(57)【要約】【課題】  拘束機構３１〜３４の作動を適切に行い得ることが可能な車両用乗員保護装置を提供する。【解決手段】  車両用乗員保護装置は、衝突を検出又は予測する長近距離レーダ１０，１１及び加速度計２０を有している。そして、長距離レーダ１０からの信号により衝突を予測した場合には、近距離レーダ１１の感度を調整し、感度を調整した近距離レーダ１１からの信号に基づいて、各拘束機構３１〜３４の作動を制御する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突を検知又は予測する複数の検知手段と、
前記複数の検知手段のうち少なくとも１つについて感度を調整する感度調整手段と、
乗員を可逆的に拘束する可逆拘束手段と、
乗員を非可逆的に拘束する非可逆拘束手段と、
前記感度感度調整手段によりを調整された少なくとも１つの検知手段からの信号に基づいて、前記可逆拘束手段と前記非可逆拘束手段との作動を制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
前記感度調整手段は、前記複数の検知手段のうちの１つが衝突を予測又は検知した場合に、衝突を予測又は検知した検出手段以外の検知手段のうち、少なくとも１つの感度を変えることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
前記複数の検知手段のうち少なくとも１つは、非接触式の検知手段であり、
前記感度調整手段は、非接触式の検知手段の感度を調整する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項４】
前記複数の検知手段のうち少なくとも１つは、接触式の検知手段であり、
前記感度調整手段は、接触式の検知手段の感度を調整する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項５】
前記感度調整手段は、複数の検知手段のうちの１つが衝突を予測した場合に、衝突を予測した検知手段以外の検知手段のうち少なくとも１つについて、衝突対象が存在する方向の感度を、他の方向とは異なる感度に調整することを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項６】
前記非接触式の検知手段は、電波、光及び超音波の少なくとも１つを用いて、衝突を検出又は予測するものであり、
前記感度調整手段は、前記非接触式の検知手段について、電波、光及び超音波の少なくとも１つの受信感度を調整する
ことを特徴とする請求項３記載の車両用乗員保護装置。
【請求項７】
前記非接触式の検知手段は、電波、光及び超音波の少なくとも１つを用いて、衝突を検出又は予測するものであり、
前記感度調整手段は、前記非接触式の検知手段について、電波、光及び超音波の少なくとも１つの送信強度を調整する
ことを特徴とする請求項３記載の車両用乗員保護装置。
【請求項８】
前記接触式の検知手段は、物体が接触したことを検知する接触検知部を有し、
前記感度調整手段は、前記接触検知部を車両から突出させ、又は引っ込める
ことを特徴とする請求項４記載の車両用乗員保護装置。
【請求項９】
前記感度調整手段は、前記複数の検知手段の少なくとも１つについて感度を調整するに当たり、衝突予測又は検知判断の閾値を変更することを特徴とする請求項３又は請求項４のいずれか１項に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１０】
前記感度調整手段は、前記複数の検知手段のうちの１つが衝突を予測した場合、その結果に基づいて、衝突を予測した検知手段以外の検知手段のうち、少なくとも１つの感度を調整し、
前記制御手段は、感度を調整した検知手段によって衝突を予測した場合は、その検知手段によって感度調整がなされずに衝突が予測された場合よりも、前記可逆拘束手段及び前記非可逆拘束手段の少なくとも一方の作動タイミングを早くする
ことを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、前記可逆拘束手段及び前記非可逆拘束手段の少なくとも一方の作動タイミングを早くする場合には、前記可逆拘束手段及び前記非可逆拘束手段の少なくとも一方の作動速度を遅くすることを特徴とする請求項１０記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１２】
前記感度調整手段は、自車両の車速が高いほど、前記複数の検知手段の少なくとも１つの感度を高く設定することを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１３】
前記感度調整手段は、障害物に対する自車の相対速度が高いほど、前記複数の検知手段の少なくとも１つの感度を高く設定することを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１４】
前記感度調整手段は、自車の車速と障害物に対する自車の相対速度とのうち、高い方の値が高くなるほど、前記複数の検知手段の少なくとも１つの感度を高く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１５】
衝突を検出又は予測する複数の検知手段のうち、少なくとも１つについて感度を調整し、感度を調整した少なくとも１つの検知手段からの信号に基づいて、乗員を可逆的に拘束する可逆拘束手段と乗員を非可逆的に拘束する非可逆拘束手段との作動を制御することを特徴とする車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両衝突を予測した場合に可逆式の第１プリテンショナを動作させ、衝突の発生を検知した場合に非可逆式の第２プリテンショナを動作させて乗員を保護する乗員保護装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両衝突を予測した場合に第１の乗員保護装置を作動させると共に、第２の乗員保護装置を起動すべきタイミングを設定する乗員保護システムが知られている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平６−２８６５８１号公報
【特許文献２】特開２００３−１７５７９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来装置等では、衝突を予測若しくは検知したときに拘束手段を作動させ、又は拘束手段の作動タイミングを決定している。すなわち、従来装置では、衝突の予測又は検知により、拘束手段の作動条件が決定している。
【０００５】
しかしながら、衝突予測と衝突検知との２つの検知結果によって、拘束手段の作動条件が決定するため、特に拘束手段を複数有する場合には、一部の拘束手段について作動条件を適切にしても、他の拘束手段については適切とできない可能性がある。
【０００６】
また、さらに、この問題は、上記のように衝突予測と衝突検知との２つの検知結果によって拘束手段の作動条件が決定するという理由に限らず、種々状況、例えば車両周囲環境の変化による衝突予測精度や衝突検知精度の悪化などによっても生じる可能性がある。
【０００７】
このように、従来装置では、種々の理由から、拘束手段の作動を適切に行うという点で、未だ向上の余地があるものであった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、車両用乗員保護装置は、衝突を検出又は予測する複数の検知手段と、複数の検知手段のうち少なくとも１つについて感度を調整する感度調整手段と、乗員を可逆的に拘束する可逆拘束手段と、乗員を非可逆的に拘束する非可逆拘束手段と、制御手段とを備えており、制御手段は、感度感度調整手段によりを調整された少なくとも１つの検知手段からの信号に基づいて、可逆拘束手段と非可逆拘束手段との作動を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、検知手段のうち少なくとも１つについて感度を調整しているため、例えば、車両の状況や車両の周囲の状況に応じて、検知手段の感度を調整できることとなり、検知精度の向上を図ることができる。
【００１０】
また、感度を調整した少なくとも１つの検知手段からの信号に基づいて、可逆拘束手段と非可逆拘束手段との作動を制御している。このため、検知精度の高い検知手段からの信号により可逆拘束手段及び非可逆拘束手段が制御されることとなり、周囲環境の悪化に伴う検知精度の悪化などにより拘束手段の作動が不正確となることがない。
【００１１】
従って、拘束手段の作動を適切に行い得ることが可能な車両用乗員保護装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、第１実施形態に係る車両用乗員保護装置の構成図である。
【００１３】
同図に示すように、本実施形態に係る車両用乗員保護装置１は、車両の衝突を予測する長距離レーダ（検知手段）１０と、車両の衝突を予測すると共に検知距離が長距離レーダ１０よりも短くされた近距離レーダ（検知手段）１１とを備えている。また、車両用乗員保護装置１は、車両の衝突を検知するための加速度計（検知手段）２０を備えている。すなわち、車両用乗員保護装置１は、車両の衝突又は予測する手段を複数備えている。
【００１４】
長距離及び近距離レーダ１０，１１は、電波にて衝突を予測するものである。また、加速度計２０は、車両前後方向に加わる加速度を検出するものである。なお、長距離及び近距離レーダ１０，１１は、電波にて衝突を予測するものに限らず、非接触式のもの、すなわち光や超音波を用いて車両の衝突を予測するものであってもよい。また、図１において長距離及び近距離レーダ１０，１１は、車両前方に設置されているが、この位置に限らず、例えば車両側方や後方に設置されていてもよい。さらに、加速度計２０は、車両前後方向に限らず、車両横方向等の種々の方向に加わる加速度を検出できるようにしてもよい。
【００１５】
また、車両用乗員保護装置１は、乗員を拘束保護する拘束部３０を備えている。拘束部３０は、可逆的に乗員を拘束するニーボルスタ（可逆拘束手段）３１及びモータ駆動リトラクタ（可逆拘束手段）３２、並びに非可逆的に乗員を拘束するエアバッグ（非可逆拘束手段）３３及び火薬式リトラクタ（非可逆拘束手段）３４を有している。すなわち、拘束部３０は、可逆的又は非可逆的に乗員を拘束する２種類の拘束機構を有していることとなる。
【００１６】
さらに、車両用乗員保護装置１は、上記長近距離レーダ１０，１１及び加速度計２０からの信号に基づいて拘束部３０の作動を制御するコントロールユニット（制御手段）４０を備えている。このコントロールユニット４０は、上記長近距離レーダ１０，１１及び加速度計２０から信号を入力し、衝突予測判断や衝突検出判断を行うものである。
【００１７】
また、コントロールユニット４０は、上記ニーボルスタ３１、モータ駆動リトラクタ３２、エアバッグ３３及び火薬式リトラクタ３４それぞれの駆動部（図示せず）に信号を出力し、これらの作動制御を行うものである。
【００１８】
次に、上記した各要素について図２〜５を参照して詳細に説明する。図２は、図１に示したコントロールユニット４０の機能ブロック図である。同図に示すように、コントロールユニット４０は、衝突予測判断部４１、感度調整部（感度調整手段）４２、衝突検出判断部４３、作動タイミング判断部４４、及び複数の駆動指令部４５ａ〜４５ｄを備えている。
【００１９】
衝突予測判断部４１は、長近距離レーダ１０，１１から信号を入力して衝突を予測判断するものである。すなわち、衝突予測判断部４１は、上記長近距離レーダ１０，１１から信号に基づいて、衝突が発生し得るか否かを判断するものである。また、感度調整部４２は、衝突予測判断部４１からの信号に基づいて、長近距離レーダ１０，１１及び加速度計２０のうち少なくとも１つについて感度を調整するものである。具体的に本実施形態の感度調整部４２は、長距離レーダ１０からの信号に基づいて近距離レーダ１１の感度を調整するものである。
【００２０】
また、衝突検出判断部４３は、加速度計２０から信号を入力して衝突を検出判断するものである。すなわち加速度計２０から信号に基づいて衝突が発生したか否かを判断するものである。
【００２１】
作動タイミング判断部４４は、衝突予測判断部４１及び衝突検出判断部４３の判断結果に基づいて、ニーボルスタ３１、モータ駆動リトラクタ３２、エアバッグ３３及び火薬式リトラクタ３４の作動タイミングを判断するものである。また、各駆動指令部４５ａ〜４５ｄは、ニーボルスタ３１、モータ駆動リトラクタ３２、エアバッグ３３及び火薬式リトラクタ３４を作動させるべく、駆動指令を行うものである。
【００２２】
具体的に作動タイミング判断部４４は、各拘束機構３１〜３４を作動させるべきタイミングを判断し、この判断したタイミングを作動タイミングとして決定するものである。また、作動タイミング判断部４４は、決定した作動タイミングで各拘束機構３１〜３４を作動させるように、各駆動指令部４５ａ〜４５ｄに作動タイミングの情報を提供するものである。
【００２３】
また、具体的に各駆動指令部４５ａ〜４５ｄは、作動タイミング判断部４４から提供された作動タイミングの情報に従って、各拘束機構３１〜３４の駆動部に駆動指令を行い、各拘束機構３１〜３４を作動させるものである。
【００２４】
次に、各拘束機構３１〜３４の詳細構成について説明する。図３は、モータ駆動リトラクタ３２の詳細構成図である。モータ駆動リトラクタ３２は、モータ３２ａ、減速ギア３２ｂ及び遊星ギア３２ｃが、一般的なリトラクタに付加された構成となっている。
【００２５】
モータ３２ａは、シートベルトの巻取りトルクを発生させるものであり、発生させたトルクを減速ギア３２ｂに伝えるようになっている。減速ギア３２ｂは、モータ３２ａからのトルクを減速して遊星ギア３２ｃに伝達するようになっている。遊星ギア３２ｃは、減速されたトルクをリール３２ｄに伝えることで、シートベルトの巻取りを行うようになっている。
【００２６】
このように構成されるため、モータ駆動リトラクタ３２は、モータ３２ａの非作動時において、ロックギア３２ｅ及びメカロック機構３２ｆによりシートベルトの引き出しを阻止するという通常のリトラクタとして作動する。一方、モータ駆動リトラクタ３２は、モータ３２ａの作動時において、モータ３２ａのトルクを減速ギア３２ｂ及び遊星ギア３２ｃを解してリール３２ｄに伝達し、シートベルトを巻き取ることとなる。
【００２７】
図４は、ニーボルスタ３１の詳細構成図であり、（ａ）は全体を示し、（ｂ）は要部を示している。ニーボルスタ３１は、図４（ａ）に示すように、乗員の膝部前方のインテリアパネル内に設けられるモータ３１ａ、ギア３１ｂ、及びシリンダ３１ｃを有している。モータ３１ａは、ニーボルスタ３１を作動させるべくトルクを発生させ、そのトルクをギア３１ｂに伝えるようになっている。ギア３１ｂは、図４（ｂ）に示すように、回転方向の動きを直線方向の動きに変え、その動きをシリンダ３１ｃへ伝達するように構成されている。また、シリンダ３１ｃは、ギヤ３１ｂを介して伝達されるモータ３１ａの動きに応じて伸縮自在に動作して、インテリアパネルを乗員側へ突出させたり、引き込んだりするものである。
【００２８】
このように構成されるため、ニーボルスタ３１は、車両衝突時等にモータ３１ａが作動して、インテリアパネル表面を乗員側に突出させる。この結果、ニーボルスタ３１は、衝突時等に、パネル表面にて乗員の膝部を抑えて、乗員の前方移動を抑制することとなる。一方、ニーボルスタ３１は、衝突等の終了後にはパネル表面を引き込む。
【００２９】
また、エアバッグ３３は、発火材及び袋体等により構成されるものである。このエアバッグ３３は、衝突時等に発火材を発火させて、生じたガスを袋体に流入させることにより、袋体を展開するようになっている。これにより、エアバッグ３３は、図１に示すように、乗員の上半身がハンドルに近づきすぎないように乗員を拘束することとなる。
【００３０】
火薬式リトラクタ３４は、シートベルトを瞬時に巻き取るように構成されている。この火薬式リトラクタ３４は、衝突時等に火薬を爆発させて、生じた爆発力により、シートベルトをリトラクタに巻き取るようになっている。これにより、火薬式リトラクタ３４は、図１に示すように、乗員の上半身を車両後方へ引き起こすように乗員を拘束することとなる。
【００３１】
次に、長近距離レーダ１０，１１について詳細に説明する。図５は、長近距離レーダ１０，１１の作動を示す説明図である。同図に示すように、長近距離レーダ１０，１１は、車両前方に電波を照射するようになっている。また、長近距離レーダ１０，１１は、障害物等が車両前方に存在する場合、障害物等にて反射して戻ってくる反射波を受信するようになっている。また、長近距離レーダ１０，１１は、照射波及び反射波を送受信した時刻をコントロールユニット４０の衝突予測判断部４１に伝えるようになっている。
【００３２】
これにより、衝突予測判断部４１は、照射波及び反射波を送受信した時刻に基づき、障害物等までの距離を推定することとなる。また、衝突予測判断部４１は、距離が推定されると、その距離を時間微分して障害物との相対速度を求めることとなる。さらに、衝突予測判断部４１は、上記距離と相対速度とから演算により、衝突までの時間を求めることができる。なお、上記の相対速度は時間微分に限らず、ドップラー効果を利用して測定することも可能である。
【００３３】
次に、加速度計２０について詳細に説明する。加速度計２０は、車両前後方向に加わる加速度を計測するものである。そして、計測により得られた加速度の情報をコントロールユニット４０の衝突検出判断部４３に伝えるようになっている。これにより、衝突検出判断部４３は、送られてきた加速度と予め記憶される閾値Ｔｈ１とを比較して、衝突が発生したか否かを判断することとなる。
【００３４】
次に、本実施形態に係る車両用乗員保護装置１の動作を説明する。図６は、本実施形態に係る車両用乗員保護装置１の動作の一例を示すフローチャートである。同図に示すように、まず、イグニッションスイッチがオンされて本装置１が起動すると、長近距離レーダ１０，１１は電波の照射を開始し、加速度計２０は加速度の検出を開始する。その後、衝突予測判断部４１は、照射波及び反射波について送受信の時刻情報を長距離レーダ１０から入力する（ＳＴ１０）。
【００３５】
次いで、衝突予測判断部４１は、入力した情報に基づいて衝突の予測判断を行う（ＳＴ１１）。すなわち、衝突予測判断部４１は、長距離レーダ１０からの信号に基づいて衝突が発生し得るか否かを判断することとなる。
【００３６】
ここで、長距離レーダ１０から信号により衝突が発生し得ないと判断した場合（ＳＴ１１：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１３に移行する。一方、長距離レーダ１０から信号により衝突が発生し得ると判断した場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、衝突予測判断部４１は、その旨の情報を感度調整部４２に送信する。そして、感度調整部４２は、近距離レーダ１１の感度を調整する（ＳＴ１２）。その後、処理はステップＳＴ１３に移行する。
【００３７】
ステップＳＴ１３において、衝突予測判断部４１は、近距離レーダ１１からの信号を入力する（ＳＴ１３）。そして、衝突予測判断部４１は、入力した情報に基づいて衝突の予測判断を行う（ＳＴ１４）。
【００３８】
判断後、衝突検出判断部４３は、加速度の情報を加速度計２０から入力する（ＳＴ１５）。その後、衝突検出判断部４３は、衝突が発生したか否かを判断する（ＳＴ１６）。そして、衝突予測判断部４１及び衝突検出判断部４３は、判断結果等の情報を作動タイミング判断部４４に出力する。ここで、衝突予測判断部４１は、近距離レーダ１１からの信号に基づくもの、すなわちステップＳＴ１４における判断結果を出力する。
【００３９】
そして、作動タイミング判断部４４は、各拘束機構３１〜３４の作動タイミングを判断すべく、作動タイミング判断処理を実行する（ＳＴ１７）。その後、各駆動指令部４５ａ〜４５ｄは、作動タイミング判断部４４により判断された作動タイミングで、各拘束機構３１〜３４を作動させるべく、駆動指令を行う（ＳＴ１８）。
【００４０】
指令後、コントロールユニット４０は、イグニッションスイッチがオフされたか否かを判断する（ＳＴ１９）。ここで、イグニッションスイッチがオフされていないと判断した場合（ＳＴ１９：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０に戻ることとなる。一方、イグニッションスイッチがオフされたと判断した場合（ＳＴ１９：ＹＥＳ）、処理は終了する。
【００４１】
次に、図６に示した感度調整処理（ステップＳＴ１２）について説明する。図７は、図６に示した感度調整処理（ステップＳＴ１２）の説明図である。上記したように、ステップＳＴ１２の処理において、近距離レーダ１１の感度は調整される。具体的には、図７に示すように、調整前よりの調整後の方が、検知範囲が車両前方方向に長くなるように調整される。これにより、感度調整後の近距離レーダ１１は、調整前に比べ、検知精度が向上するようになる。
【００４２】
ここで、検知精度向上について説明する。上記の如く、近距離レーダ１１が感度調整される場合とは、長距離レーダ１０にて衝突予測された場合である。そして、長距離レーダ１０にて衝突予測された場合は、長距離レーダ１０にて衝突予測されない場合よりも、衝突が発生する可能性は高い。つまり、近距離レーダ１１は、衝突の可能性が高い状態で検知範囲が長くされることとなる。
【００４３】
このため、検知範囲が長くされたとしても、衝突可能性が高いので、誤判断する可能性が少ない。すなわち、衝突の可能性がないにも関わらず、衝突を予測してしまうことが少なくなる。それどころか、衝突の可能性が高い状態で、検知範囲が長くされるため、広範囲に渡り障害物を検知でき、一層確実に衝突予測できることとなる。従って、感度調整後の近距離レーダ１１は、調整前に比べ、検知精度が向上することとなる。
【００４４】
そして、近距離レーダ１１の検知精度が向上すると、高速走行時（車両状況の１つ）や視界不良時（車両周囲状況の１つ）などの状況にあったとしても、衝突の予測を確実に行うことができる。
【００４５】
また、近距離レーダ１１は、検知範囲が伸びることにより、精度の高い衝突予測を行いつつも、車両前方の障害物を早期に検知することができる。なお、近距離レーダ１１の検知範囲は、電波の送信強度や受信感度を変更することにより調整される。
【００４６】
また、感度調整は検知範囲を変更せずとも衝突予測判断部４１の処理内容を変更することによっても行うことができる。例えば、本実施形態の衝突予測判断部４１は、衝突予測判断を行うために、所定の閾値Ｔｈ２を記憶している。そして、衝突予測判断部４１は、衝突までの時間と閾値Ｔｈ２とを比較し、衝突までの時間の方が閾値Ｔｈ２よりも小さい値を示す場合には衝突を予測することとなる。このため、感度の調整に当たっては、閾値Ｔｈ２の値を変更することにより行うこともできる。
【００４７】
次に、図６に示した作動タイミング判断処理（ＳＴ１７）の詳細を説明する。図８は、図６に示した作動タイミング判断処理（ＳＴ１７）の詳細を示すフローチャートである。同図に示すように、まず作動タイミング判断部４４は、近距離レーダ１１からの信号により衝突が予測されたか否かを判断する（ＳＴ２０）。すなわち、作動タイミング判断部４４は、近距離レーダ１１の信号に基づく衝突予測判断部４１の判断結果が衝突の可能性有りとするものか否かを判断することとなる。
【００４８】
ここで、衝突予測判断部４１により衝突が予測されていた場合（ＳＴ２０：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、衝突の「１．０秒前」であるか否かを判断する（ＳＴ２１）。衝突の「１．０秒前」に該当しないと判断した場合（ＳＴ２１：ＮＯ）、図８に示す処理は終了し、上記した図６のステップＳＴ１８の処理に戻ることとなる。
【００４９】
一方、衝突の「１．０秒前」であると判断した場合（ＳＴ２１：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、ニーボルスタ３１を作動すべきと判断する（ＳＴ２２）。そして、その情報をニーボルスタ駆動指令部４５ｂに与える。これにより、図６に示したステップＳＴ１８において駆動指令が行われ、ニーボルスタ３１は作動させられることとなる。
【００５０】
ニーボルスタ３１の作動決定後、作動タイミング判断部４４は、衝突の「０．５秒前」であるか否かを判断する（ＳＴ２３）。衝突の「０．５秒前」に該当しないと判断した場合（ＳＴ２３：ＮＯ）、図８に示す処理は終了し、上記した図６のステップＳＴ１８の処理に戻ることとなる。
【００５１】
一方、衝突の「０．５秒前」であると判断した場合（ＳＴ２３：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、モータ駆動リトラクタ３２を作動すべきと判断する（ＳＴ２４）。そして、その情報をモータ駆動リトラクタ駆動指令部４５ａに与える。これにより、図６に示したステップＳＴ１８において駆動指令が行われ、モータ駆動リトラクタ３２は作動させられることとなる。
【００５２】
モータ駆動リトラクタ３２の作動決定後、作動タイミング判断部４４は、衝突が検知されたか否かを判断する（ＳＴ２５）。すなわち、作動タイミング判断部４４は、衝突検出判断部４３からの判断結果が衝突発生を示すものか否かを判断することとなる。
【００５３】
ここで、衝突検出判断部４３により衝突が発生していないと判断されていた場合（ＳＴ２５：ＮＯ）、図８に示す処理は終了し、上記した図６のステップＳＴ１８の処理に戻ることとなる。一方、衝突検出判断部４３により衝突が発生したと判断されていた場合（ＳＴ２５：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、火薬式リトラクタ３４を作動させるべき旨の情報を、火薬式リトラクタ駆動指令部４５ｃに与える（ＳＴ２６）。これにより、図６に示したステップＳＴ１８において駆動指令が行われ、火薬式リトラクタ３４は作動することとなる。
【００５４】
次いで、作動タイミング判断部４４は、エアバッグ３３についても火薬式リトラクタ３４と同様に、作動させるべき旨の情報を与え（ＳＴ２７）、エアバッグ３３を作動させる。その後、図８に示す処理は終了し、処理は図６に示すステップＳＴ１８に移行する。
【００５５】
ところで、衝突予測判断部４１により衝突が予測されなかった場合（ＳＴ２０：ＮＯ）、作動タイミング判断部４４は、ニーボルスタ３１の作動を解除する（ＳＴ２８）。すなわち、作動タイミング判断部４４は、作動を解除すべき旨の情報をニーボルスタ駆動指令部４５ｂに与える。これにより、ニーボルスタ３１が作動している場合は、作動が解除されることとなる。
【００５６】
ニーボルスタ３１の作動解除後、作動タイミング判断部４４は、モータ駆動リトラクタ３２についても同様に作動を解除させる（ＳＴ２９）。その後、図８に示す処理は終了し、処理は図６に示すステップＳＴ１８に移行する。
【００５７】
なお、各拘束機構３１〜３４の駆動部は以下のように動作する。図９は、各拘束機構３１〜３４の詳細動作の一例を示すフローチャートである。なお、図９においては、ニーボルスタ３１の駆動部を例に説明するが、他の拘束機構３２〜３４についても同様である。
【００５８】
同図に示すように、ニーボルスタ３１の駆動部は作動信号がオンか否かを判断する（ＳＴ３０）。すなわち、駆動部は、ニーボルスタ駆動指令部４５ｂから駆動指令があったか否かを判断すると共に、ニーボルスタ駆動指令部４５ｂから解除の指令があったか否かを判断する。そして、駆動指令があり且つ解除指令がない場合、駆動部は作動信号がオンであると判断する。逆に、駆動指令がなく又は解除指令があった場合には、駆動部は作動信号がオンでないと判断する。
【００５９】
ここで、作動信号がオンでないと判断した場合（ＳＴ３０：ＮＯ）、駆動部はカウンタの値を「０」とする（ＳＴ３１）。そして、処理はステップＳＴ３０に戻る。すなわち、駆動部は、作動信号がオンでないと判断する限り、カウンタの値を「０」で維持し続けることとなる。
【００６０】
一方、作動信号がオンであると判断した場合（ＳＴ３１：ＮＯ）、駆動部はカウンタの値が予め定めた閾値Ｔｈ３によりも小さいか否かを判断する（ＳＴ３２）。カウンタの値が予め定めた閾値Ｔｈ３よりも小さいと判断した場合（ＳＴ３２：ＹＥＳ）、駆動部はニーボルスタ３１の作動を開始させる（ＳＴ３３）。また、既に作動している場合、駆動部はニーボルスタ３１の作動を継続することとなる。
【００６１】
そして、駆動部は、カウンタの値をインクリメントする（ＳＴ３４）。そして、処理はステップＳＴ３０に戻る。その後、上記の処理を繰り返し、カウンタの値が予め定めた閾値Ｔｈ３以上となったとする。この場合、駆動部は、カウンタの値が予め定めた閾値Ｔｈ３よりも小さいものでないと判断し（ＳＴ３２：ＮＯ）、ニーボルスタ３１の作動を停止させる（ＳＴ３５）。そして、処理はステップＳＴ３０に戻ることとなる。
【００６２】
以上のようにして、ニーボルスタ３１は動作し、乗員を拘束保護することとなる。なお、上記したように、他の拘束機構３２〜３４も同様に動作し、乗員を拘束保護する。
【００６３】
ここで、図６に示した長距離レーダ１０による衝突予測判断（ステップＳＴ１１）及び近距離レーダ１１による衝突予測判断（ステップＳＴ１４）は、以下のような基準のもとに行われている。図１０は、図６に示した衝突予測判断（ステップＳＴ１１，ＳＴ１４）についての説明図であり、（ａ）は車間距離と相対車速との関係を示すグラフであり、（ｂ）は衝突を回避するのに必要な時間と相対車速との関係を示すグラフである。なお、図１０（ａ）において縦軸は車間距離〔ｍ〕を示し、横軸は相対車速〔ｋｍ／ｍ〕を示している。また、図１０（ｂ）において縦軸は衝突を回避するのに必要な時間〔ｓｅｃ〕を示し、横軸は相対車速〔ｋｍ／ｍ〕を示している。
【００６４】
まず、車両が衝突しようとしている場合、乗員は、急制動により衝突を回避するか、又は急操舵により衝突を回避する。ここで、相対車速が低い場合（例えば４０ｋｍ／ｈ以下の場合）には、急制動による方が急操舵よりも回避に要する車間距離が小さくなる傾向にある。このため、急制動にて衝突を回避できない場合は、急操舵であっても衝突を回避できないこととなる。従って、衝突予測判断部４１は、回避に要する車間距離が小さい方である急制動を基準にして、衝突予測判断を行う。
【００６５】
具体的に、相対車速４０ｋｍ／ｈ以下の場合、急制動にて回避に要する車間距離は、図１０（ａ）の実線で示すように、２次曲線的なものとして表すことができる。そして、この２次曲線を、衝突を回避するのに必要な時間と相対車速との相関関係に表すと、図１０（ｂ）に示すように比例的なものとなる。
【００６６】
故に、衝突予測判断部４１は、相対車速４０ｋｍ／ｈ以下の場合、図１０（ａ）にて２時曲線的に示される車間距離に基づいて、衝突発生を予測する。また、衝突予測判断部４１は、図１０（ｂ）にて比例的に示される時間に基づいて、衝突発生を予測する。
【００６７】
一方、相対車速が高い場合（例えば４０ｋｍ／ｈを超えるの場合）には、急操舵による方が急制動よりも回避するのに要する車間距離が小さくなる傾向にある。このため、衝突予測判断部４１は、急操舵を基準にして、衝突予測判断を行う。
【００６８】
具体的に、相対車速４０ｋｍ／ｈを超える場合、急操舵にて回避に要する車間距離は、図１０（ａ）の実線で示すように、比例的なものとして表すことができる。そして、この比例直線を、衝突を回避するのに必要な時間と相対車速との相関関係に表すと、図１０（ｂ）のように一定の値を示すものとなる。
【００６９】
故に、衝突予測判断部４１は、相対車速４０ｋｍ／ｈを超える場合、図１０（ａ）にて比例的に示される車間距離に基づいて、衝突発生を予測する。また、衝突予測判断部４１は、図１０（ｂ）にて２時曲線的に示される時間に基づいて、衝突発生を予測する。
【００７０】
例えば、相対車速４０ｋｍ／ｈ以下の場合、衝突までの時間が約０．５８ｓｅｃを切った段階で、衝突予測判断部４１は、衝突を予測することとなる。
【００７１】
次に、拘束機構３１〜３４の作動の様子を説明する。図１１は、各拘束機構３１〜３４の作動開始時を示す説明図である。拘束機構３１〜３４の作動は図８を参照して既に説明したが、その作動の様子を車両衝突の状況と照らし合わせると、図１１に示すようになる。
【００７２】
同図に示すように、車両が前方の他車両に衝突しようとしている。このとき、まず、長距離レーダ１０からの信号により衝突が予測される。これにより、感度調整部４２は、近距離レーダ１１の感度を調整する。
【００７３】
そして、近距離レーダ１１からの信号に基づいて、衝突の「１．０秒前」と判断されると、ニーボルスタ３１が作動する。この作動により、衝突時における乗員下半身の前方移動が抑制されることとなる。なお、近距離レーダ１１は、感度調整されているため、精度が高くなっている。このため、ニーボルスタ３１は、精度の良い衝突予測に従って適切に行われることとなる。
【００７４】
また、近距離レーダ１１からの信号に基づいて、衝突の「０．５秒前」と判断されると、モータ駆動リトラクタ３２が作動する。これにより、シートベルトが引き込まれて、乗員上半身が拘束される。ここでも同様に、近距離レーダ１１は感度調整されていることから、モータ駆動リトラクタ３２は、精度の良い衝突予測に従って適切に行われることとなる。
【００７５】
そして、車両が衝突したとする。このとき、加速度計２０からの信号に基づいて、衝突が検知されると、エアバッグ３３及び火薬式リトラクタ３４が作動する。そして、エアバッグ３３の作動により、乗員上半身がハンドルに近づきすぎないように拘束される。また、火薬式リトラクタ３４の作動により、瞬時にシートベルトが引き込まれて、乗員上半身が拘束される。
【００７６】
このようにして、本実施形態に係る車両用乗員保護装置１によれば、近距離レーダ１１の感度を調整しているため、車両の状況や車両の周囲の状況に応じて、近距離レーダ１１の感度を適切に調整できることとなり、検知精度の向上を図ることができる。
【００７７】
また、近距離レーダ１１からの信号に基づいて、可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を制御している。このため、検知精度の高い近距離レーダ１１からの信号により可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４とが制御されることとなり、周囲環境の悪化に伴う検知精度の悪化等により拘束部３０の作動が不正確となることがない。
【００７８】
従って、拘束機構３１〜３４の作動を適切に行い得ることが可能な車両用乗員保護装置を提供することができる。
【００７９】
また、長距離レーダ１０が衝突を予測した場合に、近距離レーダ１１の感度を変えるため、衝突の可能性が高い場面に検知精度を向上させることができる。そして、衝突の可能性が高い場面に検知精度を向上させるため、例えば、衝突の可能性がないにも関わらず、衝突を予測してしまうことが一層少なくなる。従って、一層的確に可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を制御することができる。
【００８０】
また、長近距離レーダ１０，１１及び加速度計２０のうち、非接触式の長近距離レーダ１０，１１の感度を調整している。このため、電波、超音波、光などを調整して、衝突前に衝突を精度良く予測し、精度の良い予測結果に基づいて、可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を適切に制御することができる。
【００８１】
また、感度調整に当たり、電波、光及び超音波の少なくとも１の受信感度を調整している。このため、送信出力を増大させることなく、さらには消費電力の増大を防止しつつ、感度調整を行うことができる。
【００８２】
また、感度調整に当たり、電波、光及び超音波の少なくとも１の送信強度を調整している。このため、周囲雑音の影響を受けることなく、好適に感度調整を行うことができる。
【００８３】
また、感度調整に当たり、衝突予測判断に用いられる閾値Ｔｈ２を変化させているので、長近距離レーダ１０，１１などのハードウェアに依存することなく、衝突予測判断のロジックの変更のみで感度調整を行うことができ、感度調整を簡便に行うことができる。
【００８４】
なお、本実施形態において感度調整部４２は、長距離レーダ１０が衝突を予測した場合に、近距離レーダ１１の感度を調整するものであった。しかし、これに限られず、近距離レーダ１１が衝突を予測した場合に、加速度計２０の感度を調整してもよい。さらに、近距離レーダ１１からの信号に応じて長距離レーダ１０の感度を調整するなど、多種多様の感度調整を行うようにしてもよい。
【００８５】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る車両用乗員保護装置２は、第１実施形態のものと同様であるが、コントロールユニット４０の処理内容が一部異なっている。
【００８６】
本実施形態に係る車両用乗員保護装置２は、長距離レーダ１０にて衝突予測がなされた場合には、拘束機構３１〜３４の作動を早くするようにしている。すなわち、拘束機構３１〜３４の作動タイミングを早くしている。また、作動タイミングを早くするに当たり、各拘束機構３１〜３４の動作速度を遅くしている。
【００８７】
以下、第１実施形態との相違点について説明する。図１２は、第２実施形態に係る車両用乗員保護装置２の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図１２のフローチャートは、図６に示した作動タイミング判断処理（ステップＳＴ１７）の一例を示すものである。また、図１２では、拘束機構３１〜３４のうち、ニーボルスタ３１の作動タイミングを早くする場合を例に説明する。
【００８８】
まず、作動タイミング判断部４４は、近距離レーダ１１からの信号により衝突が予測されていたか否かを判断する（ＳＴ４０）。衝突が予測されていた場合（ＳＴ４０：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、長距離レーダ１０からの信号により衝突が予測されていたか否かを判断する（ＳＴ４１）。
【００８９】
長距離レーダ１０からの信号により衝突予測されていたと判断した場合（ＳＴ４１：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、衝突の「１．５秒前」であるか否かを判断する（ＳＴ４２）。衝突の「１．５秒前」に該当しないと判断した場合（ＳＴ４２：ＮＯ）、図１２に示す処理は終了し、上記した図６のステップＳＴ１８の処理に戻ることとなる。
【００９０】
一方、衝突の「１．５秒前」であると判断した場合（ＳＴ４２：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、ニーボルスタ３１を作動すべきと判断する（ＳＴ４３）。そして、その情報をニーボルスタ駆動指令部４５ｂに与える。これにより、図６に示したステップＳＴ１８において駆動指令が行われ、ニーボルスタ３１は作動させられることとなる。
【００９１】
ニーボルスタ３１の作動決定後、作動タイミング判断部４４は、衝突の「１．０秒前」であるか否かを判断する（ＳＴ４４）。衝突の「１．０秒前」に該当しないと判断した場合（ＳＴ４４：ＮＯ）、図８に示す処理は終了し、上記した図６のステップＳＴ１８の処理に戻ることとなる。
【００９２】
一方、衝突の「１．０秒前」であると判断した場合（ＳＴ４４：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、モータ駆動リトラクタ３２を作動すべきと判断する（ＳＴ４５）。そして、その情報をモータ駆動リトラクタ駆動指令部４５ａに与える。これにより、図６に示したステップＳＴ１８において駆動指令が行われ、モータ駆動リトラクタ３２は作動させられることとなる。そして、処理はステップＳＴ４６に移行する。ステップＳＴ４６〜ＳＴ４８の処理については、図８に示したステップＳＴ２５〜ＳＴ２７と同様であるため、説明を省略する。
【００９３】
一方、長距離レーダ１０からの信号により衝突予測されていなかったと判断した場合（ＳＴ４１：ＮＯ）、作動タイミング判断部４４は、衝突の「１．０秒前」であるか否かを判断する（ＳＴ４９）。衝突の「１．０秒前」に該当しないと判断した場合（ＳＴ４９：ＮＯ）、図１２に示す処理は終了し、上記した図６のステップＳＴ１８の処理に戻ることとなる。
【００９４】
一方、衝突の「１．０秒前」であると判断した場合（ＳＴ４９：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、モータ駆動リトラクタ３２を作動すべきと判断する（ＳＴ５０）。そして、その情報をモータ駆動リトラクタ駆動指令部４５ａに与える。これにより、図６に示したステップＳＴ１８において駆動指令が行われ、モータ駆動リトラクタ３２は作動させられることとなる。
【００９５】
モータ駆動リトラクタ３２の作動決定後、作動タイミング判断部４４は、衝突の「０．５秒前」であるか否かを判断する（ＳＴ５１）。衝突の「０．５秒前」に該当しないと判断した場合（ＳＴ５１：ＮＯ）、図８に示す処理は終了し、上記した図６のステップＳＴ１８の処理に戻ることとなる。
【００９６】
一方、衝突の「０．５秒前」であると判断した場合（ＳＴ５１：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、ニーボルスタ３１を作動すべきと判断する（ＳＴ５２）。そして、その情報をニーボルスタ駆動指令部４５ｂに与える。これにより、図６に示したステップＳＴ１８において駆動指令が行われ、ニーボルスタ３１は作動させられることとなる。なお、この場合、ステップＳＴ４３における作動のときよりも衝突までの時間が短いため、ニーボルスタ３１の作動速度は速くされることとなる。
【００９７】
そして、処理はステップＳＴ４６に移行する。その後、ステップＳＴ４６〜ＳＴ４８については、図８に示したステップＳＴ２５〜ＳＴ２７と同様の処理が行われる。
【００９８】
また、近距離レーダ１１からの信号により衝突が予測されていなかったと判断した場合（ＳＴ４０：ＮＯ）、処理はステップＳＴ５３に移行する。ステップＳＴ５３，ＳＴ５４では、図８に示したステップＳＴ２８，ＳＴ２９と同様の処理が行われる。
【００９９】
以上から明らかなように、本実施形態では、長距離レーダ１０にて衝突予測がなされたか否かを判断し、この判断結果に応じて、ニーボルスタ３１の作動タイミングを変えるようにしている。具体的には、長距離レーダ１０からの信号により衝突が予測された場合には、ニーボルスタ３１の作動タイミングが早くされるようになっている。すなわち、衝突の可能性が高いときには、乗員を早期に保護するようになっている。
【０１００】
また、ニーボルスタ３１の作動タイミングが早くされると、衝突までの時間に余裕ができるため、作動速度を遅くすることができる。通常、作動速度が速いと作動によって乗員に与える違和感が多くなるが、上記の如く作動速度を遅くすると、乗員に与える違和感を軽減させることができる。
【０１０１】
このようにして、本実施形態に係る車両用乗員保護装置２によれば、第１実施形態と同様に、拘束機構３１〜３４の作動を適切に行い得ることが可能な車両用乗員保護装置を提供することができる。
【０１０２】
また、一層的確に可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を制御することができ、精度の良い予測結果に基づいて、可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を適切に制御することができる。
【０１０３】
また、送信出力を増大させることなく、さらには消費電力の増大を防止しつつ、感度調整を行うことができる。また、周囲雑音の影響を受けることなく、好適に感度調整を行うことができ、感度調整を簡便に行うことができる。
【０１０４】
さらに、本実施形態では、感度調整をした近距離レーダ１１で衝突を予測した場合には、感度調整をせずに衝突を予測した場合に比べて、ニーボルスタ３１の作動タイミングを早くしている。このため、衝突の可能性が高い場合に、早期に乗員を拘束することができるようになっている。従って、乗員保護性能を向上させることができる。
【０１０５】
また、ニーボルスタ３１の作動タイミングを早くするに当たり、ニーボルスタ３１の作動速度を遅くしたので、乗員への知覚感度が向上せず、乗員に不必要な違和感を与えないようにすることができる。
【０１０６】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る車両用乗員保護装置３は、第１実施形態のものと同様であるが、長近距離レーダ１０，１１の構成及びコントロールユニット４０の処理内容が、第１実施形態のものと一部異なっている。
【０１０７】
図１３は、本実施形態に係る長近距離レーダ１０，１１の構成を示す説明図である。同図に示すように、第３実施形態の長近距離レーダ１０，１１は、一定範囲を所定周期でスキャンしている。このため、衝突予測判断部４１は、長近距離レーダ１０，１１が障害物を検知したときに、その障害物がどの方向に存在するかを判定することができる。
【０１０８】
また、障害物の存在方向を判定できるので、長距離レーダ１０からの信号により障害物を判定した場合には、障害物存在方向についてのみ近距離レーダ１１の感度を調整することもできる。
【０１０９】
図１４は、本実施形態に係る車両用乗員保護装置３の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図１４のフローチャートは、図６に示した感度調整処理（ステップＳＴ１２）の一例を示すものである。
【０１１０】
同図に示すように、まず、衝突予測判断部４１は、長距離レーダ１０からの信号により障害物の存在を検知したか否かを判断する（ＳＴ６０）。ここで、障害物の存在を検知しなかったと判断した場合（ＳＴ６０：ＮＯ）、近距離レーダ１１の感度の変更を行わないこととする。また、既に、或る方向について感度を高めている場合、感度調整部４２は、感度を低下させて元に戻すこととなる（ＳＴ６１）。そして、処理は、ステップＳＴ６４に移行する。
【０１１１】
一方、障害物の存在を検知したと判断した場合（ＳＴ６０：ＹＥＳ）、感度調整部４２は、近距離レーダ１１がスキャンする方向（後のステップＳＴ６４にて障害物検知する方向）が、障害物の存在方向か否かを判断する（ＳＴ６２）。
【０１１２】
スキャンする方向が障害物の存在方向でないと判断した場合（ＳＴ６２：ＮＯ）、感度の変更は行われない。また、既にその方向について感度を高めていた場合、感度調整部４２は、感度を低下させて元に戻すこととなる（ＳＴ６１）。そして、処理はステップＳＴ６４に移行する。
【０１１３】
一方、スキャンする方向が障害物の存在方向であると判断した場合（ＳＴ６２：ＹＥＳ）、感度調整部４２は、スキャンする方向について近距離レーダ１１の感度を高める（ＳＴ６３）。そして、処理はステップＳＴ６４に移行する。
【０１１４】
ステップＳＴ６４において、近距離レーダ１１は、スキャンする方向に電波を照射して、障害物の検知を行う（ＳＴ６４）。そして、検知終了後、近距離レーダ１１は、スキャンする方向を、次の方向に変更する（ＳＴ６５）。その後、感度調整部４２は、全方向について障害物検知（ステップＳＴ６４）を行ったか否かを判断する（ＳＴ６６）。
【０１１５】
全方向について障害物検知（ステップＳＴ６４）を行っていないと判断した場合（ＳＴ６６：ＮＯ）、処理はステップＳＴ６０に戻る。一方、全方向について障害物検知（ステップＳＴ６４）を行ったと判断した場合（ＳＴ６６：ＹＥＳ）、処理は図６に示したステップＳＴ１３に戻ることとなる。
【０１１６】
以上から明らかなように、感度調整部４２は、長距離レーダ１０が衝突を予測した場合に、長距離レーダ１０以外の近距離レーダ１１について、衝突対象が存在する方向の感度を、他の方向よりも高めるようにしている。このため、衝突の可能性が高い方向の感度のみを向上させることとなる。故に、衝突の可能性が高い方向についてのみ、衝突予測の精度向上を図ることとなる。
【０１１７】
一方、衝突の可能性が高くない方向の感度を高めない。ここで、衝突の可能性が高くない方向については、そもそも感度を向上させる必要がなく、感度を向上させてしまうと却って誤検知などを行う可能性が高まってしまう。そこで、衝突の可能性が高くない方向の感度を高めないこととし、衝突予測判断の確実性低下を防止することとしている。
【０１１８】
このようにして、本実施形態に係る車両用乗員保護装置３によれば、第１実施形態と同様に、拘束機構３１〜３４の作動を適切に行い得ることが可能な車両用乗員保護装置を提供することができる。
【０１１９】
また、一層的確に可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を制御することができ、精度の良い予測結果に基づいて、可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を適切に制御することができる。
【０１２０】
また、送信出力を増大させることなく、さらには消費電力の増大を防止しつつ、感度調整を行うことができる。また、周囲雑音の影響を受けることなく、好適に感度調整を行うことができ、感度調整を簡便に行うことができる。
【０１２１】
さらに、本実施形態では、近距離レーダ１１のスキャン方向のうち衝突が予測された方向の感度を、他の方向の感度よりも高めるようにしている。このため、衝突の可能性が高い方向の感度のみを向上させることとなる。故に、衝突の可能性が高い方向についてのみ、衝突予測の精度向上を図ることとなる。
【０１２２】
また、衝突の可能性が高くない方向の感度を高めないようにしている。このため、感度を向上させたことにより誤検知の発生頻度が増加してしまうという事態が生じないこととなる。故に、衝突予測判断の確実性低下を防止することとなる。
【０１２３】
従って、衝突予測判断性能が向上することとなり、可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を適切に制御することができる。
【０１２４】
なお、本実施形態では、感度を高める場合について説明したが、これに限らず、感度を低めるようにしてもよい。例えば、近距離レーダ１１のスキャン方向のうち、障害物の存在方向についてのみ感度を通常とし、他の方向すべてについて感度を低下させるなどしてもよい。この場合であっても、上記と同様の効果を得ることができる。
【０１２５】
また、本実施形態は、第１実施形態と同様のものであるとして説明したが、これに限らず、第２実施形態と同様のものとして構成してもよい。すなわち、図１２のフローチャートに示したように、ニーボルスタ３１の作動タイミングを早くするようにしてもよい。この場合、第２実施形態と同様に、衝突の可能性が高い場合に乗員を早期に拘束して、乗員保護性能を向上させることができる。また、ニーボルスタ３１の動作速度を遅くした場合には、乗員に不必要な違和感を与えないようにすることができる。
【０１２６】
さらに、作動タイミングを早くするようにした場合、第３実施形態では、衝突予測精度が向上するため、ニーボルスタ３１の作動タイミングを、第２実施形態の場合よりも一層早くすることができる。また、作動速度についても一層遅くすることができる。
【０１２７】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。第４実施形態に係る車両用乗員保護装置４は、第１実施形態のものと同様であるが、近距離レーダ１１に代えて接触式のセンサ（検知手段）１２を備える点で、第１実施形態のものと異なっている。また、コントロールユニット４０の処理内容についても、一部異なっている。
【０１２８】
図１５は、接触式のセンサの構成を示す説明図である。接触式のセンサ（以下接触センサという）１２は、車両衝突を予測するためのものであり、近距離レーダ１１と同様に車両前方に設けられている。
【０１２９】
この接触センサ１２は、物体が接触したことを検知する接触検知部１２ａを有している。接触検知部１２ａは、接触を検知するタッチセンサや、点又は面に作用する力を検知する力センサなどにより構成される。また、接触センサ１２は、接触により振動する物体等の加速度に基づいて、接触を検知するものであってもよい。
【０１３０】
なお、本実施形態では、近距離レーダ１１に代えて接触センサ１２が設けられているため、感度調整部４２は、接触センサ１２の接触検知部１２ａを車両から突出させたり、引っ込めたりして感度を調整することとなる。
【０１３１】
図１６は、接触センサ１２の変形例を示す説明図である。図１５に示す接触センサ１２は、それ自体がむき出しで設けられていたが、図１６に示すように、バンパ内に設けられていてもよい。これによれば、車両の美観を損ねることなく、接触センサ１２を設置することができる。
【０１３２】
次に、第４実施形態に係る車両用乗員保護装置４の動作を説明する。第４実施形態に係る車両用乗員保護装置４の動作は第１実施形態のものと同様であるが、本実施形態では近距離レーダ１１が設けられていない。このため、図６に示すフローチャートにおいて、感度調整処理（ステップＳＴ１２）、近距離レーダ１１からの信号を入力する処理（ステップＳＴ１３）、衝突予測判断処理（ステップＳＴ１４）は、第１実施形態と異なることとなる。すなわち、第１実施形態において上記処理は、近距離レーダ１１からの信号に基づいて行われていたが、本実施形態では、接触センサ１２からの信号に基づいて行われることとなる。また、作動タイミング判断処理（ステップＳＴ１７）は以下のようになる。
【０１３３】
図１７は、第４実施形態に係る車両用乗員保護装置４の動作の一例を示すフローチャートであり、図６に示した作動タイミング判断処理（ステップＳＴ１７）の一例を示すものである。
【０１３４】
まず、作動タイミング判断部４４は、衝突予測判断部４１により衝突が予測されていたか否かを判断する（ＳＴ７０）。ここで、本実施形態では、近距離レーダ１１が設けられていない。このため、作動タイミング判断部４４は、長距離レーダ１０の信号に基づく衝突予測判断部４１の判断結果が衝突の可能性有りとするものか否かを判断することとなる。
【０１３５】
衝突が予測されていたと判断した場合（ＳＴ７０：ＹＥＳ）、処理はステップＳＴ７１に移行する。ステップＳＴ７１〜ＳＴ７４の処理は、図８に示したステップＳＴ２０〜ＳＴ２４と同様であるため、説明を省略する。
【０１３６】
そして、ステップＳＴ７４の後、作動タイミング判断部４４は、接触センサ１２にて接触が検知されていたか否かを判断する（ＳＴ７５）。接触センサ１２にて接触が検知されていなかったと判断した場合（ＳＴ７５：ＮＯ）、処理は図６に示すステップＳＴ１８に移行することとなる。
【０１３７】
一方、接触センサ１２にて接触が検知されていたと判断した場合（ＳＴ７５：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、火薬式リトラクタ３４を作動させるべき旨の情報を、火薬式リトラクタ駆動指令部４５ｃに与える（ＳＴ７６）。これにより、図６に示したステップＳＴ１８において駆動指令が行われ、火薬式リトラクタ３４は作動することとなる。
【０１３８】
次いで、作動タイミング判断部４４は、衝突が検知されたか否かを判断する（ＳＴ７７）。すなわち、作動タイミング判断部４４は、衝突検出判断部４３からの判断結果が衝突発生を示すものか否かを判断することとなる。
【０１３９】
ここで、衝突検出判断部４３により衝突が発生していないと判断されていた場合（ＳＴ７７：ＮＯ）、図８に示す処理は終了し、上記した図６のステップＳＴ１８の処理に戻ることとなる。一方、衝突検出判断部４３により衝突が発生したと判断されていた場合（ＳＴ７７：ＹＥＳ）、作動タイミング判断部４４は、エアバッグ３３についても火薬式リトラクタ３４と同様に、作動させるべき旨の情報を与え（ＳＴ７８）、エアバッグ３３を作動させる。その後、図８に示す処理は終了し、処理は図６に示すステップＳＴ１８に移行する。
【０１４０】
ところで、衝突が予測されていなかったと判断した場合（ＳＴ７０：ＮＯ）、処理はステップＳＴ７９に移行する。ステップＳＴ７９，ＳＴ８０では、図８に示したステップＳＴ２８，ＳＴ２９と同様の処理が行われる。その後、処理は図６に示すステップＳＴ１８に戻ることとなる。
【０１４１】
以上から明らかなように、本実施形態では接触検知判断処理（ステップＳＴ７５）を行っている。ここで、接触センサ１２は、接触式であるため、非接触式のレーダ等よりも雑音による影響を受けにくくなっている。また、衝突予測判断部４１は、接触センサ１２に実際に障害物が接触したことにより、衝突を予測するため、確実性が高い衝突予測を行えるようになっている。
【０１４２】
すなわち、接触センサ１２からの信号により衝突予測した場合とは、極めて衝突が発生する可能性が高い場合といえる。従って、本実施形態では、接触センサ１２に障害物が接触した場合に、非可逆拘束機構の１つである火薬式リトラクタ３４を作動させるようにしている。これにより、衝突予測段階で、非可逆拘束機構の作動を確実に行うことができる。
【０１４３】
このようにして、本実施形態に係る車両用乗員保護装置２によれば、第１実施形態と同様に、拘束機構３１〜３４の作動を適切に行い得ることが可能な車両用乗員保護装置を提供することができる。
【０１４４】
また、一層的確に可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を制御することができる。
【０１４５】
さらに、本実施形態では、接触センサ１２を用いているので、雑音の影響が無く、且つ確実性が高い衝突予測を行えるようになる。このため、衝突予測段階で非可逆拘束機構３３，３４の作動を確実に行うことができる。従って、乗員保護性能の向上を図ることができる。
【０１４６】
また、接触センサ１２の感度を調整するに当たり、接触検知部１２ａを車両より突出させ、又は引っ込めるようにしている。このため、衝突が予測されて接触検知部１２ａを突出させた場合には、従来の接触式の検出手段よりもより早いタイミングで衝突予測を行うことが可能となる。従って、非可逆拘束機構の作動タイミングを早期化することができる。
【０１４７】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。第５実施形態に係る車両用乗員保護装置５は、第４実施形態のものと同様であるが、接触センサ１２の感度調整の手法が第４実施形態のものと一部異なっている。
【０１４８】
以下、第４実施形態との相違点について説明する。図１８は、本実施形態に係る接触センサ１２の構成を示す説明図である。第５実施形態の接触センサ１２は、車両前方に複数設けられている。
【０１４９】
また、第５実施形態の長距離レーダ１０は、第３実施形態と同様の構成を有している。すなわち、長距離レーダ１０は、一定範囲を所定周期でスキャンしている。このため、衝突予測判断部４１は、長近距離レーダ１０，１１が障害物を検知したときに、その障害物がどの方向に存在するかを判定することができる。
【０１５０】
そして、長距離レーダ１０からの信号により障害物を判定した場合には、複数の接触センサ１２のうち、障害物存在方向のみ、感度を調整することができるようになっている。すなわち、障害物存在方向についてのみ、接触センサ１２の接触検知部１２ａを車両前方に突出させて感度を高めるようになっている。また、他の方向の接触センサ１２については、接触検知部１２ａを突出させず感度を高めないようになっている。
【０１５１】
なお、第５実施形態に係る車両用乗員保護装置５の動作は、第４実施形態のものと同様である。また、感度調整処理（ステップＳＴ１２）は、第３実施形態の図１４と同様である。
【０１５２】
このようにして、本実施形態に係る車両用乗員保護装置５によれば、第４実施形態と同様に、拘束機構３１〜３４の作動を適切に行い得ることが可能な車両用乗員保護装置を提供することができる。
【０１５３】
また、一層的確に可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を制御することができ、乗員保護性能の向上を図ることができる。また、非可逆拘束機構の作動タイミングを早期化することができる。
【０１５４】
さらに、本実施形態では、第３実施形態と同様に、複数の接触センサ１２のうち衝突が予測された方向の感度を他の方向の感度よりも高めるようにしている。このため、衝突の可能性が高い方向についてのみ、衝突予測の精度向上を図っている。また、衝突の可能性が高くない方向の感度を高めないようにして、衝突予測判断の確実性低下を防止している。従って、衝突予測判断性能が向上することとなり、可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を適切に制御することができる。
【０１５５】
また、上記の如く、衝突の可能性が高くない方向については、感度を高めないようにして衝突予測判断の確実性低下を防止している。すなわち、衝突予測に際し誤判断の可能性が低くなっている。そして、誤判断の可能性が低くなることから、障害物存在方向については接触検知部１２ａを一層大きく突出させることができる。また、接触検知部１２ａを一層大きく突出させるため、確実に且つ早期に非可逆拘束機構３３，３４を作動させることができ、一層の乗員保護性能の向上を図ることができる。
【０１５６】
また、接触センサ１２による衝突予測は非常に精度の高いものであるから、接触センサ１２にて検知した接触方向は、衝突する方向ともいえる。このため、図１７に示すように衝突後にエアバッグ３３を作動させる場合には、衝突方向に応じたエアバッグの作動制御を行うことができる。よって、乗員保護性能の向上を図ることができる。なお、衝突方向に応じて、作動タイミングを好適に制御するようにしてもよい。
【０１５７】
次に、本発明の第６実施形態を説明する。第６実施形態に係る車両用乗員保護装置６は、第１実施形態のものと同様であるが、コントロールユニット４０の処理内容が第１実施形態のものと一部異なっている。具体的には、近距離レーダ１０の感度調整方法（ステップＳＴ１２）の処理が第１実施形態のものと異なっている。
【０１５８】
すなわち、第１実施形態では、長距離レーダ１０にて衝突予測されると、近距離レーダ１１の感度をある一定の状態に調整していた。第６実施形態では、第１実施形態と同様に感度調整するものの、調整すべき感度は、自車両の車速及び障害物に対する自車両の相対速度のいずれか高い方の値に応じて、決定されるようになっている。
【０１５９】
図１９は、本実施形態における感度調整を説明するグラフである。なお、図１９において、縦軸は、近距離レーダ１１の検知距離、すなわち感度を示し、横軸は、自車両の車速又は障害物に対する自車両の相対速度を示している。
【０１６０】
同図に示すように、車速又は相対速度が或る一定値Ｃ１以下の場合、感度調整部４２は、近距離レーダ１１の検知距離を最小検知距離Ｄ１に調整する。また、車速又は相対速度が或る一定値Ｃ１を超えると、感度調整部４２は、車速又は相対速度の上昇に伴って、近距離レーダ１１の検知距離を最小検知距離Ｄ１から長くしていく。具体的には、車速又は相対速度の上昇に伴って、比例的に検知距離を長くしていく。但し、感度調整部４２が検知距離を比例的に長くするのは、車速又は相対速度が一定値Ｃ２以下の場合までである。車速又は相対速度が或る一定値Ｃ２を超える場合、感度調整部４２は、近距離レーダ１１の検知距離を最長検知距離Ｄ２に調整する。
【０１６１】
以上のように、感度調整部４２は、車速又は相対速度の上昇に併せて検知距離を長くしている。通常、車速又は相対速度が上昇すると、それだけ早くに障害物を検知しなければ、各拘束機構３１〜３４の作動が間に合わない可能性がある。このため、感度調整部４２は、車速又は相対速度に併せて上昇に併せて検知距離を長くする。
【０１６２】
このようにして、本実施形態に係る車両用乗員保護装置６によれば、第１実施形態と同様に、拘束機構３１〜３４の作動を適切に行い得ることが可能な車両用乗員保護装置を提供することができる。
【０１６３】
また、一層的確に可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を制御することができ、精度の良い予測結果に基づいて、可逆拘束機構３１，３２と非可逆拘束機構３３，３４との作動を適切に制御することができる。
【０１６４】
また、送信出力を増大させることなく、さらには消費電力の増大を防止しつつ、感度調整を行うことができる。また、周囲雑音の影響を受けることなく、好適に感度調整を行うことができ、感度調整を簡便に行うことができる。
【０１６５】
さらに、本実施形態では、自車両の車速及び障害物に対する自車両の相対速度のいずれか高い方の値に応じて、感度を調整するようにしている。このため、車速又は相対速度が高くなっても検知距離を調整できるので、各拘束機構３１〜３４の作動が間に合わないなどの事態を防止することができる。すなわち、障害物を検知した時点で衝突までの時間が、極端に短くなっているなどの事態を防止することができる。従って、検知距離を調整することで、各拘束機構３１〜３４を適切に作動させることができる。
【０１６６】
なお、本実施形態では、自車両の車速及び障害物に対する自車両の相対速度のいずれか高い方の値に応じて、感度を調整するようにしているが、自車両の車速のみに応じて感度を調整するようにしてもよい。また、障害物に対する自車両の相対速度のみに応じて感度を調整するようにしてもよい。これによっても、各拘束機構３１〜３４を適切に作動させることができる。
【０１６７】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、各実施形態を組み合わせてもよい。また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば、可逆拘束機構３１，３２としてニーボルスタ３１及びモータ駆動リトラクタ３２を示したが、特にこれらに限られるものではない。例えば、電動シートのシートスライド、シートクッション角度、シートバック角度、電動テレスコピックステアリング、パワーウィンドゥ、サンルーフ及び可動インテリアパッドなどであってもよい。
【０１６８】
また、これらの他に、例えば以下のものであってもよい。図２０及び図２１は、可逆拘束機構の一例を示す説明図である。例えば、可逆拘束機構としては、図２０に示すアクティブヘッドレスト３５や図２１に示す可動ドアトリム３６であってもよい。これらは、作動することにより、図２０及び図２１に示すように、乗員の頭部や側部を拘束保護する機能を有している。このため、コントロールユニット４０は、これらを作動させて、乗員を拘束保護するようにしてもよい。
【０１６９】
この場合、各拘束機構の作動順番は、例えば触感感度や動作速度に基づいて決定すればよい。すなわち、乗員が作動を感じにくいものから順番に作動させたり、動作完了までに時間を要するものから順番に作動させたりすればよい。ここで、触感感度に基づく順で、各拘束機構を作動させた場合には、乗員に与える違和感を抑制することができる。また、動作速度に基づく順で、各拘束機構を作動させた場合には、衝突時に拘束が間に合わないという事態を防止することができる。
【０１７０】
ところで、触感感度に基づく順番と動作速度に基づく順番とが相違している場合には、例えば衝突の可能性が高いときに、動作速度に基づく順番で各拘束機構３１〜３４を作動させるようにしてもよい。そして、衝突の可能性が低いときには、触感感度に基づく順番で各拘束機構３１〜３４を作動させるようにしてもよい。
【０１７１】
また、可逆、非可逆の拘束機構３１〜３６を作動させる際の動力源としては、モータやソレノイドなどの電動アクチュエータ、空圧や油圧などの流体を用いたアクチュエータ、スプリング、及び火薬を用いたアクチュエータなどを用いてもよい。また、これらの組合せを用いてもよい。
【０１７２】
さらに、上記実施形態では、衝突を予測する手段として長近距離レーダ１０，１１や接触センサ１２を例に説明したが、これに限らず、衝突を予測する手段であれば、他のものであってもよい。
【０１７３】
さらに、上記実施形態では、車両の前面衝突を例に説明したが、特に前面衝突に限らず、側方衝突、後方衝突、車両横転などに応用することもできる。
【０１７４】
さらには、衝突を検出又は予測する手段は、それ自体が衝突を検出又は予測してもよいし、衝突を検出又は予測せずに、衝突の検出又は予測に必要な信号のみを検知して他の演算部等に送信し、演算部等が衝突を検出又は予測するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１７５】
【図１】第１実施形態に係る車両用乗員保護装置の構成図である。
【図２】図１に示したコントロールユニットの機能ブロック図である。
【図３】モータ駆動リトラクタの詳細構成図である。
【図４】ニーボルスタの詳細構成図であり、（ａ）は全体を示し、（ｂ）は要部を示している。
【図５】長近距離レーダの作動を示す説明図である。
【図６】第１実施形態に係る車両用乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図７】図６に示した感度調整処理（ステップＳＴ１２）の説明図である。
【図８】図６に示した作動タイミング判断処理（ＳＴ１７）の詳細を示すフローチャートである。
【図９】各拘束機構の詳細動作の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図６に示した衝突予測判断（ステップＳＴ１１，ＳＴ１４）についての説明図であり、（ａ）は車間距離と相対車速との関係を示すグラフであり、（ｂ）は衝突を回避するのに必要な時間と相対車速との関係を示すグラフである。
【図１１】各拘束機構の作動開始時を示す説明図である。
【図１２】第２実施形態に係る車両用乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態に係る長近距離レーダの構成を示す説明図である。
【図１４】第３実施形態に係る車両用乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１５】接触式のセンサの構成を示す説明図である。
【図１６】接触センサの変形例を示す説明図である。
【図１７】第４実施形態に係る車両用乗員保護装置の動作の一例を示すフローチャートであり、図６に示した作動タイミング判断処理（ステップＳＴ１７）の一例を示すものである。
【図１８】第５実施形態に係る接触センサの構成を示す説明図である。
【図１９】第６実施形態における感度調整を説明するグラフである。
【図２０】可逆拘束機構の一例を示す説明図であり、アクティブヘッドレストを示している。
【図２１】可逆拘束機構の一例を示す説明図であり、可動ドアトリムを示している。
【符号の説明】
【０１７６】
１〜６…車両用乗員保護装置
１０…長距離レーダ（検知手段）
１１…近距離レーダ（検知手段）
１２…接触センサ（検知手段）
１２ａ…接触検知部
２０…加速度計（検知手段）
３０…拘束部
３１…ニーボルスタ（可逆拘束手段）
３２…モータ駆動リトラクタ（可逆拘束手段）
３１，３２…可逆拘束機構（可逆拘束手段）
３３…エアバッグ（非可逆拘束手段）
３４…火薬式リトラクタ（非可逆拘束手段）
３３，３４…非可逆拘束機構（非可逆拘束手段）
４０…コントロールユニット（制御手段）
４２…感度調整部（感度調整手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2005126006.tif 000015
【図１４】
2005126006.tif 000016
【図１５】
2005126006.tif 000017
【図１６】
2005126006.tif 000018
【図１７】
2005126006.tif 000019
【図１８】
2005126006.tif 000020
【図１９】
2005126006.tif 000021
【図２０】
2005126006.tif 000022
【図２１】
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