(57)【要約】【課題】メイン噴射の後にポスト噴射（後噴射）が実施された場合でも、過給圧（吸気圧）を安定的に制御できること。  【解決手段】ＥＣＵ３は、ＤＰＦ再生のためにポスト噴射が実施された場合に、そのポスト噴射がディーゼル機関の背圧に与える影響の大きさを判断するために、ポスト噴射量が所定値以上か否かを判定する。ポスト噴射量が所定値以上の時は、車両が減速状態でなければ、ＶＮＴＦ／Ｂ制御を停止して、ターボ過給機のＶＮＴ開度をオープン制御する。  これにより、ポスト噴射の実施によって背圧が変化しても、その背圧の変化に影響されることなく、ターボ過給機による過給状態が安定することから、ＥＧＲ制御との相互干渉を回避でき、過給圧のハンチングを防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ノズル開度に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機と、
排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置とを備え、
実際の過給状態が目標の過給状態となる様に、前記ターボ過給機のノズル開度を制御するディーゼル機関の制御装置であって、
機関出力に寄与するメイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程の間に、前記メイン噴射より少量の燃料を噴射する後噴射が実施されたか否かを判定する後噴射判定手段を有し、
前記後噴射が実施された場合に、前記ターボ過給機のノズル開度をオープン制御することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項２】
ノズル開度に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機と、
排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置とを備え、
実際の過給状態が目標の過給状態となる様に、前記ターボ過給機のノズル開度を制御するディーゼル機関の制御装置であって、
機関出力に寄与するメイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程の間に、前記メイン噴射より少量の燃料を噴射する後噴射が実施されたか否かを判定する後噴射判定手段と、
後噴射が実施された場合に、前記ディーゼル機関の排気通路における前記ターボ過給機の上流側圧力に対する前記後噴射の影響が大きいか小さいかを判定する後噴射影響判定手段とを有し、
前記後噴射の影響が大きいと判定された場合に、前記ターボ過給機のノズル開度をオープン制御することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項３】
ノズル開度に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機と、
排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置と、
排気ポートを開閉する排気バルブの開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング装置とを備えるディーゼル機関において、
機関出力に寄与するメイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程の間に、前記メイン噴射より少量の燃料を噴射する後噴射が実施されたか否かを判定する後噴射判定手段を有し、
前記後噴射が実施された場合に、前記可変バルブタイミング装置を制御して前記排気バルブの開弁タイミングを遅角させることを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項４】
ノズル開度に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機と、
排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置と、
排気ポートを開閉する排気バルブの開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング装置とを備えるディーゼル機関において、
機関出力に寄与するメイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程の間に、前記メイン噴射より少量の燃料を噴射する後噴射が実施されたか否かを判定する後噴射判定手段と、
前記後噴射が実施された場合に、前記ディーゼル機関の排気通路における前記ターボ過給機の上流側圧力に対する前記後噴射の影響が大きいか小さいかを判定する後噴射影響判定手段とを有し、
前記後噴射の影響が大きいと判定された場合に、前記可変バルブタイミング装置を制御して前記排気バルブの開弁タイミングを遅角させることを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項５】
請求項２または４に記載したディーゼル機関の制御装置において、
前記後噴射影響判定手段は、前記後噴射の噴射量が設定値以上か否かを判定し、前記設定値以上の場合に、前記後噴射の影響が大きいと判定することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５に記載した何れかのディーゼル機関の制御装置において、
前記ディーゼル機関の排気通路に設けられて、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタを備え、
このパティキュレートフィルタの捕集能力を再生させるための再生手段として、前記メイン噴射の後に前記後噴射を実施することを特徴とするディーゼル機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変容量型のターボ過給機を備えるディーゼル機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ディーゼル機関を搭載する車両では、排気中に含まれる煤やＳＯＦ（Soluble Organic Fraction）等の粒子状物質（パティキュレート）を低減することが大きな課題となっている。そこで、断面積が非常に小さい細孔を多数備えた多孔質材から成るディーゼルパティキュレートフィルタ（以下ＤＰＦと呼ぶ）を排気通路に配置し、そのＤＰＦの細孔に排気を流すことで、排気中の粒子状物質を捕集する方法が知られている。
【０００３】
ＤＰＦに捕集された粒子状物質の捕集量が過剰に増加すると、排気通路の圧損が増大して機関出力が低下するため、適正な時期に粒子状物質を除去してＤＰＦを再生させる必要がある。このＤＰＦ再生手段として、メイン噴射の後（膨張行程または排気行程）に少量の燃料を噴射するポスト噴射を実施して排気温度を上昇させることにより、ＤＰＦに捕集された粒子状物質を燃焼除去する技術がある。
【０００４】
ところで、ディーゼル機関では、排気に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）を低減する目的で、排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置を利用する方法がある。このＥＧＲ装置は、吸気中へ還流する排気量を調整するためのＥＧＲ弁を有し、目標のＥＧＲ率が得られる様に、吸入空気量等に基づいて、ＥＧＲ弁の開度が制御される。
また、燃焼室の充填効率を向上させて機関出力を向上させる手段として、排気エネルギを利用して吸気を加圧する可変容量型のターボ過給機が公知である。このターボ過給機は、排気通路に配置される排気タービンの入口面積を可変する可変翼を有し、この可変翼の開度に応じて過給圧特性を変更できる。
【０００５】
しかし、ＥＧＲを実施している際に、ターボ過給機のノズル開度が変更されると、過給状態が変化してＥＧＲ弁の前後差圧に影響が生じるため、ＥＧＲ弁の開度が同一でも、排気還流量が変動する。その結果、目標のＥＧＲ率を達成するまでに、制御指標である吸入空気量がハンチングすると言う問題が生じる。
一方、ターボ過給機のノズル開度をＦ／Ｂ制御している際に、ＥＧＲ弁の開度が変更されると、排気タービンに作用する排気エネルギが変化するため、過給状態に影響が生じる。その結果、制御指標である過給圧がハンチングして、目標過給圧に収束させることが困難になる。
【０００６】
上記のＥＧＲ制御と過給圧制御との相互干渉を回避する公知技術として、例えば、特許文献１には、ＥＧＲを行う運転領域に対応してターボ過給機のＦ／Ｂ制御を禁止する禁止領域を設定し、その禁止領域において、ターボ過給機をオープン制御に切り換えることが記載されている。
【特許文献１】特開２００１−１４０６５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、ターボ過給機を備えるディーゼル機関では、ＥＧＲ弁の開度が変更された場合だけでなく、ＤＰＦ再生のために実施されるポスト噴射の影響によって過給圧がハンチングすることがある。つまり、ポスト噴射を実施すると、排気通路における排気タービンの上流側圧力が変化するため、ＥＧＲ制御と過給圧制御との相互干渉から過給圧が不安定になるという問題が生じる。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、メイン噴射の後にポスト噴射（後噴射）が実施された場合でも、過給圧を安定的に制御できるディーゼル機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（請求項１の発明）
本発明は、ノズル開度に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機と、排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置とを備え、実際の過給状態が目標の過給状態となる様に、ターボ過給機のノズル開度を制御するディーゼル機関の制御装置であって、機関出力に寄与するメイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程の間に、メイン噴射より少量の燃料を噴射する後噴射が実施されたか否かを判定する後噴射判定手段を有し、後噴射が実施された場合に、ターボ過給機のノズル開度をオープン制御することを特徴とする。
【０００９】
上記の構成によれば、後噴射が実施された場合に、実際の過給状態に係わらず、ターボ過給機をオープン制御する（例えば、ディーゼル機関の運転状態に応じてマップから求められるノズル開度に制御する）ため、後噴射の実施によって、ディーゼル機関の排気通路におけるターボ過給機の上流側圧力が変化しても、それに影響されることなく、ターボ過給機による過給状態が安定することから、ＥＧＲ制御との相互干渉を回避でき、過給圧のハンチングを防止できる。
【００１０】
（請求項２の発明）
本発明は、ノズル開度に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機と、排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置とを備え、実際の過給状態が目標の過給状態となる様に、ターボ過給機のノズル開度を制御するディーゼル機関の制御装置であって、機関出力に寄与するメイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程の間に、メイン噴射より少量の燃料を噴射する後噴射が実施されたか否かを判定する後噴射判定手段と、後噴射が実施された場合に、ディーゼル機関の排気通路におけるターボ過給機の上流側圧力に対する後噴射の影響が大きいか小さいかを判定する後噴射影響判定手段とを有し、後噴射の影響が大きいと判定された場合に、ターボ過給機のノズル開度をオープン制御することを特徴とする。
【００１１】
上記の構成によれば、後噴射の影響が大きいと判定された時に、ターボ過給機をオープン制御する（例えば、ディーゼル機関の運転状態に応じてマップから求められるノズル開度に制御する）ため、後噴射の実施によって、ディーゼル機関の排気通路におけるターボ過給機の上流側圧力が変化しても、それに影響されることなく、ターボ過給機による過給状態が安定することから、ＥＧＲ制御との相互干渉を回避でき、過給圧のハンチングを防止できる。
【００１２】
（請求項３の発明）
本発明は、ノズル開度に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機と、排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置と、排気ポートを開閉する排気バルブの開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング装置とを備えるディーゼル機関において、機関出力に寄与するメイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程の間に、メイン噴射より少量の燃料を噴射する後噴射が実施されたか否かを判定する後噴射判定手段を有し、後噴射が実施された場合に、可変バルブタイミング装置を制御して排気バルブの開弁タイミングを遅角させることを特徴とする。
【００１３】
上記の構成によれば、排気バルブの開弁タイミングを遅角させることにより、筒内の燃焼を速やかに終了させた後に排気させることができる。これにより、ディーゼル機関の排気通路におけるターボ過給機の上流側圧力の変動を抑制でき、ターボ過給機による過給状態が安定してＥＧＲ制御との相互干渉を回避できることから、過給圧のハンチングを防止できる。
【００１４】
（請求項４の発明）
本発明は、ノズル開度に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機と、排気の一部を吸気中へ再循環させるＥＧＲ装置と、排気ポートを開閉する排気バルブの開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング装置とを備えるディーゼル機関において、機関出力に寄与するメイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程の間に、メイン噴射より少量の燃料を噴射する後噴射が実施されたか否かを判定する後噴射判定手段と、後噴射が実施された場合に、ディーゼル機関の排気通路におけるターボ過給機の上流側圧力に対する後噴射の影響が大きいか小さいかを判定する後噴射影響判定手段とを有し、後噴射の影響が大きいと判定された場合に、可変バルブタイミング装置を制御して排気バルブの開弁タイミングを遅角させることを特徴とする。
【００１５】
上記の構成によれば、後噴射の影響が大きいと判定された時に、排気バルブの開弁タイミングを遅角させることにより、筒内の燃焼を速やかに終了させた後に排気させることができる。これにより、ディーゼル機関の排気通路におけるターボ過給機の上流側圧力の変動を抑制でき、ターボ過給機による過給状態が安定してＥＧＲ制御との相互干渉を回避できることから、過給圧のハンチングを防止できる。
【００１６】
（請求項５の発明）
請求項２または４に記載したディーゼル機関の制御装置において、後噴射影響判定手段は、後噴射の噴射量が設定値以上か否かを判定し、設定値以上の場合に、後噴射の影響が大きいと判定することを特徴とする。
後噴射の噴射量が設定値より小さい（後噴射量が少ない）場合は、後噴射を実施しても、ディーゼル機関の排気通路におけるターボ過給機の上流側圧力に対する影響が小さいため、過給圧が不安定になることを回避できる。これに対し、後噴射の噴射量が設定値以上の場合は、必然的に前記ターボ過給機の上流側圧力の変化が大きくなるため、後噴射の影響が大きいと判定することができる。
【００１７】
（請求項６の発明）
請求項１〜５に記載した何れかのディーゼル機関の制御装置において、ディーゼル機関の排気通路に設けられて、排気中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタを備え、このパティキュレートフィルタの捕集能力を再生させるための再生手段として、メイン噴射の後に後噴射を実施することを特徴とする。
メイン噴射の後に後噴射（ポスト噴射）を実施することで、パティキュレートフィルタに導入される排気の温度を上昇させて、パティキュレートフィルタに捕集されたパティキュレート（粒子状物質）を燃焼除去することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１はＥＧＲ装置とターボ過給機を備えるディーゼル機関の模式図である。
実施例１に係るディーゼル機関は、図１に示す様に、各気筒１のシリンダヘッドにそれぞれインジェクタ２が取り付けられ、図示しないコモンレールより供給される高圧燃料がインジェクタ２より筒内１ａに噴射される。なお、インジェクタ２の噴射時期及び噴射量は、ディーゼル機関の運転状態（機関回転数、アクセル開度等）に応じて、電子制御装置（ＥＣＵ３と呼ぶ）により制御される。
【００２０】
このディーゼル機関は、排気の一部を吸気通路４へ再循環させるＥＧＲ装置と、ノズル開度（ＶＮＴ開度）に応じて過給状態を可変する可変容量型のターボ過給機とを備えている。
ＥＧＲ装置は、吸気通路４と排気通路５とを連通するＥＧＲ通路６と、このＥＧＲ通路６に設けられるＥＧＲ弁７とを有し、このＥＧＲ弁７の開度に応じて、吸気通路４へ還流する排気量（排気還流量）を調整することができる。
ＥＧＲ通路６の途中には、例えば、冷却水との熱交換によってＥＧＲガスを冷却する水冷式の冷却装置８が設けられている。
【００２１】
ターボ過給機は、ＥＧＲ通路６の入口より下流側の排気通路５に設けられる排気タービン９と、ＥＧＲ通路６の出口より上流側の吸気通路４に設けられるコンプレッサ１０とで構成され、ディーゼル機関の筒内１ａより排出される排気のエネルギを受けて排気タービン９が回転することにより、その排気タービン９と同軸に連結されたコンプレッサ１０が回転して吸入空気を加圧する。
【００２２】
このターボ過給機は、排気タービン９の周囲にノズルを形成する多数の可変翼（図示せず）を有し、この可変翼の角度（ＶＮＴ開度）に応じてタービン効率が変化する。
可変翼は、デューティ制御可能な電磁弁（図示せず）を介してバキュームポンプに接続された負圧アクチュエータ１１により駆動される。つまり、電磁弁がＥＣＵ３によりデューティ制御されることで、負圧アクチュエータ１１に対する負圧と大気圧との導入割合が調整され、これによりＶＮＴ開度が制御される。
【００２３】
吸気通路４には、コンプレッサ１０より下流側に、吸気量を調節する吸気絞り弁１２が設けられ、更に、吸気絞り弁１２の下流側には、吸気圧（過給圧）を検出してＥＣＵ３に出力する過給圧センサ１３が取り付けられている。
排気通路５には、排気タービン９より下流側にＤＰＦ１４（ディーゼルパティキュレートフィルタ）が配設されると共に、このＤＰＦ１４の前後差圧を検出する差圧センサ１５が設けられている。ＤＰＦ１４は、一般的な構成であり、例えば、ハニカム構造に成形されたセラミック等の多孔質材に白金等の酸化触媒を担持したものが用いられる。
【００２４】
ＥＣＵ３は、ＤＰＦ１４の捕集能力を再生させるためのＤＰＦ再生制御部と、ＥＧＲ弁７を制御するＥＧＲ制御部、及び、ターボ過給機の可変翼を制御するＶＮＴ制御部等を有している。
ＤＰＦ再生制御部は、差圧センサ１５により検出されるＤＰＦ１４の前後差圧を基に、ＰＭ捕集量（ＤＰＦ１４により捕集されたパティキュレートの量）を演算し、求められたＰＭ捕集量が所定値を超えた時に、ＤＰＦ１４に捕集されたＰＭを燃焼除去させるために、ポスト噴射を実施する。なお、ポスト噴射は、メイン噴射が実施された後、膨張行程または排気行程にて実施される。
【００２５】
ＥＧＲ制御部は、ディーゼル機関の運転状態（機関回転数と機関負荷等）から目標吸気量を設定し、実際の吸気量（例えば、吸気通路４に設けられるエアフロメータにより計測される）が目標吸気量に収束する様に、目標吸気量と実際の吸気量との偏差に応じて、ＥＧＲ弁７の開度をフィードバック制御する。なお、機関回転数は、ディーゼル機関のクランク角位置を検出するエンジン回転数検出センサ１６の出力信号を基に算出され、機関負荷は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１７の出力信号を基に算出される。
【００２６】
ＶＮＴ制御部は、ディーゼル機関の運転状態（機関回転数と機関負荷等）から目標過給圧を設定し、実際の過給圧（過給圧センサ１３の検出結果）が目標過給圧に収束する様に、目標過給圧と実際の過給圧との偏差に応じて、ＶＮＴ開度をフィードバック制御（ＶＮＴＦ／Ｂ制御と呼ぶ）する。
但し、ＥＣＵ３は、ＤＰＦ再生のためにポスト噴射が実施され、且つポスト噴射の影響が大きいと判断された時は、ＶＮＴＦ／Ｂ制御を停止して、オープン制御に切り替えている。
【００２７】
次に、ＥＣＵ３の処理手順を図２に示すフローチャートを基に説明する。
ステップ１０…機関回転数、アクセル開度、噴射量等の信号を読み込む。
ステップ１１…ポスト噴射が実施されたか否かを判定する（後噴射判定手段）。
ステップ１２…ポスト噴射が実施された場合に、そのポスト噴射が、ディーゼル機関の排気通路５における排気タービン９の上流側圧力（以後、単に背圧と呼称する）に与える影響の大きさを判断するために、ポスト噴射量が所定値以上か否かを判定する（後噴射影響判定手段）。
【００２８】
ステップ１３…車両が減速状態か否かを判定する。車両が減速状態の時は、ターボ過給機による過給効率が低いため、ポスト噴射が実施された場合でも、背圧に与える影響は小さいと考えられる。
ステップ１４…車両が減速状態でなければ、ＶＮＴＦ／Ｂ制御を停止する。
ステップ１５…ターボ過給機のＶＮＴ開度をオープン制御する。ここでは、ＥＣＵ３のメモリに記憶されたマップからＶＮＴ開度を読み込み、そのＶＮＴ開度が実現される様に、電磁弁をデューティ制御する。
【００２９】
ステップ１６…実過給圧が目標過給圧より大きいか否かを判定する。ここでは、オープン制御を継続するか、ＶＮＴＦ／Ｂ制御に切り替えるかを判定している。
ステップ１７…ステップ１６の処理で、目標過給圧が実過給圧以上と判定されたことにより、オープン制御を停止して、ＶＮＴＦ／Ｂ制御を再開する。
ステップ１８…ポスト噴射が実施された後、所定時間経過したか否かを判定する。所定時間以内（判定結果ＮＯ）の時は、オープン制御を継続する。
【００３０】
ステップ１９…ステップ１１、１２、１３の判定結果がＹＥＳの時は、ＶＮＴＦ／Ｂ制御を実行する。ステップ１１でポスト噴射無しと判定された時は、オープン制御に切り替える必要がない。また、ステップ１２でポスト噴射量が所定値より小さいと判定された時は、ポスト噴射の影響が小さいと判断する。更に、ステップ１３で減速状態と判定された時は、ポスト噴射が実施された場合でも、オープン制御に切り替える必要がない。
なお、ＶＮＴＦ／Ｂ制御は、上述した様に、ディーゼル機関の運転状態から目標過給圧を演算し、その目標過給圧と過給圧センサ１３から読み込んだ実過給圧との偏差に応じて演算されたＶＮＴ制御デューティに従って電磁弁を制御する。
【００３１】
（実施例１の効果）
実施例１によれば、ＤＰＦ再生のためにポスト噴射が実施された場合、そのポスト噴射の影響が大きいと判定された時に、ターボ過給機のＶＮＴ開度をＦ／Ｂ制御からオープン制御に切り替えるので、ポスト噴射の実施によって背圧が変化しても、その背圧の変化に影響されることなく、ターボ過給機による過給状態が安定することから、ＥＧＲ制御との相互干渉を回避でき、過給圧のハンチングを防止できる。
【００３２】
なお、実施例１では、ポスト噴射の影響の大きさを判定するために、ステップ１２でポスト噴射量が所定値以上か否かを判定しているが、ポスト噴射の影響の大きさに係わらず、ポスト噴射が実施された時は、必ずオープン制御に切り替える様にしても良い。
【実施例２】
【００３３】
図３はＥＣＵ３の処理手順を示すフローチャートである。
この実施例２では、ＤＰＦ再生のためにポスト噴射が実施された場合に、筒内１ａの燃焼を速やかに終了させることにより、吸気圧を安定化させる方法を説明する。
なお、ディーゼル機関は、排気ポートを開閉する排気バルブ１８（図１参照）の開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング装置（図示せず）を備えている。
【００３４】
実施例２に係るＥＣＵ３の処理手順を図３に示すフローチャートを基に説明する。
ステップ２０…機関回転数、アクセル開度、噴射量等の信号を読み込む。
ステップ２１…ポスト噴射が実施されたか否かを判定する（後噴射判定手段）。「ポスト噴射有り」と判定された場合（判定結果ＹＥＳ）は、次のステップ２２へ進み、「ポスト噴射無し」と判定された場合（判定結果ＮＯ）は、ステップ２６へ進む。
ステップ２２…ポスト噴射が実施された後、所定時間経過したか否かを判定する。ポスト噴射実施から所定時間を超えた場合（判定結果ＹＥＳ）は、本処理を終了（リターン）する。
【００３５】
ステップ２３…ポスト噴射がディーゼル機関の背圧に与える影響の大きさを判断するために、ポスト噴射量が所定値以上か否かを判定する（後噴射影響判定手段）。ポスト噴射量が所定値より小さい場合（判定結果ＮＯ）は、ポスト噴射の影響が小さいと判断して、本処理を終了（リターン）する。
ステップ２４…機関回転数が所定回転数以上か否かを判定する。ここでは、機関回転数が所定回転数より低い場合（判定結果ＮＯ）、つまりターボ過給機の過給効果が小さい場合は、本処理を終了（リターン）する。
【００３６】
ステップ２５…排気バルブ１８の開弁タイミングを遅角制御する。まず、ディーゼル機関の運転状態から排気バルブ位置（排気バルブ１８の開弁タイミング）を演算し、演算された排気バルブ位置に対し、排気バルブ１８の開弁タイミングを遅角側に制御する。
ステップ２６…現在の排気バルブ位置を判定するために、ディーゼル機関の運転状態から排気バルブ位置（排気バルブ１８の開弁タイミング）を演算する。
【００３７】
ステップ２７…演算された排気バルブ位置が所定値よりも遅角側か否かを判定する。ここでは、以前に排気バルブ１８の開弁タイミングが遅角されたか否かを判定している。遅角側でなければ（判定結果ＮＯ）、本処理を終了（リターン）する。
ステップ２８…ポスト噴射が実施された後、所定時間経過したか否かを判定する。所定時間以内（判定結果ＹＥＳ）の時は、本処理を終了（リターン）する。
ステップ２９…排気バルブ位置（排気バルブ１８の開弁タイミング）を進角させて、本処理を終了（リターン）する。
【００３８】
（実施例２の効果）
実施例２によれば、ＤＰＦ再生のためにポスト噴射が実施された場合、そのポスト噴射の影響が大きいと判定された時に、排気バルブ１８の開弁タイミングを遅角制御することで、筒内１ａでの燃焼を速やかに終了させた後に排気させることができる。これにより、背圧が変動する要因を低減できるので、背圧の変動が抑制され、ターボ過給機による過給状態が安定し、ＥＧＲ制御との相互干渉を回避できることから、過給圧のハンチングを防止できる。
【００３９】
なお、実施例２では、ポスト噴射の影響の大きさを判定するために、ステップ２２〜２４の処理を実行しているが、ポスト噴射の影響の大きさに係わらず、ポスト噴射が実施された時は、必ず排気バルブ１８の開弁タイミングを遅角させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】ＥＧＲ装置とターボ過給機を備えるディーゼル機関の模式図である。
【図２】実施例１に係るＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】実施例２に係るＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１  気筒（ディーゼル機関）
３  ＥＣＵ（制御装置）
５  排気通路
６  ＥＧＲ通路（ＥＧＲ装置）
７  ＥＧＲ弁（ＥＧＲ装置）
９  排気タービン（ターボ過給機）
１０  コンプレッサ（ターボ過給機）
１４  ＤＰＦ（パティキュレートフィルタ）
１８  排気バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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