(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機用の座席背部であって、
前記座席背部を少なくとも部分的に規定する座席構造（１）と、
前記座席構造（１）に取り付けられるとともに、少なくとも１つの脆化線状領域（１３、１４、２２、３２）を有する織物アセンブリ（１０、２０、３０）と、
を備え、
前記少なくとも１つの脆化線状領域は、前記織物アセンブリの少なくとも２つの部分間に位置し、
前記少なくとも１つの脆化線状領域（３２）は、織物アセンブリ（３０）の中心部における交差点（３４）で交差する少なくとも２つの脆化線状領域（３２）から構成されることで、前記少なくとも１つの脆化線状領域は、前記座席（１）の背部の後ろにいる乗客の頭部によって生じる事故状況下での前記織物アセンブリへの衝突の際に断裂して、特に前記航空機の事故状況下での前記衝突の衝撃エネルギーを少なくとも部分的に吸収することを特徴とする、航空機用の座席背部。
【請求項２】
前記座席構造は、前記座席背部（１）を少なくとも部分的に規定する部分に少なくとも空き空間を含む骨組みであって、
前記織物アセンブリ（１０、２０、３０）は、前記空き空間に少なくとも部分的に重ねて配置されることを特徴とする、請求項１に記載の座席背部。
【請求項３】
前記少なくとも１つの脆化線状領域（１３、１４、２２、３２）は、１０Ｎ／ｃｍ２またはより好ましくは３０Ｎ／ｃｍ２超の衝撃力の衝突の際にのみ断裂可能であることを特徴とする、請求項１または２に記載の座席背部。
【請求項４】
前記少なくとも１つの脆化線状領域（１３、１４、２２、３２）は、
縫合部、面ファスナーテープ、スナップファスナーの組、一様な穿孔およびジッパーを含む複数の脆化手段の少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１から３のうちいずれか一項に記載の座席背部。
【請求項５】
少なくとも１つの更なる脆化手段、特に更なる縫合部（３２Ｂ、３２Ａ）を追加することで、前記少なくとも１つの脆化線状領域（１３、１４、２２、３２）の断裂強度が前記少なくとも１つの脆化線状領域の少なくとも一部分において高くなることを特徴とする、請求項４に記載の座席背部。
【請求項６】
前記少なくとも１つの脆化線状領域（１３、１４）は、前記織物アセンブリ（１０）の上部および側部において部分的に脆化した輪郭の窓（１２）を前記織物アセンブリ（１０）の中心領域に規定することで、前記窓（１２）が衝突の作用下で上から下へ徐々に断裂可能となることを特徴とする、請求項１から５のうちいずれか一項に記載の座席背部。
【請求項７】
前記少なくとも１つの脆化線状領域（２２）は、特に前記織物アセンブリ（２０）の中心部に位置すると共に、互いに平行な少なくとも２つの脆化線状領域（２２）により構成されることを特徴とする、請求項１から６のうちいずれか一項に記載の座席背部。
【請求項８】
前記少なくとも１つの脆化線状領域（１３、１４、２２、３２）は、断裂後に開口が座席背部において得られ、前記織物アセンブリ（１０、２０、３０）が殆ど開くように設計されることを特徴とする、請求項１から７のうちいずれか一項に記載の座席背部。
【請求項９】
請求項１から８のうちいずれか一項に記載の航空機用の座席背部を備え、
前記座席構造（１）は、少なくとも部分的に前記座席背部および座面を規定することを特徴とする、航空機座席。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、公共輸送機関の中でも特に道路、鉄道または航空輸送機関における乗客輸送の分野に関する。
【０００２】
より詳しくは、当該座席背部の後ろに配置された座席にいる乗客の身体（特に、頭部）への乗物の正面衝突の影響を軽減するために設けられた乗物座席背部の製造に関する。本発明はまた、そうした座席背部を含む乗物座席に関する。
【背景技術】
【０００３】
乗物座席の体積および重量は、特に公共輸送機関における輸送環境フットプリントを低減するために取り組むべき関心事である。しかし、体積および重量の低減が乗客の安全に影響を及ぼしてはならない。
【０００４】
特に航空輸送において、体積および重量の低減は任意の飛行に必要なエネルギーによって深刻になる。安全は不可欠な要素であるので、軽量化戦略は座席の耐性を損なうことなく行わなければならない。座席の単位体積を低減することによって、２列の座席列の間隔を縮小するとともに航空機内に着席できる乗客の数を増やすか、または反対に個々の乗客に割り当てられる空間を増大することが可能である。航空機の座席をより多く埋めることにより、定期航空路線における安定した乗客流動で飛行便数を減少できる。同様に、座席の単位重量の低減は任意の飛行に必要なエネルギーを抑えるので、それらの飛行に必要な燃料は節減され、それは相応に温室効果ガス排出を低減する。
【０００５】
ほとんどの現在の航空機座席の緩衝は、座席背部の変形に基づく。任意の座席背部の後ろに位置した乗客は、激しい正面墜落の際にその人の前に位置する座席の背部にぶつかることになる。前記座席背部の硬質構造は衝突の際に折畳まれ、それにより乗客の頭部の背部衝突を抑える。
【０００６】
例えば、特許文献１は、航空機座席背部を傾けるための機構を示している。墜落の場合、座席背部と座面との間のヒンジが破壊され、座席背部は前方へ揺動する。
【０００７】
特許文献２は、エネルギー吸収として、航空機安全座席の場合での油圧または空気ジャッキの使用を提案している。墜落の場合、衝突は流体摩擦によりジャッキによって緩衝される。
【０００８】
特許文献３は、一端が航空機構造に、他端が座席ブラケットに取り付けられたばねの使用をエネルギー吸収手段として提案している。墜落の場合、ばねにより乗客の動きは弾性変形によって緩衝され得る。
【０００９】
特許文献４は、特に座面および座席背部における乗客の快適さを与えつつ比較的小さな全体空間および重量を有する超軽量航空機座席を開示している。図１に関して、３席の組を形成する例示的な構造１が図示されている。構造１は、異なる結合部品２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄによって互いに組立てられた数個の管状要素１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｆおよび１Ｇよりなる。このようにして、３個の座席の座面および背部に空き空間が設けられ、布地が管状要素の間に延在し座席の機能要素を成すことが指摘される。
【００１０】
他方、乗客の安全は、例えば墜落の場合の航空機の激しい、特に正面衝突の場合にも確保される必要がある。図１に示す構造１の場合、構造１が易変形性ではないので、座席背部は衝突の際に折畳まない。他方、特許文献５に記載のように、構造１の管状要素１Ａ〜１Ｇ間に張設したエネルギー吸収布地の使用により、衝突エネルギーは乗客を徐々に減速させることによって吸収され得る。
【００１１】
図２は、従来技術に従った３席２列の組４の例示的な実施形態を示す。正面衝突の際に、各々の乗客６は前に投げ出され、その人の前に配置された座席の座席背部３の背面にぶつかる。構造１の中間に張設されたエネルギー吸収布地で作られた座席背部３は、このようにして変形し、乗客６を、特にその頭部を徐々に減速させることによって衝突エネルギーを吸収する。
【００１２】
しかし、座席背部３の中心部を構成する織物は、弾性変形し、座席背部の座席構造１の応力を伝達する。この構造１が座席背部において交互に凹面および凸面を含む人間工学的な形状を呈していれば、そうした応力はこれらの曲面で、構造１を構成する材料（例えば複合材料）の破壊につながり得る。
【００１３】
さらに、衝突を緩衝するための易変形性布地の使用は、特にコストおよび、座席に着座した乗客の快適さに関して、問題になり得る。従って、技術的布地よりも低い機械的特性のものであるが、例えば各種装飾布地を使用することによって、顧客に合わせて作られた被覆を提供できるように、殆どまたは全く変形しない布地の使用に頼ることが好ましくなり得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０２４１５９号
【特許文献２】欧州特許第１７１９７０１号明細書
【特許文献３】国際公開第２００２／０１８２０４号
【特許文献４】国際公開第２０１２／１０４２４８号
【特許文献５】国際公開第２０１２／１３０８０９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明の主たる目的は、乗客の安全を確実にしつつ、全体の重量および体積を抑えるのを可能にする座席を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の１つの概念は、墜落の際に座席の背面に打ちつけられる乗客を織物を用いて緩衝することである。このために、座席背部の中心部に蓄積された応力を易変形性布地で様々に分散させて、乗物の衝突の場合に座席背部の座席構造に他の経路によってエネルギーを伝えることが提案される。
【００１７】
従って、本発明の主たる目的は、
座席背部を少なくとも部分的に規定する座席構造と、
前記座席構造に取り付けられた織物アセンブリと、を備える乗物座席背部である。
【００１８】
本発明によれば、織物アセンブリは、織物アセンブリの少なくとも２つの部分の間に少なくとも１つの脆化線状領域を有し、前記少なくとも１つの脆化線状領域が、座席背部の後ろにいる乗客の頭部によって生じる事故状況下での織物アセンブリへの衝突の際に断裂し、特に、乗物の事故状況下での衝突の衝撃エネルギーを少なくとも部分的に吸収するように座席背部が設計されている。
【００１９】
座席構造は、座席背部を少なくとも部分的に規定している部分に少なくとも空き空間を含む骨組みであり得る。
【００２０】
織物アセンブリは空き空間に少なくとも部分的に重ねて配置され得る。
【００２１】
本発明に係る座席背部の考えられる実施形態において、前記少なくとも１つの脆化線状領域は、１０Ｎ／ｃｍ２またはより好ましくは３０Ｎ／ｃｍ２超の衝撃力を有する衝突の際にのみ断裂できる。この値は、座席の通常稼動条件下で脆化織物領域の開放を引き起こさないという目的を有する。詳しくは、輸送機関における乱気流の際に、乗客が安定のために座席背部を押圧しても、脆化領域を開放してはならない。しかし、この値は過度に高くする必要はなく、それにより、緩衝する乗客を危険にさらさないために事故の場合には低くても十分な圧力で開放できる。
【００２２】
本発明に係る座席背部の考えられる別の実施形態において、前記少なくとも１つの脆化線状領域は、縫合部、面ファスナーテープ、スナップファスナーの組、一様な穿孔およびジッパーを含む複数の脆化手段の少なくとも１つを含む
【００２３】
好ましくは、少なくとも１つの更なる脆化手段（特に、更なる縫合部）を追加することで、前記少なくとも１つの脆化線状領域の断裂強度が前記少なくとも１つの脆化線状領域の少なくとも一部分で高められる。このようにして、脆化手段の増大した集中が達成され得る。
【００２４】
本発明に係る座席背部の特定の実施形態において、前記少なくとも１つの脆化線状領域は、織物アセンブリの上部および側部で部分的に脆化した輪郭の窓を織物アセンブリの中心領域に規定することで、窓が衝突の作用下で上から下へ徐々に断裂可能となる。
【００２５】
本発明に係る座席背部の特定の別の実施形態において、前記少なくとも１つの脆化線状領域は、特に織物アセンブリの中心部に位置し、互いに平行な少なくとも２つの脆化線状領域よりなる。
【００２６】
本発明に係る座席背部の特定の別の実施形態において、前記少なくとも１つの脆化線状領域は、織物アセンブリの中心部に位置する交差点で交差する少なくとも２つの脆化線状領域よりなる。
【００２７】
この場合、前記少なくとも２つの脆化線状領域は交差点から離れて行く方向で増える数の脆化平行線を含むことが有利であると判明している。
【００２８】
前記少なくとも１つの脆化線状領域はさらに、断裂後に開口が座席背部において得られ、織物アセンブリは、ほとんど開放するように設計され得る。
【００２９】
本発明に係る座席背部に相補的な構成では、織物アセンブリが前述の理由で１０Ｎ／ｃｍ２またはより好ましくは３０Ｎ／ｃｍ２超の衝撃力を有する衝突の際にのみ前記少なくとも１つの脆化線状領域の外側で断裂されうる。
【００３０】
前記線状領域は有利には衝突の際に最初に断裂し得る。
【００３１】
本発明の第２の主たる目的は、上記の乗物座席背部を含むことを特徴とする乗物座席である。
【００３２】
座席構造は少なくとも部分的に座席の背部および座面を規定し得る。
【００３３】
本発明の第３の主たる目的は、上記座席を製造する方法であって、衝突の際に、座席構造の特性および／または衝撃条件の関数として織物アセンブリの前記少なくとも１つの脆化線状領域および／または前記少なくとも１つの脆化線状領域の形状を決定するステップを含む、方法である。
【００３４】
本発明およびその様々な技術的特徴は、それらを制限するものではない具現化されたいくつかの実施例とともに以下の詳細な説明を読むだけでなく、概略部分図を考察することによってより良好に理解される。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係る座席背部の座席構造を示す斜視図である。
【図２】従来技術の座席の組を示す斜視図である。
【図３Ａ】本発明に係る座席背部の第１実施形態を示す。
【図３Ｂ】本発明に係る座席背部の第１実施形態を示す。
【図４】本発明に係る座席背部の第２実施形態を示す。
【図５Ａ】図４に示す実施形態の動作を示す。
【図５Ｂ】図４に示す実施形態の動作を示す。
【図６Ａ】本発明に係る座席背部の第３実施形態を示す。
【図６Ｂ】本発明に係る座席背部の第３実施形態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
用語「座席背部」は、本明細書において、乗客が自分の背中で押圧するとともに、当該座席の後ろに配置された座席に着席した乗客に対面する背面を有する、座席の上中心部を指示するべく使用される。従って、座席背部は、座席構造および、座席構造の上部の中間に配置された織物アセンブリよりなる。
【００３７】
図２に示す航空機座席を検討すれば、本発明に係る座席は、航空機の正面衝突の際に、当該座席の背後に位置した乗客の頭部が叩きつけられるような時に、座席背部構造の曲面での応力集中を回避しようとする試みに帰着する概念に基づく。それゆえ、座席背部を構成するために織物材料を使用することが提案され、その幾何学的形状はある応力閾値を超えると変化し得る。実際、織物アセンブリの弾性変形は航空機の正面墜落の際に座席構造において座席背部の甚大かつ長期の応力を誘起することが指摘される。従ってこの座席構造は耐えることができない。
【００３８】
従って、詳しくはこの織物アセンブリに行使される力が所定の閾値を上回った時に事前に決められたいずれかの場所で破壊され得るということによって、弾性変形する織物アセンブリを設計することを選択した。この観点から、本発明に係る座席背部は、２つの実施形態を有する。通常実施形態（すなわち座席が使用されている時）は、乗客が快適に着席するのを可能にする。例えば、墜落の際に座席背部への一定の力の閾値を超えた後の形態は、乗客が、特にその人の頭部が、座席背部構造を破壊することなく結果的に緩衝されるのを可能にする。
【００３９】
この幾何学的形状の変化を実現するために、所定の応力を超えると断裂され得る１以上の脆化線状領域を織物に組込むことが提案される。そのような脆化線状領域を作成するために、例えば面ファスナーテープ、縫合部またはスナップファスナーといった様々な技法および技術を開発した。例えば点線のような織物アセンブリと整列している点孔も考えられ得る。このようにして、これらの技術は、同品に行使される応力が所定の限界を超えない限り、織物アセンブリの少なくとも２つの部分を一体にするのを可能にする。この応力を超えると、織物アセンブリは破壊される。すなわち、面ファスナーテープまたはスナップファスナーは開放し、または縫合部は断裂する。織物アセンブリはこのように完全に改修された機械的構造を有し、座席構造への応力の伝達経路は修正される。
【００４０】
脆化線状領域は、織物アセンブリの他の部分よりも低い耐性であり、織物に対する衝撃の場合に優先して断裂する。
【００４１】
図３Ａおよび３Ｂに関して、座席背部構造の曲面に応力を伝えるのを避ける第１の解決策は、本発明に係る座席背部の中心部を構成する織物アセンブリ１０の中心部に窓１２を設けることにある。それゆえ、この窓１２は、この実施形態において、それぞれの上端で水平脆化線状領域１４と結合する２つの垂直脆化線状領域１３よりなる。窓１２の下部だけは脆化線状領域が関わらない。図３Ｂに示すように、本発明に係る座席が配置された航空機の墜落の場合、３つの脆化線状領域、すなわち２つの垂直脆化線状領域１３および水平脆化線状領域１４は破断する。窓１２からなる中心部は、断裂脱離して織物アセンブリ１０の他の部分に対して脱離した窓１２Ａとなる。このようにして、当該座席の後ろに位置した乗客の頭部によって伝えられる力によりこの断裂が生じ、織物アセンブリ１０の縁端に伝えられない。このように、座席背部で座席構造に伝わらない。このようにして創出した窓を通り抜けた後、乗客の頭部は、身体下部を後ろから座席に保持する自分の安全ベルトによって緩衝される。これにより、乗客が自分の頭部を窓１２の下部に過度に激しく打ちつけるのを避けることが可能である。脆化線状領域が断裂するまで、座席背部にぶつかる頭部からエネルギーの一部を織物アセンブリの弾性が散逸させることが想起される。
【００４２】
図４は、乗客の座席背部を各々構成する３つの織物アセンブリ２０が内側に配置されている座席構造２１を含む３人掛け座席の上部を図示している。各々の編組要素の中央に２つの垂直脆化線状領域２２が存在し、それらは互いに平行であり、その中央部に、航空機の墜落による衝突の際に後ろの座席にいる乗客の頭部が揺動することになる中心部を規定している。従ってこれらの脆化線状領域２２は易断裂性である。
【００４３】
織物アセンブリでの力配分変化の現象を説明するために、図５Ａおよび５Ｂについて言及する。
【００４４】
ここで、図５Ａは、当該座席の後ろに位置した乗客の頭部の衝突の衝撃に起因する、まず間違いなく両方の垂直脆化線状領域２２間の織物アセンブリ２０の中央における力２４の配分を示している。このように、これらの力２４はどちらかと言えば横方向に向いている。従って、これらは、乗客の頭部が織物アセンブリ２０にぶつかる衝撃の始めに付勢される座席を構成する構造の垂直支柱である。
【００４５】
図５Ｂを参照すると、所定の圧力により、両方の垂直脆化線状領域２２は破断し開き始めて開口２５を形成する。矢線２６はこのようにして織物アセンブリ２０に加わる力の新しい向きを示す。従って、これらの力は、どちらかと言えば垂直向きであり、座席背部の座席を構成する構造の下部および上部に伝わる。従って、衝撃の始め（図５Ａ）の構造の垂直支柱への曲げ応力は圧縮応力に変わる。座席構造を構成する材料（例えば複合材料）の強度は、曲げまたは剪断におけるよりも圧縮においてかなり大きくできるので、従って座席背部の座席構造への起こり得る損傷の恐れはまったくない。座席背部構造の強度に有利な方向での力の向きの変化は、このようにして座席衝撃の際の強度を高めるのを可能にする。
【００４６】
この場合、織物アセンブリを構成する布地よりも変形し易く、両方の断裂縁端間の隙間を制限するために脆化線状領域に沿って配置される、小さな織布を追加することが考えられる。
【００４７】
しかし、断裂後に織物アセンブリに開口が得られるように前記少なくとも１つの脆化線状領域を設計することが多くの場合有利である。
【００４８】
図６Ａおよび６Ｂを参照することで、乗客の頭部の衝突点をその人の前に配置された座席背部の背面に位置づけることが考えられ、この衝突がほとんど織物アセンブリ３０の中心で生じると考える衝突運動論に取り組むことによって、脆化線状領域は、織物アセンブリ３０に関して相対的中心の交差点３４で互いに交差する２つの交差線状領域３２から構成できる。さらに、これらの線状領域３２のうちの１つが中心３４から始まり織物アセンブリ３０の外端にまで及んで伝わるように、脆化線状領域３２を二重または三重にすることが可能である。このようにして、この脆化線状領域３２の引裂き強度は、図６Ａの交差点３４に対応する穴３５が形成された時に（図６Ｂ参照）、少なくとも１つの更なる脆化線状領域３２Ａを追加することによって高められる。換言すると、後ろの座席にいる乗客の頭部は織物アセンブリ３０の中心、交差点３４にぶつかり、２つの交差する線状領域３２によって構成される脆化線状領域の開放を引き起こす。このようにして、この開いた領域の拡大は、縫合部または他の脆化手段を二重または三重にすることによってより難しくされる。このようにして乗客の頭部を保持する力は衝突全体にわたり比較的一定である。
【００４９】
いくつかの場合、脆化線状領域の断裂は、座席背部が特にその前面で、織物アセンブリ以外の要素の存在のために、ある程度の厚さを有する場合、少なくともその背面で座席背部に相当の開口を生じることを述べた。
【００５０】
これらの全部の脆化線状領域の製作はいくつかの方法で実現できる。
【００５１】
第１の脆化線状領域は、“スクラッチ”または“ベルクロ（登録商標）”形式の面ファスナーテープの使用となる。この場合、破壊応力は一般におよそ１０Ｎ／ｃｍ２である。これは溝穴の側に雄布を、他方側に雌布を縫着することによって作成できる。しかし、この面ファスナーテープの反復開閉が破壊強度を低下させてはならず、逐次、溝穴を感度よくさせなければならない。
【００５２】
これらの脆化線状領域を製作する第２の可能性は、所定の応力で破断するように寸法設定された縫合部の使用である。この寸法設定は、縫合部センチメートル当たりステッチ数だけでなく使用する糸の種類も考慮される。代表的な寸法設定はポリエステル糸を３ステッチ／センチメートルの単線ステッチで使用することである。図６Ａおよび６Ｂに示すように、所定の場所から、脆化線状領域を強化するために、いくつかのステッチを並べて作成できる。また、前の事例での引抜き抵抗を強化するために第２の面ファスナーテープを使用することも可能である。
【００５３】
第３実施形態は、スナップファスナーを使用することにある。引裂き強度を高めるために、図６Ａおよび図６Ｂによって説明した実施形態の場合、スナップファスナーの配置頻度は交差点を離れて行くにつれて増強される。
【００５４】
第４実施形態は、織物に一様かつ整列した穿孔を作ることにある。これらの穿孔は織物の断裂を選択した方向に向け、それらの間隔により、裂け目を開き伝播するのに必要な力を制御できる。
【００５５】
第５実施形態は、開放できる領域を規定するジッパーを使用することであり、ジッパーの抵抗は引裂き始めるために加えられる力を必要な大きさにできる。
【００５６】
易断裂性溝穴によって作られたこれらの脆化線状領域の目的は、それらが衝突の場合だけに使用されるということである。通常運航の場合、これらの脆化線状領域は付勢されてはならず、溝穴は開放する必要はない。従って、７０ｋｇの乗客が座席背部の背面を押圧しても座席背部の織物アセンブリを断裂するリスクがあってはならない。座席背部は、座席背部の織物アセンブリに均一に配分された７００Ｎの力に抵抗しなければならない。図３Ａおよび３Ｂに示すように、窓１２の場合、脆化線状領域によって規定された角部は、織物アセンブリの他の部分よりも脆弱である。例えば乗客の手が押圧して、直径５ｃｍの円に配分された７００Ｎ（７０ｋｇ）の力（約９Ｎ／ｃｍ２）は窓の角部を断裂しない。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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