(57)【要約】  動力式カッターは、ハウジング（２）と、ハウジング内に搭載されている２ストローク内燃機関（エンジン）（２４）と、エンジンが作動しているときに、エンジンを加速できるスロットルスイッチと、ハウジング上に搭載されている支持アーム（７）であって、ハウジングの前方に突出している支持アーム（７）と、支持アームの端部上に回転可能に搭載されているブレード搭載機構（７０、９０、８６、９２）であって、エンジンが作動しているときに、エンジン（２４）により回転駆動されることが可能なブレード搭載機構（７０、９０、８６、９２）と、エンジンに対して、空気を含むガソリンを提供するキャブレタ（１２６）であって、少なくとも２つの動作モードで作動することが可能で、エンジンが冷えているときは第１モードで、エンジンが暖かいときは第２モードで作動することが可能なキャブレタ（１２６）と、キャブレタに対して空気を提供する空気取入れ部（３１４）と、キャブレタに対して、空気取入れ部から吸引した空気をフィルタ処理する空気フィルタ処理機構（３１６）と、ガソリンをキャブレタに提供するガソリンタンク（１２４）と、エンジンの動作により生成される排気ガスを、エンジンから排出する排気部（１４６）と、エンジンの動作を制御する電子コントローラと、動力式カッターの電気部品に電力を供給する電源と、を備える。エンジン上に搭載される温度センサが設けられ、温度センサは、エンジンの温度の関数である信号を前記エンジンコントローラに提供し、キャブレタは、キャブレタを、２つの動作モード間で切り替える電気制御コールドスタート機構を備え、電子コントローラが、エンジンが冷えていると判断したときには、電子コントローラは電気信号を、電気制御コールドスタート機構に提供して、キャブレタの前記動作モードを第１モードに変更させることを特徴とする。
2010531950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力式カッターであって、
ハウジング（２）と、
前記ハウジング内に搭載されている２ストロークエンジン（２４）と、
前記エンジンが作動しているときに、前記エンジンを加速できるスロットルスイッチと、
前記ハウジング上に搭載されている支持アーム（７）であって、前記ハウジングの前方に突出している支持アーム（７）と、
前記支持アームの端部上に回転可能に搭載されているブレード搭載機構（７０、９０、８６、９２）であって、前記エンジンが作動しているときに、前記エンジン（２４）により回転駆動されることが可能なブレード搭載機構（７０、９０、８６、９２）と、
前記エンジンに対して、空気を含むガソリンを提供するキャブレタ（１２６）であって、少なくとも２つの動作モードで作動することが可能で、前記エンジンが冷えているときは第１モードで、前記エンジンが暖かいときは第２モードで作動することが可能なキャブレタ（１２６）と、
前記キャブレタに対して空気を提供する空気取入れ部（３１４）と、
前記キャブレタに対して、前記空気取入れ部から吸引した前記空気をフィルタ処理する空気フィルタ処理機構（３１６）と、
ガソリンを前記キャブレタに提供するガソリンタンク（１２４）と、
前記エンジンの前記動作により生成される排気ガスを、前記エンジンから排出する排気部（１４６）と、
前記エンジンの前記動作を制御する電子コントローラと、
前記動力式カッターの電気部品に電力を供給する電源と、を備え、
前記エンジン上に搭載される温度センサが設けられ、前記温度センサは、前記エンジンの温度の関数である信号を前記エンジンコントローラに提供し、
前記キャブレタは、前記キャブレタを、２つの動作モード間で切り替える電気制御コールドスタート機構を備え、
前記電子コントローラが、前記エンジンが冷えていると判断したときには、前記電子コントローラは電気信号を、前記電気制御コールドスタート機構に提供して、前記キャブレタの前記動作モードを第１モードに変更させることを特徴とする動力式カッター。
【請求項２】
前記電気制御コールドスタート機構は、前記キャブレタを第１動作モードに維持することを特徴とする請求項１に記載の動力式カッター。
【請求項３】
前記電子コントローラは、連続電気信号を前記電気制御コールドスタート機構に提供して、前記キャブレタの前記動作モードを、第１モードに維持することを特徴とする請求項１または２に記載の動力式カッター。
【請求項４】
前記電源からの電力は、前記キャブレタが第１動作モードのときは、前記電気制御コールドスタート機構に連続して供給されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【請求項５】
前記電気制御コールドスタート機構は、前記連続信号、または前記電力の連続供給が停止したときは、前記キャブレタの前記動作モードを、第１動作モードから第２動作モードに変えることを特徴とする請求項３または４に記載の動力式カッター。
【請求項６】
前記電子コントローラは、電気信号を前記電気制御コールドスタート機構に提供して、前記キャブレタの前記動作モードを第２動作モードに変えさせることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【請求項７】
前記キャブレタが第２動作モードのときは、前記電気制御コールドスタート機構には電力が供給されないことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【請求項８】
前記電気制御コールドスタート機構は、前記電子コントローラから信号を受信すると起動される、ソレノイドを備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【請求項９】
前記ソレノイドは、前記キャブレタ内の通路を開閉するために利用され、空気および／またはガソリンの、それらの通路を通過する流量を制御して、前記キャブレタの前記動作モードを変えることを特徴とする請求項８に記載の動力式カッター。
【請求項１０】
前記電子コントローラは、前記キャブレタが第１動作モードで作動している間は、ソレノイドが前記通路の開状態または閉状態を保つために、連続電気信号を前記ソレノイドに提供することを特徴とする請求項８または９に記載の動力式カッター。
【請求項１１】
前記キャブレタが第１動作モードで作動している間は、ソレノイドが前記通路の開状態または閉状態を保つために、電力が前記ソレノイドに連続的に供給されることを特徴とする請求項８から１０のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【請求項１２】
前記ソレノイドは、前記連続信号または前記電力の連続供給が停止したときは、前記通路を開き、または閉じて、前記キャブレタの前記動作モードを、第１動作モードから第２動作モードに変えることを特徴とする請求項１０または１１に記載の動力式カッター。
【請求項１３】
前記キャブレタが第２動作モードのときは、前記ソレノイドには電力が供給されないことを特徴とする請求項８から１２のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【請求項１４】
前記電気制御コールドスタート機構は、加熱要素を備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【請求項１５】
前記エンジンに潤滑オイルを提供するオイルタンク（１２８）と、潤滑オイルを前記オイルタンクから汲み出して、ガソリンと混合する電動オイルポンプ（１３０）と、が設けられ、前記オイルポンプへの前記電力は、前記電子コントローラにより制御されており、
前記キャブレタが第１動作モードで作動する時に、前記電子コントローラは、前記オイルポンプへの前記電力を切り、前記電源から取り出される前記電力量を減少することを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【請求項１６】
前記電源は、前記エンジンにより駆動されるジェネレータであることを特徴とする請求項１から１５のいずれか１項に記載の動力式カッター。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力式（パワー）カッターに関する。
【背景技術】
【０００２】
典型的な動力式（パワー）カッターは、２ストローク内燃機関（エンジン）が搭載されているハウジングを備えている。ハウジングの側面には、ハウジングの前方に延伸している支持アームが取り付けられている。支持アームの端部には、通常は研削ディスクの形状の切削ブレードが回転可能に搭載されている。モーターは、駆動ベルトを介して、駆動可能に切削ブレードに接続されている。エンジンの回転出力は、駆動ベルトを介して切削ブレードを回転駆動する。駆動ベルトは、遠心クラッチを介して駆動され、それにより、エンジンの出力駆動スピンドルを、エンジンが低速作動のときはベルトとの係合から切り離すことが可能となり、エンジンの作動を継続させ、同時に、切削ブレードと係合しているすべての駆動も切り離して、ブレードを静止状態にすることができる。
【０００３】
ハウジングには、ガソリンタンクも搭載されており、ガソリンタンクから、キャブレタを介してエンジンにガソリンが提供される。オイルタンクもまた設けることができ、ガソリンと混合して、エンジンを潤滑する潤滑オイルを供給する。
【０００４】
ハウジングの後部には、動力式カッターを支持するための後部ハンドルが搭載されており、後部ハンドルは、押下されるとエンジンを加速するトリガースイッチを含んでいる。トリガースイッチを押下すると、空気を含むオイルとガソリンの混合物が、より大量にエンジンに注入され、それにより、エンジン速度が加速される。
【０００５】
英国特許第２２３２９１３号と、ＷＯ２００５／０５６２２５は、そのような動力式カッターの例を示している。
【０００６】
すべての２ストロークエンジンについての既知の問題は、クランクシャフト１１４（図１９に示されている参照番号を使用している）とピストン１０００の潤滑である。これは、オイルとガソリンの混合物がまず、点火される前に、ピストン１６上方のチャンバ１２２の中へ強制的に送り込まれる前に、ピストン１０００に下方のシリンダ１２０の中のチャンバ１８を通過するという事実のためである。これにより、ピストン１０００の裏面上のクランクシャフト１１４の周りにポンプで汲み上げられている潤滑オイルの使用が妨げられてしまう。従って、２ストロークエンジンの既存の設計においては、空気を含むガソリンと潤滑オイルの混合物は、エンジン内で燃焼され、クランクシャフト１１４とピストン１０００を潤滑するためのオイルが、燃焼サイクルの間にガソリンと共に燃焼される前に燃焼されてしまう。２ストロークエンジンを使用するときに共通の問題は、オペレータがオイルをガソリンに追加するのを忘れたり、一貫性のない方法で追加したりして、エンジンに損傷を与えることである。これは、動力式カッターの場合が特にそうであり、それは動力式カッターがしばしばオペレータに貸与されるからである。そのため、オペレータはその動力式カッターの使用に慣れておらず、オペレータが長く所有することもなく、オペレータはその動力式カッターを前に誰が使用したかも知らず、また、前のオペレータがどのように使用したかも知らず、そしてオペレータがその動力式カッターを所有しているわけではないので、動力式カッターに対して長期のメンテナンスを考慮する理由があまりないのである。従って、動力式カッターの２ストロークエンジンへの損傷を防止または制限するための機構を設けて、空気を含むガソリンがエンジン内に送られる前に、十分な潤滑オイルが含まれることを確実にすることが望ましい。
【０００７】
潤滑オイルをガソリンタンクの中のガソリンに直接追加することができる。しかし、これはオペレータが、ガソリンに対する潤滑オイルの正確な混合比を確実に達成することにかかっている。これは、ガソリンタンクの中に既にどのくらいの量のガソリンが入っているのか、およびどのくらいの量の潤滑オイルが既に加えられているのかを判断することが難しいために、困難である場合がある。従って、潤滑オイルで満たされている別のオイルタンクを用意し、潤滑オイルがタンクから汲み上げられてガソリンと混合するようにすることが好ましい。これにより、ガソリンに加えられるオイルの量をより正確に制御することが可能になる。
【０００８】
動力式カッターの２ストロークエンジンは、エンジンに動力を与える、空気を含むガソリンを提供するためのキャブレタを使用する。そのようなキャブレタの典型的なデザインが図３１に示されている。図３１を参照すると、キャブレタは、ハウジング１００２を備え、ハウジング１００２通して空気通路１００４が形成され、空気通路１００４を通して、空気は矢印Ｑの方向に通過できる。空気通路１００４は、その入口と出口において、同じ断面積を有している。しかし、空気通路１００４の途中の一部には、狭窄部１００６が形成されており、狭窄部１００６は、空気通路の断面積を縮小し、ベンチュリ（一部の径が縮小している管）として作用する。つまり、空気通路１００４は、空気がそこを通過するときに、最初は狭くなり、その後膨張する。これにより、空気の流量が、空気通路１００４の狭部１００８を通過するときに増大する。
【０００９】
ガソリンは、入口１０１０を介してキャブレタ内に送られ、第１チャンバ１０１２に充填される。第１チャンバ１０１２は、ガソリン通路１０１６を介して第２チャンバ１０１４に接続されている。ガソリンは、ガソリン通路１０１６を介して第２チャンバ１０１４に充填される。
【００１０】
尖った先端と、細長い本体を有する調整可能ニードル弁１０２０が、ガソリン通路１０１６に搭載されており、ガソリン通路１０１６内で軸方向にスライド可能である。ガソリン通路１０１６は、狭部１０１８を備えている。調整可能ニードル弁１０２０の先端は、狭部１０１８に向けて突起しており、調整可能ニードル弁１０２０が狭部１０１８に向けて移動されるときに狭部１０１８を遮蔽することができ、また調整可能ニードル弁１０２０が狭部１０１８から遠ざかるように移動されるときに、狭部１０１８を開くことができる。
【００１１】
先端から離れている、調整可能ニードル弁１０２０の後端は、第２チャンバ１０１４の中へ突起している。調整可能ニードル弁１０２０の後端には、ピボットポイント１０２６を介して第２レバー１０２４に接続する第１レバー１０２２が取り付けられている。第２チャンバ１０１４の壁の１つは、第２チャンバ１０１４の体積を調整するように動くことができるダイヤフラム１０３２である。空洞チャンバ１０３４が、ダイヤフラム１０３２の他方の側に形成されている。第２レバー１０２４の端部は、ダイヤフラム１０３２に接続している。第２レバー１０２４はまた、バネ１０３０を介して、第２チャンバ１０１４の堅固な壁１０２８にも接続している。バネ１０３０は、第２レバーを所定の位置に付勢し、それにより第１レバー１０２２を所定の角度位置に付勢する。ダイヤフラム１０３２の屈曲により、バネ１０３０の付勢力に対抗する、第１および第２レバーの回転運動が引き起こされる。第１レバー１０２２の運動は、調整可能ニードル弁１０２０の軸方向のスライド運動を引き起こし、調整可能ニードル弁１０２０のその先端を、狭部１０１８へ向けて、またはそこから遠ざかるように移動する。
【００１２】
第１通路１０３６は、高速ニードル弁１０３８を介して第２チャンバ１０１４に接続している。第１通路１０３６の他端は、空気通路１００４の狭部１００８に接続している。第２通路１０４０は、アイドルニードル弁１０４２を介して第２チャンバ１０１４に接続している。第２通路１０４０の他端は、３つの小ベント１０４４を介して、狭部１００８の下流の空気通路１００４と接続している。高速ニードル弁１０３８は予め設定されており、第１通路１０３６を通るガソリン流量を制限する。アイドルニードル弁１０４２は予め設定されており、第２通路１０４０を通るガソリンの流量を制限する。
【００１３】
空気経路１００４の中で、狭部１００８の前方には、キャブレタに対してチョークとして作用する第１回転プレート１０４６が位置している。プレート１０４６は、最大量の空気が通路１００４に入り込むことを可能にする、空気通路１００４の方向に延伸する開位置（図示のように）と、空気通路１００４を横切って延伸し、空気通路１００４に入り込むことができる空気量を実質的に減少する閉位置の間で回転できる。
【００１４】
空気通路１００４の中であって、狭部１００８の下流には、キャブレタに対するスロットルとして作用する第２回転プレート１０４８が位置している。プレート１０４８は、最大量の空気が通路１００４から出ることを可能にする、空気通路１００４の方向に延伸する開位置と、空気通路１００４を横切って延伸し、空気通路１００４から出ることができる空気量を実質的に減少する閉位置の間で回転できる。プレート１０４８は、その開位置と閉位置の中間において示されている。
【００１５】
キャブレタが通常の使用状態のときは、第１回転プレート１０４６はその開状態にある。空気は、空気通路を通して吸引され、狭部１００８を通過することで速度を上げる。狭部１００８を通過する空気の移動により、ガソリンは第１通路１０３６から空気の流れの中に取り込まれ、空気通路１００４を通過する。空気の量、従って、第１通路１０３６から取り出されるガソリンの量は、第２回転プレート１０４８の角度位置に依存する。第２回転プレート１０４８が開位置のときは、最大量の空気が空気通路を通過することができ、第１通路１０３６から最大量のガソリンを取り出す。第２開連プレート１０４８が閉位置のときは、最小量の空気が空気通路を通過することができ、第１通路１０３６から最少量のガソリンを取り出す。第２回転プレート１０４８が閉位置のときに、十分な量のガソリンが空気通路１００４の空気の流れに入り込むことを確実にするために、第２通路１０４０もまたガソリンを空気の流れに提供する。しかし、第２通路１０４０の出口は、第２回転プレート１０４８の下流の空気通路に接続しており、空気の流れに常に十分な量の燃料が入り込むことを確実にしている。
【００１６】
ガソリンが２つの通路１０３６と１０４０から取り出されると、第２チャンバ１０１４におけるガソリンの量は減少する。ガソリンの量が減少すると、ダイヤフラム１０３２が屈曲し、ガソリンの損失を収容するために、第２チャンバ１０１４の体積を減少する。ダイヤフラム１０３２が屈曲すると、第１および第２回転レバー１０２４と１０２２を、バネ１０３０の付勢力に対抗して移動し、それにより、調整可能ニードル弁１０２０を軸方向にスライドさせ、その先端を狭部１０１８から遠ざけるように移動して開き、ガソリンが第１チャンバ１０１２から第２チャンバ１０１４内に流れることを可能にする。第２チャンバ１０１４が満杯になると、ダイヤフラム１０３２が屈曲して、追加のガソリンを収容するようになり、レバーを回転して、調整可能ニードル弁１０２０の先端を狭部１０１８に向けて移動し、ガソリン通路を流れるガソリン量を減少する。ダイヤフラム１０３２の運動は、狭部１０１８に対する調整可能ニードル弁１０２０の先端の移動を確実にし、第２チャンバ１０１４内のガソリン量を制限するように制御される。
【００１７】
エンジンが冷えているときは、第１回転プレート１０４６は閉位置に置かれる。これにより、空気通路１００４に入り込む空気の量を減少し、従って、空気通路に、空気に対するより高い比のガソリンを提供し、冷えたエンジンを作動することが可能になる。
【００１８】
第１回転プレート１０４６の角度位置は、動力式カッターのオペレータによる手動で調整される分離レバーに接続されているボーデン（Ｂｏｗｄｅｎ）ケーブルを使用して設定される。第２回転プレート１０４８の角度位置は、オペレータにより手動で調整されるハンドル上に搭載されているトリガースイッチ１０７０に接続されているボーデンケーブルを使用して設定される。
【００１９】
動力式カッターにおけるキャブレタの設計に関しての問題は、エンジンが冷えているときには、エンジンのスムーズな動作を確実にするために、オペレータが第１回転プレートの角度位置を常時調整しなければならないということである。これは、オペレータもまた動力式カッターを使用しようと努めている場合は特に難しい。
【発明の概要】
【００２０】
従って、動力式カッターであって、
ハウジングと、
該ハウジング内に搭載されている２ストローク内燃機関（エンジン）と、
該エンジンが作動しているときに、該エンジンを加速できるスロットルスイッチと、
該ハウジング上に搭載されている支持アームであって、該ハウジングの前方に突出している支持アームと、
該支持アームの端部上に回転可能に搭載されているブレード搭載機構であって、該エンジンが作動しているときに、該エンジンにより回転駆動されることが可能なブレード搭載機構と、
該エンジンに対して、空気を含むガソリンを提供するキャブレタであって、少なくとも２つの動作モードで作動することが可能で、該エンジンが冷えているときは第１モードで、該エンジンが暖かいときは第２モードで作動することが可能なキャブレタと、
該キャブレタに対して空気を提供する空気取入れ部と、
該キャブレタに対して、該空気取入れ部から吸引した該空気をフィルタ処理する空気フィルタ処理機構と、
ガソリンを該キャブレタに提供するガソリンタンクと、
該エンジンの該動作により生成される排気ガスを、該エンジンから排出する排気部と、
該エンジンの該動作を制御する電子コントローラと、
該動力式カッターの電気部品に電力を供給する電源と、を備え、
該エンジン上に搭載される温度センサが設けられ、該温度センサは、該エンジンの温度の関数である信号を該エンジンコントローラに提供し、
該キャブレタは、該キャブレタを、２つの動作モード間で切り替える電気制御コールドスタート機構を備え
該電子コントローラが、該エンジンが冷えていると判断したときには、該電子コントローラは電気信号を、該電気制御コールドスタート機構に提供して、該キャブレタの該動作モードを第１モードに変更させる、動力式カッターが提供される。
【００２１】
第１動作モードにおいては、キャブレタは、混合物中のガソリンの量が少ない、キャブレタが第２動作モードの場合よりも、ガソリンの量がより多い、空気を含むガソリンをエンジンに提供する。ガソリンの量がより多い混合物は、エンジンが冷えているときの動作を可能にする。いったんエンジンが暖まれば、キャブレタは、第２動作モードでの作動に切り替わることができる。エンジンが暖かいまたは冷えているとみなされる温度は、エンジンの設計に依存して異なる。電子コントローラは、温度センサにより提供された信号を所定のパラメータと比較して、エンジンを暖かいまたは冷えているとみなすべきであるのかを判断する。
【００２２】
この判断に基づいて、電子コントローラはキャブレタの動作モードを選択する。
【００２３】
電源は、少なくとも電子コントローラと、温度センサ（直接または電子コントローラを介して）と、電気制御コールドスタート機構（直接または電子コントローラを介して）とに電力を供給する。
【００２４】
電気制御コールドスタート機構は、キャブレタをその第１動作モードに維持できる。
【００２５】
電子コントローラは、連続電気信号を電気制御コールドスタート機構に提供して、キャブレタの動作モードを第１モードに維持できる。代替的に、または追加的に、電源からの電力は、キャブレタが第１動作モードのときに、電気制御コールドスタート機構に連続的に供給することができる。いずれの場合も、電気制御コールドスタート機構は、連続信号または電力の連続供給が停止したときは、キャブレタの動作モードを、第１動作モードから第２動作モードへ変更できる。
【００２６】
キャブレタのある設計においては、いったん信号が送られると、キャブレタは、電子コントローラから要求される更なる電気信号なしで、第１動作モードに維持される。そのような設計においては、コールドスタート機構が、キャブレタの動作モードを第２モードに変更するためには、第２電気信号が、電子コントローラにより供給される必要がある。従って、そのような設計においては、電子コントローラは電気信号を電気制御コールドスタート機構に提供して、キャブレタの動作モードを第２モードに変更させる。
【００２７】
理想的には、キャブレタが第２動作モードのときは、電力は電気制御コールドスタート機構に供給されない。
【００２８】
キャブレタが通常条件下で作動しているときは、エンジンは暖かいので、第２動作モードで作動している。動力式カッターは、ほとんどの時間、キャブレタが第２動作モードのときに作動している。電力は電源から直接、または電子コントローラを介して、信号の一部として電気制御コールドスタート機構に供給されて、キャブレタを第２動作モードに変更するが、いったんキャブレタが第２動作モードになれば、電気制御コールドスタート機構に電力を供給しないで、電力が使用されている間、電源から取り出される電力量を最小にすることが望ましい。
【００２９】
好ましくは、電気制御コールドスタート機構は、電子コントローラから信号を受信すると起動されるソレノイドを備える。
【００３０】
ソレノイドは、キャブレタ内の多数の装置を起動または停止するために使用できる。例えば、ソレノイドは、図３２を参照して記述したキャブレタに対してチョークとして作用する第１回転プレート１０４６を制御するために使用できる。しかし、ソレノイドは、・・・のとき最も有効である。
【００３１】
ソレノイドを、キャブレタ内の通路を開閉するために利用して、それらの通路を通過する空気および／またはガソリンの流量を制御して、キャブレタの動作モードを変更することができる。
【００３２】
電子コントローラは、ソレノイドに連続電気信号を提供でき、それにより、キャブレタが第１動作モードで作動中に、ソレノイドは通路を開状態または閉状態に保つ。更に、電力を連続的にソレノイドに供給でき、それにより、キャブレタがその第１動作モードで作動中に、ソレノイドは通路を開状態または閉状態に保つ。
【００３３】
ソレノイドは通路を開閉して、連続信号または電力の連続供給が停止したときは、キャブレタの動作モードを第１動作モードから第２動作モードに変更できる。
【００３４】
しかし、キャブレタがその第２動作モードのときは電力がソレノイドに供給されないことが好ましい。
【００３５】
代替的に、電気制御コールドスタート機構は加熱要素を備える。
【００３６】
２ストロークエンジンが損傷を受けることなく作動するためには、潤滑オイルを、空気を含むガソリンと共にエンジン内に供給する必要がある。これは、オイルを、ガソリンタンク内のガソリンに加えることにより達成でき、ガソリンとオイルの混合物には、キャブレタを通過するときに空気が取り込まれる。しかし、動力式カッターには、潤滑オイル用に別のオイルタンクが設けられるものがある。潤滑オイルはタンクから汲み上げられ、典型的には、キャブレタを通過することにより空気が取り込まれた後にガソリンに加えられる。
【００３７】
従って、エンジンに潤滑オイルを提供するためのオイルタンク１２８と、潤滑オイルをオイルタンクから汲み上げてガソリンと混合するための動力式オイルポンプが設けられ、オイルポンプへの電力は電子コントローラにより制御され、キャブレタがその第１動作モードで作動中は、電子コントローラは、オイルポンプへの電力を切り、電源から取り出される電力量を削減することができる。
【００３８】
オイルポンプと、電気制御コールドスタート機構が同時に作動されると、動力式カッターは、より多くの電力を生成することを要求される。動力式カッターにおける電力の生成は、より多くの電力を生成することが必要になると、ジェネレータのサイズが増大するために制限される。動力式カッターは、オペレータ地面から持ち上げて支えなければならないので、その重量は問題であり、ジェネレータのサイズを最小化することが望ましく、それにより、利用できる電力量は制限される。エンジンは、エンジンに供給される空気を含むガソリンに潤滑オイルを加えなくても、短時間の間は、実質的な損傷を受けることなく作動可能であることが判明した。この時間は、エンジンを暖めるために必要な時間よりも長く、このため、キャブレタがその第２動作モードで作動することが保証される。
【００３９】
電源は、エンジンによる駆動されるジェネレータであってもよい。
【００４０】
本発明の多数の実施の形態がここで添付される図面を参照して記述される。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】図１は、第１の側からの動力式（パワー）カッターの透視図を示す。
【図２】図２は、第２の側からの動力式カッターの側面図を示す。
【図３】図３は、ベルトドライブと支持アームの水平方向断面の概略図を示す。
【図４】図４は、支持アームの前方部と後方部の概略図を示す。
【図５】図５は、支持アームの前方部と後方部の間の接続部の水平方向断面図の概略図を示す。
【図６】図６は、ベルトテンショナを示す。
【図７】図７は、前方部と、駆動ホイールと、ブレードおよびブレードガードのコンピュータによる図を示す。
【図８】図８は、図７に示されている方向とは反対方向からの、ブレードとブレードガードのコンピュータによる図を示す。
【図９】図９は、ブレードとブレードガードの拡大図のコンピュータによる図を示す。
【図１０】図１０は、保持ナットを省略した、ブレードとブレードガードの拡大図のコンピュータによる図を示す。
【図１１】図１１は、第１支持ディスクを省略した、ブレードとブレードガードの拡大図のコンピュータによる図を示す。
【図１２】図１２は、ブレードガードを有する前方支持体のコンピュータによる図を示す。
【図１３】図１３は、アダプタが第１位置の側からの、回転支持機構の断面図のコンピュータによる図を示す。
【図１４】図１４は、アダプタが第２位置の側からの、回転支持機構の断面図のコンピュータによる図を示す。
【図１５】図１５は、アダプタが第２位置の側からの、回転支持機構の断面図のコンピュータによる図を示す。
【図１６】図１６は、ブレード支持体の断面図を示す。
【図１７】図１７は、第１透視方向からの、回転支持機構の断面図のコンピュータによる図を示す。
【図１８】図１８は、第２透視方向からの、回転支持機構の断面図のコンピュータによる図を示す。
【図１９】図１９は、動力式カッターの本体の垂直方向断面図の概略図を示す。
【図２０】図２０は、燃料キャップの透視図を示す。
【図２１】図２１は、第の１側からの燃料キャップの分解図を示す。
【図２２】図２２は、第２の側からの分解図を示す。
【図２３】図２３は、エアフィルタを有する動力式カッターの一部の垂直方向断面の概略図を示す。
【図２４】図２４は、フィルタのコンピュータにより生成された図を示す。
【図２５】図２５は、フィルタの洗浄動作の概略図を示す。
【図２６】図２６は、フィルタの洗浄動作の概略図を示す。
【図２７】図２７は、フィルタの更なるコンピュータにより生成された図を示す。
【図２８】図２８は、フィルタの更なるコンピュータにより生成された図を示す。
【図２９】図２９は、フィルタの更なるコンピュータにより生成された図を示す。
【図３０】図３０は、エアフィルタ処理システムの第２実施の形態を示す。
【図３１】図３１は、キャブレタの従来技術の設計を示す。
【図３２】図３２は、容量センサユニットの設計を示す。
【図３３】図３３は、動力式カッターのエンジンの模式図を示す。
【図３４】図３４は、エンジン用の制御システムの概略図を示す。
【図３５】図３５は、オイルポンプの設計図を示す。
【図３６】図３６は、プライマーの概略図を示す。
【図３７】図３７は、回転可能オン／オフスイッチを示す。
【図３８】図３８は、スイッチの分解図を示す。
【図３９Ａ】図３９Ａは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。
【図３９Ｂ】図３９Ｂは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。
【図３９Ｃ】図３９Ｃは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。
【図３９Ｄ】図３９Ｄは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。
【図３９Ｅ】図３９Ｅは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。
【図４０】図４０は、スイッチの断面図を示す。
【図４１】図４１は、ノブの裏面を示す。
【図４２】図４２は、ノブと、ボルトおよびバネを示す。
【図４３】図４３は、スイッチの後方図を示す。
【図４４】図４４は、スイッチの後方図を示す。
【図４５Ａ】図４５Ａは、低速度で作動している電子コントローラからオイルポンプへ送られる電気信号を示す。
【図４５Ｂ】図４５Ｂは、高速度で作動している電子コントローラからオイルポンプへ送られる電気信号を示す。
【図４６Ａ】図４６Ａは、感知機構の第２実施の形態に対して、電子コントローラからオイルポンプへ送られる電気信号を示す。
【図４６Ｂ】図４６Ｂは、感知機構の第２実施の形態に対して、電子コントローラからオイルポンプへ送られる電気信号を示す。
【図４６Ｃ】図４６Ｃは、感知機構の第２実施の形態に対して、電子コントローラからオイルポンプへ送られる電気信号を示す。
【図４７】図４７は、ソレノイドを有するキャブレタを示す。
【図４８】図４８は、加熱要素を有するキャブレタを示す。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
図１と２を参照すると、動力式カッターは、２ストローク内燃機関（エンジン）２４を内部に搭載している本体２と、前部ハンドル４と、後部ハンドル６と、支持アーム７と、支持アーム７上に回転可能に搭載され、ラバーベルト２６とブレードガード２２を介してエンジン２４により駆動される切削ブレード１０と、を備えている。スターター１２は、エンジン２４を起動するために設けられている。プラスチックカバー１９は、図２に示されているように、支持アーム７の外側を覆っている。
【００４３】
図３を参照すると、支持アーム７は２つの部、つまり、前方部８と後方部２０を備えている。後方部２０は鋳鉄から製造されており、ボルト（図示せず）を使用して、後部ハウジング３２の側面に堅固に取り付けられている。前方部８は鋳鉄から製造されており、後方部２０上にスライド可能に搭載されている。前方部は、矢印Ａの方向にスライド可能である。前方部８を後方部２０上にスライド可能に搭載する方法は、下記に、より詳細に記述する。
【００４４】
エンジン２４は、ラバーベルト２６用の駆動ホイール３０を搭載する出力軸２８を有している。出力軸は、遠心クラッチ（図示せず）を介して、よく知られている方法で駆動ホイール３０を駆動する。被駆動ホイール３２は、支持アームの前方部８の端部上に回転可能に搭載されている。被駆動ホイール３２は、下記に記述するように、前方部８上に搭載されている切削ブレード１０に接続されている。ベルト２６は、後方部２０の周囲であって、２つのホイール３０、３２の間を通過して、エンジンの回転を切削ブレード１０に伝達する。前方部８を、後方部２０に対してスライド可能にする目的は、下記に記述するように、ベルト２６に張力を与えることができるようにするためである。ハブ１６は、駆動ホイール３０を覆っている。
【００４５】
支持アーム７の後方部および前方部間の相互接続は、図３、４、５および６を参照してここで記述する。
【００４６】
図３と４を参照すると、後方部２０は、後方部２０の幅方向に形成されている２つの細長いスロット４０を備えている。細長いスロット４０はお互いに整列され、同じ長さを有し、支持アームの後方部２０に沿ってその長さ方向に延伸している。前方部８を通して、２つの対応する孔４６が形成されている。孔４６を有する前方部８の部分は、細長いスロット４０を有する後方部２０の部分に沿って位置しており、それにより、孔４６は、対応するスロット４０と整列している。ボルト４２は、孔４６と対応するスロット４０それぞれを通過している。ナット４４はボルト４２上にネジで取り付けられ、後方部および前方部を共に挟み、摩擦を利用してそれらを保持している。スロット４０は、ボルト４２が、従って、前方部８が、後方部２０に対してスライドすることを可能にしている。
【００４７】
後方部２０を前方部８に対してスライドさせるために、ナット４４は緩められて、それにより両者はお互いに対して移動可能となる。そして前方部８は、所望の位置にスライドされ（下記に記述するベルトテンショナを使用して）、その後ナット４４は締められて後方部２０を前方部８に挟みつけて両者の間の移動を防止する。
【００４８】
前方および後方相互接続機構は、図２に示されているように、前方部８が、後方部２０のいずれの側にも位置できるように設計されている。通常の動作においては、前方部８は、エンジン２４と同様に、後方部２０と同じ側に位置している。これは、位置Ｂとして示されている。この位置においては、切削ブレード１０は、動力式カッターの中心軸により近づいて位置している。しかし、切削ブレードを、本体２のエッジに向けて位置させて、壁の近くで切削できるようにすることが望ましいこともある。そのため、前方部８を、後方部２０の他方の側に移動して、矢印Ｄで示されている前方部８の縦軸４８の周りを、位置Ｃまで１８０度回転することができる。両者の位置において、被駆動ホイール３２は同じ位置に位置しており、そのため、ベルト２６により駆動できる。
【００４９】
ここで、図４、５および６を参照して、ベルトテンショナを記述する。
【００５０】
図５と６を参照すると、ベルトテンショナは、図４において分かるように、ボルト４２が通過する２つの孔４６を有するメタルプレート５０を備えている。プレート５０の位置は、ボルト４２の位置により固定されている。メタルプレート５０上には、整列しているアパチャーを形成する２つのフープ（輪）５２が形成されている。細長いボルト５４の軸は、フープ５２を通過している。細長いボルト５４は自由に回転可能で、フープ５２内で軸方向にスライド可能である。ナット５６は、ボルト５４上にネジにより搭載されている。バネ５８は、ナット５６とフープ５２のひとつにより挟まれている。バネ５８は、ナットの回転を防止する。従って、ボルト５４が回転すると、ナット５６は、ボルト５４の回転方向により決まる方向に、ボルト５４の長さに沿って移動する。ナット５６の位置は、バネ５８により、フープ５２に対して固定されている。ストッパ６０は、支持アームの後方部２０上に一体的に形成されている。
【００５１】
ベルト２６に張力を与えるために、細長いボルトが回転され、それによりナットはボルト５４のヘッド６２に向けて移動する。その場所はバネ５８により固定されているので、ナットはフープ５２に対して静止状態を維持して、ボルト５４をフープ５２内で軸方向に移動して、ボルト５４の端部６４をストッパ６０に接近させる。ストッパ６０が係合されると、端部６４、従って、ボルト５４はそれ以上移動できず、それによりナットは移動を開始する。ナットの移動により、バネ５８は、従って、フープ５２は、細長いボルト５４のヘッド６２に向けて移動する。これにより、プレート５０と、２つのボルト４２と、前方部８が、ナット５６と、２つのスロット４０内でスライドしているボルト４２と共に移動する。しかし、ベルト２６の張力が高まると、前方部８と、従って、ボルト４２とプレート５０は、それ以上移動することが妨げられる。しかし、細長いボルト５４を更に回転すると、ナット５６は、その長さ方向に沿って移動を続ける。従って、バネ５８は圧縮され、力をフープ上に加え、それによりプレート５０は、その力を前方部８に伝達する。これによりベルト２６に張力が加えられる。バネ５８が更に圧縮されると、より大きな力がベルト２６に加えられる。インジケータ６６がプレート５０に追加されて、バネ５８の圧縮量が、ベルト２６への適正な大きさの力を加えるのに十分になったかが示される。
【００５２】
ここで、前方部８上に搭載されているブレードを記述する。
【００５３】
図７を参照すると、被駆動ホイール３２が前方部８上に回転可能に搭載されている。被駆動ホイール３２は、下記に、より詳細に記述するように、スピンドル７０を介して切削ブレード１０に駆動接続されている。ブレードガード２２は、下記に、より詳細に記述するように、スピンドル７０の周りに回転搭載されている。把持部７２は、ブレードガード２２に堅固に取り付けられており、オペレータは、ブレードガード２２を回転するために、把持部７２を保持することができる。
【００５４】
図１２から１８は、前方部８が切削ブレード１０を回転可能に支持するための機構を示している。
【００５５】
図１７と１８を参照すると、被駆動ホイール３２は、フランジ付きナット７４を介して、スピンドル７０に堅固に取り付けられている。被駆動ホイール３２の回転により、スピンドル７０が回転する。スピンドル７０は、２つのボールベアリングレース７６を使用して前方部８内に搭載されており、ボールベアリングレース７６のそれぞれは、スピンドル７０に堅固に取り付けられている内部トラック７８と、前方部８に堅固に接続されている外部トラック８０と、２つのトラック７８、８０の間に挟まれているボールベアリング８２の一組であって、外部トラック８０を内部トラック７８に対して回転可能にする一組のボールベアリング８２と、を備えている。
【００５６】
スピンドル７０の長さの一部に沿って、２つの平坦表面８４が形成されている（図１６参照）。第２支持ディスク８６は、スピンドル７０と同じ直径を有する、ほぼ円形である中心孔を備えているが、スピンドル７０の平坦表面８４に寸法的に対応する２つの平坦側面を有している。第２支持ディスク８６は、スピンドル７０の端部上に搭載されており、２つの平坦表面８４により形成されているスピンドル７０上の肩部８８に隣接している。平坦表面８４は、第２支持ディスクがスピンドル７０に回転固定されることを確実にし、それにより、スピンドル７０の回転は、第２支持ディスク８６の回転という結果になる。
【００５７】
アダプタ９０（下記に、より詳細に記述する）が、スピンドル７０上に搭載されている。アダプタは、スピンドル７０の周りを自由に回転可能である。切削ブレード１０は、アダプタ９０上に搭載されている。
【００５８】
第１支持ディスク９２は、スピンドル７０と同じ直径を有する、ほぼ円形である中心孔を備えているが、スピンドル７０の平坦表面８４に寸法的に対応する２つの平坦側面を有している。第１支持ディスク９２は、スピンドル７０の端部上に搭載されており、切削ブレード１０に隣接している。平坦表面８４は、第１支持ディスク９２がスピンドル７０に回転固定されることを確実にし、それにより、スピンドル７０の回転は、第１支持ディスク８６の回転という結果になる。
【００５９】
ネジ山付きの孔９４が、スピンドル７０の端部に形成されている（図１０から１２参照）。第２フランジ付きナット９６が、孔９４の中へネジで取り付けられている。ナット９６のフランジは、第１支持ディスク９２をブレード１０に対して押し付け、その結果、第１支持ディスク９２がブレード１０を第２支持ディスク８６に対して押し付ける。ブレード１０は、２つの支持ディスク８６、９２の間に挟まれる。スピンドル７０による支持ディスク８６、９２の回転は、２つのディスク８６、９２の間に挟まれているブレード１０の摩擦接触により、ブレードの回転という結果になる。ブレード１０を摩擦により駆動することにより、ブレードが動力式カッターの動作中に係合されると、スピンドル７０に対してのブレード１０の回転運動が可能となる。
【００６０】
ここで、自動ブレード支持調整機構を記述する。
【００６１】
異なるサイズの切削ブレードを使用できる。異なるサイズの切削ブレード１０は、スピンドル７０が通過するその中心において、異なるサイズの孔を有している。本動力式カッターは、２つの異なるサイズの孔を有する切削ブレード１０を、その中心を通して適合できるように意図されている。これは、アダプタ９０を使用することにより達成される。
【００６２】
図１７と１８を参照すると、アダプタは２つの支持ディスク８６、９２の間のスピンドル７０上に搭載されている。スピンドル７０の周りを自由に回転可能であると同時に、アダプタ９０はディスク８６、９２の間のスピンドル７０に沿って軸方向にスライド可能である。
【００６３】
アダプタ９０は、前方部９８と後方部１００を備えている。前方部９８は、第１外径を有しており、後方部１００は、より大きな第２外径を有している。この２つの部により、異なる直径の孔を有するブレード１０をスピンドル７０上に搭載することが可能になる。図１４から１８において、第１径の中心孔を有するブレード１０が、アダプタ９０の後方部１００上に搭載されていることが分かる。図１３において、第２径の中心孔を有するブレード１０が、アダプタ９０の前方部９８上に搭載されていることが分かる。
【００６４】
バネ１０２は、第２支持ディスク８６とアダプタ９０の内部肩部１０４の間に挟まれている。バネ１０２は、アダプタを第１支持ディスク９２に向けて付勢する。サークリップ１０６がスピンドル７０の周りに位置しており、アダプタ９０の軸方向の移動の最大距離を制限している。アダプタ９０がその最大距離までのスライドが可能になり、サークリップ１０６に隣接すると、後方部１００は、支持ディスク８６、９２の間の中心に位置することになる。
【００６５】
アダプタの後方部１００と同じ径の中心孔を有するブレード１０がアダプタ上に搭載されると、図１４から１８に示されているように、ブレード１０はアダプタの後方部１００上に取り付けられることになる。そのため、ブレード１０は、２つの支持ディスク８６、９２の間の中心に位置することになる。しかし、アダプタの前方部９８と同じ径の中心孔を有するブレード１０がアダプタ上に搭載されると、図１３に示されているように、ブレード１０は、アダプタの前方部９８上に取り付けられることなり、後方部上にスライドすることが妨げられる。ブレード１０が、支持ディスク８６、９２によりスピンドル７０上に固定されるためには、ブレード１０はこの２つの間の中心に位置していなければならない。第１支持ディスク９２がブレードの後にスピンドル７０上に搭載されると、第１支持ディスク９２はブレード１０とアダプタ９０を、バネ１０２の付勢力に対抗して押し、図１３に示されているように、アダプタ９０を、第２支持ディスク８６に向けて移動する。ブレードがスピンドル７０にしっかり搭載されると、支持ディスクの間の中心に位置することになる。前方部も同様に中心に搭載される。アダプタにより、２つのタイプのブレードの使用が可能になり、ブレードはそのサイズに従って自動的に移動する。
【００６６】
ここで、回転ブレードガード２２を記述する。
【００６７】
図１５を参照すると、ブレードガード２２は、２つのラバー１０８、１１０の間に挟まれることにより保持されている。ブレードガード２２は、スピンドル７０の周りを回転可能である。しかし、ブレードガード２２は２つのラバー１０８、１１０により摩擦で保持されている。ガード２２を回転するためには、オペレータは、ガード２２とラバー１０８、１１０の間の摩擦に打ち勝たなくてはならない。
【００６８】
メタルブラケット１１２が、４つのボルト１１４を介して、前方部８に取り付けられている。ボルトは、前方部８を自由に通過して、ブラケット１１２内に形成されているネジ山付きの孔にネジにより係合されている。ヘリカルバネ１１６が、各ボルト１１４のヘッド１１８と前方部８の間に挟まれており、ボルト１１４が孔からでるように付勢して、ブラケット１１２を前方部に向けて引っ張る。ブラケットと前方部８の間に挟まれて、第１ラバー１０８と、ガード２２と、第２ラバー１１０は、ラバー／ガード／ラバーのサンドイッチ構造を形成している。バネ１１６の強度により、ラバー１０８、１１０とガードの間の摩擦力の大きさが決定される。
【００６９】
ガードを回転するために、オペレータは、把持部７２を保持し、ガードとラバー１０８、１１０の間の摩擦力に打ち勝つことにより、ガード２２を回転する。
【００７０】
ここで、オイルおよびガソリン管理システムの第１設計を図１９を参照して記述する。
【００７１】
２ストローク内燃機関は、回転可能クランク１１４に接続されているピストン１０００がスライド可能に搭載されているシリンダ１２０を備える。シリンダ１２０内のピストン１０００の往復運動は、よく知られた方法でクランクシャフト１１４の回転運動を引き起こす。ピストンの運動は、シリンダ内の空気を含むガソリン／オイルの混合物を燃焼することにより引き起こされ、その燃焼の点火は、スパークプラグ７３０の点火により引き起こされる。エンジンは、よく知られている方法で燃料を燃焼して、出力軸２０に接続されているクランクシャフト１１４の回転運動を生成する。排気ガスは、エンジン２４から排気部１４６を通して周囲の大気に放出される。エンジン速度は、キャブレタ１２６がエンジンに提供する空気を含むガソリン／オイルの混合物の量により決定され、その結果、オペレータがトリガースイッチ１０７０を押す量に関係している。
【００７２】
動力式カッターは、ガソリンタンク１２４を備え、ガソリンタンク１２４の中には、２ストローク内燃機関２４を駆動するためにガソリンが入っている。ガソリンは、タンク１２４から、断続線により全体を示されている通路１４４を介して、キャブレタ１２６を通過し、キャブレタ１２６で、ガソリンは、シリンダ１２０に送られる前に空気と混合され、シリンダ１２０内において燃焼される。空気の供給の詳細については、そのフィルタ処理も含めて、下記に、より詳細に記述する。図示されているように、第２タンク１２８もまた本体２に搭載されており、第２タンク１２８には、潤滑オイルが含まれている。オイルは、オイルポンプ１３０の標準設計を介して、タンク１２８から汲み出され、オイルポンプ１３０は、クランクシャフト１１４からのギヤ装置（図示せず）を介して駆動されるクランクシャフトハウジング上に搭載されている。オイルポンプ１３０は、断続線により示されているオイル通路１４２を通してオイルを、ポンプ１３０を介してオイルタンク１２８から汲み出し、キャブレタ１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２に送り込み、例えば、液体またはスプレーまたは霧状の適切な形状で、オイルを、キャブレタ１２６により生成された空気／ガソリンの混合物と混合する。オイルは、ガソリンに対して１：５０の比で注入される。
【００７３】
センサユニット１４０は、キャブレタ１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２内、または通路１３２に隣接するオイル通路１４２に搭載されているセンサを備える。センサは、通路内のオイル流量のパラメータを測定し、センサユニットに組み込まれている信号プロセッサを使用して、オイルが、通路１３２内に所定のパラメータに従って正しく汲み出されているかを、オイルが通路１３２に入るときのオイルの圧力をチェックすることにより、または通路１３２内のオイルの存在を検出することにより決定する。そのようなパラメータは、オイルが通路１３２内に汲み出される率（速度）であってもよい。
【００７４】
１つのタイプのセンサユニットの構成を、ここで図３２を参照して記述する。センサユニットは、信号ジェネレータ／信号プロセッサ１０５４へ、ワイヤ１０５６を介して接続されている２つのメタルプレート１０５０、１０５２から構成されているセンサを備える。メタルプレートは、キャブレタ１２６とシリンダ１２０の間であって、オイル通路１４２に下流の通路１３２内に位置している。信号ジェネレータ／信号プロセッサ１０５４は、信号をプレート１０５０、１０５２に送り、２つのプレートの容量を決定する。容量は、空気を含むガソリンと潤滑オイルから構成されている、プレート１０５０、１０５２間の物質により決まる。潤滑オイルの量が変化すると、プレートの容量も変化する。この容量は、信号ジェネレータ／信号プロセッサ１０５４により解析されて、容量が所定の限界を超えていれば、信号ジェネレータ／信号プロセッサ１０５４は信号を電子点火システムに提供する。
【００７５】
エンジンは、電子点火システムにより制御される。センサユニット１４０は、通路１３２内に汲み出されているオイルの量についての信号を電子点火システムに提供する。オイルタンクが空のために、またはオイルパイプ１４２内に障害（物）があるために、またはポンプに欠陥があるために不十分な、または過度の、またはまったくオイルが通路に送られないときは、センサユニット１４０は、信号を点火システムに送る。そして点火システムは、点火システムの設定に従って、エンジンをアイドルモードにするか、エンジンを完全に止めてしまうかのいずれかを行う。これにより、適切な量の潤滑オイルが、２ストロークエンジン内で燃焼される前に、常にガソリンに追加されることが確実になる。
【００７６】
センサユニット１４０は、センサユニット１４０内に組み込まれている信号ジェネレータ／信号プロセッサ１０５４を有するものとして記述されてきたが、信号ジェネレータ／信号プロセッサ１０５４は、電子点火システム内に組み込み、センサユニットはセンサのみを備えるということも可能であることは、この明細者を読む者には理解されるであろう。
【００７７】
オイルおよびガソリン管理システムの第２設計を、ここで図を参照して記述する。
【００７８】
図３３を参照すると、２ストローク内燃機関は、回転可能クランク１１４に接続されているピストン１０００がスライド可能に搭載されているシリンダ１２０を備える。シリンダ１２０内のピストン１０００の往復運動は、よく知られた方法でクランクシャフト１１４の回転運動を引き起こす。ピストンの運動は、シリンダ内の空気を含むガソリン／オイルの混合物を燃焼することにより引き起こされ、その燃焼の点火は、スパークプラグ７３０の点火により引き起こされる。エンジンは、よく知られている方法で混合物を燃焼して、出力軸に接続されているクランクシャフト１１４の回転運動を生成する。排気ガスは、エンジンから排気部１４６を通して周囲の大気に放出される。エンジンは、よく知られている方法で、プルコードを使用してスタートさせる。エンジン速度は、キャブレタ１２６がエンジンに提供する空気を含むガソリン／オイルの混合物の量により決定され、その結果、オペレータがトリガースイッチ１０７０を押す量に関係している。
【００７９】
動力式カッターは、ガソリンタンク１２４を備えており、ガソリンタンク１２４には、２ストローク内燃機関２４を駆動するためのガソリンが入っている。ガソリンは、タンク１２４から通路１４４を介してキャブレタ１２６を通過し、シリンダ１２０に送られて、そこで燃焼される前に、キャブレタ１２６内で、エアフィルタ８９０からの空気と混合される。第２タンク１２８もまた図示されているように本体内に搭載され、第２タンク１２８内には潤滑オイルが含まれている。オイルは、オイルポンプ７００を介してタンク１２８から汲み出される。オイルポンプ７００は、線で示されているオイル通路１４２を通して、ポンプ１３０を介してオイルをオイルタンク１２８から汲み出して、キャブレタ１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２内に送り込み、オイルは、例えば、スプレーまたは霧状の適切な形状で、キャブレタ１２６により生成された空気／ガソリンの混合物と混合される。
【００８０】
センサ１４０は、キャブレタ１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２内に搭載されている。センサは、ガソリン／空気の混合物に追加されているオイルの量を監視し、電気ケーブル７０１を介して、通路１３２内のオイルの量を示す信号を電子コントローラ７１６へ送り返す（図３４参照）。電子コントローラは、信号を処理して、オイルの量が所定のパラメータに従っているか否かを決定する信号プロセッサを備えている。電子コントローラがオイルが十分な量だけ供給されていないと判断すると、電子コントローラは、エンジンをアイドルモードにするか、またはエンジンを完全に止めてしまう。
【００８１】
そのようなセンサは容量タイプであってよく、それによりセンサは２つのプレート間の容量の変化を監視し、ここにおいて、容量はガソリン／空気の混合物内にあるオイルの量の関数である。そのようなセンサは、図３２を参照して前述してある。
【００８２】
キャブレタ１２６を、ここで図４７を参照して記述する。キャブレタの設計は、図３１を参照して前述したキャブレタと類似している。同じ機能がある場合は、同じ参照番号を使用している。
【００８３】
図３１に開示されたキャブレタと、図４７のキャブレタの間の主な相違は、キャブレタに対してチョークとして機能する第１回転プレート１０４６が除去されていることである。その代わりに第３通路１１００が追加されている。第３通路１１００は、ソレノイド弁１１０２を介して第２チャンバ１０１４に接続されている。第３通路１１００の他端は、狭部１００８の下流の空気通路１００４と接続されている。ソレノイド弁１１０２は、ソレノイド７１４とピン１１０６を備えている。ピンは、ピン１１０６の先端が、第３通路１１００内の狭窄部１１０８に係合して第３通路１１００を閉鎖する第１位置と、先端が、狭窄部１１０８から離れて位置して、第３通路１１００を開く第２位置の間で、軸方向にスライド可能である（矢印Ｍ）。ピン１１０６は、その第１位置に付勢される。電流の供給によるソレノイドの起動により、ピン１１０６は付勢力に対抗して、第１位置から第２位置へ移動して第３通路１１００を開く。電流を除去しソレノイド７１４の起動を停止することにより、ピン１１０６は付勢力の影響のもとで、第２位置から第１位置へ移動して第３通路１１００を閉じる。
【００８４】
通常の動作においては、キャブレタは、図３１を参照して記述したキャブレタと同じ方法で機能する。ソレノイド７１４には電流は供給されず、ピン１１０６は狭窄部１１０８と係合して、第３通路１１００を閉鎖する。しかし、エンジンが冷えているときは、電流をソレノイド７１４に供給して、それにより、ピン１１０６を狭窄部から離れるようにスライドさせて第３通路１１００の閉鎖を解除でき、それにより、ガソリンを第３通路１１００を通して空気通路１００４に入れることができる。これにより空気通路１００４から出ていく、空気を含むガソリン内の空気の量に対するガソリンの量を増加することができ、エンジンが冷えているときに、エンジンをスムーズに作動することが可能になる。エンジンがいったん暖かくなれば、ソレノイド７１４を、ソレノイド７１４への電流を除去することにより切ることができ、それによりピン１１０６を狭窄部１１０８に向けてスライドさせて第３通路を閉鎖し、更なるガソリンが通過することを防止する。
【００８５】
第３通路１１００に追加して、空洞チャンバ１０３４と空気通路の間に接続されている第４通路１１１０がある。この通路は、２つの間に空気通路を提供する。空気通路１００４内の空気圧が増加または減少すると、これらの増減は空洞チャンバ１０３４に伝達される。そしてこれらの増減は、第２チャンバおよび空気通路１００４へのガソリンの流量に影響を与えるダイヤフラム１０３２を介して、第２チャンバ１０１４へ伝達される。第４通路１１１０は、キャブレタの性能を改善するフィードバック機構として作用する。
【００８６】
ソレノイドは、エンジンが冷えているときに使用されて、より豊富なガソリンが含まれている空気／ガソリンの混合物を提供してエンジンのスタートを支援する。エンジンが暖かくなれば、ソレノイドは切られる。エンジンの温度は、エンジンブロック上に位置しているセンサ７１０により測定される。ソレノイド７１４は、キャブレタの既存の設計上のチョークと置き換えて使用され、それにより、エンジンが冷えているときにエンジンをスタートさせるために、オペレータが弁を手動で調整できるようになる。電子コントローラ７１６は、エンジンの温度に関係してソレノイドを作動する。
【００８７】
類似の方法でソレノイドを使用するキャブレタの代替の設計は、米国特許第７,２６４,２３０号において見られる。これは、図４７を参照して前述した設計と置き換えて使用できる。米国特許第７,２６４,２３０号のキャブレタは、ソレノイドを使用して空気ブリード通路を開閉する。空気ブリード通路を通って空気は流れる。
【００８８】
第２の代替設計を、ここで図４８を参照して記述する。キャブレタ１２６を、ここで図４８を参照して記述する。キャブレタの設計は、図３１を参照して前述したキャブレタと類似している。同じ機能が存在するときは、同じ参照番号を使用してある。
【００８９】
図３１で開示されたキャブレタと、図４７のキャブレタの間の主な相違は、キャブレタに対してチョークとして作用する第１回転プレート１０４６が除去され、加熱要素１２００と置き換えられていることである。エンジンが冷えているときは、加熱要素１２００のスイッチが入れられ、空気流がキャブレタを通過するときに空気流を加熱する。これにより、加熱された空気を含むガソリンが提供され、容認される作動温度に達するまで、エンジンがスムーズに作動することを可能にする。加熱要素１２００は、電子コントローラ７１６により制御できる。加熱要素１２００は、前述したものと置き換えることができる。
【００９０】
キャブレタ１２６の第３代替設計は、図３１を参照して前述したキャブレタを使用することである。しかし、チョークとして作用する第１回転プレート１０４６の運動を、ボーデン（Ｂｏｗｄｅｎ）ケーブルを手動で使用して制御する代わりに、ソレノイドを使用して制御し、ソレノイドは電子コントローラ７１６により制御される。
【００９１】
エンジン点火システムは電子コントローラ７１６により制御され、その機能は図３４を参照して下記に、より詳細に記述する。
【００９２】
クランクシャフト１１４の端部上には、フライホイール７０２が搭載されており、フライホイール７０２は、インペラ（羽根車）を形成する多数のメタルフィン７０４を含んでいる。フライホイール７０２が回転すると、インペラは、エンジンの外側の周りに空気を吹き付ける。インペラ７０２に隣接して、２つのジェネレータ７０６、７０８がある。この２つのジェネレータは、磁石と、回転するフライホイール７０２により引き起こされるインダクタンスの変化を利用して電気を生成する。フライホイール７０２が回転することにより、ジェネレータ７０６、７０８は電気を生成する。第１ジェネレータ７０６は、エンジンの点火システムと、電子コントローラ７１６に電気を提供するために使用される。第２ジェネレータ７０８は、オイルポンプ７００と、キャブレタ内のソレノイド７１４に電気を提供するために使用される。両者は、ケーブル７１７を介して電子コントローラ７１６に接続されている。
【００９３】
フライホイールに隣接して、２つのセンサ７１０、７１２も搭載されている。第１センサ７１０は、エンジンブロックの温度を監視して、温度を示す信号を電気ケーブル７１１を介して電子コントローラ７１６に送る。第２センサ７１２は、フライホイール７０２の角度位置を監視して、電気ケーブル７１３を介して、フライホイール７０２の角度位置を示す信号を、電子コントローラ７１６に送り返す。この信号は、電子コントローラ７１６により、その角度位置と共に、フライホイール７０２の回転速度を決定するためにも使用できる。
【００９４】
オイルポンプ７００は、電動オイルポンプ７００であり、その電力は、電気ケーブル７１５を介して、電子コントローラ７１６により供給される。オイルポンプは図３５に示されている。
【００９５】
このタイプのオイルポンプは、欧州特許第１２３６８９４号に記載されている。図３５を参照すると、オイルポンプはピストン８５０を備えており、ピストン８５０は、停止機構１２０４により決定される軸方向の運動の限界範囲で、ハウジング１２０２内で軸方向にスライド可能である。バネ８５４は、ピストン８５０を所定の位置に付勢する。チャンバ８５２は、ピストン８５０の下方に位置している。ソレノイド１２０６はピストンを取り囲み、電流が供給されると、ピストンを軸方向に移動する。ピストン８５０は、バネ８５４により矢印Ｒの方向に付勢される。ソレノイドの起動によりピストンは、バネ８５４の付勢力に対抗して矢印Ｒとは反対方向に移動する。通路１２０８が、ピストン８５０を通して形成されている。オイルは、入口１２１０を介して通路内に供給される。ボールベアリング１２１２とバネ１２１４を備える第１弁が、通路１２０８の端部とチャンバ８５２の間に位置している。ボールベアリング１２１６とバネ１２１８を備える第２弁が、チャンバ８５２のベース間に位置している。ピストンが、バネ８５４の付勢力により矢印Ｒの方向に移動しているときにチャンバ８５２を拡大し、第１弁は開き、第２弁は閉じ、チャンバをオイルで満たす。ピストンが、ソレノイド１２０６の起動により矢印Ｒとは反対方向にあるときは、チャンバ８５２のサイズを縮小して、第１弁は閉じ、第２弁は開き、チャンバ８５２からオイルを出口１２２０を通して放出する。
【００９６】
オイルポンプ７００は、オイルポンプに正方形電圧信号８９２を送る電子コントローラ７１６により駆動される（図４５Ａ参照）。電圧がＶ１のとき、ポンプのピストン８５０は移動させられ、オイルチャンバ８５２のサイズを縮小する。これにより、予め設定されたオイルの量が、チャンバ８５２から汲み出される。電圧が「０」のときは、ピストンはバネ８５４によりその開始位置に戻り、チャンバ８５２を拡大して、チャンバ８５２がオイルで満たされるようになる。正方形電圧信号８９２の周波数が高いほど、オイルポンプ７００は単位時間に、より多くのオイルを汲み出す。オイルポンプは、２つの速度（第１速度は図４５Ａに示され、第２速度は図４５Ｂに示され、正方形電圧信号８９２の周波数、従って、ピストン８５０の動きは２倍になっている）で作動可能であり、その全体の動作を下記に、より詳細に記述する。
【００９７】
スパークプラグ７３０は、ケーブル７３２を介して電子コントローラ７１６に接続されている。スパークプラグの点火は、電子コントローラ７１６により制御される。
【００９８】
プライマー７３４は、動力式カッターのハウジング８００の後部壁７３６上に搭載されている。プライマーは手動ポンプである。パイプ７３８は、ガソリンタンク１２４からプライマー７３４に接続されている。第２パイプ７４０は、プライマーからキャブレタ１２６に接続されている。プライマーがどのように機能するかの原理を、図３６を参照してここで簡単に記述する。プライマーは、直列に位置している２つの弁７４２、７４４から構成されており、この弁により、ガソリンがこの弁のみを通して一方方向に流れることが可能になる（矢印ＡとＢにより示されている）。２つの弁７４２、７４４の間には、動力式カッターのユーザによりアクセス可能な壁を形成するラバードーム７４６を有するチャンバ７５０が位置している。１つの弁７４２は、ガソリンがチャンバ７５０に入ることのみを可能にし、他の弁は、ガソリンがチャンバ７５０から出ることのみを可能にする。プライマーを使用するために、オペレータはラバードーム７４６を圧縮する（断続線７４８により示されている）。これにより、弁の間に形成されているチャンバ７５０内の体積を減少し、従って、ガソリンを含むことができる空間の体積を減少する。このように、第２弁７４２が閉じたままになっているので、ガソリンはプライマーから１つの弁７４４を通して放出され、ガソリンが弁７４２を介してチャンバ７５０から出ることが防止される。オペレータがドーム７４６を解放すると、チャンバ７５０の体積は増加し、ガソリンは、第１弁７４４が閉じたままになっているので、第２弁７４２を通してチャンバ７５０内に吸引され、ガソリンが、弁７４４を通してチャンバ７５０に入ることが防止される。ドーム７４６の圧縮と解放を繰り返すことにより、ガソリンはプライマー７３４を通して汲み出される。プライマーは、オペレータがガソリンをタンク１２４からキャブレタ１２６へ、パイプ７３８、７４０を通して汲み出すことができるように配置されている。
【００９９】
プライマーの目的は、オペレータがガソリンをキャブレタに送ることができるようにすることである。そうでなければ、オペレータは、十分な量のガソリンがキャブレタ１２６内に吸引されるまで、何回もプルコードを使用して、エンジンを回転することが必要となる。
【０１００】
ＤＥＣＯ弁７５２が、シリンダ１２０の側面上の搭載されている。弁７５２は、エンジンをスタートする前に、オペレータにより手動で開かれる。ＤＥＣＯ弁７５２が開かれると、ＤＥＣＯ弁７５２は点火の前に、シリンダ１２０内の圧力を減少する。これにより、ガソリン／空気の混合物の必要な圧縮量が減少するので、プルコードを使用してエンジンをスタートすることがより容易になる。エンジンがスタートすると、ＤＥＣＯ弁は自動的に閉じる。
【０１０１】
電子コントローラ７１６は、回転可能ノブ７５８の形状のオン／オフスイッチ７５４を有している。このスイッチは、電気ケーブル７５６を介して電子コントローラに接続されている。
【０１０２】
ポインタ７６４としてのノブ７５８は、その周辺部において一体的に形成されている。回転可能ノブ７５８は、２つの角度位置を有しており、その間で回転できる。第１位置においては、スイッチはＯＮである。この位置において、ポインタ７６４はＯＮラベル７６２（図１参照）を指し示している。第２位置においては、スイッチはＯＦＦである。この位置においては、ポインタ７６４はＯＦＦラベル７６０を指し示している。回転可能ノブがＯＮ位置のとき、オペレータはエンジンをスタートすることが可能で、動力式カッターを使用できる。回転可能ノブ７５８がＯＦＦ位置のときは、エンジンをスタートすることはできない。エンジンの作動中に回転可能ノブ７５８がＯＮからＯＦＦ位置へ移動されると、エンジンは自動的に止まる。
【０１０３】
安全ボタン７６６が、ノブ７５８の中心に位置している。エンジンが作動しているとき（つまり、ノブがＯＮ位置）に安全ボタン７６６を押すと、エンジンは止まる。そしてノブ７５８は自動的にＯＦＦ位置に戻る。安全ボタンが押された後に、ノブ７５８がＯＦＦ位置に戻るのを妨げられると、エンジンは、ノブ７５８がＯＦＦ位置まで戻ることができるまでは、スタートすることができない。
【０１０４】
ノブ７５８と安全ボタン７６６を含む、ＯＮ／ＯＦＦスイッチ７５４用アセンブリの構成をここで記述する。
【０１０５】
ＯＮ／ＯＦＦスイッチアセンブリは、回転可能ノブ７５８と、クランク７６８と、スイッチカムと、安全ボタン７６６から構成されている。
【０１０６】
クランク７６８は、ハウジング８００の後方壁７３６内に堅固に固定されており、回転できないようになっている。クランク７６８は、マイクロスイッチ７７４（図４９Ｃ参照）が堅固に搭載されているソケット７７２を備えている。
【０１０７】
クランク７６８の外側には、ノブ７５８が回転可能に搭載されている。クランク７６８の内側には、スイッチカム７７０が回転可能に搭載されている。ボルト７７８が、ノブ７５８内に形成されている管状凹部７７６の底部を通過し、スイッチカム７７０にネジで堅固に取り付けられている。ボルト７７８のヘッドと、凹部７７６の底部の間には、バネ７８０が挟まれている。ボルト７７８とバネ７８０は、ノブ７５８とスイッチカム７７０をクランク７６８上に保持し、バネがボルト７７８のヘッドを、凹部７７６の底部から遠ざけるように付勢しているとき、それらをお互いに向かうように付勢する。ノブは、クランク７６８に対して、制限された移動範囲（ＯＮとＯＦＦ位置の間）で回転できる。位置の範囲は、ハウジングの後部壁７３６のエッジに形成されている凹部７８８と係合しているノブの下側に形成されているペグ７８６により制限される。スイッチカム７７０もまた、クランク７６８に対して、制限された移動範囲で回転できる。追加的に、スイッチカム７７０はボルト７７８の縦方向軸に平行な方向において、制限された移動範囲で、クランク７６８に対して軸方向にスライドでき、その範囲は、凹部７７６内のボルト７７８の長さにより制限されている。ボルト７７８は、スイッチカム７７０と共に回転およびスライドする。
【０１０８】
安全ボタン７６６は、ノブ７５８内に形成されている管状凹部７７６内に搭載されており、凹部７７６内に位置しているボルト７７８の端部とバネ７８０を取り囲んでいる（図４０参照）。安全ボタン７６６は凹部７７６内を、スイッチカム７７０に向かうように、またはそこから遠ざかるように、軸方向にスライドできる。安全ボタンの軸に沿う外側方向への移動範囲は、ストッパ７８２により制限されており、ストッパ７８２はそれぞれノブ７５８の内部ステップと係合している。ボルト７７８のヘッドは、安全ボタン７６６の下側に直接接している。安全ボタンを押すと、ボルト７７８は、底部を通して押され、バネ７８０を圧縮し、スイッチカム７７０をクランク７６８とノブ７５８から遠ざけるように移動する。
【０１０９】
ノブ７５８とクランク７６８の間には、長いヘリカルバネ７８４が接続されている。ヘリカルバネ７８４は、図４１において最もよく分かるようにノブ７５８の下側に形成されている円形チャネル７９０内に位置している。一端が、チャネル７９０の端部において壁７９２に接している。他端は、クランク７７２上に形成されているストッパ（図示せず）に接している。バネ７８４は、クランクに対して、ノブ７５８を、そのＯＦＦ位置へ回転的に付勢する。
【０１１０】
図４３と４４において最もよく分かるように、スイッチカム７７０とクランク７６８の間には、板バネ７９４が接続されている。板バネ７９４の一端は、小さなボルト７９６を使用してスイッチカム７７０に接続されている。他端は、クランク７６８上のストッパ７９８に接している。板バネ７９４は、クランクに対して、スイッチカム７７０をＯＦＦ位置へ回転的に付勢する。
【０１１１】
ノブ７５８の下側には、２つのランプ（傾斜部）８２０が形成されており、各ランプは、図４１において最もよく分かるようにランプ端８２２を有している。ノブ７５８に面しているスイッチカム７７０の側には、ランプ凹部８２４が形成されており、ランプ凹部８２４は図９において最もよく分かるように凹端部８２６を有している。スイッチアセンブリがＯＦＦ位置のとき、つまり、ノブ７５８とスイッチカム７７０の両者がそれぞれのバネ７８４、７９４の付勢力のもとでそのＯＦＦ位置にあるときは、２つのランプ８２０のそれぞれは、対応するランプ凹部８２４内に位置しており、各ランプ８２０のランプ端８２２は、対応するランプ凹部８２４のランプ凹端部８２６に対して直接接している。
【０１１２】
クランク７６８の下側には、２つのクランクランプ８２８が形成されており、それぞれのランプ８２８は、図３９Ｃにおいて最もよく分かるようにクランクランプ端部８３０を有している。ノブ７５８に面しているスイッチカム７７０の側には、スイッチカムクランクランプ８３２が形成されており、スイッチカムクランクランプ８３２は図４０において最もよく分かるようにスイッチカムクランクランプ端部８３４を有している。スイッチアセンブリがＯＦＦ位置のとき、つまり、ノブとスイッチカム７７０の両者が、それぞれのバネ７８４、７９４の付勢力のもとでそのＯＦＦ位置のときは、２つのスイッチカムクランクランプ８３２のそれぞれは、図３９Ｃに示されているように、対応するクランクランプ８２８の下端部（クランクランプ端部８３０から遠ざかる方向のクランクランプ８２８の端部）に対して位置している。
【０１１３】
スイッチカム７７０のエッジの周りには、図３９Ａと３９Ｂにおいて最もよく分かるように周辺カム８３６が形成されている。マイクロスイッチ７７４は、マイクロスイッチ７７４の本体から突出するピン８３８を備えている。ピン８３８は、マイクロスイッチ７７４の本体内へ、または本体から出るように軸方向にスライド可能であり、マイクロスイッチ７７４内のバネ（図示せず）により最も外側の位置に付勢される。ピン８３８は周辺カム８３６と係合する。スイッチカム７７０の回転により、ピン８３８が周辺カム８３６に沿ってスライドし、それにより、バネの付勢力に対抗してマイクロスイッチ７７４の本体内に押し込められるか、またはバネの影響下で、マイクロスイッチ７７４の本体から出るようにスライドできる。スイッチカム７７０がそのＯＦＦ位置のときは、図８Ａに示されているように、ピンは、マイクロスイッチ７７４の本体内に押し込まれる。スイッチカムがそのＯＮ位置に回転されたときは、ピン８３８は、図３９Ｂに示されているように、その最も外側の位置まで延伸する。
【０１１４】
ＯＮ／ＯＦＦスイッチに対するアセンブリがどのように作動するかをここで記述する。
【０１１５】
最初に、ノブ７５８とスイッチカム７７０は両者ともそのＯＦＦ位置にある。動力式カッターのオペレータは、ＯＮ／ＯＦＦスイッチを使用してユニットのスイッチを入れることを所望する。オペレータは、手を使って、ノブ７５８をそのＯＦＦ位置からＯＮ位置へ回転する。ノブ７５８が回転すると、回転運動がノブ７５８からスイッチカム７７０へ各ランプ８２０のランプ端８２２により伝達され、各ランプ８２０は、それが接している各対応するランプ凹部８２４のランプ凹端部８２６を図４０における矢印Ｍの方向に押し、それにより、スイッチカム７７０はノブ７５８と共に回転するので、スイッチカム７７０が調和して回転する。スイッチカム７７０が回転すると、２つのスイッチカムクランクランプ８３２は、最初は、クランクランプ８２８の下端部に対して位置しているが（図３９Ｃに示されている）、静止しているクランクランプ８２８を上方にずり上げる（図３９Ｄに示されている）。スイッチカムクランクランプ８３２が、スイッチカム７７０の回転によりクランクランプ８２８を上方にずり上げると、スイッチカム７７０は、ノブ７５８から遠ざかるように（図４０における矢印Ｎの方向）軸方向に強制的にスライドさせられ、バネ７８０を圧縮し、ボルト７７８のヘッドを、凹部７７６の底部へ向けて移動する。スイッチカムが、クランクランプ端部８３０とスイッチカムクランクランプ端部８３４が整列するように十分に回転すると、スイッチカム７７０は、バネ７８０の付勢力のもとでノブ７５８に向けて軸方向にスライドし、図３９Ｅに示されているように、クランクランプ端部８３０とスイッチカムクランクランプ端部８３４がお互いに接することを確実にする。図３９Ｅに示されているように、クランクランプ端部８３０とスイッチカムクランクランプ端部８３４がお互いに接すると、スイッチカム７７０はそのＯＮ位置になり、板バネ７９４の影響下で、そのＯＦＦ位置に戻ることが妨げられるが、これは、クランクランプ端部８３０とスイッチカムクランクランプ端部８３４がお互いに押し合って、お互いの運動が妨げられるからである。ノブ７５８は、バネ７８４に打ち勝つバネ７８０の作用によりランプ凹部８２４内に保持されているランプ８２０により、バネ７８４の影響下で、そのＯＦＦ位置に戻ることが妨げられる。スイッチカム７７０がＯＦＦ位置（図３９Ａ参照）からＯＮ位置（図３９Ｂ）に回転すると、周辺カム８３６が回転し、それによりピン８３８がマイクロスイッチ７７４の本体から延伸することが可能になる。これにより、電子コントローラ７１６が動力式カッターを起動して、プルコードが引っ張られたときに動力式カッターをスタートすることを可能とする接続が形成される。
【０１１６】
そのため、ＯＮ／ＯＦＦスイッチのアセンブリは今はＯＮであり、ノブ７５８とスイッチカム７７０の両者がＯＮ位置にあり、それにより、ピン８３８がマイクロスイッチ７７４の本体から延伸することが可能になる。ＯＮ／ＯＦＦスイッチアセンブリをそのＯＦＦ位置に切り替える方法は２通りある。
【０１１７】
第１の方法は、安全ボタン７６６を押すことである。安全ボタン７６６を押すと、ボルト７７８のヘッドがノブ７５８の凹部７７６の底部に向けてスライドし、バネ７８０を圧縮し、それにより、スイッチカム７７０がノブ７５８から遠ざかるように軸方向にスライドする。スイッチカム７７０が軸方向にスライドすると、スイッチカム７７０は、クランク７６８から遠ざかるように移動し、それにより、クランクランプ８２８とスイッチカムクランクランプ８３２はお互いから遠ざかるように移動し、そのため、クランクランプ端部８３０とスイッチカムクランクランプ端部８３４が切り離される。そのため、スイッチカム７７０は、板バネ７９４の影響下で、そのＯＦＦ位置に回転して戻ることができる。ノブは、ランプ凹部８２４内に保持されているランプ８２０によりそのＯＮ位置に保持されているので、ノブ８５８もまた、ランプ凹部８２４がスイッチカム７７０と共に回転するときに、そのＯＦＦ位置に戻る。ランプ８２０が、ノブ７５８に対してのスイッチカム７７０のスライド運動によりランプ凹部８２４から切り離されると、ノブ７５８は、ノブ７５８とクランク７６８の間のバネ７８４の影響下で、そのＯＦＦ位置に戻る。
【０１１８】
ＯＮ／ＯＦＦスイッチアセンブリをＯＦＦに切り替える第２の方法は、ノブ７５８を回転することである。オペレータは、ノブ７５８をそのＯＦＦ位置まで回転する。ランプ８２０はランプ凹部８２４内に保持されているので、ノブ７５８の回転は、スイッチカム７７０の回転を引き起こす。しかし、スイッチカム７７０は、クランクランプ端部８３０とスイッチカムクランクランプ端部８３４がお互いに接しているので、その回転が妨げられる。従って、ランプ８２０は、ランプ凹部８２４から出るようにスライドし、ランプ端部８２２はランプ凹端部８２６から遠ざかるように移動する。ランプ８２０がランプ凹部８２４から出るようにスライドすると、回転を妨げられているスイッチカム７７０は、ランプ８２０とランプ凹部８２４のカム作用により、ノブ７５８から遠ざかるように軸方向にスライドする。スイッチカム７７０がノブ７５８から十分に離れるまでスライドすると、クランクランプ端部８３０とスイッチカムクランクランプ端部８３４はお互いから離れるようにスライドして、お互いから切り離される。このようにして、スイッチカム７７０は、板バネ７９４の影響下で、そのＯＦＦ位置まで回転することができる。ノブ７５８は、オペレータおよび／またはバネ７８４の影響下で移動する。そのため、ノブ７５８とスイッチカム７７０の両者は、ＯＦＦ位置に戻り、そこでバネ７８４、７９４により保持される。
【０１１９】
ノブとスイッチカム７７０の両者がＯＦＦ位置まで戻ると、ランプ８２０はランプ凹部８２４と係合して、それによりスイッチを再び使用して、動力式カッターのスイッチを入れることができるようになる。
【０１２０】
動力式カッターの動作をここで記述する。
【０１２１】
まず、オペレータはＤＥＣＯ弁７５２を起動して、プライマー７３４を使用して、いくらかのガソリンをキャブレタ１２６の中へ汲み出す。そして、オペレータはノブ７５８をＯＮ位置に回転することにより、ＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＮにする。そしてオペレータはプルコードを引っ張り、エンジンのクランク１１４を回転する。クランク１１４が回転するとフライホイール７０２もまた回転して、それにより２つのジェネレータ７０６、７０８は、動力式カッターを作動するための十分な電気を生成する。
【０１２２】
電子コントローラは、センサ７１０を使用してエンジンの温度をチェックする。エンジンが冷えていれば、第２ジェネレータ７０８からの電気を使用して、キャブレタ内のソレノイド７１４に電力を供給して、「自動チョーク」を設定する。第２ジェネレータ７０８は、ポンプ７００とソレノイド７１４の両者に同時に電力を供給するのに十分な能力は有してない。従って、電子コントローラ７１６がソレノイド７１４を作動しているときは、オイルポンプ７００のスイッチを切る。エンジンが損傷を受ける前の、潤滑オイルが必要でない期間は、エンジンを暖めるのに必要な時間よりも長いことが判明した。
【０１２３】
電子コントローラはスパークプラグに電力を供給して、エンジン内の燃焼を引き起こし、その電力は第１ジェネレータ７０６により提供され、そのタイミングは、フライホイール７０２の角度位置に関連してセンサ７１２により提供される信号に基づいて、電子コントローラ７１６により決定される。
【０１２４】
いったんエンジンが点火されると、ＤＥＣＯ弁は自動的に閉じる。電子コントローラ７１６はエンジン温度の監視を続け、温度が所定の温度に到達すると、電子コントローラ７１６はキャブレタ１２６内のソレノイド７１４のスイッチを切る。そして、電子コントローラ７１６は、正方形電圧信号をオイルポンプへ供給し始め、オイルの汲み出しを開始する。電子コントローラは、フライホイール７０２の角度位置を監視するセンサ７１２から提供された信号を使用してエンジン速度を監視して回転速度を計算する。回転速度が所定値よりも低いときは、電子コントローラ７１６は信号（図３５Ａ）をオイルポンプ７００に送り、低速での汲み出しを行わせる。回転速度が所定値よりも高いときは、電子コントローラ７１６は信号（図３５Ｂ）をオイルポンプ７００に送り、より高速での汲み出しを行わせる。エンジンの速度は、オペレータがケーブルを介してキャブレタに接続しているトリガースイッチを絞ることに関連している。
【０１２５】
エンジンが作動中は、電子コントローラ７１６はセンサ１４０を使用して、ガソリン／空気の混合物へ追加されているオイルを監視する。センサ１４０が、オイルポンプ７００により汲み出されているオイルの流量が所定量より下がった（例えば、オイルパイプ１４２に障害物がある、またはタンク１２８が空）ことを示す信号を送ると、電子コントローラは、点火システムを使用してエンジンをアイドルモードにし、それによりエンジンは作動するが、最小速度で作動する。
【０１２６】
エンジンコントローラは、クランクシャフトの角度位置に対するスパークプラグの点火のタイミングを変えるか、またはクランクシャフトの回転数に対するスパークプラグの点火数を変えることにより、エンジンをアイドルモードにすることができる。エンジンコントローラは、クランクシャフトの２回または３回の回転毎にスパークを点火することができ、例えば、エンジンが通常の作動中の場合のように、スパークプラグが毎回転毎に点火されるときの半分または１／３の動力のみを提供することができる。
【０１２７】
オペレータは、センサ１４０がオイルの流れを検出するまでは、トリガースイッチ１０７０を使用してエンジンの速度を上げることはできない。これにより、エンジンが、潤滑油の欠乏により損傷を受けることが防止される。エンジンは、エンジンが損傷を受ける前にかなりの長い期間アイドルモードで作動できるということが判明した。
【０１２８】
本明細書を読めば、エンジンをアイドルモードにすることの代替として、エンジンを完全に切ることもできるということは理解されよう。その場合は、電子コントローラ７１６は、オイルがセンサにより再び検出されるまで、エンジンがスタートされないことを確実にする。
【０１２９】
オペレータが動力式カッターを止めるために、オペレータは安全ボタン７６６を押すか、ノブ７５８をそのＯＦＦ位置まで回転する。
【０１３０】
オイルが空気を含むガソリンに供給されているかを感知する、前述したシステムの代替システムをここで記述する。この代替設計においては、センサ１４０が除去され、その代わり、エンジンの作動中にオイルポンプ７００へ供給されている電流が監視されて、オイルがオイルポンプにより汲み出されているかが判断される。
【０１３１】
図４６Ａ、４６Ｂおよび４６Ｃを参照すると、図４６Ａは、オイルポンプ７００に供給される電圧を示し、図４６Ｂは、オイルポンプが汲み上げ動作はしてはいるが、オイルがまったく汲み上げられていないときのオイルポンプ７００へ供給される電流を示し、図４６Ｃは、オイルポンプがオイルを汲み上げているときのオイルポンプへ供給される電流を示している。オイルポンプ７００は、低速で作動している。
【０１３２】
線９００により示されている正方形波電圧Ｖ１は、図４６Ａに示されているように、オイルポンプへ供給される。オイルがオイルポンプ７００を通して汲み上げられているときは(図４６Ｃ参照）、線９０２により示されている電流は、加えられている電圧がＶ１に上昇するｔ０におけるゼロから上昇を開始し、Ｉ１に向けて増大する。Ｉ１に到達すると、電流量は、再びｌ１に増大する（９０６）前に低下する（９０４）。電流は、ｔ３秒において再び上昇し始める前に、ｔ２秒後において低下する。オイルポンプ７００内のピストン８５０が、ソレノイド１２０６によりその最大行程距離に到達し、そしてその最大行程距離において、ピストン８５０の衝撃により少し跳ね返されるときに電流の低下が起きる。しかし、オイルがオイルポンプ７００によりまったく汲み上げられていないときであって、しかしポンプは依然として作動しているときは、オイルポンプ内のピストン８５０の移動速度は、抵抗がより少ないために増大する。そのため、最大移動距離により早く到達する。従って、図４６Ｂに示されているように、電流値が低下（９０８）する前により小さな電流値Ｉ２に到達し、再びＩ１に向けて上昇（９１０）する。更に、電流が低下（９０８）して、再び上昇（９１０）する前は、オイルポンプ７００がオイルを汲み上げていたときよりもより少ない時間で済む。電子コントローラ７１６内の信号プロセッサは、電圧パルスの開始に対して電流がいつ低下し始めるかと、その時点における電流値を監視することができ、それにより、ポンプがオイルを汲み上げているか否かを判断できる。オイルを汲み上げていないときは、電子コントローラはエンジンをアイドルモードにできる。
【０１３３】
燃料キャップの構成を、ここで図２０から２３を参照して記述する。
【０１３４】
ガソリンタンク１２４は、図１９に概略を示しているように、ユニットの本体内に搭載される。ガソリンタンク１２４は、図２に示されているように、燃料キャップ１３により封止される。
【０１３５】
燃料キャップは内部キャップ２０２と、クラッチ２０４と、外部キャップ２０６と、を備える。内部キャップは、その一端２１０が封止されている管状の構成である。側壁２１２の内部表面上にはネジ山２０８が形成されている。燃料キャップが燃料タンク上にネジで取り付けられると、ネジ山２０８は、燃料タンク１２４のネック部分の外部表面の周りに形成されているネジ山とスライドして係合する。
【０１３６】
端部２１０に隣接する内部キャップ２０２の内部には、シール２１４が位置している。燃料キャップが燃料タンク上にネジで取り付けられると、シール２１４により、タンクからガソリンが漏れないことが確実になる。内部キャップ２は、外部キャップ２０６内に位置している。クラッチ２０４がこの両者に挟まれている。クリップ２１６が内部キャップの溝２１８内に位置しており、外部キャップ内に形成されている内部溝２２０と係合している。クリップは、外部キャップの内部で内部キャップを保持し、同時に、内部キャップが外部キャップ２０６内で自由に回転することを可能にする。内部キャップは、内部キャップと一体的に形成されている多数の歯２２２を備えている。歯は、クラッチ内に形成されている対応するスロット２２４内に位置しており、そのため、内部キャップの回転によりクラッチ２０４が回転する。クラッチ２０４上には、複数の弾力性アーム２２６が形成されており、弾力性アーム２２６の端部上にはペグ２２８が搭載されている。ペグ２２８は、外部キャップの内部端壁２３０に向かって面している。壁上には、複数のリッジ２３２が形成されている。クラッチ上のペグは、外部キャップの中のリッジ２３２と協働するように配置されている。
【０１３７】
外部キャップ２０６の回転により、リッジ２３２がペグ２２８と係合し、それによりクラッチ２０４が回転し、その結果、クラッチ２０４が歯２２２を介して内部キャップ２０２を回転する。燃料キャップが燃料タンクにネジで取り付けられると、内部キャップ２０２はネジ山により燃料タンクのネック部分と係合し、内部キャップ２０２の回転は、オペレータがフィンガーグリップ２３４を使用して外部キャップ６を回転することにより、外部キャップ６の回転により引き起こされる。内部キャップ内に位置しているシール２１４が燃料タンクのネック部分の端部と係合すると、内部キャップ２０２は更なる回転が妨げられる。これにより、クラッチ２０４の更なる回転が妨げられる。しかし、オペレータが外部キャップ２０６に回転力を加え続けると、リッジ２３２はペグ２２８上に乗り上げられ、ペグ２２８の移動が、ペグ２２８を搭載している弾力性アーム２２６により可能になる。このようにして、オペレータは外部キャップを回転でき、同時に、内部キャップは静止状態を保ち、それにより、オペレータが燃料キャップを、燃料タンクのネック部分上に締め付け過ぎることが妨げられる。
【０１３８】
前述した任意のキャブレタ１２６に対する空気フィルタ処理機構をここで記述する。
【０１３９】
２ストロークエンジンはキャブレタ１２６を備え、キャブレタ１２６は、液体燃料を空気と混合してエンジンに動力を与える可燃性混合物を生成する。しかし、動力式カッターの動作により大量のホコリが生成され、このホコリが周囲の空気と混合する。これは、ホコリを含む空気という結果になる。キャブレタに入る空気が、ホコリを含まないことを確実にするためには、空気は、ホコリを除去するフィルタシステムを通過しなければならない。
【０１４０】
フィルタシステムを、ここで図２３から２９を参照して記述する。
【０１４１】
本体２の内部には、プラスチックベース３１８と、プリーツ（ひだ）を形成するために折りたたまれたフィルタ紙３２０を備えるフィルタユニット３１６がある。フィルタユニット３１６は本体２内に位置しており、そのため、プリーツ３２０は、動力式カッターが図１と２に示されているように格納位置のときは、垂直方向下方にぶら下がっている。
【０１４２】
空気は、キャブレタ１２６によりフィルタシステムを通して吸引される。空気は、本体２の後部上のスロット３１４に入り込む。空気は、フィルタユニット３１６の下のスペース３２２まで通過し（矢印Ｇ）、そして、フィルタユニット３１６上方のスペース３２４まで、フィルタ紙３２０を通して通過する。空気により運ばれているいかなるホコリもフィルタユニット３１６により捕獲され、フィルタ紙３２０のプリーツ内に保持される。
【０１４３】
そして清浄な空気はスペース３２４からホース３２６を通って、フィルタユニット３１６の下方のスペース３２２の下方に位置しているキャブレタ１２６まで通過する。
【０１４４】
オペレータが、フィルタ紙３２０のプリーツに捕獲されているホコリを除去できるようにするために、清浄装置が設けられている。清浄装置は、プラスチックベース３３０の上部に搭載されているラバーフラップ３２８と、プラスチックベース３３０の底部に取り付けられているブラシ３３２と、剛性アーム３３８を介してプラスチックベース３３０に取り付けられているハンドル３３４と、を備えている。ベース３３０は、フィルタユニット３１６の下方のスペース３２２内で、本体２全体にわたり幅方向にスライド可能である。この運動は、オペレータが、本体２側から離れているハンドル３３４を引っ張ることにより引き起こされる。２つのバネ３３６が、ハンドル３３４を本体２側に向けて付勢する。
【０１４５】
フィルタユニットを清浄するために、オペレータはハンドル３３４を引っ張り、ベース３３０を、矢印Ｈの方向に本体２の幅方向全体にわたって移動し、そしてハンドル３３４を解放して、バネ３３６の付勢力により反対方向に戻れるようにする。
【０１４６】
ベース３３０が幅方向全体にわたってスライドすると、図２５において最もよく分かるように、ラバーフラップ３２８はプリーツ３２０を係合し、プリーツ３２０のホコリをたたく。ホコリは、フィルタユニット３１６の下方のスペース３２２のベース３４０に落ちる。
【０１４７】
ブラシ３３２は、スペース３２２のベース３４０と、スライドして係合する。ブラシ３３２は、移動方向に依存して、ホコリを一方または他方側へ払い落す。アパチャー３４４が、本体２の一方の側上に形成されている。ブラシが本体の側部に近づくと、ブラシは、ベースに沿って掃き集められたホコリをアパチャーを通して押し、本体２から外に出す。
【０１４８】
図４は、プリーツ３２０の方向に直交して移動するフラップ２８を示しているが、当業者であれば、図２６に示されているように、フィルタ紙３２０を回転して、プリーツが、フラップ３２８のスライド運動の方向と平行に動くようにできるということは理解されよう。そのような状況においては、ラバーフラップ２８は、複数のブラシ３４２と置き換えることができる。
【０１４９】
後部ハンドルの構成を、ここで図１と２を参照して記述する。
【０１５０】
動力式カッターの本体は、堅固にお互いが接続されている多数のプラスチッククラムシェル（二枚貝状外殻）から構成され、プラスチックケースの形状に構成されている。後部クラムシェル４３０は、後部ハンドル６に接続されている。動力式カッターの現在の設計においては、後部ハンドル６は後部クラムシェル４３０と統合されている。しかし、ハンドル６が壊れたときは、クラムシェル４３０全体を交換する必要がある。ハンドルが壊れることはよくあることなので、全体を交換することを回避することが望ましい。
【０１５１】
従って、本発明における後部ハンドル６は、後部クラムシェル４３０（または本体２）のハンドルとは分離したものとして構成されている。
【０１５２】
後部ハンドル６は、別個の単一クラムシェル４３１から構成され、単一クラムシェル４３１は、その上部４３２において２つの点４３４で、そしてその底部において単一の点４３６で接合されている。３つの点４３４、４３６のそれぞれは、プラスチッククラムシェル４３０内にネジで取り付けられるボルトを使用して接合される。振動減衰材料をボルトと連携して使用して、本体２からハンドル６へ伝送される振動量を減少することができる。そのような振動減衰材料を使用すると、３つの点のそれぞれにおいて、後部クラム４３０に対してハンドル６の運動を制限できる。この運動は直線的であっても、回転的であってもよい。そのような構成の１つでは、ボルトを振動減衰材料で取り囲み、振動減衰材料を、ボルトと後部ハンドル６のクラムシェルの部品の間で挟む。
【０１５３】
後部ハンドル６の上部４３２は、クロスバー（横棒）の形状である。その形状は、ハンドルの上部４３２をクラムシェル４３０の後部に締め付けるボルトがお互いが整列するような形状であり、それにより、後部ハンドル６に対して回転軸４４０が提供され、後部ハンドル６は制限された量だけ回転軸４４０の周りを回転できる。
【０１５４】
当業者であれば、ハンドルを、お互いが堅固に接続されている多数のクラムシェルから構成できるということは理解されよう。ラバーソフトグリップオーバーモールド４４２をより快適にするために、ハンドルに追加することもできる。
【０１５５】
空気フィルタ処理システムの第２実施の形態を、ここで図３０を参照して記述する。
【０１５６】
フィルタ装置はボックス４００を備え、ボックス４００の中には、プリーツが付けられ、ボックス内部から、その上部から垂れ下がるフィルタ紙４０２が搭載されている。スペース４０４は、プリーツの下方に形成されている。大きなアパチャー４０６が、フィルタ紙の下方のボックスの側に形成されており、そこを通して、ドロワー（引出し部）４０８はスライド可能である。ドロワーは、フィルタ紙４０２直下のスペース４０４の中に位置しているレセプタクル（容器、貯蔵所）４１０を備えている。ドロワー４０８は、ボックスの中のネジ山付き孔４１４にネジ山により係合するネジ４１２を介して、定位置に締め付けることができる。空気は、スロット３１４を通って通過してボックスの中に入り、フィルタ紙４０２の下方のスペース４０４の中のレセプタクル４１０の中に入り、そして、フィルタ紙４０２を通って、フィルタ紙４０２の上部のスペース４１６の中に入り、そして、柔軟チューブ４１８を通って、フィルタ紙の上方のスペース４１６から出て、キャブレタ１２６に入る。ボックス４００に入る空気に含まれているいかなるホコリも、フィルタ紙４０２により遮られる。
【０１５７】
２つのシステムの組合せが提案されており、本提案によれば、フィルタ紙４０２内のいかなるホコリも、フィルタ紙４０２からドロワー４０８の中へ振い落され、そしてドロワー４０８は、ホコリを空にするために取り外すことができる。
【０１５８】
第１システムは、上述した第１実施の形態において開示したものと非常に類似しており、ドロワー４０８の前端部に取り付けられているラバーフラップ４２０を備えている。ドロワー４０８がボックス４００の中へ挿入されると、ラバーフラップ４２０は、プリーツが付けられたフィルタ紙４０２と係合する。ドロワー４０８がボックス４００の中へスライドすると、ラバーフラップ４２０は、各プリーツのベースに連続して当たり、プリーツ上のいかなるホコリも、ドロワー４０８の中へたたき落す。このため、ドロワー４０８をボックス４００の中へ挿入またそこから取り外す動作により、フィルタ紙４０２上のホコリは解放され、除去することが可能になる。
【０１５９】
第２システムは、動力式鋸の２ストロークエンジン２４用のスタート１２のスターターコード４２２を利用する。エンジンをスタートするときは、パワーコード４２２を回転するために、パワーコード４２２を引っ張る必要がある。コード４２２が引っ張られると、コード４２２はプーリーホイール４２４を回転し、それにより、エクセントリックピン４２６が、プーリー４２０の軸４２８の周りを回転する。これにより、ボックス４００の一方の側が、矢印Ｙにより示されているように上下に振動する。ボックス４００の他方の側は、動力式カッターの本体に、軸４３５の周りを回転するように取り付けられている。ボックス４００の往復運動により、フィルタ紙４０２の中のホコリは、フィルタ紙４０２からドロワー４０８の中へ振い落とされる。
【０１６０】
各システムは、フィルタ紙４０２の中に捕獲されているホコリを、ドロワーの中へ落とす。オペレータが最初に動力式カッターをスタートすると、スターターコードを引っ張る動作により、フィルタ紙４０２が洗浄される。そして、オペレータは引き続き、ドロワー４０８を挿入または取り外すことにより、動力式カッターの動作中にフィルタ紙を洗浄することができる。
【０１６１】
当業者には、この２つのシステムを組み合わせて使用すると同時に、別個に使用でき、動力式カッターは、一方の、または他方のシステムのみを有しているということは理解されよう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９Ａ】
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【図３９Ｂ】
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【図３９Ｃ】
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【図３９Ｄ】
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【図３９Ｅ】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５Ａ】
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【図４５Ｂ】
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【図４６Ａ】
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【図４６Ｂ】
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【図４６Ｃ】
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【図４７】
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【図４８】
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【国際調査報告】
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