(57)【要約】【課題】  振動や騒音の発生を抑制しつつエンジンの駆動トルクを増大することができるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】  制御装置１は、サブエンジン２０によってメインエンジン１０が始動されるときに、メインエンジン１０を始動するために必要な起動トルクを求める要求駆動トルク算出部７０ａと、起動トルクが所定トルクより大きい場合に、サブエンジン２０を４サイクル運転から２サイクル運転に切替えるように吸気側電磁駆動弁２８及び排気側電磁駆動弁２９を制御する燃焼サイクル可変手段を制御する燃焼サイクル制御部７０ｂとを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用の主エンジンと、燃焼サイクルを変更する燃焼サイクル可変手段を有し車両用補機を駆動する補助エンジンと、を備えた車両におけるエンジン制御装置であって、
前記主エンジン及び前記車両用補機の運転状態に基づいて、前記補助エンジンが出力することを要求される要求駆動トルクを求める要求駆動トルク算出手段と、
前記要求駆動トルクが所定トルクより大きい場合に、前記補助エンジンの燃焼サイクルを減少させるように前記燃焼サイクル可変手段を制御する燃焼サイクル制御手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記要求駆動トルク算出手段は、前記補助エンジンによって前記主エンジンが始動されるときに、前記主エンジンを始動するために必要な起動トルクを求め、
前記燃焼サイクル制御手段は、前記起動トルクが前記所定トルクより大きい場合に、前記補助エンジンの燃焼サイクルを減少させるように前記燃焼サイクル可変手段を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関し、特に複数のエンジンを搭載した車両におけるエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両走行用の主エンジンと、主エンジンを始動及び再始動すると共にオルタネータ等の補機類を駆動する副エンジン（以下「補助エンジン」という）とを備えた車両用エンジンが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１記載の車両用エンジンによれば、主エンジンを始動及び再始動時する動力源である補助エンジンは、補機類を駆動するために必要とされる最小限の馬力しか有していない。補助エンジンで主エンジンを始動するときには、補助エンジンの出力軸に設けられたピニオンギヤを、主エンジンのフライホイール外周部に設けられたギヤに接続することにより補助エンジンから出力された駆動トルクを増大させている。
【特許文献１】特開昭５７−７６２６３号公報（第２−４頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジンの駆動トルクを増大させるために複数のギヤ等で構成されるトルク増大機構を用いた場合、振動や騒音が発生するという問題を有する。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、振動や騒音の発生を抑制しつつエンジンの駆動トルクを増大することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るエンジン制御装置は、車両駆動用の主エンジンと、燃焼サイクルを変更する燃焼サイクル可変手段を有し車両用補機を駆動する補助エンジンとを備えた車両におけるエンジン制御装置であって、主エンジン及び車両用補機の運転状態に基づいて、補助エンジンが出力することを要求される要求駆動トルクを求める要求駆動トルク算出手段と、要求駆動トルクが所定トルクより大きい場合に、補助エンジンの燃焼サイクルを減少させるように燃焼サイクル可変手段を制御する燃焼サイクル制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、補助エンジンに要求される駆動トルクが所定のトルクより大きい場合には、補助エンジンの燃焼サイクルが減少されるように燃焼サイクル可変手段が制御される。燃焼サイクルが減少されることにより、補助エンジン１回転あたりの動力を発生する行程数が増大するので、補助エンジンの出力トルクを増大することができる。
【０００８】
また、本発明に係るエンジン制御装置では、要求駆動トルク算出手段が、補助エンジンによって主エンジンが始動されるときに、主エンジンを始動するために必要な起動トルクを求め、燃焼サイクル制御手段が、起動トルクが上記所定トルクより大きい場合に、補助エンジンの燃焼サイクルを減少させるように燃焼サイクル可変手段を制御することが好ましい。
【０００９】
このようにすれば、要求駆動トルク算出手段により求められた主エンジンの起動トルクが所定のトルクより大きい場合には、補助エンジンの燃焼サイクルが減少される。補助エンジンの燃焼サイクルが減少されることによって出力トルクが増大され、主エンジンを始動することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、補助エンジンに要求される駆動トルクが所定トルクより大きい場合に、補助エンジンの燃焼サイクルを減少させる構成とすることにより、振動や騒音の発生を抑制しつつエンジンの駆動トルクを増大することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１２】
まず、図１及び図２を用いて、実施形態に係るエンジン制御装置１の構成について説明する。図１は制御装置１及び制御装置１により制御されるメインエンジン（主エンジン）１０並びにサブエンジン（補助エンジン）２０の全体構成を示す図である。図２はサブエンジン２０の主要な構成を示す図である。
【００１３】
制御装置１が搭載された車両は、車両駆動用のメインエンジン１０と、メインエンジン１０よりも小排気量の補機駆動用のサブエンジン２０とを備えている。
【００１４】
メインエンジン１０には、トランスミッション１８が連結されている。また、メインエンジン１０のクランクシャフト１２には、電磁的にその解放及び係合を行うことができる電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４が接続されている。メインエンジン１０から出力された駆動力は、トランスミッション１８に伝達されると共に電磁クラッチ１３を介してメインクランクプーリー１４に伝達される。トランスミッション１８に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。そして駆動輪が駆動されることにより、車両が走行する。
【００１５】
サブエンジン２０は、排気量が１００〜１５０ｃｃ程度の単気筒エンジンであり、例えば、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンである。
【００１６】
図２に示されるように、サブエンジン２０は、シリンダ２１が形成されたシリンダブロック２０ｂと、シリンダブロック２０ｂの上部に固定されたシリンダヘッド２０ａとを備えている。シリンダブロック２０ｂには、クランクシャフト２３が回転自在に支持されている。クランクシャフト２３には、シリンダ２１内に摺動自在に装填されたピストン２２がコンロッドを介して連結されている。
【００１７】
ピストン２２の上方にはピストン２２の頂面とシリンダヘッド２０ａの壁面とに囲まれた燃焼室２４が形成されている。シリンダヘッド２０ａには、燃焼室２４に臨むように点火プラグ２５が取り付けられている。また、シリンダヘッド２０ａには吸気ポート２６の開口端と排気ポート２７の開口端とが燃焼室２４に臨むように形成されている。吸気ポート２６には燃料を噴射するインジェクタ２５０が取り付けられている。
【００１８】
吸気ポート２６の開口端は、シリンダヘッド２０ａに進退自在に支持された吸気弁２８によって開閉されるようになっている。吸気弁２８は、シリンダヘッド２０ａに設けられた電磁駆動機構３０によって開閉駆動されるようになっている。以下、「吸気弁２８」を「吸気側電磁駆動弁２８」という。
【００１９】
排気ポート２７の開口端は、シリンダヘッド２０ａに進退自在に支持された排気弁２９によって開閉されるようになっている。排気弁２９は、シリンダヘッド２０ａに設けられた電磁駆動機構３１によって開閉駆動されるようになっている。以下、「排気弁２９」を「排気側電磁駆動弁２９」という。
【００２０】
図１に戻って説明を続ける。サブエンジン２０のクランクシャフト２３には、サブエンジン２０側から出力される駆動力を伝達し、サブエンジン２０側に入力される駆動力を遮断するワンウェイクラッチ３３を介してサブクランクプーリー３４が接続されている。サブエンジン２０から出力された駆動力は、ワンウェイクラッチ３３を介してサブクランクプーリー３４に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー３４には、大径プーリー３４ａと大径プーリー３４ａより直径の小さい小径プーリー３４ｂとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００２１】
小径プーリー３４ｂとメインクランクプーリー１４にはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー３４ｂとメインクランクプーリー１４との間で駆動力の伝達が行われる。
【００２２】
車両用補機（以下単に「補機」という）９０にはプーリー９２が取り付けられている。プーリー９２にはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー３４ａが回転されることによりプーリー９２が回転され、補機９０が駆動される。なお、ベルトＢ２により駆動される補機９０としては、ウォーターポンプ、オルタネータ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図１においては簡単のため一の補機のみを示し、他の補機類の図示を省略した。
【００２３】
メインエンジン１０では、エアクリーナ１００から吸入された空気が、インテークパイプ１２０に設けられた電子制御式スロットルバルブ１３０により絞られ、インテークマニホールド１４０内を通り、メインエンジン１０に形成された各シリンダに吸入される。ここで、エアクリーナ１００から吸入された空気の量は、エアクリーナ１００と電子制御式スロットルバルブ１３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ１１０により検出される。なお、エアフローメータ１１０は、ホットワイヤー型に限られない。
【００２４】
インテークマニホールド１４０には、燃料を噴射するインジェクタ１５０が設けられており、各インジェクタ１５０には加圧された燃料が導かれている。そして、各シリンダでは、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド１６０へ排出される。
【００２５】
エキゾーストマニホールド１６０にはエキゾーストパイプ１７０接続されている。エキゾーストパイプ１７０の下流には排気浄化触媒４０が配設されている。
【００２６】
エキゾーストパイプ１７０には、メインエンジン１０から排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ４１が取り付けられている。また、排気浄化触媒４０の下流には、排気浄化触媒４０通過後の排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ４２が取り付けられている。
【００２７】
サブエンジン２０では、エアクリーナ２００から吸入された吸入空気が、インテークパイプ２２０に設けられた電子制御式スロットルバルブ２３０により絞られてサブエンジン２０に形成されたシリンダ２１に吸入される。ここで、エアクリーナ２００から吸入された空気の量は、エアクリーナ２００と電子制御式スロットルバルブ２３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ２１０により検出される。なお、エアフローメータ２１０は、ホットワイヤー型に限られない。
【００２８】
吸気ポート２６に設けられたインジェクタ２５０には加圧された燃料が導かれている。シリンダ２１内では、インジェクタ２５０から噴射された燃料と吸入空気との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストパイプ２６０へ排出される。
【００２９】
エキゾーストパイプ２６０は、排気浄化触媒４０の上流に設けられている集合部１８０においてメインエンジン１０のエキゾーストパイプ１７０と集合されている。これにより、エキゾーストパイプ２６０に排出されたサブエンジン２０の排気ガスは、メインエンジン１０の排気ガスと集合され、排気浄化触媒４０により浄化される。
【００３０】
サブエンジン２０と集合部１８０との間には、サブエンジン２０から排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ４３が取り付けられている。
【００３１】
電子制御装置５０は、メインエンジン１０の運転を制御するメインエンジン用電子制御ユニット（以下「メインＥＣＵ」という）６０及びサブエンジン２０の運転を制御するサブエンジン用電子制御ユニット（以下「サブＥＣＵ」という）７０を備えている。
【００３２】
メインＥＣＵ６０には、メインエンジン１０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ６１、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ６２、メインエンジン１０に形成されたシリンダ内の圧力即ち筒内圧を検出する筒内圧センサ６３、メインエンジン１０の冷却水温度を検出する水温センサ６４及びメインエンジン１０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ１１０などが接続されている。
【００３３】
メインＥＣＵ６０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００３４】
また、メインＥＣＵ６０は、インジェクタ１５０を駆動するインジェクタドライバ、電子制御式スロットルバルブ１３０を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ及び電磁クラッチ１３の解放及び係合を行うドライバ等を備えている。
【００３５】
サブＥＣＵ７０には、サブエンジン２０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ７２、サブエンジン２０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ２１０、及び、吸気側電磁駆動弁２８並びに排気側電磁駆動弁２９それぞれのバルブリフト量（バルブ位置）を検出するバルブリフトセンサ等が接続されている。また、サブＥＣＵ７０は、インジェクタ２５０を駆動するインジェクタドライバ、点火プラグ２５に点火信号を出力する出力回路及び吸気側電磁駆動弁２８及び排気側電磁駆動弁２９を駆動するためのドライバ回路等を備えている。
【００３６】
サブＥＣＵ７０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、サブエンジン２０の運転を総合的に制御するものである。サブＥＣＵ７０は、メインＥＣＵ６０と同様に、マイクロプロセッサやＲＯＭ等により構成されている。このような構成により、サブＥＣＵ７０の内部には、メインエンジン１０及び補機９０の運転状態に基づいて、サブエンジン２０が出力することを要求される要求駆動トルクを求める要求駆動トルク算出部７０ａ、及び、要求駆動トルクが所定トルクより大きい場合に、サブエンジン２０の燃焼サイクルを４サイクルから２サイクルへ減少させるように吸気側電磁駆動弁２８並びに排気側電磁駆動弁２９の開閉時期を制御する燃焼サイクル制御部７０ｂ等が構築されている。すなわち、サブＥＣＵ７０は、要求駆動トルク算出手段及び燃焼サイクル制御手段として機能する。
【００３７】
また、サブＥＣＵ７０は、４サイクル運転時にはクランクシャフト２３の２回転毎に燃料が噴射され、２サイクル運転時にはクランクシャフト２３の１回転毎に燃料が噴射されるようにインジェクタ２５０を駆動する。さらに、サブＥＣＵ７０は、４サイクル運転時にはクランクシャフト２３の２回転毎に点火プラグ２５に通電が行われ、２サイクル運転時にはクランクシャフト２３の１回転毎に点火プラグ２５に通電が行われるように点火信号を出力する。ただし、サブエンジン２０の燃焼サイクル数は４サイクル及び２サイクルに限定されるものではない。
【００３８】
メインＥＣＵ６０とサブＥＣＵ７０とは通信回線６８で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００３９】
次に、図３を参照しつつ、メインエンジン１０を始動させる場合を例にして、本実施形態に係る制御装置１の動作について説明する。ここで、図３は、メインエンジン１０を始動させる際におけるサブエンジン２０の燃焼サイクル切替え処理の処理手順を示すフローチャートである。図３に示す燃焼サイクル切替え処理は、サブエンジン２０の回転に同期して実行される。なお、以下に説明する処理は、特に記載のない限り、サブＥＣＵ７０によって行われる。
【００４０】
ステップＳ１００では、メインエンジン１０が動き始めるときのクランクアングル（以下「初期クランクアングル」という）がメインＥＣＵ６０に読み込まれる。
【００４１】
続くステップＳ１０２では、メインエンジン１０の冷却水温度がメインＥＣＵ６０に読み込まれる。
【００４２】
次に、ステップＳ１０４では、ステップＳ１００で読み込まれた初期クランクアングル及びステップＳ１０２で読み込まれた冷却水温度に基づいて、メインエンジン１０を始動するときに必要となる起動トルクがメインＥＣＵ６０において推定される。即ち、初期クランクアングル及び冷却水温度から、ピストン２２を上死点まで上昇させる際の圧縮圧力を含めたフリクションが求められ、そこから乗り越えに必要な起動トルクが求められる。
【００４３】
より具体的に説明すると、メインＥＣＵ６０のＲＯＭには、初期クランクアングルと冷却水温度と起動トルクとの関係を定めたマップ（起動トルクマップ）が記憶されており、初期クランクアングル及び冷却水温度に基づいて起動トルクマップが検索されることにより起動トルクが求められる。なお、起動トルクは、初期クランクアングル及び冷却水温度から演算により算出してもよい。なお、起動トルクの推定には初期クランクアングル及び冷却水温度に加えて、メインエンジン１０の吸入空気量を用いてもよい。
【００４４】
メインＥＣＵ６０で求められた推定起動トルクは、通信回線６８を介してサブＥＣＵ７０に送信される。なお、メインＥＣＵ６０に読み込まれたメインエンジン１０の初期クランクアングル及び冷却水温度をサブＥＣＵ７０に送信し、サブＥＣＵ７０で推定起動トルクを求めてもよい。さらに、メインエンジン１０の初期クランクアングル及び冷却水温度を直接サブＥＣＵ７０で読み込む構成としてもよい。
【００４５】
続くステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で求められた推定起動トルクが所定値以下か否かについての判断が行われる。ここで、推定起動トルクが所定値以下の場合にはステップＳ１１０に処理が移行する。一方、推定起動トルクが所定値より大きい場合にはステップＳ１０８に処理が移行する。なお、この所定値は、サブエンジン２０の最大出力を考慮して設定される。
【００４６】
ステップＳ１１０では、クランキング中におけるメインエンジン１０の筒内圧がメインＥＣＵ６０に読み込まれる。
【００４７】
続くステップＳ１１２では、ステップＳ１１０で読み込まれた筒内圧、即ち始動時の実負荷に基づいて実起動トルクがメインＥＣＵ６０において求められる。メインＥＣＵ６０で求められた実起動トルクは、通信回線６８を介してサブＥＣＵ７０に送信される。なお、メインＥＣＵ６０に読み込まれたメインエンジン１０の筒内圧をサブＥＣＵ７０に送信し、サブＥＣＵ７０で実起動トルクを求めてもよい。さらに、メインエンジン１０の筒内圧を直接サブＥＣＵ７０で読み込む構成としてもよい。
【００４８】
次に、ステップＳ１１４では、ステップＳ１１２で求められた実起動トルクが所定値以下か否かについての判断が行われる。ここで、実起動トルクが所定値以下の場合にはステップＳ１１６に処理が移行する。一方、実起動トルクが所定値より大きい場合にはステップＳ１０８に処理が移行する。
【００４９】
ステップＳ１１６では、サブエンジン２０が４サイクル運転される。この場合、サブエンジン２０のクランクシャフト２３が２回転する間に吸気と排気がそれぞれ１回ずつ行われるように、吸気側電磁駆動弁２８並びに排気側電磁駆動弁２９の開閉が行われる。また、クランクシャフト２３が２回転する間に燃料噴射が１回行われるようにインジェクタ２５０が駆動される。同様に、クランクシャフト２３が２回転する間に点火が１回行われるように点火プラグ２５に通電が行われる。その後、ステップＳ１１８に処理が移行する。
【００５０】
ステップＳ１０６又はステップＳ１１４が否定された場合、ステップＳ１０８では、サブエンジン２０が２サイクル運転される。この場合、サブエンジン２０のクランクシャフト２３が１回転する間に吸気と排気がそれぞれ１回ずつ行われるように、吸気側電磁駆動弁２８並びに排気側電磁駆動弁２９の開閉が行われる。また、クランクシャフト２３が１回転する間に燃料噴射が１回行われるようにインジェクタ２５０が駆動される。同様に、クランクシャフト２３が１回転する間に点火が１回行われるように点火プラグ２５に通電が行われる。このように、２サイクル運転ではクランクシャフト２３が１回転する間に点火が１回行われるので、爆発回数が４サイクル運転時の２倍になる。そのため、４サイクル運転に比べてエンジン出力が増大する。
【００５１】
ステップＳ１１６又はステップＳ１０８においてサブエンジン２０の燃焼サイクルが
ステップＳ１１８では、サブエンジン２０の出力が実負荷より大きいか否かについての判断が行われる。ここで、サブエンジン２０の出力が実負荷より大きい場合には、一旦、本処理から抜ける。一方、サブエンジン２０の出力が実負荷以下の場合にはステップＳ１２０に処理が移行する。
【００５２】
ステップＳ１２０では、サブエンジン２０に吸入される空気量が増大するように電子制御式スロットルバルブ２３０が開弁方向に駆動される。また、インジェクタ２５０から噴射される燃料量が増量される。空気量及び燃料噴射量が増量されることによりサブエンジン２０の出力が増大される。
【００５３】
以上のようにして、サブエンジン２０の出力トルクがメインエンジン１０を始動することのできるトルクに調節される。メインエンジン１０が始動されるときには、電磁クラッチ１３が係合され、サブエンジン２０から出力された駆動トルクがベルトＢ１及び電磁クラッチ１３を介してメインエンジン１０のクランクシャフト１２に伝達されることにより、メインエンジン１０がクランキングされる。そして、クランキングに合わせて、燃料供給と点火とが開始され、メインエンジン１０が始動される。
【００５４】
本実施形態によれば、メインエンジン１０の始動に必要とされるトルクが所定値より大きい場合には、サブエンジン２０の燃焼サイクルが４サイクルから２サイクルに減少される。サブエンジン２０の燃焼サイクルが減少されることによって、クランクシャフト１回転あたりの爆発回数が４サイクル運転時の２倍に増加される。爆発回数の増加によりサブエンジン２０の出力トルクが増大されるので、トルクを増大する機構を用いることなく小排気量のサブエンジン２０でメインエンジン１０を始動することが可能となる。
【００５５】
このように本実施形態では、サブエンジン２０の出力トルクを増大させるためにギヤ等を用いる必要がないため、メインエンジン始動時におけるＮＶ（騒音・振動）特性を改善することができる。
【００５６】
本発明の他の実施形態として、メインエンジン１０の吸気弁及び排気弁に電磁駆動弁を適用することもできる。その他の構成については、上記実施形態と同一である。
【００５７】
図４を参照しつつ、他の実施形態によるデコンプ処理について説明する。ここで、図４は、メインエンジン１０を始動させる際におけるデコンプ処理の処理手順を示すフローチャートである。図４に示すデコンプ処理は、メインエンジン１０の回転に同期して実行される。なお、以下に説明する処理は、メインＥＣＵ６０によって行われる。
【００５８】
ステップＳ２００では、メインエンジン１０の推定起動トルクがサブエンジン２０の最大出力トルクより大きいか否かについての判断が行われる。メインエンジン１０の推定起動トルクの算出方法は、上述したステップＳ１００〜Ｓ１０４と同一であるので、ここでは説明を省略する。ここで、推定起動トルクがサブエンジン２０の最大出力トルクより大きい場合にはステップＳ２０２に処理が移行する。一方、推定起動トルクがサブエンジン２０の最大出力トルク以下のときには、本処理から抜ける。
【００５９】
ステップＳ２０２では、メインエンジン１０の始動が完了したか否かについての判断が行われる。この始動判断は、メインエンジン１０のエンジン回転数に基づいて行われる。メインエンジン１０の始動が完了していない場合にはステップＳ２０４に処理が移行する。一方、メインエンジン１０が始動したと判断された場合には、本処理から抜ける。
【００６０】
ステップＳ２０４では、例えば排気側電磁駆動弁の開閉タイミングを変更し、圧縮行程において排気側電磁駆動弁を開けた状態にすることにより筒内圧を低減させる、所謂デコンプを行う。
【００６１】
本実施形態によれば、メインエンジン１０の始動時にデコンプを行うことにより圧縮時の筒内圧が低減され負荷が減少されるので、メインエンジン１０の始動を容易に行うことができる。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、電子制御装置５０をメインＥＣＵ６０とサブＥＣＵ７０とを用いて構成したが、単一のＥＣＵで構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施形態に係るエンジン制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】補助エンジンの主要な構成を示す図である。
【図３】実施形態に係るエンジン制御装置による燃焼サイクル切替え処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】他の実施形態におけるデコンプ処理の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１…制御装置、１０…メインエンジン、１３…電磁クラッチ、２０…サブエンジン、２８…吸気側電磁駆動弁、２９…排気側電磁駆動弁、３３…ワンウェイクラッチ、５０…電子制御装置、６０…メインＥＣＵ、６１，７２…クランクポジションセンサ、６２…アクセル開度センサ、６３…筒内圧センサ、６４…水温センサ、７０…サブＥＣＵ、７０ａ…要求駆動トルク算出部、７０ｂ…燃焼サイクル制御部、９０…補機、１１０，２１０…エアフローメータ、Ｂ１，Ｂ２…ベルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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