(57)【要約】【課題】  最小限の仕様変更のみで、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチを、スプラグ式のワンウェイクラッチに交換することを可能にする、スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤを提供する。【解決手段】  スタータドリブンギヤ８は、円筒状の合金鋼からなる軸部（ボス部）８ａと、円環状でかつ周縁にギヤが形成された炭素鋼又は合金鋼からなる歯車部８ｂと、が鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されたものである。歯車部８ｂは、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４の歯車部１４ｂと同じ大きさである。軸部（ボス部）８ａは、スプラグ式のワンウェイクラッチの内輪の内径部分に適合するように厚肉に形成されている。【選択図】  図３
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
円筒状の軸部と、円環状でかつ周縁にギヤが形成された歯車部と、が一体化された、スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤであって、
前記歯車部は、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤの歯車部と同じ大きさであり、
前記軸部は、スプラグ式のワンウェイクラッチの内輪の内径部分に適合するように厚肉に形成されていることを特徴とする、スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤ。
【請求項２】
前記軸部と前記歯車部とが鋳造又は電子ビーム溶接によって一体化されている、請求項１に記載のスタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤ。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、自動二輪車のエンジンを始動させるために用いられるスタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、通常、エンジンを始動させるために用いられるスタータクラッチ機構が設けられている。このスタータクラッチ機構は、スタータモータ（セルモータ）等の始動装置からのトルクを、アイドルギヤを介してスタータドリブンギヤへ伝達し、次いで、ワンウェイクラッチを介してクランクシャフト（エンジンの出力軸）へ伝達して、エンジンを始動させる。
ここで、ワンウェイクラッチは、径方向に離隔配置された円筒状の内輪と外輪とを備えており、外輪に対して内輪が所定の一方向に回転した場合に限り、トルクを伝達することができるようにされている。
【０００３】
従来、ワンウェイクラッチとしては、カム式のもの（例えば、特許文献１参照）が用いられていた。このカム式のワンウェイクラッチにおいては、外輪にカム面を有するポケットが形成され、当該ポケットにはローラが配置されている。また、ローラは、内輪の外周面に接触するようにスプリングによって付勢されている。そして、外輪に対して内輪が所定の一方向に回転した場合には、ローラと内輪との接触圧及び摩擦力が大きくなって、内輪と外輪との間でトルクが伝達される。一方、外輪に対して内輪が逆回転した場合には、ローラと内輪との接触圧及び摩擦力が小さくなって、内輪と外輪との間でトルクが伝達されなくなる。
しかし、カム式のワンウェイクラッチでは、トルクの伝達時に、ローラが内輪の外周面の同一箇所に常に圧接された状態となり、内輪の外周面にローラによる圧接痕や破損が生じる虞があった。
そこで、最近、本考案者は、かかるワンウェイクラッチの破損を回避するために、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチを、スプラグ式のワンウェイクラッチ（例えば、特許文献２参照）に交換することを考えついた。このスプラグ式のワンウェイクラッチは、内輪と外輪との間にスプラグと呼ばれる「だるま形の輪留め」が組み込まれた構造を有するものである。そして、外輪に対して内輪が所定の一方向に回転した場合には、輪止めが噛み合って、内輪と外輪との間でトルクが伝達される。一方、外輪に対して内輪が逆回転した場合には、輪止めの噛み合いが外れて、内輪と外輪との間でトルクが伝達されなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０８５２４５号公報
【特許文献２】特開２０１１−２３６９７８号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、カム式のワンウェイクラッチにおいては、外輪にカム面を有するポケットが形成され、当該ポケットにローラが配置される関係上、内輪の内径が小さくなっている。このため、当該内輪の内径部分に挿入されるスタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径も小さくなっている。一方、スプラグ式のワンウェイクラッチにおいては、カム式のものに比べて内輪の内径が大きくなっている。このため、当該内輪の内径部分に挿入されるスタータドリブンギヤの軸部（ボス部）の外径も大きくなっている。
従って、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチを、スプラグ式のワンウェイクラッチに交換するに際しては、少なくともスタータドリブンギヤも一緒に交換する必要があるが、ワンウェイクラッチ以外の部品の仕様の変更は最小限に抑えることが望ましい。
【０００６】
本考案は、従来技術における前記課題を解決するためになされたものであり、最小限の仕様の変更のみで、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチを、スプラグ式のワンウェイクラッチに交換することを可能にする、スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本考案に係るスタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤの構成は、
（１）円筒状の軸部と、円環状でかつ周縁にギヤが形成された歯車部と、が一体化された、スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤであって、
前記歯車部は、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤの歯車部と同じ大きさであり、
前記軸部は、スプラグ式のワンウェイクラッチの内輪の内径部分に適合するように厚肉に形成されていることを特徴とする。
このスタータドリブンギヤは、ＮＣ旋盤を用いてＳＣＭ４１５材（クロムモリブデン鋼鋼材）から精密に削り出し、歯切り後、熱処理を行ない、ワンウェイクラッチの取付部分を円筒研磨した部品である。
【０００８】
本考案のスタータドリブンギヤの上記（１）の構成においては、以下の（２）のような構成にすることが好ましい。
【０００９】
（２）前記軸部と前記歯車部とが鋳造又は電子ビーム溶接によって一体化されている。
【００１０】
上記（２）の好ましい構成によれば、強度が高く精密なスタータドリブンギヤを提供することができる。
【考案の効果】
【００１１】
本考案によれば、最小限の仕様の変更のみで、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチを、スプラグ式のワンウェイクラッチに交換することを可能にする、スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本考案の一実施の形態における、スタータクラッチ機構の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２】図２は、本考案の一実施の形態における、スタータクラッチ機構を備えたＡＣジェネレータの構成を示す分解斜視図である。
【図３】図３は、本考案の一実施の形態におけるスタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤ（ａ）と、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ（ｂ）と、を示す斜視図である。
【考案を実施するための形態】
【００１３】
以下、好適な実施の形態を用いて本考案をさらに具体的に説明する。但し、下記の実施の形態は本考案を具現化した例に過ぎず、本考案はこれに限定されるものではない。
【００１４】
［ＡＣジェネレータの全体構成］
まず、本考案の一実施の形態における、スタータクラッチ機構を備えたＡＣジェネレータの全体構成について、図２を参照しながら説明する。
【００１５】
図２は、本考案の一実施の形態における、スタータクラッチ機構を備えたＡＣジェネレータの構成を示す分解斜視図である。
【００１６】
自動二輪車は、プラグに火花が飛ばないとエンジンがかからず、ヘッドライトやウィンカなどの灯火系でも電気が使用される。その電気は、通常はバッテリから供給されるが、バッテリからの電気も使い切ってしまえば無くなってしまう。そのため、常にバッテリを充電する必要がある。このバッテリを充電するための電気は、ＡＣジェネレータによって発生される。
図２に示すように、ＡＣジェネレータ１は、フライホイールマグネットロータ（磁石部分）２と、当該フライホイールマグネットロータ２の内側に配置されるマグネットステータ（コイル部分）３と、を備えており、フライホイールマグネットロータ２は、フライホイールボルト１２を用いてエンジンの出力軸であるクランクシャフト４に直付けされている。また、マグネットステータ３は、クランクケースカバー１５の内側に複数のソケットボルト１７を用いて固定されている。クランクケースカバー１５は、マグネットステータ３が固定された状態で複数のボルト１８を用いてクランクケース１６に取り付けられ、これにより、マグネットステータ３がフライホイールマグネットロータ２の内側に配置された状態となる。このため、ＡＣジェネレータ１は、エンジンの始動（クランクシャフト４の回転駆動）と同時に、マグネットステータ３の周りをフライホイールマグネットロータ２が回転して発電を開始し、その電気は、ＡＣジェネレータワイヤ５とレギュレータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に送られる。その結果、バッテリは常に充電された状態となる。
【００１７】
フライホイールマグネットロータ２の裏側には、スタータクラッチ機構６が設けられている。
【００１８】
［スタータクラッチ機構の構成］
次に、本考案の一実施の形態における、スタータクラッチ機構の具体的構成について、図１、図３をも参照しながら説明する。
【００１９】
図１は、本考案の一実施の形態における、スタータクラッチ機構の主要部の構成を示す分解斜視図、図３は、当該スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤ（ａ）と、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ（ｂ）と、を示す斜視図である。
【００２０】
図２に示すスタータクラッチ機構６は、始動装置であるスタータモータ（セルモータ）の出力軸に形成されたスタータドライブギヤ（図示せず）のトルクを、アイドルギヤ７を介してスタータドリブンギヤ８へ伝達し、次いで、ワンウェイクラッチ９（図１参照）を介してクランクシャフト（エンジンの出力軸）４へ伝達して、エンジンを始動させる。
【００２１】
図１、図２に示すように、スタータドリブンギヤ８は、円筒状の合金鋼からなる軸部（ボス部）８ａと、円環状でかつ周縁にギヤが形成された炭素鋼又は合金鋼からなる歯車部８ｂと、が鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されたものである。そして、スタータドリブンギヤ８は、軸部（ボス部）８ａをワンウェイクラッチ９の内輪の内径部分に挿入することによって取り付けられている。これにより、スタータモータ（セルモータ）の出力軸に形成されたスタータドライブギヤのトルクを、スタータドリブンギヤ８を介してワンウェイクラッチ９へ伝達できるようにされている。
【００２２】
ワンウェイクラッチ９としては、スプラグ式のものが用いられている。このスプラグ式のワンウェイクラッチは、内輪と外輪との間にスプラグと呼ばれる「だるま形の輪留め」が組み込まれた構造を有するものである。そして、外輪に対して内輪が所定の一方向に回転した場合には、輪止めが噛み合って、内輪と外輪との間でトルクが伝達される。一方、外輪に対して内輪が逆回転した場合には、輪止めの噛み合いが外れて、内輪と外輪との間でトルクが伝達されなくなる。当該ワンウェイクラッチ９は、スタータクラッチアウタ１０に組み付けられ、これにより、ワンウェイクラッチＡＳＳＹ１１が構成されている。そして、ワンウェイクラッチＡＳＳＹ１１は、フライホイールマグネットロータ２の裏面に複数のソケットボルト１３を用いて固定されている。これにより、ワンウェイクラッチ９のトルクを、フライホイールマグネットロータ２を介してクランクシャフト４へ伝達できるようにされている。
【００２３】
ここで、エンジン始動時には、ワンウェイクラッチ９が回転して、スタータドリブンギヤ８の回転を、フライホイールマグネットロータ２を介してクランクシャフト４へ伝達できるが、エンジンが始動すると、ワンウェイクラッチ９の内輪の回転数よりも外輪の回転数が高くなり、外輪は内輪を追い越して空転する。そして、エンジン始動後は、スタータモータ（セルモータ）が停止して内輪が静止状態となり、外輪のみが回転する。これにより、スタータモータ（セルモータ）の過回転による破損が防止される。
【００２４】
図３に、本実施の形態におけるスタータクラッチ機構６のスタータドリブンギヤ８と、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４と、を示している。
カム式のワンウェイクラッチにおいては、外輪にカム面を有するポケットが形成され、当該ポケットにローラが配置される関係上、内輪の内径が小さくなっている。このため、スタータドリブンギヤとしては、図３（ｂ）に示すような、外径の小さい円筒状の合金鋼からなる軸部（ボス部）１４ａと、円環状でかつ周縁にギヤが形成された炭素鋼又は合金鋼からなる歯車部１４ｂと、が鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されたスタータドリブンギヤ１４が用いられていた。
これに対し、本実施の形態で用いられるスプラグ式のワンウェイクラッチ９（図１参照）においては、カム式のものに比べて内輪の内径が大きくなっている。このため、本実施の形態で用いられるスタータドリブンギヤ８においては、図３（ａ）に示すように、スタータドリブンギヤ１４に比べて軸部（ボス部）８ａの外径が大きくなっている。尚、本実施の形態で用いられるスタータドリブンギヤ８の歯車部８ｂは、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４の歯車部１４ｂと同じ大きさである。すなわち、本実施の形態のスタータドリブンギヤ８は、カム式（旧式）のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４において、軸部（ボス部）を、スプラグ式のワンウェイクラッチ９の内輪の内径部分に適合するように厚肉に形成したものである。そして、当該スタータドリブンギヤ８を用いれば、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチを、スプラグ式のワンウェイクラッチ９に交換することが可能となる。
【００２５】
以上のように、本実施の形態のスタータクラッチ機構６のスタータドリブンギヤ８の構成によれば、カム式のワンウェイクラッチと共に用いられるスタータドリブンギヤ１４の歯車部１４ｂと同じ大きさの歯車部８ｂを用い、かつ、軸部（ボス部）８ａを、スプラグ式のワンウェイクラッチ９の内輪の内径部分に適合するように厚肉に形成するだけで（つまり、最小限の仕様の変更のみで）、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチを、スプラグ式のワンウェイクラッチ９に交換することを可能にする、スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤを提供することができる。また、スタータドリブンギヤ８の軸部（ボス部）８ａの外径が大きくなると、トルクも大きくなるため、スタータモータ（セルモータ）からの駆動力を、容易にクランクシャフト４に伝達することが可能となる。
【００２６】
尚、上記実施の形態においては、軸部（ボス部）８ａと歯車部８ｂとが鋳造や電子ビーム溶接によって一体化されている場合を例に挙げて説明したが、本考案は必ずしもこのような構成に限定されるものではない。軸部（ボス部）８ａと歯車部８ｂとを一体化する手段は、いかなるものであってもよい。例えば、電子ビーム溶接や鋳造以外の溶接によって一体化してもよく、物理的な嵌合手段を用いて一体化してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本考案によれば、最小限の仕様の変更のみで、既存の自動二輪車に装着されているカム式のワンウェイクラッチを、スプラグ式のワンウェイクラッチに交換することを可能にする、スタータクラッチ機構のスタータドリブンギヤを提供することができる。従って、本考案のスタータドリブンギヤは、カム式のワンウェイクラッチを、破損の虞のないスプラグ式のワンウェイクラッチに安価に交換することを可能にする点で有用である。
【符号の説明】
【００２８】
２  フライホイールマグネットロータ
４  クランクシャフト（エンジンの出力軸）
６  スタータクラッチ機構
８  スタータドリブンギヤ
８ａ  軸部（ボス部）
８ｂ  歯車部
９  ワンウェイクラッチ
１０  スタータクラッチアウタ
１１  ワンウェイクラッチＡＳＳＹ
【図１】
0003192412.tif 000003
【図２】
0003192412.tif 000004
【図３】
0003192412.tif 000005