(57)【要約】  本発明は、自動車の手動切り替え可能な段階式トランスミッション（１０１）であって、主トランスミッション（１０１Ａ）およびレンジグループ（１０１Ｂ）として形成されたグループトランスミッションを備え、段の切り替えが、シフトレーン（Ｌａ，Ｌｂ）内または選択レーン内を動かされる手動シフトレバー（１０２Ａ）によって「単純なＨ」のシフトイメージに従い行われ、かつレンジグループ（１０１Ｂ）がレンジステップ「ハイ」またはレンジステップ「ロー」に切り替え可能なトランスミッション（１０１）からなる。  レンジグループ（１０１Ｂ）が調整装置によって独立して切り替え可能であること、調整装置（２００）が、トランスミッション被動回転数ｎａｂを把握するための回転数センサー（１１２）および切り替える段のシフトレーン（Ｌａ、Ｌｂ）を把握するためのセンサー（１０３）を備えていることが提案される。
2010528237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の手動切り替え可能な段階式トランスミッション（１０１）であって、主トランスミッション（１０１Ａ）およびレンジグループ（１０１Ｂ）として形成されたグループトランスミッションを備え、段の切り替えが、シフトレーン（Ｌａ，Ｌｂ）内または選択レーン内を動かされる手動シフトレバー（１０２Ａ）によって「単純なＨ」のシフトイメージに従い行われ、かつレンジグループ（１０１Ｂ）がレンジステップ「ハイ」またはレンジステップ「ロー」に切り替え可能なトランスミッション（１０１）において、
レンジグループ（１０１Ｂ）が調整装置によって独立して切り替え可能であること、調整装置（２００）が、トランスミッション被動回転数ｎａｂを把握するための回転数センサー（１１２，２０４）および切り替える段のシフトレーン（Ｌａ、Ｌｂ）を把握するためのセンサー（１０３，２０８）を備えていることを特徴とする段階式トランスミッション。
【請求項２】
主トランスミッション（１０１Ａ）にスプリットグループとして形成された第二のグループトランスミッションが付設され、その際、スプリットグループがスプリットステップ「ハイ」およびスプリットステップ「ロー」に予選択可能であること、調整装置（２００）が予選択されたスプリットステップを把握するためのセンサー（１１４，２１２）を追加的に備えていることを特徴とする請求項１に記載の段階式トランスミッション。
【請求項３】
回転数センサーが、誘導回転数センサー（１１２，２０４）として形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の段階式トランスミッション。
【請求項４】
シフトレーン（Ｌａ，Ｌｂ）を把握するためのセンサー（１１３，２０８）が、発進部と受信部を備えており、発進部が、主トランスミッション（１０１Ａ）のシフト要素（１０６，２１３）上の少なくとも一つのカムとして形成され、受信部が、スイッチ（１１３、２０８）の、少なくとも一つのカム上をすべる接触体として形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の段階式トランスミッション。
【請求項５】
レンジグループ（１０１Ｂ）が、主トランスミッション（１０１Ａ）への後段設置グループとして形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の段階式トランスミッション。
【請求項６】
スプリットグループが、主トランスミッション（１０１Ａ）への前段設置グループとして形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の段階式トランスミッション。
【請求項７】
８段、１０段、１２段、１３段、１４段または１６段切り替えが可能であることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の段階式トランスミッション。
【請求項８】
段階式トランスミッション（１０１）のレンジグループの「ハイ」または「ロー」段を自動で切り替える方法において、
以下の方法ステップ、すなわち、
・  トランスミッションの被動回転数ｎａｂを把握し、
・  切り替える段のシフトレーンを把握し、
・  被動回転数の三つの領域、つまり低い領域（ゾーンＡ）、高い領域（ゾーンＢ）または中間の領域（ゾーンＣ）をレンジステップ「ハイ」または「ロー」の予選択のために定義し、
・  ゾーンＡの領域での被動回転数において、切り替える段によらずレンジステップ「ロー」を予選択するか、または、
・  ゾーンＢの領域での被動回転数において、切り替える段によらずレンジステップ「ハイ」を予選択するか、または、
・  ゾーンＣの領域での被動回転数において、切り替える段あるいは属するシフトレーンによって、レンジステップ「ハイ」または「ロー」を予選択するステップを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項８に記載の方法を実施する装置において、
・  トランスミッション被動回転数ｎａｂを把握し、回転数信号を生成するためのセンサー（２０４）、
・  切り替える段、特に属するシフトレーン（Ｌａ，Ｌｂ）を把握し、段信号を生成するためのセンサー（２０８）、
・  レンジステップ「ハイ」または「ロー」を切り替えるためのサーボモーター（２１１）、および、
・  センサー（２０４，２０８）により生成された信号、回転数信号および段信号を加工し、サーボモーターを駆動するための電子制御ユニット（２０１，２０２，２０３）
を備える装置（２００）を特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念による自動車の手動切り替え可能な段階式トランスミッション、請求項８の上位概念によるレンジグループのステップを自動で切り替える方法、および請求項９の上位概念による前記方法を実施するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば非特許文献１または２より、高い段数、例えば八段またはより多段を有し、多グループのトランスミッションとして形成され、その際、トランスミッションの全体が、例えば四つの切り替え可能な歯車段を有する主トランスミッションと、前段設置グループおよび／または後段設置グループからなり、これらがいわゆるスプリットグループまたはレンジグループとして設計されているものが知られている。前段に設けられるスプリットグループにより、主トランスミッションの段は、例えばその数において二倍され「密化」されることが可能であり、これによって、より細かい段の段形成が達成される。後段に設けられるレンジグループ（領域グループともよばれる）によって同様に、主トランスミッションの段の数が二倍にされ、同時にトランスミッションの領域、つまり段の連なりは、例えば（丘陵地であるとかストリートにおける）低速走行または高速走行に対して拡張される。
【０００３】
図１には、手動でもって切り替え可能な（省略して、手動切り替え可能と称す）公知の段階式トランスミッション１が表されている。この段階式トランスミッションは、様々な段を有する主トランスミッション１Ａ、および、後段に設けられるレンジグループとして形成されたグループトランスミッション１Ｂを備えている。レンジグループ１Ｂは二つの段を有しており、主トランスミッション１Ａの段数を二倍にする。レンジグループ１Ｂの第一の段は、変速比1:1を有し、第一の段が入っているときは、レンジグループは、レンジステップ「ハイ」（高速）で動作している。
【０００４】
レンジグループ１Ｂの第二の段は、主トランスミッションの最も低い段よりも高い変速比を有しており、第二の段が入っている場合、レンジグループ１Ｂはレンジステップ「ロー」（低速）で動作している。レンジグループは、通常は、段の切り替えが行われる前に、詳しく言うとシフトレバー２Ａにある空気圧式または電気式のレンジシフターを操作する車両の運転者によって予選択される。レンジシフター２Ｂは空気圧式または電気式の５方向弁３を駆動し、これによって圧縮空気がレンジサーボモーター５（圧縮空気シリンダー）に導入される。圧縮空気シリンダー５は、レンジステップ「ハイ」または「ロー」を切り替える。その際、切り替えは、（主トランスミッションの）以前の段がリリースされると、つまりトランスミッションが「ニュートラル」のポジションにあるときだけ行われる。これは、圧縮空気を圧縮空気タンク（参照符号付さず）からレンジ切り替えバルブ３へと、これによってレンジ圧縮空気シリンダー５に供給すること許可する空気圧式の３方向作動バルブ４によって可能とされる。
【０００５】
図２は、同様に公知の手動切り替えトランスミッションを示し、図１の実施例に対応しているが、追加的に主トランスミッション１Ａ内に組み込まれたスプリットグループを有する。スプリットグループを操作するためにシフトレバー２Ａは空気圧式または電気式の追加のシフター２Ｃを備えている。このシフターは（段切り替えが導入される前に）スプリットステップの「ハイ」または「ロー」を予選択する。スプリットシフター２Ｃは、空気圧式かまたは電気式であるスプリットグループの５方向切り替え弁７を作動させ、これによってスプリットサーボモーター８（圧縮空気シリンダー）に圧縮空気が、スプリットステップ「ハイ」または「ロー」の切り替えのために供給される。圧縮空気の供給は、クラッチペダル９が押し下げられるとすぐに、つまり、クラッチが解除された場合に行われ、この状況においてのみ、空気圧式の３方向作動バルブ１０が、圧縮空気を圧縮空気タンクから切り替えバルブ７へとこれを通して圧縮空気シリンダー８へ供給することを許可する。
【０００６】
主トランスミッションの段の切り替えは通常、シフトレバー２Ａとトランスミッションシフト軸６の間の機械式のリンク２によって行われ、このリンクは、歯車を連結するために装置、例えばかみ合いクラッチ（Klauenkupplung）かまたはシンクロリング（Synchronring）を有するシフトソケット（Schaltmuffe）を、ロッドまたはフォークを介して操作する。段の（シフトレーン内での）高段または低段への切り替えのためのシフトレバーの動作、または段の選択のための（選択レーン内での）左右動作は、「Ｈ」の形状をしたシフトイメージを描く。主トランスミッションのＨの図が、両方のレンジステップ（「ハイ」と「ロー」）を含んでいるとき、このモデルは一般的には「単純なＨ」のシフトイメージであるか、または「重ねあわされたＨ」のシフトイメージを描く、というのは二つのＨ平面が互いに重なりあって配されるからである。このような方式の「単純なＨ」のシフトイメージは図１に表されており、その際、１から４の段は下側の、そして５から８の段は上側の平面内に設けられている。「単純なＨ」のシフトイメージを有する手動切り替えトランスミッションは典型的には、スプリットグループを備えない８段、９段または１０段のトランスミッションであり、逆にスプリットグループを有する１２段、１３段、１４段または１６段のトランスミッションである。
【０００７】
公知の手動切り替えトランスミッションの問題は、車両の運転者が、該当するレンジステップを事前に選択するために、レンジシフターを操作するのを忘れた場合に発生し得る。このようなシフトミスを防止するために、市場では様々なコントロールシステムがあまりに高い回転数（過回転）の防止を目的として導入された。公知のシステムについて詳細に取り上げなくても、これらは、シフトミスはクリティカルなシフト動作のブロックによって起こるということに基づいていると言うことが出来る。シフトミスに対する完全な安全性は、公知の過回転コントロールシステムによっては達成不可能である。これに端を発し、このようなコントロールシステムは、トランスミッションの製造コストを高める。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【非特許文献１】レヒナー（G.Lechner）、ナウンハイマー（H.Naunheimer）著、「車両のトランスミッション（Fahrzeuggetriebe）」、出版1994年、149-158ページ
【非特許文献２】ルーマン（J.Looman）著、「歯車トランスミッション（Zahnradgetriebe）」、出版1996年、257-273ページ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の課題は、冒頭に記載した形式の手動切り替え可能な段階式トランスミッションにおいてシフトミスを防ぎ、自動車のトランスミッションおよびエンジンの運転安全性を高めることである。さらに本発明の課題は、特にレンジグループの切り替えにおけるシフトミスを防止する方法を提供することである。最後に、本発明の課題は、前記方法の実施に適切な装置を提供することにもある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の課題は、まず請求項１の特徴により解決される。本発明に従い、「単純なＨ」のシフトイメージを有する手動切り替えトランスミッションに、レンジグループを独立して切り替える、つまり自動で切り替える調整装置が設けられており、その際、一方ではトランスミッション被動回転数を把握するための回転数センサーが、そして他方では切り替える段、つまり関連するシフトレーンを把握するためのセンサーが設けられている。本発明にともない、レンジグループの切り替えは自動化され、つまり車両の運転者は、関連するレンジステップをもはや手動で切り替える必要が無く、このため個々のシフトミスは排除される。これにより、費用のかかる公知の過回転コントロールシステムを省略することができる。これによって本発明に係る調整装置は、計測した被動回転数と検出したシフトレーンに基づき、正しいレンジグループ「ハイ」または「ロー」を切り替えるので、過回転が防止される。このような本発明に係る調整装置は、有利にはレンジグループを有する段階式トランスミッションに応用可能である。
【００１１】
本発明の有利な実施形に従い、主トランスミッションは、レンジグループに加えてスプリットグループをまた有する。このスプリットグループは有利には、主トランスミッションに前段設置されている。このため調整装置は、予選択されたスプリットステップを把握するためのセンサーを追加的に備えている。これにより、本発明に係る自動化されたレンジステップの切り替えは、主トランスミッション、レンジグループおよびスプリットグループからなる多グループトランスミッションにも応用が可能である。
【００１２】
有利な実施の形態により、回転数センサーは、誘導回転数センサーとして形成される。これにより、トランスミッション被動回転数の安価で非接触な計測と、対応する信号生成が可能である。
【００１３】
別の有利な実施形により、シフトレーンを把握するためのセンサーが、発進部と受信部を備えており、その際、発進部は、トランスミッションのシフト軸上に設けられる二つの異なるカムを備えている。受信部は接触ピンを備えており、この接触ピンが、一方または他方のカム上をすべり、これによって調整装置のための信号を生成する。この信号は、切り替える段のシフトレーンを表している。
【００１４】
別の有利な実施形により、スプリットグループは、主トランスミッションの前段設置グループとして形成され、レンジグループは後段設置グループとして形成される。これによって、トランスミッション全体のコンパクトな構築方式および安価な段形成、ならびに多い段数が可能となる。特に、これによって８段、９段、１０段、１２段、１４段、１６段のトランスミッションが実現可能である。
【００１５】
本発明の課題はまた、請求項８の特徴を有する方法によっても解決可能である。この方法は、レンジグループを有するが、スプリットグループを有さないトランスミッションのために、トランスミッション被動回転数を把握することと切り替える段のシフトレーンを把握することに基づいている。これに発して、三つの異なる条件、つまり低い回転数領域（ゾーンＡ）、高い回転数領域（ゾーンＢ）、および中位の回転数領域（ゾーンＣ）が、レンジステップの選択の基準として定義される。ゾーンＡには、レンジステップ「ロー」が切り替える段によらず属しており、ゾーンＢにはレンジステップ「ハイ」が切り替える段によらず属しており、そしてゾーンＣには、レンジステップ「ハイ」または「ロー」が属しているが、これは切り替える段により、つまりセンサーにより検出されたシフトレーンに因る。これによって、レンジステップの切り替えの自動化された進行のための明確な分類が提供され、よって高い運転安全性が保証される。
【００１６】
本発明の課題はまた、この方法を実施する装置により、詳しく言うと請求項９の特徴によって解決される。本発明に従い、装置は、調整装置によって特徴づけられ、この調整装置は、トランスミッション被動回転数を把握し、回転数信号を生成するためのセンサー、切り替える段、つまり属するシフトレーンを把握し、段信号を生成するためのセンサー、レンジステップを切り替えるためのサーボモーター、および、センサーにより生成された信号を加工し、サーボモーターを駆動するための電子制御ユニットを備える。本発明に係る装置は、公知の、市場に存在する手動切り替え可能な多グループトランスミッションに組み込むことができ、このために多大の費用は付随発生しない。このような装置により、本発明に係る方法は有利に実現可能であり、トランスミッションの切り替え安全性は高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】公知の手動切り替えトランスミッション
【図２】公知の手動切り替えトランスミッション
【図３】レンジグループおよび調整装置を有する本発明に係る手動切り替えトランスミッション
【図４】レンジグループおよびスプリットグループ並びに調整装置を有する本発明に係る手動切り替えトランスミッション
【図５】様々な段数（８から１６）のための「単純なＨ」のシフトイメージ
【図６】９段トランスミッションの回転数グラフ
【図７】９段トランスミッションの回転数グラフ
【図８】１０段トランスミッションの回転数グラフ
【図９】スプリットグループを有する１６段トランスミッションの回転数グラフ
【図１０ａ】シフトイメージをともなう１６段トランスミッションの回転数グラフ
【図１０ｂ】シフトイメージをともなう１６段トランスミッションの回転数グラフ
【図１１ａ】シフトイメージをともなう１２段トランスミッションの回転数グラフ
【図１１ｂ】シフトイメージをともなう１２段トランスミッションの回転数グラフ
【図１２】シフトイメージをともなう１３段トランスミッションの回転数グラフ
【図１３ａ】シフトイメージをともなう１４段トランスミッションの回転数グラフ
【図１３ｂ】シフトイメージをともなう１４段トランスミッションの回転数グラフ
【図１４】ゾーンＡに対する機能図をともなう、レンジグループの自動切り替えのための調整装置の図。
【図１５】ゾーンＢに対する機能図をともなう調整装置の図
【図１６】ゾーンＣかつシフトレーン「Ｌａ」である場合の機能図をともなう調整装置の図
【図１７】ゾーンＣかつシフトレーン「Ｌｂ」であるバイの機能図をともなう調整装置の図
【図１８】スプリットグループを有するトランスミッションのための拡張された丁背栄装置の図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施例が図中に示されており、また以下に詳細に説明する。
【００１９】
図３は、本発明の第一の実施例を図解により表す。これは部分的に図１の公知のトランスミッションに対応しており、図３において同じ部材に関する限りは、図１で使用された参照符号に１００加算されたものが使用される。図は、レンジグループ１０１Ｂとして形成された後段設置トランスミッション（Nachschaltgetriebe）と主トランスミッション１０１Ａを備える手動切り替えトランスミッション１０１を示す。トランスミッション１０１は、自動車用として使用され、段階式のトランスミッションとして形成され、そしてシフトノブ１０２Ａを有するシフトレバー、機械式のリンク１０２、およびトランスミッション軸１０６を介して接続されている。レンジグループ１０１Ｂは、空気圧式の切り替えバルブ１０３により駆動される空気圧シリンダー１０５を介して接続されている。圧縮空気は、圧縮空気アキュームレータ１１５から作動バルブ１０４を介して供給される。手動切り替えトランスミッション１０１には、電子制御ユニット１１１が付設されており、この制御ユニットは信号線１１１ａ、１１１ｂ、１１１ｃを介して、トランスミッション被動回転数把握のための誘導回転数センサー１１２、電気式のスイッチ１１３として形成される切換える段のシフトレーン把握のためのセンサー、レンジグループ１０１Ｂを切換えるための切り替えバルブ１０３と接続されている。個々の段の切り替えは、シフトレバー１０２により「単純なＨ」のシフトイメージに従い行われる。つまり、いわゆるひとつの選択レーン内での左右動作と、アルファベット「Ｌａ」と「Ｌｂ」で表される二つのシフトレーン内の前後動作による。図３に表されたトランスミッション１０１は、スプリットグループを備えていない。
【００２０】
図４は本発明の第二の実施例を示す。これは、スプリットグループを有する図２の公知のトランスミッションに対応する。図４における参照符号は、図２におけるものと同じ部材に関する限り１００を加算した同じものである。トランスミッション１０１は、レンジグループ１０１Ａに加えて、主トランスミッションに組み込まれた図示されていないスプリットグループを備える。このスプリットグループは、シフトノブ１０２Ａの空気圧式のスイッチ１０２Ｃにより駆動される。自動車の運転者は、スイッチ１０２Ｃによりスプリットグループ「ハイ」とスプリットグループ「ロー」を切換えることが出来る。図３のトランスミッションに加えて、図４に表されたトランスミッションは、サーボモーター１０８（空気圧シリンダー）を駆動するための電子空気圧式の切り替えバルブ１０７を備える。このサーボモーターによりスプリットステップは切換えられる。圧縮空気アキュームレータ１１５は、押し下げられたクラッチペダル１０９により開かれる作動バルブ１１０を介し圧縮空気を提供する。電子制御ユニット１１１は、さらに制御線１１１ｄを介して、スプリットステップの予選択を把握する電気式空気圧スイッチ１１４と接続されている。それゆえスイッチ１１４は、各スプリットステップを把握する別のセンサーとして機能する。
【００２１】
図５は、レンジグループおよびスプリットグループを有するトランスミッションに関し、様々な段数を有するトランスミッションの様々なシフトイメージを示す、つまりイメージ１は８段、イメージ２は９段、イメージ３は１０段、イメージ４は１２段、イメージ５は１３段、イメージ６は１４段、そしてイメージ７は１６段のためのものである。１から７のすべてのシフトイメージは、「単純なＨ」のシフトイメージであり、その際、段数は数字とアルファベットで表され、アルファベットのＲはリバースギア、アルファベットのＣは徐行（Crawler）またはクリープ（Creep）運転ギアを意味する。図５の下方に表される凡例はシフト体系を説明しており、「５Ｌ」は５段、レンジグループ「ハイ」かつスプリットグループ「ロー」であることを意味している。
【００２２】
図６は回転数グラフを示す。このグラフには、例として９段のトランスミッションが選択されており、そのシフトイメージは図５のイメージ２として表されている。ｙ軸上には、トランスミッションの駆動回転数ｎａｎがUpM（回転毎分（Umdrehung Pro Minute））で記載されており、ｘ軸上には、トランスミッションの被動回転数ｎａｂがUpMで記載され、さらにこれに平行して車両速度ｖがkm/hで記載されている。グラフは、各段における駆動回転数と被動回転数の間の数学上の関係を示している。グラフには以下の回転数が記入されている。つまりエンジンのアイドリング回転数が、選択された例では600UpMにあり、エンジンの最高出力が1800UpMの回転数にあり、そしてエンジンの最高トルクは、およそ1000UpMの回転数にある。制限回転数（Abregeldrehzahl）は、2300UpMである。本発明に従い、このグラフにおいて下側のシフト限界はｎｍｉｎ＝850UpMに、そして上側のシフト限界はｎｍａｘ＝2100UpMに定められている。グラフ中に半直線C，１，２，３，４，５，６，７，８として記入されている個々の段の回転数直線が、上側または下側のシフト限界に達するとすぐにシフト工程が導入されるべきである。シフト限界ｎｍｉｎとｎｍａｘの間の領域は、シフト平面Ｆと呼ばれる。シフト平面Ｆは、ゆえに、最適のシフト領域を定め、この為、自動車のエンジンは高速回転すぎる（制限回転数に近づく）ことも低速回転すぎる（アイドリング回転数に近づく）こともない。
【００２３】
本発明に従い、シフト平面Ｆはｘ軸の方向において三つのゾーンａ，ｂ，ｃに、詳しく言うと被動回転数の二つの特有の値、つまりＮ１とＮ２によって分割されている。第一の回転数値Ｎ１は、レンジステップ「ハイ」に置かれる低い段の段回転数直線と、下側のシフト限界ｎｍｉｎの交点「１」により定められる。第二の回転数値Ｎ２は、レンジステップ「ロー」に置かれることがある高い段の段回転数直線と上側のシフト限界ｎｍａｘの交点「２」により定められる。
【００２４】
ゾーンＡは、誘導回転数センサーにより把握される被動回転数ｎａｂが、値Ｎ１よりも小さいかこれと同じである運転状態に相当する（ｎａｂ≦Ｎ１）。
【００２５】
ゾーンＢは、被動回転数ｎａｂが値Ｎ２より大きい運転状態に相当する（ｎａｂ＞Ｎ２）
【００２６】
ゾーンＣは、トランスミッション被動回転数ｎａｂがＮ１より大きく、かつＮ２より小さいかこれと同じである運転状態に相当する（Ｎ１＜ｎａｂ≦Ｎ２）
【００２７】
これら三つのゾーンのうち二つは、つまりゾーンＡとゾーンＢは、必要とされるレンジステップ「ロー」または「ハイ」と明白な関係にあることが分かる。トランスミッションがゾーンＡで動作するとき、つまりｎａｂ≦Ｎ１であるとき、（どのようなトランスミッション段がかみ合っているにもかかわらず）レンジグループは「ロー」段にあるか、または「ロー」段に切り替えられなければならない。なぜなら、レンジステップの低い速度のみがゾーンＡでは作動可能だからである。この状況では、同様に「低速段」（しばしば「徐行」またはクリープ運転段とも呼ばれる）およびリバースギアも当然興味深い。  
【００２８】
既に述べたとおり、電子制御ユニットは、誘導センサーを用いてトランスミッション被動回転数を把握することができ、これにより運転ゾーンＡを確認し、その結果レンジグループの段「ロー」を予見することも事前に選択することも可能となる。
【００２９】
トランスミッションがゾーンＢで作動するとき、つまりｎａｂ＞Ｎ２であるとき、レンジグループは（どのようなトランスミッション段がかみ合っているにもかかわらず）、段「ハイ」で走るか、または段「ハイ」に切り替えられなければならない、なぜならレンジステップ「ハイ」の段のみがゾーンＢでは効果的であり得るからである。上述した通り、電子制御ユニットは誘導センサーを用いたトランスミッション被動回転数の計測により、運転ゾーンＢを確認することができ、レンジグループのステップ「ハイ」を認識することも、事前に選択することもできる。トランスミッションがゾーンＣで動作する場合、つまりＮ１＜ｎａｂ≦Ｎ２であるとき、レンジステップ（「ハイ」または「ロー」）は確認することができず、これは両方のレンジステップ「ハイ」または「ロー」が必要であり得るからである。ある補足の関係、つまり切換える段のシフトレーンをＨシフトイメージに基づき確認することが、ここでは有益である。適切なセンサーによって、切換える段のＨシフトイメージの関係するシフトレーン「Ｌａ」または「Ｌｂ」を識別することができる。センサーは任意の方式であってよい。例えば電気式かまたは空気圧式であり、トランスミッション内に配置される歯車クラッチ（シフトソケット）とシフトレバーの間のシフト動作部分の任意の箇所に配置されることができる。
【００３０】
図６からわかるとおり（例として常に９段トランスミッションを指す）、ゾーンＣにおいては以下の段が切り替え可能である。
・  第３段（レンジステップ「ロー」の第３番目に相当する）および第４段（レンジステップ「ロー」の第４番目に相当する）、その際、両段はシフトレーン「Ｌｂ」にある（図３および図５、イメージ２参照）
・  第５段（レンジステップ「ハイ」の第１番目に相当する）および第６段（レンジステップ「ハイ」の第２番目に相当する）、その際、両段はシフトレーン「Ｌａ」にある（同じく図３および図５、イメージ２参照）
【００３１】
誘導回転数センサーにより運転ゾーンＣを認識した電子制御ユニットは、把握されたシフトレーンに基づいてレンジステップ「ハイ」または「ロー」の予選択を見分ける。レンジステップ「ロー」の予選択は第３−４段のシフトレーン（「Ｌｂ」）と関連付けられており、一方、レンジステップ「ハイ」の予選択は、第１−２段のシフトレーン（「Ｌａ」）と関連付けられている。
【００３２】
例えば第６段のギアに入れる必要がある場合、シフトレーンセンサーは１−２番目のシフトレーン（「Ｌａ」）を確認し、一方第６段が選択される。その間、誘導回転数センサーによりゾーンＣを認識した電子制御ユニットは、把握した第１−２番目のシフトレーン（「Ｌａ」）をレンジステップ「ハイ」の予選択と関連付ける。
【００３３】
図７は、（図５のシフトイメージNo.2と関連する）９段トランスミッションのための段切替えシナリオを示す。回転数グラフは図６のそれに対応し、すなわち、ｙ軸上には駆動回転数ｎａｎがUpMで記載されており、ｘ軸上には、被動回転数ｎａｂがUpMで記載され、さらに車両速度ｖがkm/hで記載されている。個々の段に対する回転数グラフは、その最大トルクが1000UpMにあり、最大出力が1800UpMにあるエンジンを有する車両であって、2.93の軸変速比（Achsuebersetzung）および1:12.9のトランスミッション変速比並びに0.5mのタイヤ半径を有する車両に関する。このシナリオは、９段のトランスミッションの設計コンセプトと類似するが、クリープ走行段（徐行段）を有さない（図５のイメージNo.５に関連する）８段トランスミッションへも転用することができる。図７には、回転数グラフに加えて、各レンジステップを有するゾーンＡ，Ｃ，Ｂのためのシフトイメージが表されており、さらなる記載は必要としない。本発明は、図５のイメージ３に相当する１０段トランスミッションにも応用可能である。
【００３４】
図８は、１０段トランスミッションの回転数グラフおよび、ゾーンＡ，Ｃ，Ｂに属するシフトイメージを各レンジステップとともに示す。回転数グラフは、2.93の軸変速比および1:14.8のトランスミッション変速比ならびに0.5mのタイヤ半径を有する車両に対応する。１０より多い段数を有する手動切り替えトランスミッションは、通常二つのスプリットステップ（スプリット回転数）を有するスプリットグループを有しており、その際スプリットグループは主トランスミッション内と部分的にはレンジグループ内にも組み込まれるかまたはレンジグループのハウジング内に収納される。このような方式のトランスミッションは１２，１３，１４および１６段を有し、これらトランスミッションにも本発明は応用可能である。
【００３５】
図９は、下側のシフト限界ｎｍｉｎと上側のシフト限界ｎｍａｘにより境を成される効率的なシフト平面Ｆを有する回転数グラフを示し、これは１６段のトランスミッションのためのものであり、つまりスプリットグループを伴う。この回転数グラフは、上述の図６に対して説明されたのと同様のルールと定義に従い作成されている。同様に三つのゾーンＡ，Ｂ，Ｃが先のグラフと類似して定義される。もちろん、レンジステップ「ハイ」における低い段の記号とレンジステップ「ロー」における高い段の記号は、スプリットグループによって変更されている。スプリットステップの「ロー」または「ハイ」は、シフト工程が始められる前に、シフトノブのスプリットシフターにより事前に選択される。これは、スプリットステップ「ロー」が事前に選択された場合、レンジステップ「ハイ」の低い段は、主トランスミッション内の記号５Ｌに相当する第９段であることを意味する。主トランスミッション内の記号５Ｈに相当する第１０番目の段は反対に、スプリットステップ「ハイ」が予選択される場合に存在する。同様に、スプリットステップ「ロー」が予選択される場合、レンジステップ「ロー」の高い段は、主トランスミッション内の記号４Ｌに相当する第７段である。反対に主トランスミッション内の記号４Ｈに相当する第８段は、スプリットステップ「ハイ」が予選択されるときに存在する。この事実に基づいて、ゾーンＡ，Ｂ，Ｃは、図９に表されるように、そのシフト平面内での位置が、詳しく言うと事前に選択されたスプリットステップ（「ロー」または「ハイ」）の状況により変化する。交点「１」および「２」は、スプリットグループ「ロー」が予選択されるとすぐに値をＮ１ＬおよびＮ２Ｌに変更し、反対にスプリットグループ「ハイ」が予選択されるとすぐに値をＮ１ＨおよびＮ２Ｈに変更する。
【００３６】
電子制御ユニットは、電気式または空気圧電気式のスイッチであり得るスプリットシフターの位置により、スプリットステップの予選択を把握することができ、同様にゾーンＡ，Ｂ，Ｃの位置を調節するこが出来る。レンジステップの予選択は、上述したものと同様の方法によって行われることが可能である。
【００３７】
図１０は、（図５のシフトイメージNo.７と関連する）１６段トランスミッションの段切替えシナリオを示す。段回転数グラフは、エンジンの最大トルクが1000UpMにあり、最大出力が1800UpMにあり、軸変速比が2.93、トランスミッション1:16.4、タイヤ半径が0.5mである車両に関する。上側のグラフは、段回転数直線１ｌ，２ｌ，３ｌ，…，８Ｌをスプリットステップ「ロー」（Ｌ＝ロー）のためのゾーンＡＬ，ＢＬ，ＣＬとともに示している。下側のグラフは、段回転数直線１Ｈ，２Ｈ，３Ｈ，…，８Ｈとスプリットステップ「ハイ」（Ｈ＝ハイ）のための移動したゾーンＡＨ，ＢＨ，ＣＨを示している。追加的に各グラフのわきには各レンジステップのためのシフトイメージが記載されている。  
【００３８】
図１１、１２、１３は１２段トランスミッション（図５のシフトイメージno.４と関連する）、１３段トランスミッション（図５のシフトイメージno.５と関連する）、１４段トランスミッション（図５のシフトイメージno.６と関連する）への本発明の応用を示している。これらグラフは、最大エンジントルクが1000UpM、最大出力が1800UpMにあり、軸変速比2.93、トランスミッション変速比1:12.9、タイヤ半径0.5mである車両に関する。グラフでの添え字Ｌは、ここでもスプリットステップの「ロー」（Ｌ＝ロー）を意味し、一方添え字Ｈはスプリットステップ「ハイ」（Ｈ＝ハイ）を示している。回転数グラフのわきには各ゾーンにおいてシフト可能な段の関係するシフトイメージが表されている。
【００３９】
要約すると、本発明に係る方法は、以下の方法コンセプトに基づいている。
・  スプリットグループを有さないトランスミッションに対しては、電子制御ユニットは、値「Ｎ１」と「Ｎ２」の定義および入力によりプログラムされる；
・  スプリットグループを有するトランスミッションに対しては、電子制御ユニットは、値「Ｎ１Ｌ」、「Ｎ２Ｌ」、「Ｎ１Ｈ」および「Ｎ２Ｈ」の定義、入力、および保存によりプログラムされる；
・  トランスミッションが作動すると、詳しく言うと被動回転数（トランスミッション被動軸の回転数）をUpMで把握する誘導回転数センサーによって、運転ゾーンＡまたはＢまたはＣは継続的に把握される；
・  トランスミッションが運転ゾーンAで作動している場合、レンジステップ「ロー」が予選択される、又は、
・  トランスミッションが運転ゾーンBで作動している場合、レンジステップ「ハイ」が予選択される、又は、
・  トランスミッションがゾーンＣで作動しており、その間シフトレーン「Ｌａ」が選択される場合、レンジステップ「ハイ」が予選択される、又は、
・  トランスミッションがゾーンＣで作動しており、その間シフトレーン「Ｌｂ」が選択される場合、レンジステップ「ロー」が予選択される。
【００４０】
シフト工程が開始される段は、シフト工程とシフトストラテジーの監視に影響を及ぼさない。本発明は、主トランスミッションの段を２倍にするレンジグループを備える手動切換え可能な段階式のトランスミッションに応用可能であり、つまりこれは８，９，１０，１２，１３，１４および１６の段と、「単純はＨ」タイプのシフトイメージを有するものである。その図は図５に表されている。
【００４１】
図１４は、本発明の有利な実施例としての、レンジステップの自動切換えのための調整装置２００を示す。調整装置２００は、二つのモジュール、第一の電子モジュール２０２と第二の電子モジュール２０３を有する電子制御ユニット２０１を備える。調整装置２００はさらに、トランスミッションの被動軸に配され回転数信号を生成する誘導回転数センサー２０４を備える。さらに調整装置２００は、図３および４に表されたトランスミッション軸１０６に相当するシフト要素２１３を備える。シフト要素２１３上には二つの異なるカムが配されており、これらカムが上に描かれたシフトレーンＬａ，Ｌｂと対応している（これらカムのうち一方は「Ｌｂ」と記されている）。シフト要素２１３上の両カムには電気式のスイッチ２０８が付設されており、このスイッチは一方または他方のカムと接触している。シフト要素２１３は、一方では、自身の長手軸周りの回転動作を遂行し、このことはシフトレーン（Ｌａ、Ｌｂ）内でのシフト動作に相当する。シフト要素２１３はまた他方では、自身の長手軸方向の縦動作を遂行し、このことは選択プログラム中のシフトレバーの選択動作に相当する。調整装置２００は、さらに圧縮空気シリンダーとも呼ばれる空気圧式のサーボモーター２１１を備える。このサーボモーターは、電子空気圧式の切り替えバルブ２１０により駆動される。
【００４２】
第一の電子モジュール２０２は、回転数信号とも呼ばれる、誘導回転数センサー２０４の出力信号を加工するのに適した電子装置を備えている。第二の電子モジュール２０４は、三つの電磁リレー２０５，２０６，２０７を備えている。回転数センサー２０４から来る回転数信号は、矩形信号として形成されており、その周波数は、トランスミッション被動回転数と、被動軸上のパルスホイール２０４ａの歯数の積から求められる。モジュール２０２は、回転数信号を二つの枝線内に増強する。第一の枝線は、入力信号の周波数を回転数値Ｎ１（図６に関する記載参照）に対応するある値と比較する電子装置を備えており、その際、もし入力信号の周波数が、回転数値Ｎ１に対応する周波数よりも高ければ、つまりＮａｂ＞Ｎ１であれば、第二のモジュール２０３の電磁リレー２０５が励磁される。第二に枝線は、入力信号の周波数を回転数値Ｎ２に相当する周波数と比較する電子装置を備えており、その際、入力信号の周波数が回転数値Ｎ２に対応する周波数よりも高ければ、つまり、ｎａｂ＞Ｎ２であれば、第二のモジュール２０３の電磁リレー２０６が励磁される。
【００４３】
電磁リレー２０５，２０６，２０７は、どの値が被動回転数ｎａｂのために存在するかに応じて、つまりトランスミッションが運転ゾーンＡ，ＢまたはＣで作動しているかによって、励磁されるか、または励磁されない。
【００４４】
ゾーンＡにあり、つまりｎａｂ＜Ｎ１であるとき
・  リレー２０５は励磁されず、接点Ａは閉じ、接点Ｃは開いている。リレー２０６は励磁されておらず、接点Ｂは閉じている。リレー２０７は有効でない。
【００４５】
ゾーンＢにあり、つまりｎａｂ＞Ｎ２であるとき
・  リレー２０５は励磁されており、接点Ａは開き、接点Ｃは閉じている。リレー２０６は励磁されており、接点Ｂは開いている。リレー２０７は有効でない。
【００４６】
ゾーンＣにあり、つまりＮ１＜ｎａｂ≦Ｎ２であるとき
・  リレー２０５は励磁されており、接点Ａは開き、接点Ｃは閉じている。リレー２０６は励磁されておらず、接点Ｂは閉じている。リレー２０７は有効でない。
【００４７】
シフト要素２１３に設けられる電気式のスイッチ２０８は、カム形状によりシフトレーンを把握する。切換える段がシフトレーン「Ｌａ」にあるとき、スイッチ２０８の接点は開いている。他方、切換える段がシフトレーン「Ｌｂ」にあるときスイッチ２０８の接点は閉じており、これによりリレー２０７は励磁され、トランスミッションがその間ゾーンＣで作動していれば、接点Ｄは閉じられる。  
【００４８】
空気圧式の５方向弁２１０は、レンジグループのための空気圧式サーボモーター２１１への圧縮空気の供給を切換える。バルブ２１０のマグネットコイルが励磁されると、レンジステップ「ロー」が予選択され、一方電磁コイルが励磁されないと、レンジグループ「ハイ」が予選択される。
【００４９】
レンジ切り替えの作動は、主トランスミッションの中でどの段もかみ合っていないときにだけ、つまり、トランスミッションが「ニュートラル」のポジションにあるときだけ行われる。
【００５０】
図１４は、トランスミッションがゾーンＡの運転状態にある場合の、スプリットグループを有するトランスミッションのシステム設計を示している。リレー２０５は励磁されておらず、接点Ａは閉じている。その結果、切り替えバルブ２１０のマグネットコイルは励磁され、これにより、切換える段のシフトレーンによらず、レンジステップ「ロー」が予選択される。スイッチ２０８が有効でないからである。（圧縮空気シリンダー２１１の圧縮空気プランジャーは左側に存在する。）
【００５１】
図１５は、トランスミッションがゾーンＢにある場合の機能上の状況を表している。記載の描写および符号は基本的に前述の図に対応している。リレー２０５は励磁されており、接点Ａは開き、接点Ｃは閉じている。リレー２０６は励磁されており、接点Ｂは開いている。レンジグループのための切り替えバルブ２１０のマグネットコイルは励磁されていない。これにより切換える段のシフトレーンによらず、レンジステップ「ハイ」が予選択される。スイッチ２０８が有効でないからである。（圧縮空気プランジャーは、圧縮空気シリンダー２１１の右側に存在する。）
【００５２】
図１６は、トランスミッションがゾーンＣにあって、切換える段がシフトレーン「Ｌａ」にある場合の機能上の状況を表している。両方のリレー２０５と２０６は励磁されており、接点Ａは開き、そして接点Ｂは閉じている。接点Ｃは同様に閉じている。電磁リレー２０７はこの時点で作動され、スイッチ２０８は開き、これによりリレー２０７は励磁されｒず、接点Ｄは開いている。その結果、切り替えバルブ２１０のマグネットコイルは励磁されず、これによってレンジステップ「ハイ」が予選択される（圧縮空気シリンダー２１１内の圧縮空気プランジャーは右側に存在する。）
【００５３】
図１７は、トランスミッションがゾーンＣで作動し、切換える段がシフトレーン「Ｌｂ」にあるときの機能上の状況を表している。両方のリレー２０５と２０６は励磁されており、接点Ａは開いて、接点Ｂは閉じ、接点Ｃも同様に閉じている。リレー２０７は作動され、シフトレーンスイッチ２０８は閉じている。このためリレー２０７は励磁され、接点Ｄは閉じ、レンジグループのための切り替えバルブ２１０のマグネットコイルは励磁され、これによってレンジステップ「ロー」に切り替えられる（圧縮空気プランジャーは、圧縮空気シリンダー２１１内で左側にある）。
【００５４】
図１８は、スプリットグループを有するトランスミッションの本発明に係る調整装置を示し、その際、スプリットステップの予選択は、電気式の圧縮空気スイッチ２１２により把握される。この圧縮空気スイッチは、上述したとおり、調節値Ｎ１Ｌ，Ｎ２ＬまたはＮ１Ｈ，Ｎ２Ｈの周波数を、事前に選択されたスプリットステップに応じて選出するために、信号を電子制御ユニット２０１に送る。レンジステップ（「ロー」または「ハイ」）の予選択は上述した方法に対応する。
【符号の説明】
【００５５】
１        マニュアルトランスミッション
１Ａ      主トランスミッション
１Ｂ      レンジグループ（Rangegruppe）
２        機械式のリンク
２Ａ      シフトレバー
２Ｂ      レンジグループシフター
２Ｃ      スプリットグループシフター（Splitgruppenschalter）
３        切り替えバルブ（レンジグループ）
４        作動バルブ
５        空気圧シリンダー（レンジグループ）
６        トランスミッションシフト軸
７        切り替えバルブ（スプリットグループ）
８        空気圧シリンダー（スプリットグループ）
９        クラッチペダル
１０      作動バルブ
１０１    マニュアルトランスミッション
１０１Ａ  主トランスミッション
１０１Ｂ  レンジグループ（Rangegruppe）
１０２    機械式のリンク
１０２Ａ  シフトレバー
１０２Ｂ  レンジグループシフター
１０２Ｃ  スプリットグループシフター（Splitgruppenschalter）
１０３    切り替えバルブ（レンジグループ）
１０４    作動バルブ
１０５    空気圧シリンダー（レンジグループ）
１０６    トランスミッションシフト軸
１０７    切り替えバルブ（スプリットグループ）
１０８    空気圧シリンダー（スプリットグループ）
１０９    クラッチペダル
１１０    作動バルブ
１１１    電子制御ユニット
１１１ａ  信号線
１１１ｂ  信号線
１１１ｃ  信号線
１１１ｄ  信号線
１１２    回転数センサー
１１３    電気式スイッチ（センサー）
１１４    電気式空気圧スイッチ（センサー）
１１５    空気圧アキュームレータ
２００    調整ユニット
２０１    電子制御装置
２０２    第一の電子モジュール
２０３    第二の電子モジュール
２０４    回転数センサー
２０４Ａ  パルスホイール
２０５    電磁リレー
２０６  電磁リレー
２０７  電磁リレー
２０８  電気スイッチ
２０９  空気圧式の３方向弁
２１０  空気圧式の５方向弁
２１１  空気圧式のサーボモーター
２１２  スイッチ
２１３  シフト要素
２１４  空気圧アキュームレータ
【図１】
2010528237.tif 000003
【図２】
2010528237.tif 000004
【図３】
2010528237.tif 000005
【図４】
2010528237.tif 000006
【図５】
2010528237.tif 000007
【図６】
2010528237.tif 000008
【図７】
2010528237.tif 000009
【図８】
2010528237.tif 000010
【図９】
2010528237.tif 000011
【図１０ａ】
2010528237.tif 000012
【図１０ｂ】
2010528237.tif 000013
【図１１ａ】
2010528237.tif 000014
【図１１ｂ】
2010528237.tif 000015
【図１２】
2010528237.tif 000016
【図１３ａ】
2010528237.tif 000017
【図１３ｂ】
2010528237.tif 000018
【図１４】
2010528237.tif 000019
【図１５】
2010528237.tif 000020
【図１６】
2010528237.tif 000021
【図１７】
2010528237.tif 000022
【図１８】
2010528237.tif 000023
【手続補正書】
【提出日】平成22年1月26日(2010.1.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
段階式トランスミッション（１０１）のレンジグループの「ハイ」または「ロー」段を自動で切り替える方法において、
以下の方法ステップ、すなわち、
・  トランスミッションの被動回転数ｎａｂを把握し、
・  切り替える段のシフトレーンを把握し、
・  被動回転数の三つの領域、つまり低い領域（ゾーンＡ）、高い領域（ゾーンＢ）または中間の領域（ゾーンＣ）をレンジステップ「ハイ」または「ロー」の予選択のために定義し、
・  ゾーンＡの領域での被動回転数において、切り替える段によらずレンジステップ「ロー」を予選択するか、または、
・  ゾーンＢの領域での被動回転数において、切り替える段によらずレンジステップ「ハイ」を予選択するか、または、
・  ゾーンＣの領域での被動回転数において、切り替える段あるいは属するシフトレーンによって、レンジステップ「ハイ」または「ロー」を予選択するステップを特徴とする方法。
【請求項２】
・  低い領域（ゾーンＡ）は、被動回転数ｎａｂが、値Ｎ１よりも小さいかこれと同じである運転状態に相当し（ｎａｂ≦Ｎ１）、
・  高い領域（ゾーンＢ）は、被動回転数ｎａｂが、値Ｎ２より大きい運転状態に相当し（ｎａｂ＞Ｎ２）、
・  中間の領域（ゾーンＣ）は、トランスミッション被動回転数ｎａｂが、Ｎ１より大きく、かつＮ２より小さいかこれと同じである運転状態に相当する（Ｎ１＜ｎａｂ≦Ｎ２）ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
二つのスプリットステップを有するスプリットグループが存在する際に、領域（ゾーンＡ，ＢおよびＣ）の位置が、予選択されたスプリットステップにより変更され、これにより低いスプリットステップには三つの領域(ゾーンＡＬ，ＢＬおよびＣＬ)が生じ、高いスプリットグループには他の三つの領域（ゾーンＡＨ，ＢＨおよびＣＨ）が生じることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
・  ゾーンＡＬは、被動回転数ｎａｂが値Ｎ１Ｌ以下である運転状態に相当し（ｎａｂ≦Ｎ１Ｌ）、
・  ゾーンＡＨは、被動回転数ｎａｂが値Ｎ１Ｈ以下である運転状態に相当し（ｎａｂ≦Ｎ１Ｈ）、
・  ゾーンＢＬは、被動回転数ｎａｂが値Ｎ２Ｌより大きい運転状態に相当し（ｎａｂ＞Ｎ２Ｌ）、
・  ゾーンＢＨは、被動回転数ｎａｂが値Ｎ２Ｈより大きい運転状態に相当し（ｎａｂ＞Ｎ２Ｈ）、
・  ゾーンＣＬは、被動回転数ｎａｂが、値Ｎ１Ｌより大きくかつＮ２Ｌ以下である運転状態に相当し（Ｎ１Ｌ＜ｎａｂ≦Ｎ２Ｌ）、かつ
・  ゾーンＣＨは、被動回転数ｎａｂが、値Ｎ１Ｈより大きくかつＮ２Ｈ以下である運転状態に相当する（Ｎ１Ｈ＜ｎａｂ≦Ｎ２Ｈ）ことを特徴とする請求項３に記載の方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
図１０ａおよびｂは、（図５のシフトイメージNo.７と関連する）１６段トランスミッションの段切替えシナリオを示す。段回転数グラフは、エンジンの最大トルクが1000UpMにあり、最大出力が1800UpMにあり、軸変速比が2.93、トランスミッション1:16.4、タイヤ半径が0.5mである車両に関する。図１０ａのグラフは、段回転数直線１Ｌ，２Ｌ，３Ｌ，…，８Ｌをスプリットステップ「ロー」（Ｌ＝ロー）のためのゾーンＡＬ，ＢＬ，ＣＬとともに示している。図１０ｂのグラフは、段回転数直線１Ｈ，２Ｈ，３Ｈ，…，８Ｈとスプリットステップ「ハイ」（Ｈ＝ハイ）のための移動したゾーンＡＨ，ＢＨ，ＣＨを示している。追加的に各グラフのわきには各レンジステップのためのシフトイメージが記載されている。  
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
図１１ａ、１１ｂ、１２、１３ａ、１３ｂは１２段トランスミッション（図５のシフトイメージno.４と関連する）、１３段トランスミッション（図５のシフトイメージno.５と関連する）、１４段トランスミッション（図５のシフトイメージno.６と関連する）への本発明の応用を示している。これらグラフは、最大エンジントルクが1000UpM、最大出力が1800UpMにあり、軸変速比2.93、トランスミッション変速比1:12.9、タイヤ半径0.5mである車両に関する。グラフでの添え字Ｌは、ここでもスプリットステップの「ロー」（Ｌ＝ロー）を意味し、一方添え字Ｈはスプリットステップ「ハイ」（Ｈ＝ハイ）を示している。回転数グラフのわきには各ゾーンにおいてシフト可能な段の関係するシフトイメージが表されている。
【国際調査報告】
2010528237.tif 000024
2010528237.tif 000025
2010528237.tif 000026
2010528237.tif 000027