(57)【要約】本発明は、摩擦システム（５）と、摩擦システム（５）に作用する係合部材（１１）と、ベアリング（８）を介して係合部材（１１）と連動するばね（４）とを具備する車両のクラッチ（１０）、特に自動二輪車のクラッチに関し、係合部材（１１）は、内側部（１）と、規定された回転角（７）だけ内側部（１）に対して回転可能である外側部（２）とに分けられ、ばね（４）は、逓減的な特性を有し、ベアリング（８）と内側部（１）とは、傾斜面（３）を形成する表面構造（１２、１３）を介して連動する。
2010508185.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦システム（５）と、
前記摩擦システム（５）に作用する係合部材（１１）と、
ベアリング（８）を介して係合部材（１１）と連動するばね（４）と、
を具備し、
前記係合部材（１１）は、内側部（１）と、規定された回転角（７）だけ前記内側部（１）に対して回転可能である外側部（２）とに分けられ、
前記ばね（４）は、逓減的な特性を有し、
前記ベアリング（８）と前記内側部（１）とは、傾斜面（３）を形成する傾斜構造（１２、１３）を介して連動する、
ことを特徴とする車両のクラッチ（１０）、特に自動二輪車のクラッチ。
【請求項２】
前記内側部（１）は、カム（１４）を具備し、前記外側部（２）は、カム（１５）を具備し、前記カムは、クラッチのトルクを伝達するために連動する、
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ。
【請求項３】
クラッチの非作動状態及び係合状態では、前記カム（１４、１５）は、最大トルクを伝達するようにそれぞれの前面で休止する、
ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ。
【請求項４】
クラッチの減速モードでは、前記内側部（１）を規定された回転角（７）だけ前記外側部（２）に対して回転させることにより、前記カム（１４、１５）の背面を接触させる、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチ。
【請求項５】
前記外側部（２）に対する前記内側部（１）の回転を、車両の減速モーメントを利用することにより生じさせることができる、
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のクラッチ。
【請求項６】
前記外側部（２）に対して内側部（１）を回転させるために、作動装置が設けられる、
ことを特特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のクラッチ。
【請求項７】
作動装置は、電気式または油圧式の作動装置である、
ことを特徴とする請求項６に記載のクラッチ。
【請求項８】
ばね（４）は、皿ばねとして構成される、
ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載のクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に記載した車両のクラッチ、特に自動二輪車のクラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のトルク、特に自動二輪車のトルクは、ここ数年の間、常に増大してきた。そのためにクラッチの作動力もますます増大している。同時に、自動二輪車メーカーは、マーケットシェアを拡大するために女性顧客により多くの勢力を注いでいる。このため、クラッチに小さな手動力による適切な手段を設けて男性または女性ドライバーにとっての快適さを向上させることが必要となった。
【０００３】
同時に、上記の高伝導性クラッチのトルクは、例えば高回転速度へのダウンシフトがある場合に減速状態またはオーバーラン状態で後輪がホッピングし始めることがあるという安全上の問題を引き起こす。原則的にこれは、減速時もしくはオーバーラン時にクラッチを開放し、またはクラッチをスリップモードで操作すると回避できる。経験豊富なドライバーは、クラッチ・レバーを精巧に調節したやり方で引くことによって自らこのような措置をとることができる。しかし、すべてのドライバーにとっての危険を最小にするためには、減速時またはオーバーラン時に少なくとも部分的にクラッチを開放する機構を自動的に使用可能にした機構の使用が望ましい。
【０００４】
市場で知られているクラッチ・システムは、減速時またはオーバーラン時に加圧板に対して、またはクラッチのピストンに対して、クラッチを開放するようにばね力の逆方向に付加的な力をかける。加圧板が持ち上がるため、これは常にクラッチ・レバーへの衝撃を生じ、ドライバーはこれを不快だと考える。さらに、こうしたクラッチ・システムは追加のばねを用いて動作するので、製造コストが増加する。
【発明の開示】
【０００５】
したがって、本発明の目的は、ドライバーにとって快適な方式で減速時またはオーバーラン時にクラッチを少なくとも部分的に開放する、請求項１の前文に示したタイプの車両のクラッチ、特に自動二輪車のクラッチを提供することである。
【０００６】
この目的は、請求項１に記載の特徴によって達成される。
【０００７】
本発明によれば、クラッチばねの逓減的なばね特性が、ばねのベアリングと二部係合部材（two-part engaging member）の内側部との間に傾斜面を形成する傾斜構造と組み合わせて利用され、手動クラッチ操作にいかなる衝撃も与えずに減速またはオーバーランのモーメントの制限を達成する。
【０００８】
本発明によるクラッチの特別な利点は、低複雑性とそれによる低製造コストを含む。
【０００９】
さらに、支持力が操作経路（operation path）に伴い低減するので、制限機能の感覚的な始動が可能である。
【００１０】
最後に、手動操作力または操作経路への衝撃が、前述したとおりに防止される。
【００１１】
下位請求項は、本発明の有利な展開に言及する。
【００１２】
原則的に、クラッチを解放するのに車両の減速モーメントを利用することができる。
【００１３】
本発明のある変形では、クラッチは並列活動方式または直列活動方式で使用され得る。この場合、作動装置が車両の減速モーメントの代わりとなる。傾斜面と組み合わせて、伝達トルク（transmitted torque）はこれによりいつでも最小化することができる。例えば、かねてから平面では問題となっている、車両の減速モーメントが小さい場合の適切に安全な方式での作動装置を用いた切り離しが可能である。
【００１４】
また、低複雑性とそれによる低製造コストは、作動装置により実現されるこのような活動構成の利点に属する。
【００１５】
このシステムでも、クラッチの操作力または操作経路への衝撃は回避される。
【００１６】
本発明による車両のクラッチは、特に自動二輪車において特別な利点を示すが、その使用はその他のエンジン駆動の車両（例えば、ＡＴＶ)においても可能である。
【００１７】
本発明のさらなる詳細、利点及び特徴は、図を参照した添付の図面の以下の説明から明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１に示される本発明のクラッチ１０は、特に自動二輪車のクラッチの形態をとる車両のクラッチである。従来のクラッチにも備えられた部品のほかに（これらの部品は本発明の原理を説明する上で必要ないのでここではさらに詳しい説明はしない）、クラッチ１０は、係合部材１１と連動する、具体的にはディスク・パック５の形態をした摩擦システムを具備する。
【００１９】
さらに、ベアリング８を介して係合部材１１に作用するばね４が備えられている。
【００２０】
本発明によれば、係合部材１１は、二つの部分からなる構成であり、内側部またはハブ１と、規定された回転角だけ内側部１に対して回転可能に配置される外側部２とを有する。この回転角は、図２において、内側部１と外側部２とのカム間に描かれた自由空隙７で表され、内側部１の２個のカム１４と外側部２の２個のカム１５とが、例として、それぞれ参照番号を付して示されている。
【００２１】
本発明によれば、ばね４は逓減的なばね特性を有する。
【００２２】
ベアリング８と係合部材１１の内側部１とは、図１に参照番号３で表示された傾斜面または傾斜構造と連動する。傾斜面３は、図３に詳細に示される。
【００２３】
したがって、図３における詳細な図示と図１における詳細部位Ｂとから明らかなように、傾斜面３は、ベアリング８の斜表面１２と内側部１の斜表面１３との表面構造を示す。傾斜面または傾斜構造３とその斜表面１２、１３とは、クラッチ１０の回転軸に直交する平面に対して斜めになるようにここでは配置される。
【００２４】
本発明のクラッチ１０の係合部材１１は二つの部分からなる構成であるので、係合部材１１の内側部またはハブ１は、上記の規定された角度７だけ外側部２に対して回転可能になっている。クラッチ７の非作動状態及び係合状態では、内側部１及び外側部２のそれぞれのカム１４、１５は、図２に示すように、互いに隣接し、最大のクラッチ・トルクを伝達することができる。
【００２５】
減速状態またはオーバーラン状態では、例えば、車両の減速モーメントを利用することによって内側部１が外側部２に対して回転し、規定された回転角７まで回転後、カム１４、１５の背面がそれぞれ接触する。この回転により、ベアリング８と内側部１との間の傾斜面３を介して、逓減的な特性をもつばね４はさらに付勢される。この逓減的な特性により、摩擦システム５に及ぼすばね４の法線力が減少され、それにより、クラッチ１０の伝達可能な減速モーメントが減少される。その結果、クラッチ１０は、減速の低モーメントで滑動し得る。作動ユニットのインタフェース、例えば、クラッチ１０のスレーブ・シリンダー６は変化せず、クラッチ・レバー上のドライバーの手への衝撃は起こらない。
【００２６】
言い換えれば、本発明によるクラッチ１０は、機構的な傾斜構造（傾斜面３）と、逓減的な特性をもつばね、具体的には皿ばね４との結合によって特徴付けられる。ここで持ち上げられるのはクラッチの加圧板９ではなく、皿ばね４のベアリング８またはばね支持体が変位され、それによりばね４はさらに付勢される。しかし、逓減的な特性により、加圧板９ひいては摩擦システム５にかかるばね４の付勢力は減少し、それによりクラッチ１０はより滑動しやすくなり、減速モーメントを規定されたとおりに制限することができる。
【００２７】
さらに、有利な点として、本発明によるクラッチ１０では加圧板９は動かされない。すなわち、先にすでに説明したクラッチ・レバー上のドライバーの手への不快な衝撃は全くない。
【００２８】
図にはさらに詳細には示していないが、本発明によるクラッチ１０の構造の動作的な変形では、内側部１は、適当な作動装置の併用または作動装置のみより、好適には電気的にまたは油圧により内側部２に対して回転する。この作動装置は、規定された角度によって所望の制限された伝達トルクを設定する。作動装置の動作は、例えば、ＡＢＳ動作、スロットル弁の位置、車輪速度などの個別の要件の検出により始動され得る。
【００２９】
本開示の補足として、及び上記の記述に加えて、図１から図２による説明図への明示的な参照をここに示す。これらの図は、これと共に参照される。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明によるクラッチの断面図
【図２】図１によるクラッチの図１におけるＡ−Ａ線に沿った断面図
【図３】図１に示した本発明のクラッチの詳細部位Ｂ
【符号の説明】
【００３１】
１  内側部／ハブ
２  外側部
３  傾斜面／傾斜構造
４  ばね／皿ばね
５  摩擦システム
６  スレーブ・シリンダー
７  回転角を表わす、図２の自由空隙
８  ベアリング／ばね支持体
９  加圧板
１０  クラッチ
１１  係合部材
１２、１３  傾斜面３の斜表面
１４、１５  カム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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