(57)【要約】  本発明はパラメータによって定められる複数のアシスト機能を有するドライバーアシストシステムに関する。本発明によれば、ドライバーアシストシステムは可変のパラメータによって適応化可能に構成されている。
2010501394.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パラメータによって定められる複数のアシスト機能を有する
ドライバーアシストシステム（１）において、
当該のドライバーアシストシステムの介入制御は適応化可能に構成されている
ことを特徴とするドライバーアシストシステム。
【請求項２】
当該のドライバーアシストシステムの少なくとも１つのパラメータは可変である、請求項１記載のドライバーアシストシステム。
【請求項３】
少なくとも１つのパラメータは時間に応じて可変である、請求項２記載のドライバーアシストシステム。
【請求項４】
少なくとも１つのパラメータはイベントに応じて可変である、請求項２または３記載のドライバーアシストシステム。
【請求項５】
少なくとも１つのパラメータは個々のドライバーに応じて可変である、請求項２から４までのいずれか１項記載のドライバーアシストシステム。
【請求項６】
少なくとも１つのパラメータは一定の特性曲線にしたがって可変である、請求項２から５までのいずれか１項記載のドライバーアシストシステム。
【請求項７】
少なくとも１つのパラメータは線形関数（Ｂ１）にしたがって可変である、請求項６記載のドライバーアシストシステム。
【請求項８】
少なくとも１つのパラメータは非線形関数（Ｃ）にしたがって可変である、請求項６記載のドライバーアシストシステム。
【請求項９】
少なくとも１つのパラメータはステップ関数（Ａ）にしたがって可変である、請求項６記載のドライバーアシストシステム。
【請求項１０】
前記アシスト機能が車線保持支援機能ＬＫＳであるとき、当該のドライバーアシストシステムの調整するステアリングモーメントが可変である、請求項１から９までのいずれか１項記載のドライバーアシストシステム。
【請求項１１】
前記アシスト機能がアダプティブクルーズコントロール機能ＡＣＣであるかまたはブレーキ補助機能であるとき、当該のドライバーアシストシステムの調整する制動モーメントが可変となる、請求項１から１０までのいずれか１項記載のドライバーアシストシステム。
【請求項１２】
駐車支援装置において、習熟フェーズにあるとき、最初、駐車している他車両または障害物までの大きな距離が保持され、ドライバーの経験が増していくにつれて該距離が低減される、請求項１から１１までのいずれか１項記載のドライバーアシストシステム。
【請求項１３】
駐車支援装置において、習熟フェーズにあるとき、最初、駐車過程の低い速度が保持され、ドライバーの経験が増していくにつれて該速度が増大される、請求項１から１２までのいずれか１項記載のドライバーアシストシステム。
【請求項１４】
ドライバーがまだ慣れていない場合、充分に慣れたドライバーの場合に比べて時間的に早く介入制御が開始され、少なくとも介入制御の持続時間の一部において介入制御の強度が低減される、請求項１から１３までのいずれか１項記載のドライバーアシストシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
従来技術
本発明は請求項１の上位概念に記載されたドライバーアシストシステムに関する。
【０００２】
ドライバーアシストシステムの分野では、少なくともアウトバーン（高速道路）や良好に整備された街路などの制限された範囲において、ダイナミックな走行速度制御を行うアダプティブクルーズコントロールシステムＡＣＣが既に有効に連続的に利用されている。他のアシスト機能として、車線逸脱警報装置ＬＤＷ，車線保持支援装置ＬＫＳ，車線変更支援装置ＬＣＡ，ブレーキ補助装置などが量販車両での適用のために設けられている。アシスト機能を実現するために、ドライバーアシストシステムはレーダーセンサ、ＬＩＤＡＲセンサ、レーザースキャナ、ビデオセンサおよび超音波センサなどの環境センサを有している。車両にナビゲーションシステムが備え付けられている場合、ドライバーアシストシステムは当該のナビゲーションシステムのデータにもアクセスする。また、ドライバーアシストシステムは少なくとも１つのバス、有利にはＣＡＮバスを介して車両の搭載電源網に接続されており、パワーステアリング装置、ブレーキ装置、ドライブトレインおよび警報装置など、搭載されている装置群に能動的に介入して制御する。こうした新しい機能に対峙するドライバーははじめのうちしばしば過剰感や不快感を有するはずである。なぜなら本来ドライバーの安全のために用いられるこれら多くの機能がドライバーの関与を禁止しており、ドライバーとは無関係に実行されるからである。
【０００３】
発明の概要
発明が解決しようとする課題
本発明の基礎とする課題は、ユーザフレンドリなドライバーアシストシステムを提供し、当該のドライバーアシストシステムを備えた車両においてドライバーの受容性を阻害しないようにすることである。
【０００４】
課題を解決するための手段
この課題は、請求項１の上位概念記載のドライバーアシストシステムにおいて、ドライバーアシストシステムが適応化可能であることにより解決される。これはドライバーアシストシステムのパラメータひいてはドライバーアシストシステムによる車両の運転動作への介入制御が可変に構成されていることにより達成される。
【図面の簡単な説明】
【０００５】
【図１】ドライバーアシストシステムのブロック図である。
【図２】介入制御の強度と駆動時間との第１の関係を表すグラフである。
【図３】第１の実施例のブロック図である。
【図４】第２の実施例のブロック図である。
【図５】第３の実施例のブロック図である。
【図６】第４の実施例のブロック図である。
【図７】介入制御の強度と駆動時間との第２の関係を表すグラフである。
【０００６】
発明を実施するための形態
本発明は、車両のドライバーが種々のアシスト機能への信頼を形成できるよう、アシスト機能のソフトな導入を図り、ドライバーアシストシステムの受容性を高めることを目的としている。ここで云う"ソフトな導入"とは、ドライバーにドライバーアシストシステムの機能を信頼してもらうための習熟期間を設けることを意味する。習熟期間のあいだ、ドライバーアシストシステムは、最大強度での介入制御をいきなりは行わず、低い強度値から徐々に設定された最大強度値へ向かって介入制御の度合を高めていく。本発明の有利な実施形態では、当該の習熟期間は車両の運転持続時間に結び付けられる。別の有利な実施形態として、習熟期間をイベントすなわち介入制御の回数に結合することもできる。さらに別の実施形態として、習熟期間のあいだは介入制御の開始を早め、介入制御の強度の低減される時間を延長してもよい。
【０００７】
他の利点は従属請求項および以下の説明から得られる。
【０００８】
実施例
本発明の実施例を図示し、以下に詳細に説明する。
【０００９】
図１には本発明のドライバーアシストシステム１のブロック図が示されている。本発明では、走行方向で見て前方へ配向された、車線識別のための少なくとも１つのセンサシステム１．７が用いられている。このためにセンサシステム１．７は例えば車線マークを光学的に検出する少なくとも１つのビデオセンサを有する。センサシステム１．７は制御装置１．１に接続されている。また、ドライバーアシストシステム１は有利にはレーダーセンサ１．３，ＬＩＤＡＲセンサ１．４，レーザースキャナ１．５および超音波センサ１．６などの距離測定装置を有する。さらに、ドライバーアシストシステム１はＧＰＳをサポートするナビゲーションシステム１．８を有するかまたはこれに接続されている。そのほか、ドライバーアシストシステム１は後方へ配向されたセンサシステム１．２を有していてもよい。制御装置１．１，各センサおよびナビゲーションシステムはバスシステム２，有利にはＣＡＮバスシステムを介して相互に接続されており、これにより迅速なデータ伝送が可能となる。
【００１０】
次に、本発明の実施例を具体的に説明する。
【００１１】
自車両の車線変更の開始は、自車両に対する車線マークの位置および方向に関する情報と車線識別用のセンサシステムのデータとによって識別される。ドライバーアシストシステムの重要なアシスト機能として車線保持支援機能ＬＫＳが挙げられ、選択された走行車線を逸脱するおそれが高いときにパワーステアリング装置へ介入して戻し方向のステアリングモーメントを印加することにより、車線の維持が支援される。これは訓練を経ておらず慣れていないドライバーにとっては驚くべき介入であり、望ましくない反応、つまりもういちど逆のステアリングモーメントを形成して補償しようとする応働を引き起こしかねない。本発明は、ドライバーが徐々にドライバーアシストシステムの行う介入制御に慣れてこれを信頼してくれるようにすることに寄与するものである。
【００１２】
本発明によれば、車線保持支援機能ＬＫＳのパラメータが可変に適合化され、ドライバーはゆっくりと当該のアシスト機能に慣れていくことができる。これは、ドライバーアシストシステム１が最初は軽度のソフトなステアリング調整の支援を行うことにより達成される。これによりドライバーはアシスト機能を実際に利用しつつこれにゆっくりと慣れていくことができる。この場合、走行車線の維持のためにドライバーの形成するステアリングモーメントに重畳されるステアリングモーメントは、ドライバーアシストシステム１によって設定された最大値に達するまで増大される。有利には、習熟フェーズは運転時間に結合され、ドライバーに合わせて個々に調整可能である。所定のドライバーによる車両の最初の使用時には軽度のステアリング支援のみが行われ、その後、ステアリング支援の強さは最大値に達するまで運転時間の増大にともなって増大される。必要な時間は目的に応じて実験または試行から導出されて定められる。例えば習熟時間は数時間に設定される。
【００１３】
長時間にわたって車線保持支援機能ＬＫＳの介入の度合が小さくなってしまう状況をも考慮に入れ、本発明の有利な実施例では、習熟フェーズの持続時間はアシスト機能の介入制御の回数に基づいて変更可能に構成される。例えば、ドライバーアシストシステムのステアリングモーメントに関するパラメータが段階的に適合化され、当該のパラメータは所定のＮ回の介入制御の後に１段階ずつ進み、予め定められた段階まで達する。１つの車両が複数の異なるドライバーによって運転されることも多いので、有利には習熟フェーズはそれぞれのドライバーに対応づけられる。このことは、特に簡単には、各ドライバーを識別する装置を備えた現行の車両によって実行可能である。このためにドライバーアシストシステム１はそれぞれのドライバーが習熟フェーズのどの段階まで終了しているかを記憶している。同じドライバーが次に当該の車両を運転するとき、習熟フェーズは記憶された現在の段階から続行される。
【００１４】
ドライバーアシストシステムの車間距離制御機能、特にオートマティッククルーズコントロール機能ＡＣＣについてまたはブレーキ補助機能についても同様のことが当てはまる。ここでは例えばドライバーアシストシステムはブレーキ装置に対してはじめ低い値での介入制御を行い、徐々に最大値での介入制御まで移行させる。
【００１５】
駐車支援機能においても、ドライバーアシストシステムの習熟フェーズでは、制限された調整量しか提供されない。例えば、駐車されている他車両または障害物までの距離は、最初のうち大きく保持される。習熟フェーズが進行すると、当該の保持距離が段階的に低減される。また、駐車過程の速度を段階的に上昇させるように構成してもよい。このようにすると、最初は緩慢に駐車過程を行い、後に速度を段階的または連続的に増大させることができる。
【００１６】
適用分野に応じて、少なくとも１つのパラメータが種々の機能に対して適合化される。このことを以下に図２の実施例に則して説明する。
【００１７】
図２のグラフでは、介入制御の強度Ｅすなわち最大値に対するパーセンテージ［％］と運転時間Ｂとの関数関係が示されている。運転時間Ｂは、新たなドライバーが新たな車両を運転する際に設定される前述した習熟フェーズに相当する。グラフには、介入制御の強度Ｅ［％］と運転時間Ｂとの関数関係を表す３つの曲線Ａ，Ｂ１，Ｃが示されている。曲線Ａはステップ関数であり、ドライバーアシストシステム１の介入制御の強度Ｅが段階的に変化している。時点ｔ＝０で新たなドライバーに対する習熟フェーズが開始され、ドライバーアシストシステム１は介入制御の強度の最大値に対する２５％で機能する。時点ｔ１で介入制御の強度Ｅは最大値に対する５０％へ、時点ｔ２では最大値に対する７５％へ増大されている。最終的に、時点ｔ３で、介入制御の強度Ｅは１００％つまり最大値に達している。曲線Ｂ１は一定の関数であり、介入制御の強度Ｅは運転時間Ｂに対して線形に変化している。さらに非線形曲線Ｃも存在する。曲線Ｂ１，Ｃでは習熟フェーズ全体にわたって最大値への適合化が徐々に行われるので、ドライバーにとってはいっそう快適である。図２の各曲線の特性は例示に過ぎない。もちろん本発明の範囲内で、適用分野ないし適用目的に応じて、より複雑な関数を実現することも可能である。
【００１８】
図３〜図６に示されているブロック図には、本発明のドライバーアシストシステムのそれぞれの実施例が示されている。図３の実施例のドライバーアシストシステムは図１のドライバーアシストシステム１と同様であるが、図１に示されているセンサが省略されている。当該のドライバーアシストシステム１は図２に示されている介入制御の強度Ｅと運転時間Ｂとのあいだの関係を規定する機能モジュール３０に接続されている。機能モジュール３０はアクチュエータとして作用する機能モジュール３１に接続されている。機能モジュール３１は、機能モジュール３０で規定している介入制御の強度Ｅと運転時間Ｂとのあいだの関係を車両搭載システム、例えばパワーステアリング装置またはブレーキ装置へ供給する。
【００１９】
図５に示されている実施例では、機能モジュール３０に接続されたカウンタ５０が付加的に設けられており、このカウンタ５０により運転時間Ｂが検出され、当該の運転時間Ｂと介入制御の強度Ｅとの関係に基づいて制御が行われる。
【００２０】
図６に示されている実施例では、種々のドライバーに対応するカウンタ５０．１，５０．２，５０．３が設けられている。これらのカウンタはそれぞれのドライバーを識別する識別装置６０．１，６０．２，６０．３に接続されている。どのドライバーが当該の車両を運転するかに応じて相応の識別装置６０．１，６０．２，６０．３を介して各カウンタ５０．１，５０．２，５０．３が選択され、機能モジュール３０を介して当該のドライバーに対応する習熟フェーズが制御される。
【００２１】
同様に、運転時間に結びついた上述の制御過程をイベント制御により行ってもよい。このために、図４に示されているようにドライバーアシストシステム１の介入制御の回数をカウントするカウンタ４０が設けられる。イベント回数に基づいて、介入制御の強度Ｅとイベント回数との関係が設定され、介入制御の強度Ｅが制御される。
【００２２】
本発明の別の実施例として、ドライバーアシストシステムの介入制御への習熟は、習熟フェーズの開始時に介入制御が時間的に早められ、低減された強度の介入制御が行われることによって達成される。この実施例を次に図７のブレーキ補助機能の実施例に則して説明する。
【００２３】
図７には介入制御の強度が介入制御の持続時間の関数として示されている。ここでは座標系の横軸に時間ｔ、縦軸に介入制御の強度Ｅ［％］が示されている。曲線Ｄは訓練を経て慣れたドライバーに対する通常のブレーキ介入制御を表している。ブレーキ介入制御は時点ｔｂで開始され、最大値での介入が時点ｔｄまで続く。曲線Ｆはまだ訓練を経ておらず慣れていないドライバーに対するブレーキ介入制御を表している。この場合のブレーキ介入は、早期の時点ｔａから、低減された強度、例えば最大値に対する５０％で、開始される。時点ｔｃでようやく介入制御の強度Ｅが高い値、例えば最大値へ増大され、時点ｔｄまでこの値が維持される。介入制御の強度が低減されることにより、訓練を経ていないドライバーも容易にドライバーアシストシステムの介入制御に慣れることができる。習熟時間が増大すると、介入制御の開始時点は時点ｔｂへ向かって遅らせられ、また、介入制御の強度も高められる。
【図１】
2010501394.tif 000003
【図２】
2010501394.tif 000004
【図３】
2010501394.tif 000005
【図４】
2010501394.tif 000006
【図５】
2010501394.tif 000007
【図６】
2010501394.tif 000008
【図７】
2010501394.tif 000009
【国際調査報告】
2010501394.tif 000010
2010501394.tif 000011
2010501394.tif 000012
2010501394.tif 000013
2010501394.tif 000014
2010501394.tif 000015