(57)【要約】  本発明は、車両、特に自動車の少なくとも一つの車輪の駆動を制御する装置であり、車輪を駆動させるエンジン（５０）、エンジン制御手段（４０）、車両の運転者が望む加速レベルに関する情報を供給する手段（６２）、車両の加速レベルに関する情報を供給する手段（２２）、および、種々の情報を受けるコンピューター手段（７０）を有する電気制御手段でなる。コンピューター手段（７０）は、車両の加速レベルを運転者が望む加速レベルに合うようにしている。この装置は、さらに車両の傾きの情報を供給する手段を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両、特に自動車の少なくとも一つの車輪の駆動を制御する装置であり、車輪を駆動させるエンジン（５０）、エンジン・制御手段（４０）、車両の運転者が望む加速レベル（Ａｖ）に関する情報を供給する手段（６２）、車両の加速レベルに関する情報を供給する手段（２２）、および、種々の情報を受けて、前記車両の加速レベル（Ａｖ）を運転者が望む加速レベルに合うようにするコンピューター手段（７０）を有する電気制御手段でなり、
前記コンピューター手段（７０）が、さらに車両の傾きの情報を供給する手段（６０）を有することを特徴とする車両駆動制御装置。
【請求項２】
運転者が望む加速レベルが、車両の加速制御部材（５２）のストロークまたは移動により決められることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動制御装置。
【請求項３】
前記加速制御部材（５２）が、運転者によって操作されたとき、ゼロ加速に対応する休止ポジションと、車両の最大加速レベルに対応する最大ポジションの間を動くことを特徴とする請求項２に記載の車両駆動制御装置。
【請求項４】
前記コンピューター手段（７０）が、さらに、エンジン制御手段（４０）を動かす加速レギュレーター（９８）を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置。
【請求項５】
前記電気制御手段（７０）が、車両の安全機能を満たすＥＳＰコンピューターであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置を用いた自動車車輪の駆動を制御する方法であり、
車両は、車両の少なくとも１つの車輪を駆動させるエンジン（５０）、エンジン速度を制御する手段（４０）、車両の運転者が望む加速レベルに関する情報を供給する手段（６２）、車両の加速レベルに関する情報を供給する手段（２２）、および種々の情報を受けるコンピューター手段（７０）を有する電気制御手段を有してなり、
前記方法は、前記車両の加速レベル（Ａｖ）が運転者が望む加速レベルに合うようにするコンピューター手段（７０）によりエンジンを制御ことでなって、少なくとも、
−運転者が望む加速レベルから目標加速値（Ａｃ）を決める、
−前記車両の加速レベル（Ａｖ）を、前記目標加速値（Ａｖ）と比較する、
−前記車両の加速レベル（Ａｖ）が前記目標加速値（Ａｖ）と同じであるとき、エンジン制御を変えないで、前記車両の加速レベルと前記目標加速値との比較ステップに戻る、
−前記車両の加速レベルが前記目標加速値（Ａｃ）と同じでないとき、エンジン制御を修正し、前記車両の加速レベルと前記目標加速値との比較に戻る、のステップでなることを特徴とする自動車車輪駆動制御方法。
【請求項７】
目標加速値（Ａｃ）（９０）が．運転者が望む加速（９２）から、地面にある車輪の接地力レベル（９３）により修正して得られることを特徴とする請求項６に記載の自動車車輪駆動制御方法。
【請求項８】
車両が傾斜した地面上を走行しているとき、接地力レベル（Ｔ）が、車両の傾きに関する情報を供給する手段（６０）から導き出された傾斜度に関係するファクターにより修正されることを特徴とする請求項７に記載の自動車車輪駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の駆動を制御する装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
横滑り防止装置は、ＡＳＲ（アクセレレーション・スキッド・コントロール）として知られ、あらゆるタイプの地面での自動車の駆動性能を向上させることを意図している。
【０００３】
この装置による車輪制御は、車両の種々の走行状態、特にぬかるみ、草地、轍、沼地（道路外）、砂地、雪道または氷の道路または路面での前進または後進、あるいは車両が走行する地形に関係した種々の勾配（傾斜）と車両の傾き角度で満足できるようにしている。
【０００４】
これら横滑り防止装置は、動的な進路制御装置を有する如何なる二輪駆動（４×２）車または四輪駆動（４×４）車にも取り付けでき、一般にＥＳＰと呼ばれ、自動車の駆動性能を大きく向上させている。ＥＳＰは、エレクトロニックスタビリティコントロール（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）の略である。
このＥＳＰシステムは、車両の横揺れ制御ＣＤＣ、車輪のロック防止または英語でアンチロックブレーキングシステム（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）であるＡＢＳ、車輪の横滑り防止装置またはＡＳＲなどの機能、およびその他種々の自動車の安全運転機能を満たしている。
【０００５】
図１は、従来技術のＥＳＰシステムにおける種々の機能ユニットのブロック図である。
図２は、図１におけるＥＳＰシステムを装備した車両を簡単に説明した図である。
【０００６】
図１にあるＥＳＰシステムは、車輪の横滑り防止を意図とした横滑りレギュレーターＡＳＲ１２、車輪のロック防止を意図したブレーキレギュレーターＡＢＳ１４など多くの車両走行制御モジュールをもつＥＳＰコンピューター１０と、ここでは詳細に述べないが車両走行の安全機能をもつその他のモジュールよりなっている。
【０００７】
この安全機能を実施するため、図２の車両は、車両の走行および現在状態ばかりでなく、運転者の意図と関連した情報を送るセンサー２２、２４、２６を装備している。
【０００８】
これらセンサー２０には、少なくとも自動車の長さ方向と横方向の加速情報を供給する多軸センサー２２、少なくとも車両の速度センサー２４、少なくとも運転者によって行われるステアリングホィール回転角度の情報を供給するステアリング角度センサー２６（図２には記載してない）など運転者の意図に関連したパラメーターのセンサーがある。
【０００９】
車両は、車両の推進要素またはブレーキ要素を行うアクチュエーター３０を有している。圧力ユニットＧＨ３２は、車両のブレーキ３４にブレーキトルクを与え、エンジン管理コンピューターＣＭ４０は、エンジン点火４２、燃料噴射４４およびスロットルバルブ４６の角度に作用している。
【００１０】
ＥＳＰシステム１を装備した図２の車両は、エンジン管理コンピューターＣＭ４０により速度がコントロールされている車両を走行させる熱エンジン５０と、エンジン管理コンピューターＣＭ４０に連結したアクセルペタル５２と、ブレーキを制御する圧力ユニットＧＨ３２を、ブレーキアンプ５６を経て操作するブレーキペダル５４を有している。
【００１１】
ＥＳＰコンピューターは、車両の走行および／または車両の現在状態および／または運転者の意図といった種々のパラメーターと関連する車両の駆動を制御する一つまたは複数のモジュール１２、１４、１６を作動させる手段を有している。
【００１２】
従来技術によるＡＳＲシステムは、全ての地面にある車両に適合するようにされているが、欠点と不足がある。これらの不足を示すため、地面または道路上の自動車について種々の走行状態を考え、これを“現在状態”と呼ぶことにする。そして、車両が静止（速度ゼロ）の状態から、車両が動き出す（速度ゼロでない）状態に変ることを意味して“始動”という用語を使用する。
【００１３】
車両は、主要な２つのカテゴリーの地面、すなわち、砂、砂利、雪あるいは氷のような接地力の低い地面と、濡れたあるいは乾いたアスファルトの小道および道路のような接地力の高い地面を走行できる。
【００１４】
そこで、以下のような２つの主要な現在状態を考えてみる。
−第１タイプの現在状態は、車両が平らな表面で始動または傾斜地と横勾配地で始動して、低い、中位または高い接地力が均質または入り混ざっている地面を走行する状態である。
【００１５】
この第１タイプの現在状態において、システムを制御する従来技術の機能は、直ちにエンジンとブレーキを制御して、車両の二輪または四輪を、接地力、地面の傾斜あるいは横勾配に関係なく、決められたセットポイントに戻すことである。
【００１６】
このとき運転者が感じる車両への影響は、接地力の低い地上では、駆動性に欠け、傾斜地では車両の制御が難しいというものであり、接地力の高い地面または道路では、エンジン停止となって、始動速度を犠牲にし、これにより安全性をも犠牲にしてしまう。
【００１７】
−第２タイプの現在状態は、低い、中位または高い接地力が均質または入り混ざった傾斜地と横勾配地のある地面を走行する状態である。
【００１８】
この第２タイプの現在状態において、従来技術の制御システムは、二輪または四輪を決められたセットポイント近くに制御するように機能している。これは、深雪を検知したときに最適駆動を得るために見直しがあるかもしれない。
【００１９】
接地力の低い地面で運転者が感じる車両への影響は、駆動力の不足と、車両の推進力が悪くなっての運転者の欲求不満である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
従来技術の横滑り防止装置の欠点を克服すべく本発明は、車両、特に自動車の少なくとも一つの車輪の駆動を制御する装置を提案する。本発明は、また、本発明による駆動制御装置を使用して自動車の車輪駆動を制御する方法を提案する。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明の車両駆動制御装置は、車輪を駆動するエンジン、エンジン制御手段、車両運転者が望む加速レベルの情報を供給する手段、車両の加速レベル（Ａｖ）に関する情報を供給する手段、及び種々の情報を受取るコンピューター手段をもつ電気制御ユニットよりなって、コンピューター手段は、加速レベル（Ａｖ）が、運転者が望む加速レベルと同じになるように設計されていることに特徴がある。
【００２２】
駆動制御装置は、さらに車両の傾きに関する情報を供給する手段をもつのがよい。
【００２３】
１つの実施形態では、運転者が望む加速レベルは、車両の加速制御部材のストロークまたは移動によって決められる。
【００２４】
別の実施形態では、加速制御部材は、運転者によって操作されたとき、ゼロ加速に対応する休止ポジションと、車両の最大加速レベルに対応する最大ポジションの間を動くことができる。
【００２５】
別の実施形態では、コンピューター手段は、さらにエンジン制御手段を動かす加速レギュレーターを有している。
【００２６】
別の実施形態では、電気制御ユニットは、車両の安全機能を満たすＥＳＰコンピューターである。
【００２７】
本発明の自動車車輪駆動制御方法で、車両は、車両の少なくとも１つの車輪を駆動させるエンジン、エンジン速度を制御する手段、運転者が望む加速レベルに関する情報を供給する手段、車両の加速レベル（Ａｖ）に関する情報を供給する手段、および種々の情報を受取るコンピューター手段をもつ電気制御ユニットを有して、電気制御ユニットによってエンジンを制御し、車両の加速エベルを運転者が望む加速レベルとなるようにすることに特徴がある。  
【００２８】
この方法は、少なくとも次のステップでなるのがよい。
−運転者が望む加速レベルから目標加速値（Ａｃ）を決める、
−車両の加速のレベル（Ａｖ）を、目標加速値（Ａｃ）と比較する、
−車両の加速のレベル（Ａｖ）が目標加速値（Ａｃ）と同じであるとき、エンジン制御を変えないで、車両の加速のレベルと目標加速値（Ａｃ）との比較ステップに戻る、
−車両の加速レベルと目標加速値（Ａｃ）が同じでないとき、エンジン制御を修正し、車両の加速のレベルと目標加速値の間の比較ステップに戻る。
【００２９】
１つの実施形態では、目標加速値（Ａｃ）は、運転者の望む加速を、地面にある車輪の接地力レベルにより修正して得られる。
【００３０】
別の実施形態では、車両が傾斜した地面を走行しているとき、接地力レベルは、車両の傾きに関する情報を供給する手段（６０）から導き出された傾斜度に関連するファクターにより修正される。
【発明の効果】
【００３１】
本発明の駆動制御装置は、従来からの横滑り防止システムに代る新しい概念を使っている。４×２及び４×４車両では、接地力が高い湿った道路、および接地力が低い先に述べたような道路や地面での走行駆動性を改善する。
【００３２】
改善された駆動は、この装置を用いることにより、物理的範囲内、特に、高さの異なる地面や車両の地面クリアランスがある条件以下である地面で得られる車輪の接地力内において得られる。
この装置は、主として、従来技術の横滑り防止計算式を、より動的に駆動に合うように発展させている。
【００３３】
この装置は、潜在的にＥＳＰシステムを装備したいずれの４ｘ２および４ｘ４車両に適用し得るものである。また初心の運転者にも熟練の運転者にも貴重な助けとなる。
本発明の装置は、駆動を最適化することができる。つまり、そのときの接地力との関連でタイヤの最良機能ポイントを得て、運転者の意図に合った最も可能な加速を生むことになる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
本発明は、添付した図面を参照して、本発明による制御装置の実施形態の例をみればよりよく理解できるであろう。
【図１】既に説明したように、従来技術による横滑り防止装置をもつＥＳＰシステムの機能を示す図である。
【図２】既に説明したように、図１に示した横滑り防止装置ＡＳＲを装備した車両の簡単な説明図である。
【図３】フランス特許出願０６−０７３９２号での従来横滑り防止モジュールで使用される方法のフェーズ０、１、２のフローチャートである。
【図４】本発明による駆動制御装置を装置した図１の車両を示している。
【図５】本発明による駆動制御方法の概要である。
【図６】運転者が望む加速を、アクセルペダルのストロークと関連して示している。
【図７】加速ペダルストロークの値を、種々の地面の接地力の程度と関連して示している。
【図８】本発明による車両駆動制御における３つの形態のうち第１形態の概要を示している。
【図９】本発明による車両駆動制御における３つの形態のうち第２形態の概要を示している。
【図１０】本発明による車両駆動制御における３つの形態うち第３形態の概要を示している。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
本発明による装置は、フランスでの最初の特許出願０６−０７３９２号に記載した悪道路での横滑り防止装置の分野にある。
【００３６】
この横滑り防止装置では、横滑り防止コントロールモジュールＡＳＲのソフトウェアを使用するようにされている。
−車両の現在状態を、３つのフェーズ、すなわちフェーズ０、フェーズ１、フェーズ３で管理する車両のアクチュエーターに特異な制御方式を使う。フェーズ２は、フェーズ１とフェーズ３の中間段階である。
−運転者の意図を考慮に入れて横滑りの割合を管理する特異なコントロール方式である。
【００３７】
図３は、従来技術の横滑り防止モジュールを適用した方法でのフェーズ０、１、２，３のフローチャートである。
これらのフェーズを簡単に述べると以下のようになる。
−フェーズ０：表面接地状態、傾斜、横勾配および運転者の意図の分析と評価、
−フェーズ１あるいは“始動フェーズ”：可能な接地力を最大限使用し、トルクを地面に伝える駆動力を得るために、ブレーキのかかった車輪を選ぶことに特徴がある。
−フェーズ２は、フェーズ１とフェーズ３の中間段階である。
−フェーズ３は、車両の走行フェーズである。
【００３８】
図４は、本発明による駆動制御装置を装備した図１の車体を示している。
所定時間内で計算された車両の加速により、直接フェーズ３にいくことも可能である（点線でないラインを参照）。
図４の車両は、トルクあるいはスロットルがエンジン制御コンピューターＣＭ４０によって制御される熱駆動エンジン５０を有している。
【００３９】
本発明の操作機能および方法を満たすべく、この車両は、運転者が操作したアクセルペダルのストローク５２に関する情報を供給する手段６２、車両の加速レベルに関する情報を供給する手段２２、及びエンジン制御手段７０を有している。
さらに、車両が傾いているかの情報を供給する手段６０を有してもよい。
【００４０】
これら種々の手段は、種々の情報を評価するセンサーであってもよく、あるいは車両の加速など種々の計算式、時間に対しての車輪速度に関する計算式から情報を推定するエンジンコントロールソフトウェアであってもよい。
【００４１】
図４の実施形態では、運転者が望む加速は、車両の加速ペダルのストローク５２によって決定される。
【００４２】
本発明の１つの主要な特徴によれば、エンジン制御手段７０は、運転者が望む加速レベルと車両加速レベルが同じになるように設計されている。この目的のために、エンジン制御手段７０は、エンジンコンピューター４０を稼動して、エンジン点火４２、燃料噴射４４およびスロットルバルブ４６に作用している。
【００４３】
一般に、エンジン制御手段７０は、駆動制御装置の操作機能を適用するソフトウェア手段で構成されるコンピューターによって実施される。このコンピューターは、図１および２に示したような車両安全機能を満たすＥＳＰコンピューターであることができる。
【００４４】
アクセルペダルは、運転者が操作するとき、ゼロ加速レベルに対応する休止ポジションと、車両の最大加速レベルに対応する最大ポジションの間を動かすことができる。ペダル６２の動きを捉えるセンサーは、エンジン制御ＣＭ４０とコンピューター７０に、アクセルペダルの動きに関する情報、従って運転者が望む加速のレベルの情報を供給する。
コンピューター７０は、さらに地面上での車輪の接地力を決める手段を有することができる。
【００４５】
次に、車両が走行フェーズまたはフェーズ３にあるとき本発明による駆動制御装置がもつ新規な機能を、駆動制御方法で説明する。
図５は、車両がフェーズ３あるいは走行フェーズにあるとき、本発明による駆動制御方法の概要を示している。
【００４６】
この方法は、少なくとも次のステップでなっている。
第１ステップでは、本発明の方法は、運転者の意図９２に基づき、接地力９３と傾斜９４に関するファクターで修正して目標加速値Ａｃ９０を決めることである。
【００４７】
運転者が望む車両の加速は、アクセルペダル５２にかかる大きいあるいは小さい圧力によって実現される。
【００４８】
ペダルセンサー６２は、コンピューターに７０にアクセルペダルの位置に関する情報を供給する。
【００４９】
所望する加速Ｖａは、コンピューター７０によって、直接エンジン制御ＣＭ４０に送られず、先ず、運転者が正確に決めることができない、あるいは考慮に入れられない車両外部のファクターにより修正される。例えば、車輪が地面で滑るような低い接地力であるとき、および車両の移動がないときに、目標加速値Ａｃ以下で強い加速を伝えることは意味のないことである。
【００５０】
同様に、車両が傾斜地にあるとき、横滑りの割合Ｔ（接地力レベル）は、この傾斜の値に関連したファクターで修正される。
【００５１】
図６は、アクセルペダルのストロークＰａｃに対して運転者が望む加速Ｖａの推移を示している。
この機能を表わす曲線は、下限Ｐａｃｍｉｎおよび上限Ｐａｃｍａｘで所定勾配の直線部分を示している。
この曲線は、上限Ｐａｃｍａｘ（ペダルの最大低下）より大きいペダルストローク値で水平になって、加速が一定になって終わっている。
【００５２】
図７は、種々の地面接地力Ｔに対して、加速ペダルのストローク値の限界を示している。
横滑りの割合Ｔは、接地力ゼロでの０と、最大接地力での１の間にある。ある接地力（低い、中位、高い）で、アクセルペダルのストローク値は、最小値Ｐａｃｍｉｎと最大の値Ｐａｃｍａｘの間にあり、ＥＳＰによってエンジン制御に送られた情報は、処理された後、ＤｍｉｎとＤｍａｘの間で変る設定値Ｄ１を超えることができない。
【００５３】
ここに述べた例では、接地力が低いことは、割合Ｔが０〜０．５の間にあり、アクセルペダルのストローク値は、ＤｍｉｎとＤ１（Ｄ１は、Ｄｍｉｎより大きい）の間にある。
【００５４】
ここに述べた例では、接地力が中位ということは、割合Ｔが０。５〜０．８の間にあり、アクセルペダルのストローク値は、Ｄ１とＤ２（Ｄ２は、Ｄ１より大きい）の間にある。
【００５５】
ここに述べた例では、接地力が高いことは、割合Ｔが０．８〜１の間にあり、アクセルペダルのストローク値は、Ｄ１とＤ２（Ｄ２はＤ１より大きい）の間にある。
【００５６】
第２ステップで、本発明の方法は、コンピューター７０の加速レギュレーター９８を経て、加速センサー２２によって提供された車両の加速Ａｖ１００を、目標加速値Ａｃ９０（運転者の意図が修正されている）と比較し、次いで、加速コマンドＣｍをエンジン制御ＣＭ４０に送ることからなる。これにより、目標加速値Ａｃ９０に近い車両加速Ａｖを得ることができる。
【００５７】
第３ステップで、本発明の方法は、車両の加速を、目標加速値と比較して決定することからなる。
−車両の加速Ａｖ１００が、目標加速値Ａｃ９０と同じ１１０とき、エンジン制御パラメーターはそのまま維持される。
−車両の加速Ａｖが、目標加速値Ａｃに同じでない１１２とき、加速レギュレーター９８は、エンジン制御ＣＭ４０に送られた加速コマンドＣｍを修正して、別の車両の加速Ａｖを得て、目標加速値Ａｃ９０に近い値を導き出す。
【００５８】
図８、図９および図１０は、本発明による車両駆動制御における３つの形態の概要を示している。図８は、運転者の意図により加速する第１の形態である。図９は、運転者の意図により速度を維持する第２の形態である。図１０は、運転者の意図で減速する第３の形態である。
【００５９】
これらの３つの形態は次のステップでなっている。
第１ステップでは、
−既に述べたように、運転者の意図を接地力と車両の傾きにより修正して目標加速値を定める、
・運転者は加速しようと意図している１２０、
・運転者は速度を維持しようと意図している１２２、
・運転者は減速しようと意図している１２４。
【００６０】
第２ステップ１２６、１２８、１３０では、
−加速レギュレーター９８によって、目標加速値をエンジン制御ＣＭ（エンジンパラメーターを制御する）に伝え、運転者の意図に合う最良の加速とする。
・目標加速値を増加させる１２７、
・目標加速値を減少させる１２９、
【００６１】
次の第３ステップ１３２、１３４、１３６では、
−車両加速の応答をみる、
【００６２】
第３ステップの間で、
−車両加速の応答をみて、運転者の意図に合っている１３８とき、エンジン制御パラメーターはそのまま維持される、
−車両加速の応答をみて、運転者の意図に合っていない１３９とき、第２ステップ１２６、１２８、１３０に戻る、
【００６３】
この方法を、以下、詳細に記載する。
運転者が加速しようとする場合１２０（図８参照）：
−目標加速値を下げたとき１２９、車両を加速する１４０と運転者の意図に合い、車両を減速する１４２あるいは速度を維持する１４４と運転者の意図（加速の決定）に合わなくなる。
−目標加速値を上げたとき１２７、車両を減速する１４８と運転者の意図に合い、車両の加速する１４８あるいは速度を維持する１５０と運転者の意図に合わなくなる。
【００６４】
運転者が速度を維持しようとする場合１２２：
−目標加速値を下げたとき１２９、車両の速度を維持する１６０と運転者の意図に合い、車両を加速する１６２あるいは減速する１６４と運転者の意図に合わなくなる。
−目標加速値を上げたとき１２７、車両の速度を維持する１６６と運転者の意図に合い、あるいは車両を加速する１６８あるいは減速する１７０と運転者の意図に合わなくなる。
【００６５】
運転者が減速させようとする場合１２４：
−目標加速値を下げたとき１２９、車両を減速する１８０と運転者の意図に合い、車両の速度を維持する１８２あるいは加速する１８４と運転者の意図に合わなくなる。
−目標加速値を上げる１２７と、車両を減速する１８８お運転者の意図に合い、車両の速度を維持する１９０あるいは車両を加速する１９２お運転者の意図に合わなくなる。
【００６６】
目標加速値を変えることは、エンジン制御コンピューターによってエンジン速度パラメーターを変えることになる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明の経済的利点と技術的利点は数多くあるが、とりわけ、低いあるいは強い接地力の走行地面で、そして低い、中位または高い接地力が均質にまたは入り混ざった平らな面で車両が始動するとき、あるいは中位または高い接地力が均質にまたは入り混ざった傾斜地または横勾配地面で始動するときに利点がある。
これらのタイプの地面では、加速レギュレーターは、接地力と傾斜を見極め、運転者の意図を考慮に入れて目標加速値を計算する。
【００６８】
本発明の装置によって使用者の操作にもたらされる影響は、特に接地力が低い地面で顕著である。車両は、駆動方法を模索することなく操縦することができる。接地力が高い地面では、迅速なスタートアップができる安全性が提供されることから、運転者は最早エンジン停止を経験することがない。
【００６９】
車両が、低い、中位または高い接地力が均質にまたは入り混ざった平らな傾斜地または片斜面を走行するとき、加速レギュレーターは、接地力、傾斜または片斜面、および運転者の意図に関連した最善の加速が実現できるタイヤの機能ポイントを見出すように形成されている。
【００７０】
接地力の低い地面での使用者の操作に及ぼす影響は、実質的に駆動性と操縦性にある。運転者は、最早いらいら感をもたなくて済む。スタートアップでの安全性と最適な接地力も提供される。
【００７１】
本発明の装置および方法は、それ故、タイヤに最良の機能ポイントを与え、運転者の要求に合う最善可能な加速が提供される。
【図１】
2010520970.tif 000003
【図２】
2010520970.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010520970.tif 000008
【図７】
2010520970.tif 000009
【図８】
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【図９】
2010520970.tif 000011
【図１０】
2010520970.tif 000012
【国際調査報告】
2010520970.tif 000013
2010520970.tif 000014
2010520970.tif 000015
2010520970.tif 000016