(57)【要約】  本発明は、ブレーキ圧力（ＰＦ）を供給するブレーキシステム（２２０）を用いて、静止位置に維持された車両の坂道発進を補助する方法に関する。前記ブレーキシステム（２２０）は、ブレーキペダル（２００）を介してユーザ（Ｕ）により伝達される圧力（ＰＭＣ）によって制御されるマスターシリンダ（２１０）に接続されている。本発明は、本方法が、圧力センサ（２２０）によりブレーキペダル（２００）からの圧力（ＰＭＣ）の解放が検知（２０）されると実行される以下のステップ、すなわち、タイムアウトを始動するステップ（３０）と、車両を静止位置に維持するための最小圧力（ＰＭτ）を計算するステップ（４０）と、ブレーキシステム（２２０）を用いてブレーキ圧力（ＰＦ）を調整することにより、ブレーキシステム（２２０）のブレーキ圧力（ＰＦ）を徐々に低下させるステップ（５０）であって、前記システムが圧力調整装置として機能し、遅くともタイムアウトの終わりに、ブレーキ圧力（ＰＦ）が、車両を静止状態に維持するための最小圧力（ＰＭτ）と少なくとも等しいターゲット圧力（ＰＣ）に等しくなるステップを含むことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ圧力（ＰＢ）を供給するブレーキシステム（２２０）を用いて、静止位置にある車両の坂道発進を補助する方法であって、前記ブレーキシステム（２２０）が、ブレーキペダル（２００）を介してユーザ（Ｕ）により伝達される圧力（ＰＭＣ）によって駆動されるマスターシリンダ（２１０）に接続されており、本方法が、ブレーキペダル（２００）の圧力（ＰＭＣ）が解放されたことが圧力センサ（２２０）によって検知（２０）された後に、
−タイマを始動するステップ（３０）と、
−車両を静止位置に維持するための最小維持圧力（ＰＭＴ）を計算するステップ（４０）と、
−ブレーキシステム（２２０）を用いてブレーキ圧力（ＰＢ）を調整することにより、ブレーキシステム（２２０）の前記ブレーキ圧力（ＰＢ）を徐々に低下させるステップ（５０）であって、前記システムが圧力調整装置として機能し、遅くとも所定時間の終わりに、ブレーキ圧力（ＰＢ）が、車両を静止位置に維持する最小維持圧力（ＰＭＴ）と少なくとも等しいターゲット圧力（ＰＴ）に等しくなるステップと
を連続して含むことを特徴とする前記方法。
【請求項２】
ターゲット圧力が最小維持圧力（ＰＭＴ）と等しいことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ブレーキ圧力（ＰＢ）を調整するステップ（５０）の間に、ユーザ（Ｕ）によって印加された圧力（ＰＭＣ）が最小維持圧力（ＰＭＴ）より低いことが検知される（７０）と、ターゲット圧力（ＰＴ）を、ユーザ（Ｕ）によって印加された圧力に更新（８０）することを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
所定時間（９０）の終わりに、ブレーキシステムのブレーキ圧力（ＰＢ）を解放する（１００）ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項５】
所定時間の長さが２秒であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
ブレーキ圧力を調整するステップ（５０）では、ブレーキ圧力を直線的に低下させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
調整するステップが、少なくとも印加されるブレーキ圧力、最小維持圧力、及び所定時間の長さの一次関数であることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
車両を静止位置に維持する最小維持圧力が、少なくとも坂道、エンジン速度、固定されたギア比のタイプの関数であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の坂道発進補助方法を実施可能な手段を含むことを特徴とする、坂道発進補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に車両用の発進補助方法に関する。
【０００２】
特に、本発明は、坂道発進補助システム（「坂道発進補助」を意味する英語の略号ＨＳＡが一般に用いられる）の改良に関する。
【背景技術】
【０００３】
今日の車において、坂道発進は、このような発進時に車がバックする程度を可能な限り制限しようとするドライバのストレス源である。
【０００４】
一般に、発進を行うために、ドライバはできるだけ素早くブレーキペダルからアクセルペダルに足を移し換える。
【０００５】
このストレス源をなくすための解決法が公知である。
【０００６】
これらの解決法は、ブレーキシステムを用いることによって車がバックすることを防止する。しかしながら、車は正しい瞬間に解放されなければならない。
【０００７】
ＨＳＡタイプの装置は、ドライバがブレーキペダルを解放したとき、一般的には２秒間に亘る所定の時間中、ブレーキシステムの圧力を維持することを可能とする。
【０００８】
しかしながら、ドライバは、タイマを始動させるために、ブレーキペダルを十分な距離だけ戻していなければならない。
【０００９】
一部の解決法では、ＨＳＡ装置は、ブレーキペダルによりドライバが車のブレーキシステムに接続されたマスターシリンダに印加した最大圧力を記録し、ブレーキシステムのこの圧力を維持することにより、車を静止位置に維持する。
【００１０】
しかし、ドライバが非常に大きな圧力を印加し、且つ所定時間の終わりにブレーキペダルに足を乗せて（軽く押して）いる場合、ブレーキシステムの圧力は、特にマスターシリンダに向かって乱暴に解放され、車を解放する。
【００１１】
これはドライバに、ブレーキペダルに問題が起きたように感じさせる可能性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、第１の態様において、ブレーキ圧力を供給するブレーキシステムを用いた、静止位置にある車両の坂道発進を補助する方法を提案することによって上述の問題を取り除くことを提案するもので、前記ブレーキシステムは、ユーザがブレーキペダルにより伝達する圧力によって駆動されるマスターシリンダに接続されている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
ブレーキペダルの圧力が解放されたことを圧力センサが検知した後で、この方法はさらに、
・タイマを始動させるステップと、
・車両を静止位置に維持するための最小維持圧力を計算するステップと、
・ブレーキシステムを用いてブレーキ圧力を調整し、遅くとも所定時間の終わりに、車両を静止位置に維持する最小維持圧力と少なくとも等しいターゲット圧力に、ブレーキ圧力を等しくするステップと
を含む。
【００１４】
この方法の他の態様は以下の通りである。
・ブレーキ圧力を調整するステップは、ブレーキシステムのブレーキ圧力を徐々に低下させることからなり、前記システムが圧力調整装置として機能する、
・ターゲット圧力は最小維持圧力と等しい。
・ブレーキ圧力の調整中に、ユーザによって印加された圧力が最小維持圧力より低いことが検知されると、ターゲット圧力はユーザによって印加された圧力へと更新される。
・所定時間の終わりに、ブレーキシステムのブレーキ圧力が解放される。
・所定時間の長さが２秒間である。
・ブレーキ圧力を調整するステップ（５０）では、圧力を直線的に低下させる。
・調整が、少なくとも印加されるブレーキ圧力、最小維持圧力、及び所定時間の長さの一次関数である。
・車両を静止位置に維持する最小維持圧力が、少なくとも坂道、エンジン速度、固定されたギア比のタイプの関数である。
【００１５】
第２の態様によると、本発明はまた、本発明の第１の態様による坂道発進補助方法を実施可能な手段を含む坂道発進補助装置を提案する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
本発明の他の特徴及び利点は、以下の説明によりさらに明らかとするが、後述の説明は純粋に説明を目的とした非制限的なものであり、添付図面を参照して読まれることを前提とする。
【図１】本発明の方法のフローチャートである。
【図２】本方法が組み込まれたブレーキシステムを概略的に示す。
【図３】本方法の第１の実施形態によるパラメータの変化を示す。
【図４】本方法の第１の実施形態によるパラメータの変化を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は、本発明の坂道発進補助方法のフローチャートを示す。
【００１８】
図２は、この方法を組み込んだブレーキシステムのアーキテクチャを概略的に示す。
【００１９】
本発明の方法は、そのハードウェア構成が、各キャリパ２４０の圧力に影響を及ぼすことを可能とし、且つ少なくとも１つのマスターシリンダ圧力センサ２３０と、坂道の傾斜、エンジン速度、ホイール速度、アクセル及びクラッチペダルの位置、固定されたギア比のタイプ（前進ギア、後退ギア、ニュートラル）に関する情報を測定するためのモジュールと、１つ以上の電子計算手段とを備えた、公知のＥＳＰ（英語表現「Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｐｒｏｇｒａｍ」に関するこの略号はダイナミック・スタビリティ・コントロールに対して一般的に用いられる）タイプの油圧ブレーキシステム（２２０）を含むシステム全体に組み込まれている。
【００２０】
したがってブレーキシステムは、圧力調整装置のように機能する。
【００２１】
既知の坂道発進補助は、車両が静止位置にあり、且つブレーキシステム２５０により、車両が実際に坂道で静止位置にあることが検知１２０されたときに動作する。
【００２２】
この方法は、ブレーキ圧力ＰＢを供給するブレーキシステム２２０を用いて、車両を静止位置に維持することができる。
【００２３】
ブレーキシステム２２０は、ドライバＵがブレーキペダル２００を用いて伝達する圧力ＰＭＣによって駆動されるマスターシリンダ２１０に接続されている。
【００２４】
圧力ＰＢは、車両のホイールを動かなくするブレーキキャリパ２４０に伝えられる。
【００２５】
さらにこの方法は、坂道の傾斜、エンジン速度、ホイール速度、アクセル及びクラッチペダルの位置に関する知識を必要とする。本方法はまた、固定されたギア比のタイプ（前進ギア、後退ギア、ニュートラル）に関する情報を有することが必要である。
【００２６】
この情報は、ＥＳＰブレーキシステム２２０を介して利用可能である。
【００２７】
なお、静止位置は、少なくとも所定の時間に亘って維持される必要がある。
【００２８】
本発明の方法は、ドライバがブレーキペダル２００への圧力ＰＭＴを解放した瞬間を検知２０するマスターシリンダ圧力センサ２３０を用いる。
【００２９】
このような検知２０に続いて、タイマ３０が始動される。
【００３０】
このタイマ３０は、非制限的に２秒間作動する。
【００３１】
タイマの始動３０に続いて、この方法は、車両を静止位置に維持するための最小維持圧力ＰＭＴを計算する４０。
【００３２】
この圧力ＰＭＴは、ドライバによって印加される最大圧力、傾斜、車両重量、及びブレーキシステムの特性に応じて決定される。
【００３３】
言い換えれば、圧力ＰＭＴは、坂道発進補助の開始１２０時の車両の瞬間的特性に基づいている。
【００３４】
この段階で、ブレーキ回路の圧力ＰＢは、依然としてドライバによってブレーキペダル２００に加えられており、且つマスターシリンダ２１０に伝達される圧力ＰＭＣと等しい。
【００３５】
上述のように、且つ周知のように、所定時間の終わりに、ブレーキ圧力は解放される。これは、ブレーキペダル２００に接続されたマスターシリンダ２１０を介して、特にドライバＵがブレーキペダル２００に圧力を加え続けているとき、ブレーキペダル２００の乱暴な戻りをもたらすことになる。
【００３６】
こうした厄介な問題を避けるために、この方法は、所定時間に亘って、ブレーキシステムによりブレーキ圧力ＰＢの調整５０を開始し、遅くとも所定時間の終わりに、ブレーキ圧力ＰＢが車両を静止位置に維持する最小維持圧力ＰＭＴと少なくとも等しいターゲット圧力ＰＴに等しくなるようにする。
【００３７】
このように、一つには、所定時間中に、ブレーキ圧力が最小維持圧力よりも大きいことにより、車両が静止位置にあることが保証されなければならず、これが坂道発進補助装置の目的である。
【００３８】
他方では、さらに、遅くとも所定時間の終わりに、ブレーキ解放に先立つ瞬間、すなわちブレーキ回路２３０の圧力ＰＢの解放に先立つ瞬間において、この圧力が、ペダル感覚にとって有害であるためドライバにとって厄介なマスターシリンダ２１０内の圧力のフィードバックを、最低限まで制限するのに十分に小さくなるという利点がある。
【００３９】
なお、ブレーキ圧力ＰＢの調整５０は、ブレーキシステム２２０のブレーキ圧力ＰＢを徐々に低下させるものである。
【００４０】
これは特に直線的低下とすることができる。
【００４１】
このような直線的低下は特に、少なくとも印加されるブレーキ圧力、最小維持圧力、及び所定時間の長さの一次関数とすることができる。
【００４２】
さらに、ターゲット圧力ＰＴは、車両を静止位置に維持する最小維持圧力ＰＭＴと等しくてもよい。
【００４３】
これは、ドライバＵが、所定時間中にブレーキペダル２００に圧力を再び加えたときに特に有効である。
【００４４】
よって一変形例によれば、ブレーキ圧力ＰＢが調整される所定の時間中に、本方法は、マスターシリンダセンサ２２０により、ブレーキペダル２００へのユーザによる任意の圧力を検知７０する。
【００４５】
この圧力ＰＭＣが、計算された４０車両の最小維持圧力ＰＭＴより小さい場合、ブレーキ圧力ＰＢが近づきつつあるターゲット圧力ＰＴが、この新たな値に更新される。
【００４６】
圧力ＰＭＣが最小維持圧力ＰＭＴ以上であれば更新は起こらず、ドライバＵが経験するペダル感覚に悪影響が及ぶことはない。
【００４７】
よってこの変形例によれば、所定時間の終わりに、ブレーキ圧力ＰＢはこの新たな値と等しくなる。
【００４８】
図３は、所定時間中にドライバが圧力を再印加しない場合の実施形態に関する。
【００４９】
ドライバＵがブレーキペダル２００への圧力を解放すると、ターゲット圧力ＰＴは、車両を静止位置に維持する最小維持圧力ＰＭＴを採用する。
【００５０】
ブレーキ圧力ＰＢは、ターゲット圧力に向けて徐々に低下する。ここでの目的は、車両が静止位置を離れるべきときのレスポンスタイムの短縮を可能とすることである。
【００５１】
２秒間に亘る所定時間の終わりに車両が静止位置を離れることができるように、ブレーキ圧力ＰＢは解放される。
【００５２】
ブレーキ解放までの時間中ずっと、ターゲット圧力値ＰＴは維持値ＰＭＴのままであり、その後再初期化される。
【００５３】
図４は、特に所定時間中にドライバが圧力ペダルへの圧力の印加を開始した場合の、第２の実施形態に関する。
【００５４】
ドライバは、マスターシリンダに圧力ＰＭＣを加えて車両を停止させ、ブレーキペダルへの圧力を解放し、車を静止位置に維持する最小維持圧力よりも小さい低圧力を再び加える。
【００５５】
ドライバが圧力を解放するとすぐ、ターゲット圧力ＰＴは、最小維持圧力（特に勾配に基づいて、この場合は約１４バール）に再評価される。
【００５６】
ドライバがブレーキをかけていない時間の間、ブレーキ圧力ＰＢは、パラメータ化可能な速度（この場合には２０バール／秒）でターゲット圧力ＰＴに向かって徐々に低下する。
【００５７】
ドライバが再びブレーキ圧力を加えると、ターゲット圧力ＰＴは、ドライバによって印加された値ＰＭＣに更新され、圧力は徐々に低下し続ける。
【００５８】
このような進行がない場合、２秒に亘る所定の時間の後、圧力は突然解放され、著しく乱暴な力をペダルに生じさせる恐れがある。
【００５９】
本発明の方法によれば、特に、圧力は徐々にこの圧力に近づくように解放され、ペダルの力は徐々に変化する。
【００６０】
このように、本発明の方法は、ドライバが足をブレーキペダルに載せたままである場合も、足下の圧力変化を、あったとしても非常にわずかにしか感じないように、ブレーキ圧力を解放することができる。
【００６１】
さらに、ブレーキ回路の圧力は、坂道に車両を保持するのに必要なレベルまで圧力を低下させることなく解放される。
【００６２】
圧力が、車両を維持するのに必要な値に可能な限り近いことにより、車両のホイールを自由にするためにブレーキキャリパ２６０を解放するのにかかる時間を短縮することで、車両が静止位置を離れるフェーズが必然的に改善される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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