(57)【要約】  車両、特に自動車の駆動車輪の横滑り防止装置であり、−駆動車輪（１０）のブレーキ装置（１６）、−決められた制御指示に対して、制御値との差異（Δｖ）の情報を関数として、ブレーキ装置（１６）に指令信号（Ｃｆ）を送るトルクレギュレーター（１２）、−制御開始（Ｉｎ）の情報をトルクレギュレーター（１２）に送る指令装置（２０）、でなっている。指令装置（２０）は、駆動車輪の接地力と速度、地面の坂および／または横傾斜など、全ての地面での車両発進のパラメーターに基づいて制御開始（Ｉｎ）の情報を送る手段を有している。適用は、自動車の車輪の横滑り防止装置である。【選択図】  なし
2010500950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両、特に自動車の駆動車輪の横滑り防止装置であり、
−  駆動車輪（１０）のブレーキ装置（１６）
−  決められた制御指示に対して、制御値との差異（Δｖ）の情報を関数として、ブレーキ装置（１６）に指令信号（Ｃｆ）を送るトルクレギュレーター（１２）、
−  制御開始（Ｉｎ）の情報をトルクレギュレーター（１２）に送る指令装置（２０）、
−  駆動車輪の接地力と速度、地面の坂および／または横傾斜など、全ての地面での車両発進のパラメーターに基づいて制御開始（Ｉｎ）の情報を送る手段、
−  運転者が車両の指令の一つ又は複数のエレメントについてとる行動の情報に基づいて制御開始（Ｉｎ）の情報を送る手段、
からなる、車両、特に自動車の駆動車輪の横滑り防止装置であり、
トルクレギュレータ（１２）が、車両が運転性能を得るための車両の始動フェーズにあるとき、ブレーキのかかった第１の車輪と、車両の牽引に関与し、土に対して接地力が強めてブレーキのかかっていない少なくとも別の車輪、を選択する手段を有することことを特徴とする横すべり防止装置。
【請求項２】
ブレーキのかかった第１の駆動車輪と、ブレーキがかかっていない他の駆動車輪は、それぞれ同じ車軸の端部で自由回転になっていることを特徴とする請求項１に記載の横すべり防止装置。
【請求項３】
ブレーキのかかった第１の駆動車輪と、ブレーキがかかっていない他の駆動車輪は、それぞれ方向を決める車軸であることを特徴とする請求項１または２に記載の横すべり防止装置。
【請求項４】
前記トルクレギュレーター（１２）は、車両の発進パラメーターと、車両の一つまたは複数の指令エレメントに基づく運転者の行動情報を関数にして、可能な最もよい加速を決定する手段を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の横すべり防止装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の横すべり防止装置の実施方法であって、
−  トルクレギュレーターにより、車輪速度の制御指示と関連して、制御の差異情報（Δｖ）を関数としたトルクディストリビューターの指令信号を送る段階、
−  指令装置（２０）により、車輪の接地力と速度、地面の坂および／または横傾斜などの土の上での車両の発進パラメーターに基づいて制御開始（Ｉｎ）を送る、特に、車両の指令エレメントに対して運転者の行動情報に基づいて行われる制御開始（Ｉｎ）の情報を送る段階、
からなることを特徴とする横すべり防止装置の実施方法。
【請求項６】
−  車輪の接地力および速度、地面の坂および／または横傾斜、および運転者の意思を解析／評価するフェーズ（フェーズ０）
−  ブレーキのかかった、または遅い車輪（５８、６０、６４、６６）である第１の駆動車輪と、運転性能を得るために、前記車輪の接地力を少なくする外物をなくし、土を掘って進む車輪の回転速度を使い、接地力、すなわち運転性能を回復するために、ブレーキがかかってないで牽引に係る少なくとも他の駆動車輪と、を選択する段階よりなる車両の始動フェーズ（フェーズ１）
−  次のことからなる走行フェーズ（フェーズ３）
−  最初は車輪の滑りにより増えるが、速度の制御指示により減少して、可能な最も良い加速を見出す、
−  運転者により望む車両の目標加速値を決定し、この加速値周囲で制御する、
を少なくともを含むことを特徴とする請求項５に記載の横すべり防止装置の実施方法。
【請求項７】
坂および／または横傾斜がなしで、これら車輪が真っ直ぐ、またはステアリング角（α）が予め定めた値より小さいとき、最も低い速度の車輪は、最も遅い車輪（ＲＩＯ）（５８）であるとすることを特徴とする請求項５または６に記載の横すべり防止装置の実施方法。
【請求項８】
坂および／または横傾斜がなしで、これら車輪が、あるステアリング角（α）で向きを変えたとき、外側車輪（Ｒｅｘｔ）（６０）が遅い車輪として選ばれ、外側車輪が車両の回転の理論点から最も離れた車輪であることを特徴とする請求項５または６に記載の横すべり防止装置の実施方法。
【請求項９】
坂および／または横傾斜がなしで、車両の長さ方向Ｘ軸による長さ方向の加速をＡＸとし、およびＸ軸に垂直するＹ軸に方向の加速ＡＹとして、ＡＸとＡＹはプラスまたはマイナスの値をとり得て、積ＡＸ＊ＡＹの符号の計算をして、遅い車輪を決定する段階を有する方法であり、
−  積ＡＸ＊ＡＹがプラスであるとき、右側車輪ＲＤｒが、遅い車輪として選ばれる（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｄｒ）（６４）、
−  積ＡＸ＊ＡＹがマイナスであるとき、左側車輪Ｒｇｒが、遅い車輪として選ばれ
る（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｇｒ）（６６）、
そして、車輪が換わるのは、
−  積（ＡＸ＊ＡＹ）の符号が反対になるとき、
−  車輪の安定性の規準が満たされないとき、
のときだけである、ことを特徴とする請求項５または６に記載の横すべり防止装置の実施方法。
【請求項１０】
車輪の安定性規準が、
ａ）遅い車輪の速度＝速い車輪の速度であると、土は堅く、それ故遅い車輪選択の逆転が許され、
ｂ）遅い車輪の速度＜速い車輪の速度であると、土は柔らかく、それ故車輪選択の逆転が許されず、
ｃ）車両速度＝０で、Ｔ１＝Ｔミリ秒で、遅い車輪が安定であると、選択した車輪の変更がある、
と、時間Ｔで推定されることを特徴とする請求項９に記載の横すべり防止装置の実施方法。
【請求項１１】
車輪の安定性規準が、
ｄ）遅い車輪の速度が、坂によりある時間速い車輪の速度と同じであると、土がトルクを伝えるのを可能にして、遅い車輪の選択の逆転があり、
ｅ）遅い車輪の速度と速い車輪の速度の２つが、坂によってある時間指示速度であると、土は接地力がなく、選択された車輪の変更があり、
ｆ）車両の速度が、予め定めた値より秒で長い時間０に等しいと、選択された車輪の変更が必要である、
と、決定されることを特徴とする請求項９に記載の横すべり防止装置の実施方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、“ＡＳＲ”（Ａｎｔｉ  Ｓｌｉｐ  ＲｅｇｕｌａｔｉｏｎまたはＡｎｔｉ  Ｓｃｈｌｕｐｆ  Ｒｅｇｅｌｕｎｇ）と略される自動車の車輪の横すべり防止システムに関する。特に、駆動車輪の改善された横すべり防止装置、およびその実施方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＡＳＲシステムは、全てのタイプの地面上で自動車の走行時の運転性能を改善するものである。このＡＳＲを用いて、車輪の運転性能の制御は、特に、泥の部分がある道、草地の道、轍のある道、ぬかるみ道、砂地道、雪または凍結した道の上を前進または後進する車の種々の走行状態に対し、および、車が走行する地面が坂になりまたは横に傾斜したりする種々の面に対して行なわれる。特に車輪の土への接地力、車両が走行する地面の凸凹、あるいはさらに車両と土のクリアランスといった物理的な限界内で、このシステムにより運転性能の改善が得られる。
【０００３】
このＡＳＲシステムは、車輪のアンチブロッキング、または英語で“アンチロックブレーキングシステム（Ａｎｔｉ  ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）”である“ＡＢＳ”を有する２輪駆動（４×２）または４輪駆動（４×４）の全ての車両に応用できる。
【０００４】
ＡＳＲシステムは、また、車両の横揺れの速度を最もよくコントロールする“エレクトロニック安定化プログラム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｐｒｏｇｒａｍ  または  Ｅｌｅｋｔｒｏｎｉｓｃｈｅｓ  Ｓｔａｂｉｌｉｔａｔ  Ｐｒｏｇｒａｍｍ）”、略して“ＥＳＰ”で示される安定化のダイナミックコントロールシステムに関している。
【０００５】
これら全てのシステムは、乗客の安全性と車両の運転性能を大きく高めている。横すべり防止装置は、特に、未熟の運転者にも、熟練の運転者にも貴重な助けとなるものである。
【０００６】
図１は、従来技術によるＡＳＲシステム１０のブロック図を示している。図１のＡＳＲシステムは、特に、以下でなっている。
−  駆動車輪１０に作用するブレーキ装置１６に、指令情報Ｃｆを与えるトルクレギュレーター１２、
−  トルクレギュレーター１２に制御の開始情報Ｉｎを伝える指令装置２０、
−  トルクレギュレーター１２に、車両の運転変動差Δｖの情報を送る検出器ＤＶ１８、
【０００７】
指令装置２０は、車両の速度Ｖｖ、接地力Ｒｃ、エンジントルクＣｍ・・・などその時の車両の種々の情報を受け、トルクレギュレーター１２に開始Ｉｎの情報を送る。
トルクレギュレーター１２は、通常、車両の変動差に比例する指令情報をブレーキ装置１６に送る比例レギュレーター、および指令装置２０の開始情報を受ける制御インテグレーターより構成されている。
比例レギュレーターおよび制御インテグレーターは、車両の駆動車輪１０それぞれについて、処理アルゴリズムを行うソフトウェアでなる手段で実施される。
車両は、特に、指令装置２０に情報を送る情報収集センサー（図１では描いていない）を有している。
【０００８】
従来のＡＳＲシステムは、全車輪駆動の車両（４×４）に実際に装備されているが、欠点があり、満足のいくものではない。この満足のいかない点を強調するために、我々は、以降“状況”と呼ぶ地面で自動車を走行する種々の状況を考えてみよう。我々は、以降、車両が停止（速度がゼロ）の状態から車両の始動（速度がゼロでない）の状態への移行を定義するに、“発進”という用語を用いる。
【０００９】
車両は、２つの主分類でなる地面を走行することができる。
−  １つは、例えば、砂、砂利、雪、氷の弱い接地力の地面、
−  １つは、湿ったまたは乾いたアスファルトの路面のように強い接地力の地面、
【００１０】
我々は、次のＡとＢの２つの主要タイプの状況を考えよう。
Ａ−車両が、弱いまたは強い接地力で発進する地面の第１タイプの状況：
−  車両が、均質または非対称な、弱い、中位および強い接地力で、平地で発進する、
−  弱い、中位および強い接地力で、坂および／または横傾斜で発進する、
−  均質または非対称の、弱い、中位および強い接地力で、坂および／または横傾斜で、車輪が向きを変えて発進する、
【００１１】
第１タイプの状況における従来のＡＳＲシステムの機能は、エンジンとブレーキに即座な制御をして、接地力や、地面の坂および／または横傾斜に関係なく、車両の２輪駆動（４×２）または４輪駆動（４×４）の車輪を決まった指示に戻すことができる。
【００１２】
車両に及ぼす影響は、運転者により次のように感じられる。
−  弱い接地力では、運転性能が出ず、車両のコントロールが難しい。
−  強い接地力では、発進の速度を損なう大きなエンジンの停止がある。
【００１３】
Ｂ−弱い接地力で車両が発進する地面の第２タイプの状況：
−  均質または非対称の弱い、中位の接地力で、坂および／または横傾斜になった地面を車両が走行、
【００１４】
第２のタイプＢの状況では、従来のＡＳＲシステムの実際の機能は、２車輪（４×２）または４車輪（４×２）に伝えられるトルクを制御して、例えば、深い雪を検知したときに弱く固定した指示を大きくすることができ、その検知の強さを確実にしている。
【００１５】
運転者が感じる車両に及ぼす影響は、次のことである：
−  弱い接地力のため、運転性能が出ず、車両の運転者にとって欲求不満の感覚がある。
−  ぬかるみでは、その湿潤の程度によるが、タイヤの構造が泥でいっぱいになり、接地力を伝えられない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明の主たる目的は、全てのタイプの土または地面に対しての運転性能を絶えず追及することで、車両のよりよいコントロールを得ることである。
【００１７】
本発明の別の目的は、特に経験の少ない人が、あらゆる地面で、より確実、容易な車両の運転ができることを追求することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
従来のシステムの不都合を解消する目的で、本発明は、以下でなる車両、特に自動車の駆動車輪の横滑り防止装置を提案する。
−  駆動車両のブレーキ装置
−  決められた制御指示に対して、制御値との差異（Δｖ）の情報を関数として、ブレーキ装置に指令信号（Ｃｆ）を送るトルクレギュレーター
−  制御開始（Ｉｎ）の情報をトルクレギュレーターに送る指令装置、
−  駆動車輪の接地力と速度、地面の坂および／または横傾斜など、全ての地面での車両発進のパラメーターに基づいて制御開始（Ｉｎ）の情報を送る手段、
−  運転者が車両の指令の一つ又は複数のエレメントについてとる行動の情報に基づいて制御開始（Ｉｎ）の情報を送る手段、
であってそのトルクレギュレーターは、車両が運転性能を得るための車両の始動フェーズにあるとき、ブレーキのかかった第１の車輪と、車両の牽引に関与し、土に対して接地力が強められてブレーキのかかっていない少なくとも別の車輪、を選択する手段を有することを特徴としている。
【００１９】
一つの実施形態では、ブレーキのかかった第１の駆動車輪と、ブレーキがかかっていない他の駆動車輪は、それぞれ同じ車軸の端部で自由回転になっている。
【００２０】
別の実施形態では、ブレーキのかかった第１の駆動車輪と、ブレーキがかかっていない他の駆動車輪は、それぞれ方向を決める車軸である。
【００２１】
別の実施形態では、トルクレギュレーターは、車両の発進パラメーターと、車両の一つまたは複数の指令エレメントに基づく運転者の行動情報を関数にして、可能な最もよい加速（最適加速）を決定する手段を有している。
【００２２】
本発明は、また上記の装置を実施する方法に関するものである。この方法は、次の段階からなることを特徴としている。
−  トルクレギュレーターにより、車輪速度の制御指示と関連して、制御の差異情報を関数としたトルクディストリビューターの指令信号を送る。
−  指令装置により、車輪の接地力と速度、地面の坂および／または横傾斜などの土の上での車両の発進パラメーターに基づいて制御開始の情報を送る。
【００２３】
制御開始の情報を送る段階は、特に、運転者の意思を示した車両の指令エレメントに対して運転者の行動情報に基づいて行われるのが好ましい。
【００２４】
一つの実施形態で、本発明による方法は少なくとも次のことからなっている。
−  駆動車輪の接地力および速度、地面の坂および／または横傾斜、および運転者の意思を解析／評価するフェーズ（フェーズ０）
−  ブレーキのかかった、または遅い車輪である第１の駆動車輪と、運転性能を得るために、前記車輪の接地力を少なくする外物をなくし、土を掘って進む車輪の回転速度を使い、接地力、すなわち運転性能を回復するために、ブレーキがかかってないで牽引に係る少なくとも他の駆動車輪と、を選択する段階よりなる車両の始動（発進）のフェーズ（フェーズ１）
−  次のことからなる走行フェーズ（フェーズ３）
−  最初は車輪の滑りにより増えるが、速度の制御指示により減少して、可能な最も良い加速を見出す、
−  運転者により望む車両の目標加速値を決定し、この加速値周囲で制御する、
【００２５】
滑り（または滑りの程度）により、車両の速度を関数にして車輪の滑り程度がわかる。
【００２６】
この方法の実施形態において、考慮された駆動車輪は、同じ車軸にある方向を決める車輪であり、坂および／または横傾斜がなしで、これら車輪が真っ直ぐ、またはステアリング角αが予め定めた値αｂより小さい（α≦αｂ）とき、最も低い速度の車輪は、最も遅い車輪（ＲＩＯ）であると考えられる。
【００２７】
この方法の別の実施形態において、考慮された駆動車輪は、同じ車軸にある方向を決める車輪であり、坂および／または横傾斜がなしで、これら車輪が、あるステアリング角を超えて（α＞αｂ）で向きを変えたとき、外側車輪（Ｒｅｘｔ）が遅い車輪として選ばれ、外側車輪が車両の回転の理論点から最も離れた車輪である。
【００２８】
別の実施の形態では、考慮された駆動車輪は、同じ車軸にある方向を決める車輪であり、坂および／または横傾斜がなしで、車両の長さ方向Ｘ軸による長さ方向の加速をＡＸとし、およびＸ軸に垂直するＹ軸に方向の加速ＡＹとして、ＡＸとＡＹはプラスまたはマイナスの値をとり得て、この方法は、積ＡＸ＊ＡＹの符号の計算をして、遅い車輪を決定する段階を有している。
【００２９】
−  積ＡＸ＊ＡＹがプラスであるとき、右側車輪ＲＤｒが、遅い車輪として選ばれる（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｄｒ）、
−  積ＡＸ＊ＡＹがマイナスであるとき、左側車輪Ｒｇｒが、遅い車輪として選ばれる（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｇｒ）、車輪が換わるのは、以下のときだけである。
すなわち、
−  積（ＡＸ＊ＡＹ）の符号が反対になるとき、
−  車輪の安定性の規準が満たされないとき、
【００３０】
遅い車輪と速い車輪の間に逆転もある。本発明による牽引制御装置は、従来技術の横すべり防止装置と較べて、新しい機能性を得るように、特に以下のように構成されている。
−  ４つのフェーズ、すなわちフェーズ０、フェーズ１、フェーズ２およびフェーズ３による車両の状況を管理する特別の指令法則を実施する。ここで、フェーズ２は、中間段階のフェーズである。
−  運転者の意思を考慮に入れて滑りの程度を管理する特別の指令法則を実施する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
本発明は、以下に示す図面を参照して、本発明の装置の実施形態の例により良く理解できるであろう。
【図１】既に述べたように、従来技術によるＡＳＲシステムのブロック図である。
【図２】本発明による横すべり防止方法における種々のフェーズのブロック図である。
【図３】本発明による装置を実施する方法におけるフェーズのフローチャートである。
【図４】運転者により行なわれたステアリング角を関数にして、車両速度に対応した右車輪および左車輪の速度推移を示している。
【図５】坂および／または横勾配の場合における本発明の方法による遅い車輪を選択する表である。
【図６】車輪が変わるときの、車両速度に対応した車輪の速度変化推移の例を示している。
【図７】本発明の方法におけるフェーズ３の種々の段階を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下の記述は、２輪駆動車両（４ｘ２）の例に基づいている。しかし、本発明は、２輪駆動車両（４ｘ２）に限定されるものではなく、４輪駆動車両（４ｘ４）にも応用できるものである。
【００３３】
図２は、３つのフェーズ、すなわちフェーズ０、フェーズ１、フェーズ２と、本発明による方法における新しい機能であるフェーズ３、およびそれぞれのフェーズ間での相互関連を示すフローチャートである。
【００３４】
フェーズ０は、坂および／または横傾斜した土の上での車輪の速度および接地力、および運転者の意思を分析／評価するフェーズである。
【００３５】
フェーズ１は、車の始動（または発進）フェーズである。このフェーズは、最大限の接地力で運転性能を得て、かつトルクを土に伝える車輪（滑りがなく可能な最も遅い車輪の速度を選ぶ、すなわち、遅い車輪は車両の速度である）で、他の車輪にブレーキをかけることなしに、ブレーキがかけられなければならない一つの車輪の選択が行われる。
【００３６】
このフェーズ１の主目的は、次のことにある。
−  速い車輪のタイヤにある泥を取り除き、タイヤに接地力を与えることができる。
−  この車輪の回転速度を利用して、土を掘り、接地力を回復させる。
−  遅い車輪の接地力によりトルクを伝える。
【００３７】
フェーズ２は、フェーズ１とフェーズ３の間の中間フェーズである。
【００３８】
フェーズ３は、走行のフェーズであり、以下でなっている。
−  初めは《滑って》高くなった指示速度を下げて、可能なよりよい加速を見出す、
−  加速が得られると、運転者が望む目的の加速を決定する、
−  この加速点付近で速度を制御する、
【００３９】
運転者が加速すると、指示速度は、より良い加速を得るために速くなる。
運転者が、ＡＳＲモードにある状態でアクセルペダルを放すと、指示速度は、新たに最も良い加速を得るために遅くなる。
【００４０】
２つの車輪が同じ接地力で始動して、運転者が望む加速を得る理想的な場合では、本発明の方法は、フェーズ０から車両走行のフェーズ３まで直接進んでいく。
【００４１】
以下に、本発明の方法のフェーズを、種々の状況に応じて記述していく。
図３は、種々のフェーズでの本発明による方法のフローチャートである。
フェーズ０では、この方法は、自動車の走行状況の分析／評価段階５０、次いで地面の坂および／または横傾斜の有無を決定する段階５２でなっている。
【００４２】
公知の方法では、車の縦方向、横方向の加速および横揺れを検知する加速度計、その他坂の検知器が、車が走行する地面の坂および／または横傾斜の状況を決定するに使用される。
同様に公知の方法では、車輪と関連する車輪速度センサーが、最も遅い速度の車輪を決めることができる。
【００４３】
フェーズ１で、この方法は、坂および／または横傾斜の《有》または《無》により、遅い車輪を決定する。そこで、ＡとＢの二つの場合に分ける。
Ａの場合、この結果が《無》（坂および／または横傾斜が無い）であると、第１のケースで遅い車輪を決定する（段階５４）このケースで、この決定方法５４は、車輪のステアリング角度α（段階５６）を２つの状態１と２に分けて決定する段階である。
【００４４】
１−車輪が真っ直ぐ、またはステアリング角αが予め定めた値αｂより小さいとき（α≦αｂ）、最も小さい速度（または最も遅い）の車輪は、解析／評価のフェーズ０（段階５０）が最も遅い車輪ＲＩＯである（Ｒｌｅｎｔｅ＝ＲＩＯ）（段階５８）と考えて、次の２つの理由でフェーズ１で決定される。
−  この車輪は、土にトルクを伝えることができる。
−  速い車輪は、既に土を掘った可能性が大きく、それ故、土を掘って出来た障害物を乗り越えるに車輪に追加のトルクを与えることになる。
【００４５】
２−車輪が予め定めたステアリング角αを超えて向きを変えたとき（α＞αｂ）、外側車輪Ｒｅｘｔ（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｅｘｔ）６０が、自動車がそれ以上旋回しないようにするため、遅い車輪として選ばれる。
外側車輪が、車両の回転理論点から最も離れた車輪であると考えられる。
【００４６】
図４は、自動車の運転者により行われたハンドルの角度（ステアリング角）ＡｖＩを関数にして、右車輪の速度Ｖｒｄ、左車輪の速度Ｖｒｇおよび車両速度Ｖｖの経時変化を示している。
【００４７】
ハンドルが左に曲げられる（最高がαｂの限界値Ｓｈを超える）と、右車輪Ｖｒｄはより速く、左車輪Ｖｒｇがより遅くなる（Ｔ０−Ｔ１期間）。次いで、ハンドルが左から右に曲げられる（最低がαｂの限界値Ｓｂを超える）と、左車輪Ｖｒｇは、２つの車輪が同じ速度となる中間期（Ｔ１−Ｔ２）を経て、右車輪Ｖｒｄより速くなる（Ｔ２−Ｔ３）。この中間期（Ｔ１−Ｔ２）の間、自動車の速度は一時的に下がる。
【００４８】
坂および／または横傾斜がある状況で、遅い車輪の選択に対応するＢの場合：
段階５２の結果が《有》（図３参照）であるとき、この方法は、積ＡＸ＊ＡＹの符号６２を計算し、遅い車輪を決定する段階がある。ここで、ＡＸは、車両の長さ方向の軸Ｘによる長さ方向の加速を表し、ＡＹは、軸Ｘに垂直な軸Ｙ方向の加速を表している。
【００４９】
−  積ＡＸ＊ＡＹがプラスであるとき、右車輪Ｒｄｒが遅い車輪（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｄｒ）として選ばれ（段階６４）、積ＡＸ＊ＡＹがマイナスであるとき、左車輪Ｒｇｒが遅い車輪（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｇｒ）として選ばれる（段階６６）。
【００５０】
図５は、坂および／または横傾斜がある場合に、本発明による方法で、遅い車両を選択する表を示している。
地上で走行する時に、坂ＡＸと横傾斜ＡＹの符号が変わることがある。符号の変わるのは、遅い車両の選択を変えることとなり、この選択は、優先的に条件で決められる。
【００５１】
優先的に行われた後では、車輪の選択が変るのは以下のときだけである。
１／掛け算（ＡＸ＊ＡＹ）の符号が反対になる、
２／車輪の安定性規準が満されていない、
【００５２】
車輪の安定性規準は、次のように時間Ｔで推定される。
ａ）遅い車輪の速度＝速い車輪の速度であると、土は堅く、それ故遅い車輪選択の逆転が許され、
ｂ）遅い車輪の速度＜速い車輪の速度であると、土は柔らかく、それ故車輪選択の逆転が許されず、
ｃ）車両速度＝０で、Ｔ１＝Ｔミリ秒で、遅い車輪が安定であると、選択した車輪の変更がある。
【００５３】
車輪の安定性規準はまた、次のように決定できる。
ｄ）遅い車輪の速度が、坂によりある時間速い車輪の速度と同じであると、土がトルクを伝えるのを可能にして、遅い車輪の選択の逆転がある。
ｅ）遅い車輪の速度と速い車輪の速度の２つが、坂によってある時間指示速度であると、土は接地力がなく、選択された車輪の変更がある。
ｆ）車両の速度が、予め定めた値より秒で長い時間０に等しいと、選択された車輪の変更が必要である。
【００５４】
図６は、選択された車輪が変るとき、車両の速度と同じように車輪の速度変化が起こる例を示している（フェーズ１）。
最初の時Ｔｃ０とそれに引き続く時Ｔｄの間では、右車輪の速度Ｖｒｄが増加し、左車輪の速度Ｖｒｇは変わらないで右車輪の速度より低く、車速度はゼロである。
【００５５】
Ｔｄの時に、車輪が変わることが許され、図６にインジケーターＣｈｒの動きで示されるように、ｄからｃ２になり、次いでｄに戻る。右車輪の速度Ｖｒｄは下がり、左車輪の速度Ｖｒｇは上昇する。車両の速度Ｖｖは、上昇を始める。
【００５６】
続くＴｃ２の時に、両方の車両の速度が同じになり、新たに選択された車両が変わり、インジケーターＣｈｒの新たな動きで示されるようにｄからｃ２になり、次いでｄに戻る。車両の速度Ｖｖは、運転者が望む値に向けて上昇し続ける。
【００５７】
図７は、本発明による方法のフェーズ３における種々の段階を示すブロック図である。段階１００で、この方法は、望む加速を定義することにより運転者の意思１００を考慮する。この段階では、運転者の加速１０２、加速の維持１０４、または減速１０６がある。
【００５８】
段階１０８では、この方法は、可能な最良の加速に達するための速度指示を出させて、上昇指示１１２または下降指示１１４を行う。
可能なより良い加速をすることにより、運転者の意思と車両の状態との間の妥協点となる最適な加速を達成できる。
【００５９】
段階１１０では、この方法は、下降指示１１４か上昇指示１１２かにより車両の加速対応値を測定し、その対応は、上昇加速Ａｇ１またはＡｇ２、一定加速ＡｄまたはＡｃ２、または下降加速Ａｂ１またはＡｂ２となる。
【００６０】
段階１２０では、車両の加速対応の測定は、運転者の意思に合う。
段階１２２では、車両の加速対応の測定が、運転者の意思に合わないとき、この方法は、指示１１２、１１４の値を変えて、希望する加速の対応を得る。
【００６１】
種々の状況にあって、本発明による装置を装備した車両により得られる結果は、
１／発進の状況では、
−  弱い接地力では、運転性能の絶えなき追及（フェーズ１）
車両は、坂および／または横傾斜で、ハンドル角（ステアリング角）の機能でブレーキがかかる駆動車両を選択することで制御可能になっている。
−  強い接地力では、より大きいエンジントルクがある。
【００６２】
２／走行中では、
弱い接地力で、運転性能と操縦性が重要である。欲求不満を感ずることがない。
ぬかるみでは、運転性能の絶えなき追及がある。
【００６３】
本発明は、主に、駆動車輪のブレーキを行う装置（ブレーキディストリビューター）の場合で記載されている。他のタイプの装置、特に、車両の駆動車輪にトルクがかかるやり方で操縦する非対称のディファレンシャルタイプの装置、にも同様に本発明は応用できる。
【図１】
2010500950.tif 000003
【図２】
2010500950.tif 000004
【図３】
2010500950.tif 000005
【図４】
2010500950.tif 000006
【図５】
2010500950.tif 000007
【図６】
2010500950.tif 000008
【図７】
2010500950.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成21年4月30日(2009.4.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
図１は、従来技術によるＡＳＲシステムのブロック図を示している。図１のＡＳＲシステムは、特に、以下でなっている。
−  駆動車輪１０に作用するブレーキ装置１６に、命令情報Ｃｆを与えるトルクレギュレーター１２、
−  トルクレギュレーター１２に制御の開始情報Ｉｎを伝える命令装置２０、
−  トルクレギュレーター１２に、車両の運転変動差Δｖの情報を送る検出器ＤＶ１８、
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
−  積ＡＸ＊ＡＹがプラスであるとき、右側車輪Ｒｄｒが、遅い車輪として選ばれる（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｄｒ）、
−  積ＡＸ＊ＡＹがマイナスであるとき、左側車輪Ｒｇａが、遅い車輪として選ばれる（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｇａ）、車輪が換わるのは、以下のときだけである。
すなわち、
−  積（ＡＸ＊ＡＹ）の符号が反対になるとき、
−  車輪の安定性の規準が満たされないとき、
である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
−  積ＡＸ＊ＡＹがプラスであるとき、右車輪Ｒｄｒが遅い車輪（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｄｒ）として選ばれ（段階６４）、積ＡＸ＊ＡＹがマイナスであるとき、左車輪Ｒｇａが遅い車輪（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｇａ）として選ばれる（段階６６）。
【手続補正４】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の横すべり防止装置の実施方法であって、
−  トルクレギュレーターにより、車輪速度の制御指示と関連して、制御の差異情報（Δｖ）を関数としたトルクディストリビューターの指令信号（Ｃｆ）を送る段階、
−  指令装置（２０）により、車輪の接地力と速度、地面の坂および／または横傾斜などの土の上での車両の発進パラメーターに基づいて制御開始（Ｉｎ）を送る、特に、車両の指令エレメントに対して運転者の行動情報に基づいて行われる制御開始（Ｉｎ）の情報を送る段階、
からなることを特徴とする横すべり防止装置の実施方法。
【手続補正５】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項９】
坂および／または横傾斜がなしで、車両の長さ方向Ｘ軸による長さ方向の加速をＡＸとし、およびＸ軸に垂直するＹ軸に方向の加速ＡＹとして、ＡＸとＡＹはプラスまたはマイナスの値をとり得て、積ＡＸ＊ＡＹの符号の計算をして、遅い車輪を決定する段階を有する方法であり、
−  積ＡＸ＊ＡＹがプラスであるとき、右側車輪Ｒｄｒが、遅い車輪として選ばれる（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｄｒ）（６４）、
−  積ＡＸ＊ＡＹがマイナスであるとき、左側車輪Ｒｇａが、遅い車輪として選ばれ
る（Ｒｌｅｎｔｅ＝Ｒｇａ）（６６）、
そして、車輪が換わるのは、
−  積（ＡＸ＊ＡＹ）の符号が反対になるとき、
−  車輪の安定性の規準が満たされないとき、
のときだけである、ことを特徴とする請求項５または６に記載の横すべり防止装置の作動方法。
【国際調査報告】
2010500950.tif 000010
2010500950.tif 000011
2010500950.tif 000012
2010500950.tif 000013
2010500950.tif 000014
2010500950.tif 000015