(57)【要約】  本発明は、駆動シャフトを駆動するための熱エンジンに関し、熱エンジンは、少なくともガス発生器と、タービン（６）とを備え、ガス発生器はタービンにエンジンガスを供給し、タービンはエンジンシャフトを回転駆動させる。エンジンは、ガス発生器が４ストローク内燃機関エンジン（１４）であり、熱エンジンが内燃機関エンジンに空気を供給するための圧縮機（２１）を備え、圧縮機が内燃機関エンジンによって機械的に駆動され、タービン（６）が内燃機関エンジンに対して機械的に自由であることを特徴とする。
2015531455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともガス発生器と、タービン（６）とを備え、ガス発生器がタービンにエンジンガスを供給し、タービンが駆動シャフトを回転させる、エンジンシャフトを駆動するための熱エンジンであって、ガス発生器が４ストローク内燃機関エンジン（１４）であり、熱エンジンが内燃機関エンジンに空気を供給するための圧縮機（２１）を備え、圧縮機が内燃機関エンジンによって機械的に駆動され、タービン（６）が内燃機関エンジンに対して機械的に自由であることを特徴とする、熱エンジン。
【請求項２】
内燃機関エンジンが、ディーゼルエンジンである、請求項１に記載の熱エンジン。
【請求項３】
内燃機関エンジンが、火花点火エンジンである、請求項１に記載の熱エンジン。
【請求項４】
圧縮機（２１）が、ギヤボックス（２２）を経て内燃機関エンジンによって駆動される、請求項１から３のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項５】
圧縮機（２１）と内燃機関エンジン（１４）との間に熱交換器（２３）を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項６】
圧縮機と内燃機関エンジンとの間で空気を抽出するための手段を備える、請求項１から５のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項７】
圧縮機（２１）と自由タービン（６）との間にバイパスダクト（２５）を備える、請求項１から６のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項８】
内燃機関エンジン（１４）の排気と自由タービン（６）との間に補助燃焼室（３０）を備える、請求項１から７のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項９】
内燃機関エンジンの排気と補助燃焼室（３０）との間に圧縮機を備える、請求項８に記載の熱エンジン。
【請求項１０】
内燃機関エンジンからの排気ガスのいくらかが供給される追加のタービンを備え、タービンのシャフトが内燃機関エンジンのシャフトに機械的に接続されている、請求項１から９のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タービンにエンジンガスを供給するガス発生器を備えるタイプの熱エンジンに関する。タービンは、タービンが駆動する駆動シャフトに結合されている。意図する用途は、特に航空分野での航空機の推進である。
【背景技術】
【０００２】
機械を駆動するために、または任意の種類の輸送機関を推進するために、エンジンの第１のカテゴリは、ガスタービンエンジンである開放サイクルエンジンを備える。航空分野では、これらは、ターボジェットエンジン、タービンエンジンまたはターボプロップエンジンエンジンの形態である。別のカテゴリは、ディーゼルエンジンまたは火花点火エンジンとしても公知の圧縮点火エンジンなどの内燃機関エンジンを備える。
【０００３】
第２のカテゴリのエンジンは、第１のカテゴリのエンジンよりも良好な燃料消費率を有する。更に、燃焼室の温度および高圧タービンの温度のために使用される技術は、これらのエンジンタイプの購入および維持をより高価にする。
【０００４】
しかし、特に航空分野では、高い出力のための第２のカテゴリのエンジンの一般的用途は、出力シャフト上に発生する高いレベルの非周期性によって制限される。前記非周期性は、プロペラ（特に高速の狭いプロペラ）およびギヤトレーンにとって有害である。更に、これらのエンジンについては、燃焼も高高度および低温でより不安定であり、したがって使用可能な出力範囲を低減する。
【０００５】
タービンエンジンおよびターボプロップエンジンの燃料消費率は、燃焼室、ならびに圧縮機およびタービンの出力を最適化することによって改善可能であり、または再生サイクルによっても改善可能である。しかし、より低いサイクル出力に起因して、内燃機関エンジンの燃料消費率を達成することができない。特に第１のタービン段の熱的制限に起因して、ディーゼルエンジンと同じ燃焼圧力を達成することができない。更に、ガスタービンの出力は、圧縮機およびタービンを適合させるための最適な条件から逸脱する場合、急速に劣化する。
【０００６】
ピストンエンジンの非周期性は、捩じりを減衰させる減衰装置または共鳴装置を使用して処理されることが可能である。しかし、専用の潤滑回路と共に、自動車に使用されるＤＭＦ型減衰ダンパなどの捩じりダンパは重く、複雑であり、または一般の飛行に使用されモータレースのために使用される２線式振り子型の共鳴ダンパなどの捩じりダンパは、危険回転速度を導入する。いずれにせよ、ガスタービンの低いレベルの非周期性を達成することは依然として困難である。
【０００７】
高高度でのディーゼルエンジンの燃焼の安定性は、火花点火装置、バーナまたは圧縮空気供給を使用して改善可能である。
【０００８】
プロペラを駆動するためのタービン内で出力が回復される自由ピストンエンジンが提案されてきた。圧縮および膨張は、デュアルアクションピストン−２ストロークディーゼルサイクル−のいずれの側でも起こり、したがってどちらもシャフトラインにいかなる力も伝達しない。鉄道輸送および海上輸送に係る用途について、類似の解決策が提供されてきた。しかし、エンジンの設計は複雑である。この解決策は、現代の４ストロークディーゼル燃焼技術の使用を可能にしない。この解決策は、２ストロークサイクルに起因して、熱的により制限される。この解決策は産業界にさほど広まらず、ノイズの発生およびその信頼性に起因して制御することがより困難である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、エンジンの両方のカテゴリの不都合なしにそれらの利点を組み合わせる熱エンジンに関する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明によれば、少なくともガス発生器と、タービンとを備え、ガス発生器がタービンにエンジンガスを供給し、タービンが駆動シャフトを回転させる、駆動シャフトを駆動するための熱エンジンは、ガス発生器が４ストローク内燃機関エンジンであり、熱エンジンが内燃機関エンジンに空気を供給するための圧縮機を備え、圧縮機が内燃機関エンジンによって機械的に駆動され、タービンが内燃機関エンジンに対して機械的に自由であることを特徴とする。
【００１１】
したがって、解決策は、高温ガス発生器として４ストロークエンジンを使用し、自由タービンを供給することにあり、自由タービン内へのエンジン出力はアクチュエータによって抽出される。内燃機関エンジンの仕事は、圧縮機によって回復される。この自由タービンは、４ストロークエンジンによって供給され、４ストロークエンジン内で、通常は開放サイクルエンジン内の高圧（ＨＰ）圧縮機およびタービン段の中で実施されるＨＰ膨張および圧縮段階が実施される。したがって、十分な圧力および温度を有するガスを自由タービンに供給するために、膨張段階が、既燃ガスから抽出されるべきエネルギーを過度に必要としないので、ガス発生器の圧縮比は、従来の内燃機関エンジンの圧縮比よりもはるかに小さい。ガス発生器は、ピストンが他の３つのサイクル、排気、給気および圧縮において働くことを可能にするために、かつ低圧（ＬＰ）圧縮機を駆動するために十分なエネルギーだけを抽出する。
【００１２】
実施形態によれば、高温ガス発生器は、ディーゼルエンジンである。
【００１３】
別の実施形態によれば、エンジンはガス発生器として、火花点火内燃機関エンジンを備える。前記内燃機関エンジンは、ディーゼルエンジンに取って代わり、またはディーゼルエンジンと組み合わされる。
【００１４】
有利には、圧縮機は、ギヤボックスを経て内燃機関エンジンによって駆動され、好適には熱交換器は、圧縮機と内燃機関エンジンとの間、または圧縮機のいくつかの段の間に配置される。
【００１５】
本発明の解決策は、圧縮機と内燃機関エンジンとの間で空気を抽出するための手段を配置することを可能にする。
【００１６】
変形形態によれば、バイパスダクトは、圧縮機と自由エンジンとの間に配置される。その目的は、例えばより大きい出力要件のために、ガス流量、したがってタービン上で利用可能な仕事を増加させる一方、タービンの熱的制限を超えないように、内燃機関エンジンから由来する高温ガスを希薄化することである。バイパスダクトは、圧縮機およびタービンの動作点が、全体の出力を最適化するように適合されることも可能にする。
【００１７】
本発明の解決策によって可能にされる別の実施形態によれば、補助燃焼室は、内燃機関エンジンの排気と自由タービンとの間に、任意選択で前述のタイプのバイパスダクトによって配置される。追加の圧縮機が、内燃機関エンジンの排気と補助燃焼室との間に設けられてもよい。
【００１８】
したがって、補助燃焼室には、内燃機関エンジンによって、および任意選択で内燃機関エンジンによって駆動される圧縮機から直接由来する空気のバイパスによって形成されるガス発生器からのいくらかまたはすべてのガスの連続流が供給される。第２の構成では、このバイパスは、燃焼に好適であるガス発生器からの排気ガスを混合するための条件を可能にする未燃空気を供給する。この燃焼室には、１つまたは複数の燃料噴射装置、および任意選択で始動段階のための１つまたは複数のグロープラグが取り付けられる。出力が改善されることを可能にする実施形態によれば、燃料は連続的ではなくパルスで噴射され、したがって、燃料流は、各シリンダの排気からのガスのブラストに合わせて噴射され得る。
【００１９】
補助燃焼室は、圧縮機の駆動を開始するために始動段階中に使用され得る。この場合、この解決策は、有利には圧縮機から由来する空気のバイパスを使用して流れを増加させ、したがって、タービン上で利用可能なエネルギーを増加させる一方、ガス発生器は依然として停止またはアイドリング状態であり、内燃機関エンジンのシャフトは、スタータ、例えば電気スタータまたは空気スタータによって駆動される。この始動段階では、エンジンはガスタービンエンジンとして機能する。有利な実施形態によれば、自由タービンによって駆動されるアクチュエータによって回復されたエネルギーは、ガス発生器の始動システムに伝達されて、ガス発生器が安定的アイドルスピードに到達することを可能にする。一旦このスピードに到達すると、補助燃焼室内の噴射は停止され、空気バイパスが閉鎖され得る。
【００２０】
補助燃焼室の別の機能は、整定速度で追加のエネルギーを任意選択で提供することである。補助噴射装置によって供給される燃料の燃焼は、ガス発生器から由来するガスの温度を上昇させることを可能にし、したがって、ガス発生器内のエネルギーとは別に、タービンおよびアクチュエータ上のエネルギーを増加させることを可能にする。圧縮機から由来する未燃空気のバイパスは、補助室内のガスの混合物の反応度を増加させるために開放されてもよい。
【００２１】
別の実施形態によれば、内燃機関エンジンからの排気ガスのいくらかが供給される追加のタービンは、内燃機関エンジンの排気から下流に配置され、タービンのシャフトは内燃機関エンジンのシャフトに機械的に結合されている。
【００２２】
従来技術と比較した本発明の解決策の利点は、特に以下の通りである。
【００２３】
ディーゼルエンジンと比較して低減された振動レベル。説明された解決策は、低い捩じり振動が出力シャフト上で得られることを可能にする。ガス発生器の代替機能に結合された脈動流は、ガスマニホールドの中で滑らかにされ得る。
【００２４】
燃焼の安定性。圧縮機がガス発生器によって機械的に駆動され、出力シャフトに結合されていないので、温度および圧力条件を提供することができる一方、アクチュエータによって吸収されたエネルギーとは別に消失を回避する。更に、燃焼は、特に過渡速度で、ガスタービン燃焼室の混合物および乱流に関連する制約を受けない。
【００２５】
開放サイクルエンジンと比較して燃料消費量の低減。圧縮機の駆動エネルギーによって改善が達成される。このエネルギーは、高いサイクル温度および圧力に起因してより良好な出力で、好適にはディーゼル、ガス発生器から取り入れられる。出力は、各ＬＰ圧縮段階の後、空気を冷却することによって更に改善され得る。
【００２６】
改善された重量対エネルギー比。高いレベルの過給は、同じ出力の内燃機関エンジンと比較して、ガス発生器のシリンダ容量が低減されることを可能にする。対照的に、圧縮機および自由タービンのシャフトとアクチュエータとの間の別の圧縮機を駆動するためにギヤトレーンが望ましい。
【００２７】
設計。ガス発生器とアクチュエータとの間に空気力学的結合または機械的結合が存在しない。したがって、圧力降下および自由タービンの上流の熱伝達を制限することを除いて、設置上の制限がない。保守点検のために（客室加圧、除氷）、または各段の動作点を調節するために、空気もＬＰ圧縮機から抽出され得る。圧縮機はオーバーサイズとすることもでき、タービンの前で、圧縮空気のいくらかは排気ガスを希薄化するために抽出され得る（ガス流量を増加させる一方、例えばタービン入力温度を低下させるために）。
【００２８】
製造費用。ガス発生器の場合、解決策は、高熱制限に起因して最も専門的技術を必要とするガスタービンエンジンの部品である開放サイクル燃焼室またはＨＰタービンを必要としない。
【００２９】
補助燃焼室を有する実施形態では、前記補助燃焼室は始動段階およびブースト段階の特定の利点を提供する。
【００３０】
始動段階の場合、低圧縮比を有するガス発生器の始動は、圧縮空気の供給によって促進される。このために、ガス発生器が圧縮機を駆動できるように、相当な量のエネルギーをガス発生器に供給することが必要である。有利には、このエネルギーは、補助室と圧縮機から由来する空気のバイパスとを経て既燃ガスが供給されるタービンから由来する。したがってこのタービンは、従来のガスタービンに匹敵する。アクチュエータ上で回復されたエネルギーは、ガス発生器の空気スタータまたは電気スタータに戻される。この構成は、電気エネルギー貯蔵要件を大きく低減する。
【００３１】
通常は離陸中または緊急の場合などの短い期間、航空機内で必要とされるブースト段階の場合、補助燃焼室によってタービンに出力を供給することは、ガス発生器の寸法決定がその定格出力に制限されることを可能にする。補助燃焼室からの出力が低減されることに起因して、全体の熱的出力はブースト段階中に低減される。しかし、これらの段階は、エンジンのデューティーサイクルにおいて制限される。補助燃焼室を追加せずにブーストが生成されることを可能にするように寸法決定された同じシステムと比較して、ガス発生器の低減された寸法は、重量およびサイズの低減をもたらす。
【００３２】
添付の概略図を参照して、単に例示的および限定しない例によって提供される本発明の１つまたは複数の実施形態の以下の詳細な説明を読めば、本発明がより良く理解され、本発明の他の目的、詳細、特徴および利点が明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】自由タービンとガス発生器を形成するガスタービンエンジンとを有する従来技術による装置の図である。
【図２】本発明による装置の図である。
【図３】補助燃焼室を備える、本発明による装置の図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
図１を参照すると、図は、ガス発生器３と、アクチュエータ７を駆動する自由タービン６とを有する従来の装置１を示す。ガス発生器は、低圧および高圧の、いくつかの段で、開放サイクル燃焼室４に供給する圧縮機２を同じシャフトに備え、燃焼室４からの燃焼ガスが、タービン５の中で部分的に膨張される。このタービンは、共通のシャフトを使用して圧縮機２を駆動する。タービン５の中で部分的に膨張された後、ガスは自由タービン６の中に導入され、自由タービンのシャフトがアクチュエータ７のシャフトに結合されており、アクチュエータは航空分野では一般にプロペラである。サイクルは、燃焼室４内の一定圧力の燃焼サイクルであることに留意されたい。
【００３５】
本発明によれば、ガスタービンエンジンを有する４ストローク内燃機関エンジンはガス発生器に取って代わる。
【００３６】
図２では、同じ自由タービン６がアクチュエータ７を駆動する。
【００３７】
ガス発生器１３は、４ストローク内燃機関エンジン１４、有利にはディーゼルエンジンを備える。しかし、前記エンジンは、火花点火エンジンであることができる。
【００３８】
内燃機関エンジン１４はシリンダを従来的には備え、シリンダによって、その中に含まれたピストンが燃焼室を画定する。ピストンはクランクシャフト２０に取り付けられ、クランクシャフトの回転が、シリンダ内部でのピストンの往復運動、ならびに各室のための吸気弁および排気弁の制御を提供する。
【００３９】
各シリンダ、この場合４つのシリンダ１５、１６、１７および１８について、サイクルの４つの段階、すなわち吸気、圧縮、膨張および排気が連続的に起こる。
【００４０】
シリンダの排気は、排気マニホールド１９に接続し、排気マニホールドは、シリンダを出た後のガスを自由タービン６のガスの吸気マニホールドの中に案内する。ガスはタービン６の中で膨張され、次いで、任意選択で再生器（図示せず）を通過した後排出される。
【００４１】
クランクシャフト２０は、圧縮機２１の回転速度を、エンジン１４の回転速度とは異なる圧縮機の正確な動作速度に適合させるように、ギヤボックス２２を経て圧縮機２１に機械的に接続されている。
【００４２】
圧縮機は、有利には空気が適切な熱交換器２３の中で冷却された後、できる限り高い圧力で前記空気をシリンダに供給する。
【００４３】
動作中、空気は圧縮機２１によって取り入れられ、任意選択で熱交換器２３の中で冷却され、適切な燃料と共にシリンダの中に導かれ、圧縮され、燃焼され、膨張され、排気マニホールド１９の中に排出され、次いでタービン６の中に導かれる。エネルギーは、シャフトから抽出され、アクチュエータ７を案内する。変形形態によれば、バイパスダクト２５は、圧縮機からの空気のいくらかを自由タービン６の方へ内燃機関エンジンを通過せずに直接案内するように、圧縮機と自由タービンとの間に配置される。バイパスダクトは、追加の出力に対する要求などのエンジンのいくつかの動作段階がガス流量を増加させ、したがってタービン上で利用可能な仕事を増加させることを可能にする一方、タービンの熱的制限を超えないように、内燃機関エンジンからの高温ガスを希薄化する。バイパスダクトは、圧縮機およびタービンの動作点が、全体の出力を最適化するように適合されることも可能にする。
【００４４】
前述のように、他の３つの段階でピストンの仕事を可能にするために、かつ圧縮機２１を駆動するために十分なエネルギーだけを抽出するように膨張段階が配置されるので、ガス発生器の圧縮比は、ここでは従来のエンジンの圧縮比よりもはるかに小さい。既燃ガスからのエネルギーのほとんどは、十分な圧力および温度によってタービン６に出力を供給するように意図される。
【００４５】
したがって、従来の４ストロークディーゼルエンジンでは、熱平衡は、利用可能な化学エネルギーに関して確立される。排気ガスに与えられたエネルギーは４５％であり、熱伝達および摩擦によって消散されたエネルギーは１５％であり、出力シャフト上で利用可能なエネルギーは４０％であるのに対して開放サイクルエンジンについて利用可能なエネルギーは２０〜３０％である。
【００４６】
「従来の」エンジンのこのプロファイルと比較して、図２の装置のガス発生器は、圧縮比の低減によって、クランクシャフト上で利用可能な仕事をより少なく供給する。シャフト上で利用可能な仕事は、圧縮機を駆動するために十分なだけの量に低減される。しかし、一方では、ガス発生器は、従来のエンジンの圧縮機出力圧力よりも大きい圧縮機出力圧力のため、同じ最大燃焼圧力を提供する。他方では、排気ガスに与えられたエネルギーは、従来のエンジンにおいてよりも大きく、タービンシャフトをエンジンシャフトとして使用することを可能にする。
【００４７】
エネルギーがタービンから抽出されるので、内燃機関ガスエンジンは、シリンダ容量、およびしたがって質量を過度に増加せずに、十分な空気流および圧力を有さなければならない。このことは、非常に高圧のシリンダの供給、および圧縮比の低減によって可能にされる。したがって非常に高い燃焼圧力が維持され、それは、同じ出力のディーゼルエンジンのシリンダ容量より小さいシリンダ容量で最適な出力を可能にする。圧縮機の後に空気を冷却することは、要求されるシリンダ容量の低減も可能にする。
【００４８】
シリンダへの入力での高い圧縮比にもかかわらず、燃焼室の熱抵抗は保証されなければならない。この観点から、４ストロークサイクルは２ストロークサイクルよりも厳密ではないことに留意されたい。
【００４９】
空気はまた、シリンダおよびタービンの温度を制限するために、各圧縮段階の後冷却され、したがって費用のかかる技術の使用を回避することができる。
【００５０】
冷却はまた、圧縮に要求される仕事を低減する。
【００５１】
開放サイクルエンジンと比較して、本発明の解決策は、自由タービン内のより大きい膨張比、およびより小さい空気対燃料比を可能にする。これは、空気流および／または自由タービン入力温度が所与の送出される出力に制限されることを可能にする。
【００５２】
図３に示された変形形態によれば、補助燃焼室は、内燃機関エンジンの排気と自由タービンとの間に組み込まれている。
【００５３】
図３では、内燃機関エンジン１４からのガスは、排気マニホールド１９の中を通過し、補助燃料噴射装置３１および任意選択でグロープラグ３３が取り付けられる補助燃焼室３０に供給する。空気バイパスダクト２５も、補助燃焼室３０内に開口する。空気バイパスダクトは、任意選択で排気マニホールド１９に接続され得る。次いで燃焼室からのガスは、自由タービン６の方へ案内される。
【００５４】
補助燃焼室３０内の燃料噴射は、エンジンの動作段階または動作モードに従って制御される。したがって、補助燃焼室のガスは、シリンダ、バイパスダクト２５または部分的に各回路から由来する。各回路のガス流量は、適切な弁によって制御される。例えばダクト２５には、圧縮機２１から由来する空気のバイパスを制御する弁２６が取り付けられる。
【００５５】
始動動作モードは、例えば以下の通りである。内燃機関エンジン１４は、場合によって電気エネルギーまたは空気エネルギーが供給されるスタータ（図示せず）によって駆動される。内燃機関エンジンは圧縮機を駆動し、圧縮機は補助燃焼室に供給する。生成されたガスはタービンを駆動し、タービンは、アクチュエータ７および適切な配置によって、追加のエネルギーをスタータに供給する。次いで前記スタータは、内燃機関エンジンを適切に始動するために十分な出力で内燃機関エンジンを駆動する。
【００５６】
図示されていない他の実施形態によれば、圧縮機は内燃機関エンジンの排気と燃焼室との間に組み込まれ、または追加のタービンには、内燃機関エンジンからの排気ガスのいくらかが供給され、追加のタービンのシャフトは内燃機関エンジンのシャフトに機械的に結合されている。
【図１】
2015531455.tif 000003
【図２】
2015531455.tif 000004
【図３】
2015531455.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成27年6月10日(2015.6.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともガス発生器と、
タービン（６）とを備え、ガス発生器がタービンにエンジンガスを供給し、タービンが駆動シャフトを回転させる、エンジンシャフトを駆動するための熱エンジンであって、
ガス発生器が排気を備える４ストローク内燃機関エンジン（１４）であり、
タービン（６）が内燃機関エンジンに対して機械的に自由であり、
熱エンジンが、
内燃機関エンジンに空気を供給するための圧縮機（２１）であり、内燃機関エンジンによって機械的に駆動される圧縮機（２１）と、
圧縮機（２１）と内燃機関エンジン（１４）との間で空気を抽出するための手段と、
圧縮機（２１）と自由タービン（６）との間のバイパスダクト（２５）と、
内燃機関エンジン（１４）の排気と自由タービン（６）との間の補助燃焼室（３０）と
を更に備えることを特徴とする、熱エンジン。
【請求項２】
補助燃焼室（３）が、熱エンジンの動作モードまたは動作段階に従って制御される燃料流を噴射するように配置された少なくとも補助燃焼噴射装置（３１）と、内燃機関エンジン（１４）を通過しバイパスダクト（２５）内に入るガス流を制御するように配置された手段（２６）とを備える、請求項１に記載の熱エンジン。
【請求項３】
内燃機関エンジン（１４）を駆動し、タービン（６）によってエネルギーが供給されるように配置されている電気機械、例えばスタータを備える、請求項１または２のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項４】
内燃機関エンジンが、ディーゼルエンジンである、請求項１から３のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項５】
内燃機関エンジンが、火花点火エンジンである、請求項１から３のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項６】
圧縮機（２１）が、ギヤボックス（２２）を経て内燃機関エンジンによって駆動される、請求項１から５のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項７】
圧縮機（２１）と内燃機関エンジン（１４）との間に熱交換器（２３）を備える、請求項１から６のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【請求項８】
内燃機関エンジンの排気と補助燃焼室（３０）との間に圧縮機を備える、請求項７に記載の熱エンジン。
【請求項９】
内燃機関エンジンからの排気ガスのいくらかが供給される追加のタービンを備え、タービンのシャフトが内燃機関エンジンのシャフトに機械的に接続されている、請求項１から８のいずれか一項に記載の熱エンジン。
【国際調査報告】
2015531455.tif 000006
2015531455.tif 000007
2015531455.tif 000008
2015531455.tif 000009
2015531455.tif 000010
2015531455.tif 000011