(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記変速装置に形成される前記変速段を変更させることにより、前記出力部材の回転速度に対する前記内燃機関の回転速度の比である変速比を変化させる変速装置変速制御を実行する変速装置変速制御部と、
前記変速装置に形成される前記変速段を変更させずに、前記差動歯車装置の前記第一回転要素及び前記第二回転要素の回転速度を変化させることにより、前記変速比を変化させ
る差動歯車変速制御を実行する差動歯車変速制御部と、を備え、
前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における、前記内燃機関の回転速度、及び前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルクの少なくとも一方である制御対象パラメータに、過去に実施した前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記変速装置に形成される前記変速段を変更させることにより、前記出力部材の回転速度に対する前記内燃機関の回転速度の比である変速比を変化させる変速装置変速制御を実行する変速装置変速制御部と、
前記変速装置に形成される前記変速段を変更させずに、前記差動歯車装置の前記第一回転要素及び前記第二回転要素の回転速度を変化させることにより、前記変速比を変化させ
る差動歯車変速制御を実行する差動歯車変速制御部と、を備え、
前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における、前記内燃機関の回転速度、及び前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルクの少なくとも一方である制御対象パラメータに、直近の前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における前記制御対象パラメータに、前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように予め設定された変化パターンに基づいて、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記変速装置に形成される前記変速段を変更させることにより、前記出力部材の回転速度に対する前記内燃機関の回転速度の比である変速比を変化させる変速装置変速制御を実行する変速装置変速制御部と、
前記変速装置に形成される前記変速段を変更させずに、前記差動歯車装置の前記第一回転要素及び前記第二回転要素の回転速度を変化させることにより、前記変速比を変化させ
る差動歯車変速制御を実行する差動歯車変速制御部と、を備え、
前記差動歯車変速制御部は、前記変速装置変速制御の実行中における、前記内燃機関の回転速度、及び前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルクの少なくとも一方である制御対象パラメータの変化を記録し、前記差動歯車変速制御の実行中における前記制御対象パラメータに、前記変速装置変速制御の実行中に記録した前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記変速装置に形成される前記変速段を変更させることにより、前記出力部材の回転速度に対する前記内燃機関の回転速度の比である変速比を変化させる変速装置変速制御を実行する変速装置変速制御部と、
前記変速装置に形成される前記変速段を変更させずに、前記差動歯車装置の前記第一回転要素及び前記第二回転要素の回転速度を変化させることにより、前記変速比を変化させ
る差動歯車変速制御を実行する差動歯車変速制御部と、を備え、
前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における、前記内燃機関の回転速度、及び前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルクの少なくとも一方である制御対象パラメータに、前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように予め設定された変化パターンに基づいて、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御し、
前記変化パターンが、予め定められた車両走行条件毎に複数設けられ、
車両の走行条件が前記車両走行条件のいずれに相当するかに応じて選択された前記変化パターンに基づいて、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記変速装置に形成される前記変速段を変更させることにより、前記出力部材の回転速度に対する前記内燃機関の回転速度の比である変速比を変化させる変速装置変速制御を実行する変速装置変速制御部と、
前記変速装置に形成される前記変速段を変更させずに、前記差動歯車装置の前記第一回転要素及び前記第二回転要素の回転速度を変化させることにより、前記変速比を変化させ
る差動歯車変速制御を実行する差動歯車変速制御部と、を備え、
前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における、前記内燃機関の回転速度、及び前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルクの少なくとも一方である制御対象パラメータに、前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御すると共に、
前記差動歯車変速制御において変化させる、前記変速比の変化量を設定し、当該変速比の変化量に応じて、前記差動歯車変速制御の実行中に生じさせる前記制御対象パラメータの変化を異ならせる車両用駆動装置の制御装置。
【請求項７】
前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における前記制御対象パラメータに、前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように予め設定された変化パターンに基づいて、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項８】
第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記変速装置に形成される前記変速段を変更させることにより、前記出力部材の回転速度に対する前記内燃機関の回転速度の比である変速比を変化させる変速装置変速制御を実行する変速装置変速制御部と、
前記変速装置に形成される前記変速段を変更させずに、前記差動歯車装置の前記第一回転要素及び前記第二回転要素の回転速度を変化させることにより、前記変速比を変化させ
る差動歯車変速制御を実行する差動歯車変速制御部と、を備え、
前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における、前記内燃機関の回転速度、前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルク、及び車両の加速度の少なくとも一つである制御対象パラメータに、前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する車両用駆動装置の制御装置。
【請求項９】
前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における前記制御対象パラメータに、前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように予め設定された変化パターンに基づいて、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する請求項８に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項１０】
前記制御対象パラメータとしての前記内燃機関の回転速度の変化は、前記内燃機関の回転速度の変化量及び変化期間であり、
前記制御対象パラメータとしての前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルクの変化は、前記内燃機関の回転速度の変化中における前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルクの変化である請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１及び特許文献２に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術では、差動歯車装置が有する３つの回転要素のいずれかと、内燃機関、第一回転電機、出力部材が連結され、更に出力部材に第二回転電機が連結されている。
特許文献１の技術では、差動歯車装置を用いて無段階に変速比を変更することが可能であるが、手動変速モードに設定された場合は、段階的に変速比が変化するように制御するように構成されている。
【０００３】
特許文献２に記載されている技術では、差動歯車装置が有する３つの回転要素のいずれかと、内燃機関、第一回転電機、第二回転電機及び有段の変速装置が連結されている。特許文献２の技術では、有段の変速装置により段階的に変速比を変化させ、差動歯車装置により無段階に変速比を変化させるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９５２１７号公報
【特許文献２】特開２０１２−３０６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、有段の変速装置により段階的に変速比を変化させる場合は、内燃機関の回転速度の変化や、車輪に伝達される変速ショックなどの特有の変速フィーリングを運転者に感じさせる。一方、無段階に変速比を変化できる差動歯車装置において、段階的に変速比を変化させるだけでは、内燃機関の回転速度の変化や、車輪に伝達される変速ショックは、有段の変速装置の場合と異なるものとなる。よって、有段の変速装置による変速比の変化と、無段階に変速比を変化できる差動歯車装置による段階的な変速比の変化とを混在させて実行すると、両者の変速フィーリングの差を運転者に感じさせ、変速フィーリングが悪化するおそれがあった。
【０００６】
そこで、有段の変速装置による変速比の変化と、無段階に変速比を変化できる差動歯車装置による段階的な変速比の変化とを混在させて実行させても、両者の変速フィーリングの差を運転者に感じさせることを抑制できる車両用駆動装置の制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記に鑑みた、第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、少なくとも前記変速装置に形成される前記変速段を変更させることにより、前記出力部材の回転速度に対する前記内燃機関の回転速度の比である変速比を変化させる変速装置変速制御を実行する変速装置変速制御部と、前記変速装置に形成される前記変速段を変更させずに、前記差動歯車装置の前記第一回転要素及び前記第二回転要素の回転速度を変化させることにより、前記変速比を変化させる差動歯車変速制御を実行する差動歯車変速制御部と、を備え、前記差動歯車変速制御部は、前記差動歯車変速制御の実行中における、前記内燃機関の回転速度、及び前記変速装置から前記出力部材に伝達されるトルクの少なくとも一方である制御対象パラメータに、前記変速装置変速制御の実行中における前記制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも前記第一回転電機及び前記第二回転電機の出力トルクを制御する点にある。
【０００８】
ここで、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
本願において、「速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置の構造によって定まるものであるため一定となる。「各回転要素の速度線図における配置順」は、各回転要素の回転状態における回転速度の順を表している。ここで、各回転要素の回転速度の順とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。
【０００９】
上記の特徴構成によれば、差動歯車変速制御の実行中における、内燃機関の回転速度、変速装置から出力部材に伝達されるトルクの少なくとも一方である制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせることができるので、有段の変速装置による変速比の変化と、無段階に変速比を変化できる差動歯車装置による段階的な変速比の変化とを混在させて実行させても、両者の変速フィーリングの差を運転者に感じさせることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の速度線図である。
【図３】本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。
【図４】本発明の実施形態に係る制御装置のブロック図である。
【図５】本発明の実施形態に係る変速マップである。
【図６】本発明の実施形態に係る変速マップである。
【図７】本発明の実施形態に係る変速装置変速制御による変化を説明する速度線図である。
【図８】本発明の実施形態に係る変速装置変速制御のタイムチャートである。
【図９】本発明の実施形態に係る差動歯車変速制御による変化を説明する速度線図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る差動歯車変速制御のタイムチャートである。
【図１１】本発明の実施形態に係る変速装置変速制御及び差動歯車変速制御のフローチャートである。
【図１２】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図１３】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１は、車両用駆動装置１の概略構成を示すスケルトン図であり、図２は、車両用駆動装置１の速度線図であり、図３は、変速装置ＴＭの係合表であり、図４は、制御装置３０のブロック図である。車両用駆動装置１は、図１に示すように、第一回転電機ＭＧ１と、内燃機関ＥＮに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置ＰＧ０と、変速装置ＴＭと、を備えている。差動歯車装置ＰＧ０は、図２に示すように、速度線図における配置順に第一回転要素ＲＥ１１、第二回転要素ＲＥ１２、及び第三回転要素ＲＥ１３を有し、第一回転要素ＲＥ１１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ＲＥ１２に入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＮが駆動連結され、第三回転要素ＲＥ１３に第二回転電機ＭＧ２及び中間入力部材ＩＭが駆動連結されている。変速装置ＴＭは、図１から図３に示すように、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・を備えると共に当該複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段１ｓｔ、２ｎｄ、・・・が選択的に形成され、形成された変速段の変速比Ｋｔｍで中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを変速して出力部材Ｏに伝達する。
【００１２】
＜内燃機関ＥＮ＞
内燃機関ＥＮは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮのクランクシャフト等の機関出力軸Ｅｏが、入力部材Ｉに駆動連結される。
【００１３】
＜差動歯車装置ＰＧ０＞
差動歯車装置ＰＧ０は、図２に示すように、速度線図における配置順に第一回転要素ＲＥ１１、第二回転要素ＲＥ１２、及び第三回転要素ＲＥ１３を有する。差動歯車装置ＰＧ０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置により構成され、複数対のピニオンギヤを支持するキャリヤＣＡ０と、ピニオンギヤに噛み合うサンギヤＳ０と、ピニオンギヤに噛み合うリングギヤＲ０との３つの回転要素を有している。ここで、サンギヤＳ０が第一回転要素ＲＥ１１とされ、キャリヤＣＡ０が第二回転要素ＲＥ１２とされ、リングギヤＲ０が第三回転要素ＲＥ１３とされている。
差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１（サンギヤＳ０）は、第一回転電機ＭＧ１と一体的に回転するように駆動連結されている。差動歯車装置ＰＧ０の第二回転要素ＲＥ１２（キャリヤＣＡ０）は、入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＮと一体的に回転するように駆動連結されている。差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）は、第二回転電機ＭＧ２及び中間入力部材ＩＭと一体的に回転するように駆動連結されている。
差動歯車装置ＰＧ０は、各回転要素の回転速度のバランスを変化させることにより、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍに対する内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの比である変速比Ｋｐｇ（以下、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇと称す）を無段階に変更できる無段変速装置として機能させることができる。ここで、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇは、本願では内燃機関ＥＮの回転速度ωｅを中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍで除算した値（Ｋｐｇ＝ωｅ／ωｉｍ）である。
【００１４】
＜第一回転電機ＭＧ１＞
第一回転電機ＭＧ１は、車両用駆動装置１を収容するケースＣＳに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１と対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１は、差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１（サンギヤＳ０）と一体的に回転するように駆動連結されている。第一回転電機ＭＧ１は、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。
【００１５】
＜第二回転電機ＭＧ２＞
第二回転電機ＭＧ２は、車両用駆動装置１を収容するケースＣＳに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２と対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２は、差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）及び中間入力部材ＩＭと一体的に回転するように駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２は、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第二回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、第二回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。
【００１６】
＜変速装置ＴＭ＞
中間入力部材ＩＭには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車装置等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・とを備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比Ｋｔｍで、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを変速するとともにトルクを変換して、出力部材Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力部材Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍは、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力部材Ｏの回転速度ωｏに対する中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍの比であり、本願では中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを出力部材Ｏの回転速度ωｏで除算した値（Ｋｔｍ＝ωｉｍ／ωｏ）である。すなわち、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを変速比Ｋｔｍで除算した回転速度が、出力部材Ｏの回転速度ωｏになる。また、中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭに伝達されるトルクＴｉｍ（以下、変速入力トルクＴｉｍと称す）に、変速比Ｋｔｍを乗算したトルクが、変速装置ＴＭから出力部材Ｏに伝達されるトルクＴｏ（以下、変速出力トルクＴｏと称す）になる（Ｔｏ＝Ｔｉｍ×Ｋｔｍ）。
【００１７】
本実施形態では、図３の作動表に示すように、変速装置ＴＭは変速比（減速比又は増速比）の異なる４つの変速段（第一変速段１ｓｔ、第二変速段２ｎｄ、第三変速段３ｒｄ、第四変速段４ｔｈ）を前進変速段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車装置ＰＧ１及び第二遊星歯車装置ＰＧ２を備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦ１を除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車装置ＰＧ１及び第二遊星歯車装置ＰＧ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を選択的に係合することにより、４つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記４つの変速段のほかに、一段の後進変速段Ｒｅｖも備えている。図３において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。
【００１８】
＜変速装置ＴＭの回転要素＞
本実施形態では、変速装置ＴＭは、図２に示すように、速度線図における配置順に第一回転要素ＲＥ２１、第二回転要素ＲＥ２２、第三回転要素ＲＥ２３、及び第四回転要素ＲＥ２４を有している。変速装置ＴＭは、シングルピニオン型の二つの遊星歯車装置ＰＧ１、ＰＧ２により構成されている。第一遊星歯車装置ＰＧ１は、複数対のピニオンギヤを支持する第一キャリヤＣＡ１と、ピニオンギヤに噛み合う第一サンギヤＳ１と、ピニオンギヤに噛み合う第一リングギヤＲ１との３つの回転要素を有している。第二遊星歯車装置ＰＧ２は、複数対のピニオンギヤを支持する第二キャリヤＣＡ２と、ピニオンギヤに噛み合う第二サンギヤＳ２と、ピニオンギヤに噛み合う第二リングギヤＲ２との３つの回転要素を有している。ここで、第一遊星歯車装置ＰＧ１の第一キャリヤＣＡ１と第二遊星歯車装置ＰＧ２の第二リングギヤＲ２とが駆動連結され、一体的に回転する回転要素とされている。また、第一遊星歯車装置ＰＧ１の第一リングギヤＲ１と第二遊星歯車装置ＰＧ２の第二キャリヤＣＡ２とが駆動連結され、一体的に回転する回転要素とされている。そして、第二サンギヤＳ２が第一回転要素ＲＥ２１とされ、一体的に回転する第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２が第二回転要素ＲＥ２２とされ、一体的に回転する第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲ２が第三回転要素ＲＥ２３とされ、第一サンギヤＳ１が第四回転要素ＲＥ２４とされている。
【００１９】
変速装置ＴＭの第一回転要素ＲＥ２１（第二サンギヤＳ２）は、第一クラッチＣ１を介して差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）に駆動連結される。変速装置ＴＭの第二回転要素ＲＥ２２（第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２）は、出力部材Ｏに駆動連結されている。変速装置ＴＭの第三回転要素ＲＥ２３（第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲ２）は、第二クラッチＣ２を介して差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）に駆動連結されると共に、第二ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。変速装置ＴＭの第四回転要素ＲＥ２４（第一サンギヤＳ１）は、第一ブレーキＢ１又はワンウェイクラッチＦ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定されると共に、第三クラッチＣ３を介して差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）に駆動連結される。
【００２０】
＜速度線図＞
図２に示す速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＰＧ０の各回転要素、及び変速装置ＴＭの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「ＲＥ１１（Ｓ０）」、「ＲＥ１２（ＣＡ０）」、「ＲＥ１３（Ｒ０）」は、それぞれ差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１（サンギヤＳ０）、第二回転要素ＲＥ１２（キャリヤＣＡ０）、第三回転要素ＲＥ１３（リングギヤＲ０）に対応している。また、各縦線の上側に記載されている「ＲＥ２１（Ｓ２）」、「ＲＥ２２（Ｒ１、ＣＡ２）」、「ＲＥ２３（ＣＡ１、Ｒ２）」、「ＲＥ２４（Ｓ１）」は、それぞれ変速装置ＴＭの第一回転要素ＲＥ２１（第二サンギヤＳ２）、第二回転要素ＲＥ２２（第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２）、第三回転要素ＲＥ２３（第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲ２）、第四回転要素ＲＥ２４（第一サンギヤＳ１）に対応している。また、並列配置された複数本の縦線間の間隔は、各遊星歯車装置ＰＧ０、ＰＧ１、ＰＧ２のギヤ比λ０、λ１、λ２（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。
【００２１】
また、速度線図において、「●」は、各回転要素に連結された係合装置が、係合した状態にあることを示している。それぞれの「●」に隣接して記載された「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｃ３」、「Ｂ１」、「Ｂ２」などは、係合した状態にされた係合装置を示している。「☆」は、出力部材Ｏに連結された変速装置ＴＭの第二回転要素ＲＥ２２（第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２）の回転速度の状態を示している。なお、それぞれの「☆」に隣接して記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」などは、形成される変速段を示している。
【００２２】
＜変速段＞
図２及び図３に示すように、第一変速段１ｓｔは、第一クラッチＣ１の係合と第二ブレーキＢ２の係合により形成される。第二ブレーキＢ２が係合した状態で、変速装置ＴＭの第三回転要素ＲＥ２３がケースＣＳに固定され、回転速度がゼロになる。そして、第一クラッチＣ１が係合した状態で、中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭの第一回転要素ＲＥ２１に入力される回転駆動力が、第二遊星歯車装置ＰＧ２のギヤ比λ２に基づいて減速されて、出力部材Ｏに駆動連結された変速装置ＴＭの第二回転要素ＲＥ２２に伝達される。なお、回生を行うとき以外は、第二ブレーキＢ２の代わりに、ワンウェイクラッチＦ１が係合されるように構成されてもよい。
【００２３】
第二変速段２ｎｄは、第一クラッチＣ１の係合と第一ブレーキＢ１の係合により形成される。第一ブレーキＢ１が係合した状態で、変速装置ＴＭの第四回転要素ＲＥ２４の回転速度がケースＣＳに固定され、回転速度がゼロになる。そして、第一クラッチＣ１が係合した状態で、中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭの第一回転要素ＲＥ２１に入力される回転駆動力が、第二遊星歯車装置ＰＧ２のギヤ比λ２及び第一遊星歯車装置ＰＧ１のギヤ比λ１に基づいて減速されて、出力部材Ｏに駆動連結された変速装置ＴＭの第二回転要素ＲＥ２２に伝達される。
【００２４】
第三変速段３ｒｄは、第一クラッチＣ１の係合と第二クラッチＣ２の係合により形成される。第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合した状態で、変速装置ＴＭの第四回転要素ＲＥ２４と第三回転要素ＲＥ２３とが同速度で回転することで、中間入力部材ＩＭの回転駆動力がそのまま出力部材Ｏに伝達される。
【００２５】
第四変速段４ｔｈは、第二クラッチＣ２の係合と第一ブレーキＢ１の係合により形成される。第一ブレーキＢ１が係合した状態で、変速装置ＴＭの第四回転要素ＲＥ２４の回転速度がケースＣＳに固定され、回転速度がゼロになる。そして、第二クラッチＣ２が係合した状態で、中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭの第三回転要素ＲＥ２３に入力される回転駆動力が、第一遊星歯車装置ＰＧ１のギヤ比λ１に基づいて増速されて、出力部材Ｏに駆動連結された変速装置ＴＭの第二回転要素ＲＥ２２に伝達される。
これらの各変速段は、中間入力部材ＩＭと出力部材Ｏとの間の変速比Ｋｔｍ（減速比又は増速比）が大きい順に、第一変速段１ｓｔ、第二変速段２ｎｄ、第三変速段３ｒｄ、及び第四変速段４ｔｈとなっている。
【００２６】
後進変速段Ｒｅｖは、第三クラッチＣ３の係合と第二ブレーキＢ２の係合により形成される。すなわち、第三クラッチＣ３が係合した状態で、中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭの第四回転要素ＲＥ２４に入力される回転駆動力が、第一遊星歯車装置ＰＧ１のギヤ比λ１に基づいて減速されるとともに回転方向が逆転されて、出力部材Ｏに駆動連結された変速装置ＴＭの第二回転要素ＲＥ２２に伝達される。
【００２７】
＜係合装置＞
本実施形態では、変速装置ＴＭが有するワンウェイクラッチＦ１を除く複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、いずれも摩擦係合装置とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置から供給される油圧により、係合の状態が制御される。
【００２８】
摩擦係合装置は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合装置の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力（又は力）である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。
【００２９】
各摩擦係合装置は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合装置は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合装置は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。
【００３０】
本実施形態において、係合状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。
【００３１】
なお、摩擦係合装置には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。
【００３２】
＜油圧制御系＞
車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている（図４参照）。油圧制御装置ＰＣは、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・などに対して供給される油圧を調整するための複数のリニアソレノイド弁などの油圧制御弁を備えている。油圧制御弁は、制御装置３０から供給される油圧指令の信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油を各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・などに供給する。制御装置３０から各リニアソレノイド弁に供給される信号値は電流値とされている。そして、各リニアソレノイド弁から出力される油圧は、基本的に制御装置３０から供給される電流値に比例する。
油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁から出力される油圧（信号圧）に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速装置ＴＭが有する複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・等に供給される。
【００３３】
２．制御装置３０の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及び内燃機関制御装置３１の構成について説明する。図４に制御装置３０及び内燃機関制御装置３１のブロック図を示す。
制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１、４３〜４６などが構成されている。また、制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１、４３〜４６の機能が実現される。
【００３４】
また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ６などのセンサを備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及び内燃機関制御装置３１に入力される。制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
【００３５】
機関回転速度センサＳｅ１は、機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮ）の回転速度ωｅを検出するためのセンサである。内燃機関制御装置３１は、機関回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて内燃機関ＥＮの回転速度ωｅ（角速度）を検出する。内燃機関ＥＮには差動歯車装置ＰＧ０の第二回転要素ＲＥ１２及び入力部材Ｉが一体的に回転するように駆動連結されているので、制御装置３０は、機関回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて差動歯車装置ＰＧ０の第二回転要素ＲＥ１２及び入力部材Ｉの回転速度を検出する。
【００３６】
第一電機回転速度センサＳｅ２は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度ωｍｇ１を検出するためのセンサである。制御装置３０は、第一電機回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度ωｍｇ１（角速度）を検出する。第一回転電機ＭＧ１には差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１が一体的に回転するように駆動連結されているので、制御装置３０は、第一電機回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて、差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１の回転速度を検出する。
【００３７】
第二電機回転速度センサＳｅ３は、第二回転電機ＭＧ２の回転速度ωｍｇ２を検出するためのセンサである。制御装置３０は、第二電機回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて第二回転電機ＭＧ２の回転速度ωｍｇ２（角速度）を検出する。第二回転電機ＭＧ２には差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３及び中間入力部材ＩＭが一体的に回転するように駆動連結されているので、制御装置３０は、第二電機回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて、差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３の回転速度及び中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを検出する。
【００３８】
出力回転速度センサＳｅ４は、出力部材Ｏの回転速度ωｏを検出するためのセンサである。制御装置３０は、出力回転速度センサＳｅ４の入力信号に基づいて出力部材Ｏの回転速度ωｏ（角速度）を検出する。また、出力部材Ｏの回転速度は車速に比例するため、制御装置３０は、出力回転速度センサＳｅ４の入力信号に基づいて車速を算出する。
【００３９】
アクセル開度センサＳｅ５は、アクセルペダルの操作量を検出するためのセンサである。制御装置３０は、アクセル開度センサＳｅ５の入力信号に基づいてアクセル開度を検出する。
シフト位置センサＳｅ６は、運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。制御装置３０は、シフト位置センサＳｅ６の入力信号に基づいてシフト位置を検出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）などに選択可能とされている。また、シフトレバーは、Ｄレンジの一種として、形成する前進変速段の範囲を制限する「２レンジ」や「Ｌレンジ」などの変速段制限レンジが選択可能に構成されている。また、シフトレバーは、Ｄレンジを選択しているときに、変速装置ＴＭに対してアップシフトを要求する「アップシフト要求スイッチ」やダウンシフトを要求する「ダウンシフト要求スイッチ」を操作可能に構成されている。
【００４０】
＜内燃機関制御部４１＞
内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮの動作制御を行う内燃機関制御部４１を備えている。本実施形態では、内燃機関制御部４１は、他の制御部などから伝達されたトルク指令を内燃機関ＥＮが出力するように制御するトルク制御を行う。
【００４１】
＜回転電機制御部４３＞
制御装置３０は、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う回転電機制御部４３を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４３は、変速制御部４４等の他の制御部などから伝達されたトルク指令を、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２が出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４３は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクを制御する。
【００４２】
２−１．変速制御部４４
制御装置３０は、無段の変速装置である差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇ、及び有段の変速装置である変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍの一方又は双方を変化させて、車両用駆動装置１における出力部材Ｏの回転速度ωｏに対する内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの比である変速比Ｋｅｏ（車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏとも称す）を変化させる変速制御を行う変速制御部４４を備えている。
ここで、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏは、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅを出力部材Ｏの回転速度ωｏで除算した値（Ｋｅｏ＝ωｅ／ωｏ）であり、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇ（Ｋｐｇ＝ωｅ／ωｉｍ）と変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍ（Ｋｔｍ＝ωｉｍ／ωｏ）とを乗算した値になる。
【００４３】
変速制御部４４は、変速装置変速制御部４５及び差動歯車変速制御部４６を備えている。変速装置変速制御部４５は、少なくとも変速装置ＴＭに形成される変速段を変更させることにより、出力部材Ｏの回転速度ωｏに対する内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの比である変速比Ｋｅｏを変化させる変速装置変速制御を実行する。
差動歯車変速制御部４６は、変速装置ＴＭに形成される変速段を変更させずに、差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１及び第二回転要素ＲＥ１２の回転速度を変化させることにより、出力部材Ｏの回転速度ωｏに対する内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの比である変速比Ｋｅｏを変化させる差動歯車変速制御を実行する。
そして、差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御の実行中における、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅ、及び変速装置ＴＭから出力部材Ｏに伝達される変速出力トルクＴｏの少なくとも一方である制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御する模擬変速制御を実行する。
【００４４】
２−１−１．変速装置変速制御部４５
＜変速装置ＴＭの変速段の変更＞
まず、変速装置変速制御部４５について説明する。
変速装置変速制御部４５は、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・の係合及び解放を制御して、変速装置ＴＭに形成する変速段を変更する変速段変更制御を行う。
本実施形態では、変速装置変速制御部４５は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速装置ＴＭに形成させる目標変速段を決定する。そして、変速装置変速制御部４５は、油圧制御装置ＰＣを介して変速装置ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を係合又は解放して目標とされた変速段を変速装置ＴＭに形成させる。具体的には、変速装置変速制御部４５は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（油圧指令）を伝達し、油圧制御装置ＰＣは、伝達された目標油圧（油圧指令）に応じた油圧を各係合装置に供給する。本実施形態では、変速装置変速制御部４５は、油圧制御装置ＰＣが備えた各リニアソレノイド弁に供給される信号値を制御することにより、各係合装置に供給される油圧を制御するように構成されている。
【００４５】
本実施形態では、変速装置変速制御部４５は、図５に示すような、予め記憶装置に記憶された変速マップを用いて、変速装置ＴＭの目標変速段を決定する。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速装置ＴＭにおける目標変速段との関係を規定したマップである。変速マップには複数のアップシフト線（実線）と複数のダウンシフト線（破線）とが設定されており、車速及びアクセル開度が変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速装置変速制御部４５は、変速装置ＴＭにおける新たな目標変速段を決定して変速段を変更すると判定する。なお、図５では、説明を簡単にするため、差動歯車変速制御を行う場合のアップシフト線とダウンシフト線を省略しており、各シフト線に添えられた数字は、変速装置ＴＭの目標変速段を示しており、後述する差動歯車変速制御を行う場合の仮想の目標変速段を示していない。
また、変速装置変速制御部４５は、運転者によるシフトレバーの選択位置（シフト位置）の変更により、アップシフト要求又はダウンシフト要求があった場合に、目標変速段を変更する場合がある。なお、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への変更を意味し、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への変更を意味する。
【００４６】
変速装置変速制御部４５は、変速段変更制御を行なう場合は、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の油圧指令を制御して、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合又は解放を行い、変速装置ＴＭに形成させる変速段を目標変速段に変更する。この際、変速装置変速制御部４５は、変速段の変更のために解放される係合装置である解放側係合装置、及び変速段の変更のために係合される係合装置である係合側係合装置を設定する。そして、変速装置変速制御部４５は、予め計画された変速制御のシーケンスに従い、解放側係合装置を解放させると共に係合側係合装置を係合させる、いわゆるつなぎ替え変速を行う。
【００４７】
具体的には、変速装置変速制御部４５は、変速前の変速段を形成する複数の係合装置の内、変速後の変速段を形成する複数の係合装置との間で共通していない係合装置を解放側係合装置に設定する。変速装置変速制御部４５は、変速後の変速段を形成する複数の係合装置の内、変速前の変速段を形成する複数の係合装置との間で共通していない係合装置を係合側係合装置に設定する。なお、係合側係合装置は、変速制御の開始前は解放され、変速制御により係合される係合装置である。解放側係合装置は、変速制御の開始前は係合され、変速制御により解放される係合装置である。
例えば、変速前の変速段が第一変速段１ｓｔで、変速後の変速段が第二変速段２ｎｄである場合は、図３の作動表からわかるように、第二ブレーキＢ２が解放側係合装置に設定され、第一ブレーキＢ１が係合側係合装置に設定される。
【００４８】
＜差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇの変化＞
本実施形態では、変速装置変速制御部４５は、変速装置ＴＭに形成される変速段を変更させる際に、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを変化させて、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅを変化させるように構成されている。変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍを変化させて、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを変化させると、中間入力部材ＩＭと一体的に回転する差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３の回転速度も変化し、差動歯車装置ＰＧ０の各回転要素の回転速度のバランスが変化する。そこで、変速装置変速制御部４５は、内燃機関ＥＮを効率のよい動作域で動作させる一方で、内燃機関ＥＮと第二回転電機ＭＧ２との駆動力の配分や、第一回転電機ＭＧ１の発電による反力が最適になるように、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを変化させるように構成されている。
本実施形態では、変速装置変速制御部４５は、変速装置ＴＭの変速段を、より変速比Ｋｔｍが低い変速段にアップシフトするときは、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏが低下する範囲内で、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを増加させるように構成されている。なお、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏが低下するので、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅは低下する。一方、変速装置変速制御部４５は、変速装置ＴＭの変速段を変速比Ｋｔｍがより高い変速段にダウンシフトするときは、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏが増加する範囲内で、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを低下させるように構成されている。なお、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏが増加するので、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅは増加する。
【００４９】
２−１−１−１．アップシフトの例
運転者は、変速装置変速制御の実行中に生じた、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの変化と、変速出力トルクＴｏの変化を感知し易い。これらの変化について、変速装置変速制御として変速装置ＴＭの変速段のアップシフトを行う場合を例に詳細に説明する。図７は、第一変速段１ｓｔから第二変速段２ｎｄにアップシフトする場合の速度線図上の変化を示している。図８は、変速装置ＴＭの変速段のアップシフトを行う場合のタイムチャートである。
変速装置変速制御部４５は、図８の時刻Ｔ１１で、アップシフト線を跨ぐなどして、目標変速段をより変速比Ｋｔｍが低い変速段に変更した場合に、変速装置ＴＭのアップシフト制御を開始している。図７に示す、第一変速段１ｓｔから第二変速段２ｎｄへのアップシフトの場合は、解放側係合装置は第二ブレーキＢ２に設定され、係合側係合装置は第一ブレーキＢ１に設定される。
【００５０】
＜プレ制御相＞
本実施形態では、変速装置変速制御部４５は、図８に示すように、アップシフト制御の開始後、解放側係合装置及び係合側係合装置の係合圧を、予め変化させるプレ相制御を実行するように構成されている（時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２）。
変速装置変速制御部４５は、プレ相制御において、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）をストロークエンド圧まで増加させると共に、解放側係合装置の係合圧を完全係合圧から解放側基準圧まで低下させるように構成されている。ここで、解放側基準圧は、アップシフト制御の開始前（本例では開始時）に中間入力部材ＩＭに伝達されている駆動力源のトルクを、解放側係合装置が出力部材Ｏ側に伝達可能な係合圧（油圧）に設定されている。また、完全係合圧は、駆動力源から各係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持するために設定される最大限の係合圧（油圧）である。
【００５１】
＜トルク相制御＞
変速装置変速制御部４５は、プレ相制御の実行後、係合側係合装置の係合圧を増加させると共に解放側係合装置の係合圧を減少させるトルク相制御を実行するように構成されている（時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３）。トルク相制御は、トルクの関係を、アップシフト制御後の状態に移行させるが、回転速度の関係を、アップシフト制御前の状態に維持し、係合側係合装置を滑り係合状態にし、解放側係合装置を解放状態にすることを意図している。
変速装置変速制御部４５は、トルク相制御において、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、係合側基準圧まで次第に増加させると共に、解放側係合装置の係合圧（油圧指令）を、解放側係合装置が解放状態になるストロークエンド圧以下まで次第に減少させるように構成されている。ここで、係合側基準圧は、アップシフト制御の開始前（本例では開始時）に中間入力部材ＩＭに伝達されている駆動力源のトルクを、係合側係合装置が出力部材Ｏ側に伝達可能な係合圧（油圧）に設定されている。
【００５２】
トルク相制御により、トルクの伝達が解放側係合装置から係合側係合装置に移るので、変速装置ＴＭから出力部材Ｏに伝達される変速出力トルクＴｏが、変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍの低下に応じた変化量ΔＴｇｒｏ＿ｔｍだけ低下する。トルク相制御による変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｇｒｏ＿ｔｍは、理論上、中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭに伝達される変速入力トルクＴｉｍ、アップシフト前の変速段の変速比Ｋｔｍｂ、アップシフト後の変速段の変速比Ｋｔｍａを用いて次式のようになる。
ΔＴｇｒｏ＿ｔｍ＝Ｔｉｍ（Ｋｔｍｂ−Ｋｔｍａ）    ・・・（１）
【００５３】
＜イナーシャ相制御＞
変速装置変速制御部４５は、トルク相制御の実行後、解放側係合装置の回転速度差を増加させ係合側係合装置の回転速度差を減少させる回転変化を行うイナーシャ相制御を実行するように構成されている（時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４）。このために、変速装置変速制御部４５は、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍ（第二回転電機ＭＧ２の回転速度ωｍｇ２）を、変速前同期回転速度から変速後同期回転速度まで次第に低下させるように構成されている。ここで、変速前同期回転速度は、解放側係合装置の回転速度差がゼロであると仮定した場合の中間入力部材ＩＭの回転速度であり、出力部材Ｏの回転速度ωｏにアップシフト前の変速段の変速比Ｋｔｍｂを乗算した回転速度になる。変速後同期回転速度は、係合側係合装置の回転速度差がゼロであると仮定した場合の中間入力部材ＩＭの回転速度であり、出力部材Ｏの回転速度ωｏにアップシフト後の変速段の変速比Ｋｔｍａを乗算した回転速度になる。
【００５４】
変速装置変速制御部４５は、イナーシャ相制御において中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍを低下させるため、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を、係合側基準圧から増加させるように構成されている（時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４）。図８には、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）における係合側基準圧からの変化量をΔＰｆ＿ｔｍで示している。係合側係合装置の係合圧を係合側基準圧から増加させると、滑り係合状態の係合側係合装置を介して中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭに伝達される変速入力トルクＴｉｍが、駆動力源から中間入力部材ＩＭに伝達されるトルクよりも大きくなり、中間入力部材ＩＭと一体的に回転する慣性系に作用する合計トルクが負になるため、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍが低下する。変速装置変速制御部４５は、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍの低下を緩やかにするため、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）を係合側基準圧から増加させた後、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍが変速後同期回転速度に近づくに従い、減少させるように構成されている。そして、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍが変速後同期回転速度まで低下するとイナーシャ相制御を終了し（時刻Ｔ１４）、係合側係合装置の係合圧を完全係合圧まで増加させてアップシフト制御を終了する（時刻Ｔ１４以降）。
【００５５】
イナーシャ相制御において、変速出力トルクＴｏは、係合側係合装置の係合圧の係合側基準圧からの変化量ΔＰｆ＿ｔｍに応じた変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍだけ増加する。イナーシャ相制御における変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍは、理論上、次式に示すように、イナーシャ相制御における変速入力トルクＴｉｍの変化量ΔＴｊｉｍ＿ｔｍに、アップシフト後の変速段の変速比Ｋｔｍａを乗算したトルクになる。
ΔＴｊｏ＿ｔｍ＝ΔＴｊｉｍ＿ｔｍ×Ｋｔｍａ    ・・・（２）
なお、係合側係合装置の回転速度差がゼロになり、係合側係合装置が滑り係合状態から直結係合状態に移行すると、係合側係合装置の係合圧が係合側基準圧よりも大きくても、変速入力トルクＴｉｍの変化量ΔＴｊｉｍ＿ｔｍはゼロまで減少する。
【００５６】
このように、アップシフト制御により、変速出力トルクＴｏにトルク変動が生じる。トルク変動は、トルク相制御による変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｇｒｏ＿ｔｍと、イナーシャ相制御による変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍとに分類することができる。
【００５７】
本実施形態では、変速装置変速制御部４５は、イナーシャ相制御における中間入力部材ＩＭの回転速度の変化に同期させて、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを変化させて、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅを変化量ΔＮｅ＿ｔｍだけ次第に低下させるように構成されている（時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４）。本実施形態では、変速装置変速制御部４５は、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１を変化（増加）させるように構成されている。
【００５８】
２−１−２．差動歯車変速制御部４６
次に、差動歯車変速制御部４６について説明する。
差動歯車変速制御部４６は、上記のように、変速装置ＴＭに形成される変速段を変更させずに、差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１及び第二回転要素ＲＥ１２の回転速度を変化させることにより、出力部材Ｏの回転速度ωｏに対する内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの比である変速比Ｋｅｏを変化させる差動歯車変速制御を実行する。
そして、差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御の実行中における、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅ、及び変速装置ＴＭから出力部材Ｏに伝達される変速出力トルクＴｏの少なくとも一方である制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御する模擬変速制御を実行する。
【００５９】
＜差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇの変化＞
差動歯車変速制御部４６は、少なくとも、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを制御することにより、第一回転電機ＭＧ１の回転速度ωｍｇ１（差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１）及び内燃機関ＥＮの回転速度ωｅ（差動歯車装置ＰＧ０の第二回転要素ＲＥ１２）を変化させ、中間入力部材ＩＭの回転速度ωｉｍ（差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３）に対する内燃機関ＥＮの回転速度ωｅ（差動歯車装置ＰＧ０の第二回転要素ＲＥ１２）の比である変速比Ｋｐｇを段階的に変化させる。
車速やアクセル開度が変化すると、内燃機関ＥＮの動作域が変化するため、内燃機関ＥＮを効率のよい動作域で動作させる一方で、内燃機関ＥＮと第二回転電機ＭＧ２との駆動力の配分や、第一回転電機ＭＧ１の発電による反力が最適になるように、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを段階的に変化させる。
【００６０】
本実施形態では、差動歯車変速制御部４６は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報、及び変速装置ＴＭに形成されている変速段に基づいて、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを決定する。そして、変速装置変速制御部４５は、少なくとも、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを制御することにより、第一回転電機ＭＧ１の回転速度ωｍｇ１及び内燃機関ＥＮの回転速度ωｅを変化させ、目標とされた変速比Ｋｐｇを差動歯車装置ＰＧ０に実現する。
【００６１】
差動歯車変速制御を行う場合は、変速装置ＴＭの変速段に加えて、差動歯車変速制御により実現される差動歯車装置ＰＧ０の変速段が追加される。変速制御部４４は、差動歯車変速制御を行う場合は、変速装置ＴＭの変速段と差動歯車装置ＰＧ０の変速段を含めて、仮想的な変速段を設定する。各仮想的な変速段には、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇの目標値と、変速装置ＴＭの変速段とが設定されており、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏが設定されている。
【００６２】
本実施形態では、４つの変速装置ＴＭの変速段に加えて、６つの差動歯車装置ＰＧ０の変速段が追加され、合計１０の仮想的な変速段が設定される。内燃機関ＥＮと出力部材Ｏとの間の変速比Ｋｅｏの大きい順位に、第一仮想変速段、第二仮想変速段、第三仮想変速段、第四仮想変速段、第五仮想変速段、第六仮想変速段、第七仮想変速段、第八仮想変速段、第九仮想変速段、第十仮想変速段になる。第一仮想変速段及び第二仮想変速段では、変速装置ＴＭの変速段は第一変速段１ｓｔに設定され、第三仮想変速段、第四仮想変速段、及び第五仮想変速段では、変速装置ＴＭの変速段は第二変速段２ｎｄに設定され、第六仮想変速段、第七仮想変速段、及び第八仮想変速段では、変速装置ＴＭの変速段は第三変速段３ｒｄに設定され、第九仮想変速段及び第十仮想変速段では、変速装置ＴＭの変速段は第四変速段４ｔｈに設定される。よって、図６の変速マップに実線のアップシフト線で示すように、第二仮想変速段と第三仮想変速段との間で仮想変速段を変更する場合は、変速装置変速制御により変速装置ＴＭの変速段が第一変速段１ｓｔと第二変速段２ｎｄとの間で変更され、第五仮想変速段と第六仮想変速段との間で仮想変速段を変更する場合は、変速装置変速制御により変速装置ＴＭの変速段が第二変速段２ｎｄと第三変速段３ｒｄとの間で変更され、第八仮想変速段と第九仮想変速段との間で仮想変速段を変更する場合は、変速装置変速制御により変速装置ＴＭの変速段が第三変速段３ｒｄと第四変速段４ｔｈとの間で変更される。一方、図６に、一点鎖線のアップシフト線で示すように、それ以外の仮想変速段の間の変更では、変速装置ＴＭの変速段は変更されず、差動歯車変速制御により差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇだけが変更される。
【００６３】
なお、変速装置変速制御により変速装置ＴＭの変速段を変更する際には、上記のように、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇも同時に変更されるように構成されている。変速装置変速制御により変速装置ＴＭの変速段をアップシフトする際に、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇは増加（ダウンシフト）されるため、アップシフト線を跨ぐことにより、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇが低下し続けることはない。差動歯車変速制御におけるアップシフトとは差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇの減少を意味し、差動歯車変速制御におけるダウンシフトとは差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇの増加を意味する。
【００６４】
また、差動歯車変速制御部４６は、運転者によるシフトレバーの選択位置（シフト位置）の変更により、アップシフト要求又はダウンシフト要求があった場合に、仮想的な変速段を変更し、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを変化させる場合がある。
【００６５】
なお、差動歯車変速制御を行わない場合は、図５に示すような変速マップに従い、変速装置ＴＭの変速段を変更し、図５におけるアップシフト線同士の間、又はダウンシフト線同士の間は、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを連続的に変化させる。本実施形態では、変速制御部４４は、運転者によりスポーツモードスイッチがＯＮにされている場合に、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを段階的に変化させる差動歯車変速制御及び模擬変速制御を行い、運転者によりスポーツモードスイッチがＯＦＦにされている場合に、差動歯車変速制御及び模擬変速制御を行わず、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを連続的に変化させるように構成されている。
【００６６】
差動歯車変速制御による差動歯車装置ＰＧ０の変速段を設けることにより、図６に破線で示すように、車両を加速していくに従い、増加した仮想的な変速段が次々に変更していき、運転者に、車両が加速していく様子を、より強調して感じさせることができ、スポーティな加速を体感させることができる。しかしながら、図６に実線のアップシフト線で示すように、変速装置ＴＭの変速段が変更される場合と、図６に一点鎖線のアップシフト線で示すように、変速装置ＴＭの変速段が変更されず、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇだけが変更される場合とで、運転者に異なるフィーリングを感じさせると、運転者に違和感を与え、スポーティな加速を体感させ難くなる。そこで、差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御においても、変速装置変速制御と同様の変速フィーリングを運転者に感じさせるために、上記したように、模擬変速制御を実行するように構成されている。
【００６７】
＜直近の変速装置変速制御の模擬＞
本実施形態では、図６に破線で示すような車両の加速又は減速を行う場合に、変速フィーリングが良くなるように、差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御の実行中における制御対象パラメータに、直近の変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御するように構成されている。
【００６８】
図６に破線矢印で示す加速の例では、第三仮想変速段から第四仮想変速段への変更（３→４）における差動歯車変速制御では、直近に実施した変速装置変速制御である第二仮想変速段から第三仮想変速段への変更（２→３）における変速装置変速制御の実行中の制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせる。また、第四仮想変速段から第五仮想変速段への変更（４→５）における差動歯車変速制御では、直近に実施した変速装置変速制御である第二仮想変速段から第三仮想変速段への変更（２→３）における変速装置変速制御の実行中の制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせる。
【００６９】
なお、図６に破線矢印で示す加速の例における、第一仮想変速段から第二仮想変速段への変更（１→２）のように、直近に実施した変速装置変速制御が存在しない場合は、差動歯車変速制御部４６は、実行する差動歯車変速制御に車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏが近い変速装置変速制御（図６に示す例では、第二仮想変速段から第三仮想変速段への変更（２→３））について、過去に実施した変速装置変速制御の実行中の制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように構成されている。
【００７０】
２−１−２−１．アップシフトの例
差動歯車変速制御として差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを低下させるアップシフトを行う場合を例に詳細に説明する。図９は、変速装置ＴＭに第二変速段２ｎｄが形成されている状態で、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを低下させるアップシフトを行う場合の速度線図上の変化を示している。図１０は、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを低下させるアップシフトを行う場合のタイムチャートである。
差動歯車変速制御部４６は、図１０の時刻Ｔ２１で、アップシフト線を跨ぐなどして、差動歯車装置ＰＧ０の目標変速比を、より低い変速比に変更した場合に、差動歯車装置ＰＧ０のアップシフト制御を開始している。本実施形態では、差動歯車変速制御の実行中における、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅ及び変速出力トルクＴｏの双方が制御対象パラメータとされている。
【００７１】
＜プレ相制御の模擬＞
本実施形態では、差動歯車変速制御部４６は、図１０に示すように、アップシフト制御の開始後、変速装置変速制御のプレ相制御を模擬するように構成されている（時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２２）。具体的には、アップシフト制御の開始判定後、差動歯車変速制御を実際に開始するまで、プレ相制御の期間ΔＴ０＿ｔｍに対応した模擬期間ΔＴ０＿ｐｇの遅れ期間を設けている。例えば、ΔＴ０＿ｐｇ＝ΔＴ０＿ｔｍに設定する。このプレ相制御の模擬期間ΔＴ０＿ｐｇを設けることにより、運転者に変速装置変速制御と同様の変速開始遅れを感じさせることができる。
【００７２】
＜トルク相制御の模擬＞
差動歯車変速制御部４６は、プレ相制御の模擬期間ΔＴ０＿ｐｇの経過後、変速装置変速制御のトルク相制御における変速出力トルクＴｏの変化を模擬する制御を行うように構成されている（時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３）。図８及び式（１）を用いて説明したように、変速装置変速制御では、トルク相制御により、トルク相制御の期間ΔＴ１＿ｔｍで、変速出力トルクＴｏが、変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍの変化に応じた変化量ΔＴｇｒｏ＿ｔｍだけ次第に低下する。差動歯車変速制御部４６は、トルク相制御の期間ΔＴ１＿ｔｍに対応したトルク相制御の模擬期間ΔＴ１＿ｐｇの間に、変速出力トルクＴｏを、トルク相制御による変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｇｒｏ＿ｔｍに対応したトルク相制御の模擬変化量ΔＴｇｒｏ＿ｐｇだけ次第に（本例では一定の傾きで）低下させるように構成されている（時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３）。例えば、ΔＴ１＿ｐｇ＝ΔＴ１＿ｔｍ、ΔＴｇｒｏ＿ｐｇ＝ΔＴｇｒｏ＿ｔｍに設定する。
本実施形態では、差動歯車変速制御部４６は、トルク相制御の模擬期間の開始前の変速出力トルクＴｏから、模擬変化量ΔＴｇｒｏ＿ｐｇだけ変速出力トルクＴｏを低下させるように構成されている。
【００７３】
本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを、トルク相制御の模擬期間ΔＴ１＿ｐｇの間に、トルク相制御の模擬変化量ΔＴｇｒｏ＿ｐｇに対応した模擬変化量ΔＴｇｒｍ２＿ｐｇだけ次第に（本例では一定の傾きで）低下させるように構成されている。本実施形態では、差動歯車変速制御部４６は、トルク相制御の模擬期間の開始前の第二回転電機ＭＧ２の出力トルクから、模擬変化量ΔＴｇｒｍ２＿ｐｇだけ第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを次第に低下させるように構成されている。
第二回転電機ＭＧ２の出力トルクの変化量ΔＴｇｒｍ２＿ｐｇは、変速入力トルクＴｉｍの変化量ΔＴｇｒｉｍ＿ｐｇとして変速装置ＴＭに伝達され、変速装置ＴＭの変速段の変速比Ｋｔｍに応じてトルクが変換され、出力部材Ｏに伝達される。よって、差動歯車変速制御部４６は、次式に示すように、変速出力トルクＴｏの模擬変化量ΔＴｇｒｏ＿ｐｇを変速装置ＴＭの変速段の変速比Ｋｔｍで除算して、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクの変化量ΔＴｇｒｍ２＿ｐｇを算出するように構成されている。
ΔＴｇｒｍ２＿ｐｇ＝ΔＴｇｒｏ＿ｐｇ／Ｋｔｍ    ・・・（３）
【００７４】
＜イナーシャ相制御の模擬＞
差動歯車変速制御部４６は、トルク相制御の模擬期間ΔＴ１＿ｐｇの経過後、変速装置変速制御のイナーシャ相制御における変速出力トルクＴｏの増加を模擬する制御を行うように構成されている（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４）。図８及び式（２）を用いて説明したように、変速装置変速制御では、イナーシャ相制御により、イナーシャ相制御の期間ΔＴ２＿ｔｍにおいて、変速出力トルクＴｏが、係合側係合装置の係合圧の係合側基準圧からの変化量ΔＰｆ＿ｔｍに応じた変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍだけ増加する。差動歯車変速制御部４６は、イナーシャ相制御の期間ΔＴ２＿ｔｍに対応したイナーシャ相制御の模擬期間ΔＴ２＿ｐｇの間で、変速出力トルクＴｏを、イナーシャ相制御による変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍに対応したイナーシャ相制御の模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇだけ増加させるように構成されている（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４）。例えば、ΔＴ２＿ｐｇ＝ΔＴ２＿ｔｍ、ΔＴｊｏ＿ｐｇ＝ΔＴｊｏ＿ｔｍに設定する。
【００７５】
本実施形態では、差動歯車変速制御部４６は、トルク相制御の模擬期間で低下させた変速出力トルクＴｏを基準として、変速出力トルクＴｏを模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇだけ増加させ、その後、基準まで低下させるように構成されている。イナーシャ相制御の模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇは、時間関数とされている。例えば、イナーシャ相制御の開始後の経過時間とイナーシャ相制御の模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇとの関係を記憶したマップとされており、差動歯車変速制御部４６は、当該マップを用い、イナーシャ相制御の模擬期間の経過時間に基づいて、イナーシャ相制御の模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇを設定するように構成される。
【００７６】
本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを、イナーシャ相制御の模擬期間ΔＴ２＿ｐｇの間に、イナーシャ相制御の模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇに対応した模擬変化量ΔＴｊｍ２＿ｐｇだけ増加させるように構成されている。このように、制御対象パラメータとしての変速出力トルクＴｏの変化は、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの変化中における変速出力トルクＴｏの変化とされている。本実施形態では、差動歯車変速制御部４６は、トルク相制御の模擬期間で低下させた第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを基準として、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを模擬変化量ΔＴｊｍ２＿ｐｇだけ増加させ、その後、基準まで低下させるように構成されている。イナーシャ相制御の模擬変化量ΔＴｊｍ２＿ｐｇは、時間関数とされている。例えば、イナーシャ相制御の開始後の経過時間とイナーシャ相制御の模擬変化量ΔＴｊｍ２＿ｐｇとの関係を記憶したマップとされており、差動歯車変速制御部４６は、当該マップを用い、イナーシャ相制御の模擬期間の経過時間に基づいて、イナーシャ相制御の模擬変化量ΔＴｊｍ２＿ｐｇを設定するように構成される。
【００７７】
第二回転電機ＭＧ２の模擬変化量ΔＴｊｍ２＿ｐｇは、変速入力トルクＴｉｍの変化量ΔＴｊｉｍ＿ｐｇとして変速装置ＴＭに伝達され、変速装置ＴＭの変速段の変速比Ｋｔｍに応じてトルクが変換され、出力部材Ｏに伝達される。よって、差動歯車変速制御部４６は、次式に示すように、変速出力トルクＴｏの模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇを変速装置ＴＭの変速段の変速比Ｋｔｍで除算して、第二回転電機ＭＧ２の模擬変化量ΔＴｊｍ２＿ｐｇを算出するように構成されている。
ΔＴｊｍ２＿ｐｇ＝ΔＴｊｏ＿ｐｇ／Ｋｔｍ    ・・・（４）
【００７８】
差動歯車変速制御部４６は、トルク相制御の模擬期間ΔＴ１＿ｐｇの経過後、変速装置変速制御のイナーシャ相制御における内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの低下を模擬する制御を行うように構成されている（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４）。図８を用いて説明したように、変速装置変速制御では、イナーシャ相制御の期間ΔＴ２＿ｔｍにおいて、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅが変化量ΔＮｅ＿ｔｍだけ次第に低下する。差動歯車変速制御部４６は、イナーシャ相制御の期間ΔＴ２＿ｔｍに対応したイナーシャ相制御の模擬期間ΔＴ２＿ｐｇの間で、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅを、イナーシャ相制御による変化量ΔＮｅ＿ｔｍに対応した模擬変化量ΔＮｅ＿ｐｇだけ次第に（本例では一定の傾きで）低下させるように構成されている（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４）。例えば、ΔＴ２＿ｐｇ＝ΔＴ２＿ｔｍ、ΔＮｅ＿ｐｇ＝ΔＮｅ＿ｔｍに設定する。すなわち、制御対象パラメータとしての内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの変化は、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの変化量ΔＮｅ＿ｐｇ及び変化期間ΔＴ２＿ｐｇとされている。
【００７９】
本実施形態では、差動歯車変速制御部４６は、第一回転電機ＭＧ１の出力トルク及び内燃機関ＥＮの出力トルクを低下させることにより、第一回転電機ＭＧ１の回転速度ωｍｇ１及び内燃機関ＥＮの回転速度ωｅを低下させ、差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇを低下させるように構成されている。
【００８０】
２−１−２−２．変速装置変速制御に実行中の記録値に基づいた模擬変速制御
差動歯車変速制御部４６は、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化を記録し、差動歯車変速制御の実行中における制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中に記録した制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御する模擬変速制御を実行するように構成することができる。
【００８１】
差動歯車変速制御部４６は、図８に示すような変速装置変速制御の実行中に、プレ相制御の期間ΔＴ０＿ｔｍ、トルク相制御の期間ΔＴ１＿ｔｍ、及びイナーシャ相制御の期間ΔＴ２＿ｔｍを記録する。
また、差動歯車変速制御部４６は、図８に示すような変速装置変速制御の実行中に、トルク相制御による変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｇｒｏ＿ｔｍを記録する。具体的には、差動歯車変速制御部４６は、トルク相制御の開始前の変速入力トルクＴｉｍと、変速装置変速制御の前後の変速段の変速比Ｋｔｍｂ、Ｋｔｍａを用い、式（１）に基づいて、ΔＴｇｒｏ＿ｔｍを推定し、記録する。トルク相制御の開始前の変速入力トルクＴｉｍは、車両要求トルクとすることができる。なお、制御装置３０は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、中間入力部材ＩＭから出力部材Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出し、車両要求トルクを実現するように、各駆動力源の出力トルクを制御するように構成されている。
【００８２】
差動歯車変速制御部４６は、図８に示すようなイナーシャ相制御の実行中（時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４）における変速入力トルクＴｉｍを推定し、推定結果に基づいてイナーシャ相制御における変速入力トルクＴｉｍの変化量ΔＴｊｉｍ＿ｔｍを算出する。そして、差動歯車変速制御部４６は、算出した変化量ΔＴｊｉｍ＿ｔｍと、変速後の変速段の変速比Ｋｔｍａを用い、式（２）に基づいて、イナーシャ相制御における変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍを推定し、記録する。
【００８３】
２−１−２−２−１．物理モデルによる推定
イナーシャ相制御の実行中の変速入力トルクＴｉｍは、慣性系と遊星歯車装置の物理モデルを用いて推定することができる。
イナーシャ相制御では係合側係合装置が滑り係合状態になるので、係合側係合装置を挟んで中間入力部材ＩＭ側と出力部材Ｏ側とが独立した慣性系となる。すなわち、中間入力部材ＩＭと一体的に回転する慣性系が、係合側係合装置によりも出力部材Ｏ側の慣性系と切り離され、独立した慣性系になる。
【００８４】
第一回転電機ＭＧ１（差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１）と一体的に回転する第一慣性系、内燃機関ＥＮ（差動歯車装置ＰＧ０の第二回転要素ＲＥ１２）と一体的に回転する第二慣性系、第二回転電機ＭＧ２及び中間入力部材ＩＭ（差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３）と一体的に回転する第三慣性系の運動方程式は、次に示す式となる。
Ｊｍｇ１×（ｄωｍｇ１／ｄｔ）＝Ｔｍｇ１−Ｔｒｅ１１    ・・・（５）
Ｊｅ×（ｄωｅ／ｄｔ）＝Ｔｅ−Ｔｒｅ１２    ・・・（６）
Ｊｍｇ２×（ｄωｍｇ２／ｄｔ）＝Ｔｍｇ２−Ｔｒｅ１３−Ｔｉｍ  ・・・（７）
【００８５】
ここで、Ｊｍｇ１は、第一回転電機ＭＧ１（差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１）と一体的に回転する第一慣性系の慣性モーメントであり、Ｊｅは、内燃機関ＥＮ（差動歯車装置ＰＧ０の第二回転要素ＲＥ１２）と一体的に回転する第二慣性系の慣性モーメントであり、Ｊｍｇ２は、第二回転電機ＭＧ２及び中間入力部材ＩＭ（差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３）と一体的に回転する第三慣性系の慣性モーメントである。Ｔｍｇ１は、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクであり、Ｔｅは、内燃機関ＥＮの出力トルク、Ｔｍｇ２は、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクである。Ｔｒｅ１１は、差動歯車装置ＰＧ０から第一慣性系に作用する反作用トルクであり、Ｔｒｅ１２は、差動歯車装置ＰＧ０から第二慣性系に作用する反作用トルクであり、Ｔｒｅ１３は、差動歯車装置ＰＧ０から第三慣性系に作用する反作用トルクである。Ｔｉｍは、中間入力部材ＩＭから変速装置ＴＭに入力されるトルクであり、滑り係合状態の係合側係合装置を介して、中間入力部材ＩＭに係る第三慣性系から、出力部材Ｏ側の慣性系に伝達されるトルクである。
【００８６】
また、「てこの原理」で表現される、差動歯車装置ＰＧ０における静的なトルクの釣り合いの関係は、次に示す式となる。
（１＋λ０）×Ｔｒｅ１１＋λ０×Ｔｒｅ１２＝０    ・・・（８）
Ｔｒｅ１１−λ０×Ｔｒｅ１３＝０    ・・・（９）
（１＋λ０）×Ｔｒｅ１３＋Ｔｒｅ１２＝０    ・・・（１０）
ここで、λ０は、図２に示すように、差動歯車装置ＰＧ０のサンギヤＳ０とリングギヤＲ０との歯数比（＝サンギヤＳ０の歯数／リングギヤＲ０の歯数）である。
【００８７】
式（８）をＴｒｅ１２について整理し、式（１０）に代入すると次式を得る。
Ｔｒｅ１３−（１／λ０）×Ｔｒｅ１１＝０          ・・・（１１）
式（５）をＴｒｅ１１について整理し、式（７）をＴｒｅ１３について整理し、式（１１）に代入すると次式を得る。
Ｔｉｍ＝Ｔｍｇ２−Ｊｍｇ２×（ｄωｍｇ２／ｄｔ）
−（１／λ０）×（Ｔｍｇ１−Ｊｍｇ１×（ｄωｍｇ１／ｄｔ））
・・・（１２）
差動歯車変速制御部４６は、式（１２）を用い、予め同定して記憶している第一慣性系の慣性モーメントＪｍｇ１、第三慣性系の慣性モーメントＪｍｇ２、及びギヤ比λ０と、検出した第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１及び回転速度ωｍｇ１並びに第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２及び回転速度ωｍｇ２と、に基づいて、変速入力トルクＴｉｍを推定するように構成されている。
【００８８】
或いは、式（８）、式（９）、式（１０）から次式が得られる。
Ｔｒｅ１１＋Ｔｒｅ１２＋Ｔｒｅ１３＝０          ・・・（１３）
そして、式（１３）に、Ｔｒｅ１１について整理した式（５）、Ｔｒｅ１２について整理した式（６）、Ｔｒｅ１３について整理した式（７）を代入し、次式を得る。
Ｔｉｍ＝Ｔｍｇ１−Ｊｍｇ１×（ｄωｍｇ１／ｄｔ）
＋Ｔｅ−Ｊｅ×（ｄωｅ／ｄｔ）＋Ｔｍｇ２−Ｊｍｇ２×（ｄωｍｇ２／ｄｔ）
・・・（１４）
差動歯車変速制御部４６は、式（１４）を用い、予め同定して記憶している第一慣性系の慣性モーメントＪｍｇ１、第二慣性系の慣性モーメントＪｅ、及び第三慣性系の慣性モーメントＪｍｇ２と、検出した第一回転電機ＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１及び回転速度ωｍｇ１、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクＴｍｇ２及び回転速度ωｍｇ２、並びに内燃機関ＥＮの出力トルクＴｅ及び回転速度ωｅと、に基づいて、変速入力トルクＴｉｍを推定するように構成されてもよい。
【００８９】
差動歯車変速制御部４６は、イナーシャ相制御の開始前（トルク相制御の実行中）に推定した変速入力トルクＴｉｍを基準として、推定した変速入力トルクＴｉｍの基準からの変化量を変化量ΔＴｊｉｍ＿ｔｍとして算出する。そして、差動歯車変速制御部４６は、式（２）に基づいて、イナーシャ相制御における変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍを算出する。
差動歯車変速制御部４６は、推定したイナーシャ相制御における変速出力トルクＴｍｏの変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍを、イナーシャ相制御の開始後の経過時間と共に、所定のサンプリング周期毎に記憶し、変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍの時間関数として記憶する。
【００９０】
２−１−２−２−２．係合側係合装置の係合圧による推定
滑り係合状態の係合側係合装置を介して出力部材Ｏに伝達される変速出力トルクＴｏは、係合側係合装置の係合圧（油圧指令）に応じて変化する。差動歯車変速制御部４６は、係合側係合装置とされた係合装置の係合圧（油圧指令）と、滑り係合状態の係合装置を介して出力部材Ｏへ伝達される変速出力トルクＴｍｏと、の関係を予め記憶した特性マップを用い、係合側係合装置の油圧指令に基づいて、滑り係合状態の係合側係合装置を介して出力部材Ｏに伝達される変速出力トルクＴｏを推定する。ここで、特性マップに記憶された変速出力トルクＴｍｏは、係合装置の伝達トルク（伝達トルク容量）と、係合装置と出力部材Ｏとの間のギヤ比と、に基づいて設定される。また、実油圧の応答遅れを模擬するため、係合側係合装置の油圧指令に一次遅れ等の応答遅れ処理を行ったものを用いてもよい。
【００９１】
差動歯車変速制御部４６は、イナーシャ相制御の開始時に推定した変速出力トルクＴｏを基準として、推定した変速出力トルクＴｏの基準からの変化量を変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍとして算出する。差動歯車変速制御部４６は、推定したイナーシャ相制御における変速出力トルクＴｍｏの変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍを、イナーシャ相制御の開始後の経過時間と共に、所定のサンプリング周期毎に記憶し、変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍの時間関数として記憶する。
【００９２】
２−１−２−３．予め設定された変化パターンに基づいた模擬変速制御
差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御の実行中における制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように予め設定された変化パターンに基づいて、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御するように構成することができる。
【００９３】
予め実験などにより、変速装置変速制御の実行中における、各相制御の期間ΔＴ０＿ｔｍ、ΔＴ１＿ｔｍ、ΔＴ２＿ｔｍ、変速出力トルクＴｏの変化量ΔＴｇｒｏ＿ｔｍ及び変化量ΔＴｊｏ＿ｔｍ、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの変化量ΔＮｅ＿ｔｍ等の制御対象パラメータの変化を記録し、記録した制御対象パラメータの変化に基づいて、差動歯車変速制御の実行中における、各相制御の模擬期間ΔＴ０＿ｐｇ、ΔＴ１＿ｐｇ、ΔＴ２＿ｐｇ、変速出力トルクＴｏの模擬変化量ΔＴｇｒｏ＿ｐｇ及び模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇ、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの模擬変化量ΔＮｅ＿ｐｇ等の変化パターンが予め設定され、記憶装置に記憶される。
【００９４】
本実施形態では、変化パターンが、予め定められた車両走行条件毎に複数設けられ、差動歯車変速制御部４６は、車両の走行条件が車両走行条件のいずれに相当するかに応じて選択した変化パターンに基づいて、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御するように構成されている。
【００９５】
本実施形態では、変速装置変速制御を実行する際の車両の走行条件とされる。車両走行条件は、変速装置変速制御の実行時の、車速、アクセル開度、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏ又は変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍ等の各変速比、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏ又は変速装置ＴＭの変速比Ｋｔｍ等の各変速比の変化量、係合側係合装置及び解放側係合装置の係合圧の変化勾配、変速装置ＴＭの経時変化を予測するための走行距離、及び出荷時に測定及び計測した変速装置ＴＭの生産バラツキなどのいずれか１つ以上とされる。
【００９６】
或いは、車両の走行条件は、差動歯車変速制御を実行する際の車両の走行条件とするように構成されてもよい。この場合は、車両走行条件は、差動歯車変速制御の実行時の、車速、アクセル開度、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏ又は差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇ等の各変速比、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏ又は差動歯車装置ＰＧ０の変速比Ｋｐｇ等の各変速比の変化量、変速装置ＴＭの経時変化を予測するための走行距離、及び出荷時に測定及び計測した変速装置ＴＭの生産バラツキなどのいずれか１つ以上とされる。
【００９７】
２−１−２−４．変速比Ｋｅｏの変化量に応じた制御対象パラメータの変化
差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御において変化させる、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏの変化量を設定し、当該変速比Ｋｅｏの変化量に応じて、差動歯車変速制御の実行中に生じさせる制御対象パラメータの変化を異ならせてもよい。
【００９８】
変速装置変速制御における車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏの変化量が大きくなるに従って、変速装置変速制御における制御対象パラメータの変化も大きくなる。よって、差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御における車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏの変化量が大きくなるに従って、差動歯車変速制御の実行中に生じさせる制御対象パラメータの変化を大きくするように構成されてもよい。例えば、車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏの変化量が大きくなるに従って、変速出力トルクＴｏの模擬変化量ΔＴｇｒｏ＿ｐｇ及び模擬変化量ΔＴｊｏ＿ｐｇ、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅの模擬変化量ΔＮｅ＿ｐｇ等の大きさを大きくする。
【００９９】
また、差動歯車変速制御部４６は、模擬する対象とされた変速装置変速制御における車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏの変化量に対する、実行する差動歯車変速制御における車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏの変化量の比又は差に応じて、模擬する対象とされた変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化を増加又は減少させて、実行する差動歯車変速制御において生じさせる制御対象パラメータの変化を設定するように構成されてもよい。例えば、ΔＴｊｏ＿ｐｇ＝Ｋｅｏｄｉｆｆ×ΔＴｊｏ＿ｔｍ、ΔＴｇｒｏ＿ｐｇ＝Ｋｅｏｄｉｆｆ×ΔＴｇｒｏ＿ｔｍ、ΔＮｅ＿ｐｇ＝Ｋｅｏｄｉｆｆ×ΔＮｅ＿ｔｍに設定する。ここで、Ｋｅｏｄｉｆｆは、模擬する対象とされた変速装置変速制御における車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏの変化量Ｋｅｏ１に対する、実行する差動歯車変速制御における車両用駆動装置１の変速比Ｋｅｏの変化量Ｋｅｏ２の比である（Ｋｅｏｄｉｆｆ＝Ｋｅｏ２／Ｋｅｏ１）。
【０１００】
２−１−３．フローチャート
次に、変速装置変速制御部４５及び差動歯車変速制御部４６の処理について、図１１のフローチャートを参照して説明する。
変速装置変速制御部４５は、変速装置変速制御を行うアップシフト線などを跨ぐなどして変速装置変速制御を実行すると判定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、変速装置変速制御を実行すると共に、差動歯車変速制御部４６は、上記したように、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化を記録したり、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化パターンを設定したりする（ステップ♯０２）。
【０１０１】
そして、差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御を行うアップシフト線などを跨ぐなどして差動歯車変速制御を実行すると判定した場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、差動歯車変速制御を実行すると共に、差動歯車変速制御の実行中に模擬変速制御を実行する（ステップ♯０４）。
【０１０２】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【０１０３】
（１）上記の実施形態において、制御装置３０が、複数の機能部４３〜４６を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０が、複数の制御ユニットを備え、複数の制御ユニットが分担して複数の機能部４３〜４５を備えるように構成さえてもよい。
【０１０４】
（２）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、２つの遊星歯車装置を有し、５つの係合装置を有し、４つの前進変速段を有し、各変速段は２つの係合装置が係合されることにより形成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、少なくとも１つ以上の係合装置の係合で形成される変速段を２つ以上有していれば、どのような構成であってもよい。すなわち、変速装置ＴＭは、２つ以上又は１つの遊星歯車装置を有してもよく、２つ以上の係合装置を有してもよく、２つ以上の前進変速段を有してもよく、各変速段は１つの係合装置が係合されることにより、或いは３つ以上の係合装置が係合されることにより形成されてもよい。
【０１０５】
（３）上記の実施形態において、差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ＲＥ１２に内燃機関ＥＮが駆動連結され、第三回転要素ＲＥ１３に第二回転電機ＭＧ２及び中間入力部材ＩＭが駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、差動歯車装置ＰＧ０の第一回転要素ＲＥ１１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ＲＥ１２に第二回転電機ＭＧ２及び中間入力部材ＩＭが駆動連結され、第三回転要素ＲＥ１３に内燃機関ＥＮが駆動連結されていてもよい。すなわち、差動歯車装置ＰＧ０において、第一回転要素ＲＥ１１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素ＲＥ１２及び第三回転要素ＲＥ１３の一方に内燃機関ＥＮが駆動連結され、第二回転要素ＲＥ１２及び第三回転要素ＲＥ１３の他方に第二回転電機ＭＧ２及び中間入力部材ＩＭが駆動連結されていてもよい。このような構成として、例えば、図１３に示すように、差動歯車装置ＰＧ０にダブルピニオン型の遊星歯車装置を用い、サンギヤＳ０が第一回転要素ＲＥ１１とされ、サンギヤＳ０に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、リングギヤＲ０が第二回転要素ＲＥ１２とされ、リングギヤＲ０に内燃機関ＥＮが駆動連結され、キャリヤＣＡ０が第三回転要素ＲＥ１３とされ、キャリヤＣＡ０に第二回転電機ＭＧ２及び中間入力部材ＩＭが駆動連結される。
【０１０６】
（４）上記の実施形態において、第二回転電機ＭＧ２は、中間入力部材ＩＭ及び差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３と一体的に回転するように駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図１２に示すように、第二回転電機ＭＧ２は、中間入力部材ＩＭ及び差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３と、所定のギヤ比（変速比）に応じた速度差を有して一体的に回転するように駆動連結されていてもよい。図１２に示す例では、第二回転電機ＭＧ２は、シングルピニオン型の第三遊星歯車装置ＰＧ３を介して、中間入力部材ＩＭ及び差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３に駆動連結されており、第二回転電機ＭＧ２は、第三遊星歯車装置ＰＧ３のサンギヤＳ３と一体的に回転するように駆動連結され、中間入力部材ＩＭ及び差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３は、第三遊星歯車装置ＰＧ３のキャリヤＣＡ３と一体的に回転するように駆動連結され、第三遊星歯車装置ＰＧ３のリングギヤＲ３は、ケースＣＳに固定されている。この場合は、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は、中間入力部材ＩＭ及び差動歯車装置ＰＧ０の第三回転要素ＲＥ１３の回転速度が、第三遊星歯車装置ＰＧ３のギヤ比λ３により増速された回転速度となる。
【０１０７】
（５）上記の実施形態において、制御対象パラメータとして、差動歯車変速制御の実行中における、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅ、及び変速装置ＴＭから出力部材Ｏに伝達されるトルクＴｏの少なくとも一方が設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御対象パラメータとして、差動歯車変速制御の実行中における、内燃機関ＥＮの回転速度ωｅ、及び変速装置ＴＭから出力部材Ｏに伝達されるトルクＴｏの少なくとも一方に加えて、更に、車両の加速度が含まれるように構成されてもよい。車両の加速度は、加速度センサにより検出することができる。
【０１０８】
（６）上記の実施形態において、差動歯車変速制御部４６は、差動歯車変速制御の実行中における制御対象パラメータに、直近の変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、差動歯車変速制御部４６は、直近の変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化だけではなく、過去に実施した変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化を累積的に記憶し、平均化処理等の統計処理を行った制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように構成されてもよい。
【０１０９】
（７）上記の実施形態において、アップシフトにおいて変速装置変速制御、差動歯車変速制御、及び模擬変速制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ダウンシフトにおいて変速装置変速制御、差動歯車変速制御、及び模擬変速制御を行うように構成されてもよい。
【０１１０】
３．本発明の実施形態の概要
以上で説明した本発明の実施形態は、少なくとも以下の構成を備えている。
第一回転電機（ＭＧ１）と、第二回転電機（ＭＧ２）と、速度線図における配置順に第一回転要素（ＲＥ１１）、第二回転要素（ＲＥ１２）、及び第三回転要素（ＲＥ１３）を有し、第一回転要素（ＲＥ１１）に第一回転電機（ＭＧ１）が駆動連結され、第二回転要素（ＲＥ１２）及び第三回転要素（ＲＥ１３）の一方に内燃機関（ＥＮ）が駆動連結され、第二回転要素（ＲＥ１２）及び第三回転要素（ＲＥ１３）の他方に第二回転電機（ＭＧ２）及び中間入力部材（ＩＭ）が駆動連結される差動歯車装置（ＰＧ０）と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置、・・・の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された変速段の変速比で中間入力部材（ＩＭ）の回転速度（ωｉｍ）を変速して車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）に伝達する変速装置（ＴＭ）と、を備えた車両用駆動装置（１）を制御対象とする制御装置（３０）であって、
少なくとも変速装置（ＴＭ）に形成される変速段を変更させることにより、出力部材（Ｏ）の回転速度（ωｏ）に対する内燃機関（ＥＮ）の回転速度（ωｅ）の比である変速比（Ｋｅｏ）を変化させる変速装置変速制御を実行する変速装置変速制御部（４５）と、
変速装置（ＴＭ）に形成される変速段を変更させずに、差動歯車装置（ＰＧ０）の第一回転要素（ＲＥ１１）及び第二回転要素（ＲＥ１２）の回転速度を変化させることにより、出力部材（Ｏ）の回転速度（ωｏ）に対する内燃機関（ＥＮ）の回転速度（ωｅ）の比である変速比（Ｋｅｏ）を変化させる差動歯車変速制御を実行する差動歯車変速制御部（４６）と、を備え、
差動歯車変速制御部（４６）は、差動歯車変速制御の実行中における、内燃機関（ＥＮ）の回転速度（ωｅ）、及び変速装置（ＴＭ）から出力部材（Ｏ）に伝達されるトルクＴｏの少なくとも一方である制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも第一回転電機（ＭＧ１）及び第二回転電機（ＭＧ２）の出力トルクを制御する。
【０１１１】
このような構成により、差動歯車変速制御の実行中における、内燃機関（ＥＮ）の回転速度（ωｅ）、変速装置（ＴＭ）から出力部材（Ｏ）に伝達されるトルク（Ｔｏ）の少なくとも一方である制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせることができるので、有段の変速装置（ＴＭ）による変速比の変化と、無段階に変速比を変化できる差動歯車装置（ＰＧ０）による段階的な変速比の変化とを混在させて実行させても、両者の変速フィーリングの差を運転者に感じさせることを抑制できる。
【０１１２】
また、本発明の実施形態は、差動歯車変速制御部（４６）は、差動歯車変速制御の実行中における制御対象パラメータに、直近の変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも第一回転電機（ＭＧ１）及び第二回転電機（ＭＧ２）の出力トルクを制御すると好適である。
【０１１３】
この構成によれば、差動歯車変速制御の変速フィーリングを、直近に実施した変速装置変速制御の変速フィーリングに近づけることができ、差動歯車変速制御と変速装置変速制御とを交互に実施しても、両者の変速フィーリングの差を運転者に感じさせることを抑制できる。
【０１１４】
また、本発明の実施形態は、差動歯車変速制御部（４６）は、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化を記録し、差動歯車変速制御の実行中における制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中に記録した制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように、少なくとも第一回転電機（ＭＧ１）及び第二回転電機（ＭＧ２）の出力トルクを制御すると好適である。
【０１１５】
この構成によれば、差動歯車変速制御において、変速装置変速制御の実行中に記録した制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせることができるので、車両の運転条件や変速装置の経時変化や変速装置の生産バラツキ等により、変速装置変速制御の実行中の制御対象パラメータの変化が変動しても、変速フィーリングの差を運転者に感じさせることを抑制できる。
【０１１６】
また、本発明の実施形態は、差動歯車変速制御部（４６）は、差動歯車変速制御の実行中における制御対象パラメータに、変速装置変速制御の実行中における制御対象パラメータの変化に近い変化を生じさせるように予め設定された変化パターンに基づいて、少なくとも第一回転電機（ＭＧ１）及び第二回転電機（ＭＧ２）の出力トルクを制御すると好適である。
【０１１７】
この構成によれば、変速フィーリングの差を運転者に感じさせないように、予め変化パターンを適合して設定することができる。
【０１１８】
また、本発明の実施形態は、差動歯車変速制御部（４６）は、差動歯車変速制御において変化させる、変速比（Ｋｅｏ）の変化量を設定し、当該変速比（Ｋｅｏ）の変化量に応じて、差動歯車変速制御の実行中に生じさせる制御対象パラメータの変化を異ならせると好適である。
【０１１９】
この構成によれば、差動歯車変速制御における制御対象パラメータの変化を、変速比（Ｋｅｏ）の変化量に応じた適切なものとすることができ、運転者に変速フィーリングの違和感を与えることを抑制できる。
【０１２０】
また、本発明の実施形態は、制御対象パラメータとしての内燃機関（ＥＮ）の回転速度（ωｅ）の変化は、内燃機関（ＥＮ）の回転速度（ωｅ）の変化量及び変化期間であり、
制御対象パラメータとしての変速装置（ＴＭ）から出力部材（Ｏ）に伝達されるトルクの変化は、内燃機関（ＥＮ）の回転速度（ωｅ）の変化中における変速装置（ＴＭ）から出力部材（Ｏ）に伝達されるトルクＴｏの変化であると好適である。
【０１２１】
この構成によれば、制御対象パラメータとしての内燃機関（ＥＮ）の回転速度（ωｅ）の変化と、変速装置（ＴＭ）から出力部材（Ｏ）に伝達されるトルクの変化とを、変速装置変速制御において実際に生じる変化に近いものとすることができ、変速フィーリングの差を運転者に感じさせることを抑制できる。
【０１２２】
また、本発明の実施形態は、制御対象パラメータに、更に、車両の加速度が含まれると好適である。
【０１２３】
この構成によれば、変速フィーリングに影響する重要なパラメータである車両の加速度が制御対象パラメータに含まれるので、変速フィーリングの差を運転者に感じさせることを更に抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【０１２４】
本発明は、第一回転電機と、第二回転電機と、速度線図における配置順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有し、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の一方に内燃機関が駆動連結され、前記第二回転要素及び前記第三回転要素の他方に前記第二回転電機及び中間入力部材が駆動連結される差動歯車装置と、複数の係合装置を備えると共に当該複数の係合装置の係合の状態に応じて変速比の異なる複数の変速段が選択的に形成され、形成された前記変速段の変速比で前記中間入力部材の回転速度を変速して、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１２５】
１        ：車両用駆動装置
３０      ：制御装置
４５      ：変速装置変速制御部
４６      ：差動歯車変速制御部
ＥＮ      ：内燃機関
Ｉ        ：入力部材
ＩＭ      ：中間入力部材
Ｋｅｏ    ：車両用駆動装置の変速比
Ｋｐｇ    ：差動歯車装置の変速比
Ｋｔｍ    ：変速装置の変速比
ＭＧ１    ：第一回転電機
ＭＧ２    ：第二回転電機
Ｏ        ：出力部材
ＰＧ０    ：差動歯車装置
ＲＥ１１  ：差動歯車装置の第一回転要素
ＲＥ１２  ：差動歯車装置の第二回転要素
ＲＥ１３  ：差動歯車装置の第三回転要素
ＴＭ      ：変速装置
Ｗ        ：車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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