(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車載制御装置と利用者が携帯する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、車載機器の制御が実行される車載機器制御システムにおいて、
前記車載制御装置は、
前記携帯機に対して、第１周波数の搬送波で第１応答要求信号を送信し、かつ前記第１周波数と異なる第２周波数の搬送波で第２応答要求信号を送信する車載送信部と、
前記携帯機から応答信号を受信する車載受信部と、を備え、
前記携帯機は、
前記第１応答要求信号と前記第２応答要求信号を受信する携帯機受信部と、
前記第１応答要求信号の受信強度を第１受信強度として測定し、かつ前記第２応答要求信号の受信強度を第２受信強度として測定する受信強度測定部と、
前記第１応答要求信号と前記第２応答要求信号を受信したことに応じて、前記車載制御装置に対して前記応答信号を送信する携帯機送信部と、を備え、
さらに、前記車載制御装置または前記携帯機は、
前記第１受信強度と前記第２受信強度の差と所定の閾値とを比較することにより、前記携帯機が車両に対して所定領域内にあるか否かを判定する位置判定部を備えた、ことを特徴とする車載機器制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車載機器制御システムにおいて、
前記位置判定部は、
前記第１受信強度と第３閾値とを比較し、
前記第１受信強度が前記第３閾値より小さい場合に、前記携帯機が前記所定領域内にないと判定し、
前記第１受信強度が前記第３閾値以上である場合に、前記第１受信強度と前記第２受信強度との差と、第１閾値および第２閾値とを比較し、
前記第１受信強度と前記第２受信強度の差が、前記第１閾値より大きくかつ前記第２閾値より小さい場合に、前記携帯機が前記所定領域内にあると判定し、
前記第１受信強度と前記第２受信強度の差が、前記第１閾値以下または前記第２閾値以上の場合に、前記携帯機が前記所定領域内にないと判定する、ことを特徴とする車載機器制御システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車載機器制御システムにおいて、
前記車載送信部は、
前記第１周波数および前記第２周波数を設定する周波数設定部と、
前記第１周波数の搬送波を前記第１応答要求信号に応じて変調するとともに、前記第２周波数の搬送波を前記第２応答要求信号に応じて変調する変調部と、
前記変調部で変調された、前記第１周波数の搬送波で前記第１応答要求信号を送信し、かつ前記第２周波数の搬送波で前記第２応答要求信号を送信する車載送信アンテナと、を含み、
前記携帯機受信部は、前記第１応答要求信号と前記第２応答要求信号を受信する携帯機受信アンテナを含み、
前記周波数設定部は、前記携帯機受信アンテナの共振周波数を前記第１周波数として設定し、前記第１周波数をｎ分の１倍（ｎは２以上の自然数）した値を前記第２周波数として設定する、ことを特徴とする車載機器制御システム。
【請求項４】
請求項３に記載の車載機器制御システムにおいて、
前記周波数設定部は、前記第２周波数として、
前記第１周波数をｎ分の１倍した値に代えて、
前記第１周波数を基準として、低い方へ偏移した低域側偏移周波数および／または高い方へ偏移した高域側偏移周波数を設定する、ことを特徴とする車載機器制御システム。
【請求項５】
車両に搭載され、利用者が携帯する携帯機との間で送受信する無線信号に基づいて、車載機器の制御を実行する車載制御装置において、
前記携帯機に対して、第１周波数の搬送波で第１応答要求信号を送信し、かつ前記第１周波数と異なる第２周波数の搬送波で第２応答要求信号を送信する車載送信部と、
前記第１応答要求信号と前記第２応答要求信号を受信したことに応じて前記携帯機から送信される応答信号を受信する車載受信部と、
前記携帯機が車両に対して所定領域内にあるか否かを判定する位置判定部と、を備え、
前記応答信号には、前記携帯機で測定された前記第１応答要求信号の受信強度である第１受信強度と、前記第２応答要求信号の受信強度である第２受信強度とが含まれ、
前記位置判定部は、前記応答信号に含まれる前記第１受信強度および前記第２受信強度、並びに所定の閾値に基づいて、前記携帯機が前記所定領域内にあるか否かを判定する、ことを特徴とする車載制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車載制御装置において、
前記車載送信部は、
前記第１周波数および前記第２周波数を設定する周波数設定部と、
前記第１周波数の搬送波を前記第１応答要求信号に応じて変調するとともに、前記第２周波数の搬送波を前記第２応答要求信号に応じて変調する変調部と、
前記変調部で変調された、前記第１周波数の搬送波で前記第１応答要求信号を送信し、かつ前記第２周波数の搬送波で前記第２応答要求信号を送信する車載送信アンテナと、を含み、
前記携帯機受信部は、前記第１応答要求信号と前記第２応答要求信号を受信する携帯機受信アンテナを含み、
前記周波数設定部は、前記携帯機受信アンテナの共振周波数を前記第１周波数として設定し、前記第１周波数をｎ分の１倍（ｎは２以上の自然数）した値を前記第２周波数として設定する、ことを特徴とする車載制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車載制御装置において、
前記周波数設定部は、前記第２周波数として、
前記第１周波数をｎ分の１倍した値に代えて、
前記第１周波数を基準として、低い方へ偏移した低域側偏移周波数および／または高い方へ偏移した高域側偏移周波数を設定する、ことを特徴とする車載制御装置。
【請求項８】
車両に搭載された車載制御装置との間で、車載機器の制御を実行するための無線信号を送受信する携帯機において、
前記車載制御装置から第１周波数の搬送波で送信された第１応答要求信号と、前記第１周波数と異なる第２周波数の搬送波で送信された第２応答要求信号とを受信する携帯機受信部と、
前記第１応答要求信号の受信強度を第１受信強度として測定し、かつ前記第２応答要求信号の受信強度を第２受信強度として測定する受信強度測定部と、
前記第１受信強度および前記第２受信強度、並びに所定の閾値に基づいて、前記携帯機が車両に対して所定領域内にあるか否かを判定する位置判定部と、
前記位置判定部の判定結果を含めた応答信号を生成する信号生成部と、
前記第１応答要求信号と前記第２応答要求信号を受信したことに応じて、前記車載制御装置に対して前記応答信号を送信する携帯機送信部と、を備えたことを特徴とする携帯機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された車載制御装置と利用者が携帯する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、車載機器の制御が実行される車載機器制御システムに関し、特に車両の防犯技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された車載制御装置と、利用者が携帯する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、ドアの施解錠やエンジンの始動などのような、車載機器の制御が実行される車載機器制御システムがある。車載制御装置と携帯機との間の通信方式としては、大別して、ポーリング方式、パッシブエントリ方式、およびキーレスエントリ方式の３種類がある。
【０００３】
ポーリング方式では、携帯機の位置にかかわらず所定の周期で車載制御装置が応答要求信号を送信する。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、ＩＤコードを含む応答信号を車載制御装置へ返信する。また、パッシブエントリ方式では、利用者がドアノブに接近または接触した時に車載制御装置から携帯機へ応答要求信号を送信する。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、ＩＤコードを含む応答信号を車載制御装置へ返信する。キーレスエントリ方式では、車載制御装置から携帯機へ応答要求信号は送信されず、利用者が携帯機を操作した時に携帯機から車載制御装置へＩＤコードを含む操作信号を送信する。そして、いずれの場合も、車載制御装置は、携帯機からの応答信号や操作信号を受信すると、ＩＤコードの照合を行い、該照合が成立すると、車両のドアの施解錠を許可したり、エンジンの始動を許可したりする。
【０００４】
しかしながら、ポーリング方式やパッシブエントリ方式の場合、車載制御装置からの応答要求信号や携帯機からの応答信号を中継可能な中継器を用いて、遠方にある携帯機が車両の近傍にあるかのように偽装する不正な通信行為が行われることがある。この中継器を用いた不正な通信行為は、リレーアタックと呼ばれている。リレーアタックにより、車両の所有者でない悪意の第三者が、車両のドアを解錠したり、エンジンを始動したりして、窃盗などの犯罪を行うおそれがある。
【０００５】
そこで、リレーアタックへの防犯対策として、特許文献１では、車載制御装置（車載装置）から第１の無線信号と、第１の無線信号より信号強度が弱い第２の無線信号とを送信し、携帯機（電子キー）で第１の無線信号と第２の無線信号の信号強度をそれぞれ測定する。そして、両無線信号の信号強度の差が所定の閾値を超えた場合は、車載機器の制御の実行を許可する。
【０００６】
対して、両無線信号の信号強度の差が所定の閾値以下の場合は、車載機器の制御の実行を禁止しつつ、第２の無線信号より信号強度が弱い新たな無線信号を送信する。各無線信号の信号強度は、メモリに更新可能に記憶される。そして、このメモリに記憶された信号強度に基づき、信号強度を変更した第２の無線信号が送信される。このように、先発と後発の無線信号の差が閾値を超えるまで、後発の無線信号の信号強度を弱めて行くことで、携帯機が車両に接近しているにも関わらず、不正な通信（リレーアタック）であると誤判定してしまうのを防ぐことができる。
【０００７】
また、中継器を使用した不正な通信の場合、車載制御装置から信号強度の異なる２つの無線信号が送信されても、中継器では信号強度まで模倣できないため、中継器から携帯機へは信号強度がほぼ同一の２つの無線信号が送信されて、２つの無線信号の強度差が閾値以下となる。しかし、中継器を使用した不正な通信中に携帯機が移動すると、中継器から携帯機へ送信される２つの無線信号の信号強度に差が生じ、不正な通信でないと誤判定するおそれがある。
【０００８】
そこで、特許文献２では、携帯機が移動しても中継器からの２つの無線信号の強度差が閾値以下となるような一定時間内に、車載制御装置から信号強度の異なる２つの無線信号を送信する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許第５３９１２１５号公報
【特許文献２】特許第５３９１２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
リレーアタックへの防犯対策のために、車両側の装置から送信する２つの無線信号の強度を変える場合、従来は、複雑な回路構成の送信用回路を車両側の装置に設けなければならなかった。また、車両側の装置や携帯機で実行する信号処理が複雑になり、車両側の装置や携帯機にかかる負担が大きくなるという問題があった。
【００１１】
本発明の課題は、回路構成および信号処理を複雑にすることなく、リレーアタックに対する防犯性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明による車載機器制御システムでは、車両に搭載された車載制御装置と利用者が携帯する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、車載機器の制御が実行される。車載制御装置は、車載送信部と、車載受信部とを備える。車載送信部は、携帯機に対して、第１周波数の搬送波で第１応答要求信号を送信し、かつ第１周波数と異なる第２周波数の搬送波で第２応答要求信号を送信する。車載受信部は、携帯機から応答信号を受信する。携帯機は、携帯機受信部と、受信強度測定部と、携帯機送信部とを備える。携帯機受信部は、第１応答要求信号と第２応答要求信号を受信する。受信強度測定部は、第１応答要求信号の受信強度を第１受信強度として測定し、かつ第２応答要求信号の受信強度を第２受信強度として測定する。携帯機送信部は、第１応答要求信号と第２応答要求信号を受信したことに応じて、車載制御装置に対して応答信号を送信する。さらに、車載制御装置または携帯機は、第１受信強度と第２受信強度の差と所定の閾値とを比較することにより、携帯機が車両に対して所定領域内にあるか否かを判定する位置判定部を備える。
【００１３】
上記によると、車載制御装置の車載送信部により周波数が異なる２種類の搬送波で、第１応答要求信号と第２応答要求信号をそれぞれ送信するので、第１応答要求信号と第２応答要求信号の各信号強度に差が生じる。そして、携帯機で受信したときの各応答要求信号の受信強度である、第１受信強度と第２受信強度にも差が生じる。このため、送信信号の強度を変えるための複雑な送信用回路を車載制御装置に設けたり、車載制御装置や携帯機の信号処理を複雑にしたりすることなく、各応答要求信号の搬送波の周波数を変えるだけで、第１受信強度と第２受信強度の差と所定の閾値との比較結果から、携帯機が車両から所定領域内にあるか否かを精度良く判定することができる。そして、携帯機が所定領域内にあると判定した場合に、車載機器の制御を許可し、携帯機が所定領域内にないと判定した場合に、車載機器の制御を禁止することで、中継器を用いたリレーアタックに対する防犯性を向上させることができる。
【００１４】
本発明では、位置判定部は、第１受信強度と第３閾値とを比較し、第１受信強度が第３閾値より小さい場合に、携帯機が所定領域内にないと判定し、第１受信強度が第３閾値以上である場合に、第１受信強度と第２受信強度との差と、第１閾値および第２閾値とを比較し、第１受信強度と第２受信強度の差が、第１閾値より大きくかつ第２閾値より小さい場合に、携帯機が所定領域内にあると判定し、第１受信強度と第２受信強度の差が、第１閾値以下または第２閾値以上の場合に、携帯機が所定領域内にないと判定してもよい。
【００１５】
また、本発明では、車載送信部は、第１周波数および第２周波数を設定する周波数設定部と、第１周波数の搬送波を第１応答要求信号に応じて変調するとともに、第２周波数の搬送波を第２応答要求信号に応じて変調する変調部と、変調部で変調された、第１周波数の搬送波で第１応答要求信号を送信し、かつ第２周波数の搬送波で第２応答要求信号を送信する車載送信アンテナとを含み、携帯機受信部は、第１応答要求信号と第２応答要求信号を受信する携帯機受信アンテナを含んでいてもよい。そして、周波数設定部は、携帯機受信アンテナの共振周波数を第１周波数として設定し、第１周波数をｎ分の１倍（ｎは２以上の自然数）した値を第２周波数として設定してもよい。
【００１６】
または、周波数設定部は、第２周波数として、前記第１周波数をｎ分の１倍した値に代えて、第１周波数を基準として、低い方へ偏移した低域側偏移周波数および／または高い方へ偏移した高域側偏移周波数を設定してもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、回路構成および信号処理を複雑にすることなく、リレーアタックに対する防犯性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態による車載機器制御システムの構成図である。
【図２】図１の車載機器制御システムが適用される車両の平面図である。
【図３】本発明の第１実施形態による車載制御装置の動作を示したフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態による携帯機の動作を示したフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態による車載制御装置と携帯機とが通信する信号を示した図である。
【図６】図１の携帯機が車両に対して通信可能領域内にある場合の、車載制御装置と携帯機の通信状態を示した図である。
【図７】図１の携帯機が車両に対して通信可能領域内にない場合の、車載制御装置と携帯機の通信状態を示した図である。
【図８】図１の携帯機が車両に対して通信可能領域内にない状態でリレーアタックされた場合の、車載制御装置と携帯機と中継器の通信状態を示した図である。
【図９】本発明の第２実施形態による車載機器制御システムの構成図である。
【図１０】本発明の第２実施形態による車載制御装置の動作を示したフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態による携帯機の動作を示したフローチャートである。
【図１２】本発明の第３実施形態による車載制御装置と携帯機とが通信する信号を示した図である。
【図１３】本発明の第３実施形態による第１応答要求信号と第２応答要求信号の波形の一例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。
【００２０】
まず、第１実施形態の車載機器制御システム１００の構成を、図１および図２を参照しながら説明する。
【００２１】
図１は、車載機器制御システム１００の構成図である。図２は、車載機器制御システム１００が適用される車両３０の平面図である。
【００２２】
図１に示すように、車載機器制御システム１００は、車載制御装置１０と携帯機２０とから構成されている。車載機器制御システム１００では、車載制御装置１０と携帯機２０との間で送受信される無線信号に基づいて、車両３０（図２）に搭載された車載機器の制御が実行される。本例において、車載機器の制御とは、自動四輪車から成る車両３０のドアの施解錠や、エンジンの始動のことである。車両３０には、施解錠可能なドアが複数設けられている。
【００２３】
車載機器制御システム１００は、携帯機２０が車両３０に接近した状態において、利用者のドアノブに対する接近や接触により、携帯機２０と自動的に通信を行ってドアの施解錠などを行うパッシブエントリシステムから成る。また、車載機器制御システム１００は、携帯機２０でのスイッチ操作によりドアの施解錠を行うキーレスエントリの機能も備えている。但し、キーレスエントリの機能は、本発明にとって必須のものではない。
【００２４】
図１に示す、車載制御装置１０、車載操作部４、ドアロック装置５、およびエンジン装置６は、車両３０に搭載されている。携帯機２０は、車両３０の利用者により携帯される。
【００２５】
車載制御装置１０は、制御部１、車載送信部２、および車載受信部３を備えている。制御部１は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。制御部１には、位置判定部１ａとＩＤ照合部１ｂが備わっている。
【００２６】
車載送信部２は、周波数設定部２ａ、変調部２ｂ、および車載送信アンテナ２ｃから構成されている。車載送信部２は、携帯機２０へＬＦ（Low Frequency；長波）信号を送信する。そのＬＦ信号には、車載送信部２が携帯機２０に対して応答を要求する第１応答要求信号と第２応答要求信号が含まれている。車載送信部２は、第１周波数の搬送波で第１応答要求信号を送信し、かつ第１周波数と異なる第２周波数の搬送波で第２応答要求信号を送信する。
【００２７】
詳しくは、周波数設定部２ａが第１周波数および第２周波数を設定する。変調部２ｂは、周波数設定部２ａで設定された第１周波数の搬送波を第１応答要求信号に応じて変調するとともに、第２周波数の搬送波を第２応答要求信号に応じて変調する。そして、車載送信アンテナ２ｃが、変調部２ｂで変調された第１周波数の搬送波で第１応答要求信号を送信し、かつ、変調部２ｂで変調された第２周波数の搬送波で第２応答要求信号を送信する。なお、変調方式としては、ＡＳＫ（Amplitude Shift Keying：振幅偏移変調）やＰＳＫ（Phase Shift Keying：位相偏移変調）のような、公知のデジタル変調方式が用いられる。
【００２８】
車載送信アンテナ２ｃは、車両３０の車室内と車室外に分散するように複数設けられている。このため、車両３０の周囲（車室外）近傍と車室内に、車載送信アンテナ２ｃから送信されたＬＦ信号が行き渡る。
【００２９】
車載受信部３は、ＲＦ（Radio Frequency；高周波）信号受信回路と受信用アンテナとから構成されている。車載受信部３は、携帯機２０から送信されたＲＦ信号を受信する。制御部１は、車載送信部２と車載受信部３を制御して、携帯機２０と無線通信し、携帯機２０に対して信号や情報の送受信を行う。
【００３０】
携帯機２０は、ＦＯＢキーから成り、制御部２１、携帯機受信部２２、携帯機送信部２３、および携帯機操作部２４を備えている。制御部２１は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。制御部１には、受信強度測定部２１ａと信号生成部２１ｂが備わっている。
【００３１】
携帯機受信部２２は、ＬＦ信号受信回路と携帯機受信アンテナ２２ａから構成されている。携帯機受信部２２は、車載制御装置１０の車載送信部２から送信されたＬＦ信号を受信する。そのＬＦ信号には、前述した第１応答要求信号と第２応答要求信号が含まれている。
【００３２】
受信強度測定部２１ａは、携帯機受信部２２により受信した第１応答要求信号のＲＳＳＩ値（第１受信強度）を測定し、かつ第２応答要求信号のＲＳＳＩ値（第２受信強度）を測定する。
【００３３】
携帯機送信部２３は、ＲＦ信号送信回路と送信用アンテナとから構成されていて、車載制御装置１０に対してＲＦ信号を送信する。携帯機送信部２３が送信するＲＦ信号には、携帯機受信部２２で第１応答要求信号と第２応答要求信号を受信したことに応じて車載制御装置１０に対して返信する応答信号が含まれている。
【００３４】
信号生成部２１ｂは、車載制御装置１０へ送信する応答信号を生成する。この応答信号には、受信強度測定部２１ａで測定した第１応答要求信号と第２応答要求信号の各ＲＳＳＩ値と、携帯機２０に付与されたＩＤコードとが含まれる。
【００３５】
携帯機操作部２４には、車両３０のドアを施解錠するために操作するドアＳＷ（スイッチ）２４ａが備わっている。利用者がドアＳＷ２４ａを操作すると、信号生成部２１ｂがその操作に応じた操作信号を生成し、該操作信号が携帯機送信部２３から車載制御装置１０へ送信される。制御部２１は、携帯機受信部２２と携帯機送信部２３を制御して、車載制御装置１０と通信し、車載制御装置１０に対して信号や情報の送受信を行う。
【００３６】
車載制御装置１０と携帯機２０とは、図２に破線で示す通信可能領域Ｒ内において相互に通信可能となる。車載制御装置１０の位置判定部１ａは、後述するように、携帯機２０が車両３０に対して通信可能領域Ｒ内にあるか否かを判定する。通信可能領域Ｒは、本発明の「所定領域」の一例である。
【００３７】
車載制御装置１０には、車載操作部４、ドアロック装置５、およびエンジン装置６が接続されている。車載操作部４には、パッシブリクエストＳＷ（スイッチ）４ａとエンジンＳＷ（スイッチ）４ｂが備わっている。
【００３８】
パッシブリクエストＳＷ４ａは、車両３０のドアの外側面にあるドアノブに設置されていて、車両３０のドアを施解錠するために操作される。エンジンＳＷ４ｂは、車両３０の車室内の運転席の近傍に設置されていて、エンジンを始動・停止するために操作される。利用者がパッシブリクエストＳＷ４ａまたはエンジンＳＷ４ｂを操作すると、その操作に応じたリクエスト信号が車載制御装置１０の制御部１へ送信される。
【００３９】
ドアロック装置５は、車両３０の各ドアの施解錠を行うための機構と、該機構の駆動回路から成る。エンジン装置６は、車両３０のエンジンを駆動するためのスタータモータと、該スタータモータの駆動回路から成る。
【００４０】
携帯機２０を携帯した利用者がパッシブリクエストＳＷ４ａを操作すると、その操作に応じたリクエスト信号が制御部１に入力される。すると、制御部１が、車載送信部２と車載受信部３により携帯機２０と通信し、ＩＤ照合部１ｂにより予め記憶されたＩＤコードと携帯機２０に付与されたＩＤコードとの照合を行う。そして、双方のＩＤコードが一致した場合、すなわち照合が成功した場合、制御部１が、ドアロック装置５を制御して、車両３０の各ドアの施解錠を行う（パッシブエントリ方式）。
【００４１】
また、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０に接近した状態で、携帯機操作部２４のドアＳＷ２４ａを操作した場合は、該操作に応じた操作信号が携帯機送信部２３により送信される。車両制御装置１０では、その操作信号を車載受信部３により受信すると、制御部１がＩＤ照合部１ｂによりＩＤコードの照合を行う。そして、照合が成功すると、制御部１が、ドアロック装置５を制御して、車両３０のドアの施解錠を行う。（キーレスエントリ方式）
【００４２】
また、携帯機２０を携帯した利用者がエンジンＳＷ４ｂを操作すると、その操作に応じたリクエスト信号が制御部１に入力される。すると、制御部１が携帯機２０と通信して、ＩＤ照合部１ｂによりＩＤコードの照合を行う。そして、照合が成功すると、制御部１が、エンジン装置６を制御して、車両３０のエンジンの始動または停止を行う。
【００４３】
なお、車両制御装置１０と携帯機２０との間の通信方式としては、パッシブエントリ方式に代えて、ポーリング方式を採用してもよい（後述する他の実施形態においても同様）。
【００４４】
ところで、リレーアタックで用いられる中継器５１、５２（後述する図８）は、携帯機２０が車両３０から遠く離れた場所にあっても、車載制御装置１０と携帯機２０との間で、信号の送受信を中継する機能を備えている。このため、遠方にある携帯機２０が車両３０の近傍にあるかのように偽装されて、不正な通信行為が行われる。
【００４５】
次に、第１実施形態の車載制御装置１０と携帯機２０の動作を、図３〜図８を参照しながら説明する。
【００４６】
図３は、第１実施形態による車載制御装置１０の動作を示したフローチャートである。図４は、第１実施形態による携帯機２０の動作を示したフローチャートである。図５は、第１実施形態による車載制御装置１０と携帯機２０とが通信する信号を示した図である。
【００４７】
なお、本例では、携帯機２０が車両３０の車室外にあって、車両３０のエンジンが停止状態でかつドアが施錠状態にあることを前提とする（後述する他の実施形態も同様）。
【００４８】
たとえばパッシブエントリ方式の場合、利用者によりパッシブリクエストＳＷ４ａが操作されることで、車両制御装置１０の制御部１は、車載送信部２の周波数設定部２ａにより第１周波数αを設定する（図３のステップＳ１）。そして、変調部２ｂにおいて第１周波数αの搬送波を第１応答要求信号に応じて変調し、車載送信アンテナ２ｃによりその第１周波数αの搬送波で第１応答要求信号を送信する（図３のステップＳ２）。
【００４９】
次に、制御部１は、周波数設定部２ａにより第２周波数βを設定する（図３のステップＳ３）。そして、変調部２ｂにおいて第２周波数βの搬送波を第２応答要求信号に応じて変調し、車載送信アンテナ２ｃによりその第２周波数βの搬送波で第２応答要求信号を送信する（図３のステップＳ４）。
【００５０】
図５に示すように、第１応答要求信号は、第１周波数α（ｋＨｚ）のＬＦ信号であって、先頭からプリアンブル（同期信号）、ヘッダー、データ、および連続波１で構成されている。このうち、データには、車載制御装置１０から携帯機２０に対して応答を求める情報が含まれている。連続波１は、第１応答要求信号の信号強度を測定するための第１測定用信号である。第１周波数αは、携帯機受信アンテナ２２ａ（図１）の共振周波数と同値に設定されている。
【００５１】
第２応答要求信号は、第２周波数β（ｋＨｚ）のＬＦ信号であって、連続波２だけで構成されている。連続波２は、第２応答要求信号の信号強度を測定するための第２測定用信号である。第１応答要求信号の連続波１の送信後、所定の間隔をおいて、第２応答要求信号は送信される。第２周波数βは、第１周波数αをｎ分の１倍（ｎは２以上の自然数）した値に設定されている（β＝α／ｎ）。
【００５２】
このように、車載送信部２から第１周波数αの搬送波で第１応答要求信号を送信し、第２周波数βの搬送波で第２応答要求信号を送信することで、第２応答要求信号の信号強度が第１応答要求信号の信号強度より低くなる。これは、第２周波数βの高調波成分に、信号強度がｎ分の１倍となる第１周波数αが含まれているからである。
【００５３】
図６は、携帯機２０が車両３０に対して通信可能領域Ｒ内にある場合の、車載制御装置１０と携帯機２０の通信状態を示した図である。図６に示すように、車両３０を基準として、車載制御装置１０の車載送信部２により送信されるＬＦ信号の到達距離より、携帯機２０の携帯機送信部２３により送信されるＲＦ信号の到達距離の方が長い。このため、通信可能領域Ｒは、車両３０からＬＦ信号の到達距離までの範囲内である。
【００５４】
携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にある場合は（図６）、携帯機２０の携帯機受信部２２が、車載送信部２により送信された第１応答要求信号と第２応答要求信号を連続して受信する（図４のステップＳ２１、Ｓ２２）。すると、制御部２１は、受信強度測定部２１ａにより、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ１）を測定し（図４のステップＳ２３）、第２応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ２）を測定する（図４のステップＳ２４）。このとき、図６に示したように、第２応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ２）は、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ１）より低くなる。次に、制御部２１は、信号生成部２１ｂにより、第１応答要求信号と第２応答要求信号の各ＲＳＳＩ値と、携帯機２０に付与されたＩＤコードとを含めた応答信号を生成する（図４のステップＳ２５）。そして、その応答信号を携帯機送信部２３により車載制御装置１０に対して送信する（図４のステップＳ２６）。車載制御装置１０では、車載送信部２により第１応答要求信号と第２応答要求信号を送信してから（図３のステップＳ２、Ｓ４）、所定時間内に車載受信部３により携帯機２０からの応答信号を受信する（図３のステップＳ５：ＹＥＳ）。
【００５５】
応答信号は、図５に示すようにＲＦ信号である。応答信号には、携帯機２０のＩＤコードと、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ１）と、第２応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ２）とが含まれている。
【００５６】
図７は、携帯機２０が車両３０に対して通信可能領域Ｒ内になく、リレーアタックで使用される中継器も通信可能領域Ｒ内にない場合の、車載制御装置１０と携帯機２０の通信状態を示した図である。この場合、車載制御装置１０の車載送信部２により第１応答要求信号と第２応答要求信号とが送信されても（図３のステップＳ２、Ｓ４）、携帯機２０の携帯機受信部２２が第１応答要求信号と第２応答要求信号を受信することはない。このため、携帯機２０の携帯機送信部２３により応答信号が送信されることもなく、車載制御装置１０の車載受信部３により所定時間内に応答信号を受信することもない（図３のステップＳ５：ＮＯ）。したがって、車載制御装置１０の制御部１は、位置判定部１ａにより携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定し（図３のステップＳ６）、車載機器（本例では、ドアロック装置５）の制御を禁止する（図３のステップＳ７）。その結果、ドアロック装置５がドアを解錠することはない。
【００５７】
図８は、携帯機２０が車両３０に対して通信可能領域Ｒ内にない状態でリレーアタックされた場合の、車載制御装置１０と携帯機２０と中継器５１、５２の通信状態を示した図である。図８において、リレーアタックで使用される中継器５１、５２のうち、一方の中継器５１は通信可能領域Ｒ内にある。他方の中継器５２は、通信可能領域Ｒ内にないが、一方の中継器５１と携帯機２０に対して通信可能な位置にある。このため、車載制御装置１０の車載送信部２により第１応答要求信号と第２応答要求信号とが送信されると（図３のステップＳ２、Ｓ４）、一方の中継器５１が、第１応答要求信号と第２応答要求信号を受信して、これらを模倣した偽の第１応答要求信号と第２応答要求信号を送信する。すると、他方の中継器５２が、偽の第１応答要求信号と第２応答要求信号を受信して、さらに偽の第１応答要求信号と第２応答要求信号を携帯機２０へ送信する。
【００５８】
車載送信部２により送信される第１応答要求信号と第２応答要求信号は、前述したように搬送波の周波数が異なるため、両応答要求信号の信号強度に差が生じる。詳しくは、第２応答要求信号の信号強度が第１応答要求信号の信号強度より低くなる。しかし、リレーアタックで使用される中継器５１、５２は、受信した第１応答要求信号と第２応答要求信号の各信号強度までは模倣できないため、送信する偽の第１応答要求信号と第２応答要求信号の各信号強度に差がなくなる。
【００５９】
他方の中継器５２から偽の第１応答要求信号と第２応答要求信号が送信されると、携帯機２０の携帯機受信部２２が、その偽の第１応答要求信号と第２応答要求信号を受信する（図４のステップＳ２１、Ｓ２２）。そして、制御部２１が、受信強度測定部２１ａにより、偽の第１応答要求信号のＲＳＳＩ値を測定し（図４のステップＳ２３）、偽の第２応答要求信号のＲＳＳＩ値を測定する（図４のステップＳ２４）。このとき、測定された各応答要求信号のＲＳＳＩ値に差はない。次に、制御部２１は、信号生成部２１ｂにより、各ＲＳＳＩ値と携帯機２０のＩＤコードとを含めた応答信号を生成する（図４のステップＳ２５）。そして、その応答信号が、携帯機送信部２３により送信されて（図４のステップＳ２６）、車載制御装置１０の車載受信部３により所定時間内に受信される（図３のステップＳ５：ＹＥＳ）。
【００６０】
車載制御装置１０の制御部１は、応答信号を受信すると、位置判定部１ａにより、応答信号に含まれる第１応答要求信号のＲＳＳＩ値が所定の閾値Ｃ以上であるか否かを判定する（図３のステップＳ８）。閾値Ｃは、本発明の「第３閾値」である。このとき、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値が所定の閾値Ｃより小さい場合（図３のステップＳ８：ＮＯ）、位置判定部１ａは、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定し（図３のステップＳ６）、制御部１が車載機器の制御を禁止する（図３のステップＳ７）。これにより、ドアロック装置５がドアを解錠することはない。
【００６１】
対して、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値が所定の閾値Ｃ以上である場合（図３のステップＳ８：ＹＥＳ）、位置判定部１ａは、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ１）と、応答信号に含まれる第２応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ２）との差を算出する（ＲＳＳＩ１−ＲＳＳＩ２）。そして、位置判定部１ａは、その差が閾値Ａより大きくかつ閾値Ｂより小さいか否かを判定する（図３のステップＳ９）。
【００６２】
図６に示したような、携帯機２０と車載制御装置１０との正当な通信の場合、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値との差が閾値Ａより大きくかつ閾値Ｂより小さくなる（図３のステップＳ９：ＹＥＳ）。このため、位置判定部１ａは、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあると判定する（図３のステップＳ１０）。すると、ＩＤ照合部１ｂが、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、予め車載制御装置１０に記憶されたＩＤコードとの照合を行う。このとき、両ＩＤコードが一致して、ＩＤ照合部１ｂが、ＩＤコードの照合が成功したと判定すると（図３のステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御部１が車載機器の制御を許可する（図３のステップＳ１２）。これにより、ドアロック装置５がドアを解錠する。
【００６３】
一方、携帯機２０のＩＤコードと車載制御装置１０のＩＤコードが一致せず、ＩＤ照合部１ｂが、ＩＤコードの照合が不成功であると判定すると（図３のステップＳ１１：ＮＯ）、制御部１が車載機器の制御を禁止する（図３のステップＳ７）。これにより、ドアロック装置５がドアを解錠することはない。
【００６４】
また、図８に示したようなリレーアタックの場合、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値との差が、閾値Ａ以下になる（図３のステップＳ９：ＮＯ）。このため、位置判定部１ａが、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定し（図３のステップＳ６）、制御部１が車載機器の制御を禁止する（図３のステップＳ７）。これにより、ドアロック装置５がドアを解錠することはない。
【００６５】
また、たとえば携帯機受信部２２で第１応答要求信号を受信した後、利用者により携帯された携帯機２０が移動したため、携帯機受信部２２で第２応答要求信号を受信したときの第２応答要求信号のＲＳＳＩ値が極めて小さくなったとする。この場合、その後携帯機２０からの応答信号を車載受信部３で受信し、該応答信号に含まれる第１応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値Ｃ以上であっても（図３のステップＳ８：ＹＥＳ）、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値との差が、閾値Ｂ以上になる（図３のステップＳ９：ＮＯ）。このため、位置判定部１ａが、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定し（図３のステップＳ６）、制御部１が車載機器の制御を禁止する（図３のステップＳ７）。これにより、ドアロック装置５がドアを解錠することはない。
【００６６】
なお、上記では、携帯機２０が車両３０の車室外にある状態で、パッシブリクエストＳＷ４ａが操作された場合に、ドアロック装置５の制御が許可または禁止されて、ドアが解錠または施錠されたままとなる例を説明した。然るに、携帯機２０のドアＳＷ２４ａが操作された場合も、同様の手順でドアロック装置５の制御を許可または禁止することで、ドアを解錠または施錠したままにすることができる。
【００６７】
また、携帯機２０が車両３０の車室内にある状態で、エンジンＳＷ４ｂが操作された場合も、同様の手順でエンジン装置６の制御を許可または禁止することで、車両３０のエンジンを始動または停止したままにすることができる。さらに、パッシブエントリ方式に代えて、ポーリング方式を採用して、車載送信部２により所定の周期で間欠的に第１応答要求信号および第２応答要求信号を送信してもよい。
【００６８】
上記第１実施形態によると、車載制御装置１０の車載送信部２により、第１周波数αの搬送波で第１応答要求信号を送信し、第１周波数αと異なる第２周波数βの搬送波で第２応答要求信号を送信するので、第１応答要求信号と第２応答要求信号の各信号強度に差が生じる。そして、携帯機２０の携帯機受信部２２で受信したときの第１応答要求信号のＲＳＳＩ値と、第２応答要求信号のＲＳＳＩ値にも差が生じる。このため、送信信号の強度を変えるための複雑な送信用回路を車載制御装置１０に設けたり、車載制御装置１０や携帯機２０の信号処理を複雑にしたりすることなく、各応答要求信号の搬送波の周波数を変えるだけで、各応答要求信号のＲＳＳＩ値の差と閾値Ａ、Ｂとの比較結果から、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあるか否かを精度良く判定することができる。そして、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあると判定した場合に、車載機器の制御を許可し、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定した場合に、車載機器の制御を禁止することで、中継器５１、５２を用いたリレーアタックに対する防犯性を向上させることができる。
【００６９】
また、上記第１実施形態では、第１応答要求信号と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値の差が、閾値Ａより大きくかつ閾値Ｂより小さい場合に、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあると判定し、第１応答要求信号と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値の差が、閾値Ａ以下または閾値Ｂ以上の場合に、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定している（図３のステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ６）。このため、通信可能領域Ｒ内で携帯機２０と車載制御装置１０とが正当に通信した場合に、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあると精度良く判定することができる。また、リレーアタックにより、車載制御装置１０と携帯機２０とが中継器５１、５２を介して通信した場合に、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと精度良く判定することができる。さらに、たとえば、携帯機２０が第１応答要求信号を受信した後、車両３０から遠ざかるように移動して、第２応答要求信号を受信したため、第２応答要求信号のＲＳＳＩ値が極めて小さくなった場合に、第１および第２応答要求信号のＲＳＳＩ値の差が閾値Ｂ以上になるので、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと精度良く判定することができる。
【００７０】
また、上記第１実施形態では、第１応答要求信号と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値の差と閾値Ａ、Ｂとを比較する前に、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値と閾値Ｃとを比較している（図３のステップＳ８）。そして、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値が閾値Ｃより小さい場合に、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定している（図３のステップＳ６）。このため、車載制御装置１０と携帯機２０との通信感度が低い場合に、第１応答要求信号と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値の差を算出したり、該差を閾値Ａ、Ｂと比較したりしないので、その分車載制御装置１０の処理負担を軽減することができる。
【００７１】
また、上記第１実施形態では、第１応答要求信号を送信するための搬送波の第１周波数αを、携帯機受信アンテナ２２ａの共振周波数と同値に設定している。また、第２応答要求信号を送信するための搬送波の第２周波数βを、第１周波数αをｎ分の１倍した値に設定している。このため、車載送信部２により送信した第１応答要求信号を、携帯機受信アンテナ２２ａで受信し易くすることができる。また、第２周波数βの高調波成分に、信号強度がｎ分の１倍となる第１周波数αが含まれているため、信号強度の異なる２つの搬送波を変調部２ｂで容易に生成することができる。そして、従来のような、送信信号の強度を変えるための複雑な送信用回路を設けることなく、第１応答要求信号よりも強度が低い（ｎ分の１倍）第２応答要求信号を、車載送信アンテナ２ｃから容易に送信することができる。
【００７２】
さらに、上記第１実施形態では、車載制御装置１０の位置判定部１ａにより、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあると判定された場合に、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、車載制御装置１０のＩＤコードとの照合を行っている（図３のステップＳ１０、Ｓ１１）。そして、ＩＤコードの照合が成立したときに、車載機器の制御を許可し、ＩＤコードの照合が成立しなかったときに、車載機器の制御を禁止している（図３のステップＳ１２、Ｓ７）。このため、正当なＩＤコードを有する携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にある場合にのみ、車載機器の制御を許可して、リレーアタックに対する防犯性を一層向上させることができる。
【００７３】
次に、第２実施形態の車載制御装置１０と携帯機２０について、図９〜図１１を参照しながら説明する。
【００７４】
図９は、第２実施形態による車載機器制御システム１００の構成図である。図１０は、第２実施形態による車載制御装置１０の動作を示したフローチャートである。図１１は、第２実施形態による携帯機２０の動作を示したフローチャートである。図１０および図１１では、図３および図４と同じ処理を実行するステップに、同じ符号を付してある。
【００７５】
第２実施形態では、図９に示すように位置判定部２１ｃが、車載制御装置１０ではなく、携帯機２０の制御部２１に備わっている。このため、携帯機２０では、図１１に示すように、第１応答要求信号と第２応答要求信号の各ＲＳＳＩ値を受信強度測定部２１ａで測定した（図１１のステップＳ２３、Ｓ２４）後、位置判定部２１ｃが、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ１）が所定の閾値Ｃ以上であるか否かを判定する（図１１のステップＳ２４ａ）。このとき、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値が所定の閾値Ｃより小さい場合（図１１のステップＳ２４ａ：ＮＯ）、位置判定部２１ｃは、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定する（図１１のステップＳ２４ｄ）。
【００７６】
対して、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値が所定の閾値Ｃ以上である場合（図１１のステップＳ２４ａ：ＹＥＳ）、位置判定部２１ｃは、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ１）と、第２応答要求信号のＲＳＳＩ値（ＲＳＳＩ２）との差を算出する（ＲＳＳＩ１−ＲＳＳＩ２）。そして、位置判定部２１ｃは、その差が閾値Ａより大きくかつ閾値Ｂより小さいか否かを判定する（図１１のステップＳ２４ｂ）。このとき、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値との差が閾値Ａより大きくかつ閾値Ｂより小さい場合（図１１のステップＳ２４ｂ：ＹＥＳ）、位置判定部２１ｃは、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあると判定する（図１１のステップＳ２４ｃ）。また、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値との差が、閾値Ａ以下または閾値Ｂ以上である場合（図１１のステップＳ２４ｂ：ＮＯ）、位置判定部２１ｃは、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にないと判定する（図１１のステップＳ２４ｄ）。
【００７７】
上記のように、位置判定部２１ｃが携帯機２０の位置を判定すると、次に、信号生成部２１ｂ’が、位置判定部２１ｃの判定結果と携帯機２０に付与されたＩＤコードとを含めた応答信号を生成する（図１１のステップＳ２５ａ）。このとき、応答信号に第１応答要求信号と第２応答要求信号の各ＲＳＳＩ値を含めてもよい。そして、その応答信号が、携帯機送信部２３により送信されて（図１１のステップＳ２６）、車載制御装置１０の車載受信部３により所定時間内に受信される（図１０のステップＳ５：ＹＥＳ）。
【００７８】
車載制御装置１０の制御部１は、応答信号を受信すると、応答信号に含まれる位置判定部２１ｃの判定結果を参照して、携帯機２０の位置を確認する（図１０のステップＳ１３）。そして、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内になければ（図１０のステップＳ１３：ＮＯ）、制御部１が車載機器の制御を禁止する（図１０のステップＳ７）。対して、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあれば（図１０のステップＳ１３：ＹＥＳ）、ＩＤ照合部１ｂが、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、予め車載制御装置１０に記憶されたＩＤコードとの照合を行う（図１０のステップＳ１１）。そして、ＩＤ照合部１ｂが、ＩＤコードの照合が成功したと判定すると（図１０のステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御部１が車載機器の制御を許可する（図１０のステップＳ１２）。また、ＩＤ照合部１ｂが、ＩＤコードの照合が不成功であると判定すると（図１０のステップＳ１１：ＮＯ）、制御部１が車載機器の制御を禁止する（図１０のステップＳ７）。
【００７９】
上記第２実施形態によると、正当なＩＤコードを有する携帯機２０が車両３０に対して通信可能領域Ｒ内にある場合にのみ、位置判定部２１ｃで、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあると精度良く判定することができる。そして、その判定結果を受けて、車載制御装置１０のＩＤ照合部１ｂで、携帯機２０とのＩＤコードの照合が成立したと判定すると、車載機器の制御を許可するので、リレーアタックに対する防犯性を一層向上させることができる。
【００８０】
本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、携帯機受信アンテナ２２ａの共振周波数である第１周波数αを、ｎ分の１倍した値を第２周波数βとして設定した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、ＦＳＫ（周波数偏移変調）方式により第１周波数αを所定量だけ偏移させた周波数を、第２周波数βとして設定してもよい。詳しくは、車載送信部２の周波数設定部２ａにおいて、たとえば図１２および図１３に示す第３実施形態のように、第１周波数αを基準として低い方へ偏移した低域側偏移周波数α−γ、または高い方へγだけ偏移した高域側偏移周波数α＋γを、第２周波数として設定してもよい。あるいは、低域側偏移周波数α−γと高域側偏移周波数α＋γの両方を、第２周波数として設定し、それらを切り替えてもよい。
【００８１】
このように、ＦＳＫ方式で搬送波の周波数を変化させて、第２応答要求信号を送信すると、図１３に示すように、第１応答要求信号の周波数αの電界強度より、第２応答要求信号の周波数αの電界強度の方が低くなる。このため、車載制御装置や携帯機の回路構成および信号処理を複雑にすることなく、第２応答要求信号のＲＳＳＩ値を、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値に対して容易に異ならせる（本例では、低くする）ことができる。そして、第１応答要求信号のＲＳＳＩ値と第２応答要求信号のＲＳＳＩ値の差と、所定の閾値Ａ、Ｂとを比較することにより、携帯機２０が通信可能領域Ｒ内にあるか否かを精度良く判定することができる。
【００８２】
また、第１実施形態では、図３に示したように、車載制御装置１０において、携帯機２０が通信可能領域Ｒにあると判定した後、携帯機２０のＩＤコードの照合を行った例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、携帯機２０が通信可能領域Ｒにあるか否かの判定の前に、車載制御装置１０と携帯機２０のＩＤコードの照合が成功したか否かを判定してもよい。また、これら両方の判定を同時に行ってもよい。
【００８３】
また、以上の実施形態では、車載機器制御システム１００で許可または禁止する車載機器の制御として、ドアの施解錠やエンジンの始動を例に挙げたが、本発明はこれのみに限定するものではない。たとえば、車両のエアコンやオーディオシステムなどのような、他の車載機器の制御を許可または禁止するようにしてもよい。
【００８４】
さらに、以上の実施形態では、自動四輪車用の車載機器制御システム１００、車載制御装置１０、および携帯機２０に本発明を適用した例を挙げたが、たとえば自動二輪車や大型自動車などの他の車両用の車載機器制御システム、車載制御装置、および携帯機に対しても、本発明を適用することは可能である。
【符号の説明】
【００８５】
１ａ  位置判定部
１ｂ  ＩＤ照合部
２  車載送信部
２ａ  周波数設定部
２ｂ  変調部
２ｃ  車載送信アンテナ
３  車載受信部
５  ドアロック装置
６  エンジン装置
１０  車載制御装置
２０  携帯機
２１ａ  受信強度測定部
２１ｂ、２１ｂ’  信号生成部
２１ｃ  位置判定部
２２  携帯機受信部
２２ａ  携帯機受信アンテナ
２３  携帯機送信部
３０  車両
１００  車載機器制御システム
Ａ  第１閾値
Ｂ  第２閾値
Ｃ  第３閾値
Ｒ  通信可能領域（所定領域）
α  第１周波数
α−γ  低域側偏移周波数
α＋γ  高域側偏移周波数
β  第２周波数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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