(57)【要約】本発明は、ａ）車輪軸（１２）と車体（１４）との間の距離（Ｄ）を示す信号（Ｓ）を取得するステップと、ｂ）前記取得した信号（Ｓ）をフィルタリングして第１成分（Ｓ１）を取得するステップと、ｃ）前記第１成分（Ｓ１）の励起度を示す第１値（Ｖ１）を計算するステップと、を含む車両が走行している路面の状態を判定する方法に関する。【選択図】図２
2010511567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ａ）車輪軸（１２）と車体（１４）との間の距離（Ｄ）を示す信号（Ｓ）を取得するステップと、
ｂ）前記取得した信号（Ｓ）をフィルタリングして第１成分（Ｓ１）を取得するステップと、
ｃ）前記第１成分（Ｓ１）の励起度を示す第１値（Ｖ１）を計算するステップと、
ｄ）車両速度（ｖ＾）を示す信号を取得するステップと、
ｅ）前記第１値（Ｖ１）の速度による影響を補正し、第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ）を得るステップと、
ｆ）前記第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ）を、車両が走行している道路条件を分類するための保存データと比較するステップと、
を含むことを特徴とする、車両が走行している路面の状態を判定する方法。
【請求項２】
前記第１成分（Ｓ１）は、車両の車輪軸の共振を示している、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ステップｂ）は、前記信号（Ｓ）を、車輪軸の前記軸共振付近に第１周波数帯域を有する第１バンドパスフィルタ（２１）にかけることにより、前記第１成分（Ｓ１）を得るステップを含む、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記第１周波数帯域が５〜１５Ｈｚの範囲、好ましくは９〜１２Ｈｚの範囲である、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記ステップｃ）は、測定ウィンドウ（３０）において前記第１成分（Ｓ１）の実効値を求めることにより、第１値（Ｖ１）を得るステップを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
前記ステップｅ）は、前記第１値（Ｖ１）に、車両の速度に依存する係数（Ｃ）を乗じるステップを含む、請求項１〜５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
前記係数（Ｃ）は、ｖ１．５としての速度ｖに応じて増加する、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記ステップｅ）はさらに、前記第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ、ｖ）に、被懸架軸負荷（ｍ）に応じた第１係数（Ｃ１（ｍ））を乗じることにより、第１速度及び質量補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を求め、それにより被懸架軸負荷を補正するステップを含む、請求項１〜７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
車両が走行している路面の状態を分類するために、前記ステップｆ）が、前記第１速度及び質量補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を保存データ（Ｄ）と比較するステップに差し替えられる、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記ステップｂ）は、前記取得信号（Ｓ）をフィルタリングして第２成分（Ｓ２）を得るステップｂ２）を含み、
ｃ２）前記第２成分（Ｓ２）の励起度を示す第２値（Ｖ２）を計算するステップと、
ｅ２）前記第２値（Ｖ２）の速度による影響を補正し、第２速度補正値（Ｖ２ｃｏｍ，ｖ）を得るステップと、
ｆ２）前記第２速度補正値（Ｖ２ｃｏｍ，ｖ）を、車両が走行している道路条件を分類するための保存データと比較するステップと
をさらに実行する、請求項１〜９のいずれかに記載の方法。
【請求項１１】
前記第２成分（Ｓ２）は、車両の垂直方向における被懸架部の動きを示す、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記ステップｂ２は、前記信号（Ｓ）を、車両の垂直方向における前記被懸架部の動き程度の第２周波数帯を有する第２バンドパスフィルタ（２２）にかけ、前記第２成分（Ｓ２）を得るステップを含む、請求項１０又は１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記第２周波数帯域が０．５〜５Ｈｚの範囲、好ましくは１〜２Ｈｚの範囲である、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記ステップｃ）はさらに、測定ウィンドウ（３０）において前記第２成分（Ｓ２）の実効値を求めることにより、第２値（Ｖ２）を得るステップを含む、請求項１０〜１３のいずれかに記載の方法。
【請求項１５】
前記ステップｅ）はさらに、前記第２値（Ｖ２）に、車両の速度に依存する係数（Ｃ）を乗じるステップを含む、請求項１０〜１４のいずれかに記載の方法。
【請求項１６】
前記係数（Ｃ）は、ｖ１．５としての速度ｖに応じて増加する、請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
前記ステップｅ）はさらに、前記第２速度補正値（Ｖ２ｃｏｍ、ｖ）に被懸架軸負荷（ｍ）に依存する第２係数（Ｃ２（ｍ））を乗じることにより、第２速度及び質量補正値（Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を得て、それにより前記被懸架軸負荷を補正するステップを含む、請求項１０〜１６のいずれかに記載の方法。
【請求項１８】
車両が走行している路面の状態を分類するために、前記ステップｆ）が前記第１速度及び質量補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を比較するステップに差し替えられ、前記ステップｆ２）が前記第２速度及び質量補正値（Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を保存データ（Ｄ）と比較するステップに差し替えられる、請求項１７に記載の方法。
【請求項１９】
前記ステップｆ）は、平面図（４０）に前記第１及び第２の補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）の位置を示すステップを含み、前記平面図において前記第１及び第２の補正値に対応する値の位置を参照することで道路状態が分類される、請求項１０〜１８のいずれかに記載の方法。
【請求項２０】
前記信号（Ｓ）として、前記車両フレーム（１６）と前記車輪軸（１２）との間の距離（Ｄ）を選択する、請求項１〜１９のいずれかに記載の方法。
【請求項２１】
空気バネ式懸架装置（２０）用のレベルセンサ（１８）によって距離（Ｄ）を示す前記信号（Ｓ）を生成する、請求項１〜２０のいずれかに記載の方法。
【請求項２２】
道路の状態を多数の過酷度クラスに分類し、車両の速度を速度の部分集合に分割することで２次元マトリックスを得る、車両使用ログを作成することによって車両の損耗を判断する方法であって、該２次元マトリックスには、特定の速度及び請求項１〜１９のいずれかに記載の方法で判定された特定の道路状態で走行した距離が記録される方法。
【請求項２３】
前記被懸架軸負荷を構成するさらなる特徴を追加することにより、被懸架軸負荷を適当な範囲の集合に分割することで３次元マトリックスを得、該３次元マトリックスには、特定の速度、特定の被懸架軸負荷、請求項１〜１８のいずれかに記載の方法で判定された特定の道路状態で走行した距離が記録される、請求項２２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が走行している路面の状態を判定する方法に関する。本発明はさらに、路面状態が多数の過酷度クラスに分類されている、車両使用ログを作成する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の路面走行時に発生する振動のスペクトル解析によって、路面の状態を判定することができる。ここで、路面の状態とは、路面の質、又は平坦度である。文中に使用される同義語として、路面過酷度がある。不均一な路面は振動を引き起こし、この振動は、車輪や懸架装置を通じて、車両フレーム、車台、客室等を含む、車両の懸架装置で懸架される部分に伝播する。関連技術では一般的に、ランダムノイズと個々の過渡的障害物との組み合わせによって、路面状態を表す。フィルタリング技術を利用することで、ランダムノイズを過渡的要素から分離することができる。これにより、ランダム部分と過渡的な部分とを、個別に評価することができる。このような関連技術は、膨大なデータ処理能力を要する。従って、車両が走行してきた路面の状態を判断するための、より簡便な方法が求められている。
【０００３】
特許文献１には、道路条件を判断するための簡素化された方法が記載されている。開示されたこの方法は、自動車の走行中にリニアストロークセンサを使用して、車輪と車体との相対運動を連続的に測定するステップと、リニアストロークセンサの出力を周波数解析にかけてスペクトル分布を作成するステップと、様々な道路条件に固有の特性値を計算するステップと、計算された特性値に基づいて、道路条件のタイプを特定するステップとを含む。道路条件のタイプが特定されると、この発明による制御装置によって、懸架装置の減衰力を道路条件のタイプに対応するレベルに変更する。特許文献１によるシステムは、以下のように道路条件を判定する。車輪と車体との相対運動を連続的に測定し、入力信号を生成する。入力信号のＦＦＴ変換を生成し、スペクトル分布を得る。スペクトル値を組み合わせ、閾値と比較する。閾値との比較結果に基づいて、特定の道路条件の存在を判定する。この特許文献においては、特定の道路条件を、路面状態と称している。路面状態は、隆起路、起伏路、不快路、悪路等の異なるクラスに分類される。なお、入力信号解析は、車輪と車体との間の測定距離によるものである。車輪に対する車体の動きは、道路から懸架装置を経て被懸架部に伝播するエネルギーに依存する。被懸架部に伝播するエネルギーは、路面状態の他に、車両の速度にも依存する。しかし、特許文献１に開示された方法及び構成を用いても、比較的不均一な表面の道路上を車両が低速で走行する場合と、比較的平坦な表面の道路上を車両が高速で走行する場合とを区別することは不可能である。というのも、開示された方法では、道路条件に応じて減衰力を変更するために利用されるので、路面の実際の状態は重要ではないからである。重要となるのは、車両が曝され、懸架装置を通じて伝播する、振動の振幅である。従って、特許文献１に記載のシステムにおいては、いずれにしても適切な緩衝器の設定は同じなので、車両が比較的平坦な道を高速で走行しているのか比較的不均一な道を低速で走行しているのかを区別する必要はない。特許文献１に記載の原理に基づき動作するシステムについて、別の不都合な点は、フーリエ変換を必要とするため、高い処理能力を要することである。このシステムは、懸架システムを制御するため、システムを動作するためには非常に頻繁に、おそらく１秒未満の間隔で、道路条件を更新する必要がある。ＦＦＴ演算の実行に加え、このことによっても、大容量のプロセッサが必要となる。
【０００４】
しかしながら、車両が走行してきた路面の状態を知ることは、車両の車輪懸架装置の減衰力を設定する以外の目的にも有益である。車両が走行している道路の実際の状態の認識によって、車両部品や特定の顧客向けの車両部品の適切な寸法基準を決定したり、乗り心地予測等の維持管理プログラムを最適化したりできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】欧州特許第５５６０７０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、車両が走行してきた路面の状態を判定する方法を提供することである。この方法は、車両が高速で平坦な道を走行してきた場合と車両が低速で起伏のある道を走行してきた場合との２つの場合を区別し、路面の状態を判定する方法である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的は、請求項１に記載の、車両が走行している路面の状態を判定する方法によって達成される。
【０００８】
本発明によれば、以下のステップからなる方法により、車両が走行している路面の状態を判定する。
ａ）車輪軸（１２）と車体（１４）との間の距離（Ｄ）を示す信号（Ｓ）を取得するステップと、
ｂ）前記取得した信号（Ｓ）をフィルタリングして第１成分（Ｓ１）を得るステップと、
ｃ）前記第１成分（Ｓ１）の励起度を示す第１値（Ｖ１）を計算するステップと、
ｄ）前記車両の速度（ｖ＾）を示す信号を取得するステップと、
ｅ）前記第１値（Ｖ１）の速度による影響を補正し、第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ）を得るステップと、
ｆ）前記第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ）を保存データと比較し、車両が走行している道路条件を分類するステップ。
【発明の効果】
【０００９】
第１値は、速度による影響分が補正され、実質的かつ基本的にｖｘとしての速度ｖと共に増加する。ｘはおよそ１．５なので、先行技術として特許文献１に開示の構成の場合と同様に、路面の状態と速度とが相まって被懸架部の動きにどのように影響しているかだけでなく、車両が走行している路面の状態を確定することができる。
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明をさらに詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明による、車両が走行してきた路面の状態を判定する方法の概略流れ図を示す。
【図２】本発明による方法を実行するための好適な手段を含む車両の側面図を示す。
【図３】路面の状態の判定に関連して想定される図を示す。
【図４】車両使用ログの作成に好適なマトリックスを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に、車両が走行している路面の状態を判定する方法の概略流れ図を示す。路面の状態は基本的に、車両の振動に大きく影響する。表面にほとんど凹凸のない平坦な道路では、路面に大きな凹凸、あるいは穴や隆起のある道路よりも振動が少ない。本発明において、道路の状態は、路面の平坦度と関連する。図２に、本発明による方法を実行するための好適な手段を含む、車両１０の側面図を示す。まず図１及び図２を参照しながら、本発明を説明する。
【００１３】
第１の方法ステップＳ１０において、車両１０の速度ｖが閾値Ｔを超えていることを判断する。閾値Ｔを、車両使用ログの作成に好適な速度範囲の下限の設定に合わせて選択してもよい。車両が選択された閾値Ｔを下回る非常に低速で走行するとき、路面の特性は基本的に、様々な距離関数を速度関数で割った解として表されるので、道路状態の判定は曖昧になることがある。速度がゼロに近づくと、道路状態の判定は不安定になることがある。そこで、閾値を下回る速度では、フレームのねじれを利用して道路状態を分類する。大きいねじれは悪路面を示し、小さいねじれは平坦な路面を示す。フレームのねじれを測定するためには、車両の各側にレベルセンサを取り付ける。閾値Ｔは、好適には１０ｋｍ／ｈとなり得る。
【００１４】
第２の方法ステップＳ２０は、測定ウィンドウ３０において実行される。第２の方法ステップＳ２０は、以下にさらに説明するサブステップＳ２２〜Ｓ３６を含む。測定ウィンドウ３０を、所定の時間枠として設定してもよい。好適な時間枠として、１分を選択してもよい。所定の時間枠の代わりに、指定された走行距離、又は車両の平均速度に基づき計算された走行距離を、測定ウィンドウ３０の定義として選択してもよい。
【００１５】
測定ウィンドウ３０では、第２の方法ステップＳ２０において以下の動作がなされる。第１のサブステップＳ２２で、車輪軸１２と車体１４との間の距離Ｄを示す信号Ｓを取得する。好適には距離Ｄは、車輪軸１２とフレーム部品１６との間の距離である。フレーム部品１６等の被懸架部品と車輪軸１２などの不懸架部品との間の如何なる距離測定値も、入力信号として選択することができる。好適には、空気バネ式懸架装置２０用のレベルセンサ１８を選択し、車輪軸１２と車体１４との間の距離Ｄを示す信号Ｓを生成することができる。
【００１６】
第２のサブステップＳ２４において、前記信号Ｓをフィルタリングすることにより、第１成分Ｓ１を得る。好ましくは、第１成分Ｓ１は、車両１の車輪軸１２の軸共振を示す。好適な実施例では、車両１０の垂直方向における被懸架部の動きを示す第２成分Ｓ２も、この取得信号Ｓから求められる。一般的に、被懸架部の動きとは、車輪懸架装置の上に配置された車体の剛体の動きであって、通常は車輪又は車輪軸に対する車両フレームの動きである。車両１０の車輪軸１２の軸共振を示す第１成分は、大型商用車では通常およそ９〜１２Ｈｚである。被懸架部を示す第２成分Ｓ２は、車両の被懸架部の共振周波数に近い周波数帯域におけるエネルギー量に関する測定値に対応し、大型商用車では通常およそ１〜２Ｈｚである。好ましくは、第２のサブステップＳ２４は、信号Ｓを、車両の車輪軸の前記軸共振付近に第１周波数帯域を有する第１バンドパスフィルタ２１にかけて、前記第１成分Ｓ１を求めるステップと、前記信号を、車両の垂直方向における被懸架部の動き程度の第２周波数帯域を有する第２バンドパスフィルタ２２にかけて前記第２成分Ｓ２を求めるステップとを含んでもよい。第１バンドパスフィルタは、大型商用車で５〜１５Ｈｚ、好ましくは９〜１２Ｈｚの第１周波数帯域を有するように好適に選択されてよい。第２バンドパスフィルタは、大型商用車で０．５〜５Ｈｚ、好ましくは１〜２Ｈｚの第２周波数帯域を有するように好適に選択されてよい。
【００１７】
第３のサブステップＳ２６で、第１成分の励起度を示す第１値Ｖ１と、第２成分の励起度を示す第２値Ｖ２とを計算する。第１及び第２の値Ｖ１、Ｖ２は、測定ウィンドウの間の第１及び第２の成分Ｓ１及びＳ２の実効値（ＲＭＳ値）として計算される。第１及び第２の成分の励起度を示す値としては、位置ではなく加速に関する値であって、第１及び第２の成分を２度微分して得られるＲＭＳ値；第１及び第２の成分の準位に関する公差又は距離スペクトル；エンドピークの和；等の他の測定値も、好適に選択され得る。第１及び第２の成分を十分な精度で得るために、第１及び第２の成分のサンプルを、１０Ｈｚを超えるサンプリングレート、好ましくは４０Ｈｚの領域で取得してもよい。第４のサブステップＳ２８では、測定ウィンドウにおいて走行距離ＤＴを計算する。第５のサブステップＳ３０では、被懸架軸負荷を予測する。好適には、予測は駆動軸圧の記録に基づく。第６のサブステップＳ３２では、測定ウィンドウにおいて平均速度ｖ＾を得る。第７のサブステップＳ３４では、測定ウィンドウの実行中、最高及び最低速度を予測する。最高及び最低速度を決めるための好適なサンプリングレートは、およそ１Ｈｚである。走行距離ＤＴ、平均速度、及び駆動軸圧は、測定ウィンドウ３０において、好適には一度だけ判定されてよい。第８のサブステップＳ３６で、測定ウィンドウ３０の開始からの時間ｔが閾値Ｔｈよりも短いかどうか確認することによって、測定ウィンドウ３０が終了したかどうかを判断する。あるいは、走行距離ＤＴが閾値を超えたかどうか確認することによって、第８のサブステップＳ３６を実行してもよい。測定ウィンドウ３０が終了していない場合は、フィードバックループ３１を遡って、第１から第８までのサブステップを繰り返す。
【００１８】
第３の選択的方法ステップＳ４０では、最高速度ｖｍａｘと最低速度ｖｍｉｎとの差が閾値Ｍよりも小さいかどうかを判断する。閾値Ｍは、好適には最高１０ｋｍ／ｈ又はｖｍａｘ／５として選択される。第３の選択的方法ステップＳ４０により、第１及び第２の成分を確実に、正確に予測できるようになる。加速及び減速度が大きい場合は振動が増加し、測定ノイズが発生する。
【００１９】
第４の方法ステップＳ５０で、第１及び第２の値から速度による影響を補正し、第１速度補正値Ｖ１ｃｏｍ，ｖ及び第２速度補正値Ｖ２ｃｏｍ，ｖを得る。第１及び第２の速度補正値は、好ましくは第１及び第２の値Ｖ１、Ｖ２に、測定ウィンドウにおける車両の速度に依存する係数Ｃを乗じることによって求められる。測定ウィンドウにおいては、平均速度を使用してもよい。係数Ｃは、ｖｘとして速度ｖに対応して増加することが好ましく、ここでｘは１から２の間、好ましくは１．３から１．６の間、より好ましくは１．５前後から選択される。係数の値を、計算から得ることも、参照テーブルから求めることもできる。
【００２０】
任意の第５の方法ステップＳ６０では、第１及び第２値から被懸架軸負荷による影響分を補正して、第１質量及び速度補正値Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ及び第２質量及び速度補正値Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖを得ることができる。第１及び第２の質量及び速度補正値は、好ましくは第１及び第２の速度補正値Ｖ１ｃｏｍ，ｖ、Ｖ２ｃｏｍ，ｖに、測定ウィンドウにおける被懸架軸負荷に依存する係数Ｃ１を乗じることによって求められる。被懸架軸負荷に関する入力信号として、駆動軸圧を使用してもよい。係数Ｃ１は質量に対応して増加するが、これは、係数Ｃの速度に対する依存の場合と比べると、はるかに緩やかな増加である。係数Ｃ１は、車両の各タイプに固有である。係数の値を計算して得ることも、参照テーブルから求めることもでき、この参照テーブルは、被懸架軸負荷を変化させて既知の状態の路面の道で行った測定に基づき作成される。質量補正のための係数は、第１及び第２の値ではそれぞれ異なる。
【００２１】
当然ながら、車両が走行している路面の状態を判定するには、質量及び速度の両方が補正された値Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ、Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖを算出することが好ましい。一部の車両では、特に、係数Ｃ１が質量に対応して増加するものの、係数Ｃｓの速度に対する依存と比べるとはるかに緩やかな増加であり、重量を補正する関数を含めることが望ましくなるほど車両重量は変化しない。
【００２２】
第６の方法ステップＳ７０では、車両が走行してきた路面の状態を分類するために、第１補正値及び第２補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）、すなわちそれに基づいて実施例が実行される、速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ、Ｖ２ｃｏｍ，ｖ）又は質量及び速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ、Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）のいずれかを、保存データと比較する。補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）はこのように、速度補正値、又は質量及び速度補正値であってもよい。第６の方法ステップは、好ましくは、平面図中に第１及び第２の補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）の位置を示すステップを含んでもよく、平面図中の第１及び第２の補正値の位置に相当する値を参照することによって道路状態が分類される。路面状態の判定に適した図の例を、図３に示す。図中の第１及び第２の補正値の代わりに、第１及び第２の補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）に依存する関数Ｆ、すなわちＦ＝（Ｆ（Ｖ１ｃｏｍ，Ｖ２ｃｏｍ）と、閾値とが比較して用いられる。ここで、Ｆは実験的に定められた関数である。
【００２３】
道路状態の判定時、車両使用ログを作成する方法において、このような情報を使用してもよく、ここで道路の状態を、多数の過酷度クラス（維持管理良好、維持管理普通、維持管理不良、維持管理劣悪、及びオフロード状態）に分類するとともに、車両の速度を速度の部分集合に分割することにより、２次元マトリックスを得る。請求項１〜１６のいずれかに記載の方法によって判断された、特定の速度と特定の道路条件で走行した距離が、２次元マトリックスに記録される。そのような図の例を図４に示す。車両の損耗に関して興味深いのは、維持管理劣悪な道路を走行した距離及びオフロード状態で走行した距離である。隆起は車両の損耗に多大な影響を及ぼすので、特定のレベルを超えるエネルギー入力を発生させる大きな隆起の数については、別の行に記録することが望ましい。被懸架軸負荷を構成するさらなる特徴を追加し、被懸架軸負荷を適当な範囲の集合に分割することにより、３次元マトリックスを得ることもできる。特定の被懸架軸負荷及び特定の道路状態で、特定の速度で走行した距離は、３次元マトリックスに記録される。
【図１】
2010511567.tif 000003
【図２】
2010511567.tif 000004
【図３】
2010511567.tif 000005
【図４】
2010511567.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成20年10月6日(2008.10.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が走行している路面の状態を判定する方法に関する。本発明はさらに、路面状態が多数の過酷度クラスに分類されている、車両使用ログを作成する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の路面走行時に発生する振動のスペクトル解析によって、路面の状態を判定することができる。ここで、路面の状態とは、路面の質、又は平坦度である。文中に使用される同義語として、路面過酷度がある。不均一な路面は振動を引き起こし、この振動は、車輪や懸架装置を通じて、車両フレーム、車台、客室等を含む、車両の懸架装置で懸架される部分に伝播する。関連技術では一般的に、ランダムノイズと個々の過渡的障害物との組み合わせによって、路面状態を表す。フィルタリング技術を利用することで、ランダムノイズを過渡的要素から分離することができる。これにより、ランダム部分と過渡的な部分とを、個別に評価することができる。このような関連技術は、膨大なデータ処理能力を要する。従って、車両が走行してきた路面の状態を判断するための、より簡便な方法が求められている。
【０００３】
特許文献１には、道路条件を判断するための簡素化された方法が記載されている。開示されたこの方法は、自動車の走行中にリニアストロークセンサを使用して、車輪と車体との相対運動を連続的に測定するステップと、リニアストロークセンサの出力を周波数解析にかけてスペクトル分布を作成するステップと、様々な道路条件に固有の特性値を計算するステップと、計算された特性値に基づいて、道路条件のタイプを特定するステップとを含む。道路条件のタイプが特定されると、この発明による制御装置によって、懸架装置の減衰力を道路条件のタイプに対応するレベルに変更する。特許文献１によるシステムは、以下のように道路条件を判定する。車輪と車体との相対運動を連続的に測定し、入力信号を生成する。入力信号のＦＦＴ変換を生成し、スペクトル分布を得る。スペクトル値を組み合わせ、閾値と比較する。閾値との比較結果に基づいて、特定の道路条件の存在を判定する。この特許文献においては、特定の道路条件を、路面状態と称している。路面状態は、隆起路、起伏路、不快路、悪路等の異なるクラスに分類される。なお、入力信号解析は、車輪と車体との間の測定距離によるものである。車輪に対する車体の動きは、道路から懸架装置を経て被懸架部に伝播するエネルギーに依存する。被懸架部に伝播するエネルギーは、路面状態の他に、車両の速度にも依存する。しかし、特許文献１に開示された方法及び構成を用いても、比較的不均一な表面の道路上を車両が低速で走行する場合と、比較的平坦な表面の道路上を車両が高速で走行する場合とを区別することは不可能である。というのも、開示された方法では、道路条件に応じて減衰力を変更するために利用されるので、路面の実際の状態は重要ではないからである。重要となるのは、車両が曝され、懸架装置を通じて伝播する、振動の振幅である。従って、特許文献１に記載のシステムにおいては、いずれにしても適切な緩衝器の設定は同じなので、車両が比較的平坦な道を高速で走行しているのか比較的不均一な道を低速で走行しているのかを区別する必要はない。特許文献１に記載の原理に基づき動作するシステムについて、別の不都合な点は、フーリエ変換を必要とするため、高い処理能力を要することである。このシステムは、懸架システムを制御するため、システムを動作するためには非常に頻繁に、おそらく１秒未満の間隔で、道路条件を更新する必要がある。ＦＦＴ演算の実行に加え、このことによっても、大容量のプロセッサが必要となる。
【０００４】
しかしながら、車両が走行してきた路面の状態を知ることは、車両の車輪懸架装置の減衰力を設定する以外の目的にも有益である。車両が走行している道路の実際の状態の認識によって、車両部品や特定の顧客向けの車両部品の適切な寸法基準を決定したり、乗り心地予測等の維持管理プログラムを最適化したりできる。
【０００５】
特許文献２には、車両が走行している路面の状態を判定する方法が開示されている。車両の主要部と路面との間の距離がセンサーによって測定される。路面の形状は、測定値と車両の速度との関数として判定される。低周波励起及びノイズを減衰するために、この値はハイパスフィルタでフィルタリングされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】欧州特許第５５６０７０号明細書
【特許文献２】米国特許第４，４２２，３２２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、車両が走行してきた路面の状態を判定する方法を提供することである。この方法は、車両が高速で平坦な道を走行してきた場合と車両が低速で起伏のある道を走行してきた場合との２つの場合を区別し、路面の状態を判定する方法である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的は、請求項１に記載の、車両が走行している路面の状態を判定する方法によって達成される。
【０００９】
本発明によれば、以下のステップからなる方法により、車両が走行している路面の状態を判定する。
ａ）車輪軸（１２）と車体（１４）との間の距離（Ｄ）を示す信号（Ｓ）を取得するステップと、
ｂ）前記取得した信号（Ｓ）をフィルタリングして第１成分（Ｓ１）を得るステップと、
ｃ）前記第１成分（Ｓ１）の励起度を示す第１値（Ｖ１）を計算するステップと、
ｄ）前記車両の速度（ｖ＾）を示す信号を取得するステップと、
ｅ）前記第１値（Ｖ１）の速度による影響を補正し、第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ）を得るステップと、
ｆ）前記第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ）を保存データと比較し、車両が走行している道路条件を分類するステップ。
【発明の効果】
【００１０】
第１値は、速度による影響分が補正され、実質的かつ基本的にｖｘとしての速度ｖと共に増加する。ｘはおよそ１．５なので、先行技術として特許文献１に開示の構成の場合と同様に、路面の状態と速度とが相まって被懸架部の動きにどのように影響しているかだけでなく、車両が走行している路面の状態を確定することができる。
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明をさらに詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明による、車両が走行してきた路面の状態を判定する方法の概略流れ図を示す。
【図２】本発明による方法を実行するための好適な手段を含む車両の側面図を示す。
【図３】路面の状態の判定に関連して想定される図を示す。
【図４】車両使用ログの作成に好適なマトリックスを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１に、車両が走行している路面の状態を判定する方法の概略流れ図を示す。路面の状態は基本的に、車両の振動に大きく影響する。表面にほとんど凹凸のない平坦な道路では、路面に大きな凹凸、あるいは穴や隆起のある道路よりも振動が少ない。本発明において、道路の状態は、路面の平坦度と関連する。図２に、本発明による方法を実行するための好適な手段を含む、車両１０の側面図を示す。まず図１及び図２を参照しながら、本発明を説明する。
【００１４】
第１の方法ステップＳ１０において、車両１０の速度ｖが閾値Ｔを超えていることを判断する。閾値Ｔを、車両使用ログの作成に好適な速度範囲の下限の設定に合わせて選択してもよい。車両が選択された閾値Ｔを下回る非常に低速で走行するとき、路面の特性は基本的に、様々な距離関数を速度関数で割った解として表されるので、道路状態の判定は曖昧になることがある。速度がゼロに近づくと、道路状態の判定は不安定になることがある。そこで、閾値を下回る速度では、フレームのねじれを利用して道路状態を分類する。大きいねじれは悪路面を示し、小さいねじれは平坦な路面を示す。フレームのねじれを測定するためには、車両の各側にレベルセンサを取り付ける。閾値Ｔは、好適には１０ｋｍ／ｈとなり得る。
【００１５】
第２の方法ステップＳ２０は、測定ウィンドウ３０において実行される。第２の方法ステップＳ２０は、以下にさらに説明するサブステップＳ２２〜Ｓ３６を含む。測定ウィンドウ３０を、所定の時間枠として設定してもよい。好適な時間枠として、１分を選択してもよい。所定の時間枠の代わりに、指定された走行距離、又は車両の平均速度に基づき計算された走行距離を、測定ウィンドウ３０の定義として選択してもよい。
【００１６】
測定ウィンドウ３０では、第２の方法ステップＳ２０において以下の動作がなされる。第１のサブステップＳ２２で、車輪軸１２と車体１４との間の距離Ｄを示す信号Ｓを取得する。好適には距離Ｄは、車輪軸１２とフレーム部品１６との間の距離である。フレーム部品１６等の被懸架部品と車輪軸１２などの不懸架部品との間の如何なる距離測定値も、入力信号として選択することができる。好適には、空気バネ式懸架装置２０用のレベルセンサ１８を選択し、車輪軸１２と車体１４との間の距離Ｄを示す信号Ｓを生成することができる。
【００１７】
第２のサブステップＳ２４において、前記信号Ｓをフィルタリングすることにより、第１成分Ｓ１を得る。好ましくは、第１成分Ｓ１は、車両１の車輪軸１２の軸共振を示す。好適な実施例では、車両１０の垂直方向における被懸架部の動きを示す第２成分Ｓ２も、この取得信号Ｓから求められる。一般的に、被懸架部の動きとは、車輪懸架装置の上に配置された車体の剛体の動きであって、通常は車輪又は車輪軸に対する車両フレームの動きである。車両１０の車輪軸１２の軸共振を示す第１成分は、大型商用車では通常およそ９〜１２Ｈｚである。被懸架部を示す第２成分Ｓ２は、車両の被懸架部の共振周波数に近い周波数帯域におけるエネルギー量に関する測定値に対応し、大型商用車では通常およそ１〜２Ｈｚである。好ましくは、第２のサブステップＳ２４は、信号Ｓを、車両の車輪軸の前記軸共振付近に第１周波数帯域を有する第１バンドパスフィルタ２１にかけて、前記第１成分Ｓ１を求めるステップと、前記信号を、車両の垂直方向における被懸架部の動き程度の第２周波数帯域を有する第２バンドパスフィルタ２２にかけて前記第２成分Ｓ２を求めるステップとを含んでもよい。第１バンドパスフィルタは、大型商用車で５〜１５Ｈｚ、好ましくは９〜１２Ｈｚの第１周波数帯域を有するように好適に選択されてよい。第２バンドパスフィルタは、大型商用車で０．５〜５Ｈｚ、好ましくは１〜２Ｈｚの第２周波数帯域を有するように好適に選択されてよい。
【００１８】
第３のサブステップＳ２６で、第１成分の励起度を示す第１値Ｖ１と、第２成分の励起度を示す第２値Ｖ２とを計算する。第１及び第２の値Ｖ１、Ｖ２は、測定ウィンドウの間の第１及び第２の成分Ｓ１及びＳ２の実効値（ＲＭＳ値）として計算される。第１及び第２の成分の励起度を示す値としては、位置ではなく加速に関する値であって、第１及び第２の成分を２度微分して得られるＲＭＳ値；第１及び第２の成分の準位に関する公差又は距離スペクトル；エンドピークの和；等の他の測定値も、好適に選択され得る。第１及び第２の成分を十分な精度で得るために、第１及び第２の成分のサンプルを、１０Ｈｚを超えるサンプリングレート、好ましくは４０Ｈｚの領域で取得してもよい。第４のサブステップＳ２８では、測定ウィンドウにおいて走行距離ＤＴを計算する。第５のサブステップＳ３０では、被懸架軸負荷を予測する。好適には、予測は駆動軸圧の記録に基づく。第６のサブステップＳ３２では、測定ウィンドウにおいて平均速度ｖ＾を得る。第７のサブステップＳ３４では、測定ウィンドウの実行中、最高及び最低速度を予測する。最高及び最低速度を決めるための好適なサンプリングレートは、およそ１Ｈｚである。走行距離ＤＴ、平均速度、及び駆動軸圧は、測定ウィンドウ３０において、好適には一度だけ判定されてよい。第８のサブステップＳ３６で、測定ウィンドウ３０の開始からの時間ｔが閾値Ｔｈよりも短いかどうか確認することによって、測定ウィンドウ３０が終了したかどうかを判断する。あるいは、走行距離ＤＴが閾値を超えたかどうか確認することによって、第８のサブステップＳ３６を実行してもよい。測定ウィンドウ３０が終了していない場合は、フィードバックループ３１を遡って、第１から第８までのサブステップを繰り返す。
【００１９】
第３の選択的方法ステップＳ４０では、最高速度ｖｍａｘと最低速度ｖｍｉｎとの差が閾値Ｍよりも小さいかどうかを判断する。閾値Ｍは、好適には最高１０ｋｍ／ｈ又はｖｍａｘ／５として選択される。第３の選択的方法ステップＳ４０により、第１及び第２の成分を確実に、正確に予測できるようになる。加速及び減速度が大きい場合は振動が増加し、測定ノイズが発生する。
【００２０】
第４の方法ステップＳ５０で、第１及び第２の値から速度による影響を補正し、第１速度補正値Ｖ１ｃｏｍ，ｖ及び第２速度補正値Ｖ２ｃｏｍ，ｖを得る。第１及び第２の速度補正値は、好ましくは第１及び第２の値Ｖ１、Ｖ２に、測定ウィンドウにおける車両の速度に依存する係数Ｃを乗じることによって求められる。測定ウィンドウにおいては、平均速度を使用してもよい。係数Ｃは、ｖｘとして速度ｖに対応して増加することが好ましく、ここでｘは１から２の間、好ましくは１．３から１．６の間、より好ましくは１．５前後から選択される。係数の値を、計算から得ることも、参照テーブルから求めることもできる。
【００２１】
任意の第５の方法ステップＳ６０では、第１及び第２値から被懸架軸負荷による影響分を補正して、第１質量及び速度補正値Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ及び第２質量及び速度補正値Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖを得ることができる。第１及び第２の質量及び速度補正値は、好ましくは第１及び第２の速度補正値Ｖ１ｃｏｍ，ｖ、Ｖ２ｃｏｍ，ｖに、測定ウィンドウにおける被懸架軸負荷に依存する係数Ｃ１を乗じることによって求められる。被懸架軸負荷に関する入力信号として、駆動軸圧を使用してもよい。係数Ｃ１は質量に対応して増加するが、これは、係数Ｃの速度に対する依存の場合と比べると、はるかに緩やかな増加である。係数Ｃ１は、車両の各タイプに固有である。係数の値を計算して得ることも、参照テーブルから求めることもでき、この参照テーブルは、被懸架軸負荷を変化させて既知の状態の路面の道で行った測定に基づき作成される。質量補正のための係数は、第１及び第２の値ではそれぞれ異なる。
【００２２】
当然ながら、車両が走行している路面の状態を判定するには、質量及び速度の両方が補正された値Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ、Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖを算出することが好ましい。一部の車両では、特に、係数Ｃ１が質量に対応して増加するものの、係数Ｃｓの速度に対する依存と比べるとはるかに緩やかな増加であり、重量を補正する関数を含めることが望ましくなるほど車両重量は変化しない。
【００２３】
第６の方法ステップＳ７０では、車両が走行してきた路面の状態を分類するために、第１補正値及び第２補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）、すなわちそれに基づいて実施例が実行される、速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ、Ｖ２ｃｏｍ，ｖ）又は質量及び速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ、Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）のいずれかを、保存データと比較する。補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）はこのように、速度補正値、又は質量及び速度補正値であってもよい。第６の方法ステップは、好ましくは、平面図中に第１及び第２の補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）の位置を示すステップを含んでもよく、平面図中の第１及び第２の補正値の位置に相当する値を参照することによって道路状態が分類される。路面状態の判定に適した図の例を、図３に示す。図中の第１及び第２の補正値の代わりに、第１及び第２の補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）に依存する関数Ｆ、すなわちＦ＝（Ｆ（Ｖ１ｃｏｍ，Ｖ２ｃｏｍ）と、閾値とが比較して用いられる。ここで、Ｆは実験的に定められた関数である。
【００２４】
道路状態の判定時、車両使用ログを作成する方法において、このような情報を使用してもよく、ここで道路の状態を、多数の過酷度クラス（維持管理良好、維持管理普通、維持管理不良、維持管理劣悪、及びオフロード状態）に分類するとともに、車両の速度を速度の部分集合に分割することにより、２次元マトリックスを得る。請求項１〜１６のいずれかに記載の方法によって判断された、特定の速度と特定の道路条件で走行した距離が、２次元マトリックスに記録される。そのような図の例を図４に示す。車両の損耗に関して興味深いのは、維持管理劣悪な道路を走行した距離及びオフロード状態で走行した距離である。隆起は車両の損耗に多大な影響を及ぼすので、特定のレベルを超えるエネルギー入力を発生させる大きな隆起の数については、別の行に記録することが望ましい。被懸架軸負荷を構成するさらなる特徴を追加し、被懸架軸負荷を適当な範囲の集合に分割することにより、３次元マトリックスを得ることもできる。特定の被懸架軸負荷及び特定の道路状態で、特定の速度で走行した距離は、３次元マトリックスに記録される。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ａ）車輪軸（１２）と車体（１４）との間の距離（Ｄ）を示す信号（Ｓ）を取得するステップと、
ｂ）前記取得した信号（Ｓ）をフィルタリングして車両の車輪軸の共振を示す第１成分（Ｓ１）を得るとともに、前記信号（Ｓ）を、車輪軸の前記軸共振付近に第１周波数帯域を有する第１バンドパスフィルタ（２１）にかけることにより、前記第１成分（Ｓ１）を取得するステップと、
ｃ）前記第１成分（Ｓ１）の励起度を示す第１値（Ｖ１）を計算するステップと、
ｄ）車両速度（ｖ＾）を示す信号を取得するステップと、
ｅ）前記第１値（Ｖ１）の速度による影響を補正し、第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ）を得るステップと、
ｆ）前記第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｖ）を、車両が走行している道路条件を分類するための保存データと比較するステップと、
を含むことを特徴とする、取得した信号（Ｓ）をフィルタリングすることにより第１成分（Ｓ１）を得て、車両が走行している路面の状態を判定する方法。
【請求項２】
前記第１周波数帯域が５〜１５Ｈｚの範囲、好ましくは９〜１２Ｈｚの範囲である、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ステップｃ）は、測定ウィンドウ（３０）において前記第１成分（Ｓ１）の実効値を求めることにより、第１値（Ｖ１）を得るステップを含む、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記ステップｅ）は、前記第１値（Ｖ１）に、車両の速度に依存する係数（Ｃ）を乗じるステップを含む、請求項１〜３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
前記係数（Ｃ）は、ｖ１．５としての速度ｖに応じて増加する、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記ステップｅ）はさらに、前記第１速度補正値（Ｖ１ｃｏｍ、ｖ）に、被懸架軸負荷（ｍ）に応じた第１係数（Ｃ１（ｍ））を乗じることにより、第１速度及び質量補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を求め、それにより被懸架軸負荷を補正するステップを含む、請求項１〜５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
車両が走行している路面の状態を分類するために、前記ステップｆ）が、前記第１速度及び質量補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を保存データ（Ｄ）と比較するステップに差し替えられる、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記ステップｂ）は、前記取得信号（Ｓ）をフィルタリングして第２成分（Ｓ２）を得るステップｂ２）を含み、
ｃ２）前記第２成分（Ｓ２）の励起度を示す第２値（Ｖ２）を計算するステップと、
ｅ２）前記第２値（Ｖ２）の速度による影響を補正し、第２速度補正値（Ｖ２ｃｏｍ，ｖ）を得るステップと、
ｆ２）前記第２速度補正値（Ｖ２ｃｏｍ，ｖ）を、車両が走行している道路条件を分類するための保存データと比較するステップと
をさらに実行する、請求項１〜７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
前記第２成分（Ｓ２）は、車両の垂直方向における被懸架部の動きを示す、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記ステップｂ２は、前記信号（Ｓ）を、車両の垂直方向における前記被懸架部の動き程度の第２周波数帯を有する第２バンドパスフィルタ（２２）にかけ、前記第２成分（Ｓ２）を得るステップを含む、請求項８又は９に記載の方法。
【請求項１１】
前記第２周波数帯域が０．５〜５Ｈｚの範囲、好ましくは１〜２Ｈｚの範囲である、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記ステップｃ）はさらに、測定ウィンドウ（３０）において前記第２成分（Ｓ２）の実効値を求めることにより、第２値（Ｖ２）を得るステップを含む、請求項８〜１１のいずれかに記載の方法。
【請求項１３】
前記ステップｅ）はさらに、前記第２値（Ｖ２）に、車両の速度に依存する係数（Ｃ）を乗じるステップを含む、請求項８〜１２のいずれかに記載の方法。
【請求項１４】
前記係数（Ｃ）は、ｖ１．５としての速度ｖに応じて増加する、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記ステップｅ）はさらに、前記第２速度補正値（Ｖ２ｃｏｍ、ｖ）に被懸架軸負荷（ｍ）に依存する第２係数（Ｃ２（ｍ））を乗じることにより、第２速度及び質量補正値（Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を得て、それにより前記被懸架軸負荷を補正するステップを含む、請求項８〜１４のいずれかに記載の方法。
【請求項１６】
車両が走行している路面の状態を分類するために、前記ステップｆ）が前記第１速度及び質量補正値（Ｖ１ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を比較するステップに差し替えられ、前記ステップｆ２）が前記第２速度及び質量補正値（Ｖ２ｃｏｍ，ｍ＋ｖ）を保存データ（Ｄ）と比較するステップに差し替えられる、請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
前記ステップｆ）は、平面図（４０）に前記第１及び第２の補正値（Ｖ１ｃｏｍ、Ｖ２ｃｏｍ）の位置を示すステップを含み、前記平面図において前記第１及び第２の補正値に対応する値の位置を参照することで道路状態が分類される、請求項８〜１６のいずれかに記載の方法。
【請求項１８】
前記信号（Ｓ）として、前記車両フレーム（１６）と前記車輪軸（１２）との間の距離（Ｄ）を選択する、請求項１〜１７のいずれかに記載の方法。
【請求項１９】
空気バネ式懸架装置（２０）用のレベルセンサ（１８）によって距離（Ｄ）を示す前記信号（Ｓ）を生成する、請求項１〜１８のいずれかに記載の方法。
【請求項２０】
道路の状態を多数の過酷度クラスに分類し、車両の速度を速度の部分集合に分割することで２次元マトリックスを得る、車両使用ログを作成することによって車両の損耗を判断する方法であって、該２次元マトリックスには、特定の速度及び請求項１〜１７のいずれかに記載の方法で判定された特定の道路状態で走行した距離が記録される方法。
【請求項２１】
前記被懸架軸負荷を構成するさらなる特徴を追加することにより、被懸架軸負荷を適当な範囲の集合に分割することで３次元マトリックスを得、該３次元マトリックスには、特定の速度、特定の被懸架軸負荷、請求項１〜１６のいずれかに記載の方法で判定された特定の道路状態で走行した距離が記録される、請求項２０に記載の方法。
【国際調査報告】
2010511567.tif 000007
2010511567.tif 000008
2010511567.tif 000009
2010511567.tif 000010