(57)【要約】  車両（ＦＺ）のアクセスおよび／またはスタートシステムのためのユーザ識別装置（ＢＩＶ）を開示する。該ユーザ識別装置はエネルギー源（ＡＫＫ）を有し、該エネルギー源は、前記ユーザ識別装置に供給電圧（Ｖ）を提供する。さらに前記ユーザ識別装置は測定装置（ＭＥＳ）を有し、該測定装置（ＭＥＳ）は、前記エネルギー源によって提供された実際の供給電圧（Ｖ）を検出する。最後に前記ユーザ識別装置は制御および評価装置（ＳＴＡＥ）を有し、該制御および評価装置（ＳＴＡＥ）は、検出された前記実際の供給電圧（Ｖ）を、所定の第１閾値電圧（Ｖ１）と比較し、検出された前記実際の供給電圧が前記所定の第１閾値電圧（Ｖ１）を下回った場合に、前記制御および評価装置によって実行可能な多数の機能（Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）のうちの少なくとも１つの所定の機能を非活性化する。
2010534592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（ＦＺ）のアクセスおよび／またはスタートシステムのためのユーザ識別装置（ＢＩＶ）において、
該ユーザ識別装置は、エネルギー源（ＡＫＫ）と、測定装置（ＭＥＳ）と、制御および評価装置（ＳＴＡＥ）とを備えており、
前記エネルギー源（ＡＫＫ）は、前記ユーザ識別装置に供給電圧（Ｖ）を提供し；
前記測定装置（ＭＥＳ）は、前記エネルギー源によって提供された実際の供給電圧（Ｖ）を検出し；
前記制御および評価装置（ＳＴＡＥ）は、
検出された前記実際の供給電圧（Ｖ）を、所定の第１閾値電圧（Ｖ１）と比較し、
検出された前記実際の供給電圧が前記所定の第１閾値電圧（Ｖ１）を下回った場合に、前記制御および評価装置によって実行可能な多数の機能（Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）のうちの少なくとも１つの所定の機能を非活性化する
ことを特徴とするユーザ識別装置。
【請求項２】
前記制御および評価装置は、検出された前記実際の供給電圧（Ｖ）が、前記所定の第１閾値電圧よりも低い所定の第２閾値電圧（Ｖ２）を下回る場合に、制御および評価装置によって実行可能な別の機能（Ｆ２）を非活性化する、
ことを特徴とする請求項１記載のユーザ識別装置。
【請求項３】
前記制御および評価装置（ＳＴＡＥ）によって実行可能な機能（Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）は、該機能の動作重要性に関連して優先順位付けされている、
ことを特徴とする請求項１または２記載のユーザ識別装置。
【請求項４】
前記制御および評価装置（ＳＴＡＥ）によって実行可能な機能は、受動的アクセスシステムの動作のための少なくとも１つの受動的機能（Ｆ１）と、能動的アクセスシステムの動作のための少なくとも１つの能動的機能（Ｆ２）とを有し、
前記所定の第１閾値電圧（Ｖ１）を下回る場合に、前記少なくとも１つの受動的機能（Ｆ１）が非活性化される、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載のユーザ識別装置。
【請求項５】
前記制御および評価装置は、前記所定の第２閾値電圧（Ｖ２）を下回る場合に、能動的アクセスシステムの動作のための前記少なくとも１つの能動的機能（Ｆ２）を非活性化する、
ことを特徴とする請求項４記載のユーザ識別装置。
【請求項６】
前記制御および評価装置（ＳＴＡＥ）はさらに、前記ユーザ識別装置（ＢＩＶ）の非常運転のための機能（Ｆ３）、および／または、車両のスタートシステム（ＳＡ）の動作のための機能（Ｆ３）を有し、
該機能（Ｆ３）は、前記制御および評価装置によって実行可能な多数の機能のうちの前記１つの所定の機能（Ｆ１）および／または前記別の機能（Ｆ２）が非活性化された後も維持されたままである、
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載のユーザ識別装置。
【請求項７】
前記制御および評価装置（ＳＴＡＥ）は、
前記所定の第２閾値電圧（Ｖ２）を上回った場合に、非活性化された前記別の機能（Ｆ２）を再び作動させ、
および／または、
前記所定の第１閾値電圧（Ｖ１）を上回った場合に、非活性化された前記機能（Ｆ１）を再び作動させる、
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項記載のユーザ識別装置。
【請求項８】
前記制御および評価装置は、前記所定の閾値電圧（Ｖ１）を下回っていることを認識した後で、前記所定の閾値電圧（Ｖ１）を下回っているという情報が含まれている信号を、車両に送信する、
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項記載のユーザ識別装置。
【請求項９】
車両（ＦＺ）のアクセスおよび／またはスタートシステムのためのユーザ識別装置の作動方法において、
該ユーザ識別装置のエネルギー源（ＡＫＫ）によって提供される実際の供給電圧（Ｖ）を検出し；
検出された前記実際の供給電圧（Ｖ）を所定の第１閾値電圧（Ｖ１）と比較し；
検出された前記実際の供給電圧が前記所定の第１閾値電圧（Ｖ１）よりも低い場合に、前記制御および評価装置によって実行可能な多数の機能（Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）のうちの所定の機能（Ｆ１）を非活性化する、
ことを特徴とする方法。
【請求項１０】
車両（ＦＺ）のためのアクセスおよび／またはスタートシステムにおいて、
該システムは、車両側のスタート装置（ＳＡＮ）と、車両側のドアロック装置（ＴＳ）と、車両側の通信装置（ＳＥＦ）と、請求項１〜８のいずれか一項記載のユーザ識別装置（ＢＩＶ）とを備えており、
前記車両側のスタート装置（ＳＡＮ）は、車両の駆動モータをスタートし；
前記車両側のドアロック装置（ＴＳ）は、車両をロックまたは解錠し；
前記車両側の通信装置（ＳＥＦ）は、前記ユーザ識別装置（ＢＩＶ）と通信し、
ここで前記車両側の通信装置（ＳＥＦ）は、前記車両側のスタート装置（ＳＡＮ）および／または前記車両側のドアロック装置（ＴＳ）と接続されており、前記ユーザ識別装置（ＢＩＶ）側で受信された信号に基づいて少なくとも1つの装置を制御し；
前記ユーザ識別装置（ＢＩＶ）はさらに、前記車両側の通信装置（ＳＥＦ）と通信するための、該ユーザ識別装置側の通信装置（ＳＥＳ）を有する、
ことを特徴とする車両（ＦＺ）のためのアクセスおよび／またはスタートシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、とりわけ自動車のアクセスおよび／またはスタートシステムのためのユーザ識別装置、ならびにこのようなユーザ識別装置の作動方法に関する。
【０００２】
車両に対する不正なアクセスを回避するために、車両の最新のアクセスシステムならびにアクセス装置は電子セキュリティシステムを利用している。このシステムにおいてはユーザ認証のために、移動型のユーザ識別装置の通信装置（キーやキーホルダなど）と、車両の第２の通信装置との間でデータ通信が行われる。認証が成功すると、車両ロックシステムに対し、所定の車両ドアまたは全ての車両ドアのロックを解除するよう指示がなされる。
【０００３】
いわゆる能動的アクセスシステムないしアクセス方法の場合には、ユーザ識別装置の、車両の解錠のために設けられた所定の押しボタンを押圧することによって認証が開始され、その後ユーザ識別装置は、遠隔操作機能によって解錠信号を車両に送信する。受動的アクセスシステムないしアクセス方法の場合には、例えば車両のドアグリップに組み込まれた近接センサまたはロックセンサに接触することによって認証プロセスが開始される。この接触に呼応して車両はユーザ識別装置にコード要求信号を送信し、ユーザ識別装置は要求信号を受信した後、最後に相応の認証コードを有する応答信号を車両に送り戻す。その後車両において受信されたコードのチェックを実施することができ、チェックがポジティブないし成功であった場合には、既に上で述べたように車両ドアのロックが解除される。この際ユーザ識別装置は、能動的アクセス方法のためにも受動的アクセス方法のためにも、例えば（電子）キーの形態で構成することが可能である。
【０００４】
とりわけこのような多数の機能を実行できるユーザ識別装置の場合には、ユーザ識別装置のバッテリの充電状態が（例えば能動的なアクセス機能のみを備える簡単な構成のユーザ識別装置と比較して）迅速に低下してしまい、これによってもはやユーザ識別装置を、アクセスシステムの車両側部分と通信するために使用することができなくなってしまう。したがって自車両へのアクセスを獲得するためにユーザ識別装置を使用したいユーザは、ユーザ識別装置がエラー機能を有すること、ないしは機能が全く動作しないということを認識するだけであり、ユーザ識別装置全体が故障しているのか、あるいはバッテリ残量が少ないのかは分からないという欠点がある。
【０００５】
したがって本発明の課題は、ユーザ識別装置のユーザに対して、ユーザ識別装置のエネルギー源がもはや正常ないし充分な充電状態にはないことを指示する、簡単な手段を提供することである。
【０００６】
この課題は独立請求項に記載の特徴によって解決される。従属請求項には有利な実施形態が示されている。
【０００７】
この際、車両のアクセスおよび／またはスタートシステムのためのユーザ識別装置は、エネルギー源ないしエネルギー蓄積器を含み、これらは電気的エネルギーを蓄積し、かつユーザ識別装置に供給電圧を提供するために使用される。この供給電圧は、エネルギー源の充電状態、ないしは、エネルギー源に蓄積された電気的エネルギーに基づいている。エネルギー源は再充電可能なエネルギー源として、例えばバッテリないし蓄電池の形態で構成することができる。ユーザ識別装置はさらに、エネルギー源によって提供される実際の供給電圧を検出するための測定装置を含む。最後に、ユーザ識別装置は制御および評価装置を含み、該制御および評価装置は、検出された実際の供給電圧を所定の閾値電圧と比較し、検出された実際の供給電圧が所定の第１閾値電圧を下回った場合に、前記制御および評価装置によって実行可能な多数の機能のうちの少なくとも１つの所定の（第１）機能を非活性化ないしオフする。換言すると、所定の第1閾値電圧を下回っている場合には、制御および評価装置によって実行可能な機能のうち１つ以上の所定の機能は維持されたままであり、一方で１つ以上の別の機能は非活性化されている、ないしはもはや実行不可能となっている。とりわけ臨界的な（所定の第１）閾値電圧に到達した際、ないしは下回った際に、どの機能が制御および評価装置によって非活性化されるのかをユーザが知っている場合には、ユーザは、エネルギー源の充電状態が臨界値に到達しており、例えばエネルギー源を交換する必要があるということを、迅速に推測することが可能である。このようにして、エネルギー源の充電状態が臨界的である場合に、実行可能な所定の機能を非活性化する一方で他の所定の機能を作動したままにすることは、ユーザ識別装置のエネルギー源の残量が少ないことをユーザにシグナリングするための簡単な手段、ないしは最小の装置技術的（付加）コストを有する手段であると見なすことができる。
【０００８】
有利な実施形態によれば、制御および評価装置は、検出された実際の供給電圧が所定の第１閾値電圧よりも低い所定の第２閾値電圧を下回る場合に、前記制御および評価装置によって実行可能な少なくとも１つの別の所定の（第２）機能を非活性化することができる。エネルギー源の別の臨界的な充電状態に到達した際に１つ以上の別の機能を非活性化し、その一方で例えば制御および評価装置によって実行可能な所定の他の機能をアクティブ状態にしておくことによって、ユーザ識別装置のユーザに対して、充電状態のより良好な説明を示すことができる。
【０００９】
エネルギー源の臨界的な充電状態ないし所定の閾値電圧に到達した際に、制御および評価装置によって実行可能な機能が非活性化されるシーケンスは、実行可能な各機能の、車両用アクセスおよび／またはスタートシステムの動作のための重要度に応じた区分に基づいて実行することができる。換言すると、所定の第１閾値電圧に到達した際ないしは下回った際に、まず、アクセスおよび／またはスタートシステムにとって最も優先順位の低い機能、ないしは最も重要度の低い機能を非活性化することができる。例えば、制御および評価装置によって実行可能な多数の機能は、少なくとも１つの能動的アクセスシステムの動作のための機能（能動的機能）と、少なくとも１つの受動的アクセスシステムの動作のための機能（受動的機能）とを含むことができ、所定の供給電圧を下回った場合にはまず、前記少なくとも１つの受動的アクセスシステムの動作のための機能が非活性化され、その一方で、前記少なくとも１つの能動的アクセスシステムの動作のための機能は、まだ作動されたままである。しかしながらこの関連で、以下のことも考えられる。すなわち、受動的アクセスシステムの動作のために多数の機能が存在し、ここで所定の第１閾値電圧を下回った際に、前記受動的アクセスシステムの動作のため多数の機能のうちの一部の機能だけが非活性化され、一方で他の受動的機能はまだ作動されたままである、ということも考えられる。相応にしてまた、以下のことも考えられる。すなわち、能動的アクセスシステムの動作のために多数の機能が存在し、ここで所定の第１閾値電圧を下回った際に、前記能動的アクセスシステムの動作のための多数の機能のうちの一部の機能だけが非活性化され、一方で他の能動的機能はまだ作動されたままである、ということも考えられる。
【００１０】
この関連において、制御および評価装置が、所定の第２閾値電圧を下回った際に、能動的アクセスシステムの動作のための少なくとも１つの機能（複数ある機能のうち全ての機能または一部の機能）を非活性化することも考えられる。最後に、制御および評価装置が、能動的アクセスシステムの動作のための少なくとも１つの能動的機能および受動的アクセスシステムの動作のための少なくとも１つの受動的機能以外に、前記制御および評価装置によって実行可能な前記少なくとも１つの能動的および／または受動的機能を非活性化した後も維持されたままである別の機能を有することが考えられる。この機能は例えば、自動車のスタートシステムの動作のための機能、すなわち、コード情報を伝送するため、イモビライザの非活性化のため、ないしは、自動車の駆動モータのスタートのための機能を含むことができる。これら別の機能はさらに、ユーザ識別装置のための非常運転機能を含むことができ、この非常運転機能によれば、例えばユーザ識別装置のエネルギー源を、ワイヤ接続により外部のエネルギー源と接続することによって、または、外部の交番磁界によって充電することができる。
【００１１】
ユーザ識別装置のエネルギー源が再び充電された場合、ないしは、ユーザ識別装置の"弱い"エネルギー源が、正常に充電されたエネルギー源に交換された場合には、制御および評価装置は、エネルギー源の実際の供給電圧が所定の第１ないし第２閾値電圧を再び上回ったことを認識して、以前に非活性化した機能を再び作動するように設計されている。これによってユーザ識別装置を、正常な充電状態を認識した際に再び完全に作動させることが可能となる。
【００１２】
ユーザ識別装置の別の実施形態によれば、ユーザ識別装置はさらに表示装置を有し、該表示装置はユーザに対し、視覚的、聴覚的、または機械的な方法によって、エネルギー源の充電状態、ないし、エネルギー源により実際に提供される供給電圧を伝達する。しかしながら、前記表示装置が、供給電圧が所定の閾値にちょうど到達した、またはちょうど下回った場合にのみ信号を伝達するということも考えられる。
【００１３】
別の実施形態によれば、ユーザ識別装置、ないし、該ユーザ識別装置の制御および評価装置は、所定の閾値電圧を下回っていることを認識した後、所定の閾値電圧を下回っているという情報が含まれた信号を、車両に送信することができる。このようにして、車両、ないし、とりわけ車両のアクセスおよび／またはスタートシステムは、該アクセスおよび／またはスタートシステムのセキュリティをさらに可能にするため、または、所定の閾値電圧を下回っていることを、ユーザ識別装置のユーザに対して車両側の表示手段によって表示するための、適当な手段を有することができる。
【００１４】
別の実施形態によれば、ユーザ識別装置は移動型に構成されている、ないしはユーザが携帯可能な装置として構成されており、例えば（電子）キーまたはカードキーの形態で構成されている。とりわけ移動型ユーザ識別装置においては、ユーザが簡単に持ち運びできるように寸法が小さくなるよう努力されており、エネルギー源のための空間やエネルギー源のエネルギー蓄積容量も制限されている。
【００１５】
したがって、本発明のエネルギー管理システムによれば、供給電圧を恒常的に監視することによって所定の機能をできるだけ長く維持することが可能となり、ひいてはユーザにとっての快適性が保証される。
【００１６】
本発明の別の側面によれば、車両のアクセスおよび／またはスタートシステムのためのユーザ識別装置の作動方法が提供される。ここではまず、ユーザ識別装置のエネルギー源によって提供される実際の供給電圧が検出される。そして、検出された実際の供給電圧が、所定の第１閾値電圧と比較される。最後に、検出された前記実際の供給電圧が前記所定の第１閾値電圧よりも低い場合に、ユーザ識別装置によって実施可能な多数の機能のうち少なくとも１つの所定の機能が非活性化される。したがってこの方法によれば、臨界的な閾値電圧に到達した際に１つ以上の所定の機能が非活性化され、その一方で、ユーザに対して、ユーザ識別装置のエネルギー源がもはや正常な充電状態にないことをシグナリングするための他の機能は、まだ作動されたままである。
【００１７】
上に述べたユーザ識別装置の別の有利な実施形態は、その他の点において、方法にも適用可能である限り本発明の方法の有利な実施形態とみなすべきである。
【００１８】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、車両、とりわけ自動車のアクセスおよびスタートシステムの範囲における、ユーザ識別装置の概略図である。
【００２０】
さてここで、車両ＦＺのアクセスおよびスタートシステムのためのユーザ識別装置ＢＩＶの概略構成が示されている図１を参照されたい。ユーザ識別装置ＢＩＶは、移動型装置として（電子）キーないしキーホルダの形態で構成することができ、車両ＦＺのユーザはこれを持ち運ぶことができる。ユーザ識別装置ＢＩＶは、ここでは蓄電池ＡＫＫとして構成されているエネルギー蓄積器ないしエネルギー源を有する。蓄電池ＡＫＫは、２つの極Ｐ１およびＰ２において供給電圧Ｖを提供し、該供給電圧は蓄電池の充電状態に依存している。蓄電池によって提供される供給電圧は、電気線路Ｌ１によって測定装置ＭＥＳへ、この場合は電圧測定装置へと供給され、該測定装置によって、供給電圧、ないし、蓄電池によって提供される実際の供給電圧Ｖが測定され、線路Ｌ２によって制御および評価装置ＳＴＡＥへと提供される。測定結果ないし検出された実際の供給電圧は、測定装置ＭＥＳからデータ線路ＤＬを介して制御および評価装置ＳＴＡＥへと導かれる。本実施形態を明瞭に説明するために、測定装置ＭＥＳと、制御および評価装置ＳＴＡＥとを２つの別個の装置として示しているが、測定装置ＭＥＳを制御および評価装置ＳＴＡＥの中に組み込むこと、ないしは測定装置ＭＥＳと制御および評価装置とを一体的に構成することもまた考えられる。
【００２１】
制御および評価装置ＳＴＡＥは、多数の機能Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３を実行することができる。Ｆ１によって示された機能は、ここでは受動的アクセスシステムの動作のための１つ以上の機能（受動的機能）を有することができる。このような受動的アクセスシステムの動作のための機能は以下のようなものである。すなわち、ユーザ識別装置ＢＩＶ（ないしは制御および評価装置ＳＴＡＥ）が、要求信号ＳＲ（後に詳細に説明する）に呼応して１つ以上の応答信号ＳＡを形成することであり、この応答信号において、ユーザ識別装置ＢＩＶの個別的な識別コードが伝送される。すなわち、能動的アクセスシステムのための機能とは異なり、受動的アクセスシステムのための機能は、コード伝送のための１つ以上の応答信号ＳＡを形成および送信するために、車両ＦＺの（要求）信号に呼応して機能するのであり、ユーザによる押しボタンＴＡＳの操作に応じて機能するのではない。
【００２２】
これに対して機能Ｆ２は、能動的アクセスシステムの動作のための機能（能動的機能）を表しており、能動的アクセスシステムにおいては、コード情報を備える信号ＳＡの送信が、ユーザによる押しボタンＴＡＳの押圧によってトリガされる。すなわちこの場合には、ユーザは、自身のユーザ識別装置ＢＩＶをわざわざ手に取り、押しボタンＴＡＳを押圧することによって、自車両に対する解除希望を表明しなければならない。
【００２３】
最後に、機能Ｆ３は、車両の動作のためにより高い閾値を有する１つ以上の機能、例えば、イモビライザを解除するための機能、ないしは、車両ＦＺの駆動モータをスタートするための機能を表す。とりわけユーザが、ユーザ識別装置ＢＩＶと一緒に自動車の内部空間ないしは運転空間に存在する場合には、ここではダイアログの範囲において−車両側の送受信装置によってトリガされて−ユーザ識別装置側からのコード伝送が行われ、識別が正しい場合にはイモビライザが解除される、ないしは車両ＦＺの駆動モータが作動される。
【００２４】
しかしながら機能Ｆ３によって非常運転機能を表すこともでき、該非常運転機能によれば、供給電圧が低すぎる場合に、蓄電池を外部のエネルギー源によって誘導的に充電することが可能となる。
【００２５】
各機能Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３にはそれぞれ異なる優先順位がつけられており、機能Ｆ２は、車両のアクセスシステムのために機能Ｆ１よりも高い動作重要性を有する。これに対して機能Ｆ３は、前記２つの機能Ｆ２，Ｆ１よりも高い優先順位を有する。
【００２６】
これまで説明した機能Ｆ１〜Ｆ３は全て、該機能を実施するために送受信装置ＳＥＳを必要としており、該送受信装置は、問い合わせ信号ＳＲを受信するため、ないしは応答信号または制御信号ＳＡを送信するためのアンテナＡＮＳを有する。
【００２７】
広範囲にわたる機能Ｆ１〜Ｆ３を実施することによって蓄電池ＡＫＫが"弱く"なること、ないしは蓄電池の充電状況および蓄電池の供給電圧Ｖが低下することが起こりうるので、所定または全ての機能Ｆ１〜Ｆ３は、このような"弱い"状態ではもはや正常に実施されないことがある。しかしながら、とりわけアクセスシステムないしスタートシステムの動作のために重要な所定の機能をできるだけ維持したままにできるように、測定装置ＭＥＳによって測定される実際の供給電圧Ｖが制御および評価装置によって定期的にチェックされ、所定の閾値電圧に到達した際には、アクセスまたはスタートシステムの動作のためさほど重要でない所定の機能は、所定のシーケンスに基づいて非活性化される。
【００２８】
蓄電池ＡＫＫが、所定の第１閾値ないし第１閾値電圧Ｖ１よりも大きい供給電圧Ｖを有する場合、供給電圧は正常であるとして等級付けられ、制御および評価装置ＳＴＡＥによって実施される全ての機能Ｆ１〜Ｆ３がイネーブルされる（供給電圧Ｖに関する第１条件ボックスから出発してそれぞれ機能Ｆ１〜Ｆ３へ向かう３つの矢印によって明示されている）。
【００２９】
測定装置ＭＥＳによって、所定の第１閾値電圧Ｖ１よりも低い供給電圧Ｖが検出される場合（第２または中央の条件ボックスによって図示される）、このことは蓄電池がもはや正常な充電状態にないこと示唆しており、したがって、アクセスシステムの動作のために最も重要でない機能、すなわち受動的アクセスシステムの動作のための機能Ｆ１が、制御および評価装置ＳＴＡＥによって非活性化される（供給電圧に関する第２条件ボックスから出発して機能Ｆ２およびＦ３へと向かう２つの矢印だけが示されていることによって明示されている）。機能Ｆ１は多かれ少なかれユーザのための付加機能であり、車両へのアクセスを獲得するために必ずしも必須ではないので、このように蓄電池の"弱い"充電状態においては機能Ｆ１を省略することができる。車両へのアクセスを獲得するために、ユーザは、能動的アクセスシステムの動作のための機能Ｆ２を使用し、押しボタンＴＡＳを押圧することによって車両に対する自身のアクセス希望の意思を表明しなければならない。機能Ｆ１の非活性化は、例えば問い合わせ信号ＳＲを含むウェークアップパターンの解除によって行うことができ、これによってユーザ識別装置ＢＩＶは、到着ないしは受信した問い合わせ信号ＳＲにはもはや反応せず、これに相応する応答信号ＳＡも送信しない。いずれの場合にも、機能Ｆ１の非活性化によって蓄電池は酷使されなくなり、他の２つの機能Ｆ２およびＦ３の使用可能性をより延長させることが可能となる。
【００３０】
ここでさらに、ユーザ識別装置ＢＩＶのさらなる使用期間の後で（場合によっては機能Ｆ２を何度も実施した後で）、蓄電池ＡＫＫによって提供される供給電圧がさらに低下して第２閾値ないし第２閾値電圧に到達し、これを下回ることが起こりうる（供給電圧Vに関する第３条件ボックスによって図示されている）。その場合には結局、制御および評価装置ＳＴＡＥが第２機能Ｆ２も非活性化し、第３機能Ｆ３を維持するためのエネルギーを節約する。確かにこの状態においては、ユーザ識別装置ＢＩＶを用いて車両ＦＺを解錠するために能動的アクセスシステムを利用することはもはや不可能である。しかしながら解錠は、従来のように機械的な鍵の歯爪を用いて、これを車両のキーシリンダに挿入することによって実施することができる。機械的な解錠および運転空間への進入後、機能Ｆ３はまだアクティブであるので、運転者はイモビライザの解除、ないしは、車両ＦＺの（例えば内燃機関の）駆動モータのスタートを実施することができる。なぜなら、機能Ｆ３の範囲内において−車両の読み出し装置ないし送受信装置ＳＥＦによってトリガされて−応答信号ＳＡを、制御および評価装置ＳＴＡＥによって形成し、ユーザ識別装置の送受信装置ＳＥＳから送信することができ、この応答信号が、チェックが正当であった場合には、イモビライザの解除ないし駆動モータのスタート、ひいては車両ＦＺの機能提供を可能にするからである。
【００３１】
供給電圧Ｖが第２閾値よりも低い状態においては、ユーザ識別装置ＢＩＶの非常運転機能を引き起こすことも可能である。ここでは例えばユーザ識別装置は、車両ＦＺの送受信装置ＳＥＦのアンテナＡＮＦの直ぐ近くに保持され、例えば車両のドアグリップにある施錠センサを何度も直接連続して触れることによってユーザ識別装置ＢＩＶの弱い充電状態が指示され、これによって送受信装置ＳＥＦは、アンテナＡＮＦを介して高エネルギーないし高出力によって応答信号を送信し、このエネルギーないし出力によって蓄電池ＡＫＫは、アンテナＡＮＳおよび送受信装置ＳＥＳによって問い合わせ信号を受信した後、再び正常な状態まで充電することができる。このような非常運転中に蓄電池の充電状態が再び正常な値に到達すると、ないしは、蓄電池ＡＫＫの供給電圧Ｖが再び正常な値に到達すると、制御および評価装置ＳＴＡＥは、以前に非活性化した機能Ｆ１およびＦ２を再び作動する。
【００３２】
万全を期すために、車両のアクセスないしスタートシステムの実質的なコンポーネントについてさらに手短に説明する。既に述べたように、アクセスシステムの範囲内で、制御信号ないし応答信号ＳＡがアンテナＡＮＦから送受信装置ＳＥＦへと導かれ、該送受信装置は、信号ＳＡに含まれる１つ以上のコードのチェックがポジティブである場合、１つ以上の車両ドア（図示しない）を解錠するために、車両のドアロックシステムＴＳへ指示を送信する。相応にしてスタートシステムの範囲内において、応答信号ＳＡに含まれたコードが車両側の送受信装置ＳＥＦによってチェックされ、チェックがポジティブである場合にはスタート装置ＳＡＮが駆動され、該スタート装置によって、イモビライザの解除、ないし、車両の駆動モータの作動が行われる。
【００３３】
上に述べた実施形態によれば、機能Ｆ１を受動的アクセスシステムの動作に関する全ての機能に関連させることが可能であるが、機能Ｆ１が受動的アクセスシステムの動作に関する機能の一部だけを表すことも考えられる。受動的アクセスシステムの特別な実施形態によれば、ユーザ識別装置ＢＩＶは、該ユーザ識別装置から、所定の電界強度を備える信号を送信し（ポーリング）、車両ＦＺから相応の応答信号を受信した際に、車両ＦＺがユーザ識別装置ＢＩＶの周囲の所定の距離内に存在するか否かを認識することも可能である。例えばこのポーリング機能によって、ユーザ識別装置ＢＩＶが車両ＦＺに接近した場合に所定の距離間隔においてウェルカムライトを作動することもでき、ユーザ識別装置ＢＩＶが車両から離れて車両周囲からの所定の間隔を上回った場合に、車両の自動ロック（ウォークアウェイロッキングWalk-Away-Locking）を実行することもできる。このポーリング機能は、問い合わせ信号ないし無線信号を定期的に送信することにより継続的にエネルギーを消費するので、例えば、蓄電池ＡＫＫの供給電圧Ｖが第1閾値電圧Ｖ１より下まで低下している状態に達した場合に、このポーリング機能（図１では機能Ｆ１として表現している）を非活性化することができる。車両側の要求信号ＳＲを受信し、この要求信号SRに呼応して応答信号ＳＡを送信するのみを行う、受動的アクセスシステムの動作のための別の機能は、例えば機能Ｆ２によって表すことができ、この機能はアクセスシステムの動作のために機能Ｆ１よりも高い優先順位を有する。このようにしてこれまで説明した実施形態によれば、蓄電池ＡＫＫの充電状態が低い場合に、受動的アクセスシステムの"通常"動作を、少なくとも蓄電池ＡＫＫの供給電圧Ｖが第２閾値電圧Ｖ２を下回るほど低下するまでは維持することができる。蓄電池ＡＫＫの充電状態に応じて所定の機能を漸次に非活性化し、その一方で他の所定の機能は引き続き作動したままにしておくことによって、ユーザ識別装置ＢＩＶのユーザに対し、付加的な表示装置を必要とすることなく、ユーザ識別装置ＢＩＶの蓄電池が弱まっていっているというフィードバックを伝えることができる。
【００３４】
さらに言及しておくが、受動的アクセスシステムの別の実施形態によれば、例えば上述の快適機能"ウェルカムライト"または"ウォークアウェイロッキング"を実現するために、ユーザ識別装置ではなく車両ＦＺが、該車両から、所定の電界強度を備える信号を送信し（ポーリング）、ユーザ識別装置からの相応の応答信号を受信した際に、ユーザ識別装置が車両ＦＺ周囲の所定の距離内に位置しているかを認識することも可能である。ユーザ識別装置ＢＩＶ側において車両のポーリングに対して応答することも継続的にエネルギーを消費するので、例えば、ユーザ識別装置ＢＩＶの蓄電池ＡＫＫの供給電圧Ｖが第１閾値電圧Ｖ１を下回るほど低下している状態に到達した場合には、この応答機能（図面では機能Ｆ１として表されている）は非活性化される。
【００３５】
ユーザ識別装置のエネルギー源の供給電圧が所定の閾値に到達した場合に１つ以上の所定の機能を非活性化するというケース以外にも、一般的に（非活性化に加えて、あるいは非活性化に代えて）、供給電圧の所定の閾値に到達した場合に、ユーザ識別装置ないしユーザ識別装置の制御および評価装置が実行可能な機能のうちの１つまたは複数を作動させる手段、または、閾値Ｖ１のような所定の（低い）閾値に到達したことに応じて直接実行する手段も存在する。したがって例えば、ユーザ識別装置ないしユーザ識別装置の制御および評価装置が、エネルギー源によって提供される実際の供給電圧の値が例えば閾値Ｖ１および／または閾値Ｖ２のような所定の（低い）閾値以下であることを認識すると、送受信ＳＥＳに対して、エネルギー源の不足状態にあるという情報、ないしは、供給電圧が正常でないという情報を備える状態信号を、アンテナＡＮＳを介して車両ＦＺに送信するように指示をするということが考えられる。車両が送受信装置を介してこの状態信号を受信した後には、ユーザ識別装置のエネルギー源の状態がもはや正常でないという情報を、例えば上述した快適機能"ウェルカムライト"または"ウォークアウェイロッキング"を新しい状況に合わせるために利用することができる。このことに関し、"ウォークアウェイロッキング"の範囲内で、車両のアクセスシステムのセキュリティを向上ないし維持させるために、車両ないし車両の送受信装置ＳＥＦは、ユーザ識別装置が車両内部空間から車両外部領域に達すると直ぐに、キーが車両との所定の間隔を超えるまで待つことなく、ドアロックシステムＴＳに対して車両ドアをロックするよう指示を出すことができる。相応にして"ウェルカムライト"の場合、車両が、ユーザ識別装置のエネルギー源の状態がもはや正常ではないという情報を受信した後、ウェルカムライトを例えば以下のように変更することができる。すなわち、正常な状態における持続的または継続的な照明の代わりに、ユーザ識別装置のエネルギー源がもはや正常な状態ではなくなった場合には、ウェルカム用照明のために点滅照明を使用するよう変更することができるのである。したがってこの場合においては、車両のこの"表示手段"が、ユーザ識別装置のエネルギー源がもはや正常でないということを直接に表示するために使用され、ユーザ識別装置において付加的に装置技術的に何かを変更したり付け加えたりする必要は無い。例えば計器板における車両のディスプレイも、車両がユーザ識別装置からの状態信号を受信した後、ユーザ識別装置のエネルギー源の（充電）状態を指示することができる。
【図１】
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【国際調査報告】
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