(57)【要約】油圧ハイブリッド車両は、内燃エンジン（１０２）によって駆動され、低圧流体を吸引し、高圧の流体を蓄圧器（１０８）に拍出するように配置される油圧ポンプ（１０４）などの要素を含み、油圧モータ（１１０）は、加圧流体によって動力提供される。車両の始動のための初期化手順、停止手順、ポンプまたはモータの故障、内部および外部流体漏出、および無反応作動を検出し対応するための手順、ならびにモード制御システム含む、油圧ハイブリッド車両の操作中に生じ得る多数の条件を検出し、これに対処するための安全なプロセスが提供される。
2010506800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ハイブリッド車両システムを初期化するためのプロセスであって、
該システムの初期化を信号伝達するステップと、
該システムのモードバルブの位置をチェックするステップと、
該システムの油圧モータの押しのけ容積設定をチェックするステップと、
該モードバルブがニュートラル位置にあり、かつ該押しのけ容積設定がゼロである場合、または、該モードバルブがニュートラル位置にあるか、もしくは該押しのけ容積設定がゼロであるかのいずれかの場合には、高圧流体供給を該システムに連結するステップと、
該連結するステップを実行した後に、該モードバルブが該ニュートラル位置にあり、かつ該押しのけ容積設定がゼロである場合には、該車両の操作を可能にするステップと、
を包含する、プロセス。
【請求項２】
前記連結するステップを実行した後に、前記モードバルブがニュートラル位置にない場合には、該モードバルブをニュートラル位置にコマンドするステップと、
該コマンドするステップを実行した後に、該モードバルブの位置を再チェックするステップと、
該連結するステップおよび該再チェックするステップを実行した後に、該モードバルブが該ニュートラル位置にない場合には、前記高圧流体供給を前記システムから分断するステップと、
を包含する、請求項１に記載のプロセスであって、
前記可能にするステップは、該連結するステップおよび該再チェックするステップを実行した後に、該モードバルブが該ニュートラル位置にあり、かつ前記押しのけ容積設定がゼロである場合には、前記車両の操作を可能にするステップを包含する、
プロセス。
【請求項３】
前記分断するステップに続いて、運転者に重大なシステム不良の信号を提供するステップを包含する、請求項２に記載のプロセス。
【請求項４】
前記連結するステップを実行した後に、前記押しのけ容積設定がゼロでない場合には、該押しのけ容積設定をゼロにコマンドするステップと、
該コマンドするステップを実行した後に、前記油圧モータの該押しのけ容積設定を再チェックするステップと、
該連結するステップおよび該再チェックするステップを実行した後に、該押しのけ容積設定がゼロでない場合には、前記高圧流体を前記システムから分断するステップと、
を包含する、請求項１に記載のプロセスであって、
前記可能にするステップは、該連結するステップおよび該再チェックするステップを実行した後に、前記モードバルブが前記ニュートラル位置にあり、かつ該押しのけ容積設定がゼロである場合には、前記車両の操作を可能にするステップを包含する、
プロセス。
【請求項５】
前記分断するステップに続いて、運転者に重大なシステム不良の信号を提供するステップを包含する、請求項４に記載のプロセス。
【請求項６】
前記連結するステップは、高圧蓄圧器と前記システムとの間のバルブを開放するステップを包含する、請求項１に記載のプロセス。
【請求項７】
前記信号伝達するステップの後で、かつ前記連結するステップを実行する前に、シフトセレクタの位置をチェックするステップと、
該シフトセレクタがパーキング位置にもニュートラル位置にもない場合には、前記可能にするステップをキャンセルするステップと、
を包含する、請求項１に記載のプロセス。
【請求項８】
前記キャンセルするステップを実行した後に、シフトセレクタ位置不良を信号伝達するステップを包含する、請求項７に記載のプロセス。
【請求項９】
シフトセレクタがパーキングまたはニュートラル以外の位置にあるあいだに、少なくとも部分的にアクセルペダルの位置に従って、前記油圧モータの押しのけ容積を制御するステップと、
該シフトセレクタが該パーキング位置またはニュートラル位置にあるあいだに、該モータの該押しのけ容積をゼロにコマンドするステップと、
を包含する、請求項１に記載のプロセス。
【請求項１０】
内燃エンジンがまだ作動していない場合には、前記シフトセレクタが前記パーキング位置に移動されたときに、該内燃エンジンを始動するステップと、
該シフトセレクタが該パーキング位置にあり、かつ前記車両の操作が可能となっているあいだに、該内燃エンジンを作動させるステップと、
を包含する、請求項９に記載のプロセス。
【請求項１１】
油圧ハイブリッド車両システムを初期化するためのプロセスであって、
該システムの初期化を信号伝達するステップと、
低圧流体供給を該システムに連結するステップと、
該システム内への低圧流体の流量を、第１の閾値と比較するステップと、
低圧流体の該流量が該第１の閾値を超えない場合には、該システムの操作を可能にするステップと、
低圧流体の該流量が該第１の閾値を超える場合には、該低圧流体を該システムから分断するステップと、
を包含する、プロセス。
【請求項１２】
前記分断するステップを実行した後に、運転者に重大なシステム不良の信号を提供するステップを包含する、請求項１１に記載のプロセス。
【請求項１３】
前記システム内への低圧流体の流量を、前記第１の閾値よりも低い第２の閾値と比較するステップと、
低圧流体の該流量が、該第２の閾値を超えるが該第１の閾値を超えない場合には、運転者に重大でないシステム不良の信号を提供するステップと、
を包含する、請求項１１に記載のプロセス。
【請求項１４】
油圧ハイブリッド車両システムを初期化するためのプロセスであって、
該システムの初期化を信号伝達するステップと、
高圧流体供給を該システムに連結するステップと、
該システム内への高圧流体の流量を、閾値と比較するステップと、
高圧流体の該流量が該閾値を超えない場合には、該システムの操作を可能にするステップと、
高圧流体の該流量が該閾値を超える場合には、該高圧流体供給を該システムから分断するステップと、
を包含する、プロセス。
【請求項１５】
油圧ハイブリッド車両システムを操作する方法であって、
高圧流体源を該システムに連結するステップと、
低圧流体源を該システムに連結するステップと、
該低圧流体源での流体流量を測定するステップと、
該高圧流体源での流体流量を測定するステップと、
基準値を、該低圧流体源での該測定流量と該高圧流体源での該測定流量との間の差の絶対値と比較するステップと、
該絶対値が該基準値を超える場合には、該高圧流体源を該システムから分断するステップと、
を包含する、方法。
【請求項１６】
前記分断するステップを実行した後に、重大なシステム不良を信号伝達するステップを包含する、請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
前記絶対値が前記基準値を超えない場合には、前記測定するステップを繰り返すステップと、
該繰り返された測定するステップを実行した後に、前記比較するステップを繰り返すステップと、
該繰り返された比較するステップを実行した後に、該絶対値が該基準値を超える場合には、前記高圧流体源を前記システムから分断するステップと、
を包含する、請求項１５に記載の方法。
【請求項１８】
油圧ハイブリッド車両システムを操作する方法であって、
高圧流体源での流体流量を測定するステップと、
油圧機械を通る流体流量を計算するステップと、
基準値を、該測定流量と該計算流量との間の差の絶対値と比較するステップと、
該絶対値が該基準値を超えない場合には、該測定するステップ、計算するステップ、および比較するステップを繰り返すステップと、
を包含する、方法。
【請求項１９】
前記測定するステップは、
流体伝達路における第１の点で、第１の流体圧力値を取得するステップと、
該流体伝達路における第２の点で、第２の流体圧力値を取得するステップと、
該第１および第２の流体圧力値、ならびに該第１の点と第２の点との間の該流体伝達路の所定の圧力降下特性から、前記測定流体流量を導出するステップと、
を包含する、請求項１８に記載の方法。
【請求項２０】
前記計算するステップは、前記機械の押しのけ容積設定に該機械のｒｐｍ設定を乗算するステップを包含する、請求項１８に記載の方法。
【請求項２１】
前記絶対値が前記基準値を超える場合には、前記システムを停止するステップを包含する、請求項１８に記載の方法。
【請求項２２】
前記停止するステップは、
前記油圧機械をゼロの押しのけ容積にコマンドするステップと、
モードバルブをニュートラル位置にコマンドするステップと、
内燃エンジンを停止するステップと、
高圧流体供給バルブを閉鎖するステップと、
該コマンドする複数のステップの後で、かつ該停止するステップの後に、低圧流体供給バルブを閉鎖するステップと、
を包含する、請求項２１に記載の方法。
【請求項２３】
油圧ハイブリッド車両システムを操作する方法であって、
油圧モータの押しのけ容積を検出するステップと、
該モータの検出された押しのけ容積をコマンドされた押しのけ容積と比較するステップと、
該検出された押しのけ容積と該コマンドされた押しのけ容積との間の差の絶対値が、第１の基準値を超えない場合には、該検出するステップおよび比較するステップを繰り返すステップと、
該検出された押しのけ容積と該コマンドされた押しのけ容積との間の該差の該絶対値が、該第１の基準値を超えるが第２の基準値を超えない場合には、重大でないシステム不良を信号伝達し、該検出するステップおよび比較するステップを繰り返す、ステップと、
該検出された押しのけ容積と該コマンドされた押しのけ容積との間の該差の該絶対値が、該第２の基準値を超える場合には、該モータをシステム操作から外すステップと、
を包含する、方法。
【請求項２４】
複数の高圧パルスをアクチュエータ制御バルブに送るステップを包含する、請求項２３に記載の方法。
【請求項２５】
前記検出された押しのけ容積と前記コマンドされた押しのけ容積との間の前記差の前記絶対値が、前記第２の基準値を超える場合には、前記モータをゼロの押しのけ容積にコマンドし、次いで、前記外すステップを実行する前に、前記検出するステップおよび比較するステップを繰り返す、ステップを包含する、請求項２３に記載の方法。
【請求項２６】
前記検出された押しのけ容積と前記コマンドされた押しのけ容積との間の前記差の前記絶対値が、前記第２の基準値を超える場合には、第１のアクチュエータ制御バルブを無効化するステップと、
該無効化するステップを実行した後に、第２のアクチュエータ制御バルブを有効化するステップと、
該有効化するステップを実行した後に、前記モータをゼロの押しのけ容積にコマンドするステップと、
該コマンドするステップを実行した後で、かつ前記外すステップを実行する前に、前記検出するステップおよび比較するステップを繰り返すステップと、
を包含する、請求項２５に記載の方法。
【請求項２７】
前記外すステップは、前記システムを停止するステップを包含する、請求項２３に記載の方法。
【請求項２８】
前記停止するステップを実行した後に、重大なシステム不良を信号伝達するステップを包含する、請求項２７に記載の方法。
【請求項２９】
前記外すステップは、
モードバルブをニュートラル位置にコマンドするステップと、
該モードバルブの位置を確認するステップと、
該コマンドするステップを実行した後に、該モードバルブが該ニュートラル位置にある場合には、重大でないシステム不良を信号伝達するステップと、
該コマンドするステップを実行した後に、該モードバルブが該ニュートラル位置にない場合には、前記システムを停止するステップと、
を包含する、請求項２３に記載の方法。
【請求項３０】
前記外すステップは、
隔離バルブを閉鎖するステップと、
重大でないシステム不良を信号伝達するステップと、
を包含する、請求項２３に記載の方法。
【請求項３１】
前記検出するステップは、
第１の押しのけ容積位置センサから第１の押しのけ容積値を取得するステップと、
第２の押しのけ容積位置センサから第２の押しのけ容積値を取得するステップと、
該第１および第２の押しのけ容積値を比較するステップと、
該第１および第２の押しのけ容積値が実質的に等しい場合には、該第１の押しのけ容積値を、前記検出された押しのけ容積として提供するステップと、
該第１および第２の押しのけ容積値が実質的に等しくない場合には、該第１および第２の押しのけ容積値のうち、前記コマンドされた押しのけ容積の値に最も近い押しのけ容積値を、該検出された押しのけ容積として提供するステップと、
を包含する、請求項２３に記載の方法。
【請求項３２】
前記検出するステップは、該最も近い押しのけ容積値を該提供するステップを実行した後に、重大でないシステム不良を信号伝達するステップを包含する、請求項３１に記載の方法。
【請求項３３】
油圧ハイブリッド車両システムを操作する方法であって、
該車両のシフトセレクタがパーキングまたはニュートラル以外の位置にあるあいだに、少なくとも部分的にアクセルペダルの位置に従って、油圧モータの押しのけ容積を制御するステップと、
該シフトセレクタが該パーキング位置またはニュートラル位置にあるあいだに、該モータの該押しのけ容積をゼロにコマンドするステップと、
を包含する、方法。
【請求項３４】
内燃エンジンがまだ作動していない場合には、前記シフトセレクタが前記パーキング位置に移動されたときに、該内燃エンジンを始動するステップと、
該シフトセレクタが該パーキング位置にあり、かつ前記車両の操作が可能となっているあいだに、該内燃エンジンを作動させるステップと、
を包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項３５】
前記シフトセレクタが前記パーキング位置にあるあいだに、少なくとも部分的に前記アクセルペダルの位置に従って、前記内燃エンジンのスロットル位置を制御するステップと、
該シフトセレクタが該パーキングまたはニュートラル位置以外の位置にあるあいだに、該アクセルペダルの該位置以外の因子に従って、該内燃エンジンの該スロットル位置を制御するステップと、
を包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項３６】
前記車両の操作が可能となっているあいだに、該車両の運転者が該車両の運転席から離れる場合には、信号を提供するステップを包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項３７】
前記シフトセレクタがパーキング以外の位置にあるあいだに、前記車両の運転者が該車両の運転席から離れる場合には、信号を提供するステップを包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項３８】
前記シフトセレクタがパーキング以外の位置にあるあいだに、前記車両からのキーの取り外しを防止するステップを包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項３９】
前記シフトセレクタがパーキングまたはニュートラル以外の位置にあり、アクセルペダルが押されておらず、かつ前記車両が閾値速度未満で移動しているあいだに、前記油圧モータの押しのけ容積を、該シフトセレクタによって指示された方向に該車両をクリープさせるために十分な値に設定するステップと、
該アクセルペダルが押されておらず、かつ該車両が該閾値速度よりも速い速度で移動しているあいだに、該油圧モータの該押しのけ容積を、ゼロに設定するステップと、
を包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項４０】
前記閾値速度は、約時速５マイル未満である、請求項３９に記載の方法。
【請求項４１】
前記車両システムの停止を信号伝達するステップと、
該車両の操作を不能にするステップと、
前記油圧モータをゼロの押しのけ容積にコマンドするステップと、
モードバルブをニュートラル位置にコマンドするステップと、
内燃エンジンを停止するステップと、
該複数のコマンドするステップおよび該停止するステップを実行した後に、高圧流体供給バルブを閉鎖するステップと、
該複数のコマンドするステップを実行した後に、低圧流体供給バルブを閉鎖するステップと、
を包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項４２】
前記信号伝達するステップに直ちに続いて、かつ任意の他のステップを実行する前に、シフトセレクタの位置をチェックするステップと、
該シフトセレクタが前記パーキング位置にない場合には、残りのステップをキャンセルするステップと、
を包含する、請求項４１に記載の方法。
【請求項４３】
前記高圧流体供給バルブを閉鎖するステップを実行した後に、前記システムの高圧部分から該システムの低圧部分に流体圧力を放出するステップを包含する、請求項４１に記載の方法。
【請求項４４】
前記シフトセレクタがパーキングまたはニュートラル以外の位置にあるあいだに、ブレーキペダルが押されたときには前記車両の移動方向と反対のトルクが印加されるように、少なくとも部分的に該ブレーキペダルの位置に従って、前記油圧モータのモードおよび押しのけ容積を制御するステップと、
該ブレーキペダルに印加される圧力とは無関係に、該車両の速度がゼロに近づくにつれて、該油圧モータの該押しのけ容積をゼロの押しのけ容積に向けて低減するステップと、
を包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項４５】
前記低減するステップは、前記車両が閾値速度未満で移動しているあいだに前記モータの前記押しのけ容積がゼロであるように、該車両の速度がゼロに近づくにつれて、前記油圧モータの該押しのけ容積をゼロの押しのけ容積に向けて低減するステップを包含する、請求項４４に記載の方法。
【請求項４６】
前記車両が動いているあいだに、２つの駆動輪のうちの一方の回転速度が、該２つの駆動輪のうちの他方の回転速度よりも著しく大きい場合には、前記アクセルペダルまたはブレーキペダルの前記位置とは無関係に、前記モータの押しのけ容積を瞬間的に低減するステップを包含する、請求項３３に記載の方法。
【請求項４７】
油圧ハイブリッド車両システムを操作する方法であって、
該システムの油圧モータの筐体内の流体圧力を測定するステップと、
該測定流体圧力を第１の基準値と比較するステップと、
該測定流体圧力が該第１の基準値を超える場合には、高圧流体供給バルブを閉鎖するステップと、
を包含する、方法。
【請求項４８】
前記閉鎖するステップを実行した後に、重大なシステム不良を信号伝達するステップを包含する、請求項４７に記載の方法。
【請求項４９】
前記測定流体圧力が、第２の基準値を超えるが前記第１の基準値を超えない場合には、重大でないシステム不良を信号伝達するステップを包含する、請求項４７に記載の方法。
【請求項５０】
前記閉鎖するステップを実行した後に、前記システムの操作を不能にするステップを包含する、請求項４７に記載の方法。
【請求項５１】
アクチュエータ制御バルブへのパワーが除去された場合には、前記システムの油圧モータの押しのけ容積をゼロの押しのけ容積に移動するように、流体圧力が該アクチュエータ制御バルブによって制御されるアクチュエータに加えられるような位置に、該アクチュエータ制御バルブを移動するステップを包含する、請求項４７に記載の方法。
【請求項５２】
前記移動するステップは、前記アクチュエータ制御バルブの構成要素にバネのバイアス力を加えるステップを包含する、請求項５１に記載の方法。
【請求項５３】
モード制御バルブへのパワーが除去された場合には、前記モータが高圧流体供給から分断されるような位置に、該モード制御バルブを移動するステップを包含する、請求項４７に記載の方法。
【請求項５４】
前記移動するステップは、前記モータの第１の流体ポートを該モータの第２の流体ポートと流体的に接続するように配置するステップを包含する、請求項５３に記載の方法。
【請求項５５】
油圧ハイブリッド車両システムを操作する方法であって、
該システムの第１の油圧蓄圧器の流体圧力を測定するステップと、
該システムの第２の油圧蓄圧器の流体圧力を測定するステップと、
該第１および第２の蓄圧器のうちの一方の流体圧力を、該第１および第２の蓄圧器のうちの他方の測定された圧力に基づいて予測するステップと、
該予測圧力を、該第１および第２の蓄圧器のうちの該一方の測定圧力と比較するステップと、
該予測圧力が、該測定圧力と第１の閾値よりも大きく異なる場合には、該システムを停止するステップと、
を包含する、方法。
【請求項５６】
前記停止するステップを実行した後に、重大なシステム不良を信号伝達するステップを包含する、請求項５５に記載の方法。
【請求項５７】
前記予測圧力が、前記測定圧力と、第２の閾値よりも大きく、かつ前記第１の閾値よりも小さく異なる場合には、重大でないシステム不良を信号伝達するステップを包含する、請求項５５に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、油圧ハイブリッド車両システムの安全な操作のためのプロセスに関し、特に、車両の操作から生じる安全条件を検出し、および／または安全条件に対処する、プロセスに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費を改良し、使用されている多数の車両による環境インパクトを削減するための手段として、ハイブリッド車両技術に大きな関心が向けられている。ハイブリッドという用語は、車両に運動エネルギーを提供するために２つ以上の動力源を使用している車両を指して使用される。例えば、内燃エンジンと、蓄電池のバッテリーに貯蔵できる電気を生成する発電器とを使用した、電気ハイブリッド車両が現在利用可能である。この貯蔵されたエネルギーは、次いで、必要に応じて、車両の動力伝達装置に連結された電気モータを駆動するために使用される。
【０００３】
ハイブリッド車両は、２つの大まかなクラス、つまり、並列型ハイブリッド車両および直列型ハイブリッド車両に分類され得る。並列型ハイブリッド車両は、概して、一般的なエンジン、変速機、および動力伝達装置を使用し、その車両に第２の動力経路を提供する追加の構成要素を備えた車両である。１つの並列型ハイブリッドスキームによれば、車両のエンジンは、車両が一定速度で走行しているか、またはそれ以外の場合でも、エンジンがその最も効率的な負荷で動作するときに提供することができる出力よりも低い出力を、車両が必要としている時間のあいだに、余剰エネルギーを生成するために使用される。余剰エネルギーは、次いで将来の使用のために貯蔵される。
【０００４】
従来の自動車に使用されている内燃エンジンは、自動車の平均的必要量を大きく上回る最大出力容量を有することが必要とされているが、これは、そのような車両が、停車時からの加速の間や追い越し時のように、平均動力出力を大きく上回る動力出力レベルを必要とする場合があるためである。これらの比較的短期間の操作の間は、車両が一定速度で走行している時間のあいだの動力よりも大幅に大きい動力が必要とされる。この高レベルの利用可能な動力の必要性から、ほとんどの従来の車両におけるエンジンは、そのほとんどの時間、最も効率的な速度および負荷を大きく下回る速度および負荷で動作することになる。
【０００５】
エンジンの余剰能力を使用して貯蔵できるエネルギーを生成することによって、エンジンに対する負荷は、余剰エネルギーを貯蔵しつつ、運転時にエンジンが高レベルの燃費で動作する点にまで増加され得る。貯蔵されたエネルギーは、次いで、エンジン停止時の操作を可能にするために使用され得、または、車両の所要動力がエンジンの最大効率出力を超える時間のあいだに、エンジンを補完するために使用され得る。現在利用可能なハイブリッド電気車両は、一般に、上に大まかに概説したスキームに従い動作し、発電器を利用してエンジンに負荷を印加して余剰動力を電気に変換してバッテリーに貯蔵し、後に、エンジンのみで効率的に生成可能な出力よりも大きな動力が車輪に必要となったときに、バッテリーおよび電気モータを利用して従来の動力伝達装置を補完する。
【０００６】
他の並列型ハイブリッド車両構成が提案されており、それは、上に概説した基本システムを改良したものであるか、または、より従来型のモデルから大きく逸脱することなく一部の改良された燃費を提供するものである。これらの他のシステムについては、ここでは詳述しない。
【０００７】
直列型ハイブリッド車両は、並列型ハイブリッドモデルとは対照的に、車両のエンジンと駆動輪との間に直接的な機械的動力伝達装置を有さない。直列型ハイブリッド車両は、並列型ハイブリッド車両に関して説明されたような駆動軸を使用しない。直列型ハイブリッド車両では、エンジンからの動力は、直接、車両に動力提供する第２の駆動モータによって使用可能な形態に変換され、それはまた、効率的に貯蔵される。エンジンは、車両の速度の変動とは無関係な、その最も効率的な負荷および速度で運転され得る。エネルギー貯蔵媒体の容量に依存して、直列型ハイブリッド車両は、エンジンを停止して貯蔵されたエネルギーのみでの動作で、長期間動作し得る。直列型ハイブリッド車両は、最大効率のためのエンジン動作制御の自由度がより大きいことから、またエンジンを車輪に連結する機械的動力伝達装置を排除し、それによって車両の正味重量を並列型ハイブリッド車両と比較して低減することから、潜在的に並列型ハイブリッドよりも効率的である。
【０００８】
電気ハイブリッド車両を簡単に上述したが、電気ハイブリッド車両と比較してより良好な燃費、より低い運転費用、およびより低い環境インパクトの可能性のために、油圧ハイブリッド車両の開発にますます関心が高まっている。より良好な燃費は、一部には、運動エネルギーの貯蔵可能な形態への変換、および貯蔵されたエネルギーポテンシャルの運動エネルギーへの再変換における、油圧システムの比較的優れた効率に起因して達成される。より低い運転費用の可能性は、ハイブリッド車両操作に使用する現在利用可能な電気蓄電池が高価であり、寿命が限られており、いずれ必要となる交換は、車両の所有者にとって著しいコストを要するという事実に起因する。蓄電池はまた、使用済電池が車両から取り外されたときに廃棄されねばならない重金属を多量に含有するために、環境問題となっている。ハイブリッド車両に使用され得るような油圧システムは、本質的に交換を必要とする構成要素を使用せず、また、多量の毒性または有害物質を使用しない。
【０００９】
並列型および直列型ハイブリッド車両の構成および操作は、特許文献１、特許文献２、および特許文献３により詳細に記載されており、これら特許文献の全てが、全体として本明細書において参考として援用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】米国特許第５，８８７，６７４号明細書
【特許文献２】米国特許出願第０９／４７９，８４４号明細書
【特許文献３】米国特許出願第１０／３８６，０２９号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の様々な実施形態に従って、油圧ハイブリッド車両システムの操作において生じる、または生じ得る多数の条件を検出し、それに対処するための安全なプロセスが提供される。
【００１２】
開示される実施形態は、油圧ハイブリッド車両の始動のための初期化手順、および停止手順を含む。加えて、モータの故障、内部および外部流体漏出、および無反応動作を検出し対応するための手順、ならびにモード制御システムが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に従った、油圧ハイブリッド車両システムの概略図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に従った、図１に示されるような油圧システムの安全な操作に関連したプロセスを示す流れ図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に従った、図１に示されるような油圧システムの安全な操作に関連したプロセスを示す流れ図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に従った、図１に示されるような油圧システムの安全な操作に関連したプロセスを示す流れ図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に従った、図１に示されるような油圧システムの安全な操作に関連したプロセスを示す流れ図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に従った、図１に示されるような油圧システムの安全な操作に関連したプロセスを示す流れ図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に従った、図１に示されるような油圧システムの安全な操作に関連したプロセスを示す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本開示は、ハイブリッド油圧技術における革新および改良に関する。したがって、ハイブリッド車両またはハイブリッド技術が言及されている場合には、別途指定がない限り、それは、特に油圧ハイブリッド車両に対する言及であると推定され得る。本発明の局面は、当技術分野では周知の斜軸式（ｂｅｎｔ−ａｘｉｓ）ポンプ／モータを参照して説明されるが、請求項がモータを明記している場合には、請求項の範囲は、請求項に記載のように動作するように構成され得る任意の油圧機械を含み、例えば、斜板（ｓｗａｓｈ  ｐｌａｔｅ）およびラジアルピストン機械を含み得る。
【００１５】
図１は、油圧ハイブリッド車両システム１００の簡略化した概略図である。車両１００は、内燃エンジン（ＩＣＥ）１０２を含み、その出力シャフトは油圧ポンプ１０４に連結されている。ポンプ１０４は、低圧蓄圧器１０６（ＬＰＡ）から低圧流体を吸引し、高圧蓄圧器１０８（ＨＰＡ）に高圧の流体を拍出するように構成される。高圧流体は、１つ以上の油圧ポンプ−モータ（単数または複数）（以降モータと称する）１１０を駆動するために使用され、モータは、次に、車軸１１４および差動装置（図示せず）を介して駆動輪１１２にトルクを印加する。代替案の実施形態に従って、変速機がまた設けられる。
【００１６】
ポンプ１０４は、定容量型ポンプとして示されているが、しかし、それは可変容量型ポンプであり得、この場合には、エンジンへの負荷は、ポンプの押しのけ容積を変化することによって変更され得る。加えて、ポンプ１０４は、流体圧力によってエンジンを始動するためのモータとしての、ポンプ１０４の使用を可能とするポンプ／モータであり得る。
【００１７】
記載された実施形態のモータ１１０は、正角度型（ｐｏｓｉｔｉｖｅ−ａｎｇｌｅ）ポンプ／モータ、すなわち、ゼロから正のストローク角度までのストロークが可能なものである。代替案として、モータは、オーバーセンター型（ｏｖｅｒ−ｃｅｎｔｅｒ）ポンプ／モータ、すなわち、正および負のストローク角度の両方へのストロークが可能なものであり得る。したがって、例えば、明細書または請求項が、ゼロを超えるストローク角度を言及している場合には、これは、ゼロよりも大きな絶対値、すなわち負または正の方向のいずれかを意味していると解釈されるべきである。また、オーバーセンター型モータに対応するためには、流体回路は、図１に示されるものとは異なるように配置されることがまた認識される。それでもなお、以降記載される実施形態をオーバーセンター型モータでの使用のために適応することは、当業者の能力の範囲内である。２００６年９月２９日出願の、代理人整理番号第３１０１２１．４３４号を有する米国特許出願は、オーバーセンター型流体回路の詳細を提供している。他の回路が、当技術分野において公知である。
【００１８】
ＬＰＡおよびＨＰＡには、それぞれ、気体セル１０７、１０９が予め装填されており、これらは、流体がそれぞれの蓄圧器内に拍出されると圧縮される。圧縮された気体の圧力は、車両システム１００の油圧操作のための原動力を提供する。
【００１９】
モードバルブ１１６は、モータ１１０への流体の極性を制御するために提供され、アクチュエータ１１８は、押しのけ容積を制御するためにモータ１１０に連結される。制御バルブ１２０は、アクチュエータ１１８の操作を制御する。低圧流体ライン１２４は、ＬＰＡ１０６をポンプ１０４およびバルブ１１６、１２０に連結し、その一方で、高圧流体ライン１２６は、ＨＰＡ１０８をポンプ１０４およびバルブ１１６、１２０に連結する。モータ流体供給ライン１２８は、モードバルブ１１６をモータ１１０に連結し、アクチュエータ流体供給ライン１３０は、制御バルブ１２０をアクチュエータ１１８に連結する。
【００２０】
モードバルブ１１６は、３位置バルブとして示されている。第１の位置では、バルブ１１６は、モータ１１０の第１の流体ポートを高圧流体供給と流体的に接続させ、その一方で、モータ１１０の第２の流体ポートを低圧流体供給と流体的に接続させる。この構成では、モータ１１０は、駆動輪１１２に前進トルクを印加し、車両を前方に駆動しようとする。第２の位置では、バルブ１１６は、モータ１１０の第１の流体ポートを低圧流体供給１０６と流体的に接続させ、その一方で、モータ１１０の第２の流体ポートを高圧流体供給１０８と流体的に接続させる。この構成では、モータ１１０は、駆動輪１１２に逆トルクを印加し、車両１００を後方に駆動しようと有する。第３の位置では、バルブ１１６は、第１の流体ポートを第２の流体ポートと流体的に接続させ、閉ループを形成し、この状態では、モータ１１０は自由に回転するが、いかなる原動力をも受けない。
【００２１】
制御バルブ１２０もまた、３位置バルブとして示されており、アクチュエータは、２動作式（プッシュプル式）アクチュエータとして示されている。第１の位置では、制御バルブ１２０は、アクチュエータ１１８の第１の流体チャンバをＨＰＡ１０８と流体的に接続させ、その一方で、アクチュエータ１１８の第２の流体チャンバをＬＰＡ１０６と流体的に接続させる。この位置で、モータ１１０は、最大押しのけ容積に向けてストロークされ、これはモータ１１０の動力出力を増加させる。第２の位置では、制御バルブ１２０は、アクチュエータ１１８の第１の流体チャンバをＬＰＡ１０６と流体的に接続させ、その一方で、アクチュエータ１１８の第２の流体チャンバをＨＰＡ１０８と流体的に接続させる。この位置では、モータ１１０は、最小押しのけ容積に向けてストロークされ、モータ１１０の動力出力を減少させる。第３の位置では、制御バルブ１２０はアクチュエータ供給ライン１３０を閉鎖し、アクチュエータ１１８を適所に油圧的にロックし、モータ１１０の押しのけ容積を一定値に保持する。
【００２２】
パイロット制御チェックバルブ１３８、１４０は、それぞれ、高圧および低圧流体ライン１２６、１２４に配置される。バルブ１３８、１４０は、それぞれの蓄圧器への流体の流れを終始可能にするように配置され、それぞれの流体ラインに過剰圧力が蓄積する可能性を回避する。これらのバルブのいずれか一方が開放されると、開示される実施形態のいくつかにおいて言及されるように、これは、それぞれの蓄圧器から離れた流体の流れをまた可能とする、バルブのパイロット動作を指す。請求項が、高圧または低圧流体供給をシステムに連結することを明記する場合には、これは、バルブ１３８、１４０を参照して説明されるように、一方向バルブを二方向動作に開放することを含む。
【００２３】
車両１００の操作の種々の局面を監視するために、多数のセンサが提供される。これらは、高圧および低圧蓄圧器１０８、１０６にそれぞれ連結され、流体圧力および流量を測定するように構成されたセンサ１３４、１３６；車輪１１２の回転速度を測定するための回転センサ１４６（それらのうちの１つのみが図示されている）；モータ１１０のストローク角度を決定するための位置センサ１５６；モータ１１０の筐体内の流体圧力を測定するための圧力センサ１４４、およびポンプの筐体内の流体圧力を測定するための別の圧力センサ（図示せず）；モータ流体供給ライン１２８の１つに配置される流量センサ１４２；シフトインジケータの位置を検出するためのシフトインジケータセンサ（ＰＲＮＤＬ）１４８；アクセルペダルの位置を監視するためのアクセル位置センサ（ＡＰＳ）１５０；ブレーキペダルの位置を監視するためのブレーキ位置センサ（ＢＰＳ）１５２；およびキー位置センサ（ＫＰＳ）１５４を含む。加えて、ＩＣＥ１０２は、例えばスロットル位置センサ、冷媒温度センサ、油圧センサ、ｒｐｍセンサ、などのような、現代の車両に一般的に使用されているもののような一般的な一連のエンジンセンサ（別個に図示せず）を備える。
【００２４】
蓄圧器１０６、１０８の一方または両方は、最大流量値が超過された場合には閉鎖するように構成される「ヒューズ」バルブを含み得る。チェックバルブ１３８、１４０、流量センサ１３４、１３６、およびヒューズバルブのうちの任意のものまたはすべてが統合され得、それぞれの蓄圧器１０８、１０６の中または上に配置され得る。
【００２５】
位置センサ１５６は、アクチュエータ１１８と連結されて示されているが、位置センサ１５６は、代わりに、モータ１１０に、またはその中に配置され得る。一実施形態に従って、本開示において後に説明されるように、複数の位置センサ１５６があり得る。シフトインジケータセンサ１４８はシフトインジケータの位置を検出し、該インジケータを介して、運転者は、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、およびＬ（ロー、変速機および／または１つ以上の追加モータを含む実施形態において）のような多数の選択肢の中から、車両操作モードを選択する。
【００２６】
制御ユニット１２２は、ＩＣＥ１０２、モードバルブ１１６、制御バルブ１２０、およびチェックバルブ１３８、１４０を含む、車両１００の操作の多くの局面を制御する。点線で示される制御ライン１３２は、制御ユニット１２２と、モードおよびアクチュエータ制御バルブ１１６、１２０、チェックバルブ１３８、１４０、およびＩＣＥ１０２を含むシステムの構成要素との間を連結する。制御ライン１３２はまた、制御ユニットをシステムの種々のセンサに連結する。チェックバルブ１３８、１４０およびバルブ１１６、１２０は、当技術分野で周知であるような、電気的、機械的、または油圧的手段のうちの任意のものよって制御され得る。加えて、センサは、デジタルまたはアナログ電気信号、油圧または空気圧、機械的連結、などを含む、多数の媒体のうちの任意のものによって、データを制御ユニットに提供し得る。したがって、制御ライン１３２は、有効な接続を示すことのみを目的として示され、接続の性質を示唆することを意図しない。
【００２７】
ＩＣＥ１０２はポンプ１０４を駆動し、それは、高圧の流体をＨＰＡ１０８内に拍出する。制御ユニット１２２は、ＨＰＡ内の流体圧力を監視し、ＩＣＥ１０２の動作を制御して、流体圧力を許容範囲内に維持する。ＨＰＡ１０８からの加圧された流体は、モータ１１０の押しのけ容積を制御し、モータ１１０に動力提供して駆動輪１１２にトルクを印加するために利用される。油圧ハイブリッド車両におけるＩＣＥの操作を管理するための多数のスキームが提案されており、それらのうちの任意のものが、本明細書に記載される実施形態で適切に使用され得る。これらのスキームの一部は、前述した米国特許および米国特許出願の中に見出され得る。
【００２８】
車両１００はまた、回生ブレーキを使用するように構成され得る。車両が前進方向に走行しており、操作者がブレーキをかけるときには、モードバルブ１１６はその第２の位置に移動され、これは、上述のように、モータ１１０に逆方向のトルクを印加させる。逆トルクの量は、モータ１１０の押しのけ容積によって制御され、一方でこれは、操作者によってブレーキペダルに印加された圧力（または沈下）の量によって制御される。車両１００の前方への動きのために、逆方向にトルクを印加しているにもかかわらず、モータ１１０は正方向に回転し続ける。この構成において、モータ１１０はポンプとして動作し、ＬＰＡ１０６から流体を吸引して高圧の流体をＨＰＡ１０８内に拍出する。これは、車軸１１４の回転に対する抗力を形成し、これは駆動輪１１２に伝達され、車両１００を減速する。このようにして、動いている車両の運動エネルギーの一部が回収されて後の使用のために貯蔵される。したがって、そうでなければ車両のブレーキにおける摩擦として失われるエネルギーが、回収および貯蔵され、後に、例えば車両１００の加速時に補助するために、開放される。
【００２９】
車両１００を操作するために、運転者はキーを回すか、または他の手法で車両１００の始動を選択する。制御ユニット１２２が電力投入され、ＫＰＳが始動コマンドを検出し、制御ユニットがシステムを初期化する。シフトインジケータが前進の「ギア」または位置を示すと、制御ユニット１２２は、アクセルペダルまたはブレーキペダルの位置に従って、モードバルブ１１６および制御バルブ１２０を制御する。運転者がアクセルペダルを踏み込むと、モードバルブ１１６は第１の位置に移動され、流体圧力をモータ１１０に印加し、制御バルブ１１８は、モータの押しのけ容積を増加するように制御され、流体圧力をトルクに変換して車両を加速する。運転者がアクセルを緩めると、それに従って、モータの押しのけ容積が低減され、アクセルペダルを完全に離した場合には、モードバルブはニュートラルモードに切り替えられ得、これにより、モータは、可動部への流体圧力によってもたらされるごく僅かな抗力からも解放される。操作者がブレーキを踏むと、上述のように、車両は回生ブレーキによって減速される。運転者がシフトインジケータのＰまたはＮを選択すると、アクセルペダルはモータの操作から分断され、その結果として、車両はこれらの運転モードにおいて駆動され得ない。
【００３０】
油圧技術の使用において、ハイブリッド車両が従来の車両とすべて同じ動作特性を共有するわけではないことから、一部の懸念が生じ、その一方で、油圧システムに固有の他の懸念もある。一部の潜在的に危険な状況は、車両の操作者の動作により生じ得るが、その一方で、他のものは、機能不全により生じ得る。いずれにしろ、これらの懸念は、そのような車両が商業的に生産され、または販売され得る前に対処されなければならない。従来の乗用車は一世紀にわたり発達し、個人が、実質上任意の車両のメーカーまたはモデルで運転を学ぶことができ、その後で任意の他の車両のメーカーまたはモデルでも完全に運転することができる程度にまで、標準化されていることが認識されねばならない。この原則に対する明らかな例外は、オートマチック変速かマニュアル変速かの問題であるが、この場合であっても、この例外は十分に周知されており、マニュアル変速車両の操作を学んでいないほとんどの運転者が、その違いおよびそのような車両の見分け方を知っている。
【００３１】
ハイブリッド車両の出現により、以前は未知であった多くの状況が生じ得、それに対して、一般的な運転者は準備ができていないことがあり得る。本発明者は、ハイブリッド車両が従来の車両と実質的に同様の方法で、運転者と交互作用し得る程度にまで、運転者が、毎日の出来事と緊急事態とに対して適切に反応するように、より良い装備を与えられることを認識した。
【００３２】
図２〜図７の流れ図は、本発明の種々の実施形態に従った油圧ハイブリッド車両の動作の概要である。それらの実施形態の一部を詳説するにあたり、図１の車両１００を参照して開示された構成要素を参照する。図１のシステムは、単に例示的なものであり、多くの可能な構成のうちの１つを示していることが認識される。他のシステムは、図１を参照して説明されるすべての特徴を含んでいなくともよく、また、おそらく、説明されていない特徴を含む。開示された実施形態において特定の要素によって実行される機能は、他の実施形態において、異なる要素によって実行され得る。例えば、モードバルブ１１６は、単一のバルブとして概略的に示されているが、多くの油圧システムにおいて、１つのバルブを参照して本明細書で説明される機能は、２つのポペットバルブによって実行される。センサおよび制御ユニット等の制御要素に関しては、本発明の他の実施形態の説明は、説明された機能を実行するものとして特定のセンサを具体的に明記しない場合があるが、当業者は、その機能を満たすために用いられ得る開示された要素を認識し、また、関連した設計配慮があれば、特定の用途における操作に適応され得る多数の代替案の構成を認識する。最後に、制御ユニットを参照して説明される機能は、マイクロプロセッサ等の単一ユニットによって実行され得、または多数の要素に分割され得、または他の作業を実行するように構成された要素（単数または複数む）の動作の一部であり得る。
【００３３】
ここで図２を参照すると、本発明の一実施形態に従った始動手順２００が開示されている。ステップ２０２において、運転者は、キーを回転させるか、または他の方法で車両の操作システムの初期化を開始する。制御ユニットは、シフトセレクタがパーキングまたはニュートラルのいずれかにあることを確認する（２０４）。ない場合、すなわちシフトセレクタが前進設定またはバックの設定のうちの１つにある場合には、運転者は非始動の原因を通知され（２１４）、さらなる動作は、行われない。シフトセレクタがパーキング位置またはニュートラル位置にある場合には、制御ユニットは、モードバルブ１１６がニュートラル位置にあることを確認し（２０６）、該位置にある場合には、モータ１１０がゼロの押しのけ容積に設定されていることを確認する（２０８）。モータ１１０がゼロの押しのけ容積に設定されている場合には、高圧バルブ１３８が開放され（２１０）、車両の通常操作が可能となる（２１２）。
【００３４】
ステップ２０８において、モータの押しのけ容積がゼロよりも大きいことが判明した場合には、高圧バルブが開放され（２２８）、モータはゼロの押しのけ容積となるようにコマンドされる（２３０）。押しのけ容積が再びチェックされ（２３２）、モータ１１０がゼロの押しのけ容積に移動した場合には、システムは、通常操作が可能とされる（２１２）。モータ１１０がゼロの押しのけ容積に移動しなかった場合には、高圧バルブ１３８が閉鎖され、操作者は、重大なシステム不良（ＣＳＦ）状態、すなわち、システムが操作不能であり、車両が操作可能となる前に修理またはサービスが必要であることを警告される（２４０）。
【００３５】
ＣＳＦ状態が操作者に信号伝達される場合、これは、車両システム停止と合わせて、車両の計器盤上の光または他のインジケータのような基本的なものであり得、あるいは、信号は、不良の性質、欠陥のある構成要素、または必要なサービスの種類等、より詳細な情報を提供し得る。
【００３６】
ステップ２０６に戻り、モードバルブがニュートラル以外の位置にあることが判明した場合には、制御ユニットはモータの押しのけ容積がゼロであることを確認しようとする（２１６）。モータの押しのけ容積がゼロでない場合には、システムは、ＣＳＦを運転者に信号伝達する（２１８）。ステップ２１６においてモータの押しのけ容積がゼロであることが確認された場合には、高圧バルブ１３８が開放され（２２０）、モードバルブはニュートラルにコマンドされる（２２２）。再度、モードバルブの位置がチェックされる。モードバルブがニュートラルに移動した場合には、システムは、通常操作が可能とされる（２１２）。モードバルブがニュートラルに移動しなかった場合には、高圧バルブ１３８が閉鎖され、操作者はＣＳＦ状態を警告される（２２６）。
【００３７】
上に概説したプロセスを進行するために必要な時間は、数百ミリ秒からせいぜい１秒までの範囲内であり得るが、操作者の認識からすると、ほぼ瞬間的に行われ得るために、操作者は、車両を「始動」して遅延を一切認識することなく走り出すことができる。
【００３８】
モードセレクタがニュートラルにあり、押しのけ容積がゼロである状態では、始動の間、車輪に動力が伝達されないために、車両１００のシステムを始動するためにシフトインジケータがパーキングまたはニュートラルになければならないという絶対的必要性はないことが認識される。しかしながら、従来の車両での運転を学んだ運転者は、キーを回転させる際に、アクセルペダルに圧力を印加することに慣れている可能性があり、始動中にエンジンに余分の燃料を提供し得る。ハイブリッド車両１００の通常操作中には、アクセルペダルへの圧力が測定され、モータ１１０の押しのけ容積が確立されるために、始動中にペダルが押された場合には、車両は、初期化が完了するやいなや、不意に前方に飛び出す可能性がある。運転者の挙動を修正しようとするよりも、始動のためにＰまたはＮにシフトする（これらの設定では、モータの押しのけ容積の制御が不能になっている）人工的な必要性を確立することによって、操作安全性がより確実に得られる。代替案の実施形態に従って、図２で概説される始動手順はまた、ＨＰＡに貯蔵されたエネルギーが、ＩＣＥを用いずに初期動作させるのに十分である場合でも、ステップ２１２においてシステムが可能とされた際にＩＣＥを始動するステップを含む。このＩＣＥの始動は、運転者に、車両が動力提供され運転準備が整ったことの聞き慣れた合図を提供する。制御ユニットはまた、前述の理由と同様の理由で、始動の間の、およびシフトセレクタがＰまたはＮ位置から移動される前の、ＩＣＥの回転速度の上昇を可能とするために、ＩＣＥのスロットル制御をアクセルペダルに対してスレ−ブとなるようにプログラムされ得る（本明細書で使用される場合、スロットルという用語、例えば、スロットル制御、またはスロットル位置等は、ＩＣＥの燃料供給量を指す）。
【００３９】
本発明の実施形態に従って、車両システムの初期化の一部として、上に概説された始動プロセスと連続的に、またはそれと同時に実行され得るサブルーチンが存在する。例えば、図３は、一実施形態に従った、車両の油圧回路の低圧側のチェックプロセス３００を概説している。
【００４０】
操作者がキーを回転した後に（２０２）、低圧バルブ１４０が開放され（３０２）、これは、流体をＬＰＡ１０６からシステムに流入させる。次いで、ＬＰＡからの流体流量が測定され（３０４）、閾値と比較される（３０６）。閾値を超える流体流量がある場合には、圧力バルブ１４０が閉鎖され、操作者はＣＳＦ状態を警告される（３０８）。一方、いかなる流体流量も閾値を下回る場合には、図２を参照して概説されるステップのうちの１つ、例えば、ステップ２１０に従って、システムは高圧バルブ１３８の開放に進み得る。
【００４１】
一般的な油圧システムにおいて、流体がバルブ、シール、およびピストンを抜ける等の、ある程度の漏出は通常である。しかしながら、図３を参照して概説された状況においては、システムは閉鎖され、エネルギー伝達が行われることはなく、またいずれの構成要素も動作していない。閉鎖され稼動していないシステムにおいて、低圧流体が流れることが想定され得る唯一の場所は、ポンプ１０４およびモータ１１０の筐体である。したがって、検出されるいかなる流速も、極めて少量であることが予測される。かくして、流速が閾値を超える場合には、これは、破裂したラインや欠陥のある継手から等の、システム外への流体の漏出があることのインジケーションである。そのような場合にあっても、制御ユニットは、閾値を超える流量によって示される低圧漏出を操作者に警告するが、さもなくば、流量がより深刻な破裂を示す第２の閾値を超えない限りは、システムの操作を可能にするようにプログラムされ得る。
【００４２】
図４は、流体回路の高圧側をチェックする類似のプロセスを示す。キーオンのステップ（２０２）に続いて、図２のステップ２１０、２２０、または２２８でのように高圧バルブ１３８が開放され、これは、流体をＨＰＡ１０８からシステムに流入させる。次いで、ＨＰＡでの流体流量が測定され（４０２）、閾値と比較される（４０４）。閾値を超える流体流量がある場合には、高圧バルブ１３８が閉鎖され、操作者はＣＳＦ状態を警告される（４０６）。流体流量が閾値未満である場合には、少なくとも図４のプロセスにおいて対処される事項に関して、システムの操作が可能とされる（４０８）。
【００４３】
図３で概説されたプロセスと同じように、システム内への高圧流体の流量を測定するステップは、システムから外への漏出を含む漏出を検出し得る。上で説明されたように、一般に、油圧システムには固有の内部漏出がある程度存在するが、これは、正常に動作中のシステムにおいては許容される。システムのバルブまたはシールを通過して回路の低圧側に流れる高圧流体は、ＬＰＡ１０６に流入することが認識される。流体流量が閾値を超える場合には、これは、高圧流体を回路の低圧側に抜けさせているシステム内の欠陥のある構成要素またはシールのいずれかを示しているか、または、システム外への流体の漏出を示している。いずれの不良も、ＣＳＦ状態を促すのに十分である。
【００４４】
閉鎖システムにおいて、ＨＰＡにおける流体流量は、ＬＰＡでの流量と等しく、ＨＰＡとＬＰＡとの間のいかなる流量差も、システムからの流体の損失、すなわち、システム外への漏出を示している。このプロセスは、図５に概略的に示される。キーをオンにし（２０２）、高圧バルブが開放された（２１０）後に、ＬＰＡでの流量が測定される（５０２）。加えて、ＨＰＡでの流量が測定される（５０４）。高圧蓄圧器流量（ＨＰＡＦ）が低圧蓄圧器流量（ＬＰＡＦ）と比較される（５０６）。ＨＰＡＦとＬＰＡＦとの間の差の絶対値が閾値を超える場合には、システムは、高圧バルブを閉鎖し、システム外への漏出を運転者に警告する（５０８）。差が閾値を超えない場合には、システムは始動可能とされる（５１０）。
【００４５】
ここで図６を参照すると、図１を参照して説明されたような油圧車両システムの、車両の通常の運転中の、過度の外部または内部漏出を検出するための別のプロセス６００が示されている。ＨＰＡでの流体流量が測定される（６０２）。モータ１１０および／またはポンプ１０４の動作特性に基づいてＨＰＡ流量値が計算され（６０４）、測定された流体流量と比較される。計算値と測定値との間の差は、システム内の構成要素を通過して漏出している流体の量を表す。漏出が閾値を超える場合（６０６）には、モータはゼロの押しのけ容積にコマンドされ（６０８）、モードバルブがニュートラル位置にコマンドされ（６１０）、ＩＣＥが停止され（６１２）、ＨＰＡバルブ１３８が閉鎖され（６１４）、ＬＰＡバルブ１４０が閉鎖され（６１６）、運転者はＣＳＦ状態を警告される（６１８）。参照番号６２０で示されるステップ６０８〜６１６は、以降、集合的に自動停止手順と称される。
【００４６】
ステップ６０４に関してより詳細には、モータ１１０が正常に作動しているときには、モータを通過する流体の体積は非常に正確に計算され得る。例えば、モータ１１０の押しのけ容積が１０立方インチ（ｉｎ３）に設定されている場合には、モータ１１０の一回転は、モータを通して、１０ｉｎ３の流体を移動させる。かくして、比較のための流体流量は、既知の押しのけ容積にモータのｒｐｍを乗ずることによって計算され得る。いかなる差も、漏出に起因する。図６のプロセスは、モータ１１０は動作しているがポンプ１０４は動作していないときに最も良好に実行される。これにより、方程式の因子としてポンプ１０４の押しのけ容積を考慮する複雑性が加わることが避けられるが、しかし、モータ１１０およびポンプ１０４の両方が動作中の場合でも、計算を行うことができる。同様に、モータ１１０は稼動していないが、ポンプ１０４が動作しているあいだに、測定流速と比較するためにポンプ１０４の押しのけ容積を使用してテストが実行され得る。
【００４７】
図６のプロセスによって検出されるような過度に高い内部漏出率は、ポンプまたはバルブへの内部損傷を示す。自動停止の実行は、動作の継続の結果として生じ得る、システムへのさらなる損傷の防止または制限を助ける。
【００４８】
潜在的に危険な状況が存在し得る状況において、および車両の乗員に対する危険、システムへの重大な損傷、または路上の他の車両に対する危険を防止するために車両の操作を終了しなければならない状況において、自動停止手順６２０が実行される。図４〜図６のプロセスのうちの１つ以上によって検出されるような、システム外への高圧流体漏出の事例において、漏出が検出されない場合には、システム内の高圧力が、小さな漏出を急速に大きな漏出へと変える可能性がある。車両のサイズに依存して、システムは、一般にはある種の油である、１０〜２０ガロンの油圧流体を有し得る。蓄圧器１０６、１０８からモータ１１０に流体を供給する油圧ラインおよびバルブは、４，０００ｐｓｉを超える圧力で１分間あたり１００ガロン（ｇｐｍ）を超える流量に対応するように設計される。例えば、仮にホース継手が破裂した場合には、１０秒に満たない間にシステム内のすべての流体が車両の後の路上に堆積される。そのような量の油が不意にハイウェイ上に流出すれば、危険な状況が生じ得る。
【００４９】
一方で、自動停止を実行するときには、ステップの順番は、運転者が道路脇に操縦することができるように、車両が惰力で進み停止するような順番、またモータ１１０が急停止して車輪をロックし、制御不能な横滑りを生じる可能性を回避するような順番であることが重要である。図１を参照すると、アクチュエータ１１８は、油圧によって動力提供される。多くの実施形態において、モードバルブ１１６およびアクチュエータ制御バルブ１２０のいずれかまたは両方がまた、油圧によって操作される。押しのけ容積アクチュエータ１１８がゼロに移動され得るか、またはモードバルブ１１６がニュートラルに移動され得るかのいずれかの場合には、モータ１１０は、動力なしに自由に回転し、車両を惰力進行させる。ＨＰＡバルブ１３８が閉鎖される前に、モータ１１０をゼロの押しのけ容積に、またモードをニュートラルにコマンドすることによって、システム内の流体圧力を使用してコマンドを実行することができる。自動停止がこれらのサブシステムのうちの１つにおける機能不全に対応する場合であっても、他のサブシステムが効果的にモータをニュートラル位置に移す。自動停止が生じたときにＩＣＥ１０２がポンプ１０４を駆動している場合には、ＩＣＥを停止する前にＬＰＡバルブ１４０を閉鎖することは、ポンプ１０４に低圧流体が入らなくして、ポンプ１０４はキャビテーションを起こす。これは、ポンプ１０４に損傷を与える可能性があり、また突然ＩＣＥから負荷を除去し、その結果として、ＩＣＥは過剰回転を生じ得る。ＬＰＡバルブを閉鎖する前にＩＣＥを停止することが、この事態の発生を防止する。
【００５０】
同様に、一部のシステムにおいては、ＩＣＥを停止する前にＨＰＡバルブ１３８を閉鎖することは、正確な回路構成およびシステム内の他のバルブの位置に一部依存して、ポンプ１０４を油圧的にロックして非常に高い圧力を発生させるか、または、モータ１１０により高い出力トルクを突然発生させる可能性がある。いずれの結果も、システムの構成要素に損傷を与え、危険な運転条件を生じさせ得る。これは、ＨＰＡバルブを閉鎖する前にＩＣＥを停止することによって回避され得る。
【００５１】
ここで図７を参照すると、モータ１１０の押しのけ容積制御を監視するためのプロセス７００が示されている。ステップ７０２において、モータ１１０の実際のモータの押しのけ容積（ＡＭＤ）が測定され、次いで、コマンドされたモータの押しのけ容積（ＣＭＤ）と比較される（７０４）。ＡＭＤとＣＭＤとの間の差の絶対値が第１の閾値（ＴＤ）を超えない場合（７０４）には、プロセスはステップ７０２に戻る。差が第１の閾値を超えるが第２の閾値を超えない場合（７０６）には、操作者はステップ７１６において重大でないシステム不良（ＮＳＦ）を通知されるが、プロセスはステップ７０２に戻り、システムは動作を継続する（このステップ７０６までのプロセスは、押しのけ容積が可変である場合のポンプ１０４にも適用される）。ステップ７０６において、差が第２の閾値を超える場合には、モータ１１０はゼロの押しのけ容積にコマンドされ（７０８）、新たなコマンドの後に、今や、差が第１の閾値未満である（７１０）かまたは第２の閾値未満である（７１２）かどうかを決定するために新たな比較が行われる。新たなコマンドの後に、差が第１の閾値未満である場合には、プロセスはステップ７０２に戻る。差が第２の閾値未満である（７１２）場合には、ステップ７１６において、操作者はＮＳＦを通知され、プロセスはステップ７０２に戻る。新たなコマンドの後に、差がまだ第２の閾値を超える場合には、モードバルブ１１６はニュートラルにコマンドされる（７１８）。ステップ７２０において、モードバルブ１１６の実際のモードバルブ位置（ＡＭＶＰ）が測定され、次いで、ニュートラル位置と比較される（７２２）。ＡＭＶＰがニュートラルである場合には、ＡＭＤは第３の押しのけ容積閾値と比較され（７２４）、ＡＭＤが第３の閾値未満である場合には、ステップ７１６において、操作者はＮＳＦを通知され、プロセスはステップ７０２に戻る。ＡＭＶＰがニュートラルに戻らないか、または、ＡＭＤが第３の閾値よりも大きい場合には、自動停止が実行され（６２０）、ステップ７２６において、操作者はＣＳＦを通知される。代替案の一実施形態においては、ステップ７０６、７０８、および７１０は削除され、差が第２の閾値を超えるというステップ７１２における最初の決定に基づいて、モードバルブ１１６がニュートラルにコマンドされる（７１８）。
【００５２】
コマンドされたモータの押しのけ容積と実際のモータの押しのけ容積との間の差は、動作制御バルブ１２０、アクチュエータ１１８、またはモータ１１０における機能不全によってもたらされ得る。コマンドに応答して押しのけ容積が変化するが、コマンドされた押しのけ容積に完全には移動しない場合には、これは、モータ内のヨークベアリングの磨耗、アクチュエータ内のピストンの固着、または、押しのけ容積制御機構に過度の摩擦を導入する他の機能不全を示す可能性がある。そのような状態は、可能な限り速やかに修正されるべきであるが、不整合が重大でない限り、自動停止を必要としなくてもよい。したがって、運転者には通知されるが、システムは操作を続けることができる。しかしながら、モータ１１０が高い押しのけ容積状態に固着して、コマンドされてもゼロに移動しない場合には、これは、従来の自動車においてスロットルが開に固着している状態と同等であり、これは非常に危険であり得、迅速な対応を必要とする。バルブ１２０内に詰まった小さな砂粒のような、単純な問題の場合もあり得る。押しのけ容積をゼロにするように試行することによって（ステップ７０８）、自動停止に頼ることなく一時的な問題は修正され得る。
【００５３】
ＣＳＦの場合と同様に、ＮＳＦ信号は、単に、サービスが必要であることを示す、車両の計器盤上の光または他のインジケータであり得、あるいは、信号は、不良の性質に関するさらなる情報を含み得る。
【００５４】
代替案の実施形態に従って、制御ユニットは、ステップ７０８において、押しのけ容積をゼロに移動するステップの代わりに、あるいはそれに追加して、バルブ１２０にすばやくパルスを与えるようにプログラムされる。パルスは、バルブまたはアクチュエータから混入物を除去し、システムを正常な操作に戻すための機能を果たし得る。
【００５５】
別の実施形態に従って、２つのセンサ１５６が提供され、それぞれがモータ１１０の押しのけ容積位置を検出するように構成される。モータの押しのけ容積に関して、２つのセンサが一致しない場合には、各センサからのデータがコマンドされた押しのけ容積と比較され、コマンドされた押しのけ容積と一致しないセンサは無視される。運転者はＮＳＦを通知されるが、システムは、それ以外は通常の運転を続ける。一方で、２つのセンサが互いに一致するがコマンドされた押しのけ容積とは一致しない場合には、図７で概説されたプロセスが続く。
【００５６】
さらなる実施形態に従って、図７に示されるようなプロセスによる押しのけ容積決定が行き詰った場合には、制御バルブ１２０が（遮断バルブによって）回路から外されて、並列型の押しのけ容積制御バルブが提供され、並列型制御バルブが作動されて高圧および低圧流体をアクチュエータ１１８に供給する。かくして、制御バルブに問題がある場合には、運転者はＮＳＦを通知され、その一方で、システムは操作可能状態を継続する。
【００５７】
本発明の実施形態に従って、ＬＰＡ１０６およびＨＰＡ１０８のそれぞれの気体セル１０７、１０９の状態を監視するためのプロセスが提供される。高圧流体がＨＰＡ１０８へ流入、またはそこから流出すると、蓄圧器内の圧力がそれに伴い変化することが認識される。同様に、低圧流体がＬＰＡ１０６へ流入、またはそこから流出すると、蓄圧器内の圧力がまた、それに伴い変化することが認識される。図１に関して説明されたような閉システムにおいて、流体が蓄圧器から流出する場合には、流体は、同じ流量で他の蓄圧器に流入しなければならない。これは、ＨＰＡ１０８が、ＬＰＡ１０６よりもずっと高い圧力で予め充填されているために、蓄圧器内の圧力の変化が等しい値であることを意味するものではないが、しかし、圧力の変化は関連を有し得、一方の蓄圧器の圧力は、他方の圧力が与えられれば正確に予測され得る。
【００５８】
したがって、蓄圧器１０６、１０８のうちの一方の測定圧力が、他方の蓄圧器の圧力との関係に基づく予測圧力と等しくない場合には、システムからの流体の損失または圧力の損失を示す不良状態が存在する。圧力の損失が、ＨＰＡ１０８の気体セル１０９からの気体の漏出に起因する場合には、圧力は、ＬＰＡ１０６で上昇し、実際に圧力は、ＨＰＡ１０８での圧力を与えて予測されるものよりも大きくなり、その結果として、ＨＰＡとＬＰＡの圧力の総和は、実際には推定されるものよりも高い。かくして、そのような気体漏出は、ＬＰＡの圧力の過度の上昇によって、流体漏出から区別され得る。一方で、気体がＬＰＡ１０６の気体セル１０７から抜ける場合には、抜ける気体は、ＬＰＡ内に残るか、またはシステムの流体内に取り込まれ、これは圧力の変化を生じない可能性があるが、流体の圧縮率の増加の原因となり、システムの応答速度の低下および効率の低減をもたらす。示された漏出が第１の閾値を超えるが第２の閾値未満である場合には、ＮＳＦが示され、漏出が第２の閾値を超える場合には、自動停止が実行されて操作者はＣＳＦを通知される。
【００５９】
本発明の実施形態に従って、制御バルブ１２０は、バルブへの動力が失われた場合には、アクチュエータ１１８を移動させてモータ１１０の押しのけ容積をゼロにするように構成される。制御バルブの構成に依存して、これは多数の手法で達成され得る。例えば、他の力が反対方向の力として加わらない限り、バルブを第２の位置に移動させる、１つ以上のバネが提供され得る。反対方向の力は、制御ユニットによって、パイロットバルブ、ソレノイド、または他の制御手段を介して提供される。かくして、パイロットバルブへの圧力、ソレノイドへの電力、または制御ユニットからの制御信号が失われた場合には、バネが即時に制御バルブを第２の位置に移動させ、モータをゼロにする。このようにして、制御バルブへの動力を遮断するシステム不良、および、他の様態でモータをある正の押しのけ容積にロックするか、またはより高い押しのけ容積に移動させ得るシステム不良は、それに代わって、モータをゼロの押しのけ容積に移動させる。そのようなバルブの実際の構成は、バルブの動力源、使用されるバルブの形式、バルブによって制御されるアクチュエータ機構の設計、およびアクチュエータによって制御されるモータの種類などの因子に依存する。上で引用され、本明細書において援用される特許出願番号［安全なオーバーセンター型アプリケーション（ｓａｆｅ  ｏｖｅｒ−ｃｅｎｔｅｒ  ａｐｐ）］は、オーバーセンター型モータと共に使用される１つのそのような制御バルブを開示している。
【００６０】
別の実施形態に従って、モードバルブ１１６は、バルブへの動力が失われた場合には、モータを動力提供されていない状態とするように構成される。かくして、バルブへの動力が何らかの理由で失われた場合には、モータから動力が除去され、モータへの制御不能な動力を防止する。これは、動力が失われた場合にバルブをニュートラル位置に駆動するように構成されるバネを有するバルブを含み得る。
【００６１】
本発明の実施形態に従って、流体圧力は、モータおよびポンプの筐体内で監視される。ほとんどの油圧ポンプおよびモータにおいて、筐体内の流体は、システムの低圧側に放出される。このようにして、不可避的に機械のピストンおよびシールを通過して漏出する流体は、低圧流体供給側に戻される。本実施形態において、大量の高圧流体が筐体に抜ける機械故障の場合には、圧力センサが圧力の上昇を検出し、制御ユニットが自動停止を実行するか、または、少なくとも機械への高圧力を遮断する。
【００６２】
一部のハイブリッド車両設計に従って、付加的なモータが、第１のモータに併設されるか、または別の駆動輪の組に連結されて、組み込まれる。本発明の一実施形態に従って、モータの動作不能につながるシステム不良の場合には、動作不能なモータは停止されるが、その一方で、完全な停止を回避するために低減された機能で車両が動作することが可能となるように、残りの１つ以上のモータが「のろのろ帰還」のモードで動作し得る。そのようなシステム不良は、押しのけ容積制御の喪失、１つまたはもう１つのモータの流体回路における内部および外部の漏れ、ならびに他のモータの不良を含み得る。動作不能なモータの隔離は、その対応するモードバルブをニュートラルにし、またモータをゼロの押しのけ容積にコマンドすることによって達成され得る。図７を参照して説明されるプロセスに関して、ステップ７１８および７２０は、複数の油圧モータを使用しているシステムにおいて特に使用される。モードバルブがニュートラル位置にあることが確認できる場合には、システムを完全に停止することなく、モードバルブによって関連したモータがシステムから隔離され得る。代替案の実施形態において、モータのそれぞれを別個に隔離するように構成される隔離バルブが提供され得、その結果として、不良の種類に関わらず、１つのモータがシステムから完全に隔離され得、その一方で、システムは、残りのモータ（単数または複数）を用いて動作できる。複数のモータを使用して動作する車両は、米国特許第６，７１８，０８０号、米国特許出願第１０／６２０，７２６号、および米国特許出願第１１／２３３，８２２号を含む、多数の参考文献に記載されている。
【００６３】
本発明の実施形態に従って、ＩＣＥ１０２およびモータ１１０は、過速度保護を備え、その結果として、過剰な速度で回転しているＩＣＥまたはモータを制御ユニットが検出した場合には、損傷を防止するために機械から動力が取り除かれる。
【００６４】
本発明の実施形態に従って、回生ブレーキシステムを制御するためのプロセスが提供される。運転者がブレーキペダルに圧力を印加すると、制御ユニットは、上述のように、車輪に逆トルクを印加するようにモータを制御する。しかしながら、車両の速度がゼロに向かって下降すると、制御器は、モータの押しのけ容積を減少させブレーキトルクを低減する。同時に、摩擦ブレーキは常に動作可能の状態を維持し、その結果として、追加のブレーキが必要な場合には、ブレーキペダルへの圧力の僅かな増加が摩擦ブレーキを係合する。かくして、例えば、車両が丘の上で停車する場合、摩擦ブレーキが、車両を適所に保持するように働く。これにより、斜面上で車両を動かない状態に保持するために流体圧力を平衡化するという問題が回避される。加えて、これは、ブレーキロータから屑や錆を取り除く機能を果たすために、モータへの動力の損失の場合でもブレーキロータは完全な機能性を保ち、運転者は常にブレーキを使用できる。加えて、駆動輪１１２に連結された回転センサ１４６が、加速中またはブレーキ中のいずれかにおいて、車輪が滑っていることを示す車輪の回転の大きな差を検出した場合には、モータに対する押しのけ容積が瞬間的に低減され、滑っている車輪は牽引力を再び取得することができる。
【００６５】
一般的な車両操作者にとって混乱を招くまたは危険な状況を生じ得る、一部の油圧ハイブリッド車両の動作原理によって形成される多数の状態がある。例えば、多くの場合、車両システムは、ＨＰＡにおける適正な蓄圧がある場合には、ＩＣＥを停止するようにプログラムされる。したがって、車両が停車した時に、まだ動力が利用可能であることを外部に示すものがないために、運転者は、車両が実際には「作動」していることを忘れる可能性がある。運転者は、車両を駐車し、動力が使用されている状態のままにして、車両から離れる可能性がある。すると、第三者、おそらくは小さな子供が、車両に入り込み、意図しないで車両を制御不能な運動に設定してしまうといういくつかの危険が存在する。仮に整備士が同様の間違いを犯し、高圧流体ラインを外し始めた場合には、流体は非常に大きな力で放出され、重症を負わせる可能性がある。
【００６６】
種々の実施形態に従って、運転者によって車両が停車されるかまたは停止されている間の、安全性を高める機能が提供される。例えば、車両が約１〜５ｍｐｈの間の閾値速度未満で走行している場合、またシフトインジケータが移動中の位置（すなわち、Ｄ、Ｌ、またはＲ）にある場合には、モータ１１０の押しのけ容積は、若干正の値に制御され、その結果として、車両が停車された時には、車両が前方に（または後進の場合には、後方に）クリープするのを防止するために、運転者はブレーキをかけなければならない。これは、運転者にシフトインジケータをＰ位置に移動することを思い出させる効果を有する。一実施形態に従って、シフトインジケータがＰまたはＮ位置に移動されると、ＨＰＡの蓄圧状態に関わらず、ＩＣＥが始動する。作動中のエンジンは、車両がまだ動力下にあり、キーを「オフ」の位置に移動しなければならないことを、運転者に思い出させる役割を果たす。キーを穴から抜くことができるようになる前に、シフトインジケータはＰ位置に移動していなければならず、これも運転者に車両を完全に停止させることを思い出させる。一実施形態に従って、圧力センサが運転席に提供される。運転者がキーをオフにせずに、またはシフトインジケータをＰにせずに席を離れた場合には、アラームが鳴って運転者にそれを怠ったことを警告する。
【００６７】
必要に応じて、キーという用語は、スイッチまたはボタン、遠隔装置、などを含む、車両の動作を可能および／または不能にするように構成される任意の機構を含むように、広く解釈されるべきである。
【００６８】
キーがオフ位置に移動された時には、システムは、図６を参照して説明された自動停止に類似した様式で停止する。モータはゼロの押しのけ容積にコマンドされ、モードバルブがニュートラルにコマンドされ、ＩＣＥが停止され、ＨＰＡバルブが閉鎖され、ＬＰＡバルブが閉鎖され、最後に制御ユニットが停止される。システム内に残留する高圧力は、システム全体における圧力がＬＰＡとほぼ同じとなるまで、徐々にシールおよびピストンを通過して低圧側に漏出する。一実施形態に従って、システムは、ＨＰＡバルブおよびＬＰＡバルブが閉鎖された後に開放され、圧力を高圧側から低圧側に開放する、圧力リリーフバルブを含む。
【００６９】
本開示に記載されるプロセスの多くにおいて、システムの一部のパラメータが測定される。本明細書および請求項で使用されるときには、測定という用語は、比較または計算のための値を実際に得ることに限定されない。例えば、図７を参照して説明されたプロセスは、モータ１１０の実際の押しのけ容積を測定することを含む。一部のシステムは、真の押しのけ容積値を提供するように構成され得るが、許容される多くの代替的な解決法がある。斜軸式モータを使用したシステムにおいては、モータのヨークは、弧を介して回転され、モータの押しのけ容積は、ヨークのストローク角度に関して通常は記述される。ストローク角度がゼロの時、押しのけ容積もまたゼロであるが、角度が増加すると、正確に知られた関係で、押しのけ容積も増加する。センサ１５６が、ヨークの角度とともに直接的に変化する電圧信号を提供するように構成されたトランスデューサである場合には、モータの押しのけ容積は、トランスデューサ信号の値から正確に推測され得る。さらに、モータの押しのけ容積をコマンドするための、制御ユニットによって提供される制御信号は、コマンドされた押しのけ容積に対応する値の電圧信号でありさえすればよい。かくして、測定および比較のステップは、トランスデューサおよび制御ユニットからの電圧信号のうちの１つまたは両方を調整するように構成される電気回路によって、連続的に実行され得、その結果として、実際の押しのけ容積がコマンドされた押しのけ容積と等しい場合には、信号の値が等しくなり、よって、連続的に値を比較して、値の間の差が基準値を超える場合には、不良信号を出力する。上述の配置においては、狭い意味では、モータの押しのけ容積量は測定されず、そのような値がコマンドされた押しのけ容積量と比較されることもない。それにもかかわらず、そのような構成は、概説されたステップを実行すると考えられ、したがって、本発明の範囲に含まれる。
【００７０】
同様に、他のパラメータの測定、および他のプロセスの実行も、推論的に行なわれ得る。図６を参照して説明されたプロセスは、ＨＰＡでの流速を測定するステップ、および測定された流速を、モータの押しのけ容積および回転によって決定される流量と比較するステップとを含む。流速よりも流体の圧力を測定することが、非常に単純で経済的であることは周知である。流体伝達ラインの圧力降下特性が既知である場合には、該ラインにおける２点での圧力差を測定することによって、流速が決定され得ることもまた知られている。したがって、モードバルブ１１６がセンサ１４２を通して高圧流体を流すような位置にある間、制御バルブ１２０がその第３の位置にある、すなわち、閉鎖している間、およびポンプ１０４が動作していない間に、センサ１３４での流体圧力をセンサ１４２での圧力と比較することによって、センサ間の流体の流量が決定され、図６に概説されるように、モータの押しのけ容積およびｒｐｍによって示される流量と比較され得る。値が一致しない場合には、回路内に不具合が存在する。回路内の他の点における追加の圧力センサが、他の支流における流体流速を決定し、図５を参照して説明されたように、例えば、ＨＰＡから流出する流体がすべてＬＰＡに流入することを、確認するために使用され得る。
【００７１】
油圧ハイブリッド車両システムの操作に関連した安全上の懸念に対処するための、種々の実施形態に従った多数のプロセスが開示された。開示されたプロセスのすべてが一台の車両に実装された場合には、著しい冗長性が存在することに留意されたい。冗長な安全なプロセスは、相互排他的であることを意図しない。開示されたプロセスのうちの任意のものが、個別に実装され得るが、冗長なプロセスを使用することは、一般的に、システムの全体的な安全性を大きく増加させることになる。概して、油圧システムは、一般的に極めて堅牢で信頼性がある。それでもかかわらず、何年もの間動作を維持し、何千マイルも走行することが期待される車両においては、機能不全の可能性が認識されるべきである。
【００７２】
請求項が、その前の条件的なステップの実行後に実行されるべきステップを明記する場合には、請求項は、前のステップが実行されるべき条件が満たされない限り、以降のステップが実行されるものではないことを意味すると、解釈されるものとする。加えて、請求項が、条件的なステップの実行前に実行されるべきステップを明記する場合には、請求項は、前のステップが実行された後に、条件的なステップが実行されるべき条件が満たされない限り、条件的ステップが実行されるものではないことを意味すると、解釈されるものとする。
【００７３】
請求項において、重大なシステム不良（ＣＳＦ）という用語は、この用語が適用されるシステムが、操作を維持することができないか、または、システムへの損傷もしくは他の危険な状態を回避するために、操作を維持するべきではないような、条件を指すために使用される。
【００７４】
請求項において、重大でないシステム不良（ＮＳＦ）という用語は、この用語が適用されるシステムが、操作を維持することはできるが、サービスを必要とする可能性があるような、条件を指すために使用される。
【００７５】
請求項において明記される方法およびプロセスステップは、本明細書中で開示されるステップの順番に対応する順番で示され得るが、特に指定されない限り、ステップが示される順番は、システムが実行され得る順番に関して限定するものではない。
【００７６】
本明細書および／または出願データシートにおいて参照される上記米国特許、米国特許出願公開、米国特許出願、外国特許、外国特許出願および非特許文献は、その全体が本明細書において参考として援用される。
【００７７】
例示を目的として本発明の特定の実施形態が、本明細書において記載されてきたが、本発明の精神および範囲から逸脱することなく種々の修正がなされ得ることが、上記記述から理解される。したがって、本発明は、添付の請求項によるもの以外には、限定されない。
【図１】
2010506800.tif 000003
【図２】
2010506800.tif 000004
【図３】
2010506800.tif 000005
【図４】
2010506800.tif 000006
【図５】
2010506800.tif 000007
【図６】
2010506800.tif 000008
【図７】
2010506800.tif 000009
【国際調査報告】
2010506800.tif 000010
2010506800.tif 000011
2010506800.tif 000012
2010506800.tif 000013
2010506800.tif 000014
2010506800.tif 000015