(57)【要約】  本発明は、少なくとも１つのカーカス補強材、第１の端部及び第２の端部を備えたベルト補強材及びトレッドを有するタイヤであって、ベルト補強材は、次の別々の要素、即ち、‐横方向半幅Ｌ２を有する補強プライを含み、この補強プライは、２つのゴム被覆層相互間に配置されたポリマー補強層を含み、‐少なくとも１つのブレーシング（たが掛け）プライを含み、かかるブレーシングプライは、補強プライに取り付けられていて横方向半幅Ｌ１を有し、ブレーシングプライは、タイヤの円周方向に対して多くとも７°に等しい角度をなす２つずつ互いに平行なワイヤ補強要素を含み、タイヤは、ブレーシングプライ（５）と補強プライ（６）との間に少なくとも半径方向に配置されると共にベルト補強材の少なくとも一方の横方向端のところに配置された少なくとも１つのエッジ分離ガム層（７）を有し、エッジ分離ガム層（７）は、１０〜４０ｍｍの全長及び０．２〜１．２ｍｍの厚さを有する、タイヤにおいて、タイヤは、少なくとも１つの補強プライを有し、ベルト補強材（３）の少なくとも１つの横方向端のところでは、半幅Ｌ１，Ｌ２は、互いに異なっており、５〜１０ｍｍの相互の差（Ｌ−Ｌ２）を呈していることを特徴とするタイヤに関する。
2015515412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２の横方向端を備えたベルトレインフォーサ（３）の半径方向内側に位置する少なくとも１つのカーカス補強材（２）を有するタイヤであって、前記ベルトレインフォーサ（３）は、トレッド（４）の半径方向内側に位置し、前記ベルトレインフォーサ（３）は、次の別々の要素、即ち、
‐横方向半幅Ｌ２を有する補強プライ（６）であって、該補強プライ（６）は、２つの被覆ゴム層相互間に配置されたポリマー補強層を含み、前記ポリマー層は、ストリップの形態をしている補強プライ（６）と、
‐横方向半幅Ｌ１を有する少なくとも１つのたが掛けプライ（５）であって、該たが掛けプライ（５）は、前記タイヤの円周方向に対して７°以下の角度をなす２つずつ互いに平行なフィラメント状補強要素を含み、前記少なくとも１つのたが掛けプライは、前記補強プライの上に位置するたが掛けプライと、を備え、
前記タイヤは、前記たが掛けプライ（５）と前記補強プライ（６）との間に少なくとも半径方向に配置されると共に前記ベルトレインフォーサの少なくとも一方の横方向端のところに配置された少なくとも１つのエッジ分離ゴム層（７）を有し、
前記エッジ分離ゴム層（７）は、１０〜４０ｍｍの全長及び０．２〜１．２ｍｍの厚さを有する、タイヤにおいて、
前記タイヤは、少なくとも１つの補強プライを有し、
前記ベルトレインフォーサ（３）の少なくとも１つの横方向端において、前記半幅Ｌ１，Ｌ２は、互いに異なっており、５〜１０ｍｍの相互の差（Ｌ−Ｌ２）を呈している、タイヤ。
【請求項２】
前記エッジ分離ゴム（７）は、３〜７０ＭＰａの１０％伸び率における割線モジュラスを有する、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
エッジ分離ゴム層（７）は、前記ベルトレインフォーサ（３）の前記横方向端の各々のところに配置されている、請求項１記載のタイヤ。
【請求項４】
前記エッジ分離ゴム層（７）は、前記補強プライ（６）回りの折り返し部を形成するように、前記補強プライの下と上の両方で、前記ベルトレインフォーサ（３）の少なくとも第１の横方向端のところに半径方向に配置されている、請求項１記載のタイヤ。
【請求項５】
前記エッジ分離ゴム層（７）は、前記ベルトレインフォーサ（３）の前記第２の横方向端のところに前記補強プライ（６）の折り返し部を形成するように、前記補強プライの上と下の両方に配置されている、請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記補強層の各被覆ゴム層は、ジエンゴムである、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ポリマー補強層の各被覆ゴム層は、熱可塑性ポリマーで作られている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ポリマー補強層の各被覆ゴム層は、少なくとも１つの液体可塑剤を含む、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記ポリマー補強層の各被覆ゴム層は、少なくとも１つの粘着付与樹脂を含む、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記ポリマー補強層の各被覆ゴム層は、３０ＭＰａ以上であり、好ましくは４０〜１２０ＭＰａのＭｓで表される１０％伸び率における割線モジュラスを有する、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記ポリマー補強層の各被覆ゴム層は、ポリブタジエン、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ブタジエンの種々のコポリマー、イソプレンの種々のコポリマー及びこれらエラストマーの混合物から成る群から選択されたジエンゴムを主成分としている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記ポリマー補強層のポリマーは、多軸延伸されている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記補強ストリップは、前記補強ストリップの最大厚さの５倍以上の幅を有し、好ましくは少なくとも前記補強ストリップの最大厚さの２０倍に等しい幅を有する、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記補強ストリップは、５００ＭＰａ以上の引張りモジュラスを有する、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記ポリマー層は、フィルムを形成し、前記フィルムは、該フィルムの平面でみられる引張り方向によらず、１０００ＭＰａ以上、好ましくは２０００ＭＰａ以上のヤング率Ｅを有する、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記ポリマーは、熱可塑性ポリマーＰＥＴである、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記フィラメント状補強要素は、スチール、テキスタイル、カーボン繊維、ガラス繊維、熱可塑性ポリマーから成る群のうちの少なくとも１つの要素から選択された材料を主成分とする、請求項１〜１６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１８】
前記テキスタイルは、ポリエステル、アラミド、ナイロン、レーヨンから成る群のうちの少なくとも１つの要素から選択される、請求項１７記載のタイヤ。
【請求項１９】
前記タイヤは、前記ベルトレインフォーサと前記トレッドとの間に配置された少なくとも１つの導電性ゴムを有する、請求項１〜１８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジアル又はクロスプライ型タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアルタイヤは、種々の市場、特に乗用車用タイヤ市場に次第に参入している。この成功は、特に、ラジアルタイヤ技術が耐久性、快適さ及び低い転がり抵抗の面で示す品質に起因している。
【０００３】
タイヤの主要な部分は、トレッド、サイドウォール及びビードである。ビードは、リムに接触するようになっている。ラジアルタイヤでは、タイヤを構成する主要な部品の各々、即ち、トレッドサイドウォール及びビードは、互いに明確に分けられた機能を有し、従って、周知の特定の構造を有している。
【０００４】
ラジアルタイヤは、本質的に、トレッドの下にタイヤの円周方向に対して実質的に９０°に等しい角度をなす少なくとも１つのカーカスプライを含むカーカス補強材によって補強されている。このカーカス補強材の半径方向外側上に且つトレッドの下にベルトを形成する補強プライが設けられている。
【０００５】
クロスプライタイヤは、タイヤの円周方向に対して９０°以外の角度をなす少なくとも２つのクロス掛けカーカスプライの存在によってラジアルタイヤとは異なっている。これらプライは、「クロス掛け」と呼ばれている。というのは、角度が一方のプライと他方のプライとでは符号が逆だからである。
【０００６】
思い起こされるように、タイヤの円周方向は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤのベルトレインフォーサ（レインフォーサは、補強要素とも呼ばれる）に対して接線の方向に接する平面内に位置する方向である。
【０００７】
ラジアルタイヤの外観に続いて、或る特定のクロスプライタイヤは、トレッドの下にベルトレインフォーサを更に備えている。
【０００８】
タイヤのこれら形式の両方において、路面と直接的な接触状態にあるトレッドは、路面と接触する注目すべき機能を有すると共に路面の形状に合うようになっていなければならない。サイドウォールは、これらの一部に関し、路面の凸凹を吸収する一方で、車両の荷重を支持するのに必要な機械的力を伝達すると共に車両が走行することができるようにする。
【０００９】
ベルトレインフォーサは、一方において、タイヤがタイヤを舵取りするのに必要なコーナリングフォースを生じさせて駆動又は制動トルクを伝達することができるようにするようエッジ上の変形に対して十分に剛性であり、他方において、曲げの際に極めて可撓性であり、即ち、その平面の曲率の変化を許容してタイヤと路面との接触に十分な表面積を保証する必要のある補強材である。
【００１０】
その結果、ベルトレインフォーサは、一般に、ベルトレインフォーサが比較的小さな重量に必要な剛性を提供することができる複合構造体を有している。ベルトレインフォーサは、一般に、ゴムで被覆されたケーブルの形態をしたレインフォーサを含む互いに異なる角度をなした少なくとも２つのプライで構成されている。補強要素は、円周方向に対して一方のプライから他方のプライにクロス掛けされており、この方向に関して対称である場合があり又は対称ではない場合がある。
【００１１】
用語の定義は、次の通りである。
‐「長手方向」：タイヤの走行方向を意味している。
‐「〜の半径方向内側」：タイヤの回転軸線に垂直であり且つこの回転軸線の近くに位置する直線上であることを意味する。
‐「〜の半径方向外側」：タイヤの回転軸線に垂直でありこの回転軸線から見て遠くに位置する直線上を意味する。
‐「赤道面又は中間平面」：タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの実質的に等しい半部に分割する平面を意味している。
‐「タイヤの横方向」：回転軸線に平行な方向である。
‐「半径方向平面」：タイヤの回転軸線を含む平面を意味している。
‐「子午線断面」：回転軸線を含む断面を意味している。
【００１２】
国際公開第２０１０／１１５８６０（Ａ１）号は、以下の３つの別々の要素を有する乗用車用タイヤを既に開示している。
‐タイヤの一方のビードから他方のビードまで延びるレインフォーサで形成された半径方向カーカス補強材であり、
‐クラウンベルトであり、このクラウンベルトは、本質的に、
・たが掛けを行うようになったタイヤの円周方向に平行なレインフォーサ及び
・本質的に、ゴム引きされたストリップの形態をした熱可塑性ポリマー型のレインフォーサから成る補剛層から成り、ストリップは、タイヤの円周方向と１０°〜８０°の角度をなしている。
ストリップは、断面で見て、これらの最大厚さの少なくとも５倍に等しい幅を有するものとして定義される。
【００１３】
このタイヤは、先行技術のタイヤよりも軽量であると同時に極めて良好なコーナリング剛性を維持するという注目すべき利点を有する。
【００１４】
思い起こされるように、タイヤのコーナリング剛性は、車両の横方向安定性に対して決定的な影響を及ぼす。コーナリング剛性が高ければ高いほど、コーナリング角度が所与の場合、コーナリングフォースがそれだけ一層大きくなる。コーナリング角度は、タイヤの辿る経路に対する車輪の平面の角度として定義される。
【００１５】
かくして、ベルト補強コンポーネントの性状及び配置場所は、コーナリング剛性において決定的なパラメータであり、従って、タイヤのコーナリングフォースに対して決定的な影響を及ぼす。今や、上述の国際公開第２０１０／１１５８６０（Ａ１）号は、タイヤを軽量化することができると同時に良好なコーナリングフォースの結果を維持するベルト補強コンポーネントの性状及びレイアウトに関する新規な設計を提案している。
【００１６】
本発明の一目的は、例えば国際公開第２０１０／１１５８６０（Ａ１）号に開示されているベルトレインフォーサ設計例で得られるコーナリング剛性結果とほぼ同じコーナリング剛性結果を保証することができると同時にかかるタイヤの性能上の全体的な妥協点を一段と向上させることができるようにすることにある。
【００１７】
具体的に言えば、この国際出願に記載されたこの種の設計を開発するには、互いに相互作用する多くの物理化学的パラメータに対する制御を得る必要があった。今や、補剛層の性状及び半径方向に互いに異なるレイアウトが所与である場合、当業者は、補強ケーブルを用いてより通常の設計を得る設計上のルールを準用することができない。
【００１８】
さらに、補剛層の半径方向に互いに異なる性状及び全体的な幾何学的形状が所与である場合、クラウン補強材の要素全ての相対的位置決め全体を定義し直す必要がある。
【００１９】
本発明者は、非常に異なる剪断荷重が主として、特にちょうど１つの補剛層と協調するエッジ中の円周方向レインフォーサの使用の結果としてプライのエッジのところに生じることに気付いた。
【００２０】
これは、ゴム及びケーブルがかなり大きな力に局所的に耐えることができなければならないからである。
【００２１】
欧州特許第０７５６９４８（Ａ２）号明細書は、クラウンゾーンを有するタイヤを開示し、このクラウンゾーンは、少なくとも２つの半径方向に連続して位置するプライ相互間に且つクラウンゾーンの各軸方向端のところに配置された結合ゴムの少なくとも１つの層によって互いに隔てられたたが掛けプライ及び補強プライを有する。しかしながら、この特許文献は、各プライの幅に関する細部を提供していない。
【００２２】
独国特許出願公開第２００５‐０４９１８４（Ａ１）号明細書も又、特に、クラウンゾーンの各軸方向端のところに且つ少なくとも２つの半径方向に連続して位置するプライ相互間に挿入された少なくとも１つの緩衝ゴムによって互いに隔てられた補強プライ及びたが掛けプライを有するクラウンゾーンを含むタイヤを記載している。たが掛けプライは、半径方向軸線に対して可変的に配置される場合がある。この特許文献は、プライの幅に関して何ら示唆していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／１１５８６０（Ａ１）号
【特許文献２】欧州特許第０７５６９４８（Ａ２）号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第２００５‐０４９１８４（Ａ１）号明細書
【発明の概要】
【００２４】
したがって、本発明の要旨は、第１及び第２の横方向端を備えたベルトレインフォーサの半径方向内側に位置する少なくとも１つのカーカス補強材を有するタイヤであって、ベルトレインフォーサは、トレッドの半径方向内側に位置し、ベルトレインフォーサは、次の別々の要素、即ち、
‐横方向半幅Ｌ２を有する補強プライを含み、この補強プライは、２つの被覆ゴム層相互間に配置されたポリマー補強層を含み、ポリマー層は、ストリップの形態をしており、
‐横方向半幅Ｌ１を有する少なくとも１つのたが掛けプライを含み、かかるたが掛けプライは、タイヤの円周方向に対して７°以下の角度をなす２つずつ互いに平行なフィラメント状補強要素を含み、少なくとも１つのたが掛けプライは、補強プライの上に位置する形式のタイヤにある。
【００２５】
このタイヤは、たが掛けプライと補強プライとの間に少なくとも半径方向に配置されると共にベルトレインフォーサの少なくとも一方の横方向端のところに配置された少なくとも１つのエッジ分離ゴム層を有し、エッジ分離ゴム層は、１０〜４０ｍｍの全長及び０．２〜１．２ｍｍの厚さを有する。このタイヤは、少なくとも１つの補強プライを有し、ベルトレインフォーサの少なくとも１つの横方向端のところでは、半幅Ｌ１，Ｌ２は、互いに異なっており、５〜１０ｍｍの相互の差（Ｌ−Ｌ２）を呈することを特徴とする。
【００２６】
補強プライは、タイヤの円周方向に対して±２０°〜±５０°の角度をなす。タイヤが少なくとも２つの補強プライを有する場合、これら補強プライは各々、円周方向に対し且つ互いに対して０°を除く±２０°〜±５０°の角度をなして配置されるのがよく、かかる角度は、考えられる角度の全ての組み合わせを含む。
【００２７】
このエッジ分離ゴムの厚さは、その幅全体にわたって一様であってもよく、一様でなくてもよい。
【００２８】
本発明のタイヤは、ベルトレインフォーサが剪断運動を制御し又は一様に減少させることによって特にプライのエッジのところで作られた各要素の一様な局所的動作を維持するという利点を有する。
【００２９】
好ましくは、エッジ分離ゴムは、３〜７０ＭＰａの１０％伸び率における割線モジュラスを有し、エッジ分離ゴム層は、ベルトレインフォーサの横方向端の各々のところに配置されている。
【００３０】
エッジ分離ゴム層は、好ましくは、補強プライ回りの折り返し部を形成するよう補強プライとたが掛けプライとの間で又は変形例として補強プライの下と上の両方でベルトレインフォーサの少なくとも第１の横方向端のところに配置され、さらに又変形例として補強プライとたが掛けプライとの間でしかもベルトレインフォーサの別の端のところに補強プライの下と上の両方に配置されている。
【００３１】
好ましい実施形態では、補強層の各被覆ゴム層は、ジエンゴムから成るのが良い。補強層の各被覆ゴム層は、好ましくは、熱可塑性ポリマーで作られる。補強層の各被覆ゴム層は、場合によっては少なくとも１つ（「１種類」の意であり，以下同様である）の粘着付与樹脂と組み合わせて少なくとも１つ（１種類）の液体可塑剤を含むのが良い。
【００３２】
有利な変形実施形態では、ポリマー補強層の各被覆ゴム層は、３０ＭＰａ以上であり、好ましくは４０〜１２０ＭＰａの１０％伸び率における割線モジュラス（Ｍｓで表される）を有するのが良い。
【００３３】
補強ポリマー層の各被覆ゴム層は、好ましくは、ポリブタジエン、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ブタジエンの種々のコポリマー、イソプレンの種々のコポリマー及びこれらエラストマーの混合物から成る群から選択されたジエンゴムを主成分とする。
【００３４】
補強ポリマー層のポリマーは、有利には、多軸延伸される。
【００３５】
熱可塑性ポリマー層のストリップは、長方形の断面を有するのがよく、かかるストリップは、２つずつ実質的に平行に配置されるのがよく、これらストリップは、好ましくは、２つの被覆ゴム層相互間に配置される。ストリップは、ストリップが互いに対して回動することができるようにする可撓性固定手段を用いて互いに組み付けられるのがよい。
【００３６】
補強ストリップは、好ましくは、少なくとも補強ストリップの最大厚さの５倍に等しく、より好ましくは少なくとも補強ストリップの最大厚さの２０倍に等しい幅を有する。補強ストリップは、５００ＭＰａ以上の引張りモジュラスを有するのが良い。
【００３７】
熱可塑性ポリマー層は、フィルムの平面で考察して引張り方向がどのようなものであれ、１０００ＭＰａ以上、好ましくは２０００ＭＰａ以上のヤング率Ｅを有するフィルムを形成するのが良い。
【００３８】
円周方向フィラメント状補強要素は、選択に応じて、スチール（鋼）、テキスタイル、カーボン繊維、ガラス繊維、熱可塑性ポリマー及びこれらの混合物から成るのが良い。
【００３９】
熱可塑性ポリマーは、好ましくは、熱可塑性ポリマーＰＥＴである。
【００４０】
テキスタイルは、好ましくは、ポリエステル、アラミド、ナイロン、レーヨン又はこれらの組み合わせの中から選択される。
【００４１】
タイヤは、ベルトレインフォーサとトレッドとの間に配置された少なくとも１つの導電性ゴムを有するのが良い。この層は又、パンクを阻止する追加の役目を果たすことができる。
【００４２】
次に、以下の実施例及び図面の助けにより本発明を説明する。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】先行技術のタイヤの設計例を示す略図である。
【図２】半径方向平面断面で示すタイヤの略図である。
【図３】軸線ＡＡ′の左側に位置した横方向端の拡大図であり、第１の実施形態としてのタイヤのベルトレインフォーサを示す図である。
【図４】軸線ＡＡ′の左側に位置した横方向端の拡大図であり、第２の実施形態としてのタイヤのベルトレインフォーサを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
種々の図において、同一又は類似の技術的要素には、同一の参照符号が付けられている。明細書を大部にしないようにするために、その説明は、必要でなければ繰り返さない。
【００４５】
図１（先行技術）に示されているように、全体を参照符号１で示された先行技術の乗用車用のラジアルタイヤは、全体を参照符号３で示されたベルトレインフォーサ（ベルト補強体）の半径方向内側に位置したカーカス補強材２を有し、ベルトレインフォーサ３は、トレッド４の半径方向内側に位置している。図１では、ベルトレインフォーサ３は、たが掛けプライ５及び補強プライ６を有している。図１では、たが掛けプライ５は、補強プライ６の半径方向外側に位置している。
【００４６】
たが掛けプライ５は、通常、２つずつ互いに平行なフィラメント状補強要素で構成されている。これらレインフォーサは、一般に、テキスタイルケーブル（例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミドで作られている）又はハイブリッドケーブル（例えば、アラミド‐ナイロンで作られている）である。実際には、これらレインフォーサは、螺旋巻きされているので、たが掛けプライ５のレインフォーサは、厳密に言えば、円周方向に対して平行ではなく、この円周方向に対して多くとも７°に等しい角度をなしている。
【００４７】
補強プライ６は、それ自体２つの被覆ゴム層相互間に配置されたポリマー、好ましくは熱可塑性ポリマー、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）の層で構成されている。
【００４８】
図２に示されているように、本発明のタイヤは、本発明のベルトレインフォーサの２つの実施形態を示しており、軸線ＡＡ′の各側にベルトレインフォーサが１つずつ設けられている。これら２つの実施形態によれば、ベルトレインフォーサは、カーカス補強材２の外側寄りに半径方向に且つたが掛けプライ５の内側寄りに半径方向に配置された補強プライ６を含む。
【００４９】
これら実施形態の両方において、エッジ分離ゴムの層７は、補強プライ６とたが掛けプライ５との間に軸方向に配置されている。このエッジ分離ゴム層７は、１６ＭＰａの１０％伸び率における割線モジュラスを有する。
【００５０】
たが掛けプライ５は、半幅Ｌ１を有し、補強プライ６は、半幅Ｌ２を有する。半幅Ｌ１は、半幅Ｌ２よりも大きい。差（Ｌ１−Ｌ２）は、約６ｍｍである。
【００５１】
図３に詳細に示されているように、補強プライ層６は、カーカス補強材２の半径方向外側に配置されている。エッジ分離ゴム層７は、補強プライ６とたが掛けプライ５との間の軸方向に配置されている。このエッジ分離ゴム層７は、１６ＭＰａの１０％伸び率における割線モジュラスを有する。横方向におけるこのゴム７の全長（ｌb＋ｌc）は、約１５ｍｍであり、その厚さ（即ち、実質的に半径方向におけるその寸法）は、その長さに沿って実質的に一様であり、約０．４ｍｍである。
【００５２】
長さｌx分は、エッジ分離ゴム７及びたが掛けプライ５の一部から成っている。長さｌxは、３つの部分長さｌa，ｌb，ｌcに細分されている。部分長さｌaは、たが掛けプライ５の横方向外端８とエッジ分離ゴム７の横方向外端９との間に位置している。部分長さｌbは、エッジ分離ゴム７の外端９と補強プライ６の外端１０との間に位置している。最後に、部分長さｌcは、補強プライ６の外端１０とエッジ分離ゴム７の内端１１との間に位置している。
【００５３】
部分長さｌaは、約２〜５ｍｍであり、部分長さｌbは、５〜１０ｍｍであり、部分長さｌcは、５〜１５ｍｍであり、図示の例では１０ｍｍである。
【００５４】
部分長さｌa，ｌb，ｌcは、互いに同一であってもよく異なっていてもよい。
【００５５】
この第１の実施形態の種々の変形形態によれば、ベルトレインフォーサ３は、少なくとも１枚の補強プライ６及び単一のたが掛けプライ５を有する。これらプライの各々は、半径方向に交互に配置されるのがよく、また、たが掛けプライ５が補強プライ６の半径方向外側に常時位置していることを条件として、任意の考えられる組み合わせ又は配置状態に配置されてもよい。
【００５６】
１つのたが掛けプライ５及び数枚の補強プライ６を有する実施形態では、エッジ分離ゴム層７は、各プライ５，６相互間又は補強プライ６のうちのちょうど数枚相互間に配置されるのがよい。このエッジ分離ゴム７は、補強プライ６とたが掛けプライ５との間のその配置場所に従って異なる全長を有してもよい。
【００５７】
図４は、エッジ分離ゴム７が補強プライ６を包囲し、それによりこの補強プライ６の周りに折り返し部を形成するよう補強プライ６の下と上の両方に配置されているという点で図３とは異なっている。
【００５８】
折り返し部がベルトレインフォーサ３のちょうど１つの軸方向端のところに存在する場合、この折り返し部は、好ましくは、タイヤをいったんリブに取り付けると、車両の外側の方へ向く端上に存在する。
【００５９】
この折り返し部は、ベルトレインフォーサ３のちょうど１つの横方向端又は両方の横方向端のところに存在するのがよい。
【００６０】
好ましくは、エッジ分離ゴムは、補強プライ６を被覆する。
【００６１】
図４の実施形態によれば、エッジ分離ゴム７は、全長ｌxを有する。この全長は、３つの部分長さｌd，ｌe，ｌfに分割される。
【００６２】
部分長さｌdは、たが掛けプライ５の横方向外端８と補強プライ６の外端１０との間に位置する。
【００６３】
部分長さｌeは、補強プライの外端１０とエッジ分離ゴム７の半径方向内側部分の端１２との間に位置している。
【００６４】
部分長さｌfは、補強プライ６の外端１０とエッジ分離ゴム７の半径方向外側部分の端１３との間に位置している。部分長さｌeと部分長さｌfは、互いに同一であってもよく異なっていてもよい。
【００６５】
部分長さｌdは、約４〜１２ｍｍであり、部分長さｌeは、約５〜２０ｍｍであり、部分長さｌfは、約５〜２０ｍｍである。
【００６６】
図４に示されている補強プライ６周りのエッジ分離ゴム７の折り返し部は、これが補強プライ６の端１０を包囲するよう配置されている。
【００６７】
１‐補強プライのポリマー
【００６８】
ポリマーは、好ましくは、熱可塑性ポリマーであり、多軸延伸される補強プライ６を構成する。この熱可塑性ポリマーは、長方形断面のストリップの形態を取っている。多軸延伸フィルムが本質的に今日において、包装及び食品業界、電気分野又は磁気被膜の支持体として用いられるのに周知である。
【００６９】
本発明に従って用いられるポリマーは、国際公開第２０１０／１１５８６０（Ａ１）号の特に８頁段落３９から１２頁段落６２（これを含む）までに記載されたポリマーである。
【００７０】
２‐補強プライのポリマー層を被覆する被覆ゴム
【００７１】
補強プライ６の各ポリマー層を被覆する被覆ゴムは又、補強プライ５のフィラメント状補強要素を被覆するのがよい。
【００７２】
好ましくは、この被覆ゴムは、ジエンエラストマーである。公知のように、ジエンエラストマーは、２つのカテゴリ、即ち、「本質的に飽和していない」ジエンエラストマーと呼ばれるカテゴリ及び「本質的に飽和している」ジエンエラストマーと呼ばれるカテゴリに分類可能である。一般に、「本質的に飽和していない」ジエンエラストマーとは、少なくとも一部が１５％（ｍｏｌ％）より高い比率のジエン由来のブロック又はユニット（共役ジエン）を含む共役ジエンモノマーに由来するジエンエラストマーを意味するものと理解されるべきであり、かくして、例えば、ブチルゴム又はジエンのコポリマー及びＥＰＤＭ型のアルファ‐オレフィンコポリマーのようなジエンエラストマーは、上述の定義には含まれず、特に、「本質的に飽和している」ジエンエラストマー（ジエン由来ブロックの比率が低く又は極めて低く、常に１５％未満のジエンエラストマー）と呼ばれる場合がある。「本質的に飽和していない」ジエンエラストマーのカテゴリ内において、「高度に飽和していない」ジエンエラストマーとは、特に、５０％よりも高い比率のジエン由来のブロック（共役ジエン）を有するジエンエラストマーを意味している。
【００７３】
本発明は、任意種類のジエンエラストマーに利用されるが、本発明は、好ましくは、高度に飽和していない種類のジエンエラストマーを用いて具体化される。
【００７４】
このジエンエラストマーは、より好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のブタジエンコポリマー、種々のイソプレンコポリマー及びこれらのエラストマーの混合物から成る群から選択され、かかるコポリマーは、特に、ブタジエン‐スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン‐ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン‐スチレンコポリマー（ＳＩＲ）及びイソプレン‐ブタジエン‐スチレンコポリマー（ＳＢＩＲ）から成る群から選択される。
【００７５】
特に好ましい一実施形態は、「イソプレン」エラストマー、即ち、イソプレンのホモポリマー又はコポリマー、換言すると、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のイソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの混合物から成る群から選択されたジエンエラストマーを用いることである。イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４系の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス−１，４結合の含有量（ｍｏｌ％）が９０％以上、より好ましくは９８％以上のポリイソプレンが用いられる。好ましい一実施形態によれば、ゴム配合物の各層は、５０〜１００ｐｈｒの天然ゴムを含む。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、全体又は一部が別のジエンエラストマー、例えば、ＢＲ系の別のエラストマーと配合又はカットされても良く又はそうでなくても良い場合があるＳＢＲエラストマーから成る場合がある。
【００７６】
ゴム配合物は、ちょうど１つ又は幾つかのジエンエラストマーを含む場合があり、この（これら）をジエンエラストマー以外の任意種類の合成エラストマー又はそれどころかエラストマー以外のポリマーと組み合わせて使用できる。ゴム配合物は、タイヤの製造向きのゴム母材中に通常用いられる添加剤、例えば、補強充填剤、例えばカーボンブラック又はシリカ、結合剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑剤又は増量油、３０℃よりも高いＴｇの可塑化樹脂、加工助剤（処理又は加工を容易にする）、生状態の組成物、粘着付与樹脂、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（例えばレソルチノール又はビスマレイミド）、金属塩、特にコバルト、ニッケル又はランタニド系の公知の密着性促進（定着）系、架橋系又は加硫系のうち全て又は幾つかを更に含むのが良い。
【００７７】
好ましくは、ゴム組成物を架橋する系は、加硫系と呼ばれる系であり、即ち、硫黄（又は硫黄供与体）及び主加硫促進剤を主成分とする系である。種々の公知の２次促進剤又は加硫活性剤、例えばステアリン酸、酸化亜鉛、グアニジン誘導体、遅延剤又は抗加硫戻り剤をこの基本的加硫系に添加するのがよい。
【００７８】
硫黄の存在下においてジエンエラストマーの加硫の促進剤として作用することができる化合物であればどのようなものでも促進剤（１次又は２次促進剤）、特にチアゾール型及びその誘導体の促進剤、スルヘンアミド、チウラム、ジチオカーボメート、ジチオフォスフェート、チオユリア及びキサンテート型の促進剤として使用することができる。以下の化合物は、特に、かかる促進剤の一例として挙げることができ、即ち、２‐メルカプトベンゾチアジルジスルフィド（略してＭＢＴＳ）、Ｎ‐シクロヘキシル‐２‐ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ‐ジシクロヘキシル‐２‐ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）、Ｎ‐ｔ‐ブチル‐２‐ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ‐ｔ‐ブチル‐２‐ベンゾチアジルスルフェンイミド（ＴＢＳＩ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢＺＴＤ）、ジベンチルジチオカルバミン酸亜鉛（ＺＢＥＣ）１‐フェル二‐２，４‐ジチオビウレット（ＤＴＢ）、ジブチルホスホロニチオ酸亜鉛（ＺＢＰＤ）、２‐エチルヘキシルホスホロニチオ酸亜鉛（ＺＤＴ／Ｓ）、ビスＯ，Ｏ‐ジ（２‐エチルヘキシル）チオホスホニルジスルフィド（ＤＡＰＤ）、ジブチルチオウレア（ＤＢＴＵ）、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛（ＺＩＸ）及びこれら化合物の混合物である。
【００７９】
加硫遅延剤の例としては、例えば、ランキセス（Lanxess）社製の商標“Vulkalent G”で市販されているＮ‐シクロヘキシルチオフタルイミド（略してＣＴＰ）、ランキセス社製の商標“Vulkalent E/C”で市販されているＮ‐（トリクロロメチルチオ）ベンゼンスルフォンアミド又はランキセス社製の商標“Vulkalent B/C”で市販されている無水フタル酸が挙げられる。
【００８０】
全てのカーボンブラック、特にタイヤにおいて従来使用されているＨＡＦ系、ＩＳＡＦ系、ＳＡＦ系のブラック（タイヤ等級ブラックと呼ばれている）がカーボンブラックとして適している。これらのうちで、特に３００、６００又は７００等級（ＡＳＴＭ等級）のカーボンブラック（例えば、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３４７、Ｎ３７５、Ｎ６８３、Ｎ７７２）が挙げられる。４５０ｍ2／ｇ未満、好ましくは３０〜４００ｍ2／ｇのＢＥＴ比表面積を示す沈降又はヒュームドシリカがシリカとして特に適している。
【００８１】
当業者であれば、本明細書の内容に照らして、所望の特性（特に、モジュラスＭｓレベル）を達成するためにゴム組成物の調合をどのように調節するかを知っており、更に、計画した特定の用途に合うよう調合をどのように変えるかを知っているであろう。
【００８２】
ゴム組成物の剛性を増大させるのに、例えばこれらの補強充填剤含有量、硫黄の含有量及び他の加硫剤の含有量を増大させ又は補強樹脂を導入することは周知であり、これら手段の全てを組み合わせて高い剛性を得ることが可能である。
【００８３】
本発明との関連で使用でき、従来、通常、ベルトの剛性よりも高い剛性のタイヤの領域、特にこれらタイヤのビードのために加工されたモジュラスが極めて高いゴム組成物は、例えば、これらの詳細な調合と共に国際公開第２００５／１１３２５９号（又は米国特許第８，０３３，３１１号明細書）及び同第２００５／１１３８８７号（又は、米国特許出願公開第２００８／０３１８０７７号明細書）に記載されている。
【００８４】
硫黄は、２〜１５ｐｈｒ（ゴムの１００部当たりの重量部）、より好ましくは３〜１２ｐｈｒの好ましい含有量で用いられる。一次加硫促進剤、例えばスルフェンアミドは、０．５〜１０ｐｈｒの好ましい含有量で用いられる。加硫遅延剤（もし存在する場合）は、０．１〜２ｐｈｒの好ましい含有量で用いられる。
【００８５】
補強充填剤、例えばカーボンブラック及び／又は無機充填剤、例えばシリカの含有量は、好ましくは、５０ｐｈｒを超え、例えば６０〜１４０ｐｈｒ、より好ましくは７０ｐｈｒを超え、特に７０〜１２０ｐｈｒである。
【００８６】
剛性が最も高い場合、ゴム組成物は、有利には、例えば好ましくは５〜３０ｐｈｒ、より好ましくは１０〜２５ｐｈｒの含有量のメチレン受容体、例えばホルモフェノール樹脂と、２〜２０ｐｈｒ、より好ましくは５〜１５ｐｈｒの好ましい含有量のメチレン供与体、例えばＨＭＴ又はＨ３Ｍとから成る追加の補強樹脂を更に含むのがよい。
【００８７】
別の好ましい実施形態によれば、ゴム組成物の各層は、生状態のゴム組成物の処理性（加工性）を向上させるようになった周囲温度（２０℃）では好ましくは液体の形態の５ｐｈｒを超え、好ましくは５〜３０ｐｈｒの可塑剤を含む。
【００８８】
一例を挙げると、可塑化特性がジエンエラストマーに近いものとして知られている任意の可塑剤である任意の増量油（芳香族であれ非芳香族であれいずれにせよ）を用いることができる。
【００８９】
ナフテン系油（低又は高粘度を有し、特に水素化されているなど）、パラフィン系油、ＭＥＳ（中度抽出溶媒和物（Medium Extracted Solvate））油、ＤＡＥ（留出物芳香族系抽出物（Distillate Aromatic Extract ））油、ＴＤＡＥ（処理留出物芳香族系抽出物（Treated Distillate Aromatic Extract ））油、ＲＡＥ（残留芳香族抽出物（Residual Aromatic Extract ）油、ＴＲＡＥ（処理残留芳香族抽出物（Treated Residual Aromatic Extract ）油、ＳＲＡＥ（安全残留芳香族抽出物（Safety Residual Aromatic Extract）油、鉱油、植物油、エーテル可塑剤、エステル可塑剤、ホスフェート可塑剤及びこれら化合物の混合物から形成される群から選ばれる液体可塑剤が特に適している。
【００９０】
別の好ましい実施形態によれば、ゴム組成物の各層は、ゴム組成物の生状態における粘着性及び本発明の多層ラミネートの製造中における圧延プロセスを向上させるようになった３ｐｈｒを超え、好ましくは３〜１５ｐｈｒの粘着付与樹脂（これは、支持体に軽く押し付けられると、或る程度の「粘着」度をもたらし、即ち、即時粘着性を提供することができる樹脂であることを思い起こされたい）を含む。
【００９１】
当業者には周知であるように、「樹脂」という用語は、一方において、室温（２３℃）（液体可塑化合物、例えば油とは対照的に）固体であり、他方、これ向きのエラストマー組成物と相溶性がある（即ち、用いられる含有量では混和性である）化合物のために保たれる。
【００９２】
これら粘着付与樹脂は、当業者に周知のポリマーであり、かかる粘着付与樹脂は、脂肪族、芳香族、水素添加芳香族、脂肪族／芳香族型、即ち、脂肪族及び／又は芳香族モノマーを主成分とするのがよい。かかる粘着付与樹脂は、天然であってもよく合成であってもよく、かかる粘着付与樹脂は、石油を主成分としてもよく又はそうでなくてもよい（もし石油が存在していれば、これらは、この場合石油樹脂とも呼ばれる）。
【００９３】
かかる粘着付与樹脂の例は、特に、ロジン及びその誘導体、クマロン樹脂、フェノール樹脂、テルペン樹脂（アルファ‐ピネン、ベータ‐ピネン又はリモネン）、テルペン‐フェノール樹脂、Ｃ５留分及び／又はＣ９留分樹脂、シクロペンタジエン及び／又はジシクロペンタジエン樹脂、アルファ‐メチル‐スチレン樹脂及びかかる樹脂の混合物から成る群から選択された樹脂を含む。
【００９４】
本発明の好ましい一実施形態によれば、用いられる粘着付与樹脂は、以下の特性、即ち、
‐２５°を超え、特に３０℃〜１００℃のＴｇ（規格ＡＳＴＭ・Ｄ３４１８に従ってＤＳＣによって測定される）、
‐約５０℃を超え、好ましくは５０℃〜１５０℃の軟化温度（例えば規格ＩＳＯ４６２５に従って測定される―「リング・アンド・ボール（Ring and Ball）」方法）、
‐４００〜２０００ｇ／ｍｏｌ、特に５００〜１５００ｇ／ｍｏｌの数平均分子量（Ｍｎ）（例えば、ポリスチレン規格を用いたＳＥＣ（サイズ排除クロマトグラフィ）によって測定される）
のうちの少なくとも任意の１つ、しかしながら、好ましくは全てを有する。
【００９５】
好ましくは、各ゴム組成物のモジュラスＭｓは、４０ＭＰａを超え、特に４０〜１２０ＭＰａであり、より好ましくは５０ＭＰａを超え、特に５０〜１００ＭＰａである。
【００９６】
モジュラスＭｓの測定は、別段の指定がなければ１９９８年の規格ＡＳＴＭ・Ｄ４１２（試験体“Ｃ”）（当然のことながら、架橋可能な種類の好ましい組成物又は配合物に関する限り、架橋された、即ち硬化され、加硫された状態のゴム配合物の試験体を用いる）に従って張力下で実施され、「真」の割線モジュラス（即ち、試験体の実断面に関する割線モジュラス）を１０％伸び率における第２の伸びで（即ち、１回の適合サイクル後に）測定し、これは、本明細書では、Ｍｓで示されると共にＭＰａで表される（１９９９年の規格ＡＳＴＭ・Ｄ１３４９に従って通常の温度及び相対湿度条件下で測定される）。
【００９７】
本発明の多層ラミネートでは、各ゴム層の厚さｅ2は、好ましくは、０．０５〜２ｍｍ、より好ましくは０．１〜１ｍｍである。例えば、０．２〜０．８ｍｍの厚さがタイヤケーシングを補強するのに完全に適していることが判明した。
【００９８】
好ましくは、特に、多層ラミネートをタイヤベルトのための保護構造体又は補強構造体として用いる場合、本発明の多層ラミネートは、それぞれ２．５ｍｍを超え、１０ｃｍを超え、より好ましくはそれぞれ５ｍｍを超え、２０ｃｍを超える幅及び長さを有する。
【００９９】
ポリマーフィルムを用いることができる。というのは、これは、即ち市販されているからであり又は意図した用途に応じて幅が大幅に変わる場合のある幅の狭いストリップ又はバンドに切断することができるからである。
【０１００】
好ましい一実施形態によれば、本発明の多層ラミネートでは、ポリマーフィルムは、これが接触状態にある各ゴム組成物層に向いた接着剤層を備えている。当然のことながら、本発明は又、接着剤層が用いられない場合にも当てはまり、ポリマーフィルムそれ自体及び／又は各ゴム組成物層は、潜在的に、これらを調合する仕方に起因して結果として得られる自己接着特性を潜在的に有する。
【０１０１】
ゴムを熱可塑性ポリマーフィルムに接着するため、適当な接着系、例えば少なくとも１つのジエンエラストマー、例えば天然ゴムを含むＲＦＬ（レソルシノール‐ホルムアルデヒド‐ラテックス）系の単純なテキスタイルグルー又はゴムと従来型熱可塑性繊維、例えばポリエステル又はポリアミド繊維との間に満足の行く接着を提供することが知られている任意の同等な接着剤を用いることが可能である。
【０１０２】
一例を挙げると、接着剤被覆プロセスは、本質的には、以下の連続して行われるステップ、即ち、接着剤の浴の通過ステップ、次に過剰の接着剤を除去するための排出ステップ（例えば、ブローイング（blowing）、キャリブレーティング（calibrating ）による）、次いで例えばオーブンに通す（例えば、１８０℃で３０分間）ことによる乾燥ステップ、最後に熱処理ステップ（例えば、２２０℃で３０分間）を含むのが良い。
【０１０３】
上述の接着剤被覆前に、例えば、フィルムへの接着剤についての保持具合及び／又はゴムへのフィルムの最終の接着具合を向上させるよう機械的且つ／或いは物理的且つ／或いは化学的プロセスによりフィルムの表面を活性化することが有利な場合がある。機械的処理では、例えば、表面を艶消しし又は引っ掻き、物理的処理では、例えば、放射線、例えば電子ビームで処理し、化学的処理では、例えば、フィルムをエポキシ樹脂及び／又はイソシアネート化合物の浴に事前に通す。
【０１０４】
一般的に言って、熱可塑性ポリマーフィルムの表面は、特に滑らかなので、フィルムを接着剤で被覆しているときにフィルムへの接着剤の全体的保持具合を向上させるために増粘剤を用いられる接着剤に追加することも又有利な場合がある。
【０１０５】
当業者であれば容易に理解されるように、本発明の多層ラミネートでは、ポリマーフィルムとこれが接触関係をなす各ゴム層との結合は、完成状態のゴム製品、特にタイヤの最終の硬化（架橋）時点において最終的に得られる。
【０１０６】
３‐エッジ分離ゴム
【０１０７】
本発明のエッジ分離ゴムは、天然ゴム、カーボンブラック（５５ｐｈｒ）、老化防止剤、酸化亜鉛及びステアリン酸を主成分とする加硫系、硫黄（５ｐｈｒ）を主成分とする加硫系及び通常の加硫添加剤（１６ＭＰａに等しいＭｓモジュラス）の典型的な組成物である。
【０１０８】
本発明のエッジ分離ゴムは又、被覆ゴムの組成に一致するのがよい。
【０１０９】
耐久性結果
【０１１０】
モジュラスの値が互いに異なるエッジ分離ゴムについて有限要素計算法を用いて数値シミュレーションによってこれらの結果を得た。
【０１１１】
この方法は、本発明による且つ図３に一致したサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤをモデル化するために用いられている。エッジ分離ゴムの厚さは、０．６ｍｍであり、その幅ｌbは、５ｍｍであり、幅ｌcは、１５．２ｍｍである。
【０１１２】
互いにクロス掛けされた２５°に等しい角度をなす２つのワーキングクラウンプライと、ナイロンフープとを含む先行技術の同一サイズのタイヤも又モデル化する。
【０１１３】
第１の半径方向外側のワーキングクラウンプライの幅は、本発明の補強プライ６に対応している。第２の半径方向内側のワーキングクラウンプライの幅は、各側が第１のワーキングクラウンプライよりも７ｍｍ大きい横方向端である。先行技術のこのタイヤも又、第２のワーキングクラウンプライの端とフープとの間に配置されたエッジ分離ゴムを有する。
【０１１４】
本発明のタイヤ及び先行技術のタイヤに関し、ムーニー‐リブリン（Mooney-Rivlin）モデルを用いてエッジ分離層ゴムをモデル化する。
【０１１５】
このモデルに従って、２．５ｂａｒにインフレートされると共に４０００ニュートンの荷重を受けるタイヤを滑りやすい表面に押し付ける。
【０１１６】
これを行うため、各タイヤの子午線断面の２次元メッシュ構造体を作り、次に、このメッシュ構造体をタイヤの回転軸線回りに押し出し、それによりトーラスを得る。エッジ分離ゴムを厚さ０．４ｍｍの２つの要素及び幅ｌxを横切る約２ｍｍの長さによりメッシュ化する。円周方向において、０．５℃の角度ステップを路面との接触領域に用い、１．２５°の角度ステップを反対側の領域に用いた。
【０１１７】
このように、本発明のタイヤをモデル化するのに２８３５８４個のノード及び比較タイヤについて３０４１２８個のノードを得た。比較タイヤのクラウン中に２枚のワーキングプライが存在しているということによりこの差を説明できる。
【０１１８】
最大剪断レベルを１０％の一軸延伸によりエッジ分離ゴムの各メッシュについて測定する。最大剪断応力は、テンソルの最も大きな固有値と最も小さな固有値の差の半分として定義される（グリーン‐ラグランジェ（Green-Lagrange）歪み）。
【０１１９】
剪断応力レベルに関する値を得るためには、第１ステップは、各リングについてどのメッシュが最大剪断応力を示しているかを求めることである。次に、関連の平面を評価し、そして車輪の方向転換時にこの関連平面の剪断応力を評価する。リングは、２次元メッシュからの要素及び２次元メッシュから押し出された要素の全てを採用することによって構成される。
【０１２０】
計算結果が１０％伸び率における割線モジュラスの種々の値について、以下の表Ｉにまとめられている。
2015515412.tif 000003
表Ｉ
【０１２１】
かかる結果により、１０％の伸び率における低い割線モジュラスを有するエッジ分離ゴムに関し、本発明のタイヤは、２．６の剪断応力レベル（割線モジュラスが４）及び２．９の剪断応力レベル（割線モジュラスが８）を有し、これらは、比較タイヤの場合よりも高いレベルであることを結論付けることができる。
【０１２２】
さらに、４倍を超える伸び率における割線モジュラスを有するエッジ分離ゴムに関し、本発明のタイヤは、比較タイヤとほぼ同じ剪断応力レベルを有する。
【０１２３】
したがって、伸び率における割線モジュラスが高いエッジ分離ゴムの本発明の使用により、先行技術のタイヤで得られる耐久性と同程度の耐久性を維持することができる。これは、本発明の分離ゴムの存在により、補強プライの端のところの機械的仕事を減少させ、従って、インターフェースの局所粘着解除又は分離を減少させることができるからである。
【０１２４】
転がり抵抗（ＲＲｔ）結果
【０１２５】
表ＩＩにまとめられたこれら結果は、タイヤを５Ｊ１４リムに取り付け、そして２．４ｂａｒまでインフレートさせ、次にタイヤを９９ｋｍ／時で走行させることによって得られる。
【０１２６】
タイヤ１は、単一の補強プライ層を有する本発明のタイヤである。
【０１２７】
タイヤ２〜４は、２枚の補強プライを有する本発明のタイヤである。
2015515412.tif 000004
表ＩＩ
【０１２８】
表ＩＩに示されているように、本発明のタイヤは、コントロールタイヤ（低いＲＲｔ）よりも良好な結果を示し又はちょうど良好である（同一のＲＲｔ）結果を示す。
【０１２９】
コーナリング剛性
【０１３０】
表ＩＩＩにまとめられているこれら結果は、１°の横滑りを受けたタイヤについて得られたコーナリングフォースを測定することによって得られる。タイヤを５Ｊ１４リムに取り付けて２．４ｂａｒまでインフレートさせ、次に８ｋｍ／時で走行させると共に４９５０Ｎの荷重を加えた。
【０１３１】
タイヤ１〜５は、２枚の補強プライを有する本発明のタイヤである。
2015515412.tif 000005
表ＩＩＩ
【０１３２】
表ＩＩＩに示されているように、測定の広がりが３％のオーダのものである場合、本発明のタイヤは、コントロールタイヤとちょうどほぼ同じ良好な結果（タイヤ１）を示し又はこれよりも良好である（タイヤ２〜５）を示している。
【図１】
2015515412.tif 000006
【図２】
2015515412.tif 000007
【図３】
2015515412.tif 000008
【図４】
2015515412.tif 000009
【国際調査報告】
2015515412.tif 000010
2015515412.tif 000011
2015515412.tif 000012
2015515412.tif 000013