(57)【要約】  車両（１２）の転がり抵抗を測定する方法が開示される。その方法は、車両の駆動軸トルク値を求め（４６）、その駆動軸トルク値を使用して全有効勾配値を計算する（４８）ことを含むことができる。その方法はさらに、少なくとも１つの駆動系効率損失因子値を求め、その少なくとも１つの駆動系効率損失因子値を使用して、車両の全駆動系効率損失値を計算する（５０）ことを含むことができる。その方法はまた、車両の位置データを求め（５２）、その位置データに基づいて実際の勾配値を計算する（５４）ことを含むことができる。その方法はさらに、全有効勾配値から実際の勾配値と駆動系効率損失値とを減ずることにより、車両の転がり抵抗値を計算し（５６）、その転がり抵抗値を出力することを含むことができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動軸トルク値を求め（４６）、その駆動軸トルク値を使用して全有効勾配値を計算し（４８）、
少なくとも１つの駆動系効率損失因子値を求め、その少なくとも１つの駆動系効率損失因子値を使用して、車両の全駆動系効率損失値を計算し（５０）、
車両の位置データを求め（５２）、その位置データに基づいて実際の勾配値を計算し（５４）、
全有効勾配値から実際の勾配値と駆動系効率損失値とを減ずることにより、車両の転がり抵抗値を計算し（５６）、
その転がり抵抗値を出力する、
車両（１２）の転がり抵抗を測定する方法。
【請求項２】
駆動軸トルク値を求めることには、少なくとも１つの車両センサ（２０）およびアルゴリズムを用いて駆動軸トルクを評価することが含まれる、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
全有効勾配値を計算することには、トラクション値を計算することが含まれる、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
トラクション値を計算することには、駆動軸トルク値をタイヤの動的転がり半径値で除することが含まれる、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
全有効勾配値を計算することには、トラクション値、車両の総重量値、車両の加速度値、および重力加速度値を使用することが含まれる、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
少なくとも１つの駆動系効率損失因子値を求めることには、参照テーブルから少なくとも１つの駆動系効率損失因子値を取り出すことが含まれる、請求項１に記載の方法。
【請求項７】
車両の位置データを求めることには、受信機（２６）を介して少なくとも１つの遠隔測位装置（３０）と通信して、２つの位置間の高さの変化および距離の変化を求めることが含まれる、請求項１に記載の方法。
【請求項８】
転がり抵抗値を出力することには、転がり抵抗値をリアルタイムに出力することが含まれる、請求項１に記載の方法。
【請求項９】
車両（１２）の転がり抵抗を計算する測定システム（１０）であって、
センサ（２０）と、
位置特定システム（２４）と、
センサにより検出された駆動軸トルク値を全有効勾配値に変換し、少なくとも１つの駆動系効率損失因子値から駆動系効率損失値を計算し（５０）、位置特定システムによっても求められる実際の勾配値を計算し（５４）、全有効勾配値から実際の勾配値と駆動系効率損失値とを減ずることにより、転がり抵抗値を計算する（５６）ように構成されたコントローラ（１８）と
を含む測定システム。
【請求項１０】
センサには複数のセンサが含まれる、請求項９に記載の測定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、概略的には測定システムに関し、より詳細には、車両の転がり抵抗を計算する測定システムおよび方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
測定システムは、車両の性能を最適化するのに使用される。測定システムが、データを使用して車両のエンジンや変速機の性能を最適化するのは一般的である。さらに、測定システムが、ブレーキシステム、冷却システム、およびサスペンションシステムを含めた他の車両システムの性能を改善するのもよく見られる。性能を最適化するために、センサ、コントローラ、受信機、および送信機を含めた様々な部品を使用してデータを収集、処理し、有益な情報にする。
【０００３】
転動車両は、ホイールまたは無限軌道を転動させることで動いて、作業を行う位置に置かれる。転動車両の測定可能な１つの特徴として、車両の転がり抵抗がある。転がり抵抗とは、ホイールを動かすのに必要な概ね水平方向の力の、水平方向の力に垂直でホイールに作用する概ね垂直方向の力に対する割合である。様々な理由から、転動車両の転がり抵抗を測定することが望ましい。例えば、車両の転がり抵抗を求めることで、車両をより効率的にするのに寄与することができ、かつ燃料の節約、車両の駆動系の寿命およびタイヤの寿命を改善する方法を指摘して、運転コストを削減することができる。さらに、転がり抵抗を求めることで、車道管理を改善するのに寄与することができ、それによって、車両の効率を低下させる車道の凹凸箇所を特定して改良することができる。転がり抵抗を測定する有益な根拠があるにもかかわらず、求めることは困難であった。
【０００４】
車両の転がり抵抗を求める１つの方法は、シュリッカ（Ｓｃｈｒｉｃｋｅｒ）に発行された（特許文献１）に開示されている。（特許文献１）は、異常状態を検出するために車両の抵抗係数を求めるシステムおよび方法について説明している。そのシステムは、センサ、コントローラ、および送信機を含む。（特許文献１）では、車両重量、空気抵抗、および正味トラクション（ｎｅｔ  ｒｉｍｐｕｌｌ）を含めた、車載センサやコンピュータモデルからの様々な入力を使用して抵抗係数を計算する。さらに、（特許文献１）では、ＧＰＳなどの測位手段を使用して車両の位置を特定する。（特許文献１）では、個々の車両の抵抗係数を全車両の平均値と比較して、タイヤの空気圧不足などの異常状態を検出する。
【０００５】
（特許文献１）の測定システムは、車両の抵抗係数を求めるのに役立てることができるが、複雑でかつセンサ数が多すぎ、コストが上がることがある。例えば、（特許文献１）では、異常状態を判断するのに、個々の車両の抵抗係数を、絶えず更新される全車両の平均抵抗係数と比較することが必要である。全車両の平均抵抗を絶えず更新するには手間がかかり、かなりの処理能力を必要とする。さらに、（特許文献１）では、抵抗係数を計算する際に、センサおよびＣＤ値を使用して求めた空気抵抗を利用する。さらに、（特許文献１）では、正味トラクションを計算する際に、センサで測定した、またはコンピュータに基づくモデルから求めた制動力を利用する。（特許文献１）では、抵抗係数を計算するのに、センサまたはコンピュータモデルを使用して空気抵抗および制動力を求めることから、システムがさらに複雑になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第５，７８７，３７８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
開示される測定システムは、上記の問題の１つまたは複数を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
１つの態様では、本開示は、車両の転がり抵抗を測定する方法に関する。その方法は、車両の駆動軸トルク値を求め、その駆動軸トルク値を使用して全有効勾配値を計算することを含むことができる。方法はさらに、少なくとも１つの駆動系効率損失因子値を求め、その少なくとも１つの駆動系効率損失因子値を使用して、車両の全駆動系効率損失値を計算することを含むことができる。その方法はまた、車両の位置データを求め、その位置データに基づいて実際の勾配値を計算することを含むこともできる。方法はさらに、全有効勾配値から実際の勾配値と駆動系効率損失値を減ずることによって車両の転がり抵抗値を計算し、その転がり抵抗値を出力することを含むことができる。
【０００９】
別の態様では、本開示は、車両の転がり抵抗を計算する測定システムに関する。その測定システムは、センサおよび位置特定システムを含むことができる。測定システムはさらに、センサで検出された駆動軸トルク値を全有効勾配値に変換し、少なくとも１つの駆動系効率損失因子値から駆動系効率損失値を計算するように構成されたコントローラを含むことができる。コントローラはさらに、位置特定システムによっても求められる実際の勾配値を計算し、全有効勾配値から実際の勾配値と駆動系効率損失値を減ずることによって転がり抵抗値を計算するように構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】開示する例示的な測定システムの図解入り概略図である。
【図２】転がり抵抗を計算する方法を示す流れ図である。
【図３】車道を表す図解、ならびに転がり抵抗、実際の勾配、および全有効勾配を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、測定システム１０を示している。測定システム１０は、車両１２に組み込むことができる。車両１２は、産業、例えば、鉱業、建設業、農業、輸送業、または当技術分野で公知の他の任意の産業などにかかわるある種の作業を行うことができる。例えば、車両１２は、鉱物を運搬するのに使用される鉱業用車両とすることができる。車両１２は、路面を移動するためのトラクション装置１４を含む転動車両とすることができる。トラクション装置１４は、ホイールまたは無限軌道とすることができる。トラクション装置１４は、トラクションを大きくするためのゴム引きタイヤを含むことができる。車両１２は、車両１２が第１の位置から第２の位置に移動するのを可能にするトラクション装置１４に取り付けられた車軸１６を含むことができる。
【００１２】
さらに、測定システム１０は、コントローラ１８、車両センサ２０、トルクセンサ２２、および位置特定システム２４を含むことができる。コントローラ１８は、通信線３２、３４、３６をそれぞれ介して車両センサ２０、トルクセンサ２２、および位置特定システム２４と通信することができる。コントローラ１８、車両センサ２０、トルクセンサ２２、および位置特定システム２４は、車両１２の動作状態に関連するデータを測定して処理できることが企図されている。
【００１３】
コントローラ１８は、車両センサ２０、トルクセンサ２２、および位置特定システム２４からデータを受け取ることができる。車両センサ２０は、車両１２の動作状態を示すデータをコントローラ１８に送ることができる。トルクセンサ２２は、リアルタイムの車両駆動軸トルクを示すデータをコントローラ１８に送ることができる。コントローラ１８は、測定した車両駆動軸トルクに基づいて、車両駆動軸トルクデータを全有効勾配値に変換することができる。さらに、位置特定システム２４は、車両１２のリアルタイムの地理的位置を示すデータをコントローラ１８に送ることができる。特に、位置特定システム２４は、実際の勾配値を求めるのに十分な地理的位置データを送ることができる。さらに、コントローラ１８は、センサ２０またはセンサ２２と地面との間の車両内駆動系効率損失値を求めることができる。コントローラ１８は、車両センサ２０、トルクセンサ２２、および位置特定システム２４からの入力データを使用して、全有効勾配値から駆動系効率損失値と実際の勾配値とを減ずることにより、転がり抵抗を計算することができる。
【００１４】
車両センサ２０は、１つまたは複数の車両動作状態を観測する単一のセンサまたは複数のセンサを含むことができる。例えば、車両センサ２０は、車両速度センサ、エンジン負荷センサ、車両方位センサ、および／または車両の動作状態を検出する公知の他の任意のセンサとすることができる。
【００１５】
トルクセンサ２２は、車軸１６上でトラクション装置１４の一方の近辺に配置することができる。トルクセンサ２２は、トラクション装置１４の一方に近接して、より具体的には、車両１２の後部トラクション装置１４に近接して配置できると考えられる。トルクセンサ２２は、例えば、歪みゲージを含むことができる。あるいは、トルクセンサ２２は、車両の駆動軸トルクを観測できる他の任意のタイプのセンサとすることができる。
【００１６】
幾つかの異なる方法の１つを使用して、車両の駆動軸トルクを評価することができる。第１に、車両の駆動軸トルクは、トルクセンサ２２で評価することができる。第２に、車両の駆動軸トルクは、１つまたは複数の車両センサ２０からの入力を用いて評価することができる。車両センサ２０は、トルク以外の動作状態を観測することができ、アルゴリズムを使用することにより、車両の駆動軸トルクを評価するのに利用することができる。アルゴリズムが十分に正確であると判明するまで、試験データを使用してアルゴリズムを調整することができる。第３に、車両の駆動軸トルクを評価するのに、トルクセンサ２２を１つまたは複数の車両センサ２０と組み合わせて使用することは有利であり得る。
【００１７】
車両の駆動軸トルクを評価するのにアルゴリズムを利用する場合、アルゴリズムを試験して所定の精度に修正できると考えられる。例えば、車両の評価駆動軸トルクの所定の精度は、実際の車両駆動軸トルクの１％以内であることが必要とされることがある。この場合に、車両の評価駆動軸トルクが、所定の量である１％よりも大きい量だけ異なっているとしても、アルゴリズムを修正して、車両の駆動軸トルクを正確に評価するその能力を高めることができる。トルクセンサ２２の代わりにアルゴリズムを使用することは、車両１２に余分なハードウェアを追加するためのコストを削減するのに有利であり得る。
【００１８】
位置特定システム２４は、受信機２６、アンテナ２８、および１つまたは複数の遠隔測位装置３０を含むことができる。受信機２６およびアンテナ２８は、車両１２に配置することができる。遠隔測位装置３０は、車両１２から遠方に配置することができる。受信機２６、アンテナ２８、および１つまたは複数の遠隔測位装置３０を使用して、２つの位置間の高さの変化および距離の変化を含む、車両１２の位置データを求めることができる。
【００１９】
受信機２６は、車両１２に配置された、全地球測位システム（ＧＰＳ）用の受信機とすることができる。受信機２６は、それ自体と３つ以上の遠隔測位装置３０との間の距離を測定することによって、その位置を計算することができる。さらに、受信機２６は、受信機用プロセッサ（図示せず）、アンテナ２８、および計時機構（図示せず）を含むことができる。受信機２６は、通信線３６を介してコントローラ１８と通信して転がり抵抗を求めるための、または位置情報を必要とする他の任意の計算を行うための位置特定データを供給する。受信機２６は、目で見える位置データをオペレータに提示するために、通信線４２を介して位置データをディスプレイ４０に伝送できることが企図されている。ディスプレイ４０は、車両１２のオペレータ室（図示せず）に配置することができる。あるいは、ディスプレイ４０は、受信機２６が位置情報をコントローラ１８に送った後、別の通信線（図示せず）を介してコントローラ１８と通信することができる。
【００２０】
アンテナ２８は車両１２に配置することができ、受信機２６と通信することができる。アンテナ２８は、受信機２６に組み込むことができるし、または受信機２６の近くに配置することもできる。あるいは、アンテナ２８は、車両１２上であるが、受信機２６から離れて配置することができ、通信線４４を介して受信機２６と通信することができる。アンテナ２８は、遠隔測位装置３０から送信された周波数に合わせることができる。
【００２１】
遠隔測位装置３０は、ＧＰＳ地球周回軌道衛星とすることができる。あるいは、遠隔測位装置３０は、地表の近くに配置されて位置データを供給することができる。アンテナ２８および受信機２６は、遠隔測位装置３０からの信号３８を送受信することができ、各信号３８の送信時と受信時との間の遅延時間を測定して、各遠隔測位装置３０までの距離を求めることができる。信号３８は電波信号とすることができると考えられる。あるいは、信号３８は、位置特定データを送信できる任意のタイプの信号とすることができる。受信機２６は、少なくとも３つの遠隔測位装置３０をもとにして求めた距離データから、三辺測量を使用して、その位置を計算することができる。車両１２の標高および勾配を求めるために、４つ以上の遠隔測位装置３０が必要なこともある。受信機２６は、路面の実際の勾配をリアルタイムに計算することができる。あるいは、位置データを受信機２６からコントローラ１８に送って、実際の勾配を計算することもできる。車両センサ２０は、車両１２のピッチ／ヨー／ロールを検出して、路面の実際の勾配を求める助けとなる方位センサを含むことができると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
開示した測定システムは、転動する任意の車両に使用することができる。特に、開示したシステムは、転がり抵抗を受けて機能する車両に使用することができる。
【００２３】
測定システム１０の動作を以下に説明する。測定システム１０の作動中に、車両１２は、路面に沿って移動することができる。路面は、アスファルト、コンクリート、土、砂利、または他の材料を含めた各種材料で構成することができる。さらに、路面は車道とすることができる。より具体的には、路面は、鉱物運搬道路とすることができる。車両１２が進むときに、車両１２の転がり抵抗は、路面の勾配、ホイールの状態（すなわち、トレッドの摩耗、空気圧（ｉｎｆｌａｔｉｏｎ）、寸法など）、車両総重量、路面材料、および路面の凹凸を含めた様々な因子に応じて変わり得る。例えば、鉱業用車両が運搬道路を登るときに、車両が凹凸面上を進むと転がり抵抗が変化することがある。この場合に、車両が実質的に平滑な面から凹凸面に移動すると、転がり抵抗が増加する可能性がある。車両の効率および車道管理を改善するために、転がり抵抗情報を求めることが好ましいことがある。例えば、車両の転がり抵抗を求めることで、車両の効率を上げるのに寄与することができ、かつ燃料の節約、駆動系の寿命、およびタイヤの寿命を改善して運転コストを削減することができる。さらに、転がり抵抗を求めることで、車道管理を改善するのに寄与することができ、それによって、車両の効率を低下させる車道の凹凸箇所を特定して改良することができる。
【００２４】
図２は、転がり抵抗の導出にかかわるステップを概説した流れ図を示している。制御ブロック４６で、測定システム１０は、前記の幾つかの方法の１つにより車両の駆動軸トルクを求めることができる。車両の駆動軸トルクは、トルクセンサ２２か、アルゴリズムと併用した１つまたは複数の車両センサ２０か、またはトルクセンサ２２と、アルゴリズムと併用した１つまたは複数の車両センサ２０との組み合わせにより測定することができる。
【００２５】
車両の評価駆動軸トルクが求まると、制御ブロック４８で、コントローラ１８は全有効勾配値を計算する。全有効勾配値は、車両速度（ＭＳ）、車両加速度（ＭＡ）、エンジン負荷率（ＥＬＦ）、車両総重量（ＧＭＷ）、重力に起因する加速度（ＡＧ）、およびトラクション（ＲＰ）を含めた様々な因子から求めることができる。車両速度、車両加速度、およびエンジン負荷率は、車両センサ２０および従来からの計算により求めることができる。車両総重量は、参照テーブルの実験データから求めることができるし、または車両センサ２０および従来からの計算によりリアルタイムに計算することもできる。トラクションは、トルクセンサ２２または車両センサ２０を用いて求めた、車両の評価駆動軸トルク（ＤＡＴ）を使用して計算することができる。さらに、トラクションの計算には、タイヤの動的転がり半径（ＴＤＲＲ）、全下流駆動系補正（ｏｖｅｒａｌｌ  ｌｏｗｅｒ  ｐｏｗｅｒ  ｔｒａｉｎ  ｒｅｄｕｎｔｉｏｎ）（ＰＴＲ）、および全下流駆動系効率（ＰＴＥ）を含めた他の要素が含まれ得る。例えば、トラクション（ＲＰ）は、次の等式で計算することができる。
ＲＰ＝（ＤＡＴ＊ＰＴＲ＊ＰＴＥ）／ＴＤＲＲ
メートル単位系では、トラクション（ＲＰ）はニュートンで表すことができ、車両の駆動軸トルク（ＤＡＴ）はニュートン・メートルで表すことができ、タイヤの動的転がり半径（ＴＤＲＲ）はメートルで表すことができる。全下流駆動系補正（ＰＴＲ）および全駆動系効率（ＰＴＥ）は単位がない係数である。
【００２６】
全有効勾配（ＴＥＧ）は、車両の転がり抵抗を測定するための因子となる車両の動作状態に対応し、車両の速度またはエンジン負荷率が、所定の値より大きくなければゼロに設定することができると考えられる。あるいは、全有効勾配は、車両速度およびエンジン負荷率の両方が、所定のそれぞれの値より大きくなければゼロに設定することができる。例えば、惰行運転をしていたり、下っていたりして、車両１２にかかる負荷が軽い場合に、全有効勾配値を計算するのが望ましくないことがある。車両速度およびエンジン負荷率がそれらの所定の値より大きい場合、全有効勾配値はパーセンテージで表すことができ、次の等式により計算することができる。
ＴＥＧ＝（ＲＰ／ＧＭＷ）−（ＭＡ／ＡＧ）
【００２７】
制御ブロック５０で、測定システム１０は、駆動系効率損失値（ＥＬ）を求めることができる。センサ２０、２２は、トラクション装置が路面と係合する駆動系の最終点より上流の地点で車両の状態を観測するので、センサ２０、２２と路面との間の駆動系効率損失を評価して、転がり抵抗計算の精度を改善することができる。例えば、駆動系効率損失値は、トルクコンバータおよびポンプ効率多項式係数、歯車伝達効率多項式係数、かさ歯車効率、第１の終減速機効率、ならびに第２の終減速機効率を含めた少なくとも１つの駆動系効率損失因子により求めることができる。駆動系効率損失値を求める際に、他の駆動系効率損失因子を含めることができると考えられる。駆動系効率損失因子は、参照テーブルの実験データによってか、あるいは１つまたは複数の車両センサ２０でのリアルタイムの観測によって求めることができる。効率損失値はパーセンテージで表すことができ、所望するすべての駆動系効率損失因子値を加えて算出することができる。
【００２８】
制御ブロック５２で、位置特定システム２４は、位置データを受け取ることができる。車両１２が第１の位置から第２の位置に移動するときに、受信機２６は、アンテナ２８を介して３つ以上の遠隔測位装置３０と通信して、位置データを求めることができる。
【００２９】
制御ブロック５４で、測定システム１０は、路面の実際の勾配値（ＡＧ）を計算することができる。実際の勾配値は、２つの位置間での高さの変化および距離の変化を含む位置データが分かると、簡単な計算により求めることができる。例えば、実際の勾配値は、パーセンテージで表すことができ、２つの位置間の高さの変化を距離の変化で除することにより算出することができる。測定システム１０は、所定のサイクル時間で実際の勾配値を連続的に求めることができる。例えば、実際の勾配値を秒ごとに求めることができる。
【００３０】
制御ブロック５６で、測定システム１０は、全有効勾配値（ＴＥＧ）、駆動系効率損失値（ＥＬ）、および実際の勾配値（ＡＧ）を使用して車両１２の転がり抵抗（ＲＲ）を計算することができる。転がり抵抗はパーセンテージで表すことができ、次の等式により計算することができると考えられる。
ＲＲ＝ＴＥＧ−（ＡＧ＋ＥＬ）
【００３１】
図３は、車道と、転がり抵抗、全有効勾配、および実際の勾配をプロットした対応するグラフとを示している。車道図は、地点Ａから地点Ｅまで登りになっており、それぞれが車道の曲がり角に近接して配置された中間点Ｂ、Ｃ、Ｄを含む車道を示している。例えば、車道図は、地点Ａから地点Ｅまで長さに沿って全体的に登りになっている鉱物運搬道路とすることができる。車両１２が車道に沿って進むときに、車両１２の転がり抵抗は、車両の様々な動作状態および車道の様々な状態に応じて変わることがある。
【００３２】
グラフには、車両１２が車道に沿って地点Ａから地点Ｅに進むときの全有効勾配（ＴＥＧ）、実際の勾配（ＡＧ）、および転がり抵抗（ＲＲ）の値をプロットすることができる。グラフの垂直軸は、実際の勾配および全有効勾配としての勾配率に関し、さらに、転がり抵抗としての、トラクション装置１４に作用する垂直方向の力に対するトラクション装置１４を移動させるのに必要な水平方向の力の比に関する。グラフの水平軸は、車両１２が車道に沿って地点Ａから地点Ｅに進むときの車両１２の位置に関する。
【００３３】
図３のグラフに示すように、車両１２が地点Ｂ、Ｃ、Ｄで車道に沿って各曲がり角を曲がって登るときに、実際の勾配および全有効勾配が増大する。各曲がり角での勾配の増大により、車両１２の転がり抵抗が増大する。路面の凹凸などの他の因子により、転がり抵抗がさらに増大することもある。例えば、地点Ｃの実際の勾配は、地点Ｂ、Ｄの実際の勾配と実質的に同じであるが、地点Ｃの転がり抵抗率は、地点Ｂ、Ｄの転がり抵抗率よりも高くなっている。地点Ｃでの転がり抵抗の異常な増大を踏まえて、オペレータは、転がり抵抗の異常な増大をもたらした、路面勾配以外の他の因子を特定することができる。例えば、地点Ｃは土が脆いなど凹凸の路面状態になることがあり、この凹凸の路面状態は、転がり抵抗の計算に基づいて特定され、修復され得る。
【００３４】
転がり抵抗が求められると、車両１２の効率や車道管理を改善するために、データをオペレータに向けて出力することができる。例えば、オペレータは、転がり抵抗データを使用して、修復する必要がある運搬道路の路面の凹凸を見つけることができる。様々な時点で、様々な場所から、様々なオペレータにより、転がり抵抗データにアクセスできることが企図されている。例えば、転がり抵抗を連続的に計算し、車両オペレータに向けてリアルタイムに表示して、車両１２や車道の起こり得る問題に関してオペレータに警告することができる。あるいは、遠隔オペレータが転がり抵抗データを解析することもできる。転がり抵抗データは、リアルタイムでか、所定の時間間隔でか、または経路に沿った所定の位置で遠隔地に無線で送ることができる。オプションで、車両１２が移動しているときに、転がり抵抗データを保存することができ、次いで、経路に沿った単一の地点（例えば、経路の最終地点）でアップロードすることができる。
【００３５】
開示の範囲から逸脱することなく、開示した測定システムに対して様々な修正および変形を行えることは、当業者には明らかであろう。本明細書に開示した測定システムの仕様および実施を検討することで、測定システムの他の実施形態が当業者に明らかになるであろう。仕様および実施例は単なる例示として扱うことが意図され、開示の真の範囲は、添付の請求項およびそれらの等価物によって示される。
【図１】
2010533089.tif 000003
【図２】
2010533089.tif 000004
【図３】
2010533089.tif 000005
【国際調査報告】
2010533089.tif 000006
2010533089.tif 000007
2010533089.tif 000008