(57)【要約】【課題】運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量をも考慮してブレーキアシスト制御を行うことにより、不必要なブレーキアシスト制御が実行されたり必要なブレーキアシスト制御が早期に終了したりすることを防止する。【解決手段】運転者の制動操作量に基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され（Ｓ４０〜６０）、マスタシリンダ圧力について通常の制御開始条件が成立し（Ｓ９０）且つ最終目標減速度Ｇtがその開始基準値以上であるときに（Ｓ１００）、ブレーキアシスト制御が開始され（Ｓ１４０）、マスタシリンダ圧力について通常の制御終了条件が成立し（Ｓ１２０）且つブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtの戻り量ΔＳtがその終了基準値以上であるときに（Ｓ１２０）、ブレーキアシスト制御が終了される（Ｓ１５０）。【選択図】図２
2005041319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ圧力について所定の開始条件が成立するとブレーキアシスト制御を開始する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量を検出し、前記所定の開始条件が成立し且つ前記物理量が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項２】
マスタシリンダ圧力について所定の開始条件が成立するとブレーキアシスト制御を開始する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量を検出し、少なくとも前記物理量に基づき車輌の目標減速度を演算し、前記所定の開始条件が成立し且つ前記車輌の目標減速度が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項３】
ブレーキアシスト制御の開始後にマスタシリンダ圧力について所定の終了条件が成立し且つブレーキアシスト制御開始時に於ける前記物理量を基準に見て前記物理量の低下量が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を終了することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項４】
前記物理量は制動操作子に対する操作力若しくは制動操作子の操作変位量であることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、マスタシリンダ圧力がその開始基準値以上になり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその開始基準値以上になるとブレーキアシスト制御が開始され、マスタシリンダ圧力がその終了基準値以下になり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその終了基準値以下になるとブレーキアシスト制御が終了されるよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置によれば、危険回避時の如く運転者により急激なブレーキ操作が行われると、ブレーキアシスト制御が実行され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力よりも高い圧力に制御され、或いはマスタシリンダ圧力に対するホイールシリンダ圧力の比が高くされるので、運転者の踏力が不足することに起因して車輌を迅速に制動することができなくなることを効果的に防止することができる。
【特許文献１】特開平１１−１８９１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の如き制動力制御装置に於いては、例えばブレーキ操作フィーリングを向上させる目的でマスタシリンダにオリフィスが設けられる場合があり、かかる構成の場合には運転者によるブレーキ操作が軽くてもそのブレーキ操作が迅速である場合には、マスタシリンダ圧力が瞬間的に急激に上昇した後急激に低下するため、不必要なブレーキアシスト制御が実行されたり、必要なブレーキアシスト制御が早期に終了したりすることがある。
【０００５】
例えば図６（Ａ）は運転者により比較的ゆっくりとブレーキ操作が行われた場合のマスタシリンダ圧力Ｐm及びブレーキペダルのストロークＳtの変化を示し、図６（Ｂ）は運転者により迅速なブレーキ操作が行われた場合のマスタシリンダ圧力Ｐm及びブレーキペダルのストロークＳtの変化を示している。これらの図の比較より解る如く、運転者により比較的ゆっくりとブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧力ＰmはブレーキペダルのストロークＳtと同様に変化するが、運転者により迅速なブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧力Ｐmは瞬間的に急激に上昇した後急激に低下し、しかる後ブレーキペダルのストロークＳtと同様に変化するようになる。
【０００６】
本発明は、マスタシリンダ圧力がその開始基準値以上になり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその開始基準値以上になるとブレーキアシスト制御が開始され、マスタシリンダ圧力がその終了基準値以下になり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその終了基準値以下になるとブレーキアシスト制御が終了されるよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量をも考慮してブレーキアシスト制御を行うことにより、不必要なブレーキアシスト制御が実行されたり必要なブレーキアシスト制御が早期に終了したりすることを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、マスタシリンダ圧力について所定の開始条件が成立するとブレーキアシスト制御を開始する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量を検出し、前記所定の開始条件が成立し且つ前記物理量が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の構成）、又はマスタシリンダ圧力について所定の開始条件が成立するとブレーキアシスト制御を開始する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量を検出し、少なくとも前記物理量に基づき車輌の目標減速度を演算し、前記所定の開始条件が成立し且つ前記車輌の目標減速度が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、ブレーキアシスト制御の開始後にマスタシリンダ圧力について所定の終了条件が成立し且つブレーキアシスト制御開始時に於ける前記物理量を基準に見て前記物理量の低下量が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を終了するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記物理量は制動操作子に対する操作力若しくは制動操作子の操作変位量であるよう構成される（請求項４の構成）。
【発明の効果】
【００１０】
一般に、運転者により軽く迅速なブレーキ操作が行われた場合には、マスタシリンダ圧力は瞬間的に急激に上昇するが運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量は急激には上昇しないので、マスタシリンダ圧力に加えてマスタシリンダ圧力以外の物理量を考慮してブレーキアシスト制御を開始すべきか否かを判定することにより、ブレーキアシスト制御が不必要な状況に於いてブレーキアシスト制御を開始すべきと判定する虞れを低減することができる。
【００１１】
上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量が検出され、マスタシリンダ圧力について所定の開始条件が成立し且つ前記物理量が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御が開始されるので、前記物理量が考慮されない従来の場合に比して、運転者により軽く迅速なブレーキ操作が行われたような場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行される虞れを確実に低減することができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量が検出され、少なくとも前記物理量に基づき車輌の目標減速度が演算され、マスタシリンダ圧力について所定の開始条件が成立し且つ車輌の目標減速度が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御が開始されるので、上記請求項１の構成の場合と同様、前記物理量に基づく車輌の目標減速度が考慮されない従来の場合に比して、運転者により軽く迅速なブレーキ操作が行われたような場合に不必要なブレーキアシスト制御が実行される虞れを確実に低減することができる。
【００１３】
また一般に、運転者により軽く迅速なブレーキ操作が行われた場合には、マスタシリンダ圧力は瞬間的に急激に上昇した後急激に低下するが、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量は急激には上昇せず、運転者により急ブレーキ操作が行われた場合に於いてブレーキ操作量が減少する際にはマスタシリンダ圧力及びマスタシリンダ圧力以外の物理量は互いに同様に低下するので、マスタシリンダ圧力に加えてマスタシリンダ圧力以外の物理量を考慮してブレーキアシスト制御を終了すべきか否かを判定することにより、ブレーキアシスト制御の継続が必要な状況に於いてブレーキアシスト制御を終了すべきと判定する虞れを低減することができる。
【００１４】
上記請求項３の構成によれば、ブレーキアシスト制御の開始後にマスタシリンダ圧力について所定の終了条件が成立し且つブレーキアシスト制御開始時に於ける前記物理量を基準に見て前記物理量の低下量が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御が終了されるので、前記物理量の低下量が考慮されない従来の場合に比して、必要なブレーキアシスト制御が終了される虞れを確実に低減することができる。
【００１５】
また上記請求項４の構成によれば、前記物理量は制動操作子に対する操作力若しくは制動操作子の操作変位量であるので、マスタシリンダ圧力に加えてこの物理量を考慮することにより上記請求項１乃至３の作用効果を確実に達成することができる。
【００１６】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、所定の開始条件はマスタシリンダ圧力がその開始基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力の変化率がその開始基準値以上であるという条件であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、マスタシリンダ圧力及び前記物理量に基づき車輌の目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、前記所定の開始条件が成立し且つ前記物理量がその開始基準値以上になり且つ前記物理量の増大率がその開始基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を開始するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、前記所定の開始条件が成立し且つ車輌の目標減速度がその開始基準値以上になり且つ車輌の目標減速度の増大率がその開始基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を開始するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１及び２の構成に於いて、ブレーキアシスト制御の開始後にマスタシリンダ圧力について所定の終了条件が成立し且つ前記物理量がその終了基準値以下になったときにブレーキアシスト制御を終了するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、前記物理量は制動操作子の操作変位量であるよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２４】
図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２５】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。
【００２６】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２７】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。
【００２８】
尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２９】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００３０】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。
【００３１】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３２】
尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００３３】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３４】
それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。
【００３５】
電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３６】
マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３７】
マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、車輌の目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう各リニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを制御する。
【００３８】
以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する制御手段を構成している。
【００３９】
図示の実施例に於いては、マイクロコンピュータ８０は、運転者により急激な制動操作が行われると、各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを通常時よりも高くしてブレーキアシスト制御を行い、運転者による急激な制動操作が解除されると、ブレーキアシスト制御を終了する。尚ブレーキアシスト制御自体は本発明の要旨をなすものではないので、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００４０】
この場合マイクロコンピュータ８０は、マスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaについて通常のブレーキアシスト制御の開始条件が成立し且つ車輌の目標減速度Ｇtがその開始基準値以上であるときにブレーキアシスト制御を開始し、マスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaについて通常のブレーキアシスト制御の終了条件が成立し且つブレーキアシスト制御開始時に於けるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtoを基準に見たブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtの戻り量がその終了基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を終了する。
【００４１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４２】
まずステップ１０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００４３】
ステップ２０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続される。ステップ３０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。
【００４４】
ステップ４０に於いては圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づき図３に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４５】
ステップ５０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。
【００４６】
ステップ６０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst    ……（１）
【００４７】
ステップ７０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt    ……（２）
【００４８】
ステップ８０に於いてはブレーキアシスト制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４９】
ステップ９０に於いては通常のブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００５０】
尚この場合、通常のブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かの判別は、例えば図１には示されていないストップランプスイッチがオン状態にあり且つマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaがその開始基準値Ｐmbas（正の定数）以上であり且つマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaの変化率ΔＰmaがその開始基準値ΔＰmbas（正の定数）以上であるか否かの判別により行われてよく、ストップランプスイッチがオン状態にあることの条件は省略されてもよい。
【００５１】
ステップ１００に於いては最終目標減速度Ｇtがその開始基準値Ｇtba（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtがブレーキアシスト制御開始時に於けるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtoとしてＲＡＭに記憶された後ステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００５２】
ステップ１２０に於いては通常のブレーキアシスト制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００５３】
尚この場合、通常のブレーキアシスト制御の終了条件が成立しているか否かの判別は、例えばマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaがその終了基準値Ｐmbae（Ｐmbasよりも小さい正の定数）以下であり且つマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaの変化率ΔＰmaがその終了基準値ΔＰmbae（負の定数）以下であるか否かの判別により行われてよい。
【００５４】
ステップ１３０に於いてはブレーキアシスト制御開始時に於けるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtoを基準に見たブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtの戻り量ΔＳt（＝Ｓto−Ｓt）がその終了基準値Ｓtbae（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてブレーキアシスト制御が実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００５５】
ステップ１５０に於いてはブレーキアシスト制御が終了され、ステップ１２０に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう油圧フィードバックにより制御される。
【００５６】
かくして図示の実施例によれば、運転者により通常の制動操作が行われると、ステップ１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０〜７０に於いて運転者の制動操作量に基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、車輌の目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ９０に於いて否定判別が行われ、ステップ１２０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。
【００５７】
これに対し運転者により急激な制動操作が行われると、運転者により通常の制動操作が行われた場合と同様、ステップ１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０〜７０に於いて運転者の制動操作量に応じた各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ８０に於いて否定判別が行われる。
【００５８】
この場合、運転者の制動操作が強いブレーキペダル踏み込みによるものであるときには、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtの何れも通常の制動操作時に比して急激に高く上昇するので、ステップ９０及び１００に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１４０に於いてブレーキアシスト制御が実行される。
【００５９】
これに対し運転者の制動操作が迅速であるが軽いブレーキペダル踏み込みによるものであるときには、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaは瞬間的に急激に上昇するが、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtはマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaほど急激には上昇しないので、ステップ９０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ１００に於いて否定判別が行われ、これによりブレーキアシスト制御が実行されることなくステップ１６０に於いて最終目標減速度Ｇtに基づく通常の制動力制御が行われる。
【００６０】
従って運転者の制動操作が強いブレーキペダル踏み込みによるものであるときには、確実にブレーキアシスト制御を行って車輌を効果的に減速させることができ、運転者の制動操作が迅速であるが軽いブレーキペダル踏み込みによるものであるときには、不必要なブレーキアシスト制御が実行されることを効果的に防止することができる。
【００６１】
また強いブレーキペダル踏み込みによりブレーキアシスト制御が実行されている状況に於いて運転者により制動操作量が低減される場合には、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtの何れも同様に低下するので、ステップ１２０及び１３０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１５０に於いてブレーキアシスト制御が終了される。
【００６２】
これに対し非常に迅速なブレーキペダル踏み込みによりブレーキアシスト制御が実行されている状況に於いて運転者により制動操作量が低減される場合には、マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaは急激に低下するが、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtはマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaほど急激には低下しないので、ステップ１２０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ１３０に於いて否定判別が行われ、これによりブレーキアシスト制御が過剰に早く終了してしまうことを効果的に防止することができる。
【００６３】
特に図示の実施例によれば、ステップ９０に於いて通常のブレーキアシスト制御の開始条件が成立していると判定され且つステップ１００に於いて最終目標減速度Ｇtがその開始基準値Ｇtba以上であると判定されたときにブレーキアシスト制御が開始されるので、運転者の制動操作量を表すマスタシリンダ圧力以外の物理量とマスタシリンダ圧力と実質的に同様に変化するブレーキペダル１２に対する踏み込み踏力が使用される場合に比して、ブレーキアシスト制御を開始すべきか否かを正確に判定することができる。
【００６４】
また図示の実施例によれば、ステップ１２０に於いて通常のブレーキアシスト制御の終了条件が成立していると判定され且つステップ１００に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtの戻り量ΔＳtがその終了基準値Ｓtbae以上であると判定されたときにブレーキアシスト制御が終了されるので、ステップ１００に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが基準値以下になったか否かが判定される場合に比して、ブレーキアシスト制御を終了すべきか否かを正確に判定することができる。
【００６５】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６６】
例えば上述の実施例に於いては、ステップ１００に於いて最終目標減速度Ｇtがその開始基準値Ｇtba以上であるか否かの判別が行われるようになっているが、最終目標減速度Ｇtがその開始基準値Ｇtba以上であり且つその増加率がその開始基準値であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよく、またブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtが基準値以上であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよく、更にはブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳt及びブレーキペダル１２に対する踏み込み踏力Ｆbに基づく運転者の制動操作量が基準値以上であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の実施例に於いては、ステップ１３０に於いてブレーキアシスト制御開始時に於けるブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtoを基準に見たブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtの戻り量ΔＳtがその終了基準値Ｓtbae以上であるか否かの判別が行われるようになっているが、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtがその終了基準値以下になったか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【００６８】
また上述の実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００６９】
また上述の実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。
【００７０】
更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。
【図２】実施例に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。
【図５】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。
【図６】運転者により比較的ゆっくりとブレーキ操作が行われた場合（Ａ）及び運転者により迅速なブレーキ操作が行われた場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm及びブレーキペダルのストロークＳtの変化の例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７２】
１０  ブレーキ装置
１２  ブレーキペダル
１４  マスタシリンダ
２２FL〜２２RR  ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６  電磁開閉弁
５０FL〜５０RR  リニア弁
６０FL〜６０RR  リニア弁
６６、６８  圧力センサ
７０  ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR  圧力センサ
７８  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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