(57)【要約】【課題】  暖房の立ち上がりが早く、車両駆動手段を冷却するクーラントの適正温度までの温度上昇を妨げることのない車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】  本発明は、車両駆動手段の冷却用のクーラントを循環させる冷却回路を備えた車両に搭載される車両用空気調和装置（１）であって、熱媒体を圧縮する圧縮機（２）と、熱媒体の熱をクーラントに吸収させる第１内部熱交換器（６）と、クーラントの熱を車室内の空気に放出する第１車室内熱交換器（１６）と、熱媒体を減圧して温度を低下させる第１減圧手段（８）と、熱媒体と外気との間で熱交換を行う車室外熱交換器（１２）と、熱媒体とクーラントとの間で熱交換を行って、熱媒体に熱を吸収させる第２内部熱交換器（１４）と、熱媒体を車室外熱交換器又は第２内部熱交換器に導く熱媒体流路切換手段（１０）と、この熱媒体流路切換手段を制御する流路制御手段と、を有することを特徴としている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動手段を冷却するためのクーラントを循環させる冷却回路を備えた車両に搭載される車両用空気調和装置であって、
熱媒体を圧縮する圧縮機と、
この圧縮機によって圧縮された熱媒体とクーラントの間で熱交換を行い、熱媒体の熱をクーラントに吸収させる第１内部熱交換器と、
車室内と連通するように配置され、熱媒体の熱を吸収したクーラントの熱を車室内の空気に放出する第１車室内熱交換器と、
上記第１内部熱交換器において熱交換された熱媒体の圧力を減圧して温度を低下させる第１減圧手段と、
車室外に配置され、熱媒体と外気との間で熱交換を行う車室外熱交換器と、
上記第１減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体と上記第１車室内熱交換器において熱を放出したクーラントとの間で熱交換を行って、熱媒体に熱を吸収させる第２内部熱交換器と、
上記第１減圧手段において減圧されて温度が低下した熱媒体の流路を切り換えて、熱媒体を、上記車室外熱交換器又は上記第２内部熱交換器に導く、熱媒体流路切換手段と、
この熱媒体流路切換手段を制御する流路制御手段と、
を有することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
さらに、熱媒体の圧力を減圧して温度を低下させる第２減圧手段と、車室内と連通するように配置され、車室内の空気の熱を上記第２減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体に吸収させる第２車室内熱交換器と、を有し、冷房運転時において、上記熱媒体流路切換手段が、上記第１内部熱交換器を経て熱交換され、上記第１減圧手段に流入する前の熱媒体を上記車室外熱交換器に導き、上記車室外熱交換器において外気に熱を放出した熱媒体を上記第２減圧手段に導く、請求項１記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
さらに、熱媒体の圧力を減圧して温度を低下させる第２減圧手段と、車室内と連通するように配置され、車室内の空気の熱を上記第２減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体に吸収させる第２車室内熱交換器と、を有し、冷房運転時において、上記熱媒体流路切換手段が、上記圧縮機において圧縮され、上記第１内部熱交換器に流入する前の熱媒体を上記車室外熱交換器に導き、上記車室外熱交換器において外気に熱を放出した熱媒体を上記第２減圧手段に導く、請求項１記載の車両用空気調和装置。
【請求項４】
さらに、上記車室外熱交換器で熱交換した熱媒体と、上記第２車室内熱交換器で熱交換した熱媒体との間で熱交換を行う第３内部熱交換器と、を有する請求項２又は３記載の車両用空気調和装置。
【請求項５】
さらに、クーラントの温度を測定するクーラント温度センサを有し、上記流路制御手段が、上記温度センサによって測定されたクーラントの温度に基づいて上記熱媒体流路切換手段を制御する請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用空気調和装置。
【請求項６】
暖房運転時において、上記流路制御手段が、上記第１減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体をクーラントの温度が所定温度以下のとき上記車室外熱交換器に導き、クーラントの温度が所定温度以上のとき上記第２内部熱交換器に導くように、熱媒体流路切換手段を制御する請求項５記載の車両用空気調和装置。
【請求項７】
暖房運転時において、上記流路制御手段が、上記車両駆動手段始動後、クーラントの温度が所定温度以上になったとき、上記第１減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体を上記第２内部熱交換器に導くように、熱媒体流路切換手段を制御する請求項５記載の車両用空気調和装置。
【請求項８】
暖房運転時において、上記流路制御手段が、上記車室外熱交換器に着霜が発生したとき、上記第１減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体を上記第２内部熱交換器に導くように、熱媒体流路切換手段を制御する請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用空気調和装置。
【請求項９】
さらに、上記第１減圧手段によって減圧された後、上記圧縮機によって圧縮される前の熱媒体の温度を測定する熱媒体温度センサと、外気の温度を測定する外気温度センサと、を有し、上記流路制御手段が、暖房運転時において、上記熱媒体温度センサによって測定された熱媒体の温度が外気の温度よりも所定の温度差以上低いとき、上記車室外熱交換器に着霜が発生すると判断して熱媒体流路切換手段を制御する請求項８記載の車両用空気調和装置。
【請求項１０】
上記熱媒体温度センサが、上記車室外熱交換器で熱交換する前、又は上記車室外熱交換器で熱交換した後の熱媒体の温度を測定する請求項９記載の車両用空気調和装置。
【請求項１１】
上記熱媒体温度センサが、冷房運転時に第２減圧手段を制御するために上記車室外熱交換器で熱交換した後の熱媒体の温度を測定する温度センサと兼用である請求項１０記載の車両用空気調和装置。
【請求項１２】
上記流路制御手段が、外気の温度が低いほど上記所定の温度差を大きくして、上記車室外熱交換器の着霜を判断する請求項８記載の車両用空気調和装置。
【請求項１３】
さらに、上記第１減圧手段によって減圧された後、上記圧縮機によって圧縮される前の熱媒体の圧力を測定する熱媒体圧力センサを有し、上記流路制御手段が、上記熱媒体圧力センサによって測定された熱媒体の圧力に基づいて上記車室外熱交換器の着霜を判断して熱媒体流路切換手段を制御する請求項８記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用空気調和装置に係り、特に、車両駆動手段を冷却するためのクーラントを循環させる冷却回路を備えた車両に搭載される車両用空気調和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される空気調和装置の多くは、暖房運転時には車両駆動手段であるエンジンを冷却するためのクーラントをヒータコアに導いて車室内の空気を暖め、冷房運転時には圧縮機によって熱媒体を循環させる冷凍サイクルを使用して車室内の空気を冷却している。
【０００３】
また、特開平１０−４４７５８号公報（特許文献１）には、ヒートポンプ式自動車用空気調和装置が記載されている。この空気調和装置は、図６に示すように、エンジン１０１と、コンプレッサ１０２と、車室外熱交換器１０３と、リキッドタンク１０４と、流量調整弁１０５ａ、１０５ｂと、補助車室内熱交換器１０６ａと、主車室内熱交換器１０６ｂと、温水コック１１２と、ヒータコア１１３と、サブ熱交換器１３０とを有する。この空気調和装置では、暖房運転において、エンジン１０１を冷却するクーラントの温度が高い場合には、温水コック１１２を開いてヒータコア１１３に温かいクーラントを流して車室内の空気を暖める。また、このときコンプレッサ１０２は停止され、ヒートポンプは作動されない。
【０００４】
また、クーラントの温度が低い状態で暖房運転を行う場合には、バルブＶ１を閉鎖し、流量調整弁１０５ａを開放し、１０５ｂを絞ってコンプレッサ１０２を作動させる。これにより、コンプレッサ１０２で圧縮され、温度が高くなった熱媒体はバイパス経路Ｂ、リキッドタンク１０４を通って、流量調整弁１０５ａに到達する。流量調整弁１０５ａは開放されているので、高温の熱媒体はそのまま補助車室内熱交換器１０６ａに流入し、車室内の空気を加熱する。次に、補助車室内熱交換器１０６ａで熱交換した熱媒体は、流量調整弁１０５ｂで絞られることによって温度が低下し、その状態で主車室内熱交換器１０６ｂに流入して車室内の空気を冷却する。従って、車室内の空気は、まず主車室内熱交換器１０６ｂによって冷却され、次に補助車室内熱交換器１０６ａによって過熱されるので、車室内の空気に対して除湿暖房が行われることになる。主車室内熱交換器１０６ｂで熱交換した熱媒体は、サブ熱交換器１３０に流入して、クーラントによって加熱され、完全にガス化した状態でコンプレッサ１０２に戻る。
【０００５】
また、この空気調和装置で冷房運転を行う場合には、バルブＶ１を開き、流量調整弁１０５ａを絞り、１０５ｂを開放してコンプレッサ１０２を作動させる。コンプレッサ１０２で圧縮された熱媒体は、バルブＶ１を通って車室外熱交換器１０３に入って熱を奪われる。車室外熱交換器１０３から流出した熱媒体はリキッドタンク１０４を経て流量調整弁１０５ａに至る。熱媒体は流量調整弁１０５ａで絞られることによって温度が低下し、温度が低下した熱媒体は補助車室内熱交換器１０６ａ及び主車室内熱交換器１０６ｂに流入して熱交換し、車室内の空気を冷却する。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−４４７５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、車室内の暖房を、専らエンジンを冷却するためのクーラントによって行っている従来の空気調和装置では、エンジンの始動時等、クーラントの温度が低いときに暖房することができないという問題がある。さらに、クーラントの温度が適正な温度まで上昇する前に、クーラントの熱を暖房に利用してクーラントの温度を低下させることはエンジンのエネルギー効率を低下させるという問題がある。
【０００８】
また、特許文献１に記載の空気調和装置においても、暖房運転の立ち上がり初期においてクーラントの熱を暖房に利用するので、クーラントの温度上昇を鈍化させるという問題がある。さらに、特許文献１に記載の空気調和装置では、暖房運転時において、主車室内熱交換器による冷却と、補助車室内熱交換器による加熱が同時に行われるので、熱媒体の熱を十分に暖房に利用することができないという問題がある。
【０００９】
従って、本発明は、暖房の立ち上がりが早く、車両駆動手段を冷却するクーラントの適正温度までの温度上昇を妨げることのない車両用空気調和装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的を達成するために、本発明は、車両駆動手段を冷却するためのクーラントを循環させる冷却回路を備えた車両に搭載される車両用空気調和装置であって、熱媒体を圧縮する圧縮機と、この圧縮機によって圧縮された熱媒体とクーラントの間で熱交換を行い、熱媒体の熱をクーラントに吸収させる第１内部熱交換器と、車室内と連通するように配置され、熱媒体の熱を吸収したクーラントの熱を車室内の空気に放出する第１車室内熱交換器と、第１内部熱交換器において熱交換された熱媒体の圧力を減圧して温度を低下させる第１減圧手段と、車室外に配置され、熱媒体と外気との間で熱交換を行う車室外熱交換器と、第１減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体と第１車室内熱交換器において熱を放出したクーラントとの間で熱交換を行って、熱媒体に熱を吸収させる第２内部熱交換器と、第１減圧手段において減圧されて温度が低下した熱媒体の流路を切り換えて、熱媒体を車室外熱交換器又は第２内部熱交換器に導く熱媒体流路切換手段と、この熱媒体流路切換手段を制御する流路制御手段と、を有することを特徴としている。
【００１１】
このように構成された本発明では、暖房運転時において、圧縮機で圧縮され、第１内部熱交換器でクーラントに熱を奪われ、第１減圧手段によって減圧された熱媒体は、熱媒体流路切換手段によって車室外熱交換器又は第２内部熱交換器に導かれる。暖房運転において、車室外熱交換器に導かれた熱媒体は外気から熱を吸収し、また、第２内部熱交換器に導かれた熱媒体はクーラントから熱を吸収する。従って、クーラントの温度が低い場合には、熱媒体を車室外熱交換器に導くことにより外気から熱を吸収して暖房運転を行うことができる。
【００１２】
本発明は、好ましくは、さらに、熱媒体の圧力を減圧して温度を低下させる第２減圧手段と、車室内と連通するように配置され、車室内の空気の熱を第２減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体に吸収させる第２車室内熱交換器と、を有し、冷房運転時において、熱媒体流路切換手段が、第１内部熱交換器を経て熱交換され、第１減圧手段に流入する前の熱媒体を車室外熱交換器に導き、車室外熱交換器において外気に熱を放出した熱媒体を第２減圧手段に導くように構成されている。
【００１３】
このように構成された本発明では、冷房運転時において、圧縮機で圧縮され第１内部熱交換器で熱交換された熱媒体は、車室外熱交換器で熱を放出した後、第２減圧手段で減圧される。第２減圧手段で減圧されて温度が低下した熱媒体は第２車室内熱交換器で車室内の空気と熱交換を行い、車室内の空気を冷却する。
【００１４】
本発明は、好ましくは、さらに、熱媒体の圧力を減圧して温度を低下させる第２減圧手段と、車室内と連通するように配置され、車室内の空気の熱を第２減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体に吸収させる第２車室内熱交換器と、を有し、冷房運転時において、熱媒体流路切換手段が、圧縮機において圧縮され、第１内部熱交換器に流入する前の熱媒体を車室外熱交換器に導き、車室外熱交換器において外気に熱を放出した熱媒体を第２減圧手段に導くように構成されている。
【００１５】
このように構成された本発明では、冷房運転時において、圧縮機で圧縮された熱媒体は、車室外熱交換器で熱を放出した後、第２減圧手段で減圧される。第２減圧手段で減圧されて温度が低下した熱媒体は第２車室内熱交換器で車室内の空気と熱交換を行い、車室内の空気を冷却する。
【００１６】
本発明は、好ましくは、さらに、車室外熱交換器で熱交換した熱媒体と、第２車室内熱交換器で熱交換した熱媒体との間で熱交換を行う第３内部熱交換器と、を有する。
このように構成された本発明によれば、冷暖房能力を高めることができる。
本発明において、好ましくは、さらに、クーラントの温度を測定するクーラント温度センサを有し、流路制御手段が、温度センサによって測定されたクーラントの温度に基づいて熱媒体流路切換手段を制御する。
【００１７】
本発明において、好ましくは、暖房運転時において、流路制御手段が、第１減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体をクーラントの温度が所定温度以下のとき車室外熱交換器に導き、クーラントの温度が所定温度以上のとき第２内部熱交換器に導くように、熱媒体流路切換手段を制御する。
【００１８】
本発明において、好ましくは、暖房運転時において、流路制御手段が、車両駆動手段始動後、クーラントの温度が所定温度以上になったとき、第１減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体を第２内部熱交換器に導くように、熱媒体流路切換手段を制御する。
【００１９】
このように構成された本発明によれば、クーラントの温度が適正な温度まで上昇するのを妨げることがないので、クーラントの温度上昇を鈍化させることによる車両駆動手段への悪影響を回避することができる。
【００２０】
本発明において、好ましくは、暖房運転時において、流路制御手段が、車室外熱交換器に着霜が発生したとき、第１減圧手段によって減圧されて温度が低下した熱媒体を第２内部熱交換器に導くように、熱媒体流路切換手段を制御する。
このように構成された本発明によれば、着霜による暖房効率の低下を防止することができる。
【００２１】
本発明において、好ましくは、さらに、第１減圧手段によって減圧された後、圧縮機によって圧縮される前の熱媒体の温度を測定する熱媒体温度センサと、外気の温度を測定する外気温度センサと、を有し、流路制御手段が、暖房運転時において、熱媒体温度センサによって測定された熱媒体の温度が外気の温度よりも所定の温度差以上低いとき、車室外熱交換器に着霜が発生すると判断して熱媒体流路切換手段を制御する。
【００２２】
本発明において、好ましくは、熱媒体温度センサが、車室外熱交換器で熱交換する前、又は車室外熱交換器で熱交換した後の熱媒体の温度を測定する。
本発明において、好ましくは、熱媒体温度センサが、冷房運転時に第２減圧手段を制御するために車室外熱交換器で熱交換した後の熱媒体の温度を測定する温度センサと兼用である。
本発明において、好ましくは、流路制御手段が、外気の温度が低いほど所定の温度差を大きくして、車室外熱交換器の着霜を判断する。
【００２３】
本発明において、好ましくは、さらに、第１減圧手段によって減圧された後、圧縮機によって圧縮される前の熱媒体の圧力を測定する熱媒体圧力センサを有し、流路制御手段が、熱媒体圧力センサによって測定された熱媒体の圧力に基づいて車室外熱交換器の着霜を判断して熱媒体流路切換手段を制御する。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の車両用空気調和装置によれば、車両駆動手段を冷却するクーラントの適正温度までの温度上昇を妨げることなく、立ち上がりの早い暖房を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、添付図面を参照して、本発明の実施形態の車両用空気調和装置を説明する。
まず、図１乃至３を参照して、本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置を説明する。図１は、本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置の回路を示す図であり、図２は、本実施形態の車両用空気調和装置の作用を示すＰ−ｈ線図である。
【００２６】
図１に示すように、本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置１は、熱媒体を圧縮する圧縮機２と、熱媒体に混入しているオイルである潤滑油を分離する油分離器４と、油分離器４でオイルを分離された熱媒体とクーラントとの間で熱交換をする第１内部熱交換器６と、熱媒体の流路を絞り減圧する減圧手段である第１電子膨張弁８と、空気調和装置の運転を切り換える流路切換手段である４つの電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄと、を有する、また、車両用空気調和装置１は、第１電子膨張弁８で減圧された熱媒体と外気の間で熱交換をする車室外熱交換器１２と、第１電子膨張弁８で減圧された熱媒体とクーラントとの間で熱交換をする第２内部熱交換器１４と、第１内部熱交換器６において熱媒体から熱を吸収したクーラントと車室内の空気の間で熱交換をする第１車室内熱交換器１６と、を有する。さらに、車両用空気調和装置１は、車室外熱交換器１２又は第２内部熱交換器１４で熱交換した熱媒体を気相と液相に分離し、気相の熱媒体を流出させる気液分離機１８と、油分離器４によって分離された潤滑油を圧縮機２に戻すオイル戻し管路２０と、を有する。また、車両用空気調和装置１は、減圧手段である第２電子膨張弁２８と、第２車室内熱交換器３０とを有し、これらは冷房運転時のみ使用される。
【００２７】
また、本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置１は、車両駆動手段であるエンジン２２を冷却するためのクーラントを循環させる冷却回路を有する車両に搭載される。この冷却回路は、図１に破線で示すように、サーモスタット２４と、ラジエータ２６とを有する。このエンジンの冷却回路では、エンジン２２を冷却したクーラントは、サーモスタット２４を介して、第１内部熱交換器６、第１車室内熱交換器１６、第２内部熱交換器１４を経てエンジン２２に戻る。また、サーモスタット２４は、クーラントの温度が所定温度以上になると、クーラントを放熱手段であるラジエータ２６にも循環させ、クーラントの熱を大気に放出する。
【００２８】
さらに、車両用空気調和装置１は、その作動を制御するために、エンジン２２を冷却するクーラントの温度を測定するクーラント温度センサ３２と、外気の温度を測定する外気温度センサ３４と、車室外熱交換器１２の出口における熱媒体の温度を測定する熱媒体温度センサ３６と、圧縮機入口における熱媒体の圧力を測定する熱媒体圧力センサ３８と、これらのセンサによる測定値に基づいて各電磁弁１０ａ乃至１０ｄを制御する流路制御手段４０と、を有する。なお、本実施形態では熱媒体として超臨界流体であるＣＯ2を使用している。
【００２９】
圧縮機２は、気液分離機１８から流出した気相の熱媒体を圧縮して圧力を増大させ、熱媒体を油分離器４に送り込む。
油分離器４は、圧縮機２から吐出した熱媒体に混入した圧縮機２の潤滑油を、熱媒体から分離する。油分離器４で潤滑油を除去された熱媒体は、第１内部熱交換器６に流入する。
【００３０】
第１内部熱交換器６は、圧縮機２によって圧縮され、油分離器４を通過した高温の熱媒体と、エンジン２２を冷却するために循環しているクーラントとの間で熱交換を行うように構成されている。圧縮機２から吐出した熱媒体はクーラントよりも高温であるため、熱媒体はクーラントに熱を奪われて温度が低下し、クーラントは熱媒体から熱を吸収して温度が上昇する。
【００３１】
第１電子膨張弁８は、熱媒体の流路を絞ることによって熱媒体の流れの下流側の圧力を低下させる。第１電子膨張弁８は、暖房時には、第１内部熱交換器６から流入した熱媒体の圧力を低下させ、車室外熱交換器１２に流出する熱媒体の温度を下げ、冷房時には熱媒体が通過しない。
【００３２】
流路切換手段である４つの電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄは、車両用空気調和装置１の運転状況に応じて開閉される。まず、冷房運転時においては、電磁弁１０ｂが開放され、他の電磁弁１０ａ、１０ｃ、１０ｄは閉鎖される。これにより、冷房運転時において熱媒体は、圧縮機２→油分離器４→第１内部熱交換器６→車室外熱交換器１２→第２電子膨張弁２８→第２車室内熱交換器３０→気液分離機１８→圧縮機２の順に流れる。また、暖房運転時においては、車両用空気調和装置１は、熱媒体が外気から熱を吸収する外気熱源モードと熱媒体がクーラントから熱を吸収するクーラント熱源モードの２つの運転モードで運転される。外気熱源モードの暖房運転においては、電磁弁１０ａ、１０ｃが開放され、電磁弁１０ｂ、１０ｄが閉鎖される。これにより、外気熱源モードにおいて熱媒体は、圧縮機２→油分離器４→第１内部熱交換器６→第１電子膨張弁８→車室外熱交換器１２→気液分離機１８→圧縮機２の順に流れる。また、クーラント熱源モードの暖房運転においては、電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０ｃが閉鎖され、電磁弁１０ｄが閉鎖される。これにより、クーラント熱源モードにおいて熱媒体は、圧縮機２→油分離器４→第１内部熱交換器６→第１電子膨張弁８→第２内部熱交換器１４→気液分離機１８→圧縮機２の順に流れる。
【００３３】
車室外熱交換器１２は車室外に配置され、車室外熱交換器１２の内部を流れる熱媒体と外気の間で熱交換を行う。車室外熱交換器１２は、冷房時には、圧縮機２によって圧縮されて温度が上昇した熱媒体が流入し外気に熱を放出する。また、車室外熱交換器１２は、外気熱源モードの暖房運転時には、第１電子膨張弁８によって膨張されて温度が低下した熱媒体が流入し外気から熱を吸収する。
【００３４】
第２内部熱交換器１４は、クーラント熱源モードの暖房運転時において、第１電子膨張弁８で減圧され温度が低下した熱媒体と、クーラントとの間で熱交換を行うように配置されている。本実施形態においては、第１電子膨張弁８で減圧された熱媒体の方がクーラントよりも温度が低いので、クーラントの熱が熱媒体に吸収される。
【００３５】
第１車室内熱交換器１６は、車室内に連通するように配置され、隣接して配置されたブロワー４２によって生起された気流を受けて第１車室内熱交換器１６の内部を流れるクーラントと車室内の空気の間で熱交換を行う。第１車室内熱交換器１６は、暖房運転時においてはクーラントの熱を車室内の空気に放出して、車室内の空気を暖める。また、冷房運転時においては、第１車室内熱交換器１６に隣接して配置されたダンパー１６ａを閉じて、第１車室内熱交換器１６における熱交換を行わないようにする。
【００３６】
気液分離機１８は、冷房時には第２車室内熱交換器３０によって熱交換された熱媒体を、暖房時には車室外熱交換器１２又は第２内部熱交換器１４によって熱交換された熱媒体を受け入れて、熱媒体を気相と液相に分離し、気相の熱媒体を圧縮機２へ流出させる。
【００３７】
オイル戻し管路２０は、油分離器４によって熱媒体から分離された潤滑油を圧縮機２に戻すために、油分離器４と圧縮機２の間に接続されている。また、オイル戻し管路２０は、油分離器４内の高圧の熱媒体がオイル戻し管路２０を通って圧縮機２に逆流するのを防止するために細長いキャピラリ管で構成されている。
【００３８】
第２電子膨張弁２８は、熱媒体の流路を絞ることによって熱媒体の流れの下流側の圧力を低下させる。第２電子膨張弁２８は、冷房時には、車室外熱交換器１２から流入した熱媒体の圧力を低下させることによって第２車室内熱交換器３０に流出する熱媒体の温度を下げ、暖房時には閉鎖され、第２車室内熱交換器３０に熱媒体を流入させない。
【００３９】
第２車室内熱交換器３０は、車室内に連通するように配置され、隣接して配置されたブロワー４２によって生起された気流を受けて第２車室内熱交換器３０の内部を流れる熱媒体と車室内の空気の間で熱交換を行う。第２車室内熱交換器３０は、冷房運転時においては車室内の空気の熱を熱媒体に吸収させて、車室内の空気を冷却する。また、暖房運転時においては、第２車室内熱交換器３０の入口側の第２電子膨張弁２８を閉鎖して、第２車室内熱交換器３０において熱交換が行われないようにする。
【００４０】
クーラント温度センサ３２は、エンジン２２と第１車室内熱交換器１６の間を循環するクーラントの温度を測定するように、クーラントの配管内に配置されている。クーラント温度センサ３２は、測定した温度に対応する電気信号を流路制御手段４０に出力するように構成されている。
外気温度センサ３４は、外気の温度を測定するように車室外に配置されている。外気温度センサ３４は、測定した温度に対応する電気信号を流路制御手段４０に出力するように構成されている。
【００４１】
熱媒体温度センサ３６は、車室外熱交換器１２の出口における熱媒体の温度を測定するように、車室外熱交換器１２の出口付近の配管内に配置されている。熱媒体温度センサ３６は、測定した温度に対応する電気信号を流路制御手段４０に出力するように構成されている。
熱媒体圧力センサ３８は、圧縮機２の吸入側の熱媒体の圧力を測定するように、圧縮機２の吸入口付近に配置されている。熱媒体圧力センサ３８は、測定した圧力に対応する電気信号を流路制御手段４０に出力するように構成されている。
【００４２】
流路制御手段４０は、クーラント温度センサ３２、外気温度センサ３４、熱媒体温度センサ３６、及び熱媒体圧力センサ３８から出力された電気信号を入力し、予め設定された制御プログラムに従って電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄを開閉制御するように構成されている。具体的には、流路制御手段４０は、各センサから入力された電気信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示せず）、変換されたデジタル信号に基づいて各電磁弁の開閉を決定するＣＰＵ（図示せず）、ＣＰＵを作動させるプログラムを記憶したＲＯＭ（図示せず）、及びＣＰＵの演算結果のデジタル信号をアナログ信号に変換するＤ／Ａ変換器（図示せず）等によって構成されている。
【００４３】
次に、図２を参照して、本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置１の作用を説明する。まず、車両用空気調和装置１が外気熱源モードで暖房運転を行う場合の作用を説明する。外気熱源モードの暖房運転を行う場合には、電磁弁１０ａ、１０ｃが開放され、電磁弁１０ｂ、１０ｄが閉鎖される。また、第２電子膨張弁２８も閉鎖され、第２車室内熱交換器には熱媒体が流入されない。車両用空気調和装置１を作動させると圧縮機２が回転し、図２の点Ａの状態の熱媒体が圧縮機２に吸入される。圧縮機２によって吸入される熱媒体の圧力は熱媒体圧力センサ３８によって測定され、流路制御手段４０に送られる。圧縮機２によって圧縮された熱媒体は、圧力Ｐが上昇し、超臨界状態である点Ｂの状態になる。また、この際、圧縮機２によって熱媒体に加えられたエネルギーの一部は熱媒体の内部エネルギーとなるので、エンタルピｈも上昇する。圧縮機２から吐出された熱媒体は油分離器４に流入し、熱媒体に混入している潤滑油が除去される。油分離器４によって潤滑油を除去された熱媒体は、第１内部熱交換器６に流入し、ここでエンジン２２の冷却回路を循環しているクーラントとの間で熱交換を行い、点Ｃの状態になる。本実施形態においては、圧縮機２から吐出された熱媒体の温度が約１３０゜Ｃ程度であり、クーラントの温度よりも高温であるため、熱媒体はクーラントに熱を奪われて温度が低下する。本実施形態においては、熱媒体の温度は熱交換を行うことによって９５℃〜１００℃程度に低下する。
【００４４】
第１内部熱交換器６で熱交換した熱媒体は、第１電子膨張弁８を通過することによって減圧され気液２相の点Ｄの状態になり、温度が低下する。なお、電磁弁１０ｂは閉鎖されているため、第１内部熱交換器６を通過した熱媒体が直接車室外熱交換器１２に流入することはない。第１電子膨張弁８を通過して温度が低下した熱媒体は、車室外熱交換器１２に流入して外気から熱を吸収することによってエンタルピｈが増加し、点Ａの状態に戻る。車室外の空気の温度は、外気温度センサ３４によって測定され、流路切換手段４０に送られる。また、車室外熱交換器１２の出口における熱媒体の温度は、熱媒体温度センサ３６によって測定され、流路切換手段４０に送られる。なお、第１電子膨張弁８を通過した熱媒体は、電磁弁１０ｄが閉鎖されているので、第２内部熱交換器１４には流入しない。また、第１電子膨張弁８を通過した熱媒体は、第２電子膨張弁２８が閉鎖されているため、第２車室内熱交換器３０に流入することはない。車室外熱交換器１２で熱交換した熱媒体は、気液分離機１８で液相の熱媒体を除去され、気相の熱媒体が圧縮機２に吸入され、１回のサイクルが完了する。
【００４５】
一方、エンジン２２の冷却回路を流れるクーラントは、サーモスタット２４を経て第１内部熱交換器６に流入し、熱媒体から熱を奪って温度が上昇する。温度が上昇したクーラントは、第１車室内熱交換器１６に流入して車室内の空気に熱を放出し、車室内の空気を暖める。なお、ブロワー４２によって生起された気流は、第１車室内熱交換器１６よりも上流にある第２車室内熱交換器３０を先に通過するが、暖房運転時には第２車室内熱交換器３０には熱媒体が流れていないので、第２車室内熱交換器３０においては殆ど熱交換が行われない。第１車室内熱交換器１６で熱交換したクーラントは、次いで第２内部熱交換器１４に流入するが、外気熱源モードの暖房運転時には熱媒体は第２内部熱交換器１４の中を流れないので、第２内部熱交換器１４では熱交換は殆ど行われない。第２内部熱交換器１４を通過した熱媒体はエンジン２２に戻り、再びエンジン２２を冷却する。
【００４６】
次に、車両用空気調和装置１がクーラント熱源モードで暖房運転を行う場合の作用を説明する。クーラント熱源モードで暖房運転を行う場合には、電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０ｃは閉鎖され、電磁弁１０ｄは開放される。クーラント熱源モードにおける熱媒体の流れは、第１電子膨張弁８を通過するまでは、外気熱源モードと同じである。クーラント熱源モードにおいては、電磁弁１０ａが閉鎖されているため、第１電子膨張弁８で減圧された点Ｄの状態の熱媒体は、第２内部熱交換器１４に流入してクーラントとの間で熱交換する。本実施形態においては、第１電子膨張弁８で減圧され、温度が低下した熱媒体の温度は、第１車室内熱交換器１６で熱を放出した後のクーラントの温度よりも低いため、熱媒体はクーラントから熱を奪って点Ａの状態に戻る。第２内部熱交換器１４で熱交換した熱媒体は、気液分離機１８を経て圧縮機２に戻り１回のサイクルが完了する。なお、電磁弁１０ｃは閉鎖されているため、第２内部熱交換器１４を通過した熱媒体が車室外熱交換器１２の方に逆流することはない。
【００４７】
一方、エンジン２２の冷却回路を流れるクーラントは、サーモスタット２４を経て第１内部熱交換器６に流入し、熱媒体から熱を奪って温度が上昇する。温度が上昇したクーラントは、第１車室内熱交換器１６に流入して車室内の空気に熱を放出し、車室内の空気を暖める。第１車室内熱交換器１６で熱交換したクーラントは、第２内部熱交換器１４に流入して熱媒体に更に熱を奪われ、エンジン２２に戻って再びエンジン２２を冷却する。
【００４８】
次に、流路制御手段４０による車両用空気調和装置１の制御を説明する。まず、エンジン２２の冷却回路を流れるクーラントの温度は、クーラント温度センサ３２によって測定され、流路制御手段４０に送られる。エンジン２２の始動時等、クーラントの温度が低い場合には、流路制御手段４０は、車両用空気調和装置１を、外気熱源モードで運転させる。上記の通り、外気熱源モードにおいては、クーラントは第１内部熱交換器６において加熱され、その熱を第１車室内熱交換器１６で車室内の空気に放出し、第２内部熱交換器１４では熱交換が行われないので、第２内部熱交換器１４から流出するクーラントの温度は、第１車室内熱交換器１６に流入するクーラントの温度と殆ど同じである。従って、エンジン２２を冷却するクーラントの温度の立ち上がりは、車両用空気調和装置１の暖房運転による影響を殆ど受けない。
【００４９】
エンジン２２の始動後、時間が経過し、クーラントの温度が所定温度以上になると、流路制御手段４０は各電磁弁を開閉して、車両用空気調和装置１をクーラント熱源モードに切り換える。上記の通り、クーラント熱源モードにおいては、クーラントは第１内部熱交換器６において加熱され、その熱を第１車室内熱交換器１６で車室内の空気に放出し、更に第２内部熱交換器１４において熱媒体に熱を奪われるので、第２内部熱交換器１４から流出するクーラントの温度は、第１車室内熱交換器１６に流入するクーラントの温度よりも低下する。従って、エンジン２２が発生した熱が車室内の空気の暖房に利用される。本実施形態の車両用空気調和装置１においては、クーラントの温度が４０゜Ｃを超えたときクーラント熱源モードに切り換えられる。好ましくは、クーラントの温度が２０乃至６０゜Ｃを超えたときクーラント熱源モードに切り換えるようにする。
【００５０】
また、本実施形態の車両用空気調和装置１では、流路制御手段４０は、車室外熱交換器１２に着霜が発生したとき、運転モードを外気熱源モードからクーラント熱源モードに切り換える。熱媒体温度センサ３６及び外気温度センサ３４によって測定された温度は流路制御手段４０に送られ、流路制御手段４０はそれらの測定温度の温度差に基づいて着霜の有無を判断する。本実施形態においては、図３に示すように、外気の温度に対して、温度差が所定温度以上となったとき着霜ありと判断して、運転モードをクーラント熱源モードに切り換えている。即ち、流路制御手段４０は、外気温度が０゜Ｃのとき、熱媒体の温度と外気の温度の温度差が１０゜Ｃ以上になると着霜ありと判断し、外気温度が−２０゜Ｃのとき、熱媒体の温度と外気の温度の温度差が１５゜Ｃ以上になると着霜ありと判断する。或いは、外気温度に関係なく、温度差が所定温度、例えば１０゜Ｃ以上になったとき着霜と判断するように構成することもできる。
【００５１】
さらに、図２に示すように、第１電子膨張弁８を通過した後（点Ｄ）の熱媒体は、圧縮機２（点Ａ）で圧縮されるまで、気液二相状態にあり、この間、温度は殆ど変化しない。従って、熱媒体温度センサ３６は、第１電子膨張弁８を通過した後、圧縮機２に吸入されるまでの間の管路のどの位置にあってもほぼ同じ温度を測定することができるので、熱媒体温度センサ３６はこの間の管路の任意の位置に配置することができる。また、冷房運転時、第２電子膨張弁２８の弁開度は、圧縮機２で圧縮された後の熱媒体の適正な圧力を維持するために制御されており、この制御は、点Ｃにおける熱媒体の温度に基づいて行われている。従って、熱媒体温度センサ３６は、第２電子膨張弁２８を制御するための温度センサと兼用にすることができる。
また、流路制御手段４０は、熱媒体圧力センサ３８によって測定された圧力から飽和温度を求め、外気温度との温度差が所定温度以上となったとき（下線部ご教示下さい）着霜ありと判断して運転モードをクーラント熱源モードに切り換えている。
【００５２】
次に、本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置１が冷房運転を行う場合の作用を説明する。まず、冷房運転を行う場合には、電磁弁１０ｂが開放され、電磁弁１０ａ、１０ｃ、１０ｄが閉鎖される。また、第１電子膨張弁８も閉鎖される。車両用空気調和装置１を作動させると圧縮機２が回転し、図２の点Ａの状態の熱媒体が圧縮機２に吸入される。圧縮機２によって圧縮された熱媒体は、圧力Ｐが上昇し、超臨界状態である点Ｂの状態になる。圧縮機２から吐出された熱媒体は油分離器４、第１内部熱交換器６を経て車室外熱交換器１２に流入する。第１電子膨張弁８は閉鎖されているので、第１内部熱交換器６を通過した熱媒体はすべて電磁弁１０ｂを通って車室外熱交換器１２に流入する。また、電磁弁１０ａも閉鎖されているので、電磁弁１０ｂを通過した熱媒体が第１電子膨張弁８の方に逆流することもない。車室外熱交換器１２に流入した熱媒体は、外気に熱を放出して、図２の点Ｃの状態になる。
【００５３】
車室外熱交換器１２で熱交換した熱媒体は、第２電子膨張弁２８で減圧されて温度が低下し、図２の点Ｄの状態になる。なお、電磁弁１０ｃは閉鎖されているので、車室外熱交換器１２で熱交換した熱媒体が直接気液分離機１８の方に流れることはない。温度が低下した熱媒体は、第２車室内熱交換器３０に流入して車室内の空気から熱を奪い、車室内の空気を冷却する。ブロワー４２によって生起された気流は、先ず第２車室内熱交換器３０を通過して熱交換を行い、温度が低下する。次に、この気流は第１車室内熱交換器１６の方向に流れるが、冷房運転時においては第１車室内熱交換器１６のダンパー１６ａが閉じられているため、第１車室内熱交換器１６では熱交換が行われず、第２車室内熱交換器３０で冷却された空気が車室内にそのまま流れ込む。
【００５４】
第２車室内熱交換器３０で熱交換された熱媒体は、図２点Ａの状態となり、気液分離機１８を経て圧縮機２に戻って１回のサイクルが完了する。なお、電磁弁１０ｃ、１０ｄは閉鎖されているので、第２車室内熱交換器３０を通過した熱媒体が第２内部熱交換器１４又は車室外熱交換器１２の方に逆流することはない。
【００５５】
また、冷房運転時をする際、エンジン２２を冷却するためのクーラントは第１内部熱交換器６において、圧縮機２で圧縮された熱媒体から熱を奪うので、冷房能力を上昇させることができる。しかしながら、第１内部熱交換器６で熱を奪ったクーラントは、第１車室内熱交換器１６及び第２内部熱交換器１４で熱を奪われることなくエンジン２２に戻るので、クーラントの温度が上昇し過ぎる場合がある。このような場合には、クーラントを第１内部熱交換器６、第１車室内熱交換器１６及び第２内部熱交換器１４に循環させないようにする。また、クーラントの温度が圧縮機２で圧縮された熱媒体の温度よりも高い場合にも、クーラントが第１内部熱交換器６等を循環しないようにする。
【００５６】
本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置１によれば、暖房運転時において、外気を暖房の熱源とする外気熱源モードと、クーラントを暖房の熱源とするクーラント熱源モードとを切り換えて運転されるので、クーラントの温度が低い場合にも暖房の立ち上がりを早くすることができる。また、クーラントの温度が低いときにクーラントから熱を奪ってクーラントの温度の立ち上がりを鈍化させることもない。また、本実施形態の車両用空気調和装置１によれば、車室外熱交換器１２の着霜を検出して運転モードを切り換えるので、着霜により暖房運転の効率を低下させることがない。
【００５７】
次に、図４を参照して、本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置を説明する。本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置は、冷房運転時において、圧縮機で圧縮された熱媒体が、第１内部熱交換器を通過せずに車室外熱交換器に流入するように熱媒体の管路が構成されている点が、第１実施形態とは異なる。従って、ここでは、本実施形態の第１実施形態とは異なる点のみを説明し、第１実施形態と同様の構成要素については同一の参照番号を付して説明を省略する。
【００５８】
図４に示すように、本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置５０は、圧縮機２と、油分離器４と、熱媒体とクーラントとの間で熱交換をする第１内部熱交換器６と、第１電子膨張弁８と、流路切換手段である４つの電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄと、を有する。また、車両用空気調和装置５０は、車室外熱交換器１２と、熱媒体とクーラントとの間で熱交換をする第２内部熱交換器１４と、クーラントと車室内の空気の間で熱交換をする第１車室内熱交換器１６と、を有する。さらに、車両用空気調和装置５０は、気液分離機１８と、オイル戻し管路２０と、を有する。また、車両用空気調和装置５０は、第２電子膨張弁２８と、第２車室内熱交換器３０とを有し、これらは冷房運転時のみ使用される。
【００５９】
図４に示すように、本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置５０は、冷房運転時に熱媒体が流れる電磁弁１０ｂを有する管路が、油分離器４と第１内部熱交換器６の間から、車室外熱交換器１２の入口側に延びている。すなわち、冷房運転時においては、電磁弁１０ｂが開放され、他の電磁弁１０ａ、１０ｃ、１０ｄは閉鎖され、これにより熱媒体は、圧縮機２→油分離器４→車室外熱交換器１２→第２電子膨張弁２８→第２車室内熱交換器３０→気液分離機１８→圧縮機２の順に流れる。また、暖房運転における各電磁弁の開閉及び熱媒体の流れは、第１実施形態と全く同様である。
【００６０】
本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置５０によれば、冷房運転時において、熱媒体とクーラントとの間で熱交換が行われないため、クーラントの異常温度上昇や、クーラントの温度が油分離器４から流出した熱媒体の温度よりも高くなることによる冷房能力の低下を防止することができる。
【００６１】
次に、図５を参照して、本発明の第３実施形態の車両用空気調和装置を説明する。本発明の第３実施形態の車両用空気調和装置は、車室外熱交換器から流出した熱媒体と気液分離機から流出した熱媒体の間で熱交換をする第３内部熱交換器を有する点が、第１実施形態とは異なる。従って、ここでは、本実施形態の第１実施形態とは異なる点のみを説明し、第１実施形態と同様の構成要素については同一の参照番号を付して説明を省略する。
【００６２】
図５に示すように、本発明の第３実施形態の車両用空気調和装置６０は、圧縮機２と、油分離器４と、熱媒体とクーラントとの間で熱交換をする第１内部熱交換器６と、第１電子膨張弁８と、流路切換手段である４つの電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄと、を有する。また、車両用空気調和装置６０は、車室外熱交換器１２と、熱媒体とクーラントとの間で熱交換をする第２内部熱交換器１４と、クーラントと車室内の空気の間で熱交換をする第１車室内熱交換器１６と、を有する。さらに、車両用空気調和装置６０は、気液分離機１８と、オイル戻し管路２０と、を有する。また、車両用空気調和装置６０は、第２電子膨張弁２８と、第２車室内熱交換器３０とを有し、これらは冷房運転時のみ使用される。さらに、本発明の第３実施形態の車両用空気調和装置６０は、車室外熱交換器１２から流出した熱媒体と、気液分離機１８から流出した熱媒体の間で熱交換を行う第３内部熱交換器６２を有する。
【００６３】
本実施形態の車両用空気調和装置６０は、冷房運転時において、電磁弁１０ｂが開放され、他の電磁弁１０ａ、１０ｃ、１０ｄは閉鎖される。従って、図５に示すように、冷房運転時において、熱媒体は、圧縮機２→油分離器４→第１内部熱交換器６→車室外熱交換器１２→第３内部熱交換器６２→第２電子膨張弁２８→第２車室内熱交換器３０→気液分離機１８→第３内部熱交換器６２→圧縮機２の順に流れる。また、暖房運転の外気熱源モードでは、電磁弁１０ａ、１０ｃが開放され、電磁弁１０ｂ、１０ｄが閉鎖される。従って、暖房運転の外気熱源モードにおいて、熱媒体は、圧縮機２→油分離器４→第１内部熱交換器６→第１電子膨張弁８→車室外熱交換器１２→第３内部熱交換器６２→気液分離機１８→第３内部熱交換器６２→圧縮機２の順に流れる。さらに、暖房運転のクーラント熱源モードでは、電磁弁１０ｄが開放され、電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０ｃが閉鎖される。従って、暖房運転のクーラント熱源モードにおいて、熱媒体は、圧縮機２→油分離器４→第１内部熱交換器６→第１電子膨張弁８→第２内部熱交換器１４→気液分離機１８→第３内部熱交換器６２→圧縮機２の順に流れる。
【００６４】
本発明の第３実施形態の車両用空気調和装置６０によれば、第３内部熱交換器６２を設けることにより、冷房運転時における圧縮機２の吐出冷媒温度が高くなるので、放熱能力が増大し、冷房能力を増大させることができる。
また、上述した本発明の第３実施形態では、第１実施形態の車両用空気調和装置に第３内部熱交換器を付加しているが、変形例として、第２実施形態の車両用空気調和装置に第３内部熱交換器を付加することもできる。
【００６５】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態では、車両用空気調和装置をエンジンで駆動される車両に搭載した場合について説明したが、本発明の車両用空気調和装置を、モータ等、エンジン以外の駆動手段を有する車両に適用することができる。また、上述した実施形態では、暖房運転時における運転モードの切換を、クーラント温度センサ、外気温度センサ、熱媒体温度センサ、及び熱媒体圧力センサの測定値に基づいて行っていたが、これらのセンサの一部又は全部を省略することもできる。また、電磁弁１０b及び電磁弁１０b前後配管を省略することもできる。さらに、上述した実施形態では、冷房運転及び暖房運転が可能な空気調和装置について説明したが、本発明を冷房専用又は暖房専用の車両用空気調和装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置の回路を示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置の作用を示すＰ−ｈ線図である。
【図３】各温度の条件における運転モードを示すグラフである。
【図４】本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置の回路を示す図である。
【図５】本発明の第３実施形態の車両用空気調和装置の回路を示す図である。
【図６】従来の車両用空気調和装置の回路を示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１      本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置
２      圧縮機
４      油分離器
６      第１内部熱交換器
８      第１電子膨張弁
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ    電磁弁
１２    車室外熱交換器
１４    第２内部熱交換器
１６    第１車室内熱交換器
１８    気液分離機
２０    オイル戻し管路
２２    エンジン
２４    サーモスタット
２６    ラジエータ
２８    第２電子膨張弁
３０    第２車室内熱交換器
３２    クーラント温度センサ
３４    外気温度センサ
３６    熱媒体温度センサ
３８    熱媒体圧力センサ
４０    流路制御手段
４２    ブロワー
５０    本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置
６０    本発明の第３実施形態の車両用空気調和装置
６２    第３内部熱交換器
【図１】
2005132176.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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