【手続補正書】
【提出日】平成22年10月20日(2010.10.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを有する車両に用いられる制御装置であって、
前記車両は、走行中における前記車輪の各々の状態を検出する車輪状態検出手段を有し、
前記車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、前記複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整するキャンバ角調整手段とを備えていることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、前記複数の車輪の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定するか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
車輪と、
その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、
前記車輪の状態を検出する車輪状態検出手段と、
請求項１又は２に記載の制御装置とを有する車両であって、
前記車輪は、トレッド面の曲率半径が所定値より大きく構成され、
前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ回転軸が前記車輪の回転軸より下方に設定されていることを特徴とする車両。
【請求項４】
車輪と、
その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、
前記車輪の状態を検出する車輪状態検出手段と、
請求項１又は２に記載の制御装置とを有する車両であって、
前記車輪は、トレッド面の曲率半径が所定値より小さく構成され、
前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ回転軸が前記車輪の回転軸より上方に設定されていることを特徴とする車両。
【請求項５】
前記車輪状態検出手段は、前記車輪の回転数を検出することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。
【請求項６】
前記車輪状態検出手段は、前記車輪の接地荷重を検出することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。
【請求項７】
前記車輪を車体に懸架するサスペンションを備え、
前記車輪状態検出手段は、前記サスペンションのストローク量を検出することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【発明の名称】制御装置及び車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を変更可能な車両及びその車両に用いられる制御装置に関し、特に、走行中における車輪のスリップを防止し得る制御装置及びその制御装置を備えた車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特開平１０−２９７２３９号公報（特許文献１）は、車体と車軸との間に設けたアクチュエータの伸張加速度で車体に垂直方向の慣性力を発生させ、その反力によってタイヤの接地荷重を一時的に増大させることによって、車両重量を超えた加重をタイヤの接地面に一時的に加えてスリップ（空転）を防止し、急発進時や急加速時等の一時的な加速性能を向上させることができる接地荷重制御装置を記載している。
【特許文献１】特開平１０−２９７２３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載される接地荷重制御装置は、急発進時や急加速時におけるタイヤのスリップを防止するための技術であり、走行中に路面状態などに起因して一時的に生じる車輪のスリップについては想定されていない。
【０００４】
また、特許文献１に記載される接地荷重装置では、急加速時におけるスロットル開度と車速とから駆動輪のスリップを予測するので、走行中における車輪のスリップ予測としては十分でない。さらに、特許文献１に記載される接地荷重装置では、駆動輪のスリップが予測されると、駆動輪の接地荷重を増加させるための付勢接地荷重を算出するが、かかる付勢接地荷重の算出に必要なパラメータの１つである路面状態設定値が、ユーザによるマニュアル設定値であるので、精度の点においても十分でない。
【０００５】
本発明は上述した事情を鑑みてなされたものであり、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止し得る制御装置及び車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を解決するために請求項１記載の制御装置は、複数の車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを有する車両に用いられるものであって、前記車両は、走行中における前記車輪の各々の状態を検出する車輪状態検出手段を有し、前記車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、前記複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整するキャンバ角調整手段とを備えている。
【０００７】
請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記判定手段は、前記車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、前記複数の車輪の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定するか否かを判定する。
【０００８】
請求項３記載の車両は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、前記車輪の状態を検出する車輪状態検出手段と、請求項１又は２に記載の制御装置とを有しており、前記車輪は、トレッド面の曲率半径が所定値より大きく構成され、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ回転軸が前記車輪の回転軸より下方に設定されている。
【０００９】
請求項４記載の車両は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、前記車輪の状態を検出する車輪状態検出手段と、請求項１又は２に記載の制御装置とを有しており、前記車輪は、トレッド面の曲率半径が所定値より小さく構成され、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ回転軸が前記車輪の回転軸より上方に設定されている。
【００１０】
請求項５記載の車両は、請求項３又は４に記載の車両において、前記車輪状態検出手段は、前記車輪の回転数を検出する。
【００１１】
請求項６記載の車両は、請求項３又は４に記載の車両において、前記車輪状態検出手段は、前記車輪の接地荷重を検出する。
【００１２】
請求項７記載の車両は、請求項３又は４に記載の車両において、前記車輪を車体に懸架するサスペンションを備え、前記車輪状態検出手段は、前記サスペンションのストローク量を検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の制御装置によれば、車両の車輪状態検出手段により検出される各車輪の状態の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、キャンバ角調整手段によって、キャンバ角調整装置を作動させ、該スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整する。
【００１４】
ここで、車輪にネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することにより、車輪の面圧を上げることができる。あるいは、車輪にネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することにより、車高を下げて重心を下げることができる。
【００１５】
よって、走行中にスリップの可能性がある車輪に対し、ネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することにより、接地荷重を高めることができるので、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止することできるという効果がある。
【００１６】
また、請求項１記載の制御装置によれば、走行中における各車輪の状態の比較、即ち、走行中における相対的な車輪の状態に基づき、複数の車輪の中からスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定するので、スリップの可能性がある車輪を見出し易く、特に、路面状態（例えば、路面の凹みや、路面上における部分的な摩擦係数の低い部分の存在）などに起因して一部の車輪の荷重が一時的に抜ける状況に対する判定精度が向上する。よって、スリップ防止に対する確実性の高い見込み制御をすることができるという効果がある。
【００１７】
請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。よって、走行中に、いずれか１の車輪にスリップの可能性が生じた場合に、その車輪のスリップを防止することができるので、走行安定性が確保されるという効果がある。
【００１８】
請求項３及び請求項４に記載の車両によれば、どちらも、請求項１又は２に記載の制御装置とを有するので、上述した請求項１又は２に記載の制御装置が奏する効果と同様の効果を奏する。
【００１９】
さらに、請求項３記載の車両によれば、車輪のトレッド面の曲率半径が所定値より大きく構成されると共に、車輪のキャンバ回転軸が車輪の回転軸より下方に設定されているキャンバ角調整装置が用いられているので、走行中にスリップの可能性がある車輪に対してネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することによって、車輪の面圧を上げ易く、その結果として、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止することできるという効果がある。
【００２０】
一方、請求項４記載の車両によれば、車輪のトレッド面の曲率半径が所定値より小さく構成されると共に、車輪のキャンバ回転軸が車輪の回転軸より上方に設定されているキャンバ角調整装置が用いられているので、走行中にスリップの可能性がある車輪に対してネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することによって、車高が下がり易く（即ち、重心が下がり易く）、その結果として、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止することできるという効果がある。
【００２１】
請求項５記載の車両によれば、請求項３又は４に記載の車両の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪状態検出手段によって車輪の回転数が車輪の状態として検出され、各車輪の回転数の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、車輪の回転数は走行中における該車輪のスリップの可能性を反映する数値であるので、各車輪間で比較する車輪の状態として車輪の回転数を利用することにより、走行中における一時的なスリップの発生の可能性を見い出し易く、スリップ発生を有効に防止し得るという効果がある。
【００２２】
請求項６記載の車両によれば、請求項３又は４に記載の車両の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪状態検出手段によって車輪の接地荷重が車輪の状態として検出され、各車輪の接地荷重の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、車輪の接地荷重は走行中における該車輪のスリップの可能性を反映する数値であるので、各車輪間で比較する車輪の状態として車輪の接地荷重を利用することにより、走行中における一時的なスリップの発生の可能性を見い出し易く、スリップ発生を有効に防止し得るという効果がある。
【００２３】
請求項７記載の車両によれば、請求項３又は４に記載の車両の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪状態検出手段によって車輪と車体とを懸架するサスペンションのストローク量が車輪の状態として検出され、各車輪に対するサスペンションのストローク量の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、サスペンションのストローク量は走行中における車輪のスリップの可能性を反映する数値であるので、各車輪間で比較する車輪の状態としてサスペンションのストローク量を利用することにより、走行中における一時的なスリップの発生の可能性を見い出し易く、スリップ発生を有効に防止し得るという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００２５】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架すると共に各車輪２のキャンバ角を独立に調整する懸架装置４と、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備えている。
【００２６】
車両１は、上述のように懸架装置４が各車輪２のキャンバ角を独立して調整できる構成とされているので、各車輪２のキャンバ角を必要に応じて調整し、走行性能を上げることができる。特に、本実施形態の車両１は、全車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうちの１輪にスリップの可能性が生じた場合に、スリップの可能性のある車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）が調整することによって当該車輪のスリップを防止する構成とされている。
【００２７】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすと共に各種装置（車輪駆動装置３など）を搭載するためのものであり、懸架装置４に支持されている。
【００２８】
車輪２は、図１に示すように、車体フレームＢＦの前方側（矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車体フレームＢＦの後方側（反矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。
【００２９】
なお、本実施形態では、車輪２として、トレッド面（踏面）２ａの曲率半径が大きい車輪を採用している。よって、車輪２を路面に対して傾斜させることにより、接地幅（接地面積）を低下させて車輪２の面圧を上げることができ、その車輪の接地荷重を高めることができる。
【００３０】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図７参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００３１】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３２】
懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して設けられている。本実施形態における懸架装置４は、本発明のキャンバ角調整装置であるキャンバ角調整装置７０（図２，図３参照）を含んでおり、かかるキャンバ角調整装置７０により車輪２のキャンバ角を調整できるように構成されている。
【００３３】
ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図であり、なお、各懸架装置４の構成はそれぞれ共通であるので、ここでは右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。また、図２では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１やロアアーム等の図示を省略し、図面を簡素化している。
【００３４】
本実施形態における懸架装置４は、ストラット式のサスペンションとして構成されており、図２に示すように、車両１のほぼ上下方向に延びるストラット部材４１と、車輪２を回動自在に支持する車輪支持部材としてのナックル４２と、車両１のほぼ車幅方向に延びるロアアーム（図示せず）とを有している。
【００３５】
ストラット部材４１は、サスペンションスプリング４１ａ及びそのサスペンションスプリング４１ａの振動を減衰させるショックアブソーバ４１ｂなどから構成されている。このストラット部材４１の下端４１（ショックアブソーバ４１ｂの筒体側）は、ナックル４２に剛結合されている。一方、図示はしないが、ストラット部材４１の上端（ショックアブソーバ４１ｂのピストンロッド側）は、車体フレームＢＦに枢着されている。
【００３６】
また、本実施形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置７０を含み、各車輪２のキャンバ角を独立して調整できるように構成されている。ＦＲアクチュエータ７０ＦＲは、油圧シリンダから構成され、ロッド部７０ｂが図示されないジョイント部（ユニバーサルジョイントなど）を介してナックル４２に枢着されている。一方、ＦＲアクチュエータ７０ＦＲの本体部７０ａは、車体フレームＢＦ側に枢着されている。
【００３７】
かかるキャンバ角調整装置７０を含む懸架装置４によれば、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ〜７０ＲＲが伸張されることにより、車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）が所定のキャンバ軸を中心として揺動されて、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整される。一方で、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ〜７０ＲＲが収縮されることにより、キャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整される。
【００３８】
再度、図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、連結部材５５と、ナックル４２（図２参照）とを主に備えている。
【００３９】
このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、連結部材５５を介してナックル４２を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。
【００４０】
ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２が上述したステアリング装置５により操舵される。また、アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の加速量や制動量などが決定される。
【００４１】
制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。
【００４２】
また、本実施形態の制御装置１００は、回転数が示す各車輪２の状態を比較することに基づいてスリップの可能性がある車輪２が存在するか否かを判定し、スリップの可能性がある車輪２が存在する場合には、キャンバ角調整装置７０を制御して、スリップの可能性がある車輪２のキャンバ角を調整するように構成されている。
【００４３】
ここで、図３を参照して、本実施形態の制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００４４】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４によって接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図４に図示されるスリップ防止処理のプログラム）や固定値データ等を記憶するための書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００４５】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４６】
キャンバ角調整装置７０は、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、本発明におけるキャンバ角調整装置として機能するものである。このキャンバ角調整装置７０は、４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ〜７０ＲＲと、それら各アクチュエータ７０ＦＬ〜７０ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４７】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ〜７０ＲＲは、上述したように、本体部７０ａとロッド部７０ｂとを有する油圧シリンダから構成されている。この各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ〜７０ＲＲ）は、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とをさらに有している。
【００４８】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置７０の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。
【００４９】
キャンバ角調整装置７０の制御回路は、各油圧シリンダの伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダは、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角を得ることができる。
【００５０】
車輪速センサ装置８１は、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の回転速度（車輪速）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、本発明における車輪状態検出手段として機能するものである。ＣＰＵ７１は、車輪速センサ装置８１から出力された結果に基づいて、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の回転数を得ることができる。
【００５１】
この車輪速センサ装置８１は、左の前輪２ＦＬの車輪速を検出するＦＬ車輪速センサ８１ＦＬと、右の前輪２ＦＲの車輪速を検出するＦＲ車輪速センサ８１ＦＲと、左の後輪２ＲＬの車輪速を検出するＲＬ車輪速センサ８１ＲＬと、右の後輪２ＲＲの車輪速を検出するＲＲ車輪速センサ８１ＲＲと、それらの車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００５２】
なお、本実施形態では、これらの各車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲが、車輪２と共に回転するセンターロータ（図示せず）の磁界変動を、ホール素子（図示せず）によって検出する電磁的センサとして構成されている。
【００５３】
接地荷重センサ装置８２は、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）と路面との間に発生する接地荷重を検出すると共に、その結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置８２から出力された結果に基づいて、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の接地荷重を得ることができる。
【００５４】
この接地荷重センサ装置８２は、左の前輪２ＦＬの接地荷重を検出するＦＬ荷重センサ８２ＦＬと、右の前輪２ＦＲの接地荷重を検出するＦＲ荷重センサ８２ＦＲと、左の後輪２ＲＬの接地荷重を検出するＲＬ荷重センサ８２ＲＬと、右の後輪２ＲＲの接地荷重を検出するＲＲ荷重センサ８２ＲＲと、それらの荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００５５】
なお、本実施形態では、各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲは、各車輪２を保持するストラット部材４１上に配設され、各車輪２の接地荷重を車両１の前後方向（図１における上下方向）、左右方向（図１における左右方向）、及び上下方向（図１における紙面表裏方向）で検出する。
【００５６】
ストロークセンサ装置８３は、各車輪２を保持するストラット部材４１のショックアブソーバ４１ｂのサスペンションストローク量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。ＣＰＵ７１は、車輪速センサ装置８１から出力された結果に基づいて、各車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）におけるサスペンションストローク量を得ることができる。
【００５７】
このストロークセンサ装置８３は、左の前輪２ＦＬにおけるサスペンションストローク量を検出するＦＬストロークセンサ８３ＦＬと、右の前輪２ＦＲにおけるサスペンションストローク量を検出するＦＲストロークセンサ８３ＦＲと、左の後輪２ＲＬにおけるサスペンションストローク量を検出するＲＬストロークセンサ８３ＲＬと、右の後輪２ＲＲにおけるサスペンションストローク量を検出するＲＲストロークセンサ８３ＲＲと、それらのストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施形態では、これらの各ストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲが、光学式変位センサ（例えば、レーザ変位センサ）として構成されている。
【００５８】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルべダル６１の踏み込み量）から、アクセル開度を算出することができる。
【００５９】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキべダル６２の踏み込み量）から、ブレーキ踏量を算出することができる。
【００６０】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００６１】
なお、本実施形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。
【００６２】
また、入出力装置８４としては、車両１の前後方向の加速度や横加速度を検出する加速度センサ装置や、車両１（車体フレームＢＦ）の路面に対する姿勢（傾斜など）を非接触で計測する光学センサなどが例示される。
【００６３】
次いで、図４を参照して、上記構成を有する制御装置１００（ＣＰＵ７１）により実行されるスリップ防止処理について説明する。図４は、スリップ防止処理を示すフローチャートである。かかるスリップ防止処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。
【００６４】
図４に示すように、このスリップ防止処理では、まず、全車輪２について、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転数を取得する（Ｓ１１）。具体的には、Ｓ１１では、本発明の車輪状態検出手段である車輪速センサ装置８１からの出力値に基づいて各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転数の取得を行う。
【００６５】
Ｓ１１の処理後、アクセルペダルセンサ装置６１ａからの出力値に基づいてアクセル開度を取得し（Ｓ１２）、ブレーキペダルセンサ装置６２ａからの出力値に基づいてブレーキ踏量を取得する（Ｓ１３）。
【００６６】
Ｓ１３の処理後、Ｓ１２の処理により取得したアクセル開度が規定値以上であるか否かを確認する（Ｓ１４）。Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値以上であれば（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、車両１が加速走行中であるので、他輪（他の３輪）の回転数の平均値に比べ、規定値以上の回転数（例えば、他輪の回転数の平均値の約１２０％以上の回転数）で回転する１の車輪（車輪２ＦＬ〜２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪の回転数のばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ１５）。
【００６７】
このＳ１５の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２の回転数）の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ１５の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【００６８】
Ｓ１５の処理により確認した結果、他輪の回転数の平均値に比べ、規定値以上の回転数で回転する１の車輪があり、かつ、それら他輪の回転数のばらつきが規定値以内であれば（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ１６）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ１６の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。
【００６９】
一方で、Ｓ１５の処理により確認した結果、他輪の回転数の平均値に比べ、規定値以上の回転数で回転する１の車輪がない、又は、比較する他輪の回転数のばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、Ｓ１７の処理へ移行する。
【００７０】
Ｓ１７の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差があり（例えば、一方の側の車輪の回転数が他方の側の車輪の回転数に比べて１２０％以上高い）、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ１７）。
【００７１】
このＳ１７の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、加速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ１７の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【００７２】
Ｓ１７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性がある回転数の高い側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ１８）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ１８の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。
【００７３】
一方で、Ｓ１７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。
【００７４】
また、Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値未満であれば（Ｓ１４：Ｎｏ）、Ｓ１３の処理により取得したブレーキ踏量が規定値以上であるか否かを確認する（Ｓ１９）。Ｓ１９の処理により確認した結果、ブレーキ踏量が規定値未満であれば（Ｓ１９：Ｎｏ）、スリップ判定を行うべき状態にないので、このスリップ防止処理を終了する。
【００７５】
一方、Ｓ１９の処理により確認した結果、ブレーキ踏量が規定値以上であれば（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、車両１が減速走行中であるので、他輪（他の３輪）の回転数の平均値に比べ、規定値以下の回転数（例えば、他輪の回転数の平均値の約８０％以下の回転数）で回転する１の車輪（車輪２ＦＬ〜２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪の回転数のばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ２０）。
【００７６】
このＳ２０の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２の回転数）の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ２０の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【００７７】
Ｓ２０の処理により確認した結果、他輪の回転数の平均値に比べ、規定値以下の回転数で回転する１の車輪があり、かつ、それら他輪の回転数のばらつきが規定値以内であれば（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ２１）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ２１の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。
【００７８】
一方で、Ｓ２０の処理により確認した結果、他輪の回転数の平均値に比べ、規定値以下の回転数で回転する１の車輪がない、又は、比較する他輪の回転数のばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、Ｓ２２の処理へ移行する。
【００７９】
Ｓ２２の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ２２）。
【００８０】
このＳ２２の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、減速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ２２の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【００８１】
Ｓ２２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性がある回転数の高い側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ２３）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ２３の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。
【００８２】
一方で、Ｓ２２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。
【００８３】
上述した通り、このスリップ防止処理によれば、Ｓ１５、Ｓ１７，Ｓ２０，Ｓ２２の判定処理により、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバ（即ち、マイナス方向のキャンバ角）が付与される。
【００８４】
ここで、図５を参照して、スリップの可能性がある車輪にネガティブキャンバが付与されることによって得られる効果について説明する。図５（ａ）は、キャンバ角が定常角（本実施形態では略０°）の状態にある車輪２を示す模式的な正面図であり、図５（ｂ）は、上述したスリップ防止処理によってキャンバ角がネガティブ（マイナス方向）に調整された車輪２を示す模式的な正面図である。なお、図５では、車輪２の代表例として右の前輪２ＦＲを図示している。
【００８５】
本実施形態では、車輪２として、トレッド面（踏面）２ａの曲率半径が大きい車輪を使用している。このようにトレッド面２ａの曲率半径が大きい車輪２を用いた場合には、車輪２にネガティブキャンバが付与され、車輪２を路面に対して傾斜させることによって、車輪２が傾斜によって変形する。その結果、車輪２のキャンバ角が定常角にある場合に車輪２と路面Ｇとの接地幅がＷ１（図５（ａ））であったのに対し、路面Ｇとの接地幅がＷ２に減少する（図５（ｂ））。よって、車輪２の面圧が、接地幅がＷ１である場合（即ち、定常角の場合）に比べて増加する。
【００８６】
従って、キャンバ角の付与によって面圧が増加する車輪２を有する車両１は、走行中にスリップの可能性がある車輪２にネガティブキャンバを付与することにより、車輪２の面圧が増加して接地荷重を高めることができるので、荷重抜けを抑制することができ、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止できる。
【００８７】
なお、トレッド面２ａの曲率半径が大きい車輪２にキャンバ角を付与する場合、キャンバ回転軸は、路面Ｇに近ければ近いほど効果的に面圧を上げることができる。よって、トレッド面２ａの曲率半径が大きい車輪２を使用する場合、例えば、キャンバ回転軸は、車輪２の回転軸より下方に設定されていることが好ましく、路面Ｇの近傍に設定されていることがより好ましい。
【００８８】
以上説明したように、第１実施形態によれば、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバが付与される。ここで、車輪２として、トレッド面２ａの曲率半径が大きくキャンバ角の付与によって面圧が増加する車輪２が使用されているので、ネガティブキャンバの付与により、面圧が増加して接地荷重が増加する。よって、走行中における荷重抜けを抑制し、当該車輪にスリップが発生することを防止することができる。
【００８９】
また、第１実施形態によれば、走行中における各車輪２の状態（回転数）の比較、即ち、走行中における相対的な車輪の状態に基づき、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲの４輪）の中からスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定するので、スリップの可能性がある車輪を見出し易い。特に、路面状態（例えば、路面の凹みや、路面上における部分的な摩擦係数の低い部分の存在）などに起因して一部の車輪２の荷重が一時的に抜ける状況に対する判定精度が向上する。よって、スリップ防止に対する確実性の高い見込み制御をすることができる。
【００９０】
ここで、第１実施形態によれば、他の３輪の状態（回転数）との比較によってスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定するので、走行中に、車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうちいずれか１の車輪にスリップの可能性が生じた場合に、その車輪のスリップを防止することができ、走行安定性を確保できる。
【００９１】
また、第１実施形態によれば、左側に位置する車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ）の状態と右側に位置する車輪（右輪２ＦＲ，２ＲＲ）の状態との比較によって、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定するので、走行中に、左右のいずれかの側の車輪にスリップの可能性が生じた場合に、その車輪のスリップを防止することができ、走行安定性を確保できる。
【００９２】
次に、図６を参照して、第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、トレッド面２ａの曲率半径が大きい車輪を使用したが、この第２実施形態では、車輪２として、トレッド面２ａの曲率半径が小さい車輪を使用する。なお、上記した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００９３】
図６（ａ）は、キャンバ角が定常角（本実施形態では略０°）の状態にある第２実施形態の車輪２を示す模式的な正面図であり、図６（ｂ）は、上述したスリップ防止処理によってキャンバ角がネガティブ（マイナス方向）に調整された第２実施形態の車輪２を示す模式的な正面図である。なお、図６では、車輪２の代表例として右の前輪２ＦＲを図示している。
【００９４】
このように、トレッド面２ａの曲率半径が小さい車輪を車輪２とした場合には、ネガティブキャンバの付与によって車高が下がる。即ち、図６（ｂ）に示すように、第２実施形態の車輪２にネガティブキャンバが付与されると、車高がＨだけ下がる。
【００９５】
よって、キャンバ角の付与によって車高が下がる構成（本実施形態では、トレッド面２ａの曲率半径が小さい車輪２）を有する車両１は、走行中にスリップの可能性がある車輪２にネガティブキャンバを付与することにより、車高が下がり、車両１の重心を下げることができるので、荷重抜けを抑制することができ、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止できる。
【００９６】
なお、第２実施形態の車輪２（即ち、トレッド面２ａの曲率半径が小さい車輪）にキャンバ角を付与する場合、キャンバ回転軸は、路面Ｇから離れれば離れるほど効果的に車高を下げることができる。よって、トレッド面２ａの曲率半径が小さい車輪２を使用する場合、例えば、キャンバ回転軸は、車輪２の回転軸より上方に設定されていることが好ましい。
【００９７】
以上説明したように、第２実施形態によれば、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバが付与される。ここで、トレッド面２ａの曲率半径が小さくキャンバ角の付与によって車高を下げることのできる車輪２が使用されているので、ネガティブキャンバの付与により、車高が下がり車両１の重心が下がる。よって、走行中における荷重抜けを抑制し、当該車輪にスリップが発生することを防止することができる。
【００９８】
次に、図７を参照して、第３実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として各車輪２の回転数を用いる構成としたが、この第３実施形態では、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として各車輪２の接地荷重を用いる。
【００９９】
よって、この第３実施形態では、車輪速センサ装置８１に換えて接地荷重センサ装置８２が車輪状態検出手段として機能する。なお、上記した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１００】
図７は、第３実施形態におけるスリップ防止処理を示すフローチャートである。この第３実施形態におけるスリップ防止処理もまた、第１実施形態におけるスリップ防止処理と同様に、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。
【０１０１】
図７に示すように、この第３実施形態におけるスリップ防止処理では、まず、全車輪２について、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの接地荷重を取得する（Ｓ３１）。具体的には、Ｓ３１では、本発明の車輪状態検出手段である接地荷重センサ装置８２からの出力値に基づいて各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの接地荷重の取得を行う。
【０１０２】
Ｓ３１の処理後、アクセル開度を取得し（Ｓ１２）、ブレーキ踏量を取得した後（Ｓ１３）、Ｓ１２の処理により取得したアクセル開度が規定値以上であるか否かを確認する（Ｓ１４）。
【０１０３】
Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値以上であれば（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、他輪（他の３輪）の接地荷重の平均値に比べ、規定値以下の接地荷重（例えば、他輪の接地荷重の平均値の約８０％以下の接地荷重）を示す１の車輪（車輪２ＦＬ〜２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪の接地荷重のばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ３５）。
【０１０４】
このＳ３５の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２の接地荷重）の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ３５の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【０１０５】
Ｓ３５の処理により確認した結果、他輪の接地荷重の平均値に比べ、規定値以下の接地荷重を示す１の車輪があり、かつ、それら他輪の接地荷重のばらつきが規定値以内であれば（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ１６）、このスリップ防止処理を終了する。
【０１０６】
一方で、Ｓ３５の処理により確認した結果、他輪の接地荷重の平均値に比べ、規定値以下の接地荷重を示す１の車輪がない、又は、比較する他輪の接地荷重のばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、Ｓ３７の処理へ移行する。
【０１０７】
Ｓ３７の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差があり（例えば、一方の側の車輪の接地荷重が他方の側の車輪の接地荷重に比べて１２０％以上高い）、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ３７）。
【０１０８】
このＳ３７の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、加速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ３７の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【０１０９】
Ｓ３７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性がある接地荷重の低い側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ３８）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ３８の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。
【０１１０】
一方で、Ｓ３７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。
【０１１１】
また、Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値未満であれば（Ｓ１４：Ｎｏ）、Ｓ１３の処理により取得したブレーキ踏量が規定値以上であるか否かを確認し（Ｓ１９）、ブレーキ踏量が規定値未満であれば（Ｓ１９：Ｎｏ）、このスリップ防止処理を終了する。
【０１１２】
一方、Ｓ１９の処理により確認した結果、ブレーキ踏量が規定値以上であれば（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、他輪（他の３輪）の接地荷重の平均値に比べ、規定値以上の接地荷重（例えば、他輪の接地荷重の平均値の約１２０％以上の接地荷重）を示す１の車輪（車輪２ＦＬ〜２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪の接地荷重のばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ４０）。
【０１１３】
このＳ４０の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２の接地荷重）の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ４０の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【０１１４】
Ｓ４０の処理により確認した結果、他輪の接地荷重の平均値に比べ、規定値以上の接地荷重を示す１の車輪があり、かつ、それら他輪の接地荷重のばらつきが規定値以内であれば（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ２１）、このスリップ防止処理を終了する。
【０１１５】
一方で、Ｓ４０の処理により確認した結果、他輪の接地荷重の平均値に比べ、規定値以上の接地荷重を示す１の車輪がない、又は、比較する他輪の接地荷重のばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ４０：Ｎｏ）、Ｓ４２の処理へ移行する。
【０１１６】
Ｓ４２の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ４２）。
【０１１７】
このＳ４２の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、減速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ４２の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【０１１８】
Ｓ４２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性がある接地荷重の低い側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ４３）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ４３の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。
【０１１９】
一方で、Ｓ４２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。
【０１２０】
上述した通り、第３実施形態におけるスリップ防止処理によれば、Ｓ３５、Ｓ３７，Ｓ４０，Ｓ４２の判定処理により、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバ（即ち、マイナス方向のキャンバ角）が付与される。
【０１２１】
以上説明したように、この第３実施形態によれば、走行中における各車輪２の状態（接地荷重）の比較、即ち、走行中における相対的な車輪の状態に基づき、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲの４輪）の中からスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定するので、第１実施形態と同様に、スリップ防止に対する確実性の高い見込み制御をすることができる。
【０１２２】
次に、図８を参照して、第４実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として各車輪２の回転数を用いる構成としたが、この第４実施形態では、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として各車輪２のストローク量（サスペンションストローク量）を用いる。
【０１２３】
よって、この第４実施形態では、車輪速センサ装置８１に換えてストロークセンサ装置８３が車輪状態検出手段として機能する。なお、上記した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１２４】
図８は、第４実施形態におけるスリップ防止処理を示すフローチャートである。この第４実施形態におけるスリップ防止処理もまた、第１実施形態におけるスリップ防止処理と同様に、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。
【０１２５】
図８に示すように、この第４実施形態におけるスリップ防止処理では、まず、全車輪２について、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのストロークを取得する（Ｓ５１）。具体的には、Ｓ５１では、本発明の車輪状態検出手段であるストロークセンサ装置８３からの出力値に基づいて各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのストロークの取得を行う。
【０１２６】
Ｓ５１の処理後、アクセル開度を取得し（Ｓ１２）、ブレーキ踏量を取得した後（Ｓ１３）、Ｓ１２の処理により取得したアクセル開度が規定値以上であるか否かを確認する（Ｓ１４）。
【０１２７】
Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値以上であれば（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、他輪（他の３輪）のストロークの平均値に比べ、規定値以上のストローク（例えば、他輪のストロークの約１２０％以上のストローク）を示す１の車輪（車輪２ＦＬ〜２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪のストロークのばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ５５）。
【０１２８】
このＳ５５の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２のストローク）の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ５５の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【０１２９】
Ｓ５５の処理により確認した結果、他輪のストロークの平均値に比べ、規定値以上のストロークを示す１の車輪があり、かつ、それら他輪のストロークのばらつきが規定値以内であれば（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ１６）、このスリップ防止処理を終了する。
【０１３０】
一方で、Ｓ５５の処理により確認した結果、他輪のストロークの平均値に比べ、規定値以上のストロークを示す１の車輪がない、又は、比較する他輪のストロークのばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、Ｓ５７の処理へ移行する。
【０１３１】
Ｓ５７の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差があり（例えば、一方の側の車輪のストロークが他方の側の車輪のストロークに比べて１２０％以上大きい）、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ５７）。
【０１３２】
このＳ５７の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、加速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ５７の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【０１３３】
Ｓ５７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性があるストロークの大きい側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ５８）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ５８の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。
【０１３４】
一方で、Ｓ５７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ５７：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。
【０１３５】
また、Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値未満であれば（Ｓ１４：Ｎｏ）、Ｓ１３の処理により取得したブレーキ踏量が規定値以上であるか否かを確認し（Ｓ１９）、ブレーキ踏量が規定値未満であれば（Ｓ１９：Ｎｏ）、このスリップ防止処理を終了する。
【０１３６】
一方、Ｓ１９の処理により確認した結果、ブレーキ踏量が規定値以上であれば（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、他輪（他の３輪）のストロークの平均値に比べ、規定値以下のストローク（例えば、他輪のストロークの平均値の約８０％以下のストローク）を示す１の車輪（車輪２ＦＬ〜２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪のストロークのばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ６０）。
【０１３７】
このＳ６０の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２のストローク）の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ６０の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【０１３８】
Ｓ６０の処理により確認した結果、他輪のストロークの平均値に比べ、規定値以下のストロークを示す１の車輪があり、かつ、それら他輪のストロークのばらつきが規定値以内であれば（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ２１）、このスリップ防止処理を終了する。
【０１３９】
一方で、Ｓ６０の処理により確認した結果、他輪のストロークの平均値に比べ、規定値以下のストロークを示す１の車輪がない、又は、比較する他輪のストロークのばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ６０：Ｎｏ）、Ｓ６２の処理へ移行する。
【０１４０】
Ｓ６２の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ６２）。
【０１４１】
このＳ６２の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、減速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ６２の処理は、本発明の判定手段に該当する。
【０１４２】
Ｓ６２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性があるストロークの大きい側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ６３）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ６３の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。
【０１４３】
一方で、Ｓ６２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ６２：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。
【０１４４】
上述した通り、第４実施形態におけるスリップ防止処理によれば、Ｓ５５、Ｓ５７，Ｓ６０，Ｓ６２の判定処理により、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバ（即ち、マイナス方向のキャンバ角）が付与される。
【０１４５】
以上説明したように、この第４実施形態によれば、走行中における各車輪２の状態（ストローク）の比較、即ち、走行中における相対的な車輪の状態に基づき、全車輪２（２ＦＬ〜２ＲＲの４輪）の中からスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定するので、第１実施形態と同様に、スリップ防止に対する確実性の高い見込み制御をすることができる。
【０１４６】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１４７】
例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施形態における構成の一部または全部を他の実施形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。
【０１４８】
また、上記各実施形態では、スリップ防止処理により、走行中の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバを付与する構成としたが、ポジティブキャンバ（プラス方向のキャンバ角）を付与する構成としてもよい。
【０１４９】
また、上記各実施形態では、懸架装置４として、ストラット式サスペンションを例示したが、その他の形式、例えば、ダブルウィッシュボーン式サスペンションやマルチリンク式サスペンションなど用いる場合であっても同様に適用できる。
【０１５０】
また、上記第２実施形態では、トレッド面２ａの曲率半径が小さい車輪２を用いることにより、キャンバ角の付与に伴う車高の低下を実現する構成としたが、懸架装置４の構造として、車輪２へのキャンバ角の付与によって車高を下げる構造を利用する構成であってもよい。
【０１５１】
また、上記各実施形態では、左車輪と右車輪とを比較して、スリップの可能性のある側を比較し、スリップの可能性のある側の車輪にキャンバ角（ネガティブキャンバ）を付与する構成としたが、その他の組み合わせ、例えば、前車輪と後車輪とにおいてスリップの可能性のある側を比較し、スリップの可能性のある側の車輪にキャンバ角を付与する構成としてもよい。
【０１５２】
また、上記各実施形態では、複数の車輪２（上記実施形態では、４つの車輪２）のうち、１の車輪にスリップの可能性があるか否かを判定し、スリップの可能性のある１の車輪にキャンバ角（ネガティブキャンバ）を付与する構成としたが、複数輪（例えば、２輪）のスリップ可能性を判定し、スリップの可能性のある１の車輪にキャンバ角を付与する構成としてもよい。
【０１５３】
また、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として、上記第１実施形態では各車輪２の回転数を、上記第３実施形態では各車輪２の接地荷重を、上記第４実施形態では各車輪２のストローク量を、それぞれ用いる構成としたが、各車輪２の回転数及び接地荷重を共に用いるなど、各車輪２の状態として複数種類のパラメータを用い、これらを組み合わせてスリップの可能性のある車輪を判定するように構成してもよい。
【０１５４】
また、上記各実施形態では、車輪駆動装置３により左右前輪（２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動させる構成としたが、車輪駆動装置の構成にかかわらず、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であれば、本発明を適用できる。例えば、車輪駆動装置をホイールモータやエンジンとする車両であっても、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であればよい。
【図面の簡単な説明】
【０１５５】
【図１】本発明の第１実施形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の正面図である。
【図３】制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】第１実施形態のスリップ防止処理を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）は、キャンバ角が定常角の状態にある第１実施形態の車輪を示す模式的な正面図であり、（ｂ）は、キャンバ角がネガティブに調整された第１実施形態の車輪を示す模式的な正面図である。
【図６】（ａ）は、キャンバ角が定常角の状態にある第２実施形態の車輪を示す模式的な正面図であり、（ｂ）は、キャンバ角がネガティブに調整された第２実施形態の車輪を示す模式的な正面図である。
【図７】第３実施形態のスリップ防止処理を示すフローチャートである。
【図８】第４実施形態のスリップ防止処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１５６】
１００                            制御装置
１                                車両
２                                車輪
２ａ                              トレッド面
２ＦＬ                            左前輪（車輪）
２ＦＲ                            右前輪（車輪）
２ＲＬ                            左後輪（車輪）
２ＲＲ                            右後輪（車輪）
７０                              キャンバ角調整装置
８１                              車輪速センサ装置（車輪状態検出手段）
８２                              接地荷重センサ装置（車輪状態検出手段）
８３                              ストロークセンサ装置（車輪状態検出手段）
Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ２０，Ｓ２２    判定手段
Ｓ１６，Ｓ２１                    キャンバ角調整手段
Ｓ１８，Ｓ２３                    キャンバ角調整手段
Ｓ３５，Ｓ３７，Ｓ４０，Ｓ４２    判定手段
Ｓ３８，Ｓ４３                    キャンバ角調整手段
Ｓ５５，Ｓ５７，Ｓ６０，Ｓ６２    判定手段
Ｓ５８，Ｓ６３                    キャンバ角調整手段
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2009184540.tif 000001