(57)【要約】【課題】  本発明の目的は、最も高温となるインパネの内部に滞留する空気を強制排気させることで、インパネ内部の温度を下げ、乗車時に車内温度のクールダウン時間を短縮させることである。【解決手段】  本発明に係る車両用換気装置１００は、制御手段３０が、空調ブロア１１が作動状態であるとの情報３２及びインパネ内部温度が所定温度以上であるとの情報３６が入力されたときに、換気ブロア１４を作動させ、開閉ダンパ６を開とし、且つインテークドア７を内気導入モードとすることを特徴とする。【選択図】図１
2005186860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報及び前記インストルメンタルパネルの内部のインパネ内部温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、
前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報及びインパネ内部温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする車両用換気装置。
【請求項２】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報及び車内温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、
前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする車両用換気装置。
【請求項３】
前記制御手段が、さらに前記インストルメンタルパネルの内部のインパネ内部温度情報が入力される制御手段であって、
前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報並びに車内温度又はインパネ内部温度のうち少なくとも一方が各所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする請求項２に車両用換気装置。
【請求項４】
前記制御手段が、さらに外気温度情報が入力される制御手段であって、前記外気温度が高温であるほどに前記所定温度を低下させ、前記外気温度が低温であるほどに前記所定温度を上昇させることを特徴とする請求項１、２又は３に記載の車両用換気装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記インパネ内部温度が高温であるほどに前記換気ブロアによる換気風量を大風量とし、前記インパネ内部温度が下降するに従って前記換気風量を減少させることを特徴とする請求項１、３又は４に記載の車両用換気装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記車内温度が高温であるほどに前記換気ブロアによる換気風量を大風量とし、前記車内温度が下降するに従って前記換気風量を減少させることを特徴とする請求項２、３又は４に記載の車両用換気装置。
【請求項７】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報、前記インストルメンタルパネルの内部のインパネ内部温度情報及び外気温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、
前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報及び前記インパネ内部温度と外気温度との温度差が所定温度差以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする車両用換気装置。
【請求項８】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報、車内温度情報及び外気温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、
前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報及び前記車内温度と外気温度との温度差が所定温度差以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする車両用換気装置。
【請求項９】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報、前記インストルメンタルパネルの内部のインパネ内部温度情報、車内温度情報及び外気温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、
前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報並びに前記車内温度と外気温度との温度差又は前記インパネ内部温度と前記外気温度との温度差のうち少なくとも一方が各所定温度差以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする車両用換気装置。
【請求項１０】
前記外気温度が高温であるほどに前記所定温度差を低下させ、前記外気温度が低温であるほどに前記所定温度差を上昇させることを特徴とする請求項７、８又は９に記載の車両用換気装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、前記インパネ内部温度と前記外気温度との温度差が高温であるほどに前記換気ブロアによる換気風量を大風量とし、前記インパネ内部温度が下降するに従って前記換気風量を減少させることを特徴とする請求項７、９又は１０に記載の車両用換気装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、前記車内温度と前記外気温度との温度差が高温であるほどに前記換気ブロアによる換気風量を大風量とし、前記車内温度が下降するに従って前記換気風量を減少させることを特徴とする請求項８、９又は１０に記載の車両用換気装置。
【請求項１３】
前記換気ブロアの吸込口を前記インストルメンタルパネル側に向けたことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１又は１２に記載の車両用換気装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、前記インテークドアが外気導入モードであるとの情報が入力されたときに、前記開閉ダンパを閉とすることを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２又は１３に記載の車両用換気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のインストルメンタルパネル（以下、インパネとする。）の内部の空気を換気する車両用換気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
夏季に自動車等の車両を駐車しておくと、日射により車内温度が７０℃以上にもなり、乗車直後に乗員に不快感を与えると共に、車内冷房に対して必要以上に大きなエネルギーが消費される。従来から、駐車時の日射による車内の熱負荷に対する対策が行われている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に係る発明は、車両の天井に車内空気を吸入する吸入口を設け、吸入した車内空気をブロアによって車外に排出するものである。この発明により、車内が高温のとき、天井部近傍の高温空気を効果的に除去することができる。
【特許文献１】特開２００１−２８７５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明者らは、車内の熱の分布を調査した結果、インパネ天板が直射日光を受けやすく、しかもインパネ部には構成部品が多いためそれらの構成部品が加熱されて高温になり、インパネ部は９０℃を超える場合もあることが判明した。これらの構成部品は熱容量が比較的大きなものがあり、一旦加熱されると冷却され難い。そして、インパネ内部の空気は滞留しているため熱伝導を受けやすく、非常に高温となる。そのため、炎天下に置かれた車両の使用を開始する際に、車内を急速にクールダウンさせたい要望があるが、インパネ内部に大きな熱量があると、従来の換気装置では、車内冷房に対するエネルギー消費を大幅に下げることは困難である。そこで、本発明は、このインパネ内部の滞留空気を強制的に車外に排気することで、インパネ内部の温度を下げ、それによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱エネルギーを低減することを目的とする。この際、インパネ内部の滞留空気を効率良く車外に排出できれば、車内温度の低下に効果的である。そこで空調装置のインテーク部に換気ブロアの吐出口を接続することでインパネ内部の熱を効率的に排出する車両用換気装置を提供することを目的とする。特に、駐車中に日射により上昇した車内温度を乗車時に素早くクールダウンさせることができる車両用換気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題を解決するために、具体的には、本発明に係る車両用換気装置は、車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報及び前記インストルメンタルパネルの内部のインパネ内部温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報及びインパネ内部温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする。
【０００５】
車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報及び車内温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報及び車内温度が所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする。ここで、前記制御手段が、さらに前記インストルメンタルパネルの内部のインパネ内部温度情報が入力される制御手段であって、前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報並びに車内温度又はインパネ内部温度のうち少なくとも一方が各所定温度以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることが望ましい。
【０００６】
インパネ内部の滞留空気が高温になることに着目し、この空気を優先的に車外に強制排気する装置である。インパネ内部、ひいては車内温度を効果的に低下させることができる。また、炎天下の駐車時には、インパネ内部温度が車内温度より高くなり、空調する際に車内温度低下を阻害する原因となる。そのため、インパネ内部温度情報を基に、最も高温となる箇所を基準として車両用換気装置を制御することで車内温度低下を阻害するインパネの影響を素早く除くことができる。このとき、車内温度が、インパネ内部温度を反映した温度を示す場合には、インパネ内部温度の代わりに車内温度を基に、インパネ内部の換気を制御することもできる。また、インパネ表面が受ける日射量を検知する日射センサをインパネ表面のいずれかの場所にさらに設けることとしてもよい。日射センサを設けると、車内温度がインパネ内部温度を反映した温度を示す場所に設けられていない場合でも、車内温度と日射量とでインパネ内部温度を推定して用いることができる。ここで、インパネ内部温度又は車内温度として予め設定した所定温度を設け、それ以上の温度で換気ブロアを作動させることで、空調する際に車内温度低下を阻害するインパネの熱を素早く車外へ排出し、車内温度を低下させるまでのクールダウン時間を短縮し、車両の消費エネルギーを少なくすることができる。また、空調装置の外気導入部を排気口として兼用させることで特別な換気用の穴を開ける必要もなく、換気ブロアの設置も容易である。さらに、車内で発生したＶＯＣ（揮発性有機化合物）も排気することもできる。
【０００７】
また、上記発明において、前記制御手段が、さらに外気温度情報が入力される制御手段であって、前記外気温度が高温であるほどに前記所定温度を低下させ、前記外気温度が低温であるほどに前記所定温度を上昇させることが望ましい。
【０００８】
夏季でも外気温度が低い時間など、車両の換気が不必要な場合がある。そのため、外気温度に基づいて所定温度を変更することで、換気が必要な場合にのみ換気を実行する制御をすることができ、車両の消費エネルギーを少なくすることができる。
【０００９】
また、上記発明において、前記制御手段は、前記インパネ内部温度が高温であるほどに前記換気ブロアによる換気風量を大風量とし、前記インパネ内部温度が下降するに従って前記換気風量を減少させることが望ましい。
【００１０】
また、上記発明において、前記制御手段は、前記車内温度が高温であるほどに前記換気ブロアによる換気風量を大風量とし、前記車内温度が下降するに従って前記換気風量を減少させることが望ましい。
【００１１】
インパネ内部温度又は車内温度に応じて換気風量を変えることで、インパネ内部の空気が高温である場合でも、インパネ内部に滞留した高温空気を素早く換気することができる。
【００１２】
また、本発明に係る車両用換気装置は、車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報、前記インストルメンタルパネルの内部のインパネ内部温度情報及び外気温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報及び前記インパネ内部温度と外気温度との温度差が所定温度差以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明に係る車両用換気装置は、車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報、車内温度情報及び外気温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報及び前記車内温度と外気温度との温度差が所定温度差以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする。
【００１４】
制御手段に外気温度情報をさらに入力して、車内温度又はインパネ内部温度と外気温度とを比較することで、インパネ内部温度又は車内温度より温度が低い車外空気を車内に取り入れる制御をすることが可能となり、低温の車外空気によってインパネ表面の温度を低下させ、車内温度低下を阻害するインパネの影響を素早く除くことができる。
【００１５】
また、本発明に係る車両用換気装置は、車外空気吸入口に連通している外気導入流路と、車内空気吸入口と、内外気導入の切換えを行なうインテークドアとを備える内外気切換え箱と、該内外気切換え箱から車内の吹出口に向かって空気流れを形成する通気流路に設けられた空調ブロアと、車両のインストルメンタルパネルの内部に配置された換気ブロアと、一端が前記換気ブロアの吐出口に連通しており、且つ他端が前記外気導入流路に連通している換気流路に設けられた開閉ダンパと、前記空調ブロアの動作情報、前記インストルメンタルパネルの内部のインパネ内部温度情報、車内温度情報及び外気温度情報が少なくとも入力される制御手段と、を有する車両用換気装置であって、前記制御手段は、前記空調ブロアが作動状態であるとの情報並びに前記車内温度と外気温度との温度差又は前記インパネ内部温度と前記外気温度との温度差のうち少なくとも一方が各所定温度差以上であるとの情報が入力されたときに、前記換気ブロアを作動させ、前記開閉ダンパを開とし、且つ前記インテークドアを内気導入モードとすることを特徴とする。
【００１６】
インパネ内部温度情報、車内温度情報及び外気温度情報を制御手段に入力することで、車内温度情報と外気温度情報とで車内空調の温度制御をし、インパネ内部温度情報と外気温度情報とでインパネ内部に滞留した空気の換気制御をすることができ、車両の消費エネルギーを少なくすることができる。
【００１７】
上記発明において、前記外気温度が高温であるほどに前記所定温度差を低下させ、前記外気温度が低温であるほどに前記所定温度差を上昇させることが望ましい。
【００１８】
夏季でも外気温度が低い時間など、車両の換気が不必要な場合がある。そのため、外気温度に基づいて所定温度差を変更することで、換気が必要な場合にのみ換気を実行する制御をすることができ、車両の消費エネルギーを少なくすることができる。
【００１９】
また、上記発明において、前記制御手段は、前記インパネ内部温度と前記外気温度との温度差が高温であるほどに前記換気ブロアによる換気風量を大風量とし、前記インパネ内部温度が下降するに従って前記換気風量を減少させることが望ましい。
【００２０】
また、上記発明において、前記制御手段は、前記車内温度と前記外気温度との温度差が高温であるほどに前記換気ブロアによる換気風量を大風量とし、前記車内温度が下降するに従って前記換気風量を減少させることが望ましい。
【００２１】
インパネ内部温度又は車内温度と外気温度との温度差に応じて換気風量を変えることで、インパネ内部の空気が高温である場合でも、インパネ内部に滞留した高温空気を素早く換気することができる。
【００２２】
また、上記発明において、前記換気ブロアの吸込口を前記インストルメンタルパネル側に向けることが望ましい。
【００２３】
インパネ内部の滞留空気は高温であるが、吸込口をインストルメンタルパネル側に向け、インパネ内部の特に高温となる箇所の空気を効果的に吸込み、車外に強制排気することで、インパネ内部の温度を効果的に低下させることができる。
【００２４】
また、上記発明において、前記制御手段は、前記インテークドアが外気導入モードであるとの情報が入力されたときに、前記開閉ダンパを閉とすることが望ましい。
【００２５】
インテーク部の通気流路から換気ブロアの換気流路への逆流を防止し、空調作動時において、ＲＥＣモードでは外気の侵入を防止し、フレッシュモードでは内気の混入を防止することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明により、インパネ内部に滞留する高温空気を強制的に車外に排気することで、インパネ内部の温度を下げ、それによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱エネルギーを低減することができる。この際、インパネ内部に滞留する空気を効率良く車外に排出するので、車内温度の低下に効果的である。そのため、駐車中に上昇した車内温度を乗車時に素早くクールダウンさせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明について実施形態を示しながら詳細に説明するが本発明はこれらの記載に限定して解釈されない。以下、図１〜図１４を参照しながら本実施形態に係る車両用換気装置について説明する。
（第１実施形態）
【００２８】
図１は本実施形態に係る車両用換気装置１００の一形態を示す概略図である。車両用換気装置１００は、インテーク部である内外気切換え箱１０と、内外気切換え箱１０から車内の吹出口（不図示）に向かって空気流れを形成する通気流路２ａ，２ｂ，２ｃを形成するケース１と、ケース１内に配置された空調ブロア１１と、車両のインパネ３の内部空間４に配置された換気ブロア１４と、換気ブロア１４の排気空気用のダクトである換気流路５と、換気流路５に設けられた開閉ダンパ６とを少なくとも備える。車両用換気装置１００は、さらにエバポレータ１３をケース１内に配置し、ＨＶＡＣユニットを兼用している。また車内の吹出口（不図示）から吹き出す空気を浄化しておくために、図１に示すようにフィルタユニット１２を例えばケース１内の通気流路２ｂに配置してもよい。さらに、車両用換気装置１００は制御手段３０を備える。
【００２９】
内外気切換え箱１０は、車外空気吸入口２０に連通している外気導入流路９と、車内空気吸入口８と、内外気導入の切換えを行なうインテークドア７とを有する。車外空気吸入口２０は、フレッシュモードのときに外気を取り込むための吸入口であり、取り込まれた外気は、外気導入流路９を介して内外気切換え箱１０の通気流路２ａに取り込まれる。車内空気吸入口８は、リサーキュレーション（ＲＥＣ）モードのときに車内の空気を内外気切換え箱１０の通気流路２ａに取り込む吸入口である。
【００３０】
通気流路２ａ，２ｂ，２ｃは、ケース１により形成される。通気流路２ａには、内外気切換え箱１０に取り込まれた空気が空調ブロア１１によって吸い込まれるときに空気流れ２１が形成される。通気流路２ｂには、空調ブロア１１によって空気流れ２２が形成される。通気流路２ｃには、エバポレータ１３を透過した冷却空気の空気流れ２３が形成される。
【００３１】
空調ブロア１１は、ケース１内の通気流路に設けられ、前述のように空気流れ２１，２２，２３を形成する。なお、図１ではブロアは、遠心式のシロッコファンを示したが、ターボファンであってもよく、さらに貫流式ブロアであってもよい。
【００３２】
フィルタユニット１２は空気を浄化するためのものであり、フィルタ面が覆われないようにフィルタ端部を固定するフィルタ枠に、集塵フィルタと脱臭フィルタとを組み合わせて組み込むことが好ましい。
【００３３】
エバポレータ１３は、空調の冷凍サイクルを構成する。冷凍サイクルは、少なくとも、気化状態の冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（不図示）と、コンプレッサから吐出された冷媒を冷却し冷媒を凝縮するコンデンサ（不図示）と、コンデンサで凝縮した冷媒を絞り作用により気液混合体にする膨張弁（不図示）と、膨張弁で気液混合体となった冷媒の蒸発熱により空気を冷却除湿するエバポレータ１３とを備える。なお、空気流れ２３の下流には、ヒータコア（不図示）、エアミックスドア（不図示）が配置され、さらに下流には車内の吹出口として、ベント吹出し口（不図示）、サイドベント吹出し口（不図示）若しくはデフロスト吹出し口（不図示）、又はフット吹出し口（不図示）等の吹出し口が設けられる。
【００３４】
車両のインパネ３は、ファイヤーボードと運転席・助手席との間に、車両計器類、ＨＶＡＣユニット等の構成部品４５を配置したときに、これらを収容し、車室を仕切るものである。車両のインパネ３の天板部分は、フロントガラスを透過した直射日光を受けて加熱される。そして、インパネ３の内部空間４の滞留空気は高温となる。そして内部空間４内に配置された構成部品４５も加熱されることとなるが、これらは熱容量が大きいものが多く、一旦、加熱されると冷却されるまで時間がかかることとなる。
【００３５】
換気ブロア１４は、車両のインパネ３の内部空間４に配置され、インパネ３の内部空間４に滞留する高温空気を排気するために、吸込口１４ａをインパネ３側に向けるように配置することが好ましい。特に、換気ブロア１４の吸込口１４ａは、インパネ３のうち日射を受ける部分に向けられていることが望ましい。すなわち、インパネ３のうちフロントガラス側に近い部分で直射日光を受ける部分に向かって吸込口１４ａを向けることがよい。このようにすることで、インパネ３の内部空間４の滞留空気のうち、最も高温空気を優先的に強制排気できる。また、車両のインパネ３の内部空間４には、構成部品４５が配置されている。このような場合には、換気ブロア１４の吸込口１４ａは、インパネ３の内壁面、つまりインパネ天板の裏面の壁面との間に上記構成部品等の通気抵抗物を介在させない位置に、吸込口１４ａを配置するとよい。車両のインパネ３の内部空間４に余裕のスペースがあれば、インパネ３の内壁面の近くに換気ブロア１４の吸込口１４ａを配置してもよい。
【００３６】
ここで図２に示すように、車両用換気装置２００は、一端を換気ブロア１４の吸込口１４ａに接続し且つ他端の開口部２８をインパネ３の内壁面の近くに配置した換気吸込ダクト２９を設けてもよい。図２は、換気吸込ダクトを設けた場合の車両用換気装置の一形態を示す概略図である。換気吸込ダクト２９を設けることで、スペースの問題から換気ブロアの吸込口をインパネの内壁面の近くに配置できない場合に対応することができる。すなわち、車両用換気装置２００では、換気ブロアの吸込口１４ａ若しくは、換気吸込ダクト２９の開口部２８は、インパネ３の内部空間４の滞留空気を吸気する吸込口となる。
【００３７】
また、図３に示すように吸込口１４ａをデフダクト４０に連通させてもよい。図３は、換気ブロア１４の吸込口１４ａとデフダクト４０とを連通させた場合の車両用換気装置の一形態を示す概略図である。デフダクト４０は、フロントガラス又は運転席と助手席のサイドガラスの曇り止めのために設けられた車内吹出し口の１つであるデフロスト４１及びサイドデフロスト４２へ空気を送るダクトである。デフダクト４０は、インパネ３の天板下に配置されることが多い。インパネ３の内部空間４のうちの多くが、デフダクト４０で占められる場合もある。したがって、インパネ３の天板部分がフロントガラスを透過した直射日光を受けて加熱されると、デフダクト４０内の滞留空気は高温となる。そして内部空間４内に配置された熱容量の大きい構成部品４５も加熱されることから、デフダクト４０内の滞留空気もインパネ３の内部空間４の滞留空気と同様に一旦、加熱されると冷却されるまで時間がかかることとなる。
【００３８】
図１に示したように、換気ブロア１４の作動により、インパネ３の内部空間４に空気流れ２４が形成される。一方、換気ブロア１４の吐出口は、外気導入流路９と連通させるための換気流路５を設けている。さらに換気流路５には開閉ダンパ６を設けている。開閉ダンパ６とインテークドア７の開閉を制御することで、換気ブロア１４を作動させたときにインパネ内部に滞留する空気を強制的に車外に排気するための空気流れ２５，２６を形成する。そして、インパネ内部の温度を下げ、それによりインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱エネルギーを低減することができる。熱容量が比較的大きなインパネ内部に配置された構成部品４５は空気流れ２４が形成されることで冷却される。
【００３９】
図１では、インパネ内部温度を検知するインパネ温度センサ４６を内部空間４に設けた形態を示しているが、インパネ温度センサ４６は、換気流路５の換気ブロア１４の吹出口付近に設けてもよい。後述する車両用換気装置１００の制御を行なうに際して、インパネ内部空気の温度情報であるインパネ内部温度情報が必要となる。そのとき、インパネ温度センサ４６を吹出口付近に設けることによりインパネ内部温度を精密に計測することができる。また、インパネ温度センサ４６は、換気ブロア１４の吸込口１４ａ付近に設けることとしてもよい。あるいは、インパネ３の内部空間４のいずれかの場所に設けることとしてもよい。インパネ温度センサ４６は、例えば、温度変化により抵抗値が変化するサーミスタの物理的性質を利用したサーミスタ素子による温度センサを用いることができる。
【００４０】
車内空調を行なうために、車内には車内温度を検知する不図示の車内温度センサが設けられている。このとき車内温度センサが、インパネ温度センサ４６が検知する温度と略同じ温度を検知する場所に設けられている場合、車内温度センサをインパネ温度センサ（不図示）として兼ねることができる。一方で、車内温度センサが、インパネ内部温度と異なる温度を示す場所に設けた場合には、図８に示す車両用換気装置の第３形態のように外気温度センサ４６を設けて、外気温度情報３１を導入することで、車内温度情報３７と外気温度情報３１とで車内空調の温度制御をし、インパネ内部温度情報３６と外気温度情報３１とで換気ブロア１４による換気制御を行なうことができる。そのため、例えば、車両走行時にインパネが直射日光によって高温となっているが、車内は快適温度に空調制御されている場合に、図１に示す車両用換気装置を停止させることもでき、車両の消費電力を低下させることができる。  
【００４１】
制御手段３０には、空調ブロア１１の動作情報を少なくとも入力する。図１では、制御手段３０に空調ブロア動作情報３２、インパネ内部温度情報３６が入力される形態が示されているが、図７に示す車両用換気装置の第２実施形態のように、制御手段３０には、インパネ内部温度情報３６の他に外気温度情報３１を入力してもよいし、図８に示す車両用換気装置の第３実施形態のように、制御手段３０には、インパネ内部温度情報３６の他に外気温度情報３１、車内温度情報３７を入力してもよい。このように、制御手段３０には、車内温度情報３７、インパネ内部温度情報３６又は外気温度情報３１を組み合わせて入力する。制御手段３０は、これらの情報を基に、内外気切替作動手段３５に指示を出してインテークドア７を作動させ、開閉手段３３に指示を出して開閉ダンパ６を作動させ、作動手段３４に換気ブロア１４を作動させる。制御手段３０は、インテークドア７、開閉ダンパ６及び換気ブロア１４を作動させることで車両用換気装置１００の動作制御を行なう。
【００４２】
ここで、図４を参照しながら、車両用換気装置１００の使用方法について説明する。まず、通常の空調運転を行なう場合について説明する。図４は、車両用換気装置１００が空調装置として空調運転をしたときの空気流れを示す概念図である。開閉ダンパ６を閉とする。まず、インテークドア７をフレッシュモードとすると、空調ブロア１１が作動することにより、外気導入流路９は、車外空気吸入口２０から取り込んだ車外空気を換気流路５に逆流させることなく、空気流れ２７を形成する。そして通気流路２ａ内の空気流れ２１が形成される。また、インテークドア７をＲＥＣモードとすると、空調ブロア１１が作動することにより、車内空気吸入口８から車内空気が取り込まれて通気流路２ａで空気流れ２１が形成される。空調ブロア１１から吐出された空気流れ２２は、フィルタユニット１２で清浄化され、エバポレータ１３により冷却される。エバポレータ１３を通過した空気流れ２３は、その一部若しくは全部がヒータコア（不図示）で加熱され、車内の吹出口（不図示）から吹き出す。このように、車両用換気装置１００によって、温度・湿度がコントロールされた空気が車内に吹き出して空調がなされる。
【００４３】
次に、図３、図５を参照しながら、駐車中であった車両の乗車時に車両用換気装置１００を用いて、駐車中に日射によって上昇した車内温度をクールダウンさせる換気運転を行なう場合について説明する。図５は、車両用換気装置１００が換気装置として空調運転をしたときの空気流れを示す概念図である。開閉ダンパ６は開、且つインテークドア７はＲＥＣモードとする。まず、換気ブロア１４が作動することにより、インパネ３の内部空間４に滞留している高温空気が空気流れ２４として換気ブロア１４の吸込口１４ａに向かって形成される。
【００４４】
このとき、吸込口１４ａをデフダクト４０に連通させた場合は、図３に示すように、換気ブロア１４が作動することにより、デフダクト４０内において吸込口１４ａに向かって空気流れ４３が形成される。これに伴って、デフロスト４１及びサイドデフロスト４２を通してインパネ３の天板上付近の高温空気及びデフダクト４０内の高温の滞留空気が空気流れ４４を形成しながら空気流れ４３として吸込口１４ａに吸込まれることとなる。
【００４５】
換気ブロア１４から吐出された空気は、換気流路５において空気流れ２５を形成し、外気導入流路９内に流れる。そして、インテークドア７がＲＥＣモードとなっているため、外気導入流路９内で空気流れ２６が形成され、車外空気吸入口２０から高温空気が排出される。そして、インパネ内部の温度及びインパネ表面の温度を下げ、ひいては車内への放熱エネルギーを低減することができる。熱容量が比較的大きなインパネ内部に配置された構成部品４５は、図５に示す空気流れ２４が形成されることで冷却される。
【００４６】
図６に本実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときの車内の空気流れの様子を示す。矢印は空気流れを示す。空調運転時は図６（ａ）に示すように、インパネ３の高温領域が重点的に冷やされることなく、車内全体を空気が循環し、平均的に車内が空調される。一方、車両に乗車しての換気運転時は図６（ｂ）に示すように、インパネ３の内部空間４の高温の滞留空気を重点的に車外へ排出する。したがって、車内温度分布の最も高い領域で、空調する際に車内温度低下を阻害するインパネ３の内部空間４が重点的に冷やされ、炎天下の駐車中に高温となった車内温度を素早くクールダウンさせることができる。
【００４７】
ここで、図１に示す車両用換気装置１００の制御手順について、図９を参照して説明する。たとえば、炎天下で駐車されて車内温度が高温となっている場合で、乗員が乗り込みイグニションをＯＮとして空調が稼動されると共にエンジンスタートした場合を想定する。図９に、本実施形態に係る車両用換気装置の制御フローの１例を示す。まず、最初のステップＳ１で、図１に示す空調ブロア動作情報３２を基に、空調ブロア１１が作動しているか否かの判断をする。ここで、空調ブロア１１が作動している場合、次のステップＳ２に進む。
【００４８】
ステップＳ２では、インパネ内部温度情報３６を基に、インパネ内部温度とインパネ内部温度の基準として予め決定しておいた所定温度との大小関係を比較して、インパネ内部温度が高い場合、次のステップＳ３に進み、インテークドア７をＲＥＣモードにし、開閉ダンパ６を開とし、換気ブロア１４を作動させて次のステップＳ４に進む。ステップＳ４では、インテークドア７がフレッシュモードにされたか否かどうかを判断する。インテークドア７がフレッシュモードとなっていない場合は、スタートに戻る。
【００４９】
このとき、（１）ステップＳ１で空調ブロアが作動停止状態である場合、（２）ステップＳ２でインパネ内部温度が所定温度以下の場合、（３）ステップＳ４でインテークドアがフレッシュモードにされた場合のいずれかに該当する場合に、ステップＳ６に進み、図１に示す作動手段３４によって換気ブロア１４を作動停止させ、開閉手段３３によって開閉ダンパ６を閉にする。上記一連のステップを繰り返し行なうことで、図１に示す車両用換気装置１００の動作制御を行なうことができる。
【００５０】
ステップＳ２においてインパネ内部温度と所定温度とを比較することで、インパネ内部温度が車内温度低下を阻害するほど高温のときに図１に示す車両用換気装置１００を動作させることができるため、空調の負荷を低減し、車両の消費エネルギーを少なくすることができる。
【００５１】
図１に示す車両用換気装置１００を動作制御するに際して、図９に示すステップＳ４において、インパネ内部温度が高温であるほどに図１に示す換気ブロア１４による換気風量を大風量とし、車内温度が下降するに従って換気風量を減少させることが望ましい。インパネ３の内部空間４に滞留した空気の温度に応じて換気風量を変えることで、インパネ３の内部空間４に滞留した空気が高温である場合でも、滞留した高温空気を素早く換気することができる。
【００５２】
図１０に、図９に示す制御フローの一部に挿入される、換気ブロアの風量制御フローの１例を示す。図１０に示す換気ブロアの制御フローは、例えば図９に示すステップＳ３とステップＳ４との間に挿入することができる。ステップＳ３において換気ブロアが動作状態となると、図１に示す作動手段３４によって作動電圧が換気ブロア１４に印加されることになる。図１０に示す制御フローは、この換気ブロア１４への印加電圧を決定するためのフローである。まず、最初のステップＳ１０において、インパネ内部温度と図９に示すステップＳ２での所定温度との差が計算され、パラメータＣ１に代入される。次のステップＳ１１においてパラメータＣ１と所定のゲインＧ１との積（Ｇ１・Ｃ１）を計算してパラメータＶに代入する。次に、ステップＳ１２において（Ｇ１・Ｃ１）と換気ブロアの許容最大印加電圧Ｋとの大小関係が比較される。このとき、（Ｇ１・Ｃ１）がＫよりも大きければ換気ブロアの印加電圧がステップＳ１３によってＫと決定され、（Ｇ１・Ｃ１）がＫ以下であれば換気ブロアの印加電圧がＳ１４によって（Ｇ１・Ｃ１）と決定される。この風量制御フローによって、インパネ内部温度が高温であるほどに図１に示す換気ブロア１４による換気風量を大風量とし、車内温度が下降するに従って換気風量を減少させることができる。
【００５３】
図９及び図１０に示す制御フローでは、各ステップで、インパネ内部温度情報に代えて、車内温度である車内温度情報とすることとしてもよい。車両の駐車中にインパネ内部温度が高温の時には車内温度が高温となる傾向がある。車内温度がインパネ内部温度を反映した温度を示す場合、例えば、車内温度センサがインパネの近傍に配置されている場合には、インパネ内部温度情報を車内温度情報に代えて用いることができる。
（第２実施形態）
【００５４】
本実施形態では、制御手段に入力される情報が、空調ブロア動作情報、インパネ内部温度情報及び外気温度情報である形態である。そのため、車両用換気装置の構成部品及びその動作については第１実施形態で説明したものと同様であるため、説明は省略し、図７、図１１を参照して制御手段についてのみ説明する。また、本実施形態でも第１実施形態と同様に、たとえば、炎天下で駐車されて車内温度が高温となっている場合で、乗員が乗り込みイグニションをＯＮとして空調が稼動されると共にエンジンスタートした場合を想定する。
【００５５】
図１１に、本実施形態に係る車両用換気装置の制御フローの１例を示す。図７に示す車両用換気装置５００では、制御手段３０に、空調ブロア動作情報３２、インパネ内部温度情報３６及び外気温度情報３１を入力して、動作制御を行なう。まず、最初のステップＳ２１で、図７に示す空調ブロア動作情報３２を基に、空調ブロア１１が作動しているか否かの判断をする。ここで、空調ブロア１１が作動している場合、次のステップＳ２２に進む。
【００５６】
ステップＳ２２では、インパネ内部温度情報３６を基に、インパネ内部温度とインパネ内部温度の基準として予め決定しておいた所定温度との大小関係を比較して、インパネ内部温度が高い場合、次のステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、外気温度情報３１を基に、インパネ内部温度と外気温度との差を計算し、インパネ内部温度と外気温度との差の基準として予め決定しておいた所定温度差との比較を行なう。ここで、インパネ内部温度と外気温度との差が所定温度差より大きい場合、次のステップＳ２４に進み、インテークドア７をＲＥＣモードにし、開閉ダンパ６を開とし、換気ブロア１４を作動させて次のステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、インテークドア７がフレッシュモードにされたか否かどうかを判断する。インテークドア７がフレッシュモードとなっていない場合は、スタートに戻る。
【００５７】
このとき、（１）ステップＳ２１で空調ブロアが作動停止状態である場合、（２）ステップＳ２２でインパネ内部温度が所定温度以下の場合、（３）ステップＳ２３でインパネ内部温度と外気温度との差が所定温度差以下の場合、（４）ステップＳ２５でインテークドアがフレッシュモードにされた場合のいずれかに該当する場合に、図７に示す作動手段３４によって換気ブロア１４を作動停止させ、開閉手段３３によって開閉ダンパ６を閉にする。上記一連のステップを繰り返し行なうことで、図７に示す車両用換気装置５００の動作制御を行なうことができる。
【００５８】
ステップＳ２２においてインパネ内部温度と所定温度とを比較すると、第１実施形態で説明したように、インパネ内部温度が車内温度低下を阻害するほど高温のときに図７に示す車両用換気装置５００を動作させることができるため、空調の負荷を低減し、車両の消費エネルギーを少なくすることができる。また、制御手段３０に外気温度情報３１をさらに入力して、インパネ内部温度と外気温度とを比較することで、インパネ内部温度より温度が低い車外空気を車内に取り入れる制御をすることが可能となり、インパネ３の表面の温度を低下させ、車内温度低下を阻害するインパネ３の影響を素早く除くことができる。
【００５９】
図７に示す車両用換気装置５００を動作制御するに際して、図１１に示すＳ２４において、インパネ内部温度が高温であるほどに図７に示す換気ブロア１４による換気風量を大風量とし、インパネ内部温度が下降するに従って換気風量を減少させることが望ましい。インパネ３の内部空間４に滞留した空気の温度に応じて換気風量を変えることで、インパネ３の内部空間４に滞留した空気が高温である場合でも、滞留した高温空気を素早く換気することができる。
【００６０】
図１１に示す制御フローの各ステップで使用されるインパネ内部温度情報は、図１に示すように、内部空間４に設けられたインパネ温度センサ４６から得てもよいが、図７に示すように、車内温度センサ４８から得ることとしてもよい。車両の駐車中にインパネ内部温度が高温の時には車内温度が高温となる傾向がある。車内温度がインパネ内部温度を反映した温度を示す場合、例えば、車内温度センサ４８がインパネの近傍に配置されている場合には、インパネ内部温度情報を車内温度情報に代えて用いることができる。また、インパネ表面が受ける日射量を検知する日射センサ４７をインパネ表面のいずれかの場所にさらに設けることとしてもよい。日射センサ４７を設けると、車内温度がインパネ内部温度を反映した温度を示す場所に設けられていない場合でも、車内温度センサ４８からの車内温度情報と日射センサ４７からの日射量情報とでインパネ内部温度情報を推定して用いることができる。このとき、車内温度情報及び日射量情報からインパネ内部温度情報を推定するためのＣＰＵ４９を設けることとしてもよい。
【００６１】
また、図１１に示すステップＳ２２において、外気温度が高温であるほどにインパネ内部温度の基準である所定温度を低下させ、外気温度が低温であるほどに前記所定温度を上昇させることとしてもよい。外気温度に基づいて前記所定温度を変更することで、夏季でも外気温度が低い時間など、車両の換気が不必要な場合がある。そのため、外気温度に基づいて所定温度を変更することで、換気が必要な場合にのみ換気を実行する制御をすることができ、車両の消費エネルギーを少なくすることができる。また、ステップＳ２３において、外気温度が高温であるほどにインパネ内部温度と外気温度との差の基準である所定温度差を低下させ、外気温度が低温であるほどに前記所定温度差を上昇させることとしてもよい。外気温度に基づいて前記所定温度差を変更することで、上記同様に、夏季でも外気温度が低い時間など、車両の換気が不必要な場合を車両用換気装置の動作制御に反映させ、換気が必要な場合にのみ換気を実行する制御をすることができ、車両の消費エネルギーを少なくすることができる。
（第３実施形態）
【００６２】
本実施形態では、制御手段に入力される情報が、空調ブロア動作情報、車内温度情報、インパネ内部温度情報及び外気温度情報である形態である。そのため、車両用換気装置の構成部品及びその動作については第１実施形態で説明したものと同様であるため、説明は省略し、図８、図１２を参照して制御手段についてのみ説明する。
【００６３】
図１２は、本実施形態に係る車両用換気装置の制御フローの１例である。図８に示す車両用換気装置４００では、制御手段３０に、空調ブロア動作情報３２、車内温度情報３７、インパネ内部温度情報３６及び外気温度情報３１を入力して動作制御を行なう。まず、図１２に示す最初のステップＳ３１で、図８に示す空調ブロア動作情報３２を基に、空調ブロア１１が作動しているか否かの判断をする。ここで、空調ブロア１１が作動している場合、次のステップＳ３２に進む。
【００６４】
ステップＳ３２では、外気温度情報３１を基に、車内温度の基準として車内温度との大小関係を比較する車内所定温度を決定する。関数ｆ１は、外気温度によって定まる関数で、例えば、外気温度をパラメータとし、このパラメータに所定の傾き（傾き＞０である。）を乗じたものに、所定の実数を足し合わせた線形１次の関数を用いることができる。次のステップＳ３３では、外気温度情報３１を基に、インパネ内部温度の基準としてインパネ内部温度との大小関係を比較するインパネ所定温度を決定する。関数ｆ２は、外気温度によって定まる関数で、例えば、車内所定温度と同様に、外気温度をパラメータとし、このパラメータに所定の傾き（傾き＞０である。）を乗じたものに、所定の実数を足し合わせた線形１次の関数を用いることができる。次のステップＳ３４では、車内温度情報３７を基に、車内温度と車内所定温度との大小関係の比較を行なうと同時に、インパネ内部温度情報３６を基に、インパネ内部温度とインパネ所定温度との大小関係の比較を行なう。このとき、いずれか一方の温度が各所定温度より高い場合、次のステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、インテークドア７をＲＥＣモードにし、開閉ダンパ６を開とし、換気ブロア１４を作動させて次のステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、インテークドア７がフレッシュモードにされたか否かどうかを判断する。インテークドア７がフレッシュモードとなっていない場合は、スタートに戻る。
【００６５】
このとき、（１）ステップＳ３１で空調ブロアが作動停止状態である場合、（２）ステップＳ３４で車内温度、インパネ内部温度が共に各所定温度以下の場合、（３）ステップＳ３６でインテークドアがフレッシュモードにされた場合のいずれかに該当する場合に、図８に示す作動手段３４によって換気ブロア１４を作動停止させ、開閉手段３３によって開閉ダンパ６を閉にする。上記一連のステップを繰り返し行なうことで、図８に示す車両用換気装置４００の動作制御を行なうことができる。
【００６６】
ここで、図１３を参照して、図１２に示す制御フローを用いて、図８に示す車両用換気装置４００を動作制御した場合の具体的な換気動作について説明する。図１３は、図１２に示す制御フローを用いた具体的な動作表の１例を示したものである。図１３において、ＲＥＣは、図８に示すインテークドア７をＲＥＣモードにして車内空調運転を行なうことを示し、ＦＲＥは、インテークドア７をフレッシュモードにして車内空調運転を行なうことを示す。また、換気は、換気運転を示す。
【００６７】
図１３において、例えば、外気温度３０℃以上、車内温度４５℃以上、インパネ内部温度４５℃以上では、インパネ内部温度及び車内温度が共に高温であるため、ＲＥＣモードの空調と換気とを同時に行なう。このとき、空調と換気とを開始すると、図８に示すインパネ３の表面が冷却されてインパネ内部温度が下がる。車内温度が仮に４５℃以上の条件の状態でインパネ内部温度が下がり、インパネ内部温度の基準となる所定温度（３５℃）未満となるとＲＥＣモードの空調運転のみとなる。
【００６８】
また、図１３において、外気温度が２０℃未満と低い場合、換気を行なう必要がない場合もあるが、インパネ内部温度又は車内温度が共に高い稀な場合を想定して、車内温度が４５℃以上又はインパネ内部温度が４５℃以上となった場合には、ＲＥＣモードの空調と換気とを同時に行なう。
【００６９】
例えば、図１２に示す制御フローが実行されたときの外気温度が３５℃で、車内温度が５０℃、インパネ内部温度が７０℃であった場合、車内温度が車内所定温度（例えば、３０℃）より大きく、インパネ内部温度がインパネ所定温度（例えば、３５℃）より大きいために、図８に示すインテークドア７をＲＥＣモード、開閉ダンパ６を開とし、換気ブロア１４を作動して換気を開始し、換気と共に空調を行なう。換気を開始すると、インパネ３の内部空間４の高温の滞留空気が換気されるために、インパネ内部温度は下がっていく。また、車内が空調されるために車内温度も下がっていく。このとき、外気温度は略変化しないので、例えば、外気温度が３５℃のまま、（車内温度、インパネ内部温度）が（５０℃、７０℃）から（３５℃、４４℃）へ移動する。このとき、車両用換気装置は、ＲＥＣモードの空調と換気とを同時に行なう。さらに、換気及び空調が継続されると、（車内温度、インパネ内部温度）が（３５℃、４４℃）から（２５℃、３３℃）へ移動する。このとき、インパネ内部温度の基準となるインパネ所定温度及び車内温度の基準となる車内所定温度に基づいて、車内は快適温度となり、図８に示す換気ブロア１４の作動を停止させ、開閉ダンパ６を閉として換気は終了され、フレッシュモードの空調のみを行なう。
【実施例１】
【００７０】
車内の熱負荷が大きい部分を特定するために、屋内に放置した車両の車内の各部の温度を測定した。外気温度３６℃で日射が０．８ｋＷ／ｍ２の条件で、車両を屋内に２時間放置した。結果を表１に示す。
【表１】
2005186860.tif 000003
【００７１】
表１から、インパネ上部の温度が、計測した他の場所の温度に比べて２６℃〜４８℃も高いことがわかる。つまりインパネ内部に滞留した高温空気を換気することは、天井部近傍の高温空気を換気することよりも車内温度を急速にクールダウンさせるために効果的である。
【実施例２】
【００７２】
換気能力試験を行った。図１に示す車両用換気装置によって、空調と換気とを同時に行なうことによって車内冷却を行なう場合を実施例とした。また、換気を行なわずにＲＥＣモードのみによって車内冷却を行なう場合を比較例１とした。また、天井近傍の空気を換気して同時に空調装置によって車内冷却を行なう場合を比較例２とした。外気温度３５℃、湿度７０％で日射が０．８ｋＷ／ｍ２の条件で、車両を屋内に２時間放置し、その後、車内冷却をして、冷却中の車内温度の計測を行った。結果を図１４に示す。
【００７３】
図１４は、時間経過に対する車内温度変化を示したグラフである。図１４において、実線は実施例の車内温度、破線は比較例１の車内温度変化、一点差線は比較例２の車内温度変化をそれぞれ示している。図１４から、２時間放置した車両の車内温度が約７０℃となることがわかる。比較例１では、車内温度が３５℃まで下がるのに、８〜９分かかっている。比較例２では、車内温度が３５℃まで下がるのに、６〜７分かかっている。一方、実施例では、車内温度が３５℃まで下がるまでの時間が約３分であり、比較例１、２に比べて冷却時間が１／２以下に短縮されていることがわかる。つまり、本発明に係る車両用換気装置は、インパネ内部の高温空気を換気するため、ＲＥＣモードのみによって車内冷却を行なう車両用空調装置（比較例１）及び天井部近傍の高温空気を換気して空調する車両用換気装置（比較例２）よりも効果的に車内温度を低下させることができることが実施例によって証明された。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本実施形態に係る車両用換気装置の一形態を示す概略図である。
【図２】換気吸込ダクトを設けた場合の車両用換気装置の一形態を示す概略図である。
【図３】換気ブロアの吸入口とデフダクトとを連通させた場合の車両用換気装置の一形態を示す概略図である。
【図４】本実施形態に係る車両用換気装置を空調装置として空調運転をしたときの空気流れを示す概念図である。
【図５】本実施形態に係る車両用換気装置を換気装置として換気運転をしたときの空気流れを示す概念図である。
【図６】本実施形態に係る車両用換気装置を作動させたときの車内の空気流れを示す概略図であって、（ａ）は空調運転時の空気流れ、（ｂ）は換気ブロア作動時の空気流れを示す。
【図７】本実施形態に係る車両用換気装置の一形態を示す概略図である。
【図８】本実施形態に係る車両用換気装置の一形態を示す概略図である。
【図９】本実施形態に係る車両用換気装置の動作制御フローの１例を示した図である。
【図１０】本実施形態に係る車両用換気装置の換気ブロアの風量制御フローの１例を示した図である。
【図１１】本実施形態に係る車両用換気装置の動作制御フローの１例を示した図である。
【図１２】本実施形態に係る車両用換気装置の動作制御フローの１例を示した図である。
【図１３】図１２に示す制御フローを用いた具体的な動作表の１例を示したものである。
【図１４】時間経過に対する車内温度変化（クールダウンの様子）を示したグラフである。
【符号の説明】
【００７５】
１  ケース
２ａ、２ｂ、２ｃ  通気流路
３  インパネ
４  内部空間
５  換気流路
６  開閉ダンパ
７  インテークドア
８  車内空気吸入口
９  外気導入流路
１０  内外気切換え箱
１１  空調ブロア
１２  フィルタユニット
１３  エバポレータ
１４  換気ブロア
１４ａ  吸込口
２０  車外空気吸入口
２１、２２、２４、２５、２６、２７、４３、４４  空気流れ
２８  開口部
２９  換気吸込ダクト
３０  制御手段
３１  外気温度情報
３２  空調ブロア動作情報
３３  開閉手段
３４  作動手段
３５  内外気切替作動手段
３６  インパネ内部温度情報
３７  車内温度情報
４０  デフダクト
４１  デフロスト
４２  サイドデフロスト
４５  構成部品
４６  インパネ温度センサ
４７  日射センサ
４８  車内温度センサ
４９  ＣＰＵ
１００、２００、３００、４００、５００  車両用換気装置
【図１】
2005186860.tif 000004
【図２】
2005186860.tif 000005
【図３】
2005186860.tif 000006
【図４】
2005186860.tif 000007
【図５】
2005186860.tif 000008
【図６】
2005186860.tif 000009
【図７】
2005186860.tif 000010
【図８】
2005186860.tif 000011
【図９】
2005186860.tif 000012
【図１０】
2005186860.tif 000013
【図１１】
2005186860.tif 000014
【図１２】
2005186860.tif 000015
【図１３】
2005186860.tif 000016
【図１４】
2005186860.tif 000017