(57)【要約】  本発明は、内燃機関と搭載電源網に属する少なくとも１つの電気機械および少なくとも１つの電気蓄積器とを有する、車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法に関する。本発明の方法によれば、電気機械の動作モードを、相互に接する複数のサブ領域、すなわち、ａ）非定常補償モード、ｂ）ブーストおよび／または回生モード、および、ｃ）搭載電源網維持モードへ分割し、電気機械の複数のトルク限界値および／または複数の出力限界値を少なくとも２つのサブ領域に割り当て、各トルク限界値および／または各出力限界値を、電気蓄積器および／または電気機械および／または搭載電源網の瞬時状態に応じてイネーブルおよび／または制御する。
2010503581.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と搭載電源網に属する少なくとも１つの電気機械および少なくとも１つの電気蓄積器とを有する
車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法において、
前記電気機械の動作モードを、相互に接する複数のサブ領域、すなわち、ａ）非定常補償モード、ｂ）ブーストおよび／または回生モード、ｃ）搭載電源網維持モードへ分割するステップ、
前記電気機械の複数のトルク限界値および／または複数の出力限界値を少なくとも２つのサブ領域に割り当てるステップ、ならびに、
各トルク限界値および／または各出力限界値を前記電気蓄積器および／または前記電気機械および／または前記搭載電源網の瞬時状態に応じてイネーブルおよび／または制御するステップ
を有する
ことを特徴とする車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【請求項２】
前記非定常補償モードは短時間の動作モードであり、前記ブーストおよび／または回生モードは中程度の時間の動作モードであり、前期搭載電源網維持モードは長時間の動作モードである、請求項１記載の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【請求項３】
前記短時間とは最大で２ｓであり、前記中程度の時間とは最大で１ｍｉｎであり、前記長時間とは１ｍｉｎより長い時間である、請求項２記載の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【請求項４】
前記トルク限界値および／または前記出力限界値の低い値および／または高い値への移行を連続的に行う、請求項１から３までのいずれか１項記載の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【請求項５】
少なくとも１つの別のサブ領域を設け、当該のサブ領域においては前記電気機械に相応の別のトルク限界値および／または相応の別の出力限界値を割り当てる、請求項１から４までのいずれか１項記載の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【請求項６】
前記別のサブ領域は外部から当該のハイブリッドドライブ機構への介入制御を行う外部モードである、請求項５記載の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【請求項７】
前記サブ領域の各トルク限界値および／または各出力限界値のイネーブルおよび／または制御を、各サブ領域のトルク限界値および／または出力限界値が順に大きくなるように各サブ領域を並べた順序で行う、請求項１から６までのいずれか１項記載の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【請求項８】
前記サブ領域の各トルク限界値および／または各出力限界値のイネーブルおよび／または制御を、各サブ領域の動作時間が順に短くなるように各サブ領域を並べた順序で行う、請求項１から７までのいずれか１項記載の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【請求項９】
前記電気機械を当該のハイブリッドドライブ機構のジェネレータおよびモータとして利用する、請求項１から８までのいずれか１項記載の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関と搭載電源網に属する少なくとも１つの電気機械および少なくとも１つの電気蓄積器とを有する車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法に関する。
【０００２】
従来技術
こうした車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法は公知である。ここでは、ハイブリッドドライブ機構が特に内燃機関および電気機械のドライブトレインから成るパラレルハイブリッドドライブ機構として構成されている。内燃機関と電気機械とは、固定に、または、切り換え可能な分離クラッチを介して、相互に接続されている。分離クラッチが設けられている場合、ドライブトレインはハイブリッド走行モードのほか、ブーストモード、回生モード、純粋な電気走行モードなどを行うことができる。また、少なくとも１つの電気機械の別のタスクとして、電気機械および車両の搭載電源網に必要な電気エネルギを供給することが挙げられる。ドライバーによるトルク要求が大きい場合、内燃機関は電気機械によって支援される。こうしたいわゆるブーストモードは、電気蓄積器から大きくエネルギを引き出すので、一時的すなわち中程度の時間にわたってしか可能でない。また、電気機械は、車両の減速中にジェネレータとして動作して力学的エネルギを電気エネルギへ変換する回生モードを行うこともできる。そのほか、電気機械は、トルク要求に対する内燃機関の遅延応答を補償するために用いられることもある。遅延応答は、例えば、いわゆるターボ破れ（Turboloch）が生じた場合または内燃機関の空気経路の動特性すなわちダイナミクスが制限されている場合に生じる。内燃機関、特に吸気管噴射を行うオットー機関は、たいていの場合、空気流量を制御するための電子スロットルバルブを有している。アクセルペダルは電子スロットルバルブから機械的に分離されている。スロットルバルブ調整素子の調整速度にも吸気管内（空気経路内）のダイナミックな充填効果にも限界があるので、設定された空気流量およびこれによって形成される内燃機関のトルクの高度にダイナミックな調整は不可能である。空気経路とは異なり、点火角度のずらし調整およびこれに関連する内燃機関のトルク低減への介入制御はほとんど遅延なしに可能である。ただし、点火角度を遅れ方向にずらすと、内燃機関の効率が低下し、燃料消費量も排気ガス放出量も増大する。電気機械のトルク制御部は、ディーゼル機関のターボ破れの特性またはオットー機関の吸気管ダイナミクスの特性に比べればきわめて大きなダイナミクス特性を有する。したがって、電気機械は内燃機関を補充する短時間の動作モードおよび中程度の時間の動作モードにおいて利用される。ここでの補充的な電気機械の利用は搭載電源網の動作が長時間にわたって補償されるように調整されなければならない。
【０００３】
本発明の車両のハイブリッドドライブ機構の駆動方法は、電気機械の動作モードを、相互に接する複数のサブ領域、すなわち、ａ）非定常補償モード、ｂ）ブーストおよび／または回生モード、ｃ）搭載電源網維持モードへ分割するステップ、電気機械の複数のトルク限界値および／または複数の出力限界値を少なくとも２つのサブ領域に割り当てるステップ、ならびに、各トルク限界値および／または各出力限界値を電気蓄積器および／または電気機械および／または搭載電源網の瞬時状態に応じてイネーブルおよび／または制御するステップを有する。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
【図１】本発明の方法を実行する駆動装置を備えたハイブリッドドライブ機構のシミュレーションのブロック図である。
【図２】ブーストモードがイネーブルされる場合にハイブリッドドライブ機構のトルク実際値がトルク目標値に対して応答する様子を示したグラフである。
【図３】ブーストモードがイネーブルされない場合にハイブリッドドライブ機構のトルク実際値がトルク目標値に対して応答する様子を示したグラフである。
【０００５】
本発明の方法はハイブリッドドライブ機構のトルクないし出力の調整、すなわち、トルク目標値ないし出力目標値が内燃機関および電気機械に対して適切に分配されるようにすることに関連している。この場合、搭載電源網維持モードにおいて搭載電源網への給電が長期的に保証される。さらに、電気蓄積器の瞬時状態、例えば充電レベル、温度または残留耐用期間などに基づいて、一時的にブーストおよび／または回生モード、ならびに、非定常補償モード（ダイナミック補償モードとも称する）を行うこともできる。このために、電気機械の動作領域が、複数のサブ領域、すなわち、非定常補償モード、ブーストおよび／または回生モード、搭載電源網維持モードへ分割される。少なくとも２つのサブ領域に対して、電気機械の個別のトルク限界値および／または個別の出力限界値が割り当てられる。これにより電気機械の個々のタスクから独立にトルク限界値および／または出力限界値が設定される。サブ領域のトルク限界値および／または出力限界値のイネーブルおよび／または制御は電気蓄積器の瞬時状態に基づいて行われる。そのほか、電気機械の状態、例えば温度、および／または、搭載電源網の状態、例えば搭載負荷のスイッチオンなどにより、トルク限界値および／または出力限界値が調整される。ここで、最も優先度が高いのは、電気蓄積器の充電ストラテジに相応に搭載電源網への長期にわたる給電が保証されることである。こうした充電ストラテジに応じて、別のサブ領域の個々のトルク限界値および／または個々の出力限界値がイネーブルされたり、拒絶されたり、調整されたりする。本発明の方法によれば、ブーストモードでは走行ダイナミクスが高められ、非定常補償モードでは走行快適性が高められる。また、トルクに関連するパラメータが選択的に電力に関連することもある。
【０００６】
また、非定常補償モードは短時間の動作モードであり、ブーストおよび／または回生モードは中程度の時間の動作モードであり、搭載電源網維持モードは長時間の動作モードである。このように動作領域を短時間のモード、中程度の時間のモードおよび長時間のモードへ分割することにより、非定常補償モード、ブーストおよび／または回生モードならびに搭載電源網維持モードの特徴的な動作時間が定められる。特徴的な動作時間が終了すると、当該のサブ領域に相応するモードも終了する。
【０００７】
有利には、短時間とは最大で２ｓであり、中程度の時間とは最大で１ｍｉｎであり、長時間とは１ｍｉｎより長い時間である。非定常補償モードは一般に最大で２ｓの動作時間を必要とする。これは、内燃機関、例えばオットー機関の吸気管のダイナミクスの時定数が最大動作時間より格段に短いことに由来している。ブーストおよび／または回生モードの動作時間は、車両の通常の加速過程、例えば追い越し過程の持続時間と電気蓄積器に蓄積されているエネルギの量とによって制限される。中程度の時間を最大で１ｍｉｎに制限することに代えて、当該の中程度の時間を電気蓄積器の状態に応じた最大動作時間へ低減してもよい。
【０００８】
有利には、トルク限界値および／または出力限界値の低い値および／または高い値への移行は連続的に行われる。最大動作時間が終了すると、トルク限界値および／または出力限界値は"ソフトに"かつ連続的に抑制制御される。ここでは急激な抑制制御が特に回避される。なぜなら、非定常補償モードでは、トルクおよび／または出力の跳躍的な変化をまさに回避しようとしているからである。ブーストおよび／または回生モードにおいても、トルクないし出力は同様に連続的に抑制制御され、これにより、追い越し過程またはその他のブーストモードに典型的な状況において、車両が急激にトルクおよび／または出力を失って危険な交通状況に陥ることが回避される。
【０００９】
また、有利には、少なくとも１つの別のサブ領域が設けられ、当該のサブ領域では、電気機械に相応のトルク限界値および／または相応の出力限界値が割り当てられる。ここで、当該のサブ領域はその動作時間にしたがって分割されて配置される。
【００１０】
別の実施形態では、当該の別のサブ領域は外部から当該のハイブリッドドライブ機構への介入制御を行う外部モードである。相応の介入制御は例えば電子安定化プログラムＥＳＰまたはオートマティックトランスミッションによる制御である。
【００１１】
有利には、サブ領域の各トルク限界値および／または各出力限界値のイネーブルおよび／または制御は、各サブ領域のトルク限界値および／または出力限界値が順に大きくなるように各サブ領域を並べた順序で行われる。ここで、各サブ領域は信号フローの順序にしたがって並べられ、大きなトルク限界値および／または大きな出力限界値を有するサブ領域は小さなトルク限界値および／または小さな出力限界値を有するサブ領域よりもずっと後方に位置するように配置される。ここで、信号フローの順序で見て後方に位置するサブ領域の各トルク限界値および／または各出力限界値は付加的に前方に存在するサブ領域の信号にも関連して変化する。
【００１２】
さらに有利には、サブ領域の各トルク限界値および／または各出力限界値のイネーブルおよび／または制御は、動作時間が順に短くなるように各サブ領域を並べた順序で行われる。有利には、個々のサブ領域をトルクに作用させるための動作時間は信号フローの順序にしたがって低下する。したがって、個々のサブ領域およびこれに相応する調整段によって制御されるエネルギ量も信号フローの順序にしたがって低下する。このことは特に、トルク限界値および／または出力限界値が順次に大きくなるように各サブ領域を並べた順序でイネーブルおよび／または制御を行う場合にも生じる。非定常補償モードは、有利には、信号フローで見てブーストおよび／または回生モードの後方に位置する。このため、ブーストおよび／または回生モードに対する限界値が例えば電気蓄積器に蓄積されたエネルギが少ないために既に抑制制御されていても、非定常補償モードに対するトルク限界値および／または出力限界値がいまだ未処理のままとなっていることがある。これは、短時間の非定常補償モードでは中程度の時間のブーストおよび／または回生モードに比べて変換されるエネルギが小さいことから生じる。したがって、非定常補償モードはブーストおよび／または回生モードが抑制制御される場合にもアクティブのままとどまる。短時間の非定常補償モードでは電気機械は過負荷の領域で駆動される。中程度のブーストおよび／または回生モードのあいだは、持続的負荷の限界値のみが利用される。例えば、電気蓄積器の耐用期間を延長するためまたは保持するために、負荷の持続時間に応じて相応に段階づけられた限界値が必要となる。
【００１３】
さらに有利には、電気機械はハイブリッドドライブ機構のジェネレータおよびモータとして利用される。こうした利用により、搭載電源網の維持および電気蓄積器の充電のために個別のジェネレータを設ける必要がなくなる。
【００１４】
本発明を図示の実施例に則して詳細に説明する。
【００１５】
実施例の説明
図１には２つの駆動機械２，３を備えたハイブリッドドライブ機構のシミュレーションのブロック図が示されている。ここで第１の駆動機械は電気機械２として、第２の駆動機械は内燃機関３として構成されている。各駆動機械２，３は駆動装置４を介して協調制御される。駆動装置４は走行快適性フィルタ５，複数の比較ユニット６〜１１，複数の減算ユニット１２〜１５および複数の加算ユニット１６，１７を有する。比較ユニット６，８，１１は２つの入力値を比較して大きいほうの値を出力値として送出し、比較ユニット７，９，１０は小さいほうの値を出力値として送出する。２つのトルク実際値すなわち内燃機関のトルク基本値ＥｔＢと電気機械のトルク実際値ＥＭｔとはトランスミッション１８を介して加算され、ドライブトルク値すなわちハイブリッドドライブ機構のトルク和ｔＳとなる。駆動装置４は搭載電源網維持モードの充電ストラテジのトルク設定値ｔＤＥＭＬの信号を受け取る第１の入力側１９を有している。また、駆動装置４はトルク目標値ｔＤの信号を受け取る第２の入力側２０を有している。トルク目標値ｔＤは例えばドライバーがトルク要求を設定するためのアクセルペダルから到来する信号である。駆動装置４の第１の出力側２１では電気機械のトルク目標値ｔＤＥＭに比例する信号が電気機械２へ出力され、第２の出力側２２では内燃機関のトルク目標値ｔＬＥに比例する信号が内燃機関３へ出力される。駆動装置４の第３の入力側２３には内燃機関のトルク基本値ＥｔＢに比例する信号がフィードバックされる。駆動装置４の第２の入力側２０を介して、ドライバーはハイブリッドドライブ機構のトルク和ｔＳに対するトルク目標値ｔＤを設定する。内燃機関３での点火角調整への介入制御はこの実施例では行われないので、内燃機関３のトルク実際値は理想的な点火角のもとで形成される内燃機関のトルク基本値ＥｔＢに相当する。トルク基本値ＥｔＢは空気の充填量に応じて変化するが、空気経路のダイナミクスが制限されているため、内燃機関のトルク目標値ｔＬＥには遅れて追従する。内燃機関のトルク目標値ｔＬＥからトルク基本値ＥｔＢへの伝達特性は、無駄時間８０ｍｓの無駄時間素子と時定数２００ｍｓのＰＴ１素子とから成る直列回路によって、内燃機関３において近似にシミュレートされる。電気機械２のトルク制御は内燃機関３のトルク制御に比べて大きなダイナミクスで行われる。電気機械のトルク目標値ｔＤＥＭから電気機械のトルク実際値ＥＭｔへの伝達特性は、時定数２０ｍｓのＰＴ１素子によって、電気機械２において近似にシミュレートされる。こうして、内燃機関のトルク実際値ＥｔＢと電気機械のトルク実際値ＥＭｔとが加算されてトルク和ｔＳとなる。
【００１６】
駆動ストラテジまたは充電ストラテジから、搭載電源網でのエネルギの必要量と他の影響量とに応じて、電気機械２のトルク設定値ｔＤＥＭＬが求められる。駆動ストラテジまたは充電ストラテジは燃料消費量および排気ガス放出量を最適化する観点から通常のように定められるので、ここでこれ以上は立ち入らない。トルク設定値ｔＤＥＭＬを算出するプロセスは、電気機械の動作領域の一部である第１のサブ領域すなわち搭載電源網維持モードを形成している。ここでは、長時間のトルク限界値および／または出力限界値の第１のセットが考慮される。充電ストラテジのトルク設定値ｔＤＥＭＬは反対符号を有する第１の調整段１２でドライバーの設定したトルク目標値ｔＤと加算され、その和は内燃機関３に対するトルク目標値となる。ドライバーがハイブリッドドライブ機構１に対してきわめて高いトルク目標値ｔＤを要求している場合、求められる内燃機関のトルク目標値はその時点の回転数および安定動作を前提として可能となる内燃機関の最大トルク基本値ＥｔＢｍａｘを上回る。このとき、値が０以上となるブーストトルク値ｔＤＢが発生する。図示されている横方向の経路のほか、電気機械は付加的にブーストトルク値ｔＤＢを加算ユニット１７へも供給する。このようにして求められた電気機械２のトルク設定値はさらに制限され、ブーストモードにとって妥当な中程度の時間のトルク限界値ＥＭｔｍａｘＳとなる。ブーストの際には、付加的なブーストトルク値ｔＤＢが作用するので、充電ストラテジのトルク設定値ｔＤＥＭＬは保持されない。このとき電気蓄積器に含まれるエネルギ量は一般に低下している。大きな放電を回避して再現性を得るために、ブーストモードの抑制制御はブーストモードの動作時間が終了した後に行われる。ブーストモードの抑制制御はこの場合に妥当するトルク限界値ＥＭｔｍａｘＳが低減されることにより行われ、ＥＭｔｍａｘＳ＝ｔＤＥＭＬとなると完全に終了する。
【００１７】
相応の手段はブーストおよび／または回生モードに対しても設けられており、ここでは回生にとって妥当な中程度の時間のトルク限界値ＥＭｔｍｉｎＳと内燃機関の最小トルク基本値ＥｔＢｍｉｎとにより、回生トルク値ｔＤＲが形成される。点火角の遅れ方向へのずらし調整ないし内燃機関のトルク目標値が負である場合の慣性走行（エンジンブレーキ走行）の遮断への協調的な移行の手段は図示されていない。電気機械２の動作領域の第２のサブ領域、すなわち、ブーストおよび／または回生モードに対する第２の調整段２４では、電気機械２の中程度の時間のトルク限界値および／または出力限界値の第２のセットが相当する。この第２のセットはＥＭｔｍａｘＳおよびＥＭｔｍｉｎＳから成る。図１に示されている駆動装置４によるトルクの協調制御により、充電ストラテジ、ブーストおよび回生のあいだの連続的な移行が生じる。ハイブリッドドライブ機構のトルク目標値ｔＤの跳躍的な変化により、ブーストおよび／または回生モードに割り当てられた第２の調整段２４の信号も跳躍的に変化する。当該の第２の調整段２４は"目的の値"として駆動機械２，３のトルク目標値ｔＤＥＭＳ，ｔＤＥＳを設定する。走行快適性の観点で、例えばドライブトレインにおける振動の発生を回避するために、目的の値ｔＤＥＭＳ，ｔＤＥＳはフィルタリングにより調整される。ここで重要なのはハイブリッドドライブ機構のトルク和ｔＳである。走行快適性フィルタ５によってフィルタリングされたトルク目標値の和ｔＤＦが求められる。これは、定常動作においては第２の調整段２４の出力の和、すなわち、ｔＤＦ＝ｔＤＥＭＳ＋ｔＤＥＳに相当する。
【００１８】
当該のフィルタリングされたトルク目標値ｔＤＦは第２の調整段２４から出力されたトルク目標値の和ｔＤＥＭＳ＋ｔＤＥＳからはダイナミックに偏差する。内燃機関３の吸気管の特徴的なダイナミクスに基づいて、専用に調整される内燃機関のトルク目標値ｔＬＥが走行快適性フィルタ５の相応のダイナミクスによって求められる。定常動作に対してはｔＬＥ＝ｔＤＥＳとなり、内燃機関のトルク基本値ＥｔＢについてＥｔＢ＝ｔＬＥ＝ｔＤＥＳが相当する。
【００１９】
この実施例では、非定常補償モードの非定常補償が行われ、減算ユニット１５において内燃機関のトルク実際値ＥｔＢとフィルタリングされたトルク目標値ｔＤの和ｔＤＦとの差が形成される。内燃機関３の点火角調整への介入制御はこの実施例では行われないので、図１ではこの介入制御に必要な手段は図示されていない。非定常補償モードに対する第３の調整段２５は、短時間のトルク限界値および／または出力限界値について、ＥＭｔｍａｘおよびＥＭｔｍｉｎから成る固有のセットを有している。これは図１では単にトルクと見なされている。なおここではＥＭｔｍｉｎ≦ＥＭｔｍｉｎＳ≦ｔＤＥＭＬ≦ＥＭｔｍａｘＳ≦ＥＭｔｍａｘが相当する。
【００２０】
図２には、トルク目標値ｔＤＦ，内燃機関のトルク実際値ＥｔＢ，電気機械のトルク実際値ＥＭｔ，ハイブリッドドライブ機構のトルク和ｔＳの関数のグラフが示されている。ここで横軸には時間ｔ［ｓ］、縦軸にはトルクＭ［Ｎｍ］が表されている。ここでは、ドライバーの設定したトルク目標値ｔＤが５０Ｎｍから３００Ｎｍへ急激に増大している。調整段の限界値はＥＭｔｍｉｎＳ＝５０Ｎｍ，ＥＭｔｍａｘ＝１００Ｎｍであり、可能な最大トルク基本値はＥｔＢｍａｘ＝２００Ｎｍ，トルク目標値はｔＤＥＭＬ＝−１０Ｎｍである。回転数はブーストおよび／または回生モードのあいだ僅かしか変化せず、トルク限界値は一定にとどまるものとする。トルク目標値ｔＤ（曲線２６）がｔＤ＝５０Ｎｍのとき、電気機械のトルク目標値ｔＤＥＭＬ＝−１０ＮｍすなわちｔＤＥＭＳ＝−１０Ｎｍが維持される。このとき曲線走行快適性フィルタの入力側の内燃機関のトルク目標値ｔＤＥＳ＝６０Ｎｍとなっている。トルク目標値ｔＤ（曲線２６）は３００Ｎｍへ跳躍的に変化するが、これはブーストモードへの移行によって生じている。前述したトルク限界値に基づいて、電気機械のトルク目標値ｔＤＥＭＳは５０Ｎｍへ変化し、内燃機関のトルク目標値ｔＤＥＳは２００Ｎｍへ変化する。ここで、走行快適性フィルタ５によってフィルタリングされたトルク目標値の和ｔＤＦ（曲線３０）は２つの目標値の和である２５０Ｎｍに漸近する。内燃機関のトルク実際値ＥｔＢ（曲線２７）は無駄時間素子およびＰＴ１素子の特性によってシミュレーションされる吸気管ダイナミクスに応じて２００Ｎｍへ上昇し、前述した目的の値であるトルク目標値ｔＤＥＳへ漸近する。電気機械のトルク実際値ＥＭｔ（曲線２８）は、短時間の非定常補償用の最大トルク限界値ＥＭｔｍａｘＳ＝１００Ｎｍまでいったん上昇し、内燃機関のトルク実際値ＥｔＢの遅延を補償し、その後、所望の通りに、中程度の時間のブースト用の限界値ＥＭtｍａｘＳ＝５０Ｎｍまで低下する。トルク和ｔＳ（曲線２９）はフィルタリングされたトルク目標値の和ｔＤＦ（曲線３０）に良好に近似する。こうして高いダイナミクスが達成される。トルク目標値ｔＤ（曲線２６）は時点ｔ＝４．５ｓで５０Ｎｍから３００Ｎｍへ変化する。内燃機関のトルク基本値ＥｔＢ（曲線２７）および電気機械のトルク実際値ＥＭｔ（曲線２８）が加算されて、ハイブリッドドライブ機構のトルク和ｔＳ（曲線２９）となる。当該の曲線２９はフィルタリングされたトルク目標値の和ｔＤＦ（曲線３０）の特性にほぼ相応する。
【００２１】
図３では、曲線３１によって、ブーストモードが抑制制御される際にドライバーの設定したトルク目標値ｔＤが跳躍的に変化する様子が示されている。図示の時間領域ではｔＤＥＭＳ＝−１０Ｎｍに対してＥＭｔｍａｘＳ＝ｔＤＥＭＬ＝−１０Ｎｍが相当する。
【００２２】
内燃機関のトルク基本値ＥｔＢ(曲線３２）は図２のグラフの曲線２７に相応する。電気機械２のトルク実際値ＥＭｔ（曲線３３）は非定常補償のために短時間だけ上昇し、その後−１０Ｎｍまで戻る。ハイブリッドドライブ機構のトルク和ｔＳ（曲線３４）はフィルタリング後のトルク目標値の和ｔＤＦ（曲線３５）にほぼ相応し、非定常補償モードにしたがって１９０Ｎｍまで上昇する。つまり、図３では、ブーストモードが抑制制御される際にも本発明により非定常補償が行われることが示されている。
【図１】
2010503581.tif 000003
【図２】
2010503581.tif 000004
【図３】
2010503581.tif 000005
【国際調査報告】
2010503581.tif 000006
2010503581.tif 000007
2010503581.tif 000008
2010503581.tif 000009