(57)【要約】【課題】分離クラッチの過度の使用を伴う或いは伴わない走行における車両の自動化変速装置のギアシフトを実施する方法を提供し、この種の従来方法に比べて少ない費用でより高い信頼性を呈示する。【解決手段】この発明は、決定装置の決定による分離クラッチの過度の使用を伴う或いは伴わない走行の際の車両の自動化変速装置、特に少なくとも主として形状一体的変速要素を備える同期されていない変速装置のギアシフトを実施する方法に関し、所定の重要な条件の存在の際に出所ギアのセットを分離クラッチの解放なしに惹起し、決定装置は引き続いて自動化変速装置の出力軸の回転数と密に修正する量の大きさ及び経過に関するデータを読み取り、少なくとも目標ギアの入力用の変速モードに関するこのデータの取入れの下で決定する。この再現は、分離クラッチにおいてスリップを生じことなしに、変速モードに関する決定前に特に負荷撤回の度合に依存して、分離クラッチの早期で僅かな調整に関連する。
2010510450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
分離クラッチの過度の使用を伴うか、或いは伴わない走行の際に車両の自動化変速装置のギアシフトを実施する方法であって、車両の駆動列が駆動機械、複数の一定変速比を備える自動化変速装置、駆動機械と自動化変速装置の間に配置された自動変速可能な分離クラッチと、運転手及び／又は自動化ギア選択装置の基準による変速比のシフトを制御する変速制御装置を有し、この変速制御装置はそれが決定ユニットの決定後に分離クラッチの解放を伴うか、或いは伴わない自動化変速装置のシフトを実施し得るようにセットされる方法において、決定ユニットは所定の重要な条件の存在の際に出所ギアのセットを分離クラッチの解放なしに惹起し、引き続いて自動化変速装置の出力軸の回転数と密に修正する量の大きさ及び経過に関するデータを読み取り、少なくとも目標ギアの入力用の変速モードに関するこのデータの取入れの下で決定することを特徴とする方法。
【請求項２】
決定装置と変速制御装置は一定変速段を備える自動化変速装置と共働作用し、この自動化変速装置が異なった変速比を変速するために少なくとも主として形状一体的要素を使用することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
決定ユニットは所定の重要な条件の存在の際に出所ギアのセットを分離クラッチの解放なしに惹起し、引き続いて出所ギアのセットが所定時間間隔内で行われるか否かを監視し、所定時間間隔が出所ギアのセットなしに超過される場合には、変速モードのシフトを分離クラッチの解放を伴う変速に惹起させることを特徴とする請求項１或いは２に記載の方法。
【請求項４】
変速制御装置が変速モードに関する決定の遭遇前の時点に、分離クラッチのアクチュエータを分離クラッチの解放状態への方向に始動することにより開始し、変速制御装置がこの始動を変速モードに関する決定前に分離クラッチにおいてスリップを生じないように単に長く実施することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
変速制御装置がクラッチアクチュエータの運動速度を負荷撤回の度合に依存して制御することを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
分離クラッチの操作状態がセットされた従来のギアやまだ入力されていない目標ギアの際に変速装置入力軸の目標回転数と実効回転数の差の符号及び／又は値、目標ギアにおける変速装置入力軸回転数の挙動的レベル、内燃機関の目標回転数の勾配と出力軸の回転数の勾配との商、及び走行抵抗の全て或いは少なくともその一つに依存して制御されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、特許請求項１の上位概念による分離クラッチの過度の使用を伴う或いは伴わない走行において車両の自動変速装置のギアシフトを実施する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速装置はかなり以前から異なった自動車タイプに利用されている。自動変速装置は多数の一定変速比を有し、この変速比が運転手及び／又は変速制御装置によって車両の駆動エンジンと伝動車輪の間のトルクの流れに変速できる。車両の駆動エンジンと自動変速装置の間には分離クラッチ或いは走行クラッチが配置されていて、このクラッチが回転駆動エンジンや定常車両において走行ギアの入力を可能とする。この分離クラッチはしばしば同様に自動化されて操作でき、完全自動化或いは半自動化変速過程を可能とする。
【０００３】
自動変速装置は同期された変速装置として設計されて得る。この構成様式では、特別な変速要素によって、ギアの入力の際に変速装置の関与された形状一体的に共働作用する要素が僅かなしばしば所望された差速度を伴わなずに或いは伴って移動することを確認される。同期化はこの構成様式では変速装置の内部の摩擦クラッチを介して確保される。
【０００４】
無論、変速装置自体に配置された同期化装置は、変速装置の異なった変速段の多数の異なった列対に基づいて追加的要素に起因した費用、必要な追加的構成、追加的要素により条件付けられた大きな重量に関して、とりわけまた、変速装置のなるべく手入れの不必要な寿命に関しての原理的欠点と関係されている。摩擦クラッチがおろそかできない摩耗を受けるので、この摩擦クラッチが少なくとも高速出力或いはしばしば変速過程を伴う車両では利用時間後に交換されなければならなく、車両が変速装置の状態に基づいて著しい費用や車両の修理工場滞在により条件付けられた休止をまねく。
【０００５】
特に、典型的形式が産業上利用されて、高い毎年の回転出力及び／又は特別に多数の変速過程を有する車両タイプの場合では、それ故に、同期化されない変速装置が利点を提供する。この同期化されない変速装置は大抵は噛合い変速装置として形成されていて、噛合い変速装置ではそれぞれに駆動エンジンと伝動車輪の間のトルクの流れに変速された変速段が形状一体的要素の運動によって確保される。少なくとも、この変速タイプでは、軸の歯車が回転せずにこの軸に配置されている一方、この噛合う歯車により少なくとも一つの他の軸に所謂遊び歯車として軸方向に固定されるが、しかし半径方向に回転可能に軸に支承されている。この遊び歯車は変速つめによって回転せずに軸に固定でき、それによりトルクの流れが第一軸に配置された固定歯車から変速つめにより第二軸に固定された遊び歯車を介して可能とされたる。
【０００６】
変速つめの変速は、軸にそれぞれに固定すべき遊び歯車と付属軸が少なくとも大幅に同じ回転数を有するときには、許容し得る構成部材負荷を伴って且つ僅かな騒音発生を伴わない或いは伴って可能である。車両の走行速度による変速装置被動軸の回転数と駆動された車輪並びに変速装置入力軸の間に存在する一般に一定変速比とが決定されるので、車両の走行の際に同期化されていない変速装置のギアシフトのために変速装置駆動軸の回転数は、それが噛合いクラッチの閉鎖（係合）の後に生じる少なくとも大幅の回転数に一致するように調整されなければならない。
【０００７】
このために、まず第一に駆動エンジンはニュートラル状態にある変速装置と解放された分離クラッチの際に簡単な手段によって始動制御されるか、或いはこのエンジン回転数に関して制御されて、駆動エンジンが変速装置入力軸の所望の加速或いは制動に応じて単に変速装置の同期化に必要な回転数より高い或いは低い回転数に設定される。分離クラッチがゆっくりと閉鎖されるならば、変速装置の駆動軸が適切に加速されるか、或いは遅延される。所望同期回転数との相違が十分に僅かである限り、形状一体的要素が遊び歯車を固定するように安定走行し、所望ギアが切り換えられる。
【０００８】
この方法は、それが分離クラッチに可能な大きなスリップに基づいて駆動エンジンの従動回転数と変速装置駆動軸の実際の或いは所望の回転数の間の非常に大きい回転数差の際にも問題なく機能する利点を有する。
【０００９】
無論、まさに頻発な変速過程の場合や著しい重量を伴う車両の場合に分離クラッチにおけるその重量によって条件付けられた摩耗がなおざりにできなく、さらに、摩擦ライニングの交換の費用及びこのために必要な修理工場滞在により条件付けられた休止費用を必要とする。さらに、クラッチの摩擦ライニングの他に、付属されたアクチュエータと掛け外し軸受が必要とされ、同様に摩耗を受ける。
【００１０】
この背景の前提に、既に分離クラッチの閉鎖の際の車両の走行中に同期化されない変速装置を変速させる概念が存在する。このために、変速装置出力軸の車両の走行速度により与えられた回転数によって、変速装置出力軸の回転数或いは閉鎖された分離クラッチを介してこのクラッチと回転せずに連結された駆動エンジンの出力軸の回転数を比較的正確に同期化のために必要な回転数に調整することが必要である。
【００１１】
この同期化がエンジン回転数によって許容し得る時間間隔内で行われる限り、これは比較的費用のかかり且つ正確なエンジン制御を必要とする。この場合に、調整する回転数がまず最初に駆動エンジンのピストンに作用する出力に依存し、その出力が燃料噴射量、燃料空気関係、点火角度及び個々とエンジン構成列内も異なったエンジン特性のような多数の要因並びに別の要因に依存する。  
【００１２】
変速装置の入力軸を駆動するのに用いられるエンジン出力を伝達するために、ピストンに作用するエンジン出力は、例えば内部摩擦損失を減少させて、この内部摩擦損失は駆動エンジンと変速装置の成分のそれぞれの摩耗度に依存するばかりではなく、むしろ、短時間に、例えば変速装置油やエンジン油の温度と粘性を変更させる。
【００１３】
さらに、ギアをセットされた際に、つまり変速装置の中央（ニュートラル）状態にて同期速度の設定が行われることが考慮すべきである。駆動エンジンの出力−回転数−曲線のこの作動状態で非常に急な経過に基づいて、駆動出力の僅かな変動或いは駆動出力に反作用する引きモーメントが著しい回転数差を生じて、それ故に、例えば点灯用発電機或いはエアコンの出力低下の変動が短時間の明らかな戻り作用を設定する回転数経過に有し得る。それにもかかわらず、この駆動エンジン側制御範囲が多くの場合に申し分なくエンジン制御により支配されている。
【００１４】
さらに、同期回転数の設定の際には、高動的経過が重要であり、制動すべき或いは加速すべき質量の質量慣性が同様になおざりにすべきない役割を奏する。けれども、加速すべき或いは制動すべき質量が比較的正確に知られていて、一般に、ゆっくりと例えば分離クラッチライニングの増加する摩耗により変更し、さらに、同期回転数が変速過程中に同様に変速装置入力軸側で変更できることに注目すべきである。エンジンの動力が駆動された車輪にもはや伝達されえない限り、変速装置では前もって設定されたギアが設定され、それにより変速装置がニュートラル状態にあるから、車両の速度が作用する力に従って変更され、この力は例えば車両の起立面の勾配と車両重量、車両成分と走行路のでこぼこによって条件付けられた転がり抵抗、空気抵抗と速度及び流入空気の方向と別の要因に依存する。この範囲は当然に駆動エンジンの制御の制御力を避けられ、それ故に、別々に検出され、一時的或いは近い未来に必要な同期回転数がエンジン制御部に伝達されなければならない。
【００１５】
ギアシフトが分離クラッチの解放なしに実施されるか否かを決定するために且つ同期回転数の十分な正確な設定のために、最終的にいつも、これと別の影響要因の協力を見積もるべきである。この場合には、変速経過を通して分離クラッチの解放なしに達成できる利点がまともに実質的に摩耗の減少に基づいていることを考慮すべきである。
【００１６】
確かに最も簡単な場合には、変速装置駆動軸の所望の同期回転数を変速装置出力軸の測定技術的に正しく簡単に伝達すべき回転数と目標ギアにより知られた変速比とによって伝達し、並びに制御ループによって駆動エンジンの出力軸を所望の方向における駆動エンジンの出力変更により影響させることを満たす。けれども、この措置はまさに車両の強力に弱化する作動条件の際にしばしば不均一な長い変速時間或いは望ましからぬ不正確に設定された同期回転数を生じる。
【００１７】
最終的に、達成すべきでない、或いはいずれにしろ、好ましくなく分離クラッチの解放なしに達成すべきである変速過程が存在することを注目すべきである。このために、始動過程ばかりではなく、むしろ、例えば駆動エンジンの回転数を通常の無負荷回転数内或いは可能な無負荷回転数内で必要とされた変速過程も数えられる。この種の変速経過は例えば車両が山を下って移動するときに望まれ得て、運転手がエンジンブレーキの非常に僅かな作用を望むか或いは傾斜面における車両の加速を見込み、確かに短時間にエンジン作動を生じるか、或いは下回転数限度以下に生じるが、しかし数秒内の走行加速に基づいて適当な走行ギアとなる一つのギアを選択したい。  
【００１８】
ドイツ特許出願公開第１０２４９９５１号明細書（特許文献１）から、既に駆動列を制御する方法が知られていて、ギアシフトが分離クラッチの解放なしに多数の異なった影響要因の考慮によって可能とされるこのために、各ギアシフトでは、ギアシフトが閉鎖されたクラッチ或いは解放されたクラッチにより行われるか否かの決定が行われる。ギアシフトが閉鎖されたクラッチにより可能であることを検査が行われる限り、ギアシフトが閉鎖されたクラッチにより実施される。
【００１９】
このために、ギアシフト−作動種類の選択及び／又は検査を多数の車両パラメータと作動量に依存して実質的にすることが提案されている。ギアシフト−作動種類の選択が誤った結果を生じる危険がこの方法では特に僅かであるが、強調される。これは、一方では極端に複雑化されて、電子変速制御装置の必要な算出出力に関して並びに必要なセンサーに関して費用のかかる方法経過によって達成され、そして他方では、検知方法がより高い信頼性によって問題ない実施性を予測するときに、ギアシフトが閉鎖されたクラッチによって実施されることによって達成される。
【００２０】
例えばドイツ特許出願公開第１０２４６９５１号明細書（特許文献２）に提案された基本態様によると、任意の成分或いはセンサーが不完全に作動されたときには、閉鎖されたクラッチの際に変速を放棄される。述べられた多数の考慮すべき要因や成分に基づいて、これは実際にシステムの平均的自由使用性の著しい制限を意味する。さらに、車両の最初の開始後や新たな開始後にまず最初に非常に限定的制御器が閉鎖されたクラッチの際の変速経過の解放に適して、十分に正確に知られていない現実的と臨界的影響パラメータに関して不安全性を補償させる。
【００２１】
閉鎖されたクラッチの際の誤って解放された変速経過の前の安全性は、実質的に確認の際に実施性に関する僅かな不安全性が解放されたクラッチによる変速モードに切り換えられることによって増加される。それ故に、閉鎖されたクラッチの際の変速の利点は実際に利用できる多くの場合に、この公知の方法で考慮された理由から実現されない。この場合には、ギアシフト（閉鎖されたクラッチの際に関する解放されたクラッチの際に）のモードに関する決定がいつも変速経過の本来の導入前に行われることが重要である。
【００２２】
というのは、提案された方法は、若干の場合に、変速モード決定の求められた安全性を保証する状況にはない。まさに貨物運輸車両の際に追加積荷とそれに伴う車両全重量の毎日の非常に強力な切換は、例えば車両全重量のような実質的影響要因が十分に正確に検出されるか、或いは見積もられるまで、駆動エンジンの新たな始動後にまず最初に閉鎖されたクラッチの際の変速を放棄されることによって考慮される。けれども、車両エンジンの遮断は、負荷の実質的変更のために強制せずに必要であり、特に例えば傾斜トラックやコンクリートミキサー車両にような工事現場車両の際に、一定タンク荷重車両の際に、しかし通常より容易な収容部、およそスクールバスや旅行バスのような人運搬車両にも必要である。  
【００２３】
特許文献１に提案された方法の描かれた欠点を少なくとも部分的に除去するために、この方法の改良では、この発明によると、閉鎖されたクラッチの際の変速経過の解放の要件をまず最初に僅かに強く構成し、閉鎖されたクラッチの際のギアシフトの決定の実施を決定の方向性を再検査する前もって設定されたギアのセットの部分工程に引き出すことが提案されている。
【００２４】
具体的には、誤差決定の実施の際にギアシフトのモードによって変速装置はそれぞれに設定されたギアのセットが僅かな切換え力により所定時間内で可能であるように、大幅にトルクなしに設定され得ないことから出発される。
【００２５】
それ故に、閉鎖されたクラッチの際のギアシフトの決定の実施の際にそれぞれに設定されたギアのセットの時間限度が採用されて、その超過は、目標ギアの設定の過程の必要な前提が閉鎖されたクラッチの際に満たされないことから出発されている。この場合には、変速経過が遮断されていて、新たに解放されたクラッチを備える変速モードで得られるか、或いはこのモードに切り換えられる。
【００２６】
それ故に、公知の方法のこの更なる開発には、既に紹介された方法の比較的遅れた時点で有効な緊急中断の意義がもたらされる。けれども、この場合には、ギアのセットのエンジン制御の精度に関する要件がギアの必要な入力よりかなり低いことを考慮すべきである。それ故に、ギアの必要なセットは、解放されたクラッチの際のギアの連続的入力が有効になるか、或いは望ましいことを確実な徴候としては評価されない。
【００２７】
さらに、閉鎖されたクラッチを備える変速経過の要件は、それぞれにギアからギアまで且つ例えば走行速度並びに追加積荷や車両の別の作動量に依存してその環境と異なっている。これは、特許文献１により、閉鎖されたクラッチの際の起因されたギアシフトを中断する閾値時間がこの種のパラメータに依存して変更されて、それがさらに方法の複雑性を高めて、それにより誤差決定の抵抗力不足を上昇させるか、或いは必要な安全性遊び空間を解放されたクラッチのまさになお好ましく実施できる変速過程に対して著しく拡大することによって考慮すべきである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２８】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１０２４９９５１号明細書
【特許文献２】ドイツ特許出願公開第１０２４６９５１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２９】
これらの背景から、この発明の課題は、分離クラッチの過度の使用を伴う或いは伴わない走行における車両の自動化変速装置のギアシフトを実施する方法を提供することを基礎とし、この種の形成方法に比べて少ない費用でより高い信頼性を呈示し、現行駆動エンジンでの車両重量の変更の際に閉鎖された分離クラッチのギアシフトの有効性に関する確実な陳述を−これから以下に短くクラッチなし変更と呼ばれる−適切に表現できる。
【課題を解決するための手段】
【００３０】
この課題の解決手段は主請求項の特徴事項から明らかになる一方、この発明の好ましい構成と再現が従属請求項に採用できる。  
【００３１】
この発明の知識は、変速モード、つまりクラッチなしギア入力或いは解放された分離クラッチのギア入力に関する決定が変速経過の遅れた時点で行われるときに、クラッチなし変速の有効性に関する決定の信頼性が僅かな費用でも向上されることを基礎としている。特に、この発明の知識は、自動化変速装置がセットされたギアをニュートラル状態にある限り、多数の先行技術により難しく検出できる影響要因の決定に関連した全作用を簡単な手段と高い安全性により確認できる理由である。
【００３２】
最終的に、使用すべき変速モード、クラッチなし変速或いはギア入力または解放された分離クラッチの変速或いはギア入力に関する決定が個々の上記要因の量に依存せずに、むしろ変速本質的回転数、つまり特に形状一体的結合により互いに回転せずに連結すべき変速装置要素の回転数に関する要因の総和から生じる作用に依存する。
【００３３】
前もって定義されたギアのセット後に、変速装置出力軸の回転数の簡単な検知によって−例えばおよそ走行速度或いはこの走行速度と強制連結された他の変速要素の回転数のようなこの出力軸回転数と十分に一定の関係にある量や−この回転数の時間的変更の簡単な検知によって、車両の走行速度とそれに伴う同期回転数が変更するか否かや如何に変更するかが正確に、確実に且つ安価に検出され得る。
【００３４】
このために、先行技術に提案されたものに基づくように、追加積荷、勾配、走行路粗度や他の変更し且つしばしば著しい費用を伴う及び／又は不正確な検出すべきパラメータを個々に決定すること、並びに引き続いて算出費用がかかり且つミスの起こり易く一つの全値に構成させることは必要ない。さらに、変速装置出力軸の回転数と時間的回転数変更の直接的検出によって、その将来的経過を変速過程に必要な時間間隔内に十分な精度により予想することが比較的に簡単に且つ正確に可能である。
【００３５】
それ故に、この発明は、分離クラッチの過酷な使用を伴うか、或いは伴わない走行では車両の自動化変速装置のギアシフトを実施する選択方法から出発して、車両の駆動列は駆動機械、複数の一定変速比を備える自動化変速装置、駆動機械と自動化変速装置の間に配置されて自動化変速可能な分離クラッチと運転手及び／又は自動化ギア選択装置の基準による変速比の変更を制御する変更制御装置を有する。
【００３６】
この場合に、独自装置、他の制御装置の一部、複数にわたり互いにデータ技術的に連結された機能的制御装置である変更制御装置は、それが決定ユニットの決定後に−その決定ユニットが変更制御装置の一体的構成部材、独自装置或いは他の制御装置の一部であり、変更制御装置とデータ技術的に接続されていて−分離クラッチの解放を伴うか、或いは伴わない自動化変速装置の変更比の変更を実施できるか、或いは惹起できるようにセットされている。
【００３７】
提起された課題を解決するために、決定ユニットは一定の基礎的条件の存在の際に分離クラッチの解放なしに出発ギアのセットを指示し、続いて、自動化変速装置の出力軸の回転数により狭く修正する量や量の経過に関するデータが精通し、少なくともこのデータの考慮の下で目標ギアの入力用の変速モードによって決定される。
【００３８】
前記一定の重要な条件がここで正確な説明を必要とし；この条件は、それぞれに具体的な構成に存在するデータが全部或いは部分的に、閉鎖されたクラッチの変速過程の実施が基本的に専門家によってそれぞれに確認すべき或いは見積もりべき可能性により実施できるか否かを評価されることを理解すべきである。
【００３９】
これは、閉鎖された分離クラッチの際のギアシフトの効果のある実施が十分な高い可能性により考慮されなく、分離クラッチの解放が早期時点に努められ、変速出力軸の回転数や回転数変更のそのほかに必要な検査がこの場合に目的に適って中止されるか、或いは場合によっては他の評価基準に基づいて行われ得る。この場合に、前記十分に高い可能性はさらに個々に専門家によって変更装置或いは駆動列に関連されて確認すべきである。
【００４０】
原理的に例えば、一方では変速装置入力軸の瞬間的回転数（或いは例えば出所ギアの公知の変速比と組合せた走行速度から）と他方では公知の目標ギアとから出発して、駆動エンジンがクラッチなし変速過程に必要な回転数を達成できないか、所望時間間隔内で達成できないか、或いは望まれない随伴現象でのみ達成できることが確実なものと思える場合には、変速過程をまず最初に閉鎖されたクラッチの際に開始することが望ましくない。
【００４１】
無論、それぞれに具体的な個別場合にのみ、例えば駆動エンジンの下回転数限度がどこに位置するかが正確に確認される。ここでおよそ一定回転数限度が考慮されるか否か、或いは決定ユニットが例えばおよそエンジンオイル温度、システムの一時的電気出力必要性或いはエアコンの作動のような別の関連情報に関するアクセスを有するか否かは、個別場合或いは駆動列に依存している。この場合には、下回転数限度がこの或いは他のまたは別のパラメータの考慮の下で動的に確認することが意味がある。
【００４２】
けれども、これに反して、専門家がこの発明の知識において例えば自由になるプログラムメモリー或いは決定ユニットのデータ加工容量に関する制限に基づいて、専門家が具体的な構成における重要な条件の検査を全体に或いは部分的に放棄することを決定できる。それ故に、極端な場合には、決定ユニットには、出所ギアのセット用の一定の重要な条件は単に車両が存在するか否か、或いは変速要件の時点にギア入力され、分離クラッチが閉鎖されるか否かの検査に存在し得た。
【００４３】
決定ユニットは、少なくとも決定ユニットが出所ギアのセットを分離クラッチの解放なしに惹起した限り、引き続いて、密に自動化変速装置の出力軸の回転数を修正する量や量の経過に関して読み取り、少なくともこのデータの取入れの下で目標ギアの入力に関して決定することがこの発明の方法の本質である。
【００４４】
この場合には、密に自動化変速装置の出力軸の回転数を修正する量は、既に述べたように、例えば車両車輪の回転数、車両の走行速度或いは他の回転する部材の回転数であり、その速度関係が現目的に十分に正確に知られた程度に変速装置入力軸の回転速度と関連している。
【００４５】
このキー（決定的）量とその時間的経過から簡単で安価な手段により、自動化変速装置の入力軸の如何なる同期回転数が必要であるか、或いは望まれ得るかや、この回転数からかの如何なる偏差がここで許容できるか、或いはそれどころか好都合である。
【００４６】
無論、このデータが価格−利用−勘案に関して有効と考えられる限りや特にこれらデータがどっちみち車両データバスに関して自由にできるときに、およそ特許文献１に上げられた車両パラメータや作動量のような任意の別のデータを決定に取り入れることが可能である。    
【００４７】
このデータを根拠に或いは少なくともこのデータの取入れの下で、決定ユニットが目標ギアの入力用の変速モードに関して決定する。それ故に、それぞれに適した変速モードに関する決定は、先行技術に比較して変速処理の決定的遅れた時点で起こり、驚くほど簡単な形式において決定関連した総和を先行技術により費用がかかり且つ欠陥の起こり易い検出すべき多数の個別パラメータを最も簡単な手段により検出して的確に評価することを可能とする。
【００４８】
この場合には、決定の成果品質は、簡単な決定モードの使用の際に特許文献１による方法の決定モードに関して明らかに見極めがつく、というのは、このモードが種々の伝えられた作用チェーンにより作動するからである。
【００４９】
先行技術によりおよそ検出されたＧＰＳ−位置データによってディジタル道路カルテから走行路の勾配データと車両の運動方向がセットされる間に、それから見積られた或いは検出された車両重量の取入れの下で勾配抵抗が検出され、この勾配抵抗は場合によっては同様に車両重量に依存して検出された車両の転がり抵抗や速度依存の空気抵抗だけ上昇され、それにもかかわらず、例えばおよそ支配する逆風や誤って設定されたタイヤ圧の影響がなおざりにされ、この発明の方法は、出所ギアが閉鎖されたクラッチの際にセットされ、自動化変速装置がニュートラル状態に切り換えられるので、実質的に駆動された車輪から駆動機械を分離することにより実現する。
【００５０】
引き続いて、この発明の方法による決定ユニットは、車両の走行速度或いは変速装置出力軸の回転数が一時的に発生されるように、例えばおよそ二百ミリ秒間に或いはより長く観測される。この場合には、現目的のために、車両の強力な遅延が高い追加積荷と強力な勾配に帰するか、或いは僅かな追加積荷と強力な逆風に帰するか否かやどんな影響がタイヤ圧及び走行路の摩擦値に及ぼすかは完全に取るに足らない。
【００５１】
車両は例えば入れる目標ギアが閉鎖されたクラッチの際に好ましくなく入れ得るように迅速に遅延される知識のみが重要である、というのは、変速時間がエンジン出力軸の回転数の必要な強力な下降によって閉鎖された分離クラッチの際に望まれずに延長されて、変速過程が分離クラッチの解放の際に自動化変速装置の入力軸に作用する内部或いは外部ブレーキの作動によって著しくより速く閉鎖できるからである。
【００５２】
この発明による方法の範囲内では、使用された入力データを、とりわけ変速装置入力軸の回転数情報をまず最初に準備することができて有効である。例えば、負荷変更条件付き弾性変形の効果を減少させるために、出所ギアのセット後にデータを若干のミリ秒に使用することが有効である。それと選択的にこの種の効果が異なった統計的或いは数学的方法により修正され得る。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】ギアシフトを実施する変速工程のフロートチャートを示す。
【発明を実施するための形態】
【００５４】
この発明は、次に実施例に基づいて詳細な説明される。
【実施例】
【００５５】
この発明の好ましい実施態様では、決定ユニットと変速制御装置が一定変速段を備える自動化変速装置と共働作用し、この自動化変速装置が異なった変速比を変速するために少なくとも主として形状一体的要素或いは構成部材を使用することが企図されている。これは、まず第一に専門家に十分に知られたつめ変速装置である。この発明の方法は原理的に好ましく、例えば同期リングにより摩擦一体的に同期化された変速装置に使用されるにもかかわらず、少なくとも正確な同期化の際に同期リングの寿命を延長され、さらに変速装置固有の同期化の故障の場合には、同期化が外部から実施されるから、この利点はギアを変速させる形状一体的要素の使用の際に特に大きい。これは、どっちみち少なくとも変速装置入力軸の必要な加速の際に同期化が外部からエンジン回転数の上昇によって行われ、この発明の方法によって分離クラッチの摩耗を考慮して並びに比較的僅かな費用の際の変速品質を考慮して明確に改良され得ることにある。
【００５６】
この方法の他の態様によると、決定ユニットは一定の重要な条件の存在の際に出所ギアのセットを分離クラッチの解放なしに惹起させて、別の時間的経過で、出所ギアのセットが所定時間間隔内で行われるか否かを監視することが企図されている。所定時間間隔が出所ギアのセットなしに超過される場合には、変速に対する変速モードの変更が分離クラッチの解放により惹起される。
【００５７】
この種の制御技術的安全機能は、行われたように、既に先行技術から知られていたけれども、その安全機能が所定特性、即ち後進変速の開始に関連する。好ましくは出所ギアの効果のあるセットの監視がこの発明の方法の範囲内で実質的に他の箇所に方法の時間的経過で配置されて、即ち使用すべき変速モードに関する決定ユニットに出会う前に配置されている。それによってこの安全機能は全く他の任務を有する。
【００５８】
この安全機能は先行技術においてクラッチなし変速過程の決定後に緊急事態戦略としての欠陥決定の場合に変速の更なる作動を可能とする、例えば変速装置制御が時間的に制限されずにギアセットに待機すること阻止するように使用される一方、この安全機能はこの発明の方法では、前記方法によるギアシフトのモードに関する決定の遭遇の前に分離クラッチの解放の際のギアシフトのモードに早期決定を可能とするように使用される。
【００５９】
この安全機能は当然にここでも次の任務を満たすのにもかかわらず、方法の経過の引っ掛かりを阻止するか、或いは解放することがほかに方法の短縮の意味を生じる、というのは、使用すべき変速モードに関する決定が通常の方法で、即ち変速装置入力軸の回転数経過の評価によって変速のニュートラル状態において回避されるからである。
【００６０】
この方法のこの種の短縮の積極的効果が先行技術による方法ではそこに不均一により強く駆動する費用に基づいて明確により大きいにもかかわらず、この発明による方法のこの再現は、早期時点で変速モードに関する有効な決定に出会して余分な利用を回避させる可能性を呈示する。
【００６１】
この方法の別の態様によると、変速制御装置が変速モードに関する決定に出会う前の時点で分離クラッチのアクチュエータを分離クラッチの解放状態の方向に始動制御することにより開始し、変速制御装置はこの始動制御を変速モードに関する決定の前に、変速モードが分離クラッチにおいてスリップを生じないか、或いは実際に分離クラッチの摩擦ライニングの摩耗に関して重大な摩耗を生じないように、単に幅広く実施されることが企図されている。この場合に、分離クラッチの調整運動を既に変速過程の際に或いはそれどころか変速過程の着手前に開始することが可能である。これは、アクチュエータの比較的緩やかな調整を可能とし、その摩耗を最小化させる。
【００６２】
この措置は、分離クラッチが分離クラッチの解放の際の変速が行われる場合の変速モードに関する決定の時点で既に部分的に解放されるか、或いは解放されて、それによって次の変速過程が加速され得る結果を有する。今までのギアがセットできるまで、分離クラッチが解放されることが企図され得る。
【００６３】
決定がギア入力のために閉鎖されたクラッチの際に行われる場合には、分離クラッチが広範な閉鎖された出力状態に戻されて、それにより最高可能トルクを伝達できる。
【００６４】
負荷撤回が迅速に行われ、それ故に、変速が閉鎖されたクラッチの際に可能である場合に、変速制御装置がクラッチアクチュエータの運動の速度を負荷撤回度に依存して生じる限り、分離クラッチの望まれたゆっくりな調整運動が生じ、負荷撤回がゆっくりと行われ、それにとり変速が閉鎖されたクラッチの際に可能である場合に、比較的迅速な或いは付与時点で進行する分離クラッチの解放或いは解除が生じる。
【００６５】
好ましくは、変速クラッチのアクチュエータの最初の始動が本来のプログラム経過から独立して生じて、例えば固有のモデルに或いは現行クラッチ制御モデルに保管される。さらに、分離クラッチのアクチュエータの始動用の別のパラメータを援用することを可能とし、この始動は変速モードに関する後で出会う決定に関して意義を有する。
【００６６】
最終的に、分離クラッチの操作状態がセットされた今までのギアと設定しない目標ギアの際に、変速装置のニュートラル状態に、変速装置入力軸の目標回転数と実効回転数の差の符号及び／又は値に依存して、目標ギアの変速装置入力回転数の金額的レべル及び／又は目標回転数の勾配と内燃機関の出力軸の回転数の勾配と商及び／又は走行抵抗に依存して制御されることが示唆されている。
【００６７】
この発明は、実施例に基づいてさらに説明される。そのために、この明細書には図面が添付されていて、紹介された方法の強力に簡略化した経過図を示す。この方法はプログラムとして電子式変速装置とクラッチ制御装置の組合せにおいて進行する。
【００６８】
駆動エンジンとしての内燃機関、非同期された複数ギアのつめ変速装置と、つめ変速装置と内燃機関の間に配置されて自動化変速可能分離クラッチを備える自動車から出発して、自動車は３０ｋｍ／ｈの走行速度により移動し、運転手或いは変速基準装置が信号を与えると仮定されるならば、つめ変速装置が入力した第二ギアから第三ギアに変速される。
【００６９】
この調整指令は一体化された決定ユニットを備える変速制御装置により受けられて、この変速制御装置はその指令に基づいて予め準備する工程１において公知の走行速度と出所ギア並びに目標ギアに基づいておよそ内燃機関により調整すべき同期回転数を検出し、クラッチアクチュエータをゆっくりと分離クラッチの解放状態の方向に調整させることを開始する。
【００７０】
方法経過の核心の次の工程２では、決定ユニットは閉鎖されたクラッチの際に目標ギアを入力する変速モード用の一定の重要な条件の存在を検査する。この例では、まず最初に車両が移行するか否かやこの時点で出所ギアが入力されるか否かの問合せが行われる。これは肯定される。さらに、変速が二つの或いは複数のギアによって行われるか否かが検査される。これはそうではない。これが（出力『いいえ』）その場合であると、調整すべき同期回転数と内燃機関の一時的回転数の間の著しい回転数差に基づいて閉鎖されたクラッチの変速が好ましくなく、プログラムはすぐに解放されたクラッチのギアシフト用の決定に出会って、制御ユニットの残りの制御任務を任せ、その制御ユニットは、クラッチアクチュエータをこのモードに企図された調整速度により始動し、従来の変速を分離クラッチの解放により実施された。それ以上の算出は抽出量され得て、決定ユニットのプログラム経過が終了され得た（図面における動作長方形に対する分岐）。ここで記載された例では重要な条件が満たされる（出力「はい」）から、プログラムが工程３へ移行する。
【００７１】
工程３では、変速制御装置が通常の十分な公知の基準による閉鎖されたクラッチの際に第三ギアのセットを惹起し、特に、その間に、例えばエンジン制御装置によって惹起された駆動エンジンの十分な負荷撤回の存在の際に第三ギアのセットを惹起する。
【００７２】
そのほかに気付いて、この負荷撤回は、駆動エンジンが正トルクをつめ変速装置に導入する場合に適用するばかりではなく、例えばエンジンブレーキが使用されて、それで正トルクを内燃機関自体に導入されるような作動状況にも適用する。大き過ぎる伝達するトルクの際にギアのセットができないか、或いは少なくとも望ましくないだろうから、ここでまず最初に伝達するトルクの十分に少ない値のみが決定的である。けれども、この経過は専門家に知られていて、ここで更なる経験を受ける。
【００７３】
そのために選択的に、同様に公知の方法で、設定された第三ギアをセットするアクチュエータが選択されて生じる調整力により始動されて、上記トルクが十分に僅かなであるとすぐに、ギアセットを達成させる。
【００７４】
工程４では、決定ユニットは、第三ギアの効果のあるセットにもたらされることなしに、確定された一定時間間隔或いは与えられた状況の下で測定されて見做された時間間隔が経過されるか否かを検査する。これがそうであるならば、これは明らかに、閉鎖されたクラッチの第二ギアの入力が望まれた精度ではなく、或いは望まれた変速時間に実施され得ることを示唆されている。この場合には、決定ユニットが同様に解放されたクラッチの変速過程を決定して、出力「いいえ」に関するプログラム経過を終了し、変速制御装置に解放された分離クラッチの変速過程の制御（図面における動作長方形に対する分岐）を委ねる。
【００７５】
第三ギアが設定されたアクチュエータ力によりこのために最大に企図された時間間隔内にセットされ得る（出力「はい」）と仮定すると、プログラムが工程５へ移行する。
【００７６】
この工程５では、決定ユニットは、変速装置出力軸の回転数の回転数経過を検査し、この場合に、決定ユニットが例えば最初の１５ミリ秒を考慮されない、というのは、これが強過ぎて変速装置出力軸の軽減条件付けられた回転運動により造り出されるからである。次の例えば３００ミリ秒に、或いは十分に説得力のあるデータの存在まで、しかし例えば５００ミリ秒の個別に確定すべき最高時間間隔の最大では、決定ユニットが変速装置出力軸の回転数の経過を評価する。
【００７７】
次に、選択すべき変速モードに関する決定の遭遇のために、工程６では、例えば二つの場合が観察される：
【００７８】
第一の場合には、決定装置は車両が強力に遅延することを検出する。これは例えば酷い勾配を備える通路、深い砂質背景、僅かな荷重の強い逆風或いは他のものを還元すべきであった。けれども、結局、加速の原因はここで取るに足らない、というのは、決定装置は単に、与えられた状況の下で分離クラッチの解放を伴うか、或いは伴わない変速がより好ましいか否かを判断をしなければならない。この場合には、高変速がより高いギアに置かれる。それ故に、目標ギアの入力後に内燃機関に作用する回転数はどっちみち出力回転数より著しく低い。さらに、この効果はここで第二と第三ギアの間の変速差が他のギアジャップに対しての関係で比較的大きいことによって増加される。
【００７９】
この例では、同時に変速装置出力軸の回転数がより遅延されるので、決定ユニットは、この場合に同期回転数に対する内燃機関の追跡が望まれない長い時間を要求されたことを認識する。この場合には、内燃機関の回転数の遅延と必要な同期回転数の同時減少の間に競争を生じるだろう。それ故に、決定ユニットは信号を変速制御装置に引き渡し（出力『いいえ』）、変速装置の駆動軸に作用する変速装置ブレーキによって同期回転数を著しく迅速に達成すべきであるので、変速過程を解放された分離クラッチの際に実施すべきである。
【００８０】
そのために選択的に、或いは追加的に、決定はおよそより費用のかからない決定方法において、閉鎖された分離クラッチにおける同期回転数の達成する際に、必要なトルクが内燃機関によってもはや発生されないように低いエンジン回転数が見込まれることを考慮できる。
【００８１】
この場合には、分離クラッチのアクチュエータが分離クラッチの解放状態の方向においてある度合まで作動して出所ギアが既にセットされていたことが生じる。閉鎖されたクラッチの際の変速が前からここで検討されないときには、ギアシフトがほぼ同様に迅速に行われ得る。
【００８２】
第二の例として観察された場合には、決定ユニットは、車両が例えば平らで滑らかな走路上を適度な逆風で走行し、それで強く負荷させているので、車両がほんの僅かに遅延されるか、或いはそれどころか軽く加速される結果を生じる。車両の加速行動の理由が結局取るに足らないものである。けれども、決定ユニットは、内燃機関の回転数がこの場合に解放されたクラッチの際にこの種の支持質量のためにセットされていない変速装置ブレーキの使用なしに問題なく且つ許容できる時間間隔内に見込まれる必要な同期回転数にもたらされ得ることを認識する。この場合には、決定ユニットは、解放された分離クラッチの際の変速過程を実施する指令（出力「はい」）を変速制御ユニットに引渡し、この変速制御ユニットが別の工程を惹起して監視する。これに、例えば分離クラッチの戻し状態の導入が属し、それにより分離クラッチが第三ギアの入力後すぐに最高トルクをスリップなしに伝達できる。
【図１】
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【国際調査報告】
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