(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
格納位置と少なくとも１つの導風位置との間でフロントガラスフレーム（１０）に対して調整可能な固有の剛性を持つフィン形状の導風部材（１４）と空気が貫流可能な可撓性パネル部材（１６）とを備えたオープン乗用車用ウィンドディフレクタであって、
前記導風部材（１４）の前記フィン形状の一方の面には複数の干渉体（１８）が設けられ、前記導風部材（１４）が導風位置に配置された状態では、前記可撓性パネル部材（１６）の上端縁に前記フィン形状の一端縁が接合するように前記導風部材（１４）が配置され、前記干渉体（１８）は前記一端縁から反対の縁方向に延在するように前記導風部材（１４）の下面（２０）に配置されることを特徴とする、ウィンドディフレクタ。
【請求項２】
請求項１に記載のウィンドディフレクタであって、
前記干渉体（１８）は、前記自動車の走行運転時、かつ導風位置に配置された導風部材（１４）では、前記導風部材（１４）の後方周縁部（２２）での空気流の一貫しない剥離が、前記導風部材（１４）の縦延在部の少なくとも主要部分にわたって実現可能であるように、形成かつ配置されていることを特徴とする、ウィンドディフレクタ。
【請求項３】
請求項１〜２のいずれか一項に記載のウィンドディフレクタであって、
前記干渉体（１８）は、前記ウィンドディフレクタの自動車への組立状態かつ自動車の前進時に見ると、前記導風部材（１４）の前記後方周縁部（２２）の領域に配置されているか、又は前記後方周縁部（２２）まで若しくは近くまで延在することを特徴とする、ウィンドディフレクタ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のウィンドディフレクタであって、
前記干渉体（１８）は、前記導風部材（１４）の縦延在方向で交互に連続して配置され、かつ互いに離間されていることを特徴とする、ウィンドディフレクタ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のウィンドディフレクタであって、
前記干渉体（１８）は、細長バー形状に形成されていることを特徴とする、ウィンドディフレクタ。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載のウィンドディフレクタであって、
前記干渉体（１８）は、前記導風部材（１４）の縦延在方向に対して斜め又は垂直に伸びる縦延在方向を有することを特徴とする、ウィンドディフレクタ。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のウィンドディフレクタであって、
前記干渉体（１８）は、その縦延在方向にわたって変化する断面を有することを特徴とする、ウィンドディフレクタ。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に従って形成されたウィンドディフレクタを備えた自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段に記載のオープン乗用車用のウィンドディフレクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
そのようなウィンドディフレクタは、例えば、メルセデスベンツＥクラスカブリオレ（モデルＡ２０７）又は特許文献１から既に公知である。その際、ウィンドディフレクタは、格納位置と少なくとも１つの導風位置との間でフロントガラスフレームに対して調整可能な固有の剛性を持つ導風部材を含み、その導風部材は、車両高さ方向でフロントガラスフレームに対して調整することができる。
【０００３】
フロントガラスフレームは、フロントガラス用のウィンドウ開口部を画定し、固有の剛性を持つ導風部材は、導風位置において、乗用車のオープン走行時にフロントガラスの表面上を流れる走行風を内部空間を越えて誘導すること、均質化すること、及びそれにより、例えば、内部空間の後方に形成する水平方向の風循環流によって発生する過度な通風発生を防止することに役立つ。導風部材によって、不快な通風発生だけではなく、渦流及び渦流と同時に発生する風騒音もまた低減されることとなり、その結果、導風部材によって乗用車のオープン走行時に、特に高い走行快適性が実現される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許第１０  ２００６  ０２３  ９１１Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、それを使用することで特に高い走行快適性を実現することができる、冒頭に記載の種類のウィンドディフレクタを製造することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本課題は、請求項１の特徴を有するウィンドディフレクタによって解決される。本発明の目的に応じた発展形態を有する有利な実施形態は、その他の請求項に記載されている。
【０００７】
特に高い走行快適性を特に乗用車のオープン走行時に実現することができる、冒頭に記載の種類のウィンドディフレクタを製造するために、請求項１に従って、フィン形状の導風部材に複数の干渉体が配置されていることが提供され、その干渉体は、導風部材の下面、特に下方の平坦側面に提供されている。その際少なくとも、干渉体は、導風部材の少なくとも１つの導風位置において、乗用車の前進時に空気、すなわち走行風が周囲を還流でき、空気、言い換えるとその気流は、過度な空気渦流の発生並びに自動車の車室内に座っている乗員により知覚可能な風及び空気の剥離騒音を防止することができるように、有利に影響を及ぼす。したがって、本発明によるウィンドディフレクタによって特に乗用車のオープン走行時に、特に高い走行快適性を実現することができる。
【０００８】
ウィンドディフレクタの特に有利な実施例では、自動車の走行運転時、かつ導風位置に配置された導風部材では、導風部材の後方周縁部での空気流の一貫しない剥離が、導風部材の縦延在部の少なくとも主要部分にわたって実現可能であるように、干渉体が形成かつ配置されていることが提供されている。したがって、干渉体を使用して、フィン形状の導風部材の後方周縁部で剥離し、自動車の前進方向で旋回する、言い換えると回転する空気循環流が、導風部材の縦延在部を越えて、後方周縁部の実質的に全長にわたって延在する同様の空気流が形成されるだけではなく、周縁部の長さにわたって下方周縁部から剥離する空気循環流の間に一時的な差異が生じるような影響を及ぼすことが達成される。この空気循環流は、無相関で広帯域の雑音を生じさせる原因となり、その結果全体として、乗員にとってより好ましいノイズレベルが生じる。
【０００９】
ウィンドディフレクタの好適な実施形態では、干渉体が、ウィンドディフレクタの自動車への組立状態かつ自動車の前進時に見ると、導風部材の後方周縁部の領域に配置されているか、又は後方周縁部まで若しくは近くまで延在することが提供されている。干渉体のこの配置に基づいて、干渉体は、ウィンドディフレクタの上面の平面図では認識されない。干渉体は、より正確に言えば、導風部材の下面に画定された干渉／隆起構造体を形成し、その結果、導風部材のそのように実現かつ画定された隆起した下面形態が導風部材の後方周縁部での空気流の所望の剥離に作用する。
【００１０】
基本的に、干渉体を導風部材と一体的に形成することが可能であり、このことは、導風部材の特定の実施形態において導風部材の製造を容易にすることができる。ウィンドディフレクタの別の実施例では、干渉体がフィン形状で、好適には少なくとも特定の固有の剛性を備えたパネル部材に提供されている、特に形成されていることが提供されており、そのパネル部材は、導風部材の下面においてその後方周縁部に近い領域で導風部材に固定される。パネル部材の縦延在部は、導風部材のパネル部材と一致してもよいか、又はより小さくてもよい。この実施形態に関して、干渉体を備えるパネル部材がフィン形状の導風部材とは別の材料から製造可能であることが特に有利である。
【００１１】
それぞれの導風部材用の本発明による干渉体の形状及び配置並びに数は、基本的に変更可能であり、それぞれが走行運転時の導風部材に吹き付ける気流に依存し、このことは、自動車のそれぞれのボディ形状、フロントガラスの傾斜などに決定的に同様に依存する。
【００１２】
導風部材の後方周縁部での所望の空気流干渉、言い換えると空気流剥離を導風部材の縦延在部の少なくとも部分にわたって実現するために、干渉体は、突起の形状又は細長片形状の部材などに形成してもよい。全ての干渉体が同じ形状、サイズ、及び間隔を有さないこともまた可能である。
【００１３】
縦長かつ特に細長片形状に形成された干渉体では、干渉体は、外周側で異なる形態、言い換えると輪郭を有してもよい。例えば、干渉体は、角がある、好適には多角形の、特に三角形又は四角形の外輪郭を有してもよい。干渉体の少なくとも部分は、周囲側で角がない、特に曲線に形成されていることもまた可能である。
【００１４】
ウィンドディフレクタの有利な実施例では、干渉体の少なくとも部分がその縦延在方向にわたって変化する断面を有することが提供される。好適には、それぞれの干渉体は、特に少なくとも実質的に導風部材の縦延在方向に対して非平行に伸びる縦延在方向を有する。ウィンドディフレクタの組立位置では、導風部材の縦延在部は、好適には、車両横方向と一致し、ウィンドディフレクタは、その組立位置をオープン乗用車の完成した製造状態で収容する。縦長の干渉体を使用して、影響を及ぼすことにより、またその結果として空気が十分に渦巻くことにより、空気中の、言い換えると気流中のエネルギは、望まない騒音を阻止するために、気流から生じる渦流が導風部材の車両縦方向で後方の縁部において十分であることをもたらす。したがって、過剰な風騒音、独特なハウリング音及びホイッスル音は、導風部材１４が展開した場合、すなわち、導風部材がその導風位置にあるときに防止することができる。それにより、例えば、ハウリング騒音及びホイッスル騒音もまた、スライディングルーフカバーの後方縁部で防止することができるか、又は少なくとも小さく保つことができる。当然のことながら、干渉体がその縦延在部にわたって一定の断面を備えていることもまた可能である。
【００１５】
本発明のさらなる利点、特徴、及び詳細は、以下の好ましい実施例の記述及び図面を用いて明らかとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】格納位置にある間にフロントガラスフレームに対して少なくとも１つの導風位置で調整可能な固有の剛性を持つ導風部材を備えた、オープン乗用車用の第１の実施形態によるウィンドディフレクタの概略斜視図であり、導風部材には、外周側が三角形状に形成されている複数の干渉体が配置されている。
【図２】図１に記載のウィンドディフレクタを自動車のほぼ前進方向の向きで後ろから見た部分的な概略図である。
【図３】図１及び図２に記載のウィンドディフレクタを後ろから見た部分的な別の概略斜視図である。
【図４】第２の実施形態による導風部材を下から見た部分的な概略斜視図である。
【図５】第３の実施形態による導風部材を下から見た部分的な概略斜視図である。
【図６】第４の実施形態による導風部材を下から見た部分的な概略斜視図である。
【図７】第５の実施形態による導風部材を下から見た部分的な概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図では、同一の、又は機能的に同一の要素には同じ参照符号が付されている。
【００１８】
図１は、オープン乗用車用の第１の実施形態によるウィンドディフレクタの概略斜視図を示す。オープン乗用車は、例えば、トップをソフトトップの形式で備えたカブリオレとして形成されている。ただし以下の実施は、例えば、ロードスターのような別のオープン乗用車にそのまま転用することができ、そのようなロードスターは、例えば、固有の剛性を持つトップ部材、すなわち、いわゆるコンバーチブルルーフを備えたトップを含むか、又は、例えば、スライドルーフ若しくはスライドチルトアップルーフを備えた密閉した自動車にもまた転用可能であり、そのような自動車は、少なくとも１つのカバー部材を使用して開閉可能なルーフ開口部を備え、そのルーフ開口部は、その前方横縁部の領域に本発明によるウィンドディフレクタを備えることができる。
【００１９】
オープン乗用車のトップは、少なくとも開放位置と閉鎖位置との間で乗用車のボディに対して転位可能であり、乗用車の内部空間は、閉鎖位置では車両縦方向で上方に向かってトップによって覆われている。
【００２０】
乗用車、詳しく言えば乗用車のボディは、図１で特に良好に認識できる、フロントガラスフレーム１０の部分である上側のフロントガラスクロスバー１１を含み、そのフロントガラスフレームによって、ウィンドウ開口部は、車両縦方向で上方に向かって画定されている。ウィンドウ開口部内に、乗用車のフロントガラス１２は、はめ込まれている。乗用車の前進時に、フロントガラス１２は、空気によって、すなわち、走行風によって吹き付けられ、フロントガラスは、空気、詳しく言えば走行風を上方に向かって誘導する。ここで空気流をトップが開放した乗用車の走行時に内部空間を越えて誘導するため、均質化するため、及びそれにより、例えば、内部空間の後方に形成し、かつ同時に乗員によってもまた著しく知覚可能な水平方向の風循環流によって発生する恐れがある過度な通風発生を防止するため、又はその効果を少なくとも弱めるために、フロントガラスクロスバー１１の領域に配置された本発明によるウィンドディフレクタは、提供されている。
【００２１】
図２及び図３を併せて見て特に良好に認識できるように、ウィンドディフレクタは、固有の剛性を持つ、すなわち、形状が安定した導風部材１４を含み、その導風部材は、フィン又はウィングとも呼ばれ、少なくとも実質的に車両横方向に延在する。その際、導風部材１４は、少なくとも実質的に車両横方向に伸びる縦延在方向を有する。
【００２２】
導風部材１４は、格納位置、フロントガラスフレーム１０に近い特に未使用位置と、少なくとも１つの導風位置（使用位置）との間でフロントガラスフレーム１０に対して車両縦方向に移動可能である。このことは、導風部材１４がフロントガラスフレーム１０に近い格納位置から少なくとも１つの導風位置へと、フロントガラスフレーム１０、詳しく言えば上側のフロントガラスクロスバー１１のフロントガラスフレームに対して、車両縦方向で上方に向かって調整することができることを意味する。図１〜図３に図示された実施例では、フィン形状の導風部材１４は、想定された水平線に対して、また特に図示されたフロントガラスクロスバー１１に対して斜めに配置されている。
【００２３】
更に、ウィンドディフレクタは、可撓性の、すなわち形状が変化するパネル部材１６を含み、そのパネル部材は、例えば、ネットとして、言い換えるとネット材料から作製されており、したがって、空気が貫流可能な貫流開口部を備える。可撓性パネル部材１６は、導風部材１４と結合され、したがって、導風部材１４と共に格納位置と少なくとも１つの導風位置との間で一緒に移動可能である、言い換えると一緒に調整可能であり、少なくとも１つの導風位置は、図１〜図３に示されている。
【００２４】
図１〜図３では、したがつて、パネル部材１６が少なくとも１つの導風位置において導風部材１４と固有の剛性を持つフロントガラスフレーム１０との間に張られていることが認識できる。固有の剛性を持つ導風部材１４及び可撓性パネル部材１６は、乗用車のオープン走行時にフロントガラス１２の上を流れる空気を内部空間を越えて誘導すること、均質化すること、及びそれにより過度な通風発生を防止すること、及び渦流と渦流から生じる風騒音とを少なくとも小さく保つことに役立つ。詳細には、使用位置に配置されたフィン形状の導風部材１４を使用して、空気流は、持ち上げられ、同時にネット１６を使用して制御されている間、車両内部空間の圧力レベルは、高められる。
【００２５】
導風部材１４及びパネル部材１６の作動様式は以下の通りである。自動車の走行運転時に使用位置に持ち上げられた導風部材１４では、フロントガラスの上を通り、そこからルーフ前縁部を越えて誘導された空気流は、フィン形状の導風部材１４を使用して部分的に上方へ向きを変えられ、導風部材１４を越えて後方に向かって流れ、導風部材１４の後方周縁部で剥離する。流入する空気流の別の部分は、下方に向きを変えられ、可撓性パネル部材１６を貫通し、続いて導風部材１４とフロントガラスルーフフレーム１０との間の自由空間に沿って導風部材１４を越えて後方に流れ、導風部材１４の後方周縁部で剥離する。この剥離された第２の部分空気流は、その上を越えるより速い第１の部分空気流とその下の車室内にある空気塊との間に空気層を形成する。
【００２６】
ここで既に高い走行快適性を特に乗用車のオープン走行時に更に改善するために、導風部材１４に、図１〜図３による実施例では外周側が三角形状に形成されている複数の干渉体１８が配置されている。固有の剛性を持つ干渉体１８は、図２及び図３で特に良好に認識できる。その際、干渉体１８は、導風部材１４の縦延在方向に、すなわち、車両横方向に交互に連続するように配置かつ互いに離間され、本明細書において図示されたウィンドディフレクタの実施例では、干渉体１８は、対になって均等に互いに離間されている。このことは、干渉体１８間のそれぞれの間隔が対になって均等であることを意味する。ただし基本的に、干渉体１８は、異なる、すなわち、不規則な間隔を互いに有してもよいことが可能である。更に、干渉体は、導風部材１４に対して斜め又は本明細書において垂直に伸びる縦延在方向を有し、その際、断面は三角形状に形成されている。したがって、干渉体１８は、少なくとも導風部材１４の主な車両縦方向に伸びる幅にわたって延在する、三角形状の細長い干渉体である。このことは、干渉体１８が導風部材１４の車両縦方向に伸びる幅の半分を超える幅にわたって延在することを意味する。
【００２７】
図２及び図３では、干渉体１８は、少なくとも１つの導風位置で少なくともフロントガラスフレーム１０に対向し、その結果として車両高さ方向で下方に向かう導風部材１４の下面２０に配置されていることが認識できる。導風部材１４の下面２０に提供された干渉体１８は、導風部材１４の後方周縁部２２において実質的に終わる、詳しく言えば後方縁部と同一平面上にあり、その後方周縁部において、空気流、詳しく言えば導風部材１４とフロントガラスフレーム１０との間を流れる部分空気流は、導風部材１４から剥離する。
【００２８】
周縁部２２は、図１〜図３による実施例では比較的縁が鋭く形成されているが、導風部材１４の形態に応じて、図４〜図７に図示した導風部材１４の実施形態により更に詳細に後述するように、そのまま特定の曲面を有してもよい。
【００２９】
少なくとも１つの導風位置で乗用車の前進時に、フロントガラス１２によって方向転換される空気が少なくとも周囲を還流できる干渉体１８は、空気、言い換えると空気の気流に、過度の風騒音及び空気渦流を防止できるように有利に影響を及ぼすことが示された。それにより、特に高い走行快適性は、内部空間に座る乗員に対してオープン走行時に実現される。
【００３０】
干渉体１８を導風部材１４と一体的に形成することを提供することができる。あるいはそれに加えて、干渉体１８を導風部材１４とは別個に形成し、かつ導風部材１４に固定される部品として形成することが考えられる。
【００３１】
更に好適には、干渉体１８は、概ね車両横方向に伸びる導風部材１４の長さにわたって少なくとも配置されることが提供され、それにより、干渉体１８、言い換えると導風部材１４の周囲を還流する空気への特に有利な影響がもたらされる。
【００３２】
図４は、第２の実施形態による導風部材１４を下方から見た概略斜視図であり、その第２の実施形態は、干渉体１８が外周側で、言い換えると断面が略三角形状に形成されておらず、その代わりにむしろ縦延在方向に少なくとも実質的に楔形状、言い換えると楔の形式で形成され、その際、その側面外観で、言い換えるとその縦断面の外観で単に三角形を有する点で、第１の実施形態と異なる。したがって、干渉体１８は、縦延在方向で変化する断面を有する。隣接して配置された２つの干渉体１８の間の側面で、かつ導風部材１４の下面２０から上方に向かって画定された、それぞれの隙間、言い換えるとチャネルは、後方周縁部２２の方向へより大きくなる自由断面を有する。
【００３３】
第２の実施形態でも、干渉体１８は、下面２０に配置され、少なくとも実質的に車両縦方向で後方に向かって下面２０から、言い換えると導風部材１４から突出している。第１の実施形態の場合のように、それぞれの干渉体１８は、その縦延在方向により、導風部材１４の縦延在方向に対して少なくとも実質的に垂直に伸びる。
【００３４】
ウィンドディフレクタの組立位置では、導風部材１４の縦延在方向は、少なくとも実質的に車両横方向と一致する。したがって導風位置に関連して、長い、言い換えると細長い干渉体１８は、少なくとも実質的に車両縦方向で前方から後方に向かって延在し、車両高さ方向に伸びる干渉体の延在部、すなわち、車両高さ方向に伸びる干渉体の厚さは、車両縦方向で前方から後方に向かって増加する。このことは、干渉体１８が導風部材１４の車両縦方向後縁部２２において車両縦方向で後方に向かって更に下面２０から、車両縦方向で後方縁部２２の前に配置されている領域として突出していることを意味する。したがって、縁部２２は、ウィンドディフレクタの組立位置で車両縦方向で後方に向かう導風部材１４の後方／周縁部である。
【００３５】
干渉体１８を使用して、例えば、乗用車の前進時かつ導風部材１４の導風位置において導風部材１４及び干渉体１８の周囲を還流する空気は、その空気、言い換えると空気の気流が渦流となるように影響を受ける。それにより、空気の渦流は、特に後縁部（縁部２２）において発生し、この渦流は、過度の所望しない騒音を阻止するために十分である。それにより、風騒音、特定のハウリング音及びホイッスル音は、導風部材１４が展開した場合に防止することができるか、又は少なくとも小さく保つことができる。
【００３６】
更に、第２の実施形態では、例えば、プラスチックから作製される干渉体１８が互いに一体的に形成されることが提供される。この場合、干渉体１８は、例えば、一体的な細長バー又は干渉体１８を備える好適には固有の剛性を持つパネル部材２４によって作製され、そのパネル部材は、導風部材１４の下面２０に配置されている。その際、この細長バーは、導風部材１４の縦延在方向と一致する縦延在方向を有する。個々の干渉体１８は、導風部材１４の縦延在方向で互いに離間されており、その結果、導風部材１４の縦延在方向でそれぞれの干渉体１８の間に、それぞれの間隙が配置されている。
【００３７】
図５は、第３の実施形態による導風部材１４を示す。第３の実施形態は、干渉体１８の数が第３の実施形態では第２の実施形態よりも多い点で特に、第２の実施形態と異なる。例えば、第２及び第３の実施形態では、干渉体１８は、導風部材１４の縦延在方向に伸びる幅において少なくとも実質的に一定であるが変化する高さを有することが提供される。したがって、干渉体１８は、この場合もまた縦延在方向で変化する断面を有する。
【００３８】
図６は、干渉体１８を備えた導風部材１４の第４の実施形態を示す。第４の実施形態は、干渉体１８のそれぞれの幅が、車両縦方向で前方から後方に向かって、言い換えると干渉体１８の縦延在方向で後方に向かって増加する点で特に、第２及び第３の実施形態と異なる。
【００３９】
最後に、図７は、導風部材１４、詳しく言えば干渉体１８の第５の実施形態を示す。第５の実施形態では、導風部材１４の縦延在方向に延在する干渉体１８のそれぞれの幅は、干渉体１８の縦延在方向で前方から後方に向かって減少していることが提供されている。これにより、干渉体１８間の間隙は、第５の実施形態では干渉体１８の縦延在方向で前方から後方に向かってより幅広くなり、その間隙は、第４の実施形態では干渉体１８の縦延在方向で前方から後方に向かってより細くなる。全体として図から、例えば、細長干渉体として形成された干渉体１８は、数及び／又は幅が変化してもよく、その成形はまた、構造的理由から平坦であってもよいことが認識できる。
【００４０】
干渉体１８の使用には、例えば、カバーのような表面上を流れる輪郭において、かつ／又は後縁部において、ハウリング音及び／又はホイッスル音を伴ういわゆる後縁部騒音となる恐れがあるという認識に特に基づいている。原因は、この場合、輪郭の上面及び下面並びに一貫した剥離における、時間と共に不規則変動する速度差である。縦延在方向に変化する断面を備えた干渉体１８によって、大きな速度差の場合に特に、空気、言い換えるとその空気の気流は、干渉体１８を使用して的確に影響を受けかつ特に渦流となるため、このハウリング音及びホイッスル音は、低減することができるか、又はほとんど完全に除去することができる。
【００４１】
干渉体は、ｙ方向（車両横方向）又はｚ方向（車両高さ方向）におけるその延在部よりも、ｘ方向（車両縦方向）において必然的に明確に細長い必要がないことにも、留意されたい。このことは、例えば、円錐形状又は円錐台形状の干渉体の場合である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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