(57)【要約】      （修正有）【課題】回転方向に前進するタイヤの空気の流れを増加し、風抵抗を減少させ、走行を助ける力を生じさせるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ本体１０に設けるトレッドパターン１１は、前後に一定の構成で配列する方式でタイヤ本体１０の接地面１２に結合させる。トレッドパターン１１の形状と配列の方式は、各メーカーのタイヤのトレッドパターンの形状及び配列方式に基づいて構成可能である。複数のガイド体２０及びガイド体３０は、一定の構成で配列する方式でタイヤ本体１０両側の少なくとも一面に結合させる。ガイド体２０とトレッドパターン１１の間にはそれぞれ風補助溝２１を形成し、ガイド体２０とガイド体３０は回転方向に前進するタイヤ本体１０の一面に配置し、それぞれに少なくとも一つの案内斜面２２と案内斜面３１を設ける。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体と複数のガイド体を備えるタイヤであって、
前記タイヤ本体は車両のタイヤであり、
前記ガイド体は、前後に一定の構成で配列する方式でタイヤ本体の両側の少なくとも一面に結合し、タイヤ本体が前進回転する方向の一面に配置し、少なくとも一つの案内斜面を設けており、前記案内斜面と隣接するガイド体間には風補助凹部をそれぞれ形成し、タイヤ本体は、回転方向に前進する状態おいて、ガイド体の案内斜面と風補助凹部によって空気の流れを増加させ、風抵抗を減少させ、走行を助ける力を生じさせ、並びに、ガイド体の案内斜面と風補助凹部はタイヤ本体の下半円周位置で順調に導くための推力を助ける力と走行安定化作用を生じさせることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ本体には接地面に複数のトレッドパターンを設け、前記トレッドパターンとガイド体間には風補助溝を形成することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記風補助溝内には複数の第一補助ガイド体と第二補助ガイド体を設け、前記第一補助ガイド体と第二補助ガイド体はタイヤ本体が前進回転する方向の一面にそれぞれ案内斜面を設けることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ガイド体の形状は矢印形状体であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ガイド体の案内斜面は孤形斜面形状であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、タイヤに関し、特に車両を走行させるタイヤに応用するものであり、複数のガイド体及び風補助凹部を備え、回転方向に前進するタイヤの空気の流れを増加し、風抵抗を減少させ、走行を助ける力を生じさせるタイヤに係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のタイヤは表面に複雑なトレッドパターンを設け、タイヤの静止摩擦力及びスリップ防止を高めている。しかし、タイヤ表面には当然ながら比較的大きな摩擦抵抗力及び風抵抗が形成されるため、タイヤを前進させ方向転換して走行する際には不利なマイナス面の影響がある。しかも、車両を長時間走行させるとガソリンやエネルギーの消耗も大きくなるため、エネルギー節約を重んじる目下の環境について言えば、公知のタイヤは車両のガソリン消費が大きな負担となっている。
【０００３】
先行技術の特許文献では、特許文献１の「側面の風抵抗を減少させる炭素繊維のリム」、特許文献２の「刃物の突き刺しやパンクを防ぐタイヤフレーム」、特許文献３「新型リム」のそれぞれに、車両のリム或いはフレームの構造変化を開示している。風抵抗を削減し走行を助ける効果を求める。しかし、この種のリム或いはタイヤフレーム構造の改善は、あらゆる車両に適用されるものではなく、各メーカーの車両間のディスクブレーキ或いはドラムブレーキシステムは異なるものであり、車両構造にはリム或いはタイヤフレームの外側縁或いは内部に突出或いは内側に凹む構造を設けられないものもある。または、ディスクブレーキ或いはドラムブレーキシステムとは対応しないか取り付け不可能な問題が発生することもある。並びに、三者の先行技術は、リム或いはタイヤフレームを変化させるか取替えを行なう必要があり、高い生産及び交換、メンテナンスコストを費やす他、産業利用の経済効果には符合しない。前記リム或いはタイヤフレームは風抵抗を減少させ、走行を助ける他、内外両側に風抵抗及び走行を助ける機能を備えるが、主に走行するタイヤの各表面には風抵抗及び走行を助ける効果を有していない。
【０００４】
前述の他、特許文献４「母子タイプボール圧縮射出燃料エネルギー節約タイヤ」の「子タイヤ、母タイヤの可動式組み合わせ」において、母子タイヤの内外タイヤ結合方式によって単独で磨耗した子タイヤ或いは母タイヤを取り替える機能を開示しているが、タイヤの風抵抗及び燃料とエネルギー節約ができる他は何れの長所も持たない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】台湾実用新案第M３６２１２２号明細書
【特許文献２】台湾特許第I２６２８５９号明細書
【特許文献３】台湾実用新案第２５４２１６号明細書
【特許文献４】台湾特許第２０１０４００４１号明細書
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】
本考案の主な目的は、タイヤの構造を提供することにあり、それによって、公知のタイヤが回転方向に前進する際の高摩擦力、高い風抵抗、燃料及びエネルギーの消費問題と欠点を改善する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
課題を解決するために提供する本考案のタイヤは、タイヤ本体と複数のガイド体を含む。前記タイヤ本体は車両のタイヤである。また、前記ガイド体は、前後に一定の構成で配列する方式でタイヤ本体の両側の少なくとも一面に結合し、ガイド体は回転方向に前進するタイヤ本体の一面に配置し、少なくとも一つの案内斜面を設ける。案内斜面と隣接するガイド体間には風補助凹部をそれぞれ形成し、タイヤ本体は、回転方向に前進する状態において、ガイド体の案内斜面と風補助凹部によって空気の流れを増加させ、風抵抗を減少させ、走行を助ける力を生じさせる。また、ガイド体の案内斜面と風補助凹部はタイヤ本体の下半円周にも順調に導くための推力を助ける力と走行の安定化作用を生じさせるため、タイヤ本体は回転方向に前進する際に推力を助ける力を生じさせ、風によるガイドと走行を助ける力を備えたタイヤ構造を構成する。
【考案の効果】
【０００８】
本考案タイヤの効果は、タイヤ本体周囲のガイド体、案内斜面、風補助凹部間の構造によって、タイヤが回転方向に前進する際の空気の流れを増加させ、風抵抗を減少させ、走行を助ける力を生じさせ、タイヤの走行を安定化させる等にある。よって、車両走行時の燃料消耗及びエネルギー消耗を大幅に低下させることができ、新車或いは中古車に拘らず、燃料節約、エネルギー節約の最良効果を実現し、エネルギー源が益々減少する地球において、目前のエネルギー源消耗を削減し、エネルギー節約に貢献する。並びに、リムやタイヤフレームの交換が不要であるため、車両のメーカーやブレーキシステム、或いは新車、中古車の制限を受けずに、車両の燃料消耗の実質効果を削減し、高価なリムやタイヤフレームの製造、交換、メンテナンスコストを費やす必要なく、産業利用の経済効果に符合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本考案タイヤの第一実施例を示す立体外観図である。
【図２】図１の前面図である。
【図３】図１の側面図である。
【図４】補助風溝２１内の第一補助ガイド体と第二補助ガイド体を示す要部前面拡大図である。
【図５】本考案タイヤの第二実施例図である。
【図６】本考案タイヤの第三実施例を示す立体外観図である。
【図７】図６を別の角度から見た立体外観図である。
【図８】図６及び図７の対称的に一対となるタイヤ本体の接地面が列車レールに接触し走行する状態を示す前面図である。
【図９】本考案タイヤの第四実施例図である。
【考案を実施するための形態】
【００１０】
図１、図２、及び図３に示す本考案タイヤ１００の第一実施例にはタイヤ本体１０を含み、タイヤ本体１０に設けるトレッドパターン１１は、前後に一定の構成で配列する方式でタイヤ本体１０の接地面１２に結合させる。トレッドパターン１１の形状と配列の方式には制限を設けず、本考案においては四角形を例に挙げたが、各メーカーのタイヤのトレッドパターンの形状及び配列方式に基づいて構成可能である。
【００１１】
複数のガイド体２０及びガイド体３０は、一定の構成で配列する方式でタイヤ本体１０両側の少なくとも一面に結合させる。本考案においては、タイヤ本体１０の内外両側表面とトレッドパターン１１両側にそれぞれ結合する方式を例に挙げ、ガイド体２０及びガイド体３０の形状には制限を設けないが、本考案においては、階段形状体と翼形状体を例とする。ガイド体２０とトレッドパターン１１の間にはそれぞれ風補助溝２１を形成し、ガイド体２０とガイド体３０は回転方向に前進するタイヤ本体１０の一面に配置し、それぞれに少なくとも一つの案内斜面２２と案内斜面３１を設ける。案内斜面２２と案内斜面３１の形状には制限を設けない。本考案では孤形斜面及び斜面を例とし、案内斜面２２と隣接するガイド体２０間に風補助凹部２３を形成し、案内斜面３１とそれに隣接するガイド体３０間には風補助凹部３２を形成する。これによって、タイヤ本体１０は回転方向に前進する状態において（図３の矢印方向）、それぞれをガイド体２０、ガイド体３０の案内斜面２２、案内斜面３１と風補助凹部２３、風補助凹部３２によって空気の流れを増加させ、風抵抗を減少させ、走行を助ける力を生じさせる。また、ガイド体２０の案内斜面２２と風補助凹部２３はタイヤ本体１０で順調に導く推力を助ける力と走行安定化作用を生じさせる。前記ガイド体３０の数量と階数には制限は設けず、本考案では同心円単層の配置方式を採用し、タイヤ本体１０両側に結合する。尚、ガイド体３０の後端に設けた複数の風補助制御体３３は更に多くの区間の風力によるプッシュ補助面積及び効果を生じさせる。
【００１２】
図４に示すとおり、前記タイヤ本体１０のトレッドパターン１１とガイド体２０との間の風補助溝２１には複数の第一補助ガイド体２１１と第二補助ガイド体２１２を内設し、第一補助ガイド体２１１と第二補助ガイド体２１２の設置方式には制限を設けない。本考案では第一補助ガイド体２１１を風補助溝２１の正面に直接結合し、第二補助ガイド体２１２をそれぞれ風補助溝２１の両側に結合する方法を例とする。タイヤ本体１０が前進回転する方向の第一補助ガイド体２１１の一面には案内斜面２１１ａを設け、タイヤ本体１０が前進回転する方向の第二補助ガイド体２１２の一面には案内斜面２１２ａを設ける。同様に、第一補助ガイド体２１１の案内斜面２１１ａ、第二補助ガイド体２１２の案内斜面２１２ａと風補助溝２１の間にも空気の流れを増加させ、風抵抗を減少させ、走行を助ける力を起こす効果が生じる。また、第一補助ガイド体２１１の案内斜面２１１ａ、第二補助ガイド体２１２の案内斜面２１２ａがタイヤ本体１０の下半円周位置まで回転した時、順調に導くための推力を助ける力と走行安定化作用を生じさせる。
【００１３】
図５に本考案のタイヤ１００の第二実施例を示す。図に示すとおり、ガイド体３０'は矢印形状体であり、単層方式でタイヤ本体１０の両側に相隣する形態で連結する。ガイド体３０'はタイヤ本体１０の前進回転方向の一面に位置し、それぞれに少なくとも一つの案内斜面３１'を設ける。尚且つ、ガイド体３０'の案内斜面３１'と隣接するガイド体３０'との間に風補助凹部３２'を形成し、ガイド体３０'の後端には風補助制御体３３'を設け、更に多くの区間の風力プッシュ面積と効果を生じさせる。
【００１４】
前記ガイド体２０、ガイド体３０、ガイド体３０'及び第一補助ガイド体２１１、第二補助ガイド体２１２をタイヤ本体１０に結合する方式には制限を設けない。本考案ではタイヤ本体１０との一体成形を例とし、ガイド体２０、ガイド体３０、ガイド体３０'及び第一補助ガイド体２１１、第二補助ガイド体２１２をタイヤ本体１０に配列する方式としたが、行または列にする方式での前記配列には限定されないものとし、その他の各形状の配列方式、或いはタイヤ本体１０のトレッドパターン１１をガイド体２０、ガイド体３０及びガイド体３０'、第一補助ガイド体２１１或いは第二補助ガイド体２１２を直接取り替える同等効果を備えた構造、或いは、公知タイヤのトレッドパターンの凹部或いは排水溝中にガイド体２０、ガイド体３０、ガイド体３０'及び第一補助ガイド体２１１或いは第二補助ガイド体２１２を設置する同等効果を備えた代替技術は全て本考案の範疇に含むものとする。
【００１５】
図６、図７、図８には、本考案のタイヤ１００の第三実施例を示す。それぞれに示したタイヤ本体１０は列車の金属車輪であり、タイヤ本体１０内外の両側面にはそれぞれ複数のガイド体４０を結合する。ガイド体４０はタイヤ本体１０の前進回転方向の一面に配置し、少なくとも一つの案内斜面４１を設け、案内斜面４１と相隣するガイド体４０との間には風補助凹部４２を形成する。ガイド体４０の後端には複数の風補助制御体４３を設け、更に多くの区間の風力プッシュ面積と効果を生じさせる。同様に、図８に示すとおり、左右対称のタイヤ本体１０の接地面１３は列車レール２００に接触し、回転方向に前進する状態において（図８の破線矢印方向）、ガイド体４０の案内斜面４１と風補助凹部４２と風補助制御体４３は空気の流れを増加させ、風抵抗を減少させ、走行を助ける力を生じさせる（図６及び図７の矢印方向）。例えば、環状鉄道の単一方向循環列車として長時間使用すると、列車車両のガソリン消耗量或いは電力消耗量を大幅に削減でき、エネルギー節約炭素減少効果を効果的に実現する。
【００１６】
図９には本考案のタイヤ１００の第四実施例を示す。そのうち、図６〜図８に示した第三実施例中の列車の金属車輪形態のタイヤ本体１０外側には、矢印形状のガイド体４０'を設置し、同心円単層方式によりタイヤ本体１０の外側に隣接設置する。ガイド体４０'は前進回転方向するタイヤ本体１０の一面に位置させ、それぞれに少なくとも一つの案内斜面４１'を設け、ガイド体４０'の案内斜面４１'と隣接するガイド体４０'との間に風補助凹部４２'を形成し、複数区間の風力プッシュ面積及び効果を生じさせる。
【００１７】
前記図１乃至図９に示した本考案のタイヤ１００をオートバイ、自動車、或いは列車等の車両に応用して使用した場合、ガイド体２０、ガイド体３０、ガイド体３０'或いはガイド体４０及び第一補助ガイド体２１１、第二補助ガイド体２１２と案内斜面２２、案内斜面３１、案内斜面３１'或いは案内斜面４１、案内斜面４１'、案内斜面２１１ａ、案内斜面２１２ａ、風補助凹部２３、風補助凹部３２、風補助凹部３２'或いは風補助凹部４２、風補助凹部４２'及び風補助制御体３３及び風補助制御体４３によって、オートバイ、自動車、或いは列車等の車両が走行する際のタイヤ本体１０の空気の流れを増加させ、タイヤ本体１０の風抵抗を減少させ、走行を助ける力を生じさせる効果を実現し、新しい或いは古いオートバイ、自動車、列車等の車両に拘らず、燃料消費量或いは電力消費量を大幅に低下させることができる。タイヤ本体１０の直径が大きくなればなるほど、エネルギー節約効果は良好となる。本考案のタイヤ１００を自転車等の人力でペダルを踏む車両に応用する際は、省力走行、走行の安定化効果を実現することができる。
【００１８】
前記図１〜図９の本考案のタイヤ１００において開示した説明及び図式は、単に本考案の技術内容及び技術手段を説明するために用いたものであり、開示した実施例はその範囲に制約を加えるものではない。並びに、本考案の細部構造を修飾したもの、或いは同等効果を備えた部材を代替して修飾したものは全て、本考案の創作精神及び範疇を逸脱しないものとし、その範囲は後述する実用新案登録請求の範囲によって定義する。
【符号の説明】
【００１９】
１００  タイヤ
１０  タイヤ本体
１１  トレッドパターン
１２  接地面
１３  接地面
２０  ガイド体
２１  風補助溝
２２  案内斜面
２１１  第一補助ガイド体
２１１ａ  案内斜面
２１２  第二補助ガイド体
２１２ａ  案内斜面
２３  風補助凹部
３０  ガイド体
３１  案内斜面
３２  風補助凹部
３３  風補助制御体
４０  ガイド体
４１  案内斜面
４２  風補助凹部
４３  風補助制御体
２００  列車レール
３０'  ガイド体
３１'  案内斜面
３２'  風補助凹部
３３'  風補助制御体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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