(57)【要約】  車載エンジンの駆動力によって回転するように配設され、少なくとも１つの係脱可能なギヤ２０，２２が回転するように支持された入力軸１０と、複数のギヤ２４，２６，２８を支持する主軸１２と、複数のギヤを支持する第１中間軸１４と、係脱可能なギヤ４０を支持する第２中間軸１６とを含む自動車の変速機。第１中間軸上の複数のギヤのうちの少なくとも１つが係脱可能なギヤ３０であり、主軸上の前記複数ギヤの各々と、第１中間軸上の前記複数ギヤの各々とが対をなして互いに噛合うようになされ、前記各対をなすギヤのうちの一方が係脱可能ギヤ３０であり、主軸が、入力軸から伝達される駆動力によって回転し、第１、第２中間軸は、該軸上の複数の係脱可能なギヤ３０，４０が、それぞれ互いに噛合うようになされ、入力軸上のギヤ２０が、第２中間軸１６上の係脱可能ギヤ４０と噛合うようになされ、もって、作動中に、第１中間軸から伝達される駆動力によって、入力軸とは反対方向に主軸が回転する。
2010520983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンの駆動力によって回転するように配設され、少なくとも１つの係脱可能なギヤ（２０，２２）が回転するように支持された入力軸（１０）と、
複数のギヤ（２４，２６，２８）を支持するようになされた主軸（１２）と、
複数のギヤを支持するようになされた第１中間軸（１４）と、
係脱可能なギヤ（４０）を支持するようになされた第２中間軸（１６）とを含む自動車の変速機であり、
前記第１中間軸（１４）上の前記複数のギヤのうちの少なくとも１つが係脱可能なギヤ（３０）であり、
前記主軸上の前記複数ギヤの各々と、前記第１中間軸（１４）の前記複数ギヤの各々とが、対をなして互いに噛合うようになされ、
前記各対をなすギヤのうちの一方が係脱可能なギヤ（３０）であり、
前記主軸（１２）が、前記入力軸から伝達される駆動力によって回転するようになされた前記自動車の変速機において、
前記第１および第２中間軸（１４，１６）は、該第１および第２中間軸（１４，１６）上の前記複数の係脱可能なギヤ（３０，４０）が、それぞれ互いに噛合うようになされており、
前記入力軸（１０）上のギヤ（２０）が、前記第２中間軸（１６）上の前記係脱可能なギヤ（４０）と噛合うようになされ、もって、作動中に、前記第１中間軸（１４）から伝達される駆動力によって、前記入力軸とは反対方向に前記主軸が回転するように構成されていることを特徴とする自動車の変速機。
【請求項２】
前記入力軸（１０）が前記主軸（１２）に直接連結可能であることを特徴とする請求項１に記載された自動車の変速機。
【請求項３】
前記入力軸（１０）が、経済性に優れた状態で前記主軸（１２）に直接連結された時、前記入力軸上の少なくとも１つの係脱可能なギヤ（２０，２２）が非拘束状態にあるようになっていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載された自動車の変速機。
【請求項４】
前記入力軸（１０）が前記主軸（１２）に直接連結された状態から、低速ギヤ状態への変速段への変速すなわちギヤ比の差が、その他の変速段の場合よりも小さいことを特徴とする請求項２または請求項３に記載された自動車の変速機。
【請求項５】
前記入力軸が、径の異なる第１スプリットギヤ（２０）と第２スプリットギヤ（２２）を含むことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載された自動車の変速機。
【請求項６】
前記第１スプリットギヤ（２０）および前記第２スプリットギヤ（２２）が係脱可能なギヤであり、ニュートラル状態において、前記両ギヤが同時に非拘束状態にあることを特徴とする請求項５に記載された自動車の変速機。
【請求項７】
前記入力軸（１０）が前記主軸（１２）に直接連結され、かつ、前記第１スプリットギヤ（２０）が、高速スプリット／直接駆動の状態で、非拘束状態にある時、前記第２ギヤ（２２）が前記第１中間軸（１４）上のギヤと噛合い状態にあって該第１中間軸（１４）が回転することを特徴とする請求項５に記載された自動車の変速機。
【請求項８】
前記入力軸（１０）が前記主軸（１２）に直接連結され、かつ、前記第２スプリットギヤ（２２）が、低速スプリット／直接駆動の状態で、非拘束状態にある時、前記第１ギヤ（２０）が前記第２中間軸上のギヤと噛合噛合い状態にあって該第２中間軸が回転することを特徴とする請求項５に記載された自動車の変速機。
【請求項９】
前記係脱可能なギヤが継手手段によって錠止可能であり、前記第１中間軸（１４）上の前記ギヤ（３０）が第４継手手段（５６）によって錠止可能であり、かつ、前記第２中間軸（１６）上の前記ギヤ（４０）が第５継手手段（５８）によって錠止可能であり、
前記後退用ギヤ（３０）が拘束状態にある時に、前記第２中間軸（１６）上の前記ギヤ（４０）が非拘束状態になるか、または、逆の状態になるように、前記継手手段（５６，５８）が互いに連結されることを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載された自動車の変速機。
【請求項１０】
請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載された自動車の変速機を含む自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲の請求項１の前段部分に記載された自動車の変速機に関するものである。また、本発明は、請求項１０に記載された変速機を有する車輌に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
大重量トラックおよびバスは、例えば１４段にも達する多数の変速段を有するギヤボックスを必要とするが、軽量トラックなどはしばしば変速段の少ないギヤボックスを装備している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第６１０５４４９号明細書
【０００４】
従来のギヤボックスは、エンジンによる駆動力が入力軸に伝達され、入力軸からギヤを介して中間軸に伝えられ、また、中間軸から主軸へ、さらに出力軸を経て推進軸に駆動力が伝達されるように、機能する。メインギヤボックスにおけるギヤ数はさまざまであるが、最も一般的には同期ギヤの数は３〜４である。車輌のメインギヤボックスに各種の追加ギヤを連結することで変速比の段数を増加することができ、これは大重量トラックや大重量トレーラー牽引車輌にとって必要なことである。入力軸に配設された係脱可能な（軸に対して拘束または非拘束状態にすることができる）２つのギヤを含む２速追加ユニットである、いわゆるスプリットギヤの接続は、メインギヤボックス中のその他のギヤの間に中間段を設けることである。さらに、大重量トラックなどの変速機は、通常、遊星ギヤまたは平歯車を介して変速比を変化させるいわゆるレンジギヤ（主軸の出力側部分に連結される２速追加ギヤ）を具備している。
【０００５】
最新トラックでは、配線ライン、冷却器、電子機器などの車輌構成部材が空間を占有するために、特に軸線方向にさらに小型の変速機が望まれる。スプリットギヤを備えた在来変速機の欠点は、そのスプリットギヤが付加ギヤ列となって、付加空間を占有することである。スプリットギヤ装置において、２つのギヤ（一方は低速スプリット、他方は高速スプリット）を用いる代わりに、ギヤ列の数を減らす方法は、高速スプリット入力部または低速スプリット出力部として拘束可能なスプリットギヤを変速機に配設することである。このことは、２つのスプリットギヤに代えて低速および高速スプリットのために唯一のギヤを用いて、ギヤ列の数を減らすことを意味する。この解決方法は通常の方法であり、変速機の通常部分である。
【０００６】
このようなスプリットギヤの欠点は、駆動ギヤまたは従動ギヤとして作動するので、ギヤ歯が両方向の負荷を受け、強度面で影響を受け易いことである。さらに、そのスプリットギヤは、一方向または他方向で拘束状態になされ、運転の間、全ギヤが回転しているので、大きな負荷と、大きな摩耗をこうむる。ギヤが回転し、潤滑油中に浸漬されていると、ギヤは勢いを殺がれて動力損失を生じる。
【０００７】
米国特許第６１０５４４９号は、動力伝達が２つの中間軸に分かれて行われる変速機を示している。また、この変速機は、互いに連結された入力軸と主軸／出力軸による直接駆動が行われ、動力の直接伝達によって車輌を駆動するように構成されている。したがって、スプリットギヤの同期は、全てのギヤが非拘束状態になされたニュートラル位置で行われる。これは、経済性に優れた作動をもたらし、ギヤの摩耗を低減する。しかしながら、この解決方法は、２つのスプリットギヤを必要とし、したがって余計なギヤ列を必要とする。他の欠点は、２つの後退用軸が使用され、全体として５軸が必要である。そのためにギヤ数が多数となり、高価になる。５軸および２つのスプリットギヤを有することで、この変速機は大きな空間を占有することになる。
【０００８】
前記変速機は後退用軸上にスプリット機能を有しており、このことは余分な後退段を意味するが、その後退段は変速段数の半数になる。長く続く後退運転では、全変速段による後退段を有することが望ましい。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、良好な後退機能を有する自動車の変速機を提供することである。
【００１０】
本発明の別の目的は、自動車の小型変速機を提供することである。
【００１１】
本発明のさらに別の目的は、自動車の高効率変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
これらの目的および以下の説明により示されるその他の目的は、特許請求の範囲に記載された独立請求項１および請求項１０における特徴部分に記載された特徴を有する前記変速機および車輌によって達成される。本発明による変速機の好適形態は、従属請求項２〜９に記載されている。
【００１３】
以下の自動車用変速機によって、独立した後退用ギヤ軸の必要性はなくなる。  すなわち、
車載エンジンの駆動力によって回転するように配設され、少なくとも１つの係脱可能なギヤが回転するように支持された入力軸と、
複数のギヤを支持するようになされた主軸と、
複数のギヤを支持するようになされた第１中間軸と、
係脱可能なギヤを支持するようになされた第２中間軸とを含む自動車用変速機であり、
前記第１中間軸上の前記複数のギヤのうちの少なくとも１つが係脱可能なギヤであり、
前記主軸上の前記複数ギヤの各々と、前記第１中間軸の前記複数ギヤの各々とが、対をなして互いに噛合うようになされ、
前記各対をなすギヤのうちの一方が係脱可能なギヤであり、
前記主軸が、前記入力軸から伝達される駆動力によって回転するようになされた前記自動車の変速機において、
前記第１および第２中間軸は、該第１および第２中間軸上の前記複数の係脱可能なギヤが、それぞれ互いに噛合うようになされており、
前記入力軸上のギヤが、前記第２中間軸上の前記係脱可能なギヤと噛合うようになされ、もって、作動中に、前記第１中間軸から伝達される駆動力によって、前記入力軸とは反対方向に前記主軸が回転するように構成された自動車の変速機。
主軸の回転切換えが入力軸上のギヤを介して行われることで、主軸上のギヤを後退ギヤとして使用できる。これは、作動中に、全ての変速段を後退用として使用できることを意味する。さらに、ギヤ列の数も減少し、後退用として余計なギヤ列は不要であり、小型化された変速機が得られる。
【００１４】
入力軸は、径の異なる第１スプリットギヤおよび第２スプリットギヤを含むことが好ましく、このことにより、低速スプリットおよび高速スプリットの状態で変速機を作動させ得るスプリットギヤに帰着する。
【００１５】
好適には、入力軸が主軸に直結されて直接駆動になされ、これは作動時の漸進的な変速を可能にする。
【００１６】
経済性に優れた作動状態において、入力軸が主軸に直接連結されたとき、入力軸上の少なくとも１つの係脱可能ギヤが非拘束状態になされることが好ましく、これにより、入力軸と出力軸（すなわち主軸）のみを回転させて車輌を運転できることになり、この結果、その他のギヤが冷却のために潤滑油中に浸漬されるようになされるので、中間軸上のギヤは回転せず、ギヤの回転で潤滑油が惹起する制動作用によって生じる動力損失を事実上解消でき、結果としてより高い効率が得られる。
【００１７】
入力軸が主軸に直接連結された状態から低速ギヤ状態への変速すなわちギヤ比の変化は、他の変速段の場合よりも小さいことが好ましい。これは、特に高速レンジ領域において、できるだけ長いことエンジン速度を低く保持できるようにするのであり、このことは例えば燃料消費の観点から望まれることである。例えば、全速運転において僅かな登板にかかったとき、直接駆動から低速変速段へのシフトダウンは小さな変速段差を与え、これにより比較的低いエンジン速度でその勾配を通過でき、結果として経済的な運転を行い得る。
【００１８】
変速機は、入力軸が主軸に直接連結されるとともに第２スプリットギヤが非拘束状態になされたとき、高速スプリット／直接駆動の状態で第１スプリットギヤが第１中間軸上のギヤと噛合して回転し、また、入力軸が主軸に直接連結されるとともに第１スプリットギヤが非拘束状態になされたとき、低速スプリット／直接駆動の状態で第２スプリットギヤが第２中間軸上のギヤと噛合して回転する。直接駆動動作時には、第１または第２スプリットギヤが拘束状態になされる、すなわち第１または第２中間軸が駆動されるという事実が、低速ギヤへの変速時の同期化を容易にし、中間軸の回転運動がギヤの速度を調和させるように働いて、円滑な移行が行われ、摩耗が低減化される。
【００１９】
係脱可能なギヤは継手手段によって拘束されることが好ましく、第１中間軸のギヤは第４継手手段で拘束でき、第２中間軸のギヤは第５継手手段で拘束でき、それらの手段は、後退用ギヤが拘束されたときに、第２中間軸のギヤが拘束を解除されるか、または、これとは逆になされる。このことは、後退用ギヤと第２中間軸のスプリット部分におけるギヤとが同時に拘束状態になされることはなく、安全な変速機であることを意味する。
【００２０】
添付図面を見ながら行う以下の詳細な説明を読めば、本発明を更によく理解できるだろう。図中、同一符号は全図を通して同一部品を示す。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の好適例に係わる変速機の模式的平面図。
【図２】図１に示す変速機がニュートラル状態にある場合の平面図。
【図３ａ】図３ａ〜図３ｆにおいて異なる拘束状態で動力伝達が行われる図１に示す変速機の平面図。
【図３ｂ】図３ａ〜図３ｆにおいて異なる拘束状態で動力伝達が行われる図１に示す変速機の平面図。
【図３ｃ】図３ａ〜図３ｆにおいて異なる拘束状態で動力伝達が行われる図１に示す変速機の平面図。
【図３ｄ】図３ａ〜図３ｆにおいて異なる拘束状態で動力伝達が行われる図１に示す変速機の平面図。
【図３ｅ】図３ａ〜図３ｆにおいて異なる拘束状態で動力伝達が行われる図１に示す変速機の平面図。
【図３ｆ】図３ａ〜図３ｆにおいて異なる拘束状態で動力伝達が行われる図１に示す変速機の平面図。
【図４ａ】図４ｂ、図４ｃと共に、図１の変速機のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂに沿う各種断面を示す模式的横断面図。
【図４ｂ】図４ａ、図４ｃと共に、図１の変速機のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂに沿う各種断面を示す模式的横断面図。
【図４ｃ】図４ａ、図４ｂと共に、図１の変速機のＡ−Ａ線およびＢ−Ｂに沿う各種断面を示す模式的横断面図。
【実施例】
【００２２】
図１は本発明の好適例に係わる変速機１の平面図を模式的に示す。変速機１は、入力軸１０と、入力端部１２’および出力端部１２’’を有する主軸１２と、第１中間軸１４および第２中間軸１６とを含む。入力軸１０と主軸１２は同軸的に直列に配置され、互いに直接連結可能である。中間軸１４，１６は入力軸１０および主軸１２のそれぞれの側に互いに事実上平行に配置され、入力軸１０および主軸１２の長さに実質的に沿って延在しており、入力軸に隣接する領域がスプリット部分Ｓを構成し、主軸に隣接する領域が主部分Ｈを構成している。入力軸１０は、自動車、例えばトラックなどのエンジンから駆動力を受けて回転するように構成される。
【００２３】
主部分Ｈにおける主軸１２は、第１ギヤ２４、第２ギヤ２６、および第３ギヤ２８を支持し、それらのギヤは係脱可能で、主軸１２に沿って回転できるように支持されている。第１ギヤ２４は主軸１２の出力側部分に配置され、第３ギヤ２８は主軸の入力側部分に配置され、また、第２ギヤ２６は第１および第３ギヤの間で主軸１２に配置されており、第１ギヤ２４は第２ギヤ２６よりも大径で、第２ギヤ２６は第３ギヤ２８よりも大径である。したがって第１ギヤ２４が第１変速段、第２ギヤ２６が第２変速段、そして第３ギヤ２８が第３変速段のギヤである。
【００２４】
主部分において、第１中間軸は３つの固定ギヤ３４，３６，３８を支持し、第２中間軸は３つの固定ギヤ４４，４６，４８を支持し、ギヤ３４，４４は主軸の第１ギヤ２４と噛合し、ギヤ３６，４６は主軸の第２ギヤ２６と噛合し、ギヤ３８，４８は主軸の第３ギヤ２８と噛合する。
【００２５】
スプリット部分において入力軸１０は、第１スプリットギヤ２０および第２スプリットギヤ２２を支持し、それらのギヤは係脱可能で、回転できるように入力軸１０に支持されている。第１スプリットギヤ２０は、第２スプリットギヤ２２よりも小径である。
【００２６】
第１中間軸１４はスプリット部分Ｓの入力側部分において係脱可能で、回転できるように支持された後退用ギヤ３０を備えており、また、第１中間軸１４にはスプリット部分Ｓの出力側部分においてギヤ３２が固定されている。第２中間軸１６はスプリット部分Ｓの入力側部分において係脱可能で、回転できるように支持されたギヤ４０を備えており、このギヤ４０は入力軸１０の第１スプリットギヤ２０と、また、第１中間軸１４のギヤ３０と噛合う。第１スプリットギヤ２０と、スプリット部分の入力側部分において第１中間軸に配置されているギヤ３０とは、互いに引離されている。
【００２７】
入力軸／主軸および第１および第２中間軸は図４ａに示すように、断面で実質的に正三角形に配列されている。第１および第２中間軸１４，１６は一平面を形成することが好ましく、これに対して入力軸１０および主軸１２は異なる一平面内に位置し、変速機１が車輌に搭載されたときにオイル冷却などの観点から第１および第２中間軸１４，１６が入力軸／主軸の実質的に直下の平面に配置されることが好ましい。中間軸の平面が入力軸／主軸の周りに回転されるような他の配向も考えられるが、例えば動力が殺がれてしまうことなどを恐らく避けることができない。これは、機能を模式的に示すため、両中間軸を入力軸／主軸と同じ平面内に位置するように入力軸／主軸から半径方向へ離して変位させているので、図１に示されていない。それらの軸の相対位置は図４に示されている。
【００２８】
係脱可能で、回転できるように支持されている変速機１のギヤは、継手スリーブ５０，５２，５４，５６，５８とされた継手手段によって通常の方法で拘束できる。主軸１２の第１および第２ギヤ２４，２６は第１継手スリーブ５０で交互に拘束固定でき、主軸の第３ギヤ２８と入力軸１０および主軸１２とは第２継手スリーブ５２で固定でき、第１および第２スプリットギヤ２０，２２は第３継手スリーブ５４で拘束でき、後退用ギヤ３０は第４継手スリーブ５６で拘束でき、また、第２中間軸１６のギヤ４０は第５継手スリーブ５８で拘束できる。第４および第５継手スリーブ５６，５８は、好ましくはダブルフォークによって互いに連結され、後退用ギヤ３０が噛合わされたときに第２中間軸１６のギヤ４０が噛合わせを解除され、またこれと逆に後退用ギヤ３０が噛合わせを解除されたときにギヤ４０が噛合わされることが好ましい。これは、後退用ギヤ３０および第２中間軸１６のギヤ４０が同時に噛合わされることはできないことを意味する。
【００２９】
ギヤを噛合わせる時の同期化は、両軸と変速時に噛合わされる入力軸／主軸のギヤとの間の速度を適合させるために、入力軸および主軸の係脱可能なそれぞれのギヤに組合わされている同期化装置によって通常のように行われる。図１で、それらの同期化装置はアスタリスク記号（＊）を付して示されている。後退用ギヤ３０および第２中間軸のギヤ４０は同期化を解除されることが好ましく、○（アスタリスク記号が付いていない）で示されている。
【００３０】
図２はニュートラル状態での図１の変速機１のさらに詳細な平面図を示している。再び述べるが、軸１４，１６は明瞭に示すために入力軸／主軸から離れるように半径方向に変位されている。
【００３１】
図３ａ〜図３ｆはさまざまな変速段での動力伝達経路を示す図１の変速機の平面図を示しており、中間軸１４，１６は入力軸／主軸から離れるように半径方向へ変位されている。
【００３２】
図３ａは第１変速段において低速スプリットｌで作動されるように噛合わされた変速機１の平面図を示している。したがって入力軸１０の第１スプリットギヤ２０は第２中間軸１６に対して拘束状態にあるギヤ４０と噛合うように入力軸１０に対して拘束状態とされ、また、第２中間軸１６のギヤ４４は主軸１２に対して拘束常態態になされた第１ギヤ２４と噛合わされ、これによって作動中は動力Ｆ１が入力軸１０の第１スプリットギヤ２０から第２中間軸１６のギヤ４０を経て主軸１２の第１ギヤ２４へ伝達される。
【００３３】
図３ｂは第１変速段において高速スプリットｈで作動されるように噛合わされた変速機１の平面図を同様に示している。したがって入力軸１０の第２スプリットギヤ２２は第１中間軸１４上で拘束状態になされたギヤ３２と噛合うように入力軸１０に対して拘束状態になされ、また、第１中間軸１４に対して拘束状態になされたギヤ３４は主軸１２上で拘束状態になされた第１ギヤ２４と噛合わされ、これによって作動中は動力Ｆ１が入力軸１０の第２スプリットギヤ２２から第１中間軸１４のギヤ３２を経て主軸１２の第１ギヤ２４へ伝達される。
【００３４】
図３ｃは、いわゆる直接駆動、すなわち第４変速段において高速スプリットとの組合せで作動されるように噛合わされた本発明の概念による変速機１の平面図を示している。直接駆動を行うために、入力軸１０は主軸１２に対して直接連結でき、同時に入力軸１０の第２スプリットギヤ２２は第１中間軸１４に対して拘束状態になされたギヤ３２と噛合うように入力軸１０に対して拘束状態になされ、これによって作動中は動力Ｆ１が入力軸１０から主軸へ直接伝達され、また、入力軸１０の第２スプリットギヤ２２から第１中間軸１４のギヤ３２へ伝達される。この利点は、低変速段への、この例では第４変速段４から第３高速系変速段３ｈへのシフトダウン時における同期化が容易に行えることである。何故なら、第１中間軸１４の回転は、滑らかな切替えが行われるようにギヤ速度の一致を助成するからである。直接駆動は低速スプリットとも同様に組合わせることができる。
【００３５】
図３ｄは、直接駆動、すなわち第４変速段４で作動するように噛合わされた本発明の概念による変速機１の平面図を示している。直接駆動を行うために、入力軸１０は主軸１２と直接連結されて作動中に動力Ｆ１は入力軸１０から主軸１２へ直接に伝達されるのであり、係脱可能なギヤはその全てが拘束状態を解除される。利点は、中間軸１４，１６のギヤが回転する間に潤滑油による制動作用で生じる動力損失は、ギヤが回転しないことによって実質的に減少され、結果として効率が高められる、すなわち経済的な作動を得ることである。
【００３６】
図３ｅは全てのギヤの拘束状態が解除されたニュートラル状態での変速機の平面図を示しており、これにより得られる利点は、作動中にギヤが全く回転せず、または主軸または中間軸が回転せず、摩耗が低減されることである。
【００３７】
図３ｆは、第２変速段で後退用ギヤが作動するように噛合わされた本発明の概念による変速機１の平面図を示している。後退用の変速を行うために、入力軸１０上の第１スプリットギヤ２０は拘束状態になされ、第２中間軸１６上で非拘束状態のギヤ４０と噛合わされ、また、第２中間軸１６上で非拘束状態のギヤ４０はさらに第１中間軸１４上に拘束された後退用ギヤ３０と噛合わされる。さらに、図３ｆの例では、第１中間軸１４上に拘束されたギヤ３６は主軸１２に拘束された第２ギヤ２６と噛合わされ、これにより作動中に動力Ｆ１は入力軸１０の第１スプリットギヤ２０から第２中間軸１６のギヤ４０を経て第１中間軸１４の後退用ギヤ３０へ伝達され、これにより第１中間軸１４は反対方向へ回転され、第１中間軸１４からの動力は第１中間軸１４上のギヤ３６から主軸１２上の第２ギヤ２６に伝達され、主軸１２が回転せしめられて第２変速段での後退動作が行われる。同様に、主軸は第１変速段および第３変速段においても車輌を後退させるように回転できる。したがって、全３つの変速段での後退が行われる。
【００３８】
図４ａは、図１の後退変速段におけるスプリット部分の入力側部分の横断面Ａ−Ａを示しており、入力軸の第１スプリットギヤ２０が第２中間軸１６のギヤ４０と噛合い、ギヤ４０は第１中間軸のギヤ３０と噛合うが、ギヤ３０は第１スプリットギヤ２０と噛合わず、したがって後退段が機能する。
【００３９】
図４ｂは、図１の低速スプリット変速段におけるスプリット部分の入力側部分の横断面Ａ−Ａを示している。これにおいて、入力軸１０の第１スプリットギヤは第２中間軸１６のギヤ４０と噛合い、動力を低速スプリット変速段のもとで主軸へ伝達できるようにされる。
【００４０】
図４ｃは、図１の高速スプリット変速段におけるスプリット部分の出力側部分の横断面Ｂ−Ｂを示している。これにおいて、入力軸１０の第２スプリットギヤは第１中間軸１４のギヤ３２と噛合い、動力を高速スプリット変速段のもとで主軸へ伝達できるようにされる。
【００４１】
この変速機は、通常のように主軸の出力側部分に連結されたレンジギヤ（図示せず）を含むことが好ましく、レンジギヤは高速レンジに配設可能である。すなわち、動力は変速比を変えずにレンジギヤを通過し、変速機は高速領域または低速領域で作動され、低速領域での作動では、シフトダウンが行われて変速機が低速領域で作動するように主軸からの動力は遊星ホイールを経て伝達される。
【図１】
2010520983.tif 000003
【図２】
2010520983.tif 000004
【図３ａ】
2010520983.tif 000005
【図３ｂ】
2010520983.tif 000006
【図３ｃ】
2010520983.tif 000007
【図３ｄ】
2010520983.tif 000008
【図３ｅ】
2010520983.tif 000009
【図３ｆ】
2010520983.tif 000010
【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【国際調査報告】
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