(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構が収納された変速機ケースと、
前記変速機ケースの内部に設けられ、クラッチレリーズアームが揺動されることで内燃機関と前記変速機構との間の動力伝達を断続するクラッチと、
前記変速機ケースの外部に設けられ、前記クラッチを接続状態と切断状態とに切換えるシフトユニットと、を備え、
前記シフトユニットが、
前記クラッチレリーズアームを駆動させるクラッチアクチュエータと、
前記クラッチアクチュエータを制御する制御装置と、を有する車両用変速機において、
前記クラッチアクチュエータは、前記クラッチレリーズアームを揺動させる操作力を発生するクラッチアクチュエータ本体部と、前記クラッチアクチュエータ本体部と前記クラッチレリーズアームとを連結する連結部材と、
前記連結部材を覆うブーツとを有し、
前記クラッチアクチュエータの下方にプロテクタを設け、
前記プロテクタは、
前記クラッチアクチュエータの長手方向に沿って延び、前記クラッチアクチュエータの前方、下方および後方を取り囲み、前記クラッチアクチュエータを挟み込むように配置された一対のパイプ部材と、
前記クラッチアクチュエータ本体部を下方から覆い、かつ、前記連結部材および前記ブーツの下方の一対の前記パイプ部材の間に開口部を構成するように一対の前記パイプ部材に連結する板部材と、を有することを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
一対の前記パイプ部材は、互いに平行にかつ前記変速機ケースの上下方向における最下端部と同じ高さに配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記変速機ケースの側壁に、前記クラッチアクチュエータ本体部の側面の一部分を少なくとも覆うカバー部材が配置され、
前記板部材は、前記カバー部材の下端部より上方に延びるとともに前記カバー部材を支持する支持部を有し、
前記支持部は、前記クラッチアクチュエータ本体部の側面における前記カバー部材に覆われない部分を覆うことを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速機に関し、特に、手動変速機において自動で変速操作を行うようにした車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両に搭載される車両用変速機にあっては、ＭＴ（Manual Transmission）においてアクチュエータにより変速操作とクラッチ操作を自動で行うことで、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が知られている。
【０００３】
従来のこの種の車両用変速機としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用変速機は、変速操作を行う変速操作用アクチュエータとクラッチ操作を行うクラッチアクチュエータを備えており、変速操作用アクチュエータによって変速機構のシフトアンドセレクト軸を操作するとともに、クラッチアクチュエータによってクラッチのレリーズアームを操作することで自動変速を行っている。
【０００４】
このような車両用変速機において、既存の手動変速機の構造を大きく変更することなく自動変速を行うようにするためには、変速操作用アクチュエータおよびクラッチアクチュエータを変速機ケースの外部に配置することが好ましい。
【０００５】
クラッチアクチュエータを変速機ケースの外部に配置した車両用変速機としては、特許文献２に記載されたものが知られている。この車両用変速機は、クラッチのレリーズアームの外端部を変速機ケースの外部に露出させ、この外端部にクラッチアクチュエータを接続している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３９３６６号公報
【特許文献２】特開２００４−２８６１９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような従来の車両用変速機にあっては、クラッチアクチュエータが変速機ケースの外部の低い位置に配置される場合、飛び石または地面から突出した障害物に変速機ケースが衝突し、変速機ケースが損傷するおそれがあった。
【０００８】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、クラッチアクチュエータが損傷することを防止することができる車両用変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の態様は、変速機構が収納された変速機ケースと、前記変速機ケースの内部に設けられ、クラッチレリーズアームが揺動されることで内燃機関と前記変速機構との間の動力伝達を断続するクラッチと、前記変速機ケースの外部に設けられ、前記クラッチを接続状態と切断状態とに切換えるシフトユニットと、を備え、前記シフトユニットが、前記クラッチレリーズアームを駆動させるクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータを制御する制御装置とを有する車両用変速機において、前記クラッチアクチュエータは、前記クラッチレリーズアームを揺動させる操作力を発生するクラッチアクチュエータ本体部と、前記クラッチアクチュエータ本体部と前記クラッチレリーズアームとを連結する連結部材と、前記連結部材を覆うブーツとを有し、前記クラッチアクチュエータの下方にプロテクタを設け、前記プロテクタは、前記クラッチアクチュエータの長手方向に沿って延び、前記クラッチアクチュエータの前方、下方および後方を取り囲み、前記クラッチアクチュエータを挟み込むように配置された一対のパイプ部材と、前記クラッチアクチュエータ本体部を下方から覆い、かつ、前記連結部材および前記ブーツの下方の一対の前記パイプ部材の間に開口部を構成するように一対の前記パイプ部材に連結する板部材と、を有するものから構成されている。
【発明の効果】
【００１０】
このように上記の第１の態様によれば、クラッチアクチュエータの下方にプロテクタを設けることによって、障害物がクラッチアクチュエータに接触することを防止し、クラッチアクチュエータが損傷することを防止することができる。
【００１１】
また、プロテクタが開口部を有することにより、クラッチアクチュエータとプロテクタの間に入り込んだ異物、および連結部材の周囲に入り込んだ異物を開口部から排出することができ、連結部材に異物が噛み込むことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両に搭載された車両用変速機の側面図である。
【図２】図２は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両に搭載された車両用変速機のカバー部材を取り外した状態の側面図である。
【図３】図３は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両用変速機のカバー部材を取り外した状態の底面図である。
【図４】図４は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、クラッチを取り外した状態の車両用変速機の正面図である。
【図５】図５は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、図４のＩＶ−ＩＶ方向矢視断面図である。
【図６】図６は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、プロテクタの側面図である。
【図７】図７は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、プロテクタの底面図である。
【図８】図８は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、プロテクタの背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る車両用変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。図１〜図８は、本発明に係る一実施形態の車両用変速機を示す図である。
【００１４】
まず、構成を説明する。図１、図２において、車両１には車両用変速機２が搭載されており、この車両用変速機２は、エンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。ここで、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。
【００１５】
図２、図３において、車両用変速機２は変速機ケース２Ａを備えており、この変速機ケース２Ａは、フロントケース４と、フロントケース４に取付けられたリヤケース５と、リヤケース５に取付けられたエクステンションケース６とから構成される。フロントケース４には内燃機関としてのエンジン３が接続されている。
【００１６】
図５において、フロントケース４にはクラッチ７が設けられており、クラッチ７は、エンジン３のクランクシャフト８の軸線方向端部に設けられたフライホイール９に対向している。
【００１７】
クラッチ７には入力軸１０の軸線方向一端部１０ａが取付けられている。入力軸１０は、軸線方向一端部側でフロントケース４に形成された筒状部４ａに回転自在に支持されており、軸線方向他端部１０ｂ側で出力軸１１に回転自在に支持されている。出力軸１１は、リヤケース５およびエクステンションケース６に回転自在に支持されており、入力軸１０に対して相対回転する。
【００１８】
クラッチ７は、入力軸１０に一体回転自在、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１２と、クラッチディスク１２をフライホイール９に押し付けるプレッシャプレート１３と、プレッシャプレート１３をフライホイール９側に付勢するダイヤフラムスプリング１４とを備えている。
【００１９】
フロントケース４の筒状部４ａの外周部にはレリーズベアリング１５が設けられており、レリーズベアリング１５は、入力軸１０の軸線方向に移動してダイヤフラムスプリング１４の半径方向内方に対して接触および離隔する。
【００２０】
レリーズベアリング１５は、クラッチレリーズアーム１６の基端部１６ａが接触している（図５参照）。クラッチレリーズアーム１６は、入力軸１０の軸線からフロントケース４の開口部４ｂを通してフロントケース４の外方に突出している。換言すると、クラッチレリーズアーム１６は、フロントケース４の半径方向中心部から外周方向に延びている。
【００２１】
クラッチレリーズアーム１６のフロントケース４から突出した外端部１６ｂは、クラッチアクチュエータ１７に接続されている。クラッチ７は、外端部１６ｂに作用する操作力によりクラッチレリーズアーム１６が揺動することで切断される。クラッチレリーズアーム１６の揺動支点１６ｃは、図４、図５に示すように、基端部１６ａと外端部１６ｂの間に配置されている。
【００２２】
クラッチアクチュエータ１７は、油圧によりクラッチレリーズアーム１６を揺動させる操作力を発生するクラッチアクチュエータ本体部１８と、このクラッチアクチュエータ本体部１８とクラッチレリーズアーム１６の外端部１６ｂと連結する連結部材２１と、を備えている。連結部材２１はケーブルから構成されている。連結部材２１はブーツ７５で覆われており、このブーツ７５は、ゴムまたはエラストマー等の可撓性部材から構成され、連結部材２１の進動および退動に伴って伸縮する。
【００２３】
クラッチアクチュエータ本体部１８は、後述するシフトユニット（図１〜図４参照）に取付けられており、作動油圧が供給されると、連結部材２１が図５中、左方に移動する。連結部材２１が図５中、左方に移動すると、クラッチレリーズアーム１６が時計回転方向に回転してレリーズベアリング１５が図５中、右方に移動し、ダイヤフラムスプリング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除する。このとき、クラッチディスク１２がフライホイール９から離隔してクランクシャフト８の回転が入力軸１０に伝達されなくなる。
【００２４】
また、連結部材２１が図５中、右方に移動すると、クラッチレリーズアーム１６が反時計回転方向に回転してレリーズベアリング１５が図５中、左方に移動する。
【００２５】
このとき、ダイヤフラムスプリング１４がプレッシャプレート１３を付勢してクラッチディスク１２をフライホイール９に押し付けることにより、クランクシャフト８の回転を入力軸１０に伝達する。また、クラッチアクチュエータ本体部１８に作動油圧を供給することを停止すると、クラッチディスク１２がフライホイール９に押し付けられる位置で連結部材２１が位置決めされる。
【００２６】
このようにクラッチ７は、エンジン３のクランクシャフト８と入力軸１０との間で動力を断続する。ここで、付勢とは、勢いが増加されることを意味する。
【００２７】
図５において、フロントケース４およびリヤケース５にはカウンタ軸２３が回転自在に設けられており、カウンタ軸２３は、入力軸１０と平行に延びている。
【００２８】
入力軸１０には、クラッチ７側から順に、１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅが設けられている。
【００２９】
１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂおよび２速入力ギヤ２２Ｃは、入力軸１０に固定されている。また、４速入力ギヤ２２Ｄおよび３速入力ギヤ２２Ｅは、入力軸１０の軸線を中心に回転自在に設けられている。
【００３０】
出力軸１１の一端部には５速入力ギヤ２２Ｆが設けられており、５速入力ギヤ２２Ｆは、出力軸１１の外周部に形成されたドグから構成される。
【００３１】
カウンタ軸２３には、クラッチ７側から順に、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆが設けられている。
【００３２】
１速カウンタギヤ２４Ａおよび２速カウンタギヤ２４Ｃは、カウンタ軸２３の軸線を中心に回転自在に設けられている。リバース出力ギヤ２４Ｂはカウンタ軸２３の軸線方向に移動自在に設けられている。また、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅおよびカウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタ軸２３に固定されている。
【００３３】
カウンタドライブギヤ２４Ｆは、カウンタドリブンギヤ２５に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２５は、出力軸１１と一体回転するように出力軸１１に取付けられている。
【００３４】
フロントケース４およびリヤケース５には図示しないリバースアイドラ軸が設けられており、リバースアイドラ軸には図示しないリバースアイドラギヤが設けられている。リバースアイドラギヤは、リバースアイドラ軸の軸線方向に移動自在となっており、車両１を後退させる時にリバース入力ギヤ２２Ｂおよびリバース出力ギヤ２４Ｂと噛み合わされる。
【００３５】
ここで、１速入力ギヤ２２Ａ、リバース入力ギヤ２２Ｂ、２速入力ギヤ２２Ｃ、４速入力ギヤ２２Ｄ、３速入力ギヤ２２Ｅは、入力側変速歯車６１を構成する。また、１速カウンタギヤ２４Ａ、リバース出力ギヤ２４Ｂ、２速カウンタギヤ２４Ｃ、４速カウンタギヤ２４Ｄ、３速カウンタギヤ２４Ｅは、出力側変速歯車６２を構成する。車両用変速機２において、入力側変速歯車６１と出力側変速歯車６２が後述する変速機構６０により選択的に噛み合わされることで、１速から４速の変速段の何れかが形成される。
【００３６】
図５において、フロントケース４およびリヤケース５には３速−４速シフト軸２８が設けられており、３速−４速シフト軸２８は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となっている。また、３速−４速シフト軸２８にはシフトヨーク２８Ａおよびシフトフォーク２８Ｂが取付けられている。
【００３７】
また、フロントケース４およびリヤケース５には３速−４速シフト軸２８と平行に図示しない１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸が設けられており、１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸は、入力軸１０の軸線方向に移動自在となっている。
【００３８】
また、１速−２速シフト軸および５速−リバースシフト軸には図示しないシフト軸およびシフトフォーク３０、３１が取付けられている。
【００３９】
シフトフォーク２８Ｂは、シンクロ部材２９に接続されており、シンクロ部材２９は、入力軸１０と一体回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられている。シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向一方側に移動することにより、３速入力ギヤ２２Ｅと３速カウンタギヤ２４Ｅとを噛み合わせて前進３速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。
【００４０】
また、シンクロ部材２９は、入力軸１０の軸線方向他方側に移動することにより、４速入力ギヤ２２Ｄと４速カウンタギヤ２４Ｄとを噛み合わせて前進４速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。
【００４１】
１速−２速シフト軸のシフトフォーク３０は、シンクロ部材３２に接続されており、シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３と一体回転自在で、かつカウンタ軸２３の軸線方向に移動自在に設けられている。
【００４２】
シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向一方側に移動することにより、１速入力ギヤ２２Ａと１速カウンタギヤ２４Ａとを噛み合わせて前進１速段を成立させ、入力軸１０の回転を出力軸１１に伝達する。
【００４３】
また、シンクロ部材３２は、カウンタ軸２３の軸線方向他方側に移動することにより、２速入力ギヤ２２Ｃと２速カウンタギヤ２４Ｃとを噛み合わせて前進２速段を成立させ、入力軸１０の回転を出力軸１１に伝達する。
【００４４】
５速−リバースシフト軸のシフトフォーク３１は、シンクロ部材３３に接続されており、シンクロ部材３３は、入力軸１０と一体回転自在で、かつ入力軸１０の軸線方向に移動自在に設けられている。
【００４５】
シンクロ部材３３は、入力軸１０の軸線方向において５速入力ギヤ２２Ｆ側に移動することにより、出力軸１１を入力軸１０に直結させて前進５速段を成立させ、入力軸１０の回転を、カウンタ軸２３を介さずに出力軸１１に伝達する。
【００４６】
５速−リバースシフト軸には図示しないシフトフォークが設けられており、シフトフォークは、リバースアイドラギヤに接続されている。このシフトフォークは、５速−リバースシフト軸がクラッチ７側に移動することにより、リバースアイドラギヤをリバース入力ギヤ２２Ｂとリバース出力ギヤ２４Ｂとに噛み合わせることで、後退段を成立させ、入力軸１０の回転を、前進時と反対方向に回転するカウンタ軸２３を介して出力軸１１に伝達する。
【００４７】
図１、図２、図５において、リヤケース５の上部にはシフトケース５Ａが設けられており、シフトケース５Ａは、リヤケース５の上部から上方に膨れ出ている。
【００４８】
シフトケース５Ａにはシフトアンドセレクト軸３４が設けられており、シフトアンドセレクト軸３４は、入力軸１０の軸線と直交する軸線を有する。
【００４９】
シフトアンドセレクト軸３４は、シフトケース５Ａに軸線周りに回動自在かつ、軸線方向に往復移動自在に設けられており、図示しないコイルスプリングによって後述するシフトユニット３５側に付勢されている。
【００５０】
ここで、３速−４速シフト軸２８、シフトヨーク２８Ａ、シフトフォーク２８Ｂ、３０、３１、シンクロ部材２９、３２、３３およびシフトアンドセレクト軸３４は変速機構６０を構成する。
【００５１】
変速機構６０は、シフトアンドセレクト軸３４の往復移動および回動により、３速−４速シフト軸２８、および１速−２速シフト軸、５速−リバースシフト軸、シフトヨーク２８Ａ、およびその他のシフトヨークを移動させることで、入力側変速歯車６１と出力側変速歯車６２とを選択的に噛み合わせ、１速から５速、リバース速の変速段の何れかに変速を行う。
【００５２】
図２、図５において、シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部には操作レバー３４Ａが設けられており、操作レバー３４Ａは、シフトアンドセレクト軸３４の軸線から半径方向外方に延びている。シフトアンドセレクト軸３４の軸線方向一端部および操作レバー３４Ａは、シフトケース５Ａの外部に突出し、変速機ケース２Ａの側壁２ａ側に位置している。ここで、フロントケース４およびリヤケース５の両側壁のうちの一方の側壁は、変速機ケース２Ａの側壁２ａである。
【００５３】
図１〜図４において、変速機ケース２Ａの側壁２ａにはシフトユニット３５が設けられており、シフトユニット３５は、筐体３６を有する。操作レバー３４Ａは、筐体３６に形成された不図示の開口部に挿入されている。
【００５４】
図２において、筐体３６には変速アクチュエータ６４が設けられており、この変速アクチュエータ６４は、シフトアクチュエータ３７とセレクトアクチュエータ４０とを有している。
【００５５】
シフトアクチュエータ３７は、操作レバー３４Ａと噛み合うように配置されている。筐体３６には図示しないシフト操作ソレノイドが設けられており、シフト操作ソレノイドは、シフトアクチュエータ３７に供給する油圧を調整することにより、シフトアクチュエータ３７により操作レバー３４Ａを押圧して、シフトアンドセレクト軸３４をシフト方向に回動させる。
【００５６】
セレクトアクチュエータ４０は、シフトアンドセレクト軸３４の軸線上に設けられている。筐体３６には図示しないセレクト操作ソレノイドが設けられており、このセレクト操作ソレノイドは、セレクトアクチュエータ４０に供給される作動油の油圧の大きさを調整する。これにより、シフトアンドセレクト軸３４は、コイルスプリングの付勢力に抗して軸線方向に移動し、シフトヨーク２８Ａを含んだ複数のシフトヨークの位置を選択する。
【００５７】
このようにシフトアンドセレクト軸３４は、セレクトアクチュエータ４０によって駆動させることにより軸線方向に往復移動することができ、シフトアクチュエータ３７によって駆動されることにより軸線周りに回動することができる。
【００５８】
また、筐体３６には図示しないクラッチ操作ソレノイドが設けられており、このクラッチ操作ソレノイドは、クラッチアクチュエータ本体部１８に供給される作動油の油圧を調整する。
【００５９】
図２において、シフトユニット３５は、筐体３６、リザーブタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５、モータ４６およびベースプレート４７を含んで構成されている。これら筐体３６、リザーブタンク４３、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７に取付けられて一体化されている。
【００６０】
図２において、リザーブタンク４３は、作動油を貯留している。オイルポンプ４５は、モータ４６によって駆動されることにより、リザーブタンク４３から供給される作動油を昇圧し、昇圧した作動油をベースプレート４７に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ４４に供給する。
【００６１】
アキュムレータ４４は、作動油の圧力を蓄え、ベースプレート４７に形成された図示しない油路を通して高圧の作動油を筐体３６に供給する。筐体３６に供給される作動油は、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイドおよびクラッチ操作ソレノイドを通してシフトアクチュエータ３７、セレクトアクチュエータ４０およびクラッチアクチュエータ本体部１８に供給される。ここで、リザーブタンク４３、オイルポンプ４５およびモータ４６は、油圧を発生する油圧発生装置６３を構成する。
【００６２】
筐体３６の下部、アキュムレータ４４、オイルポンプ４５およびクラッチアクチュエータ本体部１８の各側面は、図１に示すように、カバー部材９０によって覆われている。カバー部材９０は、変速機ケース２Ａの側壁２ａおよびプロテクタ７０の板部材７４にボルト８０によって固定されている。
【００６３】
図５において、カウンタ軸２３の軸線上でクラッチ７に最も近い１速カウンタギヤ２４Ａに対向する変速機ケース２Ａの側壁２ａには回転センサ４８が取付けられており、回転センサ４８は、１速カウンタギヤ２４Ａの回転数を検出する。
【００６４】
図２において、筐体３６には制御装置４９が設けられており、制御装置４９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。
【００６５】
制御装置４９にはワイヤハーネス５０を介してモータ４６が接続されており、制御装置４９は、モータ４６に駆動信号を出力してモータ４６を駆動する。
【００６６】
制御装置４９にはワイヤハーネス５１を介して回転センサ４８が接続されており、制御装置４９は、回転センサ４８の検出情報に基づいて入力軸１０の回転数を検出する。
【００６７】
ベースプレート４７にはクラッチアクチュエータ本体部１８に作動油を供給する油路が形成されている。制御装置４９は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。
【００６８】
制御装置４９は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイドを操作してクラッチアクチュエータ本体部１８に作動油圧を供給することにより、連結部材２１を図５中、左方に移動させて、ダイヤフラムスプリング１４によるプレッシャプレート１３の付勢を解除してクラッチ７を切断する。
【００６９】
また、制御装置４９は、クラッチ７の切断時に、シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸３４を軸線方向および軸線周りに操作して変速を行う。
【００７０】
図２において、シフトユニット３５および回転センサ４８は、変速機ケース２Ａの同一側の側壁２ａに取付けられており、シフトユニット３５は、回転センサ４８を挟んでクラッチ７と反対側に設置されている。
【００７１】
ベースプレート４７は、変速機ケース２Ａの側壁２ａに取付けられて上下方向に延びる本体部４７Ａと、本体部４７Ａからクラッチレリーズアーム１６の上方の空間に延びる支持部４７Ｂとを備えている。
【００７２】
入力軸１０の軸線方向において、筐体３６は、筐体３６の底部３６Ａの回転センサ４８側の軸線方向一端部３６ｂが底部３６Ａの軸線方向他端部３６ｃに対して回転センサ４８から上方に離れるように傾斜しており、筐体３６の底部３６Ａと回転センサ４８との間の空間５４にはアキュムレータ４４が設置されている。
【００７３】
リザーブタンク４３は、回転センサ４８の上方に設置されており、リザーブタンク４３は、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付けられている。オイルポンプ４５およびモータ４６は、リザーブタンク４３と回転センサ４８との間で上下方向に重なるように設置されており、オイルポンプ４５およびモータ４６は、ベースプレート４７の支持部４７Ｂに取付けられている。
【００７４】
筐体３６の底部３６Ａの軸線方向一端部３６ｂは、リザーブタンク４３の下方で、かつオイルポンプ４５およびモータ４６の側方に形成される空間５５に設置されており、筐体３６の軸線方向一端部３６ｂは、上下方向においてリザーブタンク４３と重なっている。
【００７５】
制御装置４９は、シフトアクチュエータ３７およびセレクトアクチュエータ４０に対して回転センサ４８側およびモータ４６側に位置するように配置されて筐体３６を構成している。
【００７６】
また、シフトユニット３５において、クラッチアクチュエータ１７は、筐体３６の下方に設置されており、空間５５は、クラッチアクチュエータ１７、回転センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーブタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間となる。
【００７７】
すなわち、アキュムレータ４４は、クラッチアクチュエータ１７、回転センサ４８、オイルポンプ４５、モータ４６、リザーブタンク４３および筐体３６によって囲まれる三角形の空間５５に設置される。
【００７８】
図１〜図５において、シフトユニット３５の底部にはプロテクタ７０が取付けられている。プロテクタ７０は、クラッチアクチュエータ１７の下方に、クラッチアクチュエータ１７に沿って延びるように配置されている。プロテクタ７０は、車両１の走行中に下方から飛散する石が衝突してクラッチアクチュエータ１７が損傷することを防止している。
【００７９】
図１〜図８において、プロテクタ７０は、一対のパイプ部材７２、７３と、板部材７４とから構成される。一対のパイプ部材７２、７３は、クラッチアクチュエータ１７に直交する方向の一方側および他方側にそれぞれ配置される。本実施形態では、パイプ部材７２がクラッチアクチュエータ１７の下方における右側に配置され、パイプ部材７３がクラッチアクチュエータ１７の下方における左側に配置されている。パイプ部材７２とパイプ部材７３は互いに平行に配置される。
【００８０】
パイプ部材７２の一端部およびパイプ部材７３の一端部は、上方に屈曲されるとともにブラケット７９に連結している。ブラケット７９は、変速機ケース２Ａの側壁２ａにボルト８０によって固定されている。これにより、ブラケット７９により一対のパイプ部材７２、７３の一端部が変速機ケース２Ａに固定される。
【００８１】
板部材７４は、クラッチアクチュエータ本体部１８の下方で一対のパイプ部材７２、７３に連結している。このため、板部材７４はクラッチアクチュエータ本体部１８の下方に配置され、クラッチアクチュエータ本体部１８を下方から覆っている。一対のパイプ部材７２、７３の間における板部材７４が配置されていない部位は、開口部７１を構成しており、この開口部７１は連結部材２１の下方に配置されている。
【００８２】
一対のパイプ部材７２、７３は、互いに平行にかつ変速機ケースの上下方向における最下端部７７と同じ高さに配置されている。すなわち、一対のパイプ部材７２、７３は、図４に示すように、変速機ケース２Ａを地面に置いたときに地面と線状に接地するように配置されている。一対のパイプ部材７２、７３が地面と線状に設置している状態において、変速機ケース２Ａの最下端部７７も地面に接地している。
【００８３】
板部材７４は、パイプ部材７２、７３の他端側において上方に伸びる支持部７４ａを有し、この支持部７４ａは、変速機ケース２Ａの側壁２ａにボルト８０によって固定されている。
【００８４】
図３において、板部材７４は、変速機ケース２Ａに延びる支持部７４ｃを有し、この支持部７４ｃは、変速機ケース２Ａの底部にボルト８０によって固定されている。
【００８５】
図１において、板部材７４は、クラッチアクチュエータ本体部１８の側面において上方に延びる支持部７４ｂを有している。カバー部材９０の下端部９１の近傍の部分は、ボルト８０により支持部７４ｂに固定および支持されている。カバー部材９０の下端部９１は、クラッチアクチュエータ本体部１８の側面の一部分を覆っている。板部材７４は、カバー部材９０の下端部９１の上方まで延びるとともにカバー部材９０を支持する支持部７４ｂを有する。支持部７４ｂは、クラッチアクチュエータ本体部１８の側面におけるカバー部材９０の下端部９１に覆われない部分を覆っている。
【００８６】
このような構成を有する本実施形態の車両用変速機２によれば、クラッチアクチュエータ１７は、クラッチレリーズアーム１６を揺動させる操作力を発生するクラッチアクチュエータ本体部１８と、このクラッチアクチュエータ本体部１８とクラッチレリーズアーム１６とを連結する連結部材２１とを有している。これに加え、クラッチアクチュエータ１７の下方に、クラッチアクチュエータ１７に沿って延びるプロテクタ７０を設け、このプロテクタ７０は、連結部材２１の下方に開口部７１を有している。
【００８７】
これにより、クラッチアクチュエータ１７の下方にプロテクタ７０を設けることによって、障害物がクラッチアクチュエータ１７に接触することを防止し、クラッチアクチュエータ１７が損傷することを防止することができる。
【００８８】
プロテクタ７０が開口部７１を有することにより、クラッチアクチュエータ１７とプロテクタ７０の間に入り込んだ異物、および連結部材２１の周囲に入り込んだ異物を開口部７１から排出することができ、連結部材２１に異物が噛み込むことを防止できる。
【００８９】
また、本実施形態の車両用変速機２によれば、プロテクタ７０は、クラッチアクチュエータ１７に直交する方向の一方側および他方側にそれぞれ配置される一対のパイプ部材７２、７３と、クラッチアクチュエータ１７を下方から覆い、一対のパイプ部材７２、７３に連結する板部材７４とを有する。
【００９０】
これにより、一対のパイプ部材７２、７３がクラッチアクチュエータ１７に直交する方向の一方側および他方側にそれぞれ配置されることで、一対のパイプ部材７２、７３により、地面から突出した障害物に対してパイプ部材７２、７３が先に当たることでクラッチアクチュエータ１７への衝撃を緩和してクラッチアクチュエータ１７を効果的に保護することができる。
【００９１】
また、クラッチアクチュエータ本体部１８が板部材７４により下方から覆われるので、クラッチアクチュエータ本体部１８を地面から飛散する異物から効果的に保護することができる。また、連結部材２１は板部材７４により下方から覆われないので、連結部材２１に異物が噛み込むことを防止できる。
【００９２】
また、本実施形態の車両用変速機２によれば、一対のパイプ部材７２、７３は、互いに平行にかつ変速機ケース２Ａの上下方向における最下端部７７と同じ高さに配置される。
【００９３】
これにより、車両搭載前の車両用変速機２を地面に置いたときに、一対のパイプ部材７２、７３が地面７８と線状に接触するとともに車両用変速機２の最下端部７７が地面７８と接触するので、車両用変速機２を安定して地面７８に置くことができる。
【００９４】
このため、車両搭載前の変速機２を地面７８に置いたときに、クラッチアクチュエータ１７が地面７８と接触することを防止し、クラッチアクチュエータ１７が損傷することを防止することができる。
【００９５】
また、本実施形態の車両用変速機２によれば、変速機ケース２Ａの側壁２ａに、クラッチアクチュエータ本体部１８の側面の一部分を少なくとも覆うカバー部材９０が配置されている。これに加え、板部材７４は、カバー部材９０の下端部９１より上方に延びるとともにカバー部材９０を支持する支持部７４ｂを有し、この支持部７４ｂは、クラッチアクチュエータ本体部１８の側面におけるカバー部材９０に覆われない部分を覆っている。
【００９６】
これにより、板部材７４の支持部７４ｂとカバー部材９０によりクラッチアクチュエータ本体部１８の側面を全て覆うことができ、障害物がクラッチアクチュエータ本体部１８に側方から衝突してクラッチアクチュエータ本体部１８が損傷するのを防止することができる。
【００９７】
また、カバー部材９０の下端部９１が板部材７４の支持部７４ｂにより支持されるので、変速機ケース２Ａの側壁２ａに加工を施すことなくカバー部材９０を変速機ケース２Ａの側壁２ａに配置させることができる。
【００９８】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。例えば、クラッチアクチュエータ本体部１８は油圧により作動する構造のものに限定されず、電気モータまたは電磁ソレノイドのように電気により作動する構造であってもよい。
【符号の説明】
【００９９】
２...車両用変速機、２Ａ...変速機ケース、２ａ...側壁、３...エンジン（内燃機関）、７...クラッチ、１６...クラッチレリーズアーム、１７...クラッチアクチュエータ、１８...クラッチアクチュエータ本体部、２１...連結部材、３５...シフトユニット、４９...制御装置、６０...変速機構、７０...プロテクタ、７１...開口部、７２、７３...パイプ部材、７４...板部材、７４ｂ...支持部、７７...最下端部、９０...カバー部材、９１...下端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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