(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１シャフトに固定または相対回転可能に支持された第１低速ギヤ及び第１高速ギヤと、
第２シャフトに固定または相対回転可能に支持され前記第１低速ギヤと常時噛み合う第２低速ギヤ及び第１高速ギヤと常時噛み合う第２高速ギヤと、
軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグと噛合う低速クラッチリングドグを有し、前記低速側相対回転体のドグから前記低速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第１クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起を有する低速クラッチリングと、
軸方向噛合い側への移動により、前記第１高速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグと噛合う高速クラッチリングドグを有し、前記高速側相対回転体のドグから前記高速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第２クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起を有する高速クラッチリングと、
軸方向噛合い側への移動により前記低速クラッチリング及び前記高速クラッチリングを軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容するシフトアクチュエータと、
を備え、
前記溝は、前記ドグと前記クラッチリングドグとの噛合い位置から、前記ドグと前記クラッチリングドグとの噛合いが解除された中立位置までの間に、軸方向との交差角が小さな緩傾斜部と、軸方向との交差角が大きな急傾斜部とを有することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記緩傾斜部と前記急傾斜部との間に、前記ドグの軸方向歯先と前記クラッチリングドグの軸方向歯先との軸方向位置が一致する所定位置を有することを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記緩傾斜部と前記急傾斜部とを所定の曲率で接続することを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の自動変速機において、
前記緩傾斜部または前記急傾斜部は、軸方向との交差角が一定であることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の自動変速機において、
前記緩傾斜部及び前記急傾斜部は、軸方向との交差角が軸方向位置に対して変化することを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク伝達が途切れることなく変速可能な自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、平行２軸型常時噛み合い変速機において、トルク伝達が途切れることなく変速可能（以下、シームレスシフトと記載する。）な自動変速機が開示されている。例えば１速で走行中に２速へのアップシフトを行うにあたり、２速ギヤと噛み合う２速用クラッチリングを噛み合わせると、１速ギヤにコースティングトルクが作用する。このコースティングトルクを利用して１速用クラッチリングに噛合い解除方向への軸力を発生させ、２速へのシームレスシフトを達成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２７４７１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えばアップシフトにより入力側の回転数を低下させる際、イナーシャトルクが出力されるため、変速ショックが大きくなりやすいという問題があった。
本発明の目的は、変速ショックを抑制したシームレスシフトが可能な自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機では、第１シャフトに固定または相対回転可能に支持された第１低速ギヤ及び第１高速ギヤと、第２シャフトに固定または相対回転可能に支持され前記第１低速ギヤと常時噛み合う第２低速ギヤ及び第１高速ギヤと常時噛み合う第２高速ギヤと、軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグと噛合う低速クラッチリングドグを有し、前記低速側相対回転体のドグから前記低速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第１クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起を有する低速クラッチリングと、軸方向噛合い側への移動により、前記第１高速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグと噛合う高速クラッチリングドグを有し、前記高速側相対回転体のドグから前記高速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第２クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起を有する高速クラッチリングと、軸方向噛合い側への移動により前記低速クラッチリング及び前記高速クラッチリングを軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容するシフトアクチュエータと、を備え、前記溝は、前記ドグと前記クラッチリングドグとの噛合い位置から、前記ドグと前記クラッチリングドグとの噛合いが解除された中立位置までの間に、軸方向との交差角が小さな緩傾斜部と、軸方向との交差角が大きな急傾斜部とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、シフト初期は緩傾斜部を用いて内部循環トルクを増大させることができ、イナーシャトルクによる駆動トルク変動を抑制して変速ショックを軽減できる。更に、第１クラッチリングドグを素早く移動させることができるため、変速速度を上昇させ、小気味よいアップシフトを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。
【図２】実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。
【図３】実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。
【図４】Ｖ字溝を直線的な傾斜溝とした比較例におけるアップシフトを表すタイムチャートである。
【図５】シームレスシフト時におけるトルクフローを表す図である。
【図６】実施例１のＶ字溝を用いたアップシフトを表すタイムチャートである。
【図７】実施例２のＶ字溝の構成を表す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。エンジン１のエンジン出力軸１ａには、クラッチ２を介して自動変速機３が接続されている。自動変速機３は、クラッチ２の自動変速機側に接続された第１シャフト３０１と、第１シャフト３０１と平行に配置された第２シャフト３０２と、を有する。第１シャフト３０１上には、第１シャフト３０１に対して相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１（第１低速ギヤに相当）と、２速ドライブギヤ３２１（第１高速ギヤに相当）と、３速ドライブギヤ３３１と、４速ドライブギヤ３４１と、を有する。第２シャフト３０２上には、第２シャフト３０２に固定され、第２シャフト３０２と一体に回転する１速ドリブンギヤ３１２（第２低速ギヤに相当）と、２速ドリブンギヤ３２２（第２高速ギヤに相当）と、３速ドリブンギヤ３３２と、４速ドリブンギヤ３４２と、を有する。各ドリブンギヤは、各ドライブギヤと常時噛み合っている。
【０００９】
変速機コントローラ３ａは、図外の各種センサやシフト信号に基づいて所望の変速段を決定し、シフトアクチュエータ３０にシフトアクチュエータ駆動信号を出力する。シフトアクチュエータ３０は、第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２を軸方向に移動可能に構成されている。このシフトアクチュエータ３０は、外周に各シフトフォーク３１，３２と係合する変速溝３０ｂを有するシフトドラム３０ａをモータで位置制御する。第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２には、軸方向の所定位置に付勢可能な位置決め機構３１ｂ及び３２ｂを有する。この位置決め機構３１ｂ及び３２ｂは、各シフトフォーク３１，３２がシフトアクチュエータ３０により位置決めされた後、後述するトルク作用方向に伴うドグの噛合い位置の変化に応じて軸方向への若干の移動を許容すると共に、複数の位置において各シフトフォーク３１，３２に所定の軸方向位置の保持力を付与する。詳細については後述する。
【００１０】
１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１とは隣接して配置されている。２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１とは隣接して配置されている。第１ドライブギヤ３１１の第３ドライブギヤ３３１と対向する側面には、軸方向に延在された第１ドグ３１１ａを有する。同様に、第３ドライブギヤ３３１の第１ドライブギヤ３１１と対向する側面には第３ドグ３３１ａを有する。第２ドライブギヤ３２１の第４ドライブギヤ３４１と対向する側面には、軸方向に延在された第２ドグ３２１ａを有する。同様に、第４ドライブギヤ３４１の第２ドライブギヤ３２１と対向する側面には第４ドグ３４１ａを有する。
【００１１】
１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１との間、及び２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１との間には、第１及び第２ドグクラッチ機構ＤＧ１，ＤＧ２を有する。第１ドグクラッチ機構ＤＧ１は、第１シャフト３０１上に固定設置された第１クラッチリングカム４００と、第１クラッチリングカム４００の外周に設置され、第１シフトフォーク３１に対して相対回転可能に噛み合う第１クラッチリング３３を有する。第１クラッチリングカム４００の外周には、外周面に形成されたＶ字溝４０１を有する。このＶ字溝４０１は、第１シャフト３０１の正回転方向側に向かって傾斜する１速側緩傾斜溝４０１ａ１と、１速側緩傾斜溝４０１ａ１よりも急傾斜の１速側急傾斜溝４０１ａ２とからなる１速側傾斜溝４０１ａを有する。同様に、第１シャフト３０１の負回転方向側に向かって傾斜する３速側緩傾斜溝４０１ｃ１と、３速側緩傾斜溝４０１ｃ１よりも急傾斜の３速側急傾斜溝４０１ｃ２とからなる３速側傾斜溝４０１ｃと、を有する。１速側傾斜溝４０１ａと３速側傾斜溝４０１ｃとの間となるＶ字溝の先端は、噛合い状態の中立位置であり、噛合い解除後は、位置決め機構３１ｂにより後述するガイド用第１突起３３ｂがＶ字溝の先端である中立位置に保持される。
【００１２】
言い換えると、第１クラッチリングカム４００の外周には、外周に沿って形成され、かつ、軸方向と交差する１速側傾斜溝４０１ａと３速側傾斜溝４０１ｃを有し、軸方向との交差角が小さな１速側緩傾斜溝４０１ａ１及び３速側緩傾斜溝４０１ｃ１と、軸方向との交差角が大きな１速側急傾斜溝４０１ａ２及び３速側急傾斜溝４０１ｃ２とを有する。また、各傾斜溝は、軸方向との交差角が軸方向位置に対して略一定に形成されている。尚、詳細については後述する。
【００１３】
また、第１クラッチリング３３の１速ドライブギヤ３１１側に向かい合う端部には、１速側傾斜溝４０１ａと接続され、軸方向に平行な保持溝４０１ｂを有する。同様に、第１クラッチリング３３の３速ドライブギヤ３３１側に向かい合う端部には、３速側傾斜溝４０１ｃと接続され、軸方向に平行な保持溝４０１ｄを有する。尚、第２ドグクラッチ機構ＤＧ２にも、第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同様の、第２クラッチリング３４、第２クラッチリングカム５００、Ｖ字溝５０１、２速側傾斜溝５０１ａ、４速側傾斜溝５０１ｃ、保持溝５０１ｂ，５０１ｄを有する。構成は第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同じであるため説明を省略する。
【００１４】
第１クラッチリング３３は、第１クラッチリングカム４００の外周と相対移動可能な円筒状部材３３ｅと、円筒状部材３３ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第１スリーブ３３ａを有する。第１スリーブ３３ａは、シフトフォーク３１に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３１との間で軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第１クラッチリング３３は、第１スリーブ３３ａから１速ドライブギヤ３１１と対向する側面の軸方向に延在された１速用第１クラッチリングドグ３３ｃと、３速ギヤ３３１と対向する側面の軸方向に延在された３速用第１クラッチリングドグ３３ｄと、円筒状部材３３ｅの内周側に突出し、第１クラッチリングカム４００のＶ字溝４０１内にガイドされるガイド用第１突起３３ｂと、を有する。
【００１５】
同様に、第２クラッチリング３４は、第２クラッチリングカム５００の外周と相対移動可能な円筒状部材３４ｅと、円筒状部材３４ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第２スリーブ３４ａを有する。第２スリーブ３４ａは、シフトフォーク３２に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３２と軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第２クラッチリング３４は、第２スリーブ３４ａから２速ドライブギヤ３２１と対向する側面の軸方向に延在された２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと、４速ギヤ３４１と対向する側面の軸方向に延在された４速用第２クラッチリングドグ３４ｄと、円筒状部材３４ｅの内周側に突出し、第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１内にガイドされるガイド用第２突起３４ｂと、を有する。
【００１６】
次に、アップシフト作用を簡単に説明する。具体例として、１速走行状態で２速へのアップシフトを行う場合を説明する。図２及び図３は実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。１速では、第１シフトフォーク３１が図１中の左側に移動した状態である。図２（ａ）に示すように、第１クラッチリング３３は、１速ドライブギヤ３１１にトルクが作用する前の状態では、ガイド用第１突起３３ｂが保持溝４０１ｂに位置し、コースティングトルクが作用しても軸方向に移動することはない。
【００１７】
図２（ｂ）に示すように、第１クラッチリング３３の１速用第１クラッチリングドグ３３ｃの歯面であってドライビングトルク作用時に１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと係合する位置には、傾斜面３３ｃ１が形成されている。１速ドライブギヤ３１１から１速ドリブンギヤ３１２へドライビングトルクが作用すると、この傾斜面３３ｃ１に沿って第１クラッチリング３３が噛み合い解除側に向けてリフトする。これにより、ガイド用第１突起３３ｂは保持溝４０１ｂから１速側傾斜溝４０１ａの位置に移動する。ただし、１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛み合いは継続しており、トルク伝達状態である。尚、この動作を行うにあたって、前述した位置決め機構３１ｂが作動する。すなわち、リフトに伴い第１シフトフォーク３１が軸方向に僅かに移動することを許容しつつ、リフト後の第１クラッチリング３３の軸方向位置を安定的に保持している。
【００１８】
次に、第２シフトフォーク３２が図１中の左側に移動し、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと第２ドグ３２１ａとが係合を開始すると、インターロック状態となり、１速用クラッチリングドグ３３ｃと第１ドグ３１１ａとの間にコースティングトルクが作用する。すると、図３（ｃ）に示すように、第１プロセスとして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側緩傾斜溝４０１ａ１に沿って移動する。このインターロック状態に伴うコースティングトルクによって軸方向に発生する力は、位置決め機構３１ｂの保持力よりも十分に大きいため、第１シフトフォーク３１の移動は速やかに行われる。尚、１速側緩傾斜溝４０１ａ１は、回転移動量に対する軸方向移動量が、１速側急傾斜溝４０１ａ２よりも大きいため、比較的素早く１速用クラッチリングドグ３３ｃを軸方向解除側に移動させる。
【００１９】
そして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側緩傾斜溝４０１ａ１を移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａの軸方向歯先と１速用クラッチリングドグ３３ｃの軸方向歯先との軸方向位置が一致する所定位置ＰＸを超えると、図３（ｄ）に示すように、第２プロセスとして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側急傾斜溝４０１ａ２に沿って移動する。１速側急傾斜溝４０１ａ２は、回転移動量に対する軸方向移動量が、１速側緩傾斜溝４０１ａ１よりも小さいため、比較的ゆっくりと１速用クラッチリングドグ３３ｃを軸方向解除側に移動させる。これにより、第１クラッチリング３３は噛合い解除側に移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いが完全に解除される。
【００２０】
すなわち、１速時に２速ドライブギヤ３２１と２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとを係合し、この係合に伴って生じるインターロック状態に伴うコースティングトルクを利用して１速ドライブギヤ３１１と第１クラッチリング３３との噛合いを解除する。よって、アップシフト時に常にトルク伝達状態を維持することができる。このようなシフト動作をシームレスシフトと言う。
【００２１】
ここで、シームレスシフト時に第１プロセスと第２プロセスを設けた理由について説明する。図４はＶ字溝を直線的な傾斜溝とした比較例におけるアップシフトを表すタイムチャート、図５はシームレスシフト時におけるトルクフローを表す図である。例えば、１速から２速へのアップシフトをシームレスシフトにより行う際、エンジントルクは、第１シャフト３０１→２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ→第２ドグ３２１ａ→２速ドライブギヤ３２１→２速ドリブンギヤ３２２を介して第２シャフト３０２に伝達される。このとき、インターロック状態となるため、エンジントルクの一部が駆動輪に駆動トルクとして伝達され、残りは第２シャフト３０２から１速ドリブンギヤ３１２→１速ドライブギヤ３１１→第１ドグ３１１ａ→１速用クラッチリングドグ３３ｃへとトルクが循環し（以後、このトルクを内部循環トルクと記載する。）、この内部循環トルクによって第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いが解除される。
【００２２】
この噛合い解除時、第１シャフト３０１の回転数が２速に応じた回転数まで低下するため、この回転数変化に伴うイナーシャトルクが第２シャフト３０２側に出力される。このとき、イナーシャトルクが大きいと、変速時における駆動トルク変動が大きくなり、変速ショックが大きくなるという問題があった。また、Ｖ字溝の傾斜角が一定の場合、１速用クラッチリングドグ３３ｃの軸方向移動速度が速いまま噛合いが解除される。１速用クラッチリングドグ３３ｃは、シフトフォーク３１と一体に移動するため、シフトフォーク３１とシフトドラム３０ａに形成された変速溝３０ｂとの係合部における溝側面とが衝突し、衝突音が大きくなるという問題があった。
【００２３】
そこで、実施例１では、Ｖ字溝に緩傾斜溝と急傾斜溝とを設け、シフト初期は緩傾斜溝を用いて内部循環トルクを増大させる。これにより、イナーシャトルクによる駆動トルク変動を抑制して変速ショックを軽減する。更に、クラッチリングドグを素早く移動させて変速速度を上昇させ、小気味よいアップシフトを行う。また、シフト後期は急傾斜溝を用いて軸方向移動速度を低下させる。これにより、シフトフォーク３１とシフトドラム３０ａに形成された変速溝３０ｂとの衝突音を軽減することとした。
【００２４】
図６は実施例１のＶ字溝を用いたアップシフトを表すタイムチャートである。図４に示す比較例と対比した場合、内部循環トルクを増大させることでイナーシャトルクによる駆動トルク変動を低減し、エンジン回転数を素早く低下させることで変速速度を上昇するため、変速に伴う駆動トルク変動を抑制でき、運転者に違和感を与えることなく小気味よいアップシフトを達成できる。
【００２５】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）第１シャフト３０１に（固定または）相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１（第１低速ギヤ）及び２速ドライブギヤ３２１（第１高速ギヤ）と、
第２シャフト３０２に固定（または相対回転可能に支持）され１速ドライブギヤ３１１と常時噛み合う１速ドリブンギヤ３１２（第２低速ギヤ）及び２速ドライブギヤ３２１と常時噛み合う２速ドリブンギヤ３２２（第２高速ギヤ）と、
軸方向噛合い側への移動により、第１ドグ３１１ａ（前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグ）と噛合う１速用第１クラッチリングドグ３３ｃ（低速クラッチリングドグ）を有し、第１ドグ３１１ａから１速用第１クラッチリングドグ３３ｃにトルクが作用すると、第１シャフト３０１に固定設置された第１クラッチリングカム４００の外周に形成された軸方向と交差する溝であるＶ字溝４０１に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起３３ｂを有する第１クラッチリング３３（低速クラッチリング）と、
軸方向噛合い側への移動により、第２ドグ３２１ａ（前記第１高速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグ）と噛合う２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ（高速クラッチリングドグ）を有し、第２ドグ３２１ａから２速用第２クラッチリングドグ３４ｃにトルクが作用すると、第１シャフト３０１に固定設置された第２クラッチリングカム５００の外周に形成された軸方向と交差する溝であるＶ字溝５０１に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起３４ｂを有する第２クラッチリング３４（高速クラッチリング）と、
軸方向噛合い側への移動により第１クラッチリング３３及び第２クラッチリング３４を軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容する第１シフトフォーク３１，第２シフトフォーク３２及びシフトアクチュエータ３０と、
を備え、
Ｖ字溝４０１は、第１ドグ３１１ａと１速用第１クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いが解除された中立位置までの間に、軸方向との交差角が小さな緩傾斜溝４０１ａ１（緩傾斜部）と、軸方向との交差角が大きな急傾斜溝４０１ａ２（急傾斜部）とを有する。
【００２６】
すなわち、１速が選択された状態では、第１シャフト３０１と１速ドライブギヤ３１１は自動変速機入力回転数で一体に回転し、第２シャフト３０２と２速ドライブギヤ３２１は１速のギヤ比に応じた所定回転数で一体に回転する。また、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃ及び２速用第２クラッチリングドグ３４ｃは、第１シャフト３０１と一体に回転する。このとき、第２ドグ３２１ａは２速のギヤ比に応じて２速用第２クラッチリングドグ３４ｃよりも低い回転数で回転している。この状態で、第２クラッチリング３４を軸方向噛合い側に移動させると、第２クラッチリング３４は第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１及びガイド用第２突起３４ｂの作用により回転を伴いながら軸方向に移動する。このとき、シフト初期の第１プロセスでは、１速側緩傾斜溝４０１ａ１を用いて内部循環トルクを増大させることができ、イナーシャトルクによる駆動トルク変動を抑制して変速ショックを軽減できる。更に、１速用第１クラッチリングドグ３３ｃを素早く移動させることができるため、変速速度を上昇させ、小気味よいアップシフトを行うことができる。また、シフト後期の第２プロセスでは、１速側急傾斜溝４０１ａ２を用いて軸方向移動速度を低下させることができるため、シフトフォーク３１とシフトドラム３０ａに形成された変速溝３０ｂとの衝突音を軽減することができる。
【００２７】
（２）１速側緩傾斜溝４０１ａ１と１速側急傾斜溝４０１ａ２との間に、第１ドグ３１１ａの軸方向歯先と１速用第１クラッチリングドグ３３ｃの軸方向歯先との軸方向位置が一致する所定位置ＰＸを有する。
すなわち、第１ドグ３１１ａと１速用第１クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いが解除されるまでは１速側緩傾斜溝４０１ａ１を用いて駆動トルク変動を抑制しつつ変速速度を確保し、噛合いが解除されて中立位置に移行するまでは１速側急傾斜溝４０１ａ２を用いてシフトフォーク３１の軸方向移動速度を低下させることで、変速速度に影響を与えることなくシフトフォーク３１とシフトドラム３０ａに形成された変速溝３０ｂとの衝突音を軽減できる。
【００２８】
（３）１速側緩傾斜溝４０１ａ１または１速側急傾斜溝４０１ａ２は、軸方向との交差角が一定である。よって、変速速度の管理がしやすく、変速品質を確保できる。
【００２９】
（実施例２）
【００３０】
次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例２のＶ字溝の構成を表す概略図である。実施例１では、１速側緩傾斜溝４０１ａ１と１速側急傾斜溝４０１ａ２をそれぞれ軸方向との交差角が一定となるように形成した。これに対し、実施例２では、軸方向との交差角が軸方向位置において変化するように滑らかに形成した点が異なる。また、１速側緩傾斜溝４０１ａ１と１速側急傾斜溝４０１ａ２との接続部分を所定の曲率を持って滑らかに接続した。
これにより、変速速度の急変を抑制することができ、安定した変速品質を確保できる。
【００３１】
（他の実施例）
以上、実施例１に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、他の構成を備えた自動変速機に本発明を適用してもよい。例えば、実施例１では、第１シャフト３０１に相対回転体であるドライブギヤを配置し、これらドライブギヤを第１シャフト３０１に選択的に固定可能なドグクラッチ機構を設けた例を示したが、第１シャフト３０１に限らず、第２シャフト３０２に設けてもよいし、それぞれ組み合わせて第１シャフト３０１と第２シャフト３０２の両方に設定してもよい。
また、前進４速に限らず、前進２速や、更なる多段化した自動変速機にも適用できる。
また、作用を説明するにあたり、１速から２速へのアップシフトを例示したが、他のアップシフトにおいても同様に適用できる。
【符号の説明】
【００３２】
１    エンジン
１ａ    エンジン出力軸
２    クラッチ
３    自動変速機
３ａ    変速機コントローラ
３０    シフトアクチュエータ
３０ａ    シフトドラム
３０ｂ    変速溝
３１    第１シフトフォーク
３２    第２シフトフォーク
３３    第１クラッチリング
３３ａ    第１スリーブ
３３ｂ    ガイド用第１突起
３３ｃ    １速用第１クラッチリングドグ
３３ｃ１    傾斜面
３３ｄ    ３速用第１クラッチリングドグ
３３ｅ    円筒状部材
３４    第２クラッチリング
３４ａ    第２スリーブ
３４ｂ    ガイド用第２突起
３４ｃ    ２速用第２クラッチリングドグ
３４ｄ    ４速用第２クラッチリングドグ
３４ｅ    円筒状部材
１０１    クラッチリングドグ位置検出センサ
１０２    ギヤドグ位置検出センサ
１０３    シャフト回転数検出センサ
３０１    第１シャフト
３０２    第２シャフト
３１１    １速ドライブギヤ
３１１ａ    第１ドグ
３１２    １速ドリブンギヤ
３２１    ２速ドライブギヤ
３２１ａ    第２ドグ
３２２    ２速ドリブンギヤ
４００    第１クラッチリングカム
４０１    Ｖ字溝
４０１ａ    １速側傾斜溝
４０１ａ１    １速側緩傾斜溝
４０１ａ２    １速側急傾斜溝
４０１ｂ，４０１ｄ    保持溝
４０１ｃ    ３速側傾斜溝
５００    第２クラッチリングカム
５０１    Ｖ字溝
５０１ａ    ２速側傾斜溝
５０１ｂ，５０１ｄ    保持溝
５０１ｃ    ４速側傾斜溝
ＤＧ１    第１ドグクラッチ機構
ＤＧ２    第２ドグクラッチ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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