(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に略沿って延出する略筒状のアーム本体（３２）と、
後輪の車軸（４１）を支持するアクスル支持部材（３８ａ）と、を備え、
前記アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁は、前記アーム本体（３２）内で前記アクスル支持部材（３８ａ）が前記車軸（４１）とともに締結固定される固定面（４３）を有しており、
前記アーム本体（３２）の車幅方向外側の壁は、前記アクスル支持部材（３８ａ）の前記車軸（４１）との締結部を挿通する開口部（３９）を有しており、
前記固定面（４３）を有する前記アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁は、前記アーム本体（３２）のベース部材（３２Ａ）と別体の補強部材（３６）によって構成されていることを特徴とする鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項２】
前記アーム本体（３２）は、延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部（３２Ａ−１）を有する断面形状に形成されており、
前記アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁の前記固定面（４３）は、当該固定面（４３）と当接する前記アクスル支持部材（３８ａ）の当接面（４４）と略合致する形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項３】
前記アーム本体（３２）の前記固定面（４３）と、前記アクスル支持部材（３８ａ）の前記当接面（４４）とは平面によって構成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項４】
前記アーム本体（３２）は、周壁の車幅方向内側に臨む領域に切欠き部（３５）が設けられた略筒部材（３２Ａ）と、前記略筒部材（３２Ａ）の前記切欠き部（３５）に接合された前記補強部材（３６）と、を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項５】
前記補強部材（３６）は、リヤクッション（９）の端部が連結されるクッション連結部（３６Ｂ）を有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項６】
前記開口部（３９）の周囲を覆うカバー部材（４２，１４２）を、さらに備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項７】
前記カバー部材（４２，１４２）は、前記アーム本体（３２）の軸方向内側の壁との間に前記アクスル支持部材（３８ａ）を挟み込んだ状態で前記車軸（４１）に締結固定されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項８】
前記カバー部材（４２，１４２）と前記アーム本体（３２）との間には隙間（ｄ）が設けられていることを特徴とする請求項６または７に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項９】
前記アーム本体（３２）には、当該アーム本体（３２）の軸方向に沿うねじ部材（３８ｃ）が回動調整可能に保持されており、
前記アクスル支持部材（３８ａ）は、前記アーム本体（３２）内に軸方向変位可能に配置されているとともに、前記ねじ部材（３８ｃ）が螺合されるねじ受け部（３８ｂ）を有していることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項１０】
前記ねじ部材（３８ｃ）は、軸方向規制部（３８ｃ−２，４０ａ，４８）を介して前記アーム本体（３２）に軸方向の変位を規制されて保持されていることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、後輪を上下揺動可能に支持する鞍乗り型車両のスイングアームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗り型車両のスイングアームとして、車両の前後方向に略沿って配置されるアーム本体が断面略方形状の筒部材によって構成され、後輪の車軸が、アーム本体を車幅方向に貫通した状態において、そのアーム本体に支持されるものが知られている(例えば、特許文献１参照)。
【０００３】
特許文献１に記載の鞍乗り型車両のスイングアームは、後輪の車軸が挿通されるカラーが、アーム本体の筒状部の内側に配置され、アーム本体の車幅方向外側の壁を貫通した車軸がその壁の外側から締結固定されている。このスイングアームの場合、車軸がアーム本体の車幅方向外側の壁の外側から締め込まれると、車軸がカラーとともにアーム本体の車幅方向外側の壁に対して締結状態で固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１３７３７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来のスイングアームは、アクスル支持部材として機能するカラーが、アーム本体の車幅方向外側の壁に対して車軸とともに締結固定されるため、その締結荷重がアーム本体の車幅方向外側の壁に伝達されるうえ、車軸やカラーに入力される走行荷重が、アーム本体の車幅方向外側の壁に伝達され易い。このため、アーム本体の車幅方向外側の壁には、入力荷重に耐え得る充分な剛性が必要とされている。
したがって、上記従来のスイングアームにおいては、アーム本体の車幅方向外側の壁を厚肉にせざるを得ないため、車両の軽量化の観点において不利となり易いうえ、アーム本体の意匠においても制約を受け易い。
【０００６】
そこでこの発明は、アーム本体の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することができる鞍乗り型車両のスイングアームを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る鞍乗り型車両のスイングアームは、車体前後方向に略沿って延出する略筒状のアーム本体（３２）と、後輪の車軸（４１）を支持するアクスル支持部材（３８ａ）と、を備え、前記アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁は、前記アーム本体（３２）内で前記アクスル支持部材（３８ａ）が前記車軸（４１）とともに締結固定される固定面（４３）を有しており、前記アーム本体（３２）の車幅方向外側の壁は、前記アクスル支持部材（３８ａ）の前記車軸（４１）との締結部を挿通する開口部（３９）を有していることを特徴とする。
【０００８】
上記の構成により、アクスル支持部材（３８ａ）と車軸（４１）の締結荷重は、アーム本体（３２）の車幅方向外側の壁に作用せずに、主にアーム本体（３２）の車幅方向内側の壁に作用することになる。また、車軸（４１）に入力された走行荷重は、アクスル支持部材（３８ａ）を介して主にアーム本体（３２）の車幅方向内側の壁に伝達されるようになる。このため、アーム本体（３２）の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することができる。
【０００９】
前記アーム本体（３２）は、延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部を有する断面形状に形成され、前記アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁の前記固定面（４３）は、当該固定面（４３）と当接する前記アクスル支持部材（３８ａ）の当接面（４４）と略合致する形状に形成されるようにしても良い。
この場合、アーム本体（３２）の延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部を有する断面形状とされているため、延出方向と略直交する方向の断面を方形状の断面にする場合と比較して、成形する素材量を削減して、軽量化と製品コストの低減を図ることができる。また、アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁の固定面（４３）が、アクスル支持部材（３８ａ）の当接面（４４）と略合致する形状とされているため、アクスル支持部材（３８ａ）に入力される車軸（４１）の荷重を、アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁の固定面（４３）によって確実に受け止めることができる。
【００１０】
前記アーム本体（３２）の前記固定面（４３）と、前記アクスル支持部材（３８ａ）の前記当接面（４４）とは平面によって構成されるようにしても良い。
この場合、固定面（４３）と当接面（４４）がいずれも平面によって構成されているため、両者の加工精度を高め、両者の当接をより安定したものとすることができる。したがって、アクスル支持部材（３８ａ）に入力される車軸（４１）の荷重を、固定面（４３）によってより確実に受け止めることができる。
【００１１】
前記固定面（４３）を有する前記アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁は、前記アーム本体（３２）のベース部材（３２Ａ）と別体の補強部材（３６）によって構成されるようにしても良い。
この場合、アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁を所望形状に容易に形成することが可能になる。
【００１２】
前記アーム本体（３２）は、周壁の車幅方向内側に臨む領域に切欠き部（３５）が設けられた略筒部材（３２Ａ）と、前記略筒部材（３２Ａ）の前記切欠き部（３５）に接合された前記補強部材（３６）と、を備えている構成としても良い。
この場合、アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁を構成する補強部材（３６）が、略筒部材（３２Ａ）の切欠き部（３５）に結合されているため、略筒部材（３２Ａ）の断面形状による制約を受けずに固定面（４３）の形状を任意に設定することができる。また、補強部材（３６）が略筒部材（３２Ａ）の車幅方向内側に大きく突出しないため、アーム本体（３２）の車幅方向の占有スペースを狭めることができる。
【００１３】
前記補強部材（３６）は、リヤクッション（９）の端部が連結されるクッション連結部（３６Ｂ）を有する構成としても良い。
この場合、車軸（４１）からアクスル支持部材（３８ａ）に入力された走行荷重を、アーム本体（３２）の車幅方向内側の壁を構成する補強部材（３６）からリヤクッション（９）に効率良く伝達することが可能になる。
【００１４】
前記開口部（３９）の周囲を覆うカバー部材（４２，１４２）を、さらに備えている構成としても良い。
この場合、開口部（３９）とアクスル支持部材（３８ａ）等との隙間がカバー部材（４２，１４２）に覆われて外部から見えなくなるため、外観が良好になる。また、この場合、開口部（３９）とアクスル支持部材（３８ａ）等との隙間に異物が入り込むのをカバー部材（４２，１４２）によって阻止することが可能になる。
【００１５】
前記カバー部材（４２）は、前記アーム本体（３２）の軸方向内側の壁との間に前記アクスル支持部材（３８ａ）を挟み込んだ状態で前記車軸（４１）に締結固定されるようにしても良い。
この場合、車軸（４１）にカバー部材（４２）が締結されると、その締結荷重は、アクスル支持部材（３８ａ）を介してアーム本体（３２）の車幅方向内側の壁へと伝達される。このため、締結荷重がアーム本体（３２）の車幅方向外側の壁に作用しなくなる。
【００１６】
前記カバー部材（４２，１４２）と前記アーム本体（３２）との間には隙間（ｄ）が設けられるようにしても良い。
この場合、カバー部材（４２，１４２）がアーム本体（３２）と非接触状態とされるため、締結荷重がアーム本体（３２）の車幅方向外側の壁に作用するのをより確実に防止することができる。
【００１７】
前記アーム本体（３２）には、当該アーム本体（３２）の軸方向に沿うねじ部材（３８ｃ）が回動調整可能に保持され、前記アクスル支持部材（３８ａ）は、前記アーム本体（３２）内に軸方向変位可能に配置されているとともに、前記ねじ部材（３８ｃ）が螺合されるねじ受け部（３８ｂ）を有している構成であっても良い。
この場合、ねじ部材（２８ｃ）が螺合されるねじ受け部（３８ｂ）が、アクスル支持部材（３８ａ）と一体化されているため、部品点数を削減して製品コストの削減を図ることができる。
【００１８】
前記ねじ部材（３８ｃ）は、軸方向規制部（３８ｃ−２，４０ａ，４８）を介して前記アーム本体（３２）に軸方向の変位を規制されて保持されるようにしても良い。
この場合、ねじ部材（３８ｃ）の回転操作に伴ってねじ部材（３８ｃ）が軸方向に変位するのを軸方向規制部（３８ｃ−２，４０ａ，４８）によって規制することができる。このため、アクスル支持部材（３８ａ）の前後位置を容易に、かつ、正確に調整することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、アクスル支持部材と車軸の締結荷重と、車両走行時に車軸に入力される走行荷重を主にアーム本体の車幅方向内側の壁に支持させることができるため、アーム本体の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。
【図２】この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の車体フレームを示す斜視図である。
【図３】この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図１の一部を拡大して示した側面図である。
【図４】この発明の一実施形態に係るスイングアームと後輪支持部の平面図である。
【図５】この発明の一実施形態に係るスイングアームの斜視図である。
【図６】この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】この発明の一実施形態に係るスイングアームと後輪支持部の図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】この発明の一実施形態の変形例の図６と同様の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を指す矢印ＦＲ、車両の左方を指す矢印ＬＨ、車両上方を指す矢印ＵＰが示されている。
【００２２】
図１は、この実施形態に係る鞍乗り型車両の左側面を示す図である。この実施形態に係る鞍乗り型車両は、車高を低くかつ前後長を長くした所謂クルーザータイプの自動二輪車１である。自動二輪車１の前輪Ｗｆは、左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転自在に支持されている。左右のフロントフォーク３は、上下のブリッジ部材５と図示しないステアリングステムを介して、車体フレームＦの前端部のヘッドパイプ２に支持されている。上側のブリッジ部材５には、バータイプの操向ハンドル６が取り付けられている。
【００２３】
自動二輪車１の後輪Ｗｒは、スイングアーム８の後端部に支持されている。スイングアーム８の前端部は、車体フレームＦのピボット部１３ａに上下揺動可能に支持されている。後輪Ｗｒは、自動二輪車１のパワーユニットＰＵに対して、例えば、チェーン７による伝動機構等を介して連係されている。スイングアーム８の後輪支持部の近傍には、後輪Ｗｒ側のサスペンション部品であるリヤクッション９の下端部が連結されている。
【００２４】
図２は、自動二輪車１の車体フレームＦの主要部を示す図である。
同図にも示すように、車体フレームＦは、前端部に位置して図示しないステアリングステムを支持するヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２の上部後方から左右に分岐し、それぞれが側面視で後下方に延びた後に後湾曲部１４ａで下方に向きを変えて延出する左右一対のメインフレーム１４と、ヘッドパイプ２の下部後方から左右に分岐し、それぞれ側面視でメインフレーム１４よりも急傾斜をなして後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１５と、左右のメインフレーム１４の後部上面側に連結された後部フレーム１６と、前部領域が後部フレーム１６に連結されて、後輪Ｗｒの上方を覆うリヤフェンダー５０を支持するリヤフェンダーフレーム６０（図１参照）と、を備えている。なお、図２においては、リヤフェンダーフレーム６０の図示は省略されている。
【００２５】
左右のメインフレーム１４は、平面視において、前端部のヘッドパイプ２との接合部から車幅方向外側に湾曲して両者の離間幅が一度一定幅になった後、後湾曲部１４ａの近傍部に向かって両者の離間幅が狭まり、後湾曲部１４ａの近傍部から下方に向かって離間幅が再度拡がっている。これらの左右のメインフレーム１４の間は、複数のクロスパイプ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃによって連結されている。左右のメインフレーム１４の前部側の離間幅の広い領域の上方には、燃料タンク１９の前部領域が配置され、左右のメインフレーム１４の後部側の離間幅の狭い領域の上方には、後部フレーム１６を介して燃料タンク１９の後部領域と乗員着座用のシート２０が配置されている。
【００２６】
また、左右のメインフレーム１４の後湾曲部１４ａとその下方領域には、ピボットブロック１７が取り付けられている。スイングアーム８の前端部を支持するピボット部１３ａは、ピボットブロック１７に取り付けられている。
【００２７】
左右のダウンフレーム１５は、複数のクロスパイプ２１Ａ，２１Ｂによって相互に連結され、上部側領域が、左右のメインフレーム１４の前部領域に対しガセットフレーム２２Ａ，２２Ｂによって連結されている。
【００２８】
ダウンフレーム１５とメインフレーム１４とに囲まれた領域には、エンジン３０と変速機３１が一体化されたパワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、ダウンフレーム１５とメインフレーム１４とに取り付けられて、車体フレームＦの一部を構成している。
【００２９】
後部フレーム１６は、左右の各メインフレーム１４の後湾曲部１４ａの近傍の上面から、後部上方に向かって延出する（シート２０の後部位置に向かって延出する）左右一対のシートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒと、左右のシートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒの後部同士を連結する略Ｕ字状に湾曲した連結部２３Ａと、を有している。
【００３０】
後部フレーム１６は、さらに左右の各シートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒの延出方向の略中間位置から前部上方側に延出して、前端部が左右の各メインフレーム１４に連結される左右一対のシートサブフレーム部２４Ｌ，２４Ｒを有している。また、左右の各シートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒのうちの、シートサブフレーム部２４Ｌ，２４Ｒの近傍部には、リヤクッション９の上端部が連結されるクッションブラケット２８が固定されている。
【００３１】
図３は、図１の一部を拡大して示した図であり、図４は、スイングアーム８の一部と後輪支持部を上方から見た図である。また、図５は、スイングアーム８を左後部上方側から見た図であり、図６は、図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面を示す図である。
スイングアーム８は、図５に示すように、車体の略前後方向に沿って延出する左右一対のアーム本体３２と、左右のアーム本体３２の前部側を相互に連結する第１連結部材３３と第２連結部材３４と、を有している。左右のアーム本体３２の前端部同士を連結する第１連結部材３３は、車体フレームＦのピボット部１３ａに対し上下揺動可能に支持されるようになっている。
【００３２】
左右のアーム本体３２は、金属製の円筒状のパイプ材３２Ａ（略筒部材）を主として構成されている。この実施形態の場合、第１連結部材３３と第２連結部材３４も円筒状の金属製のパイプ材によって形成されている。左右のアーム本体３２は、第１連結部材３３と第２連結部材３４に対して溶接固定されている。
【００３３】
左右の各アーム本体３２は、後端近傍部が後輪Ｗｒの車軸４１を支持する車輪支持領域とされている。各アーム本体３２の車輪支持領域の車幅方向内側に臨む部分には、パイプ材３２Ａの周壁の一部を切除した切欠き部３５が設けられている。切欠き部３５は、アーム本体３２の延出方向に沿って長い略長方形状に形成されている。なお、切欠き部３５は、厳密には、長方形状のコーナー部に円弧形状が設けられている。また、切欠き部３５の上下方向の幅は、アーム本体３２の上下幅（直径）よりも小さく設定されている。
【００３４】
各アーム本体３２の周壁の切欠き部３５には、アーム本体３２の車幅方向内側の車輪支持領域の壁を構成する補強部材３６が取り付けられている。補強部材３６は、パイプ材３２Ａの肉厚よりも肉厚の厚い金属製の板材によって形成されており、パイプ材３２Ａの切欠き部３５と略同形状（略長方形状）の車軸支持部３６Ａと、車軸支持部３６Ａの前部寄りの上部から略三角形状に上方に突出するクッション連結部３６Ｂと、を有している。各アーム本体３２の車軸支持領域の断面は、パイプ材３２Ａによる円弧部３２Ａ−１と、補強部材３６による平坦部とを有する断面形状に形成されている。
【００３５】
補強部材３６の車軸支持部３６Ａは、車幅方向内側と外側の面が平坦な平板状に形成されている。補強部材３６は、車軸支持部３６Ａがパイプ材３２Ａの切欠き部３５を閉塞するようにパイプ材３２Ａの周壁に溶接固定されている。したがって、車軸支持部３６Ａは、側面視でアーム本体３２の高さ範囲の内側に配置されている。
【００３６】
クッション連結部３６Ｂは、補強部材３６がパイプ材３２Ａに溶接固定された状態において、その上部がパイプ材３２Ａの上端部よりも上方に突出している。この実施形態の場合、車軸支持部３６Ａの外周部がパイプ材３２Ａの周壁に溶接固定される接合部３６Ａ−１とされている。接合部３６Ａ−１は、クッション連結部３６Ｂを間に挟んでアーム本体３２の前方側と後方側とに延出している。
【００３７】
補強部材３６の車軸支持部３６Ａのうちの、クッション連結部３６Ｂの連設位置よりも後方側部分には、補強部材３６の延出方向（アーム本体３２の延出方向）に沿う長孔状の支持孔３７が形成されている。長孔状の支持孔３７には、後輪Ｗｒの車軸４１が嵌入されるようになっている。
【００３８】
また、アーム本体３２の周壁の車幅方向外側領域には、補強部材３６の支持孔３７と対向するように長孔状の開口部３９が形成されている。この開口部３９は、上下方向の開口幅は、支持孔３７の上下方向の開口幅よりも広く設定されている。開口部３９からは、後述するチェーンアジャスター３８の車軸支持ブロック３８ａ（アクスル支持部材）と車軸４１の端部が車幅方向外側に突出するようになっている。アーム本体３２の長孔状の開口部３９とその周縁部は、車幅方向外側からカバー部材４２によって覆われている。
【００３９】
図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面を示す図である。
図６，図７に示すように、チェーンアジャスター３８は、アーム本体３２内に配置される車軸支持ブロック３８ａ（アクスル支持部材）の後部にねじ受け部３８ｂが突設され、そのねじ受け部３８ｂにアジャストスクリュー３８ｃ（ねじ部材）の先端部が螺合されるようになっている。アジャストスクリュー３８ｃは、アーム本体３２の後端部にねじ止め等によって取り付けられたキャップ４０に回転調整可能に支持されている。
【００４０】
図７に示すように、アジャストスクリュー３８ｃは、ねじ部を有する軸部３８ｃ−１の一端側に、フランジ部３８ｃ−２と、フランジ部３８ｃ−２よりも外側に突出する支軸３８ｃ−３が形成されいる。支軸３８ｃ−３は、軸部３８ｃ−１と同軸に形成され、キャップ４０の端部壁４０ａに形成された挿通孔４６に挿入されている。
【００４１】
アジャストスクリュー３８ｃは、支軸３８ｃ−３を挿通孔４６に挿入した状態において、フランジ部３８ｃ−２がキャップ４０の端部壁４０ａの内側に当接し、その状態で端部壁４０ａに係止されるサークリップ４８によって軸方向変位を規制されている。この実施形態においては、フランジ部３８ｃ−２、端部壁４０ａ、サークリップ４８等がアジャストスクリュー３８ｃの軸方向の変位を規制する軸方向規制部を構成している。この実施形態の場合、アジャストスクリュー３８ｃの後方変位は、フランジ部３８ｃ−２がキャップ４０の端部壁４０ａに当接することによって規制されている。このため、アジャストスクリュー３８ｃの回転操作に伴ってアジャストスクリュー３８ｃの端部が車体後方側に突出するのを規制することができる。
【００４２】
また、挿通孔４６を通して端部壁４０ａの後方側に突出した支軸３８ｃ−３には、ワッシャ４７とロックナット４９が取り付けられている。
車軸支持ブロック３８ａは、キャップ４０に取り付けられたアジャストスクリュー３８ｃの回転操作により、アーム本体３２内における前後位置が適宜調整される。
【００４３】
車軸支持ブロック３８ａは、上下が平坦に切り欠かれた略円筒状の金属ブロックによって形成されている。車軸支持ブロック３８ａの上下幅は、補強部材３６の支持孔３７の上下幅よりも広く、かつ、アーム本体３２の開口部３９の上下幅よりも狭く設定されている。
【００４４】
車軸支持ブロック３８ａの軸孔には、図６に示すように、車軸４１が挿入されるようになっている。車軸支持ブロック３８ａの車幅方向内側の端面は、補強部材３６の車軸支持部３６Ａの車幅方向外側の面（より詳細には車軸支持部３６Ａの車幅方向外側の面のうちの支持孔３７の上縁部領域と下縁部領域。）に当接するようになっている。この実施形態の場合、車軸支持部３６Ａの車幅方向外側の面は、車軸支持ブロック３８ａが車軸４１とともに締結固定される固定面４３とされている。また、車軸支持ブロック３８ａの車幅方向内側の端面は、固定面４３と当接する当接面４４とされている。車軸支持ブロック３８ａは、車幅方向外側からの車軸４１（ボルト）の締め込みによって補強部材３６の固定面４３に締結固定される。後輪Ｗｒは、これにより車軸支持ブロック３８ａを介してアーム本体３２の補強部材３６に支持される。したがって、後輪Ｗｒの車軸４１の前後位置はアジャストスクリュー３８ｃの回転操作によって調整可能とされている。
【００４５】
また、車軸支持ブロック３８ａの車幅方向外側の端部は、図６に示すように、アーム本体３２の開口部３９を通して車幅方向外側に突出している。後輪Ｗｒを挟んで車体左右に配置されたアーム本体３２には、共通の車軸４１（ボルト軸）が挿通され、左右のアーム本体３２に装着された車軸支持ブロック３８ａが車軸４１とともに左右のアーム本体３２（補強部材３６）に締結固定される。この実施形態の場合、車軸４１の一端にはフランジ状の頭部４１ａが一体に設けられ、車軸の他端には図示しないナットが螺着されるようになっている。車軸４１の頭部４１ａとナットは、左右の車軸支持ブロック３８ａの車幅方向外側に配置されている。
【００４６】
左右のアーム本体３２の開口部３９を覆うカバー部材４２は、車軸４１の頭部４１ａ、若しくは、ナットと、車軸支持ブロック３８ａの端面との間に挟み込まれて車軸支持ブロック３８ａに固定されている。換言すれば、左右の各カバー部材４２は、左右の各アーム本体３２の軸方向内側の壁（補強部材３６）との間に車軸支持ブロック３８ａ（アクスル支持部材）を挟み込んだ状態で、車軸４１に締結固定されている。
なお、車軸４１のねじ込みによって車軸支持ブロック３８ａに固定されるカバー部材４２は、図６に示すように、アーム本体３２との間に隙間ｄが確保されている。
【００４７】
また、図６に示した実施形態においては、車軸支持ブロック３８ａの車幅方向外側の端部が、開口部３９を通してアーム本体３２の車幅方向外側に突出しているが、図８に示す変形例のように、カバー部材１４２に、アーム本体３２の開口部３９に対して車幅方向外側から挿入可能なボス部１４２ａを突出させるようにしても良い。この変形例の場合も、カバー部材１４２とアーム本体３２の間には隙間ｄが確保されていることが望ましい。
【００４８】
また、補強部材３６のクッション連結部３６Ｂには、図５に示すように、車幅方向外側に突出する外側突部４３ａが突設されている。外側突部４３ａには、リヤクッション９の下端がボルト締結されるようになっている。また、後輪Ｗｒを挟んで車両左側に配置される補強部材３６においては、クッション連結部３６Ｂに、駆動用のチェーン７の外側を覆うチェーンカバー４５（図３，図６参照。）がボルト締結されるようになっている。
【００４９】
以上のように、この実施形態に係る自動二輪車１のスイングアーム８は、車軸支持ブロック３８ａを車軸４１とともに締結固定する固定面４３が、アーム本体３２の車幅方向内側の壁（補強部材３６）に設けられ、車軸支持ブロック３８ａの端部を挿通する開口部３９が、アーム本体３２の車幅方向外側の壁に設けられている。このため、車軸４１と車軸支持ブロック３８ａの締結荷重は、アーム本体３２の車幅方向外側の壁に作用せずに、主にアーム本体３２の車幅方向内側の壁に作用するようになる。また、車両の走行時に車軸４１に入力される走行荷重は、車軸支持ブロック３８ａを介して主にアーム本体３２の車幅方向内側の壁に伝達されるようになる。
したがって、この実施形態に係るスイングアーム８を採用した場合には、アーム本体３２の車幅方向外側の壁の厚肉化を回避することが可能になり、その結果、スイングアーム８の軽量化、引いては車両全体の軽量化を図ることが可能になるとともに、アーム本体３２の意匠上の自由度も高め易くなる。
【００５０】
また、この実施形態に係るスイングアーム８においては、アーム本体３２の延出方向と略直交する方向の断面が、円弧部３２Ａ−１を有する断面形状とされているため、アーム本体３２の延出方向と略直交する方向の断面を方形状の断面にする場合に比較して、成形する素材量を削減して、軽量化と製品コストの低減を図ることができる。
【００５１】
さらに、この実施形態に係るスイングアーム８では、アーム本体３２の車幅方向内側の壁の固定面４３が、車軸支持ブロック３８ａ側の当接面４４と合致する形状となっているため、車軸４１から車軸支持ブロック３８ａに入力される走行荷重を、アーム本体３２の車幅方向内側の壁の固定面４３によって確実に受け止めることができる。
【００５２】
特に、この実施形態に係るスイングアーム８においては、アーム本体３２側の固定面４３と車軸支持ブロック３８ａ側の当接面４４が平坦な面によって構成されているため、固定面４３と当接面４４の加工精度を高め、固定面４３と当接面４４の当接をより安定したものとすることができる。よって、このスイングアーム８を採用した場合には、車軸４１から車軸支持ブロック３８ａに入力される走行荷重を、アーム本体３２の車幅方向内側の固定面４３によってより確実に受け止めることができる。
【００５３】
また、この実施形態に係るスイングアーム８の場合、固定面４３を有するアーム本体３２の車幅方向内側の壁が、アーム本体３２のパイプ材３２Ａ（ベース部材）と別体の補強部材３６によって構成されているため、アーム本体３２の車幅方向内側の壁を所望の形状に容易に形成することができる。
【００５４】
さらに、この実施形態に係るスイングアーム８においては、アーム本体３２のパイプ材３２Ａ（略筒部材）に切欠き部３５が設けられ、アーム本体３２の車幅方向内側の壁を構成する補強部材３６がその切欠き部３５に接合されている。このため、パイプ材３２Ａの基本断面形状による制約を受けずに固定面４３の形状を任意に設定することができる。また、この構成を採用した場合には、補強部材３６がパイプ材３２Ａの車幅方向内側に大きく突出しないため、アーム本体３２の車幅方向の占有スペースを狭めることができる。
【００５５】
また、この実施形態に係るスイングアーム８の場合、アーム本体３２の車幅方向内側の壁を構成する補強部材３６に、リヤクッション９を連結するためのクッション連結部３６Ｂが一体に形成されているため、車軸４１から車軸支持ブロック３８ａを介してアーム本体３２の車幅方向内側の壁に伝達された走行荷重を、補強部材３６のクッション連結部３６Ｂを通してリヤクッション９に効率良く伝達することができる。したがって、後輪Ｗｒから車体に伝達される走行振動をリヤクッション９によって充分に吸収することができる。
【００５６】
また、この実施形態に係るスイングアーム８では、アーム本体３２の車幅方向外側の壁の開口部３９と車軸支持ブロック３８ａの間の隙間を覆うカバー部材４２が設けられているため、開口部３９と車軸支持ブロック３８ａの間の隙間が外部から見えなくなる。したがって、この構成を採用した場合には、車両の外観を高めることができる。さらに、この構成を採用した場合には、車両の走行時等に、開口部３９と車軸支持ブロック３８ａの間の隙間に泥や埃等の異物が入り込むのをカバー部材４２によって阻止することができる。
【００５７】
さらに、この実施形態に係るスイングアーム８においては、カバー部材４２が、アーム本体３２の軸方向内側の壁（補強部材３６）との間にアクスル支持部材３８ａを挟み込んだ状態で、車軸４１に締結固定されているため、カバー部材４２に直接入力される締結荷重を、アクスル支持部材３８ａを介してアーム本体３２の車幅方向内側の壁に確実に伝達することができる。したがって、カバー部材４２に入力される締結荷重がアーム本体３２の車幅方向外側の壁に作用するのを防止することができる。
【００５８】
特に、この実施形態に係るスイングアーム８においては、カバー部材４２とアーム本体３３の間に隙間ｄが設けられ、カバー部材４２がアーム本体３２の車幅方向外側の壁に接触しない構造とされているため、締結荷重がアーム本体３２の車幅方向外側の壁に作用するのをより確実に防止することができる。
【００５９】
また、この実施形態に係るスイングアーム８は、アーム本体３２の軸方向に沿うアジャストスクリュー３８ｃが、キャップ４０を介してアーム本体３２に回動調整可能に保持されるとともに、車軸支持ブロック３８ａがアーム本体３２内に軸方向変位可能に配置され、アジャストスクリュー３８ｃが螺合されるねじ受け部３８ｂが車軸支持ブロック３８ａと一体化されている。このため、この実施形態に係るスイングアーム８を採用した場合には、チェーンアジャスター３８を構成する部品の部品点数を削減して、製品コストの削減を図ることができる。
【００６０】
また、この実施形態に係るスイングアーム８においては、チェーンアジャスター３８のアジャストスクリュー３８ｃがフランジ部３８ｃ−２を有し、フランジ部３８ｃ−２の前後の変位が、サークリップ４８とキャップ４０の端部壁４０ａとによって規制されている。したがって、この実施形態に係るスイングアーム８を採用した場合には、アジャストスクリュー３８ｃの軸方向の変位、特に、後方側への変位を確実に規制されるため、アジャストスクリュー３８ｃの回転操作に伴ってアジャストスクリュー３８ｃがキャップ４０の後方側に変位するのを防止することができる。よって、車軸４１の前後位置を調整する際における作業性を向上させることができる。
【００６１】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
また、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む。）のみならず、前二輪かつ後一輪の三輪車両等も含まれる。
【符号の説明】
【００６２】
１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
８…スイングアーム
９…リヤクッション
３２…アーム本体
３２Ａ…パイプ材（略筒部材，ベース部材）
３２Ａ−１…円弧部
３５…切欠き部
３６…補強部材
３６…補強部材
３６Ｂ…クッション連結部
３８ａ…車軸支持ブロック（アクスル支持部材）
３８ｃ…アジャストスクリュー
３８ｃ−２…フランジ部（軸方向規制部）
３９…開口部
４０ａ…端部壁（軸方向規制部）
４１…車軸
４２…カバー部材
４３…固定面
４４…当接面
４８…サークリップ（軸方向規制部）
ｄ…隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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