(57)【要約】  本発明は、ラジアルカーカス補強材を有するタイヤに関するもので、タイヤはクラウン補強材を有し、クラウン補強材は、半径方向上に、２つのサイドウォールを経由して２つのビードに連結するトレッドで覆われ、前記トレッドは、半径方向に積層したポリマー化合物による少なくとも２層を含む。本発明によると、トレッドの半径方向外側部分を構成する充填剤入りエラストマー化合物の第１層は、マクロ分散スコアＺが80より高く、tan(δ)最大値（tan(δ)maxで表す）が0.130未満であり、更に、ポリマー化合物による前記第１層の半径方向内側のエラストマー化合物による第２層は、60℃における破断点伸びが600％より高い。【選択図】図１
2015502286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジアルカーカス補強材を有するタイヤで、クラウン補強材を含み、前記クラウン補強材は、２つのサイドウォールを経由して２つのビードに連結したトレッドで半径方向上を覆われ、前記トレッドは、半径方向に積層したポリマー化合物による少なくとも２層を含み、前記トレッドの半径方向外側部分を構成する充填剤入りエラストマー化合物の第１層は、マクロ分散スコアＺが80より高く、tan(δ)最大値（tan(δ)maxで表す）が0.130未満であることを特徴とし、更に、エラストマー化合物による前記第１層の半径方向内側のエラストマー化合物による第２層は、60℃における破断点伸びが600％より高いことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第１層を構成する前記エラストマー化合物のtan(δ)最大値（tan(δ)maxで表す）：前記第２層を構成する前記エラストマー化合物のtan(δ)最大値（tan(δ)maxで表す）の比が、厳密に１未満であることを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドの半径方向外側部分を構成する充填剤入りエラストマー化合物による前記第１層の60℃における損失（P60で表す）が、22％未満であることを特徴とする、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
ポリマー化合物による前記第１層の半径方向内側にあるエラストマー化合物による前記第２層の破断点エネルギーが、165MJより高いことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項５】
半径方向内側のエラストマー化合物による前記第２層の破断点伸びが、前記トレッドの半径方向外側部分を構成する充填剤入りエラストマー化合物による前記第１層の破断点伸びよりも高いことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項６】
エラストマー化合物による前記第２層の破断点エネルギーが、前記トレッドの半径方向外側部分を構成する充填剤入りエラストマー化合物による前記第１層の破断点エネルギーよりも高いことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第２エラストマー化合物の層の体積：前記第１及び第２エラストマー化合物の体積の合計の比が25％と45％の間であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項８】
前記タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、前記第２エラストマー化合物層の厚み：前記タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、前記第１及び第２エラストマー化合物の厚みの合計の比が、15％と35％の間であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項９】
前記タイヤが、前記第２エラストマー化合物の半径方向内側に、前記第２エラストマー化合物と接触する位置に、第３エラストマー化合物の層を有することを特徴とし、かつ、前記第３エラストマー化合物の層のtan(δ)の最大値（tan(δ)max）が0.100未満であることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記タイヤが、前記第２エラストマー化合物の半径方向内側に、前記第２エラストマー化合物と接触する位置に、第３エラストマー化合物の層を有することを特徴とし、かつ、前記第２エラストマー化合物の半径方向内側の前記第３エラストマー化合物の層の60℃における損失（P60）が20％未満であることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記第２エラストマー化合物の層の体積：前記３種のエラストマー化合物の体積の合計の比が、20％と30％の間であることを特徴とする、請求項９又は１０記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記第３エラストマー化合物の層の体積：前記３種のエラストマー化合物の体積の合計の比が、10％と20％の間であることを特徴とする、請求項９〜１１のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、前記第２エラストマー化合物層の厚み：前記タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、前記３種のエラストマー化合物の厚みの合計の比が、10％と20％の間であることを特徴とする、請求項９〜１２のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、前記第３エラストマー化合物層の厚み：前記タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、前記３種のエラストマー化合物の厚みの合計の比が、10％と20％の間であることを特徴とする、請求項９〜１３のいずれか１項記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジアルカーカス補強材を有するタイヤに関し、特に、積載量の重い車両や持続速度で走行する車両、例えば、大型トラック、トラクター、トレーラー又はバス等の車両に装着する目的のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、重い車両のタイヤは、カーカス補強材が両側のビード部分に固着され、カーカス補強材は、半径方向上、スレッド又はコードで形成された少なくとも２層の積層からなるクラウン補強材によりに覆われる。前記スレッド又はコードは、各層内では平行に並び、層ごとに円周方向に対して10度と45度の間の角度を作って交差する。これらのワーキング層がワーキング補強材を形成するが、少なくとも１層の保護層として知られる層で被覆されていてもよく、好ましくは金属製の補強エレメントや弾性エレメントとして公知の伸長性補強エレメントで形成される。また、クラウン補強材は、円周方向に対して45度と90度の間の角度をなす低伸長性金属コード又はスレッド層を含んでもよい。このプライは、トライアンギュレーションプライ（triangulation ply）と呼ばれ、半径方向で、カーカス補強材とワーキングクラウンプライとして知られている第１のクラウンプライとの間に位置する。トライアンギュレーションプライは、絶対値として多くても45度と同等の角度をなす平行に並ぶスレッド又はコードによって形成されている。トライアンギュレーションプライは少なくとも前記ワーキングプライとともにトライアンギュレーテド補強材（triangulated reinforcement）を形成し、 遭遇する様々なストレスのもとでほとんど変形しない。トライアンギュレーションプライは、タイヤのクラウン部におけるすべての補強エレメントが被るトランスバース圧縮力に反発する重要な役割がある。
【０００３】
「重量」車両用タイヤの場合、通常、保護層は一枚だけで、その保護エレメントは多くの場合、半径方向に最も外側の層、即ち、半径方向に隣接するワーキング層の補強エレメントと同じ方向、かつ、絶対値で同じ角度に配置されている。でこぼこな地面を走ることを想定した建設用車両のタイヤの場合、保護層が２層あることが望ましく、補強エレメントは層ごとに交差し、半径方向内側の保護層の補強エレメントが、該半径方向内側の保護層に隣接した半径方向外側のワーキング層の非伸長性補強エレメントと交差する。
クラウン補強材の半径方向外側にはトレッドがあり、トレッドは、通常、地面に接触することを想定したポリマー材料によって、タイヤと地面が接する接触パッチ状に構成される。
コードに破断力の10％に等しい引張力をかけた際に、コードの相対伸び率が多くて0.2％と同等である場合、そのコードは非伸長性であると言える。
コードに破断荷重に等しい引張力をかけた際に、コードの相対伸び率が少なくとも３％と同等で、接線モジュラス最大値が150GPa以下である場合、そのコードは弾性であると言える。
タイヤの円周方向又は縦方向とは、タイヤの外縁に相当する方向で、タイヤが走行する方向で定義される。
タイヤの回転軸とは、通常の使用でタイヤがその周りを回転する軸である。
【０００４】
半径方向の面又は子午面とは、タイヤの回転軸を含む面である。
円周中線面又は赤道面とは、タイヤの回転軸に直交する面で、タイヤを二分割する面である。
タイヤの横断線方向又は軸方向は、タイヤの回転軸と平行な方向である。軸方向距離は軸方向で測定される。「軸方向に〜の内側、又は、軸方向に〜の外側」という表現は、「赤道面から測定した際に、軸方向距離がより短い、又は、より長い」ことをそれぞれ意味する。
半径方向とは、タイヤの回転軸と垂直に交わる方向である。半径方向距離は半径方向で測定される。「半径方向に〜の内側、又は、半径方向に〜の外側」という表現は、「タイヤの回転軸から測定した際に、半径方向距離がより短い、又はより長い」ことをそれぞれ表す。
世界中の道路網の向上と高速道路網の発展により、「道路」用タイヤとして知られている現在のいくつかのタイヤは、高速かつ増々長くなる行程を走行することを想定している。タイヤが問題なく走行できるすべての状況によって、タイヤの走行可能な距離をのばすことができるが、タイヤの摩耗がより少ないからである。しかしながら、タイヤ、特にクラウン補強材の耐久性が不利になる（penalized）。
【０００５】
それは、クラウン補強材の応力、より詳細にはクラウン層間における剪断応力のせいであり、これが、軸方向に最も短いクラウン層の端における動作温度の著しい上昇と結びつき、上記クラウン層の端ではクラックが出現し、ゴムにクラックが広がる結果となる。この問題は、補強エレメントの２層の境界で起こるが、この２層は必ずしも半径方向に隣接しているとは限らない。
タイヤのクラウン部内の温度が過度に大きく上昇することを抑えるために、トレッドの材料は、ヒステリシス損失がタイヤの動作条件に合った材料を選択することが有利である。
更に、研究しているタイヤのタイプにおいて、そのクラウン補強材の耐久性を向上させることを目的に、クラウン補強材層の構造及び特質、及び／又は、パイルの端、より詳細には、軸方向に最も短いプライの端の間及び／又はパイルの端のあたりに位置するゴム化合物のプロファイルドエレメンツ（profiled elements）の構造及び特質に関連する解決策はすでに適用してきた。
クラウン補強材の境界近くに位置するゴム化合物の耐崩壊性を向上させるために、フランス特許ＦＲ1389428号では、クラウン補強材の少なくとも両サイド及び境界部分を覆う、低ヒステリシスなゴム化合物で構成されたゴムのプロファイルドエレメント（profiled element）を、低ヒステリシスなトレッドと共に使用することを推奨している。
クラウン補強材のパイル間の分離を回避することを目的に、フランス特許ＦＲ2222232号は、クラウン補強材の上にあるトレッドのショアーＡ硬度とは異なり、かつ、クラウン補強材の境界とカーカス補強材パイルとの間に位置するゴム化合物のプロファイルドエレメントのショアーＡ硬度よりも高いショアーＡ硬度を有するゴムの塊（wad）でクラウン補強材の端を被覆することを教示している。
【０００６】
フランス特許出願ＦＲ2728510では、円周方向に対して少なくとも60度の角度をなす非伸長性金属コードで形成された、軸方向に連続したプライであって、その軸方向の幅が最も短いクラウンワーキングプライの軸方向の幅と少なくとも同等であるプライを、カーカス補強材と半径方向で回転軸に最も近いクラウン補強材ワーキングプライとの間に配置することと、もう一方で、円周方向とほぼ平行に向けられた金属エレメントで形成した付加的プライを、クラウン補強材の２つのワーキングプライの間に配置することを提案している。
また、フランス特許出願ＷＯ99/24269では、赤道面の各サイドで、円周方向とほぼ平行な補強エレメントの付加的プライと軸方向に直接連続して、それぞれ補強エレメントで形成された２つのクラウンワーキングプライ（２つのプライの補強エレメントは互いに交差する）が、２つのワーキングプライが共有する幅のうち、軸方向にある距離にわたっては連結し、少なくとも残りの幅は、ゴム化合物のプロファイルドエレメントを用いて２つのプライを離すことを提案している。
タイヤの耐久性の向上は、トレッドの摩耗時にトレッドを付け替えるという選択肢を少なくとも考慮できることを意味する。具体的に言うと、トレッドが摩耗して、タイヤのトレッドの付け替えを所望するとき、新しいトレッドを最適に使用するには、タイヤのエージングが進行しすぎていない段階でトレッドの付け替えができることが必要である。
【０００７】
更に、タイヤの寿命を延ばすためには、耐摩耗性が向上したポリマー材料をトレッド用に選択することが常套手段である。このようなポリマー材料は、通常、ヒステリシス特性には不利になるので、摩耗特性とヒステリシス特性との間で、直面する用途にとって満足な折衷案を得るために、異なる２種の材料を半径方向に重ね合わせてタイヤのトレッドを作ることも公知の方法である。
そのようなタイヤについては、例えば、米国特許第6,247,512号に記載されている。該文献の記載によると、２つの材料による層を重ね合わせてトレッドを形成するが、地面に接触する外側の材料は、とりわけ摩耗についてより良い性能を示し、内側の材料は、クラウン部分のタイヤ温度の上昇を抑えることを可能にするヒステリシス特性を有する。
このようにして作製されるタイヤは、道路走行の用途では全体として申し分がない。しかしながら、トレッドの付け替えができるようにするには、内側の材料が過度に劣化しないように、内側の材料は外側の材料に比べて相対的に速く摩耗するので、タイヤの補強材を損なうような危険を冒さないことが推奨される。
結果、このようなタイヤのトレッドの使用を十分に最適化できても、タイヤのトレッドの付け替えという選択肢を危うくする危険性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の発明者らは、トレッドの付け替えを考える必要がでるまでの走行距離を更に長くすることが可能なタイヤを提供することを目標とした。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によると、前記目的は以下のラジアルカーカス補強材付きのタイヤによって達成された。即ち、前記タイヤはクラウン補強材を含み、半径方向上、該クラウン補強材は、２つのサイドウォールを経由して２つのビードに連結したトレッドに覆われ、前記トレッドは、半径方向に積層したポリマー化合物による少なくとも２層を有し、充填剤入りエラストマー化合物による第１層がトレッドの半径方向外側部分を構成し、マクロ分散（macrodispersion）スコアＺが80より高く、tan（δ）最大値（tan(δ)maxで表す）が0.130より低く、エラストマー化合物による前記第１層の半径方向内側の、エラストマー化合物による第２層は、60℃の破断点伸びが600％より高い。
【００１０】
本発明の他の詳細と有利な特徴については、図１及び図２を参照した本発明の実施形態の説明から明らかになるであろう。図１及び図２は以下を示す。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施形態によるタイヤの子午線からみた図である。
【図２】本発明の第２の実施形態によるタイヤの子午線からみた図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
好ましくは、本発明によると、第１層を構成するエラストマー化合物のtan（δ）最大値（tan(δ)maxで表す）：第２層を構成するエラストマー化合物のtan（δ）最大値（tan(δ)maxで表す）の比が、厳密に１未満である。
充填剤入りエラストマー化合物のマクロ分散スコアＺが80より高いということは、充填剤が80以上の分散スコアＺで化合物のエラストマーマトリックスに分散していることを意味する。
本明細書では、エラストマーマトリックスにおける充填剤の分散は、S.Otto等、「Kautschuk Gummi Kunststoffe, 58 Jahrgang, NR 7-8/2005」に記載のISO11345規格に準じた方法を用いて、架橋後に測定するスコアＺにより特徴づけられる。
スコアＺは、Dynisco社の操作説明書と操作ソフトウェア「disperDATA」が付いた装置「disperGRADER+」による測定のように、充填剤が分散していない表面積のパーセント（「非分散面積％」）を基に、以下の方程式を用いて算出される。
【００１３】
Ｚ  ＝  100 - (非分散面積％)/0.35
非分散表面積のパーセンテージは、入射光30度のもと、試験片の表面に向けられたカメラを使って測定する。淡い色の部分は充填剤と凝集物が関与しており、より濃い部分はゴムマトリックスに関与している。デジタル処理により画像を黒白画像に変換し、S.Ottoの上記文献に記載のごとく、非分散表面積のパーセンテージを求めることが可能になる。
スコアＺが高ければ高いほど、充填剤はゴムマトリックスに良好に分散されていることになる（スコアＺが100は完全な分散状態に相当し、スコアＺが０は中等な分散に相当する）。スコアＺが80以上は、エラストマーマトリックス中に充填剤が非常に良好に分散した表面に相当すると考えられる。
トレッドを構成するエラストマー化合物は、公知方法により調製される。
80を超えるマクロ分散スコアＺを得るためには、ジエンエラストマーと補強充填剤とのマスターバッチを形成して、半径方向外側部分を構成するエラストマー化合物を調製することが好ましい。
【００１４】
本発明の定義において、「マスターバッチ」は充填剤が既に入ったエラストマーをベースにした複合材料を意味する。
ジエンエラストマーと補強充填剤とのマスターバッチを得るには様々な方法がある。なかでも、エラストマーマトリックスにおける充填剤の分散を向上させるために、エラストマーと充填剤を「液」相状態で混合することが、一つの解決策である。このようにするためには、エラストマーは、水中にエラストマー粒子が分散したラテックスの形態で、充填剤は水性分散液、即ち、水に充填剤を分散させた状態で「スラリー」と通常呼ばれる形態にすることになる。
そこで、本発明の別の形態の１つによると、前記マスターバッチは、天然ゴムを含むジエンエラストマーラテックスと、カーボンブラックを含む充填剤水性分散液との液相混合によって得られる。
より好ましくは、本発明によるマスターバッチは、以下の工程で得られる。この工程により、非常に良好なエラストマーマトリックス充填剤分散液となる。
‐  混合ゾーンと出口との間に凝固ゾーンが長く伸びた範囲で画定された凝固反応器の混合ゾーンに、ジエンエラストマーラテックスの第１の連続流れを供給する工程。
‐  前記凝固反応器の混合ゾーンに充填剤を含有する流体の第２の連続流れを圧力下で供給し、第１の流体と第２の流体とを混合ゾーンにて十分に激しく混合して、出口の前でエラストマーラテックスと充填剤を一緒に凝固させることで、エラストマーラテックスとの混合物を形成する工程で、前記混合物は連続流れとして出口ゾーンに向かって流れ、前記充填剤は前記エラストマーラテックスを凝固させることができる。
【００１５】
‐  既に得られた凝固物を連続流れの形態で反応器の出口で回収し、凝固物を乾燥してマスターバッチを回収する工程。
このような液相状態でのマスターバッチ調製方法は、例えば、国際出願ＷＯ97/36724に記載されている。
損失正接tan(δ)は、ゴム化合物層の動的特性の一つである。ASTM D5992-96の規格に準じて、粘度分析計(Metravib VA4000)で測定する。振動数10Hz、温度60℃で単純な交番正弦剪断応力に供した加硫組成物の試験片（厚さ４mm、断面積400mm2の円筒状の試験片)の応答を記録する。0.1から50％まで（全体サイクル（outbound cycle））、次いで50％から１％まで（戻りサイクル）の歪み振幅の掃引が行われる。戻りサイクルでは、観察された損失係数tan(δ)の最大値（tan(δ)maxと表される）を示す。
転がり抵抗は、タイヤが回転すると出現し、タイヤの温度上昇が示される。そこで、転がり抵抗を、タイヤ１回転の歪みに関連付けられるヒステリシス損失で表す。タイヤ回転中の歪みの様々な誘導振動数の効果を組み込むために、使用する材料の損失係数tan(δ)の値を、温度30℃と100℃の間、10Hzで測定する。60℃における損失係数tan(δ)の値は、走行中のタイヤの転がり抵抗を示すものに相当する。
また、温度60℃で試験片に課されたエネルギーに対する反発エネルギー損失を測定することによっても、転がり抵抗を評価することができる。これは、パーセントで表される。
【００１６】
本発明によると、トレッドの半径方向外側部分を構成する充填剤入りエラストマー化合物による第１層の60℃における損失（P60と表す）は、22％未満が有利である。
引張り試験により、弾性応力及び破断時特性を求めることが可能になる。この試験は、1986年９月のAFNOR-NF-T-46-002に準じて行われる。公称割線弾性率（又は見掛け応力（MPa））は、２回目の伸長において（即ち、測定自体に予想される伸張度までの順応（accommodation）サイクル後）、100％の伸び（MA100と表される）又は10％の伸び（MA10と表される）で求める。順応後の割線弾性率を求めるための引張応力は、フランス規格NFT40-101（1979年12月）に準じて、温度23±２℃及び標準湿度条件（50±５％の相対湿度）で測定する。
破断応力（MPa）及び破断点伸び（％）も測定する。破断特性を求めるための引張応力は、フランス規格NFT40-101（1979年12月）に準じて、温度60±２℃及び標準湿度条件（50±５％の相対湿度）で測定する。
【００１７】
本発明によると、ポリマー化合物の第１層の半径方向内側にあるエラストマー化合物の第２層の破断点エネルギーは165MJより高いことが有利である。
まず、本発明の発明者らが明示できることは、地面と接触するトレッド材料として、マクロ分散スコアＺが80より高く、tan(δ)最大値が0.130未満である、第１の充填剤入りエラストマー化合物を、半径方向最も内側のトレッド材料としての破断点伸びが600％より高い第２のエラストマー化合物と組み合わせることにより、耐摩耗特性とタイヤのクラウンにおける温度上昇の問題との間で、前述のごとく道路での使用に対して満足のいく折衷案につながることである。これは、トレッドの半径方向最も内側の第２の材料が、タイヤのクラウン温度の上昇に関していえばとても有利であるとはいえないヒステリシス特性を有している場合であったとしても、マクロ分散スコアＺが80より高い第１の充填剤入りエラストマー化合物を選択することで、トレッドの半径方向最も内側の材料のより高いヒステリシス損失を補うことが可能であるからで、同時に良好な耐摩耗性も保持する。
前述のごとく、少なくとも２種の異なる材料により、通常製造されるタイヤとは反対の配列でトレッドを構成させることがわかる。具体的には、より従来からのタイヤとは対照的に、半径方向最も内側の第２の材料のヒステリシス損失が高すぎる場合であっても、トレッドの半径方向最も外側の第１材料により、タイヤの望ましいヒステリシス特性を得ることが可能になる。上記材料のヒステリシス特性に関する限り、本発明のタイヤのエラストマー材料の半径方向での積層は、従来のタイヤとは反対である。前記で説明したように、通常のタイヤでは、実際のところ、トレッドの昇温をおさえるヒステリシス特性を考え、その特性を有するエラストマー化合物は半径方向内側の層に導入されている。
【００１８】
また、本発明の発明者らは、破断点伸びがより高い第２エラストマー化合物が、トレッドの半径方向最も内側にあることで、トレッドの付け替えが必要になる前に走行できる距離が通常のタイヤで走行できる距離よりも長くなることがわかった。
本発明者らは、トレッドの第１層が消耗してトレッドの厚みが薄くなると、タイヤはある種の衝撃、特に、擦れ、破断、小石又は他のものが侵入するなどの衝撃により影響されやすくなることを証明してきたと考える。擦れは、タイヤの摩耗の一つの形態で、特に環状交差点の運転や駐車の方向転換でも起こる。トレッドの半径方向一番内側の第２のエラストマー化合物に破断点伸びが600％より高いものを使うことで、この種の衝撃に対して抵抗性がよりよくなる。
本発明の好適な実施形態の１つによると、半径方向内側のエラストマー化合物による第２層の破断点伸びは、トレッドの半径方向外側部分を構成する充填剤入りエラストマー化合物の第１層の破断点伸びよりも高い。
また、エラストマー化合物による第２層の破断点エネルギーが、トレッドの半径方向外側部分を構成する充填剤入りエラストマー化合物による第１層の破断点エネルギーよりも高いことが好ましい。
【００１９】
本発明の有利な別の形態によると、第２エラストマー化合物の層の体積：第１と第２のエラストマー化合物の体積の合計の比は、25％と70％の間である。
タイヤの子午線断面で第２エラストマー化合物の側面（profile）を見ると、トレッドがすり減るにつれトレッドの幅全体にわたってほぼ同時に第２のエラストマー化合物は現れる。タイヤの寸法及び目的とする用途に応じた側面の定め方は、タイヤ設計者にはわかるであろう。
タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、第２エラストマー化合物層の厚み：タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、第１及び第２エラストマー化合物の厚みの合計の比は、15％と50％の間であることが有利である。
本発明の有利な別の形態では、第２エラストマー化合物の半径方向内側、かつ、第２エラストマー化合物と接触する位置に、tan(δ)の最大値（tan(δ)max）が0.100未満となる第３のエラストマー化合物層の存在を想定している。
【００２０】
また、第２エラストマー化合物の半径方向内側、かつ、第２エラストマー化合物と接触する第３のエラストマー化合物層は、60℃での損失（P60）が20％未満であることが有利である。
この第３層が存在することで、タイヤの所望の使用中にトレッドの温度が上昇することを抑えることが可能となり、とりわけ第２のエラストマー化合物のヒステリシス特性が前記温度を上昇させる傾向にあるときはなおさらである。
第３層の存在は、クラウン部分のタイヤ作動温度を抑えることも可能になるので、タイヤの転がり抵抗が抑えられる。
より詳細には、タイヤのトレッドパターンが平行な畝模様からなる場合、エラストマー化合物による第３層は非連続的であることが有利である。上にある溝によって寸断されていることが好ましい。
この最後の実施形態は、有利なことに、トレッドの付け替えを考える必要がでる前に、トレッド表面にエラストマー化合物の第３層が露出する危険もなく、トレッドパターンの溝を再生することが可能である。
最後の実施形態によると、第２のエラストマー化合物層の体積：３つのエラストマー化合物の体積の合計の比は、20％と40％の間が有利である。
【００２１】
また、最後の実施形態によると、第３のエラストマー化合物層の体積：３つのエラストマー化合物の体積の合計の比は、10％と30％の間が有利である。
最後の実施形態によると、タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、第２エラストマー化合物層の厚み：タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、３つのエラストマー化合物の厚みの合計の比は、10％と30％の間が有利である。
最後の実施形態によると、タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、第３エラストマー化合物層の厚み：タイヤの子午線断面の半径方向最も外側のワーキング層の端で半径方向に測定したときの、３つのエラストマー化合物の厚みの合計の比は、10％と30％の間が有利である。
本発明によると、前記の体積及び厚みは、未使用のタイヤ、即ち、まだ走行していないのでトレッドの摩耗がないタイヤで測定を行う。
本発明の実施形態の１つによると、タイヤのクラウン補強材は、非伸長性補強エレメントによる少なくとも２層のワーキングクラウン層で形成され、層ごとに補強エレメントは交差し、円周方向に対して10度と45度の間の角度をなしている。
本発明の別の実施形態によると、クラウン補強材は、円周状の補強エレメントによる少なくとも１層を更に含む。
【００２２】
また、本発明の実施形態の１つは、半径方向外側を少なくとも１つの付加的な層で補強されたクラウン補強材で、この付加的な層は保護層と呼ばれる。保護層は弾性エレメントと呼ばれる補強エレメントによるもので、円周方向に対して10度と45度の間の角度で、かつ、半径方向に隣接するワーキング層の非伸長性エレメントが形成する角度と同じ方向に配置される。
前記で説明した本発明の実施形態のいずれか１つによると、クラウン補強材は、半径方向内側を、即ち、カーカス補強材と該カーカス補強材に最も近い半径方向内側のワーキング層との間、鋼で作製された非伸長性金属補強エレメントのトライアンギュレーション層で更に補強してもよい。金属補強エレメントは、円周方向に対して60度より大きい角度で、かつ、カーカス補強材の半径方向に最も近い層の補強エレメントが形成する角度と同じ方向である。
図は理解しやすくするため、一定の比例に応じて描かれてはいない。図にはタイヤの半分のみが描かれているが、タイヤの円周中線面又は赤道面を表すXX’軸に対して対称に伸びている。
【００２３】
図１において、タイヤ１（寸法は385/65 R 22.5）はラジアルカーカス補強材２を有し、ラジアルカーカス補強材２は２つのビード３の中でビードワイヤ４に固着する。カーカス補強材２は、金属コードからなる一層で形成される。カーカス補強材２はクラウン補強材５で締められ、クラウン補強材５の上はトレッド６がかぶせられている。トレッドは溝７を有し、畝８を形成する。
タイヤ１の底部とビードは図１には特に描かれていない。
図１において、クラウン補強材５は半径方向に内側から外側にむかって以下の層で形成されている。
‐  トライアンギュレーション層５１。非伸長性の包被されていない9.35金属コードで形成され、該金属コードは連続的に層の幅全体を横切って、65度と同等の角度で配置されている。
‐  第１ワーキング層５２。非伸長性の包被されていない11.35金属コードで形成され、該金属コードは連続的に層の幅全体を横切って、18度と同等の角度で配置されている。
‐  第２ワーキング層５３。非伸長性の包被されていない11.35金属コードで形成され、該金属コードは連続的に層の幅全体を横切って、18度と同等の角度で配置され、第１ワーキング層の金属コードと交差する。
‐  保護層５４。包被されていない弾性のある6.35金属コードで形成され、該金属コードは連続的に層の幅全体を横切って、18度と同等の角度で、ワーキング層５３の金属コードと同じ方向に配置されている。
【００２４】
本発明によると、トレッド６は、地面と接触する半径方向外側第１層６１と半径方向内側層６２とで構成されている。
層６１は、マクロ分散スコアＺが90と同等で、かつ、tan(δ)最大値が0.126と同等である充填剤入りエラストマー化合物で構成されている。60での損失（P60）が21％と同等である。
層６２は、60℃破断点伸びが650％と同等のエラストマー化合物で構成されている。層６２の破断点エネルギーの値は170MJと同等である。tan(δ)最大値は0.141と同等である。
層６１を構成するエラストマー化合物のtan(δ)最大値：層６２を構成するエラストマー化合物のtan(δ)最大値の比は0.89と同等であるため、厳密に言って１未満である。
第２のエラストマー化合物による層６２の体積：層６１及び層６２の体積の合計の比は、42％と同等である。
半径方向最も外側のワーキング層５３の端で半径方向に測定した層６２の厚みd62：ワーキング層５３の端で半径方向に測定した層６１と層６２の厚さd61とd62の合計の比は、33％と同等である。
【００２５】
図２は、本発明の別の形態によるもので、図１と同様のタイヤ２１を示すが、図１のタイヤとは第３層２６３が存在する点で異なる。層２６３は、クラウン補強材と接触し、層２６２の半径方向内側に設置されている。また、層２６３は上にある溝によって半径方向に中断されているため、トレッドパターンを作り直すためのトレッドの付け替え工程を考慮する必要が出る前に、層２６３がトレッドの表面に現れる危険もなく、溝の再生工程を行うことができる。
層２６３は、tan(δ)最大値（tan(δ)maxで表す）が0.075に同等のエラストマー化合物からなる。
層２６３は、60℃での損失（P60）が13％に同等である。
層２６２の体積：層２６１、２６２及び２６３の体積の合計の比は26％に同等である。
層２６３の体積：層２６１、２６２及び２６３の３層の体積の合計の比は10％に同等である。
ワーキング層２５３の端にて半径方向に測定した層２６２の厚みd262：層２５３の端にて半径方向に測定した層２６１、２６２及び２６３の３層の厚みd261、d262及びd263の合計の比は17％に同等である。
ワーキング層２５３の端にて半径方向に測定した層２６３の厚みd263：層２５３の端にて半径方向に測定した層２６１、２６２及び２６３の３層の厚みd261、d262及びd263の合計の比は、13％に同等である。
本願明細書下記に３種のエラストマー化合物とその特性について記載するが、この３種のエラストマー化合物を用いて４種のタイヤを製造した。
【００２６】
【表１】
2015502286.tif 000003
【００２７】
第１のタイヤは、図１に描写したものと同様な構成で作製された参照用タイヤＲ１であるが、本願明細書前記に記載したように、通常用いられている実施形態に相当する。トレッドの半径方向外側の化合物Ｂと、半径方向内側の化合物Ｃとを組み合わせている。通常、化合物Ｃの量（体積）は、タイヤの動作温度がそのタイヤの意図する走行タイプに対応するように、当該分野の当業者によって決められる。この例においては、化合物Ｃの体積は、化合物Ｂと化合物Ｃの体積の合計の10％を示す。
第２の参照用タイヤＲ２を作製したが、これはいずれの従来タイプにも該当しない。このタイヤＲ２のトレッドは、化合物Ａのみからなる。
本発明による、より詳細には、図１の概要によるところの第１のタイヤＴ１は、トレッドを形成するために、トレッドの半径方向外側部分を形成する化合物Ａと、トレッドの半径方向内側部分を形成する化合物Ｂとを組み合わせる。
第２のエラストマー化合物である化合物Ｂの体積：化合物Ａと化合物Ｂの体積の合計の比は、42％に同等である。
本発明により作製した第２のタイヤＴ２は、図２のタイヤになぞらえる（likenable）。タイヤＴ２のトレッドは、半径方向外側から、化合物Ａの層と化合物Ｂの層と化合物Ｃの非連続層とからなる。
【００２８】
化合物Ｂの体積：化合物Ａ、化合物Ｂ及び化合物Ｃの全体積の合計の比は、26％に同等である。
化合物Ｃの体積：３種の化合物Ａ、Ｂ及びＣの全体積の合計の比は10％に同等である。
比較するために、４種類すべてのタイヤに同様なテストを行った。
第１のテストでは、トレッドを付け替える前に走行できるタイヤの走行距離の評価を行った。
テストを実施する際の負荷及び速度条件は、参照用タイヤＲ１がある距離（100とする）を走行した結果、トレッドの付け替えが認められるトレッドの摩耗と衝撃に到達するように決められ、タイヤを該テスト条件のもとで走行させた。摩耗性は、積載量の重い車両を障害物のない道路で、積載重量の重い車両に従来からみられる旅程で運転をして評価する。衝撃性の評価は、でこぼこのある地面を移動する積載量の重い車両で評価する。
得られた結果を以下の表に示す。
【００２９】
【表２】
2015502286.tif 000004
【００３０】
これらの結果から、本発明のタイヤはトレッドの付け替えが必要になる前に更に走行できることがわかる。先に述べたように、化合物Ｂが半径方向で化合物Ａの内側に存在することで、衝撃を制限してより長い走行を可能にするとともに、耐摩耗性、とりわけトレッドの摩耗が既にかなり進行しているときに起こる擦れ現象による衝撃に対する抵抗が向上する。
転がり抵抗の測定も、同じ走行条件下で前記４種の各タイヤと第５のタイヤ（Ｒ０）で行った。タイヤＲ０は、トレッドが化合物Ｂのみからなる点が他のタイヤとは異なる。測定結果を下記表に示す。測定結果はkg/tで表されるが、タイヤＲ１の値を100とした。
【００３１】
【表３】
2015502286.tif 000005
【００３２】
とりわけトレッド表面に通常使用されている化合物Ｂと比較すると、化合物Ａの使用にはタイヤの転がり抵抗を制限する利点があることがわかる。
タイヤＴ１の転がり抵抗はタイヤＲ１の転がり抵抗よりもわずかに高いが、摩耗性に関する向上は、摩耗、耐衝撃性、転がり抵抗の間での折衷案になり、これは明らかにタイヤＴ１が有利である。
２つの表を全体的に考察すると、化合物Ａのみで構成したトレッドは、摩耗、耐衝撃性、転がり抵抗という３つの折衷案は提供するが、少々魅力にかける。更に、化合物Ａは、その調製方法ゆえに、より一般的な化合物Ｂ及びＣよりもコストがかかる。
タイヤＴ１とＴ２を比較すると、非連続層Ｃの存在が転がり抵抗においてかなり有利に働き、同時に摩耗と衝撃特性も満足な特性を保持していることがわかる。更に、タイヤ１とタイヤ２の２種のタイヤに同じ方法でトレッドを作製する場合、タイヤＴ２の製造コストはタイヤ１より安くすることができる。これは、例えば化合物の同時押出を含む方法で、様々な化合物を使って連続又は非連続層を形成してトレッドを製造することが可能となる。タイヤＴ１の場合、ツーショット（two-shot）押出（２種の化合物Ａ及びＢの同時押出）である一方、タイヤＴ２の場合は、スリーショット（three-shot）押出（３種の化合物Ａ、Ｂ及びＣの同時押出）である。
更に、化合物Ｃの層は上部の溝により中断されているので、トレッドの付け替えを考える必要がでる前に、溝を再度形成するための溝再生工程を行うことができる。この観点から、タイヤ１と比較して、化合物Ｃの層が存在することはタイヤ２にとって不利になることはない。
【図１】
2015502286.tif 000006
【図２】
2015502286.tif 000007
【国際調査報告】
2015502286.tif 000008
2015502286.tif 000009
2015502286.tif 000010
2015502286.tif 000011