(57)【要約】フレーム（１５、１７）によって支持される回転体（６９）上の力および／またはモーメントの成分を検知するためのロードセルアセンブリ（１０、１０’、１０’’、１０’’’）は、フレーム（１５、１７）に結合された対向する端部を有する車軸（１８）を含む。ハブ（１２）は、車軸（１８）によって支持され、その縦方向軸の周りを回転することが可能である。ハブ（１２）および回転体（６９）に結合されたロードセル本体（６２）は、ハブ（１２）と回転体（６９）との間の力および／またはモーメントの成分を検知するために使用される。
2010500561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームによって支持される回転体上の力および／またはモーメントの成分を検知するロードセルアセンブリであって、該アセンブリは、
該フレームに結合される対向する端部を有する車軸と、
該車軸によって支持され、その縦方向軸の周りを回転可能なハブと、
該ハブおよび該回転体に結合されて、該ハブと該回転体との間の力および／またはモーメントの成分を検知するロードセル本体と
を備える、アセンブリ。
【請求項２】
第２の部材に対し可動である第１の部材を有する前記ハブ内に配置されるスリップリングアセンブリをさらに備え、該第１の部材は、該ハブとともに回転可能である、請求項１に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項３】
前記ハブに結合され、前記車軸によって支持される軸受をさらに備える、請求項２に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項４】
前記ハブに結合され、前記車軸によって支持される第２の軸受をさらに備え、該第２の軸受は、該車軸上の前記第１の軸受から離間している、請求項３に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項５】
前記スリップリングアセンブリは、前記第１の軸受と前記第２の軸受との間に配置される、請求項４に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項６】
前記ハブは、前記第１の軸受および前記ロードセル本体に結合された第１の部分と、前記第２の軸受および該ロードセル本体に結合された第２の部分とを備える、請求項５に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項７】
前記第２の部材は、前記車軸が延在するボアを含む、請求項６に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項８】
前記車軸が貫通して延在する１対のスペーサをさらに備え、スペーサは、前記軸受のそれぞれと前記第２の部材との間に配置される、請求項７に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項９】
前記車軸は、前記第２の部材からのワイヤが前記車軸の１つの端まで延在する溝を含む、請求項８に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項１０】
前記車軸は、前記第２の部材からのワイヤが、該車軸の１つの端部まで延在する溝を含む、請求項７に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項１１】
前記第２の部材からのワイヤは、前記スペーサの１つと前記車軸との間に形成されるチャネルを通って、該車軸の１つの端部まで延在する、請求項７に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項１２】
前記車軸の各端部にシールをさらに備え、前記第１の軸受、前記第２の軸受、および前記スリップリングアセンブリは、該シールの間に配置される、請求項３に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項１３】
自動二輪車または類似の車輪アセンブリのフレーム部分との組み合わせにおいて、該自動二輪車または類似の車輪アセンブリ上の力および／またはモーメントの成分を検知するロードセルアセンブリであって、
各端部において、該フレーム部分に取り付けられる車軸と、
該車軸によって支持されるハブと、
リムと、
該リム上に支持されるタイヤと、
該ハブおよび該リムに動作可能に結合されるロードセル本体と
を備える、ロードセルアセンブリ。
【請求項１４】
前記ハブに結合された第１の軸受と、該ハブに結合された第２の軸受とをさらに備え、該第２の軸受は、前記車軸上の該第１の軸受から離間している、請求項１２に記載の組み合わせ。
【請求項１５】
前記ハブは、前記第１の軸受および前記ロードセル本体に結合された第１の部分と、前記第２の軸受および該ロードセル本体に結合された第２の部分とを備える、請求項１４に記載の組み合わせ。
【請求項１６】
前記ロードセルは、中心ハブと、環状リムとを含み、該中心ハブは、各ハブ部分に結合される、請求項１５に記載の組み合わせ。
【請求項１７】
第２の部材に対し可動な第１の部材を有するスリップリングアセンブリをさらに備え、前記第１の部材は、前記ロードセル本体とともに回転可能である、請求項１６に記載の組み合わせ。
【請求項１８】
前記第２の部材は、前記車軸が貫通して延在するボアを含む、請求項１７に記載の組み合わせ。
【請求項１９】
前記第２の部材からのワイヤは、前記車軸の長さに沿って、その端部のうちの１つまで延在する、請求項１７に記載の組み合わせ。
【請求項２０】
前記ハブ内に配置されたスリップリングアセンブリをさらに備え、前記車軸は、該スリップリングアセンブリの一部を貫通して延在する、請求項１３に記載の組み合わせ。
【請求項２１】
フレームによって支持される回転体上の力および／またはモーメントの成分を検知するロードセルアセンブリであって、
車軸であって、該車軸の少なくとも１つの端部上でフレームに結合される、車軸と、
該車軸によって支持され、該車軸の縦方向軸の周りを回転可能なハブと、
該ハブおよび該回転体に結合されて、該ハブと該回転体との間の力および／またはモーメントの成分を検知するロードセル本体と、
該ハブ内に配置されるスリップリングアセンブリであって、該ハブは第２の部材に対し可動な第１の部材を有し、該第１の部材は該ハブとともに回転可能である、スリップリングアセンブリと
を備える、ロードセルアセンブリ。
【請求項２２】
前記ロードセルは、中心ハブと、環状リムとを含み、該中心ハブは、各ハブ部分に結合される、請求項２１に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項２３】
第２の部材に対し可動な第１の部材を有するスリップリングアセンブリをさらに備え、該第１の部材は、前記ロードセル本体とともに回転可能である、請求項２２に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項２４】
前記第２の部材は、前記車軸が貫通して延在するボアを含む、請求項２３に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項２５】
前記第２の部材からのワイヤは、前記車軸の長さに沿って、その端部のうちの１つまで延在する、請求項２３に記載のロードセルアセンブリ。
【請求項２６】
前記車軸が貫通して延在する開口を有する少なくとも１つのスペーサをさらに備え、前記第２の部材は、該車軸が貫通して延在する開口を含み、該車軸が引張状態にあるときに、該第２の部材は、該第２の部材および該スペーサに加えられる圧縮力によって、該車軸上の適した位置に保持される、請求項２３に記載のロードセルアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
３つの直交軸に沿う力またはその周りのモーメントを測定するための、車輪力の変換器すなわちロードセルが周知である。車輪力変換器は、一般的には、車両のスピンドルと車両のリムの一部との間、およびそれらに取り付けられる。変換器は、車両が駆動されているときに、スピンドルにおける車輪アセンブリを介して反作用として返される力およびモーメントを測定する。
【０００２】
実質的な成功および評論の称賛を享受している車輪力変換器の一形態は、ミネソタ州Ｅｄｅｎ  ＰｒａｉｒｉｅのＭＴＳ  Ｓｙｓｔｅｍｓ  Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ社が販売するＳＷＩＦＴ変換器であって、特許文献１および特許文献２に詳述される。概して、本変換器は、剛性の中心部材と、剛性の環状リングと、放射状に延在して中心部材を環状リングに結合する複数の管状部材とを有するロードセル本体を含む。複数の検知回路は、複数の管状部材に取り付けられる。剛性の中心部材は、車両スピンドルに取り付けられる一方、環状リングは、車両リムに付設される。エンコーダは、ロードセル本体の角度位置を測定し、直交静止座標系に関して、放射状の管状部材を介して伝達される力を分解可能にする。外側のスリップリングアセンブリは、電力を提供し、ロードセル本体上のセンサから信号を受信する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第５，９６９，２６８号明細書
【特許文献２】米国特許第６，０３８，９３３号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の側面は、例えば、自動二輪車を含むが、それらに限定されない車両の車輪等の回転体に加えられる力および／またはモーメントの測定および／または検知に関する。
【０００５】
第１の側面は、フレームによって支持される回転体上の力および／またはモーメントの成分を検知するためのロードセルアセンブリを備える。アセンブリは、フレームに結合された対向する端部を有する車軸を含む。ハブは、車軸によって支持され、その縦方向軸の周りを回転することが可能である。ハブおよび回転体に結合されたロードセル本体は、ハブと回転体との間の力および／またはモーメントの成分を検知するために使用される。
【０００６】
第２の側面は、自動二輪車または類似の車輪アセンブリのフレーム部分と、自動二輪車または類似の車輪アセンブリ上の力および／またはモーメントの成分を検知するためのロードセルアセンブリとの組み合わせを備える。ロードセルアセンブリは、各端部においてフレーム部分に取り付けられる車軸と、車軸によって支持されるハブとを含む。リムが提供され、タイヤがリムに支持される。ロードセル本体は、ハブおよびリムに動作可能に結合される。
【０００７】
第３の側面は、フレームによって支持される回転体上の力および／またはモーメントの成分を検知するためのロードセルアセンブリを備える。アセンブリは、車軸の少なくとも一つの端部においてフレームに結合される車軸を含む。ハブは、車軸によって支持され、その縦方向軸の周りを回転することが可能である。ロードセル本体は、ハブおよび回転体に結合され、ハブと回転体との間の力および／またはモーメントの成分を検知する。スリップリングアセンブリは、第２の部材に対し可動な第１の部材を有するハブ内に配置され、第１の部材は、ハブとともに回転することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１Ａ】図１Ａは、ロードセルシステムを有する、自動二輪車の後輪の側部立面図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、線１Ｂ−１Ｂに沿った、図１Ａの自動二輪車の後輪の断面図である。
【図２Ａ】図２Ａは、ロードセルシステムを有する、自動二輪車の前輪の側部立面図である。
【図２Ｂ】図２Ｂは、線２Ｂ−２Ｂに沿った、自動二輪車の前輪の断面図である。
【図３】図３は、ロードセルの側部立面図である。
【図４】図４は、線４−４に沿った、図３のロードセルの断面図である。
【図５】図５は、部品が分離された状態のスリップリングおよびブラシアセンブリの斜視図である。
【図６Ａ】図６Ａは、ロードセルシステムを有する、別の自動二輪車の後輪の側部立面図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、線６Ｂ−６Ｂに沿った、図６Ａの自動二輪車の後輪の断面図である。
【図６Ｃ】図６Ｃは、リムおよびスポークが除去された状態の図６Ｂの拡大部分である。
【図７Ａ】図７Ａは、ロードセルシステムを有する、別の自動二輪車の前輪の側部立面図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、線７Ｂ−７Ｂに沿った、図７Ａの自動二輪車の前輪の断面図である。
【図７Ｃ】図７Ｃは、リムが除去された状態の図７Ｂの拡大部分である。
【図８】図６Ａの自動二輪車の後輪のためのハブアセンブリの分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本願において提供される図は、回転体の力およびモーメントの成分を測定するために好適なロードセルシステムと、一実施形態では、各端部において支持される車軸上およびその周りを回転する回転体とを図示する。そのような回転体の実施例は、回転する車輪であって、例えば、トレーラ、カート、または、自動二輪車を含むが、それには限定されない車両の回転する車輪である。本願に記載される例示的な実施形態では、自動二輪車への適用法は、その特定の有用性を考慮して使用されるであろう。
【００１０】
図１Ａおよび１Ｂは、自動二輪車の後輪アセンブリ１３に適用されるロードセルシステム１０を示し、自動二輪車は、全体として示されないが、スプロケット１１と、スイングアーム１７とによって表されるものとして考慮され得る。同様に、図２Ａおよび２Ｂは、自動二輪車の前輪アセンブリ１９に適用されるロードセルシステム１０’を示し、自動二輪車は、全体として示されないが、フレーム部分（前フォーク）１５によって表されるものとして考慮され得る。ロードセルシステム１０’は、ロードセルシステム１０に実質的に類似する。故に、それらの部品に使用される同一参照番号は、同一機能を有する。
【００１１】
図１Ａおよび１Ｂを特に参照すると、ロードセルシステム１０は、概して、ハブおよび車軸アセンブリ１２と、変換器１４と、タイヤおよびリムアセンブリ１６とを含む。本実施形態では、ハブアセンブリ１２およびそこに結合される要素は、その間に延在する車軸１８の縦方向軸の周りを回転し、自動二輪車の後輪を支持するために使用されるフレームの一部に結合される。
【００１２】
ハブアセンブリ１２に動作可能に結合されるのは、駆動アセンブリであって、本願では、駆動スプロケット１１であるが、シャフトおよびギアアセンブリ、ベルト等の他の形態の駆動デバイスも使用可能である。また、ブレーキディスク３０は、ハブアセンブリ１２の別の端部に取り付けられるように図示される。一般的には、スプロケット１１およびブレーキディスク３０の大きさおよび位置は、製造業者によって製造されたものに対応し、ロードセルシステム１０は、これらの構成要素を収容することが可能である。このように、ロードセルシステム１０は、それによって、自動二輪車の車輪アセンブリ上に存在する実際の力およびモーメントを正確に記録することが可能である。
【００１３】
ハブアセンブリ１２は、本願では、概して、車輪アセンブリの中心線に沿って分割され、部分４０および４２を含む。ハブ部分４０、４２は、固定具４３によって、その間に位置する変換器１４と共に結合される。一実施形態では、カップリング歯４６は、嵌合歯により提供される表面積の増大による摩擦の増加に基づいて、その間の荷重を効率的に伝達するように提供されることが可能である。概して、変換器は、中心ハブ６４と、環状リング６６とを有する。ハブ部分４０および４２は、中心ハブ６４に結合される一方で、リムアダプタアセンブリ６７は、固定具６５によって環状リング６６（嵌合歯を含み得る）に、そして、固定具７５によって車輪リム６９に結合される。
【００１４】
一実施形態では、変換器１４は、リムアダプタアセンブリ６７およびハブ部分４０、４２の一方または両方から分離独立した構成要素であって、都合が良いことに、変換器１４は、異なる種類の車輪アセンブリと多数回使用することが可能である。そのためには、ハブ部分４０、４２および／またはリムアダプタアセンブリ６７のみが、特定の車輪アセンブリに対し特異的に設計されることが必要となる。
【００１５】
力およびモーメントの成分を測定するための変換器１４は、ハブアセンブリ１２およびリムアダプタアセンブリ６７に固定され、リム６９上のタイヤを支持するために使用される。したがって、変換器１４は、リムの一部に代わって、ハブ１２とタイヤとの間の力およびモーメントの負荷を担持する。種々の形態の変換器を使用して、本願において教示されるような態様で組み込むことが可能であることを理解されたい。しかしながら、特に好適な変換器の１つは、参照することによって全体として本願に援用される米国特許第５，９６９，２６８号に記載のものであるが、予測される荷重、寸法制約、および感度に適合させるために、実際の寸法は変更されてもよい。
【００１６】
図３に図示される例示的な実施形態では、変換器１４は、単一ブロックの材料から加工される一体型ロードセルの本体６２を含む。本体６２は、剛性の中心ハブ６４と、中心ハブ６４と同心である剛性の環状リング６６とを含む。複数の放射状管７０は、中心ハブ６４を環状リング６６に結合する。図示される実施形態では、複数の放射状管７０は、４つの管７１、７２、７３、および７４を備える。管７１〜７４はそれぞれ、対応する縦方向軸に沿って、中心ハブ６４から環状リング６６へ、放射状に延在する。複数の放射状管７０は、４つに相当するものとして図示されるが、３つ以上の任意の数の管を使用して、中心ハブ６４を環状リング６６に結合することが可能であることを理解されたい。好ましくは、複数の放射状管７０は、７６によって示される中心軸の周りに、等角度間隔で離間されている。
【００１７】
図示される実施形態では、曲げ部材８１、８２、８３、および８４は、それぞれ、各放射状管７１〜７４の一つの端部を環状リング６６に結合する。曲げ部材８１〜８４は、対応する縦方向軸に沿う、各対応する放射状管７１〜７４の変位に対応する。
【００１８】
複数のセンサ、例えば、歪センサは、複数の管７０上に取り付けられ、その中の歪を検知することが可能である。複数のセンサは、複数の放射状管７０上に位置し、その中の曲げ応力の示度を提供することが可能であるが、一実施形態では、歪センサは、従来通りに取り付けられ、複数の放射状管７０の壁内のせん断応力を示す出力信号を提供する。図示される実施形態では、４組の歪センサは、各管７１〜７４上に、好ましくは、各管の縦方向長さのほぼ中央に提供される。米国特許第５，９６９，２６８号に記載されるように、第１の対の歪センサは、各放射状管７１〜７４の上方に面する部分に提供される。第２の対の歪センサは、第１の対の歪センサから約１８０度下方に面する表面上に取り付けられる。各管７１〜７４上の第１および第２の対の歪センサは、従来のホィートストンブリッジ（Ｗｈｅａｔｓｔｏｎｅ  ｂｒｉｄｇｅ）に接続され、各放射状管７１〜７４についての第１の検知回路を形成する。第３の対の歪センサは、第１の対の歪センサから約９０度のところに取り付けられる一方、第４の対の歪センサは、第３の対の歪センサから約１８０度のところに取り付けられる。また、各管７１〜７４上の第３および第４の対の歪センサは、従来のホィートストンブリッジに接続され、各放射状管７１〜７４についての第２の検知回路を形成する。一般的に、複数のセンサは、抵抗歪ゲージを備える。複数のセンサは、せん断センサとして機能し、放射状管７０内に生成されるせん断応力の示度を提供することが可能である。所望に応じて、複数のセンサは、放射状管７０に取り付けられ、曲げセンサとして機能し、放射状管７０内の曲げ応力の示度を提供することが可能である。本実施形態では、曲げセンサは、管の根元部に、または各管７１〜７４を中心ハブ６４に結合するフィレットの始端部に配置することが可能である。さらに、光学ベースのセンサまたは容量ベースのセンサ等の他の形態の検知デバイスも使用することが可能であるが、それらに限定されない。加えて、または代替として、曲げ部８１〜８４は、その歪または変位を検出する好適な検知デバイスを伴う検知構造として使用することが可能である。
【００１９】
４つの放射状管７１〜７４を有する図示される実施形態では、８つの独立したせん断検知ホィートストンブリッジが使用可能である。検知回路の数は、使用される放射状管の数に応じて増減が可能である。
【００２０】
センサまたは検知回路からの出力信号は、中心ハブ６４と環状リング６６との間で伝達される６自由度までの力およびモーメントの成分を示す。測定される力およびモーメントの自由度が６自由度未満であることが望ましい場合、歪センサの数および検知回路の数を減少させること可能であることを理解されたい。力およびモーメントの測定値として、変換器１４のセンサからの信号を分解するステップに関するさらなる詳細は、米国特許第５，９６９，２６８号に記載されている。しかしながら、他の形態の変換器も使用され得ることを再度理解されたい。
【００２１】
一実施形態では、複数のセンサに接続された要素とともに、タイヤリム６９、変換器１４、およびハブ１２が、軸受１２０上を回転するときに、コントローラおよび／またはレコーダ１１２によって、スリップリングアセンブリ１１４を介して、複数のセンサに電力が供給され、そこから出力信号が取得される。
【００２２】
図５を参照すると、スリップリングアセンブリ１１４の第１の実施形態は、開口１３２を通るピン等とともに回転するように、中心ハブ６４に固定される外側部材１３０を含む。内側部材１３４は、車軸１８に固定され、それとともに静止したままである。例えば、キー１３６が提供され、車軸１８内に提供される対応する縦方向溝１３８と嵌合可能であって、一体的になり得る。ブラシおよびスリップリングアセンブリ１３９は、その間の環状空間内の部材１３０および１３２に協働し得るように連結される。所望に応じて、エンコーダアセンブリ１４０が、また環状空間内に提供可能である。内側部材１３４に対するブラシアセンブリ１３９からのケーブル１４４は、溝１３８の長さに沿って延在可能である一方、外側部材１３０に対するブラシアセンブリ１３９からのケーブル１４６は、変換器１４の電気回路に配線することが可能である。
【００２３】
スリップリングアセンブリ１１４および軸受１２０は、車軸１８周りの同心ローディングアセンブリ１５１を介して、車軸１８に沿って縦方向に適した位置に保持される。同心ローディングアセンブリ１５１は、車軸１８が車軸ナット１５６によって引張状態に置かれているときに、軸受１２０および内側部材１３４の内輪とともに圧縮状態にあるスペーサ１５０、１５２、および１５４（それぞれ、車軸１８が延在するボアを有する）を含む。車軸１８上のスリップリングアセンブリ１１４の位置が、シール１６２が軸受１２０とスリップリングアセンブリ１１４とを保護するために使用されることを可能にする一方で、その全体設計は、修理が必要なときにブラシアセンブリ１３９へのアクセスを可能にすることに留意されたい。
【００２４】
所望に応じて、車輪アセンブリの角度位置を監視するために、外部エンコーダ１７０を使用することが可能である。例えば、スプロケットまたは類似の回転部材１７６を使用して、自動二輪車における別の場所に取り付けられたエンコーダの駆動車輪を駆動することが可能である。
【００２５】
図６Ａ、６Ｂ、および６Ｃは、自動二輪車の別の後輪アセンブリ１３’に適用されるロードセルシステム１０’’を図示しており、自動二輪車は、全体として示されないが、スプロケット１１およびスイングアーム１７によって表されるものとして考慮され得る。同様に、図７Ａ、７Ｂ、および７Ｃは、自動二輪車の別の前輪アセンブリ１９’に適用されるロードセルシステム１０’’’を図示しており、自動二輪車は、全体として示されないが、フレーム部分（前フォーク）１５によって表されるものとして考慮され得る。ロードセルシステム１０’’および１０’’’は、実質的に互いに類似するが、ロードセルシステム１０および１０’に関して上述のものに類似の構成要素も有する。故に、それらの部品に使用される同一参照番号は、上述のものと同一機能を有する。
【００２６】
図６Ａ、６Ｂ、および６Ｃを特に参照すると、ロードセルシステム１０’’は、概して、分割ハブ（部分４０、４２）および車軸アセンブリ１２と、変換器１４と、タイヤおよびリムアセンブリ１６とを含み、これらは自動二輪車の後輪を支持するために使用されるように、フレームの部分の間に延在し、かつ、これらに結合される車軸シャフト１８の周りおよびその上を回転する。本実施形態では、ハブ部分４０、４２は、それぞれ、スプロケット１１およびブレーキディスク３０に結合され、さらに変換器１４の中心ハブ６４に結合される。変換器１４の環状リング６６は、スポークハブ支持部２０２と複数のスポーク２０４とを備えるスポークアセンブリ２００を使用して、リム６９に結合される。例示的な実施形態では、スポークハブ支持部２０２は、ボルト等によって、その反対側の環状リング６６に好適に係着される部分２０６および２０８を含む。本構成によって、都合が良いことに、変換器１４は、異なる種類の車輪アセンブリと多数回使用することが可能となるが、ハブ部分４０、４２および／またはスポークアセンブリ２００は、特定の車輪アセンブリに対し特異的に設計することが必要となる。
【００２７】
前述の実施形態におけるように、タイヤリム６９、変換器１４、およびハブアセンブリ１２が回転すると、ハブアセンブリ１２内に取り付けられたスリップリングアセンブリ２１４を介して、変換器１４に電力が供給され、そこから出力信号が取得される。
【００２８】
また、図８を参照すると、スリップリングアセンブリ２１４は、開口２１８を通るピン等とともに回転するように、中心ハブ６４に固定される外側部材２１６を含む。内側部材２２０は、車軸１８に固定され、それとともに静止したままである。例えば、内側部材２２０内にキー溝２２１が提供され、後述のスペーサ上のキー要素と嵌合することが可能である。
【００２９】
ブラシおよびスリップリングアセンブリ（図示されないが、スリップリング１１４のものと類似）は、部材２１６および２２０（図式的に、図６Ｂおよび６Ｃでは分離）に協働し得るように連結される。コネクタ２３０および２３２は、変換器１４に接続する一方で、ワイヤ２３４は、車軸１８の一つの端部に向かって外向きに延在する。所望に応じて、エンコーダアセンブリが、スリップリングアセンブリ２１４内に提供することが可能であって、または、外部エンコーダを使用することが可能である。好適なスリップリングアセンブリは、米国ミシガン州ＣｈａｒｌｅｖｏｉｘのＭｉｃｈｉｇａｎ  Ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ  Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎから入手可能である。
【００３０】
スリップリングアセンブリ２１４は、車軸１８の周りの同心ローディングアセンブリ２５０を介して、車軸１８に沿う縦方向軸の適した位置に保持される。図示される実施形態では、同心ローディングアセンブリ２５０は、軸受アセンブリ２６４を搭載および支持するために、互いに協働するその端部を有する、車軸スペーサ２５９、２６０と、ロードスペーサ２６２とを含む。車軸スペーサ２６０は、ワイヤ２３４が延在し、次いで、開口２８２に抜け、スイングアーム１７に近接するワイヤガイド２８６内のチャネル２８４を通って誘導される、車軸１８と平行する縦方向溝２８０を含むことに留意されたい。
【００３１】
同様に、車軸１８の対向する側に、車軸スペーサ２６６およびロードスペーサ２６８が、軸受アセンブリ２７０を搭載および支持するように協働する端部を有する。スリーブ２７１は、内側部材２２０から放射状内側に車軸に沿って配置されることが可能である。スリーブ２７１の厚さによって、車軸によって支持される種々の構成要素は、異なる車軸の直径に適合可能となる。車軸スペーサ２６０、２６６、ロードスペーサ２６２、２６８、軸受２６４、２７０の内輪、および内側部材２２０（それぞれ、車軸１８が延在するボアを有する）は、車軸ナット２７５の締着および車軸１８上の張力によって、圧縮状態に荷重が加えられる。各端部は、シール２７２および２７４をさらに含み、水および他の汚染物がスリップリングアセンブリ２１４に達することを防止する。
【００３２】
スリップリングアセンブリ１１４、２１４は、軸受間の車軸１８上で、かつ、好ましくは、ハブ１２内において中心ハブ６４と一列に並んでいる、または別の言い方をすれば、ロードセル本体６２の中心面と交差することに留意されたい。
【００３３】
さらに、ロードセル本体６２は、ロードセル本体６２の環状リング６６（すなわち、タイヤ接触パッチ）に反作用を及ぼさない荷重（自動二輪車上のチェーンまたは制動荷重等）に対し敏感ではなく、そのような荷重はむしろ軸受に向けられる。
【００３４】
類似の構成は、図７Ａ〜７Ｃの前輪アセンブリ内で使用されており、同一参照番号は、上述のものと類似の機能要素を識別するために使用される。
【００３５】
車軸１８は、フレームの両端において支持されるように前述されたが、本願に記載の局面は、フレームによって片側から車輪等の回転体を支持するようなフレーム上で使用することが可能である。例えば、本発明の局面は、一部の自動二輪車において見られるように、片面スイングアームにおいて使用可能である。また、タイヤ試験機およびトラック車軸は、一般的に、クイルシャフトを有し、回転体を駆動する。これらの他の実施形態のすべてにおいて、上述のように、スリップリングアセンブリは、第１の部材が、ハブ（常に、分割される必要はない）とともに回転し、第２の部材が、静止状態に保持されるように搭載可能であって、ワイヤは、車軸内の溝に沿って、および／または車軸スペーサ内に形成されるチャネルを通って、フレームへと抜け出る。同様に、中空または部分的に中空の車軸を有するすべての実施形態（例えば図６Ｃ）に対し、開口２９１が長さに沿う任意の点において提供可能であり、その点において、スリップリングアセンブリからのワイヤ２３４が、そのボア内の車軸の中へ、したがって、それに沿って延出することが可能である。また、スリップリングアセンブリのリングまたはブラシは、所望に応じて、車軸に直接付設またはその上に形成可能である。
【００３６】
本発明は、好ましい実施形態を参照して記載されたが、当業者は、本発明の精神および範囲から逸脱しない形態および詳細において、変更が成され得ることを理解するであろう。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図８】
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【国際調査報告】
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