(57)【要約】【課題】  一パラメータの変動の平均勾配を別のパラメータの関数として比較するアルゴリズムを用いて車両の安定性を制御するシステムを提供する。【解決手段】  車両安定性制御システムは、タイヤに長手方向力を与える手段と、この手段の作動の度に次のようにして、即ち、第１の変動曲線をモデル化し、第１の変動曲線の平均勾配の指標α1を決定し、第２の変動曲線をモデル化し、第２の変動曲線の平均勾配の指標α2を決定し、α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも小さい限り、１対の値の新たな取得のためにその度に上記操作を繰り返し、所定の勾配閾値よりも大きくなるとすぐに、少なくとも最後の対の値を用いて標的スリップを決定するよう計算する手段とを有する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路上を走行するようになった車両のタイヤの機能の特性パラメータＱが或る法則に従ってパラメータＰの関数として変化するようになった車両安定性制御システムであって、前記ラメータＰの最適値は、タイヤに加わる回転トルク、タイヤの操舵角、キャンバ角及びタイヤに加わる垂直力から成る群から選択された要素のうちの少なくとも１つに作用するようコントローラによって直接的又は間接的に課せられ、コントローラは、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ａ[avg/p]を十分な数の対（Ｐi，Ｑi）から求めて、慣例により原点及びμiが０ではない一又は複数の対（Ｑi，Ｐi）を必然的に含む第１の変動曲線Ｑi＝ｆ（Ｐi，Ａ[avg/p]）をモデル化し、
・前記第１の変動曲線の平均勾配α1の指標を決定し、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ｂ[avg/p]を十分な数の対（Ｐi，Ｑi）から求めて、Ｑiが０ではない一又は複数の対（Ｑi，Ｐi）を含む第２の変動曲線Ｑi＝ｆ（Ｐi，Ｂ[avg/p]）をモデル化し、
・前記第２の変動曲線の平均勾配α2の指標を決定し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも小さい限り、１対の値（Ｐi，Ｑi）の新たな取得のためにその度に上記操作を繰り返し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも大きくなるとすぐに、少なくとも最後の対の値（Ｐi，Ｑi）を用いて標的スリップＰCavgを決定する手段を有していることを特徴とする車両安定性制御システム。
【請求項２】
パラメータＰは、タイヤに生じるスリップＧであり、特性パラメータＱは、タイヤの摩擦係数μであり、システムは、長手方向力をタイヤに加える手段と、長手方向力を調節する手段と、長手方向力をタイヤに加える手段の各作動時にスリップパラメータＧOptを次のようなやり方で、即ち、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ａ[avg/p]を十分な数の対（Ｇi，μi）から求めて、慣例により原点及びμiが０ではない一又は複数の対（μi，Ｇi）を必然的に含む第１の変動曲線μi＝ｆ（Ｇi，Ａ[avg/p]）をモデル化し、
・前記第１の変動曲線の平均勾配α1の指標を決定し、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ｂ[avg/p]を十分な数の対（Ｇi，μi）から求めて、μiが０ではない一又は複数の対（μi，Ｇi）を含む第２の変動曲線μi＝ｆ（Ｇi，Ｂ[avg/p]）をモデル化し、
・前記第２の変動曲線の平均勾配α2の指標を決定し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも小さい限り、１対の値（Ｇi，μi）の新たな取得のためにその度に上記操作を繰り返し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも大きくなるとすぐに、少なくとも最後の対の値（Ｇi，μi）を用いて標的スリップＧCavgを決定するよう計算する手段とを有していることを特徴とする車両安定性制御システム。
【請求項３】
スリップＧiが所定の閾値よりも大きくなるとすぐに、標的スリップＧCavgは、少なくとも最後の対の値（Ｇi，μi）を用いて決定されることを特徴とする請求項２記載の車両安定性制御システム。
【請求項４】
・第１の変動曲線は、慣例通り原点を含むと共に第１の係数Ａavgを計算する第１の線型回帰により得られた一又は複数の対（μi，Ｇi）を含む第１の直線μi＝Ａavg・Ｇiであり、
・第２の変動曲線は、係数Ａlin及びＢlinを計算する第２の線型回帰によって得られた一又は複数の対（μi，Ｇi）を含む第２の直線μi＝Ａlin・Ｇi＋Ｂlinであることを特徴とする請求項２又は３記載の車両安定性制御システム。
【請求項５】
標的スリップＧCavgは、最後の値Ｇiに等しいものとして決定されることを特徴とする請求項２〜４のうちいずれか一に記載の車両安定性制御システム。
【請求項６】
標的スリップＧCavg＝β・（μmax／ＡAVG）を決定し、βは微調整パラメータであることを特徴とする請求項２〜４のうちいずれか一に記載の車両安定性制御システム。
【請求項７】
βは、約１．０４に等しいことを特徴とする請求項６記載の車両安定性制御システム。
【請求項８】
βは、システムの微調整に用いられる微調整パラメータであることを特徴とする請求項６記載の車両安定性制御システム。
【請求項９】
α1，α2相互間の差についてあらかじめ決定された勾配閾値は、約３０％であることを特徴とする請求項２〜４のうちいずれか一に記載の車両安定性制御システム。
【請求項１０】
長手方向力を調節する手段は、制動制御に作用し、制動操作の開始時にその度ごとに指示される操作は、初期化される（ｉ＝０）ことを特徴とする請求項２〜９のうちいずれか一に記載の車両安定性制御システム。
【請求項１１】
長手方向力を調節する手段は、車輪のところの駆動トルクに作用し、指示される操作は、所定のトルク閾値を超える駆動トルクに変動があるかどうかについての問合せの際にその度ごとに初期化される（ｉ＝０）ことを特徴とする請求項２〜９のうちいずれか一に記載の車両安定性制御システム。
【請求項１２】
μiの変動曲線をＧiの関数として用いる全ての操作前に、Ｇiの関数としてのμiの変動が実質的に一定ではない限り第１の実際の対（μi，Ｇi）を消去し、ゼロの摩擦係数と関連したスリップＧ0を求めて対（０，Ｇ0）と消去されなかった対（μi，Ｇi）が実質的に一線をなすようにし、（０，Ｇ0）から開始する曲線を用い、消去されなかった対（μi，Ｇi）を結合してＧ0よりも大きなＧiの任意の値に関しＧiをＧi−Ｇ0で置き換えるようにすることにより前記曲線の開始の補正を行うことを特徴とする請求項２〜１１のうちいずれか一に記載の車両安定性制御システム。
【請求項１３】
時間に関するスリップの変動が所定の変動閾値よりも大きくなると、μiの変動曲線をＧiの関数として用いる全ての操作の実施前に、時間に関するスリップの変動を前記所定の変動閾値を超えるようにするスリップに対応したμiの値を以下のような補正値、即ち、
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で置き換えることにより前記曲線の端の補正を実施し、上式において“Acorr ”は、あらかじめ設定されたパラメータであることを特徴とする請求項２〜１２のうちいずれか一に記載の車両安定性制御システム。
【請求項１４】
“Acorr ”は、約０．２に等しいことを特徴とする請求項１３記載の車両安定性制御システム。
【請求項１５】
“Acorr ”は、微調整パラメータとして用いられることを特徴とする請求項１３記載の車両安定性制御システム。
【請求項１６】
パラメータＰは、タイヤのドリフトアングルδであり、特性パラメータＱは、タイヤのドリフトスラストＦyであり、前記システムは、車両の運転手によりその運転手の制御手段で入力される指令及び経路コントローラにより送られる指令に従ってパラメータ“ξ”を制御する手段と、パラメータ“ξ”を調節する手段と、パラメータ“ξ”を入力する手段の作動の度ごとに、次のようにして、即ち、
・ドリフトアングルの少なくとも２つの異なるレベル“ｉ”についてξの変動を制御するシステムを作動させる度に、ＦYiの種々の値（測定値又は計算値）及び推定又は直接測定により得られた関連のドリフトアングルδiを読み取り、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ａ[avg/p]を十分な数の対（Ｆi，δi）から求めて、慣例により原点及びμiが０ではない一又は複数の対（Ｆi，δi）を必然的に含む第１の変動曲線Ｆi＝ｆ（δi，Ａ[avg/p]）をモデル化し、
・前記第１の変動曲線の平均勾配α1の指標を決定し、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ｂ[avg/p]を十分な数の対（Ｆi，δi）から求めて、μiが０ではない一又は複数の対（Ｆi，δi）を含む第２の変動曲線Ｆi＝ｆ（δi，Ｂ[avg/p]）をモデル化し、
・前記第２の変動曲線の平均勾配α2の指標を決定し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも小さい限り、１対の値（Ｇi，μi）の新たな取得のためにその度に上記操作を繰り返し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも大きくなるとすぐに、少なくとも最後の対の値（δi，Ｆi）を用いて標的スリップＧCavgを決定してドリフトアングルパラメータδOptを計算する手段とを有していることを特徴とする請求項１記載の車両安定性制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両安定性制御システムに関する。特定の用途において、本発明は、急ブレーキを掛けた際に車輪のロックを防止することを目的とする“ＡＢＳ”という用語で普及しているシステムに関する。より一般的に、本発明は、アクチュエータに自動的に作用することにより車両を安定した経路上に維持することを目的とする全てのシステム、例えば、車輪駆動又は制動トルクを求めるシステム、又は１以上の車輪の操舵を決定するシステム、或いはこれ又経路の制御に影響を持つことが知られているサスペンションに関するシステム（例えば、アクティブアンチロール）に関する。上述の特定の用途では、アクチュエータは、車輪に働くブレーキ又は駆動トルクを車輪に及ぼす装置である。
【背景技術】
【０００２】
参考までに、タイヤの長手方向摩擦係数μは、長手方向力を加えられた垂直の力即ちタイヤに加えられた荷重で割り算した商であり（純粋な制動力の単純化された場合、当業者であれば、これをより一般適用する仕方を容易に分かろう）、タイヤに生じるスリップＧは、タイヤの速度と車両の速度の間にスリップが無い場合、即ち、タイヤが自由に転動している場合、Ｇ＝０％であり、タイヤの回転がロックしている場合、Ｇ＝１００％である。典型的には、環境（地面の性状（アスファルト、コンクリート）、乾いているか又は濡れているか（水の高さ）、温度及びタイヤの摩耗のレベル）に応じて、スリップＧ及び地面の性状の関数としてのμの値は、ばらつきが非常に大きい場合がある（μmaxは、氷の上では約０．１５に等しく、乾いた地面の上では約１．２に等しい）。
【０００３】
車両の制動は、トレッドが摩擦係数（これは又、密着係数と呼ばれる場合がある）の最大値に一致するスリップＧで機能するようにされた場合に一層有効であることが知られている。摩擦係数の最大値をμmaxと称する。しかしながら、平均的な運転手では、この条件を満足するよう制動を気にしないようにするということはできない。
このことが、摩擦係数の最大値に対応すると考えられる所定のスリップ標的を目的とするよう制動力を自動的に調節する車両安定性制御システムを開発した理由である。
【０００４】
特に、２００３年１２月１７日に公開された特許文献１は、本発明者の研究により発見が可能となった“Invariant ”（不変量）と呼ばれる量を用いてスリップを調整する方法を提案しており、この量がこのように呼ばれる理由は、問題のタイヤが何であれ、又タイヤが転動している地面の密着性がどうであれ、実質的に一定だからである。
【０００５】
【特許文献１】欧州特許出願公開第１３７１５３４号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この方法により、実際の転動条件下において、タイヤの真の最大摩擦係数に実際に非常に近いスリップ標的を求めることが可能であるが、しかしながら、制動（又は、加速）の有効性を向上させる一層良好な標的を決定することが可能な場合が存在する。
本発明は、車両安定性制御システムにおいて制御が行われるパラメータについて理想的な標的を予測する“Average ”アルゴリズムと呼ばれるアルゴリズムを提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
したがって、本発明は、一般的な形態において、路上を走行するようになった車両のタイヤの機能の特性パラメータＱが或る法則に従ってパラメータＰの関数として変化するようになった車両安定性制御システムであって、上記パラメータＰの最適値は、タイヤに加わる回転トルク、タイヤの操舵角、キャンバ角及びタイヤに加わる垂直力から成る群から選択された要素のうちの少なくとも１つに作用するようコントローラによって直接的又は間接的に課せられ、コントローラは、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ａ[avg/p]を十分な数の対（Ｐi，Ｑi）から求めて、慣例により原点及びμiが０ではない一又は複数の対（Ｑi，Ｐi）を必然的に含む第１の変動曲線Ｑi＝ｆ（Ｐi，Ａ[avg/p]）をモデル化し、
・上記第１の変動曲線の平均勾配α1の指標を決定し、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ｂ[avg/p]を十分な数の対（Ｐi，Ｑi）から求めて、Ｑiが０ではない一又は複数の対（Ｑi，Ｐi）を含む第２の変動曲線Ｑi＝ｆ（Ｐi，Ｂ[avg/p]）をモデル化し、
・上記第２の変動曲線の平均勾配α2の指標を決定し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも小さい限り、１対の値（Ｐi，Ｑi）の新たな取得のためにその度に上記操作を繰り返し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも大きくなるとすぐに、少なくとも最後の対の値（Ｐi，Ｑi）を用いて標的スリップＰCavgを決定する手段を有していることを特徴とする車両安定性制御システムを提供する。
【０００８】
求められる結果は、パラメータＱの値をその時点における車両の状況において理想的であると選択された値に維持することにある。本明細書では、代表的には制動操作中又は車両のヨーイングに作用する操縦中、タイヤのスリップの制御への応用（第１の場合においてはＡＢＳと呼ばれている機能又は第２の場合ではＥＳＰという名称で知られている機能）についての詳細な説明が与えられる。最後に、車輪のところのトルクに作用するアクチュエータ以外のアクチュエータを用いて経路を制御することを目的とする用途について言及する。
【０００９】
したがって、本発明は第１の応用例では、パラメータＰは、タイヤに生じるスリップＧであり、特性パラメータＱは、タイヤの摩擦係数μであり、システムは、長手方向力をタイヤに加える手段と、長手方向力を調節する手段と、長手方向力をタイヤに加える手段の各作動時にスリップパラメータＧOptを次のようなやり方で、即ち、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ａ[avg/p]を十分な数の対（Ｇi，μi）から求めて、慣例により原点及びμiが０ではない一又は複数の対（μi，Ｇi）を必然的に含む第１の変動曲線μi＝ｆ（Ｇi，Ａ[avg/p]）をモデル化し、
・上記第１の変動曲線の平均勾配α1の指標を決定し、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ｂ[avg/p]を十分な数の対（Ｇi，μi）から求めて、μiが０ではない一又は複数の対（μi，Ｇi）を含む第２の変動曲線μi＝ｆ（Ｇi，Ｂ[avg/p]）をモデル化し、
・上記第２の変動曲線の平均勾配α2の指標を決定し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも小さい限り、１対の値（Ｇi，μi）の新たな取得のためにその度に上記操作を繰り返し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも大きくなるとすぐに、少なくとも最後の対の値（Ｇi，μi）を用いて標的スリップＧCavgを決定するよう計算する手段とを有していることを特徴とする車両安定性制御システムを提案する。
【００１０】
本発明の選択の応用は、タイヤを摩擦係数が最大のレベルで機能させる目的で制動時における車輪のスリップを制御することにある。この場合における以下の説明全体は、制動制御装置に作用する長手方向の力を調節する装置に関する。この場合、それにもかかわらずもう一度指示されるべきこととして、上述の操作は、以下に詳細に説明するように、制動操作の開始のその度ごとに初期化される（ｉ＝０）。しかしながら、本発明を加速時における車輪のスリップの制御に応用することが決定された場合、長手方向力を調節する装置は、車輪のところの駆動トルクに作用し、所定のトルク閾値よりも大きな駆動トルクの変動があるかどうかについての問合せの度に指示される操作は、初期化される（ｉ＝０）。
【００１１】
また、本発明の説明において、密着特性の処理が行われるトレッドが空気圧タイヤ又は非空気圧弾性ソリッドタイヤ、或いはトラックのものであるかどうかはそれほど重要ではないということは注目されるべきである。「トレッド」、「タイヤ」又は「空気圧タイヤ」、「ソリッドタイヤ」、「弾性タイヤ」、「トラック」又は「車輪」は、均等なものとして解釈されなければならない。また、各スリップＧiについての摩擦係数の値μiの決定は、直接測定により又は他の測定値又は他の量、例えば地面の平面における力及び垂直加重の推定値からの推定によって行うことができるということは注目されるべきである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
“Average ”アルゴリズムは、曲線μ（Ｇ）の曲率の変化を検出することから成る。事実、かかる変化は最大密着性の近似性を表すことが理解されよう。このために、２つの回帰と関連したスリップ及び摩擦係数の値の測定値又は推定値を処理し、２つの回帰のうちの１つは、必然的に原点を通る変動曲線をモデル化することを目的とし、他方の回帰は、必ずしも原点を通らない、換言すると最初の点が自由なままである変動曲線をモデル化することを目的としている。
好ましくは、少なくとも最後の対をなす値（Ｇi，μi）を用いて標的スリップの決定を行う第２の条件が加えられ、第２の条件は、Ｇiが所定の閾値、例えば１５％を超えるとすぐに、というものである。
【００１３】
線型回帰を用いることが特に指示される。この場合、２つの線型回帰相互間の差は、図１に示すように見える。この場合、次の通りである。
・図１に点線で示された第１の変動曲線は、慣例通り原点を含み（補正値Ｇ0以内まで、その補正については後で説明する）、第１の係数Ａavgを計算する第１の線型回帰により得られた一又は複数の対（μi，Ｇi）を含む第１の直線μi＝Ａavg・Ｇiである。
・図１に一点鎖線で示された第２の変動曲線は、原点を通らないよう自由なままである一又は複数の対（μi，Ｇi）を含む第２の直線μi＝Ａlin・Ｇi＋Ｂlin（垂直性のより低い直線）であり、係数Ａlin及びＢlinを計算する第２の線型回帰（これは、後で説明する補正値Ｇ0を除外しない）によって得られる。
当然のことながら、これは線型回帰の場合なので、指標は取りも直さず、直線の各々のそれぞれの勾配α1，α2である。
実験で分かったこととして、直線（線型回帰）によるモデル化の場合、α1，α2相互間の差についての所定の勾配閾値は、好ましくは約３０％である。
【００１４】
最後に、採用した標的スリップＧCavgは、極めて単純なこととして最後の値Ｇiに等しいのがよい。変形例として、より詳細には、標的スリップＧCavg＝β・（μmax／ＡAVG）は、βを微調整パラメータとして求められる。本明細書では、微調整パラメータという場合、これは、このパラメータについて物理的実在性を表す値又は或る範囲の値がある場合、このパラメータを車両の安定性を制御するためのシステムの実際の機能を行うための微調整ノブとして恣意的に用いることが事実上可能であることを意味する。パラメータβはInvariant との類似性を表し、その結果、約１．０４の値中のβがInvariant についての値０．５８と比較されるということを単に付け加えることができる。
【００１５】
説明を続ける前に、制動操作のまさに開始時に得られる低スリップ及び摩擦係数の値に対する幾つかの補正が提案される。制動の開始時、曲線μ（Ｇ）は奇妙な挙動を示す場合のあることが判明した。アルゴリズムのこの第１の部分の目的は、この挙動を補正することにある。図２及び図３において、濡れた地面上では、曲線μ（Ｇ）の最下部は直線には見えず、ゼロμの場合、スリップが存在しないことが分かる。これは恐らくは、測定したスリップの値の誤差によるものである。これは、地面上のトレッドの接触における物理的現象を表わしていないことは明らかである。これは、標的スリップ計算アルゴリズムにとって厄介な問題であり、かかるアルゴリズムは、曲線μ（Ｇ）の勾配の検討に基づいている。当然のことながら、これは、自動車に搭載して用いられ、この情報を入手する完全な技術的手段に対する依存性が非常に高い。その結果、これに関連して分かることは、この問題を取り扱う場合に適応するのが有用であるが、本発明を限定するものではない簡単な示唆である。より一般的に、摩擦係数の変動曲線の最下部の形状をこれが非常に信用し難い傾向を持つ場合スリップの関数として厳然と補正することが有用である。
【００１６】
したがって、データの処理の第１の部分は、スリップの値を計算することから成り、この値に基づいて、標的スリップ又は最適スリップを高信頼度で計算するためのデータを用いることが可能になる。このスリップをＧ0と呼ぶことにする。図２は、このスリップＧ0が、約３％に等しいことを示している。曲線μ（Ｇ）のより信用性の高い傾向は、Ｇ0を曲線の漸増部分の実質的に直線部分にリンクさせることにより得られる。
その結果、車両安定性制御システムは好ましくは、μiの変動曲線をＧiの関数として用いる全ての操作前に、Ｇiの関数としてのμiの変動が実質的に一定ではない限り第１の実際の対（μi，Ｇi）を消去し、ゼロの摩擦係数と関連したスリップＧ0を求めて（これは、当然のことながら本発明を限定するものではない）対（０，Ｇ0）と消去されなかった対（μi，Ｇi）が実質的に一線をなすようにし、（０，Ｇ0）から開始する曲線を用い、消去されなかった対（μi，Ｇi）を結合してＧ0よりも大きなＧiの任意の値に関しＧiをＧi−Ｇ0で置き換えるようにすることにより上記曲線の開始の補正を行う。
【００１７】
このため、例えば、以下のステップを有するアルゴリズムを用いる。
・０．０１未満の摩擦係数と関連したスリップの値全てを系統的に消去し、
・μ及びＧの回帰、好ましくは図２又は図３により例示された曲線の最下部の傾向と関連のある指数関数的回帰を時間の関数として連続的に計算する。
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求めた値は、推定又は測定摩擦係数が０．１よりも大きい場合又はスリップが４％を超える場合、実際のことを表わしていると考えることができる。
【００１８】
図３は、時間の関数として摩擦係数、時間の関数としてスリップについてそれぞれ求めた値を与える曲線からＧ0を決定する方法を示している。μの曲線上の回帰が或る特定の値、例えば０．０５に等しい（ゼロのＸ軸の値と０．０５に等しいＹ軸の値との間の水平線分及び点線による曲線を参照されたい）時間の値を求める。Ｇ0の値は、この時点におけるスリップの曲線上の回帰の値であろう（先に得た点とスリップＧ0の値を与える連続線中の曲線上の１点との間の垂直線分を参照されたい）。
したがって、μiの変動曲線をＧiの関数として用いる全ての操作前に、Ｇiの関数としてのμiの変動が実質的に一定ではない限り第１の実際の対（μi，Ｇi）を消去し、ゼロの摩擦係数と関連したスリップＧ0を求めて対（０，Ｇ0）と消去されなかった対（μi，Ｇi）が実質的に一線をなすようにし、（０，Ｇ0）から開始する曲線を用い、消去されなかった対（μi，Ｇi）を結合することにより上記曲線の開始の補正を行う。次に、用いる全てのアルゴリズムおいて、Ｇ0よりも大きなＧiの任意の値に関し、ＧiをＧi−Ｇ0で置き換える。
【００１９】
今に至るまで、μの値を計算し又は推定したと仮定されていた。しかしながら、或る特定の場合、摩擦係数を得る（各車両の特定の特性に関係のある制動圧力に基づいて推定されるそれ自体の制動力及び車輪の速度から）方法は、満足のいく結果を与えない（計算された曲線μ（Ｇ）は、余りに平坦すぎ又は連続的に上昇する）。これは現実的ではないということが知られている。この問題を解決するため、計算したμの数値補正を導入するのがよい。この補正は、時間の関数としてスリップの変化率に基づいている。これは、もし車輪の速度（及びかくしてスリップ）が迅速に増速した場合、曲線μ（Ｇ）の非安定性ゾーンを含むからである。したがって、曲線μ（Ｇ）が減少する必要があり、これは、以下のように利用される。
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上式において、“Acorr”は、微調整係数であり、各アルゴリズムに特有な場合がある。例えば、良好な実際の値は、“Average ”アルゴリズムについて０．２であることが判明した。図４は、この補正を示している。この補正により、曲線μ（Ｇ）は、物理的現実性に従って一層確実に形を再び取り、それによりアルゴリズムが信頼性の高い標的を生じさせることができる。
【００２０】
もしμmaxの値がそれ自体この補正により修正されていれば、用いられる全てのアルゴリズムは、その値ではなく曲線の形状に基づくことは注目されるべきである。読者は、“Invariant ”アルゴリズムにより関連の摩擦係数の正確な値を計算しないでスリップ標的を計算することができるという事実がもたらされる上述の特許出願公開明細書も又参照されたく、後者は、車両の車輪のスリップ制御の正確な機能にとって不必要である。
【００２１】
上述の特許出願公開明細書において、例えばドリフトスラストの飽和に近い動作領域中での空気圧タイヤ又は弾性ソリッドタイヤにより生じたドリフトスラストの分析への“Invariant ”アルゴリズムの他の応用の可能性が示された。これは、これら物理的現象の変動法則における類似性のためである。同様に、本発明は、車両安定性制御システムにおけるスリップの制御だけより広い用途を有する。この主題を落着させるため、本発明は横方向力（これは、「ドリフトスラスト」とも呼ばれる）が最大の空気圧タイヤのドリフトアングルδの値を予測することを目的とする車両安定性制御システムにも適用されるということを単に引用する（理解されるように、この補足事項は限定的ではない）。
【００２２】
この場合、パラメータＰは、タイヤのドリフトアングルδであり、特性パラメータＱは、タイヤのドリフトスラストＦdetである。これは、ドリフトスラストＦdetの所定の値でタイヤの機能を維持することができるようにするため又は運転手に警告することができるようにするため、タイヤがその最大値に達し、従って車両が方向転換できるようにするその主要な機能にもはや満足しない時点を予測する場合である。所定の標的値でのタイヤの機能を維持するため、車両の速度を減少させる予防的介入を実施し、場合によっては自動的に実施することが可能である。その目的は、危険な運転状況を回避することにある（もし車両が運転手の望み通りに走行していなければ、その結果事故が起こる場合がある）。したがって、これらの行為を故意に実施するため、“Average ”アルゴリズムを用いて標的を推定することも又有用である。
【００２３】
この場合、本発明は、車両の運転手によりその運転手の制御手段で入力される指令及び経路コントローラにより送られる指令に従ってパラメータ“ξ”を制御する手段と、パラメータ“ξ”を調節する手段と、パラメータ“ξ”を入力する手段を作動させたときはいつでも、次のようにして、即ち、
・ドリフトアングルの少なくとも２つの異なるレベル“ｉ”についてξの変動を制御するシステムを作動させる度に、ＦYiの種々の値（測定値又は計算値）及び推定又は直接測定により得られた関連のドリフトアングルδiを読み取り、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ａ[avg/p]を十分な数の対（Ｆi，δi）から求めて、慣例により原点及びμiが０ではない一又は複数の対（Ｆi，δi）を必然的に含む第１の変動曲線Ｆi＝ｆ（δi，Ａ[avg/p]）をモデル化し、
・上記第１の変動曲線の平均勾配α1の指標を決定し、
・直接的な計算又は適当な回帰により係数Ｂ[avg/p]を十分な数の対（Ｆi，δi）から求めて、μiが０ではない一又は複数の対（Ｆi，δi）を含む第２の変動曲線Ｆi＝ｆ（δi，Ｂ[avg/p]）をモデル化し、
・上記第２の変動曲線の平均勾配α2の指標を決定し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも小さい限り、１対の値（Ｇi，μi）の新たな取得ためにその度に上記操作を繰り返し、
・α1，α2相互の差が所定の勾配閾値よりも大きくなるとすぐに、少なくとも最後の対の値（δi，Ｆi）を用いて標的スリップＧCavgを決定してドリフトアングルパラメータδOptを計算する手段とを有するシステムに関する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】“Average”アルゴリズムを示す図である。
【図２】測定値又は推定値の最初の取得の特定の処理を示す図である。
【図３】上記特定の処理を詳細に示す図である。
【図４】測定値又は推定値の取得の別の特定の処理を示す図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【外国語明細書】
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