(57)【要約】  デュアルクラッチ変速機を有する四輪駆動車両用のパワートレインの装置７であって、エンジン１０から後方に延びる出力軸１３を有する長手方向に装着されたエンジン１０と、エンジン出力軸１３と略同軸の内側及び外側歯車入力軸５０、４０を有するデュアルクラッチ変速機３０と、入力軸５０、４０のギヤと動作可能に関連付けられた複数の出力ギヤを有する出力軸８０と、変速機３０と接続されたクラッチモジュール２０であって、内側及び外側入力軸５０、４０とエンジン出力軸１３とを選択的に接続するためのデュアルクラッチ組立体１４を装着するクラッチモジュールとを含む装置７が提供される。後部差動装置４０は出力軸８０の後端から動力供給され、前部差動装置１２０は出力軸８０の前端から動力供給される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向に装着されたエンジンとデュアルクラッチ変速機とを有する全輪駆動車両用のパワートレイン装置であって、
前記エンジンから後方に延びる出力軸を有する長手方向に装着されたエンジンと、
前記エンジン出力軸と略同軸の内側及び外側歯車入力軸を有するデュアルクラッチ変速機と、
前記入力軸のギヤと動作可能に関連付けられた複数の出力ギヤを有する出力軸と、
前記変速機と接続されたクラッチモジュールであって、前記内側及び外側入力軸と前記エンジン出力軸とを選択的に接続するためのデュアルクラッチ組立体を装着するクラッチモジュールと、を備え、
後部差動装置が前記出力軸の後端から動力供給され、前部差動装置が前記出力軸の前端から動力供給されるパワートレイン装置。
【請求項２】
前記クラッチモジュールが、前記出力軸から前記前部差動装置に動力供給するための連結クラッチをさらに装着する、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記クラッチモジュールが前記エンジンに直接接続される、請求項１に記載の装置。
【請求項４】
前記クラッチモジュールが前記前部差動装置に直接接続される、請求項１に記載の装置。
【請求項５】
前記前部差動装置への入力軸が露出されない、請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記のクラッチモジュールがダンパを含む、請求項１に記載の装置。
【請求項７】
前記クラッチモジュールがダンパ及びポンプを含む、請求項１に記載の装置。
【請求項８】
前記クラッチモジュールがポンプを含む、請求項１に記載の装置。
【請求項９】
前記デュアルクラッチが、そのハブを通して動力供給される、請求項１に記載の装置。
【請求項１０】
前記変速機が前記後部差動装置と接続される、請求項１に記載の装置。
【請求項１１】
長手方向に装着されたエンジンとデュアルクラッチ変速機とを有する全輪駆動車両用のパワートレイン装置であって、
前記エンジンから後方に延びる出力軸を有する長手方向に装着されたエンジンと、
前記エンジン出力軸と略同軸の内側及び外側歯車入力軸を有するデュアルクラッチ変速機と、
前記入力軸のギヤと動作可能に関連付けられた複数の出力ギヤを有する出力軸と、
前部差動装置と、
前記エンジン、前記前部差動装置、及び前記変速機と接続されたクラッチモジュールであって、該クラッチモジュールが、前記内側及び外側入力軸と前記エンジン出力軸とを選択的に接続するためのデュアルクラッチ組立体を装着し、該クラッチモジュールが、前記出力軸から前記前部差動装置に動力供給するための連結部をさらに装着する該クラッチモジュールと、を備え、
後部差動装置が前記出力軸の後端から動力供給され、前記前部差動装置が前記出力軸の前端から動力供給される、パワートレイン装置。
【請求項１２】
長手方向に装着されたエンジンとデュアルクラッチ変速機とを有する全輪駆動車両用のパワートレイン装置であって、
前記エンジンから後方に延びる出力軸を有する長手方向に装着されたエンジンと、
後部差動装置と接続されたデュアルクラッチ変速機であって、前記エンジン出力軸と略同軸の内側及び外側歯車入力軸を有するデュアルクラッチ変速機と、
前記入力軸のギヤと動作可能に関連付けられた複数の比率規定出力ギヤを有する出力軸と、
前記変速機と接続されたクラッチモジュールであって、該クラッチモジュールが、前記内側及び外側入力軸と前記エンジン出力軸とを選択的に接続するためのデュアルクラッチ組立体を装着し、該クラッチモジュールが、前記出力軸から前部差動装置に動力供給するための連結クラッチをさらに装着する該クラッチモジュールと、を備え、
後部差動装置が前記出力軸の後端から動力供給され、前記前部差動装置が前記出力軸の前端から動力供給されるパワートレイン装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ変速機を有する全輪駆動車両用のパワートレイン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
高馬力のエンジンを有する多くの高級な車両では、車輪の最大牽引力を獲得するために、全輪駆動パワートレインが不可欠である。デュアルクラッチ変速機の利点をさらに提供する米国特許第５，７１１，４０９号明細書、同第６，９９６，９８９号明細書、同第６，８８７，１８４号明細書、同第６，９０９，９５５号明細書、米国特許出願公開第２００６／０１０１９３３Ａ１号明細書、及び同第２００６／０２０７６５５Ａ１号明細書に記載されたパワートレインと同様のこのようなパワートレインを提供することが望ましい。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
上記及び他の多様な要求を明らかにするために、本発明の新事実がもたらされる。好ましい一実施形態では、本発明は、デュアルクラッチ変速機を有する四輪駆動車両用のパワートレインの装置であって、エンジンから後方に延びる出力軸を有する長手方向に装着されたエンジンと、エンジン出力軸と略同軸の内側及び外側歯車入力軸を有するデュアルクラッチ変速機と、入力軸のギヤと動作可能に関連付けられた複数の出力ギヤを有する出力軸と、変速機と接続されたクラッチモジュールであって、内側及び外側入力軸とエンジン出力軸とを選択的に接続するためのデュアルクラッチ組立体を装着するクラッチモジュールとを含む装置を提供する。後部差動装置は出力軸の後端から動力供給され、前部差動装置は出力軸の前端から動力供給される。
【０００４】
本発明は、詳細な説明及び添付図面からより完全に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０００５】
【図１】変速機がエンジンに接続される本発明の実施形態のパワートレイン装置の概略図である。
【図２】変速機が後部差動装置と接続される本発明の実施形態の概略図である。
【図３】変速機がエンジンと接続される本発明の実施形態の断面図であり、説明を分かりやすくするため前部及び後部差動装置は取り除かれている。
【図４】図３に示した主デュアルクラッチの拡大図である。
【図５】図１と図２の概略図に示したクラッチモジュールの代替実施形態の図面である。
【図６】図１と図２の概略図に示したクラッチモジュールの代替実施形態の図面である。
【図７】図１と図２の概略図に示したクラッチモジュールの代替実施形態の図面である。
【発明を実施するための形態】
【０００６】
主に図３と図４及びさらに図１を参照すると、本発明のパワートレイン装置７はエンジン１０を含む。エンジン１０は長手方向に装着され、後方に延びる出力軸１２を有する。出力軸１２は、直接又はダンパを介して主クラッチ入力軸１３とねじりを伴って接続される。軸１３は、デュアルクラッチ１４によって設けられた主クラッチのハブにスプラインされる。クラッチ１４は、内側入力軸５０及び外側入力軸４０にスプラインされたハウジングを有する。
【０００７】
中間軸ギヤ２５は、次に比率規定出力ギヤ２６と噛合する入力軸４０と噛合する。軸４０と８０及びギヤ２５の回転軸は、図示したように共面でないことを指摘する。出力ギヤ２６は、典型的に、出力軸８０で自由に回転する。右の位置に作動された同期装置５１は、出力ギヤ２９と、変速機３０の後退ギヤを提供する出力軸８０とを接続する。外側入力軸４０に、比率規定入力ギヤ２２が回転不能に固定される。入力ギヤ２２は出力ギヤ２４と噛合する。同期装置２７が左に作動されて、出力ギヤ２４と出力軸８０とを接続した場合、変速機３０は第５のギヤ比にある。同様に、入力軸４０は入力ギヤ２８を装着する。入力ギヤ２８は、比率規定出力ギヤ２９と噛合関係にある。右に作動された同期装置２７により、出力ギヤ２６と出力軸８０とが接続され、第２のギヤ比を変速機３０に提供する。さらに、入力軸４０は入力ギヤ３２を装着する。入力ギヤ３２は、比率規定出力ギヤ３１と噛合する。左への同期装置５１の作動により、入力ギヤ３１と出力軸８０とが接続され、変速機３０の第４のギヤ比を提供する。出力軸５０は、入力軸４０と共に、エンジン出力軸１２と同軸である。出力軸５０は入力ギヤ３３を装着する。入力ギヤ３３は、比率規定出力ギヤ３４と噛合する。右への同期装置３５の作動により、出力ギヤ３４と出力軸８０とが接続され、変速機３０の第３のギヤ比を提供する。入力軸５０のギヤ歯部分３６は出力ギヤ３７と噛合する。左への同期装置３５の作動により、出力ギヤ３７と出力軸８０とが接続され、変速機３０の第１のギヤ比を提供する。同様に、比率規定入力ギヤ３８が入力軸５０に提供される。同期装置４１が右に作動されるとき、入力ギヤ３８が出力ギヤ３９と噛合して、変速機３０の第６のギヤ比を提供する。
【０００８】
出力軸８０の左（後部）端部は、ギヤ７０と回転不能に接続される。ギヤ７０は、プロップ軸１５０に接続される一体のステム６３を有するギヤ６０と噛合し、次に、プロップ軸は後部差動装置４０と接続される。出力軸８０の前端は、ギヤ９０を出力軸に接続させる。ギヤ９０は連結ギヤ１００と噛合する。連結ギヤ１００は連結クラッチ１１０に入力を提供する。連結クラッチ１１０は、前部差動装置１２０と回転不能に接続される出力軸１０５を有する。図１と図３に示した実施形態では、連結クラッチ１１０と前部差動装置１２０との間の回転不能な接続は、クラッチモジュール２０が前部差動装置を直接接続するので露出されない。
【０００９】
図２は、本発明の実施形態１０７を示しており、クラッチモジュール２０及び変速機３０は、車両の後部差動装置４０と直接接続される。プロップ軸１４０は、エンジン１０からクラッチモジュール２０に延びる。実施形態１０７では、エンジンとプロップ軸１４０との間にダンパ１５が並置されている。連結クラッチ１１０と前部差動装置１２０との間に延びる第２のプロップ軸１３０が設けられる。図５は、クラッチモジュールが、主クラッチ１４の入力軸１３と接続されるダンパ７６をさらに有する本発明の実施形態を示している。図６は、前述のダンパ７６を有し、かつ潤滑油ポンプ７２に動力供給するギヤ７３と噛合するギヤ７１を有する本発明の実施形態を示している。図７は、図６の図面と同様の図面であり、ダンパは取り除かれているが、ポンプ７２に動力供給するギヤ７３と噛合するギヤ７１がなおある。望むなら、図５、図６、図７に示したクラッチモジュールは、図１と図２に示したクラッチモジュールの代わりに置き換えることができる。
【００１０】
本発明のさらなる適用範囲は、以下に提供する詳細な説明から明らかになるであろう。詳細な説明及び特定の実施例は、本発明の好ましい実施形態を示しているが、説明目的のみのために意図されるに過ぎず、本発明の範囲を限定するようには意図されないことを理解すべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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