(57)【要約】  大型車両向きのタイヤのトレッドであって、複数の凸状要素（３０）を有し、トレッドが、軸方向に３つの部分、即ち、中央部分（３３）並びにその各側に軸方向に位置する第１の側部分（３１）及び第２の側部分（３２）に分割されている、トレッドにおいて、第１の側部分（３１）の凸状要素の縁ライン（３１１，３１２）のプロフィールを、第２の側部分（３２）の凸状要素の縁ライン（３２１，３２２）のプロフィールに重ね合わせることができず、第１の側部分の凸状要素の各縁ライン（３１１，３１２）の平均方向角の絶対値と第２の側部分の各凸状要素の縁ライン（３２１，３２２）の平均方向角の絶対値の各々との差は、１０°以上２０°以下である、トレッド。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
大型車両に取り付けられるようになったタイヤのトレッドであって、複数の凸状要素（３０）を有し、前記トレッドは、軸方向に３つの部分、即ち、中央部分（３３）並びにその各側に軸方向に位置する第１の縁部分（３１）及び第２の縁部分（３２）に分割されており、
前記トレッドの前記中央部分（３３）は、前記トレッドの領域の幅として定められた幅Ｌｃを有し、前記トレッドの接触パッチは、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．（The European Tyre
and Rim Technical Organisation：欧州タイヤ及びリム技術機構）定格荷重の０．４０倍に等しい荷重条件下において且つＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．定格圧力状態で、最大接触長さと最小接触長さの差が前記接触パッチの全幅Ｗのせいぜい０．５％に等しく、
前記第１及び前記第２の縁部分（３１，３２）は、凸状要素（３０）を有し、該凸状要素は、問題の前記縁部分の平均周長に一致していて、前記タイヤがその定格リムに取り付けられてその定格圧力を問題の縁部分の凸状要素の個数で除算した値までインフレートされたときに、半径方向最も外側の箇所のところの前記縁部分の中央部分で測定されたピッチＰｅで配置され、
各前記縁部分の前記凸状要素は、先導稜線（３１１，３２１）及び後続稜線（３１２，３２２）を有する、タイヤのトレッドにおいて、
・前記第１の縁部分（３１）の前記凸状要素の前記稜線（３１１，３１２）は、無指向性トレッドの場合においては点対称によるにせよ指向性トレッドの場合においては回転対称によるにせよ、第２の縁部分（３２）の前記凸状要素の前記稜線（３２１，３２２）のプロフィール上に重ね合わせることができないプロフィールを有し、
・前記第１の縁部分の一凸状要素の各稜線（３１１，３１２）の平均方向角の絶対値と前記第２の縁部分の各凸状要素の前記稜線（３２１，３２２）の平均方向角の絶対値の各々との差が、少なくとも１０°に等しく且つせいぜい２０°に等しく、
・前記縁部分の前記凸状要素の前記ピッチＰｅに等しい円周方向長さの窓を通る前記縁部分の前記凸状要素の全接触面積は、一定又は事実上一定であり（路面上における全接触面積の最小値と最大値の相対偏差は、せいぜい５％である）、前記凸状要素のこの全接触面積は、前記第１の縁部分及び前記第２の縁部分の前記凸状要素の接触面積の合計に等しい、トレッド。
【請求項２】
前記中央部分は、前記タイヤの中央（半径方向最も外側の箇所）のところで測定した周長を凸状モチーフの全個数で除算して得られた値に等しいピッチＰｃで円周方向に分布して配置された複数の凸状要素を有し、前記ピッチＰｃに等しい長さの窓を通る前記中央部分の前記凸状モチーフの接触面積は、一定である（路面上における全接触面積の最小値と最大値の相対偏差は、せいぜい５％である）、請求項１記載のトレッド。
【請求項３】
一方の縁部分の前記凸状要素の前記稜線の角度は、角度Ｂｅに等しく又はこれよりも量α（アルファ）だけ大きく、前記量αは、０°〜２０°の任意の値を取ることができ、他方の縁部分の前記凸状要素の稜線角度は、前記角度Ｂｅに等しく又はこれよりも量β（ベータ）だけ小さく、前記量βは、０°〜２０°の任意の値を取ることができ、前記角度α（アルファ）及び前記角度β（ベータ）の絶対値の合計は、少なくとも１０°に等しく且つせいぜい２０°に等しくなければならず、角度Ｂｅは、次の関係式、即ち、
【数１】
2010500209.tif 000010
によって定められ、上式において、Ｐｅは、問題の前記縁部分の前記凸状要素のピッチであり、Ｌｅは、前記縁部分の前記凸状要素の横方向軸線上における長手方向投影像の全幅である、請求項１又は２記載のトレッド。
【請求項４】
使用中における荷重の大幅な変動に関連づけられた走行中における振動を実質的に減少させることができるトレッドの凸状要素のパターンを作製する方法であって、
−軸方向幅Ｌｃの中央部分に、複数の凸状要素を、前記凸状要素の周長を前記凸状要素の数で除算して得た値に等しいピッチＰｃで配置するステップを有し、前記凸状要素の各々は、前記トレッドの長手方向に対して角度Ａｃだけ傾斜した先導稜線及び後続稜線を有し、以下の関係式、即ち、
【数２】
2010500209.tif 000011
が満足されるようになっており、
−前記中央部分の各側に軸方向に位置する縁部分の各々に、複数の凸状要素を、各前記縁部分の周長を前記凸状要素の数で除算して得られる値に等しいピッチＰｅで配置するステップを有し、前記凸状要素の各々は、前記トレッドの長手方向軸線と角度Ｄｅ（第２の縁部分についてはＣｅ）をなす先導稜線及び後続稜線を有し、以下の関係式、即ち、
【数３】
2010500209.tif 000012
【数４】
2010500209.tif 000013
が満足されるようになっており、値α（アルファ）及び値β（ベータ）は、−２０°〜＋２０°（−２０°及び＋２０°を含む）の中から選択され、角度αと角度βの絶対値の合計は、少なくとも１０°に等しく且つせいぜい２０°に等しい、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重量物を運搬する車両用のタイヤに関し、本発明は、特に、かかるタイヤのトレッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉱山又は採石場で作業するため又は建築現場で用いられるための車両、例えばローダ、ダンプ車又はスクレーパに関し、各タイヤの支える荷重は、使用状態に応じて実質的に様々であることが知られている。というのは、これら車両は、時には荷重が軽い状態（「空」状態）で、時には荷重が最大の状態（「満載」状態）で走行するからである。かかる場合、タイヤに対する荷重の変化は、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．（The European Tyre and Rim Technical Organisation：欧州タイヤ及びリム技術機構）規格によって問題のサイズについて定められた定格荷重の４０％〜８０％となる場合がある。
【０００３】
これら２つの極端な使用状態の結果として、道路に対するタイヤの接触パッチの形態も又非常に様々である。というのは、実質的に長方形の全体的形状からもはや実質的に長方形ではない形態に変化することがあるからである。この後者の場合、接触パッチは、各側における軸方向延長部として、実質的に台形の形状（図１参照）を備えた長方形の中央部分を有する。
【０００４】
接触に関する幾何学的形状のこれら変化がトレッドの凸状要素と組み合わさった結果として、タイヤの転動中に、振動が生じることが注目されている。これは、トレッドパターン要素の稜線が縁部分の接触パッチの端部の向きに近い又はこれと同じ向きを有する場合があるからである。
【０００５】
この欠点を軽減するために、先行技術において、種々の荷重条件下において接触パッチ幾何学的形状のばらつきを制限する手段が幾度となく模索された。
【０００６】
本発明の一目的は、トレッドの凸状モチーフの配置及び幾何学的形状により、上述の問題を解決することができるようにする、即ち、接触パッチの幾何学的形状の変化にもかかわらず、タイヤによって支持できる全荷重範囲内で走行中における振動の著しい減少を得ることができるようにするトレッドを提案することにある。
【発明の概要】
【０００７】
本発明によれば、重量物を運搬する車両のタイヤのトレッドは、複数の凸状要素を有し、トレッドは、軸方向に３つの部分、即ち、中央部分並びにその各側に軸方向に位置する第１の縁部分及び第２の縁部分に分割されている。
【０００８】
トレッドの中央部分は、トレッドの領域として定められた幅Ｌｃを有し、トレッドの接触パッチは、最大接触長さと最小接触長さの差が接触パッチの全幅Ｗのせいぜい０．５％に等しく（Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．定格荷重の０．４０倍に等しい荷重条件下において且つＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．定格圧力状態で）。
【０００９】
第１及び第２の縁部分は、凸状要素を有し、凸状要素は、問題の縁部分の平均周長に一致していて、タイヤがその定格リムに取り付けられてその定格圧力を問題の縁部分の凸状要素の個数で除算した値までインフレートされたときに、半径方向最も外側の箇所のところの縁部分の中央部分で測定されたピッチＰｅで配置されている。各縁部分の凸状要素は、先導稜線及び後続稜線を有する。
【００１０】
タイヤのこのトレッドは、第１の縁部分の凸状要素の稜線が、無指向性トレッドの場合においては点対称によるにせよ指向性トレッドの場合においては回転対称によるにせよ、第２の縁部分の凸状要素の稜線のプロフィール上に重ね合わせることができないプロフィールを有し、第１の縁部分の一凸状要素の各稜線の平均方向角の絶対値と第２の縁部分の各凸状要素の稜線の平均方向角の絶対値の各々との差が、少なくとも１０°に等しく且つせいぜい２０°に等しいことを特徴とする。
【００１１】
さらに、縁部分の凸状要素のピッチＰｅに等しい円周方向長さのトレッドの幅Ｗに等しい（接触パッドの幅に等しい）幅の窓内における縁部分の凸状要素の全接触面積は、一定又は事実上一定であり（路面上における全接触面積の最小値と最大値の相対偏差は、せいぜい５％である）、凸状要素のこの全接触面積は、第１の縁部分及び第２の縁部分の凸状要素の接触面積の合計に等しい。
【００１２】
トレッドは、平面図で見た場合の凸状要素の設計が好ましい走行方向（例えば、図３の場合のように全体としてＳ字形のモチーフ）を示唆していない場合に無指向性であると言われる。トレッドは、平面図で見た場合の凸状要素の設計が、好ましい走行方向（例えば、全体としてＶ字形のモチーフ）を示唆している場合に指向性であると言われる。
【００１３】
各縁部分に関して次の関係式、即ち、
【数１】
2010500209.tif 000003
を満足させることが好ましく、上式において、Ｂｅは、問題の側部分の平均稜線角度であり、Ｐｅは、凸状要素のピッチであり、Ｌｅは、側部分の凸状要素の横方向軸線に対する長手方向投影像の全幅である。
【００１４】
１つの縁部分の凸状要素の稜線角度を別の縁部分の凸状要素の稜線から区別するため、一方の縁部分の凸状要素の稜線の角度は、角度Ｂｅに等しく又はこれよりも量α（アルファ）だけ大きいことが推奨され、量αは、０°〜２０°の任意の値を取ることができ、他方の縁部分の凸状要素の稜線角度は、角度Ｂｅに等しく又はこれよりも量β（ベータ）だけ小さく、量βは、０°〜２０°の任意の値を取ることができる。角度α（アルファ）及び角度β（ベータ）の絶対値の合計は、少なくとも１０°に等しく且つせいぜい２０°に等しくなければならない。
【００１５】
角度の合計が１０°未満の場合、一方の縁部分の凸状要素と他方の縁部分の凸状要素との間の非対称性は、或る特定の接触パッチの形態に関連づけられた相当大きな影響を及ぼすには十分ではない。角度の合計が、２０°よりも大きい場合、満載状態では、縁部分の凸状要素は、再び振動を発生し始めることになる。
【００１６】
ピッチＰｃに等しい長さの窓を通る中央部分の凸状モチーフの接触面積は、一定である（即ち、路面上における全接触面積の最小値と最大値の相対偏差は、せいぜい５％である）ことが有利であり、中央部分は、タイヤの中央（半径方向最も外側の箇所）のところで測定した周長を凸状モチーフの全個数で除算して得られた値に等しいピッチＰｃで円周方向に分布して配置された複数の凸状要素を有する。
【００１７】
かくして、本発明のタイヤでは、接触状態に入るとき及びこれから出るときに各縁部の肩の凸状モチーフの稜線が互いに一致することをできるだけ回避することが可能である。
【００１８】
さらに、走行中における車両の振動を実質的に減少させることができるトレッドの凸状要素のパターンを作製する方法であって、振動は、使用中における荷重の大幅な変動に関連づけられ、この方法は、
−溝によって互いに離隔して配置されたピッチＰｃの複数の凸状要素が長手方向に配置されたトレッドの軸方向幅Ｌｃの中央部分を構成するステップを有し、凸状要素の各々は、トレッドの長手方向に対して角度Ａｃだけ傾斜した先導稜線及び後続稜線を有し、以下の関係式、即ち、
【数２】
2010500209.tif 000004
が満足されるようになっており、
−中央部分の各側に軸方向に位置する縁部分の各々に、複数の凸状要素を、各縁部分の周長を凸状要素の数で除算して得られる値に等しいピッチＰｅで配置するステップを有し、凸状要素の各々は、トレッドの長手方向軸線と角度Ｄｅ（第２の縁部分についてはＣｅ）をなす先導稜線及び後続稜線を有し、以下の関係式、即ち、
【数３】
2010500209.tif 000005
【数４】
2010500209.tif 000006
が満足されるようになっており、値α（アルファ）及び値β（ベータ）は、−２０°〜＋２０°（−２０°及び＋２０°を含む）の中から選択され、角度αと角度βの絶対値の合計は、少なくとも１０°に等しく且つせいぜい２０°に等しいことを特徴とする方法が提案される。
【００１９】
本発明の他の特徴及び利点は、非限定的な例によって本発明の内容の実施形態を示す添付の図面を参照して以下において行われる説明から明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】定格荷重（実線）及びその定格荷重の８０％（破線）の状態におけるタイヤの接触パッチの輪郭を示す図である。
【図２】先行技術のタイヤの凸状要素の平面図である。
【図３Ａ】本発明のトレッドの一形態の凸状要素の平面図である。
【図３Ｂ】図３Ａに示すトレッドの２つの凸状要素の重ね合わせ状態を示す図である。
【図４Ａ】図３Ａの形態から構成された本発明のトレッドの形態を示す図である。
【図４Ｂ】図４Ａに示すトレッドの２つの凸状要素の重ね合わせ状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、サイズが２６．５Ｒ２５のタイヤの接触パッチの重ね合わされた輪郭１，２を示しており、このタイヤは、４．５バールの圧力及び２００６Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．規格によりタイヤのこのサイズについて定められた定格荷重の８０％及び４０％に等しい支持荷重の状態にインフレートされている。本件のこの定格荷重は、１５，０００ｋｇに等しい。実線のトレース１は、この定格荷重の８０％（満載の状態）に等しい１２，０００ｋｇの荷重に相当しており、これに対し、実線のトレース２は、６，０００ｋｇ、即ち、定格荷重の４０％（空の状態）の荷重に相当している。作業機械、例えばローダ、ダンプ車又はスクレーパに用いられた場合、これら車両のタイヤは、時には満載状態で、時には実質的に空の状態で稼働することが注目されよう。満載段階と空の段階が交互に入れ替わる。
【００２２】
これら２つの荷重条件は、実際の使用状態を十分に表わしている。
【００２３】
この図１においては、接触状態に入るときや接触状態から出るときの接触パッチの輪郭の境界が、軸線ＸＸ′（タイヤの回転軸線に平行な軸線）に実質的に平行である幅Ｌｃの中央部分Ｃが存在することが注目されよう。この幅Ｌｃ（上述の例については２００ｍｍに等しい）は、方向ＸＸ′に垂直な長手方向で測定した接触パッチの長さが満載状態における接触パッチの幅Ｗ（５８０ｍｍに等しい）の０．５％未満だけ変化する中央領域の幅に相当している。この図１では、最大長さＬｍａｘと最小長さＬｍｉｎの差Δは、接触パッチの幅Ｗの０．５パーセント未満である。
【００２４】
上述した中央部分の軸方向外側に位置する各縁部分Ｉ，ＩＩに関し、接触パッチの輪郭の形態は、実質的に変化し、幾何学的形態は、長方形（満載状態）よりも台形（空状態）により近くなっている。この場合、各縁部分の幅Ｌｅは、１９０ｍｍに等しい。
【００２５】
図２は、先行技術のタイヤに関する凸状要素２１の接触パッチを示しており、このタイヤは、定格荷重の８０％の荷重を受けている。この接触パッチに、定格荷重の４０％の荷重条件（破線のトレース）の接触パッチの輪郭が重ね合わされており、注目されるように、接触パッチの縁上では、凸状要素の稜２２のうちの幾つかは、接触パッチの輪郭の境界と一致している。この先行技術によれば、一方の縁部分の凸状要素は、点対称性によって他方の縁部分の凸状要素上に幾何学的に重ね合わせ可能である。この場合、トレッドパターンの設計は、無指向性である（即ち、好ましい走行方向が存在しない）。
【００２６】
本発明のトレッドの第１のトレッドパターン形態が、図３Ａに平面図で示されている。サイズ２６．５Ｒ２５のタイヤ向きのこのトレッドは、連続して且つ全体的に横方向（ＸＸ′）に延びる複数の凸状要素３０を有し、この横方向は、タイヤの回転軸線の方向に平行である。凸状要素３０は、全体として向きが横方向のジグザグ溝３６により長手方向（ＹＹ′）（即ち、タイヤの円周方向）において互いに分離されている。
【００２７】
２００ｍｍに等しい幅Ｌｃの中央部分３３に関し、各凸状要素３０は、互いに平行であり、長手方向に対して角度Ａｃをなす直線状の稜３３１，３３２を有している。中央部分の凸状要素の稜は、この部分の幅Ｌｃに等しい横方向軸線上に投影された幅を有している。この中央部分に関し、満載状態の条件及び空のときの条件について接触パッチの最大長さと最小長さ（図１の説明に関して上述した値）の差は、トレッドの幅の０．５パーセント、即ち２．９ｍｍ（５８０ｍｍの０．５パーセント）未満である。
【００２８】
中央部分の２つの連続して位置する凸状要素相互間のピッチＰｃは、各肩の平均周長を凸状モチーフの総数で除算して得られる値に等しい。角度Ａｃは、これが次の関係式、即ち、
【数５】
2010500209.tif 000007
を満足させるようなものである。
【００２９】
図示の例では、ピッチＰｃは、２０８．４ｍｍに等しく、従って、角度Ａｃは、４３．９°（長手方向に対して測定した角度）に等しい。
【００３０】
中央部分の各側には、第１の縁部分３１（図の左側に軸方向に位置している）及び第２の縁部分３２（図の右側に軸方向に位置している）が設けられ、これら２つの部分は、１９０ｍｍに等しい同一の幅Ｌｅを有している。
【００３１】
各縁部分３１，３２に関して、凸状要素３０１，３０２のそれぞれの平均角度Ｂｅが定められ、従って、
【数６】
2010500209.tif 000008
であり、各縁分の凸状要素のピッチＰｅが、各縁部分の平均周長を凸状モチーフの総数で除算して得られる値に等しいことが分かる。縁の平均周長は、各縁部分の中間で測定される。この場合、角度Ｂｅは、４２．４５°に等しい。
【００３２】
第１の縁部分３１に関し、凸状要素３０１（この縁部分に位置する凸状要素３０の一部に等しい）は、走行面上に（即ち、走行中、道路に接触するようになったトレッドの外面上に）平行四辺形の形状を有し、２０７．７ｍｍに等しいピッチＰｅで配置されている。この縁部分上における凸状要素の配置状態は、この縁部分の凸状要素の先導稜線と軸方向に延びる中央部分の凸状要素の先導稜線の交点を通る仮想線に対して、これら要素（縁部分の要素及び中央部分の要素）が同一の側に位置するような配置状態である。
【００３３】
第１の縁部分の各凸状要素３０１は、直線状の先導稜３１１及び直線状の後続稜３１２を有し、これら稜は、長手方向に対して４６．９°に等しい角度Ｄｅをなしている。稜３１１，３１２のこの角度Ｄｅは、角度Ｂｅに０°〜２０°（この場合、４．４５°）の角度α（アルファ）を加えた角度に等しい。凸状要素の先導稜は、タイヤが転動しているときに接触パッチに入るよう上述の凸状要素の第１の稜に相当している。後続稜は、接触パッチから出るよう凸状要素の最後の稜に相当している。
【００３４】
第２の縁部分３２は、複数の凸状要素３０２（この縁部分内に位置する凸状要素３０の一部に相当している）を有し、その外面は、平行四辺形の形をしている。この第２の部分３２の凸状要素３０２のピッチは、第１の部分の凸状要素のピッチと同一であり、即ち、２０７．７ｍｍである。第２の縁部分の各凸状要素３０２の先導稜３２１及び後続稜３２２は、角度Ｂｅから０°〜２０°（この場合、７．８８°）の角度β（ベータ）を差し引いた値に等しい角度Ｃｅをなしている。この第２の部分の凸状要素３０２に関する向きは、かかる凸状要素が中央部分に位置する凸状要素の一部とＶをなすような向きである。第２の縁部分３２の凸状要素３０２は、第１の縁部分３１の凸状要素３０１と実質的に同一の方向に差し向けられているが、一方の縁部分の凸状要素の先導稜及び後続稜を図３Ｂに示すように他方の縁部分の凸状要素の稜上に重ね合わせることができない。図３Ｂでは、第１の縁部分及び第２の縁部分のそれぞれの凸状要素３０１，３０２を要素３０１が点対称性を受けた後に比較すると、これら２つの凸状要素は、別々の幾何学的形状を有することが明確に理解できる。これにより、満載状態であれ空状態であれ接触パッチの稜及び輪郭の互いに一致する幾何学的形状の数が減少するようになるようにすることができる。
【００３５】
さらに、角度α（アルファ）と角度β（ベータ）の絶対値の合計は、２つの縁部分相互間に適当な非対称性を生じさせるために好ましくは１０°〜２０°である。この場合では、この合計は、１２．３３°に等しい。このように、第１の縁部分３１の凸状要素の各稜線３１１，３１２を第２の縁部分３２の凸状要素の稜線３２１，３２２上に重ね合わせることができない。
【００３６】
このようにして縁部分について定められた関係により、実質的に一定の量の材料が地面に接触するようにすることができ、トレッドの幅Ｗに等しい幅を有すると共に縁部分の凸状要素のピッチＰｅに等しい周長を有する仮想窓３７に入る縁部分の凸状要素の全接触面積は、一定であり又は事実上一定である。「一定又は事実上一定」という表現は、全接触面積の変化の最大の大きさが全接触面積の最大値のせいぜい５％であることを意味している。凸状モチーフの全接触面積は、第１及び第２の縁部分並びに中央部分の凸状モチーフの表面積の合計に等しい。かくして、タイヤの走行中、路面に接触しているトレッドの部分の事実上不変の剛性を維持することができ、しかも、縁部分の凸状要素の多くの稜が満載状態であれ空状態であれ接触パッチの輪郭と一致するのが阻止される。
【００３７】
図３Ａ及び図３Ｂの助けにより説明した上述の場合においては、凸状要素は、縁部分の各々に平行に設けられた先導稜及び後続稜を有する。図示していない形態として、各凸状要素の先導稜がこの凸状要素の後続稜の角度とは異なる角度をなす構成にしても良く、これら角度は、縁部分の幅とピッチの関係、即ち、
【数７】
2010500209.tif 000009
によって上記において定められた凸状要素の平均角度Ｂｅから始まって定められることが分かる。
【００３８】
当然のことながら、同一の凸状要素の先導稜の角度と後続稜の角度が等しくない場合、トレッドの幅に等しい幅を有すると共に凸状要素のピッチに等しい長さを有する仮想窓に入る全接触面積が一定でなければならない条件を満足させることが必要不可欠である。
【００３９】
図４Ａ及び図４Ｂに示す別の形態では、凸状要素の稜は、非直線状の向きのものであって良い。この場合、ブロックの稜線の平均方向は、稜線の平均直線回帰線（最小二乗線）により定められる。
【００４０】
図４Ａに示すように、凸状要素４０の設計は、図３の凸状要素のトレース（図４において破線で示されている）から、使用中に必要とされる他の種類の性能に関連づけられた制約を考慮に入れるように構成されている。具体的に言えば、上述の凸状要素の箇所４１は、規則的な摩耗形態及び摩耗速度の減少を得るために丸くされている。この例では、サイズ２６．５Ｒ２５のタイヤのためのトレッドの角度Ａｃは、この場合も又、４３．９°であり、角度Ｂｅは、４２．４５°である。さらに、深さの浅い溝４３が各縁部分に形成されている。
【００４１】
第１の縁部分Ｉに関し、凸状要素４０１は、要素４０の一部を表わしており、先導稜線及び後続稜線は各々、２本の別々の線から成り、その平均方向は、長手方向（破線で示されており、図３の凸状要素の幾何学的形状のトレース）と４６．９°の角度をなしている。加うるに、同一凸状要素の先導稜と後続稜との間に数°の角度間隔を設けるのが有利である。
【００４２】
第２の縁部分ＩＩに関し、凸状要素４０１は、凸状要素４０の一部を表わしており、先導稜線及び後続稜線は各々、２本の別々の線から成り、その平均方向は、長手方向と３４．６°の角度をなしている。加うるに、第１の縁部分の場合とまさに同様に、同一凸状要素の先導稜と後続稜との間に数°の角度間隔を設けるのが有利である。
【００４３】
図４Ｂでは、各縁部分の凸状要素４０１，４０２の一部は重ね合わされており、これら２つの凸状要素は、別々の幾何学的形状を有することが明確に理解できる。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【国際調査報告】
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