(57)【要約】  本発明は、駆動機としての少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気モータとを備え、該駆動機のトルクは全体のトルクに連結される、ハイブリッド駆動装置、殊に自動車のハイブリッド駆動装置のドライブ制御装置に関する。駆動機（２，３）に対する回転数調整のためにそれぞれ調整操作信号（ＤＶ，ＤＥ）を形成する調整装置（１３）が設けられており、電気モータ（２）に作用する第１の調整操作信号（ＤＥ）は内燃機関（３）に作用する第２の調整操作信号（ＤＶ）に比べて高いダイナミック特性を有している。本発明は更に、相応の方法に関する。
2010501395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動機としての少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気モータとを備え、該駆動機のトルクは全体のトルクに連結される、ハイブリッド駆動装置、殊に自動車のハイブリッド駆動装置のドライブ制御装置において、
前記駆動機（２，３）に対する回転数調整のためにそれぞれ調整操作信号（ＤＶ，ＤＥ）を形成する調整装置を備え、電気モータ（２）に作用する第１の調整操作信号（ＤＥ）は内燃機関（３）に作用する第２の調整操作信号（ＤＶ）に比べて高いダイナミック特性を有している
ことを特徴とするドライブ制御装置。
【請求項２】
前記調整装置（１３）は第１の調整操作信号（ＤＥ）および第２の調整操作信号（ＤＶ）を前記ハイブリッド駆動装置（１）の実際回転数（ｎ）と目標回転数（ｎＳ）との回転数比較から形成する
請求項１記載のドライブ制御装置。
【請求項３】
前記第１の調整操作信号（ＤＥ）は補償調整せずかつ前記第２の調整操作信号（ＤＥ）は補償調整する成分と補償調整しない成分とから成っている
請求項１または２記載のドライブ制御装置。
【請求項４】
前記調整装置（１３）はＰＩ調整装置（１４）および／またはＰＩＤ調整装置である
請求項１から３までのいずれか１項記載のドライブ制御装置。
【請求項５】
調整出力信号の積分成分（Ｉ）が補償調整しかつ調整出力信号の比例成分（Ｐ）および／または調整出力信号の微分成分が補償調整しない
請求項１から４までのいずれか１項記載のドライブ制御装置。
【請求項６】
前記調整装置（１３）に、調整器出力信号の比例成分（Ｐ）および／または微分成分を第１の調整操作信号（ＤＥ）と第２の調整操作信号（ＤＶ）の補償調整しない成分（ＰＶ）とに分離するための分波器（２４）が後置接続されており、その際第１の調整操作信号（ＤＥ）は第２の調整操作信号（ＤＶ）の補償調整しない成分（ＰＶ）より高いダイナミック特性を有している
請求項１から５までのいずれか１項記載のドライブ制御装置。
【請求項７】
トルク要求（ＡＰ）の問い合わせ装置（４０）が設けられており、該問い合わせ装置はトルク要求の際に補償調整する成分をその瞬時値にフリーズしかつ補償調整しない成分を負の極性を有する補償調整する成分の大きさに制限する
請求項１から６までのいずれか１項記載のドライブ制御装置。
【請求項８】
前記調整装置（１３）は前記電気モータ（２）の第１の制御装置（４４）と前記内燃機関（３）の第２の制御装置（４５）とに分割されており、この場合前記第１の調整操作信号（ＤＥ）は該第１の制御装置（４４）における回転数比較によって形成されかつ前記第２の調整操作信号（ＤＶ）は該第２の制御装置（４５）における回転数比較によって形成される
請求項１から７までのいずれか１項記載のドライブ制御装置。
【請求項９】
前記２つの駆動機（２，３）の一方が所望のトルク（ｔＤ）と予備制御トルク（ｔＤＳ）との差に依存してドライブ制御するトルク制御部（３０）を備えている
請求項１から８までのいずれか１項記載のドライブ制御装置。
【請求項１０】
駆動機としての内燃機関と少なくとも１つの電気モータとを備え、該駆動機のトルクは全体のトルクに連結される、ハイブリッド駆動装置、殊に自動車のハイブリッド駆動装置のドライブ制御方法において、
ハイブリッド駆動装置の回転数調整に対して、駆動機に出力するための２つの調整操作信号が決定され、その際電気モータに作用する第１の調整操作信号は内燃機関に作用する第２の調整操作信号に比べて高いダイナミック特性を有している
ことを特徴とする方法。
【請求項１１】
前記第１の調整操作信号および第２の調整操作信号は前記ハイブリッド駆動装置の実際回転数と目標回転数との回転数比較から形成される
請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
前記回転数調整はトルク要求の際にトルク制御に完全に取って代わられる
請求項９または１０記載の方法。
【請求項１３】
前記回転数調整の交代は、トルク要求の際の調整偏差を補償調整するための補償調整する成分を瞬時の値にフリーズしかつ補償調整しない成分を負の極性を有する補償調整する成分の大きさに制限するトルク要求の問い合わせによって行われる
請求項１０から１２までのいずれか１項記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
従来の技術
本発明は、駆動機としての少なくとも１つの内燃機関と少なくとも１つの電気モータとを備え、該駆動機のトルクは全体のトルクに連結される、ハイブリッド駆動装置、殊に自動車のハイブリッド駆動装置のドライブ制御装置に関する。
【０００２】
冒頭に述べた形式のドライブ制御装置は公知である。その際、例えばハイブリッド駆動装置の回転数とトルク要求から駆動機に対する調整操作量を形成する制御関数および制御アルゴリズムが使用される。ハイブリッド駆動装置の回転数の制御（開ループ制御）もしくは調整（閉ループ制御）の際に、ドライブ制御装置はトルク要求を電気モータと内燃機関とに分配しなければならない。複数の駆動機が並列にドライブ制御されるとき、駆動機のそれぞれにおいて、トルク要求の際に迅速なトルク形成および負荷変化に対する迅速な反応を可能にする余裕トルクが残っていなければならない。内燃機関の余裕トルクは例えば、λ＝１（均質）において作動されるオットー機関の無負荷運転において、空気供給量を高めることにより、点火角度の遅れ調整と結び付けられて調整設定される。特徴的な回転数を有する作動点におけるこの形式の、点火角度の早め調整により短期間呼び出し可能である、内燃機関の余裕トルクは、回転数調整のために利用することができるが、高められる燃料消費および高められる排気ガス放出と結びついている。
【０００３】
発明の開示
本発明のドライブ制御装置は、駆動機に対する回転数調整のためにそれぞれ調整操作信号を形成する調整装置を有しており、電気モータに作用する第１の調整操作信号は内燃機関に作用する第２の調整操作信号に比べて高いダイナミック特性を有している。この形式の調整装置により、ハイブリッド駆動装置の回転数調整は、内燃機関において迅速に呼び出し可能な余裕トルクを保持することなく可能になる。駆動機のトルクの制御は電気モータをドライブ制御するための第１のパスおよび内燃機関をドライブ制御するための第２のパスに分割され、第１のパスは第２のパスより迅速に反応する。その際駆動機（電気モータおよび内燃機関）のトルクは構造的に補い合うようになっている。第１のパスは、高いダイナミック特性で目標値からの回転数偏差−例えば干渉等の障害の結果として生じる偏差−に反応する役目を担っている。第２のパスは低減されたダイナミック特性で偏差に反応するが、不正確さに対して予め定めたしきい値まで目標回転数に近づける調整を行う。この分割は、今日の電気モータのトルクドライブ制御が内燃機関（吸気管ダイナミック特性）、例えば均質モードにおけるオットー機関の空気供給のドライブ制御に比べて極めて高いダイナミック特性を有しているので有利である。
【０００４】
本発明の発展形態によれば、調整装置は第１の調整操作信号および第２の調整操作信号を実際回転数と目標回転数との回転数比較から形成するようになっている。調整装置は例えば回転数偏差を求めかつこの偏差に基づいて整合調整された調整操作量を駆動機に送出する。調整装置と駆動機の少なくとも１つとの間に調整操作部材を配置することができ、この部材が調整装置もしくはドライブ制御装置の調整操作信号を個々の駆動機の調整操作量に変換する。回転数偏差は目標回転数および実際回転数の回転数差を形成することによって決定される。
【０００５】
殊に、第１の調整操作信号は補償調整せずかつ前記第２の調整操作信号は補償調整する成分と補償調整しない成分とから成るようになっている。第１の調整操作信号は回転数偏差（調整偏差）が発生すると高いダイナミック特性で回転数偏差に対して電気モータが迅速に、だが短期間作用するようにするものである。第２の調整操作信号は、内燃機関が回転数偏差を内燃機関および調整装置のダイナミック特性によって予め定められた時間フレームにおいて補償調整するように作用する補償調整する成分を有している。この補償調整により回転数偏差は、調整装置がもはや反応しない補償調整しきい値よりも小さい。補償調整する成分の他に、第２の調整操作信号は補償調整しない成分を有しており、この補償調整しない成分は第１の調整操作信号より低いダイナミック特性を有しているが、回転数偏差を補償調整することができない。
【０００６】
有利には、調整装置はＰＩ調整装置および／またはＰＩＤ調整装置である。この形式の標準調整装置は例えば電子装置構成要素によって容易に実現される。その調整特性は予め相応のシミュレーションによって決定される。ＰＩ調整装置（比例積分調整装置）およびＰＩＤ調整装置（比例積分微分調整装置）は迅速な反応という特性を調整偏差の完全なまたはほぼ完全な補償調整と結び付ける。
【０００７】
殊に、調整出力信号の積分成分が補償調整しかつ調整出力信号の比例成分および／または調整出力信号の微分成分が補償調整しないようにしている。ＰＩもしくはＰＩＤ調整装置の種々の成分（比例成分、積分成分および微分成分）は調整装置において分離されかつ調整操作信号としてまたは調整操作信号の構成成分として駆動機に出力される。その際比例成分および微分成分は高いダイナミック特性を有しており、その際微分成分は比例成分より今一度著しく迅速である。調整出力信号の積分成分は比較的緩慢であるが、回転数偏差として形成されている調整偏差を漸近的に補償調整することができる。
【０００８】
更に調整装置に、調整器出力信号の比例成分および／または微分成分を第１の調整操作信号と第２の調整操作信号の補償調整しない成分とに分離するために分波器が後置接続されており、その際第１の調整操作信号は第２の調整操作信号の補償調整しない成分より高いダイナミック特性を有している。分波器は例えば高域通過フィルタ（ハイパスＨＰ）および低域通過フィルタ（ローパスＴＰ）から成っている。高域通過フィルタは遮断周波数より上方の信号成分を通過させかつ遮断周波数より低い周波数を有する信号成分を抑圧し、一方低域通過フィルタは遮断周波数より下方の信号成分を通過させかつ遮断周波数より高い周波数を有する信号成分を抑圧する。その場合高域通過フィルタを通過した信号成分は比例成分の、低域通過フィルタを通過した信号成分より高いダイナミック特性を有している。
【０００９】
本発明の発展形態によれば、トルク要求の問い合わせ装置が設けられており、該問い合わせ装置はトルク要求の際に補償調整する成分をその瞬時値にフリーズしかつ補償調整しない成分を負の極性を有する補償調整する成分の大きさに制限する。この措置により、ドライブ制御装置は例えば走行ペダルの操作のようなトルク要求の際に、駆動機の回転数調整される作動からハイブリッド駆動装置のトルク制御される作動への連続的な移行を行う。トルク要求の際、第２の調整操作信号の補償調整する成分は反応することができない。その理由は、この成分はトルク要求の時点でその値にフリーズされているからである。補償調整しない成分はフリーズされた、補償調整する成分を最大限補償することができるので、調整装置はトルク要求に十分に高い実際回転数において回転数補正で反応しない。それ故にトルク要求の際に回転数調整は働かないようになっている（とって代わられている）。
【００１０】
殊に、調整装置が電気モータの第１の制御装置と内燃機関の第２の制御装置とに分割されており、この場合第１の調整操作信号は第１の制御装置における回転数比較によって形成されかつ第２の調整操作信号は第２の制御装置における回転数比較によって形成されるようになっている。今日の制御装置は制御アルゴリズムの時間同期または回転角度同期の計算クロックによるサンプリング調整の原理に従って動作する。第１の制御装置の計算クロックおよび第２の制御装置の計算クロックは大抵は相互に同期化されていない。制御装置間の相互の交信はバスシステムを介して経過するので、データ交換の際に時間遅延が生じる。この時間遅延は調整品質に不都合に作用する。この欠点を回避するために、迅速に変化する実際回転数は第１の制御装置および第２の制御装置においてそれぞれ別個に決定されかつ目標回転数と比較される。このために実際回転数はそれぞれ電気モータもしくは内燃機関において決定することができる。
【００１１】
更にトルク制御は、２つの駆動機の一方が所望のトルクと予備制御トルクとの差に依存してドライブ制御するようになっている。その際所望のトルクはトルク要求と実際回転数とから、予備制御トルクは電気モータに割り当てられた電気的な蓄積器−例えばバッテリーのような−の充電ストラテジーと搭載電源網の所要エネルギーとから生じる。
【００１２】
本発明は更に、駆動機としての内燃機関と少なくとも１つの電気モータとを備え、該駆動機のトルクは全体のトルクに連結される、ハイブリッド駆動装置、殊に自動車のハイブリッド駆動装置のドライブ制御方法に関する。ハイブリッド駆動装置の回転数調整に対して、駆動機に出力するための２つの調整操作信号が決定され、その際電気モータに作用する第１の調整操作信号は内燃機関に作用する第２の調整操作信号に比べて高いダイナミック特性を有している。回転数調整は駆動機に対するモーメント要求を、電気モータが回転数調整のための短期間のトルク要求を調達しなければならず、一方内燃機関が回転数比較の際に求められた回転数差を調整差として長期間だが、正確に調整するように分割する。この方法により、回転数調整は高い調整品質で可能になり、その際内燃機関に迅速に呼び出し可能な余裕トルクを蓄えておくことは回避または最小限にされる。
【００１３】
更に、第１の調整操作信号および第２の調整操作信号はハイブリッド駆動装置の実際回転数と目標回転数との回転数比較から形成されるようになっている。回転数比較の際に回転数偏差は２つの回転数の回転数差の形成により決定される。
【００１４】
殊に、回転数調整はトルクが要求されるとトルク制御に完全に取って代わられるようになっている。トルク要求が回転数調整によってトルク偏差として「誤って解釈され」かつ回転数が更に調整されることがないように、例えば走行ペダルの操作の際のようなトルク要求の際に回転数調整はハイブリッド駆動装置のドライブ制御から舞台裏に引っ込められる（取って代わられる）。
【００１５】
更に、回転数調整の交代はトルク要求の問い合わせによって行われるようになっている。トルク要求の問い合わせは、トルク要求の際の調整偏差を補償調整するための補償調整する成分を瞬時の値にフリーズしかつ補償調整しない成分を負の極性を有する補償調整する成分の大きさに制限する。この措置により、補償調整する成分が、実際回転数を長期間目標回転数に調整することはなくなる。補償調整しない成分の制限により、補償調整しない成分は補償調整する成分を単に補償し、その上これにより回転数調整が取って代わられるようにする。
【００１６】
次に本発明を図示の実施例に付き詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施例によるドライブ制御装置を備えたハイブリッド駆動装置のシミュレーションのブロック線図
【図２】内燃機関のダイナミック特性のシミュレーションの跳躍応答を示す線図
【図３】電気モータのダイナミック特性のシミュレーションの跳躍応答を示す線図
【図４ａ】時間に対してトルクが示されている、回転数調整の、跳躍的に発生する干渉モーメントに対する回転数調整の応答を示す線図
【図４ｂ】時間に対して回転数が示されている、回転数調整の、跳躍的に発生する干渉モーメントに対する回転数調整の応答を示す別の線図
【図５ａ】時間に対してトルクが示されている、回転数調整される作動からモーメント制御される作動への移行を示す線図
【図５ｂ】時間に対して回転数が示されている、回転数調整される作動からモーメント制御される作動への移行を示す別の線図
【図６】内燃機関の制御装置および電気モータの制御装置に分割されているドライブ制御装置を備えたハイブリッド駆動装置のシミュレーションのブロック線図
【００１８】
発明の実施例
図１は、２つの駆動機を備えたハイブリッド駆動部１のシミュレーションを示し、ここで第１の駆動機は電気モータとして実現されておりかつ第２の駆動機は内燃機関３として実現されている。駆動機２，３はドライブ制御装置４によってドライブ制御され、ドライブ制御装置は出力側５を介して第１の調整操作信号ＤＥを電気モータ２に送出しかつ出力側６を介して第２の調整操作信号ＤＶを内燃機関３に送出する。駆動機２，３はそれぞれ駆動軸７，８を有しており、内燃機関３の駆動軸８および電気モータ２の駆動軸７は伝動装置９を介して相互に連結されている。その際電気モータ２のトルクｔＥおよび内燃機関３のトルクｔＶはハイブリッド駆動部１の出力トルクｔＳに加算される。伝動装置９にハイブリッド駆動部１の駆動機２，３の共通の出力軸１０が繋がっている。出力軸１０は機械的な駆動ユニット１１に連結されている。機械的な駆動ユニット１１は例えばディフェレンシャルと自動車の駆動輪とから成っている。機械的な駆動ユニット１１に−例えば駆動軸１０に−実際回転数ｎが生じ、これは回転数検出装置１２によってピックアップされる。共通の出力軸１０に−例えば駆動ユニット１１の構成要素を介して−干渉モーメントｔＳｔが作用する。ドライブ制御装置４は調整装置１３を有しており、調整装置はＰＩ調整装置１４として構成されている。調整装置１３は２つの入力側１５，１６を有しており、その際入力側１５は目標回転数ｎＳを出力するための出力装置１７に接続されておりかつ入力側１６は回転数検出装置１２に接続されている。入力側１５，１６は調整装置１３において比較装置１８に接続されており、該比較装置は目標回転数ｎＳと実際回転数ｎとの間の回転数差ｅを求める。ＰＩ調整装置１４として構成されているＰＩ調整装置１３は第１の調整領域１９を有しており、該領域において調整の比例成分Ｐ’が決定される。このために回転数差ｅが第１の調整領域から予備係数ＫＰと乗算されて出力される。第１の調整領域１９と並列に第２の調整領域２０が接続されており、調整領域は回転数差ｅから回転数差ｅの積分成分Ｉを決定する。積分成分Ｉは分岐されかつ第１の分路において調整装置１３の加算ユニット２１に出力される。第２の分路において積分成分Ｉの極性はインバータ２８によって反転されかつ負の積分成分Ｉは引き続いて比較装置２９によって比例成分Ｐ’と比較される。比較ユニットは高い方の値（Ｐ’またはＩ）を引き続いて比例成分Ｐとしてハイパスフィルタ２２とローパスフィルタ２３とから成る分波器２４を介して出力側２５，２６に出力する。ローパスフィルタ２３の出力側において比例成分Ｐの低周波成分ＰＶが調整装置１３の出力側２６’を介して出力されかつハイパスフィルタ２２の出力側２６で比例成分Ｐの高周波成分ＰＥが出力される。比例成分Ｐの低周波成分および積分成分Ｉは加算ユニット２１にいて加算されかつ調整装置１３の出力側２７を介して第２の出力信号Ｖとして出力される。その際比例成分Ｐの低周波成分が第２の調整操作信号ＤＶの補償調整しない成分を決定し、積分成分Ｉが第２の調整操作信号ＤＶの補償調整する成分を決定しかつ比例成分Ｐの高周波成分ＰＥが第１の調整操作信号ＤＥを決定する。
【００１９】
調整装置１３の他に、ドライブ制御装置４はトルク制御部３０を有しており、該トルク制御部は走行ペダル３２の位置ＡＰと回転数検出装置１２の実際回転数ｎとからトルク決定ユニット３１によりドライバー希望モーメント信号Ｄを決定する。その際トルク決定ユニット３１は入力側３３を介して回転数検出装置１２に接続されておりかつ入力側３４を介して走行ペダル３２に接続されている。出力装置３５は入力側３６を介して充電ストラテジーに依存して予備制御モーメント信号ＤＳを出力する。予備制御モーメント信号は調整装置１３の比例成分の高周波成分ＰＥとともに、加算ユニット３７を介してドライブ制御装置４の出力側に供給される。減算装置３８はドライバー希望モーメント信号Ｄを予備制御モーメント信号ＤＳと比較しかつ出力側３９に、ＤＶＳ＝Ｄ−ＤＳを有する差トルク信号ＤＶＳを送出する。この差トルク信号ＤＶＳはドライブ制御装置４の加算ユニット４１において調整装置１３の出力信号Ｖと加算されかつドライブ制御装置４の出力側６を介して第２の調整操作信号ＤＶとして内燃機関３に出力される。問い合わせ装置４１は走行ペダル３２の位置ＡＰを問い合わせかつ走行ペダル３２がドライバーにより操作されると制御信号ｓＴＤを転送する。同時に調整偏差ｅが負でありかつ従って実際回転数ｎが目標回転数ｎＳより上方にあると、積分成分Ｉをフリーズするための制御信号ｓＦが第２の調整領域２０に転送される。エレメント２９は比例成分Ｐ’およびインバータ２８により負の極性を付された積分成分Ｉの大きい方の値を転送し、従って比例成分Ｐが制限されるようにする。
【００２０】
ハイブリッド駆動部１のシミュレーションの際に、ドライブ制御装置の信号Ｄｅ，ＤＶ，Ｐ，Ｉ，ＰＶ，ＰＥ，Ｖ，ＤＳ，ＤおよびＤＶＳは等価なトルクｔＤＥ，ｔＤＶ，ｔＰ，ｔｌ，ｔＰＶ，ｔｖ，ｔＤＳ，ｔＤおよびｔＤＶＳとして考慮される。以下においてこれらの量は相応のトルクとして説明する。
【００２１】
ドライブ制御装置４の次の機能が生じる：内燃機関３および電気モータ２の共通の実際回転数ｎはＰＩ調整装置１４によって調整される。これは目標回転数ｎＳおよび実際回転数ｎから調整偏差ｅを求める。充電ストラテジーが電気的な搭載電源網の所要エネルギーに依存して電気モータ２に対する予備制御モーメント信号ｔＤＳを予め定め、その際反転された極性を有する予備制御モーメント信号ｔＤＳがドライバー希望モーメント信号ｔＤに加算されて、電気モータ２の負荷が補償されるようにする。走行ペダル３２の位置および実際回転数ｎから、出力トルクｔＳに対するドライバー希望モーメント信号ｔＤが求められる。走行ペダル３２が踏み込まれていないと、ｔＤは負であるので、無負荷運転において正の積分成分ｔＩが生じ、これは負のドライバー希望モーメント信号ｔＤを補償するる。その他に、内燃機関３に作用する積分成分ｔＩが不正確さおよび干渉成分をほぼ定常的に補償し、これにより比例成分ｔＰは平均値なしになる。時間的な平均において電気モータ２の目標トルクｔＤＥは予備制御モーメント信号ｔＤＳに相応するので、その結果電気的な搭載電源網の所要エネルギーが充足される。
【００２２】
ドライブ制御装置４の機能をシミュレーションするために、内燃機関３の機能もシミュレーションされる。内燃機関の目標モーメントｔＤＶから内燃機関トルクｔＶへの伝達特性は８０ｍｓのデッドタイムを有するデッドタイム時限素子と２００ｍｓの時定数を有するＰＴ１素子の直列回路によって近似的にシミュレーションされる。実施例において効率の理由から点火角度の遅れ調整は行われず、伝達特性は空気供給のドライブ制御のダイナミック特性によって予め定められる。電気モータ２の目標モーメントｔＤＥから電気モータトルクｔＥへの伝達特性は３０ｎｓの時定数を有するＰＴ１素子によって近似的にモデル化される。
【００２３】
比例成分ｔＰは分波器２４を介して内燃機関３および電気モータ２に分割される。有利にはローパスフィルタ２３の次の伝達関数（ＬＡＰＬＡＣＥ変数を用いたＬＡＰＬＡＣＥ変換）：
ＧＴＰ（ｓ）＝ｔＰＶ（ｓ）／ｔＰ（ｓ）                            （１）
およびハイパスフィルタ２２の次の伝達関数（ＬＡＰＬＡＣＥ変数を用いたＬＡＰＬＡＣＥ変換）：
ＧＨＰ（ｓ）＝ｔＰＥ（ｓ）／ｔＰ（ｓ）                            （２）
は全体の伝達関数Ｇｇ（ｓ）に対して近似的に次式：
Ｇｇ（ｓ）＝ＧＴＰ（ｓ）・ＧＶ＋ＧＨＰ（ｓ）・ＧＥ（ｓ）≒１      （３）
が成り立つように選択されている。ここで
ＧＶ（ｓ）＝ｔＶ（ｓ）／ｔＤＶ（ｓ）                              （４）
は内燃機関３のモーメントドライブ制御に対する伝達関数（空気供給のダイナミック特性）を特徴付けておりかつ
ＧＥ（ｓ）＝ｔＥ（ｓ）／ｔＤＥ（ｓ）                              （５）
は電気モータ２のモーメントドライブ制御に対する伝達関数を特徴付けている。比例成分ｔＰは電気モータ２および内燃機関３にダイナミックに分割され、その際内燃機関は空気供給のダイナミック特性（吸気管ダイナミック特性）およびローパスフィルタ２３によって遅延されて反応する。ハイパスフィルタ２２および電気モータ２の迅速な応答時間は内燃機関３の遅延された作用を補償する。第１の調整操作信号ＤＥは、電気モータ２が干渉にただちに反応し、従って高度な調整品質を可能にするようにするものである。調整装置１３の比例成分は増幅係数ＫＰを用いて決定される。
【００２４】
ローパスフィルタ２３は、空気供給に対する調整操作部材を形成する絞り弁の運動を減衰するおよび／または内燃機関３の空気供給におけるダイナミック特性を低減するために利用され、これにより場合によっては改善された放出特性が可能になる。内燃機関のモーメントドライブ制御に対する伝達関数（４）は作動点に著しく依存しているので、従ってローパスフィルタ２３および／またはハイパスフィルタ２２の伝達関数（１）、（２）を現在の作動点（回転数、負荷…）に整合することが有利である。
【００２５】
ドライバーによる走行ペダル３２の操作もしくはその他のトルク要求ＡＰの際および実際回転数ｎが目標回転数ｎＳを上回っている負の調整偏差ｅの際に、積分成分ｔＩはフリーズされる。ドライバーの所望モーメントｔＤは走行ペダルの操作に相応して高められる。高められたドライバーの所望モーメントｔＤに基づいて回転数ｎは上昇し、その際続いて下降する負の比例成分ｔＰが生じる。比例成分Ｐの低周波成分ｔＰＶは同様に負になりかつ実際回転数ｎが目標回転数ｎＳに対してどんどん高められていく際に、フリーズされた積分成分ｔＩを補償する。比例成分ｔＰは−１と乗算された積分成分に制限されているので、これにより過補償が回避される。実際回転数ｎが所定の差だけ目標回転数ｎＳより上方にあると、調整装置１３の回転数調整が完全に取って代わられるので、トルクドライブ制御部３０によるモーメント制御される作動が生じる。ローパスフィルタ２３の立ち上がり振動時には、ｔＰＶ＝ｔＰ＝−ｔＩが成り立ち、ひいては調整装置１３の第２の調整操作モーメントｔＶに対してはｔＶ＝０である。その際ハイパスフィルタ２２の入力ｔＰは−ｔＩの一定の値を取り、その場合ハイパスフィルタ２２の立ち上がり振動時には調整装置１３の第１の調整操作モーメントｔＰＥに対しては次式が成り立つ：ｔＰＥ＝０。
【００２６】
走行ペダル３２の操作が終了すると、その前にフリーズされた積分成分ｔＩは再び解凍されかつ下がっていく。Ｉ成分の制限により、次の回転数調整されるフェーズへ入っていく際の強すぎる低下および強すぎる「回転数落ち込み」が妨げられる。解凍された積分成分は実際回転数ｎが高い場合、積分成分の−ｔＩへの制限のために比例成分ｔＰへ作用する。ハイパスフィルタ２２の微分作用により電気モータ２の目標モーメントｔＤＥの不都合な影響が生じるが、これは例えばハイパスフィルタ２２の回転数依存のパラメータ化により回避することができる。
【００２７】
図２には、内燃機関の目標トルクｔＤＶおよび内燃機関のトルクｔＶが時間ｔに関して記載されている内燃機関３を特徴付けるための線図が示されている。その際内燃機関の目標トルクｔＤＶの跳躍的変化は時点ｔ＝４．５ｓで生じる。シミュレートされた伝達特性によって内燃機関３は内燃機関のトルクｔＶの遅延された上昇によって応動する。それ故に関数４５（ｔＶ）は関数４６（ｔＤＶ）に大して短いデッドタイムおよび引き続く、ＰＴ１素子に対して典型的である、最大値への上昇を呈する。
【００２８】
図３には、電気モータのトルクｔＥの、電気モータの目標トルクｔＤＥへの跳躍応答としての電気モータ２の伝達特性が示されている。ｔ＝４．５ｓでの電気モータの目標トルクｔＤＥへの跳躍（関数４７）に、電気モータの実際トルクｔＥがデッドタイムなしに続き、その際関数４８（ｔＥ）はＰＴ１素子の典型的な上昇特性を示している。
【００２９】
図４ａは、比例成分ｔＰ、内燃機関のトルクｔＶ、電気モータのトルクｔＥおよび総トルクｔＳが示されている線図であり、その際横軸には時間が秒（ｓ）で取られかつ縦軸にはトルクがニュートンメートル（ｎｍ）で取られている。図４ｂは、実際回転数の関数が時間に依存して示され、その際横軸には時間が秒でかつ縦軸には回転数がＵ／ｍｉｎ（毎分当たりの回転数）において取られている。
【００３０】
図４ａおよび図４ｂは、調整装置１３の回転数調整の、時点ｔ＝１０ｓでの０Ｎｍから２０Ｎｍへの干渉トルクｔＳｔの跳躍への反応を示している。その際目標回転数はｎＳ＝６００Ｕ／ｍｉｎである。走行ペダル３２は操作されていない。比例成分ｔＰ（関数４９）はただちに、実際回転数ｎの、目標回転数ｎＳからの偏差に反応する。内燃機関のトルクｔＶ（関数５０）はローパスフィルタ２３および内燃機関３の空気パスのダイナミック特性に基づいて遅延されてしか反応しない。電気モータのトルクｔＥ（関数５１）はハイパスフィルタ２２の作用によって内燃機関３における遅延されたトルク形成を補償する。出力トルクｔＳ（関数５２）の、比例成分ｔＰ（関数４９）との比較は、内燃機関３および電気モータ２が比例成分ｔＰを共通にほぼ変換することを示し、その際ｔ＝１０．２５ｓから比較的大きな偏差が生じる。この偏差は出力トルクｔＳに対して付加的に作用する積分成分ｔＩによって規定されている。
【００３１】
図５ａは、比例成分ｔＰ、内燃機関のトルクｔＶ、電気モータの実際トルクｔＥおよび総トルクｔＳが図示されている線図を示し、その際横軸には時間が、縦軸にはトルクが取られている。図５ｂは、実際回転数ｎの関数を表している線図を示し、その際横軸には時間が秒で取られかつ縦軸には回転数がＵ／ｍｉｎ（毎分当たりの回転数）で取られている。
【００３２】
図５ａおよび図５ｂは、走行ペダル３２の操作の際に調整装置１３が使用されなくなることで行われる、回転数調整される作動からトルク制御される作動への移行を例示している。電気モータのトルクｔＥの関数５６の経過中の下向き振動５５は比例成分ｔＰの関数５７の下降する領域において生じる。下向き振動５５を制限するために、ハイパスフィルタ２２のパラメータは走行ペダル３２の位置もしくは問い合わせ装置４１の出力量に依存して切り換えられる。関数５８は運転者の所望のトルクが高められる際の内燃機関のトルクｔＶの典型的な上昇特性を示している。これに対して出力トルクｔＳ（関数５９）は、下向き振動５５から由来する短い遅延を示している。図５ｂの関数６０は実際回転数ｎの結果的に生じる上昇を示している。
【００３３】
今日の制御部は、時間同期または回転角度同期の、制御アルゴリズムの計算クロックによるサンプリング調整の原理に従って動作する。種々異なっている制御装置の計算クロックは大抵相互に同期されておらずかつ制御装置はバスシステムを介して相互に交信する。両方のためにデータ交換の際に時間遅延が生じる。時間遅延もしくはデッドタイムは安定性裕度を同じとした場合回転数調整において可能な増幅度を低減する。従ってバスシステムを介して調整回路が閉じられると、調整品質は制限されている。図６はこれらの欠点を回避した、ハイブリッド駆動装置１のドライブ制御装置４の変形された実施例を示している。
【００３４】
図６は実質的に図１に相応しているので、ここでは異なっている点についてだけ説明する。その際調整装置は電気モータ２の第１の制御装置４２および内燃機関３の第２の制御装置４３に、第１の調整操作信号が第１の制御装置４２における比較装置１８の回転数比較によって形成されかつ第２の調整操作信号が第２の制御装置４３における比較装置１８の回転数比較によって形成されるように分割されている。このために実際回転数は第１の制御装置４２において電気モータ２の回転数ｎ’より決定されかつ第２の制御装置４３において内燃機関３の回転数"によって決定される。測定精度の枠内においてこれらの量ｎ，ｎ’，ｎ"は同じ大きさである。従って２つの比例成分ｔＰ’およびｔＰ"も２つの制御装置４２，４３において近似的に同じ大きさである。２つの比例成分は積分成分ｔＩの負の値（−ｔＩ）に制限されているので、このために回転数調整される作動からトルク作動される作動への上述したメカニズムが調整装置１３を第１の制御装置４２および第２の制御装置４３へ分割する際にも可能になる。その際制御装置４３のインバータ４８および比較装置４９は制御装置４２のインバータ２８および比較装置２９に相応する。バスシステムを介して電気モータ２に対する予備制御モーメントｔＤＳ、目標回転数ｎＳ、増幅度係数ＫＰ、積分成分ｔＩ、問い合わせ量ｓＴＤ並びに任意の別のパラメータのような時間的にあまりクリチカルでない量が伝送される。本来の調整ループ（回転数ｎ’およびｎ"のフィードバック）はバスシステムを介して閉じられておらず、これによりデッドタイムが回避される、このために高度な調整品質が可能になる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図６】
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【国際調査報告】
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