(57)【要約】  本発明は、２つの発進クラッチ（Ｋ１、Ｋ２）から成るデュアルクラッチ（１）を有し、このデュアルクラッチを介して原動機が、互いに同軸に配置される２つの変速機入力軸（３、４）の各一方と結合可能であり、両方の変速機入力軸（３、４）のそれぞれに１群の段（Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７、ＲＧ）が付設されているデュアルクラッチ式変速機に関する。デュアルクラッチ式変速機において極力コンパクトな構造態様、特に僅かな軸線方向構造長を達成するために、段群はデュアルクラッチ（１）の横で支承される部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’）として形成され、部分変速機がそれぞれ１つの副軸（１１、１２）と変速機出力軸として形成される１つの主軸（１５、１６）とを有し、各部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’）が、部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’）の付属する変速機入力軸（３、４）と副軸（１１、１２）との間で有効な正確に１つの部分変速機結合部（５、５’、６、６’）を介して駆動可能である。
2010503805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの発進クラッチ（Ｋ１、Ｋ２）から成るデュアルクラッチ（１）を有し、このデュアルクラッチを介して原動機が、互いに同軸に配置される２つの変速機入力軸（３、４）の一方と結合可能であり、両変速機入力軸（３、４）のそれぞれに１群の段（Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７、ＲＧ）が付設されているデュアルクラッチ式変速機において、
段群がデュアルクラッチ（１）の横で支承される部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’）として形成され、部分変速機がそれぞれ１つの副軸（１１、１２）と変速機出力軸として形成される１つの主軸（１５、１６）とを有し、各部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’）が、当該部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’）の付属する変速機入力軸（３、４）と副軸（１１、１２）との間で有効な丁度１つの部分変速機結合部（５、５’、６、６’）を介して駆動可能であることを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項２】
変速機入力軸（３、４）と部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’）との間の部分変速機結合部（５、５’、６、６’）がそれぞれ中間歯車（９、９’、１０、１０’）として形成されており、この中間歯車が駆動側では変速機入力軸（３、４）に配置される単一の固定歯車（７、７’、８、８’）とかみ合い、出力側では副軸（１１、１２）に配置される固定歯車（１３、１４、３７、３８）とかみ合うことを特徴とする、請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項３】
両方の部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’）の少なくとも一方では、中間歯車（９、９’、１０、１０’）にかみ合う副軸（１１、１２）の固定歯車（１３、１４、３８）が同時に前進段（Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３）の段固定歯車として有効であり、付属する主軸（１５、１６）に配置される前進段（Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３）の段遊動歯車（１７、１９、２０）がこの段固定歯車を介して駆動可能であることを特徴とする、請求項１または２に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項４】
両方の部分変速機（Ｔ２’）の一方では、中間歯車（９’）にかみ合う副軸（１１）の固定歯車（３７）が同時に後退段（ＲＧ）の段固定歯車として有効であり、付属する主軸（１５）に配置される後退段（ＲＧ）の段遊動歯車（１８）がこの段固定歯車を介して駆動可能であり、後退段固定歯車（３７）と段遊動歯車（１８）が後退段中間歯車（３２）にかみ合うことを特徴とする、請求項１から３のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項５】
両方の主軸（１５、１６）が主軸（１５、１６）の共通する出力平面に配置される各１つの出力ギヤ（２２、３１）を担持しており、この出力ギヤを介して補償ディファレンシャル（２６）のディファレンシャル固定歯車（２５）がそれぞれ駆動可能であることを特徴とする、請求項１から４のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項６】
両方の部分変速機（Ｔ２、Ｔ２’）の少なくとも一方では、主軸（１５、１６）に嵌着される段固定歯車（２２）が、副軸（１１、１２）で支承される段遊動歯車（２８）にかみ合い、同時に出力ギヤとして有効であることを特徴とする、請求項５に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項７】
両方の部分変速機（Ｔ２、Ｔ２’）の一方に少なくとも３つの偶数前進段（Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６）と１つの後退段（ＲＧ）が付設され、他方の部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’）に少なくとも３つの奇数前進段（Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５）が付設されていることを特徴とする、請求項１から６のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項８】
外側中空軸として形成される変速機入力軸（３）を介して、偶数段（Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６）と後退段（ＲＧ）とを有する部分変速機（Ｔ２、Ｔ２’）が駆動可能であり、内側中実軸として形成される別の変速機入力軸（４）を介して、奇数段（Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５、Ｇ７）を有する部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’）が駆動可能であることを特徴とする、請求項１から７のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項９】
内側変速機入力軸（４）によって駆動可能な部分変速機（Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’）の副軸（１２）に第１段（Ｇ１）の段固定歯車（１４）が配置されていることを特徴とする、請求項１から８のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項１０】
外側変速機入力軸（３）によって駆動可能な部分変速機（Ｔ２）の副軸（１１）に後退段（ＲＧ）の段固定歯車（３７）が配置されていることを特徴とする、請求項１から９のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項１１】
所定数の段に相応して各２つの段に共通する同期装置（３３、３４、３５、３６）が付設されていることを特徴とする、請求項１から９のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に係るデュアルクラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
デュアルクラッチ式変速機は、牽引力を殆ど中断することなく段切換を行う自動車用変速機として知られ、既に実証されている。牽引力を中断しないシフト過程が負荷切換と速度低下を防止し、こうして一層快適な走行挙動と改良された加速能力が達成される。前文に係る独国特許出願公開ＤＥ１９８２１１６４Ａ１に記載された一般的構造様式では、例えば湿式多板クラッチとして形成される２つの発進クラッチを有するデュアルクラッチが設けられており、各発進クラッチはそれぞれ１つの変速機入力軸と結合されている。両方の変速機入力軸は互いに同軸に配置されており、一方の入力軸は中空軸として形成され、この中空軸内で他方の入力軸が内側中心軸または中実軸として支承され、かつ中空軸から進出している。１群の段すなわちギヤステップ用の歯車列、好ましくは一方の群の偶数段と他方の群の奇数段が、各入力軸に付設されている。後退段は段数に応じて一方、または他方の部分変速機内に配置しておくことができる。
【０００３】
入力軸を介したシフトは順次行われる。その際、実際にトルクを伝達しない部分変速機内でその都度次の段が予め選択され、両方のクラッチの重畳的開放係合によって段切換は事実上牽引力の遮断なしに実行される。つまり、一方の変速機入力軸から他方の変速機入力軸への、従って現在の段から次の段への内燃エンジンの結合切換は、事実上駆動力の遮断なしに行われる。
【０００４】
デュアルクラッチ式変速機は、一般に、シフト過程がクラッチペダルを介してではなく、セレクトレバーもしくはシフトレバーを介した運転者のシフト要求によって自動的に開始され、クラッチと個々の段の各シフト兼同期組立体との油圧制御および／または電気制御を介して実行される自動変速機として形成されている。
【０００５】
自動車内の内燃エンジンの効率を高め、かつ燃料消費量および有害物質排出量を減らすために、多くの段数、つまり６つの前進段または７つの前進段さえ有する変速機がますます構想され、特にデュアルクラッチ式変速機も構想されている。このような変速機は比較的長い構造長を有する。従来のデュアルクラッチ式変速機の軸線方向構造長は、湿式または乾式のデュアルクラッチと各歯車列とを並べるために生じる。デュアルクラッチ式変速機は主としてフロント横置き用に設けられ、大抵の場合、エンジンルーム内で内燃エンジンと左ホイールハウスとの間に組み込まれているので、軸線方向構造長はこの変速機の重要な設計特徴である。しかし、エンジンルーム内で利用可能な構造空間はいずれにしても構造および設計上の設定と増加する補機の数および寸法とによって既に限定されており、今日の６段デュアルクラッチ式変速機は既に危険な軸線方向構造長に達しており、フロント横組込式の一層長い７段デュアルクラッチ式変速機は自動車の所定の組込空間内に収容することが殆どできない。
【０００６】
独国特許出願公開ＤＥ１０３０５２４１Ａ１が示す６段または７段変速機構造では、入力軸と軸線平行に支承される２つの副軸に段群が配置されている。副軸で遊動歯車が回転可能に支承されているのに対して、両方の入力軸の一方に２つの固定歯車が配置され、他方の入力軸には各２つの遊動歯車を駆動するための少なくとも１つの他の固定歯車が配置されている。この変速機構造は、６段では比較的短い構造長を有し、７段では前文に係る独国特許出願公開ＤＥ１９８２１１６４Ａ１のものと比較して概ね匹敵する構造長を有する。
【０００７】
独国特許出願公開ＤＥ１０３０５２４１Ａ１および独国特許出願公開ＤＥ１９８２１１６４Ａ１に示された変速機の軸線方向構造長はせいぜい歯、同期部または軸受の部材最適化によってなお僅かに短縮できるだけであろう。構造長を短縮するための顕著な可能性をさらに切り開くには、別の構造態様が不可欠である。
【０００８】
デュアルクラッチ式変速機の歯車列の可能な別の配置が欧州特許出願公開ＥＰ１４５５１１６Ａ１により公知である。そこでは第１部分変速機もしくは１つの段群が中間歯車またはチェーン駆動装置を介して中空軸によって駆動可能であり、クラッチ構造空間の横にずらして配置されている。中空軸から進出する中実軸は第２部分変速機、もしくは別の段群の複数の歯および同期部を担持している。これに匹敵する変速機配置は独国特許出願公開ＤＥ１０２００５０１６５８８Ａ１からも公知である。
【０００９】
これにより確かに軸線方向構造長のさらなる短縮は達成される。しかし達成可能なこの短縮は、中実軸の駆動部品の比較的長い長さによって限定されており、それゆえに多くの応用事例にとってむしろ少なすぎる。
【００１０】
最後に、独国特許出願公開ＤＥ１０２３２８３１Ａ１は群構造様式のデュアルクラッチ式変速機を示している。中心駆動軸と軸線平行に配置される２つの部分変速機が設けられている。両方の部分変速機は固定歯車を介して駆動軸によって駆動可能である。このため各部分変速機はクラッチを備えた入力軸を有し、クラッチが遊動歯車と結合され、この遊動歯車は駆動軸の固定歯車とかみ合い、かつクラッチの係合によって入力軸と連結可能である。部分変速機はそれ自体個々の群に区分されており、これにより段数を高めた構造、例えば商用車用の１２段変速機の構造が実現可能である。
【００１１】
この刊行物の重点は同期化を改善し、特に同期すべき慣性質量を減らすことにある。このため部分変速機内に複数の同期クラッチが設けられている。さらに、部分変速機の両方の発進クラッチは入力軸の回転数と付属する歯との同期化に利用することができ、このため両方の発進クラッチは部分力で一時的に操作可能である。
【００１２】
この変速機構造は確かに短縮された軸線方向構造長を有する。しかし、その欠点としてこの変速機構造は空間的に分離された２つのクラッチを利用しており、これにより設計支出および費用支出が高まる。それに加えて、これにより個々のクラッチを収容するための構造空間需要が高まり、重量が高まる。それゆえに、コンパクトなデュアルクラッチを省いたことと合わせて部分変速機のこの群構造様式はフロント横組込にとって、特に６段または７段乗用車デュアルクラッチ式変速機にとってむしろあまり有利でない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】独国特許出願公開ＤＥ１９８２１１６４Ａ１
【特許文献２】独国特許出願公開ＤＥ１０３０５２４１Ａ１
【特許文献３】欧州特許出願公開ＥＰ１４５５１１６Ａ１
【特許文献４】独国特許出願公開ＤＥ１０２００５０１６５８８Ａ１
【特許文献５】独国特許出願公開ＤＥ１０２３２８３１Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
このことを背景に本発明の課題は、極力コンパクトな構造態様、なかんずく僅かな軸線方向構造長を有し、効率が高く、同時に安価に製造可能であるデュアルクラッチ式変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この課題の解決は主請求項の特徴から明らかとなる一方、本発明の有利な諸構成、諸態様は従属請求項から読み取ることができる。
【００１６】
互いに同軸に配置される変速機入力軸を有するデュアルクラッチの従来のコンパクトな構造態様を維持して変速機入力部の横に歯車列を一貫してずらすことによって、ごく短い軸線方向構造長と改良された構造空間利用とを有する安価なデュアルクラッチ式変速機を達成できるとの認識が本発明の根底にある。
【００１７】
従って本発明が出発点とするのは、２つの発進クラッチから成るデュアルクラッチを有し、このデュアルクラッチを介して原動機が、互いに同軸に配置される２つの変速機入力軸の各一方と結合可能であり、両方の変速機入力軸のそれぞれに１群の段が付設されているデュアルクラッチ式変速機である。
【００１８】
提起された課題を解決するために本発明ではさらに、段群がデュアルクラッチの横で支承される部分変速機として形成され、各部分変速機がそれぞれ１つの副軸と変速機出力軸として形成される１つの主軸とを有し、各部分変速機が、部分変速機の付属する変速機入力軸と副軸との間で有効なまさに１つの部分変速機結合部を介して駆動可能となっている。
【００１９】
この配置の利点は、両方の変速機入力軸にそれぞれ単一の歯が嵌着されているだけということにある。その他では、変速機入力軸に他の変速機側駆動要素が必要でない。こうして変速機入力軸は別のデュアルクラッチ式変速機と比較して、その全長をかなり短縮して形成しておくことができる。その際、出力側に外側中空軸と内側中実軸とを有する入れ子式デュアルクラッチの有利な構想は維持される。それに加えて、デュアルクラッチの両側で変速機入力軸から両方の部分変速機を一貫して遠くずらすことによって、両側でもデュアルクラッチの完全な構造奥行は段群用軸線方向構造空間用に利用することができるので、構造空間をごく効率的に利用して特別短く構成され、例えば自動車へのフロント横置き組込用に有利なデュアルクラッチ式変速機が本発明によって可能となる。
【００２０】
変速機入力軸と部分変速機との間の部分変速機結合部がそれぞれ中間歯車として形成されており、この中間歯車が駆動側では変速機入力軸に配置される単一の固定歯車とかみ合い、出力側では副軸に配置される固定歯車とかみ合うことによって、変速機入力軸を介した部分変速機の駆動は特別簡単に実現することができる。
【００２１】
デュアルクラッチ式変速機を介して車両を駆動するための内燃エンジンクランク軸と被動車輪との間の力束は、各前進段においてクランク軸および選択的捩り振動減衰要素ではじまり、相応する段に付設されたデュアルクラッチのクラッチを介して、駆動軸として形成された相応する変速機入力軸へと進む。これは好ましくは、偶数段では、中空軸として形成された外側の変速機入力軸であり、奇数段では、中心軸または中実軸として形成された内側の変速機入力軸である。そこから力束は本発明に係る部分変速機結合部を介して、つまり変速機入力軸の固定歯車を介して、副軸の他の固定歯車内に係合する中間歯車へと推移する。各副軸から力束はさらに、固定歯車を介してこれにかみ合う遊動歯車へとおよび、クラッチ装置（同期部またはかみ合いクラッチ）を介して部分変速機の主軸へと進むか、または副軸に嵌着されたクラッチ装置を介してこの部分変速機の主軸の別の遊動歯車、およびさらにこれにかみ合う固定歯車へと進むかのいずれかである。引き続き力束は主軸から固定歯車を介して補償ディファレンシャルの通常の固定歯車へと進み、ディファレンシャル後、車輪に至る左右の出力軸へと進む。
【００２２】
さらに、変速機の構造空間需要と重量および製造費を極力小さく抑えるために、所定の段数を実現するのに必要な歯車の数を最少にすると有利である。これは、本発明に係る配置においてさまざまな歯車の二重利用または多重利用によって特別高率的に実現される。
【００２３】
このため、特に両方の部分変速機の少なくとも一方では、中間歯車にかみ合う副軸の固定歯車が同時に前進段の段固定歯車として有効であり、付属する主軸に配置される段の段遊動歯車がこの段固定歯車を介して駆動可能であるようにすることができる。しかし、基本的に歯車は副軸の付加的固定歯を駆動することもできる。
【００２４】
さらに、両方の部分変速機の一方では、中間歯車にかみ合う副軸の固定歯車が同時に後退段の段固定歯車として有効であり、付属する主軸に配置される後退段の段遊動歯車がこの段固定歯車を介して駆動可能であり、段固定歯車と段遊動歯車との間に後退段中間歯車が回転可能に支承して配置されているようにすることができる。基本的に後退段遊動歯車は単ステップでも部分変速機結合部の中間歯車によって直接駆動することができる。
【００２５】
両方の部分変速機の少なくとも一方では、主軸に嵌着される段固定歯車が、副軸で支承される段遊動歯車にかみ合い、同時に出力歯車として有効であり、この出力歯車を介して補償ディファレンシャルのディファレンシャル固定歯車がそれぞれ駆動可能であるようにすることもできる。
【００２６】
両方の部分変速機を介してディファレンシャルを順次駆動するために、主軸に嵌着された出力歯車が主軸の共通する出力平面に配置されていることによって、構造空間需要のさらなる低減を達成することができる。
【００２７】
本発明に係る配置は、６つまたは７つの前進段を有するデュアルクラッチ式変速機を構成するのに特別有利に適している。歯車列が数の点で極力均一に部分変速機に配分されることによって特別コンパクトな構造態様を達成することができ、好ましくは偶数段を有する部分変速機に後退段が付設され、６段変速機でも７段変速機でも一方の変速機側には第２段、第４段、第６段および後退段が配置され、他方の変速機側には第１段、第３段、第５段および場合によっては第７段が配置されている。
【００２８】
その際有利には、外側中空軸として形成される変速機入力軸を介して、偶数段を有する部分変速機が駆動可能であり、内側中実軸として形成される変速機入力軸を介して、奇数段を有する部分変速機が駆動可能であり、こうして常に後退段が中空軸と結合可能、第１段が中実軸と結合可能である。後退段および第１段の段固定歯車は好ましくは副軸に配置され、付属する段遊動歯車は主軸に配置されている。
【００２９】
最後に、個々の段をシフトするための通常の同期要素（摩擦要素）もしくはかみ合いクラッチの数を極力小さく抑え、もしくは極力効率的に利用することも有意義である。このため、変速機の段数に相応してそれぞれ２つの段が共通する同期装置によって付加可能であり、歯車列の配置に応じて好適な組合せが形成されている。それに応じて６段または７段変速機では４つの同期組立体が必要であり、６段態様では同期組立体側の１つの片面は空いたままである。
【００３０】
本発明を明確にするために１実施例の図面が明細書に添付されている。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】６段デュアルクラッチ式変速機の略図である。
【図２】６段デュアルクラッチ式変速機の第２実施形態を示す。
【図３】７段デュアルクラッチ式変速機の略図である。
【図４】デュアルクラッチ式変速機の第１軸配置の略側面図である。
【図５】第２軸配置を有するデュアルクラッチ式変速機の略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
従って、自動車内へのフロント横組込用の６段デュアルクラッチ式変速機のスケルトン図が図１に示してある。このスケルトン図では、２つの発進クラッチＫ１、Ｋ２から成るデュアルクラッチ１が、直接に、或いは振動減衰のため有利には捩り振動ダンパまたは２質量フライホイールを介して、内燃エンジン（図示せず）のクランク軸２と結合されており、このデュアルクラッチは２つの同軸な変速機入力軸３、４を両方のクラッチＫ１、Ｋ２のシーケンス制御に相応して駆動する。その際、内側中実軸として形成される入力軸４が１群の奇数段Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５を駆動し、外側中空軸として形成される変速機入力軸３が１群の偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６と後退段ＲＧとを駆動する。後退段ＲＧは有利には常に偶数段Ｇ２、Ｇ４、Ｇ６の群に付設され、かつ中空軸３によって駆動可能である。両方の段群Ｇ１／Ｇ３／Ｇ５もしくはＧ２／Ｇ４／Ｇ６／ＲＧがそれぞれ１つの部分変速機Ｔ１もしくはＴ２を形成し、部分変速機は部分変速機結合部５、６を介して付属の変速機入力軸３、４と結合されている。
【００３３】
図１と図２に示されたデュアルクラッチ式変速機の２つの変更態様は両方の部分変速機Ｔ１、Ｔ２を備えており、もしくはその歯車列配置を変更された部分変速機Ｔ１’、Ｔ２’を備えている。個々の段を同期してシフトするために、それぞれ２つの対で有効な同期装置３３、３４、３５、３６が部分変速機Ｔ１、Ｔ２、Ｔ１’、Ｔ２’に付設されている。それぞれ軸線方向で隣接する段をｎ、ｍとして、第１段と第３段Ｇ１＋Ｇ３、第２段と後退段Ｇ２＋ＲＧ、第４段と第６段Ｇ４＋Ｇ６が同期組立体Ｓ（ｎ／ｍ）としてまとめられている。第５段Ｇ５に付設された同期装置３３は片面のみが有効である。
【００３４】
図示しない他の６段変更態様では、第３段と第５段Ｇ３＋Ｇ５もまとめることができ、その場合相応する同期装置３４は片面でのみ第１段Ｇ１で有効である。
【００３５】
図３が示す７段デュアルクラッチ式変速機は偶数段部分変速機Ｔ２と奇数段部分変速機Ｔ１’’とを備えている。７段変更態様では、第５段Ｇ５と新たに加わる第７段Ｇ７とをまとめてＧ５＋Ｇ７とすることによって４つの同期装置３３、３４、３５、３６のすべてが完全に作動している。その他では、この７段変更態様は図１の６段変更態様に一致している。
【００３６】
図１と図２において６段変速機の奇数段部分変速機Ｔ１、Ｔ１’の同期装置３３、３４もしくは同期組立体Ｓ（ｎ／ｍ）と歯車列Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５は、エンジン（左）側から見て、以下の順序で配置されている：
部分変速機Ｔ１：Ｓ（−／５）−第５段−第１段−Ｓ（１／３）−第３段  （図１）
もしくは
部分変速機Ｔ１’：Ｓ（−／５）−第５段−第３段−Ｓ（３／１）−第１段  （図２）
【００３７】
これに代えて、奇数段部分変速機の要素平面の図示しない下記順序が実現可能である：
第５段−Ｓ（５／−）−第１段−Ｓ（１／３）−第３段、または
第５段−Ｓ（５／−）−第３段−Ｓ（３／１）−第１段、または
第５段−Ｓ（５／３）−第３段−Ｓ（−／１）−第１段、または
第３段−Ｓ（３／５）−第５段−Ｓ（−／１）−第１段、または
第５段−Ｓ（５／３）−第３段−第１段−Ｓ（１／−）、または
第３段−Ｓ（３／５）−第５段−第１段−Ｓ（１／−）
【００３８】
図３の７段デュアルクラッチ式変速機では、奇数段部分変速機Ｔ１’’の同期装置３３、３４もしくは歯車列Ｇ１、Ｇ３、Ｇ５、Ｇ７は、やはりエンジン左側から見て、以下の順序で配置されている：
部分変速機Ｔ１’’：第７段−Ｓ（７／５）−第５段−第１段−Ｓ（１／３）−第３段
（図示しない）代案としてここで可能なのは：
第５段−Ｓ（５／７）−第７段−第１段−Ｓ（１／３）−第３段、または
第５段−Ｓ（５／７）−第７段−第３段−Ｓ（３／１）−第１段、または
第７段−Ｓ（７／５）−第５段−第３段−Ｓ（３／１）−第１段
【００３９】
偶数段部分変速機Ｔ２、Ｔ２’の要素平面に関しては下記配置となる：
部分変速機Ｔ２：第４段−Ｓ（４／６）−第６段−第２段−Ｓ（２／Ｒ）−後退段（図１＋図３）もしくは
部分変速機Ｔ２’：第４段−Ｓ（４／６）−第６段−後退段−Ｓ（Ｒ／２）−第２段（図２）
または（図示しない）代案として：
部分変速機Ｔ２：第６段−Ｓ（６／４）−第４段−第２段−Ｓ（２／Ｒ）−後退段、または
部分変速機Ｔ２’：第６段−Ｓ（６／４）−第４段−後退段−Ｓ（Ｒ／２）−第２段
【００４０】
前記部分変速機結合部５、５’、６、６’を実現するために、本発明によれば、両方の変速機入力軸３、４にそれぞれ１つの歯が嵌着してあるだけであり、この歯は固定歯車７、７’もしくは８、８’として形成されている。固定歯車７、７’、８、８’はそれぞれ１つの中間歯車９、９’、１０、１０’を介して偶数段もしくは奇数段部分変速機Ｔ２、Ｔ２’、Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’のそれぞれ１つの副軸１１、１２を駆動する。それぞれ中間歯車９、９’、１０、１０’によって駆動される各副軸１１もしくは１２上の固定歯車１３、１４、３７、３８は有利には同時に各部分変速機の任意段の段遊動歯車用の駆動歯車として役立つ。これは、図１では第１、第２段Ｇ１もしくはＧ２の段遊動歯車１９もしくは１７であるのに対して、図２では第３段Ｇ３、後退段ＲＧの段遊動歯車２０、１８である。固定歯車３７を介した後退段遊動歯車１８の駆動時、方向反転のために付加的に他の中間歯車３２が駆動技術的に介装されている。
【００４１】
さらに、両方の部分変速機の主軸１５、１６には第４段Ｇ４、第５段Ｇ５および第６段Ｇ６用の固定歯車２１、２２、２３が配置され、図３に示すように７段デュアルクラッチ式変速機の場合、第７段Ｇ７の固定歯車２４が配置されている。本発明によれば固定歯車２１〜２４は二重利用用として考慮に値し、歯は段遊動歯車２７、２８、２９、３０を有する前記段Ｇ４〜Ｇ７の段歯としても、補償ディファレンシャル２６上のディファレンシャル歯車２５に至る出力歯としても利用することができる。
【００４２】
第６段Ｇ６の固定歯車２２は、図１〜図３の上側にある部分変速機Ｔ２、Ｔ２’においてディファレンシャル出力部の機能を果たし、内燃エンジンの出力トルクを（図１〜図３で下側に示した）ディファレンシャル歯車２５に伝達する。固定歯車２２の駆動は、第６段Ｇ６の接続時、第６段Ｇ６の主軸１５に配置された付属する遊動歯車２８から別の段Ｇ２、Ｇ４、ＲＧへと主軸１５を介して行われる。選択的に、部分変速機Ｔ２、Ｔ２’内で第６段Ｇ６の固定歯車２２の代わりに第４段Ｇ４の固定歯車２１も出力歯車として使用することができる。
【００４３】
それに対して、図１〜図３で下側にある部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’からディファレンシャル歯車２５を駆動するために主軸１６上に付加的固定歯車３１が出力歯車として設けられている。第１部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’の出力歯車３１と第２部分変速機Ｔ２、Ｔ２’の出力歯車２２は有利には共通の変速機出力平面に配置されている。
【００４４】
可能な変速機変更態様では基本的に一連の境界条件が有利であり、それらが図で考慮されており、明確にするために以下に再度まとめてある。
【００４５】
第１段の歯車列Ｇ１では固定歯車１４が好ましくは副軸１２に配置され、遊動歯車１９が中空軸１６に配置されている。
【００４６】
第３段の歯車列Ｇ３では、当該同期装置３３もしくは３４への結合に応じて固定歯車３８もしくは遊動歯車２０を副軸１２もしくは主軸１６に配置しておくことができる。しかし同期組立体Ｓ（１／３）の場合、好ましくは固定歯車３８が副軸１２に配置され、遊動歯車２０が主軸２０に配置されている。
【００４７】
第５段、第７段の歯車列Ｇ５、Ｇ７では、好ましくは遊動歯車２９、３０が副軸１２に配置され、固定歯車２３、２４が主軸１６に配置されている。
【００４８】
第２段、後退段の歯車列Ｇ２、ＲＧでは、好ましくは固定歯車１３、３７が副軸１１に配置され、遊動歯車１７、１８が主軸１５に配置されている。
【００４９】
第４段、第６段の歯車列Ｇ４、Ｇ６では、好ましくは遊動歯車２７、２８が副軸１１に配置され、固定歯車２１、２２が主軸１５に配置されている。
【００５０】
ディファレンシャル歯車２５は奇数段部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’から、好ましくは主軸１６上の第３段Ｇ５、第７段Ｇ７の既存の駆動歯２３、２４によって、またはその駆動歯３８が主軸１６に配置されている場合段Ｇ３の駆動歯によって、または選択的に主軸１６上の任意に位置決め可能な付加的駆動歯３１によって、駆動することができる。
【００５１】
ディファレンシャル歯車２５は偶数段部分変速機Ｔ２、Ｔ２’から、好ましくは主軸１５上の段Ｇ４またはＧ６の既存の駆動歯２１もしくは２２によって、または選択的に主軸１５上の任意に位置決め可能な付加的駆動歯によって、駆動することができる。
【００５２】
差動装置に対する出力歯として機能する両方の部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’の固定歯車は、好ましくは共通の変速機平面に配置されている。
【００５３】
図１〜図３はデュアルクラッチ式変速機を展開図で示している。部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’、Ｔ２、Ｔ２’の横方向ずれと関与する軸の作用結合とを明確にするために図４と図５はデュアルクラッチ式変速機を側面図で示す。両方の図は変速機軸の２つの可能な配置を示しており、認めることができるように、個々のコンポーネントは横方向で、つまり変速機入力軸３、４から半径方向に十分離れて分布しており、従来のデュアルクラッチ式変速機におけるように、大部分が両方の同軸な変速機入力軸の軸線に軸線方向で前後に位置決めされているのではない。
【００５４】
デュアルクラッチ式変速機の機能様式はそれ自体が知られている。個々の段は順次接続され、それぞれ一方の部分変速機内で実際に接続されている段に続く他方の部分変速機内の次の段が予め選択されており、段切換は両方のクラッチの開放係合の重なりによって殆ど牽引力中断なしに行われる。
【００５５】
それゆえに以下では、図１〜図３の本発明に係るデュアルクラッチ式変速機の前進段における力束にのみ詳しく言及する。
【００５６】
内燃エンジンのエンジントルクは、クランク軸２からデュアルクラッチ１と接続中の段に付設された係合したクラッチＫ１もしくはＫ２とを介して相応する変速機入力軸３もしくは４に伝達される。入力軸３、４の固定歯車７、７’、８、８’が中間歯車９、９’、１０、１０’を駆動し、この中間歯車が副軸１１もしくは１２上の他の固定歯車１３、１４、３８内に係合する。副軸１１、１２のトルクは固定歯車１３、１４、３８を介してこれにかみ合う遊動歯車１７、１９、２０に、そして付属する同期装置３４、３６を介して主軸１５、１６に伝達されるか、または副軸１１、１２に嵌着された同期装置３３、３５を介して遊動歯車２７、２８、２９、３０に、そしてこれにかみ合う固定歯車２１、２２、２３、２４を介して主軸１５、１６に伝達されるかのいずれかである。主軸１５、１６の出力トルクは固定歯車２１、２２、２３、２４を介して、または主軸１１、１２に嵌着された付加的固定歯車３１を介して、補償ディファレンシャル２６の固定歯車２５に伝達され、最後にディファレンシャル２６の後、被駆動車輪に至る左右の駆動軸３９、４０に伝達される。
【符号の説明】
【００５７】
１  デュアルクラッチ
２  クランク軸
３  部分変速機Ｔ２、Ｔ２’用変速機入力軸
４  部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’用変速機入力軸
５、５’  部分変速機Ｔ２、Ｔ２’用部分変速機結合部
６、６’  部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’用部分変速機結合部
７、７’  変速機入力軸３の固定歯車
８、８’  変速機入力軸４の固定歯車
９、９’  部分変速機Ｔ２、Ｔ２’用中間歯車
１０、１０’  部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’用中間歯車
１１  部分変速機Ｔ２、Ｔ２’用副軸
１２  部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’用副軸
１３  副軸１１の固定歯車
１４  副軸１２の固定歯車
１５  部分変速機Ｔ２、Ｔ２’用主軸
１６  部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’用主軸
１７  第２段遊動歯車
１８  後退段遊動歯車
１９  第１段遊動歯車
２０  第３段遊動歯車
２１  第４段固定歯車
２２  第６段固定歯車
２３  第５段固定歯車
２４  第７段固定歯車
２５  ディファレンシャル固定歯車
２６  補償ディファレンシャル
２７  第４段遊動歯車
２８  第６段遊動歯車
２９  第５段遊動歯車
３０  第７段遊動歯車
３１  ディファレンシャル出力部用固定歯車
３２  後退段用中間歯車
３３  同期装置
３４  同期装置
３５  同期装置
３６  同期装置
３７  後退段固定歯車
３８  第３段固定歯車
３９  左車輪用出力軸
４０  右車輪用出力軸
Ｇ１  第１段歯車列
Ｇ２  第２段歯車列
Ｇ３  第３段歯車列
Ｇ４  第４段歯車列
Ｇ５  第５段歯車列
Ｇ６  第６段歯車列
Ｇ７  第７段歯車列
Ｋ１  部分変速機Ｔ１、Ｔ１’、Ｔ１’’用発進クラッチ
Ｋ２  部分変速機Ｔ２、Ｔ２’用発進クラッチ
ＲＧ  後退段
Ｓ（ｎ／ｍ）  同期組立体、ｎ、ｍ＝１、…、７、Ｒ
Ｔ１  奇数段部分変速機
Ｔ１’、Ｔ１’’  奇数段部分変速機
Ｔ２、Ｔ２’  偶数段部分変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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