(57)【要約】  互いにＶベルトによって接続される、トランスミッションハーフシャフト（１４）によって駆動される第１の駆動シーブ（１２）と第２の被駆動シーブとを備えるモーターサイクル用連続可変トランスミッションシステムが示される。少なくとも前記駆動シーブ（１２）は、実質的に円錐形状であり、同じ軸でスライドし回転において結合する第１のハーフシーブ（１６）と第２のハーフシーブ（１８）を備えて構成される。第１のハーフシーブ（１６）は、複数の遠心性の質量（２０）から構成される速度調整機が内部に備え付けられ、その動作は対応する第２のハーフシーブ１８との関係で、第１のハーフシーブ（１６）のトランスミッションハーフシャフト（１４）の延長方向における、第１のハーフシーブ１６の軸方向のシフトを生じさせ得る。トランスミッションシステムは、同じエンジンの回転数において、対応する第２のハーフシーブ（１８）に関して前記第１のハーフシーブ（１６）の軸方向のシフトを達成するために必要な遠心力を変化させるように、所定のグループの遠心性の質量（２０）の選択的な介入を引き起こすことができる電機機械的起動手段を備えるギアチェンジカーブ調整用装置（１０）を備える。
2015500966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションハーフシャフト（１４）によって駆動される第１の駆動シーブ（１２）、及び第２の被駆動シーブを備えるモーターサイクル用連続可変トランスミッションシステムであって、
前記第１の駆動シーブと前記第２の被駆動シーブは互いにＶベルトによって接続され、
少なくとも前記駆動シーブ（１２）は、実質的に円錐形状であって同じ軸でスライドし回転において結合する第１のハーフシーブ（１６）と第２のハーフシーブ（１８）を備えて構成され、
前記第１のハーフシーブ（１６）には、その動作が対応する第２のハーフシーブ１８との関係で、第１のハーフシーブ（１６）のトランスミッションハーフシャフト（１４）の延長方向における、第１のハーフシーブ１６の軸方向の移動を生じさせ得る複数の遠心性の質量（２０）から構成される速度調整機が内部に備え付けられ、
同じエンジンの回転数において、対応する第２のハーフシーブ（１８）に関して前記第１のハーフシーブ（１６）の軸方向シフトを達成するために必要な遠心力を変化させるように、所定のグループの遠心性の質量（２０）の選択的な介入を引き起こすことができる電機機械的起動手段を備えるギアチェンジカーブ調整用装置（１０）を備えることを特徴とするモーターサイクル用連続可変トランスミッションシステム。
【請求項２】
前記電気機械的起動手段は、前記第１のハーフシーブ（１６）の内部での動作を防ぐために所定のグループの遠心性の質量（２０）に選択的に係合することができるフォークスリーブ（４２）のトランスミッションハーフシャフト（１４）の方向における軸方向移動を生じさせることができるコマンドグループを備えることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションシステム。
【請求項３】
前記コマンドグループは、前記フォークスリーブ（４２）に組み込まれるデスモドロミックスライダ（３２）のトランスミッションハーフシャフト（１４）の方向における軸方向移動を生じさせることができる回転コマンドシーブ（２４）を備えることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッションシステム。
【請求項４】
前記コマンドシーブ（２４）はトランスミッショングループのケーシングに固定されたサポートプレート（２６）の中心にあることを特徴とする請求項３に記載のトランスミッションシステム。
【請求項５】
サポートプレート（２６）と一体であって、モーターサイクルの電気制御パネルに、前記ギアチェンジカーブ調整用の装置（１０）の係合または係合解除の状態を提供する一対の近接センサ（２８）を備えることを特徴とする請求項４に記載のトランスミッションシステム。
【請求項６】
前記コマンドシーブ（２４）の回転動作を前記デスモドロミックスライダ（３２）の移動に変えるように、前記デスモドロミックスライダ（３２）に形成されたらせん状の凹部のガイドトラックに行き当たる横断ピン（３０）が前記コマンドシーブ（２４）に押しつけられていることを特徴とする、請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム
【請求項７】
前記デスモドロミックスライダ（３２）は、非円形の断面を有し、回転しないように制限を形成するように非円形状の孔を中央部分に配し固定されたガイドプレート（３４）によって、トランスミッションハーフシャフト（１４）の軸方向に移動させられることを特徴とする請求項３乃至請求項６のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム。
【請求項８】
トランスミッションハーフシャフト（１４）の内部でスライドするとともに、そのデスモドロミックスライダが位置するのと反対の端部においてフォークスリーブが一体に形成されたラジアルプレート４０が取り付けられたコマンドロッド（３８）に、前記デスモドロミックスライダ（３２）が組み付けられたことを特徴とする請求項３乃至請求項７のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム。
【請求項９】
前記ラジアルプレート（４０）はトランスミッションハーフシャフト１４に形成されたスロット（４８）に沿って移動可能であることを特徴とする請求項８に記載のトランスミッションシステム。
【請求項１０】
フォークスリーブ（４２）は、遠心性の質量（２０）の前記所定のグループに属する各遠心性の質量（２０）のカップリング足（５２）に形成された対応する孔（５０）に係合する１またはそれ以上のアーム（４４）が備え付けられたことを特徴とする請求項２乃至請求項９のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム。
【請求項１１】
フォークスリーブ（４２）は、前記ギアチェンジカーブ調整用装置（１０）がコマンド可能な遠心性の質量（２０）と同じ数のいくつかのアーム（４４）に嵌合することを特徴とする請求項１０に記載のトランスミッションシステム。
【請求項１２】
前記アーム（４４）はスペーサブッシング（４６）内部で軸方向にスライドし、その周りで前記第１のハーフシーブ（１６）が軸方向に移動し、前記アーム（４４）はしたがって、前記スペーサブッシング（４６）と前記トランスミッションハーフシャフト（１４）との間の位置にあることを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載のトランスミッションシステム。
【請求項１３】
前記電気機械的起動手段は前記ギアチェンジカーブ調整用装置（１０）の電線起動／停止アクチュエータを備え、前記電線アクチュエータはモーターサイクルのハンドルバーに位置するコマンド手段によって作動させられるのに適していることを特徴とする請求項１乃至請求項１２のいずれか１項に記載のトランスミッションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションシステム、特に、ギアチェンジカーブ調整用装置付きの無段階変速式のオートバイ用のトランスミッションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
拡張可能なシーブおよびＶベルトの連続可変トランスミッション（またはＣＶＴ）は、変速比が２つの限界値を破ることなく可変である乗物用の自動ギアボックスのタイプである。ＣＶＴは小および中馬力の二輪車、特に原動機付自転車（モペッド）に、広く使われている。そのような広い普及の理由は次の観点によってこの種のトランスミッションに提供された利点に探し求められるであろう。
【０００３】
―経済的な生産
―構造およびメンテナンスの容易さ
―性能と信頼性
材料技術における最近の進歩は、高耐性で柔軟な繊維および織物で補強され、伝達可能な馬力と性能の点における高性能に特徴付けられた、ポリマー担体の利用に基づく新しいタイプのベルトの開発をさらに可能にした。
【０００４】
このようなベルトの利用は、このタイプのトランスミッションの機能の知識の一般的な増加とともに、主として製造者に蓄積された経験の増加に関連し、動作の信頼性と効率の両観点から達成される性能の重大な増加を可能にした。
【０００５】
継続的な速度制御は、一方が駆動力で他方が駆動される２つのプーリー上のベルトの巻径を変えることによって伝達比を変える機能を実行する。駆動シャフトからの運動は前記２つのプーリーによって伝達され、その少なくとも一つはそれを構成する２つの部分あるいはハーフシーブを一緒にあるいは離して、引き出すことが可能である。この方法で、ベルトがシーブの高いまたは低いポイントで働き、それによって伝達比を変えることが見られる。非拡張であって、シーブ間の距離は変化しないベルトは、ベルトが駆動シーブ上で最小径状態にあり被駆動シーブ上で最大径にあるとき最小比（長ギア）が得られる。一方で反対にベルトが駆動シーブで最大径にあり被駆動シーブで最小径のとき最大比（高速ギア）が得られる。ギアチェンジに影響するシーブの開きを変化させる方法は、ＣＶＴが設計されるギアチェンジの法則を提供する。
【０００６】
このタイプの自動トランスミッションは、機能的で構造的なレイアウトとして、すべての主要なトランスミッション製造業者にとって今ではかなり一般的である。駆動シーブは通常、遠心性の質量（ローラ）で構成された速度調整機を備え、それは対応するハーフシーブの開きに作用する目的を有する。被駆動グループは代わりに、単純なコントラストスプリング（モーターサイクルタイプのＣＶＴ）、あるいはスプリングおよびコレクタまたはトルクサーボギア（モペッドタイプのＣＶＴ）によって互いに接続された対応のハーフシーブで形成されたシーブを備える。遠心性の質量タイプの自動クラッチは被駆動グループに位置づけられる。
【０００７】
また、この遠心のトランスミッションの解決と同様に、さらに２つのシーブとその間の接続ベルトで構成される電気機械的なシステムも市場にあるが、洗練された電気的なオペレーションとともに、導入される電気モータの新しさを伴う。主軸における可動ハーフシーブの動作は、伝統的なトランスミッションにおいて代わりに起こるように内部に収容されたブロックの重量によってではなく、電気モータによって作動させられる。この方法で、電気モータの制御ユニットにロードされた「マップ」により、比は所望の通りに管理される。
【０００８】
車両の駆動ユニットの特徴付けは、現在のところ、汚染物質の排出に関して、その開発における重要な側面を構成する。排出の値に制限を課しますます厳しくなっている汚染防止法は、実際のところ、駆動ユニットのグローバル設計および開発のためのパラメータを定める際に決定的な制限をしばしば構成する。
【０００９】
そのため、発明の目的は、トランスミッションシステム、特に、モータサイクルの燃料消費および汚染物質の排出の両方を減らすことができる、ギアチェンジカーブ調整用装置付きの連続可変式のモーターサイクル用の、トランスミッションシステム、を作ることである。
【００１０】
発明のさらなる目的は、モーターサイクルのライダーのニーズへの適応性を増加することができる、ギアチェンジカーブ調整用装置付きのトランスミッションシステムを作ることである。
【００１１】
発明のさらなる目的は、特に単純で製造が経済的な、ギアチェンジカーブ調整用装置付きのトランスミッションシステムを作ることである。
【００１２】
本発明によるこれらの目的は、請求項１にかかるギアチェンジカーブ調整用装置付きのトランスミッションシステムを作ることで達成される。
【００１３】
発明のさらなる特徴は、この説明の付属の部分を形成する従属請求項において強調される。
【００１４】
要するに、本発明は一般的な連続可変トランスミッションユニットの実行に関し、そこで調整装置あるいは制御装置の存在はトランスミッションギアチェンジの特性が選択されることを可能にし、したがって、運転の「スポーツ」あるいはパワーモード、または、「ツーリング」あるいはエコノミーモードを選択的に得る。そのような制御装置は、トランスミッションが重量の変化する特定の数のローラを用いて作動しているかのように、ローラまたはその他の一つの特定のグループの選択的な介入を引き起こす。
【００１５】
制御装置がオンのとき、駆動ハーフシーブのいくつかのローラのみが作動させられる。結果としてトランスミッションユニットはより長い時間長ギアに残り、それ故、トランスミッションベルトの拡張を可能とするためにより大きな遠心力が要求される。そのような形状において、運転モードはモータを「回転」にし、より高い数値の回転において作動させられるギアチェンジを伴う。
【００１６】
車両の「スポーツ」モードの使用は、とくに加速の点で最大性能に集中することが起こる。
【００１７】
逆に、制御装置がオフの時、速度制御ユニットはそれらを収容するハーフシーブ内のすべてのローラとともに動作し、速度制御ユニットのより著しい「ツーリング」設定を可能にし、したがって、燃費の増加とともに、低速で巧みな動きを行う際の改善された運転を可能し、燃料消費と汚染物質の排出を減らすという利点につながる。
【００１８】
制御装置は、たとえば駆動シーブの軸方向のシフトに介入するローラの数、および、その代わりに遮断されるローラの数に関して、様々なモードに構成され得る。また、制御装置の型式（直接、間接）および性質（機械的、電気的、磁気、空気など）に関して、様々な代替が考慮に入れられ得る。下記の図１は、本発明によるギアチェンジカーブ調整用装置によって実行される連続可変トランスミッション付きの車両のギアチェンジカーブの２つの例を示す。
【００１９】
したがって、本発明のギアチェンジカーブの規制用装置の利用は、車両のトランスミッション単独に作用する、達成されるべき燃料消費および汚染物質の排出の低減を可能にする。シリンダの上流（燃料供給、燃焼）あるいは下流（触媒作用のプロセス）の実行手段によって実際のドライブユニットに作用する代わりに、本発明の装置は実際に、ギアチェンジカーブのパラメータを修正する可能性によって連続可変トランスミッションシステムに作用する。この観点に加えて、すでに強調したように、本発明の装置によれば、スポーツモードからよりツーリングモードとする変化[ｐａｓｓｉｎｇ]において、車両を運転する「感覚」を変化させることが可能になる。
【００２０】
次の、添付した図面を参照した限定されない例による詳細な説明によって、本発明にかかるギアチェンジカーブ調整用装置を備えるトランスミッションシステムの特徴と利点はさらに明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明にかかる、ギアチェンジカーブ調整用装置付きのトランスミッションシステムが設けられた車両のギアチェンジカーブの２つの例を示すグラフである。
【図２】本発明にかかる、ギアチェンジカーブ調整用装置の好ましい実施例の分解組立図である。
【図３】連続可変トランスミッションシステムに適用した図２のギアチェンジカーブ調整用装置の断面図である。
【図４】連続可変のトランスミッショングループにケーシングに備え付けられた図２のギアチェンジカーブ調整用装置の斜視図である。
【図５ａ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置のコンポーネント（デスモドロミックスライダのコマンドシーブ）を示す。
【図５ｂ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置のコンポーネント（スラストピン付きのデスモドロミックスライダ）を示す。
【図５ｃ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置のコンポーネント（デスモドロミックスライダの無回転プレート）を示す。
【図６】図２のギアチェンジカーブ調整用装置のコマンドユニットの斜視図である。
【図７ａ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置のさらなるコンポーネント（３点のアタッチメントフォーク）を示す。
【図７ｂ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置のさらなるコンポーネント（スペーサブッシング）を示す。
【図８】連続可変トランスミッションシステムのトランスミッションのハーフシャフトの斜視図である。
【図９ａ】遠心ローラを示す。
【図９ｂ】遠心ローラを示す。
【図１０ａ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置が適用されるトランスミッションシステムの駆動ハーフシーブを示す。
【図１０ｂ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置が適用されるトランスミッションシステムの駆動ハーフシーブを示す。
【図１０ｃ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置が適用されるトランスミッションシステムの駆動ハーフシーブを示す。
【図１１ａ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置の、駆動ハーフシーブの遠心ローラの足におけるカップリングのタイプを示す。
【図１１ｂ】図２のギアチェンジカーブ調整用装置の、駆動ハーフシーブの遠心ローラの足におけるカップリングのタイプを示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図面を参照して、本発明にかかるギアチェンジカーブ調整用装置付きの連続可変トランスミッションシステムの好ましい実施形態が示され、ここで、そのような調整装置は包括的に参照符号１０で示される。好ましくは２あるいは３輪のモーターサイクルに適用されるように構成された、この連続可変トランスミッションシステムは、互いにＶベルトで接続される、専用のトランスミッションハーフシャフト１４によって駆動される第１の駆動シーブ１２と、第２の被駆動シーブ（不図示）と、を備えるタイプである。少なくとも駆動シーブ１２は、実質的に円錐形状であって、同じ軸でスライドし、回転において結合する、第１のハーフシーブ１６と第２のハーフシーブ１８とを順番に備える。
【００２３】
駆動シーブ１２の第１のハーフシーブ１６の内部には、対応する第２のハーフシーブ１８に関してトランスミッションハーフシーブ１４の延長方向に第１のハーフシーブ１６を軸方向にシフトさせ得る、複数の遠心性の質量２０で構成された速度調整機が備えられている。このようにして、２つの駆動ハーフシーブ１６、１８を一緒に動かすことによって、長さが変えられないベルトの回転径を増加させ、それゆえ同時に被駆動シーブの回転径を減少し、伝達比を長くおよび短くする。さらに以下に示されるように、装置１０は、電気機械式であり、示される実施形態においては、３つのみの遠心性の質量あるいはローラ２０が起動される（高いエンジン速度におけるギアチェンジ）構成、または無段階変速トランスミッションシステムの第１の駆動ハーフシーブ１６の内部にある６つの遠心性の質量あるいはローラ２０（低いエンジン速度におけるギアチェンジ）のすべてが起動される構成から変化するように構成され得る。バランスのとれた駆動シーブグループ１２が形成され、言い換えれば全てのローラ２０が等間隔で角度をなして配された条件において、あらゆる場合で、ローラ２０を作動させるおよび／または異なるローラ２０のグループを作動させるための異なる制御を実現することができる。
【００２４】
ライダーにとって容易にするため、ある機能態様から他への移行の作動は、主として、すなわち装置１０の起動／停止を行うハンドルバーに存在するコマンドを用いて、取り入れられる。あるエンジン速度でのスイッチオーバーが可能であり、ローラ２０をそれらの最小の径で、すなわち互いに最小の距離で（図１０ａにおける初期開始位置）、第１の駆動ハーフシーブ１６の内部に備えたトランスミッションシステムの構成が維持される。エンジンスピードの情報は車両に取り付けられた電気制御パネルから、読み取られることが可能である。
【００２５】
図に示された実施形態に基づいて、装置１０は、トランスミッショングループのケーシングに固定されたサポートプレート２６の中心にあるコマンドシーブ２４の回転を、接続ワイヤ２２によって指令する、電線アクチュエータ（不図示）を備える。くぼんだバックギアのコマンド接続２２およびカムの代わりに、たとえば軸方向コマンドなど、他のタイプのコマンドが用いられてもよい。サポートプレート２６に取り付けられた一対の近接センサ２８は、車両の電気制御パネルに、装置１０の状況（係合／係合解除）を提供する。
【００２６】
横断ピン３０（図５ａ）がコマンドシーブ２４に押しつけられ、それは非円形の断面（例えば図５ｂに示される六角形）を有するデスモドロミックスライダ３２に形成されたらせん状の凹部のガイドトラックに行き当たる。中心部に孔があり回転しないように制限を形成するように非円形であり専用の固定されたガイドプレート３４（図５）によって回転が妨げられるデスモドロミックスライダ３２について、唯一の動作の可能性は、トランスミッションのハーフシャフト１４の軸と一致するその軸に沿って軸方向にシフトすることである。図６は、装置１０のコマンドグループの組立てを示し、装置１０は、コマンドシーブ２４の回転運動をデスモドロミックスライダ３２の並進運動[translation movement]に変換する。
【００２７】
デスモドロミックスライダ３２は、ベアリング３６の中間位置において、コマンドロッド３８に、付属で形成されている。コマンドロッド３８はトランスミッションハーフシャフト１４の内部でスライドするとともに、そのデスモドロミックスライダが位置するのとは反対側の端部においてラジアルプレート４０に嵌合する。ラジアルプレート１４は同様にフォークスリーブ４２（図７ａ）に備え付けられている。フォークスリーブ４２は、装置１０がコマンドできるローラ２０と同数のいくつかの付属物（アーム）４４が設けられている。示された実施例では、第１の駆動ハーフシーブ１６のローラ２０にそれぞれコマンドするように、フォークスリーブ４２には、互いに１２０度間隔で位置する３つのアーム４４が備え付けられている。
【００２８】
デスモドロミックスライダ３２の軸方向スラストは、従って、コマンドロッド３８およびそれぞれのラジアルプレート４０に伝達され、それは、同様に軸方向スラストをフォークスリーブ４２に伝達する。
【００２９】
フォークスリーブ４２のアーム４４はスペーサブッシング４６（図７ｂ）の内部で軸方向にスライドし、その周りで第１の駆動ハーフシーブ１６が軸方向に移動し、したがって、それらは前記スペーサブッシング４６と前記トランスミッションハーフシャフト１４との間の位置にある。ラジアルプレート４０は、前記トランスミッションハーフシャフト１４に形成されたスロット４８（図８）に沿ってシフトする並進運動において、トランスミッションハーフシャフト１４を移動させない。
【００３０】
以下の、軸方向のシフトが与えられるフォークスリーブ４２のアーム４４は、第１の駆動ハーフシーブ１６のシフトに多かれ少なかれ寄与するように構成されたそれらのローラ２０のカップリング足５２（図９ａ）に形成された対応する孔５０に係合する。詳細には、アーム４４とカップリング足５２との係合の場合に、そのようなカップリング足５２を伴わないローラ２０のみが、第１の駆動ハーフシーブ１６のシフト動作の役を担うであろう。
【００３１】
アーム４４のカップリング足５２からの係合の解除の場合、全てのローラ２０（示された実施例の６個）が、遠心力によってそれらのトラックにおいてシフトし、したがって、第１の駆動ハーフシーブ１６が作用する。このように、モータの高い回転速度（スポーツ／パワー）から、低い回転速度（ツーリング／エコノミー）へ変化するギアチェンジの法則の傾向を修正することができる。
【００３２】
ローラ２０は、それらが第１の駆動ハーフシーブ１６のトラックに沿ってスライドすることが容易となるように、プラスチック材料でカバーされた金属製のボディを有している。装置１０に作用的に接続され得るローラ２０は、また、前記装置１０と係合／係合解除するために、カップリング足５２を受けるのに適した形状になっている。ローラ２０を３つの２グループ（図１０および図１１）にしたことは、トランスミッションシステムのキャリブレーションの一つの可能な選択肢に過ぎない。したがって、カップリング足５２なしで３つのローラ２０が作動状態になるときにある重量が持たれ、あるいは第１の駆動ハーフシーブ１６内に６つのローラ２０が存在するときに他の重量が介在する。
【００３３】
すでに上述したように、ローラ２０の重量の増加は、同じモータの回転数において遠心力を増加させ、あるいは、同じ遠心力およびしたがって結果のベルト側の圧力が、より低い回転速度で達成される。特に、駆動シーブグループの差の克服の開始及びそれによるギアチェンジの実行のための最小の荷重が前もって達成される。それゆえ、増加するローラの重量の変化が、低いモータの回転数で実行され、逆もまた同様である。
【００３４】
図１０ａ−図１０ｃは、３つの異なる作用構成におけるトランスミッションシステムの第１の駆動ハーフシーブ１６を示す。
【００３５】
詳細には、図１０ａには、全てのローラ２０が互いに最小距離あるいは「最小径」の構成で配される構成が示される。
【００３６】
図１０ｂは、全てのローラ２０が互いに最大距離、あるいは「最大径」構成で配される構成を示す。このような構成は、エコノミータイプのギアチェンジカーブに続く、ツーリング（図１）に適した高ギアに対応している。
【００３７】
図１０ｃは３つのアクティブな、すなわち装置１０に規制されない、ローラ２０が互いに最大距離あるいは「最大径」の構成で配される、構成を示す。このような構成は、パワータイプのギアチェンジカーブに続く、スポーツ運転（図１）に適した長ギアに対応する。このようなギアチェンジ調整用装置１０の構成において、他の３つのローラ２０が関連のトラックに沿って遠心力によりシフトするのを妨げることが切断される。図１０ｂおよび図１０ｃにおいて、高ギアモードのトランスミッションシステムの機能中に、第１の駆動ハーフシーブ１６が、専用のスペーサブッシング４６上においてどれだけ軸方向にシフトしたかが見られ得る。図１１ａおよび図１１ｂは、代わりに、フォークスリーブ４２上に存在する３つのアーム４４によって、３つの介在する可変ローラ２０が係合しようとする時と、そのような係合が完了する時をそれぞれ示す。したがって、本発明にかかるギアチェンジカーブ調整用装置付きのトランスミッションシステムがどれだけ上述の目的を達成するかが見られる。
【００３８】
本発明にかかるギアチェンジカーブ調整用装置付きのトランスミッションシステムは、したがって、発明と同様の概念を採用し、あらゆる場合に、多くの改良および変更を許容し、さらには、全ての部分は技術的に同様な要素に置き換えられる。
【００３９】
実際上、使用される材料、形状、および定義は、技術的な要求による必要に応じて変更できる。発明の範囲はしたがって、付属の請求項によって定義される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図５ｃ】
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【図６】
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【図７ａ】
2015500966.tif 000011
【図７ｂ】
2015500966.tif 000012
【図８】
2015500966.tif 000013
【図９ａ】
2015500966.tif 000014
【図９ｂ】
2015500966.tif 000015
【図１０ａ】
2015500966.tif 000016
【図１０ｂ】
2015500966.tif 000017
【図１０ｃ】
2015500966.tif 000018
【図１１ａ】
2015500966.tif 000019
【図１１ｂ】
2015500966.tif 000020
【国際調査報告】
2015500966.tif 000021
2015500966.tif 000022
2015500966.tif 000023