(57)【要約】  本発明はマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数をセンサによって検出し、センサにより検出された自動車後輪（７、８）の車輪回転数の算術平均値と比較することによってマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数の妥当性確認を行う、クラッチ（２）により駆動機関（３）と連結することができる自動化マニュアルトランスミッション（１）を有する自動車の運転方法に関する。妥当性確認戦略をさらに発展させるために、後輪（７、８）の車輪回転数センサ（１８、１９）の２つの発生信号（２０、２１）の少なくとも１つが欠落するときは、センサにより検出された前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均をマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数の妥当性確認のために利用することを提案する。
2010508489.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアルトランスミッション（１）の出力回転数をセンサによって検出し、センサにより検出された自動車後輪（７、８）の車輪回転数の算術平均値と比較することによってマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数の妥当性確認を行う、クラッチ（２）により駆動機関（３）と連結することができる自動化マニュアルトランスミッション（１）を有する自動車の運転方法において、
後輪（７、８）の車輪回転センサ（１８、１９）の２つの発生信号の少なくとも１つが欠落するときは、センサにより検出された車輪回転数の算術平均をマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数の妥当性確認のために利用することを特徴とする方法。
【請求項２】
前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均値とマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数との間に有意差が認められるときは、マニュアルトランスミッション（１）のシフト操作が禁止されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
自動車が走行中であるのに、マニュアルトランスミッションの出力回転数が自動車の停止を指示するときは、マニュアルトランスミッション（１）のシフト操作が禁止されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均値とマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数が有意差なしで一致するときは、マニュアルトランスミッション（１）のシフト操作が許可されることを特徴とする請求項２または３に記載の方法。
【請求項５】
アクセルペダル調整距離のプリセット可能な、測定値に基づく移動限界値に達しないアクセルペダル位置で、前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均値とトランスミッション（１）の出力回転数の間に有意差が認められるときは、クラッチ（２）の締結が禁止されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項６】
自動車が停止しているのに、マニュアルトランスミッション（１）の出力回転数が自動車の速度を指示するときは、クラッチ（２）の締結が禁止されることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均値とマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数が有意差なしで一致するときは、クラッチ（２）の締結が許可されることを特徴とする請求項５または６に記載の方法。
【請求項８】
５％〜１０％の回転数偏差を前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均とマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数の間の有意差として規定することを特徴とする請求項１から７のうちのいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
アクセルペダル（１５）の移動限界値をアクセルペダル（１５）の最大移動距離の５％〜１０％と規定することを特徴とする請求項５に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念に基づく、自動車の運転方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者側で操作しうるトランスミッションがクラッチの出力側に配置された、自動車のエンジンとドライブトレインの間の自動制御クラッチは国際公開ＷＯ９８／１３６２０により公知である。クラッチの断続のために使用されるアクチュエータはセンサ機能により所定のパラメータを考慮して制御され、センサ機能はその時挿入される変速段又はその時挿入されるギヤのためのシグナルセンサ並びにクラッチの入力側及び出力側に配置された回転数検出用のシグナルセンサを有し、クラッチの入力と出力の間の回転数差に応じてクラッチの締結を制御する。出力側回転数のためのシグナルセンサの信号がもはや入手できない場合は、別のパラメータから代替信号が計算される。特にクラッチの切断時にクラッチの先行する締結状態の最後の段階以降不変のトランスミッション出力回転数から出発して、その時挿入された変速段を考慮してクラッチの出力の回転数を決定することが提案される。
【０００３】
また自動化マニュアルトランスミッションの制御においては、トランスミッションの出力回転数を知ることが特に重要であることは周知である。そこで通常、トランスミッション出力軸の回転数センサの検出された回転数信号はその妥当性に関して車両の後輪のセンサの車輪回転数信号と比較される。なおこの車輪回転数信号はアンチロックブレーキシステム又はアンチスリップレギュレーションシステム（ＡＢＳ／ＡＳＲ−Ｓｙｓｔｅｍ）の制御にも利用される。特にトランスミッション出力軸の検出された回転数値のこのような妥当性確認を行うことによって、次の誤機能が防止されるという。
１）自動車が実際に走行中であるのに、トランスミッションの測定された出力回転数がゼロであり、従って自動車の停止が指示される。この運転状況で発進ギヤとしての１速に自動的に挿入すれば、トランスミッション入力軸の不当に高い回転数によってクラッチの破壊を招く恐れがある。
２）自動車が実際に停止しているのに、トランスミッションの測定された出力回転数がゼロより大きく、従って車両の速度を指示する。こうした状況は誤って車両運動を認定し、このためクラッチの自動的締結をもたらし、自動車の意図せぬ発進を生じる恐れがある。周知の制御方法に基づく自動化クラッチは走行時に駆動機関のブレーキ効果を利用するために、アクセルペダルの動きがなくても締結されるからである。
【０００４】
検出された回転数信号の妥当性確認は通常、自動車の２つの後輪のセンサにより検出された車輪回転数から算術平均値を形成し、後部デフ変速比を計算に含め、こうして決定されたリヤアクスルデフの入力回転数とセンサにより検出されたトランスミッションの出力回転数を比較することによって行われる。曲線走行時にデフによって補整される車両の２つの後輪の回転数差を平均化するために、２つの後輪回転数センサの回転数信号の平均値が利用される。
【０００５】
ところが元来有利なこの回転数妥当性確認においては、回転数センサ自体の損傷の結果もしくは信号線及び／又はその電気接点の故障により、後輪の回転数センサの少なくとも１つの信号伝達が欠落することは排除できない。自動車の運転続行にとって有害なこのような誤りメッセージの結果、自動車の現在の運転状態によっては例えば走行中に発進ギヤへのトランスミッションのシフトが禁止され、又は自動車の停止中にトランスミッションがニュートラルポジションにシフトされ、このため車両をもはや発進することができない。２つの周知の制御応答によって車両の運転が制限され、又はもはや不可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開ＷＯ９８／１３６２０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
こうした背景のもとで本発明の根底にあるのは、後輪の回転数センサの故障又は信号線及び／又はその接点の欠陥によりこれらの回転数センサの２つの信号の少なくとも１つだけが欠落したときに自動車の運転続行を許可し、又はこの場合自動車の走行性能を全く又は僅かしか制限しない改善された妥当性戦略を提案する課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題の解決策は主請求項の特徴によって明かであり、発明の有利な実施態様と改良を従属請求項から推論することができる。
【０００９】
それによれば本発明はクラッチにより駆動機関の連結することができる自動化マニュアルトランスミッションを有する自動車の運転方法において、マニュアルトランスミッションの出力回転数をセンサにより検出し、センサによって検出された自動車後輪の車輪回転数の算術平均値と比較することによって、トランスミッションの出力回転数の妥当性確認を行うものである。さらに課題の解決のために、後輪の車輪回転数センサの２つの発生信号の少なくとも１つが欠落するときは、センサにより検出された前輪の車輪回転数の算術平均がマニュアルトランスミッションの出力回転数の妥当性確認のために利用するようにした。
【００１０】
本方法の第１の有利な改良によれば、前輪の車輪回転数の算術平均値とトランスミッションの出力回転数の間に有意差が認められるときは、トランスミッションのシフト操作が禁止される。特に自動車が走行中であるのに出力回転数が停車を指示するときは、マニュアルトランスミッションのシフト操作が禁止される。
【００１１】
さらに前輪の車輪回転数の算術平均とトランスミッションの出力回転数が有意差なしで一致するときは、トランスミッションのシフト操作が許可されるようにした。
【００１２】
本方法の第２の有利な改良によれば、アクセルペダル移動距離のプリセット可能な、測定値に基づく移動限界値に達しないアクセルペダル位置で、前輪の車輪回転数算術平均値とトランスミッションの出力回転数の間に有意差が認められるときは、クラッチの締結を禁止することとする。
【００１３】
例えば自動車が実際に停止しているのに、トランスミッションの出力回転数が自動車の速度を指示するときは、クラッチの締結が禁止される。
【００１４】
また前輪の車輪回転数算術平均とトランスミッションの出力回転数が有意差なしで相違なく一致するときは、クラッチの締結が許可されるようにすることができる。
【００１５】
前輪の車輪回転数の算術平均値とトランスミッションの出力回転数の有意差の概念の定義については、この場合５％〜１０％の最大回転数偏差が挙げられる。測定値に基づくアクセルペダル移動限界値は、それを超えると上記の方法に基づきクラッチを締結することが許され、この場合アクセルペダルの最大調整距離の５％〜１０％と規定される。
【００１６】
本発明を明かにするために、明細書に図面を添付した。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】クラッチにより駆動機関と連結することができる自動化マニュアルトランスミッションを備えた自動車のドライブトレインを示す図。
【図２】図１のトランスミッションの検出された出力回転数の妥当性確認に関するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は後輪駆動と自動化マニュアルトランスミッション１を備えた自動車の周知のドライブトレインの概略図を示す。自動化マニュアルトランスミッション１はクラッチ２により駆動機関３、この場合内燃機関と連結することができる。トランスミッション１はその出力軸とカルダンシャフト２６を介して駆動技術的にディファレンシャルギヤ４と連結され、ディファレンシャルギヤ４は２本のアクスルシャフト５、６により自動車の後輪７、８を駆動する。さらに自動車の２個の前輪９、１０が示されている。
【００１９】
またドライブトレインにコントローラ１１が属し、コントローラ１１は制御線２及びセンサ線１４を経てトランスミッション１、クラッチ２及びアクセルペダル１５に接続される。図２に例示した本発明に基づく方法の実行は、とりわけトランスミッション制御装置として構成されたこのコントローラ１１で行われる。
【００２０】
冒頭ですでに触れたように、自動化マニュアルトランスミッション１の変速比制御においては、単数個又は複数個の回転数センサ１６により検出されたトランスミッション出力回転数又はそれから発生された出力回転数信号１７が特に重要である。この理由からそれぞれ単数個又は複数個の車輪回転数センサ１８、１９によって後輪７、８の車輪回転数が回転数値２０又は２１として検出される。これらの回転数値は図２が明かにしているように、車両のアンチロックブレーキシステムＡＢＳ及び／又はアンチスリップレギュレーションシステムＡＳＲにも利用され、周知のデータバスシステムを経て提供される。コントローラ１１で後輪７、８のこの回転数値２０又は２１から後輪回転数の算術平均値が形成される。
【００２１】
センサ１６によって測定されたトランスミッション１の出力回転数の適合性の妥当性確認は、コントローラ１１に記憶されたソフトウエアによりこの出力回転数と後輪７、８の車輪回転数の形成された算術平均値との比較によって行われる。トランスミッション出力軸の検出された回転数値が妥当であると評価されるならば、これをコントローラ１１による変速比制御の実施のために利用することができる。トランスミッション出力軸この回転数値が妥当でなく、従って過誤であることが判明したときは、この認識の結果、コントローラ１１によってとりわけトランスミッション１の不都合なシフト操作及び／又はクラッチ２の望ましくない締結を禁止することができる。
【００２２】
そこで後部車輪回転数センサ１８、１９の故障又は信号線及び／又はその電気接点の不具合より後部車輪回転数センサ１８、１９の２つの信号２０、２１の少なくとも１つが万一欠落する問題に対処し、さらに自動車の走行性能又はその確実な運転を保証するために、本発明に基づきこのような故障の場合に車輪回転数センサ２２、２３により検出された前輪９、１０の車輪回転数及びそれから発生された信号２４、２５から算術平均が形成され、トランスミッション１の出力回転数の妥当性確認のためにこの算術平均が利用される（図１及び２）。
【００２３】
検出された前輪９、１０の回転数の算術平均値を形成する必要性は、前輪９、１０がトランスミッション１の出力部とかみ合い結合されていないという事情の結果出てくる。このため前輪９、１０の車輪回転数とトランスミッション１の出力回転数の間に差が可能である。それは回転数センサ１６、２２、２３自体の不具合によってではなく、例えば被駆動後輪７、８が平滑な路床の上でスリップすることによって引き起こされる。
【００２４】
前輪９、１０の車輪回転数の算術平均とトランスミッション１の出力回転数の間に有意差が認められる場合、特に自動車が走行中であるのに、トランスミッションの出力回転数が自動車の停止を指示するならば、コントローラ１１によってトランスミッション１の不都合なシフト操作が禁止される。比較される回転数値のこのような又はその他の有意差は、例えば前輪９、１０の車輪回転数の平均値とトランスミッション１の出力回転数の５％〜１０％の程度の偏差である。
【００２５】
この処置によって特に有利な点として、例えば１速又はその他の発進ギヤの誤った挿入、またそれによってトランスミッション１の入力軸の不当に高い回転数によるクラッチの破壊又は少なくとも非常に激しい摩耗が防止される。
【００２６】
これに対して前輪９、１０の車輪回転数の平均値とトランスミッション１の出力回転数の間に前述のように定義される有意差が認められないときは、トランスミッション１の上記のシフト操作が許可され、コントローラ１１によりこれに関連してトランスミッションアクチュエータを起動することによってシフト操作が開始される。
【００２７】
自動車が実際に停止しているのに、トランスミッション１の出力回転数が自動車の速度を指示するときは、前輪９、１０の車輪回転数の算術平均値とトランスミッション１の出力回転数の間に前述のように又は別様に定義された有意差が認められることも可能である。この具体的なケースでアクセルペダル位置がプリセット可能な限界値に達しないときは、クラッチ２の締結が禁止される。アクセルペダル移動のこれに関連する、測定値に基づく限界値は、例えばアクセルペダルの最大調整距離の５％〜１０％の数値範囲内である。万一誤って自動車の運動を認識することによる自動車の意図せぬ発進と、それに伴ってこのような運転事例で通常制御技術的に設定されるクラッチ２の締結が、この処置によって具合よく回避される。
【００２８】
これに対して前輪９、１０の車輪回転数の算術平均値とトランスミッション１の出力回転数の間に有意差が認められず、前輪９、１０の車輪回転数の算術平均値とトランスミッション１の出力回転数が少なくとも近似的に一致するならば、必要に応じてクラッチ２の締結が行われる。
【００２９】
本発明に基づく上記の妥当性確認の手法は、車両の安全性を完全に保証するとともに、コントローラ１１の在来のソフトウエアに適当な適応を要するだけであるから、自動車の走行性能の制限をまったく又はほとんど伴わない。
【００３０】
前輪９、１０の２つの車輪回転数センサ２２、２３の利用に関しては、これらはおおむねすでに現存の車両安全システム、例えば前述のＡＢＳ／ＡＳＲシステムの構成部分でもある。
【００３１】
なお上記の妥当性確認戦略はトランスミッションのニュートラルポジションでも、また切断したクラッチ２でも行うことができる。さらに上記の方法に基づきいずれにせよＡＢＳ又はＡＳＲシステムから入手できる前輪及び後輪の車輪回転数を利用するから、例えば駆動機関の回転数及び／又はトランスミッション入力回転数のような補助データはこの目的のために不要である。
【００３２】
最後に、本発明に基づく方法は、後輪の回転数情報があれば、この情報が極めて厳密な妥当性検査のために利用されるという利点をもたらす。この後輪回転数情報がまったくないか又は一方の回転数センサのものしかない場合に初めて、前輪の回転数情報を利用して、場合によってはやや低下した精度で、いわば非常運転時の妥当性検査が行われる。
【符号の説明】
【００３３】
１  マニュアルトランスミッション
２  クラッチ
３  駆動機関
４  ディファレンシャルギヤ
５  アクスルシャフト
６  アクスルシャフト
７  後輪
８  後輪
９  前輪
１０  前輪
１１  コントローラ
１２  トランスミッションへの制御線
１３  クラッチへの制御線
１４  アクセルペダルセンサへの制御線
１５  アクセルペダル
１６  回転数センサ（トランスミッション出力回転数）
１７  出力回転数信号
１８  後輪７の車輪回転数センサ
１９  後輪８の車輪回転数センサ
２０  車輪回転数センサ１８の信号
２１  車輪回転数センサ１９の信号
２２  前輪９の車輪回転数センサ
２３  前輪１０の車輪回転数センサ
２４  車輪回転数センサ２２の信号
２５  車輪回転数センサ２３の信号
２６  カルダンシャフト
【図１】
2010508489.tif 000003
【図２】
2010508489.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成20年12月12日(2008.12.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアルトランスミッション（１）の出力回転数をセンサによって検出し、センサにより検出された自動車後輪（７、８）の車輪回転数の算術平均値と比較することによってマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数の妥当性確認を行う、クラッチ（２）により駆動機関（３）と連結することができる自動化マニュアルトランスミッション（１）を有する自動車の運転方法において、
後輪（７、８）の車輪回転センサ（１８、１９）の２つの発生信号の少なくとも１つが欠落するときは、センサにより検出された前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均をマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数の妥当性確認のために利用し、
前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均値とマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数との間に有意差が認められ、自動車が走行中であるのに、マニュアルトランスミッションの出力回転数が自動車の停止を指示するときは、トランスミッション（１）のシフト操作が禁止されるか、または、
アクセルペダル調整距離のプリセット可能な、測定値に基づく移動限界値に達しないアクセルペダル位置で、自動車が停止しているのに、マニュアルトランスミッション（１）の出力回転数が自動車の速度を指示するときは、クラッチ（２）の締結が禁止される
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均値とマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数が有意差なしで一致するときは、トランスミッション（１）のシフト操作が許可されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均値とマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数が有意差なしで一致するときは、クラッチ（２）の締結が許可されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
５％〜１０％の回転数偏差を前輪（９、１０）の車輪回転数の算術平均とマニュアルトランスミッション（１）の出力回転数の間の有意差として規定することを特徴とする請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
アクセルペダル（１５）の移動限界値をアクセルペダル（１５）の最大調整距離の５％〜１０％と規定することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【国際調査報告】
2010508489.tif 000005
2010508489.tif 000006
2010508489.tif 000007
2010508489.tif 000008
2010508489.tif 000009
2010508489.tif 000010