(57)【要約】【課題】  電動機の制御を的確に内燃機関の運転状態に対応させるとともに、制御系の応答性を向上させる。【解決手段】  予め設定された設定連結角度ＰＡとなるようにエンジン８のクランクシャフト１１と発電電動モータ９の出力軸１８とを連結し、発電電動モータ９の出力軸１８の回転角度ＭＡを検出するレゾルバ１９を備え、設定連結角度ＰＡとレゾルバ１９により検出された出力軸１８の回転角度ＭＡとからエンジン８の運転状態を判別して発電電動モータ９を制御するようにした。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いの出力軸が連結された内燃機関及び電動機と、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記電動機を制御する制御手段と、を備えた駆動装置において、
前記電動機の出力軸に対する前記内燃機関の出力軸の角度が予め設定された設定連結角度となるように各出力軸を連結し、
前記電動機の出力軸の回転角度を検出するアブソリュート検出器を備え、
前記制御手段は、前記設定連結角度と前記アブソリュート検出器により検出された前記電動機の出力軸の回転角度とから前記内燃機関の運転状態を判別して、前記電動機を制御することを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
互いの出力軸が連結された内燃機関及び電動機と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記電動機を制御する制御手段と、を備えた駆動装置において、
前記電動機の出力軸に対する前記内燃機関の出力軸の角度が予め設定された設定連結角度となるように各出力軸を連結し、
前記電動機の出力軸の回転角度を検出するアブソリュート検出器を備え、
前記制御手段は、前記設定連結角度と前記アブソリュート検出器により検出された前記電動機の出力軸の回転角度とに基づいて、前記電動機をオープンループで制御することを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関のトルク変動に対応して、前記電動機の出力軸の出力トルクが平滑となるよう前記電動機を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記電動機の出力軸に対する前記内燃機関の出力軸の角度が一意的に前記設定連結角度となるよう各出力軸を連結する連結機構を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動装置を搭載し、
前記駆動装置の出力トルクが、変速機、デファレンシャルを介して駆動輪へ伝達されることを特徴とする自動車車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動機を有する駆動装置及びこれを原動機として搭載する自動車車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、原動機として内燃機関と電動機が搭載されたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッドの第１の方式として、内燃機関で発電機を駆動して、発電した電力によって電動機が車輪を駆動するシリーズ方式が知られている。
また、第２の方式として、電動機を発電機として切り替えて使うことでバッテリに充電し、その電力で電動機を駆動することにより、内燃機関と電動機とで車輪を駆動するパラレル方式が知られている。
さらに、第３の方式として、発電機と電動機の双方を備え、発電機によりバッテリに充電するとともに、電動機により車輪を駆動するシリーズ・パラレル方式が知られている。
【０００３】
パラレル方式であっても、シリーズ・パラレル方式であっても、内燃機関の出力軸と電動機の出力軸とを独立して配するものが一般的であるが、これらの軸を互いに連結する方式が提案されている。この種の原動機として採用される駆動装置は、内燃機関の出力軸と電動機の出力軸とが連結され、内燃機関の運転状態に基づいて電動機を制御する（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
この駆動装置では、内燃機関としてのエンジンのクランク角センサによりエンジンの各気筒の工程を認識し、出力軸としてのクランクシャフトのトルク脈動を打ち消すよう電動機が制御される。すなわち、クランク角センサにて検出されるパルス信号に基づいて、電動機が制御される。
【特許文献１】特開平７−２０８２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記駆動装置では、内燃機関が比較的低回転で運転している場合は出力軸の回転速度が安定しておらず、パルスにより検出するインクリメンタルタイプのクランク角センサでは出力軸の正確な回転角度を検出することができない。すなわち、電動機の制御を的確に内燃機関の運転状態に対応させることができないという問題点があった。
また、内燃機関側のセンサで出力軸の回転角度を検出してから電動機を制御して出力軸の出力トルクを制御しているので、制御系の応答性が悪いという問題点もある。
【０００６】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電動機の制御を的確に内燃機関の運転状態に対応させるとともに、制御系の応答性を向上させた駆動装置及びこれを搭載する自動車車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、互いの出力軸が連結された内燃機関及び電動機と、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記電動機を制御する制御手段と、を備えた駆動装置において、前記電動機の出力軸に対する前記内燃機関の出力軸の角度が予め設定された設定連結角度となるように各出力軸を連結し、前記電動機の出力軸の回転角度を検出するアブソリュート検出器を備え、前記制御手段は、前記設定連結角度と前記アブソリュート検出器により検出された前記電動機の出力軸の回転角度とから前記内燃機関の運転状態を判別して、前記電動機を制御することを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、アブソリュート検出器により電動機の出力軸の回転角度が絶対位置により検出される。そして、電動機の出力軸に対する内燃機関の出力軸の角度が設定連結角度であることから、電動機の出力軸の回転角度を検出することにより内燃機関の出力軸の回転角度を特定することができる。
このように、内燃機関の出力軸の回転角度が特定されるので、内燃機関の燃焼室が吸入・圧縮・燃焼・排気の各工程におけるどの段階であるかを一意的に特定することができる。これにより、内燃機関の運転状態を一意的に判別して、電動機が制御されることとなる。
【０００９】
従って、アブソリュート検出器により検出された電動機の出力軸の回転角度から内燃機関の運転状態が一意的に判断され、電動機の制御を的確に内燃機関の運転状態に対応させることができる。すなわち、従来のように内燃機関自体の運転状態を監視する必要はないし、検出された運転状態に応じて電動機を制御するフィードバック制御のように制御系の応答性が悪くなることはない。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、互いの出力軸が連結された内燃機関及び電動機と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記電動機を制御する制御手段と、を備えた駆動装置において、前記電動機の出力軸に対する前記内燃機関の出力軸の角度が予め設定された設定連結角度となるように各出力軸を連結し、前記電動機の出力軸の回転角度を検出するアブソリュート検出器を備え、前記制御手段は、前記設定連結角度と前記アブソリュート検出器により検出された前記電動機の出力軸の回転角度とに基づいて、前記電動機をオープンループで制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、アブソリュート検出器により電動機の出力軸の回転角度が絶対位置により検出される。そして、電動機の出力軸に対する内燃機関の出力軸の角度が設定連結角度であることから、電動機の出力軸の回転角度を検出することにより内燃機関の出力軸の回転角度を特定することができる。
このように、内燃機関の出力軸の回転角度が特定されるので、内燃機関の燃焼室が吸入・圧縮・燃焼・排気の各工程におけるどの段階であるかを一意的に特定することができる。これにより、設定連結角度とアブソリュート検出器により検出された電動機の出力軸の回転角度とに基づいて、オープンループで電動機を制御しても、内燃機関の運転状態に応じた電動機の制御が可能となる。
【００１２】
従って、電動機の制御を的確に内燃機関の運転状態に対応させることができる。すなわち、従来のように内燃機関自体の運転状態を監視する必要はないし、検出された運転状態に応じて電動機を制御するフィードバック制御のように制御系の応答性が悪くなることはない。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の駆動装置において、前記制御手段は、前記内燃機関のトルク変動に対応して、前記電動機の出力軸の出力トルクが平滑となるよう前記電動機を制御することを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２の作用に加え、内燃機関に固有のトルク変動に対応して、出力軸の出力トルクが平滑となるように電動機が制御される。これにより、内燃機関及び電動機の出力軸をはじめとした各部品に生じる繰り返し応力が格段に低減されるので、装置の信頼性を飛躍的に向上することができる。また、駆動装置から出力される駆動トルクが平滑となるので、駆動装置により駆動される各種装置へ滑らかな動力を供給することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動装置において、前記電動機の出力軸に対する前記内燃機関の出力軸の角度が一意的に前記設定連結角度となるよう各出力軸を連結する連結機構を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１から３のいずれか一項の作用に加え、各出力軸を互いに連結する際に、電動機の出力軸に対する内燃機関の出力軸の角度が設定連結角度に一意的に定まるので、製造時に作業者等が各出力軸の角度調整等を行う必要がなく、各出力軸の組み付け作業を簡単容易に行うことができる。
【００１７】
また、各出力軸の設定連結角度が一意的であるので、各出力軸の連結後に制御手段における設定連結角度を調整する必要がない。すなわち、装置を製造する段階で、この設定連結角度を、例えば不揮発性の記憶部に記憶させておけばよい。
さらに、設定連結角度が一意的であることから、アブソリュート検出器により検出される回転角度に応じた電動機の制御プログラムも一意的に定まることとなる。すなわち、装置を製造する段階で、この制御プログラムも、例えば不揮発性の記憶部に記憶させておけばよい。
このように、装置を製造する段階で、制御手段が用いる各種パラメータ、各種プログラム等が予め一意的に定まるので、各出力軸を連結した後の各種パラメータ、各種プログラム等を調整する作業を省略することができ、実用に際して極めて有利である。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、自動車車両において、請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動装置を搭載し、前記駆動装置の出力トルクが、変速機、デファレンシャルを介して駆動輪へ伝達されることを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、内燃機関と電動機の出力軸を共通とし、内燃機関と電動機を隣接して搭載することにより、ハイブリッド車両でありながら、原動機をコンパクトにすることが可能となる。また、電動機の制御を的確に内燃機関の運転状態に対応させることができるので、乗り心地等が改善されることは勿論、エネルギ消費効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
このように、本発明によれば、電動機の制御を的確に内燃機関の運転状態に対応させるとともに、制御系の応答性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１から図７は本発明の一実施形態を示すもので、図１は自動車車両の駆動系を示す概略構成図、図２は駆動装置の概略構成ブロック図、図３は駆動装置におけるエンジンとレゾルバの連結状態を示す一部外観斜視図、図４は駆動装置におけるエンジンとレゾルバの連結状態を示す一部分解斜視図、図５はクランクシャフトの断面図、図６はＥＣＵの概略構成ブロック図、図７はクランクシャフトの回転角度とエンジン単体で生じるトルクとの関係及びクランクシャフトの回転角度と発電電動モータから出力軸に付与されるトルクとの関係を示したグラフである。
【００２２】
図１に示すように、この自動車車両１は、駆動装置２の出力トルクが、変速機３、センタデファレンシャル４を介して前輪側及び後輪側へ伝達される。本実施形態においては、この自動車車両１は四輪駆動車であり、前輪側及び後輪側へ伝達された出力トルクは、フロントデファレンシャル５及びリヤデファレンシャル６を介して各駆動輪７へ伝達される。
【００２３】
図１に示すように、この駆動装置２は、内燃機関としてのエンジン８と、電動機としての発電電動モータ９と、エンジン８の運転状態に基づいて発電電動モータ９を制御するＥＣＵ１００と、を備えている。本実施形態においては、この発電電動モータ９は発電部９ａと電動部９ｂとが別個に備えられている。すなわち、本実施形態の自動車車両１は、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両である。
【００２４】
本実施形態においては、エンジン８は、ピストンの往復動をコネクションロッドを介して出力軸としてのクランクシャフト１１へ回転運動として伝達する。また、発電電動モータ９の発電部９ａは発電ステータ１２と発電ロータ１３とを有し、電動部９ｂは電動ステータ１４と電動ロータ１５とを有している。発電ステータ１２及び電動ステータ１４はインバータ１６を介してバッテリ１７に接続されている。すなわち、発電ロータ１３の回動力によりバッテリ１７に電力を蓄えることができるし、バッテリ１７の電力により電動ロータ１５を回転駆動することができる。発電ロータ１３と電動ロータ１５はシャフト９ｃにより接続される。
【００２５】
また、発電ロータ１３は、シャフト９ｄにより、出力軸１８の回転角度ＭＡを検出するレゾルバ１９のレゾルバロータ２０と接続される。レゾルバロータ２０はクランクシャフト１１と接続され、電動ロータ１５は変速機３へ駆動装置２の出力トルクを伝達する機関出力軸９ｅが接続される。本実施形態においては、発電ロータ１３、シャフト９ｃ、シャフト９ｄ、電動ロータ１５及び機関出力軸９ｅが、発電電動モータ９の出力軸１８をなしている。すなわち、図３に示すように、エンジン８と発電電動モータ９とは互いに出力軸が連結された状態となっており、クランクシャフト１１と出力軸１８とは一体に回転する。
【００２６】
レゾルバ１９は、レゾルバロータ２０を包囲しＥＣＵ１００に接続されるレゾルバステータ２１を有する。アブソリュート検出器としてのレゾルバ１９は、レゾルバロータ２０の回転角度ＭＡを絶対値により検出する。尚、レゾルバ１９の構成は、従来公知のものと同様であるので、ここでは詳述しない。
【００２７】
レゾルバロータ２０とクランクシャフト１１とは、レゾルバロータ２０に対するクランクシャフト１１の角度が予め設定された設定連結角度ＰＡとなるように連結される。駆動装置２は、レゾルバロータ２０に対するクランクシャフト１１の角度が一意的に設定連結角度ＰＡとなるようレゾルバロータ２０とクランクシャフト１１を連結する連結機構２２を有する。
【００２８】
図４に示すように、本実施形態においては、レゾルバロータ２０は、シャフト９ｄと反対側の壁部は取り外し自在で内部に空洞が形成されている。クランクシャフト１１の一端に径方向外側へ延びるフランジ２３が形成され、レゾルバロータ２０の内部にクランクシャフト１１の一端が収容され、フランジ２３とレゾルバロータ２０におけるシャフト９ｄ側の面とが当接する。連結機構２２は、レゾルバロータ２０の壁部とフランジ２３にそれぞれ周方向に並設された複数のボルト孔２０ａ，２３ａと、各ボルト孔２０ａ，２３ａを挿通してシャフト９ｄと螺合する複数のボルト２４とを有し、各ボルト２４によりレゾルバロータ２０とフランジ２３とが締結固定される。本実施形態においては、図５に示すように、計８つのボルト孔２３ａのうち、７つは略等間隔で並設され、１つのみが隣接するボルト孔２３ａとの間隔を異にしている。これにより、クランクシャフト１１とレゾルバロータ２０の角度が一意的に定まるようになっている。
【００２９】
図６に示すように、制御部としてのＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、Ｉ／Ｏインターフェース１０５がバスライン１０６を介して互いに接続されたマイクロコンピュータを有する。Ｉ／Ｏインターフェース１０５には、インバータ１６、発電電動モータ９のレゾルバステータ２１、エンジン８のクランク角センサ２５等が接続される。
【００３０】
ＲＯＭ１０２には、各種の制御プログラム、制御用固定データ等が記憶されている。ＲＡＭ１０３には、各センサ類、スイッチ類等からの信号を処理したデータや、ＣＰＵ１０１で演算処理したデータなどが格納されている。また、バックアップＲＡＭ１０４には、イグニッションスイッチと無関係に電力が供給され、エンジン８の運転を停止しても記憶内容が消去されないようになっている。
【００３１】
ＲＯＭ１０２には、前述の設定連結角度ＰＡとレゾルバステータ２１により検出されたレゾルバロータ２０の回転角度ＭＡとから、エンジン８の運転状態を判別して発電電動モータ９を制御するモータ制御プログラム１１０が記憶される。本実施形態においては、モータ制御プログラム１１０は、ＲＯＭ１０２に記憶された設定連結角度ＰＡとＲＡＭ１０３に格納された回転角度ＭＡとに基づいて、発電電動モータ９の発電部９ａと電動部９ｂをオープンループで制御するよう設定されている。また、モータ制御プログラム１１０は、エンジン８のトルク変動に対応して、発電電動モータ９の出力軸の出力トルクが平滑となるよう発電電動モータ９を制御するよう設定されている。
【００３２】
以上のように構成された駆動装置２では、レゾルバステータ２１により発電電動モータ９の出力軸の回転角度ＭＡが絶対位置により検出される。そして、発電電動モータ９の出力軸に対するエンジン８のクランクシャフト１１の角度が設定連結角度ＰＡであることから、発電電動モータ９の出力軸の回転角度ＭＡを検出することによりエンジン８のクランクシャフト１１の回転角度を特定することができる。
【００３３】
このように、エンジン８のクランクシャフト１１の回転角度が特定されるので、エンジン８の燃焼室が吸入・圧縮・燃焼・排気の各工程におけるどの段階であるかを一意的に特定することができる。これにより、エンジン８の運転状態を一意的に判別して、発電電動モータ９が制御されることとなる。また、オープンループで発電電動モータ９を制御しても、エンジン８の運転状態に応じた発電電動モータ９の制御が可能となる。
【００３４】
具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン８の回転数に応じたクランクシャフト１１の回転角度における出力トルクが既知であることから、図７に示すように、エンジン８のトルク変動を打ち消すように発電電動モータ９を制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、エンジン８の出力トルクが所定値Ｔより増大したときには、発電電動モータ９の発電ロータ１３に抵抗を付与して出力軸１８の出力トルクを減少させる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン８の出力トルクが所定値Ｔより減少したときには、発電電動モータ９の電動ロータ１５に動力を付与して出力軸１８の出力トルクを増大させる。この結果、出力軸１８の出力トルクは平滑となる。
【００３５】
このように、本実施形態の駆動装置２によれば、レゾルバステータ２１により検出された出力軸１８の回転角度ＭＡからエンジン８の運転状態が一意的に判断され、発電電動モータ９の制御を的確にエンジン８の運転状態に対応させることができる。すなわち、従来のようにエンジン８自体の運転状態をクランク角センサ１１等により監視する必要はないし、検出された運転状態に応じて発電電動モータ９を制御するフィードバック制御のように制御系の応答性が悪くなることはない。
【００３６】
また、本実施形態の駆動装置２によれば、エンジン８に固有のトルク変動に対応して、出力軸１８の出力トルクが平滑となるように発電電動モータ９が制御される。これにより、エンジン８及び発電電動モータ９のクランクシャフト１１、出力軸１８をはじめとした各部品に生じる繰り返し応力が格段に低減されるので、装置の信頼性を飛躍的に向上することができる。また、駆動装置２から出力される駆動トルクが平滑となるので、駆動装置２により駆動される変速機３、センタデファレンシャル４、フロントデファレンシャル５、リヤデファレンシャル６、各駆動輪７へ滑らかな動力を供給することができる。
【００３７】
また、本実施形態の駆動装置２によれば、レゾルバロータ２０とクランクシャフト１１を互いに連結する際に、発電電動モータ９の出力軸１８に対するエンジン８のクランクシャフト１１の角度が設定連結角度ＰＡに一意的に定まるので、製造時に作業者等がレゾルバロータ２０とクランクシャフト１１の角度調整等を行う必要がなく、レゾルバロータ２０とクランクシャフト１１の組み付け作業を簡単容易に行うことができる。
【００３８】
また、出力軸１８とクランクシャフト１１の設定連結角度ＰＡが一意的であるので、これらの連結後にＥＣＵ１００における設定連結角度ＰＡを調整する必要がない。すなわち、装置を製造する段階で、この設定連結角度ＰＡを不揮発性の記憶部としてのＲＯＭ１０２に記憶させておけばよい。
さらに、設定連結角度ＰＡが一意的であることから、レゾルバステータ２１により検出される回転角度ＭＡに応じたモータ制御プログラム１１０も一意的に定まることとなる。すなわち、装置を製造する段階で、このモータ制御プログラム１１０もＲＯＭ１０２に記憶させておけばよい。
このように、装置を製造する段階で、ＥＣＵ１００が用いる設定連結角度ＰＡ等の各種パラメータ、モータ制御プログラム１１０等の各種プログラム等が予め一意的に定まるので、出力軸１８とクランクシャフト１１を連結した後の各種パラメータ、各種プログラム等を調整する作業を省略することができ、実用に際して極めて有利である。
【００３９】
また、本実施形態の自動車車両１によれば、エンジン８と発電電動モータ９の出力軸を共通とし、エンジン８と発電電動モータ９を隣接して搭載することにより、ハイブリッド車両でありながら、原動機をコンパクトにすることが可能となる。また、発電電動モータ９の制御を的確にエンジン８の運転状態に対応させることができるので、乗り心地等が改善されることは勿論、エネルギ消費効率を向上させることができる。
【００４０】
尚、前記実施形態においては、駆動装置２をハイブリッド車両である自動車車両１の原動機としたものを示したが、船舶や鉄道車両などの原動機として用いたものであってもよいし、発電機等にも適用可能なことは勿論である。
【００４１】
また、前記実施形態においては、電動機として発電電動モータ９を用いたものを示したが、発電機能を有さない電動機能のみの電動モータを用いてもよい。また、発電電動モータ９は、電動部９ａと発電部９ｂとが別個独立しているものを示したが、電動部と発電部とが一体で電動機能と発電機能とを切り替えるものを用いてもよい。このタイプの発電電動モータを自動車車両に搭載した場合は、いわゆるパラレル式のハイブリッド車両となる。
【００４２】
また、エンジン８のトルク変動を打ち消すように発電電動モータ９を制御するものを示したが、例えば、図８に示すようにエンジン８のトルク変動の最大値に合わせて出力軸にトルクを付与して出力トルクを平滑にしてもよいし、図９に示すようにエンジン８のトルク変動の最小値に合わせて出力軸１８からトルクを吸収して出力トルクを平滑にしてもよく、車両の走行状態等に応じて適宜に変更するようにしてもよい。また、エンジン８のトルク変動の最大値に合わせた場合はバッテリ１７に蓄えられている電力を消費し、最小値に合わせた場合はバッテリ１７に電力が蓄えられることから、バッテリ１７の蓄電状態に応じて適宜に変更するようにしてもよい。
【００４３】
また、前記実施形態においては、連結機構２２として、クランクシャフト１１のフランジ２３の各ボルト孔２３ａのうち１つが不等間隔となるよう並べクランクシャフト１１と出力軸１８の角度が一意的に定まるものを示したが、例えば、クランクシャフト１１のフランジ２３に出力軸１８側へ突出するピンを形成し出力軸１８にピンを受容する受容孔を形成して角度が一意的に定まるようにしてもよいし、キーとこれを受容する溝により角度を定めるようにしてもよい。
【００４４】
また、前記実施形態においては、エンジン８のクランクシャフト１１と発電電動モータ９の出力軸１８を連結したものを示したが、例えばエンジンの出力軸のフライホイールに発電電動モータの出力軸を連結する構成としてもよい。この場合も、エンジンと発電電動モータの出力軸は同軸中心で同じ回転数で回転する。また、前記実施形態のようにエンジンの出力軸と発電電動モータの出力軸とを直接的に連結せず、例えば増速機構や減速機構を介して間接的に連結したものであってもよい。この場合は、各出力軸は異なる回転数で回転し、また同軸中心である必要もない。要するに、各出力軸の相対角度が一義的に定まるよう連結されていれば、各出力軸の連結状態は任意であり、また、連結が直接的であっても間接的であってもよく、発電電動モータの出力軸に対する発電電動モータの出力軸の角度が予め設定された設定連結角度とすることができる。すなわち、エンジンと発電電動モータの配置状態も前記実施形態に限定されるものでなく、各出力軸が連結される程度に互いに隣接して配されていればよい。
【００４５】
また、前記実施形態においては、アブソリュート検出器としてレゾルバ１９を用いたものを示したが、絶対位置を検出するものであればエンコーダ等のような他の検出器を用いてもよいことは勿論である。
【００４６】
また、駆動装置２の機関出力軸９ｅをトルクコンバータに接続して駆動装置２の動力がトルクコンバータを介して変速機３へ伝達されるよう構成してもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態を示すものであって、自動車車両の駆動系を示す概略構成図である。
【図２】駆動装置の概略構成ブロック図である。
【図３】駆動装置におけるエンジンとレゾルバの連結状態を示す一部外観斜視図である。
【図４】駆動装置におけるエンジンとレゾルバの連結状態を示す一部分解斜視図である。
【図５】クランクシャフトの断面図である。
【図６】ＥＣＵの概略構成ブロック図である。
【図７】所定のエンジン回転数におけるクランクシャフトの回転角度とエンジン単体で生じるトルクとの関係及びクランクシャフトの回転角度と発電電動モータから出力軸に付与されるトルクとの関係を示したグラフである。
【図８】変形例を示すものであって、所定のエンジン回転数におけるクランクシャフトの回転角度とエンジン単体で生じるトルクとの関係及びクランクシャフトの回転角度と発電電動モータから出力軸に付与されるトルクとの関係を示したグラフである。
【図９】変形例を示すものであって、所定のエンジン回転数におけるクランクシャフトの回転角度とエンジン単体で生じるトルクとの関係及びクランクシャフトの回転角度と発電電動モータから出力軸に付与されるトルクとの関係を示したグラフである。
【符号の説明】
【００４８】
１          自動車車両
２          駆動装置
３          変速機
４          センタデファレンシャル
５          フロントデファレンシャル
６          リヤデファレンシャル
７          駆動輪
８          エンジン
９          発電電動モータ
１１        クランクシャフト
１８        出力軸
１９        レゾルバ
２２        連結機構
１００      ＥＣＵ
１１０      モータ制御プログラム
ＭＡ        回転角度
ＰＡ        設定回転角度
【図１】
2005312168.tif 000003
【図２】
2005312168.tif 000004
【図３】
2005312168.tif 000005
【図４】
2005312168.tif 000006
【図５】
2005312168.tif 000007
【図６】
2005312168.tif 000008
【図７】
2005312168.tif 000009
【図８】
2005312168.tif 000010
【図９】
2005312168.tif 000011