(57)【要約】  遊星歯車装置（６）が、車両の熱機関（１）と車輪（２）との間に組み込まれる。遊星歯車装置（６）の回転制御部材（１３）が、変速装置（７）によって回転入力部材（９）に接続されるとともに、運動エネルギ蓄積装置（８）にも接続される。変速装置（７）の調節は、車両の制動時および加速時に蓄積装置（８）への蓄積および蓄積装置（８）からの放出がそれぞれ行われるように制御される。蓄積装置（８）は、遊星歯車装置の遊星キャリア（１４）に接続され、車両の車輪（２）が、遊星歯車装置の遊星歯車（１８）に接続される。本発明を、変速比の変化の範囲を広げるため、制動からエネルギを回収して加速の際に取り戻すため、および車両への組み込みを最適にするために使用することができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エネルギ蓄積式無段トランスミッション装置であって、
−第１の軸（Ａ１）に沿って配置されているトランスミッション装置の回転入力部材（９）に接続された、リングギヤ（１７）と、前記トランスミッション装置の回転出力部材（１１）に接続された遊星歯車（１８）と、回転制御部材（１３）に接続された遊星キャリヤ（１４）とを含む、遊星歯車装置（６）であって、互いに係合接続された少なくとも１組のピニオンギヤ（６５、６６）を含んだタイプで、前記ピニオンギヤが、一方はリングギヤ（１７）に、他方は遊星歯車（１８）に係合する、遊星歯車装置（９）と、
−第１の軸（Ａ１）と第２の軸（Ａ２）との間に延びて、前記回転制御部材（１３）と前記回転入力部材（９）との間の変速比を調整する変速装置（７）と、
−前記回転制御部材（１３）の回転速度に対してフライホイールの回転速度を増倍させる速度増倍歯車装置（１２）を介して前記回転制御部材（１３）に接続された慣性フライホイール（８）とを含み、
前記回転入力部材（９）の所定の速度に対して、前記回転制御部材（１３）の速度増加が前記回転出力部材（１１）の速度減少に対応するようにディファレンシャル機構（６）が構成されている装置において、前記遊星歯車装置（６）と前記回転出力部材（１１）とが、第２の軸（Ａ２）に沿って配置されていることを特徴とする、エネルギ蓄積式無段トランスミッション装置。
【請求項２】
前記変速装置（７）は、可変の有効直径を有するプーリ（１９、２１）にベルト(２２)をかけたタイプであることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション装置。
【請求項３】
前記プーリは、前記第１の軸（Ａ１）に沿って、前記回転入力部材（９）の側に配置された軸方向可動側板（２１ａ）を有するプライマリプーリ（２１）を含み、前記第２の軸（Ａ２）に沿って、前記遊星歯車装置（６）の反対側に配置された軸方向可動側板（１９ａ）を有するセカンダリプーリ（１９）を含んでいることを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション装置。
【請求項４】
前記遊星キャリヤ（１４）を前記変速装置（７）に接続する制御シャフト（１３）を含み、前記制御シャフトが、前記慣性フライホイール（８）との接続部（１０２）を含み、この接続部が、前記遊星キャリヤと前記変速装置との間に配置されていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項５】
前記慣性フライホイール（８）の回転軸（Ａ３）が、前記第２の軸（Ａ２）に垂直であることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項６】
前記遊星歯車装置（６）は、前記変速装置（７）により設定された個々の変速比が、前記回転出力部材（１１）の速度ゼロに対応するように構成されていることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項７】
前記回転入力部材（９）と、前記回転制御部材（１３）とが、それぞれ同一の方向に回転し、前記回転出力部材（１１）の回転速度がゼロになり、前記変速装置（７）により設定される特定の変速比に対して方向が変えられることを特徴とする、請求項６に記載のトランスミッション装置。
【請求項８】
前記回転入力部材（９）と、前記第２の軸（Ａ２）に沿って配置されたリングギヤ（１７）との間に、同じ運動方向への駆動結合部が設けられることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項９】
前記回転出力部材（１１）の速度を減少する必要があるとき、前記回転入力部材（９）の回転速度に対して前記回転制御部材（１３）の速度を増加する方向に、および／または、前記回転出力部材（１１）の速度を増加する必要があるとき、前記回転入力部材（９）の速度に対して前記回転制御部材（１３）の速度を減少する方向に、前記変速装置（７）の変速比を制御するための手段（２８）を含んでいることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項１０】
前記慣性フライホイール（８）が、クラッチ（２４）を介して前記回転制御部材（１３）に接続され、前記クラッチ（２４）が開放されているときも前記回転制御部材（１３）が前記変速装置（７）の従動要素（１９）に連結され続けることを特徴とする、請求項１から９のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項１１】
前記回転入力部材（９）の上流で、この回転入力部材とエンジン（１）との間に、入力クラッチ（２７）が設けられることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項１２】
前記慣性フライホイールが、垂直回転軸（Ａ３）を有することを特徴とする、請求項１から１１のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項１３】
前記慣性フライホイール（８）の重量が、このフライホイールの向かい合った両面（７６、７９）におけるガス圧の差によって少なくとも部分的に支持されることを特徴とする、請求項１から１２のいずれか一項に記載のトランスミッション装置。
【請求項１４】
特に請求項１３に記載のトランスミッション装置のための、慣性フライホイール（８）を含む運動エネルギ蓄積装置であって、前記慣性フライホイール（８）が、フレーム（７２）に対して軸方向の運動自在性を伴って垂直軸（５９）を中心として回転式に取り付けられ、前記慣性フライホイールが、ガスのために、それぞれ下方と上方の２つの圧力室（７３、７７）のそれぞれ一方を各々が画定する役割を果たす２つの向かい合った面（７６、７９）を有し、前記２つの圧力室が、前記慣性フライホイール（８）の周辺面（８２）と、前記フレーム（７２）に結合される対応面（８３）との間に形成されたスリット（８１）により連通し、運動蓄積装置が、前記スリットを介して下方の圧力室から上方の圧力室に向かうガスの運動を発生させる手段を含み、前記フレームに結合されてガスと接触する表面（８３）が、前記慣性フライホイールと同じ方向にガスを回転させる構造部（１０９）を有していることを特徴とする、運動エネルギ蓄積装置。
【請求項１５】
前記構造部が、前記フレーム（７２）に結合された前記対応面（８３）に延びる、螺旋状の溝を含んでいることを特徴とする、請求項１４に記載の蓄積装置。
【請求項１６】
前記構造部が、前記慣性フライホイールの１つの面とともにシール迷路構造を形成することを特徴とする、請求項１４または１５に記載の蓄積装置。
【請求項１７】
前記ガスの運動を発生させる手段が、好適には制御式の圧力源に前記圧力室（７３、７７）の少なくとも一方を接続する接続部（８４、８６）を含んでいることを特徴とする、請求項１４から１６のいずれか一項に記載の蓄積装置。
【請求項１８】
前記圧力源が、熱機関の吸気マニホルドであることを特徴とする、請求項１７に記載の蓄積装置。
【請求項１９】
前記圧力源が、コンプレッサ（１１６）であることを特徴とする、請求項１７に記載の蓄積装置。
【請求項２０】
前記コンプレッサ（１１６）が、前記上方の圧力室（７７）から前記下方の圧力室（７３）に向けてサーキュレータとして動作することを特徴とする、請求項１９に記載の蓄積装置。
【請求項２１】
前記慣性フライホイール（８）の前記周辺面と前記対応面（８３）とが、上向きに広がった円錐形であり、それによって、前記フライホイール（５８）が、その周辺面（８２）と対応面（８３）との間の特定の隔たりに対応する高さのところで安定化されることを特徴とする、請求項１４から２０のいずれか一項に記載の蓄積装置。
【請求項２２】
前記フライホイールが、このフライホイールに結合される平歯車（９４）によって外部と駆動結合されることを特徴とする、請求項１４から２１のいずれか一項に記載の蓄積装置。
【請求項２３】
前記フライホイールは、このフライホイールよりも遅い速度でこのフライホイールと同じ方向に回転する部材（９３）で少なくとも間接的に支持される軸方向ストッパ（９２）によって、軸方向の揺動が下方に制限されることを特徴とする、請求項１４から２２のいずれか一項に記載の蓄積装置。
【請求項２４】
前記フライホイールは、変速部材と、この変速部材（９３ｂ）とフライホイールとの間に配置された速度増倍装置（１２）とを介して外部と回転駆動接続され、それによって、前記変速部材の速度に対して前記フライホイールの速度を増すようにされていることを特徴とする、請求項２３に記載の蓄積装置。
【請求項２５】
前記フライホイールが、上方位置で２個の軸方向ストッパ（９１、９２）の間に配置された閉鎖底部を有する釣鐘型であることを特徴とする、請求項１４から２４のいずれか一項に記載の蓄積装置。
【請求項２６】
自動車用のパワートレインであって、エンジン（１）と、請求項１から１３のいずれか一項に記載のトランスミッション装置、特に、請求項１４から２５のいずれか一項に適合する運動エネルギ蓄積装置を有する請求項１３に記載のトランスミッション装置を含み、前記トランスミッション装置の前記回転入力部材（９）が、前記エンジン（１）のパワーシャフトに連結可能にされている、パワートレイン。
【請求項２７】
前記エンジンが、熱機関であり、特に内燃機関であることを特徴とする、請求項２６に記載のパワートレイン。
【請求項２８】
停止が延長される状態を起点として、以下すなわち、
−前記フライホイール（８）を前記回転制御部材（１３）から切り離す一方で前記エンジン（１）を始動する状態、
−前記エンジン（１）を用いて前記回転出力部材（１１）を作動させる状態、および
−前記回転出力部材（１１）が予め決められた特定の速度に到達したときに前記回転制御部材（１３）を前記フライホイール（８）に連結する状態
を、制御するための手段を備えた制御ユニット（２８）を含んでいることを特徴とする、請求項２６または２７に記載のパワートレイン。
【請求項２９】
前記制御ユニット（２８）を含み、この制御ユニットが、前記回転出力部材の減速命令、特にブレーキの作動に対応して、以下すなわち、
−前記エンジンと前記回転入力部材（９）との切り離し、および
−前記回転制御部材（１３）の速度を前記回転入力部材（９）の速度と相対的に、要求される減速が大きければ大きいほど迅速に加速するようにするための前記変速装置（７）の制御
を、命令する手段を含んでいることを特徴とする、請求項２６または２７に記載のパワートレイン。
【請求項３０】
制御ユニット（２８）を含み、この制御ユニットが、前記フライホイールの高速回転後の前記回転出力部材の有限の停止時間の経過後、前記回転出力部材の再作動制御に対応して、以下すなわち、
−前記回転制御部材の速度を前記回転入力部材の速度と相対的に、要求される加速が大きければ大きいほど迅速に減速するようにするための前記変速装置の制御
を命令する手段を含んでいることを特徴とする、請求項２６または２７に記載のパワートレイン。
【請求項３１】
前記エンジンは、停止期間中および加速中は前記回転入力部材から切り離され、前記フライホイールの速度が予め決められた閾値に満たなくなったとき、制御ユニットは、以下すなわち、
−エンジン（１）を前記回転入力部材（９）の速度に適合する速度にするとともに前記回転入力部材（９）と前記エンジン（１）とを連結させる制御
を実施することを特徴とする、請求項３０に記載のパワートレイン。
【請求項３２】
請求項２６から３１のいずれか一項に記載のパワートレインを備えた、または、請求項１から１３のいずれか一項に記載のトランスミッション装置、特に、請求項１４から２５のいずれか一項に適合する運動エネルギ蓄積装置を有する請求項１３に記載のトランスミッション装置を備えた、自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、連続可変トランスミッション装置に関する。
【０００２】
本発明は、また、特に自動車用のエネルギ蓄積回生キャパシタを備えたこのようなトランスミッション装置に関する。
【０００３】
本発明は、また、車両用のパワートレインに関する。
【０００４】
本発明は、さらに、運動エネルギ蓄積装置に関する。
【背景技術】
【０００５】
連続可変トランスミッション装置は、回転入力部材と回転出力部材との間で限られた範囲の変速比を提供する。
【０００６】
さらに、これらのトランスミッション装置は、たとえば、予め設定されたいくつかの変速比を提案するギヤボックスの効率と比べた場合、ほとんどいつも効率が劣る。
【０００７】
また、従来技術による連続可変トランスミッション装置は、１つの方向にしか出力部材を回転させることができない。車両を例にすると、後退比を実現するには反転機構を連動させることが必要である。
【０００８】
米国特許第４８３６０４９号明細書によれば、エンジンは、遊星歯車装置の２つの入力を、一方は、固定変速比のトランスミッションとフリーホイールとクラッチとを介して、他方は、流体継手とベルト式変速装置とを介して駆動する。遊星歯車装置の出力によって車両の車輪が駆動される。後退の場合、制動により、遊星歯車装置の要素の１つが動作停止される。
【０００９】
ハイブリッド車両では、機械的な経路と、２個の直流発電機および１個の電気エネルギ蓄積装置を備えた電気力学的かつ電気化学的な経路とを含むトランスミッションによって、熱機関のシャフトが車両の車輪に接続されるものが存在する。この解決方法は、上記の問題を特定の仕方で解決するが、しかし、特に複雑でコストがかかる。現行のハイブリッド車両は、車両の制動エネルギの一部を回収する。しかし、回収される部分は、直流発電機のパワーと蓄積装置の最大チャージパワーとによって制限される。
【００１０】
ハイブリッド車両のパワーについては、蓄積装置に含まれるエネルギを使用する直流発電機の１つによって、比較的短い加速時間で電気的に増大させることができる。しかし、この場合も同様に、パワーの増大は、上記の理由のために制限を受ける。
【００１１】
さらに、現在のハイブリッド車両の効率は、電気経路で操作される多数のエネルギ変換手段と、必要とされる付加的な構成部品の重量とによって不利益を受けている。
【００１２】
米国特許出願公開第２００４／０１２４０２１Ａ１号明細書は、遊星キャリヤに接続された熱機関と、遊星歯車装置のリングギヤに接続された車輪との間に遊星歯車装置が取り付けられた、トランスミッション装置を記載している。遊星歯車装置の遊星歯車は、変速装置を介して熱機関により駆動され、遊星歯車は電気モータに連結される。
【００１３】
さらに、運動の形態で慣性フライホイールにエネルギを蓄積することが知られている。この解決方法は、現時点ではいくつかの問題に直面している。大量のエネルギを保存する場合、慣性フライホイールは、重量を比較的重くする必要があり、そのため、フライホイールを支持する軸受で摩擦が生じる。したがって、現行のいくつかの慣性フライホイールは、有意な運動エネルギを長期間保存することはできない。現行の他の慣性フライホイールは、カーボン等の最新の材料を使用することによって、これまでよりも軽量かつ堅牢にされ、高速回転および／または、磁気軸受のような摩擦のない軸受で回転できるようにされている。これらの技術は非常に費用がかかるので、その普及は今日まで限られたものになっている。
【００１４】
フライホイールに運動エネルギを蓄積するハイブリッドシステムを含む車両が存在している。特に、停止するたびに車両の運動エネルギがフライホイールに蓄積されるバス車両が知られており、このフライホイールは、エネルギを回生して車両を再始動させる。
【００１５】
仏国特許出願公開第２９６２１８０号明細書（公開日２０１２年１月６日）は、遊星歯車装置を有するトランスミッション装置を記載しており、遊星キャリヤは、一方では慣性フライホイールに、他方では変速装置を介して当該トランスミッション装置の入力に接続される。遊星キャリヤは、互いに係合する複数組のピニオンギヤを備える。慣性フライホイールは、垂直軸に沿って取り付けられ、その下面に付与される超過圧力によって浮揚保持される。
【００１６】
このトランスミッション装置は、広範囲の変速比を提供する。この装置は、変速装置におけるいくつかの変速比に対してニュートラルと後退とを構成することができる。しかし、性能と車内への設置しやすさという観点では、さらなる改良を行うことが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】米国特許第４８３６０４９号明細書
【特許文献２】米国特許出願公開第２００４／０１２４０２１Ａ１号明細書
【特許文献３】仏国特許出願公開第２９６２１８０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明は、特に広範囲の速度を回転出力部材のために提供する連続可変トランスミッション装置を提案することを目的とする。
【００１９】
本発明は、また、すぐれた効率を有する連続可変トランスミッション装置を提案することを目的とする。
【００２０】
本発明の１つの目的は、回転入力部材が単一の同じ方向に回転するとき、速度ゼロと、好ましくは少なくとも１つの後退速度とを含む速度範囲を回転出力部材のために提供する連続可変トランスミッション装置を提案することにある。
【００２１】
本発明の別の目的は、比較的簡単かつ経済的なエネルギ蓄積式のトランスミッション装置を提案することにある。
【００２２】
本発明の目的はさらに、制動時のエネルギ回収、および／または加速時の大幅なパワー補強を得られるエネルギ蓄積式のトランスミッション装置を提案することにある。
【００２３】
本発明は、また、上記の目的の少なくとも１つを達成する車両用のパワートレインを提案することをめざしている。
【００２４】
本発明の１つの目的は、さらに、このようなパワートレインを備えた車両を提案することにある。
【００２５】
本発明の別の目的は、車両への組み込みが容易なトランスミッション装置とパワートレインとを実現することにある。
【００２６】
本発明は、また、有効かつ経済的な運動エネルギ蓄積装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２７】
本発明は、これらの目的の少なくとも１つをそれぞれが達成する解決方法を提供し、あるいは、これらの目的の複数あるいは全体を達成する解決方法を提案する。
【００２８】
本発明の第１の態様によれば、エネルギ蓄積式の連続可変トランスミッション装置は、
−遊星歯車装置が、第１の軸に沿って配置されているトランスミッション装置の回転入力部材に接続されたリングギヤと、トランスミッション装置の回転出力部材に接続された遊星歯車と、回転制御部材に接続された遊星キャリヤとを含み、上記の遊星歯車装置が、互いに係合接続された少なくとも１組のピニオンギヤを含み、このピニオンギヤが、一方はリングギヤに、他方は遊星歯車に係合し、
−第１の軸と第２の軸との間に延びて、回転制御部材と回転入力部材との間の変速比を調整する変速装置と、
−制御部材の回転速度に対して慣性フライホイールの回転速度を増倍させる速度増倍歯車装置を介して回転制御部材に接続された慣性フライホイールを含む、運動エネルギ蓄積装置と、を含み、
回転入力部材の所定の速度に対して、回転制御部材の速度増加が回転出力部材の速度減少に対応するようにディファレンシャル機構が構成されており、遊星歯車装置と回転出力部材とが、第２の軸に沿って配置され、回転入力部材とリングギヤとの間に伝達部材が設けられていることを特徴とする。
【００２９】
使用される変速装置に応じて予め決められた変速比の範囲に変速装置を調整することによって、回転入力部材の各速度に対して決められた範囲で回転出力部材の速度が変化する。この範囲は、回転入力部材と回転出力部材との間のトランスミッションの変速比に関して、回転入力部材と回転出力部材との間に変速装置を直接組み込むことによって可能になるものよりも広い範囲にすることができる。この範囲は、第２の軸に沿って組み込まれる遊星歯車装置によって、さらに拡大される。さらに、このトランスミッション装置は、第１の軸の長さが、より短くされるので、これは、エンジンシャフトの延長線上にトランスミッション装置を組み込むのに好都合である。
【００３０】
慣性フライホイールの速度は、回転出力部材の速度とは逆方向に変化する。そのため、駆動される負荷(たとえば車両)が減速すると、慣性フライホイールは加速して、駆動される負荷の運動エネルギを回収する。
【００３１】
車両が加速すると、慣性フライホイールは減速して、その運動エネルギを、駆動される負荷で回生する。
【００３２】
さらに、本発明によって、変速装置はパワーの一部だけを伝達する。したがって、変速装置はこれまでよりも小型かつ軽量化され、いっそう安価である。その効率は、原則的には歯車機構の効率よりも落ちるが、伝達されるパワーの一部に影響を及ぼすにすぎない。残りのパワーは、少数の歯車機構を通過するだけである。これによって、本発明によるトランスミッション装置の全体効率を並外れたものとすることができる。
【００３３】
好ましくは、ディファレンシャル機構は、変速装置により設定される特定の変速比が、回転出力部材の速度ゼロに対応するように構成される。
【００３４】
上記の構成と組み合わせた別の好ましい構成によれば、回転入力部材と回転制御部材とが、それぞれ同一の方向に回転し、その一方で、回転出力部材の回転速度はゼロになって、変速装置により設定される特定の変速比に対して方向が変えられる。
【００３５】
たとえ、それが好まれるように変速装置が従来型のものであって、変速装置が接続する複数の回転部材のうちの一方の回転部材の作動を他方の回転部材に対して逆転することができないとしても、回転出力部材の速度範囲は、トランスミッション装置に逆転機構またはスライド機構を設けなくても、速度ゼロ、あるいは反転速度を含むことができる。
【００３６】
変速装置は、たとえばＣＶＴ（連続可変トランスミッションＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）という名称で知られた、可変の有効直径を有するプーリを備えたタイプである。
【００３７】
好ましくは、プーリが、第１の軸に沿って、伝達部材の側に配置された軸方向可動側板と、第２の軸に沿って、遊星歯車装置の反対側に配置された軸方向可動側板とを有する。
【００３８】
この構成は、特にコンパクトである。
【００３９】
有利には、トランスミッション装置は、遊星キャリヤを変速装置に接続する制御シャフトを含み、制御シャフトが、フライホイールとの接続部を含み、この接続部が、遊星キャリヤと変速装置との間に配置されている。
【００４０】
好ましくは、フライホイールの回転軸が第２の軸に垂直である。
【００４１】
有利には、伝達部材は、回転入力部材とリングギヤとが同じ方向に回転するように構成される。
【００４２】
エネルギ蓄積式のトランスミッション装置は、有意な慣性成分を有する負荷を可変速度で駆動するのに有効である。このような場合、負荷の速度を瞬間的に変えることはできず、実際には、回転入力部材の速度よりもずっと遅い速度で変化する。
【００４３】
そのため、所定の瞬間に、負荷の速度を強制速度とみなすことができる。本発明によれば、第１の態様によるトランスミッション装置により、変速装置への作用によって、負荷に対する所望の加速または減速に応じてフライホイールの速度を任意に変化させられることが分かった。負荷を減速する場合、あるいは負荷の減速を強める場合、フライホイールを加速する。負荷を加速する場合、あるいは負荷の加速を強める場合、フライホイールを減速する。いずれの場合も、回転入力部材の速度がそれ相応に設定される。
【００４４】
一方では、このような装置は、その原理において純粋に機械的である。したがって、さまざまなエネルギ変換効率の作用を受けることがない。他方で、慣性フライホイールのパワーは、加速であろうと減速であろうと非常に強くなりうるので、このパワーは、最終的には、パワーを伝達する構成部品の機械抵抗だけに左右される。
【００４５】
リングギヤと、変速装置の従軸要素との間で伝達部材により実現される変速比は、一般に１：１とは異なる。このトランスミッションの変速比は、使用されるエンジンと、駆動すべき負荷とに応じてトランスミッション装置を最適化するパラメータの１つを構成する。
【００４６】
好ましい１つの実施形態では、フライホイールは、垂直回転軸を有する。
【００４７】
フライホイールの重量は、好ましくは、このフライホイールの向かい合った両面におけるガス圧の差によって少なくとも部分的に支持される。このようにして、フライホイールから軸受の負荷を取り除く。これによって、特にフライホイールが高速で回転するとき、これらの軸受における摩擦および摩耗が少なくなる。このようにして、特に、蓄積された運動エネルギの保存時間が非常に長い、高効率を提供する安価な鋼製のフライホイールを実現することができる。
【００４８】
有利には、回転出力部材を減速する必要があるときは回転入力部材の回転速度に対して回転制御部材を加速する方向に、および／または、回転出力部材を加速する必要があるときは回転入力部材の速度に対して回転制御部材を減速する方向に、変速装置の変速比を制御する制御手段が設けられる。
【００４９】
フライホイールは、好ましくは、クラッチを介して回転制御部材に接続され、回転制御部材は、クラッチが開放されているときも変速装置の従動要素に連結され続ける。このクラッチは、さまざまな機能を持つことができる。すなわち、フライホイールの回転速度が最大許容速度を越えようとするとき、および／または、摩擦の作用下でフライホイールの減速を最小化することが望ましいとき、および／または、車両が特定の走行速度を超えたとき、および／または、フライホイールを同時に始動させる必要なしにエンジンを始動するために、および／または、このようなエンジンの始動後、もしくは、より一般的にはフライホイールが停止しているか速度が遅すぎて有用でないときの車両の初期加速のために、フライホイールは切り離される。
【００５０】
入力クラッチは、好ましくは、回転入力部材の上流で、回転入力部材とエンジンとの間に設けられる。入力クラッチは、特に、車両または駆動される他の負荷をフライホイールへのエネルギ蓄積によって減速する必要があるとき、あるいは、フライホールを起点とするエネルギ回生によって加速する必要があるとき、特に開放することができる。これは、特に、特定の速度から負荷の停止までの減速と、負荷の停止からフライホイールの有効エネルギの全体またはほぼ全体の枯渇までの加速とに関与する。
【００５１】
本発明の第２の態様によれば、自動車用のパワートレインが、エンジン、特に熱機関、なかでも内燃機関と、回転入力部材をエンジンのパワーシャフトに連結可能な、第１の態様によるトランスミッション装置とを含む。
【００５２】
好ましくは、パワートレインが、制御ユニットを含む。
【００５３】
第１の変形実施形態によれば、制御ユニットは、停止が延長される状態を起点として、以下すなわち、
−フライホイールを回転制御部材から切り離す一方でエンジンを始動する状態、
−エンジンにより回転出力部材を作動させる状態、および
−回転出力部材（１１）が予め決められた特定の速度に到達したときに回転制御部材とフライホイールとを接続する状態
を、制御するための手段を含んでいる。
【００５４】
第１の変形実施形態と組み合わせ可能な第２の変形実施形態によれば、制御ユニットは、回転出力部材の減速命令、特にブレーキの作動に対応して、以下すなわち、
−エンジンと回転入力部材との切り離し、および
−前記回転制御部材の速度を回転入力部材の速度と相対的に、要求される減速が大きければ大きいほど迅速に加速するようにするための変速装置の制御
を、命令する手段を含んでいる。
【００５５】
第１および／または第２の変形実施形態と組み合わせ可能な第３の変形実施形態によれば、制御ユニットは、フライホイールの高速回転後の停止時間の後で、車両の再作動制御に対応して、以下すなわち、
−前記回転制御部材の速度を回転入力部材の速度と相対的に、要求される加速が大きければ大きいほど迅速に減速するようにするための変速装置の制御
を命令する手段を含んでいる。
【００５６】
好ましくは、この第３の変形実施形態において、エンジンは、停止期間中および加速中は回転入力部材から切り離され、フライホイールの速度が予め決められた閾値に満たなくなったとき、制御ユニットは、以下すなわち、
−エンジンを回転入力部材の速度に適合する速度にするとともに回転入力部材とエンジンとを連結する制御
を実施する。
【００５７】
第３の態様によれば、本発明は、第１の態様によるトランスミッション装置または第２の態様によるパワートレインを備えた自動車に関する。
【００５８】
本発明の第４の態様によれば、特に第１の態様によるトランスミッション装置、第２の態様によるパワートレイン、または第３の態様による車両で利用されるための、慣性フライホイールを有する運動エネルギ蓄積装置において、慣性フライホールが、フレームに対して軸方向の運動自在性を有しながら垂直軸を中心として回転式に取り付けられ、慣性フライホイールが、ガスのために、それぞれ下方と上方の２つの圧力室のそれぞれ一方を各々が画定する役割を果たす２つの向かい合った面を有し、これらの２つの圧力室が、フライホイールの周辺面と、フレームに結合される内周面との間に形成されたスリットにより連通し、運動蓄積装置が、スリットを介して下方の圧力室から上方の圧力室に向かってガスの運動を発生する手段を含み、運動エネルギ蓄積装置が、フレームに結合されてフライホイールと同じ方向にガスを回転させる少なくとも１つの構造部を有していることを特徴とする。
【００５９】
このようにして、フライホイールを支持する役割を果たすガスは同時に、フライホイールと接触し、フライホイールと同じ方向への回転速度を有する。これにより、フライホイールの空気力学的な制動が大幅に低減される。
【００６０】
好ましくは、少なくとも１つの構造部が、フレームに結合された上記の内周面に延びる螺旋状の溝を含んでいる。
【００６１】
有利には、上記の構造部が、フライホイールとともにシール迷路構造を形成する。
【００６２】
好適な１つの変形実施形態では、ガスの運動を発生させる手段が、好適には制御式の圧力源に圧力室の少なくとも一方を接続する接続部を含んでいる。圧力源は、熱機関の吸気マニホルドとすることができる。
【００６３】
別の変形実施形態では、圧力源が、好ましくは上方の圧力室から下方の圧力室に向けてサーキュレータとして動作するコンプレッサである。
【００６４】
特に有利な１つの実施形態では、上記のフライホイールの周辺面と、上記の内周面とが、上向きに広がった円錐形であり、それによって、フライホイールが、その周辺面と内周面との間の特定の隔たりに対応する高さのところで安定化される。
【００６５】
フライホイールは、このフライホイールに結合される平歯車によって外部、特に回転制御部材と駆動接続される。この平歯車によって、フライホイールは、特定の軸方向揺動を行うことができ、特に、フライホイールを、その下面と上面との間のガス圧の差によって持ち上げることができる。
【００６６】
好ましくは、フライホイールは、軸方向の揺動が、このフライホイールよりも遅い速度でこのフライホイールと同じ方向に回転するトランスミッション部材で少なくとも支持される軸方向ストッパによって、下方に制限される。そのため、軸方向ストッパから受ける動作速度は、フライホイールの速度とトランスミッション部材の速度との差に等しいだけであり、フライホイールの速度全体に等しくはならない。
【００６７】
具体的な１つの実施形態では、フライホイールが、有利には、上方位置で２個の軸方向ストッパの間に配置された閉鎖底部を有する釣鐘型である。
【００６８】
本発明の他の特徴および長所は、限定的ではない複数の実施例に関する以下の説明からいっそう明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
図１は、本発明によるパワートレインを示す図である。
図２は、本発明による蓄積装置の１つの実施形態を示す軸方向の片側断面図である。
図３は、図２の細部ＩＩＩを示す拡大図である。
図４は、蓄積装置のフレームの内周面を平面に展開した部分正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００７０】
図１に示されたパワートレインは、自動車に装備するために構成されている。このパワートレインは、駆動輪２により示された車両を駆動するための機械パワーを発生する熱機関１を含む。
【００７１】
エネルギ蓄積トランスミッション装置３は、熱機関１と車輪２との間に配置される。エネルギ蓄積トランスミッション装置３は、ディファレンシャル機構６と変速装置７とから主に構成される変速装置４を含んでいる。このトランスミッション装置３は、さらに、ここでは概略的に示された慣性フライホイール８を主に含む運動エネルギ蓄積装置を備えている。実施例では、ディファレンシャル機構６が遊星歯車装置であり、特にサイクロイド歯車装置である。
【００７２】
トランスミッション装置３は、入力クラッチ２７を用いて熱機関１のパワーシャフトに選択的に連結されてこのシャフトと同じ速度で回転する回転入力部材９を含んでいる。駆動輪２は、トランスミッション装置３の回転出力部材１１と常時連結される。
【００７３】
さらに、トランスミッション装置３は、慣性フライホイール８と回転結合される回転制御部材１３を含んでいる。回転制御部材１３と慣性フライホイール８との間には速度増倍歯車装置１２（図２）が組み込まれ、それによって、回転制御部材１３の速度に対してフライホイール８の回転速度がたとえば３倍または４倍に加速される。
【００７４】
トランスミッション装置３の３個の回転部材９、１１、１３は、ディファレンシャル機構６によって可変速度比で相互接続される。
【００７５】
ディファレンシャル機構６は、互いに係合する少なくとも１組のピニオンギヤ６５、６６を回転支持する遊星キャリヤ１４を有するタイプである。さらに、半径方向外側に配置されるピニオンギヤ６５は、内側に歯を付けられたリングギヤ１７と係合する。他方で、半径方向内側に配置されたピニオンギヤ６６は、外側に歯を付けられた遊星歯車１８と係合する。
【００７６】
リングギヤ１７と遊星歯車１８は同軸であり、ピニオンギヤ６５、６６は、互いに偏心されている。リングギヤ１７は、回転入力部材９に結合される。遊星歯車１８は、回転出力部材１１に結合される。遊星キャリヤ１４は、回転制御部材１３に結合される。
【００７７】
回転出力部材１１と回転制御部材１３、ならびに遊星歯車装置６は、第２の軸Ａ２に沿って同軸である。回転入力部材９は、第２の軸Ａ２に平行な第１の軸Ａ１に沿って延びている。回転入力部材９とリングギヤ１７との間には、回転入力部材９とリングギヤ１７とが同じ方向に回転するように伝達部材４９が設けられている。図示された例では、伝達部材４９がカスケード接続ギヤ５１を含んでいる。伝達部材４９により形成された局部的な変速比は、一般に１：１とは異なるように選択される。このような局部的な変速比は、実際には、エンジン、車両、フライホイール、変速装置、および遊星歯車装置により特に構成される全体を調整かつ最適化するパラメータの１つを構成する。
【００７８】
上記の特徴を必ず含むというわけではないが、それぞれ回転入力部材９、回転制御部材１３、および回転出力部材１１に連結される遊星歯車装置の３個の要素１４、１７、１８は、車両が前進動作するとき同じ方向に回転する。変速装置７で可能な変速比の範囲にある１つのゾーンによって得られる後退では、遊星歯車１８の回転方向だけが逆転され、他は、車両が前進するときと同じ方向に回転する。
【００７９】
回転入力部材９により駆動されるリングギヤ１７と、変速装置７の駆動要素２１との間は、伝達部材４９により形成される局部的な変速比で互いに常時連結される。
【００８０】
変速装置７の従動要素１９と、回転制御部材１３に結合される遊星キャリヤ１４との間は、常時連結される。
【００８１】
変速装置７は、回転入力部材９と回転制御部材１３との間の変速比を調整する。変速装置は、ＣＶＴ変速装置（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の形態で構成され、並列軸を有して同じ方向に回転する２個のプーリ１９、２１を含む。トランスミッションベルト２２（ＣＶＴ変速装置の分野で公知のさまざまな技術によりチェーンの形態でも構成可能である）は、これらの２個のプーリを可変比で回転結合する。各プーリは、互いに接近または離隔することが可能な２個の円錐形の側板から形成される。そのため、各プーリの２個の側板の一方１９ａ、２１ａは、矢印２３によって示された軸方向運動を行うことができる。１つのプーリを構成する２個の側板が互いに非常に接近した場合、ベルト２２は、プーリの軸から非常に離れたところに押される。その逆に、２個の側板が互いに非常に離れた場合、ベルト２２は、軸付近でプーリを迂回する。一方のプーリの有効直径を１つの方向に変化させ、他方のプーリの有効直径を反対方向に変化させることによって、２個のプーリの間の変速比を修正する。
【００８２】
一般に、２個の可動側板１９ａ、２１ａは、ベルト２２の向かい合った側に配置される。図示された好適な実施形態では、駆動要素２１の可動側板２１ａならびにその作動システム２１ｂが、回転入力部材９と伝達部材４９との側に配置されている。従動要素１９の可動側板１９ａならびに、その軸方向並進作動システム１９ｂは、遊星歯車装置６とは反対側に配置される。
【００８３】
回転制御部材１３は、遊星キャリヤ１４を変速装置の従動要素１９と接続する制御シャフト１３の形態で構成される。フライホイール８は、遊星キャリヤ１４と変速装置の従動要素１９との間に配置される接続部１０２によって、この制御シャフトに接続される。
【００８４】
フライホイール８は、第２の軸Ａ２と第１の軸Ａ１とに垂直な回転軸Ａ３を有する。接続部１０２は、１対の円錐形のギヤである（図２も同様に参照されたい）。
【００８５】
好ましくは、オイルバス式クラッチの形態で構成される入力クラッチ２７によって、熱機関１のシャフトと回転入力部材９とを選択的に互いに切り離すことができる。
【００８６】
図２に示したように、回転制御部材１３とフライホイール８の速度増倍装置１２との間には、クラッチ２４を設けることができる。
【００８７】
制御ユニット２８は、変速装置７、特に、変速装置が回転入力部材９と回転制御部材１３との間に設定する変速比を制御するための制御出力２９と、熱機関１を制御するための制御ライン３２と、クラッチ２７を制御するための制御ライン３６と、クラッチ２４が設けられている場合にはこのクラッチを制御するための制御ライン３１とを含んでいる。
【００８８】
制御ユニット２８は、さまざまなセンサ、特に熱機関１の動作状態を書き込む各種のセンサ３７からの情報を受信する。制御ユニット２８は、さらに、エンジン１のパワーシャフトの回転速度と、トランスミッション装置の３個の回転部材のうちの２個の回転部材の回転速度とのためのセンサ３８、４１および４２と（第３の回転部材の回転速度は、他の２個の回転速度について、ディファレンシャル機構により互いの間に設定される関係を考慮して得られる結果である）、アクセルペダル４４の位置センサ４３と、車両の制動システム４７（概略的に示す）の作動センサ４６とを含む。
【００８９】
次に、図１のパワートレインの動作について説明する。
【００９０】
最初に、リングギヤと遊星歯車との間にカスケード接続された複数組のピニオンギヤを有する遊星歯車装置６の動作について説明する。リングギヤ１７の回転中に遊星キャリヤ１４が停止している場合（ここでは、使用される変速装置７により禁止されるので実際にはありえない状況）、遊星歯車１８は、リングギヤ１７と同じ方向にリングギヤよりも早く回転し、たとえばリングギヤの直径が遊星歯車の直径よりも３倍大きい場合は３倍速く回転する。
【００９１】
この状態を起点として、リングギヤの速度が一定であり続け、遊星キャリヤがリングギヤと同じ方向にますます速く回転し始めると、遊星歯車の速度は、特定の段階でこの３つの速度が等しくなるまで減少する。
【００９２】
遊星キャリヤ１４の速度がさらに増すと、遊星歯車１８の速度がリングギヤ１７の速度未満になる。特定の段階で、遊星歯車は回転を停止し、次いで、回転方向を変える。したがって、車両の車輪２が回転方向を変え、これによって後退が行われる。
【００９３】
このように、リングギヤと遊星キャリヤとの間の速度比を変化させるために変速装置を用いることによって、エンジン１のシャフトと車両の車輪２との間の変速比を、後退比からニュートラルを経て、著しく増倍した前進変速比まで、連続して変化させることができる。
【００９４】
前進車両の車輪の高速の回転速度は、フライホイールの低速の回転速度に対応する。リングギヤの回転速度が同じ場合、車両の減速は、フライホイールの加速に対応する。
【００９５】
次に、たとえば車両が駐車中であって、比較的長い時間にわたってアセンブリが停止している状況を起点とした場合、始動プロセスは、一般にはスタータ（図示せず）を用いたエンジン１の始動から開始される。この段階で、入力クラッチ２７を開放することができる。変形実施形態では、入力クラッチ２７を閉鎖してもよく、変速装置７は、回転出力部材１１の回転速度がゼロになるように調節され、フライホイール８のクラッチ２４（図２）が開放される。
【００９６】
車両を始動するために、制御ユニット２８は、クラッチ２７の閉鎖（クラッチがまだ閉じられていない場合）を命令し、また、リングギヤ１７の回転速度に対して遊星キャリヤ１４の回転速度を段階的に減少させるように、変速装置７の変速比の段階的な修正を命令する。これによって、回転出力部材１１の回転速度が加速される。
【００９７】
回転出力部材１１の回転速度が加速される限り、クラッチ２４を閉鎖する必要はない。したがって、フライホイール８は停止し続ける。
【００９８】
運転者が、制動装置４７を用いて車両の減速を要求し、そのために車両の速度が予め決められた値、たとえば毎時７０ｋｍ未満になると、制御ユニット２８は、クラッチ２４の閉鎖を命令する。車両の上記速度は、フライホイールの比較的低速に対応し、たとえば、その最大速度の四分の一である。
【００９９】
それと同時に、制御ユニット２８は、クラッチ２７の開放を命令する。その後、変速装置７が制御ユニット２８により制御され、センサ４６により検出される車両の減速要求が強ければ強いほど迅速にフライホイール８の回転速度を増加させる。当然のことながら、特に、フライホイールが保証可能な要求よりも減速要求が大きい場合、車両のブレーキを同時に動作可能である。
【０１００】
車両が動作停止すると、フライホイール８の回転速度が最大になり、たとえば毎分２００００回転となる。リングギヤ１７もまた特定の速度で回転し、回転入力部材９も同様である。しかしながら、フライホイール８が単独で回転し続けて、その運動エネルギがより有効に保持されるように、クラッチ２４を開放することも可能である。
【０１０１】
車両の動作停止時間が短い場合、運転者がスイッチを切らないので、制御ユニット２８はこのことを知らされる。入力クラッチ２７は開放され続け、その一方で、車両の再始動が行われる。制御ユニット２８は、クラッチ２４が開放されている場合はこのクラッチの閉鎖を命令する。また、制御ユニットは、変速装置７を制御し、センサ４３により検出されるアクセルペダル４４への圧力が強ければ強いほど迅速にフライホイール８の回転速度を減少させようとする。
【０１０２】
フライホイール８の回転速度が、低い方の閾値、たとえば毎分５０００回転に達すると、制御ユニット２８がエンジン１を制御して、その回転速度が回転入力部材９の回転速度に対応するようにし、その後、入力クラッチ２７の閉鎖を命令する。それ以降の加速は、好ましくはフライホイール８のクラッチ２４の開放後、エンジン１により行われる。
【０１０３】
運転者が車両の停止後にスイッチを切ると、フライホイールは高速で回転する。このエネルギの損失を回避するために機械的なリンク（図示せず）を設け、フライホイールが車両のオルタネータを駆動して車両の蓄電池列（図示せず）を再充電するようにすることができる。
【０１０４】
たとえば都市部において、車両が比較的低速の可変速度で動作する場合、変速装置７により制御されるフライホイールの速度変化によって、車両の減速と加速を保証することができる。フライホイールの運動エネルギが枯渇する傾向にある場合、エンジン１が一時的に用いられて、車両とそのフライホイールとから構成されるアセンブリに追加的な機械エネルギを供給する。エンジンは車両を加速し、次いで、車両は、それに続く第１の減速に際して、車両の減速に関して説明した上記のやり方でフライホイールを加速する。
【０１０５】
たとえば、一般道路または高速道路で車両が比較的高速で動作する場合、変速装置７は、エンジン１と車輪２との間の変速比を、効率、快適性および性能を最適化する方向で最適化する。クラッチ２４は、好ましくは開放されて、トランスミッション装置の効率を高めるようにされる。
【０１０６】
例として、重量が約２５キロで最大回転速度が毎分２００００回転で回転するフライホイールは、約３３０ｋＪを蓄積可能であり、これは、３３ｋＷの電力１０秒間、あるいは６５ｋＷの電力５秒間に相当する。これにより、通常の重量の車両を簡単に０〜６０ｋｍ／時にパワフルに加速することができる。電気ハイブリッドシステムでこのような可能性を提供しようとすれば、もっとずっと費用がかかり、重量もずっと重いものになってしまう。さらに、本発明による装置は、単独で使用されるＣＶＴ変速装置で可能であるよりも変速比の連続変化の範囲を著しく広げることができる。
【０１０７】
図２から図４は、原則的に図１のフライホイール８の具体的な実施形態のために使用可能な運動エネルギ蓄積装置を示している。
【０１０８】
この蓄積装置は、垂直軸Ａ３を有する一般には円筒形の枠の形をしたフレーム７２を含む。フライホイール８は、フレーム７２に回転式に取り付けられる。下方の圧力室７３は、フレーム７２内で、フレームの底部７４とフライホイール８の下面７６との間に画定される。上方の圧力室７７は、フレーム７２内で、フレームのカバー７８とフライホイール８の上端面７９との間に画定される。２個の圧力室７３、７７は、ほぼシールされているが、しかし、フライホイール８の周辺側面８２とフレーム７２の対応する内側の側面８３との間に設けられた動作クリアランスに対応するスリット８１により、できる限り緊密に互いに連通している。これらの側面８２と８３は、フライホイールの回転軸Ａ３に沿った同軸の回転形状を有する。継手８４により、フレーム７２にチューブを接続し、下方の圧力室７３にガスを供給することができる。出力継手８６により、ガスは、上方の圧力室７７からフレーム７２の外部に出ることができる。動作時には、継手８４、８６の間で圧力差が保持されて、下方の圧力室７３内の圧力が、上方の圧力室７７内の圧力よりも大きくなるようにされる。このようにして、フライホイール８の下端面７６は、フライホイール８の上端面７９が受ける下向きの押圧力よりも大きい上向きの押圧力を受ける。フライホイール８は、その軸５９に沿って並進自在に取り付けられる。上向きの力と下向きの力との差は、ほぼフライホイール８の重量のバランスを取るように構成される。この構成によって、フライホイールの重量にもかかわらず、フライホイールの軸受は、理論上はゼロである支持力のもとに単に配置されることになり、したがって摩擦は著しく制限される。
【０１０９】
スリット８１は、フレームの内周側面８３と直接接触することなしにフライホイールを回転可能にするように、できるだけ薄くされている。できるだけ薄くしたこのスリットと、フレームの内周側面８３の滑らかでない構成とによって、スリット８１は、圧力室７３と７７との間で流れる流量を最大限制限する。この流れは、上方の継手８６から下方の継手８４に向かう循環により補正され、この循環は、たとえばコンプレッサ１１６によって確保される。ガスは閉ループで循環するので、ガスの種類は任意に選択可能である。空気を選択してもよい。同様に、粘性がきわめて低いヘリウム等のガスを好んで使用することもできる。
【０１１０】
図示された実施形態の１つの特性によれば、フレームの内側の側面８３とフライホイール８の周辺面８２は、上向きにわずかに広がった円錐形である。好ましくは、それらの円錐角度が正確に同じであり、一般には数度である。このようにして、フライホイールの高さ位置が自動調節される。フライホイールが最適な高さ位置を超えると、より広くなるスリット８１によって、下方の圧力室７３から上方の圧力室７７への流れが多くなり、２つの圧力室間の差圧が減るので、その結果、フライホイールは、その固有の重量の作用でその公称位置に戻る。このような制御は、流量増加時に、継手８６と８４との間に設置された循環装置によって継手８６と８４との間の圧力が減少する場合、特に良好に作用する。
【０１１１】
運動エネルギ蓄積装置の非常に有利な別の特徴によれば、フレームの内周面８３の滑らかでない構成は、軸５９を中心として螺旋状に構成された溝１０９であり、これは、スリット８１に沿って圧力室間を通過するガスのかなりの部分が溝１０９の螺旋に沿うという効果を生じ、これによって、軸Ａ３を中心としてガスが高速回転する。下から上への螺旋の巻きの方向は、フライホイールの回転方向と同じである。そのため、ガスは、フライホイールに、空気力学的な駆動作用を及ぼし、あるいは、いずれにしても、フライホイールの回転速度に応じて、フライホイールが被る空気力学的な抵抗を減少する効果を及ぼす。２５ｋｇの鋼製フライホイールの場合、高さ約３ｍｍ、深さ約４ｍｍの溝によって、フライホイールの周辺部の線形速度と同程度の線形速度でガスを流せることが分かった。このようにして、ガスは、フライホイールを空中浮揚させることに加えて、フライホイール８を回転保持する作用を及ぼす。
【０１１２】
図３は、フレームの内周面のために好ましい１つの実施形態を示している。すなわち、
−リブ１１１の軸方向の高さ：３ｍｍ
−連続リブの間の溝１０９の軸方向の高さ：３ｍｍ
−溝１０９の半径方向の深さ：４ｍｍ
−フライホイールの回転軸Ａ３に対する、フライホイールの周辺面とフレームの内面８３との傾斜Ｃ：５°
【０１１３】
フライホイールの周辺面は、好ましくは滑らかである。
【０１１４】
図３は、溝１０９の２個の螺旋を隔てる各リブ１１１が、軸方向の断面で、その下面に隣接するエッジの形状を呈する頂部１１３を有し、この頂部が、くり形１１４によりリブの上面に接続されているところを示している。
【０１１５】
図２に示された実施例では、フライホール８が釣鐘型であり、その底部は、フライホイール８の垂直揺動を画定する軸方向の２個のストッパ９１、９２の間の上方位置に配置されている。軸方向上方のストッパ９１は、フレームのカバー７８の下で支持される。軸方向下方のストッパ９２は、外サイクロイド歯車装置の形状で構成された速度増倍装置１２の遊星キャリヤ９３で支持される。
【０１１６】
次に、速度増倍装置１２について説明する。この装置は、フライホイール８の下面に結合される中央シャフト９６に結合された、遊星歯車９４を含んでいる。遊星歯車装置は、平歯車であり、遊星歯車装置に伝達されるトルクに応じてフライホイールがいずれかの方向に軸方向スラストを受けることなしに、フライホイールを軸方向に摺動可能にする。
【０１１７】
外サイクロイド歯車装置のリングギヤ９７は、フレームの底部７４に固定される。遊星キャリヤ９７は、オイルバスクラッチの形態で構成されたクラッチ２４の従動部材９８に結合される。クラッチ２４の駆動部材９９は、円錐歯車装置１０２によって回転制御部材１３に連結されるトランスミッション部材１０１に結合される。
【０１１８】
フライホイール８は、カバー７８に取り付けられたすべり軸受１０３と遊星キャリヤ９３に取り付けられたすべり軸受１０４とで、軸方向摺動可能に回転支持されている。すべり軸受１０４は、フライホイールの速度と遊星キャリヤの速度との差で作動するだけである。フライホイール８の下に配置される軸方向ストッパ９２についても同様である。
【０１１９】
もちろん、本発明は、記載および図示された実施例に制限されるものではない。
【０１２０】
クラッチ２４と２７は、必要不可欠というわけではない。この双方が２つとも省かれている場合、変速装置７を出力シャフト１１の速度がゼロになるよう制御することによって、制御シャフト１３に連結される直流発電機を用いて熱機関１を始動することが可能である。
【０１２１】
トランスミッション装置は、上記の説明とは異なる仕方でも制御可能である。特に、車両の特定の走行速度を超えたとき、回転制御部材１３に関してフライホイール８を切り離すことは必要不可欠というわけではない。
【０１２２】
低速動作は、フライホールとエンジンとの併合作動と合わせて実施することもできる。
【０１２３】
フライホイール８等は、単一の溝の代わりに、多数のピッチを有する１つの螺旋を全体で形成する複数の溝を含むことができる。
【０１２４】
本発明は、特別に開示された特徴の組み合わせに少しも制限されるものではなく、それとは逆に、記載された特徴の技術的に関連性のあるあらゆる組み合わせを含んでいる。
【図１】
2015500963.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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