(57)【要約】【課題】偏摩耗を抑えつつビード損傷を防止でき、しかも軽量化のさらなる促進を図る。【解決手段】ビードコア５は、その強力の９３〜８０％を負担する主部コア１０と、７〜２０％を負担する副部コア１１とからなり、かつカーカス６のプライ係止部６ｂは、主部コア１０と副部コア１１との間で狭持される。主部コアの下段コア線Ｘが、ビード部４のタイヤ軸方向外面及び内面と交わる外交点Ｐｏ及び内交点Ｐｉの間の長さＬｗに対する、最下段のワイヤ列におけるタイヤ軸方向最外側点Ｐ２と、前記外交点Ｐｏとの間の長さＬｔの比Ｌｔ／Ｌｗを０．３２〜０．４３とする。前記主部コア１０の面積重心Ｇを通る半径方向線Ｙのプライ本体部６ａとの交点Ｐ１の前記面積重心Ｇからの半径方向距離Ｌ１を、カーカスプライ最大幅点ＰｍのビードベースラインＢＬからの半径方向距離Ｌ２の０．１３〜０．３６倍とした。【選択図】  図２
2005008070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に連なり前記ビードコアに係合されるプライ係止部とを有するカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記ビードコアは、該ビードコアの強力を１００としたとき、その９３〜８０を負担する主部コアと、７〜２０を負担する副部コアとからなり、かつ前記プライ係止部は、該主部コアと副部コアとの間に狭持されるとともに、
少なくとも前記主部コアは、ビードワイヤがビード底部に沿って横方向に並ぶ複数段のワイヤ列を具え、
しかも最下段のワイヤ列におけるビードワイヤの中心を連ねる下段コア線が、前記ビード部のタイヤ軸方向外面と交わる外交点と、タイヤ軸方向内面と交わる内交点との間の長さＬｗに対する、前記最下段のワイヤ列における前記下段コア線でのタイヤ軸方向最外側点と、前記外交点との間の長さＬｔの比Ｌｔ／Ｌｗを０．３２〜０．５０とするとともに、
前記主部コアの面積重心を通る半径方向線が前記プライ本体部の外面にビード部の側で交わる交点の前記面積重心からの半径方向距離Ｌ１を、前記プライ本体部の外面がタイヤ軸方向外方に最も張出すカーカスプライ最大幅点のビードベースラインからの半径方向距離Ｌ２の０．１３〜０．３６倍としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記プライ本体部は、前記半径方向距離Ｌ２の少なくとも１／３倍の高さ位置までは、直線状にのびることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記主部コアは、タイヤ軸方向外側面をタイヤ軸方向外方に向かって半径方向内側に傾く主係止面とするとともに、前記副部コアは、前記主係止面に面する副係止面をなすタイヤ軸方向内側面を具え、かつ主係止面と副係止面との間で前記プライ係止部の先端部分を挟持することを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記主係止面は、半径方向線に対して３８〜４８゜の角度αで傾斜することを特徴とする請求項３記載の重荷重用タイヤ。
【請求項５】
前記長さＬｔの比Ｌｔ／Ｌｗを０．３５〜０．４３とするとともに、前記半径方向距離Ｌ１とＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を０．１３〜０．２６としたことを特徴とする請求項３又は４記載の重荷重用タイヤ。
【請求項６】
前記主部コアは、半径方向上面を前記下段コア線と平行な主係止面とするとともに、前記副部コアは、前記主係止面に面する副係止面をなす半径方向下面を具え、かつ主係止面と副係止面との間で前記プライ係止部の先端部分を挟持することを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
【請求項７】
前記先端部分は、副部コアのタイヤ軸方向内側面と前記プライ本体部との間で挟持される延出部分を有することを特徴とする請求項６記載の重荷重用タイヤ。
【請求項８】
前記長さＬｔの比Ｌｔ／Ｌｗを０．３２〜０．４０とするとともに、前記半径方向距離Ｌ１とＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を０．２０〜０．３６としたことを特徴とする請求項６又は７記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、偏摩耗を抑制しつつ軽量化及びビード耐久性の向上を図った重荷重用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばトラック、バス用等の重荷重用タイヤでは、充填する空気圧が高く、かつ負荷荷重が大きいなど使用条件が特に過酷である。そのため、図５（Ａ）に示すように、ビード部ａは、ビードエーペックスゴムｂの大型化等によって強化され、その肉厚は非常に厚いものとなっている。従って、カーカスプライｃは、一般に、ビードコアｄの上方領域ｙにおいて、タイヤ外側に円弧中心ｏを有する凹円弧状に湾曲するなど、タイヤ軸方向線に対して大きな角度で立ち上がる。しかしこのようなタイヤでは、正規内圧充填時、カーカスプライｃが凸円弧状に丸く膨らもうとするため、前記湾曲する部分ｃ１に大きな歪みが集中的に発生するなど、ビード損傷を招きやすいという問題がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで近年、図５（Ｂ）に示すように、ビードエーペックスゴムｂのボリュウムを減じてスリム化し、前記上方領域ｙにおけるカーカスプライｃを凹円弧状或いは略直線状に形成することにより、ビード損傷を抑制しつつ軽量化を図ったタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしこのスリム化したタイヤでは、正規内圧充填時、カーカスプライｃの全体が丸く膨らもうとするため、トレッドショルダー域のカーカスプライｃを半径方向内側に押し下げる力が強く働く。その結果、トレッド曲率半径が減じ、該トレッドショルダー域に偏摩耗を発生させるという問題が起きる。
【０００５】
他方、このスリム化したタイヤにおいても、さらなる軽量化の要求が強く、例えば、図５（Ｃ）の如く、カーカスプライｃの両端部をビードコアｄの周りで略一周巻きする所謂巻上げ構造（例えば特許文献２参照）、或いはビードコアｄを２分割してこの分割片の間にカーカスプライｃの両端部を狭持させる所謂コア分割構造（例えば特許文献３参照）を採用し、カーカスプライｃの両端部を短くすることが求められている。
【０００６】
しかしスリム化した前記タイヤ、特に前記上方領域ｙにおけるカーカスプライｃを直線状としたタイヤでは、タイヤ変形時のカーカスコードテンションＦが大となるため、前記巻上げ構造の場合には、吹き抜け現象が発生する恐れが生じる。又コア分割構造の場合、分割によってビードコア全体の強力が減じる傾向があり、従って、安易な分割は逆にビードコアの重量増加を招くなど軽量化を損ねる恐れが生じる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平９−１１７１５号公報
【特許文献２】
特開平１１−３２１２４４号公報
【特許文献３】
特開平１１−２８９１５号公報
【０００８】
そこで本発明は、トレッドショルダー域における偏摩耗を抑えつつビード損傷を防止でき、しかも軽量化のさらなる促進を図りうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、このプライ本体部に連なり前記ビードコアに係合されるプライ係止部とを有するカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記ビードコアは、該ビードコアの強力を１００としたとき、その９３〜８０を負担する主部コアと、７〜２０を負担する副部コアとからなり、かつ前記プライ係止部は、該主部コアと副部コアとの間に狭持されるとともに、
少なくとも前記主部コアは、ビードワイヤがビード底部に沿って横方向に並ぶ複数段のワイヤ列を具え、
しかも最下段のワイヤ列におけるビードワイヤの中心を連ねる下段コア線が、前記ビード部のタイヤ軸方向外面と交わる外交点と、タイヤ軸方向内面と交わる内交点との間の長さＬｗに対する、前記最下段のワイヤ列における前記下段コア線でのタイヤ軸方向最外側点と、前記外交点との間の長さＬｔの比Ｌｔ／Ｌｗを０．３２〜０．５０とするとともに、
前記主部コアの面積重心を通る半径方向線が前記プライ本体部の外面にビード部の側で交わる交点の前記面積重心からの半径方向距離Ｌ１を、前記プライ本体部の外面がタイヤ軸方向外方に最も張出すカーカスプライ最大幅点のビードベースラインからの半径方向距離Ｌ２の０．１３〜０．３６倍としたことを特徴としている。
【００１０】
なお本明細書では、前記長さＬｗ、Ｌｔ、距離Ｌ１、Ｌ２を含むタイヤの各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤのビード巾をリム巾に合わせて保持したときの非リム組状態で特定される値とする。又前記ビードベースラインとは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の重荷重用タイヤが、トラック・バス用等のチューブレスタイヤである場合の前記非リム組状態における断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【００１２】
図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。
【００１３】
前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上（重荷重用タイヤの場合は３枚以上）のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。
【００１４】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５に係合されるプライ係止部６ｂを一連に具える。
【００１５】
次に、前記ビードコア５は、例えばスチール製のビードワイヤ３０を巻回してなるリング状体であって、本発明では、該ビードコア５の強力を１００としたとき、その９３〜８０を負担する主部コア１０と、７〜２０を負担する副部コア１１とに二分割している。
【００１６】
そして、この主部コア１０の主係止面１０Ｓと、この主係止面１０Ｓに向き合う副部コア１１の副係止面１１Ｓとの間で、前記プライ係止部６ｂを狭持させることにより、該プライ係止部６ｂの係止を強固なものとしている。
【００１７】
なお前記ビードコア５の強力とは、ビードコアを形成するビードワイヤの１本当たりの引張強さＴと、ビードコアの断面におけるワイヤ本数ｎとの積Ｔ×ｎを意味し、又前記引張強さＴは、ＪＩＳ  Ｂ  ７７２１に適合した引張試験機を用い、ＪＩＳ  Ｚ  ２２４１の引張試験方法に準拠して測定した引張強さ（最大の力に対応する応力）を意味する。
【００１８】
ここで、ビードコア５は、二分割する際、二等分割に近づくにつれビードコア全体の強力が低下する傾向にある。そこで、本発明においては、前記副部コア１１の役割として、プライ係止部６ｂを挟んで係止させることにとどめ、ビード部４をリムに固定するというビードコア本来の強度保持の機能は、もっぱら主部コア１０に受け持たせている。そのために、ビードコア５の強力のうちの９３〜８０％を主部コア１０に負担せしめ、残る７〜２０％を副部コア１１で負担させている。
【００１９】
これにより、ビードコア全体として必要な強力を確保しつつ、ビードコア全体としての重量増加を低く抑えることができる、或いは限られた重量の中で最大の強力を発揮することができるのである。なお、前記主部コア１０の強力負担が９３％を越えると、副部コア１１の剛性、強度が過小となってプライ係止部６ｂの係止を不十分とし、逆に８０％未満になると、ビードコア全体としての重量増加を過度に招く。従って、主部コア１０の強力負担は、９５〜８５％の範囲がより好ましい。
【００２０】
又前記主部コア１０は、図２に示すように、ビードワイヤ３０がビード底部４Ｓに沿って横方向に並ぶ複数段のワイヤ列を具え、本例では、ビードワイヤ３０のバラケを防止するために、前記複数段のワイヤ列の周囲をテキスタイル布等からなるラッピング層１３で被覆したものを例示している。この主部コア１０は、最下段のワイヤ列におけるビードワイヤ３０の各中心を連ねた下段コア線Ｘが、正規リムのリムシートと略平行をなす断面多角形状をなし、本例では、前記正規リムがチューブレス用の１５°テーパーリムであることにより、前記下段コア線Ｘはタイヤ軸方向線に対して１５°の角度θで傾斜している。
【００２１】
又主部コア１０では、その半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵは、前記下段コア線Ｘと平行であり、かつ本例では、前記上面ＳＵに連なるタイヤ軸方向外側面Ｓｏを、タイヤ軸方向外方に向かって半径方向内側に傾斜する前記主係止面１０Ｓとして形成している。この主係止面１０Ｓ及び前記半径方向下面ＳＬは、前記主部コア１０の他の面に比して長寸であり、これにより、プライ係止部６ｂへの係止力およびリムへの嵌合力をより広い範囲で発生させることができる。
【００２２】
又前記副部コア１１は、前記副係止面１１Ｓに沿ってビードワイヤ３０を横方向に並べた複数段のワイヤ列を具え、本例では、この複数段のワイヤ列の周囲をテキスタイル布等からなるラッピング層１４で被覆したものを例示している。又副部コア１１は、前記副係止面１１Ｓを底辺とした断面台形状をなし、本例では該副係止面１１Ｓをタイヤ軸方向内側面Ｋｉに形成したものを例示している。
【００２３】
そして、カーカス６の前記プライ係止部６ｂは、前記主部コア１０の周りで巻き上げられた後、その先端部分６ｂ１が主係止面１０Ｓと副係止面１１Ｓとの間で狭持されることにより係止される。この構造では、タイヤ変形時のカーカスコードテンションＦにより、前記主部コア１０に回転モーメントＭが作用するため、前記主係止面１０Ｓを副係止面１１Ｓに噛み合すことができ、前記係止をより強固なものとすることができる。そのためには、前記主係止面１０Ｓの半径方向線に対する角度αを３８〜４８゜とするのが好ましく、３８°未満では、前記噛み合い時、副部コア１１がタイヤ軸方向外側に逃げる傾向となる。なお前記角度αが４８°を越えると、前記主部コア１０の強力を確保することが難しくなる。又本例の如く、前記主係止面１０Ｓがタイヤ軸方向外方に向かって半径方向内側に傾斜する場合には、生タイヤの形成工程に先駆け、前記主部コア１０と副部コア１１との双方を、予め独立したリング状体として形成しておくことができるため、生産効率の向上にもメリットがある。
【００２４】
又本発明では、前記ビードコア５からプライ本体部６ａまでの距離を所定範囲に規制し、ビードエーペックスゴム８のゴムボリュームを減じることによりビード部４をスリム化し、タイヤの軽量化さらに促進させるとともに、ビード損傷の抑制と偏摩耗の抑制とを両立させている。
【００２５】
詳しくは、図３に示すように、前記主部コア１０の面積重心Ｇを通る半径方向線Ｙが、前記プライ本体部６ａの外面にビード部４の側で交わる交点をＰ１とし、かつプライ本体部６ａの外面がタイヤ軸方向外方に最も張出すカーカスプライ最大幅点をＰｍ（図１に示す）としたとき、前記交点Ｐ１の前記面積重心Ｇからの半径方向距離Ｌ１を、前記カーカスプライ最大幅点ＰｍのビードベースラインＢＬからの半径方向距離Ｌ２の０．１３〜０．３６倍の範囲に規制している。
【００２６】
さらに、前記下段コア線Ｘが、ビード部４のタイヤ軸方向外面と交わる外交点Ｐｏと、タイヤ軸方向内面と交わる内交点Ｐｉとの間の長さをＬｗとし、かつ前記最下段のワイヤ列における前記下段コア線Ｘでのタイヤ軸方向最外側点Ｐ２と、前記前記外交点Ｐｏとの間の長さをＬｔとしたとき、前記長さ比Ｌｔ／Ｌｗを０．３２〜０．５０の範囲に規制している。
【００２７】
このような双方の規制によって、ビードコア５の上方領域ｙにおいて、プライ本体部６ａのプロファイルを適正化することができる。その結果、正規内圧充填時、前記上方領域ｙに発生するプライ本体部６ａの歪みを低く抑えることが可能となり、ビード損傷を抑制できる。又これと同時に、正規内圧充填時、トレッドショルダー域Ｔｓ（図１に示す）のカーカスプライ６Ａを半径方向内側に押し下げる力を減じることが可能となり、トレッド曲率半径の減少を抑え、該トレッドショルダー域Ｔｓでの偏摩耗を抑制できる。
【００２８】
なお前記比Ｌｔ／Ｌｗが０．３２未満の場合、および比Ｌ１／Ｌ２が０．３６を越える場合には、プライ本体部６ａのプロファイルが立ち過ぎとなるなど歪みが大となり、ビード損傷を抑制することができなくなる。逆に、前記比Ｌｔ／Ｌｗが０．５０を越える場合、および比Ｌ１／Ｌ２が０．１３未満の場合には、プライ本体部６ａのプロファイルが寝過ぎとなり、トレッド曲率半径の減少を抑えることができなくなる。
【００２９】
特に前記効果をより有効に発揮させるためには、図１〜３に示す如く、前記主係止面１０Ｓがタイヤ軸方向外方に向かって半径方向内側に傾斜する構造の場合、前記比Ｌｔ／Ｌｗを０．３５〜０．４３とし、かつ前記比Ｌ１／Ｌ２を０．１３〜０．２６とするのが好ましい。
【００３０】
又前記効果をより有効に発揮させるために、本例の如く、カーカス６の前記プライ本体部６ａに、以下に説明する高さ位置Ｐ３まで少なくとも直線状にのびる直線部分６ａ１を形成することも好ましい。なお前記高さ位置Ｐ３は、前記半径方向距離Ｌ２の１／３倍の距離Ｌ３をビードベースラインＢＬから隔たる高さ位置を意味する。即ち前記直線部分６ａ１の上端のビードベースラインＢＬからの半径方向距離Ｌ４は、前記距離Ｌ２の１／３倍以上であって、好ましくは前記距離Ｌ２の４０〜５０％の範囲が良い。
【００３１】
なお図中の符号８は、ビードエーペックスゴムであって、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）を６０〜９９度とした断面三角形状の硬質ゴムからなり、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に延在し、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強する。又符号９は、クリンチゴムであって、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が７０〜８５°かつ前記ビードエーペックスゴム８のゴム硬度よりも小とした硬質ゴムからなり、ビード外皮をなすことによってリムズレを防止する。
【００３２】
次に、図４にビードコア５の他の実施形態を例示する。なお便宜上、この実施形態を第２実施形態とよび、前記図１〜３で示す第１実施形態のものと区別する場合がある。
【００３３】
第２実施形態では、主部コア１０は、その半径方向上面ＳＵを、前記下段コア線Ｘと平行な主係止面１０Ｓとして形成している。即ち前記主係止面１０Ｓは、タイヤ軸方向線に対して１５°の角度を有して、タイヤ軸方向外方に向かって半径方向外側に傾斜する。このとき、前記主係止面１０Ｓ及び半径方向下面ＳＬは、主部コア１０の他の面に比して長寸であり、これにより、プライ係止部６ｂへの係止力およびリムへの嵌合力をより広い範囲で発生させる。
【００３４】
又副部コア１１は、前記主係止面１０Ｓに面する副係止面１１Ｓを底辺とした断面台形状をなすとともに、該副係止面１１Ｓを半径方向下面ＫＬで形成している。そしてカーカス６のプライ係止部６ｂは、その先端部分６ｂ１が、主係止面１０Ｓと副係止面１１Ｓとの間で挟持される。このとき本例では、前記先端部分６ｂ１に、前記副部コア１１のタイヤ軸方向内側面Ｋｉに沿って折れ曲がり、かつ該内側面Ｋｉと前記プライ本体部６ａとの間で挟持される延出部分６ｂ２を延設することが好ましい。これによって、プライ係止部６ｂをより強固に係止することができる。
【００３５】
なお第２実施形態の場合には、前記副部コア１１は、副係止面１１Ｓに沿ってビードワイヤ３０を横方向に並べた複数段のワイヤ列からなり、第１実施形態の如きラッピング層１４は排除される。これは、前記主係止面１０Ｓがタイヤ軸方向外方に向かって半径方向外側に傾斜するため、副部コア１１を、予め形成しておくことができないためである。従って、副部コア１１は、生タイヤの形成途中において、ビードワイヤ３０を主部コア１０上にプライ係止部６ｂを介して巻回することにより形成される。
【００３６】
又第２実施形態の場合にも、比Ｌｔ／Ｌｗを０．３２〜０．５０の範囲、かつ比Ｌ１／Ｌ２を０．１３〜０．３６倍の範囲に規制することにより、軽量化のさらなる促進と、ビード損傷および偏摩耗の抑制とを両立させることができ、又この効果をより有効に発揮させるためには、前記比Ｌｔ／Ｌｗを０．３２〜０．４０の範囲、かつ比Ｌ１／Ｌ２を０．２０〜０．３６倍の範囲とすることが好ましい。
【００３７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３８】
【実施例】
タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ビード強度、ビード耐久性、および偏摩耗性能をテストし互いに比較した。表１以外の仕様は互いに同仕様としている。
【００３９】
なお各タイヤは、１４ｍｍの溝深さを有する４本の縦主溝からなる５本のリブタイプのトレッドパターンを具え、前記非リム組状態におけるトレッド巾は２３０ｍｍかつトレッド曲率半径は７００ｍｍとしている。
【００４０】
（１）ビード強度；
タイヤをリム（７．５０×２２．５）組みし、バルブからタイヤ内腔に水を充填し、タイヤが破裂したときの破壊水圧を測定し、従来例を１００とした指数で示した。値が大きいほど優れている。
【００４１】
（２）ビード耐久性；
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
【００４２】
（３）偏摩耗性能；
タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）にて、２／２−Ｄ車両（積載荷重１０トン積み）の全輪に装着し、定積状態においてアスファルト路を１０万ｋｍ走行した。走行後、タイヤ軸方向最内側の縦主溝における残溝量δｃと、タイヤ軸方向最外側の縦主溝における残溝量δｓとの差（δｃ−δｓ）を、従来例を１００とした指数で示した。値が小さいほど、ショルダー摩耗が少なく偏摩耗性に優れている。
【００４３】
【表１】
2005008070.tif 000003
【００４４】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、トレッドショルダー域における偏摩耗を抑えつつビード損傷を防止でき、しかも軽量化のさらなる促進を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】ビード部をビードコアとともに示す拡大断面図である。
【図３】ビード部におけるカーカスプライのプロファイルを示す拡大断面図である。
【図４】ビードコアの他の実施例を示す拡大断面図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｃ）、は従来技術の問題点を説明するビード部の断面図である。
【符号の説明】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
４Ｓ    ビード底部
５      ビードコア
６Ａ    カーカスプライ
６ａ    プライ本体部
６ｂ    プライ係止部
６ｂ１  先端部分
６ｂ２  延出部分
１０    主部コア
１１    副部コア
１０Ｓ  主係止面
１１Ｓ  副係止面
３０    ビードワイヤ
Ｇ      面積重心
Ｘ      下段コア線
Ｙ      半径方向線
【図１】
2005008070.tif 000004
【図２】
2005008070.tif 000005
【図３】
2005008070.tif 000006
【図４】
2005008070.tif 000007
【図５】
2005008070.tif 000008