(57)【要約】  エンジン・バルブを作動させるためのシステムが開示される。システムは、ロッカー・シャフトを囲む間隔を置いて配置された２つのカラーを有するロスト・モーション・ハウジングを備えることができる。ロスト・モーション・ハウジングは、マスタ・ピストン・ボアをスレーブ・ピストン・ボアと連結する内部液圧回路を備えることができる。ロスト・モーション・ハウジングは、それをロッカー・シャフトに対して固定された位置に固定する手段を備えることができる。マスタ・ピストンは、マスタ・ピストン・ボア内に配置することができ、スレーブ・ピストンは、スレーブ・ピストン・ボア内に配置することができる。ロッカー・アームは、間隔を置いて配置されたカラーの間でロッカー・シャフトに配置でき、カムに接触するようになされた第１の部分、及びマスタ・ピストンに接触するようになされた第２の部分を有することができる。好ましい実施例では、システムは圧縮解放ブレーキ、又はブリーダ・ブレーキを提供するために使用することができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカー・シャフトと、
前記ロッカー・シャフトを囲むカラーを有すると共にマスタ・ピストン・ボアをスレーブ・ピストン・ボアと連結する内部液圧回路を有するロスト・モーション・ハウジングと、
前記ロスト・モーション・ハウジングを前記ロッカー・シャフトに対して固定された位置に固定する手段と、
前記マスタ・ピストン・ボア内に配置されたマスタ・ピストンと、
前記スレーブ・ピストン・ボア内に配置されたスレーブ・ピストンと、
前記ロッカー・シャフトに配置されたロッカー・アームとを備え、前記ロッカー・アームが、カムに接触するようになされた第１の部分、及び前記マスタ・ピストンに接触するようになされた第２の部分を有する、エンジン・バルブを作動させるためのシステム。
【請求項２】
前記ロッカー・シャフトを貫通して延出し、前記ロスト・モーション・ハウジング内の内部液圧回路と連通する液圧通路をさらに備える、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記ロスト・モーション・ハウジングが、前記ロッカー・シャフトを囲む２つのカラーを有する、請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記ロッカー・アームが、前記２つのカラーの間に配置された、請求項３に記載のシステム。
【請求項５】
前記ロスト・モーション・ハウジングに設けられて前記内部液圧回路と連通する制御バルブのボアと、
前記制御バルブ・ボア内に配置された制御バルブとをさらに備える、請求項４のシステム。
【請求項６】
前記制御バルブ内に配置されたチェック・バルブをさらに備える、請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
前記ロッカー・アームを前記マスタ・ピストンに向けて付勢するための手段をさらに備える、請求項６に記載のシステム。
【請求項８】
前記ロッカー・アームを前記カムに向けて付勢するための手段をさらに備える、請求項６に記載のシステム。
【請求項９】
前記ロスト・モーション・ハウジングを固定する前記手段が、前記ロスト・モーション・ハウジング・カラーから延出するボスと、前記ボスからエンジン構成要素内に延出するボルトとを備える、請求項６に記載のシステム。
【請求項１０】
前記マスタ・ピストン・ボアが、前記スレーブ・ピストン・ボアに対して傾斜して向けられた、請求項６に記載のシステム。
【請求項１１】
前記ロッカー・アームの前記第１の部分に接触するようになされた圧縮解放ブレーキ・ローブを有するカムをさらに備える、請求項６に記載のシステム。
【請求項１２】
ブリーダ・ブレーキ・ローブ、又は部分ブリーダ・ブレーキ・ローブからなる群から選択されたローブを有するカムをさらに備え、前記ローブが前記ロッカー・アームの前記第１の部分に接触するようになされた、請求項６に記載のシステム。
【請求項１３】
前記ロスト・モーション・ハウジングに設けられて前記内部液圧回路と連通する制御バルブのボアと、
前記制御バルブ・ボア内に配置された制御バルブとをさらに備える、請求項１に記載のシステム。
【請求項１４】
前記制御バルブ内に配置されたチェック・バルブをさらに備える、請求項１３に記載のシステム。
【請求項１５】
前記ロッカー・アームを前記マスタ・ピストンに向けて付勢する手段をさらに備える、請求項１に記載のシステム。
【請求項１６】
前記ロッカー・アームを前記カムに向けて付勢するための手段をさらに備える、請求項１に記載のシステム。
【請求項１７】
前記ロスト・モーション・ハウジングを固定する前記手段が、前記ロスト・モーション・ハウジング・カラーから延出するボスと、前記ボスからエンジン構成要素内に延出するボルトとを備える、請求項１に記載のシステム。
【請求項１８】
前記マスタ・ピストン・ボアが、前記スレーブ・ピストン・ボアに対して傾斜して向けられた、請求項１に記載のシステム。
【請求項１９】
前記ロッカー・アームの前記第１の部分に接触するようになされた圧縮解放ブレーキ・ローブを有するカムをさらに備える、請求項１に記載のシステム。
【請求項２０】
ブリーダ・ブレーキ・ローブ、又は部分ブリーダ・ブレーキ・ローブからなる群から選択されたローブを有するカムをさらに備え、前記ローブが前記ロッカー・アームの前記第１の部分に接触するようになされた、請求項１に記載のシステム。
【請求項２１】
前記カムが、前記ロッカー・アームの前記第１の部分に接触するようになされたブレーキ・ガス再循環ローブをさらに備える、請求項１９に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、「Ｅｎｇｉｎｅ  Ｂｒａｋｅ  Ｈａｖｉｎｇ  ａｎ  ａｒｔｉｃｕｌａｔｅｄ  Ｒｏｃｋｅｒ  Ａｒｍ  ａｎｄ  ａ  Ｒｏｃｋｅｒ  Ｓｈａｆｔ  Ｍｏｕｎｔ  Ｈｏｕｓｉｎｇ」という名称の２００７年３月１６日出願の米国仮特許出願第６０／８９５，３１８号に関連し、その優先権を主張する。
【０００２】
本発明は、内燃機関においてエンジン・ブレーキを提供するためのシステム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
内燃機関は一般に、エンジン・バルブを作動させるために、機械、電気、又は液圧機械式のバルブ作動システムを使用する。これらのシステムは、エンジンのクランク・シャフトの回転によって駆動されるカムシャフト、ロッカー・アーム、及びプッシュ・ロッドの組合せを備えることができる。カムシャフトがエンジン・バルブを作動させるために使用される場合、バルブ作動のタイミングは、カムシャフトのローブの大きさ及び位置によって固定することができる。
【０００４】
カムシャフトが３６０度回転するごとに、エンジンは４行程からなる全サイクル（すなわち膨張、排気、吸気、及び圧縮）を完了する。膨張行程のほとんどの間は、吸気及び排気バルブの両方は、閉じ、且つ閉じたままにすることができ、ピストンはシリンダ・ヘッドから離れて移動する（すなわちシリンダ・ヘッド及びピストン・ヘッドの間の体積が増加する）。正の出力で動作する間、燃料は膨張行程中に燃焼し、エンジンによって正の出力が送出される。膨張行程は下死点において終了し、その時、ピストンは方向を逆転し、排気バルブは主排気事象のために動作できる。カムシャフトのローブは、ピストンが上方に移動し、燃焼ガスをシリンダから押し出すとき、主排気事象のために排気バルブを開くように同調できる。排気行程の終了付近で、カムシャフトの別のローブが主吸気事象のために吸気バルブを開くことができ、その時ピストンはシリンダ・ヘッドから離れて移動する。吸気バルブは閉じ、ピストンが下死点付近にあるとき、吸気行程が終了する。吸気及び排気バルブの両方は、ピストンが圧縮行程のために上方に再び移動するとき閉じる。
【０００５】
上記に参照した主吸気及び主排気のバルブ事象は、内燃機関が正の出力で動作するために必要である。さらなる補助的なバルブ事象が、必要ではないが、望ましい可能性がある。たとえば、圧縮解放ブレーキ（ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ−ｒｅｌｅａｓｅ  ｅｎｇｉｎｅ  ｂｒａｋｉｎｇ）、ブリーダ・ブレーキ（ｂｌｅｅｄｅｒ  ｅｎｇｉｎｅ  ｂｒａｋｉｎｇ）、排気ガス再循環（ＥＧＲ）、又はブレーキ・ガス再循環（ｂｒａｋｅ  ｇａｓ  ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）（ＢＧＲ）用の正の出力又はその他のエンジン動作モードの間、吸気及び／又は排気バルブを作動させることが望ましい可能性がある。参照によって本明細書に組み込まれる２００５年５月６日に出願の同時係属の出願番号第１１／１２３，０６３号の図１９は、主排気事象６００、及び圧縮解放ブレーキ事象６１０などの補助的なバルブ事象、ブリーダ・ブレーキ事象６２０、排気ガス再循環事象６３０、及びブレーキ・ガス再循環事象６４０の例を示し、それらは主及び副のバルブ事象のために排気バルブを作動させるために本発明の様々な実施例を使用して排気バルブによって実行することができる。
【０００６】
補助的なバルブ事象に対して、内燃機関を通る排気ガスの流れ制御が、車両のエンジン・ブレーキを提供するために使用される。一般に、エンジン・ブレーキ・システムは、圧縮解放型のブレーキ、排気ガス再循環、排気圧調整、及び／又はブリーダ型ブレーキの原理を組み込むために排気ガスの流れを制御することができる。
【０００７】
圧縮解放型エンジン・ブレーキの間、排気バルブは、少なくとも一時的に、出力を生成する内燃機関を、出力を吸収する空気圧縮機に変換するために選択的に開くことができる。ピストンがその圧縮行程中に上方に移動すると、シリンダ内に閉じ込められたガスを圧縮できる。圧縮されたガスは、ピストンの上方の動きに対抗する可能性がある。ピストンが上死点（ＴＤＣ）に近づくと、少なくとも１つの排気バルブが開いてシリンダ内の圧縮ガスを排気マニホルドに放出し、圧縮ガスに蓄積されたエネルギーがそれに続く膨張下降工程の際に、エンジンに戻されるのを防止する。そうすることで、エンジンは、自動車を減速させるのを助ける減速出力を発生させることができる。従来技術の圧縮解放ブレーキの例が、本明細書に参照によって組み込まれる、Ｃｕｍｍｉｎｓの米国特許第３，２２０，３９２号（１９６５年１１月）の開示によって与えられる。
【０００８】
ブリーダ型のエンジン・ブレーキの間には、ピストンの排気行程の間に起こる主排気バルブ事象に加えて、且つ／又はその代わりに、１つ又は複数の排気バルブを、残りの３つのエンジン・サイクルの間（全サイクル・ブリーダ・ブレーキ）、又は残りの３つのエンジン・サイクルの一部分の間（部分サイクル・ブリーダ・ブレーキ）、わずかに開いて保つことができる。シリンダから出入りするシリンダ・ガスの抽気は、エンジンを減速させるように働くことができる。通常、ブリーダ・ブレーキ動作において１つ又は複数のブレーキ・バルブを最初に開くのは、圧縮ＴＤＣの前（すなわち早期のバルブ作動）であり、次いで、ある期間リフトが一定に保たれる。したがって、ブリーダ型エンジン・ブレーキは、早期のバルブ作動により１つ又は複数のバルブを作動させるために必要になる力がより低く、圧縮解放型ブレーキが急速に噴き出す代わりに連続的に抽気するため、発生する雑音がより少ない可能性がある。
【０００９】
排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムは、排気ガスの一部分が正の出力で動作する間、エンジン・シリンダ内に流れて戻ることを可能にすることができる。ＥＧＲは、正の出力で動作する間、エンジンによって生成されたＮＯＸの量を低減するために使用することができる。ＥＧＲシステムは、エンジン・ブレーキ・サイクルの間、排気マニホルド及びエンジン・シリンダ内の圧力及び温度を制御するためにも使用できる。一般に、内部及び外部の２つのタイプのＥＧＲがある。外部ＥＧＲシステムは、排気ガスを１つ又は複数の吸気バルブを通してエンジン・シリンダ内に再循環して戻す。内部ＥＧＲシステムは、排気ガスを１つ又は複数の排気バルブを通してエンジン・シリンダ内に再循環して戻す。本発明の実施例は主に内部ＥＧＲシステムに関する。
【００１０】
ブレーキ・ガス再循環（ＢＧＲ）システムは、排気ガスの一部分がエンジン・ブレーキ動作の間、エンジン・シリンダ内に流れて戻ることを可能にすることができる。吸気及び／又は初期の圧縮行程の間、エンジン・シリンダに戻る排気ガスの再循環は、たとえば、圧縮解放ブレーキに利用可能なシリンダ内のガスの質量を増加させることができる。その結果、ＢＧＲは、ブレーキ事象から実現されるブレーキ効果を増加させることができる。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１１】
出願人らは、ロッカー・シャフトと、ロッカー・シャフトを囲むカラーを有し、マスタ・ピストン・ボアをスレーブ・ピストン・ボアと連結する内部液圧回路を有するロスト・モーション・ハウジングと、ロスト・モーション・ハウジングをロッカー・シャフトに対して固定された位置に固定する手段と、マスタ・ピストン・ボア内に配置されたマスタ・ピストン、スレーブ・ピストン・ボア内に配置されたスレーブ・ピストンと、ロッカー・シャフトに配置されたロッカー・アームとを備え、前記ロッカー・アームがカムに接触するようになされた第１の部分、及びマスタ・ピストンに接触するようになされた第２の部分を有する、エンジン・バルブを作動させるための革新的なシステムを開発した。
【００１２】
前述の全体的な説明及び以下の詳細な説明の両方は、例示し、説明するものにすぎず、特許請求の範囲に記載された本発明に限定するものではないことを理解されたい。参照によって本明細書に組み込まれ、本明細書の一部分を構成する添付の図面は、本発明のいくつかの実施例を示し、詳細な説明と共に本発明の原理を説明する役割を果たす。
【００１３】
本発明の理解を助けるために、同様の参照記号が同様の要素を指す添付の図面に参照を行う。図面は例として示されるのみで、本発明を限定するものとして解釈すべきでない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施例により構築され、内燃機関内に配置されたマスタ・ピストン及びスレーブ・ピストン用の関節式ロッカー・アームとロッカー・シャフトを装着したハウジングを有するエンジン・ブレーキ・システムの図である。
【図２】本発明の第１の実施例による、関節式ロッカー・アーム、ロッカー・シャフトを装着したハウジング、及びロッカー・アーム戻しばねを有するエンジン・ブレーキ・システムを上から見た分解図である。
【図３】本発明の第１の実施例に従って配置された図２に示されるエンジン・ブレーキ・システムを下側から見上げた分解図である。
【図４】本発明の第１の実施例に従って配置されたマスタ・ピストン及びスレーブ・ピストンを示す図２及び３のロッカー・シャフトを装着したハウジングの側断面図である。
【図５】本発明の第１の実施例に従って配置された、ロッカー・シャフト、並びにマスタ・ピストン及びスレーブ・ピストンと液圧的に連通した制御バルブを示す、図２及び３のロッカー・シャフトを装着したハウジングの第２の側面断面図である。
【図６】本発明の第１の実施例に従って配置された制御バルブ及びスレーブ・ピストンを示す、図２及び３のロッカー・シャフトを装着したハウジングの正面断面図である。
【図７】エンジン・ブレーキ・システムが停止したときの、本発明の第１の実施例に従って配置された、関節式ロッカー・アーム、ロッカー・シャフトを装着したハウジング、及びカム・ローブを示す、図２及び３のエンジン・ブレーキ・システムの側面断面図である。
【図８】エンジン・ブレーキ・システムが作動し、ロッカー・アームがカムの基礎円に接触したときの、本発明の第１の実施例に従って配置された、関節式ロッカー・アーム、ロッカー・シャフトを装着したハウジング、及びカム・ローブを示す、図２及び３のエンジン・ブレーキ・システムの側面断面図である。
【図９】エンジン・ブレーキ・システムが作動し、ロッカー・アームがカムの圧縮解放の突起に接触したときの、本発明の第１の実施例に従って配置された、関節式ロッカー・アーム、ロッカー・シャフトを装着したハウジング、及びカム・ローブを示す、図２及び３のエンジン・ブレーキ・システムの側面断面図である。
【図１０】エンジン・ブレーキ・システムが停止したときの本発明の第２の実施例に従って配置された関節式ロッカー・アーム、ロッカー・シャフトを装着したハウジング、及びカム・ローブを示す、エンジン・ブレーキ・システムの側面断面図である。
【図１１】本発明の第２の実施例による、関節式ロッカー・アーム、ロッカー・シャフトを装着したハウジング、及びロッカー・アーム戻しばねを有するエンジン・ブレーキ・システムの分解図である。
【図１２】エンジン・オイル供給通路、ソレノイド・バルブ、及びロッカー・シャフトの間のオイル経路の概略を示す、図２及び３のエンジン・ブレーキ・システムの側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明の第１の実施例を詳細に説明し、その例が添付の図面に示される。図１を参照すると、本発明の第１の実施例に従って配置された、エンジン・バルブを作動させるためのシステム５０が示されている。図２〜９は、図１に示されるシステムの異なる図及び／又は構成要素を示す。システム５０は、カム１００、関節式ハーフ・ロッカー・アーム２００、ブレーキ・ハウジング３００、ロッカー・シャフト４００、及びソレノイト・バルブ５００を備えることができる。ロッカー・アーム２００は、戻しばね２１０によってカム１００から離れて（又はカム１００に向けて）付勢することができる（図１１も参照されたい）。ブレーキ・ハウジングは、回転防止ボルト３１０によって定位置に固定できる。
【００１６】
図２及び３を参照すると、ロッカー・アーム２００はさらに、カム・ローラ２２０、ラグ２３０、及び中央のカラー２４０を備えることができる。ロッカー・アーム戻しばね２１０は、ラグ２３０がマスタ・ピストン３４０に接触するように、ロッカー・アーム２００をブレーキ・ハウジング３００に向けて付勢することができる。ブレーキ・ハウジング３００は、さらに、回転防止ボルト・ボス３１２、制御バルブ３２０、マスタ・ピストン３４０、スレーブ・ピストン３５０、及びロッカー・シャフト・カラー３６０及び３６２を備えることができる。スレーブ・ピストン戻しばね３５２は、スレーブ・ピストン３５０をブレーキ・ハウジング３００に形成されたスレーブ・ピストン・ボア内に上方に付勢することができる。
【００１７】
図４を参照すると、ブレーキ・ハウジング３００のロッカー・シャフト・カラー３６０及び３６２を、ロッカー・シャフト４００に装着することができる。ブレーキ・ハウジングは、回転防止ボルト３１０（図示されない）によってロッカー・シャフト４００に対して固定された位置に固定することができる。ブレーキ・ハウジング３００は、マスタ・ピストン・ボア３０２内に摺動可能に配置されたマスタ・ピストン３４０、及びスレーブ・ピストン・ボア３０４内に摺動可能に配置されたスレーブ・ピストン３５０を備えることができる。マスタ・スレーブ作動液通路３０６を、マスタ・ピストン・ボア３０２とスレーブ・ピストン・ボア３０４との間に延出することができる。スレーブ・ピストン戻しばね３５２は、スレーブ・ピストン３５０を、上方に、且つスレーブ・ピストン・ボア３０４内に延出するスレーブ・ピストン・ラッシュ調整ねじ３５４に対して付勢することができる。ロッカー・シャフト４００は、潤滑の目的で（図４に示されない）ロッカー・アーム２００に低圧の作動液を供給するようになされた第１の液圧通路４１０を備えることができる。ロッカー・シャフト４００は、第２の液圧通路４２０も備えることができ、その目的を図５に関連して説明する。
【００１８】
図５を参照すると、スレーブ・ピストン３５０（図４に示される）に隣接して、ブレーキ・ハウジング３００は、さらに制御バルブ３２０を備えることができる。制御バルブ３２０は、低圧の作動液が供給通路３０８を介して制御バルブの下部に供給された場合、マスタ・ボア及びスレーブ・ボアを作動液で満たすことができる。ロッカー・シャフト４００に設けられた連結液圧通路４２２は、第２の液圧通路４２０とブレーキ・ハウジング３００内に設けられた供給通路３０８との間に延出することができる。その結果、第２の液圧通路４２０内の低圧の作動液を選択的に供給することによって、作動液を制御バルブ、並びにマスタ・ボア及びスレーブ・ボアに供給することができる。
【００１９】
ブレーキ・ハウジング３００の正断面図が、図６に示される。図６を参照すると、制御バルブ３２０が「ブレーキ・オフ」位置で示され、この位置の間、制御バルブ本体３２２が制御バルブばね３２６によって最も低い位置に付勢される。ブレーキが作動された場合、ロッカー・シャフト４００内の第２の液圧通路４２０からの作動液（図５に示される）を、制御バルブ本体３２２の低い位置に供給することができる。作動液の供給により、制御バルブ本体の中間位置に設けられた環状の開口がスレーブ・ボア供給通路３０９と位置合わせされるまで、制御バルブ本体３２２が上方に移動することができる。制御バルブ３２０の下方の位置に加えられた作動液の圧力は、スレーブ・ボア供給通路３０９を介して、作動液がスレーブ・ピストン・ボア３０４に流入するように、チェック・バルブ３２４を押して開くのに十分であることができる。図４を改めて参照すると、作動液はさらに、スレーブ・ピストン・ボア３０４からマスタ・スレーブ作動液通路３０６を通ってマスタ・ピストン・ボア３０２に流入することができる。ブレーキが「ブレーキ・オン」位置にある間、作動液を制御バルブ３２０によってマスタ・スレーブ・ピストン回路に自由に供給することができ、制御バルブ内のチェック・バルブ３２４が流体の逆流を防止する。その結果、ブレーキ・ハウジング３００内のマスタ・スレーブ液圧回路は、作動液が大きく逆流することなく作動液の高い圧力を受けることができる。
【００２０】
ブレーキは、好ましくは制御バルブ３２０の下部に加えられた作動液を取り除くことによって作動液の圧力を低下させることによって、図６によって示された「ブレーキ・オフ」位置に戻すことができる。この状態になったとき、スレーブ・ボア供給通路３０９が制御バルブ・ボア３２８に露出され、それによってマスタ・スレーブ液圧回路内の作動液が退避できるまで、制御バルブ本体３２２は下方に摺動できる。作動液を制御バルブ３２０に選択的に供給することは、図１に示されるソレノイト５００によって制御することができる。ソレノイト５００の別の配置が、本発明の範囲内で考慮される。
【００２１】
エンジン・ブレーキが図７に示される「ブレーキ・オフ」位置にある場合のシステム５０の様々な要素の配置が、図７に示される。図７を参照すると、カム・ローブ１００が２つのバルブ作動突起を有するものとして示される。第１のカム突起１０２は、圧縮解放バルブ作動事象を行うことができ、第２のカム突起１０４は、ブレーキ・ガス再循環（ＢＧＲ）バルブ作動事象を行うことができる。より多い、より少ない、又は異なるカム突起を有する別のカム・ローブも、本発明の範囲内にあるものとして企図される。
【００２２】
システム５０は、排気バルブ６００などのエンジン・バルブに隣接して配置される。システム５０は、バルブ・ブリッジ６１０を貫通して延出する摺動ピン６２０によって排気バルブ６００を作動させることができる。そのような摺動ピン及びバルブ・ブリッジ配置を使用することにより、個別のバルブ作動システムが、正の出力で動作するための複数のエンジン・バルブ、及びエンジン・ブレーキなどの正の出力以外で動作するための単一のエンジン・バルブ６００を作動させることができる。
【００２３】
図７を続けて参照すると、ブレーキが「ブレーキ・オフ」位置にある場合、第２の液圧通路４２０内の作動液の圧力が低減され、又は除去される。その結果、マスタ・ピストン３４０とスレーブ・ピストン３５０を連結するマスタ・スレーブ作動液回路内に維持される作動液の圧力が全くなくなる。したがって、スレーブ・ピストン戻しばね３５２の付勢は、スレーブ・ピストン３５０をラッシュ調整ねじ３５４にスレーブ・ピストン・ボア内へ最後まで押しつけるのに十分であることができる。さらに、ロッカー・アーム戻しばね２１０の付勢は、ロッカー・アーム・ラグ２３０がマスタ・ピストン３４０をマスタ・ピストン・ボア内へ最後まで押しつけるようにロッカー・アーム２００を回転させるのに十分である。このようにして、ロッカー・アーム２００の回転は、カム・ローラ２２０とカム・ローブ１００との間のラッシュ間隙１０６を形成することができる。ラッシュ間隙１０６は、カム突起１０２及び１０４の高さと同じくらい、又はそれ以上の大きさｘを有するように設計することができる。したがって、システム５０が「ブレーキ・オフ」位置にある場合、カム突起１０２及び１０４はロッカー・アーム２００又はマスタ・ピストン３４０及びスレーブ・ピストン３５０にどのような影響も及ぼすことができない。
【００２４】
エンジン・ブレーキが「ブレーキ・オン」位置にある場合のシステム５０の様々な要素の配置が、図８に示される。図８を参照すると、ブレーキが「作動」にされた場合、作動液が第２の液圧通路４２０を通って制御バルブ３２０（図示されない）、及びブレーキ・ハウジング内のマスタ・ピストン液圧回路に供給される。図８に示されるようにカム・ローブ１００が基礎円にある場合、マスタ・ピストン３４０とスレーブ・ピストン３５０を連結するマスタ・スレーブ作動液回路内の作動液の圧力は、マスタ・ピストン３４０をそのボアから押し出し、ロッカー・アーム戻しばね２１０の付勢に打ち克ち、カム・ローラ２２０がカム・ローブ１００に接触するまで後方にロッカー・アーム２００を回転させることができる。その結果、ラッシュ間隙１０６は無くすことができる。この時（カム・ローブが基礎円にある）、マスタ・スレーブ液圧回路内の液圧は不十分であるが、スレーブ・ピストン戻しばね３５２の付勢に打ち克ち、スレーブ・ピストン３５０をスレーブ・ピストン・ボアから押し出す。
【００２５】
図９を参照すると、カム・ローラ２２０がカム突起１０２（及び１０４）に当たる場合、ロッカー・アーム２００がわずかに時計回りに回転される。ロッカー・アーム２００の回転により、マスタ・ピストン３４０をマスタ・ピストン・ボアに押し込むことができ、それによって作動液をマスタ・スレーブ作動液通路３０６を通してスレーブ・ピストン・ボア内に移動させる。その結果、スレーブ・ピストン戻しばね３５２の付勢に打ち克ち、スレーブ・ピストン３５０は摺動ピン６２０に対して下方に移動することができ、摺動ピン６２０は、圧縮解放事象又は何らかの別のバルブ作動事象のために排気バルブ６００を作動させることができる。
【００２６】
本発明の別の実施例が図１０及び１１に示される。図１０及び１１を参照すると、ロッカー・アーム戻しばね２１０は、マウストラップ型ばね（ｍｏｕｓｅ−ｔｒａｐ  ｔｙｐｅ  ｓｐｒｉｎｇ）とは異なるコイルばねの形で設けることができる。さらに、図１０に示されるように、システムが「ブレーキ・オフ」位置にある場合、ロッカー・アームが付勢されてカム・ローブ１００と連続して接触した状態になるように、戻しばね２１０は、オーバーヘッド要素２１２とロッカー・アーム２００の後方部分との間に延出することができる。その結果、ブレーキがオフの場合にカム・ローブ１００とカム・ローラ２２０の間のラッシュ間隙を形成する代わりに、ラッシュ間隙２０２をロッカー・アーム・ラグ２３０とマスタ・ピストン３４０の間に形成することができる。
【００２７】
図１２を参照すると、エンジン・オイル供給通路４３０と、第１の液圧通路４１０及び第２液圧通路４２０との間の連通が示される。ソレノイト５００を、エンジン・オイル供給通路４３０とロッカー・シャフト４００の間に配置することができる。
【００２８】
当業者には、本発明の範囲及び趣旨から逸脱せずに、本発明の変形及び修正を行うことができることが明らかである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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