(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動アセンブリに使用し、前記駆動アセンブリの駆動輪に枢着されるサスペンション構造であって、そのうち前記駆動輪が回転軸を含み、前記サスペンション構造が、第１サスペンションアームと、第２サスペンションアームと、第３サスペンションアームと、緩衝部材を含み、
前記第１サスペンションアームが第１固定端と、前記第１固定端の反対側の第１揺動端を備え、そのうち前記第１固定端が第１枢着点で前記車両に枢着され、
前記第２サスペンションアームが第２固定端と、前記第２固定端の反対側の第２揺動端を備え、そのうち前記第２固定端が第２枢着点で前記車両に枢着され、
前記第３サスペンションアームがフロント揺動端と、前記フロント揺動端の反対側のリア揺動端と、前記フロント揺動端と前記リア揺動端の間に位置する輪軸点を備え、前記フロント揺動端が第１揺動点で前記第１サスペンションアームの前記第１揺動端に枢動可能に連結され、前記リア揺動端が第２揺動点で前記第２サスペンションアームの前記第２揺動端に枢動可能に連結され、そして前記駆動輪の前記回転軸が前記輪軸点上に配置され、前記駆動輪が伝動要素を介して動力生成装置に連結されており、
前記緩衝部材が前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームの間に設置され、前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームにそれぞれ枢動可能に連結された２つの端部を備え、
前記緩衝部材の前記２つの端部の一方の端部が、前記第１枢着点において前記第１サスペンションアームの前記第１固定端に枢動可能に連結され、前記２つの端部の他方の端部が、前記第２揺動点において前記第２サスペンションアームの前記第２揺動端に枢動可能に連結されたことを特徴とする、サスペンション構造。
【請求項２】
車両の駆動アセンブリに使用し、前記駆動アセンブリの駆動輪に枢着されるサスペンション構造であって、そのうち前記駆動輪が回転軸を含み、前記サスペンション構造が、第１サスペンションアームと、第２サスペンションアームと、第３サスペンションアームと、緩衝部材を含み、
前記第１サスペンションアームが第１固定端と、前記第１固定端の反対側の第１揺動端を備え、そのうち前記第１固定端が第１枢着点で前記車両に枢着され、
前記第２サスペンションアームが第２固定端と、前記第２固定端の反対側の第２揺動端を備え、そのうち前記第２固定端が第２枢着点で前記車両に枢着され、
前記第３サスペンションアームがフロント揺動端と、前記フロント揺動端の反対側のリア揺動端と、前記フロント揺動端と前記リア揺動端の間に位置する輪軸点を備え、前記フロント揺動端が第１揺動点で前記第１サスペンションアームの前記第１揺動端に枢動可能に連結され、前記リア揺動端が第２揺動点で前記第２サスペンションアームの前記第２揺動端に枢動可能に連結され、そして前記駆動輪の前記回転軸が前記輪軸点上に配置され、前記駆動輪が伝動要素を介して動力生成装置に連結されており、
前記緩衝部材が前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームの間に設置され、前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームにそれぞれ枢動可能に連結された２つの端部を備え、
前記緩衝部材の前記２つの端部の一方の端部が、前記第１揺動点において前記第１サスペンションアームの前記第１揺動端に枢動可能に連結され、前記２つの端部の他方の端部が、前記第２枢着点において前記第２サスペンションアームの前記第２固定端に枢動可能に連結されたことを特徴とする、サスペンション構造。
【請求項３】
前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームの配置が平行ではない関係にあることを特徴とする、請求項１または２に記載のサスペンション構造。
【請求項４】
前記動力生成装置が前記車両の駆動位置上に設置されたことを特徴とする、請求項１または２に記載のサスペンション構造。
【請求項５】
前記車両の走行中、前記輪軸点が前記駆動位置に対して一定距離を維持することを特徴とする、請求項４に記載のサスペンション構造。
【請求項６】
前記駆動位置が、前記第１枢着点と前記第２枢着点の間に配置されたことを特徴とする、請求項４に記載のサスペンション構造。
【請求項７】
前記車両が二輪車両、三輪車両または四輪車両であることを特徴とする、請求項１または２に記載のサスペンション構造。
【請求項８】
車両で使用される駆動アセンブリであって、回転軸を含む駆動輪と、前記車両の駆動位置上に設置され、かつ伝動要素を介して前記駆動輪に連結され、前記駆動輪に動力を提供する動力生成装置と、前記駆動輪に枢着されたサスペンション構造を含み、前記サスペンション構造が、第１サスペンションアームと、第２サスペンションアームと、第３サスペンションアームと、緩衝部材を含み、
前記第１サスペンションアームが第１固定端と、前記第１固定端の反対側の第１揺動端を備え、そのうち前記第１固定端が第１枢着点で前記車両に枢着され、
前記第２サスペンションアームが第２固定端と、前記第２固定端の反対側の第２揺動端を備え、そのうち前記第２固定端が第２枢着点で前記車両に枢着され、
前記第３サスペンションアームがフロント揺動端と、前記フロント揺動端の反対側のリア揺動端と、前記フロント揺動端と前記リア揺動端の間に位置する輪軸点を備え、前記フロント揺動端が第１揺動点で前記第１サスペンションアームの前記第１揺動端に枢動可能に連結され、前記リア揺動端が第２揺動点で前記第２サスペンションアームの前記第２揺動端に枢動可能に連結され、そして前記駆動輪の前記回転軸が前記輪軸点上に配置され、
前記緩衝部材が前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームの間に設置され、前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームにそれぞれ枢動可能に連結された２つの端部を備え、
前記緩衝部材の前記２つの端部の一方の端部が、前記第１枢着点において前記第１サスペンションアームの前記第１固定端に枢動可能に連結され、前記２つの端部の他方の端部が、前記第２揺動点において前記第２サスペンションアームの前記第２揺動端に枢動可能に連結されたことを特徴とする、駆動アセンブリ。
【請求項９】
車両で使用される駆動アセンブリであって、回転軸を含む駆動輪と、前記車両の駆動位置上に設置され、かつ伝動要素を介して前記駆動輪に連結され、前記駆動輪に動力を提供する動力生成装置と、前記駆動輪に枢着されたサスペンション構造を含み、前記サスペンション構造が、第１サスペンションアームと、第２サスペンションアームと、第３サスペンションアームと、緩衝部材を含み、
前記第１サスペンションアームが第１固定端と、前記第１固定端の反対側の第１揺動端を備え、そのうち前記第１固定端が第１枢着点で前記車両に枢着され、
前記第２サスペンションアームが第２固定端と、前記第２固定端の反対側の第２揺動端を備え、そのうち前記第２固定端が第２枢着点で前記車両に枢着され、
前記第３サスペンションアームがフロント揺動端と、前記フロント揺動端の反対側のリア揺動端と、前記フロント揺動端と前記リア揺動端の間に位置する輪軸点を備え、前記フロント揺動端が第１揺動点で前記第１サスペンションアームの前記第１揺動端に枢動可能に連結され、前記リア揺動端が第２揺動点で前記第２サスペンションアームの前記第２揺動端に枢動可能に連結され、そして前記駆動輪の前記回転軸が前記輪軸点上に配置され、
前記緩衝部材が前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームの間に設置され、前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームにそれぞれ枢動可能に連結された２つの端部を備え、
前記緩衝部材の前記２つの端部の一方の端部が、前記第１揺動点において前記第１サスペンションアームの前記第１揺動端に枢動可能に連結され、前記２つの端部の他方の端部が、前記第２枢着点において前記第２サスペンションアームの前記第２固定端に枢動可能に連結されたことを特徴とする、駆動アセンブリ。
【請求項１０】
前記車両の走行中、前記輪軸点が前記駆動位置に対して一定距離を維持することを特徴とする、請求項８または９に記載の駆動アセンブリ。
【請求項１１】
前記車両の走行中、前記輪軸点と前記駆動位置の間の前記距離が一定の値の範囲内で変化することを特徴とする、請求項８または９に記載の駆動アセンブリ。
【請求項１２】
前記駆動位置が前記第１枢着点と前記第２枢着点の間に配置されたことを特徴とする、請求項８または９に記載の駆動アセンブリ。
【請求項１３】
前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームの配置が平行ではない関係にあることを特徴とする、請求項８または９に記載の駆動アセンブリ。
【請求項１４】
前記車両が二輪車両、三輪車両または四輪車両であることを特徴とする、請求項８または９に記載の駆動アセンブリ。
【請求項１５】
前記動力生成装置がモーターまたはエンジンであり、前記伝動要素がベルトまたはチェーンであることを特徴とする、請求項８または９に記載の駆動アセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造に関し、特に、車両の駆動輪と動力生成装置の間に配置され、車両の走行時環境によって生成される衝撃力を吸収するために用いられるサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械技術がまだ普遍的でなかった時代、品物を輸送する車両は人や動物が引いていた。しかし、技術の発展に伴い、車両の移動は徐々に機械の力へと移行した。
【０００３】
このため、機械技術時代の到来とともに、車両に対する要件はそれまでの時代とは異なるものとなった。例えば、過去車両は業務時間中に輸送作業を完了できるかどうかだけが要求された。しかし今日、車両は業務時間中に輸送作業を完了できるだけでなく、動力の無駄を最小限に抑えながら、あるいは最も効果的な方法で、輸送作業を完了することも要求されるようになっている。
【０００４】
さらに、上述の要件に加えて、車両が凹凸の多い道を走行する場合も、車両上の品物や乗員が影響を受けないように、走行中の安定性をどのように維持するかが大きな課題となっている。前述の要求に伴い、衝撃力を吸収し、走行時の車両の安定性を維持するためのサスペンション構造が活力ある発展を遂げている。
【０００５】
現今、自動車やスクーターなどの車両で使用されているサスペンション構造は、車両の動力生成装置と駆動輪の間に配置される。したがって、車両の走行中、駆動輪が車両上に配置された動力生成装置（例：エンジン）により伝動要素（例：ベルト）で駆動されるとき、駆動輪が凹凸のある道路からの衝撃力を受けた場合、この衝撃力がサスペンション構造によって吸収される。つまり、車両はサスペンション構造の配置によって品物や乗員に快適な輸送を提供することができる。
【０００６】
しかしながら、サスペンション構造は、運動エネルギーをポテンシャルエネルギーに変え、ポテンシャルエネルギーがサスペンション構造の要素の相対的位置を変化させることで、衝撃力の運動エネルギーを吸収することができる。このため、車両の動力生成装置と駆動輪間の距離が衝撃力を吸収するプロセスの間に変化し、伝動要素（即ち、ベルト）がきつくなったり、ゆるくなったりするため、伝動要素の寿命に大きく影響し、動力生成装置と駆動輪間の伝動効率の低下を招く。
【０００７】
したがって、本発明の分野では、環境によって生成された衝撃力を吸収し、動力生成装置と駆動輪間の距離の変化を最小限に抑えることができる、サスペンション構造とこれを含む駆動アセンブリの提供に対するニーズが切迫している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、車両の動力生成装置と駆動輪の間に設置されるサスペンション構造であって、このサスペンション構造の配置により、動力生成装置と駆動輪間の距離の変化を最小限に抑えることができ、動力生成装置と駆動輪間に設置された伝動要素の張力が一定の値に維持されるか、一定の値の範囲内で変化する、サスペンション構造とこれを含む駆動アセンブリを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述の目的を達成するため、本発明のサスペンション構造は、第１サスペンションアーム、第２サスペンションアーム、第３サスペンションアーム、緩衝部材を含み、前記第１サスペンションアームは第１固定端と、前記第１固定端の反対側の第１揺動端を備え、前記第２サスペンションアームは第２固定端と、前記第２固定端の反対側の第２揺動端を備え、前記第３サスペンションアームはフロント揺動端と、前記フロント揺動端の反対側のリア揺動端を備え、前記緩衝部材は前記第１サスペンションアームと前記第２サスペンションアームの間に設置され、両端が前記第１サスペンションアーム及び前記第２サスペンションアームにそれぞれ枢着され、前記緩衝部材は衝撃力が生成されている間変形することで前記衝撃力を吸収するように構成される。
【００１０】
本発明の詳細な技術及び好ましい実施態様について、当業者が本発明の請求する特徴を充分に理解できるように、以下で図面を組み合わせて詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明のサスペンション構造を備えた駆動アセンブリの概略図
【図２】道路上を走行する本発明の駆動アセンブリを示す概略図
【図３】本発明の駆動アセンブリの駆動輪を示す概略図
【図４】本発明のサスペンション構造の別の実施態様を示す概略図
【図５】本発明のサスペンション構造の第１軸方向、第２軸方向、第３軸方向を示す概略図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１と図２の両方に、車両５００で用いられる本発明の駆動アセンブリ１００を示す。前記駆動アセンブリ１００は道路上を走行する車両５００に補助を提供するために用いられる。
【００１３】
図１に示すように、前記駆動アセンブリ１００は、駆動輪２００、動力生成装置３００、サスペンション構造４００を含む。前記動力生成装置３００は車両５００の駆動位置５１０上に設置され、伝動要素３１０を介して前記駆動輪２００に接続され、前記駆動輪２００に動力を提供する。
【００１４】
前記動力生成装置３００が設置される前記駆動位置５１０は、前記車両５００上に固定される。つまり、前記車両５００がどのような道路上を走行するかに関わらず、前記動力生成装置３００は常に同じ位置に配置される。
【００１５】
前記サスペンション構造４００は、第１サスペンションアーム４１０、第２サスペンションアーム４２０、第３サスペンションアーム４３０、緩衝部材４４０を含み、前記サスペンション構造４００は先行技術より安定性に優れたサスペンションを前記車両５００に提供できる。さらに、図３に示すように、前記駆動輪２００は前記第３サスペンションアーム４３０が枢着される回転軸２１０を含む。
【００１６】
以下で本実施態様のサスペンション構造４００の前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記緩衝部材４４０間の配置についてさらに説明する。
【００１７】
図１に示すように、前記第１サスペンションアーム４１０は、第１固定端４１２と、前記第１固定端４１２の反対側の第１揺動端４１４を備え、そのうち、前記第１固定端４１２は第１枢着点４１６において前記車両５００に枢着される。前記第２サスペンションアーム４２０は、第２固定端４２２と、前記第２固定端４２２の反対側の第２揺動端４２４を備え、そのうち、前記第２固定端４２２は第２枢着点４２６において前記車両５００に枢着される。前記第３サスペンションアーム４３０は、フロント揺動端４３２と、前記フロント揺動端４３２の反対側のリア揺動端４３４を備え、そのうち、前記フロント揺動端４３２は前記第１サスペンションアーム４１０の前記第１揺動端４１４に第１揺動点４３６において枢動可能に連結され、前記リア揺動端４３４は前記第２サスペンションアーム４２０の第２揺動端４２４に第２揺動点４３８において枢動可能に連結される。前記緩衝部材４４０は前記第１サスペンションアーム４１０と前記第２サスペンションアーム４２０の間に設置され、前記第１サスペンションアーム４１０と前記第２サスペンションアーム４２０にそれぞれ枢動可能に連結された２つの端部４４２を備える。
【００１８】
上述の配置により、前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記車両５００が概ね４本の棒体連結構造を呈する。また、前記緩衝部材４４０が前記第１サスペンションアーム４１０と前記第２サスペンションアーム４２０間に設置されているため、前記車両５００の走行中、前記サスペンション構造４００が環境によって生成される衝撃力の運動エネルギーをポテンシャルエネルギーに変えることで、前記衝撃力を吸収するように構成され、そのうち、前記ポテンシャルエネルギーは前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記緩衝部材４４０の相対位置に変化を生じさせる。一方で、前記サスペンション構造４００は概ね４本の棒体連結構造を呈するため、前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記緩衝部材４４０間の相対位置を制限する効果もある。したがって、前記サスペンション構造４００は環境により生成された衝撃力を最小の移動で吸収し、車両５００の安定性を維持する。
【００１９】
図１に示すように、前記第３サスペンションアーム４３０はさらに、前記フロント揺動端４３２と前記リア揺動端４３４の間に配置された輪軸点４３５を含む。したがって、前記駆動輪２００の回転軸２１０が前記輪軸点４３５上に配置され、前記駆動輪２００が前記第３サスペンションアーム４３０の前記フロント揺動端４３２と前記リア揺動端４３４の間の位置に配置される。このため、前記駆動位置５１０と前記回転軸２１０間の距離は、前記駆動位置５１０と前記第３サスペンションアーム４３０の前記輪軸点４３５の間の距離ｄに等しい。
【００２０】
したがって、品物や乗員を積載した前記車両５００が平坦な道路上を走行しているとき、前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記緩衝部材４４０間の相互作用により前記サスペンション構造４００が安定作用状態になる。その結果、前記車両５００と品物の重量が下方向に均一になる。平坦な道路が前記駆動輪２００に上方向に均一な力を生じさせる。つまり、前記車両５００が平坦な道路上を走行するとき、前記サスペンション構造４００は図２に示すとおりとなる。このとき、前記駆動輪２００には上方向に均一の力が生じているため、前記緩衝部材４４０が圧縮状態になる。前記緩衝部材４４０が前記第２サスペンションアーム４２０の前記第２揺動端４２４に枢着された位置が、矢印Ａで示すように若干上方向に移動する。この場合、前記サスペンション構造４００は環境によって生成された衝撃力を吸収するために使用されるだけでなく、前記第３サスペンションアーム４３０の前記輪軸点４３５も前記駆動位置５１０に対して一定の距離ｄを維持する。前記第３サスペンションアーム４３０の輪軸点４３５が前記駆動位置５１０に対して一定距離ｄを維持するため、前記伝動要素３１０の張力も一定値に維持される。
【００２１】
このため、前記車両５００が平坦な道路上を走行するとき、前記サスペンション構造４００によって前記伝動要素３１０の寿命が延長され、走行中の前記車両５００の安定性と快適さが確約される。
【００２２】
一方で、品物または乗員を積載した前記車両５００が凹凸のある道路上を走行するときは、凹凸のある道路によって前記駆動輪２００が連続的かつ不規則に、衝撃を受けた状態と無衝撃の状態になり、前記サスペンション構造４００がそれに伴って圧縮されたり、弛緩されたりする。前記第２サスペンションアーム４２０の前記第２揺動端４２４に枢着された前記緩衝部材４４０の位置は平衡位置に留まらず、上方向または下方向に移動される。詳細には、図２に示すように、緩衝部材４４０が前記第２サスペンションアーム４２０の前記第２揺動端４２４に枢着された位置は、矢印Ａと矢印Ｂ間で移動される。このため、前記サスペンション構造４００は上方向または下方向に揺動し、凹凸のある道路に対応して位置が変化する。
【００２３】
しかしながら、品物または乗員を積載した前記車両５００が凹凸のある道路上を走行しており、そのため前記サスペンション構造４００の第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記緩衝部材４４０間の相対的位置が変化しても、前記第３サスペンションアーム４３０の前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄは一定範囲内の値で変化する。前記第３サスペンションアーム４３０の前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄが一定範囲内の値で変化するため、前記伝動要素３１０の張力が一定範囲内の値で変化する。同時に、前記伝動要素３１０の張力の変化は最小限に抑えられる。
【００２４】
その結果、前記サスペンション構造４００を搭載した前記車両５００が凹凸のある道路上を走行するとき、前記伝動要素３１０の張力は不規則に変化するが、前記伝動要素３１０の張力の変化は、前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記緩衝部材４４０の独特な配置によって効果的に最小化される。この独特の配置は前記伝動要素３１０の寿命も延長し、走行中の車両の安定性と快適性も確約する。
【００２５】
前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記緩衝部材４４０の独特の配置、前記伝動要素３１０の張力と、前記車両５００の安定性および快適性の効果を踏まえ、以下では前記第３サスペンションアーム４３０の輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄの変化についての状況を説明する。
【００２６】
まず、前記輪軸点４３５が配置される位置が、前記駆動輪２００が衝撃を受けたときに許容可能な移動領域内で移動されるが、環境によって生成された衝撃力による衝撃を受けていないと定義し、前記許容可能な移動領域の最高点が矢印Ａで定義され、前記許容可能な移動領域の最低点が矢印Ｂで定義される場合、前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄは、値Ｄ−Ｄ’の範囲内で変化すると定義することができ、そのうち、値Ｄ’は値Ｄより大きい。
【００２７】
その結果、前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０の相対的なアーム長さの適切な調整で、前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄの値は対応して変化する。
【００２８】
例えば、 前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０の相対的なアーム長さが調整されて前記駆動輪２００が垂下される （即ち、前記駆動輪２００が環境により生成された衝撃力による衝撃を受けておらず、前記緩衝部材４４０が矢印Ｂ上に配置される）とき、前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄはＤの値内にある（即ち、距離ｄが最小となる）。また、前記駆動輪２００が環境により生成された衝撃力による衝撃を受けると、前記緩衝部材４４０が許容可能な移動領域の最高点（即ち、矢印Ａ）上に配置され、前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄがＤ’の値になる（即ち、距離ｄが最大となる）。その結果、この第１の実施態様において、前記伝動要素３１０の張力は緩んだ状態から緊張した状態へと円滑に変化する。
【００２９】
まず、前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０の相対的なアーム長さは同様に前記駆動輪２００が垂下される （即ち、前記駆動輪２００が環境により生成された衝撃力による衝撃を受けておらず、前記緩衝部材４４０が矢印Ｂ上に配置される）ように調整され、前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄはＤ’の値になる（即ち、距離ｄが最大となる）。また、前記駆動輪２００が環境により生成された衝撃力の衝撃を受けたとき、前記緩衝部材４４０が許容可能な移動領域の最高点（即ち、矢印Ａ）上に配置され、前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄがＤの値になる（即ち、距離ｄが最小となる）。その結果、この実施例２において、前述の実施例１とは対照的に、前記伝動要素３１０の張力が緊張した状態から緩んだ状態へと円滑に変化する。
【００３０】
さらに別の可能な実施例において、前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０の相対的なアーム長さは、前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄがＤ’の値となるように適切に調整され（即ち、距離ｄが最大となる）、一方で前記緩衝部材４４０が許容可能な移動領域の最高点（即ち、矢印Ａ）と最低点（即ち、矢印Ｂ）の間に配置される。さらに、前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄがＤの値になり（即ち、距離ｄが最小となる）、一方で前記緩衝部材４４０が許容可能な移動領域の最高点（即ち、矢印Ａ）または最低点（即ち、矢印Ｂ）に配置される。その結果、この実施例３において、前記伝動要素３１０の張力は緩んだ状態から緊張した状態、緩んだ状態へと変化する。
【００３１】
上述の前記輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄの値における変化についての説明は、異なる状況での前記伝動要素３１０の張力における小さな変化を説明している。しかしながら、前記伝動要素３１０の張力が上述の状況で変化しても、前記値における変化は先行技術のそれよりもずっと小さいことに注意が必要である。したがって、前記サスペンション構造４００の配置により前記伝動要素３１０の寿命が延長される。
【００３２】
前記伝動要素３１０の張力を一定の値にするために、または前記伝動要素３１０の張力を一定の値の範囲内での変化に留めるために、前記動力生成装置３００が設置される前記駆動位置５１０は、前記第１枢着点４１６と前記第２枢着点４２６の間に配置されることが好ましいが、これに限らない。例えば、前記駆動位置５１０は前記第１枢着点４１６と前記第２枢着点４２６を結ぶ線上に配置されるか、あるいは前記駆動位置５１０は前記第１枢着点４１６と前記第２枢着点４２６の間の領域上に配置される。
【００３３】
さらに、図５に示すように、前記第３サスペンションアーム４３０の輪軸点４３５、前記フロント揺動端４３２、前記リア揺動端４３４は、それらの軸方向４３５ａ、４３２ａ、４３４ａが相互に平行になるように配置されてもよい。関連の試行において、そのような配置は前記第３サスペンションアーム４３０の輪軸点４３５と前記駆動位置５１０間の距離ｄを最小化する利点があり、前記フロント揺動端４３２が前記第１サスペンションアーム４１０の前記第１揺動端４１４に枢着された前記第１揺動点４３６と、前記リア揺動端４３４が前記第２サスペンションアーム４２０の前記第２揺動端４２４に枢着された前記第２揺動点４３８がいずれも優れた構造強度を具備するよう確約できる。
【００３４】
再び図１を参照する。前述の実施例では前記緩衝部材４４０の２つの端部４４２が前記第１サスペンションアーム４１０の前記第１固定端４１２と、前記第２サスペンションアーム４２０の前記第２揺動端４２４にそれぞれ枢動可能に連結された例のみを開示しているが、当業者であれば、前記緩衝部材４４０の２つの端部４４２が前記第１サスペンションアーム４１０の前記第１揺動端４１４と、前記第２サスペンションアーム４２０の前記第２固定端４２２にそれぞれ枢動可能に連結された場合（図４参照）も、前記サスペンション構造４００は好ましい効果を達成することができることが理解できるであろう。
【００３５】
さらに、再び図５を参照すると、前記第１枢着点４１６と前記第２枢着点４２６はそれらの軸方向４１６ａと４２６ａが平行になるように、または平行にならないように配置できる。これでも、前記車両５００の走行中に前記駆動輪２００の前記輪軸点２１０に前記駆動位置５１０に対して一定の距離ｄを維持させる、または前記車両５００の走行中に前記駆動輪２００の前記輪軸点２１０と前記駆動位置５１０間の距離ｄが一定の値の範囲内でのみ変化するようにさせることができる。
【００３６】
前述の実施例において前記車両５００は二輪車として示されているが、前記車両５００は三輪または四輪の車両としてもよい。さらに、本発明において、前記動力生成装置３００はモーターまたはエンジンであることが好ましいが、これらに限らず、また前記伝動要素３１０はベルトまたはチェーンであることが好ましいが、これらに限らない。
【００３７】
上述したように、前記駆動アセンブリ１００の前記サスペンション構造４００は、環境により生成される衝撃力を効果的に吸収し、前記車両５００の走行中、品物及び乗員にとって快適な輸送品質を提供するために用いられる。さらに、前記サスペンション構造４００の配置により、前記第１サスペンションアーム４１０、前記第２サスペンションアーム４２０、前記第３サスペンションアーム４３０、前記緩衝部材４４０、前記駆動輪２００の前記輪軸点２１０が前記駆動位置５１０に対して一定の距離を維持することができる、または前記駆動輪２００の前記輪軸点２１０と前記駆動位置５１０間の距離が一定の値の範囲内でのみ変化するようにすることができる。したがって、前記伝動要素３１０の寿命が延長され、前記動力生成装置３００から前記駆動輪２００への動力変換が最適化される。
【００３８】
上述の開示は詳細な技術的内容及び発明的特徴に関連している。当業者は本発明の開示及び提案に基づき、本発明の特徴から逸脱することなく、さまざまな変更及び置換を行うことが可能であろう。しかしながら、それらの変更及び置換は上述の説明で完全に開示されていないが、それらは実質的に添付の特許請求の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００３９】
１００  駆動アセンブリ
２００  駆動輪
２１０  回転軸
３００  動力生成装置
３１０  伝動要素
４００  サスペンション構造
４１０  第１サスペンションアーム
４１２  第１固定端
４１４  第１揺動端
４１６  第１枢着点
４１６ａ  軸方向
４２０  第２サスペンションアーム
４２２  第２固定端
４２４  第２揺動端
４２６  第２枢着点
４２６ａ  軸方向
４３０  第３サスペンションアーム
４３２  フロント揺動端
４３２a  軸方向
４３４  リア揺動端
４３４a  軸方向
４３５  輪軸点
４３５a  軸方向
４３６  第１揺動点
４３８  第２揺動点
４４０  緩衝部材
４４２  端部
５００  車両
５１０  駆動位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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