(57)【要約】  本発明は、４つの操舵車輪を有する自動車の後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに適用される方向転換設定点（１７）を管理するための方法に関する。前記方向転換設定点（１７）は、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに、方向転換制御ユニット（１４）によって生成される。本方法は、路面に対する４つの車輪のタイヤの保持力が非対称である状態で制動することによって生成されるヨートルクを相殺するために、後輪の中間方向転換設定点（２）を計算するステップと、この中間方向転換設定点（２）を、前記後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに伝送するステップとを有し、受け入れモジュール（３）を使用して前記中間方向転換設定点の値を監視するステップと、中間方向転換設定点（２）の受け入れモジュール（３）によって生成された情報（５、６）を制動制御ユニット（４）に伝送するステップとを有することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
４つの操舵車輪を有する自動車の後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに適用される方向転換設定点（１７）を管理する方法であって、前記方向転換設定点（１７）は、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに方向転換制御ユニット（１４）によって生成され、
−  路面に対する４つの車輪のタイヤの保持力が非対称である状態で制動することによって生成されるヨートルクを相殺することを可能にする後輪の中間方向転換設定点（２）を計算するステップと、
−  前記中間方向転換設定点（２）を、前記後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに伝送するステップと
を含み、
−  受け入れモジュール（３）によって前記中間方向転換設定点の値を監視するステップと、
−  中間方向転換設定点（２）の受け入れモジュール（３）によって生成された情報項目（５、６）を、制動制御ユニット（４）に伝送するステップと
を有することを特徴とする方法。
【請求項２】
中間方向転換設定点の値（２）を監視するステップが、後輪の方向転換制御ユニット（１４）で実施されることを特徴とする、請求項１記載の方向転換設定点管理方法。
【請求項３】
中間方向転換設定点（２）が前記制動制御ユニット（４）によって計算されることを特徴とする、請求項１記載の方向転換設定点管理方法。
【請求項４】
制動制御部材が自動車の運転者によって作動されると、前記情報項目（５、６）が制動制御ユニット（４）に伝送されることを特徴とする、請求項１記載の方向転換設定点管理方法。
【請求項５】
制動補助システムが作動されると、前記情報項目（５、６）が方向転換制御ユニット（１４）に伝送されることを特徴とする、請求項１記載の方向転換設定点管理方法。
【請求項６】
自動車が前進走行するときに、前記情報項目（５、６）が制動制御ユニット（４）と方向転換制御ユニット（１４）とに伝送されることを特徴とする、請求項１記載の方向転換設定点管理方法。
【請求項７】
制動制御ユニット（４）と後輪の方向転換制御ユニット（１４）の間で通信が行われるときに、前記情報項目（５、６）が制動制御ユニット（４）に伝送されることを特徴とする、請求項１記載の方向転換設定点管理方法。
【請求項８】
前記通信が増分信号（１６）によって行われることを特徴とする、請求項７記載の方向転換設定点管理方法。
【請求項９】
４つの操舵車輪を有する自動車の後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに適用される方向転換設定点（１７）の管理装置（１）であって、前記方向転換設定点（１７）は、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに方向転換制御ユニット（１４）によって生成されるもので、前記管理装置（１）が、
制動制御ユニット（４）によって計算された中間方向転換設定点（２）の値の受け入れモジュール（３）を備え、前記受け入れモジュール（３）が前記中間方向転換設定点（２）の値を監視することができることを特徴とする、管理装置（１）。
【請求項１０】
中間方向転換設定点（２）の受け入れモジュール（３）が後輪の方向転換制御ユニット（１４）に組み込まれていることを特徴とする、請求項９記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４つの操舵車輪を有する自動車のための方向転換制御システムの分野に関する。このようなシステムは、「μスプリット」制動とも呼ばれる、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動することによって生じるヨートルクを相殺することができる制動システムに結合可能である。４つの操舵車輪の制御システムは、「４ＲＤコンピュータ」と呼ばれる自動車の後輪の方向転換制御ユニットを備えている。この４ＲＤコンピュータは適当な角度だけ自動車の後輪を方向転換させることによってヨートルクを相殺する。この角度は「ＥＳＰコンピュータ」と呼ばれる制動コンピュータのアルゴリズムによって計算される。次いで、角度は４ＲＤコンピュータに伝送される。
【背景技術】
【０００２】
一般的に及び特許文献１に記載されているように、μスプリット制動を補正するために、自動車において４ＲＤコンピュータとＥＳＰコンピュータの両方を使用することが実際に知られている。
【０００３】
しかしながら、公知の４ＲＤコンピュータでは、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに方向転換角度を計算することができるアルゴリズムは、自動車の最適な制動を確実に行うことができない。というのは、方向転換制御情報項目が不正確であり、且つＥＳＰコンピュータが、後輪の方向転換角度によって相殺できないような大きなヨートルクを生じる制動を命令するからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】仏国特許第２８６６３３９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明の目的は、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で道路を走行する自動車の最適な制動を確実に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本発明は、４つの操舵車輪を有する自動車の後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに適用される方向転換設定点を管理するための方法に関する。このような方向転換設定点は、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに制御ユニットによって生成される。
【０００７】
更に、方法は、
−  路面に対する４つの車輪のタイヤの保持力が非対称である状態で制動することによって生成されるヨートルクの相殺を可能にする後輪の中間方向転換設定点を計算するステップと、
−  この中間方向転換設定点を、後輪の方向転換アクチュエータに伝送するステップ
と
を有する。
【０００８】
本発明による方法は、
−  受け入れモジュールによって前記中間方向転換設定点の値を監視するステップと、
−  中間方向転換設定点の受け入れモジュールによって生成された情報項目を制動制御ユニットに伝送するステップと
を有することを特徴とする。
【０００９】
換言すると、方向転換設定点の監視は、４ＲＤコンピュータである方向転換制御ユニットによって、不正確な方向転換設定点を使用する危険を制限する。更に、４ＲＤコンピュータがこのような制動によって生成されるであろうヨートルクを相殺することができる場合にのみ、良好なタイヤの路面保持力を有する車輪を制動することによって、自動車の制動を最適化することができる。このような方法は、制動距離を短縮し、且つ自動車のスピンを防止するために、自動車の運転者にとって最も安全であり且つ状況に最も適した制動戦略を採用することを可能にする。
【００１０】
実際には、中間制動設定点は制動制御ユニットによって計算可能である。換言すると、中間方向転換設定点はＥＳＰコンピュータによって計算される。
【００１１】
有利には、中間方向転換設定点を監視するステップは、後輪の方向転換制御ユニットで実施される。
【００１２】
従って、中間方向転換設定点は、計算後４ＲＤコンピュータに伝送され、この４ＲＤコンピュータはこの中間方向転換設定点の値を監視することができる。従って、受け入れモジュールは４ＲＤコンピュータに組み込まれる。
【００１３】
換言すると、ＥＳＰコンピュータは、自動車の車輪に適用される制動設定点を決定することができるだけでなく、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動することによって生じるヨートルクを相殺するために、中間方向転換設定点を生成することができる。
【００１４】
更に、特定のパラメータが検出されて４ＲＤコンピュータに伝送されるときに、受け入れモジュールによって生成された情報の伝送を行うことができる。そのために、多数のセンサを使用し、４ＲＤコンピュータに接続することができる。
【００１５】
第１実施形態によれば、制動制御部材が自動車の運転者によって作動されるとき、情報項目が制動制御ユニットに伝送可能である。
【００１６】
従って、自動車のブレーキペダルによって制御される油圧回路に関連してセンサを設けることができ、このセンサは、ブレーキペダルが作動されたことを、４ＲＤコンピュータとＥＳＰコンピュータに知らせることができる。この場合、４ＲＤコンピュータは中間方向転換設定点を適用することに賛成し、それをＥＳＰコンピュータに知らせる。
【００１７】
第２実施形態によれば、制動補助システムが作動されるとき、情報項目を方向転換制御ユニットに伝送することができる。
【００１８】
この場合、制動設定点を管理するための方法は、車輪のロック防止を可能にする補助を伴う制動中にのみ使用される。この補助システムが使用されるとき、ＥＳＰコンピュータはそれを４ＲＤコンピュータに知らせ、この４ＲＤコンピュータは中間方向転換設定点を受け入れる。
【００１９】
第３実施形態によれば、自動車が前進走行するときに、情報項目が方向転換及び制動制御ユニットに伝送される。
【００２０】
このように、自動車が後退走行するときには本方法は使用されない。これを行うために、センサを特に自動車の伝動軸のギアボックス又は車輪のギアボックスに位置決めすることができる。
【００２１】
第４実施形態によれば、制動制御ユニットと後輪の方向転換制御ユニットの間で通信が行われるとき、情報項目を制動制御ユニットに伝送することができる。この場合、特に制動がもはや非対称でないときには、中間方向転換設定点の計算が回避される。
【００２２】
特別な実施形態によれば、増分信号によって通信を行うことができる。このような信号は、ＥＳＰコンピュータが４ＲＤコンピュータに中間方向転換設定点を送信するときに０から１５へ変化し、１０ミリ秒毎に増分される周期的なクロック信号の形をしている。
【００２３】
有利には、これらの４つの条件は組み合わせることができ、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに不正確な方向転換設定点を自動車の後輪に適用する危険を減らすことができる。
【００２４】
本発明は更に、４つの操舵車輪を有する自動車の後輪の少なくとも１つの方向転換アクチュエータに適用される方向転換設定点の管理装置に関する。この方向転換設定点は、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに、方向転換制御ユニットによって生成される。
【００２５】
本発明による管理装置は、制動制御ユニットによって計算された中間方向転換設定点の値の受け入れモジュールを備えていることを特徴とする。この受け入れモジュールは、中間方向転換設定点の値を監視することができる。
【００２６】
換言すると、中間方向転換設定点の値は受け入れモジュールによって監視され、この受け入れモジュールは、不正確な方向転換設定点を後輪の方向転換アクチュエータに伝送する危険を制限することができる。
【００２７】
特別な実施形態によれば、中間方向転換設定点の受け入れモジュールは、後輪の方向転換制御ユニットに組み込み可能である。これにより、受け入れ条件が評価されるときに、４ＲＤコンピュータは中間方向転換点を方向転換アクチュエータに直接伝送することができ、この方向転換アクチュエータは、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動することによって生成されるヨートルクを相殺するために、自動車の後輪の向きを変えることができる。従って、このような構造はきわめて敏感で反応が早い。
【００２８】
本発明を具体化した形態と、それによって得られる本発明の効果は、図に基づく次の実施の形態から明らかになるであろう。この実施形態は本発明を示すものであるが、本発明を決して限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明による管理方法の概略図である。
【図２】路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに後輪の方向転換設定点の使用を許可することを可能にする情報伝送に関して考慮すべき条件を示す概略図である。
【図３】４ＲＤコンピュータによって実際に適用される中間方向転換設定点の値の決定を示す概略図である。
【図４】ＥＳＰコンピュータに戻される方向転換設定点の決定を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
本発明は、４つの操舵車輪を備えた車両の後輪の方向転換設定値を管理することにより、路面に対する車両のタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときに生成されるヨートルクを相殺するための方法と装置に関する。
【００３１】
このような装置は、車両の後輪の方向転換設定値１７を生成することができる４ＲＤコンピュータ１４を備えている。これを行うために、４ＲＤコンピュータ１４は、様々な情報項目を考慮する第１の操縦可能性兼安定性モジュールを備えている。この情報項目は、車速、操舵車輪の角度及び車両の進行方向である。
【００３２】
図１に示すように、このような４ＲＤコンピュータ１４は、ＥＳＰコンピュータ４によって計算された中間方向転換設定値２の受け入れモジュール３を備えている。このような受け入れモジュール３の役割は、情報項目を受け取ることである。この情報項目は、車両の運転者による制動装置の作動と、制動補助システムの作動である。更に、ＥＳＰコンピュータ４は、路面に対するタイヤの保持力が非対称である状態で制動するときのヨートルクを相殺するために、中間方向転換設定値２を計算するためのアルゴリズムを生成できるＭＳＣモジュール７を備えている。このＭＳＣモジュール７の役割は、ＥＳＰコンピュータ４が中間方向転換設定値２を送信するときに０から１５まで変化し、１０ミリ秒毎に増加するクロックに従って、周期的な情報項目を生成することである。
【００３３】
ＭＳＣモジュール７は、ＥＳＰコンピュータ４が中間方向転換設定値２を送信しないときに０に等しい２進情報項目１５を生成し、そして逆の状況で１に等しい２進情報項目を生成する。
【００３４】
図２に示すように、中間方向転換設定値２の計算を可能にするために、瞬間Ｔにおいて、内部変数２４の値を上昇させなければならなず、すなわち０から１へ切換えなければならない。このような事象は、次のすべての条件が確認されるときに生じる。
−  制動部材の作動を表す信号１０は、６バールよりも高いマスターシリンダ内の圧力に相当する値２に等しくなければならない。
−  制動補助システムの規則に相当する信号９は、使用されるＡＢＳ規則に相当する値１に等しくなければならない。
−  ４ＲＤコンピュータ１４とＥＳＰコンピュータ４の間の通信を表す信号５は、これらの２つのコンピュータの間で通信問題が検出されないときに該当する値１に等しくなければならない。
【００３５】
信号２０を生成する「μスプリット」クロックの監視は、時間遅延計算ユニット２２によって検出され、第２信号２１と比較される。更に、１０ミリ秒のサンプリング周期Ｔが用いられ、瞬間ｔにおいて、次の３つの条件の少なくとも一つが３周期Ｔよりも多い周期にわたって満たされる場合には、「μスプリット」クロックの故障が検出可能である。
〔μスプリットクロック（ｔ）−μスプリットクロック（ｔ−Ｔ）〕＞２
〔μスプリットクロック（ｔ）−μスプリットクロック（ｔ−Ｔ）〕＜０及び
（１６＋〔μスプリットクロック（ｔ）−μスプリットクロック（ｔ−Ｔ）〕）＞２
μスプリットクロック（ｔ）＝μスプリットクロック（ｔ−Ｔ）＝μスプリットクロック（ｔ−２Ｔ）
【００３６】
更に、信号５はフラグとしての働きをする。このフラグの省略時の値は１であるが、次の条件の少なくとも一つが満たされる場合にはゼロにセットしてもよい。
−  信号１７が連続して２回よりも多い無効値に相当する３．８４に等しい。
−  設定値１７を含むＣＡＮフレームが４０ミリ秒よりも長い間欠けている。
−  μスプリットクロックの故障が検出された。
【００３７】
フラッグ５が一旦ゼロに設定されると、次に車両のスイッチが入れられるまで、フラッグはこの値を保持する。
【００３８】
これらの監視機能は、車両が走行しているすべての時間で有効であり、μスプリット制動状況外でも有効である。唯一の例外は、ザ  ジェネリック  アプリケイティブ  ディアグ  イネイブル（ｔｈｅ  Ｇｅｎｅｒｉｃ  Ａｐｐｌｉｃａｔｉｖｅ  Ｄｉａｇ  Ｅｎｅｂｌｅ）変数の値０又は１によって示されるコンピュータの起動相である。
【００３９】
更に、次の２つの条件の一つが確認される場合、フラッグ２４は瞬間ｔにおいてゼロにセットされる。
−  信号１５によって生成された情報が瞬間ｔにおいて０に等しく、すなわちＥＳＰが方向転換信号を送信していない。
−  フラッグ５がゼロにセットされている。これは、４ＲＤコンピュータ１４とＥＳＰコンピュータ４の間の通信に問題があることを表している。
【００４０】
図３に示すように、実際に考慮されたμスプリット設定点１７は、フラッグ２４が１に等しいとき、中間方向転換設定点２に一致する。更に、フラッグ２４が０に等しいとき、μスプリット設定点１７は０まで累進的に減少する。
【００４１】
このように、ＥＳＰコンピュータ４から生じる中間方向転換設定点２は、運転者がブレーキをかけ、ＡＢＳ規則が進行中で、車両が前進走行し、そしてμクロックが正しく作動している場合にのみ受け入れられる。このような限定は、潜在的に正しくない方向転換設定点を受け入れる可能性を大いに制限する。
【００４２】
図４に示すように、情報項目６はＥＳＰコンピュータ４に送られる。この情報項目６は、次の２つの条件の一つが当てはまれば、無効値に相当する３．８４に等しい。
−  フラグ２４がゼロに等しく、信号１５が１に等しい。この１は、ＥＳＰコンピュータ４が中間方向転換設定点２を４ＲＤコンピュータ１４に送信し、２つのコンピュータ間で通信問題が検出される状況に相当する。
−  瞬間ｔ−１での情報項目の値が、無効値に相当する３．８４に等しかった。
【００４３】
上記の２つの条件のどちらも当てはまらない場合には、情報項目６は４ＲＤコンピュータ１４の出力部で方向転換設定点１７に等しい。
【００４４】
このように、方向転換設定点がＥＳＰコンピュータ４によって要求され、そして４ＲＤコンピュータ１４によって拒絶される場合には、ＥＳＰコンピュータ４は値３．８４に等しい情報項目６によって通知される。
【００４５】
更に、方向転換設定点は、一度拒絶されると、ミッション終了まで、すなわち次の点火スイッチオフまで、拒絶される。
【００４６】
４ＲＤコンピュータ１４が作動していないこと、又はμスプリット設定点が受け入れられないこと、すなわち情報項目５がゼロに等しいか、又は情報項目６が３．８４に等しいことが通知されるときには、制動コンピュータは、路面に対するタイヤの保持力が大きい方にその制動力を合わせる。
【００４７】
以上から、本発明による方法と装置が多数の利点を有することは上記から明らかであり、とりわけ
−  本方法と装置は正しくない方向転換設定点の使用と、μスプリット制動中のアクシデントの危険を防止することができ、
−  緊急事態の際に及び路面に対するタイヤの保持力が非対称の場合に最短の停止距離を保証するように、本方法と装置は制動を最適化することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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