(57)【要約】  本発明は、雪で覆われた路面上における一形式のタイヤの横方向密着性を評価する方法であって、車両にかかる形式のタイヤを取り付けるステップと、雪で覆われた路面上で車両を横方向密着性の限度まで運転するステップと、走路上で運転する際に車両の横方向加速度の瞬時測定結果を生じさせるステップとを有する方法に関する。本発明によれば、走路（Ｐ）は、横方向加速度永続的モードを定める幾つかのカーブ（Ｖ１，Ｖ２）を有し、瞬時横方向加速度測定結果には低域フィルタリングが施され、タイヤが提供する横方向加速度の値が大きければ大きいほど、タイヤの横方向密着性がそれだけ一層良好になる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
雪で覆われた路面上における第１の形式のタイヤの横方向グリップを少なくとも相対的に評価する方法であって、少なくとも、前記第１の形式のタイヤを車輪自動車に取り付けるステップと、少なくとも１つのカーブを含む雪で覆われた走路（Ｐ）上で前記タイヤが取り付けられた前記車輪自動車を横方向グリップ限度で運転するステップと、前記走路上における前記車輪自動車の走行中、前記車輪自動車の横方向加速度の瞬時測定結果を生じさせるステップとを有する、評価方法において、前記走路（Ｐ）は、少なくとも２つの識別用カーブ（Ｖ１〜Ｖ４）を含み、前記識別用カーブは、前記車輪自動車が前記識別用カーブの各々を通過するのに要する期間が少なくとも１秒に等しいように選択され、前記期間は、所与の加速度しきい値（ｓ１）から始まる車輪自動車横方向加速度の成長段階の終わりと前記車輪自動車横方向加速度しきい値（ｓ１）に向かって戻る戻り段階の始まりとの間で測定され、前記評価方法は、少なくとも、前記横方向加速度瞬時測定結果を低域フィルタリングすることにより横方向加速度被フィルタリング測定結果を生じさせるフィルタリングステップと、前記被フィルタリング測定結果の中から、識別用カーブ１つ当たりの１組の少なくとも１つの横方向加速度を突き止める選択ステップとを有し、前記タイヤの前記横方向グリップは、前記タイヤで得られた前記横方向加速度値（Ｖｍａｘ１，Ｖｍａｘ２）の一次関数に従って査定される、評価方法。
【請求項２】
前記所与の横方向加速度しきい値（ｓ１）は、ゼロに等しい、請求項１記載の評価方法。
【請求項３】
前記識別用カーブ（Ｖ１〜Ｖ４）は、少なくとも、左カーブ（Ｖ２）及び右カーブ（Ｖ１）を含む、請求項１又は２記載の評価方法。
【請求項４】
前記評価方法は、少なくとも、前記横方向加速度被フィルタリング測定結果を、前記左カーブ及び前記右カーブのそれぞれに関する上記測定結果の取る値相互間の任意の考えられる局所又は全体的偏差に基づいて補正する補正ステップを有する、請求項３記載の評価方法。
【請求項５】
前記横方向加速度測定は、前記車輪自動車が前記走路を複数回にわたって走行している間に実施される、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項６】
前記走路は、ループ状自動車用走路であり、前記車輪自動車は、時計回りの方向に少なくとも１回、反時計回りの方向に少なくとも１回、前記走路を走行する、請求項５記載の評価方法。
【請求項７】
前記選択ステップは、前記横方向加速度成長段階の終わりに対応した最初のピークと、前記所与の横方向加速度しきい値（ｓ１）に向かう戻り段階の始まりに相当する最後のピークとの間の前記横方向加速度被フィルタリング値の平均値を各識別用カーブについて計算するステップを有する、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項８】
各識別用カーブについて、前記選択ステップは、
‐前記横方向加速度被フィルタリング値が所与のしきい値（ｓ２）よりも小さな大きさの範囲内に含まれる少なくとも所与の持続時間（Ｔ）の時間窓を求めるステップと、
‐この時間窓内で前記被フィルタリング横方向加速度平均値を計算するステップと、を有する、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項９】
前記時間窓持続時間（Ｔ）は、少なくとも１秒に等しい、請求項８記載の評価方法。
【請求項１０】
前記所与のしきい値（ｓ２）は、０．０８ｇよりも小さい、請求項７又は８記載の評価方法。
【請求項１１】
前記選択ステップは、
‐各識別用カーブについて、所与のカーブ内で被フィルタリング横方向加速度ピークの全てを求めるステップと、
‐前記自動車用走路の前記識別用カーブのピークの全てについて前記横方向加速度被フィルタリング値平均値を計算するステップと、
‐先の前記横方向加速度被フィルタリング値の組の中から、前記平均値に対する絶対偏差が所与のしきい値（ｓ３）よりも高い値を破棄するステップと、を有する、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項１２】
前記所与のしきい値（ｓ３）は、約１５％のものである、請求項１１記載の評価方法。
【請求項１３】
前記選択ステップは、各識別用カーブにおいて、最大の被フィルタリング横方向加速度値を求めるステップを有する、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項１４】
前記評価方法は、各識別用カーブで記録された複数の組をなす横方向加速度値をこのカーブ上におけるそれぞれの走行中に考慮に入れる統計学的分析ステップを更に有する、請求項５と組み合わされた請求項１〜４及び請求項６〜１３のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項１５】
前記低域フィルタイリングは、対称移動平均により行われる、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項１６】
前記走路は、少なくとも４つの識別用カーブ（Ｖ１〜Ｖ４）を含む、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項１７】
各識別用カーブは、前記車輪自動車がこれを通過するのに必要な期間が２秒よりも長く、好ましくは少なくとも３秒に等しいように選択される、請求項１〜１６のうちいずれか一に記載の評価方法。
【請求項１８】
前記走路は、少なくとも１つの非識別用カーブを含み、前記選択ステップは、前記車輪自動車が各非識別用カーブを通過している状態で実施された横方向加速度測定結果を破棄するステップを有する、請求項１〜１７のうちいずれか一に記載の評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、自動車用の機器及び安全技術に関する。
【０００２】
特に、本発明は、雪で覆われた路面上における第１の形式のタイヤの横方向グリップを少なくとも相対的に評価する方法であって、少なくとも、第１の形式のタイヤを車輪自動車に取り付けるステップと、少なくとも１つのカーブを含む雪で覆われた走路上でタイヤが取り付けられた車輪自動車（以下、「車両」ともいう）を横方向グリップ限度で運転するステップと、走路上における車輪自動車の走行中、車輪自動車の横方向加速度の瞬時測定結果を生じさせるステップとを有する評価方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
雪面上でのタイヤの横方向グリップ（これは、横方向ポテンシャルとも呼ばれる）の評価は、依然として、職業運転手によって行われる挙動観察によって、多くは主観的に実施される。
【０００４】
この状況は一応の満足をもたらすに過ぎず、この状況については、かかる観察を客観的に実施するためには解決されなければならない課題があるということが容易に説明できる。
【０００５】
事実、固い路面の場合、タイヤの横方向ポテンシャルは、通常、既定の直径のリング上における運転試験によって評価され、かかる試験中、車両が横方向グリップ限度でラップを行うのに要する期間がピックアップされる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
それにもかかわらず、車両がその都度通るのとの同一の走路を辿るこの技術は、雪で覆われた路面の場合、同一の走路上におけるタイヤの通過の繰り返しによって生じる走行面の迅速な変化に起因して大きな誤差をもたらす。
【０００７】
このような背景技術を考慮して、本発明の目的は、再現性が従来公知の方法よりも非常に高い雪で覆われた路面上におけるタイヤの横方向ポテンシャルを評価する方法を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、請求項１の前提部により与えられる公知技術に関する本発明の方法は、内容的に、走路は、少なくとも２つの識別用カーブを含み、識別用カーブは、車輪自動車が識別用カーブの各々を通過するのに要する期間が少なくとも１秒に等しいように選択され、期間は、所与の加速度しきい値から始まる車輪自動車横方向加速度の成長段階の終わりと車輪自動車横方向加速度しきい値に向かって戻る戻り段階の始まりとの間で測定され、評価方法は、少なくとも、横方向加速度瞬時測定結果を低域フィルタリングすることにより横方向加速度被フィルタリング測定結果を生じさせるフィルタリングステップと、被フィルタリング測定結果の中から、識別用カーブ１つ当たりの１組の少なくとも１つの横方向加速度を突き止める選択ステップとを有し、タイヤの横方向グリップは、タイヤで得られた横方向加速度値の一次関数に従って査定されることを特徴としている。
【０００９】
上記において用いた「横方向グリップ限度で車両を運転する」という表現は、当業者によって知られている意味に理解されるべきであり、これは、「車両の横方向グリップ限度に可能な限り近い状態で常時そのままであるが、その限度よりも低い状態で車両を運転する」ということを意味している。
【００１０】
所与の横方向加速度しきい値は、ゼロに等しいのが良い。
【００１１】
好ましくは、識別用カーブは、少なくとも、左カーブ及び右カーブを含む。
【００１２】
この場合、本発明の方法は、有利には、少なくとも、横方向加速度被フィルタリング測定結果を、左カーブ及び右カーブのそれぞれに関する上記測定結果の取る値相互間の任意の考えられる局所又は全体的偏差に基づいて補正する補正ステップを有する。
【００１３】
これらの条件下において、横方向加速度測定を、車輪自動車が走路を複数回にわたって走行している通過している間に実施するのが良い。
【００１４】
具体的には、走路は、ループ状自動車用走路で構成されるのが良く、車輪自動車は、時計回りの方向に少なくとも１回、反時計回りの方向に少なくとも１回、走路を走行する。
【００１５】
好ましくは、本発明の方法は、各識別用カーブで記録された複数の組をなす横方向加速度値をこのカーブ上におけるそれぞれの走行中に考慮に入れる統計学的分析ステップを更に有する。
【００１６】
また、低域フィルタリングが対称移動平均方式により行われるよう低域フィルタリングを提供することが賢明であり、それにより走路が少なくとも４つの識別用カーブを含むよう走路を提供し、各識別用カーブが、車両がこのカーブを通過するのに必要な期間が２秒よりも多く、好ましくは少なくとも３秒に等しいように選択されるようにする。
【００１７】
走路が少なくとも１つの非識別用カーブを有する場合、選択ステップは、車両が各非識別用カーブを通過したときに実施される横方向加速度測定結果の廃棄作業を有するのが良い。
【００１８】
本発明の他の特徴及び利点は、例示であり且つ非限定的な例によって、添付の図面を参照して行われる本発明の説明から明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の方法を実施するために使用されるのが良い走路の平面図である。
【図２】横座標上に表された単位が秒の時間の関数として、縦座標上にフィルタリング前の加速度測定結果又は測定値（点線の曲線）及びフィルタリング後の加速度測定結果又は測定値（実線の曲線）を表したグラフ図である。
【図３】図２のグラフ図と同様なグラフ図であり、２つの連続した識別用カーブの通過中における最大横方向加速度測定結果又は測定値が被フィルタリング測定結果の曲線上に示されている図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
上述したように、本発明は、雪で覆われた路面上におけるタイヤの横方向グリップを評価する方法に関する。
【００２１】
求められる評価は、少なくとも相対的なものであり、即ち、かかる評価により、少なくとも、２つの互いに異なる形式のタイヤの横方向ポテンシャルを互いに比較してこれらを分類することができる。
【００２２】
第１に、この方法は、評価されるべきタイヤを備えた車輪自動車を実質的に提供し、このようにしてタイヤが取り付けられた車両を非直線状の雪で覆われた走路Ｐ（図１）上において横方向グリップ限度で運転し、車両が走路を走行している間、車両の横方向加速度の瞬時測定結果又は測定値を生じさせる実験段階を有する。
【００２３】
この実験段階の実施に必要な機器は、加速度計及び収集システムを有し、収集システムは、適当な周波数、例えば１２５Ｈｚの周波数で加速度計の出力信号を記録するためのものである。
【００２４】
タイヤグリップの相対的評価の場合、複数の形式のタイヤが次々に同一の車両に取り付けられ、加速度計は、加速度計の位置が互いに異なるタイヤの試験期間全体を通じて不変のままである限り、車両のどの場所に配置されても良い。
【００２５】
本発明によれば、実験段階に用いられる走路は、少なくとも２つの特定のカーブ、例えばＶ１〜Ｖ４を含み、これらは、「識別用」と呼ばれ、その数は、好ましくは４つである。
【００２６】
本発明の意味において、識別用カーブは、ゼロから始まるこの車両の成長段階の終わりとこの横方向加速度のゼロに戻る段階の始まりとの間で測定される本発明による通過時間が少なくとも２秒に等しく、好ましくは３秒に等しいようなカーブである。
【００２７】
図１は、本発明の方法の具体化に有利に使用できる走路の考えられる多くの実施例のうちの一例を示している。
【００２８】
好ましくは少なくともカーブのところで実質的に水平であるこの走路は、ループ状自動車用走路であり、車両は、かかる走路を多数回にわたり、特に時計回りの方向に、そして反時計回りの方向に通過することができ、かかる走路は、複数の識別用カーブを含み、これらのうち左カーブ及び右カーブが示されている。
【００２９】
図２の点線で示された曲線は、評価されるべきタイヤを備えていて、雪で覆われた走路上をグリップ限度で走行する車両に関して作図された横方向加速度瞬時測定結果の一例を与えている。
【００３０】
これら測定結果の収集をもたらす実験段階に続き、本発明の方法は、分析段階を有する。
【００３１】
この分析段階は、有利には、コーナリング中の車両によりそのロール剛性の有限値に起因して取られた勾配を考慮に入れるよう生の横方向加速度瞬時測定結果を補正する予備処理で始まるのが良い。
【００３２】
分析段階は、横方向加速度被フィルタリング測定結果をもたらす横方向加速度瞬時測定結果を低域フィルタリングするフィルタリングステップを更に有し、その一例が、図２の実線で表された曲線により与えられている。
【００３３】
この低域フィルタリングは、特に、各軸方向加速度瞬時測定結果に代えて、この瞬時測定のタイミングに関して対称である、このタイミングの先の及びその後の瞬時測定結果の移動平均値を用いることにより実施されるのが良い。
【００３４】
例示の実施形態では、各横方向加速度瞬時測定結果は、かくして、同一のタイミングで考慮され、このタイミングに中心が置かれている、そのタイミングに先立ってピックアップされた２４個の瞬時測定結果及びそのタイミング後にピックアップされた２４個の瞬時測定結果の平均値で構成された横方向加速度被フィルタリング測定結果で置き換えられるのが良く、各横方向加速度被フィルタリング測定結果は、かくして、１２５Ｈｚに等しいサンプリング周波数の場合、４００ｍｓのタイムスパン中にピックアップされた測定結果を考慮に入れている。
【００３５】
分析段階は、横方向加速度測定結果の中から且つ各識別用カーブについて、被試験タイヤの横方向グリップに関して適切な１組の１つ又は２つ以上の横方向加速度測定結果を識別する選択ステップを更に有し、この横方向グリップは、このタイヤに関して得ることができる横方向加速度値が高ければ高いほど、それだけ一層良好であると判断される。
【００３６】
この選択ステップの実施のための多くの方式を考察することができる。
【００３７】
例えば、横方向グリップの客観的な評価基準として、横方向加速度の成長段階の終わりに対応した最初のピークと、所与のしきい値ｓ１に向かう横方向加速度の戻り段階の始まりに相当する最後のピークとの間の横方向加速度平均値を各識別用カーブについて選択することが可能である。
【００３８】
また、各識別用カーブについて、横方向加速度平均値を定常状態で求めることが可能である。
【００３９】
この目的のため、この平均値は、例えば、横方向加速度被フィルタリング値が所与のしきい値ｓ２よりも小さな大きさの範囲内に含まれる少なくとも所与の持続時間Ｔの時間窓について計算される。
【００４０】
一例を挙げると、持続時間Ｔは、少なくとも１秒に等しく、しきい値ｓ２は、０．０８ｇよりも小さい。
【００４１】
また、評価基準として、以下のステップ、即ち、
‐各識別用カーブについて、所与のカーブ内で被フィルタリング横方向加速度ピークの全てを求めるステップ、
‐自動車用走路の識別用カーブのピークの全てについて横方向加速度被フィルタリング値平均値を計算するステップ、及び
‐先の横方向加速度被フィルタリング値の組の中から、平均値に対する絶対偏差が所与のしきい値ｓ３よりも高い値を破棄するステップに従って求められた１組の横方向加速度値を用いることが可能である。
【００４２】
しきい値ｓ３は、約１５％のものであるのが良い。
【００４３】
それにもかかわらず、横方向グリップの好ましい評価基準は、再現性が最も高いので、各識別用カーブにおいて横方向加速度の到達する最大値で構成され、かくして、この基準の選択は、識別用カーブの各通過中、関連の値、例えば図３に示されている値ＡＴｍａｘ１，ＡＴｍａｘ２を提供する。
【００４４】
かくして、走路が１つ又は２つ以上の非識別用カーブを含む場合、選択ステップは、好ましくは、車両が各非識別用カーブを通過する場合に実施された横方向加速度測定結果を破棄するステップを有する。
【００４５】
加速度計のドリフト及び／又は車両水平平準化誤差を補正するため、本発明の方法は、左カーブ及び右カーブのそれぞれに関するこれら測定結果の取る値相互間の任意の考えられる局所又は全体的偏差に基づいて横方向加速度被フィルタリング測定結果を補正する補正ステップを更に有する。
【００４６】
フィルタリングステップ後に実施され、左カーブ上におけるタイヤの性能が右カーブ上におけるタイヤの性能と同一であるという仮定に基づくこの処理は、かくして、右カーブ及び左カーブで得られた横加速度値相互間に観察される偏差の半分だけ横方向加速度値を相殺することを含む。
【００４７】
最後に、本発明の方法は、有利には、横方向加速度について得られた最大値全ての統計学的分析ステップを有し、この統計学的分析は、車両が走路を複数回にわたって走行する場合及びこれと相関して、複数の横方向加速度最大値が各識別用カーブについて利用できる場合に特に適切である。
【００４８】
従来の統計学的ツールによって実施できるかかる分析により、特に、最も高い横方向加速度値をもたらした最良の性能を備えるタイヤを考慮しながら２つの互いに異なる形式のタイヤの横方向ポテンシャルを客観的に比較することが可能である。ただし、これら最も高い値と他のタイヤに関して得られた値との間の偏差が統計学的ばらつきにのみ起因していることを条件とする。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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