(57)【要約】【課題】各ギヤ段ごとに異なる可撓性や追加的な空間を必要とすることなく適当なサーボアシスト力を発生することが可能なギヤセレクタ機構を提供すること。【解決手段】原動機付き車両のトランスミッション用の、サーボアシスト装置を備えて成るギヤセレクタ機構であって、前記トランスミッションのギヤ段を選択及びシフトする手段と、前記サーボアシスト装置の前方及び／又は内部に設けられた少なくとも１つの可撓性部材と、アシストされるべき人手による力が加えられる所定の部材とを含んで構成された前記ギヤセレクタ機構において、前記サーボアシスト装置を中空軸５２を含む構成とし、該中空軸５２に形成した溝４８と該溝４８を貫通するピン５６との間におけるそれぞれ異なる大きさの複数の間隙ｓ１〜ｓ６によって前記サーボアシスト装置の制御におけるストロークリミットを設定した。
2010502921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機付き車両のトランスミッション（３０）用の、サーボアシスト装置（１０）を備えて成るギヤセレクタ機構（１１，４０）であって、前記トランスミッション（３０）のギヤ段を選択及びシフトする手段と、アシストされるべき人手による力が加えられる所定の部材（２０）とを含んで構成された前記ギヤセレクタ機構において、
アシスト力（Ｆｓ１〜Ｆｓ６）をストロークに応じて各シフトゲートあるいは各ギヤ段に対して制限するために、前記サーボアシスト装置（１０）の制御におけるストロークリミットを設定するとともに前記サーボアシスト装置（１０）の前方及び／又は内部に少なくとも１つの可撓性部材を設けたことを特徴とするギヤセレクタ機構。
【請求項２】
前記部材（２０）を前記サーボアシスト装置（１０）のコントロールロッドとして形成したことを特徴とする請求項１記載のギヤセレクタ機構。
【請求項３】
トランスミッションのシフトチェンジを行う手段と相互に作用するピストンロッド（２２）と、シフトシャフト（４４）と、中空軸（５２）とを前記サーボアシスト装置（１０）に設けたことを特徴とする請求項１又は２記載のギヤセレクタ機構。
【請求項４】
前記ストロークリミットを、複数のピン（５６）と前記中空軸（５２）における溝（４８）との間のそれぞれ異なる間隙（ｓ１〜ｓ６）によって設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のギヤセレクタ機構。
【請求項５】
前記間隙（ｓ１〜ｓ６）について、より低いギヤ段に対応する間隙をより高いギヤ段に対応する間隙よりも大きく形成し、最小のギヤ段に対応する間隙（ｓ１）を最大に形成し、最大のギヤ段に対応する間隙（ｓ６）を最小に形成したことを特徴とする請求項４記載のギヤセレクタ機構。
【請求項６】
前記ストロークリミットを、複数のピン（５６）と前記シフトシャフト（４４）における溝（５４）との間のそれぞれ異なる間隙（ｓ１〜ｓ６）によって設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のギヤセレクタ機構。
【請求項７】
前記間隙（ｓ１〜ｓ６）について、より低いギヤ段に対応する間隙をより高いギヤ段に対応する間隙よりも小さく形成し、最大のギヤ段に対応する間隙（ｓ１）を最大に形成し、最小のギヤ段に対応する間隙（ｓ６）を最小に形成したことを特徴とする請求項６記載のギヤセレクタ機構。
【請求項８】
前記トランスミッション（３０）における同じシフトゲート内の異なるシフト位置において異なるアシスト力を発生させるために、前記溝（４８，５４）における片側に形成される間隙（ｓ１，ｓ３，ｓ５）とその反対側に形成される間隙（ｓ２，ｓ４，ｓ６）とを互いに異なる大きさとしたことを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載のギヤセレクタ機構。
【請求項９】
前記ストロークリミットを前記シフトシャフト（４４）と所定のピン（６６）の間の間隙（ｓ，ｓ’）により形成するとともに、適当な間隙（６８，６８’）を前記シフトシャフト（４４）と前記中空軸（５２）の間に形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のギヤセレクタ機構。
【請求項１０】
前記シフトシャフト（４４）と前記ピン（６６）の間の間隙（ｓ，ｓ’）を、前記シフトシャフトにおける所定の長孔又は溝によって形成したことを特徴とする請求項９記載のギヤセレクタ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サーボアシスト装置を備えた、請求項１の前提部分に基づくギヤセレクタ機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなギヤセレクタ機構においては、シフトロッドの回転運動が各シフトゲートの選択に利用され、通常、シフトチェンジに際して大きな力は必要ない。一方、シフトロッドの軸方向への運動（変位）は、所望のギヤ段へギヤを入れるのに利用され、特に大型の原動機付き車両（以下単に「車両」という。）などについてはシフトチェンジに際して大きな力が必要となる。
【０００３】
バス、トラックなどの今日の商用車は、キャブオーバー構造によってトランスミッションを設置するスペースが確保されている。そして、このスペースにおいて、トランスミッションは運転席から必然的に離れた箇所に位置することになり、アンダフロアエンジン又はリヤエンジンを備えた車両については特に離れている。さらに、比較的長く一直線に延在するシフトロッドにより、機械式のトランスミッションにおいて正確なシフトチェンジが困難になる場合がある。
【０００４】
また、車両の運転者が完全に周囲の交通状況に注意を払うことができるように、車両を運転するのに必要なすべての操作についての負担をできるだけ減らすとともに、これら操作をサポートする必要がある。さらに、運転者にとって、困難な交通状況においてどのように完璧なシフト操作をするべきかは自明である。ここで、多くの種類の商用車にとって空圧式のシフトアシストは大きな助けとなる。
【０００５】
従来公知のサーボアシスト装置は、部分的に直接トランスミッションに取り付けられるとともに、外部に開放されたコントロールロッド及びピストンロッドを備えている。そして、シフトリンケージは、コントロールロッドに結合されている。また、コントロールロッドの軸方向の変位によって、アシストが開始されるようになっている。このような制御は、２つのロッド式又はボーデンケーブル式の変速機の間の接続において見られる。
【０００６】
しかし、コントロールロッド及びピストンロッドのシールがダストカバーによってなされているとともに、これらコントロールロッド及びピストンロッドの潤滑が十分でないという欠点がある。トラックにおいては、このような箇所が非常に汚れやすい。また、シフトリンケージにおける変速比を変える際、サーボアシスト装置の先端部が変更されるか、又はバルブを変更することによってサーボアシスト装置をシフトリンケージにおける変速比に対応させる必要がある。
【０００７】
このことは、互いに分離した制御弁及びサーボシリンダから成るシフトアシスト装置についても同様である。ここで、制御弁及びサーボシリンダは、ボールジョイントを介してシフトレバーと、トランスミッションに固定されたブラケットとに結合されている。このような構成は、更にシフトチェンジの際に部材がトランスミッション及び車体に対して相対的に変位し、これに伴い制御弁及びサーボシリンダを互いに結合するエアチューブが擦り切れてしまうことがある。
【０００８】
そこで、このような空圧式シフトアシスト装置における欠点を解消したものが知られており、これは、機械空圧式の制御弁及び分離された空圧式のアクチュエータで構成されている（非特許文献１）。この制御弁は、シフトリンケージによって機械的に操作される制御弁である。また、シフトチェンジ時のシフト選択動作は、機械的に直接トランスミッションに伝達される。このシフトチェンジ動作の伝達は制御弁によってなされ、これと同時に、シフトチェンジ時の人手による力もレバーを介してトランスミッションに伝達される。ここで、この人手による力は、圧縮空気シリンダによって空圧的にアシストされる。なお、この圧縮空気シリンダは、空圧式アクチュエータの液圧的なダンパを備えた２位置型シリンダとして形成されている。
【０００９】
しかし、人手による力に直接比例した動作がなされない。すなわち、制御部分と力を発生する部分との間の経路が長く、この延在部分により大きな空間が必要となってしまう。そして、制御部分と力発生部分の間のエアチューブの損傷の防止も困難となっている。
【００１０】
そこで、特許文献１には、制御弁と力発生部分を１つの部材内に組み合わせたシフトアシスト装置が開示されている。これにおいては、シフトチェンジ時の力は運転者の操作力に比例してアシストされ、通常のマニュアルトランスミッションと同様な効果が得られる。また、運転者は、シフトチェンジにおける感覚、すなわちあるギヤ段にギヤが入っていることやどのくらいの時間同期段階を継続するかなどの感覚を失わずに、このような感覚を直接感じることが可能である。しかし、このようなシフトアシスト装置においては、空圧式アシスト装置の制御性（Ansteuerbarkeit）を改良する必要がある。
【００１１】
ところで、開示されていない本出願人による先願発明である特許文献２及び特許文献３には車両のギヤユニット用の、サーボアシスト装置を備えて成るギヤセレクタ機構が開示されており、このギヤセレクタ機構は、トランスミッションにおけるギヤ段を選択し、シフトチェンジする手段及びサーボアシスト装置のコントロールロッドを含んで構成されている。そして、このサーボアシスト装置には、アシストされるべき人手による力が作用する。
【００１２】
特許文献２においては、サーボアシスト装置に作用する人手による力をこのサーボアシスト装置に作用する前に変化又は制限するための弾性部材がギヤセレクタ機構内に設けられている。
【００１３】
また、特許文献３においては、サーボアシスト装置に作用する人手による力を、サーボアシスト力を発生させる前及び／又はサーボアシスト力の発生中にこのサーボアシスト装置内で変更し、サーボアシスト装置の作用に影響を与えるために、バネ要素が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９５３９４７１号明細書
【特許文献２】独国特許出願第１０２００６００６６５１．０号
【特許文献３】独国特許出願第１０２００６００６６５１．９号
【非特許文献】
【００１５】
【非特許文献１】Loomann、"Zahnradgetriebe"、第２版、Springer Verlag、1988、p. 225
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、各ギヤ段ごとに異なるサーボアシスト力を発生させるためには各ギヤ段に対してそれぞれ異なる可撓性又は弾性を持たせることが必要であるが、これは構造を複雑にするものであり、使用することが不可能なぐらいの空間を必要とするという問題がある。
【００１７】
本発明は上記問題にかんがみてなされたもので、その目的とするところは、各ギヤ段ごとに異なる可撓性や追加的な空間を必要とすることなく適当なサーボアシスト力を発生することが可能なギヤセレクタ機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的は、独立請求項に記載した特徴によって達成される。
【００１９】
車両のギヤユニット用の、サーボアシスト装置を備えて成るギヤセレクタ機構は、トランスミッションにおけるギヤ段を選択しシフトチェンジする手段及びサーボアシスト装置のコントロールロッドを含んで構成されている。そして、このサーボアシスト装置には、アシストされるべき人手による力が作用する。本発明によれば、サーボアシスト装置の作用に影響を与えるために、サーボアシスト装置の制御においてストロークリミットが設定されている。このストロークリミットによって、サーボアシスト装置のコントロールロッドとピストンロッドとの間の相対運動が制限されることになる。
【００２０】
また、ストロークリミットは、サーボ特性曲線及びこれに従うサーボアシスト力が制限して使用されこれにより各シフトゲートあるいは各ギヤ段に対してそれぞれ異なるサーボアシスト力が発生するように設定されている。ここで、サーボアシスト装置の前及び／又は内部の部材における可撓性によって決定されるサーボ特性曲線が使用される。例えば、この可撓性は、サーボアシスト装置のコントロールロッドに設けられたバネ要素により決定される。
【００２１】
本発明の一実施形態においては、中空軸における溝が、該溝とこれを貫通するピンとの間で、中空軸の軸方向に異なる間隙を形成するように形成されている。溝を貫通するピンは所定のレバーで支持されており、このレバーを介してサーボアシスト装置のコントロールロッドが操作される。また、中空軸及びレバーは、これらが相対的に摺動するように構成されている。そして、シフトシャフトが回転（回動）すると、このシフトシャフトの回転角度が溝により中空軸に対して制限される。これにより、ピンが中空軸における溝に接触する前にレバーが制限された経路のみを移動するようにすることが可能である。
【００２２】
したがって、レバーを介して摺動するサーボアシスト装置におけるコントロールロッドは、適当に制限された経路のみをピストンロッドに対して相対的に変位する。これにより、適当に制限されたサーボアシスト力を発生させることが可能である。
【００２３】
ところで、本発明の他の実施形態においては、中空軸における溝を貫通するピンがシフトシャフトにおいて支持あるいは配置されている。このピンは、該ピンがレバーの溝に係合するように形成されている。これにより、シフトシャフトの回転時にレバーも回転し、サーボアシスト装置のコントロールロッドが操作される。また、ストロークリミットは、ピン及び中空軸における溝の間の種々の間隙によって設定される。
【００２４】
このような実施形態においては、シフトシャフト及び中空軸はこれらが相対的に摺動するように構成されており、特にシフトシャフトが軸方向に摺動し、中空軸は軸方向に摺動しないように構成されている。
【００２５】
また、本発明の他の実施形態においては、シフトシャフトにおける溝が、該溝と該溝に係合するか、あるいは該溝を貫通するピンとの間でシフトシャフトの軸方向に対して種々の間隙を形成するように形成されている。このピンはレバーに配置あるいは支持されており、該レバーを介してサーボアシスト装置におけるコントロールロッドが操作される。そして、シフトシャフトが回転すると、このシフトシャフトは間隙を克服した後にピンと接触し、サーボアシスト装置の制御が開始される。
【００２６】
次に、レバーはシフトシャフトによって回転され、サーボアシスト装置におけるコントロールロッドが操作される。そのため、レバーによって摺動するサーボアシスト装置におけるコントロールロッドは、制限された変位だけピストンロッドに対して操作される。
【００２７】
中空軸又はシフトシャフトにおける溝は、特に、各シフトゲートあるいは各ギヤ段に対してピンと溝の間のそれぞれ異なる間隙を形成するように形成されている。溝によるコントロールロッドの操作の制限は、所定の一方向への操作力が他の方向への操作力よりも大きくなるように設定されている。これにより、サーボ特性曲線との関連から、各シフトゲートあるいは各ギヤ段に対してそれぞれ異なるアシスト力が発揮されることになる。
【００２８】
また、本発明の他の実施形態においては、サーボアシスト装置におけるコントロールロッドとピストンロッドの間の相対運動の制限がシフトシャフトにおける貫通孔（例えば旋回孔）によってなされる。この貫通孔によってシフトシャフトと、該貫通孔に設けられたピンとの間に適当な間隙が形成され、これによりシフトシャフトと中空軸の間に適当な間隙が形成され、アシスト力が適当に制限される。なお、この間隙を、シフトシャフト及び中空軸の間で、その両側で同じ大きさ又は異なる大きさとすることが可能である。
【００２９】
また、シフトシャフトを貫通する旋回孔を、長孔として形成することが考えられ、こうすることで、シフトシャフトの軸方向に沿って異なる大きさの間隙を形成することが可能である。さらに、シフトシャフトとピンの間に種々の大きさの間隙を形成するために、旋回孔の代わりに溝をシフトシャフトに形成することも考えられ、この際、ピンは分割された形態となる。そして、長孔あるいは溝を適当に形成することで、各シフトゲートあるいは各ギヤ段に対して適当なサーボアシスト力を発生させることが可能である。ストロークリミットを長孔又は溝で変換する際には、シフトの選択操作がシフトシャフトではなく他の要素によってシフト選択手段に伝達される。
【００３０】
なお、サーボアシスト装置におけるコントロールロッドのストロークリミットをギヤセレクタ機構あるいはギヤユニットにおける別の箇所に設定してもよい。これにより、他の構造によって実施することが可能である。また、サーボアシスト装置の制御における本発明によるストロークリミットにより、サーボアシスト装置におけるコントロールロッドの操作をピストンロッドに対して、変位あるいはギヤ段に応じて制限することが可能である。これにより、変位あるいはギヤ段に応じて適当なアシスト力を発生させることができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、各ギヤ段ごとに異なる可撓性や追加的な空間を必要とすることなく適当なサーボアシスト力を発生することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】従来技術におけるギヤユニットを示す図である。
【図２】本発明によるギヤセレクタ機構の一実施形態を示す断面図である。
【図３】本発明によるギヤセレクタ機構の他の実施形態を示す断面図である。
【図４】本発明によるギヤセレクタ機構の他の実施形態を示す断面図である。
【図５】本発明によるギヤセレクタ機構の一実施形態における細部を示す図である。
【図６】本発明によるギヤセレクタ機構の他の実施形態における細部を示す図である。
【図７】サーボ特性曲線を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３４】
図１には従来技術による車両用ギヤユニット２の概略が示されており、セレクタロッド６が、シフトレバー４からレバークランク部８を介して、空圧式サーボアシスト装置１０を有するギヤセレクタ機構１１へ延設されている。この空圧式サーボアシスト装置１０は圧縮空気供給路１２を備えており、この圧縮空気供給路１２は、空圧式サーボアシスト装置１０へ圧縮空気を供給するためのリザーバ１４に接続されている。
【００３５】
レバークランク部８は第１のレバー１６を備えており、この第１のレバー１６は、特にリンク状にセレクタロッド６に結合されている。また、レバークランク部８は更に第２のレバー１８も備えており、この第２のレバー１８は、空圧式サーボアシスト装置１０に設けられたコントロールロッド２０に結合されている。
【００３６】
さらに、空圧式サーボアシスト装置１０はピストンロッド２２を備えており、第３のレバー２４がこのピストンロッド２２に結合されている。また、この第３のレバー２４は、回動可能なシフトシャフト２６を介して、トランスミッション３０における第４のレバー２８に結合されている。この第４のレバー２８はシフトレール３２に結合されており、該シフトレール３２により、従来公知なように変速比が切り換えられるようになっている。
【００３７】
第３のレバー２４の運動はシフトシャフト２６を介して第４のレバー２８の運動に伝達され、この第４のレバー２８によってシフトレール３２をその軸方向に摺動させることが可能となっている。このような運動の伝達において、このシフトレール３２は、特に３つの位置、すなわちそれぞれ異なる変速比に対応する２つの終端位置と、これら終端位置の間に位置し、ニュートラルに対応する１つの中間位置とを占めるようになっている。
【００３８】
図２は、本発明によるギヤセレクタ機構４０の断面図が示されており、シフトシャフト４４がその軸中心線回りに回転可能に中空軸５２内で支持されている。この中空軸５２は、シフトシャフト４４の軸中心線回りに回転可能にギヤセレクタ機構４０内で支持されている。
【００３９】
しかして、シフトシャフト４４にはその外周部において軸方向に沿った溝５４が形成されており、この溝５４には、第２のレバー１８におけるニードルスリーブ５８内で回転可能に支持されたピン５６が係合する。このピン５６は、シフトシャフト４４がその軸方向に摺動することができ、かつ、シフトシャフト４４のその軸中心線回りの回転によって第２のレバー１８が傾動するように溝５４に係合している。
【００４０】
また、第２のレバー１８は例えばボルト上に容易に回転可能に設けられたローラ６０と共にコントロールロッド２０におけるポケット部７０に係合しており、変速時の人手による力を、摩擦を低減させて空圧式サーボアシスト装置１０に伝達することが可能である。また、空圧式サーボアシスト装置１０により発生するアシスト力は、ピストンロッド２２から第３のレバー２４へ伝達され（図１参照）、該第３のレバー２４から更に中空軸５２へと伝達される。
【００４１】
ところで、空圧式サーボアシスト装置１０の制御においてストロークリミット（変位制限）を設定することにより、様々なアシスト力を発生させることが可能である。このストロークリミットは、中空軸５２における溝４８及びピン５６によってシフトシャフト４４と中空軸５２の間で生じる間隙が形成されるように設定される。また、中空軸５２における溝４８を適当に形成することにより、シフトシャフト４４と中空軸５２の間に様々な大きさの間隙を形成することが可能である（図５参照）。
【００４２】
そして、アシスト力はシフトシャフト４４と中空軸５２の間の間隙がなくなるまで発生し、その後、人手による力は直接中空軸５２へ伝達され、コントロールロッド２０は空圧式サーボアシスト装置１０のピストンロッド２２に対して変位しなくなる。
【００４３】
このような実施形態において、中空軸５２及び第２のレバー１８は、これらが互いに摺動するように形成されている。また、図２における実施形態では、第１段ギヤ及び第２段ギヤのシフトゲートにおけるギヤセレクタ機構が示されている。中空軸５２における溝４８は、コントロールロッド２０が第１段ギヤにおいて変位ｓ１*、第２段ギヤにおいて比較的少ない変位ｓ２*で復帰するように形成されている。
【００４４】
図３には、他の実施形態におけるギヤセレクタ機構４０が示されている。この図３に示す実施形態は、シフトシャフト４４に固定されているか又は軸受６２を介してシフトシャフト４４に設けられたピン３８を備えている点で図２に示すものと異なる。第２のレバー１８は軸方向へ延在する２つの溝４６及び貫通孔４２を有し、ピン３８は、シフトシャフト４４がその軸方向に摺動可能であり、かつ、シフトシャフト４４の軸中心線回りの回転により第２のレバーが傾動するように溝４６内に配置されている。なお、貫通孔４２を介してピン３８の組付がなされるようになっている。
【００４５】
また、中空軸５２及びシフトシャフト４４は、これらが相対的に軸方向へ摺動可能になっており、特に、シフトシャフト４４が中空軸５２に対して摺動するように配置されている。また、空圧式サーボアシスト装置１０の制御におけるストロークリミットは、シフトシャフト４４と中空軸５２の間で中空軸５２における溝４８及びピン３８によって形成される適当な間隙が生じるように設定されている。
【００４６】
図４には、突出部７４と共にシフトレール３２（図１参照）に係合する第４のレバー２８の近傍におけるシフトシャフト４４の断面図が示されている。ここで、第４のレバー２８、中空軸５２及びシフトシャフト４４は、少なくとも１つのピン６６によって貫通されている。中空軸５２は図示領域において２つの長孔６４を備えており、中空軸５２の周方向におけるこの長孔６４の幅は、ピン６６の直径にほぼ一致する。このピン６６は、例えばサークリップ７２によってその位置が維持されている。
【００４７】
また、シフトシャフト４４は図示領域において貫通孔（例えば旋回孔）も有しており、該貫通孔によってシフトシャフト４４とピン６６の間に適当な間隙ｓ，ｓ’が形成される。そして、この間隙ｓ，ｓ’によってシフトシャフト４４と中空軸５２の間に回動のための適当な間隙６８，６８’が形成される。なお、ここで、間隙ｓ，ｓ’を、共に同じ幅のシフトシャフト４４と中空軸５２の間の間隙６８，６８’としたり、互いに異なる幅の前記間隙６８，６８’が形成されるように設定することが考えられる。また、間隙ｓ，ｓ’を、ストローク（変位）に応じたアシスト力の制限に使用してもよい。
【００４８】
シフトシャフト４４を貫通しつつピン６６内に設けられた貫通孔を長孔として形成してもよく、長孔として形成することで、シフトシャフト４４の軸方向に対して異なる大きさの間隙ｓ，ｓ’が形成されることになる。さらに、シフトシャフト４４とピン６６の間で異なる大きさの間隙ｓ，ｓ’を形成するために、シフトシャフト４４に貫通孔ではなく溝を形成してもよい。なお、このとき、ピン６６は分割されている。
【００４９】
長孔又は溝を適当に形成することによって、各シフトゲート又は各ギヤ段に対する適当なアシスト力を生じさせることが可能である。このとき、セレクト動作は、シフトシャフト４４ではなく、不図示の所定の要素を介し第４のレバー２８によってなされる。
【００５０】
図５には中空軸５２における溝４８が示されており、ここでは、溝４８内のピン５６の３つの位置が示唆されていて、ピンは、これら３つの位置のうちいずれかの位置を占めるようになっている。図５における最下位置は、６つのギヤ段のうち第１段ギヤ及び第２段ギヤのシフトゲートにおけるピン５６の位置を示している。また、中間位置は第３段ギヤ及び第４段ギヤのシフトゲートにおけるピン５６の位置を示し、最上位置は第５段ギヤ及び第６段ギヤのシフトゲートにおけるピン５６の位置を示している。
【００５１】
そして、中空軸５２における溝４８によって、該溝４８とピン５６の間又は溝４８と中空軸５２の間における各ギヤ段に対する間隙ｓ１、ｓ２、ｓ３、ｓ４、ｓ５及びｓ６が形成される。ここで、溝４８は、同じシフトゲートにおける異なるシフト位置において異なるアシスト力が得られるように、その片側に形成される間隙ｓ１、ｓ３、ｓ５ともう一方に形成される間隙ｓ２、ｓ４、ｓ６がそれぞれ異なる大きさとなるよう形成されている。なお、同じシフトゲートにおいて低い方のギヤ段に対する間隙がもう一方の高い方のギヤ段に対する間隙よりも大きく設定されている。
【００５２】
間隙ｓ１が最大であるためこれが第１段ギヤに対応する一方、間隙ｓ６が最小であるためこれが第６段ギヤに対応する。そして、中空軸５２と溝４８の間の間隙が大きくなればなるほど、アシスト力は大きくなる。仮に、例えば第１段ギヤと第２段ギヤに対して同じアシスト力が所望される場合には、ピン５６と中空軸５２の間の間隙ｓ１とｓ２が同じとなるように溝４８を形成すればよい。
【００５３】
しかして、ピン５６が中空軸５２に接触すると、人手による力が中空軸５２に伝達され、アシスト力にこの人手による力を加えた力がシフトレール３２（図１参照）に作用することになる。
【００５４】
図６には本発明の他の実施形態が示されており、この図６に示す実施形態は、シフトシャフト４４における溝５４によってストロークリミットが設定される点で図５に示すものと相違する。さらに、溝５４におけるピン５６は図５に示すものと同様な３つの位置のいずれかの位置を占めるが、図６に示すものにおいては、最下位置が６つのギヤ段のうち第５段ギヤ及び第６段ギヤのシフトゲートにおけるピン５６の位置を示している。また、中間位置は第３段ギヤ及び第４段ギヤのシフトゲートにおけるピン５６の位置を示し、最上位置は第１段ギヤ及び第２段ギヤのシフトゲートにおけるピン５６の位置を示している。
【００５５】
ここでは、各シフトゲートにおける間隙ｓ１〜ｓ６は、低い方のギヤ段に対する間隙が高い方のギヤ段に対する間隙よりも小さく設定されている。この実施形態においては、シフトシャフト４４がピン５６に接触し、空圧式サーボアシスト装置１０のコントロールロッド２０が第２のレバー１８を介して操作されると、アシスト力が発生するようになっている。
【００５６】
そして、シフトシャフト４４に係合又はシフトシャフト４４を貫通するピンと該シフトシャフト４４の間の間隙ｓ１〜ｓ６が大きければ大きいほどシフトシャフト４４の回転が第２のレバー１８に伝達するのが遅いため、空圧式サーボアシスト装置１０におけるコントロールロッド２０の運動及びこれに伴うアシスト力が小さいものとなっている。なお、間隙ｓ１が最大に形成されているためこれが第６段ギヤに相当する一方、間隙ｓ６が最小に形成されているためこれが第１段ギヤに相当する。このため、より低いギヤ段に対してより大きなアシスト力が発生することになる。
【００５７】
図７には、空圧式サーボアシスト装置１０におけるコントロールロッド２０の操作ストロークに対するストローク（変位）に依存したアシスト力Ｆｓが概略的に示されている。このあらかじめ設定されたサーボ特性曲線５０は線形であり、該サーボ特性曲線５０の傾きは、空圧式サーボアシスト装置１０内の部材の可塑性若しくは伸縮性（弾性）又はこれらの組合せによって生じる。なお、このサーボ特性曲線５０は、線形でなくてもよい。
【００５８】
また、空圧式サーボアシスト装置１０の制御におけるストロークリミットによって、シフトシャフト４４の回動角度（傾斜角度）が様々に制限される。これにより、コントロールロッド２０を、ギヤ段に応じて適当なストローク（変位）ｓ１*〜ｓ６*だけ復帰させることが可能である。そのため、サーボ特性曲線を用いて、各ストロークｓ１*〜ｓ６*に所定のアシスト力Ｆｓ１〜Ｆｓ６を対応させることが可能である。
【００５９】
間隙ｓ１〜ｓ６によるシフトシャフト４４の回動角度の制限によって、空圧式サーボアシスト装置１０におけるコントロールロッド２０のストロークｓ１*〜ｓ２*の制限がなされる。そして、これにより、アシスト力Ｆｓ１〜Ｆｓ６がギヤ段に応じて制限され、これらアシスト力Ｆｓ１〜Ｆｓ６は、それぞれその所定の値を超えることがない。
【００６０】
以上説明した本発明によれば、追加的な取付空間及び様々な可撓性を持たせることなく各シフトゲートあるいは各ギヤ段に対して適当なアシスト力を対応させることができるとともに、トランスミッション内における各シンクロに対してもそれぞれに許容最大アシスト力が制限される。また、（ここでは正確に規定された間隙を介して）正確に規定されたコントロールロッド２０のストロークが各シフトゲートあるいは各ギヤ段に対応しているため、最大のアシスト力が生じるまでサーボアシスト機能を適合させることが可能である。
【符号の説明】
【００６１】
２            ギヤユニット
４            シフトレバー
６            セレクタロッド
８            レバークランク部
１０          空圧式サーボアシスト装置
１１          ギヤセレクタ機構
１２          圧縮空気供給路
１４          リザーバ
１６          第１のレバー
１８          第２のレバー
２０          コントロールロッド
２２          ピストンロッド
２４          第３のレバー
２６          シフトシャフト
２８          第４のレバー
３０          トランスミッション
３２          シフトレール
３８          ピン
４０          ギヤセレクタ機構
４２          貫通孔
４４          シフトシャフト
４６，４８    溝
５０          サーボ特性曲線
５２          中空軸
５４          溝
５６          ピン
５８          ニードルスリーブ
６０          ローラ
６２          軸受
６４          長孔
６６          ピン
６８，６８’  空隙
７０          ポケット部
７２          サークリップ
７４          突出部
【図１】
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【図２】
2010502921.tif 000004
【図３】
2010502921.tif 000005
【図４】
2010502921.tif 000006
【図５】
2010502921.tif 000007
【図６】
2010502921.tif 000008
【図７】
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【手続補正書】
【提出日】平成20年12月12日(2008.12.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機付き車両のトランスミッション（３０）用の、サーボアシスト装置（１０）を備えて成るギヤセレクタ機構（１１，４０）であって、前記トランスミッション（３０）のギヤ段を選択及びシフトする手段と、前記サーボアシスト装置（１０）の前方及び／又は内部に設けられた少なくとも１つの可撓性部材と、アシストされるべき人手による力が加えられる所定の部材（２０）とを含んで構成された前記ギヤセレクタ機構において、
前記サーボアシスト装置（１０）を中空軸（５２）を含む構成とし、該中空軸（５２）に形成した溝（４８）と該溝（４８）を貫通するピン（５６，３８）との間におけるそれぞれ異なる大きさの複数の間隙（ｓ１〜ｓ６）によって前記サーボアシスト装置（１０）の制御におけるストロークリミットを設定したことを特徴とするギヤセレクタ機構。
【請求項２】
前記間隙（ｓ１〜ｓ６）について、より低いギヤ段に対応する間隙をより高いギヤ段に対応する間隙よりも大きく形成し、最小のギヤ段に対応する間隙（ｓ１）を最大に形成し、最大のギヤ段に対応する間隙（ｓ６）を最小に形成したことを特徴とする請求項１記載のギヤセレクタ機構。
【請求項３】
原動機付き車両のトランスミッション（３０）用の、サーボアシスト装置（１０）を備えて成るギヤセレクタ機構（１１，４０）であって、前記トランスミッション（３０）のギヤ段を選択及びシフトする手段と、前記サーボアシスト装置（１０）の前方及び／又は内部に設けられた少なくとも１つの可撓性部材と、アシストされるべき人手による力が加えられる所定の部材（２０）とを含んで構成された前記ギヤセレクタ機構において、
前記サーボアシスト装置（１０）をシフトシャフト（４４）を含む構成とし、該シフトシャフト（４４）に形成した溝（５４）と該溝（５４）に係合するか、又はこれを貫通するピン（５６）との間におけるそれぞれ異なる大きさの複数の間隙（ｓ１〜ｓ６）によって前記サーボアシスト装置（１０）の制御におけるストロークリミットを設定したことを特徴とするギヤセレクタ機構。
【請求項４】
前記間隙（ｓ１〜ｓ６）について、より低いギヤ段に対応する間隙をより高いギヤ段に対応する間隙よりも小さく形成し、最大のギヤ段に対応する間隙（ｓ１）を最大に形成し、最小のギヤ段に対応する間隙（ｓ６）を最小に形成したことを特徴とする請求項３記載のギヤセレクタ機構。
【請求項５】
前記トランスミッション（３０）における同じシフトゲート内の異なるシフト位置において異なるアシスト力を発生させるために、前記溝（４８，５４）における片側に形成される間隙（ｓ１，ｓ３，ｓ５）とその反対側に形成される間隙（ｓ２，ｓ４，ｓ６）とを互いに異なる大きさとしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のギヤセレクタ機構。
【請求項６】
原動機付き車両のトランスミッション（３０）用の、サーボアシスト装置（１０）を備えて成るギヤセレクタ機構（１１，４０）であって、前記トランスミッション（３０）のギヤ段を選択及びシフトする手段と、前記サーボアシスト装置（１０）の前方及び／又は内部に設けられた少なくとも１つの可撓性部材と、アシストされるべき人手による力が加えられる所定の部材（２０）とを含んで構成された前記ギヤセレクタ機構において、
前記サーボアシスト装置（１０）をシフトシャフト（４４）を含む構成とし、該シフトシャフト（４４）に形成した貫通孔と該貫通孔を貫通するピン（６６）との間におけるそれぞれ異なる大きさの複数の間隙（ｓ，ｓ’）によって前記サーボアシスト装置（１０）の制御におけるストロークリミットを設定したことを特徴とするギヤセレクタ機構。
【請求項７】
前記シフトシャフト（４４）と前記ピン（６６）の間の間隙（ｓ，ｓ’）を、前記シフトシャフトにおける所定の長孔によって形成したことを特徴とする請求項６記載のギヤセレクタ機構。
【請求項８】
前記部材（２０）を前記サーボアシスト装置（１０）のコントロールロッドとして形成したことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のギヤセレクタ機構。
【請求項９】
前記トランスミッションのシフトチェンジを行う手段と相互に作用するピストンロッド（２２）を前記サーボアシスト装置（１０）に設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のギヤセレクタ機構。
【国際調査報告】
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