(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシステムの異常を検出する異常検出装置であって、
ブレーキ操作部材の操作状態または他システムの要求に応じて制御目標制動力関連物理量を算出する制御目標制動力関連物理量算出部と、
前記制御目標制動力関連物理量算出部によって算出された前記制御目標制動力関連物理量となるように制御された作動油の制動力関連物理量を制動力関連物理量センサから取得する制動力関連物理量取得部と、
前記制御目標制動力関連物理量が一定値に保持される保持状態、増大する増大状態、および減少する減少状態のうちいずれの状態であるかの状態判定をする状態判定部と、
前記制動力関連物理量取得部によって取得された前記制動力関連物理量と前記制御目標制動力関連物理量算出部によって算出された前記制御目標制動力関連物理量との乖離許容範囲を規定する閾値を設定する閾値設定部と、
前記状態判定部によって前記制御目標制動力関連物理量が保持状態であると判定されたとき、前記閾値を、前記制御目標制動力関連物理量算出部によって算出された前記制御目標制動力関連物理量に段階的に近づけるように変更をする閾値変更部と、
前記制動力関連物理量取得部によって取得された前記制動力関連物理量が前記乖離許容範囲から外れたとき、前記ブレーキシステムの異常を判定する異常判定部と、を備えている異常検出装置。
【請求項２】
前記状態判定部は、
前記制御目標制動力関連物理量算出部によって算出された前記制御目標制動力関連物理量から前記制御目標制動力関連物理量の勾配である制御目標制動力関連物理量勾配を算出する制御目標制動力関連物理量勾配算出部と、
前記制御目標制動力関連物理量が保持状態であるとの判定が開始された時点に前記制御目標制動力関連物理量算出部によって算出された前記制御目標制動力関連物理量に対する、前記開始された時点より後に前記制動力関連物理量取得部によって取得された前記制動力関連物理量の乖離量である制御目標制動力関連物理量乖離量を算出する制御目標制動力関連物理量乖離量算出部と、を備え、
前記制御目標制動力関連物理量勾配算出部によって算出された前記制御目標制動力関連物理量勾配、および前記制御目標制動力関連物理量乖離量算出部によって算出された前記制御目標制動力関連物理量乖離量の少なくともいずれか一つから前記状態判定を行う請求項１記載の異常検出装置。
【請求項３】
前記閾値変更部は、前記制御目標制動力関連物理量が保持状態であるとの判定が開始された時点に前記制動力関連物理量取得部によって取得された前記制動力関連物理量に、所定値を加算した値を前記閾値の初期値として設定する請求項１または請求項２記載の異常検出装置。
【請求項４】
前記制御目標制動力関連物理量が保持状態であるとの判定が開始された時点における前記閾値の前記制御目標制動力関連物理量からの乖離量が、前記開始された時点より前における前記閾値の前記制御目標制動力関連物理量からの乖離量より大きい場合に、前記閾値変更部による前記閾値の変更を許可する変更許可部をさらに備えている請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムの異常を検出する異常検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキシステムの一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルのペダルストロークから決定される制御目標油圧と、実際に検出される油圧との関係からブレーキシステムの異常を検出することは可能である。例えば、ブレーキシステムの異常を検出する異常検出装置は、制御目標油圧から判定領域を設定し、実際に検出されている油圧が判定領域外であれば、ブレーキシステムの異常を検出するようにすればよい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２３１４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載されているブレーキシステムの異常を検出する異常検出装置において、制御目標油圧が保持状態であるとき、判定領域がより適正に設定され、ひいてはより的確に異常を検出することが要請されている。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ブレーキシステムの異常をより的確に検出する異常検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る異常検出装置の発明は、ブレーキシステムの異常を検出する異常検出装置であって、ブレーキ操作部材の操作状態に応じて制御目標制動力関連物理量を算出する制御目標制動力関連物理量算出部と、制御目標制動力関連物理量算出部によって算出された制御目標制動力関連物理量となるように制御された作動油の制動力関連物理量を制動力関連物理量センサから取得する制動力関連物理量取得部と、制御目標制動力関連物理量が一定値に保持される保持状態、増大する増大状態、および減少する減少状態のうちいずれの状態であるかの状態判定をする状態判定部と、制動力関連物理量取得部によって取得された制動力関連物理量と制御目標制動力関連物理量算出部によって算出された制御目標制動力関連物理量との乖離許容範囲を規定する閾値を設定する閾値設定部と、状態判定部によって制御目標制動力関連物理量が保持状態であると判定されたとき、閾値を、制御目標制動力関連物理量算出部によって算出された制御目標制動力関連物理量に段階的に近づけるように変更をする閾値変更部と、制動力関連物理量取得部によって取得された制動力関連物理量が乖離許容範囲から外れたとき、ブレーキシステムの異常を判定する異常判定部と、を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
これによれば、制御目標制動力関連物理量が保持状態であると判定されたとき、ブレーキシステムの異常を判定するための乖離許容範囲を規定する閾値は、制御目標制動力関連物理量に段階的に近づけるように変更される。その結果、乖離許容範囲を適正な値に設定することが可能となる。よって、判定時間の短縮化および判定の的確化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による異常検出装置の一実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキＥＣＵのブロック図である。
【図３】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（制御目標油圧が増大状態から保持状態に移行）のフローチャートである。
【図４】本発明による異常検出装置の一実施形態の作動（制御目標油圧が増大状態から保持状態に移行）を示すタイムチャートである。
【図５】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（制御目標油圧が減少状態から保持状態に移行）のフローチャートである。
【図６】本発明による異常検出装置の一実施形態の作動（制御目標油圧が減少状態から保持状態に移行）を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係る異常検出装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動力発生装置Ａを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構１５、アクチュエータ（制動液圧調整装置）１６、ブレーキＥＣＵ１７（異常検出装置）、およびホイールシリンダＷＣを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、ブレーキシステムである。
【００１０】
ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。
【００１１】
ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するペダルストロークセンサ（以下、ストロークセンサという場合もある。）１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。
【００１２】
マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。
【００１３】
シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａ内には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。
【００１４】
シリンダボディー１２ａ内には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。
【００１５】
入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。
【００１６】
第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。
【００１７】
フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。
【００１８】
第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリングコイル１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。
【００１９】
また、マスタシリンダ１２は、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（駆動液圧室）Ｒ５が形成されている。
第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。
【００２０】
第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。
【００２１】
第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。
【００２２】
サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。
【００２３】
圧力センサ（制動力関連物理量センサ）２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧（駆動液圧）、すなわち制動力に関する物理量である油圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。
【００２４】
ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。
【００２５】
ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。
【００２６】
なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一制御弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二制御弁２８ａが設けられている。第一制御弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。
【００２７】
圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、第一制御弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一制御弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。
【００２８】
倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。
【００２９】
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａは、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および液圧室Ｒ１３が形成されている。
【００３０】
パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。
【００３１】
出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。
【００３２】
液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、液圧室Ｒ１３内には、液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。
【００３３】
スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２は、出力室Ｒ１２と液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。
【００３４】
圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。
【００３５】
さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープン型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズ型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５より油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。
【００３６】
ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。
【００３７】
減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、これによって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される（増圧時）。
【００３８】
そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力とサーボ圧に対応する力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を保持位置とする。ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。
【００３９】
また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。
【００４０】
上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生されたサーボ圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタシリンダ圧をホイールシリンダＷＣに供給する。
【００４１】
アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、右前輪Ｗｆｒと左前輪Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、前後配管の配管構成とされている。
【００４２】
マスタシリンダ１２から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとを接続する油路５０ａが備えられ、これら各油路４０ａ、５０ａを通じてマスタシリンダ１２から供給される液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。
【００４３】
油路４０ａ、５０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａ１、５０ａ１にはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が備えられている。油路４０ａ２、５０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が備えられている。
【００４４】
これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００４５】
油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂ、５０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００４６】
リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃにはリザーバ４３、５３からマスタシリンダ１２側あるいはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出する、モータ４７によって駆動されるポンプ４６、５６が設けられている。
【００４７】
ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３からブレーキ液を吸入し、油路４０ａ、５０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側にブレーキ液を供給する。
【００４８】
また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。
【００４９】
アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁４１，４２，４４，４５，５１，５２，５４，５５や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ１７は、操作量取得部１７ａ、制御目標油圧算出部（制御目標制動力関連物理量算出部）１７ｂ、状態判定部１７ｃ、第一判定閾値設定部１７ｄ、第二判定閾値設定部１７ｅ、第二判定閾値変更部１７ｆ、油圧取得部（制御目標制動力関連物理量取得部）１７ｇ、異常判定部１７ｈおよび警報制御部１７ｉを備えている。
【００５１】
操作量取得部１７ａは、ブレーキペダル１１の操作量（ブレーキ操作に係る操作量：以下、ストロークという場合もある。）をストロークセンサ１１ｃから取得する。なお、操作量取得部１７ａは、ブレーキペダル１１の操作量の代わりに、ブレーキペダル１１に直接作用する操作力（踏力）を検出するセンサからその検出された操作力を取得するようにしてもよい。
【００５２】
制御目標油圧算出部１７ｂは、操作量取得部１７ａからストロークを取得し、ブレーキ操作部材の操作状態（例えばストローク）または他のシステムの要求に応じて制御目標油圧を算出する。油圧は、制動力に関連する物理量（制動力関連物理量）であり、制御目標油圧は、例えばサーボ圧の制御目標である。また、制御目標油圧は、マスタシリンダ圧の制御目標でもよい（この場合、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサを設けるのが好ましい）。また、制御目標油圧算出部１７ｂは、例えば、ストロークと制御目標油圧との相関関係を示すマップを備え、そのマップから制御目標油圧を算出する。
他のシステムは、例えば、車両が衝突を検知した場合、自動的に制動力を発生させて衝突を防止するプリクラッシュ防止システムである。制御目標油圧算出部１７ｂは、他のシステムから要求制動力（または要求減速度）を取得するようにしてもよい。
【００５３】
状態判定部１７ｃは、制御目標油圧が一定値に保持される保持状態、増大する増大状態、および減少する減少状態のうちいずれの状態であるかを判定する状態判定を行う。具体的には、状態判定部１７ｃは、制御目標油圧勾配算出部（制御目標制動力関連物理量勾配算出部）１７ｃ１、および制御目標油圧乖離量算出部（制御目標制動力関連物理量乖離量算出部）１７ｃ２を備えている。制御目標油圧勾配算出部１７ｃ１は、制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧から制御目標油圧の勾配である制御目標油圧勾配（制御目標制動力関連物理量勾配）を算出する。制御目標油圧乖離量算出部１７ｃ２は、制御目標油圧が保持状態であるとの判定が開始された時点に制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧に対する、前記開始された時点より後に油圧取得部１７ｇによって取得された油圧の乖離量である制御目標油圧乖離量（制御目標制動力関連物理量乖離量）を算出する。
【００５４】
状態判定部１７ｃは、制御目標油圧勾配算出部１７ｃ１によって算出された制御目標油圧勾配、および制御目標油圧乖離量算出部１７ｃ２によって算出された制御目標油圧乖離量の少なくともいずれか一つから状態判定を行う。
状態判定部１７ｃは、制御目標油圧勾配（制御目標油圧勾配の絶対値）が判定勾配より大きい場合には、制御目標油圧勾配のみによって状態判定を行うことができる。制御目標油圧勾配が急である場合には、制御目標油圧勾配のみによって状態判定を行うことができるので、早期に状態を判定することができる。
また、状態判定部１７ｃは、制御目標油圧乖離量が判定乖離量より大きい場合には、制御目標油圧乖離量のみによって状態判定を行うことができる。制御目標油圧勾配が緩である場合には、制御目標油圧乖離量のみによって状態判定を行うことにより、確実かつ的確に状態を判定することができる。
また、状態判定部１７ｃは、制御目標油圧勾配（制御目標油圧勾配の絶対値）が判定勾配より小さい場合には、制御目標油圧乖離量も合わせて判定することも可能である。これにより、より確実かつ的確に状態を判定することができる。
【００５５】
第一判定閾値設定部１７ｄは、油圧取得部１７ｇによって取得された油圧と制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧との乖離許容範囲を規定する閾値を設定する閾値設定部である。第一判定閾値は、油圧取得部１７ｇによって取得された油圧と制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧との乖離許容範囲を規定する閾値である。
【００５６】
第一判定閾値設定部１７ｄは、制御目標油圧が増大状態または減少状態であるとき、制御目標油圧に第一所定量だけ加算したり減算したりして第一判定閾値を設定する。増大状態であるとき、第一判定閾値は制御目標油圧から第一所定量を減算して算出される。減少状態であるとき、第一判定閾値は制御目標油圧に第一所定量を加算して算出される。
また、第一判定閾値設定部１７ｄは、制御目標油圧が保持状態であるとき、制御目標油圧を第一判定閾値として設定する。
【００５７】
第二判定閾値設定部１７ｅは、油圧取得部１７ｇによって取得された油圧と制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧との乖離許容範囲を規定する閾値を設定する閾値設定部である。第二判定閾値は、油圧取得部１７ｇによって取得された油圧と制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧との乖離許容範囲を規定する閾値である。
【００５８】
第二判定閾値設定部１７ｅは、状態判定部１７ｃによって判定された状態に関係なく、制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧に第二所定量だけ加算したり減算したりして第二判定閾値（設定第二判定閾値）を設定する。第二所定量は、第一所定量より小さい値に設定されている。すなわち、第二判定閾値（設定第二判定閾値）は第一判定閾値より小さい。増大状態または減少状態における油圧変動が、保持状態における油圧変動より大きいからである。
【００５９】
第二判定閾値変更部１７ｆは、状態判定部１７ｃによって制御目標油圧が保持状態であると判定されたとき、第二判定閾値（閾値）を、保持状態当初において増大させた後、制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧に段階的に近づけるように変更をする（閾値変更部）。
【００６０】
第二判定閾値変更部１７ｆは、変更第二判定閾値算出部１７ｆ１と変更許可部１７ｆ２を備えている。
変更第二判定閾値算出部１７ｆ１は、設定第二判定閾値を基準にして変更第二判定閾値を算出する。最初に、変更第二判定閾値算出部１７ｆ１は、保持状態の開始時点（制御目標油圧が保持状態であるとの判定が開始された時点）の変更第二判定閾値である変更第二判定閾値の初期値を算出する。変更第二判定閾値の初期値は、制御目標油圧に第二所定量より大きく第一所定量より小さい第三所定量だけ加算したり減算したりして設定される。すなわち、変更第二判定閾値は設定第二判定閾値と比較して制御目標油圧より乖離した値である。変更第二判定閾値の初期値は、第三所定量だけ制御目標油圧より乖離した値である。なお、増大状態から保持状態に移行する場合、変更第二判定閾値の初期値は、制御目標油圧より第三所定量だけ小さい値となる。一方、減少状態から保持状態に移行する場合、変更第二判定閾値の初期値は、制御目標油圧より第三所定量だけ大きい値となる。
【００６１】
なお、変更第二判定閾値算出部１７ｆ１（第二判定閾値変更部１７ｆ）は、制御目標油圧が保持状態であるとの判定が開始された時点に油圧取得部１７ｇによって取得された油圧に、所定値を加算した値を変更第二判定閾値（閾値である）の初期値として設定するようにしてもよい。
【００６２】
次に、変更第二判定閾値算出部１７ｆ１は、変更第二判定閾値の前回値に所定の変更量を減算または加算して変更第二判定閾値の今回値を算出する。これにより、変更第二判定閾値は、制御周期毎に変更量ずつ段階的に制御目標油圧に近づくように変更される。なお、増大状態から保持状態に移行する場合、今回の変更第二判定閾値は、前回の変更第二判定閾値に所定の変更量を加算して算出される。一方、減少状態から保持状態に移行する場合、今回の変更第二判定閾値は、前回の変更第二判定閾値から所定の変更量を減算して算出される。
なお、第二判定閾値変更部１７ｆにおいて変更される第二判定閾値の変化量は、作動油の粘度（作動油の実測温度や推定温度に基づき推定してもよい。）、液圧制動力発生装置Ａを構成する油圧制御系のばらつきを考慮して決定されている。
【００６３】
この変更は、変更第二判定閾値が第二判定閾値設定部１７ｅによって設定された設定第二判定閾値と等しくなるまで、または保持状態から減少状態または増大状態に切り替わるまで行われる。
【００６４】
変更許可部１７ｆ２は、制御目標油圧が保持状態であるとの判定が開始された時点における第二判定閾値（閾値）の制御目標油圧からの乖離量が、前記開始された時点より前における第一判定閾値（閾値）の制御目標油圧からの乖離量より大きい場合に、第二判定閾値変更部１７ｆによる第二判定閾値の変更を許可する。換言すると、変更許可部１７ｆ２は、切り替わる直前の第一判定閾値より、切り替わった直後の変更第二判定閾値の初期値が小さい場合（制御目標油圧との乖離量が大きい場合）に、第二判定閾値変更部１７ｆによる第二判定閾値の変更を禁止する。これにより、増大状態または減少状態から保持状態に切り替わる際に、判定閾値を必要以上に拡張することを抑制し、本来なら異常である旨の判定をすべきところを正常である旨の誤判定とするのを抑制することができる。
なお、第二判定閾値変更部１７ｆによる第二判定閾値の変更が許可されない（禁止された）場合、第二判定閾値としては、設定第二判定閾値が使用される。
【００６５】
油圧取得部１７ｇは、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量と相互関係を有するサーボ圧を圧力センサ２６ａから取得する。油圧取得部１７ｇは、制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧となるように制御された作動油の油圧を油圧センサ２６ａから取得する。
なお、油圧取得部１７ｇは、サーボ圧の代わりに、マスタシリンダ１２に発生するマスタシリンダ圧を検出するセンサからその検出されたマスタシリンダ圧を取得するようにしてもよい。
【００６６】
異常判定部１７ｈは、油圧取得部１７ｇによって取得された油圧が前記乖離許容範囲から外れたとき、液圧制動力発生装置Ａの異常を判定する。
異常判定部１７ｈは、状態判定部１７ｃによって制御目標油圧が保持状態であると判定されたとき、油圧取得部１７ｇによって取得された油圧が、第二判定閾値変更部１７ｆによって変更された変更第二判定閾値によって規定される乖離許容範囲から外れるか否かを判定することにより、液圧制動力発生装置Ａの異常を判定する。
なお、液圧制動力発生装置Ａの異常は、いずれかの箇所からの作動液の漏れ、電磁制御弁の開閉異常（通電異常、電磁弁自体の異常）、油圧センサ２６ａの異常などである。
【００６７】
具体的には、異常判定部１７ｈは、増大状態から保持状態に移行する際、第一判定閾値と設定第二判定閾値または変更第二判定閾値とのうち小さい方（制御目標油圧から乖離する方）を判定閾値として採用する。なお、減少状態から保持状態に移行する際、第一判定閾値と第二判定閾値とのうち大きい方を判定閾値として採用する。目標制御油圧（ストローク）に対して制御油圧（例えばサーボ圧）は応答遅れがあるからである。
油圧測定値が判定閾値より大きい場合、異常判定部１７ｈは、液圧制動力発生装置Ａの油圧系が正常である旨の判定をする。一方、油圧測定値が判定閾値より小さい状態が所定時間継続する場合、異常判定部１７ｈは、液圧制動力発生装置Ａの油圧系が異常である旨の判定をする。
【００６８】
警報制御部１７ｉは、異常判定部１７ｈによって異常であると判定された場合、ブレーキシステムが異常である旨を報知制御するように報知部１８に指示する。報知部１８は、表示器、スピーカなどで構成されており、報知指示に従ってブレーキシステムが異常である旨を表示したり、アナウンスしたりする。
【００６９】
さらに、上述したブレーキシステムによる作動（増大状態から保持状態に移行する際）について図３に示すフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、そのフローチャートに沿ったプログラムを所定の短時間毎に実行する。
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０２において、ストロークセンサ１１ｃからブレーキペダル１１の操作量を取得する。ステップＳ１０２は、上述した操作量取得部１７ａに相当するステップである。
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０４において、操作量（ストローク）に応じた制御目標油圧を算出する。ステップＳ１０４は、上述した制御目標油圧算出部１７ｂに相当するステップである。
【００７０】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０６において、制御目標油圧が一定値に保持される保持状態、増大する増大状態、および減少する減少状態のうちいずれの状態であるかを判定する状態判定を行う。ステップＳ１０６は、上述した状態判定部１７ｃに相当するステップである。
【００７１】
制御目標油圧が保持状態でない場合（増大状態または減少状態である場合）、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１０において、今回の第一判定閾値（ｎ）を今回算出した制御目標油圧（ｎ）から第一所定量ａを減算した値に設定する。ステップＳ１１０は、上述した第一判定閾値設定部１７ｄに相当するステップである。ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１２において、今回の第二判定閾値（ｎ）を今回算出した制御目標油圧（ｎ）から第二所定量ｂ１を減算した値に設定する。ステップＳ１１２は、上述した第二判定閾値設定部１７ｅに相当するステップである。
なお、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０８において、変更終了フラグＦをオフに設定する。
【００７２】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１４において、先に設定した第一判定閾値（ｎ）と第二判定閾値（ｎ）とのうち小さい方を判定閾値として採用する。ステップＳ１１４は、上述した異常判定部１７ｈに相当するステップである。なお、目標制御油圧（ストローク）に対して制御油圧（例えばサーボ圧）は応答遅れがあるから、保持状態から減少状態に移行する場合、先に設定した第一判定閾値（ｎ）と第二判定閾値（ｎ）とのうち大きい方を判定閾値として採用する。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１６において、油圧（測定値）としてサーボ圧（測定値）を取得する。ステップＳ１１６は、上述した油圧取得部１７ｇに相当するステップである。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１８からステップＳ１２４までの処理において、液圧制動力発生装置Ａの異常を判定する。この処理は、上述した異常判定部１７ｈに相当する処理である。油圧測定値が判定閾値より大きい場合、ブレーキＥＣＵ１７は、液圧制動力発生装置Ａの油圧系が正常である旨の判定をする（ステップＳ１２２）。一方、油圧測定値が判定閾値より小さい状態が所定時間継続する場合、ブレーキＥＣＵ１７は、液圧制動力発生装置Ａの油圧系が異常である旨の判定をする（ステップＳ１２４）。
【００７５】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１２６において、異常であると判定された場合、ブレーキシステムが異常である旨を報知部１８に報知させる。ステップＳ１２６は、上述した警報制御部１７ｉに相当するステップである。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１２８において、変更終了フラグＦがオンである場合、すなわち、保持状態であるものの第二判定閾値の変更が終了または不要である場合、第二判定閾値の変更を行わない。このとき、ブレーキＥＣＵ１７は、プログラムをステップＳ１１０以降に進めて、上述と同様に、第一判定閾値および第二判定閾値を設定し、判定閾値を設定し、油圧系が正常であるか異常であるかを判定する。
なお、変更終了フラグＦは、第二判定閾値の変更処理が終了しているか（必要であるか）を示すフラグである。変更終了フラグＦは、オンであるとき、変更処理が終了していること（変更処理が必要でないこと）を示し、オフであるとき、変更処理中であること（変更処理が必要であること）を示す。
【００７７】
制御目標油圧が保持状態である場合、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１３０において、今回の第一判定閾値（ｎ）を今回算出した制御目標油圧（ｎ）に設定する。ステップＳ１３０は、上述した第一判定閾値設定部１７ｄに相当するステップである。ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１３２において、今回の第二判定閾値（ｎ）を今回算出した制御目標油圧（ｎ）から第三所定量ｂ２を減算した値に設定する。ステップＳ１３２は、上述した変更第二判定閾値算出部１７ｆ１に相当するステップである。第三所定量ｂ２は、第二所定量ｂ１より大きく第一所定量ａより小さいに設定されるのが好ましい。
【００７８】
さらに、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１３４からステップＳ１４２までの処理において、制御目標油圧が増大状態または減少状態から保持状態に切り替わる場合であって、切り替わる直前の第一判定閾値より、切り替わった直後の第二判定閾値（変更第二判定閾値）の初期値が大きい場合（制御目標油圧との乖離量が小さい場合：ステップＳ１３６にて「ＹＥＳ」と判定）に、保持状態当初以降の第二判定閾値の変更を許可する（ステップＳ１４２）。この処理は、上述した変更許可部１７ｆ２に相当する処理である。ブレーキＥＣＵ１７は、その後プログラムをステップＳ１４２に進める。
【００７９】
一方、ブレーキＥＣＵ１７は、切り替わる直前の第一判定閾値より、切り替わった直後の変更第二判定閾値の初期値が小さい場合（制御目標油圧との乖離量が大きい場合：ステップＳ１３６にて「ＮＯ」と判定）に、保持状態当初以降の第二判定閾値の変更を禁止する（ステップＳ１３８）。ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１４０にて変更終了フラグＦをオンに設定し、プログラムをステップＳ１１０以降に進める。
【００８０】
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１４４において、前回の第二判定閾値（変更第二判定閾値）（ｎ−１）に所定の変更量を加算して今回の第二判定閾値（変更第二判定閾値）（ｎ）を算出する。ステップＳ１４４は、上述した変更第二判定閾値算出部１７ｆ１に相当するステップである。これにより、第二判定閾値（変更第二判定閾値）を制御周期毎に段階的に制御目標油圧に近づけることができる。
【００８１】
ブレーキＥＣＵ１７は、今回の変更第二判定閾値（ｎ）が設定第二判定閾値（≒今回の制御目標油圧（ｎ）−第二所定値ｂ１）と等しくなるまで、または保持状態から減少状態に切り替わるまで（ステップＳ１４６にて「ＮＯ」と判定）、第二判定閾値の変更処理を継続する。この処理は、上述した第二判定閾値変更部１７ｆに相当する処理である。その後、ブレーキＥＣＵ１７はプログラムをステップＳ１１４以降に進める。
【００８２】
一方、ブレーキＥＣＵ１７は、今回の変更第二判定閾値（ｎ）が設定第二判定閾値（≒今回の制御目標油圧（ｎ）−第二所定値ｂ１）と等しくなるか、または保持状態から減少状態に切り替わると（ステップＳ１４６にて「ＹＥＳ」と判定）、第二判定閾値の変更処理を終了する。この処理は、上述した第二判定閾値変更部１７ｆに相当する処理である。そして、ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１５０において、変更終了フラグＦをオンに設定する。その後、ブレーキＥＣＵ１７はプログラムをステップＳ１１４以降に進める。
【００８３】
さらに、上述したブレーキシステムによる作動（増大状態から保持状態に移行する際）について図４に示すタイムチャートに沿って説明する。
制御目標油圧が増大状態であるとき（すなわちストロークが増大状態であるとき）について（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間について）説明する。時刻ｔ１は増大状態の開始時点であり、時刻ｔ２は保持状態の開始時点である（すなわち増大状態から保持状態に切り替わった時点である）。
【００８４】
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間において、第一判定閾値は、太い一点鎖線で示すように、制御目標油圧（太い実線で示す）より第一所定量ａだけ小さい値に設定されている。第二判定閾値は、細い実線で示すように、制御目標油圧（太い実線で示す）より第二所定量ｂ１だけ小さい値に設定されている。よって、判定閾値は、第一判定閾値に設定される。
【００８５】
時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間において、第一判定閾値は、太い一点鎖線で示すように、制御目標油圧に設定されている。なお、図４において、第一判定閾値は、制御目標油圧と識別できるように、制御目標油圧から若干離して記載されている。第二判定閾値（設定第二判定閾値）は、基本的には、細い実線で示すように、制御目標油圧（太い実線で示す）より第二所定量ｂ１だけ小さい値に設定可能である。
【００８６】
また、第二判定閾値の変更が許可される場合には、第二判定閾値（変更第二判定閾値）は、細い二点破線で示すように、保持状態開始時点において設定第二判定閾値を初期値に設定する。この初期値は、制御目標油圧（太い実線で示す）より第二所定量ｂ１だけ小さい値に設定されている。保持状態開始時点以降において、変更第二判定閾値は、初期値から所定の変化量にて増大するように設定される。このように、制御目標油圧が保持状態であると判定されたとき、ブレーキシステムの異常を判定するための乖離許容範囲を規定する変更第二判定閾値（閾値）は、制御目標油圧に段階的に近づけるように変更される。その結果、乖離許容範囲を適正な値に設定することが可能となる。よって、判定時間の短縮化および判定の的確化を図ることができる。
【００８７】
さらに、他の例として、第二判定閾値の変更が許可される場合には、第二判定閾値（変更第二判定閾値）は、細い一点破線で示すように、保持状態開始時点において変更第二判定閾値を初期値に設定する。この初期値は、制御目標油圧より第三所定量ｂ２だけ小さい値に設定される。保持状態開始時点から変更終了時点（時刻ｔ３）までの間、変更第二判定閾値は、初期値から所定の変化量にて増大するように設定される。よって、判定閾値は、変更第二判定閾値に設定される。すなわち、判定閾値は、設定第二判定閾値の場合と比較して、制御目標油圧に対して拡張することができる。
【００８８】
また、第二判定閾値の変更が許可される場合には、変更終了時点（時刻ｔ３）をさらに遅くして、変更第二判定閾値をさらに制御目標油圧に段階的に近づけるようにするのが好ましい。
【００８９】
このように、制御目標油圧が保持状態に切り替わった当初において、変更第二判定閾値によって判定閾値を制御目標油圧に対して拡張することにより、ブレーキシステムの正常を検出する範囲を広げることができる。その結果、例えば、作動油の温度が低温である場合、作動油の応答性が遅いため、作動油の油圧（制御油圧：長い破線で示す）が設定第二判定閾値によって規定される正常検出範囲の外になってしまい、ブレーキシステムが異常であると誤判定される場合も、作動油の油圧が拡張した正常検出範囲に収めることが可能となる。よって、ブレーキシステム自体は正常であるにも拘わらず、作動油の温度が低温である場合などによって、ブレーキシステムが異常である旨の誤判定を抑制することができる。
なお、作動油の温度が高温である場合、作動油の応答性が遅くないため、作動油の油圧（制御油圧：短い破線で示す）が設定第二判定閾値によって規定される正常検出範囲内になり、ブレーキシステムは正常であると判定され、ブレーキシステムが異常であると誤判定されることはない。
【００９０】
時刻ｔ３以降の保持状態において、第一判定閾値は、太い一点鎖線で示すように、制御目標油圧に設定されている。第二判定閾値（設定第二判定閾値）は、細い実線で示すように、制御目標油圧（太い実線で示す）より第二所定量ｂ１だけ小さい値に設定されている。
【００９１】
さらに、上述したブレーキシステムによる作動（減少状態から保持状態に移行する際）について図５に示すフローチャートおよび図６に示すタイムチャートに沿って説明する。フローチャートについては、異なる点についてのみ説明し、同一点については同一符号を付してその説明を省略する。
【００９２】
ステップＳ２１０において、ブレーキＥＣＵ１７は、今回の第一判定閾値（ｎ）を今回算出した制御目標油圧（ｎ）に第一所定量ａを加算した値に設定する。ステップＳ２１２においては、ブレーキＥＣＵ１７は、今回の第二判定閾値（ｎ）を今回算出した制御目標油圧（ｎ）に第二所定量ｂ１を加算した値に設定する。ステップＳ２３２において、ブレーキＥＣＵ１７は、今回の第二判定閾値（ｎ）を今回算出した制御目標油圧（ｎ）に第三所定量ｂ２を加算した値に設定する。
【００９３】
ブレーキＥＣＵ１７は、切り替わる直前の第一判定閾値より、切り替わった直後の第二判定閾値（変更第二判定閾値）の初期値が小さい場合（制御目標油圧との乖離量が小さい場合：ステップＳ２３６にて「ＹＥＳ」と判定）に、保持状態当初以降の第二判定閾値の変更を許可する（ステップＳ１４２）。一方、ブレーキＥＣＵ１７は、切り替わる直前の第一判定閾値より、切り替わった直後の変更第二判定閾値の初期値が大きい場合（制御目標油圧との乖離量が大きい場合：ステップＳ２３６にて「ＮＯ」と判定）に、保持状態当初以降の第二判定閾値の変更を禁止する（ステップＳ１３８）。
【００９４】
ステップＳ２４４において、ブレーキＥＣＵ１７は、前回の第二判定閾値（変更第二判定閾値）（ｎ−１）から所定の変更量を減算して今回の第二判定閾値（変更第二判定閾値）（ｎ）を算出する。
ブレーキＥＣＵ１７は、今回の変更第二判定閾値（ｎ）が設定第二判定閾値（≒今回の制御目標油圧（ｎ）＋第二所定値ｂ１）と等しくなるまで、または保持状態から増大状態に切り替わるまで（ステップＳ２４６にて「ＮＯ」と判定）、第二判定閾値の変更処理を継続する。一方、ブレーキＥＣＵ１７は、今回の変更第二判定閾値（ｎ）が設定第二判定閾値と等しくなるか、または保持状態から増大状態に切り替わると（ステップＳ２４６にて「ＹＥＳ」と判定）、第二判定閾値の変更処理を終了する。
ステップＳ２１４において、ブレーキＥＣＵ１７は、先に設定した第一判定閾値（ｎ）と第二判定閾値（ｎ）とのうち大きい方を判定閾値として採用する。
【００９５】
油圧測定値が判定閾値より小さい場合（ステップＳ２１８にて「ＮＯ」と判定）、ブレーキＥＣＵ１７は、液圧制動力発生装置Ａの油圧系が正常である旨の判定をする（ステップＳ１２２）。一方、油圧測定値が判定閾値より大きい状態が所定時間継続する場合（ステップＳ２１８，１２０にてそれぞれ「ＹＥＳ」）、ブレーキＥＣＵ１７は、液圧制動力発生装置Ａの油圧系が異常である旨の判定をする（ステップＳ１２４）。
【００９６】
制御目標油圧が減少状態であるとき（すなわちストロークが減少状態であるとき）について（時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間について）図６のタイムチャートを参照して説明する。時刻ｔ１１は減少状態の開始時点であり、時刻ｔ１２は保持状態の開始時点である（すなわち減少状態から保持状態に切り替わった時点である）。
【００９７】
時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間において、第一判定閾値は、太い一点鎖線で示すように、制御目標油圧（太い実線で示す）より第一所定量ａだけ大きい値に設定されている。第二判定閾値は、細い実線で示すように、制御目標油圧（太い実線で示す）より第二所定量ｂ１だけ大きい値に設定されている。よって、判定閾値は、第一判定閾値に設定される。
【００９８】
時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間において、第一判定閾値は、太い一点鎖線で示すように、制御目標油圧に設定されている。なお、図６において、第一判定閾値は、制御目標油圧と識別できるように、制御目標油圧から若干離して記載されている。第二判定閾値（設定第二判定閾値）は、基本的には、細い実線で示すように、制御目標油圧（太い実線で示す）より第二所定量ｂ１だけ大きい値に設定可能である。
【００９９】
また、第二判定閾値の変更が許可される場合には、第二判定閾値（変更第二判定閾値）は、細い二点破線で示すように、保持状態開始時点において設定第二判定閾値を初期値に設定する。この初期値は、制御目標油圧（太い実線で示す）より第二所定量ｂ１だけ大きい値に設定されている。保持状態開始時点以降において、変更第二判定閾値は、初期値から所定の変化量にて減少するように設定される。このように、制御目標油圧が保持状態であると判定されたとき、ブレーキシステムの異常を判定するための乖離許容範囲を規定する変更第二判定閾値（閾値）は、制御目標油圧に段階的に近づけるように変更される。その結果、乖離許容範囲を適正な値に設定することが可能となる。よって、判定時間の短縮化および判定の的確化を図ることができる。
【０１００】
さらに、他の例として、第二判定閾値の変更が許可される場合には、第二判定閾値（変更第二判定閾値）は、細い一点破線で示すように、保持状態開始時点において変更第二判定閾値を初期値に設定する。この初期値は、制御目標油圧より第三所定量ｂ２だけ大きい値に設定される。保持状態開始時点から変更終了時点（時刻ｔ１３）までの間、変更第二判定閾値は、初期値から所定の変化量にて減少するように設定される。よって、判定閾値は、変更第二判定閾値に設定される。すなわち、判定閾値は、設定第二判定閾値の場合と比較して、制御目標油圧に対して拡張することができる。
【０１０１】
また、第二判定閾値の変更が許可される場合には、変更終了時点（時刻ｔ１３）をさらに遅くして、変更第二判定閾値をさらに制御目標油圧に段階的に近づけるようにするのが好ましい。
【０１０２】
このように、制御目標油圧が保持状態に切り替わった当初において、変更第二判定閾値によって判定閾値を制御目標油圧に対して拡張することにより、ブレーキシステムの正常を検出する範囲を広げることができる。その結果、例えば、作動油の温度が低温である場合、作動油の応答性が遅いため、作動油の油圧（制御油圧：長い破線で示す）が設定第二判定閾値によって規定される正常検出範囲の外になってしまい、ブレーキシステムが異常であると誤判定される場合も、作動油の油圧が拡張した正常検出範囲に収めることが可能となる。よって、ブレーキシステム自体は正常であるにも拘わらず、作動油の温度が低温である場合などによって、ブレーキシステムが異常である旨の誤判定を抑制することができる。
なお、作動油の温度が高温である場合、作動油の応答性が遅くないため、作動油の油圧（制御油圧：短い破線で示す）が設定第二判定閾値によって規定される正常検出範囲内になり、ブレーキシステムは正常であると判定され、ブレーキシステムが異常であると誤判定されることはない。
【０１０３】
時刻ｔ１３以降の保持状態において、第一判定閾値は、太い一点鎖線で示すように、制御目標油圧に設定されている。第二判定閾値（設定第二判定閾値）は、細い実線で示すように、制御目標油圧（太い実線で示す）より第二所定量ｂ１だけ大きい値に設定されている。
【０１０４】
上述した説明から明らかなように、本実施形態のブレーキＥＣＵ１７（異常検出装置）は、液圧制動力発生装置Ａ（ブレーキシステム）の異常を検出する異常検出装置であって、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作状態に応じて制御目標油圧を算出する制御目標油圧算出部１７ｂと、制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧となるように制御された作動油の油圧を油圧センサ２６ａから取得する油圧取得部１７ｇと、制御目標油圧が一定値に保持される保持状態、増大する増大状態、および減少する減少状態のうちいずれの状態であるかの状態判定をする状態判定部１７ｃと、油圧取得部１７ｇによって取得された油圧と制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧との乖離許容範囲を規定する閾値を設定する第一および第二判定閾値設定部１７ｄ，１７ｅ（閾値設定部）と、状態判定部１７ｃによって制御目標油圧が保持状態であると判定されたとき、閾値を、制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧に段階的に近づけるように変更をする第二判定閾値変更部１７ｆ（閾値変更部）と、油圧取得部１７ｇによって取得された油圧が乖離許容範囲から外れたとき、液圧制動力発生装置Ａの異常を判定する異常判定部１７ｈと、を備えている。
【０１０５】
これによれば、制御目標油圧が保持状態であると判定されたとき、液圧制動力発生装置Ａの異常を判定するための乖離許容範囲を規定する閾値は、制御目標油圧に段階的に近づけるように変更される。その結果、乖離許容範囲を適正な値に設定することが可能となる。よって、判定時間の短縮化および判定の的確化を図ることができる。
【０１０６】
また、状態判定部１７ｃは、制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧から制御目標油圧の勾配である制御目標油圧勾配を算出する制御目標油圧勾配算出部１７ｃ１と、制御目標油圧が保持状態であるとの判定が開始された時点に制御目標油圧算出部１７ｂによって算出された制御目標油圧に対する、開始された時点より後に油圧取得部１７ｇによって取得された油圧の乖離量である制御目標油圧乖離量を算出する制御目標油圧乖離量算出部１７ｃ２と、を備え、制御目標油圧勾配算出部１７ｃ１によって算出された制御目標油圧勾配、および制御目標油圧乖離量算出部１７ｃ２によって算出された制御目標油圧乖離量の少なくともいずれか一つから状態判定を行う。
これによれば、制御目標油圧勾配および制御目標油圧乖離量の両方を使用可能となることで、状態判定を適切かつ正確に行うことが可能となる。
【０１０７】
また、第二判定閾値変更部１７ｆは、制御目標油圧が保持状態であるとの判定が開始された時点に油圧取得部１７ｇによって取得された油圧に、所定値を加算した値を閾値の初期値として設定する。
これによれば、実際に検出されている油圧に基づいて閾値の初期値を設定するので、制御目標油圧が保持状態である場合における故障検出精度を向上させることができる。
【０１０８】
また、ブレーキＥＣＵ１７（異常検出装置）は、制御目標油圧が保持状態であるとの判定が開始された時点における閾値の制御目標油圧からの乖離量が、開始された時点より前における閾値の制御目標油圧からの乖離量より大きい場合に、第二判定閾値変更部１７ｆによる閾値の変更を許可する変更許可部１７ｆ２をさらに備えている。
これによれば、液圧制動力発生装置Ａの異常をより的確に検出することができる。
【０１０９】
また、第二判定閾値変更部１７ｆにおいて変更される閾値の変化量は、作動油の粘度、液圧制動力発生装置Ａを構成する油圧制御系のばらつきを考慮して決定されている。
これによれば、液圧制動力発生装置Ａの異常をより的確に検出することができる。
なお、上述した実施形態においては、制動力関連物理量として油圧を例に挙げて説明したが、制動力に関連している物理量であれば油圧以外の物理量（例えば、制動力、マスタシリンダのストローク、キャリパピストンのストロークなど）でもよい。
【符号の説明】
【０１１０】
１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１２…マスタシリンダ、１３…ストロークシミュレータ部、１４…リザーバ、１５…倍力機構、１５ａ…レギュレータ、１５ｂ…圧力供給装置（駆動部）、１５ｂ１…リザーバ（低圧力源）、１５ｂ２…アキュムレータ（高圧力源）、１５ｂ６…減圧弁、１５ｂ７…増圧弁、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ（異常検出装置）、１７ａ…操作量取得部、１７ｂ…制御目標油圧算出部（制御目標制動力関連物理量算出部）、１７ｃ…状態判定部、１７ｃ１…制御目標油圧勾配算出部（制御目標制動力関連物理量勾配算出部）、１７ｃ２…制御目標油圧乖離量算出部（制御目標制動力関連物理量乖離量算出部）、１７ｆ…第二判定閾値変更部（閾値変更部）、１７ｆ２…変更許可部、１７ｇ…油圧取得部（制御目標制動力関連物理量取得部）、１７ｈ…異常判定部、２６ａ…油圧センサ（制動力関連物理量センサ）、Ａ…液圧制動力発生装置（ブレーキシステム）、ＷＣ…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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