(57)【要約】  本発明による方法は、電気エンジン／ジェネレータ（３）と、第１の公称電圧を有する第１の電力蓄積部（２）とを含む電力システム（１）が設けられ、第１の公称電圧より低い第２の公称電圧を有する第２の電力蓄積部（６）を含むバックアップ電気システム（５）がさらに設けられた車両において使用される。電力システムおよびバックアップシステムは、可逆ＤＣ／ＤＣコンバータ（９）によって互いに接続される。本発明によれば、第１の蓄積部（２）を流れる第１の最適出力電流強度（ＩＥＳＳ１）と、第２の蓄積部（６）を流れる第２の最適出力電流強度（ＩＥＳＳ２）は、熱散逸による損失を最小限に抑えるように第１および第２の電力蓄積部の動作パラメータに基づいて決定される。別の特徴によれば、第１および第２の最適出力電流強度（ＩＥＳＳ１、ＩＥＳＳ２）はまた、可逆直流／直流コンバータの出力に基づいて決定される。
2015521126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車に電力を供給する方法であって、前記ハイブリッド自動車に、第１に、電気モータ／ジェネレータ（３）と、第１の公称電圧を有する第１の電気エネルギー蓄積デバイス（２）とを備える電力網（１）を設け、第２に、前記第１の公称電圧より低い第２の公称電圧を有する第２の電気エネルギー蓄積デバイス（６）を備える電気サービス網（５）を設けるように構成されており、且つ前記電力網（１）および前記サービス網（５）は、可逆直流／直流コンバータ（９）によって互いに接続されているタイプの方法であって、
熱散逸による損失を最小限に抑えるように前記第１および第２の電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）の機能パラメータに従って、前記第１の蓄積デバイス（２）を循環する第１の最適強度（ＩＥＳＳ１）が決定され、前記第２の蓄積デバイスを循環する第２の最適強度（ＩＥＳＳ２）が決定されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記第１および第２の最適強度（ＩＥＳＳ１、ＩＥＳＳ２）は、さらに、前記可逆直流／直流コンバータ（９）の性能レベルに従って決定されることを特徴とする、請求項１に記載のデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車に電力を供給する方法。
【請求項３】
前記第１および第２の最適強度（ＩＥＳＳ１、ＩＥＳＳ２）は、前記モータ／ジェネレータ（３）を備える前記電力網（１）の分岐を循環する機能強度（Ｉｉｎｖ）に従って決定されることを特徴とする、請求項２に記載のデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車に電力を供給する方法。
【請求項４】
前記第１および第２の最適強度（ＩＥＳＳ１、ＩＥＳＳ２）は、さらに、以下の式、
【数１】
2015521126.tif 000014
によって求められ、Ｉは、以下の数式によって得られる設定強度であり、
【数２】
2015521126.tif 000015
ＲＥＳＳ１は、前記第１の電気エネルギー蓄積デバイス（２）の第１の内部抵抗であり、
ｒＥＳＳ２は、前記第２の電気エネルギー蓄積デバイス（５）の第２の内部抵抗であり、
Ｉｉｎｖは、前記機能強度であり、
ηは、前記性能であり、
ＶＥＳＳ１は、前記第１の電気エネルギー蓄積デバイス（２）の第１の機能電圧であり、
ＶＥＳＳ２は、前記第２の電気エネルギー蓄積デバイス（６）の第２の機能電圧である、
ことを特徴とする、請求項３に記載のデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車に電力を供給する方法。
【請求項５】
前記機能パラメータは、リチウムイオン電池およびニッケル亜鉛電池の電気パラメータであることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車に電力を供給する方法。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載の方法を実行可能なデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車に電力を供給するシステムであって、第１に、電気モータ／ジェネレータ（３）と、第１の公称電圧を有する第１の電気エネルギー蓄積デバイス（２）とを備える電力網（１）と、第２に、前記第１の公称電圧より低い第２の公称電圧を有する第２の電気エネルギー蓄積デバイス（６）を備える電気サービス網（５）と、を備え、前記電力網（１）および前記サービス網（５）は、可逆直流／直流コンバータ（９）によって互いに接続されているタイプのシステムであって、
前記第１および第２の電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）の機能パラメータに従って、前記可逆直流／直流コンバータ（９）を循環する設定強度を制御する電子制御ユニット（１５）をさらに備えることを特徴とするシステム。
【請求項７】
前記第２の電気エネルギー蓄積デバイス（６）は、
公称容量の２０％〜８０％の間で実質的に平坦な放電曲線（１０、１１）と、
１０００を超える充放電サイクル数（１２）と、
実質的に９９％以上の誘電性能（１３、１４）と、
低温で、４８０Ｗ／ｋｇより高い出力密度と、
を有することを特徴とする、請求項６に記載のデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車に電力を供給するシステム。
【請求項８】
前記第２の電気エネルギー蓄積デバイス（６）は、ニッケル亜鉛電池であることを特徴とする、請求項７に記載のデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車に電力を供給するシステム。
【請求項９】
請求項６から８のいずれか一項に記載のデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備えるハイブリッド自動車の電気供給システムに統合可能な電子制御ユニット（１５）であって、
前記電子制御ユニット（１５）は、前記第１および第２の電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）の機能パラメータを表すデータと、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法を表すコンピュータコードとを備える電子メモリを備えることを特徴とする、電子制御ユニット（１５）。
【請求項１０】
請求項６から８のいずれか一項に記載のデュアル電気エネルギー蓄積デバイス（２、６）を備える電気供給システムを備えるハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルエネルギー蓄積デバイスを備えたハイブリッド自動車へ電力を供給する方法およびこの方法を実施可能なハイブリッド自動車へ電力を供給するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
熱機関を有する自動車は、従来、熱機関の始動に不可欠な種々の設備機器、特に、スタータに電気エネルギーを供給するように構成されたバッテリ、一般に、１２Ｖバッテリを備える車載電気網を備える。始動後は、熱機関に連結されたオルタネータが、バッテリの充電を行う。
【０００３】
近年、電子電源の開発により、スタータおよびオルタネータに好適に取って代わる単一の可逆多相回転電機の供給および制御が可能となった。
【０００４】
初期の段階において、この電機は、オルタネータ兼スタータという名称で知られ、オルタネータとスタータとで従来実行されていた機能を果たすという目的、さらには、制動エネルギーの回生や、熱機関への追加の動力およびトルクの供給を行う目的に本質的にかなうものであった。
【０００５】
特に、鉛蓄電池である１２Ｖ〜１４Ｖ電源用の他の標準機器を使用する可能性を維持しながら、動力を増大させるとともに、機能電圧の増大によりオルタネータ兼スタータの性能を高めるために、例えば、仏国特許出願第２３２８５７６号に記載されているような、いわゆる、「１４＋Ｘ」または「マイクロハイブリッド」構成が開発されてきた。
【０００６】
したがって、この構成は、オルタネータ兼スタータを、１４Ｖより高く、４８Ｖ程の高さでありうる電圧で機能する電気エネルギー蓄積要素に接続する電力網と、すべての他の機器を接続する電気サービス網とからなる。２つの網間の電圧レベルの適応は、可逆直流／直流コンバータによって確保される。
【０００７】
次の段階では、例えば、都市環境での運転など、低速での車両運転に十分であるおよそ８〜１０ｋＷの出力のオルタネータ兼スタータのデザインに環境的な配慮がなされた。
【０００８】
電力網の電圧を従来の鉛蓄電池の１２Ｖの公称電圧よりはるかに高い電圧、一般には、最大６０Ｖ程度に高いものでありうる電圧に増大することによってのみ、小型の電機を備えたまま、このタイプの出力レベルを得ることが可能であった。
【０００９】
加えて、最大１２０Ｖの電圧の電力網が、電気モータによって最高速度で車両の運転が可能な構成に実装されうる（従来の、いわゆる、マイルドハイブリッド構成と比較した場合、いわゆる、フルハイブリッド構成）。
【００１０】
最新の技術では、エンジンボンネット下に高電圧の可逆直流／直流コンバータを配設することの信頼性の制約や、コスト面での制約により、電気サービス網に従来のオルタネータを使用し続ける必要がある場合が多い。
【００１１】
同じ理由から、さらには、鉛蓄電池の特定の充電／放電特性により、サービス網および鉛蓄電池によって供給される従来のスタータは、標準機器のままであることが多い。
【００１２】
ハイブリッド車に特有の上述した機能を実行するために、本質的に電力網の蓄積要素によって、実質的な出力が供給される。
【００１３】
このように、この蓄積要素は厳しい制約にさらされ、リチウムイオン電池が習慣的に使用される。
このタイプの蓄積要素は、放電段階中の電圧損失および充電段階中の過度の電圧を防ぐために、非常に低い内部抵抗を有するものでなければならないと同時に、純粋に電気であるモードの実行段階においてエネルギーを供給可能なエネルギーレベルを有する必要がある（「無公害車」を意味する「ＺＥＶ」として知られる）。
【００１４】
これらの仕様では、許容可能なコストでリチウムイオン電池の仕様を実現することは困難であり、この蓄積要素が選択される場合、さらなる経済的な制約が加わることになる。
【００１５】
回生制動段階中、蓄積されたエネルギーは、高電圧バッテリ、可能であれば、低電圧バッテリに向けられる必要がある。一方で、トルク支援またはＺＥＶの段階中、エネルギーは、高電圧バッテリおよび／または低電圧バッテリから得られる必要がある。
【００１６】
これらのバッテリはすべて、熱散逸による実質的な損失を招く高い内部抵抗を有する必要がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
したがって、上記事情を鑑みると、本発明の目的は、これらの損失を限定する傾向にある高電圧バッテリおよび低電圧バッテリ対を用いて、電気エネルギーを制御するための方法を決定することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
一般に、本発明は、デュアルエネルギー蓄積デバイスを備えたハイブリッド自動車へ電力を供給するプロセスに関する。
【００１９】
この方法は、自動車に、第１に、電気モータ／ジェネレータと、第１の公称電圧を有する第１の電気エネルギー蓄積デバイスとを備える電力網を設け、第２に、第１の公称電圧より低い第２の公称電圧を有する第２の電気エネルギー蓄積デバイスを備える電気サービス網を設けるように構成されており、電力網およびサービス網は、可逆直流／直流コンバータによって互いに接続されている、それ自体知られているタイプのものである。本発明による方法は、熱散逸による損失を最小限に抑えるように第１および第２の蓄積デバイスの機能パラメータに従って、第１の蓄積デバイスを循環する第１の最適強度が決定され、第２の蓄積デバイスを循環する第２の最適強度が決定されることを特徴とする。
【００２０】
また、これらの第１および第２の最適強度は、好適には、可逆直流／直流コンバータの性能レベルに従って決定される。
【００２１】
また、好ましくは、これらの第１および第２の最適強度は、モータ／ジェネレータを備える電力網の分岐を循環する機能強度に応じて決定される。
【００２２】
本発明によるデュアル電気エネルギー蓄積デバイスを有するハイブリッド自動車に電力を供給する方法において、考慮される蓄積デバイスの機能パラメータは、好ましくは、リチウムイオン電池およびニッケル亜鉛電池の電気パラメータである。
【００２３】
本発明は、上述した方法を実行可能なデュアル電気エネルギー蓄積デバイスを備えるハイブリッド自動車に電力を供給するためのシステムに関する。
【００２４】
既知の構成によれば、このシステムは、第１に、電気モータ／ジェネレータと、第１の公称電圧を有する第１の電気エネルギー蓄積デバイスとを備える電力網と、第１の公称電圧より低い第２の公称電圧を有する第２の電気エネルギー蓄積デバイスを備える電気サービス網とを備え、電力網は、可逆直流／直流コンバータによってサービス網に接続される。
【００２５】
本発明によるデュアル電気エネルギー蓄積デバイスを備えるハイブリッド自動車に電力を供給するシステムは、第１および第２の電気エネルギー蓄積デバイスの機能パラメータに従って可逆直流／直流コンバータを循環する設定強度を制御する電子制御ユニットをさらに備えることを特徴とする。
このシステムの第２の電気エネルギー蓄積デバイスは、非常に好適には、
−公称容量の２０％〜８０％の間で実質的に平坦な放電曲線と、
−１０００を超える充放電サイクル数と、
−実質的に９９％以上の誘電性能と、
−低温で、４８０Ｗ／ｋｇより高い出力密度と、
を有するように選択される。
【００２６】
バッテリは、好ましくは、ニッケル亜鉛電池である。
【００２７】
本発明はまた、前述したようなデュアル電気エネルギー蓄積デバイスを備えたハイブリッド自動車の電気供給システムに統合可能な電子制御ユニットに関する。
【００２８】
この電子制御ユニットは、第１および第２の電気エネルギー蓄積デバイスの機能パラメータを表すデータと、本発明による方法を表すコンピュータコードとを備える電子メモリを備えることを特徴とする。また、本発明の文脈において、ハイブリッド自動車には、好適には、上述したようなデュアル電気エネルギー蓄積デバイスを備える電気供給システムが設けられる。
【００２９】
必須の仕様がこのように少ないことから、先行技術と比較して、ハイブリッド自動車に余剰の電気供給を行う方法およびシステムによって得られる利点は当業者に明らかであろう。
【００３０】
本発明の詳細な仕様は、添付の図面と関連して以下の記載に提供される。これらの図面は、本明細書の記載を説明することを目的としたものであって、本発明の範囲の限定を構成するものではないことに留意されたい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明によるデュアル蓄積デバイスを備えるハイブリッド自動車の電気供給システムの電気回路図。
【図２ａ】本発明の好ましいモードにおける第２のエネルギー蓄積デバイスとして実装されるニッケル亜鉛電池の機能パラメータを示す図。
【図２ｂ】本発明の好ましいモードにおける第２のエネルギー蓄積デバイスとして実装されるニッケル亜鉛電池の機能パラメータを示す図。
【図２ｃ】本発明の好ましいモードにおける第２のエネルギー蓄積デバイスとして実装されるニッケル亜鉛電池の機能パラメータを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１に関連して提供される、いわゆる、マイルドハイブリッド構成における先行技術において知られるハイブリッド自動車の電気供給システムの残りの特性により、本発明によりもたらされる寄与を十分に理解することができるであろう。
【００３３】
図１は、第１の電気エネルギー蓄積デバイス２と、電気モータ／ジェネレータ３とを備える第１の電力網１の概略を示す。
【００３４】
主として、このモータ／ジェネレータ３は、励磁巻線を備えるロータと、相巻線を備えるステータとを備える三相機器である。
【００３５】
モータ／ジェネレータ３がモータモードにある場合、励磁回路は、励磁電流をロータに供給し、インバータとして機能する直流／交流コンバータ４は、第１の電気エネルギー蓄積デバイス２から、ステータの相巻線に電力を供給する。
【００３６】
モータ／ジェネレータ３がジェネレータモードにある場合、直流／交流コンバータ４は、同期整流器として機能し、励磁回路は、第１の電気エネルギー蓄積デバイス２の充電電圧を制御する。
【００３７】
図１は、永久接続された第２の電気エネルギー蓄積デバイス６と、必要に応じて作動されるスタータ７または他の電荷８とを備える電気サービス網５の概略を示す。
【００３８】
先行技術によれば、この第２の蓄積デバイス６は、一般に、標準的な鉛蓄電池であり、この鉛蓄電池は、接触時に同様に標準的なスタータ７に電力を供給する。
【００３９】
電気エネルギー蓄積要素２は、多くの場合、低（または中）容量および第１の高い公称電圧、例えば、４８Ｖの電圧を有するリチウムイオン電池である。
【００４０】
図１に明確に示すように、電力網１および電気サービス網５は互いに接続される。
【００４１】
電力網１は、電気エネルギーを電気サービス網５に供給し、鉛蓄電池６を充電しうるのに対して、サービス網５は、例えば、リチウム電池２が放電されると、電気エネルギーを電力網１に相互に供給しうる。
【００４２】
４８Ｖの第１の公称電圧を有する共通のタイプのリチウム電池２の限界放電電圧は、およそ３５Ｖであり、その最大電圧はおよそ６０Ｖである。
【００４３】
１２Ｖの第２の公称電圧を有する鉛蓄電池６の端子の電圧は、放電時のおよそ１１Ｖと、充電時のおよそ１４Ｖとの間で変動する。
【００４４】
このように、可逆直流／直流コンバータ９により、２つの電気網１、５間の電圧レベルが適応される。
【００４５】
このコンバータ９は、一般に、２つの電池２、６を有する「共通質量体（ｃｏｍｍｏｎ  ｍａｓｓ）」が取り付けられたスイッチング半導体を有するコンバータである。
【００４６】
このように、交流／直流コンバータ４と直列にモータ／ジェネレータ３を備える電力網１の分岐を循環する機能強度Ｉｉｎｖが、第１の電気エネルギー蓄積デバイス２の第１の強度ＩＥＥＳ１と、可逆直流／直流コンバータ９を介して第２の強度ＩＥＥＳ２を第２の電気エネルギー蓄積デバイス６に供給するために使用される供給強度ＩＨＶＤＣ／ＤＣとの間に分配される。
【００４７】
電力網およびサービス網５の異なる電気要素を循環するこれらの異なる強度、特に、蓄積デバイス２、６が、熱散逸による損失を生じ、本発明による方法により、２つの網１、５の間での分布を制御することによって損失は最小限に抑えられる傾向にある。
【００４８】
図１を参照すると、放散される全電力は、以下の式によって求められる。
【数１】
2015521126.tif 000003
ここで、
Ｉｉｎｖ：可逆ＡＣ／ＤＣコンバータ４の機能の強度
ＩＥＳＳ１：最適化される第１の電気エネルギー蓄積デバイス２の第１の強度
【数２】
2015521126.tif 000004
：ＤＣ／ＤＣコンバータ９の入力での供給強度である。
【数３】
2015521126.tif 000005
ここで、
ＶＥＳＳ１：第１の電気エネルギー蓄積デバイス２の第１の機能電圧
η：可逆ＤＣ／ＤＣコンバータ９の性能
ＶＥＳＳ２：第２の電気エネルギー蓄積デバイス６の第２の機能電圧
ＩＥＳＳ２：最適化される第２の電気エネルギー蓄積デバイス６の第２の強度である。
【００４９】
次に、以下の式を適用する。
【数４】
2015521126.tif 000006
ここで、
Ｐ＝システムにおける全損失
ＲＥＳＳ１：第１の電気エネルギー蓄積デバイス２の第１の内部抵抗
ｒＥＳＳ２：第２の電気エネルギー蓄積デバイス６の第２の内部抵抗
または、
【数５】
2015521126.tif 000007
【００５０】
このように、出力は、
【数６】
2015521126.tif 000008
の関数として単純に表される。最小損失および対応する設定強度Ｉを得るためには、この関数をさらに分岐させる必要がある。
【００５１】
この最小値は、
【数７】
2015521126.tif 000009
の場合に得られる。すなわち、
【数８】
2015521126.tif 000010
【００５２】
第１および第２の最適強度ＩＥＳＳ１、ＩＥＳＳ２は、第１および第２の電気エネルギー蓄積デバイス２、６をそれぞれ循環する。すなわち、熱散逸による損失を最小限にする最適強度は、以下のとおりである。
【数９】
2015521126.tif 000011
【００５３】
以下の例は、電力網１において高電圧リチウムイオン電池によって構成される第１の電気エネルギー蓄積デバイス２と、サービス網５において低電圧鉛蓄電池によって構成される第２の電気エネルギー蓄積デバイス６とを備える従来のマイルドハイブリッドタイプの構成に、本発明による方法を適用したものを示す。
【００５４】
第１および第２の蓄積デバイス２、６の機能パラメータは、放電の場合、以下のとおりである。
【数１０】
2015521126.tif 000012
【００５５】
これらの機能パラメータによれば、計算により、設定強度Ｉ＝９５Ａであり、結果的に、リチウムイオン電池２を循環する第１の最適強度は、上記等式を適用することによって、２５０Ａ−９５Ａ＝１５５Ａであることが示される。
【００５６】
したがって、結果的に、本発明による方法によって決定される、損失を防止するためにエネルギーを制御するための最適な方法は、可逆ＤＣ／ＤＣコンバータ９によって、リチウムイオン電池２から１５５Ａと、鉛蓄電池６から残りとを得るステップからなる。
【００５７】
言い換えれば、コンバータ９の「理想的な」出力が４．５ｋＷ（９５Ａ＊４８Ｖ）になるということである。
【００５８】
しかしながら、充電条件において、鉛蓄電池の強電流の充電効率は比較的低く、内因性抵抗は急速に増大することで、熱が放出され、全体としてシステムの性能が低くなる。
【００５９】
熱散逸による損失の前述した計算は、結果的に、鉛蓄電池が、電気サービス網５において別のタイプの第２の電気エネルギー蓄積デバイス６によって置き換えられることを示唆している。
【００６０】
好ましくは、この第２の電気エネルギー蓄積デバイス６は、図２ａ、図２ｂおよび図２ｃに明確に示されるように、好適な機能パラメータを有するニッケル亜鉛電池である。すなわち、
−公称容量の０．２倍（実線１０の曲線）から公称容量の１０倍（破線１１の曲線）までの広範囲の放電電流において、公称容量の２０％〜８０％の間で実質的に平坦な放電曲線（図２ａ）。
−最良の鉛蓄電池の寿命に相当するおよそ１０００の限界１２より大きい充放電サイクル数（公称容量のおよそ２０％）（図２ｂ）。
−２５％（実線１３の曲線）と５５％（点線１４の曲線）との間の機能温度に対して、実質的に９９％以上である誘電性能（図２ｃ）。
−低温で、４８０Ｗ／ｋｇより高い出力密度。
【００６１】
以下の表１は、例示的に、鉛蓄電池モデルと、市販されているニッケル亜鉛電池モデルとの比較を示す。
【表１】
2015521126.tif 000013
【００６２】
上述したデュアル電気エネルギー蓄積デバイス２、６を備えるハイブリッド自動車に電力を供給する方法は、電力網１とサービス網５との間へのエネルギーの転送を制御する電子制御ユニット１５によって実施される。
【００６３】
この電子制御ユニット１５により、詳細に上述したように、第１および第２の電気エネルギー蓄積デバイス２、６の機能パラメータに基づいて実行された計算から導き出された機能点を可逆ＤＣ／ＤＣコンバータ９に課すことによって、自動車の電気供給における熱散逸による損失を最小限に抑えることができる。
【００６４】
与えられた例において、この機能点は、９５Ａ＠４８Ｖである。これは、特に、リチウムイオン電池２および鉛蓄電池６の第１および第２の内部抵抗の関数として、設定温度の計算から導き出される。
【００６５】
これらの計算を実行するために、電子制御ユニット１５は、電子メモリに関連付けられたマイクロコントローラを既知の方法で備える。
【００６６】
本発明は、上述した好ましい実施形態に単に限定されるものではないことを認識されたい。
【００６７】
同様の記載は、特定したものとは異なるタイプの電気モータ／ジェネレータおよび電気エネルギー蓄積デバイス２、６に関するものでありうる。
【００６８】
特に、第１の電気エネルギー蓄積デバイス２は、リチウムイオン電池の代替として、「ゼブラ（Ｚｅｂｒａ）」タイプの溶融塩を有する高温電池（ナトリウム−ニッケル塩化物）や、要求エネルギーレベルが低ければ、ＥＤＬＣ（電気二重層キャパシタの略）タイプのウルトラキャパシタである。
【００６９】
同様に、最適なタイプの第２の電気エネルギー蓄積デバイス６はニッケル亜鉛電池であるが、代替として、ＮｉＭＨ電池が好適である。
【００７０】
モータ／ジェネレータ３はまた、励磁機器の代わりとして、永久磁石を用いた機器やハイブリッド機器である。電力網の他の変形例において、モータ／ジェネレータ３は、インバータ４を必要としない直流機器である。
【００７１】
このように、本発明は、変形例が以下の特許請求の範囲によって規定された文脈の範囲内にある限り、これらのすべての可能な変形例の実施形態を組み込むものである。
【図１】
2015521126.tif 000016
【図２ａ】
2015521126.tif 000017
【図２ｂ】
2015521126.tif 000018
【図２ｃ】
2015521126.tif 000019
【国際調査報告】
2015521126.tif 000020
2015521126.tif 000021
2015521126.tif 000022
2015521126.tif 000023
2015521126.tif 000024
2015521126.tif 000025