(57)【要約】  本発明は、捩じり可撓性クロスバー（１）を有する自動車用懸架式アクスルであって、各ホイールキャリヤ（５）がピボット（１６）及びこのピボットから距離を置いたところに設けられたホイール操舵装置を介して取り付けられ、この操舵装置が流体弾性継手を有すると共に操舵制御システムを更に有し、この操舵制御システムがホイールの操舵を制御するために非圧縮性流体の量を変化させるために設けられた手段を含む、懸架式アクスルに関する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
捩じり可撓性ビーム（１）を有する自動車用懸架式アクスルであって、前記ビームの端部の各々が、懸架走行を可能にするよう前記自動車のボデーシェルに対する関節連結手段（４）を有する剛性アーム（３）を支持し、前記アームが、ホイールキャリヤ（５）を更に有する、懸架式アクスルにおいて、各ホイールキャリヤ（５）は、ピボット（１６）及び前記ピボットから幾分かの距離離れたところに位置するホイール操舵装置を介してアーム（３）に取り付けられており、前記操舵装置は、外側本体（２７）及び前記本体内に収容された部材（２６）を備えた流体弾性関節連結部を有し、前記本体は、前記アーム（３）か前記ホイールキャリヤ（５）かのいずれかに固定され、前記部材（２６）は、前記ホイールキャリヤ（５）か前記アーム（３）かのいずれかにそれぞれ固定され、前記関節連結部は、前記部材と前記本体との間に介在して設けられた弾性変形可能な要素（２５）を更に有し、前記要素は、前記要素の一部と前記本体の内面との間にそれぞれ少なくとも２つの密閉チャンバ（３０，３１）を形成するよう構成され、前記チャンバ（３０，３１）の各々は、前記チャンバの圧縮／拡張により前記外側本体（２７）に対する前記部材の運動を可能にするよう設計されており、前記操舵装置は、操舵作動システムを更に有し、前記システムは、前記アーム（３）に対する前記部材（２６）の運動及びかくして前記アーム（３）に対する前記ホイール（２）に対する操舵を生じさせるよう前記チャンバ（３０，３１）の各々の中に存在する非圧縮性流体の量を変化させるよう設計された手段を有する、懸架式アクスル。
【請求項２】
前記チャンバ（３０，３１）の各々は、前記チャンバの圧縮／拡張により、前記外側本体（２７）に対する前記部材（２６）の半径方向運動を可能にするよう前記部材（２６）の外面に向いた状態で設けられ、前記部材（２６）の軸線（１５）は、前記ピボット（１６）の軸線（１４）に平行である、請求項１記載の懸架式アクスル。
【請求項３】
前記ピボット（１６）及び前記部材（２６）の前記軸線（１４，１５）は、垂直軸線に対して内方に傾けられている、請求項２記載の懸架式アクスル。
【請求項４】
前記弾性変形可能要素（２５）は、前記部材（２６）の半径方向運動中、本質的に剪断荷重を受けるような仕方で配置されている、請求項２又は請求項３記載の懸架式アクスル。
【請求項５】
前記弾性変形可能要素（２５）は、前記部材（２６）と同軸に前記本体内に位置決めされた少なくとも１つのリング（３２，３３）を有し、前記リングの平らな表面は、前記本体及び前記部材にそれぞれ固定されていて、前記リングが前記部材（２６）の半径方向運動中、本質的に剪断荷重を受けるようになっている、請求項４記載の懸架式アクスル。
【請求項６】
前記弾性変形可能要素（２５）は、２つのリング（３２，３３）を有し、前記リングは、前記部材（２６）の各側に１つずつ軸方向に位置決めされた上側リング及び下側リングである、請求項５記載の懸架式アクスル。
【請求項７】
前記弾性変形可能要素（２５）は、前記リング（３２，３３）相互間に延びる少なくとも１つの軸方向アーム（３４，３５）を更に有し、前記アームの内面は、前記部材（２６）に固定されると共に前記アームの外面は、前記本体（２７）に固定されていて、前記アームは、前記部材の半径方向運動中、本質的に剪断荷重を受けるようになっている、請求項６記載の懸架式アクスル。
【請求項８】
前記弾性変形可能要素（２５）は、前記部材（２６）の各側で直径方向反対側に位置する２つのアーム（３４，３５）を有する、請求項７記載の懸架式アクスル。
【請求項９】
前記流体弾性関節連結部は、前記アーム（３４，３５）及び前記リング（３２，３３）によって画定された２つのチャンバ（３０，３１）を有する、請求項８記載の懸架式アクスル。
【請求項１０】
前記弾性変形可能な要素（２５）は、弾性材料と複合成形された保持ケージ（３７）を有し、前記要素は、前記ケージを把持することにより前記本体（２７）に固定されている、請求項４乃至６の何れか１項に記載の懸架式アクスル。
【請求項１１】
ピボット（１６）は、剛性であって、純自由捩じり特性を備えている、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の懸架式アクスル。
【請求項１２】
前記ピボット（１６）は、弾性変形可能な要素（２２）を備えた少なくとも１つの関節連結部を有し、前記要素は、前記アーム（３）に固定された本体（１７ａ）と前記ホイールキャリヤ（５）に固定された部材（１９）との間に介在して設けられている、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の懸架式アクスル。
【請求項１３】
前記弾性変形可能要素（２２）は、母線を有し、前記母線の軸線は、前記ピボット（１６）の前記回転軸線（１４）に対して傾けられている、請求項１２記載の懸架式アクスル。
【請求項１４】
前記ホイールキャリヤ（５）は、前記ピボット（１６）の前記軸線（１４）及び前記部材（２６）の前記軸線（１４）及び前記部材（２６）の前記軸線（１５）を支持した剛性取付けプレート（９）を有し、前記軸線（１４，１５）は、前記ホイール（２）を保持する取付け手段（１０）の各側に１つずつ形成されている、請求項１乃至１３の何れか１項に記載の懸架式アクスル。
【請求項１５】
前記アーム（３）は、前記ホイール（２）のショックアブソーバを支持するようになったコンポーネント（７）を更に支持している、請求項１乃至１４の何れか１項に記載の懸架式アクスル。
【請求項１６】
前記アーム（３）は、第１の部分（３ａ）及び第２の部分（３ｂ）を有し、前記関節手段（４）及び前記ホイールキャリヤ（５）がそれぞれ前記部分（３ａ，３ｂ）に固定され、前記ビームは、前記アーム（３）の中央領域に固定されている、請求項１乃至１５の何れか１項に記載の懸架式アクスル。
【請求項１７】
前記懸架式アクスルは、前記操舵装置が不作動状態にあるとき、トーインを呈するような仕方で構成されている、請求項１乃至１６の何れか１項に記載の懸架式アクスル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用の懸架式アクスルに関し、特に、捩じり可撓性ビーム及びホイールの操舵を生じさせる作動装置を備えたアクスルに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば上述したようなアクスルは、自動車の後輪を懸架すると共に支持するのに特に利用されている。具体的に言えば、コーナリングの際、車両の後輪は、コーナの方向に横力を受け、これら横力は、車両のコーナリング及び安定性を向上させるために制御されなければならない。
【０００３】
入れ子式又はテレスコピック形アクチュエータを用いた操舵角の動的制御方式を備えた捩じり可撓性アクスルが、特に国際公開第２００４／０８９６６５号パンフレットから知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２００４／０８９６６５号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この手段は、特にホイールの近くの空間に関する制約及び操舵角を制御することができる精度に関して最適ではない。
【０００６】
本発明は、特に、操舵ピボット機能及びこのピボット回りの回転を引き起こす機能をホイールキャリヤに組み込み、回転引き起こしが流体弾性関節連結部を備えた操舵装置によって達成されることを想定した操舵角の動的制御方式を有する捩じり可撓性アクスルを提案することにより先行技術の問題を解決することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため、本発明は、捩じり可撓性ビームを有する自動車用懸架式アクスルであって、ビームの端部の各々が、懸架走行を可能にするよう自動車のボデーシェルに対する関節連結手段を有する剛性アームを支持し、アームが、ホイールキャリヤを更に有する、懸架式アクスルにおいて、各ホイールキャリヤは、ピボット及びピボットから幾分かの距離離れたところに位置するホイール操舵装置を介してアームに取り付けられており、操舵装置は、外側本体及び本体内に収容された部材を備えた流体弾性関節連結部を有し、本体は、アームかホイールキャリヤかのいずれかに固定され、上記部材は、ホイールキャリヤかアームかのいずれかにそれぞれ固定され、関節連結部は、部材と本体との間に介在して設けられた弾性変形可能な要素を更に有し、この要素は、当該要素の一部と本体の内面との間にそれぞれ少なくとも２つの密閉チャンバを形成するよう構成され、チャンバの各々は、チャンバの圧縮／拡張により外側本体に対する部材の運動を可能にするよう設計されており、操舵装置は、操舵作動システムを更に有し、このシステムは、アームに対する部材の運動及びかくしてアームに対するホイールに対する操舵を生じさせるようチャンバの各々の中に存在する非圧縮性流体の量を変化させるよう設計された手段を有することを特徴とする懸架式アクスルを提供する。
【０００８】
本発明の別の目的及び利点は、添付の図面を参照して行う以下の説明から明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】２つのホイールが回転できるよう２つのホイールが取り付けられている本発明の一実施形態としてのアクスルの斜視図である。
【図２】１つのホイールを取り外した状態の図１の斜視図に類似した斜視図である。
【図３】１つのホイール及びブレーキシステムを取り外した状態の図１の斜視図に類似した斜視図である。
【図４】或る角度から見た図１の実施形態のアクスルの一端部の拡大図である。
【図５】別の角度から見た図１の実施形態のアクスルの一端部の拡大図である。
【図６】ピボット及び操舵部材の軸線を示す角度から見た図４及び図５の拡大図に類似した図である。
【図７】ピボット及び操舵部材の軸線を示す角度から見た図４及び図５の拡大図に類似した図であり、これら軸線に対するホイールの位置を更に示す図である。
【図８】本発明のアクスルのピボットの関節連結部中の弾性変形可能な要素のレイアウトの概略縦断面図である。
【図９】図１の実施形態に設けられた流体弾性関節連結部の断面図（図９ａ）、ｂ‐ｂ線矢視縦断面図（図９ｂ）、ｃ‐ｃ線矢視縦断面図（図９ｃ）及び切除斜視図（図９ｄ）である。
【発明を実施するための手段】
【００１０】
ホイールの操舵角は、路面に平行な水平面内においてホイールの平面を車両の中間平面から分離する角度であると定義される。ホイールの平面は、ホイールと関連していて、ホイールの軸線に垂直であり、ホイールが垂直状態にあるときに車両が路面と静的に接触する接触パッチの中心を通る平面である。かくして、ホイールの平面は、ホイールの軸線と一体であり、その向きは、ホイールの向きにつれて変化する。操舵中、ホイールのフロントは、内方又は外方に動き、したがって、それぞれ、トーイン又はトーアウトすると呼ばれている。
【００１１】
操舵角に加えて、車両のボデーシェルに対するホイールの平面の角度位置は、路面に垂直な横方向平面内においてホイールの平面を車両の中間平面から分離する角度であるホイールのキャンバ角によって定められる。
【００１２】
本発明は、捩じり可撓性ビーム１を有する自動車用懸架式アクスルを提案し、かかる懸架式アクスルは、このアクスルに取り付けられたホイール２の操舵角の動的制御方式を有する形式のものである。
【００１３】
好ましくは、本発明のアクスルは、操舵アクチュエータが不作動状態にあり又は故障したときに操舵が安全であるように、即ち、従来型捩じり可撓性アクスルに見受けられるようにアクスルのホイールが少なくとも同一のトーイン量をもつように構成される。かかる場合、操舵装置の作用は、タイヤの摩耗及び燃料消費量の観点で非常に好ましいが、極限状態又は緊急回避操作の際の車両操縦の観点からは実用的ではないトーイン無し（ホイールが互いに平行な状態）のセッティングを達成するためにホイールを再位置合わせすることを目的としている。かくして、アクチュエータの完全な故障又は作動の制限が生じても、これが車両の安全性に対して影響を及ぼすことはない。逆の論理（それにより、アクスルは、他方において、操舵装置に対して作用が行われない場合にホイールを平行状態に保つよう構成されている場合がある）を完全に想定できるが、そのためには正確なアクチュエータ作動があらゆる運転状況下で保証されるようにすることが必要である。
【００１４】
ビーム１の端部の各々が懸架走行を可能にするよう車両のボデーシェル（このボデーシェルは、図示されていない）に対する関節連結手段を備えた剛性アーム３を支持している懸架式アクスルの一実施形態を図面と関連して説明する。図示の実施形態では、関節連結手段は、軸線４ａのボア４で形成され、このボア内には、ボデーシェルと関連した相補形コンポーネントが挿入されるようになっている。さらに、関節連結手段は、アーム３の第１の部分３ａによって支持されている。
【００１５】
捩じり可撓性ビーム１に関する限り、本発明は、特定の実施形態には限定されない。例えば、ビーム、例えばこのビームは、欧州特許第０９０４２１１号明細書又は同第１２６５７６３号明細書の教示に基づいて製作でき、これら特許文献では、２本の同軸管は、一方が他方に対して弾性角度移動できるよう設計されている。仏国特許第２８４０５６１号明細書に記載された捩じり可撓性ビーム１も又、本発明との関連で使用できる。
【００１６】
ビームの各端部は、ホイールキャリヤを更に支持しており、このホイールキャリヤは、剛性アーム３の第２の部分３ｂによりビームの端部に固定されている。図示の実施形態では、アーム３は、外方に湾曲した形状を有し、この形状の中央領域は、中央領域の各側で延びる各部分３ａ，３ｂを挿入することによりビーム１の端部に固定されている。しかしながら、他の形態を想到でき、例えば、ビーム１は、アーム３の前部又は後部に固定されても良い。ビーム１は、第１に側方案内を提供し、第２にアクスルにアンチロール剛性を提供するためにアーム３を連結している。
【００１７】
さらに、第２の部分３ｂは又、ホイール２のばね及びショックアブソーバ（いずれも図示されていない）を支持するようになったコンポーネント７を支持している。コンポーネント７は、ばねを載せることができるハウジング８、ショックアブソーバを受け入れるようになったヨーク及びコンポーネント７をアーム３の内部に位置決めするために第２の部分３ｂに固定された取付けラグ９を有している。
【００１８】
ホイールキャリヤ５は、実質的に平行六面体の形をした剛性取付けプレート９を有し、この取付けプレートの中央部分は、ブレーキディスク１１及びホイール２が回転することができるようブレーキディスク１１及びホイール２が取り付けられたハブ１０の形態をしたホイールの取付け手段を有している。さらに、図２は、２つの取付け穴１３を介する取付けプレート９に対するブレーキキャリパ１２のレイアウトを示している。かくして、ホイール２及び制動システム１１，１２は、これらが取付けプレート９と一体に動くよう取付けプレート９に固定されており、なお、ホイール２及びディスク１１は、取付けプレートに対して回転することができる。
【００１９】
取付けプレート９は、ハブの各側に、２本の実質的に垂直な軸線１４，１５を更に備えている。軸線１４，１５相互間の距離は、操舵アクチュエータの動程が所与の場合に達成できる操舵角を定め、例えば、動程が５ｍｍの場合、寸法が１００ｍｍであれば３°台の操舵角が可能である。
【００２０】
第１の軸線１４は、ホイールキャリヤ５と第２の部分３ｂの端部との関節連結を可能にするためのピボット１６を形成するようブレーキキャリパ１２のための取付け穴１３の近くに形成されている。かくして、ピボット１６は、ホイール２を車両のボデーシェルに対して操舵することができるよう設計されている。
【００２１】
図示の実施形態では、ピボット１６は、アーム３の端部に固定されたヨーク１７を有し、このヨークは、２つのラグ１７ａを有し、各ラグは、取付けプレート９の端部を通る穴１８を各側からクランプするハウジングを備えている。さらに、ピン１９が、穴１８内に挿入されており、このピンは、対応関係にあるナット２０によってアーム３に対して回転するのが阻止される。
【００２２】
ピボット１６は、２つの弾性関節連結部２１を有し、これら関節連結部は、弾性的なフィルタ処理（filtration）をピボット機能に導入するようホイールキャリヤ５の各側に１つずつ設けられている。これを行うため、弾性変形可能な要素２２が、互いに反対側に位置する各ハウジングの内面と穴１８の外面との間に介在して設けられている。横力及びトルク下においてキャンバ剛性を最大にするため、２つの関節連結部２１ができるだけ大きく間隔をとって配置されている。
【００２３】
操舵トルクを最小限に抑えるために様々な距離を制御しながらホイール２のベーストルソー（base torsor）の種々の成分、即ち、高い半径方向及び軸方向剛性並びに低い捩じり剛性を伝達するような仕方で寸法決めされた弾性関節連結部２１の構造について図８と関連して以下に説明する。
【００２４】
弾性変形可能な要素２２は、母線を有し、この母線の軸線は、ピボット１６の回転軸線１４に対して傾けられている。さらに、上述の剛性を得るために剛性コンポーネント２３には積層構造が形成されている。例えば、１００００Ｎ／ｍｍを超える半径方向剛性、高い円錐剛性及び高い軸方向耐荷力を備えた関節連結部２１を得ることができる。
【００２５】
図示していない実施形態によれば、ピボットは、剛性であって、純自由捩じり特性を備えても良い。例えば、ピボットは、滑り軸受、転がり接触軸受又はスラスト軸受型の機械的関節連結部から成っていても良い。
【００２６】
取付けプレート９は、ピボット１６の反対側に、ヨーク２４を有し、ホイール２を操舵する装置がこのヨーク内に取り付けられている。操舵装置は流体弾性関節連結部を有し、この流体弾性関節連結部は、部材２６とこの部材が収容された外側本体２６との間に介在して設けられている。弾性変形可能な要素２５を有している。
【００２７】
図示の実施形態では、本体２７は、本体２７のハウジング２９から突き出た２つのラグ２８を介してアーム３の第２の部分３ｂに固定されており、これらラグは、第２の部分に固定されている。取付けプレート９は、取付けプレート９がピボット１６回りに回転するようにする仕方で部材２６に固定されている。しかしながら、逆の構成、即ち、本体２７が取付けプレート９に固定され、部材２６がアーム３に固定された構成を想定できる。
ピボット１６及び操舵装置は、ホイール２の内部寄りにオフセットしており、ピボット１６は、その軸線１４がホイールの中間平面の近くで路面の平面と交差するよう傾けられている。加うるに、アクスルがその基準荷重を支持しているとき、ピボット１６の軸線１４と路面との間の交差点は、好ましくは、操舵に必要なエネルギーを最小限に抑えるよう、例えばタイヤのキャスタに実質的に等しい距離だけホイールの後部に位置している。
【００２８】
部材２６と本体２７の相対運動を可能にするため、したがって、ホイール２をアーム３に対して操舵できるようにするため、弾性変形可能な要素２５は、これが上述の要素の一部と本体の内面との間にそれぞれ少なくとも２つの密閉チャンバ３０，３１を有するよう構成されている。
【００２９】
小さいサイズ、最適弾力剛性、最大動程及び良好な耐久性を組み合わせることができる流体弾性関節連結部の一実施形態につき図９を参照して以下に説明する。
【００３０】
外側本体２７は、弾性変形可能要素２５及び部材２６の挿入を可能にするようその軸線の各側が開口した実質的に円筒形の幾何学的形状を有する。外側本体２７は、剛性であり、例えば、金属又はプラスチック、場合によっては強化プラスチックで作られている。
【００３１】
弾性変形可能要素２５は、
‐本体２７内に同軸に収容されたそれぞれ上側リング及び下側リングである２つのリング３２，３３、
‐リング３２，３３相互間に延び、互いに直径方向反対側に位置する２つの軸方向アーム３４，３５、及び
‐これらアームの各側で円周方向に延びるスキン層３６、
を備えた弾性材料の一体ブロックを有する。
【００３２】
弾性変形可能要素２５は、弾性材料のブロックと複合成形された保持ケージ３７を更に有している。かくして、弾性変形可能要素２５を上述した種々の幾何学的形状を備えた単一品として製作することができる。さらに、ケージ３７の外面は、リング３２，３３及びアーム３４，３５のところにそれぞれシールを備えている。これらシールは、弾性材料のブロックと一緒に複合成形されるのが良い。
【００３３】
ケージ３７は、弾性材料のブロックの幾何学的形状に類似した幾何学的形状、即ち、２つの軸方向アーム４０，４１によって互いに連結された２つのリング３８，３９を有する幾何学的形状のものである。しかしながら、ケージは、アーム４０，４１相互間で側方に開かれている。さらに、ケージ３７は、硬質材料、例えば金属又はプラスチック、場合によっては強化プラスチックで作られる。かくして、弾性変形可能要素２５は、荷重を弾性的にフィルタ処理する機能、部材２６からの操舵力を伝達する機能及び密封機能を組み合わせている。
【００３４】
部材２６は、本体２７と同様、硬質材料で作られ、この部材は、円筒形補強材４３内に組み込まれたピン４２を有している。ピン４２は、ナット４４を介して部材２６をヨーク２４のラグの各々に取り付けることができるボアを有している。弾性変形可能要素２５は、補強材４３の周りに位置決めされ、ピン４２の端部は、弾性変形可能要素及び本体２７の各側で軸方向に突き出ている。具体的に説明すると、リング３２，３３は補強材４３にこの各側で軸方向に当接して位置決めされ、アーム３４，３５も又、この補強材にその各側で半径方向に当接して位置決めされている。
【００３５】
部材２６及び要素２５をいったん本体２７の中に設けると、部材２６の外面に向いた状態で、２つの密閉され且つ互いに反対側に位置するチャンバ３０，３１が形成される。各チャンバ３０，３１は、半径方向が本体２７の内面により画定されると共に内側がスキン層３６により（又はスキン層が設けられていない場合、補強材４３によって直接）画定され、軸方向がこれに向いて位置決めされたリング３２，３３の各々の平らな表面の一部によって画定され、側方がアーム３４，３５によって画定されている。
【００３６】
この構成では、チャンバ３０，３１の圧縮／拡張により、外側本体２７に対する部材２６の半径方向運動が生じる。具体的に説明すると、２つのチャンバ３０，３１により、部材２６は、軸線ｂ‐ｂの主要半径方向に動くことができ、要素２５が設けられていることにより、部材２６に加えられた力が弾性的にフィルタ処理される。かくして、部材２６の軸線をピボット１６の回転軸線１４に平行にすると共に軸線ｂ‐ｂを適切に位置決めすることにより、部材２６の半径方向運動により、ホイール２は、車両のボデーシェルに対して操舵される。
【００３７】
さらに、特に図６及び図７に示されているように、ピボット１６の軸線１４及び部材２６の軸線１５は、垂直軸線に対して内方に傾けられている。具体的に説明すると、軸線１４，１５は、ホイール２に対して内方にオフセットしているので、タイヤ２が路面と静的接触関係をなす接触パッチ４５の中心の近くでこれら軸線が路面と交差するよう選択された角度だけこれら軸線を傾けることが望ましい。
【００３８】
操舵装置は、部材２６の半径方向運動を制御する作動システム（図示せず）を更に有している。これを行うため、作動システムは、チャンバ３０，３１の各々の中にそれぞれ存在する非圧縮性流体の量を変化させるよう設計された手段（図示せず）を有する。
【００３９】
操舵装置を種々の車両運転パラメータ（例えば、速度、長手方向又は横方向加速度、制動力、ステアリングホイール角度、ステアリングホイール回転速度、ステアリングホイールに加えられるトルク、ロール、ロール速度、ロール加速度、ヨー、ヨー速度、ヨー加速度、垂直荷重を含むホイールに加わる力、運転手による運転形式又は運転手によって望まれる挙動）に基づいて作動させることができる。
【００４０】
上述の流体弾性関節連結部の構成は、弾性変形可能要素２５が本体２７に対する部材２６の半径方向運動中、本質的に剪断荷重を受けるような仕方で構成されているので特に有利である。
【００４１】
リング３２，３３は、これらの表面が本体２７及び部材２６にそれぞれ固定された状態で部材２６と同軸に位置決めされているので、これらリングは、本質的に剪断荷重を受けるということが起こる。
【００４２】
同じことは、荷重の大部分を受ける要素の他の部分であるアーム３４，３５について当てはまり、これらアームは、これらの内面及び外面がそれぞれ部材２６及び本体２７に固定された状態で軸方向に延びている。
【００４３】
さらに、要素２５がケージ３７の把持によって本体２７に固定され、それにより領域３２〜３５が部材２５の半径方向運動中、本体２７と接触状態に保たれるので、ケージ３７により、剪断荷重を受ける弾性材料のブロックの領域に力を伝達することができる。
【００４４】
上述の実施形態によれば、チャンバ３０，３１相互間に流体の自由な流れが存在する場合に関節連結部の弾力剛性を最小限に抑えるには、剪断状態で働く領域の大きさ、特にリング３２，３３の軸方向寸法を増大させるのが良い。厚さのこの増大によっては、非常に高いままである拡張剛性に対してそれほど有害な影響はなく、それにより、圧力下におけるチャンバ３０，３１の拡張の結果としてエネルギーの損失が制限される。
【００４５】
確かに、拡張剛性が、所与の場合、即ち、変形可能な領域のプロフィールが同一の場合、弾力剛性は、引張り‐圧縮状態よりも剪断状態の方が低い。かくして、弾力剛性が、同一に設定されている場合、変形可能な領域の厚さは、引っ張り‐圧縮状態よりも剪断状態の方において大きくする必要があり、その結果、拡張剛性が後者の場合の方が低いであろう。
【００４６】
これが意味することは、この実施形態により、流体循環が阻止された場合の半径方向剛性とかかる流体循環が許容された場合の半径方向剛性の比を高くすることができるということである。例えば、この比は、４〜４０である場合がある。さらに、操舵装置の耐久性も又最適化され、これは、部材２６について例えば±５ｍｍのオーダの長い道程を得ることが可能な状態で達成される。
【００４７】
最後に、拡張剛性の値も又高く、次の利点が得られる。
‐エネルギーの損失が拡張の結果としてチャンバの弾性変形まで最小限に抑えられ、かくして２つの面で効率が最適化されること。
‐操舵装置の精度が増大すること。
‐チャンバの疲労が減少し、したがって、弾性変形可能要素の耐久性が向上すること。というのは、圧力下での変形が少ないからである。
【００４８】
さらに、関節連結部は、これをホイール２の近くに配置することと適合した小さなサイズのものであることが可能である。例えば、関節連結部は、７０ｍｍオーダの高さ及び直径を有するのが良い。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９ａ】
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【図９ｂ】
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【図９ｃ】
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【図９ｄ】
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【国際調査報告】
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