(57)【要約】  開示される船舶の船体は、ビームが船首に向かってテーパし、トランサムにおけるビームが、チャインにおける船体のビームの１５％乃至２５％である、平坦なパッドキールを有する。船体は、中心線に対して対称的であり、細いエントリの船首と、トランサムと、一対のハードチャインと、を有する。船体は、パッドキールとチャインとの間に、約０度の船底勾配を有し、船体の中心線に対して対称的に配置される滑走面を形成する、ここでは長手方向ステップと呼ばれる少なくとも一対の概ね平坦なパネルを有する。船体は、パッドキールの舷外でかつパッドキールに隣接し、船体の中心線に対して対称的に配置され、そこからその上の平坦滑走パネルまで延びる、少なくとも一対の極大船底勾配パネルも含む。極大船底勾配パネルは、その長さに沿って測定すると、約５０度の最小平均船底勾配を有する。船体のよどみ線に沿った任意の２つの滑走面間の垂直方向オフセットが約６インチを超えないように、約０°の船底勾配を有する追加の平坦滑走面構造を、船体上のパッドキールとハードチャインとの間に、長手方向に設置することができる。約２０度から３５度までの間の船底勾配角を有する大船底勾配パネルつまりフィレットを、船体の、極大船底勾配パネルの舷外でかつ極大船底勾配パネルに隣接して、船体の中心線に対して対称的に配置することができる。フィレットは、その前方端で楔形状にテーパされ、隣接する極大船底勾配の平坦滑走パネルと一体になる。【選択図】図３ｂ
2015520063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
極深Ｖ字形滑走型船体を含む船舶であって、
細いエントリの船首と、
船尾のトランサムと、
前記船体上に対称的に配置され、前記船体のチャインビームを定める一対のハードチャインと、
前記トランサムにおいて、前記トランサムにおける前記チャインビームの１５％〜２５％であるビームを有し、船体のほぼ中央部から前記船首における頂部へテーパし、かつ、前記船首における前記頂部へ上向きに湾曲する平坦なパッドキールと、
各々が５０度又はそれを上回る最小平均船底勾配角を有し、中心線の両側に対称的に、前記平坦パッドキールから外向きかつ上向きに上端まで延びる、一対の極大船底勾配（ＵＨＤ）船体パネルと、
前記船体の両側で前記ＵＨＤパネルと前記ハードチャインとの間に配置され、約０度の船底勾配の平坦滑走面を有する、少なくとも一対の対称的長手方向ステップと、
を有することを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記ハードチャインは、平坦滑走面を含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記船体の滑走よどみ線に沿った任意の２つの滑走面間の垂直方向オフセットが６インチを超えないように、前記船体上の前記パッドキールと前記ハードチャイン滑走型平板との間に、長手方向に配置された約０度の船底勾配を有する追加の平坦滑走面を定めるための手段を含むことを特徴とする、請求項２に記載の船舶。
【請求項４】
前記追加の平坦滑走面を定めるための手段は、前記ＵＨＤパネルに取り付けられた対称的三角形ストレーキであることを特徴とする、請求項３に記載の船舶。
【請求項５】
前記少なくとも一対の対称的長手方向ステップの前記平坦滑走面は、前記トランサムで測定すると、前記船体のチャインビームの１４〜２０％の組み合わせ幅を有することを特徴とする、請求項１に記載の船舶。
【請求項６】
前記長手方向ステップの平坦滑走面は、その長さに沿って測定すると、前記パッドキールの上に平均４インチ以上離間されることを特徴とする、請求項５に記載の船舶。
【請求項７】
前記少なくとも一対の長手方向ステップの外縁にそれぞれ接続され、そこから上向きかつ外向きに延びる底縁を有する、少なくとも第２の対のＵＨＤ船体パネルを含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶。
【請求項８】
互いに対して対称的にかつ垂直に配置され、最も下の組のパネルが前記パッドキールに接続され、最も上の組のパネルは上縁が前記ハードチャインに接続された複数の対のＵＨＤ船体パネルと、前記パネルの残りの上縁と下縁との間に配置されて、前記船体上に前記ＵＨＤパネルによって垂直方向に分離された複数の平坦滑走面を定める、複数の長手方向ステップとを含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶。
【請求項９】
前記下部の前記長手方向ステップの前記平坦滑走面は、前記船体のチャインビームの１４〜２０％の組み合わせ幅を有することを特徴とする、請求項８に記載の船舶の船体。
【請求項１０】
前記長手方向ステップは、前記船体の前記船首において上向きに湾曲して前記船首の湾曲に一致し、約０度の船底勾配を有する前記追加の平坦滑走面を定めるための手段は、前記船首における前記ＵＨＤパネル上の、少なくとも長手方向ステップ間の前記垂直方向の間隔が６インチより大きくなる場所に配置されて、荒海での操縦時の縦揺れ安定性を改善することを特徴とする、請求項８に記載の船舶の船体。
【請求項１１】
前記追加の平坦滑走面を定めるための手段は、前記ＵＨＤパネルに取り付けられた対称的三角形ストレーキであることを特徴とする、請求項１に記載の船舶。
【請求項１２】
２０度から３５度までの間の船底勾配角を有し、前記船体の船尾端に配置され、前記トランサムで始まり、そこから前方へ向かって延びる大船底勾配（ＨＤ）フィレットパネルを含み、前記フィレットは、前記パッドキールの前記外縁に隣接して前記ＵＨＤパネルに固定され、そのすぐ上の前記長手方向滑走ステップの前記外縁に隣接する位置まで側方、外向きかつ上向きに延びることを特徴とする、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の船舶。
【請求項１３】
前記フィレットは、その前方端で、頂部に向かって対称的にテーパし、前記長手方向ステップと、前記長手方向ステップが接続されている前記ＵＨＤパネルとの間の接点で一体になることを特徴とする、請求項１２に記載の船舶。
【請求項１４】
前記パッドキールと、その上の前記長手方向滑走ステップとの間に接続された前記フィレットの前記頂部は、前記トランサムから前記船体の喫水線の６０％未満の距離だけ離れた位置で終端することを特徴とする、請求項１３に記載の船舶。
【請求項１５】
前記残りのＵＨＤパネルと前記トランサムで始まる前記船体の前記船尾部分における前記最も下のＵＨＤの上のステップとの間に延びるＨＤフィレットパネルを含むことを特徴とする、請求項１４に記載の船舶。
【請求項１６】
エントラップメントトンネルを定める、前記船体の中心線に対して対称的な一対の外側船体又はアマ又はスポンソンを有することを特徴とする、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の船舶の船体。
【請求項１７】
エントラップメントトンネルを定める、前記船体の中心線に対して対称的な一対の外側船体又はアマ又はスポンソンを有することを特徴とする、請求項１２に記載の船舶の船体。
【請求項１８】
前記船舶は、前記船舶内に定められた少なくとも一対の側方に離間されて接続された極深Ｖ字形船体を含むことを特徴とする、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の船舶の船体。
【請求項１９】
前記船舶は、前記船舶内に定められた少なくとも一対の側方に離間されて接続された極深Ｖ字形船体を含むことを特徴とする、請求項１２に記載の船舶の船体。
【請求項２０】
前記船舶は、前記船舶に定められた２つ又はそれ以上の極深Ｖ字形半船体構造を含む複船体船舶であることを特徴とする、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の船舶の船体。
【請求項２１】
前記船舶は、前記船舶内に定められた２つ又はそれ以上の極深Ｖ字形半船体構造を含む複船体船舶であることを特徴とする、請求項１２に記載の船舶の船体。
【請求項２２】
前記船体は、前記船体内に形成された少なくとも１つの横方向ステップを有することを特徴とする、請求項１〜請求項１１に記載の船舶の船体。
【請求項２３】
前記船体は、前記船体内に形成された少なくとも１つの横方向ステップを有することを特徴とする、請求項１２に記載の船舶の船体。
【請求項２４】
前記パッドキールと、その上の前記長手方向滑走型ステップとの間の前記フィレットに取り付けられた、少なくとも１つの通気式船尾掃流遮断装置の対を含むことを特徴とする、請求項１２に記載の船舶の船体。
【請求項２５】
前記大船底勾配パネルの前記頂部は、前記船体の前記船体中央部の前方にあることを特徴とする、請求項２４に記載の船舶の船体。
【請求項２６】
前記極大船底勾配パネルは、その長さに沿って約５０°又はそれを上回る船底勾配角を有することを特徴とする、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の船舶の船体。
【請求項２７】
前記長手方向ステップの平坦滑走面は、前記パッドキールの上に４インチ以上離間されることを特徴とする、請求項１〜請求項１１のいずれかに記載の船舶の船体。
【請求項２８】
少なくとも１つの極深Ｖ字形船体を含む船舶であって、
船体の中心線と、細いエントリの船首と、トランサムと、前記船体上に対称的に配置されて前記船体のチャインビームを定める一対のハードチャインと、
前記トランサムで測定したときに、前記チャインにおいて前記船体の前記チャインビームの約１５％乃至２５％の幅を有する、中央に配置されたパッドキールと、
各々がその長さに沿って５０度又はそれを上回る最小平均船底勾配角を有し、上縁及び底縁は前記パッドキールに接続される、前記パッドキールの舷外でかつ前記パッドキールに隣接し、前記船体の中央線に対して対称的に配置された少なくとも一対の下部の極大船底勾配（ＵＨＤ）パネルと、
前記ＵＨＤパネルに隣接しかつその上にあり、前記船体の中央線に対して対称的に配置された少なくとも一対の長手方向船体ステップであって、前記ＵＨＤパネルの前記上縁に接続されて前記ＵＨＤパネルに対して外向きに延びる内縁と、約０度の船底勾配と、前記トランサムで測定すると前記船体のチャインビームの約１４パーセントと２０パーセントとの間の組み合わせ幅寸法とを有する下向きに面する平坦滑走面と、をそれぞれ有する、少なくとも一対の長手方向船体ステップと、
を有することを特徴とする船舶。
【請求項２９】
前記船体は、前部船体及び湾曲した船首を有し、前記パッドキールは、前記船体の前記前部船体において上向きに湾曲し、前記船首の前記湾曲に追従することを特徴とする、請求項２８に記載の船舶の船体。
【請求項３０】
前記パッドキールは、前記下部の極大船底勾配パネルが前記船首の近くで一体になり、約５０乃至６０度の船底勾配角を形成する場所に配置された頂部までテーパする、前方区画を有することを特徴とする、請求項２９に記載の船舶の船体。
【請求項３１】
前記パッドキールの前記頂部は、前記船体のフォアフットと、設計喫水線と前記船首の交点との間にあることを特徴とする、請求項３０に記載の船舶の船体。
【請求項３２】
前記極大船底勾配パネルは、前記トランサムに隣接する場所から前記パッドキール頂部まで延びることを特徴とする、請求項３０に記載の船舶の船体。
【請求項３３】
前記パッドキール、前記少なくとも一対のＵＨＤパネル、及び前記少なくとも一対の長手方向船体ステップは、前記船体の下部船体部分を定め、前記船体は、前記下部船体部分の舷外の船体の中心線に対して対称的に配置され、前記少なくとも一対の長手方向船体ステップの舷外の縁に接続された、前記下部船体部分の舷外及び上の少なくとも１つの追加の対の上部極大船底勾配パネルを含み、前記上部極大船底勾配パネルは各々、約５０°又はそれを上回る船底勾配を有することを特徴とする、請求項２８に記載の船舶の船体。
【請求項３４】
前記下部船体部分の舷外かつその上にあり、それぞれ前記中心線に最も近い縁で前記少なくとも一対の上部極大船底勾配パネルの上縁に接続され、前記船体の中心線に対して対称的に配置された、少なくとも一対の上部長手方向船体ステップを含むことを特徴とする、請求項３３に記載の船舶の船体。
【請求項３５】
エントラップメントトンネルを定める、前記船体の中心線に対して対称的な一対の外側船体又はアマ又はスポンソンを有することを特徴とする、請求項２８に記載の船舶の船体。
【請求項３６】
前記船体は、前記船舶内に形成された少なくとも１つの横方向ステップを有することを特徴とする、請求項２８に記載の船舶の船体。
【請求項３７】
前記船舶は、前記船舶内に定められた少なくとも一対の側方に離間して接続された極深Ｖ字形船体を含むことを特徴とする、請求項２８に記載の船舶の船体。
【請求項３８】
前記船舶は、前記船舶内に定められた２つ又はそれ以上の極深Ｖ字形半船体構造を含む複船体船舶であることを特徴とする、請求項２８に記載の船舶の船体。
【請求項３９】
極大船底勾配（ＵＨＤ）船体パネルによって分離された複数の平坦な長手方向に延びる滑走面を有し、前記極大船底勾配（ＵＨＤ）船体パネルは、長さに沿って測定すると、各々が５０度又はそれを上回る最小平均船底勾配を有し、滑走速度で操縦されると、分割されたよどみ線を生成するように配置され、前記滑走面上に、前記よどみ線に沿って別個の垂直方向に離間されたよどみ点を有する平坦パッドキールを含む船体を含む船舶。
【請求項４０】
前記極大船底勾配パネルは、その長さに沿って約５０°又はそれを上回る船底勾配角を有することを特徴とする、請求項３９に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶に関し、特定的には、長手方向平面滑走ステップ又はパネルを含む非常に大きい船底勾配の中央滑走型船体部分を有する船舶の船体に関する。
【背景技術】
【０００２】
滑走モードで操縦されるように設計された船舶は周知である。造船学及び水力学的研究、試験及び実験に基づく経験的証拠により、かかる船舶の３つの重要な特徴から、有益な性能特性が確立された。
【０００３】
第１に、船底勾配角度が０度の平底滑走型船体表面は、最適トリム角で操縦された場合に、最も効率的な滑走揚力を達成することが知られている。従って、平坦滑走面を使用する船舶は、より大きい船底勾配を有する滑走面をもつ船舶より効率的な滑走揚力を発生する。しかしながら、非常に平坦な滑走面を有する船舶は、荒海で高い凌波性及び耐波性を達成できないというのが定説である。
【０００４】
比較的平坦な又は浅いＶ字形の滑走型船体底部を有する船舶は、水平線に対して測定すると、効率的な滑走揚力を有し、非常に安定しているが、荒海での凌波性は非常に不良であり、すなわち、荒海での耐波性及び方向安定性を欠く。
【０００５】
結果的に、深いＶ字形の底部を有する船舶が、より良好な凌波性及び方向安定性を導入するために開発された。特許文献１及び特許文献２に教示される、かかる小型船舶の船体は、典型的に断面が「Ｖ」字形状であり、Ｖ字の各脚部は概ね平坦であり、船底勾配角として知られる、水平線に対して約２０乃至３０度の角度を形成する。船底勾配は、小型船舶の前端に向かって増大し、原則として、船首は４３度より大きい船底勾配を有し、細いエントリを与える。かかる小型船舶が水中で前進すると、細い船首エントリは水を切り裂き、一方、より平坦な船尾面は一部の滑走領域を与えて、滑走揚力と凌波性との間のバランスを与える。
【０００６】
従来の深Ｖ字形船体の滑走揚力は、典型的に、図１に示すように、船体表面上にランニングストレーキを設けることによって増大する。ランニングストレーキは、通常、断面が三角形のストリップ要素であり、外側船体表面に取り付けられて、追加的な揚力のための追加的表面積を与える。ランニングストレーキは、水流を船体からきれいに分離し、水しぶき及び抗力を低減する。実際、ランニングストレーキは、元々「しぶき止め」と呼ばれた。
【０００７】
深Ｖ字形の船体設計により見られる改良にもかかわらず、滑走型小型船舶は、不快な乗り心地をもたらすことがある。ランニングトリムが大きすぎると、船首が波頂を越えてピッチアップし、次いで、下向きに急激に沈んで自由表面にスラミングして戻る。別のタイプのスラミングは、船体が完全に水から離れたときに起こり、再エントリスラミングと呼ばれる。
【０００８】
従来の深Ｖ字形船体は、直立を保ちながら（すなわち、いずれの側にもヒールせずに）、速度を出して低トリムで制御できれば、優秀な凌波性を有する。船体に沿った水流による安定した操縦モードを図２ａに示す。しかしながら、深Ｖ字形は、特徴的に横揺れに弱く、重量移動、プロペラトルク、横風及び横波など任意の非対称的な荷重に応えてヒールするので、従来の滑走型船体を直立に維持するのは困難である。動的システムを付加して小型船舶の姿勢を制御することはできるが、複雑さ及び費用が加わる。
【０００９】
深Ｖ字形小型船舶がいずれかの側にヒールすると、有効船底勾配がヒール角度だけ小さくなり、深Ｖ字形船体の低スラミングの利点が失われる。例えば、２４度の船底勾配の船体が１０度ヒールすると、水面に対して直角の１４度の船底勾配の船体となる。図２ｂに示すように、非常に波が高い海では、小型船体が最大１５度のヒールをすると、有効な９度の船底勾表面は水に対して相対的に平坦になり、波で飛び跳ねるのは、異例ではない。
【００１０】
過度の横揺れが特に危険な条件は、荒海で、向い波から、斜め波へ、横波へと回頭するときである。この操船中のヒールは、過剰な飛び跳ね及び、不快乃至危険な水準の横揺れを引き起こす。
【００１１】
従来の深Ｖ字形船体より急な船底勾配は、船体の凌波性及び耐波性を大いに向上させる。ヒールしたときであっても、より深いＶ字形の船体表面は、水面に対して有意な船底勾配を保持し、それによってどのような衝撃も和らげる。更に、より大きい船底勾配の船体は、縦揺れの加振が少なく、従って、船体前部が波から浮き上がるのではなく、波を突き破ることができる。かかる例の１つが特許文献３に示される。しかしながら、極めて大きい船底勾配を有する滑走型単胴船を首尾よく実践に移すことができるようにするためには、幾つかの問題を解決する必要がある。例えば、極めて深いＶ字形の船体は、深Ｖ字よりも横揺れに対して弱く、より大きな安定性の問題がある。更に、水に対する表面の向きが凌波性及び耐波性を改善するとはいえ、極めて深いＶ字形の船体は、より平坦な船体よりはるかに小さい動的揚力しか発生しない。より深いＶ字形の不十分な滑走揚力は、ハンプ速度とも呼ばれる臨界速度を超えるのをより困難にし、積載量を減らし、操縦ドラフトを増大させる。加えて、極めて深いＶ字形は、船体のビームが制限されるため、配置が制限され、内容積が小さくなる。
【００１２】
また、前方部分が５０度より大きく、典型的には６０度より大きい非常に大きい船底勾配角を有する細い船舶の船体は、より小さい船底勾配を有する船体よりも、小さい上下動及び縦揺れの垂直運動の加振で、波を突き切って進むことによって波を通過することで、船舶の凌波性及び耐波性を向上させることが知られている。船体は、十分に垂直方向に配置され浮揚性が増大した容積を有して、直進性揚力をもたらし、波の底を通過するときに船体の激しい沈み込み運動に対抗することができるが、かかる船に関する定説では、極大船底勾配パネルを有する船舶は、大きい揚力及び滑走効率を達成できない。
【００１３】
最後に、より大きい縦横比を有する単胴船は、船舶の凌波性を向上させるが、静的及び動的安定性に問題があり、またランニングトリムが最適ではないことがある。しかしながら、定説では、細い滑走型船体は、より幅の広い船体ほど効率的ではなく、重い荷物は運べない。しかし、エントラップメントトンネル及びアマ（ａｍａ、浮子）を有する船舶は、静止状態又は速度が出ているときの細い船舶の安定性を向上させ、船の能力を向上させて、臨界滑走速度を達成し、大きな荷重を運べる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】米国特許第３，２３７，５８１号明細書
【特許文献２】米国特許第３，０８５，５３５号明細書
【特許文献３】米国特許第３，４１５，２１３号明細書
【特許文献４】米国特許第７，４１８，９１５号明細書
【特許文献５】米国特許第７，８４５，３０１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明の目的は、改善された（荒海での）凌波性及び耐波性、耐航性、安定性、滑走効率、及び最大積載量を有する新規な船舶滑走型船体を提供することである。
【００１６】
また、本発明の目的は、フルバンク回頭が可能であり、ヒール及びチャインウォーキングがない滑走型船体を提供することによって、小型船舶の取り扱いを改良することである。
【００１７】
本発明の別の目的は、特に、船体が対称的に直立でないときに、船体が水面に衝突し片側にヒールした場合に、従来の深Ｖ字形船体より大幅に低いスラミングで操縦できる船舶の船体を提供することである。
【００１８】
かかる船舶は、軍事市場、商業市場、及びレクリエーション用小型船舶市場、換言すれば、過度のスラミング又は乗員への不快感が無く、海路における速度及び進路を維持することができる高凌波性、高最大積載量の船舶を必要とする用途において活用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明の主題は、本明細書において「長手方向ステップ」とも呼ばれ、概ね０度の船底勾配角を有する少なくとも一対の平坦滑走パネルと、それに関連付けられ、パッドキールに接続された少なくとも一対の極大船底勾配（ＵＨＤ）パネルとで形成され、細い船首のエントリとハードチャインとを有する、船舶の船体である。船舶の船体は、船体の中心線に対して対称的な一対の舷外アマ又はスポンソンも含むことができる。
【００２０】
本発明の１つの態様によれば、船体の中心線の両側に、概ね０度の船底勾配を有する少なくとも一対の相対的に平坦なパネルと、それに関連付けられ、トランサムから船首まで５０°又はそれを上回る最小平均船底勾配を有する、又は別の実施形態においては、船体の長さ全体にわたり５０°又はそれを上回る船底勾配を有する、一対の極大船底勾配パネルと、で形成された中央船体部分を有する、エントラップメントトンネル式単胴船舶が提供される。極大船底勾配パネル構成は、エントラップメントトンネル式船体でよく知られるように、方向安定性及び性能を維持しながら、凌波性及び耐波性を改善する。
【００２１】
本発明の別の態様によれば、説明された船体は、本明細書においては「フィレット」と呼ばれ、長手方向ステップを定める平坦な０度の船底勾配のパネルと、隣接する極大船底勾配パネルとを繋ぎ、船底勾配がトランサムにおいて２０度と３５度との間である、相対的に平坦なパネル（横断面で見た場合）を含むことができる。このフィレットは、前方に向かうにつれてテーパし、ＵＨＤパネル及び平坦パネルつまり長手方向ステップと一体になり、船体の凌波性及び耐波性特徴を一定にさせながら、より好ましい構成及びより良好な操船性能のために、より多いビームを与える。
【００２２】
本発明の別の態様によれば、説明される船体は、滑走揚力を強化し、耐波性を改善し、効率を最適化するために、約０度の船底勾配及び可変の幅を有する、相対的に平坦で概ね幅広の滑走パネルである長手方向ステップを船体の一体部分として含む。
【００２３】
本発明の更に別の態様は、滑走型船舶であって、荒海での操縦時、耐航性があり、耐波性があり、安定し、効率的であるように設計された船体形式を有し、概ね平坦なパネルを備え、約０度の船底勾配を有する滑走面を形成し、滑走面には、その長さに沿って約５０°より大きい船底勾配角、又はその長さに沿って５０°の最小平均船底勾配角を有する極大船底勾配角を有するパネルが取り付けられた、滑走型船舶である。本船舶は、船体の中心線の長手方向軸に対して対称的で、細いエントリの船首と、トランサムの船尾と、大きい滑走型平板を有するハードチャインと、船首に向かってテーパする平坦なパッドキールと、を有する。０度の船底勾配面は、船体の両側に、パッドキールとハードチャインとの間に構成された少なくとも１つの長手方向船体ステップを定める。既存の滑走型船舶とは異なり、本発明の船体により達成される滑走よどみ揚力線は、滑走よどみ揚力面間の極大船底勾配パネルが相対的に非常に小さい揚力を与えるので、連続的な線ではなく、むしろ分割される。かかる揚力の不連続性は、パッドキールとチャイン滑走型平板との間に少なくとも２つのよどみ揚力滑走面があり、かつ滑走よどみ線に沿った任意の２つの滑走面間の垂直方向オフセットが６インチ未満でない限り、船舶に対して滑走揚力の不安定を生じさせかねないことがわかった。前述の長手方向船体ステップを第１のよどみ揚力滑走面とすると、第２のよどみ揚力滑走面は、滑走型平板を有する別の長手方向船体ステップ、三角形状のランニングストレーキ、又は船体に取り付けられた単純な平坦板ストリップとすることができる。
【００２４】
本発明の別の態様によれば、２０度から３５度までの間の船底勾配角を有する大船底勾配のフィレット板が、パッドキールの両側に取り付けられた極大船底勾配パネルと、最も下の長手方向船体ステップ滑走型平板との間に取り付けられる。フィレット板は、長手方向ステップ滑走面に起因する最大スラミング圧を低減し、船体の濡れた表面積の摩擦抗力を低減するために採用され、その前方端で楔形にテーパし、隣接する船体パネルと一体になる。加えて、通気式船尾掃流遮断装置（ＶＡＳＦＩ）を船体フィレットパネルに設置し、最適なランニングトリムを維持することによって凌波性を改善し、船体の荷重揚力効率を改善し、船体の濡れた表面積の摩擦抗力を低減し、船舶の回頭性能を改善することができる。
【００２５】
さらに、船舶は、１つ又はそれ以上の通気式横方向船体ステップを有することができる。ステップは、最適なランニングトリムを維持することによって凌波性を改善し、船体の荷重揚力効率を改善し、船体の濡れた表面積の摩擦抗力を低減させる。船尾スウィープを組み込む横方向ステップは、船舶の回頭性能も改善する。
【００２６】
横方向安定性改善手段は、船舶のチャインの舷外に対称的に取り付けることもできる。横方向安定性改善手段の代替技術は、エントラップメントトンネル、ストラット、アマ、スポンソン、半船体、水中翼、揚力体、膨張式であるタイプを含む浮力カラー、二重チャイン船体パネル及び／又はそれらの組み合わせを含む。
【００２７】
本発明の別の態様において、本発明により作られた２つ又はそれ以上の船体を交差構造によって接合し、複胴船舶を形成することができる。
【００２８】
本発明の別の態様において、船体を中心線の長手方向軸に沿って２つの半船体に分離し、各半船体を水密にすることができる。２つの半体は、互いから横方向に分離し、交差構造によって接合し、非対称的なカタマランを形成することができる。
【００２９】
本発明の上述並びに他の目的、特徴及び利点は、添付図面と関連して読むと、例示的な実施形態の以下の詳細な説明において明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】従来の深Ｖ字形滑走型船体のトランサムにおける横断面である。
【図２ａ】水面で直立に着水し、着水を和らげている図１の船体の正面図である。
【図２ｂ】ヒールしたときに側部が水と衝突し、スラミングしている図１の船体の正面図である。
【図３ａ】本発明の一実施形態により設計された船舶の船体の側面図である。
【図３ｂ】図３ａに示す船舶の船体の正面図である。
【図３ｃ】図３ａに示す船体の底面図である。
【図３ｄ】図３ａに示す船体の底面斜視図である。
【図３ｅ】関心のある船底勾配及びビーム寸法を示す、図３ａに示す船体の船尾の図である。
【図４ａ】本発明の別の実施形態の側面図である。
【図４ｂ】図４ａの実施形態の正面図である。
【図４ｃ】図４ａの船体の底面図である。
【図４ｄ】図４ａの実施形態の底面斜視図である。
【図５ａ】本発明の第３の実施形態の側面図である。
【図５ｂ】図５ａの実施形態の底面図である。
【図５ｃ】図５ａの実施形態の底面分解斜視図である。
【図５ｄ】図５ａの実施形態の船体の船底の横断面図である。
【図５ｅ】図５ａの実施形態の船体前部の横断面図である。
【図６ａ】本発明の第４の実施形態の側面図である。
【図６ｂ】図６ａの実施形態の底面図である。
【図６ｃ】図６ａの実施形態の底部分解斜視図である。
【図６ｄ】図６ａの実施形態の船体の船底の横断面図である。
【図６ｅ】図６ａの実施形態の船体前部の横断面図である。
【図７】本発明の更に別の実施形態の底面斜視図である。
【図８ａ】図３ａと同様の、本発明による船舶のトランサムにおける概略断面図であり、従来の深Ｖ字形船体が直立であるトランサムの断面を破線で、オーバーレイとして示す。
【図８ｂ】図３ａと同様の、本発明による船舶のトランサムにおける概略断面図であり、従来の深Ｖ字形船体がヒールしているトランサムの断面を破線で、オーバーレイとして示す。
【図８ｃ】図５ａの実施形態の船体中央部で取られた同様の図である。
【図８ｄ】図５ａの実施形態の船体中央部で取られた同様の図である。
【図８ｅ】図９ｃ及び図９ｄと同様の、しかし図６ａの実施形態の船体中央部で取られた図である。
【図８ｆ】図９ｃ及び図９ｄと同様の、しかし図６ａの実施形態の船体中央部で取られた図である。
【図９ａ】図３ａに示す本発明の実施形態により設計された船体用の船体圧力パターンの底面平面図である。
【図９ｂ】図５ａに示す本発明の実施形態により設計された船体用の船体圧力パターンの底面平面図である。
【図１０ａ】約３５ノットの速度で操縦される図３ａの実施形態の船底の船体ウェッティング分布の底面図である。
【図１０ｂ】約３５ノットの速度で操縦される図５ａの実施形態の船底の船体ウェッティング分布の底面図である。
【図１１ａ】図５ａの実施形態の船体ウェッティングパターンの底面図である。
【図１１ｂ】図６ａの実施形態の船体ウェッティングパターンの底面図である。
【図１２ａ】図５ａの実施形態による船体のよどみ揚力線の位置、及び船体上のよどみ点の垂直方向オフセットを示す側面図である。
【図１２ｂ】図５ａの実施形態による船体のよどみ揚力線の位置、及び船体上のよどみ点の垂直方向オフセットを示す底面図である。
【図１３ａ】図６ａの実施形態による船体のよどみ揚力線の位置、及び船体上のよどみ点の垂直方向オフセットを示す側面図である。
【図１３ｂ】図６ａの実施形態による船体のよどみ揚力線の位置、及び船体上のよどみ点の垂直方向オフセットを示す底面図である。
【図１４ａ】図３ａの船体構造を用いる、双胴船体つまりカタマランを備えた、本発明の別の実施形態により設計された複船体船舶を横から見た図である。
【図１４ｂ】図３ａの船体構造を用いる、双胴船体つまりカタマランを備えた、本発明の別の実施形態により設計された複船体船舶の底面図である。
【図１５ａ】図３ａの実施形態による２つの半船体構造を備えた本発明の一実施形態により設計された複船体船舶を横から見た図である。
【図１５ｂ】図３ａの実施形態による２つの半船体構造を備えた本発明の一実施形態により設計された複船体船舶の底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
図面を詳細に参照すると、図１は、従来の深Ｖ字形船体のトランサムにおける横断面を示す。船体は、従来の細いキール１と、長手方向のストレーキ３及び５で分離された複数（この場合は３）対の平坦パネル２、４及び６と、平坦チャイン７を含むＶ字形底部を有する。ストレーキは、典型的に、主として船体からしぶきを分離する意図の逆船底勾配を有する細い楔形要素である。船体の船尾端の平坦パネル２、４及び６又はトランサム８の船底勾配角αは、一般に、２０度と３０度との間である。典型的に、かかる船体パネルの船底勾配は、前方にいくにつれて、約４３度又は僅かに大きくなり、船首が波にスラミングするのではなく、切り裂いて進むためのエントリを与える。船体はまた、従来の湾曲した船首９（図２ａを参照）と、前部船体区画と、フォアフット（船首水切り）とを含む。
【００３２】
上述のように、現代の深Ｖ字形船体は、比較的良好な凌波特性を有するが、その能力は限定され、多くの改良が必要である。かかる船体の凌波性は、従来の船体が、図２ａに示すように、直立を保ちながら、一定速度かつ低トリムで進むように制御される場合は依然として許容可能である。しかし、従来の深Ｖ字形滑走型船体を直立に保つのは、横揺れに対する脆弱性のため、困難である。図２ｂに見られるように、深Ｖ字形船体がヒールすると、有効な船底勾配はヒール角分小さくなり、深Ｖ字形船体の低スラミングの利点が失われる。
【００３３】
高速では、特に最上部の船体パネルにおいて、５０度と６５度との間の船底勾配がスラミングを緩和するのに必要であることがわかった。本発明によれば、中央滑走型船体部分の船体の船底勾配角は、高速スラミングを緩和するのに十分な船底勾配を有するように、その全長に沿って増大する。更に、長手方向の滑走ステップが設けられ、滑走揚力面を与える。
【００３４】
図３ａ、図３ｂ、図３ｃ、図３ｄ及び図３ｅは、本発明による船舶の船体１０の第１の実施形態の様々な図を示す。本発明の多数の実施形態が以下で説明され、同一の部分は、明細書及び図面で共通の参照番号を用いて示す。
【００３５】
船体１０は、概ね平坦なパッドキール部分３０と、パッドキール３０のすぐ舷外に隣接し、船体の中心線１４に対して対称的な、角度をつけて関連する一対の平坦パネル３１とを含む底部１２を有する。平坦なパッドキールは、トランサムで測定すると、外側船体チャインにおいて船体ビームの約１５乃至２５％のビームを有する船体の船尾半分において概ね一様な幅を有する。パッドキールは、船体のほぼ中央部から前方に頂部４０へテーパし、上向きに湾曲する。パネル３１は、従来のＶ字形船体より大幅に大きい極大船底勾配（ＵＨＤ）を有し、トランサム１６からパッドキール頂部４０まで、パッドキール３０の全長にわたって延びる（図３ｃ及び図３ｄ）。頂点は、船体のフォアフット４２に隣接して若しくは該フォアフットにおいて、又は、フォアフットと、船体の設計喫水線４２’と船首１１の交点との間に配置することができる。
【００３６】
また、船体１０は、これも船体の中心線の周りに対称的に配置された１つ又はそれ以上の対の追加の上部ＵＨＤパネルを含む。図３ａに見られる実施形態において、船体は、２対の上部ＵＨＤパネル３４及び３６を含む。ＵＨＤパネル３１、３４及び３６は、図３ｅに見られるように、それぞれ、トランサムにおいて約５０度以上の船底勾配角Ｂ、Ｅ及びＧを有する。ＵＨＤパネルの船底勾配は、同一であってもよいし又は異なっていてもよい。一実施形態において、ＵＨＤパネル３１、３４及び３６の船底勾配角Ｂ、Ｅ及びＧは、トランサムにおいて全て５０度であり、船底勾配角は船首領域で増大して細い船首形状を与える。別の実施形態では、トランサムにおける船底勾配は５０°より小さいが、船底勾配は、トランサムから前方にいくほど増大し、ＵＨＤパネルの長さに沿った平均船底勾配は、最小５０°である。
【００３７】
また、本発明の船舶の船体１０は、ＵＨＤパネル３１の上端のすぐ舷外に隣接して配置され、船体の中心線に対して対称的な、一対の長手方向の船体ステップ３２を含む。長手方向ステップは、平坦滑走面を形成し、トランサムにおいて及びその全長に沿って約０度の船底勾配を有する。長手方向ステップのビーム寸法は、船体の長さ及びビームによって変化し、それらを組み合わせた幅は、トランサム１６で測定すると、船体チャインビームの１４％乃至２０％とすることができる。図３ａ及び図３ｄに見られるように、ステップ３２は、トランサムから前方へ向かって船首まで、パッドキールに対して上向きに傾斜した迎角を有するので、パッドキールと下部長手方向ステップ３２との間の間隔は、トランサムの前方に向かって増大する。本発明によれば、パッドキールとステップ３２とは、ステップの長さに沿って平均４インチ以上の、又は、その全長に沿って４インチ以上の寸法Ｄ（図３）だけ垂直方向に離間されている。図３の実施形態において、船舶の船体は、ＵＨＤパネル３４の上縁とＵＨＤパネル３６の下縁との間に配置された、第２の対の長手方向船体ステップ３３も含む。これらのステップも、その長さに沿って０度の船底勾配を有し、船体に対して対称的に配置される。
【００３８】
図３ａ及び図３ｂに見られるように、ＵＨＤパネル３６は、船体の船首に向かうにつれて高さが低くなり、船首で頂点を形成し、長手方向ステップは、船体の湾曲に追随し、同様に船首において上向きに湾曲する。結果として、ＵＨＤパネル３１及び３４の高さは、船体の船尾及び中間部分では比較的一様なままであるが、船首領域では高くなる。ＵＨＤパネルの高さは、船の大きさによって変えることができる一方、船の操縦性及び耐波性は、垂直方向に離間された滑走面間の垂直方向オフセットが６インチを越えなければ、改善されることがわかった。船舶の連続ステップ間又は滑走面間の垂直方向の間隔は、等距離である必要はない。一実施形態において、連続間隔は、パッドキールから上に向かって小さくすることができる。更に、船舶が波で飛び跳ねる荒海で垂直方向の間隔がより大きくなると、連続滑走面と波との接触間の遅延が大きくなりすぎ、不快なスラミングを引き起こすことがある。この懸念を克服し、水中への再エントリにおけるＵＨＤパネル存在の利点を維持するために、平坦な約０度の船底勾配と、トランサムで測定したときに船体チャインビームの各側の４％乃至７％以下の幅とを有する楔形又は三角形のストレーキ３３’などの追加の平坦滑走装置を、長手方向ステップ間の垂直方向の間隔が６インチを超えるＵＨＤパネルの領域に配置することができる。図３の実施形態においては、パッドキールと長手方向ステップ３２との間の、パネル高が６インチを越える船首領域において、半ストレーキ３３’がパネル３１に取り付けられ、そこから船首まで延びる。最後のＵＨＤパネル３６の舷外で、主船体部分は、ＵＨＤ３６に沿って、ほぼ船体中央部まで延び、次いで船舶の船首部分まで船体の湾曲を追従する、平坦乃至僅かに逆船底勾配を有するハードチャイン３７を含む。代替的に、チャインは、急激な逆船底勾配又は凹状湾曲を有することができる。
【００３９】
ＵＨＤパネル及び長手方向ステップの上述のような革新的な使用により、船舶の優れた凌波性を与えられる一方、回頭性及び操縦性を維持でき、好ましい配置用により大きいビームを与えることができる。
【００４０】
これは、例えば、図２に示される従来のＶ字形船体の外形を点線で示す、図３の船体の概略断面を示す図８ａ及び図８ｂで示される。本発明による極深Ｖ字形船体が、図８ｂに示すように例えば１５度までヒールした場合、図２ｂに示すものと比較すると、船体のＵＨＤパネルは、海路にヒールし、２０乃至３０度の船底勾配を有する従来の深Ｖ字形船体と同じ程度又はそれより大きい船体勾配を保持する。ＵＨＤパネルが５０度の船底勾配を有し、１５度のヒール角がある場合、有効船底勾配は水面に衝突する船体パネルで３５度であり、従って、ヒールした場合であっても、船体のスラミング及び飛び跳ねを大幅に減らす。
【００４１】
また、図３ａに見られるように、本発明の船体は、エントラップメントトンネル３９を形成するアマ又はスポンソンも備えることができる。エントラップメントトンネル式滑走型船体は、当該技術分野で周知である。これらは、中央滑走型船体部分の横に、すなわち中央船体部分と舷外スポンソン又はアマとの間に、長手方向のトンネルを与える。このトンネルは、速度が出ると、動的空気及び水圧を船体中央部分及びアマから取り込み、船体を水からさらに浮かせる、より大きい船体揚力を生み出す。これにより、船体の濡れた表面積が減少し、速度及び効率が増大する。
【００４２】
特許文献４は、エントラップメントトンネルの改良形態を提案する。特許文献４に開示された船体は、転覆の軽減、効率的な直進性揚力、及び航海航路保持のための方向安定性改善という利点を与える舷外アマを含む。
【００４３】
本実施形態において、エントラップメントトンネルは、船体上のハードチャイン３７と、トンネル天井と、懸架アマとの間に形成される。これらの表面は、一対のスプライン曲線形状を用いて成形することができ、又は、（図３ｅ、図５ｅ及び図６ｅに示すように）相対的に平坦な又は湾曲したパネル５０、５１で構築することができる。本発明のトンネルの内面は、その開示が引用により本明細書に組み入れられる特許文献４に教示されるように形成することもできる。
【００４４】
アマ及び長手方向ステップともに、静止状態及び荒海で航行中の両方で、船体を直立に保持するのを助ける横方向復原力を与える。上述のように、直立を維持する船体は、優れた凌波性及び耐波性を与える。
【００４５】
本実施形態において、トンネル３９の屋根は、トランサム１６の数フィート前方のステップで終端し、小型船舶ンネルの船尾端にトリムタブを配置することができる。
【００４６】
ここで図４ａ乃至図４ｄを参照すると、図３の実施形態の改良を示す本発明の別の実施形態が図示される。本実施形態において、トンネルパネルは後部トランサムまで続き、船体の船尾端にフィレット板つまり表面４１が加えられる。このフィレット板つまり表面は、ＵＨＤパネル３１より小さい船底勾配を有し、パッドキールの外縁に隣接した及び／又はその上方の僅かに離間した位置から、トランサムにおける長手方向ステップ３２の外縁又はそれに隣接する点へ横方向に延び、船体の長手方向の重心（ＬＣＧ）を越えて前方に向かう。典型的に２５度乃至３５度の船底勾配を有する大船底勾配（ＨＤ）フィレット４１（明確にするために図面では影付きで示す）は、その前方端で対称的にテーパされ、ＬＣＧ前方の、隣接するＵＨＤパネル３１及び長手方向ステップ３２と一体になる。このフィレット板を設けることにより、船体の船尾端における長手方向ステップ滑走面に起因する最大スラミング圧を低減し、濡れた表面積の摩擦抗力を低減する。
【００４７】
図４ａ乃至図４ｂに示す別の変形は、引用により本明細書に組み入れられる特許文献５の開示に詳述されるように、パッドキールと長手方向ステップ３２とを繋ぐフィレット構造４１を通気式船尾掃流遮断装置（ＶＡＳＦＩ）と共に設けることができる。ＶＡＳＦＩは、滑走型船体の効率を改善するとともに、回頭性も改善する。図示した実施形態において、２つのＶＡＳＦＩ装置４５が、船体の中心線の両側のフィレット４１において後退角のついた配置で用いられる。一つの対はＬＣＤの後方にあり、一つの対はＬＣＧの前方にある。特許文献５に説明されるように、このＶＡＳＦＩは、伸長可能な板を構成し、伸長されると、横方向船体ステップとして作用し、流れを妨げて濡れた表面積を減らすとともに、迅速な回頭を助ける。
【００４８】
ここで図５ａ及び図５ｂを参照すると、図４ａ乃至図４ｅの実施形態と同じパネル配置を含む本発明の別の実施形態が示される（同じ参照番号が付された要素は同様の部分を示す）。本実施形態において、パッドキールは、その中に形成された一対の横方向ステップ５０を含む。この横方向ステップは、後退し、任意の既知の又は便利な方法で、船体内部通気システムから通気される。滑走型船体に横方向のステップを付けることは、滑走揚力を増大させ、船体の抗力を低減することによって効率を改善するための周知の技術である。図４及び図５の実施形態において、フィレットは、トランサムから長手方向に延び、前方に延びるにつれて長手方向及び横方向ともにテーパし、隣接するＵＨＤパネル及び長手方向滑走型ステップの露出量を徐々に増大させる。このことは、船体中央部近く又は船体中央部前方かつトランサムから船体の喫水線の６０％未満のところで、隣接するＵＨＤパネルとステップ３２との間の接合部における頂部で終端する楔形状のパネルを創り出す。好ましい実施形態において、テーパされたフィレットの最前方の点は、隣接する長手方向ステップ３２上のよどみ点と一致し、ステップに対するよどみ点圧力を増大させ、一方で、船体の船尾端にあるフィレットの上述の利点をもたらす。
【００４９】
図５ａ乃至図５ｅは、船体のハードチャイン及びアマの前方端が、図５ｂに見られるように、前方へ移動し、船首の上部の直線船首部となる、本発明の好ましい実施形態を示す。
【００５０】
図５ｄ及び図５ｅは、ＵＨＤパネルの船底勾配及び長手方向ステップの幅が、船体の前方に移動すると、どのように変化するかを示す。
【００５１】
図６ａ乃至図６ｅは、パッドキール３０がトランサム１６の前方で終端し、船尾ステップ３２’を定める、本発明の別のより小型の実施形態を示す。トランサムにおいて、船体は、船体の各側部に単一のＵＨＤパネル３４を有する。ステップ３２’でパッドキール３０が始まり、ＵＨＤパネル３２の長手方向ステップ３３及びフィレット４１も同様である。本実施形態において、船体の前方部分は、前述のストレーキ３１’を含む。さらに、ＵＨＤパネル３４の高さが、ステップ３３とチャイン３７との間で６インチより大きいので（しかし、１２インチより小さいことが好ましい）、追加のストレーキ３５が設けられ、上述のようにスラミングを緩和する。この場合、ストレーキは、チャイン３７とステップ３３との間の中間で、船首からトランサムまで、船体からゼロの船底勾配で側方に延びる平板部材として示される。
【００５２】
図６ａ乃至図６ｃにも見られるように、アマトンネル構造体は、船首まで延びるが、船首表面と合体する。
【００５３】
図７は、主船体が、パッドキールと、ＵＨＤパネル３１の下部の対と、その上に第１の長手方向ステップ３３とを有する、本発明の別の実施形態の概略図である。この場合、ステップは、前方へいくにつれて幅方向にテーパし、船尾で揚力を増大させる。第２の組のＵＨＤパネル３４が下方のステップの上に設けられる。第２の組のＵＨＤパネル３４は、主船体のハードチャインで終端し、その上からアマトンネルが始まる。本実施形態において、アマのキールは、本発明により構成された長く細い船体として設けられ、細いパッドキール３０’と、その上に長手方向滑走型ステップ３３で終端するＵＨＤパネル３１’’と、そのステップの上に追加的のＵＨＤパネルの対とを有する。
【００５４】
図８ｃ乃至図８ｆは、前述の図８ａ及び図８ｂと同様である。図８ｃ乃至図８ｆは、船体中央部で１５°ヒールした、図３及び図５のヒールした船体の有効船底勾配を示す。図に見られるように、船体の側部は、荒海時は相当大きい平均船底勾配を有して水に入り、従来のＶ字形船体と比較すると、飛び跳ねが緩和される。
【００５５】
図９ａ及び図９ｂは、本発明の船体上の圧力分布を示すように影付きにされた図３ａ及び図５ａの船体の底面図である（影がより濃い領域は、薄い領域より圧力が高い）。図に見られるように、３５ノットの速度では、本発明の船体は、滑走揚力の安定性及び耐波性に対して、パッドキールとチャイン滑走型平板との間に少なくとも２つのよどみ揚力滑走面をもつ、分割された滑走よどみ揚力線を有する。
【００５６】
図１０ａ及び図１０ｂは、３５ノットの速度での図３ａ及び図５ａの船体上の濡れた表面領域を示す同様の底面図である。これらの図は、かかる船体の濡れた表面領域が概ね三角形で、細い形で、従って抗力を最小にすることを示す。
【００５７】
図１０ａに見られるように、濡れた表面は、長手方向ステップが、そのすぐ上のＵＨＤパネルからの流れを妨げるので、船尾にいくにつれて互い違いになっている。加えて、濡れは、パッドキールの船尾端に形成されたステップで終わり、トンネルはここでも抗力を低減する。同様の効果は、図１０ｂに示す船体でも達成され、ＶＡＳＦＩ遮断装置がステップとして作用し、水とＶＡＳＦＩインタラプタの第１の組の後方にある下方フィレット４１との接触を、なくさないまでも大幅に減らす。
【００５８】
図１１ａ及び図１１ｂは、図１０ａ及び図１０ｂと同様で、３５ノットの速度における図５及び図６の船体の濡れた表面領域を示す。この船体の圧力分布パターンは、図３及び図５の船体と概ね同じである。
【００５９】
図１２ａ及び図１２ｂ、図１３ａ及び図１３ｂは、点線で、図５及び図６の船体のよどみ線、パッドキール、半ストレーキ、長手方向ステップ、チャイン、及びアマトンネル上のよどみ点の位置、及び、船体上の連続するよどみ点間の垂直方向間隔を示す。本発明の船体構造によりもたらされる、垂直方向に離間されたよどみ点を有する分割されたよどみ線の生成は、荒海で安定を維持し、飛び跳ねが低減されて波を突き破り、一方で、高速で操縦するのに十分な滑走型表面領域を与える船体をもたらす。
【００６０】
本発明の更なる変形は、本発明により設計された２つ又はそれ以上の船体構造で構成された複船体船舶を含む。例えば、図１４ａ及び図１４ｂは、双胴船体６２と、その間のデッキつまり上部船体構造６４とを含む、カタマラン船体構造６０で構成された１つの実施形態を示す。図１５ａ及び図１５ｂに示される別の実施形態においては、カタマラン船体構造は、デッキつまり上部船体６８により接続され、中央トンネル７０を定める２つの半船体構造６６で形成される。
【００６１】
本明細書において本発明の例示的な実施形態を説明したが、本発明は、これらの具体的に開示した実施形態に限定されず、本発明の範囲又は精神から逸脱することなく、当業者によって様々な変更及び修正を行うことができることを理解されたい。
【符号の説明】
【００６２】
１：キール
２、４、６：平面パネル
３、５、３１’：ストレーキ
７、３７:チャイン
９、１１：船首
１０：船舶の船体
１２：底部
１４：船体の中心線
１６：トランサム
３０：パッドキール
３０’：細いパッドキール
３１、３１’’、３４、３６：ＵＨＤパネル
３２：第１の対の長手方向船体ステップ
３２’：船尾ステップ
３３：第２の対の長手方向船体ステップ
３３’：半ストレーキ
３３’’：ステップ
３９：エントラップメントトンネル
４０：パッドキール頂部
４１：フィレット板
４２：フォアフット
４２’：設計喫水線
４５：ＶＡＳＦＩ装置
５０：湾曲パネル
５１：平坦パネル
６０：カタマラン船体構造
６２：双胴船体
６４、６８：上部船体構造
６６：半船体構造
７０：中央トンネル
【図１】
2015520063.tif 000003
【図２ａ】
2015520063.tif 000004
【図２ｂ】
2015520063.tif 000005
【図３ａ】
2015520063.tif 000006
【図３ｂ】
2015520063.tif 000007
【図３ｃ】
2015520063.tif 000008
【図３ｄ】
2015520063.tif 000009
【図３ｅ】
2015520063.tif 000010
【図４ａ】
2015520063.tif 000011
【図４ｂ】
2015520063.tif 000012
【図４ｃ】
2015520063.tif 000013
【図４ｄ】
2015520063.tif 000014
【図５ａ】
2015520063.tif 000015
【図５ｂ】
2015520063.tif 000016
【図５ｃ】
2015520063.tif 000017
【図５ｄ】
2015520063.tif 000018
【図５ｅ】
2015520063.tif 000019
【図６ａ】
2015520063.tif 000020
【図６ｂ】
2015520063.tif 000021
【図６ｃ】
2015520063.tif 000022
【図６ｄ】
2015520063.tif 000023
【図６ｅ】
2015520063.tif 000024
【図７】
2015520063.tif 000025
【図８ａ】
2015520063.tif 000026
【図８ｂ】
2015520063.tif 000027
【図８ｃ】
2015520063.tif 000028
【図８ｄ】
2015520063.tif 000029
【図８ｅ】
2015520063.tif 000030
【図８ｆ】
2015520063.tif 000031
【図９ａ】
2015520063.tif 000032
【図９ｂ】
2015520063.tif 000033
【図１０ａ】
2015520063.tif 000034
【図１０ｂ】
2015520063.tif 000035
【図１１ａ】
2015520063.tif 000036
【図１１ｂ】
2015520063.tif 000037
【図１２ａ】
2015520063.tif 000038
【図１２ｂ】
2015520063.tif 000039
【図１３ａ】
2015520063.tif 000040
【図１３ｂ】
2015520063.tif 000041
【図１４ａ】
2015520063.tif 000042
【図１４ｂ】
2015520063.tif 000043
【図１５ａ】
2015520063.tif 000044
【図１５ｂ】
2015520063.tif 000045
【国際調査報告】
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2015520063.tif 000047
2015520063.tif 000048
2015520063.tif 000049