(57)【要約】【課題】  渋滞情報を取得して、その状況を後続車に報知し、後続車に注意を喚起させる車載制御装置を提供する。【解決手段】  渋滞地点の情報を含む渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、  車両の現在位置を検出する位置検出手段と、  地図データを記憶する地図データ記憶手段と、  当該車両に設けられて光によって報知を行なう報知手段と、  地図データと当該車両の現在位置データとにより渋滞地点と当該車両との距離が所定の距離以内に接近したかどうかを判定する接近判定手段と、  その接近判定手段が、当該車両が渋滞地点に対し所定の距離以内に接近したと判定したときに、報知手段によって報知を行なう報知制御手段と、  を含むことを特徴とする車載制御装置として提供可能である。【選択図】        図１
2005148998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
渋滞地点の情報を含む渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、
車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
当該車両に設けられて光によって報知を行なう報知手段と、
前記地図データと当該車両の現在位置データとにより前記渋滞地点と当該車両との距離が所定の距離以内に接近したかどうかを判定する接近判定手段と、
その接近判定手段が、当該車両が前記渋滞地点に対し前記所定の距離以内に接近したと判定したときに、前記報知手段によって報知を行なう報知制御手段と、
を含むことを特徴とする車載制御装置。
【請求項２】
前記接近判定手段は、
当該車両の速度を検出する車速検出手段と、前記渋滞情報に含まれる渋滞内の車両の速度情報取得手段と
前記地図データと当該車両の現在位置データとに基づいて当該車両と前記渋滞地点との距離を演算する距離演算手段と、
その距離演算手段で演算された距離と前記当該車両の速度と渋滞内の車両の速度に基づいて、当該車両が前記渋滞地点に到達するであろう所要時間または到達時刻である時間情報を予測する時間情報演算手段と、
前記予測される時間情報の所定時間前を、前記報知手段の報知タイミングに設定する報知タイミング設定手段と、
その報知タイミングであるどうかを判定する報知タイミング判定手段とを備え、
前記報知制御手段は、その報知タイミングであると判定された信号に基づき、前記報知手段によって報知を行なうものである請求項１に記載の車載制御装置。
【請求項３】
前記渋滞情報は渋滞の規模の情報を含み、
前記報知タイミング設定手段は、前記渋滞の規模に基づいて、前記報知タイミングを設定するものである請求項２に記載の車載制御装置。
【請求項４】
前記報知制御手段は、前記距離演算手段で演算された距離に応じて、前記報知手段による報知の方法あるいは種別を変更するものである請求項２または３に記載の車載制御装置。
【請求項５】
前記渋滞情報は渋滞区間の車両の速度の情報を含み、
前記報知制御手段は、前記渋滞区間の車両の速度と当該車両の速度との差が所定の値を下回った場合、前記報知手段による報知処理を停止するものである請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の車載制御装置。
【請求項６】
前記報知制御手段は、当該車両の後続車との距離を検出する車間距離検出手段を含み、前記後続車との距離が所定の値を下回った場合、前記報知手段による報知処理を停止するものである請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車載制御装置。
【請求項７】
前記報知制御手段は、前記渋滞区間の車両の速度と当該車両の速度との差が所定の値を下回り、かつ、前記車間距離検出手段により検出される当該車両と前記後続車との距離が所定の値を下回った場合に、前記報知手段による報知処理を停止するものである請求項５または請求項６のいずれか１項に記載の車載制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車載制御装置、特に後続車両または自車両の運転者に適切に警告を与えるための構成を備えた車載制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
前方不注意の追突事故は、自動車の衝突事故の中でも発生頻度が多い事故である。追突事故の発生要因の一つとして、前方の自動車がブレーキを踏んで速度を落とした場合にように、道路上での車両の走行状況が変化したにもかかわらず、運転者がこれに対応できずに追突するケースが挙げられる。
【０００３】
このため従来では、渋滞中の車両の運転手は、渋滞等の非常の事態で停車することを後続の車両に知らせるため、停車前に自己の車両のハザードランプを点滅させて注意喚起を行ない追突事故の発生を防いでいた。しかしながら、車両に備えられているハザードランプは運転手が手動で点滅させるものであるため、運転手が他の操作に気を取られるなどして点滅操作を忘れたり、点滅開始が遅れたりする恐れがあり、後続車両への注意喚起が十分行われず、追突事故が発生するという問題点があった。
【０００４】
そこで、カメラ等で自車両の前方の車両のブレーキランプあるいはハザードランプの状態を監視し、自車両が所定の速度の状態にあるときに、前方の車両のブレーキランプが点灯あるいはハザードランプが点滅した場合に、自車両のハザードランプを点滅させたり、自車両のブレーキランプが点灯あるいはハザードランプが点滅させる車両制御装置（特許文献１参照）が提案され、さらに前述の制御に加えて、自車両のブレーキランプが点灯あるいはハザードランプが点滅させたときに、その状況を無線通信機器によって周辺の車両に通知する車両状況表示装置が提案されている（特許文献２参照）。
【０００５】
また、アクセルを戻したりブレーキをかけたときの減速時にハザードランプを点滅させる減速警報装置が提案されている（特許文献３参照）。
【０００６】
また、道路を走行する移動体の急激な進行方向の変化および急減速のうちの少なくともいずれか一方を検出して、ハザードランプ等により後続車に報知することができる走行状態報知装置が提案されている（特許文献４参照）。
【０００７】
また、車両減速度が所定のしきい値を超えた場合またはアンチロックブレーキ装置が作動した場合、ハザードランプを点滅させ、後続車の運転者に注意を喚起する自動車用追突警報装置が提案されている（特許文献５参照）。
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−１１３３９４号公報
【特許文献２】特開２００３−２００７８２号公報
【特許文献３】特開２００３−８１００８号公報
【特許文献４】特開２００２−７９８９６号公報
【特許文献５】特開平０９−１４２２０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１および４の例では、前方監視用のカメラあるいは車両の挙動の変化を検知するカメラあるいはセンサ等の機器およびそれら機器を制御する装置を追加する必要があり、これはコストアップの要因となってしまう。同様に特許文献２の例でも、無線通信機器を搭載することにより運転者はそれらのコストを負担する必要がある。さらに、前方の情報を知ることができるのは該無線通信機器を搭載した車両のみで、該無線通信機器を搭載していない車両が後方を走行していた場合には、その情報を受けることができずに追突してしまう恐れもある。
【００１０】
また、特許文献３の例では、車両の減速のたびにハザードランプが点滅するので、逆に後続車両の運転者は何のために前の車両がハザードランプを点滅させているのか分からなくなることも考えられる。そして、該車両のハザードランプには注意を払わなくなり、かえって事故を誘発することも考えられる。
【００１１】
特許文献５および６の例は、自車両の挙動を検知して後続車に報知するものであって、車両前方の状態を検知するものではない。
【００１２】
上記問題を背景として、本発明の課題は、渋滞情報を取得して、その状況を後続車に報知し、後続車に注意を喚起させる車載制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【００１３】
本発明は、上記課題を解決するための車載制御装置を提供するものである。即ち、請求項１によれば、
渋滞地点の情報を含む渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、
車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
当該車両に設けられて光によって報知を行なう報知手段と、
地図データと当該車両の現在位置データとにより渋滞地点と当該車両との距離が所定の距離以内に接近したかどうかを判定する接近判定手段と、
その接近判定手段が、当該車両が渋滞地点に対し所定の距離以内に接近したと判定したときに、報知手段によって報知を行なう報知制御手段と、
を含むことを特徴とする車載制御装置として構成される。
【００１４】
上記構成によって、車両が渋滞地点に対し所定の距離以内に接近したときに、前方が渋滞である旨を後続車両に報知することが可能となる。報知の際、運転者の操作を必要としないので、運転者の負荷は増えず、運転者は運転に集中することができる。また、所定の距離以内に接近したときに自動的に報知を行なうことで、報知が遅れて後続車に追突される可能性も低くなる。
【００１５】
また、請求項２によれば、本発明の車載制御装置における接近判定手段は、
当該車両の速度を検出する車速検出手段と、渋滞情報に含まれる渋滞内の車両の速度情報取得手段と
地図データと当該車両の現在位置データとに基づいて当該車両と渋滞地点との距離を演算する距離演算手段と、
その距離演算手段で演算された距離と当該車両の速度と渋滞内の車両の速度に基づいて、当該車両が渋滞地点に到達するであろう所要時間または到達時刻である時間情報を予測する時間情報演算手段と、
予測される時間情報の所定時間前を、報知手段の報知タイミングに設定する報知タイミング設定手段と、
その報知タイミングであるどうかを判定する報知タイミング判定手段とを備え、
報知制御手段は、その報知タイミングであると判定された信号に基づき、報知手段によって報知を行なう構成をとる。
【００１６】
上記構成によって、車両が渋滞地点に接近したときに、渋滞地点に到達する距離だけではなく、渋滞地点に到達する時刻を基準にしてその所定の時間前に渋滞である旨を後続車両に報知することができる。本構成によっても、運転者の負荷は増えず、運転者は運転に集中することができる。また、所定のタイミングで自動的に報知を行なうことで、報知が遅れて後続車に追突される可能性も低くなる。
【００１７】
請求項３によれば、渋滞情報は渋滞の規模の情報を含み、本発明の車載制御装置における報知タイミング設定手段は、渋滞の規模に基づいて、報知タイミングを設定する構成をとることもできる。渋滞の規模すなわち渋滞の長さはまちまちであるため、渋滞地点の距離を一律に設定することは困難である。本構成では、報知タイミングの基準を渋滞地点（渋滞の先頭）ではなく渋滞の最後尾とすることも可能となるため、車両が渋滞の列に入ってしまい後続車に報知するタイミングを逸するといった現象は起きない。よって、報知が遅れて後続車に追突される可能性も低くなる。
【００１８】
請求項４によれば、本発明の車載制御装置における報知制御手段は、距離演算手段で演算された距離に応じて、報知手段による報知の方法あるいは種別を変更する構成をとることもできる。本構成によって、光によって行なう報知の発光間隔あるいは発光パターンを変えることにより、後続車両により詳細な渋滞情報を伝えることが可能となる。
【００１９】
請求項５によれば、渋滞情報は渋滞区間の車両の速度の情報を含み、本発明の車載制御装置における報知制御手段は、渋滞区間の車両の速度と当該車両の速度との差が所定の値を下回った場合、報知手段による報知処理を停止する構成をとることもできる。渋滞走行中は事故の発生する確率も高くなるので、運転以外の負荷は少ない方がよい。本構成によって、運転者は報知手段による報知処理を停止する必要がなくなる。つまり、運転以外の操作負荷が増加しないため、運転に集中することができ、事故を起こしたり事故に巻き込まれる確率も低くなる。
【００２０】
請求項６によれば、本発明の車載制御装置における報知制御手段は、当該車両の後続車との距離を検出する車間距離検出手段を含み、後続車との距離が所定の値を下回った場合、報知手段による報知処理を停止する構成をとることもできる。本構成によって、後続車が報知処理を認識したかどうかを判定することができ、その判定結果によって報知処理を停止するため、運転者は報知手段による報知処理を停止する必要がなくなる。よって、運転以外の操作負荷が増加しないため、運転に集中することができ、事故を起こしたり事故に巻き込まれる確率も低くなる。
【００２１】
請求項７によれば、本発明の車載制御装置における報知制御手段は、渋滞区間の車両の速度と当該車両の速度との差が所定の値を下回り、かつ、車間距離検出手段により検出される当該車両と後続車との距離が所定の値を下回った場合に、報知手段による報知処理を停止する構成をとることもできる。これにより、車両が渋滞に到達したかをより正確に判断できる。本構成においても、運転以外の操作負荷が増加しないため、運転に集中することができ、事故を起こしたり事故に巻き込まれる確率も低くなる。
【００２２】
ところで、本発明の車載制御装置の少なくとも一部に車両用ナビゲーション装置を用いることが可能である。周知の通り、車両用ナビゲーション装置には、本発明における渋滞情報取得手段，位置検出手段，および地図データ記憶手段が含まれており、これら以外の各手段を追加することで容易に本発明の車載制御装置を構成することが可能である。よって、専用の車載制御装置を開発・製造する必要はなく、車両用ナビゲーション装置の改造という方法によって、比較的安価に車載制御装置を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
渋滞情報を検出して、その状況を後続車に報知し、後続車に注意を喚起させるという目的を、車両用ナビゲーション装置を用いて実現した。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明の一実施例である車載制御装置について、図面を用いて説明する。
図１は車載制御装置の全体構成を示すブロック図である。本車載制御装置は、ナビゲーション装置１００（詳細は後述），車速センサ３１（本発明の車速検出手段），ハザードランプコントローラ３２，および車間距離センサ３４（本発明の車間距離検出手段）が車内ネットワーク３５により接続され車両４０に搭載されている。また、ハザードランプコントローラ３２にはハザードランプ３３が接続され、この二つにより本発明における報知手段を構成している。なお、ハザードランプ３３は車両４０の後部のみ図示されているが、車両前方および側方の所定の位置にも法規に遵守して設置されているものである。
【００２５】
なお、本実施例では車載制御装置の一部としてナビゲーション装置を用いているが、ナビゲーション装置以外の制御装置を用いて本発明の構成を実現してもよい。
【００２６】
また、報知手段として、ハザードランプコントローラ３２およびハザードランプ３３以外の灯火装置を用いても構わない。
【００２７】
図２は車両用ナビゲーション装置（以下、ナビゲーション装置とも称する）１００の全体構成を示すブロック図である。本ナビゲーション装置１００は、位置検出器１，地図データ入力器６，操作スイッチ群７，リモートコントロール（以下リモコンと称する）センサ１１，音声案内などを行なうスピーカ１５，外部メモリ９，表示装置１０，これらの接続された制御回路８，リモコン端末１２を備えている。
【００２８】
位置検出器１は、周知の地磁気センサ２，ジャイロスコープ３，距離センサ４，および衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳのためのＧＰＳ受信機５を有している。これらのセンサ等２，３，４，５は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては前述したうちの一部センサで構成してもよく、さらに、ステアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。なお、この位置検出器１が本発明の位置検出手段に相当する。
【００２９】
地図データ入力器６は、位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、道路の接続を表した道路データを含む各種データを記憶媒体１８から入力するための装置である。記憶媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ，ハードディスクドライブ（以降、ＨＤＤと称する）を用いるのが一般的であるが、例えばメモリカード等の他の媒体を用いてもよい。なお、この記憶媒体１８が本発明の地図データ記憶手段に相当する。
【００３０】
操作スイッチ群７は、例えば表示装置１０と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられる。タッチスイッチは、表示装置１０の画面上に縦横に微細に配置された赤外線センサより構成されており、例えば指やタッチペンなどでその赤外線を遮断すると、その遮断した位置が２次元座標値（Ｘ，Ｙ）として検出される。また、マウスやカーソル等のポインティングデバイスを用いてもよい。これら操作スイッチ群７およびリモコン端末１２によって、種々の指示を入力することが可能である。
【００３１】
表示装置１０はカラー液晶表示器により構成されており、表示装置１０の画面には位置検出器１から入力された車両現在位置マークと、地図データ入力器６から入力された地図データと、更に地図上に表示する誘導経路等付加データとを重ね合わせて表示すると共に、本画面に経路案内の設定および経路誘導中の案内や画面の切り換え操作を行なうためのメニューボタンが表示される。
【００３２】
送受信機１３は、外部、例えばＶＩＣＳ（Vehicle  Information  and  Communication  System）センタ１４などから提供される情報を受信し、また外部へ情報を送信するための装置である。この送受信機１３を介して外部から受け取った情報は、制御回路８において処理する。なお、この送受信機１３が本発明の渋滞情報取得手段に相当する。
【００３３】
また、通信ユニット１９に携帯電話機１７あるいは自動車電話機等の移動体通信機器を接続することによっても、外部ネットワークとの接続が可能である。さらに、ＥＴＣ（自動料金収受システム，ＥＴＣ：Electronic  Toll  Collection）車載器１６と通信することにより、ＥＴＣ車載器１６がＥＴＣ路上器から受信した、料金情報などを本ナビゲーション装置１００に取り込むことができる。また、ＥＴＣ車載器１６によって外部ネットワークと接続することも可能である。これら通信ユニット１９および携帯電話機１７、あるいはＥＴＣ車載器１６によって渋滞情報を取得することも可能である。
【００３４】
制御回路８は通常のコンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ８１，ＲＯＭ８２，ＲＡＭ８３，入出力回路であるＩ／Ｏ８４およびこれらの構成を接続するバスライン８５が備えられている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２およびＲＡＭ８３に記憶されたプログラムおよびデータにより制御を行なう。ＲＯＭ８２は、プログラム格納領域８２ａとデータ記憶領域８２ｂとを有している。プログラム格納領域８２ａにはナビゲーションプログラム（以下、ナビプログラムと称する）８２ｐが格納される。データ記憶領域８２ｂにはナビプログラム８２ｐの動作に必要なデータが格納されている。また、ナビプログラム８２ｐは、ＲＡＭ８３上にてナビプログラム用ワークメモリ８３ｗを作業領域とする形で作動する。なお、地図データ入力器６にＨＤＤを用いる場合は、ＲＯＭ８２およびＲＡＭ８３の機能をＨＤＤによって実施してもよい。
【００３５】
なお、この制御回路８が本発明の接近判定手段，報知制御手段，速度情報取得手段，距離演算手段，時間情報演算手段，および報知タイミング判定手段に相当する。
【００３６】
さらに、外部メモリ９には、本ナビゲーション装置の動作に必要な情報およびデータが記憶されている。なお、外部メモリ９は、車両のアクセサリスイッチがオフ状態（即ち、ナビゲーション装置１００がオフ状態）になっても、記憶内容が保持されるようになっている。なお、外部メモリ９が本発明の報知タイミング設定手段に相当する。
【００３７】
そして、音声認識ユニット３０は、利用者が音声を入力することによって、操作スイッチ群７あるいはリモコン１２を操作したときと同様に目的地などを指示することができるようにするための装置である。
【００３８】
このような構成を持つことにより、本ナビゲーション装置は、制御回路８のＣＰＵ８１によりナビプログラム８２ｐが起動されると、運転者が操作スイッチ群７，リモコン端末１２あるいは音声認識ユニット３０によって、表示装置１０上に表示されるメニューから目的地経路を表示装置１０に表示させるための経路案内処理を選択した場合、次のような処理を実施する。即ち、運転者が表示装置１０上の地図に基づいて目的地を入力すると、ＧＰＳ受信機５から得られる衛星のデータに基づき車両の現在地が求められ、現在地から目的地までの最適な経路を求める処理が行われる。そして、表示装置１０上の道路地図に誘導経路を重ねて表示し、運転者に適切な経路を案内する。また、表示装置１０およびスピーカ１５によって、操作時のガイダンスや動作状態に応じたメッセージの送出を行なう。
【００３９】
また、ＶＩＣＳセンタ１４にはナビゲーション装置１００との通信を行なう送受信装置２２（図５参照）、および送受信装置２２に接続された渋滞情報データベース２３を含む情報サーバ２５が設置されている。情報サーバ２５の設置場所は、専用のデータセンタあるいはインターネットサーバ等のＶＩＣＳセンタ１４以外の場所であっても差し支えない。また、送受信装置２２は情報サーバ２５に内蔵される構成を採ってもよい。
【００４０】
図５は情報サーバ２５の一実施例の構成を示す図である。情報サーバ２５は、ＣＰＵ５１，ＲＯＭ５２，ＲＡＭ５３および入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）５４を有し、これらがバスライン５５により送受信可能に接続されたコンピュータ本体５０を備え、これに周辺機器として、キーボード５６あるいはマウス５７等の入力装置，ＣＤ−ＲＯＭドライブ５８あるいはフロッピー（登録商標）ディスクドライブ（以下、ＦＤＤと記す）５９等の記録媒体読取装置，ＨＤＤ（ハードディスクドライブ）６０，モニタ制御部６１を介して接続されるモニタ６２，プリンタ６３，および送受信装置２２等との通信を行なうネットワーク制御部６４等が接続されたコンピュータシステムとして全体が構築されている。
【００４１】
ＨＤＤ６０には、オペレーティングシステムプログラム（以下、ＯＳという）６０ａ及び情報サーバプログラム６０ｂが格納されている。情報サーバプログラム６０ｂは、情報サーバとしての機能を実現するため、ＯＳ６０ａ上でＲＡＭ５３に確保される情報サーバワークメモリ５３ｂを作業領域とする形で作動するものである。これは、例えばＣＤ−ＲＯＭ６５等にコンピュータ読み取り可能な状態で記憶され、ＨＤＤ６０上の所定の記憶領域にインストールされるものである。また、ＲＡＭ５３には、ＯＳ６０ａのワークメモリ５３ａも形成される。
【００４２】
また、ＨＤＤ６０には、渋滞情報データベース２３が含まれている。渋滞情報データベース２３は、例えば図６のように、現在発生している渋滞について、渋滞の起点（地点名あるいは二次元の地点座標），渋滞の長さ，渋滞速度を含む構成となっている。
【００４３】
このような構成を持つことにより、本情報サーバ２５は、コンピュータ本体５０のＣＰＵ５１により情報サーバプログラム６０ｂが起動されると、必要な初期化処理を実行した後に情報サーバとして機能する。この後、送受信装置２２を経由してナビゲーション装置１００からの接続要求あるいはデータ要求が発生した場合、情報サーバプログラム６０ｂに格納されている各要求に対応した処理が実行され、渋滞情報を送受信装置２２を経由してナビゲーション装置１００へ送る。
【００４４】
また、渋滞情報データベース２３の内容は必要に応じて更新される。これは定期的（例えば１５分間隔）に送受信装置２２を経由して別の情報サーバに接続し最新情報を取得する方法や、情報サーバ２５において、キーボード５６，マウス５７の入力装置によって最新情報を入力する方法、あるいはＣＤ−ＲＯＭドライブ５８あるいはＦＤＤ５９等の記録媒体読取装置に該記録媒体を挿入して最新情報を読み取る方法がある。
【００４５】
次に、図３のフローチャートを用いて、ＣＰＵ８１において実行されるナビプログラム８２ｐのハザードランプ点滅開始処理の流れについて説明する。なお、この処理はナビゲーション装置１００が動作中に他の処理とともに繰り返し行われる。
【００４６】
まず、送受信機１３がＶＩＣＳセンタ１４との間で、所定の周期あるいは所定のタイミングで通信を行ない、ＶＩＣＳセンタ１４からデータを取得する。制御回路８では取得したデータに渋滞情報が含まれているかどうかを調べ、渋滞情報がない場合（Ｓ１：Ｎｏ）は次の通信でデータを取得するまで待つ。
【００４７】
一方、渋滞情報がある場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）は、その情報を抽出し（Ｓ２）、続いて車速センサ３１から車両の速度を取得する（Ｓ３）。
【００４８】
ＶＩＣＳによる通信はナビゲーション装置と路側に設置されたＶＩＣＳ通信機によって行なわれる。そして、これらＶＩＣＳ通信機の設置場所はＶＩＣＳセンタにより把握されている。つまり、該ナビゲーション装置からの電波の受信感度が最も高いＶＩＣＳ通信機を識別することで、該ナビゲーション装置が搭載された車両の凡その現在位置を認識することができる。よって、ＶＩＣＳセンタ１４でナビゲーション装置１００からの要求を受信した場合、ナビゲーション装置１００の現在位置（即ち、ナビゲーション装置１００からの電波の受信感度が最も高いＶＩＣＳ通信機の設置位置）から所定の距離以内あるいは所定の時間内に到達可能な範囲内の渋滞情報を渋滞情報データベース２３から検索して車両４０（ナビゲーション装置１００）に送信する方法を採ってもよい。
【００４９】
次に、地図データと車両の現在位置を基に、ナビゲーション装置１００の周知の機能である経路案内を行なっている場合には、受信した渋滞情報から渋滞の起点がその案内系路上にあるかを調べる。また、経路案内を行なっていない場合には、車両４０が走行している道路の前方、あるいは車両４０から所定の距離以内に渋滞の起点があるかどうかを調べる。その結果、案内系路上あるいは所定の距離以内に渋滞の起点があると判定された場合には、ハザードランプ３３の点滅開始位置を求める（Ｓ４）。
【００５０】
ハザードランプ３３の点滅開始位置は、例えば車両４０の速度をｖ１（ｍ／ｓｅｃ）,渋滞速度をｖ２（ｍ／ｓｅｃ）,車両４０の現在位置をｐ１,渋滞の先頭位置をｐ２とすると、渋滞突入のＴ（ｓｅｃ）前にハザードランプ３３の点滅開始位置Ｐは、
（ｐ２−ｐ１）／（ｖ１−ｖ２）＝Ｔ      ・・・（１）
となるｐ１がＰであるため、
Ｐ＝ｐ２−Ｔ×(ｖ１−ｖ２)              ・・・（２）
となる。なお、ｐ１，ｐ２，およびＰは二次元座標で表されるものである。
【００５１】
求めたハザードランプ３３の点滅開始位置Ｐと車両４０の現在位置ｐ１とを比較し、ｐ１＝Ｐとなったときにハザードランプ３３の点滅を開始する（Ｓ５：Ｙｅｓ，Ｓ６）。あるいは、上記の式（１）でＴを求めた時点をゼロとして経過時間を測定し、該経過時間がＴ（ｓｅｃ）となったときにハザードランプ３３の点滅を開始する方法を採ってもよい。また、上記の式（１）でＴを求めた時点からＴの値を減算し、Ｔ＝０となったときにハザードランプ３３の点滅を開始する方法を採ってもよい。
【００５２】
また、渋滞情報データベース２３から得られる渋滞の長さをＬとすると、渋滞の最後尾位置は渋滞の先頭位置ｐ２から距離Ｌだけ車両４０に近い位置となる。よって、上記の式（１），（２）はそれぞれ、
（（ｐ２−ｐ１）−Ｌ）／（ｖ１−ｖ２）＝Ｔ
Ｐ＝（ｐ２−Ｌ）−Ｔ×(ｖ１−ｖ２)
となる。この方法により、渋滞の最後尾から所定の距離となった場合、あるいは、渋滞の最後尾に到達する時刻の所定の時間前にハザードランプ３３の点滅を開始することが可能となる。
【００５３】
次に、図４のフローチャートを用いて、ＣＰＵ８１において実行されるナビプログラム８２ｐのハザードランプ点滅終了処理の流れについて説明する。なお、この処理はナビゲーション装置１００が動作中に他の処理とともに繰り返し行われる。
【００５４】
ハザードランプ３３が点滅している際に、ハザードランプ３３の点滅周期を変更する位置に到達した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ハザードランプ３３の点滅周期を変更する（Ｓ１７）。このとき、ハザードランプ３３の点滅周期の他に、ハザードランプ３３の点滅パターンを変化させる方法を採ってもよい。この、ハザードランプ３３の点滅周期あるいは点滅パターンの変更は、車両４０が渋滞の最後尾に到達するまで行なう（Ｓ１２：Ｎｏ→Ｓ１１）。
【００５５】
ハザードランプ３３の点滅周期を変更する位置（タイミング）および変更後のハザードランプ３３の点滅周期は、図７のように予め外部メモリ９に記憶されていて、渋滞までの距離あるいは渋滞までの到達時間により定められる。図７（ａ）は渋滞の最後尾までの距離を基準として点滅周期を設定する例、図７（ｂ）は渋滞の最後尾に到達する予定時間を基準として点滅周期を設定する例である。該設定内容は、利用者の操作により変更可能である。設定方法は、運転者が操作スイッチ群７，リモコン端末１２あるいは音声認識ユニット３０によって、表示装置１０上に表示されるメニューから図示しない該設定内容変更画面を表示させ、その画面上でボタン操作あるいは数値入力を行なう。
【００５６】
車両４０が渋滞の最後尾に到達したら（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ハザードランプ３３が点滅中に車速センサ３１で検出される車両４０の速度ｖ１が渋滞速度ｖ２と同じとなった場合、あるいはｖ１がｖ２よりも小さくなった場合、車間距離センサ３４で後続車両との車間距離を測定し（Ｓ１４）、該車間距離が所定の（Ｓ１３：Ｙｅｓ）値となりその状態が所定の時間継続した場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ハザードランプ３３の点滅を停止する（Ｓ１６）。
【００５７】
また、該車間距離が該所定の値を下回る（即ち、追突される危険がある）場合には、ハザードランプ３３の点滅周期あるいは点滅パターンを変化させて後続車に注意を喚起するようにしてもよい。同様に、該車間距離の減少率が所定の値を上回る（即ち、後続車が車両４０に急接近している）場合にもハザードランプ３３の点滅周期あるいは点滅パターンを変化させるようにしてもよい。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施例としての車載制御装置の全体構成を示すブロック図。
【図２】ナビゲーション装置の構成を示すブロック図。
【図３】ハザードランプ点滅開始処理を説明するためのフロー図。
【図４】ハザードランプ点滅終了処理を説明するためのフロー図。
【図５】（渋滞）情報サーバの構成を説明するための図。
【図６】渋滞情報の内容の一例を示す図。
【図７】ハザードランプの点滅周期の設定値の一例を示す図。
【符号の説明】
【００６０】
１  位置検出器（位置検出手段）
７  操作スイッチ群
８  制御回路（接近判定手段，報知制御手段，速度情報取得手段，距離演算手段，時間情報演算手段，報知タイミング判定手段）
９  外部メモリ（報知タイミング設定手段）
１３  送受信機（渋滞情報取得手段）
１４  ＶＩＣＳセンタ
１８  記憶媒体（地図データ記憶手段）
２５  情報サーバ
３１  車速センサ（車速検出手段）
３２  ハザードランプコントローラ（報知手段）
３３  ハザードランプ（報知手段）
３４  車間距離センサ（車間距離検出手段）
１００  ナビゲーション装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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