(57)【要約】  本発明は、多段切換変速機用の切換装置（１４）、特には自動車の歯車選択式の変速機用の切換装置、に関している。当該切換装置（１４）は、ギヤシフト軸（１６）を備えており、当該ギヤシフト軸（１６）は、ハウジング（１８）内に回転可能かつ軸方向移動可能に配置されている。その軸方向移動によって、シフトレーン（シフトゲート）が選択可能であり、その回転運動によって、当該選択されたシフトレーン内であるギヤ段がシフト可能である。本発明の切換装置はさらに、後進ギヤ段を有するシフトレーンにおける選択の際に選択力を上昇させるためのロック装置（２０）を備えている。また、本発明の切換装置（１４）は、バネ装置（２８）を備えており、当該バネ装置（２８）は、少なくとも一つの第１バネ要素（３０）、第２バネ要素（３２）、及び、ストッパ要素（３４、６８）を有している。第１バネ要素（３０）は、実質的に、２つの前進ギヤ段を有するシフトレーンにおける選択の際に作用し、第２バネ要素（３２）は、後進ギヤ段を有するシフトレーンにおける選択の際にロック装置（２０）と共に作用する。
2010513797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多段切換変速機用の切換装置（１４）、特には自動車の歯車選択式の変速機用の切換装置、であって、
ハウジング（１８）内に回転可能かつ軸方向移動可能に配置されており、その軸方向移動によって、シフトレーン（シフトゲート）が選択可能であり、その回転運動によって、当該選択されたシフトレーン内であるギヤ段がシフト可能である、というギヤシフト軸（１６）と、
後進ギヤ段を有するシフトレーンにおける選択の際に選択力を上昇させるためのロック装置（Rastiereinrichtung ）（２０）と、
少なくとも一つの第１バネ要素（３０）と、第２バネ要素（３２）と、ストッパ要素（３４、６８）と、を有するバネ装置（２８）と、
を備えており、
前記第１バネ要素（３０）は、実質的に、２つの前進ギヤ段を有するシフトレーンにおける選択の際に作用するようになっており、
前記第２バネ要素（３２）は、後進ギヤ段を有するシフトレーンにおける選択の際にロック装置（２０）と共に作用するようになっている
ことを特徴とする切換装置（１４）。
【請求項２】
前記ロック装置（２０）は、プッシュロッド（２２）、バネ要素（２４）、及び、スクリュープラグ（２６）を有している
ことを特徴とする請求項１に記載の切換装置（１４）。
【請求項３】
前記ロック装置（２０）は、プッシュロッド（２２）がギヤシフト軸（１６）の切欠部（４６）に噛み合うように、ハウジング（１８）内に配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の切換装置（１４）。
【請求項４】
プッシュロッド（２２）は、ギヤシフト軸（１６）の切欠部（４６）に噛み合う先端部において、傾斜面部を有しており、
当該傾斜面部は、ギヤシフト軸（１６）の切欠部（４６）の傾斜面部に対応している
ことを特徴とする請求項２または３に記載の切換装置（１４）。
【請求項５】
前記第１バネ要素（３０）、前記第２バネ要素（３２）、及び、前記ストッパ要素（３４、６８）は、ギヤシフト軸（１６）に対して同心に配置されると共に、軸方向においてストッパ要素（３６、３８、４０、４２、６８）によって支持され得る
ことを特徴とする請求項１に記載の切換装置（１４）。
【請求項６】
前記ストッパ要素（３４、６８）は、ギヤシフト軸（１６）上に軸方向に移動可能に配置されていて、ストッパ（４８、６６）を有している
ことを特徴とする請求項１または５に記載の切換装置（１４）。
【請求項７】
前記ストッパ要素（３４、６８）は、ブッシュとして形成されている
ことを特徴とする請求項１乃至６の少なくとも１つに記載の切換装置（１４）。
【請求項８】
前記ハウジング（１８）は、切換装置ハウジングないし変速機ハウジングとして形成されている
ことを特徴とする請求項１乃至７の少なくとも１つに記載の切換装置（１４）。
【請求項９】
ハウジング（１８）内に回転可能かつ軸方向移動可能に配置されたギヤシフト軸（１６）と、ロック装置（Rastiereinrichtung ）（２０）と、を用いて、多段切換変速機の後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の際の選択力を高めるための方法であって、
後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の際の選択力の上昇が、前記ロック装置（２０）とバネ装置（２８）のバネ要素（３２）との協働によって実現される
ことを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲の請求項１の上位概念部分において詳しく規定された態様に従う、自動車の多段式切換変速機のための切換装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
センターギヤシフト軸を備えたマニュアル式切換変速機の場合、選択力（セレクタパワー）と切換力（シフトパワー）とを発生させるために、様々なユニットが変速機内に投入されている。これらのユニットは、とりわけ、シフトパターンに従ってシフトレーンの中でシフトレバーを誘導することで運転者を支援すること、同時に、当該支援によって変速機内のユニットの損傷を回避すること、に役立っている。運転者は、当該シフトレバーが現在どのシフトレーンにあるか、の感覚を得るべきである。その際、特に低速ギヤ段に切り替えられるシフトレーンでの切替え、あるいは、後進用のギヤ段に切り替えられるシフトレーンでの切替えには、特別な配慮がなされるべきである。車両の条件が許容していない状態で、とりわけ、高すぎる速度や車両を停止しないで進行方向反転が開始された状態などで、低過ぎる低速ギヤ比または後進ギヤ段が投入されると、切換装置、特には同期装置が損傷を受けることになるであろう。個々のユニットが協働する際の構造上の理由から、摩擦損失が発生する。当該摩擦損失は、好ましくない場合、シフト快適性の低下を引き起こし得る。
【０００３】
不所望のシフト動作を回避するために、ギヤシフト軸の動きを妨げるか少なくとも困難にすることによって、機械的なシフト動作を阻止する、という可能性が与えられなければならない。例えば、自動車が許容速度を超えて前進走行しているときは、後進ギヤ段へのシフトは許容されるべきではない。このために、切換装置内において、ロックまたはストッパが設けられている。それらは、後進ギヤ段が配置されている自動車のシフトパターン内で、当該シフトポジションへの到達を運転者が試みた時に、これを許容しない、あるいは、非常に困難にさせるものである。
【０００４】
自動車技術から、シフトレーンの選択及びギヤ段のシフトのためのシフト操作装置は、とりわけマニュアルタイプの切換変速機の場合について、十分に知られている。所望のシフトレーンを選択するために、運転者は、シフトレバーを操作することができる。当該シフトレバーは、シフトリンケージを介して、ギヤシフト軸と結合され得る。そして、ギヤシフト軸の長手方向の運動によって、所望のシフトレーンが選択され、対応するギヤシフト軸の回転運動によって、選択されたシフトレーンの中で、１つのギヤ段が切り替えられ得る。さらに、シフトリンク部材（Schaltkulisse）が設けられる。このシフトリンク部材は、ギヤシフト軸の長手方向運動および回転運動を適切に変換して、所望のギヤ段のシフトのためにギヤシフトバー（Schaltschienen）やギヤシフト駆動部（Schaltmitnehmer）を案内する。
【０００５】
自動車技術から知られたシフトロック装置は、リフト安全装置（Anhebesicherung）を伴うバネ付勢されたロックピンを有している。この解決方法では、シフトダウンの際、誤って後進ギヤ段のシフトレーンが選択されると、クラッチ噛み合いの拒絶音を発しながら切換が試みられる、という状況が生じる。例えば、後進ギヤ段のリフト安全装置によって、特に堅固なロックが利用され得る。しかしながら、これによって、後進ギヤ段のシフトは、所望のシフトの場合においても、困難になる。
【０００６】
ＤＥ１９９６０１９４Ａ１には、ギヤシフト軸の復帰力または高められた選択力を発生させるための装置が開示されている。この装置は、ガイド要素、プリテンション要素、ストッパ、ストッパワッシャ、及び、少なくとも３つのバネ要素、を有している。これらのバネ要素によって、様々な選択位置のための様々な選択力ないし様々な復帰力が発生され得る。しかしながら、この種の装置によって、ギヤシフト軸の軸方向に必要な構造空間（取付けスペース）は、それに応じて拡大されてしまう。さらに、この装置は、多数の品目で構成されており、それらの一部、例えばガイド要素は、対応するガイド路を有する必要があるので、製造コストがかかる。
【０００７】
ＤＥ１０２５１３５１Ａ１から、ある切換装置が知られている。この切換装置は、ギヤシフト軸、後進ギヤ段を有するシフトレーンへのギヤシフト軸の動きに対するストッパ、及び、ギヤシフト軸の後進ギヤ段位置の表示装置、を有する。ロック要素が設けられていて、それは、ストッパも表示装置の作動も可能にする。このロック要素は、プッシュロッドと、当該プッシュロッドに作用するバネ要素と、を有している。このロック装置は、プッシュロッドがギヤシフト軸の切欠部に噛み合う、というように配置されている。プッシュロッドとギヤシフト軸の切欠部とは、相互に対応する傾斜面部を有している。ギヤシフト軸の切欠部の傾斜面部がプッシュロッドの傾斜面部に当接すると、後進ギヤ段を有するシフトレーンへのギヤシフト軸の運動に対するストッパ作用が生じる。
【０００８】
後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の際、二つのシフト方法、つまり静的な選択（静的セレクト）と動的な選択（動的セレクト）との間で、相違がある。
【０００９】
後進ギヤ段を有するシフトレーンへの静的な選択の場合、ギヤシフト軸の切欠部の傾斜面部は、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の前にすでに、プッシュロッドの傾斜面部に当接している。運転者がギヤシフトレバーを介してギヤシフト軸に力を行使すると、これによって、プッシュロッドとギヤシフト軸との間で作用していた静止摩擦が克服され、ギヤシフト軸が後進ギヤ段を有するシフトレーンの方向に移動される。このとき、プッシュロッドが、ロック装置のバネ要素に対して押される。従って、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの静的な選択の場合、より大きな摩擦力（静止摩擦）が作用し、そのため、大きな選択力が必要である。
【００１０】
後進ギヤ段を有するシフトレーンへの動的な選択の場合、ギヤシフト軸の切欠部の傾斜面部は、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の前には、まだプッシュロッドの傾斜面部に当接していない。運転者がギヤシフトレバーを介してギヤシフト軸に力を行使すると、これによって、ギヤシフト軸が後進ギヤ段を有するシフトレーンの方向に移動される。このとき、ギヤシフト軸の切欠部の傾斜面部は、移動しながら、プッシュロッドの傾斜面部に衝突（当接）し、これによって、プッシュロッドがロック装置のバネ要素に対して押される。ギヤシフト軸の切欠部の傾斜面部とプッシュロッドの傾斜面部とが移動しながら互いに衝突すると、ストッパを克服するための力は、明らかに、より小さくて足りる。なぜなら、ギヤシフト軸とプッシュロッドとの間に発生する動的摩擦は、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの静的な選択の場合の静止摩擦よりも、明らかに小さいからである。従って、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの動的な選択の場合、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの静的な選択の場合よりも、必要になる選択力は明らかに小さい。
【００１１】
このような装置の欠点は、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの静的な選択と動的な選択との間での必要な選択力の差がかなり大きい、ということである。このことは、選択（操作）の快適性に対して、不利に作用する。
【発明の概要】
【００１２】
本発明の課題は、従来技術の欠点を排除ないし低減する、切換変速機用の切換装置を提供することである。このような切換装置によって、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択が運転者によって明らかに知覚可能なものである一方、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの静的な選択と動的な選択との間の必要な選択力の相違が明らかに低減されるであろう。
【００１３】
本発明の前記課題は、主たる請求項の特徴を有する切換装置によって、解決される。
【００１４】
本発明による多段切換変速機用の切換装置、特には自動車のマニュアル操作型の歯車選択式の変速機用の切換装置は、例えば切換装置ハウジングないし変速機ハウジングのようなハウジング内に回転可能かつ軸方向移動可能に配置されたギヤシフト軸を備えている。当該ギヤシフト軸の軸方向移動によって、シフトレーン（シフトゲート）が選択可能であり、当該ギヤシフト軸の回転運動によって、当該選択されたシフトレーン内であるギヤ段がシフト可能である。
【００１５】
本発明の切換装置は、更に、後進ギヤ段を有するシフトレーンにおける選択の際に選択力を上昇させるためのロック装置（Rastiereinrichtung ）と、バネ装置と、を備えている。前記ロック装置は、プッシュロッド、バネ要素、及び、スクリュープラグを有しており、プッシュロッドがギヤシフト軸の切欠部に噛み合うように、ハウジング内に配置されている。プッシュロッドは、ハウジング内において、ギヤシフト軸に対して半径方向に移動可能に配置されており、前記バネ要素によってハウジング内である接触面に対して押される。プッシュロッドは、ギヤシフト軸の切欠部に噛み合う先端部において、傾斜面部を有している。同様に、ギヤシフト軸の切欠部も、傾斜面部を有しており、当該傾斜面部は、プッシュロッドの傾斜面部に対応している。ギヤシフト軸の切欠部の傾斜面部がプッシュロッドの傾斜面部と接触すると、後進ギヤ段を有するシフトレーンへのギヤシフト軸の運動に対するストッパ作用が生じる。これは、より高い力が掛けられた場合にのみ、克服され得る。
【００１６】
バネ装置は、少なくとも一つの第１バネ要素と、第２バネ要素と、ストッパ要素と、を有している。ストッパ要素は、例えばブッシュとして形成され得る。前記第１バネ要素、前記第２バネ要素、及び、前記ブッシュは、ギヤシフト軸（１６）に対して同心に配置されると共に、軸方向においてストッパ要素（３６、３８、４０、４２、６８）によって所望に支持され得る。第１バネ要素は、小さいバネ定数を有しており、第２バネ要素は、大きいバネ定数を有している。バネ装置の抵抗力は、かなりの程度一定で、バネ特性によって非常に正確に決定され得る。
【００１７】
シフトレバーが操作されていない状態では、第１バネ要素は、ギヤシフト軸ないしシフトレバーが基本位置に位置づけられるように、ギヤシフト軸に小さい力で作用する。この基本位置から２つの前進ギヤ段を有するシフトレーンへ選択のために、運転者は、シフトレバー、そしてそれによってギヤシフト軸を、第１バネ要素のバネ力と若干の摩擦力とに抗して、切換装置内で移動させなければならない。従って、２つの前進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の際には、本質的に、バネ装置の第１バネ要素がギヤシフト軸に作用する。これによって、２つの前進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の際には、対応する軽快な動き（Leichtgaengigkeit）が実現される。
【００１８】
後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の際に初めて、バネ装置の第２バネ要素がロック装置と一緒に作用する（協働する）。これによって、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の際には、本質的に、ロック装置及びギヤシフト軸の切欠部によって生成されるストッパ作用とバネ装置の第２バネ要素のバネ力とが、対応する大きな力で克服されなければならない。
【００１９】
後進ギヤ段を有するシフトレーンに到達すると、ギヤシフト軸の回転により、後進ギヤ段ないしクローラーギヤ段（CrawlerGangstufe）が投入され得る（切り替えられ得る）。このとき、とりわけ第２バネ要素が圧縮され、ロック装置のプッシュロッドの先端部はギヤシフト軸の表面上をスライドする。このプッシュロッドとギヤシフト軸の表面との間で生じる摩擦によって、とりわけ第２バネ要素の復帰力が、後進ギヤ段を有するシフトレーンからの（他への）選択の際に、抑制される。なぜなら、その摩擦力が、バネ装置の復帰力に対抗して作用するからである。これによって、後進ギヤ段を有するシフトレーンからの復帰力は、幾分か減じられることになり、後進ギヤ段を有するシフトレーンからの選択の際に、よりよい選択特性が運転者に伝えられる。
【００２０】
本発明に従う切換装置によって、選択（操作）の快適性は、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの静的な選択と動的な選択との際に必要とされる選択力の相違が明らかに低減されるので、明らかに改善される。なお、２つの前進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択の際には、切換装置の軽快な動きが保証される。運転者には、自分が後進ギヤ段を有するシフトレーンへの選択をなしつつあることが、明確に伝えられる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】３本のシフトレーンを有する、マニュアル操作型の歯車選択式の変速機の典型的なシフトパターンを示す図である。
【図２】３本のシフトレーンを有する変速機のための、本発明に従う切換装置を示す概略図であり、基本位置にある状態を示している。
【図３】３本のシフトレーンを有する変速機のための、本発明に従う切換装置を示す概略図であり、１速／２速のシフトレーンにある状態を示している。
【図４】３本のシフトレーンを有する変速機のための、本発明に従う切換装置を示す概略図であり、後進ギヤ段を有するシフトレーンにある状態を示している。
【図５】４本のシフトレーンを有する、マニュアル操作型の歯車選択式の変速機の典型的なシフトパターンを示す図である。
【図６】４本のシフトレーンを有する変速機のための、本発明に従う切換装置を示す概略図であり、基本位置にある状態を示している。
【図７】３本のシフトレーンを有する変速機のための、本発明に従う切換装置を示す概略図であり、後進ギヤ段を有するシフトレーンにある状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の基本的な原理が、図面を参照しつつ例示的に詳細に説明される。
【００２３】
図１には、３本のシフトレーンを有する、マニュアル操作型の歯車選択式の変速機のための、典型的なシフトパターン２が示されている。この変速機のシフトレバーは、通常、３速ギヤ段のためのシフトレバーポジションと４速ギヤ段のためのシフトレバーポジションが得られる、シフトレーン８内のポジション４である休息位置にある。シフトレーン１０には、１速ギヤ段のためのシフトレバーポジションと２速ギヤ段のためのシフトレバーのポジションとが配置されている。そして、シフトレーン１２には、後進ギヤ段のためのシフトレバーポジションと、場合によってはクローラーギヤ段のためのシフトレバーのポジションと、が配置されている。シフトレーン８の休息位置ポジション４から他のシフトレーン１０、１２の１つを選択する（切り替える）ために、運転者は、シフトレバーをクロスレーン６内で左方向に動かさなければならない。この行為は、選択（セレクト）と呼ばれる。一方、シフトレーン８、１０、１２のうちの１レーンの中で、それぞれの２つのシフトレバーポジションのうちの一方または他方への動きは、シフトと呼ばれる。運転者が、シフトレーン８からシフトレーン１０、１２の１つを選択（セレクト）する場合、運転者は、シフトレバーをクロスレーン６内で抵抗（抵抗力）に逆らって動かさなければならない。これ（この抵抗力）によって、運転者は、シフトレーン８を脱したことが認識できるのである。このとき、シフトレーン１０への動きは、比較的少ない抵抗に対して実施することができるのに対して、シフトレーン１２への動きは、より大きな抵抗に対して実施される。
【００２４】
図２は、３本のシフトレーンを有するここでは不図示の変速機のための、本発明に従う切換装置を示している。この切換装置１４は、ハウジング１８、例えばシフト装置ハウジングないしは変速機ハウジング、の中に配置されており、ギヤシフト軸１６、ロック装置２０、及び、バネ装置２８を備えている。ギヤシフト軸１６は、ハウジング１８内で、軸方向移動可能かつ回転可能に配置されている。当該ギヤシフト軸の軸方向移動によって、１本のシフトレーン（シフトゲート）が選択可能であり、当該ギヤシフト軸の回転運動によって、当該選択されたシフトレーン内で、あるギヤ段がシフト可能である。ロック装置２０は、プッシュロッド２２、バネ要素２４、及び、スクリュープラグ（Verschlussschraube）２６を有している。このロック装置２０は、プッシュロッド２２がギヤシフト軸１６の切欠部（空隙部）４６に噛み合うように（入り込むように）、ハウジング１８内に配置されている。プッシュロッド２２とギヤシフト軸１６の切欠部４６とは、相互に対応し合う傾斜面部を有している。バネ装置は、第１バネ要素３０と、第２バネ要素３２と、ここではブッシュとして形成されたストッパ要素３４と、を有している。第１バネ要素３０、第２バネ要素３２、及び、ブッシュ３４は、ギヤシフト軸１６に対して同心に配置されると共に、軸方向においてストッパ要素３６、３８、４０、４２によって所望に支持されている。図２では、本発明に従う切換装置１４は、その基本位置にある。すなわち、３速ギヤ段と４速ギヤ段とを有するシフトレーンにある。第１バネ要素３０は、ここでは、図示されていないあるストッパに対して。小さな力でギヤシフト軸１６を図面の左方向に押す。ブッシュ３４は、ギヤシフト軸１６上に軸方向に移動可能に配置されており、ストッパ４８を有している。ストッパ４８は、例えば、ブッシュと一体に形成されている、あるいは、ストッパディスク（Anschlagscheibe）またはロックリング（Sicherungsring）によって実現され得る。ブッシュ３４は、第２バネ要素３２とロックリング４２とによって、それらに応じて、ギヤシフト軸１６上で強く予圧が与えられている。ブッシュ３４は、その小さな直径のために、ストッパ要素４０を回避する（かわす）ことができ（unterlauft)、従ってこのシフトレーン内では作用しない。プッシュロッド２２は、ハウジング１８内で、ギヤシフト軸１６に対して半径方向に移動可能に配置されていて、バネ要素２４によって、ハウジング１８内の接触面４４に対して押し付けられている。このとき、プッシュロッド２２は、ギヤシフト軸１６に接触していない。
【００２５】
図３では、本発明に従う切換装置１４は、１速ギヤ段と２速ギヤ段とを有するシフトレーンにある。図２から始まって、ギヤシフト軸１６は、１速ギヤ段と２速ギヤ段とを有するシフトレーンに達するまで、図面の右方向に移動される。このために、第１バネ要素３０に対抗して、比較的小さな力で押し込むことになる。このポジションでは、プッシュロッド２２は、その傾斜面部がギヤシフト軸１６の切欠部４６の傾斜面部と当接する。バネ要素２４の力によって、ロック装置２０のプッシュロッド２２は、ギヤシフト軸１６と協働してストッパとして作用する。この時、依然として、プッシュロッド２２はハウジング１８の接触面４４に当接している。ブッシュ３４は、そのストッパ４８によって、ストッパ要素４０に当接している。バネ装置２８の第２バネ要素３２は、ここまでで、まだ作動していない。
【００２６】
図４では、本発明に従う切換装置１４は、後進ギヤ段を有するシフトレーンにある。１速ギヤ段と２速ギヤ段とを有するシフトレーンから後進ギヤ段を有するシフトレーンに選択する際に必要な選択力は、移動がなされる前に、まず（直ちに）上昇する。というのは、第２バネ要素３２の力が更に押圧状態とされなければならず、バネの力を受けているプッシュロッド２２がギヤシフト軸１６の切欠部４６の傾斜面部を介して持ち上げられ（押し出され）なければならないからである。これら傾斜面部が互いに会う（重なり合う）ことによって、ギヤシフト軸１６の軸方向の動きが抵抗を受ける。これによって、後進ギヤ段を有するシフトレーンへの意図しない選択に対するストッパ（ストッパ作用）が形成される。この抵抗が意図的に克服されて、傾斜面部が互いに沿ってスライドするときに初めて、ギヤシフトレバーは、後進ギヤ段を有するシフトレーンの方向に移動され得る。このように、後進ギヤ段を有するシフトレーンに選択（セレクト）する場合に、ギヤシフト軸１６を図面の更に右方向に移動するためには、本質的に２つの抵抗を克服することが必要である。プッシュロッド２２は、バネ要素２４のバネ力に対抗して押されて、それによって、ハウジング１８の接触面４４から離される。バネ装置２８の２つのバネ要素３０、３２が、対応するように圧縮されて、後進ギヤ段を有するシフトレーンに選択する際、ロック装置２０と協働して抵抗力増大を引き起こす。これは、運転者に明らかに知覚（認識）可能である。図４では、後進ギヤ段を有するシフトレーンに達しているが、後進ギヤ段はまだ投入（シフト）されていない。ここまで、ギヤシフト軸１６は、クロスレーン内を軸方向に移動された。ギヤシフト軸１６がギヤシフトレバーによって回転されることによって初めて、後進ギヤ段ないしクローラーギヤ段が投入される。当該回転の際、プッシュロッド２２の先端部は、ギヤシフト軸１６の表面上をスライドする。
【００２７】
３本のシフトレーンを有する変速機用の、本発明に従う切換装置１４のこれまでの説明は、例えばオーバーラップするＨ式シフトパターンを有するレンジ切換ギヤ（スプリッタギヤ）にも適用できる。
【００２８】
図５には、前進６速のギヤ段と後進１速のギヤ段とを有する、マニュアル操作型の歯車選択式の変速機のための、典型的なシフトパターン５０が示されている。この変速機のシフトレバーは、通常、３速ギヤ段のためのシフトレバーポジションと４速ギヤ段のためのシフトレバーポジションとが得られる、シフトレーン５４内のポジション５２である休息位置にある。シフトレーン６０には、後進ギヤ段のためのシフトレバーのポジションが配置されている。シフトレーン５８には、１速ギヤ段のためのシフトレバーポジションと２速ギヤ段のためのシフトレバーのポジションとが配置されている。シフトレーン５６内では、５速ギヤ段のためのシフトレバーポジションと６速ギヤ段のためのシフトレバーポジションとが到達される。シフトレーン５４の休息位置ポジション５２から他のシフトレーン５６、５８、６０の１つを選択する（切り替える）ために、運転者は、シフトレバーをクロスレーン６２内で左方向または右方向に動かさなければならない。この行為は、選択（セレクト）と呼ばれる。一方、シフトレーン５４、５６、５８、６０のうちの１レーンの中で、それぞれの２つのシフトレバーポジションのうちの一方または他方への動きは、シフトと呼ばれる。運転者が、シフトレーン５４からシフトレーン５６、５８、６０の１つを選択（セレクト）する場合、運転者は、シフトレバーをクロスレーン６２内で抵抗（抵抗力）に逆らって動かさなければならない。これによって、運転者は、シフトレーン５４を脱したことが認識できるのである。このとき、シフトレーン５６、５８への動きは、比較的少ない抵抗に対して実施することができるのに対して、シフトレーン６０への動きは、より大きな抵抗に対して実施される。
【００２９】
図６は、４本のシフトレーンを有する変速機のための、本発明に従う切換装置１４を示している。この切換装置１４の機能性は、３本のシフトレーンを有する変速機について既述された機能性と、大きな意味で同じである。ここでも、切換装置１４は、ギヤシフト軸１６、ロック装置２０、及び、バネ装置２８を備えている。ロック装置２０及びその機能は、３本のシフトレーンを有する変速機用の切換装置１４について説明されたのと同一である。バネ装置は、第２ブッシュ６４と、もう１つ追加のストッパ要素６８と、だけが拡張されている。従ってここでは、バネ装置は、少なくとも、第１バネ要素３０と、第２バネ要素３２と、ここではブッシュとして形成された２つのストッパ要素３４、６４と、を有している。第１バネ要素３０、第２バネ要素３２、及び、ブッシュ３４、６４は、ギヤシフト軸１６に対して同心に配置されると共に、軸方向においてストッパ要素３６、３８、４０、４２、４８によって所望に支持されている。２つのブッシュ３４、６４は、ギヤシフト軸１６上で軸方向に移動可能に配置されている。図６では、本発明に従う切換装置１４は、その基本位置にある。すなわち、３速ギヤ段と４速ギヤ段とを有するシフトレーンにある。第１バネ要素３０によって、ここでは、プッシュロッド２２がギヤシフト軸１６の切欠部４６の中央にあるように、ギヤシフト軸１６が小さな力で保持される。ブッシュ３４、６４は、それぞれ、ストッパ４８、６６を有している。それらストッパ４８、６６の間に、第２バネ要素３２が配置されている。ストッパ４８、６６は、例えば、ブッシュ３４、６４と一体に形成され得る、あるいは、ストッパディスク（Anschlagscheibe）またはロックリング（Sicherungsring）によって実現され得る。この場合、第２バネ要素３２には、対応する予圧が与えられている。これによって、ブッシュ６４が、ギヤシフト軸１６のストッパに当接しており、また、ブッシュ３４が、ストッパ要素６８に当接している。ブッシュ３４は、その小さな直径のために、ストッパ要素４０を回避する（かわす）ことができる（unterlauft)。ブッシュ６４は、その小さな直径のために、ストッパ要素３６を回避する（かわす）ことができる（unterlauft)。第２バネ要素３２は、このポジションでは（これ以上）作用しない。プッシュロッド２２は、バネ要素２４によって、ハウジング１８内の接触面４４に対して押し付けられている。このとき、プッシュロッド２２は、ギヤシフト軸１６に接触していない。
【００３０】
５速ギヤ段と６速ギヤ段とを有するシフトレーンが選択される際、ギヤシフト軸１８は図面の左方向に移動される。このために、第１バネ要素３０に対抗して、比較的小さな力で押し込むことになる。これは、小さな選択力として、知覚可能である。
【００３１】
１速ギヤ段と２速ギヤ段とを有するシフトレーンが選択される際、ギヤシフト軸１８は図面の右方向に移動される。このために、第１バネ要素３０に対抗して、同様に比較的小さな力で押し込むことになる。このポジションでは、プッシュロッド２２は、その傾斜面部がギヤシフト軸１６の切欠部４６の傾斜面部と当接する。バネ要素２４の力によって、プッシュロッド２２は、ギヤシフト軸１６の切欠部４６の傾斜面部と協働してストッパとして作用する。この時、依然として、プッシュロッド２２はハウジング１８の接触面４４に当接している。ブッシュ３４は、そのストッパ４８によって、ストッパ要素４０に当接している。１速ギヤ段と２速ギヤ段とを有するシフトレーンでは、第２バネ要素３２はまだ作動しない。
【００３２】
図７では、本発明に従う切換装置１４は、後進ギヤ段を有するシフトレーンにある。１速ギヤ段と２速ギヤ段とを有するシフトレーンから後進ギヤ段を有するシフトレーンに選択する際に必要な選択力は、移動がなされる前に、まず（直ちに）上昇する。というのは、第２バネ要素３２の力が更に押圧状態とされなければならず、バネの力を受けているプッシュロッド２２がギヤシフト軸１６の切欠部４６の傾斜面部を介して持ち上げられ（押し出され）なければならないからである。このように、後進ギヤ段を有するシフトレーンに選択（セレクト）する場合に、ギヤシフト軸１６を図面の更に右方向に移動するためには、本質的に２つの抵抗を克服することが必要である。プッシュロッド２２は、それに従って、バネ要素２４のバネ力に対抗して押されて、それによって、ハウジング１８の接触面４４から離される。バネ装置２８の２つのバネ要素３０、３２が、対応するように圧縮されて、後進ギヤ段を有するシフトレーンに選択する際、ロック装置２０と協働して抵抗力増大のシグナル（サイン）として作用する。
【００３３】
図１から図７までに説明されたように、本発明に従う切換装置１４では、切欠部４６の傾斜面部の領域でのギヤシフト軸１６の対応する形態によって、後進ギヤ段を有するシフトレーンに選択するために必要な選択力が、それに応じて影響され得る。他の構造上の実施形態もまた、考慮され得る。例えば、ストッパ要素３６、３８、４０、４２、６８は、異なった態様で配置され得るし、ブッシュ３４、６４も異なった態様で形成され得る。同様に、バネ要素２４、３０、３２のバネ特性も、構造上の実施形態に対応するように適合させることができる。例えば、バネ要素２４、３０、３２は、コイルバネとして形成される。例えば、ストッパ要素３６、３８、４０、４２、６８は、ストッパディスク（Anschlagscheibe）ないしロックリング（Sicherungsring）によって実現され得る。
【００３４】
本発明に従う切換装置１４によって、運転者が後進ギヤ段を有するシフトレーンに選択しようとしていることが、運転者に明らかに伝えられる。ロック装置２０がバネ装置２８の第２バネ要素３２と共に協働することによって、後進ギヤ段用のシフトレーンへの静的な選択と動的な選択との間の必要な選択力の相違が明らかに低減される。これによって、選択（操作）の快適性が決定的に改善される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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