(57)【要約】  自走車両のための電子回路網であって、前記電子回路網は、第１のサブ電子回路網であり、並列に接続された、発電機と、第１のエネルギー貯蔵手段と、少なくとも１つの第１の電気消費手段と、を有する第１のサブ電子回路網と、第２のサブ電子回路網であり、並列に接続された、第２のエネルギー貯蔵手段と、第２の電気消費手段と、前記第１のサブ電子回路網から前記第２のエネルギー貯蔵手段を充電するように構成されたＤＣ／ＤＣコンバータと、を有する第２のサブ電子回路網と、を備える。前記電子回路網は、さらに、前記第１のサブ電子回路網と前記第２のサブ電子回路網との間に配置されたスイッチ手段を備える。
2015532574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自走車両のための電子回路網(1)であって、前記電子回路網(1)は、
−  第１のサブ電子回路網(2)であるとともに、並列に接続された、
−  発電機(21)と、
−  第１のエネルギー貯蔵手段(22)と、
−  少なくとも１つの第１の電気消費手段(23)と、を有する第１のサブ電子回路網(2)と、
−  第２のサブ電子回路網(3)であるとともに、並列に接続された、
−  第２のエネルギー貯蔵手段(31)と、
−  第２の電気消費手段(32)と、
−  第３の電気消費手段(33)と、を有する第２のサブ電子回路網(3)と、
−  前記第１のサブ電子回路網から前記第２のエネルギー貯蔵手段(31)を充電するように構成されたＤＣ／ＤＣコンバータ(4)と、
を備え、
前記電子回路網(1)は、さらに、
−  前記第１のサブ電子回路網(2)と前記第２のサブ電子回路網(3)との間に配置された第１のスイッチ手段(5)であって、前記発電機(21)による前記第２の電気消費手段(32)への供給を確保するために、前記第２のエネルギー貯蔵手段(31)の端子間の電圧が前記第１のエネルギー貯蔵手段(22)の端子間の電圧と同一になるとき、前記第１のサブ電子回路網(2)と前記第２のサブ電子回路網(3)とを電気的に接続するように構成された第１のスイッチ手段(5)と、
−  第３の電気消費手段(33)が前記第２のエネルギー貯蔵手段(31)および前記第２の電気消費手段(32)と選択的に分離および接続するように構成された第２のスイッチ手段(6)と、
を備え、
前記第３の電気消費手段(33)は、前記第１のスイッチ手段(5)および前記第２のスイッチ手段(6)と共用する１つの端子を有する、電子回路網(1)。
【請求項２】
前記第２のエネルギー貯蔵手段(31)は、前記第１のエネルギー貯蔵手段(22)よりも大きな貯蔵容量を有し、前記第２の電気消費手段(32)は、前記第１の電気消費手段(23)よりも大きな電気出力を有する、請求項１に記載の電子回路網(1)。
【請求項３】
前記第３の電気消費手段(33)は、スタータである、請求項１または２に記載の電子回路網(1)。
【請求項４】
前記第２のエネルギー貯蔵手段(31)は、スーパーコンデンサである、請求項１から３のいずれか１項に記載の電子回路網(1)。
【請求項５】
前記第２の電気消費手段(32)は、電子スーパーチャージャーである、請求項１から４のいずれか１項に記載の電子回路網(1)。
【請求項６】
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ(4)は、昇圧／降圧コンバータである、請求項１から５のいずれか１項に記載の電子回路網(1)。
【請求項７】
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ(4)は、可逆コンバータである、請求項１から６のいずれか１項に記載の電子回路網(1)。
【請求項８】
前記発電機(21)は、ＡＣ／ＤＣコンバータに並列に接続されたオルタネータである、請求項１から７のいずれか１項に記載の電子回路網(1)。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一時的にそれ自身で活性化する少なくとも１つの大電力コンポーネントを備える自走車両のための電子回路網に関する。特に、本発明は、さらに、発電機と、前記発電機によって生成された電気エネルギーをエネルギー貯蔵手段と、前記自走車両のエネルギー消費装置と、を備える電子回路網に関する。前記エネルギー消費装置は、以下では「電気消費手段」と呼ばれ、例えば、換気装置およびライトとして機能する。
【背景技術】
【０００２】
本明細書では、大電力コンポーネントは、前記エネルギー消費装置よりも大きな電力を必要とする電気消費手段を意味する。特に、前記大電力コンポーネントは、例えば、起動時に、大量の電気エネルギーを一時的に必要とするものとしてもよい。例えば、大電力消費手段は、０から１０秒の間の限定的な持続時間（前記手段の短期間の活性期間）において、４００−５００アンペア位の大電流を消費するあらゆる電力コンポーネントを含むこととしてもよい。
【０００３】
本明細書では、電力貯蔵手段とは、高電力密度を持つあらゆるエネルギー貯蔵手段を意味する。例えば、電力貯蔵手段は、  Ｐ／Ｅ（電力／エネルギー）比が事前に定義された値、例えば、P/E＞２０  である、エネルギー貯蔵手段である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記大電力コンポーネントの活性段階において、大電流の流れ込みが前記車両の電子回路網において短時間に引き起こされる。前記流れ込み電流の大きさは、前記大電力コンポーネントの活性化のために該大電力コンポーネントに必要とされる所定の応答時間に依存する。一例として、電子スーパーチャージャーの活性化において、前記電子スーパーチャージャーの回転数は３５０ms間で４０００RPMから７００００RPMまで上昇しなければならない。この活性化で必要な電力は、１KWから７KWの間となり得る。したがって、そのようなコンポーネントは、その活性化の時に大電力を必要とする。現在、大きな流れ込み電流を避けるための、前記コンポーネントの性能低下は、望ましくない。そのような電力コンポーネントの始動段階の間に必要とされるエネルギーは、前記エネルギー貯蔵手段によって提供され、発電機では提供されない。これは、通常、発電機の応答時間が前記大電力コンポーネントのものよりも長いためである。しかしながら、車両電子回路網の前記エネルギー貯蔵手段は、電圧について制限される。車両バッテリに関して、バッテリ電圧は、望ましくは約１２ボルトである。この電圧は、前記大電力コンポーネントの活性化と他のエネルギー消費手段への供給との両方を最適に確保するためには不十分である。
【０００５】
事実上、大電力コンポーネントの活性化は、電子回路網における電圧降下を引き起こし、前記車両における他の消費装置の動作停止または誤動作を招き得る。これらの消費装置、例えば、車両のヘッドライトは、最低電圧しきい値よりも高い電圧で動作することで、安全な車両になり、または快適なコンポーネントとなることができる。それらの動作は、前記車両の搭乗者の安全性について常時確保しなかればならない。
【０００６】
さらに、前記大電力コンポーネントは前記車両電子回路網のエネルギー貯蔵手段から電力を供給されるので、前記エネルギー貯蔵手段の寿命は、前記大電力コンポーネントの活性化で必ず生じる前記大きな流れ込み電流によって短縮される。したがって、より強力なバッテリが前記車載電子回路網において装備される必要があるが、これはコスト上昇を招くこととなる。
【０００７】
本発明は、上記問題点の全てまたはいくつかを改善することを目的としており、特に、前記電子回路網のエネルギー貯蔵手段の性能を下げることなく、大電力コンポーネントの活性化における電圧降下を防ぐことができる、自走車両のための安価な電子回路網を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本発明の一態様は、
自走車両のための電子回路網であって、前記電子回路網は、
−  第１のサブ電子回路網であるとともに、並列に接続された、
−  発電機と、
−  第１のエネルギー貯蔵手段と、
−  少なくとも１つの第１の電気消費手段と、を有する第１のサブ電子回路網と、
−  第２のサブ電子回路網であるとともに、並列に接続された、
−  第２のエネルギー貯蔵手段と、
−  第２の電気消費手段と、
−  前記第１のサブ電子回路網から前記第２のエネルギー貯蔵手段を充電するように構成されたＤＣ／ＤＣコンバータと、を有する第２のサブ電子回路網と、
を備え、
前記電子回路網は、さらに、前記第１のサブ電子回路網と前記第２のサブ電子回路網との間に配置されたスイッチ手段であって、前記発電機による前記第２の電気消費手段への供給を確保するために、前記第２のエネルギー貯蔵手段の端子間の電圧が前記第１のエネルギー貯蔵手段の端子間の電圧と同一になるとき、前記第１のサブ電子回路網と前記第２のサブ電子回路網とを電気的に接続するように構成された第１のスイッチ手段を備える、ことを特徴とする、電子回路網に関するものである。
【０００９】
したがって、前記電子回路網は、前記自走車両の第１の電気消費手段のために意図された、第１のサブ電子回路網を備え、また、前記自走車両の電気量（electrical charge）と呼ばれるものが、安定した電圧を必要とするとともに、前記エネルギー貯蔵手段によって、または前記発電機によって供給される。また、前記電子回路網は、前記第２の電気消費手段のために意図された第２のサブ電子回路網を備える。前記第２の電気消費手段は、特に、電圧降下を引き起こすコンポーネントであり、例えば、短時間で自身が起動する大電力コンポーネントである。前記第１のサブ電子回路網は、前記電子回路網の前記ＤＣ／ＤＣコンバータによって前記第２のサブ電子回路網から分離されている。前記第２のサブ電子回路網の前記エネルギー貯蔵手段は、前記発電機によって充電され、または、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを用いて前記第１のサブ電子回路網の前記エネルギー貯蔵手段によって充電される。その結果、前記第２のエネルギー貯蔵手段は、前記第２のコンポーネントを活性化するために十分な電圧を前記第２のコンポーネントに供給できる。特に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、入力に印可された電圧（すなわち、前記第１の電子回路網の電圧）を上げる。標準的な車両のケースでは、前記第１のサブ電子回路網の前記電圧は、約１２ボルトである。前記第２のエネルギー貯蔵手段は、前記第２のサブ電子回路網に配置された前記第２のコンポーネントに基づいた容量にされる。前記第１のサブ電子回路網が前記ＤＣ／ＤＣコンバータによって前記第２のサブ電子回路網から分離されているので、前記第２のコンポーネントの活性化で生じる電圧降下の影響は、前記第１のサブ電子回路網は受けない。
【００１０】
特に、前記第１のエネルギー貯蔵手段は、前記第１の電気消費手段に電力を供給するように構成されている。特に、前記第２のエネルギー貯蔵手段は、前記第２の電気消費手段に電力を供給するように構成されている。
【００１１】
例えば、前記第１のサブ電子回路網は前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力にリンクされており、前記第２のサブ電子回路網は前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力にリンクされている。
【００１２】
特に、前記スイッチ手段は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの入力を該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力に接続する。前記第２のコンポーネントの活性化が長期間の場合、または、前記第２のエネルギー貯蔵手段が急速に放電された場合、すなわち、前記第２のコンポーネントの活性化のために要求されるエネルギーが前記第２のエネルギー貯蔵手段から供給可能なエネルギーよりも大きい場合、前記スイッチ手段は、前記第２のコンポーネントから前記第１のサブ電子回路網へ切り換えら、その結果、前記発電機に電力を供給させる。したがって、前記第２のコンポーネントの活性段階の残りの期間について、発電機が引き受けることができ、電力供給を確保できる。前記第２のコンポーネントから前記第１のサブ電子回路網への電力の切り換えは、前記スイッチ手段を閉じることで達成される。前記スイッチ手段が閉じることは、制御手段によって実行されることができ、例えば、前記第２のサブ電子回路網における前記エネルギー貯蔵手段の端子間の電圧を検出するセンサによって制御される。
【００１３】
上記の段落で説明された主要な特徴に加えて、本発明に係る前記電子回路網は、下記に示されたもの中の１つ以上の補足的な特徴を持つことができ、それぞれ個別に考慮され、または技術的に可能な組合せとして考慮される。
−  前記第２のエネルギー貯蔵手段は、前記第１のエネルギー貯蔵手段よりも大きな貯蔵容量を有し、前記第２の電気消費手段は、前記第１の電気消費手段よりも大きな電気出力を有する。
−  特に、前記第２のコンポーネントは、大電力コンポーネントであり、特に、電子スーパーチャージャーである。
−  前記第２のエネルギー貯蔵手段は、電力貯蔵手段であり、特にスーパーコンデンサである。前記スーパーコンデンサは、限定された時間だけ大電力を供給するように特に良好に適合された電力貯蔵手段である。さらに、スーパーコンデンサは、充電／放電サイクルの無制限な繰り返しに耐えることができるという利点があり、自走車両の前記電子回路網に示されたエネルギー蓄積タイプのバッテリとは異なっている。特に、前記スーパーコンデンサの数および特性は、前記第２のサブ電子回路網の前記コンポーネントを活性化するために必要な電力に基づいて設定される。また、特に、大電力コンポーネントのケースにおいて、スーパーコンデンサの充電は、急速にできるという利点があり、限定される時間内で次々と生じる前記第２のコンポーネントの活性段階を実現できる。充電時間は、スーパーコンデンサの容量と、再充電電流と、最大電圧と最小電圧との差に依存する。例えば、３００アンペアの電流では、０から２．７ボルトまで、２０００Ｆのセルに充電するには、２０秒かかる（２．７ボルトは前記セルの最大電圧である）。
−  前記第２のサブ電子回路網は、第３の電気消費手段を含む並列の電気接続構成を備える。前記第２のサブ電子回路網は、活性化しているときに電圧降下を引き起こす複数の電気消費手段であって自走車両の電子回路網における前記複数の電気消費手段であるとともに場合により前記第１のサブ電子回路網に外乱を与える前記複数の電気消費手段のために意図されているとしてもよい。
−  前記第２のサブ電子回路網は、前記並列の電気接続構成が前記第２のエネルギー貯蔵手段および前記第２の電気消費手段と選択的に分離および接続するために構成された第２のスイッチ手段を備える。
−  前記第１のスイッチ手段は、前記並列の電気接続構成の端子を前記第２のサブ電子回路網に接続される。
−  前記第３のコンポーネントは、スタータである。前記第２のサブ電子回路網に並列に配置されたスタータは、前記車両の始動において、車載電子回路網（特に前記第１のサブ電子回路網）で電圧降下が生じることを防ぐ。この場合、望ましくは、前記スーパーコンデンサは、始動時に最大の電圧降下となる前記大電力コンポーネントの活性化における前記電圧降下を補うことができるように設定される。
−  ＤＣ／ＤＣコンバータは、昇圧／降圧コンバータ（既知のバックブーストコンバータ）である。ＤＣ／ＤＣバックブーストコンバータは、２つの段階で、前記ＤＣ／ＤＣバックブーストコンバータの入力電圧、すなわち前記第１のサブ電子回路網の電圧から、前記第２のエネルギー蓄積手段が充電されるようにする。
−  第１段階では、前記第２のエネルギー貯蔵手段の端子間の電圧がゼロまたは前記第１のサブ電子回路網の電圧よりも低いとき、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、電圧を下げる動作をするようにコマンド手段から指令され、出力電圧がゼロと前記第１のサブ電子回路網の電圧との間になる。
−  第２段階では、前記第２のエネルギー貯蔵手段の端子間の電圧が前記第１のサブ電子回路網の電圧と同一であるとき、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、電圧を上げる（昇圧）動作をするようにコマンド手段から指令され、出力電圧が前記第１のサブ電子回路網の電圧と事前に設定された最大電圧の間になる。この最大電圧は、前記第２のコンポーネントの活性化を確実にするように、決定される。
−  前記発電機は、ＡＣ／ＤＣコンバータに並列に接続されたオルタネータである。
【００１４】
また、本発明は、自走車両における電子回路網のコンポーネントの供給を制御する方法に関するものであって、前記電子回路網は、
−  第１のサブ電子回路網であるとともに、並列に接続された、
−  発電機と、
−  第１のエネルギー貯蔵手段と、
−  少なくとも１つの第１の電気消費手段と、を有する第１のサブ電子回路網と、
−  第２のサブ電子回路網であるとともに、並列に接続された、
−  第２のエネルギー貯蔵手段と、
−  第２の電気消費手段と、を有する第２のサブ電子回路網と、
−  前記第２の電気消費手段がオフであるとき、前記第１のサブ電子回路網から前記第２のエネルギー貯蔵手段を充電するように構成されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
−  前記第１のサブ電子回路網と前記第２のサブ電子回路網との間に配置されたスイッチ手段と
を備え、
前記方法は、前記発電機による前記第２の電気消費手段への供給を確保するために、前記第２のエネルギー貯蔵手段の端子間の電圧が前記第１のエネルギー貯蔵手段の端子間の電圧と同一になるとき、前記第１のサブ電子回路網と前記第２のサブ電子回路網とを電気的に接続するように前記スイッチ手段を閉じるステップを有することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の一態様は、
自走車両のための電子回路網であって、前記電子回路網は、
−  第１のサブ電子回路網であるとともに、並列に接続された、
−  発電機と、
−  第１のエネルギー貯蔵手段と、
−  少なくとも１つの第１の電気消費手段と、を有する第１のサブ電子回路網と、
−  第２のサブ電子回路網であるとともに、並列に接続された、
−  第２のエネルギー貯蔵手段と、
−  第２の電気消費手段と、
−  第３の電気消費手段と、を有する第２のサブ電子回路網と、
−  前記第１のサブ電子回路網から前記第２のエネルギー貯蔵手段を充電するように構成されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
を備え、
前記電子回路網は、さらに、
−  前記第１のサブ電子回路網と前記第２のサブ電子回路網との間に配置された第１のスイッチ手段であって、前記発電機による前記第２の電気消費手段への供給を確保するために、前記第２のエネルギー貯蔵手段の端子間の電圧が前記第１のエネルギー貯蔵手段の端子間の電圧と同一になるとき、前記第１のサブ電子回路網と前記第２のサブ電子回路網とを電気的に接続するように構成された第１のスイッチ手段と、
−  第３の電気消費手段が前記第２のエネルギー貯蔵手段および前記第２の電気消費手段と選択的に分離および接続するように構成された第２のスイッチ手段と、
を備え、
前記第３の電気消費手段は、前記第１のスイッチ手段および前記第２のスイッチ手段と共用する１つの端子を有する。
【００１６】
換言すれば、本発明のこの態様では、前記第３のコンポーネントが前記第１のスイッチ手段と共用する１つの端子を有する。また、前記第３のコンポーネントのこの同一端子は、前記第２のスイッチ手段と共用されている。特に、前記第３のコンポーネントは、前記電子回路網のグランドに接続された端子と、前記第１のスイッチ手段の端子に一方端で接続されているとともに、前記第２のスイッチ手段の端子に他方端で接続されている他の端子と、を有する。
【００１７】
したがって、本発明のこの態様では、前記第３の電気消費手段を含む前記電気接続構成は、前記第１のスイッチ手段と前記第２のスイッチ手段との間に配置されている。したがって、この第３の電気消費手段は、前記第１のサブ電子回路網から、および／または、前記第２のサブ電子回路網から電力を供給されることができる。
【００１８】
本発明のこの態様に係る電子回路網は、上記の特徴の１つ以上をそれらが組合せ可能に備えることができる。
【００１９】
変形例としては、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、可逆コンバータである、としてもよい。換言すれば、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記第１のサブ電子回路網から前記第２のサブ電子回路網へ電気信号の伝送のみをするのではなく、前記第２のサブ電子回路から前記第１のサブ電子回路へ電子信号の伝送をすることができる。したがって、前記第２のエネルギー貯蔵手段が十分に充電されているとき、前記第２のエネルギー貯蔵手段は、前記第１のサブ電子回路網へ電力を有効に供給することができる。
【００２０】
例えば、前記エネルギー貯蔵手段は、回生制動段階の間に充電されることができる。そのとき、発電機は、前記車両の機械的制動から電気エネルギーを発生させる。このエネルギーの全部または一部は、前記第２のエネルギー貯蔵手段に伝送される。その後、前記第２のエネルギー貯蔵手段に蓄積されたエネルギーは、前記可逆ＤＣ／ＤＣコンバータによって、前記第２の電気消費手段への電力供給に、および／または、前記第１のサブ電子回路網への電力供給に、使用されることができる。
添付図面を参照して、以下の説明を読むことによって、本発明の更なる特徴および利点が明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の第１の実施形態に係る電子回路網を示す図である。
【図２】図２は、本発明の第２の実施形態に係る電子回路網を示す図である。
【図３】図３は、本発明の第３の実施形態に係る電子回路網を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
明確にするために、全ての図面において、同一または同様の構成要素は、同一の参照符号が付されている。
【００２３】
図１は、自走車両のための電子回路網の図を示している。電子回路網１は、第１のサブ電子回路網２を有する。第１のサブ電子回路網２は、エネルギー貯蔵手段を有し、ここで、バッテリ２２は、発電機２１および電気消費手段２３と並列に接続されている。電気消費手段２３は、前記自走車両の消費装置であり、例えば、換気またはライトのための装置である。第１のサブ電子回路網２には、複数の電気消費手段があることとしてもよい。この電気消費手段は、動作しきい値まで低下しない安定した電圧を必要とする。ある消費手段については、動作しきい値より低い電圧については非常に短時間だけ耐えられる、点に留意すべきである。例えば、数マイクロ秒の電圧低下は、照明システムにおいても目に見えないだろう。電子回路網１は、第２のサブ電子回路網３を有する。第２のサブ電子回路網３は、電力貯蔵手段を有し、ここで、スーパーコンデンサ３１は、一時的にそれ自身で活性化する大電力コンポーネント（ここでは、電子スーパーチャージャー３２）と並列に接続されている。電力貯蔵手段３１は、本実施形態では、スーパーコンデンサであるが、リチウム蓄電タイプであってもよい。電子回路網１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を有する。第１のサブ電子回路網２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４の入力に接続されており、第２のサブ電子回路網３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４の出力に接続されている。図示されている第１のサブ電子回路網２は、約１２Ｖの電圧で動作する車両の車載回路網である。短期間の活性段階の間、前記電子スーパーチャージャー３２には、大電流が流れ込むが、これは第１のサブ電子回路網２の電気消費手段２３からの作用ではない。事実上、前記電子スーパーチャージャー３２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４によって第１のサブ電子回路網２から分離されており、前記電子スーパーチャージャー３２の前記活性段階の間に流れ込む電流は、第１のサブ電子回路網２における電圧降下の結果ではない。この電圧降下は、前記第２のサブ電子回路網３の電力貯蔵手段３１のみにおいて見られる。バッテリ２２の寿命は、これらの流れ込み電流による影響を受けない。
【００２４】
バッテリ２２は、発電機２１によって周知の方法で充電される。一旦、バッテリ２２が発電機によって充電されると、発電機２１が電気消費手段２３のみに供給することを、制御手段が確保することができる。前記制御手段は、バッテリ２２の電流を測定する手段（図示せず）に接続されることができ、前記測定する手段は、バッテリ２２の正端子または負端子のいずれかに配置可能であり、バッテリ２２の充電状態を検出可能にさせる。一旦、バッテリ２２が満充電状態になると、「ゼロバッテリ電流」電圧レギュレータによって、発電機２１は、前記車両の電気消費手段２３のみに供給し、バッテリ２２で取得される電流を総合的にゼロにする。
【００２５】
ＤＣ／ＤＣコンバータ４は、スーパーコンデンサ３１を充電するために第１のサブ電子回路網２からエネルギーを取得する。図１に示された実施形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータはバックブースト電圧コンバータである。したがって、コンバータ４の出力電圧は、以下のようになることができる。
−  コンバータ４が降圧コンバータとして機能するときの段階の間、ゼロと第１のサブ電子回路網２における端子間の電圧との間。ここで、第１のサブ電子回路網２における端子間の電圧がコンバータ４の入力電圧である。
−  第１のサブ電子回路網２における端子間の電圧とスーパーチャージャー３２への十分な電力供給を可能とするプリセット最大値との間。前記十分な電力供給はスーパーチャージャー３２の活性段階の間において確保される。この段階の間、コンバータ４は、昇圧コンバータとして機能する。ここで、第１のサブ電子回路網２における端子間の電圧がコンバータ４の入力電圧である。
【００２６】
したがって、スーパーコンデンサ３１の端子間の電圧は、第１に、ゼロ電圧とバッテリ２２の端子間の電圧との間となり、次いで、バッテリ２２の端子間の電圧とスーパーコンデンサ３１が耐えうる最大電圧との間、に変化する。スーパーコンデンサ３１が耐えうる前記最大電圧は、スーパーチャージャー３２が必要とする応答時間に依存し、この応答時間は、スーパーチャージャー３２の活性段階の間における電流取り込みの大きさと持続時間とで規定されている。
【００２７】
スーパーチャージャー３２の活性段階の間、コマンド手段は、スーパーコンデンサ３１から、スーパーチャージャー３２へ十分な電圧を供給させる。スーパーコンデンサ３１は、スーパーチャージャー３２へ放電する。このようにして、第２のサブ電子回路網３は、大電力コンポーネント３２の動作によって動乱される。スーパーコンデンサ３１は、一旦放電され、電子スーパーチャージャー３２の新たな需要に対応可能となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４によって再充電される。
【００２８】
図２は、自走車両のための他の電子回路網１を示す図である。図２の電子回路網１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４の入力とＤＣ／ＤＣコンバータ４の出力との間にスイッチ手段５が追加されている点で、図１に示されたものとは異なっている。スイッチ手段５は、例えば、想定された最大電流と動作回数とに基づいて設定される機械的リレー使用して構成されることができる。
【００２９】
制御手段は、特に、前記スイッチ手段をオン状態とオフ状態との間で切り換えさせる。オフ状態では、電子回路の動作は、上記で図１を参照して説明されたものと同一である。スーパーコンデンサ３１の端子間の電圧がスーパーチャージャー３２への供給として十分ではなく、さらに、活性段階がまだ終了していないときに、前記オン状態への切り替えが、制御手段によって行われることができる。特に、スーパーコンデンサ３１の端子間の電圧が第１のサブ電子回路網２の端子間の電圧（特に、第１の蓄電手段であるバッテリ２２の端子間）よりももはや大きくないとき、スーパーコンデンサ３１の端子間の電圧がもはや十分ではない。この事例は、例えば、スーパーチャージャー３２の要求を満たす充電状態であるぐらいにスーパーコンデンサ３１が十分な電力を蓄積していないケースに対応している。大電力コンポーネント３２、ここでは電子スーパーチャージャー３２は、第１のサブ電子回路網の発電機２１によって供給されることができる。換言すれば、発電機２１によって、必要とされるとき、活性段階において大電力コンポーネント３２によって要求される電力が供給されることができる。
【００３０】
第２のサブ電子回路網３のスーパーコンデンサ３１におけるこの不足は、あまりにも長期間維持されているスーパーチャージャー３２における前記短期間の活性段階の結果、またはスーパーコンデンサ３１の不十分な充電の結果、であり得る。これらのケースでは、スイッチ手段５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４をオン状態と短絡状態とに切り替える。スーパーチャージャー３２は、第１のサブ電子回路網２の発電機２１によって供給され、または、場合により、バッテリ２２によって供給される。
【００３１】
スーパーチャージャー３２の動作が長期化しているとき、例えば、７０００RPMで、そのときスピードが安定化される、ことに留意すべきである。その時、スーパーチャージャー３２によって要求された電力は、その活性段階の間に要求されるものよりも少ない。したがって、スイッチ手段５がオン状態に変化するとき、スーパーチャージャー３２は第１のサブ電子回路網２における電圧降下を引き起こさない。
【００３２】
図３は、自走車両のための他の電子回路網１を示す図である。図３の電子回路網１は、第２のサブ電子回路網３に並列に接続されたスタータ３３と、スイッチ６とが追加されている点で、図２に示されたものとは異なっている。スイッチ６は、スタータ３３と第２のサブ電子回路網３の他の構成要素３１、３２との間に配置されている。第１のスイッチ５は、スタータ３３の端子と同様に第２のサブ電子回路網３に接続されている。本実施形態は、第２のサブ電子回路網３に並列に接続されたスタータ３３について説明するが、それ自身で活性化するあらゆる大電力コンポーネントに適用でき、前記活性化は、前記車両の第１のサブ電子回路網２における電気消費手段２３の動作を動乱させる。
【００３３】
第２のスイッチ手段６は、第２のサブ電子回路網３の動作モードを切り換えるためのものである。スーパーチャージャー３２およびスタータ３３は、第１のサブ電子回路網２から分離できる（第１のスイッチ５は開）とともに、スーパーコンデンサ３１によって供給されることができる（第２のスイッチ６は閉）。その結果、前記車両の始動では、活性化による電流の流れ込みが生じたことに起因してスタータ３３の動作をかく乱することが、第１のサブ電子回路網２から分離され、スーパーチャージャー３１への供給が確保される。スーパーチャージャー３２およびスタータ３３は、ともに同一のサブ電子回路網２によって供給されることができる（第１および第２のスイッチ５，６は閉とされる）。あるいはまた、スーパーチャージャー３２はスーパーコンデンサ３１によって供給されるが、スタータ３３は第１のサブ電子回路網２によって供給される（第１のスイッチ５は閉であり、さらに第２のスイッチ６は開）。
【００３４】
明らかに、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。特に、スーパーチャージャー３２およびスタータ３３は、他の大電力コンポーネントに置き換えることができる。
【符号の説明】
【００３５】
1  電子回路網
2  第１のサブ電子回路網
3  第２のサブ電子回路網
4  ＤＣ／ＤＣコンバータ
5  スイッチ手段
6  スイッチ手段
21  発電機
22  バッテリ
23  電気消費手段
31  スーパーコンデンサ
32  電子スーパーチャージャー（大電力コンポーネント）
33  スタータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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