(57)【要約】  車両用エアバッグモジュールを開示する。このエアバッグモジュールは、エアバッグクッションと、エアバッグクッションにガスを供給してエアバッグクッションを展開させるインフレータとを含む。エアバッグクッションは、乗員の肩および胸をそれぞれ保護する第１および第２の領域を含み、インフレータが駆動してエアバッグクッションが展開されると直ちに第１の領域が乗員の肩を車両の内部へ押すため、第２の領域から乗員の胸へかかる荷重の一部を乗員の肩へ移動させることができる。車両の衝撃によってエアバッグクッションが展開されると直ちに乗員の肩は車両の内側へ押され、乗員の胸にかかる荷重は乗員の肩へ移動するため、乗員の傷害の程度が最小限になる。
2015511906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグクッションと、該エアバッグクッションにガスを供給して前記エアバッグクッションを展開させるインフレータとを含む車両用サイドエアバッグモジュールにおいて、
前記エアバッグクッションは、
乗員の肩を保護する第１の領域と、
該乗員の胸を保護する第２の領域とを含み、
前記インフレータが起動して前記エアバッグクッションが展開された当初に、前記第１の領域は前記乗員の肩を車両の内側に押し、前記第２の領域から前記乗員の胸へかかる荷重の一部を前記乗員の肩へ移動させることを特徴とするサイドエアバッグモジュール。
【請求項２】
請求項１に記載のサイドエアバッグモジュールにおいて、前記第１の領域は、前記エアバッグクッションに設けられた上部バッフルによって前記第２の領域と区画されていることを特徴とするサイドエアバッグモジュール。
【請求項３】
請求項１に記載のサイドエアバッグモジュールにおいて、
前記第１の領域は前記第２の領域とは分離したチェンバの形状を有し、
前記第１の領域の縁は前記第２の領域の上端に取り付けられていて、
前記第１の領域の一部は、前記第２の領域の上端部と重なり合って前記エアバッグクッションが展開された際に前記乗員の肩と接触し得る領域の展開時の厚みを増大させることを特徴とするサイドエアバッグモジュール。
【請求項４】
請求項３に記載のサイドエアバッグモジュールにおいて、前記第１の領域は、該第１の領域と前記第２の領域との間の接触領域の１点で、または該接触領域における一定の部分で、縫製によって該第２の領域に接続されていることを特徴とするサイドエアバッグモジュール。
【請求項５】
請求項１に記載のサイドエアバッグモジュールにおいて、前記第１の領域は前記第２の領域とは分離したチェンバの形状を有し、展開された前記エアバッグクッションを横方向から見たときの該第１の領域の展開時の幅は、前記第２の領域の展開時の幅よりも狭いことを特徴とするサイドエアバッグモジュール。
【請求項６】
請求項１に記載のサイドエアバッグモジュールにおいて、前記エアバッグクッションはさらに、前記乗員の臀部を保護する第３の領域を含み、該第３の領域は該エアバッグクッションに設けられた下部バッフルによって前記第２の領域と区画されていることを特徴とするサイドエアバッグモジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サイドエアバッグモジュールに関する。具体的には、車両の衝突によりエアバッグクッションが展開されたとき、乗員の胸にかかる荷重の一部を乗員の肩へ動かすことにより乗員の傷害の程度を最小限にする車両用サイドエアバッグモジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エアバッグシステムは、車両の衝突により生じる衝撃をエアバッグクッションの弾性を利用して緩和することによって、車両内の乗員を保護する装置である。エアバッグシステムは、運転席用エアバッグシステム、助手席用エアバッグシステム、およびサイドエアバッグシステムに分類することができよう。
【０００３】
サイドエアバッグシステムは、一般的に車両の座席またはピラーに設置されて、乗員がドアの方へ倒れたとき、または車両側部への衝撃の際にドアが内側にへこんだとき、乗員の頭および肩がドアにぶつからないようにしたり、乗員が壊れたドアウィンドウの破片で怪我をしないようにしたり、または乗員が車体から放り出されないようにしたりするものである。
【０００４】
以下、図１を参照しながら従来技術によるサイドエアバッグクッションについて述べる。
【０００５】
従来技術によるエアバッグシステムで用いられているサイドエアバッグクッション１０は、乗員の臀部を保護する下部チェンバ４０と、乗員の胸および肩を保護する上部チェンバ５０とに区別することができる。下部チェンバ４０は内部バッフル３０によって上部チェンバ５０と区別され、この内部バッフル３０の内部には、下部チェンバ４０から上部チェンバ５０へガスを供給するのに用いられる貫通孔（図１では半円状である）がある。また上部チェンバ５０には、上部チェンバ５０および下部チェンバ４０で一定のガス圧が達成された後にガスを排気するためのベントホール２０が設けられている。
【０００６】
上記の構造では、下部チェンバ４０を膨張させるインフレータ（図示せず）の爆発により、ガスは最初に下部チェンバ４０へ供給され、貫通孔を通って上部チェンバ５０へ供給されて上部チェンバ５０を膨張させる。
【０００７】
しかしながら、従来技術では、上部チェンバ５０の内部空間がバッフル３０内に形成されている貫通孔によって下部チェンバ４０の内部空間と繋がっている場合、上部チェンバ５０と下部チェンバ４０とをある一定程度以上膨張させると、ガスがベントホール２０を通って外部へ排出されていた。したがって、上部チェンバ５０および下部チェンバ４０の展開体積が徐々に減っていた。
【０００８】
ところで、人間の人体構造からみると、乗員の肩は乗員の胸よりも傷害を受けにくい。したがって、より脆弱な乗員の胸にかかる荷重（衝撃）の一部を乗員の肩へ移動させることにより乗員の傷害の程度を最小限に近付けることが可能なエアバッグクッションの構造の研究および開発が要求されている。
【０００９】
しかしながら従来技術のエアバッグクッション１０では、乗員の肩と接触する可能性のある上部チェンバ５０が、とりわけ乗員の肩を車両内部へ押すという構造をしていないため、上述した荷重の分散が生じ得なかった。この場合、車両の衝突時に乗員の胸にかかる荷重が適切に分散されないため、乗員は肋骨に傷害を負うことがあった。
【発明の開示】
【技術的な問題】
【００１０】
したがって、本発明は従来技術で生じている上述の問題に鑑み、乗員の胸にかかる荷重の一部を乗員の肩へ動かすことにより乗員の傷害の程度を最小限にできる車両用サイドエアバッグモジュールを提供することを目的とする。
【００１１】
また本発明は、容易に製造でき、製造コストがそれほど高くならず、荷重が乗員の胸に集中してかかることを防いで乗員の傷害の程度を最小限にできる車両用サイドエアバッグモジュールを提供することを目的とする。
【００１２】
本発明は上述の目的に限定されるものではなく、当業者であれば以下の説明における実施形態を参照して本発明の他の目的を容易に理解できよう。
【問題の解決法】
【００１３】
上述の目的を達成するため、本発明は、エアバッグクッションと、ガスをエアバッグクッションへ供給してエアバッグクッションを展開するインフレータとを含む車両用サイドエアバッグモジュールを提供する。エアバッグクッションは、乗員の肩を保護する第１の領域と、乗員の胸を保護する第２の領域とを含み、インフレータの駆動によりエアバッグクッションが展開されると直ちに、第１の領域が乗員の肩を車両の内部へ押して第２の領域から乗員の胸へかかる荷重の一部を乗員の肩へ動かす。
【００１４】
本例では、第１の領域を、エアバッグクッションに設けられた上部バッフルによって第２の領域と区画してよい。
【００１５】
第１の領域は第２の領域とは分離したチェンバの形状を有していてよく、また第１の領域の縁の部分を第２の領域の上端部に取り付けることで、第１の領域の一部を第２の領域の上部と重ね合わせてエアバッグクッションが展開された際に乗員の肩と接触し得る領域の展開時の厚みを増大させてよい。
【００１６】
第１の領域は、第１の領域と第２の領域との間にある接続領域の部分で、または接続領域における所定の部分で、縫製によって第２の領域と接続されていてよい。
【００１７】
第１の領域は第２の領域とは分離したチェンバの形状を有していてよく、また展開したエアバッグクッションを後方から見た際における第１の領域の展開時の厚みは、第２の領域の展開時の厚みよりも薄くてよい。
【００１８】
エアバッグクッションは乗員の臀部を保護する第３の領域をさらに備えていてよく、この第３の領域はエアバッグクッションに設けられた下部バッフルによって第２の領域と区画されてよい。
【００１９】
発明の効果
本発明の実施形態による車両用サイドエアバッグモジュールは、以下の効果を奏する。
【００２０】
第１に、車両の衝突によりエアバッグクッションが展開されると直ちに乗員の肩が車両内側へ押されるため、乗員の胸にかかる荷重の一部は乗員の肩に移動し、これによって乗員の傷害の程度を最小限にする。
【００２１】
第２に、エアバッグクッションが展開されると直ちに乗員の肩を車両の内側へ押し、第２の領域が乗員の胸と接触するまでの時間を所定の時間延長することによって、乗員の胸に荷重が集中してかかることを防ぐ。
【００２２】
第３に、サイドエアバッグモジュールは簡易な構造であり、製造が容易である。また乗員の胸に集中してかかる荷重を乗員の肩へ移動させることができ、これによって、乗員の傷害の程度を最小限にしている。
【００２３】
本発明の効果は上述したものに限定するものではなく、当業者であれば以下の説明における実施形態を参照して本発明の他の目的を容易に理解できよう。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】従来技術によるサイドエアバッグクッションを示した側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した側面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した背面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した側面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した背面図である。
【図６ａ−６ｂ】本発明の第２の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールの製造手順を示した側面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した側面図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の模範的な実施形態を添付の図面を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明は下記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変更を施してよい。本実施形態は本発明の開示を十分に行うためになされるものであり、また当業者に本発明の範囲を十分に理解させるためのものである。同様の構成要素には同じ参照符号を用いる。
【００２６】
本発明の模範的な実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュール（以下、エアバッグモジュール）では、エアバッグクッションが展開されると、乗員の肩を一定の圧力で押すため、乗員の体（胸）に集中的にかかる荷重の一部を乗員の肩へ移動させることができる。また本実施形態によれば、エアバッグクッションが展開するとき、エアバッグクッションの部分が乗員の胸（肋骨）と接触するまでの時間を延長するため、乗員の胸が車両のドアトリムと接触するまでにかかる時間を実質的に伸ばすことができる。本実施形態によれば、上述のように乗員の胸に集中してかかる荷重の一部を移動させるだけでなく、エアバッグクッションが乗員の胸と接触するまでの時間を延長するため、乗員の傷害の程度が最小限となる。
【００２７】
以下に本実施形態に係るエアバッグモジュールを様々な例を用いて説明する。
【００２８】
図２は本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した側面図であり、図３は本発明の第１の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した背面図である。
【００２９】
図２および図３に示すように、本発明の第１の実施形態に係るエアバッグモジュールは、エアバッグクッション１００と、エアバッグクッション１００にガスを供給してエアバッグクッション１００を展開させるインフレータ１１０とを含んでいる。本例において、インフレータ１１０が爆発することによってエアバッグクッション１００が展開する手順は、本技術分野において公知であるため詳細な説明は省略する。
【００３０】
第１の実施形態によれば、エアバッグクッション１００は第１の領域１０１と、第２の領域１０２とを含んでいる。本例において、第１の領域１０１は乗員の肩を保護する上部分として機能するものであり、第２の領域１０２は乗員の胸を保護する中部分として機能するものである。第２の領域１０２は乗員の臀部を保護してもよい。以下、「第１の領域１０１」および「第２の領域１０２」という用語を用いてエアバッグクッション１００を説明する。
【００３１】
本実施形態では、まずエアバッグクッション１００がインフレータ１１０の爆発により展開されると、第１の領域１０１内のガス圧が一定時間十分に保たれるため、乗員の肩を車両の内部へ向けて押すことができる。換言すれば、第１の領域１０１は乗員の肩を一定圧力で押すため、第２の領域１０２から乗員の体へかかる荷重を減らすことができる。つまり、第２の領域１０２から乗員の体へかかる荷重の集中を最小化することができる。このように、本実施形態では乗員の体が第２の領域１０２と接触するまでの時間、および乗員の体が車両のドアトリムと接触するまでの時間を延長することが可能であるため、乗員の傷害の程度を小さくすることができる。参照符号１２０は車両のドアを示すが、これについては説明しない。
【００３２】
図２および図３に示すように、本実施形態では第２の領域１０２は一体型チェンバの形状を有しているが、本発明はこれに限定されるものではない。換言すれば、第２の領域１０２の内部空間はエアバッグクッション１００に設けられたバッフル（図示せず）で区画されていてもよい。この場合、第２の領域１０２の下側の部分で乗員の臀部を保護してもよい。また、バッフル（図示せず）は、エアバッグクッション１００を形成する第１および第２のパネルが対向する内側表面に縫製によりまたは接着剤によって取り付けられていてよい。
【００３３】
本実施形態では、第１の領域１０１は、エアバッグクッション１００に設けられた上部バッフル１０５によって、第２の領域１０２と分けられている。上部バッフル１０５は第１および第２のパネルの内側表面に取り付けてよい。
【００３４】
上記の構造において、インフレータ１１０が起動すると、ガスが第１の領域１０１および第２の領域１０２へ送られてエアバッグクッション１００を展開する。
【００３５】
本実施形態では、第１の領域１０１は、エアバッグクッション１００において乗員の肩と対応する上部に設けられていて、上部バッフル１０５によって第２の領域１０２と区画されているため、インフレータ１１０が起動すると、第１の領域１０１は一定の内部ガス圧に維持される。エアバッグクッション１００の第１の領域１０１は、乗員の肩を車両のドアとは反対側である車両の内側へ押して乗員がドアとぶつかるまでの時間を長くするため、乗員の傷害の程度を最小限にできる。
【００３６】
また本実施形態では、第２の領域１０２に、第２の領域１０２からガスを排出するためのベントホール１０６を設け、第１の領域１０１にベントホールを設けていない。したがって、エアバッグクッション１００が展開された際、第２の領域が膨張している状態よりも第１の領域が膨張している状態のほうを長く維持できる。またエアバッグクッション１００が展開された当初、第１の領域１０１が迅速に乗員の肩を車両の内側へ押して、乗員がドアトリムと接触するまでにかかる時間をよりかせぐため、乗員の傷害の程度を少なくすることができる。
【００３７】
以上のように、第１の領域１０１によって乗員の肩を押すことは、下記の意図であると理解されよう。すなわち、車両の衝突時の初期段階において乗員が過度にドアトリムに向かって倒れることを防ぐため、第１の領域１０１は、ガスで満たされて乗員の肩と接触することで、直ちに乗員の肩の現在の移動方向（ドアトリム方向）を阻害し、その後直ちに乗員の肩をドアトリム方向とは逆の方向に押す。
【００３８】
上述のように、本発明の第１の実施形態は構成が簡素であるため、製造作業を簡単に行うことができる。また乗員の胸に荷重が集中してかかることを防ぐことが可能であり、よって乗員の傷害の程度を最小限にすることができる。
【００３９】
以下、本発明の第２の実施形態に係るエアバッグモジュールを説明する。
【００４０】
図４は本発明の第２の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した側面図である。図５は本発明の第２の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した背面図である。図６（ａ）、図６（ｂ）は本発明の第２の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールの製造手順を示すための側面図である。
【００４１】
以下に本発明の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態と同様の構造や構成要素については説明を省略する。また、第１の実施形態と同様の構成要素については200番台の参照符号を付す。
【００４２】
図４〜図６（ｂ）に示すように、本発明の第２の実施形態に係るエアバッグモジュールは、第１の実施形態の構造と同様、エアバッグクッション２００と、エアバッグクッション２００にガスを供給してエアバッグクッション２００を展開させるインフレータ２１０とを含んでいる。
【００４３】
またエアバッグクッション２００は、乗員の肩を保護する第１の領域２０１と、乗員の胸を保護する第２の領域２０２とを含んでいる。本発明の第２の実施形態では、第１の実施形態と同様、第２の領域２０２の内部空間はバッフルで区切られていない。
【００４４】
しかしながら第１の実施形態との違いは、第１の領域２０１が第２の領域２０２とは分離したチェンバの形状を有していることである。具体的には、まず図６（ａ）に示すように、作業員がエアバッグクッション２００を形成する第１パネルと第２パネルとを切り分け、第１パネルと第２パネルとをこれらの縁に沿って縫製する。本例では、第１の領域２０１は第２の領域２０２とは分離したチェンバの形状を有している。
【００４５】
その後、図６（ｂ）に示されるように、作業員は第１の領域２０１の端部を第２の領域２０２の上端に取り付ける。本例では、縫製または接着剤によって第１の領域２０１を第２の領域２０２に取付けてよい。具体的には、第１の領域２０１は、第１の領域２０１の部分（下部）が第２の領域２０２の上部と重なり合うように第２の領域２０２に取り付けられる。本実施形態における一例では、第１の領域２０１は、第１の領域２０１と第２の領域２０２とが相互に接触する１点で、縫製または接着剤により第２の領域２０２に取付けられていてよい。別の例では第１の領域２０１は、第１の領域２０１と第２の領域２０２とが相互に接触する所定の部分で、縫製または接着剤により第２の領域２０２に取付けられていてよい。この場合、所定の部分とは、所定の長さの実質的に直線の部分としてもよいし、実質的に曲がった部分としてもよい。図６（ｂ）には前者の取付例を用いて第１の領域２０１が第２の領域２０２に取り付けられているところを示しているが、これに限るわけではない。換言すれば、第１の領域２０１は後者の取付例を用いて第２の領域２０２に取り付けてもよい。
【００４６】
上述の構造により、エアバッグクッション２００が展開したとき、エアバッグクッション２００の展開時の乗員の肩と接触する部分の厚みをより増大させることができる。具体的には、図５に示すように、乗員の正面から乗員を見ると、第１の領域201の下部分が第２の領域２０２の上部分と相互に重なり合い（折り重なり）、重なり合った領域が乗員の肩を押している。したがって第２の実施形態によるエアバッグクッション２００は、第１の実施形態によるエアバッグクッション１００よりも乗員の肩を強く押すことができる。具体的には、第１の領域２０１内のガス圧と、第１の領域２０１に重なる第２の領域２０２内のガス圧との合計が乗員の肩にかかり（押され）、第１の実施形態での押す力よりも押す力がより増える。
【００４７】
したがって本実施形態では、第１の実施形態と同様、第２の領域から乗員の体に集中してかかる荷重を最小限にできる。よって本実施形態では、乗員の体が第２の領域202と接触するまでの時間と、乗員の体が車両のドアトリム（図示せず）と接触するまでの時間とを延長するため、乗員の傷害の程度を小さくすることができる。
【００４８】
次に、本発明の第３の実施形態に係るエアバッグモジュールについて説明する。
【００４９】
図７は本発明の第３の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した側面図であり、図８は本発明の第３の実施形態に係る車両用サイドエアバッグモジュールを展開した状態を示した背面図である。
【００５０】
以下に、本発明の第３の実施形態について説明する。第１の実施形態と同様の構造や構成要素については説明を省略する。また、第１の実施形態と同様の構成要素については３００番台の参照符号を付す。
【００５１】
図７および図８に示すように、本発明の第３の実施形態に係るエアバッグモジュールは、第１の実施形態の構造と同様、エアバッグクッション３００と、エアバッグクッション３００にガスを供給してエアバッグクッション３００を展開させるインフレータ３１０とを含んでいる。
【００５２】
またエアバッグクッション３００は、乗員の肩を保護する第１の領域３０１と、乗員の胸を保護する第２の領域３０２とを含んでいる。本実施形態では、第１および第２の実施形態と同様、第２の領域３０２は１つの内部空間を有している。しかしながら本発明はこれに限定するわけではない。換言すれば、第２の領域３０２はバッフル（図示せず）によって複数の空間に区分されていてもよい。
【００５３】
しかしながら第１の実施形態との違いは、第１の領域３０１が第２の領域３０２とは分離したチェンバの形状をしているところである。具体的には、作業員はまずエアバッグクッション２００を形成している第１パネルと第２パネルとを予め決まっている形に切り分け、第１パネルと第２パネルとをこれらの縁に沿って縫製する。本例では、第１の領域３０１は第２の領域３０２とは分離したチェンバの形状をしている。
【００５４】
図７に示すように、本発明の第３の実施形態では、エアバッグクッション３００が展開された際、第１の領域３０１の展開幅Ｗ１は、第２の領域３０２の展開幅Ｗ２よりも狭い。用語「展開幅」とは、エアバッグクッション３００を乗員の横方向から見た際の第１の領域３０１または第２の領域３０２の水平方向の幅のことである。
【００５５】
具体的には、第１の領域３０１は、丸みをおびた上端部を有し、上述のようにその展開幅は第２の領域３０２の展開幅よりも狭く、乗員の肩をより強く押している。またインフレータ３１０が起動した際は、第１の領域３０１の体積が減るため、第１の領域３０１の内部圧は増える。したがって第１の領域３０１はその内部圧の増加により乗員の肩をより強く押すことができる。
【００５６】
したがって本実施形態によれば、第１および第２の実施形態と同様、乗員の胸に集中的にかかる第２の領域３０２からの荷重を最小化できる。よって本実施形態では、乗員の体が第２の領域３０２と接触するまでにかかる時間と、乗員の体が車両のドアトリム（図示せず）と接触するまでにかかる時間とを延長するため、乗員の傷害の程度を小さくすることができる。
【００５７】
ところで、これまで説明してきた第１から第３までの実施形態では、エアバッグクッション１００、２００または３００が第１の領域３０１と第２の領域３０２とに分けられていたが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００５８】
具体的には、エアバッグクッション１００、２００、３００は、乗員の臀部を保護する第３の領域（図示せず）を含む。第３の領域（図示せず）は乗員の臀部を保護する下部として機能し、エアバッグクッション１００、２００、３００に設けられた下バッフル（図示せず）によって第２の領域１０２、２０２、３０２とは区画されていてよい。上述のように第３の領域（図示せず）は付加的にエアバッグクッション１００、２００、３００に設けられるため、第３の領域（図示せず）は車両の衝突時はしっかりとまた迅速に乗員の臀部を支え、よって乗員がドアの方へ倒れることを迅速に防ぐ。また第１の領域１０１、２０１、３０１の乗員の肩を車両の内側へ押すという機能は、乗員の臀部を迅速に支える第３の領域（図示せず）の機能と相乗効果を生むため、乗員の傷害の程度をより最小限にできる。
【００５９】
本発明の模範的な実施形態を説明してきたが、本発明はこれらの模範的な実施形態に限定されるものではなく、また当業者は以下の特許請求の範囲に定義された本発明の本質および範囲内で変形および変更可能である。
【図１】
2015511906.tif 000003
【図２】
2015511906.tif 000004
【図３】
2015511906.tif 000005
【図４】
2015511906.tif 000006
【図５】
2015511906.tif 000007
【図６】
2015511906.tif 000008
【図７】
2015511906.tif 000009
【図８】
2015511906.tif 000010
【国際調査報告】
2015511906.tif 000011
2015511906.tif 000012