(57)【要約】【課題】  軽量化を可能にすると共に衝突エネルギの吸収性能を向上する。【解決手段】  アクティブニーボルスター２４のアクチュエータ３２は、下肢拘束部３０が支持された内筒４８と、車体のインパネリインフォースメント３３に固定され、内筒４８を移動可能に支持しインフレータ６０が連結された外筒４６との２重構造になっており、内筒４８の傾斜部４８Ｄと外筒４６との間に、内筒４８が車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合に、外筒４６を徐々に変形させることで、内筒４８の移動を止める複数のボール６４が配設されている。【選択図】  図１
2005297840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の端部に膝保護装置が支持された内筒と、
車体に固定され、一方の端部は前記内筒を移動可能に支持し、他方の端部に前記内筒を移動させるための作動装置が連結された外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に配設され、前記内筒が車体後方から車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合に、前記内筒と前記外筒とのうちの少なくとも一方を変形させることで、前記内筒と前記外筒との相対移動を止めるストッパと、
を有することを特徴とするアクティブニーボルスター。
【請求項２】
前記ストッパは、前記内筒と前記外筒との間の隙間を前記内筒の軸方向に沿って徐々に狭くした傾斜部と、
前記傾斜部に配設され、前記内筒が車体後方から車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合に、前記内筒と前記外筒とのうちの少なくとも一方を変形させるボールと、
であることを特徴とする請求項１に記載のアクティブニーボルスター。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はアクティブニーボルスターに係り、特に、自動車等の車両に搭載されるアクティブニーボルスターに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載されるアクティブニーボルスターにおいては、乗員の下肢を拘束する膝保護装置の保持片がパイプ状の案内部の中を移動可能となっており、膝保護装置がシートに着座した乗員の膝に当接すると、保持片の軸方向に対してずれた角度で衝撃荷重が加わり、案内部と保持片にそれぞれ設けられた拘束歯が案内部と保持片との間に配設され容易に変形可能な材料からなる管を変形させ係合することで、保持片を膝拘束位置に保持する構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特許第２５２８４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記特許文献１の構成におけるアクティブニーボルスターでは、案内部と保持片との間に管を配置するため三重構造となると共に、管を変形させるために案内部の肉厚と保持片の肉厚を大きくし強度を上げなければならない。このため、アクティブニーボルスターの重量が増加する。また、膝保護装置が乗員の膝に当接し荷重を受けると、直ちに、案内部と保持片に設けられた拘束歯が管を挟んで係合する。この結果、乗員の膝に大きな荷重が加わるため、衝突エネルギの吸収性能が低下する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、軽量化が可能であると共に、衝突エネルギの吸収性能を向上できるアクティブニーボルスターを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明のアクティブニーボルスターは、一方の端部に膝保護装置が支持された内筒と、
車体に固定され、一方の端部は前記内筒を移動可能に支持し、他方の端部に前記内筒を移動させるための作動装置が連結された外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に配設され、前記内筒が車体後方から車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合に、前記内筒と前記外筒とのうちの少なくとも一方を徐々に変形させることで、前記内筒と前記外筒との相対移動を止めるストッパと、
を有することを特徴とする。
【０００６】
従って、アクティブニーボルスターを、一方の端部に膝保護装置が支持された内筒と、車体に固定され、一方の端部は内筒を移動可能に支持し、他方の端部に内筒を移動させるための作動装置が連結された外筒との２重構造にできるため、軽量化が可能となる。また、作動装置によって外筒に対して内筒が相対移動し、内筒の一方の端部に支持された膝保護装置が乗員の膝を拘束した状態において、乗員の膝からの入力荷重によって、内筒が車体後方から車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合には、内筒と外筒との間に配設されストッパが、内筒と外筒とのうちの少なくとも一方を徐々に変形させることで、内筒と外筒との相対移動を徐々に止めることができる。このため、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載のアクティブニーボルスターにおいて、前記ストッパは、前記内筒と前記外筒との間の隙間を前記内筒の軸方向に沿って徐々に狭くした傾斜部と、
前記傾斜部に配設され、前記内筒が車体後方から車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合に、前記内筒と前記外筒とのうちの少なくとも一方を変形させるボールと、
であることを特徴とする。
【０００８】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、乗員の膝からの入力荷重によって、内筒が車体後方から車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合には、内筒と外筒との間の隙間を内筒の軸方向に沿って徐々に狭くした傾斜部に配設されたボールが内筒と外筒とのうちの少なくとも一方を徐々に変形させることで、内筒と外筒との相対移動を徐々に止めることができる。この結果、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。このため、請求項１記載の内容に加えて、簡単な構成で衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明のアクティブニーボルスターは、一方の端部に膝保護装置が支持された内筒と、車体に固定され、一方の端部は内筒を移動可能に支持し、他方の端部に内筒を移動させるための作動装置が連結された外筒と、内筒と外筒との間に配設され、内筒が車体後方から車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合に、内筒と外筒とのうちの少なくとも一方を変形させることで、内筒と外筒との相対移動を止めるストッパと、を有するため、軽量化が可能であると共に、衝突エネルギの吸収性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載のアクティブニーボルスターにおいて、ストッパは、内筒と外筒との間の隙間を内筒の軸方向に沿って徐々に狭くした傾斜部と、傾斜部に配設され、内筒が車体後方から車体前方へ所定値以上の荷重を受けた場合に、内筒と外筒とのうちの少なくとも一方を変形させるボールと、であるため、請求項１記載の効果に加えて、簡単な構成で衝突エネルギの吸収性能を向上できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明におけるアクティブニーボルスターの第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示す。
【００１３】
図６に示される如く、本実施形態では、車体１０の減速度を検知し車体１０の衝突を検出する衝突検出手段としての加速度センサ１２を備えている。また、加速度センサ１２は左右のフロントサイドメンバにそれぞれ配設されており、加速度センサ１２はマイクロコンピュータを備えた制御手段としての制御回路１４に接続されている。
【００１４】
車体１０のインストルメントパネル１８には、運転席及び助手席である左右のフロントシート２０の前方となる部位に、それぞれアクティブニーボルスター（下肢拘束手段）２４が配設されており、アクティブニーボルスター２４は、フロントシート２０に着座した乗員２８の左右の下肢（特に、膝）２８Ａに対向してそれぞれ左右一対配設されている。
【００１５】
また、左右一対のアクティブニーボルスター２４は、フロントシート２０に着座した乗員２８の左右の各下肢２８Ａを車体前方から拘束する膝保護装置としての下肢拘束部３０と、下肢拘束部３０を乗員２８の下肢２８Ａ側の下肢拘束位置へ移動するためのアクチュエータ３２とで構成されている。
【００１６】
図５に示される如く、アクティブニーボルスター２４の下肢拘束部３０には、車体後方側の拘束位置（図６の二点鎖線の位置）において、乗員２８の下肢（特に、膝）２８Ａと当接すると共に、格納位置（図５及び図６の実線の位置）において、インストルメントパネル１８の一般面１８Ａの一部を構成するようになっている。また、下肢拘束部３０には、乗員２８の下肢（特に、膝）２８Ａと当接する矩形状のパネル３０Ａと、パネル３０Ａの反拘束面（車体前方側面）に配設された基板３０Ｂとで構成されている。
【００１７】
図１に示される如く、車体のインパネリインフォースメント３３には、リインフォースメントブラケット３４が固定されており、リインフォースメントブラケット３４の取付部３４Ａは、車体前方上側から車体後方下側に向かう傾斜部となっている。また、リインフォースメントブラケット３４の取付部３４Ａには、複数のスタッドボルト３６が配設されており、これらのスタッドボルト３６が、アクチュエータ３２に固定されたレッグブラケット３８の取付孔４０を貫通している。なお、スタッドボルト３６には、ナット４２が締結されており、スタッドボルト３６とナット４２によってレッグブラケット３８がリインフォースメントブラケット３４に固定されている。また、レッグブラケット３８には、補強用のビード３８Ａが形成されている。
【００１８】
アクチュエータ３２は、外筒４６と内筒４８とを備えた二重のパイプ構造となっており、外筒４６の外周部にレッグブラケット３８が固定されている。また、内筒４８の一方の端部である後端部４８Ａには、下肢拘束部３０がブラケット５０によって固定されており、内筒４８の他方の端部である前端部４８Ｂには、ピストンキャップ５２が配設されている。なお、ピストンキャップ５２の外周部に形成した溝５２Ａには、Ｏリング５４が配設されており、外筒４６とピストンキャップ５２との隙間をシールしている。
【００１９】
外筒４６の一方の端部である後端部４６Ａは縮径されており、内筒４８を車体前後方向（図１の矢印Ａ方向と矢印Ｂ方向）へ移動可能に支持している。また、外筒４６の他方の端部である前端部４６Ｂはシリンダキャップ５６によって閉塞されており、シリンダキャップ５６には、コネクトパイプ５８の一方の端部５８Ａが貫通している。なお、コネクトパイプ５８における端部５８Ａの先端部は、ピストンキャップ５２に達している。
【００２０】
コネクトパイプ５８の他方の端部５８Ｂは、作動装置としての周知のインフレータ６０に連結されており、インフレータ６０は制御回路１４に電気的に接続されている。
【００２１】
図５に示される如く、本実施形態では、一つのインフレータ６０から左右のアクチュエータ３２にガスを供給するようになっており、インフレータ６０に左右のコネクトパイプ５８が連結されている。
【００２２】
なお、インフレータ６０は、制御回路１４（図５参照）に電気的に接続されたスクイブにより作動するようになっており、インフレータ６０から発生したガスが左右のコネクトパイプ５８を介して左右のアクチュエータ３２の外筒４６内に放出されると、このガス圧によって、外筒４６の軸芯に配設された内筒４８が車体後方となる乗員方向（図５の矢印Ａ方向）へ直線移動するようになっている。
【００２３】
図１に示される如く、内筒４８の前端部４８Ｂの近傍には、外周側に拡径された凸部４８Ｃが形成されており、凸部４８Ｃとピストンキャップ５２との間には、内筒４８の外周部に巻着されたコイルスプリング６１が配設されている。
【００２４】
図３に示される如く、内筒４８の凸部４８Ｃの車体前方側には、ストッパを構成する傾斜部４８Ｄが形成されており、傾斜部４８Ｄは内筒４８と外筒４６との間の隙間６２を内筒４８の軸線４８Ｅ方向に沿って車体前方側から車体後方側へ向かって徐々に狭くしている。
【００２５】
また、内筒４８と外筒４６との間の隙間６２内には、ストッパを構成する鋼球等からなる複数のボール６４が配設されており、ボール６４とコイルスプリング６１との間にはリテーナ６６が配設されている。
【００２６】
従って、ボール６４はリテーナ６６を介して付勢手段としてのコイルスプリング６１によって傾斜部４８Ｄに押圧されており、遊ばないようになっている。
【００２７】
なお、内筒４８の板厚Ｍ１は外筒４６の板厚Ｍ２に比べて厚くなっており、外筒４６は内筒４８に比べて変形し易くなっている。また、熱処理等によって、内筒４８の傾斜部４８Ｄの強度を、外筒４６の強度より高くすることで、外筒４６を内筒４８に比べて変形し易くしても良い。
【００２８】
図４に示される如く、リテーナ６６は金属、ゴム等で構成されたリング形状となっており、車体後方側面６６Ａには、車体後方へ向って壁部６６Ｂが形成されている。この壁部６６Ｂには、周方向に沿って所定の間隔で半円状の凹部６６Ｃが形成されており、これらの凹部６６Ｃ内にそれぞれ一つのボール６４が保持されている。
【００２９】
従って、図３に示される如く、内筒４８が外筒４６に対して車体後方へ移動した場合には、内筒４８の凸部４８Ｃが、縮径された外筒４６の後端部４６Ａに当接し、停止すると共に、コイルスプリング６１の付勢力によって、ボール６４がリテーナ６６とともに車体後方へ移動し、内筒４８の傾斜部４８Ｄと外筒４６との間の隙間内に保持されるようになっている。
【００３０】
また、内筒４８が移動方向と逆方向となる車体前方（図３の矢印Ｂ方向）へ所定値以上の荷重を受けた場合には、複数のボール６４が傾斜部４８Ｄによって外周方向（図３の矢印Ｃ方向）へ徐々に押出され、内筒４８に比べ強度が弱い外筒４６に圧痕が形成され、外筒４６が徐々に拡径することで、多くの衝突エネルギを吸収できるようになっている。
【００３１】
なお、本実施形態では、図６に示される如く、インストルメントパネル１８の上部１８Ｂ及びステアリングホイール６８に、助手席用及び運転席用のエアバッグ装置が配設されており、これらのエアバッグ装置のエアバッグ袋体７０（図６では運転席用のエアバッグのみを示す）をフロントシート２０に着座した乗員２８の上半身２８Ｂに向って膨張展開させるようになっている。また、図６の符号７２はシートベルトを示している。
【００３２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３３】
本実施形態では、アクティブニーボルスター２４の左右のアクチュエータ３２を、後端部４８Ａに下肢拘束部３０が支持された内筒４８と、車体のインパネリインフォースメント３３に固定され、後端部４６Ａは内筒４８を移動可能に支持し、前端部４６Ｂに内筒４８を移動するインフレータ６０が連結された外筒４６との２重構造にできるため、軽量化が可能となる。
【００３４】
また、車体１０が衝突した際に、制御回路１４は、先ず、左右のフロントサイドメンバにそれぞれ配設された加速度センサ１２からの入力信号に基づいて、車体１０が衝突したか否かを判定する。
【００３５】
車体１０が衝突したと判定した場合には、制御回路１４はアクティブニーボルスター２４のインフレータ６０を作動する。この結果、インフレータ６０から発生したガスが左右のコネクトパイプ５８を介して左右のアクチュエータ３２の外筒４６内に放出されると、外筒４６の軸芯に配設された内筒４８が乗員方向（図１の矢印Ａ方向）へ直線移動する。
【００３６】
この結果、左右の内筒４８の後端部４８Ａに固定された各下肢拘束部３０が乗員方向（図２の矢印Ａ方向）へ直線移動し、図６に二点鎖線で示すように、左右の下肢拘束部３０が、フロントシート２０に着座した乗員２８の左右の下肢２８Ａに車体前方から当接する。このため、左右の下肢拘束部３０によって、乗員２８の左右の下肢２８Ａを車体前方から拘束できる。
【００３７】
また、内筒４８が外筒４６に対して車体後方へ移動した場合には、図３に示される如く、内筒４８の凸部４８Ｃが、縮径された外筒４６の後端部４６Ａに当接し、停止すると共に、コイルスプリング６１の付勢力によって、ボール６４がリテーナ６６とともに車体後方へ移動し、内筒４８の傾斜部４８Ｄと外筒４６との間の隙間内に保持される。
【００３８】
この結果、左右の下肢拘束部３０が乗員２８の左右の各下肢２８Ａに押圧され、内筒４８が、下肢拘束部３０を介して下肢２８Ａから車体前方（図３の矢印Ｂ方向）へ向かって所定値以上の荷重を受けた場合には、複数のボール６４が傾斜部４８Ｄによって外周方向（図３の矢印Ｃ方向）へ徐々に押出され、内筒４８に比べ強度が弱い外筒４６に、図３に二点鎖線で示すように圧痕が形成され、外筒４６が徐々に拡径することで、多くの衝突エネルギを吸収できる。
【００３９】
このため、内筒４８の車体前方（図３の矢印Ｂ方向）への移動を徐徐に止めることができ、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００４０】
また、本実施形態では、下肢拘束部３０を介して下肢２８Ａから車体前方（図３の矢印Ｂ方向）へ向かって所定値以上の荷重を受けた場合に、複数のボール６４が傾斜部４８Ｄによって外周方向（図３の矢印Ｃ方向）へ徐々に押出され、図３に二点鎖線で示すように内筒４８に比べて強度が弱い外筒４６が徐々に拡径する構成であるため、簡単な構成で衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００４１】
また、本実施形態では、内筒４８または外筒４６の板厚または材質、ボール６４の径または数、等を適宜変化させることでエネルギ吸収量を容易に調整できる。
【００４２】
また、リテーナ６６とコイルスプリング６１とを弾性体で構成された一体構造としても良い。
【００４３】
また、外筒４６をリインフォースメントブラケット３４に直接固定することで、レッグブラケット３８を省略した構成としても良い。
【００４４】
次に、本発明におけるアクティブニーボルスターの第２実施形態を図７〜図１１に従って説明する。
【００４５】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図７に示される如く、本実施形態のアクチュエータ３２は、外筒７６と内筒７８とを備えており、二重のパイプ構造となっている。内筒７８の一方の端部である後端部７８Ａには、下肢拘束部３０がブラケット５０によって固定されており、内筒７８の他方の端部である前端部７８Ｂには、ピストンキャップ５２が配設されている。なお、ピストンキャップ５２の外周部に形成した溝５２Ａには、Ｏリング５４が配設されており、外筒７６とピストンキャップ５２との隙間をシールしている。
【００４７】
外筒７６の一方の端部である後端部７６Ａは拡径されており、開口端部に配設されたシリンダキャップ８０が内筒７８を車体前後方向（図７の矢印Ａ方向と矢印Ｂ方向）へ移動可能に支持している。また、外筒７６の他方の端部である前端部７６Ｂは壁７６Ｃによって閉塞されており、壁７６Ｃには、コネクトパイプ５８の一方の端部５８Ａが貫通している。なお、コネクトパイプ５８における一方の端部５８Ａの先端部は、ピストンキャップ５２に達している。
【００４８】
コネクトパイプ５８の他方の端部５８Ｂは、ガス発生装置としての周知のインフレータ６０に連結されており、インフレータ６０は制御回路１４に電気的に接続されている。
【００４９】
なお、インフレータ６０は制御回路１４（図５参照）に接続されたスクイブにより作動し、インフレータ６０から発生したガスが左右のコネクトパイプ５８を介して左右のアクチュエータ３２の外筒７６内に放出されると、外筒７６の軸芯に配設された内筒７８が乗員方向（図８の矢印Ａ方向）へ直線移動するようになっている。
【００５０】
内筒７８における後端部７８Ａの近傍の内周部には、筒状のロックブラケット８２が配設されており、ロックブラケット８２の車体後側端部８２Ａの開口部内には、ロックキャップ８４がロックブラケット８２の後端開口部をかしめることで固定されている。また、ロックブラケット８２の前端部８２Ｂとロックキャップ８４との間には、内筒７８の外周部に巻着されたコイルスプリング６１が配設されている。
【００５１】
図９に示される如く、ロックブラケット８２の前端部８２Ｂの近傍には、傾斜部８２Ｃが形成されており、傾斜部８２Ｃは内筒７８とロックブラケット８２との間の隙間８６を内筒７８の軸線７８Ｃ方向に沿って車体後方側から車体前方側へ向かって徐々に狭くしている。
【００５２】
また、内筒７８とロックブラケット８２との間の隙間８６内には、ストッパを構成する鋼球等からなる複数のボール６４が配設されており、ボール６４とコイルスプリング６１との間にはリテーナ６６が配設されている。なお、リテーナ６６の前後方向の向きは、第１実施形態と逆になっている。
【００５３】
図１０に示される如く、ロックブラケット８２の内周部８２Ｄには、周方向に沿って所定の間隔で、溝８８が車体前後方向に沿って形成されており、それぞれ溝８８に沿って１個のボール６４が車体前後方向へ移動するようになっている。
【００５４】
なお、ロックブラケット８２の板厚Ｍ３は内筒７８の板厚Ｍ４に比べて厚くなっており、内筒７８はロックブラケット８２に比べて変形し易くなっている。また、熱処理等によって、ロックブラケット８２の強度を、内筒７８の強度より高くすることで、内筒７８をロックブラケット８２に比べて変形し易くしても良い。
【００５５】
従って、図１１に示される如く、内筒７８が外筒７６に対して車体後方へ移動した場合には、ピストンキャップ５２の外周部５２Ｂが、ロックブラケット８２の前端部８２Ｂに当接し、内筒７８が停止すると共に、コイルスプリング６１の付勢力によって、ボール６４がリテーナ６６とともに車体前方へ移動し、ロックブラケット８２の傾斜部８２Ｃと内筒７８との間の隙間内に保持されるようになっている。
【００５６】
また、内筒７８が移動方向と逆方向となる車体前方（図１１の矢印Ｂ方向）へ所定値以上の荷重を受けた場合には、複数のボール６４が傾斜部８２Ｃによって内周方向（図１１の矢印Ｄ方向）へ徐々に押出され、ロックブラケット８２に比べ強度が弱い内筒７８に、図１１に二点鎖線で示すように圧痕が形成され、内筒７８が徐々に縮径することで、多くの衝突エネルギを吸収できるようになっている。
【００５７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５８】
本実施形態では、アクティブニーボルスター２４の左右のアクチュエータ３２を、後端部７８Ａに下肢拘束部３０が支持された内筒７８と、車体のインパネリインフォースメント３３に固定され、後端部７６Ａは内筒７８を移動可能に支持し、前端部７６Ｂに内筒７８を移動するインフレータ６０が連結された外筒７６との２重構造にできるため、軽量化が可能となる。
【００５９】
また、第１実施形態と同様に、車体１０が衝突した際に、制御回路１４は、先ず、左右のフロントサイドメンバにそれぞれ配設された加速度センサ１２からの入力信号に基づいて、車体１０が衝突したか否かを判定する。
【００６０】
車体１０が衝突したと判定した場合には、制御回路１４はアクティブニーボルスター２４のインフレータ６０を作動する。この結果、インフレータ６０から発生したガスが左右のコネクトパイプ５８を介して左右のアクチュエータ３２の外筒７６内に放出されると、外筒７６の軸芯に配設された内筒７８が乗員方向（図８の矢印Ａ方向）へ直線移動する。
【００６１】
この結果、左右の内筒７８の後端部７８Ａに固定された各下肢拘束部３０が乗員方向（図８の矢印Ａ方向）へ直線移動し、図６に二点鎖線で示される如く、フロントシート２０に着座した乗員２８の左右の下肢２８Ａに車体前方から当接する。このため、左右の下肢拘束部３０が、乗員２８の左右の下肢２８Ａを車体前方から拘束する。
【００６２】
また、内筒７８が外筒７６に対して車体後方へ移動した場合には、図１１に示される如く、ピストンキャップ５２の外周部５２Ｂが、ロックブラケット８２の前端部８２Ｂに当接し、内筒７８が停止すると共に、コイルスプリング６１の付勢力によって、ボール６４がリテーナ６６とともに内筒７８に対して車体前方へ移動し、ロックブラケット８２の傾斜部８２Ｃと内筒７８との間の隙間内に保持される。
【００６３】
この結果、左右の下肢拘束部３０と乗員２８の左右の各下肢２８Ａとが当接し、内筒７８が、下肢拘束部３０を介して下肢２８Ａから車体前方（図１１の矢印Ｂ方向）へ向かって所定値以上の荷重を受けた場合には、複数のボール６４が傾斜部８２Ｃによって内周方向（図１１の矢印Ｄ方向）へ徐々に押出され、ロックブラケット８２に比べ強度が弱い内筒７８に、図１１に二点鎖線で示すように圧痕が形成され徐々に縮径することで、多くの衝突エネルギを吸収できる。
【００６４】
このため、内筒７８の車体前方（図１１の矢印Ｂ方向）への移動を徐徐に止めることができ、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００６５】
また、本実施形態では、下肢拘束部３０を介して下肢２８Ａから車体前方（図１１の矢印Ｂ方向）へ向かって所定値以上の荷重を受けた場合に、複数のボール６４が傾斜部８２Ｃによって内周方向（図１１の矢印Ｄ方向）へ徐々に押出され、ロックブラケット８２に比べ板厚が薄い内筒７８が、図１１に二点鎖線で示すように徐々に縮径する構成であるため、簡単な構成で衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００６６】
また、本実施形態では、ロックブラケット８２の内周部８２Ｄに、周方向に沿って所定の間隔で、溝８８を車体前後方向に沿って形成したため、溝８８の位置と数によって、ボール６４を最適な場所に効率良く配置することができる。
【００６７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、加速度センサ１２を使用し衝突を判定したが、これに代えて、図６に符号９０で示すカメラ、レダー等を衝突判定手段として使用することで衝突前に車体の衝突を感知し、即ち、衝突予知を行い、アクティブニーボルスターを作動させる構成としても良い。
【００６８】
また、上記実施形態では、本発明のアクティブニーボルスターをフロントシート（運転席及び助手席）に適用したが、本発明のアクティブニーボルスターはリヤシート等のフロントシート以外のシートにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態に係るアクティブニーボルスタの格納位置を示す側断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るアクティブニーボルスタの拘束位置を示す側断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るアクティブニーボルスタの一部の拘束位置を示す側断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るアクティブニーボルスタの一部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るアクティブニーボルスタを示す概略平面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るアクティブニーボルスターが適用された車室前部を示す概略側断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るアクティブニーボルスタの格納位置を示す側断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るアクティブニーボルスタの拘束位置を示す側断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るアクティブニーボルスタの一部の格納位置を示す側断面図である。
【図１０】図９の１０−１０線に沿った断面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るアクティブニーボルスタの一部の拘束位置を示す側断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
２４    アクティブニーボルスター
３０    下肢拘束部（膝保護装置）
３２    アクチュエータ
４６    外筒
４６Ａ    外筒の後端部
４６Ｂ    外筒の前端部
４８    内筒
４８Ａ    内筒の後端部
４８Ｂ    内筒の前端部
４８Ｄ    内筒の傾斜部（ストッパ）
５２    ピストンキャップ
５６    シリンダキャップ
５８    コネクトパイプ
６０    インフレータ（作動装置）
６１    コイルスプリング
６４    ボール（ストッパ）
６６    リテーナ
７６    外筒
７６Ａ    外筒の後端部
７６Ｂ    外筒の前端部
７８    内筒
７８Ａ    内筒の後端部
７８Ｂ    内筒の前端部
８０    シリンダキャップ
８２    ロックブラケット
８２Ｃ    ロックブラケットの傾斜部（ストッパ）
８４    ロックキャップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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