(57)【要約】  本発明は、車両の車輪を車両構造体に支持する自動車用ホイールサスペンション（１）に関し、前記車輪に結合するホイールキャリヤ（２）を備え、下側台形リンク（３）を備え、前記下側台形リンクは内側に前記構造体に結合する後側ガイドベアリング（１４）と前記構造体に結合する前側ガイドベアリング（１５）とを有し、外側で下側ボールジョイント（１６）を介して前記ホイールキャリヤ（２）に結合し、上側キャンバーハンドルバー（４）を備え、前記上側キャンバーハンドルバーは内側に前記構造体に結合する上側ガイドベアリング（１７）を有し、外側で上側ボールジョイント（１８）を介して前記ホイールキャリヤ（２）に結合し、結合アーム（５）を備え、前記結合アームは下側結合ベアリング（１９）を介して前記台形リンク（３）に結合し、かつ、上側結合ベアリング（２０）を介して前記ホイールキャリヤ（２）に結合する。  ホイールサスペンション（１）をせん断力に対しリジッドにし、かつ、縦力に対し弾性的にする構造体は、後側ガイドベアリング（１４）を前側ガイドベアリング（１５）に接続する内側接続ライン（３１）が、鉛直投影方向（Ｚ軸）と水平投影面（Ｘ−Ｙ平面）を有する投影法で、下側結合ベアリング（１９）を下側ボールジョイント（１６）に接続する外側接続ライン（３２）に実質的に平行に延びる結果として得られる。
2015523264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪を車両構造体に支持する自動車用ホイールサスペンションであって、
−前記車輪に結合するホイールキャリヤ（２）を備え、
−下側台形リンク（３）を備え、前記下側台形リンクは内側に前記構造体に結合する後側ガイドベアリング（１４）と前記構造体に結合する前側ガイドベアリング（１５）とを有し、外側で下側ボールジョイント（１６）を介して前記ホイールキャリヤ（２）に結合し、
−上側キャンバーハンドルバー（４）を備え、前記上側キャンバーハンドルバーは内側に前記構造体に結合する上側ガイドベアリング（１７）を有し、外側で上側ボールジョイント（１８）を介して前記ホイールキャリヤ（２）に結合し、
−結合アーム（５）を備え、前記結合アームは下側結合ベアリング（１９）を介して前記台形リンク（３）に結合し、かつ、上側結合ベアリング（２０）を介して前記ホイールキャリヤ（２）に結合し、
前記後側ガイドベアリング（１４）を前記前側ガイドベアリング（１５）に接続する内側接続ライン（３１）が、鉛直投影方向（Ｚ軸）と水平投影面（Ｘ−Ｙ平面）とを有する投影法で、前記下側結合ベアリング（１９）を前記下側ボールジョイント（１６）に接続する外側接続ライン（３２）に実質的に平行に延びることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項２】
請求項１に記載のホイールサスペンションであって、
前記後側ガイドベアリング（１４）と前記前側ガイドベアリング（１５）とは、前記内側接続ライン（３１）が前記後側ガイドベアリング（１４）から出発して前側へ、上側へ、及び外側へ延びるように空間配置されることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のホイールサスペンションであって、
−前記前側ガイドベアリング（１５）を前記下側ボールジョイント（１６）に接続する前側接続ライン（３３）が、この投影法で前記内側接続ライン（３１）に実質的に垂直に延び、及び／又は、
−前記下側ボールジョイント（１６）、前記上側結合ベアリング（２０）、及び前記上側ボールジョイント（１８）は、車輪と構造体との間の操舵の動き用の操舵軸２１を規定することを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のホイールサスペンションであって、
−外側でトラッキングベアリング（２２）を介して前記ホイールキャリヤ（２）に結合するトラッキングロッド（６）が設けられ、
−前記上側結合ベアリング（２０）は、前記上側ボールジョイント（１８）と前記トラッキングベアリング（２２）との間で前記ホイールキャリヤ（２）に配置されることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項５】
請求項４に記載のホイールサスペンションであって、
前記トラッキングベアリング（２２）は、車輪回転軸（１３）がある水平車輪中央平面（２３）の領域にあることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項６】
少なくとも請求項３に記載のホイールサスペンションであって、
−前記ホイールキャリヤ（２）に固定された車輪ベアリング（１１）が車輪固定用に設けられ、
−前記車輪ベアリング（１１）のホイールハブ（１２）を駆動するための駆動軸（８）が設けられ、前記駆動軸は前記操舵軸（２１）の領域にある駆動ジョイント（２４）を有することを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の車輪ベアリングであって、
下側ダンパー支持体（２６）を介して前記台形リンク（３）に支持されるダンパー（９）を備え、前記下側ダンパー支持体（２６）が、前記後側ガイドベアリング（１４）を前記下側ボールジョイント（１６）に接続する後側接続ライン（２８）の領域にあることを特徴とする、車輪ベアリング。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載のホイールサスペンションであって、
下側バネ支持体（２９）を介して前記台形リンク（３）に支持されるバネ（１０）を備え、前記下側バネ支持体（２９）が、前記後側ガイドベアリング（１４）を前記下側ボールジョイント（１６）に接続する後側接続ライン（２８）の領域にあることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項９】
請求項７及び８に記載のホイールサスペンションであって、
前記ダンパー（９）及び前記バネ（１０）は別々にかつ相互に偏心して配置されることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載のホイールサスペンションであって、
振子式支柱（３５）を介して前記結合アーム（５）に結合する安定装置（７）を備えることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかに記載のホイールサスペンションであって、
−ステアリングストッパ（３９）を備え、前記ステアリングストッパは、車輪と構造体との間で予め決められた最大操舵角に達すると互いに隣接する第１のストッパコンタ（４０）及び第２のストッパコンタ（４１）を有し、
−前記第１のストッパコンタ（４０）は前記ホイールキャリヤ（２）に形成され、
−前記第２のストッパコンタ（４１）は前記結合アーム（５）に形成されることを特徴とする、ホイールサスペンション。
【請求項１２】
車両であって、
−構造体と、
−複数の車輪と、
−前記車輪の１つを前記構造体に支持する請求項１〜１１のいずれかに記載の少なくとも１つのホイールサスペンション（１）と
を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪を車両構造体に支持するための請求項１の上位概念に記載の特徴を有する自動車用ホイールサスペンションに関する。更に本発明は、このようなホイールサスペンションを１つ以上備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１から、車両の車輪に結合するホイールキャリヤ、及び、下側台形リンクを備え、下側台形リンクは内側に車両構造体に結合する後側ガイドベアリングと前側ガイドベアリングとを有し、外側で下側ボールジョイントを介してホイールキャリヤに結合するホイールサスペンションが知られている。このホイールサスペンションは更に、上側キャンバーハンドルバーを備え、上側キャンバーハンドルバーは内側に車両構造体に結合する上側ガイドベアリングを有し、外側で上側ボールジョイントを介してホイールキャリヤに結合する。更に、結合アームを備え、結合アームは下側結合ベアリングを介して台形リンクに結合し、かつ、上側結合ベアリングを介してホイールキャリヤに結合する。上記周知のホイールサスペンションは非操舵の後輪用のものである。それはトラッキングロッドを備え、その外側がトラッキングベアリングを介してホイールキャリヤに結合し、内側がアクチュエータに結合し、アクチュエータにより、ホイールサスペンションを備えた車両の運転状態に応じてトラッキングロッドを介してトウ及びキャンバーが可変である。このホイールサスペンションはまた、下側ダンパー支持体で上側キャンバーハンドルバーに支持されるダンパー、及び、前側ガイドベアリングを下側ボールジョイントに接続する接続ラインの領域で台形リンク上の下側バネ支持体で支持されるバネを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】欧州特許第１８７０２６３（Ｂ１）号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、上述のタイプのホイールサスペンション又は関連する車両用に、殊にスプリングとトラッキング忠実度を改良するという特徴を有する改良実施形態を提供することである。更に、車両横方向に比較的リジッドかつ精密に構成できる一方、車両縦方向には比較的弾性的又は柔軟な構成が可能なホイールサスペンションを提供することを課題とする。また、大幅な騒音削減を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題は、本発明によれば独立請求項の主題によって解決される。本発明の好ましい実施形態は従属請求項から明らかになる。
【０００６】
本発明の基礎となる一般思想は、このようなホイールサスペンションにおいて、後側ガイドベアリング、前側ガイドベアリング、下側結合ベアリング、及び下側ボールジョイントを、鉛直投影方向と水平投影面を特徴とする投影法で、後側ガイドベアリングを前側ガイドベアリングに接続する内側接続ラインが、下側ボールジョイントを下側結合ベアリングに接続する外側接続ラインに実質的に平行に延びるよう位置決めすることにある。ここで「実質的に」という表現は、投影面上の内側接続ラインと外側接続ラインとの間の角度を除外しないが、この角度は、２０°を超えず、好ましくは１５°を超えず、更に好ましくは、１０°を超えず、更に好ましくは５°を超えない。これらの接続ラインが平行に配置されることにより、ホイールキャリヤの案内は伸縮時に改良される結果、斜めスプリングに好ましく作用し、伸縮時の関連する車輪のトラッキング忠実度も改良される。
【０００７】
ここで述べるホイールサスペンションは操舵可能な車両車輪用ホイールサスペンションとして特に簡単に構成可能である。殊に後輪用に設けてよい。更にシングルホイールサスペンションであると好ましい。
【０００８】
内側接続ラインが、特に後輪サスペンションとして設計されたホイールサスペンションの場合、後側ガイドベアリングから前側ガイドベアリングへ、前側へ、上側へ、かつ外側へと延びると好ましい。これは、構造体に取り付けられた状態において、後側ガイドベアリングと前側ガイドベアリングを相応に空間的に配置することにより達成される。内側接続ラインをこのように空間的に位置合わせすることにより、各車輪がホイールサスペンションにより旋回可能に支持する中心である縦方向支柱が車輪ごとに規定される結果、走行開始ピッチサポートが改善される。縦方向支柱は理想的には、発車時に発生し、各車輪に係合する結果としての反力の方向にあるとよく、その結果、反力は縦方向支柱を実質的に貫通するように方向づけされて、車輪にモーメントは実質的に生成不可能であるため、発車時に車輪が伸びることはほとんどない。これに対応する挙動が駆動車輪において、オーバーラン運転時にも負荷変化の際も生ずるため、オーバーランピッチサポートと負荷変化ピッチサポートの両方が著しく改善され得る。後者は特に、駆動車輪により、好ましくは電動機と結合するリキュペレーション運転の実現が望まれ、車輪に比較的大きな負荷変化が起きかねない場合に有利である。ピッチサポートの改善により、運転快適性が向上し、車両の運転挙動が安定する。
【０００９】
他の好ましい実施形態では、後側ガイドベアリングが車輪回転軸の後方にあり、他方、前側ガイドベアリングは車輪回転軸の前にあってよい。更にオプションとして、鉛直投影方向と水平投影面を特徴とする投影法で、後側ガイドベアリングを下側ボールジョイントに接続する後側接続ラインが車輪回転軸と鋭角を成すようにしてもよい。こうして車輪の横方向サポートがニューマティックトレールの点で改良される。この場合、前側ガイドベアリングがせん断力の負担を大幅に逃れる一方で横方向サポートは大幅に後側ガイドベアリングにより行われる。後側ガイドベアリングと車輪回転軸との距離を通常のニューマティックトレールに合わせると理想的である。ホイールサスペンションをこのように構成すると、特に前側ガイドベアリングの大幅な負担軽減ができる結果、前側ガイドベアリングをよりソフトに設計でき、ホイールサスペンションは全体として縦力に対してよりソフト又はより弾性的に作用することになる。
【００１０】
特に好ましい実施形態によれば、前側ガイドベアリングを下側ボールジョイントと接続前側接続ラインを上述の投影法で内側接続ラインに実質的に垂直にできる。こうして前側ガイドベアリングにおいて直接的な力の支持が実現される。更に、この幾何学的構造によりコンパクトな設計形状がサポートされる。ここでも「実質的に」という表現は、上記水平投影面上の前側接続ラインと内側接続ラインとの間の直角からのずれを除外しない。このずれは、２０°未満、好ましくは１５°未満、更に好ましくは、１０°未満、更に好ましくは５°未満である。
【００１１】
他の好ましい実施形態では、下側ボールジョイント、上側結合ベアリング、及び下側ボールジョイントが車輪と構造体との間の操舵の動き用の操舵軸を規定できる。このような構成では結合アームは静的に安定した運転状態中大幅に負担軽減される。
【００１２】
好ましい実施形態によれば、ホイールサスペンションは、外側でトラッキングベアリングを介してホイールキャリヤに結合するトラッキングロッドを備えてよく、上側結合ベアリングが上側ボールジョイントとトラッキングベアリングとの間でホイールキャリヤに配置される。このような位置決めの結果、結合アームが比較的長くなり、ホイールキャリヤと台形リンクとの間で安定したサポートが可能となる。よって、ホイールサスペンションの剛性化はせん断力の点で改善可能である。
【００１３】
他の好ましい実施形態によれば、車輪ベアリングを設けて、それにより各車輪をホイールサスペンションに固定できる。この車輪ベアリングはここではホイールキャリヤに固定される。更なる好ましい実施形態では、車輪ベアリングのホイールハブを駆動する駆動軸が設けられる。よってここに述べるホイールサスペンションは特に駆動車輪用に使用可能となる。ここで駆動軸は通常のやり方で車両の駆動列に接続可能である。同様に、駆動軸を各車両車輪に対応する電動機に結合できる。
【００１４】
駆動車輪が更に操舵輪である場合は、駆動軸は便宜的に駆動ジョイントを備えてよい。駆動ジョイントが操舵軸部にある実施形態は特に好ましい。こうして、操舵及び／又はホイールキャリヤの伸縮時に駆動ジョイントに発生し得る力を低減できる。更に、この手段により、各駆動軸を駆動列又は各電動機に駆動接続する他の内側ベアリングにおいて操舵時に発生する摺動距離を短縮できる。
【００１５】
他の好ましい実施形態では、トラッキングベアリングが、車輪回転軸がある水平車輪中央平面領域にあってよい。これにより、操舵力の伝達用に利用できるレバーが特に大きくなる結果、トラッキングロッドを介してもたらされる力を相応に低減し、特に、トラッキングロッドをより軽量化に向け寸法設計できるようになる。
【００１６】
他の好ましい実施形態では、下側ダンパー支持体を介し台形ベアリングに支持され、上側ダンパー支持体を介し例えば構造体に支持可能なダンパーを設けてよい。下側ダンパー支持体は、優先的には、後側ガイドベアリングを下側ボールジョイントに接続する後側接続ラインに設けられる。こうして減衰力は実質的にこの後側接続ラインでのみ作用する結果、特に前側ガイドベアリングにおけるモーメントが回避又は低減される。このようにして、特に前側ガイドベアリングが特にソフト設計された弾性ベアリングとして設計される。
【００１７】
他の好ましい実施形態によれば、下側バネ支持体を介して台形リンクに支持され、上側支持体を介して例えば車両の構造体に支持可能なバネを設けてよい。下側バネ支持体は便宜上、後側ガイドベアリングを下側ボールジョイントに接続する後側接続ラインにあってよい。よって、バネ力は基本的にこの後側接続ライン上にのみ作用する結果、前側ガイドベアリングの負担を軽減し、これは例えば特にソフトに設計可能となる。
【００１８】
上記の両方の実施形態を組み合わせると特に好ましく、その結果、ダンパーとバネの両方がそれぞれの下側支持体を介して後側接続ラインに位置する。その際、ダンパーとバネは別々かつ相互に偏心して配置してよいため、下側ダンパー支持体と下側バネ支持体は同軸ではなく、相互に離間して並んで配置される。ダンパーとバネが別々に実施されている限り、下側バネ支持体をより内側へ、つまり、後側ガイドベアリングの近位側に設け、他方、下側ダンパー支持体はその場合便宜上、下側ボールジョイントの近位側に設けると好ましい。代替的には、例えばダンパーとバネを組み合わせた脚の形状でのダンパーとバネの同軸配置も基本的には考えられる。
【００１９】
他の好ましい実施形態によれば、ホイールサスペンションは、振子式支柱を介して結合アームに結合する安定装置を備えてよい。こうして安定装置とホイールキャリヤとの間の直接的結合が回避されてホイールキャリヤの設計自由度が顕著に向上し、それにより特に操舵輪用ホイールサスペンションの設計が著しく簡易化する。他方、結合アームは動きに関しては直接ホイールキャリヤに結合する結果、振子式支柱を介してホイールキャリヤと安定装置との間に良好又は直接反応する有効な接続が達成可能でもある。これにより安定装置は特にホイールサスペンションの内側で比較的大幅に外側へ向かって結合される結果、安定装置は動きがより繊細となり全体がより軽量化設計可能となる。
【００２０】
他の好ましい実施形態によれば、ホイールサスペンションは更に操舵ストッパを備え、この操舵ストッパは、第１のストッパコンタと第２のストッパコンタを有する。これらのストッパコンタは、車輪と構造体との間で予め決められた最大操舵角に達すると互いに隣接し、その際第１のストッパコンタはホイールキャリヤに形成され、第２のストッパコンタは結合アームに形成される。結合アームはホイールキャリヤと直接結合することによりホイールキャリヤに相似して調整されることから、ホイールキャリヤと結合アームとの間には操舵時及び／又は伸縮時にほとんど相対運動が起きず、その結果、ステアリングストッパにおける磨耗を大幅に削減できる。更に、結合アームとホイールキャリヤが伸縮時に相対的にほとんど移動しないため、ストッパコンタの幾何学形状を大幅に簡易化できる。
【００２１】
他の好ましい実施形態によれば、水平投影方向と鉛直投影面を有する投影法で、車輪コンタクトパッチ及び車輪回転軸が操舵軸上に配置されてよい。これにより、車輪操舵時のホイールサスペンション内の付加力が低減される。
【００２２】
本発明の車両は、構造体、複数の車輪、及び、車輪の１つを構造体に支持する少なくとも１つの上述したタイプのホイールサスペンションを特徴とする。
【００２３】
本発明の他の特徴と長所は下位の請求項、図面、及び図面の説明から明らかになる。
【００２４】
上述の特徴及び後述される特徴は、記載の組み合わせだけではなく、他の組み合わせ又は単一でも用いられ、それにより本発明の枠を逸脱しないことは自明のことである。
【００２５】
以下に本発明の好ましい実施例を添付図面を用いて詳述する。同一、類似、又は同機能を有する構成部品には同一の符号を付す。
【００２６】
上述の一般的な説明及び後述の図面の説明で用いられる相対的概念「下側」、「上側」、「後側」、「前側」、「内側」、及び「外側」は、ホイールサスペンションを車両に取り付けた状態として理解すべきものである。よって「下側」とは、車両車輪がある路面の方向である。それに対し「上側」とは、路面と反対方向である。「後側」という記述は、車両後側方向を示す。「前側」という記述は、車両前側方向を示す。「内側」という記述は、車両進行方向に横に車両中央へと向かう方向を示す。「外側」という記述は、車両進行方向に横に車両中央から離脱する方向を示す。
【００２７】
以下をそれぞれ概略図で示す。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】ホイールサスペンションを備えた車両の進行方向（Ｘ軸）に後側から見たホイールサスペンションの図である。
【図２】ホイールサスペンションを鉛直方向（Ｚ軸）に上側から見た図である。
【図３】ホイールサスペンションを備えた車両の横方向（Ｙ軸）に外側から見たホイールサスペンションの図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図１〜図３において、ホイールサスペンション１は、図示されない自動車において同様に図示されない車両車輪を同様に図示されない車両構造体に支持する役割を果たし、ホイールキャリヤ２、下側台形リンク３、上側キャンバーハンドルバー４、結合アーム５、トラッキングロッド６、安定装置７、駆動軸８、ダンパー９、及びバネ１０を備える。ホイールサスペンション１は、自動車、好ましくは乗用車の操舵可能な駆動後輪用シングルサスペンションとして設計すると好ましい。
【００３０】
方向付けをよりよくするため、図１〜図３では、車両内のホイールサスペンション１の取り付け状態に対し、車両進行方向Ｘ、車両横方向Ｙ、及び車両縦軸Ｚを両矢印で示した。Ｘ軸とＹ軸は水平Ｘ−Ｙ平面を固定する。Ｘ軸とＺ軸は鉛直Ｘ−Ｚ平面を固定する。Ｙ軸とＺ軸は他の鉛直Ｙ−Ｚ平面を固定する。
【００３１】
ホイールキャリヤ２は車輪に結合する役目を果たす。このためにホイールキャリヤ２に、車輪ベアリング１１が固定され、それにより車輪回転軸１３の回りにホイールハブ１２が回転可能に支持される。図３ではホイールキャリヤ２を透明に破線で図示してわかりやすくした。
【００３２】
台形リンク１３は内に後側ガイドベアリング１４及び前側ガイドベアリング１５を備え、これらベアリング１４、１５を介して、台形リンク１３を、それぞれ車両構造体に結合可能である。台形リンク３は、外側で下側ボールジョイント１６を介してホイールキャリヤ２に結合する。
【００３３】
キャンバーハンドルバー４は内側で上側ガイドベアリング１７により構造体に結合可能である。キャンバーハンドルバー４は、外側で上側ボールジョイント１８を介してホイールキャリヤ２に結合する。
【００３４】
結合アーム５は下側結合ベアリング１９を介して台形リンク３に結合し、かつ、上側結合ベアリング２０を介してホイールキャリヤ２に結合する。
【００３５】
下側ボールジョイント１６、上側結合ベアリング２０、及び上側ボールジョイント１８は、車輪と構造体との間の操舵の動き用の操舵軸２１を規定する。よって、操舵された車輪はこの操舵軸２１の回りを構造体に相対的に旋回可能である。
【００３６】
トラッキングロッド６は、外側でトラッキングベアリング２２を介してホイールキャリヤ２に結合する。その際トラッキングベアリング２２は便宜上ホイールキャリヤ２の後方に配置される結果、トラッキングロッド６はホイールサスペンション１の後方からここへと案内される。トラッキングロッド６は、内側で、便宜上、図示されない操舵装置に結合され、それにより操舵の動きがホイールキャリヤ２へ導かれ得る。上側結合ベアリング２０は、上側ボールジョイント１８とトラッキングベアリング２２との間でホイールキャリヤ２に配置される。トラッキングベアリング２２は、車輪回転軸１３がある水平車輪中央平面２３の領域に配置される。
【００３７】
駆動軸８は車輪ベアリング１１のホイールハブ１２に駆動結合して、それにより車輪ベアリング１１に固定された車両車輪を駆動できる。駆動軸８は外側でホイールハブ１２に駆動結合する他方で、駆動軸８は内側では図示されない車両駆動列に接続可能である。代替的には、各ホイールサスペンション１の車輪ごとに別々の電動機が割り当てられ、これらの電動機が駆動軸８を介してホイールハブ１２を駆動することにより、関連する車輪をも駆動する実施形態も考えられる。その場合は駆動軸８がここに図示するものと別の外観を呈する可能性があることは明白である。駆動軸８は図面では胴枠２５に包囲されて覆われた駆動ジョイント２４を備えるが、駆動ジョイント２４は操舵軸２１の領域に配置されるため、特にこの操舵軸２１上に位置する。
【００３８】
ダンパー９は下側ダンパー支持体２６を介して台形リンク３に支持され、上側ダンパー支持体２７を介して、ダンパー９を、例えば構造体に支持可能である。下側ダンパー支持体２６は後側接続ライン２８の領域に配置される。後側接続ライン２８は後側ガイドベアリング１４を下側ボールジョイント１６に接続する。後側接続ライン２８は車輪回転軸１３との間に約１５°の鋭角を成し、この鋭角は５°〜３０°の角度範囲であってもよい。いずれの場合も、後側ガイドベアリング１４はそれにより車輪回転軸１３の後方にあり、好ましくは、ニューマティックトレール部にあるとよい。これにより、ホイールサスペンション１の横方向サポートが後側ガイドベアリング１４に集中されて前側ガイドベアリング１５の負担が相応に軽減される。
【００３９】
バネ１０は下側バネ支持体２９を介して台形リンク３に支持され、上側支持体３０を介して例えば車両構造体に支持可能である。下側バネ支持体２９も同様に後側接続ライン２８の領域にある。
【００４０】
ここに示した実施形態では、ダンパー９とバネ１０が別々かつ相互に偏心して配置された構成部品として設計される。よって、下側ダンパー支持体２６と下側バネ支持体２９は後側接続ライン２８の領域で台形リンク３に相互に離間して並んで配置される。その際バネ１０はダンパー９より内側へ向かって配置される。バネ１０は特に、後側ガイドベアリング１４と下側ボールジョイント１６との間の略中央で台形リンク３により支持される。
【００４１】
図２の上面図は、鉛直投影方向（Ｚ軸）と水平投影面（Ｘ−Ｙ平面）を有する投影法を示す。この投影法又は投影面では、内側接続ライン３１と外側接続ライン３２が実質的に平行に延びる。特にこれらの方向付けは相互に５°未満しかずれない。内側接続ライン３１は後側ガイドベアリング１４を前側ガイドベアリング１５に接続。外側接続ライン３２は下側結合ベアリング１９を下側ボールジョイント１６に接続する。図２のこの投影法では、前側接続ライン３３が内側接続ライン３１上に実質的に垂直に位置することにより、外側接続ライン３２上にも同様に実質的に垂直に位置する。ここでも直角からのずれは便宜上５°未満である。前側接続ライン３３は前側ガイドベアリング１５を下側ボールジョイント１６に接続する。図２は更に他の接続ライン３４を示し、この直線３４は前側ガイドベアリング１４を下側結合ベアリング１９に接続する。図２の投影法では、この更なる接続ライン３４、内側接続ライン３１、前側接続ライン３３、及び外側接続ライン３２が、台形リンク３の名称を与える台形を規定する。この台形は、図示の特殊ケースでは実質的直角を有する。
【００４２】
図３の側面図は水平投影方向（Ｙ軸）と鉛直投影面（Ｘ−Ｚ平面）を有する投影法を示す。この投影法又は投影面では、車輪回転軸１３は操舵軸２１上にある。更に、ここでは図示されない車輪コンタクトパッチが同様に操舵軸２１上にあり、それを介して各車輪が路面又は経路に接触する。この投影法では更に操舵軸２１がＺ軸に実質的に平行に延び、言い換えると、操舵軸２１は、Ｙ−Ｚ平面にある。
【００４３】
図１では操舵軸２１は鉛直方向（Ｚ軸）に対して、例えば５°〜３０°の範囲にあってよい勾配を有する。
【００４４】
安定装置７はホイールサスペンション１の内側で振子式支柱３５を介して結合アーム５に結合する。その際、振子式支柱３５は下側振子式ベアリング３６を介して結合アーム５に結合する。下側振子式ベアリング３６はこの場合、下側結合ベアリング１９と上側結合ベアリング２０との間で結合アーム５に配置される。更に、下側振子式ベアリング３６は、下側結合ベアリング１９を上側結合ベアリング２０に接続する接続ライン３７上にある。更に、振子式支柱３５は上側振子式ベアリング３８を介して安定装置７に結合する。この上側振子式ベアリング３８はＺ軸に関し、上側結合ベアリング２０の略高さ領域に配置される。
【００４５】
ホイールサスペンション１は更に、第１のストッパコンタ４０及び第２のストッパコンタ４１を有するステアリングストッパ３９を備える。これらストッパコンタ４０、４１は、車輪と構造体との間で予め決められた最大操舵角に達すると互いに隣接する。第１のストッパコンタ４０はここではホイールキャリヤ２として、便宜的に上側結合ベアリング２０の領域に形成される。第２のストッパコンタ４１も同様に上側結合ベアリング２０の領域で結合アーム５に形成される。ここに示す実施形態では、ストッパコンタ４０、４１は両方ともホイールキャリヤ２又は結合アーム５に一体に形成される。代替的に、第１のストッパコンタ４０が、ホイールキャリヤ２に据付けられる別のストッパ体により形成される実施形態も考えられる。追加的又は代替的に、第２のストッパコンタ４１を、結合アーム５に据付けられる別のストッパ体により形成してもよい。これらストッパコンタ４０、４１は便宜上、平面接触用に構成される結果、最大操舵角に達した場合の力のピークを低減できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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