(57)【要約】【課題】タイヤの空気圧低下の判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法を提供する。【解決手段】車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する工程と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含んでいる。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する工程と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含むタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める工程と、該関係式と予め記憶される種々のタイヤの横方向加速度と判定値の関係式とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する工程と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含むタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】
前記減圧感度により前記タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値を変更する工程を含む請求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項４】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める感度算出手段と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する感度比較手段と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項５】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める関係式演算手段と、該関係式と予め記憶される種々のタイヤの横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段を備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項６】
前記減圧感度により前記タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値を変更するしきい値変更手段を備えてなる請求項４または５記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項７】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める感度算出手段、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する感度比較手段、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
【請求項８】
車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める関係式演算手段、該関係式と予め記憶される種々のタイヤの横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
【請求項９】
前記減圧感度により前記タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値を変更するしきい値変更手段として機能させる請求項７または８記載のタイヤ減圧判定のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤ空気圧の判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ空気圧低下検出装置は、タイヤが減圧すると正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転角速度が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法では、判定値として、
ＤＥＬ＝｛（Ｆ１＋Ｆ４）／２−（Ｆ２＋Ｆ３）／２｝／｛（Ｆ１＋Ｆ２
＋Ｆ３＋Ｆ４）／４｝×１００（％）
を用いている（特許文献１）。ここで、Ｆ１〜Ｆ４は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転角速度である。
【０００３】
現在、このＤＥＬ値を計算し、さらにコーナリング補正など必要な補正や不要なデータのリジェクトを施し、予め設定した警報しきい値をこえたときにタイヤの減圧が発生していると判定して、ドライバーに警報を発している。しかし、たとえば３０％の減圧でも、前記ＤＥＬ値は、タイヤの種類などにより大きさが異なってくる。このため、前記しきい値を決定するために、事前に設定されたタイヤ（夏タイヤと冬タイヤ）それぞれについてタイヤがもつ、減圧による動荷重半径の変化の大きさである減圧感度を測定し、それらの中間的な減圧感度にしきい値を設定することで、タイヤが交換された場合においても検出感度に大きな差がでないようにしている。たとえば減圧感度に２倍の差があるタイヤが同一車両に装着されている場合、高感度のタイヤでは２０％減圧で、低感度のタイヤでは４０％減圧で警報を発するように、しきい値が設定されている。
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−３０５０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、北米の法規制により、３０％減圧での警報が必須要件となったために、過剰警報を避ける必要から、１５％減圧から３０％減圧のあいだに警報を発するという具合に警報を発する減圧の程度の許容範囲を小さくしなければならないという問題がある。さらに同一車種に対する設定タイヤが非常に広範囲の場合、小さい許容範囲では対応できなくなる例が発生するという問題がある。これらの問題を解決するには、装着されているタイヤの減圧感度情報が必要であるが、現実にはユーザーがどのようなタイヤを装着するかは不明であり、現在装着されているタイヤの減圧感度を知ることはできない。
【０００６】
本発明は、叙上の事情に鑑み、タイヤの空気圧低下の判定の精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める工程と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する工程と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含むことを特徴としている。
【０００８】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値である判定値との関係式を求める工程と、該関係式と予め記憶される種々のタイヤの横方向加速度と判定値の関係式とを比較する工程と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する工程と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する工程を含むことを特徴としている。
【０００９】
さらに本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める感度算出手段と、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する感度比較手段と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段とを備えてなることを特徴としている。
【００１０】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める関係式演算手段と、該関係式と予め記憶される種々のタイヤの横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段と、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段と、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段を備えてなることを特徴としている。
【００１１】
さらに本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度を求める感度算出手段、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される種々のタイヤの動荷重半径の荷重感度とを比較する感度比較手段、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段として機能させることを特徴としている。
【００１２】
また、本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、横方向加速度と一対の対角線上の車輪回転情報の相対比較である判定値との関係式を求める関係式演算手段、該関係式と予め記憶される種々のタイヤの横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段、当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段として機能させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、タイヤの減圧感度が推定できるので、減圧感度に応じてしきい値を変更することにより、警報を発するための減圧率を適切に設定でき、減圧判定の精度を向上させることができる。また、過剰な警報を抑制できるため、設定タイヤサイズが多い車両において、タイヤが変わっても精度のよい警報を発することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１５】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００１６】
前記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度や車輪速度の車輪速情報を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度や車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４および警報器５が接続されている。
【００１７】
前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１８】
前記回転情報検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。
【００１９】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正常空気圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２    ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４    ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４）    ・・・（３）
【００２０】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１iを求めるようにしている。
Ｆ１1＝Ｆ１              ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１×Ｆ２        ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３×Ｆ３        ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４  ・・・（７）
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。
【００２１】
そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉ、車両速度Ｖおよび横方向加速度などを算出する。たとえば前記車両の横方向加速度については、ＦＲ車の場合、従動輪タイヤＦＬ、ＦＲの速度Ｖ１、Ｖ２を算出したのち、旋回半径Ｒを算出する。
Ｒ＝｛(Ｖ２＋Ｖ１)／(Ｖ２−Ｖ１)｝×ＴW／２  ・・・（８）
ここで、ＴWはキングピン間の距離（トレッド幅）（ｍ）である。
【００２２】
そして、車両の旋回半径Ｒに基づいて車両の横方向加速度はつぎの式（９）により算出することができる。
横方向加速度＝Ｖ2／Ｒ  ・・・（９）
なお、横方向加速度は横方向加速度センサにより求めることもできる。
【００２３】
また、本実施の形態では、空気圧の低下を検出するための判定値ＤＥＬとして、つぎの式（１０）に示されるように、タイヤの動荷重半径の減圧感度を利用した、一対の対角線上の車輪速度の相対比較である判定値を用いる。すなわち対角線上にある一対の車輪からの車輪速度の平均値から対角線上にある他の一対の車輪からの車輪速度の平均値を引算し、その結果と２つの合計の平均値との比率を用いる。
ＤＥＬ＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／
｛（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％）  ・・・（１０）
ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ前左タイヤＦＬ、前右タイヤＦＲ、後左タイヤＲＬおよび後右タイヤＲＲの車輪速度である。
【００２４】
前記判定値ＤＥＬは、減圧感度を利用しており、一対の対角線上の車輪速度の対角和を比較するので、旋回中は、旋回外側と旋回内側の車輪速度の差は相殺され、旋回中の判定値ＤＥＬのシフトはない筈である。しかし、実際には旋回中の判定値ＤＥＬは、旋回中の荷重移動の影響や駆動輪のスリップの影響によりシフトする。
【００２５】
（１）すなわち、まず旋回中の車両では、旋回外側に向けた横方向加速度による荷重移動のため、旋回外側のタイヤにかかる荷重が重くなり、旋回内側のタイヤにかかる荷重は軽くなることから、タイヤの動荷重半径（車輪速度）が変化する。
【００２６】
たとえば左旋回時の荷重移動による前輪タイヤと後輪タイヤの車輪速度の増加量（減速量）をｄＶｆ、ｄＶｒとすると、前記式（１０）の判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ′＝｛（Ｖ１−ｄＶｆ＋Ｖ４＋ｄＶｒ）／２−（Ｖ２＋ｄＶｆ＋Ｖ３−ｄＶｒ）            ／２｝／｛（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４｝×１００（％）
＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）−（Ｖ２＋Ｖ３）−２×（ｄＶｆ−ｄＶｒ）｝／
｛（２×Ｖ）｝×１００（％）    ・・・（１１）
である。
【００２７】
前記式（１０）と式（１１）との差を取ると、
ΔＤＥＬ＝｛（ｄＶｆ−ｄＶｒ）／Ｖ｝×１００（％）  ・・・（１２）
となる。
【００２８】
このΔＤＥＬは、前輪タイヤの荷重移動による車輪速度の変化（ｄＶｆ／Ｖ）と後輪タイヤの荷重移動による車輪速度の変化（ｄＶｒ／Ｖ）の差であって、旋回時の判定値ＤＥＬのシフト量に相当する。なお、このシフト量には、すべりによる影響は含まれていない。
【００２９】
前記車輪速度の変化（ｄＶｆ／Ｖ）および（ｄＶｒ／Ｖ）は、比例する荷重移動量で正規化することにより、それぞれ荷重負荷によってタイヤの動荷重半径がどれだけ変化するのかを表す、前輪タイヤの荷重感度および後輪タイヤの荷重感度に比例することになる。
【００３０】
すなわち車輪速度の変化（ｄＶｆ／Ｖ）は前輪タイヤの荷重移動量と荷重感度に比例し、車輪速度の変化（ｄＶｒ／Ｖ）は後輪タイヤの荷重移動量と荷重感度に比例するとともに、前輪および後輪の荷重移動量は、横方向加速度に比例するので、結局、前記式（１２）はつぎのように表される。すなわちＸ軸に横方向加速度ＬＧをとり、Ｙ軸にΔＤＥＬをとると、ΔＤＥＬは横方向加速度ＬＧに比例し、その傾きはタイヤの荷重感度に比例することになる。なお、％表示は省略している。
ΔＤＥＬ＝α×ＬＧ×ＬＳｆ−β×ＬＧ×ＬＳｒ＝（α×ＬＳｆ−β×ＬＳｒ）×ＬＧ
・・・（１３）
ここで、ＬＧ：横方向加速度
ＬＳｆ：前輪タイヤの荷重感度
ＬＳｒ：後輪タイヤの荷重感度
α、β：係数
である。
【００３１】
また、前記横方向加速度ＬＧとΔＤＥＬ（ＤＥＬ値のシフト量）の関係の傾きをＦ１とすると、
Ｆ１＝α×ＬＳｆ−β×ＬＳｒ    ・・・（１４）
である。
【００３２】
また、前記荷重感度ＬＳｆ、ＬＳｒは、前後輪タイヤの減圧感度の低下によって低下するので、減圧率に比例すると考えると、４輪共に同じ比率で減圧すれば、減圧後の傾きＦ１′は、
Ｆ１′＝γ×（α×ＬＳｆ−β×ＬＳｒ）  ・・・（１５）
で表すことができる。ただし、｜γ｜≦１である。
【００３３】
（２）また、前記判定値ＤＥＬは、前記軽くなった旋回内側駆動輪の駆動によるすべりが、重くなった旋回外側駆動輪の駆動によるすべりよりも大きくなるためシフトする。
【００３４】
前輪と後輪の荷重移動量が同じである（等しい）場合、かかる荷重移動量の影響は前記式（８）の判定値の計算によって相殺されるため、旋回中もすべり補正後の判定値ＤＥＬはシフトしない。しかし、旋回中の車両の荷重移動量の前後比は１ではないとともに、横方向加速度の大きさにかかわりなくほぼ一定であるので、補正後の判定値ＤＥＬはシフトする。
【００３５】
ただし、この荷重移動量は、旋回によって発生した横方向加速度に比例するので、すべりの影響を補正したのちの判定値ＤＥＬのシフト量ΔＤＥＬは、横方向加速度にも比例することになる。
【００３６】
（３）旋回中の判定値（ＤＥＬ）は、前記荷重移動の影響と駆動によるスリップの影響を受けてシフトしているため、通常、以下のように補正される。
補正ＤＥＬ＝ＤＥＬ−Ｆ（ｆ１，ｆ２）  ・・・（１６）
ここで、Ｆ（ｆ１，ｆ２）は補正ファクターの関数であり、ｆ１は前記傾きＦ１に相当しており、ｆ２は判定値ＤＥＬと横方向加速度×（前後輪比−１）との関係から求められるファクターである。したがって、Ｆ１は、旋回中のＤＥＬ値からスリップの影響のみを補正して、ｆ１を計算することで求められる。
【００３７】
したがって、前記（１）〜（３）から、タイヤの動荷重半径の減圧感度と荷重感度とは相関関係があり、該荷重感度からタイヤの減圧感度を推定することができることが考えられる。そして、このタイヤの減圧感度に応じて減圧判定を行なうことにより、減圧判定の精度を向上させることができる。
【００３８】
なお、前記タイヤの動荷重半径の荷重感度はタイヤの種類（サイズや扁平率など）によっても異なる。タイヤの扁平率は、タイヤ最大巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比率（Ｈ／Ｗ）×１００（％）である。
【００３９】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例に限定されるものではない。
【００４０】
実施例１
ほぼ外径が同じで扁平率などが異なるタイヤ（たとえば１９５／６５Ｒ１５、２０５／６５Ｒ１５、２０５／６０Ｒ１６、２１５／５０Ｒ１７または２１５／４５Ｒ１７など）、いわゆる互換性のあるサイズのタイヤについて、空気圧と車両速度に伴う荷重感度と減圧感度との関係を調べた。
【００４１】
本実施例では、４輪タイヤの空気圧が１９６ｋＰａと減圧率３０％の１３７ｋＰａである場合および車輪速度が８０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈ、１６０ｋｍ／ｈである場合を設定してドラム試験を行なった。
【００４２】
本実施例における荷重感度は、前記空気圧（１９６ｋＰａ、１３７ｋＰａ）と車両速度（８０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈ、１６０ｋｍ／ｈ）の場合で、車輪荷重を２．９４ｋＮから５．３９ｋＮへ変化させたときの動荷重半径変化を車輪荷重が４．４１ｋＮのときの動荷重半径で除して求めた。なお、１９６ｋＰａ時の負荷荷重（ＬＩ値規定荷重）は、ＪＡＴＭＡによりタイヤのＬＩ（ロードインデックス）で規定されており、
タイヤ１９５／６５Ｒ１５  ８９Ｈでは、５．１０ｋＮ、
タイヤ２０５／６５Ｒ１５  ９２Ｈでは、５．５４ｋＮ、
タイヤ２０５／６０Ｒ１６  ９１Ｖでは、５．４４ｋＮ、
タイヤ２１５／５０Ｒ１７  ９３Ｖでは、５．７３ｋＮおよび
タイヤ２１５／４５Ｒ１７  ８７Ｗでは、４．８０ｋＮ
であるが、車両の使用荷重条件を考慮してすべて前述の条件で測定した。
【００４３】
たとえばタイヤ２０５／６０Ｒ１６について、５．３９ｋＮ車輪荷重時の動荷重半径は３１３．１ｍｍである。そして、空気圧が１９６ｋＰａであり、車両速度が８０ｋｍ／ｈである場合、車輪荷重を２.９４ｋＮとしたときの動荷重半径が３１５．１ｍｍであることから、これを車輪荷重が４．４１ｋＮのときの動荷重半径３１３．７ｍｍに対する比率で表して、荷重感度として約０．６３％を求めた。なお、ドラム試験機での動荷重半径の測定は、周長が既知であるドラムとタイヤの回転数比から算出することにより行なわれる。
【００４４】
同様にして、空気圧が１９６ｋＰａ、車両速度が１２０ｋｍ／ｈ、１６０ｋｍ／ｈおよび空気圧が１３７ｋＰａ、車両速度が８０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈ、１６０ｋｍ／ｈについて荷重感度を求めた。
【００４５】
また、他のタイヤについても、タイヤ２０５／６０Ｒ１６と同様に、荷重感度を求めた。
【００４６】
一方、減圧感度は、１９６ｋＰａ時に４．４１ｋＮ負荷した状態で、１９６ｋＰａの空気圧での動荷重半径から、１３７ｋＰａの空気圧での動荷重半径を引いたもの（動荷重半径変化）を１９６ｋＰａの空気圧での動荷重半径で除して求めた。
【００４７】
たとえばタイヤ２０５／６０Ｒ１６について、４．４１ｋＮ負荷した状態における、１９６ｋＰａの空気圧での動荷重半径３１３．７ｍｍから、１３７ｋＰａの空気圧での動荷重半径３１１．９ｍｍを引く。ついで引き算した値を３１３．７ｍｍで除して、減圧感度として約０．５６％を求めた。
【００４８】
図３〜４に示されるように、減圧感度と荷重感度とのあいだには高い相関があることがわかった。
【００４９】
これにより、予めその車両に装着される可能性のある互換サイズのタイヤについて、減圧感度と荷重感度の関係を求めて記憶しておき、新車時や、タイヤ交換時（正常空気圧時）に行なわれる初期化時の荷重感度と、その記憶された互換サイズのタイヤ荷重感度を比較することにより、装着されているタイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する。
【００５０】
そして、減圧感度に応じて警報しきい値を変更することにより、警報を発するための減圧率を適切に設定でき、減圧判定の精度を向上させることができる。また、過剰な警報を抑制できるため、設定タイヤサイズが多い車両において、タイヤが変わっても精度のよい警報を発することができる。
【００５１】
したがって、本実施の形態では、記憶手段、旋回時の荷重感度を求める感度算出手段、該旋回時の荷重移動によるタイヤの動荷重半径の荷重感度と予め記憶される種々のタイヤ（互換サイズのタイヤ）の荷重感度とを比較する感度比較手段、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段および当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段を備えている。そして、本実施の形態にかかわるタイヤ減圧判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、記憶手段、感度算出手段、感度比較手段、感度推定手段および判定手段として機能させている。前記比較としては、たとえば差または比率を所定のしきい値と比較する方法を用いることができる。なお、種々のタイヤの減圧感度と荷重感度との関係は、それぞれ予め走行試験により求め、前記制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに記憶させておく。
【００５２】
また、本実施の形態では、前記減圧感度により前記タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値を変更するしきい値変更手段をさらに備えるのが好ましい。なお、前記しきい値変更手段を備える場合、前記制御ユニット２をしきい値変更手段として機能させる。
【００５３】
かかるしきい値の変更としては、たとえばつぎのように実施して、警報を発するための減圧率を設定する。
【００５４】
その車両に設定されているタイヤについて、予め所定の空気圧状態でＤＥＬ値と横方向加速度の関係を測定し、傾き（荷重感度）を求め、同時に、たとえば３０％減圧時のＤＥＬ値（減圧感度）も求めておく。
【００５５】
今、この車両に装着されうるタイヤのうち、減圧感度が最も高いタイヤのＤＥＬ値と横方向加速度の傾きが０．１７（荷重感度）、減圧率が３０％の減圧時のＤＥＬ値が０．３０（減圧感度）であり、減圧感度が最も低いタイヤのＤＥＬ値と横方向加速度の関係の傾きが０．１３で、３０％減圧時のＤＥＬ値が、０．１８であった場合、たとえばつぎの表１に示されるように警報のしきい値を設定する。
【００５６】
【表１】
2005126013.tif 000002
【００５７】
新車時またはタイヤ交換時に行なった初期化の際、ＤＥＬ値と横方向加速度の関係の傾きが、０．１５であった場合、しきい値を０．２４に設定すれば、３０％減圧時に精度よく警報を発することができる。
【００５８】
なお、種々のタイヤに対するしきい値および減圧率は、たとえばタイヤの識別表として前記制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに記憶させておく。
【００５９】
実施例２
１８００ｃｃのＦＦ車を用意し、正常空気圧の状態の低感度タイヤ（タイヤ寸法：２０５／６５Ｒ１５）と高感度タイヤ（タイヤ寸法：２０５／６０Ｒ１６）による走行（岡山テストコース内での走行について、すべりの影響を排除した判定値ＤＥＬと横方向加速度を測定した。その結果、図５に示されるように、高感度タイヤの傾きは０．１７０であるのに対し、低感度タイヤの傾きは０．１１８と小さい。これにより、横方向加速度に対する旋回時の判定値ＤＥＬの傾きから、タイヤの減圧感度を推定して、タイヤを識別することができることがわかった。
【００６０】
これにより、新車時や、タイヤ交換時（正常空気圧時）に行なわれる初期化時に、横方向加速度に対する旋回時の判定値（非駆動時の判定値）の傾きを測定し、これを予め記憶した種々のタイヤの傾きと比較することで、タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する。そして、減圧感度に応じてしきい値を前記実施例１のように変更して、警報を発するための減圧率を設定することにより、減圧判定の精度を向上させることができる。また、これにより、過剰な警報を抑制できるため、設定タイヤサイズが多い車両で、タイヤが変わっても精度のよい警報を発することができる。
【００６１】
したがって、本発明の他の実施の形態では、記憶手段、横方向加速度と判定値の関係式を求める関係式演算手段、該関係式と予め記憶される種々のタイヤの横方向加速度と判定値の関係式とを比較する比較手段、当該比較の結果に基づいて前記タイヤの動荷重半径の減圧感度を推定する感度推定手段および当該推定の結果に基づいてタイヤの空気圧低下を判定する判定手段を備えており、さらに前記減圧感度により前記タイヤの空気圧低下を判定するためのしきい値を変更するしきい値変更手段を備えているのが好ましい。そして、タイヤ減圧判定のプログラムとしては、前記制御ユニット２を、記憶手段、関係式演算手段、比較手段、感度推定手段および判定手段として機能させる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】空気圧（１９６ｋＰａ）におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と減圧感度の相関を示す図である。
【図４】空気圧（１３７ｋＰａ）におけるタイヤの動荷重半径の荷重感度と減圧感度の相関を示す図である。
【図５】低感度タイヤと高感度タイヤにおける判定値と横方向加速度との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  回転情報検出手段
２  制御ユニット
３  表示器
４  初期化スイッチ
５  警報器
【図１】
2005126013.tif 000003
【図２】
2005126013.tif 000004
【図３】
2005126013.tif 000005
【図４】
2005126013.tif 000006
【図５】
2005126013.tif 000007