(57)【要約】  本発明は、自動車のブレーキ装置の作動方法に関する。このブレーキ装置は、・複数の車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）を有し、これら車輪ブレーキの為に車輪個々の目標圧力（ｐｎｓｏｌｌ）が予め与えられ、・電気制御可能な圧力提供装置（５）を有し、この圧力提供装置が、車輪ブレーキ（８−１１）の操作の為のブレーキシステム圧を提供可能であり、その際、圧力提供装置（５）によって提供されるブレーキシステム圧（Ｐ）が決定可能であり、および、・車輪個々のブレーキ圧（ｐｎＲ）の調整の為に、車輪ブレーキごとに一つの電気駆動可能なインレットバルブ（６ａ−６ｄ）と、特に車輪ブレーキと圧力媒体リザーバー（４）の間に配置され、電気駆動可能なアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）を有し、その際、少なくとも一つのアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）が、特にいずれのアウトレットバルブも、アナログ化されるか、またはアナログ式に駆動されて実施されており、かつ電気的駆動値（Ｉｎ）によって駆動される。発明に従い、特にいずれの、アナログ化されたアウトレットバルブまたはアナログ式に駆動されるアウトレットバルブ（７ａ）に対しても、ブレーキ装置によって少なくとも一つのバルブ特有の駆動特性（Ｉｏｅ（ｐＲ），ＩＳ（ｐＲ）、Ｑ（Ｉ，ｐＲ））及び／又は一つのバルブ特有のパラメーター（Ｑｍｉｎ、ｐ’ｍｉｎ、Δｔｏｅ）が決定されること、および、アウトレットバルブに付設される車輪ブレーキ（８）内のブレーキ圧（ｐＲ）の減圧の為に、アナログ化されたアウトレットバルブまたはアナログ駆動されるアウトレットバルブ（７ａ）が、バルブ特有の駆動特性に応じて、及び／又はバルブ特有のパラメーターに応じて駆動されることが提案される。
2015509460.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のブレーキ装置の作動方法であって、このブレーキ装置が、
・複数の車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）を有し、これら車輪ブレーキの為に車輪個々の目標圧力（ｐｎｓｏｌｌ）が予め与えられ、
・電気制御可能な圧力提供装置（５）を有し、この圧力提供装置が、車輪ブレーキ（８−１１）の操作の為のブレーキシステム圧を提供可能であり、その際、圧力提供装置（５）によって提供されるブレーキシステム圧（Ｐ）が決定可能であり、および、
・車輪個々のブレーキ圧（ｐｎＲ）の調整の為に、車輪ブレーキごとに一つの電気駆動可能なインレットバルブ（６ａ−６ｄ）と、特に車輪ブレーキと圧力媒体リザーバー（４）の間に配置され、電気駆動可能なアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）を有し、
その際、少なくとも一つのアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）が、特にいずれのアウトレットバルブも、アナログ化されるか、またはアナログ式に駆動されて実施されており、かつ電気的駆動値（Ｉｎ）によって駆動される、方法において、
特にいずれの、アナログ化されたアウトレットバルブまたはアナログ式に駆動されるアウトレットバルブ（７ａ）に対しても、ブレーキ装置によって少なくとも一つのバルブ特有の駆動特性（Ｉｏｅ（ｐＲ），ＩＳ（ｐＲ）、Ｑ（Ｉ，ｐＲ））及び／又は一つのバルブ特有のパラメーター（Ｑｍｉｎ、ｐ’ｍｉｎ、Δｔｏｅ）が決定されること、
および、アウトレットバルブに付設される車輪ブレーキ（８）内のブレーキ圧（ｐＲ）の減圧の為に、アナログ化されたアウトレットバルブまたはアナログ駆動されるアウトレットバルブ（７ａ）が、バルブ特有の駆動特性に応じて、及び／又はバルブ特有のパラメーターに応じて駆動されることを特徴とする方法。
【請求項２】
圧力提供装置（５）によって、および圧力提供装置の圧力（Ｐ）を計測する圧力検出装置（１９）によって、アウトレットバルブ（７ａ）のバルブ特有の開口特性線（Ｉｏｅ（ｐＲ））が決定されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
圧力提供装置（５）および圧力提供装置の圧力（Ｐ）を測定する圧力検出装置（１９）によって、アウトレットバルブ（７）のバルブ特有の閉鎖特性線（ＩＳ（ｐＲ））が決定されることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
ブレーキ圧を減圧するためにアウトレットバルブ（７ａ）が、第一の時間期間（Δｔｏｅ）に対しては、アウトレットバルブ（７ａ）の開口電流（Ｉｏｅ）の以上の駆動値の値（Ｉｏｐｅｎ）でもって減圧を行い、および第二の時間期間（ΔｔＳ）に対しては、アウトレットバルブ（７ａ）の閉鎖電流（ＩＳ）の下の駆動値の値（Ｉｃｌｏｓｅｄ）でもって減圧を行うよう、交互に駆動されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
第二の時間期間（ΔｔＳ）に対して一つの値が予め与えられること、および第一の時間期間（Δｔｏｅ）が、バルブ特有のパラメーターとしてブレーキ装置によって決定されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
第一の時間期間（Δｔｏｅ）が、バルブ特有の最小の圧力勾配（ｐ’ｍｉｎ）に応じて、かつ、特に予め与えられる目標圧力（ｐｓｏｌｌ）に基づいて定められる目標圧力勾配（ｐ’ｓｏｌｌ）に応じて定められることを特徴とする請求項４または５に記載の方法。
【請求項７】
アウトレットバルブの駆動値（Ｉ）と、アウトレットバルブに付設される車輪ブレーキ（８）のブレーキ圧（ｐＲ）に応じて、アウトレットバルブ（７ａ）を通過する体積流量（Ｑ）を表す駆動特性マップ（Ｑ（Ｉ，ｐＲ））が圧力提供装置（５）によって決定されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
駆動特性マップ（Ｑ（Ｉ，ｐＲ））が、圧力提供装置（５）の速度調整によって決定されることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
特に、アウトレットバルブ（７ａ）に付設される車輪ブレーキ（８）の様々なブレーキ圧（ｐＲ）に対して、アウトレットバルブ（７ａ）のバルブ特有の一つの最小体積流量（Ｑｍｉｎ）か、またはバルブ特有の一つの最小の圧力勾配（ｐ’ｍｉｎ）が決定されることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
目標圧力勾配（ｐ’ｓｏｌｌ）が、車輪ブレーキ（８）の現在のブレーキ圧（ｐＲ）と予め与えられた目標圧力（ｐｓｏｌｌ）から決定され、最小体積流量（Ｑｍｉｎ）と比較されるか、または最小の圧力勾配（ｐ’ｍｉｎ）と比較されること、および比較に応じて、アウトレットバルブ（７ａ）が駆動され、特に駆動値の値、及び／又は駆動の期間、特に第一の時間期間（Δｔｏｅ）が選択されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
アウトレットバルブ（７ａ）に付設された車輪ブレーキ（８）内のブレーキ圧力（ｐＲ）の変更の為に、車輪ブレーキ（８）のインレットバルブ（６ａ）が、閉じられるが、しかし溢出せしめられることが可能であるよう駆動され、かつ他の全てのインレットバルブ（６ｂ、６ｃ、６ｄ）が、閉じられかつ溢出せしめられることが不可能であるよう駆動されることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
アウトレットバルブ（７ａ）が、開口電流（Ｉｏｅ）と同じか、または予め与えられた値分だけ開口電流（Ｉｏｅ）より下の駆動値の値でもって駆動されることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
圧力提供装置（５）が、圧力提供装置によって放出される体積流量が、アウトレットバルブ（７ａ）のバルブ特有の最小・体積流量（Ｑｍｉｎ）よりも大きいよう駆動されることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
自動車の為のブレーキ装置であって、当該ブレーキ装置が、
・複数の車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）を有し、
・電気駆動可能な圧力提供装置（５）を有し、この圧力提供装置が、車輪ブレーキ（８−１１）の操作の為のブレーキシステム圧を提供することが可能であり、その際、提供されるブレーキシステム圧（Ｐ）が、圧力検出装置（１９）によって決定可能であり、
・ブレーキペダル（１）によって操作可能なマスターシリンダー（２）を有し、このマスターシリンダが、特に車輪ブレーキと分離可能（２３ａ，２３ｂ）に接続されており、
・車輪ブレーキ毎に一つの電気駆動可能なインレットバルブ（６ａ−６ｄ）と、特に車輪ブレーキと圧力媒体リザーバーの間に配置される電気駆動可能な一つのアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）を有し、その際、少なくとも一つのアウトレットバルブ（７ａ−７ｄ）が、特にいずれのアウトレットバルブも、アナログ化されるか、またはアナログ式に駆動されて実施されており、かつ、
・電気制御可能な圧力提供装置（５）並びにインレットバルブおよびアウトレットバルブの駆動の為の電子制御および調整ユニット（１２）を有するブレーキ装置において、
電子制御および調整ユニット（１２）で、請求項１から１３のいずれか一項に記載の方法が実施されることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に係る自動車の為のブレーキ装置を作動するための方法および請求項１３の上位概念に係る自動車の為のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車技術で、「ブレーキバイワイヤ」ブレーキ装置がより広く拡大している。そのようなブレーキ装置は、ドライバーによって操作可能なマスターシリンダの他に、電気制御可能な圧力提供装置を有している。この圧力提供装置によって「ブレーキバイワイヤ」作動モードでは、車輪ブレーキの操作またはマスターシリンダの操作が行われる。「ブレーキバイワイヤ」作動モード中、ドライバーに快適なペダル感覚を伝えるために、ブレーキ装置は通常、ペダル感覚シミュレーション装置を有している。このようなブレーキ装置においては、車輪ブレーキは、ドライバーの積極的関与なしでも電気シグナルに基づいて操作されることが可能である。電気シグナルは、例えば電気式安定化プログラムまたは間隔調整システムによって出力されることが可能である。
【０００３】
特許文献１から、車輪ブレーキ、電気駆動可能な補助圧力源、およびアナログ駆動可能なインレットバルブおよびアウトレットバルブを有する電気液圧式のブレーキバイワイヤブレーキ装置が公知である。アナログ式のアウトレットバルブの駆動の為の方法は開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願第１０１  ４７  １８１  Ａ１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、精密な調整および精密な車輪ブレーキ圧の減圧を可能とするブレーキ装置を駆動するための方法およびブレーキ装置を提供することである。その際、快適上の理由から、ノイズ発生は可能な限り低くあるべきである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、発明に従い請求項１に記載の方法および請求項１３に記載のブレーキ装置によって解決される。
【０００７】
本発明は、アナログ化されたか、またはアナログ駆動されるアウトレットバルブに対して、ブレーキ装置によって少なくとも一つのバルブ特有の駆動特性及び／又はバルブ特有のパラメーターが決定されるという思想に基礎を置く。アウトレットバルブに付設される車輪ブレーキ内のブレーキ圧の減圧の為に、その後、アナログ化されたまたはアナログ駆動されるアウトレットバルブは、バルブ特有の駆動特性に応じて、及び／又はバルブ特有のパラメーターに応じて駆動される。バルブ特有の駆動特性またはバルブ特有のパラメーターは、アウトレットバルブ内のバルブ特有の摩擦状況を反映しており、よって、駆動の際にその考慮のもと、正確な減圧制御を可能とする。
【０００８】
好ましくは、インレットバルブは其々、圧力提供装置と、付設される車輪ブレーキの間に配置されるので、インレットバルブによって車輪ブレーキと圧力提供装置の間の接続が接続可能または切り離し可能である。
【０００９】
ブレーキ装置は、好ましくは車輪ブレーキごとに一つのアナログ化されたか、またはアナログ駆動されるインレットバルブを有しているので、車輪個々の正確なブレーキ圧構築が実施されることが可能である。
【００１０】
好ましくは、インレットバルブは、駆動されていない状態で各ブレーキ圧を伝達する（非通電状態で開かれている）。
【００１１】
アウトレットバルブは、好ましくは其々、付設される車輪ブレーキと圧力媒体リザーバーの間に配置されるので、車輪ブレーキは、圧力媒体リザーバーと接続されることが可能である。
【００１２】
好ましくは、アウトレットバルブは駆動されていない状態で分離状態である（非通電状態で閉じられている）。
【００１３】
好ましくは、同期した車輪個々の減圧制御が二以上の車輪ブレーキにおいて実施される。よってブレーキ装置は好ましくは車輪ブレーキごとに一つのアナログ化されたアウトレットバルブまたはアナログ駆動されるアウトレットバルブを有する。
【００１４】
本発明に係る方法の好ましい一つの実施形に従い、圧力提供装置によっておよび圧力提供装置の圧力を計測する圧力検出装置によって、アウトレットバルブのバルブ特有の開口特性線が決定される。開口特性線は、アウトレットバルブに付設される車輪ブレーキのブレーキ圧に応じるアウトレットバルブの開口の為の駆動値を表す。
【００１５】
同様に、好ましくは、圧力提供装置によって、および圧力提供装置の圧力を計測する圧力検出装置によって、アウトレットバルブのバルブ特有の閉鎖特性線が決定される。閉鎖特性線は、アウトレットバルブに付設される車輪ブレーキのブレーキ圧に応じたアウトレットバルブの閉鎖の為の駆動値を表す。
【００１６】
ブレーキ圧の減圧の為に、アウトレットバルブは好ましくは、交互に、アウトレットバルブの開口電流以上の駆動値の値でもって第一の時間期間に対して駆動され、アウトレットバルブの閉鎖電流の下の駆動値の値でもって第二の時間期間に対して駆動される。駆動値の値は、第一の時間期間の間好ましくは開口電流と同じであるか、またはわずかな値分だけ開口電流より大きいのみであるので、バルブの衝突ノイズは防止されるか、または少なくとも減少されることが可能である。
【００１７】
好ましくは、第二の期間に対して一つの値が予め与えられているので、アウトレットバルブの確実な閉鎖が保証される。第一の時間期間はこれと反対に、駆動の際にアウトレットバルブの特有の挙動を考慮するために、ブレーキ装置によってバルブ特有のパラメーターとして決定される。
【００１８】
バルブ特有の駆動によって、望まれる目標圧力推移の可能な限り正確な調整を達成するために、発明の発展形に従い、第一の時間期間が、バルブ特有の最小の圧力勾配と望まれる目標圧力勾配に応じて決定される。
【００１９】
各目標圧力推移に対して適切な駆動値を選択することができるように、好ましくは駆動特性マップが圧力提供装置によって決定される。この駆動特性マップは、アウトレットバルブの駆動値におうじておよびアウトレットバルブに付設される車輪ブレーキのブレーキ圧に応じてアウトレットバルブを通過する体積流量を表す。
【００２０】
圧力提供装置によって放出される圧力媒体量、または圧力提供装置によって放出される体積流量は、好ましくは算出可能である。このため、特に好ましくは、状態検出装置または位置検出装置が圧力提供装置に、または圧力提供装置中に設けられる。これによって、圧力提供装置の位置または状態を表す値が決定可能である。好ましくは、これは、圧力提供装置の電動モーターのローター位置の検出の為のセンサーであるか、またはポンプ位置の検出の為のセンサーである。ローター位置またはローター位置の時間的変化に基づいて、圧力提供装置によって放出される圧力媒体量または放出される体積流量が容易かつ正確に決定されることが可能である。
【００２１】
駆動特性マップは、好ましくは、圧力提供装置の速度調整によって決定される。
【００２２】
駆動の際のアウトレットバルブの特有の挙動の考慮の為に、本発明に係る方法の好ましい実施形に従い、アウトレットバルブのバルブ特有の最小・体積流量またはバルブ特有の最小圧力勾配が決定される。アウトレットバルブのバルブ特有の最小・体積流量またはバルブ特有の最小圧力勾配は、特に好ましくは、アウトレットバルブの様々な初期圧力に対して、つまりアウトレットバルブに付設される車輪ブレーキの様々なブレーキ圧に対して決定される。
【００２３】
有利にはその後、目標圧力勾配が、実際のブレーキ圧および予め与えられる車輪ブレーキの目標圧から決定され、および最小・体積流量と比較されるか、または最小の圧力勾配と比較され、および比較に応じてアウトレットバルブが駆動される。特に好ましくは、アウトレットバルブの為の駆動値の値、及び／又は、アウトレットバルブの駆動の期間は、比較に応じて選択される。特有のバルブ挙動の簡単な考慮は、第一の時間期間が目標圧力勾配と最小・体積流量／最小の圧力勾配の間の比較に応じて決定されることによって図られる。
【００２４】
本発明の有利な発展形に従い、アウトレットバルブに付設される車輪ブレーキ内のブレーキ圧の変更の為に、車輪ブレーキのインレットバルブは、これが閉じられ、しかし溢出せしめられることが可能であるよう駆動され、その際、他の全てのインレットバルブは、これらが閉じられかつ溢出せしめられることが不可能であるよう駆動される。これによって、圧力提供装置によって放出される圧力媒体量は、一義的にこの車輪ブレーキに割り当てられることが可能であり、これによって車輪ブレーキの量・圧力特性線を介して、達成される圧力上昇が推定されることが可能であるか、または望まれる圧力上昇が、意図される量変化を介して達成されることが可能である。
【００２５】
アウトレットバルブは、特に有利には、開口電流と略同じである駆動値の値でもって駆動されるか、予め与えられる（小さな）値分だけ開口電流の下の駆動値の値でもって駆動されるので、圧力提供装置でもって適当な車輪ブレーキのインレットバルブとアウトレットバルブの溢出が可能である。圧力提供措置は、その後好ましくは、圧力提供装置によって放出される体積流量が、アウトレットバルブのバルブ特有の最小体積流量よりも大きいよう駆動される。これによって、望まれる車輪ブレーキ圧が、アウトレットバルブの駆動を介しても調節されるということが保証される。
【００２６】
本発明のメリットは、車輪個々のアナログ式の減圧制御が図られ、これが少ないノイズ発生のもと正確な圧力調整を可能とするという点に存在する。
【００２７】
本発明は、ブレーキ装置にも関する。このブレーキ内では、発明に係る方法が実施される。
【００２８】
好ましくは、本方法は、二以上のブレーキサーキットを有するブレーキ装置内で実施される。ここで各ブレーキサーキットは、好ましくは非通電状態で開かれる一つの分離弁を有する一つの液圧的接続配管を通じて一つのマスターシリンダに接続されており、かつ、好ましくは非通電状態で閉じられる一つのシーケンスバルブを有する別の液圧的接続配管を通じて、圧力提供装置に接続されている。
【００２９】
ブレーキ装置は、好ましくは一つのペダルストロークシミュレータを有する。このペダルストロークシミュレータは、ドライバーに対し、「ブレーキバイワイヤ」作動モードで、快適なブレーキペダル感覚を伝える。ペダルストロークは、特に好ましくは液圧式に実施され、およびマスターシリンダと接続されるか、または接続可能である。ペダルストロークシミュレータは、好ましくはシミュレータリリース弁によって接続および切り離し可能に実施される。
【００３０】
好ましくは、圧力提供装置は、シリンダ・ピストン装置によって形成されている。このピストンは、電気機械式アクチュエータによって操作可能である。その際好ましくは、圧力提供装置によって提供される、または収容される圧力媒体量は、ストローク把握装置または位置把握装置によって決定される。これらは、ピストンの位置または状態を特徴づける値を把握する。好ましくは圧力提供装置の電気機械式アクチュエータのローター位置が把握される。ローター位置に基づいて、圧力提供装置によって提供される圧力媒体量または圧力提供装置の提供される体積流量が決定されることが可能である。
【００３１】
好ましくは、代替として、圧力提供装置は６ピストン式ポンプによって形成されており、これらはポンプ位置センサーを含む。
【００３２】
好ましくは、いわゆる「ブレーキバイワイヤ」作動モードにおいて、ドライバーによっても、ドライバーによらずとも駆動可能であり、好ましくは「ブレーキバイワイヤ」作動モードで運転され、かつ少なくとも一つのフォールバック作動モード（このフォールバック作動モードにおいては、作動はドライバーによってのみ可能である）で運転されることが可能である自動車の為のブレーキ装置が問題となる。
【００３３】
本発明の更なる有利な実施形は、下位の請求項および図面に基づく以下の説明より生じる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】発明に係る方法の実施のための例示的ブレーキ装置。
【図２】発明に係る方法の第一の実施例の説明の為の図１の例示的ブレーキ装置の部分図。
【図３】車輪ブレーキの例示的な量・圧力特性線とアナログ式のアウトレットバルブの電流・圧力の例示的な特性線の図。
【図４】一つの車輪ブレーキにおけるアナログ式の減圧の為の例示的方法の為の時間的推移の例示的な図。
【図５】アナログ式のアウトレットバルブの駆動電流・体積流量の例示的な特性線の図。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図１には、発明に係る方法を実施するための例示的ブレーキ装置が簡略的に示される。このブレーキ装置は基本的に、操作ペダルまたはブレーキペダル１によって操作可能な液圧式の操作ユニット２、液圧式の操作ユニット２と協働するストロークシミュレータまたはシミュレーション装置３、液圧式の操作ユニット２に付設され、大気圧下に置かれた圧力媒体リザーバー４、電気制御可能な圧力提供装置５、電子制御および調整ユニット１２および電気制御可能な圧力調整装置を有する。
【００３６】
圧力調整装置は、例えば図示されていない一つの自動車の車輪ブレーキ８，９，１０，１１ごとに各一つの、好ましくは非通電状態で開かれるインレットバルブ６ａ−６ｄおよび、好ましくは非通電状態で閉じられるアウトレットバルブ７ａ−７ｄを有する。これらは、対として中間接続部を介して液圧的に接続されており、および車輪ブレーキ８，９，１０，１１に接続されている。インレットバルブ６ａ−６ｄの入口接続部は、ブレーキサーキット供給配管１３ａ，１３ｂを介して圧力を供給される。これら圧力は、「ブレーキバイワイヤ」作動モードでは、システム圧から導き出される。このシステム圧は、電気制御可能な圧力提供装置５の圧力室３７に接続されたシステム圧配管３８内に存在している。フォールバック作動モード中には、ブレーキサーキット供給配管１３ａ，１３ｂは、液圧配管２２ａ、２２ｂを介して操作ユニット２の圧力室１７，１８の圧力でもって付勢されている。アウトレットバルブ７ａ−７ｄの出口接続部は、対ごとにリターン配管１４ａ，１４ｂを介して圧力媒体リザーバー４と接続されている。両方のブレーキサーキットは例えば対角式（ディアゴナル）に分割されている。第一のブレーキサーキット（１３ａ）は、前方右側（ＦＲ）の車輪ブレーキ１０および後方左側（ＲＬ）の車輪ブレーキ１１、第二のブレーキサーキット（１３ｂ）は、前方左側（ＦＬ）の車輪ブレーキ８および後方右側（ＲＲ）の車輪ブレーキ９を有している。
【００３７】
例に従い、インレットバルブ６ａ−６ｄには、ブレーキサーキット配管１３ａ，１３ｂに向かって開かれる逆止弁５０ａ−５０ｄが並列に接続されている。逆止弁５０ａ−５０ｄは、車輪ブレーキ圧が、圧力提供装置５の圧力よりも決して高くならないこと実現する。これによって、マルチ式バルブを有するブレーキ装置と異なり、すぐに全ての車輪ブレーキ圧も同様に降下することなく、圧力提供装置の圧力降下によって車輪ブレーキ圧が降下することは無い。
【００３８】
車輪ブレーキ８−１１は、つまり其々、インレットバルブ６ａ−６ｄを介して圧力提供装置と分離可能に接続されている。各車輪ブレーキ８−１１は、アウトレットバルブ７ａ−７ｄによって圧力媒体リザーバー４と接続可能である。
【００３９】
その際、例に従い各アウトレットバルブ７ａ−７ｄの少なくとも一つのアウトレットバルブが、アナログ化された、またはアナログ駆動されるバルブとして実施されている。例に従い、インレットバルブ６ａ−６ｄもまた、アナログ化されたまたはアナログ駆動されるバルブとして実施される。
【００４０】
液圧式の操作ユニット２は、ハウジング２１内に二つの相前後して配置されたピストン１５，１６を有する。これらは、液圧式の室または圧力室１７，１８を制限しており、これら室が、ピストン１５，１６と共に２サーキット式のマスターシリンダまたはタンデム式マスターシリンダを形成している。圧力室１７，１８は、一方で、ピストン１５，１６内に形成された放射方向の孔を介して、および対応する圧力バランス配管４１ａ，４１ｂを介して圧力媒体リザーバー４と接続しており、その際、これらは、ハウジング２１内のハウジング１７，１８の相対移動によって遮断可能であり、および他方で液圧式の配管２２ａ，２２ｂを介して既に上述したブレーキサーキット供給配管１３ａ，１３ｂと接続している。これらを介してインレットバルブ６ａ−６ｄが操作ユニット２に接続されている。その際、圧力バランス配管４１ａ内には、非通電状態で開かれる（ＳＯ）診断バルブ２８と、圧力媒体リザーバー４に向かって閉じられる逆止弁２７の並列接続が含まれる。ピストンロッド２４が、ペダル操作の結果のブレーキペダル１の搖動動作を、第一の（マスターシリンダ）ピストン１５の並進的移動と連結する。その操作ストロークは、一つの好ましくは冗長的に形成されるストロークセンサー２５によって把握される。これによって相応するピストンストローク信号が、ブレーキペダル操作角度に対する尺度となる。これは、車両ドライバーのブレーキ要求を表す。
【００４１】
圧力室１７，１８に接続される配管部分２２ａ，２２ｂ内には、各一つの分離弁２３ａ，２３ｂが配置されている。この分離弁は、各一つの電気操作可能な、好ましくは非通電状態で開かれる（ＳＯ）バルブとして形成されている。分離弁２３ａ，２３ｂによって、液圧式の接続が、圧力室１７，１８とブレーキサーキット供給配管１３ａ，１３ｂの間で、例えば通常ブレーキ機能中／「ブレーキバイワイヤ」作動モード中に遮断されることが可能である。配管部分２２ｂに接続された圧力センサー２０が、圧力室１８内の、第二のピストン１６のスライドによって構築された圧力を把握する。
【００４２】
ストロークシミュレータ３は、液圧式にマスターシリンダ２に連結されており、および基本的にシミュレータ室２９、シミュレータばね室３０およびこれら両室２９，３０を互いに分離するシミュレーターピストン３１から成る。シミュレーターピストン３１は、シミュレータばね室３０内に配置された弾性的な要素（例えばばね）によってハウジング２１に支持されている。この要素は、好ましくは予負荷されている。シミュレータ室２９は、電気操作可能なシミュレータリリースバルブ３２によってマスターシリンダ２の第一の圧力室１７と接続可能である。ペダル力を定め、駆動されたシミュレータリリースバルブ３２のもと、圧力媒体はマスターシリンダ圧力室１７からシミュレータ室２９内へと流れる。液圧的にシミュレータリリースバルブ３２に逆平行に配置される逆止弁３４が、シミュレータリリースバルブ３２の接続状態に関係無く、シミュレータ室２９からマスターシリンダ圧力室１７への、大幅に妨げられない圧力媒体の逆流を可能とする。
【００４３】
電気制御可能な圧力提供装置５は、例に従い、液圧的なシリンダ・ピストン装置として、または一サーキット式の電気液圧的アクチュエータとして形成されており、そのピストン３６は、簡略的に表された電動モーター３５により、同様に簡略的に表された回転並進ギアの中間接続を介して操作可能である。ピストン３６は、圧力室３７を境界づけている。圧力媒体を圧力室３７内へ送り込むことは、閉じられたシーケンスバルブ２６ａ，２６ｂの下でのピストン３６の帰還によって可能である。これは、圧力媒体が圧力媒体リザーバー４から、流方向においてアクチュエータに対して開かれた逆止弁として形成された供給弁５２を介して、アクチュエータ圧力室３７内へと流れることが可能であることによって行われる。
【００４４】
圧力提供装置５のピストン３６の位置／状態の特性値ｓの把握の為に、一つのセンサー４４が存在している。このセンサーは、例えば、電動モーター３５のローター位置の把握に使用されるローター位置センサーとして実施されている。例えば、ピストン３６の位置／状態の把握の為のストロークセンサー、他のセンサーも同様に考え得る。ピストン３６の位置／状態の特性値に基づいて、圧力提供装置５によって放出される、または収容される圧力媒体量Ｖを定めることが可能である。圧力提供装置５によって発生するブレーキシステム圧Ｐの把握の為に、好ましくは冗長的に実施される圧力センサー１９が設けられることが可能である。
【００４５】
発明に係る方法は、リターンフローポンプと低圧リザーバーをブレーキサーキットごとに有する公知のＥＳＣブレーキ装置内で実施されることが可能である。この為、好ましくはポンプ位置センサーを有する６ピストンポンプが使用される。アウトレットバルブを通過しない体積流量は、ＴＣＳバルブを溢出する。
【００４６】
図２には、例示的な図１のブレーキ装置の部分が発明に係る方法の第一の実施例の説明の為に簡略的に表されている。ピストン３６を有する圧力提供装置５、圧力提供装置のブレーキシステム圧Ｐの決定の為の圧力センサー１９、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬまたは８，９，１０，１１、其々、圧力提供装置５とインレットバルブの間の液圧的接続部内に配置されている平行に接続された、逆止弁５０ａ−５０ｄを有するインレットバルブ６ａ−６ｄ、および其々、車輪ブレーキと圧力媒体リザーバー４の間の液圧的接続部内に配置されたアウトレットバルブ７ａ−７ｄが表されている。各車輪ブレーキ８，９，１０，１１の下には、更にインレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの駆動値Ｊの各時間的推移（これらの値は、Ｊ８，Ｊ９，Ｊ１０，Ｊ１１と称されている）と、車輪ブレーキ８，９，１０，１１の車輪ブレーキ圧ｐ（これらの値はｐ８、ｐ９、ｐ１０、ｐ１１と称されており、かつ予め与えられる各目標圧力推移ｐｎｓｏｌｌ（ｎ＝８−１１）に相当する）のグラフが表されている。例に従い、アウトレットバルブおよびインレットバルブは電流により駆動される。よって以下では、駆動電流ＩまたはＪの概念が使用される。
【００４７】
時点ｔ＝０から時点ｔ＝ｔ０まで、圧力提供装置によって全ての車輪ブレーキ８，９，１０，１１内のブレーキ圧が共通してかつ同時にゼロからある値Ｐ１へと構築され、そしてその後、時点ｔ＝ｔ１まで圧力レベルＰ１に一定に保持される。つまり例に従い、まず全ての車輪ブレーキ８，９，１０，１１内では同じ圧力Ｐ１から出発する。この圧力は、圧力提供装置５の圧力と同じである。その後、車輪ブレーキ８および１１において、車輪個々の減圧推移が実施される。車輪ブレーキ８，９，１０，１１に対する、これら車輪個々の目標圧力または時間的目標圧力推移ｐｎＳｏｌｌ（ｎ＝８，９，１０または１１）は、例えばブレーキ装置の調整機能（例えばアンチロックブレーキ機能（ＡＢＳ：アンチロックブレーキシステム、走行ダイナミクス調整機能（ＥＳＣ：エレクトリック・スタビリティ・コントロール）、間隔調整機能（ＡＣＣ：アクティブ・クルーズ・コントロール）等）によって与えられる。車輪個々のブレーキ圧調整の開始に当たって、時点ｔ１においてすべてのインレットバルブ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは閉じられる、このため駆動電流値Ｊｃでもって駆動される。この駆動電流値は、インレットバルブが閉じることおよび閉じられたままであることを保証する。時点ｔ１の直後、アナログ化された、またはアナログ駆動されるアウトレットバルブ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄは、駆動電流Ｉ８，Ｉ９，Ｉ１０，Ｉ１１でもって付勢される。車輪個々の、同期した減圧制御が実施される。その際、減圧調整は、車輪ブレーキごとにアナログのアウトレットバウル部の圧力制御によって実施される。このため、予め与えられる各目標圧力ｐｎｓｏｌｌと、モデルに基づいて決定される現状の車輪圧ｐｎが援用される。
【００４８】
以下に、アウトレットバルブの減圧制御の為に重要なデータ、特にバルブ特有の駆動特性（例えば特性線または特性マップ）またはバルブ特有の駆動パラメーター（例えば特性値）の決定のための例示的方法を説明する。様々な駆動特性または駆動パラメーターが、好ましくはこの方法によってブレーキ装置内自体で決定される。しかしまた、このために少なくとも部分的に他の方法が援用される、または駆動特性または駆動パラメーターが、例えば電子制御および調整ユニット１２内で予め与えられることも可能である。記載される方法は、必ずしも記載される順番で実施される必要は無い。
【００４９】
駆動特性とは狭い意味では、（他のバルブ接続において一定の圧力の下で）、電気的なバルブの駆動値（例えば駆動電流Ｉ）の、バルブにおよぶ差圧（Δｐ）への依存性、またはバルブにおよぶ圧力（ｐ）への依存性Ｉ（ｐ又はΔｐ）と解される（例えば電流・圧力特性線（Ｉ／Ｐ特性線、開口特性線、閉鎖特性線）。駆動特性は、更に、バルブを通過する体積流量Ｑに依存するので、バルブの完全な表現が、駆動特性Ｉ（ｐまたはΔｐ、Ｑ）によって（図３左方参照、例えば体積流量、作業電流特性マップのパラメーターを有する電流・圧力特性マップの形式で）、またはＱ（Ｉ，ｐまたはΔｐ）（体積流量特性マップ）によって与えられる。
【００５０】
図３の中央には、模範的な車輪ブレーキ８が表されている。この車輪ブレーキは、駆動電流Ｉでもって駆動されるアナログ駆動可能なアウトレットバルブ７ａを介して圧力媒体リザーバー４と接続可能である。図３の左側のグラフは、アナログアウトレットバルブの例示的な電流・圧力特性線を表している。その際、アウトレットバルブの駆動電流Ｉ（バルブ電流）が、車輪ブレーキ圧ｐＲに対して表されている。アウトレットバルブにおける出口側の圧力は、大気圧ｐａｔｍとほぼ同じであるから（圧力媒体リザーバー）、そうでなければ通常使用されるバルブにわたっての圧力差Δｐの替わりに、車輪ブレーキ圧ｐＲ（Δｐ＝ｐＲ−ｐａｔｍ）が特性線の変数として使用されることが可能である。左側のグラフは、開口電流特性線１００、閉鎖電流特性線１０１および一定の体積流量Ｑに対する複数の電流・圧力特性線１０２，１０３，１０４を示す。その際、体積流量Ｑは開口電流特性線１００から離れ上昇している。このことは矢印１０５で表されている。
【００５１】
まず、アウトレットバルブの校正の為の例に従う方法は、アウトレットバルブ７ａの例に従い、その開口特性線に関して記載されている。これは、ブレーキ装置内で、ブレーキ装置の電子制御および調整ユニットによって実施される。０ｂａｒのブレーキシステム圧Ｐにおいて、および閉じられたアウトレットバルブ７ａ−７ｄにおいて、測定すべきアウトレットバルブ７ａに一致するインレットバルブ６ａを除く他の全てのインレットバルブ６ｂ，６ｃ，６ｄは閉じられる。インレットバルブ６ａは開かれる、または開かれたまたである。アウトレットバルブ７ａの駆動電流Ｉは、予め与えられた第一の値Ｉ１に調整される。圧力提供装置５によって、ゆっくりと（略静的に）（０ｂａｒからの）圧力構築が実施される。開かれたインレットバルブ６ａに基づいて、車輪ブレーキ８の車輪ブレーキ圧ｐＲと同じであるブレーキシステム圧Ｐは、圧力センサー１９によって監視される。アウトレットバルブが開かれると、略静的な圧力レベルが現れる。この圧力レベルは、駆動電流値Ｉ１に対応している。付随する圧力値ｐ１は、電流値Ｉ１と共に、値対として例えば制御および調整ユニット１２中に保存される。この段落に記載される過程は、その後別の駆動電流値Ｉ２，Ｉ３，Ｉ４に対して繰り返される。保管された値対（Ｉｋ，ｐｋ）から、開口特性線Ｉｏｅ（ｐＲ）が例えば、内挿法または外挿法によって決定され、および内挿及び／又は外挿された値が、値テーブル中に保管されるか、または関数的近似関係Ｉｏｅ＝ｆｏｅ（ｐＲ）の決定によって決定される。例示的開口電流特性線は、曲線１００として図３の左側のグラフ中に表されている。
【００５２】
以下に、例示的なアウトレットバルブ７ａのアウトレットバルブの校正の為の例示的方法を、その閉鎖特性線に関して説明する。これはブレーキ装置内で実施される。好ましくは全てのインレットバルブ６ｂ，６ｃ，６ｄが閉じられる。インレットバルブ６ａは開かれたままである。当該アウトレットバルブ７ａは閉じられている、または閉じられる。圧力提供装置５によって、好ましくはより高いブレーキシステム圧Ｐが構築される。このブレーキシステム圧は、その後、付設される車輪ブレーキ８にも及ぶ。圧力提供装置５の電動モーターは、その後停止されるので、圧力提供装置によって圧力媒体量はスライドされることができない。アウトレットバルブ７ａの駆動電流は、急激に第一の値Ｉ１へと高められる。十分高い電流値Ｉ１のもと、アウトレットバルブ７ａは開き、かつ車輪ブレーキ８内の圧力が下げられる。車輪ブレーキ内の現状圧力は、圧力センサー１９によって監視される。降下する車輪ブレーキ圧ｐＲのもと、所定の車輪ブレーキ圧ｐ１でアウトレットバルブ７ａは閉じる。電流値Ｉ１に対して、よって略静的な圧力レベルが現れる。電流値Ｉ１と現れる車輪ブレーキｐ１からの値対は保存される。上述した方法ステップは、その後別の駆動電流値Ｉ２，Ｉ３，Ｉ４…に対して繰り返される。保管された値対（Ｉｋ，ｐｋ）から、閉鎖特性線Ｉｓ（ｐＲ）が、例えば内挿法及び／又は外挿法によって決定され、および内挿及び／又は外挿された値が値テーブル中に保管されるか、または関数的近似関係ＩＳ＝ｆＳ（ｐＲ）の決定によって決定される。例示的閉鎖電流特性線は、曲線１０１として図３の左側のグラフ中に表されている。
【００５３】
さらに、最も小さい（平均の）体積流量値Ｑｍｉｎの算出、または、アウトレットバルブ、例えばアウトレットバルブ７ａの為の様々な圧力レベルｐＲに対する対応する最も小さい（平均の）圧力勾配ｐ’ｍｉｎの算出の為の例示的方法が記載される。これは、ブレーキ装置内で実施される。好ましくは他の全てのインレットバルブ６ｂ，６ｃ，６ｄは閉じられる。インレットバルブ６ａは開かれたままである。当該アウトレットバルブ７ａは開かれるまたは開かれている。圧力提供装置５によって、値ｐ１Ａの、第一のブレーキシステム圧と、これに伴い車輪ブレーキ８内の圧力が調整され、かつ圧力提供装置５の速度制御が有効化される。速度制御は、好ましくは、傾斜路形状の目標位置推移と関連した位置調整によって図られる。アウトレットバルブ７ａの駆動電流は、その後ゆっくりと高められるので、アウトレットバルブは、ある時点において開かれる。圧力の減少が、圧力センサー１９によって検出されるとすぐに、現状の電流値が算出されおよび一定に保持される。更なる圧力推移は監視される。新たな圧力値ｐ１Ｚが安定すると、出口圧ｐ１Ａに対して発生する差圧ΔＰＲ＝ｐ１Ａ−ｐ１Ｚと、この為に必要な時間Δｔが算出される。これより、この過程に対して有効な、平均の体積流量Ｑｍｉｎが、Ｑｍｉｎ＝（Ｖ（Ｐ１Ａ）−Ｖ（Ｐ１Ｚ））／Δｔにより決定され、または対応する圧力勾配ｐ’ｍｉｎがｐ’ｍｉｎ＝ΔｐＲ／Δｔ＝（Ｐ１Ａ−Ｐ１Ｚ）／Δｔにより決定される。量差Ｖ（Ｐ１Ａ）−Ｖ（Ｐ１Ｚ）は、車輪ブレーキの量・圧力特性線に基づき、計測されたΔｐＲより決定される。
【００５４】
記載した方法は、その後別の出口圧Ｐ２Ａ，Ｐ３Ａ，Ｐ４Ａ…に対して繰り返される。
【００５５】
図３の右側のグラフ中には、車輪ブレーキの例示的な量・圧力特性線１１０が表されている。この特性線は、車輪ブレーキ内の圧力媒体量ＶＲと車輪ブレーキ圧ｐＲの間の関係を表している。上述した方法にとって重要な値ｐＡ，ｐＺ，ΔｐＲ＝ｐＡ−ｐＺ，Δｔと、付随する車輪ブレーキの圧力媒体放出量ΔＶＲは、明確化の為に記入されている。ブレーキ装置の車輪ブレーキ８−１１の量・圧力特性線は、例えばブレーキ装置の製造の際にラインの最後で計測され、および与えられたまたは知られたものとして前提とされる。算出された圧力勾配ΔｐＲ／Δｔから、量・圧力特性線１１０によって、付随する時間間隔ごとの圧力媒体放出量ΔＶＲ／Δｔと、よって平均の体積流量Ｑａｖｅが決定可能である。
【００５６】
以下に、アウトレットバルブ、例に従いアウトレットバルブ７ａの体積流量特性線の算出の為の例示的方法を説明する。これはブレーキ装置内で実施される。体積流量特性線Ｑ（Ｉ，Δｐ）（またはＱ（Ｉ，ｐＲ））は、アウトレットバルブの駆動電流Ｉと、アウトレットバルブわたる圧力差Δｐまたは車輪ブレーキ圧ｐＲに応じる、アウトレットバルブを通過する体積流量Ｑを表す。体積流量の固定的に予め与えられる値Ｑのために、体積流量特性マップＱ（Ｉ、ｐＲ）から電流・圧力特性線Ｉ（ｐＲ）が生じる。これらは、例えば図３の左側のグラフに、体積流量Ｑの様々な値に対する特性線１０２，１０３，１０４として表されている。閉じられたインレットバルブ６ｂ，６ｃ，６ｄと閉じられたインレットバルブ６ａにおいて、圧力提供装置５のアクチュエータは、速度調整され作動させられるので、体積流量Ｑが予め与えられおよび公知となり、かつ様々な駆動電流値Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３，…に対して、圧力提供装置５の発生する静的圧力Ｐが、圧力センサー１９でもって計測される。これは、車輪ブレーキ圧ｐＲに相当する。算出されたデータ対は、特性マップＱ＝ｆ（Ｉ，ｐＲ）として、例えばブレーキ装置の電子制御および調整ユニット１２内に保存される。
【００５７】
車輪ブレーキ圧ｐＲを初期値ｐＡから目標値ｐＺまで構築することを実施するためのアウトレットバルブの駆動の為の一般的な過程は、図３の左側のグラフの曲線１０６に基づいて説明される。アウトレットバルブは、まず圧力値ｐＡの為の開口電流Ｉｏｅの下に位置する初期電流値Ｉｉでもって駆動される。駆動電流Ｉはその後、開口電流Ｉｏｅの有利にはぎりぎり上に高められる。これによってアウトレットバルブは、車輪ブレーキ圧によって押し開けられる、つまりアウトレットバルブは開かれ、そして車輪ブレーキ圧降下が起こる。車輪ブレーキ圧が、値ｐＺに達すると（この値のもとで閉鎖電流（特性線１０１）が駆動電流の予め与えられた値に相当する）、アウトレットバルブは再び閉じる。アウトレットバルブが閉じられることを確実とするために、アウトレットバルブが引き続き、（相当する車輪ブレーキ圧の為の）閉鎖電流Ｉｓの下にある電流値で付勢される点は、グラフには表されていない。これによって計測を誤らせるリークが防止される。
【００５８】
一つの車輪、例えば車輪ブレーキ８において車輪個々の減圧調整が始まると、例に従い以下のような過程が実施される。車輪ブレーキ内の初期の現状圧力ｐｉｓｔが圧力センサー１９によって（開かれたインレットバルブ６ａのもと）検出される。その後インレットバルブ６ａは閉じられる。さらに（続いて）現状圧力が、モデルに基づいて予め決定される。予め与えられる、所望の目標圧力推移ｐｓｏｌｌ（ｔ）から、次に望まれる（より低い）車輪目標圧力ｐｓｏｌｌが決定され、そして必要な平均の目標圧力勾配ｐ’ｓｏｌｌが、ｐ’ｓｏｌｌ＝（ｐｉｓｔ−ｐｓｏｌｌ）／Δｔに従い決定される。これは、オプションとして、時間的にこれに続く車輪目標圧ｐｓｏｌｌ２に対しても実施される。目標圧力勾配ｐ’ｓｏｌｌは、アウトレットバルブ７ａの算出された（上述参照）最も小さい圧力勾配ｐ’ｍｉｎと比較される。
【００５９】
目標圧力勾配ｐ’ｓｏｌｌが、平均の圧力勾配ｐ’ｍｉｎよりも小さい場合、望まれる目標圧力推移の交差が保証される（いわゆる「ルール」）、というのは、少なくとも、最小の減圧が時間間隔ｐ’ｍｉｎごとに実施されるからである。アウトレットバルブが目標値ｐｓｏｌｌに割り当てられる開口電流Ｉｏｅでもって駆動される期間を定める時点Δｔｏｅが定められる。この開口電流は、上述した開口電流特性線Ｉｏｅ（ｐＲ）から推測されることが可能である。時間期間Δｔｏｅは、例えば式Δｔｏｅ＝ΔｐＳｏｌｌ／（ｐ’ｍｉｎ−（（ｐｉｓｔ−ｐｓｏｌｌ）／Δｔ））にしたがい計算される。その際、Δｐｓｏｌｌは予め与えられる、最大許容圧力相違である（例えばΔｐｓｏｌｌ＝２ｂａｒ）。
【００６０】
目標圧力勾配ｐ’ｓｏｌｌが、最小の圧力勾配ｐ’ｍｉｎよりも、小さいと、目標圧力推移の交差は保証されない。よってアウトレットバルブは更に開かれる。必要な体積流量Ｑ（いくらか大きい目標圧力勾配ｐ’ｓｏｌｌに相当する）に為に、相当する駆動電流が、定められた体積流量・特性マップＱ（Ｉ，ｐＲ）から選択される。アウトレットバルブが、目標圧力ｐｓｏｌｌに割り当てられる開口電流Ｉｏｅでもって駆動される期間を定める時間期間Δｔｏｅが定められる。この開口電流は、上述した開口電流特性線Ｉｏｅ（ｐＲ）から推測されることが可能である。時間期間Δｔｏｅは、例えば式Δｔｏｅ＝ΔｐＳｏｌｌ／（ｐ’ｓｏｌｌ−（（ｐｉｓｔ−ｐｓｏｌｌ）／Δｔ））に従い計算され、その際、Δｐｓｏｌｌは、予め与えられる、最大許容される圧力相違である（例えばΔｐｓｏｌｌ＝２ｂａｒ）。
【００６１】
これによって本質的な制御パラメーター、つまり調節すべき駆動電流推移Ｉｓｏｌｌ＝ｆ（ｐ’ｓｏｌｌ）（特に図４におけるＩｏｐｅｎ＝ｆ（ｐ’ｓｏｌｌ））が、所望の目標圧力勾配に応じて定められ、および時間期間Δｔｏｅが定められる。アウトレットバルブが、確実な閉鎖のために、閉鎖電流ＩＳの下の駆動電流Ｉｃｌｏｓｅｄでもって付勢される時間期間ΔｔＳが予め与えられる（両方の値は、現在の車輪ブレーキ圧に応じる）。これは、例えば実験により探出されることが可能であり、およびその後決定される。
【００６２】
上述した方法は、有利には各アウトレットバルブ７ａ−７ｄに対して実施され、および異なる目標圧力勾配に対して其々実施される。
【００６３】
得られた校正データ、つまり個々に言うと開口特性線、閉鎖特性線、体積流量特性マップ、最小圧力勾配／体積流量、Ｉｓｏｌｌ（ｐ’ｓｏｌｌ）、Δｔｏｅ（ｐ’ｓｏｌｌ）および演算調整によって、好ましくはブレーキ装置内で、試験的にテスト減圧過程が、他の車輪ブレーキの閉じられたインレットバルブのもと、および圧力提供装置の位置調整ループ内で保持されたアクチュエータのもと、実施される。
【００６４】
所望の目標圧力推移からの最小の逸脱が達成されるまで、好ましくはファジー調整によって、パラメーター（Ｉｓｏｌｌ（ｐ’ｓｏｌｌ）、Δｔｏｅ（ｐ’ｓｏｌｌ）））の別の最適化も行われることが可能である。
【００６５】
その後、各アウトレットバルブに対する得られたパラメーターでもって、調整が実施される。
【００６６】
好ましくはパラメーターの変更は、誤演算を防止するために、予め与えられた規定・境界値の枠内でのみ実施される。
【００６７】
図４には、一つの車輪ブレーキ、例に従い車輪ブレーキ８におけるアナログ減圧の為の例に従う方法の為の例示的な時間的推移が表されている。一定の閉鎖パルス周波数でもっての減圧制御が取り扱われる。グラフ中には、現状車輪ブレーキ圧ｐｉｓｔ（曲線１２０）、目標車輪ブレーキ圧ｐｓｏｌｌ（曲線１２１）、アウトレットバルブ７ａの駆動電流Ｉ（曲線１２２）の時間ｔの関数、および対応する開口電流Ｉｏｅ（曲線１２３）と閉鎖電流ＩＳ（曲線１２４）（双方は現状の車輪ブレーキ圧に依存するので）の推移が表されている。時点ｔ０までは、アウトレットバルブは閉じられ（駆動電流Ｉは０アンペアである）、および車輪ブレーキは一定値Ｐ１である。時点ｔ０からは、ブレーキ減圧は、一定の目標圧力勾配でもって実施される。よって、割り当てられたインレットバルブ６ａは閉じられ、およびアウトレットバルブは、時間期間Δｔｏｅに対して、開口電流Ｉｏｅよりも上の駆動電流Ｉｏｐｅｎ（Ｉｓｏｌｌ）でもって付勢される。現状圧力ｐｉｓｔは、対応して下落する。時間期間Δｔｏｅの後、駆動電流Ｉは、時間期間ΔｔＳに対して、閾値電流ＩＳの下の値Ｉｃｌｏｓｅｄへと降下せしめられるので、アウトレットバルブは確実に閉じる。時間期間Δｔｏｅに対する開口電流Ｉｏｅの上の駆動電流Ｉのサイクルと、時間期間ΔｔＳに対する閾値電流ＩＳの下の値への引き続いての減少は、その後繰り返される。
【００６８】
目標圧力推移ｐｓｏｌｌ（ｔ）の出来る限り良好な結果を、現状圧力推移ｐｉｓｔ（ｔ）によって得るために、以下の値のできる限り正確な情報は有利である。
−減圧の前の開始圧力Ｐ１の正確な情報
この為、開かれたインレットバルブにおける車輪ブレーキ圧が、圧力センサー１９でもって計測され、その後圧力モデルによる決定が行われる。
−開口電流特性線Ｉｏｅ（ｐＲ）の正確な情報
これは、例えば上述したように運転中に液圧的に校正されることが可能である。
−アウトレットバルブの体積流量Ｑに関する良好な情報、つまりバルブを開いた後の最も小さい体積流量Ｑｍｉｎ（またはｐ’ｍｉｎ）の情報、および、更なる体積流量（ｐＲ）・駆動電流・特性マップに関する情報。
これらの値も、例えば上述したように、運転中に液圧的に較正されることが可能である。
−所望の目標圧力勾配ｐ’ｍｉｎの正確な情報。
【００６９】
好ましくは、現状圧力勾配が、常に目標圧力勾配よりも多く、つまり曲線１２５に従う圧力推移が回避されることが保証される。
【００７０】
好ましくは、閉鎖パルスの周波数は、現状圧力勾配があまりに大きいことにより、つまり曲線１２６に従う圧力推移が回避されることにより、大きな圧力相違が生じないよう選択される。
【００７１】
図５は、一定圧力に対するアウトレットバルブの駆動電流・体積流量特性線Ｑ（Ｉ）または最も小さな体積流量Ｑｍｉｎの決定を表す。図５のグラフ中には、体積流量Ｑの関数として、他社輪ブレーキの目標圧力ｐｓｏｌｌ（曲線１３４）、アウトレットバルブの駆動電流Ｉ（曲線１３０）、およびアウトレットバルブのバルブストロークｈ（曲線１３１）が表されている。破線による曲線は、曲線１３１の効率的な推移を示している。アウトレットバルブの選択されたバルブ状態は、グラフの下に図で表されている。
【００７２】
（圧力提供装置の適当な調整による）一定の車輪ブレーキ圧ｐｓｏｌｌのもと、駆動電流Ｉは高められる。ゼロから開口電流Ｉｏｅの駆動電流Ｉのもと、アウトレットバルブは閉じられるので、体積流量Ｑはゼロである。開口電流Ｉｏｅから、体積流量Ｑは駆動電流Ｉと共に上昇する。バルブストロークｈと体積流量Ｑの間の関係は、曲線１３１により表されている。バルブ中に発生する摩擦効果（ヒステリシス効果）に基づいて、値の間に段階的関係が生じる。矢印１３２は、最も小さな体積流量ジャンプと、これにともなう最も小さい圧力勾配を表している。矢印１３３は、ヒステリシスが原因のバルブストロークジャンプと、これに伴う体積流量ジャンプを示している。駆動電流Ｉと体積流量Ｑの関連する値から、駆動電流・体積流量特性線Ｑ（Ｉ）が生じる。
【００７３】
車輪個々のアナログ式の減圧制御の為の発明に係る方法の更なる実施例に従い、以下のような措置が取られる。模範的には、車輪ブレーキ８（ＦＬ）の車輪ブレーキ圧は下げられる（いわゆる「アクティブな車輪ブレーキ」）。まず、車輪ブレーキ内を支配している圧力（初期圧力）が、圧力センサー１９によって決定される。すべてのインレットバルブ６ａ−６ｄは、その後閉じられる。その際、インレットバルブ６ｂ、６ｃ、６ｄは、「しっかりと」閉じられる。つまり、インレットバルブが圧力提供装置の圧力構築によって溢出せしめられることが無いよう駆動される。アウトレットバルブ７ｂ、７ｃ、７ｄは、非通電である。つまり閉じられる。アクティブな車輪ブレーキ８のインレットバルブ６ａは、「軽く」閉じられる。つまりインレットバルブ６ａは、例えば圧力提供装置の圧力構築によって溢出せしめられることが可能であるように駆動される。アウトレットバルブ７ａの駆動電流Ｉは、初期圧力に対応する（前もって決定された開口特性線からの）開口電流Ｉｏｅに調整される。圧力提供装置５は、圧力提供装置の体積流量が、アウトレットバルブ７ａの最小体積流量Ｑｍｉｎよりも大きいよう駆動される（圧力提供装置のアクチュエータの速度調整）。圧力提供装置から排出される圧力媒体量は、インレットバルブ６ａを溢れ出る。インレットバルブの圧力・電流・体積流量特性マップの情報ｆ（Δｐ，Ｉ，Ｑ）のもと、圧力センサー１９の信号（ブレーキシステム圧Ｐ）から、車輪ブレーキ８の車輪ブレーキ圧ｐＲが推定できる。車輪ブレーキ８内に流入する圧力媒体量は、車輪ブレーキ圧ｐＲをアウトレットバルブ７ａの開口圧力レベルに高めるので、圧力媒体は車輪ブレーキから流出する。圧力構築の「折れ曲り」、または発生する静的な車輪ブレーキ圧は、圧力センサー１９によって検出される。アウトレットバルブ７ａは、その後、閉鎖パルスで駆動されるので、アウトレットバルブは完全に閉じ、そして圧力提供装置５のアクチュエーターは、停止せしめられる。この過程は、変化する車輪圧力減圧過程と共に行われる。よって開口特性線は較正されることが可能である。アウトレットバルブを通過する体積流量Ｑは、算出された車輪減圧体積流量に加えてアクチュエータ体積流量と同じである。これは、圧力提供装置の駆動から公知である。この関係は、パラメーター算出の際に使用される。過程の監視は、圧力センサー１８とインレットバルブ特性マップによって実施されることが可能である。
【００７４】
圧力モジュレーションが、一つのアクチュエータおよび車輪個々のマルチ式バルブを有する高動的な圧力提供装置によって実施される公知のブレーキ装置においては、個々の車輪ブレーキにおける車輪個々の圧力調整は、順次的に、個々の車輪ブレーキに付設されたマルチ式バルブが完全に開かれ、かつこれによって車輪ブレーキと圧力提供装置の間の圧力一致が確立されるよう行われる。圧力構築または減圧は、アクチュエータ位置調節（前進ストロークまたは後進ストローク）によって行われる。このマルチ式の方法は、快適性指向の（つまりゆっくりとした）、車輪個々の四輪調整においては、原理に基づいて著しいノイズ問題、つまりＮＶＨ問題（ＮＶＨ：Ｎｏｉｓｅ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ  Ｈａｒｓｃｈｎｅｓｓ＝騒音・振動・ハーシュネス）が生じるというデメリットを有している。ノイズ発生の原因は、基本的に、アクチュエータが四つの異なる圧力を極めて高周波数で個々に（次々と）調整する必要がある点にある。というのもさもないと、あまりに高すぎる圧力推移に段階性が、不利な形で、ブレーキ挙動に影響を及ぼす可能性があるからである。この高い周波数は、アクチュエータの極めて高速のリバース過程を要求する。これは、一つにはまずはアクチュエータによって達成可能である必要があり（アクチュエータに対する高コスト）、他方では、これと結び付けられるノイズ発生に通じる。更に、マルチ式バルブは次々と高速で開かれそして閉じられる必要がある。これは必要である、というのはバルブの高速な操作が初めて、マルチ式周波数を可能とするからである。これは相応して、バルブ内部での大きな衝突ノイズに通じる。この衝突ノイズは、車両ボディのファイアウォール壁の全ユニットへと広がる。同様に、ブレーキ配管中の圧力媒体柱は極めて高速に加速されそして再び停止される。圧力媒体のインダクタンスによって、公知のノイズ効果が発生する。
【００７５】
本発明によって、精密に調整された個々の車輪ブレーキのブレーキ圧の調整が、できる限り低いノイズ発生のもと可能とされる。
【００７６】
本発明の更なる利益は、追加的なセンサーコスト（例えば圧力センサーを車輪ブレーキサーキット中に設ける、または弾力センサーを車輪ブレーキ中に設けること）無く、快適かつ十分に正確な減圧制御を図ることが可能である点にある。
【００７７】
本発明は、好ましくは、アナログ式またはアナログ化された圧力調整バルブ７ａ−７ｄによる同時の減圧制御に関する。アナログ式の圧力調整バルブは、原理に従い、大きなリバースヒステリシス（独語でいうＵｍｓｔｅｕｅｒｈｙｓｔｅｒｅｓｅ）を有する。高いばね予負荷力と、低い車輪ブレーキ圧の下での、アウトレットバルブを開くための高い磁力は、大きな摩擦力を生じる。これは摩擦ヒステリシスの基礎となる。困難性は、アウトレットバルブの様々なパラメーターの正確な決定により最小とすることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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