(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタを備える直噴式内燃機関において、
前記機関の温度が所定温度以下であるときに、前記機関の１燃焼サイクル中に第１燃料噴射、第２燃料噴射、及び第３燃料噴射を実行し、
前記第２燃料噴射を吸気行程開始上死点後１６０から２００度の下死点近傍範囲で完了し、前記第１及び第３燃料噴射をそれぞれ前記下死点近傍範囲より進角側及び遅角側に設定された範囲で実行し、前記上死点後９０から２７０度の範囲で完了することを特徴とする直噴式内燃機関。
【請求項２】
前記第１燃料噴射と前記第２燃料噴射との角度間隔、及び前記第２燃料噴射と前記第３燃料噴射との角度間隔は、前記機関の回転数が高まるにつれて増加させることを特徴とする請求項１に記載の直噴式内燃機関。
【請求項３】
前記燃焼室と吸気ポートとの間に吸気弁を備え、該吸気弁を介して前記燃焼室内に流入する吸気によって前記燃焼室内にタンブル流動が生成されるように構成され、
前記インジェクタは、前記燃焼室内の斜め下方に向けて燃料を噴射するように、前記吸気弁の近傍に配置されており、
前記第１〜第３燃料噴射の実行時期は、前記機関の温度が高くなるほど進角されることを特徴とする請求項１または２に記載の直噴式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタを備える直噴式内燃機関に関し、特にインジェクタによる燃料噴射を１燃焼サイクル中に３回行う直噴式内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、高負荷運転領域にあるときに、インジェクタによる燃料噴射を１燃焼サイクル中に３回行う直噴式内燃機関が示されている。具体的には、３回の燃料噴射はすべて吸気行程中に実行され、第１回目の噴射は吸気行程開始上死点（以下単に「上死点」という）後０から６０度の範囲で実行され、第２回目の噴射は上死点後６０から１４０度の範囲で実行され、第３回目の噴射は上死点後１４０度から１８０度の範囲で実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７７７３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
吸気行程において１回の燃料噴射で必要な燃料量をすべて供給する場合には、スモークや未燃ガスの増加量が大きいため、特許文献１に示される直噴式内燃機関では、３回に分割して燃料噴射が行われる。しかし、第１回目の噴射が吸気行程の前半で実行されるため、機関の温度が低い状態（暖機完了前）では、すす（スモーク）の発生量が比較的多く、すすの発生量をより低減することが求められている。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、暖機完了前におけるすすの発生量をより低減することができる直噴式内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、燃焼室（１ａ）内に燃料を直接噴射するインジェクタ（６）を備える直噴式内燃機関において、前記機関の温度（ＴＷ）が所定温度（ＴＷＴＨ）以下であるときに、前記機関の１燃焼サイクル中に第１燃料噴射（ＩＮＪ１）、第２燃料噴射（ＩＮＪ２）、及び第３燃料噴射（ＩＮＪ３）を実行し、前記第２燃料噴射（ＩＮＪ２）を吸気行程開始上死点後１６０から２００度の下死点近傍範囲で完了し、前記第１及び第３燃料噴射（ＩＮＪ１，ＩＮＪ３）をそれぞれ前記下死点近傍範囲より進角側及び遅角側に設定された範囲で実行し、前記第１及び第３燃料噴射（ＩＮＪ１，ＩＮＪ３）は、前記上死点後９０から２７０度の範囲で完了することを特徴とする。  機関の温度を示すパラメータとしては、例えば機関の冷却水温度、あるいは潤滑油温度が使用可能である。
【０００７】
この構成によれば、下死点近傍範囲を中心とした、吸気行程の後半から圧縮行程の前半の範囲で３回に分割して燃料噴射が行われるので、機関の温度が低い状態において、燃焼室内における混合気の空燃比均質度を向上させて燃焼安定性を確保するとともに、噴射された燃料がピストン冠面へ付着する量を減少させてすすの発生量を低減することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の直噴式内燃機関において、前記第１燃料噴射（ＩＮＪ１）と前記第２燃料噴射（ＩＮＪ２）との角度間隔、及び前記第２燃料噴射（ＩＮＪ２）と前記第３燃料噴射（ＩＮＪ３）との角度間隔は、前記機関の回転数（ＮＥ）が高まるにつれて増加させることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、第１〜第３燃料噴射を実行する角度間隔が、機関回転数が高くなるほど増加するので、インジェクタを制御する制御装置の作動特性上の制約の範囲内で可能な限り下死点近傍で燃料噴射を完了することができる。その結果、燃料のピストン冠面への付着を抑制し、すすの発生量を低減することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の直噴式内燃機関において、前記燃焼室（１ａ）と吸気ポート（２ａ）との間に吸気弁（７）を備え、該吸気弁を介して前記燃焼室内に流入する吸気によって前記燃焼室内にタンブル流動が生成されるように構成され、前記インジェクタ（６）は、前記燃焼室内の斜め下方に向けて燃料を噴射するように、前記吸気弁（７）の近傍に配置されており、前記第１〜第３燃料噴射の実行時期は、前記機関の温度（ＴＷ）が高くなるほど進角されることを特徴とする。
【００１１】
燃焼室内にタンブル流動が生成される機関では、吸気行程後半から圧縮行程前半の範囲ではタンブル流動の上昇気流が強く発生し、噴射された燃料の一部（特に第３燃料噴射で噴射された燃料）が上昇気流によって押し上げられ、インジェクタの取り付け部付近の壁面に付着する可能性が高い。一方、機関の温度が上昇するとピストン冠面に付着した燃料に起因するすすの発生量は減少する。したがって、機関の温度が高くなるほど第１〜第３燃料噴射の実行時期を進角させることにより、ピストン冠面に付着した燃料に起因するすすの発生、及びタンブル流動による燃料の壁面付着に起因するすすの発生をともに抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる直噴式内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示す内燃機関の１つの気筒の構成を模式的に示す図である。
【図３】１燃焼サイクル中の燃料噴射回数がどのように設定されるかを説明するための図である。
【図４】３分割噴射を実行する時期を説明するための図である。
【図５】３分割噴射を実行することによる効果を説明するための図である。
【図６】内燃機関の暖機完了後に３分割噴射を実行した場合の燃料噴射実行時期（ＣＡＩ1st）と、すす発生量（ＰＭ）との関係を示す図である。
【図７】噴射された燃料の最大到達距離（ＤＳＴＭＡＸ）と、噴射によって微粒化した燃料の直径（ＤＦ）との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかる直噴式内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の構成を示す図であり、図２は図１に示すエンジン１の１つの気筒の構成を模式的に示す図である。エンジン１には吸気通路２が接続されており、吸気通路２の途中にはスロットル弁３が配置されている。エンジン１は、例えば４気筒を有し、各気筒にはピストン９が設けられている。吸気通路２から分岐した吸気ポート２ａが各気筒の燃焼室１ａに開口し、吸気ポート２ａと燃焼室１ａとの間には吸気弁７が設けられている。エンジン１は、吸気弁７を介して燃焼室１ａ内に流入する吸気によって燃焼室１ａ内にタンブル流動ＦＡが生成されるように構成されている。
【００１４】
エンジン１の各気筒の吸気弁７の近傍には、燃焼室１ａ内に直接燃料を噴射するインジェクタ６が設けられており、インジェクタ６は燃焼室１ａ内の斜め下方に向けて燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ６の作動はＥＣＵ５により制御される。またエンジン１の各気筒には点火プラグ８が装着されており、ＥＣＵ５によって点火プラグ８による点火時期が制御される。
【００１５】
ＥＣＵ５には、エンジン１の吸入空気流量ＧＡＩＲを検出する吸入空気流量センサ２１、吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ２２、スロットル弁開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ２３、吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ２４、エンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ２５、及び図示しない他のセンサ（例えばエンジン１により駆動される車両のアクセルペダル操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ、車速センサなど）が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ２６が接続されており、クランク軸の回転角度に応じたパルス信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ２６は、クランク角度位置を示す複数のパルス信号を出力するものであり、このパルス信号は、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御、及びエンジン回転数ＮＥの検出に使用される。
【００１７】
排気通路１０には排気浄化用の三元触媒１１が設けられている。三元触媒１１の上流側であって各気筒に連通する排気マニホールドの集合部より下流側には、比例型酸素濃度センサ２７（以下「ＬＡＦセンサ２７」という）が装着されており、このＬＡＦセンサ２７は排気中の酸素濃度（空燃比ＡＦ）にほぼ比例した検出信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。
【００１８】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、インジェクタ６、点火プラグ８などに駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００１９】
インジェクタ６による燃料噴射量は、吸入空気流量ＧＡＩＲに応じて算出される基本燃料量を、ＬＡＦセンサ２７により検出される空燃比ＡＦに応じた空燃比補正係数ＫＡＦによって補正することによって制御される。空燃比補正係数ＫＡＦは、検出される空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦＣＭＤと一致するように算出される。
【００２０】
図３は、本実施形態における各気筒における１燃焼サイクル中の燃料噴射回数ＮＩＮＪがどのように設定されるかを説明するための図であり、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷パラメータＬＤによって定義されるエンジン運転領域が示されている。図３（ａ）は、エンジン１の暖機が完了する前のエンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ（例えば６０℃度）より低いエンジン運転状態に対応し、図３（ｂ）は、エンジン１の暖機完了後（ＴＷ≧７５℃）のエンジン運転状態に対応する。エンジン負荷パラメータＬＤとしては、例えば吸入空気流量ＧＡＩＲまたは吸気圧ＰＢＡが使用される。
【００２１】
エンジン１の温度が低いときには、領域Ｒ３において燃料噴射回数ＮＩＮＪが「３」に設定され、領域Ｒ２において燃料噴射回数ＮＩＮＪが「２」に設定され、領域Ｒ１において燃料噴射回数ＮＩＮＪが「１」に設定される。図３（ａ）に示される領域Ｒ３は、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数に相当する第１回転数ＮＥ１以上で第２回転数ＮＥ２より低い範囲にあり、かつエンジン負荷パラメータＬＤが第２境界負荷ＬＤ２以上で最大負荷ＬＤＭＡＸ以下の範囲にある低回転高負荷領域である。領域Ｒ２は、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ１以上で第２回転数ＮＥ２より低い範囲にあり、かつエンジン負荷パラメータＬＤが第１境界負荷ＬＤ１以上で第２境界負荷ＬＤ２より小さい範囲にある低回転中負荷領域と、エンジン回転数ＮＥが第２回転数ＮＥ２以上で第３回転数ＮＥ３以下の範囲にあり、かつエンジン負荷パラメータＬＤが第１境界負荷ＬＤ１以上で最大負荷ＬＤＭＡＸ以下の範囲にある中回転中高負荷領域とで構成される。領域Ｒ１は、領域Ｒ２及びＲ３以外の低負荷領域及び高回転領域で構成される。図３に示すＮＥＭＡＸは最大回転数である。
【００２２】
エンジン１の暖機完了後は、図３（ｂ）に示される領域Ｒ１３、Ｒ１２、及びＲ１１において、燃料噴射回数ＮＩＮＪがそれぞれ「３」、「２」、及び「１」に設定される。領域Ｒ１３は、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ１以上で第２回転数ＮＥ２より低い範囲にあり、かつエンジン負荷パラメータＬＤが第４境界負荷ＬＤ４以上で最大負荷ＬＤＭＡＸ以下の範囲にある低回転高負荷領域である。領域Ｒ１２は、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ１以上で第２回転数ＮＥ２より低い範囲にあり、かつエンジン負荷パラメータＬＤが第３境界負荷ＬＤ３以上で第４境界負荷ＬＤ４より小さい範囲にある中回転中負荷領域である。なお、第３及び第４境界負荷ＬＤ３，ＬＤ４は、第４回転数ＮＥ４から第５回転数ＮＥ５までの範囲で徐々に増加するように設定される。領域Ｒ１１は、領域Ｒ１２及びＲ１３以外の低負荷領域及び中高回転領域で構成される。
なお、各境界負荷ＬＤ１〜ＬＤ４は、ＬＤ１＜ＬＤ３，ＬＤ２＜ＬＤ４なる関係を満たすように設定される。
【００２３】
図３（ａ）に示すように本実施形態では、エンジン１の低温時（暖機完了前）は、低回転高負荷運転領域Ｒ３において燃料噴射回数ＮＩＮＪを「３」とする３分割噴射を実行する。図４に示すように、第２噴射ＩＮＪ２を吸気行程開始上死点後、クランク角度１６０度から２００度の範囲（以下の説明では角度範囲は、すべてクランク角度範囲を意味する）の吸気行程終了下死点近傍範囲（以下「下死点近傍範囲」という）で完了し、第１噴射及び第３噴射をそれぞれ下死点近傍範囲より進角側及び遅角側に設定された範囲で実行し、吸気行程開始上死点後９０度から２７０度の範囲で完了するようにしている。さらに、下死点近傍範囲より進角側に設定され、かつ第２噴射ＩＮＪ２の実行時期ＣＡＩ2ndに対して進角側３０度から５０度の範囲内で第１噴射ＩＮＪ１を実行し、下死点近傍範囲より遅角側に設定され、かつ第２噴射ＩＮＪ２の実行時期ＣＡＩ2ndに対して遅角側３０度から５０度の範囲内で第３噴射ＩＮＪ１を実行するようにしている。なお、図４に示す「ＡＴＤＣ」は、「吸気行程開始上死点後」を意味する。
【００２４】
また第１〜第３燃料噴射ＩＮＪ１，ＩＮＪ２，ＩＮＪ３における各燃料噴射量は、エンジン１の運転状態に応じて算出される要求燃料量を１／３にした値、すなわち均等に分割した燃料量に設定される。
【００２５】
以上のように、エンジン１の低温時に領域Ｒ３で３分割噴射を実行することによる効果を図５を参照して説明する。図５において「○」は、燃料噴射回数ＮＩＮＪが「１」である燃料噴射（以下「単一噴射」という）を実行した場合のデータを示し、「■」は、上記３分割噴射を実行した場合のデータを示す。また横軸のＣＡＩ1stは、単一噴射の場合のその１回の燃料噴射実行時期を示し、３分割噴射の場合は第１噴射ＩＮＪ１の実行時期を示す。以下、３分割噴射の燃料噴射実行時期は、「第１噴射時期ＣＡＩ1st」で代表する。横軸の角度は吸気行程開始上死点後の角度である。なお、図５及び図６に示す３分割噴射に関するデータは、第１噴射ＩＮＪ１を第１噴射時期ＣＡＩ1stに実行し、第２噴射ＩＮＪ２を第１噴射時期ＣＡＩ1stの４０度後に実行し、第３噴射ＩＮＪ３を第２噴射ＩＮＪ２の実行時期より４０度後に実行して得られたものである。
【００２６】
図５（ａ）は、エンジン１により駆動される搭載した車両が一定距離を走行したときに排出されるすすの量（以下単に「すす量」という）ＰＭと、燃料噴射実行時期との関係を示す。この図から、吸気行程では燃料噴射時期を遅角するほどすす量ＰＭが減少し、かつ単一噴射より３分割噴射の方がすす量ＰＭが少ないことが確認できる。
【００２７】
図５（ｂ）は、図示平均有効圧ＩＭＥＰの変動率（以下「燃焼変動率」という）ＩＭＥＰＣＲと、燃料噴射実行時期との関係を示す。この図から、吸気行程では燃料噴射時期を遅角するほど燃焼変動率ＩＭＥＰＣＲが増加し、かつ単一噴射より３分割噴射の方が燃焼変動率ＩＭＥＰＣＲが小さいことが確認できる。燃焼変動率ＩＭＥＰＣＲが小さいことは、燃焼室１ａ内の混合気の空燃比均質度が単一噴射より向上し、燃焼安定性が改善することを意味する。
【００２８】
図５（ｃ）は、噴射された燃料によるオイルダイリューション（潤滑オイルの希釈）の度合（以下「オイル希釈度合」という）ＤＩＬと、燃料噴射実行時期との関係を示す。この図から、単一噴射では、吸気行程で燃料噴射時期を遅角するほどオイル希釈度合ＤＩＬが顕著に増加するのに対し、３分割噴射では、オイル希釈度合ＤＩＬは単一噴射に比べて顕著に低下し、かつ燃料噴射実行時期を変更してもオイル希釈度合ＤＩＬはほとんど変化しないことが確認できる。
すなわち、上述した３分割噴射を行うことにより、燃焼変動率ＩＭＥＰＣＲの増加及びオイル希釈度合ＤＩＬの増加を抑制しつつ、すす量ＰＭを減少させることができる。
【００２９】
上述した３分割噴射実行時期の角度範囲は、エンジン１の暖機完了前（エンジン１の冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨより低いとき）に、主としてすす量ＰＭを抑制するために設定されたものであり、第１噴射ＩＮＪ１の実行時期が９０度より進角側に設定される場合、及び第３噴射ＩＮＪ３の実行時期が２７０度より遅角側に設定される場合はいずれも、ピストン冠面への燃料付着量が増加し、すす量ＰＭの抑制が不十分となる。また、３分割噴射の実行間隔は可能な限り短くすることが望ましいが、３０度から５０度の間隔範囲に設定するのは、エンジン回転数ＮＥに対応したＥＣＵ５の作動特性上の制約によるものであり、この間隔範囲において、エンジン回転数ＮＥが高まるにつれて噴射角度間隔を増加させることにより、ＥＣＵ５の作動特性上の制約の範囲内で可能な限り下死点近傍で燃料噴射を完了することができる。その結果、燃料のピストン冠面への付着を抑制し、すす量ＰＭを低減することができる。またエンジン１の暖機完了後においても同様に分割噴射の実行間隔を可能な限り短くすることで、タンブル流動ＦＡの上昇気流による燃料の押し上げが発生する前に燃料噴射を完了することができる。
【００３０】
図６は、エンジン１の暖機完了後に図３（ｂ）に示す領域Ｒ１３において３分割噴射を実行した場合の第１噴射時期ＣＡＩ1stと、すす量ＰＭとの関係を示す図であり、図５（ａ）の特性と異なり、第１噴射時期ＣＡＩ1stが上死点後８０度程度であるときに、すす量ＰＭが最小となる。
【００３１】
本発明の発明者の検討によれば、エンジン１の温度が低いときは、ピストンの冠面（燃焼室１ａを画成する面）に付着した燃料がすす発生の主要因となるためあることが確認されており、ピストンがインジェクタ６から最も離れた位置、すなわち下死点近傍範囲で燃料噴射を実行することにより、ピストン冠面の燃料付着量が減少して、すす量ＰＭを最小とすることができる。一方、暖機が完了してエンジン１の温度が上昇すると、ピストン冠面に付着した燃料に起因するすすの発生量は減少し、燃焼室内に発生するタンブル流動の上昇気流によって噴射された燃料の一部がインジェクタ６の近傍に戻されて付着し、この付着燃料に起因してすすの発生量が増加することが確認されている。したがって、エンジン１の温度、具体的には検出されるエンジン冷却水温ＴＷに応じて、図６（ｂ）に示すように、第１噴射時期ＣＡＩ1stを進角させることが望ましい。エンジン冷却水温ＴＷが高くなるほど、第１噴射時期ＣＡＩ1stを進角させることによって、タンブル流動の上昇気流が強くなる圧縮行程の前半における燃料噴射量を減少させて、インジェクタ６の近傍に付着する燃料量を低減し、すす量ＰＭを抑制することができる。図６（ａ）に示すように第１噴射時期ＣＡＩ1stを、上死点後８０度より進角させるとすす量ＰＭが増加するため、暖機完了後における第１噴射時期ＣＡＩ1stの下限値（進角限界値）を８０度とする。
【００３２】
図７は、３分割噴射を実行した場合において、噴射された燃料の最大到達距離ＤＳＴＭＡＸと、噴射によって微粒化した燃料の直径（以下「粒径」という）ＤＦとの関係を示しいる。インジェクタ６に供給する燃料の圧力である燃圧ＰＦが第１燃圧ＰＦ１であるときは、粒径ＤＦは第１の値ＤＦ１となり、燃圧ＰＦを第１燃圧ＰＦ１の２倍程度である第２燃圧ＰＦ２とする、最大到達距離ＤＳＴＭＡＸはほとんど変化しないが、粒径ＤＦは第２の値ＤＦ２（第１の値ＤＦ１より２０％程度小さい値）まで減少する。したがって、燃圧ＰＦを高めることによって、噴射された燃料をより微粒化し、さらに燃焼安定性を高めつつ、すす量ＰＭを低減することができる。
【００３３】
以上のように本実施形態では、下死点近傍範囲を中心とした、吸気行程の後半から圧縮行程の前半の範囲で３回に分割して燃料噴射が行われるので、エンジン１の温度が低い状態において、燃焼室１ａ内における混合気の空燃比均質度を向上させて燃焼安定性を確保するとともに噴射された燃料がピストン冠面へ付着する量を減少させてすすの発生量を低減することができる。
【００３４】
また３回に分割された燃料噴射の、クランク角度で示される実行間隔は、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど増加するように制御されるので、インジェクタ６を制御するＥＣＵ５の作動特性上の制約の範囲内で可能な限り下死点近傍で燃料噴射を完了することができる。その結果、燃料のピストン冠面への付着を抑制し、すすの発生量を低減することができる。またエンジン１の暖機完了後においても同様に分割噴射の実行間隔を可能な限り短くすることで、タンブル流動ＦＡの上昇気流による燃料の押し上げが発生する前に燃料噴射を完了することが可能となる。
【００３５】
またエンジン１では燃焼室１ａ内に比較的強いタンブル流動が生成されるため、吸気行程後半から圧縮行程前半の範囲ではタンブル流動の上昇気流が強く発生し、噴射された燃料の一部（第３噴射ＩＮＪ３で噴射された燃料）が上昇気流によって押し上げられ、インジェクタ６の取り付け部付近の壁面に付着する可能性が高い。一方、エンジン１の温度が上昇するとピストン冠面に付着する燃料に起因するすすの発生量は減少する。したがって、エンジン１の温度の上昇に対応して第１〜第３燃料噴射の実行時期を進角させることにより、ピストン冠面に付着した燃料に起因するすすの発生、及び燃料の壁面付着に起因するすすの発生をともに抑制することができる。
【００３６】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では４気筒の直噴式内燃機関を示したが、本発明は気筒数にかかわらず適用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１  内燃機関
２  吸気通路
２ａ  吸気ポート
５  電子制御ユニット
６  インジェクタ
７  吸気弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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