(57)【要約】【課題】ブレーキ操作がなされた後にエンジンを始動することで車両後部が引き下がってしまう現象を防止する。【解決手段】ハイブリッド車両制御装置は、エンジン１から駆動輪５４ＲＲ，５４ＲＬへのトルク伝達経路中に駆動用モータ２を備えており、駆動輪５４ＲＲ，５４ＲＬがブレーキ操作されている状態で、エンジン１を始動させる場合、エンジン１から駆動輪５４ＲＲ，５４ＲＬへの伝達トルクを抑制するトルクを駆動用モータ２で発生させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路中にモータを備えており、前記駆動輪がブレーキ操作されている状態で、エンジンを始動させる場合、前記エンジンから前記駆動輪への伝達トルクを抑制するトルクを前記モータで発生させることを特徴とするエンジン始動方法。
【請求項２】
エンジンと、前記エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路中に配置されかつ発電機及び電動機の両機能を備えかつ蓄電装置を電動源としかつ発電された電力を当該蓄電装置に蓄電可能な電気的回転駆動源と、運転者による操作に基づいてエンジンの駆動トルク及び電気的回転駆動源のトルクを制御すると共に当該電気的回転駆動源による蓄電装置への発電状態及び蓄電装置からの放電状態を制御するハイブリッド制御手段とを備えたハイブリッド車両制御装置であって、
前記ハイブリッド制御手段は、前記駆動輪がブレーキ操作されている状態で、前記エンジンを始動させる場合、前記エンジンから前記駆動輪への伝達トルクを抑制するトルクを前記電気的回転駆動源で発生させることを特徴とするハイブリッド車両制御装置。
【請求項３】
エンジン駆動が必要な所定条件でエンジンを始動させるエンジン自動始動機能として、前記駆動輪がブレーキ操作されていることを条件に、前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両制御装置。
【請求項４】
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備えており、
前記ハイブリッド制御手段は、前記アクセル操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出した場合、前記電気的回転駆動源によるトルクの発生を停止することを特徴とする請求項２又は３記載のハイブリッド車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを始動させるエンジン始動方法、及びエンジンと、発電機を兼ねる電気的回転駆動源としての電動機とを有し、これらの出力トルクを、アクセルペダル等の加速操作手段の操作量に応じて制御することで、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの発生する駆動トルクと、モータの発生する駆動（力行）トルクを元に駆動力を発生させ走行するパラレルハイブリッド自動車がある。このパラレルハイブリッド自動車には、燃費改善のため、車両停止中はエンジンを自動停止させる、いわゆるアイドルストップ機能を有するとともに、所定の条件になったときに、エンジンを自動的に始動させるエンジン自動始動機能を有するものがある。
【０００３】
エンジンを自動始動する条件としては、運転操作者の車両発進意思によりエンジンを始動させる場合や、バッテリ電力の状態や、マスタバック負圧の条件、エアコンの要求等に基づいて車両システムを維持するためにエンジンを始動（再始動）させる場合等がある。
ここで、エンジンの自動停止は、シフトポジションが走行用ポジションであっても行われるので、その後、エンジン自動始動機能により、走行用シフトポジションのままエンジン始動を行うと、エンジン始動時のトルクがトルクコンバータを介して、ドライブシャフトに伝達されるようになる。
【０００４】
このとき、運転者側ではブレーキペダルを踏んだままとしているので、ドライブシャフトに入力されプロペラシャフトへ伝達されたトルクは運転者によるブレーキにより相殺されるようになる。
また、運転者がブレーキをオフにしたことをきっかけにエンジンを始動する場合でも、車両の飛び出しを防止するため、ブレーキの自動操作を行うこととしているが、この場合でも、エンジンからトルクコンバータ等を介してプロペラシャフトに伝達されたトルクはその自動操作によるブレーキで相殺されることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
運転者がブレーキを踏んでいる状態でエンジンを自動始動した場合、プロペラシャフトに入力されるトルクをバネ下に取り付けられたブレーキにより抑えることとなりブレーキとドライブシャフトとの間で回転トルクが生じる。このため、エンジン始動時に車両後部が引き下がってしまい、これが運転者に違和感を与えてしまう。
また、運転者がブレーキをオフにしてクリープ走行で車両を発進する際にブレーキの自動操作によりブレーキがかかった場合にも、同様に、ブレーキとドライブシャフトとの間で回転トルクが生じ、車両後部が引き下がってしまう。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、ブレーキ操作がなされた後にエンジンを始動することで車両後部が引き下がってしまう現象を防止できるエンジン始動方法及びハイブリッド車両制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係るエンジン始動方法は、駆動輪がブレーキ操作されている状態で、エンジンを始動させる場合、エンジンから駆動輪への伝達トルクを抑制するトルクを、エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路中に備えたモータで発生させる。
また、請求項２記載の発明に係るハイブリッド車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路中に配置されかつ発電機及び電動機の両機能を備えかつ蓄電装置を電動源としかつ発電された電力を当該蓄電装置に蓄電可能な電気的回転駆動源と、運転者による操作に基づいてエンジンの駆動トルク及び電気的回転駆動源のトルクを制御すると共に当該電気的回転駆動源による蓄電装置への発電状態及び蓄電装置からの放電状態を制御するハイブリッド制御手段とを備える。このハイブリッド車両制御装置は、ハイブリッド制御手段が、前記駆動輪がブレーキ操作されている状態で、前記エンジンを始動させる場合、前記エンジンから前記駆動輪への伝達トルクを抑制するトルクを前記電気的回転駆動源で発生させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、駆動輪がブレーキ操作されている状態でエンジンを始動させる場合、エンジンから駆動輪に伝達されるトルクを抑制することで、車両後部が引き下がることを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のハイブリッド車両制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態を示す車両の概略構成図である。この実施形態のハイブリッド車両は、エンジン１と、エンジン駆動用モータ（以下、駆動用モータという。）２とを備え、それらの出力トルクを平行に取り出す、所謂パラレルハイブリッド車両である。ここで、駆動用モータ２は、主にエンジン１が駆動中（始動中を含む）に動作するモータであり、例えば、発電機及び電動機として作用する３相同期モータ／発電機で構成される交流式のモータ／発電機（電気的回転駆動源）として構成されている。
【０００９】
ちなみに、図中に記載された本実施形態のハイブリッド車両の主要構成要素について列記すると、符号３はエンジン始動用モータ（以下、始動用モータという。）、符号４は変速機、符号５は高電圧バッテリ（蓄電装置）、符号６は始動用モータ用インバータ、符号７は駆動用モータ用インバータ、符号８は高電圧電源遮断装置、符号９はハーネス、符号１０はエンジンコントロールユニット、符号１１は変速機コントロールユニット、符号１２はバッテリコントロールユニット、符号１３は始動用モータ用モータコントロールユニット、符号１４は駆動用モータ用モータコントロールユニット、符号１５はハイブリッド制御手段であるハイブリッドコントロールユニット、符号１６はブレーキコントロールユニットである。
【００１０】
なお、始動用モータ３は、主にエンジン１の始動時に動作するモータであり、具体的には、発電機及び電動機として作用する３相同期モータ／発電機で構成される交流式のモータ／発電機（電気的回転駆動源）として構成されている。ここで、始動用モータ３は、ベルトやチェーンといった無端状部材３ａを介して、エンジン１の回転軸１ａに締結されており、トルクをエンジン１に伝達するようになっている。また、高電圧バッテリ５は、例えばリチウムイオンバッテリで構成される。
【００１１】
図２には、本実施形態の駆動系の制御システム構成図を示す。
エンジンコントロールユニット１０は、点火装置２１による点火時期、燃料噴射装置２２による燃料噴射時期と燃料噴射時間（燃料噴射量）、スロットルバルブ２３によるスロットル開度を制御することにより、エンジントルクやエンジン回転速度といったエンジン１の運転状態を制御する。また、変速機コントロールユニット１１は、各種の電磁ソレノイドバルブ２４による作動流体圧を制御することにより、変速機４内の例えば変速比（減速比）を制御する。また、駆動用モータ用モータコントロールユニット１４は、駆動用モータ用インバータ７で形成される３相交流電流の状態を制御することにより、駆動用モータ２の回転状態や駆動トルク、或いは発電電力等を制御する。また、始動用モータ用モータコントロールユニット１３は、始動用モータ用インバータ６で形成される３相交流電流の状態を制御することにより、始動用モータ３の回転状態や駆動トルク、或いは発電電力等を制御する。
【００１２】
また、この制御システムは、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２５、ブレーキペダルの踏込み量に相当するブレーキストロークを検出するブレーキストロークセンサ２６、マスタバック負圧を検出するマスタバック負圧センサ２７、アクセルペダルの踏込み量に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２８、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ２９、エンジン１の温度を検出するための冷却液温度センサ３０、駆動用モータ２の温度を検出する温度センサ３１、駆動用モータ用インバータ７内のパワー素子の温度を検出するための温度センサ３２、駆動用モータ用インバータ７から駆動用モータ２に流れる又は駆動用モータ２から駆動用モータ用インバータ７に流れる電流値を検出する電流センサ３３、同じく電圧値を検出する電圧センサ３４、始動用モータ３の温度を検出する温度センサ３５、始動用モータ用インバータ６内のパワー素子の温度を検出するための温度センサ３６、始動用モータ用インバータ６から始動用モータ３に流れる又は始動用モータ３から始動用モータ用インバータ６に流れる電流値を検出する電流センサ３７、同じく電圧値を検出する電圧センサ３８、高電圧バッテリ５の電圧値を検出する電圧センサ３９、同じく電流値を検出する電流センサ４０、同じく温度を検出する温度センサ４１、変速機４の出力軸回転速度から走行速度を検出する走行速度センサ４２、変速機４内の作動流体圧を検出する圧力センサ４３、同じく作動流体温度を検出する温度センサ４４を備える。
【００１３】
ブレーキコントロールユニット１６は、車輪速度センサ２５、ブレーキストロークセンサ２６及びマスタバック負圧センサ２７からの各車輪速度、ブレーキ踏み込み量及びマスタバック負圧に基づいて、運転者のブレーキ操作に応じて、高車速時は、モータに対する回生トルク（発電トルク）を要求し、アイドルストップからのエンジン自動始動時には、車両飛び出しを防止するための、ブレーキの自動操作を行う。
【００１４】
また、ハイブリッドコントローラ１５は、ブレーキコントロールユニット１６から各車輪速度、ブレーキ踏み込み量及びマスタバック負圧を、アクセル開度センサ２８からアクセル開度を、エンジンコントロールユニット１０からエンジン回転速度及びエンジン温度を、各モータコントロールユニット１３，１４からモータ回転速度、出力可能トルク及び発電（回生）可能トルクを、バッテリコントロールユニット１２からバッテリ充電状態（蓄電状態）、バッテリ電圧及びバッテリ出力可能電力を、変速機コントロールユニット１１から変速比、シフトポジション、走行速度及び作動流体温度を、夫々、読込み、エンジンコントロールユニット１０に向けて目標エンジントルクを、各モータコントロールユニット１３，１４に向けて目標モータ／発電機トルクを、変速機コントロールユニット１１に向けて目標変速比を、夫々、出力すると共に、高電圧遮断装置８の作動状態を制御する。
【００１５】
一方、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１１の発生しているトルクを、駆動用モータ２を用いて補正する制御も行う。ハイブリッドコントロールユニット１５の処理内容については後で詳述する。
また、エンジンコントロールユニット１０と変速機コントロールユニット１１とは相互通信を行い、変速機コントロールユニット１１はエンジントルク及びエンジン回転速度を読込み、エンジンコントロールユニット１０は変速比及びシフトポジション及び走行速度を読込む。
【００１６】
また、エンジン１による駆動力伝達系は次のようになる。
エンジン１は、ガソリンやディーゼルを燃料とした内燃機関であり、走行時の車両駆動力や高電圧バッテリ５に充電を行うためのトルクを発生させる。
エンジン１は、前述したようにエンジンコントロールユニット１０により制御されている。エンジン１が発生したトルクは、図示しないトルクコンバータを介して変速機４に入力される。変速機４は、前述したように、変速機コントロールユニット１１により制御されている。エンジン１が発生し、図示しないトルクコンバータやこの変速機４で増幅や減衰がされたトルクは、ドライブシャフト５１を介してディファレンシャルギア部５２へ入力される。
【００１７】
ディファレンシャルギア部５２では、ドライブシャフト５１からファイナルギア、続いてディファレンシャルギアにトルクが伝達されて、ディファレンシャルギアから左右のプロペラシャフト５３，５３にトルクが分割され伝達される。そして、プロペラシャフト５３，５３は、入力されたトルクを左右後輪５４ＲＲ，５４ＲＬに伝達して、これにより車輪左右後輪５４ＲＲ，５４ＲＬは、駆動力を発生する。
【００１８】
次にハイブリッドコントロールユニット１５の具体的な処理内容として、車両の駆動力を実現するための制御内容を説明する。図３はその制御手順を示す。この演算処理は、例え１０msec．程度に設定された所定サンブリンク時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。
先ずステップＳ１において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、目標駆動力を算出する。例えば、アクセル開度センサ２８が検出したアクセル開度とブレーキコントロールユニット１６から得た各車輪速度（車速）に基づいて、車両が実現すべき駆動力である、目標駆動力を算出する。
【００１９】
続いてステップＳ２において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、アイドルストップ許可判定を行う。
アイドルストップとは、例えば車両停止時、渋滞等にエンジン１を自動停止する動作である。例えば、燃費、車速、目標駆動力、バッテリ状態（ＳＯＣ）等の条件を考慮してアイドルストップの可否を判断する。
【００２０】
一方、運転操作者の車両発進意思によりエンジンを始動させる場合、バッテリ電力の状態（バッテリコントロールユニット１２の出力値）や、マスタバック負圧（マスタバック負圧センサ２７により検出結果）の条件、エアコンの要求等に基づいて、エンジン自動始動機能により、車両システムを維持するためにエンジン１を始動（再始動）させる場合がある。すなわち、アイドルストップを許可できない場合がある。
【００２１】
ハイブリッドコントロールユニット１５は、このようなアイドルストップのための条件及びエンジン１を始動させる条件に基づいて、アイドルストップの可否を判定する。ハイブリッドコントロールユニット１５は、アイドルストップを許可できる場合、ステップＳ１４に進み、アイドルストップを許可できない場合（アイドルストップを禁止する場合）、ステップＳ３に進む。
【００２２】
ステップＳ３では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１が完爆中か否かを判定する。具体的には、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン回転数が規定回転数を一定時間以上継続して超えている場合、エンジン１が完爆状態であると判定し、それ以外の場合、エンジン１が完爆状態でない判定する。ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１が完爆状態であると判定した場合、ステップＳ４に進み、エンジン１が完爆状態でないと判定した場合、ステップＳ９に進む。
【００２３】
ステップＳ４では、ハイブリッドコントロールユニット１５は完爆判定をセットする。例えば、完爆中であるとの判定済みとの結果を得る、或いは完爆中であるとのフラグを立てる。
続いてステップＳ５において、ハイブリッドコントロールユニット１５は目標発電トルク演算を行う。例えば、ハイブリッドコントロールユニット１５は、各モータコントロールユニット１３，１４から得た各種情報に基づいて、駆動用モータ２や始動用モータ３による目標発電トルクを算出する。
【００２４】
そして、続くステップＳ６において、ハイブリッドコントロールユニット１５は目標エンジントルク演算を行う。目標エンジントルクは、前記ステップＳ１で算出した目標駆動力や、前記ステップＳ５で算出した目標発電トルクを実現する値であり、例えば、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ１で算出した駆動力にタイヤ動半径を乗じ、それを変速比、トルクコンバータトルク増幅比、ファイナルギア比（最終減速比）で除して目標エンジン駆動トルクを算出する。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５は、その目標エンジン駆動トルクに前記ステップＳ４で得た目標発電トルクを加算し、目標エンジントルクを得る。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５は、算出した目標エンジントルクをエンジンコントロールユニット１０に出力する。
【００２５】
そして、続くステップＳ７において、ハイブリッドコントロールユニット１５は反力補正トルクを０にして、続くステップＳ８において、ハイブリッドコントロールユニット１５は目標モータトルク演算を行う。なお、反力補正トルクは、エンジン１が始動の際の始動用モータ２のトルクを決定或いは補正すための値であり、この反力補正トルクについては後でステップＳ１５の処理の説明にて詳述する。
【００２６】
ステップＳ８では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、駆動用モータ２や始動用モータ３を制御する駆動用モータ用モータコントロールユニット１４や始動用モータ用モータコントロールユニット１３に指令値を出力する。例えば、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ５で算出した目標発電トルク、動的な車両挙動を得るための駆動力、後述する反力補正トルク、又はエンジン１だけで実現できない駆動力等を実現するために、モータトルク指令値として駆動用モータ用モータコントロールユニット１４や始動用モータ用モータコントロールユニット１３に適宜出力する。
これにより、駆動用モータ用モータコントロールユニット１４や始動用モータ用モータコントロールユニット１３では、入力された指令値に基づいて駆動用モータ２や始動用モータ３の駆動トルク又は発電トルクを制御する。
【００２７】
一方、前記ステップＳ２でアイドルストップを許可した場合に進むステップＳ１４では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１が完爆中か否かを判定する。具体的には、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン回転数が規定回転数を下回った場合、エンジン１が完爆状態でないと判定し、それ以外の場合、エンジン１が完爆状態であると判定する。ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１が完爆状態でないと判定した場合、ステップＳ１８に進み、エンジン１が完爆状態であると判定した場合、ステップＳ１５に進む。
【００２８】
ステップＳ１８では、ハイブリッドコントロールユニット１５は完爆判定をクリアする。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５はステップＳ１５に進む。なお、ステップＳ１８では、例えば、完爆していないとの判定済みとの結果を得る、或いは完爆していないとのフラグを立てる。
ステップＳ１５では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、始動用モータ３にトルクを０にする指令（０トルク指令）を始動用モータ用モータコントロールユニット１４に出力する。始動用モータ用モータコントロールユニット１４では、この指令により、駆動（力行）トルクを０にする。
【００２９】
続いてステップＳ１６において、ハイブリッドコントロールユニット１５は燃料噴射を禁止する。すなわち、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジンコントロールユニット１０に燃料噴射を禁止（停止）する指令を出力し、これにより、エンジンコントロールユニット１０は、燃料噴射装置２２を制御して、燃料噴射を禁止（停止）する。
続いてステップＳ１７において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、点火を禁止する。すなわち、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジンコントロールユニット１０に点火を禁止（停止）する指令を出力し、これにより、エンジンコントロールユニット１０は、点火装置２１を制御して、点火を禁止（停止）する。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５は、ステップＳ８に進む。
【００３０】
一方、前記ステップＳ３でエンジン１が完爆状態でないと判定した場合に進むステップＳ９では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、始動用モータ３の目標トルクを算出する。
前述したように、前記ステップＳ２からステップＳ３に進む場合とは、アイドルストップを許可しない場合であるので、当該ステップＳ３でエンジン１が完爆状態でない場合とは、既になされたアイドルストップによりエンジン１が既に停止している場合である。このようなことからステップＳ９以降の処理で、ハイブリッドコントロールユニット１５は、始動用モータ３によりエンジン１の始動させるための処理を行う。
【００３１】
先ずステップＳ９において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、始動用モータ３によりエンジン１を始動するために必要な目標トルク（駆動（力行）トルク）である、目標始動用モータトルクを算出する。続いてステップＳ１０において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン制御始動モード判定をセットする。例えば、エンジン制御始動モードに入るとの処理を行い、或いは完爆中であるとのフラグを立てる。
【００３２】
続いてステップＳ１１において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、アクセル開度センサ２８が検出したアクセル開度に基づいてアクセルオンされた（アクセルオン中）か否かを判定する。ここで、ハイブリッドコントロールユニット１５は、アクセルオンされた場合、反力補正トルクを０にする前記ステップＳ７に進み、ハイブリッドコントロールユニット１５は、アクセルオン中でない場合、ステップＳ１２に進む。
【００３３】
ステップＳ１２では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、駆動モータ１２により発生させる反力補正トルクを算出する。
ここで、反力補正トルクは、始動用モータ３でエンジン１を回転させ始動する際に、変速機４からプロペラシャフト５１に伝達されるトルクを相殺するように駆動用モータ２が発生するトルクである。
ここで、エンジン１を始動する際、変速機４からドライブシャフト５１に入力されるトルクは、トルクコンバータの特性に依存する。
【００３４】
そのトルクコンバータは一種のポンプであり、このトルクコンバータが変速機４に伝達するトルクは、ポンプが圧送した作動油量と受け側のポンプの回転数とに比例したトルクとなる。このようなことから、エンジン１が回転し、特定の油量をポンプが圧送すると、ポンプが圧送した作動油量又は受け側のポンプの回転数に応じたトルクがトルクコンバータから変速機４に伝達されることなる。例えば、このとき、トルクコンバータから変速機４に伝達されるトルクは、下記式（１）で表すことができる。
伝達されるトルク＝トルコントルク容量×エンジン回転数２×トルコン増幅比  ・・・（１）
【００３５】
ここで、トルコントルク容量は、トルクコンバータの性能に依存する。例えば、トルコントルク容量は、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との回転比と、トルクコンバータの作動油の温度とに依存する。しかし、アイドルストップは、トルクコンバータの作動油がある一定の温度まで上がるまで行わないので、トルコントルク容量は、入力軸回転数と出力軸回転数との回転比に基づいて、テーブル等を参照して求める。言い換えれば、作動油が一定温度以上でない場合には、テーブル等を参照したトルコントルク容量の取得は行わない。
【００３６】
また、トルコン増幅比は、入力軸回転数と出力軸回転数の回転比に依存するため、トルコントルク比テーブル等を参照し求める。
そして、前記（１）式により得たトルクがエンジン１の始動の際に変速機４の入力軸に入力される。そして、変速機４の入力軸に入力されたトルク（変速機入力トルク）に当該変速機４のトルク増幅比を掛けた値として反力補正トルクを算出する。すなわち、変速機４からドライブシャフト５１に入力されるトルクを相殺する反力補正トルクを算出する。
【００３７】
続いてステップＳ１３において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、その反力補正トルクに基づいて、駆動用モータ２を駆動するために必要な目標トルクである、目標駆動用モータトルクを算出する。具体的には、ハイブリッドコントロールユニット１５は、駆動用モータ用モータコントロールユニット１４から得た駆動用モータ２の諸条件を元に、駆動用モータ２が前記反力補正トルクを実現するための目標駆動用モータトルクを算出する。また、目標駆動用モータトルクは、発電トルク（回生トルク）として算出される。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ８に進む。この場合、ステップＳ８では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ９で得た目標始動用モータトルクを指令値として始動用モータ用モータコントロールユニット１３に出力し、前記ステップＳ１３で得た目標駆動用モータトルクを指令値として駆動用モータ用モータコントロールユニット１４に出力する。
【００３８】
これにより、始動用モータ用モータコントロールユニット１３や駆動用モータ用モータコントロールユニット１４では、入力された指令値に基づいて始動用モータ３や駆動用モータ２を制御する。
なお、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ７からステップＳ８に進んだ場合には、反力補正トルクを０、すなわち目標駆動用モータトルクを０にする。よって、この場合、駆動用モータ用モータコントロールユニット１４は、駆動用モータ２を駆動しない。
以上が、ハイブリッドコントロールユニット１５による車両の駆動力を実現するための制御内容である。
【００３９】
次に前記図３の処理手順で実現される処理の具体例を説明する。
（１）エンジン始動時
アイドルストップの許可及び禁止に対応し、エンジン１の始動状態又は完爆状態を判定する（前記ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４）。
ここで、アイドルストップを禁止している状態で、エンジン１が完爆していない場合、始動用モータ３を駆動させて、エンジン１を始動させる（前記ステップＳ９）。そして、エンジン１を始動させた場合には、運転者がアクセル操作をしていないことを条件に駆動用モータ２により反力補正トルクを発生させる（前記ステップＳ１１〜ステップＳ１３）。
【００４０】
これにより、変速機４からドライブシャフト５１に伝達されるトルクと、駆動用モータ２が発生する反力補正トルクとが相殺される。これにより、運転者がブレーキを踏んでいる状態でエンジン１が自動始動した場合でも、変速機４からドライブシャフト５１又はプロペラシャフト５３，５３へのトルクの入力が抑制されるので、ブレーキとドライブシャフトとの間で回転トルクが発生することが抑制され、車両後部の引き下りを防止できる。これにより、運転者に違和感を与えることなく、エンジン１を始動させることができる。
【００４１】
なお、駆動用モータ２が反力補正トルクを発生させている間は、当該駆動用モータ２に電力を供給する必要があるので、エンジン１の回転数が目標アイドル回転数に収束した後に、反力補正トルクを０に向けて、徐々に減少させていく。この場合、具体的には、エンジン１の回転数が目標アイドル回転数に達するまで、減少させることなく反力補正トルクを駆動用モータ２が得るようにして、エンジン１の回転数が目標アイドル回転数に達した時に、一定の変化量で減少するように反力補正トルクを補正していく。
【００４２】
ここで、図４乃至図７は、前述したように、アイドルストップ後にエンジン１を再始動させる場合の車両の各種特性を示す。ここで示す特性は、アクセル開度、ブレーキストローク、アイドルストップ許可判定結果、始動用モータのトルク指令値、エンジン回転数、変速機入力トルク、駆動用モータトルク、エンジントルク、総駆動トルク、ブレーキによる制動力及び車両後部の引き下がり量である。ここで、総駆動トルクは、変速機入力トルクから駆動用モータトルクを差し引いたトルク値、すなわちドライブシャフト５１にかかるトルク値である。
【００４３】
また、図４及び図５は、運転者がブレーキペダルを踏んでいる状態において、エンジンが再始動する特性を示し、図４は本発明を適用した場合の特性を示し、図５は従来の車両構成による特性を示す。また、図６及び図７は、運転者がブレーキペダルを離したが、車両の飛び出しを防止するためにブレーキが自動操作された状態において、エンジンが再始動する特性を示し、図６は本発明を適用した場合の特性を示し、図７は従来の車両構成による特性を示す。また、この図６及び図７には、車両の加速度特性（Ｇ特性）も示している。
【００４４】
先ず、図４及び図５について説明する。
先ず従来の場合の特性を示す図５に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。そして、従来の車両は、駆動用モータ２による反力補正トルクである駆動用モータトルクの入力はないので、そのエンジントルクが総駆動トルクとして、駆動輪に伝達される。
【００４５】
このとき、運転者側ではブレーキペダルを踏んだままであるので、これにより、そのブレーキと、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力とにより、車両後部が引き下る。
一方、本発明を適用した特性を示す図４に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。そして、本発明を適用することで、駆動用モータ２から反力補正トルクである駆動用モータトルクが入力される。
【００４６】
ここで、駆動用モータトルクは、変速機出力トルクに対応した値、すなわち、変速機出力トルクを打ち消す値である。また、その発生タイミングは、変速機入力トルクの発生タイミングに合わせる。このような駆動用モータトルクの入力により、エンジントルクを抑制した値として総駆動トルクが得られる。
これにより、運転者側ではブレーキペダルを踏んだままでも、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力が抑制されることから、車両後部の引き下りが抑制される。
【００４７】
次に図６及び図７について説明する。
先ず従来の場合の特性を示す図６に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。そして、従来の車両は、駆動用モータ２による反力補正トルクである駆動用モータトルクの入力はないので、そのエンジントルクが総駆動トルクとして、駆動輪に伝達される。
【００４８】
このとき、運転者がブレーキペダルを離したが、自動操作によりブレーキがかかった状態であるので、これにより、そのブレーキと、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力とにより、車両後部が引き下る。
一方、本発明を適用した特性を示す図７に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。そして、本発明を適用することで、駆動用モータ２から反力補正トルクである駆動用モータトルクが入力される。
【００４９】
ここで、駆動用モータトルクは、変速機出力トルクに対応した値、すなわち、変速機出力トルクを打ち消す値である。また、その発生タイミングは、変速機入力トルクの発生タイミングに合わせる。このような駆動用モータトルクの入力により、エンジントルクを抑制した値として総駆動トルクが得られる。
これにより、自動操作によりブレーキがかかったままでも、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力が抑制されることから、車両後部の引き下りが抑制される。
【００５０】
（２）エンジン始動中に運転者がアクセル操作をした場合
エンジン１の始動中に運転者がアクセル操作をした場合、反力補正トルクを０にする（前記ステップＳ１１、ステップＳ７）。
駆動用モータ２により反力補正トルクを発生させることは、変速機４からドライブシャフト５１又はプロペラシャフト５３，５３へのトルク入力を抑制することになり、この結果は、車両駆動力に対して、減速側に働く。このようなことから、エンジン１の始動中でも運転者がアクセルを踏んだ場合、反力補正トルクを０にすることで、円滑に車両を発進させるようにしている。
【００５１】
一方、運転者がアクセルを踏んでいるので、変速機４からドライブシャフト５１又はプロペラシャフト５３，５３への入力トルクがその踏み込み量に応じて大きくなるので、車両後部は急激に引き下がることとなる。しかし、このような車両挙動を、エンジン自動始動機能を持たない従来の車でも示していることや、発進駆動力をかけた際に必ず発生するトルクとして運転者が感じるようになるので、問題はない。
【００５２】
ここで、図８及び図９は、前述したように、エンジン始動中に運転者がアクセル操作をした場合の車両の各種特性を示す。ここで示す特性は、アクセル開度、ブレーキストローク、アイドルストップ許可判定結果、始動用モータのトルク指令値、エンジン回転数、変速機入力トルク、駆動用モータトルク、エンジントルク、総駆動トルク、ブレーキによる制動力、車両後部の引き下がり量及び車両の加速度特性（Ｇ特性）である。そして、図８は本発明を適用した場合の特性を示し、図９は従来の車両構成による特性を示す。
【００５３】
先ず従来の場合の特性を示す図９に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。このようにエンジンが始動するが、そのエンジン始動中に、運転者がアクセル操作をすると（アクセル開度が大きくなると）、そのアクセル操作に応じたエンジントルクが発生し、そのエンジントルクが総駆動トルクとして、駆動輪に伝達される。
通常は、運転者はアクセル操作をする際にはブレーキペダルを離すが、自動操作によりブレーキがかかった状態となっているので、これにより、そのブレーキと、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力とにより、車両後部が引き下る。
【００５４】
また、本発明を適用した特性を示す図１０に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。このようにエンジンが始動するが、そのエンジン始動中に、運転者がアクセル操作をすると（アクセル開度が大きくなると）、そのアクセル操作に応じたエンジントルクが発生し、そのエンジントルクが総駆動トルクとして、駆動輪に伝達される。
しかし、本発明では、エンジン１を始動中でも運転者がアクセル操作をした場合には、反力補正トルクを与えないこととしているので、エンジンからの駆動力が抑制されず、その駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力と、自動操作によるブレーキとにより、車両後部が引き下る。
【００５５】
（３）アイドルストップ時
アイドルストップの許可及び禁止に対応し、エンジン１の始動状態又は完爆状態を判定する（前記ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４）。
ここで、アイドルストップが許可された場合、エンジン１が完爆状態でなくなるまで、すなわちエンジン１が停止するまで、始動用モータ３を停止し、燃料噴射を停止し、さらに点火を停止する（前記ステップＳ１４〜ステップＳ１８）。
【００５６】
（４）エンジン駆動時（走行中）
アイドルストップの許可及び禁止に対応し、エンジン１の始動状態又は完爆状態を判定する（前記ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４）。
ここで、アイドルストップを禁止している状態で、エンジン１が完爆している場合、エンジン１の目標駆動力（前記ステップＳ１での算出値）や駆動用モータ２や始動用モータ３による目標発電トルク（前記ステップＳ５での算出値）を実現する目標エンジントルクとなるようにエンジン１を運転する（前記ステップＳ６）。また、このとき、駆動用モータ２に与える反力補正トルクを０にしている（前記ステップＳ７）。
【００５７】
次に効果を説明する。
前述したように、アイドルストップ後にエンジン自動始動機能によりエンジン１を再始動させる場合、駆動用モータ２を駆動させることで、当該エンジン１からドライブシャフト５１に伝達されるトルクを、駆動用モータ２で発生させる反力補正トルクにより抑制している。これにより、エンジン始動時に、車両後部の引き下りを防止し、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
【００５８】
また、前述したように、駆動用モータ２が発電機としても機能するモータとし、前記反力補正トルクを発電トルクとして発生させている。これにより、エンジン始動時に、発電を行いつつも、車両後部の引き下りを防止できる。
また、前述したように、エンジン始動の際に運転者がアクセル操作した場合には、駆動用モータ２により反力補正トルクを発生させないようにしている。これにより、車両後部の引き下りを抑制することはできなくなるが、運転者の加速意思を尊重するようにしている。
【００５９】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施形態では、駆動用モータ２が発電機能をも併せ持つモータである場合を説明したが、駆動用モータ２は発電機能をも併せ持たないモータでもよい。
また、前述の実施形態では、変速機出力トルクを基準にして、反力補正トルクを得ているが、これに限定されるものではない。例えば、エンジントルク（トルクコンバータへの入力トルク）を基準に、反力補正トルクを得てもよい。例えば、前述した実施形態では、変速機４のトルク出力側に駆動用モータ２を設けた場合を説明しているが、駆動輪に入力される駆動力を抑制することが可能であれば、他の位置に駆動用モータ２を配置することもできる。例えば、エンジン１とトルクコンバータとの間に駆動用モータ２を配置することもできる。例えば、このようにエンジン１とトルクコンバータとの間に駆動用モータ２を配置する場合に、エンジントルクを基準に反力補正トルクを得ることとすれば、エンジン始動時に、ドライブシャフト５１、すなわち駆動輪に入力される駆動力を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明のハイブリッド車両制御装置を適用した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の駆動系制御システムの概略構成図である。
【図３】図２のハイブリッドコントロールユニットで行われる演算処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態の作用を説明するために使用したタイミングチャートである。
【図５】本実施形態の作用と従来の作用との比較説明のために使用したタイミングチャートである。
【図６】本実施形態の作用を説明するために使用したタイミングチャートである。
【図７】本実施形態の作用と従来の作用との比較説明のために使用したタイミングチャートである。
【図８】本実施形態の作用を説明するために使用したタイミングチャートである。
【図９】本実施形態の作用と従来の作用との比較説明のために使用したタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１  エンジン
２  駆動用モータ
３  始動用モータ
４  変速機
５  高電圧バッテリ（蓄電装置）
６，７  インバータ
８  高電圧遮断装置
９  ハーネス
１０  エンジンコントロールユニット
１１  変速機コントロールユニット
１２  バッテリコントロールユニット
１３，１４  モータ用モータコントロールユニット
１５  ハイブリッドコントロールユニット
１６  ブレーキコントロールユニット
５１  ドライブシャフト
５２  ディファレンシャルギア部
５３  プロペラシャフト
５４ＲＲ，５４ＲＬ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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