(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と物体との衝突の回避を支援する衝突回避支援装置であって、
衝突の回避を支援する制御を行う支援制御部と、
前記車両のステアリングの操舵角が所定の角度以上であるときに前記支援制御部による支援を抑制する支援抑制部と、
前記車両のシフト装置の非駆動レンジから駆動レンジへの遷移、パーキングブレーキの解除、イグニッションキーのオン操作、シートベルトの装着、及びアクセサリーポジションのオン操作の少なくとも１つを検知してからの車両の移動距離に基づいて前記操舵角が所定の角度以上であるときの前記支援抑制部による前記支援の抑制の要否を判定し、該判定結果に応じて前記支援抑制部による抑制の介入を制限する介入制限部とを備え、
前記介入制限部は、前記移動距離が、前記車両の走行速度が駐停車環境での速度である微低速領域に属している速度であることを判定可能な閾値未満であることを条件として、前記支援抑制部による抑制の介入を制限する
ことを特徴とする衝突回避支援装置。
【請求項２】
車両と物体との衝突の回避を支援する衝突回避支援装置で実行される衝突回避支援方法であって、
支援制御部で衝突の回避を支援する制御を行うステップと、
支援抑制部で前記車両のステアリングの操舵角が所定の角度以上であるときに前記支援する制御を抑制するステップと、
介入制限部で前記車両のシフト装置の非駆動レンジから駆動レンジへの遷移、パーキングブレーキの解除、イグニッションキーのオン操作、シートベルトの装着、及びアクセサリーポジションのオン操作の少なくとも１つを検知してからの車両の移動距離に基づいて前記操舵角が所定の角度以上であるときの前記抑制するステップでの前記支援の抑制の要否を判定し、判定結果に応じて前記支援する制御を抑制するステップによる抑制の介入を制限するステップとを含んでおり、
前記介入を制限するステップでは、前記移動距離が、前記車両の走行速度が駐停車環境での速度である微低速領域に属している速度であることを判定可能な閾値未満であることを条件として、前記支援する制御を抑制するステップによる抑制の介入を制限する
ことを特徴とする衝突回避支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両と物体との衝突の回避を支援する衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の衝突回避を支援する衝突回避支援装置は、交差点や一時停止位置、カーブ、前方車両の接近等といった車両の減速制御が必要となる交通情報を車載カメラやナビゲーションシステムにより取得している。そして、この取得された車両周辺の交通情報に基づき、音声による減速案内や半強制的な制動力の付与を通じた減速支援等の運転支援が行われる。
【０００３】
一方、こうした運転支援の発動が多発すると、ドライバが不要と感じる運転支援に対して違和感や煩わしさを覚えることにもなりかねない。そこで、最近では、必要性の低いと推定される条件下での運転支援の発動を抑制することも検討されている。例えば特許文献１に記載の装置は、車両の操舵角が所定の角度以上であるときには、運転支援を行う必要性が低いとして、運転支援の発動が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１４５３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の操舵角が所定の角度以上であっても、運転支援を行う必要性が高い場面も存在する。つまり、車両の操舵角が所定の角度以上であるときに運転支援を一律に抑制したのでは、実際に必要な場面で運転支援の発動が抑制されることにもなりかねない。一方、車両の操舵角が所定の角度以上であるときの運転支援の抑制を一律に禁止したのでは、実際の走行場面では不要な運転支援が行われることにもなりかねない。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転支援のより的確な発動を通じて運転支援の適正化を促進することのできる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
【０００８】
上記課題を解決する衝突回避支援装置は、車両と物体との衝突の回避を支援する衝突回避支援装置であって、衝突の回避を支援する制御を行う支援制御部と、前記車両のステアリングの操舵角が所定の角度以上であるときに前記支援制御部による支援を抑制する支援抑制部と、前記車両のシフト装置の非駆動レンジから駆動レンジへの遷移、パーキングブレーキの解除、イグニッションキーのオン操作、シートベルトの装着、及びアクセサリーポジションのオン操作の少なくとも１つを検知してからの車両の移動距離に基づいて前記操舵角が所定の角度以上であるときの前記支援抑制部による前記支援の抑制の要否を判定し、該判定結果に応じて前記支援抑制部による抑制の介入を制限する介入制限部とを備え、前記介入制限部は、前記移動距離が、前記車両の走行速度が駐停車環境での速度である微低速領域に属している速度であることを判定可能な閾値未満であることを条件として、前記支援抑制部による抑制の介入を制限する。
【０００９】
上記課題を解決する衝突回避支援方法は、車両と物体との衝突の回避を支援する衝突回避支援装置で実行される衝突回避支援方法であって、支援制御部で衝突の回避を支援する制御を行うステップと、支援抑制部で前記車両のステアリングの操舵角が所定の角度以上であるときに前記支援する制御を抑制するステップと、介入制限部で前記車両のシフト装置の非駆動レンジから駆動レンジへの遷移、パーキングブレーキの解除、イグニッションキーのオン操作、シートベルトの装着、及びアクセサリーポジションのオン操作の少なくとも１つを検知してからの車両の移動距離に基づいて前記操舵角が所定の角度以上であるときの前記抑制するステップでの前記支援の抑制の要否を判定し、判定結果に応じて前記支援する制御を抑制するステップによる抑制の介入を制限するステップとを含んでおり、前記介入を制限するステップでは、前記移動距離が、前記車両の走行速度が駐停車環境での速度である微低速領域に属している速度であることを判定可能な閾値未満であることを条件として、前記支援する制御を抑制するステップによる抑制の介入を制限する。
【００１０】
上記構成或いは方法では、ステアリングの操舵角が所定の角度以上であるときの抑制の要否が判定される。そして、判定結果に応じて抑制の介入が制限される。このため、ステアリングの操舵角が所定の角度以上であることに起因して衝突回避支援の抑制が促されるときであっても、この抑制が、車両から取得される車両情報もしくは車両の走行環境に基づいて制限される。これにより、車両情報や車両の走行環境に応じた衝突回避支援の抑制が行われることとなり、衝突回避支援の適正化が促進される。
つまり、微低速領域では、ドライバの誤操作が行われる頻度が高いとして衝突回避支援の抑制が制限される。これにより、低速時における衝突回避支援の発動が担保される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第１の実施の形態について、衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態にかかる衝突回避支援の抑制の制限手順の一例を示すフローチャート。
【図３】（ａ）〜（ｄ）は、ステアリングが所定以上のもとで行われる車両の駐停車の一例を示す図。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、同実施の形態にかかる衝突回避支援の抑制の制限態様の一例を示すタイムチャート。
【図５】本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第２の実施の形態について、衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。
【図６】同実施の形態にかかる衝突回避支援の抑制の制限手順の一例を示すフローチャート。
【図７】ステアリングが所定以上のもとで行われる車両の駐停車の一例を示す図。
【図８】（ａ）〜（ｄ）は、同実施の形態にかかる衝突回避支援の抑制の制限態様の一例を示すタイムチャート。
【図９】本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第３の実施の形態について、衝突回避支援の抑制の制限手順の一例を示すフローチャート。
【図１０】本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第４の実施の形態について、衝突回避支援の抑制の制限手順の一例を示すフローチャート。
【図１１】本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第５の実施の形態について、衝突回避支援の抑制の制限手順の一例を示すフローチャート。
【図１２】本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の他の実施の形態について、衝突回避支援の抑制の制限手順の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法を具体化した第１の実施の形態について図１〜図４を参照して説明する。
【００２７】
図１に示すように、本実施の形態の衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法が適用される車両は、支援対象とされる車両１００の周辺に存在する人物や車両等の物体の存在を検知する物体検知部１０１を備えている。また、車両１００は、該車両１００のステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１０２を備えている。さらに、車両１００は、該車両１００の駆動状態及び非駆動状態をドライバのシフトの切り替えに応じて切り替えるシフト装置１０３を備えている。
【００２８】
物体検知部１０１は、例えば超音波センサ等により構成されており、超音波の反射状況に基づき、物体の存在や車両１００と物体との距離を検出する。物体検知部１０１は、検出結果を示す信号を、衝突回避支援装置１１０に出力する。
操舵角センサ１０２は、ドライバの操作により変化するステアリングの操舵角を検出し、検出結果を示す信号を衝突回避支援装置１１０に出力する。
【００２９】
シフト装置１０３は、シフトの切り替え状態を検出し、検出結果を示す信号を衝突回避支援装置１１０に出力する。なお、シフトとして、車両１００の状態を非駆動状態とするための非駆動レンジであるニュートラル及びパーキングが規定されている。また、シフトとして、車両１００の状態を駆動状態とするための駆動レンジであるローギア及びドライブ及びリバースが規定されている。なお、本実施の形態では、シフト装置１０３から衝突回避支援装置１１０に出力される情報が、衝突回避のための支援の要否判定に用いられる車両情報となる。
【００３０】
衝突回避支援装置１１０は、衝突の回避を支援する制御を行う支援制御部１１１、及び車両１００のステアリングの操舵角が所定の角度以上であることを条件に支援制御部１１１による支援を抑制する支援抑制部１１２を備えている。また、衝突回避支援装置１１０は、車両１００で取得される車両情報もしくは車両１００の走行環境に基づき操舵角が所定の角度以上であるときの抑制の要否を判定し、判定結果に応じて支援制御部１１１による抑制制御の介入を制限する介入制限部１１３を備えている。車両１００で取得される車両情報としては、例えば、物体検知部１０１の検出結果を示す信号、車載カメラの撮像データ、インフラ情報等が用いられる。また、車両１００の走行環境としては、該車両１００の周辺車両と車両１００との位置関係、道路環境、周辺に存在する物体の有無等が挙げられる。走行環境は、ＧＰＳと地図データとの照合、車載カメラの撮像データの解析、インフラ情報の識別等に基づき特定される。
【００３１】
支援制御部１１１は、例えば、物体検知部１０１の検知結果が車両１００の進行方向に物体が存在することを示すとき、車両１００と該物体との衝突を回避するための制御を実行する。また、支援制御部１１１は、例えば、物体検知部１０１の検知結果が車両１００の進行方向に存在する物体との距離が規定の距離以下となったことを示すとき、車両１００と該物体との衝突を回避するための制御を実行する。支援制御部１１１は、衝突を回避するための制御として、エンジン制御装置１２１に対し、エンジンの回転量を低減させる信号を出力する。また、支援制御部１１１は、衝突を回避するための制御として、例えばブレーキ制御装置１２２に対し、ドライバの操作に拘わらず所定量のブレーキを自動で発動させるための信号をブレーキ制御装置１２２に出力する。さらに、支援制御部１１１は、衝突を回避するための制御として、例えばドライバに減速を促す案内や車両１００の周辺に存在する物体をドライバに認知させるための案内を実行させるための信号をＨＭＩ１２３に出力する。
【００３２】
支援抑制部１１２は、操舵角センサ１０２が検出した操舵角が例えば、上記物体検知部１０１の誤検知が発生しやすい所定の角度以上になったことを条件として、支援制御部１１１による支援制御を抑制する抑制制御を実行する。所定の角度としては、例えば約１８０度が規定されている。支援抑制部１１２は、例えば、支援制御部１１１による支援制御を解除するための信号である抑制信号を該支援制御部１１１に送信することにより、支援制御部１１１による支援を抑制する。なお、車両１００の操舵角が所定の角度以上であるときには、実際には車両の進行方向に障害物が存在しないものの、物体検知部１０１が、車両の進行方向に障害物が存在していると誤検知しやすいことが発明者らによって確認されている。このため、支援抑制部１１２は、車両１００の操舵角が所定の角度以上であることを条件に、抑制制御を行う。
【００３３】
介入制限部１１３は、シフト装置１０３の検出結果が示すレンジの状態に基づき、衝突回避支援の抑制の要否を判定する。本実施の形態の介入制限部１１３は、車両１００の駆動及び非駆動を制御するレンジが非駆動レンジから駆動レンジに遷移し、かつ、遷移開始から所定の時間が経過するまでの間、抑制「否」と判定する。また、本実施の形態の介入制限部１１３は、車両１００の駆動及び非駆動を制御するレンジが非駆動レンジから駆動レンジに遷移し、かつ、遷移開始から車両１００が所定の走行距離を走行するまでの間、抑制「否」と判定する。すなわち、本実施の形態では、非駆動レンジから駆動レンジに遷移した直後、換言すれば、車両１００の走行状態が開始された直後には、車両１００のドライバがアクセルとブレーキを誤操作したり、シフトのローギアもしくはドライブとリバースとを誤操作したりする可能性が高い。よって、こうした状況下では、たとえステアリングの操舵角が所定以上であっても、支援制御部１１１による支援制御を実行する必要性が高いとして、介入制限部１１３が支援抑制部１１２による抑制制御の介入を制限する。なお、本実施の形態の抑制制御の介入の制限には、抑制制御の介入の禁止も含まれる。
【００３４】
そして、介入制限部１１３は、支援抑制部１１２による抑制制御の介入を制限する。なお、本実施の形態では、レンジが非駆動レンジから駆動レンジに遷移したことに基づき、車両１００の状態が駐停車状態から走行状態に遷移したことが検知される。
【００３５】
介入制限部１１３は、抑制「否」と判定すると、支援抑制部１１２による抑制信号を無視するための信号を支援制御部１１１に出力する。これにより、支援制御部１１１は、抑制信号を無視し、支援抑制部１１２による抑制制御が制限（禁止）される。
【００３６】
エンジン制御装置１２１は、支援制御部１１１から衝突回避を行うための信号が入力されると、エンジンの回転量を低減させる制御を実行する。これにより、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量に関わらず、エンジンの回転量が低減する。
【００３７】
ブレーキ制御装置１２２は、支援制御部１１１から衝突回避を行うための信号が入力されると、ブレーキを自動で発動するための制御を実行する。この制御を通じて、車両１００のブレーキが自動で発動することにより、車両１００と該車両１００の周辺に存在する物体との衝突が回避される。
【００３８】
ＨＭＩ１２３は、支援制御部１１１から衝突回避を行うための信号が入力されると、減速をドライバに促す案内や物体の存在をドライバに認知させるための案内を、音声や画像表示を通じて行う。
次に、図２を参照して本実施の形態の介入制限部１１３による処理を説明する。
【００３９】
図２に示すように、ステップＳ１０１にて、車両１００のシフトが非駆動レンジから駆動レンジに変更されてからの経過時間が閾値Ｔα以上となったか否か、もしくは、車両１００のシフトが非駆動レンジから駆動レンジに変更されてからの車両１００の移動距離が閾値Ｌα以上となったかが判定される。なお、閾値Ｔα、Ｌαとしては、例えば、車両１００の移動速度が例えば数ｋｍ／ｈ以内もしくは十数ｋｍ／ｈ以内の状態である微低速状態を脱したか否かを判定可能な値が設定される。
【００４０】
さらに、ステップＳ１０１では、経過時間が閾値Ｔα以上となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているか否かを判定するための閾値Ｄα以上となっているか否かが判定される。
【００４１】
そして、上記経過時間が閾値Ｔα以上となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているときには、車両１００が微低速以上の速度で走行し、車両１００の走行環境が駐停車していた環境から変化したとして、ステアリングの操舵角が所定以上であるときの衝突回避支援の抑制が許可される（ステップＳ１０２）。
【００４２】
また、ステップＳ１０１では、上記走行距離が閾値Ｌα以上となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているか否かを判定するための閾値Ｄα以上となっているか否かが判定される。
【００４３】
そして、車両１００の走行距離が閾値Ｌα以上となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているときにも、車両１００が微低速以上の速度で走行し、車両１００の走行環境が駐停車していた環境から変化したとして、ステアリングの操舵角が所定以上であるときの衝突回避支援の抑制が許可される（ステップＳ１０２）。
【００４４】
一方、ステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているときであっても、上記経過時間が閾値Ｔα未満であるとき、もしくは上記走行距離が閾値Ｌα未満であるときには、支援抑制部１１２が衝突回避支援の抑制「要」と判定したときであっても、介入制限部１１３が抑制制御の介入を制限する。これにより、支援制御部１１１が衝突回避支援「要」と判定したときには、ステアリングの操舵角に拘わらず、衝突回避支援を行う必要性が高いとして該衝突回避支援が実行される。
次に、図３及び図４を参照して、本実施の形態の衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の作用を説明する。
【００４５】
図３（ａ）に示すように、駐車場に駐停車するために車両１００が駐車エリアに向かい、図３（ｂ）に示すように車両１００が駐車エリアに内に駐停車したとする。そして、車両１００のシフトがドライブもしくはローギアから、パーキングもしくはニュートラルに変更される。また、車両１００の進行方向であって、駐車エリアから所定距離先の位置には、壁２００が設けられている。この壁２００の存在は、例えば、上記物体検知部１０１によって検知される。
【００４６】
このとき、車両１００のステアリングの操舵角は、図４（ａ）に示すように、所定の角度以上のものとなっている。これにより、図４（ｂ）に期間Ｔ１として示すように、支援抑制部１１２が抑制「要」と判定し、支援制御部１１１による衝突回避支援の抑制を行う。
【００４７】
図３（ｃ）に示すように、車両１００が駐車エリアから走行を開始する際には、壁２００が車両１００の前方に存在することから、破線で示すように、車両１００はその後方に向かって走行する必要がある。しかし、車両１００のドライバが、シフトをパーキングもしくはニュートラルから、ローギアやドライブに誤って切り替える虞もあり、この場合には、車両１００が壁２００に向かって進行してしまう。このように、駐停車していた車両１００が発進する際には、シフトが非駆動レンジから駆動レンジへの切り替えが行われるものの、ドライバがシフトの操作を誤るケースが多い。つまり、たとえ車両１００のステアリングが所定の角度以上となっていたとしても、壁２００と車両１００との衝突を支援制御部１１１による支援により抑止する必要性が高い。
【００４８】
そこで、本実施の形態では、図３（ｄ）に示すように、例えば、駐停車していた車両１００が走行を開始してから、駐停車位置の中心から所定の走行距離としての閾値Ｌαを走行するまで、もしくは、所定の走行距離としての閾値Ｌαを走行するのに必要とされる走行時間が経過するまでの間は、支援抑制部１１２による抑制制御が抑止（禁止）される。
【００４９】
すなわち、図４（ｃ）に示すように、車両１００のシフトが非駆動レンジから駆動レンジに遷移するタイミングｔａから、所定の走行距離としての閾値Ｌαの走行もしくは必要とされる走行時間の経過が検知されるまでは、介入制限部１１３が、支援抑制部１１２の抑制制御の介入を制限する。
【００５０】
この結果、図４（ｄ）にタイミングｔｂとして示すように、壁２００の存在に基づき支援「要」と判定した支援制御部１１１が、支援抑制部１１２に抑制されることなく、衝突回避のための支援を実行する。これにより、例えばエンジン回転数を低減させるための制御やブレーキ制御が自動で行われる。また、例えば、壁２００との接近をドライバに認知させるための案内や、ブレーキ操作を促す案内がＨＭＩ１２３を介して行われる。
以上説明したように、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５１】
（１）介入制限部１１３が、ステアリングの操舵角が所定の角度以上であるときの抑制の要否を判定し、判定結果に応じて支援抑制部１１２による抑制制御の介入を制限した。このため、ステアリングの操舵角が所定の角度以上であることに起因して、支援抑制部１１２が支援の抑制「要」と判定するときであっても、支援の必要性が高い場面での支援制御が実行される。
【００５２】
（２）介入制限部１１３は、車両１００の駆動及び非駆動を制御するシフトのレンジが非駆動レンジから駆動レンジに遷移し、かつ、該遷移後の車両１００の走行距離が閾値Ｌα未満であること又は該遷移後の経過時間が閾値Ｔα未満であることの条件が満たされたことを条件として、抑制制御の介入を制限した。このため、駐停車していた車両１００が走行を開始する際に誤った駆動レンジが選択されると、支援制御部１１１の支援が行われることで、駆動レンジの誤操作に起因して車両１００が走行することが抑止される。
【００５３】
（３）非駆動レンジから駆動レンジへの遷移として、車両１００のシフトのパーキングもしくはニュートラルからローギア及びドライブ及びリバースのいずれか１つへの遷移が規定された。これにより、パーキングもしくはニュートラルからのシフトチェンジが、ローギア及びドライブ及びリバースのいずれのシフト間で誤操作されたとしても、この誤操作に起因する車両１００と物体との衝突を回避するための支援が実行される。よって、ステアリングの操舵角が所定以上のもとでのシフトチェンジの誤操作に起因する車両１００と物体との衝突が抑止される。
（第２の実施の形態）
【００５４】
次に、本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第２の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図５〜図８を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図５〜図８においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
【００５５】
図５に示すように、本実施の形態の車両１００は、パーキングブレーキのオンとオフとを電動で切り替える電動パーキングブレーキ１０４を有している。電動パーキングブレーキ１０４は、例えば押下スイッチが押下されることにより、パーキングブレーキのオンとオフとが切り替えられる。さらに、電動パーキングブレーキ１０４は、パーキングブレーキがオンとされているときに、アクセルペダルが所定量以上踏み込まれることによってもオンからオフへと切り替えられる。そして、本実施の形態の介入制限部１１３は、電動パーキングブレーキ１０４のオン／オフの状態から車両１００の発進を検知し、この検知結果に基づいて支援抑制部１１２による抑制制御の介入を制限する。
【００５６】
図６にステップＳ１１１として示すように、本実施の形態では、オンとされていた電動パーキングブレーキ１０４がドライバのスイッチ操作もしくはアクセルペダルの踏み込み等によって、オンからオフへと切り替えられると、変化後の経過時間もしくは車両１００の走行距離が算出される。そして、変化後の経過時間が閾値Ｔα以上であり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が閾値Ｄα以上であるか否かが判定される。また、変化後の走行距離が閾値Ｌα以上であり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が閾値Ｄα以上であるか否かが判定される。
【００５７】
そして、変化後の経過時間が閾値Ｔα以上であり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が閾値Ｄα以上であるときには（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、介入制限部１１３は、支援抑制部１１２による抑制制御の介入を制限しない（ステップＳ１１２）。同様に、変化後の走行距離が閾値Ｌα以上であり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が閾値Ｄα以上であるときには（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、介入制限部１１３は、支援抑制部１１２による抑制制御の介入を制限しない（ステップＳ１１２）。
【００５８】
一方、操舵角が閾値Ｄα以上であっても、電動パーキングブレーキ１０４の変化後の経過時間が閾値Ｔα未満であるときは、介入制限部１１３は、支援抑制部１１２による抑制制御の介入を制限する（ステップＳ１１１：ＮＯ）。
【００５９】
また、操舵角が閾値Ｄα以上であっても、電動パーキングブレーキ１０４の変化後の車両１００の走行距離が閾値Ｌα未満であるときは、介入制限部１１３は、支援抑制部１１２による抑制制御の介入を制限する（ステップＳ１１１：ＮＯ）。
【００６０】
図７に本実施の形態の衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の適用場面の一例を示すように、例えば地点Ｐａでステアリングの操舵角が所定以上となっているとき、オンとされていた電動パーキングブレーキ１０４がオンからオフへと変化し、地点Ｐａから閾値Ｌαだけ離れた地点Ｐｂへと走行する。
【００６１】
ここで、図８（ａ）に示すように、車両１００が停止する際にステアリングの操舵角が所定以上になると、図８（ｂ）にタイミングｔ１として示すように、支援抑制部１１２が衝突回避支援の抑制のための制御を行う。そして、タイミングｔ２で車両１００が停止し、電動パーキングブレーキ１０４がオフからオンとされる。
【００６２】
次いで、車両１００が走行を開始するために、タイミングｔ３にて電動パーキングブレーキ１０４がオンからオフへと切り替えられると、操舵角が閾値Ｄα以上かつ、電動パーキングブレーキ１０４がオンからオフになった状態が成立する（図８（ｃ））。
【００６３】
よって、介入制限部１１３が、支援抑制部１１２による抑制の介入を制限することにより、衝突回避支援の抑制状態が解除される（図８（ｂ））。そして、例えば、タイミングｔ３から所定期間としての閾値Ｔαが経過するタイミングｔ４に至るまで、支援抑制部１１２による抑制の介入が制限される。もしくは、図７に示すように、車両１００が走行を開始した地点Ｐａから閾値Ｌαだけ離れた地点Ｐｂに到達するまでの間、支援抑制部１１２による抑制の介入が制限される。
【００６４】
そして、例えば、閾値Ｔα内で支援制御部１１１が支援「要」と判定すると、支援抑制部１１２が抑制「要」と判定したとしても、支援制御部１１１による支援が実行される。同様に、例えば、車両１００が走行を開始してから所定距離としての閾値Ｌαを走行するまでの間に支援制御部１１１が支援「要」と判定すると、支援抑制部１１２が抑制「要」と判定したとしても、支援制御部１１１による支援が実行される。
以上説明したように、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法によれば、前記（３）に替えて以下の効果が得られるようになる。
【００６５】
（３Ａ）電動パーキングブレーキ１０４のオン／オフの状態に基づき、車両１００の駐停車の解除が判定された。そして、この判定結果に基づき、介入制限部１１３が衝突回避支援の抑制を制限した。これにより、電動パーキングブレーキ１０４を搭載した車両１００に対しても、衝突回避支援の適正化が促進される。また、これにより、電動パーキングブレーキ１０４が、アクセルペダルの踏み込み等によって解除された場合であれ、必要性が高い場面での衝突回避支援の発動が担保される。
（第３の実施の形態）
【００６６】
次に、本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第３の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図９を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図９においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
【００６７】
図９に示すように、本実施の形態では、先の図２におけるステップＳ１０１の条件が成立すると、さらに、車両１００のステアリングの操舵角が閾値Ｄα以上となっており、かつ、車両１００の位置から所定距離の範囲内（閾値Ｗα）に障害物等の物体が存在するか
否かが判定される（ステップＳ１０１Ａ）。なお、この閾値Ｗαには、支援制御部１１１が衝突回避支援を実行する際の閾値よりも短い距離を示す値が規定されている。
【００６８】
そして、車両１００の位置から所定距離の範囲内に物体が存在すると判定されると（ステップＳ１０１Ａ：ＮＯ）、たとえ、ステップＳ１０１の条件が成立している場合であっても、支援抑制部１１２による衝突回避支援の抑制が制限される。すなわち、支援抑制部１１２が支援「要」と判定したとしても、車両１００と物体との接近を回避するための支援が実行される。
【００６９】
一方、ステップＳ１０１Ａにて、車両１００のステアリングの操舵角が閾値Ｄα以上となっており、かつ、車両１００の位置から所定距離の範囲内（閾値Ｗα）に障害物等の物体が存在しないと判定されると（ステップＳ１０１Ａ：ＹＥＳ）、支援抑制部１１２による衝突回避支援の抑制が許可される。
以上説明したように、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法によれば、さらに以下の効果が得られるようになる。
【００７０】
（４）車両１００の所定範囲内に物体が存在するときにもさらに、支援抑制部１１２による衝突回避支援の抑制が制限された。このため、車両１００の所定範囲内に物体が存在するときには、ステアリングの操舵角が所定以上であっても、衝突回避支援の発動が促進される。よって、車両１００の周辺に存在する物体との接近が回避される。また、たとえ車両１００の進行方向前方に物体が存在しない場合であれ、車両１００の所定範囲内に物体が存在するときには衝突回避支援が実行されることによるドライバの違和感も少ない。よって、ドライバの違和感が低減されつつ、衝突回避支援が担保される。
（第４の実施の形態）
【００７１】
次に、本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第４の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１０を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１０においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
【００７２】
図１０に示すように、本実施の形態では、ステップＳ１２１にて、イグニッションキーがオフからオンに変更されてからの経過時間が閾値Ｔα以上となったか否か、もしくは、イグニッションキーがオフからオンに変更されてからの車両１００の移動距離が閾値Ｌα以上となったかが判定される。
【００７３】
さらに、ステップＳ１２１では、経過時間が閾値Ｔα以上となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているか否かを判定するための閾値Ｄα以上となっているか否かが判定される。
【００７４】
そして、上記経過時間が閾値Ｔα以上となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているときには、車両１００が微低速以上の速度で走行し、車両１００の走行環境が駐停車していた環境から変化したとして、ステアリングの操舵角が所定以上であるときの衝突回避支援の抑制が許可される（ステップＳ１２２）。
【００７５】
また、ステップＳ１２１では、上記走行距離が閾値Ｌα以上となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているか否かを判定するための閾値Ｄα以上となっているか否かが判定される。
【００７６】
そして、車両１００の走行距離が閾値Ｌα以上となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているときにも、車両１００が微低速以上の速度で走行し、車両１００の走行環境が駐停車していた環境から変化したとして、ステアリングの操舵角が所定以上であるときの衝突回避支援の抑制が許可される（ステップＳ１２２）。
【００７７】
一方、ステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているときであっても、上記経過時間が閾値Ｔα未満であるとき、もしくは上記走行距離が閾値Ｌα未満であるときには、支援抑制部１１２が衝突回避支援の抑制「要」と判定したときであっても、介入制限部１１３が抑制制御の介入を制限する。これにより、支援制御部１１１が衝突回避支援「要」と判定したときには、ステアリングの操舵角に拘わらず、衝突回避支援を行う必要性が高いとして該衝突回避支援が実行される。
以上説明したように、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法によれば、前記（３）に替えて以下の効果が得られるようになる。
【００７８】
（３Ｂ）車両１００のイグニッションキーのオフからオンへの変更に基づき、車両１００の駐停車の解除が判定された。そして、この判定結果に基づき、介入制限部１１３が衝突回避支援の抑制を制限した。これにより、車両１００のイグニッションキーのオフからオンへの変更、換言すれば、駐停車していた車両１００の走行開始に基づき、衝突回避支援の抑制の要否が判定されることが可能となる。
（第５の実施の形態）
【００７９】
次に、本発明にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法の第５の実施の形態を、第１の実施の形態との相違点を中心に、図１１を参照して説明する。なお、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法も、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図１１においても第１の実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
【００８０】
なお、本実施の形態の衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法は、車両１００の走行速度が微低速領域に属しているときに、ドライバが誤操作を行う頻度が高いことに鑑み、微低速領域における衝突回避支援の抑制の要否を判定するものである。
【００８１】
図１１に示すように、本実施の形態では、ステップＳ１３１にて、車両１００の走行速度が所定の走行速度として規定された微低速領域外となり、かつ、ステアリングの操舵角が閾値Ｄα以上であるか否かが判定される。なお、走行速度が微低速領域に属しているか否かは、車両１００の走行速度が例えば十数ｋｍ／ｈ以内であるか否かに基づき判定される。
【００８２】
そして、車両１００の走行速度が微低速領域外となり、かつ、車両１００のステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているときには、車両１００が微低速を超える速度で走行し、車両１００の走行環境が駐停車していた環境から変化したとして、ステアリングの操舵角が所定以上であるときの衝突回避支援の抑制が許可される（ステップＳ１３２）。
【００８３】
一方、ステアリングの操舵角が誤検知の発生領域に係属しているときであっても、車両１００の走行速度が微低速領域内であるときには、支援抑制部１１２が衝突回避支援の抑制「要」と判定したときであっても、介入制限部１１３が抑制制御の介入を制限する。これにより、支援制御部１１１が衝突回避支援「要」と判定したときには、ステアリングの操舵角に拘わらず、衝突回避支援を行う必要性が高いとして該衝突回避支援が実行される。
以上説明したように、本実施の形態にかかる衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法によれば、前記（３）に替えて以下の効果が得られるようになる。
【００８４】
（３Ｃ）車両１００の走行速度が微低速領域に属しているか否かに基づき、衝突回避支援の抑制の要否が判定された。よって、ドライバが誤操作を行う頻度の高い場面での、衝突回避支援が担保される。また、介入制限部１１３は、車両１００の走行速度とステアリングの操舵角をモニタするだけで、衝突回避支援の抑制の要否を判定することが可能となる。よって、上記所定時間や所定距離の計測が不要となり、介入制限部１１３の演算負荷の低減が図られる。
（他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
【００８５】
・上記第４の実施の形態において、図１０に対応する図として図１２に示すように、介入制限部１１３は、車両１００の周辺に存在する物体との距離をさらに加味して、衝突回避支援の抑制の要否を判定してもよい。
【００８６】
・上記第１〜第４の各実施の形態では、所定の走行時間が経過するまでの間、もしくは、車両１００が所定の走行距離を走行するまでの間、介入制限部１１３が衝突回避支援の抑制の介入を制限した。さらに、介入制限部１１３は、所定の走行時間が経過し、かつ、車両１００が所定の走行距離を走行するまでの間、衝突回避支援の抑制の介入を制限してもよい。
【００８７】
・上記第２、第４、及び第５の各実施の形態において、上記第３の実施の形態と同様に、介入制限部１１３はさらに車両１００の周辺に存在する物体と該車両１００との距離に基づき、衝突回避支援の抑制の介入を制限してもよい。
【００８８】
・上記各実施の形態の他、介入制限部１１３は、パーキングブレーキの解除、シートベルトの装着、及びアクセサリーポジションのオンの少なくとも１つが検知されたことを条件として、衝突回避支援の抑制の介入を制限してもよい。これによっても、上記（１）〜（３）に準じた効果を得ることは可能である。また、介入制限部１１３は、パーキングブレーキの解除、シートベルトの装着、及びアクセサリーポジションのオンの少なくとも１つが検知されてから一定時間が経過していないことを条件として、衝突回避支援の抑制の介入を制限してもよい。同様に、介入制限部１１３は、パーキングブレーキの解除、シートベルトの装着、及びアクセサリーポジションのオンの少なくとも１つが検知されてから車両１００が所定距離を走行していないことを条件として、衝突回避支援の抑制の介入を制限してもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１００…車両、１０１…物体検知部、１０２…操舵角センサ、１０３…シフト装置、１０４…電動パーキングブレーキ、１１０…衝突回避支援装置、１１１…支援制御部、１１２…支援抑制部、１１３…介入制限部、１２１…エンジン制御装置、１２２…ブレーキ制御装置、１２３…ＨＭＩ、２００…回避対象としての壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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