(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの作動により機械圧縮比が変えられる圧縮比可変機構を備える内燃機関の冷却装置であって、
前記アクチュエータと冷却媒体との間で熱交換を行うアクチュエータ熱交換部と、
冷却媒体を吐出する流量を制御するポンプと、
前記ポンプから送られる冷却媒体を前記アクチュエータ熱交換部に循環させる冷却回路と、
冷却媒体の熱を外気に放出させるラジエータと、
を備え、
前記冷却回路は、機関本体を冷却する冷却媒体を循環させる主冷却回路であり、
前記冷却回路において、前記ポンプから吐出される冷却媒体は、前記ラジエータ、前記アクチュエータ熱交換部、及び、前記機関本体の順に循環する、
ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項２】
アクチュエータの作動により機械圧縮比が変えられる圧縮比可変機構を備える内燃機関の冷却装置であって、
前記アクチュエータと冷却媒体との間で熱交換を行うアクチュエータ熱交換部と、
冷却媒体を吐出する流量を制御するポンプと、
前記ポンプから送られる冷却媒体を前記アクチュエータ熱交換部に循環させる冷却回路と、
を備え、
前記冷却回路とは別に機関本体を冷却する冷却媒体を循環させる主冷却回路を独立して備えることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の冷却装置であって、
吸気と冷却媒体との間で熱交換を行う吸気熱交換部を備え、
前記アクチュエータ熱交換部に前記吸気熱交換部より低温の冷却媒体が流れることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の冷却装置であって、
前記冷却回路には、前記吸気熱交換部より上流側に前記アクチュエータ熱交換部を備えることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の内燃機関の冷却装置であって、
吸気をシリンダに導く吸気マニフォルドを備え、
前記吸気マニフォルドに前記吸気熱交換部を備えることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項６】
請求項５に記載の内燃機関の冷却装置であって、
前記アクチュエータ熱交換部と前記吸気熱交換部とが機関本体の側部に沿って並んで配置されることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一つに記載の内燃機関の冷却装置であって、
前記アクチュエータは、電動モータであることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転状態に応じて機械圧縮比が変えられる内燃機関の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクチュエータの作動により機械圧縮比が変えられる圧縮比可変機構を備える内燃機関が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−４６１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関の圧縮比が高い運転状態では、圧縮比が低い運転状態に比べてアクチュエータの負荷が大きくなって発熱量が増大するため、アクチュエータの耐熱性を確保することが難しくなる。
【０００５】
特許文献１に開示された内燃機関では、内燃機関の温度が所定値以上のときに、高負荷時における圧縮比を下げる制御が行われることにより、アクチュエータが熱的に保護される。
【０００６】
しかしながら、このように内燃機関の温度状態によって圧縮比を下げる制御が行われると、内燃機関の燃料消費量を十分に低減できないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、内燃機関の温度状態によらずにアクチュエータが内燃機関の圧縮比を高める状態を維持できる内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様によれば、アクチュエータの作動により機械圧縮比が変えられる圧縮比可変機構を備える内燃機関の冷却装置であって、アクチュエータと冷却媒体との間で熱交換を行うアクチュエータ熱交換部と、冷却媒体を吐出する流量を制御するポンプと、ポンプから送られる冷却媒体をアクチュエータ熱交換部に循環させる冷却回路と、冷却媒体の熱を外気に放出させるラジエータと、を備え、冷却回路は、機関本体を冷却する冷却媒体を循環させる主冷却回路であり、冷却回路において、ポンプから吐出される冷却媒体は、ラジエータ、アクチュエータ熱交換部、及び、機関本体の順に循環することを特徴とする内燃機関の冷却装置が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
上記態様によれば、ポンプから送られる冷却媒体がアクチュエータ熱交換部を循環してアクチュエータの熱を吸収する。ポンプから送られる冷却媒体の流量に応じてアクチュエータが冷却されることにより、内燃機関の温度が高い状態においても、アクチュエータが圧縮比可変機構を駆動して内燃機関の圧縮比を高める状態を維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る内燃機関のシステム図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係る内燃機関のシステム図である。
【図３】本発明の第３実施形態に係る内燃機関のシステム図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
〈第１実施形態〉
図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関（以下、単に「エンジン」と称する）１の概略構成を示している。
【００１３】
エンジン１は、シリンダブロック２０と、その頂部を覆うシリンダヘッド１０と、を備える。ピストン１１は、シリンダブロック２０のシリンダ（気筒）１２内に収装される。ピストン１１、シリンダ１２、及びシリンダヘッド１０によって燃焼室１３が区画形成される。ピストン１１は、燃焼室１３内で燃料が燃焼する燃焼圧力を受けて、シリンダ１２を往復動する。
【００１４】
シリンダヘッド１０は、燃焼室１３に連通する吸気ポート１５及び排気ポート１６を有する。多気筒エンジン１では、各シリンダ１２の吸気ポート１５に吸気通路５０が接続し、各シリンダ１２の排気ポート１６に排気通路５７が接続する。
【００１５】
吸気通路５０は、図中矢印で示すように吸気を導く吸気管５３と、吸気を各シリンダ１２に導く吸気マニフォルド５４と、を備える。吸気マニフォルド５４は、吸気管５３に接続するコレクタ部５４Ａと、コレクタ部５４Ａから分岐して各シリンダ１２の吸気ポート１５に接続する複数のブランチ部５４Ｂと、を備える。
【００１６】
シリンダヘッド１０には、吸気バルブ５５、吸気カムシャフト５６、排気バルブ５８、排気カムシャフト５９、及び点火プラグ１７などが設けられる。吸気カムシャフト５６によって吸気バルブ５５が所定のバルブタイミングで吸気ポート１５を開くと、燃料噴射弁（図示省略）から噴射される燃料によって混合気が吸気ポート１５から燃焼室１３に導入される。燃焼室１３に導入された混合気は、点火プラグ１７によって点火されて燃焼する。排気カムシャフト５９によって排気バルブ５８が所定のバルブタイミングで排気ポート１６を開くと、燃焼により生じた排気が排気ポート１６から排気通路５７を通じて図中矢印で示すように排出される。
【００１７】
エンジン１のコントローラ（図示省略）は、運転状態を検出する信号に応じて燃料噴射量、点火時期、スロットルバルブ（図示省略）の開度、及び圧縮比などを制御する。
【００１８】
エンジン１は、ピストン１１の上死点位置を調整して圧縮比（機械圧縮比）を変える複リンク式圧縮比可変機構２９を備える。圧縮比可変機構２９は、ピストン１１とクランクシャフト２１とをアッパリンク２２及びロアリンク２３を介して連結し、コントロールリンク２４によってロアリンク２３の姿勢を制御して圧縮比を変える。
【００１９】
アッパリンク２２は、その上端をピストンピン３１を介してピストン１１に連結し、その下端を連結ピン３２を介してロアリンク２３の一端に連結する。ロアリンク２３の他端は、コントロールピン３３を介してコントロールリンク２４に連結する。ロアリンク２３は、その略中央の連結孔にクランクシャフト２１のクランクピン２１Ａが挿入され、クランクピン２１Ａを中心軸として揺動する。
【００２０】
クランクシャフト２１は、クランクピン２１Ａ、ジャーナル２１Ｂ、及びカウンターウェイト２１Ｃを備える。クランクピン２１Ａは、ジャーナル２１Ｂから所定量偏心しており、ロアリンク２３を揺動自在に支持する。ジャーナル２１Ｂは、シリンダブロック２０に設けられる軸受（図示省略）によって回転自在に支持される。カウンターウェイト２１Ｃは、ジャーナル２１Ｂとクランクピン２１Ａとをつなぐアーム部に設けられ、回転部分の重量アンバランスを取り除く。
【００２１】
コントロールリンク２４は、その一端がコントロールピン３３を介してロアリンク２３に連結し、その他端が連結ピン３５を介してコントロールシャフト４１に連結する。コントロールシャフト４１にはギア（図示省略）が形成されており、このギアが電動モータ４５の回転軸４４に設けられたピニオン４３と噛合する。コントロールシャフト４１と連結ピン３５とは、互いに偏心している。これにより、電動モータ４５によってピニオン４３を介してコントロールシャフト４１が回転すると、連結ピン３５が移動する。
【００２２】
ピストン１１の往復動は、アッパリンク２２によってロアリンク２３に伝達されてクランクシャフト２１の回転に変換される。コントロールリンク２４は、その下端に連結するコントロールシャフト４１の連結ピン３５を支点として揺動する。電動モータ４５がピニオン４３及びコントロールシャフト４１を介して連結ピン３５を移動させると、コントロールリンク２４の揺動中心が変化し、アッパリンク２２とロアリンク２３との傾斜角度が変更され、ピストン１１の上死点位置が調整される。こうして、圧縮比可変機構２９は、ピストン１１の上死点位置を調整して圧縮比を変えるようになっている。
【００２３】
上記電動モータ４５は、圧縮比可変機構２９を駆動するアクチュエータとして設けられる。電動モータ４５はコントローラから送られる電流によりピニオン４３を回転駆動する。ピニオン４３が回転すると、ピニオン４３と噛合するギアを介してコントロールシャフト４１が回転することで、連結ピン３５を移動する。
【００２４】
コントローラは、運転状態に応じて電動モータ４５による圧縮比可変機構２９の作動を制御する。これにより、ノッキングが発生しない範囲で圧縮比が高められる。
【００２５】
ところで、電動モータ４５が圧縮比可変機構２９を駆動する負荷は、圧縮比が低い運転状態に比べて圧縮比が高い運転状態で大きくなる。これにより、電動モータ４５が圧縮比を高める状態を維持すると、電動モータ４５の発熱量が増大する。
【００２６】
この対処方法として、エンジン１は、電動モータ４５を冷却する冷却装置６０を備える。以下、冷却装置６０の構成について説明する。
【００２７】
冷却装置６０は、主ラジエータ６３、シリンダブロック２０に設けられるエンジン冷却水ジャケット２６、電動モータ４５に設けられるモータ冷却水ジャケット４６、及び冷却水ポンプ６２によって送られる冷却水を循環させる主冷却回路６１を備える。
【００２８】
主ラジエータ６３は、冷却水ポンプ６２から送られる冷却水を循環させ、冷却水の熱を外気に放出させる。車両に搭載されるエンジン１では、主ラジエータ６３の前方に冷却ファン（図示省略）が設けられる。冷却ファンから送られる冷却風と車両の走行風とが主ラジエータ６３に当たることにより、主ラジエータ６３を循環する冷却水から外気への放熱が促される。
【００２９】
エンジン冷却水ジャケット２６は、シリンダブロック２０のシリンダ１２のまわりに冷却水を循環させるようになっている。エンジン冷却水ジャケット２６は、シリンダブロック２０と冷却水との間で熱交換を行う機関熱交換部を構成する。なお、シリンダヘッド１０の内部にも、同様のエンジン冷却水ジャケット（図示省略）が形成されている。
【００３０】
モータ冷却水ジャケット４６は、電動モータ４５のステータ（図示省略）のまわりに冷却水を循環させるようになっている。モータ冷却水ジャケット４６は、電動モータ４５と冷却水との間で熱交換を行うアクチュエータ熱交換部を構成する。
【００３１】
主冷却回路６１は、主ラジエータ６３の出口とモータ冷却水ジャケット４６の入口とを連通する冷却水通路６４と、モータ冷却水ジャケット４６の出口とエンジン冷却水ジャケット２６の入口とを連通する冷却水通路６５と、エンジン冷却水ジャケット２６の出口と冷却水ポンプ６２の入口とを連通する冷却水通路６６と、冷却水ポンプ６２の出口と主ラジエータ６３の入口とを連通する冷却水通路６７と、を備える。
【００３２】
冷却水ポンプ６２は、ポンプ機構（図示省略）の回転によって入口から吸込んだ冷却水を出口へと吐出する。冷却水ポンプ６２は、電動モータ（図示省略）によってポンプ機構が駆動される電動ポンプであり、コントローラから送られる電流により冷却水を吐出する流量を制御する。コントローラは、運転状態に応じて冷却水ポンプ６２の回転速度を制御する。冷却水ポンプ６２に電動ポンプを用いることにより、エンジン１の回転速度によらず冷却水ポンプ６２の回転速度が制御されるため、エンジン１の低速運転時から電動モータ４５及びシリンダブロック２０を冷却する効果が十分に得られる。
【００３３】
冷却水ポンプ６２から吐出される冷却水は、図中矢印で示すように、主ラジエータ６３、モータ冷却水ジャケット４６、エンジン冷却水ジャケット２６の順に循環する。
【００３４】
モータ冷却水ジャケット４６を循環する冷却水が電動モータ４５の熱を吸収することにより、電動モータ４５が冷却される。モータ冷却水ジャケット４６には、主ラジエータ６３を通過して温度が低下した冷却水が流入するため、電動モータ４５の冷却が有効に行われる。
【００３５】
続いて、エンジン冷却水ジャケット２６を循環する冷却水がシリンダブロック２０の熱を吸収することにより、シリンダブロック２０が冷却される。エンジン冷却水ジャケット２６には、モータ冷却水ジャケット４６を通過して温度が若干上昇した冷却水が流入する。冷却水に対する電動モータ４５の放熱量は、冷却水に対するシリンダブロック２０の放熱量に比べて大幅に低いため、シリンダブロック２０の冷却能力の低下を抑えられる。
【００３６】
冷却装置６０では、冷却媒体として冷却水が用いられるが、これに限らず、冷却媒体として他の流体を用いてもよい。
【００３７】
続いて、本実施形態の作用効果について説明する。
【００３８】
本実施形態によれば、圧縮比可変機構２９の電動モータ４５と冷却水（冷却媒体）との間で熱交換を行うモータ冷却水ジャケット４６（アクチュエータ熱交換部）と、冷却水を吐出する流量を制御する冷却水ポンプ６２と、冷却水ポンプ６２から送られる冷却水をモータ冷却水ジャケット４６に循環させる主冷却回路６１と、を備える冷却装置６０が提供される。冷却水ポンプ６２から送られる冷却水は、モータ冷却水ジャケット４６を循環して電動モータ４５の熱を吸収する。冷却水ポンプ６２から送られる冷却水の流量に応じて電動モータ４５が冷却されることにより、エンジン１の温度が高い状態において、電動モータ４５が圧縮比可変機構２９を駆動してエンジン１の圧縮比を高める状態を維持しても、電動モータ４５の耐熱性を確保することが可能となる。これにより、エンジン１の温度状態によらずエンジン１の圧縮比が高められ、エンジン１の燃料消費率を低減することができる。
【００３９】
また、電動モータ４５のモータ冷却水ジャケット４６に冷却水を循環させる冷却回路は、シリンダブロック２０（機関本体）を冷却する冷却水を循環させる主冷却回路６１とする。これにより、モータ冷却水ジャケット４６に冷却水を循環させる専用の冷却回路を設ける必要がなく、エンジン１の構造が複雑になることが抑えられる。
【００４０】
また、圧縮比可変機構２９を駆動するアクチュエータは、電動モータ４５とする。電動モータ４５を冷却することにより、電動モータ４５のトルク定数が向上する。これにより、圧縮比を高い状態に維持するときに電動モータ４５を流れる電流が減少するため、電動モータ４５の消費電力が低減され、エンジン１の燃料消費量を低減することができる。
【００４１】
〈第２実施形態〉
次に、図２を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態に係るエンジン１の冷却装置６０と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４２】
上記第１実施形態に係るエンジン１の冷却装置６０は、モータ冷却水ジャケット４６がシリンダブロック（機関本体）２０を冷却する主冷却回路６１に介装されている。これに対して、第２実施形態に係るエンジン１００の冷却装置１６０は、インタークーラ１７０を有する副冷却回路１７１にモータ冷却水ジャケット４６が含まれるように構成される。
【００４３】
エンジン１００は、吸気通路１５０に吸気を過給する過給器（図示省略）を備える。インタークーラ１７０は、吸気通路１５０の過給器より下流側の吸気管１５３に介装される。インタークーラ１７０では、これを循環する冷却水とこれを通過する吸気との間で熱交換が行われ、過給器によって圧縮されて温度上昇した吸気が冷却される。インタークーラ１７０は、吸気と冷却水との間で熱交換を行う吸気熱交換部を構成する。
【００４４】
冷却装置１６０は、シリンダブロック２０を冷却する冷却水を循環させる主冷却回路１６１と、モータ冷却水ジャケット４６及びインタークーラ１７０を冷却する冷却水を循環させる副冷却回路１７１と、を備える。主冷却回路１６１と副冷却回路１７１とは、互いに独立して設けられる。
【００４５】
主冷却回路１６１には、主ラジエータ６３、シリンダブロック２０のエンジン冷却水ジャケット２６が介装される。主冷却回路１６１では、冷却水ポンプ（図示省略）によって送られる冷却水が、図中矢印で示すように、主ラジエータ６３及びエンジン冷却水ジャケット２６に循環することにより、シリンダブロック２０などが冷却される。
【００４６】
副冷却回路１７１には、副ラジエータ１７３、電動モータ４５のモータ冷却水ジャケット４６、インタークーラ１７０、及び冷却水ポンプ１７２が設けられる。
【００４７】
副ラジエータ１７３は、冷却水ポンプ１７２から送られる冷却水を循環させ、冷却水の熱を外気に放出させるようになっている。車両に搭載されるエンジン１００では、主ラジエータ６３の前方に副ラジエータ１７３が設けられ、副ラジエータ１７３の前方に冷却ファン（図示省略）が設けられる。冷却ファンから送られる冷却風と車両の走行風とが副ラジエータ１７３に当たることにより、副ラジエータ１７３を循環する冷却水から外気への放熱が促される。
【００４８】
副冷却回路１７１は、副ラジエータ１７３の出口とモータ冷却水ジャケット４６の入口とを連通する冷却水通路１７４と、モータ冷却水ジャケット４６の出口とインタークーラ１７０の入口とを連通する冷却水通路１７５と、インタークーラ１７０の出口と冷却水ポンプ１７２の入口とを連通する冷却水通路１７６と、冷却水ポンプ１７２の出口と副ラジエータ１７３の入口とを連通する冷却水通路１７７と、を備える。
【００４９】
冷却水ポンプ１７２は、ポンプ機構の回転によって入口から吸込んだ冷却水を出口へと吐出する。冷却水ポンプ１７２は、電動モータ（図示省略）がポンプ機構を駆動する電動ポンプであり、コントローラから送られる電流により作動する。コントローラは、運転状態に応じて冷却水ポンプ１７２の回転速度を制御する。
【００５０】
なお、冷却水ポンプ１７２は、上述した構成に限らず、エンジン１００の動力によって駆動される構成としてもよい。
【００５１】
冷却水ポンプ１７２から吐出される冷却水は、図中矢印で示すように、副ラジエータ１７３、モータ冷却水ジャケット４６、インタークーラ１７０の順に循環する。
【００５２】
モータ冷却水ジャケット４６を循環する冷却水が電動モータ４５の熱を吸収することにより、電動モータ４５が冷却される。モータ冷却水ジャケット４６には、副ラジエータ１７３を通過して温度が低下した冷却水が流入するため、電動モータ４５の冷却が有効に行われる。
【００５３】
続いて、インタークーラ１７０を循環する冷却水がインタークーラ１７０を通過する吸気の熱を吸収することにより、シリンダ１２内に吸入される吸気が冷却される。
【００５４】
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００５５】
本実施形態によれば、モータ冷却水ジャケット４６に冷却水を循環させる副冷却回路１７１とは別にシリンダブロック２０を冷却する冷却水を循環させる主冷却回路１６１を独立して備える冷却装置１６０が提供される。これにより、電動モータ４５の冷却がシリンダブロック２０の冷却と独立して行われるため、電動モータ４５の冷却能力を高めることができる。
【００５６】
また、本実施形態によれば、副冷却回路１７１にはインタークーラ１７０より上流側にモータ冷却水ジャケット４６を備え、モータ冷却水ジャケット４６にインタークーラ１７０（吸気熱交換部）より低温の冷却水が流れる冷却装置１６０が提供される。これにより、電動モータ４５の冷却が吸気の冷却より優先して行われ、電動モータ４５の冷却能力を高めることができる。一方、インタークーラ１７０には、モータ冷却水ジャケット４６を通過して温度が若干上昇した冷却水が流入する。しかし、冷却水に対する電動モータ４５の放熱量は、冷却水に対するインタークーラ１７０を通過する吸気の放熱量に比べて大幅に低いため、インタークーラ１７０の冷却能力の低下を抑えられる。
【００５７】
また、冷却水ポンプ１７２に電動ポンプを用いることにより、エンジン１００の回転速度によらず冷却水ポンプ１７２の回転速度が制御されるため、エンジン１００の低速運転時から電動モータ４５を冷却する効果が十分に得られる。
【００５８】
〈第３実施形態〉
次に、図３を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。以下では、上記第２実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第２実施形態に係るエンジン１００の冷却装置１６０と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５９】
上記第２実施形態に係るエンジン１００の冷却装置１６０は、インタークーラ１７０が吸気管１５３に介装されている。これに対して、第３実施形態に係るエンジン２００の冷却装置２６０は、インタークーラ２７０が吸気マニフォルド２５４に介装される。
【００６０】
吸気通路２５０は、吸気を導く吸気管２５３と、吸気を各シリンダ１２に分配する吸気マニフォルド２５４と、を備える。吸気マニフォルド２５４は、吸気管２５３に接続するコレクタ部２５４Ａと、コレクタ部２５４Ａから分岐して各シリンダ１２の吸気ポート１５に接続する複数のブランチ部２５４Ｂと、を備える。ブランチ部２５４Ｂは、図３においてシリンダヘッド１０の左側部に連結される。コレクタ部２５４Ａは、シリンダヘッド１０及びシリンダブロック２０の左側部に沿うように配置される。
【００６１】
エンジン２００は、吸気通路２５０に吸気を過給する過給器（図示省略）を備える。インタークーラ２７０は、吸気マニフォルド２５４のコレクタ部２５４Ａに介装され、吸気マニフォルド２５４と一体に設けられる。インタークーラ２７０では、これを循環する冷却水とコレクタ部２５４Ａを通過する吸気との間で熱交換が行われ、過給器によって圧縮されて温度上昇した吸気が冷却される。インタークーラ２７０は、吸気と冷却水との間で熱交換を行う吸気熱交換部を構成する。
【００６２】
冷却装置２６０は、シリンダブロック２０を冷却する冷却水を循環させる主冷却回路１６１と、モータ冷却水ジャケット４６及びインタークーラ２７０を冷却する冷却水を循環させる副冷却回路２７１と、を備える。主冷却回路１６１と副冷却回路２７１とは、互いに独立して設けられる。
【００６３】
副冷却回路２７１には、副ラジエータ１７３、電動モータ４５のモータ冷却水ジャケット４６、インタークーラ２７０、及び冷却水ポンプ１７２が設けられる。
【００６４】
副冷却回路２７１は、副ラジエータ１７３の出口とモータ冷却水ジャケット４６の入口とを連通する冷却水通路１７４と、モータ冷却水ジャケット４６の出口とインタークーラ２７０の入口とを連通する冷却水通路２７５と、インタークーラ２７０の出口と冷却水ポンプ１７２の入口とを連通する冷却水通路２７６と、冷却水ポンプ１７２の出口と副ラジエータ１７３の入口とを連通する冷却水通路１７７と、を備える。
【００６５】
冷却水ポンプ１７２から吐出される冷却水は、図中矢印で示すように、副ラジエータ１７３、モータ冷却水ジャケット４６、インタークーラ２７０の順に循環し、電動モータ４５が冷却されるとともに、インタークーラ２７０を通過する吸気が冷却される。
【００６６】
インタークーラ２７０を備える吸気マニフォルド２５４は、図３においてシリンダヘッド１０の左側部に沿うように配置される。
【００６７】
モータ冷却水ジャケット４６を備える電動モータ４５は、図３においてシリンダブロック２０の左側部に設置される。電動モータ４５は、インタークーラ２７０の下方に配置される。つまり、モータ冷却水ジャケット４６とインタークーラ２７０とは、機関本体の側部に上下方向に並んで配置される。
【００６８】
モータ冷却水ジャケット４６の出口とインタークーラ２７０の入口とを結ぶ冷却水通路２７５は、シリンダヘッド１０及びシリンダブロック２０の側部に沿って配置される。
【００６９】
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００７０】
本実施形態によれば、吸気をシリンダ１２に導く吸気マニフォルド２５４を備え、吸気マニフォルド２５４にインタークーラ２７０を備える冷却装置２６０が提供される。これにより、モータ冷却水ジャケット４６をインタークーラ２７０に近接して設けることが可能となり、副冷却回路２７１の通路長さを短くして、車両に副冷却回路２７１を搭載することが容易にできる。
【００７１】
また、モータ冷却水ジャケット４６とインタークーラ２７０とは、シリンダヘッド１０及びシリンダブロック２０（機関本体）の側部に沿って並んで配置されることにより、互いに近接して設けられる。これにより、副冷却回路２７１の通路長さを短くして、車両に副冷却回路２７１を搭載することが容易にできる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７３】
例えば、上記実施形態に係る圧縮比可変機構２９は、複数のリンク２２〜２４の姿勢を変化させることでピストン１１の上死点位置を変化させて機械圧縮比を変える複リンク式のものであったが、これに限らず、他の構成によって機械圧縮比を変えるものであってもよい。
【００７４】
さらに、圧縮比可変機構２９を駆動するアクチュエータは、電動モータ４５に限らず、他のアクチュエータを用いてもよい。
【００７５】
本発明は、車両に搭載されるエンジンの冷却装置として好適であるが、車両以外に使用されるエンジンの冷却装置にも適応できる。
【符号の説明】
【００７６】
１    エンジン（内燃機関）
１０    シリンダヘッド（機関本体）
２０    シリンダブロック（機関本体）
２９    圧縮比可変機構
４５    電動モータ（アクチュエータ）
４６    モータ冷却水ジャケット（アクチュエータ熱交換部）
６０、１６０、２６０    冷却装置
６１、１６１    主冷却回路 
６２、１７２    冷却水ポンプ（ポンプ） 
１７０、２７０    インタークーラ（吸気熱交換部）
１７１、２７１    副冷却回路
２５４    吸気マニフォルド
【図１】
0006379728.tif 000002
【図２】
0006379728.tif 000003
【図３】
0006379728.tif 000004