(57)【要約】  張力に基づいて機能することによって荷重を支持する非空気圧式タイヤは、略環状のインナーリング、略環状のアウターリング、及び相互連結されたウェブを備え、該相互連結されたウェブは、複数のウェブ要素並びに複数の略多角形状の開口部を備えている。ウェブ要素は、圧縮荷重を受けたとき容易に座屈する材料から構成され、大きさを決められ、方向付けられている。座屈することによって、ホイール及びタイヤが路面に接触する接地面域間の、タイヤが変形した部分におけるウェブ要素は、たとえあったとしも、荷重が著しく減らされた部分を想定している。このことは、相互連結されたウェブの他の部分におけるウェブ要素が、張力に基づいて動作し、荷重を支持することをもたらす。
2010522666.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸を有している略環状のインナーリングと、
変形可能な略環状のアウターリングと、
前記インナーリング及び前記アウターリングの間に延在している可撓性のある相互連結されたウェブと、
を備えている荷重を支持するための非空気圧式タイヤであって、
前記相互連結されたウェブは、前記タイヤの全ての放射状断面にて、少なくとも二つの半径方向に隣接するウェブ要素の層を備えており、
前記ウェブ要素は、複数の略多角形状の開口部を規定し、前記回転軸を通じて放射状に延在している平面に対して角度を付けられている少なくとも一つの半径方向ウェブ要素、及び前記放射状に延在している平面を略横断している少なくとも一つの正接ウェブ要素を備えており、
前記荷重の相当量は、張力に基づいて機能している複数の前記ウェブ要素によって支持されていることを特徴とする荷重を支持するための非空気圧式タイヤ。
【請求項２】
前記アウターリングの半径方向外側表面に固定されたトレッド部担持層を更に備えており、前記トレッド部担持層は十分に硬く、張力に基づいて機能している前記ウェブ要素を支持することを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項３】
前記複数の略多角形状の開口部は、第一の形状を有する第一の複数の略多角形状の開口部、及び前記第一の形状と異なる第二の形状を有する第二の複数の略多角形状の開口部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項４】
前記回転軸から任意の半径方向外側方向へ移動するとき、前記第一の複数の略多角形状の開口部の少なくとも一つ、及び前記第二の複数の略多角形状の開口部の少なくとも一つは横断されることを特徴とする請求項３に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項５】
前記第一の複数の略多角形状の開口部の各々は、第一の半径方向距離を離間した第一の内側境界面を有し、前記第二の複数の略多角形状の開口部の各々は、第二のより大きな半径方向距離を離間した第二の内側境界面を有していることを特徴とする請求項３に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項６】
前記第一の複数の略多角形状の開口部における少なくとも一つの略多角形状の開口部は、前記第二の複数の略多角形状の開口部における少なくとも一つの略多角形状の開口部よりも大きいことを特徴とする請求項５に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項７】
一つのウェブ要素は、所定の位置において前記インナーリングと係合していることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項８】
一つのウェブ要素は、所定の位置において前記アウターリングと係合していることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項９】
前記相互連結されたウェブは前記ウェブ要素間に交点を有しており、前記交点は少なくとも三つのウェブ要素を結合していることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１０】
前記インナーリングは第一の厚さを有し、前記アウターリングは第二の厚さを有し、前記ウェブ要素は第三の厚さを有し、前記第三の厚さは、前記第一の厚さ又は前記第二の厚さよりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１１】
前記回転軸に対して、実質的に半径方向に延在しているウェブ要素を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１２】
前記複数の略多角形状の開口部のそれぞれ一つは、半径方向に方向付けられていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１３】
前記複数の略多角形状の開口部のそれぞれ一つは、少なくとも三つの側面を有していることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１４】
前記複数の略多角形状の開口部は、略六角形状であることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１５】
前記タイヤの幅よりも狭い幅を有する、複数の結合された各断片を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１６】
第一の結合された断片は、隣接している断片から円周方向にずらされていることを特徴とする請求項１５に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１７】
第一の結合された断片は相互連結されたウェブを備えており、該相互連結されたウェブは、第二の結合された断片の相互連結されたウェブに十分に類似していることを特徴とする請求項１５に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１８】
前記複数の略多角形状の開口部における比較的半径方向内側の層は、代替的な略楔形状の開口部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項１９】
前記複数の略多角形状の開口部のそれぞれ一つは、放射状対称平面周りにおいて略対称であることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２０】
前記相互連結されたウェブは、一様に連続的な、一様に半径方向に一定なウェブ要素を備え、該ウェブ要素は前記インナーリング及び前記アウターリングの中間にあることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２１】
前記インナーリングは、前記ホイールと粘着的に係合されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２２】
前記インナーリングは、前記ホイールに化学的に接着されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２３】
前記インナーリングは、前記ホイールに機械的に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２４】
前記相互連結されたウェブは、ポリマーから形成されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２５】
前記ウェブ要素は、付加的な補強構成要素を備えていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２６】
前記相互連結されたウェブの少なくとも一部に沿ったサイドウォールを、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２７】
前記サイドウォールは、前記相互連結されたウェブの少なくとも一部に取り付けられていることを特徴とする請求項２６に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２８】
前記サイドウォールは、前記相互連結されたウェブの少なくとも一部と一体的に形成されていることを特徴とする請求項２６に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項２９】
前記サイドウォールは、前記相互連結されたウェブから離れて延在するドーム型形状を有していることを特徴とする請求項２６に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項３０】
前記アウターリングの半径方向外側表面に固定された、トレッド部担持層を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項３１】
前記トレッド部担持層は、補強ベルトを備えていることを特徴とする請求項３０に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項３２】
前記タイヤの中心から放射状に延在している平面に沿って切り取られた前記トレッド部担持層の断面は、曲線形状であることを特徴とする請求項３０に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項３３】
前記タイヤの中心から放射状に延在している平面に沿って切り取られた前記トレッド部担持層の断面は、凸型形状であることを特徴とする請求項３０に記載の非空気圧式タイヤ。
【請求項３４】
ホイールに取り付ける略環状のインナーリングと、
略環状のアウターリングと、
前記略環状のインナーリング及び前記略環状のアウターリング間にて相互連結されたウェブと、
回転軸と、
を備えている非空気圧式タイヤであって、
前記相互連結されたウェブは、前記タイヤの周りに円周上に離間され、前記回転軸から可変の距離を放射状方向に離間された、複数の開口部を規定し、それによって、張力に基づいて機能して荷重を支持することを特徴とする非空気圧式タイヤ。
【請求項３５】
ホイールに取り付ける略環状のインナーリングと、
略環状のアウターリングと、
層を担持するトレッド部と係合している半径方向外側表面と、
前記略環状のインナーリング及び前記略環状のアウターリング間にて相互連結されたウェブと、
回転軸と、
を備えている非空気圧式タイヤであって、
前記相互連結されたウェブは、前記タイヤの周りに円周上に離間され、前記回転軸から可変の距離を半径方向に離間された、複数の略六角形状開口部を規定し、
第一の複数の略四角形状の開口部は前記略環状のインナーリングに隣接し、第二の複数の略四角形状の開口部は前記略環状のアウターリングに隣接しており、前記第一の複数の略四角形状の開口部の各々、及び前記第二の複数の略四角形状の開口部の各々は、前記第一の複数の略四角形状の開口部の互い、及び前記第二の複数の略四角形状の開口部の互いから、それぞれ、前記複数の六角形状の開口部の少なくとも一つによって環状に離間されており、それによって、張力に基づいて機能して荷重を支持することを特徴とする非空気圧式タイヤ。
【請求項３６】
前記トレッド部担持層は、補強ベルトを取り付けられたトレッド部を備えていることを特徴とする請求項３５に記載の非空気圧式タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願はタイヤを対象にし、より詳細には、非空気圧式タイヤを対象にしている。
【０００２】
本願は、２００７年３月２７日に出願された特許文献１の一部継続出願であり、その全体的な内容は参照によってこの明細書に明確に組み込まれている。
【０００３】
〔連邦政府による資金提供を受けた研究開発の記載〕
この発明は、契約番号Ｗ９１１ＮＦ−０６−２−００２１及びＷ９１１ＱＸ−０８−Ｃ−００３４に基づいて、米国陸軍研究所によって認められたアメリカ合衆国政府支援を用いて部分的に形成されている。従って、アメリカ合衆国が、この発明における所定の権利を有し得る。
【背景技術】
【０００４】
非空気式、又は空気レスタイヤ（ＮＰＴ）は、歴史的に、主として全体的に中実な物質を備えてきた。これらの中実タイヤは、乗員の乗り心地をかなり不快にさせ、車両のサスペンションへの甚大な損傷の原因となっており、中実タイヤにおける”撓み”不足を補償する必要があった。ついに、タイヤ内に加圧した空気を入れることが、より快適な乗り心地を形成することが発見された。しかしながら、空気圧式タイヤは、それらの利点と共に、幾つかの欠点をいまだに有している。
【０００５】
標準的な空気圧式タイヤを取り囲んでいる部材は、該部材が抑制しようとしている、加圧空気の漏れに敏感である。この漏れは、ホイールリム部周辺の漏れを通して、及びタイヤの弾性ゴムが小規模に酸素を吸収するときの両方において生じている。結果として、圧力低下が、荷重が掛けられている領域においてタイヤを平らにする原因となり、回転毎にタイヤの大部分が負荷を受け、タイヤの早急な劣化につながっている。さらに、加圧空気に依存しているタイヤは、加圧空気の早急な放出につながるパンクすることに敏感である。
【０００６】
燃料効率、安全、及び乗り心地に着目すると、空気圧式タイヤは中実な非空気圧式タイヤ以上の利点を有しているものの、空気圧式タイヤに関連した問題に取り組む幾つかの試みがなされてきた。一例として、Ｃｒｏｎ氏その他によって発明され、ミシュランに譲渡された特許文献２は、トゥイール（Ｔｗｅｅｌ）と商業的に呼ぶ非空気圧式タイヤを開示している。トゥイール（登録商標）では、タイヤはホイールと組み合わされている。トゥイール（登録商標）は、ホイール、スポ−ク部分、前記スポーク部分を取り囲む補強された環状バンド、及び路面に接地するゴム状トレッド部という、最終的に共に接合される四つの部品から形成されている。
【０００７】
標準的な空気圧式タイヤに代わる他のものとしては、弾性ゴムの代わりにポリウレタンから中実タイヤを作ること、及び鋳造中にポリウレタン内に補強材料を懸濁させることが試されてきた。他の代替物としては、ガラス繊維を用いて、後で補強される熱可塑性樹脂から形成されたインナーリブを使用することがある。第三の代替物としては、電流が流されるときに形状を変えることができる、電気活性高分子を使用することがある。この電気活性高分子は、自動車の電気システムを使用することによって、路面状況に基づいて、タイヤが形状或いは大きさを変えることを可能にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】米国特許出願公開第１１／６９１９６８号明細書
【特許文献２】米国特許出願公開第２００６／０１１３０１６号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
ここに開示された少なくとも一つの実施形態によると、加荷重を支持するための新しい非空気圧式タイヤが提供されており、該タイヤは、回転軸を有しているホイールに取り付けるインナーリング、アウターリング、及び前記インナーリングと前記アウターリングとの間の相互連結されたウェブ（ｗｅｂ）を備えている。前記相互連結されたウェブは、圧縮よりも引張りに比較的強い材料から形成することができ、それによって、ホイール及び接地面領域間のウェブ部分は、座屈し得るか、或いは例えあったとしても、荷重の著しく小さな部分の影響を受ける場合があり、その一方で、荷重の残りは相互連結されたウェブの余っている部分を通じて分配され得る。一つの実施形態において、相互連結されたウェブは、ホイール又はトレッド部担持層に直接取り付けることができる。
【００１０】
相互結合されたウェブは、多様な可能性のある形態の一つであり得る。一つの実施形態において、ウェブの一部を任意の半径方向に見たとき、互いから異なる半径方向距離を離間した少なくとも二つの隣接した開口部の層が存在するように、ウェブの要素は、略多角形の開口部に嵌合する複数の層を形成している。一つの層における開口部は、少なくとも一つの他の層における開口部と比べて類似した形状であり得るが、それらはまた異なる形状でもあり得る。さらに、一つの層における開口部は、その同じ層における他の開口部と類似した形状であり得る。さらに、一つの層における開口部は、別の層における開口部と類似した形状であり得るとはいえ、半径方向外側の層における開口部が比較的半径方向内側の層における開口部よりも、大きく或いは小さくあり得るように、それらは異なる大きさであり得る。別の実施形態において、一つの層における開口部は、その同じ層における開口部に類似した形状ではない。
【００１１】
アウターリングにおける層を担持するトレッド部は、剪断層として作用する、補強ベルト及び補助部材の層を備え得る。接地面がタイヤによって形成されるとき、補強ベルト間の補助部材は剪断力に曝されている。従って、補助層は、層を担持するトレッド部に剛性の増大を提供する。
【００１２】
ここに開示された更に他の実施形態によると、加荷重を支持するための非空気圧式タイヤが提供されており、該タイヤは、既存のホイールの構成要素に固定する略円筒状の構成要素を備えている。略相互連結されたウェブ、及びトレッド層を含んでいる略放射状の外側表面部は、前記円筒状の構成要素上に金型成型され得、円筒状の構成要素、ウェブ、及び略放射状の外側表面部は、交換又は修理のためにタイヤのホイール構成要素から容易に取り外され得る。
【００１３】
ここに開示された更に他の実施形態によると、加荷重を支持するための非空気圧式タイヤが提供されており、該タイヤは、一枚のホイール板に取り付ける略円筒状の構成要素を備えている。相互連結されたウェブ、及びトレッド層を含んでいる略放射状の外側表面部は、前記円筒状の構成要素上に金型成型され得、円筒状の構成要素、ウェブ、及び略放射状の外側表面部は、交換又は修理のためにタイヤのホイール板から容易に取り外され得る略。
【００１４】
ここに開示された更に他の実施形態によると、加荷重を支持するための非空気圧式タイヤが提供されており、該タイヤは、相互連結されたウェブに直接取り付けられるか、或いは一体的に形成されたサイドウォールを備えている。前記サイドウォールは、相互連結されたウェブ要素の剛性よりも低い剛性を有し得て、それによって、相互連結されたウェブがタイヤの荷重の大部分を支えている。このサイドウォールは、相互連結されたウェブ要素間の空間において、屈曲或いは湾曲し得る。
【００１５】
ここに開示された更に他の実施形態によると、加荷重を支持するための非空気圧式タイヤが提供されており、該タイヤは、相互連結されたウェブに部分的にだけ取り付けられるか、或いは一体的に形成されたサイドウォールを備えている。このサイドウォールは、相互連結されたウェブ要素の剛性よりも低い剛性を有し得て、相互連結されたウェブ要素に取り付けられない領域において、自由に屈曲することができる。
【００１６】
ここに開示された更に他の実施形態によると、加荷重を支持するための非空気圧式タイヤが提供されており、該タイヤは、相互連結されたウェブに部分的に取り付けられるか、或いは一体的に形成されたサイドウォールを備えている。このサイドウォールは、“ドーム型”或いは屈曲した形状を有し得て、該形状は、タイヤから離れる規定された方向において、サイドウォールの湾曲又は屈曲を容易にし、且つ付勢している。
【００１７】
本実施形態のこれら及び他の特徴は、下記の詳細な説明を読み、実施形態の添付図面を参照してより明らかになるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】変形されていない非空気圧式タイヤの正面図である。
【図２】荷重を受け、変形されている図１の非空気圧式タイヤの正面図である。
【図３】図１における線３−３に沿って切り取られた、変形されていない非空気圧式タイヤの断面斜視図である。
【図４】変形されていない非空気圧式タイヤの、別の実施形態における正面図である。
【図５】変形されていない非空気圧式タイヤの、更に別の実施形態における正面図である。
【図６】変形されていない非空気圧式タイヤの、更なる実施形態における正面図である。
【図７】変形されていない非空気圧式タイヤの、更に別の実施形態における正面図である。
【図８】変形されていない非空気圧式タイヤの、別の実施形態における正面図である。
【図９】変形されていない非空気圧式タイヤの、更に別の実施形態における正面図である。
【図１０】変形されていない非空気圧式タイヤの、更なる実施形態における正面図である。
【図１１】図２における線１１−１１に沿って切り取られた、非空気圧式タイヤに取り付けられた部分を有している従来技術のトレッド部の断面図である。
【図１２】図２における線１１−１１に沿って切り取られた、非空気圧式タイヤに取り付けられた部分を有している別のトレッド部の断面図である。
【図１３】図２における線１１−１１に沿って切り取られた、非空気圧式タイヤに取り付けられた部分を有している更に別のトレッド部の断面図である。
【図１４】円周上にずれている部分を有する、変形されていない非空気圧式タイヤの実施形態における斜視図である。
【図１５】図１４における線１５−１５に沿って切り取られた、変形されていない非空気圧式タイヤの断面斜視図である。
【図１６】図１４において線１６−１６から見たときの、変形されていない非空気圧式タイヤの正面図である。
【図１７】図１における非空気圧式タイヤの斜視図である。
【図１８】図１７における非空気圧式タイヤの相互連結されたウェブを、拡大した切り取り図である。
【図１９】非空気圧式タイヤの剪断層の、実施形態における断面図である。
【図２０】非空気圧式タイヤの剪断層の、実施形態における断面図である。
【図２１】円筒状物及び二つのホイール構成要素を組み込んでいる、非空気圧式タイヤの実施形態における斜視図である。
【図２２】図２１の実施形態における分解組立図である。
【図２３】円筒状物及びホイール板を組み込んでいる、非空気圧式タイヤの実施形態における斜視図である。
【図２４】図２３の実施形態における分解組立図である。
【図２５】相互連結されたウェブと一体化されたサイドウォールを備えている、非空気圧式タイヤの実施形態における斜視図である。
【図２６】図２５におけるサイドウォールの左側面図である。
【図２７】相互連結されたウェブ（ｗｅｂ）と一体化されたサイドウォールを備えている、非空気圧式タイヤの実施形態における斜視図である。
【図２８】図２７におけるサイドウォールの左側面図である。
【図２９】張力に基づいた非空気圧式タイヤにおける対応する応力と、タイヤが受けている応力の比率とを、他の張力に基づいた非空気圧式タイヤと比較した比較図である。
【図３０】張力に基づいた非空気圧式タイヤにおける対応する歪と、タイヤが受けている歪の比率とを、他の張力に基づいた非空気圧式タイヤと比較した比較図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１、図２、及び図３は、本発明の実施形態による特定の特徴と利点とを有している非空気圧式タイヤ１０の実施形態を図示している。図示された実施形態において、非空気圧式タイヤ１０は、タイヤ１０が装着されるホイール６０と係合する、略環状のインナーリング２０を備えている。ホイール６０は回転軸１２を有しており、その周りをタイヤ１０が回転する。略環状のインナーリング２０は、内側表面部２３及び外側表面部２４を備え、架橋ポリマー又は非架橋ポリマーから形成され得る。一つの実施形態において、略環状のインナーリング２０は、例えば熱可塑性エラストマー、熱可塑性ウレタン、又は熱可塑性加硫ゴムなどの熱可塑性材料から形成され得る。別の実施形態において、略環状のインナーリング２０は、弾性ゴム、ポリウレタン、及び／又はその他好適な材料から形成され得る。この出願において、“ポリマー”という用語は、架橋ポリマー又は非架橋ポリマーを意味している。
【００２０】
より小さな加荷重Ｌに対して、略環状のインナーリング２０は、ホイール６０と粘着的に係合することができ、或いはインナーリング２０をホイール６０に固着可能にする幾つかの化学構造変化を経ることができる。より大きな加荷重Ｌに対して、略環状のインナーリング２０は、例えば嵌合など、幾つかの機械的連結形態を通じてホイール６０に係合することができるが、機械的連結はより小さな荷重を支持するためにも用いることができる。機械的な係合は、ホイール６０及び略環状のインナーリング２０両方に、より大きな加荷重Ｌを支持するための割り増し強度を提供することができる。さらに、機械的連結は、容易な互換性という付加的な利点を有している。例えば、非空気圧式タイヤ１０を交換する必要がある場合、略環状のインナーリング２０はホイール６０から取り外され、次いで交換され得る。次いで、ホイール６０が再利用可能なので、ホイール６０は車軸に再度取り付けられ得る。別の実施形態において、インナーリング２０は、機械的及び粘着的連結の組み合わせによって、ホイール６０に連結され得る。
【００２１】
図１、図２、及び図３を続けて参照すると、非空気圧式タイヤ１０は、更に、相互連結されたウェブ４０（以下に記載される）を取り囲んでいる、略環状のアウターリング３０を備えている。アウターリング３０は、接地面領域３２（図２参照）の周りの範囲、及び接地面域を含んでいる範囲において変形するように構成することができ、この構成が、振動を低減し、乗り心地の良さを高めている。しかしながら、幾つかの実施形態においては、非空気圧式タイヤ１０はサイドウォールを備えていないので、相互連結されたウェブ４０と組み合わされた略環状のアウターリング３０は、タイヤ１０における横剛性をもまた高め、それによって、タイヤ１０は、接地面域３２から離れた部分において容認できない変形をすることはない。
【００２２】
一つの実施形態においては、略環状のインナーリング２０及び略環状のアウターリング３０は、相互連結されたウェブ４０と同じ材料から形成されている。略環状のインナーリング２０、略環状のアウターリング３０、及び相互連結されたウェブ４０は、射出成形或いは圧縮成形、鋳造可能なポリマー、又は従来技術において一般的に既知であるその他方法によって形成することができるとともに、同時に形成することが可能であって、それらの取り付けは、インナーリング２０、アウターリング３０、及び相互連結されたウェブ４０を構成している材料の冷却及び凝固によって形成される。
【００２３】
図１、図２、及び図３に示されるように、非空気圧式タイヤ１０の相互連結されたウェブ４０は、略環状のインナーリング２０を、略環状のアウターリング３０に連結している。図示された実施形態において、相互連結されたウェブ４０は、複数の略多角形状の開口部５０を規定しているウェブ要素４２の、少なくとも二つの半径方向に隣接する層５６、５８を備えている。すなわち、回転軸１２から略環状のアウターリング３０に延在している、非空気圧式タイヤ１０の任意半径方向部分を通る一部は、少なくとも二つの隣接する層５６、５８と共に、少なくとも二つの略多角形状の開口部５０を貫通するか或いは横断している。多角形状の開口部５０は様々な形状を形成することができ、その幾つかは図４〜図１０に示されている。多くの実施形態において、略多角形状の開口部５０の大部分は、六つの側面を有する略六角形状であり得る。しかしながら、複数の略多角形状の開口部５０のそれぞれ一つは、少なくとも三つの側面を備えることが可能である。一つの実施形態において、複数の略多角形状の開口部５０は、略六角形状、或いは開口部によって円周上に分離された六角形状のどちらか一方であり、蜂の巣に類似し得る相互連結されたウェブ４０の形状を提供しているとき、該円周上に分離された六角形状は、図１に示され得るような略台形状の形状である。
【００２４】
任意の二つの相互結合されたウェブ要素間（タイヤのトレッド部からホイールに半径方向に移動している）の好適な角度範囲は、８０°〜１８０°（例えば、図１のウェブ要素参照）であり得る。また、他の範囲も可能である。
【００２５】
図１、図２、及び図３の図示された実施形態を引き続き参照すると、相互連結されたウェブ４０は、略環状のインナーリング２０に沿った所定の点又は線において、一つのウェブ要素４２が略環状のインナーリング２０に連結するように構成することができ、それによって、略環状のインナーリング２０に沿った第一の一連の連結部４１となる。同様に、略環状のアウターリング３０の内側表面３３に沿った所定の点又は線において、一つのウェブ要素４２は略環状のアウターリング３０に連結でき、それによって、略環状のアウターリング３０に沿った第二の一連の連結部４３となる。しかしながら、二つ以上のウェブ要素４２が、所定の点又は線において、略環状のインナーリング２０或いは略環状のアウターリング３０のどちらか一方に連結することができる。
【００２６】
図４〜図１０に示されたように、相互連結されたウェブ４０はウェブ要素４２間における交点４４をさらに備えることができ、加荷重Ｌを相互連結されたウェブ４０全体に分配することができる。これらの図示された実施形態において、それぞれの交点４４は、少なくとも三つのウェブ要素４２を結合している。しかしながら、他の実施形態において、交点４４は三つ以上のウェブ要素４２を結合することができ、ウェブ要素４２によって受けられた応力及び歪を更に分配するのを補助し得る。
【００２７】
図４〜図１０を引き続き参照すると、ウェブ要素４２は、ウェブ要素４２を貫通している、回転軸１２を包含している放射状平面１４に対して角度を付けられ得る。ウェブ要素４２に角度を付けることによって、回転軸１２に略垂直に掛けられている加荷重Ｌは、ウェブ要素４２に中心を外して掛けられ得る。このことは、それぞれのウェブ要素４２に加荷重の回転的な、或いは湾曲している構成要素を作ることができ、圧縮荷重に曝されたそれらウェブ要素４２の座屈を容易にしている。同じように位置付けられたウェブ要素４２の全ては、放射状平面１４に対して、だいたい同じ量、且つ同じ方向に角度付けされ得る。しかしながら、好ましくは、複数の略多角形状の開口部５０の層における、正接状のウェブ要素４５を除く、環状に連続したウェブ要素４２は、だいたい同じ大きさで角度付けされるが、放射状平面周りの反対方向に適合され、それによって、ウェブ要素４２は、放射状平面１４周りにおいて、互いに略鏡像となる。
【００２８】
複数の略多角形状の筒状開口部５０内の開口部それぞれは、必要というわけではないが、類似した形状であり得る。例えば、図７は、第二の複数の略多角形状の開口部５１と形状が異なる、第一の複数の略多角形状の開口部５０を示している。この実施形態において、第一の複数の略多角形状の開口部５０の少なくとも一つの開口部は、第二の複数の略多角形状の開口部５１の少なくとも一つの開口部より小さい。また、図７は、第一の複数の略多角形状の開口部５０における略多角形状の開口部それぞれが、回転軸１２から半径距離Ｒ１を離間した内側境界面５７を有し、第二の複数の略多角形状の開口部５１における略多角形状の開口部それぞれが、回転軸１２から、Ｒ１より大きくあり得る半径距離Ｒ２を離間した内側境界面５９を有していることを示している。
【００２９】
相互連結されたウェブ４０内における開口部５０の数は変え得る。例えば図１のように、相互連結されたウェブ４０は、１６個の同じ形状を繰り返されて、総計８０の隔室を形成する五個の異なるサイズの開口部を備え得る。さらに他の実施形態において、他の開口部５０の数は、１６個以外で使用され得る。例えば、好適な実施形態において、相互連結されたウェブ４０は、１２〜６４個の隔室の繰り返しを含み得る。この範囲の他の数もまた可能である。
【００３０】
図７及び図８に示されたように、半径方向内側の層５６における開口部は、半径方向外側の層５８における開口部に比して類似した形状であり得るが、半径方向外側の層５８における開口部と異なるサイズとすることができ、開口部から開口部へと半径方向外側方向に移動する場合に、略多角形状の開口部５０はサイズを増加させる。しかしながら図１０に転じると、また、半径方向外側の層５８における第二の複数の略多角形状の開口部５１は、半径方向内側の層５６における第一の複数の略多角形状の開口部５０のサイズよりも小さくすることができる。さらに、第二の複数の略多角形状の開口部は、第三の複数の略多角形状の開口部５３によって互いに環状に離間されているか、或いは第一の複数の略多角形状の開口部５０よりも数の点で多いかのどちらか一方であり得るか、又はその両方であり得る。
【００３１】
上述したように、図１〜９は、略六角形状である複数の略多角形状の開口部５０の幾つかの変形形態を示している。示されたように、これらの開口部は一方向又は二方向において対称であり得るか、或いは別の実施形態において、それらは対称ではない。例えば、図１においては、放射状対称平面１４は、幾つかの複数の略多角形状の開口部５０を二等分している。それらの開口部は、放射状対称平面１４の周りにおいて略対称である。しかしながら、また、タイヤ１０の相互連結されたウェブ４０は、放射状対称平面の周りにおいて全体として略対称であり得る。比較すると、第二の複数の略多角形状の開口部５１は、同様に放射状対称平面１４周りにおいて、略対称であり得る。さらに、図７〜図８において示されたように、第二の複数の略多角形状の開口部は、一般に回転軸１２に中心がある円筒状物に正接する線の周りに略対称であり得、第二の程度の対称性を提供している。
【００３２】
ウェブ要素４２は、一つの実施形態から別の実施形態において、又は同じ実施形態において著しく変化する長さを有し得る。例えば、図７における相互結合されたウェブ４０は、図６に示された相互連結されたウェブのウェブ要素よりも、略短いウェブ要素４２を備えている。結果として、相互連結されたウェブ４２は、より多くのウェブ要素４２、及びタイヤ１０の所定の円弧内におけるより多くの略多角形状の開口部５０を有して、図７においてより密集した状態になり得る。図９及び図１０の比較において、双方は、ウェブ要素４２が同じ相互連結されたウェブ内において、長さを著しく変化する相互連結されたウェブ４０を示している。図９において、半径方向内側のウェブ要素４２は、比較的半径方向外側に配置されたウェブ要素４２よりも略短い。しかしながら、図１０は、半径方向外側のウェブ要素４２よりも十分に長い、半径方向内側のウェブ要素４２を示している。結果として、図９の相互連結されたウェブ４０は、図１０の相互連結されたウェブ４２よりも半径方向内側により密集していることを表している。
【００３３】
引き続き図１０を参照すると、相互連結されたウェブ４０が示されており、ウェブ要素４２は、略多角形状の開口部５０の半径方向外側の層５８よりも十分に大きい、略多角形状の開口部５０の半径方向内側の層５６を規定している。半径方向内側の層５６は、類似した形状でもよいし、或いは類似した形状でなくてもよいとする、代替的な楔型の開口部５５を備え得る。示されたように、第二の複数の略多角形状の開口部５１は、回転軸１２から一様に一定の半径方向距離離間した一様に連続した相互連結されたウェブ４０のウェブ要素４２によって、第一の複数の略多角形状の開口部５０から離間され得る。一様に連続し、一様に一定のウェブ要素４２は、変形に耐える領域において非空気圧式タイヤ１０に、さらなる剛性を提供することを補助することができる。
【００３４】
図２に戻って参照すると、相互連結されたウェブ４０の寸法形状と相互連結されたウェブ４０に選定された材料との組み合わせは、加荷重Ｌがウェブ要素４２全体に分配することを可能にする。好ましくは、ウェブ要素４２は比較的薄く、圧縮に比較的弱い材料から形成され得るので、圧縮力に曝されているそれらの要素４２は座屈する傾向を有し得る。これらの要素は、通常、回転軸１２及び接地面領域３２を通る加荷重Ｌの間にあり、図２において座屈した領域４８として表されている。
【００３５】
一つの実施形態において、ウェブ要素４２の幾つか或いは全ては、弱く（例えば予め曲げられた）、又は薄い領域を備えることができ、それによって、ウェブ要素４２は優先的に湾曲し、及び／又は所定の方向に湾曲するように付勢されている。例えば、一つの実施形態において、ウェブ要素は、それらが略外側方向に湾曲するように付勢されている。このように、ウェブ要素が座屈するとき、それらは互いに接触せず、或いは擦れない。さらに、弱く或いは薄い部分の位置は、湾曲又は座屈する位置を制御するために用いることができ、それによって、そのような接触を避けることができる。
【００３６】
座屈が生じるとき、残りのウェブ要素４２は引張り力を受けてもよい。加荷重Ｌを支持するのは、これらのウェブ要素４２である。例え比較的薄くてもウェブ要素４２は高い引張り係数Ｅを有し得るので、ウェブ要素４２は変形する傾向はより小さいが、代わりにトレッド部担持層７０の形状の維持に役立ち得る。このようにして、加荷重Ｌがウェブ要素４２を通じて張力によって伝達されるとき、層７０を担持するトレッド部は、タイヤ１０にて加荷重Ｌを支持することができる。次いで、トレッド部担持層７０は、円弧として作用し、支持を提供する。従って、トレッド部担持層７０は好適に著しく硬く、張力に基づいてウェブ要素４２を支持し、荷重Ｌを支持している。好ましくは、前記加荷重Ｌのかなりの量は、張力に基づいて作用している複数の前記ウェブ要素によって支持されている。例えば、一つの実施形態においては荷重の少なくとも７５％が張力に支持されており、別の実施形態においては荷重の少なくとも８５％が張力に支持されており、別の実施形態においては荷重の少なくとも９５％が張力に支持されている。他の実施形態においては荷重の７５％以下が張力に支持され得る。
【００３７】
例え、略環状のインナーリング２０、略環状のアウターリング３０、及び相互連結されたウェブ４０を同じ材料から形成することができても、それらは全て異なる厚さを有し得る。すなわち、略環状のインナーリングが第一の厚さｔｉを有し得て、略環状のアウターリングが第二の厚さｔｏを有し得て、相互連結されたウェブが第三の厚さｔｅを有し得る。図１に示されたように、一つの実施形態において、第一の厚さｔｉは第二の厚さｔｏよりも小さくあり得る。しかしながら、第三の厚さｔｅは、第一の厚さｔｉ或いは第二の厚さｔｏのどちらか一方よりも小さくあり得る。圧縮力に曝されたとき、より薄いウェブ要素４２がより容易に座屈するので、この図示された構成が今のところ好ましいとされているが、一方で、比較的厚い略環状のインナーリング２０及び略環状のアウターリング３０は、変形に良好に抵抗することによって、座屈していない領域において非空気圧式タイヤ１０の横剛性を維持するのに有利に役立ち得る。
【００３８】
ウェブ要素４２の厚さｔｅは、予め決められた荷重性能要求に依存して変わり得る。例えば、加荷重Ｌが増加するとき、ウェブ要素４２は厚さｔｅを増加し得て、複数の略多角形状の開口部５０における開口部のサイズを減らしながら、増加した引張り強度を提供する。しかしながら厚さｔｅは、圧縮荷重を受けるそれらのウェブ要素４２の座屈を、抑制するほどに増大すべきではない。材料の選定と同様に、厚さｔｅは、加荷重Ｌの増加と共に著しく増加し得る。例えば、ある限定的でない実施形態において、相互連結されたウェブ４０の各々のウェブ要素４２は、約０〜１０００ポンドの荷重に対して約０．０４インチ〜０．１インチの厚さ、約５００〜５０００ポンドの荷重に対して約０．１インチ〜０．２５インチの厚さ、及び約２０００ポンド以上の荷重に対して約０．２５インチ〜０．５インチの厚さｔｅを有し得る。当業者は、部分修正された実施形態において、これらの厚さが減少されるか或いは増加され得ることを理解するだろう。
【００３９】
回転軸１２を通る放射状平面１６に対して一様に角度を付けられているウェブ要素４２に加えて、相互連結されたウェブ４０もまた、図１〜図９に示されたような正接のウェブ要素４５を含み得る。正接のウェブ要素４５は方向付けされ得て、それらは、回転軸１２に中心を置いた円筒状物又は円形状物に、接線を一様に位置合わせする。それら正接のウェブが加荷重Ｌの分配を補助するので、正接のウェブ要素４５は好適とされている。例えば、加荷重Ｌが掛けられたとき、回転軸１２上の領域におけるウェブ要素４２は張力を受けている。正接のウェブ要素４５が存在しないと、真っ直ぐなその他ウェブ要素４２を有していること、及び略半径方向に真っ直ぐなウェブ要素自身を方向付けることによって、相互連結されたウェブ４０は変形しようとし得て、結果として集中した領域に応力集中をもたらす。しかしながら、略正接方向に位置付けられることによって、正接ウェブ要素４５は、相互連結されたウェブ４０の残部全体に加荷重Ｌを分配し、それによって、応力集中を最小化している。
【００４０】
図１〜図９に留まると、複数の略多角形状の開口部５０が示されており、前記複数の略多角形状の開口部５０の一つのそれぞれが半径方向に方向付けられている。上述したように、略多角形状の開口部５０は、回転軸１２を通る放射状対称平面１４周りにおいて、それらが対称であるように方向付けられ得る。タイヤ１０が装着された方向に関係なく同じように機能するので、例えタイヤ１０が反対方向に装着されたとしても、タイヤ１０が機能を適切に満足させ得ることによって、この構成は装着を容易にし得る。
【００４１】
図１に示されたように、略環状のアウターリング３０は、層７０を担持するトレッド部が取り付けられる、半径方向外側表面３４を有し得る。取り付けは、接着或いは従来技術において通常利用可能なその他方法を用いて実施され得る。さらに図１１〜図１３に示されるように、層７０を担持するトレッド部は、非空気圧式タイヤ１０に全体的に増加した剛性を付加するための嵌め込まれた補強ベルト７２を備えることができ、補強ベルト７２の嵌め込みは、従来技術において通常利用可能な方法によって達成される。補強ベルト７２は、鋼鉄或いは他の補強材料から形成され得る。
【００４２】
図１１〜図１３は、層７０を担持するトレッド部内における補強ベルト７２の構成の、幾つか可能性のある実施例を示している。図１１は、タイヤ１０の半径方向最外部におけるトレッド部７４を示している類である。半径方向内側に移動すると、複数の補強ベルト７２ａ、剪断層を形成する補助材料７６の層、及び第二の複数の補強ベルト７２ｂがある。この実施形態において、補強ベルト７２ａ、７２ｂは、それぞれのベルトが回転軸から、略一定の半径方向距離にあるように構成されている。
【００４３】
図１２の実施形態に転じると、図１１の実施形態と類似した層７０を担持するトレッド部が示されている。しかしながら、図１２の実施形態は補助材料７６の層を示しており、該補助材料７６の層は、少なくとも一つの横断的な補強ベルト７２ｃによって略半径方向に凡そ分割されている。補助材料７６は、弾性ゴム、ポリウレタン、又は類似した配合ゴムであり得て、タイヤによって接地面領域が形成されるとき、補強ベルト７２間の補助材料７６が剪断力を受ける。したがって、補助層７６は、層７０を担持するトレッド部に増加した剛性を提供している。
【００４４】
図１３の層７０を担持するトレッド部は、図１１のトレッド部に類似しているが、補強ベルト７２における二つの付加的なグループを備えている。略半径方向に均一な複数の補強ベルト７２ａ、７２ｂに加えて、図１３において層７０を担持するトレッド部は、横断的な補強ベルト７２ｄ、７２ｅを含んでいる。横断的な補強ベルト７２ｄ、７２ｅは、内側表面に縦方向に隣接した少なくとも一つの補強ベルト７２ｄと、外側表面に縦方向に隣接した少なくとも一つの補強ベルト７２ｅとを含んでおり、それによって、通常、補強ベルト７２ａ、７２ｂ、７２ｄ、及び７２ｅは、略矩形の箱形状内にて補助材料７６の層を取り囲んでいる。
【００４５】
上述されたような補強ベルト７２及び補助材料７６は、通常、剪断層を形成する。タイヤによって接地面領域が形成されるとき、補強ベルト間の補助材料７６は剪断力を受ける。したがって、補助層７６は、トレッド部担持層に増加した剛性を提供する。
【００４６】
一つの実施形態において、剪断層（補助部材）７６は、約０インチ（すなわち、剪断層無し）から、約１インチの厚さ（回転軸から延在する半径に沿って測定したとき）の範囲にある厚さを有している。その他の高荷重への適用において、剪断層７６は、１インチよりも大きな厚さを有し得る。
【００４７】
相互連結されたウェブ４０、略環状のインナーリング２０、及び略環状のアウターリング３０は、全て一度に金型成型され得て、完成した非空気圧式タイヤの幅或いは深さを有する製品を作る。しかしながら、相互連結されたウェブ４０、略環状のインナーリング２０、及び略環状のアウターリング３０は、複数の工程にて製造することができ、次いで、図１４〜図１６の実施形態において示されるように組立てられる。これらの図において、各々の断片１８は、図１の非空気圧式タイヤ１０と同じ型を有している相互連結されたウェブ４０を備えている。
【００４８】
図１４は、タイヤ１０が複数の断片１８を備えている実施形態の斜視図を示している。各々の断片１８は、略同一の幅Ｗｓを有し得るが、部分修正された実施形態において、それらは異なる幅も有し得る。断片１８は同じ金型から形成され得て、略同一の相互連結されたウェブ４０を作るが、しかし、それらは異なる金型からも形成され得て、相互連結されたウェブ４０における異なる形態を作る。更に、図１４、図１５、及び図１６に示されたように、断片１８は互いに円周方向にずらすことができ、それによって、一つの断片１８における複数の略多角形状の開口部５０ａは、半径方向に隣り合った断片１９における複数の類似した形状である略多角形状の開口部５０ｂと、通常は位置合わせしない。断片は互い違いに並び得て、全ての他の断片１８が略一列に並ぶ。別の実施形態においては、断片は互い違いに並ばない。図１５は、七個の断片１８を有している実施形態を示しており、第一、第三、第五、及び第七の断片１８ａ、１８ｃ、１８ｅ、及び１８ｇが略互いに位置合わせされており、第二、第四、及び第六の断片１８ｂ、１８ｄ、及び１８ｆが略互いに位置合わせされているが、その断片の二つのグループは、略全体として位置合わせされていない。さらに、図１５は、略位置合わせされていない二つの半径方向に隣接した断片１８、１９を示している断面図である。この積層方向は、接地面領域３２の周辺における座屈に役立つことができ、振動及び騒音を低減することができ、非空気圧式タイヤ１０に高いねじり剛性を提供し得る。
【００４９】
相互連結されたウェブ４０に使用される材料の選定は、重要な考慮事項であり得る。一つの実施形態において、使用される材料は、圧縮においては容易に座屈するだろうが、引張りにおいては必要な荷重を支持することができる。好ましくは、相互連結されたウェブ４０は、熱可塑性エラストマー、熱可塑性ウレタン、又は熱可塑性加硫ゴムのような、架橋ポリマー或いは非架橋ポリマーから形成されている。より一般的に、一つの実施形態において、相互連結されたウェブ４０は、好ましくは、約８０Ａ〜９５Ａの硬度計測定値を有する比較的硬い材料から形成することができ、一つの実施形態においては約２１Ｍｐａ又は３０５０ｐｓｉ、或いは他の実施形態においては約３０００ｐｓｉ〜約８０００ｐｓｉの高引張り係数Ｅを有する９２Ａ（４０Ｄ）である。しかしながら、引張り係数は、弾性ゴム又は他の弾性材料に対して著しく変化し得て、このことは非常に一般的な推定である。さらに、硬度計及び引張り係数の要求値は、荷重性能要求とともに大きく変化し得る。
【００５０】
相互連結されたウェブ４０、インナーリング２０、及び／又はアウターリング３０のための上述されたポリマー材料は、タイヤ１０の性能を高めるために構成された添加物を追加的に含み得る。例えば、一つの実施形態において、ポリマー材料は、酸化防止剤、光安定剤、可塑剤、酸捕捉剤、潤滑剤、ポリマー加工助剤、ブロッキング防止添加物、帯電防止剤、抗菌物質、化学発泡剤、過酸化物、着色剤、蛍光増白剤、充填剤と補強剤、核形成剤、及び／又は再利用目的の添加物のうち一つ以上を含み得る。
【００５１】
その他の利点は、従来のタイヤの弾性ゴムに代わって、非空気圧式タイヤ１０を形成するポリウレタンのようなポリマー材料を使用するときに達成され得る。図示された実施形態の製造会社は、弾性ゴムタイヤを作る平方メートル単位の作業空間の一部、及び弾性ゴムタイヤを作るために必要とされる設備投資の一部だけを必要とし得る。必要な熟練労働者の総数は、弾性ゴムタイヤ工場における熟練労働者の総数よりも著しく少なくすることができる。さらに、ポリウレタン材料から構成要素を製造することによって発生する廃棄物は、弾性ゴムを使用するときよりも大幅に少なくすることが出来る。またこのことは、ポリウレタン工場におけるかなりの清潔さに反映されており、その工場は孤立する必要なく市街地に建設することが可能であり、よって、輸送費を節約することができる。さらに、ポリウレタンから形成された製品は、より簡単に再利用可能である。
【００５２】
架橋ポリマー並びに非架橋ポリマーは、ポリウレタン及びその他の類似した非弾性ゴム製のエラストマー材料を含んでおり、より低温において作動することができ、タイヤ１０の磨耗を減らし、疲労寿命を延ばすという結果をもたらしている。さらに、相互連結されたウェブ４０及びアウターリング３０のための材料選定は、転がり抵抗を大幅に減らすことができ、燃料消費を約１０％減らすという結果をもたらしている。ポリウレタンは、より良好な剥離抵抗を有している故に、従来の弾性ゴムタイヤよりもより良好なトレッド部磨耗性能を有しており、弾性ゴムとは異なり、弾性ゴムを硬化させるか或いは亀裂さえ生じさせるような他の材料との酸化又は反応に対する耐性を持たせる点において不活性である。
【００５３】
図１７及び図１８に示された別の実施形態において、相互連結されたウェブ４０はウェブ要素４２を備えており、また、該ウェブ要素４２は、登録商標ＫＥＶＬＡＲというカーボン繊維などの強化構成要素４６、或いは幾つかの追加的な補強材料を含んでおり、それによって相互連結されたウェブ４０に追加的な引張り強度を提供する。特定の実施形態のための補強構成要素４６の特性は、高い引張り強度、低い圧縮強度、軽量、良好な疲労寿命、及び相互連結されたウェブ４０を備えている部材に接合する能力を含み得る。
【００５４】
トレッド部及び剪断層に戻って参照すると、図１９及び図２０に示された実施形態において、トレッド層７０の構成要素における凸状（図１９）或いは円形状（図２０）の形態は、車両の操舵又は旋回中における、トレッド部及び剪断層７０の縁における過度な抵抗を抑制或いは減らすことに利用され得る。図１９及び図２０に示されたように、曲線状或いは凸状の形状寸法をトレッド層に与えることによって、タイヤの外縁に沿うトレッド部はすぐに摩滅しなくなり、タイヤの寿命を延ばすことが出来る。
【００５５】
従って、例えば図１９を参照すると、少なくとも一つの実施形態において、トレッド部担持層７０は、内側ベルト層７８ａ及び７８ｂを備え得る。トレッド部担持層７０は、通常、凸状或いは曲線状の形状なので、ベルト層７８ａはベルト層７８ｂよりも幅広であり得る。補助部材７６の層は、ベルト層７８ａ及び７８ｂの間に位置付けられ得る。
【００５６】
図２０を参照すると、少なくとも別の実施形態において、トレッド部担持層７０は、ベルト層８０ａ及び８０ｂを備え得る。ベルト層８０ａ及び８０ｂ双方は曲線とされ得て、トレッド部担持層７０に、略凸状又は略円形形状を与える。再び、補助材料７６の層は、ベルト層８０ａ及び８０ｂの間に配置され得る。
【００５７】
上述された図１１〜図１３、図１９、及び図２０におけるトレッド部担持層７０は、空気圧式タイヤと同じように製造され得る。例えば、一つの実施形態において、トレッド部担持層の各層は、ロール（ｒｏｌｌｓ）を用いて別々に製造され得る。ロールの厚さは変化し得る。少なくとも一つの実施形態において、ロールの幾つかは弾性ゴムとすることができ、一方で他のロールは鋼鉄製ベルト材を備え得て、弾性ゴム配合物に被覆され、特定のタイヤのために特定のベルト角度にて構成されている。それぞれのロールは、タイヤ成型機に運ばれ得て、特定の順序で成型機に巻き付けられ得る。最後の層は、通常、厚いゴム層を備え得て、タイヤの外側トレッド部として使用される。
【００５８】
それぞれの層を巻き付けた後、全体的な組み立て品が金型に運ばれ得る。金型の外径部は、金型内に刻まれた、トレッド部の逆模様を有し得る。金型は、弾性ゴムが容易に変形及び／又は流動することが可能な温度に加熱され得る。組み立て品は金型内に設置することができ、内側から圧力が掛けられ得て、金型の外壁に接触してトレッド部を押し付け、このことが、厚い外側層をパターンが刻まれたトレッド部に変換する。組み立て品は、指定時間の間、熱及び圧力の基において金型内に位置し得て、弾性ゴムの層を加硫し、通常、幾つかの個別の層から一つの凝集した層に変換することを可能にしている。
【００５９】
上述されたように、トレッド部担持層が一度製造されると、トレッド部担持層７０は相互連結されたウェブ４０に連結され得る。様々な製造方法が用いられ得る。例えば、少なくとも一つの構成は、相互連結されたウェブ４０を、トレッド部担持層７０の半径方向内側を向いている表面上に直接、オーバーモールド（ｏｖｅｒｍｏｌｄｉｎｇ）することを備えている。接着剤は、トレッド部担持層７０の内径部、及びタイヤのホイール６０における外径部上に噴霧され得る。一つの実施形態において、次いで、金型は液状ウレタンを用いて充填され得る。トレッド層７０とタイヤ１０のホイール６０とに関する接着は、ウレタンとの結びつきを形成し得る。一度、ウレタンを加硫し、強化すると、相互連結されたウェブ４０は、トレッド部担持層７４及びタイヤホイール６０両方に金型成型されるだろう。
【００６０】
別の実施形態において、相互連結されたウェブ４０は、最初に、その特有の金型において形成され得る。相互連結されたウェブ４０、或いは略環状のアウターリング３０の外径は、トレッド部担持層７０の内径よりも僅かに大きくなるように形成され得る。接着剤は、相互連結されたウェブ４０の外径部に適用され得る。次いで、相互連結されたウェブ４０は一時的に圧縮され得て、それによって、トレッド部担持層７０内に位置づけられ得る。相互連結されたウェブが一度正確に配置されると、相互連結されたウェブ４０への圧縮は取り除かれ得る。次いで、相互連結されたウェブ４０は、トレッド部担持層７０に広がり、接触し得る。この方法は、残留応力（ウェブ材料を加硫するとき、それの収縮によってもたらされる）を減らすことができ、該残留応力は、上述されたように、相互連結されたウェブ４０を金型成型し、それと同時にトレッド部担持層７０に相互連結されたウェブ４０を付着することによって生じる。
【００６１】
上述されたように、タイヤ１０は車両のホイール６０に結合され得る。少なくとも一つの実施形態において、略円筒状の構成要素が、非空気圧式タイヤのホイール６０に固定し得る。例えば、図２１及び図２２を参照すると、非空気圧式タイヤ１１０の実施形態は中空の金属製（又は他の材料製）円筒状物１１２を備え得て、該円筒状物１１２は既存の高機動多用途装輪車両（ＨＭＭＷＶ）或いは他の車両のホイール構成要素１１４、１１６への装着用に構成されている。円筒状物１１２は、該円筒状物１１２の内側の中空部分に向かって延在しているフランジ部１１８を含み得る。フランジ１１８は、ホイール構成要素１１４、１１６における孔部１１９ｂと位置合わせする孔部１１９ａを備え得て、それによって、ボルト又は他の締結具（図示せず）による円筒状物１１２及びホイール１１４、１１６の取り付けを容易にしている。示された実施形態が、円筒状物１１２の内周を環状に延在しているフランジ１１８を開示している一方で、他の実施形態においては、フランジ１１８は円筒状物１１２の内周の一部分にだけ延在することも可能である。さらに他の実施形態においては、円筒状物１１２の内周において間隔を空けた複数のフランジも可能である。
【００６２】
円筒状物１１２の少なくとも一部は、上述されたように、略環状のインナーリング２０に結合され得る。従って、例えば図１〜１８に示された相互結合されたウェブ４０、及び略環状のアウターリング３０の何れかなどの、それらは、金型成型、接着、又は他の取り付け方法を通じて、円筒状物１１２の、外側或いは半径方向外側を向いている表面に取り付けられ得る。したがって、円筒状物１１２、相互連結されたウェブ４０、インナーリング２０、及び略環状のアウターリング３０は、ホイール１１４、１１６に取り付けられ得る。
【００６３】
図２１及び図２２のタイヤ構成は、タイヤの修理及び交換において利点を有している。例えば、円筒状物１１２及びホイール構成要素１１４、１１６は、ボルト又は他の締結具を取り外すことによって、互いから容易に取り外すことが出来る。一度ボルトが取り外されると、タイヤ１０は迅速に修理することができ、及び／又はタイヤ１０の部品は迅速且つ容易に交換することができる。
【００６４】
図２３及び図２４を参照すると、非空気圧式タイヤ２１０の別の実施形態は、金属製（又は他の材料製）の円筒状物２１２を備え得る。先の実施形態における円筒状物１１２に非常に類似した円筒状物２１２は孔部を有するフランジ２１６を含み得て、該孔部は円筒状物２１２にホイール板２１４を取り付けるために構成されている。図１〜１８に示されたような、円筒状物１１２、インナーリング２０、相互連結されたウェブ４０、及び略環状のアウターリング３０の何れかと同様に、それらは、金型成型、接着、又は他の取り付け方法を通じて、半径方向外側に向いている円筒状物２１２の表面に取り付けられ得る。一枚の金属製ホイール板２１４は、タイヤの残部から迅速且つ容易に取り外され得て、タイヤを修理、或いは部品を交換する。
【００６５】
さらに別の実施形態において、図１〜１８に示されたような、相互連結されたウェブ、及び略環状のアウターリングの何れかは、円筒状物１１２又は２１２などの円筒状物を利用することなく、既存のホイールリム（図示せず）に直接取り付けられ得る。従って、タイヤが摩滅したとき、幾つかのボルトを取り外し、異なるタイヤ部品に交換或いは修理することに代わって、タイヤは容易に処分することができる。
【００６６】
追加的に、さらに別の実施形態において、相互連結されたウェブは、ホイール、トレッド部担持層、又はそれら両方によって直接的に係合され得る。例えば、ホイール、及びトレッド部担持層のどちらか一方又は両方は、蟻継ぎを備え得る。次いで、ホイール、及びトレッド部担持層は、相互連結されたウェブを構成している部材とともに金型内に挿入され得て、該相互連結されたウェブは継ぎ目を充填している。この場合、略半径方向外側に向いているホイールの表面は、略環状なタイヤの内表面を構成し、略半径方向内側を向いているトレッド部担持層の内表面は、略環状のアウターリングを構成している。それゆえ、相互連結されたウェブは、設置するとき直接的に係合され、それによって、相互連結されたウェブを略環状のアウターリングに接合するか、そうでなければ固着する必要性が不要になる。
【００６７】
また、上述されたような、相互連結されたウェブを利用する非空気圧式タイヤを含んでいる非空気圧式タイヤは、相互連結されたウェブ４０及びタイヤ１０を被覆且つ保護することができるサイドウォール、又は幾つか他の構造体の利用を包含し得る。サイドウォールの利用は、破片、水分、又は他の物質が、相互連結されたウェブ領域を含むタイヤに進入せず、タイヤの機能及び性能を制限しないということを保証するのに役立つ。また、サイドウォールは、投射物又は破片によってウェブが損傷することを防止するのに役立ち得る。
【００６８】
図２５及び図２６を参照すると、サイドウォール３１０は、相互連結されたウェブ４０に取り付けられるか、或いは一体化することが可能である。少なくとも一つの実施形態において、サイドウォール３１０は、相互連結されたウェブ４０の少なくとも一つの側面に直接的に結合され得る。図２６に示されるように、その側面から見たとき、サイドウォール３１０は全体的に平坦とすることができ、それによって、タイヤ１０の外側に沿って並んだ相互連結されたウェブ要素４２のそれぞれ、又は幾つかの縁部に直接的に接着され得る。サイドウォール３１０は、一つの固まりとして別々に製造し、次いで相互連結されたウェブ４０に接着することが可能であり、或いはサイドウォールは、ウェブ４０の製造中、相互連結されたウェブの金型内において直接的に一体化され得る。
【００６９】
引き続き図２５及び図２６を参照すると、サイドウォール３１０は、相互連結されたウェブ４０の側面全て、又は一部分のみを覆うことができる。サイドウォール３１０を相互連結されたウェブ４０の少なくとも一部分に、取り付け或いは一体化することによって、破片又は他の物質が、タイヤ１０の相互連結されたウェブ領域に進入し、ウェブ要素４２とぶつかることを防止することが可能となる。
【００７０】
サイドウォール３１０は、相互連結されたウェブ４０の材料と同じ材料から形成することが可能であり、或いはサイドウォール３１０の材料は、例えば弾性ゴムなど、異なるものであることも可能である。幾つかの実施形態において、相互連結されたウェブ４０及びサイドウォール３１０両方の材料は、ポリウレタンを鋳造したものである。追加的に、幾つかの実施形態において、サイドウォール３１０は、相互連結されたウェブ要素４２の剛性よりも低い剛性を有し得る。より低い剛性を有することによって、図２５及び図２６に図示されたようなサイドウォール３１０は、通常、タイヤ１０に作用するどんな荷重をも支持しない。それよりむしろ、相互連結されたウェブ要素４２間の領域に荷重を掛けている間、サイドウォール３１０は湾曲或いは屈曲することが可能であり、相互連結されたウェブ要素４２は、タイヤ１０に作用している荷重を支持し続けることが可能である。他の実施形態においては、サイドウォール３１０は、荷重を支持することができる。
【００７１】
追加的な実施形態において、引き続き図２５及び図２６を参照すると、サイドウォール３１０は、略環状のインナーリング２０及び略環状のアウターリング３０の近傍のみにおいて、相互連結されたウェブ４０に接着されるか、或いは一体化することが可能である。このような実施形態において、サイドウォール３１０は、略環状のインナーリング２０及び略環状の外側表面部３０の間に配置された、幾つかの相互連結されたウェブ要素４２に接着されないか、或いは一体化されていない。このことは、相互連結されたウェブ要素４２間の領域だけではなく、略環状のインナーリング２０及び略環状のアウターリング３０の間の領域において、自由に屈曲及び湾曲することを可能にする。
【００７２】
図２７及び図２８を参照すると、サイドウォール４１０の追加的な実施形態は、図２６に示されたような平坦な形状のサイドウォール３１０とは対照的に、略”ドーム型”或いは”屈曲した”形状を有し得る。この実施形態において、サイドウォール４１０は、略環状のインナーリング２０及び略環状のアウターリング３０両方の近傍において、上述したように、相互連結されたウェブ４０に接着されるか、或いは一体化することが可能である。図２８に図示されたような、サイドウォール４１０における“ドーム型”形状は、規定された方向（すなわち、ウェブ４０から離れる方向）に変形するようにサイドウォール４１０を付勢していて、ウェブ４０及び相互連結されたウェブ要素４２に向かう座屈或いは変形とは対照的である。ちょうど前述の実施形態と同様に、サイドウォール４１０及び相互連結されたウェブ４０は、同一材料或いは異なる材料から形成され得る。幾つかの実施形態において、相互連結されたウェブ部材４０はポリウレタンで鋳造されており、サイドウォール４１０は弾性ゴムである。
【００７３】
さらに追加的な実施形態において、上述されたサイドウォール３１０、４１０は、相互連結されたウェブから分離して形成することができ、修理及び／又は交換のためにタイヤから取り外すことが可能である。例えば、サイドウォール３１０、４１０は、タイヤ１０を取り囲んでいるフランジによって、相互連結されたウェブ４０に隣り合う適所に保持され得る。フランジ（図示せず）は低剛性を有している材料から形成され得て、それによって、フランジが相互連結されたウェブ要素４２の機能及び性能を抑制することはない。フランジは、相互連結されたウェブ４０、又はタイヤ１０の他の部分に接着されるか、或いは一体化することが可能である。少なくとも幾つかの実施形態において、サイドウォールはフランジの把持部から滑り落ち得る。さらに他の実施形態において、フランジは湾曲又は屈曲し得て、それによって、サイドウォールが挿入されるか或いは取り外すことが可能である。さらに他の実施形態において、サイドウォールは十分な可撓性を有し得て、湾曲し、固定されたフランジ内に挿入される。
【００７４】
さらに追加的な実施形態において、相互連結されたウェブ４０の側面に沿った実際の壁部の代わりに、相互連結されたウェブ４０は、例えば発泡剤などの充填剤によって、部分的に又は全体的に充填することが可能である。少なくとも一つの実施形態において、発泡体はポリウレタン発泡体を備え得る。発泡体又は類似した物質を用いて相互連結されたウェブ４０を充填することによって、相互連結されたウェブ要素４２の間の領域に、タイヤの機能性及び性能を十分に妨害し得る破片が進入することを防止することが可能となる。同時に、発泡体は可撓性であり得る。したがって、発泡体それ自身は、タイヤに掛かるどんな荷重も支持せず、代わりに、タイヤの相互連結されたウェブ要素が荷重を支持し続け得る。さらに、他の部分修正された実施形態において、充填剤は、幾つかの荷重を支持するのに用いられることが可能である。上述されたように、非発泡材料もまた用いられることができる。
【００７５】
さらに追加的な実施形態において、非空気圧式タイヤは、空気圧式タイヤに類似したサイドウォールを含み得る。サイドウォールは、略環状のアウターリングのトレッド部に加硫され、相互連結されたウェブが形成された後に、追加的に、ホイールのリムに装着され得る。
【００７６】
サイドウォールの厚さは、使用中にタイヤが受けるであろう予想加荷重、及び材料の強度並びに可撓性を含む要因に依存して変化し得るが、それに限定されるものではない。例えば、少なくとも一つの実施形態において、弾性ゴムから構成されたサイドウォールは、約０．０９３７５インチの厚さを有し得る。少なくとも幾つかの実施形態において、また、サイドウォールの厚さは、それぞれ個々のサイドウォールの端から端にかけて変化し得る。
【００７７】
有利には、上述された非空気圧式タイヤの実施形態は、従来の空気圧式タイヤと比べて、多くの同じ性能特性を示している。例えば、非空気圧式タイヤは、現在の空気圧式タイヤに類似した、一般的な乗り心地の特性、及びトラクション性能を実証することができる。また、非空気圧式タイヤ１０は、現在の空気圧式タイヤに類似した、コスト、重量、荷重支持能力、及びトレッド寿命を有し得る。
【００７８】
しかしながら、ここの記載された実施形態の非空気圧式タイヤは、標準的な空気圧式タイヤを超える、幾つかの利点を実証している。例えば、破裂し、タイヤがパンクすることを事実上排除することに加え、図２に示されたように接地面域３２の周辺領域において変形する略環状のアウターリング３０及び相互連結されたウェブ４０の性能は、隆起部、深い穴、又は類似した障害物にぶつかるとき、ホイール６０に配された応力を低減し、それによって、非空気圧式タイヤ１０及びホイール６０の損傷の受け易さを低減させている。非空気圧式タイヤの機能を維持するために空気圧に頼っていないので、非空気圧式タイヤ１０の相互連結されたウェブ４０は、投射物によってもたらされる損傷へのより良好な耐性を可能にしている。もし、相互連結されたウェブ４０の一部が損傷を受けると、回転軸１２に略垂直に掛けられた加荷重Ｌは、残りの要素に伝達され得て、それによって、非空気圧式タイヤを装着している車両がすぐに機能を失うことは無い。さらに、非空気圧式タイヤは過度に、或いは過小に膨らますことができないので、接地面域３２は、通常、一定のままであることができ、従来の空気圧式タイヤに比べて燃料効率を改善している。
【００７９】
特に、トレッド部担持層７０が取り付けられているという実施形態において、相互連結されたウェブ４０と組み合わされた略環状のアウターリング３０は、標準的な空気圧式タイヤに比べて高い横剛性示し得る。それゆえ、一般的な乗り心地の特性は標準的な空気圧式タイヤに類似し得る一方で、非空気圧式タイヤ１０は、向上した旋回能力を達成し得る。また、非空気圧式タイヤ１０は、空気圧を確認し、維持する必要性を不要にすることによって、より少ない維持管理を要求することができる。
【００８０】
追加的に、標準的なタイヤに比べて非空気圧式タイヤを利用することの主たる利点は、タイヤのパンクを排除することにある。もし、ウェブの一部が傷つけられると、ウェブが相互連結されているという事実に基づいて、荷重はウェブの他の要素を通じて再分配され、それによってタイヤの寿命が延びる。さらに、タイヤが路面に接触する接地面域に沿ってかなり大きな荷重を伝達しないことによって、非空気圧式タイヤは衝撃及び振動を受け難くなるので、滑らかな乗り心地という結果をもたらす。
【００８１】
従来の空気圧式タイヤを超える非空気圧式タイヤの利点に加えて、非空気圧式タイヤ１０は、他の非空気圧式タイヤを超える複数の利点を示すことができる。これら他の非空気圧式タイヤの大部分は、中実リム及び中実タイヤ部分を有しており、製品においては低速での適用となる。これら他の非空気圧式タイヤに比べて、非空気圧式タイヤ１０は非常に軽くすることができる。相互連結されたウェブ４０は、非空気圧式タイヤ１０が衝撃を非常に良好に吸収することを可能にし、より快適な乗り心地をもたらしている。さらに、他の非空気圧式タイヤは、発生する振動の量のため、高速での利用が不可能である。幾つかの従来型非空気圧式タイヤは、加荷重Ｌと圧縮状態にある接触面との間に、タイヤの部分を位置付けることによって機能している。このことは、タイヤの断片及びその内部構造が荷重に基づいて変形する原因となっている。タイヤが取り付けられる本体部が動いていないとき、タイヤのこの部分は、定荷重に基づいて変形されたままである。時が経つに連れて、これはタイヤの半永久的な変形につながり得て、とりわけ性能の低下、騒音振動の増加、及び燃料効率の悪化をもたらす。その一方で、座屈した断片４８は、いずれにしても殆ど荷重を伝達しなく、それによって、タイヤは暫くの間、静的に変形したままであり得て、かなりの程度の半永久的変形を受けることはない。
【００８２】
他の張力に基づいた非空気圧式タイヤに比べて、タイヤ１０は、さらに一層の利点を実証することができる。図２９及び３０に示され得るように、非空気圧式タイヤ１０は、他の張力に基づいた非空気圧式タイヤよりも、負荷条件に基づいてより小さな応力及び歪を受け得る。タイヤ１０を通じ、且つウェブ要素４２の周囲を空気が流れることが可能になることによって、相互連結されたウェブ４０の設計は、熱の発生を少なくし、疲労を低減するという結果に結びつき得て、タイヤ１０の寿命が延びる。障害物を通過するとき接地面域３２周りにおいて座屈し、それによって少ない反力をもたらす、相互連結されたウェブ４０の性能は、低振動及び良好な乗り心地をもたらし得る。座屈するという相互連結されたウェブ４０の性能に関わらず、他の張力に基づいた非空気圧式タイヤの内部構造と比べたとき、相互連結されたウェブ４０は比較的硬くあり得る。このことは、発生する振動を少なくし、より静かな乗り心地をもたらし得る。また、非空気圧式タイヤ１０の発進及び停止性能が良くなる原因となり得る。
【実施例１】
【００８３】
一つに限定することの無い例示的な実施形態において、非空気圧式タイヤ１０は、図１及び図２に示された構成の相互連結されたウェブ４０を有している。タイヤ１０は約９．５インチの半径を有しており、ホイール６０は約４．３７５インチの半径を有している。
【００８４】
一般的に、柱状物の座屈に必要とされる力は、方程式
【００８５】
【数１】
2010522666.tif 000003
【００８６】
によって支配されており、Ｋは柱状物の端部がどのように固定されているかに依存している一定の値であり、Ｅは引張り係数であり、Ｉは領域慣性モーメントであり、ｌは柱状物の支持されていない部分の長さである。
【００８７】
もし、相互連結されたウェブ４０における各々のウェブ要素４２が、それ自身薄い柱状物として設計されている場合、半径方向に最も内側の要素は、一端において固定され、別の端部において横方向に自由に動く。この例においては、
【００８８】
【数２】
2010522666.tif 000004
【００８９】
である。
【００９０】
この例において、相互連結されたウェブ４０及び略環状のアウターリング３０は、約２１ＭＰａ或いは３０５０ｐｓｉの引張り係数Ｅを有する、類似した材料から形成されている。
【００９１】
タイヤ１０は、約８インチ幅であり得る。上述されたように、好適な実施形態において、相互連結されたウェブ４０における各々のウェブ要素４２は、約０〜１０００ポンドの荷重に対して約０．０４〜０．１インチの厚さ、約５００〜５０００ポンドの荷重に対して約０．１〜０．２５インチの厚さ、及び約２０００ポンド以上の荷重に対して約０．２５〜０．５インチの厚さであり得る。この例においては、約０．０８インチの厚さが用いられている。この場合、慣性モーメントＩは、
【００９２】
【数３】
2010522666.tif 000005
【００９３】
であり、ｗは各々のウェブ要素４２の幅、８インチであり、ｈは厚さ、０．０８インチである。それゆえ、Ｉは約０．０００３４１ｉｎ４である。
【００９４】
上述されたタイヤ及びホイールの半径を使用し、図１及び図２に示されたような相互連結されたウェブ４０の型を維持しているので、各々のウェブ要素４２は、
【００９５】
【数４】
2010522666.tif 000006
【００９６】
或いは約１．２８インチという凡その長さを有する。
【００９７】
これらの数字に基づくと、
【００９８】
【数５】
2010522666.tif 000007
【００９９】
である。さらに、相互連結されたウェブ４０のウェブ要素４２は、半径方向に対して角度を付けられており、それによって、Ｆ＿座屈をさらに減少することができ、座屈が容易になる。
【０１００】
この出願において、非空気圧式タイヤ１０は、約２５０ポンドの荷重Ｌを受けている。荷重Ｌはウェブ要素４２全体に分配されており、全体的な荷重Ｌが一つのウェブ要素４２によって支えられることはない。しかしながら、荷重Ｌの方向に最も直接的に位置合わせされたウェブ要素４２は、荷重の最も大きい部分を支えるべきである。ＬはＦ＿座屈よりも非常に大きいので、圧縮力を受けている相互連結されたウェブ４０の要素４２は、座屈し、荷重Ｌを支持することはない。
【０１０１】
本発明の実施形態における前述の説明は、当業者が、その最適な形態である現在考慮される物を作り、且つ使用することを可能とし、当業者は、ここに記載された特別に代表的な実施形態及び方法の変形形態、組み合わせ、及び等価な物の存在を理解し、認識するだろう。それゆえ、本発明は、上述された実施形態及び方法によって限定されるべきではなく、特許請求の範囲においてクレームされたような本発明の範囲及び精神の内における、全ての実施形態並びに方法によって限定されるべきである。
【符号の説明】
【０１０２】
１０  非空気圧式タイヤ
１２  回転軸
１４  放射状に延在している平面
１８  断片
２０  インナーリング
３０  アウターリング
３２  接地面領域
４０  ウェブ
４２  ウェブ要素
４４  交点
４５  正接ウェブ要素
４６  補強構成要素
５０  略多角形状の開口部
５７  第一の内側境界面
５９  第二の内側境界面
６０  ホイール
７０  トレッド部担持層
７２  補強ベルト
３１０  サイドウォール
【図１】
2010522666.tif 000008
【図２】
2010522666.tif 000009
【図３】
2010522666.tif 000010
【図４】
2010522666.tif 000011
【図５】
2010522666.tif 000012
【図６】
2010522666.tif 000013
【図７】
2010522666.tif 000014
【図８】
2010522666.tif 000015
【図９】
2010522666.tif 000016
【図１０】
2010522666.tif 000017
【図１１】
2010522666.tif 000018
【図１２】
2010522666.tif 000019
【図１３】
2010522666.tif 000020
【図１４】
2010522666.tif 000021
【図１５】
2010522666.tif 000022
【図１６】
2010522666.tif 000023
【図１７】
2010522666.tif 000024
【図１８】
2010522666.tif 000025
【図１９】
2010522666.tif 000026
【図２０】
2010522666.tif 000027
【図２１】
2010522666.tif 000028
【図２２】
2010522666.tif 000029
【図２３】
2010522666.tif 000030
【図２４】
2010522666.tif 000031
【図２５】
2010522666.tif 000032
【図２６】
2010522666.tif 000033
【図２７】
2010522666.tif 000034
【図２８】
2010522666.tif 000035
【図２９】
2010522666.tif 000036
【図３０】
2010522666.tif 000037
【国際調査報告】
2010522666.tif 000038