(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチアクチュエータの実際に検出されたピストンストローク量が、車両の動作状態に基づいて算出された指示値となるようＰＩＤ制御に基づいてクラッチの断接が自動制御可能に構成されてなる自動クラッチ制御装置におけるクラッチ制御方法であって、
前記ピストンストローク量が指示値に到達した際に前記クラッチアクチュエータの駆動停止を行うと共にＰＩＤ制御を停止し、かつ、ＰＩＤ制御における積分項を初期化し、しかる後、前記ピストンストローク量が所定のしきい値を超えるか、又は、前記ＰＩＤ制御の停止時から所定時間が経過した場合に、ＰＩＤ制御を再開することを特徴とするクラッチ制御方法。
【請求項２】
クラッチアクチュエータの実際に検出されたピストンストローク量が、車両の動作状態に基づいて算出された指示値となるようＰＩＤ制御に基づいてクラッチの断接を制御可能に構成された電子制御ユニットを具備してなる自動クラッチ制御装置において、
前記電子制御ユニットは、
前記ピストンストローク量が指示値に到達したと判定した際に前記クラッチアクチュエータの駆動停止を行うと共にＰＩＤ制御を停止し、かつ、ＰＩＤ制御における積分項を初期化し、しかる後、前記ピストンストローク量が所定のしきい値を超えたと判定された際、又は、前記ＰＩＤ制御の停止時から所定時間が経過したと判定された際に、ＰＩＤ制御を再開するよう構成されてなることを特徴とする自動クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式クラッチの断続を自動的に実行できるよう構成された自動クラッチ制御装置におけるクラッチ制御方法に係り、特に、制御応答性、制御精度の向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来装置としては、例えば、アクセル開度、エンジン回転数、チェンジレバーのシフト位置等に基づいてクラッチの断接を制御するよう構成された自動クラッチ制御装置が種々提案、実用化されている（例えば、特許文献１等参照）。
かかる自動クラッチ制御装置は、クラッチを断続するクラッチアクチュエータにエアー源からエアーを供給して、クラッチアクチュエータをクラッチスプリングやクラッチダイアフラム等の付勢手段に抗して作動させることで、クラッチの切断を可能としたもので、クラッチアクチュエータへのエアー供給を行う電磁弁の動作制御が、アクセル開度、エンジン回転数、クラッチストローク等に基づいて電子制御ユニットにより制御されるよう構成されたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２８７６２５号公報（第５−１３頁、図１−図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クラッチアクチュエータを構成するエアシリンダの駆動においては、空気の密度が負荷に対して一定の大きさを超えないとシリンダーが動作しないという特性があり、駆動指令の発生とシリンダーの実際の動作開始との間には、本質的に避けがたい時間遅れがある。
また、クラッチを一方向へ付勢する手段は、ばねやダイアフラムなどが用いられるが、例えば、ばねの場合、その特性上、例え少しの操作であっても、最初に駆動力が必要である。
【０００５】
一方、自動クラッチ制御装置によるクラッチアクチュエータの動作制御においては、通常、ＰＩＤ制御が用いられているが、上述のような空気密度による制御の遅れや、ばねの作用などは、ＰＩＤ制御におけるＰ項やＤ項へ影響を与え、アンダーシュートやオーバーシュートを招くだけでなく、そのアンダーシュートやオーバーシュートによってＩ項の増減が繰り返されるために、制御状態の収束に必要以上の時間を費やしてしまうことがあり、制御応答性の向上を阻む一因となっている。
【０００６】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、エアシリンダの空気密度やクラッチの付勢手段として用いられるばねの特性に起因するクラッチ制御における制御応答の低下を抑圧し、従来に比して、より制御応答性の良好なクラッチ制御方法及び自動クラッチ制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るクラッチ制御方法は、
クラッチアクチュエータの実際に検出されたピストンストローク量が、車両の動作状態に基づいて算出された指示値となるようＰＩＤ制御に基づいてクラッチの断接が自動制御可能に構成されてなる自動クラッチ制御装置におけるクラッチ制御方法であって、
前記ピストンストローク量が指示値に到達した際に前記クラッチアクチュエータの駆動停止を行うと共にＰＩＤ制御を停止し、かつ、ＰＩＤ制御における積分項を初期化し、しかる後、前記ピストンストローク量が所定のしきい値を超えるか、又は、前記ＰＩＤ制御の停止時から所定時間が経過した場合に、ＰＩＤ制御を再開するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、
クラッチアクチュエータの実際に検出されたピストンストローク量が、車両の動作状態に基づいて算出された指示値となるようＰＩＤ制御に基づいてクラッチの断接を制御可能に構成された電子制御ユニットを具備してなる自動クラッチ制御装置において、
前記電子制御ユニットは、
前記ピストンストローク量が指示値に到達したと判定した際に前記クラッチアクチュエータの駆動停止を行うと共にＰＩＤ制御を停止し、かつ、ＰＩＤ制御における積分項を初期化し、しかる後、前記ピストンストローク量が所定のしきい値を超えたと判定された際、又は、前記ＰＩＤ制御の停止時から所定時間が経過した場と判定された際に、ＰＩＤ制御を再開するよう構成されてなるものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、オーバーシュート後のストローク量の指示値を中心にした変動を招くことなく、迅速、確実に指示値に収束させることができ、従来に比して制御応答性の良好な、安定性、信頼性の高い自動クラッチ制御装置を提供することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態における自動クラッチ制御装置を備えるクラッチ作動装置の一構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示されたクラッチ作動装置に用いられる自動クラッチ制御装置のより具体的な構成例を示す構成図である。
【図３】図１に示された自動クラッチ制御装置により実行されるクラッチ制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態におけるクラッチ制御処理による給気弁又は排気弁の操作量の変化とストローク量の変化を模式的に示した模式図であり、図４（Ａ）は給気弁又は排気弁の操作量の変化を模式的に示した模式図、図４（Ｂ）はストローク量の変化を模式的に示した模式図である。
【図５】従来のクラッチ制御処理による給気弁又は排気弁の操作量の変化とストローク量の変化を模式的に示した模式図であり、図５（Ａ）は給気弁又は排気弁の操作量の変化を模式的に示した模式図、図５（Ｂ）はストローク量の変化を模式的に示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における自動クラッチ制御装置が適用されたクラッチ作動装置の構成について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態におけるクラッチ作動装置１は、クラッチの断接を行うクラッチアクチュエータ２、クラッチアクチュエータ２の作動に必要なエアー圧（圧縮空気圧）を発生するエアー圧源３，及び、クラッチアクチュエータ２の作動制御を行う自動クラッチ制御装置４を具備して構成されたものとなっている。
【００１１】
なお、かかるクラッチ作動装置１により断接作動せしめられるクラッチは、例えば、前述の特許文献１に記載されたクラッチを始め従来公知のクラッチのように、図示しないクラッチスプリングやダイアフラムの付勢力により接続される一方、エアー圧によって切断されるよう構成されてなるものである。
【００１２】
自動クラッチ制御装置４は、給気弁５、排気弁６、車両の自動変速機を制御する変速機用電子制御ユニット７、及び、クラッチアクチュエータのクラッチストローク位置を検出するストロークセンサ８を有して構成されたものである。
変速機用電子制御ユニット７は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せす）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えると共に、入出力インターフェイス回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されてなるもので、変速制御処理が実行されると共に、従来のクラッチ制御処理を基本として、後述する本発明の実施の形態におけるクラッチ制御処理が実行されるものとなっている。なお、図１においては、「クラッチ制御部１３」は、特に、クラッチ制御処理がマイクロコンピュータ（図示せず）によって実行されることで実現されるもので、かかる制御部分を概念的に示したものである。
【００１３】
また、給気弁５は、給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０を有して構成されると共に、同様に、排気弁６は、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２を有して構成されたものとなっている（図１及び図２参照）。
【００１４】
給気用大開度電磁弁９は、開弁状態とされた場合に、その弁開度が所定の大きな開度となるよう設定されてなる電磁弁である。
一方、給気用小開度電磁弁１０は、開弁状態とされた場合に、その弁開度が、給気用大開度電磁弁９の弁開度より小さな所定の開度となる設定されてなる電磁弁である。
これらの給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０は、いずれも常閉（非動作時に閉）の電磁弁である。
【００１５】
上述の給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０の弁開度の設定は、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２にも同様に言えることであるので、ここでの再度の詳細な説明は省略することとする。
また、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２は、いずれも常開（非動作時に開）の電磁弁である。
なお、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２は、いずれも常閉の電磁弁で構成することもできる。
以下の説明においては、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２は、いずれも常開の電磁弁として説明を行うこととする。
【００１６】
給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０の各給気側は、それぞれ、各エアー通路１４，１５，１６を介してエアー源３に接続されたものとなっている（図１及び図２参照）。また、給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０の排気側は、それぞれ、各エアー通路１７，１８を介して排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２の各給気側に接続されている（図２参照）。
【００１７】
そして、各エアー通路１７，１８は、エアー通路１９を介して互いに接続されると共に、エアー通路２０を介してクラッチアクチュエータ２に接続されている。
したがって、給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０の各排気側と、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２の各給気側は、クラッチアクチュエータ２に接続されたものとなっている。
さらに、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２の各排気側は、各エアー通路２１，２２，２３を介して外部に接続されたものとなっている。
【００１８】
これら給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０、並びに、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２は、いずれも、変速機用電子制御ユニット７のクラッチ制御部１３により、従来同様、例えば、ＰＷＭ(Pulse Width Modulation)制御により駆動制御されるものとなっている。
例えば、車両のキースイッチ（図示せず）がオフされた状態においては、図２に示されたように、給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０は、いずれも閉弁状態となる一方、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２は、いずれも開弁状態となる。
したがって、この状態では、クラッチアクチュエータ２からエアーが排出されて、クラッチアクチュエータ２は非動作状態となり、クラッチスプリング（図示せず）により接続された状態となる（通常のクラッチ接続状態）。
【００１９】
次に、かかる状態において、車両のエンジンを始動するために、例えば、ブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれた状態でキースイッチ（図示せず）がオンされると、変速機用電子制御ユニット７のクラッチ制御部１３により、排気弁６が閉じられると共に給気弁５が開かれる。
これにより、エアーが吸気弁５を通してクラッチアクチュエータ２に供給され、エアー圧によるピストン押圧力がピストン２ａに対するクラッチスプリング（図示せず）の付勢力に打ち勝つようになると、ピストン２ａがストロークし、クラッチアクチュエータ２が作動を開始することとなる。
そして、ピストン２ａが第１の所定量ストロークするとクラッチ（図示せず）が軽く接続されて半クラッチ状態となり、ピストン２ａがさらに第２の所定量ストロークするとクラッチ（図示せず）が切断されることとなる。
【００２０】
この場合、給気用小開度電磁弁１０のみが開弁されると、比較的小流量のエアーがクラッチアクチュエータ２に供給されるので、クラッチアクチュエータ２のピストン２ａのストローク速度は比較的遅くなる一方、給気用大開度電磁弁９のみが開弁されると、比較的大流量のエアーがクラッチアクチュエータ２に供給されるので、ピストン２ａのストローク速度は、給気用小開度電磁弁１０のみが開弁された場合に比べて速くなる。
さらに、給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０が共に開弁された場合には、さらなる大流量のエアーがクラッチアクチュエータ２に供給されるので、ピストン２ａのストローク速度は、給気用大開度電磁弁９のみが開弁された場合に比べてさらに速くなる。
【００２１】
一方、ピストン２ａがクラッチ切断位置までストロークしたクラッチアクチュエータ２の作動状態、すなわち、クラッチの切断状態から、クラッチアクチュエータを非動作方向（図２において紙面左方向）にストロークさせてクラッチを接続させるにあっては、クラッチ制御部１３により給気弁５が閉じられる一方、排気弁６が開弁状態とされる。
その結果、エアーがクラッチアクチュエータ２から排気弁６を介して通して外部に排出され、ピストン２ａが非作動方向にストロークを開始し、所定量のストロークの後、クラッチ（図示せず）は軽く接続された半クラッチ状態となる。
そして、ピストン２ａが非動作方向にさらにストロークすると、クラッチは強く接続された通常の状態となる。
【００２２】
この場合、排気用小開度電磁弁１２のみが開弁されると、比較的小流量のエアーがクラッチアクチュエータ２から排出されるので、クラッチアクチュエータ２のピストン２ａのストローク速度は比較的遅くなる一方、排気用大開度電磁弁１１のみが開弁されると、比較的大流量のエアーがクラッチアクチュエータ２から排出されるので、ピストン２ａのストローク速度は、排気用小開度電磁弁１２のみが開弁された場合に比べて速くなる。
さらに、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２が共に開弁された場合には、さらなる大流量のエアーがクラッチアクチュエータ２から排出されるので、ピストン２ａのストローク速度は、排気用大開度電磁弁１１のみが開弁された場合に比べてさらに速くなる。
【００２３】
このように本発明の実施の形態におけるクラッチ作動装置１においては、給気用大開度電磁弁９及び給気用小開度電磁弁１０、並びに、排気用大開度電磁弁１１及び排気用小開度電磁弁１２を、それぞれ別個に駆動することができ、適宜、使い分けることによって、クラッチアクチュエータ２の動作速度、すなわち、ピストン２ａのストローク速度を所望の大きさに調整可能となっており、それによって、クラッチアクチュエータ２のクラッチストロークを短時間で高精度に目標クラッチストローク値に到達せしめることが可能な構成となっている。
【００２４】
さらに、本発明の実施の形態においては、次述するようなクラッチ制御処理によって、先の背景技術で説明したような従来装置におけるエアシリンダの空気密度やクラッチの付勢手段として用いられるばねの特性に起因するクラッチ制御における制御応答の低下を抑圧し、制御応答性の向上が可能なものとなっている。
図３には、クラッチ制御部１３によって実行される本発明の実施の形態におけるクラッチ制御処理の手順がサブルーチンフローチャートに示されており、以下、同図を参照しつつ本発明の実施の形態におけるクラッチ制御処理について説明する。
【００２５】
最初に、本発明の実施の形態における自動クラッチ制御装置４は、ストロークセンサ８によって検出された実際のピストンストローク量が、車両の動作状態に基づいて算出された指示値となるようＰＩＤ制御に基づいてクラッチの断接を制御する、いわゆる従来のクラッチ制御処理が行われるよう構成されたものであることを前提とし、さらに、以下に説明する本発明の実施の形態におけるクラッチ制御処理が行われるものとなっている。
以下、具体的に説明すれば、まず、クラッチ制御部１３による処理が開始されると、クラッチアクチュエータ２へ対する操作指令が発生しているか否かが判定される（図３のＳ１０２参照）。
すなわち、図示されないメインルーチンにおいては、従来同様実行されるメインクラッチ制御処理が実行され、車両の運転状況等に基づいてラッチアクチュエータ２を駆動する必要があるか否かが判定されるようになっている。
したがって、ステップ１０２においては、メインルーチンにおける上述のクラッチアクチュエータ２の駆動が必要か否かの判定結果を流用することで足りる。
【００２６】
ステップＳ１０２において、クラッチアクチュエータ２の駆動が必要と判定されているとの判定結果を得た場合（ＹＥＳの場合）には、次述するテップＳ１０４の処理へ進む一方、クラッチアクチュエータ２の駆動は必要ではないと判定されているとの判定結果を得た場合（ＮＯの場合）には、これ以後の一連の処理を行う必要はないとして処理は終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
【００２７】
次いで、ステップＳ１０４においては、図示されないメインルーチンにおいて判断されたクラッチアクチュエータ２のピストン２ａの駆動方向に応じて、給気弁５又は排気弁６への弁駆動信号の出力が行われることとなる。
ここで、弁駆動信号は、先に説明したようにＰＷＭ制御におけるＰＷＭ信号であり、説明の便宜上、給気弁５へ対して出力されるＰＷＭ信号を”給気デューティ信号”と称し、また、排気弁６へ対して出力されるＰＷＭ信号を”給気デューティ信号”と称することとする（図１参照）。
【００２８】
次いで、ストロークセンサ８により検出されたピストン２ａの実際のストローク量（以下、説明の便宜上「実ストローク量」と称する）が、図示されないメインルーチンにおいて車両の動作状態に基づいて演算算出された指示値を超えているか否かが判定され（図３のステップＳ１０６参照）、超えたと判定されると（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ１０８の処理へ進むこととなる。
ここで、指示値は、車両の動作状態に基づいて所望されるピストン２ａのストローク量であり、換言すれば、目標値である。
【００２９】
次いで、ステップＳ１０８においては、実ストローク量が指示値を超えたことに対応して、弁駆動信号の出力が停止されると共に、ＰＩＤ制御が停止され、かつ、ＰＩＤ制御におけるＩ項（積分値）の初期化が実行される。なお、ここで、初期化は、Ｉ項の値を零とすることを意味する。
次いで、ストロークセンサ８により検出されたピストン２ａの実ストローク量が、しきい値を超えたか否かが判定され（図３のステップＳ１１０参照）、しきい値を超えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ＰＩＤ制御によるクラッチ制御が再び開始されることとなる（図３のステップＳ１１４参照）。
【００３０】
一方、ステップＳ１１０において、実ストローク量は、未だしきい値を超えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、先のステップＳ１０８において弁駆動信号出力が停止されると同時にＰＩＤ制御が停止されてから、所定時間が経過したか否かが判定され（図３のステップＳ１１２参照）、所定時間が経過したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１１４の処理へ進む一方、未だ、所定時間を経過していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、先のステップＳ１１０へ戻り、ステップＳ１１０の判定結果がＹＥＳとなるか、又は、ステップＳ１１２の判定結果がＹＥＳとなるまで、これらの処理が繰り返されることとなる。
【００３１】
次に、上述のようなクラッチ制御処理を実行することの意義について、図４及び図５の模式図を参照しつつ説明する。
まず、図５（Ａ）は、従来のクラッチ制御における給気弁５又は排気弁６の操作量を、図５（Ｂ）は、図５（Ａ）に示された給気弁又は排気弁の操作量に対するストローク量の変化を、それぞれ模式的に示した模式図である。
【００３２】
ここで、”給気弁又は排気弁の操作量”とは、クラッチアクチュエータ２を作動させてピストン２ａを所望する位置へ移動させるために給気弁又は排気弁に印加される弁駆動信号の量を意味し、より具体的には、本発明の実施の形態においては、給気デューティ信号、排気デューティ信号のデューティの大きさである。一般に、デューティ信号のデューティが大きくなる程、給気弁又は排気弁へ対する通電量が増加し、給気弁又は排気弁の開度は大となる。
【００３３】
図５（Ａ）において、操作量の正の領域は、例えば給気弁５の操作量とすると、負の領域は排気弁６の操作量に相当する。
例えば、ある指示値（図５（Ｂ）参照）のストローク量を得るために、排気弁５が必要な操作量で駆動されたとすると、ピストン２ａが移動を開始し、時間の経過と共にストローク量が指示値に向かって増加してゆく（図５（Ｂ）参照）。
背景技術に述べたように、クラッチアクチュエータ２の作動に用いられる空気の特性やクラッチを一方向へ付勢する一手段としてのばねの特性等に起因して、ストローク量が指示値に達しても即座に停止することはなく（図５（Ｂ）参照）、オーバーシュートが生ずるのが一般的である。
【００３４】
ストローク量が指示値を超えると同時にピストン２ａを本来の位置へ戻すべく、給気弁５に代えて排気弁６へ対してＰＩＤ制御に基づく操作量が与えられ（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）の時刻ｔ１の箇所参照）、その後、ストトーク量はピークとなった後、指示値へ向かって反転する（図５（Ｂ）参照）。
以後、ストローク量は、指示値を中心にして、複数回上下動しつつ徐々に指示値へ収束してゆくこととなる（図５（Ｂ）参照）。
【００３５】
このように従来のクラッチ制御においては、ＰＩＤ制御において、特に、オーバーシュートやアンダーシュートが生じた後のストローク量の変化分がＩ項（積分項）に順次加減算されるため、その結果、ストローク量がオーバーシュートした後、指示値を中心に上下動を繰り返す、いわゆるストローク量の振動現象が回避困難であった。
【００３６】
一方、図４（Ａ）は、本発明の実施の形態におけるクラッチ制御処理を実行した場合の給気弁５又は排気弁６の操作量を、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に示された給気弁５又は排気弁６の操作量に対するストローク量の変化を、それぞれ模式的に示した模式図であり、図４（Ａ）は図５（Ａ）に、図４（Ｂ）は図５（Ｂ）に、それぞれ対応するものである。
【００３７】
図５の説明同様、例えば、排気弁５がある操作量で駆動された場合、ストローク量が指示値へ向かって増加してゆき、指示値を超えてオーバ−シュートするまでは、従来のクラッチ制御と基本的に同じ変化である（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）並びに図５（Ａ）及び図５（Ｂ）参照）。
本発明の実施の形態においては、ストローク量が指示値を超えると、弁駆動信号の出力が停止されると共にＰＩＤ制御が停止され、かつ、Ｉ項の初期化がなされる（図３のステップＳ１０６，Ｓ１０８参照）。かかる処理が実行されるのは、図４においては、時刻ｔ１の時点である。
【００３８】
弁駆動信号の出力停止とＰＩＤ制御の停止がなされても、回路動作の遅れやピストン２ａの惰性等によりストローク量は指示値を超えてオーバシュートを生ずる。そして、ストローク量が指示値を超えた後、所定のしきい値（図４（Ｂ）において「ｔｈ」と表記）を超えるか（図４（Ｂ）において時刻ｔ２の時点）、又は、ＰＩＤ制御停止時から所定時間経過すると、ＰＩＤ制御が再開される（図３のステップＳ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１２参照）。
ここで、しきい値ｔｈは、図４のようにストローク量がオーバーシュートする場合には、指示値よりも所定値αだけ上で、かつ、オーバーシュートのピーク値を超えない範囲に設定されたものである。なお、所定値αは、車両の具体的な仕様等を勘案し、試験結果やシミュレーション結果を基に適切なものを選定するのが好適である。
【００３９】
図４はストローク量がオーバーシュートする場合を例としているが、本発明の実施の形態におけるクラッチ制御処理は、ストローク量がオーバーシュートする場合のみならず、勿論、アンダーシュートする場合にも同様に適用されるものであり、その場合、しきい値ｔｈは、アンダーシュートが生じた指示値よりも所定値βだけ低い値に設定されることとなり、この場合も、所定値βは、車両の具体的な仕様等を勘案し、試験結果やシミュレーション結果を基に適切なものを選定されるべきものである。
【００４０】
また、所定時間についても、車両の具体的な仕様等を勘案し、試験結果やシミュレーション結果を基に適切なものを選定するのが好適である。
ＰＩＤ制御を再開する条件として、しきい値を超えるか、又は、所定時間を経過することとしたのは、オーバーシュート（又はアンダーシュート）が必ずしもしきい値を超えるとは限らないことや、しきい値を超えるとしても比較的長い時間要する場合には、ＰＩＤ制御を再開した方がクラッチ制御の安定性、応答性等を考慮して得策と考えられるからである。
【００４１】
しかして、ストローク量がしきい値を超えるか、又は、ＰＩＤ制御停止から所定時間経過して、ＰＩＤ制御が再開され、ストローク量が指示値となるように制御されるが、発明の実施の形態においては、ＰＩＤ制御再開の前に、Ｉ項の初期化が行われているため（図３のステップＳ１０８参照）、従来と異なり、ＰＩＤ制御再開後のストローク量は指示値へ向かってゆき指示値に到達した後、殆ど振動することなく指示値、又は、その極近傍の値収束することとなる（図４（Ｂ）参照）。
なお、図４（Ａ）における操作量は、給気弁５又は排気弁６全体として操作量として説明しており、本発明の実施の形態のように、給気弁５、排気弁６が、それぞれ大小の開度の電磁弁を用いて構成されると共に、それぞれ別個に駆動可能となっている場合、これらを以下に使い分けるかは、任意であり、特定の駆動形態に限定される必要はないものである。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
クラッチアクチュエータを構成するエアシリンダの空気密度やクラッチの付勢手段として用いられるばねの特性に影響されることなく制御応答性、安定性のさらなる向上が所望される車両に適する。
【符号の説明】
【００４３】
１…クラッチ作動装置
２…クラッチアクチュエータ
３…エアー源
４…自動クラッチ制御装置
５…給気弁
６…排気弁
７…変速機用電子制御ユニット
１３…クラッチ制御部
【図１】
0006293600.tif 000002
【図２】
0006293600.tif 000003
【図３】
0006293600.tif 000004
【図４】
0006293600.tif 000005
【図５】
0006293600.tif 000006