(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成された自動変速機の変速制御装置であって、
前記入力軸の実回転を検出する入力検出手段と、
前記出力軸の実回転を検出する出力検出手段と、
前記出力軸の実回転に目標変速比を乗じることによって、変速要求に対応した入力軸の推定回転数を推定する推定手段と、
前記入力軸の実回転のばらつきの上限回転数が前記推定回転数よりも低くなるように、前記推定回転数よりも低い目標回転数を設定する設定手段と、
前記目標回転数および前記入力検出手段の検出結果に基づいて、前記入力軸の回転を制御する制御手段と、を備え、
前記設定手段は、
前記目標回転数を中央値として設定し、
前記入力軸の実回転のばらつきに基づいて、前記中央値の目標回転数に対してマイナス側の下限値と、前記中央値の目標回転数に対してプラス側の回転数であり次段選択時の入力軸の回転数よりも低い回転数である上限値と、を設定し、
前記制御手段は、
前記入力軸の実回転数が前記下限値の回転数に到達した場合、ニュートラル中の現在のシフトを次段のインギヤ状態にするために、ギヤアクチュエータの制御に基づいて締結機構を動作させることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
入力軸の回転を予め定められた変速マップに従って変速して出力軸に出力するように構成された自動変速機の変速制御装置であって、
前記変速マップに基づいて、変速要求に対応した入力軸の推定回転数を推定する推定手段と、
前記入力軸の実回転を検出する入力検出手段と、
前記入力軸の実回転のばらつきの上限回転数が前記推定回転数よりも低くなるように、前記推定回転数よりも低い目標回転数を設定する設定手段と、
前記目標回転数および前記検出の結果に基づいて、前記入力軸の回転を制御する制御手段と、を備え、
前記設定手段は、
前記目標回転数を中央値として設定し、
前記入力軸の実回転のばらつきに基づいて、前記中央値の目標回転数に対してマイナス側の下限値と、前記中央値の目標回転数に対してプラス側の回転数であり次段選択時の入力軸の回転数よりも低い回転数である上限値と、を設定し、
前記制御手段は、
前記入力軸の実回転数が前記下限値の回転数に到達した場合、ニュートラル中の現在のシフトを次段のインギヤ状態にするために、ギヤアクチュエータの制御に基づいて締結機構を動作させることを特徴とする変速制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、前記締結機構として、
同一の軸線回りに回転自在の第１回転体と第２回転体との間でトルクを伝達するために、入力軸側の第１回転体および出力軸側の第２回転体を互いに同期させながら互いの係合部を介して係合するギヤ締結機構を備え、
前記ギヤ締結機構は、
内周面に周方向に沿って配列された複数のスプラインを前記係合部として有し、前記複数のスプラインを介した前記第１回転体とのスプライン嵌め合いにより前記第１回転体と一体に回転し、かつ、前記第１回転体に対して軸方向に摺動可能に構成されたスリーブと、
前記同期の際に前記スリーブを、第２回転体側に押圧することにより摺動させる押圧手段と、を備え、
前記第２回転体は、
当該第２回転体の外周面に周方向に沿って配列され、前記スリーブが前記第２回転体側に摺動したときに、前記複数のスプラインと互いに噛み合う複数のドグ歯を前記係合部として備え、
前記制御手段は、
前記入力検出手段の検知結果に基づいて、前記入力軸の実回転数が前記下限値の回転数に到達した場合、前記スリーブを前記第２回転体側に摺動させるインギヤ動作を開始するように前記押圧手段を制御する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記インギヤ動作において前記押圧手段を制御すると共に、前記第２回転体のドグ歯の回転数より、前記第１回転体を介した前記スリーブの複数のスプラインの回転数が低くなるように、前記入力軸の回転制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、
前記入力軸の実回転数が、前記下限値の回転数に到達しない場合、エンジン制御による前記入力軸の回転制御を継続して行い、
前記入力軸の実回転数が前記下限値の回転数に到達した場合、前記ギヤアクチュエータの制御と並列に、前記下限値よび前記上限値により定められるインギヤ許可回転範囲内に整定するように回転制御を行い、
前記中央値として設定された目標回転数に対する前記入力軸の実回転数の偏差が所定値以下になった場合、整定完了と判定して前記入力軸の回転制御を非動作状態にする
ことを特徴とする請求項３または４に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記第２回転体のドグ歯と前記複数のスプラインとは、互いに対向する端部に形成されたチャンファを有しており、
前記制御手段は、前記整定完了と判定した場合に、前記複数のスプラインの端部に形成されたチャンファと、前記第２回転体のドグ歯の端部に形成されたチャンファとを接触させて、前記第１回転体および第２回転体の回転を同期させることを特徴とする請求項５に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記第２回転体のドグ歯は、前記第２回転体の回転に基づいて一方向に寄ったバックラッシュを有し、
前記制御手段は、前記インギヤ動作において、前記スリーブを軸方向に更に摺動させるように前記押圧手段を制御し、
前記第２回転体のドグ歯のチャンファは、前記スリーブの軸方向の摺動に従って、前記複数のスプラインのチャンファから押圧され、
前記第２回転体のドグ歯は、前記押圧に基づいて前記バックラッシュの範囲内で移動可能に構成されていることを特徴とする請求項６に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、変速時にドグクラッチの係合を制御する車両の制御装置の構成が開示されている。この構成では、スリーブ２１を軸線方向に移動させる制御とスリーブ２１を回転させる制御とを同時に実行することにより、内歯と外歯とが係合する構成になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０２９８７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の構成は、チャンファ３８とチャンファ３９とが接触し、かつ、摺動しながら内歯と外歯とを係合させるものであり、スリーブ２１を軸線方向に移動させ、かつ、スリーブ２１を回転させるために必要とされるアクチュエータの必要荷重は増大する。
【０００５】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、自動変速機において入力軸と出力軸とを互いに同期させながら係合させて動力伝達を行う際に、入力軸と出力軸との係合動作における負荷を軽減することが可能な変速制御技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の側面の自動変速機の変速制御装置は、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成された自動変速機の変速制御装置であって、
前記入力軸の実回転を検出する入力検出手段と、
前記出力軸の実回転を検出する出力検出手段と、
前記出力軸の実回転に目標変速比を乗じることによって、変速要求に対応した入力軸の推定回転数を推定する推定手段と、
前記入力軸の実回転のばらつきの上限回転数が前記推定回転数よりも低くなるように、前記推定回転数よりも低い目標回転数を設定する設定手段と、
前記目標回転数および前記入力検出手段の検出結果に基づいて、前記入力軸の回転を制御する制御手段と、を備え、
前記設定手段は、
前記目標回転数を中央値として設定し、
前記入力軸の実回転のばらつきに基づいて、前記中央値の目標回転数に対してマイナス側の下限値と、前記中央値の目標回転数に対してプラス側の回転数であり次段選択時の入力軸の回転数よりも低い回転数である上限値と、を設定し、
前記制御手段は、
前記入力軸の実回転数が前記下限値の回転数に到達した場合、ニュートラル中の現在のシフトを次段のインギヤ状態にするために、ギヤアクチュエータの制御に基づいて締結機構を動作させることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の第２の側面の自動変速機の変速制御装置によれば、入力軸の回転を予め定められた変速マップに従って変速して出力軸に出力するように構成された自動変速機の変速制御装置であって、
前記変速マップに基づいて、変速要求に対応した入力軸の推定回転数を推定する推定手段と、
前記入力軸の実回転を検出する入力検出手段と、
前記入力軸の実回転のばらつきの上限回転数が前記推定回転数よりも低くなるように、前記推定回転数よりも低い目標回転数を設定する設定手段と、
前記目標回転数および前記検出の結果に基づいて、前記入力軸の回転を制御する制御手段と、を備え、
前記設定手段は、
前記目標回転数を中央値として設定し、
前記入力軸の実回転のばらつきに基づいて、前記中央値の目標回転数に対してマイナス側の下限値と、前記中央値の目標回転数に対してプラス側の回転数であり次段選択時の入力軸の回転数よりも低い回転数である上限値と、を設定し、
前記制御手段は、
前記入力軸の実回転数が前記下限値の回転数に到達した場合、ニュートラル中の現在のシフトを次段のインギヤ状態にするために、ギヤアクチュエータの制御に基づいて締結機構を動作させることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の第３の側面の自動変速機の変速制御装置によれば、
前記自動変速機は、前記締結機構として、
同一の軸線回りに回転自在の第１回転体と第２回転体との間でトルクを伝達するために、入力軸側の第１回転体および出力軸側の第２回転体を互いに同期させながら互いの係合部を介して係合するギヤ締結機構を備え、
前記ギヤ締結機構は、
内周面に周方向に沿って配列された複数のスプラインを前記係合部として有し、前記複数のスプラインを介した前記第１回転体とのスプライン嵌め合いにより前記第１回転体と一体に回転し、かつ、前記第１回転体に対して軸方向に摺動可能に構成されたスリーブと、
前記同期の際に前記スリーブを、第２回転体側に押圧することにより摺動させる押圧手段と、を備え、
前記第２回転体は、
当該第２回転体の外周面に周方向に沿って配列され、前記スリーブが前記第２回転体側に摺動したときに、前記複数のスプラインと互いに噛み合う複数のドグ歯を前記係合部として備え、
前記制御手段は、
前記入力検出手段の検知結果に基づいて、前記入力軸の実回転数が前記下限値の回転数に到達した場合、前記スリーブを前記第２回転体側に摺動させるインギヤ動作を開始するように前記押圧手段を制御することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の第４の側面の自動変速機の変速制御装置によれば、
前記制御手段は、前記インギヤ動作において前記押圧手段を制御すると共に、前記第２回転体のドグ歯の回転数より、前記第１回転体を介した前記スリーブの複数のスプラインの回転数が低くなるように、前記入力軸の回転制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の第５の側面の自動変速機の変速制御装置によれば、
前記制御手段は、
前記入力軸の実回転数が、前記下限値の回転数に到達しない場合、エンジン制御による前記入力軸の回転制御を継続して行い、
前記入力軸の実回転数が前記下限値の回転数に到達した場合、前記ギヤアクチュエータの制御と並列に、前記下限値よび前記上限値により定められるインギヤ許可回転範囲内に整定するように回転制御を行い、
前記中央値として設定された目標回転数に対する前記入力軸の実回転数の偏差が所定値以下になった場合、整定完了と判定して前記入力軸の回転制御を非動作状態にすることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の第６の側面の自動変速機の変速制御装置によれば、
前記第２回転体のドグ歯と前記複数のスプラインとは、互いに対向する端部に形成されたチャンファを有しており、
前記制御手段は、前記整定完了と判定した場合に、前記複数のスプラインの端部に形成されたチャンファと、前記第２回転体のドグ歯の端部に形成されたチャンファとを接触させて、前記第１回転体および第２回転体の回転を同期させることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の第７の側面の自動変速機の変速制御装置によれば、
前記第２回転体のドグ歯は、前記第２回転体の回転に基づいて一方向に寄ったバックラッシュを有し、
前記制御手段は、前記インギヤ動作において、前記スリーブを軸方向に更に摺動させるように前記押圧手段を制御し、
前記第２回転体のドグ歯のチャンファは、前記スリーブの軸方向の摺動に従って、前記複数のスプラインのチャンファから押圧され、
前記第２回転体のドグ歯は、前記押圧に基づいて前記バックラッシュの範囲内で移動可能に構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の側面および第３の側面の構成によれば、自動変速機において入力軸と出力軸とを互いに同期させながら係合させて動力伝達を行う際に、入力軸と出力軸との係合動作における負荷を軽減することが可能になる。
【００１４】
本発明の第３の側面乃至第７の側面の構成によれば、入力軸と出力軸との係合動作において、入力軸側の係合部と出力軸側の係合部との接触による負荷を低減させることが可能になる。
【００１５】
本発明の第３の側面乃至第７の側面の構成によれば、接触による負荷を低減させて、より円滑な係合動作の実行が可能になり、入力軸と出力軸との係合動作時に係合部の接触により発生する接触音の発生を、軽減することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る自動変速機の概略構成を示す図。
【図２】実施形態に係る油圧供給装置の構成を示す油圧回路図。
【図３】実施形態に係るギヤ締結機構の構成を示す図である。
【図４】実施形態に係る変速制御装置が実行する制御フローを示す図。
【図５Ａ】実施形態の制御フローに対応したタイミングチャートを示す図。
【図５Ｂ】実施形態の制御フローにおける、スリーブ側のチャンファとドグ歯側のチャンファとの相対的な位置関係を模式的に示す図。
【図６】比較例に係る変速制御装置が実行する制御フローを示す図。
【図７Ａ】比較例の制御フローに対応したタイミングチャートを示す図。
【図７Ｂ】比較例の制御フローにおける、スリーブ側のチャンファとドグ歯側のチャンファとの相対的な位置関係を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（実施形態）
以下、図１〜図５Ｂに基づいて本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。
【００１８】
本発明の実施形態に係る自動変速機の変速制御装置について説明する。図１は実施形態に係る自動変速機の概略構成を示す図である。図１において、符号Ｔは変速機を示す。変速機Ｔとしては車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機を例にとる。変速機ＴはＤ、Ｐ、Ｒ、Ｎのレンジを有する。
【００１９】
変速機Ｔは、エンジン（原動機：Ｅ）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される。変速機Ｔは、２、４、６、８速の偶数段入力軸（入力要素）１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１、３、５、７速の奇数段入力軸（入力要素）１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
【００２０】
トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、エンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。
【００２１】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ、１８ａを介してアイドル軸１８に接続される。また、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ、ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。
【００２２】
また、第１副入力軸（入力要素）２０と第２副入力軸（入力要素）２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
【００２３】
奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続され、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２は第２クラッチ２６を介して接続される。第１クラッチ２４、第２クラッチ２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。第１クラッチ２４、第２クラッチ２６は油圧が供給されるとき、第１副入力軸２０を奇数段入力軸１６に締結（係合）し、第２副入力軸２２を偶数段入力軸１４に締結（係合）する。
【００２４】
偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸（出力要素）２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支持される。
【００２５】
奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定される。偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。
【００２６】
出力軸２８には、１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３−４速ドリブンギヤ５０が固定される。また、出力軸２８には、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７−８速ドリブンギヤ５４が固定される。
【００２７】
アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４、２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。
【００２８】
奇数段入力軸１６には、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギヤ締結機構６０（１−３）が配置される。また、奇数段入力軸１６には、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギヤ締結機構６０（５−７）が配置される。
【００２９】
偶数段入力軸１４には、２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギヤ締結機構６０（２−４）が配置される。また、偶数段入力軸１４には、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギヤ締結機構６０（６−８）が配置される。４個のギヤ締結機構は符号６０で総称する。
【００３０】
エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０、あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに、上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。
【００３１】
尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪６８に接続される。
【００３２】
ギヤ締結機構６０は、ギヤアクチュエータ（例えば、電磁式モータや、油圧アクチュエータ）により供給されるシフト力に基づいて動作する。油圧供給装置７０は、ギヤ締結機構６０と第１、第２クラッチ２４、２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給する。
【００３３】
変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。ギヤ締結機構６０は、シフトコントローラ７４の制御に基づいて動作するギヤアクチュエータ（例えば、ギヤ締結機構６０のシフトフォークにシフト力を供給する電磁式モータや、油圧アクチュエータ）により動作可能である。
【００３４】
シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数、スロットル開度、アクセル（ＡＰ）開度などの情報を取得する。
【００３５】
４個のギヤ締結機構６０のシフトフォークに固定されるフォークシャフト６０ｆには磁性体が取り付けられている。磁性体が取り付けられている付近にはストロークセンサ（シフト位置検出部）８０が配置されている。ストロークセンサ（シフト位置検出部）８０は、シフトフォーク、換言すればスリーブ６０ｇの軸方向のストローク（移動）を示す出力を通じてギヤ締結機構のシフト位置を示す出力（電圧値）を検出する。ストロークセンサ（シフト位置検出部）８０は、具体的にはスリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１と１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１とが係合するインギヤ状態、または、スプライン６０ｇ１と３速ドライブギヤ３４のドグ歯３４１とが係合するインギヤ状態の位置と、係合が解除されたオフギヤ状態の位置との間の位置を示す出力（電圧値）を検出する。ストロークセンサ（シフト位置検出部）８０の検出結果は、シフトコントローラ７４にフィードバックされる。
【００３６】
また、変速機Ｔには第１、第２、第３、第４回転数センサ８２、８４、８６、９０が配置されている。第１回転数センサ８２は変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力する。第２回転数センサ８４は第２副入力軸２２の回転数を示す信号を出力する。第３回転数センサ８６は第１副入力軸２０の回転数を示す信号を出力する。そして、第４回転数センサ９０は出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。第１、第２、第３、第４回転数センサ８２、８４、８６、９０は検出した信号をシフトコントローラ７４に出力する。
【００３７】
第１、第２クラッチ２４、２６に接続される油圧供給装置７０の油路には第１、第２圧力センサ９４、９６が配置されている。第１、第２圧力センサ９４、９６は、第１、第２クラッチ２４、２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号をシフトコントローラ７４に出力する。リザーバ７０ａ（図２）の付近には温度センサ１００が配置され、温度センサ１００は油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号をシフトコントローラ７４に出力する。
【００３８】
また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０２が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号をシフトコントローラ７４に出力する。
【００３９】
シフトコントローラ７４は、各センサからの出力とエンジンコントローラ７６との通信により得られる情報に基づいて、第１から第６リニアソレノイドバルブ（７０ｆ〜７０ｋ）を励磁・消磁し、第１、第２クラッチ２４、２６およびギヤ締結機構６０の動作を制御することで変速機Ｔの全体的な動作を制御する。
【００４０】
シフトコントローラ７４は、車両１の走行速度（車速）Ｖとアクセルペダルの開度（アクセル開度）ＡＰで規定される走行状態に応じて、変速マップ（図示せず）に従って４個のギヤ締結機構６０、第１クラッチ２４および第２クラッチ２６の制御に基づく変速ギヤ段でエンジン１０の駆動力を変速して出力させるように変速機Ｔの動作を制御する。変速マップには、各変速段における入力軸の回転数を示す情報が含まれており、エンジンコントローラ７６は、変速マップに基づいて、変速要求に対応した入力軸の推定回転数を取得することができる。
【００４１】
尚、上記においてツインクラッチ型の変速機は図示の構成に限られるものではなく、上記したギヤ締結機構を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。
【００４２】
図２は油圧供給装置７０の構成を示す油圧回路図である。図２を参照して説明すると、油圧供給装置７０において、作動油ＡＴＦを貯蔵するリザーバ７０ａからストレーナ（図示せず）を介して油圧ポンプ（送油ポンプ）７０ｂによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）７０ｃによってライン圧ＰＬに調圧される。
【００４３】
図示は省略するが、油圧ポンプ７０ｂはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ７０ｂはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。
【００４４】
調圧されたライン圧は、油路７０ｄから第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）７０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）７０ｇ、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）７０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）７０ｉ、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＥ）７０ｊ、および第６リニアソレノイドバルブ（ＬＦ）７０ｋの入力ポートに送られる。
【００４５】
第１〜第６リニアソレノイドバルブ（７０ｆ、７０ｇ、７０ｈ、７０ｉ、７０ｊ、７０ｋ）は油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備える。また、第１〜第６リニアソレノイドバルブ（７０ｆ、７０ｇ、７０ｈ、７０ｉ、７０ｊ、７０ｋ）は、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。
【００４６】
第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）７０ｆの出力ポートは、第１サーボシフトバルブ７０ｍを介して１−３速ギヤ締結機構６０（１−３）のピストン室に接続される。また、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）７０ｇの出力ポートは第２サーボシフトバルブ７０ｎを介して２−４速ギヤ締結機構６０（２−４）のピストン室に接続される。
【００４７】
第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）７０ｈの出力ポートは第３サーボシフトバルブ７０ｏを介して５−７速ギヤ締結機構６０（５−７）のピストン室に接続される。また、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）７０ｉの出力ポートは第４サーボシフトバルブ７０ｐを介して６−８速ギヤ締結機構６０（６−８）のピストン室に接続される。
【００４８】
サーボシフトバルブ７０ｍ、７０ｎ、７０ｏ、７０ｐは、それぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））ＳＡ、ＳＢ、ＳＣ、ＳＤに接続され、ソレノイドの励磁・消磁によって、第１〜第４リニアソレノイドバルブ（７０ｆ、７０ｇ、７０ｈ、７０ｉ）から入力される油圧を出力ポートの（図において左右の）一方からライン圧として出力するように構成される。
【００４９】
図３は、ギヤ締結機構６０の構造を模式的に示す断面図であり、図３では、４個のギヤ締結機構６０のうち、１−３速ギヤ締結機構６０（１−３）の構造を例示的に示している。図３の例では、ギヤ締結機構６０（１−３）のシフトフォーク６０ｅに軸方向のシフト力を供給するためのギヤアクチュエータとして、油圧アクチュエータ（６０−１、６０−２）が設けられている例を示しているが、この例に限定されず、ギヤアクチュエータとして油圧アクチュエータ（６０−１、６０−２）を電磁式モータに置き換えてもよい。
【００５０】
図３に示すように、ギヤ締結機構６０においてシリンダ６０ａ１、６０ａ２の内部にはピストン、より具体的には、１速用ピストン６０ｂ１と３速用ピストン６０ｂ２が、左右に対向して配置される。１速用ピストン６０ｂ１、３速用ピストン６０ｂ２は共用のピストンロッド６０ｃによって連結され、サーボシフトバルブ７０ｍから、１速用ピストン室６０ｄ１と３速用ピストン室６０ｄ２への油圧の供給に応じて、１速用ピストン６０ｂ１、３速用ピストン６０ｂ２は左右に移動可能に構成されている。
【００５１】
ピストンロッド６０ｃにはシフトフォーク６０ｅが接続され、シフトフォーク６０ｅはフォークシャフト６０ｆに固定される。図３に示すように、シフトフォーク６０ｅはスリーブ６０ｇに接続される。スリーブ６０ｇは円環状に形成され、その内周面には、複数のスプライン６０ｇ１が周方向に沿って周期的に設けられている。第１副入力軸２０には、ハブ６０ｈがスプライン嵌め合いにより取り付けられており、ハブ６０ｈは、図示しないカラーおよび軸受などにより第１副入力軸２０に対して回転可能な状態で保持されている。ハブ６０ｈの外周面には、複数のスプライン６０ｈ１が周方向に沿って周期的に設けられている。環状のスリーブ６０ｇは、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１がハブ６０ｈのスプライン６０ｈ１と互いに噛み合うことにより、ハブ６０ｈに対して軸方向に摺動可能に構成されている。スリーブ６０ｇの内周側には、ハブ６０ｈがスプライン６０ｇ１、６０ｈ１で結合されて収容される。ハブ６０ｈの両側にはスプリング６０ｊと、ブロッキングリング６０ｋを介して、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４が配置される。また、ブロッキングリング６０ｋにはテーパコーン面６０ｋ２が形成され、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４にも、ブロッキングリング６０ｋのテーパコーン面６０ｋ２に対応するテーパコーン面３２２、３４２が形成されている。
【００５２】
スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１の左右の端部には、端部を傾斜させた傾斜面（チャンファ）が形成されている。また、１速ドライブギヤ３２および３速ドライブギヤ３４には、それぞれドグ歯３２１、３４１が形成されており、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１の左端部には、傾斜面（チャンファ）が形成されており、３速ドライブギヤ３４のドグ歯３４１の右端部には、傾斜面（チャンファ）が形成されている。図３に示す状態はニュートラルの状態を示している。シフトフォーク６０ｅが移動して、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１が、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１と係合すると１速のギヤ段となり、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１が、３速ドライブギヤ３４のドグ歯３４１と係合すると３速のギヤ段となる。
【００５３】
次に、１−３速ギヤ締結機構６０（１−３）の動作を説明する。図４は、本実施形態の変速制御装置が実行する制御フローの流れを示す図であり、図５Ａは、制御フローに対応したタイミングチャートである。また、図５Ｂは、制御フローにおける、スリーブ６０ｇ側のチャンファと、ドグ歯３２１側のチャンファとの相対的な位置関係を模式的に示す図であり、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１が、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１と係合する場合を例として示している。図５Ｂにおいて、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１の右端部に形成されたチャンファを簡単化のため「スリーブ（入力軸）」として示している。また、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１の左端部に形成されたチャンファを簡単化のため「ドグ（出力軸）」として示している。ここで、「ドグ（出力軸）」は、１速ドライブギヤ３２、１−２速ドリブンギヤ４８、出力軸２８、ギヤ６２、ディファレンシャル機構６４およびドライブシャフト６６を介して車輪６８に接続される。
【００５４】
尚、図５Ａおよび図５Ｂは、１−３速ギヤ締結機構６０（１−３）の動作を例として、３速から１速へのダウンシフトにおける変速制御を例示的に示しているが、実施形態に係る変速制御装置が実行する変速制御は、この例に限定されるものではなく、実施形態の変速制御装置が実行する変速制御は、加速時における変速制御においても同様に適用可能である。他のギヤ締結機構６０(５−７)、６０(２−４)、６０(６−８)についても同様に適用可能である。
【００５５】
（ステップＳ４１）
図４のステップＳ４１で、変速要求が入力されると、シフトコントローラ７４は変速制御を開始する。ステップＳ４１の処理は、図５Ａのタイミングチャートでは、処理（１）に対応する。処理（１）のタイミングにおいて、実際のギヤ段（実ギヤ段）は、インギヤ中のギヤ段（前段）である。例えば、１−３速ギヤ締結機構６０（１−３）は、Ｈｉ側のギヤ（３速ドライブギヤ３４）に係合した状態（インギヤ状態）になっている。
【００５６】
処理（１）のタイミングにおいて、エンジンコントローラ７６は、入力軸（第１副入力軸２０）の回転制御を実行しておらず、また、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）は動作していない。
【００５７】
図５Ａのタイミングチャートにおいて、破線５０１は前段選択時の入力軸の回転数（回転速度）であり、実線５０２は入力軸の実回転数（回転速度）を示している。処理（１）のタイミングでは、前段選択時のギヤ段にインギヤ状態であるため、実線５０２で示す入力軸の実回転数（実回転速度）は、破線５０１で示す前段選択時の入力軸の回転数（回転速度）と同期した回転数（回転速度）になっている。
【００５８】
ステップＳ４２で、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）の制御に基づいてギヤ締結機構６０を動作させて、前段のインギヤ状態からオフギヤ状態にする（前段オフギヤ）。すなわち、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）は、Ｈｉ側のギヤ（３速ドライブギヤ３４）との係合を解除するように１−３速ギヤ締結機構６０（１−３）を動作させる。係合解除が完了した状態でオフギヤ状態になる。
【００５９】
（ステップＳ４２）
ステップＳ４２の処理は、図５Ａのタイミングチャートでは処理（２）に対応する。前段のインギヤ状態からオフギヤ状態への移行が完了するまで、実際のギヤ段（実ギヤ段）は前段におけるギヤ段である。エンジンコントローラ７６は、処理（２）のタイミングにおいて、入力軸の回転制御を実行しておらず（非動作）、実線５０２で示す入力軸の実回転数（実回転速度）は、破線５０１で示す前段選択時の入力軸の回転数（回転速度）と同期した回転数（回転速度）になっている。
【００６０】
ステップＳ４２に対応した処理（２）において、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、ギヤ締結機構６０を動作させる。すなわち、インギヤ状態にある前段のギヤ段をオフギヤ状態にするように、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、ギヤ締結機構６０を動作させる。例えば、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、ギヤ締結機構６０のシフトフォーク６０ｅを介してスリーブ６０ｇ（図３）を紙面の右方向に移動させる。スリーブ６０ｇの移動により、３速ドライブギヤ３４のドグ歯３４１と、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１との噛み合いが解除され、オフギヤ状態が完了する。
【００６１】
図５Ｂ（ａ）は、図４の制御フローのステップＳ４１、Ｓ４２（図５Ａの処理（１）、（２））における、スリーブ（入力軸）側のチャンファと、ドグ（出力軸）側のチャンファとのとの相対的な位置関係を模式的に示している。ドグ（出力軸）の回転速度は、スリーブ（入力軸）の回転速度よりも高速の状態である（差回転：大）。また、ドグ（出力軸）から車輪６８までの間には、１速ドライブギヤ３２、１−２速ドリブンギヤ４８、出力軸２８、ギヤ６２、ディファレンシャル機構６４およびドライブシャフト６６が配置されており、ドグ（出力軸）から車輪までの各要素のトータルバックラッシュが１方向に寄った状態になる。スリーブ（入力軸）側のチャンファと、ドグ（出力軸）側のチャンファとは、未だ接触していない状態である。
【００６２】
（ステップＳ４３）
次に、ステップＳ４３で、エンジンコントローラ７６は、入力軸の回転数を所定の回転数に合わせるように回転制御を行う。ステップＳ４３の処理は、図５Ａのタイミングチャートでは処理（３）に対応する。ここで、エンジンコントローラ７６は、回転制御における入力軸の目標回転数（目標回転速度）を、次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）よりも低く設定する。例えば、入力軸の実回転のばらつきの上限回転数が次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）よりも低くなるように、次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）よりも低い目標回転数を設定する。エンジンコントローラ７６は、第１、第２、第３回転数センサ８２、８４、８６の検出結果に基づく、実回転のばらつきの上限回転数のデータを学習データとして保持しており、保持しているデータに基づいて所定の設定パラメータを決定することができる。例えば、所定の設定パラメータを０＜α＜１とすると、エンジンコントローラ７６は、取得した次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）に対して、所定の設定パラメータを乗算することで、目標回転数（目標回転速度）を取得することができる。
【００６３】
本実施形態の変速機Ｔには、第１、第２、第３回転数センサ８２、８４、８６が配置されており、各回転センサは入力軸の実回転数を検出する入力軸回転検出部として機能する。また、変速機Ｔには、第４回転数センサ９０が配置されており、第４回転数センサ９０は、出力軸２８の実回転数を検出する出力軸回転検出部として機能する。
【００６４】
エンジンコントローラ７６は、出力軸の実回転数と、目標変速比とに基づいて、入力軸の回転数（次段選択時の入力軸の回転数）を推定する。エンジンコントローラ７６は、出力軸の実回転数に目標変速比を乗じる推定演算に基づいて、入力軸の回転数を推定することが可能である。
【００６５】
図５Ａのタイミングチャートにおいて、破線５０３は、次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）であり、破線５０４は、回転制御における入力軸の目標回転数（目標回転速度）である。次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）は、例えば、１−３速ギヤ締結機構６０（１−３）の動作により３速から１速にシフトダウンする場合、Ｌｏｗ側のギヤ段（１速ドライブギヤ３２）を選択したときの入力軸の回転数である。エンジンコントローラ７６は、上記の推定演算に基づいて次段選択時の入力軸の回転数を取得することが可能である。次段選択時の入力軸の回転数の取得は、この例に限定されるものではなく、次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）は、例えば、予め設定されている変速マップに基づいて取得可能である。
【００６６】
破線５０４で示す入力軸の目標回転数（目標回転速度）は、破線５０３で示す次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）に比べて低い回転数（回転速度）に設定される。エンジンコントローラ７６は、破線５０３で示す次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）に対して、所定の設定パラメータ（０＜α＜１）を乗算することで、破線５０４で示す目標回転数（目標回転速度）を設定することができる。
【００６７】
エンジンコントローラ７６は、目標回転数（目標回転速度）に対して所定の範囲（目標回転数±β）を設定することで、インギヤ許可回転範囲５０５を定めることが可能である。エンジンコントローラ７６は、例えば、破線５０４で示す入力軸の目標回転数（目標回転速度）を中央値とし、目標回転数（目標回転速度）に対してマイナス側の下限値（目標回転数−β）と目標回転数（目標回転速度）に対してプラス側の上限値（目標回転数＋β）により定められる回転数の範囲を、インギヤ動作開始を許可するインギヤ許可回転範囲５０５として設定することが可能である。インギヤ許可回転範囲５０５の上限値の回転数は、破線５０３で示す次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）以下の回転数（回転速度）に設定される。
【００６８】
処理（３）において、実際のギヤ段はニュートラル（Ｎ）の状態であり、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）は動作していない待機状態である。また、エンジンコントローラ７６による入力軸の回転制御は動作中であり、入力軸の実際の回転数は、インギヤ許可回転範囲５０５に向けて上昇していく（実線５０２）。
【００６９】
エンジンコントローラ７６は、入力軸の実回転数がばらつくことにより、入力軸の目標回転数（破線５０４）に対してオーバーシュートしても、ばらつきの上限がインギヤ許可回転範囲５０５の上限値の回転数よりも低くなるように入力軸の回転制御を行う。
【００７０】
（ステップＳ４４）
ステップＳ４４において、エンジンコントローラ７６は、入力軸回転検出部（第１、第２、第３回転数センサ８２、８４、８６）の検出結果に基づいて、入力軸の実回転数が、インギヤ許可回転範囲５０５に到達しているか否かを判定する。入力軸の実回転数が、インギヤ許可回転範囲５０５に到達しない場合、エンジンコントローラ７６は、エンジン制御による入力軸の回転制御を継続して行う。例えば、図５Ａの処理（２）から処理（３）の間のタイミングでは、インギヤ許可回転範囲５０５に入力軸の実回転数は到達しておらず、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータを待機状態とし、エンジンコントローラ７６は入力軸の回転制御を継続する。ステップＳ４４において、入力軸の実回転数が、インギヤ許可回転範囲５０５に到達した場合、エンジンコントローラ７６は、処理をステップＳ４５に進める。
【００７１】
図５Ａのタイミングチャートでは、処理（４）のタイミングにおいて、入力軸の実回転数が、インギヤ許可回転範囲５０５の下限値の回転数に到達した状態を示している。
【００７２】
（ステップＳ４５）
ステップＳ４５において、シフトコントローラ７４は、ニュートラル中の現在のシフトを次段のインギヤ状態にするために、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）の制御に基づいてギヤ締結機構６０を動作させる（次段のインギヤ開始）。ステップＳ４５の処理は、図５Ａのタイミングチャートでは処理（５）に対応する。
【００７３】
シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、ギヤ締結機構６０のシフトフォーク６０ｅを介してスリーブ６０ｇをニュートラル状態の位置から更に紙面の右方向に移動させる。スリーブ６０ｇの移動により、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１は、軸方向に移動して、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１に接近する。
【００７４】
エンジンコントローラ７６は、シフトコントローラ７４によるギヤアクチュエータ（ＧＡ）の制御と並列に、入力軸の実回転数（実線５０２）を、破線５０４で示す入力軸の目標回転数（インギヤ許可回転範囲５０５の範囲内）に整定するように回転制御を行う。エンジンコントローラ７６は、例えば、破線５０４で示す入力軸の目標回転数に対する入力軸の実回転数（実線５０２）の偏差が所定値以下になった場合、整定完了と判定して入力軸の回転制御を非動作状態にする。整定完了と判定されると処理はステップＳ４６に進められる。
【００７５】
ここで、図５Ｂ（ｂ）は、図４の制御フローのステップＳ４３、Ｓ４４、Ｓ４５（図５Ａの処理（３）〜（５））における、スリーブ（入力軸）側のチャンファと、ドグ（出力軸）側のチャンファとのとの相対的な位置関係を模式的に示している。スリーブ（入力軸）の回転速度は、エンジンコントローラ７６の回転制御によって、図５Ｂ（ａ）の状態から更に増加しており、スリーブ（入力軸）の回転速度およびドグ（出力軸）の回転速度の間の差回転は減少している。しかしながら、ドグ（出力軸）の回転速度は、スリーブ（入力軸）の回転速度よりも高速の状態である（差回転：減少）。スリーブ（入力軸）側のチャンファと、ドグ（出力軸）側のチャンファとは、未だ接触していない状態であり、ドグ（出力軸）から車輪までの各要素のトータルバックラッシュが１方向に寄った状態になっている。
【００７６】
（ステップＳ４６）
説明を図４に戻し、ステップＳ４６において、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、チャンファ接触・掻き分け動作を実行する。図５Ａのタイミングチャートでは、処理（６）のタイミングにおいて、シフトコントローラ７４は、チャンファ接触・掻き分け動作を実行する。シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、ギヤ締結機構６０のシフトフォーク６０ｅを介してスリーブ６０ｇを紙面の右方向に更に移動させる。スリーブ６０ｇの移動により、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１の右端部に形成されている傾斜面（チャンファ）と、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１の左端部に形成されている傾斜面（チャンファ）とを接触させる。スリーブ６０ｇ（入力軸）側の回転数は、ドグ歯３２１（出力軸）側の回転数よりも常に低い状態で、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１のチャンファとドグ歯３２１のチャンファとが接触する。
【００７７】
スリーブ６０ｇ側のチャンファとドグ歯３２１のチャンファとが接触することにより、スリーブ６０ｇ（入力軸）側の回転数と、ドグ歯３２１（出力軸）側の回転数との差回転が無くなる。すなわち、スリーブ６０ｇ（入力軸）側の回転数とドグ歯３２１（出力軸）側の回転数とが同じ値となる。
【００７８】
スリーブ６０ｇ（入力軸）側の回転数とドグ歯３２１（出力軸）側の回転数との差回転が無くなった状態で、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、スリーブ６０ｇを更に紙面の右方向に移動させる。スリーブ６０ｇの移動によって、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１のチャンファが１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１のチャンファを掻き分け始める。スリーブ６０ｇの移動に応じて、スプライン６０ｇ１のチャンファによりドグ歯３２１のチャンファの掻き分けが進行していく。
【００７９】
（ステップＳ４７）
ステップＳ４７において、スプライン６０ｇ１のチャンファによるドグ歯３２１のチャンファの掻き分けが進行していくことにより、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１と１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１とが噛み合い、一体に結合するとインギヤ状態への移行が完了する（インギヤ完了）。
【００８０】
図５Ｂ（ｃ）は、図４の制御フローのステップＳ４６、Ｓ４７（図５Ａの処理（６）、（７））における、スリーブ（入力軸）側のチャンファと、ドグ（出力軸）側のチャンファとのとの相対的な位置関係を模式的に示している。
【００８１】
チャンファ同士が接触する直前の状態において、ドグ（出力軸）の回転速度は、スリーブ（入力軸）の回転速度よりも高速の状態である。このため、図５Ｂ（ｃ）に図示しているスリーブ（入力軸）側のチャンファに対して、図中の上側に位置するドグ（出力軸）側のチャンファ（先行チャンファ（不図示））は、スリーブ（入力軸）側のチャンファと接触することなく、回転していく。先行チャンファ（不図示）に続く後続のドグ（出力軸）側のチャンファ（図５Ｂ（ｃ）に図示）は、差回転に基づいて、図５Ｂ（ｃ）に図示しているスリーブ（入力軸）側のチャンファに追いつき、軸方向に沿って右方向に進行してくるスリーブ（入力軸）側のチャンファと接触する。すなわち、ドグ（出力軸）の回転速度＞スリーブ（入力軸）の回転速度という差回転が存在する状態では、ドグ（出力軸）側のチャンファは、スリーブ（入力軸）側のチャンファに対して、図５Ｂ（ｃ）に示すような状態で接触しやすくなる。
【００８２】
ここで、図５Ｂ（ａ）、（ｂ）の状態において、ドグ（出力軸）から車輪までの各要素のトータルバックラッシュが１方向に寄った状態になっている。このバックラッシュは、ドグ（出力軸）側のチャンファの回転方向（矢印５２０の方向）における逃げ代として機能する。ドグ（出力軸）側のチャンファが構成されている第２回転体のドグ歯は、逃げ代として機能するバックラッシュの範囲内で移動可能に構成されている。ドグ（出力軸）側のチャンファと、スリーブ（入力軸）側のチャンファとが接触して、差回転が無くなった状態でスリーブ側のチャンファによるドグ（出力軸）側のチャンファの掻き分けが進行していくと、ドグ（出力軸）側のチャンファは矢印５２０の方向に押下される。このとき、ドグ（出力軸）側のチャンファは、バックラッシュの範囲内で移動可能に構成されている。
【００８３】
ドグ（出力軸）側のチャンファの矢印５２０の方向への移動はバックラッシュの範囲内で許容される。このため、スリーブ（入力軸）側のチャンファによるチャンファの掻き分けの際に、スリーブ（入力軸）側のチャンファが、ドグ（出力軸）側のチャンファから受ける負荷は軽減される。スリーブ（入力軸）側のチャンファは、矢印５１０の方向に進行して、インギヤ完了となる。本実施形態の構成によれば、インギヤのためにスリーブ（入力軸）に回転力（インデックストルク）を加えることなく、ギヤアクチュエータによりスリーブを移動させるための必要荷重を軽減することが可能になる。
【００８４】
（比較例）
次に、本実施形態の比較例を図６〜図７Ｂに基づいて説明する。図６は、比較例における制御フローの流れを示す図であり、図７Ａは、制御フローに対応したタイミングチャートである。また、図７Ｂは、制御フローにおける、スリーブ６０ｇ側のチャンファと、ドグ歯３２１側のチャンファとの相対的な位置関係を模式的に示す図であり、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１が、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１と係合する場合を例として示している。
【００８５】
（ステップＳ６１、Ｓ６２）
図６に示す制御フローのステップのうち、ステップＳ６１、Ｓ６２は、先に説明した図４のステップＳ４１、Ｓ４２と同様の処理となる。また、ステップＳ６１、Ｓ６２に対応する図７Ａの処理（１）、（２）、図７Ｂ（ａ）に示す状態も、図５Ａの処理（１）、（２）、図５Ｂ（ａ）に示す状態と同様のものとなる。
【００８６】
（ステップＳ６３）
ステップＳ６３の処理は、先に説明した図４のステップＳ４３の処理と相違する。図６のステップＳ６３において、エンジンコントローラ７６は、入力軸の回転数を所定の回転数に合わせるように回転制御を行うが、入力軸の目標回転数の設定が図４のＳ４３と相違する。ステップＳ６３の処理は、図７Ａのタイミングチャートでは処理（３）に対応する。ここで、エンジンコントローラ７６は、次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）と等しい回転数（回転速度）を、回転制御における入力軸の目標回転数（目標回転速度）として設定する。例えば、エンジンコントローラ７６は、出力軸の実回転数に目標変速比を乗じる推定演算よって、入力軸の回転数を推定することが可能である。エンジンコントローラ７６は、上記の推定演算に基づいて取得した次段選択時の入力軸の回転数を、回転制御における入力軸の目標回転数（目標回転速度）として設定する。
【００８７】
図７Ａのタイミングチャートにおいて、破線７０３は、次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）であり、破線７０４は、回転制御における入力軸の目標回転数（目標回転速度）である。エンジンコントローラ７６は、上記の推定演算に基づいて取得した次段選択時の入力軸の回転数を回転制御における入力軸の目標回転数（目標回転速度）として設定する。
【００８８】
破線７０４で示す入力軸の目標回転数（目標回転速度）は、破線７０３で示す次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）と同一の回転数（回転速度）に設定される（破線７０４と破線７０３とは重複している）。
【００８９】
エンジンコントローラ７６は、破線７０４で示す目標回転数（目標回転速度）に対して所定の範囲（目標回転数±β）を設定することで、インギヤ許可回転範囲７０５を定める。エンジンコントローラ７６は、例えば、破線７０４で示す入力軸の目標回転数（目標回転速度）を中央値とし、目標回転数（目標回転速度）に対してマイナス側の下限値（目標回転数−β）と目標回転数（目標回転速度）に対してプラス側の上限値（目標回転数＋β）により定められる回転数の範囲を、インギヤ動作開始を許可するインギヤ許可回転範囲７０５として設定する。インギヤ許可回転範囲７０５の上限値の回転数（目標回転数＋β）は、破線７０３で示す次段選択時の入力軸の回転数（回転速度）よりも大きい値の回転数が設定される。
【００９０】
処理（３）において、実際のギヤ段はニュートラル（Ｎ）の状態であり、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）は動作していない待機状態である。また、エンジンコントローラ７６による入力軸の回転制御は動作中であり、入力軸の実際の回転数は、インギヤ許可回転範囲７０５に向けて上昇していく（実線７０２）。
【００９１】
（ステップＳ６４）
ステップＳ６４において、エンジンコントローラ７６は、入力軸回転検出部（第１、第２、第３回転数センサ８２、８４、８６）の検出結果に基づいて、入力軸の実回転数が、インギヤ許可回転範囲７０５に到達しているか否かを判定する。入力軸の実回転数が、インギヤ許可回転範囲５０５に到達しない場合、エンジンコントローラ７６は、エンジン制御による入力軸の回転制御を継続して行う。ステップＳ６４において、入力軸の実回転数が、インギヤ許可回転範囲５０５に到達した場合、エンジンコントローラ７６は、処理をステップＳ６５に進める。
【００９２】
図７Ａのタイミングチャートでは、処理（４）のタイミングにおいて、入力軸の実回転数が、インギヤ許可回転範囲７０５の下限値の回転数に到達した状態を示している。
【００９３】
（ステップＳ６５）
ステップＳ６５において、シフトコントローラ７４は、ニュートラル中の現在のシフトを次段のインギヤ状態にするために、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）の制御に基づいてギヤ締結機構６０を動作させる（次段のインギヤ開始）。ステップＳ６５の処理は、図５Ａのタイミングチャートでは処理（５）に対応する。
【００９４】
シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、ギヤ締結機構６０のシフトフォーク６０ｅを介してスリーブ６０ｇをニュートラル状態の位置から更に紙面の右方向に移動させる。スリーブ６０ｇの移動により、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１は、軸方向に移動して、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１に接近する。
【００９５】
エンジンコントローラ７６は、シフトコントローラ７４によるギヤアクチュエータ（ＧＡ）の制御と並列に、入力軸の実回転数（実線７０２）を、破線７０４で示す入力軸の目標回転数（インギヤ許可回転範囲７０５の範囲内）に整定するように回転制御を行う。エンジンコントローラ７６は、例えば、破線７０４で示す入力軸の目標回転数に対する入力軸の実回転数（実線７０２）の偏差が所定値以下になった場合、整定完了と判定して入力軸の回転制御を非動作状態にする。エンジンコントローラ７６により整定完了と判定されると処理はステップＳ４６に進められる。
【００９６】
尚、エンジンコントローラ７６は、入力軸の回転制御を行うが、入力軸の実回転数がばらつくことにより、入力軸の目標回転数（破線７０４）に対してオーバーシュートが生じると、インギヤ許可回転範囲７０５であっても、破線７０３で示す次段選択時の入力軸の回転数（＝破線７０４で示す入力軸の目標回転数）よりも大きい値の回転数（回転速度）の状態で整定完了と判断する場合が生じ得る。
【００９７】
ここで、図７Ｂ（ｂ）は、図６の制御フローのステップＳ６３、Ｓ６４、Ｓ６５（図７Ａの処理（３）〜（５））における、スリーブ（入力軸）側のチャンファと、ドグ（出力軸）側のチャンファとのとの相対的な位置関係を模式的に示している。
【００９８】
比較例における変速制御では、入力軸の目標回転数は、次段選択時の入力軸の回転数と同一の回転数に設定される。このため、入力軸の目標回転数に対してアンダーシュートの状態で整定する場合と、オーバーシュートの状態で整定する場合とで、スリーブ（入力軸）の回転速度およびドグ（出力軸）の回転速度の相対的な大小関係は異なったものとなる。
【００９９】
アンダーシュートの状態で整定する場合、ドグ（出力軸）の回転速度は、スリーブ（入力軸）の回転速度よりも高速の状態となる（図７Ｂ（ｂ）−Ａの状態）。この状態は、先の図５Ｂ（ｂ）で示した状態と同様の状態となる。
【０１００】
一方、入力軸の実回転数がばらつくことにより、入力軸の目標回転数に対してオーバーシュートの状態で整定する場合、スリーブ（入力軸）の回転速度は、ドグ（出力軸）の回転速度よりも高速の状態となる（図７Ｂ（ｂ）−Ｂの状態）。
【０１０１】
（ステップＳ６６）
説明を図６に戻し、ステップＳ６６において、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、チャンファ接触・掻き分け動作を実行する。図７Ａのタイミングチャートでは、処理（６）のタイミングにおいて、シフトコントローラ７４は、チャンファ接触・掻き分け動作を実行する。シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、ギヤ締結機構６０のシフトフォーク６０ｅを介してスリーブ６０ｇを紙面の右方向に更に移動させる。スリーブ６０ｇの移動により、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１の右端部に形成されている傾斜面（チャンファ）と、１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１の左端部に形成されている傾斜面（チャンファ）とを接触させる。
【０１０２】
スリーブ６０ｇ側のチャンファとドグ歯３２１のチャンファとが接触することにより、スリーブ６０ｇ（入力軸）側の回転数と、ドグ歯３２１（出力軸）側の回転数との差回転が無くなる。すなわち、スリーブ６０ｇ（入力軸）側の回転数とドグ歯３２１（出力軸）側の回転数とが同じ値となる。
【０１０３】
スリーブ６０ｇ（入力軸）側の回転数とドグ歯３２１（出力軸）側の回転数との差回転が無くなった状態で、シフトコントローラ７４は、ギヤアクチュエータ（ＧＡ）を制御して、スリーブ６０ｇを更に紙面の右方向に移動させる。スリーブ６０ｇの移動によって、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１のチャンファが１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１のチャンファを掻き分け始める。スリーブ６０ｇの移動に応じて、スプライン６０ｇ１のチャンファによりドグ歯３２１のチャンファの掻き分けが進行していく。
【０１０４】
（ステップＳ６７）
ステップＳ６７において、スプライン６０ｇ１のチャンファによるドグ歯３２１のチャンファの掻き分けが進行していくことにより、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１と１速ドライブギヤ３２のドグ歯３２１とが噛み合い、一体に結合するとインギヤ状態への移行が完了する（インギヤ完了）。
【０１０５】
図７Ｂ（ｃ）は、図７Ｂ（ｂ）−Ｂの状態に対応する図であり、図６のステップＳ６６、Ｓ６７（図７Ａの処理（６）、（７））における、スリーブ（入力軸）側のチャンファと、ドグ（出力軸）側のチャンファとのとの相対的な位置関係を模式的に示している。
【０１０６】
尚、図７Ｂ（ｂ）で示した、アンダーシュートの状態で整定する場合（図７Ｂ（ｂ）−Ａの状態）、チャンファ接触・掻き分け動作およびインギヤ完了のプロセスは、図５Ｂ（ｃ）で示したプロセスと同様のものとなるため、図７Ｂ（ｃ）では省略している。
【０１０７】
図７Ｂ（ｃ）に示すように、オーバーシュートの状態で整定する場合、チャンファ同士が接触する直前の状態において、スリーブ（入力軸）の回転速度は、ドグ（出力軸）の回転速度よりも高速の状態である。このため、図７Ｂ（ｃ）に図示しているドグ（出力軸）側のチャンファに対して、図中の上側に位置するスリーブ（入力軸）側のチャンファ（先行チャンファ（不図示））は、図７Ｂ（ｃ）に示すドグ（出力軸）側のチャンファと接触することなく、回転していく。先行チャンファ（不図示）に続く後続のスリーブ（入力軸）側のチャンファ（図７Ｂ（ｃ）に図示）は、差回転に基づいて、図７Ｂ（ｃ）に図示しているドグ（出力軸）側のチャンファに追いつき、軸方向に沿って右方向に進行しながらドグ（出力軸）側のチャンファと接触する。すなわち、スリーブ（入力軸）の回転速度＞ドグ（出力軸）の回転速度という差回転が存在する状態では、スリーブ（入力軸）側のチャンファは、ドグ（出力軸）側のチャンファに対して、図７Ｂ（ｃ）に示すような状態で接触しやすくなる。
【０１０８】
ここで、図７Ｂ（ａ）、（ｂ）の状態において、ドグ（出力軸）から車輪までの各要素のトータルバックラッシュ（ΔＢ）が１方向に寄った状態になっている。ドグ（出力軸）側のチャンファと、スリーブ（入力軸）側のチャンファとが接触して、差回転が無くなった状態でスリーブ（入力軸）側のチャンファによるドグ（出力軸）側のチャンファの掻き分けが進行していくと、ドグ（出力軸）側のチャンファは矢印７２０の方向に押し上げられる。矢印７２０の方向は、バックラッシュ（ΔＢ）が１方向に寄った方向とは逆方向である。バックラッシュ（ΔＢ）は、ドグ（出力軸）側のチャンファの回転方向（矢印７２０の方向）における逃げ代として機能しないため、ドグ（出力軸）側のチャンファは、バックラッシュの範囲内で移動することができない。
【０１０９】
図７Ｂ（ｃ）に示す場合、矢印７１０に示すように、スリーブ（入力軸）に対して、回転力（インデックストルク）を軸方向と交差する回転方向に加えて、ドグ（出力軸）側のチャンファに対するスリーブ（入力軸）側のチャンファの相対的な位置をずらし、ギヤアクチュエータによりスリーブを軸方向に移動させることが必要となる。図７Ｂ（ｃ）に示す場合、インギヤ状態にするための必要荷重は図５Ｂ（ｃ）に示す場合に比べて増加する。
【０１１０】
すなわち、本実施形態の構成によれば、自動変速機において入力軸と出力軸とを互いに同期させながら係合させて動力伝達を行う際に、入力軸と出力軸との係合動作における負荷を軽減することが可能になる。入力軸と出力軸との係合動作において、入力軸側の係合部（チャンファ）と出力軸側の係合部（チャンファ）との接触による負荷を低減させることが可能になる。また、接触による負荷を低減させて、より円滑な係合動作の実行が可能になり、入力軸と出力軸との係合動作時に係合部の接触により発生する接触音の発生を、軽減することが可能になる。
【０１１１】
[実施形態のまとめ]
構成１．本実施形態の自動変速機の変速制御装置は、以下の構成を備える。すなわち、自動変速機の変速制御装置は、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成された自動変速機の変速制御装置であって、
前記入力軸の実回転を検出する入力検出手段と、
前記出力軸の実回転を検出する出力検出手段と、
前記出力軸の実回転に目標変速比を乗じることによって、変速要求に対応した入力軸の推定回転数を推定する推定手段と、
前記入力検出手段の検出結果に基づいて、前記入力軸の回転を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記入力軸の実回転のばらつきの上限回転数が前記推定回転数よりも低くなるように前記入力軸の回転を制御することを特徴とする。
【０１１２】
構成２．本実施形態の自動変速機の変速制御装置は、以下の構成を備える。すなわち、自動変速機の変速制御装置は、入力軸の回転を予め定められた変速マップに従って変速して出力軸に出力するように構成された自動変速機の変速制御装置であって、
前記変速マップに基づいて、変速要求に対応した入力軸の推定回転数を推定する推定手段と、
前記入力軸の実回転を検出する入力検出手段と、
前記入力軸の実回転のばらつきの上限回転数が前記推定回転数よりも低くなるように、前記推定回転数よりも低い目標回転数を設定する設定手段と、
前記目標回転数および前記検出の結果に基づいて、前記入力軸の回転を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０１１３】
構成３．構成１または構成２に記載の変速制御装置であって、
前記自動変速機は、
同一の軸線回りに回転自在の第１回転体と第２回転体との間で動力伝達するために、前記第１回転体および第２回転体を互いに同期させながら係合するギヤ締結機構を備え、
前記ギヤ締結機構は、
内周面に周方向に沿って配列された複数のスプラインを有し、前記複数のスプラインを介した前記第１回転体とのスプライン嵌め合いにより前記第１回転体と一体に回転し、かつ、前記第１回転体に対して軸方向に摺動可能に構成されたスリーブと、
前記同期の際に前記スリーブを、第２回転体側に押圧することにより摺動させる押圧手段と、を備え、
前記第２回転体は、
当該第２回転体の外周面に周方向に沿って配列され、前記スリーブが前記第２回転体側に摺動したときに、前記複数のスプラインと互いに噛み合う複数のドグ歯を備え、
前記制御手段は、
前記入力検出手段の検知結果に基づいて、前記推定回転数よりも低い範囲に設定された回転数の範囲に、前記入力軸の回転数が到達した場合、前記スリーブを前記第２回転体側に摺動させるインギヤ動作を開始するように前記押圧手段を制御することを特徴とする。
【０１１４】
構成４．構成３に記載の変速制御装置であって、前記制御手段は、前記インギヤ動作において前記押圧手段を制御すると共に、前記第２回転体のドグ歯の回転数より、前記第１回転体を介した前記スリーブの複数のスプラインの回転数が低くなるように、前記入力軸の回転制御を行うことを特徴とする。
【０１１５】
構成５．構成３または構成４に記載の変速制御装置であって、前記制御手段は、前記入力軸の目標回転数に対してマイナス側の下限回転数と、前記目標回転数に対してプラス側の上限回転数と、に基づいて前記推定回転数よりも低い範囲に前記回転数の範囲を設定することを特徴とする。
【０１１６】
構成６．構成３乃至５のいずれか１項に記載の変速制御装置であって、前記第２回転体のドグ歯と前記複数のスプラインとは、互いに対向する端部に形成されたチャンファを有しており、
前記制御手段は、前記複数のスプラインの端部に形成されたチャンファと、前記第２回転体のドグ歯の端部に形成されたチャンファとを接触させて、前記第１回転体および第２回転体の回転を同期させることを特徴とする。
【０１１７】
構成７．構成６に記載の変速制御装置であって、前記第２回転体のドグ歯は、前記第２回転体の回転に基づいて一方向に寄ったバックラッシュを有し、
前記制御手段は、前記インギヤ動作において、前記スリーブを軸方向に更に摺動させるように前記押圧手段を制御し、
前記第２回転体のドグ歯のチャンファは、前記スリーブの軸方向の摺動に従って、前記複数のスプラインのチャンファから押圧され、
前記第２回転体のドグ歯は、前記押圧に基づいて前記バックラッシュの範囲内で移動可能に構成されていることを特徴とする。
【０１１８】
本発明の第１の側面および第３の側面の構成によれば、自動変速機において入力軸と出力軸とを互いに同期させながら係合させて動力伝達を行う際に、入力軸の回転を推定回転数よりも低くなるように制御することで、入力軸と出力軸との係合動作における負荷を軽減することが可能になる。
【０１１９】
本発明の第３の側面乃至第７の側面の構成によれば、入力軸と出力軸との係合動作において、入力軸側の係合部と出力軸側の係合部との接触による負荷を低減させることが可能になる。
【０１２０】
本発明の第３の側面乃至第７の側面の構成によれば、接触による負荷を低減させて、より円滑な係合動作の実行が可能になり、入力軸と出力軸との係合動作時に係合部の接触により発生する接触音の発生を、軽減することが可能になる。
【符号の説明】
【０１２１】
Ｔ  変速機（自動変速機）、１  車両、１０  エンジン（原動機）、７４  シフトコントローラ、７６  エンジンコントローラ
【図１】
0006339620.tif 000002
【図２】
0006339620.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
0006339620.tif 000006
【図５Ｂ】
0006339620.tif 000007
【図６】
0006339620.tif 000008
【図７Ａ】
0006339620.tif 000009
【図７Ｂ】
0006339620.tif 000010