(57)【要約】【課題】ブローバイガスの吸入量が気筒によってばらつくことを解消し、各気筒における摩耗や排ガス性能が均一化されるようにすることを、ＥＧＲガスを吸気通路へ戻す構造を利用して、各気筒へのブローバイガスの均一分配化を促進させるようにする。【解決手段】ブローバイガスの還元通路５２とＥＧＲガスの戻り通路Ｗとを、共に吸気通路Ｋにおける各気筒２１に枝分れする手前の単一管部分１３ａに接続するとともに、還元通路５２と戻り通路Ｗとが単一管部分１３ａにおいて対向する状態に配置構成されている多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガスの還元通路（５２）を、吸気通路（Ｋ）における各気筒（２１）に枝分れする手前の単一管部分（１３ａ）に接続するとともに、前記還元通路（５２）の前記単一管部分（１３ａ）への接続側端部の通路中心（Ｘ）の延長線が、前記単一管部分（１３ａ）の管中心（Ｚ）を通らない状態に構成してある多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造。
【請求項２】
ブローバイガスの還元通路（５２）とＥＧＲガスの戻り通路（Ｗ）とを、共に吸気通路（Ｋ）における各気筒（２１）に枝分れする手前の単一管部分（１３ａ）に接続するとともに、前記還元通路（５２）と前記戻り通路（Ｗ）とが前記単一管部分（１３ａ）において対向する状態に配置構成されている多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造。
【請求項３】
前記戻り通路（Ｗ）には、この戻り通路（Ｗ）を断続自在な２位置切換式の開閉弁（４６）が装備されている請求項２に記載の多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造。
【請求項４】
エンジン（Ｅ）に作用する負荷の大小を検出する負荷検出手段（５５）を設け、検出負荷が大のときには前記開閉弁（４６）を閉じ、検出負荷が小のときには前記開閉弁（４６）を開くように、前記負荷検出手段（５５）と前記開閉弁（４６）とを連係する制御手段（５６）が装備されている請求項３に記載の多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４気筒ディーゼルエンジン等の多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンにおいては、燃焼室内の混合ガスが圧縮圧力により、極僅かではあるが、燃焼室からクランク室に吹き出す現象があり、その吹き出たブローバイガスによってクランクケースの内圧が高まり、それによってクランクケースの各オイルシール部からオイルが外部に漏れ出るおそれを回避するために、ブローバイガスがクランクケースに溜まらないようにする処理装置が装備されている。
【０００３】
ブローバイガス処理装置としては、ブリーザ管によってブリーザ室の出口が大気に開放される構成（オープンブリーザ方式）と、エンジンの吸気通路に戻して還元させる構成（クローズブリーザ方式）とがあるが、一般的には後者の構成が採られている。即ち、燃焼室からクランク室に吹き出したブローバイガスは、多量の炭化水素(ＨＣ)を含み大気汚染の原因になるので、ブリーザ装置でオイルを分離した後に、吸気通路に導入して再び燃焼室で燃焼させるのである。このようなブローバイガス処理装置としては、特許文献１において開示されたものが知られている。
【０００４】
従来、４気筒直列ディーゼルエンジン等の多気筒エンジンＥにおけるブローバイガスを吸気通路に戻す構造としては、図１３に示すように、シリンダヘッドカバー６３から取出されるブローバイガスの戻し通路（戻し管）６２が、吸気マニフォルド６１における枝分かれ部分６１ａに接続されていた。
【特許文献１】特開２００１−２６３０３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１３に示すように、戻し通路６２が吸気マニフォルド６１の枝分かれ部分６１ａに接続される構造では、複数の吸気ポートＰのうちの戻し口６２ａに近い位置にある第１及び第２ポートＰ１，Ｐ２にはブローバイガスが多く流れ、戻し口６２ａから遠い位置にある第３及び第４吸気ポートＰ３，Ｐ４にはブローバイガスがあまり流れないという具合に、各ポート（各気筒）Ｐ１〜Ｐ４毎にブローバイガスの流入量にばらつきがあった。そのため、特定の気筒でブローバイガスによるバルブ回りの磨耗や劣化が顕著化するとか、排ガス性能に影響が出るといった不都合が生じていた。
【０００６】
本発明の目的は、ブローバイガスの吸入量が気筒によってばらつくことを解消し、各気筒における摩耗や排ガス性能が均一化されるようにする点にある。また、エンジンの種類や仕様によってＥＧＲ装置が付設されているので、そのＥＧＲガスを吸気通路へ戻す構造を利用して、各気筒へのブローバイガスの均一分配化を促進させるようにすることも目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の構成は、多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造において、ブローバイガスの還元通路（５２）を、吸気通路（Ｋ）における各気筒（２１）に枝分れする手前の単一管部分（１３ａ）に接続するとともに、前記還元通路（５２）の前記単一管部分（１３ａ）への接続側端部の通路中心（Ｘ）の延長線が、前記単一管部分（１３ａ）の管中心（Ｚ）を通らない状態に構成してあることを特徴とする。
【０００８】
請求項２の構成は、多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造において、ブローバイガスの還元通路（５２）とＥＧＲガスの戻り通路（Ｗ）とを、共に吸気通路（Ｋ）における各気筒（２１）に枝分れする手前の単一管部分（１３ａ）に接続するとともに、前記還元通路（５２）と前記戻り通路（Ｗ）とが前記単一管部分（１３ａ）において対向する状態に配置構成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３の構成は、請求項２に記載の多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造において、前記戻り通路（Ｗ）には、この戻り通路（Ｗ）を断続自在な２位置切換式の開閉弁（４６）が装備されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４の構成は、請求項３に記載の多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造において、エンジン（Ｅ）に作用する負荷の大小を検出する負荷検出手段（５５）を設け、検出負荷が大のときには前記開閉弁（４６）を閉じ、検出負荷が小のときには前記開閉弁（４６）を開くように、前記負荷検出手段（５５）と前記開閉弁（４６）とを連係する制御手段（５６）が装備されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、ブローバイガスは、枝分かれする手前の単一管部分の吸気通路に戻されるので、各気筒にブローバイガスを均等に分配することが可能になり、従来のように各気筒毎にブローバイガス量がばらつくことが回避される。しかも、還元通路から単一管部分に排出されるブローバイガスは、軸心をずらしてあることから単一管部分においては渦流を生じながら排出されることになり、吸気ガスとの撹拌作用が促進される。これにより、特定の気筒においてバルブ回りの摩耗や劣化が顕著化することが無くなり、全体として動弁系の寿命が延びて耐久性が改善され、また、排ガス性能も安定化するとともに、ブローバイガスと吸気ガスとが良く混ぜ合わされて、混合ガスの均一化がより促進される利点がある。
【００１２】
請求項２の構成によれば、還元通路と戻り通路とを単一管部分において対向させてあるので、ブローバイガスとＥＧＲガスとが単一管部分において衝突し、吸気ガスとの撹拌作用が強化され、混合ガスの均一化が促進される効果がある。また、負荷や回転数が高いとき等のＥＧＲガス量が多いときはブローバイガス量も多く、負荷や回転数が低いとき等のＥＧＲガス量が少ないときはブローバイガス量も少ないので、負荷や回転数の変動に拘わらずに前述したガスどうしの衝突がバランス良く行われるので、その衝突に起因した混合ガスの均一化が有効に得られる利点がある。
【００１３】
請求項３の構成によれば、開閉弁によってＥＧＲガスを単一管部分へ排出する状態としない状態とが切換自在となるので、エンジンの運転状況として、ＥＧＲガスの吸気ガスへの流入によるＮＯｘ低減効果を発揮させるべき状態のときと、発揮させるべきでない状態との使い分けが行える。加えて、開閉弁を開き作動させて、ＥＧＲガスを単一管部分へ排出する状態のときには、前述したブローバイガスとの衝突による混合ガスの均一化が促進される利点がある。
【００１４】
請求項４の構成によれば、エンジン負荷が大であるとき（排気温度が高いとき）には、噴射量が多く空気不足になり易いので、このような状態では開閉弁を閉じてＥＧＲガスを無くし、ＰＭ悪化を防止することが可能になる。一方、エンジン負荷が小であるとき（排気温度が低いとき）には、噴射量が少なく空気が豊富にあるので、このような状態では開閉弁を開いてＥＧＲガスを吸気ガスに戻し、有効なＮＯｘ低減効果を得ることができる。従って、請求項３の構成による前記効果をさらに強化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施の形態を、縦型の頭上弁式多気筒ディーゼルエンジンに適用した場合について、図面に基づいて説明する。図１〜図６は、夫々、エンジン各部の構造を示す部分図であり、図７はエンジン全体の平面図、図８，９は実施例１によるブローバイガス戻し構造の要部を示す模式図、図１０は実施例２によるブローバイガス戻し構造の要部を示す模式図、図１１，１２はＥＧＲ弁の開閉制御の組合せを示す早見表である。図１３は従来のブローバイガス戻し構造の要部を示す模式図である。
【実施例１】
【００１６】
このエンジンＥは、図１、図７に示すように、シリンダブロック４９の上部にシリンダヘッド１を組み付け、その上部にヘッドカバー１５を組み付けて構成されている。シリンダヘッド１に、燃料噴射ノズル２とグロープラグ３とを取り付けている。燃料噴射ノズル２とグロープラグ３の取付構造は、図１に示すように、シリンダ中央部４に燃料噴射ノズル２の先端を臨ませ、燃料噴射ノズル２と吸気ポート５との間の吸気ポート壁部分６にグロープラグ３を貫通させ、このグロープラグ３を燃料噴射ノズル２に対して所定角度θ１だけ傾けてその先端部をシリンダ中央部４に差込んでいる。
【００１７】
吸気ポート５の構成は、図１に示すように、吸気ポート５としてスワール吸気ポートを用いている。吸気弁口１０ａ，１０ｂ寄りの前記吸気ポート壁部分６の内壁面８を、シリンダ２１に近づくにつれてシリンダ中心軸線７に近づくように傾斜させて、この内壁面８をグロープラグ３の傾きに沿わせ、この内周壁８の対向壁面８ａをシリンダ中心軸線７と平行な向きに沿って立ち上げ、これら壁面８，８ａの間に吸気弁口１０ａ，１０ｂに向けて幅広となる楔型ポート部分５ａを形成している。
【００１８】
燃料噴射ノズル２の取付構造は、図２に示すように、前記吸気ポート壁部分６から膨出させたノズルボス６ａに燃料噴射ノズル２を挿通させている。グロープラグ３とヘッドジャケット４３との関係は、図１に示すように、吸気ポート５と排気ポート１１との間にポート間横断水路１２を形成し、このポート間横断水路１２にグロープラグ３を貫通させたポート壁部分６を臨ませている。また、ポート間横断水路１２を通過する冷却水が吸気分配手段（吸気マニフォルド）１３側から排気合流手段（排気マニフォルド）１４側に向かうようにしている。
【００１９】
グロープラグ３とヘッドカバー１５との関係は、図１に示すように、シリンダヘッド１に装着したヘッドカバー１５の外壁１６にグロープラグ３の端部を貫通させ、グロープラグ３の端子をヘッドカバー１５外に突出させている。グロープラグ３とブリーザ室２０との関係は、図５に示すように、シリンダ中心軸線７と平行な向きに見て、ヘッドカバー１５の天井に設けるブリーザ室２０をクランク軸中心軸線１７の片側に向けて偏倚させ、図６に示すように、各吸気ポート５毎に二個の吸気弁口１０ａ，１０ｂを設け、この吸気弁口１０ａ，１０ｂ間の吸気ポート壁部分６にグロープラグ３を貫通させるに当たり、次のようにしている。即ち、図６に示すように、シリンダ中心軸線７と平行な向きに見て、二個の吸気弁口１０ａ，１０ｂの各中心点を連結する仮想連結線１８を、クランク軸中心軸線１７と直交する姿勢から、シリンダ中心軸線７を中心として所定角度θ２だけ回転させることにより、グロープラグ３をブリーザ室２０の偏倚方向とは逆方向にずらしている。
【００２０】
吸気装置の構成は、図２〜図４に示すように、シリンダヘッド１の側面２３に吸気分配手段１３を配置し、この吸気分配手段１３をシリンダヘッド１の側面２３に沿う長手状のケース構造とし、このシリンダヘッド１の側面２３と対向する吸気分配手段１３の側面を全面開口し、その開口縁２４をシリンダヘッド１の側面２３に取り付けている。また、シリンダヘッド１の側面２３に取付縁２５を設け、この取付縁２５に吸気分配手段１３の開口縁２４を取り付け、シリンダヘッド１の側面２３のうち、取付縁２５で囲まれた部分を取付縁２５よりもヘッド内側に後退させている。
【００２１】
また、図２に示すように、隣り合う気筒の各吸気ポート入口２６間に位置する外向き面２７と、各吸気ポート入口２６の内周面２６ａとの境界部分２６ｂにアールをつけている。このため、吸気分配手段１３から吸気ポート５への吸気導入時に、境界部分２６ｂで乱流を生じるおそれがなく、各吸気ポート５への吸気がスムーズに行われる。更に、取付縁２５の研磨加工時にアールの一部が削られてエッジができる不備が起こらず、滑らかなアールの形成が確実に行える。
【００２２】
シリンダヘッド１への部品取付構造は、図２に示すように、シリンダヘッド１に吸気分配手段１３と排気合流手段１４と冷却水循環用のサーモスタットケース３１とを設け、吸気弁口１０ａ，１０ｂと排気弁口３２ａ，３２ｂからシリンダヘッド１のヘッド幅方向に沿って、吸気ポート５と排気ポート１１とを相互反対向きに導出し、吸気分配手段１３をシリンダヘッド１の一方の側面２３に取付け、排気合流手段１４を他方の側面３４に取り付けている。
【００２３】
図２に示すように、シリンダヘッド１のヘッド長手方向の一端部で、排気合流手段１４を取り付けたシリンダヘッド１の側面３４にサーモスタットケース３１を配置するに当たり、ヘッド長手方向を前後方向、サーモスタットケース３１を配置したシリンダヘッド１の一端部のある方を前と見て、各気筒の排気弁口３２ａ，３２ｂをその気筒の吸気弁口１０ａ，１０ｂよりも後寄りに配置して、排気合流手段１４を吸気分配手段１３よりも後寄りに配置し、排気合流手段１４の前方で、シリンダヘッド１の側面３４にサーモスタットケース３１を取り付けている。
【００２４】
また、図２、図４に示すように、吸気分配手段１３の前方で、シリンダヘッド１の側面２３にＥＧＲ装置３０の弁アクチュエータ３５を配置している。このようにして、排気合流手段１４の前方の広いスペースには大きなサーモスタットケース３１を配置し、吸気分配手段１３の前方の狭いスペースには小さな弁アクチュエータ３５を配置するため、シリンダヘッド１への部品の納まりがよく、シリンダヘッド１をコンパクトにまとめることができる。
【００２５】
排気ポート１１とプッシュロッド３６との関係は、図２に示すように、排気ポート１１の導出側に動弁装置のプッシュロッド３６を配置するに当たり、シリンダ中心軸線７と平行な向きに見て、シリンダ中心軸線７上でクランク軸中心軸線１７と直交する仮想横断線３７を想定し、この仮想横断線３７の前方にその気筒の吸気弁口１０ａ，１０ｂを、後方にその気筒の排気弁口３２ａ，３２ｂをそれぞれ配置し、排気ポート１１のうち、ヘッド幅方向に沿う導出始端部分３９から中間部分３８を前方向に偏向させて、ヘッド幅方向に沿う導出終端部分４０を仮想横断線３７と重なる位置まで前方向に偏倚させ、この導出終端部分４０の前後にその気筒の一対のプッシュロッド３６の各々を振り分けて配置している。
【００２６】
排気ポート１１の構成は、図２に示すように、排気ポート１１内に一対の排気弁口３２ａ，３２ｂをヘッド幅方向に沿って配列し、第一排気弁口３２ａを排気ポート１１の導出始端部分３９で開口するとともに、第二排気弁口３２ｂを排気ポート１１の中間部分３８で開口するに当たり、排気ポート１１のうち、ヘッド幅方向に沿う導出始端部分３９から中間部分３８を前方向に導出しながら湾曲させ、この中間部分３８の湾曲する円弧の中心位置に第二排気弁口３２ｂを開口し、この第二排気弁口３２ｂの後寄りに、第一排気弁口３２ａからの排気の迂回通路４１を形成している。
【００２７】
排気装置とＥＧＲ装置３０との関係は、図２に示すように、排気ポート１１の湾曲させた中間部分３８で案内される排気の吹き当たり箇所からＥＧＲガス導出通路（戻り通路Ｗの一例）４２を導出している。給排気の差圧に加え、排気の押し込み力を利用して排気還元を行うことができ、十分な排気還元量を確保することができる。また、ＥＧＲガス導出通路４２がヘッドジャケット４３内を通過するようにしている。このため、専用のＥＧＲガス放熱器が不要になり、シリンダヘッド１の部品配置が楽になる。ＥＧＲガス導出通路（戻り通路Ｗの一例）４２に続くＥＧＲガス供給通路４４を、吸気分配手段１３の肉壁内に形成している。このため、シリンダヘッド１からＥＧＲガス供給通路４４が大きく張り出すことがなく、シリンダヘッド１の部品配置が楽になる。
【００２８】
ＥＧＲ装置３０の弁アクチュエータ３５の取付構造は、図２に示すように、吸気分配手段１３から前方にフランジ部４５を導出し、このフランジ部４５にＥＧＲ装置３０の弁アクチュエータ３５を取り付けている。弁アクチュエータ３５をシリンダヘッド１に直接取り付けた場合に比べ、弁アクチュエータ３５の熱劣化が抑制される。また、前記弁アクチュエータ３５で駆動するＥＧＲ弁（開閉弁の一例）４６の弁座４７を吸気分配手段１３を取り付けたシリンダヘッド１の側面２３に形成している。このため、弁座４７のメンテナンスを簡単に行うことができる。
【００２９】
ＥＧＲ弁４６は、ＥＧＲガス導出通路４２とＥＧＲガス供給通路４４とで成る戻り通路Ｗを、連通状態と遮断状態とに切換える２位置切換式の開閉弁に構成されており、弁アクチュエータ３５によって切換駆動される。つまり、フランジ部４５に着脱自在に装備される弁アクチュエータ３５と、ＥＧＲ弁４６とにより、戻り通路Ｗを断続自在な２位置切換式の電磁弁に構成されている。
【００３０】
次に、実施例１によるブローバイガスの戻し構造について説明する。ブローバイガス処理装置Ａは、図７及び図８，９に示すように、ヘッドカバー１５に設けられたブリーザ機構５１と、このブリーザ機構５１の出口５１ａと吸気分配手段１３とを繋ぐ還元通路５２とから構成されており、図示は省略するが、ブリーザ機構５１の入口とクランクケース内とが連通されている。吸気分配手段１３は、各シリンダ（気筒）２１に枝分れする枝分かれ管部分１３ｂと、枝分かれ管部分１３ｂに枝分かれする手前の単一管部分１３ａとから構成されるとともに、還元通路５２は、吸気分配手段１３を形成するケースブロックの肉厚内に形成されたＬ字状の屈曲通路５３と、この屈曲通路５３と出口５１ａとを繋ぐブリーザホース５４とから構成されている。屈曲通路５３は、単一管部分１３ａに接続される横管部分５３ａと、ブリーザホース５４が接続される縦管部分５３ｂとから構成されている。
【００３１】
図１、図６〜図９に示すように、屈曲通路５３とＥＧＲガス供給通路４４との夫々の終端は、共に吸気分配手段１３における各シリンダ（気筒）２１に枝分れする手前の単一管部分１３ａに接続されるとともに、単一管部分１３ａにおいては、屈曲通路５３とＥＧＲガス供給通路４４とが対向する状態に配置構成されている。屈曲通路５３の横管部分５３ａは、例えば、ＥＧＲガス供給通路４４を穿孔するドリル加工を延長することで、ＥＧＲガス供給通路４４と軸心Ｘを共有する同一径のものとして一体形成することができる。尚、その軸心Ｘは、単一管部分１３ａの管軸心Ｚを通らないように、横管部分５３ａとＥＧＲガス供給通路４４とは、単一管部分１３ａの中心位置から横に偏らせて接続してあるが、互いの軸心Ｘ，Ｚが交わる状態に構成しても良い。
【００３２】
このように、還元通路５２とＥＧＲガス供給通路４４とを単一管部分１３ａにおいて対向させてあるので、ブローバイガスとＥＧＲガスとが単一管部分１３ａにおいて衝突し、吸気ガスとの撹拌作用が強化され、混合ガスの均一化が促進される効果がある。また、エンジン負荷やエンジン回転数が高く、ＥＧＲガス量が多くなるときはブローバイガス量も多くなり、負荷や回転数が低く、ＥＧＲガス量が少なくなるときはブローバイガス量も少なくなるので、負荷や回転数の変動に拘わらずに前述したガスどうしの衝突に起因した混合ガスの均一化が得られる利点がある。
【００３３】
ＥＧＲ装置３０においては、図８及び図９に示すように、エンジンＥに作用する負荷の大小を検出する負荷検出手段５５と、単位時間当たりのエンジン回転数を検出する回転数検出手段５７とを設け、検出負荷の大小や回転数の高低、即ちエンジンの運転状況に応じてＥＧＲ弁４６の開閉制御が行われるように、負荷検出手段５５と回転数検出手段５７とＥＧＲ弁４６とを連係する制御手段５６が装備されている。負荷検出手段５５は、例えば、ガバナ装置における燃料調量ラックの位置を検出するラック位置センサ等で構成することができ、回転数検出手段５７は、電子ガバナ装置における実回転数センサ等を用いることが可能である。
【００３４】
制御手段５６の機能により、例えば、図１１に示すように、高負荷で、かつ、回転数が中速又は高速であるときにのみ、開閉弁Ｖが閉じとなり、それ以外の運転状況では開閉弁Ｖが開くように制御される。また、回転数検出手段５７を省略し、制御手段５６は、検出負荷が大のときにはＥＧＲ弁４６を閉じ、検出負荷が小のときにはＥＧＲ弁４６を開くように、負荷検出手段５５とＥＧＲ弁４６とを連係するものに構成しても良い（図１２参照）。
【００３５】
ところで、吸気通路Ｋとは、吸気分配手段１３や吸気ポート５や吸気弁口１０ａ，１０ｂのことであり、連絡通路Ｗとは、ＥＧＲガス導出通路４２とＥＧＲガス供給通路４４との総称である。ＥＧＲガス導出通路４２は、４つのシリンダ２１のうちの端に位置するシリンダ２１の排気ポート１１とフランジ部４５とに亘る通路であり、ＥＧＲガス供給通路４４は、吸気分配手段１３の単一管部分１３ａとフランジ部４５とに亘る通路である（図２，７参照）。
【実施例２】
【００３６】
実施例２による多気筒エンジンのブローバイガス戻し構造は、図１０に示すように、ブローバイガスの還元通路５２を、吸気通路Ｋにおける各気筒２１に枝分れする手前の単一管部分１３ａに接続するとともに、還元通路５２の単一管部分１３ａへの接続側端部の通路中心Ｘの延長線が、単一管部分１３ａの管中心Ｚを通らない状態に構成したものである。
【００３７】
このように、互いの軸心Ｘ，Ｚが交わらないように管中心をずらすことにより、還元通路５２から排出されたブローバイガスは単一管部分１３ａ内部において渦流となり、吸気ガスと良く混ざることができるので、分岐後における４箇所の各吸気ポート５（図２等を参照）には、吸気ガスとブローバイガスとが良く混ざった状態で、かつ、いずれの吸気ポート５（シリンダ２１）にも同量のブローバイガスが還元されるようになり、より均一な分配状態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】シリンダヘッドの前端部分周辺の縦断側面図
【図２】図１のシリンダヘッドの前端部分の横断平面図
【図３】(Ａ)は図２のIII−III線断面図、(Ｂ)は図１のシリンダヘッドの側面図
【図４】図２のIV−IV線断面図
【図５】図１のヘッドカバーを説明する図で、(Ａ)は平面図、(Ｂ)は側面図
【図６】図１のヘッドカバーを取り外した平面図
【図７】多気筒エンジンの全体平面図
【図８】ブローバイガス戻し構造（ＥＧＲ弁閉じ）を示す要部の模式図（実施例１）
【図９】ブローバイガス戻し構造（ＥＧＲ弁開き）を示す要部の模式図（実施例１）
【図１０】ブローバイガス戻し構造を示す要部の模式図（実施例２）
【図１１】ＥＧＲ弁の開度調節制御の一例を示す組合せ表
【図１２】ＥＧＲ弁の開度調節制御の他例を示す組合せ表
【図１３】従来のブローバイガス戻し構造を示す要部の平面図
【符号の説明】
【００３９】
１３ａ        単一管部分
２１          気筒
４６          開閉弁
５２          還元通路
５５          負荷検出手段
５６          制御手段
Ｅ            エンジン
Ｋ            吸気通路
Ｗ            戻り通路
Ｘ            通路中心
Ｚ            管中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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