(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オートマチックトランスミッションの速度比の変更過程において、吸気バルブのための能動的タペットを含むエンジンの出力トルクを制御する方法であって、
前記オートマチックトランスミッションにおける速度比の変更開始を検出するステップと、
前記変更開始を検出すると、前記エンジン内での燃焼に利用可能な空気の充填量を低減させるように前記能動的タペットに指令するステップと、
前記オートマチックトランスミッションにおける速度比が変更されたことを検出するステップと、
前記オートマチックトランスミッションにおける速度比が変更されたことを検出すると、前記エンジン内での燃焼に利用可能な前記空気の充填量を増大させるように前記能動的タペットに指令するステップとを有することを特徴とする方法。
【請求項２】
マルチシリンダエンジンに適用され、
前記マルチシリンダエンジンは、各シリンダの吸気バルブのための能動的タペットを有することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記能動的タペットはそれぞれ、前記エンジンの電子制御ユニットにより独立的に指令されて吸気バルブを制御し、各シリンダ内での燃焼に利用可能な空気の充填量を該シリンダ内の連続的な燃焼事象ごとに変更することを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
速度比の変更開始を検出する前記ステップは、前記エンジンからの動力の伝達が切断されたことを検出することにより実施されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１
に記載の方法。
【請求項５】
速度比が変更されたことを検出する前記ステップは、前記エンジンからの動力の伝達が再開されたことを検出することにより実施されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の方法。
【請求項６】
スパーク点火エンジンに適用され、
燃焼の開始タイミングは、点火スパークにより特定されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載の方法。
【請求項７】
実質的に効率的な燃焼を実現するために前記点火スパークのタイミングを調整するステップを有することを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
トルク低減要求に対する応答は、前記点火スパークのタイミングを１０°未満の遅角で遅らせるステップを含むことを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
トルク低減要求に対する応答は、前記点火スパークのタイミングを５°未満の遅角で遅らせるステップを含むことを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項１０】
トルク増大要求に対する応答は、前記点火スパークのタイミングを進めるステップを含むことを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項１１】
燃焼に利用可能な空気の充填量は、
前記能動的タペットの上昇量を変更するステップと、
前記能動的を制御して、前記吸気バルブの開口時間を変更するステップと、
前記能動的を制御して、前記吸気バルブの開口タイミングを変更するステップと、
前記能動的を制御して、前記吸気バルブの閉口タイミングを変更するステップと、
前記能動的を制御して、前記燃焼チャンバの吸気バルブと排気バルブの重複タイミングを変更するステップ、のうちの１つまたはそれ以上のステップにより変更されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１に記載の方法。
【請求項１２】
前記能動的タペットは、吸気バルブ開口後にトルク要求の変更を判断すると、該吸気バルブ開口に続く直後の吸気バルブ開口を調整可能にすることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１に記載の方法。
【請求項１３】
前記能動的タペットは油圧チャンバを有し、
前記油圧チャンバは、電気的に指令されて油圧チャンバの容量を変動させるバルブを含む、ことを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１に記載の方法。
【請求項１４】
前記油圧チャンバには、実質的に閉塞されない流入フローが供給され、前記油圧チャンバからの流出フローを変動させるためのソレノイド制御式ブリードバルブが設けられたことを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記能動的タペットの応答時間がトルク変更の要求を満足できない場合、前記点火スパークのタイミングを制御することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１に記載の方法。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれか１に記載の方法を実施するための制御システムであって、
制御システムは、プロセッサを有する電子制御ユニットを備え、
前記プロセッサは、そのメモリ内に含まれるトルク要求パラメータに基づいて前記能動的タペットに電子的に指令することを特徴とする制御システム。
【請求項１７】
請求項１〜１５のいずれか１に記載の方法を実施するように構成されたレシプロピスト
ンガソリンエンジンであって、
複数のシリンダと、各シリンダのための吸気バルブと、各吸気バルブのための能動的タ
ペットとを有するレシプロピストンガソリンエンジン。
【請求項１８】
請求項１７に記載のレシプロピストンガソリンエンジンと、請求項１〜１３のいずれか
１に記載の方法を実施するための電子制御システムとを備えた車両。
【請求項１９】
オートマチックトランスミッションの速度比の変更過程において、吸気バルブのための能動的タペットを含むエンジンの出力トルクを制御する方法であって、
前記オートマチックトランスミッションにおける速度比の変更開始を検出するステップと、
前記変更開始を検出すると、前記エンジン内での燃焼に利用可能な空気の充填量を低減させるように前記能動的タペットに指令するステップと、
前記変更開始を検出すると、前記点火スパークのタイミングを１５°未満の遅角で遅らせるステップと、
前記オートマチックトランスミッションにおける速度比が変更されたことを検出するステップと、
前記オートマチックトランスミッションにおける速度比が変更されたことを検出すると、前記エンジン内での燃焼に利用可能な前記空気の充填量を増大させるように前記能動的タペットに指令するステップとを有することを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つずつ選択可能な複数の速度比を有するオートマチックトランスミッションまたは自動化されたトランスミッション（セミオートマチックトランスミッション）に関する。こうしたトランスミッションは、一般に車両に搭載される。本発明は、エンジンの出力トルクを制御する方法、該方法を実行するためのシステム、および該システムを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両トランスミッションは、一般に、マニュアルトランスミッションまたはオートマチックトランスミッションに分類される。マニュアルトランスミッションでは、車両ドライバは、主に離脱可能なクラッチを注意深く制御することにより、速度と円滑な速度比変更を判断する。
【０００３】
「オートマチック」トランスミッションにおいて、速度比変更は、制御システムが判断し、クラッチ切断（デクラッチ）およびクラッチ再接続（リクラッチ）のレートは、車両ドライバが判断するものではない。こうしたトランスミッションは、一般に、完全オートマチックモードで駆動され、あるいは要求に応じてドライバが速度比変更を開始することができる。自動化されたマニュアルトランスミッション、すなわちシフトレバーとクラッチを操作するアクチュエータを有するマニュアルトランスミッションは、デクラッチ駆動およびリクラッチ駆動のための制御システムを提供するという観点から、本発明の趣旨において、オートマチックトランスミッションに分類される。
【０００４】
ギア比シフト中のエネルギ制御には多少の問題があることは認識されていた。マニュアルトランスミッションにおいて、車両ドライバは、駆動力の円滑な切断および再接続を実現するために十分なだけクラッチを滑らせることにより、クラッチを介して伝達されるエネルギを制御する。一般的にいえば、ドライバは、車両乗員にとって不快なものとなる駆動力の急激な増大を回避しつつ、できるだけ迅速にギア比を変更する。クラッチの過剰な磨耗を防ぐために、長時間にわたる駆動力の増大は回避する必要がある。ドライバは、負荷および勾配の変化に対応し、ニュートラルを経由する場合、エンジン速度の過剰な増大を防止しなければならない。
【０００５】
車両用途が幅広いため、およびクラッチ性能が寿命や温度等の外的要因により変化し得るため、ギア比の自動変更中、シフトエネルギを適当に制御することは容易な操作ではない。たとえば新たに選択された速度比があまりにも小さいか、あまりにも大きくないように、とりわけエンジントルクは、一般にトランスミッションの瞬間的なトルク要求に応えるように調整する必要がある。クラッチ係合の速度に対する変化は、たとえばアクセルペダル位置に基づいて要求してもよい。
【０００６】
ギア比変更中の要求エンジントルクを特定するシステムおよび方法は知られており、本発明の一部を構成するものではない。要求エンジントルクは、たとえばエンジンの電子制御ユニット（ＥＣＵ）の参照テーブルに格納されるか、あるいはエンジン速度、対路面速度、およびドライバ要求等の従来型の要因に基づいた適当なアルゴリズムを用いて特定してもよい。概略的に言えば、トルク要求の変更に対する要求は、エンジンにおいて、できるだけ迅速に、かつ実質的に瞬間的に実現されなければならない。
【０００７】
ガソリンエンジンにおいて、トルク変更要求に対する迅速な応答は、吸気マニホールドの空気容量、すなわち通常のスロットルバルブの下流側であってエンジン吸気バルブの上両側にある空気容量に影響される。吸気マニホールド内にすでに存在していた空気が、スロットルバルブの位置の変更後の数回にわたる燃焼事象に対するエンジン出力トルクに影響を与えることになるので、スロットルバルブ位置変更によるトルク変更要求に対する応答は「遅い」ものと特徴付けられる。最終的には、出力トルクが要求トルクに合致するように、スロットルバルブを調整したとき、シリンダ内への取込空気の容量が変化する。しかし、この応答速度は、トランスミッションの速度比の変更中、要求を満たすほどに十分に迅速なものではない。
【０００８】
迅速に変更できる１つの燃焼要因は、スパークプラグでの点火スパークのタイミングである。その応答速度は、スロットルバルブ位置の変更による効果に比して、少なくとも１桁大きく、エンジンの１つのＴＤＣ（上死点）以内に効果が表れる。
【０００９】
新たな速度比に変更されたときにパワー増大が要求されることを予想して、速度比の変更時、トルク低減要求に迅速に応答するため、点火タイミングを変更して、燃焼事象時に生成されるパワーを低減することが知られている。空気の容量が増大することを待つことなく、パワー増大は、点火タイミングを効率的な燃焼のために最適化された位置に変更することにより迅速に実現することができる。このタイプの迅速な応答は、シリンダごとに実現することができるため、マルチシリンダエンジンの連続的な燃焼事象の点火スパークは、異なるタイミングで実施される。
【００１０】
すなわち一例として、速度比をシフトアップする（ギア比を大きくする）とき、マルチシリンダエンジンは、常に、切迫してトルク低減が要求された後、元のレベルまでトルク増大が要求される場合がある。化学量論的な燃焼を実現するために、燃料供給は、通常、空気の容量に見合ったものとなる。
【００１１】
トルク低減要求は、ドライブラインの衝撃または短絡を防止するために要求され、点火スパークのタイミングを遅らせることにより実現され、トルク増大要求は、点火スパークのタイミングを再び進めることにより実現される。この従来式の解決手段は、有効ではあるが、意図的に点火を遅らせた期間、燃焼効率が低減し、その結果、出力トルクが低減してしまう。しかし効率的でない燃焼により、エンジン冷却システムで吸熱すべき追加的な無駄な熱が生じ、燃料消費量が増大し、有害な排気ガスが発生する。この問題は、従来式の４段または５段の速度比を有するトランスミッションに比して、通常運転中に要求されるシフトアップおよびシフトダウンの数が増大するほど、９段ないし１０段ほどの前方速度比の現在の複数速度比を有するトランスミッションに悪影響を及ぼす。
【００１２】
上述の効率的でない燃焼方法に依拠することなく、エンジントルクの増大または低減の要求に対して迅速に応答する手段が求められている。
【発明の概要】
【００１３】
１つの態様によれば、本発明によれば、オートマチックトランスミッションの速度比の変更過程において、吸気バルブのための能動的タペットを含むエンジンの出力トルクを制御する方法が提供される。この方法は、オートマチックトランスミッションの現時点の速度比の変更の開始を検出するステップと、エンジン内での燃焼に利用可能な空気の容量を低減させるように能動的タペットに指令するステップと、後続の速度比の係合を検出するステップと、エンジン内での燃焼に利用可能な空気の容量を増大させるように能動的タペットに指令するステップとを有する。
【００１４】
能動的タペットは、カムシャフトまたは他のバルブ制御駆動機構とは独立して、燃焼事象ごとに、付随するバルブの動作を実質的に瞬間的に変更することができる。こうした能動的タペットは、油圧式であって、そのチャンバの容量は、ブリードバルブ等の電動式バルブにより、エンジンＥＣＵからの指令に呼応して制御される。
【００１５】
１つの実施形態において、エンジン内に流入する空気の容量は、バルブリフト（バルブ上昇量）を変えるように能動的タペットを指令することにより変更される。別の実施形態では、バルブの開口時間を変更することにより、空気容量が変更される。別の実施形態では、バルブの開閉タイミングを変更することにより、空気容量が変更される。これらの実施形態は、協働して、任意の組み合わせにより、所望の空気の容量および流入レートを実現する。
【００１６】
予想されるように、本発明に用いられる能動的タペットの必要な変更の指標として、点火タイミングを変更することにより低減トルクおよび増大トルクの大きさを決定する従来技術に係る方法を用いてもよい。変更トルクの必要とされる大きさは、たとえば参照テーブルに保持され、またはエンジンテストおよびトランスミッションテストに対する経験的観測に基づくアルゴリズムを用いて求めることができる。こうしたデータは、電子的なシフト変更マップに保持されてもよい。
【００１７】
本発明は、速度比変更中、車両エンジンの実質的に最適な効率での動作を実現しつつ、許容可能な制限値の範囲内でシフトエネルギを調整する方法を提供する。本発明は、正確な空気の容量を、エンジンの燃焼事象ごとにシリンダ内に取り込み、所与のエンジン速度に対して要求されるトルクを最適な点火タイミングで出力することができる。過剰なトルクが出力されないように、点火タイミングを意図的に遅延させることを回避できる。
【００１８】
最も重要なことは、本発明は、能動的タペットが１サイクルの燃焼事象の時間内で変更要求に応答可能であるので、トルク要求に対して「迅速な」レスポンス（応答）を提供することができる。したがって、カムシャフトまたはスロットルバルブに付随する変更に基づく従来技術に係る「遅い」システムとは対照的に、マルチシリンダエンジンにおいて、シリンダごとの制御手法を適用することができる。
【００１９】
点火スパークのタイミングを変更することが、燃焼効率に重大な影響を与えず、速度比の変更に有益な効果が得られる場合、または能動的タペットの変動に付随する応答時間がトルク低減要求もしくはトルク増大要求を満たす上で十分でない場合、本発明に係る方法は、点火スパークのタイミングを変更することを含み得る。
【００２０】
こうした構成によれば、たとえば速度比変更がスムーズ（円滑）であるとの車両ドライバまたは乗員の体感を改善し、または有益にエンジントルクを低減および増大させることができる。
【００２１】
有利な効果は、本発明によれば、速度比変更時、あまり効率的でない燃焼に付随する無駄な熱（廃熱）の発生を回避できる点にある。したがって車両冷却システムの負荷は小さくなる。さらに本発明によれば、効率的でない燃焼が回避されるので、不要な排気ガスが低減される。
【００２２】
本願の範疇において、上記段落、クレーム、および／または以下の明細書および図面に記載された、さまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例、特に個々の特徴物は、独立してまたは組み合わせて採用することができる。たとえば１つの実施形態に関連して説明された特徴物は、その特徴物が矛盾するものでなければ、すべての実施形態に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
単なる具体例として添付図面に図示された実施形態に関する以下の説明から本発明の他の特徴が明らかとなる。
【図１】本発明が適用可能なエンジンの吸気構造の概略図である。
【図２】点火タイミングと燃焼効率との間の関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
添付図面を参照すると、内燃エンジン１０は、シリンダ１１を有し、その内部でピストン１２が往復運動（レシプロ運動）する。燃焼チャンバ１３は、ピストンの上方に画定（配置）され、吸気ポート１５から空気を取り込むために開くポペットバルブ１４を含む。吸気ポートは、吸気マニホールド１６に設けられ、その口内にスロットルバルブ１７が設けられる。
【００２５】
ポペットバルブ１４は、ばね（図示せず）により閉じ、従来ではカムシャフトのローブを用いて構成される回転可能なカム１８の動作により開く。カム１８とバルブ１４の間には、タペット１９が設けられる。
【００２６】
図１の全体的な構成はきわめて一般的であり、分かりやすくするために、対応するポペット排気バルブ等の特定の他の構成要素は図示されていない。従来では、タペット１９は中実であり、受動的なものとして特徴付けることができる。また油圧式のタペットが所定のバルブクリアランスを提供することが知られている。
【００２７】
しかしながら、図１のタペットは、能動的であり、油圧チャンバ２０によって特徴付けられ、油圧チャンバ２０の容積は、ブリードバルブ２１を開閉して、矢印２２で示すように流体を流出させることにより決定することができる。油圧チャンバ２０には、加圧された一定量の油が供給され、経時的にブリードバルブの開度を変えることにより、油圧チャンバ内の油の瞬間量を変更して、吸気バルブ動作のリフト（上昇量）、期間、およびタイミングを調整することができる。理解されるように、能動的タペットは、カム１８による作用を強化し、対抗し、または中和することができる。図１に示す能動的タペットは単なる具体例であり、能動的タペットの種類は、燃焼事象ごとにバルブリフト（バルブ上昇量）を高速で変動させることができる点を除き、重要ではない。すなわち必要ならば、マルチシリンダエンジンの各シリンダに対して、バルブが連続的に開口するごとにバルブリフトを変更できるように工夫されている。
【００２８】
１つの具体例の能動的タペットは、欧州特許出願公開第2511504号明細書に記載され、電気油圧式デバイスにより駆動される。能動的タペットへの指令は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３が行う。
【００２９】
複数の吸気バルブが、１つのシリンダまたは各シリンダに設けられ、１つまたは複数の吸気バルブは、必要に応じて、能動的タペットにより駆動することができる。
【００３０】
使用時、エンジン内への空気の取り込みは、通常、スロットルバルブ１７を用いて制御され、スロットルバルブは、アクセルペダル位置、標高、および空気温度等の従来の制御パラメータに従ってＥＣＵ２３により指令される。理解されるように、スロットルバルブ１７の位置が変わると、空気流入レート（空気流入速度）は変わるが、吸気マニホールド１６および吸気管１５内に含まれる空気の容量に起因して、燃焼チャンバ内に取り込まれる空気の容量が直ちに影響されることはない。
【００３１】
トルク要求の変更に呼応した従来技術に係る方法では、吸気バルブのリフト（上昇量）は、一定の長さを有するタペット（すなわち受動的タペット）およびカム１８のプロファイル（外形形状）によるバルブ開閉のタイミングにより決定される。
【００３２】
エンジンに流れ込む空気流は、要求トルクを出力するのに必要とされる空気流より多量となる場合があるが、出力トルクは、点火タイミングを遅らせることによって低減される。
【００３３】
この従来技術は、エンジンアイドリング速度において、トルク増大要求が予想され得る場合に特に適用可能である。
【００３４】
トルク増大要求に呼応して、点火タイミングを進める。その結果、点火タイミングが最適点火タイミングに近づくほど、燃焼効率はより大きくなる。点火タイミングは、きわめて迅速に変更することができるので、トルク増大要求に対するエンジンのレスポンス（応答）は迅速である（１サイクルの上死点（ＴＤＣ）の時間内）。
【００３５】
理解されるように、従来技術に関する簡略的な上記説明では、特定の制御態様が完全に考慮されるわけではない。たとえば、エンジントルクは、説明したように正確に制御できると仮定しているが、実際には、エンジントルクは、上限値および下限値の間でわずかにかつ連続的に変動し得る。点火タイミングは、通常、シリンダベースごとに変動されてトルク増大要求に対して迅速に応答するが、燃焼効率性の点でリスクを負う。
【００３６】
本発明によれば、能動的タペットを用いて、たとえばバルブリフトが実質的に低減されてシリンダに流入する空気の量を制限することにより、実質的に最大効率で燃焼した場合のトルク要求に見合った空気が充填される。点火タイミングは、実質的に効率的な燃焼を実現するのに十分な進角を有する。トルク増大要求に対して、充填空気を増大させるように、バルブリフトを上昇させてもよい。
【００３７】
他の要因を考慮しなければ、能動的タペットを動作させることにより、累積的な排気ガス量は、低減されたレート（遅いレート）で排出され、燃料消費および排気ガス量を低減することができる。
【００３８】
バルブリフトはきわめて迅速に調整され、その応答速度は、点火タイミングの変更の応答速度と同等のものである。応答速度は、所要の仕様を満たす上で十分に高速であり、バルブ動作を調整する方法、すなわちスロットルバルブを調整する従来式の方法に基づいた応答速度より、一般に約１桁分良好である。
【００３９】
バルブリフト（バルブ上昇量）が増大する結果、エンジン内への空気取込量が増大するため、より大きいトルクが燃焼から得られる。点火タイミングをわずかに遅らせることにより、最適な燃焼を実現することができる。吸気バルブを連続的に動作させることにより、円滑で迅速なトルク変更を実現することができる。
【００４０】
マルチシリンダエンジンにおいて、能動的タペットは、各シリンダの吸気バルブ上に設けられ、独立して駆動される。したがって、シリンダごとの調整が可能であるため、要求に対してきわめて密接に出力トルクを追随させることができる。既知のヒステリシス制御方法に基づき、吸気バルブの連続的な開口動作で空気を充填することは、本発明の作用により（バルブを）上昇および下降させることを可能にすることとは異なるものである。
【００４１】
点火タイミングを故意に遅延させて非効率に燃焼させると、液体冷却剤および冷却剤／空気ラジエータに通常依存するエンジン冷却システムにおいて、不可避的にさらに無駄な熱が生じる。
【００４２】
本発明により効率的に燃焼させると、無駄な熱量を低減できるので、冷却剤の容量を比較的に低減し、空気冷却剤ラジエータを比較的に小型化することができる。
【００４３】
単に、内燃エンジンの各シリンダの１つまたはそれ以上の吸気バルブ上の能動的な吸気バルブタペットを用いて、トルク増大要求およびトルク低減要求に対して迅速に応答することができる。ただし、スパークを最適化し、点火を効率よくするために点火タイミングをさらに調整することも同様に有用な技術である。
【００４４】
図２は、燃焼効率が、スパーク遅延に伴って線形に低減しないことを示す。燃焼効率（η）が、点火タイミングＩでプロットされ、このときゼロ点は、最適な燃焼のためのスパークタイミングを示し、ゼロ点の左側では、点火タイミングを遅らせ（−）、右側では点火タイミングは進められる（＋）。
【００４５】
図面から明らかなように、点火タイミングの当初の遅延は、燃焼効率に比較的にほとんど影響を与えないので、点火タイミングの調整、および能動的タペットを使用の組み合わせは、狭い帯域内における出力トルクを制御するために適用することができる。許容可能な遅角は、特定のエンジンおよび負荷／速度動作マップに応じて変化するが、１５°未満、または１０°未満、または５°未満であってもよい。
【００４６】
シリンダへの燃料の取込は、上記説明していないが、既知の方法を用いて、取込燃料と充填空気とを同等の容量として、実質的に化学量論的な燃焼を実現してもよい。たとえば電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３は、ブリードバルブ２１を用いて指令された充填空気と同等の燃料の注入を指令してもよい。
【００４７】
上記具体例は、吸気バルブ１４を介して吸い込まれる空気の容量、およびカム１８のプロファイル（形状）により決定されるバルブ開口時間を変更するために、バルブリフト（バルブの上昇量）を調整することを記載するものである。
【００４８】
ただし理解されるように、ブリードバルブを用いて、たとえばバルブ開閉のタイミング遅らせることにより、カムの動作に対抗し、あるいはカムの動作を支援することができる。１つの具体例では、カムの上昇作用に正確に対抗するために、チャンバから流体が流出できるようにしてもよい。
【００４９】
すなわち理解されように、シリンダ内に取り込まれる空気の容量は、追加的または択一的に、バルブ開口時間を変更すること、および／またはバルブ開閉のタイミングを変更することによって調整することができる。
【００５０】
本発明は、通常、車両エンジンに使用されるが、非車両設備に対する適用も想定される。
【００５１】
さらに実際の車両設備では、点火タイミングの実質的な変動の可能性が留保され、それによってエンジン速度の全範囲にわたる効率的な燃焼を可能にするだけでなく、能動的タペットまたはその制御システムに関する誤作動または不具合が生じた場合の冗長性（バックアップ）を提供することが想定される。
【００５２】
したがって本発明によれば、点火スパークのタイミングを調整する先行技術に係る方法に付随した効率的でない燃焼のリスクを負うことなく、速度比の自動変更時、エンジントルクを迅速に調整することができる。
【００５３】
本発明の変更例が可能であり、本発明は、上記説明した実施例に限定されるものではなく、添付のクレームの範囲により限定されるものである。
【００５４】
本発明に係る態様が、以下の番号付けされた段落から明らかである。
【００５５】
態様１：
オートマチックトランスミッションの速度比の変更過程において、吸気バルブのための能動的タペットを含むエンジンの出力トルクを制御する方法であって、
オートマチックトランスミッションの現時点の速度比の変更の開始を検出するステップと、
エンジン内での燃焼に利用可能な空気の容量を低減させるように能動的タペットに指令するステップと、
後続の速度比の係合を検出するステップと、
エンジン内での燃焼に利用可能な空気の容量を増大させるように能動的タペットに指令するステップとを有する、方法。
【００５６】
態様２：
現時点の速度比の変更の開始を検出する前記ステップは、クラッチがエンジンから切断されたことを検出することにより実施される、態様１に記載の方法。
【００５７】
態様３：
後続の速度比の係合を検出する前記ステップは、クラッチがエンジンに再接続されたことを検出することにより実施される、態様１に記載の方法。
【００５８】
態様４：
後続の速度比の係合を検出する前記ステップは、クラッチがエンジンに再接続されたことを検出することにより実施される、態様２に記載の方法。
【００５９】
態様５：
スパーク点火エンジンに適用され、
燃焼の開始タイミングは、点火スパークにより特定される、態様１に記載の方法。
【００６０】
態様６：
スパーク点火エンジンに適用され、
燃焼の開始タイミングは、点火スパークにより特定される、態様２に記載の方法。
【００６１】
態様７：
スパーク点火エンジンに適用され、
燃焼の開始タイミングは、点火スパークにより特定される、態様３に記載の方法。
【００６２】
態様８：
実質的に効率的な燃焼を実現するために点火スパークのタイミングを調整するステップを有する、態様５に記載の方法。
【００６３】
態様９：
トルク低減要求に対する応答は、点火スパークのタイミングを１０°未満の遅角で遅らせるステップを含む、態様８に記載の方法。
【００６４】
態様１０：
トルク増大要求に対する応答は、点火スパークのタイミングを進めるステップを含む、態様８に記載の方法。
【００６５】
態様１１：
燃焼に利用可能な空気の容量は、
タペットの上昇量を変更するステップと、
タペットを制御して、吸気バルブの開口時間を変更するステップと、
タペットを制御して、吸気バルブの開口タイミングを変更するステップと、
タペットを制御して、吸気バルブの閉口タイミングを変更するステップと、
タペットを制御して、燃焼チャンバの吸気バルブおよび排気バルブの重複タイミングを変更するステップ、のうちの１つまたはそれ以上のステップにより変更される、態様１に記載の方法。
【００６６】
態様１２：
能動的タペットは、先のバルブ開口後、トルク要求の変更を判断した直後のバルブ開口の調整を可能にする、態様１に記載の方法。
【００６７】
態様１３：
能動的タペットは、油圧チャンバであって、電気的に指令されて、油圧チャンバの瞬間的な容量を変動させるバルブを含む、態様１に記載の方法。
【００６８】
態様１４：
油圧チャンバには、実質的に閉塞されない液体油の流入フローが供給され、油圧チャンバからの流出フローを変動させるためのソレノイド制御式ブリードバルブが設けられた、態様１３に記載の方法。
【００６９】
態様１５：
マルチシリンダエンジンに適用され、
マルチシリンダエンジンは、各シリンダの吸気バルブのための能動的タペットを有する、態様１に記載の方法。
【００７０】
態様１６：
各能動的タペットが、エンジンの電子制御ユニットにより独立的に指令され、各シリンダ内での燃焼に利用可能な空気の量を、該シリンダ内の連続的な燃焼事象ごとに変更する、態様１５に記載の方法。
【００７１】
態様１７：
態様１〜１６のいずれか１に記載の方法を実施するための制御システムであって、
制御システムは、プロセッサを有する電子制御ユニットを備え、
プロセッサは、そのメモリ内に含まれるトルク要求パラメータに基づいて能動的タペットに電子的に指令する、制御システム。
【００７２】
態様１８：
態様１〜１６のいずれか１に記載の方法を実施するように構成されたレシプロピストンガソリンエンジンであって、
複数のシリンダと、各シリンダのための吸気バルブと、各吸気バルブのための能動的タペットとを有するレシプロピストンガソリンエンジン。
【００７３】
態様１９：
態様１８に記載のレシプロピストンガソリンエンジンと、方法を実施するための電子制御システムとを備えた車両。
【００７４】
態様２０：
態様１８に記載の制御システムを備えた車両。
【符号の説明】
【００７５】
１０…内燃エンジン、１１…シリンダ、１２…ピストン、１３…燃焼チャンバ、１４…ポペットバルブ、１５…吸気ポート、１６…吸気マニホールド、１７…スロットルバルブ、１８…カム、１９…タペット、２０…油圧チャンバ、２１…ブリードバルブ、２３…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
【図１】
0006257761.tif 000002
【図２】
0006257761.tif 000003