(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周辺環境を認識する周辺環境認識手段と、
前記自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて先行車を検出すると共に、該先行車と前記自車両との関係から該先行車の追越しが可能な場合は追越制御を実行する運転支援手段と
を備える車両用運転支援装置において、
前記運転支援手段は、前記自車両が、前記先行車が走行している走行車線に隣接する追越車線へ車線変更して前記追越制御を実行する際に、前記周辺環境認識手段で認識した前記先行車前方の認識データに基づき、該先行車の前方が渋滞していると判定した場合は前記追越制御を継続させるか中断させるかを、前記先行車と該先行車の直前を走行する第１渋滞車両との第１車車間距離と、該第１車車間距離に前記自車両を入り込ませることのできる必要距離とを比較して判定する
ことを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
前記運転支援手段は、
前記先行車と該先行車の前方を走行する前記渋滞車両の車両数に基づいて車両数評価値を求め、
前記自車両の車速と前記各渋滞車両の平均車速との差分から求めた相対車速に基づいて相対車速評価値を求め、
前記第１車車間距離と、該第１渋滞車両及び該第１渋滞車両の直前を走行する第２渋滞車両との第２車車間距離との比から車間距離評価値を求め、
前記各評価値と該各評価値に対応して設定した各評価しきい値とを比較し、全ての該評価値が該各評価しきい値を上回っている場合は渋滞と判定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。
【請求項３】
前記運転支援手段は、前記各評価しきい値を前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて設定したしきい値補正ゲインで補正する
ことを特徴とする請求項２記載の車両用運転支援装置。
【請求項４】
前記運転支援手段は、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて前記自車両の走行車線からの車幅方向横位置を検出し、該車幅方向横位置が前記先行車から離間するほど大きな値に設定される自車横位置補正値を求め、該自車横位置補正値で前記各評価しきい値を補正する
ことを特徴とする請求項２或いは３記載の車両用運転支援装置。
【請求項５】
前記運転支援手段は、前記自車両が前記追越車線へ車線変更した際に前記先行車の前方が渋滞していると判定した場合であって、前記第１車車間距離が前記必要距離よりも短い場合は前記追越制御を中断する
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車載用運転支援装置。
【請求項６】
前記運転支援手段は、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて認識した前記追越車線の道路状況が低μ路或いは対向車線の場合は、前記追越制御を中断する
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車載用運転支援装置。
【請求項７】
前記運転支援手段は、前記追越制御を中断すると判定した場合は、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて前記先行車と前記自車両との前後方向の位置及び相対車速を求め、該前後方向の位置及び該相対車速に基づいて、前記自車両を前記先行車の後方に復帰させる車線復帰減速制御を実行する
ことを特徴とする請求項５或いは６記載の車両用運転支援装置。
【請求項８】
前記運転支援手段は、前記第１車車間距離が前記必要距離よりも長いと判断した場合は、前記追越制御を継続させる
ことを特徴とする請求項１〜４記載の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
【請求項９】
前記運転支援手段は、前記自車両が前記追越車線へ車線変更した際に前記先行車の前方が渋滞していると判定した場合であって、前記自車両の進行路を変更する分岐点が近く且つ該分岐点が追越車線側にある場合は前記自車両の前記追越車線の走行を維持させる
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の直前を走行する先行車を追い越す追越制御を実行するに際し、この先行車の前方が渋滞している場合、追越制御を継続するか、中断するかの判定を行う車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両を予め設定した車速（セット車速）で定速走行させるクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）装置が知られている。更に、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ、ステレオカメラや単眼カメラ等を用いて車両周辺の環境を認識し、認識した環境情報に基づいて自車両の直前を走行する先行車を検出（捕捉）した場合、当該先行車を追従対象として追従走行制御を行う車間距離制御付クルーズコントロール装置も知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２０１４−４６７４８号公報）には、自動運転時の制御モードとして、先行車が検出された場合に、この先行車を追従する追従モードと、先行車の車速が自車のセット車速よりも遅く、追越しが可能である場合に実行する追越制御モードとを備え、先行車が検出されたときから自動運転が開始されるまでの継続検出時間に基づき、継続時間が所定しきい時間よりも短い場合は、運転者に先行車を追い越す意思があると判断して追越制御モードを実行し、又、継続時間がしきい時間よりも長い場合は、追い越す意思がないと判断して追従モードを実行する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−４６７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、追越対象の先行車の前方が渋滞している場合、運転者による通常の運転操作では、渋滞車両を追い抜くのに比較的長い時間を要すると判断したときは、追い越しを断念し、先行車の後方へ戻る運転操作を行う。
【０００６】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、追越制御モードが実行されると、追越対象の先行車の前方が渋滞している場合であっても、追越制御が継続的に実行されてしまうため、例えば渋滞の車列が長い場合、走行車線に復帰することができなくなり、運転者に不快感を与えてしまう不都合がある。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑み、先行車を追い越す追越制御を実行した後、先行車の前方が渋滞していると判定した場合は、追越制御を継続するか否かを的確に判定し、運転者に与える不快感を軽減させることのできる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、自車両の周辺環境を認識する周辺環境認識手段と、前記自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記周辺環境認識手段で認識した周辺環境に基づいて先行車を検出すると共に、該先行車と前記自車両との関係から該先行車の追越しが可能な場合は追越制御を実行する運転支援手段とを備える車両用運転支援装置において、前記運転支援手段は、前記自車両が、前記先行車が走行している走行車線に隣接する追越車線へ車線変更して前記追越制御を実行する際に、前記周辺環境認識手段で認識した前記先行車前方の認識データに基づき、該先行車の前方が渋滞していると判定した場合は前記追越制御を継続させるか中断させるかを、前記先行車と該先行車の直前を走行する第１渋滞車両との第１車車間距離と、該第１車車間距離に前記自車両を入り込ませることのできる必要距離とを比較して判定する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、自車両が追越車線へ車線変更して追越制御を実行する際に、先行車前方の認識データから先行車の前方が渋滞していると判定した場合は、追越制御を継続させるか中断させるかを、先行車とその直前を走行する第１渋滞車両との第１車車間距離に自車両を入り込ませることのできる必要距離がある可否かで判定するようにしたので、第１車車間距離が必要距離よりも長い場合は追越制御を継続させ、又、第１車車間距離が必要距離よりも短い場合は追越制御を中断させることができるため、追越制御を継続するか中断するか判断が的確となり、無理な追い越しが抑制されて運転者に与える不快感を軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用運転支援装置の構成図
【図２】（ａ）は先行車を追い越すべく車線変更を行う前の状態を示す俯瞰図、（ｂ）は先行車を追い越すべく車線変更を行っている状態を示す俯瞰図
【図３】自動運転制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】追越制御モードサブルーチンを示すフローチャート
【図５】渋滞評価しきい値設定ルーチンを示すフローチャート
【図６】目標車車間距離テーブルの概念図
【図７】道路状況及び天候に応じて設定される補正ゲインを示す説明図
【図８】自車横位置補正値テーブルの概念図
【図９】渋滞評価値と渋滞評価しきい値との変化を示すタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図２に示す符号Ａは自車両、Ｂは直前を走行する先行車、Ｃ１〜Ｃ３は先行車Ｂの前方を走行する車両（以下、「第１〜第３渋滞車両」と称する）である。又、自車両Ａには、図１に示す車両用運転支援装置１が搭載されていると共に、図示しない周知のカーナビゲーションシステムが搭載されている。尚、以下においては、左側通行を前提に説明する。従って、右側通行の場合は、左右が逆の説明となる。
【００１２】
この車両用運転支援装置１は、運転支援手段としての運転支援制御ユニット１１、エンジン制御ユニット（以下「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称する）１２、パーワステアリング制御ユニット（以下「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称する）１３、ブレーキ制御ユニット（以下「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称する）１４等の各制御ユニットを備え、この各制御ユニット１１〜１４が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線１５を通じて接続されている。尚、各ユニット１１〜１４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、ＲＯＭにはシステム毎に設定されている動作を実現するための制御プログラムが記憶されている。
【００１３】
又、運転支援制御ユニット１１の入力側に、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１を介して車載カメラ２２が接続されている。この車載カメラ２２はメインカメラ２２ａとサブカメラ２２ｂとを有し、自車両Ａのキャビン前部に搭載されて走行方向前方の所定領域Ｅｒ１（図２(a)参照）を撮影するステレオカメラである。ＩＰＵ２１は両カメラ２２ａ，２２ｂで撮影した走行方向前方の周辺環境画像を所定に画像処理し、運転支援制御ユニット１１へ出力する。
【００１４】
更に、この運転支援制御ユニット１１の入力側に、自動運転スイッチ２３、自車両Ａの車速（以下、「自車速」と称する）Ｖａを検出する車速センサ２４、前側方レーダ２５、後側方レーダ２６、自車両Ａに作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ２７等の各種センサ類が接続され、出力側に報知手段２８が接続されている。尚、上述した車載カメラ２２、前側方レーダ２５、後側方レーダ２６が、本発明の周辺環境認識手段を具体的に示したものである。又、上述した車速センサ２４、ヨーレートセンサ２７が、本発明の運転状態検出手段に対応している。
【００１５】
自動運転スイッチ２３は、インストルメントパネルやステアリングハンドル等、運転者の操作可能な位置に設けられており、通常運転（スイッチＯＦＦ）と自動運転（スイッチＯＮ）とを任意に選択すると共に、ＡＣＣ運転時のセット車速の設定、及び、自動運転時における運転モードを追従制御モードと追越制御モードとの何れかに設定することができる。そして、自動運転における運転モードとして追従制御モードが選択されると、先行車Ｂの車速（以下「先行車速」と称する）Ｖｂが自車両Ａのセット車速以下の場合であっても、自車両Ａは先行車Ｂを追い越すことなく、所定車間距離を維持した状態での追従走行制御が実行される。一方、追越制御モードが選択された場合、先行車速Ｖｂが自車両Ａのセット車速よりも所定に遅い場合、自車両Ａのセット車速を維持すべく、追越制御モードが実行される。
【００１６】
又、前側方レーダ２５はミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、赤外線レーザレーダ等であり、例えばフロントバンパーの左右側部に各々配設された一対のレーダで構成されている。この前側方レーダ２５は上述した車載カメラ２２からの画像では認識することの困難な左右斜め前方の領域Ｅｒ２Ｌ，Ｅｒ２Ｒ（図２(a)参照）を監視し、検出された物体と自車両Ａとの距離を求める。
【００１７】
又、後側方レーダ２６はミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、赤外線レーザレーダ等であり、例えばリヤバンパーの左右側部に各々配設された一対のレーダで構成されている。この後側方レーダ２６のスキャンする領域は上述した前側方レーダ２５よりも比較的広く、自車両Ａの後方から左右の、前側方レーダ２５では監視することのできない領域Ｅｒ３Ｌ，Ｅｒ３Ｒ（図２(a)参照）を監視し、側方、斜め後方、及び後方で検出された物体と自車両Ａとの距離を求める。
【００１８】
又、報知手段２８は、運転者に自動運転の開始、中断などを点滅表示、文字表示、音声等で報知するもので、表示ランプ、表示器、スピーカ等で構成されている。
【００１９】
一方、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２の出力側にスロットルアクチュエータ３１が接続されている。このスロットルアクチュエータ３１はエンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。
【００２０】
又、ＰＳ＿ＥＣＵ１３の出力側に電動パワステモータ３２が接続されている。この電動パワステモータ３２はステアリング機構にモータの回転力で操舵トルクを付与するものであり、自動運転では、ＰＳ＿ＥＣＵ１３からの駆動信号により電動パワステモータ３２を制御動作させることで、現在の走行車線の走行を維持させる車線維持制御、及び自車両Ａを隣の走行車線へ移動させる車線変更制御等が実行される。尚、以下においては、便宜的に、走行車線に隣接する右側車線であって追越しの際に車線変更して走行する車線を追越車線と称し、この追越車線には車線変更が許容されている対向車線を含むものとする。
【００２１】
又、ＢＫ＿ＥＣＵ１４の出力側にブレーキアクチュエータ３３が接続されている。このブレーキアクチュエータ３３は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ１４からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ３３が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、強制的に減速される。
【００２２】
運転支援制御ユニット１１は、ＩＰＵ３３で画像処理された、車載カメラ２２で撮影した自車前方の周辺環境画像に基づき、自車両Ａの前方を先行車Ｂが走行しているか否かを調べ、先行車Ｂを捕捉した場合は先行車Ｂと自車両Ａとの距離（以下、「自車車々間距離」と称する）Ｌ１（図２参照）、及び相対車速ΔＶｂａを算出する。そして、自動運転ではこの自車車々間距離Ｌ１と相対車速ΔＶｂａとに基づき、先行車Ｂに対して自車両Ａを追従させるか、或いは追い越すかを判定する。
【００２３】
上述した運転支援制御ユニット１１で実行される自動運転制御は、具体的には図３に示す自動運転制御ルーチンに従って処理される。
【００２４】
このルーチンは運転支援制御ユニット１１が起動した後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で自動運転スイッチ２３がＯＮされるまで待機する。そして、自動運転スイッチ２３がＯＮされると、ステップＳ２へ進み、車載カメラ２２で撮影した画像に基づき自車両Ａの前方を走行する先行車Ｂが存在するか否かを調べる。尚、自動運転スイッチ２３がＯＮされると、インストルメントパネルに自動運転スイッチ２３がＯＮされたことを報知する報知手段２８の表示灯が点灯されると共に、後述するセット車速が表示される。
【００２５】
そして、先行車Ｂが検出された場合、ステップＳ３へ進み、又、検出されない場合、すなわち、自車進行路の前方に先行車Ｂが存在しない場合はステップＳ６へジャンプする。
【００２６】
ステップＳ３へ進むと、車速センサ２４で検出した自車速Ｖａに基づき目標車車間距離テーブルを参照して、或いは所定演算式から目標車車間距離ＴＬ１を設定する。この目標車車間距離ＴＬ１は、自車両Ａが先行車Ｂに対して追従走行を行うか、追越しするかを判定する値であり、図８に示すように、目標車車間距離ＴＬ１は自車速Ｖａが高くなるに従い長い距離に設定される。
【００２７】
そして、自車車々間距離Ｌ１が目標車車間距離ＴＬ１未満の場合（Ｌ１＜ＴＬ１）はステップＳ５へ進み、自車車々間距離Ｌ１が目標車車間距離ＴＬ１以上の場合（Ｌ１≧ＴＬ１）はステップＳ６へ進む。
【００２８】
ステップＳ５へ進むと、追越制御モードを開始するか、追従制御モードを開始するかを、運転者の自動運転スイッチ２３による設定を参照して判定し、追従制御モードが設定されている場合、ステップＳ７へ進み追従制御モードを開始してルーチンを抜ける。尚、この追従制御モードは、例えば、本出願人が先に提出した特開２０１２−２０６７００号公報等に開示されている技術と同様であるため説明を省略する。
【００２９】
一方、追越制御モードが設定されている場合、ステップＳ８へ進み、追越制御モードを開始してルーチンを抜ける。この追越制御モードは、後述する追越制御モードサブルーチンに従って処理される。尚、追越制御モードが開始されることは、報知手段２８に設けられている表示灯の点灯やスピーカからの音声により運転者に報知される。
【００３０】
又、ステップＳ２、或いはステップＳ４からステップＳ６へ進むと、セット車速制御を実行してルーチンを抜ける。このセット車速制御は自車両Ａを、運転者が自動運転スイッチ２３を操作して設定した車速（但し、上限は制限速度）を目標車速として定速走行させるもので、公知技術であるため説明を省略する。
【００３１】
上述したステップＳ８で実行される追越制御モードは、図４に示す追越制御モードサブルーチンに従って処理される。尚、追越制御モードが実行されると、運転支援制御ユニット１１はＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１２、ＰＳ＿ＥＣＵ１３に対して、追越車線へ車線変更するための加速指令、及び操舵指令を出力し、自車両Ａを加速させながら追越車線へ車線変更させる。
【００３２】
そして、先ず、ステップＳ１１で、自車両Ａが車線変更する際に、車載カメラ２２で撮影した先行車Ｂの前方の認識データである画像データ、及び前側方レーダ２５からの監視データに基づき、先行車Ｂの前方に渋滞車両が検出されているか否かを調べ、検出されていない場合は、ステップＳ２０へジャンプする。一方、前方に渋滞車両が検出された場合はステップＳ１２へ進む。
【００３３】
ステップＳ１２へ進むと、渋滞評価値を設定する。本実施形態では、渋滞評価値として、車両数評価値Ｓｎ、相対車速評価値Ｓｖ、車間距離評価値Ｓｌの３評価値を設定する。車両数評価値Ｓｎは、車載カメラ２２で撮影した画像データに基づき車両を認識することの可能な前方距離Ｌｍａｘ（図２(b)参照）内での渋滞車両Ｃに先行車Ｂを加えた車両の密度を評価する値で、
Ｓｎ←（Ｎ＋１）／Ｌｍａｘ
から求める。
【００３４】
又、相対車速評価値Ｓｖは、自車速Ｖａと検出された各渋滞車両Ｃｉ（ｉ＝１〜ｎ）の車速（以下、「渋滞車速」と称する）Ｖｃｉの平均値との相対車速を評価する値であり、
Ｓｖ←Ｖａ−（Ｖｃ１＋…ＶＣｎ）／Ｎ
から求める。
【００３５】
又、車間距離評価値Ｓｌは、先行車Ｂと、その直前の第１渋滞車両Ｃ１との距離「以下、「第１車車間距離」と称する）Ｌ２を基準に、第１渋滞車両Ｃ１とその直前を走行する第２渋滞車両Ｃ２との距離（以下、「第２車車間距離」と称する）Ｌ３を評価する値であり（図２(b)参照）、
Ｓｌ←Ｌ３／Ｌ２
から求める。尚、第１渋滞車両Ｃ１の前方に車両がない場合、この第２車車間距離Ｌ３は１（Ｌ３←１）に設定される。
【００３６】
その後、ステップＳ１３へ進み、車両数評価しきい値Ｔｎ、相対車速評価しきい値Ｔｖ、車間距離評価しきい値Ｔｌと、上述した各評価値Ｓｎ，Ｓｖ，Ｓｌとをそれぞれ比較して、渋滞しているか否かを判定する。尚、この各評価しきい値Ｔｎ，Ｔｖ，Ｔｌは、後述する渋滞評価しきい値設定ルーチンで設定される。
【００３７】
そして、Ｓｎ＞Ｔｎ、且つ、Ｓｖ＞Ｔｖ、且つ、Ｓｌ＞Ｔｌの場合、渋滞していると判定し（図９参照）、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４以下では、渋滞している状態において追越制御を継続するか否か、すなわち、先行車の前方に自車両Ａを割り込ませることができるか否かを調べる。
【００３８】
一方、Ｓｎ≦Ｔｎ、或いは、Ｓｖ≦Ｔｖ、或いは、Ｓｌ≦Ｔｌの場合は、渋滞していないと判定し、追越制御を継続すべく、ステップＳ２０へジャンプする（図９参照）。
【００３９】
又、ステップＳ１４へ進むと、現在走行している追越車線が対向車線か否かを判定する。対向車線か否かは、例えば、車載カメラ２２で撮影した画像データに基づき、走行車線と追越車線との間に描画されている区画線が連続線か破線かを認識し、連続線（センターライン）の場合は対向車線と判定する。
【００４０】
そして、追越車線は対向車線であると判定された場合は追越制御を中断すべく、ステップＳ２１へジャンプする。一方、区画線が、例えば破線であり、追越車線は対向車線ではないと判定された場合はステップＳ１５へ進む。
【００４１】
ステップＳ１５へ進むと、カーナビゲーションシステムに登録されている現在地から目的地までのルートデータを参照して、目標地点の座標データである到達目標点までの距離が近いか否かを調べる。到達目標点までの距離が近いか否かは、例えば、現在地から目的地までの走行距離で判定し、走行距離が所定距離（例えば、１キロメートル）以内の場合は近いと判定する。そして、到達目標点までの距離が遠いと判定した場合、ステップＳ１６へ進む。又、到達目標点までの距離が近いと判定した場合は、ステップＳ１７へ進む。
【００４２】
ステップＳ１６へ進むと、カーナビゲーションシステムに登録されている現在地から目的地までのルートデータを参照して分岐点が近いか否かを調べる。分岐点とは自車両Ａの進路を変更する分岐車線が接続されている地点であり、高速道路であれば、インターチェンジ進入口やジャンクション進入口等である。又、一般道路では交差点である。尚、分岐点が近いか否かは、上述と同様、例えば、現在地から分岐点までの走行距離で判定し、走行距離が所定距離（例えば、１キロメートル）以内の場合は近いと判定する。そして、自車両Ａの進路変更する分岐点が近いと判定した場合は、ステップＳ１７へ進み、遠いと判定した場合はステップＳ２１へジャンプする。
【００４３】
ステップＳ１５、或いはステップＳ１６からステップＳ１７へ進むと、到達目標点、或いは分岐点が、自車両Ａを右折させる方向にあるのか、左折させる方向にあるのかを調べ、左折させる方向にあるときは、ステップＳ１８へ進み、又、右折させる方向にあるときはステップＳ２２へジャンプする。ステップＳ１８へ進むと、車載カメラ２２で撮影した路面の画像に基づき路面状況を調べる。そして、雨、積雪等による低μ路と判定した場合はステップＳ２１へジャンプし、又、ドライ路面と判定した場合は、ステップＳ１９へ進む。
【００４４】
ステップＳ１９へ進むと、自車両Ａと先行車Ｂとの自車車々間距離Ｌ１に、先行車Ｂとその直前の第１渋滞車両Ｃ１との間の第１車車間距離Ｌ２を加算した間隔距離（Ｌ１＋Ｌ２）と必要追越距離Ｌ０とを比較する。この必要追越距離Ｌ０は自車両Ａと先行車Ｂとの自車車々間距離Ｌ１に、自車両Ａの前後車長に基づいて設定した自車両が割り込むことのできる必要距離、及び前後に縦列する車両の前後長を考慮したオフセット値を加算した値である（Ｌ０←Ｌ１＋必要距離＋オフセット値）。尚、上述したステップＳ１９での処理は、上述したステップＳ１３の次に行っても良い。その際、Ｌ１＋Ｌ２＞Ｌ０の場合はステップＳ２０へジャンプし、Ｌ１＋Ｌ２≦Ｌ０の場合はステップＳ１４へ進む。
【００４５】
そして、間隔距離（Ｌ１＋Ｌ２）が必要追越距離Ｌ０よりも長い場合（Ｌ１＋Ｌ２＞Ｌ０）、先行車Ｂの前方に自車両Ａの入り込むスペースが存在するため、ステップＳ２０へ進む。又、間隔距離（Ｌ１＋Ｌ２）が必要追越距離Ｌ０よりも短い場合（Ｌ１＋Ｌ２≦Ｌ０）、先行車Ｂの前方に自車両Ａの入り込むスペースが無いため、ステップＳ２１へ分岐する。
【００４６】
一方、前述したステップＳ１７で、到達目標点、或いは分岐点が、自車両Ａを右折させる方向にあると判断して、ステップＳ２２へ進むと、右折点に到達するまで待機制御を実行する。待機制御が実行されると、運転支援制御ユニット１１は、先行車Ｂの前方に自車両Ａを入り込ませることのできる必要距離が存在していても、先行車Ｂの前方に自車両Ａを入り込ませる追越制御を実行することなく、追越車線を継続的に走行させる。そして、ステップＳ２３へ進み、右折点に到達したか否かを調べ、右折点に到達するまで、ステップＳ２２を繰り返し実行し、右折点に到達した場合、ステップＳ２０へ進む。
【００４７】
ステップＳ１１、ステップＳ１３、ステップＳ１９、或いはステップＳ２３からステップＳ２０へ進むと、追越制御を継続すべく、中断判定フラグＦをクリアして（Ｆ←０）、ルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１４、ステップＳ１６、ステップＳ１８、或いはステップＳ１９からステップＳ２１へ進むと、追越制御を中断すべく中断判定フラグＦをセットし（Ｆ←１）、ステップＳ２４へ進む。
【００４８】
ステップＳ２４へ進むと、自車両Ａを先行車Ｂの後方へ復帰させるための車線復帰減速制御を実行してルーチンを抜ける。この車線復帰減速制御は、先ず、車載カメラ２２で撮影した画像データ、及び後側方レーダ２６から得られた認識データであるスキャンデータに基づき、先行車Ｂと自車両Ａとの自車車々間距離Ｌ１、及び相対車速ΔＶｂａを求め、この自車車々間距離Ｌ１と相対車速ΔＶｂａとに基づき、自車両Ａが先行車Ｂの後方に復帰させることのできる目標減速度を設定し、自車速Ｖａを時間微分して算出した減速度が目標減速度に達するように、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２、及びＢＫ＿ＥＣＵ１４に制御信号を出力する。
【００４９】
上述した中断判定フラグＦは、運転支援制御ユニット１１にて、追越車線を走行中に追越制御モードを継続するか、中断するかを判定する際に読込まれ、Ｆ＝０の場合は追越制御モードを継続し、Ｆ＝１の場合は中断する。
【００５０】
そして、追越制御モードが中断された場合、運転支援制御ユニット１１は、各制御ユニット１２，１３，１４に対して、自車両Ａを先行車Ｂの後方に復帰させる操舵制御を実行させ、運転者に対しては、報知手段２８に設けられている追越制御中であることを示す表示灯を消灯させると共に、スピーカからの音声により追越制御モードが中断されたことを報知する。
【００５１】
一方、追越制御モードが継続された場合、追越車線を継続的に走行させると共に、先行車Ｂを追い抜いた後、先行車Ｂの前方へ自車両Ａを割り込ませて、走行車線に復帰させる操舵制御を実行させる。又、その際、運転者に対しては、報知手段２８に設けられている追越制御中であることを示す表示灯を消灯させると共に、スピーカからの音声により、制御モードが追越制御モードから追従制御モードへ切換えられたことを報知する。尚、自車両Ａが右折点に到達したと判定した後、中断判定フラグＦがセットされた場合、自車両Ａは当然、本線から分岐車線へ自車進行路が変更されるため、前方に先行車が走行しているか否かにより、制御モードが追従制御モードとセット車速制御の何れかに切換えられる。又、その際、セット車速の上限は制限速度で規制される。
【００５２】
上述した図４に示す追越制御モードサブルーチンのステップＳ１３で読込まれる各評価しきい値Ｔｎ，Ｔｖ，Ｔｌは、図５に示す渋滞評価しきい値設定ルーチンで設定される。
【００５３】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、現在、追越制御モードが実行されているか否かを、例えば、前述した図３に示す自動運転制御ルーチンのステップＳ８で追越制御モードが実行されているか否かで調べる。そして、追越制御モードが実行されている場合は、ステップＳ３２へ進み、追越制御モードが実行されていない場合はルーチンを抜ける。
【００５４】
追越制御モードが実行されていると判定してステップＳ３２へ進むと、車両数に関する基本車両数評価しきい値ＴｎINI、相対車速に関する基本相対車速評価しきい値ＴｖINI、及び、車車間距離に関する基本車間距離評価しきい値ＴｌINIを読込む。この各評価しきい値ＴｎINI，ＴｖINI，ＴｌINIは、先行車Ｂの前方が渋滞領域にあるか否かを総合的に評価する値であり、予め、自車両Ａの車両特性に応じ、予め実験などから求めて設定されている。
【００５５】
その後、ステップＳ３３へ進み、車載カメラ２２で撮影した画像データ、及び前側方レーダ２５から得たスキャンデータに基づいて自車両Ａの進行方向の周辺環境情報を読込む。この周辺環境情報としては、急カーブ、登坂蕗、信号機の灯色が赤等、自車両前方の道路情報、及び雨、雪等の天候情報がある。尚、天候情報については、カーナビゲーションが受信する気象情報に基づいて判定するようにしても良い。
【００５６】
そして、ステップＳ３４で、この周辺環境情報に基づいて、各評価しきい値ＴｎINI，ＴｖINI，ＴｌINIを補正するしきい値補正ゲインＧｔを設定する。このしきい値補正ゲインＧｔは複数候補の補正ゲインＧの中から優先順位に従い最も優先度の高いものを選択して設定するものである。
【００５７】
図７に、運転支援制御ユニット１１が、周辺環境情報に基づいて設定されている補正ゲインＧを例示する。同図には、周辺環境情報として、道路情報補正ゲイン、雨雪時補正ゲインが設定されている。急カーブや登坂蕗、及び一般道路においては前方の信号機の灯色が赤色の場合、渋滞に関係なく車速が低下するため、各評価しきい値ＴｎINI，ＴｖINI，ＴｌINIを下げる補正を行う。又、雨雪の悪天候では視界が悪く、減速して走行するため渋滞が発生し易く、従って、上述した道路情報補正ゲインよりも低い補正ゲインに設定し、早期に渋滞と評価させる。
【００５８】
そして、上述した補正ゲインＧの何れかが検出された場合、当該補正ゲインＧをしきい値補正ゲインＧｔとして設定する（Ｇｔ←Ｇ）。又、補正ゲインＧが検出されなかった場合、しきい値補正ゲインＧｔを１００[%]に設定する（Ｇｔ←１）。更に、上述した２つの補正ゲインＧの双方が検出された場合は、雨雪時補正ゲインを優先的にしきい値補正ゲインＧｔとして設定する。すなわち、両補正ゲインＧは低い方が優先される。
【００５９】
その後、ステップＳ３５へ進むと、自車両Ａの車幅方向横位置（以下、「自車横位置」と称する）Ｌ３に基づいて自車横位置補正値Ｋａを設定する。図２に示すように、自車横位置Ｌ３は、区分線（走行車線と追越車線との間の白線）を基準として、車載カメラ２２で撮影した画像データ等に基づいて設定される。図８に自車横位置補正値テーブルの特性を示す。同図に示すように、自車横位置補正値Ｋａは、走行車線から区分線を横切るまでは一定値（1.0）に設定され、追越車線では自車横位置Ｌ３にほぼ比例して増加される。すなわち、自車両Ａが区分線を横切り、追越車線に移動した後、車線維持制御へ移行するまでの過渡状態において、先行車Ｂは走行車線を常に定位置で走行していることはなく、追越車線側に近づく場合も考えられる。
【００６０】
この自車横位置補正値Ｋａは、先行車Ｂが右寄りに移動することにより、運転者に与える不快感が増大することを考慮して設定されたものである。すなわち、自車横位置補正値Ｋａは、自車両Ａが追越車線の左寄りを走行するよりも右寄りを走行した方が高い値に設定されるため、後述する各評価しきい値Ｔｎ，Ｔｖ，Ｔｌは自車両Ａが追越車線の右寄りを走行した方が高い値に設定される。その結果、自車両Ａは先行車Ｂに近づく追越車線の左寄りを走行するよりも、先行車Ｂから離間する右寄りを走行した方が、渋滞と評価される頻度が低くなるので、追越車線を走行する際の走行制御では次第に右寄りを走行するように学習することになる。これにより、運転者の意思に沿った自動制御を実現化することができる。
【００６１】
このように、本実施形態では、先行車Ｂを追い越すべく、追越車線へ車線変更した後、各評価値Ｓｎ，Ｔｎ，Ｔｌを自車両Ａと先行車Ｂ及び渋滞車両Ｃとの関係から求め、この各評価しきい値Ｔｎ，Ｔｖ，Ｔｌと評価値Ｓｎ，Ｔｎ，Ｔｌとを比較し、全ての評価値Ｓｎ，Ｔｎ，Ｔｌが評価しきい値Ｔｎ，Ｔｖ，Ｔｌを上回っている場合、渋滞していると評価する。
【００６２】
そして、渋滞している評価された場合、追越制御を継続するか中断するかを、走行車線の状況（対向車線か否か）、路面状況（低μ路か否か）、先行車Ｂ前方の必要距離（前方に自車両Ａが入り込むスペースがあるか否か）で判定し、更に、目的地までのルートにおいて右折点が近い場合は追越車線を継続的に走行させる待機状態とするようにしたので、先行車の前方が渋滞していると判定した場合であっても、追越制御を継続するか否か、或いは待機させるか否かの判定が的確で、運転者に与える不快感を軽減させることができる。
【００６３】
又、追越制御を中断すると判定した場合は、車線復帰減速制御を実行して、自車両Ａを先行車Ｂの後方に復帰させて追従制御を行わせるようにしたので、無理な追い越しが継続的に実行されてしまうことがなく、運転者の意思に沿った走行制御を実現することができる。
【００６４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、上述した追越制御の際に設定される中断判定フラグＦの値は、運転者が行う手動操作による運転において適用することができる。すなわち、手動によるステアリング操作によって先行車Ｂを追い越すべく追越操作を開始後、渋滞が検出された場合、運転支援装置は中断判定フラグの値を参照して、追越を継続するか中断するかのアドバイスを運転者に与えるようにすることができる。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両用運転支援装置、
１１…運転支援制御ユニット、
２２…車載カメラ、
２３…自動運転スイッチ、
２４…車速センサ、
２５…前側方レーダ、
２６…後側方レーダ、
２８…報知手段、
Ａ…自車両、
Ｂ…先行車、
Ｃ…渋滞車両、
Ｃ１…第１渋滞車両、
Ｃ２…第２渋滞車両、
Ｇ…補正ゲイン、
Ｇｔ…しきい値補正ゲイン、
Ｋａ…自車横位置補正値、
Ｌ０…必要追越距離、
Ｌ１…自車車々間距離、
Ｌ２…第１車車間距離、
Ｌ３…第２車車間距離、
Ｌ３…自車横位置、
Ｓｌ…車間距離評価値、
Ｓｎ…車両数評価値、
Ｓｖ…相対車速評価値、
ＴＬ１…目標車車間距離、
Ｔｌ…車間距離評価しきい値、
ＴｌINI…基本車間距離評価しきい値、
Ｔｎ…車両数評価しきい値、
ＴｎINI…基本車両数評価しきい値、
Ｔｖ…相対車速評価しきい値、
ＴｖINI…基本相対車速評価しきい値、
Ｖａ…自車速、
Ｖｂ…先行車速、
ΔＶｂａ…相対車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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