(57)【要約】  本発明の目的は、高速での直線走行状態と高キャンバ角でのカーブ走行状態の両方における満足のゆくモータバイクの安定性の実現である。モータバイク型の自動二輪車用のタイヤ（１）は、２つのサイドウォール（３）によって２つのビード（４）に連結されたトレッド（２）と、少なくとも１つのクラウン層（５１）を含むクラウンプライ（５）と、少なくとも１つの折り返しカーカス層（６１）を含むカーカスプライ（６）とを有し、折り返しカーカス層（６１）は、相互に平行な補強材を含み、自由端（Ｅ）を備えた折り返し部（８）を形成するようビード内でビードワイヤ（７）回りにタイヤの内側から外側に向かって巻かれている。折り返しカーカス層（６１）は、クラウン領域部分（６１１）及び側方部分（６１２）を有し、クラウン部分（６１１）は、タイヤの赤道面（Ｐ）に関して対称である第１の端（Ｅ1）と第２の端（Ｅ′1）との間で軸方向に延び、側方部分（６１２）は、第１の端（Ｅ2）から第２の端（Ｅ3）まで半径方向内方に延びている。クラウン部分（６１１）内の補強材は、円周方向（Ｘ）と少なくとも６５°に等しい実質的に一定の角度（Ａ1）をなしている。側方部分（６１２）内の補強材は、円周方向（Ｘ）と、第１の端（Ｅ2）から第２の端（Ｅ3）まで、クラウン領域部分（６１１）の補強材のなす実質的に一定の角度よりも少なくとも５°小さい角度から実質的に一定の角度まで増大する角度（Ａ3）をなしている。折り返し部（８）内の補強材は、円周方向（Ｘ）と、側方部分（６１２）の補強材のなす角度と絶対値で見て等しいが、符号が逆である角度をなす。
2015525696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータバイク型の自動二輪車用のタイヤ（１）であって、
２つのサイドウォール（３）によって２つのビード（４）に連結されたトレッド（２）と、
前記トレッド（２）の半径方向内側に位置し少なくとも１つのクラウン層（５１）を含むクラウン補強材（５）と、
前記クラウン補強材（５）の半径方向内側に位置し少なくとも１つの折り返しカーカス層（６１）を含むカーカス補強材（６）を備え、
前記折り返しカーカス層（６１）は、各ビード（４）内において、自由端（Ｅ）を備えた折り返し部（８）を形成するようビードワイヤ（７）回りに前記タイヤの内側から外側に向かって折り返された相互に平行なレインフォーサを有し、
前記折り返しカーカス層（６１）は、クラウン部分（６１１）及び側方部分（６１２）を有し、
前記クラウン部分（６１１）は、前記タイヤの赤道面（Ｐ）に関して対称である第１の端（Ｅ1）と第２の端（Ｅ′1）との間で軸方向に延び、
前記側方部分（６１２）は、前記折り返し部（８）の前記自由端（Ｅ）の半径方向内側に位置した半径方向最も外側の第１の端（Ｅ2）から前記ビードワイヤ（７）の半径方向最も内側の箇所（Ｉ）の半径方向内側に位置した半径方向最も内側の第２の端（Ｅ3）まで半径方向内方に延びているタイヤにおいて、
前記クラウン部分（６１１）の前記レインフォーサは、円周方向（Ｘ）と少なくとも６５°に等しい実質的に一定の角度（Ａ1）をなし、前記側方部分（６１２）の前記レインフォーサは、円周方向（Ｘ）と、前記半径方向最も外側の第１の端（Ｅ2）から前記半径方向最も内側の第２の端（Ｅ3）まで、前記クラウン部分（６１１）の前記レインフォーサのなす前記実質的に一定の角度（Ａ1）よりも少なくとも５°小さい角度から増大する角度（Ａ3）をなし、前記折り返し部（８）の前記レインフォーサは、円周方向（Ｘ）と、前記側方部分（６１２）の前記レインフォーサのなす前記角度（Ａ3）と絶対値で見て等しいが、符号が逆である角度（Ａ4）をなす、
ことを特徴とするタイヤ（１）。
【請求項２】
前記クラウン部分（６１１）の前記レインフォーサと円周方向（Ｘ）とのなす前記実質的に一定の角度（Ａ1）は、少なくとも８０°に等しい、
請求項１記載のタイヤ（１）。
【請求項３】
前記クラウン部分（６１１）は、前記トレッド（２）の幅（Ｌ）の少なくとも０．３倍に等しく且つ多くとも０．９倍に等しい軸方向幅（Ｌ1）を有する、
請求項１又は２記載のタイヤ（１）。
【請求項４】
前記側方部分（６１２）の前記レインフォーサと円周方向（Ｘ）とのなす前記角度（Ａ3）は、４５°〜８０°の最小角度から５５°〜８５°の最大角度まで増大している、
請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項５】
前記側方部分（６１２）は、前記タイヤの子午線断面の設計断面高さ（Ｈ）の少なくとも０．５倍に等しく且つ多くとも０．９倍に等しい半径方向高さ（Ｈ2）を有する、
請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項６】
前記カーカス層（６１）の前記レインフォーサは、繊維材料、好ましくはポリエステル又はナイロンで作られている、
請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項７】
前記クラウン補強材（５）は、円周方向（Ｘ）と多くとも５°に等しい角度をなす円周方向レインフォーサを含む円周方向クラウン層（５１）を有する、
請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項８】
前記クラウン補強材（５）は、円周方向（Ｘ）と１５°〜３５°の角度をなすと共に１つの層と次の層との間でクロス掛けされている円周方向レインフォーサを含む２つの実働クラウン層を有する、
請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項９】
前記クラウン層（５１）の前記レインフォーサは、繊維材料、好ましくはポリエステル若しくはナイロンで作られ又は金属で作られている、
請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車、例えばモータサイクル又はモータバイクに取り付けられるように構成されたラジアルタイヤに関する。
【０００２】
本発明は、このような用途に限定されるわけではないが、本発明を特にモータバイクのリヤに取り付けられるように構成されたラジアルタイヤに関して説明する。
【背景技術】
【０００３】
以下において、従前通り、円周方向、軸方向、及び半径方向は、それぞれ、タイヤの回転方向におけるタイヤのトレッド表面（踏み面ともいう）に接する方向（接線方向）、タイヤの回転軸線に平行な方向、及びタイヤの回転軸線に垂直な方向を示している。「半径方向内側又は半径方向外側」という表現は、それぞれ、「タイヤの回転軸線の近くに又はタイヤの回転軸線から遠ざかって」位置することを意味している。「軸方向内側又は軸方向外側」という表現は、それぞれ、「タイヤの赤道面の近くに又はタイヤの赤道面から遠ざかって」位置することを意味しており、タイヤの赤道面は、タイヤのトレッド表面の中間を通り且つタイヤの回転軸線に垂直な平面である。以下において言及する円周方向に対する角度は、角度の向きを無視して絶対値で表される。
【０００４】
タイヤは、トレッド表面を介して路面に接触するようになっていて且つそのサイドウォールによって２つのビードに連結されたトレッドを有し、２つのビードは、タイヤとタイヤが取り付けられているリムとの間の機械的連結部となっている。
【０００５】
ラジアルタイヤは、トレッドの半径方向内側に位置したクラウン補強材及び通常、クラウン補強材の半径方向内側に位置したカーカス補強材を含む補強材を有する。
【０００６】
モータバイク用のラジアルタイヤのクラウン補強材は、一般に、エラストマー系のポリマー材料で被覆されたレインフォーサで構成される少なくとも１つのクラウン層を有する。レインフォーサは、通常、繊維材料（テキスタイル）、例えばアラミドで作られるが、金属で作られる場合もある。タイヤがモータバイクのフロントに取り付けられるようになっているか、リヤに取り付けられるようになっているかに応じて当業者により種々のクラウン補強材アーキテクチャが提案された。フロントへの取り付けの場合、クラウン補強材は、通常、少なくとも２つの実働（ワーキング）クラウン層を含み、これら実働クラウン層は、各実働クラウン層内で実質的に相互に平行であり且つ１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、円周方向と一般に１５°〜３５°の角度をなすレインフォーサから成る。実働クラウン層は、円周方向レインフォーサから成り、即ち、円周方向と実質的にゼロの角度を、多くとも５°に等しい角度をなす少なくとも１つの円周方向クラウン層と関連している場合がある。この円周方向クラウン層は、一般に、少なくとも１つのエラストマー被覆補強要素のストリップの螺旋巻きによって得られる。リヤへの取り付けの場合、クラウン補強材は、通常、円周方向クラウン層で構成されている。
【０００７】
モータバイク用のラジアルタイヤのカーカス補強材は、一般に、通常、繊維材料で作られ且つエラストマー系のポリマー材料で被覆されたレインフォーサで構成されている少なくとも１つのカーカス層を有する。カーカス層は、折り返し部を備えている場合があり、これを備えていない場合もある。
【０００８】
カーカス層は、これが２つのビードを互いに連結すると共に各ビード内において自由端を備えた折り返し部（巻き上げ部ともいう）を形成するようタイヤの内側からビードワイヤ回りに外方に折り返された主要部分を有する場合に折り返し部（巻き上げ部）を有すると呼ばれる。ビードワイヤは、通常金属で作られ且つ一般にエラストマー又は繊維材料で被覆された円周方向補強要素である。折り返し部のあるカーカス層の場合、各ビード内の折り返し部は、これを含むカーカス層をビードワイヤに繋留し又は固定する。折り返しカーカス層と接触状態にあるビードワイヤの部分は、特にインフレーション時、折り返しカーカス層が結合を介して張力を吸収することができる能力に寄与する。張力の吸収に対するこの寄与の度合いは、ビードワイヤの捩り剛性及び折り返し部の幾何学的形状で決まる。ビードワイヤが高い捩り剛性を有する場合、インフレーション時における張力は、本質的にビードワイヤによって吸収され、折り返し部は、二次的な役割を果たす。ビードワイヤが低い捩り剛性を有する場合、張力は、ビードワイヤとの結合という手段と、折り返し部とこれに隣接して位置する材料との間の剪断という手段の両方によって吸収され、その必然として、折り返し部は、十分に長いことが必要であり、即ち、折り返し部の端は、ビードワイヤの半径方向最も内側の箇所から見て十分に半径方向遠くに位置する。折り返し部は、この端とビードワイヤの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離が欧州タイヤ・リム技術機構（European Tyre and Rim Technical Organisation）、即ちＥＴＲＴＯ規格により定められているタイヤの設計断面高さの少なくとも０．３倍に等しい場合に長いと呼ばれる。
【０００９】
カーカス層は、ビードワイヤ回りに折り返されず、２つのビードを互いに連結している主要部分でのみ構成されている場合には折り返し部を備えていない。折り返し部のないカーカス層の場合、折り返し部のない上述のカーカス層の２つの端部分の各々は、折り返し部を備えている少なくとも１つのカーカス層の折り返し部か折り返し部を備えている少なくとも１つのカーカス層の主要部分かのいずれかと結合される場合がある。結合部は、折り返し部のないカーカス層と折り返し部のあるカーカス層とのオーバーラップ領域を意味し、このようなオーバーラップ領域により、張力を剪断の際に吸収することができる。
【００１０】
折り返し部のあるなしにかかわらずカーカス層の主要部分のレインフォーサは、互いに実質的に平行であり且つ円周方向と６５°〜９０°の角度をなす。
【００１１】
モータバイクのリヤに取り付け可能な第１の公知のラジアルタイヤ設計例は、円周方向クラウン層から成るクラウン補強材の半径方向内側に位置した折り返し部のあるカーカス層と折り返し部のないカーカス層で構成されたカーカス補強材を有する。折り返し部のないカーカス層は、折り返し部のあるカーカス層の主要部分の軸方向外側に位置するが、折り返し部のあるカーカス層の折り返し部の軸方向内側に位置する。折り返しカーカスの折り返し端部は、円周方向クラウン層の端の半径方向内側に位置し、このことは、折り返し部のあるカーカス層の折り返し部と円周方向クラウン層との間にはオーバーラップが存在しないことを意味している。折り返し部のあるカーカス層及び折り返し部のないカーカス層のそれぞれのレインフォーサは、円周方向と、絶対値で表して実質的に等しく且つ符号が逆であり、６５°〜８５°の角度をなしている。このような設計例は、特にサイドウォール内における１つのカーカス層から別のカーカス層へのレインフォーサのクロス掛けに起因して得られる三角形構造形成（triangulation ）効果の故に、湾曲した経路を辿っているときにモータバイクに対して満足のゆく安定性を保証する。タイヤの赤道面と路面に垂直であり且つ湾曲経路に接した平面との間のリヤタイヤのキャンバ角は、通常、湾曲経路では少なくとも３０°に等しい。
【００１２】
モータバイクのリヤに取り付け可能なラジアルタイヤの第２の公知の設計例は、円周方向クラウン層から成るクラウン補強材の半径方向内側に位置した折り返し部のある単一のカーカス層から成るカーカス補強材を有する。折り返しカーカスの折り返し部の端は、円周方向クラウン層の端の半径方向内側に位置し、このことは、折り返し部のあるカーカス層の折り返し部と円周方向クラウン層との間にオーバーラップが存在していないことを意味している。折り返し部のあるカーカス層の補強材は、円周方向と９０°に近い角度、実際には８０°〜９０°の角度をなしている。このような設計例は、タイヤのクラウン領域における半径方向カーカス層と円周方向クラウン層との結合に鑑みて、直線経路を辿るときにモータバイクに対して満足のゆく安定性を保証する。経路が直線を辿る場合、モータバイクは、通常、少なくとも１５０ｋｍ／ｈに等しい高速で走行する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明者は、高速で真っ直ぐな経路を辿る際と高いキャンバ角で湾曲した経路を辿る際の両方においてモータバイクに対して満足のゆく安定性を保証することができる、モータバイクのリヤに取り付け可能なラジアルタイヤカーカス補強材を設計するという仕事に取り組んだ。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この目的は、本発明によって、モータバイク型の自動二輪車用のタイヤであって、
２つのサイドウォールによって２つのビードに連結されたトレッドと、
トレッドの半径方向内側に位置していて少なくとも１つのクラウン層を含むクラウン補強材と、
クラウン補強材の半径方向内側に位置していて少なくとも１つの折り返しカーカス層を含むカーカス補強材と、を備え、
折り返しカーカス層は、各ビード内において、自由端を備えた折り返し部を形成するようビードワイヤ回りにタイヤの内側から外側に向かって折り返された相互に平行なレインフォーサを含み、
折り返しカーカス層は、クラウン部分及び側方部分を有し、
クラウン部分は、タイヤの赤道面に関して対称である第１の端と第２の端との間で軸方向に延び、
側方部分は、折り返し部の自由端の半径方向内側に位置した半径方向最も外側の第１の端からビードワイヤの半径方向最も内側の箇所の半径方向内側に位置した半径方向最も内側の第２の端まで半径方向内方に延びており、
クラウン部分のレインフォーサは、円周方向と少なくとも６５°に等しい実質的に一定の角度をなし、側方部分のレインフォーサは、円周方向と、半径方向最も外側の第１の端から半径方向最も内側の第２の端まで、クラウン部分のレインフォーサのなす実質的に一定の角度よりも少なくとも５°小さい角度から増大する角度をなし、
折り返し部のレインフォーサは、円周方向と、側方部分のレインフォーサのなす角度と絶対値で見て等しく且つ符号が逆である角度をなすことを特徴とするタイヤによって達成された。
【００１５】
折り返しカーカス層は、タイヤの赤道面の各側で各サイドウォール内において、移行部分を介して側方部分に連結されたクラウン部分を有し、各ビード内における側方部分の連続部として折り返し部が設けられている。
【００１６】
クラウン部分は、タイヤの赤道面に関して対称である第１の端と第２の端との間で軸方向に延びている。タイヤの赤道面は、トレッド表面の中間を通り且つタイヤの回転軸線に垂直な平面である。換言すると、クラウン部分の中心は、タイヤの赤道面上に位置している。クラウン部分は、クラウン補強材の半径方向内側に位置し、その端は、トレッド表面の端の軸方向内側に位置し、即ち、クラウン部分の軸方向幅は、トレッドの軸方向幅よりも小さい。
【００１７】
本発明によれば、クラウン部分のレインフォーサは、円周方向と絶対値で表して少なくとも６５°に等しく、即ち、６５°〜９０°の実質的に一定の角度をなしている。
【００１８】
実質的に半径方向（ラジアル）と呼ばれるクラウン部分のレインフォーサのこの角度付けによりタイヤに低いコーナリング剛性が与えられる。コーナリング剛性は、１°の横滑り角度がタイヤに加わった場合タイヤによって生じる側方力（横力）又はドリフトスラストであり、横滑り角度は、タイヤの赤道面と路面の交線である直線及び辿る経路に接する直線のなす角度である。この実質的に半径方向角度付けは、低いドリフトスラストを生じさせる可撓性のクラウンを得るのに寄与し、そして、これは、直線経路を辿る際にモータバイクが良好な安定性を維持するようにするという保証に寄与する。
【００１９】
側方部分は、折り返し部の自由端の半径方向内側に位置した半径方向最も外側の第１の端からビードワイヤの半径方向最も内側の箇所の半径方向内側に位置する半径方向最も内側の第２の端まで半径方向内方に延びている。その半径方向最も外側の端は、クラウン部分の端に直に連結されておらず、この側方部分とクラウン部分との間の移行部を形成する移行部分に連結されている。その半径方向最も内側の端は、ビードワイヤの半径方向最も内側の箇所に向いた状態で位置決めされた状態で折り返し部に連結されている。この側方部分は、折り返し部の軸方向内側に位置している。
【００２０】
本発明によれば、側方部分のレインフォーサは、円周方向と、半径方向最も外側の第１の端から半径方向最も内側の第２の端まで、クラウン部分のレインフォーサのなす実質的に一定の角度よりも少なくとも５°小さい角度から増大する角度をなす。この角度の変化は、連続的である。
【００２１】
各サイドウォール内においてクラウン部分と側方部分との間の中間に位置する移行部分は、円周方向と、クラウン部分に連結された上述の移行部分の第１の端から側方部分に連結された上述の移行部分の第２の端まで連続的に減少する角度をなすレインフォーサから成る。
【００２２】
折り返し部のレインフォーサは、円周方向と、側方部分のレインフォーサのなす角度と絶対値で見て等しく且つ符号が逆である角度をなす。側方部分は、折り返し部の軸方向内側に位置した状態で折り返し部に向いている。円周方向と折り返し部のレインフォーサのなす角度は、ビードワイヤの半径方向最も内側の箇所に向いた折り返し部の半径方向内側に位置する端から折り返し部の半径方向外側自由端まで絶対値で表して連続的に減少している。その結果、この側方領域内におけるカーカス補強材は、少なくとも側方部分及びこれと反対側の折り返し部で構成され、このカーカス補強材のそれぞれのレインフォーサは、タイヤの回転軸線を含む子午線平面に関し、絶対値で表して等しく且つ符号が逆の角度をなしてクロス掛けされている。
【００２３】
側方部分及び折り返し部のそれぞれのレインフォーサのクロス掛けにより、湾曲した経路を辿っているタイヤが少なくとも３０°に等しい大きいキャンバ角の状態にあるとき、タイヤの高いコーナリング剛性が得られる。キャンバ角は、タイヤの赤道面と路面に垂直であり且つ辿る経路に接した平面のなす角度である。キャンバ角が大きいと、側方部分と折り返し部とから成るカーカス補強材部分は、タイヤと路面の接触領域に対して垂直である。その結果、路面と接触状態にあるタイヤの部分は、比較的高い剛性を有する。したがって、タイヤは、高いスラストを生じさせ、湾曲した経路を辿っているときにモータバイクに良好な安定性を保証する。
【００２４】
このように、２つのカーカス層部分の存在により（これらは、それぞれ、クラウンのところでは実質的に半径方向であり、サイドウォールのところでは折り返し部とクロス掛け関係をなしている）、モータバイクに対してそれぞれ直線走行状態の場合にはゼロキャンバ角について、カーブ走行状態の場合には少なくとも３０°に等しい大きなキャンバ角について良好な安定性を保証することができる。
【００２５】
有利には、クラウン部分のレインフォーサと円周方向とのなす実質的に一定の角度は、少なくとも８０°に等しい。少なくとも８０°に等しく、従って９０°に近い角度がモータバイクに直線走行状態における最適の安定性を与える。
【００２６】
これ又有利には、クラウン部分は、トレッドの幅の少なくとも０．３倍に等しく且つ多くとも０．９倍に等しい軸方向幅を有する。この値域により、トレッド表面に対して十分に幅が広いが過度には幅が広くないクラウン部分を提供することができ、その結果、直線走行状態且つゼロキャンバ角について路面との接触領域に対して垂直なカーカス補強材部分は、半径方向である。
【００２７】
これ又有利には、側方部分のレインフォーサと円周方向とのなす角度は、４５°〜８０°の最小角度から５５°〜８５°の最大角度まで増大している。側方部分のレインフォーサの角度の変化の選択により、カーブにおいて且つ少なくとも３０°に等しい大きなキャンバ角の場合に路面との接触領域に垂直なカーカス補強材部分の剛性を調節して、カーブにおける最適なモータバイク安定性を得ることができる。さらに、側方部分のレインフォーサの角度の変化は、クラウン部分中のレインフォーサについて選択された実質的に一定の角度で決まる。
【００２８】
側方部分は、有利には、タイヤの子午線断面の設計断面高さの少なくとも０．５倍に等しく且つ多くとも０．９倍に等しい半径方向高さを有する。この半径方向高さは、カーブにおいて且つ少なくとも３０°に等しい大きなキャンバ角の場合に路面との接触領域に垂直なカーカス補強材部分の軸方向幅を定める。この特徴は、大きなキャンバ角の場合のカーブで乗車走行するためにコーナリング剛性を調節する手段としてのパラメータである。
【００２９】
特定の一実施形態によれば、カーカス補強材は、サイドウォール内において折り返し部のあるカーカス層の軸方向外側に位置し且つサイドウォール内においてその折り返し部の軸方向内側に位置した折り返し部のないカーカス層を更に有し、このカーカス層のレインフォーサは、円周方向と少なくとも６５°に等しい角度をなしている。この特定の実施形態では、剛性レベルは、折り返し部のある単一のカーカス層を有するカーカス補強材と比較して増大している。この形態では、カーカス補強材のクラウン部分は、２つの実質的に半径方向のカーカス層を有し、これに対し、カーカス補強材の側方部分は、内側から外側に軸方向に見て、折り返し部のあるカーカス層の側方部分、折り返し部のあるカーカス層の折り返し部及び折り返し部のないカーカス層の側方部分で構成された３つのカーカス層を有する。
【００３０】
カーカス層のレインフォーサは、繊維材料、好ましくはポリエステル又はナイロンで作られる。これら材料は、モータバイク用タイヤの性能とこれらの製造費との間の有利な妥協策に鑑みてモータバイク用タイヤの分野において一般的に用いられている。弾性率及び破断強度の面でも良好な性能を備えた繊維材料であるアラミドは、高性能タイヤ、例えば競争（レース）用のタイヤに用いられている場合がある。
【００３１】
好ましい一実施形態によれば、クラウン補強材は、円周方向と多くとも５°に等しい角度をなす円周方向レインフォーサを含む円周方向クラウン層を有する。円周方向クラウン層は、タイヤの円周方向剛性を高め、タイヤが過度に変形状態になることなく高い速度を達成することができるようにするためにモータバイクのリヤに取り付けられるように構成されたタイヤに一般的に用いられている。
【００３２】
別の実施形態によれば、クラウン補強材は、円周方向と１５°〜３５°の角度をなすと共に１つの層と次の層との間でクロス掛けされている円周方向レインフォーサを含む２つの実働クラウン層を有する。このようなクラウン補強材は、特にカーブにおいてタイヤによる側方スラストの発生の一因になる。
【００３３】
クラウン補強材は又、円周方向と１５°〜３５°の角度をなすと共に１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなした円周方向レインフォーサを有する２つの実働クラウン層と、円周方向と多くとも５°に等しい角度をなしている円周方向レインフォーサを有する円周方向クラウン層とを組み合わせているのが良い。
【００３４】
クラウン層のレインフォーサは、繊維材料、好ましくはポリエステル若しくはナイロンで作られ又は金属で作られる。カーカス補強層の場合と同様、繊維材料は、モータバイク用タイヤの性能とこれらの製造費との間の有利な妥協策に鑑みてモータバイク用タイヤの分野において一般的に用いられている。しかしながら、高い弾性及び高い破断強度を備えた材料の使用は、クラウン補強材を機械的に工作するのに必要であることが分かっている場合がある。アラミド又は金属は、この目的のために使用できる。
【００３５】
折り返し部のあるカーカス層の折り返し部の半径方向外端は、有利には、ある特定のオーバーラップ長さにわたった少なくとも１つのクラウン層と接触状態にあるのが良く、その結果、カーカス層のクラウン部分の軸方向幅は、トレッドの幅の０．３倍〜０．９倍であるのが良い。互いに接触状態にある折り返し部とカーカス層とのこのオーバーラップ長さは、側方部分とクラウン部分との間の移行部を定める移行部分の幅に影響を及ぼす。
【００３６】
本発明の他の有利な特徴及び細部は、図１より図２を参照して行われる本発明の説明から以下において明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】タイヤの子午線断面図である。
【図２】赤道面と折り返し部の端との間の赤道面湾曲横座標に沿う円周方向と折り返し部のあるカーカス層のレインフォーサとのなす角度の変化の範囲を表すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
図１及び図２を理解しやすくするために、図１より図２は、縮尺通りには描かれていない。
【００３９】
図１は、２つのサイドウォール３によって２つのビード４に連結されたトレッド２、トレッド２の半径方向内側に位置していて、少なくとも１つのクラウン層５１を有するクラウン補強材５、クラウン補強材５の半径方向内側に位置していて、折り返し部６１を備えた少なくとも１つのカーカス層を含むカーカス補強材６を有するタイヤ１を示している。折り返し部６１を備えたカーカス層は、相互に平行であり且つ各ビード４内において折り返し部８を形成するよう内側からビードワイヤ７周りにタイヤの外側に向かって折り返されたレインフォーサを有する。
【００４０】
折り返し部６１を備えたカーカス層のクラウン部分６１１は、トレッド表面の２つの軸方向端相互間に定められたトレッドの軸方向幅Ｌの０．３倍〜０．９倍である軸方向幅Ｌ1にわたって赤道面Ｐに関して対称である第１の端Ｅ1と第２の端Ｅ′1との間で軸方向に延びている。クラウン部分６１１は、円周方向Ｘ及び半径方向Ｚで定められたタイヤの赤道面Ｐに関して心出しされている。
【００４１】
クラウン部分と側方部分との間の移行部を定める移行部分は、箇所Ｅ1，Ｅ2で定められている。
【００４２】
折り返し部６１を備えたカーカス層の側方部分６１２は、サイドウォール３内において、折り返し部の自由端Ｅの半径方向内側に位置した半径方向最も外側の第１の端Ｅ2からビードワイヤ７の半径方向最も内側の箇所Ｉの半径方向内側に位置した半径方向最も内側の第２の端Ｅ3まで内側に向かって半径方向に延びている。この側方部分は又、折り返し部８の軸方向内側で延びている。第１の端Ｅ2と第２の端Ｅ3との間の半径方向高さＨ2は、赤道面内に位置したトレッド表面上の箇所とビード４の半径方向最も内側の箇所との間で測定された設計断面高さＨの０．５倍〜０．９倍である。
【００４３】
折り返し部８は、側方部分６１２の半径方向最も内側の端Ｅ3から折り返し部８の自由端Ｅまで半径方向外方に延びている。
【００４４】
図２は、赤道面の箇所Ｍと折り返し部の端Ｅとの間の湾曲横座標ｓの関数としての円周方向Ｘと折り返し部のあるカーカス層のレインフォーサとのなす角度Ａの変化の範囲を示している。曲線Ｃmaxは、最大角度の曲線としての包絡線である。曲線Ｃminは、最小角度の曲線としての包絡線である。曲線Ｃは、この角度が折り返し部を備えたカーカス層に沿う曲線横座標値の関数としてどのように変化するかの標準的な一例である。この角度に関する正の値は、それぞれ、クラウン部分、移行部分及び側方部分に沿う角度の変化に対応している。この角度に関する負の値は、折り返し部に沿う角度の変化に対応している。
【００４５】
変化の範囲の第１の部分は、箇所Ｍ，Ｅ1相互間のクラウン部分６１１の部分に対応しており、この部分に関し、レインフォーサは、円周方向Ｘと６５°〜９０°の実質的に一定の角度Ａ1をなす。
【００４６】
変化の範囲の第２の部分は、クラウン部分の端Ｅ1と側方部分６１２の半径方向最も外側の端Ｅ2との間の移行部分に対応しており、この移行部分に関し、レインフォーサは、円周方向Ｘと漸減する角度Ａ2をなしている。
【００４７】
変化の範囲の第３の部分は、それぞれ半径方向最も外側の端及び半径方向最も内側の端である端Ｅ2，Ｅ3相互間の側方部分６１２に対応しており、この側方部分に関し、レインフォーサは、円周方向Ｘと、半径方向最も外側の第１の端Ｅ2から半径方向最も内側の第２の端Ｅ3まで、円周方向とクラウン部分６１１のレインフォーサのなす実質的に一定の角度Ａ1よりも少なくとも５°小さな角度から増大する角度Ａ3をなしている。
【００４８】
変化の範囲の第４の部分は、折り返し部８に対応しており、この折り返し部内において、レインフォーサは、円周方向Ｘと、側方部分６１２のレインフォーサのなす角度Ａ3と符号が逆の角度Ａ4とをなしている。角度Ａ3と符号が逆のこの角度Ａ4は、絶対値で表して、側方部分６１２の半径方向最も内側の端Ｅ3のところで５５°〜８５°の最大角度から減少し、ついには、この角度は、折り返し部の端Ｅのところで４５°〜８５°の最小角度に達している。
【００４９】
本発明を具体的には１９０／５５ＺＲ１７サイズについて検討した。この特定の場合では、１３８ｍｍに等しく、即ち１９４ｍｍに等しいトレッドの幅の０．７１倍に等しい幅Ｌ1にわたって軸方向に延びるクラウン部分のレインフォーサの実質的に一定の角度Ａ1は、８０°に等しい。１０４．５ｍｍに等しい設計断面高さＨの０．６５倍に等しい高さＨ2にわたって半径方向に延びる側方部分中のレインフォーサの角度Ａ3は、箇所Ｅ2のところの６２°から箇所Ｅ3のところの７０°まで増大している。
【００５０】
検討したこのサイズに関し、折り返し部を備えたカーカス層のレインフォーサは、ナイロンで作られ、円周方向クラウン層のレインフォーサは、アラミドで作られている。
【００５１】
このサイズのコーナリング剛性を第１の基準サイズＲ1及び第２の基準サイズＲ2のそれぞれのコーナリング剛性と比較した。第１の基準サイズＲ1は、９０°をなす単一のカーカス層で構成されたカーカス補強材及び単一の円周方向クラウン層で構成されたクラウン補強材を有している。基準Ｒ1は、直線安定性に関する基準である。第２の基準サイズＲ2は、クロス掛けされた６５°をなす２つのカーカス層で構成されたカーカス補強材及び単一の円周方向クラウン層で構成されたクラウン補強材を有している。基準Ｒ2は、コーナリング安定性に関する基準である。
【００５２】
得られた結果は、以下の表１に記載されている。
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表１
【００５３】
検討対象の寸法は、モータバイクがゼロキャンバ角度で直線走行状態にあるにせよ大きいキャンバ角度でカーブ走行状態にあるにせよいずれにせよ、最善の性能を示す基準と少なくとも等価なコーナリング剛性レベルを示している。この寸法は、直線走行においては幾分低く、コーナリングの際は幾分高いコーナリング剛性を示している。
【００５４】
本発明は、上述の実施例の説明に限定されるものと解されてはならず、本発明は、特に、折り返し部を備えたカーカス層が設けられていないカーカス補強材を有する場合があるタイヤに及ぶ。この場合、折り返し部を備えていないカーカスの側方部分は、折り返し部の軸方向内側には位置せず、ビード内に繋留された別個独立のカーカス層部分の軸方向内側に位置する。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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