(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも強化繊維、結合材、潤滑材、摩擦調整材、及び充填材を含有してなるブレーキ摩擦材において、
前記ブレーキ摩擦材の全体量を１００質量％としたとき、
前記ブレーキ摩擦材中の銅の含有率は５質量％未満であり、
前記ブレーキ摩擦材中に、導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下であるアルミニウム繊維材又はスチール繊維材を２質量％以上且つ１０質量％以下含有し、前記ブレーキ摩擦材の抵抗は、１ＭΩ以下であることを特徴とするブレーキ摩擦材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ摩擦材に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ摩擦材の耐摩耗性を向上させるために、金属繊維として銅及び銅合金の繊維が用いられている（例えば、特許文献１参照）。このような銅を含有する摩擦材は、制動時に発生する摩耗粉に銅を含むことになるため、環境への影響の観点から、銅の使用を減らしたいという要求が高まっている。しかし、銅の含有量を減らすと、ブレーキ摩擦材の導電率が低下してしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７７３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブレーキ摩擦材の導電率が低下すると、鋼材で成形したブレーキ摩擦材を裏板に貼付したものであるブレーキパッドの製造時における静電塗装の加工性が低下し、腐食等の不具合を生じる一因となる可能性がある。
【０００５】
本発明は、ブレーキ摩擦材の銅の含有量を従前よりも減らしたとしても、ブレーキパッドの製造時における静電塗装での加工性の低下を抑制できるブレーキ摩擦材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者等は、上記課題を解決するために鋭意検討を行った結果、導電性の繊維材の嵩密度に着目し、導電性の繊維材であって嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３以下であるアルミニウム繊維材又はスチール繊維材を２質量％以上且つ１０質量％以下含有し、前記ブレーキ摩擦材の抵抗が１ＭΩ以下であれば、上記課題を解決できることを見出した。
【０００７】
本発明のブレーキ摩擦材によれば、少なくとも強化繊維、結合材、潤滑材、摩擦調整材、及び充填材を含有してなるブレーキ摩擦材において、前記ブレーキ摩擦材の全体量を１００質量％としたとき、前記ブレーキ摩擦材中の銅の含有率は５質量％未満であり、前記ブレーキ摩擦材中に、導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下であるアルミニウム繊維材又はスチール繊維材を２質量％以上且つ１０質量％以下含有し、前記ブレーキ摩擦材の抵抗が、１ＭΩ以下であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のブレーキ摩擦材は、銅の含有量を従前よりも減らしたとしても、静電塗装での加工性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】一実施形態のブレーキ摩擦材の一適用例としてのブレーキパッドを示す正面図。
【図２】一実施形態のブレーキ摩擦材の一適用例としてのブレーキパッドに静電塗装を施す静電塗装装置を概略的に示す正面図。
【図３】一実施形態のブレーキ摩擦材の一適用例としてのブレーキパッドに静電塗装を施す静電塗装装置のベルトコンベアを概略的に示す平面図。
【図４】一実施形態のブレーキ摩擦材の断面模式図。
【図５】一実施形態のブレーキ摩擦材を示した模式図。
【図６】銅繊維を４質量％含んだブレーキ摩擦材の断面模式図。
【図７】銅繊維を４質量％含んだブレーキ摩擦材を示した模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明のブレーキ摩擦材を実施するための形態について説明する。
なお、この形態は、発明の趣旨をより良く理解させるために具体的に説明するものであり、特に指定のない限り、本発明を限定するものではない。
【００１１】
本実施形態のブレーキ摩擦材は、少なくとも強化繊維、結合材、潤滑材、摩擦調整材、及び充填材を含有してなるブレーキ摩擦材であり、このブレーキ摩擦材の全体量を１００質量％としたとき、ブレーキ摩擦材中の銅の含有率は５質量％未満であり、ブレーキ摩擦材中に、導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材を２質量％以上含有している。なお、嵩密度はＪＩＳ  Ｚ２５１２（金属粉−タップ密度測定方法）に準じ、計測する繊維をメスシリンダに入れ、該メスシリンダを繰り返し、これ以上は体積が減らないくらいタップし、この時の体積を測定したものである。
【００１２】
ここで、含有率が５質量％未満の銅は、例えば銅繊維、銅粉、黄銅、青銅繊維等の銅元素を含むものである。銅の含有率を５質量％未満とする理由は、環境への負荷低減を図るためである。
【００１３】
また、導電性を有する繊維材の嵩密度を０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下に限定した理由は、この繊維材の嵩密度を０．６ｇ／ｃｍ３ 未満とすると、繊維材が静電塗装に必要なブレーキ摩擦材中を通電する経路を形成し難く、ブレーキ摩擦材に良好な導電性を得ることが出来なくなり、結果として、静電塗装の加工性低下を生じてしまうためである。
【００１４】
また、上記繊維材の嵩密度を１．３ｇ／ｃｍ３ 以下に限定した理由は、１．３ｇ／ｃｍ３ より大きくなると、自然状態で充填した時の値としての見かけの体積である嵩体積が小さくなることから、ブレーキ摩擦材に良好な導電性を得ることができなくなり、静電塗装時の加工性の低下を生じてしまうためである。
【００１５】
上記繊維材を２質量％以上且つ１０質量％以下に限定した理由は、この繊維材を２質量％未満にすると、ブレーキ摩擦材中での分散性が悪くなることから、ブレーキ摩擦材に良好な導電性を得ることができなくなり、静電塗装時の加工性の低下を生じてしまうためである。この繊維材を１０質量％以上にすると、ブレーキロータへの攻撃性が高くなり、ロータの摩耗量が多くなるためである。
【００１６】
この場合、ブレーキ摩擦材の抵抗がブレーキパッドの厚み方向（図１中手前奥方向）で１ＭΩ以下であるのが好ましい。その理由は、ブレーキ摩擦材の抵抗が１ＭΩを越えると、ブレーキ摩擦材に良好な導電性を得ることができなくなり、静電塗装時の加工性の低下を生じてしまうためである。
【００１７】
また、上記繊維材を、１０質量％以下含有するのが好ましい。その理由は、１０質量％より多いと、１０質量％以下とした場合と比べて、耐摩耗性が低下するためである。
【００１８】
上記繊維材は、形状として、平均太さ寸法が０．０４ｍｍ〜０．１ｍｍ、平均長さ寸法が３ｍｍ〜５ｍｍで湾曲した繊維で、ブレーキパッドの厚み方向に重なり易い形状が好ましい。また、材質としては、ステンレススチール繊維や、ステンレススチール以外のスチール繊維、アルミニウム繊維等の金属繊維であることが好ましい。その理由は、少量の含有であっても効率的に導電率を向上させることができ、静電塗装工程での加工性が良好となるためである。
【００１９】
ブレーキ摩擦材に含有される強化繊維は、上記繊維材以外に、嵩密度がこの範囲に含まれない導電性の強化繊維として、銅繊維、ロックウール、その他の強化繊維として、アラミド繊維等の有機繊維、チタン酸カリウム繊維等の無機繊維、等を含んでもよい。
なお、これらのうちの銅繊維を選択した場合は、この銅繊維を含めてブレーキ摩擦材中に含有される銅が５質量％未満となるように調整する。
更に、上記繊維材として、金属繊維以外にも、ポリアセチレン、ポリピロール、ポリチオフェン等の導電性高分子を用いた繊維材を使用しても同様の効果が得られる。この場合、金属繊維を用いるよりも軽くすることができる。
【００２０】
摩擦調整剤としては、酸化ジルコニウムが含有されている。また、摩擦調整剤としてブレーキ摩擦材中に含まれる酸化ジルコニウム以外の材料としては、有機系摩擦調整材及び無機系摩擦調整材のうちいずれか一方または双方が含まれていることが好ましく、有機系摩擦調整材としては、カシューダスト、ＮＢＲ粉末等のゴム粉等が好適に用いられる。
【００２１】
さらに、潤滑材としては、黒鉛、コークス、三硫化アンチモン、マイカ等が好適に用いられる。なお、粉体又は粒状の黒鉛の含有率を高めて、ブレーキ摩擦材の導電性を向上させることができるが、耐摩耗性が低下してしまうため好ましくない。
【００２２】
充填材としては、硫酸バリウム等が好適に用いられる。硫酸バリウムとしては天然の重晶石の粉砕粉が好ましい。
【００２３】
結合材としては、フェノール樹脂等が好適に用いられる。
【００２４】
なお、必要に応じてｐＨ調整材等を含有してもよい。このｐＨ調整材としては、水酸化カルシウム等が用いられる。
【００２５】
本実施形態のブレーキ摩擦材は、自動車の制動に用いられるディスクブレーキ用のブレーキパッド及びドラムブレーキ用のブレーキシュー等に用いられるブレーキ摩擦材である。図１に一例として、ディスクブレーキ用のブレーキパッド１を示す。このブレーキパッド１は、スチール等の導電性金属からなるバックプレート２と、バックプレート２の表面に接着されるブレーキ摩擦材３とからなっている。このブレーキパッド１は、バックプレート２において車両の非回転部に支持されることになり、バックプレート２のブレーキ摩擦材３とは反対側がディスクブレーキキャリパで押圧されることにより、ブレーキ摩擦材３が車輪とともに回転するディスクに接触してディスクの回転にブレーキをかけるものである。
このような使用状況により発生すると考えられる飛び石や錆等から保護するために、バックプレート２は塗装される。バックプレート２の塗装方法としては、他にも浸漬塗り、電着塗装等があるが、特に静電塗装は、マイナスの電荷を帯びた塗料が、プラス極となるブレーキパッド１に引き付けられることにより、塗装するバックプレート２の全体を塗装することができるので、加工性がよい。
【００２６】
本実施形態のブレーキ摩擦材３を含むブレーキパッド１は、例えば、図２，図３に示す静電塗装装置１１によって静電塗装が施される。この静電塗装装置１１は、図２に示すように無端状の搬送ベルト１２を有するベルトコンベア１３と、ベルトコンベア１３の上方に配置されて粉体塗料Ａを噴出する塗装ガン１４と、搬送ベルト１２の表面に全周にわたって配線される図３に示すアース線１５とを有している。
【００２７】
静電塗装装置１１には、複数のブレーキパッド１がブレーキ摩擦材３のバックプレート２に対し反対側の面である摩擦面３ａをアース線１５に接触させて搬送ベルト１２上に搬送方向に間隔をあけて載置されることになる。そして、この状態で搬送ベルト１２を回転させてブレーキ摩擦材３を水平搬送しつつ、塗装ガン１４でマイナスの電荷を帯びた粉体塗料Ａをバックプレート２に吹き付ける。すると、本実施形態のブレーキ摩擦材３は、導電性を有しているため、アース線１５に接地状態となり、搬送ベルト１２に接し搬送ベルト１２でマスクされている摩擦面３ａと、バックプレート２に接着される。バックプレート２でマスクされる接着面３ｂを除くこれらの間の外周側面３ｃが良好に静電塗装される。また、ブレーキ摩擦材３に接着されたバックプレート２も、ブレーキ摩擦材３側の表面２ａのうちのブレーキ摩擦材３が接着された接着面部２ｂの周囲の周囲表面部２ｃと、ブレーキ摩擦材３に対し反対側の裏面２ｄと、これらの間の外周側面２ｅとが良好に静電塗装される。
【００２８】
以上のような塗装方式を採用した場合、特に、ブレーキパッド１の厚み方向の導電率を向上させることが静電塗装の品質を高める上で効果的である。このように、ブレーキパッド１の厚み方向の導電性を向上させるためにも、成形後のブレーキ摩擦材においてブレーキパッド１の厚み方向に繋がって連続するように嵩のある導電性の繊維材を有する本実施形態のブレーキ摩擦材は好適である。つまり、導電性の繊維材の少量の添加でも静電塗装が可能になる。
【００２９】
以上の本実施形態のブレーキ摩擦材によれば、ブレーキパッドの厚み方向で導電性を得ることができるので、静電塗装の加工性が良好となり、静電塗装時の品質低下を抑制しつつ、摩擦係数及び耐摩耗性の性能低下を抑制し、また、車両制動時における異音の発生を抑制することができる。
更に、静電塗装であることから、スプレー等での塗装と比較して、シンナー等有機溶剤を使用せず、環境への負荷を低減できる。
【００３０】
ここで、ブレーキ摩擦材の抵抗を１ＭΩ以下とすれば、静電塗装の加工性の低下を抑制する、即ち、品質低下を抑制することができる。
【００３１】
また、繊維材を金属繊維とすれば、少量の含有で効率的に導電率を向上させることができる。
【００３２】
図４は、本実施形態のブレーキパッド１の厚み方向に沿う断面の模式図である。
この図によれば、本実施形態のブレーキ摩擦材は、ブレーキパッド１の厚み方向において導電性を有する繊維材のそれぞれが繋がって連続するように存在することになっている。
図５は、銅繊維を４％含み、且つ嵩密度が０．９ｇ／ｃｍ３ の繊維である平均繊維径０．０４ｍｍ、平均長さ５ｍｍのステンレススチール以外のスチール繊維を７％含んだブレーキ摩擦材を、コンピュータ断層撮影方法を用いてＸ線で写した模式図である。この図５によれば、ブレーキパッド１の厚み方向で比較的太い銅繊維に、導電性を有する繊維材である比較的細いスチール繊維が絡み付き、ブレーキ摩擦材中に通電する経路を形成していることがわかる。
【００３３】
図６は、本実施形態のブレーキ摩擦材よりも繊維材の嵩密度が低い他のブレーキパッドの厚み方向に沿う断面の模式図である。この模式図から、この他のブレーキ摩擦材では、その厚み方向において導電性の繊維材同士が繋がっておらず、不連続するように存在していることがわかる。
図７は、銅繊維を４％含んだブレーキ摩擦材を、コンピュータ断層撮影方法を用いてＸ線で写した模式図である。ブレーキパッドの厚み方向で銅繊維のみでは、上述のように、繊維材同士が不連続な状態で存在するようになっているので、静電塗装に必要なブレーキ摩擦材中を通電する経路が形成し難いことがわかる。
【実施例】
【００３４】
以下、実施例及び比較例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例によって限定されるものではない。
【００３５】
実施例１〜８のブレーキ摩擦材を含むブレーキパッドを以下のように作製した。
【００３６】
まず、溶剤を用いてスチール製のバックプレートを充分に洗浄し、このバックプレートにショットブラストまたはリン酸処理等の化成処理を施した後、ブレーキ摩擦材と接する面に接着剤を塗布し乾燥した。
【００３７】
また、導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、
嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ の繊維である平均繊維径０．１ｍｍ、平均長さ４ｍｍのアルミニウム繊維、または、
嵩密度が１．１ｇ／ｃｍ３ の繊維である平均繊維径０．０５ｍｍ、平均長さ５ｍｍのステンレススチール繊維、または、
嵩密度が１．３ｇ／ｃｍ３ の繊維である平均繊維径０．０５ｍｍ、平均長さ４ｍｍのステンレススチール以外のスチール繊維を、または、
嵩密度が０．９ｇ／ｃｍ３ の繊維である平均繊維径０．０４ｍｍ、平均長さ５ｍｍのステンレススチール以外のスチール繊維を、所定量秤量した。
その他、嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下の範囲に入らない２．７ｇ／ｃｍ３ の繊維として平均繊維径０．０６ｍｍ、平均長さ３ｍｍの銅の繊維、結合材として、フェノール樹脂及び未加硫のニトリルゴム粉末、その他の強化繊維として、チタン酸カリウム板状繊維、ロックウール及びアラミド繊維、潤滑材として人造黒鉛、三硫化アンチモン、マイカ等、有機系摩擦調整剤としてカシューダスト粉末、充填材として硫酸バリウム、酸化ジルコニウム粉、ｐＨ調整材として水酸化カルシウムを、所定量秤量し、混合した。その他の強化繊維のうち、導電性を有するものは、嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下の範囲から外れたものを用いた。
【００３８】
実施例１〜８のそれぞれの配合量（質量％）を表１に示す。
【００３９】
【表１】
0006425333.tif 000002
【００４０】
ここで、導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が下限の０．６ｇ／ｃｍ３ であるアルミニウム繊維を用いており、その含有量が下限の２質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを実施例１、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が下限の０．６ｇ／ｃｍ３ であるアルミニウム繊維を用いており、その含有量が１０質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを実施例２、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が０．９ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール以外のスチール繊維を用いており、その含有量が下限の２質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを実施例３、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が０．９ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール以外のスチール繊維を用いており、その含有量が１０質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを実施例４、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が１．１ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール繊維を用いており、その含有量が下限の２質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを実施例５、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が１．１ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール繊維を用いており、その含有量が１０質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを実施例６、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が上限の１．３ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール以外のスチール繊維を用いており、その含有量が下限の２質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを実施例７、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が上限の１．３ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール以外のスチール繊維を用いており、その含有量が１０質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを実施例８、とした。
【００４１】
その後、各実施例の混合物を所定の金型を用いて、５０ＭＰａの圧力かつ常温（２５℃）にて冷間圧縮成形し予備成形品を得た。
【００４２】
次いで、この冷間圧縮成形品と上記の接着剤を塗布したバックプレートを、１５０℃に加熱した金型内にセットし、この温度にて４０ＭＰａの圧力で２４０秒加熱圧縮成形した。
【００４３】
さらに、この成型品を２２０℃にて６時間熱処理し、その後、ブレーキ摩擦材に研磨加工、溝加工を施し、実施例１〜８のブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドとした。
【００４４】
上記実施例１〜８と同様にして比較例１〜９のブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを作製した。
【００４５】
比較例１〜９のそれぞれの配合量（質量％）を表２に示す。
【００４６】
【表２】
0006425333.tif 000003
【００４７】
ここで、導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が下限の０．６ｇ／ｃｍ３ であるアルミニウム繊維を用いており、その含有量が下限未満の１質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例１、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が下限の０．６ｇ／ｃｍ３ であるアルミニウム繊維を用いており、その含有量が１２質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例２、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が上限の１．３ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール以外のスチール繊維を用いており、その含有量が下限未満の１質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例３、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材として、嵩密度が上限の１．３ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール以外のスチール繊維を用いており、その含有量が１２質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例４、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材を含まず、これにかえて、嵩密度がこの範囲を超える１．５ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール以外のスチール繊維を用いており、その含有量が２質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例５、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材を含まず、これにかえて、嵩密度がこの範囲を超える１．５ｇ／ｃｍ３ のステンレススチール以外のスチール繊維を用いており、その含有量が１０質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例６、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材を含まず、導電性物質としての人造黒鉛の含有量が１５質量％のブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例７、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材を含まず、導電性物質としての人造黒鉛の含有量が２０質量％のブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例８、
導電性を有し嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下である繊維材を含まず、これにかえて、嵩密度がこの範囲を超える０．３ｇ／ｃｍ３ のカーボンファイバーを用いており、その含有量が２質量％であるブレーキ摩擦材を有するブレーキパッドを比較例９、とした。
【００４８】
このようにして作製された実施例１〜８及び比較例１〜９のプレーキパッドについて、ブレーキ摩擦材の摩擦面とバックプレートの裏面との間の導電率の代替えとして抵抗を測定し、その後、静電塗装設備にて塗装を行った。
【００４９】
また、摩擦特性、パッド摩耗量、ロータ摩耗量をそれぞれ測定した。
【００５０】
摩擦特性を示す摩擦係数は、自動車技術会規格ＪＡＳＯ Ｃ ４０６「乗用車−ブレーキ装置−ダイナモメータ試験方法」に基づき測定し、第２効力試験の平均値を算出した。
【００５１】
パッド摩耗量及びロータ摩耗量も、自動車技術会規格ＪＡＳＯ Ｃ ４０６「乗用車−ブレーキ装置−ダイナモメータ試験方法」に基づき測定した。
【００５２】
塗装後外観の良／不良は、目視検査で、パッド側面のブレーキ摩擦材の部分が塗装されているかを判断した。
【００５３】
実施例１〜８の測定結果を表３に、比較例１〜９の測定結果を表４に、それぞれ示す。
【００５４】
【表３】
0006425333.tif 000004
【００５５】
【表４】
0006425333.tif 000005
【００５６】
表３によれば、実施例１〜８は抵抗が１ＭΩ以下のため塗装がしやすく塗装後外観が良好であり、また、摩擦係数も高めであることが確認できた。また、実施例１〜８は、パッド摩耗量が少ないため、寿命も長く、ホイールへのダストの付着も少ないことが確認できた。
なお、表３における抵抗値０Ωとは、０．１ＭΩ以下を示している。
【００５７】
比較例１，３は、嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下の導電性を有する繊維材としてのアルミニウム繊維またはスチール繊維の含有量が少なく、抵抗が１ＭΩを超えており、塗料が摩擦材側面へ廻り込めず、塗装がごく薄くなり、塗装不良となった。
【００５８】
比較例２は、パッド摩耗量が実施例１〜８と比較して若干多くなっている。また、アルミニウム繊維が多いため、高温でのμ低下が生じ摩擦係数が若干低下している。また、ロータへのアルミニウムの付着が認められ、車両制動時における異音の発生が懸念される。
【００５９】
比較例４は、パッド摩耗量が実施例１〜８と比較して若干多くなっている。スチール繊維が多いため、ロータ摩耗量が多く、ロータが早期に摩耗してしまうことやホイールの汚れが懸念される。
【００６０】
比較例５は、嵩密度が１．３ｇ／ｃｍ３ よりも高い導電性を有するスチール繊維の配合量を少なく配合している。このため、ブレーキパッド１の厚み方向の抵抗が高くなり導電率が低下して、塗装不良となった。
【００６１】
比較例６は、嵩密度が１．３ｇ／ｃｍ３ よりも高いスチール繊維の配合量を多く配合している。スチール繊維の配合量は多いが、その嵩密度が１．３ｇ／ｃｍ３ よりも高いため、ブレーキパッド１の厚み方向の嵩体積が小さく、静電塗装に必要なブレーキ摩擦材中を通電する経路を形成し難いため、塗装不良となった。
【００６２】
比較例７は、導電性材料として黒鉛粉を多く配合したが、１５質量％では、粉体であるため、ブレーキパッド１の厚み方向の嵩体積が小さく、静電塗装に必要なブレーキ摩擦材中を通電する経路を形成し難いため、塗装不良となった。
【００６３】
比較例８は、抵抗が１ＭΩとなるように黒鉛粉を２０重量％配合したが、黒鉛は潤滑材であるため摩擦係数が低下し、パッド摩耗量も増加した。
【００６４】
実施例１〜８と比較例２，４とを比較することにより、嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下の導電性を有する繊維材を、２重量％以上且つ１０質量％以下の範囲で含有するのが、耐摩耗性の点で、より好ましいことがわかる。
【００６５】
比較例９は、塗装後外観は良いが、摩擦係数が低下した。    
【００６６】
なお、実施例１〜８では、嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下の導電性を有する繊維材として、平均長さが４ｍｍから５ｍｍまでのものを用いたが、４ｍｍ未満の長さであっても良く、５ｍｍを超える長さであってもよい。しかし、長い繊維は摩擦材の混合時に均一に混合し難くなり、短い繊維は、ブレーキ摩擦材の強度が低下し、結果として性能が低下してしまう。また、繊維材を作成する加工コストがより多くかかるので、平均長さが３ｍｍから５ｍｍまでのものを用いた方がよい。
【００６７】
なお、実施例１〜８では、嵩密度が０．６ｇ／ｃｍ３ 以上且つ１．３ｇ／ｃｍ３ 以下の導電性を有する繊維材として、平均繊維径が０．０４ｍｍから０．１ｍｍまでのものを用いたが、０．０４ｍｍ未満の繊維径のものであっても良く、０．１ｍｍを超える繊維径のものであってもよい。しかし、繊維材として、繊維径が大き過ぎるものを用いると嵩体積が小さくなり過ぎて、ブレーキ摩擦材の全体に行き渡らなくなる。また、繊維材として、繊維径が小さ過ぎるものを用いると、ブレーキ摩擦材成型時に結合材である樹脂の流れに負けてしまい、繊維材が折れる、又はバックプレートに沿った方向に倒れる可能性がある。これらの観点から繊維材としては、平均繊維径（平均太さ寸法）が０．０４ｍｍから０．１ｍｍまでのものを用いた方がよい。
【符号の説明】
【００６８】
１  ブレーキパッド
２  バックプレート
３  ブレーキ摩擦材
【図１】
0006425333.tif 000006
【図２】
0006425333.tif 000007
【図３】
0006425333.tif 000008
【図４】
0006425333.tif 000009
【図５】
0006425333.tif 000010
【図６】
0006425333.tif 000011
【図７】
0006425333.tif 000012