(57)【要約】  タイヤ製造において均一性を制御する方法は、未加硫タイヤカーカスのラジアルランアウトを測定し、そのラジアルランアウト測定値からカーカスのラジアル方向フォースバリエーションの影響をモデル化し、タイヤトレッドの厚さを測定し、そのタイヤトレッドの厚さの測定値からトレッド質量アンバランスをモデル化し、カーカスのラジアル方向フォースバリエーションのベクトルの影響がトレッド質量アンバランスのモデルから決定されるトレッド質量アンバランスに拮抗するような角度で、カーカスにトレッドをローディングしてグリーンタイヤを形成し、グリーンタイヤのラジアル方向フォースバリエーション又は質量アンバランスを最小化する角度でグリーンタイヤを加硫プレスに配置することを具備する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ製造においてタイヤの均一性を制御する方法であって、
調合の影響と、タイヤ製造ドラムの影響と、タイヤ製造ドラム上にカーカスをローディングしてカーカスをタイヤトレッドに合わせることの影響とからなる別々の成分に分けられる、未加硫タイヤカーカスのラジアルランアウトを測定し、
上記のラジアルランアウト測定値からカーカスのラジアル方向フォースバリエーションの影響をモデル化し、
タイヤトレッドの厚さを測定し、
タイヤトレッドの厚さの測定値からトレッドの質量アンバランスをモデル化し、
カーカスのラジアル方向フォースバリエーションのベクトルの影響とトレッド質量アンバランスのモデルから決定されるトレッド質量アンバランスとにより、グリーンタイヤ均一性の任意の高調波又は複数の高調波の合成成分を最小化する角度で、前記カーカスに前記トレッドをローディングしてグリーンタイヤを形成する
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
グリーンタイヤ均一性の第一高調波成分を最適化することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
加硫されたタイヤの高速での均一性を最小化する角度で前記カーカスに前記トレッドをローディングすることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
加硫されたタイヤの高速での均一性を最小化する角度でグリーンタイヤを加硫プレスに配置することを特徴とする求項３に記載の方法。
【請求項５】
タイヤカーカスをタイヤ製造ドラムにローディングしている間にラジアルランアウトを測定することを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
トレッドがタイヤ製造ドラム上にある間にトレッドの厚さを測定することを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
トレッドをタイヤ製造ドラムにローディングする前にトレッドの厚さを測定することを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項８】
タイヤカーカスを部分的に膨張させることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項９】
未加硫タイヤカーカスの測定されたラジアルランアウトから、平均ローディングラジアルランアウトと平均タイヤ製造ドラムラジアルランアウトとをベクトル減算して、調合の影響によるラジアルランアウトを計算することを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項１０】
カーカスのラジアル方向フォースバリエーションをモデル化するステップは、
ローディングの影響によるカーカスのラジアルランアウトを、ローディングの影響によるラジアル方向フォースバリエーションに関係付ける比例係数を計算し、
平均ローディングラジアルランアウトにローディング比例定数を掛け合わせて、ローディングラジアル方向フォースバリエーションを計算し、
調合の影響による未加硫カーカスのラジアルランアウトを、調合の影響によるラジアル方向フォースバリエーションに関係付ける比例係数を計算し、
調合ラジアルランアウトに調合比例定数を掛け合わせて、調合ラジアル方向フォースバリエーションを計算し、
調合ラジアル方向フォースバリエーションとローディングラジアル方向フォースバリエーションとをベクトル加算する
ことを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
トレッドの幅の一部に亘って測定された厚さ測定値の平均値としてトレッド厚さを計算することを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
トレッドの幅全体に亘って測定された厚さ測定値の平均値としてトレッド厚さを計算することを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１３】
回帰解析を使用して上記した比例係数を計算することを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１４】
上記した比例係数を同時に計算することを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１５】
トレッド厚さ測定は、トレッドバンドを測定することから成ることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１６】
トレッドをつくるためのドラムのランアウトを測定することから成ることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１７】
カーカスのラジアル方向フォースバリエーションベクトルの影響と、トレッド質量アンバランスモデルから決定したトレッド質量アンバランスベクトルとを位相をずらして加えることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項１８】
カーカスのラジアル方向フォースバリエーションベクトルの影響と、トレッド質量アンバランスモデルから決定したトレッド質量アンバランスベクトルと、少なくとも一つの他の均一性の特性項目とを組み合わせて、タイヤの高速での均一性を最小化することを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項１９】
トレッド質量アンバランスのモデルは、
トレッド厚さをトレッド質量アンバランスに関係付ける比例係数を計算し、
トレッド厚さにトレッド比例定数を掛け合わせてトレッド質量アンバランスを計算する
ことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項２０】
調合の影響と、タイヤ製造ドラムの影響と、タイヤ製造ドラム上にカーカスをローディングしてカーカスをタイヤトレッドに合わせることの影響とからなる別々の成分に分けられる、未加硫タイヤカーカスのラジアルランアウトを測定し、
上記のラジアルランアウト測定値からカーカスのラジアル方向フォースバリエーションの影響をモデル化し、
タイヤトレッドの厚さを測定し、
タイヤトレッドの厚さの測定値からトレッドの質量アンバランスをモデル化し、
カーカスのラジアル方向フォースバリエーションのベクトルの影響とトレッド質量アンバランスのモデルから決定されるトレッド質量アンバランスとにより、グリーンタイヤ均一性の任意の高調波又は複数の高調波の合成成分を最小化する角度で、前記カーカスに前記トレッドをローディングしてグリーンタイヤを形成する
ことを特徴とする方法によって製造されたタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
本出願は、発明の名称「高速均一性のためのグリーンタイヤエボリューション」で２００５年１２月２８日に出願した先行する米国特許出願第１１／３２０，３７０号の一部継続出願である。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００２】
タイヤ製造においてタイヤの均一性を制御する方法は、
未加硫タイヤカーカスのラジアルランアウトを測定し、
そのラジアルランアウトの測定値からカーカスのラジアル方向フォースバリエーションの影響をモデル化し、
タイヤトレッドの厚さを測定し、
そのタイヤトレッドの厚さの測定値からトレッド質量アンバランスをモデル化し、
カーカスのラジアル方向フォースバリエーションベクトルの影響がトレッド質量アンバランスモデルから決定されるトレッド質量アンバランスベクトルに拮抗するような角度でカーカスにトレッドをローディングしてグリーンタイヤを形成し、
グリーンタイヤのラジアル方向フォースバリエーション又は質量アンバランスを最小化する角度でグリーンタイヤを加硫プレスに配置する
ことを具備している。
【０００３】
更に、タイヤ製造においてタイヤの均一性を制御する方法は
未加硫タイヤカーカスのラジアルランアウトを測定し、
製造ドラム上にカーカスをローディングする影響によるカーカスのラジアルランアウトを、ローディングの影響によるラジアル方向フォースバリエーションに関係付ける比例係数を計算し、平均ローディングラジアルランアウトにローディング比例定数を掛け合わせてローディングラジアル方向フォースバリエーションを計算し、調合影響によるカーカスのラジアルランアウトを、調合影響によるラジアル方向フォースバリエーションに関係付ける比例係数を計算し、調合ラジアルランアウトに調合比例定数を掛け合わせて調合ラジアル方向フォースバリエーションを計算し、調合ラジアル方向フォースバリエーションとローディングラジアル方向フォースバリエーションとを加算することにより、上述したラジアルランアウトの測定値からカーカスのラジアル方向フォースバリエーションの影響をモデル化し、
タイヤトレッドの厚さを測定し、
そのタイヤトレッドの厚さの測定値からトレッド質量アンバランスをモデル化し、
カーカスのラジアル方向フォースバリエーションの影響がトレッド質量アンバランスモデルから決定されるトレッド質量アンバランスベクトルに拮抗するような角度でカーカスにトレッドをローディングするによってグリーンタイヤを形成し、
グリーンタイヤのラジアル方向フォースバリエーションを最小化する角度でグリーンタイヤを加硫プレスに配置する
ことを具備している。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
【図１】基準のフレームを図解しているタイヤの概略図である。
【０００５】
【図２】グリーンタイヤラジアルランアウト及びその結果としてのラジアルランアウトに対する様々な影響因子を示しているベクトルの極プロットである。
【０００６】
【図３】質量バリエーション曲線であり、Ｘ軸はタイヤの角位置を表しており、Ｙ軸はトレッド幅全体にわたる平均トレッドランアウトを表している。
【０００７】
【図４】タイヤの均一性を改善するための最適化ルーチンである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
タイヤの均一性は、質量、幾何的形状及び剛性等の物理的特徴の回転軸に対するタイヤの対称性又は非対称性に関するものである。タイヤの均一性の特徴又は特性は一般に、タイヤの寸法又は幾何学的パラメータ（ラジアルランアウト、ラテラルランアウト及び真円性のそれぞれバリエーション）と、質量（回転軸を中心とする質量アンバランスのバリエーション）と、転がりフォース（ラジアル方向（半径方向すなわち上下方向）のフォースバリエーション、ラテラル方向（横方向すなわち左右方向）のフォースバリエーション及び接線方向のフォースバリエーション（縦方向フォースバリエーションすなわち前後方向フォースバリエーションとも称される））とに分類される。一般に、これらの値は、フーリエ関数に展開して、ベクトルとして記載され、このベクトルの大きさがピーク値又は最大値であり、その方向はタイヤ回転軸を規準としている。
【０００９】
図1は、タイヤ10の概念図であり、均一性に関連する様々な特性に対する基準フレームを示している。一般に、様々な転がりフォースバリエーションは、具体的な方向で特定され、例えば、ｘ軸に沿った前後方向、縦方向、又は接線方向のフォースバリエーション、ｙ軸に沿ったラテラル方向のフォースバリエーション、ｚ軸に沿ったラジアル（又は垂直）方向のフォースバリエーションがある。
【００１０】
高速特性の直接測定は、時間がかかる傾向があり且つ高価な試験装置を必要とする。このような困難を打開するために、低速特性の測定値を利用して高速特性を予測する方法が開発されている。かかる方法の一例が、本出願人に譲渡された米国特許第６，８４２，７２０号（Chang）に開示されている。この特許には、低速度での幾何学的特性を高速特性に関係付けるための部分最小二乗法（Partial Least Square、ＰＬＳ）法を用いた方法が開示されている。
【特許文献１】米国特許第６，８４２，７２０号（Chang）
【００１１】
一組の同一のタイヤ（同一モデルで、同一サイズで、同一プロセスにより同時に製造されたタイヤ）の均一性の試験をした。その結果は、タイヤ毎に均一性に違いがあることを示していた。（約１０ｋｐｈに対応する）低速から（約１４０ｋｐｈに対応する）高速までのラジアル方向フォースバリエーションの変化の測定において、或るタイヤはラジアル方向フォースの増加を示す一方、別のタイヤはラジアル方向フォースの増加を示さないか又は減少さえも示したことを発明者は発見した。このような違いの原因である要因及びこのような違いを制御する要因を識別する方法があれば、タイヤの高速均一性を改善することができる。
【００１２】
以下に説明する方法は、タイヤ製造プロセスを変更して、均一性の選択した特性を調整し、均一性の測定されるバラツキを減少して、少なくともタイヤの機能上の均一性を改良する。この方法は、まず最初に、カーカスラジアルランアウトを測定し、そのカーカスランアウト測定値に基づいてラジアル方向フォースバリエーションのモデルを作成する。このように作成したモデルは、不均一性を減少するべく最適化することができる影響因子ベクトルの和を表している。その後、本方法は、トレッドラジアルランアウトを測定して、そのトレッドランアウト測定値に基づいてトレッド質量アンバランスのモデルを作成する。かくして、タイヤの高速性能を予測して最適化することができる。後述する具体的な方法は、本発明の好ましい実施例を表しており、限定として理解すべきではない。
【００１３】
本発明によれば、タイヤの均一性を制御する方法は、一連の所定のプロセスステップに従ってタイヤをつくるステップを含む。当該技術で周知のように、これらのプロセスのステップは、成形ドラム上に、異なる材料の層、例えば、
インナーライナー、カーカスプライ即ちカーカス層、ベルト、サイドウォールカバー、トレッドを重ねるステップを含む。更に、例えば、ビードリング、ビード補強ストリップ及びショルダー補強ストリップのような他の材料も、ドラム上に配置される。その後、多工程タイヤ製造プロセスの場合、そのような組立体をドラムから外すことができる。その組立体は、円環状のタイヤ形状となっている。そのような形状のタイヤを、成形金型内に置いて、熱と圧力を加えて、形状上の特徴（トレッドパターン、サイドウォールマーキング他）を成形し且つゴムを加硫する。
【００１４】
図２は、最適化をしないときの、カーカスラジアルランアウトの第１高調波成分に対する影響因子を示すベクトル極プロットの例である。これらは、様々なツーリングベクトル、材料ベクトル、インターセプトベクトル、可変大きさベクトルを含んでいる。ツーリングベクトルは、第１ステージ製造ドラムベクトル（ii）及び第２ステージ製造ドラムベクトル（iii）、トレッド製造ドラムベクトル（iv）及び転送リングベクトル（v）である。製造ドラムは、タイヤを製造しているときにカーカスとトレッドを保持し、一方、転送リングは、トレッドがタイヤカーカスの上に配置されるときにトレッドを保持する。材料ベクトルは、ベルトプライベクトル（vi及びvii）、キャップベクトル（viii）及びトレッドベクトル（ix）である。ベルトプライは、保護スティールベルトであり、キャップは、ベルトプライを覆うナイロンカバーであり、トレッドは、タイヤと地面との間のインターフェイスである。グリーンタイヤのラジアルランアウトは、上記した構成要素のベクトル和である。その他の特定していない因子は、インターセプトベクトル（i）Ｉ１に纏められる。これは、第１高調波を含む全高調波に作用する。矛盾のないように、本発明者は、以下、カーカスＦＲのように均一性の特性項目をどの高調波にも作用すると見做す。
【００１５】
タイヤ回転時に顕著に現れ、一般に速度に敏感である、フォース関連特性項目は、高速（一般には１００−１４０ｋｐｈ）および低速（一般には８−１０ｋｐｈ）で測定する。更に、フォース関連特性項目すなわち動的特性項目は、一連の高調波に対応する一組の値、すなわち、タイヤ回転時の特性項目の出現頻度に関連した測定値から成る。一般に、第１高調波（１回転当り１度発生する）が最大フォースを生じ、従って、タイヤの乗り心地に対する最大の関心事である。この方法は、より高次の高調波に適用することもできる。
【００１６】
関心対象である均一性の特性項目を、目標特性項目として選択または決定する。自動車メーカーが特に要求する特性項目をこの目標特性項目にすることができる。あるいは、この特性項目は、タイヤ製造プロセスを変えたり又は材料を変えたりすることの結果でもある場合もある大きさを有するので、目標特性項目に決めることもできる。
【００１７】
選択した特性項目は、タイヤの幾何学形状に係る大きさと方向を有するベクトル量として決定される。ラジアルランアウトに関して上述したように、具体的なベクトル量は、異なる材料又はプロセスによる当該特性項目に対する影響因子の和を表している。以下、それらを入力特性項目と称する。タイヤの質量バリエーションは、材料の各々の質量バリエーションによる影響因子を有しており、それらの個々の影響因子の和を表している。更に、具体的な材料又はプロセスは、複数の特性項目に影響する場合がある。例えば、トレッドは、質量バリエーションに影響する場合があり、また、ラジアル方向フォースバリエーションに影響する場合がある。
【００１８】
全ての考えられる特性項目バリエーションを分析することは困難である。上記した米国特許第６，８４２，７２０号に開示されるような方法を、目標特性項目を、他の測定した均一性の特性項目に関係づけるために使用する。目標特性項目を入力特性項目に関係づけることによって、目標特性項目に対する最も強い影響を有し且つ測定が容易でプロセスの変更により制御が容易な限られた数の特性項目により目標特性項目を定義する。
【００１９】
入力特性項目への目標特性項目の関係は、以下の式１として表わされることができる。
ＨＶ１＝Ａ＊ＬＶ１＋Ｂ＊Ｘ＋Ｃ＋Ｕ                ・・・(１)
ここで、ＨＶｌは、高速度での目標特性項目であり、ＬＶｌは、低速度での入力特性項目であり、Ｘは、第２入力特性項目であり、Ａ及びＢは、係数であり、Ｃは、定数であり、Ｕは、その他の全入力である。入力特性項目は、異なるタイヤプロセス要素に分けることができ、例えば、Ｘは、加硫プレスからの一部と、サミットからの一部とを含むように分けることができる。当然、他の入力特性項目を含めることもできる。ここでは説明を簡単にするために３つの入力値（ＬＶ、Ｘ、Ｕ）を用いることにする。
【００２０】
特性項目はベクトルであり、従って、式１を、ｘ成分とｙ成分のようなベクトル量を表すように書き換えることができる。
ＨＶｌx＝Ａ1,1＊ＬＶｌx＋Ａ1,2＊ＬＶｌy＋Ｂ1,1＊Ｘx＋Ｂ1,2＊Ｘy＋Ｃｌ＋Ｕｌ
・・・(２)
ＨＶｌy＝Ａ2,1＊ＬＶｌx＋Ａ2,2＊ＬＶｌy＋Ｂ2,1＊Ｘx＋Ｂ2,2＊Ｘy＋Ｃ２＋Ｕ２
・・・(３)
上記式は、第２高調波以上にも適用でき、ＨＶ２からＨＶｎと表される。当然、係数は、異なる高調波ごとに異なる。
【００２１】
次に、基本構成要素分析法（ＰＣＡ）又は他の分析技術を使用することによって、目標特性項目に対する入力特性項目の各々の相対的重要性は決定される。ＰＣＡは、分析のために多次元データセットをより少ない次元に削減することによってデータセットを単純化するための技術である。かくして、ＰＣＡから、各入力特性項目の重要度を表す数値が得られる。更に、目標特性項目に対する影響因子量を決定するためにグループに分けて入力特性項目を試験する。その結果が、各グループごとに目標特性項目の何パーセントであるかを示す関連パーセント値で入力変数をグループ化する。
【００２２】
重要性及び影響因子の決定から、目標特性項目に対する特定な入力特性項目の全体的な影響は小さいと判断することができるとき、その特性項目は、重大なエラーを持ち込むことなく検討から除外することができる。このようにして、最も重要な入力特性項目を選択して、特性項目の処理を単純化する本発明の方法の後続するステップに使用できる。
【００２３】
部分最小自乗回帰法により、式（２）及び式（３）の係数Ａ1,1、Ａ1,2、Ａ2,1、Ａ2,2、Ｂ1,1、Ｂ1,2、Ｂ2,1、Ｂ2,2、Ｃ1、Ｃ2を決定する。係数の大きさは、関連する特性項目が速度によりどの程度変化するかを示唆している。例えば、特性項目に対する大きさの値の係数が１又はほぼ１である場合、それは、関連する特性項目が速度によりほとんど変化しないことを示唆している。特性項目の方向又は角度の値の対する係数がゼロ又はほぼゼロである場合、それはベクトルの方向の変化がないかほとんどないことを示唆している。
【００２４】
この説明のために、未知の因子Ｕは無視できると仮定するならば、式２及び式３は以下のように書き換えることができる。
ＨＶｌx＝Ａ1,1＊ＬＶｌx＋Ａ1,2＊ＬＶｌy＋Ｂ1,1＊Ｘx＋Ｂ1,2＊Ｘy＋Ｃｌ・・・(４)
ＨＶｌy＝Ａ2,1＊ＬＶｌx＋Ａ2,2＊ＬＶｌy＋Ｂ2,1＊Ｘx＋Ｂ2,2＊Ｘy＋Ｃ２・・・(５)
実際、一連のタイヤ試験結果の基本構成要素分析法（ＰＣＡ）が示すように、ＨＶに対するＵの影響は５％未満である。
【００２５】
高速でのラジアル方向フォースバリエーションの大きさを小さくする目標は、入力特性項目を制御することによって達成することができる。１つの利用可能な手段は、入力特性項目のベクトルの方向である。入力特性項目がベクトル量であるので、入力特性項目の大きさ及び方向の両方が目標特性項目に影響する。従って、結果としての目標特性項目が最小化されるように、ベクトルの方向を整えることが可能である。
【００２６】
ドラム上にカーカスをローディング（材料供給）してその最大膨張値の１５％から８５％までの間の値に膨張させる間でのカーカスのランアウトの測定から本方法は始まる。例えば、その測定は、カメラ又はレーザー式撮像システムにより行うことができる。このカーカスＦＲは、本当のランアウト（又は上記した材料ベクトルのような調合の影響）と、ドラム影響と、ドラム上にカーカスをローディングすることの影響とに分けられる。ドラム上にカーカスをローディングすることの影響は一般に、カーカスＦＲのローディング成分とは反対のラジアル方向フォースバリエーション（ＶＲ）（最大フォースは最小ランアウトと一致する）を生成する。これは、ドラムに同心状に着床しないカーカスをローディングすることの影響によるものである。これにより、カーカスがトレッドと合わされると、ＶＲが生じる。その比例性の具体的な係数は、カーカスＦＲのローディングに係る部分をＶＲに関連付けるものであり、ＫLOADING又はローディングバネ率と称する。調合カーカスランアウトにより一般に、それと同相のＶＲ（最大フォースは最大調合カーカスランアウトと一致する）が生じ、その比例性の具体的な係数は、カーカスＦＲをＶＲに関連付けるものであり、ＫCARCASS又はカーカスバネ率と称する。カーカスバネ率とローディングバネ率は、一連の加硫後のタイヤのＶＲの測定値を回帰解析することにより計算される。
【００２７】
各カーカスＦＲ測定値毎に、カーカスＦＲから平均ローディングランアウト及び平均ドラムランアウトを差し引いて調合カーカスランアウトを推定する。平均ローディングランアウト及び平均ドラムランアウトは、最初の回帰分析によって値を決定し、その後のタイヤ測定値の各々についてベクトル的に差し引く。カーカスＦＲからＶＲのモデルをつくるために、まず最初に、一定したローディングＶＲの値を適用する。そのローディングＶＲの値は、平均ローディングランアウトから結果的に得られるＶＲであり、その平均ローディングランアウトとローディングバネ率との積として計算される。それから、調合ＶＲをモデル化する。その調合ＶＲは、カーカスバネ率を掛け合わせた調合カーカスＦＲに等しい。最後に、カーカスＶＲは、ローディングＶＲと調合ＶＲとの和としてモデル化する。
【００２８】
トレッド厚さは、トレッドの円周のまわりで、等角度で離れた最低で５つの異なる角度で、好ましくは３２から１０２４の異なる角度で、測定される。各角度ごとに、トレッドの幅全体に亘って又は幅の一部で厚さ測定を行う。所与の角度での値は、測定した幅に亘ってのトレッド厚さ測定の平均値である。その測定は、例えば、カメラ又はレーザー撮像システムによって行うことができる。そのトレッド厚さの測定は、仕上ドラムに置かれる前に、例えば、ベルト、コンベヤ又はテーブル上にあるときに行うことができる。更に、測定されるトレッドは、トレッドパッケージ全体でも又はその一部からなっていてもよい。
例えば、トレッドベルト又はトレッド質量アンバランスに影響する知られている他の部品も考慮されるかもしれない。図３はＳＦＲのための質量バリエーション曲線を示しており、曲線上の各点は、所与の方位での平均トレッド厚さを表している。トレッドが巻き付けらるドラムのランアウトが更に測定される。測定されたトレッド厚さは、ドラムランアウト及び本当のトレッド厚さのベクトル和に等しい。もちろん、本当のトレッド厚さだけが、ドラムからの影響とは異なり、タイヤの質量アンバランスに影響する。トレッド厚さからトレッド質量アンバランスのモデルをつくるために、トレッド厚さバリエーションがトレッド質量バリエーションと相関しているとみなす。従って、トレッドアンバランスは、質量変換パラメータを掛け合わせたトレッド厚さに等しい。その質量変換パラメータは、非トレッド質量アンバランスを表している妨害要因が存在するとして、加硫されたタイヤのアンバランス測定値及び回帰モデルから決定される。本当のトレッド厚さ又はトレッド質量バリエーションの値を、式２のＸすなわち第２の入力特性項目として代入することができる。特性項目はベクトルであるので、方程式はｘ座標及びｙ座標としてベクトル量を表すように書き替えることができ、そして、パラメータは、様々な数学的方法を使用して決定することができる。
【００２９】
上記の特性項目モデルは、タイヤの均一性を改善するために多数の最適化ルーチンに適用される。第１のルーチンは、ＣＦＲを測定することによってカーカスＶＲのモデルをつくることを含む。ドラム位置データは遠隔サーバに記憶され、そのサーバは、ドラム及びローディングサイン及びカーカスバネ率をＣＦＲ測定値と共に使用して、調合モデルを生成する。平行して、ドラムランアウト及びトレッド厚さが測定される。その後、ドラムランアウトデータは、遠隔サーバに記憶される。そして、ドラムランアウトデータがトレッド厚さ測定値から減算されて、本当のトレッド厚さバリエーションを生成する。式１に従ってＨＶの大きさを最小にするように本当のトレッド厚さの位相及びカーカスＶＲが決定される角位置でカーカスにトレッドが適用される。その後、タイヤが加硫される。加硫されたタイヤのＶＲが測定され、そのデータがサーバに記憶される。第２の実施例において、加硫されたタイヤは更にアンバランスが測定され、その測定データは更にサーバに記憶される。そして、このデータは、トレッド質量アンバランスモデルの入力として入力することができ、トレッド厚さ測定値からトレッド質量アンバランスを生成する。そして、ＨＶを最小にするように、カーカスＶＲとトレッド質量アンバランスとを調整する。最後の実施例は、タイヤ製造プロセス中の人為的に丸められた測定値が入力されるアルゴリズムによって最適化されている、加硫プレス内のタイヤの角度を考慮する。この最適化は、タイヤの不均一性に対する加硫の影響のモデルを考慮して、モデルを使用してプレス中のグリーンタイヤのための最適の角度を処理する。この最適化ルーチンを図４に図解する。
【図１】
2010513065.tif 000003
【図２】
2010513065.tif 000004
【図３】
2010513065.tif 000005
【図４】
2010513065.tif 000006
【国際調査報告】
2010513065.tif 000007