(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールに固定したナックルに、タイロッドが連結されると共にインホイールモータを設け、
前記ナックルに対しキングピン軸を中心として回転可能に設けられ、アッパーアーム支持部とキングピン回転軸支持部とショックアブソーバ下端支持部を備えたサードリンクを有するインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置において、
前記タイロッドと前記ナックルの連結点を、前記インホイールモータの上端面より上方位置に配置し、
前記タイロッドと前記ナックルの連結点の高さを、前記アッパーアーム支持部の高さより低い位置であって、前記サードリンクのキングピン回転軸支持部と前記ナックルのキングピン回転軸の連結点の高さより高い位置に配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置において、
前記タイロッドと前記ナックルの連結点を、サスペンションによるバウンド側フルストローク時における転舵角の大きさによらず、前記タイロッドの全体が前記インホイールモータと干渉しない配置とした
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置において、
前記タイロッドのうち、少なくとも前記インホイールモータの車体側端面よりも車体外側の部分が、側面視で前記インホイールモータの外周に接し、かつ、キングピン軸に垂直な平面より上方に位置するように、前記タイロッドと前記ナックルの連結点を配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置において、
前記インホイールモータの少なくとも一部分が、前記キングピン軸により貫かれるように駆動モータ中心軸を配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置において、
前記ナックルの上端部に、前記キングピン軸よりも車体外方、かつ、車体前方に延長したタイロッド支持部を設け、前記タイロッド支持部の先端部にタイロッドを連結した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。
【請求項６】
請求項５に記載されたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置において
前記タイロッドと前記ナックルの連結点及びショックアブソーバ上端と車体の連結点の２点を、前記サードリンクのキングピン回転軸支持部と前記ナックルのキングピン回転軸の連結点に対し、車両前方と車両後方、或いは、車両後方と車両前方にそれぞれ配置した
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。
【請求項７】
請求項５又は請求項６に記載されたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置において、
前記サードリンクに対して前記ナックルを回転可能に連結し、前記ナックルのうち、前記サードリンクと反対方向の位置に、前記タイロッド支持部の補強構造を設けた
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。
【請求項８】
請求項５又は請求項６に記載されたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置において、
前記サードリンクに対して前記ナックルを回転可能に連結し、前記サードリンクのうち、前記ナックルのタイロッド支持部と反対方向の位置に、前記アッパーアーム支持部の補強構造を設けた
ことを特徴とするインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールに固定したナックルに、タイロッドが連結されると共にインホイールモータが設けられたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイロッドを、車輪中心軸より車両下方位置に配置し、変速機付きの駆動モータを、車輪中心軸に対してタイロッドを配置した位置の反対側方向にオフセットして配置した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６８８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来構造にあっては、タイロッドがホイール内径部に配置される構成であるため、タイロッドがモータ径方向、或いは、ホイール内面へ接近しやすく、結果としてモータ直径に制約が出る。そのため、十分なインホイールモータのモータ体積を確保できない、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、タイロッドがモータ生存空間を狭めることがなく、インホイールモータのモータ体積を確保することができるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置は、ホイールに固定したナックルに、タイロッドが連結されると共にインホイールモータが設けられる。
前記ナックルに対しキングピン軸を中心として回転可能に設けられ、アッパーアーム支持部とキングピン回転軸支持部とショックアブソーバ下端支持部を備えたサードリンクを有する。
この装置において、前記タイロッドと前記ナックルの連結点を、前記インホイールモータの上端面より上方位置に配置した。
前記タイロッドと前記ナックルの連結点の高さを、前記アッパーアーム支持部の高さより低い位置であって、前記サードリンクのキングピン回転軸支持部と前記ナックルのキングピン回転軸の連結点の高さより高い位置に配置した。
【発明の効果】
【０００７】
よって、タイロッドとナックルの連結点が、インホイールモータの上端面より上方位置に配置されることで、転舵時や上下ストローク時において、タイロッドとインホイールモータのそれぞれが振れ回る空間を分離することができる。
この結果、タイロッドがモータ生存空間を狭めることがなく、インホイールモータのモータ体積を確保することができる。
さらに、タイロッドとナックルの連結点の高さを、アッパーアーム支持部の高さより低い位置であって、サードリンクのキングピン回転軸支持部とナックルのキングピン回転軸の連結点の高さより高い位置に配置した。このため、ショックアブソーバのレバー比及びサスペンションの上下ストロークを十分に確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を示す正面図である。
【図２】実施例１におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を示す側面図（図１のＤ−Ｄ断面図）である。
【図３】実施例２におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を示す正面図である。
【図４】実施例２におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を示す側面図（図３のＦ−Ｆ断面図）である。
【図５】実施例２におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を示す平面図である。
【図６】実施例３におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を示す平面図である。
【図７】実施例４におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置におけるナックルを示す側面図である。
【図８】実施例４におけるナックルの断面構造を示す断面図（図７のＧ−Ｇ断面図）である。
【図９】実施例４におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置におけるサードリンクを示す側面図である。
【図１０】実施例４におけるサードリンクの断面構造を示す断面図（図８のＨ−Ｈ断面図）である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１を、「全体構成」、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。
【００１１】
［全体構成］
図１及び図２は、実施例１におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１の正面図及び側面図（車輪が転舵していない直進状態）を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体構成を説明する。
【００１２】
前記インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１は、図１及び図２に示すように、車輪１と、ハブ２と、ブレーキディスク３と、ブレーキキャリパ４と、ナックル５と、インホイールモータ６と、タイロッド７と、ショックアブソーバ８と、ロアアーム９と、を備えている。
【００１３】
前記車輪１は、車体左側に取り付けられたインホイールモータ転舵輪であり、外周部にタイヤ１ａを備え、中心部にホイール１ｂを備える。この車輪１は、ハブ２に回転自在に取り付けられ、車輪中心軸WCLの周りに回転する。
【００１４】
前記ハブ２は、ナックル５に取り付けられる。このハブ２には、ブレーキディスク３を取り付け、ブレーキディスク３はナックル５に取り付けたブレーキキャリパ４により、車輪１に制動力を付与する。また、ナックル５には、車輪１に制駆動力を与えるインホイールモータ６を取り付ける。インホイールモータ６は、駆動モータ６ａ及び減速機６ｂにより構成される。
【００１５】
前記タイロッド７は、車体側の一方が、図外のステアリングホイールに連結され、車輪１側の片方が、ナックル５へ点Ａ（ジョイントによる連結点）を介して連結されている。運転者が図外のステアリングホイールを回転させると、その回転が図外のラックアンドピニオンにより車両左右方向のストロークへ変換され、タイロッド７が引っ張られるか押されるかする。このタイロッド７の動作は、ナックル５を介して伝達され、ナックル５に取り付けられた車輪１及びインホイールモータ６等を転舵させる。
【００１６】
前記ナックル５には、ロアアーム支持部５ａとタイロッド支持部５ｂが備えられ、かつショックアブソーバ８の下端部分がストラットとしてナックル５と一体となって動作するよう固定される。ナックル５のロアアーム支持部５ａには、ロアアーム９が点支持で連結される。ロアアーム９は、反対側の揺動軸で車体に連結される。
【００１７】
前記ショックアブソーバ８と車体の連結点８ａと、ナックル５とロアアーム９の連結点（ロアアーム支持部５ａ）と、を結んだ線がキングピン軸K/Pであり、車輪１の転舵の際にはキングピン軸K/Pの周りに車輪１が回転する。
【００１８】
［特徴構成及び作用］
第１の特徴構成は、タイロッド７とナックル５の連結点である点Ａを、駆動モータ６ａの上端に接する平面である面Ｂより上方に配置している点である。
例えば、点Ａが面Ｂより下方に配置している場合は、いかなる配置の工夫をしても、タイロッドの振れ回り空間が駆動モータへ接近し、結果として駆動モータ直径に制約が出てしまう。
これに対し、点Ａが面Ｂより上方配置であることで、転舵時や上下ストローク時に、タイロッド７とインホイールモータ６のそれぞれが振れ回る空間を分離することができる。つまり、図２の領域Ｑは、インホイールモータ６の位置を固定して示したとき、タイロッド７がインホイールモータ６に対し相対的に振れ回る空間を示している。第１の特徴構成では、タイロッド７が振れ回る領域Ｑを、駆動モータ６ａの上端に接する面Ｂより上方位置に配置している。そのため、タイロッド７が駆動モータ６ａの生存空間を狭めることがなく、モータ体積を拡大することが可能になる。
【００１９】
第２の特徴構成は、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を、下記のように配置している点である。つまり、駆動モータ６ａの車体側端面（面Ｃ）よりも車体外側の部分（ロッド軸部分）を含むタイロッド７’の全体を、図２の側面視で駆動モータ６ａの外周に接し、かつ、キングピン軸K/Pに垂直な平面である面Ｅより上方位置に配置している。ここで、図１に示すタイロッド７’は、駆動モータ６ａとタイロッド７の距離が最も接近するサスペンションのバウンド側フルストローク時のタイロッド位置を、タイヤ位置を固定して示したものである。
このように、タイロッド７とナックル５の連結点である点Ａだけではなく、面Ｃよりも車体外側のロッド軸部分を含むタイロッド７’の全体を、転舵角の大きさによらず、図２の面Ｅよりも上方位置に配置している。つまり、タイロッド７とモータ上端面（面Ｂ）が最も接近するバウンド側フルストローク時において、タイロッド７の全体とインホイールモータ６が干渉しない構成となっている。そのため、駆動モータ６ａのモータ径を径方向ぎりぎりまで拡大することが可能である。
【００２０】
第３の特徴構成は、図１に示すように、駆動モータ６ａの一部分が、キングピン軸K/Pにより貫かれるように駆動モータ中心軸MCLを配置している点である。
例えば、タイロッドと駆動モータの距離を車両前後方向に離すために、モータ中心軸MCLをキングピン軸K/Pから離れた位置へ配置すると、転舵時にモータの車体側軸端面が車体サイドメンバへ接近しやすくなり、モータ軸長に制約が出る。
これに対し、第３の特徴構成は、その逆であり、キングピン軸K/Pとモータ中心軸MCLの距離を近づけられる構成となっている。その結果、駆動モータ６ａのモータ軸長を拡大することができる。
【００２１】
［効果］
実施例１のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００２２】
(1) ホイール１ｂに固定したナックル５に、タイロッド７が連結されると共にインホイールモータ６を設けたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ１において、
タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を、インホイールモータ６の上端面（面Ｂ）より上方位置に配置した（図１）。
このため、タイロッド７がモータ生存空間を狭めることがなく、インホイールモータ６のモータ体積を確保することができる。
【００２３】
(2) タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を、サスペンションによるバウンド側フルストローク時における転舵角の大きさによらず、タイロッド７の全体がインホイールモータ６と干渉しない配置とした（図２）。
このため、(1)の効果に加え、タイロッド７とモータ上端面（面Ｂ）が最も接近するときにタイロッド７の全体とインホイールモータ６の干渉を回避することができる。この結果、インホイールモータ６の直径を干渉回避範囲で拡大することができ、インホイールモータ６のモータ体積を拡大できる効果が生じる。
【００２４】
(3) タイロッド７のうち、少なくともインホイールモータ６の車体側端面（面Ｃ）よりも車体外側の部分が、側面視でインホイールモータ６の外周に接し、かつ、キングピン軸K/Pに垂直な平面（面Ｅ）より上方に位置するように、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を配置した。
このため、(2)の効果に加え、連結点（点Ａ）の位置規定により、タイロッド７とモータ上端面（面Ｂ）が最も接近するときにタイロッド７の全体とインホイールモータ６の干渉を回避することができる。
【００２５】
(4) インホイールモータ６の少なくとも一部分が、キングピン軸K/Pにより貫かれるように駆動モータ中心軸MCLを配置した（図１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、キングピン軸K/Pと駆動モータ中心軸MCLの距離を近づけることができる。この結果、インホイールモータ６の軸長を拡大でき、インホイールモータ６のモータ体積を拡大できる効果が生じる。
【実施例２】
【００２６】
実施例２は、実施例１とは異なるサスペンション形式に適用した例であり、実施例２におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ２を、「全体構成」、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。
【００２７】
［全体構成］
図３〜図５は、実施例２におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ２の正面図、側面図及び平面図（車輪が転舵していない直進状態）を示す。以下、図３〜図５に基づき、全体構成を説明する。
【００２８】
前記インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ２は、図３〜図５に示すように、車輪１と、ハブ２と、ブレーキディスク３と、ブレーキキャリパ４と、ナックル５と、インホイールモータ６と、タイロッド７と、ショックアブソーバ８と、ロアアーム９と、サードリンク１０と、アッパーアーム１１と、を備えている。
【００２９】
前記ナックル５には、ロアアーム支持部５ａとタイロッド支持部５ｂとキングピン回転軸５ｃが備えられ、キングピン軸を形成している。車輪１の転舵の際には、キングピン軸K/Pの周りに車輪１が回転する。ナックル５のキングピン回転軸５ｃの軸受であるキングピン軸回転支持部１０ｂは、サードリンク１０に付与される。
【００３０】
前記サードリンク１０は、ショックアブソーバ下端支持部１０ｃを介してショックアブソーバ８に連結される。そのため、車輪１にかかる上下方向の荷重が、ナックル５のキングピン回転軸５ｃを介してキングピン軸回転支持部１０ｂへ伝えられ、レバー比が概ね１のままショックアブソーバ１０に伝わる構成となっている。また、サードリンク１０は、アッパーアーム支持部１０aを介してアッパーアーム１１に連結される。図５に示されるとおり、アッパーアーム１１は、車輪１側の揺動軸でサードリンク１０を左右２点から挟み込み、反対側の揺動軸で車体に連結される台形型の構成となっている。そのため、アッパーアーム１１によりサードリンク１０が車体に対して回転拘束され、車両の上下方向にのみ可動な仕組みとなっている。
【００３１】
前記ナックル５のロアアーム支持部５ａには、ロアアーム９が点支持で連結される。ロアアーム９は、反対側の揺動軸で車体に連結される。
【００３２】
［特徴構成及び作用］
第１の特徴構成は、図３及び図４に示されるとおり、タイロッド７とナックル５の連結点である点Ａの高さを、サードリンク１０のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点である点Ｐの高さより高い位置としている点である。
このように、タイロッド７をナックル５へ高い位置で連結することで、十分なモータ体積を確保できる。また、このようなナックル５をサードリンク１０に回転可能に取り付けることで、大きな体積の駆動モータ６ａをナックル５に装着した場合でも、ショックアブソーバ８のレバー比及びサスペンションの上下ストロークを十分大きくとれる構成となっている。そのため、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
【００３３】
第２の特徴構成は、ナックル５の上端部に、キングピン軸K/Pよりも車体外方、かつ、車体前方に延長したタイロッド支持部５ｂを設け、そのタイロッド支持部５ｂの先端（点Ａ）にタイロッド７を連結している点である。
つまり、ナックル５の上端を延長してタイロッド支持部５ｂを設ける構成なので、特徴的なナックル形状となるが、タイロッド７を取り付けるための専用別部材を新たに追加することなく、十分なモータ体積を確保できる。
また、キングピン軸K/Pよりも車体外方、かつ、車体前方の位置に、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）を有する構成は、内外輪の転舵角差を示すアッカーマン率を大きくとりやすい。一般に、最大転舵角を十分確保しようとすると、タイヤ１ａの偏摩耗軽減や極低速のハンドル復元性確保の観点から、アッカーマン率を比較的大きめに設定する必要がある。実施例２の構成であれば、最大転舵角を十分確保できる構成となっており、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
【００３４】
第３の特徴構成は、図４、５に示されるとおり、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）及びショックアブソーバ上端と車体の連結点８ａの２点を、サードリンク１９のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点（点Ｐ）に対し、それぞれ車両前方と車両後方に配置している点である。
例えば、ショックアブソーバ上端と車体の連結点が、図５に示す８ａ’の位置にあり、ショックアブソーバ８とタイロッド７が同じく車体前方側に配置されている場合は、仮に多少タイロッドを湾曲させたとしても、転舵時にタイロッドとショックアブソーバが干渉してしまい、十分な最大転舵角を確保できない。
これに対し、実施例２は、タイロッド７とショックアブソーバ８を、キングピン軸K/Pに対してそれぞれ逆方向に配置することで、転舵時のタイロッド７とショックアブソーバ８の干渉を回避して、最大転舵角を十分確保できる。そのため、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
【００３５】
［効果］
実施例２のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ２にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３６】
(5) ナックル５に対しキングピン軸K/Pを中心として回転可能に設けられ、ショックアッパーアーム支持部１０ａとキングピン回転軸支持部１０ｂとアブソーバ下端支持部１０ｃを備えたサードリンク１０を有し、
タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）の高さを、サードリンク１０のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点（点Ｐ）の高さより高い位置に配置した（図３）。
このため、(1)又は(4)の効果に加え、ショックアブソーバ８のレバー比及びサスペンションの上下ストロークを十分に確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
【００３７】
(6) ナックル５の上端部に、キングピン軸K/Pよりも車体外方、かつ、車体前方に延長したタイロッド支持部５ｂを設け、タイロッド支持部５ｂの先端部にタイロッド７を連結した（図３）。
このため、(1)又は(5)の効果に加え、タイロッド７の取り付け専用の別部品を追加することなく、十分なモータ体積を確保できる。加えて、内外輪の転舵角差を示すアッカーマン率を大きくとりやすく、最大転舵角を十分に確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
【００３８】
(7) タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）及びショックアブソーバ上端と車体の連結点８ａの２点を、サードリンク１９のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点（点Ｐ）に対し、車両前方と車両後方、或いは、車両後方と車両前方にそれぞれ配置した（図５）。
このため、(5)又は(6)の効果に加え、転舵時において、タイロッド７とショックアブソーバ８の干渉を回避することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
【実施例３】
【００３９】
実施例３は、実施例２と同じ全体構成を用いているが、特徴構成の一部のみを異ならせた例である。
実施例３におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ３を、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。なお、全体構成及び第１の特徴構成は実施例２と同等であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４０】
［特徴構成及び作用］
図６は、実施例３におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ３の平面図（車輪が転舵していない直進状態）を示す。以下、図６に基づき、実施例３の特徴構成を説明する。
【００４１】
第２の特徴構成は、実施例２と異なっており、実施例３では、キングピン軸K/Pよりも車体内方、かつ、車体後方の位置に、タイロッド７とナックル５の連結点である点Ａを持つ構成としている。
この組み合わせにおいても、一般的な車両に求められる最大転舵角までであれば、十分なアッカーマン率を確保することができ、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
【００４２】
第３の特徴構成も、実施例２と異なっており、タイロッド７とナックル５の連結点（点Ａ）及びショックアブソーバ上端と車体の連結点８ａの２点を、サードリンク１０のキングピン回転軸支持部１０ｂとナックル５のキングピン回転軸５ｃの連結点（点Ｐ）に対し、それぞれ車両後方と車両前方に配置している。
作用としては、実施例２の第３の特徴構成の場合と同様である。つまり、タイロッド７とショックアブソーバ８を、キングピン軸K/Pに対してそれぞれ逆方向に配置することで、転舵時のタイロッド７とショックアブソーバ８の干渉を回避して、最大転舵角を十分確保できる構成となっている。このため、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
【００４３】
［効果］
上記のように、実施例３のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ３にあっては、実施例２の(5)の効果が得られると共に、第２の特徴構成による実施例２の(6)の効果と、第３の特徴構成による実施例２の(7)の効果が得られる。
【実施例４】
【００４４】
実施例４は、実施例２と同じ全体構成及び特徴構成に加えて、新たに特徴構成を追加した例である。
実施例４におけるインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ４を、「特徴構成及び作用」、「効果」に分けて説明する。なお、全体構成及び第１の特徴構成、第２の特徴構成、第３の特徴構成は、実施例２と同等であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４５】
［特徴構成及び作用］
図７及び図８は実施例３のナックル及び断面構造を示し、図９及び図１０は実施例３のサードリンク及び断面構造を示す。以下、図７〜図１０に基づき、特徴構成及び作用を説明する。
【００４６】
第４の特徴構成は、図７及び図８に示すように、ナックル５において、サードリンク１０が配置される車両後方かつ上方の位置と反対方向である車両前方かつ下方位置に、ナックル５のタイロッド支持部５ｂの補強リブ５ｂ’（補強構造）を設けた点である。
すなわち、ナックル５のタイロッド支持部５ｂには大きな力がかかるため、図７の破線（ＮＧライン）のようにサードリンク１０に近い側に補強リブを立てたいが、その場合、ナックル５とサードリンク１０が干渉するおそれがある。
これに対し、実施例４のように、サードリンク１０に遠い側に補強リブ５ｂ’を設ける構造にすれば、サードリンク１０との干渉を生じずに十分なナックル５のタイロッド支持部５ｂの強度を確保でき、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
【００４７】
第５の特徴構成は、図９及び図１０に示すように、サードリンク１０において、ナックル５のタイロッド支持部５ｂが配置される車両前方位置と反対方向の車両後方位置に、アッパーアーム支持部１０ｄの補強リブ１０ｄ’（補強構造）を設ける点である。
すなわち、サードリンク１０のアッパーアーム支持部１０ｄには、大きな曲げモーメントが入るため、十分な断面積を持たせたいが、ナックル５のタイロッド支持部５ｂに近い側（図１０のＮＧエリア）に補強構造を設けると、フル転舵時にタイロッド７と干渉するおそれがある。
これに対し、干渉の厳しくない側に補強リブ１０ｄ’を設ける実施例４の構成にすると、タイロッド７との干渉を生じずに十分なサードリンク１０の強度を確保でき、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる。
【００４８】
［効果］
実施例４のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置Ｓ４にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４９】
(8) サードリンク１０に対してナックル５を回転可能に連結し、ナックル５のうち、サードリンク１０と反対方向の位置に、タイロッド支持部５ｂの補強構造（補強リブ５ｂ’）を設けた（図７，８）。
このため、(6)又は(7)の効果に加え、サードリンク１０との干渉を生じずに十分なナックル５のタイロッド支持部５ｂの強度を確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
【００５０】
(9) サードリンク１０に対してナックル５を回転可能に連結し、サードリンク１０のうち、ナックル５のタイロッド支持部５ｂと反対方向の位置に、アッパーアーム支持部１０ｄの補強構造（補強リブ１０ｄ’）を設けた（図９，１０）。
このため、(6)又は(7)の効果に加え、タイロッド７との干渉を生じずに十分なサードリンク１０の強度を確保することができる。この結果、モータ体積拡大とサスペンション性能確保を両立できる効果が生じる。
【００５１】
以上、本発明のインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５２】
実施例１〜４では、本発明を２つの異なるサスペンション形式によるサスペンション装置を備えたインホイールモータ転舵輪に適用する例を示した。しかし、本発明は、実施例１〜４以外のサスペンション形式によるサスペンション装置を備えたインホイールモータ転舵輪に対しても適用することができる。要するに、ホイールに固定したナックルに、タイロッドが連結されると共にインホイールモータを設けたインホイールモータ転舵輪のサスペンション装置であれば適用できる。
【符号の説明】
【００５３】
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４  インホイールモータ転舵輪のサスペンション装置
１  車輪
１ａ  タイヤ
１ｂ  ホイール
２  ハブ
３  ブレーキディスク
４  ブレーキキャリパ
５  ナックル
５ａ  ロアアーム支持部
５ｂ  タイロッド支持部
５ｂ’  補強リブ（補強構造）
５ｃ  キングピン回転軸
６  インホイールモータ
６ａ  駆動モータ
６ｂ  減速機
７  タイロッド
８  ショックアブソーバ
８ａ  ショックアブソーバ上端と車体の連結点
９  ロアアーム
１０  サードリンク
１０ａ  ショックアッパーアーム支持部
１０ｂ  キングピン回転軸支持部
１０ｃ  アブソーバ下端支持部
１０ｄ  アッパーアーム支持部
１０ｄ’  補強リブ（補強構造）
１１  アッパーアーム
K/P  キングピン軸
WCL  車輪中心軸
MCL  駆動モータ中心軸
点Ａ  タイロッド７とナックル５の連結点
面Ｂ  インホイールモータ６の上端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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