(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からタイヤ軸方向両側のサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス本体部を有するカーカスを具え、かつ偏平率が５５％以下の空気入りタイヤであって、  
各サイドウォール部に、タイヤ軸方向外側に最も突出する頂部を有してタイヤ周方向に連続してのびるリムプロテクターを具え、
タイヤ子午断面におけるタイヤ輪郭線は、前記頂部から、トレッド部を成形するトレッドモールドとサイドウォール部を成形するサイドモールドとの境界であるモールド割り位置に至る領域において、一連の凸円弧で形成されるとともに、
車両装着時に車両外側となる外のリムプロテクターは、その頂部のビードベースラインからの半径方向高さＨ１が、車両装着時に車両内側となる内のリムプロテクターにおける頂部のビードベースラインからの半径方向高さＨ２よりも大であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス本体部がタイヤ軸方向外側に最も突出するカーカス最大幅位置のビードベースラインからの半径方向高さＨ０と、外のリムプロテクターにおける前記半径方向高さＨ１との比Ｈ１／Ｈ０は０．６５〜０．８３の範囲、かつ前記半径方向高さＨ０と、内のリムプロテクターにおける前記半径方向高さＨ２との比Ｈ２／Ｈ０は０．５２〜０．６３の範囲であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外のリムプロテクターにおいて、ビード部の外側面から前記頂部までのタイヤ軸方向距離Ｌ１と、前記頂部からカーカスまでの厚さＴ１との比Ｔ１／Ｌ１が０．７０〜０．７５の範囲、
前記内のリムプロテクターにおいて、ビード部の外側面から前記頂部までのタイヤ軸方向距離Ｌ２と、前記頂部からカーカスまでの厚さＴ２との比Ｔ２／Ｌ２が０．６７〜０．７７の範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部にリムプロテクターを具えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、偏平率の低下に伴って、リムフランジの路面からの距離が小となる。そのため、例えば車両を路肩に寄せた場合など、リムフランジが縁石等に接触して損傷し易くなるという問題がある。そこで、特に偏平率が５５％以下の超偏平タイヤにおいては、サイドウォール部の外面に、リムフランジよりもタイヤ軸方向外側に突出することによりリムフランジを保護するリムプロテクターが形成されている（例えば、特許文献１参照。）。このリムプロテクターは、タイヤ周方向に連続してのびる環状をなす。
【０００３】
しかし、リムプロテクターが十分な大きさを保持しない場合、上記のプロテクト機能を果たすことが難しく、逆にリムプロテクターが大型化すると、タイヤの質量増加を招いて転がり抵抗性能を低下させるという問題がある。このように、プロテクト機能とタイヤの軽量化とは二律背反の関係にあり、近年、プロテクト効果を高く発揮しながら、タイヤの軽量化や低転がり抵抗性能の向上を図ることが、強く望まれている。
【０００４】
なお前記特許文献１では、タイヤ軸方向の一方側に配されるリムプロテクターと、他方側に配されるリムプロテクターとの形成位置を、タイヤ半径方向に相違させることが提案されている。しかしこれは、タイヤを積み重ねた際、リムプロテクター同士が接触して荷崩れを起こすのを防止するためのものであり、プロテクト効果を高く発揮しながら、タイヤの軽量化や低転がり抵抗性能の向上を図る技術については、何ら記載されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２９２４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、サイドウォール部にリムプロテクターを具えた超偏平タイヤにおいて、プロテクト効果を高く発揮しながら、タイヤの軽量化や低転がり抵抗性能の向上を図りうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部からタイヤ軸方向両側のサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス本体部を有するカーカスを具え、かつ偏平率が５５％以下の空気入りタイヤであって、  
各サイドウォール部に、タイヤ軸方向外側に最も突出する頂部を有してタイヤ周方向に連続してのびるリムプロテクターを具え、
タイヤ子午断面におけるタイヤ輪郭線は、前記頂部から、トレッド部を成形するトレッドモールドとサイドウォール部を成形するサイドモールドとの境界であるモールド割り位置に至る領域において、一連の凸円弧で形成されるとともに、
車両装着時に車両外側となる外のリムプロテクターは、その頂部のビードベースラインからの半径方向高さＨ１が、車両装着時に車両内側となる内のリムプロテクターにおける頂部のビードベースラインからの半径方向高さＨ２よりも大であることを特徴としている。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記カーカス本体部がタイヤ軸方向外側に最も突出するカーカス最大幅位置のビードベースラインからの半径方向高さＨ０と、外のリムプロテクターにおける前記半径方向高さＨ１との比Ｈ１／Ｈ０は０．６５〜０．８３の範囲、かつ前記半径方向高さＨ０と、内のリムプロテクターにおける前記半径方向高さＨ２との比Ｈ２／Ｈ０は０．５２〜０．６３の範囲であることが好ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記外のリムプロテクターにおいて、ビード部の外側面から前記頂部までのタイヤ軸方向距離Ｌ１と、前記頂部からカーカスまでの厚さＴ１との比Ｔ１／Ｌ１が０．７０〜０．７５の範囲、
前記内のリムプロテクターにおいて、ビード部の外側面から前記頂部までのタイヤ軸方向距離Ｌ２と、前記頂部からカーカスまでの厚さＴ２との比Ｔ２／Ｌ２が０．６７〜０．７７の範囲であることが好ましい。
【００１０】
本願においてタイヤの各部の寸法等は、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ正規内圧が充填された正規内圧状態において、特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は叙上の如く、タイヤ輪郭線において、リムプロテクターの頂部から、モールド割り位置に至る領域を、一連の凸円弧で形成している。そのため、前記領域では、タイヤ輪郭線の曲率半径がカーカスの曲率半径に比して大となる。
【００１２】
その結果、モールド割り位置の近辺となるバットレス部分においては、タイヤ輪郭線をカーカスに近づけてゴム厚さを減じながら、カーカス最大幅位置からビード部にかけては、ゴム厚さを確保して剛性を維持することが可能となる。即ち、軽量化を図りながら、コーナリング性能を維持することが可能となる。特にバットレス部分は、走行時、タイヤの撓み変形が大きい部位であり、転がり抵抗への影響が大きい。そのため、このバットレス部分において軽量化を図ることで、転がり抵抗性能を効果的に低下させることができる。また前記領域を、一連の凸円弧で形成することで、カーカス最大幅位置の近辺のゴム厚さが増し、これにより耐ピンチカット性の向上にも貢献できる。
【００１３】
さらに本発明では、外内のリムプロテクターにおいて、各頂部のビードベースラインからの半径方向高さＨ１、Ｈ２を相違させている。特に、半径方向高さＨ１を大とすることで、外のリムプロテクターの頂部が、カーカス最大幅位置に近くなる。そのため、外のリムプロテクターは、より少ないゴムボリュームにてリムフランジを越えてタイヤ軸方向外側に突出させることができる。即ち、軽量化をさらに図りながら、プロテクト効果を発揮しうる。なおリムフランジと縁石等との接触は、主に車両外側のタイヤサイドで発生する。そのため、外のリムプロテクターが前記構成をなすことで、前記プロテクト効果は達成される。
【００１４】
他方、リムプロテクターの頂部からモールド割り位置に至る領域には、従来から、販売する国の法規等によって定められた種々の表示が刻印される。前記表示としては、例えば「サイズ表示」、「ブランド名表示」、「ＤＯＴステンシル表示」、「製造週表示」、「TUBELESS/TUBETYPE表示」、「ラジアル表示」、「スノータイヤ表示」、「REINFORCED/EXTRA LOAD表示」、「材料表示」、「最大許容内圧、最大負荷能力表示」、「国認証マーク表示」、「Ｅナンバー表示」、「U.T.Q.G表示」、「インメトロマーク」等が挙げられる。また前記領域には、バルジやデントを目立なくさせて外観品質を高めるために、微細な凸条リッジからなるセレーション模様も形成されている。
【００１５】
ここで、前記半径方向高さＨ１が大となることで、車両外側において前記領域が狭くなる。その結果、前記表示やセレーション模様を十分に形成しうるスペースが確保できない恐れを招く。
【００１６】
しかし本発明では、内のリムプロテクターの頂部の半径方向高さＨ２が小となり、車両内側において、前記領域が広くなることで、上記問題が解決される。法規等によって定められた表示の中には、何れか一方のサイドウォール部のみの表示、即ち、片側表示にて許可されるものも含まれる。そのため、片側表示のものを、広い車両内側の前記領域に形成することで、タイヤ全体として、必要な表示を形成しながら、セレーション模様を設けて外観品質を維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は内外のリムプロテクターを拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１には、正規リムＪにリム組みされ、かつ正規内圧が充填された正規内圧状態のタイヤの子午断面が描かれている。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、偏平率が５５％以下の超偏平タイヤであって、トレッド部２からタイヤ軸方向両側のサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス本体部６ａを有するカーカス６を具える。また各サイドウォール部３には、それぞれタイヤ周方向に連続してのびる環状のリムプロテクター１０が配される。
【００１９】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃｏに対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカス６は、ビードコア５、５間を跨るトロイド状の前記カーカス本体部６ａと、その両端に連なりかつビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折り返し部６ｂとを具える。カーカス本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８は、デュロメータＡ硬さが例えば６０以上の硬質のゴムからなり、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強する。
【００２０】
前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２内には、本例では、ベルト層７とバンド層９とが順次配される。
【００２１】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃｏに対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルト層７では、各ベルトコードがプライ間相互で交差し、これによりベルト剛性が高められ、トレッド部２の略全巾がタガ効果を有して補強される。
【００２２】
前記バンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させた少なくとも１枚のバンドプライ９Ａから形成される。バンドプライ９Ａとして、ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜採用できる。本例では、バンド層９が、１枚のフルバンドプライ（バンドプライ９Ａ）からなる場合が示される。なおカーカスコード、ベルトコード、及びバンドコードとして、従来と同様、スチールコード、有機繊維コード等の周知のタイヤ用コードが適宜採用される。
【００２３】
次に、両側のサイドウォール部３には、それぞれ、リムプロテクター１０が配される。  
【００２４】
各リムプロテクター１０は、タイヤ軸方向外側に最も突出する頂部ＰＡを有してタイヤ周方向に連続してのびる。前記頂部ＰＡは、カーカス最大幅位置６Ｋよりもタイヤ半径方向内側に位置するとともに、リムフランジＪｆよりもタイヤ軸方向外側に突出している。前記「カーカス最大幅位置６Ｋ」は、前記正規内圧状態においてカーカス本体部６ａが、タイヤ軸方向外側に最も突出する位置として定義される。
【００２５】
タイヤ子午断面におけるタイヤ輪郭線は、少なくとも、前記頂部ＰＡからモールド割り位置ＰＢに至る領域Ｙにおいて、一連の凸円弧で形成される。本例では、頂部ＰＡから、モールド割り位置ＰＢをへてトレッド端Ｔｅに至る広い範囲を一連の凸円弧で形成している。
【００２６】
前記「一連の凸円弧」とは、変曲点及び屈曲点を有することなく滑らかに連なる凸円弧の曲線を意味する。この一連の凸円弧として、例えば単一円弧、曲率半径が連続的に変化するもの、曲率半径が異なる複数の円弧部が滑らかに連なるものを挙げることができ、また、一部に直線部分を含ませることもできる。
【００２７】
前記「モールド割り位置ＰＢ」とは、トレッド部２を成形するトレッドモールドと、サイドウォール部３を成形するサイドモールドとの境界位置として定義される。このモールド割り位置ＰＢは、タイヤにおいては、タイヤ半径方向に移動するトレッドモールドと、タイヤ軸方向に移動するサイドモールドとの突き合わせ痕として、視認することができる。そして前記領域Ｙが、法規等によって定められた種々の表示、及びセレーション模様を形成するため表示スペースとして用いられる。
【００２８】
またタイヤ輪郭線は、前記頂部ＰＡよりもタイヤ半径方向内側においては、頂部ＰＡからタイヤ半径方向内側に向かって凹円弧でのびる凹曲線Ｍをへて、ビード部４の外側面４Ｓに連なる。なお前記正規内圧状態において、前記外側面４Ｓ、４Ｓ間のタイヤ軸方向の距離はリム巾と一致する。
【００２９】
このように、少なくとも前記領域Ｙにおいて、タイヤ輪郭線を一連の凸円弧で形成しているため、この領域Ｙでは、タイヤ輪郭線の曲率半径がカーカス６の曲率半径に比して著しく大となる。そのため、モールド割り位置ＰＢの近辺となるバットレス部分ＢＴにおいては、タイヤ輪郭線をカーカス６に近づけてゴム厚さを減じながら、カーカス最大幅位置６Ｋからビード部４にかけては、ゴム厚さを確保して剛性を維持することが可能となる。即ち、軽量化を図りながら、コーナリング性能（操縦安定性）を維持することが可能となる。特にバットレス部分ＢＴは、走行時、タイヤの撓み変形が大きい部位であり、転がり抵抗への影響が大きい。そのため、このバットレス部分ＢＴにおいて軽量化を図ることで、転がり抵抗性能を効果的に低下させることができる。また前記領域Ｙを、一連の凸円弧で形成することで、カーカス最大幅位置６Ｋの近辺ではゴム厚さが増し、これにより、耐ピンチカット性の向上にも貢献できる。
【００３０】
なお従来のリムプロテクターのように、輪郭線が、頂部ＰＡからタイヤ半径方向内外に凹円弧でのびる場合、ゴム厚さが局部的に増加するにとどまり、しかも、カーカス最大幅位置６Ｋの近辺でのゴム厚さの増加が十分に期待できない。そのため、剛性が不十分となり、コーナリング性能や耐ピンチカット性の向上効果に劣るものとなる。
【００３１】
前記空気入りタイヤ１では、両側のリムプロテクター１０の形成位置が非対称となる。具体的には、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、車両装着時に車両外側となる外のリムプロテクター１０ｏの頂部ＰＡｏのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１を、車両装着時に車両内側となる内のリムプロテクター１０ｉの頂部ＰＡｉのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ２よりも大としている。
【００３２】
このように、半径方向高さＨ１を大とすることで、外のリムプロテクター１０ｏの頂部ＰＡｏが、カーカス最大幅位置６Ｋに近くなる。そのため、外のリムプロテクター１０ｏは、より少ないゴムボリュームにてリムフランジＪｆを越えてタイヤ軸方向外側に突出させることができる。即ち、軽量化をさらに図りながら、プロテクト効果を発揮しうる。なおリムフランジＪｆと縁石等との接触は、主に車両外側のタイヤサイドで発生する。そのため、外のリムプロテクター１０ｏが前記構成をなすことで、前記プロテクト効果は達成される。
【００３３】
また半径方向高さＨ１が大となることで、車両外側において前記領域Ｙが狭くなる。その結果、前記表示やセレーション模様を十分に形成しうるスペースが確保できない恐れを招く。
【００３４】
しかし本発明では、半径方向高さＨ２が小となり、車両内側において領域Ｙが広くなることで、上記問題が解決される。即ち、前記表示のうちで片側表示が許可されるものを、車両内側の広い領域Ｙに形成することで、タイヤ全体として、必要な表示を形成しながら、セレーション模様を設けて外観品質を維持することが可能となる。
【００３５】
本発明では、カーカス最大幅位置６ＫのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ０と、外のリムプロテクター１０ｏにおける前記半径方向高さＨ１との比Ｈ１／Ｈ０は、０．６５〜０．８３の範囲が好ましい。また前記半径方向高さＨ０と、内のリムプロテクター１０ｉにおける前記半径方向高さＨ２との比Ｈ２／Ｈ０は、０．５２〜０．６３の範囲が好ましい。
【００３６】
前記比Ｈ１／Ｈ０が０．６５を下回ると、外のリムプロテクター１０ｏの頂部ＰＡｏがカーカス最大幅位置６Ｋから大きく離間する。そのため、プロテクト効果を得るための外のリムプロテクター１０ｏのゴムボリュームが増し、軽量化に不利を招く。逆に、比Ｈ１／Ｈ０が０．８３を越えると、前記領域Ｙが狭くなり過ぎて、表示やセレーション模様を十分に形成することが難しくなる。或いは、表示やセレーション模様の配置の自由度、即ち意匠の設計自由度の低下を招く。
【００３７】
また前記比Ｈ２／Ｈ０が０．５２を下回ると、頂部ＰＡｉがカーカス最大幅位置６Ｋから大きく離間するため、プロテクト効果を得るための内のリムプロテクター１０ｉのゴムボリュームの増加を招く。或いはプロテクト効果の低下を招く。逆に、比Ｈ２／Ｈ０が０．６３を越えると、車両内側の領域Ｙが狭くなり、車両外側の領域Ｙにて配置が困難になる表示やセレーション模様を受け入れるスペースが十分確保できない傾向となる。従って軽量化を図りながら、タイヤ全体として必要な表示をするために、（Ｈ１−Ｈ２）／Ｈ０は、０．１以上、さらには０．１５以上であるのが好ましい。
【００３８】
また外のリムプロテクター１０ｏにおいて、ビード部４の外側面４Ｓから前記頂部ＰＡｏまでのタイヤ軸方向距離Ｌ１と、前記頂部ＰＡｏからカーカス６までの厚さＴ１との比Ｔ１／Ｌ１は、０．７０〜０．７５の範囲が好ましい。また内のリムプロテクター１０ｉにおいて、ビード部４の外側面４Ｓから前記頂部ＰＡｉまでのタイヤ軸方向距離Ｌ２と、前記頂部ＰＡｉからカーカス６までの厚さＴ２との比Ｔ２／Ｌ２は、０．６７〜０．７７の範囲が好ましい。なおカーカス６の折り返し部６ｂは、前記頂部ＰＡを越えてタイヤ半径方向外側にのび、本例ではカーカス最大幅位置６Ｋの近傍で終端している。従って前記厚さＴ１、Ｔ２は、それぞれ各頂部ＰＡｉ、ＰＡｏからカーカス６の折り返し部６ｂまでの厚さとして示される。
【００３９】
前記比Ｔ１／Ｌ１が０．７０を下回ると、厚さＴ１が小さく、及び／又は距離Ｌ１が大きくなる傾向となる。距離Ｌ１が大きくなる場合、プロテクト効果に優れる反面、軽量化に不利を招く。また厚さＴ１が小さくなる場合、プロテクト効果、コーナリング性、及び耐ピンチカット性の向上効果が低下傾向となる。逆に比Ｔ１／Ｌ１が０．７５を越えると、厚さＴ１が大きく、及び／又は距離Ｌ１が小さくなる傾向となる。厚さＴ１が大きくなる場合、プロテクト効果、コーナリング性、及び耐ピンチカット性の向上効果が高まる反面、軽量化に不利となる。また距離Ｌ１が小さくなる場合、軽量化に有利であるが、プロテクト効果が減じる傾向となる。
【００４０】
前記比Ｔ２／Ｌ２が０．６７を下回ると、厚さＴ２が小さく、及び／又は距離Ｌ２が大きくなる傾向となる。距離Ｌ２が大きくなる場合、プロテクト効果に優れる反面、軽量化に不利を招く。また厚さＴ２が小さくなる場合、プロテクト効果、コーナリング性、及び耐ピンチカット性の向上効果が低下傾向となる。逆に比Ｔ２／Ｌ２が０．７７を越えると、厚さＴ２が大きく、及び／又は距離Ｌ２が小さくなる傾向となる。厚さＴ２が大きくなる場合、プロテクト効果、コーナリング性、及び耐ピンチカット性の向上効果に優れる反面、軽量化に不利となる。また距離Ｌ２が小さくなる場合、軽量化に有利であるが、プロテクト効果が減じる傾向となる。
【００４１】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４２】
本発明の効果を確認するため、図１に示す構造をなす偏平率４５％の空気入りタイヤ（２２５／４５Ｒ１７）を表１の仕様に基づいて試作するとともに、各試供タイヤに対して、タイヤ質量、外観品質、意匠の自由度、プロテクト性能、耐ピンチカット性能、操縦安定性能についてテストし互いに比較した。各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様である。なお比較例１は、内外のリムプロテクターの形成位置は同じであり、かつ領域Ｙは一連の凸円弧で形成されている。
【００４３】
（１）タイヤ質量：
タイヤ１本の質量を測定し、比較例１を１００とする指数で評価した。値が小さいほどタイヤ質量が小さく、軽量である。
【００４４】
（２）外観品質：
タイヤを、リム（１７×７．５ＪＪ）、内圧（２３０kPa）の条件にて、屋外で目視検査した。そして、サイドウォール部のバルジ・デントが、セレーションにより目立ないかどうかを、比較例１を基準として５段階評価した。値が大きいほどセレーションの形成スペースが広く確保され、外観品質（外観上の見栄え）に優れている。
【００４５】
（３）意匠の自由度：
実際に金型を製作する際の自由度について、比較例１を基準として５段階評価した。値が大きいほど自由度が高く。
【００４６】
（４）プロテクト性能：
タイヤを、リム（１７×７．５ＪＪ）、内圧（２３０kPa）の条件にて、車両（２５００ccの国産FF乗用車）の全輪に装着し、時速６０ｋｍ／ｈにて縁石を乗り上げた際のリムの損傷度合いを、比較例１を基準として５段階評価した。値が大きいほどプロテクト性能に優れている。
【００４７】
（５）耐ピンチカット性能：
ＪＩＳ Ｄ４２３０の６．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠し、プランジャーテスト機を用いて、リム（１７×７．５ＪＪ）、内圧（２３０kPa）の条件にて横向けに支持したテストタイヤのカーカス最大幅位置における破壊エネルギーを測定した。結果は、比較例１を基準として５段階評価した。値が大きいほど耐ピンチカット性能に優れていると言える。
【００４８】
（６）操縦安定性能：
タイヤを、リム（１７×７．５ＪＪ）、内圧（２３０kPa）の条件にて、車両（２５００ccの国産FF乗用車）の全輪に装着した。そして、ドライアスファルトのテストコースを走行したときのコーナリング性能をドライバーの官能により比較例１を基準として５段階評価した。値が大きいほど操縦安定性に優れている。
【００４９】
【表１】
0006383264.tif 000002
0006383264.tif 000003
【００５０】
表に示されるように、実施例のタイヤは、プロテクト効果を高く発揮しながら、タイヤの軽量化を図り得るのが確認できる。
【符号の説明】
【００５１】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３     サイドウォール部
４     ビード部
４Ｓ   ビード部の外側面
５     ビードコア
６     カーカス
６ａ   カーカス本体部
６Ｋ   カーカス最大幅位置
１０、１０ｉ、１０ｏ リムプロテクター
ＰＡ、ＰＡｉ、ＰＡｏ 頂部
ＰＢ   モールド割り位置
Ｙ     領域
【図１】
0006383264.tif 000004
【図２】
0006383264.tif 000005