(57)【要約】  回生ブレーキ手段と、少なくとも２つのエネルギ回収システムとを備えており、前記少なくとも２つのエネルギ回収システムが、前記回生ブレーキ手段に向けた少なくとも２つのそれぞれの設定点の値（Ｔｕｐ、Ｔｅｆ）を生成する車両よる回収エネルギを推定する方法であって、前記設定点の値のうちの一方（Ｔｕｐ）を受信するステップと、前記受信した設定点の値（Ｔｕｐ）に基づいてエネルギの値を計算するステップとを含む方法。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生ブレーキ手段と、少なくとも２つのエネルギ回収システムとを備えており、前記少なくとも２つのエネルギ回収システムが、前記回生ブレーキ手段に向けた少なくとも２つのそれぞれの設定点の値（Ｔｕｐ、Ｔｅｆ）を生成する車両による回収エネルギを推定する方法であって、
前記設定点の値のうちの一方（Ｔｕｐ）を受信するステップと、
前記受信した設定点の値からエネルギの値を計算するステップと
を含む方法。
【請求項２】
別の値（Ｔｅｆ）を受信するステップと、
少なくとも前記別の値に基づいてさらなるエネルギの値を計算するステップと
をさらに含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記別の値が、前記設定点の値のうちのもう一方（Ｔｅｆ）を含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記別の値が、前記設定点の値（Ｔｕｐ、Ｔｅｆ）を合計することによって得られる値（Ｔｆ）を含む、請求項２または３に記載の方法。
【請求項５】
前記受信した設定点の値（Ｔｕｐ）について、
前記車両の速度の値（Ｖ）による乗算によって力の値を得るステップと、
前記得られた力の値の時間積分によってエネルギの値を得るステップと
を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記回収エネルギの推定値ならびに該推定値に関する制動距離の値をメモリに保存すること
をさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記制動距離の値が、車両の速度の信号（Ｖ）およびブレーキトルクの信号（Ｃ）に基づいて計算されることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記少なくとも２つのエネルギ回収システムが、ブレーキペダルによって出力される信号に基づいてエネルギを回収する第１のシステムと、アクセルペダルによって出力される信号に基づいてエネルギを回収する第２のシステムとを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
回生ブレーキ手段と、少なくとも２つのエネルギ回収システムとを備えており、前記少なくとも２つのエネルギ回収システムが、前記回生ブレーキ手段に向けた少なくとも２つのそれぞれの設定点の値（Ｔｕｐ、Ｔｅｆ）を生成する車両による回収エネルギを推定する装置であって、
前記設定点の値のうちの一方（Ｔｕｐ）を受信する手段と、
前記受信した設定点の値に基づいてエネルギの値を計算する手段（１）と
を備える装置。
【請求項１０】
前記計算手段（１、２）から受信されるエネルギの値および該エネルギの値に関する制動距離の値を記憶するように構成された少なくとも１つのバッファメモリ（Ｃｍ、Ｍｎ−１、Ｍｎ−２、Ｍｎ−３）をさらに備える、請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
回生ブレーキ手段と、前記少なくとも２つのエネルギ回収システムと、請求項９または１０に記載のエネルギ推定装置とを備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電気ブレーキ手段といった回生ブレーキ手段を備える車両による回収エネルギの推定に関する。
【０００２】
車両は、例えば電気自動車またはハイブリッド自動車であってよい。
【背景技術】
【０００３】
少なくとも１つの電気牽引または推進モータを備える車両の場合においては、特定の条件のもとで、電気モータを発電機として使用し、したがって電気ブレーキ手段を得ることが可能である。そのような使用は、それが再生的であり、エネルギの一部をバッテリの充電のために回収することを可能にするがゆえに、好都合である。
【０００４】
運転者がブレーキペダルを踏むときに、このペダルによって出力される全体としてのブレーキ指示を、少なくとも部分的に回生ブレーキ指示（例えば、電気ブレーキ指示）へと変換することができる。
【０００５】
このエネルギ回収システムを、アクセルペダルによって出力される信号に基づくバッテリの充電を可能にする補助エネルギ回収システムによって補うことができる。
【０００６】
実際に、電気ブレーキを、運転者が足をアクセルペダルから持ち上げたときにも作動させることができる。この最後の場合は、制動のない減速と称される。
【０００７】
特には、文献仏国特許２９４５２４３号が、アクセルペダルが放されているときにそのような人工的なエンジンブレーキを生成する方法を記載している。
【０００８】
車両のバッテリの入力に電流強度センサを配置することにより、バッテリによって回収されるエネルギを推定する試みが行われている。この回収エネルギの値は、全体としての値であり、それ自体は各々の回収システムのパフォーマンスに関する情報をもたらすものではない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
エネルギ回収システムのうちの１つ以上または各々のエネルギ回収システムについてパフォーマンスおよび使用を推定するニーズが存在する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
回生ブレーキ手段と、少なくとも２つのエネルギ回収システムとを備えており、前記少なくとも２つのエネルギ回収システムが、前記回生ブレーキ手段に向けた少なくとも２つのそれぞれの設定点の値を生成する車両による回収エネルギを推定する方法であって、前記設定点の値のうちの一方を受信するステップと、前記受信した設定点の値からエネルギの値を計算するステップとを含む方法が提案される。
【００１１】
したがって、このエネルギの値は、エネルギ回収システムに属する設定点の値に基づいて計算される。したがって、この方法は、このシステムによる回収エネルギの推定を可能にする。
【００１２】
この推定は、クライアントの使用の場合および専用のホモロゲーションサイクルの場合の両方におけるこのエネルギ回収システムの寄与の評価を可能にする。クライアントの使用の範囲において、このエネルギ回収システムのパフォーマンスおよび追加される利益に関するデータを得ることが可能であり、このデータは、切り離されたペダル（ｄｅｃｏｕｐｌｅｄ  ｐｅｄａｌ）を有する車両群についての平均に適している。
【００１３】
前記少なくとも２つのエネルギ回収システムは、例えば、ブレーキペダルによって出力される信号に基づいてエネルギを回収する第１のシステムと、アクセルペダルによって出力される信号に基づいてエネルギを回収する第２のシステムとを含むことができる。この第２のエネルギ回収システムは、運転者が足をアクセルペダルから持ち上げたときのエンジンブレーキをシミュレーションすることを可能にする。
【００１４】
車両が複数のエネルギ回収システムを備えているため、加算器装置が、これらのそれぞれのシステムによって出力される信号を足し合わせることを可能にする。好都合には、前記受信される設定点の値は、加算器の入力においても受信される設定点の値であってよい。次いで、この回収システムに関するエネルギの推定が、このシステムに特有の最も高度な値に基づいて実行される。
【００１５】
本方法は、好都合には、これに限られるわけではないが、別の値を受信するステップと、少なくとも前記別の値に基づいてさらなるエネルギの値を計算するステップとを含むことができる。
【００１６】
このようにして、本方法は、設定点の値がエネルギ計算のための基礎として使用されたエネルギ回収システムの関連の部分の評価を可能にする。
【００１７】
前記別の値は、例えば、
例えばバッテリの入力においてセンサから得られる測定値（したがって、全体としての回収エネルギおよびエネルギ回収システムに関する回収エネルギを推定することができる）、および／または
設定点の値（したがって、センサを省くことができる）
を含むことができる。
【００１８】
前記最後の設定点の値は、例えば、
前記少なくとも２つのエネルギ回収システムの少なくとも２つの設定点の値の合計に続いて得られる回生の設定点の値、および／または
前記設定点の値のうちの他方
を含むことができる。
【００１９】
バッテリの入力に位置するセンサによって得られる測定値または回生の設定点の値としての全体としての回収エネルギを表す値に基づく推定の場合に、全体としての回収エネルギの値を推定することが可能である。車両がエネルギ回収システムを２つだけ備える場合、他方のエネルギ回収システムに関する回収エネルギを、全体としての回収エネルギの推定値と、エネルギ回収システムに関するエネルギの推定値との間の差を求めることによって推定することができる。
【００２０】
エネルギの値の推定に使用される前記他方の値が、前記設定点のうちの他方である場合、実行されるエネルギの推定は、各々のエネルギ回収システムに関するエネルギの値を直接もたらす。
【００２１】
上述の方法は、クライアントの使用の場合に、足がアクセルペダルから持ち上げられたときおよび制動の際に回収された電気エネルギデータの区別を可能にし、さらには、同じ存在に属する切り離されたペダルを有する電動車両群（実際または仮想の車両群）あるいは同じ存在によって管理および保守が行われる第三者に属する車両群について、大量のデータを平均することを可能にする。
【００２２】
本方法は、好都合には、これに限られるわけではないが、受信した設定点の値および／または他方の値について、車両の速度の値による乗算によって力の値を得るステップを含むことができる。
【００２３】
次いで、得られた種々の力の値を時間的に積分し、エネルギの値を得ることができる。
【００２４】
好都合には、これに限られるわけではないが、前記回収エネルギの推定値、ならびに該推定値に関する制動距離の値、および／または走行距離のデータから出力される移動距離の値を、メモリに保存することができる。
【００２５】
例えば制動されたキロメートル数にての制動距離の値は、エネルギ回収の有効性の指標をもたらすことができる。これらの制動されたキロメートル数および／またはこのエネルギ値に対応する移動距離の値は、このエネルギ回収をもたらした車両の使用の種類の指標をもたらすことができる。例えば、制動１００キロメートルおよび走行３００キロメートルにおいて回収されたエネルギが、都市での使用に相当できる一方で、制動１００キロメートルおよび走行１００００キロメートルにおいて回収されたエネルギは、高速道路での使用に相当できる。
【００２６】
本方法は、好都合には、これに限られるわけではないが、エネルギの値をバッファメモリに関連付けるステップを含むことができる。実際に、いくつかのバッファメモリを、より多くの値を保存するために車両ごとに設けることができる。
【００２７】
本方法は、好都合には、これに限られるわけではないが、エネルギの値に関する制動距離の値を閾値と比較するステップを含むことができる。制動距離の値がこの閾値を超える場合、積分器をゼロへとリセットすることができ、次のエネルギの値を、別のバッファメモリへと割り当てることができる。このようにして、以前のバッファメモリに読み込まれる値が、実質的に同じ制動距離（例えば、１００ｋｍ）に相当する。
【００２８】
上述の方法の各ステップを実行するための指示を含んでいるコンピュータプログラムも提案される。
【００２９】
回生ブレーキ手段と、少なくとも２つのエネルギ回収システムとを備えており、前記少なくとも２つのエネルギ回収システムが、前記回生ブレーキ手段に向けた少なくとも２つのそれぞれの設定点の値を生成する車両による回収エネルギを推定する装置であって、例えば入力ポートまたはリードバスといった前記設定点の値のうちの一方を受信する手段と、例えばプロセッサコアといった前記受信した設定点の値に基づいてエネルギの値を計算する手段とを備える装置も提案される。
【００３０】
この装置は、例えば、１つ以上のプロセッサ（例えば、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、ＤＳＰ（デジタルシグナルプロセッサ）、など）を備えることができ、あるいは１つ以上のプロセッサに統合されてよい。
【００３１】
このエネルギ推定装置は、足がアクセルペダルから持ち上げられることによる指令に基づく回収エネルギを推定するリソースと、電気ブレーキ指令に基づく回収エネルギを推定するリソースと、所定の制動距離の値に従ってリフレッシュされるダイナミックメモリを少なくとも備えている回収エネルギを保存するリソースとを備えることができる。
【００３２】
足がアクセルペダルから持ち上げられることによる指令に基づく回収エネルギを推定するリソースは、
足を持ち上げることによって実行される制動の設定点の値と、車両の車輪の半径の値とを受信し、慣性による制動の力の瞬間値をもたらす除算器手段と、
慣性による制動の力の瞬間値の大きさと、車両の速度の大きさの瞬間値とを受信し、慣性によって回収される機械的な力の瞬間値をもたらす乗算器手段と、
慣性によって回収される機械的な力の瞬間値と、初期化値とを受信し、制動の期間／距離において慣性によって回収される機械的なエネルギの値をもたらす積分器手段と
を備えることができる。
【００３３】
電気ブレーキ指令に基づく回収エネルギを推定するリソースは、
電気ブレーキの設定点の値と、車両の車輪の半径の値とを受信し、電気ブレーキ力の瞬間値をもたらす分割器手段と、
電気ブレーキ力の大きさの瞬間値と、車両の速度の大きさの瞬間値とを受信し、回収される電気的な力の瞬間値をもたらす乗算器手段と、
回収される電気的な力の瞬間値と、初期化値とを受信し、制動の期間／距離において回収される電気的なエネルギの値をもたらす積分器手段と
を含むことができる。
【００３４】
メモリリソースは、
車両の現在の運動において回収された機械的なエネルギおよび電気的なエネルギの値を記憶する第１の現在バッファメモリと、
所定の制動距離の範囲に基づいて回収された機械的なエネルギおよび電気的なエネルギの値を記憶するように各々が意図された複数の特定バッファメモリと
を含むことができる。
【００３５】
上述の装置ならびに回収システムおよび回生ブレーキ手段を備える車両（例えば、自動車）も提案される。
【００３６】
本出願において、電動車両という概念は、完全に電動の車両および／またはハイブリッド駆動の車両を含む。
本発明による装置は、本明細書を検討し、以下の図面を点検することによって、よりよく理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施の形態による電動車両のブレーキエネルギの回収を制御する装置の一実施例の機能図を示している。
【図２】本発明の実施の形態によるアクセルペダルから足を持ち上げることによる指令に基づく回収エネルギの推定の実施の詳細を示している。
【図３】本発明の実施の形態による電気ブレーキ指令に基づく回収エネルギの推定の実施の詳細を示している。
【図４】本発明の一実施例によるメモリリソースへの保存の目的のための制動距離推定器の一例の機能図を示している。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
図１を参照すると、電動車両の制動エネルギの回収を制御する装置が、トルクベクタリングシステムＴＲを備えている。このトルクベクタリングシステムＴＲは、アクセルペダルによって出力される指令信号Ｃｌｐと、分配装置（図示されていない）によって出力される電気ブレーキ指令信号Ｃｆｅとを受信する演算モジュールまたはコントローラ（ＥＶＣ）を備えている。
【００３９】
この分配装置（トルク混合システム）は、その入力において、ブレーキペダルによって出力される全体としてのブレーキ指令信号を受信し、例えば車速信号といった他の信号も受信する。分配装置は、全体としてのブレーキ指令信号に基づいて、電気ブレーキ手段に向けられた電気ブレーキ指令信号Ｃｆｅと、例えば油圧ブレーキ手段といった補助ブレーキ手段に向けられた補助ブレーキ指令信号とを決定するように構成される。例えば、分配装置は、全体としての指令信号を電気ブレーキ手段によって達成できる制動の最大値によって飽和させる飽和器を備える。電気ブレーキ指令信号Ｃｆｅを、この飽和値に等しくなるように選択することができる。次いで、飽和値が、入力において受信された全体としての指令値から引き算され、補助ブレーキ指令信号が、この差に等しくなるように選択される。このように、分配装置は、飽和器および減算器を備えることができる。加えて、分配装置を、車両の速度が閾値（例えば、７ｋｍ／ｈ）を下回る場合に電気ブレーキを防止するように構成することができる。換言すると、低い速度においては、補助ブレーキ指令信号が、ブレーキペダルによって直接出力される全体としての指令信号に等しくなるように選択される。
【００４０】
このようにして、コントローラＥＶＣが、ブレーキペダルへの有効な接触力に従って分配装置によって決定される電気ブレーキ指令信号Ｃｆｅを受信し、さらにアクセルペダルによって出力される指令信号Ｃｌｐも受信する。この信号Ｃｌｐは、アクセルペダルの状態を示している。
【００４１】
コントローラＥＶＣは、アクセルペダルに置かれた足が持ち上げられるときに、アクセルペダル状態信号Ｃｌｐに基づいて、足を持ち上げることによって生み出されるトルク印加設定点の値（この値は、Ｔｕｐと称される）を生成するように構成される。コントローラは、この信号Ｔｕｐを、例えば文献仏国特許２９４５２４３号に記載の方法を実行することによって生成することができる。信号Ｔｕｐは、運転者が自身の足をアクセルペダルから持ち上げる場合に、たとえ制動が電気的であっても運転者が自身の足を持ち上げたときの制動の感触を依然として持つように、エンジンブレーキをシミュレーションすることを可能にする。
【００４２】
コントローラＥＶＣは、電気ブレーキ指令信号Ｃｆｅに基づいて、印加される電気ブレーキトルクの設定点（Ｔｅｆと称される）も計算するように構成される。コントローラは、特には、車輪トルク信号Ｃｆｅの値をエンジンのトルク値へと変換するために減速比を適用することができる。さらに、何らかの飽和を生じさせてもよい。
【００４３】
これらの印加されるトルク指令の値Ｔｕｐ、Ｔｅｆが合計され、このようにして得られた合計Ｔｆが、結果としてエンジンブレーキの制御を可能にする。
【００４４】
すなわち、第１の回収システムが、ブレーキペダルによって出力される信号に基づく電気ブレーキの実行を可能にし、第２の回収システムが、アクセルペダルによって出力される信号に基づく電気ブレーキの実行を可能にする。
【００４５】
第１の回収システムは、特には、分配装置、例えば入力ポートなどの信号Ｃｆｅを受信する手段、および例えばプロセッサコアなどの信号Ｔｅｆを計算する手段を備える。
【００４６】
第２の分配システムは、特には、例えば入力ポートといった信号Ｃｌｐを受信する手段、および例えばプロセッサコアといった信号Ｔｕｐを計算する手段を備える。
【００４７】
さらに装置は、加えられたブレーキトルク指令値に基づいて各々の回収システムによる制動時の回収エネルギを推定する手段を備える。制動時の回収エネルギは、上述の指令値に基づいて推定され、すなわち足を持ち上げることによって生み出されて適用されるブレーキトルクの設定点の値Ｔｕｐおよび適用される電気ブレーキトルクの設定点の値Ｔｅｆに基づいて推定される。
【００４８】
モジュール１が、足をアクセルペダルから持ち上げる指令を受けて回収されたエネルギの推定を可能にし、モジュール２が、ブレーキ指令を受けて回収されたエネルギの推定を可能にする。
【００４９】
各々のモジュール１、２は、それぞれの信号の値Ｔｕｐ、Ｔｅｆを受信する手段（例えば、リードバス）、１つ以上の入力ピン、１つ以上の入力ピンに接続された１つ以上の導線、および／または入力ポートを備える。これらのモジュール１、２は、車両の速度を表す信号を受信するようにさらに設定され、メモリが、車輪の半径の値を記憶することができる。各々のモジュール１、２は、これらの受信される値、車両の速度、および車輪の半径の値に基づいて２つのエネルギの値をそれぞれ計算する処理手段をさらに備える。同じプロセッサに統合されても、あるいは別々のプロセッサに位置してもよいこれらの処理手段は、図２および３を参照してさらに説明される。
【００５０】
さらに、回収された機械的および電気的エネルギを記憶するメモリリソース（参照番号３が付されている）が設けられる。上述のメモリリソースは、好都合には、所定の制動距離の値に従ってリフレッシュされるダイナミックメモリを備える。特には、上述のメモリリソースの構成が、本明細書においてさらに後述されるように、車両の特定の経路を無視し、上述のメモリのリフレッシュにおいて制動距離だけを考慮することを可能にすることを、理解すべきである。
【００５１】
次に、足をアクセルペダルから持ち上げる指令に基づいて回収エネルギを推定する手段を、図２と併せて説明する。
【００５２】
上述の図を参照すると、好ましい実施の形態（ただし、これに限られるわけではない）における手段１が、足を持ち上げることによって生み出されて印加されるブレーキトルクの値Ｔｕｐと、該当の車両の車輪の半径の値Ｒとを受信する除算器１０を備える。除算器１０は、エンジンの慣性による制動の力の瞬間値を、上述の力の絶対値を計算するモジュール１１へともたらす。
【００５３】
この力の絶対値そのものが、車両の速度の大きさの瞬間値Ｖも受信する乗算器１２へともたらされる。乗算器１２は、慣性によって回収される機械的な力の瞬間値を、積分器モジュール１４へともたらす。
【００５４】
積分器モジュール１４へともたらされる機械的な力の瞬間値は、好ましくは除算器回路１３によって標準化され、例えば上述の瞬間的な力を例えばｋＷにて直接表すことを可能にする。
【００５５】
さらに、積分器モジュール１４は、ゼロリセット信号ＲＳまたは「ｒｅｓｅｔ」を受信するとともに、メモリ１７に保存された初期値などの初期化値、および単位変換値１８を受信し、したがって積分器モジュール１４は、例えばキロジュール（ｋＪ）などのエネルギ単位にて直接積分された力の瞬間値をもたらす。この前提において、単位変換値１８の値は３６００である。
【００５６】
加えて、好ましくは、積分器モジュール１４によってもたらされる慣性によって回収される制動エネルギに対応する上述のエネルギ値に、値３６００による除算器であるモジュール１５によってキロワット時への変換を加えることができ、さらにエネルギ回収システムによって車輪とバッテリとの間に持ち込まれる変換損失に対応する歩留まり要因（Ｋと称される）による補正１６を加えることができる。
【００５７】
上述の歩留まり要因の値を、各々の種類の車両および各々のエネルギ回収システムについて実験的に定めることができる。
【００５８】
次に、電気ブレーキ指令に基づく回収エネルギを推定する手段を、図３と併せて説明する。
【００５９】
図３において、構成要素２０〜２８の参照番号が、図２のそれぞれの構成要素１０〜１８と同じ構成要素を特に好都合に指していることを、見て取ることができる。しかしながら、除算器２０の入力値は、当然ながら、図２の足を持ち上げることによって生み出されて印加されるブレーキトルクの値Ｔｕｐに代えて、印加される電気ブレーキトルクの値Ｔｅｆに対応する。
【００６０】
したがって、除算器２０が、電気ブレーキ力の値をもたらし、乗算器２２が、回収される瞬間的な電気ブレーキ力をもたらし、積分器モジュール２４が、回収される電力の瞬間値をもたらすことを、理解すべきである。車両の速度Ｖおよび車輪の半径Ｒのパラメータは、図２のものと同一であり、中間のモジュール２１、２３、２５、および２６、２７、２８の動作の態様は、図２のそれぞれのモジュール１１、１３、１５、および１６、１７、１８のものと同様である。
【００６１】
次に、メモリリソース３の構成のさらに詳細な説明を、図１と併せて示す。
【００６２】
上述の図に示される通り、メモリリソース３は、Ｃｍと称される少なくとも１つの現在の第１のバッファメモリまたはバッファ（メモリブロック）を備える。このバッファメモリＣｍは、車両の現在の運動における回収エネルギの値を記憶するように意図され、これらの値は、モジュール１、２によって受信される。
【００６３】
Ｍｎ−１、Ｍｎ−２、Ｍｎ−３と称される複数の特定バッファメモリが、さらに設けられる。各々のバッファメモリは、決定された制動距離の範囲に基づいて回収された機械的エネルギおよび電気的エネルギの値を記憶するように意図される。
【００６４】
メモリリソースの動作の態様は、以下の通りである。すなわち、現在のメモリＣｍが、コントローラＥＶＣならびに推定リソース１および２の終了時にリフレッシュされ、特定メモリＭｎ−１〜Ｍｎ−３が、制動距離（キロメートル）に達したときにリフレッシュされる。
【００６５】
好ましい実施の形態（ただし、これに限られるわけではない）においては、上述の特定のメモリの各々が、好都合には、車両の耐用年数の期間に対応する特定の制動距離の範囲に専用であってよい。そのような構成は、車両の各々の移動の間の区別を可能にするだけでなく、車両の耐用年数および保守工程を考慮に入れて車両のエネルギ回収の制御を組織することも可能にする。
【００６６】
特には、上述のメモリを、車両の走行距離などの車両の寿命および使用に特有の指標を受信するプログラマブルメモリによって形成することができる。最後に、車両の動的なパラメータが、車両の使用の際に指定され、すなわち瞬間の速度、移動した距離、および当然ながら制動した距離などのパラメータを、例えばＥＳＣコントローラによってもたらすことができ、あるいは車両に取り付けられたＧＰＳシステムによってもたらされる情報項目から導出することができる。
【００６７】
制動距離は、瞬間の速度に基づき、ブレーキトルクによって計算される。
【００６８】
図４は、制動距離の推定の例を示している。
【００６９】
この図を参照すると、モジュール４２が、
ブレーキペダルの位置を検出するセンサの信号を解釈し、車両用のブレーキトルクを再計算することを可能にするモジュール（図示されていない）によって出力される全体としてのブレーキトルクの値Ｃ、および
閾値ＴＨＲ
を受信する。
【００７０】
ブレーキトルクの値が、絶対値に関して閾値ＴＨＲよりも小さい場合、モジュール４２の出力は、ゼロに等しい値の信号である。反対の場合には、この出力信号が、１に等しい値を有する。
【００７１】
この閾値ＴＨＲを、例えばゼロに等しいといった、比較的低くなるように選択することができる。
【００７２】
乗算器モジュール４１が、入力において、車両の速度の瞬間値Ｖおよび同じ時間サンプルに対応するモジュール４２の出力信号の値を受信する。このようにして、制動時の速度信号Ｖｆは、トルク信号Ｃの値が閾値ＴＨＲよりも大きい場合に限って、速度信号の値Ｖに等しい値を有する。
【００７３】
次いで、この信号Ｖｆが、ゼロリセット信号、ＲＳまたは「ｒｅｓｅｔ」ならびにメモリ４７に保存された初期値などの初期化値も受信する積分器モジュール４４によって、時間の関数として積分される。
【００７４】
このようにして、積分器モジュールが、速度の値の時間積分によって、制動距離Ｄｆの推定を得ることを可能にする。
【００７５】
変形
別の実施の形態においては、２によって指し示されている処理手段が、入力において、信号Ｔｅｆよりもむしろ信号Ｔｆを受信する。結果として、この処理手段によって推定されるエネルギが、全体としての回収エネルギに相当する。他方の処理手段１が、アクセルペダルに対応するエネルギ回収システムに関するエネルギの推定を可能にする。
【００７６】
この変形は、おそらくは加算器の後の処理を経た実質的に適用される値に基づいて推定が実行されるという意味で好都合となりうる。さらに、この変形は、特定の変換を回避することを可能にする。
【００７７】
推定装置を、分配装置、一方のエネルギ回収システム、コントローラＥＶＣ、などに収容することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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2015501123.tif 000008
2015501123.tif 000009
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