(57)【要約】  本装置はバネ系を含み、該バネ系によって、該ペダルを安定な上側クラッチ係合位置に保持するモーメントをペダル（１）に正常に生じさせ、このバネ（３）は、前記ペダルに固定される連結ポイント（３００）と、前記車両のシャーシに固定される部材により支持される別の連結ポイント（３１０）との間に挿入され、前記車両の運転者はクラッチを、前記ペダル（１）を下方向に、まず前記バネ（３）の抵抗に逆らって、そして次に所定の固定角度（ａ０）を超えるように、このバネを援用して回動させることにより解放する。前記装置は、前記２つの連結ポイントのうちの少なくとも１つの連結ポイント（３１０）を、該連結ポイントが固定される前記部材（４）に対して移動可能に取り付けることを特徴とし、そして前記装置は、この連結ポイント（３１０）を、クラッチ解放行程の終点で自動的にシフトさせて、前記バネ（３）によって前記ペダルに前記クラッチ解放方向（Ｆ）に生じるモーメントを大幅に小さくする手段を含むことを特徴とする。自動車構造。
2010531272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルを回動させる車両の発進をアシストする装置であって、該装置はバネ系を含み、該バネ系によって、該ペダルを安定な上側クラッチ係合位置に保持するモーメントをこのペダル（１）に正常に生じさせ、この第１バネ（３）は、前記ペダルに固定される第１連結ポイント（３００；７４）と、前記車両のシャーシに固定される部材により支持される第２連結ポイント（３１０；８）との間に挿入され、前記車両の運転者は、前記ペダル（１）を下方向に、まず前記バネ（３）の抵抗に逆らって、そして次に所定のヒール角（α０）を超えるように前記バネを援用して回動させることにより、前記クラッチを解放し、前記２つの連結ポイントのうちの少なくとも１つの連結ポイント（３１０；７４）を、該連結ポイントが固定される前記部材（４；１）に対して移動可能に取り付け、そして前記装置は、この連結ポイント（３１０）を、クラッチ解放行程の終点で自動的にシフトさせて、前記バネ（３）によって前記ペダルに前記クラッチ解放方向（Ｆ）に生じるモーメントを大幅に小さくする手段を含むことを特徴とする装置。
【請求項２】
前記第１バネ（３）は圧縮バネであることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記可動連結ポイント（３１０；７４）は、第２バネ（５）で付勢される回動部材（４；７）により支持されることを特徴とする、請求項１及び／又は請求項２に記載の装置。
【請求項４】
前記第２バネ（５）は引っ張りバネであることを特徴とする、請求項３に記載の装置。
【請求項５】
前記回動部材（４）は、前記車両の前記シャーシに固定されるピン（４００）の周りに関節接続され、かつ角度ずれを持つ２つの支持面（４１、４２）を有し、これらの支持面のうちの一方または他方は、これもまた前記車両の前記シャーシに固定されるストップピン（２０）に当接し、そして前記第１バネ（３）は前記回動部材（４）を装着位置に付勢し、この装着位置では、前記ペダル（１）がハイクラッチ係合位置にあるときに、一方の支持面（４１）が前記ストップピン（２０）に当接するのに対し、前記第２バネ（５）が定常的に作用して前記回動部材が回動して引き込み位置に位置するようになり、この引き込み位置では、他方の支持面（４２）が前記ストップピン（２０）に当接することを特徴とする、請求項３又は４に記載の装置。
【請求項６】
前記装置は、機械式自動再装着手段を含むことを特徴とする、請求項1乃至５のいずれか１項に記載の装置。
【請求項７】
前記ペダル（１）の上側部分は、駆動ピン（１２）が場合によっては配設される突出部分（１１）を含み、そして前記回動部材（４）は付属物（４３）を含み、前記突出部分（１１）の軌跡は、前記ペダル（１）が下方に回動し且つ前記回動部材（４）がその装着位置にあるときに、前記付属物（４３）に干渉せず、これとは反対に、前記ペダル（１）が上方に、その自然案クラッチ係合位置に向かって回動し且つ前記回動部材（４）がその引き込み位置にあるときに、前記付属物（４３）に干渉して、前記回動部材（４）をその装着位置に戻すことを特徴とする、請求項５及び６の組み合わせに記載の装置。
【請求項８】
前記回動部材（７）は、前記ペダル（１）に固定されるピン（６２０）の周りに関節接続され、かつこれもまた前記ペダルに固定される角度ずれを持つ２つの支承部分（６１，６３）に当接し、前記第１バネ（３）は前記回動部材（７）を装着位置に付勢し、この装着位置では、前記ペダル（１）がハイクラッチ係合位置になっているときに、前記回動部材が支持面（６３）に当接し、そして前記第２バネ（５）が定常的に作用して前記回動部材が回動して引き込み位置に位置するようになり、この引き込み位置では、前記回動部材が他方の支持面（６１）に当接することを特徴とする、請求項３又は４に記載の装置。
【請求項９】
前記装置は、前記車両の前記シャーシに固定される固定再装着用ピン（９）を含むのに対し、前記回動部材（７）はアクチュエータ付属物（７３）を有し、該アクチュエータ付属物（７３）は、前記ペダル（１）が下方に回動し且つ前記回動部材（７）がその装着位置にあるときに、前記再装着用ピン（９）に干渉せず、これとは反対に、前記ペダル（１）が上方に、その自然なクラッチ係合位置に向かって回動し、かつ前記回動部材（７）がその引き込み位置にあるときに、前記ピン（９）に干渉して、前記回動部材（７）をその装着位置に戻すことを特徴とする、請求項６及び８の組み合わせに記載の装置。
【請求項１０】
前記装置は、電気式自動再装着手段を含むことを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチペダルを回動させる車両、特に自動車の発進をアシストする装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
幾つかの自動車ドライブトレインは、３００Ｎ．ｍを超えることができる大きいエンジントルクを発生させることができる。これに関連して、エンジントルクを駆動車輪に伝達するために開発されたクラッチ機構は、運転者の肉体的能力、及び必要なエルゴノミクスに適合させることが困難であり、かつクラッチペダルに加わる力、及びペダル操作量に対応する大きい力の作用を必要とする。
【０００３】
この力を車両の運転者が加えてペダルを運転者の足で踏み込み、当該ペダルを下方に回動させることによりクラッチを解放する必要がある。
クラッチを係合させるために、運転者は踏み込みを解除するが、その結果、ペダルはその初期の高位置に戻る。反対方向のこの回動は、クラッチ機構のバネの作用により、場合によっては、更に別の専用バネのアシストを受けて行なわれる。
【０００４】
運転者がペダルに加えることによりクラッチを解放する必要のある力を小さくするバネを使用するアシスト装置は既に提案されている（例えば、仏国特許出願第２４５８４３３号明細書を参照）。
このような装置は多くの機能を実現する必要がある。
【０００５】
第１に、当該装置は、ペダルが自然なハイクラッチ係合位置にとどまるようにするべきである。理想的には、この位置は確実であり、明確に決定され、そして安定である必要がある。
第２に、アシスト力は、クラッチ機構により発生し、かつ運転者がクラッチ解放ストローク中に打ち勝つ必要がある力と相関させる必要がある。
第３に、かつ最後に、アシスト装置によりクラッチ解放ストロークの終点で発生する力は、運転者がペダルの踏み込みを解除した直後に、ペダルがその初期クラッチ係合位置に明確に、確実に、かつ速やかに戻る動きを阻害しないように、大き過ぎてはならない。
【発明の概要】
【０００６】
本発明は、適合性に関して問題となるこれらの種々の目的を満たすために提供される。
【０００７】
この目的を達成するために、本発明の装置はバネ系を含み、該バネ系によって、ペダルを安定な上側クラッチ係合位置に保持するモーメントを該ペダルに正常に生じさせ、この第１バネは、前記ペダルに固定される第１連結ポイントと、前記車両のシャーシに固定される部材により支持される第２連結ポイントとの間に挿入され、前記車両の運転者は、前記ペダルを下方向に、まず前記バネの抵抗に逆らって、そして次に所定のヒール角を超えるように前記バネを援用して回動させることにより、クラッチを解放する。
従って、ヒール角を超えると、バネは積極的に、確実かつ安定な態様で、ペダルをその自然な最も高い位置に保持する。
【０００８】
前記装置は、前記２つの連結ポイントのうちの少なくとも１つの連結ポイントを、該連結ポイントが固定される前記部材に対して移動可能に取り付けることを特徴とし、そして前記装置は、この連結ポイントを、クラッチ解放行程の終点で自動的にシフトさせて、前記バネによって前記ペダルに前記クラッチ解放方向に生じるモーメントを大幅に小さくする手段を含むことを特徴とする。
この機構により、ペダルを次に初期位置に戻すモーメントに対抗するモーメントを、当該ペダルの第１戻りフェーズにおいて小さくする。
【０００９】
更に、本発明に追加することができる多くの特徴によれば、これらの特徴は本発明に対する制限とはならないが：
−前記第１バネは圧縮バネである；
−前記可動連結ポイントは、第２バネで付勢される回動部材により支持される；
−この第２バネは引っ張りバネである；
−前記回動部材は、前記車両の前記シャーシに固定されるピンの周りに関節接続され、かつ角度ずれを持つ２つの支持面を有し、これらの支持面のうちの一方または他方は、これもまた前記車両の前記シャーシに固定されるストップピンに当接するように適合させ、そして前記第１バネは前記回動部材を装着位置に付勢し、
この装着位置では、一方の支持面が前記ストップピンに、前記ペダルが、該ペダルのハイクラッチ係合位置になっているときに当接するのに対し、前記第２バネが定常的に作用して前記回動部材が回動して引き込み位置に位置するようになり、この引き込み位置では、他方の支持面が前記ストップピンに当接する；
−前記装置は、機械式自動再装着手段を含む；
−前記ペダルの前記上側部分は、駆動ピンが場合によっては配設される突出部分を含み、そして前記回動部材は付属物を含み、前記突出部分の軌跡は、前記ペダルが下方に回動し、かつ前記回動部材がその装着位置にあるときに、前記付属物に干渉せず、これとは反対に、前記ペダルが上方に、その自然なクラッチ係合位置に向かって回動し、かつ前記回動部材がその引き込み位置にあるときに、前記付属物に干渉して、前記回動部材をその装着位置に戻す；
−前記回動部材は、前記ペダルに固定されるピンの周りに関節接続され、かつこれもまた前記ペダルに固定される角度ずれを持つ２つの支持部分に当接し、前記第１バネは前記回動部材を装着位置に付勢し、この装着位置では、前記ペダルがそのハイクラッチ係合位置にあるときに、前記回動部材が支持面に当接し、前記第２バネが定常的に作用して前記回動部材が回動して引き込み位置に位置するようになり、この引き込み位置では、前記回動部材が他方の支持面に当接する；
−前記装置は、前記車両の前記シャーシに固定される固定再装着用ピンを含み、前記回動部材はアクチュエータ付属物を有し、該アクチュエータ付属物は、前記ペダルが下方に回動し、かつ前記回動部材がその装着位置にあるときに、前記再装着用ピンに干渉せず、これとは反対に、前記ペダルが上方に、その自然なクラッチ係合位置に向かって回動し、かつ前記回動部材がその引き込み位置にあるときに、前記ピンに干渉して、前記回動部材をその装着位置に戻す；
−前記装置は、電気式自動再装着手段を含む。
【００１０】
本発明の他の特徴及び利点は、以下の記述を添付の図面を参照しながら一読することにより明らかになるものと思われる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明のアシスト装置を備えるクラッチペダルを概略的に表わし、このペダルはその正常なハイ位置（クラッチ係合位置）にある。
【図２】図２は、図１の部分図と同様の部分図であり、回動部材が当該部材の装着位置から当該部材の引き込み位置に移動する前のペダルの踏み込みストロークの終点近傍の同じペダルを示している。
【図３】図３は、図１の部分図と同様の部分図であり、回動部材がその装着位置から引き込み位置に移動した後のペダルの踏み込みストロークの終点近傍の同じペダルを示している。
【図４】図４は、本発明の別の可能な実施形態によるアシスト装置を備えるクラッチペダルを更に概略的に表わし、このペダルはその正常な高位置（クラッチ係合位置）にある。
【図５】図５は、図４の部分図と同様の部分図であり、回動部材がその装着位置から引き込み位置に移動する前のペダルの踏み込みストロークの終点近傍の同じペダルを示している。
【図６】図６は、図４の部分図と同様の部分図であり、回動部材がその装着位置から引き込み位置に移動した後のペダルの踏み込みストロークの終点近傍の同じペダルを示している。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１では、参照番号１は自動車に組み付けられるクラッチペダルを表わしている。
当該クラッチペダルは、垂直方向に対してわずかに傾いた直線状主要部分１０を有する。主要部分は、当該ペダルの上側部分でクランク状に曲げられて傾斜アーム１１を形成しており、そして当該ペダルの下側部分に、当該ペダルを足で踏み込むことを可能にするパッド１３が取り付けられている。
アーム１１は、ピン１２が取り付けられた突出部分を形成しており、このピン１２の機能は以下に説明される。
【００１３】
このペダルは、その上側部分において、かつそのクランク状屈曲部の領域において、ピン１００の周りに関節接続される。後者のピンはヨーク２の２つのフランジの間に取り付けられ、このヨーク２は、車両のシャーシの固定部材ＥＦに固定される。
パッド１３を運転者の足で踏み込むことにより、運転者はペダルを下方に、ピン１００の周りに矢印Ｆで図１に符号化された方向に、一点鎖線で示す位置１’まで回動させることができる。
【００１４】
ペダルと、いずれの公知のタイプとすることもできるクラッチ機構との間の動力連結手段をここには示さず、そして同様にこの機構もここには示さない。
ペダルの位置１’はこの機構のクラッチ解放位置に対応し、このクラッチ解放位置は、ギアをチェンジするために維持することができる。
【００１５】
ペダルは、そのノーマル（クラッチ係合）位置に、第１バネと表記される予備荷重圧縮コイルバネ３により保持され、コイルバネ３は２つの軸受け保持部品３０と３１との間に配置される。
部品３０はジャーナル３００に取り付けられ、このジャーナル３００は第１連結ポイントとして機能し、かつペダルアーム１１により支持される。
【００１６】
部品３１はジャーナル３１０に取り付けられ、このジャーナル３１０は第２連結ポイントとして機能し、かつ回動部品４により支持される。
部品４はヨーク２で支持されるピン４００の周りに関節接続される。この部品は図１から分かるように、略三角形を有し、この三角形の１辺はピン４００を中心とし、かつ半径方向支持面４１，４２により区切られる半円ノッチ４０を有する。当該三角形のコーナー領域の１つは、付属物４３を形成する細長部分を有する。
【００１７】
ヨーク２により支持される固定ストップロッドまたはピン２０は、ピン４００の周りの部品４の回動範囲を、セクター４０に対応する角度に、すなわち１８０°よりも若干小さい角度に制限する。
回動ストロークの終点では、支持面４１，４２のうちの一方、または他方がピン２０に当接する。
引っ張りバネ５（第２バネ）は固定取り付けポイント５０（ヨーク２のフランジに固定される）と部品４により支持される取り付けポイント５１との間に配置される。
【００１８】
図１では、参照記号Δはペダルのピン１００、及び第２連結ポイント３１０を通過する直線線分を表わす。
Ｄ０は、ピン１００及び第１連結ポイント３００を通過する直線線分を表わす。
直線線分Ｄ０及び直線線分Δは、これらの直線線分の間で、「ヒール角」と表記される鋭角α０をなす。
【００１９】
この図から、圧縮状態で作用し、かつ予備荷重を受けた第１バネ３はアーム１１に（連結ポイント３００を介して）作用して、ペダル１に、当該ペダルをその安定なハイ位置に戻すモーメントを生じさせることが明らかである。当該位置は、行程当接部（図示せず）の上端により決定することができ、この行程当接部に、ペダルに固定される部材が当接するようになる。同時に、このバネ３はまた、部品４に（連結ポイント３１０を介して）作用して、当該部品４が当該部品のピン４００の周りを回動して、支持面４１をストップピン２０に押し付けるようにする。
この動作は、バネ３の作用線が軸１００及び４００の上方を通過していることにより説明される。
【００２０】
一方では、引っ張り状態で作用する第２バネ５の作用線もピン４００の上を通過するため、部品４が反対方向に回動する。
当該装置の種々の部材の寸法及び位置は、バネ３によって部品４に生じるモーメントがバネ５によって反対方向に生じるモーメントよりも大きくなるように設定される。
従って、図１に示す配置が得られ、この配置では、部品４の付属物４３はペダル１に対して上方に、かつ外側に向いている。
【００２１】
図１では、Ｃ１は、ピン１００の周りの連結ポイント３００の円形軌跡を表わし、そしてＣ２は、連結ポイント３１０の周りの当該同じポイントの仮想（理論）円形軌跡を表わしている。
これらの２つの軌跡は第１フェーズにおいて干渉し、その後、これらの軌跡は互いから離れるように移動することが分かる。これらの軌跡が最も離れる状態は、ヒールストロークの終点で直線線分Δと交差する状態に対応する。
【００２２】
クラッチ解放が図１のハイ位置から始まる形で行なわれる様子について、図１〜３を参照しながら次に説明する。
運転者がペダルを踏むと、当該ペダルが方向Ｆに回動するようになる。角度α０の範囲のヒールストロークの間、この動きによって上に説明した軌跡同士が干渉するので、第１バネ３の圧縮が生じる。しかしながら、更に別の力が加わって、この力に打ち勝つ必要があるが、この力は、クラッチ機構のバネ（群）の抵抗が最初は中程度の大きさであるので実際には問題とはならない。
【００２３】
ヒールストロークを超えると、バネ３は徐々に緩み、そして当該バネは、当該バネの作用線がピン１００の下を通過するような向きになる。図２では、対応するレバーアームは参照記号ＤＡで表わされる。
従って、バネ３によって回動モーメントがペダル１に方向Ｆに、すなわち運転者が力を加える方向と同じ方向に生じる。
従って、運転者は、この力を加える際に、このバネ３の作用によりアシストされる。
【００２４】
ヒールストロークの終点から、方向Ｆのペダルのストロークの終点に近い位置まで、バネ３が徐々に緩まる（伸長する）ことにより、バネによって生じる力がそれに比例して弱くなる；しかしながら、同時に、レバーアームＤＡが長くなるので、アシストモーメントはほぼ一定になるか、または大きくさえなる。
この第２フェーズの間、この同じバネ３により部品４に生じるモーメントは、第２バネ５によって生じる対抗モーメントに対抗するために十分な大きさに保持され、そして部品４は、当該部品の初期装着位置に固定された状態に保持される。
【００２５】
しかしながら、ペダル１のストロークの終点に近い位置では、バネ３は、当該バネがバネ５の作用に逆らうことができなくなる程度に伸張してしまっている。
従って、後者のバネ５によって図３に矢印Ｇで符号化された部品４の回動が、他方の支持面４２がストップピン２０に当接するまで生じる。
従って、図３の配置が得られ、この配置では、部品４は引き込み位置になっている。
【００２６】
この図から分かるように、第２連結ポイント３１０は具体的には、部品４の向きが変化する結果として外側に移動する。これにより、正味の増加が、２つの連結ポイント３００，３１０の相互間隔に生じている。
図２のＬＡで示されるこの間隔の値は、ＬＲ＞ＬＡを満たすＬＲにまで大きくなっている。
この状態は、バネ３の伸張に対応し、従って当該バネの力の低下に対応する。
【００２７】
更に、部品４の向きが変化することにより、連結ポイント３１０の位置が低くなっており、これによって、このバネの作用線の方向が変化してしまい、当該バネのレバーアームＤＢはＤＡよりも小さい値を持つ。
従って、バネ３によりペダル１に生じ、かつ力とレバーアームとの積である方向Ｆのモーメントは、部品４の向きの変化に先行して生じたモーメントよりもずっと小さい。
【００２８】
方向Ｆに押し込む力が弱くなるため、運転者がペダル１の踏み込みを止めると直ぐに、クラッチ機構の内部の弾性系が作用するので、ペダルが反対方向に明確かつ確実に回動することができる。
後者のペダルは次に、図３の矢印Ｆ’で符号化されているように、上方に回動する。
【００２９】
上側ペダル部分１１、当該ペダル部分に取り付けられるピン１２、及び部品４の付属物４３は、当該ペダル部分が上昇すると、ピン１２が付属物４３に当接し、そして当該付属物を一緒に当該ピンが移動し続けるのに伴って移動させて、部品４をＧとは反対の方向Ｇ’に回動させるような寸法及び位置を有する。
従って、部品４は、当該部品の初期装着位置に戻り、そしてペダルは、図１のクラッチ係合位置に戻る。
図４〜６に示す第２の実施形態は全体として、直ぐ上に説明した原理と同じ原理に従って動作する。
【００３０】
第２の実施形態は、後者の実施形態（第１の実施形態）とは基本的に、ペダルに生じるモーメントを変化させる回動部品が、後者のペダルに関節接続され、かつシャーシの固定部材には関節接続されない点が異なっている。
この第２の実施形態に使用される参照記号は、第１の実施形態の構成要素と機能的に同じである、または同様である構成要素を指すためにそのまま使用されている。
【００３１】
説明はまず、図１を参照しながら行なわれ、図１では、ペダル１は、その自然なハイ位置（クラッチ係合位置）にあり、そして回動部品は装着位置にある。
このペダルは、直線状アーム６を含むクランク形状を有し、直線状アーム６は、当該アームの主要部分１０と直角に近い角度をなし、関節ピン１００は、これらの２つの部材を連結する肘部の領域に配置される。
【００３２】
アーム６は、上方に向かって、ピン１００から外側に移動する順に以下の部材を支持する：
−突起６０：この突起６０の自由端６００は、第２（引っ張り）バネ５の取り付けポイントを構成する；
−アーム６にほぼ平行な第１支持表面６１；
−関節ピン６２０を支持する突起６２：
−アーム６の方向に対して下方及び外側にわずかに傾斜した第２支持表面６３
【００３３】
回動部品７は軸受け７０を含み、この軸受け７０を介して回動部品７がアーム６に取り付けられ、かつ上に説明したピン６２０の周りに関節接続される。
この部品７は、軸受け７０に対して外側に、支持表面６３に当接するアーム７１を含む。当該アームの他方の端部は、クランク状にほぼ直角に、上方に向いた分岐７２を持つように曲げられる。この分岐７２の上側自由端は、バネ５の第２取り付けポイント５１を構成する。
【００３４】
アーム７１と分岐７２との間の肘部の高さでは、部品７にジャーナル７４が設けられ、このジャーナル７４は、圧縮バネ３の２つの連結ポイントのうちの一方の連結ポイントを構成する。
当該圧縮バネ３の他方の連結ポイント８は、シャーシの固定部材で支持されるジャーナルである。
軸受け７０の他方の側には、以下に説明するように、部品７を再装着する付属物７３が設けられる。
この付属物は、アーム６に対して、かつ支持表面６１〜６３に対して、図面の平面に直交する方向にずれた位置にあり、その結果、当該付属物は、部品７がピン６２０の周りを回動するときにこれらの部材に干渉することができない。
【００３５】
当該装置は、付属物７３と同じ直交方向にずれた平面に配置される固定再装着用ピン９を含む。
ピン９を図５には描かず、図５を不必要に過剰に複雑にしてしまうことがないようにしていることに留意されたい。同じ理由により、バネ３のピンのみを図５及び６に示し、バネ自体は示していない。
【００３６】
固定ポイントＡとジャーナル７４との間に挿入される第１バネ３は後者のジャーナルに作用して、部品７をピン６２０の周りに直接的に回動させるとともに、ペダル１をピン１００の周りに間接的に（アーム７１及び支持表面６３を介して）回動させる。
初期位置（図１）では、バネ３の作用線はピン６２０の下方を通過するので、部品７にモーメントを生じさせ、このモーメントで当該部品７を当該部品の装着位置に保持し、この場合、アーム７１が支持表面６３に押し付けられる。バネ５によって分岐７２に生じる引っ張り力は、このモーメントに逆らうためには不十分である。
【００３７】
この作用線はピン１００の上方を通過するので、ペダル１を安定かつ確実に、当該ペダルのハイクラッチ係合位置に保持し易くなる。
クラッチの解放（図５の矢印Ｆ）に対応するペダルの下方回動ストロークの間に、ヒール角を超えると、かつ第１の実施形態と同じように、バネ３は、図５のＤＡで示すレバーアームを長くすることによりアシストを可能にする。
【００３８】
部品７は装着位置のままである。
直交方向にずれたピン９は、当該装置の通過経路を邪魔することがない。
ペダルの踏み込みストロークの終点では、または当該終点の直前では、バネ３は、当該バネによって部品７に生じるモーメントが、バネ５の対抗モーメントに逆らうためには十分な大きさではなくなるポイントにまで伸びて緩んでいる。
従って、部品７は、ピン６２０の周りを、当該部品のアーム７１が支持表面６１に当接する（図６の矢印Ｇ）まで回動する様子が分かる。
【００３９】
ほぼ１８０°の範囲の回転に対応するこの向きの変化の後、アクチュエータ付属物７３の端部は固定再装着用ピン９の下に位置する。
更に、部品７の向きが変化することにより、連結ポイント７４が持ち上がってしまい、これによって、バネ３の作用線の方向が変化してしまい、このバネ３のレバーアームＤＢはＤＡよりも小さい値を有する。
従って、バネ３によってペダル１に生じ、かつ力とレバーアームとの積である方向Ｆのモーメントは、部品７の向きの変化に先行して生じるモーメントよりもずっと小さい。
【００４０】
方向Ｆに押し込む力がこのように弱くなるために、運転者がペダルの踏み込みを止めると直ぐに、クラッチ機構の内部のバネ系が作用するので、ペダル１が反対方向に明確かつ確実に回動することができる。
従って、後者のペダルは、図６の矢印Ｆ’で符号化したように、上方に回動する。
付属物７３がピン９に当接し、これによって、部品７がＧとは反対の方向Ｇ’に回動するようになる。
【００４１】
部品７はこのようにして、当該部品の初期装着位置に自動的に戻り、そしてペダルは図４のクラッチ係合位置に戻る。
機械式自動装着システム及び／又は機械式自動再装着システムではなく電気式制御システムを第１の実施形態、及び第２の実施形態の両方において使用することができる。
【００４２】
この仮定に基づき、可動部品４，７にセンサを取り付けて、ヨーク２及びアーム６のそれぞれに対する当該部品の角度位置、及びペダル１の移動方向を検出する。
状況を示唆する信号がコンピュータに送信され、このコンピュータは、電動アクチュエータに指令を出して、当該アクチュエータが可動部品に、当該部品をその初期装着位置に装着するために、または当該部品をその初期装着位置に戻すために十分大きいトルクを付与する。
このアクチュエータは特に、電動モータまたは電磁石とすることができる。
【図１】
2010531272.tif 000003
【図２】
2010531272.tif 000004
【図３】
2010531272.tif 000005
【図４】
2010531272.tif 000006
【図５】
2010531272.tif 000007
【図６】
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【国際調査報告】
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