(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル開度がアイドリング判定閾値未満のときはエンジンをアイドリング状態とし、アクセルペダル開度がアイドリング判定閾値以上のときはアクセルペダル開度に応じてエンジンの目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、
アクセルペダル開度が低下している場合には、車速にかかわらず、運転者の駆動力要求意図が無いと判定したときは前記アイドリング判定閾値が大きくなるように変更し、運転者の駆動力要求意図が有ると判定したときは前記アイドリング判定閾値が小さくなるように変更するアイドリング判定閾値変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記アイドリング判定閾値の変更に伴い前記目標スロットル開度が変更されることで、運転者の駆動力要求意図と乖離すると判断したときは、前記アイドリング判定閾値の変更を抑制する変更抑制手段を設けたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記変更抑制手段は、前記アイドリング判定閾値の変更に伴う駆動力変化速度が所定値以下となるように抑制することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の車両の制御装置において、
前記アイドリング判定閾値変更手段は、アクセルペダル開度が低下して前記アイドリング判定閾値を下回ったときは、前記アイドリング判定閾値をアクセルペダル開度の低下に従って低下させることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンをアイドリング状態に制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の操作するアクセルペダル開度に応じてアイドリング判定を行い、目標スロットル開度を制御する技術として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報によれば、アクセルペダル開度が０（目標スロットル開度が０）の状態からの踏み込みに対し、アクセルペダル開度に対するアイドリング判定閾値を低下させ、早期に目標スロットル開度を設定している。これにより、駆動力の応答性を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−５８１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、アクセルペダルが踏み込まれた状態（以下、アクセルON状態と記載する。）から解放（以下、アクセルOFF状態と記載する。）されたときについては考慮していない。例えば、アクセルON状態からアクセルOFF状態に移行するときであれば、運転者の足がアクセルペダルから離れる前、すなわち多少のスロットル開度が残っている状態であっても、運転者は駆動力を要求していない。しかしながら、アイドリング判定閾値に到達していなければ、アクセルペダル開度に応じた目標スロットル開度が設定され、燃料噴射が行われるため、不要な燃料を消費することとなり、燃費性能を十分に改善できていないという問題があった。
【０００５】
本発明は上記課題に着目し、燃費を改善可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、本発明による車両の制御装置は、アクセルペダル開度がアイドリング判定閾値未満のときはエンジンをアイドリング状態とし、アクセルペダル開度がアイドリング判定閾値以上のときはアクセルペダル開度に応じてエンジンの目標スロットル開度を設定するにあたり、アクセルペダル開度が低下している場合には、車速にかかわらず、運転者の駆動力要求意図が無いと判定したときはアイドリング判定閾値が大きくなるように変更し、運転者の駆動力要求意図が有ると判定したときはアイドリング判定閾値が小さくなるように変更することとした。
【発明の効果】
【０００７】
運転者の駆動力要求意図が無いと判定したときは、アイドリング判定閾値が大きくなるように変更することで、早期にエンジンをアイドリング状態に移行させることができ、燃費の向上を図ることができる。一方、運転者の駆動力要求意図が有ると判定したときは、アイドリング判定閾値を小さくすることで、アクセルペダル開度が上昇に転じた際、アクセルペダル開度がアイドリング判定閾値を早期に上回るため、目標スロットル開度を早期に設定することができる。よって、運転者の加速意図に沿った駆動力を応答よく確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両の制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の目標スロットル開度算出処理において使用するAPO-TVO*特性マップである。
【図３】実施例１のアイドリング判定閾値変更処理を表すタイムチャートである。
【図４】実施例２の車両の制御装置の構成を表す概略図である。
【図５】実施例２のアイドリング判定閾値変更部内でのアイドリング判定閾値APOxの変更速度ΔAPOx特性を表す特性図である。
【図６】実施例２のアイドリング判定閾値変更処理を表すタイムチャートである。
【図７】実施例３の車両の制御装置の構成を表す概略図である。
【図８】実施例３のアイドリング判定閾値変更部内でのアイドリング判定閾値APOxの変更速度ΔAPOx特性を表す特性図である。
【図９】実施例３のアイドリング判定閾値変更処理を表すタイムチャートである。
【図１０】実施例４の車両の制御装置の構成を表す概略図である。
【図１１】実施例４のアイドリング判定閾値変更処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例１〕
図１は実施例１の車両の制御装置の構成を表す概略図である。実施例１の車両は、出力トルクを制御するスロットルアクチュエータ1aを有するエンジン1と、エンジン1から出力された駆動力を変速して出力する自動変速機2と、自動変速機2から出力された駆動力を路面に伝達する駆動輪3とを有する。
エンジンコントローラ10（以下、ECU30と記載する。）は、スロットルアクチュエータ1aを含む各種エンジン制御アクチュエータを制御する。自動変速機コントローラ20（以下、ATCU20と記載する。）は、各種センサ信号や他のコントローラからの情報に基づいて目標変速比を算出し、走行状態に応じた変速比となるように各種変速制御アクチュエータを制御する。ECU10とATCU20とは、CAN通信線を介して相互に情報を共有し、車両にとって最適な走行状態を実現する。
【００１０】
エンジンコントローラ10は、運転者のアクセルペダル操作量を表すアクセルペダル開度APOを検出するアクセルペダル開度センサ11（以下、APOセンサ11と記載する。）に基づいて目標スロットル開度TVO*を算出する目標スロットル開度算出部10aと、アクセルペダル開度APOに応じてアイドリング判定閾値APOxを変更するアイドリング判定閾値変更部10bと、を有する。
【００１１】
図２は実施例１の目標スロットル開度算出処理において使用するAPO-TVO*特性マップである。図２のAPO1はアイドリング判定閾値の最小値であり、APO2はアイドリング判定閾値の最大値である。また、APO2よりも大きなAPO3と、このAPO3に対応するTVO3によって規定されるポイントP3は、アイドリング判定閾値APOxを変更する際の支点である。尚、APO3はキックダウンスイッチがONとなる値であるが特に限定しない。キックダウンスイッチとは、運転者の急加速意図を検出するスイッチである。キックダウンスイッチがONとなると、ATCU20はダウンシフトを行い、駆動力を確保する。
【００１２】
アイドリング判定閾値APOxを変更すると、ポイントP3と変更されたアイドリング判定閾値APOxとを結ぶAPO-TVO*特性に変更される。言い換えると、APO3よりも大きなアクセルペダル開度APO領域におけるAPO-TVO*特性は、アイドリング判定閾値APOxが変更されたとしても変化しない。尚、実施例１では、APO-TVO*特性を変更する際、ポイントP3とAPOxとを直線で結ぶ例を示したが、直線に限らず所定の特性によって設定される曲線で結んでもよく特に限定しない。例えば、アイドリング判定閾値APOxが大きくなるように変更されると、APO-TVO*特性の勾配が大きくなり、同じアクセルペダル開度APOであっても目標スロットル開度TVO*は小さくなる。同様に、アイドリング判定閾値APOxが小さくなるように変更されると、APO-TVO*特性の勾配が小さくなり、同じアクセルペダル開度APOであっても目標スロットル開度TVO*は大きくなる。よって、アクセルペダル開度APOがAPO3よりも小さいときにおいて、アイドリング判定閾値APOxの変動は、目標スロットル開度TVO*の変動を伴う。
【００１３】
アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOx未満のときは、アイドリングスイッチ（以下、アイドリングSWと記載する。）がONとされ、目標スロットル開度TVO*も０にセットされる。これにより、エンジン1はアイドリング状態を達成し、燃料消費量をアイドリング可能な最低量に設定する。アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOx以上のときは、図２に示すAPO-TVO*特性マップに示す関係に基づいてアクセルペダル開度APOに応じた目標スロットル開度TVO*が設定される。
【００１４】
実施例１のアイドリング判定閾値変更部10bは、以下の条件でアイドリング判定閾値APOxを変更する。
（条件1）イグニッションON時における初期状態はAPOx＝APO1とする。
（条件２）アクセルペダル開度APOが踏み込まれ、APO2よりも大きな変更許可閾値APO4以上となるとアイドリング判定閾値APOxの変更を許可する。
（条件３）アイドリング判定閾値APOxの変更が許可されると、所定の一定速度でアイドリング判定閾値APOxが大きくなるように変更する。
（条件４）アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを下回ると、アイドリングSWをONとし、アイドリング判定閾値APOxをアクセルペダル開度APOの低下に従って低下させる。
（条件５）アイドリング判定閾値APOxがアクセルペダル開度APOの低下に従って低下しているときにアクセルペダル開度APOが上昇した場合は、アイドリング判定閾値APOxとして前回値を維持する。
【００１５】
図３は実施例１のアイドリング判定閾値変更処理を表すタイムチャートである。最初の状態では、アイドリング判定閾値APOxはAPO1に設定されており、アクセルペダル開度APOも０であるため、アイドリングSWはON状態である。
時刻ｔ１において、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APO1以上となると、アイドリングSWがOFFとされる。
【００１６】
時刻ｔ２において、アクセルペダル開度APOが変更許可閾値APO4以上となるため、アイドリング判定閾値APOxがAPO1から所定の一定速度で大きくなるように変更される。このとき、図２のAPO-TVO*特性図に示すように、アイドリング判定閾値APOxが大きくなるように変更されると、目標スロットル開度TVO*が小さくなる。しかし、アクセルペダル開度APOが大きく踏み込まれた状態であれば、十分な駆動力が確保された走行状態であり、多少目標スロットル開度TVO*が小さくなったとしても、運転者の駆動力要求意図と大きく乖離するようなことはない。よって、運転者に与える違和感を抑制できる。時刻ｔ３において、アイドリング判定閾値APOxがAPO2に到達すると、APO2以上への変更が阻止され、アイドリング判定閾値APOxとしてAPO2が継続的に設定される。
【００１７】
時刻ｔ４において、アクセルペダル開度APOが減少し、アイドリング判定閾値APO2を下回ると、再びアイドリングSWがONとなり、エンジン1はアイドリング状態となる。アクセルペダル開度APOが減少しているときであれば、運転者がアクセルOFF状態へ移行しているときであると考えられる。よって、アイドリング判定閾値APOxを大きな値であるAPO2に変更しておくことで、早期にエンジン1をアイドリング状態に移行させることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００１８】
時刻ｔ４以降は、アクセルペダル開度APOの低下に従ってアイドリング判定閾値APOxも低下させる。これにより、アクセルペダル開度APOが低下しているときに、運転者の意図が減速意図から加速意図に変更されることで、時刻ｔ５に示すように、アクセルペダル開度APOが上昇に転じた際、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを即座に上回る。よって、アイドリングSWをOFFとして目標スロットル開度TVO*を設定することが可能となり、運転者の加速意図に沿った駆動力を応答よく確保できる。
【００１９】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOx未満のときはエンジン1をアイドリング状態とし、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOx以上のときはアクセルペダル開度APOに応じてエンジン1の目標スロットル開度TVO*を設定する目標スロットル開度算出部10a（目標スロットル開度設定手段）と、
運転者の駆動力要求意図が無いと判定したときはアイドリング判定閾値APOxが大きくなるように変更し、運転者の駆動力要求意図が有ると判定したときはアイドリング判定閾値APOxが小さくなるように変更するアイドリング判定閾値変更部10b（アイドリング判定閾値変更手段）と、を備えた。
【００２０】
具体的には、図３の時刻ｔ３からｔ４に示すように、アクセルペダル開度APOが低下してくる場面では、運転者の駆動力要求意図が乏しいと言える。このような場面では、アイドリング判定閾値APOxをAPO2に変更しておくことで、早期にエンジン1をアイドリング状態に移行させることができ、燃費の向上を図ることができる。
一方、図３の時刻ｔ５からｔ６に示すように、アクセルペダル開度APOは低下しているものの、途中で運転者の減速意図が加速意図に変更される場合が想定される。言い換えると、運転者の駆動力要求意図が生じる可能性が高い場面と考えられる。このような場面では、アイドリング判定閾値APOxを小さくしておく。これにより、アクセルペダル開度APOが上昇に転じた際、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを早期に上回るため、目標スロットル開度TVO*を早期に設定することができる。よって、運転者の加速意図に沿った駆動力を応答よく確保できる。
【００２１】
（２）アイドリング判定閾値変更部10bは、アクセルペダル開度APOが低下してアイドリング判定閾値APOxを下回ったときは、アイドリング判定閾値APOxをアクセルペダル開度APOの低下に従って低下させる。
これにより、アクセルペダル開度APOが上昇に転じた際、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを即座に上回るため、目標スロットル開度TVO*を素早く設定することできる。よって、運転者の加速意図に沿った駆動力を高応答で確保できる。
【００２２】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図４は実施例２の車両の制御装置の構成を表す概略図である。実施例２では車両の前後加速度を検出する加速度センサ12（以下、Gセンサ12と記載する。）を備えている点が異なる。
【００２３】
図５は実施例２のアイドリング判定閾値変更部10b内でのアイドリング判定閾値APOxの変更速度ΔAPOx特性を表す特性図である。実施例１では、アイドリング判定閾値APOxを変更する際、所定の一定速度で変更した。これに対し、実施例２では、Gセンサ12により検出された車両前後加速度Gに応じて変更方向及び変更速度ΔAPOxを設定した点が異なる。車両前後加速度Gが加速側の所定値G1より大きくなると、加速度の大きさに応じて上昇側に変更速度ΔAPOxを大きくする。
【００２４】
一方、車両前後加速度Gが減速側の所定値G2より小さく（減速度としては大きく）なると、減速度の大きさに応じて減少側に変更速度ΔAPOxを大きくする。尚、変更速度ΔAPOxは、アイドリング判定閾値APOxの変更に伴って目標スロットル開度TVO*が変更され、駆動力が変化したとしても、運転者に違和感を与えないと考えられる所定の駆動力変化速度以下となる値に設定されている。よって、運転者に違和感を与えない範囲でアイドリング判定閾値APOxを変更できる。
【００２５】
すなわち、アイドリング判定閾値APOxを変更すると、それに伴い、目標スロットル開度TVO*も変更される。このとき、車両前後加速度Gが非常に小さい走行状態で目標スロットル開度TVO*が変更されると、駆動力の変化を運転者が感じやすく、違和感となるおそれがある。そこで、車両前後加速度Gが加速側に大きいとき、もしくは減速度が大きいときにアイドリング判定閾値APOxを変更することとした。車両前後加速度Gが大きいときは、多少の駆動力変化があったとしても、運転者に認識されにくく、違和感を与えることがない。
【００２６】
実施例２のアイドリング判定閾値変更部10bは、以下の条件でアイドリング判定閾値APOxを変更する。
（条件1）イグニッションON時における初期状態はAPOx＝APO1とする。
（条件２）アクセルペダル開度APOが踏み込まれ、車両前後加速度Gが加速側の場合はG1よりも大きくなるとき、減速側の場合はG2よりも小さくなるときにアイドリング判定閾値APOxの変更を許可する。
（条件３）車両前後加速度GがG2以上G1未満のときは、アイドリング判定閾値APOxの変更を禁止する。
（条件４）アイドリング判定閾値APOxの変更が許可されると、図５に示す特性図に基づいて設定された変更速度ΔAPOxでアイドリング判定閾値APOxを変更する。
【００２７】
図６は実施例２のアイドリング判定閾値変更処理を表すタイムチャートである。最初の状態では、アイドリング判定閾値APOxは、APO1に設定されており、アクセルペダル開度APOも０であるため、アイドリングSWはON状態である。
時刻ｔ１において、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APO1以上となると、アイドリングSWがOFFとされる。また、車両前後加速度GがG1よりも大きくなるため、アイドリング判定閾値APOxをAPO1からAPO2に向けて変更速度ΔAPOx（上昇方向）で変更する。その後、アイドリング判定閾値APOxがAPO2に到達すると、APO2を維持する。
【００２８】
時刻ｔ１１において、車両前後加速度GがG1を下回るものの、変更速度ΔAPOxは０であるため、アイドリング判定閾値APOxはAPO2が維持される。
時刻ｔ２において、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APO2を下回ると、再びアイドリングSWがONとなる。
【００２９】
時刻ｔ３において、車両前後加速度GがG2よりも小さくなるため、アイドリング判定閾値APOxをAPO2からAPO1に向けて変更速度ΔAPOx（減少方向）で変更する。このように、車両前後加速度GがG1よりも大きい場合は、この加速度が運転者に与える影響が支配的となるため、アイドリング判定閾値APOxの変更に伴って多少の駆動力変化があったとしても、運転者に与える違和感を抑制できる。
また、アクセルペダル開度APOが低下しているときに、運転者の意図が減速意図から加速意図に変更されることで、アクセルペダル開度APOが上昇に転じた際、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを早期に上回る。よって、アイドリングSWをOFFとして目標スロットル開度TVO*を設定することが可能となり、運転者の加速意図に沿った駆動力を応答よく確保できる。
【００３０】
時刻ｔ４において、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを上回ると、アイドリングSWがOFFとされ、アクセルペダル開度APOに応じた目標スロットル開度TVO*が設定される。
時刻ｔ５において、車両前後加速度GがG2よりも大きくなるため、アイドリング判定閾値APOxは維持される。
【００３１】
以上説明したように、実施例２にあっては実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果が得られる。
【００３２】
（３）アイドリング判定閾値APOxの変更に伴い目標スロットル開度TVO*が変更されることで、運転者の駆動力要求意図と乖離すると判断したときは、アイドリング判定閾値APOxの変更を抑制する条件３，４（変更抑制手段）を設けた。
ここで、車両前後加速度GがG1を下回る時刻ｔ１１からｔ３の間で具体的に説明する。アクセルペダル開度APOが低下し車両前後加速度GがG2以上G1未満である。ここでは、ドライブ状態からコースト状態に切り替わる場面であり、運転者は惰性走行を意図していると考えられる。この惰性走行の場面において、例えば、アクセルペダル開度APOの減少に応じてアイドリング判定閾値APOxを低下させると、目標スロットル開度TVO*が変動し、運転者の惰性走行意図とは乖離する。加えて、小さな車両前後加速度Gの状態では、僅かな駆動力の変動も違和感となりやすい。よって、車両前後加速度Gの絶対値が小さい場面では、アイドリング判定閾値APOxの変更を抑制することで、運転者に与える違和感を抑制できる。
【００３３】
（４）条件４は、アイドリング判定閾値APOxの変更に伴う駆動力変化速度が所定値以下となるように抑制することを特徴とする車両の制御装置。
よって、運転者に違和感を与えることなくアイドリング判定閾値APOxを速やかに変更できる。
【００３４】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例３の車両の制御装置の構成を表す概略図である。実施例３では前方車両までの車間距離を検出するレーダー13を備えている点が異なる。
【００３５】
図８は実施例３のアイドリング判定閾値変更部10b内でのアイドリング判定閾値APOxの変更速度ΔAPOx特性を表す特性図である。実施例１では、アイドリング判定閾値APOxを変更する際、所定の一定速度で変更した。これに対し、実施例３では、レーダー13により検出された車両距離Lに応じて変更速度ΔAPOxを設定した点が異なる。
【００３６】
車間距離LがL1より小さくなると、車間距離Lが短いほど上昇側に変更速度ΔAPOxを大きくする。アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを下回ると、アイドリングSWをONとし、アイドリング判定閾値APOxをアクセルペダル開度APOの低下に従って低下させる。言い換えると、アイドリング判定閾値APOxの低下は、アクセルペダル開度APOの低下によって行われる。尚、車間距離LがL1よりも小さなL2以下となると、それ以上変更速度ΔAPOxを増加させずに一定の変更速度ΔAPOxとし、過度のアイドリング判定閾値APOxの変化及びそれに伴う目標スロットル開度TVO*の変化を抑制し、運転者に与える違和感を抑制する。
【００３７】
実施例３のアイドリング判定閾値変更部10bは、以下の条件でアイドリング判定閾値APOxを変更する。
（条件1）イグニッションON時における初期状態はAPOx＝APO1とする。
（条件２）車間距離LがL1以下となると、アイドリング判定閾値APOxの変更を許可する。
（条件３）アイドリング判定閾値APOxの変更が許可されると、図８に示す特性図に基づいて設定された変更速度ΔAPOxでアイドリング判定閾値APOxを変更する。
（条件４）アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを下回ると、アイドリングSWをONとし、アイドリング判定閾値APOxをアクセルペダル開度APOの低下に従って低下させる。
（条件５）アイドリング判定閾値APOxがアクセルペダル開度APOの低下に従って低下しているときにアクセルペダル開度APOが上昇し、アイドリング判定閾値APOx以上となると、それ以降は再び条件３に従う。
【００３８】
図９は実施例３のアイドリング判定閾値変更処理を表すタイムチャートである。最初の状態では、アイドリング判定閾値APOxは、APO1に設定されており、アクセルペダル開度APOはアイドリング判定閾値APOxよりも大きいため、アイドリングSWはOFF状態である。
時刻ｔ１において、車間距離LがL1以下となると、アイドリング判定閾値APOxの変更が許可され、車間距離Lに応じた変更速度ΔAPOxによってAPO1からAPO2に向けて変更される。車間距離Lが短くなる時は、運転者は減速する必要があると考える場面である。このとき、アイドリング判定閾値APOxを大きな値に向けて変更し、それに伴い目標スロットル開度TVO*が小さくされて駆動力が減少したとしても、運転者に違和感を与えることは無い。
時刻ｔ２において、アイドリング判定閾値APOxがAPO2に到達すると、APO2を維持する。
【００３９】
時刻ｔ３において、アクセルペダル開度APOが減少し、アイドリング判定閾値APO2を下回ると、アイドリングSWがONとなり、エンジン1はアイドリング状態となる。アクセルペダル開度APOが減少しているときであれば、運転者がアクセルOFF状態へ移行しているときであると考えられる。よって、アイドリング判定閾値APOxを大きな値であるAPO2に変更しておくことで、早期にエンジン1をアイドリング状態に移行させることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００４０】
時刻ｔ３以降は、アクセルペダル開度APOの低下に従ってアイドリング判定閾値APOxも低下させる。これにより、アクセルペダル開度APOが低下しているときに、運転者の意図が減速意図から加速意図に変更されることで、アクセルペダル開度APOが上昇に転じた際、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを即座に上回る。よって、アイドリングSWをOFFとして目標スロットル開度TVO*を設定することが可能となり、運転者の加速意図に沿った駆動力を応答よく確保できる。
【００４１】
以上説明したように、実施例３にあっては、下記に列挙する作用効果が得られる。
【００４２】
（５）アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOx未満のときはエンジン1をアイドリング状態とし、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOx以上のときはアクセルペダル開度APOに応じてエンジン1の目標スロットル開度TVO*を設定する目標スロットル開度算出部10a（目標スロットル開度設定手段）と、
運転者の駆動力要求意図が無いと判定したときはアイドリング判定閾値APOxが大きくなるように変更し、運転者の駆動力要求意図が有ると判定したときはアイドリング判定閾値APOxが小さくなるように変更するアイドリング判定閾値変更部10b（アイドリング判定閾値変更手段）と、を備えた。
【００４３】
具体的には、図９の時刻ｔ１からｔ２に示すように、車間距離Lが低下してくる場面では、運転者の駆動力要求意図が乏しいと言える。このような場面では、アイドリング判定閾値APOxをAPO2に向けて変更することで、早期にエンジン1をアイドリング状態に移行させることができ、燃費の向上を図ることができる。
一方、図９の時刻ｔ３からｔ５に示すように、アクセルペダル開度APOは低下しているものの、途中で運転者の減速意図が加速意図に変更される場合が想定される。言い換えると、運転者の駆動力要求意図が生じる可能性が高い場面と考えられる。このような場面では、アイドリング判定閾値APOxを小さくしておく。これにより、アクセルペダル開度APOが上昇に転じた際、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを早期に上回るため、目標スロットル開度TVO*を早期に設定することができる。よって、運転者の加速意図に沿った駆動力を応答よく確保できる。
【００４４】
（６）アイドリング判定閾値変更部10bは、アクセルペダル開度APOが低下してアイドリング判定閾値APOxを下回ったときは、アイドリング判定閾値APOxをアクセルペダル開度APOの低下に従って低下させる。
これにより、アクセルペダル開度APOが上昇に転じた際、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを即座に上回るため、目標スロットル開度TVO*を素早く設定することできる。よって、運転者の加速意図に沿った駆動力を高応答で確保できる。
【００４５】
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１０は実施例４の車両の制御装置の構成を表す概略図である。実施例４では車速VSPを検出する車速センサ14を備えている点が異なる。
【００４６】
実施例４のアイドリング判定閾値変更部10bは、以下の条件でアイドリング判定閾値APOxを変更する。
（条件1）イグニッションON時における初期状態はAPOx＝APO1とする。
（条件２）アクセルペダル開度APOが踏み込まれ、APO2よりも大きな変更許可閾値APO4以上となり、かつ、車速VSPが運転者に違和感を与えないと考えられる所定車速VSP1以上となると、アイドリング判定閾値APOxの変更を許可する。
（条件３）アイドリング判定閾値APOxの変更が許可されると、所定の一定速度でアイドリング判定閾値APOxが大きくなるように変更する。
（条件４）アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを下回ると、アイドリングSWをONとし、アイドリング判定閾値APOxをアクセルペダル開度APOの低下に従って低下させる。
（条件５）アイドリング判定閾値APOxがアクセルペダル開度APOの低下に従って低下しているときにアクセルペダル開度APOが上昇した場合は、アイドリング判定閾値APOxとして前回値を維持する。
【００４７】
図１１は実施例４のアイドリング判定閾値変更処理を表すタイムチャートである。最初の状態では、アイドリング判定閾値APOxは、APO1に設定されており、アクセルペダル開度APOも０であるため、アイドリングSWはON状態である。
時刻ｔ１において、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APO1以上となると、アイドリングSWがOFFとされる。
時刻ｔ２において、アクセルペダル開度APOが変更許可閾値APO4以上となるものの、車速VSPが所定車速VSP1を下回っているため、まだ、アイドリング判定閾値APOxの変更は許可されない。
【００４８】
時刻ｔ３において、車速VSPが所定車速VSP1を上回ると、アイドリング判定閾値APOxがAPO1から所定の一定速度で大きくなるように変更される。このとき、図２のAPO-TVO*特性図に示すように、アイドリング判定閾値APOxが大きくなるように変更されると、目標スロットル開度TVO*が小さくなる。しかし、アクセルペダル開度APOが大きく踏み込まれた状態であれば、十分な駆動力が確保された走行状態であり、また、車速VSPが所定車速VSP1以上であれば、多少目標スロットル開度TVO*が小さくなったとしても、運転者の駆動力要求意図と大きく乖離するようなことはない。よって、運転者に与える違和感を抑制できる。その後、アイドリング判定閾値APOxがAPO2に到達すると、APO2以上への変更が阻止され、アイドリング判定閾値APOxとしてAPO2が継続的に設定される。
【００４９】
時刻ｔ５において、アクセルペダル開度APOが減少し、アイドリング判定閾値APO2を下回ると、再びアイドリングSWがONとなり、エンジン1はアイドリング状態となる。アクセルペダル開度APOが減少しているときであれば、運転者がアクセルOFF状態へ移行しているときであると考えられる。よって、アイドリング判定閾値APOxを大きな値であるAPO2に変更しておくことで、早期にエンジン1をアイドリング状態に移行させることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００５０】
時刻ｔ５以降は、アクセルペダル開度APOの低下に従ってアイドリング判定閾値APOxも低下させる。これにより、アクセルペダル開度APOが低下しているときに、運転者の意図が減速意図から加速意図に変更されることで、時刻ｔ６に示すように、アクセルペダル開度APOが上昇に転じた際、アクセルペダル開度APOがアイドリング判定閾値APOxを即座に上回る。よって、アイドリングSWをOFFとして目標スロットル開度TVO*を設定することが可能となり、運転者の加速意図に沿った駆動力を応答よく確保できる。
【００５１】
以上説明したように、実施例４にあっては実施例１の作用効果（１），（２）に加えて、下記の作用効果が得られる。
【００５２】
（７）アイドリング判定閾値APOxの変更に伴い目標スロットル開度TVO*が変更されることで、運転者の駆動力要求意図と乖離すると判断したときは、アイドリング判定閾値APOxの変更を抑制する条件２（変更抑制手段）を設けた。
ここで、アクセルペダル開度APOがAPO4を上回る時刻ｔ２から車速VSPがVSP1を上回るｔ３の間で具体的に説明する。例えば、アクセルペダル開度APOの増加に応じてアイドリング判定閾値APOxを上昇させると、目標スロットル開度TVO*が減少側に変動し、運転者の加速走行意図とは乖離する。特に車速VSPが十分に得られていない場面では、運転者にとって加速意図が強い状況と考えられる。そこで、車速VSPがVSP1に到達するまでの間は、アイドリング判定閾値APOxの変更を禁止することで、運転者に与える違和感を回避できる。また、VSP1に到達した後は、アイドリング判定閾値APOxを上昇させることで目標スロットル開度TVO*が減少を伴う変動を起こしたとしても、運転者の加速走行意図はある程度満たされている。よって、アイドリング判定閾値APOxの変更を許可することで、運転者に与える違和感を抑制できる。
【００５３】
以上、本発明を各実施例に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、他の構成を採用してもよい。例えば、実施例１では、アクセルペダル開度APOに基づいて運転者の駆動力要求意図を判定したが、アクセルペダル開度APOの変化速度、ブレーキペダルストローク量、エンジントルク、エンジン回転数、もしくは車両の走行モードを設定するドライブモードセレクトスイッチといった他の情報から運転者の駆動力要求意図を判定するようにしてもよい。
【００５４】
また、実施例３では、レーダー13により車間距離Lを検出し、この車間距離Lから運転者の駆動力要求意図を判定したが、他の交通状況を表す情報から判定してもよい。例えば、車両の周囲を撮像するカメラから得られる他車両情報や、ナビゲーションシステムから得られる交通情報や、信号機の情報を用いて判定してもよい。例えば、渋滞などの情報を把握した場合には、加速が重要ではなく、その後のアクセルOFFが予測される。このときは、アイドリング判定閾値APOxを上昇変化させておくことで、不要な加速を抑制しつつ素早いアイドリング状態への移行を行うことで燃費の向上を図ることができる。
【００５５】
また、実施例２では、車両挙動から運転者の駆動力要求意図を判定するにあたり、車両前後加速度Gに基づいて判断したが、実施例４に示すように、更に車速VSPの条件を組み合わせて判断するようにしてもよい。また、各実施例を適宜組み合わせ、複合的な条件に基づいて運転者の駆動力要求意図を判定し、また、アイドリング判定閾値APOxの変更速度等を制御することで、運転者に違和感を与えることなく燃費の改善を図ることができる。
【符号の説明】
【００５６】
1 エンジン
1a    スロットルアクチュエータ
2 自動変速機
3 駆動輪
10    エンジンコントローラ（ECU）
11    アクセルペダル開度センサ（APOセンサ）
12    加速度センサ（Gセンサ）
13    レーダー
14    車速センサ
20    自動変速機コントローラ（ATCU）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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