(57)【要約】  本発明は、伝動機構を形成する熱機関および発電機（３）を含むハイブリッドカー（１）用の制動方法に関する。この方法においては、車両のブレーキペダルの踏み込みが検出されると、追加電気制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）を加え、ペダルストロークセンサ（４２）によって測定されたブレーキペダルの位置、および／または、制動圧力センサ（４３）によって測定された制動油圧に応じてこの追加電気制動トルクを変調する。
2010513130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動機構を形成する熱機関および発電機（３）を含むハイブリッドカー（１）用の制動方法において、前記伝動機構が車両（１）の車輪（２．１〜２．４）に連結され、前記車両（１）が車両の制動を制御するブレーキペダル（２０）を含む方法であって、
車両のブレーキペダル（２０）の踏み込みが検出されると、
油圧制動回路に接続されたブレーキ（１６．１〜１６．４）であって車輪（２．１〜２．４）とともに回転する要素を摩擦するブレーキにより車輪に非回生式制動トルクを加えるステップと、
発電機（３）により車輪に追加制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）を加えるステップとを含み、
前記追加制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）が、ブレーキペダルのストローク（<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>）、および／または、制動油圧（<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>）に応じて変調され、この制動トルクがさらに、選択されたギア比（ｉ）によって異なる方法。
【請求項２】
前記追加制動トルクを変調するために、
発電機（３）の最大制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ＿ｍａｘ）を測定するステップと、
選択されたギア比（ｉ）によって異なり、かつ所与のギア比（ｉ）に関して、車両速度、ならびに制動圧力およびブレーキペダルストロークのうちの少なくとも１つのパラメータによって異なる補正利得（Ｆｃｐ＿ｉ、Ｆｐｍｔｃ＿ｉ）により、前記最大制動トルクに重み付けをするステップと、
非回生式制動を補完するものとして車輪に加えられる電気制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）の値が、重み付けした最大制動トルクとほぼ等しくなるように発電機（２）を制御するステップと、
を含むこと、を特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ブレーキペダル（２０）の踏み込みが、ＢＬＳタイプの誘電センサ（４１）、および／または、ペダルストロークセンサ（４２）、および／または、制動油圧センサ（４３）によって検出されること、を特徴とする請求項１または２のいずれか一項に記載の方法。
【請求項４】
ブレーキペダルのストローク（<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>）がペダルストロークセンサ（４２）によって測定されること、を特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
制動油圧（<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>）が、
ブレーキ（１６．１〜１６．４）に加えられる油圧の制御を行う油圧ブロック（２３）に対して、あるいは、
ペダル（２０）の踏み込み量から油圧への変換を行うマスタシリンダ（１２）に対して、
位置決めされた制動圧力センサ（４３）によって測定されること、を特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
発電機の制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）を変調するために、
発電機（３）の最大制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ＿ｍａｘ）を測定するステップと、
車両速度およびブレーキペダルのストロークによって異なる第１補正利得（Ｆｃｐ＿ｉ）を計算するステップと、および／または、
車両速度および制動圧力によって異なる第２補正利得（Ｆｐｍｔｃ＿ｉ）を計算するステップと、
最大制動トルクに、計算された第１補正利得（Ｆｃｐ＿ｉ）および／または第２補正利得（Ｆｐｍｔｃ＿ｉ）を乗じるステップと、
非回生式制動を補完するものとして車輪に加えられる電気制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）の値が乗算の結果にほぼ等しくなるように発電機（２）を制御するステップと、
を含むこと、を特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
補正利得（Ｆｃｐ＿ｉ、Ｆｐｍｔｃ＿ｉ）が選択されたギア比（ｉ）によって異なること、を特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
伝動機構から加えられるトルクを制御するコンピュータ（８）により発電機（３）の最大制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ＿ｍａｘ）が得られること、を特徴とする請求項６または７に記載の方法。
【請求項９】
車両（１）の車輪（２．１〜２．４）に連結された伝動機構を形成する熱機関および発電機（３）を含むハイブリッドカーの改良方法であって、
ブレーキペダル（２０）が踏み込まれたときに発電機（３）から車輪に加えられる追加制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）が、ブレーキペダルのストローク（<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>）、および／または、制動油圧（<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>）に応じて変調されるように、
ペダルストロークセンサ（４２）、および／または、圧力センサ（４３）を追加する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動トルクおよび非回生式制動トルクが車輪に加えられるハイブリッドカーのための制動方法に関する。本発明は、この車両の良好な制御を保証しながら、発電機から車輪に加えられる回生制動トルクを増加させることを主な目的とする。
【背景技術】
【０００２】
回生制動トルクおよび非回生式制動トルクが車輪に加えられる制動システムが知られている。回生制動トルクは、発電機が接続されているバッテリを充電するために発電機の役割を果たす電気機械が作動することにより、車輪に加えられる。非回生式制動トルクは、車輪とともに回転する可動要素に摩擦応力を加えるディスクブレーキまたはドラムブレーキにより、車輪に加えられる。
【０００３】
制動についての欧州法令では、異なる２種類の回生制動が存在する。第１のタイプは、運転者がブレーキペダルを作動させることなく車輪に制動トルクを加えるカテゴリＡの回生システムである。そのようなシステムの制動特性を図１に示す。
【０００４】
ブレーキペダルの踏み込み（左下の象限）に従って発電機から車輪に加えられる回生トルクＣｍｅｌ１は、ブレーキペダルの踏み込み量の如何にかかわらず一定であることがわかっている。ブレーキＣｈｙｄｒ１および発電機Ｃｍｅｌ１により車輪に加えられるトルクの和はブレーキペダルの踏み込み量に応じて増加する。カテゴリＡのシステムは、その実施においては、先験的にハイブリッドカーの伝動機構側を適合させる必要がまったくない。
【０００５】
第２のタイプは、ブレーキペダルにより指令される制動トルクを与えるカテゴリＢの回生システムである。本発明はこのタイプのシステムにおいて有利に適用される。これらのシステムにより、特に、従来の非回生式制動システムによって実現されるトルクから、ブレーキペダルの作用を分離することができる。したがってこれらのシステムは、電気動力伝達装置によって実現される回生ブレーキと、従来の油圧制動システムによって実現される非回生ブレーキとの間の配分を制御する可能性を提供する。
【０００６】
これらの装置の欠点は、車両に対し著しいコストがかかること、およびこれらの装置に固有の複雑さのため、動作の安全性および使用時の品質についてリスクが生じることである。
【０００７】
こうした背景のもと、文献特開２００３−２８４２０２は、従来の制動システムと発電機の回生制動との間の配分の管理方法について記述している。この方法は、ブレーキペダルが踏まれている間、回生制動を増加させるステップを含む。しかしながらこの方法は油圧制動システムの本質的な改造を前提とするものである。
【発明の概要】
【０００８】
本発明による回生制動装置は、前出の欠点を解消することを目的とする。
【０００９】
この目的のため、本装置は、既存であって既に習熟されている制動のハードウェア的アーキテクチャの小さな変更に基づくものである。圧力センサおよび／またはペダルストロークセンサをカテゴリＡのシステムに加えることにより、制動段階中のエネルギの回生を最適化することが可能である。センサの追加は、<<非侵入的>>に、すなわちシステムの要素を本質的に変更することなく行われる。
【００１０】
本発明は、足を戻すことによって行われる減速に加え、
−  ＢＬＳタイプの誘導センサおよび／またはペダルストロークセンサおよび／または制動油圧センサにより、ブレーキペダルの踏み込みが検出されたとき、（発電機の状態が可能である範囲内で）追加の電気制動トルクを加える段階と、
−  ペダルストロークセンサによって測定されたブレーキペダル位置および／または制動圧センサによって測定された制動油圧に応じてこの追加電気制動トルクを変調し制御する段階と
から成るステップを実施する。
【００１１】
一実施形態においては、ＡＢＳまたはＥＳＰコンピュータであるブレーキシステム監視装置が制動状態を検出し、この状態に応じて追加の電気制動トルクの付加を制御する。この状況は特に車両の速度、道路の軌跡（カーブまたは直線）、路面へのタイヤのグリップ（乾燥路、湿潤路でのグリップ）によって異なる。
【００１２】
ブレーキ監視装置はさらに、ペダルストロークセンサによって測定されたブレーキペダル位置および／または制動圧センサによって測定された制動油圧に応じて回生制動トルクの変調を制御する。ブレーキ監視装置は、車両速度および選択されたギア比に応じて回生制動トルクの変調も制御する。ブレーキ監視装置はさらに、運転者が快適さに関する<<許容>>限度を決して超過しないように回生制動トルクを変調する。
【００１３】
しかしながら、車両のグリップがなくなったとき、あるいは車両が所望する軌跡を通らなかったとき作動するＡＢＳ（英語のＡｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）またはＥＳＰ（英語のＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｐｒｏｇｒａｍ）などの制動制御機能が作動した場合、（制御ユニット内に実装された）これらの機能に固有な制御規定および制御則が制御を担当し、追加電気制動トルクを制御する。
【００１４】
このようにしてブレーキ監視装置により決定された追加回生制動トルクの設定値が、発電機を制御するコンピュータに送信される。コンピュータは発電機がこの回生トルクを発生するように発電機を制御する。
【００１５】
したがって本発明は、伝動機構を形成する熱機関および発電機を含むハイブリッドカーのための制動方法において、伝動機構が車両の車輪に連結され、この車両が車両の制動を制御するブレーキペダルを含む方法であって、
−  車両のブレーキペダルの踏み込みが検出されると、
−  油圧制動回路に接続されたブレーキであって車輪とともに回転する要素を摩擦するブレーキにより車輪に非回生式制動トルクを加えるステップと、
−  発電機により車輪に追加制動トルクを加えるステップとを含み、
−  この追加制動トルクが、ブレーキペダルのストローク、および／または、制動油圧に応じて変調され、この制動トルクがさらに、選択されたギア比によって異なる方法
に関する。
【００１６】
一実施形態においては、この追加制動トルクを変調するためにこの制動トルクを変調するために、さらに、
−  発電機の最大制動トルクを測定するステップと、
選択されたギア比によって異なり、かつ所与のギア比に関して、車両速度、ならびに制動圧力およびブレーキペダルストロークのうちの少なくとも１つのパラメータによって異なる補正利得により、最大制動トルクに重み付けをするステップと、
非回生式制動を補完するものとして車輪に加えられる電気制動トルクの値が、重み付けした最大制動トルクとほぼ等しくなるように発電機を制御するステップと、
を含む。
【００１７】
本発明はさらに、車両の車輪に連結された伝動機構を形成する熱機関および発電機を含むハイブリッドカーの改良方法であって、
−  ブレーキペダルが踏み込まれたときに発電機から車輪に加えられる追加制動トルクが、ブレーキペダルのストローク、および／または、制動油圧に応じて変調されるように、
−  ペダルストロークセンサ、および／または、圧力センサを追加する
方法に関する。
【００１８】
本発明は、以下に続く説明を読み、添付の図面を参照することにより、よりよく理解されよう。これらの図は本発明をもっぱら例として示したものでいささかも限定的なものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】従来技術による回生制動方法において、車輪に加えられるトルクをブレーキペダルの踏み込み量の関数として示す曲線である。
【図２】本発明による回生制動方法を用いるハイブリッドカーの略図である。
【図３】踏み込み量センサおよび／または油圧センサを有する本発明による制動システムにおいて、発電機によって加えられる回生トルクの本発明による駆動制御の略図である。
【図４】踏み込み量センサおよび／または油圧センサを有する本発明による制動システムにおいて、発電機によって加えられる回生トルクの本発明による駆動制御の略図である。
【図５】踏み込み量センサおよび／または油圧センサを有する本発明による制動システムにおいて、発電機によって加えられる回生トルクの本発明による駆動制御の略図である。
【図６】本発明による回生制動方法において、車輪に加えられるトルクをブレーキペダルの踏み込み量の関数として示す曲線である。
【図７】回生制動トルクを計算するために用いられる選択ギア比によって異なる補正利得Ｆ（ｉ）の値を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
同一の要素には図が異なっても同じ符号が付けてある。
【００２１】
図２はハイブリッドカー１に適用される本発明による制動制御システムを示している。車輪は、付帯するそれぞれのブレーキディスクで示してある。駆動輪として働くこの車両の前輪２．１、２．２は、発電機３および熱機関（図示せず）によって駆動される。一例として、発電機３および熱機関はクラッチを介して相互に連結することができ、これらには自動制御式マニュアルトランスミッションまたはＣＶＴ（連続可変トランスミッション）を装備することができる。
【００２２】
発電機３はディファレンシャルユニット４を介してこれらの車輪のシャフトに接続される。発電機３は動力回路を介してバッテリ７にも接続される。
【００２３】
発電機３は、バッテリ７を充電するために発電機モードで作動しているとき、およびそのシャフトが車輪によって駆動されているときには、回生制動トルクを車輪２．１〜２．４に伝達する。この充電段階は減速時または制動時に発生する。
【００２４】
監視装置８は、熱機関と発電機３とで形成された伝動機構によって加えられるトルクを制御する。より詳細には、監視装置８は、発電機３により車輪２．１〜２．４に加えられる制動トルクを制御する。
【００２５】
さらに、車両１は油圧制動システム１０を含む。このシステム１０は、運転者によってペダル２０に加えられる応力を倍加する減圧制動支援装置１１を含む。この目的のため、装置１１は、それ自体が含むピストン（図示せず）に異なる圧力を付加することができる真空発生源１３に接続される。この装置１１は、タンク１５から液体が供給されるマスタシリンダ１２に接続される。このマスタシリンダ１２は、配管網１７を介してブレーキ１６．１〜１６．４に接続される。
【００２６】
こうして、運転者が制動するためにペダル２０を踏む１９と、増幅器１１およびマスタシリンダ１２のユニットはペダルの踏み込み時に運転者からもたらされる機械力を油圧に変換する。すると配管によりこの油圧をブレーキ１６．１〜１６．４に伝達することができる。これらのブレーキはこの圧力を、４枚のディスク２．１〜２．４に対しパッドを作用させることができる力に変換する。
【００２７】
さらに車両はＡＢＳタイプのシステムを含む。このシステムは、マスタシリンダ１２および配管網１７に接続された油圧ユニット２３を含む。この油圧ユニット２３はポンプ２２を具備し、制動監視装置２４と接続される。この油圧ユニット２３により、ブレーキによって付加される油圧の制御が行われる。さらにＡＢＳシステムは、監視装置２４の入力部３０から３３に結合された車輪の速度を測定するセンサ２７．１〜２７．４を含む。
【００２８】
こうして、車両の車輪２．１〜２．４が異常な速度（滑り）を有するようになるとすぐ、監視装置２４は、当該ブレーキ内において、使用するブレーキの種類に応じて油圧を下げまたはなくすことにより車輪の締め付けが部分的または全面的に解除されるよう、油圧ユニット２３に作用する。
【００２９】
図２では、非回生式制動トルクが四輪に加えられるが、電気制動トルクは駆動または推進車軸にのみ加えられる。ただし、本発明は全輪駆動の場合にも適用可能である。
【００３０】
さらに車両１は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出することができるＢＬＳ（英語のＢｒａｋｅ  Ｌｉｇｈｔ  Ｓｗｉｔｃｈ）タイプのブレーキ接点センサ４１を含む。このセンサはコンピュータ２４の入力部に接続される。
【００３１】
車両１は、運転者が要求する制動の強さを推定することができるセンサも含む。実際、車両は、ブレーキペダルのストロークまたはマスタシリンダの移動量のセンサ４２および／またはマスタシリンダから送出される圧力を測定する制動圧力センサ４３を含む。これらのセンサ４２、４３は従来のＡＢＳ構成に対して付加される。一実施形態では制動圧力センサ４３はマスタシリンダ１２に対向して、あるいは油圧ブロック２３に対向して設置される。
【００３２】
変形形態では、ブロック２４は、所望される軌跡の計算を基にして車両の軌跡を修正することがきるＥＳＰ機能も有する。この場合、圧力センサ４３は油圧ブロック２３上に既に存在するので、同センサを追加することは有用ではない。
【００３３】
コンピュータ２４は、受信した入力信号に応じて、特にセンサ４２および４３から発信された信号に応じて発電機３の回生トルクを変調する伝動機構のコンピュータ８を制御する。
【００３４】
より詳細には、図３から図５は、制動コンピュータ２４（ＡＢＳまたはＥＳＰ）、ならびにハイブリッド伝動機構の種々の要素、特に熱機関５２、発電機３およびトランスミッション５３を制御する監視装置８内への本発明の制御法則の移植を示す。
【００３５】
図３は、ブレーキペダルストロークセンサ４２ならびに圧力センサ４３が使用される場合を示す。この場合、制動中であるか否かを検出するモジュール５７の入力部に、センサ４１〜４３からそれぞれ発信される信号５１、<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>、および、<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>が加えられる。
【００３６】
モジュール５７の出力側で生成される情報５８は、センサ４２および４３によってそれぞれ測定されたブレーキペダルの踏み込み量（すなわちストローク）<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>、および、制動圧力<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>とともにモジュール５９に送信される。同様に、車両の速度の値<<ｖｉｔｅｓｓｅ>>（速度センサ２７．１〜２７．４から発信された信号を基にして計算される）、選択されたギア比の値<<ｉ>>、ならびに発電機が達成可能な最大電気制動トルクの値<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ−ｍａｘ>>がモジュール５９に送信される。値<<ｉ>>および<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ−ｍａｘ>>が伝動機構監視装置８から制動監視装置２４に送信される。
【００３７】
するとモジュール５９は、受信したこれらの値に応じて回生電気制動トルクの設定値Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐを計算する。より詳細には、図３の場合、モジュール５９は以下の関係式からＣｆ＿ｒｅｃｕｐを計算する：
2010513130.tif 000003
【００３８】
<<Ｆｃｐ＿ｉ>>は、ブレーキペダルのストローク<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>および車両速度<<ｖｉｔｅｓｓｅ>>に応じて、０〜１の間に含まれる補正利得を返す関数である。通常、この関数は２つの入力（<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>および<<ｖｉｔｅｓｓｅ>>）、および、１つの出力（０〜１の間の利得）の集計である。集計のパラメータ設定は選択されたギア比<<ｉ>>によって異なる。したがって一式のパラメータ、ならびに各ギア比（ｉ＝ニュートラル、１、２、３、．．．）に特有な集計が存在する。
【００３９】
<<Ｆｐｍｔｃ＿ｉ>>は制動圧力および車両速度に応じて、０〜１の間に含まれる補正利得を返す関数である。通常、この関数は２つの入力（<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>および<<ｖｉｔｅｓｓｅ>>）、および、１つの出力（０〜１の間の利得）の集計である。集計のパラメータ設定は選択されたギア比によって異なる。したがって一式のパラメータ、ならびに各ギア比（ｉ＝ニュートラル、１、２、３、．．．）に特有な集計が存在する。
【００４０】
カーブでの制動、緊急制動（ＡＦＵ制動モード）、グリップの喪失など特殊な状況では、ＡＢＳまたはＥＳＰの制御機能が作動する。この場合、ＡＢＳおよび／またはＥＳＰ機能に固有な駆動および制御則を含むモジュール６３が、回生制動トルクの設定値<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ>>の計算の制御を取得し、この設定値を個々の状況に適合させる。
【００４１】
すると制動監視装置２４から電気制動の設定値（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）が伝動機構監視装置８に送信され、伝動機構監視装置は、要求された電気制動トルクを実現するために発電機３を制御する。
【００４２】
通常動作の場合、トルク設定値（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）は、モジュール６３によって適合されることなく、制動監視装置２４から伝動機構監視装置８に送信される。
【００４３】
変形形態では、発電機から車輪に与えられる実トルク値<<Ｃｍｅｌ>>の値が利用可能であれば、モジュール６３は発電機の制御を適合させるためにこの値を活用する。より詳細には、モジュール６３は設定トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）を値<<Ｃｍｅｌ>>と比較し、その結果、モジュール６３は、監視装置８に送信された設定値<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ’>>をより精巧なものにすることができる。測定または推定された値<<Ｃｍｅｌ>>は監視装置８からブレーキ監視装置２４に供給される。
【００４４】
図４は、ブレーキペダルストロークセンサ４２のみが使用される本発明による方法の変形実施形態を示す。この場合<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>の値は利用することができないので、
2010513130.tif 000004
となる。
【００４５】
図５は、制動圧力センサ４３のみが使用される本発明による方法の変形実施形態を示す。この場合<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>の値は利用することができないので、
2010513130.tif 000005
となる。
【００４６】
車両１は、ＢＬＳセンサ４１の不良、ブレーキペダルストロークセンサ４２の不良、マスタシリンダ圧力センサ４３の不良、伝動機構コンピュータ８と制動監視装置２４との間の情報の流れの異常の検出能力を有する。これらの要素のうちの１つに不良があった場合には、ブレーキペダルの踏み込み量<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>、および／または、制動油圧（<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>）に応じて発電機の回生トルクを適合させる機能は抑止される。
【００４７】
図６は、ブレーキペダルの踏み込み量（左下の象限）に応じて発電機から車輪に加えられる回生トルクＣｆ＿ｒｅｃｕｐを表す曲線を示す。このトルクＣｆ＿ｒｅｃｕｐはブレーキペダルの踏み込み量とともにほぼ線形に増加する。したがってこの曲線は、本発明による回生制動方法により、発電機から車輪に加えられる制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）としては従来技術を用いる場合より高いトルクが得られることを明らかにしている（図１のＣｍｅｌ１を参照）。
【００４８】
第２の曲線は、ブレーキＣｈｙｄｒ２および発電機Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐから車輪に加えられるトルクの合計を示している。このトルクは図１の曲線と同一である。したがって、制動時、ブレーキから加えられるトルクは、本発明による方法の場合の方が従来技術の方法の場合よりも低い。本発明による方法により、制動段階におけるエネルギ回生を最適化しながら、ブレーキの磨耗を制限することも可能になる。
【００４９】
変形形態においては、モジュール５９が、以下の関係式により回生電気制動トルク設定値<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ>>を計算する：
2010513130.tif 000006
ここで、Ｆ（ｉ）＝Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ａｃｃｅｐｔａｂｌｅ／Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ｒｏｕｅ＿ｉ
【００５０】
<<Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ｒｏｕｅ＿ｉ>>は、各ギア比ｉに関して発電機が車輪に与えることができる最大電気制動トルク値である。この値は発電機の構造あたりトルクの飽和に相当する。この値は、通常の動作条件において発電機が達成可能な、車輪への電気制動トルクの最大値に相当する。
【００５１】
エンジンコンピュータによって示される<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ＿ｍａｘ>>は、制動が行われる瞬間であるタイミングｔの時点で発電機が達成可能な最大電気トルクの値である。したがって<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ＿ｍａｘ>>は、特に伝動機構の状態、発電機の温度、ならびにバッテリの充電状態によって異なる。発電機が通常の状態で作動するときには、<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ＿ｍａｘ>>は<<Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ｒｏｕｅ＿ｉ>>に等しく、そうでない場合には、<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ＿ｍａｘ>>は<<Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ｒｏｕｅ＿ｉ>>とは異なる（未満である）。
【００５２】
<<Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ａｃｃｅｐｔａｂｌｅ>>は運転者の制動時の快適さに関する許容最大電気トルクのレベルである。この制動電気トルクのレベルは選択したギア比の如何にかかわらずほぼ一定であることは興味深いことである。一例では<<Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ａｃｃｅｐｔａｂｌｅ>>の値は３００Ｎｍである。
【００５３】
また、補正利得<<Ｆｃｐ>>は０〜１の間である。一例では利得<<Ｆｃｐ>>は、ブレーキペダルの踏み込み量の最初の２０ミリメートルにおいてはこの踏み込み量<<ｃｏｕｒｓｅ＿ｐｅｄａｌｅ>>に応じて０〜１の間で線形に変化する。この場合、踏み込み量がないときＦｃｐは０であり、踏み込み量が２０ミリメートルの場合は１である。
【００５４】
補正利得<<Ｆｐｍｔｃ>>は０〜１の間である。一例では利得<<Ｆｐｍｔｃ>>はマスタシリンダから送出される０バール〜１０バールの圧力<<ｐｒｅｓｓｉｏｎ＿ｍｔｃ>>に応じて０〜１の間で線形に変化する。この場合、圧力が０バールのときは<<Ｆｐｍｔｃ>>は０であり、圧力が１０バールのときは１である。
【００５５】
図７は、３００Ｎｍの値の許容最大トルク<<Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ａｃｃｅｐｔａｂｌｅ>>に関して、選択されたギア比ｉに応じて０〜１の間の補正利得Ｆ（ｉ）を示す表である。ある従来のトランスミッションについて、発電機が車輪に供給できる最大電気制動トルクの値<<Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ｒｏｕｅ＿ｉ>>が示してあるが、これは選択されたギア比ｉに応じて変化する。比Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ａｃｃｅｐｔａｂｌｅ／Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ｒｏｕｅ＿ｉは１より大きく、Ｆ（ｉ）は値１をとる。
【００５６】
変形形態では<<Ｆｃｐ>>および<<Ｆｐｍｔｃ>>はさらに車両の速度によって異なる。変形形態では、選択されたギア比の如何にかかわらず、車輪に加えられる電気制動トルクのレベル<<Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ>>が<<Ｃｆ＿ｅｌｅｃ＿ｍａｘ＿ａｃｃｅｐｔａｂｌｅ>>とほぼ等しくなるように、補正利得<<Ｆｃｐ>>または<<Ｆｐｍｔｃ>>を選択することができる。
【図１】
2010513130.tif 000007
【図２】
2010513130.tif 000008
【図３】
2010513130.tif 000009
【図４】
2010513130.tif 000010
【図５】
2010513130.tif 000011
【図６】
2010513130.tif 000012
【図７】
2010513130.tif 000013
【国際調査報告】
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