(57)【要約】  本発明は、自動車の前後走行方向を検知するための方法に関し、この方法は、その値の符号及び／又はその変化量の符号が自動車の前後走行方向に依存せず且つ操だトルクに例示される第１運転パラメータに対応する、第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）を収集するステップ（ａ）と、第１運転パラメータとは異なり、その値の符号及び／又はその変化量の符号が自動車の前後走行方向に応じて変化し且つヨーレートに例示される第２運転パラメータに対応する、第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）を収集するステップ（ｂ）と、比較された符号が同一である反対であるかに基づいて自動車の前後走行方向を推定すべく、第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）の値の符号及び／又は変化量の符号を、それぞれ第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）の値の符号及び／又は変化量の符号と比較する符号の比較ステップ（ｃ）と、を備える。
2015524364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の前後走行方向を検知するための方法において、
その値の符号、及び／又は、その変化量の符号が前記自動車の前後走行方向に依存しない第１運転パラメータに対応する、第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）を収集するステップ（ａ）と、
前記第１運転パラメータとは異なり、その値の符号、及び／又は、その変化量の符号が前記自動車の前後走行方向に応じて変化する第２運転パラメータに対応する、第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）を収集するステップ（ｂ）と、
比較された符号が同一であるか反対であるかに基づいて前記自動車の前後走行方向を推定すべく、前記第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）の値の符号、及び／又は、該第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）の変化量の符号を、それぞれ、前記第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）の値の符号、及び／又は、該第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）の変化量の符号と比較する符号の比較ステップ（ｃ）と、を備え、
前記第１運転パラメータは、運転手がハンドルに与えるトルクに対応する操だトルクである、ことを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、
前記操だトルクは、例えばステアリングコラムに配設された、トルクセンサによって提供される、ことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の方法において、
前記第２運転パラメータは、前記自動車のヨーレート（ψ’）であって、当該ヨーレート（ψ’）は、好ましくは、ＥＳＰタイプの安定性制御システムによって提供される、ことを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の方法において、
前記比較ステップ（ｃ）においては、前記第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）の瞬間的な値の符号と前記第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）の瞬間的な値の符号との間で、静的な比較（ｃ１）が実行される、ことを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の方法において、
前記比較ステップ（ｃ）においては、前記第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）の変化量の符号と前記第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）の変化量の符号との間で、動的な比較（ｃ２）が実行される、ことを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の方法において、
前記第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）及び／又は前記第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）を、それぞれ、予め設定された受入しきい値と比較することによって、該第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）及び／又は該第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）のフィルタリングを行うステップ（ｄ）と、
現在のイテレーション（ｎ）中に前記比較ステップ（ｃ）を行うために、前記シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）が前記受入しきい値以上であり信頼性を有すると見なされた場合には、該イテレーション（ｎ）において新たに収集されたシグナルの符号（ｓｉｇｎ［Ｓｉｇｎａｌ１（ｎ）］）を選択する一方、それとは反対に、該シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）が前記受入しきい未満であり信頼性を有しないと見なされた場合には、該現在のイテレーション（ｎ）よりも前のイテレーション（ｎ−１）において収集されていたシグナルの符号（ｓｉｇｎ［Ｓｉｇｎａｌ１（ｎ−１）］）を選択するように構成された条件付き緩和処理を行うステップ（ｅ）と、を備えることを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の方法において、
前記比較ステップ（ｃ）中に診断された、走行方向の変化を検定可能にするために、前記自動車において計測又は推定された直線速度（Ｖ）を、予め設定された速度しきい値（Ｖｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）と比較する検定ステップ（ｆ）を備え、
前記検定ステップ（ｆ）は、前記自動車の直線速度が、前記速度しきい値未満にあるか否かという条件のみに基づいて、実行される、ことを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の方法において、
前記方法は、同一の車軸系におけるホイール間の速度差、前記自動車の横方向の加速度、又は、ヨーレートのような、前記自動車の動的な運転パラメータを巻き込んだ少なくとも１つのモデルに基づいて、前記自動車の絶対的な角度位置を検知するための角度位置検知方法における必須部分を構成し、
前記走行方向を検知するための前記方法は、急旋回しながら逆走する状況のように、使用される前記少なくとも１つのモデルの信頼性が好ましくないと考えられる、前記自動車の少なくとも１つの作動状況を検知するのに寄与する、ことを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の方法を実施するように配設又はプログラムされた車載コンピュータを有する、ことを特徴とする自動車。
【請求項１０】
コンピュータによって読み取り可能なデータ媒体であって、
前記データ媒体は、前記コンピュータによって読み取られたときに請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の方法を実行可能にする、ソフトウェアプログラムコードの要素を含む、ことを特徴とするデータ媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の運転を支援するための装置及び方法の一般分野に関するものであり、そうした自動車の操縦を容易に且つ安全にすることを目的とするものである。
【０００２】
本発明は、特に、自動車の走行方向を検知すると共に、走行方向に係る情報を、操だ補助システム、特にパワーステアリングシステムの制御に使用するための方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
ギアボックスに配設されたセンサを用いることによって、自動車の前後走行方向（前走方向、又は、逆走方向）を検知する技術は公知であり、そうした情報は、この自動車の運転支援手段（例えば駐車支援手段）を構成する種々の車載機能を得る上で有用に成り得る。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そうした検知モードは、良好に作動していたとしても、一定の限界を有し得る。
【０００５】
例えば、ギアが入っていなかったり、運転手がクラッチを切っていたりしたときには、前記のような検知が実際には作動しないことがある。
【０００６】
それゆえ、所定の状況下、例えば、運転手が、自動車を、緩やかな斜面上でニュートラル状態のまま逆走させようとした場合には、その運転手から所定の支援機能が奪われてしまい、乗り心地や、安全性さえもが損なわれてしまう虞がある。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前述の問題を解決すると共に、自動車の作動状況に拘わらず利用可能でありながらも高い信頼性を有するような、自動車の前後走行方向を検知するための新しい方法であって、特に、モータが駆動輪に連結されているか否かに拘わらず利用可能でありながらも、比較的簡素に実施可能な方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の目的は、自動車の前後走行方向（ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｖｅｌ）を検知するための方法において、その値の符号、及び／又は、その変化量の符号が自動車の前後走行方向に依存しない第１運転パラメータに対応する、第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）を収集するステップ（ａ）と、第１運転パラメータとは異なり、その値の符号、及び／又は、その変化量の符号が自動車の前後走行方向に応じて変化する第２運転パラメータに対応する、第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）を収集するステップ（ｂ）と、比較された符号が同一であるか反対であるかに基づいて自動車の前後走行方向を推定すべく、第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）の値の符号、及び／又は、該第１シグナル（Ｓｉｇｎａｌ１）の変化量の符号を、それぞれ、第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）の値の符号、及び／又は、第２シグナル（Ｓｉｇｎａｌ２）の変化量の符号と比較する符号の比較ステップ（ｃ）と、を備えることを特徴とする方法によって達成される。
【０００９】
本発明に係る方法は、種々のセンサ又は車載システムを用いることによって、車載ネットワーク上で、全ての状況下で、継続的に検知可能な運転パラメータに基づき且つ定期的に利用可能なシグナルを、情報源として使用するため、本発明に係る方法は、自動車の作動状況に拘わらず、自動車の走行方向を持続的に検知することができるという点と、高い信頼性を有するシグナルを使用することによって、そうした検知を精密且つ堅牢に行うことができるという点で、有利である。
【００１０】
さらに、このような走行方向の検知は、わずかな電力、又は、わずかなソフトウェアプログラミングしか要求せず、専用のセンサを新設したり存在させたりすることさえも要求しない、とりわけ簡素な符号解析処理によって成される。したがって、前記方法を実施するのは、とりわけ簡素且つ安価であり、自動車の車載機器の負荷（ｌｏａｄ ｏｎ−ｂｏａｒｄ ｔｈｅ ｖｅｈｉｃｌｅ）を低減したり、センサを一層節約したりすることさえも、できるようになり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、自動車の走行方向を検知するための、本発明に係る方法における処理を示した機能ブロック図である。
【図２】図２は、前記自動車の作動状況と、該作動状況が所定のシグナルの符号に及ぼす影響とを例示した概略上面図である。
【図３】図３は、操だ補助システムにおいてハンドルの絶対的な多回転角度位置を検知可能とする学習方法を監視及び制御するための手段として、走行方向を検知するための方法を利用することについて説明した機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明に係る他の目的、特徴及び利点の詳細は、添付図面を用いた、以下の説明より明らかとなる。添付図面は、純粋な例示用の挿絵であり、非限定的な例として使用されているに過ぎない。
【００１３】
本発明は、自動車の前後走行方向を検知するための方法に関する。
【００１４】
前記方法は、関連する自動車が前走しているのか、あるいは、逆走しているのかを、適切なタイミングで、自動的に検知すると共に、この情報（“走行方向”）を、例えばコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）を介して、該情報を使用し得る１つ以上の車載コンピュータに提供することを可能にする、という点で有利である。
【００１５】
便宜上、以下では、前走は、自動車が辿る経路の紙面上での傾きに基づいて考慮される、正の直線速度に対応しており（Ｖ＞０）、逆走は、負の直線速度に対応している（Ｖ＜０）ものとする。
【００１６】
本発明に従うと、特に図１に示したように、前記方法は、その値の符号、及び／又は、その変化量の符号が自動車の前後走行方向に依存しない第１運転パラメータに対応する、第１シグナルＳｉｇｎａｌ１を収集するステップ（ａ）と、第１運転パラメータとは異なり、その値の符号、及び／又は、その変化量の符号が自動車の前後走行方向にしたがって変化する第２運転パラメータに対応する、第２シグナルＳｉｇｎａｌ２を収集するステップ（ｂ）と、比較された符号が同一であるか反対であるかに基づいて自動車の前後走行方向（Ｖ＞０、又は、Ｖ＜０）を推定すべく、第１シグナルＳｉｇｎａｌ１の値の符号、及び／又は、第１シグナルＳｉｇｎａｌ１の変化量の符号を、それぞれ、第２シグナルＳｉｇｎａｌ２の値の符号、及び／又は、第２シグナルＳｉｇｎａｌ２の変化量の符号と比較する符号の比較ステップ（ｃ）と、を備えている。
【００１７】
説明する上での便宜上、“シグナル”という表記は、以下では、特段の記載がない限り、ある時点における前記シグナルの大きさ（、及び、ひいては、それに関連するパラメータの大きさ）を定量化した値と、このシグナルの変化量に対応する差分又は勾配、及び、特にこのシグナルの時間についての１次の導関数（あるいは、より高次の導関数）とを、必要に応じて互換的に示し得る。
【００１８】
この場合、“運転パラメータ”としては、比較を行う機能を実施するのに適した任意のパラメータ、特に、直接的に測定可能、又は、間接的に算出可能であって、さらに、物理量、特に力学的又は動的な物理量に対応する任意のパラメータが考えられる。そうしたパラメータとしては、自動車の移動の様態、又は、その運転のために該自動車に適用される設定値を特徴付けると共に、もちろん、該パラメータの符号の振る舞いが、走行方向の影響を受けるという（第２パラメータのための）条件や、当該振る舞いが、走行方向の影響を受けないという（第１パラメータのための）条件を満足するものが考えられる。
【００１９】
第１シグナルの符号によって、取り得る作動状況の一部に対応する第１運転状況を検知して、ひいては、レファレンスシステムの第１要素を設定することができる、という点で有利になる。このレファレンスシステムは、該レファレンスシステムにおける第２パラメータの符号についての知見によって、該レファレンスシステムにおいて存在し得る作動状況を考慮することによって、自動車の走行方向を決定論的に（ｉｎ ａ ｄｅｔｅｒｍｉｎｉｓｔｉｃ ｍａｎｎｅｒ）推定することができるように構成されている。
【００２０】
使用される符号規則は、使用されるパラメータの性質に依存する、としてもよい。
【００２１】
それゆえ、例えば、原則として、第１シグナルＳｉｇｎａｌ１の符号が第２シグナルＳｉｇｎａｌ２の符号に等しい場合には、自動車の走行方向は前走（Ｖ＞０）に対応する一方、それとは反対に、２つのシグナルの符号が互いに異なる場合、つまり、互いに逆符号の場合には、自動車の走行方向は逆走（Ｖ＜０）に対応する、としてもよい。もちろん、これとは逆の符号規則も考えられ得る。
【００２２】
したがって、本発明によって、プログラミング、及び、実施を図る上で安価で且つとりわけ単純な規則に従って、走行方向を信頼性高く検知することができるようになる、という点で有利である。
【００２３】
また、第１運転パラメータは、運転手がハンドルに与えるトルクに対応する操だトルク（ｗｈｅｅｌ ｔｏｒｑｕｅ）（図３では、“ステアリングコラムトルク”と表記）である、とすれば好ましい。
【００２４】
前記操だトルクは、もちろん、任意の適切な取得手段によって提供される、としてもよい。それゆえ、例えばステアリングコラム上、又は、他の任意の適切な箇所に配設され、好ましくは操だ補助システム、特にパワーステアリングシステムに属するトルクセンサによって提供されたり、より詳細には直接的に測定されたりする、とすれば好ましい。前記操だトルクは、必要に応じて、適切なコンピュータによる他の利用可能なシグナルの処理に基づく計算によって、間接的に取得される、としてもよい。
【００２５】
この第１シグナルのための符号規則が規定されると、自動車における通常の前側の運転位置から見て、（この例では、負の符号となるような符号規則が選択された）右折に対応するトルクと、（正の符号となるように選択された）左折に対応するトルクとを識別可能にすべく、この場合は操だトルクのパラメータに対応する前記第１シグナルは、有利とするために、走行方向に関して、左方／右方レファレンスシステムの自動車に対する関連付けを可能にする情報を含む。つまり、この第１シグナルは、走行方向を検知するための第１条件を設定する。
【００２６】
前記第２運転パラメータは、自動車のヨーレートψ’であり、有利とするために、当該ヨーレートψ’は、ＥＳＰタイプの安定性制御システムによって提供される、とすれば好ましい。
【００２７】
この第２シグナルは、有利とするために、走行方向を検知するための第２条件を設定する第２情報を含んでおり、この第２情報は、第１シグナルによってもたらされる第１条件と組み合わせることによって、２つの条件を同時に満足するような単一の状況下にある可能性の幅を抑制することによって、自動車の実際の運転状況に関する不確定要素の明確化を可能にしている
この理由は、図２に示した例を用いることによって、良好に理解されることになる。
【００２８】
原則として、操だトルクは、前側の案内輪の旋回角αに関連付けられており、三角関数方向（ｔｈｅ ｔｒｉｇｏｎｏｍｅｔｒｉｃ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）を正とすると、前車軸を左方に向けるべく、運転手がハンドルを左に切ったとき（運転手は、通常の運転位置に着座しており、自動車の前方を向いているものとする）には、正である一方、この操だトルクは、ハンドルが右に切られたときには、反対に負である、と考えられることになる。
【００２９】
同様に、ヨーレートψ’は、自動車が該自動車自身まわりに三角関数方向（反時計回り方向）に旋回するときには、正となる、と考えられることになる。
【００３０】
それゆえ、この自動車が、該自動車に対して、“便宜上”右方に向かって延びるカーブに沿って逆走（Ｖ＜０）している状況（状況２Ａ）は、右に切られた（α＜０）ハンドルによって発信される状況であるため、それによって生じるヨーレートは、必然的に、正となる（ψ’＞０）。
【００３１】
逆に、右方に配向させる（α＜０）操だトルクを発信する負の第１シグナルと、正のヨーレート（ψ’＞０）、ひいては反時計回り方向のジャイロ動作を発信する正の（、つまり、反対符号の）第２シグナルと、が同時に検知されるということは、必然的に、逆走（Ｖ＜０）していることを示している。
【００３２】
右方に向かって延びる同カーブに沿って、自動車が、停車してから再始動して前走する（Ｖ＞０）場合には、ハンドルは、旋回の度合が可及的に変化したとしても、右に切られた状態（α＜０）に保持される一方、ヨー方向は逆向きになって、自動車には、地上座標系において、自身を中心として、時計回り方向に徐々に旋回するような走行（状況２Ｂ）が、実際にもたらされることになる、と理解されよう。
【００３３】
したがって、走行方向の変化は、ヨーレートの符号の変化によって検知される、としてもよい。この場合、ヨーレートの符号は、この時点では負になる（ψ’＜０）。
【００３４】
より包括的には、右折に対応する負のトルク（α＜０）と、負のヨーレート（ψ’＜０）とが検知されて累算されたとき、つまり、トルクとヨーレートとが同符号であることが検知されて累算されたときには、必然的に、前走している（Ｖ＞０）ことが発信されることになる。
【００３５】
カーブを通過した後、自動車が、前走を続行して直線に沿って走行する（状況２Ｃ）ときには、ハンドルは、理論上はセンター位置（α＝０）にあり、ヨーレートは、理論上はほぼゼロ（ψ’＝０）となるものの、このニュートラルな状況まわりのわずかな経路の補正を反映して、わずかな変化量の例外的な値を伴い得る（ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｐｏｓｓｉｂｌｅ ｅｘｃｅｐｔｉｏｎ ｏｆ ｓｌｉｇｈｔ ｖａｒｉａｔｉｏｎｓ）。
【００３６】
そうした状況では、理論上はほぼゼロとなる収集されたシグナルの弱さに結合された、起こり得る不確定要素に起因する誤解釈を防止することを目的として、本発明に係る方法は、有利とするために、以下で詳細に説明するように、信頼性を有しないと見なされる信号や推論の無視、及び／又は、適切な保護性を有する計測、を可能にする、フィルタリングを行うステップ、及び／又は、検定を行うステップを備える、としてもよい。
【００３７】
最終的に、自動車が前進しながら左折したとき（状況２Ｄ）には、（左方への）操だトルクは、ヨーレート（ψ’＞０）と同じように、厳密に正（α＞０）となる。
【００３８】
この場合、同符号の、つまり、このタイミングにおいては双方とも正の、第１シグナル及び第２シグナルが検出されるのは、前走を特徴付けている。
【００３９】
さらに、操だ補助以外の種々の車載システム（ＡＢＳ、ＥＳＰ）によって定期的に提供されるような、車載ネットワークとしてのＣＡＮ上で既に利用可能なパラメータ、ここでは操だトルク及びヨーレートを使用することによって、特に、走行方向を検知するのに排他的に捧げられることになる特定のセンサを使用したり、より包括的には、そうしたセンサを存在させたり、しないようにすることが可能となり、ひいては、自動車の構造の簡素化及び軽量化に寄与するということは、注目に値する。
【００４０】
第１の可能な実施形態（ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ）（図１における“静的方法”）によると、比較ステップ（ｃ）においては、第１及び第２シグナルＳｉｇｎａｌ１，Ｓｉｇｎａｌ２それぞれの瞬間的な値の符号間で、静的な比較（ｃ１）が実行される、としてもよい。
【００４１】
そうした方法は、特に、上述された例に対応するものであり、他の車載システム（ＡＢＳ，ＥＳＰ，…）によって提供されるような“生の”信号を、それらの信号それぞれの符号を抜き出すように解析した上で、抜き出された符号を比較することによって、直接的に且つ迅速に使用することができるようになる、という点で有利である。
【００４２】
前述の静的モードとは独立して適用されたり、それとは対照的に、この静的モードを補完するように適用されたり、され得る別の実施形態（図１における“動的方法”）によると、比較ステップ（ｃ）においては、第１及び第２シグナルそれぞれの変化量の符号間で、動的な比較（ｃ２）が実行される、としてもよい。
【００４３】
この第２の実施形態によると、特に、考慮されるシグナルに対して、予め設定された期間にわたって、ある同一のシグナルの値の時間発展（ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）の符号が解析される、としてもよい。この解析は、例えば、本発明に係る方法を実行するアルゴリズムにおける２つの連続したイテレーション中にそれぞれ収集された、前記シグナルの２つの値の間の差分量を計測することによって行われる。
【００４４】
シグナルの変化量の報告、及び／又は、当該変化量の定量化を行う上で、シグナルに対するあらゆる適切な処理が考えられ得るのは、明らかである。そうした処理としては、例えば、前記シグナルの導関数の算出、又は、当該シグナルに対するハイパスフィルターの適用が考えられる。
【００４５】
シグナルの“生の”値を比較するために考えられてきたものとしては、（例えば、増大したときには正、減少したときには負とされる）第１シグナルの変化量の符号が第２シグナルの変化量の符号に等しい場合には、自動車が前進していることを意味する一方、第１シグナルの変化量の符号が第２シグナルの変化量の符号とは異なる場合には、自動車が後退していることを意味する、と規定する比較規則を定めることができる。
【００４６】
有利とするために、同一のシグナルに基づいた静的な比較（ｃ１）と動的な比較（ｃ２）とを同時に且つ、必要に応じて平行して、行って、必要に応じて、これらの方法それぞれから得られた推論を露わにして、ひいては、本発明に係る方法の信頼性及び精密性を向上させることを目的として、２つの実施形態を一緒に用いることも考えられる。
【００４７】
特に、２つの実施形態が同一の推論を提供した場合、つまり、双方から同一の走行方向が推論された場合には、その新しい結果は、信頼性を有するものと考えられる一方、それとは反対に、互いに相違する結果が得られた場合、つまり、一方の実施形態からは前進が推論された一方、他方の実施形態からは逆走が推論された場合には、その現在のイテレーションにおける推論は、棄却されなければならず、この現在のイテレーションよりも前の、最後に整合性がとれたイテレーションにおける推論が、保持されなければならない、と決めてもよい。それゆえ、後者の場合には、この最後に整合性がとれたイテレーションにおける推論は、少なくとも次のイテレーションまで、一時的に“延長”されることになる。
【００４８】
どの実施形態を用いようとも、本発明に係る方法は、第１シグナルＳｉｇｎａｌ１及び／又は第２シグナルＳｉｇｎａｌ２を、それぞれ、予め設定された受入しきい値と比較することによって、第１及び／又は第２シグナルのフィルタリングを行うステップ（ｄ）と、現在のイテレーション（ｎ）において比較ステップ（ｃ）を適用するために、第１シグナルＳｉｇｎａｌ１が受入しきい値以上であり信頼性を有すると見なされた場合には、該イテレーション（ｎ）において新たに収集されたシグナルの符号（ｓｉｇｎ［Ｓｉｇｎａｌ１（ｎ）］）を選択する一方、それとは反対に、第１シグナルＳｉｇｎａｌ１が受入しきい未満であり信頼性を有しない（ｄｕｂｉｏｕｓ）と見なされた場合には、現在のイテレーション（ｎ）よりも１つ前のイテレーション（ｎ−１）において収集されていたシグナルの符号（ｓｉｇｎ［Ｓｉｇｎａｌ１（ｎ−１）］）を選択するように構成された、解析処理及び条件付き緩和処理を行うステップ（ｅ）と、を備える、とすれば好ましい。
【００４９】
そうしたフィルタリングは、特に、バックグランドノイズ中に紛れ込んでしまうような、微細なシグナルを排除可能にし、ひいては、算出を歪めてしまうリスクがあり、走行方向に関して誤った推論を導きかねない、使用するには不十分な信頼性を有するデータを防ぎ止める、という点で有利である。
【００５０】
そうした予防策は、特に、シグナルの大きさがほぼゼロとなり、該シグナルが取り得る強度、例えばニュートラルな位置まわりで振動する、わずかな経路の補正によって生じる強度が、操縦を明らかにするのに対応しておらず、それによって、正しくは有意とするには不十分な場合に、自動車が厳密な直線に沿って走行している（図２の状況２Ｃを参照）ものと、仮定するのに適用され得る。
【００５１】
そうした不確定要素がある場合には、自動車の作動状況に係る評価をファインチューニングしたり、更新したりすることを可能にする、適切な新しいデータが不足しているがために、そのアルゴリズムは、算出から、信頼性を有しないシグナルを排除すると共に、前のイテレーションからの推論（考慮されるシグナルの符号）を、用心のため一時的に繰り越す、つまり、十分な信頼性を有する状況下で行われた最後の推定からの推論を繰り越す、とすれば有利となる。
【００５２】
もちろん、こうした遷移フェーズが終わり次第、つまり、例えば走行車線が変更されたり、車両がカーブに差し掛かったりすることによって、運転状況に十分に有意な変化がもたらされ次第、運転状況におけるその変化は、直ちに、受入しきい値の値を超えた、シグナルの正又は負への明瞭なシフトによって、直ちに発信されることになる。これによって、ほぼリアルタイムで、走行方向の検知を再開及び更新することができるようになる。
【００５３】
受入しきい値は、十分な信頼性を有しないと判定された信号を排除するための“デッドゾーン”を定義するものであり、有利とするために、調整可能である、としてもよい。
【００５４】
したがって、前記方法は、比較ステップ（ｃ）に先だって、しきい値（不図示）を調整するステップを備えている、としてもよい。このステップにおいては、しきい値が設定される。しきい値の設定は、例えば、必要に応じて、例えば関連するシグナルの一方、及び／又は、他方の値に基づいて、この受入しきい値を選択したり、及び／又は、自動的に修正したりすることによって行われる。
【００５５】
そうした調整は、パフォーマンスとロバスト性との間の妥協点を模索することによって、前記方法の感度を制御することができるようになる、という点で有利である。概して、選択されるしきい値は、少なくとも、例えば試験的な作動（ｔｅｓｔ ｃａｍｐａｉｇｎｓ）によって計測され得る、関連するシグナルにおいて予測され得るノイズレベルを上回らなければならない。
【００５６】
その上、それ自体が発明を構成し得る、好ましい特徴部によると、前記方法は、比較を行うステップ（ｃ）中に診断された、走行方向の変化を検定可能にすべく、計測又は推定された自動車の直線速度Ｖを、予め設定された速度しきい値Ｖｔｈｒｅｓｈｏｌｄと比較する検定ステップ（ｆ）を備えており、この検定ステップ（ｆ）は、自動車の直線速度が、前記速度しきい値未満にあるか否かという条件のみに基づいて、実行される。
【００５７】
実際、走行方向の変化は、物理的には、自動車の直線速度がゼロをまたぎ、そのことで、必然的に、計測された速度の絶対値が、ゼロ付近に設けたしきい値を下回るまで減少することを含んでいる。ゼロをまたぐタイミングを囲う、２つの連続したイテレーション間に設けられる時間幅において、前記しきい値は、一方では、周波数をサンプリングするアルゴリズム（ｔｈｅ ａｌｇｏｒｉｔｈｍ ｓａｍｐｌｉｎｇ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）に基づいて設定される一方、他方では、自動車が加速又は減速する際に、予測され得る強度の最大値に基づいて設定される、としてもよい。
【００５８】
それとは対照的に、自動車の直線速度が、前記しきい値を上回る値を持続的に保持する限りは、走行方向の変化は起こり得ないものであるから、それに矛盾するあらゆる推論は、必然的に誤りとなるため、棄却されなければならない。
【００５９】
したがって、そうした検定ステップ（ｆ）は、第３運転パラメータを利用した、付加的な監視基準を備えている、とすれば有利となる。この監視基準は、比較ステップ（ｃ），（ｃ１），（ｃ２）によって検知された作動状況の解釈を確認可能にしたり、それとは反対に、当該解釈を棄却可能にしたりすることによって、前記方法の信頼性を向上させるのに寄与し得る。
【００６０】
もちろん、そうしたステップは、特に単体で使用されたり、信頼性を強化することを目的として、前述のフィルタリング及び解析を行うステップと組み合わせて使用したり、してもよい。
【００６１】
本発明の好ましい実施形態によると、走行方向を検知するための方法は、図３に示すように、ハンドルの絶対的な角度位置を検知するための方法における必須部分（ｉｎｔｅｇｒａｌ ｐａｒｔ）を構成しており、この角度位置検知方法は、同一の車軸系におけるホイール間の速度差、自動車の横方向の加速度、又は、ヨーレートのような、自動車の動的な運転パラメータを巻き込んだ少なくとも１つのモデルに基づいており、前記走行方向の検知方法は、急旋回（著しく旋回とも記載）しながら逆走する状況のような、使用される前記モデルの信頼性が好ましくないと考えられる、自動車の少なくとも１つの作動状況を検知するのに寄与する。
【００６２】
ハンドルの絶対的な角度位置を決定する上で、前記方法の精密性又は信頼性にとって不利益な作動状況を検知する場合、特に、所定の旋回状況のような、使用されるモデルの妥当性の限界上（ｉｎ ｔｈｅ ｌｉｍｉｔ）、又は、該妥当性の範囲外に位置付けられる、所定の且つ、予め設定された特定の状況下における逆走を検知する場合には、前記絶対的な角度位置を算出する算出アルゴリズムの処理を一時的に緩和又は訂正するための、停止シグナルが出力される、とすれば有利となる。
【００６３】
ハンドルの絶対的な角度位置を検知するための方法を実行するのに使用されるアルゴリズムは、例えば特許出願ＦＲ−２ ９５３ １８１に記載されているような、“角度検出”タイプのアルゴリズムである、とすれば好ましい。
【００６４】
このアルゴリズムによると、最初に、ステアリングコラムに結合された、動力補助システムを備えたエンジン（ｐｏｗｅｒ ａｓｓｉｓｔｅｄ ｅｎｇｉｎｅ）のシャフト部に配設された、例えば“リゾルバー”タイプのセンサによって、前記ハンドルの相対的な角度位置が計測される。次に、ハンドルの、多回転に対応した、絶対的且つ瞬間的な位置を得ることを目的として、この相対的な計測値に補正オフセット値（オフセット）が加算される。このとき、補正オフセット値（オフセット）は、考えられるイテレーション中に計測された相対的な角度位置の計測値と、ジャントー・アッカーマン解析（Ｊｅａｎｔａｕｄ−Ａｃｋｅｒｍａｎ ａｎａｌｙｓｉｓ）に基づき且つ、アンチブロッキングシステムいわゆるＡＢＳによって提供されるリアホイール間の速度差であったり、安定性制御システムいわゆるＥＳＰによって提供される横方向の加速度又は瞬間的なヨーレートであったりするような、動的な運転パラメータを巻き込む規則を適用することによって間接的に得られるハンドルの絶対的な角度位置の推定値と、の間で行われる、各イテレーション毎に、連続的に記録される差分量の、加重平均となるように算出される。
【００６５】
これらの差分量には、運転状況と、算出に使用されるパラメータの起源とに基づいて、絶対的な角度位置の精密性に係る信頼性の指標として解釈可能な、最終的に保持されるオフセットの重み係数の計算結果が割り当てられる。
【００６６】
より詳細には、ハンドルの角度位置を検出するための方法は、相対的な角度位置を検出するステップ（不図示）を備えている、としてもよい。このステップにおいて、ハンドルの相対的な多回転角度位置θｒｅｌａｔｉｖｅ＿ｗｈｅｅｌに対応する値は、リゾルバータイプの車載センサを使用することによって計測され、好ましくは、自動車の始動中にゼロに初期化される。
【００６７】
電動式パワーステアリングシステムを備えたエンジンのシャフト部に関連する、リゾルバータイプのセンサを用いた場合には、ハンドルの相対的な角度位置は、下式のように表記される、としてもよい。
【００６８】
【数１】
2015524364.tif 000003
【００６９】
・上式において、θｍｏｎｏ＿ｅｌｅｃは、絶対的な“電気的角度”、つまり、“電気的回転”すなわち補助システムを備えたエンジン（ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ ｅｎｇｉｎｅ）における２つの連続した固定極子間を回動するとき（ｉｎ ａ ｔｒａｖｅｌ ｃｙｃｌｅ）の、このエンジンのシャフト部の絶対的な角度位置の計測値を示しており、この値は、原則として、０〜３５９“電気的”ｄｅｇにわたる値を取り得る。電気的角度と、ロータの機械的な角度θｍｏｎｏ＿ｍｅｃａとの間の関係は、θｍｏｎｏ＿ｅｌｅｃ＝ｐ×θｍｏｎｏ＿ｍｅｃａによって与えられることに留意されたい。
【００７０】
Ｎｅｌｅｃ＿ｒｏｔａｔｉｏｎｓは、補助システムを備えたエンジンのシャフト部によって行われる“電気的”回転数を示しており、この変数の値は、θｍｏｎｏ＿ｅｌｅｃが３５９ｄｅｇから０ｄｅｇを通過する毎に、１（１単位）ずつ増大する一方、θｍｏｎｏ＿ｅｌｅｃが０ｄｅｇから３５９ｄｅｇを通過する毎に減少する。
【００７１】
・ｐは、補助システムを備えたエンジンにおける固定極子のペアの数を示す。
【００７２】
・Γは、補助システムを備えたエンジンをハンドルに結合しているリデューサの減速比を示す。
【００７３】
この相対的な計測値は、好ましくは、自動車の始動時に初期化されることになり、回転数Ｎｅｌｅｃ＿ｒｏｔａｔｉｏｎは、ゼロに設定されることになる。１回転分の電気的角度位置θｍｏｎｏ＿ｅｌｅｃの値は、それ自体は、０ｄｅｇから３５９ｄｅｇにわたる初期値を有し得るものであり、自動車が始動する瞬間における、ハンドルの位置付けを反映している。
【００７４】
それゆえ、始動時（初期化するとき）に、ハンドルの相対的な多回転角度位置θｒｅｌａｔｉｖｅ＿ｗｈｅｅｌの初期値を計測するのは、価値あるものとなる。
【００７５】
【数２】
2015524364.tif 000004
【００７６】
さらに、多回転角度位置の値は、ハンドルが、ある停止位置から別の停止位置（ｆｒｏｍ ｓｔｏｐ ｔｏ ｓｔｏｐ）まで回動するときの、回動角度の最大値を上回ることは決してない。
【００７７】
また、前記方法は、同一の車軸系におけるホイール間の速度差に例示される、自動車における少なくとも１つの第１の動的な運転パラメータの解析に基づいた第１モデルを使用することによって、前記ハンドルの絶対的な角度位置に対応する第１角度値Ａｎｇｌｅ１が評価される、絶対的な位置の第１推定を行うステップ（ｇ）と、ヨーレート及び／又は横方向の加速度に例示される、自動車における少なくとも１つの第２の動的な運転パラメータの解析に基づいた、第１モデルとは異なる第２モデルを使用することによって、該ハンドルの絶対的な角度位置に対応する第２角度値Ａｎｇｌｅ２が評価される、絶対的な位置の第２推定を行うステップ（ｈ）と、を備えている、としてもよい。
【００７８】
さらに、前記方法は、絶対的な角度位置に対応する第１角度値Ａｎｇｌｅ１、及び／又は、絶対的な角度位置に対応する第２角度値Ａｎｇｌｅ２のそれぞれと、現在のイテレーションｎにおいて計測された相対的な位置θｒｅｌａｔｉｖｅ＿ｗｈｅｅｌとの間の差分量にそれぞれ相当する、第１の動的なオフセット値Δθｄｙｎｍａｍｉｃ（１）、及び／又は、第２の動的なオフセット値Δθｄｙｎｍａｍｉｃ（２）を算出することによって、生の動的なオフセット値を算出するステップ（不図示）と、動的なオフセット値のそれぞれに対し、固有の重み係数ｗｅｉｇｈｔｉ（ｎ）が割り当てられる重み付けステップ（ｉ）と、下式に示すように、前のイテレーションにおいて算出された最終的なオフセット値Δθｆｉｎａｌ（ｎ−１）に対しては、それ以前のイテレーション一式で連続的に使用されてきた重み係数の統合的な加算値（ｉｎｔｅｇｒａｌ ｓｕｍ）に相当するスコアｓｃ（ｎ−１）を割り当てる一方、他方では現在のイテレーションにおいて新たに算出された第１の及び第２の動的なオフセット値Δθｄｙｎｍａｍｉｃ（ｉ）（ｎ）に対しては、それぞれ、重み係数ｗｅｉｇｈｔｉ（ｎ）を割り当てることによって、加重平均に相当する、現在のイテレーションｎにおける最終的なオフセット値Δθｆｉｎａｌ（ｎ）が算出される学習ステップと、を備えている、としてもよい。
【００７９】
【数３】
2015524364.tif 000005
【００８０】
【数４】
2015524364.tif 000006
【００８１】
したがって、ハンドルの絶対的な多回転角度位置は、以下のように表される。
【００８２】
【数５】
2015524364.tif 000007
【００８３】
とりわけ有利な方法では、そうした方法は、それ自体が発明を構成し得る特徴部によると、さらに、前述のモデルによって得られた第１角度値Ａｎｇｌｅ１と第２角度値Ａｎｇｌｅ２との間の差分量を計算し、その差分量を、予め設定された整合性しきい値Ｓと比較する整合性検定ステップ（ｊ）を備えている、としてもよい。この整合性しきい値Ｓは、前記第１及び第２角度値の最小値に応じて、ケースバイケースで必要に応じて調整され得る。
【００８４】
それゆえ、前記第１及び第２角度値間の差分量｜Ａｎｇｌｅ１−Ａｎｇｌｅ２｜が、前記しきい値Ｓを下回るならば、該第１及び第２角度値は、整合性がとれている、と見なされ、それらの値に対する重み付け（ノンゼロの重み付け）は、該第１及び第２角度値が、実際に、最終的なオフセット値の学習に寄与するように、保持されることになる。
【００８５】
それとは対照的に、前記第１及び第２角度値間の差分量が、前記しきい値を超えてしまった場合には、該第１及び第２角度値は、前記モデルに許容される精密性若しくは有効性の限界上、又は、該精密性若しくは有効性の範囲外に位置付けられる状況下にある少なくとも１つのモデルを適用することによって推論されたものとして、信頼性を有しないと見なされることになり、そうした第１及び第２角度値は、関連したイテレーションにおける各重み係数を強制的にキャンセルする（ｗｅｉｇｈｔｉ（ｎ）＝０）ことによって、学習計算から棄却される。それゆえ、信頼性を有しないと見なされた値に対応する項は、キャンセルされて、学習には影響を及ぼさない。
【００８６】
それゆえ、前記学習の信頼性及び精密性は、著しく向上され得るものであり、それによって、ハンドルの絶対的な多回転角度位置を検知するための方法の信頼性及び精密性も、基本的には、向上され得る。
【００８７】
それゆえ、実際には、重み付けステップ（ｉ）は、適用されるモデルの有効性を検証する１体の又は幾つかのフェーズを統合して成り得るものであり、特に、連続した幾つかのサブステップ、ここでは、以下に示すような、少なくも３つのサブステップに分解され得るものである。そうした３つのサブステップは、以下のように構成される。
【００８８】
−前述の特許出願ＦＲ−２ ９５３ １８１に記載されているような、特に絶対的な角度位置の値を算出するために使用される動的なパラメータの起源と、運転状況とに基づいて、算出された値に対して（ｆｒｏｍ ａｂａｃｕｓｅｓ）、重み付けを行う第１段階（“初期重み付け”）
−モデルによって動的パラメータに基づいて算出された、ハンドルの絶対的な角度位置に対応する第１及び第２角度値間の整合性を照合するステップによって、この第１及び第２角度値間の整合性がとれていれば、初期重み付けに相当する一方、整合性がとれていなければ、重み係数をゼロにするのに相当する重み付けを行う第２段階（“中期重み付け”）
−走行方向の検知を含み且つ、停止シグナルが入力されていなければ、中期重み付けを（なんであろうとも）保持する一方、それとは反対に、例えば著しい旋回をしている最中においては、好ましくないものと見なされる逆走、という、特定の状況が検知され、停止シグナルが入力されたならば、重み係数を強制的にゼロにする重み付けを行う第３段階（実際には加重平均の算出に適用される重み付けとなる、“終期重み付け”）
対応した重み係数をキャンセルすることによって信頼性を有しない値を緩和する処理を行うのは、算出される角度値間の整合性を初期化するためか、好ましくない作動状況（ここでは、急旋回しながらの逆走）を検知したためか、のどちらかに状況において行われる、としてもよい。つまり、より包括的なブール的な展望（Ｂｏｏｌｅａｎ ｖｉｓｏｎ）に従うと、あるモデルの非適用性に係る条件のどれか１つが満足されたときに、そうした処理の実行が決定され得る。
【００８９】
もちろん、本発明は、特定の代替的な態様に限定されるものではなく、当業者によって、特に、ここまでに説明されてきた種々の特徴部を、単独で、又は、組み合わせて用いることもできる。
【００９０】
特に、当業者は、走行方向を検知する上で、前述のステップを異なる順番に並びかえたり、２つ以上のシグナル及び又は２つ以上のパラメータを用いるようにしたり、することさえもできる。但し、そうした変更を行う場合には、それらのシグナルは、全体において、決定論的なシステムを構成し、走行方向を、曖昧にさせることなく定めるための十分条件を設定するものである、という条件が課せられる。
【００９１】
なお、本発明は、もちろん、前述のような方法を実施するように配設又はプログラムされた、電子モジュールタイプの車載コンピュータを有する、自動車、特に人若しくは商品を個別に又はまとめて搬送することを目的とした陸上用自動車にも関係する。
【００９２】
さらに、本発明は、コンピュータ上で実行されるときに本発明に係る方法を実行可能にするソフトウェアプログラムコードの要素を含む、ソフトウェアプログラムと、ディスク、フラッシュメモリ及びＵＳＢキータイプ等として構成され、コンピュータによって読み取られたときにそうした方法を実行可能にするソフトウェアプログラムコードの要素を含み、コンピュータによって読み取り可能なデータ媒体と、に関する。
【図１】
2015524364.tif 000008
【図２】
2015524364.tif 000009
【図３】
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【国際調査報告】
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