(57)【要約】  本発明は、クラッチによって駆動輪に接続されたパワーユニットを含む、車両用の制御支援方法であって、クラッチ曲線を更新し、前記曲線がその信頼性に応じて、クラッチペダルの位置と、対応するクラッチから伝達し得る最大トルクを関連付け、その信頼性が車両使用初期にはより低く、前記車両の使用に伴って向上することを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチによって駆動輪に接続されたパワーユニットを含む車両用の制御支援方法において、クラッチ曲線を更新し、前記曲線が、その信頼性に応じて、クラッチペダルの位置と、対応するクラッチから伝達し得る最大トルクとを関連付け、前記信頼性が車両使用初期にはより低く、前記車両の使用に伴って向上することを特徴とする、支援方法。
【請求項２】
曲線の信頼性に応じて、下記パラメータ、すなわち、
各トルク範囲について考慮される、変速比の上昇および／または下降変化の数（ｎｒｅ＿ｅｍｂ）、
偏差閾値（Δθｅｍｂ）、
スリップ閾値（Δωｓｅｕｉｌ）、または
信頼係数（αｅｍｂ＿ｃｏｕｒｂｅ）
のうちの少なくとも１つを変動させることを特徴とする、請求項１に記載の支援方法。
【請求項３】
各トルク範囲に応じて、該トルク範囲について考慮される、変速比の上昇および／または下降変化の数（ｎｅｍｂ＿ｃｏｕｒｂｅ）、偏差閾値（Δθｅｍｂ）、スリップ閾値（Δωｓｅｕｉｌ）、および／または信頼係数（αｅｍｂ＿ｃｏｕｒｂｅ）をパラメータとすることを特徴とする、請求項２に記載の支援方法。
【請求項４】
クラッチ曲線の更新が、車両の寿命の間中、リアルタイムで実施されることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の支援方法。
【請求項５】
請求項１から８のいずれか一項による装置を利用することを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項による方法。
【請求項６】
車両使用者が坂道運転を行うのを助けるため、車両のクラッチの摩耗を推定するため、および／または４ｘ４車両の走行電子指令システムを制御するために、車両に適用されることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ曲線の学習アルゴリズムを利用した、マニュアルまたはオートマチックトランスミッション車両用の制御支援方法に関する。
【０００２】
詳細には、本発明は、坂道運転での支援の装置および方法に関するが、車両のクラッチ摩耗度の推定、あるいは４ｘ４車両の電子式トラクションコントロールシステム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ、ＥＴＣの名称でより知られている）の制御にも適用できる。
【背景技術】
【０００３】
いくつかの車両については、自動車製造業者は倍力装置付き駐停車ブレーキを提案している。
【０００４】
この倍力装置付き駐停車ブレーキは、従来の駐停車ブレーキという解決法と比較して、相対的に高コストだという理由で、顧客にそれ相応の負担がかかる。
【０００５】
したがって、このシステムにより高い価値を与えるために、製造業者は、これに、坂道運転での支援、特に坂道発進での支援機能を結び付けることを決定している。その原理は、エンジンによって駆動輪に伝達されたトルクが、坂道の勾配の影響を補償するのに十分になるとすぐに、非駆動輪のブレーキを緩めるというものである。
【０００６】
このような装置は既知である。
【０００７】
英国特許２，３７６，９９０号は、この観点から、マニュアルトランスミッションを備える自動車用の倍力装置付き駐停車ブレーキの制御モジュールを提案している。これは一方ではアクセルペダルの確実な移動を示し、他方ではクラッチペダルの位置がその咬合点に到達したことを示す信号を受信したとき、駐停車ブレーキに作用する力を緩め、装置がブレーキを緩めるタイミングは、クラッチペダルを踏み込む速度、係合変速比、および車両使用者がいる勾配にも依存する。
【０００８】
この装置には、坂道センサなどのセンサのノイズの影響を受けやすいという欠点がある。さらに、クラッチ曲線上では咬合点しか考慮に入れられない。したがって、急勾配では最適の発進ができない。
【０００９】
最後に、この方法のもう１つの欠点は、この方法が、エンジントルクの推定から出発して、咬合点に対応する、クラッチから伝達されるトルクを計算することに基づいていることである。したがって、クラッチの劣化を考慮に入れておらず、エアコン、オルタネータ、またはエンジンから来るエネルギーの一部を消費する、他のすべての装置など、オンライン利用装置の影響を受けやすい。
【００１０】
フランス特許第２，８２８，４５０号では、このクラッチに伝達されるトルクを推定し、それにより発進時にブレーキの緩め方をより正確に制御できるようにするアルゴリズムによって、車両のクラッチの特性を活用する、坂道発進での支援方法が提案されている。
【００１１】
この推定は、クラッチペダルの位置および対応するクラッチから伝達される最大トルクを与える、クラッチ曲線を作成することによって実施する。しかし、この推定は、前記曲線の初期化、およびセンサのノイズの影響を非常に受けやすい。さらに、曲線の更新は遅く、その信頼度が適していない。
【発明の概要】
【００１２】
本発明の一目的は、オンライン利用装置の影響を受けにくい、特に坂道運転での支援方法を提案することである。
【００１３】
本発明の他の目的は、クラッチ曲線の推定に基づき、前記クラッチ曲線の初期化の影響を受けにくい、特に坂道運転での支援方法を提案することである。
【００１４】
そのために、本発明では、クラッチ曲線を更新し、前記曲線がその信頼性に応じて、クラッチペダルの位置と、対応するクラッチから伝達し得る最大トルクとを関連付け、その信頼性が車両使用初期にはより低く、前記車両の使用に伴って向上することを特徴とする支援方法を提案する。
【００１５】
本発明による方法の、好ましいが限定的ではない、いくつかの態様は以下の通りである。
−  曲線の信頼性に応じて、下記パラメータのうちの少なくとも１つを変動させる。
○  各トルク範囲について考慮される、変速比の上昇および／または下降変化の数、
○  偏差閾値、
○  スリップ閾値、または
○  信頼係数、
−  各トルク範囲に応じて、トルク範囲について考慮される、変速比の上昇および／または下降変化の数、偏差閾値、スリップ閾値、および／または信頼係数をパラメータ化する、
−  クラッチ曲線の更新が、車両の寿命の間中、リアルタイムで実施される、
−  本発明による支援装置を利用する。
【００１６】
本発明の最後の態様によれば、車両に対する本発明に記載の支援方法を利用して、車両使用者の坂道運転を行うのを助け、車両のクラッチ摩耗度を推定し、および／または４ｘ４車両の電子式トラクションコントロールシステムを制御することを提供する。
【００１７】
本発明の他の特徴、目的、利点は、限定的ではない例として、添付の図面に照らして、以下に行う詳しい説明を読めば明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明による装置を装備した車両の機能構造を表す図である。
【図２】本発明内で実施される車両の車輪に伝達されるトルクを推定する、オートマトンの動作原理を示す図である。
【図３】本発明によるクラッチ曲線の離散化を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明による坂道発進支援装置を装備した車両は、パワーユニット、倍力装置付き駐停車ブレーキ５、車両の残りの部分６からくる信号が通過するバス４、およびパワーユニットの制御コンピュータを備える。
【００２０】
バス４は、好ましくは、ＣＡＮ（商標）（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ、コントローラエリアネットワークの意）規格のバスである。
【００２１】
パワーユニットは、変速機およびクラッチを含むトランスミッション装置によって、変速機のタイプに応じて使用者またはコンピュータによって操作される駆動輪に連結された、熱機関から構成される。
【００２２】
変形形態においては、パワーユニットは、熱機関を備えるまたは備えない、１つまたは複数の電気機械を含むことができる。
【００２３】
坂道発進支援装置は、倍力装置付き駐停車ブレーキ５の制御コンピュータ１と協働し、コンピュータ１はバス４にも接続されている。
【００２４】
コンピュータ１は、公知の通り、倍力装置付き駐停車ブレーキ５をかける、および緩める指令を生成する手段を備えており、前記指令は、いわゆる倍力装置付き駐停車ブレーキ５への接続ライン上に生成される。該当する場合、コンピュータ１は、倍力装置付き駐停車ブレーキ５の状態の情報をバス４に伝送する手段も備えている。
【００２５】
倍力装置付き駐停車ブレーキ５の制御コンピュータ１は、適切なラインによって坂道センサ２に接続される。
【００２６】
車両が坂道で停止した場合には、坂道センサ２が車両の停止した坂道の勾配を表す信号を送出する。
【００２７】
倍力装置付き駐停車ブレーキ５の制御コンピュータ１が、ブレーキをかける指令を出すと、ブレーキの可動部分が倍力装置付き駐停車ブレーキ５をかけるようにディスクを締める。
【００２８】
逆に、倍力装置付き駐停車ブレーキ５の制御コンピュータ１が、倍力装置付き駐停車ブレーキ５を緩める指令を出すと、ブレーキの可動部分が緩められる。
【００２９】
さらに、発進の状況では（坂道の勾配がどうであれ）、車両のパワーユニットは、クラッチがアクティブであるか否か、およびクラッチの位置に依存する部分に従って、車輪に伝達される、または伝達されないトルクを生成する。
【００３０】
このように、本発明の装置は、倍力装置付き駐停車ブレーキ５を緩める条件を、特に坂道の勾配、およびクラッチに伝達されるＥＴＣトルクの推定によって決定する。この条件は、車両が、一定の閾値を超えると直ちに、発進の状況になり、坂道の作用が、エンジントルクによって釣り合うように決定される。
【００３１】
発進するためには、坂道で停車している車両が、地球の引力による坂道の作用を克服しなければならない。
【００３２】
この作用は、坂道の勾配および車両の質量の関数であり、下記の値をとる。
ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｐｅｎｔｅ）          （式１）
ただし、・  ｍは車両の質量、
・  ｇは重力、
・  θｐｅｎｔｅは坂道の勾配である。
【００３３】
最小トルクＣＴ＿ｓｅｕｉｌは、車両が発進できる（すなわち、坂道で発進する）ようにするために、パワートレインを介してクラッチに伝達しなければならず、したがって、少なくとも下記に等しくなければならない。
ＣＴ＿ｓｅｕｉｌ＝ＥＣＴ（θｅｍｂ＿ｓｅｕｉｌ）＝ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｐｅｎｔｅ）．ｒ（ｂ）．ρｒｏｕｅｓ          （式２）
ただし、・  ｒ（ｂ）は、シフトレバーの位置ｂに対応する、ギアが入れられた変速比であり、
・  ＥＣＴ（θｅｍｂ＿ｓｅｕｉｌ）は、ペダルが位置θｅｍｂ＿ｓｅｕｉｌまで踏み込まれたとき、クラッチから伝達されるトルクであり、
・  ρｒｏｕｅｓは、車両の車輪の荷重半径である。
【００３４】
トルクＣＴ＿ｓｅｕｉｌは、実際には発進閾値トルクである。
【００３５】
本発明の提案する戦略は、装置が、その計算に基づく方法よりも、クラッチの摩耗および劣化、ならびにオンライン利用装置の影響を受けにくい形で、クラッチ曲線（これはクラッチペダルの位置を、クラッチによって加えられる最大トルクと関連付けるものであることを想起されたい）を推定することを可能とする装置を提案している、フランス特許出願公開第２，８２８，４５０号に示されているアルゴリズムの改良に基づいている。このアルゴリズムは、添付の図２に図示されていて、それ以上の説明はしない。関連する方法では、ＥＴＣクラッチに伝達されたトルクが、式２で示される発進トルクＣＴ＿ｓｅｕｉｌよりも大きいとき、倍力装置付き駐停車ブレーキを緩めるよう指令する。
【００３６】
難点は、クラッチに伝達されるトルクをできるだけ正確に推定することにある。
【００３７】
そのために、本発明によって提案されたアルゴリズムおよび方法では、図２のブロックＢおよびＥ、すなわち入力信号の作成ブロック、およびクラッチ曲線の更新ブロックを改良する。
【００３８】
クラッチ曲線上で、クラッチがトルクの伝達を開始するペダル位置に対応するような咬合点を定める。この最小トルクは、例えば３Ｎ．ｍ程度である。
【００３９】
したがって、咬合点はクラッチがスリップ段階であるときのクラッチペダルの位置に対応する。
【００４０】
この特性は、時間とともに、クラッチ摩擦板ライニングおよび車両のフライホイールの摩耗、ならびに繰り返し使用によるクラッチに圧力をかけるばね定数の変化に応じて変化する。
【００４１】
したがって、クラッチから伝達されたトルクは、あらかじめクラッチ曲線で得た知識を基にして決定される。そのためには、式２を解いて、発進閾値トルクＣＴ＿ｓｅｕｉｌを伝達するクラッチペダルの位置を求めなければならない。次いで、優れた坂道発進を行うためにクラッチペダルがとるべき位置θｅｍｂ＿ｓｅｕｉｌを推論する。
【００４２】
クラッチ曲線は、クラッチの摩耗および劣化の影響を受けやすいので、車両の寿命の間中、再調整しなければならない。
【００４３】
以降の説明および添付の図の中で、下記の表記を用いて、本発明に出てくる数学的変数を識別する。
−  Ｃｍ＿ＣＭＥは、エンジンコンピュータで推定される、エンジンから送られた有効平均トルクであり、
−  ωｍはエンジン回転角速度であり、
−  ωＲは前輪回転角速度であり、
−  ｖは車両の縦速度であり、
−  θｅｍｂはクラッチペダルの位置であり、
−  θａｃｃはアクセルペダルの位置であり、
−  θｐｅｎｔｅは車両の傾斜であり、
−  ＲＥは係合変速比である。死点では、ＲＥ＝０であり、係合速度がどうであれＲＥ＝１であるが、ただしバックの場合にはＲＥ＝−１であり、
−
2010532851.tif 000003
は、変数ｘの時間に関する導関数である。
【００４４】
本発明によれば、クラッチ曲線は、車両の変速比の変化段階、好ましくは変速比の下降変化のときに獲得された点から推定される。実際、変速比の下降変化のとき、車両のエンジンコンピュータは、ピストンが吸気行程のとき下降している影響のみを考慮すればよいため、より良好なエンジントルク推定値Ｃｍ＿ＣＭＥを送出し、これに対し、変速比の上昇変化では、エンジンコンピュータは混合燃料の温度、効果的に噴射するガソリン量などを考慮しなければならず、そのためエンジントルク推定値Ｃｍ＿ＣＭＥが、より複雑で、不確実なものとなる。
【００４５】
車両のセンサから送出される信号の作成ブロックの改良
本発明の方法が基礎とする動力学の式は下記の通りである。
2010532851.tif 000004
（式３）
すなわち、
2010532851.tif 000005
（式４）
ただし、・  ｒ（ｂ）．ＣＲ（θｐｅｎｔｅ，ωｍ−ωＲ）は、位置θｅｍｂにおけるクラッチから伝達されるトルクであり、ＥＣＴ（θｅｍｂ）で表され、
・  ＦＸは、車両と地面の間の接触力の長手方向成分であり、
・  Ｆｒｅｓは、車両の動きに対する抵抗の長手方向成分である。
【００４６】
スリップが十分である場合、クラッチ曲線を推定するために式４を用いることができる。すると、下記の式が得られる。
2010532851.tif 000006
（式５）
【００４７】
第２の式は、スリップに関する条件である。この式は、クラッチから伝達されるトルクが、考慮される位置θｅｍｂにあるクラッチから伝達し得る最大トルクであることを保証するために、車輪の角速度ωＲとクラッチ角速度ｒ（ｂ）．ωｍの差が、閾値角速度Δωｓｅｕｉｌよりも大きくなければならないことを表している。
【００４８】
クラッチ曲線を推定するためには、式５で示されているように、変数Ｃｍ＿ＣＭＥ、θｅｍｂ、ωｍ、ωＲ、及び
2010532851.tif 000007
が同位相でなければならない。
【００４９】
したがって、ブロックＢの入力部で受信された信号に、フィルタリング、および／または微分および／または遅延を適用する。前記信号は、ブロックＢの出力信号が同位相になるように、ＣＡＮバスを介して車両の様々なセンサから来る。
【００５０】
センサは、例えば、坂道センサ、クラッチセンサ、エンジン角回転速度センサなどでよい。
【００５１】
このために、本請求の装置は、ＦＩＲ（Ｆｉｎｉｔｅ  Ｉｍｐｕｌｓｅ  Ｒｅｓｐｏｎｓｅ、有限インパルス応答の意味）フィルタを利用する。装置がセンサからの入力信号を受信すると、前記信号に遅延を導入する。その役割は、それ自体公知の様式で、対応するセンサのノイズを軽減することである。したがって、入力信号ｘ（ｔ）に対するＦＩＲフィルタの出力信号ｙ（ｔ）は、下記の通りであり、
2010532851.tif 000008
（式６）
ただし、・  ａｉは、ＦＩＲフィルタのｉ番目の係数であり、
・  Ｎは、ＦＩＲフィルタの係数の合計数であり、
・  ｘ（ｔ−ｉＴ）は、ｉＴ秒遅延されたフィルタの入力信号である。
【００５２】
さらに、本発明による装置は、同様にそれ自体公知の遅延を導入する、ｍ個のサンプルに対する（ｍ／２タイプの）微分フィルタを備えることができる。
【００５３】
例えば、このようなフィルタは、下記の式に従って実施することができ、
2010532851.tif 000009
（式７）
ただし、・  Ｔｓはサンプリング時間である。
【００５４】
また、一定の遅延を導入し、例えば、フィルタリング操作、微分操作（特に
2010532851.tif 000010
を得るために、ωｍを微分する操作のとき）、またはＣＡＮバス上のサンプリングレートが異なることによる遅延を緩和することもできる。このとき、入力信号ｘ（ｔ）に対して一定の遅延をもつ出力信号ｙ（ｔ）を下記のように表す。
ｙ（ｔ）＝ｘ（ｔ−Ｔ）          （式８）
ただし、・  ｘ（ｔ−Ｔ）はＴ秒遅延された入力信号である。
【００５５】
最後に、可変の遅延を導入することもでき、これらの遅延は、いくつかのセンサの特性に関連する。
【００５６】
例えば、エンジン速度センサは、エンジン回転速度（周／分）に関する情報を送出する。したがって、エンジンが完全に１周したときに情報が得られるので、エンジン回転速度に応じて、情報の送出頻度が高くなったり低くなったりする。このように、エンジントルクの推定値Ｃｍ＿ＣＭＥなど他の信号は、このエンジン信号ωｍの送出時に同位相でなければならない。このとき、入力信号ｘ（ｔ）に対して可変の遅延をもつ出力信号ｙ（ｔ）を下記のように表す。
2010532851.tif 000011
（式９）
ただし、・  ωｍｉは、エンジンのｉ番目のエンジン角速度閾値であり、
・  ｘ（ｔ−ｉＴ）はｉ．Ｔ秒遅延された入力信号である。
【００５７】
したがって、入力信号へのこれらのフィルタの使用により、クラッチ曲線の推定の際に、いくつかのパラメータを用いることによる遅延を考慮して、本願の装置によって用いられるアルゴリズムのセンサのノイズ耐性を向上させることができる。
【００５８】
クラッチ曲線の更新の改良
クラッチ曲線を得るために、クラッチペダルの位置θｅｍｂとＥＴＣクラッチから伝達し得る最大トルクを関連付ける点ＣＣ（θｅｍｂ＿ＣＣ，ＥＣＴＣＣ）を測定し、記録する。このとき、クラッチ曲線は、添付の図３に示されているように、ＥＴＣトルク範囲Ｎｐｌａｇｅｓに離散化され、各範囲ｉ（１≦ｉ≦Ｎｐｌａｇｅｓ）は点ＣＣｉ（θｅｍｂ＿ＣＣ（ｉ），ＥＣＴＣＣ（ｉ））に関連する。
【００５９】
好ましくは、範囲ｉ（１≦ｉ≦Ｎｐｌａｇｅｓ）は、クラッチから伝達されるトルクＥＣＴＭｉｎ（ｉ）およびＥＣＴＭａｘ（ｉ）で囲まれる規則的な間隔である。ただし、ＥＣＴＭａｘ（ｉ）＝ＥＣＴＭｉｎ（ｉ＋１）（１≦ｉ≦Ｎｐｌａｇｅｓ−１のとき）。
【００６０】
他のあらゆる離散化も考えられる。例えば、図３を参照のこと。しかし、咬合点の周囲でより正確なクラッチ曲線を得るために、ＥＴＣの値が小さい場合には、より精密な離散化が好ましい。
【００６１】
好ましくは、クラッチ曲線作成のために考慮される信号は、ブロックＢの出力部で得られる信号であり、すなわち、センサのノイズの影響を受けにくくするためにフィルタリングされた、および／または同位相にするために遅延された信号である。
【００６２】
本発明によるアルゴリズムおよび方法は、下記のステップに従う。
【００６３】
第１ステップで、変速比の変化が検出されると、クラッチペダルの位置θｅｍｂ、エンジン回転速度ωｍ、車輪回転速度ωＲ、ＥＴＣクラッチから伝達されるトルクの情報が、記録手段によってメモリに入れられるように、点
2010532851.tif 000012
の記憶コマンドが生成される。ギアダウン時に、多数の点
2010532851.tif 000013
がこのようにして獲得される。
【００６４】
第２ステップで、本方法は、変速比が与えられたかどうか、そしてそうである場合には、変速比の変化が下降であるかどうか判定する。この条件が満たされない場合、本方法は獲得された点を考慮せず、破棄する。そうでない場合は、獲得した点を分析する、第３ステップに移行する。
【００６５】
もちろん、先に見た通り、ギアダウンの条件は、本方法に関連するアルゴリズムの堅牢性を向上させるためだけに選択されている制限である。エンジントルクの推定が十分信頼できると判断された場合には速度の上昇変化の際に記憶される点も考慮に入れるようにして、この制限を破棄することができる。
【００６６】
獲得された点
2010532851.tif 000014
を分析する際、第３ステップで、本方法は、各点について、それがクラッチ曲線の範囲ｉに属しているかどうか、確定する。そうである場合には、次いでそれらの点がメモリに入れられる。そうでない場合は、その点は破棄される。
【００６７】
下記のように記述するとし、
・
2010532851.tif 000015
は、変数ｘについて獲得された情報、
・
2010532851.tif 000016
は、変数ｘに対して実行される平均、
2010532851.tif 000017
は、クラッチ曲線のｉ番目の範囲内で、再クラッチの間に獲得されたｊ番目の点、
装置によってメモリに入れられるために、このような点
2010532851.tif 000018
が満たなければならない条件は下記の通りである。
−  点は範囲ｉに属していなければならない：
2010532851.tif 000019
−  スリップは与えられた閾値Δωｓｅｕｉｌより大きくなければならない：
2010532851.tif 000020
−  獲得された点と、範囲ｉ（θｅｍｂ＿ＣＣ（ｉ））内で更新すべきクラッチ曲線の点の差が小さい、例えば閾値Δθｅｍｂより小さくなければならない：
2010532851.tif 000021
【００６８】
第４ステップは、ｎｒｅ−ｅｍｂ回のギアダウンごとに実行され、各範囲について（すなわち、１からＮｐｌａｇｅｓの間のｉについて）、モデル化および測定値の獲得による誤差をフィルタリングするために、範囲ｉの獲得され、メモリに入れられたｎｉ個の点を平均する。
2010532851.tif 000022
ただし、
2010532851.tif 000023
は、クラッチ曲線のｉ番目の範囲内で獲得された点の平均である。
【００６９】
このように、クラッチ曲線は、ｎｒｅ−ｅｍｂ回のギアダウンの間（つまり、変速比のｎｒｅ−ｅｍｂ回の上昇および／または下降変化の間）に得られた点の集合の獲得および平均化に続いて決定される。
【００７０】
最初の３つのステップは、すべてのギアダウン時に（つまり、速度のすべての上昇および／または下降変化時に）実行され、第４および第５ステップ（後述参照）は、ｎｒｅ−ｅｍｂ回目のギアダウンごと（つまり、ｎｒｅ−ｅｍｂ回目の速度の上昇および／または下降変化ごと）にしか実行されない。
【００７１】
さらに、考慮されるギアダウン数ｎｒｅ−ｅｍｂ、および獲得された点
2010532851.tif 000024
とクラッチ曲線の点θｅｍｂとの間の誤差Δθｅｍｂは、クラッチ曲線の信頼性に応じて変動し得る。したがって、本発明によるアルゴリズムおよび方法の堅牢性を向上させるために、車両の寿命（およびその使用）の間にこれら２つのパラメータを変動させることができる。
【００７２】
例えば、車両がまだあまり使用されておらず、クラッチ曲線の信頼性がより低い、車両の寿命の初期に、すなわち車両で最初のギアダウンが実行されたとき、または車両が最初の数ｋｍを走行したとき、獲得されたすべての点が受け入れられ、測定およびモデル化の誤差が、本方法の間に、緻密にフィルタリングされるように、与えられた範囲ｉについて、平均化の際に考慮されるギアダウン数ｎｒｅ−ｅｍｂの値および誤差閾値Δθｅｍｂの値を高い値に固定する。したがって、このパラメータ化により、クラッチ曲線の初期化が大幅に改良される。
【００７３】
その後、車両の使用中、これら２つのパラメータに割り当てられる値を、このとき減らすことができる。本発明に従って得られメモリに入れられたクラッチ曲線は、実際のクラッチ曲線に向けて収束するからである。
【００７４】
最後に、第５ステップで、本方法は、クラッチ曲線の更新を決定する。これは、好ましくはｎｒｅ−ｅｍｂ回目のギアダウンごとに各トルク範囲（１≦ｉ≦Ｎｐｌａｇｅｓ）に適用される、高性能のローパスフィルタによって実施される、すなわち、
2010532851.tif 000025
（式１０）
ただし、・  αｅｍｂ＿ｃｏｕｒｂｅは信頼係数であり、
・  ｋは計算ピッチ（ｎｒｅ−ｅｍｂ回目のギアダウンごと）を示す。
このように、ＣＣｉ（ｋ）は、トルク範囲ｉ内で、クラッチ曲線の計算ピッチｋによる（すなわち、ｋ＊ｎｒｅ−ｅｍｂ回のギアダウンの）点である。
ＣＣｉ（ｋ−１）は、トルク範囲ｉ内で、クラッチ曲線の計算ピッチ（ｋ−１）による（すなわち、（ｋ−１）＊ｎｒｅ−ｅｍｂ回のギアダウンの）点である。
2010532851.tif 000026
は、ｋ＊ｎｒｅ−ｅｍｂ回のギアダウンと（ｋ−１）＊ｎｒｅ−ｅｍｂ回のギアダウンとの間で獲得された点の平均である。
【００７５】
クラッチ曲線の信頼性に応じて、信頼係数αｅｍｂ＿ｃｏｕｒｂｅに０から１の間の値を割り当てる。
【００７６】
このようにして、信頼性の高い曲線では、信頼係数αｅｍｂ＿ｃｏｕｒｂｅは、信頼性があまり高くないクラッチ曲線よりも、１に近くなり、後者では信頼係数が０に近くなる。
【００７７】
さらに、このパラメータαｅｍｂ＿ｃｏｕｒｂｅは、パラメータ化可能であり、平均化の際に考慮される再クラッチ回数の値ｎｒｅ−ｅｍｂおよび誤差閾値Δθｅｍｂの値とまったく同様に、本発明によるアルゴリズムによって得られた曲線が実際のクラッチ曲線に向けてより迅速に収束するように、車両の寿命の間に変動することができる。
【００７８】
例えば、初期のギアダウンのとき、または車両走行の最初の数ｋｍのときには、値αｅｍｂ＿ｃｏｕｒｂｅを小さく（０に近く）選択し、後に徐々に大きくすることができる。したがって、最新に記録された点ＣＣｉ（ｋ−１）の重みは、点ＣＣｉ（ｋ）に割り当てられた値に対する点の平均重み
2010532851.tif 000027
に比べて小さくなる。
【００７９】
このように、その寿命の間中、車両のクラッチ曲線の、リアルタイムの更新および学習が保証される。
【図１】
2010532851.tif 000028
【図２】
2010532851.tif 000029
【図３】
2010532851.tif 000030
【国際調査報告】
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