【手続補正書】
【提出日】平成22年4月1日(2010.4.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の走行状態に基づき自動的に変速比を選択する自動変速モードと、手動操作手段の手動操作によるアップシフト指令及びダウンシフト指令に基づき変速比を変更する手動変速モードと、を実行可能な自動変速機の制御装置において、
前記手動変速モードにあって、前記手動操作手段による前記ダウンシフト指令が操作された際、運転操作に基づく減速要求の度合いに応じて、ダウンシフト後の変速比を変更設定し、該変更設定された変速比へのダウンシフトを行う手動シフト制御手段を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記手動シフト制御手段は、前記減速要求の度合いが大きいほど、ダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記手動シフト制御手段は、前記減速要求の度合いとして、アクセルの解放速度と車速とに応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定するアクセル操作反映手段を有してなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
アクセル開度を随時記録するアクセル開度記録手段を備え、
前記アクセル操作反映手段は、前記アクセル開度記録手段により記録されたアクセル開度における所定時間前後のアクセル開度の差により前記アクセルの解放速度を算出してなる、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
ダウンシフト前の変速比別に、アクセルの解放速度と、車速と、に対応した前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納されたアクセル操作反映マップを備えてなる、
ことを特徴とする請求項３または４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記手動シフト制御手段は、前記減速要求の度合いとして、アクセルの解放操作から前記ダウンシフト指令操作までの経過時間と、車速と、に応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する指令タイミング反映手段を有してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記指令タイミング反映手段は、アクセルの全閉操作から前記ダウンシフト指令操作までを前記経過時間としてなる、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
ダウンシフト前の変速比別に、アクセルの解放操作から前記ダウンシフト指令操作までの経過時間と、車速と、に対応して前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された指令タイミング反映マップを備えてなる、
ことを特徴とする請求項６または７記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記手動シフト制御手段は、前記減速要求の度合いとして、車輌の減速加速度と、車速と、に応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する減速加速度反映手段を有してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記減速加速度反映手段は、前記ダウンシフト指令が入力された時点における出力軸の回転加速度を前記車輌の減速加速度としてなる、
ことを特徴とする請求項９記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
ダウンシフト前の変速比別に、車輌の減速加速度と、車速と、に対応して前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された減速加速度反映マップを備えてなる、
ことを特徴とする請求項９または１０記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１２】
前記自動変速機は、変速歯車機構の伝達経路を変更することで複数の変速段を達成する多段式自動変速機からなり、
前記手動シフト制御手段は、前記減速要求の度合いに応じて、１回の前記ダウンシフト指令によりダウンシフトする変速段の段数を変更設定することで、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【発明の名称】自動変速機の制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、車輌の走行状態に基づき自動的に変速を行う自動変速モードの他に、手動操作による指令に基づき変速を行う手動変速モードを実行可能な自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌等に搭載される自動変速機においては、特に前進走行中にあってアクセル開度と車速とに基づき自動的に変速比（変速段）を判断し、運転者が変速操作を行うことなく、適宜な変速比で走行し得るように構成されているが、近年、例えばスポーティな走行の要望や、エンジンブレーキの細やかな選択の要望等に応じるため、変速比（変速段）を運転者が自由に選択し得る、いわゆるマニュアルシフト操作も可能とするものが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３２４１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、有段式の自動変速機にあっては、車輌の燃費向上等が求められ、例えば前進６速段以上を達成するもののように、多段化された自動変速機が主流になりつつあり、また、ベルト式ＣＶＴ等のような無断変速を行う自動変速機にあっても、変速比を細分化して（例えば６段階以上）、擬似的な変速段を選択し得るように構成されている。
【０００５】
しかしながら、このように細分化（多段化）された変速比（変速段）が自動変速機に設定されたものにあって、降坂路走行時や急制動時等において大きなエンジンブレーキを得ようとするためには、例えば２〜３段階の変速比（変速段）の変更が必要であり、特に上述のようなマニュアルシフト操作を行う場合にあっては、ドライバはマニュアルシフト操作を短時間に連続して複数回行う必要が生じてしまい、その操作が煩雑となって、車輌の操作性として良好でないという問題があった。
【０００６】
また、上述したようなマニュアルシフト操作を行う際、例えば操作レバー等をダウンシフト指令位置に継続して押圧する、いわゆる長押し操作によって複数段の変更指令が行えるように構成することで操作の煩雑さを軽減することも考えられるが、誤操作等を生じさせないように判定するための長押し時間の設定を考慮すると、変速指令を完了するまでの時間が長くなり、レスポンスとして欠き、特にスポーティな走行に不向きになるばかりか、結局は変速指令が１段ずつ増えることになるため、自動変速機の変速として例えば６−５−４−３のように１段ずつ行われることになり、変速が連続的に生じて、ドライバビリティとして良好ではないという問題がある。
【０００７】
そこで本発明は、手動操作手段によりダウンシフト指令の操作を行う際に、操作の煩雑さを伴うことなく、かつ運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１３参照）、車輌の走行状態（例えばアクセル開度、車速）に基づき自動的に変速比を選択する自動変速モード（Ａｍｏｄｅ）と、手動操作手段（２１）の手動操作によるアップシフト指令（例えば「＋」）及びダウンシフト指令（例えば「−」）に基づき変速比を変更する手動変速モード（Ｍｍｏｄｅ）と、を実行可能な自動変速機（３）の制御装置（１）において、
前記手動変速モード（Ｍｍｏｄｅ）にあって、前記手動操作手段（２１）による前記ダウンシフト指令が操作された際、運転操作（例えばアクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作等）に基づく減速要求の度合いに応じて、ダウンシフト後の変速比を変更設定し、該変更設定された変速比へのダウンシフトを行う手動シフト制御手段（５１）を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図１３参照）、前記手動シフト制御手段（５１）は、前記減速要求の度合いが大きいほど、ダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図１、図４乃至図６参照）、前記手動シフト制御手段（５１）は、前記減速要求の度合いとして、アクセルの解放速度（ΔＴＨ）と車速（Ｖ）とに応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定するアクセル操作反映手段（５２）を有してなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項４に係る本発明は（例えば図１、図４乃至図６参照）、アクセル開度を随時記録するアクセル開度記録手段（６１）を備え、
前記アクセル操作反映手段（５２）は、前記アクセル開度記録手段（６１）により記録されたアクセル開度における所定時間（ＴＢ）前後のアクセル開度（例えばＸ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４，Ｙ，Ｙ３，Ｙ４のＴＨ）の差により前記アクセルの解放速度（例えばΔＴＨ１，ΔＴＨ２，ΔＴＨ３，ΔＴＨ４）を算出してなる、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図１、図４乃至図６参照）、ダウンシフト前の変速比別に（例えば８速段〜４速段別に）、アクセルの解放速度（ΔＴＨ）と、車速（Ｖ）と、に対応した前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納されたアクセル操作反映マップ（５３）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項３または４記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項６に係る本発明は（例えば図１、図７乃至図９参照）、前記手動シフト制御手段（５１）は、前記減速要求の度合いとして、アクセルの解放操作（例えばｔ６、ｔ１０）から前記ダウンシフト指令操作（例えばｔ７又はｔ８、ｔ１１又はｔ１２）までの経過時間（例えばｔａ又はｔｂ）と、車速（Ｖ）と、に応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する指令タイミング反映手段（５４）を有してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項７に係る本発明は（例えば図１、図７乃至図９参照）、前記指令タイミング反映手段（５４）は、アクセルの全閉操作（例えばｔ６，ｔ１０）から前記ダウンシフト指令操作（例えばｔ７又はｔ８、ｔ１１又はｔ１２）までを前記経過時間（例えばｔａ又はｔｂ）としてなる、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項８に係る本発明は（例えば図１、図７乃至図９参照）、ダウンシフト前の変速比別に、アクセルの解放操作から前記ダウンシフト指令操作までの経過時間（例えばｔａ又はｔｂ）と、車速（Ｖ）と、に対応して前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された指令タイミング反映マップ（５５）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項６または７記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項９に係る本発明は（例えば図１、図１１乃至図１３参照）、前記手動シフト制御手段（５１）は、前記減速要求の度合いとして、車輌の減速加速度（ΔＶ）と、車速（Ｖ）と、に応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する減速加速度反映手段（５６）を有してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項１０に係る本発明は（例えば図１、図１１乃至図１３参照）、前記減速加速度反映手段（５６）は、前記ダウンシフト指令が入力された時点（例えばｔ１５）における出力軸（１５）の回転加速度（ΔＮｏｕｔ）を前記車輌の減速加速度（ΔＶ）としてなる、
ことを特徴とする請求項９記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項１１に係る本発明は（例えば図１、図１１乃至図１３参照）、ダウンシフト前の変速比別に、車輌の減速加速度（ΔＶ）と、車速（Ｖ）と、に対応して前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された減速加速度反映マップ（５７）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項９または１０記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１９】
請求項１２に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記自動変速機（３）は、変速歯車機構（６）の伝達経路を変更することで複数の変速段（例えば前進８速段）を達成する多段式自動変速機からなり、
前記手動シフト制御手段（５１）は、前記減速要求の度合いに応じて、１回の前記ダウンシフト指令によりダウンシフトする変速段の段数を変更設定することで、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００２０】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に係る本発明によると、手動変速モードにあって、手動シフト制御手段が、手動操作手段によるダウンシフト指令が操作された際、運転操作に基づく減速要求の度合いに応じて、ダウンシフト後の変速比を変更設定し、該変更設定された変速比へのダウンシフトを行うので、手動操作手段によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、運転者の減速意図に応じたダウンシフトを行うことができ、つまり操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【００２２】
請求項２に係る本発明によると、手動シフト制御手段が、減速要求の度合いが大きいほど、ダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、ダウンシフト後の変速比を変更設定するので、運転者による減速意図が大きいほど、エンジンブレーキが強くなるようにダウンシフトすることができ、運転者の要望に的確に応じることができる。
【００２３】
請求項３に係る本発明によると、アクセル操作反映手段が、減速要求の度合いとして、アクセルの解放速度と車速とに応じてダウンシフト後の変速比を変更設定するので、例えば運転者が急減速を必要として素早くアクセルを解放したか、或いはあまり大きな減速を必要とせずにゆっくりアクセルを解放したか等、アクセル解放速度によって運転者の減速意図を手動操作によるダウンシフトに的確に反映させることができる。また、車速に応じてアクセル解放速度による減速意図をダウンシフト後の変速比に反映させるので、走行状態に応じた必要な大きさのエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、手動操作のダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００２４】
請求項４に係る本発明によると、アクセル操作反映手段は、アクセル開度記録手段により記録されたアクセル開度における所定時間前後のアクセル開度の差によりアクセルの解放速度を算出するので、所定時間の平均としてアクセル解放速度を算出することができ、例えば加速度センサ等を用いて瞬間的なアクセル解放速度を検出する場合に比して、運転者の減速意図の度合いとしての正確なアクセル解放速度を得ることができる。これにより、運転者の減速意図の度合いを手動操作のダウンシフトに的確に反映することができる。
【００２５】
請求項５に係る本発明によると、ダウンシフト前の変速比別に、アクセルの解放速度と、車速と、に対応したダウンシフト後の変速比があらかじめ格納されたアクセル操作反映マップを備えているので、手動操作によるダウンシフト時に複雑な演算を行うことを不要とすることができ、運転者の減速意図に応じたダウンシフトを迅速に行うことができる。
【００２６】
請求項６に係る本発明によると、指令タイミング反映手段が、減速要求の度合いとして、アクセルの解放操作からダウンシフト指令操作までの経過時間と、車速と、に応じてダウンシフト後の変速比を変更設定するので、例えば運転者が急減速を必要としてアクセル解放操作から素早くダウンシフト指令操作を行ったか、或いはあまり大きな減速を必要とせずにアクセル解放操作からゆっくりダウンシフト指令操作を行ったか等、その経過時間によって運転者の減速意図を手動操作によるダウンシフトに的確に反映させることができる。また、車速に応じて上記経過時間による減速意図をダウンシフト後の変速比に反映させるので、必要な大きさのエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、手動操作のダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００２７】
請求項７に係る本発明によると、指令タイミング反映手段は、アクセルの全閉操作からダウンシフト指令操作までを経過時間とするので、アクセルの全閉操作を運転者の減速意図がある状態とすることができ、その状態の時間的長さを減速意図の度合いとすることができる。これにより、運転者の減速意図の度合いをダウンシフト後の変速比に的確に反映することができる。
【００２８】
請求項８に係る本発明によると、ダウンシフト前の変速比別に、アクセルの解放操作から前記ダウンシフト指令操作までの経過時間と、車速と、に対応してダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された指令タイミング反映マップを備えているので、手動操作によるダウンシフト時に複雑な演算を行うことを不要とすることができ、運転者の減速意図に応じたダウンシフトを迅速に行うことができる。
【００２９】
請求項９に係る本発明によると、減速加速度反映手段が、減速要求の度合いとして、車輌の減速加速度と、車速と、に応じてダウンシフト後の変速比を変更設定するので、例えば運転者が急減速を必要として（ブレーキを強く踏圧して）車輌の減速加速度が大きいか、或いはあまり大きな減速を必要とせずに（ブレーキを踏まずに）車輌の減速加速度が小さいか等、車輌の減速加速度によって運転者の減速意図を手動操作によるダウンシフトに的確に反映させることができる。また、車速に応じて車輌の減速加速度による減速意図をダウンシフト後の変速比に反映させるので、必要な大きさのエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、手動操作のダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００３０】
請求項１０に係る本発明によると、減速加速度反映手段は、ダウンシフト指令が入力された時点における出力軸の回転加速度を車輌の減速加速度とするので、その時点における運転者の減速意図の度合いをダウンシフト後の変速比に的確に反映することができる。
【００３１】
請求項１１に係る本発明によると、ダウンシフト前の変速比別に、車輌の減速加速度と、車速と、に対応して前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された減速加速度反映マップを備えているので、手動操作によるダウンシフト時に複雑な演算を行うことを不要とすることができ、運転者の減速意図に応じたダウンシフトを迅速に行うことができる。
【００３２】
請求項１２に係る本発明によると、自動変速機は、変速歯車機構の伝達経路を変更することで複数の変速段を達成する多段式自動変速機からなり、手動シフト制御手段は、減速要求の度合いに応じて、１回のダウンシフト指令によりダウンシフトする変速段の段数を変更設定することで、ダウンシフト後の変速比を変更設定するので、手動操作手段によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、運転者の減速意図に応じた変速段にダウンシフトすることができ、つまり操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１３に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について主に図２に沿って説明する。図１に示すように、自動変速機３はエンジン（Ｅ／Ｇ）２と駆動車輪４との間に介在されて備えられており、大まかにトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）５と自動変速機構（変速歯車機構）６と油圧制御装置７とを有して構成されている。
【００３４】
図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン２（図１参照）に接続し得る自動変速機３としての入力軸８を有している。また、該入力軸８に接続されたトルクコンバータ５は、該入力軸８に連動するポンプインペラ５ｂと、作動流体を介して該ポンプインペラ５ｂの回転が伝達されるタービンランナ５ｃとを有しており、該タービンランナ５ｃは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構６の入力軸９に接続されている。また、該トルクコンバータ５には、ロックアップクラッチ５ａが備えられており、該ロックアップクラッチ５ａが油圧制御装置７（図１参照）の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構６の入力軸９に直接伝達される。
【００３５】
上記自動変速機構６には、入力軸９上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。該プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を有しており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有する、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００３６】
また、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有する、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００３７】
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ケース１６に一体的に固定されており、また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸９に接続されて、該入力軸９の回転と同回転（以下「入力回転」という。）となると共に、クラッチＣ−４に接続されている。さらに上記リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転を減速した減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００３８】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３は、ブレーキＢ−１に接続されてケース１６に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−４及びクラッチＣ−３に接続されて、該クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、該クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ２は、クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３９】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸９の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続されて、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース１６に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、例えばケース１６に対して固定された不図示のセンターサポート部材に回転自在に支持されたカウンタギヤ１０に接続されている。
【００４０】
また、該カウンタギヤ１０は、カウンタシャフト部１７のカウンタシャフト１２の一端に固定配置された大径ギヤ１１に噛合しており、該カウンタシャフト１２の他端に固定配置された小径ギヤ１２ａは、ディファレンシャル部１８のギヤ１４に噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に連動されており、該ディファレンシャルギヤ１３を介して左右の差回転を吸収し得る形で左右車軸（出力軸）１５，１５に接続されている。
【００４１】
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機３の作用について図２及び図３に沿って説明する。
【００４２】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって、減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４３】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆回転を防止し、かつ正回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００４４】
前進２速段（２ｎｄ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ２よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ２に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段として正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４５】
前進３速段（３ｒｄ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転がクラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力される。つまり、サンギヤＳ３及びサンギヤＳ２にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４６】
前進４速段（４ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−４が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ２よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ２に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４７】
前進５速段（５ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４８】
前進６速段（６ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−４が係合される。すると、図２に示すように、クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４９】
前進７速段（７ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進７速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００５０】
前進８速段（８ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ３によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進８速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００５１】
後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００５２】
後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図３に示すように、クラッチＣ−４が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２に示すように、クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ３に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進２速段としての逆転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００５３】
なお、例えば、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、及びクラッチＣ−４が、解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ３との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸９とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸９とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸９とカウンタギヤ１０との動力伝達が切断状態となる。
【００５４】
そして、以上の前進１〜８速段、後進１〜２速段によってカウンタギヤ１０に出力された回転は、カウンタシャフト１２の大径ギヤ１１及び小径ギヤ１２ａによって更に減速されると共に、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右の差回転を吸収しつつ左右車軸１５，１５に出力され、駆動車輪４に伝達される。
【００５５】
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、図１、図４乃至図１３に沿って説明する。
【００５６】
図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）３０を有しており、該制御部３０は、シフトレバー部２０の各センサ（不図示）、アクセル開度センサ２５、ブレーキ踏力センサ２６、出力軸回転数（車速）センサ２７などが接続されていると共に、自動変速機３の油圧制御装置７の各ソレノイドバルブ（不図示）に接続されている。
【００５７】
該制御部３０には、変速指令手段３１、モード切換え手段３２、自動変速モードＡｍｏｄｅを実行するための自動変速判断手段４１及び変速マップ４２、手動変速モードＭｍｏｄｅを行うための手動シフト制御手段５１、アクセル開度記録手段６１、計時手段６２、減速加速度算出手段６３が備えられている。また、該手動シフト制御手段５１は、アクセル操作反映手段５２及びアクセル操作反映マップ５３、指令タイミング反映手段５４及び指令タイミング反映マップ５５、減速加速度反映手段５６及び減速加速度反映マップ５７、を有して構成されており、該減速加速度算出手段６３は、出力軸回転加速度算出手段６４、ブレーキ制動力算出手段６５、を有して構成されている。
【００５８】
上記シフトレバー部２０は、運転席の近傍に配置されており、図中破線で省略して示すシフトレバー（手動操作手段）２１の位置を運転者が選択操作し得るように構成されている。本シフトレバー部２０にあっては、シフトレンジを選択するだけの自動変速用となるレンジ選択列ＬＡと、運転者が手動で変速段を指示するためのマニュアルシフト選択列ＬＭとが配置されて構成されている。即ち、レンジ選択列ＬＡにあっては、周知のように、シフトレバー２１の位置を操作することで、「Ｐ」位置（パーキングレンジ位置）、「Ｒ」位置（リバースレンジ位置）、「Ｎ」位置（ニュートラルレンジ位置）、「Ｄ」位置（ドライブレンジ位置）、の何れかを選択し得る。また、「Ｄ」位置からは、シフトレバー２１をマニュアルシフト選択列ＬＭに移動することが可能であり、「Ｍ」位置（シフト固定位置）、「＋」位置（アップシフト位置）、「−」位置（ダウンシフト位置）、を該シフトレバー２１により選択操作し得る。これらのシフトレバー２１の各位置は、図示を省略した各箇所のセンサにより検出され、制御部３０に出力される。なお、シフトレバー２１は、「＋」位置、「−」位置にあって例えばスプリング等により「Ｍ」位置に向けて付勢されており、運転者による操作後は「Ｍ」位置に自動的に復帰される。
【００５９】
なお、本実施の形態においては、シフトレバーによりマニュアルシフト指令を行うものを一例に説明するが、これに限らず、例えばハンドルにアップシフト用ボタン及びダウンシフト用ボタンを備えたもの、或いはハンドルの裏面にアップシフト用パドル及びダウンシフト用パドルを備えたもの等、マニュアルシフト指令を行うことができるものであれば、どのようなものであってもよい。
【００６０】
また、以下の説明において、本実施の形態として「Ｍ」位置の場合には変速段が固定されるものを一例として説明するが、これに限らず、「Ｍ」位置の場合に、アップシフト指令及びダウンシフト指令により決められた段数を上限の変速段として、その上限の変速段の間で自動変速を行うようなものであってもよい。
【００６１】
上記シフトレバー部２０においてシフトレバー２１の位置が「Ｄ」位置に選択操作されると、上記モード切換え手段３２は、自動変速モードＡｍｏｄｅを選択し（「Ｍ」位置から「Ｄ」位置にされた場合は、手動変速モードＭｍｏｄｅから自動変速モードＡｍｏｄｅに切換え）、それを受けて自動変速判断手段４１は、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度ＴＨと、出力軸回転数センサ２７により検出される車速Ｖとに基づき変速マップ４２を参照しつつ自動変速を行う。即ち、変速マップ４２には、アクセル開度ＴＨと車速Ｖとに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度ＴＨ及び車速Ｖがそれら変速線を越えると、自動変速判断手段４１が変速を判断する。そして、該自動変速判断手段４１が変速を判断すると、それを受けて変速指令手段３１が該判断された変速段となるように油圧制御装置７のソレノイドバルブ（不図示）を電気指令によって制御し、自動変速機３を該判断された変速段の状態にする。
【００６２】
上記シフトレバー部２０においてシフトレバー２１の位置が「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に選択操作される（切換えられる）と、上記モード切換え手段３２は、手動変速モードＭｍｏｄｅを選択する（自動変速モードＡｍｏｄｅから手動変速モードＭｍｏｄｅに切換える）。すると、手動シフト制御手段５１は、詳しくは後述する運転者の減速意図がある場合のダウンシフトを除き（特にパワーオンダウンシフトの場合）、シフトレバー２１が「−」位置に１回操作される度にそれをダウンシフト指令として１段のダウンシフトを判断し、反対に「＋」位置に１回操作される度にそれをアップシフト指令として１段のアップシフトを判断する。このように手動シフト制御手段５１によりアップシフト判断又はダウンシフト判断がなされると、上述と同様に変速指令手段３１が該判断された変速段となるように油圧制御装置７のソレノイドバルブ（不図示）を電気指令によって制御し、自動変速機３を該判断された変速段の状態にする。
【００６３】
なお、手動シフト制御手段５１は、アクセル開度ＴＨと車速Ｖとに基づき、変速後の変速段に問題がある場合、即ち、変速によってエンジンのオーバーレブやエンジンストップが懸念される場合には、例えば運転席に警告音を報知する等して、運転者によるシフトレバー２１のシフト操作を無効とする。また、該手動シフト制御手段５１は、勿論であるが、上記前進８速段（最高変速段）からのアップシフトや上記前進１速段（最低変速段）からのダウンシフトは無効にする。更に、該手動シフト制御手段５１は、例えば運転者によるシフトレバー２１のシフト操作がないまま車速Ｖが低下してエンジンストップが懸念される場合等、そのままの変速段に維持することが好ましくない場合には、例えば運転席に警告音を報知する等して、強制的に好ましい状態となる変速段へ変速を行う。
【００６４】
続いて、本発明の要部となる運転者の減速意図の度合いを加味した手動ダウンシフトについて説明する。なお、本実施の形態においては、発明の理解を容易にするため、詳しくは後述するアクセル操作、指令タイミング、減速加速度について実施例１〜３に分けて詳細に説明する。
【００６５】
［実施例１］
まず、運転者の減速意図の度合いとしてのアクセル解放速度を加味した実施例１について図１を参照しつつ図４乃至図６に沿って説明する。
【００６６】
例えばイグニッションＯＮの状態（少なくとも手動変速モードＭｍｏｄｅの状態）にあって、アクセル開度記録手段６１は、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度ＴＨを、随時サンプリングする形で記録している。また、計時手段６２は、アクセルが全閉操作されてからの時間を計時する。
【００６７】
車輌の走行中、運転者がシフトレバー２１を「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に操作すると本制御が開始され、例えば運転者がアクセルを全閉した後、しばらくしてから（後述の規定値ＴＡよりも時間が経過してから）運転者がシフトレバー２１を「Ｍ」位置から「−」位置に操作し、マニュアルシフトとしてのダウンシフト指令（以下、「マニュアルダウンシフト」という。）が制御部３０に入力された場合は（Ｓ１１）、アクセル操作反映手段５２は、まず、アクセル開度センサ２５の検出に基づく現在のアクセル開度ＴＨが０％であるか否か（即ちアクセルが全閉であるか否か）を判断し（Ｓ１２）、ここではアクセル開度ＴＨが０％であるので（Ｓ１２のＹｅｓ）、ステップＳ１３に進む。更にアクセル操作反映手段５２は、ステップＳ１３において、計時手段６２によりアクセル全閉（例えば図６（ａ）の時点ｔ２）から計時した経過時間が、規定値ＴＡ以内であるか否かを判断し、ここでは規定値ＴＡよりも時間が経過しているので（例えば図６（ａ）の時点ｔｅｎｄ以降であるので）（Ｓ１３のＮｏ）、１段のダウンシフトを判断し（Ｓ１４）、変速指令手段３１より油圧制御装置７に指令する形で１段のダウンシフトを実行し、終了する（Ｓ１７）。
【００６８】
つまり、このように運転者がアクセルを全閉した後、規定値ＴＡよりも時間が経過してからマニュアルダウンシフト操作した場合は、特に運転者が大きく減速する意図がないとして、一般の自動変速機と同様に、１回のダウンシフト指令で１段のダウンシフトを行う。
【００６９】
一方、図６（ａ）に示すように、時点ｔ２において運転者がアクセルを全閉した後、例えば時点ｔ３に（規定値ＴＡ以内の時点ｔ２〜ｔｅｎｄの間に）運転者がシフトレバー２１によるマニュアルダウンシフト操作を行い、そのダウンシフト指令が制御部３０に入力された場合は（Ｓ１１）、アクセル開度ＴＨが０％であるので（Ｓ１２のＹｅｓ）、ステップＳ１３に進み、更に計時手段６２によりアクセル全閉から計時した経過時間が規定値ＴＡ以内であるので（Ｓ１３のＹｅｓ）、ステップＳ１５に進む。
【００７０】
すると、アクセル操作反映手段５２は、アクセル開度記録手段６１よりアクセル全閉となった時点ｔ２よりも所定時間ＴＢ（例えば０．５秒）前の時点ｔ１におけるアクセル開度ＴＨを読み出し、該時点ｔ１のアクセル開度ＴＨと時点ｔ２のアクセル開度ＴＨ（つまり０％）とからアクセル解放速度（スロットル戻し速度）ΔＴＨを算出する。例えば運転者がアクセルを急に解放したような場合、時点ｔ１におけるアクセル開度ＴＨは点Ｘ１の値となるのでアクセル解放速度ΔＴＨ１となり、例えば運転者がアクセルを緩やかに解放したような場合、時点ｔ１におけるアクセル開度ＴＨは点Ｘ２の値となるので上記アクセル解放速度ΔＴＨ１よりも遅いアクセル解放速度ΔＴＨ２となる。
【００７１】
続いて、アクセル操作反映手段５２は、上記算出したアクセル解放速度ΔＴＨと、出力軸回転数センサ２７の検出による現在の車速Ｖとに基づき、図５に示すアクセル操作反映マップ５３を参照する。即ち、現在（ダウンシフト前）の変速段が前進８速段である場合は図５（ａ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進７速段である場合は図５（ｂ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進６速段である場合は図５（ｃ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進５速段である場合は図５（ｄ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進４速段である場合は図５（ｅ）に示すマップを参照する。なお、現在の変速段が前進３速段よりも低い変速段である場合は、変速比の差を考慮すると２段階以上のダウンシフトを行う必要がなく、また、勿論であるが、前進２速段から２段階以上のダウンシフトを行うことはできないため、アクセル操作反映マップ５３としての前進１速段〜前進３速段のマップは不要である。
【００７２】
上記図５（ａ）〜図５（ｅ）に示すアクセル操作反映マップ５３は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］が小さくなるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように、また、上記アクセル解放速度ΔＴＨが早いほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されていると共に、ダウンシフト前の変速段が高速段であるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されている。
【００７３】
そして、アクセル操作反映手段５２は、このように構成されたアクセル操作反映マップ５３を参照することにより、ダウンシフトさせる変速段数を決定（変更設定）し（Ｓ１５）、上記変速指令手段３１に対して指令することで、その決定した変速段（ギヤ段）にするダウンシフトを行って（Ｓ１６）、終了する（Ｓ１７）。
【００７４】
また、図６（ｂ）に示すように、時点ｔ５において運転者がアクセルを閉じながらシフトレバー２１によるマニュアルダウンシフト操作を行い、そのダウンシフト指令が制御部３０に入力された場合は（Ｓ１１）、アクセル開度ＴＨが０％ではないので（Ｓ１２のＮｏ）、そのままステップＳ１５に進む。
【００７５】
この場合、アクセル操作反映手段５２は、その時点、つまりマニュアルダウンシフト操作があった時点ｔ５のアクセル開度ＴＨと、アクセル開度記録手段６１より所定時間ＴＢ（例えば０．５秒）前の時点ｔ４におけるアクセル開度ＴＨとを読み出し、該時点ｔ４のアクセル開度ＴＨと時点ｔ５のアクセル開度ＴＨとからアクセル解放速度ΔＴＨを算出する。例えば運転者がアクセルを急に解放しつつダウンシフト操作したような場合、時点ｔ４におけるアクセル開度ＴＨは点Ｘ３の値となり、かつ時点ｔ５におけるアクセル開度ＴＨは点Ｙ３の値となるのでアクセル解放速度ΔＴＨ３となり、例えば運転者がアクセルを緩やかに解放しつつダウンシフト操作したような場合、時点ｔ４におけるアクセル開度ＴＨは点Ｘ４の値となり、かつ時点ｔ５におけるアクセル開度ＴＨは点Ｙ４の値となるのでアクセル解放速度ΔＴＨ４となって、上記アクセル解放速度ΔＴＨ３よりも遅いアクセル解放速度ΔＴＨ４となる。
【００７６】
このようにアクセル解放速度ΔＴＨを算出すると、アクセル操作反映手段５２は、上述と同様に、上記算出したアクセル解放速度ΔＴＨと、出力軸回転数センサ２７の検出による現在の車速Ｖとに基づき、図５に示すアクセル操作反映マップ５３を参照することにより、ダウンシフトさせる変速段数を決定（変更設定）し（Ｓ１５）、上記変速指令手段３１に対して指令することで、その決定した変速段（ギヤ段）にするダウンシフトを行って（Ｓ１６）、終了する（Ｓ１７）。
【００７７】
そして、運転者がシフトレバー２１を「Ｍ」位置から「Ｄ」位置に操作すると、以上説明した本制御は終了され、上述したモード切換え手段３２によって自動変速Ａｍｏｄｅに移行されて、つまり自動変速の制御が開始される。
【００７８】
以上のような実施例１によると、手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１のアクセル操作反映手段５２が、シフトレバー２１によるダウンシフト指令が操作された際、アクセル操作に基づく減速要求の度合いに応じて、ダウンシフト後の変速段を変更設定し、該変更設定された変速段へのダウンシフトを行うので、シフトレバー２１によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、運転者の減速意図に応じたダウンシフトを行うことができ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【００７９】
また、手動シフト制御手段５１のアクセル操作反映手段５２が、減速要求の度合いが大きいほど、ダウンシフト前後の変速段数（が多くなるようにつまり変速比幅が大きくなるように）、ダウンシフト後の変速段を変更設定するので、運転者による減速意図が大きいほど、エンジンブレーキが強くなるようにダウンシフトすることができ、運転者の要望に的確に応じることができる。
【００８０】
具体的には、例えば運転者が急減速を必要として素早くアクセルを解放したか、或いはあまり大きな減速を必要とせずにゆっくりアクセルを解放したか等、アクセル解放速度ΔＴＨを運転者の減速意図の度合いとして、マニュアルダウンシフトに的確に反映させることができる。また、車速Ｖに応じてアクセル解放速度ΔＴＨをダウンシフト後の変速段に反映させるので、走行状態に応じた必要な大きさのエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、マニュアルダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００８１】
また、アクセル操作反映手段５２は、アクセル開度記録手段６１により記録されたアクセル開度ＴＨにおける所定時間ＴＢ前後のアクセル開度ＴＨの差によりアクセル解放速度ΔＴＨを算出するので、所定時間ＴＢの平均としてアクセル解放速度ΔＴＨを算出することができ、例えば加速度センサ等を用いて瞬間的なアクセル解放速度を検出する場合に比して、運転者の減速意図の度合いとしての正確なアクセル解放速度ΔＴＨを得ることができる。これにより、運転者の減速意図の度合いをマニュアルダウンシフトに的確に反映することができる。
【００８２】
更に、上述のようなアクセルの解放速度ΔＴＨと車速Ｖとに対応したアクセル操作反映マップ５３を備えているので、マニュアルダウンシフト時に複雑な演算を行うことなく、ダウンシフト後の変速段を決定することができ、運転者の減速意図に応じたマニュアルダウンシフトを迅速に行うことができる。
【００８３】
［実施例２］
次に、運転者の減速意図の度合いとしての、アクセル解放操作からマニュアルダウンシフト操作までの経過時間（即ち指令タイミング）を加味した実施例２について図１を参照しつつ図７乃至図９に沿って説明する。
【００８４】
車輌の走行中、上記実施例１と同様に、例えば運転者がシフトレバー２１を「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に操作すると本実施例２に係る制御が開始される。例えば運転者がアクセルを全閉した後、しばらくしてから（規定値ＴＡよりも時間が経過してから）マニュアルダウンシフト操作があった場合は（Ｓ２１）、指令タイミング反映手段５４は、計時手段６２によりアクセル全閉（例えば図９の時点ｔ６）から計時した経過時間が、規定値ＴＡ以内であるか否かを判断し、ここでは規定値ＴＡよりも時間が経過しているので（例えば図９の時点ｔｅｎｄ以降であるので）（Ｓ２２のＮｏ）、１段のダウンシフトを判断し（Ｓ２３）、変速指令手段３１より油圧制御装置７に指令する形で１段のダウンシフトを実行し、終了する（Ｓ２６）。
【００８５】
一方、図９に示すように、時点ｔ６において運転者がアクセルを全閉した後、例えば時点ｔ７や時点ｔ８のように、規定値ＴＡ以内の時点ｔ６〜ｔｅｎｄの間で運転者がシフトレバー２１によるマニュアルダウンシフト操作を行い、そのダウンシフト指令が制御部３０に入力された場合は（Ｓ２１）、計時手段６２によりアクセル全閉から計時した経過時間が規定値ＴＡ以内であるので（Ｓ２２のＹｅｓ）、ステップＳ２４に進む。
【００８６】
すると、指令タイミング反映手段５４は、アクセル全閉となった時点ｔ６からシフトレバー２１がダウンシフト操作された時点までを経過時間とし、即ち、例えば時点ｔ７にダウンシフト操作があった場合には時点ｔ６から時点ｔ７までを経過時間ｔａとし、例えば時点ｔ８にダウンシフト操作があった場合には時点ｔ６から時点ｔ８までを経過時間ｔｂとする。
【００８７】
続いて、指令タイミング反映手段５４は、上記経過時間（例えばｔａ，ｔｂ）と、出力軸回転数センサ２７の検出による現在の車速Ｖとに基づき、図８に示す指令タイミング反映マップ５５を参照する。即ち、現在（ダウンシフト前）の変速段が前進８速段である場合は図８（ａ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進７速段である場合は図８（ｂ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進６速段である場合は図８（ｃ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進５速段である場合は図８（ｄ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進４速段である場合は図８（ｅ）に示すマップを参照する。なお、上記実施例１と同様に、現在の変速段が前進３速段よりも低い変速段である場合は、変速比の差を考慮すると２段階以上のダウンシフトを行う必要がなく、また、勿論であるが、前進２速段から２段階以上のダウンシフトを行うことはできないため、指令タイミング反映マップ５５としての前進１速段〜前進３速段のマップは不要である。
【００８８】
上記図８（ａ）〜図８（ｅ）に示す指令タイミング反映マップ５５は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］が小さくなるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように、また、上記経過時間が短い（指令タイミングが早い）ほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されていると共に、ダウンシフト前の変速段が高速段であるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されている。
【００８９】
そして、指令タイミング反映手段５４は、このように構成された指令タイミング反映マップ５５を参照することにより、ダウンシフトさせる変速段数を決定（変更設定）し（Ｓ２４）、上記変速指令手段３１に対して指令することで、その決定した変速段（ギヤ段）にするダウンシフトを行って（Ｓ２５）、終了する（Ｓ２６）。なお、運転者がシフトレバー２１を「Ｍ」位置から「Ｄ」位置に操作すると、以上説明した本制御は終了される。
【００９０】
以上のような実施例２によると、手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１の指令タイミング反映手段５４が、シフトレバー２１によるダウンシフト指令が操作された際、アクセル操作に基づく減速要求の度合いに応じて、ダウンシフト後の変速段を変更設定し、該変更設定された変速段へのダウンシフトを行うので、シフトレバー２１によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、運転者の減速意図に応じたダウンシフトを行うことができ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【００９１】
また、手動シフト制御手段５１の指令タイミング反映手段５４が、減速要求の度合いが大きいほど、ダウンシフト前後の変速段数が多くなるように、ダウンシフト後の変速段を変更設定するので、運転者による減速意図が大きいほど、エンジンブレーキが強くなるようにダウンシフトすることができ、運転者の要望に的確に応じることができる。
【００９２】
具体的には、例えば運転者が急減速を必要としてアクセル全閉操作から素早くダウンシフト指令操作を行ったか、或いはあまり大きな減速を必要とせずにアクセル全閉操作からゆっくりダウンシフト指令操作を行ったか等、その経過時間によって運転者の減速意図を手動操作によるダウンシフトに的確に反映させることができる。また、車速に応じて指令タイミングによる減速意図をダウンシフト後の変速段に反映させるので、必要な大きさのエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、マニュアルダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００９３】
また、指令タイミング反映手段５４は、アクセルの全閉操作からダウンシフト指令操作までを経過時間とするので、アクセルの全閉操作を運転者の減速意図がある状態とすることができ、その状態の時間的長さを減速意図の度合いとすることができる。これにより、運転者の減速意図の度合いをマニュアルダウンシフトに的確に反映することができる。
【００９４】
更に、上述のような経過時間と車速Ｖとに対応した指令タイミング反映マップ５５を備えているので、マニュアルダウンシフト時に複雑な演算を行うことなく、ダウンシフト後の変速段決定することができ、運転者の減速意図に応じたマニュアルダウンシフトを迅速に行うことができる。
【００９５】
なお、本実施例２においては、指令タイミングとして、アクセルの全閉操作からマニュアルダウンシフト操作までを経過時間としているが、これに限らず、例えばアクセルの解放速度が所定の速度以上となってからマニュアルダウンシフト操作までを経過時間としてもよい。このように構成することで、アクセルを急解放しながらマニュアルダウンシフト操作を行った場合にも、同様に運転者の減速意図の度合いを反映した変速段へダウンシフトすることが可能となる。
【００９６】
［実施例１と実施例２との組合わせ例］
次に、実施例１と実施例２との組合わせ例、即ち、アクセル解放速度と指令タイミングとの双方を運転者の減速意図の度合いとして反映させる例を説明する。
【００９７】
図１０（ａ）に示すように、時点ｔ１０において運転者がアクセルを全閉し、時点ｔ１０から時点ｔｅｎｄまでの規定値ＴＡの時間以内にマニュアルダウンシフト操作を行った場合にあって、例えば時点ｔ１１にマニュアルダウンシフト操作が行われた場合には時点ｔ１０から時点ｔ１１までを経過時間ｔａとし、時点ｔ１２にマニュアルダウンシフト操作が行われた場合には時点ｔ１０から時点ｔ１２までを経過時間ｔｂとする。そして、アクセルが全閉となったｔ１０から所定時間ＴＢ前の時点ｔ９におけるアクセル開度ＴＨをアクセル開度記録手段６１から読み出して、その読み出したアクセル開度ＴＨと、マニュアルダウンシフト操作があった時点のアクセル開度ＴＨとの差に基づいてアクセル解放速度・指令タイミングの度合い（減速度合い）とする。
【００９８】
即ち、例えばアクセルを急解放して、かつ時点ｔ１１にマニュアルダウンシフト操作があった場合は、時点ｔ９におけるアクセル開度ＴＨは点Ｘ５の値となり、時点ｔ１１におけるアクセル開度ＴＨはＹａとなるので、点Ｘ５の値と点Ｙａの値との差を時間Ｔａで除算した値が、アクセル解放速度・指令タイミングの度合いΔ５ａとなる。つまり、この場合は、運転者がアクセルを急解放し、かつ素早くマニュアルダウンシフト操作を行った場合であり、運転者の減速意図の度合いとして大きく、Δ５ａの勾配は急勾配となる。
【００９９】
また、例えばアクセルを急解放して、かつ時点ｔ１２にマニュアルダウンシフト操作があった場合は、時点ｔ９におけるアクセル開度ＴＨは点Ｘ５の値となり、時点ｔ１２におけるアクセル開度ＴＨはＹｂとなるので、点Ｘ５の値と点Ｙｂの値との差を時間Ｔｂで除算した値が、アクセル解放速度・指令タイミングの度合いΔ５ｂとなる。つまり、この場合は、運転者がアクセルを急解放したが、その後ゆっくりマニュアルダウンシフト操作を行った場合であり、運転者の減速意図の度合いとして、アクセル解放後に素早くマニュアルダウンシフト操作があった場合よりも小さく、Δ５ｂの勾配はΔ５ａの勾配よりも小さくなる。
【０１００】
また、例えばアクセルを緩解放して、かつ時点ｔ１１にマニュアルダウンシフト操作があった場合は、時点ｔ９におけるアクセル開度ＴＨは点Ｘ６の値となり、時点ｔ１１におけるアクセル開度ＴＨはＹａとなるので、点Ｘ６の値と点Ｙａの値との差を時間Ｔａで除算した値が、アクセル解放速度・指令タイミングの度合いΔ６ａとなる。つまり、この場合は、運転者がアクセルを緩解放したが、素早くマニュアルダウンシフト操作を行った場合であるが、運転者の減速意図の度合いとしては、上記アクセルの急解放の場合よりも小さく、Δ６ａの勾配はΔ５ａの勾配よりも小さくなる。
【０１０１】
また、例えばアクセルを緩解放して、かつ時点ｔ１２にマニュアルダウンシフト操作があった場合は、時点ｔ９におけるアクセル開度ＴＨは点Ｘ６の値となり、時点ｔ１２におけるアクセル開度ＴＨはＹｂとなるので、点Ｘ６の値と点Ｙｂの値の差とを時間Ｔｂで除算した値が、アクセル解放速度・指令タイミングの度合いΔ６ｂとなる。つまり、この場合は、運転者がアクセルを緩解放し、かつゆっくりマニュアルダウンシフト操作を行った場合であるので、運転者の減速意図の度合いとしては、上記３つの場合よりも小さく、Δ６ｂの勾配は特にΔ６ａの勾配よりも小さくなる。
【０１０２】
そして、上述のアクセル操作反映マップ５３（図５参照）や指令タイミング反映マップ５５（図８参照）と同様なマップを予め準備しておき、このように算出した勾配と車速Ｖとに基づき参照することで、アクセル解放速度と指令タイミングとの双方を運転者の減速意図の度合いとして反映する形で、１度のマニュアルダウンシフト操作によって変速する変速段数を変更し、その変更した変速段へのダウンシフトが可能となる。
【０１０３】
また、図１０（ｂ）に示すような手法もある。即ち、アクセルが全閉された際のアクセル解放速度ΔＴＨ（例えば全閉の５０ｍｓ前から全閉までの平均値）を算出し、仮想的に所定時間（例えば２０００ｍｓ）後の時点ｔ１４をアクセル解放速度が０であるように仮想パラメータを設定する。そして、全閉後の時点ｔ１３においてマニュアルダウンシフト操作があった場合、時点ｔ１３と仮想パラメータとの交点の値をアクセル解放速度の度合いとする。
【０１０４】
即ち、例えばアクセルを急解放して全閉した際、そのアクセル解放速度がΔＴＨａであるとすると、仮想パラメータとの交点はＺ５であり、アクセル解放速度の度合いはΔＴＨ５となる。勿論、マニュアルダウンシフト指令が時点ｔ１３より前であれば（全閉後に素早く指令された際であれば）、ΔＴＨ５は大きくなり、反対に時点ｔ１３より後であれば（全閉後にゆっくり指令された際であれば）、ΔＴＨ５は小さくなり、つまりこのアクセル解放速度の度合いΔＴＨ５には、アクセル解放速度と指令タイミングとが両方とも反映される。
【０１０５】
また、例えばアクセルを中解放して全閉した際、そのアクセル解放速度がΔＴＨｂであるとすると、仮想パラメータとの交点はＺ６であり、アクセル解放速度の度合いはΔＴＨ６となる。同様に、マニュアルダウンシフト指令が時点ｔ１３より前であれば（全閉後に素早く指令された際であれば）、ΔＴＨ６は大きくなり、反対に時点ｔ１３より後であれば（全閉後にゆっくり指令された際であれば）、ΔＴＨ６は小さくなり、つまりこのアクセル解放速度の度合いΔＴＨ６には、アクセル解放速度と指令タイミングとが両方とも反映される。
【０１０６】
さらに、例えばアクセルを緩解放して全閉した際、そのアクセル解放速度がΔＴＨｃであるとすると、仮想パラメータとの交点はＺ７であり、アクセル解放速度の度合いはΔＴＨ７となる。同様に、マニュアルダウンシフト指令が時点ｔ１３より前であれば（全閉後に素早く指令された際であれば）、ΔＴＨ７は大きくなり、反対に時点ｔ１３より後であれば（全閉後にゆっくり指令された際であれば）、ΔＴＨ７は小さくなり、つまりこのアクセル解放速度の度合いΔＴＨ７には、アクセル解放速度と指令タイミングとが両方とも反映される。
【０１０７】
そして、上述のアクセル操作反映マップ５３（図５参照）と同様なマップを予め準備しておき、このように算出したアクセル解放速度の度合いΔＴＨと車速Ｖとに基づき参照することで、アクセル解放速度と指令タイミングとの双方を運転者の減速意図の度合いとして反映する形で、１度のマニュアルダウンシフト操作によって変速する変速段数を変更し、その変更した変速段へのダウンシフトが可能となる。
【０１０８】
［実施例３］
次に、運転者の減速意図の度合いとしての車輌の減速加速度を加味した実施例３について図１を参照しつつ図１１乃至図１３に沿って説明する。
【０１０９】
上記実施例１，２と同様に、例えば運転者がシフトレバー２１を「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に操作すると本実施例３に係る制御が開始される。本実施例３においては、減速加速度算出手段６３が車輌の走行中にあって随時車輌の減速加速度ΔＶを算出しており、具体的には、出力軸回転加速度算出手段６４が出力軸回転数センサ２７により検出される出力軸回転数Ｎｏｕｔを微分する形で出力軸（車軸１５）の回転加速度ΔＮｏｕｔを随時算出する。例えば図１３に示すように、車輌が緩やかに減速し、車速Ｖが緩やかに小さくなる場合にあっては、車輌の減速加速度ΔＶａであり、例えば時点ｔ１５にマニュアルダウンシフト操作があった場合、その時点ｔ１５の車輌の減速加速度ΔＶａとして取得される。また、言うまでもなく、図１３に示すように、車輌が急に減速し、車速Ｖが急に小さくなる場合にあっては、車輌の減速加速度ΔＶｂであり、例えば時点ｔ１５にマニュアルダウンシフト操作があった場合、その時点ｔ１５の車輌の減速加速度ΔＶｂとして取得される。
【０１１０】
そして、車輌の走行中にあって、マニュアルダウンシフト操作された場合（Ｓ３１）、減速加速度反映手段５６は、出力軸回転加速度算出手段６４により算出された出力軸の回転加速度、即ち車輌の減速加速度ΔＶと、車速Ｖとに基づき、図１２に示す減速加速度反映マップ５７を参照する。即ち、現在（ダウンシフト前）の変速段が前進８速段である場合は図１２（ａ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進７速段である場合は図１２（ｂ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進６速段である場合は図１２（ｃ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進５速段である場合は図１２（ｄ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進４速段である場合は図１２（ｅ）に示すマップを参照する。なお、上記実施例１や実施例２と同様に、現在の変速段が前進３速段よりも低い変速段である場合は、変速比の差を考慮すると２段階以上のダウンシフトを行う必要がなく、また、勿論であるが、前進２速段から２段階以上のダウンシフトを行うことはできないため、減速加速度反映マップ５７としての前進１速段〜前進３速段のマップは不要である。
【０１１１】
上記図１２（ａ）〜図１２（ｅ）に示す減速加速度反映マップ５７は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］が小さくなるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように、また、上記車輌の減速加速度ΔＶが大きいほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されていると共に、ダウンシフト前の変速段が高速段であるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されている。
【０１１２】
そして、減速加速度反映手段５６は、このように構成された減速加速度反映マップ５７を参照することにより、ダウンシフトさせる変速段数を決定（変更設定）し（Ｓ３２）、上記変速指令手段３１に対して指令することで、その決定した変速段（ギヤ段）にするダウンシフトを行って（Ｓ３３）、終了する（Ｓ３４）。なお、運転者がシフトレバー２１を「Ｍ」位置から「Ｄ」位置に操作すると、以上説明した本制御は終了される。
【０１１３】
なお、車輌の減速加速度ΔＶは、出力軸の回転加速度から算出するだけでなく、強制ブレーキの制動力も加味することができる。即ち、ブレーキ制動力算出手段６５は、例えばブレーキ踏力センサ２６により検出されるブレーキペダルの踏力から、ブレーキによる制動力を算出し、減速加速度算出手段６３は、このブレーキ制動力を加味して車輌の減速加速度ΔＶを算出することも可能である。
【０１１４】
以上のような実施例３によると、手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１の減速加速度反映手段５６が、シフトレバー２１によるダウンシフト指令が操作された際、アクセル操作に基づく減速要求の度合いに応じて、ダウンシフト後の変速段を変更設定し、該変更設定された変速段へのダウンシフトを行うので、シフトレバー２１によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、運転者の減速意図に応じたダウンシフトを行うことができ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【０１１５】
また、手動シフト制御手段５１の減速加速度反映手段５６が、減速要求の度合いが大きいほど、ダウンシフト前後の変速段数が多くなるように、ダウンシフト後の変速段を変更設定するので、運転者による減速意図が大きいほど、エンジンブレーキが強くなるようにダウンシフトすることができ、運転者の要望に的確に応じることができる。
【０１１６】
具体的には、例えば運転者が急減速を必要として（ブレーキを強く踏圧して）車輌の減速加速度が大きいか、或いはあまり大きな減速を必要とせずに（あまりブレーキを踏まずに）車輌の減速加速度が小さいか等、車輌の減速加速度によって運転者の減速意図をマニュアルダウンシフトに的確に反映させることができる。また、車速に応じて車輌の減速加速度による減速意図をマニュアルダウンシフトに反映させるので、必要な大きさのエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、マニュアルダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【０１１７】
また、減速加速度反映手段５６は、ダウンシフト指令が入力された時点における出力軸の回転加速度を車輌の減速加速度ΔＶとするので、その時点における運転者の減速意図の度合いをマニュアルダウンシフトに的確に反映することができる。
【０１１８】
更に、上述のように車輌の減速加速度ΔＶと車速Ｖとに対応した減速加速度反映マップ５７を備えているので、マニュアルダウンシフト時に複雑な演算を行うことなく、ダウンシフト後の変速段を決定することができ、運転者の減速意図に応じたマニュアルダウンシフトを迅速に行うことができる。
【０１１９】
なお、以上説明した本実施の形態においては、前進８速段及び後進２速段を達成し得る有段式の自動変速機３に本制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、例えばベルト式ＣＶＴ等の無段変速機にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。この無段変速機のマニュアルダウンシフトに際しては、変速段を変更設定する代わりに変速比を変更設定することになるが、この場合、運転者の減速意図の度合いに応じて変更する変速比を例えば減速意図の度合いに比例させる等、無段階に設定することも考えられる。
【０１２０】
また、本実施の形態においては、実施例１において「アクセル解放速度」、実施例２において「指令タイミング」、実施例３において「減速加速度」、の各パラメータを運転者の減速意図の度合いとして用いたものを説明したが、例えばこれら各パラメータを点数化し、その点数を総合的に組み合わせて減速意図の度合いとして用いることも考えられる。この場合は、アクセル解放速度、指令タイミング、減速加速度の全てを減速意図の度合いとして反映したマニュアルダウンシフトができる。このように減速意図の度合いを点数化する場合は、更に他のパラメータ（例えばナビゲーション情報、車間距離など）を運転者の減速意図の度合いとして盛込むことも考えられる。
【０１２１】
また、以上説明した実施の形態において、マニュアルダウンシフト指令が１回行われる度にダウンシフトする変速段数を変更設定して、その設定された変速段にダウンシフトするものを説明したが、例えば運転者が複数回連続してマニュアルダウンシフト指令を行って本制御を全て実行してしまうと、運転者が意図した変速比よりも下がり過ぎる虞があるので、所定時間内にマニュアルダウンシフト指令が複数回行われた場合には本制御を中止して通常通りの１段ずつのダウンシフトを行うようにしてもよく、また、所定時間内に複数回のマニュアルダウンシフト指令が行われても、そのうちの１回だけ（１回目だけ）を受け付けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】本自動変速機の係合表。
【図４】アクセル操作を反映するマニュアルダウンシフト制御を示すフローチャート。
【図５】アクセル操作反映マップを示す図で、（ａ）は８速段時のマップ、（ｂ）は７速段時のマップ、（ｃ）は６速段時のマップ、（ｄ）は５速段時のマップ、（ｅ）は４速段時のマップ。
【図６】アクセル操作を反映するマニュアルダウンシフト制御を説明するタイムチャートで、（ａ）はアクセル全閉後にダウンシフト指令があった場合の図、（ｂ）はアクセル解放中にダウンシフト指令があった場合の図。
【図７】指令タイミングを反映するマニュアルダウンシフト制御を示すフローチャート。
【図８】指令タイミング反映マップを示す図で、（ａ）は８速段時のマップ、（ｂ）は７速段時のマップ、（ｃ）は６速段時のマップ、（ｄ）は５速段時のマップ、（ｅ）は４速段時のマップ。
【図９】指令タイミングを反映するマニュアルダウンシフト制御を説明するタイムチャート。
【図１０】アクセル解放速度と指令タイミングとを反映するマニュアルダウンシフト制御を説明するタイムチャートで、（ａ）はダウンシフト指令のタイミングとアクセル解放速度とを組み合わせたものを示す図、（ｂ）はアクセル解放速度を指令タイミングにより線形補間するものを示す図。
【図１１】減速加速度を反映するマニュアルダウンシフト制御を示すフローチャート。
【図１２】減速加速度反映マップを示す図で、（ａ）は８速段時のマップ、（ｂ）は７速段時のマップ、（ｃ）は６速段時のマップ、（ｄ）は５速段時のマップ、（ｅ）は４速段時のマップ。
【図１３】減速加速度を反映するマニュアルダウンシフト制御を説明するタイムチャート。
【符号の説明】
【０１２３】
１    自動変速機の制御装置
３    自動変速機
６    変速歯車機構（自動変速機構）
１５    出力軸（車軸）
２１    手動操作手段（シフトレバー）
５１    手動シフト制御手段
５２    アクセル操作反映手段
５３    アクセル操作反映マップ
５４    指令タイミング反映手段
５５    指令タイミング反映マップ
５６    減速加速度反映手段
５７    減速加速度反映マップ
６１    アクセル開度記録手段
Ａｍｏｄｅ    自動変速モード
Ｍｍｏｄｅ    手動変速モード
ＴＨ    アクセル開度
ΔＴＨ    アクセル解放速度
Ｖ    車速
ΔＶ    減速加速度
ΔＮｏｕｔ    出力軸回転加速度
ＴＢ    所定時間
ｔａ    経過時間
ｔｂ    経過時間
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
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