(57)【要約】  本発明は、制御装置（１２）を有する車両用のブレーキ制御装置（１０）に関する。制御装置（１２）によって、車両固有のセンサ装置および／または制御装置によって供給される少なくとも１つのブレーキ要求信号（１８）を少なくとも考慮して、少なくとも１つの第１制御信号（１４）を車両の少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）に出力可能であり、第１制御信号によって少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）をモータモードに制御可能であり、モータモードで、少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）によって、車両の少なくとも１つのホイールにゼロではない発電機‐ブレーキトルク（Ｍ）を加えることができ、少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）が少なくとも１つの第１制御信号（１４）によって、モータモードである少なくとも１つの過負荷運転モードに制御可能であり、過負荷運転モードで、少なくとも１つのホイールにゼロではない発電機ブレーキトルク（Ｍ）を加えることができる。同様に本発明は、車両用の少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を運転する方法に関する。
2015528683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御装置（１２）を備える車両用のブレーキ制御装置（１０）であって、
前記制御装置（１２）によって、車両固有のセンサ装置および／または制御装置によって供給される少なくとも１つのブレーキ要求信号（１８）を少なくとも考慮して、少なくとも１つの第１制御信号（１４）を車両の少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）に出力可能であり、前記制御信号（１４）によって少なくとも１つの前記電気駆動モータ（１６）をモータモードに制御可能であり、該モータモードで、前記少なくとも１つの前記電気駆動モータ（１６）によって車両の少なくとも１つのホイールにゼロではない発電機‐ブレーキトルク（Ｍ）を加えることができる車両用のブレーキ制御装置（１０）において、
少なくとも１つの前記第１制御信号（１４）によって少なくとも１つの前記電気駆動モータ（１６）を、モータモードである少なくとも１つの過負荷運転モードに制御可能であり、該過負荷運転モードで、少なくとも１つのホイールにゼロではない前記発電機‐ブレーキトルク（Ｍ）を加えることができることを特徴とするブレーキ制御装置（１０）。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置（１０）において、
前記制御装置（１２）が、少なくとも１つの前記第１制御信号（１４）に加えて、さらに少なくとも１つの第２制御信号（２２）を、前記車両のブレーキ装置（２４）の少なくとも１つの摩擦ブレーキに出力可能であり、前記第２制御信号（２２）によって、前記発電機‐ブレーキトルク（Ｍ）と同時に少なくとも１つの摩擦ブレーキによって少なくとも１つのホイールにゼロではない摩擦ブレーキトルク（Ｍｒ）を加えることができるように前記ブレーキ装置（２４）を制御可能であるブレーキ制御装置（１０）。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置（１０）において、
前記制御装置（１２）が、少なくとも１つの前記第２制御信号（２２）によってブレーキ装置（２４）である液圧ブレーキシステムを制御し、少なくとも１つの摩擦ブレーキである液圧ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールシリンダによって、少なくとも１つの前記ホイールにゼロではない摩擦ブレーキトルク（Ｍｒ）を加えることができるブレーキ制御装置（１０）。
【請求項４】
請求項１から３までのいずれか一項に記載のブレーキ制御装置（１０）において、
前記制御装置（１２）が、アクセルペダルの操作に関してアクセルペダル信号（２０）を付加的に考慮して、少なくとも１つの第１制御信号（１４）および／または少なくとも１つの第２制御信号（２２）を出力するように構成されているブレーキ制御装置（１０）。
【請求項５】
請求項１から４までのいずれか一項に記載のブレーキ制御装置（１０）において、
前記制御装置（１２）が、ブレーキ入力部材の操作に関して車両固有のセンサによって供給されたブレーキ要求信号（１８）および／またはアクセルペダル信号（２０）と少なくとも１つの正常値範囲（２８）とを比較し、少なくとも１つの前記ブレーキ要求信号（１８）および／または前記アクセルペダル信号（２０）が少なくとも１つの正常値範囲外にある場合には、少なくとも１つの前記第１制御信号（１４）によって少なくとも１つの前記電気駆動モータ（１６）を少なくとも１つの過負荷運転モードに制御するように構成されているブレーキ制御装置（１０）。
【請求項６】
請求項１から５までのいずれか一項に記載のブレーキ制御装置（１０）において、
前記制御装置（１２）が、少なくとも１つの制御信号（１４）によって少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を、第１時間間隔の間第１利用率を有する第１過負荷運転モードに制御し、第２時間間隔の間第１利用率よりも小さい第２利用率を有する第２過負荷運転モードに制御するように構成されているブレーキ制御装置（１０）。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御装置（１０）において、
前記制御装置（１２）が、少なくとも１つの第１制御信号（１４）によって少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を、第１時間間隔の間７０％の第１利用率を有する第１過負荷運転モードに制御し、第２時間間隔の間３０％の第２利用率を有する第２過負荷運転モードに制御するように構成されているブレーキ制御装置（１０）。
【請求項８】
請求項１から７までのいずれか一項に記載のブレーキ制御装置（１０）を有する車両用ブレーキシステム。
【請求項９】
車両用の少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を運転する方法であって：
ブレーキが要求された場合に少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）をモータモードで運転するステップを有し、前記モータモードで、少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）によって車両の少なくとも１つのホイールにゼロではない発電機‐ブレーキトルク（Ｍ）を加える方法において、
モータモードである少なくとも１つの過負荷運転モードで少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を運転し、前記過負荷運転モードで少なくとも１つのホイールにゼロではない発電機‐ブレーキトルク（Ｍ）を加えることを特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の方法において、
付加的に車両のブレーキ装置（２４）の少なくとも１つの摩擦ブレーキを運転し、前記発電機‐ブレーキトルク（Ｍ）と同時に、ゼロではない摩擦ブレーキトルク（Ｍｒ）を少なくとも１つの摩擦ブレーキによって少なくとも１つのホイールに加える方法。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載の方法において、
アクセルペダルの操作を付加的に考慮して、少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を少なくとも１つの過負荷運転モードに制御する方法。
【請求項１２】
請求項９から１１までのいずれか一項に記載の方法において、
ブレーキ要求として、ブレーキ入力部材の操作の第１操作強度および／またはアクセルペダルの操作の第２操作強度を少なくとも１つの正常値範囲（２８）と比較し、第１操作強度および／または第２操作強度が少なくとも１つの正常値範囲（２８）外である場合には、少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を少なくとも１つの過負荷運転モードに制御する方法。
【請求項１３】
請求項９から１２までのいずれか一項に記載の方法において、
少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を、第１時間間隔の間第１利用率を有する第１過負荷運転モードで運転し、第２時間間隔の間第１利用率よりも小さい第２利用率を有する第２過負荷運転モードで運転する方法。
【請求項１４】
請求項１３に記載の方法において、
前記少なくとも１つの電気駆動モータ（１６）を、第１時間間隔の間７０％の第１利用率を有する第１過負荷運転モードで運転し、第２時間間隔の間３０％の第２利用率を有する第２過負荷運転モードで運転する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のブレーキ制御装置に関する。同様に本発明は、車両用のブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両用の少なくとも１つの電気駆動モータを運転する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
英国特許出願公開第２２８２６５１号明細書には、液圧式ブレーキシステムを有する電気自動車が記載されている。車両のそれぞれのホイールには、液圧式ブレーキシステムのホイールシリンダが割り当てられており、このホイールシリンダは、少なくとも１つのブレーキラインを介して液圧式ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダに接続されている。さらに、少なくとも１つのホイールには電気モータが取り付けられており、この電気モータによって、割り当てられたホイールを付加的に制動することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】英国特許出願公開第２２８２６５１号明細書
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、請求項１の特徴を有する車両用のブレーキ制御装置、請求項８の特徴を有する車両用のブレーキシステム、および請求項９の特徴を有する車両用の少なくとも１つの電気駆動モータを運転する方法を提供する。
【発明の利点】
【０００５】
本発明は、少なくとも１つの過負荷運転モードで少なくとも１つの電気駆動モータを運転する場合に、少なくとも１つのホイールを迅速に制動するために発電機‐ブレーキトルクを増大することを可能にする。したがって本発明により、特に非常ブレーキ状態で車両をより迅速に制動することができる。
【０００６】
したがって本発明は、車両の少なくとも１つの電気駆動モータを、少なくとも１つの電気駆動モータの熱による損傷が発生することなしに、少なくとも短時間過負荷モードで運転することができるという可能性を利用している。したがって、車両の少なくとも１つの電気駆動モータを定格モード／定格運転方式で運転する場合のように、より大きい発電機‐ブレーキトルクを少なくとも１つの割り当てられたホイールに少なくとも短時間加えることができる。電気駆動モータは、好ましくはモータ、パワーエレクトロニクス、および制御装置の複合体である。通常は、複合体の構成要素であるパワーエレクトロニクスは短時間の過負荷による影響を最も受けやすい。それにもかかわらず、本発明により少なくとも短時間、より大きい発電機‐ブレーキトルクを生じさせることができる。
【０００７】
少なくとも１つの電気駆動モータの少なくとも１つの過負荷運転モードとは、車両の少なくとも１つの電気駆動モータが定格運転時よりも大きい出力により運転されるモードである。したがって、少なくとも１つの電気駆動モータの少なくとも１つの過負荷運転モードは、少なくとも１つの電気駆動モータを長期間運転した場合に少なくとも１つの電気駆動モータの熱による損傷をもたらす出力を伴うモードということもできる。
【０００８】
好ましくは、少なくとも１つの駆動モータは、１５００ｍｓよりも小さい、好ましくは１０００ｍｓよりも小さい、特に５００ｍｓよりも小さい、さらに好ましくは３００ｍｓよりも小さい時間間隔にわたって少なくとも１つの過負荷運転モードで運転される。好ましくは、少なくとも１つの電気駆動モータはこの時間間隔の後に再び定格運転モードに制御されるか、または停止される。したがって、少なくとも１つの電気駆動モータを少なくとも１つの過負荷運転モードで所定の時間間隔にわたって運転することにより、電気駆動モータの熱による損傷が生じることはない。
【０００９】
少なくとも１つの過負荷運転モードで少なくとも１つの電気駆動モータを少なくとも短時間運転することにより、車両固有のブレーキ装置／ブレーキ設備のさらなるブレーキトルクを形成する場合の時間遅れを調整することができる。特に、ブレーキ装置／ブレーキ設備の少なくとも１つの摩擦ブレーキのブレーキトルクを形成する場合の（内在的な）遅れが克服されるまで、少なくとも１つの過負荷運転モードに制御された少なくとも１つの電気駆動モータによって車両の少なくとも１つのホイールを制動することができる。したがって、本発明により、例えば車両の他の／本来のブレーキ装置のむだ時間および／または小さすぎる動力を調整することができる。このように本発明は、例えば小型で出力の小さいモータおよび／または容量の少ない／簡易なポンプを備える特に安価で手間の少ないブレーキ装置を有する車両に装備するためにも使用することができる。同時に本発明はこのようなブレーキ装置においても、例えば歩行者保護機能などのドライバアシスト機能が迅速かつ確実に実行されることを保障する。
【００１０】
上記利点は、ブレーキ制御装置および少なくとも１つの電気駆動モータを運転する方法の他の実施形態においても保障されている。
【００１１】
さらに、このようなブレーキ制御装置またはブレーキ制御装置の他の実施形態を備える車両用ブレーキ装置によってこれらの利点を実現することもできる。
【００１２】
次に本発明のさらなる特徴および利点を図面に基づいて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ブレーキ制御装置の実施形態を示す概略図である。
【図２ａ】少なくとも１つの電気駆動モータを運転する方法の一実施形態を説明するための座標系である。
【図２ｂ】少なくとも１つの電気駆動モータを運転する方法の一実施形態を説明するための座標系である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、ブレーキ制御装置の一実施形態の概略図を示す。
【００１５】
図１に概略的に示したブレーキ制御装置１０は、車両において使用することができる。このブレーキ制御装置１０を備える車両は、例えばハイブリッド車または電気自動車であってもよい。ブレーキ装置１０の使用可能性は所定の車両タイプに制限されていないことを示唆しておく。
【００１６】
ブレーキ制御装置１０は、少なくとも１つの第１制御信号１４を車両の少なくとも１つの電気駆動モータ１６に出力することのできる制御装置１２を含む。少なくとも１つの電気駆動モータ１６は、少なくとも１つの第１制御信号１４によってモータモードに制御可能であり、モータモードでは、少なくとも１つの電気駆動モータ１６（好ましくは駆動モータ１６の制御ユニットおよびパワーエレクトロニクスを含む）によって、車両のホイール（図示しない）にゼロではない発電機‐ブレーキトルクを加えることができる。この場合、少なくとも１つの電気駆動モータ１６は、少なくとも１つの第１制御信号１４によって、モータモードである少なくとも１つの過負荷運転モードに制御することができる。したがって、ブレーキ制御装置１０は、少なくとも１つの過負荷運転モードに制御された少なくとも１つの電気駆動モータ１６によってゼロではない発電機‐ブレーキトルクを少なくとも１つのホイールに加えることができるという利点を利用しており、この場合、少なくとも１つの過負荷運転モードで運転される少なくとも１つの電気駆動モータ１６の発電機‐ブレーキトルクは、少なくとも１つの電気駆動モータ１６が定格運転される場合に加えられる発電機‐ブレーキトルクよりも一般に大きい。
【００１７】
少なくとも１つの過負荷運転モードとは、好ましくは少なくとも１つの電気駆動モータ１６の１つのモードであって、給電継続時間が長い場合に電気駆動モータ１６によって、少なくとも１つの電気駆動モータ１６の過熱を引き起こす出力がもたらされるモードである。少なくとも１つの過負荷運転モードは、少なくとも１つの電気駆動モータ１６において、少なくとも１つの電気駆動モータ１６が定格運転時よりも高い出力によって運転されるモードといってもよい。
【００１８】
好ましくは、ブレーキ制御装置１０は、少なくとも１つの電気駆動モータ１６を、第１時間間隔で、（途中で停止するか、または定格運転で運転することなしに）少なくとも１つの過負荷運転モードに制御する。第１時間間隔は１５００ｍｓ（ミリ秒）よりも小さく、好ましくは１０００ｍｓよりも小さく、特に５００ｍｓよりも小さく、さらに好ましくは３００ｍｓよりも小さい。したがって、少なくとも１つの電気駆動モータ１６の熱による損傷を確実に防止することができる。
【００１９】
少なくとも１つの電気駆動モータ１６が少なくとも１つの過負荷運転モードで少なくとも短時間運転されることにより、車両の実際の車両速度をより迅速に／直ちに低減することができる。
【００２０】
原則的に、電気駆動モータ１６は、少なくとも１つの過負荷運転モードで過熱されることなしに短い運転に耐えることができるように熱的に構成されている。したがって、多数の安価な電気駆動モータ１６がブレーキ制御装置１０と協働することができる。
【００２１】
少なくとも１つの過負荷運転モードにおける少なくとも１つの電気駆動モータ１６の少なくとも短時間の運転は、特に車両のブレーキ装置の摩擦ブレーキにおける摩擦ブレーキトルクが構成される場合の時間遅れを調整するために利用することができる。例えば、過負荷運転モードで運転される少なくとも１つの電気駆動モータ１６によって、摩擦ブレーキトルクが形成される場合の（内在的な）遅れが克服されるまで、少なくとも１つの摩擦ブレーキに割り当てられた少なくとも１つのホイールを制動することができる。したがって、ブレーキ制御装置１０および少なくとも１つの電気駆動モータ１６を備える車両を、比較的小さい動力および比較的長いむだ時間を有するブレーキ装置を車両が備えている場合であっても、迅速に制動することができる。したがって、安価なブレーキ装置が車両に装備されていれば十分であり、装備されたブレーキ装置が使用可能であることによるコスト削減は、場合によって、少なくとも１つの電気駆動モータ１６を熱から保護する装備のために生じるコストを上回る。特に、出力の大きいモータおよび／また強力なポンプ圧を有するポンプにかかるコストを節約することができる。ブレーキ制御装置１０および少なくとも１つの電気駆動モータ１６を有する車両に安価なブレーキ装置が取り付けられているのにも関わらず、例えば歩行者事故防止などの多数の安全機能を迅速に、確実に実行することができる。
【００２２】
車両固有のセンサ装置および／または制御装置によって供給される少なくとも１つのブレーキ要求信号１８を考慮して、少なくとも１つの電気駆動モータ１６を少なくとも１つの過負荷運転モードに少なくとも短時間制御するための少なくとも１つの制御信号１４の出力が行われる。ブレーキ要求信号１８は、例えばブレーキペダルなどのブレーキ入力部材の操作に関する車両固有のセンサによって供給してもよい。ブレーキ要求信号１８を供給するために使用されるセンサは、例えばブレーキ力センサ、ブレーキ圧センサ、または、特にロッドストロークセンサなどのブレーキストロークセンサであってもよい。ブレーキ要求信号１８は、車両のドライバがブレーキ操作部材をどのくらいの迅速に操作したかに関する情報を含んでいてもよい。しかしながら、制御装置１２は、ブレーキ要求信号１８として、自動速度制御システムおよび／または自動非常ブレーキシステムによって供給される信号を考慮してもよい。
【００２３】
少なくとも１つの電気駆動モータ１６は、唯一の駆動モータ１６であってもよい。同様に車両は、例えば、車両のそれぞれの車軸または車両のそれぞれのホイールに割り当てられ、これらに作用する複数の電気駆動モータ１６を備えていてもよい。
【００２４】
図１の実施形態では、さらに制御装置１２は、アクセルペダルの操作に関するアクセルペダル信号２０を付加的に考慮して少なくとも１つの第１制御信号１４を出力するように構成されている。例えば、制御装置１２は、信号１８および２０に基づいてアクセルペダル操作の突然の終了およびその短時間後に行われたドライバの強いブレーキ操作を確認し、必要に応じて少なくとも１つの第１制御信号１４を少なくとも出力するように構成されていてもよい。
【００２５】
好ましくは、制御装置１２は、少なくとも１つの第１制御信号１４に加えて、さらに少なくとも１つの第２制御信号２２を、少なくとも１つの（付加的な）摩擦ブレーキ（図示しない）を有する車両のブレーキ装置２４に出力するように構成されており、ブレーキ装置２４は、少なくとも１つの第２制御信号２２によって制御可能であり、発電機‐ブレーキトルクと同時に、ゼロではない摩擦ブレーキトルクを少なくとも１つの摩擦ブレーキによって少なくとも１つのホイールに加えることができる。好ましくは、さらに、制御装置１２は、少なくとも１つのブレーキ要求信号１８および／またはアクセルペダルの操作に関する少なくとも１つのアクセルペダル信号２０を考慮して、少なくとも１つの第２制御信号２２を出力するように構成されている。ブレーキ制御装置１０によって付加的に制御可能なブレーキ装置２４は、例えば空圧式摩擦ブレーキ、液圧式摩擦ブレーキおよび／または電気式摩擦ブレーキを含んでいてもよい。好ましい一実施形態では、例えば制御装置１２は、少なくとも１つの第２制御信号２２によってブレーキ装置２４である液圧式ブレーキシステムを制御し、これにより、少なくとも１つの摩擦ブレーキである液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールシリンダによって、ゼロではない摩擦ブレーキトルクを少なくとも１つのホイールに加えることができるように構成されていてもよい。少なくとも１つの第２制御信号２２によって、例えば液圧ブレーキシステムの少なくとも１つの弁、少なくとも１つのポンプ、および／またはブレーキブースタを制御できるようになっていてもよい。これにより、ブレーキ制御装置１０は様々な種類の多数のブレーキ装置２４と協働することができる。特に、ブレーキ制御装置１０の多機能性によって、ブレーキ装置２４および発電式に運転可能な少なくとも１つの電気駆動モータ１６の機能形式が相互に最適に調整されることが保証されている。
【００２６】
さらに制御装置１２は、ブレーキ入力部材の操作に関して車両固有のセンサによって供給されるブレーキ要求信号１８および／またはアクセルペダル信号２０と少なくとも１つの（メモリユニット２６によって供給される）正常値範囲２８とを比較するように構成されていてもよい。少なくとも１つのブレーキ要求信号１８および／またはアクセルペダル信号２０が少なくとも１つの正常値範囲２８外にある場合には、制御装置１２は、好ましくは少なくとも１つの第１制御信号２２によって少なくとも１つの電気駆動モータ２４を少なくとも１つの過負荷運転モードに制御するように構成されている。さもなければ、制御装置１２は、少なくとも１つの駆動モータ１６を（せいぜい）定格運転モードに制御するように構成されていてもよい。これにより、好ましくは、ブレーキ入力部材および／またはアクセルペダルの操作に基づいてドライバが車両の突然の制動を要求していることを確認できた場合にのみ常に少なくとも１つの電気駆動モータ１６を少なくとも１つの過負荷運転モードに制御することができる。特に非常ブレーキをかける状況において、少なくとも１つの過負荷運転モードで少なくとも１つの電気駆動モータ１６を発電機として運転することにより車両を迅速かつ確実に停止させることができる。
【００２７】
特に制御装置１２は、少なくとも１つの電気駆動モータ１６を様々な過負荷運転モードで運転するように構成されていてもよい。例えば制御装置１２は、少なくとも１つの第１制御信号１４によって少なくとも１つの電気駆動モータ１６を、第１時間間隔の間、第１利用率を有する第１過負荷運転モードに制御し、第２時間間隔の間、第１利用率よりも小さい第２利用率を有する第２過負荷運転モードに制御するように構成されている。例えば、少なくとも１つの電気駆動モータ１６を、第１時間間隔の間少なくとも１つの第１制御信号１４によって７０％の第１利用率を有する第１過負荷運転モードに制御し、第２時間間隔の間３０％の第２利用率を有する第２過負荷モードに制御するように、制御装置１２が構成されている場合には、少なくとも１つの電気駆動モータ１６の熱による損傷が確実に防止される。第１時間間隔および／または第２時間間隔は、例えば２００ｍｓ（ミリ秒）の長さであってもよい。少なくとも１つの電気駆動モータ１６をこのように運転することにより、ブレーキ装置２８のむだ時間を確実に調整することができ、車両を比較的大きい減速度で迅速に制動することができる。同時に、原則的に上記時間間隔の継続により過熱が生じることなしに電気駆動モータ１６を運転することができる。
【００２８】
上述の利点は、適宜なブレーキ制御装置１０を有する車両のためのブレーキシステムにおいても保障されている。
【００２９】
図２ａおよび２ｂは、少なくとも１つの電気駆動モータを運転するための方法の一実施形態を説明するための座標系を示す。
【００３０】
さらに説明する方法は、例えば上述のブレーキ制御装置によって実施することができる。しかしながら、この方法の実施可能性はこのようなブレーキ制御装置を使用したものに制限されていない。
【００３１】
さらに説明する方法の一実施形態では、ブレーキが要求された場合に少なくとも１つの電気駆動モータがモータモードで運転され、少なくとも１つの電気駆動モータを備える車両の少なくとも１つのホイールに、少なくとも１つの電気駆動モータによってゼロではない発電機‐ブレーキトルクが加えられる。この場合、少なくとも１つの電気駆動モータは、モータモードである少なくとも１つの過負荷運転モードで運転される。
【００３２】
図２ａの座標系に示すように、少なくとも１つの過負荷運転モードで運転される少なくとも１つの電気駆動モータによって、ゼロではない発電機‐ブレーキトルクＭが少なくとも１つのホイールに加えられる。少なくとも１つの過負荷運転モードで運転される少なくとも１つの電気駆動モータによって加えられる発電機‐ブレーキトルクＭは、図２ａの座標系の横軸によって示す車両の速度ｖに依存していてもよい。比較のために、図２ａの座標系には、定格運転により運転される少なくとも１つの電気駆動モータによって少なくとも１つの割り当てられたホイールに最大限に加えることのできる定格運転‐発電機‐ブレーキトルクＭｎも記入されている。グラフＭとＭｎとの比較からわかるように、少なくとも１つの過負荷運転モードで少なくとも１つの電気駆動モータを少なくとも短時間運転した場合に、このようにして制動された車両に、より大きい値ａの負の遅れが生じる。負の遅れの値ａが図２ａの座標系の縦軸に示されている。
【００３３】
ここで説明した方法では、（ブレーキが要求された場合に）車両のブレーキ装置の少なくとも１つの（付加的な）摩擦ブレーキが付加的に運転され、発電機‐ブレーキトルクＭと同時に、ゼロではない摩擦ブレーキトルクＭｒが少なくとも１つの摩擦ブレーキによって少なくとも１つのホイールに加えられる。ブレーキ要求は時点ｔ０で検出される。ブレーキ要求は、図２ｂの座標系の横軸に時間軸ｔとして（秒単位で）示されている。図２ｂの座標系の縦軸は負の加速度（ｍ／ｓ２）の値ａを示している。ブレーキ要求は、例えばブレーキ入力部材の操作によるドライバのブレーキ要求であってもよい。適宜なブレーキ入力部材およびドライバのブレーキ要求を検出するために使用可能なセンサの例は上述の通りである。しかしながら、ブレーキ要求は、自動速度制御システムおよび／または非常ブレーキシステムの信号によって検出することもできる。
【００３４】
付加的に、アクセルペダルの操作を考慮して、少なくとも１つの電気駆動モータを少なくとも１つの過負荷運転モードに制御することもできる。できるだけ迅速な車両の制動をドライバが要求している状況を識別するために、ブレーキ要求としてブレーキ入力部材の操作の第１操作強度および／またはアクセルペダルの操作の第２操作強度を少なくとも１つの正常値範囲と比較することができる。少なくとも１つの変数をこのようにして評価することによって非常ブレーキ状況を確実に検出することができる。第１操作強度および／または第２操作強度が少なくとも１つの正常値範囲外にある場合には、少なくとも１つの電気駆動モータが、好ましくは少なくとも１つの過負荷運転モードに制御される。さもなければ、好ましくは少なくとも１つの電気駆動モータは（せいぜい）定格モードに制御される。第１操作強度および／または第２操作強度は、それぞれの操作部材に加えられる力、操作部材に加えられる圧力および／またはそれぞれの操作部材の調整ストロークの時間導関数であってもよい。例えば、アクセルペダルの急激な解除および引き続く強いブレーキ操作が検出された後に、少なくとも１つの過負荷運転モードで少なくとも１つの電気駆動モータの制御／運転を行うことができる。
【００３５】
ここで説明した方法によって、既に時間ｔ０とｔ１との間の短い時間間隔において、少なくとも１つの過負荷運転モードで運転される少なくとも１つの電気駆動モードの比較的大きい発電機‐ブレーキトルクを形成することができる。これに対して、ブレーキ装置の少なくとも１つの摩擦ブレーキの動力は小さく、時点ｔ１では摩擦ブレーキトルクＭｒは（ほぼ）ゼロに等しい。それにもかかわらず、発電機‐ブレーキトルクＭに基づいて既に時点ｔ１で比較的大きい総ブレーキトルクＭｇｅｓ（摩擦ブレーキトルクＭｒと発電機‐ブレーキトルクＭとからなる）を車両の少なくとも１つのホイールに加えることができる。
【００３６】
時点ｔ２では、摩擦ブレーキトルクＭｒは著しく上昇し、総ブレーキトルクＭｇｅｓは所定の目標‐総ブレーキトルクＭｇｅｓ０に等しくなる。したがって、時点ｔ２以降は、それまで過負荷運転モードで運転されていた少なくとも１つの電気駆動モータは次第に停止される。これにより、発電機‐ブレーキトルクＭが時点ｔ３までに（ほぼ）ゼロに減じられる。さらに摩擦ブレーキトルクＭｒが同時に上昇し、総ブレーキトルクＭｇｅｓは所定の目標‐総ブレーキトルクＭｇｅｓ０を保持する。したがって、少なくとも１つの電気駆動モータを過熱から確実に保護し、同時に望ましい減速度で迅速に車両を停止させることができる。
【００３７】
このために適した対策、例えば移行特性線を利用して、それまで過負荷運転モードで運転されていた少なくとも１つの電気駆動モータを減速させ、同時に摩擦ブレーキトルクＭｒを増大させることができる。この場合、マスター‐スレーブ運転方式を使用することもでき、マスター原理は、比例して供給されるブレーキトルクをスレーブシステムにあらかじめ付与する。
【００３８】
方法の一実施形態では、少なくとも１つの電気駆動モータの減速は段階的に行うこともできる。例えば、少なくとも１つの電気駆動モータは、第１時間間隔の間、第１利用率を有する第１過負荷運転モードで運転し、第２時間間隔の間、第１利用率よりも小さい第２利用率を有する第２過負荷運転モードで運転することができる。第１利用率は、例えば７０％の過負荷であってもよく、第２利用率は３０％の過負荷に低減されている。しかしながら、ここに挙げた数値は例示的なものとして解釈されるべきである。このようにして、少なくとも１つの電気駆動モータを減衰することができ、少なくとも１つの電気駆動モータが過熱から確実に保護され、さらに比較的高い総ブレーキトルクＭｇｅｓが、割り当てられた少なくとも１つのホイールに加えられる。
【００３９】
例えば非常ブレーキのように迅速に停止される場合に車両の少なくとも１つの電気駆動モータを通る電流を測定することにより上記ブレーキ制御装置の使用、またはここで説明した方法の実施を検出することができる。さらに、このような状況は少なくとも１つの摩擦ブレーキのブレーキ圧と総‐車両減速度との比率により確認することができる。
【図１】
2015528683.tif 000003
【図２ａ】
2015528683.tif 000004
【図２ｂ】
2015528683.tif 000005
【国際調査報告】
2015528683.tif 000006
2015528683.tif 000007
2015528683.tif 000008
2015528683.tif 000009
2015528683.tif 000010
2015528683.tif 000011