(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド（９７）に、カム軸（１０４）と、前記カム軸（１０４）により揺動されるロッカーアーム（１０７）と、前記ロッカーアーム（１０７）により押圧されて開閉される機関弁（１６６）と、前記ロッカーアーム（１０７）を揺動自在に支持するロッカーアームシャフト（１０８）とが設けられた鞍乗り型車両の内燃機関において、
前記シリンダヘッド（９７）とは別体に且つ前記シリンダヘッド（９７）に隣接するようにホルダ部材（９８）が設けられ、前記カム軸（１０４）は、前記ホルダ部材（９８）に回転自在に支持され、
前記ホルダ部材（９８）は、前記ロッカーアームシャフト（１０８）を支持するロッカーアームシャフト支持部（１５２ｕ）と、車体フレーム（１１）に支持される内燃機関支持部（１５２ａ）とが設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の内燃機関。
【請求項２】
前記内燃機関支持部（１５２ａ）は、車幅方向外側に延びるように設けられ、前記車体フレーム（１１）と車幅方向外側から車幅方向内側に向けて締結部材（８６）により締結されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
【請求項３】
前記シリンダヘッド（９７）の下方にクランクケース（８１）が設けられ、前記クランクケース（８１）にクッションユニット（１２３）の上端部をブラケット（１７２）を介して支持するクッション上端支持部（８１ａ）が設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
【請求項４】
前記クランクケース（８１）は車幅方向に二つ割りであって、前記クッション上端支持部（８１ａ）は，左右のクランクケース（８１Ｌ，８１Ｒ）のいずれか一方側に設けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
【請求項５】
前記シリンダヘッド（９７）の後部に排気管（６８）が接続され、前記排気管（６８）が、前記左右のクランクケース（８１Ｌ，８１Ｒ）の他方側の後方に延びていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
【請求項６】
前バンク（３１Ａ）及び後バンク（３１Ｂ）を備えるＶ型であって、前記シリンダヘッド（９７）及び前記クッション上端支持部（８１ａ）は、前記後バンク（３１Ｂ）に設けられることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
【請求項７】
前記前バンク（３１Ａ）と前記後バンク（３１Ｂ）との間に，過給機（６３）が配置されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
【請求項８】
前記内燃機関支持部（１５２ａ）は、前記ホルダ部材（９８）の後端部に設けられ、前記内燃機関支持部（１５２ａ）の直下に前記クッションユニット（１２３）の上端部が配置されることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関のシリンダヘッドでカム軸やロッカーアームシャフトを支持する部分を分割可能(別体)とする内燃機関が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許５３７８０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、内燃機関を車体にどのように搭載するのか明らかにされていないが、鞍乗り型車両においては、客室を備えた自動車と比べて車体スペースが限られており、組付性や生産性を考慮した鞍乗り型車両の内燃機関が求められている。
本発明の目的は、組付性及び生産性を向上させることが可能な鞍乗り型車両の内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、シリンダヘッド（９７）に、カム軸（１０４）と、前記カム軸（１０４）により揺動されるロッカーアーム（１０７）と、前記ロッカーアーム（１０７）により押圧されて開閉される機関弁（１６６）と、前記ロッカーアーム（１０７）を揺動自在に支持するロッカーアームシャフト（１０８）とが設けられた鞍乗り型車両の内燃機関において、前記シリンダヘッド（９７）とは別体に且つ前記シリンダヘッド（９７）に隣接するようにホルダ部材（９８）が設けられ、前記カム軸（１０４）は、前記ホルダ部材（９８）に回転自在に支持され、前記ホルダ部材（９８）は、前記ロッカーアームシャフト（１０８）を支持するロッカーアームシャフト支持部（１５２ｕ）と、車体フレーム（１１）に支持される内燃機関支持部（１５２ａ）とが設けられることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記内燃機関支持部（１５２ａ）は、車幅方向外側に延びるように設けられ、前記車体フレーム（１１）と車幅方向外側から車幅方向内側に向けて締結部材（８６）により締結されるようにしての良い。
また、上記構成において、前記シリンダヘッド（９７）の下方にクランクケース（８１）が設けられ、前記クランクケース（８１）にクッションユニット（１２３）の上端部をブラケット（１７２）を介して支持するクッション上端支持部（８１ａ）が設けられるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記クランクケース（８１）は車幅方向に二つ割りであって、前記クッション上端支持部（８１ａ）は，左右のクランクケース（８１Ｌ，８１Ｒ）のいずれか一方側に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記シリンダヘッド（９７）の後部に排気管（６８）が接続され、前記排気管（６８）が、前記左右のクランクケース（８１Ｌ，８１Ｒ）の他方側の後方に延びていても良い。
また、上記構成において、前記内燃機関（３１）は、前バンク（３１Ａ）及び後バンク（３１Ｂ）を備えるＶ型であって、前記シリンダヘッド（９７）及び前記クッション上端支持部（８１ａ）は、前記後バンク（３１Ｂ）に設けられるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記前バンク（３１Ａ）と前記後バンク（３１Ｂ）との間に，過給機（６３）が配置されていても良い。
また、上記構成において、前記内燃機関支持部（１５２ａ）は、前記ホルダ部材（９８）の後端部に設けられ、前記内燃機関支持部（１５２ａ）の直下に前記クッションユニット（１２３）の上端部が配置されるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、シリンダヘッドとは別体に且つシリンダヘッドに隣接するようにホルダ部材が設けられ、カム軸は、ホルダ部材に回転自在に支持され、ホルダ部材は、ロッカーアームシャフトを支持するロッカーアームシャフト支持部と、車体フレームに内燃機関を支持する内燃機関支持部とが設けられるので、自動車と比べて車体スペースが限られた鞍乗り型車両の内燃機関において、シリンダヘッドとは別体にホルダ部材を設けることで、従来の内燃機関のシリンダヘッドに設けられていたカム軸の支持部、ロッカーアームシャフト支持部や、内燃機関に設けられていた内燃機関支持部をホルダ部材に移して、シリンダヘッドを簡素な形状にすることができる。また、ホルダ部材には、カム軸の支持部、ロッカーアームシャフト支持部、内燃機関支持部などを設けるだけなので、構造が複雑にならず、容易に形成することができる。また、ホルダ部材には、車体スペースを有効利用できるような構造に作り込むことが可能になる。以上より、シリンダヘッドの組付性やシリンダヘッド及びホルダ部材の生産性、ひいては、内燃機関の組付性及び生産性を向上させることができる。
【００１０】
また、内燃機関支持部は、車幅方向外側に延びるように設けられ、車体フレームと車幅方向外側から車幅方向内側に向けて締結部材により締結されるので、車体フレームに車幅方向外側から内燃機関支持部を締結することができ、内燃機関の車体フレームへの組付性を向上させることができる。
また、シリンダヘッドの下方にクランクケースが設けられ、クランクケースにクッションユニットの上端部をブラケットを介して支持するクッション上端支持部が設けられるので、内燃機関周りの車体スペースを有効利用してクッションユニットを支持することができる。
【００１１】
また、クランクケースは車幅方向に二つ割りであって、クッション上端支持部は，左右のクランクケースのいずれか一方側に設けられる。車幅方向に二つ割りのクランクケースの左右両側にクッション上端支持部を設けるものは公知であり、車体中心にクッションユニットの支持部を配置できるメリットはあるが、そのクッション上端支持部にクッションユニットを組付ける際の寸法管理が難しくなる。これに対して、車幅方向に二つ割りのクランクケースのいずれか一方側にクッション上端支持部を設けることで、クッションユニット組付時の寸法管理が容易になるとともに、車幅方向に二つ割りのクランクケースの他方側の車体スペースを有効利用することができる。
【００１２】
また、シリンダヘッドの後部に排気管が接続され、排気管が、左右のクランクケースの他方側の後方に延びているので、車幅方向に二つ割りのクランクケースの一方側のクッション上端支持部にクッションユニットが連結され、クランクケースの車幅方向に二つ割りの他方側の後方に排気管が通ることで、車体スペースが限られた鞍乗り型車両の内燃機関周りのスペースを有効利用することができる。
また、内燃機関は、前バンク及び後バンクを備えるＶ型であって、シリンダヘッド及びクッション上端支持部は、後バンクに設けられるので、クッションユニットの上端部をクッション上端支持部に取付けたときに、クッションユニットの下端部を後輪側に取付けやすくすることができ、クッションユニットの組付性を向上させることができる。
【００１３】
また、前バンクと後バンクとの間に，過給機が配置されているので、車体スペースが限られた鞍乗り型車両の内燃機関周りのスペースを有効利用することができる。
また、内燃機関支持部は、ホルダ部材の後端部に設けられ、内燃機関支持部の直下にクッションユニットの上端部が配置されるので、シリンダヘッド後方の車体スペースに内燃機関支持部を配置して有効利用することができる。また、内燃機関支持部の直下にクッションユニットの上端部を配置することで、クッションユニットのストロークをより大きくすることができ、車両の乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る内燃機関が搭載された自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車を示す要部左側面図である。
【図３】内燃機関及びその周囲を示す斜視図である。
【図４】内燃機関を示す要部左側面図である。
【図５】内燃機関に接続された吸気装置を示す模式図である。
【図６】内燃機関の後バンク及びその周囲を示す斜視図である。
【図７】ホルダ部材を示す斜視図である。
【図８】ホルダ部材を示す側面図である。
【図９】ホルダ部材を示す正面図である。
【図１０】ホルダ部材を示す平面図である。
【図１１】後シリンダヘッド及びホルダ部材を示す斜視図である。
【図１２】内燃機関、内燃機関に連結されたクッションユニット及びその周囲を示す斜視図である。
【図１３】内燃機関の後部を示す斜視図である。
【図１４】内燃機関の後部を示す左側面図である。
【図１５】内燃機関を示す要部背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る内燃機関３１が搭載された自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１、前輪１２、後輪１３及びシート１４を備える鞍乗り型車両である。
骨格となる車体フレーム１１の前端部には、フロントフォーク１６を介して前輪１２が支持され、車体フレーム１１の中央下部には、スイングアーム１７を介して後輪１３が支持され、車体フレーム１１の上部後部には、シート１４が取付けられている。
【００１６】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、シートフレーム２４及び左右一対のダウンフレーム２６を備える。
左右のメインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方へ後下がりに２本のパイプ部材２２Ｕ，２２Ｌが延びた左右のパイプフレーム部２２Ａと、左右のパイプフレーム部２２Ａの後端部に取付けられた左右一対の後端フレーム部２２Ｂとからなる。２本のパイプ部材２２Ｕ，２２Ｌは、上下に隔てて配置され、パイプ部材２２Ｕ，２２Ｌ間が複数の補強パイプで接続されている。左右のメインフレーム２２の上部には、燃料タンク２７が取付けられている。
【００１７】
シートフレーム２４は、その前端の上部及び下部がメインフレーム２２の左右の後端フレーム部２２Ｂに接続され、後端フレーム部２２Ｂから後上りに延びて、燃料タンク２７の後方に隣接するシート１４を支持している。
左右のダウンフレーム２６は、左右の下側のパイプ部材２２Ｌの前部からそれぞれ下側に延び、ダウンフレーム２６の上部は、パイプ部材２２Ｌの前部と共に補強部材２８を介してヘッドパイプ２１に接続されている。
左右のダウンフレーム２６は、左右のメインフレーム２２（詳しくは、左右の後端フレーム部２２Ｂ）と共に内燃機関３１を支持している。
【００１８】
フロントフォーク１６は、ヘッドパイプ２１に操舵可能に支持され、フロントフォーク１６の上端部にバーハンドル３３、下端部に車軸３４を介して前輪１２が支持されている。
内燃機関３１の下部にはピボット支持部材３６が取付けられ、ピボット支持部材３６に設けられたピボット軸３７に上下揺動可能にスイングアーム１７が支持されている。
スイングアーム１７の後端部には、車軸４１を介して後輪１３が支持されている。
【００１９】
内燃機関３１は、後部に一体的に変速機４３が設けられ、変速機４３の出力軸４３ａに取付けられたドライブスプロケット４４と、後輪１３に一体的に設けられたドリブンスプロケット４６とにチェーン４７が掛け渡されている。
内燃機関３１の前方には、内燃機関３１の冷却装置を構成するラジエータ４８が配置されている。ピボット支持部材３６には、ブラケット５１を介して運転者用ステップ５２が取付けられ、シートフレーム２４の下部には、ブラケット５３を介して同乗者用ステップ５４が取付けられている。
【００２０】
図２は、自動二輪車１０を示す要部左側面図である。
内燃機関３１は、前バンク３１Ａと後バンク３１Ｂとを備えるＶ型で、且つ前バンク３１Ａ及び後バンク３１Ｂにそれぞれ設けられる燃焼室内へ燃料を直接噴射する直噴式である。前バンク３１Ａ及び後バンク３１Ｂは、内燃機関３１の下部に備えるクランクケース８１の上部から斜め前方及び斜め後方へＶ字状に延びている。
前バンク３１Ａの後面及び後バンク３１Ｂの前面には吸気装置６１が接続され、前バンク３１Ａの前部及び後バンク３１Ｂの後部には排気装置６２が接続されている。
吸気装置６１は、内燃機関３１のクランクケース８１内に収容されたクランク軸８２の動力により駆動される過給機６３と、過給機６３の上流側に配置されたエアクリーナ６４とを備える。
【００２１】
過給機６３は、前バンク３１Ａの後面と後バンク３１Ｂの前面との間に出来たスペース６６に配置されている。エアクリーナ６４は、メインフレーム２２の前部と、燃料タンク２７の前部との間に位置するようにメインフレーム２２に取付けられ、本実施形態では、エアクリーナ６４の一部は、車両前方及び車両側方に露出しているが、エアクリーナ６４は、車体に備えるカバー（不図示）の内側に納まるとともに前記カバーで覆われるものであっても良い。
内燃機関３１は、クランクケース８１の前部が、左右のダウンフレーム２６の下端部にそれぞれボルト８４で取付けられ、後バンク３１Ｂの上部が、メインフレーム２２の後端フレーム部２２Ｂの下端部にボルト８６で車幅方向外側から締結されるように取付けられている。
排気装置６２は、前バンク３１Ａから下方及び後方に延びる前部排気管６７と、後バンク３１Ｂから後方及び下方に延びる後部排気管６８（図４参照）と、前部排気管６７及び後部排気管６８のそれぞれの後端に接続された集合部としての触媒装置７１とを備える。
触媒装置７１の後端部には、排気装置６２を構成する排気管が接続され、この排気管の後端部に排気装置６２を構成するマフラが接続される。
【００２２】
図３は、内燃機関３１及びその周囲を示す斜視図であり、内燃機関３１を斜め後方から見た図である。
内燃機関３１は、後バンク３１Ｂに、クランクケース８１の後部上部に順に重ねるように取付けられた後シリンダブロック９６、後シリンダヘッド９７、ホルダ部材９８及び後ヘッドカバー９９を備える。
後シリンダブロック９６、後シリンダヘッド９７、ホルダ部材９８は、複数本のボルト１０１でクランクケース８１に締結されている。後ヘッドカバー９９は、図示していないが、ボルト１０１とは別のボルトで後シリンダヘッド９７又はホルダ部材９８に固定される。
後シリンダヘッド９７の後部には、後部排気管６８が接続されている。ホルダ部材９８は、後シリンダヘッド９７と後ヘッドカバー９９との間に配置され、ホルダ部材９８の後端部には、メインフレーム２２（図２参照）の後端フレーム部２２Ｂ（図２参照）で支持される内燃機関支持部１５２ａが設けられている。
過給機６３の左側部は、ケースカバー１１６の上部に一体に形成された過給機支持部１１６ａに複数のボルト１０２で取付けられている。
【００２３】
図４は、内燃機関３１を示す要部左側面図である。
内燃機関３１の前バンク３１Ａには、クランクケース８１の前部上部に順に重ねるように取付けられた前シリンダブロック９１、前シリンダヘッド９２、スペーサ部材９３及び前ヘッドカバー９４（図２参照）を備える。
クランクケース８１には、クランク軸８２の上方に配置された駆動軸１０３が回転可能に支持されている。駆動軸１０３は、クランク軸８２と平行に配置されている。
【００２４】
スペーサ部材９３は、前シリンダヘッド９２と前ヘッドカバー９４との間に配置されている。スペーサ部材９３には、クランク軸８２と平行に配置されたカム軸１０４が回転可能に支持され、また、スペーサ部材９３には、排気ロッカーアーム１０７を支持するロッカーアームシャフト１０８が取付けられている。
排気ロッカーアーム１０７は、カム軸１０４に設けられた排気カム１０４ｂ（図６参照）に駆動され、また、排気ロッカーアーム１０７は、前シリンダブロック９１と前シリンダヘッド９２との間に形成された燃焼室内に開口する排気ポートを開閉する排気用機関弁１６６（図１１参照）を駆動させる。
また、カム軸１０４には吸気カム１０４ａ（図６参照）が設けられ、吸気カム１０４ａによって燃焼室内に開口する吸気ポートを開閉する吸気用機関弁１６４（図１１参照）を直接駆動させる。
駆動軸１０３には一対のドライブスプロケット１１１，１１１が取付けられ、カム軸１０４にはカムスプロケット１１２が取付けられ、ドライブスプロケット１１１，１１１の一方と、カムスプロケット１１２とにカムチェーン１１３が掛け渡されている。
【００２５】
内燃機関３１の後バンク３１Ｂには、クランクケース８１の後部上部に順に重ねるように取付けられた後シリンダブロック９６、後シリンダヘッド９７、ホルダ部材９８及び後ヘッドカバー９９を備える。
ホルダ部材９８には、クランク軸８２と平行に配置されたカム軸１０４が回転可能に支持され、また、ホルダ部材９８には、スペーサ部材９３と同じように、排気ロッカーアーム１０７を支持するロッカーアームシャフト１０８が取付けられている。
前バンク３１Ａと同じように、カム軸１０４にはカムスプロケット１１２が取付けられ、駆動軸１０３に取付けられたドライブスプロケット１１１，１１１の他方と、カムスプロケット１１２とにカムチェーン１１３が掛け渡されている。
【００２６】
クランクケース８１の一側面（左側面）にはケースカバー１１６が取付けられ、ケースカバー１１６によって、クランク軸８２から駆動軸１０３へ動力を伝える複数の歯車等を覆っている。ケースカバー１１６は、過給機６３の左側部を覆うとともに左側部を支持する過給機支持部１１６ａを備える。
ケースカバー１１６の後部には、駆動軸１０３の動力（即ち、クランク軸８２の動力）を利用して作動する高圧燃料ポンプ１１７が支持されている。
高圧燃料ポンプ１１７は、駆動軸１０３に設けられたカムロブ（カム山を有する断面略卵形の部分）により駆動される。高圧燃料ポンプ１１７で高圧となった燃料は、前シリンダヘッド９２及び後シリンダヘッド９７にそれぞれ設けられた燃料噴射弁１２１を介して燃焼室に噴射される。
図３及び図４において、ケースカバー１１６は、ギヤ収容部１１６ｂの後壁１１６ｊにポンプ台座部１１６ｋが一体に形成されている。ポンプ台座部１１６ｋには、高圧燃料ポンプ１１７に設けられた板状のフランジ部１１７ａが一対のボルト１１９で締結され、これによって、ケースカバー１１６に高圧燃料ポンプ１１７が固定されている。
後バンク３１Ｂの後方のクランクケース８１の後部上部には、クッションユニット１２３（図２参照）の上端部を支持するクッション上端支持部８１ａが上方に突出するように形成され、クッション上端支持部８１ａには、前後にそれぞれ取付け穴８１ｂ，８１ｂが開けられている。
【００２７】
図５は、内燃機関３１に接続された吸気装置６１を示す模式図である。
吸気装置６１は、吸気管１３１，１３１、ＴＢＷ用スロットル装置１３２、スロットル装置１３３、燃料噴射弁１２１，１２１，１２４，１２４、下流側コネクティングチューブ１３４、過給機６３、上流側コネクティングチューブ１３６、エアクリーナ６４、バイパス管１３７、バイパスバルブ装置１３８、リリーフ管１４１及びリリーフバルブ１４２を備える。
【００２８】
前シリンダヘッド９２には、吸気管１３１を介してＴＢＷ用スロットル装置１３２が接続されている。ＴＢＷ用スロットル装置１３２は、電動モータ１３２ａと、電動モータ１３２ａで駆動されるスロットルバルブ１３２ｂとを備え、下記ＴＢＷを構成する一部品である。
ＴＢＷ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ・ｂｙ・Ｗｉｒｅ）は、バーハンドル３３（図１参照）に設けられたスロットルグリップの回動をセンサで検知し、その検知信号を導線を通じて電動モータ１３２ａに送り、電動モータ１３２ａでスロットルバルブ１３２ｂを開閉するシステムである。
前バンク３１Ａの吸気管１３１には、直噴用の燃料噴射弁１２１の他に、吸気管１３１内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２４が取付けられている。
【００２９】
後シリンダヘッド９７には、吸気管１３１を介してスロットル装置１３３が接続されている。スロットル装置１３３は、ＴＢＷ用スロットル装置１３２のスロットルバルブ１３２ｂと連動して開閉されるスロットルバルブ１３３ｂを備える。スロットルバルブ１３２ｂ側とスロットルバルブ１３３ｂ側とはロッド１４４（図３及び図４参照）で連結されている。
【００３０】
後バンク３１Ｂの吸気管１３１には、直噴用の燃料噴射弁１２１の他に、吸気管１３１内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２４が取付けられている。
ＴＢＷ用スロットル装置１３２及びスロットル装置１３３には、下流側コネクティングチューブ１３４の二股状とされた管部１３４ａ，１３４ａが接続されている。また、下流側コネクティングチューブ１３４の管部１３４ａ，１３４ａの集合部から延びる管部１３４ｂには過給機６３の一端部が接続されている。
過給機６３の他端部には、上流側コネクティングチューブ１３６を介してエアクリーナ６４が接続されている。
【００３１】
過給機６３は、機械式（スーパーチャージャ）であり、２本の軸と、各軸にそれぞれ設けられたロータとを内部に備え、一方の軸に動力が伝えられて、互いに噛み合うロータ同士が回転して圧縮空気を吐出する。エアクリーナ６４から上流側コネクティングチューブ１３６を介して過給機６３に供給された空気は、過給機６３で圧縮されて過給機６３から下流側コネクティングチューブ１３４へ吐出される。この後に、空気は、下流側コネクティングチューブ１３４、ＴＢＷ用スロットル装置１３２及びスロットル装置１３３、吸気管１３１，１３１、前シリンダヘッド９２及び後シリンダヘッド９７の各吸気ポートを通って燃焼室に至る。
下流側コネクティングチューブ１３４には、管部１３４ｂから側方に延びる管部１３４ｃが形成されている。管部１３４ｃと上流側コネクティングチューブ１３６とにはバイパス管１３７が接続され、バイパス管１３７の途中にバイパスバルブ装置１３８が設けられている。
【００３２】
バイパスバルブ装置１３８は、バイパスバルブ１３８ａを備え、バイパスバルブ１３８ａの開度を変化させることで過給機６３の出力側（下流側コネクティングチューブ１３４〜燃焼室の範囲）の過給圧を調整する装置である。
また、バイパス管１３７のバイパスバルブ装置１３８より管部１３４ｃ側と上流側コネクティングチューブ１３６とには、リリーフ管１４１が接続され、リリーフ管１４１の途中にリリーフバルブ１４２が設けられている。
リリーフバルブ１４２は、過給機６３の出力側の過給圧が所定値を越えた場合に、圧力を過給機６３の出力側から入力側へ逃がす。
【００３３】
図６は、内燃機関３１の後バンク３１Ｂ及びその周囲を示す斜視図である。
後シリンダヘッド９７は、一対の吸気用機関弁１６４（図１１参照）と、一対の排気用機関弁１６６（図１１参照）とを開閉する動弁機構１５１を備える。
動弁機構１５１（図４も参照）は、カム軸１０４、一対の排気ロッカーアーム１０７（図４参照）及びロッカーアームシャフト１０８（図４参照）を備える。
カム軸１０４は、ホルダ部材９８で回転可能に支持されている。
ホルダ部材９８は、一体成形されたホルダ本体１５２と、ホルダ本体１５２に複数のボルトで取付けられる一体成形品であるキャップ部材１５３とから構成される。ホルダ本体１５２及びキャップ部材１５３は、それぞれアルミニウム合金製の鋳物に機械加工が施された加工品である。
【００３４】
カム軸１０４は、ホルダ本体１５２とキャップ部材１５３とで挟持されて支持される。
一対の排気ロッカーアーム１０７は、カム軸１０４に対して直交するように前後方向に延び、ロッカーアームシャフト１０８に揺動可能に支持され、カム軸１０４に形成された一対の排気カムによって駆動される。
カム軸１０４は、一対の排気カム間に吸気カムが形成され、吸気カムによって一対の吸気用機関弁１６４（図１１参照）が直接に駆動される。
ロッカーアームシャフト１０８は、カム軸１０４と平行になるようにホルダ本体１５２に取付けられている。
【００３５】
ホルダ本体１５２の後端部に内燃機関支持部１５２ａが一体に設けられ、内燃機関支持部１５２ａの両側の端部１５２ｋ，１５２ｋに、左右のメインフレーム２２（図２参照）と結合するためのボルト８６（図２参照）がねじ結合されるめねじ１５２ｂ，１５２ｂが形成されている。
図４において、前シリンダヘッド９２にも、上記の動弁機構１５１が設けられている。但し、カム軸１０４は、スペーサ部材９３に回転可能に支持される。スペーサ部材９３は、スペーサ本体１５５と、スペーサ本体１５５に複数のボルトで取付けられるキャップ部材１５３とから構成される。カム軸１０４は、スペーサ本体１５５とキャップ部材１５３とで挟持されて支持される。ロッカーアームシャフト１０８は、カム軸１０４と平行になるようにスペーサ本体１５５に取付けられている。スペーサ本体１５５は、アルミニウム合金製の鋳物に機械加工が施された加工品である。
【００３６】
図７は、ホルダ部材９８を示す斜視図である。
ホルダ部材９８のホルダ本体１５２は、後シリンダヘッド９７（図６参照）の上面の輪郭に沿うように形成された前ホルダ部１５２ｃと、前ホルダ部１５２ｃの後端部に車幅方向に延びるように一体に設けられた内燃機関支持部１５２ａとから構成される。
前ホルダ部１５２ｃは、その輪郭を形成する枠部１５２ｊと、枠部１５２ｊの内側で且つ前ホルダ部１５２ｃの前部に上方に突出するように形成された隆起部１５２ｄとを備える。
【００３７】
隆起部１５２ｄは、キャップ部材１５３とでカム軸１０４（図６参照）を支持する部分であり、隆起部１５２ｄの車幅方向両側に側壁１５２ｅ，１５２ｅが設けられている。隆起部１５２ｄの各側壁１５２ｅ，１５２ｅには、上方に開放された半円形の切欠き１５２ｆが形成されている。
前ホルダ部１５２ｃの縁部には、複数のボス部１５２ｇが形成され、各ボス部１５２ｇに、後バンク３１Ｂ（図４参照）の各構成部品を締結するボルト１０１（図６参照）を通すボルト挿通穴１５２ｈが開けられている。
【００３８】
キャップ部材１５３は、車幅方向両側に側壁１５３ａ，１５３ａが形成され、各側壁１５３ａ，１５３ａに、下方に開放された半円形の切欠き１５３ｂが形成されている。
側壁１５３ａ，１５３ａの各前後端にはそれぞれボス部１５３ｃが形成されている。各ボス部１５３ｃには、ボルトが通されるボルト挿通穴１５３ｄが開けられ、ボルト挿通穴１５３ｄに通されたボルトでキャップ部材１５３がホルダ部材９８に締結される。
【００３９】
図８は、ホルダ部材９８を示す側面図である。図９は、ホルダ部材９８を示す正面図である。図１０は、ホルダ部材９８を示す平面図である。
図８に示すように、前ホルダ部１５２ｃの枠部１５２ｊは、その下面１５２ｍ及び上面１５２ｎが平坦面で且つ平行に形成されている。下面１５２ｍには、ガスケットを介して後シリンダヘッド９７（図４参照）の上面が当てられ、上面１５２ｎには、ガスケットを介して後ヘッドカバー９９（図４参照）の下面が当てられる。
【００４０】
隆起部１５２ｄ及びキャップ部材１５３は、カム軸支持部１５７を構成し、カム軸支持部１５７に、隆起部１５２ｄの切欠き１５２ｆとキャップ部材１５３の切欠き１５３ｂとから、カム軸１０４が回転可能に嵌合するカム軸嵌合穴１５７ａが形成される。隆起部１５２ｄは、左右の側壁１５２ｅから後方に延びる左右一対の後部側壁１５２ｕを備え、左右の後部側壁１５２ｕにそれぞれ車幅方向に延びるシャフト嵌合穴１５２ｖが開けられている。左右のシャフト嵌合穴１５２ｖにはロッカーアームシャフト１０８が嵌合される。
【００４１】
ホルダ本体１５２の全てのボス部１５２ｇの下面１５２ｐは、枠部１５２ｊの下面１５２ｍと面一に形成されている。また、複数のボス部１５２ｇのうち、前ホルダ部１５２ｃの後方に設けられた一対のボス部１５２ｇの上面１５２ｑは、枠部１５２ｊの上面１５２ｎよりも高く形成されている。これにより、ホルダ部材９８に取付けられる後ヘッドカバー９９（図３参照）とボルト１０１（図６参照）との干渉を避けることができる。
【００４２】
内燃機関支持部１５２ａは、その全体が軽量化のために中空に形成され、内燃機関支持部１５２ａの端部１５２ｋが筒状に形成され、端部１５２ｋに、その端面１５２ｙからめねじ１５２ｂが開けられている。めねじ１５２ｂにはボルト８６（図２参照）がねじ結合される。
図９に示すように、ホルダ本体１５２の左右の側壁１５２ｅ，１５２ｅは、側壁１５２ｅ，１５２ｅの上縁１５２ｒよりも上縁１５４ａが低く形成された接続壁１５２ｚで接続されている。キャップ部材１５３の左右の側壁１５３ａ，１５３ａは、各上部が接続部１５３ｅで接続されている。
【００４３】
図１０に示すように、ホルダ本体１５２の枠部１５２ｊは、その前部左部に左方に突出する側方突出部１５４ｂを備える。側方突出部１５４ｂは、その枠状の内側にカムチェーン１１３（図４参照）が通るホルダ部材チェーン挿通開口１５２ｓが形成されている。また、枠部１５２ｊは、その前後方向中央に、左右の後部側壁１５２ｕ，１５２ｕを連結する連結部１５２ｗが車幅方向に延びるように形成されている。連結部１５２ｗには、シャフト嵌合穴１５２ｖ（図８参照）が開けられるとともに、連結部１５２ｗの車幅方向中央には後方に突出するようにリング部１５２ｔが形成されている。
ホルダ本体１５２の複数のボス部１５２ｇは、四角形の四隅に位置するように設けられ、左右に配置されたボス部１５２ｇ，１５２ｇ間に且つホルダ本体１５２の前部に、平面視矩形のカム軸支持部１５７が配置されている。
【００４４】
図１１は、後シリンダヘッド９７及びホルダ部材９８を示す斜視図である。
後シリンダヘッド９７は、アルミニウム合金製の鋳物からなるシリンダヘッド本体１６１を備える。
シリンダヘッド本体１６１は、その前面に吸気装置６１（図５参照）を接続するために設けられた吸気装置接続部１６１ａと、後部排気管６８（図３参照）を接続するためにシリンダヘッド本体１６１の後部に設けられた排気管接続部１６１ｂとを備える。
また、シリンダヘッド本体１６１は、ホルダ部材９８にガスケットを介して当てられる上面１６１ｃを備え、上面１６１ｃの四隅にボルト１０１（図３参照）を通すボルト挿通穴１６１ｄが開けられ、上面１６１ｃの中央部に凹部１６１ｅが形成されている。
【００４５】
凹部１６１ｅは、底面１６１ｆと、底面１６１ｆの周縁部から立ち上げられた周面１６１ｇとからなる。底面１６１ｆには、中央に管部材１６３が取付けられるとともに、管部材１６３の前方に一対のガイド用ボス部１６１ｈ，１６１ｈ、管部材１６３の後方に一対のガイド用ボス部１６１ｊ，１６１ｊがそれぞれ形成されている。
管部材１６３は、点火プラグを挿入する空間を形成している。前側のガイド用ボス部１６１ｈは、吸気用機関弁１６４をスライド可能に支持するバルブガイドが取付けられる。後側のガイド用ボス部１６１ｊは、排気用機関弁１６６をスライド可能に支持するバルブガイドが取付けられる。
シリンダヘッド本体１６１は、左側部前部に前後方向に長く形成されたヘッド枠部１６１ｋを備え、ヘッド枠部１６１ｋにカムチェーン１１３（図４参照）を通すヘッドチェーン挿通開口１６１ｍが開けられている。
【００４６】
シリンダヘッド本体１６１にホルダ部材９８を組付けたときに、ボルト挿通穴１６１ｄとボルト挿通穴１５２ｈ、ヘッドチェーン挿通開口１１６ｍとホルダ部材チェーン挿通開口１５２ｓがそれぞれ一致する。また、この組付けにより、管部材１６３が、ホルダ部材９８の枠部１５２ｊに形成されたリング部１５２ｔ内に挿入され、ガイド用ボス部１６１ｈ，１６１ｈ及びガイド用ボス部１６１ｊ，１６１ｊが枠部１５２ｊ内に配置される。
また、シリンダヘッド本体１６１にホルダ部材９８を組付けたときには、シリンダヘッド本体１６１の上面１６１ｃとホルダ部材９８の内燃機関支持部１５２ａとは重ならない。
【００４７】
図１２は、内燃機関３１、内燃機関３１に連結されたクッションユニット１２３及びその周囲を示す斜視図である。図１３は、内燃機関３１の後部を示す斜視図である。
図１２及び図１３に示すように、後バンク３１Ｂの後方に位置するクランクケース８１の後部には、上方に突出するクッション上端支持部８１ａが一体に形成されている。クッション上端支持部８１ａの上部には、複数のボルト１７１で左右一対のクッションブラケット１７２，１７２が、クッション上端支持部８１ｃを左右から挟むように取付けられている。更に、左右一対のクッションブラケット１７２，１７２の各上端部には、クッションユニット１２３の上端部１２３ａがボルト１７３を介して連結されている。
【００４８】
クッションブラケット１７２は、三角形状の板材であり、三角形の各頂点に近い位置にボルト挿通穴１７２ａが開けられ、下側のボルト挿通穴１７２ａ，１７２ａにボルト１７１がそれぞれ挿入され、上側のボルト挿通穴１７２ａにボルト１７３が挿入される。
クッションユニット１２３は、その下端部がリンク機構１７５（図２参照）を介してスイングアーム１７及びピボット支持部材３６に連結され、後輪１３（図１参照）からスイングアーム１７を介して車体に伝わる振動を吸収して緩和する。
【００４９】
図１４は、内燃機関３１の後部を示す左側面図である。
後バンク３１Ｂの後方に且つ変速機４３の出力軸４３ａに取付けられたドライブスプロケット４４の上方斜め後方にクッション上端支持部８１ａが配置されている。また、クッションブラケット１７２の上端部（詳しくは、ボルト挿通穴１７２ａ）は、ホルダ部材９８の下方に近接するように配置されている。
【００５０】
このように、後バンク３１Ｂの後方で且つクランクケース８１の後部の上方に形成されるスペース１７７に、クッション上端支持部８１ａとクッションユニット１２３（図１２参照）に連結されるクッションブラケット１７２を設けることで、車体のスペース１７７を有効利用することができ、車体をコンパクトに構成することができる。また、クッションブラケット１７２の上端部をホルダ部材９８に近接するように配置することで、車体のコンパクト化を図るとともにクッションユニット１２３のストローク量をより大きくすることができ、車両の乗り心地を向上させることができる。更に、ホルダ部材９８の内燃機関支持部１５２ａを後シリンダヘッド９７よりも後方に突出するように形成し、内燃機関支持部１５２ａをスペース１７７に位置するように設けることで、スペース１７７の更なる有効利用を図ることができる。
【００５１】
図１５は、内燃機関３１を示す要部背面図である。
クランクケース８１は、車幅方向に二分割とされた左ケース１８Ｌ及び右ケース１８Ｒからなる。左ケース１８Ｌと右ケース１８Ｒとの合わせ部８１Ｃは、クランクケース８１の車幅方向の略中央に位置する。左ケース１８Ｌは、後バンク３１Ｂの後方にクッション上端支持部８１ａが形成され、右ケース１８Ｒは、その上方に、後バンク３１Ｂの後シリンダヘッド９７から延びる後部排気管６８が配置されている。
クッションブラケット１７２，１７２と、クッションブラケット１７２，１７２の側方に位置する後部排気管６８の一部とは、ホルダ部材９８の内燃機関支持部１５２ａの両端部の端面１５２ｘ，１５２ｘよりも車幅方向内側に位置する。
上記したように、後バンク３１Ｂの後方のスペース１７７は、左右にクッション上端支持部８１ａと後部排気管６８とが配置されて効果的に利用されている。
【００５２】
以上の図４、図６〜図８に示したように、シリンダヘッドとしての後シリンダヘッド９７に、カム軸１０４と、カム軸１０４により揺動されるロッカーアームとしての排気ロッカーアーム１０７と、排気ロッカーアーム１０７により押圧されて開閉される機関弁としての排気用機関弁１６６と、排気ロッカーアーム１０７を揺動自在に支持するロッカーアームシャフト１０８とが設けられた鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の内燃機関３１において、後シリンダヘッド９７とは別体に且つ後シリンダヘッド９７に隣接するようにホルダ部材９８が設けられ、カム軸１０４は、ホルダ部材９８に回転自在に支持され、ホルダ部材９８は、ロッカーアームシャフト１０８を支持するロッカーアームシャフト支持部としての左右の後部側壁１５２ｕと、車体フレーム１１に支持される内燃機関支持部１５２ａとが設けられる。
【００５３】
この構成によれば、自動車と比べて車体スペースが限られた自動二輪車１０において、後シリンダヘッド９７とは別体にホルダ部材９８を設けることで、従来の内燃機関のシリンダヘッドに設けられていたカム軸の支持部、ロッカーアームシャフト支持部や、内燃機関に設けられていた内燃機関支持部をホルダ部材９８に移して、後シリンダヘッド９７を簡素な形状にすることができる。また、ホルダ部材９８には、カム軸１０４の支持部としてのカム軸支持部１５７、ロッカーアームシャフト支持部としての左右の後部側壁１５２ｕ，１５２ｕ、内燃機関支持部１５２ａなどを設けるだけなので、構造が複雑にならず、容易に形成することができる。また、ホルダ部材９８には、車体スペースを有効利用できるような構造に作り込む（例えば、内燃機関支持部１５２ａを後バンク３１Ｂの後方のスペース１７７（図１４参照）に配置する。）ことが可能になる。以上より、後シリンダヘッド９７の組付性や後シリンダヘッド９７及びホルダ部材９８の生産性、ひいては、内燃機関３１の組付性及び生産性を向上させることができる。
【００５４】
また、図２、図４及び図１０に示したように、内燃機関支持部１５２ａは、車幅方向外側に延びるように設けられ、車体フレーム１１と車幅方向外側から車幅方向内側に向けて締結部材としてのボルト８６により締結されるので、車体フレーム１１に車幅方向外側から内燃機関支持部１５２ａを締結することができ、内燃機関３１の車体フレーム１１への組付性を向上させることができる。
【００５５】
また、図１２〜図１４に示したように、後シリンダヘッド９７の下方にクランクケース８１が設けられ、クランクケース８１にクッションユニット１２３の上端部１２３ａをクッションブラケット１７２，１７２を介して支持するクッション上端支持部８１ａが設けられるので、内燃機関３１周りの車体スペースを有効利用してクッションユニット１２３を支持することができる。
【００５６】
また、図１５に示したように、クランクケース８１は車幅方向に二つ割りであって、クッション上端支持部８１ａは，左右のクランクケースとしての左ケース８１Ｌ及び右ケース８１Ｒのいずれか一方側に設けられる。車幅方向に二つ割りのクランクケースの左右両側にクッション上端支持部を設けるものは公知であり、車体中心にクッションユニットの支持部を配置できるメリットはあるが、そのクッション上端支持部にクッションユニットを組付ける際の寸法管理が難しくなる。これに対して、本実施形態では、車幅方向に二つ割りの左ケース８１Ｌ及び右ケース８１Ｒのいずれか一方側にクッション上端支持部８１ａを設けることで、クッションユニット１２３を組付時の寸法管理が容易になるとともに車幅方向に二つ割りの左ケース８１Ｌ及び右ケース８１Ｒの他方側の車体スペースを有効利用することができる。
【００５７】
また、後シリンダヘッド９７の後部に排気管としての後部排気管６８が接続され、後部排気管６８が、左ケース８１Ｌ及び右ケース８１Ｒの他方側の後方に延びているので、左ケース８１Ｌ及び右ケース８１Ｒの一方側のクッション上端支持部８１ａにクッションユニット１２３が連結され、左ケース８１Ｌ及び右ケース８１Ｒの他方側の後方に後部排気管６８が通ることで、車体スペースが限られた自動二輪車１０の内燃機関３１周りのスペースを有効利用することができる。
【００５８】
また、図４に示したように、内燃機関３１は、前バンク３１Ａ及び後バンク３１Ｂを備えるＶ型であって、後シリンダヘッド９７及びクッション上端支持部８１ａは、後バンク３１Ｂに設けられるので、クッションユニット１２３の上端部１２３ａをクッション上端支持部８１ａに取付けたときに、クッションユニット１２３の下端部を後輪１３（図１参照）側に取付けやすくすることができ、クッションユニット１２３の組付性を向上させることができる。
【００５９】
また、前バンク３１Ａと後バンク３１Ｂとの間に，過給機６３が配置されているので、車体スペースが限られた自動二輪車１０の内燃機関３１周りのスペースを有効利用することができる。
また、図１２及び図１４に示したように、内燃機関支持部１５２ａは、ホルダ部材９８の後端部に設けられ、内燃機関支持部１５２ａの直下にクッションユニット１２３の上端部１２３ａが配置されるので、後シリンダヘッド９７の下方及び後方のスペース１７７に内燃機関支持部１５２ａを配置して有効利用することができる。また、内燃機関支持部１５２ａの直下にクッションユニット１２３の上端部１２３ａを配置することで、クッションユニット１２３のストロークをより大きくすることができ、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００６０】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図６及び図８に示したように、ホルダ部材９８に、排気ロッカーアーム１０７を支持するロッカーアームシャフト１０８の支持部である左右一対の後部側壁１５２ｕ，１５２ｕを設けたが、動弁機構１５１に吸気ロッカーアームを備える場合には、ホルダ部材９８に、吸気ロッカーアームを支持するロッカーアームシャフトの支持部を設けても良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車１０（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１  車体フレーム
３１  内燃機関
３１Ａ  前バンク
３１Ｂ  後バンク
６３  過給機
６８  後部排気管（排気管）
８１  クランクケース
８１ａ  クッション上端支持部
８１Ｌ，８１Ｒ  左右のクランクケース
８６  ボルト（締結部材）
９２  前シリンダヘッド（シリンダヘッド）
９７  後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
９８  ホルダ部材
１０４  カム軸
１０７  排気ロッカーアーム（ロッカーアーム）
１０８ロッカーアームシャフト
１５２ａ  内燃機関支持部
１５２ｕ  後部側壁（ロッカーアームシャフト支持部）
１６６  排気用機関弁（機関弁）
１７２  クッションブラケット（ブラケット）
【図１】
0006298488.tif 000002
【図２】
0006298488.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0006298488.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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