Ｓの回帰係数Ｋを算出する。この回帰係数Ｋの算出は、そこから路面摩擦係数μを算出するためのものであるので、従来の路面摩擦係数検出装置における路面摩擦係数算出の原理について簡潔に説明する。例えば車両の前後加速度とスリップ率とは、路面摩擦係数（図ではμ）をパラメータとして図４のように表れる。このうち、スリップ率が比較的小さい、通常の走行領域では、前後加速度とスリップ率とはリニアな関係にあり、前後加速度とスリップ率との比、即ちスリップ率に対する前後加速度の傾きは、路面摩擦係数が大きいほど大きいといった関係がある。この前後加速度とスリップ率とがリニアな領域の両者の傾き、即ち回帰係数を算出すれば、路面摩擦係数を算出することが可能となる。そこで、このステップＳ７では、前後加速度Ａｆに対するスリップ率Ｓの１次の回帰係数Ｋ0 を下記６式に従って算出すると共に、スリップ率Ｓに対する前後加速度Ａｆの１次の回帰係数Ｋを下記７式に従って算出する。
【００１８】
【数５】
2005132187.tif 000007
【００１９】
次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ７で算出された前後加速度Ａｆに対するスリップ率Ｓの１次の回帰係数Ｋ0 及びスリップ率Ｓに対する前後加速度Ａｆの１次の回帰係数Ｋを用い、下記８式に従って相関係数Ｒを算出する。
【００２０】
【数６】
2005132187.tif 000008
【００２１】
次にステップＳ９に移行して、前記ステップＳ８で算出された相関係数Ｒが、例えば０．６程度に設定された所定値Ｒ0 以上であるか否かを判定し、当該相関係数Ｒが所定値Ｒ0 以上である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ８で算出されたスリップ率Ｓに対する前後加速度Ａｆの１次の回帰係数Ｋを用い、下記９式に従って、路面摩擦係数μを算出してからメインプログラムに復帰する。
【００２２】
【数７】
2005132187.tif 000009
【００２３】
次に前記図３の演算処理のステップＳ３で行われる図５のサブルーチンについて説明する。この演算処理では、まずステップＳ１１で、走行速度データ蓄積カウンタＣＮＴが、例えば１秒程度に予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴ0 以上であるか否かを判定し、当該走行速度データ蓄積カウンタＣＮＴが所定値ＣＮＴ0 以上である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。
前記ステップＳ１３では、走行速度、即ち前記平均従動輪速度Ｖｆのデータ蓄積を行ってからステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１６では、前記走行速度データ蓄積カウンタＣＮＴをインクリメントしてから前記図３の演算処理のステップＳ４に移行する。
一方、前記ステップＳ１２では、下記１０式に従って走行速度分散値σV を算出してからステップＳ１４に移行する。
【００２４】
【数８】
2005132187.tif 000010
【００２５】
前記ステップＳ１４では、前記走行速度データ蓄積カウンタＣＮＴをクリアしてからステップＳ１５に移行する。
前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ１２で算出された走行速度分散値σV 及び前記図３の演算処理の前回演算時に算出された路面摩擦係数（の前回値）μを用いて、前記ローパスフィルタ及びバンドパスフィルタのフィルタパラメータ、即ち固有振動数ωn 、減衰率ζを設定してから前記図３の演算処理のステップＳ４に移行する。具体的には、図６に示すように、例えば前記走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに応じて各フィルタの特性を“１”から“４”まで分類し、夫々のフィルタ特性の固有振動数ωn 、減衰率ζを下記１１式に従って設定する。本実施形態では、各フィルタ特性の減衰率ζは一律“１”とし、固有振動数ωn のみを変更する。固有振動数ωn はフィルタ特性“１”からフィルタ特性“４”の順に小さく設定されるので、フィルタ特性“４”は最もノイズ除去性能が強く、フィルタ特性“１”は最も応答性に優れる。従って、このステップＳ１５によれば、走行速度の変動量、即ち走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが大きいときに最もノイズ除去性能が弱く、次いで走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが小さいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが小さいときの順に、次第にノイズ除去性能が強められる設定となっている。
【００２６】
【数９】
2005132187.tif 000011
【００２７】
この演算処理によれば、前後加速度Ａｆに対するスリップ率Ｓの１次の回帰係数Ｋ0 とスリップ率Ｓに対する前後加速度Ａｆの１次の回帰係数Ｋとの積値から相関係数Ｒを求め、その相関係数Ｒが所定値Ｒ0 以上であるときには、前記スリップ率Ｓに対する前後加速度Ａｆの１次の回帰係数Ｋに基づいて路面摩擦係数μが算出される。路面摩擦係数μの算出に当たっては、その算出に必要な前記スリップ率Ｓ及び前後加速度Ａｆに対し、走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに応じたノイズ除去フィルタ特性が設定される。
【００２８】
図７ａには、車輪速度の変動が大きいときの車輪速度入力波形とノイズ除去性能の弱いフィルタの出力波形、及びノイズ除去性能の強いフィルタの出力波形とを示す。このように車輪速度変動が大きいときには、ノイズ除去性能の弱いフィルタでは十分にノイズが除去できない。一方、図７ｂには、車輪速度の変動が小さいときの車輪速度入力波形とノイズ除去性能の弱いフィルタの出力波形、及びノイズ除去性能の強いフィルタの出力波形とを示す。このように車輪速度変動が小さいときには、ノイズ除去性能の弱いフィルタでも十分にノイズを除去することができる。そして、前述したようにノイズ除去性能が強くなると応答性が低下し、ノイズ除去性能が弱くなると応答性が向上するというトレードオフがある。なお、前記スリップ率Ｓ及び前後加速度Ａｆに残存するノイズは、元来、車輪速度センサ信号に乗っているものなので、フィルタのノイズ除去性能の評価は前記車輪速度入力波形に対するものと同じでかまわない。
【００２９】
図８には、走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが大きいとき、つまりノイズ除去性能の弱いフィルタでノイズを除去したときの前後加速度Ａｆ、スリップ率Ｓ、路面摩擦係数μの経時変化を示す。この例では、路面摩擦係数μがステップ的に小さくなる、所謂μジャンプが生じているが、算出される路面摩擦係数μは比較的応答性がよく、速やかに実際の値に追従している。
これに対し、図９には、前記図８程度の走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに対し、ノイズ除去性能の弱いフィルタでノイズを除去したときの前後加速度Ａｆ、スリップ率Ｓ、路面摩擦係数μの経時変化を示す。この例では、前記図８に比して明らかにノイズが除去されているものの、μジャンプにおける路面摩擦係数μの算出応答性があまりよくない。
【００３０】
一般的に、路面摩擦係数μが小さいほど、走行速度分散値σV も大きくなる傾向にある。そのため、走行速度分散値σV が大きいほど、或いは路面摩擦係数μが小さいほど、フィルタのノイズ除去性能を強くすることにより、路面摩擦係数μの算出精度が向上する。一方、走行速度分散値σV が小さいときや、路面摩擦係数μが大きいときには、フィルタのノイズ除去性能を弱くすることにより、路面摩擦係数μの算出応答性が向上する。また、路面摩擦係数μが大きくても、走行速度分散値σV が大きいときには、フィルタのノイズ除去性能を強くすることにより、必要以上の応答性を重視することなく、路面摩擦係数の算出精度が向上する。また、走行速度分散値σV が小さく、路面摩擦係数μが小さいときには、フィルタのノイズ除去性能を弱くすることにより、必要以上の算出精度を重視することなく、路面摩擦係数の算出応答性を確保することができる。
【００３１】
このように、車輪速度から算出された車両の前後加速度Ａｆ及び駆動輪のスリップ率Ｓに含まれるノイズ成分をフィルタ処理によって除去するに当たり、走行速度分散値σV に基づいてフィルタパラメータを設定することにより、ノイズ除去性能を適切に設定して路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立を図ることが可能となる。
また、走行速度分散値σV が大きいほど、より強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立が可能となる。
【００３２】
また、車輪速度から算出された車両の前後加速度Ａｆ及び駆動輪のスリップ率Ｓに含まれるノイズ成分をフィルタ処理によって除去するに当たり、路面摩擦係数μに基づいてフィルタパラメータを設定することにより、ノイズ除去性能を適切に設定して路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立を図ることが可能となる。
また、路面摩擦係数μが大きいほど、より強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立が可能となる。
【００３３】
また、車輪速度から算出された車両の前後加速度Ａｆ及び駆動輪のスリップ率Ｓに含まれるノイズ成分をフィルタ処理によって除去するに当たり、走行速度分散値σV 及び路面摩擦係数μに基づいてフィルタパラメータを設定することにより、ノイズ除去性能を適切に設定して路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立を図ることが可能となる。
また、走行速度分散値σV が小さく路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が小さく且つ路面摩擦係数μが小さいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが大きいとき、走行速度分散値σV が大きく且つ路面摩擦係数μが小さいときの順に、次第に強くノイズ成分を除去できるようにフィルタパラメータを設定することにより、必要にして十分な路面摩擦係数μの算出精度と算出応答性との両立ができる。
【００３４】
以上より、前記車輪速度センサ４ＦＬ〜４ＲＲ及び図３の演算処理のステップＳ１及びステップＳ２が本発明の走行速度検出手段及び駆動輪速度検出手段を構成し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ６が前後加速度算出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ４がスリップ率算出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１０が路面摩擦係数算出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ５及びステップＳ６がフィルタ処理手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ１２が走行速度変動量算出手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ１５がフィルタパラメータ設定手段を構成している。
なお、前記実施形態では、各演算処理を行うためにマイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いたが、同様の演算処理が可能であれば適宜の演算器を組み合わせて用いてもよい。
また、前記実施形態では後輪駆動車両を用いたが、主となる駆動輪速度と車両の走行速度が明確であれば、駆動の形態を問わない。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の路面摩擦係数検出装置を適用した車両概略構成図である。
【図２】本発明の路面摩擦係数検出装置の路面摩擦係数算出ロジックの第１実施形態を示すブロック図である。
【図３】図２の路面摩擦係数算出ロジックを具体化した演算処理のフローチャートである。
【図４】前後加速度及びスリップ率に基づいて路面摩擦係数を算出する手法の説明図である。
【図５】図３の演算処理で行われるサブルーチンのフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】車輪速度変動量の大きさが異なるときのフィルタ出力の説明図である。
【図８】図３の演算処理によって算出された路面摩擦係数の算出応答性の説明図である。
【図９】図８よりもノイズ除去特性の大きいフィルタを用いたときの路面摩擦係数の算出応答性の説明図である。
【符号の説明】
【００３６】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はコントロールユニット
４ＦＬ〜４ＲＲは車輪速度センサ
【図１】
2005132187.tif 000012
【図２】
2005132187.tif 000013
【図３】
2005132187.tif 000014
【図４】
2005132187.tif 000015
【図５】
2005132187.tif 000016
【図６】
2005132187.tif 000017
【図７】
2005132187.tif 000018
【図８】
2005132187.tif 000019
【図９】
2005132187.tif 000020