(57)【要約】  本発明は、大型車両において機械式オートマチックトランスミッションを適応させるためのシステム及び方法に関する。前記方法は前記車両のオペレータの少なくとも一つの運転特性を評価すること（１０５）を含む。特定の例については以下で詳述するが、運転特性とは概して、何らかの運転課題を実行する際のドライバの熟練度を実証する運転特性である。これは、正しく使用されると有益であるが一般的には誤使用の可能性もある高度車両特徴に対処して適切に使用するドライバの能力を予想するものと考えられる。この評価に基づき、高度トランスミッション特徴（１５０）の資格が有るか、高度トランスミッション特徴の資格が無いかについて、オペレータが分類される。分類が肯定的である、つまりドライバが高度トランスミッション特徴の資格が有る者として分類された場合には、少なくとも一つの高度トランスミッション特徴がそのオペレータに許可される。【選択図】図１
2010503810.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
大型車両において機械式オートマチックトランスミッションを適応させるための方法であって、
前記車両のオペレータの少なくとも一つの運転特性を評価すること（１０５）と、
高度トランスミッション特徴の資格が有る、および、
高度トランスミッション特徴の資格が無い、
の一方についての前記評価に基づいて、前記オペレータを分類すること（１１０）と、
高度トランスミッション特徴の資格が有ると分類された場合に、前記オペレータに少なくとも一つの高度トランスミッション特徴を許可すること（１１５）と、
を包含する方法。
【請求項２】
高度トランスミッション特徴の資格が無いと分類された場合に、前記オペレータについて現在トランスミッション特徴を維持すること、
をさらに包含する、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
高度トランスミッション特徴の資格が無いと分類された場合に、前記オペレータについて現在トランスミッション特徴を縮小すること、
をさらに包含する、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
標準以下の運転特性を持つと評価された場合に、前記オペレータについて現在トランスミッション特徴を縮小すること、
をさらに包含する、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性（１５５）が、測定可能なトランスミッション関連特性と測定可能なエンジン関連特性のうち少なくとも一つを包含する、請求項１に記載の方法。
【請求項６】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性（１５５）が、少なくとも一つの測定可能なトランスミッション関連特性を包含する、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの測定可能なトランスミッション関連特性が、以下、すなわち、
（ａ）エコノミーモード運転についてのオペレータ選択の熟練度（２２０）と、
（ｂ）惰性走行モード運転についてのオペレータ選択の熟練度（２２２）と、
（ｃ）始動ギヤ選択についての熟練度（２２４）と、
（ｄ）制動プログラムについてのオペレータ利用の熟練度（２３０）と、
のうち少なくとも一つを包含する、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの測定可能なトランスミッション関連特性が、エコノミーモード運転についてのオペレータ選択の熟練度（２２０）を包含する、請求項６に記載の方法。
【請求項９】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの測定可能なトランスミッション関連特性が、惰性走行モード運転についてのオペレータ選択の熟練度（２２２）を包含する、請求項６に記載の方法。
【請求項１０】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの測定可能なトランスミッション関連特性が、始動ギヤ選択の熟練度（２２４）を包含する、請求項６に記載の方法。
【請求項１１】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの測定可能なトランスミッション関連特性が、制動プログラムについてのオペレータ利用の熟練度（２３０）を包含する、請求項６に記載の方法。
【請求項１２】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性が、ブレーキおよびアクセル操作の間の切り換えにおけるオペレータ熟練度（２３２）を包含する、請求項５に記載の方法。
【請求項１３】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性が、クラッチ利用におけるオペレータ熟練度（２３４）を包含する、請求項５に記載の方法。
【請求項１４】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性が、アクセル利用におけるオペレータ熟練度（２３６）を包含する、請求項５に記載の方法。
【請求項１５】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性が、クルーズコントロール利用におけるオペレータ熟練度（２３８）を包含する、請求項５に記載の方法。
【請求項１６】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性が、エンジン暖機利用におけるオペレータ熟練度（２４０）を包含する、請求項５に記載の方法。
【請求項１７】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性が、エンジン冷却利用におけるオペレータ熟練度（２４２）を包含する、請求項５に記載の方法。
【請求項１８】
前記車両の前記オペレータの前記少なくとも一つの運転特性が、再生式ディーゼル粒子フィルタの再生実施におけるオペレータ熟練度（２４４）を包含する、請求項５に記載の方法。
【請求項１９】
許可される前記少なくとも一つの高度トランスミッション特徴（１５０）が、以下、すなわち、
（ａ）キックダウン（２０２）と、
（ｂ）スキップシフト（２０４）と、
（ｃ）マニュアルモードシフト（２０６）と、
（ｄ）補助ブレーキ許可モード（２０８）と、
（ｅ）惰性走行モード（２１０）と、
（ｆ）アイドル運転（２１２）と、
（ｇ）アイドルドライブモードにおけるバンプシフト（２１４）と、
のうち少なくとも一つである、請求項６に記載の方法。
【請求項２０】
許可される前記少なくとも一つの高度トランスミッション特徴がキックダウン（２０２）である、請求項１９に記載の方法。
【請求項２１】
許可される前記少なくとも一つの高度トランスミッション特徴がスキップシフト（２０４）である、請求項１９に記載の方法。
【請求項２２】
許可される前記少なくとも一つの高度トランスミッション特徴がマニュアルモードシフト（２０６）である、請求項１９に記載の方法。
【請求項２３】
許可される前記少なくとも一つの高度トランスミッション特徴が補助ブレーキ許可モード（２０８）である、請求項１９に記載の方法。
【請求項２４】
許可される前記少なくとも一つの高度トランスミッション特徴が惰性走行モード（２１０）である、請求項１９に記載の方法。
【請求項２５】
許可される前記少なくとも一つの高度トランスミッション特徴がアイドル運転（２１２）である、請求項１９に記載の方法。
【請求項２６】
許可される前記少なくとも一つの高度トランスミッション特徴がアイドルドライブモードにおけるバンプシフト（２１４）である、請求項１９に記載の方法。
【請求項２７】
さらに、
高度エンジン特徴の資格が有る（１６０）、および、
高度エンジン特徴の資格が無い、
の一方についての前記評価に基づいて、前記オペレータを分類することと、
高度エンジン特徴の資格が有ると分類された場合に、前記オペレータについて少なくとも一つの高度エンジン特徴を許可することと、
を包含する、請求項１に記載の方法。
【請求項２８】
許可される前記少なくとも一つの高度エンジン特徴が、以下、すなわち、
（ａ）最大馬力出力の上昇（２６０）と、
（ｂ）最大トルク出力の上昇（２６２）と、
（ｃ）最高エンジン速度の上昇（２６４）と、
（ｄ）エンジン反応の向上（２６６）と、
のうち少なくとも一つである、請求項２７に記載の方法。
【請求項２９】
許可される前記少なくとも一つの高度エンジン特徴が最大馬力出力の上昇（２６０）である、請求項２８に記載の方法。
【請求項３０】
許可される前記少なくとも一つの高度エンジン特徴が最大トルク出力の上昇（２６２）である、請求項２８に記載の方法。
【請求項３１】
許可される前記少なくとも一つの高度エンジン特徴が最高エンジン速度の上昇（２６４）である、請求項２８に記載の方法。
【請求項３２】
許可される前記少なくとも一つの高度エンジン特徴が高度エンジン反応（２６６）である、請求項２８に記載の方法。
【請求項３３】
前記コンピュータプログラムがコンピュータで実行される時に、請求項１に記載の方法を実行するためのプログラムコードを包含するコンピュータプログラム。
【請求項３４】
前記コンピュータプログラムがコンピュータで実行される時に、請求項１に記載の方法を実行するための、コンピュータ読取媒体に記憶されたプログラムコードを包含するコンピュータプログラム製品。
【請求項３５】
コンピュータの内部メモリへ直接ロード可能なコンピュータプログラム製品であって、コンピュータプログラム製品のコンピュータプログラムが前記コンピュータで実行される時に請求項１に記載の方法を実行するためのコンピュータプログラムを包含するコンピュータプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は概して、ドライバ実績に関連する所定の基準に照らして機械式オートマチックトランスミッション用の制御戦略を適応させるための方法に関連する。
【０００２】
本発明はまた、かかる方法を実行するためのコンピュータでともに使用されるコンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品にも関連する。
【背景技術】
【０００３】
陸上トラックおよびバスなどの大型商用車が、プリプログラムされたルーチンに基づく機械式オートマチックトランスミッション（ＡＭＴ）を採用していることは周知である。これらのトランスミッションは概して、プリプログラムされたルーチンに基づく均一な特徴を提供するように構成されている。またエンジンは、数年間にわたって電子制御装置により制御されている。良好かつ最適な運転習慣を奨励しようと、エンジンの電子制御装置には、特別設計のエンジン報酬特徴が設けられている。こうして、「ソフトな踏込み」による運転など、規定の最適な方法でエンジンを作動させてハイエコノミー走行を達成するドライバは、分析された運転履歴に基づいて実際に必要な時のみそれを使用すると推定されるため、エンジン制御ユニットから高馬力許可が報酬として与えられる。このようなエンジン報酬の例は、全体が参考として取り入れられている特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第６，３６６，８４８号明細書
【特許文献２】米国出願公開第２００４／０２６，１５５７号明細書
【特許文献３】米国特許第６，８６９，３７７号明細書
【特許文献４】国際公開第２００２／０９２３７８パンフレット
【特許文献５】国際公開第２００３／０３７６７２パンフレット
【特許文献６】国際公開第２００５／０８４９９５パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本開示では、特定のドライバが最善の方法で運転を行うことにより自分の適性を証明したと車両の制御装置が判断した時に、付加的トランスミッション特徴を許可する類似のシステムを実行することが望ましいと認識している。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
少なくとも一つの実施例において本発明は、大型車両で機械式オートマチックトランスミッション（ＡＭＴ）を適応させるための方法という形を取る。この方法は、車両のオペレータの少なくとも一つの運転特性を評価することを含む。特定の例については以下で詳述するが、運転特性とは概して、何らかの運転課題を実行する際のドライバの熟練度を実証する運転習性である。これは、正しく使用されると有益であるが一般的には誤使用の可能性もある高度車両特徴に対処して適切に使用するドライバの能力を予想するものと考えられる。この評価に基づき、高度トランスミッション特徴の資格が有るか、高度トランスミッション特徴の資格が無いかについて、オペレータが分類される。分類が肯定的である、つまりドライバが高度トランスミッション特徴の資格が有る者として分類された場合には、少なくとも一つの高度トランスミッション特徴がそのオペレータに許可される。
【０００７】
あるいは、高度トランスミッション特徴の資格が無いものと分類された場合には、そのオペレータについては現在のトランスミッション特徴が維持される。またさらに、現状を維持する代わりに、本発明では、オペレータが高度トランスミッション特徴の資格が無いものと分類された場合、または評価によってオペレータが標準以下の運転特性を持つと判断された場合には、現在トランスミッション特徴の縮小も考えられる。
【０００８】
一実施例では、熟練度について評価される車両オペレータの運転特性は、以下のうち一つ以上を含む。（ａ）ブレーキおよびアクセルの操作の間の切り換え、（ｂ）クラッチの利用、（ｃ）アクセルの利用、（ｄ）クルーズコントロールの利用、（ｅ）エンジン暖機の利用、（ｆ）エンジン冷却の利用、（ｇ）再生式ディーゼル粒子フィルタの再生実施。
【０００９】
別の実施例では、判断される特性は、車両オペレータの測定可能なトランスミッション関連特性である。これは以下のうちの少なくとも一つを含む。（ａ）エコノミーモード運転についてのオペレータ選択の熟練度、（ｂ）惰性走行モード運転についてのオペレータ選択の熟練度、（ｃ）始動ギヤ選択の熟練度、（ｄ）制動プログラムについてのオペレータ利用の熟練度。
【００１０】
許可される高度トランスミッション特徴の例は、（ａ）キックダウン、（ｂ）スキップシフト、（ｃ）マニュアルモードシフト、（ｄ）補助ブレーキ許可モード、（ｅ）惰性走行モード、（ｆ）アイドル運転、（ｇ）アイドルドライブモードでのバンプシフトを含む。
【００１１】
さらに発展させたものとして、オペレータの運転特性の評価に基づいて車両エンジン性能を向上させてもよい。このようなエンジン向上の例は、（ａ）最大馬力出力の上昇、（ｂ）最大トルク出力の上昇、（ｃ）最高エンジン速度の上昇、（ｄ）エンジン反応の向上を含む。
【００１２】
添付図面は、ここに開示される発明の幾つかの面を様々な形で図示している。図示された実施例は例に過ぎず、保護範囲を制限する役割は持たないことを理解すべきである。しかし、図面は明細書の開示内容の一部を構成し、ゆえに特許を受ける発明に寄与し、その裏付けとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ＡＭＴに基づくドライバ報酬システムを実施するための方法の例を示すフローチャートである。
【図２Ａ】評価される種々のドライバ特性を示す概略図である。
【図２Ｂ】許可されるトランスミッション特徴の概略図である。
【図２Ｃ】許可される高度エンジン特徴の概略図である。
【図３】コンピュータ構成に適用された発明を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
ここに開示される発明は、ドライバが適切なレベルの技術を持ち、あるいは確実に、または少なくともプログラムされた基準に規定されたように運転していることが、評価された運転習慣から分かる時に、ＡＭＴの何らかの性能関連特性を修正することに関連する。概して、このプロセスは、ＡＭＴ制御装置のプログラムルーチンを介して付加的トランスミッション特徴を許可されることにより、何らかの運転属性を呈するドライバが、肯定的に見られる行動に対して報酬を受ける、報酬プロセスまたはシステムと考えられる。反対に、評価された運転行動から、ドライバが実績不足であるか、あるいは悪い運転習慣を持っていることが分かる場合には、標準的プログラムルーチンから何らかの特徴の利用可能性が縮小される。
【００１５】
図１に見られるように、高度トランスミッション特徴の報酬を与えるための方法がフローチャートで示されている。車両オペレータの少なくとも一つの運転特性の評価が行われる（ブロック１０５）。次に、少なくとも一つの高度トランスミッション特徴の資格をオペレータが有するかどうかの判断が行われる（ブロック１１０）。オペレータが少なくとも一つの高度トランスミッション特徴の資格を持つ場合には、少なくとも一つの高度トランスミッション特徴が許可される（ブロック１１５）。オペレータにその資格が無いと判断された場合には、少なくとも一つの運転特性の評価が継続する（ブロック１０５）。
【００１６】
図２Ａに例示されているように、ここでは多数の評価対象オペレータ運転特性（ブロック１５５）が提示される。これらの運転特性は現在検討されているものであるが、発明の趣旨から逸脱せずに他の特性を使用することができる。図２Ｂと２Ｃにそれぞれ示されているように、高度トランスミッション特徴（ブロック１５０）とともに高度エンジン特徴（ブロック１６０）も、リスト形式で提示される。同様に、評価対象のオペレータ運転特性（ブロック１５５）の少なくとも一つを満たすと許可される、考えられる幾つかの特徴の例として、これらは提示されている。
【００１７】
好適な実施例では、ドライバが適切に車両を操作しているかどうかを判断するのに使用される基準は、所定のトランスミッション測定特性を使用することを含む。以下の説明ではトランスミッション測定特性の例を提示するが、他にも周知のものがあり、当該技術の熟練者には容易に理解できるだろう。
【００１８】
図２Ａに示されているように、適切なまたは最善のドライバ実績を示す幾つかの例は、「エコノミーモード」に費やされた時間量（ブロック２２０）、惰性走行動作モードの使用（ブロック２２２）、適切な始動ギヤ選択（ブロック２２４）、「マニュアルモード」の節約使用（ブロック２２６）、「セミオート」モードの熟練した使用（ブロック２２８）、制動プログラムの最善の使用（ブロック２３０）である。
【００１９】
熟練者であれば理解するだろうが、ＡＭＴに共通するオプションは、通常はギヤシフトレバー自体にあるエコノミーモードセレクタスイッチの装備である。このスイッチは、車両の節約運転を行うように最適化された所定のルーチンにしたがってトランスミッションが作動することをドライバが望む時に、ドライバによって操作される。一般的に認められている良好な運転習慣は、高性能特徴またはトランスミッションの他の特殊な操作モードを必要としない通常の状況で運転する時にエコノミーモードにすることである。通常これは、高いギヤでの運転を伴い、おそらくはダイレクトドライブに入った状態である。したがって、トランスミッション制御ユニット、またはこれと通信する他の幾つかの制御装置が、プログラムされた基準にしたがってエコノミーモードが好都合であった時にこのモードにドライバが費やした時間の割合を追跡する。エコノミーモードに費やされた時間の追跡は、絶対的な基準に基づくか、車両の走行時間全体の百分率として追跡される。しかし最も好都合なのは、現況でエコノミーモード運転が適切であると制御装置が判断した時間量に対して判断されることだろう。こうして、エコノミーモード運転の選択におけるオペレータの熟練度を評価することが可能である（ブロック２２０）。
【００２０】
良好な運転習慣の別の例は、惰性走行機能の熟練した使用である。効率を上げるため、規定の状況ではエンジン抵抗に妨げられずに車両が走行できるように、プログラムされたトランスミッションルーチンで惰性走行モードが許可される。惰性走行ルーチンの詳細は、参考としてここに全体が取り入れられている２００４年４月３０日に出願された米国特許出願番号第１０／７０９，３８４号・特許文献２（特許文献５に対応）に、さらに詳細に記載されている。惰性走行機能の詳細が挙げられた２０〜８９段落に特に注意すること。惰性走行モードの他の例は、特許文献３、特許文献４、特許文献５および特許文献６に記載され、そのすべての全体が参考としてここに取り入れられているのは明白である。上に説明したように、惰性走行機能が適切に実施されると、このような惰性走行機能のない動作と比較して、より燃料効率の良い車両動作が得られる。惰性走行が有益である状況の例は、緩い下り坂から中程度の下り坂を走行している時と、車両が減速しているが車両の常用ブレーキも補助ブレーキも必要とされない時（惰走停止）を含む。
【００２１】
同期化スプリットギヤを解離させること、またはギヤボックスにスプリットギヤがない時には同期化ギヤを解離させることにより、惰性走行機能が得られる。惰性走行機能にする決定を行う制御装置は、ギヤシフタ、アクセルペダル踏込みセンサ、補助ブレーキ制御装置、ブレーキペダル位置センサ、クルーズコントロールモジュールのうち一つ以上からの信号を受け取ることが好ましい。プリプログラムされたルーチンの条件が満たされている場合には、惰性走行機能となる。エコノミーモードに費やされる時間のように、惰性走行モードに費やされる時間は、絶対的な基準に基づくか百分率に基づくかのいずれかである。さらに、惰性走行モードは限定数の状況のみで利用可能なので、惰性走行モードが利用可能である状況と比較して、トランスミッションが実際にこのような惰性走行モードになっている時間を比較値として表すことも可能である。惰性走行モードの使用は、エンジンおよびトランスミッションへのストレスを軽減するとともに燃料を節約するので、望ましい。
【００２２】
別の態様では、惰性走行モードからスロットル使用またはエンジンブレーキ使用へドライバが移行する際の熟練度は、高度トランスミッション特徴についての有益であると同時に悪影響も与える可能性がある高度トランスミッション特性を扱うための能力および責任に関するドライバの資格プロフィールを判断するのにも使用できる。これに関して、惰性走行モードの起動直後に常用ブレーキが起動した時には惰性走行モードの使用が不適切であることは理解されている。これらの適切および不適切な行動が発生する回数は、プログラムされた閾値について惰性走行機能の使用が充分であるかどうかを後で決定するために追跡される。こうして、惰性走行モード運転の選択におけるオペレータ熟練度を評価することが可能である（ブロック２２２）。
【００２３】
良好な運転習慣のまた別の例は、車両にとって正しい始動ギヤをドライバがいつ選択するかである。機械式オートマチックトランスミッションを用いて車両を始動させる時には、ドライバは始動ギヤを選択する。ドライバによる始動ギヤの選択により、軽い積荷の場合やトラックにトレーラが接続されていない時など、始動時に必要ないギヤをトランスミッションが飛ばすことができる。こうして、トランスミッションが非常に短時間で低速ギヤを通過する必要性が回避される。さらに、車両が非常に重い積荷を載せている場合にドライバは低速ギヤを選択してもよい。低速ギヤを選択することにより、エンジンをひきずることまたはもしかするとエンジンを停止させることなく、ドライバは車両を始動させられる。トランスミッション制御装置および／またはエンジン制御装置は、始動ギヤ選択の適切な使用に加えて、選択された特定ギヤが適切であるかどうかも監視できる。同様に、ドライバによる始動ギヤの選択が不適切である時には、このような発生の記録も行われる。これは一般的に、適切な始動ギヤよりも高い始動ギヤをドライバが選択した時に起きる。このような選択はトランスミッションをシフトダウンさせ、また場合によってはエンジンを停止させることさえある。こうして、始動ギヤ選択でのオペレータ熟練度を評価することが可能である（ブロック２２４）。
【００２４】
機械式オートマチックトランスミッションのマニュアルモード特徴の使用も、ドライバ側での熟練度を必要とする。マニュアルモードによってドライバは、大型車両の運転台のギヤセレクタを用いて、シフトアップおよびシフトダウンを手動で選択できる。大型車両が坂道を登ろうとする際にマニュアルモードを用いてシフトアップすることは、ドライバがマニュアルモードを使用してトランスミッションを巧みにそして効率的にシフトさせていることのサインとして解釈できる。しかし、単一のギヤに入れて広範囲のエンジン速度にわたってかなりの時間量、そのギヤでエンジンを回転させることによって、このようなマニュアルシフトルーチンに関する悪い運転習慣をドライバが見せることもある。この後者のマニュアルモードの使用は、エンジンとトランスミッションの両方にとって有害であり、燃料使用の観点からはほぼ必ずといっていいほど非効率的であり、そのため差し控える方が都合がよい。こうして、マニュアルモードの使用におけるオペレータ熟練度を評価することが可能である（ブロック２２６）。
【００２５】
加えて、ドライバが坂道を登っている時には、ドライバからのシフトアップの要求が早すぎて、頂上を越える前にトランスミッションがシフトダウンをしなければならないことがある。ギヤセレクタレバーの側面のスイッチをドライバが押して、他の点ではギヤ選択の自動制御を維持しながらシフトアップが実施されるべきであることを示すことによって、この要求が実行される。ドライバが間違ったマニュアルシフトを行った回数が追跡されるか、このような要求が行われた総数との比較に基づいて、ドライバが間違った要求を行った回数の百分率が追跡されるように、百分率に基づいて回数が追跡される。こうして、セミオートモードの使用におけるオペレータ熟練度を評価することが可能である（ブロック２２８）。
【００２６】
大型車両は通常、車両を減速させる際にドライバを助ける補助ブレーキシステムを装備する。場合によっては、様々な位置へ調節可能な補助ブレーキ制御装置を介して補助ブレーキが起動する。本発明の可能な一実施例では、複数の位置、例えば「Ａ」、「１」、「２」、「３」、「Ｂ」へ、補助ブレーキ制御装置５１を移動させることができる。
【００２７】
位置「Ａ」は、クルーズコントロールシステムの影響下で車両が運転される場合に制御ユニットにより制御される自動補助制動モードに対応する。これは、プリセット速度に関して補助ブレーキが制御され、概して、プリセット速度に対して速度が高くなるにつれて補助ブレーキの使用度が高くなることを意味する。車両がクルーズコントロールによって運転されていない場合には、ブレーキペダルがどれくらい踏み込まれたかに応じて補助ブレーキが調整される。さらに、位置「１」は、補助制動機能によって得られるブレーキトルクの一部のみ、例えば１５％による補助制動に対応する。位置「２」は、得られる制動トルクのうち若干大きな割合、例えば４０％での補助制動に対応し、一方、位置「３」は、補助制動機能から得られる制動トルクすべて（１００％）での補助制動に対応する。「オフ」位置は、補助ブレーキ機能が起動しないことを意味する。位置「Ｂ」は、最善のエンジン制動作用が得られるようにギヤを選択する特別なギヤ選択プログラムを起動させるのに用いられる。ブレーキ制御装置が「Ｂ」位置へ移動すると、特別ルーチンを実施するように要求されるためトランスミッションがこれを検出する。ドライバが制御装置を「Ｂ」位置へ入れることでこれらのルーチンを誤使用し、それからアクセルペダルを踏み込むように戻すことがある。これにより、トランスミッションに加えて補助ブレーキシステムへの応力と磨耗を増大させる。こうして、制動プログラムのオペレータ熟練利用を評価することが可能である（ブロック２３０）。
【００２８】
加えてトランスミッションは、それぞれクラッチの過熱および／または過負荷という結果を生む、ドライバがアクセルペダルからブレーキペダルへ直接切り換えた回数とドライバがブレーキペダルからアクセルペダルへ直接切り換えた回数とを含む、不適切な運転習慣を示す特性を測定できる。こうして、ブレーキおよびアクセル操作の間の切り換えにおけるオペレータの熟練度についての評価が行われる（ブロック２３２）。トランスミッション制御装置は、ドライバが所定の時間量より長くクラッチを過熱またはスリップさせたのはいつかを測定して、クラッチ利用におけるオペレータ熟練度を示唆することが可能である（ブロック２３４）。これが起こると、トランスミッションは、後の判断で使用するためにこの不適切な行動を記録する。
【００２９】
評価対象のオペレータ運転特性というタイトルのブロック（ブロック１５５）に挙げられているのは、トランスミッションに基づく付加的な特徴が許可されるべきかどうかを判断するのに使用されるエンジン測定特性である。エンジン測定特性の一例は、アクセル利用におけるオペレータ熟練度とも表すことができるアクセルペダルの踏込み（程度および／または速度）である（ブロック２３６）。ペダルを急速に踏み込むとともに、車両を所望の速度にするのに必要な程度よりも大きくペダルを踏み込むことにより、ドライバはアクセルペダルを積極的に使用できる。こうして、ペダルが踏み込まれる程度とともにどれほどの速さで踏み込まれたかを測定することが可能である。さらにこれは、エンジン速度の変化とともに、エンジンにより発生されるトルクの変化にもつながる。所与のエンジン速度範囲での動作に費やされた時間のように、最高エンジン速度が監視される。例えば、所望の分類に応じて毎分五十回転（５０ｒｐｍ）または１００ｒｐｍなどエンジン速度範囲が設定される。こうして、これらの範囲の各々に費やされる時間が検出されて所望の動作条件と比較され、適切なｒｐｍ／トルク範囲を用いたオペレータ熟練度を評価することが可能である（ブロック２４６）。
【００３０】
要求された最大トルクについて、そして特定範囲内で要求トルクが発生される時間についても、エンジンから要求されるトルクを監視することができる。さらに、エンジン速度およびエンジンにより発生されるトルクの変化率も監視される。変化率とは、時間内でのエンジン速度の変化を指す。例えば、３秒間（３ｓ）で９００ｒｐｍから１２００ｒｐまでエンジン速度が上昇した場合には、変化率は１００ｒｐｍ／ｓである。こうして、適切なｒｐｍ／トルク変化率の使用におけるオペレータ熟練度が評価される（ブロック２４８）。加えて、エンジン制御装置はクルーズコントロールシステムの使用を監視できる。クルーズコントロールの使用によって、ドライバはほぼ一定の路面速度を維持できる。設定された路面速度値とともに、クルーズコントロールの使用頻度が記憶および監視される。こうして、クルーズコントロール利用におけるオペレータ熟練度が評価される（ブロック２３８）。
【００３１】
さらに、充分な暖機（ブロック２４０）および冷却（ブロック２４２）が行われたかどうか、または再生式ディーゼル粒子フィルタクリーニングプロセスとともにエンジンが使用された程度（ブロック２４４）など、エンジンの特定の良好／不適切な使用を制御装置が監視できる。大型車両のエンジンを始動させる時には、道路を下る、または高いエンジン速度または高いエンジン負荷をエンジンに与える前に、規定の動作温度をエンジンが得ることが望ましい。同様にして、上り坂の運転など、エンジンが重い負荷条件で回転すると、オフにする前にエンジンを冷却することが望ましい。こうして、重い負荷および高い速度を始める前にエンジンの暖機に費やされた時間と、運転停止前の冷却に費やされた時間とを監視することが可能である。実行方法は、所定の時間内に特定のエンジン速度またはトルク値を超えた時のエンジン温度の監視に加えて、運転停止時のエンジン温度の監視を含む。ドライバがエンジンを適切に暖機または冷却したかどうかを判断するため、これらは最善の、または所望のパラメータと比較される。こうして、エンジン暖機利用（ブロック２４０）およびエンジン冷却利用（ブロック２４２）におけるオペレータ熟練度が得られる。
【００３２】
大型車両が再生式ディーゼル粒子フィルタを装備している時には、通常運転動作中と、再生作用を行うためのエンジンの特殊動作中のいずれかで再生が行われる。通常運転動作中にフィルタが再生された回数と、エンジンの特殊動作が必要とされる回数とが監視される。実施された再生サイクルの回数に関連して各々が使用される百分率、または通常運転に対する特殊運転の比またはその逆に関して、この数がさらに測定されてもよい。こうして、再生式ディーゼル粒子フィルタの再生実施におけるオペレータ熟練度を評価することが可能である（ブロック２４４）。
【００３３】
可能な高度トランスミッション特徴の例（ブロック１５０）が、図２Ｂに示されている。本発明によれば、高度トランスミッション特性の拡張を保証するのに充分な資格をドライバが持つことを示す何らかのインジケータが特定された時に、これらの追加特徴は以下のものなどを含む。キックダウン（ブロック２０２）、スキップシフトされるギヤ数の上昇を含むスキップシフト（ブロック２０４）、ギヤセレクタの特殊ボタンの許可を含めて、既に終了された場合のマニュアルモードの起動（ブロック２０６）、特殊補助ブレーキモード（ブロック２０８）、惰性走行動作中の速度超過リミットの上昇を含めた惰性走行モード（ブロック２１０）、アイドル運転モード（ブロック２１２）、アイドルドライブモードでのバンプシフト（ブロック２１４）。
【００３４】
トランスミッションのキックダウン特徴（ブロック２０２）は、アクセルペダルが完全に踏み込まれた時に車両に最大加速を与えるための特別設計のルーチンである。これは、特殊なギヤ選択ルーチン、ギヤシフトルーチン、エンジン燃料補給ルーチンを含む。
【００３５】
スキップシフトルーチン（ブロック２０４）によって、ドライバまたはトランスミッション制御ルーチンは、現在選択されているギヤと所望のギヤとの間の幾つかの介在ギヤを飛ばすことができる。例えば、トラックが軽い負荷で作動していて現在のギヤが８速である場合には、適切な運転条件下では１２速ギヤへ直接移動することが可能である。マニュアルトランスミッションを用いて実施された場合、ドライバは１２速ギヤを手動で選択する。しかし、一般的なＡＭＴでは、次のギヤに進む前に各連続ギヤに入れなければならない。ＡＭＴによっては、二つのギヤが飛ばされて上記の例では１１速ギヤに入れるようにスキップシフトを行うことが可能である。次に、トランスミッションを所望の１２速ギヤにするようにシフトが１回行われる。あるいは、トランスミッションのスキップシフトルーチン（ブロック２０４）では８速と１２速の間のすべてのギヤのスキップを可能にして、１２速ギヤへ直接入れる。他のスキップシフト制限も同様に実施される。ある実施例では、最初はスキップシフト特徴（ブロック２０４）が許可されず、運転熟練度を示す上記の特性の幾つかが見られた時にスキップシフト特徴（ブロック２０４）が許可される。加えて、スキップシフト特徴（ブロック２０４）が許可されると、上記の基準の幾つかが満たされるまで所定数のギヤをスキップすることが可能である。またさらに、許可が段階的であることも考えられる。つまり、より高い運転熟練度が評価されると、より多数のギヤスキップが許可されるのである。
【００３６】
トランスミッションはさらに、補助ブレーキシステムに関連するギヤ選択およびシフトのための特別設計のルーチンの実行を許可されてもよい（ブロック２０８）。上述したように、トランスミッションが追加制動力の取得に特に適応するため、補助ブレーキ制御装置は「Ｂ」モードに入るように設計できる。このモードは、最初は禁止されているが、上記の測定基準を用いてドライバが一組の所定基準を満たした時のみ許可される。
【００３７】
トランスミッションのマニュアル動作モード（ブロック２０６）でドライバは、トランスミッションのギヤ入れを手動制御することができる。ドライバによるギヤ入れは、ギヤの手動選択に関連する上記の問題につながることがある。ゆえに場合によっては、マニュアルモード（ブロック２０６）が最初に制限され、後で、一組の所定基準が満たされた時のみ許可される。同様に、ドライバに特定のギヤチェンジを選択させるボタン、一般的に「＋」と「−」を示すボタンが、オートマチックモードでは最初は使用不能であって、後でドライバにより一組の所定基準が満たされると使用可能となる。
【００３８】
惰性走行モード（ブロック２１０）に関して。上述したように、この特徴（ブロック２１０）は、エンジンの抵抗に妨げられることなく車両を走行させる。この特徴（ブロック２１０）は最初、禁止されており、上記の基準の幾つかが満たされると許可される。同様に、いったん許可されても、特徴（ブロック２１０）が不適切に使用されていることがその後の評価で分かると、トランスミッションが許可されている特徴またはルーチンのリストから削除される。場合によっては、惰性走行特徴（ブロック２１０）がエンジンを過速度運転させることが望ましい。上記の基準の幾つか、特に惰性走行動作モード（ブロック２１０）の適切な使用に関連するものが満たされた場合に、この機能の実施が認められる。
【００３９】
定義された基準に基づいて許可または修正される別のルーチンは、トランスミッションのアイドル運転特徴（ブロック２１２）である。アイドル運転モード（ブロック２１２）でのトランスミッションは、エンジンをアイドル速度で作動させながら、それでも車両を推進させる。これは、車両が低速で移動しているという状況では、特に有益である。さらに、アイドル運転はバンプシフト機能（ブロック２１４）をさらなる特徴とし、このモードでアクセルまたはブレーキペダルが若干踏み込まれると、トランスミッションはシフトアップまたはシフトダウンする。
【００４０】
トランスミッションと同様、或る所定の基準が満たされた時にエンジンを調節できる。図２Ｃにも見られる上述の例は、例示目的のみで挙げられており、熟練者であれば異なる特徴の修正または認識が可能であろう。ここで提示されるように、これらの特徴はエンジン制限（ブロック１６０）、アイドル調節、ドライバディスプレイ機能と記されている。多くのエンジン制限は、車両の所有者または製造者と、このような調節を行う権限を持つ他者のいずれかにより、所定のリミットに設定される。上述した測定特性に示されたような適切なドライバ行動を受けて、馬力（ブロック２６０）、トルク（ブロック２６２）、最高エンジン速度（ブロック２６４）の上昇、そして良好な反応（ブロック２６６）が、エンジンに認められる。これらは、一連の所定閾値まで漸増的に追加されるか、一度に最大設計パラメータに設定される。一連の所定閾値がある場合には、連続する一組の測定基準によって、さらに多くの特徴または機能をドライバに報酬として与える結果となる。また、アクセルペダルの踏込みに対してより迅速に反応して所望の車両加速を行うことがエンジンに許可される。上述した特徴のように、反応時間は所定の最大値までであるか、一連のステップによるかのいずれかである。
【００４１】
アイドル速度の調節（ブロック２７０）、アイドル動作が始まった後でエンジン運転停止の前に与えられる時間の増加（ブロック２６８）、アイドルモードでエンジンにより発生されるノイズの低減（ブロック２７２）など、特殊な追加特徴を含むように、エンジンアイドル動作を修正できる。エンジンのアイドル速度は特定のアイドル速度に設定されることが好ましいが、状況によっては、プリセットされたアイドル速度より高いエンジン速度でエンジンが作動することが望ましい。たいていは、所定のアイドル動作時間の後でエンジンが運転停止するように、エンジンは設定される。或る状況ではこれは望ましくなく、上記の基準が満たされた時には、エンジンの所定アイドル時間を延長することが可能である。同様に、アイドル動作中のエンジンノイズを低減するために特殊な噴射技術などを使用することができる。アイドル動作中のノイズを低減することによって、ドライバ快適性を向上できる。
【００４２】
さらに、ドライバディスプレイを通してドライバは、これらの新しい高度な特徴に気づくことができる（ブロック２７４）。ディスプレイは、例えば上に指定された基準の幾つかに関するドライバの実績を示すとともに、新たな馬力、トルク、エンジン速度の制限をドライバに示す。
【００４３】
ドライバがすでにアクセスすることのできる特徴をドライバに提供するため、大型車両は乗り込んだドライバのアイデンティティを判断する方法を備えることができる。状況によっては、スマートカードまたは他の識別バッジの使用によって、車両はドライバ情報を入手する。あるいは、大型車両がパスワードまたはバイオメトリック識別子を含むドライバ情報を内蔵識別装置によって入手することもできる。加えて、大型車両が所定時間にわたって上記の基準の幾つかを監視して、ドライバがおそらくは誰であるかと、この特定ドライバにはどのタイプの特徴を許可すべきかを判断するため、行動を監視してもよい。
【００４４】
図３は、不揮発性メモリ５２０とプロセッサ５１０とリードライトメモリ５６０とを包含する、本発明の一実施例による装置５００を示す。メモリ５２０は、装置５００を制御するためのコンピュータプログラムが記憶された第１メモリ部分５３０を有する。装置５００を制御するためのこのメモリ部分５３０のコンピュータプログラムは、オペレーティングシステムでよい。
【００４５】
装置５００は、例えばトランスミッション制御装置またはエンジン制御装置などの制御装置に格納される。データ処理ユニット５１０は、例えばマイクロコンピュータを包含する。
【００４６】
メモリ５２０はまた、本発明によりＡＭＴを適応させるためのプログラムが記憶された第２メモリ部分５４０を有する。代替実施例では、ＡＭＴを適応させるためのプログラムは、例えばＣＤまたは互換性半導体メモリなど、別の不揮発性データ記憶媒体５５０に記憶される。プログラムは、実行可能な形または圧縮状態で記憶される。
【００４７】
データ処理ユニット５２０が特定機能を実行すると以下で記す際には、メモリ５４０に記憶されたプログラムの特定部分、または不揮発性記録媒体５５０に記憶されたプログラムの特定部分をデータ処理ユニット５１０が実行していることは明白なはずである。
【００４８】
データ処理ユニット５１０は、データバス５１４を介したメモリ５５０との通信のために構成されている。データ処理ユニット５１０は、データバス５１２を介したメモリ５２０との通信のための構成も持つ。加えてデータ処理ユニット５１０は、データバス５１１を介したメモリ５６０との通信用にも構成されている。データ処理ユニット５１０は、データバス５１５の使用によるデータポート５９０との通信のための構成も持つ。
【００４９】
本発明による方法は、メモリ５４０に記憶されたプログラムまたは不揮発性記録媒体５５０に記憶されたプログラムを実行するデータ処理ユニット５１０により実行される。
【００５０】
本発明は上述した実施例に限定されるものと見なされるべきでなく、むしろ、以下の特許請求項の範囲内で幾つかの別の変形および修正が考えられる。
【符号の説明】
【００５１】
５００  装置
５１０  プロセッサ
５１１，５１２，５１４，５１５  データバス
５２０  不揮発性メモリ
５３０  第１メモリ部分
５４０  第２メモリ部分
５５０  不揮発性データ記憶媒体
５６０  リードライトメモリ
５９０  データポート
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３】
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【国際調査報告】
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