(57)【要約】  本発明によれば、車の少なくとも１つの車サブシステム用の車制御システムであって、車輪の過剰なスリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブである場合に、車の１つ又は１つ以上の車輪に１つ又は１つ以上の所定の制限セットを賦課するように構成され、前記１つ又は１つ以上の所定の制限セットが、車輪スリップ量が所定値を越える以前に付加され得る車輪トルク量に関する情報あるいはデータを参照して判定される車制御システムが提供される。
2015534519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車の少なくとも１つの、車のサブシステム用の車制御システムであって、過剰な車輪スリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を作動させるように作動自在であり、前記システムは車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブ化されると、車の１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量における１つ又は１つ以上の所定の制限設定を賦課するように構成され、
前記１つ又は１つ以上の所定の制限設定が、車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータを参照して判定される車制御システム。
【請求項２】
所定値を越える車輪スリップを防止するための１つ又は１つ以上の制限設定を賦課するように構成される請求項１に記載の車制御システム。
【請求項３】
車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータには、タイヤが接触する地形が車に提供するトラクションの容量に関するものが含まれる請求項１又は２に記載の車制御システム。
【請求項４】
１つ又は１つ以上の制限設定には、車のパワートレインの作動上の少なくとも１つの制限が含まれる請求項１〜３の何れかに記載の車制御システム。
【請求項５】
１つ又は１つ以上の制限設定には、ドライバーの要求トルクの増加に対するパワートレインの応答率の低下、パワートレイントルクの最大許容増加率の低下、及び、パワートレイントルクの最大許容値の低下から選択された少なくとも１つが含まれる請求項４に記載の車制御システム。
【請求項６】
車の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に各々が相当する車の複数のサブシステム制御モードの選択された１つで車の複数のサブシステムの制御を開始するサブシステムコントローラを含み得、システムが、１つ又は１つ以上のサブシステム制御モードの第１設定の少なくとも１つが選択される条件と一致する場合においてのみ、ＶＬＡ機能のアクティブ化を許可するように構成される請求項１〜５の何れかに記載の車制御システム。
【請求項７】
１つ又は１つ以上のサブシステム制御モードの第１設定が、サブシステムが砂上を走行するに好適な様式下で制御される砂モードを含む請求項６に記載の車制御システム。
【請求項８】
車のサブシステムの少なくとも１つは、砂モードでは、車が低速で走行中であるときは車の車輪が砂に埋まらないよう比較的低レベルの車輪スピンのみを可能とするが、車が高速で走向する場合は比較的高いレベルの車輪スピンを可能とするように構成される請求項７に記載の車制御システム。
【請求項９】
パワートレインは、砂モードでは、車が低速の場合は所定のアクセルあるいはスロットル制御装置位置に対して比較的低レベルの駆動トルクを提供し、車が高速の場合は所定のアクセルあるいはスロットル制御装置位置に対して比較的高レベルの駆動トルクを提供するように構成される請求項７又は８に記載の車制御システム。
【請求項１０】
システムは、ユーザーがユーザー操作式のモード選択入力手段により必要なシステム制御モードを選択できる手動作動モード選択条件で作動自在である請求項６〜９の何れかに記載の車制御システム。
【請求項１１】
システムは、前記システムが適正なシステム作動モードを自動選択するように構成される自動モード選択条件で作動自在である請求項６〜１０の何れかに記載の車制御システム。
【請求項１２】
システムは、前記システムが手動モード選択条件で作動する場合においてのみ、１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課するように構成される請求項１０に従属する請求項１１に記載の車制御システム。
【請求項１３】
システムは、前記システムが手動モード選択条件で作動する場合においてのみ、ＶＬＡ機能のアクティブ化を可能にするよう構成される１２に記載の車制御システム。
【請求項１４】
付加され得る車輪トルク量に関する情報あるいはデータは少なくとも部分的には、選択された制御モードに従い判定される請求項６〜１３の何れかに記載の車制御システム。
【請求項１５】
車輪のスリップ量が所定値を越える以前に付加され得る車輪トルク量に関する情報あるいはデータは少なくとも部分的には、車がその上で支持される地形形式、車がその上で支持される路面の変形性、路面と、車の１つ又は１つ以上の車輪との間の接触面積のサイズ、路面と、車の１つ又は１つ以上の車輪との間の表面摩擦係数、タイヤ圧、サスペンション移動、サスペンション動作、勾配、ロッキングディファレンシャルの状態、選択されたギヤ及び選択された出力伝達ユニットギヤ比から選択した少なくとも１つに関する情報あるいはデータに従い判定される請求項１〜１４の何れかに記載の車制御システム。
【請求項１６】
車輪スリップの所定値は、車の１つ又は１つ以上の作動パラメータに依存して判定される請求項１〜１５の何れかに記載の車制御システム。
【請求項１７】
１つ又は１つ以上の作動パラメータは、車速、車輪速度、車が移動する地形の形式から選択される請求項１６に記載の車制御システム。
【請求項１８】
地形の形式は少なくとも部分的には、選択された制御モードに依存して判定される請求項１７に記載の車制御システム。
【請求項１９】
ＶＬＡシステムがそれに応答してアクティブ化される１つ又は１つ以上の所定の条件設定には、車速が所定値より遅いこと、ドライバーの要求するトルクが所定値より大きいこと、アクセルペダル位置が所定の移動量以上であること、選択された変速機ギヤが所定の１つ又は１つ以上のギヤであること、及び、選択された出力伝達ユニットギヤ比が所定の比であること、から選択した少なくとも１つが含まれる請求項１〜１８に記載の車制御システム。
【請求項２０】
制御モードは、パワートレイン、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及び、サスペンションシステムから選択した少なくとも２つの、車のサブシステムの制御モードである請求項６又は請求項５に従属する請求項７〜２０の何れかに記載の車制御システム。
【請求項２１】
作動モードは、サスペンションシステムの制御モードにして、車の複数のサブシステム構成モードが複数の最低地上高を含むサスペンションシステムの制御モードを含む請求項２０に記載の車制御システム。
【請求項２２】
作動モードは、車の各側のホイール用のサスペンション間で流体が相互連結される流体サスペンションシステムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記相互連結を提供する流体サスペンションシステムの制御モードを含む請求項２０又は２１に記載の車制御システム。
【請求項２３】
作動モードは、ステアリングアシストを提供し得るステアリングシステムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記ステアリングアシストを提供するステアリングシステムの制御モードを含む請求項２０〜２２の何れかに記載の車制御システム。
【請求項２４】
作動モードは、ブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードにして、車の複数のサブシステム構成モードが異なるレベルのブレーキアシストを提供するブレーキシステムの制御モードを含む請求項２０〜２３の何れかに記載の車制御システム。
【請求項２５】
作動モードは、車輪スリップを制御するアンチロック機能を提供し得るブレーキ制御システムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スリップを許容するブレーキ制御システムの制御モードを含む請求項２０〜２４の何れかに記載の車制御システム。
【請求項２６】
作動モードは、車輪スピンを制御するよう構成されたトラクション制御システムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スピンを許容するトラクション制御システムの制御モードを含む請求項２０〜２５の何れかに記載の車制御システム。
【請求項２７】
作動モードは、車のヨーを制御するよう構成されたヨー制御システムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、前記車のヨーの想定されるヨーからの異なるレベルでの逸脱を許容するヨー制御システムの制御モードを含む請求項２０〜２６の何れかに記載の車制御システム。
【請求項２８】
作動モードは、レンジ変更変速機制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが変速機の高及び低の各レンジ変更モードを含むレンジ変更変速機制御モードを含む請求項２０〜２７の何れかに記載の車制御システム。
【請求項２９】
作動モードは、電子コントローラ等のパワートレイン制御手段及び加速装置あるいはスロットルペダルを含むパワートレインの制御モードにして、サブシステム構成モードが、前記加速装置あるいはスロットルペダルの移動に対する異なるレベルのパワートレイン制御手段の応答を提供するパワートレインの制御モードを含む請求項２０〜２８の何れかに記載の車制御システム。
【請求項３０】
作動モードは、変速機システムにして、複数の変速比で作動可能であり、且つ、車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応答して変速比を選択するよう構成した電子変速機コントローラ等の変速機制御装置を含む変速機システムの制御モードにして、車のサブシステム構成モードが、前記少なくとも１つのパラメータに応答して異なる変速比を選択する複数の変速機構成モードを含む変速機システムの制御モードを含む請求項２０〜２９の何れかに記載の車制御システム。
【請求項３１】
スリップ制御システムの状態を示す信号に基づいて発進アシスト機能をアクティブ化するように構成される請求項１〜３０の何れかに記載の車制御システム。
【請求項３２】
スリップ制御システムの状態を示す信号が、前記スリップ制御システムがスリップを低減させるために介入し得る状態にあることを示す場合は、ＶＬＡ機能がアクティブ化されて過剰な車輪スリップを防止しようとするのを防止するよう構成される請求項３１に記載の車制御システム。
【請求項３３】
スリップ制御システムは、安定性制御システム、及び又は、トラクション制御システムである請求項３１に記載の車制御システム。
【請求項３４】
コンピューティング手段により実施される車のサブシステムの少なくとも１つの制御方法であって、
所定値を越える車輪スリップを防止するために１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量に、１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課するステップを含む過剰な車輪スリップを防止する発進アシスト機能をアクティブ化するステップ、
を含み、
車輪スリップ量が所定値を越える以前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して前記１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップを含む方法。
【請求項３５】
車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、タイヤと接触する地形の、車にトラクションを提供するためのキャパシティに関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定することを含む請求項３４に記載の方法。
【請求項３６】
車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、車のパワートレインの動作に少なくとも１つの制限を賦課することを含む請求項３４又は３５に記載の方法。
【請求項３７】
１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、ドライバーの要求トルク増加に対するパワートレインの応答率の低下、パワートレイントルクの最大許容増加率の低下、及び、パワートレイントルクの最大許容値の低下から選択された少なくとも１つを含む請求項３６に記載の方法。
【請求項３８】
請求項３４〜３７の何れかに記載する方法を実行する、車を制御するためのコンピュータ可読のコードを担持するキャリヤ媒体。
【請求項３９】
車の少なくとも１つのサブシステム用の車制御システムであって、過剰な車輪スリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を作動させるように作動自在であり、前記車制御システムは、車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブ化されると車の１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量における１つ又は１つ以上の所定の制限設定を賦課するように構成され、
前記１つ又は１つ以上の所定の制限設定が、車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータを参照して判定される車制御システム。
【請求項４０】
付随する図面を参照して本明細書に実質的に記載されたシステム、車、方法あるいはキャリヤ媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
英国特許出願番号ＧＢ１１１１２８８．５、ＧＢ１２１１９１０．３、ＧＢ１２０２４２７．９及び英国特許ＧＢ２３２５７１６、ＧＢ２３０８４１５、ＧＢ２３４１４３０、ＧＢ２３８２１５８、ＧＢ２３８１５９７は、ここに参照することにより本明細書の一部とする。
本発明は、車の１つ又は１つ以上のサブシステム用の車制御システム及び、車の１つ又は１つ以上のサブシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
異なる走行条件に適合させる異なる構成下に作動し得る複数のサブシステムを有する車を提供することが知られている。例えば、自動変速機は、スポーツ、手動、冬季、あるいはエコノミー等の色々のモードで制御され得る。各モードでは、アクセルペダルレスポンス等のサブシステム制御パラメータやギヤ比を変更させる条件を地形条件あるいはドライバーの好みに合わせて改変することができる。
オンロード及びオフロードの各モードを有するエアサスペンションを提供することも知られている。安定性制御システムは特定モード下においてよりダイレクトな制御をドライバーに与えるようその有効性を低下させ得、パワーステアリングシステムは走行条件に基づいて可変レベルのアシストを提供する異なるモードで作動され得る。
異なる構成下に作動する自動車用の改良された制御システムが提供されることが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＧＢ１１１１２８８．５号
【特許文献２】ＧＢ１２１１９１０．３号
【特許文献３】ＧＢ１２０２４２７．９号
【特許文献４】ＵＳ２００３／０２０００１６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
異なる構成下に作動する自動車用の改良された制御システム及び制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の各実施形態は付随する請求の範囲を参照することにより理解され得る。
本発明の１様相によれば、制御システム、車及び方法が提供される。
本発明の実施形態に従う制御システムは、従来のエンジンオンリー車、電気自動車、及び又は、ハイブリッド電気自動車を含む範囲の異なる車用に好適である。
本発明の１様相によれば、車の少なくとも１つのサブシステム用の車制御システムであって、過剰な車輪スリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を作動させるように作動自在であり、前記システムは車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブ化されると、車の１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量における１つ又は１つ以上の所定の制限設定を賦課するように構成され、
前記１つ又は１つ以上の所定の制限設定が、車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータを参照して判定される車制御システムが提供される。
本システムは、所定値を越える車輪スリップを防止するための１つ又は１つ以上の制限設定を賦課するように構成され得る。
【０００６】
随意的には、車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータには、タイヤが接触する地形が車に提供するトラクションの容量に関するものが含まれる。
随意的には、１つ又は１つ以上の第１制限設定には、車のパワートレインの作動上の少なくとも１つの制限が含まれる。
随意的には１つ又は１つ以上の第１制限設定には、ドライバーの要求トルクの増加に対するパワートレインの応答率の低下、パワートレイントルクの最大許容増加率の低下、及び、パワートレイントルクの最大許容値の低下から選択された少なくとも１つが含まれる。
【０００７】
これらの特徴の各々は、パワートレイントルクの最大許容値をリアルタイムで変更することにより有効化され得る。パワートレイントルクの最大許容値は、例えば、実際のパワートレイントルクが相当様式で発生するのを制限する所定の条件設定に基づいて、最大許容率を超えない率で増加するように構成され得る。
随意的にはシステムは、車の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に各々が相当する複数のサブシステム制御モードの選択された１つで車の複数のサブシステムの制御を開始するサブシステムコントローラを含み得、システムは、１つ又は１つ以上のサブシステム制御モードの第１設定の少なくとも１つに条件が一致する場合においてのみ、ＶＬＡ機能のアクティブ化を許可するように構成される。
【０００８】
システムは、前記第１設定には含まれない第２の所定の制御モードが選択された場合はＶＬＡ機能のアクティブ化を防止するよう構成され得る。
制御モードは作動モードとしても参照され得る。
随意的には、１つ又は１つ以上のサブシステム制御モードの第１セットには、サブシステムが砂上走行に好適な様式で制御される砂モードが含まれる。
随意的にはサブシステムの少なくとも１つは、砂モードでは、車が低速で走行中であるときは、車の車輪が砂に埋まらないよう、比較的低レベルの車輪スピンのみを可能とするが、車が高速で走行する場合は比較的高いレベルの車輪スピンを可能とするように構成される。
【０００９】
随意的にはパワートレインは、砂モードでは、車が低速の場合は所定のアクセルあるいはスロットル制御位置に対して比較的低レベルの駆動トルクを提供し、車が高速の場合は所定のアクセルあるいはスロットル制御位置に対して比較的高レベルの駆動トルクを提供するように構成される。
システムは、ユーザーがユーザー操作式のモード選択入力手段により必要なシステム制御モードを選択できる手動作動モード選択条件で作動自在であり得る。
システムは、前記システムが適正なシステム作動モードを自動選択するように構成される自動モード選択条件で作動自在であり得る。
システムは、前記システムが手動モード選択条件で作動する場合においてのみ、１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課するように構成され得る。
【００１０】
随意的にはシステムは、前記システムが手動モード選択条件で作動する場合においてのみＶＬＡ機能のアクティブ化を可能にするよう構成され得る。
随意的には、付加され得る車輪トルク量に関する情報あるいはデータは少なくとも部分的には選択された制御モードに従い判定される。
随意的には、車輪のスリップ量が所定値を越える以前に付加され得る車輪トルク量に関する情報あるいはデータは、少なくとも部分的には、車がその上で支持される地形形式、車がその上で支持される路面の変形性、路面と、車の１つ又は１つ以上の車輪との間の接触面積のサイズ、タイヤ圧、サスペンション移動、サスペンションの動き、勾配、ロッキングディファレンシャルの状態、選択されたギヤ及び選択された出力伝達ユニットギヤ比から選択した少なくとも１つに関する情報あるいはデータに従い判定される。
随意的には車輪スリップの所定値は１つ又は１つ以上の、車の作動パラメータに依存して判定される。
随意的には１つ又は１つ以上の作動パラメータは、車速、車輪速度、車が移動する地形の形式から選択される。
随意的には地形の形式は少なくとも部分的には、選択された制御モードに依存して判定される。
【００１１】
ＶＬＡシステムがそれに応じてアクティブ化される１つ又は１つ以上の所定の条件設定には、車速が所定値より遅いこと、ドライバーの要求するトルクが所定値より大きいこと、アクセルペダル位置が所定の移動量以上であること、選択された自動変速機ギヤが所定の１つ又は１つ以上のギヤであること、及び、選択された出力伝達ユニットギヤ比が所定の比であること、から選択された少なくとも１つが含まれる。
選択モードは、パワートレイン、自動変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及び、サスペンションシステムから選択した少なくとも２つの車のサブシステムの制御モードであり得る。
制御モードは、これらサブシステムの各々の制御モードであり得る。
【００１２】
例えば、所定の車の負荷に対する複数の異なる最低地上高で作動自在のサスペンションシステムの形態の車のサブシステムの場合、サブシステム構成モードには、異なる最低地上高の各々に相当するモードが含まれ得る。エンジンあるいはパワートレインコントローラの形態のサブシステムコントローラの場合、前記コントローラは、複数の異なるパワートレインコントローラ構成モードの各々におけるアクセルペダル位置の関数としての夫々異なるエンジントルク値を提供するように構成され得る。従って、サブシステム制御モードは、例えば、各サブシステム用の１つの構成モードである一組のサブシステム構成モードに相当し得る。例えば、ある作動モードではサスペンションシステムに対して“高い”最低地上高サブシステム構成モードが設定され得、パワートレインコントローラに対しては“遅い“アクセルペダルマップサブシステム構成モードが設定され得る。あるサブシステムでは２つの異なるパラメータの設定が許容され得る。かくして、サスペンションシステムはサスペンションのロールスチフネスセッティングを複数の構成モード、例えば低、中庸、あるいは高等の複数の構成モードの１つに設定可能とされ得る。
【００１３】
可能とされ得る種々のサブシステム構成モードを以下に記載する。既知の形式のサブシステム構成モード及び、前記構成モードの実施様式に関する詳細についてはＵＳ２００３／０２０００１６を参照されたい。その他の構成モードも有益である。その他のサブシステムも、これに加えあるいは代えて制御され得る。
随意的には、作動モードには、サスペンションシステムの制御モードが含まれ、複数のサブシステム構成モードは複数の最低地上高を含む。
サスペンションシステムは流体サスペンションシステムであり得る。サスペンションシステムで用いる流体は空気等のガスであり得る。流体はある別態様の実施形態では液体であり得る。
【００１４】
ある実施形態ではシステムは、“低い”最低地上高、“低い”最低地上高より高い“標準”最低地上高、“標準”最低地上高より高い“高い”最低地上高、“高い”最低地上高より高い“最大”最低地上高から１つを選択できる。
【００１５】
随意的には作動モードは、車の各側の車輪用のサスペンション間で流体が相互連結され、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記相互連結を提供する流体サスペンションシステムの制御モードを含む。
随意的には、作動モードは、ステアリングアシストが提供され得、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記ステアリングアシストを提供するステアリングシステムの制御モードを含む。
【００１６】
随意的には作動モードは、ブレーキアシストが提供され得、複数のサブシステム構成モードが異なるレベルのブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードを含む。
随意的には作動モードは、車輪スリップを制御するアンチロック機能が提供され得、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スリップを許容し得るブレーキシステムの制御モードを含む。
【００１７】
随意的には作動モードは、車輪スピンを制御するよう構成され、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スピンを許容するトラクション制御システムの制御モードを含む。
随意的には作動モードは、車のヨーを制御するよう構成され、前記複数のサブシステム構成モードが、想定される前記車のヨーからの異なるレベルでの逸脱を許容するヨー制御システムの制御モードを含む。
随意的には作動モードは、前記複数のサブシステム構成モードが変速機の高及び低の各レンジ変更モードを含み得るレンジ変更変速機制御モードを含む。
【００１８】
レンジ変更変速機は例えば、駆動ラインのプロペラシャフトを車のエンジン又は、自動変速機等の変速機からのトルク伝達路に連結する動力伝達ユニットあるいは出力取り出しユニットから構成され得る。
随意的には作動モードは、パワートレイン制御手段及びアクセルあるいはスロットルペダルを含むパワートレインシステムの制御モードにして、サブシステム構成モードが、アクセルあるいはスロットルペダルの移動に対するパワートレイン制御手段の異なる応答レベルを提供するパワートレインシステムの制御モードを含む。
【００１９】
随意的には作動モードは、複数の変速比で作動可能であり、且つ、車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応答して変速比を選択するよう構成した（電子変速機制御装置等の）変速機制御手段を含む変速機システムの制御モードにして、サブシステム構成モードが、前記少なくとも１つのパラメータに応答して異なる変速比を選択する複数の変速機構成モードを含む変速機システムの制御モードを含む。
【００２０】
サブシステムの１つは、複数のレベルでのディファレンシャルロックを提供するように構成されたディファレンシャルシステムを含み得、サブシステム構成モードは、異なるレベルでの前記前記ディファレンシャルロックを提供するよう構成され得る。
ディファレンシャルシステムは、複数の入力に基づいてディファレンシャルロックのレベルを制御し、各モード時に前記入力に対する応答が異なるように構成され得る。
【００２１】
ディファレンシャルシステムは、センターディファレンシャル、フロントディファレンシャル、及び又は、リアディファレンシャルを含み得る。少なくとも１つのディファレンシャルはある実施形態ではクラッチベースシステムであり得、ホイールの回転速度差は、相対回転可能とするようディファレンシャルケージで支持したピニオンホイールを介してホイールをサイドホイールに連結する従来のディファレンシャルギヤ構成によってではなくむしろ、クラッチのスリップにより収受される。
サブシステムの１つは、車体のロールを低減させる車体ロール補正を提供するよう構成した車体ロール制御システムを含み得、サブシステム構成モードは、少なくとも幾つかの走行条件下において異なるレベルでの車の車体ロール補正を提供する。
【００２２】
サブシステムの１つは、車のロールを補正して低減させるロール制御システムを含み得、サブシステム構成モードは、少なくともある走行条件下で車のロールを異なるレベルで補正する。
サブシステムの１つは速度制御システムを含み得る。速度制御システムは、降坂時の車速を制御するように構成され得る。速度制御システムは、異なる構成モードでは車を異なる速度に制御するよう構成され得る。
あるいは、又は更には、速度制御システムはオフロードクルーズコントロールシステムを含み得る。
随意的には作動モードは、荒れた地形上を走行するために好適な様式でサブシステムが制御されるオフロードモードと、オンロード走行用に好適な様式でサブシステムが制御されるオンロードモードとを含み得る。
随意的にはサスペンションシステムは、オフロードモードではオンロードモード時のそれより高い最低地上高を提供するよう構成される。
更に随意的には、オフロードモードではオンロードモード時のそれより高いレベルの前記相互連結が提供される。
【００２３】
トラクション制御システムは、オンロードモード時のそれより少ない車輪スピンをオフロードモード時に許容する構成であり得る。
随意的にはヨー制御システムは、オンロードモード時のそれより高い、オフロードモード時の前記逸脱度合いを許容する構成を有する。
随意的には、オフロードモードではレンジ変更変速機は低レンジで作動される。
【００２４】
随意的にはパワートレイン制御手段は、オフロードモード時に、少なくとも低いアクセルペダル踏み込み位置である所定のアクセルあるいはスロットルペダル位置に対し、オンロードモード時のそれより低レベルの駆動トルクを提供する構成を有する。
随意的にはディファレンシャルシステムは、オフロードモード時に、オンロードモード時のそれより高レベルのディファレンシャルロックを提供する構成を有する。
随意的にはロール制御システムは、オンロードモード時に、オフロードモード時のそれより高いロールスチフネスを提供する構成を有する。
随意的には速度制御システムは、オフロードモード時にはスイッチオンされ、オンロードモード時はスイッチオフされる構成を有する。
【００２５】
随意的には走行モードは、低摩擦路面走行に適した様式でサブシステムが制御される少なくとも１つの低摩擦モードと、サブシステムが高摩擦路面走行に適した様式で制御される高摩擦モードとを含む。
随意的にはブレーキ制御システムは、高摩擦モード時は、低摩擦モード時におけるそれより高レベルの車輪スリップを許容する。
随意的にはトラクション制御システムは、高摩擦モード時は、低摩擦モード時におけるそれより高レベルでの車輪スピンを許容する。
【００２６】
随意的にはブレーキ制御システムは、高摩擦モード時は、低摩擦モード時におけるそれより強いレベルのブレーキアシストを提供する。
随意的にはパワートレイン制御手段は、低摩擦モード時は、少なくとも低いアクセルペダル踏み込み位置である所定のアクセルあるいはスロットルペダル位置に対し、高摩擦モード時におけるそれより低レベルでの駆動トルクを提供する構成を有する。
随意的には変速機システムは、高摩擦モード時は、少なくとも１つのパラメータの所定値に対し、低摩擦モード時のそれより高いギヤで作動する構成を有する。
【００２７】
随意的にはディファレンシャルシステムは低摩擦モード時は、高摩擦モード時におけるそれより高レベルでのディファレンシャルロックを提供する構成を有する。
随意的には高摩擦モードは、車が通常作動し且つオンロード走行に好適な、標準あるいはデフォルトモードを含み得る。
随意的には、少なくとも２つのそのような低摩擦モードを含み、サスペンションシステムが、前記低摩擦モードの一方において、他方におけるそれより高い最低地上高を提供する構成を有する。
【００２８】
更に随意的には、少なくとも２つの前記低摩擦モードを含み、サスペンションシステムが、前記低摩擦モードの一方において他方におけるそれより高レベルのクロスリンクを提供する構成を有する。
随意的には、少なくとも２つの低摩擦モードは、深い泥中を走行するに好適な泥モードを含み得、他の低摩擦モードが、雪、草あるいは砂利走行に好適なものである。
【００２９】
随意的には複数の低摩擦モードを含み、低摩擦モードの１つが、サブシステムが草走行に好適な様式で制御される草モードであり得、低摩擦モードの１つが、サブシステムが氷上走行に好適な様式で制御される氷モードであり得、低摩擦モードの１つが、サブシステムが泥走行に好適な様式で制御される泥モードであり得る。
【００３０】
随意的にはモードの１つが、サブシステムが砂走行に好適な様式で制御される砂モードである。砂モードではサブシステムの少なくとも１つは、車を低速で走行させる際に車輪が砂に埋まるのを回避するよう比較的低レベルでの車輪スピンを許容するが、車がもっと高速で走行する際には比較的高レベルの車輪スピンを許容するように構成され得る。随意的には、砂モードではパワートレイン制御手段は、低い車速では所定のスロットルペダル位置に対して比較的低レベルでの駆動トルクを提供し、より高い車速では所定のスロットルペダル位置に対して比較的高レベルでの駆動トルクを提供するよう構成される。
【００３１】
オフロードモードは、サブシステムが岩を越えて走行するに好適な様式で制御される岩道モードであり得る。あるいは、オフロードモードはもっと一般的なオフロード使用に対してセットアップ可能である。１つ又は１つ以上のオフロードモードが更にあるいはそれに代えて提供され得る。
モードの１つは、サブシステムが、例えば比較的高速で荒れた路面上を走行する荒れ路面走行に好適な様式で制御されるラフロードモードであり得る。
【００３２】
モードの少なくとも１つは、ブレーキ制御サブシステムが制動下における比較的程度の大きい車輪スリップを許容するよう構成されるプラウ路面（ｐｌｏｕｇｈ  ｓｕｒｆａｃｅ）モードであり得る。これは、例えば、制動下に車輪前方に物体が堆積する雪上あるいは砂上でのブレーキ性能を向上させ得る点で有益であり得る。
随意的には、モードの少なくとも１つは、サブシステムがオンロード走行に好適な様式で制御されるオンロードモードである。例えば、モードの１つは、サブシステムが平坦路を高速走行するに好適な様式で制御される自動車道路モードであり得る。モードの１つは、サブシステムがカントリーロード走行に好適な様式で制御されるカントリーロードモードであり得る。
【００３３】
走行モードは少なくとも２つの入力によって選択され得、２つの入力の一方は地形選択入力にして、選択された地形に基づいて、選択されたモードに影響するよう構成された地形選択入力であり、他方の入力は、車の使用上選択されたモードに基づいて、選択されたモードに影響するよう構成されたユーザー入力モードであり得る。これら各入力モードはユーザー制御入力であり得、あるいは１つ又は１つ以上のセンサから入手され得る。
入力の使用モードは、例えば、通常スタイル、スポーツスタイル、エコノミースタイルを含み得る複数の走行スタイルからの選択を許容するよう構成され得る。
【００３４】
あるいは、又は更には、入力使用モードは、例えば、牽引状態あるいは負荷状態を含む車の複数の状態からの選択が可能であるように構成され得る。
制御システムは、スリップ制御システムの状態を表示する信号に基づいてＶＬＡ機能をアクティブ化する構成を有し得る。
スリップ制御システムは、ＶＬＡ機能とは無関係にスリップを減少させるように作動自在のシステムである。
【００３５】
本システムは、信号が、スリップ制御システムがスリップを低下させるために介入し得る状態であることを表示する場合に、ＶＬＡ機能がアクティブ化されて過剰な車輪スリップを防止しようとするのを防止するように構成され得る。
かくして、スリップ制御システムがスリップを低下させるために介入し得る場合における、ＶＬＡ機能の、例えば、１つ又は１つ以上の制限賦課を実施するアクションが防止され得る。
スリップ制御システムは、車速信号が得られないあるいは読み取れないために、スリップを低下させるスリップ制御システムの作動がそれ以下では許可されない閾値以下、例えば約５ｋｍ／時である場合はスリップを低下させるための介入が出来ない状態であり得る。
スリップ制御システムは、安定性制御システム、及び又は、トラクション制御システムであり、あるいはそれらシステムを含み得る。
【００３６】
本発明の更に他の様相によれば、コンピューティング手段により実施される少なくとも１つの、車のサブシステムの制御方法であって、
所定値を越える車輪スリップを防止するために１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量に第１設定の１つ又は１つ以上の所定の制限を賦課するステップを含む、過剰な車輪スリップを防止するための発進アシスト機能をアクティブ化するステップ、
を含み、
車輪スリップ量が所定値を越える以前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップを含む方法。
【００３７】
随意的には、前記車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、タイヤと接触する地形の、車にトラクションを提供するための容量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定することが含まれる。
随意的には前記１つ又は１つ以上の車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、車のパワートレインの作動に少なくとも１つの制限を賦課することを含む。
【００３８】
随意的には、１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、ドライバーの要求トルクの増加に対するパワートレインの応答率の低下、パワートレイントルクの最大許容増加率の低下、及び、パワートレイントルクの最大許容値の低下から選択された少なくとも１つを含む。
本発明の更に他の様相によれば、本発明の１様相に従う方法を実行する、車を制御するためのコンピュータ可読のコードを担持するキャリヤ媒体が提供される。
【００３９】
本発明の１様相によれば、車の少なくとも１つのサブシステム用の車制御システムであって、過剰な車輪スリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を作動させるように作動自在であり、前記システムは車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブ化されると、車の１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量における１つ又は１つ以上の所定の制限設定を賦課するように構成され、
前記１つ又は１つ以上の所定の制限設定が、タイヤと接する地形の、車へのトラクション提供能力に関する情報あるいはデータを参照して判定される車制御システムが提供される。
【００４０】
本発明の１様相によれば、車の少なくとも１つのサブシステム用の車制御システムであって、１つ又は１つ以上の所定の条件が一致する場合は、過剰な車輪スリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を作動させるように作動自在であり、前記車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブ化されると、車の１つ又は１つ以上のサブシステムの作動に１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課するように構成され、
前記１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定が、車輪スリップ量が所定値を越える以前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して判定される車制御システムが提供される。
本発明の実施形態は、ＶＬＡ機能が、車がその上で支持される所定の路面に対して最適化され得る利益がある。かくして、特定路面上の場合における車のサブシステム作動に対する無用に厳しい制限の賦課が回避され得る。
【００４１】
例えばある実施形態では、車が比較的深い、軟質の砂上に支持される場合、１つ又は１つ以上の第１制限設定は、車が乾燥した草上で支持される場合のそれよりずっと厳しいものであり得る。これは、乾燥した草上の場合は過剰なスリップが発生する以前に車輪に付加され得るトルク量が、軟質砂の場合のそれより恐らく大きいからである。ある実施形態では車輪スリップの最大許容値は車が支持される路面の形式に依存し得る。
１つ又は１つ以上の第１制限設定は、発生するパワートレイントルクに関する１つ又は１つ以上の制限を含み得る。制限は、ドライバーの要求に対する応答、随意的には、所定量のアクセル／スロットルペダル作動量等の、アクセル／スロットル制御装置の所定作動量に応答して発生するパワートレイントルクに関する制限であり得る。
【００４２】
有益には１つ又は１つ以上の第１制限設定は、ドライバーの要求トルクの増加に対するパワートレインの応答率の低下、パワートレイントルクの最大許容増加率の低下、及び、パワートレイントルクの最大許容値の低下から選択された少なくとも１つが含まれる。
【００４３】
ある実施形態では、パワートレインの応答率、パワートレイントルクの最大増加速あるいは最大パワートレイントルクに関してはシステムによる意図的な制限は賦課され得ない。つまり、そのような制限は、内燃機関その他における慣性等の、１つ又は１つ以上の部品に固有の制限のみをその理由とするものである。かくして、所定特性の“低減”とは、所定の固有のシステム制限に関する低減に対して参照され得る。
１つ又は１つ以上の第１制限設定は、車がその上で支持される地形の形式、車がその上で支持される路面の変形性、路面と、車の１つ又は１つ以上の車輪との間の接触面積のサイズ、１つ又は１つ以上の車輪と路面との間の摩擦係数に従い判定され得る。
【００４４】
地形の形式は、１つ又は１つ以上の地形表示、随意的には、それに加えて又は代えて、１つ又は１つ以上のセンサから受ける信号、及び又は、１つ又は１つ以上のセンサから取得される信号を参照して判定され得る。１つ又は１つ以上の地形表示それ自体は、１つ又は１つ以上のセンサ出力から入手されるデータ、及び又は、１つ又は１つ以上のセンサ出力から取得されるデータに応答して発生され得る。
随意的には、車輪に付加され得るトルク量に関するデータは、タイヤ圧、サスペンション移動、サスペンションの動き、勾配、ロッキングディファレンシャルの状態、選択されたギヤ及び選択された出力伝達ユニットギヤ比から選択した少なくとも１つに関するデータに従い判定される。
車輪スリップの所定値は、１つ又は１つ以上の車の作動パラメータに依存して判定され得る。
随意的には、１つ又は１つ以上の作動パラメータは、車速、車輪速度、及び、車がその上を移動する地形の形式から選択される。
【００４５】
ＶＬＡシステムがそれに応答してアクティブ化される１つ又は１つ以上の所定条件設定には、車速が所定値未満であること、ドライバーの要求トルクが所定値より大きいこと、アクセルペダル位置が所定移動量を超えること、選択された自動変速機ギヤが所定の１つ又は１つ以上のギヤであること、及び、選択された出力伝達ユニットギヤ比が所定の比であることから選択した少なくとも１つが含まれ得る。
【００４６】
有益にはシステムは、夫々が車用の１つ又は１つ以上の異なる作動条件に相当する複数のサブシステム制御モードの選択された１つで、車のサブシステムの、あるいは各サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラを含み得、前記システムは、ユーザーが必要なサブシステム制御モードを選択可能であるように構成される。
システムは、所定のサブシステム制御モードがユーザーにより選択されたことにより条件が一致した場合においてのみ、ＶＬＡ機能がアクティブ化あるいは１つ又は１つ以上の制限を賦課可能とされるように構成され得る。
所定のサブシステム制御モードは、砂上での車の作動に相当するモードであり得る。
本発明の１様相によれば、上述した様相に従うシステムを含む車が提供される。
【００４７】
本発明の１様相によれば、コンピューティング手段により実施される少なくとも１つの、車のサブシステムの制御方法であって、
所定の１つ又は１つ以上の条件が一致した場合に、過剰な車輪スリップを防止するための発信アシスト機能をアクティブ化し、前記アクティブ化が、車のサブシステムの１つ又は１つ以上の作動に１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課することを含むステップを含み、前記１つ又は１つ以上の所定の制限が、車輪スリップ量が所定値を越える以前に車輪に付加され得るトルク量に関するデータを参照して判定される方法が提供される。
【００４８】
本発明の範囲内で、本明細書、請求の範囲、及び又は、以下の詳細な説明及び図面、及び特にはその個別の特徴において、様相、実施形態、例、及び別態様における単独でのあるいは組み合わせにおいての種々の変更を成し得るものとする。１つの実施形態に関して記載される特徴は、その互換性がない限り、全ての実施形態に適用され得るものとする。
誤解の無いように述べておくと、本発明の１様相に関して説明される特徴は、それ単独での、あるいは１つ又は１つ以上のその他の特徴との適正な組み合わせでの本発明の任意のその他様相の範囲に含まれ得るものとする。
【発明の効果】
【００４９】
異なる構成下に作動する自動車用の改良された制御システムが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１は、本発明の１実施形態に従う車の例示図である。
【図２】図２は、本発明の１実施形態に従う、車制御システムの制御下の種々の、車のサブシステムを含む車制御システムのブロック図である。
【図３】図３は、車の各作動モードにおいて選択された、車のサブシステム構成モードを示す表である。
【図４】図４は、本発明の１実施例に従う制御モジュールの略示図である。
【図５】図５は、本発明の更に他の実施形態に従う、車制御システムの制御下の種々の、車のサブシステムを含む車制御システムのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
図１にはオフロード使用、即ち、通常の舗装路以外の地形、のみならずオンロード使用に好適であるように意図された本発明の１実施形態に従う車１００が示される。車１００は、変速機１２４を有する駆動ライン１３０に連結したエンジン１２１を含む。図示した実施形態では変速機１２４は自動変速機自動変速機１２４である。本発明の実施形態は、手動変速機、連続可変式変速機、あるいは任意のその他好適な変速機に対しても好適である。
【００５２】
駆動ライン１３０は、フロントディファレンシャル１３５Ｆと、一対のフロントドライブシャフト１１８とにより、一対の前輪１１１、１１２を駆動するよう構成される。駆動ライン１３０は、補助ドライブシャフトあるいはプロップシャフト１３２、リアディファレンシャル１３５、一対のリアドライブシャフト１３９により一対の後輪１１４、１１５を駆動するよう構成した補助駆動ライン部分１３１をも含む。本発明の実施形態は、変速機が一対の前輪のみ、あるいは一対の後輪のみ（即ち、前輪駆動車あるいは後輪駆動車）、あるいは２輪駆動／４輪駆動を切り替えて駆動するように構成した車での使用に好適なものである。図１の実施形態では変速機１２４は、出力伝達ユニット（ＰＴＵ）１３７により補助駆動ライン部分１３１に解放自在に連結でき、かくして、選択的な２輪、又は、４輪駆動での作動を可能とする。本発明の実施形態は、４つ以上の車輪を有する車、あるいは２輪のみ、例えば、３輪車あるいは４輪の２輪のみが駆動される４輪車、あるいは４輪以上の車輪を有する車に対して好適であり得る。
【００５３】
ＰＴＵ１３７は、入力シャフトと出力シャフトとの間のギヤ比が高あるいは低レシオに選択される“高レシオ”あるいは“低レシオ”構成において作動自在である。高レシオ構成は一般的なオンロードあるいは“オンハイウェイ”走行用に好適であり、他方、低レシオ構成は特定のオフロード地形条件に好適である。
【００５４】
車１００は、車制御ユニット（ＶＣＵ）１０と称される中央制御装置を有する。ＶＣＵ１０は、車１００に設けられる色々のセンサ及びサブシステム１２に対して出入力される複数の信号を受ける。
図２にはＶＣＵ１０の詳細が示される。ＶＣＵ１０は、これに限定しないが、エンジンマネジメントシステム１２ａ、変速機システム１２ｂ、電子パワーアシストステアリングユニット１２ｃ（ｅＰＡＳユニット）、ブレーキシステム１２ｄ、サスペンションシステム１２ｅを含む複数の、車のサブシステム１２を制御する。５つのサブシステムがＶＣＵ１０の制御下のものとして例示されるが、サブシステムは車に含まれ得且つ、ＶＣＵ１０の制御下にあり得る。ＶＣＵ１０は、各サブシステム１２にライン１３を介して制御信号を提供して、車が走行する地形等の走行条件（地形条件として称される）に適正な様式でサブシステムの制御を開始させるサブシステム制御モジュール１４を含む。サブシステム１２は、信号ライン１３を介してサブシステム制御モジュール１４とも通信してサブシステムの状態についての情報をフィードバックする。
【００５５】
ＶＣＵ１０は、車の複数のセンサから受信される、車の作動及び状態に関する種々の異なるパラメータを表わす、全体を番号１６及び１７で示す複数の信号を受ける。以下に詳しく説明するように、信号１６、１７は車の走行状況の特性を示す複数の走行条件表示（地形表示とも称する）を提供、あるいは計算するために使用する。本発明の幾つかの実施形態における特徴は、ＶＣＵ１０が地形表示に基づいて種々のサブシステム用の最適制御モードを判定し、それに従いサブシステムを自動制御する点で利益がある。
【００５６】
車のセンサ（図示せず）には、これに限定しないが、ＶＣＵ１０に連続的なセンサ出力１６を提供する、車輪速度センサ、周囲温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車のヨー、ロール、ピッチを検出するヨーセンサ、車速センサ、前後加速センサ、エンジントルクセンサ（あるいはエンジントルク推定器）、ステアリング舵角センサ、ステアリングホイール速度センサ、傾斜センサ（あるいは傾斜推定器）、横加速センサ（安定性制御システム（ＳＣＳ）の一部）、ブレーキペダル位置センサ、アクセルペダル位置センサ、前後、横、縦の各方向運動センサが含まれる。
【００５７】
他の実施形態では前述のセンサの選択されたもののみが使用され得る。ＶＣＵ１０は車輪への付加操舵力（ｅＰＡＳシステムユニット１２ｃが負荷する操舵力と組み合わされた、ユーザーが負荷する操舵力）を表示する、車の電動ステアリングアシストユニット（ｅＰＡＳユニット１２ｃ）からの信号も受ける。
車１００には、クルーズコントロール状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、トランスファーボックスあるいはＰＴＵ１３７状態信号（ギヤ比がＨＩレンジあるいはＬＯレンジか）、降坂制御（ＨＤＣ）状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、トレーラ連結状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、安定性制御システム（ＳＣＳ）が起動されていることを表示する信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、エアサスペンション最低地上高状態信号（ＨＩ／ＬＯ）、動的安定性制御（ＤＳＣ）信号（ＯＮ／ＯＦＦ）が含まれる。
ＶＣＵ１０は、評価器モジュールあるいはプロセッサ１８の形態の評価手段と、セレクタモジュールあるいはプロセッサ２０の形態の計算及び選択手段とを含む。各センサからの連続的な出力１６は先ず評価器モジュール１８に提供され、他方、個別の信号１７はセレクタモジュール２０に提供される。
【００５８】
評価器モジュール１８の第１ステージにおいて、センサ出力１６の種々の１つが多数の地形表示を導出させるために用いられる。評価器モジュール１８の第１ステージにおいて、車輪速度が車輪速度センサから、車輪加速が車輪速度センサから、車輪の前後力が車の前後加速センサから、スリップが生じるトルク（車輪スリップが生じる場合）が、ヨー、ピッチ及びロールを検出するよう構成されたモーションセンサから夫々入手される。評価器モジュール１８の第１ステージ内で実行されるその他の計算には、車輪慣性トルク（回転する車輪の加速あるいは減速に関連するトルク）、“進行継続”（例えば、車が岩場地形を走行する場合にあり得る、車が発進及び停止しているかの評価）、空力抵抗、ヨー、車の横加速が含まれる。
【００５９】
評価器モジュール１８は第２ステージをも含み、当該ステージでは以下の地形表示、即ち、路面ロール抵抗（車輪慣性トルク、車の前後力、空力抵抗、車輪の前後力に基づく）、ステアリングホイール１８１における操舵力（横加速及びステアリングホイールセンサからの出力に基づく）、車輪前後スリップ（車輪の前後力、車輪加速、ＳＣＳアクティビティ及び、車輪スリップが生じていることを示す信号に基づく）、横摩擦（測定された横加速及びヨー対予測された横加速及びヨーから計算した）、及び波打ち（コルゲーション）検出（洗濯板状の路面を表示する高周波、低振幅での車輪高さ動揺）が計算される。
【００６０】
ＳＣＳアクティビティ信号は、ＤＳＣ（動的安定性制御）機能、ＴＣ（トラクション制御）機能、ＡＢＳ及びＨＤＣアルゴリズムからの、ＤＳＣアクティビティ、ＴＣアクティビティ、ＡＢＳアクティビティ、各車輪におけるブレーキ干渉、ＳＣＳ  ＥＣＵ  からエンジンへのエンジントルク低下要求を表示する、ＳＣＳ  ＥＣＵ（図示せず）からの幾つかの出力から得られる。これら全てはスリップ事象発生を表示し、ＳＣＳ  ＥＣＵがこのスリップ事象を制御するよう作動したことを表わす。評価器モジュール１８は、車輪速度変動やコルゲーション検出信号を判定するために車輪速度センサからの出力をも用いる。
フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）に基づき、評価器モジュール１８はフロントガラスワイパーがＯＮ状態になっている長さ（即ち、降雨継続信号）をも計算する。
【００６１】
ＶＣＵ１０は、エアサスペンションセンサ（最低地上高センサ）及び車輪加速計に基づき、地形粗さを計算する路面粗さモジュール２４をも含む。粗さ出力信号２６の形態の地形表示信号が路面粗さモジュール２４から出力される。
車輪前後スリップに対する評価及び横摩擦評価は、確度検証として評価器モジュール１８内で相互に比較される。
【００６２】
車輪速度変動及びコルゲーション出力、路面ロール抵抗評価、車輪前後スリップ、コルゲーション検出の計算結果は摩擦確度検証と合わせて評価器モジュール１８から出力され、ＶＣＵ１０内でのそれ以降の処理のための、車が走行する地形特性を表す地形表示出力信号２２を提供する。
【００６３】
評価器モジュール１８からの地形表示信号２２は、車が走行する地形形式の表示に基づいて複数の、車のサブシステム制御モードの何れが最適であるかを判定するセレクタモジュール２０に提供される。最適な制御モードは、評価器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４からの地形表示信号２２、２６に基づき、異なる制御モードの各々の確率を分析して判定される。
【００６４】
車のサブシステム１２は、セレクタモジュール２０からの制御出力信号３０に応答して、且つ、ドライバー入力を要することなく自動制御（“自動モード”と参照される）され得る。あるいは、車のサブシステム１２は、ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）モジュール３２を介したユーザー手動入力（“手動モード”と参照される）を介してのドライバーの手動入力（“手動モード”と称される）に応答して作動され得る。サブシステム制御装置１４はそれ自体で、信号ライン１３を介してサブシステム１２ａ−１２ｅを直接制御し得、あるいは、各サブシステムには、それらサブシステム自体に関連する、サブシステム１２ａ−１２ｅの制御を提供する中間制御装置（図１には示されず）を設け得る。後者の場合はサブシステム制御装置１４はサブシステムに対する実際の制御ステップを開始するのではなくむしろ、サブシステム１２ａ−１２ｅに対する最適なサブシステム制御モードの選択のみを制御し得る。この、あるいは各中間制御装置は実際は主たるサブシステム制御装置１４の一体部分を構成し得る。
自動モードでの作動時は以下の（１）〜（３）の相プロセス、即ち、
【００６５】
（１）各制御モード形式に対し、車の走行する地形に対して制御モードの適正確率を地形表示に基づいて計算する相。
（２）現在の制御モード及び他の制御モードに対する確率の“正の差分（ｐｏｓｉｔｉｖｅ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ）”を積分する相。
（３）積分値が所定閾値を超える、あるいは現在の地形制御モードの適正確率がゼロであるときはプログラムが制御モジュール１４に要求する相。
により最適サブシステム制御モード選択が達成され得る。
以下に相（１）、（２）、（３）について詳しく説明する。
【００６６】
相（１）では、路面粗さ出力２６及び評価器モジュール１８からの出力２２の形態の連続する地形表示信号がセレクタモジュール２０に提供される。セレクタモジュール２０は車の種々のセンサからの、トランスファーボックス状態信号（ギヤ比がＨＩレンジあるいはＬＯレンジか）、ＤＳＣ状態信号、クルーズコントロール状態（車のクルーズコントロールシステム１１がＯＮあるいはＯＦＦか）、トレーラ連結状態車に（トレーラーが連結されているか）を含む個別の地形表示１７をも直接受ける。周囲温度及び大気圧の地形表示信号はセレクタモジュール２０にも提供される。
【００６７】
セレクタモジュール２０には、センサから直接受ける個別の地形表示信号１７と、評価器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４により夫々計算された地形表示２２、２６とに基づき、車のサブシステム用の最適制御モードを計算する確率アルゴリズム２０ａが提供される。つまり確率アルゴリズム２０ａは最適なシステム制御モードを計算し、このモードが、個別の地形表示信号１７に基づいて、各サブシステムが作動するサブシステム構成モードを決定する。
【００６８】
制御モードには代表的には、車が草、砂利、あるいは雪の地形走行時に好適な草／砂利／雪制御モード（ＧＧＳモード）、泥、轍地形走行時に好適な泥／轍制御モード（ＭＲモード）、岩あるいは多石地形走行時に好適な岩道クロール／多石（ｂｏｕｌｄｅｒ）モード（ＲＢモード）、砂地（あるいは深く柔らかい雪）走行時に好適な砂モード、そして、全地形条件用の、特には、自動車道路や通常の道路上を走行する際に好適な折衷モードあるいは一般モードである特別プログラムＯＦＦモード（ＳＰ  ＯＦＦモードあるいはＳＰＯモード）が含まれる。ここに参照することにより本明細書の一部とするＵＳ２００３／０２０００１６に記載されるものを含むその他多くの制御モードも含まれ得る。
【００６９】
地形の摩擦及び粗さに従い異なる地形形式がグループ化される。例えば、草、砂利、雪を低摩擦で円滑な路面を提供する地形グループに、岩及び多石地形を高摩擦で非常に粗い地形グループに分けるのが適正である。
図３はＵＳ２００３／０２０００１６における、ＶＣＵ１０が作動し得る異なる作動モードの各々において車１００のサブシステム１２が設定される特定のサブシステム構成モードを示す表である。
【００７０】
作動モードは、
（ａ）自動車道路（あるいはハイウェイ）モード、
（ｂ）カントリーロードモード
（ｃ）市街地走行（アーバン）モード
（ｄ）牽引（オンロード）モード
（ｅ）ダートトラックモード
（ｆ）雪／氷（オンロード）モード
（ｇ）草／砂利／雪（ＧＧＳ）モード
（ｈ）砂モード
（ｉ）岩道クロールあるいは多石地形横断モード
（ｊ）泥／轍モード
である。
ある実施形態の作動モードは、性能志向の走行に最適化されたスポーツ、又は、ダイナミックモード、エコノミー志向走行に最適化されたエコノミーモード、及び、デフォルトモードを含み得る。デフォルトモードは、一般的なオンロード走行条件用のオンロードモードであり得る。
図３を参照するに、最低地上高（高、標準、あるいは低）及び側方／側方エア相互連結に関して特定したサスペンションシステム１２ｅの構成が記載される。サスペンションシステム１２ｅは流体サスペンションシステムであり、本実施形態ではＵＳ２００３／０２０００１６に記載される様式で車の各側の車輪用のサスペンション間を相互流体連結可能とするエアサスペンションシステムである。複数のサブシステム構成モードが、本実施形態では相互連結無し（相互連結閉）及び少なくとも部分的な相互連結（相互連結開）であるところの異なるレベルでの前記相互連結を提供する。
【００７１】
ｅＰＡＳステアリングユニット１２ｃの構成は、ステアリングアシスト量が大きくなるとステアリングホイール１８１回転が容易化される状態での異なるレベルのステアリングアシストを提供するよう調節され得る。ある作動モードではアシスト量は車速に比例し得る。
ブレーキシステム１２ｄは、作動モードに依存して、ブレーキペダル１６３への所定の付加圧力量に対し比較的大きいあるいは小さい制動力を提供するよう構成され得る。
【００７２】
ブレーキシステム１２ｄは、アンチロックブレーキシステムがアクティブの時は車輪スリップのレベルを相違させ（低摩擦（“低ミュー”）路面の場合は比較的少なく、高摩擦路面では比較的多く、あるいはその逆）得る。
電子トラクション制御（ＥＴＣ）システムは高ミューあるいは低ミュー構成で作動し得、システムは低ニュー構成では、高ミュー構成の場合と比較して車制御への介入以前にずっと大きな車輪スリップを許容するように作動し得る。
動的安定性制御システム（ＤＳＣ）もまた、高ミューあるいは低ミュー構成で作動し得る。
【００７３】
エンジンマネジメントシステム１２ａは、アクセルペダル踏み込みの関数としてのエンジントルク増加が夫々比較的速いあるいは遅い、“クイック”あるいは“スロー”アクセル（あるいはスロットル）ペダル踏み込み構成モードで作動し得る。作動の速さは、砂モード等の１つ又は１つ以上のモードでの速度に基づくものであり得る。
ＰＴＵ１３７は、ここに記載する如く、高レンジ（ＨＩ）サブシステム構成モードあるいは低レンジ（ＬＯ）サブシステム構成モードで作動し得る。
【００７４】
変速機１２４は、燃費と走行性能とをうまく両立させた“通常”モード、特に、ドライバーが車を加速させるために高レベルの駆動トルクを要求する場合に変速機を通常モード時におけるそれより低いギヤに一般に保持する“パフォーマンス”モード、ギヤチェンジの制御が全てドライバーに渡される“手動”モードで作動し得る。特に休止状態からの加速時において車輪スピンによるトラクション喪失を回避するために変速機を通常モード時におけるそれより高いギヤに一般に保持する“雪”あるいは“氷”モード、及び、過剰な車輪スピンを回避するべく変速機を比較的高いギヤに保持する“砂”モードもある。低速時に過剰スピンが発生すると車輪は砂中に潜り込む。しかしながら砂モードでは、最大トラクションを提供するために比較的多めの車輪スピンが望ましい場合があり得る高速時に比較的低いギヤが用いられる。低いギヤもまたエンジンの高速且つ高出力作動領域の維持をアシストすることから、出力不足により車１００の“動きが取れなく”なるのを回避する上で役立つ。
【００７５】
ある実施形態ではセンターディファレンシャル及びリアディファレンシャルは各々クラッチパックを含み、“完全解放”及び“完全固定”との間で固定（ロック）度を変更するよう制御自在である。ある時点における実際の固定度は既知様式下に多数のファクタに基づいて制御され得るが、制御は各ディファレンシャルが“より解放され”あるいは“より固定され”るように調整され得る。詳しくは、クラッチパックにおける前負荷を変化させることで錠止トルク、即ち、クラッチを、従ってディファレンシャルをスリップさせ得るところのディファレンシャル横断トルクを制御可能である。フロントディファレンシャルも同じあるいは類似方法で制御できる。
【００７６】
セレクタモジュール２０内のアルゴリズム２０ａは、各サブシステム制御モードに対し地形表示に基づいて各ディファレンシャル制御モードの適正確率を判断する可能性計算を実行する。セレクタモジュール２０は、連続する地形表示２２、２６（例えば、車速、路面粗さ、ステアリング舵角）を、特定の制御モードが適正である確率に関連付けする調整可能なデータマップを含む。各確率値は代表的には０〜１の間の値に設定される。従って、車速計算により、例えば車速が比較的遅いとＲＢモードに対する確率は０．７に復帰され得、他方、車速が比較的高いとＲＢモードに対する確率はずっと低く（例えば０．２）なり得る。これは、高い車速が、が岩あるいは多石地形を走行中であることの表示である可能性はずっと低いためである。
【００７７】
加えて、各サブシステム制御モードに対し、個別の各地形表示１７（例えば、トレーラー連結状態ＯＮ／ＯＦＦ、クルーズコントロール状態ＯＮ／ＯＦＦ）もまた、草／砂利／雪制御モード（ＧＧＳモード）、岩道クロール／多石モード（ＲＢモード）、砂モード、泥／轍制御モード（ＭＲモード）、あるいは特別プログラムＯＦＦモード（ＳＰ  ＯＦＦモードの各々の関連する確率を計算するために使用される。従って、例えば、車のドライバーがクルーズコントロールをスイッチオンするとＳＰ  ＯＦＦモードの適正確率は比較的高くなる一方、ＭＲ制御モードの適正確率は低くなる。
【００７８】
各サブシステム制御モードに対し、連続するあるいは個別の地形表示１７、２２、２６の各々から得られるものとしての、先に記載したような制御モードに対する個別の確率に基づき、複合確率値ＰＢが計算される。以下の式では各制御モードに対する、各地形表示に対して判定される如き個別の確率がａ、ｂ、ｃ、ｄ．．．．ｎで表わされる。次いで、各制御モードに対する複合確率値Ｐｂが以下のように計算される。
Ｐｂ＝（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．．ｎ）／（（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．．ｎ）＋（１−ａ）．（１−ｂ）．（１−ｃ）．（１−ｄ）．．．．．（１−ｎ））
【００７９】
任意数の各確率が確率アルゴリズム２０ａに入力され得、確率アルゴリズム２０ａへの任意の１つの確率値入力それ自体が複合確率関数の出力となり得る。
各制御モードに対する複合確率値が計算されると、セレクタモジュール２０内で最高確率の制御モードに相当するサブシステム制御プログラムが選択され、その表示を提供する出力信号３０がサブシステム制御モジュール１４に提供される。多数の地形表示に基づく複合確率機能を用いるのは、単一の地形表示のみに基づいて選択する場合と比較して、相互に複合された特定の表示は１つの制御モード（例えば、ＧＧＳあるいはＭＲ）を多少とも選択候補にさせ得る点で利益がある。
【００８０】
セレクタモジュール２０からのそれ以降の制御信号３１は制御モジュール３４に提供される。
相（２）では、現在の制御モードを別の制御モードの１つに変更する必要があるかを判定するための積分処理がセレクタモジュール２０内で実行される。
積分処理の第１ステップでは、別の制御モードの各々に対する複合確率値間に、現在の制御モードに対する複合確率値と比較して正の差分があるかを判定する。
【００８１】
例えば、現在の制御モードがＧＧＳモードで複合確率値が０．５であると仮定する。砂制御モードに対する複合確率値が０．７であれば、２つの確率（即ち、正の差分値０．２）間の正の差分を計算する。正の差分値を時間に関して積分する。差分が正のままであり、且つ積分値が所定の変化閾値（変化閾値として参照される）あるいは複数の所定の変化閾値の１つに達すると、セレクタモジュール２０は現在の地形制御モード（ＧＧＳ用の）を新規の、別の制御モード（本例では砂制御モード）に更新すべきであると判定する。これにより、セレクタモジュール２０から、、車のサブシステム用の砂制御モードを開始させる制御出力信号３０がシステム制御モジュール１４に出力される。
【００８２】
相（３）では確率差分が監視され、積分処理中の任意の時点で確率差分が正値から負値に変化すると積分処理がキャンセルされてゼロにリ設定される。同様に、その他の制御モード（即ち、砂以外の）の１つに対する積分値が、砂制御モードに対する確率結果以前に所定の変化閾値に達すると、砂制御モード用の積分処理がキャンセルされてゼロにリ設定され、確率差分がもっと高い別の制御モードが選択される。
【００８３】
車発進アシスト：
本件出願人は、停止状態から走行して、大きなトルクが要求される乾燥した軟質の砂上に来ると、車の車輪はスピンを生じて砂を掘る恐れがあることを認識した。これは、車を砂に埋まらせる原因となり得る。ＴＣ機能によってはこの状況を防止あるいは打開し得ない場合もあり得る。これは、４輪全て（１１１−１１５）が同じ割合でスリップし得るためにスリップが検出されず、従って、ＴＣ機能が介入してパワートレイントルクを減少させる、及び又は、制動を付加できないからである。過剰のスリップを生じさせることなくパワートレイン１２９によって伝達させ得るトルク量は、タイヤ接触面積及び砂の形式を含む多数のファクタに依存する。
【００８４】
高度なＴＣシステムでは加速度計を用いて車輪速度と無関係に車速を判定可能である。しかしながらその場合でも、ＴＣ機能を実行するＳＣＳ  ＥＣＵは、車輪速度に整合させ、加速度計からの信号を元に車速を算出する時間長は限られている。従って、車輪スピンは初期には検出されず、ＴＣ機能介入時点では車輪１１１−１１５は砂に埋もれて路上に這い出せなくなっている可能性がある。
【００８５】
この問題を解決するべく、ＶＣＵ１０は、ある実施形態、特には、ＶＣＵ１０が砂制御モードでのみ実施される実施形態では“砂発進”機能としても参照される車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を実行させるように作動自在である。ＶＣＵ１０は、エンジンあるいはパワートレイントルク発生に関するエンジンマネジメントシステムに係わるパラメータを調節することでＶＬＡ機能を実施させる。本実施形態ではＶＣＵ１０は、エンジンマネジメントシステム１２ａに係わるパラメータを調整してトルク要求に対するパワートレイン１２９の応答率を低下させ、車輪１１１−１１５に付加され得るパワートレインの最大許容トルクに対する制限を設定する。これにより、１つ又は１つ以上の車輪１１１−１１５へのトルク付加に際しての過剰な車輪スピンの恐れが低減される。
【００８６】
ある実施形態ではこれは、ドライバーのトルク要求を判定するフィルタを加速装置制御信号に掛けることで達成される。加速装置制御信号はアクセルペダル１６１から受信し得る。クロール機能等の速度制御機能性を有する車の場合、速度制御システムトルク要求、あるいは、速度制御システムが発生する加速装置制御信号にフィルタ掛けし得る。パワートレイントルク要求を制御するよう作動するその他のドライバーアシストからの信号、例えば、キュー（ｑｕｅｕｅ）アシストシステム、クリープ制御システムあるいはその他からの信号もアクティブ時のフィルタ掛け対象となり得る。
ある実施形態では、それに加えてあるいは代えて、パワートレイン１２９のトルクの最大許容増加率が所定値に制限され得る。
【００８７】
ＶＬＡ機能により賦課される１つ又は１つ以上の制限は、随意的には車１００がその上で支持される路面に依存する１つ又は１つ以上のパラメータを含む、１つ又は１つ以上のパラメータに依存して判定される。詳しくは、それら制限は、車１００と路面との間の接触の１つ又は１つ以上の特性に依存して判定される。車１００と路面との間の接触は、車１００が１つ又は１つ以上の過剰な車輪スリップを誘起させることなく入手可能な“パーチェス”（あるいは牽引力）によって特徴付け得る。賦課され得る牽引力の大きさ（スリップが所定量を超える以前の車輪最大トルクにより特徴付けされ得る）は、路面の構成材料の形式（例えば、草、砂利、雪、砂、岩）、車の車輪と路面との間の摩擦係数（“路面ミュー”）、タイヤ圧、サスペンション移動、サスペンションの動き、勾配、ロッキングディファレンシャルの状態、選択された自動変速機ギヤ及び選択されたＰＴＵギヤ比（高いあるいは低い）から選択した１つ又は１つ以上を参照して判定され得る。それに加え、あるいは代わるその他パラメータが有益である。その他構成も有益である。
【００８８】
本実施形態ではＶＣＵ１０は、ＶＬＡ機能がアクティブの時は、その間に、過剰な車輪スリップの発生前に各車輪に付加され得る最大トルク量を反復して判定することにより、過剰な車輪スリップを防止するべくパワートレイントルクを制限するように作動自在である。最大トルク量は以下の車パラメータ、即ち、（ａ）選択された制御モード（ユーザーが手動で選択したか、あるいはＶＣＵ１０が自動選択したか）、（ｂ）車のタイヤ圧、（ｃ）自動変速機１２４の選択されたギヤ、（ｄ）ＰＴＵ１３７の選択されたレンジを参照して判定される。
【００８９】
本実施形態ではＶＣＵ１０は、車輪への最大付加トルクの評価値ｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔを判定する。評価値は、パワートレイン１２９が駆動する車輪間に付加する車輪トルク値を意味する。ある実施形態ではＶＣＵ１０は、所定の時間時点で、パワートレイン１２９で駆動されているあるいは駆動される予定の個別の各車輪への最大付加トルク値を評価し得る。
図４には、ＶＣＵ１０のｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔを判定するモジュール３０１が略示される。本実施形態ではモジュール３０１は、本実施形態では電子コントローラであるコンピューティング装置が実行するソフトウェイアコード上で実現されたものである。
【００９０】
モジュール３０１は以下の入力、即ち、
（ｉ）アクセルペダル位置を参照して判定した非フィルタドライバー要求トルクＴｑ＿ｄｄ
（ｉｉ）車の道路用タイヤ間のタイヤ平均圧である平均タイヤ圧Ｔｙｒｅ Ｐ
（ｉｉｉ）車速  Ｖｅｈ ｓｐｄ
（ｉｖ）現在選択されている制御モード（地形応答モード）ＴＲ ｍｏｄｅ
（ｖ）ＶＣＵ１０が手動あるいは自動の制御モード選択条件かの表示  ＴＲ＿ａｕｔｏ
（ｖｉ）選択された自動変速機ギヤＴｒａｎｓ ｇｅａｒ
（ｖｉｉ）選択されたＰＴＵレンジ（比）ＰＴＵ ｒａｎｇｅ
を受ける。
【００９１】
Ｔｑ＿ｄｄの値はある実施形態ではフィルタ値であり得る。Ｔｑ＿ｄｄは、アクセルペダル位置に加えて車速も考慮され得る。ある実施形態ではＴｑ＿ｄｄに加えてあるいは代えて１つ又は１つ以上のその他パラメータも使用され得る。
ある実施形態ではＴｙｒｅ＿Ｐ入力は、各タイヤを横断する平均ではなくむしろ、個別の各タイヤに関するものであり得る。
Ｔｑ＿ｄｄの値はＴＲ＿ｍｏｄｅと共にブロック３０１ａに送られ、ブロック３０１ａではルックアップ表（ＬＵＴ）を用いて、Ｔｑ＿ｄｄ及びＴＲ＿ｍｏｄｅを考慮に入れた車輪の最大許容トルクの第１評価値ｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔ＿１を判定する。この値は乗算器ブロック３０１ｃに送られる。
【００９２】
ＴＲ＿ｍｏｄｅ、Ｔｙｒｅ＿Ｐ、Ｖｅｈ＿ｓｐｄ、ＴＲ＿ａｕｔｏ、Ｔｒａｎｓ＿ｇｅａｒ、ＰＴＵ＿ｒａｎｇｅの値はブロック３０１ｂに送られる。ブロック３０１ｂは、やはりルックアップ表を用いて３つの乗算器の値を計算する。乗算器で乗算して得られた値ｃｏｍ＿ｍｕｌｔｉはブロック３０１ｃに入力される。ブロック３０１ｃは、ｍａｘ＿ｔｑ ｅｓｔ＿１をｃｏｍ＿ｍｕｌｔｉに乗算してｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔの値を入手する。
先に記載したように、ブロック３０１ｂは３つの乗算器の値を算出する。乗算器は３つの各ルックアップ表により判定される。ルックアップ表への入力は夫々、（ａ）Ｔｙｒｅ  Ｐ及びＴＲ＿ｍｏｄｅ、（ｂ）Ｖｅｈ＿ｓｐｄ及びＴＲ＿ｍｏｄｅ、（ｃ）Ｔｒａｎｓ＿ｇｅａｒ及びＰＴＵ＿ｒａｎｇｅの組み合わせである。
【００９３】
Ｔｙｒｅ＿Ｐ及びＴＲ＿ｍｏｄｅに関するルックアップ表により、モジュール３０１による所定のＴＲモードでのタイヤ圧に従うｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔの調節が可能になる。Ｔｙｒｅ＿Ｐの値は、タイヤと、車１００が走行する路面との間の接触面積に影響する。所定のスリップ量を超える以前に車輪に付加され得るトルク量は、走行路面（及び従ってＴｙｒｅ＿Ｐ）に依存する接触面積と共に大小程度において変化され得る。
【００９４】
例えば、Ｔｙｒｅ＿Ｐ値が小さいと砂上における車輪の最大トルク値は増大し得、他方、乾燥した草路面では車輪の最大トルク値は実質的にＴｙｒｅ＿Ｐとは無関係のものとなり得る。ＴＲ＿ｍｏｄｅ値は走行路面の特性表示（例えば、砂あるいは草）を提供し、乗算器（乗算ファクタ）でのｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔ計算に際し、Ｔｙｒｅ＿Ｐ及び異なる走行路面の複合的影響を考慮するために有益な入力を提供する。
【００９５】
Ｖｅｈ＿ｓｐｄ及びＴＲ＿ｍｏｄｅに関するルックアップ表により、モジュール３０１による、車の走行地形に基づく様式での、車速に従うｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔ値の調整が可能となる。車輪の最大許容スリップ値は、特定の制御モード下では車１００の移動開始後は実質的に速度増加と共に増加され得、他方、他の制御モード下では、実質的には路面を損傷させる恐れがあるために許可され得ない。
【００９６】
Ｔｒａｎｓ＿ｇｅａｒ及びＰＴＵ＿ｒａｎｇｅを使用することで、所定のパワートレイントルク値に対する車輪トルクを評価可能となる。本実施形態では、パワートレイントルク値は自動変速機１２４の入力シャフト位置のトルク量として考慮される。その他のパワートレイントルクの定義も有益である。
ある実施形態では路面ミューの評価を、ＶＣＵ１０が作動する制御モードの固有性、即ちＴＲ＿ｍｏｄｅ、に加えてあるいは代えてモジュール３０１に入力し得る。そうでなければ、ＴＲ＿ｍｏｄｅは現在の路面ミュー値の有益な表示を提供する。
【００９７】
図示された実施形態ではモジュール３０１はＴＲ＿ａｕｔｏに関する入力をも受ける。本実施形態ではこの入力はモジュール３０１でのｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔの計算には使用されない。つまりｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔは、現在の制御モードが手動条件下にユーザーによって、あるいはＶＣＵ１０によって自動的に選択されたかには無関係である。ある別態様の実施形態ではモジュール３０１は、１つ又は１つ以上の制御モードでのｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔの計算に際し、信号ＴＲ＿ａｕｔｏの値（あるいは状態）を考慮するように構成され得る。
ある実施形態ではＴＲ＿ａｕｔｏあるいは相当するパラメータはモジュール３０１には提供され得ない。
【００９８】
ある実施形態ではモジュール３０１は、少なくとも部分的には、上り側車輪から下り側車輪への重量再配分に基づき、前後の各車輪に対する最大トルク評価を調整するべく、路面勾配、及び又は、サスペンションの動きに依存してｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔ値を判定するように構成され得る。モジュール３０１は、勾配に比例して上り側車輪に対する最大牽引力評価を低下させ得、下り側車輪に対する最大牽引力評価を増加させ得、この調節は勾配が大きくなるに従い大きいものとなる。
【００９９】
ＶＣＵ１０はｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔの値に従い、エンジンマネジメントシステム１２ａを（従ってパワートレイン１２９を）制御する。ＶＣＵ１０は、所定時点に発生され得るパワートレイントルクの最大許容値が、所定時点での車輪１１１−１１５におけるｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔ値を超えないように制限する。前後輪がパワートレイン１２９により駆動される被駆動輪である実施形態ではＶＣＵ１０は、前後輪１１１−１１５間のパワートレイントルク配分を、各車輪位置で算出したｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔ値を越えないように調整し得る。
ある実施形態では、車に、例えば電気ハブモータで駆動される電気推進モータを設け得る。そのような車では、個別の各車輪に付加されるパワートレイントルク量は従来の且つ精密な様式で制御され得る。そうしたある実施形態では、個別のタイヤ圧監視を個別の車輪トルク制御と組み合わせることで車の性能が改善され得、且つ、車を休止状態から加速させる場合に特に有益であり得る。
【０１００】
本実施形態ではｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔの値は、上述した方法に従い、トルクの最大許容増加率のみならず、最大許容トルクを制限するように時間の関数として変更され得る。ある実施形態ではＶＬＡ機能は、所定の条件設定が一致する場合に実行され（開始あるいは“呼び出し”）得る。本実施形態では条件は、（１）車速が所定値（本実施形態では５ｋｍ／時であるがその他速度も有益である）未満であること、（２）ドライバーがトルクを要求するあるいは加速装置位置が所定値より大きいこと、（３）ＶＣＵ１０が砂モードあるいはＧＧＳモードで作動していることであり得る。条件（３）は、別態様では、ＶＣＵ１０が１つ又は１つ以上のその他の制御モードで作動している場合にＶＬＡ機能を開始させ得る。
【０１０１】
ある別態様の実施形態では条件（３）は、ＶＣＵ１０が手動制御モード選択条件下で砂モードで作動されている場合であり得る。かくして、ＶＬＡ機能の実施を判定する上で信号Ａｕｔｏ＿ＴＲの状態が考慮され得る。
ある実施形態ではＶＬＡ機能は常にアクティブ化され、トルク要求に対するパワートレイン１２９の応答形態を異ならせ、上述した条件に一致するかに依存してパワートレイントルク制限を異ならせるように構成される。これに加えあるいは代えてのその他条件も有益である。ＶＬＡ機能は、ＶＬＡ機能によるパワートレイントルク制限を要しない制御モードが選択された場合は、ＶＬＡ機能はトルク制限を比較的高く設定することにより、有効裡に無効化され得る。かくして、本実施形態ではＶＬＡ機能は砂あるいはＧＧＳ以外の制御モードでの作動時は有効裡に無効化され得る。ＶＬＡ機能が砂モードが手動選択された場合においてのみアクティブ化される先に記載した別態様の実施形態では、ＶＬＡ機能は、ＶＣＵ１０が砂モード及び手動制御モード選択条件の何れでも作動していない場合はトルク制限を比較的高く設定することで有効裡に無効化され得る。
【０１０２】
上述したように、ＶＬＡ機能により許可されたトルク要求に対するパワートレイン１２９の実際の応答は１つ又は１つ以上のパラメータに依存し得る。本実施形態ではこの応答及びトルク制限は少なくとも部分的には、自動変速機１２４の選択されたギヤと、ＰＴＵが先に記載された如く低いレシオ範囲であるか、あるいは高いレシオ範囲であるかに依存する。
【０１０３】
前記条件（１）において要求される車速値は、それ以下の値ではＴＣ機能あるいはその他が介入して過剰な車輪スリップを低下させ得ない値に相当し得る。この値はＴＣ＿ｍｉｎ＿ｓｐｄとして参照され得る。この機能はその速度以下では、例えば、システムが車及び又は車輪速度を正確に測定し得ないために非アクティブ化され得る。これは、例えば、十分に正確な車輪速度センサを入手できないためであり得る。ＴＣ＿ｍｉｎ＿ｓｐｄの値は約５ｋｍ／時に設定され得る。その他値も有益である。
条件（１）〜（３）の何れかに一致すると、本実施形態ではＶＬＡ機能はトルク要求に対するパワートレイン１２９の応答率を低下させ、あるいは、パワートレイン１２９が付加し得るトルク量に制限を賦課する。
【０１０４】
上述したように、ある実施形態では条件（３）は、これに加えあるいは代えて１つ又は１つ以上のその他の制御モードを含み得る。ＶＬＡ機能における実行される１つ又は１つ以上の特性は、やはり上述した選択した制御モードに依存し得る。
ある実施形態では、一次ＶＬＡ機能は条件（１）〜（３）に一致すると実行される。条件（３）を除く全ての条件に一致し、且つ、ＶＣＵ１０が自動モード（それにより最適の制御モードが自動選択される）である場合は、所定の１つ又は１つ以上のモード（砂、あるいは、砂又はＧＧＳ）が自動選択されている場合は二次ＶＬＡ機能がそれに代えて開始され得る。ある実施形態では二次ＶＬＡ機能は、パワートルク増大が要求された場合の車の応答性に対し、厳しさがより少ない単数あるいは複数の制限が賦課される点で一次ＶＬＡ機能とは相違する。ある実施形態では、トルク要求に対するパワートレイン１２９の応答率に対する制限量は、一次ＶＬＡ機能の場合におけるそれに比較して減少される。つまり、パワートレイントルク要求上の低下は一次ＶＬＡ機能による賦課におけるような厳しいものではない。
【０１０５】
図４を参照して記載される実施形態では、モジュール３０１が使用するルックアップ表は、ＶＣＵが自動制御モード選択条件（自動モード）である場合は、厳しさをより少なく改変したｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔの値を生成するように構成され得る。
ある実施形態では、ＶＣＵ１０が自動モードで作動し、ＶＣＵ１０が砂モードである時はＶＣＵ１０は、上記した条件（１）及び（２）、即ち、車速が所定値未満であり、且つ、ドライバーがトルクを要求した、あるいは、加速装置位置が所定値より大きい条件、に加えて更に他の１つ又は１つ以上の条件に一致する場合においてのみ、開始され得るように構成され得る。前記更に他の１つ又は１つ以上の条件は、車１００が砂上で作動していることが更に確認され得る条件であり得る。この確認ができない場合は二次ＶＬＡ機能が開始され得る。条件には、特定の地形表示が、車が砂上で作動していることと一致する特定表示条件を提供する条件が含まれ得る。ある実施形態ではユーザーが、例えば、コントロールボタン、専用入力装置等のマルチ機能装置、タッチスクリーンディスプレイにタッチする、ボイスコマンドを話す、あるいは任意のその他好適な確認により車が砂上で作動していることの能動的確認を提供するよう催促され得る。
【０１０６】
１つ又は１つ以上の制御モード、随意的には砂モードでの作動時にＶＬＡ機能が開始され得る実施形態では、ＶＣＵ１０は、ＶＬＡ機能が“アクティブ”あるいは開始あるいは呼び出しに同意する確認をドライバーが提供することが要求されるように構成され得る。
一次ＶＬＡ機能のみを有し、二次ＶＬＡ機能を有さない実施形態ではＶＣＵ１０は、砂上での作動が更に確認された場合に開始され得るよう構成され得る。
【０１０７】
ＶＬＡ機能（及び、もしあれば二次ＶＬＡ機能）は、車速が所定値を越えるとその作動がキャンセルされるように構成され得る。車速が所定値を越えると、ＶＣＵ１０は、ＶＬＡ機能により賦課されるパワートレイントルク要求制限を、ユーザーの要求するそれ（ユーザーの要求量は代表的にはｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔを越えるために代表的には高い）と混合させるように構成され得る。かくして、パワートレイントルクの増加率がドライバーの要求するそれ未満の値であるｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔに制限される実施形態では、車速が所定値を越えた場合にＶＣＵ１０は、ｍａｘ＿ｔｑ＿ｅｓｔの値を、ユーザーが要求するそれと混合するように構成され得る。
【０１０８】
同様に、最大許容パワートレイントルクを制限するように構成された実施形態では、ＶＣＵ１０は車速が所定値を越えた場合にＶＬＡ機能により許可される最大パワートレイントルク値をユーザーが要求するそれと混合するように構成され得る。かくして、提供されるトルク量はユーザーの要求するそれと一致するまで徐々に増加される。
図５には本発明の更に他の実施形態に従うＶＣＵ２１０が示される。ＶＣＵ２１０は手動モードのみで作動され得、自動モードでは作動しない点で図２のＶＣＵ１０とは相違する。つまりＶＣＵ２１０は、車のサブシステム２１２が作動すべき最適の制御モードを判定することはできない。
【０１０９】
ＶＣＵ２１０は、手動選択モジュール２０５からの信号ライン２０７を介して制御入力を受けるように構成される。手動選択モジュール２０５は、ユーザーがそれによってサブシステム２１２を作動させる制御モードを選択できる回転式ダイヤル２０５Ｄを有する。選択可能な制御モードは、図２の実施形態を参照して先に記載したそれらモードに相当し、草／砂利／雪制御モード（ＧＳモード）、泥／轍制御モード（ＭＲモード）、岩道クロール／多石モード（ＲＢモード）、砂モード及び特別プログラムオフモード（ＳＰ  ＯＦＦモード）が含まれる。
【０１１０】
ＶＣＵ２１０は、手動選択モジュール２０５により選択された制御モードで作動されるように車サブシステム２１２を制御するように構成される。ＶＣＵ２１０は、各サブシステムを、複数のサブシステム構成モードの、選択された制御モードに依存して選択される１つにおいて作動するように制御する。
図５の実施形態ではＶＣＵ２１０は、特定条件下にＶＬＡ機能をアクティブ化するように作動自在である。それら条件は、（１）車速が所定値（本実施形態では５ｋｍ／時であるがその他速度も有益である）未満であること、（２）ドライバーがトルクを要求するあるいは加速装置位置が所定値より遠いこと、（３）ユーザーが砂制御モードを手動選択したことである。
【０１１１】
ある実施形態ではＶＬＡ機能は常にアクティブ化され、トルク要求に対するパワートレインの異なる応答形態や、前記条件に一致するかに依存した異なるパワートレイントルク制限を賦課するように構成される。その他条件もそれらに加えあるいは代えて有益である。ＶＬＡ機能は、ユーザーが砂モードを手動選択していない場合はトルク制限を比較的高く設定することで有効裡に無効化され得る。
【０１１２】
先に実施形態に関して記載したように、条件（１）で要求される車速値は、それ以下の速度ではＴＣ機能あるいはその他を介入させて過剰な車輪スリップを防止あるいは低下させ得ない速度値に相当し得る。この機能は例えば、前記速度値以下ではシステムが車、及び又は、車輪速度を正確に測定できないために前記速度値以下では機能し得ない。これは例えば、十分に正確な車輪速度センサが入手できないためであり得る。
条件（１）〜（３）の何れかに適合しない場合、本実施形態ではＶＬＡ機能が、トルク要求に対するパワートレイン１２９の応答率を低下させず、又は、パワートレイン１２９が付加し得るトルク量に制限を賦課する。
ある実施形態では、条件（３）はそれに加えあるいは代えて１つまたはのその他の制御モードを含み得る。実行されるＶＬＡ機能の１つ又は１つ以上の特徴は選択した制御モードに依存し得る。
【０１１３】
図２の実施形態におけるように、図５の実施形態ではＶＣＵ２１０は、ＶＬＡ機能により賦課される１つ又は１つ以上の制限を、車がその上で支持される路面に依存して判定するように作動自在である。詳しくは、１つ又は１つ以上の制限は車１００と路面との間の接触の１つ又は１つ以上の特性に基づいて判定される。
先に記載したように、車１００と路面との間の接触は車１００が１つ又は１つ以上の車輪の過剰スリップを誘発させることなく入手し得る“パーチェス”（あるいは牽引力）によって特徴付け得る。付加され得る牽引力の大きさ（スリップが所定量を超える以前の車輪最大トルクにより特徴付けされ得る）は、路面の構成材料の形式（例えば、草、砂利、雪、砂、岩）、車の車輪と路面との間の摩擦係数（“路面ミュー”）、タイヤ圧、サスペンション移動、サスペンションの動き、勾配、ロッキングディファレンシャルの状態、選択された自動変速機ギヤ及び選択されたＰＴギヤ比（高いあるいは低い）から選択した１つ又は１つ以上を参照して判定され得る。それに加え、あるいは代わるその他パラメータが有益である。その他構成も有益である。
【０１１４】
本発明の実施形態は、ＶＬＡシステムが、車輪と地形との間に牽引力を発生させる車の能力に合わせて１つ又は１つ以上の制限が賦課されるようなインテリジェント性においてアクティブ化される点で有益性がある。実際に入手可能な牽引力に関する表示に関して制限が判定されることから、賦課される１つ又は１つ以上の制限の程度は過度に大きいあるいは小さいものではない。この点は、所定のサブシステム制御モードが選択されると常に実際に入手可能な牽引力と無関係に一律な制限が賦課されるシステムとは対照的なものである。
【０１１５】
本は発明の実施形態は以下の番号付けした記載を参照することにより理解されよう。
１．車の少なくとも１つのサブシステム用の車制御システムであって、過剰な車輪スリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を作動させるように作動自在であり、前記システムは車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブ化されると、車の１つ又は１つ以上の車輪への負荷トルク量における１つ又は１つ以上の所定の制限設定を賦課するように構成され、
前記１つ又は１つ以上の所定の制限設定が、車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータを参照して判定される車制御システム。
２．所定値を越える車輪スリップを防止するための１つ又は１つ以上の制限設定を賦課するように構成される番号１に記載の車制御システム。
３．車輪スリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータには、タイヤが接触する地形が車に提供するトラクションの容量に関するものが含まれる番号１に記載の車制御システム。
４．１つ又は１つ以上の第１制限設定には、車のパワートレイン作動上の少なくとも１つの制限が含まれる番号１に記載の車制御システム。
５．１つ又は１つ以上の第１制限設定には、ドライバーの要求トルク増加に対するパワートレイン応答率の低下、パワートレイントルクの最大許容増加率の低下、及び、パワートレイントルクの最大許容値の低下から選択された少なくとも１つが含まれる番号１に記載の車制御システム。
６．車の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に各々が相当する複数のサブシステム制御モードの選択された１つにおいて車の複数のサブシステムの制御を開始するサブシステムコントローラを含み得、システムが、１つ又は１つ以上のサブシステム制御モードの第１設定の少なくとも１つが選択される条件と一致する場合においてのみ、ＶＬＡ機能のアクティブ化を許可するように構成される番号１に記載の車制御システム。
７．１つ又は１つ以上のサブシステム制御モードの第１セットは、砂上走行に好適な様式下にサブシステムが制御される砂モードを含むように構成される番号６に記載の車制御システム。
８．サブシステムの少なくとも１つは、砂モードでは車が低速で走行中であるときは車の車輪が砂に埋まらないよう比較的低レベルの車輪スピンのみを可能とするが、車が高速で走行する場合は比較的高いレベルのホイールスピンを可能とするように構成される番号７に記載の車制御システム。
９．パワートレインは、砂モードでは、車が低速の場合は所定のアクセルあるいはスロットル制御装置位置に対して比較的低レベルの駆動トルクを提供し、車が高速の場合は所定のアクセルあるいはスロットル制御装置位置に対して比較的高レベルの駆動トルクを提供するように構成される番号７に記載の車制御システム。
１０．システムは、ユーザーがユーザー操作式のモード選択入力手段により必要なシステム制御モードを選択できる手動作動モード選択条件で作動自在であり得る番号６に記載の車制御システム。
１１．システムは、前記システムが適正なシステム作動モードを自動選択するように構成される自動モード選択条件で作動自在であり得る番号６に記載の車制御システム。
１２．システムは、前記システムが手動モード選択条件で作動する場合においてのみ、１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課するように構成される番号１１に記載の車制御システム。
１３．システムは、前記システムが手動モード選択条件で作動する場合においてのみ、ＶＬＡ機能のアクティブ化を可能にするよう構成される１２に記載の車制御システム。
１４．付加され得る車輪トルク量に関する情報あるいはデータは少なくとも部分的には、選択された制御モードに従い判定される番号６に記載の車制御システム。
１５．車輪のスリップ量が所定値を越える以前に付加され得る車輪トルク量に関する情報あるいはデータは少なくとも部分的には、車がその上で支持される地形形式、車がその上で支持される路面の変形性、路面と、車の１つ又は１つ以上の車輪との間の接触面積のサイズ、タイヤ圧、サスペンション移動、サスペンションの動き、勾配、ロッキングディファレンシャルの状態、選択されたギヤ及び選択された出力伝達ユニットギヤ比から選択した少なくとも１つに関する情報あるいはデータに従い判定される番号１に記載の車制御システム。
１６．車輪スリップの所定値は、車の１つ又は１つ以上の作動パラメータに依存して判定される番号１に記載の車制御システム。
１７．１つ又は１つ以上の作動パラメータは、車速、車輪速度、車が移動する地形の形式から選択される番号１６に記載の車制御システム。
１８．地形の形式は少なくとも部分的には、選択された制御モードに依存して判定される番号１７に記載の車制御システム。
１９．ＶＬＡシステムがそれに応じてアクティブ化される１つ又は１つ以上の所定の条件設定には、車速が所定値より遅いこと、ドライバーの要求するトルクが所定値より大きいこと、アクセルペダル位置が所定の移動量以上であること、選択された自動変速機ギヤが所定の１つ又は１つ以上のギヤであること、及び、選択された出力伝達ユニットギヤ比が所定の比であること、から選択された少なくとも１つが含まれる番号１に記載の車制御システム。
２０．選択モードは、パワートレイン、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及び、サスペンションシステムから選択した少なくとも２つの、車のサブシステムの制御モードである番号６に記載の車制御システム。
２１．作動モードは、サスペンションシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが、複数の最低地上高を含むサスペンションシステムの制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
２２．作動モードは、車の各側の車輪用のサスペンション間で流体が相互連結される流体サスペンションシステムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記相互連結を提供する流体サスペンションシステムの制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
２３．作動モードは、ステアリングアシストを提供し得るステアリングシステムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記ステアリングアシストを提供するステアリングシステムの制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
２４．作動モードは、ブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが異なるレベルのブレーキアシストを提供するブレーキシステムの制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
２５．作動モードは、車輪スリップを制御するアンチロック機能を提供し得るブレーキシステムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スリップを許容するブレーキシステムの制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
２６．作動モードは、車輪スピンを制御するよう構成されたトラクション制御システムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スピンを許容するトラクション制御システムの制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
２７．作動モードは、車のヨーを制御するよう構成されたヨー制御システムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードが、前記車の想定されるヨーからの異なるレベルでの逸脱を許容するヨー制御システムの制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
２８．作動モードは、レンジ変更変速機制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードが変速機の高及び低の各レンジ変更モードを含むレンジ変更変速機制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
２９．レンジ変更変速機は例えば、駆動ラインのプロペラシャフトを車のエンジン又は、自動変速機等の変速機からのトルク伝達路に連結する動力伝達ユニットあるいは出力取り出し出力取り出しユニットから構成される番号２０に記載の車制御システム。
３０．作動モードは、変速機システムにして、複数の変速比で作動可能であり、且つ、車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応答して変速比を選択するよう構成した変速機制御装置を含む変速機システムの制御モードにして、サブシステム構成モードが、前記少なくとも１つのパラメータに応答して異なる変速比を選択する複数の変速機構成モードを含む変速機システムの制御モードを含む番号２０に記載の車制御システム。
３１．スリップ制御システムの状態を示す信号に基づいて発進アシスト機能をアクティブ化するように構成される番号１に記載の車制御システム。
３２．スリップ制御システムの状態を示す信号が、前記スリップ制御システムがスリップを低減させるために介入し得る状態にあることを示す場合は、ＶＬＡ機能がアクティブ化されて過剰な車輪スリップを防止しようとするのを防止するよう構成される番号３１に記載の車制御システム。
３３．スリップ制御システムは、安定性制御システム、及び又は、トラクション制御システムである番号３１に記載の車制御システム。
３４．コンピューティング手段により実施される、車のサブシステムの少なくとも１つの制御方法であって、
所定値を越える車輪スリップを防止するために１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量に１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課するステップを含む、過剰な車輪スリップを防止する発進アシスト機能をアクティブ化するステップ、
を含み、
車輪スリップ量が所定値を越える以前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップを含む方法。
３５．前記車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、タイヤと接触する地形の、車にトラクションを提供するためのキャパシティに関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定することを含む番号３４に記載の車制御システム。
３６．前記車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、車のパワートレインの動作に少なくとも１つの制限を賦課することを含む番号３４に記載の車制御システム。
３７．１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップは、ドライバーの要求トルク増加に対するパワートレインの応答率の低下、パワートレイントルクの最大許容増加率の低下、及び、パワートレイントルクの最大許容値の低下から選択された少なくとも１つを含む番号３６に記載の車制御システム。
３８．番号３４に記載する方法を実行する、車を制御するためのコンピュータ可読のコードを担持するキャリヤ媒体。
３９．車の少なくとも１つのサブシステム用の車制御システムであって、過剰な車輪スリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を作動させるように作動自在であり、前記車制御システムは、車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブ化されると車の１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量における１つ又は１つ以上の所定の制限設定を賦課するように構成され、
前記１つ又は１つ以上の所定の制限設定が、車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータを参照して判定される車制御システム。
【０１１６】
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、“含む”及び“収納する”及びそれらの派生語、例えば、“包んでいる”や“含み”は、“含むがこれに限定されない”ことを意味するものであって、その他部分、成分、コンポーネント、整数、あるいはステップを除外しようとするものではない。
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、単数形は複数形を包含するものとする。詳しくは、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、明細書における単数形は複数形を包含するものとする。
本発明の特定の様相、実施形態あるいは例に関連して記載される特徴、整数、特性、配合物、化学成分あるいは群は、それらとの非互換性を有さない限り、ここに記載した任意のその他様相、実施形態あるいは例に適用し得るものとする。
【符号の説明】
【０１１７】
１１  クルーズコントロールシステム
１２  サブシステム
１２ａ  エンジンマネジメントシステム
１２ｂ  変速機システム
１２ｃ  電子パワーアシストステアリングユニット
１２ｄ  ブレーキシステム
１２ｅ  サスペンションシステム
１３  信号ライン
１４  サブシステム制御装置
１６  センサ出力
１７  地形表示信号
１８  プロセッサ／評価器モジュール
２０  プロセッサ／セレクタモジュール
２０ａ  確率アルゴリズム
２２  地形表示出力信号
２４  モジュール
２６  出力信号
３０  制御信号
３１  制御信号
３２  モジュール
３４  制御モジュール
１００  車
１１１  前輪
１１４  後輪
１１１−１１５  車輪
１１８  フロントドライブシャフト
１２１  エンジン
１２４  変速機
１２９  パワートレイン
１３０  駆動ライン
１３１  補助駆動ライン部分
１３２  プロップシャフト
１３５Ｆ  フロントディファレンシャル
１３５  リアディファレンシャル
１３９  リアドライブシャフト
１６１  アクセルペダル
１６３  ブレーキペダル
１８１  ステアリングホイール
１８１Ｃ  クルーズ制御セレクタボタン
２０５  手動選択モジュール
２０６Ｄ  回転式ダイヤル
２０７  信号ライン
２１２  サブシステム
３０１  モジュール
【図１】
2015534519.tif 000003
【図２】
2015534519.tif 000004
【図３】
2015534519.tif 000005
【図４】
2015534519.tif 000006
【図５】
2015534519.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成27年4月30日(2015.4.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車の少なくとも１つの、車のサブシステム用の車制御システムであって、車が、それ以下では車のスリップ制御システムが車輪スリップを低減させるために作動できない閾値速度以下で走行する場合に、過剰な車輪スリップを防止するための車発進アシスト（ＶＬＡ）機能を作動させるように作動自在であり、前記システムは車発進アシスト（ＶＬＡ）機能がアクティブ化されると、車の１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量における１つ又は１つ以上の所定の制限設定を賦課するように構成され、
前記１つ又は１つ以上の所定の制限設定が、車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータを参照して判定される車制御システム。
【請求項２】
前記情報あるいはデータがタイヤ圧データである請求項１に記載の車制御システム。
【請求項３】
車輪のスリップ量が所定値を越える前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報あるいはデータには、タイヤが接触する地形が車に提供するトラクションの容量に関するものが含まれる請求項１又は２に記載の車制御システム。
【請求項４】
車の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に各々が相当する車の複数のサブシステム制御モードの選択された１つで車の複数のサブシステムの制御を開始するサブシステムコントローラを含み得、システムが、１つ又は１つ以上のサブシステム制御モードの第１設定の少なくとも１つが選択される条件と一致する場合においてのみ、ＶＬＡ機能のアクティブ化を許可するように構成される請求項１〜３の何れかに記載の車制御システム。
【請求項５】
１つ又は１つ以上のサブシステム制御モードの第１設定が、サブシステムが砂上を走行するに好適な様式下で制御される砂モードを含む請求項４に記載の車制御システム。
【請求項６】
車のサブシステムの少なくとも１つは、砂モードでは、車が低速で走行中であるときは車の車輪が砂に埋まらないよう比較的低レベルの車輪スピンのみを可能とするが、車が高速で走向する場合は比較的高いレベルの車輪スピンを可能とするように構成され、及び又は、
前記砂モードではパワートレインは、車が低速の場合は所定のアクセルあるいはスロットル制御装置位置に対して比較的低レベルの駆動トルクを提供し、車が高速の場合は所定のアクセルあるいはスロットル制御装置位置に対して比較的高レベルの駆動トルクを提供するように構成される請求項５に記載の車制御システム。
【請求項７】
システムは、ユーザーがユーザー操作式のモード選択入力手段により必要なシステム制御モードを選択できる手動作動モード選択条件と、前記システムが適正なシステム作動モードを自動選択するように構成される自動モード選択条件とにおいて作動自在であり、
システムは、前記システムが手動モード選択条件で作動する場合においてのみ、ＶＬＡ機能をアクティブ化させて１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課するように構成される請求項５又は６に記載の車制御システム。
【請求項８】
車輪のスリップ量が所定値を越える以前に付加され得る車輪トルク量に関する情報あるいはデータは少なくとも部分的には、車がその上で支持される地形形式、車がその上で支持される路面の変形性、路面と、車の１つ又は１つ以上の車輪との間の接触面積のサイズ、路面と、車の１つ又は１つ以上の車輪との間の表面摩擦係数、タイヤ圧、サスペンション移動、サスペンション動作、勾配、ロッキングディファレンシャルの状態、選択されたギヤ及び選択された出力伝達ユニットギヤ比から選択した少なくとも１つに関する情報あるいはデータに従い判定される請求項１〜７の何れかに記載の車制御システム。
【請求項９】
ＶＬＡシステムがそれに応答してアクティブ化される１つ又は１つ以上の所定の条件設定には、車速が所定値より遅いこと、ドライバーの要求するトルクが所定値より大きいこと、アクセルペダル位置が所定の移動量以上であること、選択された変速機ギヤが所定の１つ又は１つ以上のギヤであること、及び、選択された出力伝達ユニットギヤ比が所定の比であること、から選択した少なくとも１つが含まれる請求項１〜８に記載の車制御システム。
【請求項１０】
制御モードは、パワートレイン、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及び、サスペンションシステムから選択した少なくとも２つの、車のサブシステムの制御モードであり、
作動モードは、
サスペンションシステムの制御モードにして、車の複数のサブシステム構成モードが複数の最低地上高を含むサスペンションシステムの制御モード、
車の各側のホイール用のサスペンション間で流体が相互連結される流体サスペンションシステムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記相互連結を提供する流体サスペンションシステムの制御モード、
ステアリングアシストを提供し得るステアリングシステムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記ステアリングアシストを提供するステアリングシステムの制御モード、
ブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードにして、車の複数のサブシステム構成モードが異なるレベルのブレーキアシストを提供するブレーキシステムの制御モード、
車輪スリップを制御するアンチロック機能を提供し得るブレーキ制御システムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スリップを許容するブレーキ制御システムの制御モード、
車輪スピンを制御するよう構成されたトラクション制御システムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スピンを許容するトラクション制御システムの制御モード、
車のヨーを制御するよう構成されたヨー制御システムの制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが、前記車のヨーの想定されるヨーからの異なるレベルでの逸脱を許容するヨー制御システムの制御モード、
レンジ変更変速機制御モードにして、前記車の複数のサブシステム構成モードが変速機の高及び低の各レンジ変更モードを含むレンジ変更変速機制御モード、
電子コントローラ等のパワートレイン制御手段及び加速装置あるいはスロットルペダルを含むパワートレインの制御モードにして、サブシステム構成モードが、前記加速装置あるいはスロットルペダルの移動に対する異なるレベルのパワートレイン制御手段の応答を提供するパワートレインの制御モード、
変速機システムにして、複数の変速比で作動可能であり、且つ、車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応答して変速比を選択するよう構成した電子変速機コントローラ等の変速機制御装置を含む変速機システムの制御モードにして、車のサブシステム構成モードが、前記少なくとも１つのパラメータに応答して異なる変速比を選択する複数の変速機構成モードを含む変速機システムの制御モード、
の１つ又は１つ以上を含む請求項４又は請求項４に従属する請求項５〜９の何れかに記載の車制御システム。
【請求項１１】
スリップ制御システムの状態を示す信号に基づいて発進アシスト機能をアクティブ化するように構成され、スリップ制御システムの状態を示す信号が、前記スリップ制御システムがスリップを低減させるために介入し得る状態にあることを示す場合は、ＶＬＡ機能がアクティブ化されて過剰な車輪スリップを防止しようとするのを防止するよう構成される請求項１〜１０の何れかに記載の車制御システム。
【請求項１２】
スリップ制御システムは、安定性制御システム、及び又は、トラクション制御システムである請求項１１に記載の車制御システム。
【請求項１３】
コンピューティング手段により実施される車のサブシステムの少なくとも１つの制御方法であって、
車が、それ以下では車のスリップ制御システムが車輪スリップを低減させるために作動できない閾値速度以下で走行する場合に、所定値を越える車輪スリップを防止するために１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量に、１つ又は１つ以上の所定の第１制限設定を賦課するステップを含む過剰な車輪スリップを防止する発進アシスト機能をアクティブ化するステップ、
を含み、
車輪スリップ量が所定値を越える以前に車輪に付加され得るトルク量に関する情報又はデータを参照して前記１つ又は１つ以上の第１制限設定を判定するステップを含む方法。
【請求項１４】
請求項１３に記載する方法を実行する、車を制御するためのコンピュータ可読のコードを担持するキャリヤ媒体。
【請求項１５】
請求項１〜１２の何れかに記載のシステムを含む車。
【国際調査報告】
2015534519.tif 000008
2015534519.tif 000009
2015534519.tif 000010
2015534519.tif 000011