(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の走行ルートを設定する自車ルート設定部と、
前記走行ルートが本線となる場合の前記走行ルート上の合流区間を検出する合流区間検出部と、
前記本線に合流する合流車にとっての前記合流区間の合流難易度を判定する合流難易度判定部と、
前記合流難易度に応じて、合流車が合流してくる第１の本線車線から、前記第１の本線車線に隣接する第２の本線車線への車線変更を終了させる位置である車線変更終了位置を設定する車線変更終了位置設定部と、
を備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
自車の走行ルートを設定する自車ルート設定部と、
前記走行ルートが本線となる場合の前記走行ルート上の合流区間を検出する合流区間検出部と、
前記合流区間の道路構造に基づいて、前記本線に合流する合流車にとっての前記合流区間の合流難易度を判定する合流難易度判定部と、
前記合流車が合流してくる第１の本線車線から、前記第１の本線車線に隣接する第２の本線車線への前記自車の車線変更において、前記合流難易度に応じて、前記自車の現在位置を基準とした前記自車の目標経路を設定する目標経路設定部と、
を備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項３】
前記合流難易度判定部は、前記合流区間で前記本線と合流する合流車線において前記合流車が加速するための加速車線が短いほど、前記合流難易度を高くすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記合流難易度判定部は、前記合流区間で前記本線と合流する合流車線が湾曲している場合に、該合流車線の曲率が大きいほど、前記合流難易度を高くすることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記合流難易度判定部は、前記合流区間で前記本線と合流する合流車線の車線幅が狭いほど、前記合流難易度を高くすることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項６】
前記合流難易度判定部は、前記合流区間で前記本線と合流する合流車線の勾配が大きいほど、前記合流難易度を高くすることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項７】
前記合流難易度判定部は、事前に入手した前記合流区間の交通流の状況を示す道路交通情報から判断して前記合流区間の交通流が悪いほど、前記合流難易度を高くすることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項８】
前記車線変更終了位置設定部は、前記合流難易度が高いほど、前記合流区間よりも上流側の遠くの位置に車線変更終了位置を設定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項９】
前記車線変更終了位置設定部は、前記合流難易度が非設定又は閾値以下である場合には、前記車線変更終了位置を非設定にすることを特徴とする請求項１又は請求項８に記載の走行支援装置。
【請求項１０】
前記合流難易度に応じて、前記第２の本線車線から前記第１の本線車線へ復帰するための車線変更を開始する位置である再車線変更開始位置を設定する再車線変更開始位置設定部
を更に備えることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項１１】
前記再車線変更開始位置設定部は、前記合流難易度が高いほど、前記合流区間よりも下流側の遠くの位置に前記再車線変更開始位置を設定することを特徴とする請求項１０に記載の走行支援装置。
【請求項１２】
前記再車線変更開始位置設定部は、前記合流難易度が非設定又は閾値以下である場合に
は、前記再車線変更開始位置を非設定にすることを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の走行支援装置。
【請求項１３】
前記車線変更終了位置に応じて目標経路を設定する目標経路設定部と、
前記目標経路に応じて目標車速を算出して設定し、前記目標車速と現在車速とを比較して、加速が必要な場合には駆動力操作量を算出して自車のパワートレインコントローラに送り、減速が必要な場合には制動力操作量を算出して自車のブレーキコントローラに送る目標速度設定部と、
前記目標経路に応じて目標操舵量を算出して設定し、前記目標操舵量を自車の操舵モータコントローラに送る目標操舵設定部と、
を更に備えることを特徴とする請求項１、請求項８又は請求項９に記載の走行支援装置。
【請求項１４】
自車の乗員に通知内容を認識可能に通知する通知装置を更に備え、
前記車線変更終了位置設定部は、前記車線変更終了位置を前記通知装置に送り、
前記通知装置は、前記車線変更終了位置を前記乗員に通知することを特徴とする請求項１、請求項８、請求項９又は請求項１３に記載の走行支援装置。
【請求項１５】
自車の走行ルートを設定し、
前記走行ルートが本線となる場合の前記走行ルート上の合流区間を検出し、
前記本線に合流する合流車にとっての前記合流区間の合流難易度を判定し、
前記合流難易度に応じて、合流車が合流してくる第１の本線車線から、前記第１の本線車線に隣接する第２の本線車線への車線変更を終了させる位置である車線変更終了位置を設定することを特徴とする走行支援方法。
【請求項１６】
自車の走行ルートを設定し、
前記走行ルートが本線となる場合の前記走行ルート上の合流区間を検出し、
前記合流区間の道路構造に基づいて、前記本線に合流する合流車にとっての前記合流区間の合流難易度を判定し、
前記合流車が合流してくる第１の本線車線から、前記第１の本線車線に隣接する第２の本線車線への前記自車の車線変更において、前記合流難易度に応じて、前記自車の現在位置を基準とした前記自車の目標経路を設定することを特徴とする走行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の合流地点での車線変更を支援する走行支援装置及び走行支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術としては、自車から合流地点までの距離が一定距離（例えば４００ｍ）になった場合に、合流手前で車線変更を実施する「車線変更制御装置」がある（特許文献１参照）。また、同様の技術として、合流地点への到達時間が一定時間以内（例えば１０秒前）になった場合に、合流手前で車線変更を実施する「車両運転制御装置」がある（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１４４１９７号公報
【特許文献２】特開平１１−３２８５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
被合流状況における車線変更では、以下の２種類の交通流変化を考慮する必要がある。
第１の交通流変化は、逐次変化する現在の交通流変化であり、実際にその合流地点に接近したときに初めて把握できる生の交通流変化である。
第２の交通流変化は、統計情報や経験則等から導き出せる交通流変化であり、合流車線（支線）の定常的な要因（加速車線の長さ、曲率半径Ｒ、勾配等）によって統計的に傾向が把握できる交通流変化である。
実際の合流地点では、上記第１の交通流変化は、上記第２の交通流変化の影響が大きく反映されて生じるものである。
【０００５】
従来の技術では、特許文献１及び特許文献２のように、単純に合流の一定距離手前若しくは一定時間手前で車線変更を実施するものであり、上記第２の要素を考慮できていなかった。このため、合流車線の状況によっては想定外の粗密な交通流となり、不必要に手前で車線変更をしてしまう可能性や、過度に合流地点へ接近し安全に車線変更ができなくなる可能性があった。
本発明の目的は、上記第２の交通流変化を考慮し、合流車が自車の走行に影響を与える合流地点において、自車が合流区間に接近する以前に、その影響が小さくなるような走行車線を提示し、より安全に確実に最適な車線変更を開始できるようにする走行支援装置及び走行支援方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、本発明の一態様に係る走行支援装置は、自車の走行ルートを設定し、自車の走行ルートが本線となる場合の自車の走行ルート上の合流区間を検出し、合流区間の合流難易度を判定する。また、合流難易度に応じて、合流車が合流してくる第１の本線車線から、第１の本線車線に隣接する第２の本線車線への車線変更を終了させる位置である車線変更終了位置を設定する。例えば、第１の本線車線は走行車線である。第２の本線車線は追越車線である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一態様によれば、合流難易度に応じて、走行車線から追越車線への車線変更を終了させる位置である車線変更終了位置を設定することにより、合流車が自車の走行に影響を与える合流地点において、自車が合流区間に接近する以前に、その影響が小さくなるような走行車線を提示することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の構成例を示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る第１の被合流状況を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る第２の被合流状況を示す図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る走行制御装置の構成例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜第１実施形態＞
以下に、本発明の第１実施形態について添付図面を参照して説明する。
ここでは一例として、車両が自動運転車（人間の運転なしで自動走行可能な車両）である場合について説明する。但し、実際には、車両は自動運転車及び非自動運転車のいずれでも良い。
第１実施形態では、自動運転車において、高速道路にあるジャンクションやインターチェンジ等の被合流状況が自車の走行ルート上にある場合に、適切な位置で車線変更を行えるよう、事前に被合流状況で車線変更位置を算出する手法について説明する。
【００１０】
図１は、車両のハードウェア構成図である。
図１に示すように、車両は、位置検出ユニット１と、地図データベース２と、ナビゲーションユニット３と、車速センサ４と、走行制御装置５と、パワートレインコントローラ６と、パワートレイン７と、ブレーキコントローラ８と、ブレーキユニット９と、ヨーレートセンサ１０と、レーザースキャナ１１と、操舵モータコントローラ１２とを備える。
【００１１】
位置検出ユニット１は、自車の現在位置を検出し、その位置情報をナビゲーションユニット３及び走行制御装置５に送る。例えば、位置検出ユニット１は、ＧＰＳ（全地球測位システム）によって、自車の現在位置を検出する。また、ジャイロセンサ、車速センサ等の組み合わせによって、自車の現在位置を検出することも可能である。また、車車間通信又は路車間通信等によって、自車の現在位置を検出することも可能である。すなわち、自車の現在位置を検出するための既存技術のうち、車両において実施可能なものであれば適用可能である。なお、実際には、位置検出ユニット１は、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５に搭載されていても良い。
【００１２】
地図データベース２は、合流地点付近（合流地点及びその周辺）の道路形状を含む地図情報を有する。例えば、地図データベース２は、地図情報の中に道路情報を含む。道路情報は、道路の形状、勾配、車線数、法定速度（制限速度）、合流地点の有無等に関する情報を含む。地図データベース２は、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５からの要求に応じて、地図情報をナビゲーションユニット３や走行制御装置５に送る。すなわち、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５は、地図情報を取得する機能（地図情報取得部）を有する。なお、実際には、地図データベース２は、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５に搭載されていても良い。
【００１３】
ナビゲーションユニット３は、地図データベース２から入手した地図情報をディスプレイに表示し、乗員により目的地が設定されると、位置検出ユニット１により入手した自車の現在位置を現在地として、現在地から目的地までの走行ルートを設定し、その結果をディスプレイに表示して乗員に走行ルート情報を提示するとともに、走行ルート情報を走行制御装置５に送る。すなわち、ナビゲーションユニット３は、自車の走行ルートを設定する機能（自車ルート設定部）を有する。ナビゲーションユニット３は、走行制御装置５と電気的に接続したカーナビゲーションシステムである。但し、実際には、ナビゲーションユニット３は、走行制御装置５と電気的に接続した通信端末（スマートフォン、タブレット端末等）、その他の付属機器等でも良い。また、ナビゲーションユニット３は、走行制御装置５の一部でも良い。
車速センサ４は、車輪や車軸の回転に比例して発生するパルス信号（車速信号）を検出することで車速を計測し、走行制御装置５に送る。実際には、走行制御装置５が、車速センサ４からの車速信号に基づいて車速を計測しても良い。例えば、車速センサ４は、車輪に取り付けられたロータリーエンコーダである。
【００１４】
走行制御装置５は、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、プロセッサ、及びメモリ等を備える集積回路であり、プロセッサがメモリに格納されたプログラムに従って目標車速を算出し、目標車速と現在車速とを比較して、加速が必要な場合には駆動力操作量を算出してパワートレインコントローラ６に送り、減速が必要な場合には制動力操作量を算出してブレーキコントローラ８に送る。同様に、プロセッサがメモリに格納されたプログラムに従って目標経路を算出し、転舵が必要な場合には目標操舵操作量を算出して操舵モータコントローラ１２に送る。例えば、走行制御装置５は、車両に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ）である。上記のプロセッサは、ＣＰＵ、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、又は専用の機能を有する半導体集積回路（ＬＳＩ）等である。上記のメモリは、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、又はフラッシュメモリ等である。また、上記のメモリと共に、若しくは上記のメモリの代わりとして、ＨＤＤやＳＳＤ等のストレージ、ＤＶＤ等のリムーバブルディスク、若しくはＳＤメモリカード等の記憶媒体（メディア）等を使用しても良い。なお、実際には、走行制御装置５は、ナビゲーションユニット３自体であっても良い。
【００１５】
パワートレインコントローラ６は、走行制御装置５で設定された駆動力操作量を実現するようにパワートレイン７を制御する。パワートレイン７は、動力伝達機構を備えた駆動系であり、車両の駆動源において発生した駆動力（駆動トルク）を車輪に伝達し、車輪を回転させる。なお、車両の駆動源は、一般的なエンジンに限らず、電動モータでも良いし、エンジンとモータを組み合わせたハイブリッド構成でも良い。
【００１６】
ブレーキコントローラ８は、走行制御装置５で設定された制動力操作量を実現するように前後左右の車輪（少なくとも駆動輪）に取り付けられたブレーキユニット９の制動力を制御する。ブレーキユニット９は、一般的に摩擦力を利用して車輪を制動する。ブレーキユニット９は、一般的に油圧式ディスクブレーキが主流であるが、他にもドラムブレーキやパーキング（サイド）ブレーキ、エア式ブレーキ、エキゾーストブレーキ等が知られている。すなわち、流体として、一般的にブレーキフルード（オイル）又は圧縮空気等が使用されている。また、ブレーキユニット９は、流体圧で制動力を付与する装置に限定されるものではなく、電動ブレーキ装置等であっても良い。
【００１７】
ヨーレートセンサ１０は、計測したヨーレートを走行制御装置５に送る。なお、実際には、ヨーレートの代わりに、横加速度を用いても良い。レーザースキャナ１１は、計測した周囲の状況を走行制御装置５に送る。ここでは、レーザースキャナ１１は、車両の前部と後部に設けられている。なお、実際には、レーザースキャナ１１は、車両の側面部（例えばサイドミラー）その他の位置に設けられていても良い。また、レーザースキャナ１１は、車載カメラでも良い。
【００１８】
操舵モータコントローラ１２は、目標操舵操作量を実現するように図示しない操舵モータを制御し、車輪の向きを変える。例えば、操舵モータは、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）技術を採用したステアリングシステムで車輪を動かすアクチュエータ等である。また、操舵モータは、電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）のアシスト用の電気モータ等でも良い。電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、電気モータによりアシストを行う場所の違いによって、コラムアシスト型、ピニオンアシスト型、ラックアシスト型等の形式に大別される。
【００１９】
ここでは、車両として、ＦＦ車（エンジン前輪駆動車）を想定しているが、実際には、ＦＲ車（前エンジン後輪駆動車）や４ＷＤ（４輪駆動車）等でも良い。無論、ミッドシップでも構わない。また、ｅ４ＷＤ（登録商標）のように、前後輪のうち一方の車輪をエンジンからの動力により駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力によりクラッチを介して適宜駆動するモータアシスト方式の車両でも良い。
【００２０】
（走行制御装置の詳細）
以下、第１実施形態に係る走行制御装置５の構成例について説明する。
図２に示すように、第１実施形態に係る走行制御装置５は、合流地点検出部５ａと、合流難易度判定部５ｂと、車線変更終了位置設定部５ｃと、再車線変更開始位置設定部５ｄと、自車位置認識部５ｅと、自車状態認識部５ｆと、周囲状態推定部５ｇと、目標経路設定部５ｈと、目標操舵設定部５ｉと、目標速度設定部５ｊとを備える。
【００２１】
合流地点検出部５ａは、ナビゲーションユニット３で設定された自車の走行ルート上の合流地点を検出（抽出）する。なお、合流地点検出部５ａは、合流地点として合流開始地点と合流終了地点とを検出することで、合流開始地点と合流終了地点との間の合流区間を検出しても良い。すなわち、本実施形態に係る合流地点は合流区間でも良い。この場合、合流地点検出部５ａは合流区間検出部となる。また、合流地点検出部５ａは、自車の走行ルートが本線車道である場合のみ、合流地点を検出するようにしても良い。ここでは、合流地点検出部５ａは、地図データベース２から入手した地図情報において自車の走行ルート上に車線変更を必要とする合流地点があるかどうかを判断する。図３に、車線変更を必要とする合流地点がある状況の例を示す。図３に示した道路は、高速道路のように、合流車線Ｘ１と、走行車線Ｘ２（本線：左側車線）、更に追越車線Ｘ３（本線：右側車線）を含む。合流車線Ｘ１は、最終的に合流地点で走行車線Ｘ２と交わるが、その合流地点の直前に、合流車が走行車線Ｘ２を走行する車両の速度まで加速するための加速車線Ｙを設けている。なお、加速車線Ｙは、合流車線Ｘ１の一部である。このような場面において、自車の走行ルートが走行車線Ｘ２にある場合、合流車線Ｘ１から他車が合流してくる可能性がある。自車が他車の影響を受けず円滑に通行するためには、事前に走行車線Ｘ２から追越車線Ｘ３に車線変更しておいた方が良いことが多い。すなわち、合流地点前の走行ルートが走行車線Ｘ２である場合の合流地点は、車線変更を必要とする合流地点である。したがって、合流地点前の走行ルートが走行車線Ｘ２である場合、車線変更を必要とする合流地点を検出する。なお、自車の走行ルートが本線車道である場合の合流地点を「被合流地点」と称する。
【００２２】
合流難易度判定部５ｂは、合流地点検出部５ａで検出された合流地点に対して、合流難易度Ｄａを判定する。検出された合流地点が複数存在する場合には、合流地点ごとに合流難易度Ｄａを判定する。本実施形態では、合流地点検出部５ａは、自車の走行ルートが本線車道である場合のみ、合流難易度Ｄａを判定すれば十分である。すなわち、本線車道での合流地点（被合流地点）が合流難易度判定の対象となる。ここでは、合流難易度判定部５ｂは、道路条件等に応じて合流難易度Ｄａを算出することで、具体的に数値化された合流難易度Ｄａを決定する。通常、走行車線Ｘ２や追越車線Ｘ３に比べ、合流車線Ｘ１の法定速度は低く定められている。そのため、加速車線Ｙで加速し、走行車線Ｘ２を走行する車両と速度を合わせる必要がある。このとき、加速車線Ｙの距離が短いと、合流しようとする車両は十分に加速しきれず、走行車線Ｘ２に車線変更してからも加速を続け、速度を調整が必要になる場合がある。若しくは、合流しようとする車両は慌てて急加速をし、走行車線Ｘ２を走行する車両の速度を超えてしまい、走行車線Ｘ２へ車線を変更した後に、減速しながら走行車線Ｘ２を走行する車両との速度調整が必要になる場合がある。このように、加速車線Ｙの距離が短いほど、速度の調整が難しくなることから、合流難易度判定部５ｂは、加速車線Ｙの長さＬａが短いほど、合流難易度Ｄａを高くする。この場合、合流難易度Ｄａは、加速車線Ｙの長さＬａと、走行車線Ｘ２の法定速度Ｖｄと、合流車線Ｘ１の法定速度Ｖｍとを用いて、下記の（１）式のように表すことができる。
【００２３】
【数１】
0006379751.tif 000002
ここで、（１）式で表した合流難易度Ｄａは、加速車線Ｙ全体を使って走行車線の速度まで加速した場合に必要となる加速度を示している。そのため、この合流難易度Ｄａの値が大きいことは、それだけ急加速をしながら速度を調整しなければならなくなることを意味している。（１）式を用いることで、加速車線Ｙの長さＬａが短いほど、及び／又は、走行車線Ｘ２の法定速度Ｖｄと合流車線Ｘ１の法定速度Ｖｍとの速度差が大きいほど、合流難易度Ｄａが高くなる。
【００２４】
合流難易度判定部５ｂは、加速車線Ｙの長さ以外に、合流車線Ｘ１の形状に応じて合流難易度Ｄａを判定しても良い。例えば、図４に示すように、合流車線Ｘ１が湾曲している場合において、合流車線Ｘ１の曲率が非常に大きく、走行時に速度を上げることが難しい。そのため、合流車線Ｘ１の曲率が小さい場合に比べ、合流車が加速車線Ｙに至った際の速度が低くなる。その結果、走行車線Ｘ２との速度差が大きくなり、調整するのが難しくなる。この場合、合流難易度Ｄａは、一般的な加速車線の長さＬと、走行車線Ｘ２の法定速度Ｖｄと、合流車線Ｘ１の想定速度Ｖｃとを用いて、下記の（２）式のように表すことができる。
【数２】
0006379751.tif 000003
【００２５】
ここで、一般的な加速車線の長さＬは、道路構造令等を参考にして、一般的な被合流状況における加速車線の長さを設定すれば良い。合流車線Ｘ１の想定速度Ｖｃは、地図データベース２に合流車線Ｘ１の曲率ρが記録されていれば、その曲率ρと、横加速度ａｙ０と、合流車線Ｘ１の法定速度Ｖｍとを用いて、下記の（３）式のように表すことができる。
【数３】
0006379751.tif 000004
【００２６】
ここで、横加速度ａｙ０は、車両が旋回している際に発生する横Ｇで、乗員が不快に感じない程度の値、例えば１．５ｍ／ｓ２程度に設定すれば良い。（２）式を用いることで、合流車線Ｘ１の曲率ρが大きいほど、合流難易度Ｄａが高くなる。なお、車両が旋回するとき、合流車線Ｘ１の車線幅が広いほど、本来の曲率ρよりも余裕のある曲率で旋回することができる。反対に、合流車線Ｘ１の車線幅が狭いほど、本来の曲率ρに近い曲率で旋回しなければならない。したがって、合流車線Ｘ１の車線幅が狭いほど、合流難易度Ｄａが高くなる。また、合流車線の曲率が小さい場合でも、車線幅が狭いほど、合流車が狭い車線に合わせて精密に走行しなければならず、合流地点までに十分な速度調整ができていない可能性があるため、合流難易度Ｄａが高くなる。特に、合流車線において非自動運転車が先行している場合には、速度調整の際に非自動運転車の運転速度の影響を受けるため、より一層、合流難易度Ｄａが高くなる。
【００２７】
また、合流難易度判定部５ｂは、上記以外に、合流車線Ｘ１の勾配に応じて合流難易度Ｄａを判定しても良い。例えば、合流車線Ｘ１が上り坂（登坂路）であれば、合流車線Ｘ１に勾配がついている場合があり、その区間は見通しが悪く、合流車線Ｘ１を走行時に速度を上げることが難しい。そのため、見通しが良くなってから加速を開始することとなり、加速車線を十分に使えない場合がある。この場合、合流難易度Ｄａは、地図データベース２に加速車線Ｙのうち見通しの悪い距離Ｌｖが記録されていれば、その見通しの悪い距離Ｌｖと、一般的な加速車線の長さＬと、走行車線Ｘ２の法定速度Ｖｄと、合流車線Ｘ１の法定速度Ｖｍとを用いて、下記の（４）式のように表すことができる。
【００２８】
【数４】
0006379751.tif 000005
（４）式を用いることで、合流車線Ｘ１の勾配がきつく（傾斜角度が大きく）、見通しが悪いほど、合流難易度Ｄａが高くなる。
更に、上記の（１）式、（２）式及び（４）式の合流難易度Ｄａを組み合わせることで、下記の（５）式のように表すこともできる。
【数５】
0006379751.tif 000006
【００２９】
合流難易度判定部５ｂは、上記の（１）式、（２）式、（４）式及び（５）式のいずれかを用いて得られた合流難易度Ｄａを出力する。但し、実際には、上記の（１）式、（２）式及び（４）式のそれぞれを用いて得られた合流難易度Ｄａを総合的に判定しても良い。例えば、上記の（１）式、（２）式及び（４）式のそれぞれを用いて得られた合流難易度Ｄａの合計値（総和）又は最大値を、最終的な合流難易度Ｄａとして出力しても良い。このとき、重要度に応じて、合流難易度Ｄａごとに重み付けをしても良い。
【００３０】
車線変更終了位置設定部５ｃは、合流難易度判定部５ｂから出力された合流難易度Ｄａを取得し、図３若しくは図４に記載している車線変更終了位置Ｚ１を設定する。車線変更終了位置Ｚ１は、自車が走行車線Ｘ２から追越車線Ｘ３へ移るための車線変更を完了したときの追越車線Ｘ３上の位置である。すなわち、追越車線に移る際の追越車線上の目標位置である。例えば、車線変更終了位置設定部５ｃは、加速車線Ｙの始まる位置に対して離れる方向に、下記の（６）式の距離Ｐｓだけ離れた位置に車線変更終了位置Ｚ１を設定すれば良い。
【数６】
0006379751.tif 000007
【００３１】
ここで、加速度ａｍは、加速車線Ｙを走行する際に乗員が不快にならない程度（例えば１．５ｍ／ｓ２）で設定すれば良い。走行時の車間時間Ｔは、一般的に安全とされる車間時間（例えば３秒程度）に設定すれば良い。また、距離に対するパラメータｗｓは、走行車線Ｘ２と合流車線Ｘ１の速度差Ｖｄ−Ｖｍ以上の値に設定すれば良い。このとき、（６）式は、合流車が加速度ａｍで加速した際に、必要な速度まで達するのに不足している時間に対して、距離に対するパラメータｗｓを乗じたものになっている。例えば、距離に対するパラメータｗｓをＶｄ−Ｖｍとした場合、合流車が不足時間分を走行車線Ｘ２で更に加速し続けた場合に、合流車と自車との車間距離が減少する量を大きく見積もった値に、通常の走行に必要と考えられる車間距離を加えたものになっている。この結果、合流難易度Ｄａが大きくなればなるほど、車線変更終了位置Ｚ１は合流地点よりも上流側（手前）の遠くの位置に設定されることになり、合流車の速度が十分に加速されず、加速車線Ｙが始まった直後に合流してきても、十分な車間距離が確保できることになる。
【００３２】
再車線変更開始位置設定部５ｄは、合流難易度判定部５ｂから出力された合流難易度Ｄａを取得し、再車線変更開始位置Ｚ２を設定する。再車線変更開始位置Ｚ２は、自車が追越車線Ｘ３から走行車線Ｘ２に復帰するための再度の車線変更を開始するときの追越車線Ｘ３上の位置である。すなわち、走行車線に戻る際の車線変更の起点である。例えば、再車線変更開始位置設定部５ｄは、再車線変更開始位置Ｚ２を、加速車線Ｙの終わる位置に対して離れる方向に、下記の（７）式の距離Ｐｄだけ離れた位置に設定すれば良い。
【００３３】
【数７】
0006379751.tif 000008
上記の（７）式も、上記の（６）式と同様に、合流難易度Ｄａが大きくなればなるほど、再車線変更開始位置Ｚ２は合流地点よりも下流側（後ろ）の遠くの位置に設定されることになり、加速車線Ｙの終了時に十分加速できずに合流車が合流してきた場合においても、十分な車間距離を確保することができる。
【００３４】
自車位置認識部５ｅは、位置検出ユニット１からの出力信号が入力されたときに自車の現在位置を認識する。
自車状態認識部５ｆは、車速センサ４からの出力信号が入力されたときに自車の速度（車速）を認識し、ヨーレートセンサ１０からの出力信号が入力されたときに自車のヨーレートを認識する。
周囲状態推定部５ｇは、レーザースキャナ１１からの出力信号が入力されたときに自車の周囲の他車の位置及び速度を推定する。ここでは、周囲状態推定部５ｇは、自車と他車との相対位置及び相対速度を推定する。
なお、自車位置認識部５ｅ、自車状態認識部５ｆ、及び周囲状態推定部５ｇは、走行制御装置５に設けられた入力端子でも良い。
【００３５】
目標経路設定部５ｈは、車線変更終了位置設定部５ｃで設定した車線変更終了位置と、再車線変更開始位置設定部５ｄで設定した再車線変更開始位置と、自車位置認識部５ｅで認識した自車の現在位置と、自車状態認識部５ｆで認識した車速と、周囲状態推定部５ｇで推定した周囲の他車との相対位置及び相対速度を取得する。目標経路設定部５ｈは、取得した上記の各種情報に従って、自動操舵のために必要な自車の目標経路を算出して設定する。なお、目標経路設定部５ｈは、目標経路を設定する際、自車位置認識部５ｅで認識した自車の現在位置に対して、進行方向に十分な距離だけ設定する。例えば、自車の現在位置に対して、自車状態認識部５ｆで認識した車速で一定時間（例えば５秒程度）走行可能な距離だけ設定する。まず、ナビゲーションユニット３は、地図データベース２を参照し、実際に車両がトレースする経路のベース（基礎）となる経路を設定する。例えば、地図データベース２は道路境界情報を記録しておき、ナビゲーションユニット３はその道路境界の中央を通るようなライン（道筋）を算出し、そのラインをベースとなる経路とすれば良い。そのベースとなる経路に対して、車線変更終了位置設定部５ｃで設定した車線変更終了位置Ｚ１に自車が近づき、目標経路内に車線変更終了位置Ｚ１が現れた場合、車線変更終了位置Ｚ１までに追越車線Ｘ３に車線変更するよう経路を修正する。また、再車線変更開始位置設定部５ｄで設定した再車線変更開始位置Ｚ２の通過後は、追越車線Ｘ３から走行車線Ｘ２に車線変更するよう経路を修正する。このとき、周囲状態推定部５ｇで推定した周囲の他車との相対位置及び相対速度から、車間時間が既定値（例えば３秒以上）取れる場合に、経路の修正を行う。車線変更のための経路の修正には、走行車線Ｘ２と追越車線Ｘ３の道路境界の中心同士をクロソイド曲線や円弧を組み合わせて滑らかに連結すれば良い。
【００３６】
目標操舵設定部５ｉは、目標経路設定部５ｈで設定した目標経路をトレースするように自車の目標操舵量を算出して設定する。例えば、この目標操舵量の設定には、前方注視点での目標経路からのずれ（開き）を操舵角にフィードバックするようにＰＩＤ制御（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ  Ｉｎｔｅｇｒａｌ  Ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）を組み、その操作量を目標操舵操作量として出力すれば良い。
【００３７】
目標速度設定部５ｊは、自車の速度を自動で制御するため、目標車速を算出し、目標車速と現在車速とを比較して、加速が必要な場合には駆動力操作量を算出してパワートレインコントローラ６に送り、減速が必要な場合には制動力操作量を算出してブレーキコントローラ８に送る。目標速度は、地図データベース２に各車線の法定速度が記録されていれば、その各車線の法定速度を参照し、上限値として設定する。更に、周囲状態推定部５ｇで先行車との相対距離及び相対速度を取得し、先行車との距離が一定距離（例えば一般的に安全とされる車間距離）以上になるようフィードバックするＰＩＤ制御を組み、その操作量を目標速度とすれば良い。
【００３８】
（走行制御装置の処理）
図５のフローチャートに従い、第１実施形態に係る走行制御装置５の処理の流れについて説明する。なお、処理内容の詳細については上述のとおりである。
合流地点検出部５ａは、ナビゲーションユニット３で設定された自車の走行ルート上に合流地点があるか判断する（ステップＳ１０１）。自車の走行ルート上に合流地点があると判断した場合（ステップＳ１０１でＹｅｓ）には、自車の走行ルート上の合流地点を検出し、ステップＳ１０２に移行する。このとき、合流地点が複数存在する場合は、それらの合流地点を全て検出する。
【００３９】
合流難易度判定部５ｂは、検出した合流地点の合流難易度を判定する（ステップＳ１０２）。このとき、検出した合流地点が複数存在する場合は、合流地点ごとに合流難易度を判定する。また、本実施形態では、合流地点検出部５ａは、自車の走行ルートが本線車道である場合のみ、合流難易度Ｄａを判定すれば十分である。すなわち、本線車道での合流地点（被合流地点）が合流難易度判定の対象となる。例えば、合流難易度判定部５ｂは、合流地点で加速車線が短いほど、合流難易度を高くする。若しくは、合流難易度判定部５ｂは、合流地点で本線と合流する合流車線が湾曲している場合に合流車線の曲率が大きいほど、合流難易度を高くする。若しくは、合流難易度判定部５ｂは、合流車線の車線幅が狭いほど、合流難易度を高くする。若しくは、合流難易度判定部５ｂは、合流車線の傾斜角度が大きい（勾配が急である）ほど、合流難易度を高くする。
【００４０】
なお、合流難易度判定部５ｂは、合流難易度自体に対する閾値を設け、判定した合流難易度が閾値以下である場合には、この合流難易度を無効とし、合流難易度を非設定にしても良い。例えば、合流難易度判定部５ｂは、それぞれの条件（加速車線の長さ、合流車線の曲率、車線幅、勾配等）が適切なものに近いほど、合流難易度を低くすることになる。そのため、合流難易度が閾値以下となることもある。このとき、合流難易度が閾値以下である場合には、この合流難易度を無効とし、合流難易度を非設定にしても良い。これにより、合流難易度が十分に低い場合においては、合流地点で追越車線Ｘ３に車線変更することがなくなり、車線変更に起因するリスクを低減することができる。
【００４１】
また、車線変更終了位置設定部５ｃは、合流難易度に応じて、走行車線から追越車線への車線変更を終了させる位置である車線変更終了位置を設定する（ステップＳ１０３）。このとき、車線変更終了位置設定部５ｃは、合流難易度が高いほど、合流地点よりも上流側の遠くの位置に車線変更終了位置を設定する。特に、合流区間の合流開始地点よりも上流側の遠くの位置に車線変更終了位置を設定する。
【００４２】
更に、再車線変更開始位置設定部５ｄは、合流難易度に応じて、追越車線から走行車線へ復帰するための再度車線変更を開始する位置である再車線変更開始位置を設定する（ステップＳ１０４）。このとき、再車線変更開始位置設定部５ｄは、合流難易度が高いほど、合流地点よりも下流側の遠くの位置に再車線変更開始位置を設定する。特に、合流区間の合流終了地点よりも下流側の遠くの位置に再車線変更開始位置を設定する。
上記のステップＳ１０２からステップＳ１０４までの設定が完了した場合、若しくは、自車の走行ルート上に合流地点がないと判断した場合（ステップＳ１０１でＮｏ）には、ステップＳ１０５に移行する。
【００４３】
目標経路設定部５ｈは、車線変更終了位置設定部５ｃで設定した車線変更終了位置と、再車線変更開始位置設定部５ｄで設定した再車線変更開始位置と、自車位置認識部５ｅで認識した自車の現在位置と、自車状態認識部５ｆで認識した車速と、周囲状態推定部５ｇで推定した周囲の他車との相対位置及び相対速度を取得し、取得した情報に従って、目標経路を算出して設定する（ステップＳ１０５）。このとき、自動的に又は要求に応じて、目標経路を目標操舵設定部５ｉ及び目標速度設定部５ｊに出力（又は通知）しても良い。目標操舵設定部５ｉは、目標経路に従って、目標操舵量を算出して設定する。目標速度設定部５ｊは、目標経路に従って、目標速度を算出して設定する。
【００４４】
ナビゲーションユニット３は、自車がステップＳ１０３で設定した車線変更終了位置に接近したかどうか判断する（ステップＳ１０６）。車線変更終了位置に接近していると判断した場合（ステップＳ１０６でＹｅｓ）には、上記のステップＳ１０２からステップＳ１０５までの設定を新たに実施し、新たに設定された車線変更終了位置と再車線変更開始位置に基づき目標経路を修正する（ステップＳ１０７）。実際には、車線変更終了位置に接近していると判断した場合（ステップＳ１０６でＹｅｓ）には、ステップＳ１０７ではなく、ステップＳ１０２に移行しても良い。ステップＳ１０７での経路の修正が完了した場合や、車線変更終了位置に接近していないと判断した場合（ステップＳ１０６でＮｏ）には、若しくは、車線変更終了位置が設定されていない場合、ステップＳ１０８に移行する。
【００４５】
車両は、設定された目標経路に従って、走行を制御する（ステップＳ１０８）。ここでは、操舵モータコントローラ１２は、目標操舵設定部５ｉで設定した目標操舵量を実現（達成）するように操舵モータを制御する。パワートレインコントローラ６は、目標速度設定部５ｊで設定した目標速度が現在の車速以上である場合、加速するため、目標速度設定部５ｊで設定した目標速度を実現するようにパワートレイン７を制御する。ブレーキコントローラ８は、目標速度設定部５ｊで設定した目標速度が現在の車速よりも小さい場合、減速するため、ブレーキユニット９を制御する。
【００４６】
（変形例）
図５に示す走行制御装置５の処理において、ステップＳ１０１からステップＳ１０４までは、乗員が目標地を設定した際に、オフラインで予め（事前に）計算しておき、ステップＳ１０５以降は、自車の現在位置に基づきオンラインで演算するようにしても良い。これにより、高速道路等での被合流状況が自車の走行ルート上にある場合に、事前に適切な車線変更を行う位置を算出することができる。
【００４７】
また、上記の説明において、合流車線、走行車線及び追越車線の法定速度の代わりに、車車間通信又は路車間通信等によって、各車線での実際の走行速度（現在速度又は平均速度等）を取得して使用しても良い。例えば、法定速度の観点で見ると、各車線の車両は同じ速度で走行しているが、実際には、走行車線には合流車や分流車が存在するため、走行車線を走行する車両の速度は、若干、法定速度よりも遅い傾向にある。また、追越車線は本線車線を走行する速度が相対的に遅い車両を追い越すために使われるため、追越車線は走行車線と比較して、相対的に速度が高い。
【００４８】
また、上記の説明において、車車間通信又は路車間通信等によって、又は道路交通情報によって、自車が合流地点を通過する際の合流車の有無を判断又は予測し、自車が合流地点を通過する際に合流車が存在すると判断又は予測した場合にのみ、上記の処理を実施するようにしても良い。なお、自車が合流地点を通過する際に合流車が存在しないと判断又は予測した場合には、上記の処理を実施しなくても良い。
【００４９】
また、上記の説明では、高速道路等での被合流状況を想定しているが、実際には、一般国道や主要地方道での被合流状況や、複数車線の道路での車線数減少による被合流状況等にも適用することができる。
また、自車の走行ルート上において、本線車道と本線車道が合流する場合には、自車の走行中又は走行予定の本線車道のみ正式な本線車道として扱い、他の本線車道を合流車線として扱うことで、本実施形態に適用することができる。
【００５０】
また、上記の図３及び図４では、本線車道が片側２車線の場合を想定しているが、実際には片側３車線以上でも良い。また、合流車線は、登坂車線や専用通行帯でも良い。
また、上記の図３及び図４では、車両が左側通行の国（日本国等）の場合を想定しているため、追越車線は走行車線の右側の車線としているが、車両が右側通行の国（米国等）の場合には、追越車線は走行車線の左側の車線となる。すなわち、左側通行の場合と右側通行の場合とでは、走行車線に対する追越車線の配置や、合流地点における本線車線に対する合流車線の配置が、自車の進行方向に対して左右逆転する。
【００５１】
また、自車の乗員に通知内容を認識可能に通知する通知装置としてのナビゲーションユニットや車載モニタ等を用いて、「設定した車線変更終了位置及び再車線変更開始位置」又は「設定した目標経路、目標速度、及び目標操舵量」を表示又は音声案内すると好ましい。車両が非自動運転車である場合には、「設定した車線変更終了位置及び再車線変更開始位置」又は「設定した目標経路、目標速度、及び目標操舵量」を表示又は音声案内することにより、運転者に適切な車線変更を促し、車両を目標経路に誘導することができる。なお、自動運転車であっても、自動運転制御が作動していない場合には、非自動運転車となる。すなわち、走行制御装置やナビゲーションユニット等は、車両の車線変更を支援する走行支援装置の１つである。
【００５２】
第１実施形態に係る走行支援装置は、第１実施形態に係る走行制御装置５を中核として、上記の車両の位置検出ユニット１、地図データベース２、ナビゲーションユニット３、車速センサ４、パワートレインコントローラ６、パワートレイン７、ブレーキコントローラ８、ブレーキユニット９、ヨーレートセンサ１０、レーザースキャナ１１、及び操舵モータコントローラ１２を任意に組み合わせることで実現される。
【００５３】
（第１実施形態の効果）
第１実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）第１実施形態に係る走行支援装置は、自車の走行ルートを設定し、自車の走行ルートが本線となる場合の自車の走行ルート上の合流区間を検出し、合流区間の合流難易度を判定する。また、合流難易度に応じて、合流車が合流してくる第１の本線車線から、第１の本線車線に隣接する第２の本線車線への車線変更を終了させる位置である車線変更終了位置を設定する。例えば、第１の本線車線は走行車線である。第２の本線車線は追越車線である。
その結果、合流車が自車の走行に影響を与える合流区間において、自車が合流区間に接近する以前に、合流区間での合流車の影響が小さくなるような走行車線を提示し、合流区間での合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できる車線を選択することができる。
【００５４】
（２）上記の走行支援装置は、合流区間で本線と合流する合流車線において合流車が加速するための加速車線が短いほど、合流難易度を高くするようにしても良い。
その結果、加速車線が短く合流車が十分な速度調整ができていない可能性がある合流区間ほど、長く追越車線を走行し、合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００５５】
（３）上記の走行支援装置は、合流区間で本線と合流する合流車線が湾曲している場合に該合流車線の曲率が大きいほど、合流難易度を高くするようにしても良い。
その結果、合流車線の曲率が大きく合流車が十分な速度調整ができていない可能性がある合流区間ほど、長く追越車線を走行し、合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００５６】
（４）上記の走行支援装置は、合流区間で本線と合流する合流車線の車線幅が狭いほど、合流難易度を高くするようにしても良い。
その結果、合流車が狭い車線に合わせて精密に走行しなければならず、十分な速度調整ができていない可能性がある合流区間ほど、長く追越車線を走行し、合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００５７】
（５）上記の走行支援装置は、合流区間で本線と合流する合流車線の勾配が大きいほど、合流難易度を高くするようにしても良い。
その結果、合流車線の勾配が急で見通しが悪く合流車が十分な速度調整ができていない可能性がある合流区間ほど、長く追越車線を走行し、合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００５８】
（６）上記の走行支援装置は、合流難易度が高いほど、合流区間よりも上流側の遠くの位置に車線変更終了位置を設定するようにすると好ましい。
その結果、合流車が十分な速度調整ができていない可能性があるほど、早く追越車線に移動するため、合流車の速度が遅くその結果渋滞が起きる可能性がある場合に、合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００５９】
（７）上記の走行支援装置は、更に、合流難易度に応じて、第２の本線車線から第１の本線車線へ復帰するための再度車線変更を開始する位置である再車線変更開始位置を設定する。
その結果、合流区間を通過した後に、元の車線に安全かつ円滑に復帰できる。
（８）上記の走行支援装置は、再度車線変更を開始する位置を設定するとき、合流難易度が高いほど、合流区間よりも下流側の遠くの位置に再車線変更開始位置を設定するようにすると好ましい。
その結果、合流車が十分な速度調整ができていない可能性があるほど、遅く走行車線にもどることになるため、合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００６０】
（９）上記の走行支援装置は、車線変更終了位置に応じて目標経路を設定し、目標経路に応じて目標車速を算出して設定し、目標車速と現在車速とを比較して、加速が必要な場合には駆動力操作量を算出して自車のパワートレインコントローラに送り、減速が必要な場合には制動力操作量を算出して自車のブレーキコントローラに送り、目標経路に応じて目標操舵量を算出して設定し、目標操舵量を自車の操舵モータコントローラに送ると好ましい。このとき、パワートレインコントローラは、駆動力操作量を実現するように自車のパワートレインを制御する。ブレーキコントローラは、制動力操作量を実現するように自車のブレーキユニットを制御する。操舵モータコントローラは、目標操舵量を実現するように自車の操舵モータを制御する。
その結果、設定した目標経路、目標速度、及び目標操舵量に従って、自動走行制御（自動運転）を実現できる。
（１０）上記の走行支援装置は、自車の乗員が通知内容を認識可能な通知装置を更に備え、車線変更終了位置を乗員に通知するようにしても良い。
その結果、設定した目標経路、目標速度、及び目標操舵量を乗員に認識させ、運転に反映させることができる。
【００６１】
＜第２実施形態＞
以下に、本発明の第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、事前に合流地点付近の交通流の状況を示す道路交通情報（渋滞情報等）を取得できる場合に事前に被合流状況で車線変更位置を算出する手法について説明する。なお、車両については、第１実施形態と同様である。
【００６２】
（走行制御装置の詳細）
以下、第２実施形態に係る走行制御装置５の構成例について説明する。
図６に示すように、第２実施形態に係る走行制御装置５の構成では、図２に示す第１実施形態に係る走行制御装置５の構成に対して、更に、交通情報取得部１３が追加されている。交通情報取得部１３は、合流地点付近の交通流の状況を示す道路交通情報を事前に入手する。なお、図６では、一例として、交通情報取得部１３はナビゲーションユニット３や走行制御装置５から独立しているように表記しているが、実際には、交通情報取得部１３はナビゲーションユニット３や走行制御装置５に搭載されていても良い。
【００６３】
例えば、交通情報取得部１３は、統計的に渋滞する区間や時間や及び渋滞の長さを記憶しておき、その情報を出力する。このとき、交通情報取得部１３は、合流地点よりも上流側の渋滞の長さをＬｔｓとし、合流地点よりも下流側の渋滞の長さをＬｔａとした上で、そのＬｔｓ及びＬｔａのうち長い方を渋滞の長さＬｔとして出力する。ここで、交通情報取得部１３は、予め情報を記憶しておかずに、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）：Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）等で現在の（最新の）交通流の状況を示す道路交通情報を入手しても良い。
【００６４】
合流難易度判定部５ｂは、交通情報取得部１３から該当する合流地点の道路交通情報を入手し、道路交通情報の内容に従って、合流難易度Ｄａを変化させる。この場合、合流難易度Ｄａは、渋滞の長さＬｔと、加速車線Ｙの長さＬａと、見通しの悪い距離Ｌｖと、走行車線Ｘ２の法定速度Ｖｄと、合流車線Ｘ１の想定速度Ｖｃとを用いて、下記の（８）式のように表すことができる。
【００６５】
【数８】
0006379751.tif 000009
このとき、合流難易度判定部５ｂは、渋滞の長さＬｔが大きく合流難易度Ｄａが負値（マイナス）となった場合には、合流難易度Ｄａに無効値（ｉｎｖａｌｉｄ  ｖａｌｕｅ）を入力し、Ｌｔａ及びＬｔｓの長さ自体を、車線変更終了位置設定部５ｃと再車線変更開始位置設定部５ｄとに出力する。
【００６６】
この場合、車線変更終了位置設定部５ｃは、加速車線Ｙの始まる位置（例えば合流開始地点）に対して離れる方向に距離Ｌｔｓだけ離れた位置に車線終了位置を設定すれば良い。この結果、渋滞が開始される前に追越車線Ｘ３に車線変更することができ、合流地点に起因した渋滞の影響を低減できる。
また、この場合、再車線変更開始位置設定部５ｄは、加速車線Ｙの終わる位置（例えば合流終了地点）に対して離れる方向に距離Ｌｔａだけ離れた位置に再車線変更開始位置を設定すれば良い。この結果、渋滞が終了した後に走行車線Ｘ２に車線変更することができ、合流地点に起因した渋滞の影響を低減できる。
【００６７】
このように、第２実施形態では、合流難易度判定部５ｂは、合流地点付近の交通流の状況に応じて、合流難易度を判定する。このとき、合流難易度判定部５ｂは、合流地点付近の交通流が悪いほど、合流難易度を高くする。また、車線変更終了位置設定部５ｃは、合流地点付近の交通流が悪い（合流難易度が高い）ほど、合流地点よりも上流側の遠くの位置に車線変更終了位置を設定する。また、再車線変更開始位置設定部５ｄは、合流地点付近の交通流が悪い（合流難易度が高い）ほど、合流地点よりも下流側の遠くの位置に再車線変更開始位置を設定する。
【００６８】
また、合流難易度判定部５ｂは、合流地点付近の交通流が良い場合には、合流難易度を設定しない（非設定にする）。例えば、合流難易度判定部５ｂは、合流地点付近の交通流が良いほど、合流難易度を低くすることになる。そのため、合流難易度が閾値以下となることもある。このとき、合流難易度が閾値以下である場合には、この合流難易度を無効とし、合流難易度を設定しない（非設定にする）ようにしても良い。車線変更終了位置設定部５ｃ及び再車線変更開始位置設定部５ｄは、合流難易度が非設定又は閾値以下である場合には、それぞれ車線変更終了位置及び再車線変更開始位置を設定しない（非設定にする）。又は、交通情報取得部１３は、合流地点付近の交通流の状況に関する情報から、深夜等で統計的に十分交通量が少ないと判断した場合、Ｌｔａ及びＬｔｓに無効値を入力し、合流難易度判定部５ｂに出力する。合流難易度判定部５ｂは、Ｄａ、Ｌｔａ、Ｌｔｓの全てに無効値を入力し、車線変更終了位置設定部５ｃ及び再車線変更開始位置設定部５ｄに出力する。実際には、合流難易度判定部５ｂが、合流地点付近の交通流の状況に関する情報から、深夜等で統計的に十分交通量が少ないと判断した場合、Ｄａ、Ｌｔａ、Ｌｔｓの全てに無効値を入力し、車線変更終了位置設定部５ｃ及び再車線変更開始位置設定部５ｄに出力するようにしても良い。この場合、車線変更終了位置設定部５ｃ及び再車線変更開始位置設定部５ｄは、何も出力しなくても良い。若しくは、車線変更位置及び再車線変更開始位置のそれぞれの座標情報等に無効値を入力し、目標経路設定部５ｈに出力しても良い。これにより、交通量が十分に少ない場合においては、合流地点で追越車線Ｘ３に車線変更することがなくなり、車線変更に起因するリスクを低減することができる。
【００６９】
なお、第２実施形態において、その他の作用については、第１実施形態と同様であるため割愛する。
第２実施形態に係る走行支援装置は、第２実施形態に係る走行制御装置５を中核として、上記の車両の位置検出ユニット１、地図データベース２、ナビゲーションユニット３、車速センサ４、パワートレインコントローラ６、パワートレイン７、ブレーキコントローラ８、ブレーキユニット９、ヨーレートセンサ１０、レーザースキャナ１１、及び操舵モータコントローラ１２を任意に組み合わせることで実現される。
【００７０】
（第２実施形態の効果）
第２実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）第２実施形態に係る走行支援装置は、第１実施形態に係る走行支援装置と同様の技術的特徴（構成及び動作）を備え、同様の作用効果を奏する。
（２）更に、上記の走行支援装置は、合流区間の道路交通情報を事前に入手可能であり、道路交通情報から判断して合流区間の交通流が悪いほど、合流難易度を高くするようにすると好ましい。
その結果、合流車に起因した渋滞が起きている場合に、追越車線に車線変更するため、合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００７１】
（３）上記の走行支援装置は、車線変更を終了させる位置を設定するとき、合流区間の交通流が悪い（合流難易度が高い）ほど、合流区間よりも上流側の遠くの位置に車線変更終了位置を設定するようにすると好ましい。
その結果、交通流が悪い（合流難易度が高い）場合にはその影響を考慮し、早く追越車線に車線変更するため、合流車に起因した渋滞の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００７２】
（４）上記の走行支援装置は、合流区間の交通流が悪い（合流難易度が高い）ほど、合流区間よりも下流側の遠くの位置に再車線変更開始位置を設定するようにすると好ましい。
その結果、交通流が悪い場合にはその影響を考慮し、遅く走行車線に戻るよう車線変更するため、合流車に起因した渋滞の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００７３】
（５）上記の走行支援装置は、合流区間の交通流が良い（合流難易度が非設定又は閾値以下である）場合には、車線変更終了位置及び再車線変更開始位置をそれぞれ設定しない（非設定にする）ようにすると好ましい。
その結果、交通量が少なく追越車線に車線変更しなくても円滑に走行できる場合には、不必要な車線変更をすることがなくなり、車線変更に伴うリスクを低減できるため、安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００７４】
（各実施形態の関係）
なお、上記の各実施形態は、組み合わせて実施することも可能である。例えば、走行制御装置５の動作モード選択等により、第１実施形態と第２実施形態とを切り替えることができるようにしても良い。
以上、本発明の実施形態を詳述してきたが、実際には、上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の変更があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００７５】
１  位置検出ユニット
２  地図データベース
３  ナビゲーションユニット
４  車速センサ
５  走行制御装置
５ａ  合流地点検出部
５ｂ  合流難易度判定部
５ｃ  車線変更終了位置設定部
５ｄ  再車線変更開始位置設定部
５ｅ  自車位置認識部
５ｆ  自車状態認識部
５ｇ  周囲状態推定部
５ｈ  目標経路設定部
５ｉ  目標操舵設定部
５ｊ  目標速度設定部
６  パワートレインコントローラ
７  パワートレイン
８  ブレーキコントローラ
９  ブレーキユニット
１０  ヨーレートセンサ
１１  レーザースキャナ
１２  操舵モータコントローラ
１３  交通情報取得部
【図１】
0006379751.tif 000010
【図２】
0006379751.tif 000011
【図３】
0006379751.tif 000012
【図４】
0006379751.tif 000013
【図５】
0006379751.tif 000014
【図６】
0006379751.tif 000015