(57)【要約】 内燃エンジン（１０）のための、順次制御を用いた、吸気システムの要素制御方法。この方法では、過剰空気比を示すパラメータの実際値と所望値との間の偏差を特定し、初めに第１要素（１３０）を制御し、次に第２の要素（１３２）を制御することを含み、エンジンのため過剰空気比を制御するため複数の要素１３０、１３２、１３４の操作を順次に制御する。制御される要素はターボ空気バイパス弁であり、また、廃棄ゲート弁である。
2015521251.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（Ａ）少くとも空気とガス燃料を含む、過剰空気比（ラムダ）を有する空気／燃料チャージをエンジンに供給し、
（Ｂ）ｉ．ラムダを示すパラメータの実際値と上記パラメータの所望値との間の偏差を特定し、
ｉｉ．上記偏差を部分的に補償するため、吸気システムの第１要素を制御し、
ｉｉｉ．上記偏差を更に補償するため、吸気システムの第２の要素を制御する
ことを含む、ラムダを制御するため上記吸気システムにおける複数の要素の操作を順次に制御する
ことを含むガス燃料圧縮点火内燃エンジンのための吸気システム内の要素の制御方法。
【請求項２】
上記第１の要素がターボ空気バイパス弁であり、上記第２の要素が廃棄ゲート弁である請求項１記載の方法。
【請求項３】
上記第１の要素が廃棄ゲート弁であり、上記第２の要素がターボ空気バイパス弁である請求項１記載の方法。
【請求項４】
上記第１の要素を、得られる最大値に調節し、上記第１の要素の調節が上記偏差の補償に失敗したときのみ上記第２の要素を調節することを含む請求項１記載の方法。
【請求項５】
実際のエンジン負荷と実際のエンジン速度をベースとして上記パラメータの所望値を定める請求項１記載の方法。
【請求項６】
上記吸気システムの上記第２の要素の制御の前後の何れかで、上記偏差を少くとも部分的に補償するため上記吸気システム内の第３の要素を制御することを含む請求項１記載の方法。
【請求項７】
上記第３の要素がスロットル弁である請求項６記載の方法。
【請求項８】
エンジン燃料の少くとも一部がガス燃料であるとき、上記方法が全速度、全範囲をベースとして成される請求項１記載の方法。
【請求項９】
ｉ．複数のシリンダと、
ｉｉ．上記シリンダに、選択された量のガス燃料を供給するガス燃料供給システムと、
ｉｉｉ．上記シリンダに、選択された量の液体燃料を供給する液体燃料供給システムと、
ｉｖ．空気の流れを制御する吸気制御システムと、
ｖ．吸気制御システムと、ガス燃料供給システムと、液体燃料供給システムに結合した少くとも１つの制御器と
より成り、
１．ガス燃料と、空気と、液体燃料とより成る、過剰な空気比（ラムダ）を有するチャージを内燃圧縮エンジンに加え、
２．ラムダを示す実際のパラメータ値と所望のパラメータ値間の偏差を特定し、  
３．上記偏差を部分的に補償するため上記吸気システムの第１の要素を制御し、
４．上記偏差を更に補償するため上記吸気システムの第２の要素を制御する
内燃エンジン。
【請求項１０】
上記第１の要素がターボ空気バイパス弁であり、上記第２の要素が廃棄ゲート弁である請求項９記載の内燃エンジン。
【請求項１１】
上記第１の要素が廃棄ゲート弁であり、上記第２の要素がターボ空気バイパス弁である請求項９記載の内燃エンジン。
【請求項１２】
上記少くとも１つの制御器が、上記第１の要素を得られる最大値に調節するため操作され、次いで上記第１の要素の調節による上記偏差のための補償が失敗したときのみ上記第２の要素を調節する請求項９記載の内燃エンジン。
【請求項１３】
上記偏差を少くとも部分的に補償するため上記吸気システムの第３の要素を制御するよう、上記第２の要素の制御の後、上記少くとも１つの制御器を操作可能である請求項９記載の内燃エンジン。
【請求項１４】
上記第３の要素がスロットル弁である請求項１３記載の内燃エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃エンジンの空気導入システムのための制御システム及び方法、特に、空気導入システム内の複数の要素の制御を調和せしめることによってガス燃料圧縮点火エンジンのための過剰空気比（ラムダ）を制御する空気導入システムのための制御システム及び方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃エンジンの燃料源としてガス燃料を使用することへの要望が増大している。一般に、プロパンや天燃ガスのようなガス燃料は、圧縮点火エンジンのための燃料源としてのジーゼル燃料等より廉価であり、等しいかまたはより好ましい燃費であり、等しいかまたはより大きいパワーを有し、排気物も十分に少ないためジーゼル燃料より数倍優れている。近年、規定されているが未解決の世界的統制から多くのエンジンにおいてジーゼル燃料の独占的使用が禁止されているため排気物が少ないというメリットからガス燃料の使用が特に望まれている。更に、エンジン燃料の少くとも１部をガス燃料とした場合には、特に、ガス燃料がバイオマスまたは他のカーボンニュートラル源の場合、エンジンの炭素フットプリントを十分に減少できる。現在の圧縮点火エンジンのデザインをガス燃料燃焼のために容易に適用できるという事実によってガス燃料の用途が更に広がっている。
【０００３】
燃料圧縮点火エンジンを用いるとき、代表的に比較的に圧縮されるガス燃料を比較的に圧縮されない燃料、例えば圧縮点火し易いジーゼル燃料の“パイロットチャージ”の自動点火によって点火せしめる。ガス燃料のパイロット点火チャージによって一部または全範囲で作動されるエンジンは“二重燃料エンジン”と呼ばれている。二重燃料エンジンが、ジーゼル燃料のみによって選択的に作動される“ジーゼル占用”モード等の１つまたは１つ以上の他のモードで操作できる場合には“複数モードエンジン”と呼ばれている。
【０００４】
標準ジーゼルエンジン及び二重燃料エンジンを含む希薄燃焼エンジンは、一般に化学量論的に小さな帯域（ラムダ＝１）で操作されるガソリンエンジンに比べ所望の過剰空気比または“ラムダ”の広い範囲を有する。二重燃料エンジンでは速度と負荷のような条件に応じて最適なラムダは約１．２と１．６の間で変化する。一般的な速度と負荷条件及び考えられる他の条件のため実験的に定められた理想的なラムダを達成または維持するためこのようなシステムは燃料及びまたは空気供給を制御する。このようなエンジンは、吸気流の圧力を増加または“ブースト”するための、エンジンの排気ガスによって駆動されるタービン及びタービンによって駆動される圧縮器を含むターボチャージャを有する。このブーストの大きさは、ラムダの値を許容される範囲及び最適レベルに近づけるように制御できる。
【０００５】
ターボチャージャによって得られるブーストの大きさは、例えば、ターボ空気バイパス弁または“ＴＡＢ弁”及びターボ廃棄ゲート弁の一方または双方を操作することによって制御する。ＴＡＢ弁は、圧縮空気流の一部をエンジンから圧縮器入口へ導く機能を果し、その結果ブーストは減少する。ターボ廃棄ゲート弁は得られたブーストを減少するため排気ガスを供給ラインからターボチャージャのタービンに導く。然しながら上記２つの構成は複雑であるため実際は上記構成のうちの一つのみを用いる。上記２つの構成の制御を同時に行なうことができなければ最終結果の各制御の調節の相対的効果を定めることは不可能である。即ち、正確なラムダ制御は阻止される。
【０００６】
更に、ＴＡＢ弁を動作不能とし、ターボ廃棄ゲート弁制御によりラムダを制御することによって安定した負荷と速度で燃料消費が改良されるが、ラムダ制御のため廃棄ゲート弁を使用すれば、加速及び減速の間の遷移操作に“ターボラグ”と同様の“圧縮器ラグ”が発生する。このターボラグはエンジンの所望のラムダ達成を遅らせる。この遅延は、所望のラムダがしばしば変化し、及びまたは急に変化したとき、特に遷移条件にトラブルをもたらす。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の好ましい実施例は、順次制御を用いた内燃エンジンのための吸気システムにおける要素の制御方法にある。この方法は、エンジンのための過剰空気比（ラムダ）を制御するため吸気システムの複数の要素の操作を順次に制御することを含む。この方法は、過剰な空気比のパラメータの実際値と上記パラメータの所望値との間の偏差を特定し、初回に吸気システムの第１の要素を制御し、上記初回の後の次回に吸気システムの第２の要素を制御することを含む。上記要素は、例えばＴＡＢ弁と廃棄ゲート弁である。スロットル弁のような他の要素は上記要素の一方または双方の代りに、または、これに加えて制御する。
【０００８】
本発明のシステムでは後述の方法を実施する。
【０００９】
本発明の他の目的、利益及び特徴は添付図面及びその説明によって明らかならしめる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例におけるエンジンの構造を示す説明図である。
【図２】図１に示すエンジンのシリンダの一部を断面とした側面図である。
【図３】本発明の好ましい実施例における吸気制御システムの説明図である。
【図４】図１及び図２のエンジンとその制御器及びセンサの制御説明図である。
【図５】図３の吸気制御システムの順次制御を用いた図１のエンジン内の過剰空気比を制御するための好ましいコンピュータ−実行プロセスを示すフローチャートである。
【図６Ａ】吸気制御システムの順次制御を用いる過剰空気比の制御のための好ましいコンピュータ−実行プロセスの説明用フローチャートである。
【図６Ｂ】吸気制御システムの順次制御を用いる過剰空気比の制御のための好ましいコンピュータ−実行プロセスの説明用フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
ここに記載の吸気制御システムの要素の順次制御を用いるためのシステム及び方法の概念は、少くともその一部がガス燃料である燃料によって作動される低燃焼エンジンに適用可能であり、過剰空気を制御するのに好ましいものである。ここでは本発明の好ましい実施例として二重燃料圧縮点火エンジンに用いた例を示したが、他の低燃焼ガス燃料エンジンにも適用可能である。
【００１２】
図１と図２に例示するエンジン１０は、シリンダヘッド１４（図２）に複数のシリンダ１２を設けた圧縮点火型内燃エンジンである。この実施例では６個のシリンダ１２1〜１２6を有する。図２に示すように、シリンダヘッド１４とピストン１６間に燃焼室１８を区画するためピストン１６を各シリンダの穴内に摺動自在に介挿する。ピストン１６をクランクシャフト２０に既知の手段で接続する。入口及び出口弁２２と２４をシリンダヘッド１４内の対応する通路２６と２８の端部に設け、クランクシャフト３２によって回転される標準カムシャフト３０によって付勢し、供給される空気／燃料混合物と燃料室１８からの排気燃焼物を制御せしめる。ガスは吸気マニホルド３４を介してエンジン１０に供給し、排気マニホルド３６（図３）を介して排気する。エンジン１０はＯＥＭまたは改造燃焼プロセスによってガス燃料供給システムに連結する。上記システムは、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）燃料タンクのようなガス燃料源３８を含む。液体天燃ガス（ＬＮＧ）のような他の源も用い得る。ガス燃料は、適当なメカニズムを介して源３８からシリンダ１２1〜１２6に供給される。例えば、各シリンダのために、１つ以上の分離した電子的に付勢される外部注入器を設ける。この型の注入器は例えば米国特許第５，６７３，６７３号「内燃エンジンに対するガス燃料注入のための方法及装置」に示されている。
【００１３】
この実施例におけるガス燃料供給システムは単一点注入システムであり、各シリンダのための専用注入器を欠いているが、ガス燃料は、ガス燃料供給システムの一部を構成する燃料計量装置４０と空気／ガスミキサ４２を介して吸気マニホルド３４に供給される。燃料計量装置４０は、後述するガス燃料制御器７０によって要求される回数と量のガス燃料を供給できる電子的に制御される好ましい装置である。１つの好ましい燃料計量装置は、クリーンエアパワーガスインジェクタＮｏ．６１９６２５から得られるガス注入器である。空気／ガスミキサ４２は例えば米国特許第５，４０８，９７８号「ガス燃料エントレイメント方法及び装置」に示されている。燃料計量装置４０に対するガス流を制御するための遮断弁と他の装置は当業者にとって既知であり、その詳細は省略する。
【００１４】
シリンダ１２1〜１２6に例えば、ポンプ／ノズル供給システム、または、米国特許Ｎｏ．５，８８７，５６６号「電子的に制御される点火油注入ガスエンジン」に示されているような共通のレール供給システムによって燃料を供給できる。上述のエンジン１０は、複数の電子的に制御される液体燃料注入器５０を有するポンプ／ノズル供給システムを採用する。各注入器は電子的に制御される注入器である。図１と図２に示すように、各注入器５０には供給ライン５４を介してタンク５２からジーゼル燃料その他を供給する。供給ライン５４には、フィルタ５６、ポンプ５８、高圧レリーフ弁６０及び圧力調整器６２を介挿する。注入器５０からタンク５２にリターンライン６４を設ける。
【００１５】
図３に示すように、エンジン１０のための吸気制御システム１００には、（１）排気マニホルド３６から吸気マニホルド３４に対し排気ガスを再循環せしめる再循環排気ガス（ＥＧＲ）サブシステムと、及びまたは（２）吸気マニホルド３４に受け入れられる空気を加えるターボチャージャ１１０とを有せしめる。ターボチャージャ１１０にはタービン１１２と圧縮器１１４とを有せしめ、空気を圧縮するため既知の手段により排気ガスによって駆動する。
【００１６】
再循環排気ガス（ＥＧＲ）サブシステムは、吸気マニホルド３４に開口した吸気通路１２６と、排気マニホルド３６に連なるＥＧＲ復帰ライン１０４内に介挿したＥＧＲ計量弁１０２を有する。この弁１０２はＥＧＲ復帰ライン１０４の下流部分１０６に連通せしめた出口を有する。ＥＧＲクーラー１０８を、ＥＧＲ弁１０２の上流又は下流のＥＧＲ復帰ライン１０４内に設ける。ＥＧＲ弁を通しては流れない排気ガスは、タービン１１２を介して排気通路１１６に流す。排気通路１１６内の排気は、大気に排出する前に１つまたは１つ以上の触媒と１つまたは１つ以上のフィルタ１１８（図３）によって処理する。
【００１７】
図３に示すように、吸入空気をターボチャージャの圧縮機１１４内で圧縮する前にフィルタ１２２内で濾過するよう吸気通路１２０に加える。圧縮機１１４の出口を、高圧空気のクーラー１２４の入口に接続する。高圧空気のクーラー１２４の出口をＥＧＲ弁出口ライン１０６の下流の吸気通路１２６に接続する。
【００１８】
吸気マニホルド３４に対する空気の量を制御するためラムダを制御するよう測定を行なう。本発明の好ましい実施例においては、この制御は図５で詳細に示すようにターボチャージャ１１０の昇圧のタイミングと程度が好ましくなるようターボ空気バイパス（ＴＡＢ）弁１３０と廃棄ゲート弁１３２を制御することによって行なう。２つの弁１３０と１３２はターボチャージャ１１０の外側または内側に配置する。この２つの弁は、制御器７２により完全に開いた位置と閉じた位置に間歇的にまたは連続的に制御して調節する。この２つの弁を完全に閉じたとき、昇圧の程度は最大となり、完全に開いたとき、最少となる。以下に詳述するようにＴＡＢ弁１３０の代りに、またはこれに加えて後述するように吸気スロットル弁１３４を設けて制御する。
【００１９】
図４に示すように、エンジン制御システム６８は機械的または電子的に制御する。ここで説明するエンジン制御システム６８は電子的に制御する。図４に示すようにエンジン操作は、ガス燃料制御器７０と液体燃料制御器７２によって制御する。制御器７０と７２は、ＣＡＮリンクまたは他の広帯域通信リンク７４を介して互に接続する。制御器７０と７２は、加速ペダル位置センサ７６、エンジン位置センサ７８、及び吸気マニホルド圧力センサ８０、吸気マニホルド温度センサ８２、空気流（ＭＡＦ）センサ８４と、吸気Ｏ2センサ８６からデータを受け取る。（図４に示すセンサの幾つかは図３にも示す）。
【００２０】
他のセンサ、例えば、ＥＧＲ温度センサ、周囲圧センサ、周囲温度センサ、湿度センサ、及び車輌速度センサを設ける。これらセンサは、まとめて図４に“他のセンサ８８”として示すがこれらは適当な信号ラインによってガス燃料制御器７０に接続する。エンジン１０がジーゼル専用モードとして操作されたときのみ、液体燃料制御器７２に接続される更に他のセンサ９２が必要となる。これらセンサをガス燃料制御器７０に接続し、これによって得た情報はＣＡＮライン７４を介して液体燃料制御器７２に変形しない形で伝達する。ガス燃料制御器７０は燃料計量装置４０に接続し、また、高圧及びまたは低圧ガス遮断弁のような他の制御器９０に接続する。個々のガス燃料注入器が各シリンダ用のものである多点エンジンの場合には、これら注入器は燃料計量装置４０の代りにガス燃料制御器７０によって制御する。液体燃料制御器７２は各注入器５０に接続し、他の制御装置９４を制御する。
【００２１】
ガス燃料制御器７０によりマスタースレーブ関係にある液体燃料制御器７２を制御し、液体燃料制御器７２により注入器５０を制御し、通常の速度と負荷条件で所望の効果を達成できるタイミングと量となるようパイロット燃料をシリンダー１２1〜１２6に注入する。この制御では液体燃料制御器７２からガス燃料制御器７０に帰還をかける必要はない。その代りにＯＥＭエンジン内で信号を遮断し、液体燃料制御器７２のために義務づけ、これら信号を変形し、ジーゼル専用操作のためのジーゼル専用注入ではなく、複数燃料操作のためパイロット燃料注入を行なう。その変形としては、液体燃料制御器７２からの信号を、ジーゼル注入器に加える前にガス燃料制御器７０によって遮断し、変形する。然しながら、液体燃料制御器７２とガス燃料制御器７０をＣＡＮリンクまたは他の広帯域通信リンク７４によって互に接続した好ましい実施例においては、より洗練された連絡を制御器７０と７２間に形成する。二重燃料エンジンの操作を容易ならしめるための広帯域通信リンクの使用は米国特許第６，６９４，２４２に示されている。制御器７０と７２の１つまたは双方は、ＣＡＮリンクまたは他のリンクによって車輌操作の他の形を制御する車輌制御器のような付加的制御器に結合できる。
【００２２】
所望のラムダを得るため吸気システムの複数の要素を順次に制御するプロセスを図５のブロック７００のスタートから説明する。このプロセスは、図４に示したように種々のセンサからのデータをベースとしてガス燃料制御器７０によってなされるが、エンジン制御システム６８の他の要素によっても制御される。上述したように、このプロセスでは少くともＴＡＢ弁１３０と電子制御ターボ廃棄ゲート弁１３２の順次の制御によって過剰空気比を制御する。このプロセスは、エンジンの燃料の少くとも一部がガス燃料である場合、好ましくは全速、全範囲をベースとしてなされる。エンジンがジーゼル占用モードで操作できる複数モードエンジンの場合は、上記プロセスは、エンジンをジーゼル占用モードで操作しながら行なう。このプロセスはブロック７００のスタートからブロック７０２に進め、残りのプロセスによってラムダを制御するため種々のセンサから十分なデータを得る。このデータは、例えば、センサ７６から得た加速ペダル位置信号データを含み、負荷、エンジン速度データ及びまたは吸気及びまたは排気Ｏ2データ等を示す。次にブロック７０４内で、エンジン制御システム６８がブロック７０２内の入力データを用いて一般的なエンジン操作条件のための所望のラムダ値と実際のラムダ値の夫々を示すパラメータを決定する。決定されたパラメータの夫々はラムダまたは、シリンダ内Ｏ2のように量で表したラムダで変化するパラメータである。このパラメータは図５に示されるが、単純ならしめるため、以後単に“ラムダ”とする。
【００２３】
所望のラムダが実際のラムダから偏位しており、従ってラムダの調節が望まれる場合には、ブロック７０６において、実際のラムダ（ＬＡＭＤＡ  ＡＣＴ）を所望のラムダ（ＬＡＭＤＡ  ＤＥＳ）と比較する。偏位がある場合にはプロセスをブロック７０８とブロック７１０に進め、ラムダを増、減するためエンジン制御システム６８により制御信号を吸気システムの第１要素に送る。この第１要素はＴＡＢ弁１３０または廃棄ゲート弁１３２である。本発明の好ましい実施例においては、制御に好ましいと仮定して初めにＴＡＢ弁１３０を制御する。例えばラムダを増加するためＴＡＢ弁１３０を完全に閉じ、付加的ブーストが望まれる場合には、上記制御は用いられない。この制御は閉ループ内で好ましく行なう。
【００２４】
特に、このプロセスでは初めに第１の要素の調節がブロック７０８内でなし得るか否かを定める。調節が可能であると仮定したとき、プロセスをブロック７１０に進め、第１要素（この例ではＴＡＢ弁）を好ましく調節し、次いでブロック７０６に戻し、調節が所望の効果を十分に達成したか否かを定める。若し達成しなかった場合には、プロセスをブロック７０６、７０８及び７１０を通して実際のラムダが所望のラムダに少くとも略等しくなる迄くり返し、それからこのプロセスをブロック７２０のリターンに進める。
【００２５】
帰還プロセスの始めまたは任意の点の間で第１要素が調節できなかった場合には、このプロセスをブロック７１２−７１６で示される第２要素の順次制御に進める。例えば、ＴＡＢ弁１３０をブロック７０６−７１０の間で完全に閉じ、付加的ターボブーストが望まれる場合には、プロセスをブロック７１２に進め第２要素を例えばターボ廃棄ゲートを閉じることによって調節できるか否かを定める。調節できる場合にはプロセスをブロック７１４に進め、プロセスをブロック７０８からブロック７１２に直接進めた場合のようにラムダ調節が望まれるか否か質問する。ラムダ調節が望まれる場合にはプロセスをブロック７１６に進め、第２要素を所望の方向で好ましく調節し、プロセスをブロック７１２に戻し、実際のラムダが所望のラムダ１２に少くとも略等しいか否か質問する。プロセスをブロック７１２―７１６に通して実際のラムダが所望のラムダに少くとも略等しくなる迄くり返し、それからこのプロセスをブロック７２０のリターンに進める。
【００２６】
制御された第２の要素が調節の範囲を越え、所望のラムダが得られなかった場合には、プロセスはブロック７１２に対する負の答えを受け取り、ブロック７１８に対する信号を発生する。この信号は例えばエラーメッセージを作りまたはＥＧＲ弁の制御のような付加的制御を生ぜしめる。次いでこのプロセスはブロック７２０のリターンに進める。
【００２７】
上記の例はターボラグを除去するため廃棄弁による制御に続くＴＡＢ弁の順次制御計画を示すが、廃棄ゲート弁は順次制御プロセスにおける第１の制御された要素であることは明らかである。この制御は、例えば燃料の経済性が主要な関心毎であるならば少くとも安定した状態の操作の間に行なうのが好ましい。
【００２８】
ＴＡＢ弁１３０と廃棄ゲート弁１３２の代りに、またはこれに加えて空気流を調節するため他の要素も用い得る。例えば、ＴＡＢ弁１３０の制御の代りに、またはこれに加えてスロットル弁１３４を弁１３０と１３２に続いて制御できる。この制御は、図６Ａと６Ｂのフローチャートで説明する。ブロック８００−８１６及び８２０に示すように、このフローチャートで示された手順は、上述のように第２の要素（例えば廃棄弁１３２）によって追従される第１の要素（例えばＴＡＢ弁１３０）の順次の制御を含む。然しながら、所望の効果を達成するために第２の要素の制御が不十分な場合には図６Ａのブロック８１８内でエラー信号を発生するよりもむしろ図６Ｂ内のブロック８２２によって示されるプロセスに手順を進める。次いでブロック８２４−８２８によって示されるように第３の要素の順次制御を開始し、所望の効果が得られたときブロック８３２のリターンに進める。第３の要素は図３のストロットル弁１３４または他の要素である。第３の要素の調節が不可能なことをブロック８２４が決定したときのみブロック８３０内でエラー信号または同様の応答を作る。
【００２９】
更に、ここでは空気流制御プロセスをラムダ制御に関連して説明したが、エンジンの吸気マニホルドに対する空気流により少くとも一部依存されるエンジン操作の他の手段を制御するためにも用いることができる。
【００３０】
本発明の範囲は特許請求の範囲の記載によって明らかならしめる。
【符号の説明】
【００３１】
１０  エンジン
１２  シリンダ
１４  シリンダヘッド
１６  ピストン
１８  燃料室
２０  クランクシャフト
３０  標準カムシャフト
３２  クランクシャフト
３４  吸気マニホルド
３６  排気マニホルド
３８  ガス燃料源
４０  燃料計量装置
４２  空気／ガスミキサ
６８  エンジン制御システム
１３０  ＴＡＢ弁
１３２  廃棄ゲート弁
ＥＧＲ  再循環排気ガス
ＴＡＢ  ターボ空気バイパス弁
【図１】
2015521251.tif 000003
【図２】
2015521251.tif 000004
【図３】
2015521251.tif 000005
【図４】
2015521251.tif 000006
【図５】
2015521251.tif 000007
【図６Ａ】
2015521251.tif 000008
【図６Ｂ】
2015521251.tif 000009
【国際調査報告】
2015521251.tif 000010
2015521251.tif 000011