(57)【要約】【課題】本発明は、中央タイヤ圧力源を有する車両のホイールアクスルおよびドライブシャフトまたはプロペラシャフトであって、加圧媒体供給源および逆止めバルブ（４ａ）を備え、逆止めバルブは、ホイールナットの後方で軸方向孔（２ａ）の端部の中央に位置するとともに連結部材（５ａ、６ａ）に連結されており、この連結部材は、アクスルバルブ（４ａ）に対して同軸であり、また、この連結部材は、静的または動的封止部（６ａ）用の径方向または軸方向溝（５ａ）から成る、ホイールアクスルおよびドライブシャフトまたはプロペラシャフト、に関する。すべてのホイールは相互交換可能である。いったんホイールが取り外されると、アクスルバルブ（４ａ）は、自動的に閉止する。ホイールが再度取り付けられると、アクスルバルブは、リムハブ内の中央バルブ（４ｂ）によって開放される。アクスルバルブ（４ａ）に対して同軸の連結部（５ａ、５ｃ、６ａ）は、走行中の固定ホイールアクスル（１）上であっても加圧液体が逃げないようにするものである。ピストンユニット（８、９）から成る摺動可能な連結部は、タイヤ圧力が所定の最小値に達すると、リムバルブ（４ｂ）から離れるようにアクスルバルブ（４ａ）を移動させる。これによって、バルブ（４ｂ）が閉止され、一定の最低タイヤ圧力が保持される。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
孔を通ってドライブアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトに至る中央タイヤ圧力供給源を有する車両用のホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトにおいて、
軸方向孔（２ａ）のホイール側端部において、単純な機械アクスルバルブ（４ａ）が配置されており、アクスルバルブは、第２の機械リムバルブ（４ｂ）と相互作用し、このリムバルブは、ホイールを搭載した後で２つのバルブニードルヘッドが互いに相互のばね付勢により与えられるブロック作用を打ち消すとともにタイヤの空気を車両の圧縮空気源に連結するようにリムハブ（２３）内に設けられており、
少なくともホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトの可能な限り直径が小さくなっている側において、同軸状の円周溝（５ａ、１６ｂ）が設けられており、この溝の中に、動的封止部（６ａ、１７）が交換可能に配置され、互いに対して回転する２つの部材（１、２３、１５、１１ａ、１１ｂ）の間の連結部材として機能することを特徴とする、ホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフト。
【請求項２】
請求項１に記載のホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトにおいて、
アクスルバルブ（４ａ）は、バルブ担持体（８）に固定されており、バルブ担持体は、軸方向に移動可能に好適には円筒状の中空体（９）内に少なくとも２つの異なる大きさの直径で設けられており、これらに対して径方向に封止されており、それによって、加圧媒体がどちらの側からも、２つの封止部（１０、２０）の間の中空空間（２２）内に入り込むことがないようになっており、中空空間（２２）は、孔（１９）を通って大気圧に連結されていることを特徴とする、ホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフト。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用のドライブまたはプロペラシャフトにおいて、
加圧媒体は、固定ホイールサスペンション（１５）から、軸方向孔（１８）を介して封止部（１７）を通過して流れ、この封止部は、好適には浮遊状態で搭載されており、互いに対して回転する２つの部材（１５、１１ａ、１１ｂ）の間の連結部材として機能し、回転するドライブシャフト（１１ａ）またはプロペラシャフト（１１ｂ）の軸方向孔（２ａ）に流れ込み、封止部（１７）の封止リップが、互いに対になって上下に同軸状に配置されており、封止リップの２つの同軸状のペアの間の連結ウェブが、貫通する軸方向孔（１８）内に設けられていることを特徴とする、ドライブまたはプロペラシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両による自動加圧媒体供給および排出部を有する車両用のホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトに関する。ここで、加圧媒体、空気または他のガスは、車両の運動中、車両自身によってホイールに供給され、タイヤ圧力は、搭載されているコンピュータによって制御される。
【背景技術】
【０００２】
ホイールのタイヤ圧力が適切でないと、結果として、タイヤの加熱、および場合によっては燃焼につながる。タイヤが高速で燃焼すると、事故の危険性が高まる。加えて、タイヤはそれぞれ、路面、道路状況、周囲温度、サイズ、タイヤのタイプおよび天候状況に応じて、異なるタイヤ圧力を必要とする。最近では、国によっては、タイヤ圧力状況の指標および制御が義務になっているところもある。
【０００３】
１００年以上にわたって、自動車は圧縮空気が充填されたタイヤを有して構成されてきた。このような技術において、回転中の車両自体によってタイヤ圧力を制御するという努力は、数多くの特許文献から既知となっている。基本的に、解決法は異なる２つの原理を見せる。第１のグループの発明者は、車両側の圧力と圧縮空気との間に恒常的な連結を作り出そうとする。第２のグループは、必要に応じてこの連結をオンオフし、それによって可能な限りバルブおよび封止手段の摩耗を低減しようとする。加えて、ほとんどすべての解決方法において、空気を、車両の固定部材から、径方向通路を通して回転部材へ通過させ、かつ、公知の径方向封止ガスケットによってこれらの通路を両側で封止する試みがなされる。これによって、封止領域の数および長さの増加がもたらされ、それによって、摩擦および摩耗も増加する。この問題を解決しようとするこれらの試みが何ら進展をもたらしていないということを言及しておくことが重要である。これらの試みはすべて、課題を、簡単かつ適切で安全なやり方で完全に解決するに至っていない。この理由によって、これらの解決策は、製造状態および大規模製造に至っていないのである。
【０００４】
したがって、特許文献１は、被駆動プロペラシャフトを開示している。このプロペラシャフトは、後から補充することが必要な場合にのみ、圧縮空気を、この目的のために設計された封止ユニットによって、片側のみで径方向から、すなわち、ホイールリムの中央のタイヤの逆止めバルブに向かう方向へ供給する。回転するホイールハブ自体は、バルブを有していない。このシステムは、無圧状態では摩擦や摩耗にさらされないという利点を提供する。これは、無圧状態だと回転する部材に接触しないディスクブレーキの原理に類似する法則によって機能する。しかしながら、このシステムの欠点は大量にある。それは、大量の、少なくとも１０個の複雑な部材である。最初は、薄膜連結部が反応して封止表面の封止を行う前にたくさんの空気を逃げるようにしている。これは、封止部材を持ち上げるとともにとりわけこのシステムが空気をタイヤに向かって一方向にのみ供給する、止部材の表面に働く力のために所定の幾何学状況を保持することを必要とし、また、高価な組み立ておよび着脱作業を要する。
【０００５】
特許文献２は、上述の目的を解決するための方法を開示する。この方法では、圧縮空気が、回転するプロペラシャフトの径方向通路（１９）によって前進させられ、そこから、斜めの径方向および軸方向孔（２０）を通って、一方ではプロペラシャフトに連結されるバルブに、また他方ではタイヤ管（４０）に連結されている空気圧作動式のバルブに至る。この方法は、必要なときにのみ、すなわち、断続的に、タイヤ空気スペースを制御目的で車両の空気源に連結するという利点を有する。操作バルブ（３）の動作は、存在する圧縮空気のインパルスによって空気圧式に行われ、したがって、回転するホイールハブ（２７）につながるスリップリングをゆする追加の管を必要としない。この方法は、以下の欠点を有する。封止するために、タイヤ通路は２つの静的および２つの動的径方向封止リング（４２）ならびに追加の機械部材を必要とする。作動中のバルブ（３）は、常にホイールハブに連結されている。タイヤ管（４０）は、タイヤ圧力のもと、作動中のバルブにねじ止めされる。ホイールを、たとえば夏用および冬用タイヤを相互に交換する際には、タイヤを空にするために、タイヤ管（４０）はバブル（３）から離されていなくてはならない。加えて、外側に位置する管によって、事故の危険性および不均衡がもたらされる。
【０００６】
特許文献３は、ホイールアクスルに一体化されるとともにそれに沿って配置されている空気圧で作動する連結ユニット（９、１１）を有する固定されたホイールアクスル（５）を開示する。ここで、連結ユニットは、必要に応じて、ホイールリムの中央に位置するバルブ体に連結し、外側に位置している管（１４）によってタイヤに圧縮空気を供給する。たとえばゴムなどの封止材料から成る連結部（９、１１）は、ホイール側で、ディファレンシャル圧力バルブ（２４）に下流で接続されている空気圧作動式のシリンダピストンユニットのピストンロッドに装着されている。このピストンロッドを通って孔が貫通している。このシステムの明らかな利点は、通常の車両運転中には接触が起こらないので摩耗も起こらないということである。開始の直前に、すなわち、車両が静止している状態で、点火のためにキーを差し込んだ後で、孔を有するピストンロッド（６）が、空気圧によって、タイヤバルブ（１２、１３）に対して、再設定されたばね（１８）の力にあらがってピストン表面（１９）の反対側に移動され、それによってこれらの間に気密接続を作り出し、タイヤに圧縮空気を充填する。この圧縮空気は、ピストンロッドとタイヤバルブの連結を生じさせる。このシステムの欠点は、まず、それが静止状態の、すなわち非駆動ホイールアクスルを伴うという事実である。この理由のために、圧縮空気制御は、車両の走行開始前に、すなわち、車両が静止状態の間に行われなくてはならない。さらに、バルブ体（１２、１３）を有する連結ヘッド（９、１１）の相互作用の問題については何ら言及がない。この場所で封止を行うためにはどの程度の圧力を連結器に供給すべきなのか？  再設定されたばね（１８）の力を克服するために十分な圧力でピストンロッド（６）の封止リング内の摩擦を克服するために必要な圧力を含めたこの圧力は、タイヤ圧力の最低値を上回ってはならない。さもないと、タイヤ圧力を低減または制御することが不可能になる。低減または制御が単一の空気通路によって行われるからである。さらに、アクスルは、軸方向移動可能ピストンロッド（６）を収容するために、そして、ピストンロッドが軸方向移動可能封止状態で封止部材（１８）に嵌合するために深く十分に穿孔されなければならない。このシステムの上記の欠点は、あまりに大きなものなので、安全な機能を保証することができない。この理由により、このシステムは、実践可能ではないといっても過言ではない。
【０００７】
特許文献４は、ころ軸受セットを有する組み合わせられたユニットを開示している。この軸受の中空中心は、ホイールおよびタイヤに圧縮空気を供給するために使用される。軸受ユニットを閉止する薄膜金属カバー（５０）は、圧縮空気供給部の一部材とみなされ、連結されているバルブおよびホース（Ａ、Ｂ）に対するその封止機能については言及されていない。この文献は、軸受ユニットに関するものであり、相互接続の課題を解決するものではない。というのも、ころ軸受が存在する限り、これらは常に、その他の目的のために使われ得る中空中心部分を有する。ここで、中空中心部分を有する軸受ユニットに特許が与えられているのは驚くべきことである。進歩性および発明の努力を伴うものであるか疑問である。
【０００８】
特許文献５は、リム（１）の端面に外側で装着されているリング（４．１）によってタイヤに圧縮空気を供給することを開示している。ここで開示されていることは、トラクタの回転ホイールに関することであり、その巨大なホイールハブ（３）は、定置でありかつそこを貫通するためにまた部材（５）の固定のために十分な空間を提供している。回転するリング（４．１）は、軸方向溝を有する。この溝内には、定置の封止部が収容されている。この封止部は、圧縮空気を車両の外側のクランプによって回転する部材をホイールアクスルに導く。定置のリング（６）は、ころ軸受（４．９）によって、ホイール（４．１、４．２）に対して中央に配置されており、かつ、部材（５．１）によってアクスル上に保持されている。この原理は、おそらく、たとえ高価であっても、トラクタ等の低速で移動する車両には適していると思われる。しかしながら、この課題を解決するとともに車両リムの外側に配置するためには部材が多数必要であり部材の直径が大きくなるという憂慮すべき欠点がある。封止部およびストリッパ（４．１１）の大きな直径ならびに大きなころ軸受（４．９）によって、十分システムが高価になってしまう。さらに、この原理は、乗用車等の路面車にはまったく不適切である。その理由は、リムの外側から回転していない部材を装着する必要があるが、それは、たとえ被駆動ホイールが定位置のリング（６）が装着され得る固定位置を有していないという事実をのぞいたとしても、人々にとって危険となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】ＤＥ６９７０４０６７Ｔ２
【特許文献２】ＤＥ４０２９３１１Ｃ２
【特許文献３】ＤＥ３６１９６０３Ａ１
【特許文献４】ＥＰ１７３８９３６Ａ１
【特許文献５】ＰＣＴ／ＳＥ９９／０１５７４（ＷＯ００／１５４５１Ａ１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上述したこととは異なり、本発明の課題は、加圧媒体を移動中に車両側から駆動ホイールおよび非駆動ホイールのタイヤに供給し、そうすることでスペースおよび部材要件を最小にし、摩擦モーメントを堅実にかつ均一に保ち、それによって、駆動ホイールおよび非駆動ホイール間でのホイール交換を可能にすることである。これに関連して、ホイールアクスルもホイールハブ内部のドライブシャフトも顕著に弱化させられることはないし、さらなるスペースが必要になることもなく、ホイールの組み立てまたは着脱の間、圧縮空気がホイールからも車両からも逃げることがない。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題は、本発明によると、請求項１に記載の特徴によって解決される。
【００１２】
従属請求項は、本発明のさらなる有利な変形形態を示している。
【００１３】
上記の要件または課題はすべて、軸方向に貫通するとともに中立状態に置いてホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトを貫通する孔によって、簡単にわかりやすくかつ安全に達成される。このホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトは、軸方向孔の端部側においてホイールナット内にまたはホイールナット上に、連結部材に連結されている中央の配置されている市販されて入手可能な圧縮空気供給および逆止めバルブを有しており、この連結部材は、バルブ回りに同軸状に配置されており、かつ、動的または静的封止ガスケットのための軸方向または径方向孔溝から成る。
【００１４】
最も簡単な実施形態において、本発明のホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトは、ホイールの回転軸に沿って、軸方向孔によって中心に配置されており、かつ、加圧媒体を車両泡から、軸方向孔を通過させて、好適に市販されて入手可能な圧縮空気バルブ、いわゆるアクスルバルブに導く。このアクスルバルブは、ホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフト内の軸方向孔の端部側に、好適にはホイールナット内またはホイールナット上に、軸方向孔に対して交換可能に装着され、ホイールハブの中心の同様のバルブ、いわゆるリムバルブと受動的に、すなわち、外側からエネルギー供給なしで、相互作用する。
【００１５】
ホイールが搭載されていない状態では、アクスルバルブによって、加圧媒体がホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトから逃げないようになっている。同様に、リムバルブによって、空気がタイヤから逃げないようになっている。
【００１６】
ホイールが搭載された後で、ホイールのリムハブ内に収容されているリムバルブのバルブニードルが、アクスルバルブのバルブニードルに対向して押圧し、それによって、ばね力および空気圧によって生じる２つのブロック力をもたらして、それらの力を互いに打ち消して２つのバルブを開放する。２つのバルブのバルブニードルポイント、すなわち軸方向バルブおよびリムバルブは、互いに相互支持を与えるとともに互いに対する回転運動中にほとんど摩擦または摩耗がないように構成されている。これは、好適には、互いに入れ子状に嵌合しそれによってほとんど摩耗または摩擦がないようになっている凹凸または交互にポジティブまたはネガティブに円錐状に形成されたニードルへッドの形態で達成され得る。
【００１７】
バルブの横から加圧媒体が逃げないようにするために、ホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトは、ホイールの方を向いている端面側において、それぞれペアになっている連結部を有している。これらは、ホイールがホイールハブに設置されると、リムハブの中央のホイールの連結部に連結する。各連結部材は、回転軸に対して同軸になっている溝から成る。この溝内には、動的または静的軸方向または径方向封止部が収容されている。この溝は、軸方向に端面側に向けられており、外側溝として小さな段付部上にまたは内側溝として端面側において穴ぐり内部に設けられている。
【００１８】
固定ホイールアクスルがその端面側において軸方向溝を有している場合、その内部の動的軸方向封止部は、前者に対応する溝または回転するリムまたはリムハブ内の平坦面に対して、回転軸の方向において封止リップとともに封止をもたらす。
【００１９】
もし、固定ホイールアクスルがアクスルバルブ回りに同軸状に、円周外側溝または内側溝を備える小さな段付部または小さな穴ぐりを有する場合、回転軸に対して同軸状の封止リップを有する動的径方向封止部は、回転するリムまたはリムハブ内の嵌合する穴ぐりまたは段付部に対する封止をもたらす。
【００２０】
回転するドライブまたはプロペラシャフトが端面側においてアクスルバルブ回りに軸方向孔を有する場合には、その中の静的軸方向封止部が、互いに回転するリムまたはリムハブ内の、対向して配置されている軸方向溝または平坦面に対する封止を形成する。
【００２１】
回転するドライブシャフトまたはプロペラシャフトが、中央バルブ回りに同軸状に、円筒状の円周に外側溝または内側溝を有する小さな段付部または小さな穴ぐりを有する場合、静的径方向封止部によって、段付部に対応する穴グリに対して、または、互いに対して回転するリムまたはリムハブ内の穴ぐりに対応する段付部に対して、封止がもたされる。
【００２２】
本発明の好適な一実施形態によると、アクスルバルブは、バルブ担持体として機能する別個の部材の小さな段付部に固定されている。このバルブ担持体は、ピストンロッド・ピストンユニットの形態の２つの異なる直径を有しており、これは、アクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトの軸方向孔に、軸方向に移動可能に最小限設けられており、かつ、径方向に、ホイールアクスルおよびドライブシャフトに対して、異なる直径の２つの場所に封止されている。２つの封止部の間のスペースは、小さな孔によって大気に接続されている。
【００２３】
バルブ担持体は、好適には挿入されており、軸方向に移動可能に第２の軸方向対称部材に対して、封止状態では円筒体として機能している。この対称部材は、好適には、ホイールアクスルまたはドライブシャフトおよびリムまたはリムハブの間の封止面を有する。ピストンおよびピストンロッドとして機能するバルブ担持体の２つの段付部の円周および円筒ホルダにおいて、それぞれに対して小さなピストンロッド封止部が設けられている。このピストンロッド封止部は、圧縮空気が横から２つのピストンまたはピストンロッド封止部の間の空間内に入るのを防ぎ、かつ、対気に接続されている。
【００２４】
車両のタイヤ圧力制御システムまたは圧縮空気源がスイッチオフされている限り、リムバルブは、アクスルバルブを押して、アクスルバルブを、ピストンロッドとして機能する軸方向移動可能なバルブ担持体によって押し戻す。これによって、リムバルブが閉止する。もし、車両のタイヤ圧力制御システムが、スイッチオンされると、まずそれは、バルブ担持体のピストンがかつてあった場所を充填する。圧力がこの空間で増加し、バルブを有するバルブ担持体をリムバルブに対して外側に押す。タイヤ圧力を制御することは、２つのバルブに続いておこなわれる、すなわち、アクスルバルブおよびリムバルブが連結された後で行われる。
【００２５】
バルブ担持体に対して作用する力の平衡は、バルブのばね力およびタイヤ圧力によってもたらされ、一方ではバルブ担持体の小さな段付部の断面領域によって倍増されて、他方では、軸方向に移動可能なピストンとして作用するバルブ担持体の大きな段付部の断面領域に存在する圧力によってもたらされる。好適には同じである２つのバルブのばね力を適切に選択することによって、また、バルブ担持体の２つの段付部の直径の差を選択することによって、バルブ体がリムバルブから離れて軸方向に移動してリムバルブが閉止することのない最小圧力を決定することができる。この圧力は、タイヤ圧力の最小値に相当する。
【００２６】
このように構成されたバルブおよび封止ユニットは、ホイールアクスルおよびドライブシャフトとは別個に旋盤仕上げされた部材として製造されてもよく、また、適宜用意されたホイールアクスルおよびドライブシャフトに続けて設置することができる。バルブおよび封止ユニットは、ホイールアクスルおよびドライブシャフトの材料とは異なる材料から製造されてもよい。
【００２７】
車両側において、加圧媒体、すなわち、空気、ガスまたは他の媒体が、アクスルホイールが弾性ホースパイプによってホイールアクスルの軸方向孔に固定連結状態で固定されている間に入り込むと、その結果、アクスルバルブに到達する。被駆動ホイールの場合、ドライブまたはプロペラシャフトは、原則として、複数の段付部を有している。加圧媒体は、車両側からに入り、シャフト段付部の円周上の径方向孔によってホイール軸受を進んで、好適には関節ヘッドおよびその軸受ユニットの間をお降り、回転するドライブまたはプロペラシャフトの軸方向孔に入り、そこからアクスルバルブに入る。径方向孔が、シャフト封止リングによって両側で、または、その上の径方向孔付きおよび２つの封止リップを有する動的封止部によって封止される。
【００２８】
より有利な解決法によると、車両側の加圧媒体は、回転軸に対して平行に穿孔された通路を有する４つのリングを通過して入る。この通路は、ドライブまたはプロペラシャフトのシャフト段付部とホイールサスペンションとの間のラビリンスシールの端面側の溝内に配置されている。そして、加圧媒体は、径方向孔をとおって、そこから、ドライブまたはプロペラシャフトの軸方向孔に入り、アクスルバルブに至る。
【００２９】
この動的封止方法の利点は、４つの封止リップを有する単一の封止部のみが使用されるということである。この封止部は、浮遊状態で、回転するドライブまたはプロペラシャフトと固定されたホイールサスペンションとの間の端面側の互いに対向する軸方向溝に配置されている。この横方向に孔を有する動的軸方向封止手段は、ホイールナットを解除しドライブシャフトを連結解除することで交換可能である。さらに、封止部の上のラビリンスによって、回転するシャフトの遠心力によってちりや異物が封止部に入り込むのが防止される。軸方向封止部は、２つの部材のうちいずれかに対して固定されていてもよく、他の部分の平坦面に対して動的封止を提供する。
【００３０】
ホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトが本発明の通りに構成された場合、ホイール軸受およびホイールハブは干渉されないままである。被駆動シャフトのホイールは、いつでも、非駆動アクスルのシャフトと交換することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】中央孔と、リムの方を向いている孔の端部にバルブユニットと、連結部材とを有する本発明の固定ホイールアクスルを切って示した断面図である。連結部材は、アクスルバルブに対して同軸状になっており、動的軸方向封止部材を内部に備える軸方向溝を有している。
【図２】駆動ホイールまたは代替的に操舵されるホイールの、本発明に係る回転するドライブシャフトまたはプロペラシャフトを切って示した断面図である。このシャフトは、端面側にラビリンス封止部と、中央孔と、バルブユニットを有している。バルブユニットは、アクスルバルブに対して同軸状に配置されている連結部材を有するドライブまたはプロペラシャフトのホイール側端部に位置している。アクスルバルブは、シャフトの小さな段付部に外側溝と、溝内に静的径方向封止部とを有している。
【図３】軸方向に移動可能に配置されているアクスルバルブと、リムハブに連結するための軸方向封止部と、アクスルバルブと反応するリムバルブとを有する本発明に係る車両のホイールアクスルを切って示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
同一の部材には同一の数字または文字を付してある。異なる記号は、同じ部材の異なる領域または異なる実施形態または複数の構成を示している。
【００３３】
図１は、本発明に係る固定ホイールアクスル（１）を示している。同図で、アクスルは、中立状態において、回転軸（Ａ１）上に軸方向孔（２ａ）を有している。軸方向孔（２ａ）の車両側の端部には、弾性ホース管によって圧縮空気を供給するための固定連結部（３ａ）が設けられている。軸方向孔（２ａ）のリム側端部には、逆止めバルブ（４ａ）が交換可能に装着されている。アクスルバルブ（４ａ）回りの環状構成において、軸方向溝（５ａ）が、固定ホイールアクスル（１）の端面側に配置されており、Ｕ字型形状または４リング構成の動的軸方向封止部（６ａ）を、好適には浮遊状態で有している。この封止部は、回転するリムまたはリムハブ内に配置されこれに嵌合する溝によってホイールアクスル（１）を封止する。図示されていないリムは、ホイールハブ（１２ａ）の段付部に装着されて、そこにねじ止めされている。ホイールハブ（１２ａ）は、ころ軸受（１３ａ）によってホイールアクスル（１）に設置され、かつ、自動ロックホイールナット（１４）によって固定されている。ホイールアクスル（１）が、径方向封止リングによってリムに対して封止されることが可能である。この場合、径方向封止リングは、ホイールアクスル（１）のホイール側において小さな段付部上で円周溝内に、アクスルバルブに対して同軸状に、リムハブ内の切り欠き部または穴ぐり内に着座している。径方向封止リングもまた、動的封止を提供する。
【００３４】
封止部（６ａ）とともに、溝（５ａ）は、軸方向連結部材を形成し、連結の片側半分となる。連結のもう半分は、リム上にまたはリムハブ内に設けられている。連結部材は、図２に示しているように径方向に設計されていてもよい。
【００３５】
連結部の封止部（６ａ）は、使い捨て部材であり、したがって摩耗するものである。この封止部は、リムハブまたはホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラシャフトの連結部材内に装着されており、かつ、ホイールが交換される場合にはいつでも、すなわち少なくとも２年ごとに、交換されてもよい。
【００３６】
相互作用する２つのバルブのニードルヘッド、アクスルバルブ（４ａ）およびリムバルブ（４ｂ）は、互いに支持しあい組み立てられた後では自身のばね付勢されたブロック作用を打ち消すように設計されている。たとえばこのことは、好適には硬化金属から成りプロペラシャフト内に存在する形成されたボールおよびソケットまたは相互作用するニードルヘッドおよびニードルポイントの円錐形状の構成によって行われてもよい。
【００３７】
図２によると、本発明により提案される、貫通する軸方向孔（２ａ）を有するドライブシャフト（１１ａ）またはプロペラシャフト（１１ｂ）は、自動ロックホイールナット（１４）によるかみ合わせ形状によってホイールハブ（１２ｂ）上にねじ止めされている。ホイールハブ（１２ｂ）は、ころ軸受（１３ｂ）によってホイールサスペンションに回転可能に設置されている。
【００３８】
ドライブまたはプロペラシャフト（１１ａ、１１ｂ）の回転軸（Ａ２）は、貫通する軸方向孔（２ａ）を有する。加圧媒体は、車両側から入り、連結部（３ｂ）によって弾性ホース管を通過して、固定ホイールサスペンション（１５）に至る。このホイールサスペンションには、図示されていないブレーキキャリパが、ホイールサスペンション（１５）の径方向孔（２ｄ）および軸方向孔（２ｃ）を通って、動的軸方向封止部（１７）に装着されている。この動的軸方向封止部（１７）は、４つの封止リップを有する４つのリング状に構成されており、かつ、これらの同軸状の封止リップの間に軸方向孔（１８）を有している。これは、一方ではドライブまたはプロペラシャフトの小さなシャフト段付部の端面側にまた他方ではホイールサスペンション（１５）の対応の溝（１６ａ）内の２つの封止リップによって溝（１６ｂ）内の孔（１８）の両側に、軸方向に浮遊状態で設けられている。そこから、加圧媒体が、まず、軸方向孔（２ｃ）を通過して、その後、径方向孔（２ｂ）を通って、ドライブまたはプロペラシャフト（１１ａ、１１ｂ）の軸方向孔（２ａ）を通って、そしてそこからアクスルバルブ（４ａ）に至る。このアクスルバルブは、孔（２ａ）の端面側に交換可能に装着されている。アクスルバルブ（４ａ）からは、加圧媒体が、リムバルブ（４ｂ）を通って通過して図示されていないホイールに至る。このホイールは、回転するホイールハブ（１２ｂ）に固定されている。
【００３９】
当接部（７）が、製造上の理由により存在する開放された孔（２ｂ）を閉止する。
【００４０】
回転するドライブまたはプロペラシャフト（１１ａ、１１ｂ）は、ホイールハブ（１２ｂ）とともに、ホイールサスペンション（１５）内の軸受セット（１３ｂ）によって設置されており、かつ、自動ロックナット（１４）によって固定されている。ドライブシャフトは、ホイール側に、外側溝（５ｂ）および静的径方向封止部（６ｂ）を有する小さな段付部を有するアクスルバルブ（４ａ）回りに同軸状に設けられている。これら溝および封止部は、一緒になって連結部材、この場合は連結ニップを形成する。連結部材は、ドライブまたはプロペラシャフト（１１ａ、１１ｂ）をホイールの他の連結部材に連結して連結を完成させるために機能する。第２のそして補完的な連結部材、この場合は連結部の連結ソケットが、リムまたはリムハブに設けられている。２つの連結部材、ニップルおよびソケットの機能は、自身のドライブまたはプロペラシャフト（１１ａ、１１ｂ）に関連して、製造、在庫管理または販売および組み立てのためにより適切であると分かっている場合には図示されていないリムハブを交換することができる、ということが明白である。
【００４１】
非駆動ホイールおよび駆動ホイールハブ（１２ａ、１２ｂ）の間のホイールの互換性により、動的軸方向または径方向封止部をアクスルバルブ（４ａ）回りの連結部に一体状に設けることが好適である。
【００４２】
図３によると、円筒状バルブ担持体（８）にねじ止めされているアクスルバルブ（４ａ）は、孔が貫通しているホイールアクスルおよびドライブまたはプロペラジョイント（１）のホイール側の端部に設けられている。バルブ担持体（８）は、ピストンロッドに対するピストンのように装着されるとともに好適には円筒状の中空体（９）内に軸方向移動可能に着座している異なる直径を有する２つの段付部を有している。これは、その内部において、バルブ担持体（８）の緊密な収容のために、後者と同様に、２つの異なるサイズで調整された穴ぐりを有している。２つの段付部の円周において、それぞれが、ピストン封止部（１０）および加圧媒体が２つの段付部の間のスペース（２２）に入ることを防ぐためのロッド封止部（２０）に対して設けられている。２つの段付部および封止部（１０、２０）の間のスペース（２２）は、小さな孔（１９）を介して外気に接続されている。すなわち、大気圧になっている。中空体（９）は、封止状態で、好適には相互交換可能に、ホイールアクスル（１）の調整された穴ぐり内に、アクスルが弱化しないようにホイールナット（１４）の前に挿入されている。このホイール側の端部面の中空体には、軸方向溝（５ａ）が設けられており、動的または静的封止部（６ａ）を収容するために機能する。バルブ担持体（８）および中空体（９）の車両側端部の間には、キャビティ（１２）が設けられている。このキャビティは、バルブ担持体（８）の軸方向移動のために機能する。車両タイヤ圧力制御システムの作動状態において、圧縮空気が、軸方向孔（２ａ）内に広がる。圧縮空気は、バルブ担持体（８）の広い方の面に対して圧力をかけ、そして、バルブ担持体をリムバルブ（４ｂ）に嵌合するまでアクスルバルブ（４ａ）によって外側に押しやる。リムが搭載されていない場合には、アクスルバルブ（４ａ）は閉止されたままであり、車両のタイヤ圧力制御システムは封止されたままである。
【００４３】
アクスルバルブ（４ａ）に対して、リムハブ（２３）が、連結解除された状態で、リムバルブ（４ｂ）を有して設けられている。リムバルブは、同様に閉止されており、かつ、タイヤ空気が逃げないようにしている。リムハブ（２３）内には、リムバルブ（４ｂ）とは反対に、さらなるリムバルブ（４ｃ）を、必要な場合にタイヤ圧力を相互に外側から制御および管理するために追加でもうけてもよい。リムバルブ（４ｂ、４ｃ）は、通路（２４）によって、リムまたはリムスターク内のパイプ管（２５）に、それによって、リムベッドおよびタイヤ内部に連結されている。
【００４４】
リムをホイールアクスルに設置した後で、リムバルブ（４ｂ）のバルブニードルは、アクスルバルブ（４ａ）のバルブニードルに連結する。バルブニードルは、相互に互いのばね力を打ち消し合い、２つのバルブ（４ａ、４ｂ）が開放される。これによって、タイヤ内部は、車両タイヤ圧力制御システムの加圧媒体に連結される。２つのバルブ（４ａ、４ｂ）回りのリムハブの内部フリースペースは、ホイールアクスルの場合、動的封止部によって、また、ドライブおよびプロペラシャフトの場合は静的封止部（６ａ）の最も直径の小さい部分によって封止されている。
【００４５】
車両側では、その力は、バルブ担持体（８）に作用する。この力は、軸方向孔（２ａ）内の圧力によってもたらされ、中空空間（２１）内部の孔の端面側において作用する。リム側では、アクスルバルブ（４ａ）のばね力およびバルブ担持体（８）の小さな端面側に作用する力は、バルブ担持体（８）に作用する。バルブ担持体（８）の広い方の面に作用する車両側の力がリム側の力を上回る限り、バルブ担持体（８）は、左側の当接部に対して定位置にとどまり、２つのバルブ（４ａ、４ｂ）は開放される。そして、車両は、タイヤ圧力を制御することができる。いったん車両側の圧力が所定の値、たとえば１ｂａｒ＝０．１Ｎ／ｍｍ２＝１０５Ｐａまたは１５ｐｓｉに低下すると、バルブ担持体（８）は、軸方向孔（２ａ）の方向に移動し、リムバルブ（４ｂ）が自動的に閉止する。したがって、バルブ担持体（８）のピストンおよびピストンロッド直径である２つの段付部の直径の選択によって、リムバルブ（４ｂ）が自動的に閉止しもはやタイヤ圧力がさらに減少しないようになるタイヤの最小圧力を決定することが可能である。車両側の圧力が突然オフになった場合には、リムバルブ（４ｂ）はただちに閉止し、タイヤ圧力を一定のレベルに保つ。このようにして、車両のタイヤ圧力制御システムが、折に触れ必要な場合にのみ作用するようになる。このことは、たとえば、タイヤを損傷しないためにまた老化またはたわみが加速化されないためには、車両が長期にわたって使用されない場合には適切である。このシステムで故障した封止部または漏れがあっても、タイヤ圧力に悪影響はない。
【００４６】
明細書、図面および特許請求の範囲に開示されている本発明の特徴は、別個にまた追加の組み合わせのいずれの場合でも、本発明を実施するのに重要であり得る。開示されているすべての特徴が本発明にとって重要である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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