(57)【要約】  本発明は、内燃エンジンを備える車両の排気ガスを浄化する方法に関する。この方法は、車両のエンジンが積極的な仕事を行っていないときに、エンジン（１）から来る排気ガスが、次いでエンジンの近くの触媒（４）を通過して導かれることによって特徴付けられる。
2015500935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの第１の近位連結触媒（４）を含む主排気セクション（８）、および２次排気セクション（９）、ならびに前記主排気セクションおよび／または前記２次排気セクションへの排気流を切り換えるための、切り換えデバイス（７）を有する、内燃エンジンからの排気ガスの触媒システムによる触媒浄化のための方法において、
前記排気ガスが、前記エンジン（１）が積極的な仕事を実施しているとき、前記主排気セクション（８）を経由して通り、前記エンジンがいかなる積極的な仕事もしていないとき、かつある特定の排気ガス温度が前記触媒（４）のライトオフ温度より低すぎるか、または排気ガス温度が６００℃より高すぎるとき、前記２次排気セクション（９）を経由して通ることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記主排気セクション（８）内の前記触媒（４）が、ＴＷＣ、ＤＯＣ、およびＮＳＣを含む群から選択されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記主排気セクション（８）および前記２次排気セクション（９）が、少なくとも１つのさらなる触媒（６）が配設される共通排気セクション（１０）内に開口することを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記共通排気セクション（１０）内の前記触媒（６）が、ＴＷＣ、ＤＯＣ、ＮＳＣ、ＳＣＲ、Ｎ２Ｏ分解触媒、およびＨＣ吸着体を含む群から選択されることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
さらなる触媒（５）が前記２次排気セクション（９）内に配設されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記２次排気セクション（９）内の前記触媒（５）が、ＴＷＣ、ＮＳＣ、ＤＯＣ、およびＨＣ吸着体を含む群から選択されることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃エンジンを備える車両の排気ガスを浄化する方法を目的とする。この方法は、車両の内燃エンジンが積極的な仕事をしていないときに、エンジンから来る排気ガスが１つまたは複数の近位連結触媒を通過して導かれるという事実によって識別される。
【背景技術】
【０００２】
自動車の排気ガスに含まれる放出物は、３つの群に分けることができる。すなわち、「一次放出物」という用語は、燃料の燃焼プロセスによってエンジン内で直接的に形成され、シリンダー出口における未処理排気ガスと称されるものの中に存在する汚染ガスを指す。希薄燃焼エンジン（ディーゼル、とりわけ層状給気運転による希薄ＧＤＩ）からの未処理排気ガスは、通常の一次放出物、すなわち一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、および窒素酸化物（ＮＯｘ）だけでなく、体積比で最高１５％の比較的高い比率の酸素を含む。さらに、主として煤の残渣、および場合によっては有機凝集粒子からなり、シリンダー内での燃料の部分的な不完全燃焼に起因する、粒子状放出物もある可能性がある。
【０００３】
希薄燃焼エンジンは、内燃エンジンであり、特に、ガソリン直接噴射（希薄ＧＤＩ）および層状給気運転を備えるディーゼルエンジンまたは希薄混合火花点火エンジンでは、その中では空気／燃料混合物が希薄な範囲に保たれる。すでに上記したように、「希薄」とは、燃料の化学量論的燃焼のために必要とされるより多くの燃焼空気がシリンダー内にあることを意味する。過剰な空気は、燃焼空気に影響を与え、結果として排気ガス中の窒素酸化物濃度が低下する。燃焼空気比λは、空気と燃料との混合組成物を記述するために使用される数値である。燃焼空気比は、完全燃焼のために必要な最少量の化学量論的空気質量に対する燃焼のために実際に使用可能な空気質量に関する。「希薄燃焼エンジン」という用語は、一時的にまたは主としてλ＞１の範囲で運転されるエンジンに対して使用される。特に、ディーゼルエンジンは、空気過剰（１．３＜λ＜２．２）で運転される古典的な希薄燃焼概念である。
【０００４】
従来の火花点火エンジンは、おおよそλ＝１の空気比で運転される。触媒の前方に付けたλプローブは、排気ガス中の酸素濃度を測定し、空気供給の制御のために、エンジンの制御ユニットに信号を伝送する。ガソリン直接噴射などの現代的な火花点火エンジンの概念は、幅広い負荷範囲にわたって希薄燃焼運転を可能にし、これは化学量論的概念にわたる燃料消費量についての利点と関連付けられる。
【０００５】
ヨーロッパ、北米、および日本で将来適用されるであろう車両に対する、法的な排気放出物限界への準拠は、すべての汚染物質を排気ガスから効果的に除去することを要求する。希薄燃焼排気ガスからの汚染気体である、一酸化炭素および炭化水素は、適切な酸化触媒上での酸化によって、容易に無害化することができる。追加的な触媒的に活性のコーティング付き、またはコーティング無しの微粒子フィルターは、粒子状放出物を除去するために適切なデバイスである。窒素酸化物の窒素への還元は、希薄燃焼内燃エンジンからの排気ガスの酸素濃度が高いので、より困難である。既知の方法は、窒素酸化物貯蔵触媒（ＮＳＣ）の使用、または略してＳＣＲ触媒と称する、適切な触媒上での、一般に還元剤としてのアンモニアによる選択接触還元（ＳＣＲ）法のいずれかに基づく。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
容易に理解されるように、現在のおよび将来の排気放出物基準に適合する排気ガス浄化システムは、予想される制限を満足することができるように、いくつかの構成要素から構築される必要がある。ここには、排気ガス浄化システムの個別の構成要素を、最適な最終的な成果を達成することができるような方法で制御するうえでの、更なる困難がある。排気ガス浄化構成要素は、しばしば、それらが最適な作用を有する好ましい温度範囲を有するという、この状況での重要な事実がある。温度が低すぎる場合、触媒浄化は開始しない。排気ガスの温度が高すぎる場合、触媒の損傷の危険性がある。
【０００７】
現代の内燃エンジンを備える車両からの排気ガスは、より低い燃料消費量に対してエンジンを最適化するため、だんだん低温になってきている。結果として、触媒による排気ガスの後処理は、より困難かつ高価になってきている。効果的な排気ガスの後処理のために触媒で要求される温度は、今では、常温始動の相当後でなければ達成することができない。触媒の活性を増加するための補償的な手段として、触媒により多くの量の貴金属を使用する必要がある、または触媒が確実に十分高い活性を有するように触媒を加熱する必要がある一方で、これは燃料消費量について不利な影響がある。例えば、ディーゼルエンジンおよび層状給気法を使用する希薄燃焼火花点火エンジンなどの、主として希薄混合で運転される内燃エンジンの場合、過剰に存在する空気の量が排気ガスの追加的な冷却を引き起こすため、排気ガス温度は特に低い。この理由により、エンジンにとてもより近く設置された（近位連結）この場合の触媒は、排気ガスがシリンダー出口から触媒に向かって流れるとともに損失する熱が確実にできるだけ少なくなるようにする。さらに、多くの場合、マニフォールドと触媒との間の排気管は、すでに熱的に絶縁されている。
【０００８】
エンジンの暖気の段階（常温始動条件）に加えて、低い排気ガス温度も、駆動中により頻繁に発生する。エンジンがもはやいかなる積極的な仕事も行わないとき、例えば、車両が減速し、エンジンがオーバーランモードで運転しているときが、この場合にあたる。この場合、吸気空気は、一般に、絞られずにエンジンを通過し、排気セクション内に入り、エンジンおよび排気ガス後処理システムとその中に含まれる触媒との両方をさらに冷却する。
【０００９】
対照的に、火花点火エンジンの高い負荷範囲では、排気セクションの近位連結領域で１０００℃を超える温度に達する可能性がきわめて高い。したがって、特にこの領域に位置する触媒を過度な温度から保護する必要がある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
自動車の排気ガス触媒の、過度に高い、または過度に低い温度からの保護は、当業者には十分に周知されている。したがって、欧州特許第６４０７５７号明細書は、過熱に対する保護の目的で、または常温始動条件の場合に、燃焼のためにエンジンに供給される空気／燃料混合物の適切な制御の提供を提案している。
【００１１】
同様に特開２００３−１９３８９５号公報は、触媒を過度に低い排気ガス温度から保護するために、特に比較的低い排気ガス条件のときの、路上速度の関数としての、吸気空気および点火位置の制御方法を記載している。アルコールを添加したガソリンの場合、燃焼温度は、純粋なガソリンの場合よりも低い。この場合、排気ガス浄化触媒の最適な動作範囲内にとどめるために、特定の排気ガス温度を維持することはさらに困難である。提案は、点火位置を適合することによって排気ガス温度を上げることである。同様に、吸気空気温度、および排気ガス背圧の制御を用いることも可能であろう。
【００１２】
常温始動条件下で触媒のできるだけ早い加熱を達成するために、欧州特許第２１４６０７１号明細書は、触媒がその動作温度に達するまで、排気ガスを直接的に触媒に通し、ターボ過給機をバイパスすることを提案している。触媒を運転温度にできるだけ早く昇温するために、外部熱源によってこれらを加熱することも提案されている。後者は、排気セクションで何らかのバーナーを使用することによっても同様に達成することができる（独国特許第１０２００８００７８４４号明細書）。
【００１３】
排気セクションの触媒が高温に曝露される、ある特定の駆動条件では、触媒は過度に高い温度から保護されるべきである。かかる高い温度によって生じる触媒の損傷を避けるための方策は、例えば、独国特許第２４０９６４３号明細書および独国特許第１４５１８８１号明細書に記載される。後者の公報は、触媒の周りのバイパスを提案している。
【００１４】
排気ガスを浄化するための触媒システムを、過冷却または過熱から保護することを可能にする、可能な限り単純で、しかし効率を下げることのない、方法を特定することが、本発明の目的である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】システムの構造を、例示として図示する。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
この目的、および先行技術から様々な方法で発生するさらなる目的は、本請求項１の特徴を有する方法により達成される。請求項１に従属する従属請求項は、本発明による方法の好ましい実施形態に関する。
【００１７】
述べられた目的は、内燃エンジンからの排気ガスの触媒浄化の方法において、少なくとも１つの第１の近位連結触媒（４）を含む主排気セクション（８）、および２次排気セクション（９）、ならびに排気流を主排気セクションおよび／または２次排気セクションに切り換えるための切り換えデバイス（７）を有する触媒システムにより、排気ガスは、エンジンが積極的な仕事を実施しているとき、好ましくは主排気セクション（８）を通り、エンジン（１）が積極的な仕事を実施していないとき、好ましくは２次排気セクション（９）を通る、という事実のおかげで、大変簡潔な、しかし有用性を損なうことのない方法で達成される。本発明による方法により、低温の排気ガスは、少なくとも１つの近位連結触媒が、例えば、エンジンのオーバーラン運転の間に、さらに冷却されるのを避けられる。このようにして、同時に触媒システムを、主排気セクション（８）に位置する少なくとも１つの近位連結触媒（４）の過度な触媒時効化（ａｇｉｎｇ）から保護することもできる。特に直接噴射ガソリンエンジンは、低負荷時には層状給気で運転することができるとしても、高負荷、高エンジン速度時には、一般的に化学量論的混合で運転される。この場合、触媒が酸素が豊富な排気ガスに曝露される場合、高温では、常に触媒時効化の上昇が生じる（下記参照のこと）。エンジンが急激に積極的な仕事を何もする必要がなくなったときがこの場合である（例えば、高負荷運転後のオーバーランモードの車両の減速の間）。ここでも、酸素が豊富な排気ガスを、２次排気セクション（９）を経由して、少なくとも１つの近位連結触媒（４）の周りに導くことができる。本発明によると、このようにして、高温での酸素負荷に起因する過度な時効化から保護される。
【００１８】
希薄燃焼内燃エンジンは、エンジンに燃料が供給されないが、車両の質量（慣性質量または重力質量）により駆動されて、エンジンが回転し続けるとき、いかなる積極的な仕事ももはや実施しない。エンジンが「オーバーランモード」であるときが、この場合である。例えばブレーキをかけること、場合によってはエンジンブレーキ、に起因して、例えば、車両の減速段階が生じるとき、すなわち車両の速度は減少し、エンジンはもはや燃料をまったく供給されない（オーバーランカットオフ）とき、これが存在する。しかしながら、この段階では、エンジンはまだ変速機に接続されており、ギアが選択されている。ここで、通常は、空気のみが吸気ダクトを介して、回転するエンジンを経由して、排気システムに送り込まれる。例えば、赤信号に近づいてゆくとき、またはより遅い車両に急速に近づいている場合、そして坂道を下っているとき、およびブレーキ操作の間に、かかる運転モードが存在する。さらに、例えばギアチェンジの間の、変速機からのエンジンの切り離しの間、エンジンへの燃料供給が短時間途絶え、これが、エンジンを通して排気セクション内に空気が送り込まれることにつながる。
【００１９】
述べたように、少なくとも１つの近位連結触媒（４）を通過して排気ガスを導くことは、エンジンがなにも積極的な仕事をしない段階、すなわちもはや燃料を供給されない（オーバーランカットオフ）間に開始される。切り換えデバイス（７）を切り換える正確なタイミングは、好ましくは、燃料が遮断されたために酸素が豊富な排気ガスが少なくとも１つの近位連結触媒に達するリスクがあるときに発生する。したがって、切り換えデバイス（７）の切り換えは、エンジン制御が、エンジンはもはや燃料を供給されないにもかかわらずエンジンはまだ回転していることを検出し、かつ／または例えば、温度センサー（１５）で温度の急激な低下が測定されるとき、および／または、例えば、λプローブ（１１）が排気ガス中の大変高い酸素濃度を検出するとき、すぐに行うことができる。切り換えタイミングの識別のためには、例えば、燃料供給量またはアクセルペダルのペダル値とともに、エンジン速度をさらに参照することができる。切り換えの重要な点は、可能な限り、酸素が豊富な排気ガスは、触媒（４）に達することができないことである。当業者は、切り換えデバイス（７）の発明による制御を実施するために、センサーおよびエンジンコントローラーによって利用可能になる可能性を使用するであろう。
【００２０】
上記にすでに示したように、燃料供給が途切れ、したがって酸素が豊富な排気ガスが排気ダクトに送り込まれるとき、エンジンは、オーバーランモードで回転し続ける。これは、まさにこの場合の特性により、制限された条件下でのみ、吸気空気は環境から取られ、エンジン内で加熱されるので、一方で、排気ガスの酸素濃度の上昇を伴い、他方で、温度の低下を伴う。排気ガスの酸素濃度を検出するためのλプローブ（１１）の使用は、したがって簡潔な解決法である。
【００２１】
したがって、好ましい選択肢は、エンジンコントローラーによって、切り換えデバイス（７）の切り替えを制御することである。さらに、排気ガスを少なくとも部分的に２次排気セクション（９）を介して通すのは、ある特定の排気ガス温度および／または排気ガス中のある特定のλの値が高過ぎるまたは低過ぎるときにのみ、特に好ましい選択肢である。
【００２２】
はじめの部分ですでに考察した、エンジンの常温始動の間の低い排気ガス温度に加えて、述べたように、排気ガスが臨界レベルより下まで冷却される駆動状態がある。エンジンがいかなる積極的な仕事もしていないとき、例えば、車両が減速し、エンジンがオーバーランモードで運転されるときが、この場合である。この場合、吸気空気は、一般に絞らずにエンジンを通過して排気セクション内に入り、エンジンと排気ガス後処理システムおよびその中に含まれる触媒との両方をさらに冷却する。近位連結触媒（４）より手前の排気ガス温度が、対応する触媒のライトオフ温度以下の範囲であるとき、本発明による方法は、主排気セクション内の触媒（４）が、オーバーランモードの間にエンジンからの冷たい空気によって冷却され過ぎるのを防止するために使用される。触媒の種類および触媒の時効化の状態に依存して、ライトオフ温度は、一般に２００℃〜３５０℃間である。この排気ガス温度の、３５０℃より低い、好ましくは、３００℃より低い、特に好ましくは、２５０℃より低い範囲では、この方法は、したがって触媒が冷却されるのを防ぐために、したがってまた、例えば、低い車両速度で生じるような、極めて低い排気ガス温度であっても、触媒のより高い浄化効果を確実にするためにも、使用される。「ライトオフ温度」は、排気ガス中の特定の汚染物質の５０％が対応する触媒によって変換される排気ガス温度を指す。この場合には、好ましくは、排気ガス中の未燃炭化水素（ＨＣ）および一酸化炭素（ＣＯ）に対するライトオフ温度が意図される。
【００２３】
一方で、近位連結触媒（４）内の排気ガス温度がとても高い場合、本発明による方法は、触媒に対する熱的な損失を低減するための役に立つ。これは、近位連結ゾーン内で、１０００℃を超えるとても高い排気ガス温度を有する可能性があるので、特にガソリンエンジンを備える自動車に適用される。ガソリンエンジンからの排気ガスの組成は、通常化学量論的であり、これは、触媒との反応の後に排気ガスの酸素濃度が単にとても低いことを意味する。文献から、特に貴金属類を含む触媒は、排気ガス中に酸素が存在するとき、熱的な損傷に起因する特に激しい不活性化に曝されることが知られている（Ｕｎｔｅｒｓｕｃｈｕｎｇｅｎ  ｚｕｒ  ｋａｔａｌｙｔｉｓｃｈｅｎ  Ａｋｔｉｖｉｔａｅｔ  ｅｉｎｅｓ  Ｄｉｅｓｅｌ−ＤｅＮＯｘ−Ｋａｔａｌｙｓａｔｏｒｓ  ａｕｆ  ｄｅｒ  Ｂａｓｉｓ  ｖｏｎ  Ｐｔ／Ａｌ２Ｏ３，Ｄｉｓｓｅｒｔａｔｉｏｎ  Ｓ．Ｅｃｋｈｏｆｆ，１９９８．；Ｊｏｕｒｎａｌ  ｏｆ  Ｃａｔａｌ．１０９，４３３−４６２（１９８８））。Ｃ．Ｂｒｉｎｋｍｅｉｅｒらによる研究（Ａｂｇａｓｎａｃｈｂｅｈａｎｄｌｕｎｇ  ｍｉｔ  ＮＯｘ−Ｓｐｅｉｃｈｅｒｋａｔａｌｙｓａｔｏｒｅｎ  ｆｕｅｒ  ｄｉｅ  ｓｔｒａｈｌｇｅｆｕｅｈｒｔｅ  Ｂｅｎｚｉｎｄｉｒｅｋｔｅｉｎｓｐｒｉｔｚｕｎｇ，Ｅｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ，Ｄｒｅｓｄｅｎ  ２００６）は、酸素が豊富な排気ガスが８３０℃の高い排気ガス温度で触媒に作用する場合、触媒がその温度で化学量論的またはわずかに豊富な排気ガス組成で運転される場合よりも、ＮＯｘ貯蔵触媒がはるかに激しく損傷されることをさらに示す。酸素含有排気ガス流が、エンジンのオーバーランモードの間に高い排気ガス温度で触媒を通って流れる（「オーバーランカットオフ」または「燃料カット」運転と称される）という事実は、吸気空気を絞ることが車両にあまりにも激しくブレーキをかけるという駆動性の理由から、理論的に避けられない。しかしながら、本発明による方法は、エンジンのオーバーランモードの間、高温で、酸素が豊富な排気ガスが近位連結触媒（４）を通過して導かれることを確実にし、それによって触媒の不活性化を著しく低減する。本発明による方法は、好ましくは、温度が、その上では酸素が存在するとそれぞれの触媒が激しい不活性化を受ける、という排気ガス温度を超えるとき使用されるべきである。三元触媒の場合、この値は、約８００℃より高く、好ましくは、７５０℃より高く、特に好ましくは、７００℃より高く、かつＮＯｘ貯蔵触媒の場合、これは７００℃より高く、好ましくは、６５０℃より高く、特に好ましくは、６００℃より高い値である。
【００２４】
すでに示したように、検討中の触媒システムは、少なくとも、主排気セクション（８）内の少なくとも１つの第１の近位連結触媒（４）、切り換えデバイス（７）、および２次排気セクション（９）からなる。
【００２５】
この目的で当業者に既知のすべての排気ガス浄化触媒は、本方法で主排気セクション（８）内で近位連結とすることができる触媒として適切である。近位連結触媒は、好ましくは、三元触媒（ＴＷＣ）、ＮＯｘ貯蔵触媒（ＮＳＣ）、および酸化触媒（ＤＯＣ）を含む群から選択され、適当な場合には、これらは粒子フィルター上のコーティングとして存在することができる（独国特許第１０２０１００３３６８８号明細書、欧州特許第１４８６２４８号明細書も参照のこと）。主排気セクション（８）内の近位連結触媒として、１つが他のものの後に配置される、複数の触媒を使用することも可能である。特に好ましい選択肢としては、第１の近位連結触媒が、三元触媒およびＮＯｘ貯蔵触媒含む群から、または順番に配設されたこれらの触媒の組合せから選択される。これらの触媒コーティングが、触媒上の領域として存在する、または、例えば、１つが他のものの上に配設される２つの触媒層の形態をとる可能性もある。ＮＯｘ貯蔵近位連結触媒の使用が、特にとても好ましい。
【００２６】
本発明の別の実施形態では、主排気セクション（８）および２次排気セクション（９）が共通排気セクション（１０）内へと開口する場合、少なくとも１つのさらなる触媒（６）が配設されるのが好ましい。この触媒は、排気ガスが２次排気セクション（９）を経由して通るとき、主として排気ガス浄化を担当する。この理由で、ここでは希薄排気ガス条件でも汚染物質の高い変換を提供することができる触媒を使用するのが都合がよい。この位置で使用することができる好ましい触媒は、例えば、酸化触媒、ＮＯｘ貯蔵触媒、三元触媒、ＳＣＲ触媒（ＳＣＲ）、Ｎ２Ｏ分解触媒、および炭化水素貯蔵触媒（ＨＣ吸着体）である。三元触媒、Ｎ２Ｏ分解触媒、およびＮＯｘ貯蔵触媒の使用が特に好ましい。触媒（６）としての三元触媒の使用は、特にとても好ましい。
【００２７】
好ましいさらなる実施形態では、さらなる触媒（５）は、２次排気セクション（９）内で使用することができる。この発明によれば、この位置の触媒は、酸素が豊富な排気ガスに曝され、したがって主排気セクション内の触媒（４）よりも酸素が豊富な排気ガス中でより高い安定性を有するべきである。この位置で使用することができる好ましい触媒は、例えば、酸化触媒、ＮＯｘ貯蔵触媒、三元触媒、および炭化水素貯蔵触媒である。炭化水素貯蔵機能と統合された酸化触媒の使用は、特にとても好ましい。
【００２８】
上述の触媒的に活性の構成要素は、好ましくは、支持体としての基材に塗布される。この状況では、基材は粒子フィルター機能を有する従来のチャネルフローモノリス、深層フィルター、または壁面流モノリスのいずれかからなる可能性がある。当業者は、実施する排気ガス浄化の課題を考慮してどの基材を使用するべきかを知っている。本発明によって図１の３つの上述の位置（触媒４、５、および６）で使用することが示される、様々な種類の触媒、および異なる種類の支持体基材上の触媒コーティングは、その中に参照を含む、独国特許第１０２０１００３３６８８号明細書、独国特許第１０２０１００３３６８９号明細書、欧州特許第１４８６２４８号明細書、および国際公開第１１１２４３５７号パンフレットに示される。
【００２９】
排気ガス後処理システムは、図１に図式的に図示される。エンジンがその間、積極的な仕事を実施する必要がある通常駆動では、排気ガスは、バルブ（７）を経由して、触媒（４）および（６）を通って、主排気セクション（８）内を通過する。エンジンがオーバーランモードで運転され、もはやいかなる積極的な仕事もしなくなるとすぐに、バルブ（７）を切り換えることができ、低温の排気流が、任意選択的な触媒（５）および触媒（６）を通って、２次排気セクション（９）内を通過する。結果として、主排気セクション内の触媒（４）は、２次排気セクションを有しない従来のシステムほどは冷却されない。
【００３０】
本発明の別の実施形態では、この方法は、触媒（４）を過度な触媒時効化から保護するために採用される。特に、希薄燃焼火花点火エンジンは、層状給気で低負荷で運転することができるとしても、一般に比較的高負荷で比較的高いエンジン速度で、化学量論的に運転される。高温では、触媒が、酸素が豊富な排気ガス（燃料カット）に曝されるときはいつも、触媒時効化の増加が発生する。これは、例えば、エンジンオーバーラン（車両の減速）のとき、またはシフト操作が実施されるときである。酸素が豊富な排気ガスが（例えば、温度センサー（１５）で測定して＞６００℃の）高温で触媒（４）を通って流れるのを防止するためには、上記のように、エンジンのオーバーランモードでは、またはシフト操作の間、排気ガス流を短期間２次排気流（９）を経由して通す。排気ガスは、任意選択的な触媒（５）および／または触媒（６）によって、継続的に浄化される。これは、低い排気ガス温度でとても高い触媒活性を有するが、従来の触媒よりも熱安定性が低い触媒（４）内の触媒コーティングの使用を可能にする。
【００３１】
本発明によると、近位連結領域は、シリンダー出口から１０〜１２０ｃｍ、好ましくは、２０〜１００ｃｍ、特に好ましくは、２０〜８０ｃｍとするべきである。
【００３２】
排気ガス浄化システムに対して本明細書に記載される運転モードは、優先日以前には当業者には未知である。したがって、驚くべきことに、本明細書に記載されるような単純な手順が、本発明に従って制御することによって、複数の触媒を有する排気システムをより効果的に運転することを可能にし、結果として最終的により良好な排気ガスの浄化が得られる。本発明によるこの方法の利点は、触媒の損傷のレベルが低いために、触媒中により少量の貴金属類しか使用する必要がなく、これが著しいコストの節約につながるという事実にもある。
【００３３】
システムの構造は、例示として図１に図示される。
【符号の説明】
【００３４】
１  エンジン
２  シリンダー
３  排気システム
４  触媒
５  所望による触媒
６  触媒
７  切り換えデバイス、例えば、排気蝶型弁、すなわち主排気セクションおよび／または２次排気セクションへの排気流を切り換えるための排気弁
８  主排気セクション
９  ２次排気セクション
１０  共通排気セクション
１１  λセンサーおよび／またはＮＯｘセンサー
１２  λセンサーおよび／またはＮＯｘセンサー
１３  λセンサーおよび／またはＮＯｘセンサー
１４  λセンサーおよび／またはＮＯｘセンサー
１５  温度センサー
１６  λセンサーおよび／またはＮＯｘセンサー
【図１】
2015500935.tif 000003
【国際調査報告】
2015500935.tif 000004
2015500935.tif 000005
2015500935.tif 000006
2015500935.tif 000007