(57)【要約】燃焼室４を形成するとともにピストン５がストローク可能に配設されるシリンダー３を少なくとも一つ備えた自動車用の内燃機関１に関する発明であって、各シリンダ３には、新気を吸い込むための少なくとも一つの吸気口６が設けられ、各吸気口６には、バルブシート８と協働して各吸気口６を制御する吸気バルブ７が設けられる。少なくとも一つの吸気口６には、吸気口６の周方向の一部分を囲むようにバルブシートの燃焼室側に形成されたガイドマスク９が設けられる。各吸気口６は、吸気通路１０に接続している。内燃機関１の動作を改善するべく、ガイドマスクが設けられた少なくとも一つの吸気口６に接続する吸気通路１０には、吸気通路１０を制御するための付加バルブが設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室（4）を形成すると共にピストン（5）をストローク可能に収容する少なくとも一つのシリンダ（3）を備え、
上記シリンダ（3）は、新気を吸い込むための少なくとも一つの吸気口（6）を有し、
上記吸気口（6）には、バルブシート（8）と協働して吸気口（6）を制御する吸気バルブ（7）が設けられ、
少なくとも一つの上記吸気口（6）には、該吸気口（6）に対応するバルブシート（8）の燃焼室（4）側に該吸気口（6）の周方向の一部分を囲うように形成されたガイドマスク（9）が設けられ、
上記吸気口（6）が吸気通路（10）に接続されている自動車用の内燃機関であって、
上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に接続される少なくとも一つの吸気通路（10）には、該吸気通路（10）を制御するための付加バルブ（11）が設けられていることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関において、
上記付加バルブ（11）を作動させるための制御装置（12）が設けられており、
上記制御装置（12）は、内燃機関（1）の所定の運転状態において、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）のストロークに応じて上記付加バルブ（11）が吸気通路（10）を開放し又は遮断するように、該付加バルブ（11）を作動させることを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関において、
上記バルブ制御装置（12）は、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）のストロークが所定の切換えストローク（15）よりも長い状態にある限り上記吸気通路（10）が遮断されるように、上記付加バルブ（11）を上記内燃機関（1）の現在の運転状態に応じて作動させることを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関において、
上記バルブ制御装置（12）は、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）がその開弁過程において切換えストローク（15）に達したときに各吸気通路（10）が遮断されるように、上記付加バルブ（11）を上記内燃機関（1）の現在の運転状態に応じて作動させることを特徴とする内燃機関。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の内燃機関において、
上記バルブ制御装置（12）は、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）がその閉弁過程において切換えストローク（15）に達したときに各吸気通路（10）が開放されるように、上記付加バルブ（11）を上記内燃機関（1）の現在の運転状態に応じて作動させることを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
請求項３乃至５のいずれか一つに記載の内燃機関において、
上記切換えストローク（15）は、上記吸気バルブ（7）がガイドマスク（9）によって遮断されない状態になるために必要な該吸気バルブ（7）のストロークに基づいて設定されることを特徴とする内燃機関。
【請求項７】
請求項３乃至６のいずれか一つに記載の内燃機関において、
上記バルブ制御装置（12）は、負荷が所定の最大負荷を下回る状態と、回転速度が所定の最大回転速度を下回る状態との一方または両方である切換え作動状態において上記内燃機関（1）が運転されている場合に、吸気通路（10）を開放し又は遮断するために付加バルブ（11）を作動させることを特徴とする内燃機関。
【請求項８】
請求項７に記載の内燃機関において、
上記バルブ制御装置（12）は、上記内燃機関（1）の負荷が所定の切換え負荷よりも小さい状態と、その回転速度が所定の切換え回転速度よりも低い状態との一方または両方である低側の切換え作動状態において、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）がその開弁過程で切換えストローク（15）に達したときに吸気通路（10）が遮断されるように、上記付加バルブ（11）を作動させることを特徴とする内燃機関。
【請求項９】
請求項７又は８に記載の内燃機関において、
上記バルブ制御装置（12）は、上記内燃機関（1）の負荷が所定の切換え負荷よりも大き
い状態と、その回転速度が所定の切換え回転速度よりも高い状態との一方または両方である高側の切換え作動状態において、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）がその閉弁過程で切換えストローク（15）に達したときに吸気通路（10）が開放されるように、上記付加バルブ（11）を作動させることを特徴とする内燃機関。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか一つに記載の内燃機関において、
上記シリンダ（3）毎に少なくとも２つの吸気口（6）が設けられ、
上記各吸気口（6）は、それぞれが互いに区画された吸気通路（10,10'）に接続され、
上記吸気口（6）のうちの一つだけに上記ガイドマスク（9）が設けられ、
上記吸気通路（10，10'）のそれぞれに、付加バルブ（11,11'）が一つずつ設けられていることを特徴とする内燃機関。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか一つに記載された内燃機関（1）の運転方法であって、
上記内燃機関（1）の負荷が所定の最大負荷よりも小さい領域と、該内燃機関（1）の回転速度が所定の最大回転速度よりも低い領域との一方または両方である内燃機関（1）の切換え作動領域において、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）のストロークが予め設定された切換えストローク（15）よりも大きい限りは、上記付加バルブ（11）が各吸気通路（10）を遮断することを特徴とする内燃機関（1）の運転方法。
【請求項１２】
請求項１１に記載の内燃機関（1）の運転方法において、
上記内燃機関（1）の負荷が所定の切換え負荷よりも小さい状態と、その回転速度が所定の切換え回転速度よりも低い状態との一方または両方である低側の切換え作動状態において、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）がその開弁過程で切換えストローク（15）に達したときに、上記付加バルブ（11）が吸気通路（10）を遮断することを特徴とする内燃機関（1）の運転方法。
【請求項１３】
請求項１１又は１２に記載の内燃機関（1）の運転方法において、
上記内燃機関（1）の負荷が所定の切換え負荷よりも大きい状態と、その回転速度が所定の切換え回転速度よりも高い状態との一方または両方である高側の切換え作動状態において、上記ガイドマスク（9）が設けられた吸気口（6）に対応する吸気バルブ（7）がその閉弁過程で切換えストローク（15）に達したときに、上記付加バルブ（11）が各吸気通路（10）を開放することを特徴とする内燃機関（1）の運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に自動車に搭載されるものであって請求項１の前提部分に記載された構成を有する内燃機関と、その運転方法に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
米国特許第４９７４５６６号明細書には、燃焼室を形成するとともにピストンがストローク可能に収容された少なくとも一つのシリンダを有する内燃機関が開示されている。各シリンダは、新気を取り込むための吸気口を有しており、各吸気口には、バルブシートと協働して吸気口を制御する吸気バルブが設けられている。ガイドマスクは、吸気口の近傍に配設されている。このガイドマスクは、バルブシートの燃焼室側を側方から囲むように、その周方向の一部の区間に設けられている。更に、吸気口は、新気を供給するための吸気通路に接続されている。
【０００３】
このようなガイドマスクを設けることによって、吸気バルブがバルブシートからガイドマスクを超えないような小さなバルブストロークの状態でも、燃焼室内へ向かう新気の流れが生じる。このような小ストロークでは、ガイドマスクがあるために、吸気バルブの全周からではなく、ガイドマスクに遮られていない部分から新気が流入する。吸気バルブがガイドマスクを超えるような大きいバルブストロークの状態では、吸気バルブの全周から新気が流入し、これによって流入する流れの抵抗が特に低減される。
【０００４】
更に、公知の内燃機関は、吸気バルブの最大ストロークを負荷に応じて変更可能な可変式のバルブ駆動機構を備えている。低負荷状態における吸気バルブの最大ストローク時には、ガイドマスクによって遮蔽される。これによって、低負荷時における混合状態が改善される。高負荷状態では、バルブ駆動機構が、ガイドマスクの高さを超える最大ストロークを実現する。吸気バルブの最大ストロークを可変にする可変式のバルブ駆動機構には、大きなコストがかかる。
【０００５】
ガイドマスクを有する内燃機関は、例えば米国特許５９５０５８２号明細書にも開示されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、前述したタイプの内燃機関又はその運転方法に関して改良を施すことによって生じる問題に、経済的な実現性を持って対処することにある。この課題は、独立クレームの構成により解決される。より好ましい実施形態は従属クレームの構成である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ガイドマスクが形成された吸気口に接続する吸気通路に付加バルブを設け、各付加バルブによって吸気通路を開閉するという包括的な概念に基づくものである。吸気通路を遮断することによって、吸気バルブが開いた状態においても、燃焼室内への新気の流入を阻止することができる。このような付加バルブを使用することによって、可変式のバルブ駆動機構を用いることなく、燃焼室への新気の流入時間を変化させることができる。この付加バルブは、吸気バルブの最大ストロークを調整可能な可変式のバルブ駆動機構よりも非常に低いコストで実現できる。
【０００８】
この内燃機関では、該内燃機関の負荷が予め設定された最大負荷よりも小さい状態および／または内燃機関の回転速度が予め設定された最大回転速度よりも低い状態を切換え作動として、この作動状態では、ガイドマスクが形成された吸気口に設けられる吸気バルブのストロークが予め設定された切換えストロークよりも大きい範囲にある限り、付加バルブが各吸気通路を遮断することが好ましい。上記切換え状態は、回転速度が中低速の状態と、低負荷や中負荷の状態とを含むことが好ましい。切換えストロークは、ガイドマスクの高さに応じて設定することが好ましい。ガイドマスクは、切換えストローク以下の状態での吸気バルブの周方向における流れを制限する。バルブストロークがガイドマスクを超えると、吸気バルブの全周において流れが生じる。特に、このことは、切換えストロークに達するまではガイドマスクが機能し、吸気バルブのストロークがガイドマスクを超えるとガイドマスクが機能しなくなることを意味する。各付加バルブを作動させる場合、燃焼室内への新気の充填は、吸気バルブの開放動作の開始時期、又は吸気バルブの閉弁動作が終了するまでの吸気期間の終盤時期に制限される。各時間帯では、ガイドマスクの作動や運転方法の改善により、指向性を有する流れが燃焼室内で実現される。
【０００９】
より有利な発展形として、最大負荷よりも小さい切換え負荷および／または最大回転速度よりも小さい切換え速度を利用することで、切換え作動状態として２つの部分領域が実現される。“低側”の部分領域（つまり、負荷が切換え負荷よりも小さい領域および／または回転速度が切換え速度よりも小さい領域）では、吸気期間中の早い時間帯において、新気が供給されることとなり、これにより、早期に吸気を終了させることができる。これとは逆に、切換え作動状態における“高側”の部分領域、（つまり、回転速度が切換え回転速度よりも高い領域および／または負荷が切換え負荷と最大負荷との間にある領域）では、吸気期間中の遅い時間帯において燃焼室内への新気の充填が行われることとなり、これにより、吸気の開始時期を遅らせることができる。このような方法により、低負荷時における排気ガス中の汚染物質や内燃機関の燃費を改善することができる。
【００１０】
更に、この発明の重要な特徴及び有利な点は、従属クレーム、図面、図面に関連する説明において明らかとなる。
【００１１】
上述した特徴及び後に述べる特徴は、本発明の範囲を逸脱しない範囲において、前述した組合せばかりでなく他の組合せや独立した構成として利用できるものと理解される。
【００１２】
発明の好ましい実施形態は、図面に示され、後述する説明の中でより詳細に示されている。同じ符号を付したものは、同じ構成であるか、又は、同様の若しくは類似の機能を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】内燃機関の吸気バルブの周辺部分を非常に簡略化して示す断面図であって、吸気バルブのリフト量が図２および図３とは異なる状態を示すものである。
【図２】内燃機関の吸気バルブの周辺部分を非常に簡略化して示す断面図であって、吸気バルブのリフト量が図１及び図３とは異なる状態を示すものである。
【図３】内燃機関の吸気バルブの周辺部分を非常に簡略化して示す断面図であって、吸気バルブのリフト量が図１及び図２とは異なる状態を示すものである。
【図４】図５とは異なる内燃機関の運転状態における、吸気バルブのストローク変化及び付加バルブの切換え位置を示すグラフである。
【図５】図４とは異なる内燃機関の運転状態における、吸気バルブのストローク変化及び付加バルブの切換え位置を示すグラフである。
【図６】他の実施形態に係る内燃機関のシリンダーの内部を、ガス交換用のバルブ側から見た透視図である。
【図７】他の実施形態を示す、図６相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１〜３に示す内燃機関１は、好ましくは自動車に配設されるものであって、少なくとも一つのシリンダ３を有するエンジンブロック２を備えている。内燃機関１は、ディーゼルエンジンであってもよいし、オットーエンジンであってもよい。内燃機関１が一つ以上のシリンダ３を有することは従来より自明である。それらは、原則として、ここに示されるシリンダ３と同様の構成を有している。シリンダ３は、燃焼室４を形成する。ピストン５は、通常、シリンダ内にストローク可能に収容される。更に、シリンダ３は、新気が燃焼室４へと流入する際に通過する少なくとも一つの吸気口６を有している。吸気口６には、吸気口６を制御するべくバルブシート８と協働して作動する吸気バルブ７が設けられている。
【００１５】
吸気口６にはガイドマスク９が設けられている。上記ガイドマスク９は、バルブシートの燃焼室側の面に積み重ねられるように設けられ、その周方向の例えば１２０°から１８０°の範囲に亘って形成されている。吸気通路１０は、上記各吸気口６に新気（新鮮な混合気）を供給するべく該各吸気口６のそれぞれに設けられている。
【００１６】
本発明では、ガイドマスクが形成された吸気口６へと通じる吸気通路１０にバルブ１１が更に設けられる。このバルブ１１によって、吸気通路１０は、制御（即ち、開放又は遮断）される。バルブ制御装置１２は、バルブ１１を作動させるために設けられている。ここでは、バルブ制御装置をシンボル化して示している。このバルブ制御装置１２は、吸気通路１０に設けられたバルブ構成部材１３を、図２に示す開位置と図３に示す示す閉位置との間で移動させるべく、図示しないバルブ１１の駆動装置との間で通信を行う。
【００１７】
図１は、バルブ構成部材１３の取り得る中立位置又は中間位置を示している。バルブ１１は、その位置切換え（特に、閉位置と開位置との間の位置切換え）を１／１０００秒の範囲内で実行可能な急速切換え弁とすることができる。特に、急速切換え弁は、吸気バルブ７よりも素早く開閉する。更に、バルブ１１は、負荷及び回転速度によって決まる現在の内燃機関１の運転状態に適応して、その切換え時間と切換え速度とを調整可能に構成された動的制御可能なバルブとすることができる。バルブ１１は、不連続的に作動するバルブ又は連続的に作動するバルブとすることもできる。不連続的に作動するバルブの場合、例えばバタフライ弁からなるバルブ構成部材１３は、開位置と閉位置との間で切換え可能となる。このものでは、バルブ構成部材１３が各切換え位置にて次の切換え動作まで休止する点に特徴がある。更に、切換え動作中の切換え方向は、次々に起こる切換え動作の各位置での動作方向にしたがう。連続的に作動するバルブの場合、バルブ構成部材１３は、継続的に動作して２つの切換え位置の双方を通過する。こうして、開放時間帯と閉鎖時間帯とを実現することができる。例えば、連続的に作動するバルブは、一定方向に連続的に旋回する旋回スライド弁又はフラップ弁からなるバルブ構成部材１３を有するものであってもよい。
【００１８】
図１〜３には、ガイドマスク９の高さを符号１４を付して示している。この高さ１４は、ガイドマスク９におけるバブルシート８の下端位置から燃焼室４側に向かう吸気バルブ７のストローク方向に沿った長さに一致している。このガイドマスク９の高さ１４は、吸気バルブ７の切換えストローク１５を定義するために使用できる。切換えストローク１５は、例えば、高さ１４と同じ長さに設定することができる。説明を簡素化するために、示された例では、切換えストロークがガイドマスク９の高さ１４と同レベルに設定されている。しかしながら、理論的には、切換えストローク１５においてガイドマスク９がまだ機能を発揮していないか又は機能を停止した直後となるように、切換えストローク１４を高さ１４よりも小さな値又は大きな値に設定してもよい。
【００１９】
図１では、吸気バルブ７が閉じており、そのストロークが０（ゼロ）になっている。図２では、吸気バルブ７は、高さ１４よりも小さい小ストローク１６の位置にある。この小ストローク１６は、切換えストローク１５よりも小さい。
【００２０】
このような小ストロークの位置において、ガイドマスク９は、図２に実線の矢印で示すように、ガイドマスクによってシールされていない周方向の一部分における流れを吸気バルブ７が許容するように機能する。これとは対照的に、図３は、吸気バルブ７がガイドマスク９から燃焼室４内に突き出すように、該吸気バルブ７のストローク位置が切換えストローク１５よりも長くなっている状態を示している。それ故、ガイドマスク９は機能しない状態となっており、吸気バルブ７の全周において（即ち、ガイドマスク９が形成された領域においても）吸気流を調整できるようになっている。この全周域での吸気流は、図３において破線で示されている。図３に示す状態では、吸気バルブ７が全周において吸気流を許容しているにも拘わらず、バルブ１１が吸気通路１０を遮断しているため、このような流れは生じない。
【００２１】
内燃機関１は、以下の通りに運転されることが好ましい。
【００２２】
内燃機関１では、予め設定された最大負荷および／または最大回転速度によって、切換え作動領域が規定される。切換え作動領域内では、負荷が最大負荷より小さく、且つ／又は回転速度が最大回転速度よりも小さくなっている。この切換え作動領域内において、燃焼室内への新気の直接的な流入は、ガイドマスク９によって実現される。この目的のために、バルブ１１は、吸気バルブ７のストローク位置が切換えストローク１５よりも大きい位置にある限り、該バルブ１１が吸気通路１０を遮断するように、バルブ制御装置１２によって制御される。図３に示す遮断状態において、バルブ１１は遮断位置に設定される。燃焼室４内への新気の流入は起こらない。従って、燃焼室４内への新気の流入は、吸気バルブ７のストロークが切換えストローク１５よりも小さい場合にのみ生じる。
【００２３】
各吸気時間内において、各吸気バルブ７は、そのストロークが切換えストローク１５よりも小さい２つの領域（即ち、吸気ストロークがゼロから増加してゆく領域と、吸気弁の閉弁動作の終端位置に向かって吸気ストロークが再びゼロに近づく領域）を有している。従って、図２に示される状態は、吸気期間中において、初期の時間帯の一部と、遅い時間帯の一部とで生じ得る。
【００２４】
好ましい実施形態では、図４及び図５において詳細に説明されている。図４及び図５では、吸気バルブ７のストローク変化１８（縦座標）を、時間及びクランク角（横座標）の関数として、切換え状態の変化１９（縦座標）と共に表している。吸気バルブ７は、作動開始時刻２０から作動停止時刻２１までの吸気期間２２を定める。ストローク変化１８においては、切換えストローク１５が破線により描かれている。
【００２５】
負荷バルブ１１は、実際には、その切換え状態１９がデジタル的に切り換わる。値「０」はバルブ１１が閉じた状態を表す一方、値「１」はバルブ１１が開いた状態を表している。図４は、切換え作動状態における“低側”の部分領域を示している。この領域は、負荷および／または回転速度が予め設定された切換え負荷および／または切換え回転速度よりも小さいことを特徴とする領域である。切換え負荷は最大負荷よりも非常に小さく、且つ／又は、切換え回転速度は上記最大回転速度よりも小さい。この切換え回転速度および／または切換え負荷によって、“低側”の部分領域は“高側”の部分領域と区別される。“高側”の部分領域は、負荷が切換え負荷よりも大きく且つ最大負荷よりも小さい領域および／または回転速度が切換え回転速度よりも大きく且つ最大回転速度よりも小さい領域である。
【００２６】
内燃機関が切換え作動状態の“低側の部分領域”で運転されている状況において、バルブ１１は、吸気バルブ７がその開弁過程において切り換えストローク１５位置よりも“下方”に位置する場合になって初めてバルブ１１が吸気通路１０を遮断するように、バルブ制御装置１２によって作動させられる。それ故、この場合に対応する初期の時間帯の小領域２３が吸気期間２２から切り分けられ、早期の吸気遮断が実現される。続く負荷工程において、バルブ１１は、吸気バルブ７の閉時期２１と次の開時期２０との間のいずれかの時点で開位置に再び移動する。バルブ１１は、燃焼室４内の新気によってパルス的な負荷を得るために、例えば、吸気バルブ７と同時に開かれる。
【００２７】
これに対してに、内燃機関１が切換え作動状態の“高側の部分領域”で運転されている状況において、バルブ１１は、吸気バルブ７がその閉弁過程において切り換えストローク１５位置よりも“上方”に位置する場合になって初めてバルブ１１が吸気通路１０を開放するように、バルブ制御装置１２によって作動させられる。図５によれば、この場合に対応する遅い時間帯の小領域２４が吸気期間２２から切り分けられ、遅いタイミングでの吸気が実現される。付加バルブ１１は、理論的には、吸気バルブ７の閉時期２１と吸気バルブ７の次の開時期２０との間のいずれかの時点で再び閉じることができる。
【００２８】
切り換えストローク１５は、吸気バルブの閉弁動作の初期において吸気バルブ７を介した完全な流れが存在するように、又は、吸気バルブの開弁動作の終盤においてガイドマスク９が機能を発揮する前の段階で吸気バルブ７を介した完全な流れが存在するように、そして、その吸気が次に起こる旋回流れと衝突するように設定されていることは明白である。
【００２９】
同様に、開弁過程と閉弁過程とで、切換えストローク１５を異ならせても有効に作動し得る。更に、切換えストローク１５を内燃機関１の運転状態に応じて変更することも考えられる。
【００３０】
図６において、シリンダー３は、例えば２つの吸気バルブ７を有するとともに、例えば２つの排気バルブ２５を有している。二つの吸気バルブ７とそれに対応する吸気口６は、共通の吸気通路１０に接続している。この共通の吸気通路１０は、付加バルブ１１によって制御可能となっている。各吸気口６には、ガイドマスク９が設けられている。ガイドマスク９は、燃焼室の中心に向かって流れを方向付けることができるように、シリンダー壁に沿って延びると共にシリンダ３の中央側に開放している。二つの排気バルブ２５とそれに対応する排気口２５は、共通の排気通路２７に接続されている。
【００３１】
図７は、シリンダ３が、吸気バルブ７を有する２つの吸気口６と、排気バルブ２５を有する２つの排気口２６とを有する実施形態を示している。ただし、この実施形態では、吸気口６のうちの一つだけにガイドマスク９が設けられている。他方の吸気口６にガイドマスク９は設けられていない。この実施形態において、両吸気口６は、それぞれが独立した吸気通路１０,１０'に接続されている。ガイドマスクが設けられる吸気口６に接続された吸気通路は、バルブ１１によって制御される。ガイドマスクが設けられない吸気口６に接続された他方の吸気通路１０'には、付加バルブ１１'が設けられている。ただし、理論上、この付加バルブ１１'は、吸気通路１０に接続された付加バルブ１１とは異なる構成のものであってもよい。また、吸気口６に接続する他方の吸気通路１０'は、作動させてもよいし非作動としてもよい。図７に示す実施形態では、作動プロセスをある程度まで変更することができる。すなわち、例えば、切換え作動中に、ガイドマスクが設けられない方の吸気バルブ６へと導かれる吸気通路１０'は、付加バルブ１１'によって常に遮断されていてもよい。この場合には、ガイドマスクが設けられた吸気口６だけから新気が供給される。ガイドマスクが設けられた吸気口６に接続されて付加バルブ１１が設けられる吸気通路１０は、特に、上述した動作の影響を受ける。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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