(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周辺環境を認識する周辺環境認識手段と、
前記自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて先行車を検出すると共に、該先行車と自車両との関係から該先行車の追越しが可能か否かを判定する運転支援手段と
を備える車両用運転支援装置において、
前記運転支援手段は、前記先行車を追い越すための追越制御を実行中に前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて検出した前記先行車の走行車線における車幅方向横位置と該車幅方向横位置に設定した所定の中断判定しきい値とを比較して、前記先行車が該中断判定しきい値を越えて追越車線側へ偏ったか否かを調べ、偏っていると判定した場合に前記追越制御を中断する
ことを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
前記運転支援手段は、前記追越制御を中断するに際し、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて、前記先行車と前記自車両との位置及び相対車速を求め、該位置及び該相対車速に基づいて、前記自車両が前記先行車の後方に復帰可能か否かを判定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。
【請求項３】
前記運転支援手段は、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて検出した前記先行車の前記追越車線側に設けたターンシグナルランプの点滅を検出した際に、前記先行車の前記車幅方向横位置が前記中断判定しきい値と該中断判定しきい値よりも前記追越車線とは反対側に設定されている待機判定しきいを越えて追越車線側へ偏った場合、前記追越制御を中断する
ことを特徴とする請求項１或いは２に記載に車両用運転支援装置。
【請求項４】
前記運転支援手段は、前記自車両が前記追越車線を走行している場合、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて検出した前記先行車の前記車幅方向横位置が前記待機判定しきい値を超えて追越車線側に偏った場合、前記追越制御を中断する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載に車両用運転支援装置。
【請求項５】
前記運転支援手段は、前記中断判定しきい値を前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて検出した前記先行車と前記自車両との車車間距離に基づき、該車車間距離が長いほど前記中間判定しきい値を前記追越車線へ遷移させる初期補正係数を設定し、該初期補正係数で前記中間判定しきい値を補正して新たな中間判定しきい値を設定する
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
【請求項６】
前記中断判定しきい値は前記先行車の前記走行車線における前記車幅方向横位置が前記追越車線側へ移動するに従い該追越車線とは反対側に遷移させる値に設定される
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用運転支援装置
【請求項７】
前記中断判定しきい値は、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて設定したしきい値補正ゲインで前記追越車線とは反対側に補正される
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
【請求項８】
前記補正ゲインは、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて検出した路面状況及び前記先行車が走行する走行車線に隣接する追越車線の状況に応じて可変設定される
ことを特徴とする請求項７記載の車両用運転支援装置。
【請求項９】
前記運転支援手段は、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて前記自車両の前記追越車線での車幅方向横位置が前記走行車線から離れるに従い前記中断判定しきい値を前記走行車線の前記追越車線側に遷移させる自車横位置補正値を求め、該自車横位置補正値で前記中断判定しきい値を補正する
ことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
【請求項１０】
前記運転支援手段は、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて求めた前記先行車と前記自車両との車車間距離の変化に基づいて前記先行車の加速を検出し、該加速が検出された場合、前記中断判定しきい値を前記追越車線とは反対側へ遷移させる減速度補正値で補正する
ことを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
【請求項１１】
前記運転支援手段は、前記自車両が前記追越車線を走行している際に、前記自車両が前記走行車線から離間する側を走行するに従い前記中断判定しきい値を高い値に設定する
ことを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の直前を走行する先行車を追い越す追越制御を実行中に、先行車が自車両と同方向へ車線変更した場合、追越しを継続するか、中断するかの判定を行う車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両を予め設定した車速（セット車速）で定速走行させるクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）装置が知られている。更に、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ、ステレオカメラや単眼カメラ等を用いて車両周辺の環境を認識し、認識した環境情報に基づいて自車両の直前を走行する先行車を検出（捕捉）した場合、当該先行車を追従対象として追従走行制御を行う車間距離制御付クルーズコントロール装置も知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２０１４−４６７４８号公報）には、自動運転時の制御モードとして、先行車が検出された場合、この先行車を追従する追従モードと、先行車の車速が自車のセット車速よりも遅く、追越しが可能である場合に実行する追越制御モードとを備え、先行車が検出されたときから自動運転が開始されるまでの継続検出時間に基づき、継続時間が所定しきい値よりも短い場合は、運転者に先行車を追い越す意思があると判断して追越制御モードを実行し、継続時間がしきい値よりも長い場合は、追い越す意思がないと判断して追従モードを実行する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−４６７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、追越対象の先行車は現在の走行車線を継続的に走行していることは無く、高速道路や有料道路を走行している場合であれば、先行車自身が追越車線へ車線変更する可能性もある。走行中の車両が追越車線へ車線変更しようとする場合、先ず、ターンシグナルランプを点滅させて後続車に車線変更する旨を報知し、その後、加速して追越車線へ移動する。
【０００６】
従って、後続の自車両が先行車を追い越そうとする際に、先行車のターンシグナルランプの点滅を認識した場合、運転者による通常の運転操作では、追越操作を一次中断し、先行車の挙動を観察して、追越を継続するか、或いは中断して走行車線を走行するかを判断する。又、自車両が先行車を追い越すべく、追越車線を走行している際に、先行車が追越車線に車線変更しようとした場合も同様に、先行車の挙動を観察して追越車線の走行を継続するか、走行車線に戻るかを判断する。
【０００７】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、追越制御モードが実行されると、追越対象の先行車の挙動とは無関係に車線変更制御等の追越制御が継続的に実行されてしまうため、運転者の思惑とは異なる制御が継続されることとなり、運転者に不快感を与えてしまう不都合がある。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、先行車を追い越そうとする際、或いは追越車線を走行中に先行車が追越車線へ車線変更しようとしている場合、先行車と自車両との関係から追越を継続するか中断するかを的確に判定し、運転者に与える不快感を軽減させることのできる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、自車両の周辺環境を認識する周辺環境認識手段と、前記自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて先行車を検出すると共に、該先行車と自車両との関係から該先行車の追越しが可能か否かを判定する運転支援手段とを備える車両用運転支援装置において、前記運転支援手段は、前記先行車を追い越すための追越制御を実行中に前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて検出した前記先行車の走行車線における車幅方向横位置と該車幅方向横位置に設定した所定の中断判定しきい値とを比較して、前記先行車が該中断判定しきい値を越えて追越車線側へ偏ったか否かを調べ、偏っていると判定した場合に前記追越制御を中断する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、先行車を追い越すための追越制御を実行中に周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて検出した先行車の走行車線における車幅方向横位置と、この車幅方向横位置に設定した所定の中断判定しきい値とを比較して、先行車が中断判定しきい値を越えて追越車線側へ偏っていると判定した場合に追越制御を中断させるようにしたので、先行車を追い越す際、或いは追越し中に先行車が追越車線へ車線変更しようとしている場合、先行車と自車両との関係から追越を継続するか中断するかを的確に判定し、運転者に与える不快感を軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両用運転支援装置の構成図
【図２】（ａ）は先行車を追い越すべく車線変更を行う前の状態を示す俯瞰図、（ｂ）は先行車が追越車線へ進路変更しようとする状態を示す俯瞰図
【図３】自動運転制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】追越制御モードサブルーチンを示すフローチャート
【図５】車線変更前制御サブルーチンを示すフローチャート
【図６】車線変更後制御サブルーチンを示すフローチャート
【図７】中断判定しきい値設定ルーチンを示すフローチャート
【図８】目標車車間距離テーブルの概念図
【図９】基本しきい値テーブルの概念図
【図１０】初期補正係数テーブルの概念図
【図１１】（ａ）は先行車横位置と中断判定しきい値及び待機判定しきい値との関係を示すタイミングチャート、（ｂ）は右ターンシグナルランプが消灯時の中断判定フラグの変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は右ターンシグナルランプが点滅時の中断判定フラグの変化を示すタイミングチャート
【図１２】路面及び道路状況に応じて設定される補正ゲインを示す説明図
【図１３】自車横位置補正値テーブルの概念図
【図１４】自車両と先行車との車車間距離と初期補正係数との変化を示すタイミングチャート
【図１５】自車横位置と先行車横位置の変化に対する自車横位置補正値と基本しきい値との変化を示すタイミングチャート
【図１６】先行車の加速を検出した際の加速補正値の変化を示すタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図２に示す符号Ａは自車両、Ｂは直前を走行する先行車であり、自車両Ａには、図１に示す車両用運転支援装置１が搭載されている。尚、以下においては、左側通行を前提に説明する。従って、右側通行の場合は、左右が逆の説明となる。
【００１３】
この車両用運転支援装置１は、運転支援手段としての運転支援制御ユニット１１、エンジン制御ユニット（以下「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称する）１２、パーワステアリング制御ユニット（以下「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称する）１３、ブレーキ制御ユニット（以下「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称する）１４等の各制御ユニットを備え、この各制御ユニット１１〜１４が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線１５を通じて接続されている。尚、各ユニット１１〜１４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、ＲＯＭにはシステム毎に設定されている動作を実現するための制御プログラムが記憶されている。
【００１４】
又、運転支援制御ユニット１１の入力側に、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１を介して車載カメラ２２が接続されている。この車載カメラ２２はメインカメラ２２ａとサブカメラ２２ｂとを有し、自車両Ａのキャビン前部に搭載されて走行方向前方の所定領域Ｅｒ１（図２(a)参照）を撮影するステレオカメラである。ＩＰＵ２１は両カメラ２２ａ，２２ｂで撮影した走行方向前方の周辺環境画像を所定に画像処理し、運転支援制御ユニット１１へ出力する。
【００１５】
更に、この運転支援制御ユニット１１の入力側に、自動運転スイッチ２３、自車両Ａの車速（以下、「自車速」と称する）Ｖａを検出する車速センサ２４、前側方レーダ２５、後側方レーダ２６、自車両Ａに作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ２７等の各種センサ類が接続され、出力側に報知手段２８が接続されている。尚、上述した車載カメラ２２、前側方レーダ２５、後側方レーダ２６が、本発明の周辺環境認識手段を具体的に示したものである。又、上述した車速センサ２４、ヨーレートセンサ２７が、本発明の運転状態検出手段に対応している。
【００１６】
自動運転スイッチ２３は、インストルメントパネルやステアリングハンドル等、運転者の操作可能な位置に設けられており、通常運転（スイッチＯＦＦ）と自動運転（スイッチＯＮ）とを任意に選択すると共に、ＡＣＣ運転時のセット車速の設定、及び、自動運転時における運転モードを追従制御モードと追越制御モードとの何れかに設定することができる。そして、自動運転における運転モードとして追従制御モードが選択されると、先行車Ｂの車速（以下「先行車速」と称する）Ｖｂが自車両Ａのセット車速以下の場合であっても、自車両Ａは先行車Ｂを追い越すことなく、所定車間距離を維持した状態での追従走行制御が実行される。一方、追越制御モードが選択された場合、先行車速Ｖｂが自車両Ａのセット車速よりも所定に遅い場合、自車両Ａのセット車速を維持すべく、追越制御モードが実行される。
【００１７】
又、前側方レーダ２５はミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、赤外線レーザレーダ等であり、例えばフロントバンパーの左右側部に各々配設された一対のレーダで構成されている。この前側方レーダ２５は上述した車載カメラ２２からの画像では認識することの困難な左右斜め前方の領域Ｅｒ２Ｌ，Ｅｒ２Ｒ（図２(a)参照）を監視し、検出された物体と自車両Ａとの距離を求める。
【００１８】
又、後側方レーダ２６はミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、赤外線レーザレーダ等であり、例えばリヤバンパーの左右側部に各々配設された一対のレーダで構成されている。この後側方レーダ２６のスキャンする領域は上述した前側方レーダ２５よりも比較的広く、自車両Ａの後方から左右の、前側方レーダ２５では監視することのできない領域Ｅｒ３Ｌ，Ｅｒ３Ｒ（図２(a)参照）を監視し、側方、斜め後方、及び後方で検出された物体と自車両Ａとの距離を求める。
【００１９】
又、報知手段２８は、運転者に自動運転の開始、中断などを点滅表示、文字表示、音声等で報知するもので、表示ランプ、表示器、スピーカ等で構成されている。
【００２０】
一方、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２の出力側にスロットルアクチュエータ３１が接続されている。このスロットルアクチュエータ３１はエンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。
【００２１】
又、ＰＳ＿ＥＣＵ１３の出力側に電動パワステモータ３２が接続されている。この電動パワステモータ３２はステアリング機構にモータの回転力で操舵トルクを付与するものであり、自動運転では、ＰＳ＿ＥＣＵ１３からの駆動信号により電動パワステモータ３２を制御動作させることで、現在の走行車線の走行を維持させる車線維持制御、及び自車両Ａを隣の走行車線へ移動させる車線変更制御等が実行される。尚、以下においては、便宜的に、走行車線に隣接する右側車線であって追越しの際に車線変更して走行する車線を追越車線と称し、この追越車線には車線変更が許容されている対向車線を含むものとする。
【００２２】
又、ＢＫ＿ＥＣＵ１４の出力側にブレーキアクチュエータ３３が接続されている。このブレーキアクチュエータ３３は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ１４からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ３３が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、強制的に減速される。
【００２３】
運転支援制御ユニット１１は、ＩＰＵ３３で画像処理された、車載カメラ２２で撮影した自車前方の周辺環境画像に基づき、自車両Ａの前方を先行車Ｂが走行しているか否かを調べ、先行車Ｂを捕捉した場合は先行車Ｂと自車両Ａとの距離（以下、「車車間距離」と称する）Ｌ１（図２参照）、及び相対車速ΔＶｂａを算出する。そして、自動運転ではこの車車間距離Ｌ１と相対車速ΔＶｂａとに基づき、先行車Ｂに対して自車両Ａを追従させるか、或いは追い越すかを判定する。
【００２４】
上述した運転支援制御ユニット１１で実行される自動運転制御は、具体的には図３に示す自動運転制御ルーチンに従って処理される。
【００２５】
このルーチンは運転支援制御ユニット１１が起動した後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で自動運転スイッチ２３がＯＮされるまで待機する。そして、自動運転スイッチ２３がＯＮされると、ステップＳ２へ進み、車載カメラ２２で撮影した画像に基づき自車両Ａの前方を走行する先行車Ｂが存在するか否かを調べる。尚、自動運転スイッチ２３がＯＮされると、インストルメントパネルに自動スイッチ２３がＯＮされたことを報知する報知手段２８の表示灯が点灯されると共に、後述するセット車速が表示される。
【００２６】
そして、先行車Ｂが検出された場合、ステップＳ３へ進み、又、検出されない場合、すなわち、自車進行路の前方に先行車Ｂが存在しない場合はステップＳ６へジャンプする。
【００２７】
ステップＳ３へ進むと、車速センサ２４で検出した自車速Ｖａに基づき目標車車間距離テーブルを参照して、或いは所定演算式から目標車車間距離ＴＬ１を設定する。この目標車車間距離ＴＬ１は、自車両Ａが先行車Ｂに対して追従走行を行うか、追越しするかを判定する値であり、図８に示すように、目標車車間距離ＴＬ１は自車速Ｖａが高くなるに従い長い距離に設定される。
【００２８】
そして、車車間距離Ｌ１が目標車車間距離ＴＬ１未満の場合（Ｌ１＜ＴＬ１）はステップＳ５へ進み、車車間距離Ｌ１が目標車車間距離ＴＬ１以上の場合（Ｌ１≧ＴＬ１）はステップＳ６へ進む。
【００２９】
ステップＳ５へ進むと、追越制御モードを開始するか、追従制御モードを開始するかを、運転者の自動運転スイッチ２３による設定を参照して判定し、追従制御モードが設定されている場合、ステップＳ７へ進み追従制御モードを開始してルーチンを抜ける。尚、この追従制御モードは、例えば、本出願人が先に提出した特開２０１２−２０６７００号公報等に開示されている技術と同様であるため説明を省略する。
【００３０】
一方、追越制御モードが設定されている場合、ステップＳ８へ進み、追越制御モードを開始してルーチンを抜ける。この追越制御モードは、後述する追越制御モードサブルーチンに従って処理される。尚、追越制御モードが開始されることは、表示手段２８に設けられている表示灯の点灯やスピーカからの音声により運転者に報知される。
【００３１】
又、ステップＳ２、或いはステップＳ４からステップＳ６へ進むと、セット車速制御を実行してルーチンを抜ける。このセット車速制御は自車両Ａを、運転者が自動運転スイッチ２３を操作して設定した車速（但し、上限は制限速度）を目標車速として定速走行させるもので、公知技術であるため説明を省略する。
【００３２】
上述したステップＳ８で実行される追越制御モードは、図４に示す追越制御モードサブルーチンに従って処理される。
【００３３】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、自車両Ａが隣の追越車線に車線変更する前の状態（図２(a)参照）か、車線変更後の状態（図２(b)参照）かを、ＰＳ＿ＥＣＵ１３から電動パワステモータ３２に出力される駆動信号、ヨーレートセンサ２７で検出したヨーレートの履歴、或いは車載カメラ２２で撮影した画像に基づいて認識した車線から自車両Ａの挙動を推定して判定する。ここで、本実施形態では、車線変更前を自車両Ａが操舵を開始してから追越車線に移動した後、車線維持制御へ移行するまでとし、その後を車線変更後としている。尚、車線変更の際の操舵制御については公知であるため説明を省略する。
【００３４】
そして、ステップＳ２１で車線変更前と判定されてステップＳ２２へ進むと、車線変更前制御を実行してルーチンを抜け、又、車線変更後と判定されてステップＳ２３へ進むと、車線変更後制御を実行してルーチンを抜ける。
【００３５】
ステップＳ２２で実行される車線変更前制御は、図５に示す車線変更前制御サブルーチンに従って処理され、又、ステップＳ２３で実行される車線変更後制御は、図６に示す車線変更後制御サブルーチンに従って処理される。
【００３６】
先ず、図５に示す車線変更前制御サブルーチンについて説明する。このサブルーチンでは、ステップＳ３１で、車載カメラ２２で認識した先行車Ｂの挙動から右ターンシグナルランプが点滅しているか否かを調べる。走行車線を走行している先行車Ｂが右ターンシグナルランプを点滅させている状態は、例えは高速道路では、走行車線から追越車線へ車線変更することを後続車に報知するものである。
【００３７】
そして、右ターンシグナルランプの点滅が認識されていない場合、すなわち、先行車Ｂは走行車線を継続的に走行すると予測される場合はステップＳ３２へ進み、又、右ターンシグナルランプの点滅が認識された場合はステップＳ３３へ分岐する。
【００３８】
ステップＳ３２へ進むと、中断判定しきい値Ｔ４を読込む。この中断判定しきい値Ｔ４は、先行車Ｂの挙動から追越車線へ車線変更するか否かを予測し、それに従って、追越制御を継続するか中断するかを判定するための値であり、図７に示す中断判定しきい値設定ルーチンに従って求められる。尚、この中断判定しきい値設定ルーチンについては後述する。
【００３９】
ところで、運転者が車両を追越車線へ車線変更しようとする場合、上述したように右ターンシグナルランプを点滅させて進路変更を後続車に報知した後、加速しながら走行車線の右側へ偏り、区分線（走行車線と追越車線との間の白線）を横切って追越車線へ移動する。従って、先行車Ｂが追越車線へ車線変更するに際しては、必ず、走行車線の右側へ偏る挙動を示す。本実施形態では、この先行車Ｂの挙動を横位置（以下、「先行車横位置」と称する）Ｌ４（図２参照）で検出している。
【００４０】
一方、ステップＳ３３へ進むと、待機判定しきい値Ｔ４’を設定する。図１１に示すように、この待機判定しきい値Ｔ４’は、中断判定しきい値Ｔ４に対して一定の不感帯幅を有して設定された値（Ｔ４’←Ｔ４−不感帯幅）であり、この不感帯幅は自車両Ａの特性に応じて、予め設定されている。
【００４１】
その後、ステップＳ３４で、待機判定しきい値Ｔ４’と先行車横位置Ｌ４とを比較し、先行車横位置Ｌ４が待機しきい値Ｔ４’以下の場合（Ｌ４≦Ｔ４’）、ステップＳ３１へ戻り、先行車横位置Ｌ４が待機判定しきい値Ｔ４’を上回るまで待機する。先行車Ｂの右ターンシグナルランプが点滅した時点で、先行車Ｂは追越車線へ進路変更する可能性が高くなるため、自車両Ａは追越車線へ車線変更せずに早めに待機状態とすることで、運転者の意思に沿った走行制御を実現することができる。そして、先行車横位置Ｌ４が待機判定しきい値Ｔ４’を上回った場合（Ｌ４＞Ｔ４’）、ステップＳ３７へ進む。
【００４２】
一方、ステップＳ３２からステップＳ３５へ進むと、車載カメラ２２で撮影した自車前方の周辺環境画像に基づいて求めた先行車横位置Ｌ４と中断判定しきい値Ｔ４とを比較する。図２、図９に示すように、本実施形態では、先行車横位置Ｌ４を、走行車線の車幅（以下、「走行車線幅」と称する）Ｌ５の中央（以下、「走行車線中央」と称する）Ｌ５／２を基準位置として、左側をマイナスで表示し、右側をプラスで表示している。従って、中断判定しきい値Ｔ４も走行車線の中央を基準として、左側をマイナス、右側をプラスで設定される。
【００４３】
そして、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４を下回っている場合（Ｌ４＜Ｔ４）、すなわち、先行車Ｂが中断判定しきい値Ｔ４よりも走行車線の左側に位置している場合、先行車Ｂは追越車線へ車線変更しないと判定しステップＳ３６へ進む。一方、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４以上の場合（Ｌ４≧Ｔ４、図１１(a)参照）、すなわち、先行車Ｂが中断判定しきい値Ｔ４よりも走行車線の右側に位置している場合、先行車Ｂが追越車線へ車線変更する可能性が高いため、ステップＳ３７へ分岐する。
【００４４】
そして、ステップＳ３５からステップＳ３６へ進むと、追越制御を継続すべく、中断判定フラグＦをクリアして（Ｆ←０）、ステップＳ３８へ進む。一方、ステップＳ３４、或いはステップＳ３５からステップＳ３７へ進むと、中断判定フラグＦをセットして（Ｆ←１）、ステップＳ３９へ進む（図１１(b),(c)参照）。
【００４５】
この中断判定フラグＦの値は、運転支援制御ユニット１１にて車線変更前に追越制御モードを継続するか、中断するかを判定する際に読込まれ、Ｆ＝０の場合は追越制御モードを継続し、Ｆ＝１の場合は中断する（図１１参照）。そして、追越制御モードが中断された場合、運転支援制御ユニット１１は、各制御ユニット１２，１３，１４に対して、車線変更することなく自車両Ａを、走行車線を走行させる操舵制御を実行させる。更に、運転者に対しては、報知手段２８に設けられている追越制御中であることを示す表示灯を消灯させると共に、スピーカからの音声により追越制御モードが中断されたことを報知する。
【００４６】
その後、ステップＳ３６からステップＳ３８へ進むと、先行車Ｂの追越車線への車線変更が完了したか否かを調べ、車線変更が未完の場合はステップＳ３１へ戻り、車線変更が完了した場合は、ルーチンを抜ける。先行車Ｂの車線変更が完了したか否かは、例えば、車載カメラ２２で撮影した画像、及びＰＳ＿ＥＣＵ１３から電動パワステモータ３２へ出力される駆動信号に基づき、自車両Ａが追越車線で車線維持制御を開始したか否かによって判定し、車線維持制御を開始した場合、車線変更完了と判定する。
【００４７】
又、ステップＳ３７からステップＳ３９へ進むと、先行車横位置Ｌ４に応じ、先行車Ｂを追従する追従制御モード、或いはセット車速制御を、上述した運転支援制御ユニット１１で実行させてルーチンを抜ける。尚、この追従制御モードは、上述したように、本出願人が先に提出した特開２０１２−２０６７００号公報等に開示されている技術と同様であるため説明を省略する。
【００４８】
このように、本実施形態では、車線変更完了前の追越制御モードにおいて、先行車Ｂが追越車線へ車線変更しようとした場合（右ターンシグナルランプ点滅、或いはＬ４≧Ｔ４）、追越制御モードを中断して、図２（ｂ）に実践で示す自車両Ａのように走行車線を走行させるようにしたので、無理な追越しが継続的に実行されることがなく、運転者に与える不快感を軽減させることができる。
【００４９】
一方、ステップＳ３８で車線変更完了と判定されると、自車両Ａは、図２（ｂ）に一点鎖線で示すように追越車線へ移動し、前述した図４に示す追越制御モードサブルーチンのステップＳ２１からステップＳ２３へ分岐し、図６に示す車線変更後制御サブルーチンが実行される。
【００５０】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で、先行車横位置Ｌ４と、中断判定しきい値Ｔ４とを比較する。そして、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４未満の場合（Ｌ４＜Ｔ４）、先行車Ｂは走行車線を走行しており、追越車線へ車線変更する可能性が低いため追越制御の継続と判定し、ステップＳ４２へ進み、中断判定フラグＦをクリアして（Ｆ←０）、ステップＳ４４へ進む。尚、走行車線を走行している先行車Ｂに対して自車両Ａが追越車線を並走している場合、先行車Ｂの右ターンシグナルランプの点滅は、車載カメラ２２で撮影した画像から認識することが困難であるため、前述した車線変更前制御のように右ターンシグナルランプの点滅の有無は判定しない。
【００５１】
一方、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４以上の場合、先行車Ｂが追越車線方向へ移動する可能性が高いため、ステップＳ４３へ進み、中断判定フラグＦをセットして（Ｆ←１）、ルーチンを抜ける。中断判定フラグＦがセットされると、運転支援制御ユニット１１は、各制御ユニット１２，１３，１４に対して、自車両Ａを先行車Ｂ後方の走行車線へ戻すための走行制御を実行させる。その際、運転者に対しては、インストルメントパネルの追越制御中であることを報知する報知手段２８に設けられている表示灯を消灯させると共に、スピーカからの音声により追越制御モードが中断されたことを報知する。
【００５２】
又、ステップＳ４２からステップＳ４４へ進むと、先行車Ｂと自車両Ａとの車車間距離Ｌ１が先行車前方距離Ｌ２’にオフセット距離offset[m]を加算した追抜必要距離Ｌ２（＝Ｌ２’＋offset）以上前方へ移動しているか否かを調べる。図２（ｂ）に一点鎖線で示すように、走行車線を走行している追越対象の先行車Ｂの前方に設定される先行車前方距離Ｌ２’は自車両Ａが先行車Ｂの前方へ入り込むに充分な距離を、先行車Ｂの全長等に基づいて設定されている。
【００５３】
このオフセット距離offsetは、先行車Ｂの急な車線変更等に対応できるように設定された余裕値であり、自車両Ａの全長に基づいて設定された固定値であっても良く、或いは先行車速Ｖｂに基づいて設定される可変値であっても良い。このオフセット距離offsetが先行車速Ｖｂに基づいて設定される場合、
offset＝［（Ｖlim−Ｖｂ）／3.6］・ｔ
から求めることができる。ここで、Ｖlimは制限速度[Km/h]、ｔは追越に必要な時間[sec]である。
【００５４】
従って、例えば、Ｖlim＝１００[Km/h]、Ｖｂ＝９０[Km/h]、ｔ＝４[s]の場合、
offset＝［（１００−９０）／3.6］・４
＝１１[m]
となる。
【００５５】
そして、Ｌ１＜Ｌ２の場合、未だ、先行車Ｂの前方に自車両Ａを移動させるだけの充分な車車間距離Ｌ１が確保されていないと判定し、ステップＳ４１へ戻り、当該プログラムを繰り返す。一方、Ｌ１≧Ｌ２の場合、先行車Ｂの前方に自車両Ａを移動させるに充分な車車間距離Ｌ１が確保されているため、追い抜き完了と判定してルーチンを抜ける。運転支援制御ユニット１１は、中断判定フラグＦがクリアされている間は（Ｆ←０）、自車両Ａの追越制御を継続し、Ｌ１≧Ｌ２と判断されたとき、元の走行車線、すなわち、先行車Ｂの前方へ移動させる操舵制御を行う。
【００５６】
上述した図５に示す車線変更前制御サブルーチンのステップＳ３２、及び図６に示す車線変更後制御サブルーチンのステップＳ４１で読込まれる中断判定しきい値Ｔ４は、図７に示す中断判定しきい値設定ルーチンに従って設定される。
【００５７】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で、現在、追越制御モードが実行されているか否かを、例えば、前述した図３に示す自動運転制御ルーチンのステップＳ８で追越制御モードが実行されているか否かで調べる。そして、追越制御モードが実行されている場合は、ステップＳ５２へ進み、追越制御モードが実行されていない場合はルーチンを抜ける。
【００５８】
追越制御モードが実行されていると判定してステップＳ５２へ進むと、先行車横位置Ｌ４に基づき基本しきい値Ｔ４INIを設定する。この基本しきい値Ｔ４INI は、図９に示すように、先行車横位置Ｌ４に対して負の比例関係にあり、同図に示すような特性を有する基本しきい値テーブルを参照して、或いは演算式から求める。尚、前述したように、本実施形態では、先行車横位置Ｌ４を、走行車線中央Ｌ５／２を基準位置として、左側をマイナスで表示し、右側をプラスで表示している。従って、基本しきい値Ｔ４INIは、先行車横位置Ｌ４が追越車線側へ移動するに従い、低い値に設定される。
【００５９】
次いで、ステップＳ５３へ進むと、現在の追越制御が車線変更前制御か、車線変更後制御かを調べる。車線変更前制御か、車線変更後制御かは、例えば、ＰＳ＿ＥＣＵ１３から電動パワステモータ３２に出力される駆動信号、或いは車載カメラ２２で撮影した画像に基づいて認識した車線から自車両Ａの挙動を推定して判定する。そして、車線変更前制御と判定した場合、ステップＳ５４へ進み、又、車線変更後制御と判定した場合、ステップＳ５６へジャンプする。
【００６０】
ステップＳ５４へ進むと、先行車Ｂと自車両Ａとの車車間距離Ｌ１に基づき初期補正係数ＫINIを設定する。図１０に車線変更前の初期補正係数テーブルの特性を示す。同図に示すように、初期補正係数ＫINIは車車間距離Ｌ１とほぼ比例関係にあり、その上限値は1.0である。追越制御開始時における車車間距離Ｌ１が長い場合、自車両Ａは先行車Ｂの挙動に対応することは容易であるが、車車間距離Ｌ１が短くなるに従い先行車Ｂの挙動に対して自車両Ａを対応させる時間的余裕が少なくなる。そのため、車車間距離Ｌ１が長くなるに従い、初期補正係数ＫINIを高い値（但し、1.0≧ＫINI）に設定することで、中断判定しきい値Ｔ４を高くし、制御継続領域を広げる。換言すれば、車車間距離Ｌ１が短くなるに従い、初期補正係数ＫINIを低く設定することで、追越制御を制限する。
【００６１】
因みに、図１４に、自車両Ａが先行車Ｂを追い越す際の車車間距離Ｌ１の変化に対する初期補正係数ＫINIの変化を例示する。尚、図２に示すように、追越車線の車幅（以下、「追越車線幅」と称する）をＬ６とし、自車両Ａは走行車線中央Ｌ５／２から追越車線幅Ｌ６の中央（Ｌ６／２）へ移動するものとする。同図に示すように、車線変更前は加速するため車車間距離Ｌ１が次第に短くなり、それに伴い、基本しきい値Ｔ４INIが次第に低くなる。そして、車線変更後の車車間距離Ｌ１が所定距離に達すると、基本しきい値Ｔ４INIは一定値となる。
【００６２】
その後、ステップＳ５５へ進むと、基本しきい値Ｔ４INIを初期補正係数ＫINIで補正して更新する（Ｔ４INI←ＫINI・Ｔ４INI）。従って、この基本しきい値Ｔ４INIは、演算周期毎に逐次更新される。
【００６３】
次いで、ステップＳ５３、或いはステップＳ５５からステップＳ５６へ進むと、車載カメラ２２で撮影した画像、及び前側方レーダ２５での検出情報に基づいて認識した、自車両Ａの進行方向の周辺環境情報を読み込む。この周辺環境情報としては、追越車線が対向車線か否か、路面状況の変化（走行車線から追越車線への車線変更、或いはその逆）、路面が積雪・凍結しているか否か、雨天か晴天か等がある。
【００６４】
そして、ステップＳ５７で、この周辺環境情報に基づいて、基本しきい値Ｔ４INIを補正するしきい値補正ゲインＧｔを設定する。このしきい値補正ゲインＧｔは複数候補の補正ゲインＧの中から優先順位に従い最も優先度の高いものを選択して設定するものである。
【００６５】
図１２に、運転支援制御ユニット１１が、認識した周辺環境情報に基づいて設定されている補正ゲインＧを例示する。同図には、周辺環境情報として、雨時補正ゲイン、雪・凍結時補正ゲイン、路面状況変化時補正ゲイン、対向車線時補正ゲインが設定されている。雨時、雪・凍結時等の低μ路では、追越のための加速時や車線変更時の操舵制御を含む車両制御性がドライ路に比し難しく、制御に要する時間や危険感が増加する。又、雨時に比し雪・凍結時はより低μ路であるため、それに応じた補正ゲインＧが設定されている。更に、先行車Ｂが走行している走行車線とそれに隣接する追越車線とでは路面状況が相違する場合も、それに応じた補正ゲインＧが設定される。一方、追越車線が対向車線の場合は、追越車線を走行する際の危険度が増加するため、それに応じた補正ゲインＧが設定されている。
【００６６】
そして、何れかの補正ゲインＧが検出された場合、当該補正ゲインＧをしきい値補正ゲインＧｔとして設定する（Ｇｔ←Ｇ）。又、補正ゲインＧが検出されなかった場合、しきい値補正ゲインＧｔを１００[%]に設定する（Ｇｔ←１）。更に、複数の補正ゲインＧが検出された場合は、最も低い補正ゲインＧをしきい値補正ゲインＧｔとして設定する。すなわち、各補正ゲインＧは低い方から順に優先順位が設定されおり、車線変更前では、対向車線時＞雪・凍結時＞路面状況変化時＞雨時の順に優先度が設定されている。一方、車線変更後は、対向車線時＞路面状況変化時＞雪・凍結時＞雨時の順に優先順位が設定されている。
【００６７】
その後、ステップＳ５８へ進み、自車横位置Ｌ３に基づいて自車横位置補正値Ｋａを設定する。図２に示すように、自車横位置Ｌ３は、走行車線中央Ｌ５／２を基準として、車載カメラ２２で撮影した画像等に基づいて設定される。図１３に自車横位置補正値テーブルの特性を示す。同図に示すように、自車横位置補正値Ｋａは、走行車線から区分線を横切るまでは一定値（1.0）に設定されて、追越車線では自車横位置Ｌ３と比例関係にあり、自車横位置Ｌ３にほぼ比例して増加される。すなわち、自車両Ａが区分線を横切り、追越車線に移動した後、車線維持制御へ移行するまでの過渡状態において、先行車Ｂは走行車線を常に定位置で走行していることはなく、追越車線側に近づく場合も考えられる。
【００６８】
自車横位置補正値Ｋａは、先行車Ｂが走行車線の右寄りに移動する等の挙動による危険度、及び運転者に与える不快感を考慮して設定されたものである。すなわち、自車横位置補正値Ｋａを、自車両Ａが追越車線の左寄りを走行するよりも右寄り（走行車線から離間する側）を走行した方が高い値に設定されるため、後述する中断判定しきい値Ｔ４は自車両Ａが追越車線の右寄りを走行した方が高い値に設定される。
【００６９】
その結果、自車両Ａは先行車Ｂに近づく追越車線の左寄りを走行するよりも、先行車Ｂから離間する右寄りを走行した方が、先行車横位置Ｌ４が高くなっても追越制御が中断され難くなる。これにより、先行車Ｂの挙動による危険度、及び運転者に与える不快感を軽減させることができる。尚、この自車横位置補正値Ｋａは、図１３に示す特性に対応する演算式から求めるようにしても良い。
【００７０】
その後、ステップＳ５９へ進むと、先行車Ｂの車速変化である加速を検出して、加速補正値Ｋｃを設定する。すなわち、図１６に示すように、加速が検出されなかった場合は、加速補正値Ｋｃを1.0に設定し、又、加速が検出された場合は、加速補正値Ｋｃを所定値（但し、所定値＜1.0）で設定する。先行車Ｂが加速を開始した場合、追越車線へ車線変更を行う可能性があるため、中断判定しきい値Ｔ４を低く設定し、制御中断領域を広げて比較的早期に追越制御を中断させる。尚、この加速は、先行車速Ｖｂを時間微分して求めた加速度と所定加速判定値とを比較し、加速度が加速判定値以下の場合、加速と判定する。
【００７１】
その後、ステップＳ６０へ進み、基本しきい値Ｔ４INIを各横位置補正値Ｋａ，Ｋｃで補正し、その値にしきい値補正ゲインＧｔを乗算して、中断判定しきい値Ｔ４を算出し（Ｔ４←Ｇｔ・(Ｔ４INI・Ｋａ・Ｋｃ)）、ルーチンを抜ける。
【００７２】
この中断判定しきい値Ｔ４は、前述した図５に示す車線変更前制御サブルーチンのステップＳ３２、及び図６に示す車線変更後制御サブルーチンのステップＳ４１で読込まれる。
【００７３】
この中断判定しきい値Ｔ４は自車両Ａ及び先行車Ｂの走行状況に応じて適正に設定されているため、自車両Ａが追越制御モードを実行している際に、先行車Ｂが追越車線へ車線変更する場合であっても追越制御モードを継続するか中断するかを的確に判定することができる。その結果、運転者に与える不快感を軽減させることができ、高い信頼を得ることができる。
【００７４】
ここで、図１５を参照して、自車横位置Ｌ３と先行車横位置Ｌ４の変化に対する自車横位置補正値Ｋａと基本しきい値Ｔ４INIの変化について説明する。同図に示すように、自車両Ａが追越制御を開始した後、走行車線から追越車線へ車線変更するまでは、自車横位置Ｌ３が次第に増加しても、自車横位置補正値Ｋａは一定値を維持する。その後、自車両Ａが区分線を横切り、車線変更が完了して車線維持制御へ移行するまで自車横位置補正値Ｋａが増加する。
【００７５】
一方、基本しきい値Ｔ４INIは、先行車Ｂが走行車線の中央（車線中央）から右側、すなわち、区分線側へ移動するに従い減少し、又、車線中央から左側へ移動するに従い増加する。先行車Ｂが車線右側へ偏る状況は、追越車線へ車線変更する蓋然性が高いため、基本しきい値Ｔ４INIを低く設定し、追越制御を早期に中断させることで、運転者に安心感を与えることができる。
【００７６】
このように、本実施形態では、車線変更前の追越制御は、追越制御が開始されると、先ず、右ターンシグナルランプが点滅しているか否かを調べ、消灯している場合は、先行車横位置Ｌ４と中断判定しきい値Ｔ４とを比較し、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４を下回るまでは、追越制御を継続し（Ｆ←０）、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４を越えたとき、先行車Ｂが追越車線へ進路変更すると判定し、追越制御を中断する（Ｆ←１）。一方、右ターンシグナルランプが点滅している場合は、先行車横位置Ｌ４と待機判定しきい値Ｔ４’とを比較し、先行車横位置Ｌ４が待機判定しきい値Ｔ４’を越えるまでは、待機状態を維持し、先行車横位置Ｌ４が待機判定しきい値Ｔ４’を越えたとき、先行車Ｂが車線変更する蓋然性が高いため、比較的早期に追越制御を中断する（Ｆ←１）。
【００７７】
又、車線変更後の追越制御では、先行車横位置Ｌ４と中断判定しきい値Ｔ４とを比較し、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４を越えるまでは、追越制御を継続し（Ｆ←０）、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４を越えた場合は、先行車Ｂが追越車線側に近づいていると判定し、追越制御を中断する（Ｆ←１）。
【００７８】
又、車線変更後の追越制御では、同図に示すように、先行車横位置Ｌ４と待機判定しきい値Ｔ４’とを比較し、先行車横位置Ｌ４が待機判定しきい値Ｔ４’を越えるまでは、追越制御を継続し（Ｆ←０）、先行車横位置Ｌ４が待機判定しきい値Ｔ４’を越えた場合、早期に追越制御を中断する（Ｆ←１）。
【００７９】
このように、車線変更の追越制御では、先行車Ｂの右ターンシグナルランプが点滅している場合は、消灯している場合に比し、追越車線へ進路変更する蓋然性が高くなるため、早期に追越制御を中断させることで、運転者に与える不快感を軽減し、安心感を与えることができる。又、車線変後の追越制御では、先行車横位置Ｌ４が中断判定しきい値Ｔ４を越えた場合、先行車Ｂが追越車線側に近づいていると判定し、追越制御を中断させることで、上述と同様、運転者に与える不快感を軽減し、安心感を与えることができる。
【００８０】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、上述した追越制御の際に設定される中断判定フラグＦの値は、運転者が行う、自動運転を伴わない手動操作による運転において適用することができる。すなわち、手動による運転操作によって先行車Ｂを追い越すべく追越操作を開始後、先行車Ｂが自車両Ａと同方向へ車線変更した場合、運転支援装置は中断判定フラグの値を参照して、追越を継続するか中断するかのアドバイスを運転者に与えるようにすることができる。
【符号の説明】
【００８１】
１…車両用運転支援装置
１１…運転支援制御ユニット、
２２…車載カメラ、
２３…自動運転スイッチ、
２４…車速センサ、
２５…前側方レーダ、
２６…後側方レーダ、
２８…報知手段、
Ａ…自車両、
Ｂ…先行車、
Ｆ…中断判定フラグ、
Ｇ…補正ゲイン、
Ｇｔ…しきい値補正ゲイン、
Ｋａ…自車横位置補正値、
Ｋｃ…加速補正値、
ＫINI…初期補正係数、
Ｌ１…車車間距離、
Ｌ２…追抜必要距離、
Ｌ２’…先行車前方距離、
Ｌ３…自車横位置、
Ｌ４…先行車横位置、
Ｌ５／２…走行車線中央、
Ｌ６…追越車線幅、
offset…オフセット距離、
Ｔ４…中断判定しきい値、
Ｔ４’…待機判定しきい値、
Ｔ４INI…基本しきい値、
ＴＬ１…目標車車間距離、
Ｖａ…自車速、
Ｖｂ…先行車速
【図１】
0006285809.tif 000002
【図２】
0006285809.tif 000003
【図３】
0006285809.tif 000004
【図４】
0006285809.tif 000005
【図５】
0006285809.tif 000006
【図６】
0006285809.tif 000007
【図７】
0006285809.tif 000008
【図８】
0006285809.tif 000009
【図９】
0006285809.tif 000010
【図１０】
0006285809.tif 000011
【図１１】
0006285809.tif 000012
【図１２】
0006285809.tif 000013
【図１３】
0006285809.tif 000014
【図１４】
0006285809.tif 000015
【図１５】
0006285809.tif 000016
【図１６】
0006285809.tif 000017