(57)【要約】【課題】減速時フューエルカットが実行されたときの走行フィーリングを改善可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】フューエルカットが開始される時期Ｔ４を予想するフューエルカット開始予想手段と、前記フューエルカットが開始された後の車両の駆動力３０５ｍａｘを予想する車両駆動力予想手段と、前記車両に対する制動力を発生する制動手段と、前記制動手段を制御する制御手段１００を備え、前記制御手段は、前記予想された時期において前記車両の駆動力３０６が前記予想された駆動力に基づく値となるような制動力を前記制動手段に発生させるように制御する。フューエルカットが開始された時の車両に作用する減速度の急激な変化（増加）を抑制するためには、前記予想された駆動力に基づく値は、前記予想された駆動力の近傍の値であることが好ましい。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フューエルカットが開始される時期を予想するフューエルカット開始予想手段と、
前記フューエルカットが開始された後の車両の駆動力を予想する車両駆動力予想手段と、
前記車両に対する制動力を発生する制動手段と、
前記制動手段を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記予想された時期において前記車両の駆動力が前記予想された駆動力に基づく値となるような制動力を前記制動手段に発生させるように制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記フューエルカット開始予想手段は、アクセルが戻されることに基づく車両の減速状態においてロックアップクラッチが係合又は半係合されたときに行われる前記フューエルカットが開始される時期を予想する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の減速制御装置において、
更に、
エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段を備え、
前記エンジン出力制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合又は半係合される際に、前記エンジンの出力が一時的に上昇するように制御し、
前記制御手段は、前記エンジンの出力の一時的な上昇が終了した後は、前記予想された時期まで前記車両の駆動力が前記予想された駆動力に基づく値となるような制動力を前記制動手段に発生させるように制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の車両の減速制御装置において、
更に、
エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段を備え、
前記エンジン出力制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合又は半係合される際に、前記エンジンの出力が一時的に上昇するように制御し、
前記制御手段は、前記アクセルが戻された直後から、制動力を前記制動手段に発生させるように制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記制御手段は、前記フューエルカットが開始された後は、前記制動手段による制動力の発生が停止されるように制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記フューエルカットが開始される前には、エンジンの点火時期の遅角制御が行われ、
前記制御手段は、前記遅角制御によるエンジン出力の低下分を含めて、前記予想された時期において前記車両の駆動力が前記予想された駆動力に基づく値となるような制動力を前記制動手段に発生させるように制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
フューエルカットが終了する時期を予想するフューエルカット終了予想手段と、
前記フューエルカットが終了する前の車両の減速度を第１減速度として推定する手段と、
前記フューエルカットが終了した後の前記車両の減速度を第２減速度として推定する手段と、
前記車両に対する制動力を発生する制動手段と、
前記制動手段を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記予想された時期に、前記第１減速度及び前記第２減速度の偏差に基づく制動力を前記制動手段に発生させるように制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項７記載の車両の減速制御装置において、
前記制御手段は、前記予想された時期に、前記偏差に基づく制動力を前記制動手段に発生させた後、前記発生する制動力を徐減させるように前記制動手段を制御する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項９】
請求項７または８に記載の車両の減速制御装置において、
更に、
前記フューエルカットが終了した後には、エンジンの点火時期の遅角制御が行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、減速時フューエルカットが実行されたときの走行フィーリングを改善可能な車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのスロットル弁の開度に基づいて、燃費の向上のために燃料供給を停止する、フューエルカットの技術が知られている。この減速時フューエルカットには、比較的大きなエンジンブレーキ力が発生するという効果もある。
【０００３】
また、車両の減速走行時、すなわちアクセル操作量が略ゼロのエンジンブレーキ走行時に、ロックアップクラッチを係合状態（半係合状態を含む）としてエンジン回転数を引き上げフューエルカット領域を拡大したり、比較的大きな減速Ｇを車両に作用させる減速時のロックアップクラッチ係合制御（減速スリップ制御を含む）の技術が知られている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１８４８９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した減速時フューエルカットの技術では、フューエルカットが実行開始されると、車両に作用する減速度が急激に増加する。そのため、走行フィーリングに改善の余地がある。
また、上述した減速時フューエルカットの技術では、フューエルカットが実行終了されると、車両に作用する減速度が急激に減少する。そのため、上記と同様に、走行フィーリングに改善の余地がある。
【０００６】
また、減速時フューエルカットに際して、減速時係合制御が行われる場合には、アクセルがＯＦＦにされてから、ロックアップクラッチが係合するまで時間がかかるという問題がある。ロックアップクラッチは、車両が被駆動状態（パワーオフ状態）のときに、係合され難いという性質があることから、減速時係合制御が行われるに際しては、ＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブが開にされ、エンジントルクが増加した後、ロックアップクラッチが係合状態となる為、結果的に運転者がアクセルをＯＦＦにしてから車両に十分な減速度が作用するまでに時間がかかることになり、走行フィーリングに改善の余地がある。
【０００７】
本発明の目的は、減速時フューエルカットが実行されたときの走行フィーリングを改善可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、減速時フューエルカットに際して、減速時係合制御が行われた場合の走行フィーリングを改善可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両の減速制御装置は、フューエルカットが開始される時期を予想するフューエルカット開始予想手段と、前記フューエルカットが開始された後の車両の駆動力を予想する車両駆動力予想手段と、前記車両に対する制動力を発生する制動手段と、前記制動手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記予想された時期において前記車両の駆動力が前記予想された駆動力に基づく値となるような制動力を前記制動手段に発生させるように制御することを特徴としている。
【０００９】
上記本発明において、前記予想された駆動力に基づく値が前記予想された駆動力の近傍の値に決定されれば、フューエルカットが開始された時の車両に作用する減速度の急激な変化（増加）が抑制される。前記予想された駆動力に基づく値とは、前記予想された駆動力と同じ値であることができる。フューエルカットが開始された時の車両に作用する減速度の急激な変化（増加）を抑制するためには、前記予想された駆動力に基づく値は、前記予想された駆動力の近傍の値であることが好ましい。
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置において、前記フューエルカット開始予想手段は、アクセルが戻されることに基づく車両の減速状態においてロックアップクラッチが係合又は半係合されたときに行われる前記フューエルカットが開始される時期を予想することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、更に、エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段を備え、前記エンジン出力制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合又は半係合される際に、前記エンジンの出力が一時的に上昇するように制御し、前記制御手段は、前記エンジンの出力の一時的な上昇が終了した後は、前記予想された時期まで前記車両の駆動力が前記予想された駆動力に基づく値となるような制動力を前記制動手段に発生させるように制御することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、更に、エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段を備え、前記エンジン出力制御手段は、前記ロックアップクラッチが係合又は半係合される際に、前記エンジンの出力が一時的に上昇するように制御し、前記制御手段は、前記アクセルが戻された直後から、制動力を前記制動手段に発生させるように制御することを特徴としている。
【００１３】
上記本発明によれば、運転者は、アクセルを戻した直後から減速感を感じることが可能となる。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制御手段は、前記フューエルカットが開始された後は、前記制動手段による制動力の発生が停止されるように制御することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記フューエルカットが開始される前には、エンジンの点火時期の遅角制御が行われ、前記制御手段は、前記遅角制御によるエンジン出力の低下分を含めて、前記予想された時期において前記車両の駆動力が前記予想された駆動力に基づく値となるような制動力を前記制動手段に発生させるように制御することを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置は、フューエルカットが終了する時期を予想するフューエルカット終了予想手段と、前記フューエルカットが終了する前の車両の減速度を第１減速度として推定する手段と、前記フューエルカットが終了した後の前記車両の減速度を第２減速度として推定する手段と、前記車両に対する制動力を発生する制動手段と、前記制動手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記予想された時期に、前記第１減速度及び前記第２減速度の偏差に基づく制動力を前記制動手段に発生させるように制御することを特徴としている。
【００１７】
上記本発明では、前記偏差に基づく制動力が前記偏差に対応する制動力の近傍の値に決定されれば、フューエルカットが復帰された時の車両に作用する減速度の急激な変化（減少）が抑制される。記偏差に基づく制動力とは、前記偏差に対応する制動力と同じ値であることができる。フューエルカットが復帰された時の車両に作用する減速度の急激な変化（減少）を抑制するためには、前記偏差に基づく値は、前記偏差に対応する制動力の近傍の値であることが好ましい。
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制御手段は、前記予想された時期に、前記偏差に基づく制動力を前記制動手段に発生させた後、前記発生する制動力を徐減させるように前記制動手段を制御することを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両の減速制御装置において、更に、前記フューエルカットが終了した後には、エンジンの点火時期の遅角制御が行われることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両の減速制御装置によれば、減速時フューエルカットが実行されたときの走行フィーリングを改善することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
本実施形態の目的は、減速時フューエルカットに際して、減速スリップ制御が行われた場合の走行フィーリングを改善することである。
【００２３】
本実施形態は、減速スリップ制御手段と、減速スリップ制御の開始時に作動するフューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御手段と、ＩＳＣバルブ（電子スロットル）等によるエンジン出力制御手段と、上記減速スリップ制御に協調して作動する制動装置（ブレーキ装置、回生ブレーキ装置）を備えている。
【００２４】
本実施形態では、減速スリップ開始時の制御において、アクセルＯＦＦからフューエルカット開始まで、車両のブレーキを作動させることにより、アクセルを戻してから減速度が遅れて急に変化するのを防止し、応答性がよくかつスムーズな減速特性を実現する。
また、本実施形態では、フューエルカットからの復帰時に、車両のブレーキを作動させることにより、フューエルカットが復帰することによる減速Ｇの抜け感（急に減速感がなくなる感じ）を防止する。
【００２５】
図３は、車両用駆動装置のスケルトン図である。エンジン２０の動力は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ（流体継手）２１、３組の遊星歯車ユニット等から構成された有段自動変速機１０、及び図示しない差動歯車装置等を経て駆動輪へ伝達される。
【００２６】
トルクコンバータ２１は、エンジン２０のクランク軸２３と連結されるポンプ（ポンプインペラ）２４と、自動変速機１０の入力軸２５に固定され、ポンプ２４とオイルを介して対峙されたタービン（タービンランナ）２６と、一方向クラッチ２７を介してハウジング２８に固定されたステータ２９と、ダンパ３０を介して入力軸２５に連結されたロックアップクラッチ３１とを備える。
【００２７】
トルクコンバータ２１において、ロックアップピストン３６よりも図中右側には、係合側油室３２が形成され、また、ロックアップピストン３６よりも図中左側には、解放側油室３３が形成されている。
【００２８】
油圧制御装置３４により、トルクコンバータ２１の係合側油室３２よりも解放側油室３３内の油圧が高められると、ロックアップクラッチ３１は解放状態とされオイルを介してポンプ２４からタービン２６へとトルクが伝達される。
【００２９】
一方、解放側油室３３よりも係合側油室３２内の油圧が高められると、ロックアップクラッチ３１はフロントカバー３５に押し付けられて係合状態となり、トルクコンバータ２１の入出力部材、即ちクランク軸２３及び入力軸２５が機械的に直結される。また、解放側油室３３と係合側油室３２の油圧が適宜のバランスで維持されると、ロックアップクラッチ３１はスリップ状態となり、解放と係合の中間の動力伝達状態が形成される。
【００３０】
自動変速機１０は、ハイ及びローの２段の切り換えを行う第１変速部３２０と、後進変速段及び前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４０とを備えている。第１変速部３２０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、及びキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６０と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０及びハウジング３８０間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３１】
第２変速部３４０は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４００と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２０と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、及びキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３及びリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４０とを備えている。
【００３２】
サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３及び中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１及びブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２が入力軸２５と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。
【００３３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。
【００３４】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段及び変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、及びブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３５】
図５に示すように、車両のエンジン２０の吸気配管には、アクセルペダル５０を介して操作される第１スロットル弁５２と、スロットルアクチュエータ５４によって操作される第２スロットル弁５３とが設けられている。アクセルペダル５０の操作によって変化するアクセル開度がアクセル開度センサ５１によって検出される。
【００３６】
エンジン回転速度センサ５８は、エンジン２０の回転速度ＮEを検出し、そのエンジンの回転速度ＮEを示す信号を制御装置１００に出力する。ここで、エンジン回転速度ＮEは、クランク軸２３の回転速度に対応する。
アイドルスイッチ付きスロットル開度センサ５５は、第１スロットル弁５２の開度ＴＡを検出し、その検出結果を示す信号を制御装置１００に出力する。
車速センサ５６は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度Ｎｏなどから車速Ｖを検出し、その検出結果を示す信号を制御装置１００に出力する。
【００３７】
加速度センサ５７は、車両の減速度（減速加速度）を検出し、その検出結果を示す信号を制御装置１００に出力する。
タービン回転速度センサ５８は、タービン２６の回転速度ＮT又はクラッチＣ０のクラッチドラムの回転速度を検出することによって実質的に入力軸回転速度Ｎｉｎを検出し、その検出結果を示す信号を制御装置１００に出力する。ここで、入力軸回転速度Ｎｉｎは、入力軸２５の回転速度に対応する。
ブレーキスイッチ７０は、ブレーキの作動を検出し、その検出結果を示す信号を制御装置１００に出力する。
【００３８】
制御装置１００は、エンジン２０の燃料噴射弁８０を閉じることで、フューエルカット制御を行う。フューエルカット制御では、本実施形態のように第１スロットル弁５２が全閉状態とされたときのような被駆動状態（車両の減速走行時）においては、制御装置１００は、所定のフューエルカット復帰回転速度よりもエンジン回転速度ＮEが高い期間において、エンジン２０の燃料噴射弁８０を閉じる。また、制御装置１００は、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御する。
【００３９】
制御装置１００は、エンジン２０のアイドル回転速度制御のためにスロットル弁５２、５３と並列に設けられたＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ８３を制御し、トラクション制御などのためにスロットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５３を制御する。
【００４０】
制御装置１００は、油圧制御回路３４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、制御装置１００は、第１スロットル弁５２の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるためにリニアソレノイド弁ＳＬＴを、アキュム背圧を制御するためにリニアソレノイド弁SLN を、ロックアップクラッチ３１を係合させ或いはそのスリップ量を制御するためにリニアソレノイド弁ＳＬＵをそれぞれ駆動する。また、制御装置１００は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１０の変速段やロックアップクラッチ３１の係合状態を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を非駆動とする。
【００４１】
制御装置１００は、ロックアップクラッチ３１の係合制御及びスリップ制御を実行する。制御装置１００のＲＯＭ７９には、自動変速機１０の第１変速段（１ｓｔ）及び第２変速段（２ｎｄ）では、スロットル開度ＴＡと車速Ｖに関わらず、ロックアップクラッチ３１が解放状態とされると予め設定されている。また、ＲＯＭ７９には、自動変速機１０の第３変速段（３ｒｄ）〜第５変速段（５ｔｈ）では、例えば図６に示すように、スロットル弁開度ＴＡと車速（出力軸回転速度Ｎｏに対応）Ｖに基づいて、ロックアップクラッチ３１が解放、スリップ制御及び係合のいずれかが行われる旨が設定されている。
【００４２】
制御装置１００は、自動変速機１０が第３変速段（３ｒｄ）〜第５変速段（５ｔｈ）にあるときには、図６の関係に基づいて、ロックアップクラッチ３１の解放、スリップ制御及び係合のいずれを行うかを決定し、その決定した解放、スリップ制御及び係合のいずれかを示すロックアップクラッチ制御信号を、油圧制御装置３４に出力する。
【００４３】
油圧制御装置３４は、そのロックアップクラッチ制御信号に基づいて、上記のように、トルクコンバータ２１の係合側油室３２及び解放側油室３３に供給する油圧を制御し、ロックアップクラッチ３１に解放、スリップ及び係合のいずれかの状態を生成させる。
【００４４】
上記スリップ制御では、車両の駆動状態において運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン２０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコンバータ２１の損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ３１がスリップ状態に維持される。
【００４５】
また、車両の被駆動状態すなわち減速惰行走行中でも、フューエルカット復帰回転速度を通常の復帰回転速度よりも低下させ、フューエルカット制御の制御領域を拡大したり、大きな減速Ｇを車両に作用させたりすること等を目的として、ロックアップクラッチ３１の減速時係合制御として減速スリップ制御が実行される。この減速スリップ制御は、スロットル弁開度ＴＡが略ゼロであること、車速Ｖが所定値以上であることなどを条件として実行される。
【００４６】
上記のスリップ制御においては、図示しないスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量Ｎslip（＝ＮE −ＮT ）が算出され、予め設定された目標スリップ量ＮslipT と実スリップ量Ｎslipとが一致するように、例えば下記 (1)式に従ってリニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が算出され、リニアソレノイド弁SLU から出力される制御圧ＰSLU が調節される。
ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)
【００４７】
上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエンジン２０の出力トルクの関数であるフィードフォワード制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ量ＮslipT と実スリップ量Ｎslipとの間の偏差ΔＮslip（＝Ｎslip−ＮslipT ）を解消するためのフィードバック制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、デューティ比に換算された量であってその単位は％である。上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知られたＰＩＤ制御式から算出されるものである。なお、 (1)式において、上記フィードバック制御出力値ＤＦＢの負担を少なくするための学習補正項が、必要に応じて設けられる。
【００４８】
制御装置１００は、ブレーキ（制動力）制御装置２３０に対して、制動力制御信号ＳＧ１を出力する。ブレーキ制御装置２３０は、制動力制御信号ＳＧ１に基づいて、フットブレーキを所定量、所定時間作動させて、車両に所定の減速Ｇを与える。本実施形態では、ブレーキ制御装置２３０に代えて、後置式モータジェネレータの回生ブレーキを作動させ、又は自動変速機１０の係合要素であるブレーキＢ３又はＢ４を係合させる制動力制御装置２３０を使用することができる。ここで、後置式モータジェネレータの回生ブレーキとは、ロックアップクラッチ３１と駆動輪との間に配置されて、駆動輪に伝達される駆動力を低減させることが可能なものである。
【００４９】
図２及び図７を参照して、本実施形態の減速スリップ制御について説明する。
図２は、本実施形態の動作を示すタイミングチャートである。図７は、本実施形態の減速スリップ制御へ移行するまでの動作を示すフローチャートである。図７の制御フローのデータは、制御装置１００のＲＯＭ７９に予め格納されている。
【００５０】
図７のステップＳＢ１において、制御装置１００により、トルコン状態すなわちアクセルペダル５０が踏込み操作されているとともにロックアップクラッチ３１がＯＦＦ（ＤＳＬＵ＝０）でトルクコンバータ２１が本来の機能を果たしている状態から、車速Ｖが所定値以上で且つスロットル弁開度ＴＡが略ゼロのアイドルＯＮ状態に変化したか否か、等の所定の減速スリップ開始条件を満足しているか否かが判断される。
【００５１】
ステップＳＢ１の減速スリップ開始条件を満足した場合には、ステップＳＢ２において、リニアソレノイド弁ＳＬＵの駆動デューティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ１に設定されるとともに、ステップＳＢ３でＩＳＣバルブ８３を予め定められた所定量だけ開くように要求される。
【００５２】
上記ＳＬＵＳＴＥＰ１は、通常のスリップ制御時の値すなわちフィードフォワード制御出力値ＤＦＷＤよりも大きな値で、この駆動デューティ比ＤＳＬＵに従って制御されるトルクコンバータ２１の係合側油室３２と解放側油室３３との間の第１差圧に応じてロックアップクラッチ３１は係合させられる。この時の第１差圧は初期係合力に対応する。また、ＩＳＣバルブ８３の開き量は予め一定値が設定されても良いが、現在の変速段や車速Ｖなどをパラメータとするデータマップや演算式などから求められるようにしても良い。図２の時点Ｔ２は、ステップＳＢ１の判断がＹＥＳとなって減速スリップ制御が開始された時間である。
【００５３】
ステップＳＢ４では、減速スリップ制御が開始されてから予め定められた所定時間ＴＳＴＥが経過したか否かを判断し、所定時間ＴＳＴＥが経過したらステップＳＢ５を実行する。ステップＳＢ５では、例えばスリップ量Ｎslipが所定値（例えば−１５ｒｐｍ）以上になったか否か等により、ロックアップクラッチ３１の回転が略同期したか否かを判断し、略同期した場合には、ステップＳＢ６でリニアソレノイド弁ＳＬＵの駆動デューティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２に設定し、ロックアップクラッチ３１を完全係合させるとともに、ステップＳＢ７でＩＳＣバルブ８３が閉じるように要求される。
【００５４】
上記所定時間ＴＳＴＥは、アクセルＯＦＦに伴ってエンジン回転速度ＮE が低下し、タービン回転速度ＮT を下回る際に、ステップＳＢ５で同期判定が為されてステップＳＢ６でロックアップクラッチ３１が完全係合させられると大きな係合ショックを発生する可能性があるため、最初にエンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT を下回ってから、ステップＳＢ５以下を実行するようにするためのもので、予め一定値が設定されても良いが、現在の変速段や車速Ｖなどをパラメータとするデータマップや演算式などに従って設定されるようにしても良い。
【００５５】
図２の時点Ｔ３は、ロックアップクラッチ３１の回転が略同期してステップＳＢ５の判断がＹＥＳとなった時間である。ＳＬＵＳＴＥＰ２は、前記ＳＬＵＳＴＥＰ１よりも十分に大きな値、例えば８０％等で、この駆動デューティ比ＤＳＬＵに従って制御されるトルクコンバータ２１の係合側油室３２と解放側油室３３との間の大きな第２差圧により、ロックアップクラッチ３１は速やかに且つ確実に完全係合させられる。この時の第２差圧は、完全係合力に対応する。
【００５６】
ステップＳＢ８では、予め定められた所定時間ＴＳＴＥＰが経過したか否かを判断し、所定時間ＴＳＴＥＰが経過したら、ステップＳＢ９を実行してロックアップクラッチ３１のスリップ制御へ移行する。所定時間ＴＳＴＥＰは、ロックアップクラッチ３１が完全係合させられるまでに必要な十分な時間であるが、ここではＳＬＵＳＴＥＰ２に対応する大きな第２差圧が作用させられるため、例えば１００ｍｓ〜２００ｍｓ程度の極短時間が設定される。
【００５７】
次に、図２を参照して、本実施形態の目的について説明する。
【００５８】
図２の符号３０６ａは、本実施形態が適用されない従来技術において車両に作用する減速Ｇを示している。従来は、Ｔ２の時点でアクセル開度３０２が全閉とされても、車両に実際に作用する減速度３０６ａは、短時間のうちに十分に大きな値には増加せず、走行フィーリングに改善の余地があった。アクセル開度３０２がゼロとされてから減速度３０６ａが直ちに大きく増加せずに、車両に十分な減速度３０６ａが作用するまでに時間がかかるのは、ＩＳＣバルブ８３が開とされることにより、エンジントルク（正の値）が発生するためである。
【００５９】
また、図７を参照して上述したように、図２において、所定のデューティ比３０４の信号によって、Ｔ４の時点（よりも前の時点迄）でロックアップクラッチ３１が完全に係合すると、Ｔ４の時点にてフューエルカットが実行開始される（符号３０１参照）。Ｔ４の時点でフューエルカットが実行開始されると、エンジン２０における爆発力が抑えられるため、減速度３０６ａが急激に増加する。そのため、走行フィーリングに改善の余地がある。
【００６０】
本実施形態では、従来の減速度特性３０６ａにおける、上記２つの問題（アクセル開度３０２がゼロとされてから車両に十分な減速度３０６ａが作用するまでに時間がかかる点と、フューエルカットが実行開始されると、減速度３０６ａが急激に増加する点）を改善して、走行フィーリングを改善することを目的としている。
【００６１】
次に、図１及び図２を参照して、本実施形態の動作について説明する。図１は、第１実施形態の制御フローを示している。図１の制御フローのデータは、制御装置１００のＲＯＭ７９に予め格納されている。
【００６２】
図２においては、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）の有無（符号３０１）、第１スロットル弁５２の開度（符号３０２）、ＩＳＣバルブ８３の開度（符号３０３）、ロックアップクラッチ３１の係合状態を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値であるデューティ比（符号３０４）、車両に作用する目標減速度（符号３０５）、車両に実際に作用する減速Ｇ（符号３０６）、及びブレーキ圧（符号３０７）のそれぞれの時間的変化が示されている。
【００６３】
［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、上述した図７のステップＳＢ１と同様に、減速スリップ開始条件を満足しているか否かが判断される。
【００６４】
そのステップＳ１の判定の結果、減速スリップ開始条件が満足されていると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。減速スリップ開始条件が満足されていると判定された場合には、図７を参照して、上述したように、以下の動作が行われる。
【００６５】
図２の例では、Ｔ２の時点で、アクセル開度３０２がゼロであり、リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値であるデューティ比３０４がゼロであることから、減速スリップ開始条件を満足していると判定される。
【００６６】
上記のように、Ｔ２の時点で、減速スリップ開始条件が成立すると、減速スリップ制御が開始される。まず、図２において、ＩＳＣ開度３０３に示すように、Ｔ２の時点から所定の時間だけＩＳＣバルブ８３が開状態とされる。アクセル開度３０２の全閉に伴い車両が被駆動状態である場合には、ロックアップクラッチ３１を係合状態（半係合状態を含む）にするのが困難であるため、ＩＳＣバルブ８３を開状態にして、車両を弱駆動状態とする。また、ロックアップクラッチ３１を係合状態（半係合状態を含む）にするために、リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指令値であるデューティ比３０４として所定の信号が出力される。
【００６７】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御装置１００により、目標減速度３０５が求められる。予めＲＯＭ７９には、第１の各ギヤ段減速度マップ（図８）が登録されている。第１の各ギヤ段減速度マップには、各ギヤ段における、アクセル開度が全閉でかつフューエルカットが実行されたときの減速度が記述されている。図８に示すように、減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数Ｎｏに対応して記述されている。図８の第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度は、破線３０６ａに示す従来技術の減速特性において、Ｔ４の時点で実行開始されたフューエルカットにより生じた減速度（Ｔ４よりも少し遅れた時点で車両に作用する減速度）と同じ値である。
【００６８】
ステップＳ２では、第１の各ギヤ段減速度マップが参照されて、その第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値がそのまま目標減速度３０５の最大値（最大目標減速度３０５ｍａｘ）として求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、最大目標減速度３０５ｍａｘは−０．０４Ｇである。
【００６９】
目標減速度３０５は、最大目標減速度３０５ｍａｘまで所定の勾配で減速度が増加するように設定される（スイープ制御）。図２の例では、目標減速度３０５は、減速スリップ開始条件が成立したＴ２の時点から、Ｔ３の時点まで減速度が所定の勾配で増加し、Ｔ３の時点で、目標減速度３０５が最大目標減速度３０５ｍａｘになるように設定されている。Ｔ３の時点以降は、目標減速度３０５は、最大目標減速度３０５ｍａｘの値に固定的に設定される。ＩＳＣバルブ８３の開度３０３がＴ２の時点から開となった後にＴ３の時点以降に閉とされた時点よりも時間的に後では、フューエルカットが行われる時点Ｔ４まで、目標減速度３０５は、最大目標減速度３０５ｍａｘの値に固定的に設定される。
【００７０】
上記ステップＳ２における、目標減速度３０５の設定は、Ｔ２の時点で行われる。ステップＳ２の次には、ステップＳ３が行われる。
【００７１】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号３０７に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、目標減速度３０５が設定された時点Ｔ２にて開始される。
【００７２】
即ち、Ｔ２の時点から目標減速度３０５を示す信号が制動力制御信号ＳＧ１として制御装置１００からブレーキ制御装置２３０に出力される。ブレーキ制御装置２３０は、制御装置１００から入力した制動力制御信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキを制御する。
【００７３】
ステップＳ３のブレーキのフィードバック制御において、目標値は目標減速度３０５であり、制御量は車両の実減速度３０６であり、制御対象はブレーキであり、操作量はブレーキ圧３０７であり、外乱は主としてＩＳＣバルブ８３が開とされることにより発生するエンジントルク（図示せず）である。車両の実減速度３０６は、加速度センサ５７により検出される。ブレーキ装置では、車両の実減速度３０６が目標減速度３０５となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ圧３０７）が制御される。即ち、車両の実減速度３０６が目標減速度３０５となるように、Ｔ２の時点でブレーキによる制動を開始し、車両の実減速度３０６と目標減速度３０５との偏差を求めて、その偏差が少なくなるようにブレーキ油圧３０７がフィードバック制御される。
【００７４】
図２の例では、Ｔ２の時点からＴ３の時点までは目標減速度３０５が所定の勾配で増加するように設定されているため、その目標減速度３０５の増加に対応するように、ブレーキ圧３０７が増加するように制御される。Ｔ３の時点からＴ４の時点までは目標減速度３０５が最大目標減速度３０５ｍａｘで固定されているため、ブレーキ圧３０７も略同じ値に保持されている。
【００７５】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御装置１００により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。その判定の結果、アクセルがＯＮにされたと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合にはステップＳ５に進む。図２の例では、Ｔ２の時点からＴ４の時点まで、ステップＳ４の判定が行われ、その判定では、アクセルがＯＮにされたと判定されていない状態を示している。
【００７６】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御装置１００により、ブレーキがＯＮにされたか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキがＯＮにされたと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合にはステップＳ６に進む。図２の例では、Ｔ２の時点からＴ４の時点まで、ステップＳ５の判定が行われ、その判定では、ブレーキがＯＮにされたと判定されていない状態を示している。
【００７７】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御装置１００により、フューエルカットが開始されたか否かが判定される。その判定の結果、フューエルカットが開始されたと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には、ステップＳ６が繰り返し実行される。図２の例では、Ｔ４の時点でフューエルカットが開始されている（符号３０１参照）。
【００７８】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御装置１００により、ブレーキによる制動が終了する。図２の例では、Ｔ４の時点でブレーキ圧３０７をゼロにする指令が出力される。ステップＳ７の次には、本制御フローは終了する。
【００７９】
本実施形態では、減速スリップ制御の開始条件が成立してから、車両のブレーキにより減速度３０６をフューエルカット開始後の減速度レベル（最大目標減速度３０５ｍａｘ）まで徐々に増加する。これにより、アクセルＯＦＦの時点Ｔ２から減速感が遅れることを抑制することができる。また、フューエルカットが開始されたときに、減速度が急激に増加することを防止することができる。さらに、フューエルカットの開始のタイミングＴ４でブレーキを開放することにより、減速感が急に増加することを防止することができる。これにより、本実施形態の上記２つの目的が解決された。
【００８０】
（第１実施形態の第１変形例）
次に、図９を参照して、第１実施形態の第１変形例について説明する。
本変形例において、上記第１実施形態と共通する部分については同じ符号を付して、その説明は省略する。
【００８１】
本変形例では、上記ステップＳ２における目標減速度の設定に関して、上記第１実施形態と異なっている。本変形例では、目標減速度を符号３０５ｂで示し、車両の実減速度を符号３０６ｂで示す。
【００８２】
本変形例の目標減速度３０５ｂの設定においても、第１の各ギヤ段減速度マップ（図８）が参照されて、その第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値がそのまま目標減速度３０５ｂの最大値（最大目標減速度３０５ｂｍａｘ）として求められる点は、上記第１実施形態と共通である。
【００８３】
本変形例の目標減速度３０５ｂは、本実施形態のフューエルカット（Ｔ４）による減速度が車両に作用する時点（Ｔ４よりも少し遅れた時点）において、最大目標減速度３０５ｂｍａｘになるように設定され、アクセルがＯＦＦにされた時点（Ｔ２）からフューエルカット（Ｔ４）による減速度が車両に作用する時点（Ｔ４よりも少し遅れた時点）まで一定の勾配で目標減速度３０５ｂがスイープダウンするように設定されている。
【００８４】
上記のように、ステップＳ２において設定される目標減速度３０５ｂにおいて、所定の勾配で減速度が増加して最大目標減速度３０５ｂｍａｘに達する時点は、遅くとも、フューエルカットによる減速度が車両に作用する時点に設定されていればよい。
【００８５】
また、本変形例では、第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値がそのまま最大目標減速度３０５ｂｍａｘとして求められるが、上記に代えて、第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値に基づいて決定された値が最大目標減速度３０５ｂｍａｘとして求められることができる（上記第１実施形態の最大目標減速度３０５ｍａｘについても同様）。
【００８６】
即ち、最大目標減速度３０５ｂｍａｘとしては、第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値そのものが用いられる場合に限定されるのではなく、第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値に基づいて、結果として、フューエルカット開始時の減速度の急激な変化（増加）が抑制されるように決定された値（例えば、第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値の近傍の値）が用いられることができる。フューエルカット開始時の減速度の急激な変化（増加）を抑制するためには、最大目標減速度３０５ｂｍａｘは、第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値の近傍の値であることが好ましい。
【００８７】
ブレーキ圧３０７ｂは、上記第１実施形態と同様にフィードバック制御が行われ、上記目標減速度３０５ｂに対応するように、アクセルＯＦＦされた時点（Ｔ２）からフューエルカットが実行開始される時点（Ｔ４）まで一定の勾配でスイープアップされるように制御される。本変形例によっても、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００８８】
（第１実施形態の第２変形例）
次に、図１０を参照して、第１実施形態の第２変形例について説明する。
本変形例において、上記第１実施形態と共通する部分については同じ符号を付して、その説明は省略する。図１０において、符号３０８は、エンジン２０の点火時期を示している。
【００８９】
本変形例では、符号３０８に示すように、フューエルカットが行われる時点（Ｔ５）の直前の所定の期間（Ｔ４〜Ｔ５の期間）にて、点火時期３０８の遅角量を漸次増加させる。この制御は、いわゆるフューエルカット前遅角制御と称され、従来一般から、フューエルカットが実行開始されたときの減速ショックを抑制するために行われている。
【００９０】
この従来一般のフューエルカット前遅角制御では、フューエルカットの実行開始前に、所定の勾配で点火時期３０８の遅角量を増加させることで、エンジン２０の出力トルクを漸次減少させ、その分、減速度３０６ｃを増加させ、フューエルカットが実行開始されたとき（Ｔ５）の減速度３０６ｃの変化を小さく抑えるものである。
【００９１】
この従来一般のフューエルカット前遅角制御が行われたときの実減速度３０６ｃでは、同フューエルカット前遅角制御が行われないときの実減速度３０６ａ（図２）と比べて、点火時期３０８の遅角制御が行われた時点Ｔ４以降の実減速度３０６ｃが漸次増加している。なお、本変形例の目標減速度３０５は、上記第１実施形態の目標減速度３０５と同じである。
【００９２】
本変形例において、ブレーキ圧３０７ｃのフィードバック制御においては、上記目標減速度３０５と、車両の実減速度３０６ｃの偏差に応じたブレーキ圧３０７ｃが設定される。本変形例では、フューエルカット前遅角制御が行われないときの実減速度３０６ａ（図２）よりも、点火時期３０８の遅角制御が行われた時点Ｔ４以降の実減速度３０６ｃが漸次増加している分だけ、時点Ｔ４以降のブレーキ圧３０７ｃが上記第１実施形態のブレーキ圧３０７よりも漸次減少している。
本変形例によっても、上記第１実施形態と共通の作用効果が得られる。
【００９３】
（第２実施形態）
次に、図１１及び図１２を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００９４】
第２実施形態では、減速時フューエルカットの技術において、フューエルカットが実行終了（復帰）したときに、減速度が急激に減少することを抑制し、走行フィーリングを改善することを目的としている。
【００９５】
図１２は、本実施形態の動作を示すタイミングチャートである。図１２において、符号４０１はフューエルカットの有無を示し、符号４０２はブレーキ圧（ブレーキ制動力）を示し、符号４０４は本実施形態において車両に作用する実減速度を示し、符号４０４ａは従来技術において車両に作用する実減速度を示している。
【００９６】
符号４０４ａに示すように、従来は、フューエルカットがＴ２の時点で復帰（終了）すると（符号４０１参照）、エンジン２０の爆発が開始され、エンジントルクが出力されるため、急激に減速度４０４ａが減少していた。本実施形態では、フューエルカットの終了と同時（Ｔ２）に、ブレーキ制動力４０２を加えて、減速度４０４の急変を抑える。フューエルカットの終了と同時（Ｔ２）に加えられるブレーキ制動力４０２は、フューエルカットにより生じていた減速度（Ｔ２よりも時間的に前までの実減速度４０４）の大きさと同じとすることで、フューエルカット終了時（Ｔ２）に車両に作用する減速度４０４の急変を抑制することができる。その後は、ブレーキ制動力４０２を徐々に減少させる。これにより、フューエルカット終了後の実減速度４０４の変化を緩やかなものにすることができる。
【００９７】
図１１を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
【００９８】
［ステップＳＡ１］
ステップＳＡ１では、制御装置１００により、フューエルカットが実行中か否かが判定される。その判定の結果、フューエルカットを実行中であれば、ステップＳＡ２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。図１２の例では、Ｔ１からＴ２までの時期では、フューエルカットが実行中であると判定されるため、ステップＳＡ２に進む。
【００９９】
［ステップＳＡ２］
ステップＳＡ２では、制御装置１００により、ブレーキ制動力４０２の演算が行われる。ブレーキ制動力４０２の演算は以下の（１）〜（４）の方法により行われる。
【０１００】
（１）現在の（フューエルカット実行中の）車両に作用する実減速度４０４が求められる。実減速度４０４は、加速度センサ５７により計測される。加速度センサ５７による計測に代えて、車輪速の変化分により加速度が演算されてもよい。
（２）フューエルカット復帰後の減速度を予測する。ＲＯＭ７９には、第２の各ギヤ段減速度マップ（図１３）が登録されている。第２の各ギヤ段減速度マップには、各ギヤ段における、アクセル開度が全閉でかつフューエルカットが実行されていない時の減速度が記述されている。図１３に示すように、減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数Ｎｏに対応して記述されている。
【０１０１】
（３）上記（１）で求めた実減速度４０４と、上記（２）で求めたフューエルカットが実行されていないときの減速度の差分をとり、フューエルカットの復帰の前後での減速度の差を算出する。これにより、図１２の例では、従来の減速度特性４０４ａにおいて、フューエルカット復帰前のＴ２よりも前の時点の値と、フューエルカット復帰後の減速度が急激に減少した後の値の差分αが求められる。
（４）上記（３）で求めた差分αにより、ブレーキ制動力４０２が求められる。ここで求められるブレーキ制動力４０２は、フューエルカットが復帰された時点（Ｔ２）でのブレーキ制動力４０２（符号βで示す）である。
【０１０２】
なお、上記（１）では、現在の減速度は実測により求められたが、この実測による方法に代えて、第１の各ギヤ段減速度マップ（図８）から求める方法を用いてもよい。但し、実測による場合には、その実測時点での路面勾配による減速度への影響を含めた実際の実減速度４０４が求められるという点で、第１の各ギヤ段減速度マップ（図８）を用いる方法よりも好ましい。ステップＳＡ２の次に、ステップＳＡ３が行われる。
【０１０３】
［ステップＳＡ３］
ステップＳＡ３では、制御装置１００により、フューエルカットが復帰されたか否かが判定される。その判定の結果、フューエルカットが復帰されているときには、ステップＳＡ４に進む。一方、その判定の結果、フューエルカットが復帰されていないときには、再度、ステップＳＡ２が実行される。これにより、フューエルカットが実行中であり（ステップＳＡ１−Ｙ）、復帰前であれば（ステップＳＡ３−Ｎ）、その時点でのギヤ段と車速に応じてリアルタイムでブレーキ制動力４０２（符号βで示す）が求められる（ステップＳＡ２）。図１２の例では、Ｔ２の時点でフューエルカットが復帰されたと判定される。
【０１０４】
［ステップＳＡ４］
ステップＳＡ４では、制御装置１００により、ブレーキ制動力４０２が加えられる。このときのブレーキ制動力４０２は、ステップＳＡ２で求められたブレーキ制動力４０２（符号β）の大きさである。これにより、フューエルカット復帰時（Ｔ２）の実減速度４０４の急な変化が抑えられる。ステップＳＡ４の次に、ステップＳＡ５が行われる。
【０１０５】
［ステップＳＡ５］
ステップＳＡ５では、制御装置１００により、ブレーキ制動力４０２を徐々に減少させる。その減少の割合は、任意に設定された適合値であることができ、予め制御装置１００のＲＯＭ７９に格納されていることができる。図１２の例では、Ｔ２からＴ３の時点にかけて一定の割合でブレーキ制動力４０２を減少させている。これに伴い、実減速度４０４もＴ２からＴ３の時点にかけて一定の割合で減少している。
【０１０６】
ステップＳＡ５では、フューエルカットの復帰時点（Ｔ２）以降に、実減速度４０４が運転者に違和感の無いようにショックの少ない所定の割合で変化するように、所定の大きさのブレーキ制動力４０２が加えられる。
【０１０７】
［ステップＳＡ６］
ステップＳＡ６では、制御装置１００により、ブレーキ制動力４０２がゼロになったか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキ制動力４０２がゼロになっていると判定された場合には、ステップＳＡ７に進み、そうでない場合にはステップＳＡ５に戻る。図１２の例では、Ｔ３の時点でブレーキ制動力４０２がゼロになっている。
【０１０８】
［ステップＳＡ７］
ステップＳＡ７では、制御装置１００により、ブレーキ制御が終了される。図１２の例では、Ｔ３の時点でブレーキ制御が終了される。ステップＳＡ７の次に、本制御フローがリターンされる。
【０１０９】
なお、第２実施形態は、上記第１実施形態と異なり、減速時フューエルカットに際して、減速時係合制御が行われない場合であっても適用可能である。また、第２実施形態は、上記第１実施形態と同様に、減速時フューエルカットに際して、減速時係合制御が行われる場合であっても適用可能である。
【０１１０】
第２実施形態によれば、フューエルカットの実行からの復帰と同時に、自動ブレーキを掛けることにより、フューエルカットによる減速度と同等分の減速度を発生させ、その後、ブレーキ力を徐々に減少させる。これにより、フューエルカット復帰時の減速力の急な変化（減速Ｇが急に抜ける感じ）が防止され、運転者の違和感を防止することができる。
【０１１１】
なお、上記第２実施形態では、フューエルカットの復帰時に、フューエルカットの復帰の前後の減速度の偏差に対応するブレーキ制動力４０２が加えられるが、フューエルカットの復帰時に加えられるブレーキ制動力は、その値に限定されない。フューエルカットの復帰時に加えられるブレーキ制動力は、フューエルカットの復帰の前後の減速度の偏差に基づいて決定されることができる。その偏差に基づいて決定されるフューエルカットの復帰時に加えられるブレーキ制動力が、結果として、その偏差に対応するブレーキ制動力４０２の近傍の値であれば、フューエルカット復帰時の減速力の急な変化が抑制される。
【０１１２】
（第２実施形態の変形例）
次に、図１４を参照して、第２実施形態の変形例について説明する。
本変形例において、上記第２実施形態と共通する部分については同じ符号を付して、その説明は省略する。図１４において、符号４０５は、エンジン２０の点火時期を示している。
【０１１３】
本変形例では、符号４０５に示すように、フューエルカットからの復帰が行われる時点（Ｔ２）にて点火時期４０５の遅角量を大きくし、フューエルカットからの復帰が行われる時点（Ｔ２）の直後の所定の期間（Ｔ２〜Ｔ３の期間）にて、点火時期４０５の遅角量を漸次減少させる。この制御は、いわゆるフューエルカット復帰時遅角制御と称され、従来一般から、フューエルカットの復帰時の減速ショックを抑制するために行われている。
【０１１４】
この従来一般のフューエルカット復帰時遅角制御では、フューエルカットの復帰時（Ｔ２）に、所定の遅角量だけ点火時期４０５を遅角させることで、エンジン２０の出力トルクを所定量だけ減少させて、その分、減速度４０４ｃを増加させ、フューエルカットが復帰したときの減速度４０４ｃの変化を小さく抑えるものである。
【０１１５】
従来一般のフューエルカット復帰時遅角制御が行われたときの実減速度４０４ｃでは、同フューエルカット復帰時遅角制御が行われないときの実減速度４０４ａ（図１２）と比べて、フューエルカット復帰時の実減速度４０４ｃの変化が緩やかになっている。
【０１１６】
フューエルカット復帰時遅角制御に際しては、点火時期４０５は、長時間遅角にすることができない。長時間遅角にすると、燃焼温度の上昇や、排気ガスの面で好ましくない結果を招くためである。本変形例では、遅角制御は、ブレーキ制御に比べて応答性がよい点に着目し、フューエルカットの復帰直後の所定の期間（図１４の例ではＴ２からＴ３の期間）は、主として遅角制御によりトルクダウンさせ、その期間以降（Ｔ３からＴ４の期間）主としてブレーキの制御により、スムーズなフューエルカット復帰特性４０４が得られる。
【０１１７】
なお、本変形例においても、ブレーキ制動力４０２の出力指令は、Ｔ２の時点で出力され、Ｔ２の時点から徐々にブレーキ制動力が作用している。なお、本変形例の実減速度４０４は、上記第２実施形態の実減速度４０４（図１２）と同じである。
本変形例によっても、上記第２実施形態と共通の作用効果が得られる。
【０１１８】
（第３実施形態）
次に、図１５を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての詳細な説明は省略し、第３実施形態の特徴部分についてのみ説明する。
【０１１９】
上記第１実施形態では、減速時フューエルカットに際して、減速スリップ制御が行われる場合の走行フィーリングを改善することを目的としていたのに対し、第３実施形態では、減速スリップ制御が行われることなく減速時フューエルカットが行われる場合の走行フィーリングを改善することを目的としている。減速スリップ制御が行われることなく減速時フューエルカットが行われる場合であっても、フューエルカットが実行開始されると、減速度が急激に増加し、走行フィーリングに改善の余地がある点は、上記第１実施形態と共通である。
【０１２０】
図１５を参照して、第３実施形態の動作について説明する。
【０１２１】
［ステップＳＣ１］
ステップＳＣ１では、制御装置１００により、フューエルカットの開始条件が成立したか否かが判定される。ここで、フューエルカットの開始条件とは、従来一般の公知の条件が使用され、例えば、スロットル開度、エンジン回転数、エンジン水温などの条件である。ステップＳＣ１の判定の結果、フューエルカットの開始条件が成立した場合には、ステップＳＣ２に進む。
【０１２２】
［ステップＳＣ２］
ステップＳＣ２では、図１のステップＳ２と同様に、制御装置１００により、目標減速度が求められる。ここでは、図８の第１の各ギヤ段減速度マップが参照されて、その第１の各ギヤ段減速度マップに記述された減速度の値がそのまま目標減速度の最大値（最大目標減速度）として求められる点も上記図１のステップＳ２と同様である。
【０１２３】
ステップＳＣ２で求められる目標減速度は、最大目標減速度まで所定の勾配で減速度が増加するように設定される（スイープ制御）点も上記図１のステップＳ２と同様であることができる。ステップＳＣ２において設定される目標減速度において、所定の勾配で減速度が増加して最大目標減速度に達する時点は、遅くとも、上記第１実施形態の第１変形例の目標減速度３０５ｂと同様に、第３実施形態のフューエルカットによる減速度が車両に作用する時点に設定されていればよい。この場合、第３実施形態の目標減速度は、上記第１実施形態の目標減速度３０５と同様に、最大目標減速度まで所定の勾配で減速度が増加するように設定され、その最大目標減速度に到達した以降は、その最大目標減速度の値に固定的に設定されることができる。
【０１２４】
［ステップＳＣ３］〜［ステップＳＣ７］
ステップＳＣ３〜ステップＳＣ７は、それぞれ、図１のステップＳ３〜ステップＳ７と同様である。
【０１２５】
第３実施形態でも、フューエルカットの開始条件が成立してから、車両のブレーキにより、車両に作用する実減速度をフューエルカット開始後の減速度レベル（最大目標減速度）まで徐々に増加する。これにより、フューエルカットが実行開始されたときに車両に作用する減速度が急激に増加することを防止することができ、走行フィーリングを改善することができる。
【０１２６】
上記各実施形態では、変速機は、有段の自動変速機１０として説明したが無段変速機であってもよい。また、上記各実施形態では、制動装置として、ブレーキを用いたが、回生ブレーキであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態が適用されるロックアップクラッチ、トルクコンバータ、及び自動変速機を示す構成図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態が適用される自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態のロックアップクラッチの係合、スリップ、解放領域を示すグラフである。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の減速スリップ制御の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第１の各ギヤ段減速度マップを示すグラフである。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第１変形例の動作を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第２変形例の動作を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第２の各ギヤ段減速度マップを示すグラフである。
【図１４】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の変形例の動作を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２８】
１０  自動変速機
２０  エンジン
２１  トルクコンバータ
２３  クランク軸
２４  ポンプ
２５  入力軸
２６  タービン
３１  ロックアップクラッチ
３２  係合側油室
３３  解放側油室
３４  油圧制御装置
３５  フロントカバー
３６  ロックアップピストン
５０  アクセルペダル
５１  アクセル開度センサ
５２  第１スロットル弁
５３  第２スロットル弁
５４  スロットルアクチュエータ
５５  スロットル開度センサ
５６  車速センサ
５７  加速度センサ
５８  タービン回転速度センサ
７０  ブレーキスイッチ
７９  ＲＯＭ
８０  燃料噴射弁
８２  イグナイタ
８３  ＩＳＣバルブ
１００  制御装置
１２０ｃ  出力軸
２３０  制動力制御装置
Ｃ０〜Ｃ２  クラッチ
Ｂ０〜Ｂ４  ブレーキ
ＮE  エンジン回転速度
Ｎｉｎ  入力軸回転速度
Ｎｏ  出力軸の回転速度
ＳＧ１  制動力制御信号
ＴＡ  スロットル開度
Ｖ  車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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