(57)【要約】  本発明は、車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を発行するシステム、方法、および処理システム上で実行されるときにその方法を実行するプログラム・コードを含むコンピュータ・プログラムを対象とする。このシステムは、時間的に連続する車両の信号を基礎として車両のタイヤのタイヤ空気圧状態を示す時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）を計算するように適合された計算ユニット（２０）を含む。このシステムは、さらに、計算ユニット（２０）からの複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）を基礎として較正値（ＷＲＡcal/X）を判定するように適合された較正ユニット（２５）を含む。このシステムは、さらに、較正ユニット（２５）による較正値（ＷＲＡcal,x）の判定の後に、計算ユニット（２０）からのさらなる時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）および較正ユニット（２５）からの較正値（ＷＲＡcal/X）を基礎として車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するように構成された検出ユニット（３０）を含む。検出ユニット（３０）は、較正ユニット（２５）から較正値（ＷＲＡcal,x）を受け取る前に、複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）の時間的展開を監視し、その時間的展開を基礎として圧力偏差を検出するようにさらに構成される。
2010521367.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出する方法であって、
時間的に連続する車両の信号を基礎として前記車両のタイヤのタイヤ空気圧状態を示す時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）を計算するステップと、
複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）を基礎として較正値（ＷＲＡcal,x）を判定するステップと、
前記較正値（ＷＲＡcal,x）の判定の後に、さらなる時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）および前記較正値（ＷＲＡcal,x）を基礎として前記車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するステップと
を含み、
前記較正値（ＷＲＡcal,x）の判定の前に、前記複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）の時間的展開を監視するステップと、
前記較正値（ＷＲＡcal,x）を判定し終える前に、前記時間的展開を基礎として圧力偏差を検出するステップと
をさらに含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記監視が、前記複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）の時間に関する勾配を計算することと、圧力偏差を検出するためにこの勾配をしきい値と比較することとを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記しきい値が、外気温度に従って適合される、前記請求項のいずれか一項に記載の方法。
【請求項４】
車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を発行するシステムであって、
時間的に連続する車両の信号を基礎として前記車両のタイヤのタイヤ空気圧状態を示す時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）を計算するように適合された計算ユニット（２０）と、
前記計算ユニット（２０）からの複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）を基礎として較正値（ＷＲＡcal,x）を判定するように適合された較正ユニット（２５）と、
前記較正ユニット（２５）による前記較正値（ＷＲＡcal,x）の判定の後に、前記計算ユニット（２０）からのさらなる時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）および前記較正ユニット（２５）からの前記較正値（ＷＲＡcal,x）を基礎として前記車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するように構成された検出ユニット（３０）と
を含み、
前記検出ユニット（３０）が、前記較正ユニット（２５）から前記較正値（ＷＲＡcal,x）を受け取る前に、前記複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）の時間的展開を監視し、前記時間的展開を基礎として圧力偏差を検出するようにさらに構成される
ことを特徴とするシステム。
【請求項５】
前記検出ユニット（３０）が、前記複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）の時間に関する勾配を計算し、圧力偏差を検出するためにこの勾配をしきい値と比較するように構成される、請求項４に記載のシステム。
【請求項６】
前記検出ユニット（３０）が、外気温度に従って前記しきい値を適合するように構成される、請求項４または５に記載のシステム。
【請求項７】
車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するコンピュータ・プログラムであって、処理システム上で実行されると、
時間的に連続する車両の信号を基礎として前記車両のタイヤのタイヤ空気圧状態を示す時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）を計算するステップと、
複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）を基礎として較正値（ＷＲＡcal,x）を判定するステップと、
前記較正値（ＷＲＡcal,x）の判定の後に、さらなる時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）および前記較正値（ＷＲＡcal,x）を基礎として前記車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するステップと
を含むものにおいて、さらに、
前記較正値（ＷＲＡcal,x）の判定の前に、前記複数の時間的に連続する出力信号（ＷＲＡx）の時間的展開を監視するステップと、
前記較正値（ＷＲＡcal,x）を判定し終える前に、前記時間的展開を基礎として圧力偏差を検出するステップと
を含むことを特徴とする方法を実行するプログラム・コードを有する、コンピュータ・プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全般的には車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差の検出に関し、具体的には、そのような検出の方法、システム、およびコンピュータ・プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
現代の自動車は、アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）、ダイナミック・スタビリティ・システム(dynamic stability system)、アンチスピン・システム(anti-spin system)、およびトラクション・コントロール・システムなどの電子制御システムを含む。これらのアクティブ制御システムの他に、運転状態および車両状態に関する情報を運転者に提示する道路摩擦インジケータとしての運転者安全情報システム(driver safety information system)およびタイヤ空気圧監視システムも存在する。タイヤ空気圧間接監視システムは、タイヤの圧力推定値を入手するために、車輪速度信号などの現代車両の間接検出値に基づく。これらの圧力推定値は、通常、タイヤ・パンクなどの特定のタイヤ空気圧状況を判定するために、較正値と比較される。較正値は、通常、初期較正期間中に収集されたデータの平均値として計算される。
【０００３】
ＥＰ１  ４０３  １００Ａ１に、そのような較正値を較正する較正ルーチンが開示されている。複数のデータを収集した後に、第１タイプの較正値が判定され、この較正値は、タイヤ空気圧低下を判定するために、さらなる収集されたデータとこの較正値を比較するのに使用される。第１タイプの較正値を判定した後に、この値は、微調整期間中にさらなるデータを収集することによって、第２タイプの較正値を入手するために微調整される。微調整期間中に、較正値が、タイヤ増大(tire growth) について監視される。タイヤ増大が微調整期間中に検出されるときには、較正プロセスが再開始される。しかし、そのようなタイヤ増大は、第１タイプの較正値が判定される前には検出されない。
【０００４】
ＷＯ０３／０８６７８９は、類似するプロセスを開示し、ここで、微調整期間中に、タイヤ増大状況は、タイヤ増大状況を信頼できる形で検出するために、圧力消失状況と区別される。やはり、タイヤ増大状況または圧力消失状況は、第１学習値（較正値）が判定されるまでは検出されない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＥＰ１  ４０３  １００Ａ１
【特許文献２】ＷＯ０３／０８６７８９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明によって解決される全般的問題は、間接タイヤ空気圧警告システムの性能を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この問題は、独立請求項に記載の方法、システム、およびコンピュータ・プログラムによって解決される。本発明のさらなる実施形態は、従属請求項で開示される。
【０００８】
本発明の第１の態様は、車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出する方法を対象とする。この方法は、時間的に連続する車両の信号を基礎として車両のタイヤのタイヤ空気圧状態を示す時間的に連続する出力信号を計算することを含む。この方法は、さらに、複数の時間的に連続する出力信号を基礎として較正値を判定することを含む。この方法は、さらに、較正値の判定の後に、さらなる時間的に連続する出力信号および較正値を基礎として車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出することを含む。最後に、この方法は、較正値の判定の前に、複数の時間的に連続する出力信号の時間的展開を監視することと、較正値を判定し終える前に、その時間的展開を基礎として圧力偏差を検出することとを含む。
【０００９】
本発明のもう１つの態様は、車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を発行するシステムを対象とする。このシステムは、時間的に連続する車両の信号を基礎として車両のタイヤのタイヤ空気圧状態を示す時間的に連続する出力信号を計算するように適合された計算ユニットを含む。このシステムは、さらに、計算ユニットからの複数の時間的に連続する出力信号を基礎として較正値を判定するように適合された較正ユニットを含む。このシステムは、さらに、較正ユニットによる較正値の判定の後に、計算ユニットからのさらなる時間的に連続する出力信号および較正ユニットからの較正値を基礎として車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するように構成された検出ユニットを含む。検出ユニットは、較正ユニットから較正値を受け取る前に、複数の時間的に連続する出力信号の時間的展開を監視し、その時間的展開を基礎として圧力偏差を検出するようにさらに構成される。
【００１０】
本発明のさらなる態様は、処理システム上で実行されるときに、車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出する方法を実行するプログラム・コードを含むコンピュータ・プログラムを対象とする。この方法は、時間的に連続する車両の信号を基礎として車両のタイヤのタイヤ空気圧状態を示す時間的に連続する出力信号を計算することを含む。この方法は、さらに、複数の時間的に連続する出力信号を基礎として較正値を判定することを含む。この方法は、さらに、較正値の判定の後に、さらなる時間的に連続する出力信号および較正値を基礎として車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出することを含む。最後に、この方法は、較正値の判定の前に、複数の時間的に連続する出力信号の時間的展開を監視することと、較正値を判定し終える前に、その時間的展開を基礎として圧力偏差を検出することとを含む。
【００１１】
本発明の実施形態を、これから、例として、添付図面を参照して説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明によるタイヤ空気圧偏差を検出するシステムの構造を概略的に示す図である。
【図２】図１に示されたＷＲＡユニットの構造を概略的に示す図である。
【図３】ＷＲＡ警告ユニットの機能を説明するために、タイヤ空気圧信号の経時的変動を表す例示された曲線を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
タイヤ空気圧間接監視は、一般的知識から当業者に既知の技法なので、したがって、この技法の詳細は、本発明に直接に関係する範囲でのみ説明される。本発明は、少なくとも１つの車輪を有するすべての種類の車両での使用のために提供される。車両は、一般に、自動車、バイク、トラック、トレイラ、および類似物など、タイヤを有するすべてのタイプの車両を含む。
【００１４】
このシステムの異なるユニットは、本発明の一実施形態で、別々の個々のユニットとしてソフトウェア実施またはハードウェア実施され得る。このシステムは、例えば車輪角速度を測定するセンサ（例えば、ＡＢＳで使用される）に基づくデータに基づいて圧力偏差を検出することができる。ほとんどの実施形態では、車輪半径分析（ＷＲＡ）ユニットおよび／または車輪スペクトル分析（ＷＳＡ）ユニットを使用して、車輪相対および／または車輪個別の圧力監視のためのデータを提供することができる。言及されたＷＲＡモジュールは、上の目的にも使用できるタイヤ空気圧間接監視内のより一般的なロール半径ベースのモジュールの一例にすぎない。さらに、データ、例えば車両状態または運転状態に関するデータ（例えば、車両速度、外気温度、荷重情報、運転状態情報など）を、本発明のいくつかの実施形態で供給することもでき、これらのデータは、例えば、タイヤ空気圧間接監視システムの特定のユニットを介して車両ＣＡＮバスから入手することができる。
【００１５】
一実施形態では、例えばソフトウェア・ルーチン、ＣＰＵ、またはＥＣＵとして実施される、上の特徴を実現する制御ユニットが設けられる。制御ユニットは、一実施形態で、外部要求に応答し、かつ／あるいは運転状態もしくは車両状態または検出されたタイヤ空気圧偏差に反応することができる。
【００１６】
ここで図１を参照して、発明的タイヤ空気圧偏差（ＴＰＤ）警告システム１の実施形態の概略図をより詳細に説明する。ＴＰＤ警告システム１は、例えば、車両の電子制御ユニット内に統合される標準化されたソフトウェア・コンポーネントとすることができる。システム１は、アプリケーション・プログラム・インターフェース（ＡＰＩ）３によってデータを入手する。これらの入手されるデータは、一方では、例えば車両状態を記述する、車両ＣＡＮバスからの信号を含むことができる。これらの信号をシステム１の異なるユニットから使用可能にするために、これらの信号は、メモリ・ユニット９に格納される。その一方で、入手されるデータは、回転する車輪の角速度を示す回転速度センサ（車両のＡＢＳに存在する）などの車両のセンサから直接に入手された測定データを含むことができる。
【００１７】
診断制御ユニット８は、内部システム・チェックおよび入力信号チェックを実行し、システム状況およびエラー・コードをセットする。深刻なエラーが発生する場合には、このユニットは、ＴＰＤ警告システム１をディスエーブルすることができる。
【００１８】
入手されたデータを、信号前処理ユニット７に入力することができ、信号前処理ユニット７は、外乱およびオフセットを除去するために信号をプレフィルタリングし、他のユニットによって使用される信号および量を前計算する。
【００１９】
次に、信号前処理ユニット７によって出力された前処理された信号が、車輪半径分析（ＷＲＡ）ユニット５および車輪スペクトル分析（ＷＳＡ）ユニット４に入力される。オプションで、データ分析のために考慮される、信号前処理ユニット７からのデータに基づいて動的状態検出器６によって検出される特殊な運転状態（例えば、ラフロードでの運転、スノー・チェーンを伴う運転など）に関して知らせる情報が、ＷＲＡユニット５およびＷＳＡユニット４に入力される。
【００２０】
本質的に、ＷＲＡユニット５で実行されるＷＲＡは、車輪の車輪速度がそれぞれの車輪半径に依存し、車輪速度が車輪半径の減少に伴って増加するという事実に基づく。車輪半径の変化は、対応する車輪のタイヤ空気圧の変化に関する情報を含むが、車両荷重変化および表面変化を反映し、あるいは駆動力（加速、ブレーキング、カーブでの力など）に反応する場合もある。
【００２１】
ユニット７から入手される車輪角速度信号に基づいて、ＷＲＡユニット５は、車両のすべてのタイヤで同時にではなく、車両のタイヤのサブセットでの相対車輪半径の変化を推定する。というのは、この手法が、絶対車輪半径推定値ではなく相対車輪半径推定値に頼るからである。各車輪の車輪半径推定値を別々に入手するために、ＷＲＡユニット５は、相対車輪半径を車輪の個々の半径推定値に変換する。
【００２２】
ＷＳＡユニット４は、４つの車輪角速度信号のそれぞれのスペクトル特性の変化を検出する。タイヤ空気圧は、角速度信号のスペクトルの特性にかなりの影響を有するが、道路表面および外気温度も、角速度信号スペクトルに対する影響を有し、好ましくは、これを考慮することができる。まず車輪速度スペクトルのパラメトリック・モデルを計算することと、スペクトルの異なる圧力依存特徴を１つの単一スカラ量に圧縮するスペクトル形状係数を計算するのにこのモデルのパラメータを使用することとによって、ＷＳＡユニット４は、各車輪のタイヤ空気圧の変化を個別に検出する。
【００２３】
組合せユニット２は、ＷＲＡユニット５およびＷＳＡユニット４からデータを入手する。これらの入力データに基づいて、組合せユニット２は、タイヤ空気圧偏差を検出し、タイヤ空気圧偏差を示すタイヤ空気圧信号を警告ユニット１０に出力する。下でより詳細に説明するある種の情況の下で、警告ユニット１０は、警告信号をＡＰＩ  ３に発行する。ＡＰＩ  ３は、ドライバ・キャビン内に設置されたシグナリング・ユニットなどの外部アプリケーションにデータを供給する。
【００２４】
警告ユニット１０は、組合せユニット２から入手されたタイヤ空気圧信号を使用して、警告信号の発行をトリガする。警告ユニット１０は、外部のユニット、プログラム、またはアプリケーションに警告信号を発行することができる。外部のユニットまたはプログラムは、例えば、出力データをメモリ・ユニットに格納するか、圧力偏差について車両ユーザに直接に警報を出すことができる。本発明のいくつかの実施形態では、警告信号は、さらに、検出された圧力偏差タイヤすなわち、圧力偏差タイヤの個数および位置を指定する。
【００２５】
図２を参照して、ＷＲＡユニット５をより詳細に説明する。ＷＲＡユニット５は、半径計算ユニット２０、較正ユニット２５、およびＷＲＡ警告ユニット３０を含む。半径計算ユニット２０は、時間的に連続する形で（例えば、１０Ｈｚの第１反復レートで）信号前処理ユニット７から車輪角速度信号および他の信号を受け取り、時間的に連続する形で相対車輪半径の推定値ＷＲＡx（ただし、ｘ＝｛ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ｝）を出力する。相対車輪半径推定値ＷＲＡxは、次のように定義することができる。
ＷＲＡFL＝（ｒａｄｉｕｓRL−ｒａｄｉｕｓFL）／ｒａｄｉｕｓ0
ＷＲＡFR＝（ｒａｄｉｕｓRR−ｒａｄｉｕｓFR）／ｒａｄｉｕｓ0
ＷＲＡRL＝（ｒａｄｉｕｓFL−ｒａｄｉｕｓFR）／ｒａｄｉｕｓ0
ＷＲＡRR＝（ｒａｄｉｕｓRL−ｒａｄｉｕｓRR）／ｒａｄｉｕｓ0
ここで、ｒａｄｉｕｓ0は、既知の正常車輪半径であり、ｒａｄｉｕｓFL、ｒａｄｉｕｓFR、ｒａｄｉｕｓRL、およびｒａｄｉｕｓRRは、個々の車輪の現在の車輪半径である（ＦＬ＝「左前」、ＦＲ＝「右前」、ＲＬ＝「左後」、およびＲＲ＝「右後」）。相対車輪半径推定値ＷＲＡxの変化は、車輪の圧力偏差を示す。したがって、ＷＲＡxの変化を、アンダー・インフレーション状況のインジケータとして使用することができる。一例として、図３に示された相対車輪半径軌跡を検討されたい。時刻ｔ＝０分に、左前タイヤの圧力が減少し、これが、相対車輪半径ＷＲＡFLおよびＷＲＡRLの変化をもたらす。
【００２６】
通常、半径計算ユニット２０から出力される連続する相対車輪半径推定値ＷＲＡxの間の時間間隔は、半径計算ユニット２０に入力される連続する車輪角速度信号の間の時間間隔より長い（例えば、０．１から０．０１Ｈｚまでの第２反復レートを有する）。これらの車輪半径推定値ＷＲＡxは、較正ユニット２５およびＷＲＡ警告ユニット３０に供給される。第２反復レートは、車輪角速度信号の統計的特性に従って変化する可能性がある。言い換えると、半径計算ユニット２０は、１つの相対車輪半径推定値ＷＲＡxを出力するために、連続する車輪角速度信号の集団を使用する。
【００２７】
具体的に言うと、半径計算ユニット２０は、より古い車輪角速度信号を破棄するのではなく、単純に、より新しい信号を含める前に、忘却因子を用いてより古い信号の重みを減らすことができる。重みの軽減は、ある統計パラメータ（入力信号の集団の分散など）が十分に大きくなるまで継続することができる。さらに、連続する車輪角速度信号の集団ごとに、平均集団速度ｖk（ｋは集団番号を表す）を計算し、較正ユニット２５に引き渡すことができる。その代わりに、半径計算ユニット２０が、上で説明した集団ごとの処理ではなく、サンプルごとの処理またはスライディング・ウィンドウを適用することもできる。
【００２８】
次では、較正モジュール２５の動作をより詳細に説明する。較正ユニット２５は、公称状態の特徴を表す較正値ＷＲＡcal,xを計算し、この値ＷＲＡcal,xを内部不揮発性メモリに格納する（添字ｘは、この説明全体を通じて、４つの異なる相対車輪半径を示す。上と比較されたい）。相対車輪半径推定値ＷＲＡxは、速度依存である可能性があるので、較正値ＷＲＡcal,xを、異なる速度について、例えば異なる速度スロットについて計算し、格納することができる。運転者が較正を初期化するときに、較正ユニット２５は、リセットされ、前に格納された較正値ＷＲＡcal,xは、メモリから消去される。較正プロセスは、自動的であり、初期化された後の運転者介入または特殊な操作を必要としない。測定雑音および外乱の影響を減らすために、較正値ＷＲＡcal,xは、特に速度スロットごとに、複数の相対車輪半径推定値ＷＲＡxの平均値として計算される。したがって、較正ユニット２５がこれらの較正値ＷＲＡcal,xを計算し、格納するのに、ある時間が必要である。較正値ＷＲＡcal,xを判定するのに異なる速度スロットを使用するのではなく、較正値ＷＲＡcal,xを、半径計算ユニット２０から引き渡される最小個数の異なる平均集団速度ｖkについて判定することもでき、その後、異なる速度値の較正値ＷＲＡcal,xを、複数の異なる較正値ＷＲＡcal,xおよび平均集団速度ｖkにあてはめられた適当な関数によって計算することができる。
【００２９】
一実施形態では、集団番号ｋの平均集団速度ｖkを、スロット・インデックスｌに変換することができる。次に、較正がまだアクティブである場合には、較正値ＷＲＡcal,xを、次の式に従って最新の集団推定値ＷＲＡxを用いて更新する。
ＷＲＡcal,x（ｌ）＝（Ｐcal（ｌ）＊ＷＲＡcal,x（ｌ）＋ＷＲＡx）／（Ｐcal（ｌ）＋１）
Ｐcal（ｌ）＝Ｐcal（ｌ）＋１
ここで、Ｐcal（ｌ）は、特定の速度スロットｌの較正値ＷＲＡcal,x（ｌ）を更新するのに使用された相対車輪半径推定値ＷＲＡxの個数をカウントする。較正は、Ｐcal（ｌ）＜Ｐmaxである限り継続され、ここで、パラメータＰmaxは、較正値ＷＲＡcal,x（ｌ）を判定するのに使用された相対車輪半径推定値ＷＲＡxの個数を定義する。パラメータＰmaxの値は、通常、１つの速度スロットでの較正を完了するための総有効時間が２分から２時間までの範囲内になるように選択される。
【００３０】
較正ユニット２５は、受け取られた相対車輪半径推定値ＷＲＡxの標準偏差をも監視することができる。受け取られた相対車輪半径推定値ＷＲＡxの標準偏差の大きい値は、較正値ＷＲＡcal,xが統計的観点から不確かであることを示す場合がある。そのような極端な状況が発生した場合には、Ｐcal（ｌ）≧Ｐmaxであっても、較正を実際に継続することができる。
【００３１】
しかし、較正ユニット２５が、較正値ＷＲＡcal,xを本当に出力する前に、最小要件は、Ｐcal（ｌ）≧Ｐminであり、ここで、Ｐmin＜Ｐmaxである。例えば、Ｐminの値は、５から５０までの範囲内にあるものとすることができる。次に、較正ユニット３５は、そのように判定された較正値ＷＲＡcal,xをＷＲＡ警告ユニット３０に引き渡す。
【００３２】
較正ユニット２５は、さらに、カウンタＰcal（ｌ）がまだ最小値Ｐminを超えていない速度スロットｌへの較正値ＷＲＡcal,xの線形補間および外挿の機能性を含むことができる。例えば、この機能性は、較正がこれまでに低速スロットでのみ完了している場合であっても、高速運転に関するタイヤ空気圧偏差検出を可能にする。この機能性は、使用可能な較正値ＷＲＡcal,xの、直線あてはめなどの曲線あてはめに基づくものとすることができる。直線を記述するパラメータｃxおよびｍxの推定値を与えられれば、ＷＲＡ警告ユニット３０に出力されるべきさらなる較正値ＷＲＡcal,xを、次のように計算することができる。
ＷＲＡcal,x＝ｃx＊ｖ（ｋ）＋ｍx
【００３３】
直線パラメータｃxおよびｍxの推定を、ある度合の速度変動がある前に行うことができないことに留意されたい。一般に、直線法は、現在較正されている速度スロットｌの外の較正値ＷＲＡcal,xを外挿する能力を提供する。
【００３４】
さらに、いくつかの法的要件（ＦＭＶＳＳ  １３８要件など）に従うために、較正ユニット２５は、較正を速度範囲４０から１００ｋｍ／ｈ内で２０分などの最長時間までに制限する機能性を含むことができる。
【００３５】
次では、ＷＲＡ警告ユニット３０をより詳細に説明する。その主要な機能性は、較正ユニット２５から受け取られた較正値ＷＲＡcal,xと比較した、半径計算ユニット２０から受け取られた相対車輪半径推定値ＷＲＡxの変化を、次のようにこの２つの値の間の瞬間的差Ｄｉｆｆxを計算することによって推定することである。
Ｄｉｆｆx＝ＷＲＡx−ＷＲＡcal,x
【００３６】
ＷＲＡ警告ユニット３０は、さらに、次のように、この瞬間的差Ｄｉｆｆxを低域フィルタリングし、低域フィルタリングされた差値ＤｅｌｔａＷＲＡxを出力することができる。
ＤｅｌｔａＷＲＡx＝ＬｏｗｐａｓｓＦｉｌｔｅｒ（Ｄｉｆｆx）
【００３７】
上の低域フィルタリングの学習レートは、複数の異なる要因によって影響される可能性がある。例えば、この学習レートは、ラフロードでの運転中または相対車輪半径ＷＲＡxの現在の推定値について統計的不確かさが大きいと思われる場合に、低速化する可能性がある。例えば、低域フィルタリングを、次のアルゴリズムによって達成することができる。
Ｆｉｌｔｅｒx＝ｋforget＊（Ｄｉｆｆx−ＤｅｌｔａＷＲＡx）
【００３８】
ＤｅｌｔａＷＲＡxが、低域フィルタの現在の状態に対応することに留意されたい。実際の低域フィルタリングは、次のように実行される。
ＤｅｌｔａＷＲＡx：＝ＤｅｌｔａＷＲＡx＋ｍｉｎ（ｍａｘ（Ｆｉｌｔｅｒx，−Ｆｉｌｔｅｒmax），Ｆｉｌｔｅｒmax）
【００３９】
Ｆｉｌｔｅｒmaxは、相対車輪半径推定値ＷＲＡxの単一集団の寄与が制限されることを保証する、いわゆるレートリミッタ（ｒａｔｅ−ｌｉｍｉｔｅｒ）である。忘却因子ｋforgetは、定数とすることができるが、現在の集団推定値が信頼できないと判定されるときにＫforgetが小さくなるように制御されてもよく、現在の集団の平均速度ｖ［ｋ］に依存してもよい。したがって、低域フィルタがそれぞれ通常速度および高速について異なる公称適合レートを有するように、Ｋforgetを調整することができる。低域フィルタリングの適合レートを、現在の集団中に検出されたラフロード状態、現在の集団の統計的不確かさ、および／または現在の速度スロット内の平均較正分散に依存して、さらに変更することができる。
【００４０】
ＷＲＡ警告ユニット３０は、最小個数Ｐminの相対車輪半径推定値ＷＲＡx（の集団）がＰcal（ｌ）によって示されるように較正ユニット２５によって収集済みであるときに限って、上で概要を示した方法を実行することができる。というのは、この最小個数Ｐminが収集される前に、ＷＲＡ警告ユニット３０から使用可能な較正値ＷＲＡcal,xがないからである。この時点からのみ、警告ユニット３０は、実際の相対車輪半径推定値ＷＲＡxを対応する較正値ＷＲＡcal,xと比較することによって、圧力低下などのタイヤ空気圧偏差の検出を開始することができる。
【００４１】
しかし、本発明によれば、ＷＲＡ警告ユニット３０は、タイヤ空気圧偏差を検出するために第１の較正値ＷＲＡcal,xが較正ユニット２５によって判定される前に、下でより詳細に述べるさらなる機能性を適用する。この機能性は、較正値ＷＲＡcal,xが本当に較正ユニット２５によって判定される前に、較正フェーズ中にタイヤで発生する圧力低下などの圧力偏差を検出する。この機能性の背後にある基本的な発想を、図３に関して示すことができる。あるタイヤの圧力がゆっくりと減少しつつあるときには、相対車輪半径ＷＲＡFLおよびＷＲＡRLは、図３に示されているように時間的に展開しつつある。そのような時間的展開は、半径計算ユニット２０によって計算される相対車輪半径推定値ＷＲＡxまたはＰcalがＰminを超える前に較正ユニット２５によって計算される較正値ＷＲＡxの経時的な勾配を推定することによって検出することができる。このように入手される勾配は、しきい値と比較される。勾配を信頼できる形で推定するためには、通常、最小個数の車輪半径推定値ＷＲＡxまたは較正値ＷＲＡcal,x（Ｐcal（ｌ）がＰminを超える前の）を収集しなければならない（そうでない場合には、勾配が、雑音によってあまりに大きく影響される可能性がある）。この必要な値の最小個数は、これらの値に対する統計計算（標準偏差または類似物など）によって示すことができる。勾配が、このしきい値を超える場合には、ＷＲＡ警告ユニット３０は、較正中漏れ状態または誤動作状態を示す警告信号を組合せユニット２および／または警告ユニット１０に出力し、較正ユニット２５をリセットすることができる。しきい値を、外気温度に伴って適応式に変更することができる。
【００４２】
較正中漏れの検出の機能性を、ＷＲＡユニット５に関して説明したが、類似する機能性を、その代わりにまたはそれに加えてＷＳＡユニット４について提供することができる。同様に、この機能性を、組合せユニット２または警告ユニット１０など、タイヤ空気圧検出システム１の別のユニットに組み込むことができる。
【００４３】
要約すると、較正中漏れの検出の機能性は、上で説明した通常の較正ルーチンと並列に動作し、較正状況（完全、半完全、または何であれ）に関わりなく、進行中の圧力低下を独立に検出する。有利なことに、この機能性は、較正を監視し、進行中の圧力低下を示す入力信号内の傾向を探し、したがって、較正期間中に発生する圧力低下（例えば、運転者が、あるタイヤに釘がささっていることに気付かずに較正のためにこのシステムをリセットする場合、または、運転者が、このシステムを再較正することによって、アラームを引き起こした問題を修正せずに、既に発行されているアラームを取り除くことを試みる場合）が、ひずまされた較正値が検出性能を劣化させ、例えばアンダー・インフレーション状況が検出される前に通常よりはるかに大きい圧力低下が必要になることをもたらすのを防ぐ。
【符号の説明】
【００４４】
１  タイヤ空気圧監視システム；  ２  警告ユニット；  
３  アプリケーション・プログラム・インターフェース（ＡＰＩ）；  
４  車輪スペクトル分析（ＷＳＡ）ユニット；  
５  車輪半径分析（ＷＲＡ）ユニット；  
６  動的状態検出器６；  ７  信号前処理ユニット；  
８  診断制御ユニット；  ９  メモリ・ユニット；  
２０  半径計算ユニット；  ２５  較正ユニット；  ３０  ＷＲＡ警告ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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