(57)【要約】【課題】  スタータ始動とキック始動が併用される自動二輪車において、バッテリの過放電状態に対応する。【解決手段】  メインスイッチＳＷＭを介してＡＣジェネレータ１１とエンジン駆動に必要な電装品からなる駆動系装置群１４を接続する。ＡＣジェネレータ１１とバッテリ１３との間に第１のスイッチＳＷ１を設ける。第１のスイッチＳＷ１と並列にスタータリレー１７の第１のリレースイッチＳＷＲ１を設ける。ＡＣジェネレータ１１と駆動系装置群１４以外の電装品からなる非駆動系装置群１５との間に第２のスイッチＳＷ２を設ける。第１及び第２のスイッチＳＷ１、ＳＷ２をメインスタンドが使用されているときにオン状態とし、使用されていないといにオフ状態とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キック始動が行われる自動二輪車の電源制御システムであって、
エンジンを駆動するための駆動系電装品に発電機からの電力を供給する主電源回路と、
前記主電源回路が前記発電機と前記駆動系電装品を電気的に接続した状態において、前記主電源回路とバッテリとの間の電気的な接続のオン／オフを切り替える第１のスイッチ手段と
を備えることを特徴とする自動二輪車用電源制御システム。
【請求項２】
前記第１のスイッチ手段が、メインスタンドが使用状態にあるときにオフ状態とされ、前記メインスタンドが使用されていない状態においてオン状態とされることを特徴とする請求項１に記載の電源制御システム。
【請求項３】
前記発電機と前記駆動系電装品以外の非駆動系電装品との間の電気的な接続のオン／オフを切り替える第２のスイッチ手段を備え、前記第２のスイッチ手段が前記第１のスイッチ手段におけるオン状態への切り替えがなされた以後にオン状態に切り替えられることを特徴とする請求項１に記載の電源制御システム。
【請求項４】
前記第２のスイッチ手段が、メインスタンドが使用状態にあるときにオフ状態とされ、前記メインスタンドが使用されていない状態においてオン状態とされることを特徴とする請求項３に記載の電源制御システム。
【請求項５】
前記第２のスイッチ手段が、ギアがニュートラルポジションにあるときにオフ状態とされ、前記ギアがニュートラルポジションでないときにオン状態とされることを特徴とする請求項３に記載の電源制御システム。
【請求項６】
前記バッテリの電圧値または電源電圧の電圧値をモニタする電圧モニタ手段を備え、前記第２のスイッチ手段が、モニタされた前記電圧値が所定値に達したときにオン状態とされることを特徴とする請求項３に記載の電源制御システム。
【請求項７】
前記第１のスイッチ手段が、ギアがニュートラルポジションにあるときにオフ状態とされ、前記ギアがニュートラルポジションでないときにオン状態とされることを特徴とする請求項１に記載の電源制御システム。
【請求項８】
前記発電機と前記バッテリとの間の電気的な接続が前記第１のスイッチ手段によりオフ状態とされた状態において、前記セルスタータ及び前記駆動系電装品に前記バッテリから電力を供給するスタータスイッチ手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の電源制御システム。
【請求項９】
前記第１のスイッチ手段にスタータリレーのリレースイッチ手段が並列接続されることを特徴とする請求項８に記載の電源制御システム。
【請求項１０】
前記第１のスイッチ手段にダイオードが並列接続され、前記ダイオードが前記バッテリ側から前記駆動系電装品に向かって順方向となることを特徴とする請求項８に記載の電源制御システム。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項１０の何れか一項に記載の電源制御システムを用いた自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のエンジン駆動に係る電源制御システムに関し、特にキックによる始動が用いられる自動二輪車の電源制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
小型自動二輪車には、セルスタータ始動とキック始動を併用するものがある。このような小型自動二輪車において、バッテリ電圧が十分高いときにはセルスタータを用いたエンジン始動が行なえるが、バッテリ電圧が十分でない場合には、操縦者のキックペダルの操作によりエンジンの始動を行なう必要がある。しかし、バッテリが過放電状態にあり、その電圧がＥＣＵや点火制御系を含むエンジン駆動用の電装品の作動に必要な電圧から大幅に低下すると、キック始動時にＡＣジェネレータで発電された電力がバッテリに吸収されてしまい、駆動系電装品の電源電圧が十分に確保できないという問題が発生する。すなわち、バッテリが過放電状態にあると、キック始動によってもエンジンを始動できない状態が起こり、このような場合バッテリを取り外す必要がある。
【０００３】
このような問題に対し、バッテリ電圧をモニタしてその電圧値が設定値よりも低いときには、セルフスタータダイナモによる始動を禁止し、更にセルスイッチが押されていない状態で点火信号パルサからの信号を検知したときにキック始動したと判断して制御回路によりバッテリへのリレーをオフに設定し、点火制御回路にのみにセルフスタータダイナモの発電電力を供給する点火制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−８２２９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、バッテリ電圧は外乱や運転状況などにより変化するため、特許文献１のように、バッテリの電圧値をモニタしてセルスタータによる始動ができないか否かを判断するのは困難である。すなわちバッテリ電圧と設定電圧値との比較により判定を行なう場合には、セルスタータによる始動ができる場合にもセルスタータによる始動が禁止れ、セルスタータによる始動が出来ない場合にセルスタータによる始動が許可されるなどの不都合が生じ得る。また、特許文献１の構成では、キック始動を認識するまでに多くの制御が必要であり、複雑な制御回路が必要となり高コストとなる。
【０００５】
本願発明は、キック始動が行われる自動二輪車において、バッテリの過放電状態に対応できる電源制御システムを簡略な構成で安価に提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動二輪車用電源制御システムは、キック始動が行われる自動二輪車の電源制御システムであって、エンジンを駆動するための駆動系電装品に発電機からの電力を供給する主電源回路と、主電源回路が発電機と駆動系電装品を電気的に接続した状態において、主電源回路とバッテリとの間の電気的な接続のオン／オフを切り替える第１のスイッチ手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】
第１のスイッチ手段は、メインスタンドが使用状態にあるときにオフ状態とされ、メインスタンドが使用されていない状態においてオン状態とされる。
【０００８】
また、電源制御システムは、発電機と駆動系電装品以外の非駆動系電装品との間の電気的な接続のオン／オフを切り替える第２のスイッチ手段を備えることが好ましく、第２のスイッチ手段は第１のスイッチ手段におけるオン状態への切り替えがなされた以後にオン状態に切り替えられる。
【０００９】
第２のスイッチ手段は、例えばメインスタンドが使用状態にあるときにオフ状態とされ、メインスタンドが使用されていない状態においてオン状態とされる。また例えば、第２のスイッチ手段は、ギアがニュートラルポジションにあるときにオフ状態とされ、ギアがニュートラルポジションでないときにオン状態とされる。また更に、電源制御システムがバッテリの電圧値または電源電圧の電圧値をモニタする電圧モニタ手段を備える場合には、第２のスイッチ手段は、モニタされた電圧値が所定値に達したときにオン状態とされることが好ましい。
【００１０】
また第１のスイッチ手段は、例えばギアがニュートラルポジションにあるときにオフ状態とされ、ギアがニュートラルポジションでないときにオン状態とされる。
【００１１】
電源制御システムは、発電機とバッテリとの間の電気的な接続が第１のスイッチ手段によりオフ状態とされた状態において、セルスタータ及び駆動系電装品にバッテリから電力を供給するスタータスイッチ手段を備えることが好ましい。このとき例えば第１のスイッチ手段にスタータリレーのリレースイッチ手段が並列接続される。また例えば第１のスイッチ手段にダイオードが並列接続され、ダイオードはバッテリ側から駆動系電装品に向かって順方向となるように接続される。
【００１２】
本発明の自動二輪車は、上記の電源制御システムを用いたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、キック始動が行われる自動二輪車において、バッテリの過放電状態に対応できる電源制御システムを簡略な構成で安価に提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態である自動二輪車の電源制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
【００１５】
第１実施形態の電源制御システムは、二輪車に搭載されたＡＣジェネレータ（発電機）１１、セルスタータ１２、バッテリ１３、駆動系装置群１４、非駆動系装置群１５の間の電源供給を制御するためのシステムである。ＡＣジェネレータ１１は、レギュレータレクティファイア１６を介してメインスイッチＳＷＭに接続され、メインスイッチＳＷＭは駆動系装置群１４の各電装品に接続される。またメインスイッチＳＷＭは更に、第２のスイッチＳＷ２を介して非駆動系装置群１５の各電装品に接続される。
【００１６】
なお、駆動系装置群１４には、例えばＥＣＵ、燃料ポンプ、インジェクタ、点火コイル、アイドルスピードコントローラ（ＩＳＣ）など、エンジン駆動に直接必要な電装品が含まれ、非駆動系装置群１４には、例えばストップランプ、方向指示器、ブザー、テールライト、ヘッドライトなどエンジン駆動には直接関与しない電装品が含まれる。
【００１７】
メインスイッチＳＷＭのＡＣジェネレータ１１側には、第１のスイッチＳＷ１を介してバッテリ１３のプラス側が接続され、バッテリ１３のマイナス側はアースされる。また、メインスイッチＳＷＭのＡＣジェネレータ１１側は、スタータリレー１７のリレースイッチ（第１のリレースイッチ）ＳＷＲ１を介してバッテリ１３のプラス側に接続される。すなわち、リレースイッチＳＷＲ１は第１のスイッチＳＷ１と並列に接続される。なお図１ではリレースイッチＳＷＲ１のメインスイッチＳＷＭとバッテリ１３への接続を端点Ａ、Ｂで表わしている。
【００１８】
すなわち、メインスイッチＳＷＭは、電源系（ＡＣジェネレータ及びバッテリ）と駆動系装置群１４、非駆動系装置群１５との間の接続をオン／オフするためのスイッチであり、第２のスイッチＳＷ２はメインスイッチＳＷＭがオン状態で駆動系装置群１４が電源系に接続された状態でも非駆動系装置群１５の電源系への接続のみをオン／オフ制御するスイッチである。また、第１のスイッチＳＷ１及びリレースイッチＳＷＲ１は、メインスイッチＳＷＭがオン状態のときにバッテリ１３と駆動系装置群１４、非駆動系装置群１５との間の接続をオン／オフ制御するためのスイッチである。なお、ＡＣジェネレータ１１は、メインスイッチＳＷＭがオン状態とされると駆動系装置群１４に常に接続される。
【００１９】
また、セルスタータ１２の一方の端子はバッテリ１３のプラス側に接続され、他方の端子はスタータリレー１７のリレースイッチ（第２のリレースイッチ）ＳＷＲ２を介して接地される。なお、スタータリレー１７は、スタータスイッチＳＷＳを介してバッテリ１３のプラス側に接続される。
【００２０】
すなわち、メインスイッチＳＷＭがオン状態とされた後、スタータスイッチＳＷＳがオン状態とされると、リレースイッチＳＷＲ１がオンされ、第１のスイッチＳＷ１のオン／オフ状態に係らず、バッテリ１３は駆動系装置群１４に接続される。このときリレースイッチＳＷＲ２もオンされるのでセルスタータ１２もオン状態とされる。したがって、バッテリ１３の電圧がセルスタータ１３及び駆動系装置群１４の駆動に十分であれば、スタータスイッチＳＷＳをオンすることにより、セルスタータ１３及び駆動系装置群１４は、バッテリ１３により駆動されエンジンが始動される。
【００２１】
一方、スタータスイッチＳＷＳがオフ状態のときには、リレースイッチＳＷＲ１もオフ状態なので、バッテリ１３は、第１のスイッチＳＷ１がオン状態とされない限り、ＡＣジェネレータ１１にも駆動系装置群１４にも接続されない。
【００２２】
第１実施形態の電源制御システムは、メインスイッチＳＷＭ、第１のスイッチＳＷ１、第２のスイッチＳＷ２、スタータリレー（リレースイッチＳＷＲ１、ＳＷＲ２）１７、スタータスイッチＳＷＳから構成され、第１のスイッチＳＷ１及び第２のスイッチＳＷ２のオン／オフが、例えばメインスタンド（図示せず）の使用状態、またはギア（図示せず）のニュートラルポジションに対応してオン／オフされる。例えば第１実施形態では、第１及び第２のスイッチＳＷ１、ＳＷ２が共にメインスタンドが使用されているときにオン状態とされ、使用されていないときにオフ状態とされる。
【００２３】
以下図２を参照してバッテリ１３が過放電状態でキック始動される場合における第１実施形態の電源制御システムの動作について説明する。図２は、このときに駆動系装置群１４に印加される電源電圧とバッテリ電圧の時系列の変化を示したものであり、横軸は時間、縦軸は電圧である。
【００２４】
図２において、ＶSは駆動系装置群１４の作動に最低限必要な最低作動電圧であり、ＶB0は過放電状態にあるバッテリ１３の電圧である（ＶS＞ＶB0）。操縦者はメインスタンドが使用された状態（第１及び第２のスイッチＳＷ１、ＳＷ２がオフ）でメインスイッチＳＷＭをオン（時点ｔ０）し、キックペダルを踏み込んで（時点ｔ１）ＡＣジェネレータ１１を駆動する（期間Ｔｋ）。これによりＡＣジェネレータ１１で発電された電力がメインスイッチＳＷＭを介して駆動系装置群１４に電源電圧Ｖｐとして印加される。
【００２５】
このとき、第１のスイッチＳＷ１とリレースイッチＳＷＲ１はオフ状態なので、バッテリ１３はＡＣジェネレータ１１と駆動系装置群１４から電気的に遮断されており、ＡＣジェネレータ１１で発電した電力が過放電状態にあるバッテリ１３に吸収されることない。すなわち、電源電圧Ｖｐは速やかに立ち上り駆動系装置群１４の最低作動電圧ＶSを超え、駆動系装置群１４が作動される。これによりエンジンが完爆状態に至り（時点ｔ２）ＡＣジェネレータ１１からの電力供給は更に増大され一定の値にまで達する。
【００２６】
その後メインスタンドが上げられると（非使用状態にされると）、第１のスイッチＳＷ１及び第２のスイッチＳＷ２がオン状態となり（時点Ｔ３）、ＡＣジェネレータ１１からの電力はバッテリ１３及び非駆動系装置群１５にも供給されるため電源電圧Ｖｐは下がり始める。一方、バッテリ１３はＡＣジェネレータ１１の電力により充電されるためバッテリ電圧ＶBは上昇する。下降する電源電圧Ｖｐが一定の値（＞ＶS）に達し、上昇するバッテリ電圧ＶBと等しくなると（時点ｔ４）、電源電圧Ｖｐの下降はとまりＶｐ＝ＶBを維持したまま上昇に転じる。
【００２７】
以上のように、第１実施形態の電源制御システムによれば、バッテリが過放電状態にあっても、ＡＣジェネレータによる発電電力をバッテリに吸収されることがないので、キック始動により駆動系装置群を確実作動させることができ、エンジンを簡略な構成で確実に始動することができる。また、第１実施形態では、非駆動系装置群もエンジン始動時に電源系から電気的に切り離されているので、より確実に駆動系装置群に対する電源電圧を確保できる。また更に、エンジンの駆動が安定した後にバッテリに電力が供給されるので、過放電したバッテリの再充電もエンストを起こすことなく実現できる。
【００２８】
また、第１実施形態では、スタータリレーに２つのリレースイッチを設け、その１つをＡＣジェネレータとバッテリとの接続に用いたことにより、極めて簡略な構成でバッテリ電圧が十分にある場合には、セルスタータを用いてエンジンの始動を行なうことができる。
【００２９】
なお、本実施形態では、非駆動系装置群を第２のスイッチＳＷ２を用いてエンジン始動時に電源系から電気的に切り離したが、非駆動系装置群の消費電力が十分小さい場合には、第２のスイッチＳＷ２を省くことも可能である。また本実施形態では、スタータリレー１７に２つのリレースイッチを用い、一方をＡＣジェネレータとバッテリとの接続に用いたが、例えば１つのリレースイッチをバッテリとセルスタータとの間に設け、セルスタータ側をＡＣジェネレータ側に短絡することによっても同様の効果が得られる。この場合、スタータリレーのリレースイッチの数を１つとすることができる。
【００３０】
次に、第１実施形態の変形例について図３を参照して説明する。図３は、第１実施形態の変形例の電源制御システムにおいて、バッテリが過放電状態でキック始動を行なうときの駆動系装置群１４に印加される電源電圧とバッテリ電圧の時系列の変化を示したものである。
【００３１】
変形例の電源制御システムが第１実施形態と異なるのは、第２のスイッチＳＷ２がギアのニュートラルポジションに対応してオン／オフされることのみである。変形例の第２のスイッチＳＷ２は、ギアがニュートラルポジションにあるときにオン状態とされ、それ以外の場合にオフ状態とされる。
【００３２】
すなわち図３において、電源電圧Ｖｐ及びバッテリ電圧ＶBはｔ３の時点まで、第１実施形態と同様に推移する。メインスタンドが上げられると（時点ｔ３）、第１のスイッチＳＷ１のみがオン状態とされ、第２のスイッチＳＷ２はオフ状態に維持される。したがって、ＡＣジェネレータ１１の発電電力は、駆動系装置群１４とバッテリ１３にのみ供給され、非駆動系装置群１５には供給されないので、バッテリ電圧ＶBは第１実施形態のときよりも速く回復し、電源電圧Ｖｐの下降する割合も少なくて済む（時点ｔ４’）。その後操縦者がギアポジションをニュートラルから例えば一速に入れると第２のスイッチＳＷ２がオン状態とされる（時点ｔ５）。
【００３３】
以上のように変形例においても、第１実施形態と略同様の効果が得られる。また、変形例では、メインスタンドを非使用状態にしても、ギアがニュートラルの間は非駆動系装置群への電力供給が行なわれないので電源電圧の下降を抑えることができる。すなわち、バッテリ電圧が十分に回復するまで非駆動系装置群への電力供給を停止できるので、キックによるエンジン始動をより確実なものとすることができる。特に非駆動系装置群の消費電力が大きいときにその効果は大きい。
【００３４】
図４は、本発明の第２実施形態である自動二輪車の電源制御システムの電気的構成を示すブロック図である。図４を参照して第２実施形態の電源制御システムについて説明する。なお、第２実施形態の電源制御システムは、第１実施形態の電源制御システムのリレースイッチＳＷＲ１をダイオードに置き換えたものに略対応し、その他の構成は第１実施形態と略同様であるのでその説明を省略し、同一の構成については同一の参照符号を用いる。
【００３５】
第２実施形態では、リレースイッチＳＷＲ１の代わりに、ダイオードＤを第１のスイッチＳＷ１と並列に接続してメインスイッチＳＷＭのＡＣジェネレータ１１側とバッテリ１３のプラス側とを接続している。すなわち、第２実施形態の電源制御システムは、メインスイッチＳＷＭ、第１のスイッチＳＷ１、第２のスイッチＳＷ２、スタータリレー（リレースイッチＳＷＲ２）１７、スタータスイッチＳＷＳ、ダイオードＤから構成される。ダイオードＤは、バッテリ１３側からメインスイッチＳＷＭ側への方向が順方向となるように取り付けられる。したがって、スタータリレー１７にはリレースイッチＳＷＲ２のみが設けられる。なお、図４では、スタータスイッチＳＷＳの一方の端子がメインスイッチＳＷＭの駆動系装置群１４側に接続されているが、第１実施形態と同様にバッテリ１３のプラス側に直接接続してもよい。
【００３６】
図４から明らかなように、ダイオードＤはＡＣジェネレータ１１側からバッテリ１３側に電気を流さないので、第１のスイッチＳＷ１がオン状態とされない限り、ＡＣジェネレータ１１により発電された電力がバッテリ１３に吸収されることはない。一方、バッテリ電圧が十分にあるときには、第１のスイッチＳＷ１がオフ状態であっても、メインスイッチＳＷＭがオン状態とされれば、ダイオードＤを介して駆動系装置群１４に電力を供給し駆動系装置群１４を作動させることができるので、その後スタータスイッチＳＷＭをオン状態にしてエンジンをスタータ始動させることができる。
【００３７】
なお、メインスイッチＳＷＭ及び第２のスイッチＳＷ２は、第１実施形態またはその変形例と同様にメインスタンドの使用状態及びギアのニュートラルポジションに連動してオン／オフされる。
【００３８】
以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態よりも簡略な構成で第１実施形態と略同様の効果を得ることができる。
【００３９】
次に図５を参照して、第２実施形態の変形例について説明する。図５は、第２実施形態の変形例の電気的構成を示すブロック図である。第２実施形態の変形例の電源制御システムは、第２実施形態の電源制御システムの第２のスイッチＳＷ２をリレースイッチに置き換えたものに略対応し、その他の構成は第２実施形態と略同様であるのでその説明を省略し、同一の構成については同一の参照符号を用いる。
【００４０】
上述したように第２実施形態の変形例では、第２実施形態の第２のスイッチＳＷ２をリレースイッチＳＷＲ３に置き換え、リレースイッチＳＷＲ３のオン／オフ制御をＥＣＵにより行なうものである。すなわち、本変形例では、例えば電源電圧Ｖｐあるいはバッテリ電圧ＶBをＥＣＵによりモニタし、その値が十分上昇して所定値に達してからリレースイッチＳＷＲ３をオン状態とする。
【００４１】
これにより、第２実施形態においても第２実施形態や第１実施形態の変形例と同様の効果を得ることができる。また、本変形例では、電源電圧またはバッテリ電圧を直接モニタして非駆動系装置群１５の接続タイミングを決定することができるので、より適切なタイミングで非駆動系装置群１５を電源系に接続することができる。
【００４２】
次に、図６を参照して本発明が適用された第３実施形態について説明する。第３実施形態の電源制御システムでは、ＡＣジェネレータ１１、セルスタータ１２の代わりにセルスタータダイナモ（ＳＳＤ）２０が用いられる。なお、第１、２実施形態と同様の構成については同一の参照符号を用い、その説明を省略する。
【００４３】
セルスタータダイナモ２０は、ＳＳＤドライバ２１を介して主電源を構成するメインスイッチＳＷＭに接続され、メインスイッチＳＷＭは駆動系装置群１４の各電装品や、第２のスイッチＳＷ２を介して非駆動系装置群１５の各電装品に接続される。第１及び第２のスイッチＳＷ１、ＳＷ２は、第１、第２実施形態と同様に配置され、同様に機能する。すなわちメインスタンドが使用状態、あるいはギアがニュートラルポジションにある場合に第１及び第２スイッチＳＷ１、ＳＷ２はオン状態とされ、それ以外のときにオフ状態とされる。
【００４４】
第３実施形態では、リレースイッチＳＷＲ２が第１のスイッチＳＷ１に並列に接続される。すなわち、第１のスイッチ及びリレースイッチＳＷＲ２がオフ状態のとき、バッテリ１３はセルスタータダイナモ２０と駆動系装置群１４とを結ぶ主電源回路から切り離される。一方、第１のスイッチＳＷ１、またはリレースイッチＳＷＲ２の何れかがオン状態とされるとバッテリ１３はセルスタータダイナモ２０と駆動系装置群１４とを結ぶ主電源回路に接続される。
【００４５】
したがって、第１のスイッチＳＷ１がオフ状態でメインスイッチＳＷＭをオン状態としてキック始動を行なうと、セルスタータダイナモ２０は発電機として機能し、発電された電力は、バッテリ１３に吸収されることなく駆動系装置群１４に供給される。また、スタータスイッチＳＷＳがオンされたときには、リレースイッチＳＷＲ２を介してセルスタータダイナモ２０に電力が供給され、セルスタータダイナモ２０はセルスタータとして機能する。
【００４６】
以上のように、第３実施形態の電源制御システムの構成においても、第１、第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００４７】
なお、本実施形態では、第１のスイッチＳＷ１のオン／オフをメインスタンドの使用状態に対応させて切り替えたが、ギアのニュートラルポジションに対応させて切り替えてもよい。また、第１及び第２のスイッチＳＷ１、ＳＷ２のオン／オフをメインスタンドやギアポジション以外のものに連動させてもよく、例えば手動式の専用のスイッチを用いることも可能である。また、本実施形態では、セルスタータ始動とキック始動が併用される自動二輪車を例に説明を行なったが、本発明の第１及び第２のスイッチの構成は、キック始動専用の自動二輪車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の第１実施形態である自動二輪車の電源制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態の電源制御システムにおいて、バッテリが過放電状態でキック始動を行なうときの駆動系装置群に印加される電源電圧とバッテリ電圧の時系列の変化を示したものである。
【図３】第１実施形態の変形例の電源制御システムにおいて、バッテリが過放電状態でキック始動を行なうときの駆動系装置群に印加される電源電圧とバッテリ電圧の時系列の変化を示したものである。
【図４】本発明の第２実施形態である自動二輪車の電源制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
【図５】第２実施形態の変形例の電気的構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第３実施形態である自動二輪車の電源制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４９】
１１  ＡＣジェネレータ（発電機）
１２  セルスタータ
１３  バッテリ
１４  駆動系装置群
１５  非駆動系装置群
１７  スタータリレー
２０  セルスタータダイナモ
ＳＷ１  第１のスイッチ
ＳＷ２  第２のスイッチ
ＳＷＭ  メインスイッチ
ＳＷＲ１  第１のリレースイッチ
ＳＷＲ３  第３のリレースイッチ
ＳＷＳ  スタータスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2005248827.tif 000006
【図５】
2005248827.tif 000007
【図６】
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