(57)【要約】  本発明は、駆動エンジンと、自動切換変速機と、パワーフロー内で駆動エンジンと変速機との間に配置された自動クラッチとを備えたモータ乗物の駆動系を制御するための方法に関する。低い摩耗、快適な推進運転およびトラクションモードへの自動的な変速を達成するために、モータ乗物の走行速度（ＶＦ）が推進運転的シフトダウンに対して予め定められた限界速度（ＶＧｒ）以下になる（ＶＦ＜＝ＶＧｒ）、または、実際の係合ギヤ段Ｇｉが推進運転的シフトダウンに対して予め定められた限界ギヤ段と等しくなる（Ｇｉ＝ＧＧｒ）とすぐに、さらなる推進運転的シフトダウンが妨げられ、限界速度（ＶＧｒ）を下回った後、または、限界ギヤ段（ＧＧｒ）の係合の後で、牽引運転への移行が準備されると、モータ乗物の走行速度（ＶＦ）および／またはモータ乗物のエンジン回転数（ｎＭ）に基づいて、各々、適応切換の実際の目標ギヤ段（ＧＺ）および割り当てられた切換回転数（ｎＳ）が、牽引運転へ移行するために測定される。
2010520428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動エンジンと、自動切換変速機と、パワーフロー内で駆動エンジンと切換変速機との間に配置された自動クラッチとを有するモータ乗物の駆動系を制御するための方法において、
駆動エンジンがエンジン制御ユニットによって制御可能とされ、かつ、クラッチと協働する切換変速機が変速機制御ユニットによって制御可能とされ、
両制御ユニットが、データラインおよびセンサラインを介して、互いに連結されており、さらに、少なくとも速度センサ、アクセルペダルの操作センサおよびブレーキペダルの操作センサに連結されており、
推進運転の際に、少なくとも実際の走行速度（ＶＦ）と実際のエンジン回転数（ｎＭ）に基づいて、自動的な推進運転的シフトダウンが実施され、
遅くともアクセルペダルの操作（ｘＦＰ＞０）によって、牽引運転への移行のための適応切換が行われる方法であって、
モータ乗物の走行速度（ＶＦ）が推進運転的シフトダウンに対して予め定められた限界速度（ＶＧｒ）以下になる（ＶＦ＜＝ＶＧｒ）、または、実際の係合ギヤ段（Ｇｉ）が推進運転的シフトダウンに対して予め定められた限界ギヤ段（ＧＧｒ）と等しくなる（Ｇｉ＝ＧＧｒ）とすぐに、さらなる推進運転的シフトダウンが妨げられ、
限界速度（ＶＧｒ）を下回った後、または、限界ギヤ段（ＧＧｒ）の係合の後で、モータ乗物の走行速度（ＶＦ）および／または駆動エンジンのエンジン回転数（ｎＭ）に基づいて、その都度、牽引運転への移行のための適応切換の実際の目標ギヤ段（ＧＺ）および割り当てられた切換回転数（ｎＳ）が、牽引運転へ移行するために測定されることによって、牽引運転への移行が準備される、ことを特徴とする方法。
【請求項２】
各切換回転数（ｎＳ）に到達すると、関係する適応切換の実際に測定された目標ギヤ段（ＧＺ）が投入され、
クラッチは、その都度、部分的にだけ係合され、
牽引運転に移行するまで、クリープ運転（０＜ｘＫ＜１）が維持される、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
停止位置からのアクセルペダルの逸脱（ｘＦＰ＞０）がセンサで検知されるとすぐに、クラッチが完全に係合され（ｘＫ＝１）、駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められる、ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
停止位置からのアクセルペダルの逸脱（ｘＦＰ＞０）がセンサで検知されるまで、推進運転で最後に係合されたギヤ段（Ｇｉ）が係合されたままで留まり、
関係する適応切換の実際に測定された目標ギヤ段（ＧＺ）が投入され、
クラッチが完全に係合され（ｘＫ＝１）、
駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められる、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
常用ブレーキが前もって操作され（ｘＢＰ＞０）、ブレーキペダルによる停止位置の到達がセンサで検知される（ｘＢＰ＝０）とすぐに、関係する適応切換の実際の目標ギヤ段が投入され、クラッチが少なくとも部分的に係合される、ことを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
ブレーキペダルによって予め定められた逸脱限界値を超えたこと（ｘＢＰ＞ｘＢＰ＿Ｇｒ）、および／または、常用ブレーキの予め定められたブレーキ圧力限界値を超えたこと（ｐＢｒ＞ｐＢｒ＿Ｇｒ）がセンサによって検知されるとすぐに、クラッチが完全に解除され、必要な場合には、関係する適応切換の実際の目標ギヤ段が投入され、駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められる、ことを特徴とする請求項１乃至５の少なくともいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
車輪回転数センサの対応するセンサ信号によって、アンチブロッキングシステム（ＡＢＳ）の反応が引き起こされるとすぐに、クラッチが完全に解除され、必要な場合には、関係する適応切換の実際の目標ギヤ段が投入され、駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められる、ことを特徴とする請求項１乃至６の少なくともいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
モータ乗物の予め定められた最低速度を下回ったこと（ＶＦ＜ＶＭｉｎ）、および／または、駆動エンジンの予め定められた最低回転数を下回ったこと（ｎＭ＜ｎＭｉｎ）がセンサによって検知されるとすぐに、クラッチが完全に解除され、必要な場合には、発進ギヤ段が投入され、駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められる、ことを特徴とする請求項１乃至７の少なくともいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動エンジンと、自動切換変速機と、パワーフロー内で駆動エンジンと切換変速機との間に配置された自動クラッチとを有するモータ乗物の駆動系を制御するための方法において、駆動エンジンがエンジン制御ユニットによって制御可能とされ、かつ、クラッチと協働する切換変速機が変速機制御ユニットによって制御可能とされ、両制御ユニットが、データラインおよびセンサラインを介して、互いに連結されており、さらに、少なくとも速度センサ、アクセルペダルの操作センサおよびブレーキペダルの操作センサに連結されており、推進運転の際に、少なくとも実際の走行速度と実際のエンジン回転数に基づいて、自動的な推進運転的シフトダウンが実施され、遅くともアクセルペダルの操作によって、牽引運転への移行のための適応切換が行われる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一方では燃料消費ないし排気の減少が、他方では関係するモータ乗物の走行快適性の向上が達成可能となっていることから、現代のモータ乗物において、自動クラッチと自動切換変速機が駆動系内で増加して設けられる。クラッチと切換変速機の制御は、各々、少なくとも電気的な変速機制御ユニットによって、情報データであるモータ乗物の実際の走行パラメータおよび操作パラメータを生じさせる。モータ乗物の実際の走行パラメータおよび操作パラメータは、駆動エンジンのエンジン回転数とエンジン負荷、入力軸および出力軸の回転数および切換変速機の係合されたギヤ段を導き、クラッチの係合大きさ、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作大きさを導き、制御コマンドに作用しうる。制御コマンドは、走行行程および切換行程を実行するために、切換変速機のギヤ段位置、クラッチのクラッチ位置および駆動エンジンのエンジン制御ユニットにおいて、実行される。
【０００３】
対応する駆動系は、例えば、独国特許出願公開公報DE 197 23 393 A1、独国特許出願公開公報DE 199 52 623 A1、独国公報DE 101 21 389 C1および独国特許出願公開公報DE 102 21 701 A1で知られている。独国特許出願公開公報DE 197 23 393 A1に、このような駆動系と、駆動系の制御方法が開示されており、当該独国特許出願公開公報DE 197 23 393 A1において、クラッチの係合および解除のためのクラッチ制御部、および／または、切換変速機のギヤ段の挿入および抜き出しのためのギヤ段制御部が、電気エンジンとして形成されている。独国特許出願公開公報DE 199 52 623 A1は、アクセルペダルの操作に基づく駆動エンジンの回転数が切換変速機の入力軸の回転数に適用されるまで、クラッチの係合が減速されることを目標とする、対応する駆動系を制御するための方法を開示している。また、独国公報DE 101 21 389 C1による駆動系を制御するための別の方法では、クラッチを解除する前に、駆動エンジンのエンジントルクを適用することによって、負荷の解除によって引き起こされる駆動系内の衝撃が避けられ、解除が快適に行われる。独国特許出願公開公報DE 102 21 701 A1では、油圧クラッチ制御部を有する対応する駆動系を制御する方法が開示されており、当該独国特許出願公開公報DE 102 21 701 A1では、駆動エンジンのエンジン回転数を前もって適用することによって全力操作を完成させるために、クラッチの係合が、切換変速機の入力軸の回転数で、特に早くなり、衝撃アームが実現される。
【０００４】
ここで、本発明は、このような駆動系が設けられたモータ乗物を推進運転するものである。このような操作段階において、運転者はアクセルペダルを離し、必要ならば、操作限界下でブレーキペダルを操作し、そこから、クラッチの自動開放によって緊急停止させる。乗物の駆動エンジンへの燃料供給または燃料注入が、推進運転において完全に切断され（推進運転的切断）、または、少なくとも減少され、駆動エンジンの高い過剰トルクが発生し、このことによって、モータ乗物が、モータ乗物の走行負荷と、場合によっては常用ブレーキのブレーキモーメントによって減速される。
【０００５】
変速機制御ユニットの切換プログラムによって、推進運転において、少なくとも実際の走行速度と実際のエンジン回転数に基づいて、自動的な推進運転的シフトダウンが始動され、実現される。小さなギヤ段に対して常に大きくなっている変速工程によって、各々が増加した急なシフトダウンを有する推進運転的シフトダウンが生じ、常に不快なものとなる。特に常用ブレーキの操作によって減速された走行速度を有し、常にさらに増加される減速によって、推進運転的シフトダウンの切換行程が行われ、クラッチが堅固に閉じられ、駆動エンジンの過剰トルクによるブレーキ作用が最終的には０になる。
【０００６】
その上、切換の回数が多いことと高い切換行程は、クラッチの大きな摩耗と、切換変速機のギヤ段クラッチの大きな摩耗という不利益に関連している。さらに、推進運転から牽引運転へ移行し、当該牽引運転は、運転手によるアクセルペダルの操作によって始動されうる。駆動エンジンを活性化したり、高い回転数で燃料注入を高めて、対応する高いエンジンモーメントを与えたりするために、少なくとも一つの適応切換が、シフトダウンの形態で必要となる。減少される走行速度で増加される切換頻度によって、適応切換の目標ギヤ段が、頻繁に、迅速に、十分に測定されず、適応切換が、かなりの時間的遅延を生じさせる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この背景技術の前に、本発明は、導入部で述べられたタイプの駆動系を制御するための方法を提供するという課題を解決するためにある。対応するモータ乗物によって、より摩耗が小さくなるとともにより快適になる推進運転が可能となったり、自発的な牽引運転への移行が可能となったりする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
これらの課題は、駆動エンジンと、自動切換変速機と、パワーフロー内で駆動エンジンと切換変速機との間に配置された自動クラッチとを有するモータ乗物の駆動系を制御するための方法において、駆動エンジンがエンジン制御ユニットによって制御可能とされ、かつ、クラッチと協働する切換変速機が変速機制御ユニットによって制御可能とされ、両制御ユニットが、データラインおよびセンサラインを介して、互いに連結されており、さらに、少なくとも速度センサ、アクセルペダルの操作センサおよびブレーキペダルの操作センサに連結されており、推進運転の際に、少なくとも実際の走行速度ＶＦと実際のエンジン回転数ｎＭに基づいて、自動的な推進運転的シフトダウンが実施され、遅くともアクセルペダルの操作ｘＦＰ＞０によって、牽引運転への移行のための適応切換が行われる方法に従う請求項１の特徴によって解決される。
【０００９】
さらに、本発明によれば、モータ乗物の走行速度ＶＦが推進運転的シフトダウンに対して予め定められた限界速度ＶＧｒ以下になる（ＶＦ＜＝ＶＧｒ）、または、実際の係合ギヤ段Ｇｉが推進運転的シフトダウンに対して予め定められた限界ギヤ段ＧＧｒと等しくなるＧｉ＝ＧＧｒとすぐに、さらなる推進運転的シフトダウンが妨げられ、限界速度ＶＧｒを下回った後、または、限界ギヤ段ＧＧｒの係合の後で、モータ乗物の走行速度ＶＦおよび／または駆動エンジンのエンジン回転数ｎＭに基づいて、その都度、牽引運転への移行のための適応切換の実際の目標ギヤ段ＧＺおよび割り当てられた切換回転数ｎＳが、牽引運転へ移行するために測定されることによって、牽引運転への移行が準備される、ということによって、さらなる推進運転的シフトダウンが防止される。
【００１０】
本発明による方法の好ましい実施の形態と改良は、従属項の目標となっている。
【００１１】
推進運転的シフトダウンに対して決められた限界速度ＶＧｒよりも低くなるか、推進運転的シフトダウンに対して決められた限界ギヤ段に係合することから、別の推進運転的シフトダウンが行われないので、小さなギヤ段の間の高い変速工程に関係する推進運転的シフトダウンが解消される。その結果、これに関連した駆動系内の負荷衝撃またはクラッチの長いクリープ段階が避けられる。モータ乗物の推進運転は、材料安定性と快適性を生じさせる。牽引運転への移行に対する、実際の目標ギヤ段の各々と適応切換の設定された切換回転数の早い決定によって、推進運転から牽引運転への変化が、運転者によるブレーキペダルやアクセルペダルなどの走行制御要素の対応する操作によって、いつでも自発的に生じ、かなり早くて、衝撃の少ない制御された負荷変化が可能となる。
【００１２】
推進運転の具体的な制御として、限界速度より遅くなった後、または、限界ギヤ段の係合と牽引運転への必要な移行の後に、本発明による二つの態様が用いられる。
【００１３】
第一の方法の態様において、各切換回転数ｎＳに到達すると、関係する適応切換の実際に測定された目標ギヤ段ＧＺが投入され、クラッチは、その都度、部分的にだけ係合され、牽引運転に移行するまで、クリープ運転（０＜ｘＫ＜１、ここでｘＫはクラッチの係合大きさである）が維持される。このようなギヤ段トラッキングによって、牽引運転への移行に対して測定された目標ギヤ段が調整されて係合され、その結果、クラッチの完全な係合による牽引運転への移行と、牽引運転への駆動エンジンの制御が、いつでも迅速かつ快適に実現可能となっている。
【００１４】
クラッチのクリープ運転によって、正当な閾値負荷の際に、駆動エンジンの比較的小さな過剰トルクだけが、駆動車輪に伝達されうることとなる。同様に、継続的なギヤ段トラッキングによって引き起こされる切換頻度は、ギヤ段クラッチやギヤ段位置である切換変速機の切換要素の寿命で不利益に影響する。ギヤ段制御部ないしクラッチ制御部におけるエラーが発生すると、受動的にロック可能なクラッチが自動的に閉じられ、これに対して、能動的にロック可能なクラッチは、必要な場合には開かれ、緊急時には、危険な領域を安全にするために、エネルギー貯蔵部を介して閉じられるか、少なくとも、限界時間範囲において閉じられ続けられなければならない。
【００１５】
牽引操作への移行が、停止位置からのアクセルペダルの逸脱（ｘＦＰ＞０）、すなわち運転者によるアクセルペダルの操作、がセンサで検知されるとすぐに、クラッチが完全に係合され（ｘＫ＝１）、駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められるということ、を優先的に行う。クラッチの係合の時間的な行程と、駆動エンジンのトルク形成の時間的な行程が、アクセルペダルの逸脱と、必要ならばアクセルペダルの逸脱速度とに基づいて、一般的に知られている態様で行われる。
【００１６】
第二の方法の態様において、停止位置からのアクセルペダルの逸脱ｘＦＰ＞０、すなわち運転者によるアクセルペダルの操作、がセンサで検知されるまで、推進運転で最後に係合されたギヤ段Ｇｉが係合されたままで留まり、関係する適応切換の実際に測定された目標ギヤ段ＧＺが投入され、クラッチが完全に係合され（ｘＫ＝１）、駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められる。
【００１７】
この方法による態様によって、走行クラッチが永久的に閉じられ、その結果、駆動エンジンのより大きな過剰トルクが駆動車輪に伝達されることができ、駆動系が、エラーが生じた際に安定した操作状態になる。第一の方法による態様と比較して少ない切換頻度となっているので、ギヤ段クラッチやギヤ段位置部などの切換変速機の切換要素が保護され、切換変速機の寿命が長くなる。不利益としては、牽引運転へ移行する際に、牽引運転への移行の時間的に遅れた変換に関連する完全な調整切換が実現されなければならないことが生じる。
【００１８】
牽引操作への移行の加速は、常用ブレーキが前もって操作され（ｘＢＰ＞０）、ブレーキペダルによる停止位置の到達がセンサで検知される（ｘＢＰ＝０）、すなわち運転者によってブレーキペダルが開放されるとすぐに、関係する適応切換の実際の目標ギヤ段が投入され、クラッチが少なくとも部分的に係合される、という方法の態様によって、達成されうる。このように、第二の方法による態様から第一の方法による態様への調和した移行が生じる。その結果、ブレーキの解放から運転者がアクセルペダルを操作するまで（ＸＦＰ＞０）の間、牽引運転への移行に対して関係する適応切換の実際の各目標ギヤ段へのギヤ段トラッキングが生じ、完全なクラッチの係合が作動され（ＸＫ＝１）、牽引運転への移行が行われる。
【００１９】
ここで、選択的な変更は、ブレーキペダルの解放によって始動する一回だけのギヤ段トラクションを示している。
【００２０】
推進運転内で、ブレーキ操作による急な減速（緊急停止）を可能にするために、ブレーキペダルによって予め定められた逸脱限界値を超えたこと（ｘＢＰ＞ｘＢＰ＿Ｇｒ）、および／または、常用ブレーキの予め定められたブレーキ圧力限界値を超えたこと（ｐＢｒ＞ｐＢｒ＿Ｇｒ）がセンサによって検知されるとすぐに、クラッチが完全に解除され、必要な場合には、関係する適応切換の実際の目標ギヤ段が投入され、駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められる、ことが合理的である。この代わりに、または、補足的に、車輪回転数センサの対応するセンサ信号によって、アンチブロッキングシステム（ＡＢＳ）の反応が引き起こされるとすぐに、このことが生じてもよい。クラッチが完全に開けられることによって、駆動エンジンの過剰トルクが駆動車輪から取られ、ブレーキペダルを介したブレーキ力のより良い測定が可能となり、ABSシステムの全機能が可能となる。未だ行われていない場合には、現在の速度に依存して、牽引運転に移行するために適応切換の目標ギヤ段に投入され、目標ギヤ段によって、乗物停止状態またはより遅い速度になるよう、発進ギヤ段に保持される。燃料供給が開始されるか高められることによって、伝達される過剰トルクで前もって駆動される駆動エンジン駆動エンジンが操作状態に保持され、駆動エンジンが停止されることが妨げられる。
【００２１】
この意味において、モータ乗物の予め定められた最低速度を下回ったこと（ＶＦ＜ＶＭｉｎ）、および／または、駆動エンジンの予め定められた最低回転数を下回ったこと（ｎＭ＜ｎＭｉｎ）がセンサによって検知されるとすぐに、クラッチが完全に解除され、必要な場合には、発進ギヤ段が投入され、駆動エンジンの燃料供給が開始されるか高められる、ことが好ましい。
【００２２】
本発明を明瞭にするために、図面が実施の形態に添付されて記載される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明による制御方法の第一の態様による工程図。
【図２】本発明による制御方法の第二の態様による工程図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１による第一の方法の態様において、推進運転の制御工程内で、好ましくは推進運転的シフトダウンまたは推進運転的シフトアップを実行した後で、ステップＳ１において、モータ乗物の実際の走行速度ＶＦが推進運転的シフトダウンのための予めさだめられた限界速度ＶＧｒに達しているか、または、遅くなっているか（ＶＦ＜＝ＶＧｒ）が判断される。これに該当しないときには、推進制御の開始に戻されるように分岐される。ステップＳ１による条件が満たされると、ステップＳ２において、牽引運転への移行のための適応切換の実際の走行状態に合う目標ギヤ段ＧＺが決定され、ステップＳ３において、関係する適応切換を作動させるためのギヤ段における切換回転数ｎＳが決定される。
【００２５】
ステップＳ４において、実際の走行速度ＶＦが予め定められた最低速度ＶＭｉｎよりも遅いかどうか判断され、モータ乗物が遅い走行速度で走行しているか、または停止状態に近いかが判断される。これらの条件が満たされる場合には、ステップＳ６からＳ８において、前もって決定された目標ギヤ段ＧＺが係合され、駆動エンジンのエンストを避けるためにクラッチが完全に解除されてクラッチの係合大きさＸＫが０に対応し（ＸＫ＝０）、駆動エンジンへの燃料供給が開始され、また、前もって完全に切断されていないときには駆動エンジンへの燃料供給が対応して増加される。ステップＳ５において、緊急停止として示される予め定められた逸脱限界値ＸＢＰ＿Ｇｒを超える過剰速度がブレーキペダルで検知されると(ＸＢＰ＞ＸＢＰ＿Ｇｒ)、同様のことが生じる。
【００２６】
Ｓ４とＳ５の両条件が満たされないと、Ｓ９において、実際の回転数ｎＭがステップＳ３で前もって決定された切換回転数ｎｓ以下になっているかが判断される。条件を満たす場合には、ステップＳ１０において、適応切換の目標ギヤ段ＧＺに投入され、モータ乗物の減速に対する駆動エンジンの過剰トルクをさらに使用するために、ステップS１１の後で、まずクラッチが部分的に係合される（０＜ＸＫ＜１）。
【００２７】
また、切換回転数ｎｓ以下であり、最低速度ＶＭｉｎよりも遅くなり、かつ、ブレーキペダルの限界位置ＸＢＰ_Ｇｒよりも小さい場合には、ステップＳ１２において、アクセルペダルの操作が存在するか(ＸＦＰ＞０)が判断される。アクセルペダルの操作が存在する場合には、Ｓ１３において、前もっては行われていない場合には適応切換の目標ギヤ段ＧＺに投入される。続いて、ステップＳ１４において、クラッチの係合大きさＸＫが１に相当するように（ＸＫ＝１）クラッチが完全に係合され、アクセルペダル逸脱ＸＦＰに相当する駆動エンジンへの燃料供給が、高められ、前もって完全な切断が行われるときには開始され、その後、対応して増加される。
【００２８】
その結果、牽引運転の制御、または、遅い走行速度の際に走行制御に移行される。アクセルペダルが操作されない間（ＸＦＰ＝０）は、各々、ステップＳ１に戻るように分岐される。十分高い走行速度の場合（ＶＦ＞＝ＶＭｉｎ）や、常用ブレーキが修正されて操作される場合（ＸＢＰ＜＝ＸＢＰ＿Ｇｒ）には、モータ乗物が減速されて限界速度ＶＧｒよりも遅くなって、各適応切換の実際の各目標ギヤ段へと作動されて投入され、クラッチがクリープ運転で維持される（０＜ＸＫ＜１）。
【００２９】
図２に示された第２の方法による態様では、限界速度ＶＧｒよりも低いかどうかの代わりに、ステップＳ１で、前もった推進運転的シフトダウンにおいて、推進運転的シフトダウンのための予め決められた限界ギヤ段に係合される（Ｇｉ＝ＧＧｒ）かどうかが判断される。この条件を満たさなければ、推進制御の開始に戻るように分岐される。この条件を満たす場合には、ステップＳ２において、牽引運転に移行するために、実際の走行状態にある適応切換の目標ギヤ段ＧＺが決定され、ステップＳ３において、このギヤ段に割り当てられた切換回転数ｎｓが、関係する適応切換を作動させるために決定される。
【００３０】
その結果、ステップＳ４で、実際のエンジン回転数ｎＭが予め定められた最小回転数ｎＭｉｎよりも遅くなっているか判断され、駆動エンジンが今にも停止するかが判断される。これらの条件が満たされる場合、ステップＳ６からＳ８において、前もって決定された目標ギヤ段に係合されるが、駆動エンジンの停止を避けるために、クラッチが完全に解除され（ＸＫ＝０）、駆動エンジンへの燃料供給が開始され、また、クラッチが前もって完全に切断されないときには、対応して高められる。同様に、ステップＳ５において、予め定められた常用ブレーキのブレーキ圧力限界値ＰＢｒ＿Ｇｒを超える、緊急停止として示される過剰速度が検知される（ＰＢｒ＞ＰＢｒ＿Ｇｒ）。
【００３１】
Ｓ４とＳ５の両条件を満たさない場合には、ステップＳ９において、ブレーキペダルが操作されていないか（ＸＢＰ＝０）が判断される。この条件が満たされる場合には、続くステップＳ１０において、実際のエンジン回転数ｎＭが前もって決定された切換回転数ｎｓ以下となっているかが判断される。これに該当する場合には、ステップＳ１１において、適応切換の目標ギヤ段ＧＺが投入され、続くステップＳ１２において、モータ乗物の減速のために駆動エンジンの過剰トルクを使用するために、クラッチがすぐに、しかしながら、部分的に係合される（０＜ＸＫ＜１）。ブレーキペダルがまだ作動しているときには（ＸＢＰ＞０）、適応切換の目標ギヤ段に投入されず、クラッチの部分的な係合がしばらく行われる。
【００３２】
全ての場合に、続いて、ステップＳ１３で、アクセルペダルの操作が行われているか（ＸＦＰ＞０）が判断される。アクセルペダルの操作が行われている場合には、ステップＳ１４において、前もって行われていない場合に適応切換の目標ギヤ段に投入される。続いて、ステップＳ１５において、クラッチが完全に係合される（ＸＫ＝１）。そして、アクセルペダルの逸脱ＸＦＰに対応する駆動エンジンへの燃料供給が高められ、また、前もって完全に遮断されているときには開始され、それに対応して高められる。その結果、牽引運転の制御に、または、遅い走行速度による走行制御に移行される。
【００３３】
アクセルペダルが操作されていない（ＸＦＰ＝０）間は、各々、ステップＳ１へと分岐して戻され、その結果、モータ乗物の減速によって、限界速度ＶＧｒより遅くなり、適応切換の目標ギヤ段へとその間に投入され、エンジン回転数ｎＭが最低回転数ｎＭｉｎよりも遅くなることはなく（ｎＭ＞＝ｎＭｉｎ）、常用ブレーキのブレーキ圧力ＰＢｒがブレーキ圧力限界値ＰＢｒ＿Ｇｒを超えることはなく（ＰＢｒ＜＝ＰＢｒ＿Ｇｒ）、ブレーキペダルが操作され（ＸＢＰ＞０）、アクセルペダルが操作されない（ＸＦＰ＝０）。
【００３４】
他に、第二の方法の態様において、限界ギヤ段ＧＧｒに係合された後、または、それに等しいが限界速度ＶＧｒを下回った後で、予め決められた操作限界内で、アクセルペダルの操作の前に、前もって決定された適応切換の目標ギヤ段ＧＺに投入されるだけで、運転者は操作される常用ブレーキによってブレーキペダルを開放するか、または、この段階で常用ブレーキを全く使用しない。このため、図１に示された第一の方法の態様と比較して、頻繁な切換行程と、クラッチの長いクリープ段階が避けられる。両方法の態様は、各々、かなりの摩耗耐性と快適な推進運転を導き、自発的な牽引運転への移行を可能とする。
【符号の説明】
【００３５】
ＧＧｒ    限界ギヤ段
Ｇｉ    実際に係合されたギヤ段
ＧＺ    目標ギヤ段
ｎＭ    駆動エンジンのエンジン回転数
ｎＭｉｎ    駆動エンジンの最低回転数
ｎｓ    切換回転数
ＰＢｒ    常用ブレーキのブレーキ圧力
ＰＢｒ＿Ｇｒ    常用ブレーキのブレーキ圧力限界値
Ｓ１−Ｓ１６    方法ステップ
ＶＦ    モータ乗物の走行速度
ＶＧｒ    限界速度
ＶＭｉｎ    モータ乗物の最低走行速度
ＸＢＰ    ブレーキペダル態様、ブレーキペダルの逸脱
ＸＢＰ＿Ｇｒ    ブレーキペダルの逸脱限界値
ＸＦＰ    アクセルペダル態様、アクセルペダルの逸脱
ＸＫ    クラッチの係合大きさ
【図１】
2010520428.tif 000003
【図２】
2010520428.tif 000004
【国際調査報告】
2010520428.tif 000005
2010520428.tif 000006
2010520428.tif 000007
2010520428.tif 000008