(57)【要約】  本発明は、ライン（１１、１２）によりポンプ（１０）に連結された作動油供給アクセス口（９１、９２）を有する１つの作動油分配弁（９）を含む、自動車用のパワーステアリングの油圧駆動回路に関する。本発明によれば、ポンプ（１０）からアクセス口（９２）に向かう作動油の通過断面積を制限する手段（２０）が高圧ライン（１１）に設けられる。
2010531271.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用のパワーステアリングの油圧駆動回路（Ｃ）であって、少なくとも１つのステアリング制御入力部（９９）と少なくとも１つの作動油出力部（７１、７２）を含み、入力部（９９）で受け取ったステアリング制御指令に応じてシリンダ（６）に連結された車両のステアリングトレイン（５）を作動させるために、出力部（７１、７２）が作動油圧力をステアリングアシスト油圧シリンダ（６）に加えるようになっており、
１つの加圧作動油供給ポンプ（１０）と、
少なくとも１つの第１高圧作動油ライン（１１）および少なくとも１つの第２作動油ライン（１２）と、
第１ラインおよび第２ライン（１１、１２）にポンプ（１０）よりそれぞれ連結された第１および第２作動油供給アクセス口（９１、９２）と、出力部（７１、７２）に連結された少なくとも１つの追加アクセス口（９３、９４）とを含み、可変な、追加アクセス口（９３、９４）と第１および第２アクセス口（９１、９２）の間に入力部（９９）上に存在する制御指令に応じて作動油通過断面積を有し、ポンプ（１０）から第１アクセス口（９１）に向かう作動油の通過断面積を制限する手段（２０）が第１高圧ライン（１１）に設けられる１つの作動油分配弁（９）と
を含む回路（Ｃ）において、
一次等関数が所定の固有周波数のトレインの第１反対称モードに対応する動力学的挙動を有するステアリングトレイン（５）について、入力部（９９）における制御信号に対する出力部（７１、７２）の圧力の伝達関数がトレインの第１反対称モードのこの固有周波数より低い周波数の零点をもつように制限手段（２０）が選択されることを特徴とする回路。
【請求項２】
制限手段（２０）が弁（９）の第１アクセス口（９１）の上流側における第１高圧ライン（１１）の通過断面積の局所的制限要素で形成され、第１高圧ライン（１１）が、制限要素（２０）とポンプ（１０）との間で規定される値よりも大きな伸張体積（１６）を有する作動油可とう管を備えることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路。
【請求項３】
制限要素（２０）が、ポンプ（１０）から離れた側の第１高圧ライン（１１）の出力端と、弁（９）の第１アクセス口（９１）との間に間置されることを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路。
【請求項４】
一次等関数が所定の固有周波数のトレインの第１反対称モードに対応する動力学的挙動を有するステアリングトレイン（５）について、入力部（９９）における制御信号に対する出力部（７１、７２）の圧力の伝達関数がトレインの第１反対称モードのこの固有周波数において絶対値でマイナス２０°の全体的位相シフトをもつように制限手段（２０）が選択されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路。
【請求項５】
一次等関数が所定の固有周波数のトレインの第１反対称モードに対応する動力学的挙動を有するステアリングトレイン（５）について、制限手段（２０）が、トレインの第１反対称モードのこの固有周波数について入力部（９９）における制御信号に対する出力部（７１、７２）の圧力の伝達関数の位相シフトに正の値を付加することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路。
【請求項６】
制限手段（２０）の位相シフトの付加される正の値が、トレインの第１反対称モードのこの固有周波数において、６０°以上であることを特徴とする請求項５に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路。
【請求項７】
前記制限手段（２０）が所定の値に較正されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路。
【請求項８】
伝達関数の零点周波数（ωｚ１）が、トレインの第１反対称モードのこの固有周波数の三分の一に等しいことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路。
【請求項９】
二方向シリンダ（６）について、シリンダ（６）のピストン（６０）の第１側（６ａ）に作動油の圧力を加えるための第１出力部（７１）が設けられ、第１側（６ａ）とは反対側の、シリンダ（６）のピストン（６０）の第２側（６ｂ）に作動油の圧力を加えるための第２出力部（７２）が設けられ、
弁（９）が、
第１出力部（７１）に接続された第３アクセス口（９３）と、
第２出力部（７２）に接続された第４アクセス口（９４）と、
第３アクセス口（９３）と第１アクセス口（９１）との間で第１通過断面積制限手段（９６）に結合された作動油の第１通路分岐と、
第３アクセス口（９３）と第２アクセス口（９２）との間で第２通過断面積制限手段（９８）に結合された作動油の第２通路分岐と、
第４アクセス口（９４）と第１アクセス口（９１）との間で第３通過断面積制限手段（９５）に結合された作動油の第３通路分岐と、
第４アクセス口（９４）と第２アクセス口（９２）との間で第４通過断面積制限手段（９７）に結合された作動油の第４通路分岐と
を含み、
第１および第４制限手段（９６、９７）の作動油通過断面積または第２および第３制限手段（９８、９５）の作動油通過断面積が、入力部（９９）上に存在する制御指令に応じて変化することを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路。
【請求項１０】
ステアリングトレイン（５）に連結されたラック（４）の移動を制御し、それによってこのトレイン（５）に連結された操舵輪の向きを変えるために、ステアリングコラム（２）を介してラック（４）に連結されたステアリングハンドル（１）を含み、
ラック（４）が、ラック（４）の移動をアシストする少なくとも１つの油圧シリンダ（６）に連結される自動車であって、
請求項１から９のいずれか一項に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路（Ｃ）を具備し、
ステアリングコラム（２）の回転に応じてパワーステアリングの油圧駆動回路（Ｃ）の入力部（９９）にステアリングの制御指令を与えるための手段（８）が設けられ、
シリンダ（６）を作動させて、ステアリング制御指令に従ってラック（４）を移動させるために、油圧駆動回路（Ｃ）の出力部（７１、７２）から作動油の圧力を受け取るように、シリンダ（６）がこの出力部（７１、７２）に連結されている
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車用のパワーステアリングの油圧駆動回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明の適用分野は、ユーザによって回転されるハンドルから車両の操舵輪を操作するのを支援するための油圧アシストステアリングである。
【０００３】
自動車は通常、ハンドルによって作動するステアリングコラムを含むが、このステアリングコラムは、車輪を所望の方向に向けるために、車輪に機械的に連結されたラックを噛合により平行移動させなければならない。
【０００４】
アシストのために、ステアリングコラムの回転はバーを介して油圧分配弁に作用する。この弁は、ステアリングコラムの回転と同じ方向に作用する補助力をラックに対し発生させるために、ラックに平行移動するように固設されたアシストシリンダに油圧結合される。
【０００５】
ハンドルを切る操作の際、ステアリングシステムが振動または波動（リップル）現象によって妨害されることがあるが、この現象は不安定性を生じさせ、それをユーザが感じる。
【０００６】
この現象は特に、あるロードグリップでの駐車操作段階で発生する。
【０００７】
先行技術においては、確かに問題は存在するが、波動はユーザにとって許容できるものであるとみなされ、その結果、技術的解決方法はなんら提案されていない。
【０００８】
その他の場合には、特別な方法を用いず、配管の可とう部分および／または非可とう部分の追加および／または取り外しにより油圧ラインの改造を行うことにより、波動を低減する試みが行われる。当然のことながら、これにより無視できない調整時間が発生する。
【発明の概要】
【０００９】
本発明は、先行技術の欠点を解消するとともにハンドルを切る際のこの不安定現象を効果的に減少させるパワーステアリングの油圧駆動回路を得ることを目的とする。
【００１０】
このため、本発明の第１の目的は、自動車用のパワーステアリングの油圧駆動回路であって、少なくとも１つのステアリング制御入力部と少なくとも１つの作動油出力部を含み、入力部で受け取ったステアリング制御指令に応じてシリンダに連結された車両のステアリングトレインを作動させるために、出力部が作動油圧力をステアリングアシスト油圧シリンダに加えるようになっており、
−  １つの加圧作動油供給ポンプと、
−  少なくとも１つの第１高圧作動油ラインおよび少なくとも１つの第２作動油ラインと、
−  第１ラインおよび第２ラインによりそれぞれポンプに連結された第１および第２作動油供給アクセス口と、出力部に連結された少なくとも１つの追加アクセス口とを含み、追加アクセス口と第１および第２アクセス口の間に、入力部上に存在する制御指令に応じて可変な作動油通過断面積を有する１つの作動油分配弁とを含む回路において、
ポンプから第１アクセス口に向かう作動油通過の断面積を制限する手段が第１高圧ラインに設けられることを特徴とする回路である。
【００１１】
本発明の別の特徴によれば、
−  制限手段が弁の第１アクセス口の上流側における第１高圧ラインの通過断面積の局所的制限要素で形成され、第１高圧ラインが、制限手段とポンプとの間で規定される値よりも大きな伸張体積を有する作動油可とう管を備える。
−  制限要素が、ポンプから離れた側の第１高圧ラインの出力端と、弁の第１アクセス口との間に間置される。
−  一次等関数が所定の固有周波数のトレインの第１反対称モードに対応する動力学的挙動を有するステアリングトレインについて、入力部における制御信号に対する出力部の圧力の伝達関数がトレインの第１反対称モードのこの固有周波数において絶対値でマイナス２０°の全体的位相シフトをもつように制限手段が選択される。
−  一次等関数が所定の固有周波数のトレインの第１反対称モードに対応する動力学的挙動を有するステアリングトレインについて、制限手段が、トレインの第１反対称モードのこの固有周波数について入力部における制御信号に対する出力部の圧力の伝達関数の位相シフトに正の値を付加する。
−  制限手段の位相シフトの付加される正の値が、トレインの第１反対称モードのこの固有周波数において、６０°以上である。
−  一次等関数が所定の固有周波数のトレインの第１反対称モードに対応する動力学的挙動を有するステアリングトレインについて、入力部における制御信号に対する出力部の圧力の伝達関数がトレインの第１反対称モードのこの固有周波数より低い周波数の零点をもつように制限手段が選択される。
−  伝達関数の零点周波数が、トレインの第１反対称モードのこの固有周波数の三分の一に等しい。
−  二方向シリンダについて、シリンダのピストンの第１側に作動油の圧力を加えるための第１出力部が設けられ、第１側とは反対側の、シリンダのピストンの第２側に作動油の圧力を加えるための第２出力部が設けられ、
弁が、
−  第１出力部に接続された第３アクセス口と、
−  第２出力部に接続された第４アクセス口と、
−  第３アクセス口と第１アクセス口の間で第１通過断面積制限手段に結合された作動油の第１通路分岐と、
−  第３アクセス口と第２アクセス口との間で第２通過断面積制限手段に結合された作動油の第２通路分岐と、
−  第４アクセス口と第１アクセス口との間で第３通過断面積制限手段に結合された作動油の第３通路分岐と、
−  第４アクセス口と第２アクセス口との間で第４通過断面積制限手段に結合された作動油の第４通路分岐と、
を含み、
第１および第４制限手段の作動油通過断面積または第２および第３制限手段の作動油通過断面積が、入力部上に存在する制御指令に応じて変化する。
【００１２】
本発明の別の目的は、ステアリングトレインに連結されたラックの移動を制御し、それによってこのトレインに連結された操舵輪の向きを変えるために、ステアリングコラムを介してラックに連結されたステアリングハンドルを含み、
ラックが、ラックの移動をアシストする少なくとも１つの油圧シリンダに連結される自動車であって、
請求項１から９のいずれか一項に記載のパワーステアリングの油圧駆動回路を具備し、
ステアリングコラムの回転に応じてパワーステアリングの油圧駆動回路の入力部にステアリングの制御指令を与えるための手段が設けられ、
シリンダを作動させて、ステアリング制御指令に従ってラックを移動させるために、油圧駆動回路の出力部から作動油の圧力を受け取るように、シリンダがこの出力部に連結されている自動車である。
【００１３】
本発明は、添付の図面を参照して行うもっぱら非限定的な例と示した以下の説明を読むことにより、よりよく理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による油圧回路によって駆動される自動車のパワーステアリングのモジュール概略図である。
【図２】パワーステアリングおよび本発明によるその油圧駆動回路の等価概略図である。
【図３】先行技術によるパワーステアリング油圧駆動回路の等価概略図である。
【図４】本発明によるパワーステアリング油圧駆動回路の等価概略図である。
【図５】図３の先行技術における、ｄＢを単位とする油圧駆動回路の出力の伝達関数の絶対値を縦軸に、ヘルツを単位とする周波数を横軸にとった線図である。
【図６】図３の先行技術における、度を単位とする油圧駆動回路の出力の伝達関数の位相を縦軸に、ヘルツを単位とする周波数を横軸にとった線図である。
【図７】本発明の一実施例における、ｄＢを単位とする油圧駆動回路の出力の伝達関数の絶対値を縦軸に、ヘルツを単位とする周波数を横軸にとった線図である。
【図８】本発明の一実施例における、度を単位とする油圧駆動回路の出力の伝達関数の位相を縦軸に、ヘルツを単位とする周波数を横軸にとった線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１において、自動車は、ステアリングコラム２を回転させ、車両のステアリングトレイン５の一部をなすラック４に端部３において噛合するステアリングハンドル１を含む。このステアリングトレイン５により、通常、フロント車軸の左右の２つの車輪を構成する操舵輪の接地が確保される。通常、このステアリングトレイン５は、左右両側にそれぞれ下側三角部で構成される下側アームと、車輪の転動のためのステアリングナックルと、ダンパとを含むハーフトレイン５ａ、５ｂを有するが、これらのアーム、ステアリングナックルおよびダンパは相互に機械的に連結され、衆知のように下側アームは弾性リンクにより車体に結合される。
【００１６】
車輪の向きを変えるためには、車の幅方向、すなわち右または左にラック４を横に平行移動させなければならない。ユーザによりハンドル１を経由してコラム２に加えられる回転トルクＣＰＬは比較的小さい場合があるので、そうするために、コラム２の回転に対応する方向、すなわち右または左への平行移動を支援するために、シリンダ６がラック４に固定される。シリンダ６は、たとえば、固定点４０においてラック４に連結されたロッドであって、その右または左の反対端により高い作動油圧力が存在するかどうかに従って固定スリーブ６ｃ内を右または左に移動可能なロッド６１に固設されたピストン６０を含む二方向シリンダで形成される。シリンダ６は、ピストン６０の右側である第１側に力を加えるために第１出力部７１から連結部６１を介して作動油の供給が可能な右側の第１油圧チャンバ６ａと、第１の右側とは反対側の、ピストンの左側の第２側に力を加えるために第２出力部７２から第２の連結部６２を介して作動油の供給が可能な左側の第２油圧チャンバ６ｂとを含み、出力部７１、７２はたとえばパイプにより形成される。
【００１７】
ステアリングコラム２はまた、バー８を介して、第１出力部７１と第２出力部７２の間の作動油分配弁９を駆動する。弁９は、第１の高圧ライン１１により作動油ポンプ１０の高圧側に接続された第１アクセス口９１と、第２の低圧油圧ライン１２によりポンプ１０の低圧側に接続された第２アクセス口９２と、第１出力部７１により第１連結部６１に接続された作動油アクセス口９３と、第２出力部７２により第２連結部６２に接続された作動油アクセス口９４とを含む。ポンプ１０はその低圧側で作動油タンク１５に接続される。ポンプ１０は圧力リミッタ１３に結合される。油圧ポンプ１０は自動車の内燃機関によりベルト駆動される。弁９は、
−  アクセス口９１と９４の間に、通過断面積制限手段９５に結合された作動油通路分岐部を、
−  アクセス口９１と９３の間に、作動油通過断面積制限手段９６に結合された作動油通路分岐部を、
−  アクセス口９４と９２の間に、作動油通過断面積制限手段９７に結合された作動油通路分岐部を、
−  アクセス口９３と９２の間に、作動油通過断面積制限手段９８に結合された作動油通路分岐部を
含む。
【００１８】
弁９内において、反対側の分岐部上にある制限手段９６および９７は、制御入力部９９から同様にして制御される。また、別の２つの制限手段９５および９８は全く同じように変化する。出力部７１、７２にかかる作動油圧力は、入力部９９上に存在する制御信号に応じて可変である。制限手段９６および９７の通過断面積は、トーションバー８によって生じる角移動量に応じて直接変化する。この移動量は、弁９のジャケットとボールの間の角変位量を表す。制御入力部９９は、追加アクセス口９３、９４と第１または第２アクセス口９１、９２との間の通過断面積を変化させるために、弁９のトーションバーにより形成される。
【００１９】
したがってトーションバー８に接続された制御入力部９９に印加された制御信号が、弁９の制限手段９５および９８において別の２つの制限手段９６および９７におけるよりも小さな作動油通過断面積に達したとき、アクセス口９１から第２出力部７２よりも第１出力部７１に向けてより高い作動油圧力が送られ、それによりトレイン５の左部分５ｂへのピストン６０およびシリンダ６のロッドの移動が生じる。
【００２０】
反対に、バー８により制御入力部９９に印加された制御信号が、別の２つの制限手段９６および９７の作動油通過断面積を上回るまで制限手段９５および９８の作動油通過断面積を増加させたとき、高圧アクセス口９１から第２出力部７２よりも第１出力部７１に向けてより低い作動油圧力が送られ、それによりトレイン５の右部分５ａへのピストン６０およびシリンダ６のロッドの移動が生じる。
【００２１】
図１において、弁９の制御入力部９９は、制御信号として、弁９の−で示したボールと＋で示したジャケットとの間のバー８の角度変位量Δθを受け取る。
【００２２】
図２は、シリンダ６によるアシスト応力の発生が、機構部（ハンドル１、ステアリングコラム２、ラック４、トレイン５、トーションバー８、およびドライバーによりハンドル１に加えられるトルクＣＰＬ）と、油圧増幅器の形態で表される油圧回路Ｃとの間のループによるものであることを示す。この油圧増幅器は、制御入力部９９に印加される制御信号Δθを出力部７１と７２との間の圧力差ΔＰに変換する。
【００２３】
ところで波動現象は、トレイン５の動的挙動により生じる局所的不安定性によるものである。事実、トレインの第１反対称モードで一次に表されるトレイン５の動力学は、油圧増幅器の反作用によって生じる結合によって不安定になることがある。この不安定性が、トレイン５およびステアリングコラム２に連結された車輪のレベルにおいて振動を発生する。するとユーザはハンドル１上でこの不安定性を感じる。
【００２４】
操舵輪のトレイン５は、車両の前部と後部との間における前後方向の摂動が操舵輪を同位相で振動させる対称共振モードと、車両の前後方向の振動が操舵輪を逆位相で振動させる第１反対称共振モードとを有する。操舵輪の摂動振動が、決まった固有周波数ｆｔｒａｉｎで、ラック４からステアリングコラム２およびハンドル１に伝達されるのはトレインのこの反対称モードにおいてである。トレインの第１反対称モードのこの従来の周波数ｆｔｒａｉｎは通常２０Ｈｚに等しい。対称モードにおいては、トレイン５は、各半トレイン５ａ、５ｂ上にトレインのサイドスティフナｋＴおよび空圧サイドスティフナｋＰを含み、ラック４から見てトレインの稼動部の質量はＭになる。
【００２５】
本発明によれば、油圧増幅器の周波数応答を適合させることによりこれらの不安定性が低減される。
【００２６】
本発明を導入しない場合、油圧増幅器Ｃは図３に従ってモデル化することができる。
【００２７】
高圧ライン１１は作動油の可とう管を備える。この場合、油圧増幅器Ｃの動的挙動は次のようになる：
2010531271.tif 000003
ここで、
ΔＰ：チャンバ６ａと６ｂの間の圧力差
Ｋ（α）：作動点の周囲におけるバルブの等価制限値
Ｋ（α０）：作動点におけるバルブの等価制限値
ｋ：図において符号１６で示す、高圧ライン１１の可とう管の合計伸張量
ΔＰ０：圧力定数
である。
【００２８】
この挙動は、一次ローパス型（２０ｄＢｂ／ｄｅｃａｄｅ、−９０°の位相ずれ）である。フィルタのカットオフ脈動は
2010531271.tif 000004
で与えられる。これは流動点の関数である。安定性の点から見て、このフィルタの挙動をフィードバックループに組み込む際の最もクリティカルなケースは、トレインの反対称モードの固有周波数ｆｔｒａｉｎにおいて、静的ゲインが１よりも大きくかつ位相ずれが最大になる（すなわちこのタイプのフィルタの場合、−９０°に近くなる）ような静的ゲインおよびカットオフ周波数に相当する。この瞬間に不安定性リスクが最大になる。不安定性が存在する場合、この現象はユーザにとっては、トレインの反対称モードの周波数に近い周波数でのハンドルの振動として感知される。
【００２９】
図１から図４においては本発明は、ポンプ１０と分配弁９の第１アクセス口９１との間で高圧ライン１１に作動油通過断面積制限手段２０を導入することを提案している。制限手段２０は決まった値に較正される。
【００３０】
その場合、油圧増幅器の動的挙動は、出力部７１、７２と入力部９９との間の以下の伝達関数に従って変更される：
2010531271.tif 000005
ここで、Ｋｒは、ポンプ１０と分配弁９の第１アクセス口９１との間の高圧ライン１１に対する手段２０の作動油通過断面積の追加的制限の値である。
【００３１】
この挙動は、
−  零点については：
2010531271.tif 000006
により、
−  極については：
2010531271.tif 000007
ここで
2010531271.tif 000008
そのカットオフ周波数が与えられる、位相遅延フィルタの挙動である。
【００３２】
この構造の長所は、トレインの反対称モードの周波数ｆｔｒａｉｎに近い周波数において油圧増幅器が位相シフトしないように制限量Ｋｒを選択できることである。そうするために、たとえば
2010531271.tif 000009
すなわち、
2010531271.tif 000010
であり、ただし
2010531271.tif 000011
と選択することができる。
【００３３】
図５から図８において、‖ΔＰ‖は油圧増幅器Ｃの伝達関数の絶対値を表し、φはこの伝達関数の位相を表し、ｆは周波数を表す。
【００３４】
図５および図６は、ΔＰの平均値が４０バールである先行技術による油圧回路の場合を示す。図５および図６において、トレインの反対称モードの周波数ｆｔｒａｉｎが２０Ｈｚのとき、ゲイン‖ΔＰ‖はまだ１５ｄＢであり、位相φは−８０°である。
【００３５】
図７および図８は、図５および図６に対し、２０Ｈｚであるトレインの反対称モードの周波数ｆｔｒａｉｎにおける油圧増幅器の位相を補正するために、分配弁の上流側に設置された制限手段Ｋｒの例を示す。図７および図８においては、トレインの反対称モードの周波数ｆｔｒａｉｎが２０Ｈｚのとき、ゲイン‖ΔＰ‖は２８ｄＢであり、位相φは−１０°である。
【００３６】
制限手段２０の位置を決めることにより、考慮すべき可とう管の伸張量１６（パラメータｋの値）が決まる。言い換えれば、トレインの反対称モードｆｔｒａｉｎに等しい周波数ｆにおいて制限値Ｋｒの端でエネルギーの最大散逸を所望する場合、
2010531271.tif 000012
であるときの脈動
2010531271.tif 000013
が前記モードの周波数より充分低くなるようなパラメータｋ（制限の上流側で感知される管の伸張量）であるように制限手段２０を設置しなければならず、下限はアシスト操作の受容性（ウォール効果がない、動力学が不充分）によって与えられる。たとえば極ωｐ１の周波数は周波数ｆｔｒａｉｎよりも少なくとも１桁低い。
【００３７】
一般的に言えば、このことは、制限２０の上流側に最大長の可とう管１６を設けることに相当する。制限手段２０はたとえば高圧アクセス口９１とライン１１の間に直接配設される。
【００３８】
この条件により、トレインの反対称モードの周波数ｆｔｒａｉｎにおいて、散逸エネルギーがチャンバ６ａと６ｂの間の圧力差ΔＰと、選択した制限値Ｋｒとにしか依存しないことが保証される。
【００３９】
本発明の一実施形態においては、φ（ｆｔｒａｉｎ）≧−２０°である。
【００４０】
本発明の一実施形態においては、付加された制限手段２０により、トレインの反対称モードの周波数ｆｔｒａｉｎにおける位相シフトが少なくとも６０°増加する、すなわち図３の補正を行わない場合と比較して、図４では追加制限手段２０により補正が加えられる。
【図１】
2010531271.tif 000014
【図２】
2010531271.tif 000015
【図３】
2010531271.tif 000016
【図４】
2010531271.tif 000017
【図５】
2010531271.tif 000018
【図６】
2010531271.tif 000019
【図７】
2010531271.tif 000020
【図８】
2010531271.tif 000021
【国際調査報告】
2010531271.tif 000022
2010531271.tif 000023
2010531271.tif 000024
2010531271.tif 000025