(57)【要約】    【課題】  無段変速機と電子スロットル装置を備えたシステムのドライバビリティと燃費を向上させる。    【解決手段】  ＥＣＵ４６は、車速とアクセル開度とに応じて無段変速機２６の目標プライマリ回転速度（入力軸２７側の目標回転速度）を設定すると共に、車速とアクセル開度とに応じてスロットルバルブ１４の目標スロットル開度を設定することで、車速とアクセル開度とをパラメータとする運転領域毎に、その運転領域に応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定する。これにより、出力を重視する運転領域では、出力を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定し、燃費を重視する運転領域では、燃費を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定することができる。    【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットル装置と、前記内燃機関のクランク軸側に連結された入力軸の回転と車輪の駆動軸側に連結された出力軸の回転との変速比を連続的に調整する無段変速機とを制御する車両の制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記車速と前記アクセル開度とに応じたドライバビリティ及び／又は燃費を実現するように前記無段変速機の入力軸側の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）を算出する目標プライマリ回転速度算出手段と、
前記車速と前記アクセル開度とに応じたドライバビリティ及び／又は燃費を実現するように前記スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記目標スロットル開度算出手段は、前記アクセル開度の変化量に応じて前記目標スロットル開度を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記目標スロットル開度算出手段は、前記アクセル開度の変化量に応じて前記目標スロットル開度を補正する際に、該目標スロットル開度の補正量に対して１次遅れフィルタ処理を実施することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記目標スロットル開度算出手段は、急加速要求時に前記アクセル開度の変化に追従させて目標スロットル開度を変化させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットル装置と、前記内燃機関のクランク軸側に連結されたプライマリプーリと車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトが掛け渡されて前記プーリの溝幅を油圧で変化させて前記ベルトの巻き掛け半径を変化させることで変速比を連続的に調整する無段変速機とを制御する車両の制御装置において、
前記無段変速機に供給されるライン油圧を検出するライン油圧検出手段と、
前記無段変速機のベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を算出する目標ライン油圧算出手段と、
前記ライン油圧検出手段で検出したライン油圧（以下「実ライン油圧」という）が前記目標ライン油圧に一致するように油圧を制御するライン油圧制御手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記目標ライン油圧に対する前記実ライン油圧の到達度と前記アクセル開度とに基づいて前記スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段と  を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
前記目標スロットル開度算出手段は、前記目標スロットル開度に対して１次遅れフィルタ処理を実施することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記目標スロットル開度算出手段は、前記目標ライン油圧に対する前記実ライン油圧の到達度及び／又は車両の走行状態に応じて前記１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させることを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された内燃機関のスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子スロットル装置と、変速比を連続的に調整する無段変速機とを制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関であるエンジンの運転条件と燃費との関係を評価する場合、図６に示すようにエンジンの燃費率特性グラフに等出力ラインを重ね合わせて、各等出力ライン上の最も燃費率の良い点を結ぶことにより「燃費最適ライン」を得ることができ、この燃費最適ラインで規定されるエンジン回転速度とエンジントルクでエンジンを運転することによって燃費向上を図ることができる。
【０００３】
そこで、例えば、特許文献１（特開２０００−３４５８７５号公報）に記載されているように、電子スロットル装置と無段変速機とを設け、無段変速機で変速比を制御してエンジン回転速度を制御すると共に、電子スロットル装置でスロットル開度を制御してエンジントルクを制御することで、燃費最適ラインで規定されるエンジン回転速度とエンジントルクでエンジンを運転しようとするシステムが提案されている。
【０００４】
この特許文献１では、まず、アクセル開度、車速等に基づいて目標出力を算出し、この目標出力を燃費最適ライン上で実現するように目標回転速度と目標トルクを算出する（つまり、目標出力ラインと燃費最適ラインとの交点を算出する）。この後、目標トルクに応じた目標スロットル開度を算出して該目標スロットル開度となるように電子スロットル装置を制御すると共に、目標回転速度に応じた目標変速比を算出して該目標変速比となるように無段変速機を制御する。その際、車速等によっては目標変速比が無段変速機の可変範囲外となる場合があるため、目標変速比が無段変速機の可変範囲内に収まるように目標回転速度をガード処理し、このガード処理により目標回転速度が修正されたときには、修正後の目標回転速度に応じて目標トルクを修正するようにしている。
【０００５】
また、現在、実用化されているベルト式の無段変速機は、エンジンのクランク軸側に連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、エンジンを駆動源とする油圧ポンプから供給される油圧でプーリの溝幅を変化させてベルトの巻き掛け半径を変化させることで、変速比を連続的に変化させるようにしている。
【０００６】
このようなベルト式の無段変速機を搭載したシステムでは、車両の走行状態等に応じて無段変速機のベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を設定し、油圧センサ等で検出した実ライン油圧が目標ライン油圧に一致するように油圧を制御するようにしたものがある。例えば、アクセル開度が増大する急加速時等には、スロットル開度が増大してエンジントルクが増大する（つまり、無段変速機の伝達トルクが増大する）ため、無段変速機のベルトがスリップしないように目標ライン油圧を増大させるようにしている。
【０００７】
しかし、エンジンが低回転領域で運転されて油圧ポンプの回転速度が低いときや低温時等の作動油の粘性が高いときには、目標ライン油圧の変化に対して実ライン油圧を応答良く追従させることができないため、実ライン油圧が目標ライン油圧に到達する前にエンジントルクが急増して、ベルトスリップが発生することがあり、そのベルトスリップによってベルトの摩耗や走行性能の悪化等の不具合が発生するおそれがある。
【０００８】
そこで、特許文献２（特開２００２−１３８８７９号公報）に記載されているように、油圧ポンプの出力油圧特性とエンジン回転速度とに基づいて油圧ポンプの出力可能ライン油圧を算出し、目標ライン油圧が出力可能ライン油圧よりも高い場合には、目標ライン油圧が出力可能ライン油圧以下になるようにエンジン回転速度とエンジントルクを制御するようにしたものがある。
【特許文献１】特開２０００−３４５８７５号公報（第６頁等）
【特許文献２】特開２００２−１３８８７９号公報（第４頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記特許文献１の技術では、常に目標出力を燃費最適ライン上で実現するように目標回転速度と目標トルクを算出するため、目標回転速度を無段変速機の可変範囲内で実現できない場合があり、このような場合、目標回転速度と目標トルクを修正するため、修正後の目標回転速度や目標トルクは、目標出力と最適燃費を両立する条件から外れてしまうことになる。このため、出力を重視すべき運転領域であるにも拘らず目標出力を実現できない領域や、燃費を重視すべき運転領域であるにも拘らず最適燃費を実現できない領域が発生してしまったり、目標回転速度や目標トルクがスムーズにつながらない可能性があり、ドライバビリティや燃費を十分に向上させることができないという欠点がある。また、目標回転速度を無段変速機の可変範囲内で実現できない場合に、目標回転速度を修正し、更にそれに応じて目標トルクも修正する必要が生じ、車載コンピュータの演算負荷が増大するという欠点もある。
【００１０】
一方、上記特許文献２の技術では、ベルト式の無段変速機のベルトスリップ対策として、油圧ポンプの出力油圧特性とエンジン回転速度とに基づいて油圧ポンプの出力可能ライン油圧を算出し、目標ライン油圧が出力可能ライン油圧以下になるようにエンジン回転速度とエンジントルクを制御するようにしているが、油圧ポンプの出力可能ライン油圧を精度良く算出することは難しく、出力可能ライン油圧の算出誤差が大きくなって、ベルトスリップを十分に防止することができないおそれがある。
【００１１】
本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の第１の目的は、無段変速機と電子スロットル装置を備えたシステムのドライバビリティと燃費の向上を実現できるようにすることであり、また、本発明の第２の目的は、ベルト式の無段変速機のベルトスリップを効果的に防止できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記第１の目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の車両の制御装置は、電子スロットル装置と無段変速機を制御するシステムにおいて、車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティ及び／又は燃費を実現するように無段変速機の入力軸側の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）を目標プライマリ回転速度算出手段により算出し、車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティ及び／又は燃費を実現するようにスロットルバルブの目標スロットル開度を目標スロットル開度算出手段により算出するようにしたものである。
【００１３】
このようにすれば、車速とアクセル開度とをパラメータとする運転領域毎に、その運転領域に応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標プライマリ回転速度（内燃機関のクランク軸側の回転速度）と目標スロットル開度を設定することができる。これにより、出力を重視する運転領域では、出力を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定し、燃費を重視する運転領域では、燃費を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定することができると共に、目標プライマリ回転速度や目標スロットル開度をスムーズにつなげることができ、ドライバビリティと燃費の向上を実現することができる。また、常に燃費最適ラインで規定される目標プライマリ回転速度を算出するわけではないため、目標変速比が無段変速機の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度を設定することができ、目標変速比が無段変速機の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度を修正する処理や、それに応じて目標スロットル開度を修正する処理を行う必要がなく、演算負荷を軽減することができる。
【００１４】
ところで、アクセル開度の変化に応じて無段変速機の目標プライマリ回転速度が変化しても、実際に無段変速機の変速比が目標プライマリ回転速度に対応した目標変速比になるまでには時間遅れがあるため、無段変速機の応答性によっては運転者のアクセル操作に応答良く対応した加速や減速が得られない可能性がある。
【００１５】
そこで、請求項２のように、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正するようにしても良い。一般に、無段変速機の応答性よりも電子スロットル装置の応答性の方が良いため、アクセル開度の変化に対して無段変速機の変速が遅れても、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正してトルク補正することによって、運転者のアクセル操作に応答良く対応した加速や減速を実現することができる。
【００１６】
このように、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正する場合、アクセル開度の変化に対して無段変速機の変速には遅れがあるため、アクセル開度の変化量が０になった時点で目標スロットル開度の補正を終了すると、無段変速機の変速が完了する前に目標スロットル開度の補正が終了してしまい、補正の効果が少なくなる。
【００１７】
そこで、請求項３のように、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正する際に、該目標スロットル開度の補正量に対して１次遅れフィルタ処理を実施するようにしても良い。このようにすれば、アクセル開度の変化に対して遅れを持った無段変速機の変速動作に合わせて目標スロットル開度の補正に適度な遅れを持たせることができ、スロットル開度の補正を効果的に実施することができる。
【００１８】
また、請求項４のように、急加速要求時にアクセル開度の変化に追従させて目標スロットル開度を変化させるようにしても良い。このようにすれば、全開発進時や全開加速時等の急加速要求時には、運転者のアクセル操作（アクセル開度の変化）に連動させてスロットル開度を変化させることができ、運転者の要求する出力を重視したスロットル開度制御を行うことができる。
【００１９】
また、前記第２の目的を達成するために、請求項５のように、ベルト式の無段変速機を備え、無段変速機に供給されるライン油圧を検出すると共に、無段変速機のベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を算出し、検出したライン油圧（以下「実ライン油圧」という）が目標ライン油圧に一致するように油圧を制御するシステムでは、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度と、アクセル開度とに基づいてスロットルバルブの目標スロットル開度を算出するようにすると良い。
【００２０】
このようにすれば、アクセル開度の変化に伴って目標ライン油圧が変化したときに、目標ライン油圧の変化に対して実ライン油圧を応答良く追従させることができない場合でも、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度に応じて目標スロットル開度を制限してエンジントルクの上昇（つまり、無段変速機の伝達トルクの上昇）を制限しながら最終的にアクセル開度に応じた目標スロットル開度に制御することができるので、実ライン油圧が目標ライン油圧に到達する前にエンジントルクが急増することを防止することができ、無段変速機のベルトスリップを効果的に防止することができる。
【００２１】
このように、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度を用いて目標スロットル開度を算出する場合、実ライン油圧の検出波形にノイズ成分等が含まれていると、その影響で目標スロットル開度が振動して、エンジン回転変動が発生する可能性がある。
【００２２】
この対策として、請求項６のように、目標スロットル開度に対して１次遅れフィルタ処理を実施するようにしても良い。このようにすれば、１次遅れフィルタ処理により実ライン油圧の検出波形に含まれるノイズ成分等の影響を排除した目標スロットル開度を出力することができ、ノイズ成分等の影響による目標スロットル開度の振動を防止して、エンジン回転変動を防止することができる。
【００２３】
この場合、請求項７のように、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度及び／又は車両の走行状態に応じて１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させるようにしても良い。このようにすれば、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度や車両の走行状態が、目標スロットル開度の応答性を重視する領域では目標スロットル開度の応答性を高める方向に１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させることができ、一方、目標スロットル開度の振動防止効果を重視する領域では目標スロットル開度の振動防止効果を高める方向に１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させることができ、エンジン回転変動防止効果を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、次の２つの実施例１，２を用いて説明する。
【実施例１】
【００２５】
本発明の実施例１を図１乃至図８に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、ＤＣモータ等のモータ１３（アクチュエータ）によって開度調節されるスロットルバルブ１４とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１５とを備えた電子スロットル装置１６が設けられている。
【００２６】
更に、スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１７と吸気温を検出する吸気温センサ１８とが設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００２７】
また、エンジン１１のクランク軸２２には、前後切換機構２３とロックアップクラッチ２４を有するトルクコンバータ２５とを介してベルト式の無段変速機２６の入力軸２７が連結され、この無段変速機２６の出力軸２８に、図示しない差動歯車装置や駆動軸等を介して車輪が連結されている。これにより、前記ロックアップクラッチ２４が機械的に接続（係合）状態になることで、エンジン１１の回転力を車輪に伝達したり、車輪の回転力をエンジン１１に伝達することができるようになっている。
【００２８】
また、ロックアップクラッチ２４が切断（係合解除）状態になることで、エンジン１１側と無段変速機２６側とが独立した状態（但し、トルクコンバータ２５により流体接続されている状態）になり、エンジン１１は車輪側から必要以上の負荷を受けることなく自律駆動可能になり、例えばアイドリング回転を維持することが可能になる。尚、前後進切換機構２３は、エンジン１１の回転方向が一方向に限定されており、且つ、無断変速機２６が反転動作機構を備えていないために設けられたものであり、遊星歯車機構を主体とした機構やリバースギア及び同期連結機構を備えた機構等を採用することができる。
【００２９】
無段変速機２６は、入力軸２７と一体的に回動可能に設けられたプライマリプーリ２９と、出力軸２８と一体的に回動可能に設けられたにセカンダリプーリ３０との間にベルト３１が掛け渡されている。各プーリ２９，３０は、それぞれ可動フランジ部２９ａ，３０ａが油圧によって軸方向に移動されることで、ベルト３１を挟み込むＶ溝の幅が変化するようになっている。
【００３０】
プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が狭くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト３１の巻き掛け半径が大きくなるが、ベルト３１の長さが一定であるため、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が広くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト３１の巻き掛け半径が小さくなる。
【００３１】
一方、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が広くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト３１の巻き掛け半径が小さくなるが、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が狭くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト３１の巻き掛け半径が大きくなる。このように、油圧でプライマリプーリ２９の溝幅（可動フランジ部２９ａの軸方向位置）を制御して各プーリ２９，３０のベルト３１の巻き掛け半径を連続的に変化させることで、変速比を連続的に変化させるようになっている。
【００３２】
また、エンジン１１を駆動源とする油圧ポンプ（図示せず）から供給される油圧は、二次側バルブ３２で調圧されてセカンダリプーリ３０側の油圧室３３に供給される。更に、二次側バルブ３２で調圧された油圧の一部が、一次側バルブ３４で調圧されてプライマリプーリ２９側の油圧室３５に供給される。セカンダリプーリ３０側の油圧室３３には、該油圧室３３に供給されるライン油圧を検出する油圧センサ３６（ライン油圧検出手段）が設けられている。
【００３３】
無段変速機２６の入力軸２７側には、入力軸２７の回転速度を検出する回転速度センサ３７が設けられ、無段変速機２６の出力軸２８側には、出力軸２８の回転速度を検出する回転速度センサ３８が設けられている。これら回転速度センサ３７，３８の出力信号に基づいて無段変速機２６の変速比が検出される。更に、出力軸２８側の回転速度センサ３８の出力信号に基づいて車速が検出される。従って、出力軸２８側の回転速度センサ３８は車速検出手段としての役割も果たす。
【００３４】
また、エンジン１１には、クランク軸２２が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３９が取り付けられ、このクランク角センサ３９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００３５】
また、アクセルペダル４０の近傍には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４１（アクセル開度検出手段）が設けられ、ブレーキペダル４２の近傍には、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ４３が設けられている。更に、シフトレバー４４の近傍には、シフトレバー４４の操作位置を検出するシフトセンサ４５が設けられている。
【００３６】
これら各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）４６に入力される。このＥＣＵ４６は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００３７】
また、ＥＣＵ４６は、シフトレバー４４の操作位置、アクセル開度、車速等に基づいてロックアップクラッチ２４、無段変速機２６、電子スロットル装置１６等を制御する。その際、ＥＣＵ４６は、図２及び図３に示す各プログラムを実行することで、後述するようにして車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティや燃費を実現するように無段変速機２６の入力軸２７の目標回転速度（以下「目標プライマリ回転速度」という）とスロットルバルブ１４の目標スロットル開度を算出する。
【００３８】
そして、ＥＣＵ４６は、目標プライマリ回転速度に応じて目標変速比を算出し、回転速度センサ３７，３８の出力信号に基づいて検出した実変速比が目標変速比に一致するように一次側バルブ３４をフィードバック制御してプライマリプーリ２９側に供給する油圧を制御することで、無段変速機２６の変速比を制御する。
【００３９】
更に、ＥＣＵ４６は、スロットル開度センサ１５で検出した実スロットル開度が目標スロットル開度に一致するように電子スロットル装置１６のモータ１３を制御することで、スロットル開度を制御する。
【００４０】
また、ＥＣＵ４６は、車両の走行状態等に応じて無段変速機２６のベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を算出し、油圧センサ３６で検出した実ライン油圧が目標ライン油圧に一致するように二次側バルブ３２をフィードバック制御してセカンダリプーリ３０側に供給するライン油圧を制御することで、ベルト３１の張力を制御してベルトスリップを防止する。これらのＥＣＵ４６の機能が目標ライン油圧算出手段、ライン油圧制御手段としての役割を果たす。
【００４１】
次に、目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度の算出について説明する。
ＥＣＵ４６は、図４に示す目標プライマリ回転速度のマップを検索して車速とアクセル開度とに応じた目標プライマリ回転速度を算出し、図５に示す目標スロットル開度のマップを検索して車速とアクセル開度とに応じた目標スロットル開度を算出する。これらの目標プライマリ回転速度のマップと目標スロットル開度のマップは、それぞれ車速とアクセル開度とをパラメータする複数の運転領域（例えば、定常走行領域と加速領域と減速領域）に区分され、各運転領域毎に、それぞれ車速とアクセル開度とに応じた目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度が以下のように設定されている。
【００４２】
定常走行領域では、目標プライマリ回転速度のマップは、車両の走行速度を維持するために必要な目標出力を図６に示す燃費最適ライン上で実現するエンジン回転速度で運転するように目標プライマリ回転速度が設定されている。また、目標スロットル開度のマップは、目標出力を燃費最適ライン上で実現するエンジントルク（つまり、目標プライマリ回転速度のマップで設定された目標プライマリ回転速度で燃費が最良となるエンジントルク）で運転するように目標スロットル開度が設定されている。
【００４３】
加速領域では、目標プライマリ回転速度のマップは、燃費最適ラインよりも高回転側で運転するように（つまり、定常走行領域よりも高めのプライマリ回転速度になるように）目標プライマリ回転速度が設定されている。また、目標スロットル開度のマップは、燃費最適ラインよりも低トルク側で運転するように（つまり、定常走行領域よりも低めのスロットル開度になるように）目標スロットル開度が設定されている。この場合、ドライバが更に加速の意志を示しアクセルペダル４０を踏み込んだ際に、無段変速機２６の変速時間よりも短い時間でスロットル開度を増大させて、ドライバの要求に遅れることなく必要な駆動出力を発生できるようにしている。また、特にエンジン１１の低回転領域では、ドライバがアクセルペダル４０を踏み込み過ぎると、燃費最適ラインよりも上の領域を使うことになり、エンジントルクの増加がほとんどないのに燃費が悪化することになる。このような場合は、目標スロットル開度を所定値以上にならないように設定することで、燃費の無用な悪化を防止するようにしている。
【００４４】
減速領域では、目標プライマリ回転速度のマップと目標スロットル開度のマップは、燃費最適ラインよりも高回転側で且つ低トルク側で運転するように目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度とが設定され、アクセルペダル４０を戻した際にエンジンブレーキの効果を即座に生じさせることができるようになっている。
【００４５】
尚、目標プライマリ回転速度のマップは、全ての運転領域において目標変速比が無段変速機２６の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度が設定されている。
【００４６】
また、ドライバやＥＣＵ４６によって走行モード（ドライバビリティ重視のモードなのか燃費重視のモードなのか等）を選択するシステムの場合には、目標プライマリ回転速度のマップと目標スロットル開度のマップをそれぞれ複数枚ずつ用意し、選択された走行モードに応じてマップを切り換えることで、車両の走行性能の味付けを変更するようにしても良い。
【００４７】
以下、ＥＣＵ４６が実行する図２に示す目標プライマリ回転速度算出プログラム及び図３に示す目標スロットル開度算出プログラムの処理内容を説明する。
【００４８】
図２に示す目標プライマリ回転速度算出プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう目標プライマリ回転速度算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、回転速度センサ３８で検出した車速と、アクセルセンサ４１で検出したアクセル開度等を読み込む。この後、ステップ１０２に進み、図４に示す目標プライマリ回転速度のマップを検索して、現在の車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標プライマリ回転速度を算出する。この後、ステップ１０３に進み、目標プライマリ回転速度の上下限チェック（ガード処理）を行った後、ステップ１０４に進み、最終的な目標プライマリ回転速度を決定する。
【００４９】
一方、図３に示す目標スロットル開度算出プログラムは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう目標スロットル開度算出手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、車速、アクセル開度等を読み込んだ後、ステップ２０２に進み、アクセル開度の変化量等に基づいて全開発進時や全開加速時等の急加速要求時であるか否かを判定する。
【００５０】
その結果、急加速要求時ではないと判定されれば、ステップ２０３に進み、図５に示す目標スロットル開度のマップを検索して、現在の車速とアクセル開度とに応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標スロットル開度を算出する。
【００５１】
この後、ステップ２０４に進み、図７に示すように、アクセルペダル４０の踏み込み時（アクセル開度の増加時）には、アクセル開度変化量に所定のゲインＫ１（＞０）を乗算した補正量を用いて目標スロットル開度を次式により増量補正することで、目標スロットル開度を早めに立ち上げる。
【００５２】
補正後の目標スロットル開度＝目標スロットル開度＋Ｋ１×アクセル開度変化量
一方、図８に示すように、アクセルペダル４０の戻し時（アクセル開度の減少時）には、アクセル開度変化量に所定のゲインＫ２（＜０）を乗算した補正量を用いて目標スロットル開度を次式により減量補正することで、目標スロットル開度を早めに立ち下げる。
補正後の目標スロットル開度＝目標スロットル開度＋Ｋ２×アクセル開度変化量
尚、各ゲインＫ１，Ｋ２の値を走行状態に応じて変更するようにしても良い。
【００５３】
また、スロットル開度の補正量（Ｋ１×アクセル開度変化量又はＫ２×アクセル開度変化量）に対して一次遅れフィルタ処理を実施することで、アクセル開度の変化に対して遅れを持った無段変速機２６の変速動作に合わせて目標スロットル開度の補正に適度な遅れを持たせるようにしても良い。
【００５４】
一方、上記ステップ２０２で、急加速要求時である判定された場合には、ステップ２０５に進み、アクセル開度のみに応じて目標スロットル開度を算出して、運転者のアクセル操作（アクセル開度の変化）に連動して応答良くスロットル開度を変化させる。
【００５５】
このようにして目標スロットル開度を算出した後、ステップ２０６に進み、目標スロットル開度の上下限チェック（ガード処理）を行った後、ステップ２０７に進み、最終的な目標スロットル開度を決定する。
【００５６】
以上説明した本実施例１では、車速とアクセル開度とをパラメータとする運転領域毎に、その運転領域に応じたドライバビリティや燃費を実現するように目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定するようにしたので、出力を重視する運転領域では、出力を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定することができ、燃費を重視する運転領域では、燃費を重視した目標プライマリ回転速度と目標スロットル開度を設定することができると共に、目標プライマリ回転速度や目標スロットル開度をスムーズにつなげることができ、ドライバビリティと燃費の向上を実現することができる。また、常に燃費最適ラインで規定される条件で目標プライマリ回転速度を算出するわけではないため、目標変速比が無段変速機２６の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度を設定することができ、目標変速比が無段変速機２６の可変範囲内に収まるように目標プライマリ回転速度を修正する処理や、それに応じて目標スロットル開度を修正する処理を行う必要がなく、ＥＣＵ４６の演算負荷を軽減することができる。
【００５７】
ところで、アクセル開度の変化に応じて無段変速機２６の目標プライマリ回転速度が変化しても、実際に、無段変速機２６の変速比が目標プライマリ回転速度に対応した目標変速比になるまでには時間遅れがあるため、無段変速機２６の応答性によっては運転者のアクセル操作に応答良く対応した加速や減速が得られない可能性がある。
【００５８】
そこで、本実施例１では、無段変速機２６の応答性よりも電子スロットル装置１６の応答性の方が良いことに着目して、図７に示すように、アクセル開度の増加時には、アクセル開度変化量に応じて目標スロットル開度を増量補正するようにしたので、アクセル開度の変化に対して無段変速機２６の変速が遅れても、目標スロットル開度を早めに立ち上げてトルクを増量補正することができ、運転者のアクセル操作に応答良く対応した加速を実現することができる。一方、図８に示すように、アクセル開度の減少時には、アクセル開度変化量に応じて目標スロットル開度を減量補正するようにしたので、アクセル開度の変化に対して無段変速機２６の変速が遅れても、目標スロットル開度を早めに立ち下げてトルクを減量補正することができ、運転者のアクセル操作に応答良く対応した減速を実現することができる。
【００５９】
また、アクセル開度の変化量に応じて目標スロットル開度を補正する場合、アクセル開度の変化に対して無段変速機２６の変速には遅れがあるため、アクセル開度の変化量が０になった時点で目標スロットル開度の補正を終了すると、無段変速機２６の変速が完了する前に目標スロットル開度の補正が終了してしまい、補正の効果が少なくなる。
【００６０】
その点、本実施例１では、目標スロットル開度の補正量に対して１次遅れフィルタ処理を実施するようにしたので、アクセル開度の変化に対して遅れを持った無段変速機２６の変速動作に合わせて目標スロットル開度の補正に適度な遅れを持たせることができ、スロットル開度の補正を効果的に実施することができる。
【００６１】
また、本実施例１では、全開発進時や全開加速時等の急加速要求時にアクセル開度のみに応じて目標スロットル開度を算出するようにしたので、急加速要求時に運転者のアクセル操作に連動して応答良くスロットル開度を変化させることができ、運転者の要求する出力を重視したスロットル開度制御を行うことができる。
【実施例２】
【００６２】
次に、図９を用いて本発明の実施例２を説明する。
前述したように、ＥＣＵ４６は、車両の走行状態等に応じて無段変速機２６をベルトスリップを防止するのに必要な目標ライン油圧を算出し、油圧センサ３６で検出した実ライン油圧が目標ライン油圧に一致するように二次側バルブ３２をフィードバック制御してセカンダリプーリ３０側に供給するライン油圧を制御することで、ベルト３１の張力を制御してベルトスリップを防止するようにしている。例えば、アクセル開度が増大する急加速時等には、スロットル開度が増大してエンジントルクが増大する（つまり、無段変速機２６の伝達トルクが増大する）ため、無段変速機２６のベルト３１がスリップしないように目標ライン油圧を増大させるようにしている。
【００６３】
しかし、エンジン１１が低回転領域で運転されて油圧ポンプの回転速度が低いときや低温時等の作動油の粘性が高いときには、目標ライン油圧の変化に対して実ライン油圧を応答良く追従させることができないため、実ライン油圧が目標ライン油圧に到達する前にエンジントルクが急増して、ベルトスリップが発生することがある。
【００６４】
この対策として、本実施例２では、目標ライン油圧に対する実ライン油圧の到達度（以下「油圧到達度」という）と、アクセル開度とに基づいて目標スロットル開度を算出することで、油圧到達度に応じて目標スロットル開度を制限してエンジントルクを制限するようにしている。
【００６５】
具体的には、まず、油圧到達度を次式により算出する。
油圧到達度＝実ライン油圧／目標ライン油圧
この後、アクセル開度とスロットル開度の違いを調整する調整ゲインとアクセル開度と油圧到達度とを用いて目標スロットル開度を次式により算出して、油圧到達度に応じて制限された目標スロットル開度を求める。
目標スロットル開度＝調整ゲイン×アクセル開度×油圧到達度
【００６６】
尚、前記実施例１で説明した図３のプログラムで目標スロットル開度を算出した場合には、その目標スロットルバルブを次式により補正することで、油圧到達度に応じて制限された目標スロットル開度を求める。
目標スロットル開度＝目標スロットル開度×油圧到達度
【００６７】
この後、目標スロットル開度に対して１次遅れフィルタ処理を実施して、実ライン油圧の検出波形に含まれるノイズ成分等の影響を排除した目標スロットル開度を求める。その際、１次遅れフィルタ処理の時定数は、演算処理の簡略化のために固定値としても良いが、油圧到達度や車両の走行状態に応じて１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させるようにしても良い。例えば、油圧到達度や車両の走行状態が目標スロットル開度の応答性を重視する領域では、目標スロットル開度の応答性を高める方向に１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させ、一方、目標スロットル開度の振動防止効果を重視する領域では、目標スロットル開度の振動防止効果を高める方向に１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させる。
【００６８】
以上説明した本実施例２では、油圧到達度とアクセル開度とに基づいて目標スロットル開度を算出するようにしたので、図９に示すように、アクセル開度の変化に伴って目標ライン油圧が変化したときに、目標ライン油圧の変化に対して実ライン油圧を応答良く追従させることができない場合でも、油圧到達度に応じて目標スロットル開度を制限してエンジントルクの上昇（つまり、無段変速機２６の伝達トルクの上昇）を制限しながら最終的にアクセル開度に応じた目標スロットル開度に制御することができて、実ライン油圧が目標ライン油圧に到達する前にエンジントルクが急増することを防止することができ、無段変速機２６のベルトスリップを効果的に防止することができる。
【００６９】
また、油圧到達度を用いて目標スロットル開度を算出する場合、実ライン油圧の検出波形にノイズ成分等が含まれていると、その影響で目標スロットル開度が振動して、エンジン回転変動が発生する可能性がある。
【００７０】
この対策として、本実施例２では、目標スロットル開度に対して１次遅れフィルタ処理を実施するようにしたので、１次遅れフィルタ処理により実ライン油圧の検出波形に含まれるノイズ成分等の影響を排除した目標スロットル開度を出力することができ、ノイズ成分等の影響による目標スロットル開度の振動を防止して、エンジン回転変動を防止することができる。
【００７１】
更に、本実施例２では、油圧到達度や車両の走行状態に応じて１次遅れフィルタ処理の時定数を変化させるようにしたので、油圧到達度や車両の走行状態に応じて目標スロットル開度の応答性や振動防止効果を変化させることができる。
【００７２】
尚、上記各実施例１，２では、本発明をベルト式の無段変速機２６を備えたシステムに適用したが、請求項１乃至３に係る発明は、ベルト式の無段変速機２６を備えたシステムに限定されず、例えば、トロイダル面を有する一対のディスク間に挟み込まれたパワーローラを傾動させてディスクとの接触点の半径を変化させることで変速比を変化させるトロイダル式の無段変速機に適用しても良い等、種々の型式の無段変速機に広く適用して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施例１におけるシステム全体の概略構成図である。
【図２】目標プライマリ回転速度算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】目標スロットル開度算出プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】目標プライマリ回転速度のマップを概念的に示す図である。
【図５】目標スロットル開度のマップを概念的に示す図である。
【図６】燃費最適ラインを説明する図である。
【図７】アクセル開度増加時の目標スロットル開度補正を説明するタイムチャートである。
【図８】アクセル開度減少時の目標スロットル開度補正を説明するタイムチャートである。
【図９】本実施例２の目標スロットル開度の算出方法を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…モータ（アクチュエータ）、１４…スロットルバルブ、１５…スロットル開度センサ、１６…電子スロットル装置、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２２…クランク軸、２６…無段変速機、２７…入力軸、２８…出力軸、２９…プライマリプーリ、３０…セカンダリプーリ、３１…ベルト、３２…二次側バルブ、３４…一次側バルブ、３６…油圧センサ（ライン油圧検出手段）、３７…回転速度センサ、３８…回転速度センサ（車速検出手段）、４１…アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）、４６…ＥＣＵ（目標プライマリ回転速度算出手段，目標スロットル開度算出手段，目標ライン油圧算出手段，ライン油圧制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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