(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータと、
エンジンの始動後かつ車両の走行開始後においてアイドルストップを行い、前記モータジェネレータによって前記エンジンの前記アイドルストップからの再始動を行う際のモータ駆動トルクが、前記エンジンをトルクアシストする際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定するモータ駆動トルク設定手段と、
前記設定されたモータ駆動トルクを発生するように前記モータジェネレータを駆動するモータジェネレータ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動装置において、
前記モータ駆動トルク設定手段は、前記エンジンをトルクアシストする際に所定の条件が成立した場合には、前記エンジンをトルクアシストする際のモータ駆動トルクが前記エンジンの前記アイドルストップからの再始動を行う際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定する、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の駆動装置において、
前記所定の条件は、アクセル開度が所定開度より小さいことである、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両の駆動装置において、
前記所定の条件は、車速が所定車速より低いことである、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの出力軸にベルトを介してモータジェネレータを機械的に結合し、このモータジェネレータでエンジンの始動を行う技術が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２９２０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記モータジェネレータを使用する範囲をエンジンの始動用のみにとどめるのではなく、車両走行中のトルクアシスト用にまで拡大することができれば運転性がよくなると本発明者が発想した。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、モータジェネレータをエンジンの始動用に用いる場合しか考慮しておらず、車両走行中のトルクアシストに拡大した場合のモータジェネレータの設計・制御方法については一切記載がない。
【０００６】
本発明は、モータジェネレータを車両走行中のトルクアシストに拡大して、運転性を良くする装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車両の駆動装置は、エンジンの始動後かつ車両の走行開始後においてアイドルストップを行い、エンジンの出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータによってエンジンのアイドルストップからの再始動を行う際のモータ駆動トルクが、エンジンをトルクアシストする際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エンジンの出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータによるエンジン始動トルクと、エンジンアシストトルクとをそれぞれ適切な値に設定して、適切な制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、第１の実施形態における車両の駆動装置の概略構成図である。
【図２】図２は、ガソリンエンジンの制御システム図である。
【図３】図３は、第１の実施形態における車両の駆動装置によって行われるモータジェネレータの駆動制御のフローチャートである。
【図４】図４は、第２の実施形態における車両の駆動装置によって行われるモータジェネレータの駆動制御のフローチャートである。
【図５】図５は、第３の実施形態における車両の駆動装置によって行われるモータジェネレータの駆動制御のフローチャートである。
【図６】図６は、第３の実施形態における車両の駆動装置によって行われるモータジェネレータの駆動制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
−第１の実施形態−
図１は、第１の実施形態における車両の駆動装置の概略構成図である。図１において、車両１には、エンジン２、モータジェネレータ２１、エアコン用コンプレッサ３１が設けられている。具体的には、エンジン２の出力軸３、モータジェネレータ２１の回転軸２２、エアコン用コンプレッサ３１の回転軸３２が平行に配置され、出力軸３の一端にクランクプーリ４が、回転軸２２、３２に各プーリ２３、３３が取り付けられている。これら３つの各プーリ４、２３、３３にはベルト５が掛け回され、エンジン２の出力軸３、回転軸２３、３３の間は、ベルト５によって動力が伝達（伝導）される。
【００１１】
スタータ６は、エンジン２の始動に用いられる。エンジン２の出力軸３の他端には、トルクコンバータ８、ベルト式の自動変速機９が接続されている。トルクコンバータ８は、図示しないポンプインペラ、タービンランナを有する。ベルト式の自動変速機９は、図示しないプライマリプーリ、セカンダリプーリ、これらプーリに掛け回されるスチールベルトを有する。エンジン２の回転駆動力は、これらトルクコンバータ８、自動変速機９を介して、最終的に車両駆動輪（図示しない）に伝達される。
【００１２】
車両１の電源として、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２が設けられている。いずれも１４Ｖバッテリである。２つのバッテリ４１、４２の間は、並列された２つのリレー４３によって接続されている。
【００１３】
上記のスタータ６、モータジェネレータ２１は、メインバッテリ４１とリレー４３の間に接続され、電力はメインバッテリ４１から供給される。なお、モータジェネレータ２１は、交流機から構成されているため、メインバッテリ４１からの直流を交流に変換するインバータ２４を付属している。
【００１４】
エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５１は、エンジン２、スタータ６及びモータジェネレータ２１を制御する。
【００１５】
図２は、ガソリンエンジンの制御システム図である。各吸気ポート（図示しない）には、燃料噴射弁７が設けられている。燃料噴射弁７は、燃料をエンジン２に間欠的に供給するものである。
【００１６】
吸気通路１１には、電子制御のスロットル弁１２が設けられ、スロットルモータ１３によってスロットル弁１２の開度（以下、「スロットル開度」という。）が制御される。実際のスロットル開度は、スロットルセンサ１４により検出され、エンジンコントロールモジュール５１に入力される。
【００１７】
エンジンコントロールモジュール５１には、アクセルセンサ５３からのアクセル開度（アクセルペダル５２の踏込量）の信号、クランク角センサ５４からのクランク角の信号、エアフローメータ５５からの吸入空気量の信号が入力される。クランク角センサ５４の信号からは、エンジン２の回転速度が算出される。エンジンコントロールモジュール５１は、これらの信号に基づいて、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量を算出し、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量が得られるように、スロットルモータ１３及び各燃料噴射弁７に指令を出す。
【００１８】
ここで、吸入空気量の制御について概説する（特開平９−２８７５１３号公報参照）。アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとから所定のマップを検索することにより、目標基本吸入空気量及び目標当量比ｔＤＭＬをそれぞれ算出する。目標基本吸入空気量を目標当量比ｔＤＭＬで除算した値を目標吸入空気量とする。そして、この目標吸入空気量とエンジン回転速度から所定のマップを検索することにより、目標スロットル弁開度を求める。目標スロットル弁開度を指令値に変換して、スロットルモータ１３に出力する。
【００１９】
次に、燃料噴射（燃料噴射量及び燃料噴射時期）の制御について概説する。エアフローメータ５５の出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気量Ｑａを算出する。この吸入空気量Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅから、ほぼ理論空燃比（当量比＝１．０）の混合気が得られる基本噴射パルス幅Ｔｐ０［ｍｓ］を、Ｔｐ０＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ（ただし、Ｋは定数）として求める。次に、
Ｔｐ＝Ｔｐ０×Ｆｌｏａｄ＋Ｔｐ-1×（１−Ｆｌｏａｄ）
ただし、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数、
Ｔｐ-1：前回のＴｐ、
の式によりシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を求める。これは、シリンダ（燃焼室）に流入する空気量（つまりシリンダ空気量）がエアフローメータ部での吸入空気量に対して応答遅れを有するので、この応答遅れを一次遅れで近似したものである。一次遅れの係数である加重平均係数Ｆｌｏａｄ［無名数］は、回転速度Ｎｅ及びシリンダ容積Ｖの積Ｎｅ・Ｖと吸気管の総流路面積Ａａから所定のマップを検索することにより求める。このようにして求めたシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐに基づいて、燃料噴射弁７に与える燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を、
Ｔｉ＝Ｔｐ×ｔＤＭＬ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ
ただし、ｔＤＭＬ：目標当量比［無名数］、
α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］、
αｍ：空燃比学習値［無名数］、
ｔｓ：無効噴射パルス幅［無名数］、
の式により算出する。そして、所定の燃料噴射時期になったときに、この燃料噴射パルス幅Ｔｉの期間、燃料噴射弁７を開く。
【００２０】
なお、ガソリンエンジン２では、燃焼室（シリンダ）に臨んで点火プラグを備えている。エンジンコントロールモジュール５１は、圧縮上死点前の所定の時期に点火コイルの一次側電流を遮断することにより点火プラグに火花を発生させ、これによって燃焼室内の混合気に点火する。
【００２１】
また、エンジンコントロールモジュール５１は、スタータスイッチ５６からの信号に基づいて、初回の始動要求があると判断したときには、スタータ６を駆動しエンジン２を始動させる。
【００２２】
エンジンコントロールモジュール５１は、燃費向上を目的として、アイドルストップ制御を行う。すなわち、アクセルペダル５２が踏み込まれておらず（ＡＰＯ＝０）、ブレーキペダル５７が踏み込まれ（ブレーキスイッチ５８がＯＮ）、かつ車両１が停止状態にある（車速ＶＳＰ＝０）ときに、アイドルストップ許可条件が成立する。アイドルストップ許可条件が成立すると、燃料噴射弁７から吸気ポートへの燃料噴射を遮断して、エンジン２を停止する。これにより、無駄な燃料消費を低減する。
【００２３】
その後、アイドルストップ状態で、アクセルペダル５２が踏み込まれたり、ブレーキペダル５７が戻される（ブレーキスイッチ５８がＯＦＦ）などすると、アイドルストップ許可条件が不成立となる。アイドルストップ許可条件が不成立となると、モータジェネレータ２１をスタータとして用いてエンジン２をクランキングし、燃料噴射弁７からの燃料噴射と点火プラグによる火花点火とを再開して、エンジン２を再始動する。
【００２４】
このように、モータジェネレータ２１をアイドルストップからのエンジン再始動用として専ら用いることで、スタータ６の使用頻度を減らして、スタータ６を保護する。なお、スタータ６やモータジェネレータ２１を駆動するときには、エンジンコントロールモジュール５１により、２つのリレー４３をともに遮断して、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を電気的に切り離す。これによって、エンジン２の始動操作に伴ってサブバッテリ４２の電圧が変動することを防止する。
【００２５】
図１に戻り、説明を続ける。車両１には、自動変速機用コントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）６１が設けられている。自動変速機用コントロールユニット６１は、車速とスロットル開度とから定まる車両の走行条件に応じて、自動変速機９の変速比を無段階に制御する。また、ポンプインペラ、タービンランナを有するトルクコンバータ８には、ポンプインペラとタービンランナとを締結・開放する機械式のロックアップクラッチが設けられている。ロックアップクラッチを締結する車両の走行域は、ロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として予め定められている。自動変速機用コントロールユニット６１は、車両の走行条件がロックアップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン２と変速機９とを直結状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域でないときには、ロックアップクラッチを開放する。エンジン２と変速機９とを直結状態としたときには、トルクコンバータ８でのトルクの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。
【００２６】
車両１にはまた、ビークルダイナミックコントロール（Ｖehicle  Ｄynamics  Ｃontrol）ユニット（ＶＤＣＣＵ）６２、車速感応式の電動パワーステアリング（Ｅlectric  Ｐower  Ｓteering）用コントロールユニット（ＥＰＳＣＵ）６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６が設けられている。ビークルダイナミックコントロールユニット６２は、車両の横滑りや尻振りを起こしそうになると、横滑り状態をセンサが検知し、ブレーキ制御とエンジン出力制御により、走行時の車両安定性を向上させる。車速感応式電動パワーステアリング用コントロールユニット６３は、トルクセンサから入力される操舵トルク、及び車速から、最適なアシストトルク信号をＥＰＳモータに出力する。
【００２７】
上記の自動変速機用コントロールユニット６１、ビークルダイナミックコントロールユニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット６３、コンビネーションメータ６６は、電圧降下を許容できない電気負荷である。従って、これらは、サブバッテリ４２から電力の供給を受ける。
【００２８】
エンジンコントロールモジュール５１と３つの各コントロールユニット６１〜６３、エアコン用オートアンプ（Ａ／Ｃ  Ａｍｐ）６４、コンビネーションメータ６６の間は、ＣＡＮ（Ｃontroller  Ａrea  Ｎetwork）で接続されている。エンジンコントロールモジュール５１には、コンビネーションメータ６６から車速信号が入力される。
【００２９】
ここで、モータジェネレータ２１を使用する範囲をエンジンの始動用のみにとどめるのではなく、車両走行中のトルクアシスト用にまで拡大することができれば、運転性がよくなると本発明者が思い至った。そこで、本実施形態における車両の駆動装置では、アイドルストップからの再始動用に用いているモータジェネレータ２１の使用範囲を車両走行中のトルクアシストにまで拡大する。
【００３０】
トルクアシストを許可するときには、エンジン２をトルクアシストするよう、メインバッテリ４１を電源として用いて、モータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させ、トルクアシストを禁止するときにはアシストトルクを発生させない。これによって、エンジン２の始動後かつ車両１の走行開始後に、良好な加速応答性（運転性）が得られるようにする。
【００３１】
メインバッテリ４１の電圧はモニタし、エンジンコントロールモジュール５１に入力させておく。エンジンコントロールモジュール５１は、メインバッテリ４１の電流に基づいて、メインバッテリ４１のＳＯＣ（Ｓtate  Ｏf  Ｃharge）を算出し、このＳＯＣに基づいて、メインバッテリ４１の充放電の収支を管理する。
【００３２】
インバータ２４とエンジンコントロールモジュール５１とは、ＬＩＮ（Ｌocal  Ｉnterconnect  Ｎetwork）で接続している。ＬＩＮを介して、エンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４に対して、モータジェネレータ２１を駆動するのか、それともモータジェネレータ２１で発電させるのか、モータとして駆動するためにどのくらいの電流を流すのか等を指令する。
【００３３】
ここで、モータジェネレータ２１によってエンジン２の再始動を行う際のモータトルクと、エンジン２をトルクアシストする際のモータトルクとを同じ大きさとすると、エンジン２の再始動時のトルクが不適切になるか、または、エンジン２をアシストする際のトルクが不適切になる可能性がある。従って、本実施形態では、モータジェネレータ２１によってエンジン２の再始動を行う際のモータトルクと、エンジン２をトルクアシストする際のモータトルクとをそれぞれ別の適切な値に設定する。
【００３４】
図３は、モータジェネレータ２１の駆動制御のフローチャートである。図３に示すフローチャートの処理は、エンジンコントロールモジュール５１によって、所定時間ごと（例えば、１０ｍｓごと）に行われる。
【００３５】
ステップＳ１０では、エンジン２の初回始動後であるか否かを判定する。エンジン２の初回始動では、スタータ６を用いる。エンジン２の初回始動後でないと判定すると今回の処理は終了し、初回始動後であると判定すると、ステップＳ２０に進む。
【００３６】
ステップＳ２０では、モータジェネレータ２１の駆動条件が成立したか否かを判定する。モータジェネレータ２１の駆動条件が成立していないと判定すると今回の処理は終了し、駆動条件が成立したと判定すると、ステップＳ３０に進む。
【００３７】
ステップＳ３０では、成立したモータジェネレータ２１の駆動条件がエンジン２のトルクアシスト実行条件であるか否かを判定する。成立したモータジェネレータ２１の駆動条件がエンジン２のトルクアシスト実行条件であると判定するとステップＳ４０に進み、エンジン２の再始動条件であると判定するとステップＳ５０に進む。
【００３８】
ステップＳ４０では、モータジェネレータ２１の駆動トルクＴＳＳＧをＴＲＱ１に設定する。
【００３９】
一方、ステップＳ５０では、モータジェネレータ２１の駆動トルクＴＳＳＧを、ＴＲＱ１よりも小さいＴＲＱ２に設定する。
【００４０】
すなわち、エンジン２のトルクアシスト時のモータ駆動トルクＴＳＳＧに比べて、エンジン２の再始動時のモータ駆動トルクＴＳＳＧを小さくする。これにより、モータジェネレータ２１によるエンジン２の再始動時では、ベルト５の静止状態から駆動状態に切り替わる際にベルトスリップが発生するのを防止して、ベルト５を保護することができる。また、モータジェネレータ２１によるエンジン２のトルクアシスト時には、大きなアシストトルクを発生させて、スムーズな加速を実現することができる。
【００４１】
ステップＳ６０では、設定された駆動トルクＴＳＳＧをモータジェネレータ２１が出力するために必要な電流量を決定し、決定した電流量がモータジェネレータ２１に流れるように、インバータ２４に対して指令を出す。この指令に基づいて、インバータ２４は、モータジェネレータ２１に流れる電流量を調節する。これにより、モータジェネレータ２１は、駆動トルクＴＳＳＧを発生する。
【００４２】
以上、第１の実施形態における車両の駆動装置によれば、エンジン２の出力軸にベルト５を介して機械的に結合されたモータジェネレータ２１によってエンジン２の始動を行う際のモータ駆動トルクと、エンジン２をトルクアシストする際のモータ駆動トルクとを異なる値に設定し、設定したモータ駆動トルクを発生するようにモータジェネレータ２１を駆動する。これにより、モータジェネレータ２１によってエンジン２の再始動およびエンジン２のトルクアシストを行う際に、それぞれ適切な大きさのトルクを発生させて適切に行うことができる。
【００４３】
特に、第１の実施形態における車両の駆動装置によれば、エンジンの始動を行う際のモータ駆動トルクがエンジンをトルクアシストする際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定するので、エンジン２の再始動時には、ベルト５の静止状態から駆動状態に切り替わる際にベルトスリップが発生するのを防止して、ベルト５を保護することができる。また、エンジン２のトルクアシスト時には、大きなアシストトルクを発生させて、スムーズな加速を実現することができる。
【００４４】
−第２の実施形態−
図４は、第２の実施形態における車両の駆動装置によって行われるモータジェネレータ２１の駆動制御のフローチャートである。図３に示すフローチャートの処理と同一の処理を行うステップについては、同一の符号を付して詳しい説明は省略する。
【００４５】
ステップＳ３０において、成立したモータジェネレータ２１の駆動条件がエンジン２のトルクアシスト実行条件であると判定するとステップＳ１００に進み、エンジン２の再始動条件であると判定するとステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０では、モータジェネレータ２１の駆動トルクＴＳＳＧをＴＲＱ５に設定する。
【００４６】
ステップＳ１００では、アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ａａより小さいか否かを判定する。アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ａａより小さいと判定するとステップＳ１１０に進み、所定開度Ａａ以上であると判定するとステップＳ１２０に進む。
【００４７】
ステップＳ１１０では、モータジェネレータ２１の駆動トルクＴＳＳＧをＴＲＱ３に設定する。
【００４８】
一方、ステップＳ１２０では、モータジェネレータ２１の駆動トルクＴＳＳＧをＴＲＱ４に設定する。
【００４９】
上記３つの駆動トルクＴＲＱ３、ＴＲＱ４、ＴＲＱ５の間には、次式（１）の関係が成り立つ。      
ＴＲＱ３＜ＴＲＱ５＜ＴＲＱ４      （１）
【００５０】
すなわち、第１の実施形態と同様に、エンジン２のトルクアシスト時のモータ駆動トルクＴＳＳＧ（ＴＲＱ４）に比べて、エンジン２の再始動時のモータ駆動トルクＴＳＳＧ（ＴＲＱ５）を小さくするが、エンジン２のトルクアシスト時に、アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ａａより小さい場合のモータ駆動トルクＴＳＳＧ（ＴＲＱ３）を、エンジン２の再始動時のモータ駆動トルクＴＳＳＧ（ＴＲＱ５）より小さくする。アクセル開度が小さい場合、ドライバは、大きな加速度よりも、できるだけ長い時間のトルクアシストを望んでいるものと考えられる。トルクアシスト時に駆動トルクＴＳＳＧを大きくすると、メインバッテリ４１の充電量の減りが早くなり、トルクアシスト時間が短くなるが、アクセル開度が小さい場合には、駆動トルクＴＳＳＧを小さくすることにより、小さい駆動トルクにてトルクアシスト時間を長く保つことができる。
【００５１】
以上、第２の実施形態における車両の駆動装置によれば、エンジンの始動を行う際のモータ駆動トルクがエンジンをトルクアシストする際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定するが、トルクアシストする際に、アクセル開度が所定開度より小さい場合には、トルクアシストする際のモータ駆動トルクがエンジンの始動を行う際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定する。これにより、アクセル開度が小さい場合には、小さいトルクアシスト量にて長時間のトルクアシストを実現することができる。
【００５２】
−第３の実施形態−
第２の実施形態における車両の駆動装置では、エンジン２のトルクアシスト時に、アクセル開度が所定開度より小さい場合に、エンジン２のトルクアシスト時のモータ駆動トルクＴＳＳＧをエンジン２の再始動時のモータ駆動トルクＴＳＳＧより小さくした。第３の実施形態における車両の駆動装置では、車速が所定車速より低い場合に、エンジン２のトルクアシスト時のモータ駆動トルクＴＳＳＧをエンジン２の再始動時のモータ駆動トルクＴＳＳＧより小さくする。
【００５３】
図５は、第３の実施形態における車両の駆動装置によって行われるモータジェネレータ２１の駆動制御のフローチャートである。図４に示すフローチャートの処理と同一の処理を行うステップについては、同一の符号を付して詳しい説明は省略する。
【００５４】
図５に示すフローチャートの処理が図４に示すフローチャートの処理と異なるのは、ステップＳ２００の処理である。ステップＳ２００では、車速Ｖが所定車速Ｖａより低いか否かを判定する。車速Ｖが所定車速Ｖａより低いと判定するとステップＳ１１０に進み、所定車速Ｖａ以上であると判定するとステップＳ１２０に進む。
【００５５】
以上、第３の実施形態における車両の駆動装置によれば、エンジンの始動を行う際のモータ駆動トルクがエンジンをトルクアシストする際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定するが、トルクアシストする際に、車速が所定車速より低い場合には、トルクアシストする際のモータ駆動トルクがエンジンの始動を行う際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定する。これにより、ドライバが大きな加速度よりも、できるだけ長い時間のトルクアシストを望んでいると考えられる低車速時に、小さいトルクアシスト量にて長時間のトルクアシストを実現することができる。
【００５６】
−第４の実施形態−
図６は、第４の実施形態における車両の駆動装置によって行われるモータジェネレータ２１の駆動制御のフローチャートである。図３に示すフローチャートの処理と同一の処理を行うステップについては、同一の符号を付して詳しい説明は省略する。
【００５７】
ステップＳ３０において、成立したモータジェネレータ２１の駆動条件がエンジン２のトルクアシスト実行条件であると判定するとステップＳ３００に進み、エンジン２の再始動条件であると判定するとステップＳ３１０に進む。
【００５８】
ステップＳ３００では、モータジェネレータ２１の駆動トルクＴＳＳＧをＴＲＱ６に設定する。
【００５９】
一方、ステップＳ３１０では、モータジェネレータ２１の駆動トルクＴＳＳＧを、ＴＲＱ６よりも大きいＴＲＱ７に設定する。
【００６０】
すなわち、エンジン２のトルクアシスト時のモータ駆動トルクＴＳＳＧに比べて、エンジン２の再始動時のモータ駆動トルクＴＳＳＧを大きくする。これにより、エンジン２の再始動時における始動応答性を確保することができる。また、トルクアシスト時に駆動トルクＴＳＳＧを大きくすると、メインバッテリ４１の充電量の減りが早くなり、トルクアシスト時間が短くなるが、本実施形態によれば、トルクアシスト時には、小さい駆動トルクにてトルクアシスト時間を長く保つことができる。
【００６１】
以上、第４の実施形態における車両の駆動装置によれば、エンジンをトルクアシストする際のモータ駆動トルクがエンジンの始動を行う際のモータ駆動トルクより小さくなるように設定するので、小さい駆動トルクにてトルクアシスト時間を長く保つことができる。また、エンジンの始動時には、大きい駆動トルクにてエンジンの始動を行うので、エンジン始動時の始動応答性を確保することができる。
【００６２】
本発明は、上述した第１〜第４の実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で様々な変形や応用が可能である。
【符号の説明】
【００６３】
２…エンジン
５…ベルト
２１…モータジェネレータ
５１…エンジンコントロールモジュール（モータ駆動トルク設定手段、モータジェネレータ制御手段）
【図１】
0006360653.tif 000002
【図２】
0006360653.tif 000003
【図３】
0006360653.tif 000004
【図４】
0006360653.tif 000005
【図５】
0006360653.tif 000006
【図６】
0006360653.tif 000007