(57)【要約】  【課題】  ゴム製部材の表面電気抵抗値にこだわることなく耐アルミニウム合金電蝕性を改善しつつ、加工性に優れたゴム組成物を提供する。  【解決手段】  エチレン−α−オレフィン−非共役ジエン共重合体ゴム１００ｐｈｒにカーボンブラックをＣｐｈｒ配合した未加硫ゴム組成物の粘弾性特性が、下記（ａ），（ｂ）を満たすものであること。  （ａ）複素粘性率の見かけの活性化エネルギーＥａ（×１０-1ＫＪ／ｍｏｌ）が５０≦Ｅａ≦２５０であること。  （ｂ）複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒが０．９×（１００−０．３６Ｃ）≦Ｇ＊ｒ（％）であること。  【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
エチレン−α−オレフィン−非共役ジエン共重合体ゴム１００ｐｈｒにカーボンブラックをＣｐｈｒ配合した未加硫ゴム組成物の粘弾性特性が下記（ａ），（ｂ）を満たすものであることを特徴とするゴム組成物。
（ａ）複素粘性率の見かけの活性化エネルギーＥａ（×１０-1ＫＪ／ｍｏｌ）が５０≦Ｅａ≦２５０であること。
（ｂ）複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒが０．９×（１００−０．３６Ｃ）≦Ｇ＊ｒ（％）であること。
【請求項２】
架橋させたときの表面電気抵抗値が１０4〜１０6（Ω）であることを特徴とする請求項１に記載のゴム組成物。
【請求項３】
自動車の車体の一部に装着されるとともに表面がアルミニウム合金製の相手側部材と接触することになる自動車用シール部材であって、
請求項２に記載のゴム組成物をもって形成されていることを特徴とする自動車用シール部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばウエザーストリップに代表されるような自動車用シール部材の素材として好適なゴム組成物とそのゴム組成物を用いた自動車用シール部材に関し、特にアルミニウム合金製のパネル等との接触部で生じるアルミニウム合金の腐蝕の低減を考慮したゴム組成物と自動車用シール部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、エチレン−プロピレン−非共役ジエン共重合体ゴムは特に耐候性に優れることから、ウエザーストリップに代表されるような自動車用シール材の材料として広く利用されている。
【０００３】
その一方、近年において、自動車の車体の軽量化や高性能化さらには低燃費化等の観点から、ボディ、ドア、フード（ボンネット）等のパネル類を鋼板材料に比べて密度比が小さいアルミニウム合金材料で形成する例が増える傾向にある。
【０００４】
このようなアルミニウム合金製のパネルを採用した場合にはアルミニウム合金そのものの腐蝕が新たな問題として浮上し、特にカーボンブラックを含有するゴム材料とアルミニウム合金との接触部において、電解質溶液の存在に起因するアルミニウム合金の腐蝕が進行することが知られていることから（一般的には、アルミニウム合金の電蝕における局部電池説が有力）、その対策として例えば特許文献１に記載の技術が提案されている。
【０００５】
この特許文献１に記載の技術では、カーボンブラックを含有するウエザーストリップ等のゴム製部材の表面電気抵抗値を１０6（Ω）以上とすることで、そのゴム製部材と接触することになるアルミニウム合金の腐蝕を抑制することができるとされている。
【特許文献１】特許第２６１０１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ゴム製部材の表面電気抵抗値を１０6（Ω）以上とするためには、全体のゴム配合量に占めるカーボンブラックの配合割合をコントロールすることが最も効果的であるが、材料コストの上昇に加えて押出加工を基本とするウエザーストリップ等のゴム製部材の押出加工性が悪化し、特に押出肌の悪化や押出吐出量のばらつき、さらには押出後の製品の収縮が顕著となるほか、生産性が低下することとなって好ましくない。
【０００７】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、とりわけゴム製部材の表面電気抵抗値にこだわることなく耐アルミニウム合金電蝕性を改善し、併せて加工性に優れたゴム組成物とそのゴム組成物を用いた自動車用シール部材を提供しようとするものである。
【０００８】
すなわち、カーボンブラックを含有するゴム組成物の電気抵抗値が比較的低くても、アルミニウム合金との接触部でのそのアルミニウム合金の腐蝕を抑制しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、粘弾性測定によって得られる複素粘性率および複素弾性率の値を使い、粘弾性材料の温度依存性を表すアレニウス型の式（アンドレード（Ａｎｄｒａｄｅ）の式）である下記（１）式に基づいて見かけの活性化エネルギーＥａを求めるとともに、粘弾性特性のせん断速度依存性を表す複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒ（Ｇ＊ｒａｔｅの略）を求め、これらの値からカーボンブラック配合系ゴムの混練り状態とアルミニウム合金の腐食性および加工性との相関を予測することを基本としている。
【００１０】
η＊＝Ａｅｘｐ（Ｅａ／ＲＴ）‥‥（１）
但し、
η＊は複素粘性率
ＥａはＡｃｔｉｖａｔｉｏｎ  Ｅｎｅｒｇｙの略で流動（コンパウンド粘度）の見かけの活性化エネルギー（×１０-1ＫＪ／ｍｏｌ）
Ｔは温度
Ｒは気体定数
である。
【００１１】
すなわち、請求項１に記載の発明は、エチレン−α−オレフィン−非共役ジエン共重合体ゴム１００ｐｈｒにカーボンブラックをＣｐｈｒ配合した未加硫ゴム組成物の粘弾性特性が下記（ａ），（ｂ）を満たすものであることを特徴とする。
【００１２】
（ａ）複素粘性率の見かけの活性化エネルギーＥａ（×１０-1ＫＪ／ｍｏｌ）が５０≦Ｅａ≦２５０であること。
【００１３】
（ｂ）複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒが
０．９×（１００−０．３６Ｃ）≦Ｇ＊ｒ（％）‥‥（２）
であること。
【００１４】
望ましくは、上記複素粘性率の見かけの活性化エネルギーＥａは５０≦Ｅａ≦２００とする。
【００１５】
さらに、請求項２に記載のように、架橋させたときのゴム組成物の表面電気抵抗値が１０4〜１０6（Ω）であることがより望ましい。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、自動車の車体の一部に装着されるとともに表面がアルミニウム合金製の相手側部材と接触することになるウエザーストリップ等の自動車用シール部材であって、請求項２に記載のゴム組成物をもって形成されていることを特徴とする。
【００１７】
カーボンブラック配合系ゴムは、混練りとともにカーボン／ポリマー間の相互反応が活溌化して、物理的もしく化学的な吸着または脱着をしながらカーボンブラック周辺に拘束されたゴム分子層を形成することが知られている。
【００１８】
先に述べた見かけの活性化エネルギーＥａは、この混練り時間とともに変化するカーボンブラック周辺の拘束されたゴム分子層の構造を評価する尺度となる。
【００１９】
これは、見かけの活性化エネルギーＥａの値が混練り時間とともに大きくなる時は、カーボンブラック周辺の拘束されたゴム分子層の運動性が高くなっていることを示し、逆に見かけの活性化エネルギーＥａの値が混練り時間とともに小さくなる時は、カーボンブラック周辺の拘束されたゴム分子層の運動性が低くなっていることを示すことが検証されていることからも容易に理解できる。
【００２０】
このことから、混練りゴムの内部構造であるところのカーボンブラック周辺のゴム分子層の運動性の変化が押出成形時の押出加工性、すなわち押出成形品の表面肌（外観見栄え）や押出吐出量のばらつきに大きく影響を与えるものと推定した。
【００２１】
押出成形品の表面肌（外観見栄え）については、先に述べたように見かけの活性化エネルギーＥａがカーボンブラック周辺の拘束されたゴム分子量の構造変化の尺度となることから、Ｅａが低すぎるとカーボンブラック周辺のゴム分子の運動性が低くなり、いわゆるゲル化が起こる。その結果として、押出成形品の表面にぶつぶつ状の凸部が現れ、外観見栄えが悪化する。
【００２２】
また、押出吐出量のばらつきについては、見かけの活性化エネルギーＥａが高すぎる場合は、カーボンブラック周辺のゴム分子の運動性が高くなるために流動性が不均質になりやすく、その結果として押出吐出量にばらつきが生ずる。
【００２３】
さらに、押出工程での押出成形時に材料がフィードゾーン→シリンダ→押出ヘッド→口金へと順次移動する過程ではスクリューにより運搬されることから、材料の投入から吐出に至るまでの過程で様々な温度履歴を受ける。
【００２４】
温度変化によるゴム粘度の影響を受けやすい材料（見かけの活性化エネルギーＥａが大きな材料）は流動性が変化しやすいため、押出時のわずかな環境の変化で押出流動性がばらつきやすい。例えばφ７０以上の量産押出機では、Ｅａの値により断面のスウェル変化以上に吐出方向の長さばらつきが大きくなる傾向にある。
【００２５】
このようなことから、配合ゴム材料の見かけの活性化エネルギーＥａを評価することにより、カーボンブラック配合系ゴムの押出成形品の表面肌および押出吐出量ばらつきを評価できることが判明した。
【００２６】
一方、ゴムの混練り状態おいては、複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒはペイン効果としてよく知られている粘弾性特性を表現する指標である。同一ゴム配合において複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒは未加硫ゴム組成物の電気抵抗値と相関があることから、カーボンブラックのミクロ分散性（顕微鏡観察による）を示していると考えられる。
【００２７】
これらのことから、本発明者等は、見かけの活性化エネルギーＥａおよび複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒからカーボンブラック配合系ゴムの混練り状態を評価できるものと判断した。
【００２８】
また、このようなカーボンブラック配合ゴム組成物においては、練り工程の良し悪しがゴムの品質を大きく左右するものと推測されることから、カーボンブラック配合系ゴムを架橋して得られたゴム組成物において、耐アルミニウム電蝕性を確保するにはカーボンブラック量とともに変化する最適な複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒを確保することが重要であり、これを上記（２）式にて定義できることが判明した。
【００２９】
より具体的には、カーボンブラック配合ゴム組成物においては、練り工程の良否が押出成形後の押出成形品の品質を大きく左右することは先に述べたとおりである。本発明者等は、粘弾性測定にて得られるところの複素粘性率の見かけの活性化エネルギーＥａおよび複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒの双方からゴム−カーボンブラック間の相互作用が詳細に把握できるとの知見のもとに、架橋して得られたゴム組成物の耐アルミニウム電蝕性との相関を検討した。
【００３０】
表面電気抵抗値が１０4〜１０6（Ω）の領域の架橋ゴム組成物は、特に練り工程の良否の度合いが耐アルミニウム電蝕性を変化させる原因であると考えられる。
【００３１】
この粘弾性指標にて未加硫時のカーボンブラック配合ゴム組成物を評価することにより、表面電気抵抗値が１０4〜１０6（Ω）の範囲にあっても、複素粘性率の見かけの活性化エネルギーＥａおよび複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒから位置付けられるゴム練り状態が請求項１の（ａ），（ｂ）を満たす場合には、アルミニウム合金を長期にわたって腐蝕させず、しかも押出加工性が良好なゴム組成物を得ることができることが判明した。
【００３２】
すなわち、複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒが０．９×（１００−０．３６Ｃ）と等しいかそれよりも大きい場合には、アルミニウム合金との接触によってそのアルミニウム合金に電蝕は発生しないが、複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒが０．９×（１００−０．３６Ｃ）より小さい場合には、アルミニウム合金との接触によってそのアルミニウム合金に電蝕が発生するようになる。
【００３３】
また、複素粘性率の見かけの活性化エネルギーＥａが５０≦Ｅａ≦２５０を満たす場合、望ましくは５０≦Ｅａ≦２００を満たす場合には、ウエザーストリップ等の自動車用シール部材の押出成形の際の吐出量ばらつきが小さく、押出成形後の製品の収縮も少なくなる傾向にある。これに対して、Ｅａの値がＥａ＜５０である場合には、押出成形された製品の表面にいわゆるブツブツ状の肌荒れが発生して外観見栄えが悪くなる。また、Ｅａの値がＥａ＞２５０である場合には、押出成形時の吐出量ばらつきが著しく悪くなるため、生産性が低下する。しかも、押出成形された製品の収縮が大きくなって寸法精度の低下につながることになる。
【００３４】
一方、押出成形された製品の表面電気抵抗値に着目した場合、その値が１０4（Ω）よりも低下すると耐アルミニウム電蝕性が悪化し、またその値が１０6（Ω）以上であっても複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒが上記（２）式を満たさない場合にはアルミニウム合金に電蝕が発生する。
【発明の効果】
【００３５】
請求項１〜３に記載の発明によれば、耐アルミニウム電蝕性に優れるとともに押出加工性にも優れており、それら耐アルミニウム電蝕性と押出加工性を両立できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
同一配合でありながら混練り条件の異なるゴム組成物の複数のサンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５（実施例１〜７および比較例１〜８の合計）について、未加硫特性、押出加工性および加硫ゴム特性の評価を行った結果を表１〜３に示す。
【００３７】
【表１】
2005041986.tif 000002
【００３８】
【表２】
2005041986.tif 000003
【００３９】
【表３】
2005041986.tif 000004
【００４０】
表１〜３のサンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５は、エチレン−α−オレフィン−非共役ジエン共重合ゴムであるＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−５−エチリデン−２−ノルボルネン）１００ｐｈｒを共通とした上で、これにカーボンブラック（ＳＲＦ）を１１０〜１９０ｐｈｒの範囲内で、同じく軟化剤であるパラフィン系オイルを５０〜７０ｐｈｒの範囲内でそれぞれ段階的に変動させて配合した合計５種類のものを用意した。
【００４１】
エチレン−α−オレフィン−非共役ジエン共重合ゴムのα−オレフィンとしては、例えばプロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン、１−オクテン、１−ヘキセン、１−デセン等が挙げられ、好ましくはプロピレンとする。もちろん、上記α−オレフィン群のなかから複数のものを選択し、例えばプロピレンと１−ブテンの如く組み合わせて使用してもよい。
【００４２】
また、非共役ジエンとしては、１．４−ヘキサジエン、ジシクロペンタジエン、５−エチリデン−２−ノルボルネン等が挙げられる。
【００４３】
カーボンブラックとしては、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＭＡＦ、ＳＲＦ系等のものが挙げられ、好ましくは粒子径の大きなＳＲＦ系のものとする。
【００４４】
なお、各サンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５には、カーボンブラックやパラフィン系オイル以外にも以下のものが共通して配合されている。
【００４５】
（１）添加剤      酸化亜鉛                  ３ｐｈｒ
ステアリン酸              １ｐｈｒ
ポリエチレングリコール    １ｐｈｒ
（２）無機充填剤  クレー（焼成クレー）    ２０ｐｈｒ
（３）加硫促進剤                            ５ｐｈｒ
（４）加硫剤（硫黄）                        １ｐｈｒ
ここで、添加剤である酸化亜鉛の配合量は多くても５ｐｈｒ程度、同様にステアリン酸の配合量は多くても３ｐｈｒ程度とし、いずれのものも配合量が少なすぎると加硫の進行が緩慢となり、また配合量が多すぎるとブルーム（白化現象）が発生しやすくなる。
【００４６】
無機充填剤としては、クレー以外にも例えばタルク、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、ゼオライト等を使用することが可能である。ただし、好ましくは先に述べた焼成クレー、シリカ、タルクのいずれかとする。焼成クレーに代表されるような無機充填剤の配合量は多くても３０ｐｈｒ程度とし、それ以上になると練り加工性および製品の耐へたり性が悪化することとなって好ましくない。
【００４７】
加硫促進剤としては、チアゾール系、チウラム系、スルフェンアミド系、グアニジン系、チオウレア系、ジチオカルバミン酸塩系等のように、一般的にゴムの配合に用いられているものを混合して使用することができる。好ましくは、チアゾール系、チウラム系、スルフェンアミド系のものを混合して使用するものとする。加硫促進剤の配合量は２〜８ｐｈｒ程度とし（上記実施例では５ｐｈｒ）、添加剤の場合と同様に配合量が少なすぎると加硫の進行が緩慢となり、また配合量が多すぎるとブルームが発生しやすくなる。特に金属塩系の加硫促進剤であるジチオカルバミン酸塩系のもは、そのブルーム原因物質の発生がアルミニウム合金を電蝕させやすいことから注意を要する。
【００４８】
加硫剤である硫黄の配合量は０．５〜２ｐｈｒ程度とし（上記実施例では１ｐｈｒ）、配合量が少なすぎると加硫の進行が緩慢となり、また配合量が多すぎるとブルームが発生しやすくなる。
【００４９】
また、架橋形態としては硫黄系架橋のほかにも有機過酸化物系架橋もしくは両者の併用も可能である。
【００５０】
もちろん、上記以外にも必要に応じて例えば酸化防止剤、熱安定剤、紫外線吸収剤、光安定剤、難燃剤、有機もしくは無機系の顔料、再生ゴム、発泡剤等も適宜配合することも可能である。
【００５１】
また、発泡剤等を混入してスポンジゴムとして使用する場合においても、発泡セル部分があるため、見かけ上、表面電気抵抗値は上昇する。しかしながら、架橋ゴム成分においては、請求項１，２を満たすものでなければ電蝕を発生しやすいため注意が必要である。
【００５２】
各サンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５の混練り方法は、先に述べたＥＰＤＭ、カーボンブラックおよび軟化剤であるパラフィン系オイルに上記（１），（２）の添加剤および無機充填剤を加えた四種類の配合資材を接線式ミキサーに投入した上で、表４に示すようなＡ，Ｂ，Ｃの三つの条件で混練りを行った。
【００５３】
【表４】
2005041986.tif 000005
【００５４】
その後、ロールにて先に述べた（３），（４）の配合資材である加硫促進剤および加硫剤（硫黄）を混入させたものを押出成形し、連続加硫を行って図１に示す断面形状の加硫ゴムサンプルを作製した。
【００５５】
表１〜３には、評価項目として未加硫特性評価（未架橋ゴム組成物の評価）と押出加工性評価および架橋ゴム物性評価の結果がそれぞれ示されている。特に未加硫特性評価の欄には未架橋ゴム組成物の粘弾性特性として、見かけの活性化エネルギーＥａの値と、複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒの値、および先に述べた（２）式を満たし得るＧ＊ｒの値の適正値がそれぞれ示されている。
【００５６】
表１〜３における見かけの活性化エネルギーＥａの値の算出は、粘弾性測定機として「アルファーテクノロジーズ社製  ＲＰＡ２０００」を使用して、下記の条件にて算出した。
【００５７】
測定条件        温度：６０℃−８０℃−１００℃
せん断速度：０．５  １／ｓ
算出方法：アレニウス型（アンドレードの式）
η＊＝Ａｅｘｐ（Ｅａ／ＲＴ）‥‥（１）
但し、先にも述べたように
η＊：粘度
Ｅａ：流動の見かけの活性化エネルギー
Ｔ：温度
Ｒ：気体定数
とする。
【００５８】
上記測定条件から６０℃−８０℃−１００℃の複素粘性率η＊を算出し、先の（１）式にプロットしてＥａを算出した。
【００５９】
また、複素弾性率のせん断速度依存性であるその変化率Ｇ＊ｒは、粘弾性測定機として「アルファーテクノロジーズ社製  ＲＰＡ２０００」を使用して、下記の条件にて算出した。
【００６０】
測定条件        温度：８０℃
せん断速度：  （ａ）  １０．０  １／ｓ
（ｂ）  １９．８  １／ｓ
そして、せん断速度（ａ），（ｂ）の時の複素弾性率Ｇ＊をそれぞれ下記（３）式にプロットしてその変化率Ｇ＊ｒを算出した。
【００６１】
Ｇ＊ｒ（％）＝｛（ｂ）のＧ＊｝／｛（ａ）のＧ＊｝×１００‥‥（３）
表１〜３における押出加工性評価項目には、押出成形品の表面見栄えと押出時の吐出量ばらつきが含まれている。
【００６２】
押出成形品の表面見栄えは、各サンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５の配合のもとで押出成形した加硫後の押出成形品についてそれぞれ目視観察を行って、その結果を記録した。一方、押出時の吐出量ばらつきは、φ７５ｍｍの押出機からスクリュー回転数２０ｒｐｍのもとで押出成形することを前提として、各サンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５の配合のもとで図１の断面形状の押出成形品Ｓ１を押出成形したときの１分間の吐出重量（ｎ：１００）を記録した上で、その重量ばらつきを下記（４）式にて吐出量ばらつき率（％）として求めた。なお、目標値は３％以下とした。
【００６３】
吐出量ばらつき率（％）＝｛（最大吐出量（ｇ）−最小吐出量（ｇ））／平均吐出量（ｇ）｝×１００‥‥（４）
また、表１〜３における架橋ゴム物性評価項目には、表面電気抵抗値（Ω）とアルミ電蝕性および縮み性の各評価項目が含まれている。
【００６４】
表面電気抵抗値（Ω）の測定は、表１〜３における各サンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５の配合のもとで押出成形した加硫後の押出成形品Ｓ１（図１の断面形状のもの）から図２のような形状のサンプルＳ２を切り出した。なお、同図に示すようにサンプルＳ２のサイズは、厚みｔ＝３ｍｍ、長さＷ＝３０ｍｍ、幅Ｄ＝５ｍｍとした。そして、そのサンプルＳ２の両端に真鍮製の電極を重ね合わせ、同図に示すようにサンプルＳ２の長手方向両端部すなわち全体の１／３の範囲（図２にハッチングを付した部分）Ｐをそれぞれ電極に密着させる。サンプルＳ２と電極との密着部Ｐに５００ｇの負荷をかけて、２２℃×５５％ＲＨの環境下で表面電気抵抗値（Ω）を測定した。なお、測定器としては「ダイヤインスツルメンツ社製  Ｌｏｒｅｓｔａ  ＡＰ」を使用した。
【００６５】
ここで、体積固有抵抗値ではなく表面電気抵抗値としたのは次のような理由による。すなわち、ＥＰＤＭ等にて形成された自動車用のウエザーストリップは、アルミニウム合金製の相手側パネルにはめ込んで使用されることが多いことから、アルミニウム合金とウエザーストリップの材料であるゴムとが極度の圧縮を受けながら使われることは少ない。また、製品の仕様上、アルミニウム合金とゴムとが面で接した状態で使われるため、体積固有抵抗値より表面電気抵抗値を目安にする方が実状に即していると考えられるためである。
【００６６】
一方、上記のアルミ電蝕性評価（アルミニウム合金の電蝕性評価）については、サンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５の配合のもとで図１のような断面形状のアルミ電蝕性評価用の押出成形品Ｓ１を作製した。そして、これらの押出成形品Ｓ１を同図に示すような断面略Ｌ字状のアルミニウム合金製サッシュ１に組み付けた上で、塩水噴霧、熱風乾燥、湿潤雰囲気放置の各処理を反復して施したときのアルミニウム合金製のサッシュ１の腐蝕状態を目視にて４段階で評価した。なお、サッシュ１の厚みｔ１および押出成形品Ｓ１の厚みｔ２は共に３ｍｍとした。また、上記の各処理は「ＪＡＳＯ  Ｍ６１０−９２」の自動車外装腐蝕テストの条件に準じている。
【００６７】
さらに、評価結果の「◎」は変化なし（外観非常に良好）を、「○」は腐蝕なし（外観良好）を、「△」は腐蝕が若干発生（外観やや悪い）を、「×」は腐蝕が多量に発生（外観非常に悪い）、をそれぞれ表している。
【００６８】
上記アルミニウム合金としては、ＪＩＳ  ６０００系合金（Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系）のものを使用した。もちろん、これ以外にもＪＩＳ  ３０００系合金（Ａｌ−Ｍｎ系）、５０００系合金（Ａｌ−Ｍｇ系）、７０００系合金（Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系）のものを使用可能であるが、好ましくは５０００系もしくは６０００系のものとする。
【００６９】
また、縮み性の測定は、サンプルＮｏ１〜Ｎｏ１５の配合のもとで図１のような断面形状の押出成形品Ｓ１を押出成形した上で加硫直後に８００ｍｍの長さに裁断する。そして、第１ステップとして９０℃／５時間、第２ステップとして２５℃／１時間、第３ステップとして−４０℃／２時間、第４ステップとして２５℃／１時間とし、第１〜第４ステップまでの耐久試験を１サイクルとして合計１２サイクルにわたり反復して行い、初期段階と１２サイクルの耐久試験後の長手方向での寸法変化率を縮み性（％）として下記（５）式に基づいて算出した。
【００７０】
縮み性（％）＝
｛（初期寸法−耐久試験後の寸法）／初期寸法｝×１００‥‥（５）
表１〜３から明らかなように、同一配合のゴム組成物においてはＧ＊ｒの値は表面電気抵抗値と相関があるが、必ずしも１０6（Ω）以上であると耐アルミニウム電蝕性が良好なわけではなく、特に比較例のようにＧ＊ｒの値が（２）式を満たしていなければ相手側であるアルミニウム合金を腐蝕（電蝕）させてしまうことがわかる。逆に、表面電気抵抗値が１０4〜１０6（Ω）の範囲内であっても、特に実施例１〜７のようにＧ＊ｒが（２）式を満たしていればアルミニウム合金を腐蝕させないことがわかる。その結果として、複素粘性率の見かけの活性化エネルギーＥａ（×１０-1ＫＪ／ｍｏｌ）が５０≦Ｅａ≦２５０の範囲内であって且つ複素弾性率の変化率Ｇ＊ｒが０．９×（１００−０．３６Ｃ）≦Ｇ＊ｒ（％）を満たすゴム組成物は、アルミニウム合金を腐蝕させず、しかも加工性も良好なゴム組成物であることがわかる。
【００７１】
さらに、同一配合のゴム組成物であれば、架橋ゴムの表面電気抵抗値は練りの加工条件による影響は比較的少ない。むしろ、カーボンブラック配合量の割合の方が表面電気抵抗値への影響が大きいことがわかる。つまり、見かけ上はカーボンブラック配合量にて架橋ゴムの表面電気抵抗値がある程度決まってくる傾向にある。
【００７２】
特に比較例１〜３はカーボンブラックの配合量が少ないため、ゴム組成物に含まれるカーボンブラックの隣接する一次凝集体（アグリゲート）間の相対的距離が離れており、その結果として表面電気抵抗値が比較的高くなる傾向にある。
【００７３】
ここで、表４に示した３種類の混練り条件に着目した場合、Ａ，Ｂ，Ｃの順でロータの回転数が高い故にカーボンブラック配合ゴム材料のせん断による温度上昇が早く、カーボンブラックの凝集が起こりやすい傾向にある。
【００７４】
そして、表１〜３から明らかなように、Ａの混練り方法ではゴムの表面艶も悪く、局所的にカーボンブラックが分散していないことが予想される（Ｇ＊ｒが（２）式を満たさないため）。比較例１では表面電気抵抗値は比較的高い値を示しているが、この場合、カーボンブラックの比較的大きな凝集塊が原因となり、ゴムとアルミニウム合金および電解質溶液が接触している部分に電気回路が形成されてしまうことになり（いわゆる局部電池）、アルミニウム合金を腐蝕させてしまったものと推測される。また、逆に実施例７のようにカーボンブラック量が比較的多くても、Ｃの混練り方法のように比較的均等に分散する練り方法としていれば、カーボンブラックの比較的大きな凝集塊の生成量が少なくなる故に（Ｇ＊ｒが（２）式を満たすため）、実施例７のゴムとアルミニウム合金および電解質溶液が接触しても電気回路（局部電池）が形成されなくなり、アルミニウム合金の腐蝕が起こりにくいものと推測される。
【００７５】
以上のことから、アルミニウム合金の腐蝕（アルミニウム電蝕）は、架橋ゴムの表面電気抵抗値が１０4〜１０6（Ω）の領域では、カーボンブラックの量だけでなく練り加工条件に依存するカーボンブラックの比較的大きな凝集塊の発生度合い（分散性）に影響されることがわかる。
【００７６】
その結果として、カーボンブラックの配合量に応じて自ずと最適な分散度合い（Ｇ＊ｒ）があり、このＧ＊ｒの値が（２）式を満たしつつ且つ上記のように表面電気抵抗値が１０4〜１０6（Ω）の範囲内のゴムであれば、耐アルミニウム合金電蝕性に著しく優れていることが判明した。
【００７７】
図３〜５には上記のゴム組成物を用いて押出成形した自動車用シール部材の具体例を示す。
【００７８】
図３はアルミニウム合金製のドアサッシュ２に嵌合固定されるグラスラン３の例を示しており、ドアサッシュ２は例えばダイカスト成形法により断面略チャンネル状のものとして形成されている一方、グラスラン３は同じく断面略チャンネル状の取付基部４の内側部分すなわちドアガラスＧを受容する部分にはドアガラスＧに弾接することになる複数のシールリップ５，６が一体に突設されている。
【００７９】
したがって、グラスラン３そのものの素材として先に述べた各実施例１〜７のいずれかのゴム組成物を用いることにより、そのグラスラン３と接触することになるアルミニウム合金製のドアサッシュ２の腐蝕が抑制される。
【００８０】
図４はラゲッジルーム（トランクルーム）の開口縁に装着されてアルミニウム合金製のトランクリッド７と弾接することになるトランクリッドウエザーストリップ８の例を示している。
【００８１】
同図に示すように、トランクリッドウエザーストリップ８は、取付基部として機能する芯金９入りの断面略Ｕ字状のウエルト部１０と、このウエルト部１０と一体に形成された中空状のシールリップ１１とで形成されていて、ウエルト部１０の内周には車体パネル１２側のフランジ部１２ａと弾接してトランクリッドウエザーストリップ８全体を保持することになる複数の保持リップ１３，１４が一体に突出形成されている。そして、同図のような取付状態において、トランクリッド７の閉止時にはシールリップ１１に対しアルミニウム合金製のトランクリッド７（正確にはトランクリッドインナパネル）が弾接することから、シールリップ１１は先に述べた各実施例１〜７のいずれかのゴム組成物を発泡させたスポンジゴムをもって、ウエルト部１０は同じく先に述べた各実施例１〜７のいずれかのゴム組成物のソリッドゴムをもってそれぞれ形成されている。この場合、トランクリッドウエザーストリップ８が装着されることになる車体パネル１２は鋼板製およびアルミニウム合金製のいずれのものであってもよい。
【００８２】
したがって、この例ではシールリップ１１と弾接することになる少なくともアルミニウム合金製のトランクリッド７の腐蝕が抑制されることになる。
【００８３】
また、図５は後ヒンジタイプであって且つアルミニウム合金製のフード（ボンネット）１５の前縁部に装着されるフロントフードシール１６の例を示している。
【００８４】
同図に示すように、フード１５の前縁部の裏面のうち左右のヘッドランプユニット１７と対向する部分にはフロントフードシール１６が装着されていて、フード１５の閉止時にはそのフロントフードシール１６がヘッドランプユニット１７に弾接して、そのヘッドランプユニット１７とフード１５との隙間での車両走行に伴う風切音の発生を防止することになる。
【００８５】
フロントフードシール１６は、平坦形状の取付基部１８と中空状のシールリップ１９およびそのシールリップ１９から斜状に突出する舌片状のトップシール２０とが先に述べた各実施例１〜７のいずれかのゴム組成物をもって共に一体成形されたものであって、その取付基部１８が例えば樹脂製のクリップ２１にてアルミニウム合金製のフードインナパネル１５ｂに装着されている。そして、フード１５の閉止状態においてはシールリップ１９がアルミニウム合金製のフードアウタパネル１５ａの前端に、トップシール２０がヘッドランプユニット１７の上面にそれぞれ弾接することになる。
【００８６】
したがって、この例では、フロントフードシール１６がアルミニウム合金製のフードアウタパネル１５ａおよびフードインナパネル１５ｂにそれぞれ接触してはいても、それらフードアウタパネル１５ａおよびフードインナパネル１５ｂの腐蝕が抑制されることになる。
【００８７】
なお、ここで例示した自動車用シール部材としてのグラスラン３、トランクリッドウエザーストリップ８およびフロントフードシール１６等は一例にすぎず、アルミニウム合金製の相手側部材に接触するシール部材であれば上記以外の部位にも同様に適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】押出成形した加硫ゴムサンプルのアルミニウム電蝕性評価方法を示す断面説明図。
【図２】加硫ゴムサンプルの表面電気抵抗値測定時の説明図。
【図３】アルミニウム合金と組み合わせて使用される自動車用シール部品の一例としてグラスランの形状を示す断面図。
【図４】同じくアルミニウム合金と組み合わせて使用される自動車用シール部品の他の例としてトランクリッドウエザーストリップの形状を示す断面図。
【図５】同じくアルミニウム合金と組み合わせて使用される自動車用シール部品のさらに他の例としてフロントフードシールの形状を示す断面図。
【符号の説明】
【００８９】
２…アルミニウム合金製のドアサッシュ
３…グラスラン
７…アルミニウム合金製のトランクリッド
８…トランクリッドウエザーストリップ
１５…アルミニウム合金製のフード
１６…フロントフードシール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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