(57)【要約】  クラッチを介して選択的に分離される１対のスタビライザー部材を有する車のスタビライザー装置を提供する。クラッチは運動構成部を備えており、該運動構成部は、スタビライザー部材が分離するようにアクチュエータを介して選択的に運動可能である。アクチュエータは、運動構成部に対して、軸に同軸に力を与えるように構成されており、該軸に沿って、運動構成部が並進運動を行う。クラッチは、スタビライザー部材の一つから他のスタビライザー部材に対して、同軸にトルクを伝達するように構成されている。車のスタビライザーアセンブリを動作させるための方法についても提供される。
2010509124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングアセンブリと複数の連結部材とアクチュエータとを有するクラッチを備えており、
上記ハウジングアセンブリが、縦軸方向のボアを規定しており、上記複数の連結部材が、上記縦軸の周りに同心円状に配置されており、上記アクチュエータが、引き込み位置と延長位置との間において上記縦軸に沿ってスライド可能に配置されたプランジャを備えており、上記アクチュエータは、上記プランジャを上記延長位置まで運動させて、上記連結部材のうちの少なくとも１つを上記縦軸に沿って第一位置から第二位置まで運動させる力を加えるために選択的に動作可能であり、
上記複数の連結部材のうちの１つである第二の連結部材に連結された第一スタビライザー部材と、
上記ハウジングアセンブリに非回転的に連結された第二スタビライザー部材と、を備えており、
１つの上記第一の連結部材を上記第一位置に配置することによって、上記第一の連結部材が上記第二の連結部材に非回転的に連結され、上記第一スタビライザー部材と上記第二スタビライザー部材との間における相対的回転が防止され、
上記第一の連結部材が上記第二位置に配置されるとき、上記第一の連結部材が、上記第二の連結部材から分離され、上記第一スタビライザー部材と上記第二スタビライザー部材との間における相対的回転を可能にする、スタビライザー装置。
【請求項２】
上記第一スタビライザーが略Ｌ型である、請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項３】
貫通孔が上記プランジャを通るように形成されている、請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項４】
上記クラッチは、上記引き込み位置に向かって上記プランジャにバイアスをかけるための伸縮ばねをさらに備える、請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項５】
上記クラッチは、上記プランジャおよび上記第一の連結部材に連結された他のばねをさらに備えており、上記他のばねは、上記第一および第二の連結部材がトルクロックされるとき、上記プランジャが上記延長位置まで運動することを可能にする、請求項４に記載のスタビライザー装置。
【請求項６】
センサを備える制御装置を有する制御装置アセンブリをさらに備えており、上記センサが、上記縦軸に沿って併進運動する上記クラッチの構成部の位置を検出するように構成されている、請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項７】
上記クラッチの上記構成部が、上記プランジャである、請求項６に記載のスタビライザー装置。
【請求項８】
上記プランジャがセンサターゲットを備えており、上記センサが、ホール効果センサである、請求項７に記載のスタビライザー装置。
【請求項９】
上記制御装置アセンブリが、上記ハウジングアセンブリに連結されている、請求項６に記載のスタビライザー装置。
【請求項１０】
第一スタビライザー部材と、第二スタビライザー部材と、アクチュエータおよび同心円状に配置された複数の連結部材を備えるクラッチアセンブリとを有するスタビライザー装置を設けるステップと、
上記アクチュエータが第一の上記連結部材に対して力を加えるように上記アクチュエータを作動させるステップとを含み、
該作動させるステップにおいては、上記力が上記第一の連結部材に対して同軸に加えられ、上記第一の連結部材が応答して並進運動を行うとともに第二の上記連結部材と分離し、上記第一スタビライザー部材が上記第二スタビライザーに対して相対的に回転することを可能にする、方法。
【請求項１１】
上記第一の連結部材を上記第二の連結部材に係合させるステップをさらに含み、
上記係合させるステップにおいては、上記第一スタビライザー部材と上記第二スタビライザー部材との間の相対的回転を防止する、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
上記第一の連結部材を上記第二の連結部材に係合させるステップが、
上記アクチュエータの動作を停止するステップと、
上記第二の連結部材と係合する上記第一の連結部材にバイアスをかけるステップとを含む、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
上記第一の連結部材が上記第二の連結部材から分離されるときに、センサ信号を生成するステップをさらに含む、請求項１０に記載の方法。
【請求項１４】
上記アクチュエータが作動して、上記センサ信号が生成されなかったとき、第一モードで上記アクチュエータに電力を供給するステップと、
上記アクチュエータが作動して、上記センサ信号が生成されたとき、第二モードで上記アクチュエータに電力を供給するステップとをさらに含み、上記第二モードは上記第一モードとは異なる、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
上記第二モードがパルス幅変調を用いる、請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
ハウジングアセンブリ、第一変速機、第二変速機、および、アクチュエータを備えるクラッチと、
上記第一変速機に非回転的に連結された略Ｌ型の第一スタビライザー部と、
上記ハウジングアセンブリに非回転的に連結された略Ｌ型の第二スタビライザー部と、を備えており、
上記ハウジングアセンブリは、縦軸を有するボアを規定しており、
上記第一および第二変速機は、上記ボア内に収容されており、
上記第二変速機は、上記ハウジングアセンブリに非回転的に連結されるとともに、上記ボア内において第一位置と第二位置との間をスライド可能であり、上記第二変速機は、上記第二変速機が上記第一位置にあるときに、上記第一変速機に非回転的に連結され、
上記第一変速機は、上記第二変速機が上記第二位置にあるときに上記第二変速機に対して相対的に回転可能であり、
上記アクチュエータは、コイルと、回帰位置と延長位置との間を上記縦軸に沿って運動可能なプランジャとを備えており、
上記プランジャは、上記第二変速機に連結されており、
上記アクチュエータは、上記プランジャを上記延長位置に運動させ、上記第二変速機に対して同軸に力を加えるように作動し、該力によって、上記第二変速機が上記第二位置に向かって押し出される、スタビライザー装置。
【請求項１７】
上記クラッチは、上記引き込み位置に向かって上記プランジャにバイアスをかけるための伸縮ばねをさらに備える、請求項１６に記載のスタビライザー装置。
【請求項１８】
上記クラッチが、上記プランジャおよび上記第二変速機に連結された他のばねをさらに備えており、上記他のばねは、上記第一および第二変速機がトルクロックされたときに、上記プランジャが上記延長位置に運動することを可能にする、請求項１７に記載のスタビライザー装置。
【請求項１９】
センサを備える制御装置を有する制御装置アセンブリをさらに備えており、上記センサは、上記縦軸に沿って並進運動する上記クラッチにおける構成部の位置の検出に応答してセンサ信号を生成するように構成されている、請求項１８に記載のスタビライザー装置。
【請求項２０】
上記クラッチにおける上記構成部が上記プランジャである、請求項１９に記載のスタビライザー装置。
【請求項２１】
上記プランジャがセンサターゲットを備えており、上記センサがホール効果センサである、請求項２０に記載のスタビライザー装置。
【請求項２２】
上記制御装置は、上記ハウジングアセンブリ内に少なくとも部分的に配置された密封ユニット内に内包されている、請求項１９に記載のスタビライザー装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
〔関連出願〕
本出願は、「分離可能なスタビライザーを連結させるための装置および方法」という名称の米国実用新案登録番号１１／９２６，６５８（２００７年１０月２９日出願）、および、米国仮出願番号６０／８５７，１４９（２００６年１１月６日出願）の権利を主張するものである。
【０００２】
〔序文〕
本発明は、概して、車のサスペンションシステムに関する。より具体的には、単独で搭載された、互いに選択的に分離可能な１対のスタビライザーの片方を有するアンチロールサスペンションシステムに関する。
【０００３】
従来の車のサスペンションシステムは、車の一部を弾性的に支持するコイルスプリングやリーフスプリングなどの弾性の装置を備える。これらの装置によって、不整地を通るときに、車の全輪が地面との接触を維持することができる。上記のように車をばね付きとばねなし部分に分けることは、車の乗員に強い衝撃力が伝達されるのを避けることにも役立つ。
【０００４】
車が角を曲がる時、車に作用する遠心力が車のばね部分のロールを引き起こす傾向があることが知られている。深刻な例では、ロールの影響が不安定を生み、運転手が車を制御する能力が妨げられる可能性がある。ロールの影響は、小型トラックやトラックなどの相対的に高い重心を有する車に顕著に現れるが、全ての車がロールの影響を受ける。
【０００５】
乗り心地および車の運転を調整する際に、多くの場合、より滑らかで、不快感の少ない乗り心地を実現するために、サスペンションのばねのスプリングレートを柔らかくする、もしくは、下げることが望ましい。上記手法に関する主な欠点の一つは、相対的に低いスプリングレートのばねを有するサスペンションシステムは、相対的に高い割合で車体のロールを許してしまうことにある。したがって、非常に低いスプリングレートと、相対的に硬いスタビライザーとを組み合わせたばねが、乗り心地および車の運転の両方を最適化し得ると考えられる。
【０００６】
しかし、相対的に硬いスタビライザーは、車輪に直接接続される傾向があり、この場合、１つの車輪の動きが他の車輪に複製される。そのように搭載された車は、例えば、１つの車輪が段差にぶつかると、その車輪に伝達される上昇力（すなわち、激しい上下動）が、スタビライザーを介して対向車輪に伝えられ、対向車輪が上昇方向に移動する可能性がある。車輪間のこのような「クロストーク」は、望ましいものではない。
【０００７】
スタビライザーの他の欠点は、それらのねじり剛性が、車輪の自由な移動を妨げることにある。現代の材料および設計技術により、一つの車輪およびその搭載機構の重量ではスタビライザーを回転させるには一般的には不十分な程度にまで、車輪および搭載機構の重量が大幅に低減されている。この問題は、相対的に平らな現代の道路上では、あるにしても、殆ど認識されないが、車が不整地上を走るときに明らかとなり得る。特定の状況において、スタビライザーのねじり抵抗が原因で、車輪のうちの一つが地形におけるくぼみ上において、上昇位置に留まる可能性がある。通常、このような深刻な状況に遭遇することはないが、スタビライザーが、特定の状況において車の静止摩擦の低下を招き得ることは事実である。
【０００８】
上述の欠点に取り組む様々な解決策が、「セミアクティブアンチロールシステム」という名称の米国特許番号６，４２８，０１９、および、「分離可能なスタビライザーシステムを連結するための装置および方法」という名称の米国特許番号６，６３７，７５７に開示されており、その開示は、全文を詳しく参照することによって本明細書中に組み込まれている。米国特許番号６，４２８，０１９、および／または、米国特許番号６，６３７，７５７に開示された１つ以上の革新を組み込んだスタビライザー製品は、SmartBar製品ラインとして、アメリカン  アスクル  アンド  マニュファクチャリングによって商業的に製造および販売されている。当該構成はそれら対象とする目的に適したものであるが、なお、改善の余地がある。
【０００９】
〔概要〕
ある形態において、本教示は、クラッチと第一および第二アームとを備えるスタビライザーシステムを提供する。クラッチは、ハウジングアセンブリ、複数の連結部材、および、アクチュエータを有する。ハウジングアセンブリは、縦軸を有するボアを規定する。上記複数の連結部材は、縦軸の周りに同心円状に配置されている。アクチュエータは、引き込み位置と延長位置との間で縦軸に沿ってスライド自在に配置されたプランジャを備える。アクチュエータは、下記のように、選択的に動作可能である。すなわち、プランジャを延長位置まで変位させて、縦軸に沿って、連結部材のうちの少なくとも一つを第一位置から第二位置まで変位させる力を加える。第一アームは、第二の連結部材に連結されており、第二アームは、ハウジングアセンブリに非回転的に連結されている。第一位置における第一の連結部材の配置は、第一の連結部材を第二の連結部材に非回転的に連結させ、第一アームと第二アームとの間の相対的回転を妨げる。第一の連結部材が第二位置に配置されるとき、第一の連結部材が第二の連結部材から外され、第一アームと第二アームとの間の相対的回転が可能となる。
【００１０】
他の形態において、本教示は、下記のステップを含む方法を提供する。すなわち、第一アーム部材を有するスタビライザーシステム、第二アーム部材、および、クラッチアセンブリを設けるステップと、アクチュエータを作動させて、アクチュエータが第一の連結部材に力を与えるステップである。クラッチアセンブリは、同心円状に配置された複数の連結部材と、アクチュエータとを備える。上記力は、第一の連結部材に同軸に加えられ、第一の連結部材は、応答して並進運動し、第二の連結部材と分離し、第一アーム部材が第二アーム部材に対して相対的に回転できるようになる。
【００１１】
さらなる他の形態において、本教示は、クラッチと、第一および第二略L型スタビライザー部分を備えるスタビライザー装置を提供する。クラッチは、ハウジングアセンブリ、第一変速機、第二変速機、および、アクチュエータを有する。ハウジングアセンブリは、縦軸を有するボアを規定する。第一および第二変速機は、ボア内に収容される。第二変速機は、非回転的にハウジングアセンブリに連結されており、ボア内において第一位置と第二位置との間をスライド可能である。第二変速機は、第二変速機が第一位置にあるときに、第一変速機に非回転的に連結される。第一変速機は、第二変速機が第二位置にあるときに、第二変速機に対して相対的に回転可能である。アクチュエータは、コイルと、縦軸に沿って引き込み位置と延長位置との間を変位することができるプランジャとを備える。プランジャは、第二変速機に連結されている。第一略Ｌ型スタビライザー部は、第一変速機に非回転的に連結されており、第二略Ｌ型スタビライザー部は、ハウジングアセンブリに非回転的に連結されている。アクチュエータの作動によって、プランジャが引き込み位置に運動し、第二変速機に対して同軸に力が加えられる。この力が、第二変速機を第二位置に向かって押し出す。
【００１２】
適用可能なさらなる分野は、本明細書中に記載された説明から明白になる。説明および具体例は、例示のみを目的とするものであって、本開示の範囲を制限する意図はないことを理解されたい。
【００１３】
〔図面の簡単な説明〕
本明細書中に説明される図面は、例示のみを目的とするものであって、あらゆる場合も本開示の範囲を制限する意図はない。
【００１４】
図１は、本発明開示の教示に従って構成されたアンチロールシステムを備える独立サスペンションを有する車の一部を示す斜視図である。
【００１５】
図２は、図１のアンチロールシステムの分解斜視図である。
【００１６】
図３は、図１のアンチロールシステムの一部を縦方向に切り取った断面図であり、係合状態におある第二変速機を示す。
【００１７】
図４は、図３と同様の断面図であるが、解放状態にある第二変速機を示す。
【００１８】
図５は、図３と類似の断面図であるが、本開示の教示に従って構成された他のアンチロールシステムを示す。
【００１９】
図６は、部分的に断面化した、図５のアンチロールシステムの一部を示す斜視図であり、第二変速機および制御アセンブリをより詳細に示す。
【００２０】
図７は、図５のアンチロールシステムにおけるコイルアセンブリに印加される電圧および電流と、図５のアンチロールシステムにおけるプランジャの変位とを時間の関数として表したグラフである。
【００２１】
図８は、図５と類似のアンチロールシステムの一部を示す縦断面図であるが、クラッチアセンブリにおける末端キャップ内に密封される制御装置を示す。
【００２２】
〔様々な実施形態の詳細な説明〕
図面の図１を参照すると、例示の車が図示されており、該車は、独立フロントサスペンションシステム１０を備え得る。独立前輪サスペンションは、各車輪におけるサスペンション構成部を有するタイプであり得る。該サスペンション構成部は、車のフレーム構造１２から懸垂されている。提供された具体例において、フレーム構造１２は、１対の長手方向のサイドレール１４と、クロスビーム１６とを有し得るが、当業者であれば、用語「フレーム構造」が必ずしもそのようなものを指すとは限らず、統合フレーム構造としての役割を果たす車本体における１つ以上の領域を指すことがあることがわかる。フロントサスペンションシステムがここに図示および記載されているが、本開示の教示はリヤサスペンションシステムにも応用できることが、当業者であればわかる。
【００２３】
各車輪において、サスペンションシステム１０は下部制御アーム１８および上部制御アーム２０を有し得る。下部制御アーム１８および上部制御アーム２０は、フレーム構造１２に回転の軸となるように取り付けられ得る。螺旋コイルばね２２と支柱ダンパ２４とを有し得る支柱アセンブリを、下部制御アーム１８における中間部とフレーム構造１２との間に保持することができ、それにより、車体（図示せず）の重量と、下部制御アーム１８を介して伝達されるあらゆる負荷とが支持される。上部制御アーム２０は、ステアリングナックル２６によって下部制御アーム１８に接続され得る。ハブおよび回転子アセンブリ２８は、ステアリングナックル２６におけるスピンドル部（特に図示せず）に回転可能に接続されており、車輪およびタイヤ（図示せず）がその上に取り付けられ得るように構成されている。サスペンションシステム１０は、アンチロールシステム５０をさらに備え得る。アンチロールシステム５０はスタビライザーアセンブリ５２と、１対の末端リンク５４とを備え得る。１対の末端リンク５４は、スタビライザーアセンブリ５２における端部５６を下部制御アーム１８に接続し得る。スタビライザーアセンブリ５２は、第一および第二スタビライザー部材６０ａ・６０ｂの各々、クラッチアセンブリ６２、および、制御装置アセンブリ６４を備え得る。
【００２４】
加えて、図２を参照すると、第一スタビライザー部材６０ａはアーム部７０を有する略Ｌ型であり得る。アーム部７０は、取り付け部７２と脚部７４とを備え得る。脚部７４は、取り付け部７２の反対側にあるアーム部７０における端部に連結され得る。取り付け部７２は、末端リンク５４などの従来の方法でフレーム構造１２に連結されるように構成され得る。脚部７４は従来の方法（例えばブラケット７６など）でフレーム構造１２に回転可能に連結され得るとともに、連結部７８を備え得る。連結部７８は、第一スタビライザー６０ａをクラッチアセンブリ６２に連結し得る。提供された例において、連結部７８は、ジャーナル８０と、連結部材８２と、ジャーナル８０の反対にある連結部材８２の側面上に配置されたスナップリング溝８４とを備える。連結部材８２は、非円形の形状を有し得るものであり、提供された例において、長手方向に伸びる複数の歯またはスプライン８６を備える。
【００２５】
第二スタビライザー６０ｂもまた、略Ｌ型であり得るとともに、アーム部９０および脚部９４を有し得る。アーム部９０は、第一スタビライザー６０ａにおけるアーム部７０と類似のものであり得る。脚部９４は、アーム部９０における端部に連結され得るとともに、連結部材１０２を備え得る。連結部材１０２は、第二スタビライザー部材６０ｂをクラッチアセンブリ６２に非回転的に連結させるのに使用され得る。提供された具体例において、連結部材１０２は、下記に詳述するようにクラッチアセンブリ６２に固定的に連結され得るフランジ１０４を備える。しかし、当業者であれば、連結部材１０２が、第二スタビライザー部材６０ｂがクラッチアセンブリ６２に非回転的に連結するのを可能にするようなあらゆる所望の方法によって形成され得ることがわかる。
【００２６】
図２および図３を参照すると、クラッチアセンブリ６２は、ハウジングアセンブリ１２０、第一変速機１２２、第二変速機１２４、コイルアセンブリ１２６、プランジャ１２８、スリーブ１３０、第一ばね１３２、第二ばね１３４、および、止め輪１３６を備え得る。ハウジングアセンブリ１２０は、第一末端キャップ１４０、第二末端キャップ１４２、および、ハウジング１４４を備え得る。第一末端キャップ１４０は、キャップ部材１５０、１対の軸受１５２、および、シール１５４を備え得る。キャップ部材１５０は、あらゆる適した材料によって構成されていてもよく、本体１６０およびフランジ１６２を備え得る。本体１６０は、中心ボア（中心穴）１６４を規定し得る。中心ボア１６４は、キャップ部材１５０における縦軸、センサボス１６６、パイロット部１６８、および、端面１７０に沿って配列され得る。センサボス１６６は平らな外面１７２を備え得るとともに、本体１６０の側面を通って伸び得るセンサ開口部１７４を規定し得る。センサ開口部１７４は、平らな外面１７２と中心ボア１６４の両方に対して略垂直に配置され得る。パイロット部１６８は、中心ボア１６４と略同心であり得る環状構造を有し得る。パイロット部１６８はフランジ１６２などのキャップ部材１５０の他の部分と協働し、段部１８０を規定し得る。端面１７０は、パイロット部１６８などの、キャップ部材１５０の一部における軸方向端面であり得るとともに、段部１８０から軸方向に間隔を空けて配置され得る。フランジ１６２は、本体１６０の周りに配置され得るとともに、複数のボス１８２を備え得る。
【００２７】
第二末端キャップ１４２は、キャップ部材１９０とプランジャ逆転防止装置１９２とを備え得る。提供された具体例において、キャップ部材１９０およびプランジャ逆転防止装置１９２が、鉄合金の磁性粉末金属などの適した金属によって単一の物として形成されている。しかし、当然のことながら、それらは、第二末端キャップ１４２の製造、および／または、キャップ部材１９０およびプランジャ逆回転防止装置１９２のための異なる材料の使用が容易になるように、互いに連結された別個の構成部材として形成されていてもよい。キャップ部材１９０は、本体１９４およびフランジ１９６を備え得る。本体１９４は、連結部２００、パイロット部２０２、および、端面２０４を規定し得る。連結部２００は、第二スタビライザー部材６０ｂおよびキャップ部材１９０が互いに非回転的に連結されるように、第二スタビライザー部材６０ｂの連結部材１０２に係合するように構成されていてもよい。パイロット部２０２は、略円筒形構造であり得るとともに、フランジ１９６などのキャップ部材１９０の他の部分に協働し、段部２０６を規定し得る。端面２０４は、パイロット部２０２などのキャップ部材１９０の一部における軸端面であり得るとともに、段部２０６から軸方向に間隔を空けて配置され得る。フランジ１９６は、本体１９４の周りに配置され得るとともに、複数のボス２０８を備え得る。プランジャ逆回転防止装置１９２は、パイロット部２０２と略同心であり得るとともに、端面２０４から突出し得る略円筒形構造をとり得る。プランジャ逆回転防止装置１９２の先端２１０は、プランジャ開口部２１２を備え得る。プランジャ開口部２１２は、プランジャ逆回転防止装置１９２の縦軸の周りに配置され得る。提供された具体例において、プランジャ開口部２１２は、約６０°〜１２０°の円錐角２１４および平らな端壁２１６を有する裁頭円錐形を有する。
【００２８】
ハウジング１４４は、本体２２０、ならびに、第一および第二末端フランジ２２２および２２４をそれぞれ備え得る。本体２２０は、中空の略円筒形構造であり得るとともに、複数の取り付けパッド２２６、ボア２２８、第一連結部材２３０、および、内壁２３２を備え得る。取り付けパッドは２２６は、本体２２０における外面上に形成され得るとともに、１つ以上のねじ穴２４０をそれぞれ備え得る。ボア２２８は、本体２２０を介して長手方向に配置され得るとともに、互いに同心であり得る、パイロットボア２４０、第一部分２４２、第二部分２４４、および、第三部分２４６を規定し得る。パイロットボア２４０は、キャップ部材１５０のパイロット部分１６８を収容する大きさ、および構造をしており、中心ボア１６４をボア２２８と同軸に整列させる。第一部分２４２は、第二ばね１３４を収容するような大きさであり得る。第二部分２４４は、スリーブ１３０を収容する大きさであり得る。さらに、第三部分２４６は、コイルアセンブリ１２６、および、キャップ部材１９０におけるパイロット部２０２を収容する大きさであり得る。第一連結部材２３０は、円周状に間隔を空けて配置された複数の歯またはスプライン２５０を備え得る。複数の歯またはスプライン２５０は、パイロットボア２４０と第一部分２４２との間に軸方向に配置され得る。内壁２３２は、ボア２２８における第二部分２４４と第三部分２４６との間に配置され得る。開口部２５２は、内壁２３２を通して形成され得る。
【００２９】
第一および第二末端フランジ２２２および２２４は、本体２２０の周りに配置され得るとともに、複数のボス２６０を各々備え得る。フランジ１６２および１９６における各ボス１８２および２０８は、第一および第二末端フランジ２２２および２２４における各ボス２６０、に揃えて配置され得る。そして、押さえねじ等のねじ式締め具２６２は、第一および第二末端キャップ１４０および１４２をハウジング１４４に、固定的かつ取り外し可能に連結されるように使用され得る。このとき、本体２２０が、キャップ部材１５０および１９０における段部１８０および２０６にそれぞれ隣接する。提供された例において、スリーブ管２７０は、カウンターボア２７２に嵌合されている。カウンタボア２７２は、各第一および第二末端フランジ２２２および２２４、ならびに、連結するカウンタボアまたは貫通孔におけるボス２６０内に形成される。当該連結するカウンタボアまたは貫通孔は、フランジ１６２および１９６におけるボス１８２内に形成される。スリーブ管２７０は、センサボス１６６における平らな外面１７２が既定の方法で取り付けパッド２２６に揃えて配置されるように、ハウジング１４４に対して第一および第二末端キャップ１４０および１４２を放射状に配置し得る。提供された具体例において、ねじ式締め具２６２は、第二スタビライザー部材６０ｂにおけるフランジ１０４を第二末端キャップ１４２に固定的かつ取り外し可能に固定することにも用いられる。
【００３０】
第一変速機１２２は、内部ボア３００、第二連結部材３０２、第三連結部材３０４を有する中空スリーブであり得る。第一変速機１２２は、回転可能であり得るが、第一末端キャップ１４０に軸方向に固定され得る。提供された例において、第一変速機１２２は、第一末端キャップ１４０における軸受１５２によって支持される。第二連結部材３０２は、第一スタビライザー部材６０ａにおける連結部材８２に係合し、その間の相対的回転を防止する。提供された具体例において、第二連結部材３０２は、円周状に間隔を空けて配置された長手方向に伸びる複数の歯またはスプライン３０６を備え得る。複数の歯またはスプライン３０６は、内部ボア３００の内径の周りに形成され得るとともに、第一スタビライザー部材６０ａの連結部材８２におけるスプライン８６と嵌合し得る。第三連結部材３０４は、非円形を有していてもよく、提供された例において、長手方向に伸びる複数の歯またはスプライン３１０を備える。スプライン３１０のうちの一つ（例えば、スプライン３１０ａ）は、残りのスプライン３１０と異なる大きさを有していてもよい。第一スタビライザー部材６０ａは、第一変速機１２２に連結され、その間の相対的軸運動を防止することができる。提供された例において、止め輪３１４は、スナップリング溝８４内に収容され、第一変速機１２２上に形成された他の溝３１６と係合する。
【００３１】
第二変速機１２４は、本体３２０、第四連結部材３２２、および、第五連結部材３２４を備え得る。本体３２０は、ボア３２６および１つ以上のセンサターゲット３２８を備え得る。ボア３２６は、パイロット部３３０を備え得る。第四連結部材３２２は、第一変速機１２２における第三連結部材３０４に選択的に係合するように構成されていてもよく、その間の相対的回転を防止する。提供された具体例において、第四連結部材３２２は、円周状に間隔を空けて配置された長手方向に伸びる複数の歯またはスプライン３４０を備え得る。複数の歯またはスプライン３４０は、ボア３２６の内径の周りに形成されており、第三連結部材３０４におけるスプライン３１０と嵌合することができる。特に図示していないが、当然のことながら、２つのスプライン３４０間の間隔は、スプライン３１０ａを収容するように構成されていてもよく、該配置によって、第三連結部材３０４が第四連結部材３２２に嵌めこまれる（すなわち、スプライン３１０が、１つの回転位置のみにおいてスプライン３４０と噛み合う）。第五連結部材３２４は、非円形形状を有し得るものであり、提供された例において、長手方向に伸びる複数の歯またはスプライン３４４を備える。提供された例において、センサターゲット３２８は環状リムまたは突起であり、本体３２０の周りに配置されており、ボア３２６に対して略垂直である第一および第二壁部材３５０および３５２をそれぞれ有する。
【００３２】
第二変速機１２４は、第一変速機１２２の周りに配置され得るとともに、センサターゲット３２８がセンサ開口部１７４に沿って配置されるように、ボア１６４および２２８内に収容され得る。第二変速機１２４は、第一位置すなわち係合位置と第二位置すなわち解放位置との間において、第一変速機１２２に対して軸方向に回転可能であり得る。上記第一位置または係合位置において、第四連結部材３２２は、図３に示すように、第三連結部材３０４に非回転的に連結されている。上記第二位置または解放位置において、第四連結部材３２２は、図４に示すように、第三連結部材３０４から取り外され、第一変速機１２２と第二変速機１２４との間において相対的回転が可能になる。当業者であれば、第二変速機１２４を第一位置に配置することにより、第一スタビライザー部材６０ａがハウジング１４４に（そして、それによって、第二スタビライザー６０ｂに）非回転的に連結され得ることがわかる。そして、当業者であれば、第二変速機１２４を第二位置に配置することにより、第一スタビライザー６０ａがハウジング１４４から解放され、その結果、第一スタビライザー部材６０ａと第二スタビライザー部材６０ｂとの間で相対的回転が可能になることがわかる。
【００３３】
コイルアセンブリ１２６は、ハウジング１４４におけるボア２２８の第三部分２４６内に配置し得るとともに、環状ボビン４００と、ボビン４００の周りに巻きつけられるワイヤ４０２のコイルを備え得る。ワイヤ４０２のコイルは、１対の端子４０６を備え得る。１対の端子４０６は、制御装置アセンブリ６４に電気的に接続されている。コイルアセンブリ１２６の第一側面が、ハウジング１４４における内壁２３２に隣接し得る。コイルアセンブリ１２６の第二側面、すなわち、反対側が、キャップ部材１９０における端面２０４に隣接し得る。第二端の近傍にあるコイルアセンブリ１２６の上記部分が、プランジャ逆回転防止装置１９２の周りに配置され得る。
【００３４】
プランジャ１２８は、本体部４５０およびフランジ部４５２を有する略円筒形のシャフト状構造であり得る。本体部４５０は、先端４６０および輪溝４６２を有し得る。先端４６０は、逆回転防止装置１９２におけるプランジャ開口部２１２の構成を相補するように構成され得る。提供された例において、上記先端は、約６０°〜約１２０°の円錐角を有する裁頭円錐形を有する。円錐角４６４および円錐角４１２はほぼ同じであり得ることがわかる。輪溝４６２は、本体部４５０の周りに形成され得るとともに、止め輪１３６を収容するような大きさであり得る。貫通孔４６６は、本体部４５０を通るように形成され得るとともに、いずれかの適切な方法で成形およびサイズ調整され得る。例えば、貫通孔４６６のサイズおよび形状は、プランジャ１２８が並進運動を行ったときに生じ得る圧力を低減または除去するように、かつ／または、プランジャ１２８の全体的な質量を低減するように選択され得る。本体部４５０は、ハウジング１４４におけるボア２２８内に収容され得るとともに、内壁２３２における開口部２５２を介して延伸し得る。フランジ部４５２は、先端４６０の反対側にある本体部４５０の端部に連結され得る。
【００３５】
スリーブ１３０は、本体５００とフランジ部材５０２とを有する環状構造であり得る。本体５００は、第二変速機１２４に固定的に連結（例えば、圧入、溶接など）され得るとともに、開口部５０４を規定し得る。開口部５０４の中に、先端４６０の反対側にあるプランジャ２３８の先端が配置される。スリーブ１３０および第二変速機１２４は、個別の構成要素として本文において図示および記載されているが、これらの構成要素は単一的に形成されていてもよいことがわかる。フランジ部材５０２は、第二変速機１２４とは反対側にある本体５００の端部に連結され得る。
【００３６】
第一ばね１３２は、プランジャ逆回転防止装置１９２の方向とは逆の方向にプランジャ１２８にバイアスをかけるように構成され得る。提供された例において、第一ばね１３２は、圧縮ばねであって、フランジ部材４５２とスリーブ１３０におけるフランジ部５０２との間においてプランジャ１２８における本体部４５０の周りに嵌合される。当業者であれば、本発明の開示から、第一ばね１３２およびスリーブ１３０が協働して、プランジャ１２８を第二変速機１２４に連結し得ることがわかる。
【００３７】
第二ばね１３４は、第二変速機１２４を係合位置（図３）に向かってバイアスをかけるように構成され得る。提供された具体例において、第二ばね１３４は、圧縮ばねであって、ハウジング１４４における段部５２０と第二変速機１２４における軸端面との間においてスリーブ１３０の周りに嵌合される。
【００３８】
止め輪１３６は、プランジャ１２８の本体部４５０における止め輪溝４６２内に配置され得るものであり、スリーブ１３０におけるフランジ部材５０２がプランジャ１２８におけるフランジ部４５２から間隔を空けて配置され得る距離を制限する。
【００３９】
制御装置アセンブリ６４は、制御装置６００および制御装置ハウジング６０２を備え得る。制御装置６００は、クラッチアセンブリ６２およびセンサ組（センサ一式）６０６の動作を制御するためのハードウエアを備え得る。センサ組６０６は、１つ以上のセンサを有し、該センサは、クラッチアセンブリ６２、車Ｖ（図１）および／または環境に関する様々なパラメータまたは状態を感知する。提供された例において、センサ組６０６は、ワーチェスターマサチューセッツのＡｌｌｅｇｒｏ  ＭｉｃｒｏＳｙｓｔｅｍｓ社製のＡＴ６３５ＬＳＥＴＮ−Ｔセンサなどの、単一のバックバイアスホール効果センサを備える。該バックバイアスホール効果センサは、センサターゲット３２８を感知するように構成されている。しかし、当業者であれば、使用されるセンサの数およびタイプは、アンチロールシステム５０の作動に関する所望のレベル（すなわち、量および質）の情報に従って選択されてもよいことがわかる。例えば、第二変速機１２４の移動方向を認識する、または、プランジャ１２８および／または第二変速機１２４が、コイルアセンブリ１２６に伝達される力の低減を制御装置アセンブリ６４が可能にするのに十分なだけ変位したかどうかを認識するために、付加的センサが用いられてもよい。これに関して、制御装置アセンブリ６４は、第二変速機１２４の運動を始動させる第一モードと、第二変速機１２４を所望の位置に維持する第二モードとにおいて、コイルアセンブリ１２６を動作させる。例えば、制御装置アセンブリ６４は、既定の電圧を有する直流電力をコイルアセンブリ１２６に与えて、コイルアセンブリ１２６を第一モードにおいて動作させることができる。そして、パルス幅変調（ＰＷＭ）方式における直流電力をコイルアセンブリ１２６に与えて、コイルアセンブリ１２６を第二モードにおいて動作させることができる。ＰＷＭ方式におけるコイルアセンブリ１２６への電力供給は、総エネルギー消費を低減させ、一定電流の直流電力に比べて発生させる熱量が相対的に少ないことから、好適である。第一モードの間に電力がＰＷＭ方式でコイルアセンブリ１２６に伝達されてもよく、さらに、第一および第二モードにおいて使用される負荷サイクルが異なってもよい。
【００４０】
制御装置ハウジング６０２は、中に制御装置６００を密封するように構成された金属製またはプラスチック製の筺体であってもよい。提供された具体例において、制御装置ハウジング６０２は、複数の取り付けボス６１０を有するボックス状構造である。複数の取り付けボス６１０は、ねじ式締め具（図示せず）を介して、制御装置ハウジング６０２をハウジング１４４における取り付けパッド２２６に、固定的かつ取り外し可能に連結させるために使用される。センサ組６０６は、制御装置ハウジング６０２の下方壁６１２から延伸し得るとともに、センサボス１６６におけるセンサ開口部１７４内に収容され得る。１つ以上の弾性密封部材（特に図示せず）は、制御装置６００とハウジングアセンブリ１２０との間に密封を形成するために使用され得る。上記密封によって、ほこり、破片、および、水分が制御装置６００および／またはハウジングアセンブリ１２０に進入するのを防止することができる。制御装置６００に連結され得るコネクタ６１６は、制御装置ハウジング６０２の上方壁６１８を介して延伸し得る。コネクタ６１６は、電源（図示せず）および車両コントローラエリアネットワーク／カーエリアネットワーク（ＣＡＮ）（図示せず）に対する、制御装置６００の電気的結合を促進することができる。それによって、電力および適切なデータの、制御装置６００への、および／または制御装置６００からＣＡＮへの伝達が可能になる。制御装置６００は、ワイヤ４０２におけるコイルの端子４０６に電気的に結合され得る。
【００４１】
動作中に、第二ばね１３４が第二変速機１２４に対して第一位置に向かってバイアスをかけるので、第三連結部材３０４および第四連結部材３２２が互いに係合することができ、その結果、第一および第二スタビライザー部材６０ａ・６０ｂが互いに結合することができる。当業者であれば、互いを基準とする第一および第二スタビライザー部材６０ａ・６０ｂの運動が、クラッチアセンブリ６２を介して、トルクを伝達することがわかる。トルクは、クラッチアセンブリ６２を介して同心円状に（すなわち、第二変速機１２４が沿ってスライドする軸、提供された例においては、ハウジング１４４におけるボア２２８の縦軸、について対等に）伝達され得るので、第二変速機１２４などの様々な並進運動構成部が、側面方向への負荷にさらされることがない。
【００４２】
第一および第二スタビライザー部材６０ａ・６０ｂの分離が必要なとき、制御装置アセンブリ６４は、コイルアセンブリ１２６に対して電圧を印加し、プランジャ１２８をプランジャ逆回転防止装置１９２に向かって運動させ、第一ばね１３２を圧縮させる。クラッチアセンブリ６２を介して伝達されるトルクが相対的にほとんどない、または、全くない状況において、（圧縮された）第一ばね１３２によってスリーブ１３０に課される力によって、スリーブ１３０がハウジング１４４における内壁２３２に向かう方向において並進運動を起こす。スリーブ１３０および第二変速機１２４は互いに連結されているので、スリーブ１３０の並進運動が、対応する第二変速機１２４の並進運動に影響を及ぼし、第二変速機１２４を第二位置に配置する。上記第二位置において、第三連結部材３０４および第四連結部材３２２が互いから分離され、その結果、第一および第二スタビライザー部材６０ａ・６０ｂが互いから分離される。上記開示から、第二変速機１２４を第二位置すなわち解放位置（図４）に配置することによって、第二変速機１２４とハウジング１４４との間の第二ばね１３４を圧縮できることがわかる。クラッチアセンブリ６２（図２）は、クラッチアセンブリ６２（図２）が電力を失う場合に、第一および第二スタビライザー部材６０ａ・６０ｂを結合できるように構成され得る。
【００４３】
当業者であれば、上記開示から、相対的に高レベルのトルクがクラッチアセンブリ６２を介して伝達される状況（この現象は以下トルクロックと表現する）において、第四連結部材３２２が第三連結部材３０４に対するスライドに抵抗するかもしれないことがわかる。したがって、当該状況においてプランジャ１２８がプランジャ逆回転防止装置１９２に向かって変位するとき、第一ばね１３２は、プランジャ１２８におけるフランジ部４５２とスリーブ１３０におけるフランジ部４５２との間において圧縮される。クラッチアセンブリ６２を介して伝達されるトルクが十分に低減されるとき、（圧縮された）第一ばね１３２によって与えられる力によって、スリーブ１３０が内壁２３２に向かって進み、その結果、第二変速機１２４が第二位置すなわち解放位置（図４）に変位する。
【００４４】
センサ組６０６は、センサターゲット３２８の位置を測定するのに使用され得るとともに、センサターゲット３２８が、第三連結部材３０４と第四連結部材３２２とが分離する移動量まで変位したことを示す信号を生成し得る。電気エネルギーは、パルス幅変調技術を用いた制御装置６００によって提供されてもよいことがわかる。制御装置６００は、第一の、相対的に高いエネルギー負荷サイクルを使用し得るので、コイルアセンブリ１２６に加えられる見掛けの電圧は相対的に高く、第一および第二スタビライザー部材６０ａ・６０ｂを互いから分離させるプランジャ１２８の運動を始動させる。第二変速機１２４が第三連結部材３０４および第四連結部材３２２を分離するのに十分変位したことを示す、センサ組６０６からの信号に応答して、制御装置６００は、第二の、相対的に低いエネルギー負荷サイクルを使用することができ、第二変速機１２４を第二位置すなわち解放位置に維持することができる。上記に関して、相対的に低い負荷サイクルは、プランジャ１２８を第二位置に保持または維持するために使用され得る。より低いエネルギー負荷サイクルは、相対的に低い見掛け電圧を与えることができ、そして、コイルアセンブリ１２６によるエネルギー消費と熱の発生とを低減させることができる。
【００４５】
第一および第二スタビライザー部材６０ａ・６０ｂを互いに再係合させるために（例えば、スプライン３１０ａが１対のスプライン３４０間の結合スペースに揃っていない）、制御装置アセンブリ６４はコイルアセンブリ１２６に対する電力供給を停止し得る。上記電力供給の停止によって、第二ばね１３４が、第二変速機１２４を第一位置に進めることができ、その結果、第三連結部材３０４および第四連結部材３２２が互いに連結される。第三連結部材３０４および第四連結部材３２２が互いに揃っていない状況において、圧縮された第二ばね１３４によって加えられる力によって、第三および第四連結部材３０４および３２２が互いに揃って配置されるときに、第二変速機１２４が並進運動を行う。
【００４６】
上述の説明においては、アンチロールシステム５０が、クラッチアセンブリ６２の外面に取り付けられた制御装置アセンブリ６４を備えるように説明されているが、当業者であれば、本発明は、より広義の観点において、何らかの異なる形態で構成されてもよいことがわかる。例えば、図５および６に示すように、制御装置アセンブリは、第二末端キャップ内に収容され得る。本配置において、アンチロールシステム５０´は、クラッチアセンブリ６２´および制御装置アセンブリ６４´を備え得る。下記において特に説明されない限り、クラッチアセンブリ６２´および制御装置アセンブリ６４´は、図１におけるクラッチアセンブリ６２および制御装置アセンブリ６４と略類似または同一であり得る。
【００４７】
クラッチアセンブリ６２´は、ハウジングアセンブリ１２０´および第二変速機１２４´を備え得る。ハウジングアセンブリ１２０´は、第一末端キャップ１４０´、第二末端キャップ１４２´、および、ハウジング１４４´を備え得る。第一末端キャップ１４０´およびハウジング１４４は、第一末端キャップ１４０´がセンサ開口部１５０（図２）を備える必要がない点と、ハウジング１４４´が取り付けパッド２２６（図２）を備える必要がない点とを除き、図２における第一末端キャップ１４２およびハウジング１４４とほぼ同じであり得る。第二末端キャップ１４２´は、キャップ部材１９０´およびプランジャ逆回転防止装置１９２´を備え得る。キャップ部材１９０´は、本体１９４´およびフランジ１９６´を備え得る。本体１９４´は、連結部２００´およびパイロット部２０２´を規定し得る。
【００４８】
連結部２００´は、第二スタビライザー部材６０ｂ´およびキャップ部材１９０´が互いに非回転的に連結されるように、第二スタビライザー部材６０ｂ´における連結部材１０２´に係合するように構成され得る。提供された特定の例において、連結部２００´が内部テーパーボア１０００、および、ねじ式連結セグメント１００２を備えており、一方で、第二スタビライザー部材６０ｂ´は、テーパ軸１００６および円周状に伸びるロッキング溝１００８を備える。締め具１０１０および１対の留め金または殻部材１０１２が、テーパ軸１００６を連結部２００´に固定的に連結させるために使用され得る。殻部材１０１２は、円周状に伸びるリブ１０１４を備え得る。リブ１０１４は、ロッキング溝１００８内に収容され得る。締め具１０１０はねじ部１０１８と段部１０２０とを備え得る。ねじ部１０１８は、ねじ式連結セグメント１００２にねじ留めされ得る。段部１０２０は、殻部材１０１２に隣接し得る。したがって、締め具１０１０は、下記のようにねじ式連結セグメント１００２に締められ得る。すなわち、締め具１０１０における段部１０２０が殻部材１０１２（および、結果としてテーパ軸１００６）をハウジング１４４´に向かって駆動させ、それによってテーパ軸１００６の表面を内部テーパーボア１０００の表面に係合させる。軸１００６およびボア１０００におけるテーパは、＃２または＃３のモールステーパなどの標準型テーパ構造に適合され得るとともに、これらの表面の嵌合がトルクを伝達し得ることがわかる。さらに、第一スタビライザー部材６０ａ´および第一変速機１２２´が同様の方法で構成され得ることがわかる。提供された特定の例において、第一末端キャップ１４０´に設けられたシール１５４´が、締め具１０１０´と密封するように密着し、破片および水分が第一末端キャップ１４０内部に浸入するのを防ぐ。シール１５４´が、代替的に、第一スタビライザー部材６０ａ´または第一変速機１２２´に対して密封し得ることがわかる。
【００４９】
パイロット部２０２´は、略円筒形構造であり得るとともに、その中に、制御装置アセンブリ６４´およびハウジング１４４´を収容し得る。密封部材１０３０は、ハウジング１４４´の外径とパイロット部２０２´の内径との間に配置され得る。
【００５０】
フランジ１９６´は、端面２０４´およびねじ式連結部１０３４を備え得る。端面２０４´は、ハウジング１４４´上に形成された円周状に伸びるフランジ１０３６に対して隣接し得る。締め具１０３８は、ハウジング１４４´を覆うように配置され得るとともに、ねじ式連結具１０３４にねじ留めされ得る。そして、端面２０４´が円周状に伸びるフランジ１０３６に隣接するように、ハウジング１４４´に向かってフランジ１９６´を引くことが可能になる。ハウジング１４４´および第一末端キャップ１４０´の両端が同様の方法で構成され得ることがわかる。提供された具体例において、締め具１０３８´が第一末端キャップ１４０´を覆うように配置されており、ハウジング１４４´上に形成されたねじ１０４０にねじ留めされる。
【００５１】
制御装置アセンブリ６４´は、第二末端キャップ１４２´におけるパイロット部２０２´の中に収容され得るモジュールであり得る。制御装置アセンブリ６４´は、第二末端キャップ１４２´に固定的に連結され得るとともに、密封するように係合され得る。制御装置アセンブリ６４´は、１つ以上のコネクタポート１０５２を有する回路基板１０５０を備え得る。回路基板１０５０は、センサ開口部１０５６とセンサ組６０６´とを備え得る。センサ組６０６´は、ホール効果センサやＬＥＤエミッタ／検出器などの光学センサといった１つ以上のセンサ１０５８を有する。コネクタポート１０５２は、回路基板１０５０に連結され得るとともに、第二末端キャップ１４２´を介して延伸し得る。コネクタポート１０５２によって、１つ以上のワイヤハーネス（図示せず）が制御装置アセンブリ６４´に容易に連結することができ、アンチロールシステム５０´に電力供給を容易に行うことができ、そして、制御装置アセンブリ６４´への、および、からの、データ送信が容易になる。
【００５２】
第二変速機１２４´は、センサターゲット３３８´が第二変速機１２４´の本体３２０に連結され得る点を除いて、第二変速機１２４（図２）と略同様に構成され得る。センサターゲット３３８´は、本体部１０７０およびターゲット部材１０８０を備え得る。本体部１０７０は、ボア３２６におけるパイロット部３３０に対向する歯またはスプライン３４０の側面上にあるボア３２６内に収容され得る。提供される具体例において、本体部１０７０は、円形の柱の台であり、ボア３２６内に圧入されるとともに、歯３４０に対して隣接する。しかし、当業者であれば、他の形状および／または接着方法もまた使用できることがわかる。例えば、本体部１０７０は、スリーブ１３０によってスプライン３４０に対して保持され得る。ターゲット部材１０８０は、本体部１０７０に連結され得るとともに、制御装置アセンブリ６４´に向かって延伸し得る。提供された具体例において、ターゲット部材１０８０はロッドであり、プランジャ１２８´内の貫通孔４６６、プランジャ逆回転防止装置１９２´内の貫通孔１０８２、回路基板１０５０内のセンサ開口部１０５６を介して延伸する。
【００５３】
アンチロールシステム５０´が動作して第一および第二スタビライザー部材６０ａ´・６０ｂ´が互いに係合するとき、第二変速機１２４´は、ターゲット部材１０８０が第一位置（実線で示す）に配置され得るように、第一スタビライザー部材６０ａ´の相対的に近くに配置される。上記第一位置において、ターゲット部材１０８０がセンサ１０５８から間隔を空けて配置され得る。したがって、センサ１０５８は、係合モードにおけるアンチロールシステムの動作を表示する第一センサ信号を生成し得る。
【００５４】
アンチロールシステム５０´が動作して第一および第二スタビライザー部材６０ａ´・６０ｂ´が互いに分離されるとき、第二変速機１２４´は、ターゲット部材１０８０が第二位置（想像線で示す）において配置され得るように、第一スタビライザー部材６０ａ´から相対的に離れて配置され得る。上記第二位置において、ターゲット部材１０８０は、センサ１０５８と一直線上に配置され得る。したがって、センサ１０５８は、解放モードにおけるアンチロールシステムの動作を示す第二センサ信号を生成し得る。
【００５５】
図７を参照すると、プランジャ１２８´（図５）の位置を時間の関数として示したグラフと同様に、コイルアセンブリに加えられる電流および電圧を時間の関数として示したグラフが図示されている。提供された例において、（コイルアセンブリ１２６に加えられる）電流、（コイルアセンブリ１２６に加えられる）電圧、および、プランジャ１２８´の位置のグラフは、参照番号２０００、２００２、および、２００４によってそれぞれ表され、時間ｔ０において、コイルアセンブリ１２６に対して電流が加えられる。電流のグラフ２０００とプランジャ１２８´（図５）の位置のグラフ２００４とを特に参照すると、コイルアセンブリ１２６（図５）を通る電流は、時間ｔ０の後で最大電流ｉｍａｘまで上がり、プランジャ１２８´（図５）の運動を始動させる。プランジャ１２８´（図５）が最大速度まで加速されるとき、コイルアセンブリ１２６（図５）を通る電流がｉｍａｘからｔｎにおけるｉｎまで下がる。プランジャ１２８´（図５）がそのストロークを通して移動し終わると、電流はｉｎからｉｍａｘまで増える。
【００５６】
上記を参照すると、制御装置アセンブリ６４´（図５）は、１つ以上の目的のためにコイルアセンブリ１２６（図５）に加えられる電流の大きさを測定し得る。制御装置アセンブリ６４´（図５）は、プランジャ１２８´（図５）が移動し終わったことを判定するために、当該データを用いることができる。例えば、電流のグラフの傾きにおける変化を認識することによって判定する。当該変化において、傾きはまず０または正、そして負になり、それから正となる。線の傾きの計算は当業者の能力の範囲内であるので、上記処理に関する数学的考察についてはここで行う必要はないことを理解されたい。
【００５７】
さらに、図５を参照すると、プランジャ１２８´の運動を判定する能力は、制御装置アセンブリ６４´が異なる量の電力をコイルアセンブリ１２６に加えることを可能にする。この点に関して、プランジャ１２８´を運動させるために、第一の大きさの電力が、コイルアセンブリ１２６に対して入力される。その後、プランジャ１２８´をその並進運動した位置に維持するために、相対的に小さい第二の大きさの電力が、コイルアセンブリ１２６に対して入力される。提供された例において、電力は、パルス幅変調技術を用いてコイルアセンブリ１２６に供給され、コイルアセンブリ１２６に伝達される電力量は、負荷（デューティ）サイクルに関係する。したがって、第一負荷サイクルは、プランジャ１２８´を運動させるために用いられてよく、第二の、相対的に低い負荷サイクルは、プランジャ１２８´を並進運動した位置において維持するために用いられてもよいことがわかる。パルス幅変調技術は、当業者にとって周知であるので、ここではさらなる説明は必要ない。
【００５８】
さらに、電流のグラフ２０００の傾きを測定する能力は、制御装置アセンブリ６４´に診断能力を与えることができる。例えば、プランジャ１２８´の位置は、プランジャ１２８´をその並進運動した位置に運動させるのに十分な電力をコイルアセンブリ１２６に送ることによって、特定され得る。電流のグラフ２０００において負の傾斜または傾きが検出された場合、プランジャ１２８´がその回帰位置（並進運動した位置の反対側）にあったと想定され得る。一方で、電流のグラフ２０００において負の傾きが検出されない場合、プランジャ１２８´がその並進運動した位置にあったと想定される。
【００５９】
電流のグラフ２０００において負の傾きが検出されずに、センサ１０５８が第二センサ信号、すなわち、解放モードにおけるアンチロールシステムの動作を表示する信号、を生成している状況において、制御装置アセンブリ６４´は、プランジャ１２８´が照合されたと決定することができ、適切なフォールトメッセージを生成することができる。電流のグラフ２０００において負の傾きが検出されずに、センサ１０５８が第一センサ信号、すなわち、アンチロールシステムの動作が解放モードにあることを示す信号、を生成している状況において、制御装置アセンブリ６４´は、プランジャ１２８´が照合されたことを決定することができ、さらに、適切なフォールトメッセージを生成することができる。電流のグラフ２０００において負の傾きが検出されるが、センサ１０５８が第一センサ信号を生成している状況において、制御装置アセンブリ６４´は、第二変速機１２４´が運動できない（例えば、トルクロックされた）と決定する。電流のグラフ２０００において負の傾きが検出されるが、センサ１０５８が上記全時間を通して、第二センサ信号を生成する状況において、制御装置アセンブリ６４´は、センサ１０５８が正しく作動していないことを決定することができ、適切なフォールトメッセージを生成することができる。
【００６０】
第一および第二スタビライザー部材６２ａ´・６２ｂ´が互いに分離され、プランジャ１２８´をその並進運動した位置に維持する第二の大きさの電力をコイルアセンブリ１２６に供給する状況において、制御装置アセンブリ６４´は診断チェックを行う。該診断チェックにおいて、第一の大きさの電力がコイルアセンブリ１２６に供給され、電流のグラフ２０００の傾きが測定される。上記診断チェックの間に電流のグラフ２０００において負の傾きが検出される場合、コイルアセンブリ１２６に供給される電力量は、プランジャ１２８´をその変位位置に維持するのに不十分なものであった。制御装置アセンブリ６４´は、適切なフォールトメッセージを生成してもよく、および／または、プランジャ１２８´をその変位位置に維持するためにコイルアセンブリ１２６に供給される電力量を制御するパラメータを変更することができる。例えば、制御装置アセンブリ６４´は、第二負荷サイクルのための新しいパラメータ一式を選択するルックアップテーブルを用いることができる。
【００６１】
図８を参照すると、アンチロールシステム５０´´は、制御装置アセンブリ６４´´がキャップ部材１９０´´に連結もしくは隣接して配置され得る密封ユニットであり得る点を除いて、図５のアンチロールシステム５０´と同様に図示されている。提供された具体例において、制御装置６４´´は、制御装置ハウジング３０００を形成するプラスチック材料の中に密封されている。制御装置ハウジングは、センサ開口部３００２を規定し得るものであり、センサ開口部３００２の中にセンサターゲット３３８´´が収容され得る。提供された具体例において、センサターゲット３３８´´が非磁性本体部１０７０´´および磁性ターゲット部材１０８０´´を備えており、１対のセンサ１０５８ａ´´および１０５８ｂ´´が、センサ開口部３００２内のターゲット部材１０８０´´の位置を検出するのに使用される。センサ１０５８ａ´´は、（第二変速機１２４´（図５）が第一位置にあることを制御装置６４´´が判定できるように）ターゲット部材１０８０´´がその近傍に配置されるとき、第一センサ信号を生成するように構成され得る。センサ１０５８ｂ´´は、（第二変速機１２４´（図５）が第二位置にあることを制御装置６４´´が判定できるように）ターゲット部材１０８０´´が近傍に配置されるとき、第二センサ信号を生成するように構成され得る。制御装置６４´´は、センサ１０５８ａ´´と１０５８ｂ´´との間に第三センサを備え得ることがわかる。第三センサは、第二変速機１２４´（図５）が第一位置と第二位置との間に配置される状況を認識する。図５および８に示すように、キャップ部材（例えば、キャップ部材１９０´´）における制御装置（例えば、制御装置６４´´）の包装は、衝撃（例えば石）などによって生じる破損から制御装置を保護するのを助けることができるという点と、電磁妨害（ＥＭＩ）から制御装置を遮断するのを助けることができるという点とにおいて、好適である。
【００６２】
具体例について、本明細書において説明し、図面において図示してきたが、当業者であれば、請求項において規定された本開示の範囲を逸脱することなく、様々な変更が行われてもよく、同等のものが、その構成要素の代替として使用されてもよいことがわかるだろう。さらに、様々な例における特徴、要素および／または機能の組合せ、および、適合が、明示的に検討されている。そのため、当業者にとっては、本開示から、ある例における特徴、要素および／または機能が、上記において特に記載のない限りは、適切な他の例の中に組み込まれていてもよいことは明白である。さらに、本開示の教示に対して、その本質的な範囲を逸脱することなく、特定の状況または材料に適応させるように多くの修正がなされてもよい。したがって、本開示は、本発明を実施するために現時点で想定される最適な形態として図面に図示されるとともに明細書で説明された特定の例に限定されるものではなく、本開示の範囲は、上述の説明および添付の請求項の範囲内であるあらゆる実施形態を含むことを意図する。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明開示の教示に従って構成されたアンチロールシステムを備える独立サスペンションを有する車の一部を示す斜視図である。
【図２】図１のアンチロールシステムの分解斜視図である。
【図３】図１のアンチロールシステムの一部を縦方向に切り取った断面図であり、係合状態におある第二変速機を示す。
【図４】図３と同様の断面図であり、解放状態にある第二変速機を示す。
【図５】図３と類似の断面図であり、本開示の教示に従って構成された他のアンチロールシステムを示す。
【図６】部分的に断面化した、図５のアンチロールシステムの一部を示す斜視図であり、第二変速機および制御アセンブリをより詳細に示す。
【図７】図５のアンチロールシステムにおけるコイルアセンブリに印加される電圧および電流と、図５のアンチロールシステムにおけるプランジャの変位とを時間の関数として表したグラフである。
【図８】図５と類似のアンチロールシステムの一部を示す縦断面図であり、クラッチアセンブリにおける末端キャップ内に密封される制御装置を示す。
【図１】
2010509124.tif 000003
【図２】
2010509124.tif 000004
【図３】
2010509124.tif 000005
【図４】
2010509124.tif 000006
【図５】
2010509124.tif 000007
【図６】
2010509124.tif 000008
【図７】
2010509124.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成21年10月15日(2009.10.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６１】
他の変形例のアンチロールシステムは、制御装置アセンブリがキャップ部材に連結もしくは隣接して配置され得る密封ユニットであり得る点を除いて、図５のアンチロールシステム５０´と同様に構成されうる。提供された具体例において、制御装置は、制御装置ハウジングを形成するプラスチック材料の中に密封されている。制御装置ハウジングは、センサ開口部を規定し得るものであり、センサ開口部の中にセンサターゲットが収容され得る。提供された具体例において、センサターゲットが非磁性本体部および磁性ターゲット部材を備えており、１対のセンサが、センサ開口部内のターゲット部材の位置を検出するのに使用される。一方のセンサは、（第二変速機１２４´（図５）が第一位置にあることを制御装置が判定できるように）ターゲット部材がその近傍に配置されるとき、第一センサ信号を生成するように構成され得る。他方のセンサは、（第二変速機１２４´（図５）が第二位置にあることを制御装置が判定できるように）ターゲット部材が近傍に配置されるとき、第二センサ信号を生成するように構成され得る。制御装置は、１対のセンサの間に第三センサを備え得ることがわかる。第三センサは、第二変速機１２４´（図５）が第一位置と第二位置との間に配置される状況を認識する。図５に示すように、キャップ部材における制御装置の包装は、衝撃（例えば石）などによって生じる破損から制御装置を保護するのを助けることができるという点と、電磁妨害（ＥＭＩ）から制御装置を遮断するのを助けることができるという点とにおいて、好適である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングアセンブリと複数の変速機とアクチュエータとを有するクラッチを備えており、
上記ハウジングアセンブリが、縦軸方向のボアを規定しており、上記複数の変速機が、上記縦軸の周りに同心円状に配置されており、上記アクチュエータが、第一プランジャ位置と第二プランジャ位置との間において上記縦軸に沿ってスライド可能に配置されたプランジャを備えており、上記アクチュエータは、上記プランジャを上記第二プランジャ位置まで運動させて、上記複数の変速機のうちの１つである第一変速機を上記縦軸に沿って第一位置から第二位置まで、または、第二位置から第一位置まで運動させる力を加えるために選択的に動作可能であり、
上記複数の変速機のうちの１つである第二変速機に連結された第一スタビライザー部材と、
上記ハウジングアセンブリに非回転的に連結された第二スタビライザー部材と、を備えており、
上記第一変速機を上記第一位置に配置することによって、上記第一変速機が上記第二変速機に非回転的に連結され、上記第一スタビライザー部材と上記第二スタビライザー部材との間における相対的回転が防止され、
上記第一変速機が上記第二位置に配置されるとき、上記第一変速機が、上記第二変速機から分離され、上記第一スタビライザー部材と上記第二スタビライザー部材との間における相対的回転が可能になり、
上記アクチュエータは、上記プランジャの周囲に配置されるコイルを備えている、スタビライザー装置。
【請求項２】
上記第一スタビライザーが略Ｌ型である、請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項３】
貫通孔が上記プランジャを通るように形成されている、請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項４】
上記クラッチは、上記第一プランジャ位置に向かって上記プランジャにバイアスをかけるための伸縮ばねをさらに備える、請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項５】
上記クラッチは、上記プランジャおよび上記第一変速機に連結された他のばねをさらに備えており、上記他のばねは、上記第一および第二変速機がトルクロックされるとき、上記プランジャが上記第二プランジャ位置まで運動することを可能にする、請求項４に記載のスタビライザー装置。
【請求項６】
センサを備える制御装置を有する制御装置アセンブリをさらに備えており、上記センサが、上記縦軸に沿って併進運動する上記クラッチの構成部の位置を検出するように構成されている、請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項７】
上記クラッチの上記構成部が、上記第一変速機である、請求項６に記載のスタビライザー装置。
【請求項８】
上記第一変速機がセンサターゲットを備えており、上記センサが、ホール効果センサである、請求項７に記載のスタビライザー装置。
【請求項９】
上記制御装置アセンブリが、上記ハウジングアセンブリに連結されている、請求項６に記載のスタビライザー装置。
【請求項１０】
第一スタビライザー部材と、第二スタビライザー部材と、プランジャを有するアクチュエータ、および、同心円状に配置された複数の変速機を備えるクラッチアセンブリとを有するスタビライザー装置を設けるステップと、
上記アクチュエータが、上記複数の変速機のうちの１つである第一変速機側に上記プランジャが運ばれるように、上記プランジャに対して力を加えるように上記アクチュエータを作動させるステップとを含み、
該作動させるステップにおいては、上記力は、上記プランジャに対して上記プランジャの移動に沿った軸に同軸に加えられるとともに、上記プランジャと上記第一変速機との間を伝達され、上記第一変速機が応答して並進運動を行うとともに上記複数の変速機のうちの１つである第二変速機と分離し、上記第一スタビライザー部材が上記第二スタビライザーに対して相対的に回転することを可能にする、方法。
【請求項１１】
上記第一変速機を上記第二変速機に係合させるステップをさらに含み、
上記係合させるステップにおいては、上記第一スタビライザー部材と上記第二スタビライザー部材との間の相対的回転を防止する、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
上記第一変速機を上記第二変速機に係合させるステップが、
上記アクチュエータの動作を停止するステップと、
上記第二変速機と係合する上記第一変速機にバイアスをかけるステップとを含む、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
上記第一変速機が上記第二変速機から分離されるときに、センサ信号を生成するステップをさらに含む、請求項１０に記載の方法。
【請求項１４】
上記アクチュエータが作動して、上記センサ信号が生成されなかったとき、第一モードで上記アクチュエータに電力を供給するステップと、
上記アクチュエータが作動して、上記センサ信号が生成されたとき、第二モードで上記アクチュエータに電力を供給するステップとをさらに含み、上記第二モードは上記第一モードとは異なる、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
上記第二モードがパルス幅変調を用いる、請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
ハウジングアセンブリ、第一変速機、第二変速機、および、アクチュエータを備えるクラッチと、
上記第一変速機に非回転的に連結された略Ｌ型の第一スタビライザー部と、
上記ハウジングアセンブリに非回転的に連結された略Ｌ型の第二スタビライザー部と、を備えており、
上記ハウジングアセンブリは、縦軸を有するボアを規定しており、
上記第一および第二変速機は、上記ボア内に収容されており、
上記第二変速機は、上記ハウジングアセンブリに非回転的に連結されるとともに、上記ボア内において第一位置と第二位置との間をスライド可能であり、上記第二変速機は、上記第二変速機が上記第一位置にあるときに、上記第一変速機に非回転的に連結され、
上記第一変速機は、上記第二変速機が上記第二位置にあるときに上記第二変速機に対して相対的に回転可能であり、
上記アクチュエータは、コイルと、第一プランジャ位置と第二プランジャ位置との間を上記縦軸に沿って運動可能なプランジャとを備えており、
上記コイルは、上記プランジャの周囲に配置されており、
上記プランジャは、上記第二変速機に連結されており、
上記アクチュエータは、上記プランジャを上記第二プランジャ位置に運動させ、上記第二変速機に対して同軸に力を加えるように作動し、該力によって、上記第二変速機が上記第二位置に向かって押し出される、スタビライザー装置。
【請求項１７】
上記クラッチは、上記第一プランジャ位置に向かって上記プランジャにバイアスをかけるための伸縮ばねをさらに備える、請求項１６に記載のスタビライザー装置。
【請求項１８】
上記クラッチが、上記プランジャおよび上記第二変速機に連結された他のばねをさらに備えており、上記他のばねは、上記第一および第二変速機がトルクロックされたときに、上記プランジャが上記第二プランジャ位置に運動することを可能にする、請求項１７に記載のスタビライザー装置。
【請求項１９】
センサを備える制御装置を有する制御装置アセンブリをさらに備えており、上記センサは、上記縦軸に沿って並進運動する上記クラッチにおける構成部の位置の検出に応答してセンサ信号を生成するように構成されている、請求項１８に記載のスタビライザー装置。
【請求項２０】
上記クラッチにおける上記構成部が上記プランジャである、請求項１９に記載のスタビライザー装置。
【請求項２１】
上記プランジャがセンサターゲットを備えており、上記センサがホール効果センサである、請求項２０に記載のスタビライザー装置。
【請求項２２】
上記制御装置は、上記ハウジングアセンブリ内に少なくとも部分的に配置された密封ユニット内に内包されている、請求項１９に記載のスタビライザー装置。
【国際調査報告】
2010509124.tif 000010