(57)【要約】  本発明は、それぞれが少なくとも１つの軸方向外面（２１）を介してリム（３）に接触するように意図された２つのビード部 （２）と、各ビード部（２）内で、中心（Ｏ）を有するビードワイヤ（５）の周囲に巻かれて折り返し部（４１１）を形成する、少なくとも１つのカーカス層（４１）を含む半径方向カーカス補強体（４）と、少なくとも１つの追加層（６１、６２）を含み、折り返し部（４１１）の軸方向最外部の軸方向外側において半径方向内端部（Ｅ1）から半径方向外端部（Ｅ2）まで半径方向に延びる、各ビード部（２）内の付加的円周方向補強体（６）と、を備えた大型車両用タイヤに関する。本発明者らは、付加的円周方向補強体（６）の半径方向内端部（Ｅ1）と半径方向外端部（Ｅ2）のそれぞれの間の半径方向距離（ｄ）を最適化すると同時に、このような付加的円周方向補強体を用いて得られるビード部の耐久性を保持するという目的を定めた。本発明によれば、付加的円周方向補強体（６）の半径方向内端部（Ｅ1）の、ビード部（２）の軸方向外面（２１）上への直交射影（Ｐ1）は、ビードワイヤ（５）の中心（Ｏ）の半径方向外側に存在し、付加的円周方向補強体（６）の半径方向外端部（Ｅ2）の、ビード部（２）の軸方向外面（２１）上への直交射影（Ｐ2）は、タイヤ（１）がリム（３）に装着されて推奨圧力まで膨張した時にリム（３）が最後に接触する地点（Ｃ）の軸方向内側におけるリム（３）の地点（Ｐ’2）に接するように意図され、付加的円周方向補強体（６）の半径方向内端部（Ｅ1）と半径方向外端部（Ｅ2）の間の半径方向距離（ｄ）は、最大で２０ｍｍに等しい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
大型車両用タイヤ（１）であって、
それぞれが少なくとも１つの軸方向外面（２１）を介してリム（３）に接触するようになっている２つのビード部 （２）と、
各ビード部（２）内で、中心（Ｏ）を有するビードワイヤ（５）の周囲に巻かれて折り返し部（４１１）を形成する、少なくとも１つのカーカス層（４１）を含む半径方向カーカス補強体（４）と、
少なくとも１つの追加層（６１、６２）を含み、前記折り返し部（４１１）の軸方向最外部の軸方向外側において半径方向内端部（Ｅ1）から半径方向外端部（Ｅ2）まで半径方向に延びる、各ビード部（２）内の付加的円周方向補強体（６）と、を備え、
前記付加的円周方向補強体（６）の前記半径方向内端部（Ｅ1）の、前記ビード部（２）の軸方向外面（２１）上への直交射影（Ｐ1）は、前記ビードワイヤ（５）の前記中心（Ｏ）の半径方向外側に存在し、
前記付加的円周方向補強体（６）の前記半径方向外端部（Ｅ2）の、前記ビード部（２）の前記軸方向外面（２１）上への直交射影（Ｐ2）は、前記タイヤ（１）が前記リム（３）に装着されて推奨圧力まで膨張した時に前記リム（３）が最後に接触する地点（Ｃ）の軸方向内側における前記リム（３）の地点（Ｐ’2）に接触するようになっており、
前記付加的円周方向補強体（６）の半径方向内端部（Ｅ1）と前記半径方向外端部（Ｅ2）の間の半径方向距離（ｄ）は、２０ｍｍ以下である、
ことを特徴とする大型車両用タイヤ（１）。
【請求項２】
前記付加的円周方向補強体（６）の前記追加層（６１、６２）の幅（ｌ1、ｌ2）の合計は、２０ｍｍ以上である、
ことを特徴とする請求項１に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【請求項３】
前記付加的円周方向補強体（６）の前記又は各追加層（６１、６２）の円周方向引張接線剛性は、２５０ｄａＮ／ｍｍ以上である、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【請求項４】
前記付加的円周方向補強体（６）の前記又は各追加層（６１、６２）は、金属補強材を含む、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【請求項５】
前記付加的円周方向補強体（６）の前記又は各追加層（６１、６２）は、は芳香族ポリアミドで作成した補強材を含む、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【請求項６】
前記付加的円周方向補強体（６）の前記又は各追加層（６１、６２）は、芳香族ポリアミド及び脂肪族ポリアミドで作成した補強材を含む、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【請求項７】
前記付加的円周方向補強体（６）は、少なくとも２つの追加層（６１、６２）を有する、
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【請求項８】
前記付加的円周方向補強体（６）の前記少なくとも２つの追加層（６１、６２）は並置される、
ことを特徴とする請求項７に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【請求項９】
前記付加的円周方向補強体（６）の前記少なくとも２つの追加層（６１、６２）は少なくとも部分的に重なり合う、
ことを特徴とする請求項７に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【請求項１０】
前記付加的円周方向補強体（６）の前記少なくとも２つの追加層（６１、６２）は完全に重なり合う、
ことを特徴とする請求項７に記載の大型車両用タイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重量物運搬車両、建設プラント、地下鉄又は航空機タイプの大型車両に適合するように意図されたラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、具体的には、タイヤのビード部、すなわち２つのサイドウォール部によってそれぞれトレッド部に接続された、タイヤとその装着先のリムとを機械的に接続するタイヤの部分に関する。
【０００３】
タイヤは、回転軸を中心に回転対称を示す形状寸法を有するので、この形状寸法は、タイヤの回転軸を含む子午面で表すことができる。所与の子午面では、回転軸に垂直な方向、回転軸に平行な方向及び子午面に垂直な方向をそれぞれ半径方向、軸方向及び円周方向と呼ぶ。以下では、「半径方向内側」及び「半径方向外側」という表現は、それぞれ「半径方向において回転軸に近い」こと、及び「半径方向において回転軸から離れている」ことを意味する。「軸方向内側」及び「軸方向外側」という表現は、それぞれ「軸方向において赤道面に近い」こと、及び「軸方向において赤道面から離れている」ことを意味し、赤道面とは、回転軸に垂直な、トレッド部の中心を通る平面のことである。
【０００４】
ラジアルタイヤは、トレッド部の半径方向内側のクラウン補強体と、クラウン補強体の半径方向内側のカーカス補強体とを含む補強体を有する。
【０００５】
ラジアルタイヤのカーカス補強体は、少なくとも１つのカーカス層を有する。カーカス層は、円周方向との間に実質的に９０°に等しい、すなわち８５°〜９５°の角度を成す、エラストマ材料でコーティングされた互いに平行な補強要素又は補強材で構成される。一般に、カーカス層は、２つのビード部を互いに接続する主要部を有し、この主要部は、各ビード部内で、通常はビードワイヤと呼ばれる金属製の円周方向補強要素の周囲に巻かれて折り返し部を形成する。ビードワイヤの子午線断面、すなわちビードワイヤの子午面における断面は、円形又は円に内接し、その中心は、一般にビードワイヤの中心と呼ばれる。通常、ビードワイヤは、網羅的な意味ではないが、エラストマ材料又は繊維材料などの少なくとも１つのコーティング材料で取り囲まれ、この組立体は、ビードワイヤと、ビードワイヤコアを構成するそのコーティング材料とを含む。カーカス層の折り返し部は、各ビード部内でカーカスをビードワイヤコアに係止することができる。
【０００６】
少なくとも１つの追加層を含む追加の補強体を各ビード部内に有することも周知の慣習である。追加層は、エラストマ材料でコーティングされた互いに平行な補強要素又は補強材を有し、これらの補強要素又は補強材は、円周方向との間に、一般には最大で４５°に等しい、典型的には実質的に２２°に等しい角度を成す。追加の補強体は、軸方向最外部の折り返し部の軸方向外側において、半径方向内端部と半径方向外端部という２つの端部間で半径方向に延びる。追加の補強体の半径方向内端部と呼ばれるのは、半径方向最内部の追加層の半径方向内端部である。同様に、追加の補強体の半径方向外端部と呼ばれるのは、半径方向最外部の追加層の半径方向外端部である。追加の補強体の半径方向内端部と半径方向外端部のそれぞれの間の半径方向距離は、一般に「ヨーロッパタイヤリム技術機構」、すなわちＥＵＲＴＯ規格によって定められるタイヤの設計断面高さの最大で０．３倍に等しい。この追加の補強体は、補強材の間に含まれるエラストマ化合物の部分が円周方向に変形した結果、ラジアルカーカス補強体が非放射状化すること、すなわち補強材の実質的に９０°である初期角度に対して角度が変化することをビード部内で制限することができ、この非放射状化の制限は、ビード部の耐久性に寄与する。
【０００７】
一般に、カーカス層及び追加層の補強材は、好ましくは脂肪族ポリアミドタイプ又は芳香族ポリアミドタイプの繊維フィラメントの組立体で構成された金属コード又は補強材のいずれかである。繊維フィラメントの組立体で構成された補強材の場合、通常、カーカス補強体は複数のカーカス層を有し、その数は、カーカス補強体に必要とされる機械的強度レベルに従って決定される。
【０００８】
タイヤを装着するリムについて言えば、タイヤのビード部に接触するように意図されるリム部分は、ビード部の軸方向外面に接触し、タイヤが装着されて膨張した時に前記ビード部の軸方向位置を固定するように意図されたリムフランジを構成する実質的に半径方向の部分だけ半径方向内向きに延びる実質的に円形の部分を有する。このリム部分は、リムフランジの半径方向内端部から軸方向内向きに延びる、ビード部の半径方向内面に接触するように意図された実質的に軸方向の部分又はリムシートも有する。本発明によるタイヤは、シートが軸方向との間に５°の角度を成すリムに装着されるように意図される。
【０００９】
走行中、タイヤのビード部は、リムフランジの実質的に円形部分を包み込み、曲げサイクルに曝される。これらの曲げサイクルは、曲率の変化、並びにカーカス層及び追加層の補強材の張力の変化を引き起こす。また、これらの曲げサイクルは、カーカス折り返し部の補強材の自由端及び追加層の補強材の半径方向外端部の直近に存在するエラストマ材料に圧縮力及び張力をもたらし、これらの力は、クラックを生じさせる傾向にある熱機械応力及び歪みを生じ、このクラックが拡散すると、タイヤが劣化して交換が必要となり得る。
【００１０】
仏国特許第２０５５９８８号には、ラジアルカーカス補強体について、タイヤの寿命を延ばす目的で耐久性を向上させたビード部が既に記載されている。各ビード部は、１つ以上の追加層を含む付加的円周方向補強体を有する。カーカス層に実質的に平行であってカーカス折り返し部又はカーカス層の主要部に隣接する追加層は、実質的に円周方向に配向された、付加的円周方向補強体という名称の金属又は繊維補強材を有する。この実質的に円周方向の補強材は、ビード部が劣化し始める原因になる局所的クラックを生じやすい半径方向外端部を有していないという利点を有する。この円周方向補強材は、追加層の引張剛性を最適化するように一定間隔又は可変間隔で配置することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】仏国特許第２０５５９８８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明者らは、付加的円周方向補強体の半径方向内端部と半径方向外端部のそれぞれの間の半径方向距離を最適化すると同時に、このような同じ付加的円周方向補強体を用いて得られるビード部の耐久性を保持するという目的を定めた。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明によれば、大型車両用タイヤであって、
それぞれが少なくとも１つの軸方向外面を介してリムに接触するようになっている２つのビード部と、
各ビード部内で、中心を有するビードワイヤの周囲に巻かれて折り返し部を形成する、少なくとも１つのカーカス層を含む半径方向カーカス補強体と、
少なくとも１つの追加層を含み、折り返し部の軸方向最外部の軸方向外側において半径方向内端部から半径方向外端部まで半径方向に延びる、各ビード部内の付加的円周方向補強体と、を備え、
付加的円周方向補強体の半径方向内端部の、ビード部の軸方向外面上への直交射影は、ビードワイヤの中心の半径方向外側に存在し、
付加的円周方向補強体の半径方向外端部の、ビード部の軸方向外面上への直交射影は、タイヤがリムに装着されて推奨圧力まで膨張した時にリムが最後に接触する地点の軸方向内側におけるリムの地点に接触するように意図され、
付加的円周方向補強体の半径方向内端部と半径方向外端部の間の半径方向距離は、２０ｍｍ以下である、
大型車両用タイヤによってこの目的が達成された。
【００１４】
本発明の目的は、ビード部の耐久性を低下させることなく、付加的円周方向補強体の半径方向内端部と半径方向外端部のそれぞれの半径方向位置を、機械的見地から見た付加的円周方向補強体の有効な部分のみが保持されるように最適化することである。これにより、付加的円周方向補強体に使用される材料の量を最適化することができ、すなわち厳密な必要最低限に減少させることができる。
【００１５】
この目的を達成するには、まず第１に、付加的円周方向補強体の半径方向内端部を、そのビード部の軸方向外面上への直交射影がビードワイヤの中心の半径方向外側にくるように半径方向に位置決めする必要がある。上記で定めたように、付加的円周方向補強体の半径方向内端部は、複数の追加層が存在する場合には、半径方向最内部の追加層の半径方向内端部であり、或いはたった１つの追加層しか存在しない場合には、この追加層の半径方向内端部である。
【００１６】
換言すれば、付加的円周方向補強体の半径方向内端部の、ビード部の軸方向外面上への直交射影は、ビードワイヤの中心を通る、ビード部の軸方向外面に垂直な直線の半径方向外側に位置決めされる。
【００１７】
本発明者らは、有限要素法計算により、ビードワイヤの中心を通る、ビード部の軸方向外面に垂直な直線の半径方向内側では、追加の補強材が圧縮下に置かれることが多く、従って一方では機械的に効果がなく、他方では圧縮下で破損しやすいことを実証した。
【００１８】
第２に、付加的円周方向補強体の半径方向外端部は、そのビード部の軸方向外面上への直交射影が、タイヤがリムに装着されて推奨圧力まで膨張した時にリムが最後に接触する地点の軸方向内側のリム上の地点に接するように半径方向に位置決めする必要がある。上記で定めたように、付加的円周方向補強体の半径方向外端部は、複数の追加層が存在する場合には、半径方向最外部の追加層の半径方向外端部であり、或いはたった１つの追加層しか存在しない場合には、この追加層の半径方向外端部である。リムが最後に接触する地点は、タイヤがリムに装着されて推奨圧力まで膨張した時に、それよりも軸方向外側ではタイヤのビード部がもはやリムフランジの円形部分に接触しなくなるようなリムフランジの円形部分上の地点である。
【００１９】
従って、付加的円周方向補強体の半径方向外端部の半径方向位置の最適化は、ＥＵＴＲＯ規格に定められるようにリムに装着されてＥＵＴＲＯ規格によって通常の使用に推奨される膨張圧まで膨張させたタイヤに対して行われる。
【００２０】
本発明者らは、有限要素法計算により、ビード部の軸方向面がリムフランジの円形部分と最後に接触する地点にビード部の軸方向面上への直交射影が存在するような限界点の半径方向外側では、追加の補強材が張力を受けて引張下で破損しやすくなることを実証した。
【００２１】
最後に、付加的円周方向補強体の半径方向内端部と半径方向外端部の間の半径方向距離は、最大で２０ｍｍに等しい。
【００２２】
この最大半径方向距離は、これを越えると付加的円周方向補強体がもはや機械的に有効でなくなる半径方向距離である。従って、これにより、前記付加的円周方向補強体を作成する材料の量を最小化することができ、結果的に製造コストが削減されるようになる。この最大半径方向距離は、タイヤの製造中における付加的円周方向補強体の良好な位置決めも保証し、製造品質の面で利点をもたらす。
【００２３】
付加的円周方向補強体とビード部の軸方向外面との間の軸方向距離は、少なくとも２ｍｍに等しいことが有利である。
【００２４】
この最小軸方向距離は、追加の補強体とリムの間のエラストマ化合物の安全な厚みに盛り込まれる。これにより、タイヤの取り付け又は取り外し作業中における衝撃などの潜在的な外部作用、及びリムフランジとタイヤの間に混入した異物の存在に関して、付加的円周方向補強体の完全性が保証されるようになる。
【００２５】
また、付加的円周方向補強体の追加層の幅の合計は、２０ｍｍ以上であることが有利である。
【００２６】
さらに、付加的円周方向補強体の上記又は各追加層の円周方向引張接線剛性は、２５０ｄａＮ／ｍｍ以上であることが有利である。
【００２７】
追加層の円周方向引張接線剛性は、追加層を作成する材料の厚みと引張係数との積に付けられた名称である。この最小限の円周方向引張剛性は、タイヤのビード部の軸方向外面のリムフランジに接する領域の摩耗に効果的に対抗すべく、膨張時における付加的円周方向補強体の最小限の総剛性張力レベルを確保するために必要とされる。この剛性張力は、円周方向引張接線剛性と累積幅、すなわちビード部内の追加層の幅の合計との積に付けられた名称である。
【００２８】
本発明者らは、計算により、追加の補強体が、タイヤビードの軸方向外面のリムフランジに接する領域の摩耗に効果的に対抗するように、追加層の累積幅が、膨張時における約５０００ｄａＮの最小限の総剛性張力の発生を可能にできることを実証した。この摩耗は、タイヤの走行時に、タイヤビードの軸方向外面がリムフランジに対して周期的に滑る結果である。
【００２９】
補強材に関連する第１の代替形態によれば、付加的円周方向補強体の上記又は各追加層が金属補強材を含む。
【００３０】
金属補強材の使用により、所与の追加層の必要最低限の引張剛性を容易に達成できるようになる。
【００３１】
付加的円周方向補強体の上記又は各追加層の金属補強材は、弾性を有することが有利である。弾性金属補強材は、金属補強材を低引張力下で作成した金属スレッドの相対的位置に起因する構造的伸び率Ａｓが１％以上であり、破断時総伸び率Ａｔが４％以上であることを特徴とする。さらに、一般に弾性金属補強材は、最大で１５０ＧＰａに等しい、通常は４０ＧＰａ〜１５０ＧＰａの引張弾性係数を有する。
【００３２】
弾性金属補強材を使用すると、これらが張力下で機械的に非線形的に挙動することにより、追加層の幅によって変化し得る所与の追加層の円周方向変形を容易に吸収できるようになると同時に、追加層に求められる必要最低限の剛性を達成できるようになる。さらに、この種の補強材は、円筒形の位置からドーナツ形の位置に移行する時に追加の補強体の成形が容易になることにより、タイヤの製造も容易にする。
【００３３】
補強材に関連する第２の代替形態によれば、付加的円周方向補強体の上記又は各追加層が、芳香族ポリアミドで作成した補強材を含む。通常の芳香族ポリアミドはアラミドである。
【００３４】
芳香族ポリアミドで作成した補強材では、追加層に求められる最低限の剛性を達成できると同時に、この追加層の質量を制限することができる。
【００３５】
第２の代替形態によれば、付加的円周方向補強体の少なくとも１つの追加層が、芳香族ポリアミド及び脂肪族ポリアミドで作成した補強材を含む。通常の芳香族ポリアミドはアラミドであり、通常の脂肪族ポリアミドはナイロンである。芳香族ポリアミド及び脂肪族ポリアミドで作成した、より具体的には、芳香族ポリアミド系フィラメント又は脂肪族ポリアミド系フィラメントのいずれかを紡いだ集合体で作成した補強材は、ハイブリッド補強材の名称で知られている。
【００３６】
芳香族ポリアミド及び脂肪族ポリアミドで構成した補強材も、追加層の必要最低限の剛性を達成できると同時に、この追加層の質量を制限することができる。また、弾性金属補強材と同様に、張力下で機械的に非線形的に挙動することにより、追加層の幅によって変化し得る所与の追加層の円周方向変形を容易に吸収することができる。
【００３７】
１つの好ましい実施形態によれば、付加的円周方向補強体が、少なくとも２つの追加層を有する。
【００３８】
具体的には、単一の追加層のみでは、特に非金属又は非芳香族補強材の場合に、膨張時における追加の補強体の最低剛性張力基準を達成するのが困難になる。少なくとも２つの追加層が存在する方が有利である。
【００３９】
この好ましい実施形態の第１の代替形態によれば、付加的円周方向補強体の少なくとも２つの追加層が並置され、すなわち少なくとも１つの縁部に沿って隣接する。
【００４０】
この構成は、製造工程中に、すなわち円筒形の位置からドーナツ形の位置に移行する際に、付加的円周方向補強体を成形する歪みを受けて、リムフランジとカーカス補強体の間の付加的円周方向補強体の厚みを最小化することができる。
【００４１】
この好ましい実施形態の第２の代替形態によれば、付加的円周方向補強体の少なくとも２つの追加層が完全に重なり合い、すなわちこれらの層は同じ幅である。
【００４２】
この構成は、製造工程中に付加的円周方向補強体を成形する歪みが付加的円周方向補強体における張力分布の均一性に与える影響を最小化し、これに対応して付加的円周方向補強体の厚みを局所的に増加させることができる。
【００４３】
この好ましい実施形態の第３の代替形態によれば、付加的円周方向補強体の少なくとも２つの追加層が少なくとも部分的に重なり合い、この結果これらの層は鱗状と言われる。
【００４４】
この構成は、第１代替形態と第２の代替形態の中間にあたるものであり、従ってこれらの代替形態のそれぞれの利点の妥協案をもたらす。
【００４５】
本発明は、大型車両用タイヤの製造方法にも関し、特に付加的円周方向補強体の少なくとも１つの追加層を配置するステップに関する。
【００４６】
第１の実施形態によれば、この大型車両用タイヤの製造方法は、連続補強材の螺旋巻きによって付加的円周方向補強体の上記又は各追加層を配置するステップを含む。
【００４７】
この方法は、付加的円周方向補強体の上記又は各追加層を構成する補強材の自由端の数を最小化するという利点をもたらす。
【００４８】
第２の実施形態によれば、この大型車両用タイヤの製造方法は、互いに平行な連続補強材で構成された少なくとも１つのストリップの螺旋巻きによって付加的円周方向補強体の上記又は各追加層を配置するステップを含む。
【００４９】
上述した第１の実施形態との比較によれば、未加工の付加的円周方向補強体を配置するのに掛かる時間は、ストリップを作成するスレッドの数に比例して減少する。
【００５０】
図１説明を通じて、本発明の特徴がさらに良く理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の好ましい実施形態による、重量物運搬車両用タイヤのビード部の子午面における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
理解を容易にするために、図１は縮尺通りに示していない。
【００５３】
図１には、本発明による大型車両用タイヤ１のビード部２を示している。ビード部２は、少なくとも１つの軸方向外面２１を介してリム３に接触するように意図される。
【００５４】
半径方向カーカス補強体４は、ビード部２内において、中心Ｏを有するビードワイヤ５の周囲に巻かれて折り返し部４１１を形成するカーカス層４１で構成される。
【００５５】
付加的円周方向補強体６は、２つの追加層（６１、６２）を有する。付加的円周方向補強体６は、折り返し部４１１の軸方向外側において半径方向内端部Ｅ1から半径方向外端部Ｅ2まで半径方向に延びる。図１では、付加的円周方向補強体６の２つの追加層（６１、６２）が部分的に重なり合っており、鱗状と言われる。付加的円周方向補強体６の半径方向内端部Ｅ1は、半径方向最内部追加層６１の半径方向内端部であり、付加的円周方向補強体６の半径方向外端部Ｅ2は、半径方向最外部追加層６２の半径方向外端部である。付加的円周方向補強体６のそれぞれの半径方向内端部Ｅ1及び半径方向外端部Ｅ2は、互いに対して半径方向距離ｄに位置する。追加層（６１、６２） は、子午面における層の断面に沿って測定した湾曲した幅であるそれぞれの幅ｌ1及びｌ2を有する。
【００５６】
本発明によれば、付加的円周方向補強体６の半径方向内端部Ｅ1の、ビード部２の軸方向外面２１上への直交射影Ｐ1が、ビードワイヤ５の中心Ｏの半径方向外側にくる。換言すれば、付加的円周方向補強体６の半径方向内端部Ｅ1の、ビード部２の軸方向外面２１上への直交射影Ｐ1は、ビードワイヤ５の中心Ｏを通る、地点Ｈにおいてビード部２の軸方向外面２１に垂直な直線ＯＨの半径方向に外側に位置する。
【００５７】
付加的円周方向補強体６の半径方向外端部Ｅ2の、ビード部２の軸方向外面２１上への直交射影Ｐ2は、タイヤ１がリム３に装着されて推奨圧力まで膨張した時にリム３が最後に接触する地点Ｃの軸方向内側にあるリム３の地点Ｐ’2に接するように意図される。図１には、装着されて膨張したタイヤのビード部の断面を点線で示している。
【００５８】
地下鉄列車に適合するように意図された３０５／７５Ｒ２０のサイズのタイヤについて本発明をより深く検討した。
【００５９】
このサイズでは、付加的円周方向補強体が、２つの部分的に重なり合った、又は鱗状の追加層で構成される。付加的円周方向補強体は、ストリップを２回螺旋状に巻くことによって作成される。このストリップは、９８スレッド／ｄｍの密度で分布する１６７／２構成のアラミド補強材で構成され、すなわち、より合わせた２本の１６７テックスのより糸で構成される。
【００６０】
３つの異なるビード部構成を有する３つのタイヤが耐荷重摩耗に与えるそれぞれの影響を評価するために、これらのタイヤに対して数値シミュレーションを行った。
−  第１のタイヤは、追加の補強体を含まないビード部を有する。
−  「従来型」と呼ばれる第２のタイヤは、円周方向との間に２２°の角度を成す金属補強材で構成された追加の補強体を含むビード部を有し、この追加の補強体は、円周方向引張接線剛性が２５０ｄａＮ／ｍｍに等しく、付加的円周方向補強体の半径方向内端部と半径方向外端部の間の半径方向距離が２０ｍｍに等しいことを特徴とする。
−  本発明による第３のタイヤは、アラミド補強材の２つの追加層で構成された付加的円周方向補強体を含むビード部を有し、この追加の補強体は、円周方向引張接線剛性が１２００ｄａＮ／ｍｍに等しく、付加的円周方向補強体の半径方向内端部と半径方向外端部の間の半径方向距離が１０ｍｍに等しいことを特徴とする。
【００６１】
追加の補強体が対抗すると思われる耐荷重摩耗の強度を推定するために採用するパラメータは、完全な滑り接点と想定される接点においてリムに接触するビード部の地点の（ｍｍで表される）周期的円周方向運動の最大振幅である。この周期的円周方向運動の最大振幅が低ければ低いほど、耐荷重摩耗は制限される。
【００６２】
追加の補強体を含まないビード部を有する第１のタイヤでは、計算した周期的円周方向運動の最大振幅が４．７ｍｍに等しい。円周方向との間に２２°の角度を成す金属補強材で構成された追加の補強体を含むビード部を有する第２のタイヤでは、計算した周期的円周方向運動の最大振幅が３．２ｍｍに等しい。最後に、アラミド補強材の２つの追加層で構成された付加的円周方向補強体を含むビード部を有する本発明による第３のタイヤでは、計算した周期的円周方向運動の最大振幅が３．８ｍｍに等しい。従って、第３の本発明によるタイヤの計算された周期的円周方向運動の最大振幅は、第１及び第２のタイヤについてそれぞれ計算した振幅間のいずれかに存在し、この値は、十分に制限された耐荷重摩耗が得られるほど十分に良好なものであると考えられる。
【００６３】
本発明は、上述の内容に限定されるものであると解釈してはならず、例えば、包括的な意味ではないが、一定間隔又は可変間隔だけ離間した補強材で構成された追加層を含む追加の補強体が離散した、又は波形であるような他の実施形態に拡張することもできる。
【符号の説明】
【００６４】
１  タイヤ
２  ビード部
３  リム
４  カーカス補強体
５  ビードワイヤ
６  付加的円周方向補強体
２１  ビード部の軸方向外面
４１  カーカス層
６１  追加層
６２  追加層
４１１  折り返し部
Ｃ  地点
Ｅ１  半径方向内端部
Ｅ２  半径方向外端部
Ｈ  地点
Ｏ  ビードワイヤの中心
Ｐ１  直交射影
Ｐ２  直交射影
Ｐ’２  地点
ｄ  半径方向距離
ｌ１  追加層の幅
ｌ２  追加層の幅
【図１】
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【国際調査報告】
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