(57)【要約】【課題】  エンジンを適切に制御し、エンジントルク復帰時のクラッチ滑りを抑制する。【解決手段】  ＥＣＵは、車両の走行中において（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ガレージシフトが行なわれた場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、フォワードクラッチの係合圧をリニアソレノイド（ＳＬＳ）を用いて制御するクラッチ直接圧モードで、油圧制御回路を制御するステップ（Ｓ１０８）と、変速比ＧＲが予め定められた変速比ＧＲ（０）以下である場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、エンジントルクを低下させるステップ（Ｓ１１８）と、クラッチ直接圧モードが終了した場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、エンジントルク復帰制御を行なうステップ（Ｓ１２２）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に摩擦係合要素を介して接続されたベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置であって、前記摩擦係合要素は、前進時に係合状態にされ、
非走行ポジションから走行ポジションに切換えられるガレージシフト時に対応させて、前記摩擦係合要素の係合圧を制御するための係合圧制御手段と、
前記ガレージシフト時に対応させて、出力を低下させるように前記動力源を制御するための出力制御手段とを含み、
前記出力制御手段は、前記係合圧制御手段による前記摩擦係合要素の係合圧制御終了時に対応させて、動力源の出力低下を終了するように前記動力源を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を制御するための挟圧力制御手段をさらに含み、
前記係合圧制御手段は、前記挟圧力制御手段により制御されることにより、前記ガレージシフト時に対応させて、前記摩擦係合要素の係合圧を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記ベルト式無段変速機の変速比を検出するための手段をさらに含み、
前記出力制御手段は、前記ベルト式無段変速機の変速比が、予め定められた変速比以下である場合、出力を低下させるように前記動力源を制御するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記出力制御手段は、前記係合圧制御手段による前記摩擦係合要素の係合圧制御終了時に対応させて、出力を徐変するように前記動力源を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、プライマリプーリとセカンダリプーリを金属ベルトで連結し、これらのプーリの幅を変化させることにより、無段階に変速を行なうベルト式無段変速機が知られている。このベルト式無段変速機を搭載した車両においては、エンジンとの間に設けられたフォワードクラッチを係合した場合にのみ、前進走行するものがある。シフトレバーが非走行ポジションにある場合（たとえば「Ｎ」ポジション）、油圧がドレーンされてフォワードクラッチが解放される。シフトレバーが走行ポジション（たとえば「Ｄ」ポジション）にある場合、フォワードクラッチに油圧が供給される。これによりフォワードクラッチが係合する。走行中に、フォワードクラッチが解放状態から係合状態に急に変化した場合は、急係合によるショックが発生するおそれがある。そのため、走行中にシフトレバーが非走行ポジションから走行ポジションに切換えられるガレージシフトが行なわれた場合は、フォワードクラッチの急係合を抑制する必要がある。
【０００３】
特開２００４−８４８３１号公報（特許文献１）は、ガレージシフト時に、セカンダリプーリのベルト挟圧力を制御するリニアソレノイド弁（バルブ）を用いて、前進用クラッチ（フォワードクラッチ）の係合圧を制御する油圧制御回路を開示する。特許文献１に記載の油圧制御回路は、リニアソレノイド弁ＳＬＳと、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧に応じてベルト挟圧力を制御する挟圧力コントロールバルブと、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧をパイロット圧として、ガレージシフト油圧を出力するガレージシフトバルブコントロールバルブと、ガレージシフト時には、ソレノイド弁ＳＬの信号圧の出力が停止させられることにより、ガレージシフトコントロールバルブから出力されるガレージシフト油圧ＰＧをマニュアルバルブへ出力するガレージシフトバルブとを含む。
【０００４】
この公報に記載の油圧制御回路によれば、ガレージシフト時に、ガレージシフト油圧がガレージシフトバルブおよびマニュアルバルブを経て前進用クラッチへ供給されることにより、前進用クラッチを滑らかに係合させ、係合時のショックを抑制することができる。
【０００５】
一方、ベルト式無段変速機においては、プーリとベルトとの摩擦力によりエンジンからの駆動力を車輪に伝達しているため、ベルトが滑るとそれだけ伝達効率が悪くなる。そのため、ベルトの滑りを抑制する必要がある。
【０００６】
特開２００４−９２５５５号公報（特許文献２）は、ガレージシフト時におけるベルトの滑りを抑制することができるベルト滑り防止システムを開示する。特許文献２に記載のベルト滑り防止システムは、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両の進行方向を指示するシフトレバーと、車速検出手段で検知した車速が予め定められた以上の走行中に、シフトレバーが前進レンジ（ポジション）、中立レンジ、前進レンジと順次セレクトされたことを判定するＤＮＤセレクト判定手段と、ＤＮＤセレクト判定手段でのレンジセレクトが行われたと判定した場合に、エンジンの出力を制限してベルト滑りを防止するエンジン出力制限手段とを含む。エンジン出力制限手段は、シフトレバーが中立レンジから前進レンジへセレクトされた時点から予め定められた時間にわたってエンジンの出力を制限し、その時間が経過した後はエンジン出力制限を解除する。
【０００７】
この公報に記載のベルト滑り防止システムによれば、予め定められた車速以上の走行中に、シフトレバーが前進レンジ、中立レンジ、前進レンジと順次セレクトされた場合に、エンジンの出力を制限することとしたので、ベルト滑りを防止できる。
【特許文献１】特開２００４−８４８３１号公報
【特許文献２】特開２００４−９２５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ベルト式無段変速機においては、ベルトの保護の観点から、ベルトの挟圧力がガード値以下となるように制御される。変速比が小さくなるほどガード値は小さく設定される。すなわち、セカンダリプーリにおけるベルトの掛かり径が小さく、ベルトの負担が大きいほど、ガード値が小さく設定される。そのため、特許文献１に記載の油圧制御回路のように、ベルト挟圧力を制御するソレノイドバルブを用いて、フォワードクラッチの係合圧を制御すると、係合圧が不足するおそれがある。係合圧が不足した状態では、フォワードクラッチの係合が不十分である。そのため、この状態で係合圧制御が終了すると、フォワードクラッチが急係合し、ショックが発生するおそれがある。また、フォワードクラッチの急係合により、ベルトにエンジンからの駆動力が急に入力され、ベルトが滑るおそれがある。
【０００９】
このようなショックの発生とベルト滑りを抑制するため、特許文献２に記載のベルト滑り防止システムのように、ガレージシフト時にエンジンの出力を制限することが考えられる。しかしながら、特許文献２に記載のベルト滑り防止システムは、シフトレバーが中立ポジションから前進ポジションへセレクトされた時点から予め定められた時間が経過した後はエンジン出力制限を解除する。そのため、不適切な時期に出力制限の解除されてしまうおそれがあるという問題点があった。たとえば、フォワードクラッチの係合が不十分である状態でエンジン出力が復帰すると、フォワードクラッチが滑り、フォワードクラッチの係合を確実に行なうことができないという問題点があった。
【００１０】
本発明は上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンなどの動力源の出力を適切に制御することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源に摩擦係合要素を介して接続されたベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置である。摩擦係合要素は、前進時に係合状態にされる。この制御装置は、非走行ポジションから走行ポジションに切換えられるガレージシフト時に対応させて、摩擦係合要素の係合圧を制御するための係合圧制御手段と、ガレージシフト時に対応させて、出力を低下させるように動力源を制御するための出力制御手段とを含む。出力制御手段は、係合圧制御手段による摩擦係合要素の係合圧制御終了時に対応させて、動力源の出力低下を終了するように動力源を制御するための手段を含む。
【００１２】
第１の発明によると、係合圧制御手段が、非走行ポジションから走行ポジションに切換えられるガレージシフト時に対応して、摩擦係合要素の係合圧を制御する。たとえば、係合圧が十分でない状態で係合圧の制御が中止されると、摩擦係合要素が急係合され、ショックが発生するおそれがある。また、急係合に伴ないベルトにエンジンからの駆動力が急に入力され、ベルトが滑るおそれがある。そのため、出力制御手段により、ガレージシフト時に対応して、出力を低下させるように動力源が制御される。これにより、ショックの発生およびベルト滑りを抑制することができる。出力制御手段は、係合圧制御手段による摩擦係合要素の係合圧制御終了時に対応させて、動力源の出力低下を終了するように、動力源を制御する。これにより、動力源の出力を低下させた状態で係合圧制御を終了し、摩擦係合要素が十分に係合した状態で動力源の出力を復帰させることができる。そのため、動力源の出力復帰時における摩擦係合要素の滑りを抑制し、摩擦係合要素を十分に係合させることができる。その結果、動力源の出力を適切に制御することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御装置は、ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を制御するための挟圧力制御手段をさらに含む。係合圧制御手段は、挟圧力制御手段により制御されることにより、ガレージシフト時に対応させて、摩擦係合要素の係合圧を制御するための手段を含む。
【００１４】
第２の発明によると、挟圧力制御手段がベルト挟圧力を制御し、係合圧制御手段は、挟圧力制御手段により制御される。これにより、摩擦係合要素の係合圧を、挟圧力制御手段を用いて制御することができる。この状態で、たとえば変速比が低い状態での走行中、ベルト挟圧力のガード値が小さければ、摩擦係合要素の係合圧が十分でない場合が生じ得る。係合圧が十分でない状態で係合圧の制御が中止されると、摩擦係合要素が急係合され、ショックが発生するおそれがある。また、急係合に伴ないベルトにエンジンからの駆動力が急に入力され、ベルトが滑るおそれがある。そのため、出力制御手段により、ガレージシフト時に対応して、出力を低下させるように動力源が制御される。これにより、ショックの発生およびベルト滑りを抑制することができる。出力制御手段は、係合圧制御手段による摩擦係合要素の係合圧制御終了時に対応させて、動力源の出力低下を終了するように、動力源を制御する。これにより、動力源の出力を低下させた状態で係合圧制御を終了し、摩擦係合要素が十分に係合した状態で動力源の出力を復帰させることができる。そのため、動力源の出力復帰時における摩擦係合要素の滑りを抑制し、摩擦係合要素を十分に係合させることができる。その結果、動力源の出力を適切に制御することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、制御装置は、ベルト式無段変速機の変速比を検出するための手段をさらに含む。出力制御手段は、ベルト式無段変速機の変速比が、予め定められた変速比以下である場合、出力を低下させるように動力源を制御するための手段を含む。
【００１６】
第３の発明によると、ベルト式無段変速機の変速比が検出され、変速比が、予め定められた変速比以下である場合、動力減が出力を低下するように制御される。これにより、変速比が低い状態で、たとえばベルト挟圧力のガード値が小さいために係合圧が十分でない状態から摩擦係合要素が係合した場合のショックおよびベルト滑りを抑制することができる。
【００１７】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、出力制御手段は、係合圧制御手段による摩擦係合要素の係合圧制御終了時に対応させて、出力を徐変するように動力源を制御するための手段を含む。
【００１８】
第４の発明によると、動力源は、前記出力制御手段は、前記係合圧制御手段による前記摩擦係合要素の係合圧制御終了時に対応させて、出力を徐変するように制御される。これにより、動力源からベルト式無段変速機に伝達される駆動力の急変を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態にかかる制御装置は、たとえばＥＣＵ９００により実行されるプログラムにより実現される。
【００２１】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とをから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００２２】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２３】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。
【００２４】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用接続状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用接続状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２５】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２６】
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２７】
図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットルセンサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００２８】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合させられた前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。
【００２９】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００３０】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路１３００によって行なわれる。
【００３１】
図３を参照して、油圧制御回路１３００の一部について説明する。油圧制御回路１３００は、マニュアルバルブ１３１０、挟圧力コントロールバルブ１３２０、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０、ガレージシフトバルブ１３４０、モジュレータバルブ１３５０、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０から構成されている。
【００３２】
マニュアルバルブ１３１０は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００３３】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ操作される。
【００３４】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ１２０からドレーンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００３５】
「Ｒ」ポジションでは、油圧がマニュアルバルブ１３１０からリバースブレーキ４１０に供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ１２０からドレーンされ。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００３６】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、油圧がマニュアルバルブ１２０からフォワードクラッチ４０６に供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ１２０からドレーンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００３７】
セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト５１０が滑りを生じないように挟圧力コントロールバルブ１３２０によって制御される。挟圧力コントロールバルブ１３２０には、軸方向へ移動可能なスプール１３２２およびそのスプール１３２２を一方へ付勢するスプリング１３２４が設けられている。挟圧力コントロールバルブ１３２０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０の出力油圧をパイロット圧として、挟圧力コントロールバルブ１３２０に導入されるライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給する。挟圧力コントロールバルブ１３２０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００３８】
ガレージシフトコントロールバルブ１３３０には、軸方向へ移動可能なスプール１３３２およびスプール１３３２を一方へ付勢するスプリング１３３４が設けられている。ガレージシフトコントロールバルブ１３３０は、ＥＣＵ９００によってデューティ制御されるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータ圧ＰＭを制御する。これにより、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０は、ガレージシフト圧ＰＧを出力する。
【００３９】
ガレージシフト圧ＰＧがガレージシフトバルブ１３４０およびマニュアルバルブ１３１０を介してフォワードクラッチ４０６へ供給される。これにより、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されるガレージシフト時に、フォワードクラッチ４０６が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【００４０】
ガレージシフトバルブ１３４０には、軸方向へ移動可能なスプール１３４２およびスプール１３４２を一方へ付勢するスプリング１３４４が設けられている。ガレージシフトバルブ１３４０は、ＥＣＵ９００によって開閉制御されるソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０の信号圧により、通常時には図３において右半分に示すＯＦＦ状態に保持される。この状態で、ガレージシフトバルブ１３４０は、モジュレータ圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１３１０に出力する。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０およびフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。
【００４１】
ガレージシフト時には、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０のソレノイドが励磁されて信号圧の出力が停止させられることにより、図３において左半分に示すＯＮ状態となる。この状態で、ガレージシフトバルブ１３４０は、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０から出力されるガレージシフト圧ＰＧをマニュアルバルブ１２０に出力する。
【００４２】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０は、通常は挟圧力コントロールバルブ１３２０を介してベルト挟圧力を制御する（ベルト挟圧モード）。一方、ガレージシフト時、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０は、フォワードクラッチ４０６のガレージシフト圧ＰＧを制御する（クラッチ直接圧モード）。
【００４３】
図４に示すように、ＥＣＵ９００は、挟圧力制御部９３０および係合過渡油圧制御部９３２を用いてリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０およびソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０を制御する。これにより、ＥＣＵ９００は、油圧制御回路１３００をベルト挟圧モードおよびクラッチ直接圧モードのうちのいずれか一方のモードで制御する。
【００４４】
ベルト挟圧モードでは、挟圧力制御部９３０が、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０を制御する。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを抑制してもよい。
【００４５】
ベルト挟圧力は、図５に示すように、伝動ベルト５１０の保護のため、ガード値（上限値）が定められている。挟圧力制御部９３０は、ベルト挟圧力が、ガード値以下となるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０を制御する。変速比が小さいほど、セカンダリプーリ５０８における伝動ベルト５１０の掛かり径が小さくなり、伝動ベルト５１０の負荷が大きくなる。そのため、ベルト挟圧力のガード値は、変速比が小さいほど小さくなっている。
【００４６】
クラッチ直接圧モードでは、係合過渡油圧制御部９３２が、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されたガレージシフト時に、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０を励磁して信号圧の出力を停止する。これによりガレージシフトバルブ１３４０がＯＮ状態にされる。また、係合過渡油圧制御部９３２は、ガレージシフト時に、所望のガレージシフト圧ＰＧが得られるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０を制御する。具体的には、フォワードクラッチ４０６が滑らかに係合させられるように、予め定められた制御パターンに従ってリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０のデューティ比を制御する。制御パターンは、例えばフォワードクラッチ４０６が係合力を発生する直前位置まで速やかにピストンを移動させ、その後、油圧を徐々に増大させてフォワードクラッチ４０６の係合力を緩やかに増大させるというパターンである。
【００４７】
クラッチ直接圧モードにおいても、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０の出力油圧は挟圧力コントロールバルブ１３２０に供給される。そのため、係合過渡油圧制御部９３２は、挟圧力制御部９３０と同様に、ベルト挟圧力がガード値以下となるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０を制御する。
【００４８】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて、車速を検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、走行中であるか否かを判別する。走行中であるか否かは、たとえば車速が０より大きいか否かにより判別すればよい。走行中である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５０】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、ポジションセンサ９１８から送信された信号に基づいて、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、ガレージシフトが行なわれた否かを判別する。ガレージシフトが行なわれた否かは、たとえばシフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションに操作されたか否かにより判別すればよい。ガレージシフトが行なわれた場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ９００は、クラッチ直接圧モードで、油圧制御回路１３００を制御する。
【００５１】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、プライマリプーリ回転数センサ９２２から送信された信号に基づいて、プライマリプーリ回転数ＮＩＮを検出する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、セカンダリプーリ回転数センサ９２４から送信された信号に基づいて、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを検出する。
【００５２】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ９００は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮおよびセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴから、変速比ＧＲを検出する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ９００は、変速比ＧＲが、予め定められた変速比ＧＲ（０）以下であるか否かを判別する。変速比ＧＲが、予め定められた変速比ＧＲ（０）以下である場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、この処理はＳ１２４に移される。
【００５３】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ９００は、エンジン２００のトルク（エンジン出力）を低下させる。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は、クラッチ直接圧モードが終了したか否かを判別する。クラッチ直接圧モードが終了したか否かは、たとえばタービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮが一致したか否かにより判別すればよい。クラッチ直接圧モードが終了した場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。そうでない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００５４】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ９００は、エンジントルク復帰制御を実行する。エンジントルク復帰制御では、エンジントルクを緩やかに増加（徐変）させるように、エンジン２００が制御される。
【００５５】
Ｓ１２４にて、ＥＣＵ９００は、クラッチ直接圧モードが終了したか否かを判別する。クラッチ直接圧モードが終了した場合（Ｓ１２４にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでない場合（Ｓ１２４にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。
【００５６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ９００の動作について説明する。
【００５７】
車速が検出され（Ｓ１００）、車両が走行中であれば（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）が検出される（Ｓ１０４）。ガレージシフトが行なわれると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、クラッチ直接圧モードで、油圧制御回路１３００が制御される。
【００５８】
この状態で、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが検出され（Ｓ１１０）、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴが検出される（Ｓ１１２）。これらの回転数に基づいて、変速比ＧＲが検出される（Ｓ１１４）。
【００５９】
クラッチ直接圧モードでは、フォワードクラッチ４０６の係合圧がリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０により制御される。クラッチ直接圧モードにおいても、ベルト挟圧力がガード値以下となるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０が制御される。そのため、変速比が小さいほどガード値が小さくなることに伴ない、フォワードクラッチ４０６の係合圧が抑制され、係合が不十分となる場合が生じ得る。
【００６０】
フォワードクラッチ４０６の係合が不十分な状態でクラッチ直接圧モードが終了した場合、フォワードクラッチ４０６が急係合し、ショックが発生するおそれがある。また、伝動ベルト５１０にエンジン２００からの駆動力が急に入力され、ベルト滑りが生じるおそれがある。
【００６１】
そのため、変速比ＧＲが、予め定められた変速比ＧＲ（０）以下であれば（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、エンジン２００のトルクが低下させられる（Ｓ１１８）。すなわち、車速が高く、トルクが低くても車両を走行させることが可能である場合に、エンジン２００のトルクを低下させる。これにより、ショックの発生とベルト滑りが抑制される。
【００６２】
クラッチ直接圧モードが終了すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、フォワードクラッチ４０６に、モジュレータバルブ１２２から出力されたモジュレータ圧が、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０を介さずそのまま供給される。これにより、フォワードクラッチ４０６の係合圧が十分大きくなる。そのため、フォワードクラッチ４０６が十分に係合する。
【００６３】
この状態で、エンジントルク復帰制御が実行され（Ｓ１２２）、エンジントルクが緩やかに増加させられる。これにより、フォワードクラッチ４０６が十分に係合した状態でエンジントルクを復帰させ、エンジントルク復帰時にフォワードクラッチ４０６が滑ることを抑制し、フォワードクラッチ４０６を係合させることができる。また、エンジントルクが揺やかに増加させられるので、エンジントルク復帰時のショックを抑制することができる。
【００６４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵは、走行中にガレージシフトが行なわれた場合、フォワードクラッチの係合圧を、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）を用いて、クラッチ直接圧モードで制御する。クラッチ直接圧モードにおいて、変速比ＧＲが予め定められた変速比ＧＲ（０）よりも小さければ、エンジンのトルクを低下させる。これにより、フォワードクラッチの係合圧が不十分である状態で、クラッチ直接圧モードが終了した場合における、ショックの発生と伝動ベルトの滑りを抑制することができる。クラッチ直接圧モードが終了すると、エンジントルクが復帰させられる。これにより、フォワードクラッチの係合が十分である状態でエンジントルクを復帰させることができる。そのため、エンジントルク復帰時におけるフォワードクラッチの滑りを抑制することができる。
【００６５】
なお、「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ操作された場合や、「Ｐ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ操作された場合に、フォワードクラッチの係合圧を、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）を用いて制御するようにしてもよい。さらに、複数のリニアソレノイドバルブによりベルト挟圧力を制御し、それらのリニアソレノイドバルブを用いてフォワードクラッチの係合圧を制御するようにしてもよい。
【００６６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。
【図３】本実施の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵを示す制御ブロック図である。
【図５】ベルト挟圧力のガード値を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
２００  エンジン、４００  前後進切換装置、４０２  サンギヤ、４０４  キャリア、４０６  フォワードクラッチ、４０８  リングギヤ、４１０  リバースブレーキ、５００  ベルト式無段変速機、５０４  プライマリプーリ、５０８  セカンダリプーリ、５１０  伝動ベルト、９００  ＥＣＵ、９０４  タービン回転数センサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転数センサ、９２４  セカンダリプーリ回転数センサ、９３０  挟圧力制御部、９３２  係合過渡油圧制御部、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、１３００  油圧制御回路、１３２０  挟圧力コントロールバルブ、１３３０  ガレージシフトコントロールバルブ、１３４０  ガレージシフトバルブ、１３５０  モジュレータバルブ、１３６０  リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）、１３７０  ソレノイドバルブ（ＳＬ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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