(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、その車高調整アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置とを含む車高調整システムであって、
前記圧力媒体給排装置が、圧力媒体を収容するタンクと、前記タンクに圧力媒体を供給可能な供給装置とを含み、
当該車高調整システムが、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧を、前記車輪についての車高と、当該車高調整システムの内部の温度である内部温度との少なくとも一方に基づいて制御するタンク圧制御装置を含み、
前記タンク圧制御装置が、前記タンク圧が供給開始しきい値より低い場合に、前記供給装置を制御することにより、前記圧力媒体を前記タンクに供給する供給制御部を含み、
前記供給制御部が、前記内部温度が高い場合の前記供給開始しきい値を前記内部温度が低い場合の前記供給開始しきい値より大きい値とする第１内部温度依拠変更部を含む車高調整システム。
【請求項２】
車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、その車高調整アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置とを含む車高調整システムであって、
前記圧力媒体給排装置が、圧力媒体を収容するタンクと、前記タンクに圧力媒体を供給可能な供給装置とを含み、
当該車高調整システムが、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧を、前記車輪についての車高と、当該車高調整システムの内部の温度である内部温度との少なくとも一方に基づいて制御するタンク圧制御装置を含み、
前記タンク圧制御装置が、前記タンク圧が供給開始しきい値より低い場合に、前記供給装置を制御することにより、前記圧力媒体を前記タンクに供給する供給制御部を含み、
前記供給制御部が、前記内部温度から外気の温度である外気温度を引いた値である温度差が大きい場合の前記供給開始しきい値を前記温度差が小さい場合の前記供給開始しきい値より大きい値とする第１温度差依拠変更部を含む車高調整システム。
【請求項３】
車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、その車高調整アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置とを含む車高調整システムであって、
前記圧力媒体給排装置が、圧力媒体を収容するタンクと、前記タンクから圧力媒体を排出可能な排出装置とを含み、
当該車高調整システムが、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧を、前記車輪についての車高と、当該車高調整システムの内部の温度である内部温度との少なくとも一方に基づいて制御するタンク圧制御装置を含み、
前記タンク圧制御装置が、前記タンク圧が排出開始しきい値より高い場合に、前記排出装置を制御することにより、前記タンクから圧力媒体を排出させる排出制御部を含み、
前記排出制御部が、前記内部温度が高い場合の前記排出開始しきい値を前記内部温度が低い場合の前記排出開始しきい値より大きい値とする第２内部温度依拠変更部を含む車高調整システム。
【請求項４】
車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、その車高調整アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置とを含む車高調整システムであって、
前記圧力媒体給排装置が、圧力媒体を収容するタンクと、前記タンクから圧力媒体を排出可能な排出装置とを含み、
当該車高調整システムが、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧を、前記車輪についての車高と、当該車高調整システムの内部の温度である内部温度との少なくとも一方に基づいて制御するタンク圧制御装置を含み、
前記タンク圧制御装置が、前記タンク圧が排出開始しきい値より高い場合に、前記排出装置を制御することにより、前記タンクから圧力媒体を排出させる排出制御部を含み、
前記排出制御部が、前記内部温度から外気の温度である外気温度を引いた値である温度差が大きい場合の前記排出開始しきい値を前記温度差が小さい場合の前記排出開始しきい値より大きい値とする第２温度差依拠変更部を含む車高調整システム。
【請求項５】
前記供給制御部が、前記車輪についての車高が高い場合の前記供給開始しきい値を前記車輪についての車高が低い場合の前記供給開始しきい値より小さい値とする第１車高依拠変更部を含む請求項１または２に記載の車高調整システム。
【請求項６】
前記排出制御部が、前記車輪についての車高が高い場合の前記排出開始しきい値を前記車輪についての車高が低い場合の前記排出開始しきい値より小さい値とする第２車高依拠変更部を含む請求項３または４に記載の車高調整システム。
【請求項７】
前記タンク圧制御装置が、前記内部温度を取得する内部温度取得装置を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車高調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧力媒体を収容するタンクを備えた車高調整システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エアを収容するタンクを備えた車高調整システムが記載されている。この車高調整システムにおいては、タンクに収容されたエアの圧力が設定範囲の下限値より低くなるとコンプレッサが始動させられ、上限値に達すると停止させられる。
【特許文献１】特開平３−７０６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、車高調整システムにおいて、タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧の制御が適切に行われるようにすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明に係る車高調整システムにおいては、タンク圧が、当該車高調整システム（以下、単にシステムと略称する場合がある）の状態に基づいて制御される。
本発明に係る車高調整システムにおいては、タンク圧が、供給開始しきい値より低い場合にタンクに圧力媒体を供給する供給制御と、排出開始しきい値より高い場合にタンクから圧力媒体を排出させる排出制御との少なくとも一方が、システムの状態に基づいて行われる。システムの状態は、システムの内部の温度である内部温度、車高（車高調整アクチュエータに収容された圧力媒体の量にほぼ対応する）等で表すことができる。
タンクに収容された圧力媒体の量が一定である状態において、圧力媒体としてのエアの温度が変化するとタンク圧が変化する。また、車高調整システム全体における圧力媒体の量が一定であっても、車高が変化するとタンクに収容された圧力媒体の量が変化し、タンク圧が変化する。そのため、供給制御や排出制御が、本来不必要であるにもかかわらず行われることによりコンプレッサ等の作動回数が多くなったり、必要であるにもかかわらず行われなかったことにより、タンク圧が不足したり、過大になったりする場合等がある。
それに対して、システムの内部温度や車高等に基づけばタンク圧の制御を適切に行うことができる。
システムの内部温度とは、システムの内部の圧力媒体の温度であり、例えば、車高調整アクチュエータの内部の圧力媒体の温度としたり、車高調整アクチュエータにおいて圧力媒体の給排を行わせる圧力媒体給排装置の内部（例えば、タンクの内部、通路の内部）の圧力媒体の温度としたりすること等ができる。また、システムの内部の圧力媒体の温度は、圧力媒体給排装置の通路やタンクの外部の雰囲気温度（大気温度）に基づいて推定することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０００５】
【図１】本発明の実施例１に係る車高調整システムを示す回路図である。
【図２】上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの周辺を示す概念図である。
【図３】(a)上記車高調整システムのエアシリンダに、エアが供給される場合の状態を示す図である。(b)上記エアシリンダからエアが排気される場合の状態を示す図である。
【図４】(a)上記車高調整システムのタンクにエアが供給される場合の状態を示す図である。(b)上記タンクからエアが排気される場合の状態を示す図である。
【図５】しきい値と温度との関係を示す図である。
【図６】車高とタンク圧との関係を示す図である。(a)車高が高い状態から標準車高に戻された場合のタンク圧の変化を示す図である。(b)車高が低い状態から標準車高に戻された場合のタンク圧の変化を示す図である。
【図７】上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたタンク圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記記憶部に記憶された補正しきい値決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】上記記憶部に記憶された温度依拠補正値決定テーブルを表すマップである。
【図１０】上記記憶部に記憶された温度差依拠補正値決定テーブルを表すマップである。
【図１１】上記記憶部に記憶された車高依拠補正値決定テーブルを表すマップである。
【図１２】本発明の別の実施例に係る車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別の温度依拠補正値決定テーブルを表すマップである。
【図１３】上記記憶部に記憶された別の温度差依拠補正値決定テーブルを表すマップである。
【図１４】上記記憶部に記憶された別の車高依拠補正値決定テーブルを表すマップである。
【図１５】本発明の実施例２に係る車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された補正しきい値決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１６】本発明の別の実施例に係る車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された別の補正しきい値決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施例３に係る車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された補正しきい値決定ルーチンを表すフローチャートである。
【発明の実施の形態】
【０００６】
以下、本発明の一実施形態である車高調整システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高調整システムにおいては、圧力媒体としてのエアが利用される。
【実施例１】
【０００７】
実施例１に係る車高調整システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、図示しない車輪側部材と車体側部材との間に、車高調整アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。
ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたシリンダ本体と、車体側部材に設けられたピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。
エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体としてのチャンバ１０と、チャンバ１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のシリンダ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室１９とされる。
エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がチャンバ１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてシリンダ本体とピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。
【０００８】
エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して圧力媒体給排装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高調整弁２６が設けられる。車高調整弁２６は常閉の電磁弁であり、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。
【０００９】
エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２、コンプレッサ４０の吸気側の部分である吸気側部４１と大気との間に設けられた逆止弁である吸気弁４４、コンプレッサ４０の吐出側に設けられたリリーフ弁４６等を含む。コンプレッサ４０の吸気側部４１の圧力が大気圧より低くなると、コンプレッサ４０により大気からフィルタ４３、吸気弁４４を介してエアが吸い込まれる。また、コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経て大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなるとエアの圧力が高くなる。タンク３４は、エアが収容される収容室３４ｅと、圧力室３４ｐと、これらを仕切る仕切り部材３４ｓ（例えば、ダイヤフラムとしたり、べローズとしたり、ピストンとしたりすること等ができる）とを含み、圧力室３４ｐには弾性体（例えば、エアとしたり、スプリングとしたりすること等ができる）が設けられる。収容室３４ｅに収容されるエアの量が多くなると収容室３４ｅの体積が大きくなり、圧力室３４ｐの体積が小さくなる。それにより、圧力室３４ｐの圧力が高くなるのであり、収容室３４ｅの圧力も高くなる。圧力室３４ｐの圧力と収容室３４ｅの圧力とは同じ高さになる。
【００１０】
切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２とタンク３４とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間に第３通路６５が接続され、コンプレッサ４０の吸気側に接続され、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間に、コンプレッサ４０の吐出側に接続された第４通路６６が接続される。
回路弁６１〜６４は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。
【００１１】
排気弁３２は、第４通路６６のコンプレッサ４０の吐出側に設けられた常閉の電磁弁である。排気弁３２の開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、第４通路６６の圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の排気弁３２より第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。
【００１２】
本実施例において、車高調整システム（以下、単にシステムと略称する場合がある）は、コンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ８０によって制御される。車高調整ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介して複数のＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高調整ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、内部温度取得装置としての第２温度センサ９４、外気の温度を検出する第１温度センサ９２、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、エンジン作動状態検出装置９７、イグニッションスイッチ９８、車輪速度センサ９９等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高調整弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。
【００１３】
車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高のＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク３４に蓄えられたエアの圧力（以下、単にタンク圧と略称する場合がある）を検出するものであり、シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高調整弁２６の開において、その開にある車高調整弁２６（車輪）に対応するエアシリンダ２のエア室１９の圧力を検出する。また、すべての車高調整弁２６の閉状態においては共通通路２２の圧力を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車輪側部材と車体側部材との間の標準距離（標準車高に対応）からの隔たりを検出して、車体側部材の車輪側部材からの距離である車高を検出する。第１温度センサ９２は、車両の外部の大気の温度（雰囲気温度）である外気温度を検出するものであり、例えば、車体の、温度が、外気温度とほぼ同じであると推定し得る部分（例えば、フロントバンパの裏側、ドアミラー収容部）に取り付けられる。第２温度センサ９４は、本実施例においては、タンク３４の周辺（外部の近傍）の大気の温度（雰囲気温度）を検出するものである。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。エンジン作動状態検出装置９７は、エンジンの回転数を検出する回転センサ９７ｃ、エンジンの出力トルクを検出するトルクセンサ９７ｔを含む複数のセンサを含む。これらエンジンの回転数、出力トルク等に基づいて、エンジンの作動状態、発熱状態等が検出される。車輪速度センサ９９は、前後左右の各車輪毎に設けられ、各々の車輪の回転速度を検出する。前後左右の４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度等が取得される。
また、本実施例における車高調整システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高調整ＥＣＵ８０に接続される。
【００１４】
＜車高調整＞
以上のように構成された車高調整システムにおいて、車両の走行中においては走行状態に基づいて前後左右の各輪の各々について目標車高が求められ、各々の車輪について、実際の車高が、それぞれ、目標車高に近づくようにエア給排装置２４、車高調整弁２６が制御される。それによって、車両の走行安定性が図られる。車両の停止中においては、車高切換えスイッチ８８が操作された場合、人が乗降すると推定された場合等予め定められた条件が成立した場合等に車高調整が行われる。
【００１５】
例えば、車高を高くする（以下、アップ制御と称する場合がある）場合には、図３(a)に示すように、回路弁６１〜６４を開とするとともに、制御対象輪（図３においては前後左右の４輪が制御対象輪である場合について記載した）に対応する車高調整弁２６を開とする。タンク３４に蓄えられたエアは、制御対象輪のエアシリンダ２のエア室１９に供給される。それにより、制御対象輪についての車高が高くなる。
車高を低くする（以下、ダウン制御と称する場合がある）場合には、図３(b)に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０を作動させ、回路弁６１、６４を閉、回路弁６２，６３を開とするとともに、制御対象輪に対応する車高調整弁２６を開とする。エアシリンダ２のエア室１９のエアは、コンプレッサ４０により吸い込まれて、タンク３４に供給される。
【００１６】
＜タンク圧制御＞
上述のように、車高調整はタンク３４を利用して行われるが、タンク圧についてはタンク３４にエアを供給する供給制御としての吸気制御と、タンク３４からエアを排出させる排出制御としての排気制御とが行われる。
吸気制御は、タンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧ＰＴが供給開始しきい値としての吸気開始しきい値Ｐｉ１より低くなった場合に行われる。図４(a)に示すように、回路弁６１，６２，６４が閉、回路弁６３が開とされ、電動モータ４２が始動させられてコンプレッサ４０が作動させられるのであり、吸気開始処理が行われる。コンプレッサ４０によりエアが大気から供給弁としての吸気弁４４を介して吸引されてタンク３４に収容される。また、吸気開始しきい値Ｐｉ１より大きい供給終了しきい値としての吸気終了しきい値Ｐｉ２より高くなると吸気制御が終了させられる。電動モータ４２が停止させられ、回路弁６３が閉とされるのであり、吸気終了処理が行われる。
排気制御は、タンク圧ＰＴが排出開始しきい値としての排気開始しきい値Ｐｄ１より高くなった場合に行われる。図４(b)に示すように、排出弁としての排気弁３２が開に切り換えられ、回路弁６１，６２，６４が閉、回路弁６３が開とされるのであり排気開始処理が行われる。タンク３４のエアはフィルタ７０、排気弁３２を経て大気へ排出させられる。タンク圧が排出終了しきい値としての排気終了しきい値Ｐｄ２より低くなると排気弁３２が閉に切り換えられ、回路弁６３が閉とされるのであり、排気終了処理が行われる。
【００１７】
（温度の影響）
しかし、タンク圧は、タンク３４の収容室３４ｅに収容されたエアの量が一定であっても、収容室３４ｅに収容されたエアの温度(以下、タンク温度と略称する場合がある)Ｔの変化に伴って変化する。
タンク３４を１つの閉空間として、収容室３４ｅに収容されたエアの量が一定である場合（ｎ：一定）において、タンク温度がＴであり、タンク圧がＰＴであり、収容室３４ｅの容積がＶである場合に、下式
ＰＴ・Ｖ＝ｎ・Ｒ・Ｔ
が成立する。上式から、タンク温度Ｔが高い場合はタンク圧ＰＴも高くなるが、タンク温度Ｔが下がるとタンク圧ＰＴも低くなることが明らかである。
【００１８】
本実施例において、タンク温度Ｔは、第２温度センサ９４によって検出されたタンク３４の周辺の大気温度とほぼ同じであると推定し、第２温度センサ９４の検出値をタンク温度Ｔとする。また、タンク温度Ｔを、システムの内部の圧力媒体としてのエアの温度である内部温度Ｔｉとする（Ｔｉ←Ｔ）。
内部温度Ｔｉは、外気温度Ｔｏの変化に伴って変化したり、エンジンの作動に起因して高くなったりする。内部温度Ｔｉは、例えば、エンジンの非作動状態（例えば、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの状態）において車両が長時間（設定時間以上）停止している場合には、外気温度Ｔｏとほぼ同じになるが、エンジンの作動状態において、または、エンジンが停止してから設定時間が経過するまでの間は、外気温度Ｔｏより高くなると考えられる。
また、上述のように、内部温度Ｔｉがエンジンの作動に起因して外気温度Ｔｏより高い状態は、一時的であり、エンジンの出力が低下した後、または、エンジンが停止させられた（イグニッションスイッチ９８がＯＦＦになった）後に低くなる。
【００１９】
例えば、内部温度Ｔｉが高い場合において、タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄ１より高くなって排気制御が行われた場合に、その後、内部温度Ｔｉが下がった場合に、タンク圧ＰＴが吸気開始しきい値Ｐｉ１より低くなり、吸気制御が行われる等、不必要にコンプレッサ４０が作動させられる場合がある。また、タンク圧ＰＴは吸気開始しきい値Ｐｉ１より低くなるまで吸気制御が開始されないが、内部温度Ｔｉが下がると、タンク圧ＰＴは低くなる。そのため、エア不足が生じて、アップ制御に要する時間が長くなったり、アップ制御後に行われる吸気制御に長時間を要したりする場合がある。
そこで、本実施例においては、図５に示すように、内部温度Ｔｉが高い場合は低い場合より、吸気開始しきい値Ｐｉ１，排気開始しきい値Ｐｄ１等が大きくされる。
【００２０】
また、エンジン等によりシステムが加熱されて内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏに対して高くなった状態において、タンク圧ＰＴが排気開始しきい値Ｐｄ１より高いからといって、排気制御を行うことは望ましくない。内部温度Ｔｉは、一時的に高いのであり、エンジンが停止させられた後等に下がるからである。
一方、内部温度Ｔｉから外気温度Ｔｏを引いた値である温度差ΔＴ（＝Ｔｉ−Ｔｏ）が小さい場合｛例えば、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以下である場合：ΔＴ≦ΔＴｔｈ｝には、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏまで下がっても、タンク圧の低下は小さい。また、内部温度Ｔｉは外気温度Ｔｏの変化に伴って変化した可能性があり、一時的な変化ではない可能性が高い。そのため、タンク圧制御において温度差ΔＴを考慮する必要性は低いと考えられる。それに対して、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈより大きい場合(ΔＴ＞ΔＴｔｈ)には、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏまで下がった場合にタンク圧ＰＴの低下が大きい。また、内部温度Ｔｉは一時的に外気温度Ｔｏに対して高くなった状態である可能性が高い。そのため、タンク圧制御に、温度差ΔＴを考慮する必要性が高いと考えられる。
そこで、本実施例においては、排気開始しきい値Ｐｄ１、吸気開始しきい値Ｐｉ１等が、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈより大きい場合は小さい場合より大きい値とされる。
【００２１】
なお、上述のように、エンジンの作動状態に基づけば内部温度Ｔｉや、温度差ΔＴを推定することができる。例えば、車両の走行中においてエンジンの出力（回転数、トルク等で決まる）が大きい場合、車両の停止中においてアイドリング時間が設定時間より長い場合には、内部温度Ｔｉが高いと推定することができる。また、例えば、｛エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎｔｈより大きく、かつ、トルクＴＲが設定トルクＴＲｔｈより大きい場合（Ｎ＞Ｎｔｈ，ＴＲ＞ＴＲｔｈ）｝、｛車両の停止中においてアイドリング継続時間Ｚが設定時間Ｚｔｈより長い場合（Ｚ＞Ｚｔｈ）｝には、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以上であると推定することができる。例えば、設定回転数Ｎｔｈ，設定トルクＴＲｔｈは、通常の走行状態では出力されない大きい値として、それに対応する温度差に基づいて設定値ΔＴｔｈを決定することができる。
【００２２】
（車高の影響）
システム全体のエアの量が一定であっても、車高（エアシリンダ２のエア室１９内のエアの量に対応する）の変化に伴ってタンク３４に収容されるエアの量が変化し、タンク圧ＰＴが変化する。
システムを１つの閉空間とし、内部温度Ｔｉが一定である場合を想定する。エアシリンダ２とタンク３４とは、車高調整弁２６、回路弁６１〜６４等の開閉により、遮断されたり、連通させられたりする。
図６(a)に示すように、車高が高い場合に、エアシリンダ２のエア室１９に収容されたエアの量が多くなり、タンク３４のエアの量は少なくなってタンク圧ＰＴは低くなる。しかし、その後、ダウン制御が行われて、車高が基準車高（例えば、標準車高としたり、運転者の望む車高としたりすること等ができる）に戻されると、エアシリンダ２からタンク３４にエアが戻されるため、タンク圧ＰＴは高くなる。また、図６(b)に示すように、車高が低い場合は、エアシリンダ２のエア室１９のエアの量が少なくなるため、タンク３４のエアの量が多くなり、タンク圧ＰＴが高くなる。しかし、その後、アップ制御が行われて、車高が基準車高に戻されると、タンク３４からエアシリンダ２にエアが供給されるため、タンク圧ＰＴは低くなる。
【００２３】
例えば、車高が高い場合にタンク圧ＰＴが吸気開始しきい値より低いことにより吸気制御が行われ、その後、ダウン制御が行われて、タンク圧ＰＴが高くなると、ダウン制御に要する時間が長くなったり、ダウン制御において、または、ダウン制御の後に排気制御が行われたりする。車高が高いことに起因して、本来不要な吸気制御が行われるのである。
車高が低い場合にタンク圧が排気開始しきい値より高いことにより排気制御が行われ、その後、アップ制御が行われてタンク圧が低くなると、エア不足が生じ、アップ制御に要する時間が長くなる。また、アップ制御の後に吸気制御が行われる等、コンプレッサ４０を作動させる必要があり、さらに、吸気制御に要する時間が長くなる。車高が低いことに起因して、本来不要な排気制御が行われ、コンプレッサ４０の作動回数が多くなるのである。
そこで、本実施例においては、車高が高い場合は低い場合より、吸気開始しきい値Ｐｉ１、排気開始しきい値Ｐｄ１等が小さくされる。
【００２４】
｛補正しきい値の決定｝
本実施例においては、内部温度Ｔｉ、外気温度Ｔｏ、標準温度Ｔｓ、実車高Ｈ、標準車高Ｈ０等に基づいて補正値ΔＰが取得され、吸気開始しきい値Ｐｉ１，吸気終了しきい値Ｐｉ２，排気開始しきい値Ｐｄ１，排気終了しきい値Ｐｄ２（以下、これらを、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄと総称する場合がある）に補正値ΔＰを加えて補正吸気開始しきい値ＰＡｉ１，補正吸気終了しきい値ＰＡｉ２，補正排気開始しきい値ＰＡｄ１，補正排気終了しきい値ＰＡｄ２（以下、これらを単に、補正しきい値ＰＡｉ，ＰＡｄと総称する場合がある）が取得される。これら補正しきい値ＰＡｉ，ＰＡｄとタンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧ＰＴとの比較により、排気制御、吸気制御が行われる。
基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄは、例えば、タンク内のエアの温度が基準温度としての標準温度Ｔｓであり、車高が基準車高としての標準車高Ｈ０である場合を想定して設定された値である。
補正値ΔＰは、内部温度Ｔｉが高い場合は低い場合より大きく、温度差ΔＴが大きい場合は小さい場合より大きく、車高が高い場合は低い場合より小さくなる値に決定することができる。
【００２５】
補正値ΔＰは、内部温度Ｔｉに基づいて決まる補正値（以下、温度依拠補正値と称する場合がある）ΔＰｉ、温度差ΔＴに基づいて決まる補正値（以下、温度差依拠補正値と称する場合がある）ΔＰｔ、車高に基づいて決まる補正値（以下、車高依拠補正値と称する）ΔＰｈをそれぞれ取得し、それら温度依拠補正値ΔＰｉ、温度差依拠補正値ΔＰｔ、車高依拠補正値ΔＰｈに基づいて決めることができる。具体的には、それらの和に基づいて決まる値
ΔＰ＝ｋ・（ΔＰｉ＋ΔＰｔ＋ΔＰｈ）
としたり、それらと比率とに基づいて決まる値
ΔＰ＝αΔＰｉ＋βΔＰｔ＋γΔＰｈ
α＋β＋γ＝１
としたりすること等ができる。また、補正値ΔＰと、実車高ＨFL,FR,RL,RR、標準車高Ｈ０、内部温度Ｔｉ，外気温度Ｔｏ、標準温度Ｔｓとの関係を予めテーブル化して記憶させ、そのテーブルに基づいて補正値ΔＰを決めることもできる。
【００２６】
図９に示すように、温度依拠補正値ΔＰｉは、内部温度Ｔｉが高い場合は低い場合より大きい値とされる。また、温度依拠補正値ΔＰｉは、内部温度Ｔｉが標準温度Ｔｓと同じである場合に０とされる。さらに、温度依拠補正値ΔＰｉには、上限値、下限値が設けられ、温度依拠補正値ΔＰｉの絶対値が過大になって、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄと補正しきい値ＰＡｉ，ＰＡｄとの差が過大になることが回避される。
図１０に示すように、温度差依拠補正値ΔＰｔは、温度差ΔＴが大きい場合は小さい場合より大きい値とされるが、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以下である場合には補正値ΔＰｔが０とされ、設定値ΔＴｔｈより大きい場合には補正値ΔＰｔは一定の値（固定値）とされる。内部温度Ｔｉと外気温度Ｔｏとの差の絶対値が小さい場合は基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄを補正する必要性が低いからである。
また、図１１に示すように、車高依拠補正値ΔＰｈは、車高Ｈが大きい場合は小さい場合より小さい値とされるが、実車高Ｈが標準車高Ｈ０である場合にはΔＰｈは０とされる。なお、車高依拠補正値ΔＰｈには、上限値、下限値が設けられる。
【００２７】
補正しきい値は、図８のフローチャートで表されるルーチンの実行により決定される。
ステップ３１（以下、Ｓ３１と称する。他のステップについても同様とする）において、車高センサ９３により各輪についての実際の車高である実車高ＨFL,FR,RL,RRが検出され、第２温度センサ９４、外気温度センサ９２によりそれぞれ、内部温度Ｔｉ、外気温度Ｔｏが検出される。Ｓ３２において、実車高ＨFL,FR,RL,RR、標準車高Ｈ０、内部温度Ｔｉ，外気温度Ｔｏ、標準温度Ｔｓを関数ｆに代入して補正値ΔＰが取得される。
ΔＰ＝ｆ（ＨFL,FR,RL,RR、Ｈ、Ｔｉ、Ｔｏ、Ｔｓ｝
補正値ΔＰは、正の値である場合と、負の値である場合とがある。補正値ΔＰは、エア通路５０，５２，６５，６６，２０，２２等の車高調整システムの構成要素の耐久性、車高調整に対する要求等を考慮して設定される。
そして、Ｓ３３において予め決定された基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄが読み込まれ、Ｓ３４において、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄに補正値ΔＰを加えることにより補正しきい値ＰＡｉ、ＰＡｄが決定される。
ＰＡｉ１＝Ｐｉ１＋ΔＰ
ＰＡｉ２＝Ｐｉ２＋ΔＰ
ＰＡｄ１＝Ｐｄ１＋ΔＰ
ＰＡｄ２＝Ｐｄ２＋ΔＰ
【００２８】
｛タンク圧制御｝
タンク圧は、図７のフローチャートが表すタンク圧制御プログラムの実行により制御される。タンク圧制御プログラムは、タンク圧制御コマンドが出力された場合に実行される。タンク圧制御コマンドは、ＥＣＵが起動した場合に出力されるようにしたり、車両が停止した場合に出力されるようにしたり、エンジンの作動中またはイグニッションスイッチ９８がＯＮにある間で、かつ、予め定められた設定時間毎に出力されるようにしたりすること等ができる。
Ｓ１において、車高調整中であるか否かが判定される。車高調整中においてはタンク圧制御は行われず、車高調整中でない場合にタンク圧制御が行われる。Ｓ２において、タンク圧センサ９０によりタンク圧ＰＴが検出され、Ｓ３において、上述のように補正しきい値ＰＡｉ，ＰＡｄが決定される。
Ｓ４において、排気制御中であるか否かが判定され、排気制御中でない場合には、Ｓ５において、タンク圧ＰＴが補正排気開始しきい値ＰＡｄ１より高いか否かが判定される。次に、Ｓ６において、吸気制御中であるか否かが判定され、吸気制御中でない場合には、Ｓ７において、タンク圧ＰＴが補正吸気開始しきい値ＰＡｉ１より低いか否かが判定される。タンク圧ＰＴが補正排気開始しきい値ＰＡｄ１より低く、補正吸気開始しきい値ＰＡｉ１より高い場合には、吸気制御も排気制御も行われることなく、本プログラムは終了させられる。
【００２９】
それに対して、タンク圧ＰＴが補正吸気開始しきい値ＰＡｉ１より低い場合には、Ｓ７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、吸気開始処理が行われるのであり、回路弁６３が開とされ、コンプレッサ４０が作動させられる。次に、Ｓ１に戻されるが、吸気制御が開始されたため、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において、タンク圧ＰＴが補正吸気終了しきい値ＰＡｉ２より高くなったか否かが判定される。補正吸気終了しきい値ＰＡｉ２以下である場合には、判定がＮＯとなる。以下、Ｓ１〜６，９が繰り返し実行され、タンク圧ＰＴが補正吸気終了しきい値ＰＡｉ２より高くなると、Ｓ１０において、吸気終了処理が行われる。コンプレッサ４０が停止させられ、回路弁６３が閉とされるのであり、吸気制御が終了させられ、本プログラムが終了させられる。
【００３０】
また、タンク圧ＰＴが補正排気開始しきい値ＰＡｄ１より高くなると、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において、排気開始処理が行われるのであり、回路弁６３が開とされ、排気弁３２が開とされる。そして、排気制御中にはＳ４の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ１２において、補正排気終了しきい値ＰＡｄ２より低くなったか否かが判定される。補正排気終了しきい値ＰＡｄ２以上である場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、Ｓ１〜４、１２が繰り返し実行され、補正排気終了しきい値ＰＡｄ２より低くなると、Ｓ１３において、排気終了処理が行われる。排気弁３２、回路弁６３が閉とされ、本プログラムが終了させられる。
一方、車高調整中である場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、タンク圧制御は行われない。タンク圧制御の途中にＳ１の判定がＹＥＳとなる場合には、タンク圧制御は終了させられ、車高調整弁２６、回路弁６１〜６４、電動モータ４２等が図示しない車高制御プログラムに従って制御される。車高調整が優先されるのである。
【００３１】
このように、本実施例においては、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄが、実車高Ｈ，標準車高Ｈ０、内部温度Ｔｉ、標準温度Ｔｓ等に基づいて補正され、補正しきい値ＰＡｉ，ＰＡｄとタンク圧ＰＴとの比較により、吸気制御、排気制御が行われる。換言すれば、実際のタンク圧ＰＴを、内部温度Ｔｉが基準温度（標準温度Ｔｓ）であり、車高が基準車高（標準車高Ｈ０）である場合のタンク圧に換算して、その換算されたタンク圧と基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄとの比較により、吸気制御、排気制御が行われるのとほぼ同様の制御が行われる。その結果、タンク圧の外乱による変化（システムの状態に起因する変化）に起因して、タンク圧が不足したり、過大になったりして、車高調整に要する時間が長くなり難くすることができる。また、本来不必要な排気制御、吸気制御が行われ難くすることができ、電動モータ４２や排気弁３２、回路弁６３等の無駄な作動が行われ難くすることができる。それにより、バッテリ１１０の電力消費量を抑制し、寿命を長くしたり、車高調整システムの構成要素の寿命を長くしたりすること等ができる。
また、ダウン制御が行われる場合に、内部温度Ｔｉが高い場合は低い場合より、目標車高が高めに制御されるようにすれば、エアシリンダ２からタンク３４へ供給されるエアの量を少なくすることができ、タンク圧の増加量を抑制することができる。そのことと、車高が高い場合に排気開始しきい値Ｐｄ１に車高依拠補正値ΔＰｈが加えられることとに基づけば、より一層、不必要な排気制御が行われ難くすることができる。
さらに、タンク圧ＰＴと比較するしきい値が補正されるため、タンク圧ＰＴを標準温度、標準車高の場合の値に換算する場合に比較して、演算を容易にすることができる。
【００３２】
また、本実施例においては、補正値ΔＰが内部温度Ｔｉと温度差ΔＴとの両方に基づいて決定される。例えば、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏの変化に伴って変化する場合には、内部温度Ｔｉは高くても、温度差ΔＴは小さい場合がある。また、外気温度Ｔｏが非常に低い場合には、温度差ΔＴが大きくても、内部温度Ｔｉはそれほど高くない場合もある。したがって、これらの場合等にも、良好に、不必要な排気制御が行われ難くすることができる。
さらに、温度依拠補正値ΔＰｉは、内部温度Ｔｉが高い場合は低い場合よりタンク圧が高くなることに基づいて決まる補正値であり、一般的に、内部温度Ｔｉが高い場合は低い場合より補正値ΔＰを大きい値にする必要性が高いという技術的思想に基づく値である。温度差依拠補正値ΔＰｔは、内部温度が外気温度まで低下した場合の温度低下に基づいて決まる補正値であり、内部温度Ｔｉと外気温度Ｔｏとの温度差ΔＴが大きい場合は補正値ΔＰを大きくする必要性が高いという技術的思想に基づく値である。そのため、内部温度Ｔｉと温度差ΔＴとの両方に基づいて補正値ΔＰを決定することは妥当である。
【００３３】
以上、本実施例において、コンプレッサ装置３０、吸気弁４４、回路弁６３等により供給装置が構成され、排気弁３２、回路弁６３等により排出装置が構成される。また、車高調整ＥＣＵ８０の図７のフローチャートで表されるタンク圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分、図８のフローチャートで表される補正値決定ルーチンを記憶する部分、実行する部分、図９，１０のテーブルを記憶する部分、タンク圧センサ９０、第２温度センサ９４、第１温度センサ９２等によりタンク圧制御装置が構成される。タンク圧制御装置のうちの、Ｓ１〜５，１１〜１３を記憶する部分、実行する部分等により排気制御部が構成され、Ｓ１〜３，６〜１０を記憶する部分、実行する部分等により吸気制御部が構成される。さらに、図９のテーブルを記憶する部分、Ｓ３(Ｓ３１〜３３)を記憶する部分、実行する部分等により、第１内部温度依拠変更部、第２内部温度依拠変更部が構成され、図１０のテーブルを記憶する部分、Ｓ３(Ｓ３１〜３３)を記憶する部分、実行する部分等により、第１温度差依拠変更部、第２温度差依拠変更部変更部が構成され、図１１のテーブルを記憶する部分、Ｓ３(Ｓ３１〜３３)を記憶する部分、実行する部分等により、第１車高依拠変更部、第２車高依拠変更部が構成される。
【００３４】
なお、補正値ΔＰを、内部温度Ｔｉ，温度差ΔＴ、車高差ΔＨに基づいて決めることは不可欠ではなく、内部温度Ｔｉ，温度差ΔＴ、車高差ΔＨのうちの１つ以上に基づいて決めることもできる。
また、温度依拠補正値ΔＰｉは図１２に示すように段階的に変化する値とすることができる。また、温度差依拠補正値ΔＰｔは、図１３の実線が示すように、段階的に変化する値としたり、破線が示すように、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈより大きい場合において連続的に変化する値としたりすること等ができる。車高依拠補正値ΔＰｈは、図１４の実線が示すように、車高Ｈの変化に伴って段階的に変化する値としたり、破線が示すように、実車高と標準車高との差の絶対値が小さい間であっても、連続的に変化する値としたりすること等ができる。
【００３５】
さらに、実車高Ｈを取得することは不可欠ではなく、目標車高Ｈｒｅｆを実車高として採用することもできる。車高調整が行われていない場合には、実車高は目標車高に制御されているのが普通であるからである。
また、基準車高としては運転者の意図する車高（車高切換えスイッチ８８の指示に応じた値）を採用することもできる。
さらに、第１温度センサ９２を設けることは不可欠ではなく、外気温度Ｔｏとして標準温度等の予め定められた温度を用いることができる。また、通信により受信された外気温度情報を取得して採用することもできる。
また、第２温度センサ９４は、エア通路２２，５０〜５６の近傍に設けることもできる。その場合には、内部温度Ｔｉを正確に検出することができる。
さらに、エア通路５０の回路弁６１，６２の間の部分、エア通路５２の回路弁６３，６４の間の部分等狭い閉空間に、エアの圧力を検出する圧力センサを設け、その圧力センサの圧力値の変化に基づいてエアの温度変化（内部温度の変化）を検出し、内部温度を検出することができる。例えば、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏと同じであると推定し得る時点の、その外気温度Ｔｏを内部温度Ｔ１とする。そして、その時点における圧力Ｐ１と現時点における圧力Ｐ２との圧力比と、内部温度Ｔ１とに基づけば、現時点の内部温度Ｔｉ＝Ｔ２を取得することができる。
Ｐ２／Ｐ１＝Ｔ２／Ｔ１
Ｔｉ＝Ｔ２＝Ｔ１・Ｐ２／Ｐ１
【００３６】
また、吸気制御に用いられるしきい値（吸気開始しきい値、吸気終了しきい値）と排気制御に用いられるしきい値（排気開始しきい値、排気終了しきい値）との両方を補正することは不可欠ではなく、吸気制御において用いられるしきい値と排気制御において用いられるしきい値とのいずれか一方を補正することもできる。
さらに、開始しきい値（吸気開始しきい値、排気開始しきい値）と終了しきい値（吸気終了しきい値、排気終了しきい値）とについての補正値ΔＰは同じであっても異なっていてもよい。
また、実施例１においては、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄに補正値を加えることにより補正しきい値Ｐｉ，Ｐｄを取得し、それにより、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄが変更される場合について説明したが、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄに補正比率を掛ける等により変更すること等もできる。
さらに、タンク圧制御が行われる場合に、タンク圧センサ９０による検出値を標準温度、標準車高である場合のタンク圧に換算した値と、しきい値との比較により、吸気制御、排気制御が行われるようにすることもできる。
【実施例２】
【００３７】
本実施例においては、補正しきい値ＰＡｉ，ＰＡｄが、図１５のフローチャートが表すルーチンに従って決定される。また、実施例１においては、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄが基準温度として標準温度、標準車高の場合を基準として設定された値とされたが、本実施例においては、基準温度として外気温度Ｔｏ、標準車高の場合を基準にして設定された値とされる。このように、基準しきい値は外気温度Ｔｏに基づいて決定される可変値となる。さらに、補正値ΔＰが温度差ΔＴに基づいて決定されるのであり、温度差依拠補正値ΔＰｔとされる（ΔＰ←ΔＰｔ）。
Ｓ４１において、同時期に外気温度Ｔｏ、内部温度Ｔｉが検出され、Ｓ４２において、温度差依拠補正値ΔＰｔが決定される。例えば、図１０または図１３に示すテーブルに従って決定することができる。Ｓ４３において、Ｓ４１において検出された外気温度Ｔｏに基づいて基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄが決定される。例えば、基準温度である外気温度Ｔｏと基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄとの関係は予めテーブル化して記憶されておくことが望ましい。例えば、内部温度Ｔｉが高い場合は低い場合よりタンク圧ＰＴが高くなるため、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄも大きい値とすることができる。そして、Ｓ４４において、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄに補正値ΔＰを加えることにより補正しきい値ＰＡｉ，ＰＡｄが決定される。
【００３８】
また、内部温度Ｔｉと外気温度Ｔｏとの温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以上であるか否か、換言すれば、エンジンの発熱が大きい状態であるか否かは、エンジンの作動状態等に基づいて推定することもできる。例えば、図１６のフローチャートのＳ５１において、トルクセンサ９７ｔ、回転数センサ９７ｃに基づいてエンジンのトルク、回転数等が検出され、車輪速度センサ９９の検出値に基づいて車速が取得される。また、車速に基づき停止中であると判定された場合には、エンジンのアイドリング時間が取得される。走行中においては、検出されたトルク、回転数等の統計的な値（例えば、設定時間内の平均値等）が取得される。そして、Ｓ５２において、これらに基づいて内部温度Ｔｉと外気温度Ｔｏとの温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以上高い状態にあるか否かが判定される。例えば、走行中において、エンジンの出力が大きい場合、具体的に、エンジン回転数Ｎ（統計的な値）が設定回転数Ｎｔｈより大きく、かつ、トルクＴＲ（統計的な値）が設定トルクＴＲｔｈより大きい場合、または、停止中において、アイドリング継続時間Ｚが設定時間Ｚｔｈより長い場合等には、システムがエンジンにより加熱されて、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏより設定値ΔＴｔｈ以上高い状態であると推定され、Ｓ５３において、温度差依拠補正値ΔＰｔが予め定められた固定値ΔＰｔ*（例えば、図１０のテーブルに従って決定される値）に決定される。それに対して、内部温度Ｔｉは外気温度Ｔｏより設定値ΔＴｔｈ以上高い状態にないと判定された場合には、Ｓ５４において、温度差依拠補正値ΔＰｔが０とされる。
Ｓ５５，５６において、上述の場合と同様に、基準温度を外気温度Ｔｏとして、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄが決定され、温度差依拠補正値ΔＰｔが加えられることにより補正しきい値ＰＡｉ，ＰＡｄが決定される。
このように、第１温度センサ９２、第２温度センサ９４を設けなくても、エンジン作動状態等に基づいて、車両に搭載されたエンジン等によりシステムが加熱された状態、すなわち、内部温度Ｔｉが外気温度にＴｏより設定値ΔＴｔｈ以上高い状態にあるか否かを推定することができる。
本実施例においては、エンジン作動状態検出装置９７、車輪速度センサ９９、車高調整ＥＣＵ８０の図１５のフローチャートのＳ５１、５２を記憶する部分、実行する部分により温度差推定部が構成される。
なお、走行中においては、車速が早い場合は遅い場合より風によってシステムが冷やされ易い。そのため、エンジンの作動状態が同じである場合には、車速が早い場合は遅い場合より、温度差ΔＴが小さくなると推定することもできる。
また、エンジンの作動状態と温度差ΔＴとの関係、エンジンの作動状態、車速と温度差ΔＴとの関係を予めマップ化して記憶させることもできる。
【実施例３】
【００３９】
本実施例においては、補正値ΔＰである温度依拠補正値ΔＰｉは、図１７のフローチャートで表される温度依拠補正値決定ルーチンに従って決定される。
Ｓ６１において、それ以前の走行中の車速の統計値等が読み込まれる。本実施例において、車両の走行中の車速は、別に検出されて記憶され、平均値、中間値、最も負荷が大きい状態における平均値等、統計的な処理が施された値（統計値）が取得されるのであり、その統計値が読み込まれるのである。
Ｓ６２において、読み込まれた統計値等に基づいて、現時点における内部温度Ｔｉｓが推定される。走行中においては、エンジン出力、排気ガス等によりタンク３４に収容されたエアは温められる一方風で冷やされるため、そのことを考慮して、内部温度Ｔｉが推定される。停止中においては、走行中の車速、停止時間等に基づいて内部温度Ｔｉが推定される。例えば、停止後の設定時間内においては、輻射熱によりシステムの内部の温度が高くなるため、走行中の速度より高くなるのであり、走行中の速度が大きい場合は小さい場合より高い値であると推定される。停止後、設定時間が経過した後は、時間の経過に伴って内部温度Ｔｉは外気温度Ｔｏに近くなる。Ｓ６３において、推定された内部温度Ｔｉｓ、標準温度Ｔｓに基づいて温度依拠補正値ΔＰｉが、例えば、図９に示すテーブルに従って取得することができる。Ｓ６４において、基準しきい値Ｐｉ，Ｐｄが読み込まれ、Ｓ６５において、補正しきい値ＰＡｉ、ＰＡが決定される。
本実施例においては、車輪速度センサ９９、車高調整ＥＣＵ８０の図１６のフローチャートのＳ６１、６２を記憶する部分、実行する部分等により内部温度推定部が構成される。
このように、車両が停止してからの経過時間が短い場合には、輻射熱により内部温度Ｔｉのみならず、外気温度Ｔｏも高くなる場合がある。その場合には、輻射熱を考慮して外気温度Ｔｏを補正することもできる。
【００４０】
なお、吸気制御と排気制御との両方を行う必要は必ずしもなく、吸気制御と排気制御とのいずれか一方が行われ、他方が行われないようにすることもできる。
また、吸気制御と排気制御とは別個に行われるようにすることもできる。例えば、吸気制御プログラムと排気制御プログラムとが、互いに別の時期に行われるようにすること等もできる。
【００４１】
その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４２】
２：エアシリンダ  ４：ショックアブソーバ  ２４：エア給排装置  ３２：排気バルブ  ３４：タンク  ４０：コンプレッサ  ４２：電動モータ  ８０：車高調整ＥＣＵ  ９５：乗降動作検出装置  ９６：通信装置  ９８：イグニッションスイッチ  ９７：エンジン作動状態検出装置  ９９：車輪速度センサ
【特許請求可能な発明】
【００４３】
（１）車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、その車高調整アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置とを含む車高調整システムであって、
前記圧力媒体給排装置が、圧力媒体を収容するタンクを含み、
当該車高調整システムが、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧を、当該車高調整システムの状態に基づいて制御するタンク圧制御装置を含むことを特徴とする車高調整システム。
タンク圧はタンク圧センサによって検出されても、車高調整システムの状態に基づいて推定されてもよい。
（２）前記タンク圧制御装置が、前記タンク圧を、当該車高調整システムの状態を表す前記車輪についての車高と、当該車高調整システムの内部の温度である内部温度との少なくとも一方に基づいて制御する(1)項に記載の車高調整システム。
（３）前記圧力媒体給排装置が、前記タンクに圧力媒体を供給可能な供給装置を含み、
前記タンク圧制御装置が、前記タンク圧が供給開始しきい値より低い場合に、前記供給装置を制御することにより、前記圧力媒体を前記タンクに供給する供給制御部を含む(1)または(2)項に記載の車高調整システム。
例えば、コンプレッサ装置、供給弁等が供給装置に対応する。
（４）前記供給制御部が、前記車輪についての車高が高い場合は低い場合より前記供給開始しきい値を小さい値とする第１車高依拠変更部を含む(3)項に記載の車高調整システム。
（５）前記供給制御部が、前記内部温度が高い場合は低い場合より前記供給開始しきい値を大きい値とする第１内部温度依拠変更部を含む(3)または(4)項に記載の車高調整システム。
（６）前記供給制御部が、前記内部温度が外気の温度に対して高い場合は低い場合より、前記供給開始しきい値を大きい値とする第１温度差依拠変更部を含む(3)ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
外気の温度である外気温度の代わりに、標準温度とすることもできる。標準温度は、外気の温度の平均的な値とすることができる。
また、内部温度が外気温度より設定値以上高い場合に、供給開始しきい値を大きい値とすることができる。換言すれば、内部温度と外気温度との差が小さい場合には、供給開始しきい値を大きい値とする必要は必ずしもない。
（７）前記供給制御部が、前記内部温度が車両のエンジンによって一時的に高くなっている場合に、前記供給開始しきい値を大きい値とする一時的変更部を含む(3)ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
「エンジンによってシステムの内部が加熱され、内部温度が高くなっている状態」は、「内部温度が外気温度に対して高くなっている状態」の一態様である。この場合には、車両負荷が大きいことが多い。
（８）前記圧力媒体給排装置が、前記タンクから圧力媒体を排出可能な排出装置を含み、
前記タンク圧制御装置が、前記タンク圧が排出開始しきい値より高い場合に、前記排出装置を制御することにより、前記タンクから圧力媒体を排出させる排出制御部を含む(1)ないし(7)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
排出装置は、排出弁等により構成されると考えること等ができる。
（９）前記排出制御部が、前記車輪についての車高が高い場合は低い場合より前記排出開始しきい値を小さい値に変更する第２車高依拠変更部を含む(8)項に記載の車高調整システム。
（１０）前記排出制御部が、前記内部温度である内部温度が高い場合は低い場合より、前記排出開始しきい値を大きい値に変更する第２内部温度依拠変更部を含む(8)または(9)項に記載の車高調整システム。
（１１）前記排出制御部が、前記内部温度が外気の温度に対して高い場合は低い場合より、前記排出開始しきい値を大きい値とする第２温度差依拠変更部を含む(8)ないし(10)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
（１２）前記排出制御部が、当該車高調整システムが搭載された車両の状態に基づいて、(i) 前記内部温度を推定する内部温度推定部と、(ii)前記内部温度が外気の温度に対して高い状態にあるか否かを推定する温度差推定部との少なくとも一方を含む(1)ないし(11)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
内部温度、温度差は、車両に搭載されたエンジンの作動状態、走行速度等に基づいて推定することができる。また、推定された内部温度と、外気温度とに基づけば、温度差を取得することができる。
（１３）当該車高調整システムが、前記内部温度を取得する内部温度取得装置を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
内部温度取得装置は、内部温度を直接検出する温度センサであっても、システムの内部の圧力を検出する圧力センサを含み、圧力変化に基づいて温度変化を取得して、内部温度を取得するものであってもよい。
【００４４】
（１４）車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、その車高調整アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置とを含む車高調整システムであって、
前記圧力媒体給排装置が、
圧力媒体を収容するタンクと、
そのタンクに圧力媒体を供給する供給装置と、
前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧を、当該車高調整システムの状態に基づいて制御するタンク圧制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムには、(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１５）車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、その車高調整アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置とを含む車高調整システムであって、
前記圧力媒体給排装置が、
圧力媒体を収容するタンクと、
そのタンクから圧力媒体を排出させる排出装置と、
前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧を、当該車高調整システムの状態に基づいて制御するタンク圧制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムには、(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図１】
0006378228.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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