(57)【要約】【解決手段】支持部材（５）と、支持部材（５）に対して移動自在な状態で支持部材（５）上に配置されて特に四節リンク機構（１４）を介して支持部材（５）に取り付けられる衝撃部材（１１）と、支持部材（５）の近傍に位置する開始位置から特に搭乗者の近傍に位置する保護位置へ少なくとも衝突発生時に衝撃部材（１１）を延出させる駆動部材（１５）と、駆動部材（１５）を支持部材（５）に対して通常時にロックするラッチ部材（２１）とを備え、ラッチ部材（２１）が支持部材（５）に浮動自在な状態で取り付けられる車両用衝突時作動システム、特に、車両座席用衝突時作動システム。【選択図】図１
2010510113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持部材（５）と、該支持部材（５）に対して移動自在な状態で支持部材（５）上に配置されて四節リンク機構（１４）を介して支持部材（５）に取り付けられる衝撃部材（１１）と、前記支持部材（５）の近傍に位置する開始位置から搭乗者の近傍に位置する保護位置へ少なくとも衝突発生時に衝撃部材（１１）を延出させる駆動部材（１５）と、該駆動部材（１５）を支持部材（５）に対して通常時にロックするラッチ部材（２１）とを備える車両用衝突時作動システム、特に、車両座席用車両用衝突時作動システムにおいて、
前記ラッチ部材（２１）が、前記支持部材（５）に浮動自在な状態で取り付けられていることを特徴とする車両用衝突時作動システム。
【請求項２】
前記ラッチ部材（２１）が、前記支持部材（５）に対して軸受用ピン（１９）および長穴部分（２３）を介して取り付けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項３】
前記ラッチ部材（２１）の軸受機構に対してロックされる駆動部材（１５）が、何らかのモーメントの発生時に閉止モーメントをラッチ部材（２１）に及ぼすように設計されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項４】
前記ラッチ部材（２１）が、前記支持部材（５）に対して割り当てられる軸受機構に対して衝突発生時または他の誘因状況の際に移動するようになっていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項５】
前記ラッチ部材（２１）が、前記誘因状況の際にアクチュエータ（３１）、特に、点火アクチュエータまたは磁気アクチュエータまたは圧電アクチュエータにより移動するように設計されていることを特徴とする請求項４記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項６】
前記アクチュエータ（３１）を構成するピストン（３３）が、前記通常時にラッチ部材（２１）を支持しているか、あるいは、ラッチ部材（２１）から僅かに離間しているとともに、前記誘因状況の際に突出してラッチ部材（２１）を移動させるようになっていることを特徴とする請求項５記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項７】
前記駆動部材（１５）が、前記誘因状況の際に移動するラッチ部材（２１）に対して支持部材（５）に割り当てられたラッチ部材（２１）の軸受機構を中心として開放モーメントを及すように設計されていることを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項８】
前記ラッチ部材（２１）が、前記誘因状況の際に上方に向けて回動するように設計されているとともに、
前記ラッチ部材（２１）により受けられる駆動部材（１５）または駆動部材（１５）によって作用される構成部材が、前記誘因状況の際に回動軸として機能するように設計されていることを特徴とする請求項４乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項８】
前記ラッチ部材（２１）が、前記駆動部材（１５）または駆動部材（１５）によって作用される構成部材をフック状開口部分（２５）を介して受けて保持することで前記駆動部材（１５）をロックするように設計されていることを特徴とする請求項４乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項９】
開放状態の前記ラッチ部材（２１）が、該ラッチ部材（２１）に形成されたフック状開口部分（２５）から駆動部材（１５）を解放するとともに、該駆動部材（１５）が、前記衝撃部材（１１）に作用して延出させるようになっていることを特徴とする請求項８記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項１０】
前記ラッチ部材（２１）が、該ラッチ部材（２１）のフック状開口部分（２５）に曲率中心点（Ｍ）を中心として円弧状に湾曲形成されて前記駆動部材（１５）または駆動部材（１５）により作用される構成部材を軸受する軸受面を有することで、または、前記軸受用ピン（１９）を中心として円弧状に湾曲形成されて前記ピストン（３３）に接触する接触面を有することで許容誤差に対する不感度を高める最適な形状を呈していることを特徴とする請求項６または請求項８または請求項９記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項１１】
前記支持部材（５）上において支持されるリセット用ばね部材（３５）が、前記ラッチ部材（２１）に対して閉止モーメントを及ぼし、および／または、浮動自在な状態で取り付けられた前記ラッチ部材（２１）に対してラッチ部材（２１）と支持部材（５）との相互間における特定の相対位置へ向けてストレスを及ぼすように設計されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項１２】
衝突時作動式のヘッドレストおよび／または衝突時作動式の潜り込み防止用斜面システムに組み込まれていることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載の車両用衝突時作動システム。
【請求項１３】
請求項１乃至請求項１２のいずれか１項に記載された車両用衝突時作動システム（１）を有していることを特徴とする車両座席、特に自動車座席。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提項の特徴を有する車両用衝突時作動システムに関し、特に、車両座席用衝突時作動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＵＳ７０７０２３５Ｂ２は、従来の車両用衝突時作動システムを開示しており、この従来の車両用衝突時作動システムは、ヘッドレストとして構成されて、多くの機能、例えば、衝突時作動の他、快適さの調整、および、工具を外部から挿入して行うヘッドレストのリセットなどを実施するために多くの構成部材が用いられている。
そして、ラッチ部材を備えたマグネットユニットからなる機構により保持される２脚スプリングは、駆動手段としての機能を果たしている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、前述したような従来の車両用衝突時作動システムを簡略化することである。
本発明の目的は、請求項１の特徴を備えた車両用衝突時作動システムによって達成される。
有益な改良は、従属する請求項の要旨である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、ラッチ部材が浮動様式（floating manner）、すなわち、浮動自在な状態で支持部材上に取り付けられていることにより、ラッチ部材に作用する力は、ラッチ部材のその軸受機構における位置に応じて、異なるモーメントを及ぼすようになっている。
そして、駆動部材を支持部材に対してロックするため、ラッチ部材は、駆動部材または正確には駆動部材の一部を受けている。
また、ラッチ部材が凹状を呈するとともに該ラッチ部材によって受けられる駆動部材が凸状を呈していても良いが、その逆、すなわち、駆動部材が凹状を呈するとともにラッチ部材が凸状を呈していても良い。
さらに、前述した支持部材に対するラッチ部材の軸受機構は、例えば、軸受用ピンと該軸受用ピンを大きな遊びを有した状態で受ける長穴部分とから構成されており、軸受用ピンは、ラッチ部材または支持部材上に取り付けまたは形成される材料突出部材（または、材料突出部分）または他の凸状形態の部材（または、凸状形態の部分）からなり、また、長穴部分は、ラッチ部材または支持部材上に取り付けるか、あるいは、形成される他の受け部材（または、受け部分）または凹状形態の部材（または、凹状形態の部分）からなっている。
例えば、長穴部分は、ラッチ部材に取り付けまたは形成され、軸受用ピンは、支持部材に取り付けまたは形成されている。
なお、運動学的に、その逆の構成であっても何ら構わない。
さらに、前述したラッチ部材の軸受機構は、このラッチ部材の軸受機構がラッチ部材と支持部材との相互間における相互に離間した複数の相対位置を設定できるような態様で形成されており、ラッチ部材は、複数の相対位置間において、ラッチ部材の軸受機構の外側に位置する軸を中心した回動または複数の動作の組み合わせであっても良い変位により、浮動、すなわち、通過するようになっている。
【０００５】
そして、前述した駆動部材は、通常時に何らかのモーメントが発生した際、閉止モーメント（closing moment）をラッチ部材に対して及ぼす、すなわち、駆動部材が、ラッチ部材を閉止するようなモーメントをラッチ部材に対して及ぼすように設計されているのが、好ましい。
そのため、ラッチ部材のロック開始位置に保持する特定の保持機構を必要としないように設計されている。
閉止モーメントをラッチ部材に対して及ぼすラッチ部材用のリセット用ばね部材等を設けた場合、駆動部材は、変形例において、開放するように作用する比較的小さいモーメントを及ぼすようになっている。
衝突発生時、または、他の誘因状況（triggering situation）の際、例えば、衝突前状況（pre-crash situation）の際において、浮動自在な状態で取り付けられたラッチ部材は、好ましくは移動して、例えば、ラッチ部材は、開放モーメント（opening moment）、すなわち、駆動部材によるラッチ部材を開放しようとするモーメントが駆動部材によりラッチ部材に対して及ぼされる位置まで支持部材に割り当てられた軸受機構に対して変位することで、上方に向けて回動して駆動部材を解放するように設計されている。
誘因状況の際には、ラッチ部材が、特に、ラッチ部材により受けられる回転軸としての駆動部材を中心として上方に向けて直接的に回動するように設計されていても良い。
誘因状況の際におけるラッチ部材の動作、すなわち、特に、変位または上方に向けた回動は、突出自在な部材、例えば、ピストンを有するアクチュエータにより達成するように設計されるのが好ましく、このアクチュエータは、通常時においてラッチ部材を支持している、または、ラッチ部材から僅かに離間した状態で配置されているのが好ましい。
ここで言う「僅か」とは、延在した部分によってカバーされる経路または長穴部分の寸法に関連するものとして理解されるものである。
【０００６】
例えば、駆動部材を受けるフック用開口部分の領域またはアクチュエータとの接触面におけるラッチ部材の最適化された形状により、スプリングおよび／または構成部材の製造の許容誤差に対するシステムの不感度を高める、すなわち、許容誤差に起因したシステムへの悪影響を排除できるようになっている。
【０００７】
そして、リセット用ばね部材を設けるのが好ましく、このようなリセット用ばね部材は、閉止モーメントをラッチ部材に対して及ぼし、例えば、軸受用ピンを中心とした支持部材へ向けた回動に関してラッチ部材にプレストレスを及ぼし、および／または、浮動自在な状態で取り付けられたラッチ部材に対してラッチ部材と支持部材との相互間における特定の相対位置に関してプレストレスを及ぼし、例えば、ラッチ部材に形成される長穴部分の一端へ向けて軸受用ピンにプレストレスを及ぼし、または、アクチュエータへ向けてラッチ部材にプレストレスを及ぼすように設計されている。
いずれの場合にも、異なる脚部分およびコイル部分を有する単一のリセット用ばね部材を用いて前述した機能が発揮されるようになっている。
【０００８】
車両用衝突時作動システムは、例えば、車両座席に用いられる衝突時作動式のヘッドレストに組み込まれても良く、この場合、本発明のように形成されるラッチ部材が、ヘッドレストの駆動部材をロックするように設計されている。
しかし、本発明の用途は、ヘッドレストに限定されることなく、車両内で用いられる全ての車両用衝突時作動システムを含んでおり、衝撃部材を移動させるための駆動部材がラッチ部材によって保持されている。
したがって、例えば、ＤＥ１０３４０９９６Ａ１に開示されるような衝突時作動式の潜り込み防止用斜面システムとしての構成、あるいは、歩行者の保護のための衝突時作動式のエンジンフードとしての構成も考えられる。
【０００９】
本発明を図面に示された一実施例に基づいて、以下に詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に記載する実施例のヘッドレスト１には、自動車の車両座席２に用いられる本発明の車両用衝突時作動システムが組み込まれている。
また、車両内におけるヘッドレスト１の方向および移動方向は、以下に使用される方向に関する情報を規定している。
そして、ヘッドレスト１の基本的な原理は、ＵＳ７０７０２３５Ｂ２から公知であり、このＵＳ７０７０２３５Ｂ２の開示内容は、本明細書内に含有されている。
すなわち、ヘッドレスト１は、一対のヘッドレスト用ロッド３を有しており、これらのヘッドレスト用ロッド３は、車両座席２に対して固定されており、更に正確には、ヘッドレスト用ロッド３の下端部は、車両座席２の背もたれに取り付けられている。
また、ヘッドレスト用ロッド３は、その上端部でヘッドレスト１の支持部材５を支持しており、この支持部材５は、二つの部品からなるシェル構造を呈しているのが好ましい。
変形例では、一対のヘッドレスト用ロッド３は、Ｕ字状に折り曲げられたヘッドレストフープを構成するように相互に接続されていても良い。
【００１１】
そして、前述したヘッドレスト１は、搭乗者に面する側に衝撃部材１１を有している。
さらに、衝撃部材１１は、それぞれの四節リンク機構（four-bar linkage）１４を介して支持部材５の両側で支持部材５に取り付けられている。
要するに、この四節リンク機構１４は、支持部材５と上側ロッカ部材と衝撃部材１１と下側ロッカ部材とから構成されている。
上側ロッカ部材および下側ロッカ部材は、平行な状態から逸脱した状態を呈しており、すなわち、異なる長さで設計されている。
左右２つの下側ロッカ部材は、それぞれ別個に形成しても良く、または、一体に成形しても良い。
２つの四節リンク機構１４の関節軸は、ヘッドレスト１の横方向に向けられており、本実施例の場合、一方の四節リンク機構１４の関節軸は、他方の四節リンク機構１４の関節軸に位置合わせされている。
【００１２】
そして、前述したヘッドレスト１は、四節リンク機構１４のための駆動部材１５、本実施例の場合、プレストレスをかけられた２脚スプリングを有しており、この駆動部材１５としての２脚スプリングは、Ｕ字状に折り曲げられて衝撃部材１１に作用する中央部分と、この中央部分の両側に位置して支持部材５により受容される螺旋スプリング状の一対のコイル部分と、中央部分から離れた位置かつ各コイル部分の側方に位置して支持部材５上で支持される支持脚部分とを有している。
衝撃部材１１と支持部材５との間でガイドされる中央部分としての脚部分は、ＤＥ１０２００４０３５５８２Ｂ３に記載されているように上側ロッカ部材として機能しており、このＤＥ１０２００４０３５５８２Ｂ３の開示内容は、本明細書内に含有されている。
【００１３】
通常時、すなわち、衝突発生時以外の場合、衝撃部材１１は、退避した開始位置に位置している。
すなわち、前述した四節リンク機構１４は、衝撃部材１１を可能な限り支持部材５の近傍に位置させた状態で折り畳まれている。
プレストレスをかけられた駆動部材１５を押し留めるため、すなわち、駆動部材１５が衝撃部材１１を延出させないようにするため、本実施例の場合、駆動部材１５は、その中央部分が支持部材５に対してロックされている。
また、この変形例として、前述した駆動部材１５により作用される衝撃部材１１または他の構成部材または構成部分を、支持部材５に対してロックするように設計しても良い。
【００１４】
そして、前述した支持部材５の軸受用ピン１９上には、浮動自在な状態（floating manner）でラッチ部材２１が取り付けられており、軸受用ピン１９は、ラッチ部材２１に形成された長穴部分２３により取り囲まれた状態で横方向に延在している。
ラッチ部材２１は、駆動部材１５、更に正確には、駆動部材１５の一部、本実施例の場合、横方向に延在する駆動部材１５の中央部分としての脚部分を受容する、すなわち、ロックするフック状開口部分２５を有している。
また、この変形例として、ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５は、駆動部材１５により作用される他の構成部材を受けるように設計されて良い。
本実施例の場合、このフック状開口部分２５は、斜め下方に向けて開口している。
ロック状態において、軸受用ピン１９は、ラッチ部材２１に形成された長穴部分２３の下端に位置している。
そして、駆動部材１５は、何らかのモーメントの発生時に、閉止モーメント（closing moment）をラッチ部材２１に及した状態（すなわち、ラッチ部材２１を閉止しようとするモーメントを及ぼした状態）でフック状開口部分２５内に位置しており、すなわち、ラッチ部材２１の反力は、軸受用ピン１９を通過または軸受用ピン１９を乗り越え、すなわち、フック状開口部分２５の開放方向に対して対抗している。
なお、この更なる力および幾何学的な比率に関しては、各実施例で後述する。
【００１５】
また、突出自在なピストン３３を有するアクチュエータ３１が、ラッチ部材２１に形成された長穴部分２３の延長線上に配置されている。
そして、このピストン３３は、最初は引っ込められた状態を呈しており、本実施例の場合、ラッチ部材２１の上端に位置合わせされている。
さらに、ピストン３３は、図１に示すように、ラッチ部材２１に当接して支持しており、または、図６および図７に示すように、ラッチ部材２１から僅かに離間した状態で配置されている。
場合によっては、支持部材５に取り付けられたアクチュエータ３１に加えて、支持部材５に取り付けられた更なるストッパが、ラッチ部材２１を支持して駆動部材１５に作用する反力を吸収するように設計されていても良い。
また、軸受用ピン１９とアクチュエータ３１とラッチ部材２１は、検査可能なユニットを構成するために、支持部材５の共通なハウジング内に全体的または部分的に配置されていても良い。
【００１６】
前述したヘッドレスト１の構造は、装飾を施されており、その結果、ヘッドレスト１が仕上げられている。
図４に示すように、通常時には、ヘッドレスト１は、コンパクトなユニット状を呈している。
後部から衝突が発生した時、または、他の誘因状況（triggering  situation）の際に、アクチュエータ３１が衝突センサ等によって作動され、その結果、アクチュエータ３１がピストン３３を突出させるようになっている。
なお、前述したアクチュエータ３１は、例えば、点火アクチュエータまたは磁気アクチュエータまたは圧電アクチュエータとして構成されていても良い。
図２に示すように、突出したピストン３３は、軸受用ピン１９に対してラッチ部材２１をその長穴部分２３に沿って移動させるようになっている。
ここで、力の変化および幾何学的な比率については、個々の実施例で後述する。
図３および図８に示すように、ピストン３３により移動したラッチ部材２１は、ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５が駆動部材１５の移動方向に開放して、駆動部材１５を解放するように上方に向けて回動するようになっている。
この際、衝撃部材１１は、図５に示すように、駆動部材１５により駆動されて搭乗者の頭部の近傍に位置する保護位置（protective  position）へと延出して、早い時点で搭乗者の頭部への衝撃を和らげるように設計されている。
【００１７】
以上に説明した点に関しては、第１実施例と第２実施例とに共通している。
第１実施例と第２実施例との間に存在する僅かな違いは、後述する幾何学的比率および力において明らかになる。
【００１８】
第１実施例において、駆動部材１５は、ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５の開口部とこのフック状開口部分２５のベース部との間でほぼロック状態にある。
ラッチ部材２１の形状を最適化するため、駆動部材１５用の軸受面として機能するラッチ部材２１のフック状開口部分２５の一部は、この状態で軸受用ピン１９からオフセットした位置にある曲率中心点Ｍを中心として円弧状に湾曲しており、その結果、駆動部材１５のバネ力は、ラッチ部材２１のフック状開口部分２５内における駆動部材１５の想定し得る位置に関する許容誤差範囲の全体に亘って同じ様に有効であるレバーアームを用いてラッチ部材２１に作用しており、すなわち、車両用衝突時作動システムは、前述したような許容誤差に殆ど影響を受けないように設計されている。
ピストン３３は、ラッチ部材２１を支持している。
【００１９】
衝突発生時または他の誘因状況の際には、図２に示すように、突出したピストン３３がラッチ部材２１を軸受用ピン１９に対して長穴部分２３に沿って移動させて、軸受用ピン１９がラッチ部材２１に形成された長穴部分２３のほぼ中心に位置するように設計されている。
この際、駆動部材１５は、軸受用ピン１９に隣接して延びるラインに沿って作用するようになっている。
本実施例の場合、前述した駆動部材１５のモーメントは、ラッチ部材２１に対して開放様式（opening manner）で作用する、すなわち、駆動部材１５は、ラッチ部材２１を開放するようなモーメントを及ぼすように設計されている。
そして、このラッチ部材２１が上方へ回動すると、軸受用ピン１９は、初期状態で上端に位置していた長穴部分２３の端部に向けて移動するようになっている。
【００２０】
また、第２実施例では、ラッチ部材２１により受けられる駆動部材１５が、ロック時に、ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５のベース部に位置している。
そして、この第２実施例では、前述したような許容誤差は、（駆動部材１５とラッチ部材２１のフック状開口部分２５との間における移動ではなく）ラッチ部材２１の回動により補償されている。
ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５のベース部は、このフック状開口部分２５のベース部が力の比率の任意の変化をもたらさないように形成されており、すなわち、開放するように作用する任意のモーメントを駆動部材１５がラッチ部材２１に対して及ぼし続けることのないように設計されている。
ピストン３３に対向するラッチ部材２１の表面は、ラッチ部材２１に形成された長穴部分２３の下端に位置する軸受用ピン１９を中心とする円弧状に湾曲しており、その結果、前述したようなラッチ部材２１の回動が許容誤差範囲の全体に亘ってピストン３３での比率に何ら影響を及ぼさないように設計されており、すなわち、車両用衝突時作動システムは、前述したような許容誤差に殆ど影響を受けないように設計されている。
本実施例の場合は、ラッチ部材２１とピストン３３との間における僅かな距離が、一定に維持されるように設計されている。
【００２１】
衝突発生時または他の誘因状況の際に、突出したピストン３３がラッチ部材２１をその長穴部分２３に沿って軸受用ピン１９に対して移動させ始め、このこと、すなわち、ピストン３３によるラッチ部材２１の移動は、ラッチ部材２１によって受けられた駆動部材１５、すなわち、ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５内に位置する駆動部材１５の部分を中心とするラッチ部材２１の回動動作に対応している。
したがって、突出したピストン３３は、駆動部材１５を解放するための回転軸としての機能を果たす駆動部材１５を中心としてラッチ部材２１を上方に向けて回動させるようになっている。
また、ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５は、ラッチ部材２１が上方に向けて回動するのに伴って、駆動部材１５とラッチ部材２１との間の接触面がその傾きを変えるように形成されている。
この際、駆動部材１５は、軸受用ピン１９に隣接して延びるラインに沿って作用している。
本実施例の場合は、駆動部材１５のモーメントが、ラッチ部材２１に対して開放様式で作用するため、ラッチ部材２１の上方に向けた回動を補助するようになっている。
【００２２】
通常時にラッチ部材２１の位置を固定するため、リセット用ばね部材３５が設けられている。
そして、この単一部材として形成されるリセット用ばね部材３５は、以下のように相互に隣接する複数の部分、すなわち、支持部材５により支持される第１外脚部分３５ａと、ラッチ部材２１の一方の側面側において軸受用ピン１９の周囲に巻回される第１コイル部分３５ｂと、第１内脚部分３５ｃと、ラッチ部材２１に形成される段差部分２１ａ、例えば、ラッチ部材２１に形成されるラグ部分により支持された状態で軸受用ピン１９と平行に延在してラッチ部材２１の他方の側面側にまで達する接続脚部分３５ｄと、第２内脚部分３５ｅと、ラッチ部材２１の他方の側面側において軸受用ピン１９の周囲に巻回される第２コイル部分３５ｆと、第２外脚部分３５ｇとを備えている。
さらに、このリセット用ばね部材３５の第２外脚部分３５ｇは、ラッチ部材２１の段差部分２１ａから離間するラッチ部材２１上のポイント、本実施例の場合、ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５のリップ部分により支持されている。
【００２３】
そこで、前述したリセット用ばね部材３５の第１外脚部分３５ａと第１コイル部分３５ｂと第１内脚部分３５ｃとは、接続脚部分３５ｄによるラッチ部材２１上における支持（すなわち、ラッチ部材２１上におけるリセット用ばね部材３５の支持）と共に、ラッチ部材２１に対して閉止モーメントを及ぼしている。
軸受用ピン１９を中心としてリセット用ばね部材３５の第１外脚部分３５ａと第１内脚部分３５ｃとの間における角度βは、ラッチ部材２１が上方へ回動するにつれて、角度β’へ増大し、すなわち、リセット用ばね部材３５が前述したモーメント（換言すると、駆動部材１５のモーメント）に対抗するようになっている。
したがって、駆動部材１５が、ラッチ部材２１に形成されたフック状開口部分２５のベース部に保持されるようになっている。
【００２４】
また、前述したリセット用ばね部材３５の第２外脚部分３５ｇと第２コイル部分３５ｆと第２内脚部分３５ｅは、接続脚部分３５ｄによるラッチ部材２１上における支持（すなわち、ラッチ部材２１上におけるリセット用ばね部材３５の支持）と共に、ピストン３３が引っ込められた後にラッチ部材２１をその上昇位置に保持する機能、すなわち、浮動自在な状態で取り付けられたラッチ部材２１に対してその軸受部分の一端へ向けて、したがって、ラッチ部材２１と支持部材５との特定の相対位置へ向けてプレストレスをかける機能を有している。
軸受用ピン１９を中心として第２外脚部分３５ｇと第２内脚部分３５ｅとの間で測定される角度αは、ラッチ部材２１を下方へ向けて移動するに従って、角度α’まで減少するようになっており、すなわち、リセット用ばね部材３５が前記モーメント（換言すると、駆動部材１５のモーメント）に対抗するようになっている。
したがって、軸受用ピン１９がラッチ部材２１の長穴部分２３の下端に保持される、すなわち、通常時において軸受用ピン１９がラッチ部材２１の長穴部分２３の下端に保持されるため、本実施例の場合、ラッチ部材２１が、ピストン３３と接触した状態、あるいは、ピストン３３から僅かに離間した状態に保持されるように設計されている。
【００２５】
なお、変形例として、通常時において、軸受用ピン１９に対するラッチ部材２１の位置を固定するまたは付加的に固定するための他の手段を設けても良い。
このような位置固定手段は、ラッチ部材２１の長穴部分２３内に配置される弾性部材、例えば、それらの重量のみによってラッチ部材２１を一緒に押圧しない程度の圧縮スプリングまたはゴム緩衝部材であっても良い。
このような（付加的な）位置固定手段としては、通常時においてラッチ部材２１を付加的に支持するとともに衝突発生時においてアクチュエータ３１のトリガまたはラッチ部材２１に対する合力の誘発をもたらす所定の限界点を有するスプリングシャックル（spring shackle）または支持手段が適している。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施例である車両用衝突時作動システムを組み込んだヘッドレストの通常状態を示す部分平面図。
【図２】図１に対応する誘因状況の際における状態を示す部分平面図。
【図３】図２からラッチ部材を上方に回動した状態を示す部分平面図。
【図４】通常時におけるヘッドレストを有する車両座席を示す概略図。
【図５】衝突発生後における衝撃部材の延出状態を示す概略図。
【図６】本発明の第２実施例である車両用衝突時作動システムを組み込んだヘッドレストの通常状態を示す部分斜視図。
【図７】右側面から見た図６に対応する平面図。
【図８】ラッチ部材を上方に回動して駆動部材の開放状態を左側面から見た図６に対応する平面図。
【符号の説明】
【００２７】
１  ・・・  ヘッドレスト（車両用衝突時作動システム）
２  ・・・  車両座席
３  ・・・  ヘッドレスト用ロッド
５  ・・・  支持部材
１１  ・・・  衝撃部材
１４  ・・・  四節リンク機構
１５  ・・・  駆動部材
１９  ・・・  軸受用ピン
２１  ・・・  ラッチ部材
２１ａ・・・  段差部分
２３  ・・・  長穴部分
２５  ・・・  フック用フック状開口部分
３１  ・・・  アクチュエータ
３３  ・・・  ピストン
３５  ・・・  リセット用ばね部材
３５ａ・・・  第１外脚部分
３５ｂ・・・  第１コイル部分
３５ｃ・・・  第１内脚部分
３５ｄ・・・  接続脚部分
３５ｅ・・・  第２内脚部分
３５ｆ・・・  第２コイル部分
３５ｇ・・・  第２外脚部分
Ｍ  ・・・  曲率中心点
α、α’、β、β’・・・  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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