(57)【要約】  自動車エンジン（Ｍ）、特に電気エンジンによって生じたトルクを監視する方法であって、過剰な制動（ＳＦ）又は過剰な加速（ＡＩ）及び／又は制動不足（ＰＦ）又は加速不足（ＰＭ）を検出するために、前記エンジンによって生じたトルクの推定値又は測定値（ＣＥ）を下限値（ＶＬＩＭＢ）又は上限値（ＶＬＩＭＨ）と比較する（１５、２０）ステップを含む方法である。本方法はさらに、前記下限値又は上限値（ＶＬＩＭＢ、ＶＬＩＭＨ）を計算する（１４、１９）ステップを含み、前記計算するステップは、低中間信号（ＳＩＢ）又は高中間信号（ＳＩＨ）を取得するために、車両の運転者によって要求されるトルク値（ＣＣ）から静的誤差値（εＡ、εＢ、％εＡ、％εＢ）を減算し（１１）、又は静的誤差値（εＡ、εＢ、％εＡ、％εＢ）を加算し（１６）、車両の運転者によって示されるトルク上昇の要求に対するエンジンの応答時間に対応する遅延（ＴＭＡ）又はトルク低下の要求に対するエンジンの応答時間に対応する遅延（ＴＭＢ）を前記中間信号に適用する（１２、１７）ことを含む。
2015536122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車エンジン（Ｍ）、特に電気エンジンによって付与されるトルクを監視する方法であって、
−  過剰な制動（ＳＦ）又は過剰な加速（ＡＩ）及び／又は不十分な制動（ＰＦ）又は不十分な加速（ＰＭ）を検出するために、前記エンジンによって付与されるトルクの推定値又は測定値（ＣＥ）を下限値（ＶＬＩＭＢ）又は上限値（ＶＬＩＭＨ）と比較する（１５、２０）ステップを含み、
さらに前記方法は、前記下限値（ＶＬＩＭＢ）又は前記上限値（ＶＬＩＭＨ）を計算する（１４、１９）ステップを含むことを特徴とし、前記計算するステップは、
−  低中間信号（ＳＩＢ）又は高中間信号（ＳＩＨ）を取得するために、車両の運転者によって要求されるトルク値（ＣＣ）から静的誤差値（εＡ、εＢ、％εＡ、％εＢ）を減算する（１１）、又は前記トルク値に前記静的誤差値（εＡ、εＢ、％εＡ、％εＢ）を加算する（１６）ことと、
−  前記車両の運転者によって示されるトルクの上昇要求に対するエンジンの応答遅延に対応する遅延（ＴＭＡ）又は前記車両の運転者によって示されるトルクの低下要求に対するエンジンの応答遅延に対応する遅延（ＴＭＢ）を前記中間信号に適用する（１２、１７）こと
とを含む方法。
【請求項２】
さらに、前記トルク要求（ＣＣ）における上昇又は低下を認識する（１０）ステップを含み、前記認識するステップは、
−  前記トルク要求において上昇が認識された場合、過剰な制動（ＳＦ）及び／又は不十分な加速（ＰＭ）を検出するために、前記エンジンによって付与されるトルクの前記推定値又は測定値（ＣＥ）を前記下限値（ＶＬＩＭＢ）と比較する（１５）ことと、
−  前記トルク要求において低下が認識された場合、過剰な加速（ＡＩ）及び／又は不十分な制動（ＰＦ）を検出するために前記エンジンによって付与されるトルクの前記推定値又は測定値（ＣＥ）を前記上限値（ＶＬＩＭＨ）と比較する（２０）こと
とを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
下限値（ＶＬＩＭＢ）又は上限値（ＶＬＩＭＨ）を取得するための前記計算する（１４、１９）ステップは、トルク上昇又は低下の要求に対する前記エンジンの応答動力学を表すカットオフパルセーション（ｗｃａ、ｗｅｂ）を有するローパスフィルタ（ＰＢＡ、ＰＢＢ）を用いることによって前記遅延中間信号のフィルタリングを行う（１３、１８）ステップを含む、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記下限値（ＶＬＩＭＢ）を取得するための前記計算する（１４）ステップは、
−  低中間信号（ＳＩＢ）を取得するために前記車両の運転者によって要求される前記トルク値（ＣＣ）から第１の静的誤差（εＡ、％εＡ）を減算する（１１）ことと、
−  前記低中間信号（ＳＩＢ）に、前記車両の運転者によって示されるトルク上昇の要求に対する前記エンジンの最大応答遅延に対応する遅延（ＴＭＡ）を適用する（１２）こと
とを含む、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記上限値（ＶＬＩＭＨ）を取得するための前記計算する（１９）ステップは、
−  高中間信号（ＳＩＨ）を取得するために前記車両の運転者によって要求される前記トルク値（ＣＣ）に第２の静的誤差（εＢ、％εＢ）を加算する（１６）ことと、
−  前記高中間信号（ＳＩＨ）に、前記車両の運転者によって示されるトルク低下の要求に対する前記エンジンの最大応答遅延に対応する遅延（ＴＭＢ）を適用する（１７）こと
とを含む、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記認識する（１０）ステップは、
−  前記トルク要求（ＣＣ）のハイパスフィルタリングを行う（１）ステップと、
−  比較する（２、３、６、７）ステップであって、
−  前記車両の運転者によって示される前記トルク要求の上昇段階の開始を認識するために、前記ハイパスフィルタリングを経たトルク要求（ＦＣＣ）を第１のプラス閾値（Ｓ１）と比較する（２）ことと、
−  前記トルク要求の上昇段階の終了を認識するために、前記ハイパスフィルタリングを経たトルク要求（ＦＣＣ）を前記第１のプラス閾値（Ｓ１）よりも低い第２のプラス閾値（Ｓ２）と比較する（３）ことと、
−  前記車両の運転者によって示される前記トルク要求の低下段階の開始を認識するために、前記ハイパスフィルタリングを経たトルク要求（ＦＣＣ）を第１のマイナス閾値（Ｃ１）と比較する（６）ことと、
−  前記トルク要求の低下段階の終了を認識するために、前記ハイパスフィルタリングを経たトルク要求（ＦＣＣ）を前記第１のマイナス閾値（Ｃ１）よりも高い第２のマイナス閾値（Ｃ２）と比較する（７）こととを含む前記比較するステップと
を含む、請求項２から５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
自動車エンジン（Ｍ）、特に電気エンジンによって付与されたトルクを監視するシステム（ＳＹＳＣＯＭ）であって、
−  過剰な制動（ＳＦ）又は過剰な加速（ＡＩ）、及び／又は不十分な制動（ＰＦ）又は不十分な加速（ＰＭ）を検出するために、前記エンジンによって付与されたトルクの推定値又は測定値（ＣＥ）を下限値（ＶＬＩＭＢ）又は上限値（ＶＬＩＭＨ）と比較する手段（２１２、２２２）を備え、
前記システムはさらに、前記下限値（ＶＬＩＭＢ）又は前記上限値（ＶＬＩＭＨ）を計算する手段（２１２、２２２）を備えることを特徴とし、前記計算する手段（２１２、２２２）は、
−  低中間信号（ＳＩＢ）又は高中間信号（ＳＩＨ）を取得するために、車両の運転者によって要求されるトルク値（ＣＣ）から静的誤差値（εＡ、εＢ、％εＡ、％εＢ）を減算する手段（１１）、又は前記車両の運転者によって要求されるトルク値（ＣＣ）に静的誤差値（εＡ、εＢ、％εＡ、％εＢ）を加算する手段（１６）と、
−  前記車両の運転者によって示されるトルク上昇の要求に対する前記エンジンの応答遅延に対応する遅延（ＴＭＡ）又は前記車両の運転者によって示されるトルク低下の要求に対する前記エンジンの応答遅延に対応する遅延（ＴＭＢ）を前記中間信号に適用する手段（１２、１７）と
を備えるシステム。
【請求項８】
前記車両の運転者によって示される前記トルク要求における上昇又は低下を認識する手段（２１１、２２１）をさらに備え、前記比較する手段（２１２、２２２）が、
−  前記トルク上昇の要求が認識された場合に、過剰な制動（ＳＦ）及び／又は不十分な加速（ＰＭ）を検出するために、前記トルク値（ＣＥ）を前記下限値（ＶＬＩＭＢ）と比較するように構成された手段（２１２）と、
−  前記トルク低下の要求が認識された場合に、過剰な加速（ＡＩ）及び／又は不十分な制動（ＰＦ）を検出するために、前記トルク値（ＣＥ）を前記上限値（ＶＬＩＭＨ）と比較する手段（２２２）と
を備える、請求項７に記載のシステム。
【請求項９】
前記下限値又は上限値を計算する手段（２１２、２２２）は、前記車両の運転者によって示されるトルク上昇の要求又はトルク低下の要求に対する前記エンジンの応答動力学を表すカットオフパルセーション（ｗｃａ、ｗｅｂ）を有する、前記遅延中間信号のローパスフィルタリングを行う手段（ＰＢＡ、ＰＢＢ）を備える、請求項８に記載のシステム。
【請求項１０】
前記下限値を取得するための前記計算する手段（２２２）は、
−  低中間信号を取得するために、前記トルク要求（ＣＣ）から第１の静的誤差（εＡ、％εＡ）を減算する手段（１１）と、
−  トルク上昇の要求に対する前記エンジン（Ｍ）の前記最大応答遅延に対応する遅延（ＴＭＡ）を前記低中間信号（ＳＩＢ）に適用する手段（１２）と
を備え、
前記上限値を取得するための前記計算する手段（２１２）は、
−  高中間信号を取得するために、前記トルク要求（ＣＣ）に許容範囲の第２の静的誤差（εＢ、％εＢ）を加算する手段（１６）と、
−  トルク低下の要求に対する前記エンジン（Ｍ）の前記最大応答遅延に対応する遅延（ＴＭＢ）を前記高中間信号（ＳＩＨ）に適用する手段（１７）と
を備える、請求項７から９のいずれか一項に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の技術分野は、監視システムの分野であり、さらに具体的には、例えば電動車両等の車両に適したエンジンのトルクを監視するシステムの分野である。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンによってもたらされるトルクを監視することによって、特に、運転者が要求するトルクと、エンジンによって付与されるトルクとが一致しないことに対応して一貫性の欠如を検出することが可能である。
【０００３】
米国特許出願第２００９／０６６２８１号明細書には、トルクの設定点と、電気エンジンによって付与されるトルクの推定値との比較に基づき、電気（又はハイブリッド）車両のエンジンのトルクを監視する方策が開示されている。低速では、この推定値は、ロータの位置と、エンジンの相電流に基づいて計算される。高速では、この推定値は、けん引き用バッテリによって供給される電力に基づいて計算される。
【０００４】
米国特許出願第２００５／０５０９６５号明細書には、トルクの設定点、エンジンの電流測定に基づくエンジンによってもたらされるトルクの第１推定値、エンジンスピードに基づいて付与されるトルクの第２推定値、けん引き用バッテリによって供給される電力、エンジン以外の消費要素によって消費される（機械的及び電気的）損失及び電力間の比較に基づいて、電気車両のエンジンのトルクを監視する方策が開示されている。
【０００５】
最後に、米国特許出願第２０１０／０４２２７６号明細書には、ハイブリッド車両のエンジンのトルクを監視する方策が開示されている。この方策によれば、車両エンジン（電気及び燃焼）のトルクの合計が、トルクの設定点と、電気及び燃焼エンジンによってもたらされる可能性がある最大及び最小トルクに基づいて計算される範囲内にあるか否かのチェックが各瞬間に行われる。
【０００６】
原則として、トルクを監視するための従来の方策は、トルクの設定点と、一又は複数の推定トルクとの間の差の公差閾値との比較に基づくものである。
【０００７】
結果的に、これらの方策はトルクの設定点の変化がゆっくりである場合にのみ適切である。これは、変化が速い段階において、トルク要求値とトルクの推定値との間のほんのわずかな段階変位により、例えばトルク要求値とエンジンによって付与されるトルクとの間の通常の遅延が原因で、トルクの差が大きくなるためである。この差が通常の運転において公差閾値を上回る場合がある。
【０００８】
したがって、これらの監視の方策は、トルクの設定点の変化が速い段階において使用された時に、エンジンによって付与されるトルクに必ずしも欠陥がない場合にも、閾値を超えたという不適切な検出が起きると見受けられる。
【０００９】
本発明の一目的はしたがって、特にトルクの設定点の変化が速い段階において、運転可能なエンジントルクを監視する方法を提案することである。
【００１０】
本発明の一実施形態及び応用形態によれば、実行するのに単純で簡単なエンジントルクを監視する方法が提案される。
【００１１】
本発明の一実施形態及び応用形態によれば、車両の加速及び／又は制動における問題の検出も提案される。
【００１２】
本発明は自動車エンジン、特に電気エンジンによって付与されるトルクを監視する方法を提案し、この方法は、
−  過剰な制動又は加速、及び／又は不十分な制動又は加速を検出するために、前記エンジンによって付与されるトルクの推定値又は測定値を下限値又は上限値と比較するステップを含む。
【００１３】
一般的な特徴によれば、本方法はさらに、前記下限値又は上限値を計算するステップを含み、前記計算するステップは、
−  低中間信号又は高中間信号を取得するために、車両の運転者によって要求されるトルク値から静的誤差値を減算する、又は車両の運転者によって要求されるトルク値に静的誤差値を加算することと、
−  車両の運転者が示すトルクを上昇させる要求、又はトルクを低下させる要求へのエンジンの応答遅延に対応する遅延を前記中間信号に適用すること
とを含む。
【００１４】
したがって、推定トルクを下限値又は上限値と比較することが可能になる。これらの限界を超えた場合に、過剰な制動又は加速、及び／又は不十分な制動又は加速の検出がトリガされる。
【００１５】
固定閾値に基づく下限値又は上限値を単純に使用する従来技術と比べて、本発明では、遅延の適用を下限値又は上限値の計算に加える。この遅延は、トルク上昇又は低下の要求の場合に、エンジンの許容範囲最大の応答遅延に対応する。
【００１６】
このように限界値が取得され、上昇又は低下に対するエンジンの通常の応答遅延によっては、限界値を超えることはない。
【００１７】
一特徴によれば、本方法はさらにトルク要求において上昇又は低下を認識するステップを含み、このステップでは、
−  トルク上昇の要求が認識された時は過剰な制動及び／又は不十分な加速を検出するために、エンジンによって付与されるトルクの前記推定又は測定値を、下限値と比較し、
−  トルク低下の要求が認識された時は過剰な加速及び／又は不十分な制動を検出するために、エンジンによって付与されるトルクの前記推定又は測定値を、上限値と比較する。
【００１８】
監視する方法は単純である。２つの限界値、下限値及び上限値は体系的にテストされない。対照的に、上限値又は下限値は交差した可能性が高い時にテストされる。
【００１９】
別の特徴によれば、下限値又は上限値を取得するための計算ステップは、トルク上昇又は低下の要求に対するエンジンの応答動力学を表すカットオフパルセーションを有するローパスフィルタを用いて、遅延中間信号をフィルタリングするステップを含む。
【００２０】
ローパスフィルタリングが許容範囲のエンジン動力学に対応する場合、動力学が許容範囲内にとどまればエンジン動力学が原因で限界値を超えることは回避される。
【００２１】
一実施形態によれば、下限値を得るための計算ステップは、
−  低中間信号を得るために、車両の運転者によって要求されるトルク値から第１の静的誤差を減算することと、
−  車両の運転者によって示されるトルク上昇の要求に対するエンジンの最大応答遅延に対応する遅延を前記低中間信号に適用すること
を含む。
【００２２】
別の実施形態によれば、上限値を得るための計算ステップは、
−  高中間信号を得るために、車両の運転者によって要求されるトルク値に第２の静的誤差を加算することと、
−  車両の運転者によって示されるトルク低下の要求に対するエンジンの最大応答遅延に対応する遅延を前記高中間信号に適用すること
を含む。
【００２３】
上限値又は下限値の計算は類似しており、非常に単純である。
【００２４】
補足の実施形態によれば、認識するステップは、
−  トルク要求のハイパスフィルタリングを行うステップと、
−  比較するステップであって、
車両の運転者によって示されるトルク上昇段階開始の要求を認識するために、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求を第１のプラス閾値と比較することと、
−  トルク上昇段階終了の要求を認識するために、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求を、前記第１のプラス閾値よりも低い第２のプラス閾値と比較すること、又は
車両の運転者によって示されるトルク低下段階開始の要求を認識するために、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求を第１のマイナス閾値と比較することと、
−  トルク低下段階終了の要求を認識するために、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求を、前記第１のマイナス閾値よりも高い第２のマイナス閾値と比較すること
とを含む比較するステップと
を含む。
【００２５】
上昇段階、又は低下段階の検出は両方とも、ハイパスフィルタリングを行うため、単純で迅速である。上昇段階及び低下段階の開始及び終了を認識するこれらのステップの助けにより、トルクがそれぞれ上昇する、又は低下する時のウインドウを決定することが可能になる。そして、これらの上昇及び低下段階の間、エンジントルクだけを監視することが可能になる。
【００２６】
本発明はまた、自動車エンジン、特に電気エンジンによって付与されるトルクを監視するシステムも提案し、このシステムは、
−  過剰な制動又は加速、及び／又は不十分な制動又は加速を検出するために、前記エンジンによって付与されるトルクの推定値又は測定値を下限値又は上限値と比較する手段
を備える。
【００２７】
一般的特徴によれば、システムはさらに、前記下限値又は上限値を計算する手段を備え、前記計算する手段は、
−  低中間信号又は高中間信号を得るために、車両の運転者によって要求されるトルク値から静的誤差値を減算する、又は車両の運転者によって要求されるトルク値に静的誤差値を加算する手段と、
−  前記中間信号に、車両の運転者によって示されるトルク上昇又は低下の要求に対するエンジンの応答遅延に対応する遅延を適用する手段と
を備える。
【００２８】
一特徴によれば、システムはさらに、車両の運転者によって示されるトルク要求において上昇又は低下を認識する手段を備え、前記比較する手段は、
−  トルク上昇の要求が認識された場合、過剰な制動及び／又は不十分な加速を検出するために、前記トルク値を下限値と比較するように構成された手段と、
−  トルク低下の要求が認識された場合、過剰な加速及び／又は不十分な制動を検出するために、前記トルク値を上限値と比較する手段と
を備える。
【００２９】
別の特徴によれば、前記下限値又は上限値を計算する手段は、車両の運転者によって示されるトルク上昇又はトルク低下の要求に対するエンジンの応答動力学を表すカットオフパルセーションを有する遅延中間信号のローパスフィルタリングを行う手段を備える。
【００３０】
一実施形態によれば、下限値を得るための計算する手段は、
−  低中間信号を得るために、トルク要求から第１の静的誤差を減算する手段と、
−  前記低中間信号に、トルク上昇の要求に対するエンジンの最大応答遅延に対応する遅延を適用する手段と
を備え、
上限値を得るための計算する手段は、
−  高中間信号を得るために、トルク要求に第２の静的誤差を加算する手段と、
−  前記高中間信号に、トルク低下の要求に対するエンジンの最大応答遅延に対応する遅延を適用する手段と
を備える。
【００３１】
非限定的な例としてのみ示された後述の記載を読み添付図面を参照することで、他の目的、特徴及び有利性が明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明によるトルクを監視する方法の一実施形態を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態によるトルク監視システムを示す概略図である。
【図３】本発明の一実施形態によるトルク監視システムを示す概略図である。
【図４】本発明の一実施形態によるトルク監視システムを示す概略図である。
【図５】本発明の一実施形態によるトルク監視システムを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
図１のトルクを監視する方法は、エンジンＭによって付与されるトルクの異常を検出するために、このエンジンＭ、例えば自動車の電気エンジンを監視する監視方法である。
【００３４】
付与されたトルクは、エンジンＭに伝達されたトルク要求ＣＣの結果である。エンジンＭはそこで、このトルク要求ＣＣにしたがってトルクを供給しなければならない。トルク要求ＣＣは例えば、車両の運転者によって示される、又は車両の走行状態とスピードの設定点を運転者から受け取るコンピュータによっても示されうる。
【００３５】
監視する方法のステップ１０は、トルク要求ＣＣが上昇段階にあるか否か、又はトルク要求ＣＣが低下段階にあるか否かを検出することから成る。
つまり、方法のステップ１０は、トルクの設定点ＣＣの上昇又は低下段階を認識するステップである。
【００３６】
監視する方法のステップ１０は、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求ＦＣＣを得るために、トルク要求ＣＣのハイパスフィルタリングを行うサブステップ１を含む。このステップは、例えばハイパスフィルタによって実行され、この伝達関数は下記式で表される。
【００３７】
2015536122.tif 000003
【００３８】
上記式において、ｗｃはハイパスフィルタのカットオフパルセーション（ｒａｄ．ｓ−１）であり、ｓはラプラス変数である。
【００３９】
ステップ１０は一方では、トルク要求ＣＣの上昇段階を検出する下記の２つのサブステップ２、３：
トルク要求ＣＣの上昇段階の開始を認識するために、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求ＦＣＣを第１のプラス閾値Ｓ１と比較するステップ２であって、これにより、ステップ２においてフィルタリングを経たトルクの設定点ＦＣＣが閾値Ｓ１よりも高い場合に上昇段階の開始が認識されるステップ２と、
トルク要求ＣＣの上昇段階の終了を認識するために、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求ＦＣＣを第２のプラス閾値Ｓ２と比較するステップ３であって、これにより、ステップ３においてフィルタリングを経たトルクの設定点ＦＣＣが閾値Ｓ１よりも低い場合に上昇段階の終了が認識されるステップ３と
を含む。
【００４０】
プラス閾値Ｓ２は第１のプラス閾値Ｓ１よりも低く、閾値Ｓ１及びＳ２は互いに十分に離れている。したがって、不適当な認識、及び認識の中断が避けられる。例えば、０〜１００Ｎｍ．ｓ−１、例えばＳ１＝２０Ｎｍ．ｓ−１及びＳ２＝１５Ｎｍ．ｓ−１の範囲の幾つかの閾値が可能である。
【００４１】
一実施形態によれば、ステップ１０はサブステップ２及び３に加えて、２つの別の補足サブステップ：
−  トルク要求の上昇段階の終了を認識するステップであり、要求されるトルクＣＣの微分係数とゼロの値を比較することを含む第１の補足サブステップ４であって、この第１のサブステップにしたがって、要求されるトルクＣＣの微分係数がマイナスである場合に上昇段階の終了が認識される第１の補足サブステップ４と、
−  トルク要求の上昇段階の終了を認識するステップであり、トルク要求ＣＣが上昇を停止する間、つまり要求されるトルクＣＣの微分係数がマイナスの値又はゼロの値となる期間を測定することを含む第２の補足サブステップ５と
を含む。
【００４２】
第２のサブステップにしたがって、監視する方法の調節パラメータである例えば０．０５秒に等しい少なくとも期間ＴＺＡにおいて、要求されるトルクＣＣの変数がマイナスの値又はゼロの値となる時に、上昇段階の終了が認識される。
【００４３】
ステップ１０は一方では、要求されるトルクＣＣの低下段階を検出する２つのサブステップ６、７：
−  トルク要求の低下段階の開始を認識するために、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求ＦＣＣを第１のマイナス閾値Ｃ１と比較し、これによりフィルタリングを経た設定点が閾値Ｃ１よりも低い場合に低下段階の開始が認識されるステップ６と、
−  トルク要求の低下段階の終了を認識するために、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求ＦＣＣを第２のマイナス閾値Ｃ２と比較し、これによりフィルタリングを経た設定点ＦＣＣが閾値Ｃ２よりも高い場合に低下段階の終了が認識されるステップ７と
を含む。 
【００４４】
第２のマイナス閾値Ｃ２は第１のマイナス閾値Ｃ１よりも高く、閾値Ｃ１とＣ２は互いに十分離れている。したがって、不適切な認識及び認識の中断が避けられる。例えば、０〜１００Ｎｍ．ｓ−１、例えばＣ２＝−４５Ｎｍ．ｓ−１及びＣ１＝−５５Ｎｍ．ｓ−１の範囲の幾つかの閾値が可能である。
【００４５】
一実施形態によれば、ステップ１０はサブステップ６及び７に加えて、下記の２つの補足サブステップ８及び９：
−  トルク要求の低下段階の終了を認識するステップであり、要求されるトルクＣＣの微分係数をゼロの値と比較することを含み、これにより、要求されるトルクＣＣの微分係数がプラスである場合に低下段階の終了が認識されるステップ８と、
−  トルク要求の低下段階の終了を認識するステップであり、トルク要求ＣＣの低下が停止される期間、つまり、要求されるトルクＣＣの微分係数がプラスの値又はゼロの値となる期間を測定することを含み、監視する方法の調節パラメータである例えば０．０５秒に等しい少なくとも期間ＴＺＢにおいて、要求されるトルクＣＣの微分係数がプラスの値又はゼロの値となる場合に低下段階の終了が認識されるステップ９と
を含む。
【００４６】
したがって、認識するステップ１０の終わりに、ブール変数ＡＵＧは上昇段階の検出を示し、ブール変数ＤＩＭは、低下段階の検出を示す。本方法は次に３つに分岐して継続する。
【００４７】
第１の分岐（下部）では、上昇段階も低下段階も検出されない。つまり、ＤＩＭ＝０、ＡＵＧ＝０であり、監視する方法は次に、要求されるトルクＣＣの新たな取得、新たな認識するステップ１０を継続する。
【００４８】
第２の分岐（右側）では、上昇段階が検出される。つまりＡＵＧ＝１であり、監視する方法はステップ１４及び１５に継続する。
【００４９】
第３の分岐（左側）では、低下段階が検出される。つまり、ＤＩＭ＝１であり、監視する方法はステップ１９及び２０に継続する。
【００５０】
第２の分岐（右側）では、監視する方法のステップ１４は、下限値ＶＬＩＭＢを得るための計算ステップであり、この限界値はステップ１５の比較に使用される。
【００５１】
ステップ１４は、計算するステップ１１、１２及び１３を含む。
【００５２】
ステップ１１は減算するステップであり、このステップでは、低中間信号ＳＩＢを得るために、トルク要求ＣＣから第１静的誤差εＡの値が減算される。
【００５３】
この静的誤差は、静的誤差の形で絶対値として、又はトルク要求の割合として静的誤差として、又はこれら両方で表すことができる。一般原則として、信号ＳＩＢを得るのに使用される公式を下記に示す。
【００５４】
2015536122.tif 000004
【００５５】
上記式において、εＡは静的誤差であり、％εＡは、設定点ＣＣの割合として表された静的誤差である。
【００５６】
例えば、下記の値：εＡ＝５Ｎｍ及び％εＡ＝６が使用される。これらの値は、要求されるトルクＣＣの上昇段階においてエンジンの通常運転に対し静的誤差εＡと％εＡの最大許容値が決定されるエンジンＭの解析中に決定される。
【００５７】
ステップ１２は、ＴＭＡの期間を含む遅延を低中間信号ＳＩＢに適用するステップである。期間ＴＭＡは、監視する方法の調節パラメータであり、例えばＴＭＡ＝０．１秒である。この値は、推定又は測定期間を考慮して、トルク設定点の上昇に対するエンジンの応答の最大許容値が決定されるエンジンＭの解析中に決定される。
【００５８】
ステップ１３は、期間ＴＭＡだけ遅延した後の、低信号ＳＩＢのローパスフィルタリングを行うステップである。この目的において、カットオフパルセーションｗｃａを有するパスフィルタＰＢＡが使用される。例示の実施形態では、フィルタＰＢＡのラプラス変換伝達関数は下記式で表される。
【００５９】
2015536122.tif 000005
【００６０】
パルセーションｗｃａは、監視する方法の調節パラメータであり、例えば、ｗｃａ＝５ｒａｄ．ｓ−１である。この値は、推定又は測定期間を考慮して、トルク設定点の上昇に対するエンジンの応答の最低許容範囲の動力学が決定されるエンジンＭの解析中に決定される。
【００６１】
このため、ステップ１４の最後において、ステップ１２による遅延、及びステップ１３によるローパスフィルタリングがこの信号に適用された後、下限値ＶＬＩＭＢはステップ１１において決定された信号ＳＩＢと等しいものになる。別の実施形態によれば、下限値ＶＬＩＭＢは、ステップ１２による遅延がこの信号に適用された後にステップ１１において決定された信号ＳＩＢと等しいものとなり、フィルタリングステップ１３は省略される。
【００６２】
本方法のステップ１５は、付与される推定又は測定トルクＣＥをＶＬＩＭＢの値及びゼロの値と比較することから成る。
【００６３】
付与される推定又は測定トルクＣＥは、一実施形態によれば、トルク測定センサによって直接測定されうる、又は別の実施形態では、例えば当業者に良く知られる異なる計算方法において電気エンジンによって消費される電流等の他の測定パラメータに基づく推定手段（すなわち、コンピュータ）によって計算することができる。
【００６４】
ステップ１５は、エンジンＭによって付与される推定又は測定トルク値ＣＥの受信を含む。
【００６５】
ステップ１５では次に、下記の４つの条件：
−  条件１：トルク要求ＡＵＧの上昇が認識された；
−  条件２：トルク値ＣＥが下限値ＶＬＩＭＢよりも低い；
−  条件３：トルク値ＣＥがゼロの値以上である；
−  条件４：トルク値ＣＥがゼロの値よりも低い
の存在が監視される。
【００６６】
条件１〜３が存在する場合且つその場合に限り、不十分な加速が検出される。この情報は次に、１の値をとるブール値ＰＭを介して示される。
【００６７】
状態１、２及び４が存在する場合且つその場合に限り、過剰な制動が検出される。この情報は次に、１の値をとるブール値ＳＦを介して示される。
【００６８】
３つ目の分岐（左側）では、監視する方法のステップ１９は、上限値ＶＬＩＭＨを得るための計算するステップであって、この限界値はステップ２０の比較に使用される。
【００６９】
ステップ１９は、計算するステップ１６、１７及び１８を含む。
【００７０】
ステップ１６は、高中間信号ＳＩＨを得るために、第１の静的誤差εＢの値がトルク要求ＣＣに加えられる追加のステップである。
【００７１】
この静的誤差は、静的誤差の形態で絶対値として、又はトルク要求の割合として静的誤差で、又はこれら両方によって表すことができる。一般原則として、信号ＳＩＨを得るのに使用される公式を下記に記す。
【００７２】
2015536122.tif 000006
【００７３】
上記式において、εＢは静的誤差であり、％εＢは設定点ＣＣの割合として表される静的誤差である。
【００７４】
例えば下記の値：εＢ＝５Ｎｍ及び％εＢ＝６が使用される。これらの値は、要求されるトルクＣＣの低下段階においてエンジンの通常運転に対し静的誤差εＢ及び％εＢの最大許容値が決定されるエンジンＭの解析中に決定される。
【００７５】
ステップ１７は、ＴＭＢの期間を有する遅延を高中間信号ＳＩＨに適用するステップである。期間ＴＭＢは、監視する方法の調節パラメータであり、例えば、ＴＭＢ＝０．１秒である。この値は、推定又は測定期間を考慮して、トルク設定点の低下に対するエンジンの応答の最大許容期間が決定されるエンジンＭの解析中に決定される。
【００７６】
ステップ１８は、期間ＴＭＢによって遅延した後で、高信号ＳＩＨのローパスフィルタリングを行うステップである。この目的において、カットオフパルセーションｗｅｂを有するパスフィルタＰＢＢが使用される。例示の実施形態では、フィルタＰＢＢのラプラス変換伝達関数は下記式で表される。
【００７７】
2015536122.tif 000007
【００７８】
パルセーションｗｅｂは、監視する方法の調節パラメータであり、例えば、ｗｃｂ＝５ｒａｄ．ｓ−１である。この値は、推定期間又は測定期間を考慮して、トルクの設定点の低下に対するエンジンの応答の最低許容範囲の動力学が決定されるエンジンＭの解析中に決定される。
【００７９】
したがって、ステップ１９の終わりに、ステップ１７による遅延、及びステップ１８によるローパスフィルタリングがこの信号に適用された後で、上限値ＶＬＩＭＨはステップ１６において決定された信号ＳＩＨと等しいものとなる。別の実施形態によれば、上限値ＶＬＩＭＨは、ステップ１７による遅延がこの信号に適用された後に、ステップ１６で決定された信号ＳＩＨと等しくなり、フィルタリングステップ１８は除外される。
【００８０】
監視する方法のステップ２０は、推定された又は測定された付与トルクＣＥをＶＬＩＭＨの値及びゼロの値と比較することから成る。
【００８１】
推定された又は測定された付与トルクＣＥは、一実施形態によれば、トルク測定センサによって直接測定することができる、又は別の実施形態では、当業者に良く知られる異なる計算方法において、電気エンジンが消費した電流等の他の測定パラメータに基づいた推定手段（すなわちコンピュータ）によって計算することができる。
【００８２】
ステップ２０は、エンジンＭによって付与される推定された又は測定されたトルク値ＣＥの受信を含む。
【００８３】
ステップ２０では次に、下記の４つの条件：
−  条件１：  トルク要求ＤＩＭにおける低下の認識
−  条件２：  トルク値ＣＥが上限値ＶＬＩＭＨよりも高い
−  条件３：  トルク値ＣＥがゼロの値以上である
−  条件４：  トルク値ＣＥがゼロの値よりも低い
の存在が監視される。
【００８４】
条件１〜３が存在する場合且つその場合に限り、過剰な加速が検出される。この情報は次に、１の値をとるブール値ＡＩを介して示される。
【００８５】
条件１、２及び４が存在する場合且つその場合に限り、不十分な制動が検出される。この情報は次に、１の値をとるブール値ＰＦを介して示される。
【００８６】
図２は、エンジンＭによって付与されるトルクを検出するためのシステムＳＹＳＣＯＭの実施形態を示す図である。
【００８７】
システムＳＹＳＣＯＭは、第１のハイパスフィルタユニット１と、第２のトルク監視ユニット２を備える。システムＳＹＳＣＯＭは、推定された又は測定されたトルク値ＣＥと、トルク要求ＣＣを受信する。
【００８８】
ユニット１は、トルク要求ＣＣのフィルタリングを行って、ハイパスフィルタリングを経たトルク設定点に対応する信号ＦＣＣを取得する。ユニット１は、図１のステップ１を実行する。ユニット１は、カットオフパルセーションｗｃをパラメータとして有するハイパスフィルタに対応する。
【００８９】
監視ユニット２は、推定された又は測定されたトルク値ＣＥ、トルク要求ＣＣ、及びハイパスフィルタリングを経た設定点ＦＣＣを受信する。
【００９０】
図３は、監視ユニット２の一実施形態を示す図である。
【００９１】
監視ユニット２は、設定点ＣＣの低下の場合の第１の監視ユニット２１と、設定点ＣＣの上昇の場合の第２の監視ユニット２２を備える。
【００９２】
ユニット２１は、推定された又は測定されたトルク値ＣＥ、トルク要求ＣＣ、及びハイパスフィルタリングを経た設定点ＦＣＣを受信し、これらから２つのブール値ＰＭ及びＳＦを推測する。ユニット２１は、図１の監視する方法のステップ２、３、４、５、１４及び１５を実行する。
【００９３】
ユニット２２は、推定された又は測定されたトルク値ＣＥ、トルク要求ＣＣ、及びハイパスフィルタリングを経た設定点ＦＣＣを受信し、これらから２つのブール値ＡＩ及びＰＦを推測する。ユニット２１は、図１の監視する方法のステップ６、７、８、９、１９及び２０を実行する。
【００９４】
図４は、監視ユニット２１の一実施形態を示す図である。
【００９５】
監視ユニット２１は、トルク要求の上昇段階を認識するためのユニット２１１と、エンジンＭの過剰な制動、及び／又は不十分な加速を検出するためのユニット２１２を備える。
【００９６】
ユニット２１１は、トルク要求ＣＣの上昇段階を認識する。ユニット２１１は、トルク要求ＣＣ、及びハイパスフィルタリングを経た設定点ＦＣＣを受信し、これらから上昇段階の認識を示すブール値ＡＵＧを推測する。この目的のために、ユニット２１１はまた、パラメータＳ１、Ｓ２、及びＴＺＡも受信し、図１のステップ２〜５を実行する。
【００９７】
ユニット２１１はしたがって、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求ＦＣＣを閾値Ｓ１及びＳ２と比較する手段を備える。ユニット２１１はまた、トルク要求ＣＣの微分係数を計算する手段、トルク要求の微分係数をゼロの値と比較する手段、及びトルク要求の微分係数がゼロの値になる期間を測定する手段も備える。
【００９８】
これらの動作に基づいて、ユニット２１１は、トルク要求ＣＣの上昇段階の認識を示す１の値、あるいは、トルク要求ＣＣの上昇段階の非認識を示す０の値をとるブール値ＡＵＧを供給するように構成される。
【００９９】
ユニット２１２は、推定された又は測定されたトルク値ＣＥ、トルク要求ＣＣ、及びブール値ＡＵＧを受信する。ユニット２１２は、これらから不十分な加速の検出を示すブール値ＰＭと、過剰な制動の検出を示すブール値ＳＦを推測する。ユニット２１２はまた、パラメータεＡ、％εＡ、ＴＭＡ及びｗｃａも受信し、図１のステップ１４及び１５を実行する。
【０１００】
ユニット２１２はしたがって、下限値ＶＬＩＭＢを計算する手段と、推定された又は測定されたトルク値ＣＥをＶＬＩＭＢの値と比較する手段とを備える。
【０１０１】
より正確には、ユニット２１２は、中間信号ＳＩＢを計算するために静的誤差εＡ及び／又は％εＡを減算する手段、遅延ＴＭＡを適用する手段、及びローパスフィルタリング手段を備える。これらのうちの最後の手段、ローパスフィルタリング手段は、例えばカットオフパルセーションｗｃａを有するローパスフィルタＰＢＡである。
【０１０２】
ユニット２１２はさらに、下記の４つの条件：
−  条件１：  トルク要求ＡＵＧにおける上昇の認識；
−  条件２：  推定された又は測定されたトルク値ＣＥが下限値ＶＬＩＭＢよりも低い；
−  条件３：  推定された又は測定されたトルク値ＣＥがゼロの値以上である；及び
−  条件４：  推定された又は測定されたトルク値ＣＥがゼロの値よりも低い
を監視する手段を備える。
【０１０３】
これら監視する手段は、これら４つの条件：
−  条件１：  ＡＵＧ＝１；
−  条件２：  ＣＥ＜ＶＬＩＭＢ；
−  条件３：  ＣＥ＞０又はＣＥ＝０；及び
−  条件４：  ＣＥ＜０
を論理的に組み合わせる手段の例示の実施形態であり、下記数式で表すことができる。
【０１０４】
図５は、監視ユニット２２の一実施形態を示す図である。
【０１０５】
監視ユニット２２は、トルク要求の低下段階を認識するためのユニット２２１と、エンジンＭの過剰な加速及び／又は不十分な制動を検出するためのユニット２２２を備える。
【０１０６】
ユニット２２１は、トルク要求ＣＣの低下段階を認識する。ユニット２２１は、トルク要求ＣＣと、ハイパスフィルタリングを経た設定点ＦＣＣとを受信し、これらから低下段階の認識を示すブール値ＤＩＭを推測する。この目的のために、ユニット２２１はまたパラメータＣ１、Ｃ２及びＴＺＢも受信し、図１のステップ６〜９を実行する。
【０１０７】
ユニット２２１はしたがって、ハイパスフィルタリングを経たトルク要求ＦＣＣを閾値Ｃ１及びＣ２と比較する手段を備える。ユニット２２１はまた、トルク要求ＣＣの微分係数を計算する手段、トルク要求の微分係数をゼロの値と比較する手段、及びトルク要求の微分係数がゼロの値になる期間を測定する手段も備える。
【０１０８】
これらの動作に基づいて、ユニット２２１は、トルク要求ＣＣの低下段階の認識を示す１の値、あるいは、トルク要求ＣＣの低下段階の非認識を示す０の値をとるブール値ＤＩＭを供給するように構成される。
【０１０９】
ユニット２２２は、推定された又は測定されたトルク値ＣＥ、トルク要求ＣＣ、及びブール値ＤＩＭを受信する。ユニット２２２は、これらから不十分な制動の検出を示すブール値ＰＦと、過剰な加速の検出を示すブール値ＡＩを推測する。ユニット２２２はまた、パラメータεＢ、％εＢ、ＴＭＢ及びｗｅｂも受信し、図１のステップ１９及び２０を実行する。
【０１１０】
ユニット２２２はしたがって、下限値ＶＬＩＭＨを計算する手段と、推定された又は測定されたトルク値ＣＥをＶＬＩＭＨの値と比較する手段とを備える。
【０１１１】
より正確には、ユニット２２２は、中間信号ＳＩＨを計算するために静的誤差εＢ及び／又は％εＢを加算する手段、遅延ＴＭＢを適用する手段、及びローパスフィルタリング手段を備える。これらのうちの最後の手段、ローパスフィルタリング手段は、例えばカットオフパルセーションｗｃｂを有するローパスフィルタＰＢＢである。
【０１１２】
ユニット２２２はさらに、下記の４つの条件：
−  条件１：  トルク要求ＤＩＭにおける低下の認識；
−  条件２：  トルク値ＣＥが上限値ＶＬＩＭＨよりも高い；
−  条件３：  トルク値ＣＥがゼロの値以上である；及び
−  条件４：  トルク値ＣＥがゼロの値よりも低い
を監視する手段を備える。
【０１１３】
これら監視する手段は、これら４つの条件：
−  条件１：  ＤＩＭ＝１；
−  条件２：  ＣＥ＞ＶＬＩＭＨ；
−  条件３：  ＣＥ＞０又はＣＥ＝０；及び
−  条件４：  ＣＥ＜０
を論理的に組み合わせる手段の例示の実施形態であり、上記数式で表すことができる。
【０１１４】
例示の実施形態では、制御システムＳＹＳＣＯＭをエンジンＭの電子制御ユニットと一体化させることができる。制御システムＳＹＳＣＯＭのユニット１、２、２１、２２、２２２、２２１、２１１、２１２は例えば、ソフトウェアモジュールの形態で設けることができる、又はこれらのユニットのうちのいくつかの場合には、論理回路の形態で設けることができる。ブール値ＡＩ、ＰＦ、ＳＦ、ＰＭのうちの一つを１に設定することにより、中央コンピュータ、又はエンジンＭの電子制御ユニットがエンジンＭに対して安全動作を行うことができる。
【図１】
2015536122.tif 000008
【図２】
2015536122.tif 000009
【図３】
2015536122.tif 000010
【図４】
2015536122.tif 000011
【図５】
2015536122.tif 000012
【国際調査報告】
2015536122.tif 000013
2015536122.tif 000014
2015536122.tif 000015
2015536122.tif 000016
2015536122.tif 000017
2015536122.tif 000018