(57)【要約】  路上走行車の一つの第一の制御機器（１２）及び複数の第二の制御機器（１４〜３０）と、これらの制御機器（１２〜３０）を接続するバスシステム（３２，３４，３６）とから構成される装置（１０）であって、制御機器（１２〜３０）の活動度が、バスシステム（３２，３４，３６）を介して制御機器（１２〜３０）間で行われる通信に依存する装置を提供する。この装置（１０）は、第一の制御機器（１２）が所定の条件下においてバスシステム（３２，３４，３６）上の通信を許さないように構成されており、第二の制御機器（１４〜３０）は、第一の制御機器（１２）がそのような通信を許さない場合に、バスシステム（３２，３４，３６）上の通信を控えるように構成されていることを特徴とする。更に、この装置（１０）を前述した手法で動作させる方法を提供する。
2010501405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路上走行車の一つの第一の制御機器（１２）及び複数の第二の制御機器（１４〜３０）と、これらの制御機器（１２〜３０）を接続するバスシステム（３２，３４，３６）とから構成される装置（１０）であって、制御機器（１２〜３０）の活動度が、バスシステム（３２，３４，３６）を介して制御機器（１２〜３０）間で行われる通信に依存する装置において、
第一の制御機器（１２）は、所定の条件下においてバスシステム（３２，３４，３６）上の通信を許さないように構成されており、第二の制御機器（１４〜３０）は、第一の制御機器（１２）がそのような通信を許さない場合に、バスシステム（３２，３４，３６）上の通信を控えるように構成されていることを特徴とする装置。
【請求項２】
当該の所定の条件の中の一つは、自動車が停車状態に有ることであることを特徴とする請求項１に記載の装置（１０）。
【請求項３】
第一の制御機器（１２）は、誤って作動している第二の制御機器（２６）がバスシステム（３２，３４，３６）上の通信を確立された状態に保持している場合に、強制シャットダウン制御メッセージを第二の制御機器（１４〜３０）に送信するように構成されており、第二の制御機器（１４〜３０）は、強制シャットダウン制御メッセージを受信すると、バスシステム（３２，３４，３６）上の通信を控える形で反応するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の装置（１０）。
【請求項４】
第二の制御機器（１４〜３０）は、強制シャットダウン制御メッセージを受信すると、活動度が低いスリープ状態に移行する形で切り換わるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の装置（１０）。
【請求項５】
第二の制御機器（１４〜３０）は、ウェークアップ可能であり、第一の制御機器（１２）は、停止フェーズの第二の制御機器（２６）がウェークアップ可能な第二の制御機器（１４〜２４，２８，３０）にバスシステム（３２，３４，３６）を介してウェークアップ信号を繰り返し送信している場合に、そのウェークアップ信号を送信している第二の制御機器（２６）にウェークアップ阻止制御メッセージを送出するように構成されており、この第二の制御機器（２６）は、ウェークアップ阻止制御メッセージを受信すると、ウェークアップ信号の送信を控える形で反応するように構成されていることを特徴とする請求項２から４までのいずれか一つに記載の装置（１０）。
【請求項６】
路上走行車の一つの第一の制御機器（１２）及び複数の第二の制御機器（１４〜３０）と、これらの制御機器（１２〜３０）を接続するバスシステム（３２，３４，３６）との動作方法であって、制御機器（１２〜３０）の活動度が、バスシステム（３２，３４，３６）を介して制御機器間で行われる通信に依存する方法において、
第一の制御機器（１２）は、少なくとも一つの所定の条件が満たされるか否かを調べて、その条件が満たされる場合に、バスシステム（３２，３４，３６）上の通信を許さず、第二の制御機器（１４〜３０）は、第一の制御機器（１２）がそのような通信を許さない場合に、バスシステム（３２，３４，３６）上の通信を控えることを特徴とする方法。
【請求項７】
第一の制御機器（１２）は、当該の所定の条件として、自動車が停車状態に有るか否かを調べることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
第一の制御機器（１２）は、誤って作動している第二の制御機器（２６）がバスシステム（３２，３４，３６）上の通信を確立された状態に保持している場合に、強制シャットダウン制御メッセージを第二の制御機器（１４〜３０）に送信し、第二の制御機器（１４〜３０）は、強制シャットダウン制御メッセージを受信すると、バスシステム（３２，３４，３６）上の通信を控える形で反応することを特徴とする請求項５又は６に記載の方法。
【請求項９】
第二の制御機器（１４〜３０）は、強制シャットダウン制御メッセージを受信すると、活動度が低いスリープ状態に移行する形で切り換わることを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
第一の制御機器（１２）は、停止フェーズの第二の制御機器（２６）がウェークアップ可能な第二の制御機器（１４〜２４，２８，３０）にバスシステム（３２，３４，３６）を介してウェークアップ信号を繰り返し送信している場合に、そのウェークアップ信号を送信している第二の制御機器（２６）にウェークアップ阻止制御メッセージを送出し、この第二の制御機器（２６）は、ウェークアップ阻止制御メッセージを受信すると、ウェークアップ信号の送信を控える形で反応することを特徴とする請求項７から９までのいずれか一つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念にもとづく装置及び請求項６の上位概念にもとづく方法に関する。そのような装置及び方法は、自動車の標準装備として知られている。
【背景技術】
【０００２】
最新の路上走行車は、通常バスシステムを介して互いにネットワーク接続された多数の制御機器を備えている。この場合、これらの制御機器は、ユーティリティ用電子機器、情報・娯楽システム、エンジン・駆動系統制御部、シャーシ・ブレーキ介入制御部及び衝突予想部などの安全機能に組み込むことができる。そして、今日では、車両当りの制御機器の総数が、既に１０〜１００の桁に達しており、車両当りに組み込まれている制御機器の平均的な数は、一層増加している。
【０００３】
今日の自動車では、全ての制御機器の所要電力を加えると、数アンペアの値となる可能性が有り、この値には、電気モーターなどのアクチュエーターを駆動するための最終段の制御機器の所要電力が含まれていない。標準的な車両動作では、現在の燃焼エンジンで駆動される発電機によって、この所要電力を問題無くカバーすることができる。しかし、燃焼エンジンが依然として動作している状態で停車している車両では、この所要電力は、車両のエネルギー貯蔵器を急速に放電させることとなり、そのことは、停車状態フェーズの期間が長くなる程自動車のスタート性能を益々悪化させてしまう。
【０００４】
従って、停車状態での車両の電力消費量は、車両の稼働率に関して、非常に重要なパラメータである。
【０００５】
バスシステムを介して制御機器を作動させる毎に、電力消費量の増加を生じさせる。
【０００６】
停車状態での所要電力を低減するために、自動車の停車状態において、電力を消費する制御機器の活動度を大幅に減少させる。この場合、本発明を理解するには、作動している制御機器と作動していない制御機器を弁別することで十分である。制御機器は、それが作動していない状態においても、例えば、保存されているデータが喪失するのを防止するために最小限の電力を消費している。以下において、作動していない制御機器をスリープ状態の制御機器とも称する。
【０００７】
長い停車時間後においても、車両の稼働率、即ち、特に、エネルギーを必要とする燃焼エンジンのスタート性能を確保するためには、停車状態での電力消費量に関する限界値を遵守する必要が有る。典型的な限界値は、作動状態における全ての制御機器の所要電力値を凡そ二桁下回った値である。作動状態の制御機器の所要電力が纏めて５Ａであるとすると、スリープ状態では、合計５０ｍＡ以上必要であってはならない。
【０００８】
自動車が停車した場合、制御機器とバスシステムを電力消費量が大幅に少ないスリープ状態に移行させるための制御機器のルーチンが実行される。バッテリー容量が７０Ａｈのバッテリーは、計算上、例えば、１０００秒間限界値の５０ｍＡを供給することができ、その後２０Ａｈのバッテリー容量を依然として持っている。
【０００９】
しかし、その前提条件としては、場合によっては、数十の制御機器がバスシステムを介して接続された複雑なシステムを完璧に誤り無くスリープ状態に移行することができなければならない。車両内のネットワーク接続されたシステムは、多数の機能が所定の制御機器に割り振られていることを特徴とする複雑な連合体である。ネットワーク化の度合いが増すにつれて、意図しない通信の交換（バスシステムの作動）と初期状態への確実な復帰（バスの停止）に関する堅牢な通信設計の複雑さと必要性が増大する。
【００１０】
一つ以上の制御機器を誤って作動状態に留めて置くと、電力消費量を増大させ、そのため自動車のエネルギー貯蔵器を速く消耗させることとなる。その結果、自動車を問題無くスタートすることができる停車状態フェーズの期間が短くなってしまう。言い換えると、前述の誤ったケースでは、運転者にとって非常に重要な稼働率を低下させてしまうこととなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
以上の背景に鑑みて、本発明の課題は、それぞれ稼働率が低下する欠点を防止するか、或いは少なくとも軽減することが可能な冒頭に挙げた種類の装置及び方法を提示することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この課題は、冒頭に挙げた種類の装置に関しては、請求項１の特徴部に挙げた特徴によって解決され、冒頭に挙げた種類の方法に関しては、請求項６の特徴部に挙げた特徴によって解決される。
【００１３】
本発明は、制御機器がネットワーク接続されているために、一つの制御機器における一次的な誤りが、二次的な誤りとして、本来スリープ状態に有るべき複数の制御機器を作動させてしまう可能性が有るということを考慮している。
【００１４】
この二次的な誤りは、制御機器の所謂ウェークアップ能力の結果として起こる。この場合、ウェークアップ可能な制御機器とは、別の制御機器からのウェークアップ・イベントによって、スリープ状態から作動状態に移行することが可能な制御機器であると解釈する。ウェークアップ・イベントは、ローカルに制御機器を目覚めさせるとともに、メッセージインタフェースを介して、それと繋がったバスセグメントに伝搬する可能性が有る、制御機器インタフェースの入力側における信号交換である。そのため、ローカルな（制御機器内の）ウェークアップ・イベントとバスセグメントに関する（制御機器外の）ウェークアップ・イベントは、互いに区別される。
【００１５】
以下においては、繋がったバスセグメントを目覚めさせるとともに、それによって起こる通信要求に応じて、別のバスセグメントも目覚めさせる可能性が有る、バスセグメントに関するウェークアップ・イベントを専ら考察する。
【００１６】
このウェークアップ能力は、今日の自動車の幾つかの機能において、自動車が停止している場合でも、様々な制御機器間の通信を可能とするために必要である。外部ウェークアップ・イベントは、割り込み可能な入力への信号によって、制御機器をローカルに起動させる。残りのシステムとの信号関係に依存して、バスシステムと場合によっては、別の制御機器を目覚めさせる伝搬が起こる。バスシステムが目覚めると、それと繋がった制御機器が起動される。制御機器がバスの動作を要求しない場合、その限りにおいて再びバスの停止が行われ、その前に起動された制御機器がスリープ状態に戻る。例えば、施錠されている自動車を遠隔操作によって解錠する場合、複数の制御機器が、それに関与しており、ドア制御機器が、バスシステムと、そのバスシステムを介して、ルームライトを点灯させる役割を果たすオンボード制御機器とを目覚めさせる。
【００１７】
従って、一次的な誤りによって誤って作動している制御機器は、別の制御機器をも望ましくなく作動させ続けるか、或いは目覚めさせる可能性が有り、そのことは、付随的な誤り又は二次的な誤りと呼ぶことができる。そのため、所要電力は、一次的な誤りに関係する制御機器の追加消費量だけでなく、二次的な誤りに巻き込まれた全ての制御機器の追加消費量の分も更に上昇する。本発明が所定の条件下においてバスシステム上の通信を許さないことによって、それぞれ一次的な誤りの結果起こる、別の制御機器を望ましくなく作動させ続けること、並びに目覚めさせることを防止することができる。従って、本発明によって、制御機器の一次的な誤りの際に生じる追加的な所要電力量が、一次的な誤りと関連する制御機器の追加的な所要電力量に限定されることとなる。
【００１８】
更に別の利点は、従属請求項、明細書及び添付図面から明らかとなる。
【００１９】
前述した特徴及び以下において更に説明する特徴は、それぞれ提示した組合せだけでなく、本発明の範囲から逸脱することなく、その他の組合せ又は単独でも使用することが可能であることは明らかである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明の実施例を図面に図示して、以下の記述において詳しく説明する。
【００２１】
図１は、路上走行車の複数の制御機器１２，１４，１６，１８，２０，２２，２４，２６，２８，３０と、それらの制御機器１２〜３０を接続するバスシステム３２，３４，３６とを備えた装置１０を個々に図示している。図１の実施形態では、制御機器１４〜２０は、駆動系統制御部に組み込まれており、駆動系統バスセグメント３２と繋がっている。制御機器１４〜２０の例としては、イグニッション及び／又は噴射の制御部、可変バルブ制御部、駆動制御機器の例がある。制御機器２２，２４は、ナビゲーションシステムやオーディオ機器などの情報・娯楽機能に相応に組み込まれており、情報・娯楽バスセグメント３４と繋がっている。図１の実施形態では、制御機器２６〜３０は、パワーウィンドウ及び／又はドアを開くための遠隔操作の制御などのユーティリティ機能に組み込まれており、ユーティリティバスセグメント３６と繋がっている。
【００２２】
図１の実施形態では、バスセグメント３２，３４，３６は、ゲートウェイ制御機器としての役割を果たす制御機器１２を介して相互接続されている。従って、個々のバスセグメント間のデータ交換は、ゲートウェイ制御機器１２を介して行われる。そうすることによって、個々のバスセグメントは、それぞれの相異なる機能に適合したデータ伝送速度で動作することができる。そして、一つのバスセグメントの制御機器間でのみ交換される情報は、それ以外のバスセグメントを妨げることはない。個々のソースバスセグメント上だけでローカルに必要とされる情報以外の情報は、ゲートウェイ制御機器１２を介して、ターゲットバスセグメントに転送され、そのことは、「ルーティング」とも呼ばれる。そのために、ゲートウェイ制御機器１２は、場合によっては、異なるバスセグメント上での異なるデータ伝送プロトコルに対して必要な適合も実行する。
【００２３】
車両が停車している場合、情報のターゲットバスセグメントは、通常スリープ状態に有る。停車している車両は、例えば、イグニッションが停止されていることを特徴とする。この状態において、ゲートウェイ制御機器１２又はそのバスシステム上の別の制御機器は、ソースバスセグメントのウェークアッププロセス後にターゲットバスセグメントを目覚めさせることによって、電力管理者としての役割も果たす。ウェークアップ・イベント後において、ゲートウェイ制御機器１２は、目覚めさせたバスセグメントを所定の時間の間作動状態に保持し、それによって、ソースバスセグメントの制御機器とターゲットバスセグメントの制御機器間の通信を許している。
【００２４】
制御機器２６は、車両が停車して施錠されている場合に無線遠隔操作信号によって目覚めさせられる、ドアの解錠を制御するためのドア制御機器とする。制御機器１４は、特に、電子式燃料ポンプを制御するエンジン制御機器とする。この場合、ドア制御機器は、ユーティリティバスセグメント３６を目覚め（作動）させ、ゲートウェイ制御機器１２は、ユーティリティバスセグメント３６が作動したら、駆動系統バスセグメント３２を目覚めさせる。そのため、ドア制御機器２６とエンジン制御機器１４間の通信が可能となる。ドア制御機器２６は、エンジン制御機器１４にドアの解錠を伝え、一つの実施形態において、エンジン制御機器１４は、電子式燃料ポンプを駆動して、次に燃焼エンジンをスタートさせるのに十分な大きさの燃料圧力を適時に発生させる形で、それに反応する。
【００２５】
それに対して、そのようなスタートが行われなかった場合、例えば、車両が新たに施錠されるので、誤りの無いケースでは、この装置は、停車状態に再び戻り、全ての制御機器とバスセグメントは、電力消費量が最小限のスリープ状態となる。
【００２６】
しかし、一つの制御機器、例えば、既に述べたドア制御機器２６が、内部の誤った機能によって、再びスリープ状態に戻らずに作動状態に留まり、バスシステム３２，３４，３６及びゲートウェイ制御機器１２を介して別の制御機器と持続的に活発に通信して、これらの制御機器及び関連するバスを同様に作動状態に留める可能性も有る。この誤りは、以下において、第一のエラータイプとも称する。従って、そのようなバス通信を行う作動状態に留まっている制御機器２６は、適切な対抗措置が無ければ、電力消費量の上昇を引き起こす可能性が有る。
【００２７】
第二のエラータイプは、一つの制御機器、例えば、前記のドア制御機器２６が、確かにスリープ状態に切り換わるが、内部の誤った機能のために繰り返し作動され、その結果それと繋がったバスセグメントが、場合によっては、別のバスセグメントと制御機器も、誤った制御機器のウェークアップ・イベントによって絶えず目覚めさせられることを特徴とする。
【００２８】
両方のエラーは、望ましいバスの停止を妨害することとなる。そのため、両方の場合に、車両の停車状態における電力消費量は、誤動作している制御機器の電力消費量だけでなく、不必要に作動している、或いは不必要に目覚めさせられた別の全ての制御機器の電力消費量の分も更に上昇する。
【００２９】
ここで紹介する発明は、その装置の特徴に関して、第一の制御機器が、所定の条件下においてバスシステム３２，３４，３６上の通信を許さないように構成されており、第二の制御機器が、第一の制御機器がそのような通信を許さない場合に、バス上の通信を控えるように構成されていることによって、そのようなことを防止している。ドア制御機器での実施形態が、例示する役割だけを果たし、その結果本発明が、そのような実施形態に限定されず、むしろバスシステムによって接続された任意の制御機器間、特に、任意に多くの制御機器間の通信を制御することができることは明らかである。有利には、第一の制御機器は、その限りにおいて、単一の第二の制御機器の誤った挙動時にバスの停止を保証するための追加的な特別機能に関するマスター機能を備えているゲートウェイ制御機器１２である。そうすることによって、バスシステムの誤りを許容できる範囲が拡大される。第二の制御機器としては、残りの制御機器１４〜３０の各々が考慮の対象となる。ここで紹介した誤ったドア制御機器２６の例では、そのドア制御機器が、第二の制御機器を代表する典型的な制御機器である。
【００３０】
特に、強制シャットダウン特別機能とウェークアップ阻止特別機能が有る。強制シャットダウン特別機能は、バスシステムを介して行われている一方の制御機器と既に動作している他方の制御機器との通信を遮断するものと定義される。ウェークアップ阻止特別機能は、一方の制御機器がバスシステムを介して他方の制御機器との通信を開始することを禁止するものと定義される。これらの特別機能は、第二の制御機器２６における誤った機能が更に別の第二の制御機器１４〜２４，２８，３０に波及することを防止する役割を果たす。これらの特別機能を作動するのに必要なバスが停止していることの監視及びバスの停止が妨害されていることの評価は、マスター制御機器としての第一の制御機器１２で集中的に行われる。バスの停止が妨害されている場合、第一の制御機器１２は、誤動作の状況に応じて、スレーブ機器としての全ての第二の制御機器１４〜３０又は単一の第二の制御機器２６に特別機能を始動することを要求する。堅牢性を向上させるには、一つのバスセグメント３２，３４，３６上のウェークアップ可能な全ての第二の制御機器１４，２０，２２，２４，２６〜３０が特別機能を備えているのが有利である。イグニッションが作動している場合、その時は何れにせよ全てのバスセグメント３２，３４，３６が作動しており、その限りにおいてバスの停止の妨害は有り得ないので、特別機能は関係しない。
【００３１】
第一の制御機器１２は、特に、所定の条件下においてバスシステム３２，３４，３６上の通信を許さないように構成されている。そのために、第一の制御機器１２は、有利には、自動車が停車状態に有るか否かを調べる。停車状態は、特に、燃焼エンジンが停止されている場合又は更に、イグニッションが停止されている場合に検知される。
【００３２】
更に、第二の制御機器１４〜３０又はバスシステムの挙動の妥当性の確認が行われ、その確認は、様々な手法で実行することができる。妥当性の確認は、例えば、時間にもとづき行うことができる。時間にもとづく妥当性の確認の一つの実施形態では、第一の制御機器１２は、車両が停車状態に遷移した後、所定の時間間隔以内に第二の制御機器１４〜３０が同じく停止状態に移行するか否かを調べる。例えば、第二の制御機器２６が、バスシステム３２，３４，３６を介して別の制御機器１４，２４，２８，３０に絶えず更なる情報を送信している場合、そのことは、この第二の制御機器２６が、第一のエラータイプの誤りを持っていることを示している。この場合、第一の制御機器１２は、誤動作している第二の制御機器２６と場合によっては、別の第二の制御機器１４〜２４，２８，３０とに強制シャットダウン制御メッセージを送信して、それらの制御機器を強制的に停止状態にする。
【００３３】
一つの実施形態では、別の第二の制御機器１４〜２４，２８，３０は、強制シャットダウン制御メッセージを受信すると、活動度の低いスリープ状態に移行する形で切り換わるように構成される。第一の制御機器１２は、例えば、単位時間当りのウェークアップ・イベント数にもとづき、システムの挙動を評価することよって、バスセグメン上の制御機器を監視することにより、第二のエラータイプの誤りが存在することを見つける。一つの第二の制御機器、例えば、第二の制御機器２６が、第二のエラータイプの誤りを持っている場合、そのことは、ウェークアップ・イベントの頻度が高くなることに反映される。この場合、一つの実施形態では、第一の制御機器１２は、関連する第二の制御機器２６にウェークアップ阻止制御メッセージを送出して、その制御機器が別の制御機器との通信を開始することを禁止する。
【００３４】
図２は、第二の制御機器１４〜３０を代表する制御機器としてのドア制御機器２６の機能構成を図示している。第二の制御機器２６は、ソフトウェアモジュール４０〜４６を備えたアプリケーション層３８を有する。これらのソフトウェアモジュール４０〜４６は、車両の動作中又は停車状態において、この制御機器２６が実行すべき制御機能を実現する役割を果たしている。有利には、同じくソフトウェアモジュールとして実現された通信層４８を介して、アプリケーション層３８は、バスシステム３２，３４，３６の対応するバスセグメン３６を介して別の制御機器１２〜２４，２８，３０と通信することができる。そのような通信の枠組みにおいて、例えば、データを交換することができ、そのことは、図２において、データ伝送区間５０によって示されている。データ伝送区間５０は、アプリケーション層４８が作動しており、一つ以上の別の制御機器１２〜２４，２８，３０との接続が既に形成されている場合に作動状態となる。
【００３５】
アプリケーション層３８と通信層４８は、それぞれ一方が他方と独立して動作することができるように実現されている、例えば、プログラミングされている。
【００３６】
第一のエラータイプの誤りが起こった場合、制御機器２６は、先ずはアプリケーション層３８が作動している状態に留まって、それによりデータ伝送区間５０を介した別の制御機器１２，１４〜２４，２８，３０との接続を確立したまま保持し、そのことは、これらの制御機器がスリープ状態に移行することを妨害している。
【００３７】
更に、アプリケーション層３８は、ウェークアップ区間５２を介して、別の制御機器１４〜２４，２８，３０にウェークアップ信号を送信することができる。第二のエラータイプの誤りが起こった場合、関連する別の制御機器１４〜２４，２８，３０及びバスセグメント３２，３４，３６は、ウェークアップ区間５２を介して伝送されるウェークアップ信号によって目覚めさせられる。
【００３８】
更に、第二の制御機器２６は、第一の制御機器が通信を許していない場合に、バスシステム３２，３４，３６上の通信を控えるように構成されている。この場合、第二の制御機器２６は、第一の制御機器１２から制御メッセージの形式の相応の要求を受信する。
【００３９】
この制御メッセージが強制シャットダウン制御メッセージである場合、強制シャットダウンソフトウェアモジュール５４は、強制シャットダウン制御メッセージを受信すると、データ伝送区間５０を介したアプリケーション層３８と通信層４８間のデータ伝送を遮断する形で反応する。図２には、そのことがスイッチ５６を開くことによって象徴的に示されている。その結果、誤動作で送信しているアプリケーション層３８は、通信層４８とそのためバスシステム３２，３４，３６から切り離されることとなる。アプリケーション層３８は、自立的に更に動作することができる。しかし、バスシステム３２，３４，３６は、もはや制御機器２６内の誤動作で送信しているアプリケーション層３８から別の制御機器１４，２４，２８，３０に何も情報を伝達せず、その結果それらの制御機器は、所要エネルギーが少ないスリープ状態に移行することができる。
【００４０】
言い換えると、バスシステム３２，３４，３６が標準通りに動作しない場合（このことは、イグニッション停止後の所定のポーリング時点でバスの停止に至らないことを示す）、強制シャットダウン特別機能は、第二の制御機器２６の誤動作しているアプリケーション層３８を無視することを許容する。この無視の結果、別の第二の制御機器１４〜２４，２８，３０は、スリープ状態に移行されるか、或いは自立的にスリープ状態に切り換わることができる。そのため、強制シャットダウン特別機能によって、残りの制御機器１４〜２４，２８，３０を停止してスリープモードとすることが可能となり、そのことは、所望通りバスを停止して、さもなければ増大したであろう車両の所要電力を低減させることとなる。
【００４１】
それに対して、制御メッセージがウェークアップ阻止制御メッセージである場合、ウェークアップ阻止ソフトウェアモジュール５８は、ウェークアップ阻止制御メッセージを受信すると、アプリケーション層３８と通信層４８間のウェークアップ区間５２を遮断する形で反応する。図２では、そのことが、スイッチ６０を開くことによって象徴的に示されている。言い換えると、制御機器２６内には、アプリケーション層３８からのウェークアップ・イベントを制御することが可能であるとともに、ウェークアップ阻止制御メッセージによって、直接呼び出すことが可能な中間層５８を実装していなければならない。
【００４２】
既に言及した通り、関連する情報を別の第二の制御機器１４〜２４，２８，３０に伝送することが可能であるためには、第二の制御機器２６によるバスセグメント３２，３４，３６のウェークアップが必要である。誤動作の場合、第二の制御機器２６の誤った機能のために、それと繋がったバスセグメント３４が、ウェークアップ・イベントによって絶えず目覚めさせられることが起こる可能性が有る。第一の制御機器１２は、このウェークアップ・イベントを評価し、従って、バスシステム３２，３４，３６上の単一の制御機器２６のウェークアップ原因又はウェークアップ・イベントの積極的な阻止を実行することができる。
【００４３】
ウェークアップ・イベントの評価は、有利には、イグニッションが停止され、（差込口Ｓから）キーが抜かれて、車両が施錠されている場合に開始する。そうすることによって、停車している際に必然的に起こるウェークアッププロセスを観測しない。ウェークアッププロセスの意図しない、或いは誤った挙動を検出した場合、ウェークアップ阻止制御メッセージが発出される。有利には、ウェークアップ阻止制御メッセージを発出するために、バス３２，３４，３６を目覚めさせることはしない。むしろ、その制御メッセージは、別のバスと関連する機器がバス３２，３４，３６を再び目覚めさせた時に送信される。
【００４４】
制御機器２６のウェークアップ阻止特別機能が作動した場合、この機器のバス側は、引き続き目覚めることが可能な状態（ウェークアップ可能な状態）でなければならない。この機能の状態は、有利には、作動後又は停止後に内部の不揮発性メモリに保存される。制御機器２６の初期化フェーズにおいて、その時点の状態がメモリから読み出されて、ウェークアップ阻止の作動時に、それに対応した制限が置き換えられ、その結果バスシステム３２，３４，３６は目覚めさせられることはない。
【００４５】
ウェークアップ阻止制御メッセージの送信後において、関連する第二の制御機器２６は、もはやバスを目覚めさせることは許されない。
【００４６】
図３は、本発明による方法の実施例を図示している。この場合、図３（ａ）は、第一の制御機器１２内で実行される方法の部分に関し、図３（ｂ）は、一つの第二の制御機器１４〜３０内で実行される方法の部分に関する。
【００４７】
図３（ａ）のメインプログラム（ＨＰ）６２に続く工程６１では、第一の制御機器が、バスシステム３２，３４，３６上の通信を許さない条件Ｂが存在するか否かを調べる。そのためには、既に言及した通り、特に、少なくとも燃焼エンジンが停止され、イグニッションが止められた停車状態に自動車が有るか否かを調べる。更に、工程６１において、第一のエラータイプ又は第二のエラータイプのバスが不正に作動していることが確認された場合、工程６４において、第一の制御機器１２が、前述した強制シャットダウン制御メッセージ及び／又はウェークアップ阻止制御メッセージを発出する。
【００４８】
図３（ｂ）の一つ以上の第二の制御機器１４〜３０内で実行される工程６６では、強制シャットダウン制御メッセージ及び／又はウェークアップ阻止制御メッセージが受信され、そのことは、次の工程６８において、スイッチ５６及び／又はスイッチ５８の開放を引き起こす。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】一つの第一の制御機器、複数の第二の制御機器及びこれらの制御機器を接続するバスシステムから成る装置の模式図
【図２】第二の制御機器の機能ブロック図
【図３】本発明による方法の実施例としてのフロー図
【図１】
2010501405.tif 000003
【図２】
2010501405.tif 000004
【図３】
2010501405.tif 000005
【国際調査報告】
2010501405.tif 000006
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