(57)【要約】  本発明は、複数のホイール（３）および該ホイールに配属されているホイールセンサ（５）を備え、該ホイールセンサの測定信号がそれぞれのホイール（３）の角速度を表しているという車両（１）を作動するための方法であって、それぞれのスケーリング値（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２）は、車両のヨーレート（ＧＲ）および／または前輪／後輪の操舵角（ＬＷ）に依存している予め定めた条件が充足されているとき整合される方法に関する。
2010500538.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のホイール（３）および該ホイールに配属されているホイールセンサ（５）を備え、該ホイールセンサの測定信号がそれぞれのホイール（３）の角速度を表しているという車両（１）を作動するための方法であって、
それぞれの測定信号に依存して、それぞれのホイール（３）の角速度に対するそれぞれの特徴値（Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２）が検出され、
該特徴値（Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２）は、操舵角（ＬＷ）またはヨーレートの少なくとも１つの値に依存して車両（１）の共通の基準座標軸系に変換され、
該変換された特徴値（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２）に依存して共通の基準値（ＢＷ）が求められ、
該変換された値（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２）および前記共通の基準値（ＢＷ）のそれぞれの比に依存して、中間スケーリング値（ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２）が求められ、
該中間スケーリング値に依存して、前記それぞれのスケーリング値は、ヨーレート（ＧＲ）および／または操舵角（ＬＷ）に依存している予め定めた条件が充足されているとき整合される
方法。
【請求項２】
前記それぞれのスケーリング値（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２）は、車両スタート直後において、車両スタート後予め定めた時間間隔を経ている場合より強く整合される
請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記それぞれのホイール（３）の角速度に対する前記変換された特徴値（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２）は低域フィルタリングされかつ前記共通の基準値（ＢＷ）は該低域フィルタリングされた変換された特徴値（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２）に依存して求められる
請求項１記載の方法。
【請求項４】
それぞれのホイールの角速度に対する前記変換された特徴値（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２）と、前記低域フィルタリングされた基準値（ＢＷ）とのそれぞれの比に依存して、それぞれの中間スケーリング値（ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２）が求められる
請求項１記載の方法。
【請求項５】
前記共通の基準値（ＢＷ）は低域フィルタリングされかつ前記低域フィルタリングされ変換された特徴値（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２）と、前記低域フィルタリングされた基準値（ＢＷ）とのそれぞれの比に依存して、それぞれの中間スケーリング値（ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２）が求められる
請求項１記載の方法。
【請求項６】
車両（１）の基準座標系は車両（１）の重心座標系である
請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
予め定めた条件は、車両（１）のヨーレート（ＧＲ）の絶対値が予め定めた第１のしきい値（ＴＨＤ１）より小さいとき充足されている
請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
予め定めた条件は、車両（１）の操舵角（ＬＷ）の絶対値が予め定めた第２のしきい値より小さいときに充足されている
請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
それぞれのスケーリング値（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２）およびそれぞれのホイール（３）の角速度に対する対応配属されている特徴値（Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２）に依存して、スケーリングされたホイール速度が求められる
請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
それぞれのスケーリング値（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２）に依存して、ホイール（３）の少なくとも１つがリザーブホイールであるかどうかが求められる
請求項１記載の方法。
【請求項１１】
それぞれのスケーリング値（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２）に依存して、ホイール（３）の少なくとも１つに圧力消失が発生しているかどうかが求められる
請求項１記載の方法。
【請求項１２】
複数のホイール（３）と該ホイールセンサに配属されているホイールセンサ（５）とを備え、該ホイールセンサの測定信号はそれぞれのホイール（３）の角速度を表している、車両（１）を作動するための装置であって、該装置は、それぞれの測定信号に依存して、それぞれのホイール（３）の角速度に対するそれぞれの特徴値（Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２）を捕捉検出し、該特徴値（Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２）を車両（１）の共通の基準座標系に、操舵角（ＬＷ）またはヨーレート（ＧＲ）の少なくとも１つに依存して変換し、該変換された特徴値（ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２）および前記基準値のそれぞれの比に依存してそれぞれの中間スケーリング値（ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２）を求め、該それぞれの中間スケーリング値（ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２）に依存してそれぞれのスケーリング値（ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２）を前記中間スケーリング値（ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２）に依存して、前記ヨーレート（ＧＲ）および／または操舵角（ＬＷ）に依存している予め定められた条件が充足されているとき整合する装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のホイールおよび該ホイールに配属されているホイールセンサを備え、該ホイールセンサの測定信号がそれぞれのホイールの角速度を表しているという、車両を作動するための方法および装置に関する。
【０００２】
車両の走行特性は、操舵角、横方向加速度、長手方向加速度または長手方向減速度またはヨーレート（車両の上下軸を中心として回転角レート）のような車両パラメータに基づいて決定される。所定の走行特性、例えば種々の環境条件における車両安定性を解明するために、長手方向速度および前輪もしくは後輪の操舵角のような別の車両パラメータが捕捉検出される。
【０００３】
車両の長手方向速度は車両速度の、車両の長手軸の方向における成分である。車両速度は、車両のホイールの回転数を検出することによって求められる。車両の長手方向速度は車両安定性に対して最も大きな影響の１つを有しておりかつ車両の最も重要な車両パラメータの１つである。
【０００４】
本発明の課題は、車両の作動を可能にする、複数のホイールを備えた車両を作動するための方法および装置を提供することである。
【０００５】
この課題は独立請求項に記載された特徴により解決される。本発明の有利な実施形態は従属請求項に示されている。
【０００６】
本発明は、複数のホイールおよび該ホイールに配属されているホイールセンサを備え、該ホイールセンサの測定信号がそれぞれのホイールの角速度を表しているという、車両を駆動するための方法および装置から出発している。それぞれの測定信号に依存して、それぞれのホイールの角速度に対するそれぞれの特徴値が捕捉検出されかつ特徴値は操舵角またはヨーレートの少なくとも１つの値に依存して、車両の共通の座標軸系に変換される。変換された特徴値に依存して、共通の基準値が求められる。変換された特徴値および基準値のそれぞれの比に依存して、それぞれの中間スケーリング値が求められる。これら中間スケーリング値に依存して、それぞれのスケーリング値は、ヨーレートおよび／または操舵角に依存している予め定めた条件が充足されるとき整合される。
【０００７】
このことは、車両のそれぞれのホイールの角速度に対する特徴値から出発して、車両のそれぞれのホイールに対するスケーリング値が、別の量を求める必要なしに整合されるという利点を有している。別の利点は、整合されなければならない値の数は僅かであること、すなわちスケーリング値だけでいいことである。このことはすべて、車両の型式におよび車両が前輪駆動であるか後輪駆動であるかまたは４輪駆動であるかにも無関係に当てはまるものである。
【０００８】
有利にはそれぞれのスケーリング値はそれぞれの中間スケーリング値に依存して、車両スタート後の予め定めた時間間隔後より車両スタートの時間的近くで一層強く整合される。すなわち、車両スタート後に求められた最初のそれぞれの中間スケーリング値がスケーリング値の計算の際に比較的強く考慮されることを意味している。これにより例えば、車両スタート直後にホイール交換の迅速な判定処理が可能になる。車両の引き続く作動において、スケーリング値は好適には連続的に整合される。
【０００９】
有利には、車両のそれぞれのホイールの角速度に対する変換された特徴値は低域フィルタリングされる。低域フィルタリングにより、先行する変換された特徴値が一緒に考慮される。低域フィルタリングされた変換された特徴値に依存して、共通の基準値が求められる。共通の基準値により、低域フィルタリングされた変換された特徴値が相互に相対的に求められるようにすることができる。
【００１０】
有利にはそれぞれの中間スケーリング値は、それぞれのホイールの角速度の変換された特徴値および低域フィルタリングされた共通の基準値のそれぞれの比から求められる。それぞれの中間スケーリング値は変換された特徴値相互の相対的な偏差に対する尺度である。基準値の低域フィルタリングにより、先行する基準値を考慮して個々の求められた基準値が求められる。
【００１１】
有利にはそれぞれの中間スケーリング値は、それぞれのホイールの角速度の低域フィルタリングされた変換された特徴値および共通の低域フィルタリングされた基準値のそれぞれの比から求められる。それぞれのホイールの角速度の低域フィルタリングされた変換された特徴値の使用により、個々の特徴値は先行する求められた値に関連して計算において考慮される。基準値の低域フィルタリングにより、個々の求められる基準値は先行する基準値を考慮して求められる。
【００１２】
有利には、それぞれのホイールの角速度のそれぞれの特徴値が変換される基準座標系は車両の重心座標系である。基準座標系として重心座標系を選択することで、それぞれのホイールの角速度に対するそれぞれの変換された特徴値の簡単な計算が可能になる。
【００１３】
有利にはスケーリング値は、ヨーレートの絶対値は第１のしきい値より小さいという予め定めた条件が充足されたとき、中間スケーリング値に依存して整合される。この条件により、絶対値が小さいヨーレートに対してのみスケーリング値の更新が行われるようになっている。ヨーレートの絶対値が第１のしきい値より大きい場合は、車両はおそらくスリップ過程にある。
【００１４】
有利にはスケーリング値は、ヨーレートの絶対値が第２のしきい値より小さいという予め定めた条件が充足されたとき、中間スケーリング値に依存して整合される。車両が大きな操舵角を有する走行状態にあるとき、スケーリング値の更新は回避されるべきである。この種の走行状態は車両の走行の際に大きな道路カーブによって生じる可能性が高い。
【００１５】
有利な実施形態において、それぞれのスケーリング値およびそれぞれのホイールの角速度に対する割り当てられている特徴値に依存して車両のホイールに対するそれぞれのスケーリングされたホイール速度が求められる。スケーリングされたホイール速度により、車両の長手方向速度の算出の精度が高められる。
【００１６】
有利にはそれぞれのスケーリング値に依存して、車両のホイールの少なくとも１つがリザーブホイールであるかどうかが求められる。スケーリング値の値自体がホイール交換が行われたという申し分のない間接証拠である。リザーブホイールは車両のその前に組み込まれたホイールとは異なっているスケーリング値を有しているはずである。
【００１７】
有利にはそれぞれのスケーリング値に依存して、車両のホイールの少なくとも１つに圧力不足が生じているかどうかが求められる。スケーリング値の値自体だけで車両の当該のホイールの状態が変化したという申し分のない間接証拠である。
【００１８】
以下では、概略図に基づき、本発明の実施例を詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１Ａ】車両を作動するための装置を備えた車両の概略図
【図１Ｂ】車両の斜視図
【図２】車両を作動するためのプログラムを示すチャート図
【図３】車両を作動するための別のプログラムを示すチャート図
【００２０】
図１Ａは、車両１を作動するための装置とも表すことができる制御装置２を備えている車両１の概略を示している。
【００２１】
車両は４つのホイール３およびそれぞれに配属されている４つのホイールセンサ５および１つの操舵輪４を有している。ホイールセンサ５は例えば接続ケーブルまたはコントロール・エリア・ネットワークバスを介して制御装置２に接続されている。
【００２２】
制御装置２は、マイクロコンピュータおよびプログラムコードを記憶するためのメモリを有している。メモリには車両１を作動するためのプログラムが記憶されておりかつ車両１の作動期間にマイクロコンピュータによって処理される。
【００２３】
車両はヨーレートセンサ６および車両の前輪および後輪に対する操舵角センサ７を有している。ヨーレートセンサ６は車両１のヨーレートＧＲを検出しかつ操舵角センサ７はそれぞれのホイールの操舵角ＬＷを検出する。図１Ｂも参照。
【００２４】
ヨーレートセンサ６および前輪／後輪の操舵角センサ７によって捕捉検出された測定信号は制御装置２に転送される。理想的にはヨーレートセンサ６は車両１の重心座標系に位置決めされている。
【００２５】
ホイールセンサ３の測定信号は車両１のホイール３の角速度を表している。制御装置２は、それぞれの測定信号に依存して、ホイール３の角速度を特徴付けている値Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２を検出するように構成されている。ホイールセンサ５は例えばホイール回転数センサでありかつ特徴的な値Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２は例えばホイール回転数に相応する。
【００２６】
制御装置２は、車両１のホイール３の角速度に対する特徴的な値Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２を共通の基準座標系に変換しかつ共通の基準値ＢＷを求めるように構成されている。変換された特徴値ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２および共通の基準値ＢＷから、中間スケーリング値ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２が求められる。スケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２はそれぞれのホイール３に対して個別に、予め定めた条件が充足されている場合に、中間スケーリング値ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２に依存して整合される。
【００２７】
ヨーレートセンサ６によって測定されるヨーレートＧＲの絶対値が小さい、すなわち車両１が例えばヨーレートＧＲの絶対値が大きくなるはずであるスリップ過程にないとき、予め定めた条件は充足されている。急斜面のカーブを走行する際、ヨーレートセンサ６によって検出されるヨーレートＧＲは大きいはずなので、予め定めた条件は充足されていない。
【００２８】
車両１が通常の作動状態にある、つまり操舵角センサ７によって検出される操舵角ＬＷの絶対値が小さいときにも車両１の通常の作動状態が生じている。通常の作動状態は例えば、車両１がカーブを走行するときには生じていない。その場合操舵角センサ７によって検出される操舵角ＬＷの絶対値は大きい。
【００２９】
スケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２により一方においてホイール交換またはスペアホイールの利用の判定が可能になる。更に、スケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２に基づいて車両１の長手方向速度の一層正確な検出が可能になる。
【００３０】
図１Ｂには図１Ａの車両１が斜視図にて示されている。車両１の重心座標系は重心Ｓおよび車両１の長手方向軸ｘ、横方向軸ｙおよび上下軸ｚを含んでいる。車両１は正の長手軸ｘの方向を移動し、車両１の長手方向速度もこれに関連付けられている。ヨーレートセンサ６によって検出されるヨーレートＧＲは、車両１の上下軸ｚを中心とした回転速度に対する尺度である。
【００３１】
車両１のホイール３はホイール長手軸ｘｗおよびホイール横軸ｙｗを有する固有の座標系を有している。操舵角ＬＷはホイール長手軸ｘｗおよび車両１の長手軸ｘの間の角度である。
【００３２】
車両１は更に前側のトレッドＳＷＶによって特徴付けられておりかつ後ろ側のトレッドＳＷＨによって特徴付けられている。車両１の前側のトレッドＳＷＶは前車軸の２つのホイール３のホイール装着点間の距離である。車両１の後ろ側のトレッドＳＷＨは後車軸の２つのホイール３のホイール装着点間の距離である。
【００３３】
図２には、車両１を作動するためのプログラムがフローチャートにて示されている。プログラムは車両１を作動するための装置のプログラムに記憶されておりかつ車両１の作動期間に処理される。
【００３４】
プログラムはステップＳ１においてスタートしかつ車両１の作動期間中繰り返して実行される。方法のステップＳ２において前輪の角速度に対するそれぞれの特徴値Ｖ１，Ｖ２および車両１の後輪の角速度に対するそれぞれの特徴値Ｈ１，Ｈ２が検出される。この実施例において前輪の角速度に対する特徴値Ｖ１，Ｖ２および後輪の角速度に対する特徴値Ｈ１，Ｈ２は車両１のそれぞれのホイール３のホイール回転数に相応する。
【００３５】
ステップＳ３において前輪もしくは後輪の角速度に対する特徴値Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２は車両１の共通の基準座標系に変換される。共通の基準座標系は例えば車両１の重心座標系である。
【００３６】
ステップＳ３における変換は車両１の前輪もしくは後輪に対して異なっている。車両１のそれぞれの前輪に対する特徴値ＴＶ１，ＴＶ２は、それぞれの前輪の角速度に対する変換された特徴値、前輪の操舵角ＬＷおよび／またはヨーレートＧＲおよび車両１の前側のトレッドＳＷＶの関数である：
【数１】
2010500538.tif 000003
車両１のそれぞれの前輪に対する変換された特徴値ＴＶ１，ＴＶ２は、特徴値Ｖ１，Ｖ２がそれぞれの前輪の操舵角ＬＷのコサインと乗算されかつ車両１の前側のトラッドＬＷの１／２にヨーレートＧＲが乗算されて前記積に加算されることで形成される。
【００３７】
車両１のそれぞれの後輪の角速度に対する変換された特徴値ＴＨ１，ＴＨ２は、それぞれの後輪の角速度に対する特徴値Ｈ１，Ｈ２、ヨーレートＧＲおよび車両１の後ろ側のトレッドＳＷＨの関数である。
【数２】
2010500538.tif 000004
車両１のそれぞれの後輪の角速度に対する変換された特徴値ＴＨ１，ＴＨ２を計算する際、操舵角ＬＷは考慮されない。というのはこの実施例において後輪は操縦されていないからである。例えば車両１の後輪の操縦が設定されているならば、後輪の操舵角ＬＬＷは考慮されるべきである。その場合には車両１のそれぞれの後輪の角速度に対する変換された特徴値ＴＨ１，ＴＨ２の計算に対して、それぞれの後輪の角速度に対する特徴値Ｈ１，Ｈ２と、ヨーレートＧＲが乗算されている後ろ側のトラッドＳＷＨの１／２との和から生じる。
【００３８】
変換されたホイール回転数ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２から、ステップＳ４において共通の基準値ＢＷが求められる。
【００３９】
ステップＳ５においてそれぞれのホイール３に対してそれぞれの中間スケーリング値ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２が求められる。それぞれのホイール３に対する中間スケーリング値ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２は配属されている変換された特徴値ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２と共通の基準値ＢＷとのそれぞれの比に依存している。例えばスケーリング値ＺＶ１は、変換された特徴値ＴＶ１および共通の基準値ＢＷから形成される比に等しい。
【００４０】
次のステップＳ６において、予め定めた条件が充足されているかどうかが判断れる。予め定めた条件は、車両１のヨーレートＧＲの絶対値が第１のしきい値ＴＨＤ１より小さいときに充足されている。このステップにおいて、操舵角ＬＷの絶対値が第２のしきい値より小さいかどうかを検査することも可能であるか、または両者、すなわちヨーレートＧＲの絶対値および操舵角ＬＷの絶対値を、これらが第１もしくは第２のしきい値より小さいかどうかを検査することができる。
【００４１】
ステップＳ６において、予め定めた条件が充足されていることが判定されると、ステップＳ７においてスケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２がその前に求められた中間スケーリング値ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２に依存して整合される。例えばスケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２は、選択されるべき重み付け値に依存してそれぞれのスケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２が対応している中間スケーリング値ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２を考慮して整合される移動平均値形成を介して整合される。
【００４２】
車両１が車両スタート直後にあるとき、車両スタート後予め定めた時間間隔を経ている場合よりスケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２の一層強い整合が行われる。これにより、例えばホイール交換またはスペアホイールの利用をスタート後非常に迅速に求めることが可能になる。
【００４３】
ステップＳ６において、予め定めた条件が充足されていないことが判定されると、スケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２は更新されずかつプログラムは新たに、フローチャートのステップＳ２におけるそれぞれのホイール３の角速度に対する特徴値Ｖ１，Ｖ２，Ｈ１，Ｈ２の捕捉検出を以て繰り返し開始される。
【００４４】
ヨーレートＧＲの絶対値および／または操舵角ＬＷの絶対値が第１のしきい値ＴＨＤ１もしくは第２のしきい値より小さいかどうかの検査は、車両１が特別の走行特性にあるとき、スケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２の算出を妨げる。このことは例えば、車両１が狭いカーブを走行しかつヨーレートＧＲの絶対値が操舵角ＬＷの絶対値同様に比較的大きな値を有しているときに生じる可能性がある。車両１が例えばヨーレートＧＲの大きな絶対値を有するスリップ過程にあるとき、特別な走行特性が存在しかつスケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２の整合は行われるべきでない。
【００４５】
このプログラムは有利には、ステップＳ８において車両停止ＦＳが判定されるまでの間繰り返される。車両停止の場合ステップＳ９においてプログラムの終了が行われる。
【００４６】
ステップＳ３における変換されたホイール回転数ＴＶ１，ＴＶ２，ＴＨ１，ＴＨ２および／またはステップＳ４における共通の基準値ＢＷおよび／またはステップＳ５における中間スケーリング値ＺＶ１，ＺＶ２，ＺＨ１，ＺＨ２の算出の際に、これらは有利には低域フィルタリングされる。例えばこのことは、選択されるべき重み付け値ａに依存してそれぞれの実行の際に平均値が新たに求められる移動平均値形成を介して行うことができる。
【００４７】
Ｇが平均化すべき量であり、かつＭＶＡが先行する実行における平均値であるとすれば、平均値ＭＶ＝ａ×ＭＶＡ＋（１−ａ）×Ｇである。重み付け値の選択により、平均化すべき量Ｇの平均値ＭＶを方法の連続する実行の際に比較的強くまたは比較的弱く変更することができる。
【００４８】
図３には、車両を作動するための別のプログラムがフローチャートにて示されている。この別のプログラムは複数のホイール３を有する車両１の作動のために設定されておりかつ有利には第１のプログラムに対してほぼ並列に処理される。
【００４９】
この実施例において車両１の４つのホイール３に対するスケーリング値ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＨ１，ＳＨ２は第１の実施例の場合のように整合される。分かり易くするために、プログラムのシーケンスは車両１の１つのホイール３に対してしか詳細に説明しない。しかし車両１の別のホイール３に関するシーケンスはホイール３に対応している。
【００５０】
ステップ２１においてホイール３の角速度に対する特徴値Ｖ１が検出される。ステップ２２において特徴値Ｖ１とホイール３の公称基準半径Ｒ１との乗算により、ホイール３のホイール速度ＷＳ１が求められる。
【００５１】
ステップ２３において、求められたホイール速度ＷＳ１はスケーリング値ＳＶ１と乗算される。積から２つの量が求められる：整合された相対ホイール速度ＡＷＳ１および整合された相対ホイール半径ＡＲＲ１。
【００５２】
ステップ２４において車両ステップＦＳが生じているかどうかが検査される。車両ステップＦＳが生じていなければ、プログラムは、ステップ２１におけるホイール３の角速度に対する特徴値Ｖ１の検出に始まり繰り返される。車両が停止していれば、プログラムは終了する。
【００５３】
整合された相対ホイール速度ＡＷＳ１または車両１のすべてのホイール３に対する整合された相対ホイール半径ＡＲＲ１に基づいて、車両１の長手方向速度の算出の精度を高めることができる。このために車両１のすべてのホイール３の半径Ｒ１を個別に整合することが必要である。
【００５４】
更に、整合された相対ホイール半径ＡＲＲ１に基づいてホイール３の少なくとも１つにおいて圧力消失が発生してるかどうかが判定される。この情報は車両１のユーザ、例えばドライバーに転送することができる。車両１のホイール３のタイヤの摩耗は例えば変化した整合された相対ホイール半径ＡＲＲ１によっても求めることができる。
【００５５】
本発明の別の実施例はここでは詳しく説明しないが、本発明に包含されている。
【図１Ａ】
2010500538.tif 000005
【図１Ｂ】
2010500538.tif 000006
【図２】
2010500538.tif 000007
【図３】
2010500538.tif 000008
【国際調査報告】
2010500538.tif 000009
2010500538.tif 000010
2010500538.tif 000011
2010500538.tif 000012
2010500538.tif 000013
2010500538.tif 000014