(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生する電動機を備える荷役作業用車両において、
前記電動機に電力を供給する電源装置であって、二次電池にて構成された複数の電池ユニットが電気的に並列接続された電源装置と、
前記複数の電池ユニットのうちいずれかの電池ユニットが前記電動機に電力を供給しない保護状態となったときに、その他の電池ユニットから出力される電力を予め設定された最大電力以下に制限する出力制御部とを備え、
前記電源装置は、少なくともリチウムイオン電池及び鉛蓄電池を有して構成されており、
前記電源装置全体のエネルギ容量（Ｚ）に対する前記リチウムイオン電池のエネルギ容量（Ａ）の比（＝Ａ／Ｚ）が、０．２以上、０．４８以下であることを特徴とする荷役作業用車両。
【請求項２】
前記保護状態となった前記電池ユニットを前記電源装置から電気的に切り離す遮断装置を備え、
前記遮断装置は、前記リチウムイオン電池が前記保護状態であるか否かに基づいて作動することを特徴とする請求項１に記載の荷役作業用車両。
【請求項３】
前記電動機として、走行用電動機及び荷役作業用電動機を有しており、
前記出力制御部は、前記荷役作業用電動機に供給する電力を前記走行用電動機に供給する電力より大きくする出力制御が実行可能であることを特徴とする請求項１に記載の荷役作業用車両。
【請求項４】
前記鉛蓄電池は、前記リチウムイオン電池の上方側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の役作作業用車両。
【請求項５】
前記電動機として、走行用電動機及び荷役作業用電動機を有しており、
前記出力制御部は、前記走行用電動機及び前記荷役作業用電動機に供給される電力の合計値を前記最大電力以下に制限することを特徴とする請求項１に記載の荷役作業用車両。
【請求項６】
前記出力制御部は、前記電動機の作動を制御する電動機制御部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の荷役作業用車両。
【請求項７】
動力を発生する電動機を備える荷役作業用車両において、
前記電動機に電力を供給する電源装置であって、二次電池にて構成された複数の電池ユニットが電気的に並列接続された電源装置と、
前記複数の電池ユニットのうちいずれかの電池ユニットが充電不可とみなすことが可能な保護状態となったときに、その他の電池ユニットに供給される充電電流が予め設定された電流値以下に制限する充電制御部とを備え、
前記電源装置は、少なくともリチウムイオン電池及び鉛蓄電池を有して構成されており、
前記電源装置全体のエネルギ容量（Ｚ）に対する前記リチウムイオン電池のエネルギ容量（Ａ）の比（＝Ａ／Ｚ）が、０．２以上、０．４８以下であることを特徴とする荷役作業用車両。
【請求項８】
前記保護状態となった前記電池ユニットを前記電源装置から電気的に切り離す遮断装置を備え、
前記遮断装置は、前記リチウムイオン電池が前記保護状態であるか否かに基づいて作動することを特徴とする請求項７に記載の荷役作業用車両。
【請求項９】
前記鉛蓄電池は、前記リチウムイオン電池の上方側に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の役作作業用車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の電池ユニットが電気的に並列接続された電動式の荷役作業用車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載の荷役作業用車両では、リチウムイオン電池から出力された電流値の積算値が上限値に到達した後は、鉛蓄電池のみから電力を供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２８０３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
複数の電池ユニットが電気的に並列接続された電源装置において、いずれかの電池ユニットからの電力供給が停止すると、停止した電池ユニットが負担していた電力をその他の電池ユニットから供給せざるを得ない。
【０００５】
このため、その他の電池ユニットから供給される電力（特に、電流）が大きくなるので、その他の電池ユニットの寿命低下を招くおそれが高くなる。
本発明は、上記点に鑑み、複数の電池ユニットが電気的に並列接続された電源装置を備える荷役作業用車両において、電池ユニットの寿命低下を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願では、動力を発生する電動機（９）を備える荷役作業用車両において、電動機に電力を供給する電源装置（４）であって、二次電池にて構成された複数の電池ユニット（４１、４２）が電気的に並列接続された電源装置（４）と、複数の電池ユニット（４１、４２）のうちいずれかの電池ユニットが電動機（９）に電力を供給しない保護状態となったときに、その他の電池ユニットから出力される電力を予め設定された最大電力以下に制限する出力制御部（２１）とを備える。
【０００７】
これにより、本願に係る発明では、その他の電池ユニットから供給される電力（特に、電流）が大きくなることを抑制できる。したがって、電池ユニットの寿命低下を抑制でき得る。
【０００８】
また、本願では、動力を発生する電動機（９）を備える荷役作業用車両において、電動機に電力を供給する電源装置（４）であって、二次電池にて構成された複数の電池ユニット（４１、４２）が電気的に並列接続された電源装置（４）と、複数の電池ユニット（４１、４２）のうちいずれかの電池ユニットが充電不可とみなすことが可能な保護状態となったときに、その他の電池ユニットに供給される充電電流が予め設定された電流値以下にする充電制御部（２２）とを備える。
【０００９】
これにより、本願に係る発明では、その他の電池ユニットに供給される充電電流が過度に大きくなることを抑制できる。したがって、電池ユニットの寿命低下を抑制でき得る。
因みに、上記各手段等の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記各手段等の括弧内の符号に示された具体的手段等に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係るフォークリフトの側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るフォークリフトの斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電源装置４の斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係るフォークリフトにおいて、電源装置４を取り外した状態を示す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係る支持フレーム５及び第１電池ユニット４１を示す斜視図である。
【図６】本発明の実施形態に係る支持フレーム５及び第１電池ユニット４１を示す側面図である。
【図７】第１壁部６Ａ及びハーネスカバー７の部分の拡大図である。
【図８】電動機制御部２０等のブロック図である。
【図９】出力制御部２１の作動を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に説明する「発明の実施形態」は実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的手段や構造等に限定されるものではない。
【００１２】
本実施形態は、電動式のフォークリフトに本発明を適用したものである。各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載したものである。本発明は、各図に付された方向に限定されるものではない。
【００１３】
少なくとも符号を付して説明した部材又は部位は、「複数」や「２つ以上」等の断りをした場合を除き、少なくとも１つ設けられている。以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
【００１４】
（第１実施形態）
１．フォークリフトの概略構成
図１に示すように、フォークリフト１は車体部２及び荷役部３を有している。荷役部３は、貨物の荷役を行う作動部であって車体部２の前面側に設けられている。荷役部３には、昇降機構３Ａ及びキャリッジ３Ｂ等が設けられている。
【００１５】
昇降機構３Ａはキャリッジ３Ｂを昇降させる。本実施形態に係る昇降機構３Ａは、チェーン、滑車及び当該滑車を昇降させる油圧シリンダ等を有して構成されている。キャリッジ３Ｂには、図２に示すように、荷役対象物を支持する一対のフォーク３Ｃが着脱自在に組み付けられている。
【００１６】
車体部２には、電動モータ等の電動機９及び電源装置４を有する動力部が設けられている。本実施形態では、図８に示すように、電動機９として、少なくとも走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２を有している。荷役作業用電動機９２はフォークリフト１を移動させる（自走用）駆動力を発生する。荷役作業用電動機９２は昇降機構３Ａに駆動力を供給する
電源装置４は、電動機９に電力を供給する二次電池であって、第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２を有している。つまり、電動機には、第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２から電力が供給される。
【００１７】
第１電池ユニット４１と第２電池ユニット４２とは電気的に並列接続されている。第１電池ユニット４１側には、第１電池ユニット４１が保護状態となったときに、当該第１電池ユニット４１を電源装置４から電気的に切り離す遮断装置４３が設けられている。
【００１８】
「保護状態」とは、いずれかの電池ユニット（本実施形態では、第１電池ユニット４１）から電動機９に電力を供給しない状態をいう。つまり、電池ユニットの故障や劣化が想定される状態であって、電力の供給を停止して電池ユニットを保護する必要がある状態をいう。なお、電動機９の具体的な制御手法は後述する。
【００１９】
具体的には、例えば、（ａ）電池ユニットに故障が発生した場合、（ｂ）出力電圧が所定電圧以下まで低下した場合、（ｃ）出力電圧の低下率の絶対値が所定値を上回った場合、（ｄ）電池温度が第１所定温度以上となった場合、及び（ｅ）電池温度が第１所定温度より低い第２所定温度以上となった状態が所定時間以上継続した場合等をいう。
【００２０】
なお、作業者に情報を表示する表示部（図示せず。）には、電源装置４の電力残量及びエラー情報等が第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２毎に個別表示されるとともに、遮断装置４３の作動状態が表示される。
【００２１】
第２電池ユニット４２は、第１電池ユニット４１の上方側に配置された二次電池であって、第１電池ユニット４１に比べてバッテリ液の補充を必要とする二次電池である。なお、本実施形態では、第１電池ユニット４１はリチウムイオン電池であり、第２電池ユニット４２は鉛蓄電池である。
【００２２】
第１電池ユニット４１は、金属製のケーシング内に複数のリチウムイオン電池が収納されたものである。当該ケーシングは密封されている。そして、第１電池ユニット４１、つまりケーシングに収納された複数のリチウムイオン電池は、バッテリ液の補充を必要としない。
【００２３】
第２電池ユニット４２は、図３に示すように、金属製の電池ボックス４２Ａ及び複数の電池本体４２Ｂを有している。電池ボックス４２Ａは、上方側が開放された箱状の部材であって、複数の電池本体４２Ｂを収納する。
【００２４】
各電池本体４２Ｂは、上方側にバッテリ液を補充するための補充口を有する鉛蓄電池である。電池ボックス４２Ａの底部、つまり第２電池ユニット４２の下部には、図６に示すように、ドレンポート４２Ｃが設けられている。ドレンポート４２Ｃは、電池ボックス４２Ａ内に溜まった液体（例えば、バッテリ液）を排出するめの開口である。
【００２５】
２．電池装置の搭載構造
電源装置４（第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２）は、図１に示すように、車体部２のうち座席２Ｂの下方側に搭載される。座席２Ｂには作業者が着座可能である。車体部２のうち電源装置４が搭載される部位には、図４に示すように、一対の車体フレーム２Ａが設けられている。
【００２６】
各車体フレーム２Ａは、車体部２の幅方向（左右方向）両側それぞれに設けられた強度部材であって、車両前後方向に延びた梁状の強度部材である。以下、幅方向一端側（図４では左側）の車体フレーム２Ａを第１車体フレーム２Ａという。幅方向他端側（図４では右側）の車体フレーム２Ａを第２車体フレーム２Ａという。
【００２７】
図５に示すように、第１電池ユニット４１は、一対の車体フレーム２Ａにより幅方向両端側が支持されている。なお、本実施形態に係る第１電池ユニット４１は、ボルト４１Ａ等の締結具により車体フレーム２Ａに固定されている。
【００２８】
第２電池ユニット４２は、図６に示すように、支持フレーム５を介して車体部２に搭載されている。支持フレーム５は、複数の脚座５１及びブリッジフレーム５２等を有して構成されている。
【００２９】
脚座５１は、各車体フレーム２Ａに設けられた柱材であって、第２電池ユニット４２の重量を受ける柱材である。そして、各脚座５１は、車体フレーム２Ａから上方側（第２電池ユニット４２側）に延びているとともに、その下端側は、溶接又は締結具により車体フレーム２Ａに固定されている。
【００３０】
ブリッジフレーム５２は、図５に示すように、第１車体フレーム２Ａに設けられた脚座５１と第２車体フレーム２Ａに設けられた脚座５１とを連結するとともに、左側の脚座５１と右側の脚座５１との間を渡すように延びている。
【００３１】
ブリッジフレーム５２は、少なくとも１つ（本実施形態では５つ）の補強フレーム５２Ａ、及び板状のトレイフレーム５２Ｂ等を有している。補強フレーム５２Ａは梁状に延びる補強材である。なお、本実施形態に係る補強フレーム５２Ａは、帯板状の部材であって、少なくとも１つの補強フレーム５２Ａは、左側の脚座５１と右側の脚座５１との間を渡すように延びている。
【００３２】
トレイフレーム５２Ｂは、第１電池ユニット４１側と第２電池ユニット４２側との間に位置する。そして、トレイフレーム５２Ｂは、第１電池ユニット４１の上面側を覆うとともに、第１電池ユニット４１側と第２電池ユニット４２側とを区画する補強材である。
【００３３】
複数の補強フレーム５２Ａは、トレイフレーム５２Ｂの上面に配設され、かつ、溶接又は締結具等の結合方法（本実施形態では溶接）によりトレイフレーム５２Ｂに一体化されている。各脚座５１は、溶接又は締結具等の結合方法（本実施形態ではネジ）によりトレイフレーム５２Ｂに一体化されている。
【００３４】
第２電池ユニット４２（電池ボックス４２Ａ）は、図６に示すように、補強フレーム５２Ａに接触した状態で支持フレーム５に載置されている。このため、第２電池ユニット４２の自重による荷重は、第１電池ユニット４１に作用することなく、支持フレーム５を介して一対の車体フレーム２Ａで受ける。
【００３５】
そして、ブリッジフレーム５２と第１電池ユニット４１との間には、空隙部４１Ｂが設けられている。空隙部４１Ｂの上下寸法及び支持フレーム５の剛性は、第２電池ユニット４２の自重による荷重が支持フレーム５に作用している場合であっても、空隙部４１Ｂが存在可能な寸法及び剛性に設定されている。
【００３６】
支持フレーム５を挟んで前後方向両側それぞれには、図１に示すように、第１壁部６Ａ、第２壁部６Ｂが設けられている。第１壁部６Ａは、第２電池ユニット４２が後方側に変位することを規制するための規制壁である。第２壁部６Ｂは、第２電池ユニット４２が前方側に変位することを規制するための規制壁である。
【００３７】
図５に示すように、第１壁部６Ａ側には、第１電池ユニット４１に接続されるハーネス（電気配線）４１Ｃが配設される。そして、第１電池ユニット４１には、それらハーネス４１Ｃが挿入される貫通穴（図示せず。）が設けられている。
【００３８】
各貫通穴には、ハーネス４１Ｃを第１電池ユニット４１に固定するブッシング５２Ｃが設けられている。各ブッシング５２Ｃは、ハーネス４１Ｃと貫通穴との隙間を液密に密閉するパッキンを備えている。なお、トレイフレーム５２Ｂのうとブッシング５２Ｃに対応する部位には、ハーネス４１Ｃを貫通する切り欠き状の貫通部が設けられている。
【００３９】
図７に示すように、第１壁部６Ａには、第２電池ユニット４２側からハーネス４１Ｃを覆うハーネスカバー７が組み付けられている。ハーネスカバー７は、ハーネス４１Ｃの配設空間（以下、ハーネス空間という。）を第１壁部６Ａと第２電池ユニット４２との間に確保するスペーサとして機能する。
【００４０】
つまり、ハーネスカバー７は、第１壁部６Ａと第２電池ユニット４２との間に配設される。そして、ハーネスカバー７が第１壁部６Ａ及び第２電池ユニット４２に接触することにより、第２電池ユニット４２が後方側に変位することが規制されるとともに、ハーネス空間が確保される。
【００４１】
図６に示すように、各車体フレーム２Ａには排水管８が設けられている。各排水管８は、ブリッジフレーム５２側から車体フレーム２Ａ側に延びる管であって、ドレンポート４２Ｃから排出された排水を車体下部に導く。
【００４２】
排水管８の入口部８Ａ、つまり排水管８のブリッジフレーム５２側の開口部は、ドレンポート４２Ｃに対応する位置にて開口している。換言すれば、入口部８Ａは、ドレンポート４２Ｃの直下に開口している。そして、本実施形態に係る入口部８Ａの開口直径は、ドレンポート４２Ｃの開口直径より大きな寸法に設定されている。
【００４３】
３．電動機の制御
３．１  制御部の構成
図８に示すように、電動機９（荷役作業用電動機９２及び荷役作業用電動機９２）の作動（モータ出力）は、電動機制御部２０により制御される。電動機制御部２０には、出力制御部２１が設けられている。出力制御部２１は電源装置４の出力電力を制御する。
【００４４】
本実施形態に係る電動機制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を有するコンピュータにて構成されている。ＲＯＭ等の不揮発性記憶部には、電動機９の作動を制御するプログラム（ソフトウェア）が予め記憶されている。
【００４５】
本実施形態に係る出力制御部２１は、電源装置４の作動制御用プログラムにて実現されている。つまり、当該プログラムが電動機制御部２０を構成するＣＰＵ等のハードウェア資源を利用して実行することにより、出力制御部２１が実現される。
【００４６】
充電制御部２２は電源装置４に供給される充電電流を制御する充電器である。充電制御部２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を有するコンピュータ、及び当該コンピュータにより制御される電流制御回路（図示せず。）等を備えている。ＲＯＭ等の不揮発性記憶部には、電流制御回路の作動を制御するプログラム（ソフトウェア）が予め記憶されている。
【００４７】
３．２  制御作動の概要
＜出力制御部＞
出力制御部２１は、第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２のうちいずれかの電池ユニット（本実施形態では、第１電池ユニット４１）が保護状態となったとき、つまり遮断装置４３が作動したときに、その他の電池ユニット（本実施形態では、第２電池ユニット４２）から出力される電力を予め設定された最大電力Ｗｍａｘ以下に制限する。
【００４８】
具体的には、出力制御部２１は、走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２に供給される電力の合計値を最大電力Ｗｍａｘ以下に制限した状態にする。
このとき、走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２が同時に稼働する場合おいては、出力制御部２１は、荷役作業用電動機９２に供給する電力を走行用電動機９１に供給する電力より大きくする。その理由は、通常、フォークリフトの操作は、車両を停止させた状態で荷役作業を行うからである。
【００４９】
本実施形態では、遮断装置４３は第１電池ユニット４１に対してのみ作動するので、本実施形態に係る最大電力Ｗｍａｘは、第２電池ユニット４２の最大出力電流（例えば、２００Ａ〜３００Ａ）に基づいて設定される。
【００５０】
最大電力Ｗｍａｘの具体値は、予め決められた固定値、及びその他の電池ユニット、つまり第２電池ユニット４２の状態に基づいて出力制御部２１が設定する変動値のいずれであってもよい。
【００５１】
なお、その他の電池ユニット（本実施形態では、第２電池ユニット４２）から出力される電力が最大電力Ｗｍａｘ以下に制限された状態においては、最大電力Ｗｍａｘ以下の範囲で供給電力が変動する。つまり、電動機９で必要する電力が最大電力Ｗｍａｘ未満である場合には、電動機９に供給される電力は、当該最大電力Ｗｍａｘ未満の電力である。
【００５２】
＜充電制御部＞
充電制御部２２は、第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２のうちいずれかの電池ユニット（本実施形態では、第１電池ユニット４１）が充電不可とみなすことが可能な保護状態となったとき、つまり遮断装置４３が作動したときに、その他の電池ユニット（本実施形態では、第２電池ユニット４２）に供給される充電電流が予め設定された電流値（以下、設定電流値という。）以下に制限する。
【００５３】
本実施形態では、遮断装置４３は第１電池ユニット４１に対してのみ作動するので、本実施形態に係る設定電流値は、第２電池ユニット４２の最大充電電流（例えば、２００Ａ〜３００Ａ）に基づいて設定される。
【００５４】
設定電流値の具体値は、予め決められた固定値、及びその他の電池ユニット、つまり第２電池ユニット４２の状態に基づいて充電制御部２２が設定する変動値のいずれであってもよい。なお、上記「第２電池ユニット４２の状態」とは、例えば、第２電池ユニット４２の温度や第２電池ユニット４２の劣化状態（例えば、総充放電回数）等である。
【００５５】
３．３  出力制御部の制御作動の詳細（図９参照）
フォークリフト１の始動スイッチ（図示せず。）が投入されと、先ず、遮断装置４３が作動したか否かが判定される（Ｓ１）。遮断装置４３が作動したと判定された場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２が稼働中であるか否かが判定される（Ｓ３）。
【００５６】
走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２が稼働中であると判定された場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２への供給電力の合計値が最大電力Ｗｍａｘ以下に制限された状態で、荷役作業用電動機９２に供給する電力が走行用電動機９１に供給する電力より大きくなるように制御される（Ｓ５）。
【００５７】
走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２が稼働中でないと判定された場合には（Ｓ３：ＮＯ）、稼働中の電動機へ供給電力が最大電力Ｗｍａｘ以下に制限される。
４．本実施形態に係るフォークリフトの特徴
本実施形態では、第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２のうちいずれかの電池ユニット（本実施形態では、第１電池ユニット４１）が保護状態となったときに、その他の電池ユニット（第２電池ユニット４２）から出力される電力を予め設定された最大電力以下に制限する。
【００５８】
したがって、その他の電池ユニット（第２電池ユニット４２）から供給される電力（特に、電流）が大きくなることを抑制できる。したがって、当該電池ユニット（第２電池ユニット４２）の寿命低下を抑制でき得る。
【００５９】
本実施形態では、第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２のうちいずれかの電池ユニット（本実施形態では、第１電池ユニット４１）が保護状態となったときに、その他の電池ユニット（第２電池ユニット４２）に供給される充電電流が予め設定された電流値以下にする。
【００６０】
したがって、その他の電池ユニット（第２電池ユニット４２）に供給される充電電流が過度に大きくなることを抑制できる。したがって、その他の電池ユニット（第２電池ユニット４２）の寿命低下を抑制でき得る。
【００６１】
本実施形態は、第１電池ユニット４１に比べてバッテリ液の補充を必要としている第２電池ユニット４２が、第１電池ユニット４１より上方側に配設されていることを特徴としている。
【００６２】
これにより、本実施形態では、第２電池ユニット４２が第１電池ユニット４１の下方側に配設された構成に比べてバッテリ液の補充作業を容易に行うことが可能となる。したがって、整備（メンテナンス）性が高い荷役作業用車両を得ることができる。
【００６３】
本実施形態では、脚座５１及びブリッジフレーム５２を有する支持フレーム５を備え、第２電池ユニット４２が支持フレーム５を介して車体フレーム２Ａに支持されていることを特徴としている。
【００６４】
つまり、本実施形態では、第２電池ユニット４２は、脚座５１を介して車体フレーム２Ａに支持された構成となる。このため、第１電池ユニット４１には、第２電池ユニット４２の重量による荷重が作用しない。
【００６５】
そして、一方側の脚座５１と他方側の脚座５１とがブリッジフレーム５２を介して連結されているので、脚座５１及びブリッジフレーム５２を有する支持フレーム５の剛性を高めることが可能となる。
【００６６】
本実施形態では、ブリッジフレーム５２は、梁状に延びる補強フレーム５２Ａ、及び補強フレーム５２Ａと一体化された板状のトレイフレーム５２Ｂを有して構成されていることを特徴としている。
【００６７】
これにより、本実施形態では、トレイフレーム５２Ｂにより第１電池ユニット４１が覆われた構成となる。このため、バッテリ液の補充作業時に誤ってバッテリ液が第１電池ユニット４１に飛散してしまうことを抑制できる。
【００６８】
本実施形態では、ブリッジフレーム５２のうちドレンポート４２Ｃに対応する位置には、ドレンポート４２Ｃから排出された排水を車体下部に導く排水管８の入口部８Ａが設けられていることを特徴としている。
【００６９】
これにより、本実施形態では、第２電池ユニット４２からの排水が、第１電池ユニット４１側に飛散することなく車体下部から排出される。したがって、第１電池ユニット４１をバッテリ液等の排水から保護しながら、バッテリ液の補充作業を容易に行うことが可能となる。
【００７０】
本実施形態では、ブリッジフレーム５２と第１電池ユニット４１との間には、空隙部４１Ｂが設けられていることを特徴としている。これにより、本実施形態では、空隙部４１Ｂを断熱部として機能させることができる。
【００７１】
特に、本実施形態では、第２電池ユニット４２が鉛蓄電池であるため、第１電池ユニット（リチウムイオン電池）４１に比べて第２電池ユニット４２での発熱量が大きくなる。しかも、第１電池ユニット（リチウムイオン電池）４１は、第２電池ユニット４２よりも熱障害が発生し易い。
【００７２】
したがって、本実施形態のごとく、発熱量が大きい第２電池ユニット４２を第１電池ユニット４１の上方側に配設し、かつ、第１電池ユニット４１と第２電池ユニット４２との間に空隙部４１Ｂを設けた構成とすれば、第１電池ユニット４１を確実に熱障害から保護でき得る。
【００７３】
さらに、何らかの原因によりブリッジフレーム５２が第１電池ユニット４１側に大きく撓み変形した場合であっても、空隙部４１Ｂが設けられているので、第１電池ユニット４１に大きな荷重が作用してしまうことを抑制できる。
【００７４】
本実施形態では、ハーネスカバー７を備えることを特徴としている。これにより、本実施形態では、第２電池ユニット４２によりハーネス４１Ｃが押し潰される等の不具合が発生することを抑制できる。
【００７５】
ところで、本実施形態では、電源装置４全体のエネルギ容量Ｚに対する第１電池ユニット４１のエネルギ容量Ａの比（＝Ａ／Ｚ）が、以下の（１）〜（３）のうちいずれかとなっている。電源装置４全体のエネルギ容量Ｚとは、第１電池ユニット４１のエネルギ容量Ａと第２電池ユニット４２のエネルギ容量Ｂとの和である。以下、Ａ／Ｚを「組み合わせ比」という。
【００７６】
（１）Ａ／Ｚ＝０．２以上、０．４８以下
（２）Ａ／Ｚ＝０．２５以上、０．３９以下
（３）Ａ／Ｚ＝０．２８以上、０．３７以下
上記（１）〜（３）に示す組み合わせ比」は、第１電池ユニット４１が第２電池ユニット４２の上方側に配設された場合、第１電池ユニット４１と第２電池ユニット４２とが水平方向にずれて並列的に配設された場合、及び第２電池ユニット４２が第１電池ユニット４１の上方側に配設された場合のいずれであっても適用可能である。
【００７７】
上記（１）〜（３）のうちいずれの組み合わせ比を採用するかは、例えば（ａ）フォークリフト１の重量バランス、安定度及び軽量化、（ｂ）電源装置４への充電制約、並びに（ｃ）電源装置４及びフォークリフト１のコスト等の観点から決定され得る。
【００７８】
なお、特に上記（３）の組み合わせ比を採用する場合には、上記（ａ）及び（ｃ）の観点から、第２電池ユニット４２を第１電池ユニット４１の上方側に配置することが有効である。
【００７９】
通常のフォークリフト１は、荷役対象物の重量とのバランスを取るために、その重量に応じて車体部２の適切な重量を及び重心位置を確保することが必要である。本実施形態によれば、第１電池ユニット４１であるリチウムイオン電池は、第２電池ユニット４２である鉛蓄電池に比べて体積あたりの重量が小さい。
【００８０】
したがって、第１電池ユニット４１の比率が増加すれば車体部２の重量が減少することになるので、フォークリフト１の安定度を維持するために、新たにウェイトを追加する必要が生じる。
【００８１】
そのため、新たにウェイトを追加するための余分なコストが必要となるとともに、車体部２の寸法が大きくなるので、鉛蓄電池である第２電池ユニット４２のエネルギ容量を過度に小さくすることは得策ではない。したがって、上記（３）の組み合わせ比を採用すれれば、第２電池ユニット４２の重量が十分確保できるので、追加ウェイトが不要もしくは最小限に留めることができ、得策である。
【００８２】
第２電池ユニット４２である鉛蓄電池の電池本体４２Ｂは市場に多く流通している。そして、市場に流通している鉛蓄電池の寸法等は規格化されている。このため、当該規格化された鉛蓄電池を使用することがコスト面で有利である。
【００８３】
また、上記組み合わせ比のいずれを採用しても、電池本体４２Ｂの寸法が自ずと決定される。そして、電池本体４２Ｂと第１電池ユニット４１とをフォークリフト１の車体に収める場合において、車体部２の寸法（特に、前後寸法）を可能な限り増大させないためには、第１実施形態と同様に、第１電池ユニット及び第２電池ユニットを上下方向に並べた状態で座席２Ｂの下方側に配置することが最も有利である。
【００８４】
さらに、上述したように、バッテリ液の補充作業等の点も考慮すると、第２電池ユニット４２を第１電池ユニット４１の上方側に配置するのが最も適切である。
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、フォークリフトに本発明を適用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他の荷役作業用車両にも適用できる。
【００８５】
上述の実施形態では、カウンターウェイト方式のフォークリフトに本発明を適用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、リーチ式にもフォークリフト車両に適用できる。
【００８６】
上述の実施形態では、第１電池ユニット４１側のみに遮断装置４３を設けたので、第１電池ユニット４１のみが保護状態となり得る電池ユニットであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、第２電池ユニット４２側にも遮断装置４３を設け、いずれの電池ユニットも保護状態となり得る構成としてもよい。
【００８７】
上述の実施形態に係る遮断装置４３は、第１電池ユニット４１に一体化されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、出力制御部２１に遮断装置４３を設けてもよい。
【００８８】
上述の実施形態に係る出力制御部２１は電動機制御部２０に設けられていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、出力制御部２１を別途設けてもよい。
上述の実施形態に係る電動機制御部２０、出力制御部２１及び充電制御部２２はソフトウェアにて構成されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、専用のハードウェアにて構成してもよい。
【００８９】
上述の実施形態では、役作業用電動機９２に供給する電力（以下、荷役電力という。）を走行用電動機９１に供給する電力（以下、走行電力という。）より大きくしたが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００９０】
すなわち、例えば、荷役電力と走行電力との比（以下、分配比という。）を利用者が設定変更することが可能な構成、又は作業状態を電動機制御部２０が判断し、その判断に基づいて分配比を出力制御部２１が自動的に設定変更してもよい。
【００９１】
上述の実施形態では、走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２が稼働中でないと判定された場合には、稼働中の電動機へ供給電力が最大電力Ｗｍａｘ以下に制限されたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、稼働中の電動機へ供給電力を分配比に基づいて決定される電力以下としてもよい。
【００９２】
上述の実施形態では、第１電池ユニット４１が第２電池ユニット４２の鉛直方向下方側に搭載されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、第２電池ユニット４２が第１電池ユニット４１の鉛直方向下方側に搭載された構成、又は第１電池ユニット４１及び第２電池ユニット４２が鉛直方向に対して並列に搭載された構成等であってもよい。
【００９３】
上述の実施形態に係る電動機９は、走行用電動機９１及び荷役作業用電動機９２であったが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、パワーステアリングに駆動力を供給する電動機、又は昇降機構３Ａ及びパワーステアリングに駆動力を供給する電動機等、その他の電動機であってもよい。
【００９４】
上述の実施形態では、第１電池ユニット４１はリチウムイオン電池であり、第２電池ユニット４２は鉛蓄電池であったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、第１電池ユニット４１をバッテリ液の補充を必要としない密閉式の鉛蓄電池としてもよい。
【００９５】
上述の実施形態に係る第２電池ユニット４２は、支持フレーム５を介して車体フレーム２Ａに支持されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、支持フレーム５を廃止して車体フレーム２Ａにて第２電池ユニット４２を直接的に支持してもよい。
【００９６】
上述の実施形態に係る脚座５１は、車体フレーム２Ａに取り外し不可の状態で固定されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、車体フレーム２Ａ及び脚座５１のうちいずれか一方に凸部を設け、他方に当該凸部が嵌り込む凹部又は穴を設けることにより、脚座５１（支持フレーム５）を係止固定してもよい。
【００９７】
上述の実施形態では、第１電池ユニット４１は車体フレーム２Ａに固定され、第２電池ユニット４２は支持フレーム５に載置されているのみであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、第２電池ユニット４２を車体フレーム２Ａ又は支持フレーム５に固定してもよい。
【００９８】
上述の実施形態では、ハーネスカバー７が第１壁部６Ａに組み付けられていたが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、ハーネスカバー７を電池ボックス４２Ａに組み付けた構成、及びハーネスカバー７を第２壁部６Ｂ側に配置した構成のうちいずれかの構成であってもよい。
【００９９】
また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１００】
１… フォークリフト
２… 車体部
２Ａ… 車体フレーム
２Ｂ… 座席
３… 荷役部
３Ａ… 昇降機構
３Ｂ… キャリッジ
３Ｃ… フォーク
４… 電源装置
５… 支持フレーム
６Ａ… 第１壁部
６Ｂ… 第２壁部
７… ハーネスカバー
８… 排水管
８Ａ… 入口部
９… 電動機
２０… 電動機制御部
２１… 出力制御部
２２… 充電制御部
４１… 第１電池ユニット
４１Ｂ… 空隙部
４１Ｃ… ハーネス
４２… 第２電池ユニット
４２Ａ… 電池ボックス
４２Ｂ… 電池本体
４２Ｃ… ドレンポート
４３… 遮断装置
５１… 脚座
５２… ブリッジフレーム
５２Ａ… 補強フレーム
５２Ｂ… トレイフレーム
５２Ｃ… ブッシング
９１… 走行用電動機
９２… 荷役作業用電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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