(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結されて駆動力源および発電機として機能する回転電機と、電動アクチュエータによって駆動輪に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構とを備えた車両において、パーキングロック機構の作動に際して前記回転電機の作動を制御する車両用パーキングロック制御装置であって、
車速が予め設定された第１車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、
車速が前記第１車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施するに際して、
前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定され、
前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定される
ことを特徴とする車両用パーキングロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングロック機構の作動に際して回転電機の回生ブレーキトルクを制御する車両用パーキングロック制御装置に関し、とりわけ、低車速域においてスムーズに車速が低下しないことにより生じるパーキングロック時のショックの発生を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪に連結されて駆動力源および発電機として機能する回転電機と、電動アクチュエータによって、駆動輪に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構とを備えた車両が知られている。このような車両において、坂路においてパーキングロック指令操作されたときに車速が所定車速以上である場合には、回転電機による回生ブレーキを実施するように回転電機を制御する車両用パーキングロック制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１の車両用パーキングロック制御装置がそれである。これにより、車速が所定車速未満となった時点でパーキングロック機構を作動させるアクチュエータが駆動されるため、パーキングギヤとパーキングロックポールとの噛合いによって生じる車両の停止による衝撃が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１４９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、パーキングロックに先立って回生ブレーキにより車両に制動力を付与する上記の場合には、たとえば回転電機回転速度センサにより検出される回転電機の実際の回転速度に基づき目標とする回生ブレーキトルクを決定することが考えられる。しかし、この場合には、上記回転電機回転速度センサの低車速域での精度が低いので、低車速域における目標回生ブレーキトルクを精度良く設定することが難しく、パーキングロック直前の車速の低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、坂路におけるパーキングロック機構の作動に際して低車速域での車速の低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制する車両用パーキングロック制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、本発明の要旨とするところは、駆動輪に連結されて駆動力源および発電機として機能する回転電機と、電動アクチュエータによって駆動輪に連結されたパーキングギヤをロックするパーキングロック機構とを備えた車両において、パーキングロック機構の作動に際して前記回転電機の作動を制御する車両用パーキングロック制御装置であって、車速が予め設定された第１車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、車速が前記第１車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施するに際して、前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定され、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定されることにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両制御装置によれば、車速が予め設定された第１車速判定値以上である場合には、前記回転電機による回生ブレーキを実施し、車速が前記第１車速判定値未満である場合には、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する回転電機ロック制御を実施する。このため、車速が予め設定された第１車速判定値未満の車速域において実施される回転電機ロック制御は、目標とする制動トルクが直流励磁電流のみによって決定されることから、目標制動トルクが精度良く決定される。これにより、低車速域での車速の低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制することが可能となる。
また、前記回転電機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を抑制する前記回転電機ロック制御を実施するに際して、前記回転電機による回生ブレーキ制御の開始時点における車速に応じて、前記回転電機による回生ブレーキ制御の制動トルク値の初期トルク値が設定されるので、初期に必要以上の大きな制動トルクが設定されることにより生じるショックが抑制される。
さらに、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切換え時の前記回転電機ロック制御の制動トルク値は、前記切換え時直前の前記回生ブレーキ制御の制動トルク値に等しく設定されるので、回転電機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換え時の制御の連続性が確保され、スムーズに車速が低下される。
【０００８】
ここで、好適には、車速が前記第１車速判定値以上である場合の回生ブレーキは、前記パーキングロック機構の作動指令後の実際の車速が予め設定された目標車速に追従するように前記回転電機の回生制動トルクをフィードバック制御する。このため、回転電機による回生ブレーキ制御の開始前の車速の相違による運動エネルギーの相違に起因した制動時間のばらつきが抑制される。
【０００９】
また、好適には、前記目標車速は、前記パーキングロック機構の作動指令後の前記車両の減速度が一定になるように設定される。このため、回生ブレーキトルクのフィードバック制御においても、スムーズに車速が低下される。
【００１２】
また、好適には、前記パーキングロック機構の作動指令後の前記車両の初期車速に応じて、前記回転電気ロック制御と短絡制御とのいずれかの制御を選択する。このため、初期車速に応じた最適な制御が選択されることにより、スムーズに車速が低下されるとともにドライバビリティが維持される。
【００１３】
また、好適には、車速が前記第１車速判定値以上である場合には、回生ブレーキ制御が選択され、車速が前記第１車速判定値未満であり、前記第１車速判定値よりも小さい予め定められた第２車速判定値以上である場合には、３相短絡制御が選択され、車速が前記第２車速判定値未満である場合には、前記回転電気ロック制御が選択される。このため、車速に応じた最適な制御が選択されることにより、スムーズに車速が低下されるとともにドライバビリティが維持される。
【００１４】
また、好適には、前記回生ブレーキ制御から前記回転電機ロック制御への切替えタイミングは、蓄電装置の充電状態によって変更される。このため、蓄電装置の充電状態により制御を切り替えるタイミングが変更されることにより、蓄電装置の過充電状態および過放電状態となることが抑制され、回転電機による回生ブレーキ制御の制御状態が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ハイブリッド制御用コンピュータの概略構成を説明する図である。
【図２】図１のハイブリッド制御用コンピュータが適用されるハイブリッド車両に備えられたハイブリッド車両用駆動装置の構成例を説明する骨子図である。
【図３】図２の駆動装置に備えられた油圧式摩擦係合装置の作動の組合せとそれにより成立する変速段との関係を説明する図である。
【図４】図２の駆動装置における差動部および自動変速部に関して、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表すことができる共線図である。
【図５】図１のパーキングロック装置の構成を詳細に説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド制御用コンピュータの入出力信号を説明する図である。
【図７】図１の油圧制御回路に備えられた、各クラッチおよび各ブレーキへ作動油圧を供給する油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図８】図１のハイブリッド制御用コンピュータに備えられる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図２の駆動装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする二次元座表標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り替えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力切替線図の一例とを示す図である。
【図１０】登坂路におけるパーキングロック装置の作動に際して、図１のハイブリッド制御用コンピュータにより実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。
【図１１】低速前進走行中でのパーキングロック装置の作動に際して、図１のハイブリッド制御用コンピュータにより実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。
【図１２】図１のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。
【図１３】他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータにおいて、電動機制動制御開始時の車速Ｖと制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクＴMotfとの関係を示すグラフである。
【図１４】中速前進走行中でのパーキングロック装置の作動に際して、図１３のハイブリッド制御用コンピュータにより実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。
【図１５】図１３のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。
【図１６】他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータにおいて、登坂路の斜度と制動開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクＴMotfとの関係を示すグラフである。
【図１７】登坂路に停車中でのパーキングロック装置の作動に際して、図１６のハイブリッド制御用コンピュータにより実行される電動機制動制御の要部を説明するためのタイムチャートである。
【図１８】図１６のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。
【図１９】他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータに備えられる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２０】図１９のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。
【図２１】他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御の要部を説明するためのフローチャートである。
【図２２】他の実施例のハイブリッド制御用コンピュータの制御作動の要部であるパーキングロック装置の作動の際に実行される電動機制動制御において用いられる充電状態と切換車速との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明のパーキングロック制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、ハイブリッド車両８に備えられ、パーキングロック制御装置としての機能を有するハイブリッド制御用コンピュータ１０（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ１０」という）の概略構成を説明する図である。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、駆動輪に連結されたパーキングギヤ１２（図５に示す）をロックするパーキングロック装置１４の作動を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ１０には、シフト操作装置１５のシフトレバー１６の操作位置（シフトポジション）を検出するための位置センサであるシフトセンサ１８およびセレクトセンサ２０からのシフトポジションに応じたシフトレバー位置信号Ｐsh、ハイブリッド制御用駆動装置２２（以下、駆動装置２２という）のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswが供給される。Ｐスイッチ信号Ｐswの入力を検知すると、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、電動アクチュエータ２６を介してパーキングロック装置１４によるパーキングロックを実行する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０には、パーキングロックの作動状態を表す電動アクチュエータ２６の回転信号であるＰ位置信号が供給される。
【００１８】
また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、エンジン２８および駆動装置２２に含まれる電動機などのハイブリッド駆動制御などの駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いた駆動装置２２のシフトポジションの切替制御および駆動装置２２に含まれる油圧式摩擦係合装置などに作動油を供給する油圧制御回路３０の制御などを実行する。
【００１９】
図２は、ＨＶ−ＥＣＵ１０が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置２２の構成を説明する骨子図である。この図２に示すように、本実施例の駆動装置２２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース３２（以下、ケース３２という）内において共通の軸心上に配設された入力軸３４と、その入力軸３４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部３６と、その差動部３６と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に伝達部材（伝動軸）３８を介して直列に連結されている自動変速部４０と、その自動変速部４０に連結された出力軸４２とを、直列に備えている。
【００２０】
本実施例の駆動装置２２は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、上記入力軸３４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２８と図示しない１対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて、そのエンジン２８により発生させられた動力を図示しない差動歯車装置等を介して上記１対の駆動輪へと伝達する。なお、本実施例の駆動装置２２において、上記エンジン２８と差動部３６とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、上記駆動装置２２はその軸心に対して対称的に構成されているため、図２の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２１】
前記差動部３６は、第１電動機ＭＧ１と、前記入力軸３４に入力されて前記エンジン２８の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２８の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達部材３８に分配する差動機構としての動力分配装置４４と、前記伝達部材３８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、備えている。本実施例の駆動装置２２に備えられた第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、三相コイルが巻回された固定子と永久磁石が備えられた回転子から成る３相交流同期モータから構成されており、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータとして機能し、本発明の回転電機に相当する。斯かる構成により、前記差動部３６は、上記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸３４の回転速度）と出力回転速度（伝達部材３８の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。
【００２２】
前記動力分配装置４４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この遊星歯車装置は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えており、キャリアＣＡ０は前記入力軸３４すなわち前記エンジン２８に連結され、サンギヤＳ０は前記第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０は前記伝達部材３８に連結されている。また、エンジン２８が連結された入力軸３４は、ブレーキＢ０を介して非回転部材であるケース３２に選択的に連結される。また、エンジン２８により回転駆動されて作動油を吐出し、エンジン２８の停止により油圧制御回路３０への作動油の供給を停止する、機械式油圧ポンプ４５が入力軸３４に連結されている。
【００２３】
前記自動変速部４０は、前記差動部３６と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路にシングルピニオン型の遊星歯車装置４６、４８を主体として構成され、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。上記遊星歯車装置４６、４８は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。
【００２４】
また、前記自動変速部４０では、上記サンギヤＳ１がブレーキＢ１を介して前記ケース３２に選択的に連結されるようになっている。また、上記キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介して前記ケース３２に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース３２に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。また、上記サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材３８に選択的に連結されるようになっている。また、一体的に連結された上記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材３８に選択的に連結されるようになっている。また、上記リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に前記出力軸４２に連結されている。また、図２には図示しないが、出力軸４２にはパーキングロック装置１４のパーキングギヤ１２が固定的に連結されている。
【００２５】
図３は、前記自動変速部４０の変速段毎に用いられる油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせを説明する係合表である。この図３に示すように、前記自動変速部４０においては、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が成立させられる。なお、前記一方向クラッチＦ１により前記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の前記ケース３２に対する相対回転が阻止されるため、前記第２ブレーキＢ２は係合させられなくとも第１速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により第３速ギヤ段が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、たとえば前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の全ての解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、ブレーキＢ０の係合により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で一対の駆動輪を駆動可能な状態すなわち両駆動状態のモータ走行となる。
【００２６】
以上のように構成された駆動装置２２において、無段変速機として機能する前記差動部３６とその差動部３６の後に連結される前記自動変速部４０とで全体として無段変速機が構成される。また、前記差動部３６の変速比を一定となるように制御することにより、その差動部３６と自動変速部４０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００２７】
具体的には、前記差動部３６が無段変速機として機能し、且つその差動部３６に直列の前記自動変速部４０が有段変速機として機能することにより、その自動変速部４０の少なくとも１つの変速段Ｍに対してその自動変速部４０に入力される回転速度（以下、自動変速部４０の入力回転速度）すなわち前記伝達部材３８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ38）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。従って、前記駆動装置２２の総合変速比γＴ（＝入力軸３４の回転速度Ｎin／出力軸４２の回転速度Ｎout）が無段階に得られ、前記駆動装置２２において無段変速機が構成される。この駆動装置２２の総合変速比γＴは、前記差動部３６の変速比γ０と自動変速部４０の変速比γとに基づいて形成される前記駆動装置２２全体としてのトータル変速比γＴである。
【００２８】
図４は、駆動装置２２における差動部３６および自動変速部４０に関して、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上に表す共線図である。この図４の共線図は、各遊星歯車装置４４、４６、４８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であって、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸３４の回転速度を示し、横線ＸＧが伝達部材３８の回転速度Ｎ３８を示している。
【００２９】
また、前記差動部３６を構成する動力分配装置４４の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順にサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記動力分配装置４４を構成する遊星歯車装置のギヤ比に応じて定められている。また、前記自動変速部４０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、右から順に、Ｙ４がサンギヤＳ１の相対回転速度を、Ｙ５が相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の相対回転速度を、Ｙ６が相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の相対回転速度を、Ｙ７がサンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ表し、それら縦線Ｙ４〜Ｙ７の間隔は前記遊星歯車装置４６、４８のギヤ比に応じてそれぞれ定められている。
【００３０】
次に、出力軸４２に固定されたパーキングギヤ１２を介して駆動輪をパーキングロックするパーキングロック装置１４の構成を図５を用いて詳細に説明する。パーキングロック装置１４は、図示しない駆動輪と作動的に連結されている出力軸４２に固定されたパーキングギヤ１２と、パーキングギヤ１２と噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ１２の回転をロックするパーキングロックポール５０と、パーキングロックポール５０と当接するテーパ部５２に挿し通されてテーパ部５２を一端部において支持するパーキングロッド５４と、パーキングロッド５４に設けられてテーパ部５２をその小径方向へ付勢するスプリング５６と、パーキングロッド５４の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキング位置に位置決めされるディテントプレート５８と、ディテントプレート５８に固設されて一軸まわりに回転可能に支持されたシャフト６０と、シャフト６０を回転駆動させる電動アクチュエータ２６と、シャフト６０の回転角度を検出するロータリエンコーダ６２と、ディテントプレート５８の回転に節度を与えて各シフト位置に固定するディテントスプリング６４およびその先端部に設けられた係合ローラ６６とを、備えている。
【００３１】
ディテントプレート５８は、シャフト６０を介して電動アクチュエータ２６の駆動軸に作動的に連結されており、パーキングロッド５４と共に電動アクチュエータ２６により駆動されて駆動装置２２のシフト位置を切り替えるためのシフト位置決め部材として機能する。ディテントプレート５８の頂部には、第１凹部６８および第２凹部７０が形成されている。そして、第１凹部６８がパーキングロック位置に対応しており、第２凹部７０が非パーキングロック位置に対応している。また、ロータリエンコーダ６２は、電動アクチュエータ２６の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を出力する。
【００３２】
図５は、パーキングロック装置１４がパーキングロック状態にある場合を表している。パーキングロック装置１４がパーキングロック状態にある場合、パーキングロックポール５０とパーキングギヤ１２とが噛み合わされることで、パーキングギヤ１２の回転が阻止されている。なお、パーキングギヤ１２は、図示しない駆動輪に作動的に連結されているため、パーキングギヤ１２がロック状態にあると、駆動輪の回転も同様に阻止される。パーキングロックポール５０は、パーキングロッド５４の一端に設けられているテーパ部５２との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。例えば、パーキングロックポール５０がテーパ部５２の大径部と当接する場合、パーキングギヤ１２とパーキングロックポール５０とが噛み合うことで、パーキングロック状態とされる（図５）。一方、パーキングロックポール５０がテーパ部５２の小径部と当接する場合、パーキングギヤ１２との噛合いが外れ、パーキングロック状態が解除される。
【００３３】
上記パーキングロックポール５０とテーパ部５２との当接位置は、テーパ部５２の軸方向位置に基づいて調節される。テーパ部５２の軸方向位置は、パーキングロッド５４によって変化させられ、それに伴ってパーキングロックポール５０とテーパ部５２との当接位置が調節される。例えば、矢印Ｃ方向にテーパ部５２が移動させられると、パーキングロックポール５０はテーパ部５２の小径側と当接することとなる。したがって、パーキングロックポール５０の先端が鉛直下方（矢印Ｄ方向）に移動されるに伴って、パーキングロックポール５０とパーキングギヤ１２との噛合が解除される。すなわちパーキングロック状態が解除される。
【００３４】
一方、矢印Ｃとは逆方向にテーパ部５２が移動させられると、パーキングロックポール５０の先端がテーパ部５２の大径側と当接することとなる。したがって、パーキングロックポール５０の先端が矢印Ｄとは逆方向の鉛直上方に移動されるに伴って、パーキングロックポール５０とパーキングギヤ１２とが噛み合わされる。すなわち、パーキングロック状態とされる。
【００３５】
また、パーキングロッド５４の軸方向への移動は、ディテントプレート５８の回動位置すなわちシャフト６０の回転位置に応じて調節される。シャフト６０は電動アクチュエータ２６によって回転させられ、走行レンジを制御するＨＶ−ＥＣＵ１０から出力される電動アクチュエータ２６の駆動信号に基づいて、その回転位置が制御される。ここで、シャフト６０において、ディテントプレート５８の第１凹部６８とディテントスプリング６４の係合ローラ６６とが係合される回転位置がパーキングロック位置、すなわちパーキングギヤ１２とパーキングロックポール５０とが噛み合う位置に対応している。一方、ディテントプレート５８の第２凹部７０と係合ローラ６６とが係合される回転位置がパーキングロック解除位置、すなわちパーキングギヤ１２とパーキングロックポール５０との噛合いが解除される位置に対応している。したがって、ＨＶ−ＥＣＵ１０からパーキングロック実行指令信号が出力されると、電動アクチュエータ２６は、シャフト６０を上記第１凹部６８と係合ローラ６６とが係合する回転位置まで矢印Ｂ方向へ回転させる。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０からパーキングロック解除指令信号が出力されると、電動アクチュエータ２６は、シャフト６０を上記第２凹部７０と係合ローラ６６とが係合する回転位置まで矢印Ａ方向へ回転させる。なお、シャフト６０の回転位置は、予め設定されている基準回転位置よりロータリエンコーダ６２によって検出される計数値が、パーキングロック位置およびパーキングロック解除位置に対応する予め設定された回転位置に相当する計数値となるように制御される。
【００３６】
図６は、ＨＶ−ＥＣＵ１０の入出力信号を説明する図である。ＨＶ−ＥＣＵ１０には、前述のシフトレバー位置信号Ｐsh、Ｐスイッチ信号Ｐswなどの他に、例えばアクセル開度センサにより検出された運転者による車両８に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン２８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe（rpm）を表す信号、吸入空気量センサ６８により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル開度センサにより検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル開度θth（％）を表す信号、車速センサにより検出された車速Ｖを表す信号、出力軸回転速度センサにより検出された出力軸４２の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、第１電動機回転速度センサにより検出された第１電動機回転速度ＮＭＧ１およびその回転方向を表す信号、第２電動機回転速度センサにより検出された第２電動機回転速度ＮＭＧ２およびその回転方向を表す信号、加速度センサにより検出された車両８の前後方向における斜度を表す信号、蓄電装置電圧センサにより検出される蓄電装置４３の電圧から判定される蓄電装置４３の充電残量（ＳＯＣ）を表す信号、ブレーキスイッチ７４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル５４の操作（オン）Ｂonを表す信号、伝達部材回転速度センサにより検出された伝達部材３８の回転速度Ｎ３８を表す信号、ブレーキマスター圧センサ８４により検出されたブレーキマスター圧制御装置５８により調圧されたブレーキマスター圧Ｃmcを表す信号、ＩＳＣ弁開度センサにより検出されたＩＳＣ弁開度θiscを表す信号などがそれぞれ供給される。
【００３７】
また、ＨＶ−ＥＣＵ１０からは、第１電動機ＭＧ１の電流量および第２電動機ＭＧ２の電流量を制御する電動機制御用コンピュータ７２（ＭＧ−ＥＣＵ７２）への第１電動機ＭＧ１の出力トルクを制御するＭＧ１トルク指令信号および第２電動機ＭＧ２の出力トルクを制御するＭＧ２出力トルク指令信号、たとえばエンジン２８の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル開度θthをスロットルアクチュエータを介して制御するとともに、エンジン８の点火時期を点火装置を介して制御するエンジン制御用コンピュータ７４（エンジンＥＣＵ７４）へのエンジン出力トルク指令信号、シフトレバー位置信号Ｐshに基づいてたとえば電動アクチュエータを介して車両８の走行ポジションを電機的に切り替えさせるシフトバイワイヤ制御用コンピュータ７６（ＳＢＷ−ＥＣＵ７６）へのシフトポジション切換指令信号、駆動装置２２に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路３０に含まれる各電磁制御弁の出力圧を制御するための油圧指令信号などがそれぞれ供給される。
【００３８】
図７は、油圧制御回路３０に備えられた、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２およびブレーキＢ０へ作動油圧を供給する油圧アクチュエータＡＣＴ１からＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１からＳＬ５に関する油圧制御回路３０の要部を説明する図である。油圧供給装置７８は、エンジン２８によって回転駆動される機械式油圧ポンプ４５および／または電動機８０ａとその電動機８０ａによって回転駆動されて、吐出圧を供給する油圧ポンプ８０ｂとを備える電動油圧ポンプ８０から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するたとえばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）８２と、スロットル開度θthや吸入空気量Ｑなどで表わされるエンジン負荷などに応じてライン油圧ＰＬが調圧されるためにプライマリレギュレータバルブへ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴとを備えている。また、油圧制御回路３０には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１からＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１からＳＬ５（以下、特に区別しない場合にはリニアソレノイドバルブＳＬという）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１からＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１からＳＬ５により、油圧供給装置７８から供給されたライン油圧ＰＬがＨＶ−ＥＣＵ１０からの各指令信号（油圧指令値）に応じた各係合油圧（クラッチ圧、ブレーキ圧）であるＣ１クラッチ圧ＰＣ１、Ｃ２クラッチ圧ＰＣ２、Ｂ１ブレーキ圧ＰＢ１、Ｂ２ブレーキ圧ＰＢ２およびＢ０ブレーキ圧ＰＢ０に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。そして、駆動装置２２は、図３の係合作動表に示されるように予め定められた係合装置が係合されることにより各変速段が成立させられる。
【００３９】
ＨＶ−ＥＣＵ１０は、パーキングロック装置１４の作動に際して、モータ回転速度センサ或いは車速センサの精度が得られない低車速域での車速Ｖの低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制するために、電動機制動制御を実行する。
【００４０】
図８は、ＨＶ−ＥＣＵ１０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、有段変速制御手段８４と、ハイブリッド制御手段８６と、パーキングロック制御手段８８と、電動機制動制御開始判断手段９０と、制動トルク算出手段９２と、初期トルク算出手段９４と、単駆動／両駆動切換手段９６と、電動機制動制御切換手段９８と、回生ブレーキ制御手段１００と、電動機ロック制御手段１０２とを備えている。
【００４１】
有段変速制御手段８４は、自動変速部４０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段８４は、図９の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部４０の要求出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、自動変速部４０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部４０の変速を実行する。また、有段変速制御手段８４は、図３に示す係合表に従って変速段が達成されるようにブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる前記油圧指令値を油圧制御回路３０へ出力する。
【００４２】
図９の実線Ａは、車両８の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン２８と電動機たとえば第２電動機ＭＧ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン２８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる通常走行である所謂エンジン走行と第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として車両８を走行させる電動機走行である所謂モータ走行とを切換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線すなわち駆動力源切換線である。なお、上記エンジン走行は、第１電動機ＭＧ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置４３からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動してエンジン２８の動力を補助するトルクアシスト走行を含む。
【００４３】
ハイブリッド制御手段８６は、たとえば図９の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴoutとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域とのいずれであるかを判断してモータ走行あるいはエンジン走行を実行する。
【００４４】
また、ハイブリッド制御手段８６は、モータ走行からエンジン走行へと切り換えるために、ＭＧ−ＥＣＵ７２を介して第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を引き上げることで、エンジン回転速度Ｎeを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎｅ’たとえば自立回転可能なエンジン回転速度Ｎe’で、エンジンＥＣＵ７４のエンジン始動停止制御手段を介して点火装置に点火させるようにエンジン２８の始動を実行する。
【００４５】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行からモータ走行へと切り換えるために、エンジンＥＣＵ７４のエンジン始動停止制御手段１０４を介してエンジン２８の作動状態を運転状態から停止状態へと切り換える、すなわちエンジン２８の停止を実行する。たとえば、アクセル開度θaccが小さくなることにより要求出力トルクＴoutが小さくされて車両状態がエンジン走行からモータ走行領域へと変化した場合には、エンジン始動停止制御手段１０４を介して燃料噴射装置による燃料供給を停止させるフューエルカットによりエンジン２８の停止を実行する。このとき、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機回転速度ＮＭＧ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎeを零または略零に引き下げてもよい。
【００４６】
パーキングロック制御手段８８は、Ｐスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswを取得すると、電動アクチュエータ２６を駆動させることによりパーキングロック装置１４を作動させる。このとき、Ｐスイッチ信号Ｐswの取得時から、Ｐスイッチ２４のスイッチ操作により電動アクチュエータ２６が駆動されてパーキングロッド５４が矢印Ｃ方向とは逆方向に軸方向へ移動されることにより、パーキングロックポール５０が矢印Ｄ方向とは逆方向へ移動させられてパーキングギヤ１２と噛み合う、パーキングロックの作動完了時までには所定時間の遅れが生じる。
【００４７】
電動機制動制御開始判断手段９０は、各種センサから逐次検出される車両８の情報についての各種信号に基づき、パーキングロックの作動に際して電動機制動制御を実行する予め定められた電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、（i）Ｐスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswが検出されること、（ii）車速センサにより検出される車速Ｖが所定車速Ｖ１よりも小さいこと、（iii）ブレーキスイッチ７４によりブレーキペダル５４の踏込みすなわちブレーキオンＢonが検出されること、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段９０は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。その一方で、電動機制動制御開始判断手段９０は、上記個々の条件（i）から（iii）の何れか１条件が満たされない場合には、電動機制動制御開始条件が不成立であると判断する。ここで、上記条件（i）は、Ｐスイッチ２４から直接入力されても良いし、パーキングロック制御手段８８を介して入力されても良い。また、上記所定車速Ｖ１は、電動機制動制御を実行するか否かの車速Ｖの上限値であり、予め実験的に定められている。
【００４８】
エンジン始動停止制御手段１０４は、電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、燃料噴射装置による燃料供給を停止させるフューエルカットによりエンジン２８の停止を実行する。また、エンジン始動停止制御手段１０４は、燃料噴射装置への燃料供給量を制御して、エンジン２８を自立運転（アイドル運転）状態で作動させる。
【００４９】
また、電動機制動制御開始判断手段９０は、電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、電動油圧ポンプ８０を作動させるとともに、第１クラッチＣ１を係合させる。また、電動機制動制御開始条件が成立した時点で、第１クラッチＣ１がすでに係合されている場合には、その第１クラッチＣ１の係合を維持させる。また、車両８のパワーオフ前進時には、上記第１クラッチＣ１に加えて第２ブレーキＢ２を係合させる。ここで、後退時においては、第１クラッチＣ１の係合作動により伝達部材３８とサンギヤＳ２とが連結されて、駆動輪と第２電動機ＭＧ２との間で動力の授受が可能な状態となる。また、パワーオフの前進状態においては、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合作動により駆動輪と第２電動機ＭＧ２との間で動力の授受が可能な状態となる。なお、後進状態および減速状態においても、第２ブレーキＢ２を係合させてもよい。
【００５０】
制動トルク算出手段９２は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、電動機制動制御に必要となる要求制動トルクＴrre（Ｎ・ｍ）を算出する。制動トルク算出手段９２は、たとえば前進している場合には車速センサからの車速Ｖ、たとえば登坂路の停車中から後方へのずり下がりにより車速Ｖが上昇する場合には、車速Ｖに加え必要であれば加速度センサからの路面傾斜角度を逐次取得し、車速Ｖおよび路面傾斜角度が大きくなるほど制動トルクＴrreも大きくなるように予め実験的に設定された制動トルクマップに基づいて、車速Ｖおよび路面傾斜角度から車両８の車速Ｖを低下させる、あるいは車速Ｖの上昇を抑制させる電動機制動制御に必要となる要求制動トルクＴrreを算出する。この要求制動トルクＴrreは、後述するフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御の指示制動トルクＴrfcとして用いられる、またはたとえば目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御において基準となる制動トルクＴrfbとして用いられる、または後述する電動機ロック制御において出力されるロックトルクの基準値として用いられる。
【００５１】
初期トルク算出手段９４は、制動トルク算出手段９２から要求制動トルクＴrreの信号を取得すると、電動機制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において必要となる初期の制動トルクＴMotf（以下、初期トルクＴMotfという。）を算出する。この初期トルクＴMotfは、要求制動トルクＴrreに基づいて、電動機制動制御の初期段階において大きな減速度によるショックが発生しないように、たとえば、制動トルクＴrreを初期トルクＴMotfとして設定する。また、好適には、降坂でブレーキoffにより前進する場合にＰスイッチ信号Ｐswが入力された場合においては初期トルクＴMotfは電動機制動制御開始時の車速Ｖに応じて設定される、あるいはたとえば停車中にＰスイッチ信号Ｐswが入力された場合においては初期トルクＴMotfは停車中の路面の斜度に応じて設定される。
【００５２】
単駆動／両駆動切換手段９６は、制動トルク算出手段９２から電動機制動制御に必要な要求制動トルクＴrreを取得すると、その要求制動トルクＴrreが所定の制動トルクＴroを超えるか否かに基づいて第２電動機ＭＧ２により電動機制動制御を実行する単駆動状態と、第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１により電動機制動制御を実行する両駆動状態とのいずれかに切り換える。ここで、所定の制動トルクＴroは、第２電動機ＭＧ２の出力可能な最大制動トルクである。具体的には、単駆動／両駆動切換手段９６は、電動機制動制御に必要な制動トルクＴrreが所定の制動トルクＴroよりも大きい場合には、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１による制動が必要であると判断し、ブレーキＢ０を係合させるＢ０ブレーキ圧ＰＢ０を調節して油圧アクチュエータＡＣＴ５へ供給するようにリニアソレノイドバルブＳＬ５への油圧指令信号を出力する。これにより、入力軸３４がケース３２に固定されて第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１が、出力軸４２を介して駆動輪との動力の授受が可能、要するに駆動輪の駆動力により第１電動機ＭＧ１が強制的に回転させられる両駆動状態とされる。また、単駆動／両駆動切換手段９６は、電動機制動制御に必要な制動トルクＴrreが所定の制動トルクＴro以下の場合には、第２電動機ＭＧ２に制動トルクＴrmg2を出力させる単駆動状態を選択し、ブレーキＢ０を係合させない。
【００５３】
また、単駆動／両駆動切換手段９６は、第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１により電動機電動制御を実行する両駆動状態を選択した場合には、インバータ１０６に対して第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両方に要求制動トルクＴrreを出力させる両駆動制御信号を出力し、第２電動機ＭＧ２により電動機電動制御を実行する単駆動状態を選択した場合には、インバータ１０６に対して第２電動機ＭＧ２に要求制動トルクＴrreを出力させる単駆動制御信号を出力する。
【００５４】
電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Ｖに基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満の走行状態から所定車速Ｖ２以上の走行状態となった場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、回生ブレーキ制御実行指令信号を後述する回生ブレーキ制御手段１００へ出力するとともに、後述する電動機ロック制御手段１０２に出力していた電動機ロック制御実行指令信号を停止する。また、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の走行状態から所定車速Ｖ２未満の走行状態となった場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択し、電動機ロック制御実行指令信号を電動機ロック制御手段１０２へ出力するとともに、回生ブレーキ制御手段１００に出力していた回生ブレーキ制御実行指令信号を停止する。ここで、所定車速Ｖ２は、本発明の第１車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Ｖの低下がスムーズではなく不充分であることによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。ここで、車速Ｖとは、前進走行時の車速および後進走行時の車速を共に正の値として定義している。
【００５５】
回生ブレーキ制御手段１００は、電動機制動制御切換手段９８から回生ブレーキ制御実行指令信号を取得すると、電動機制動制御切換手段９８を介して取得した制動に必要な制動トルクＴrreおよび初期トルクＴMotfに基づいて、インバータ１０６を介して第２電動機ＭＧ２単独で、または第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両方に回生ブレーキ制御を実行させる。ここで、回生ブレーキ制御手段１００は、単駆動／両駆動切換手段９６により単駆動状態が選択されている場合には、第２電動機ＭＧ２に制動トルクＴrreまたは初期トルクＴMotfに相当する制動トルクＴrmg2を出力させ、両駆動状態が選択されている場合には、たとえば第１電動機ＭＧ１の制動トルクＴrmg1および第２電動機ＭＧ２の制動トルクＴrmg2を合算すると要求制動トルクＴrreまたは初期トルクＴMotfに相当するように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を制御する。また、この回生ブレーキ制御は指示制動トルクＴrfcに基づくフィードフォワード制御であってもよいし、たとえば目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるフィードバック制御であってもよいし、その両方であってもよい。
【００５６】
電動機ロック制御手段１０２は、回転数抑制制御１を実行するものであり、電動機制動制御切換手段９８から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機制動制御切換手段９８を介して取得した要求制動トルクＴrreおよび初期トルクＴMotfに基づいてインバータ１０６を介して第２電動機ＭＧ２単独で、または第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両方に電動機ロック制御を実行させる。この電動機ロック制御は、所謂ｄ軸電流制御と称されるものであり、第２電動機ＭＧ２或いは第１電動機ＭＧ１の固定子に設けられたコイルから直流磁界を発生させて固定子磁界の方向を固定させることにより、永久磁石の磁石磁束が形成された回転子の回転数を抑制するものである。回転子はその磁石磁束の方向が固定された固定子磁界の方向と一致する方向に回転しようとするために、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、その回転しようとする方向へのトルクを制動トルクＴrmg1および制動トルクＴrmg2として出力することができる。電動機ロック制御は、要求制動トルクＴrreの大きさおよび方向が固定子の直流励磁電流の制御により決定されるため、低車速域における要求制動トルクＴrreの制御量を回生ブレーキ制御と比較してより簡易に精度良く設定することができる。また、電動機ロック制御手段１０２は、回生ブレーキ制御と同様に、単駆動／両駆動切換手段９６により単駆動状態が選択されている場合には、第２電動機ＭＧ２に要求制動トルクＴrreまたは初期トルクＴMotfに相当する制動トルクＴrmg2を出力させ、両駆動状態が選択されている場合には、たとえば第１電動機ＭＧ１の制動トルクＴrmg1および第２電動機ＭＧ２の制動トルクＴrmg2を合算すると要求制動トルクＴrreまたは初期トルクＴMotfに相当するように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を制御する。
【００５７】
図１０は、登坂路で車両停止中におけるパーキングロック装置１４の作動に際して、ＨＶ−ＥＣＵ１０により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。ｔ１時点以前において、車両８は、登坂路においてエンジン２８がアイドル回転速度Ｎeidlで作動させられ停止している。ｔ１時点において、運転者によりＰスイッチが操作され、フットブレーキの踏込み操作が行われることによりブレーキ制動力が高められると、電動機制動制御開始判断手段９０により電動機制動制御開始条件が成立したと判断され、エンジン始動停止制御手段１０４によりエンジン２８へのフューエルカットが行われてエンジン２８が停止させられる。同時に、電動油圧ポンプ（ＥＯＰ）８０の電動機８０ａが作動（ＯＮ）させられるとともに、第１クラッチＣ１がＣ１クラッチ圧ＰＣ１で係合させられる。また、ｔ１時点において、制動トルク算出手段９２により算出された要求制動トルクＴrreが制動トルクＴroより大きいことより単駆動／両駆動切換手段９６により両駆動による電動機制動制御が必要であると判断されて、ブレーキＢ０が係合される。これにより、エンジン回転速度Ｎeの低下に沿ってＢ０ブレーキの係合圧がＢ０ブレーキ圧ＰＢ０まで次第に上昇させられ、入力軸３４がケース３２に固定させられて第１電動機ＭＧ１が制動トルクＴrmg1を出力可能とされる。登坂路の斜度が大きいため、ブレーキ制動力よりも大きな後進方向の力が車両８に作用し、ｔ２時点で車両８が後進方向へずり下がり始める。この時、パーキングロック装置１４の作動が完了していないため、電動機制動制御が開始される。ｔ２時点からｔ３時点において、車速Ｖは所定車速Ｖ２未満であるため、電動機制動制御切換手段９８により選択された前記電動機ロック制御（ｄ軸電流制御）が実行される。図１０中では、エンジン２８の回転方向を正方向とすると、第２電動機ＭＧ２から正方向に対する初期トルクＴMotfmg2が、第１電動機ＭＧ１から負方向に対する初期トルクＴMotfmg1がそれぞれ出力される。この電動機ロック制御により出力される初期トルクＴMotfmg2および初期トルクＴMotfmg1の合算トルクが初期トルク算出手段９４により算出された初期トルクＴMotfに相当する。電動機ロック制御により、ｔ２時点からｔ３時点において、車速Ｖがスムーズに低下される。ｔ３時点において、車速Ｖが所定車速Ｖ２よりも大きくなると、電動機制動制御切換手段９８により電動機ロック制御から回生ブレーキ制御へと切り換えられる。制動トルク算出手段９２により算出された制動トルクＴrfbを基準として第２電動機ＭＧ２のフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。ｔ２時点からｔ３時点に電動機ロック制御が実行され、ｔ３時点からｔ３時点以降においてＰスイッチ信号の入力によりパーキングロック制御手段８８により電動アクチュエータ２６が作動させられて、パーキングロック装置１４によるパーキングロックの作動が完了するｔ４時点までの間に回生ブレーキ制御が実行されることにより、ｔ２時点からｔ４時点までにおいて車速Ｖがスムーズに低下されることから、ｔ４時点においてパーキングロック作動によるショックが低減される。パーキングロック装置１４の作動が完了するｔ４時点において電動機制動制御の終��が判定されて、運転者によるブレーキ踏込み操作が次第に緩められるとともに、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１およびＢ０ブレーキ圧ＰＢ０が次第に低下させられて、ｔ４時点から所定時間経過後のｔ５時点において零となる。
【００５８】
図１１は、降坂路または平坦路で低速前進中におけるパーキングロック装置１４の作動に際して、ＨＶ−ＥＣＵ１０により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。ｔ１時点以前において、車両８の自動変速部４０は、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１およびＢ２ブレーキ圧ＰＢ２により第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２が係合された第１速変段が成立させられた状態で、フットブレーキの踏込操作により所定のブレーキ制動力が駆動輪に作用されてｔ０時点から減速が開始されている。ｔ１時点において、車速Ｖが電動機制動制御の開始要件の一つとしての車速Ｖの閾値であり、所定車速Ｖ２よりも大きい所定車速Ｖ１よりも小さくなり、運転者によりＰスイッチが操作されると、電動機制動制御開始判断手段９０により電動機制動制御開始条件が成立したと判断され、エンジン始動停止制御手段１０４によりエンジン２８へのフューエルカットが行われてエンジン２８が停止させられる。同時に、電動油圧ポンプ８０の電動機８０ａが作動（ＯＮ）させられて、油圧源が機械式油圧ポンプ４５から電動油圧ポンプ８０に切換えられて第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合作動が維持されるとともに、単駆動／両駆動切換手段９６によりエンジン回転速度Ｎeの低下に沿ってＢ０ブレーキの係合圧がＢ０ブレーキ圧ＰＢ０まで次第に上昇させられ、第１電動機ＭＧ１が制動トルクＴrmg1を出力可能とされる。Ｐスイッチが操作されたｔ１時点から所定時間経過後のｔ２時点においてもパーキングロック作動が完了していないため、電動機制動制御が開始される。ｔ２時点からｔ３時点において、車速Ｖは所定車速Ｖ２以上であるため、電動機制動制御切換手段９８により選択された回生ブレーキ制御が実行される。図１１において、エンジン２８の回転方向を正方向とすると、第２電動機ＭＧ２から負方向に対して指示制動トルクＴrfcmg2が、第１電動機ＭＧ１から正方向に対して指示制動トルクＴrfcmg1がそれぞれ出力されて、フィードフォワード制御あるいはフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。この回生ブレーキ制御により出力される指示制動トルクＴrfcmg2および指示制動トルクＴrfcmg1の合算トルクが初期トルク算出手段９４により算出された初期トルクＴMotfに相当する。ｔ３時点において、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満となると、電動機制動制御切換手段９８により回生ブレーキ制御から電動機ロック制御へと切り換えられる。制動トルク算出手段９２により算出された制動トルクＴrreに基づいて、電動機ロック制御による負方向に対する制動トルクＴrreが第２電動機ＭＧ２から出力される。Ｐスイッチ信号の入力によりパーキングロック制御手段８８により電動アクチュエータ２６が作動させられるｔ３時点から、パーキングロック装置１４によるパーキングロックの作動が完了するｔ４時点までの間に電動機ロック制御が実行されることにより、その間、車速Ｖがスムーズに低下することから、ｔ４時点においてパーキングロック作動時のショックの発生が抑制される。パーキングロック装置１４の作動が完了するｔ４時点において電動機制動制御の終了が判定されて、運転者によるブレーキ踏込み操作が次第に緩められるとともに、Ｃ１クラッチ圧ＰＣ１、Ｂ２ブレーキ圧ＰＢ２およびＢ０ブレーキ圧ＰＢ０が次第に低下させられて、ｔ４時点から所定時間経過後のｔ５時点において零となる。
【００５９】
図１２は、ＨＶ−ＥＣＵ１０の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。この図１２に示す制御作動は、数ｍｓ乃至数十ｍｓのサイクルで繰り返し実行される。
【００６０】
先ず、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、駆動装置２２のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ２４のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【００６１】
次に、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ２においては、車速Ｖが電動機制動制御を開始するか否かの車速Ｖの上限値である所定車速Ｖ１よりも小さいか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合にはＳ３が実行され、Ｓ２の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【００６２】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ３においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合にはＳ４が実行され、Ｓ３の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【００６３】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ４においては、Ｓ３の判定が肯定されて電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン２８が停止される、またはエンジン２８が自立運転（アイドル運転）される。
【００６４】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ５においては、油圧制御回路３０を介して第１クラッチＣ１と、必要に応じて第２ブレーキＢ２が係合される。
【００６５】
制動トルク算出手段９２に対応するＳ６においては、車両８の車速Ｖおよび路面の斜度に応じて、電動機制動制御において必要とされる要求制動トルクＴrreが算出される。なお、要求制動トルクＴrreの算出に加えて、電動機制動制御の開始から所定時間内における初期トルクＴMotfが初期トルク算出手段９４により算出されてもよいし、制動トルク算出手段９２により算出された要求制動トルクＴrreが初期トルクＴMotfとして用いられてもよい。
【００６６】
単駆動／両駆動切換手段９６に対応するＳ７においては、Ｓ６において算出された要求制動トルクＴrreに基づいて、電動機制動制御の実行に際して第２電動機ＭＧ２による単駆動状態あるいは第２電動機ＭＧ２と第１電動機ＭＧ１による両駆動状態との間で切り換えられる。具体的には、要求制動トルクＴrreが第２電動機ＭＧ２の出力可能な最大制動トルクよりも大きい場合には、両駆動状態を選択し、要求制動トルクＴrreが第２電動機ＭＧ２の出力可能な最大制動トルク以下の場合には、単駆動状態を選択する。また、単駆動／両駆動切換手段９６は、両駆動状態を選択した場合には、油圧制御回路３０を介してＢ０クラッチを係合させる。
【００６７】
電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ８においては、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上であるか否かを判定する。Ｓ８の判定が肯定される場合には、Ｓ９が実行される。Ｓ８の判定が否定される場合には、Ｓ１０が実行される。
【００６８】
回生ブレーキ制御手段１００に対応するＳ９においては、回生ブレーキ制御が実行される。具体的には、算出された要求制動トルクＴrreおよび初期トルクＴMotfに基づき、第２電動機ＭＧ２単駆動で、あるいは第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両駆動で制動トルクＴrを出力する。Ｓ９実行後、本フローチャートは終了する。
【００６９】
電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ１０においては、電動機ロック制御が実行される。具体的には、要求制動トルクＴrreおよび初期トルクＴMotfに基づき、単駆動状態あるいは両駆動状態で電動機ロック制御による制動トルクＴrが出力される。Ｓ１０実行後、本フローチャートは終了する。
【００７０】
上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０によれば、車速Ｖが予め設定された車速判定値Ｖ２以上である場合には、第２電動機ＭＧ２の単駆動であるいは第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両駆動による回生ブレーキを実施し、車速Ｖが車速判定値Ｖ２未満である場合には、電動機の固定子から直流磁界を発生させて回転子の回転を阻止する電動機ロック制御を実施する。このため、車速Ｖが予め設定された車速判定値Ｖ２未満の低車速域において実施される電動機ロック制御は、要求制動トルクＴrreが励磁電流のみによって決定されることから、要求制動トルクＴrreが精度良く決定される。これにより、パーキングロック作動時における低車速域での車速Ｖの低下がスムーズではないことにより生じるショックの発生を抑制することが可能となる。
【実施例２】
【００７１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００７２】
本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８のパーキングロック作動時の電動機制動制御の要部について、実施例１と共通な点は省略し、異なる構成について説明する。
【００７３】
ＨＶ−ＥＣＵ１０８の電動機制動制御開始判断手段９０は、電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、（i）Ｐスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswが検出されること、（ii）車速センサにより検出される車速Ｖが所定車速Ｖ３よりも大きいこと、（iii）ブレーキスイッチ７４によりブレーキペダル５４の踏込みがなされていないすなわちブレーキオンＢonが検出されないこと、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段９０は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。ここで、本実施例の電動機制動制御は、所定車速Ｖ３よりも大きい中速走行時におけるパーキングロック装置１４の作動時において実行されるため、上記条件（ii）が設定されている。
【００７４】
また、電動機制動制御開始判断手段９０は、電動機制動制御開始条件が成立したと判断すると、電動機制動制御の実行中、図９の変速マップから決定される車両の走行状態に基づいた変速段が成立させられるように油圧制御回路３０へ油圧指令信号を出力する。これにより、少なくとも第２電動機ＭＧ２と駆動輪との間で動力の伝達が可能な状態とされる。
【００７５】
図１３は、電動機制動開始時の車速Ｖと制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクＴMotfとの関係を示すグラフである。初期トルク算出手段９４は、電動機制動制御開始時の車速Ｖの２乗に比例して初期トルクＴMotfが大きくなる予め実験的に設定された、図１３に示される関係性からフィードバック制御による回生ブレーキ制御に必要となる初期トルクＴMotfを算出する。
【００７６】
電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、制動トルク算出手段９２により算出された要求制動トルクＴrreおよび初期トルク算出手段９４により算出された初期トルクＴMotfに基づき、回生ブレーキ制御手段１００にフィードバック制御による回生ブレーキ制御を実行させる。また、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ５よりも小さくなると、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換える、すなわち回生ブレーキ制御を終了させるとともに、電動機ロック制御手段１０２に電動機ロック制御を実行させる。ここで、所定車速Ｖ５は、本発明の第１車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Ｖの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。
【００７７】
回生ブレーキ制御手段１００は、目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御を実行する。具体的には、回生ブレーキ制御手段１００は、目標車速Ｖ’と実際の車速Ｖとの差である車速差ΔＶを算出し、算出した車速差ΔＶにゲインＫをかけたΔＶ・Ｋをその時の制動トルクＴMottr（ｎ−１）に加え、随時変更されたＴMottr（ｎ）（＝ＴMottr（ｎ−１）＋ΔＶ・Ｋ）の制動トルクを第２電動機ＭＧ２に出力させる。ここで、ＴMottr（ｎ−１）の初期値は初期トルクＴMotfが入力される。また、目標車速Ｖ’は、減速度が一定になるように設定され、車速Ｖの低下がよりスムーズになるようにされてもよい。なお、単駆動／両駆動切換手段９８により両駆動状態が選択されている場合には、第２電動機ＭＧ２と第１電動機ＭＧ１の両駆動で、フィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行されてもよい。
【００７８】
電動機ロック制御手段１０２は、電動機制動制御切換手段９８から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機ロック制御を実行する。出力される制動トルクＴrは、好適には、回生ブレーキ制御の制動トルクＴMottr（ｎ）の最終値とされて、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への制御の切換時においても車速Ｖの低下がスムーズとされる。
【００７９】
電動機制動制御開始判断手段９０は、パーキングロックの作動状態を表すアクチュエータ２６の回転信号であるＰ位置信号に基づき、パーキングロック装置１４の作動が完了したか否かを逐次判定する。パーキングロック装置１４の作動が完了したと判定すると、電動機制御開始判断手段９０は、電動機制動制御切換手段を介して電動機ロック制御の実行を停止させる。
【００８０】
図１４は、中速前進中でのパーキングロック装置１４の作動に際して、ＨＶ−ＥＣＵ１０８により実行される電動機制動制御を説明するタイムチャートである。ｔ１時点において、運転者によりＰスイッチが操作され、ｔ２時点においてフットブレーキの踏込操作が行われず、車速Ｖが所定車速Ｖ３よりも高車速の車速Ｖ０であるため、電動機制動制御開始判断手段９０により電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、中速時におけるパーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御がｔ２時点で開始される。エンジン２８の作動が停止させられ、第２電動機ＭＧ２と駆動輪が動力伝達可能なように変速段が成立させられる、あるいは成立していた変速段が維持される。ｔ２時点における車速すなわち電動機制動制御の開始時点における車速Ｖ０から初期トルク算出手段９４により初期トルクＴMotf0が算出される。車速Ｖが低速域と中速域の域値である車速Ｖ５以上であるｔ２時点からｔ３時点においては、中速域の車速Ｖがスムーズに低下させられるように目標減速度Ａが一定値Ａ’に設定されており、加速度Ａ’を達成する目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるように初期トルクＴMotf0が増減された制動トルクＴMottr（ｎ）が第２電動機ＭＧ２から出力されることによりフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。車速Ｖが車速Ｖ５未満となると、電動機制動制御切換手段９８により回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換えられる。この回生ブレーキ制御から電動機ロック制御に切り換えられるｔ３時点において、第２電動機ＭＧ２から出力される電動機ロック制御としての制動トルクＴMottr（ｎ）は、回生ブレーキ制御のｔ３時点における最終制動トルクＴMottr（ｔ３）と等しくされており、制御の切換時（ｔ３時点）においても車速Ｖがスムーズに低下させられる。ｔ３時点から、電動機制動制御切換手段９８によりパーキングロック装置１４の作動が完了したと判定されるｔ４時点までの間に電動機ロック制御が実行されることにより、その間、車速Ｖがスムーズに低下されることから、ｔ４時点においてパーキングロック作動時のショックの発生が抑制される。また、ｔ４時点において、電動機制動制御切換手段９８は、変速段を成立させていた油圧式摩擦係合装置に供給されていた係合圧を解除させる。
【００８１】
図１５は、ＨＶ−ＥＣＵ１０８の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。
【００８２】
先ず、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、駆動装置２２のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ２４のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【００８３】
次に、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ２においては、車速Ｖが所定車速Ｖ３よりも大きいか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合にはＳ３が実行され、Ｓ２の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【００８４】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ３においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合にはＳ４が実行され、Ｓ３の判定が肯定される場合には、本フローチャートは終了する。
【００８５】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ４においては、電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン２８が停止される、またはエンジン２８が自立運転（アイドル運転）される。
【００８６】
初期トルク算出手段９４に対応するＳ５においては、電動機制動制御の開始時における車速Ｖ０から初期トルクＴMotfを算出する。
【００８７】
回生ブレーキ制御手段１００に対応するＳ６においては、目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖを追従させるフィードバック制御による回生ブレーキ制御において出力される制御トルクＴMottrを算出するための目標車速Ｖ’と実際の車速Ｖとの速度差ΔＶが算出される。
【００８８】
回生ブレーキ制御手段１００に対応するＳ７においては、Ｓ６において算出された速度差ΔＶにゲインＫが掛けられたΔＶ・Ｋがその時の制動トルクＴMottrに加算され、随時変更される制動トルクＴMottrが出力されることにより、目標車速Ｖ’に実際の車速Ｖが追従させられて、車速Ｖが低下させられるフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。
【００８９】
電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ８においては、車速Ｖが中速域と低速域との域値である所定の車速Ｖ５未満であるか否かが判定される。Ｓ８の判定が肯定される場合には、Ｓ９が実行される。Ｓ８の判定が否定される場合には、Ｓ６が再度実行される。
【００９０】
電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ９においては、回生ブレーキ制御手段１００による回生ブレーキ制御が終了させられる。
【００９１】
電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ１０においては、電動機ロック制御が実行されて、低車速域において車速Ｖがスムーズに低下させられる。
【００９２】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ１１においては、パーキングロック装置１４の作動が完了したか否かが判定される。Ｓ１１の判定が肯定される場合には、Ｓ１２が実行される。Ｓ１１の判定が否定される場合には、Ｓ１０が再度実行される。
【００９３】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ１２においては、制御中に係合作動させていた第１クラッチＣ１などの作動を解除させる。Ｓ１２終了後、本フローチャートは終了する。
【００９４】
上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００９５】
また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、車速Ｖが所定車速Ｖ５以上である場合の回生ブレーキ制御は、パーキングロック装置１４の作動指令後の実際の車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖ’に追従するように電動機の要求制動トルクＴMottr（ｎ）を初期トルクＴMotf0に対して増減することによるフィードバック制御により実行する。このため、電動機による回生ブレーキ制御の開始前の車速Ｖの相違による運動エネルギーの相違に起因した電動機制動制御の実行時間である制動時間のばらつきが抑制される。
【００９６】
また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、前記目標車速Ｖ’は、パーキングロック装置１４の作動指令後のｔ２時点からｔ３時点において車両８の減速度Ａが一定になるように設定される。このため、車速Ｖが所定車速Ｖ５未満である低車速域以外におけるフィードバック制御による回生ブレーキ制御においても、スムーズに車速Ｖが低下される。
【００９７】
また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、パーキングロック装置１４の作動指令後の電動機制動制御の開始ｔ２時点における車両８の車速Ｖ０に応じて、電動機に加える要求制動トルクＴMottr（ｎ）の初期トルク値ＴMotf0を設定する。このため、初期に必要以上の大きな制動トルクＴMottr（ｎ）が設定されることにより生じるショックが抑制される。
【００９８】
また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１０８によれば、回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への切換えに際し、切換時の制動トルク値ＴMottr（ｎ）は直前のｔ３時点における回生ブレーキ制御の制動トルク値ＴMottr（ｔ３）に等しく設定される。このため、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換ｔ３時点の制御の連続性が確保され、スムーズに車速Ｖが低下される。
【実施例３】
【００９９】
本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、登坂路の停車時におけるパーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例１および実施例２と同様の車両８に備えられている。以下、実施例１と異なる構成について説明する。
【０１００】
ＨＶ−ＥＣＵ１１０の電動機制動制御開始判断手段９０は、パーキングロックの作動に際して電動機制動制御を実行する予め定められた電動機制動制御開始条件が成立しているかを判断する。上記電動機制動制御開始条件は、たとえば、（i）Ｐスイッチ２４のスイッチ操作を表すＰスイッチ信号Ｐswが検出されること、（ii）車速センサにより検出される車速Ｖが所定車速Ｖ４よりも小さいこと、（iii）ブレーキスイッチ７４によりブレーキペダル５４の踏込みがなされていないすなわちブレーキオンＢonが検出されないこと、という条件で構成されており、それら全てが満たされた場合に電動機制動制御開始判段手段９０は電動機制動制御開始条件が成立していると判断する。ここで、車速Ｖ４は、電動機制動制御を開始するか否かの車速Ｖの上限値であり、予め実験的に定められている。
【０１０１】
図１６は、路面の斜度と制動制御開始から所定時間経過前の初期段階において要求される初期トルクＴMotfとの関係を示すグラフである。初期トルク算出手段９４は、路面の斜度に比例して初期トルクＴMotfが大きくなる予め実験的に設定された、図１６に示される関係性から初期トルクＴMotfを算出する。
【０１０２】
電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ５よりも小さい走行状態から所定車速Ｖ５以上の走行状態となった場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ５以上の走行状態から所定車速Ｖ５よりも小さい走行状態となった場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択する。ここで、所定車速Ｖ５は、本発明の第１車速判定値として機能し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Ｖの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、予め実験的に定められている。
【０１０３】
回生ブレーキ制御手段１００は、登坂路の斜度に基づいて定められた初期トルクＴMotfよりも大きい、指示制動トルクＴMotcを第２電動機ＭＧ２に出力させることによりフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御を実行する。なお、単駆動／両駆動切換手段９８により両駆動状態が選択されている場合には、第２電動機ＭＧ２と第１電動機ＭＧ１の両駆動で、フィードフォワード制御による回生ブレーキ制御が実行されてもよい。
【０１０４】
電動機ロック制御手段１０２は、電動機制動制御切換手段９８から電動機ロック制御実行指令信号を取得すると、電動機ロック制御を実行する。電動機制動制御の開始時から所定期間内に出力される制動トルクＴrは、初期トルク算出手段９４により算出された制動トルクＴMotfである。
【０１０５】
電動機制動制御開始判断手段９０は、パーキングロックの作動状態を表すアクチュエータ２６の回転信号であるＰ位置信号に基づき、パーキングロック装置１４の作動が完了したか否かを逐次判定する。パーキングロック装置１４の作動が完了したと判定すると、電動機制御開始判断手段９０は、電動機制動制御切換手段を介して電動機ロック制御の実行を停止させる。
【０１０６】
図１７は、登坂路での停車中におけるパーキングロック装置１４の作動に際して、ＨＶ−ＥＣＵ１１０により実行される電動機制動制御時のタイムチャートである。停車中の車両８の運転者によりｔ１時点においてＰスイッチが操作され、且つ踏み込まれていたフットブレーキの踏込操作が解除され、電動機制動制御開始判断手段９０により電動機制動制御開始条件が成立したと判断されると、登坂路停車中におけるパーキングロック装置１４の作動に際しての電動機制動制御がｔ１時点で開始される。先ず、エンジン２８の作動が停止させられ、第２電動機ＭＧ２と駆動輪が動力伝達可能なように駆動ポジションが成立させられる。登坂路の斜度から初期トルク算出手段９４により初期トルクＴMotf2が算出される。この初期トルクＴMotf2が電動機ロック制御における制動トルクＴrmg2としてｔ１時点から車速Ｖが所定車速Ｖ５未満まで低下するｔ２時点まで出力されることにより、その間の車速Ｖがスムーズに低下させられる。車速Ｖが所定車速Ｖ５以上となるｔ２時点からｔ３時点において、指示制動トルクＴMotcが第２電動機ＭＧ２から出力されることによりフィードフォワード制御による回生ブレーキ制御が実行される。この指示制動トルクＴMotcは、初期トルクＴMotf2よりも大きいが、回生ブレーキ制御によるフィードフォワード制御の制動トルクＴrfcmg2は制御開始ｔ２時点において初期トルクＴMotf2と等しく、ｔ２時点から所定時間経過後のｔ２’時点までの間に制動トルクＴMotcまで次第に大きくされることから、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換時ｔ２時点前後で、車速Ｖはスムーズに低下される。また、ｔ２’時点で、車速Ｖの低下が零へ向かう上昇へ転じて、再び車速ＶがＶ５未満となるｔ３時点において、ｔ３時点の直前に制動トルクＴMotcから次第に低下させられたＴMotf2の回生ブレーキ制御の最終トルク値を要求制動トルク値Ｔrmg2として回生ブレーキ制御から電動機ロック制御へと切換えられる。これにより、ｔ３時点から車速Ｖが坂路でパーキングロックによるショックの発生が小さな予め設定されたエンゲージド車速（ｋｍ／ｈ）以下に保持され、パーキングロック装置１４の作動が完了し、電動機制動制御が終了するｔ４時点までの間、車速Ｖの上昇がスムーズに抑制させられる。
【０１０７】
図１８は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。
【０１０８】
先ず、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、駆動装置２２のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非パーキングレンジ（非Ｐレンジ）との間で切り替えるためのＰスイッチ２４のスイッチ操作が実行されたか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【０１０９】
次に、電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ２においては、車速Ｖが所定車速Ｖ４よりも小さいか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合にはＳ３が実行され、Ｓ２の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。
【０１１０】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ３においては、フットブレーキの踏込操作が行われているか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合にはＳ４が実行され、Ｓ３の判定が肯定される場合には、本フローチャートは終了する。
【０１１１】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ４においては、電動機制動制御開始条件の成立により、エンジン２８が停止される、またはエンジン２８が自立運転（アイドル運転）される。
【０１１２】
初期トルク算出手段９４に対応するＳ５においては、路面の斜度から初期トルクＴMotfを算出する。
【０１１３】
電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ６においては、車速Ｖが中速域と低速域との域値である所定の車速Ｖ５未満であるか否かが判定される。Ｓ６の判定が肯定される場合には、Ｓ７が実行される。Ｓ６の判定が否定される場合には、Ｓ８が実行される。
【０１１４】
電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ７においては、電動機ロック制御が実行されて、低車速域において車速Ｖがスムーズに低下させられる。
【０１１５】
回生ブレーキ制御手段１００に対応するＳ８においては、指示制動トルクＴMotcによるフィードフォワード制御が実行される。
【０１１６】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ９においては、パーキングロック装置１４の作動が完了したか否かが判定される。Ｓ９の判定が肯定される場合には、Ｓ１０が実行される。Ｓ９の判定が否定される場合には、Ｓ６が再度実行される。
【０１１７】
電動機制動制御開始判断手段９０に対応するＳ１０においては、制御中に係合作動させていた第１クラッチＣ１などの作動を解除させる。Ｓ１０終了後、本フローチャートは終了する。
【０１１８】
上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１０によれば、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。
【０１１９】
また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１０によれば、電動機ロック制御から回生ブレーキ制御への切換ｔ２時点および回生ブレーキ制御から電動機ロック制御への切換ｔ３時点において、切換ｔ２時の初期トルク値は直前の電動機ロック制御の制動トルク値ＴMotf2に等しく設定され、また、切換ｔ３時点の初期トルク値は直前の回生ブレーキ制御の制動トルクＴMotcが次第に低下させられた制動トルクＴMotf2に等しく設定される。このため、電動機ロック制御と回生ブレーキ制御との切換ｔ２、ｔ３時点の制御の連続性が確保され、スムーズに車速Ｖが低下される。
【実施例４】
【０１２０】
本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１２は、パーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例１と同様の車両８に備えられている。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１２は、電動機制動制御を実行する制御機能に加えて３相短絡制御手段１１４を備えている。以下、実施例１と異なる構成について説明する。
【０１２１】
図１９は、ＨＶ−ＥＣＵ１１２の制御機能の要部を示す機能ブロック線図である。電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Ｖに基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御、３相短絡制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ３未満の極低速である場合には、電動機ロック制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ３以上且つ所定車速Ｖ２未満の低速である場合には、３相短絡制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の中速である場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を選択し、車速Ｖに応じて電動機制動制御の手段を切り換える。ここで、所定車速Ｖ２は、本発明の第１車速判定値に対応し、回生ブレーキ制御による制動では、車速Ｖの低下がスムーズではないことによりショックが発生する可能性のある低速域であるか否かの域値であり、所定車速Ｖ３は、本発明の第２車速判定値に対応し、車速Ｖの低下をスムーズとする要求制御トルクＴrreの制御性に加えてドライバビリティが求められる低速域と極低速域との域値であり、それぞれ予め実験的に定められている。
【０１２２】
３相短絡制御手段１１４は、回転数抑制制御２を実行するものであり、電動機制動制御切換手段９８から３相短絡制御実行指令信号を取得すると、インバータ１０６を介して第２電動機ＭＧ２、第１電動機ＭＧ１の固定子に巻き回された３相コイルの端子同士を短絡させることにより、第２電動機ＭＧ２単駆動で、または第２電動機ＭＧ２および第１電動機ＭＧ１の両駆動で３相短絡制御により回転子の回転数を抑制し、要求制動トルクＴrreを出力させる。
【０１２３】
図２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１１２の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、好適には、たとえば実施例１のＨＶ−ＥＣＵ１０の制御作動を説明する図１２のＳ８からＳ１０に換えて、実行される。
【０１２４】
電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ１においては、車速Ｖが所定車速Ｖ３未満であるか否かを判定する。Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｓ２が実行される。Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ３が実行される。
【０１２５】
電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ２においては、車速Ｖが車速Ｖ３未満の極低車速の場合に電動機ロック制御すなわち回転数抑制制御１が実行され、極低速域において車速Ｖがスムーズに低下される。Ｓ２実行後、本フローチャートは終了する。
【０１２６】
電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ３においては、車速Ｖが所定車速Ｖ２よりも小さいか否かを判定する。Ｓ３の判定が肯定される場合には、Ｓ４が実行される。Ｓ３の判定が否定される場合には、Ｓ５が実行される。
【０１２７】
３相短絡制御手段１１４に対応するＳ４においては、車速Ｖが車速Ｖ２未満であり且つ車速Ｖ３以上である場合に３相短絡制御すなわち回転数抑制制御２が実行され、低速域においてドライバビリティが維持されつつ車速Ｖがスムーズに低下される。Ｓ４実行後、本フローチャートは終了する。
【０１２８】
回生ブレーキ制御手段に対応するＳ５においては、車速Ｖが車速Ｖ２以上の場合にフィードバック制御による回生ブレーキ制御が実行される。Ｓ５実行後、本フローチャートは終了する。
【０１２９】
上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１２によれば、車速Ｖが車速Ｖ２以上の場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を実施し、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満で所定車速Ｖ３以上である場合には、３相コイルを短絡させる３相短絡制御を実施し、車速Ｖが所定車速Ｖ３未満である場合には、電動機ロック制御を実施する。このため、車速Ｖが所定車速Ｖ３未満の極低速域において車速Ｖの低下がスムーズでないことによるショックの発生が抑制されるとともに、車速Ｖが所定車速Ｖ３以上且つ所定車速Ｖ２未満の低速域において上記ショックの発生が抑制とドライバビリティが両立される。
【実施例５】
【０１３０】
本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１６は、パーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例１と同様の車両８に備えられている。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１６は、実施例４と同様の３相短絡制御手段１１４を備えている。以下、実施例１と異なる構成について説明する。
【０１３１】
電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Ｖおよび電動機制動制御の開始時の初期車速Ｖ’に基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御、３相短絡制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満であり初期車速Ｖ’が零の場合には電動機ロック制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満であり初期車速Ｖ’が零ではない場合には３相短絡制御を選択する。
【０１３２】
図２１は、ＨＶ−ＥＣＵ１１６の制御作動の要部であるパーキングロック装置１４の作動の際に実行される電動機制動制御の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、好適には、たとえば実施例１のＨＶ−ＥＣＵ１０の制御作動を説明する図１２のＳ８の判定が否定された場合にＳ１０に換えて実行される。
【０１３３】
電動機制動制御切換手段９８に対応するＳ１においては、電動機制動制御が開始される時の初期車速Ｖ’が零（０ｋｍ／ｈ）であるか否かを判定する。Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｓ２が実行される。Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ３が実行される。
【０１３４】
電動機ロック制御手段１０２に対応するＳ２においては、初期車速Ｖ’が零である場合に電動機ロック制御が実行され、極低速域において車速Ｖがスムーズに低下される。Ｓ２実行後、本フローチャートは終了する。
【０１３５】
３相短絡制御手段１１４に対応するＳ３においては、初期車速Ｖ’が零ではない場合に３相短絡制御が実行され、ドライバビリティが維持されつつ車速Ｖがスムーズに低下される。Ｓ３実行後、本フローチャートは終了する。
【０１３６】
上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１６によれば、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の場合には、フィードバック制御による回生ブレーキ制御を実施し、車速Ｖが車速Ｖ２未満であり初期車速Ｖ’が零である場合には、３相コイルの端子同士を短絡させる電動機ロック制御を実施し、車速Ｖが車速Ｖ２未満であり初期車速Ｖ’が零ではない場合には、３相コイルの端子同士を短絡させる３相短絡制御を実施する。このため、初期車速Ｖ’が零である極低速域から制御が始まる場合には、電動機ロック制御により車速Ｖの低下がスムーズでないことによるショックの発生が抑制されるとともに、初期車速Ｖ’が零ではない低速から制御が始まる場合には、３相ロック制御により上記ショックの発生の抑制とドライバビリティが両立される。
【実施例６】
【０１３７】
本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１８は、パーキングロック装置１４の作動の際の電動機制動制御を実行するハイブリッド制御用コンピュータであり、実施例１と同様の車両８に備えられている。以下、実施例１と異なる構成について説明する。
【０１３８】
電動機制動制御切換手段９８は、電動機制動制御開始判断手段９０から電動機制動制御開始条件の成立信号を取得すると、車速センサにより逐次検出される車速Ｖおよび蓄電装置電圧センサにより逐次検出される蓄電装置４３の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて、電動機制動制御を回生ブレーキ制御および電動機ロック制御のうちのいずれで実行するかを選択し、選択した制御方法に切り換える。具体的には、電動機制動制御切換手段９８は、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の場合には、電動機制動制御として回生ブレーキ制御を選択し、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満の場合には、電動機制動制御として電動機ロック制御を選択する。ここで、電動機制動制御切換手段９８は、ＳＯＣが低くなるほど所定車速Ｖ２が高くなり、ＳＯＣが高くなるほど所定車速Ｖ２が低くなる、図２２に示される予め実験的に設定されたＳＯＣと、回生ブレーキ制御と電動機ロック制御とを切り換える切換車速Ｖ２との関係性から切換車速Ｖ２を決定する。
【０１３９】
上述のように、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１８によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【０１４０】
また、本実施例のＨＶ−ＥＣＵ１１８によれば、回生ブレーキ制御と電動機ロック制御への切換タイミングを決定する切換車速Ｖ４は、蓄電装置４３の充電状態（ＳＯＣ）によって変更される。このため、制御を切り替えるタイミングが変更されることにより制御状態が安定する。
【０１４１】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【０１４２】
たとえば、前述の実施例１のパーキングロック装置１４は、Ｐスイッチ２４のスイッチ操作により作動させられるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえばシフト操作装置１５に設けられたＰレンジにシフトレバー１６が操作されることにより作動させられても良い。
【０１４３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１４４】
８：車両
１０、１０８、１１０、１１２、１１６、１１８：ハイブリッド制御用コンピュータ（パーキングロック制御装置）
１２：パーキングギヤ
１４：パーキングロック装置
２６：電動アクチュエータ
ＭＧ１：第１電動機（回転電機）
ＭＧ２：第２電動機（回転電機）
Ｖ２、Ｖ５：所定車速（第１車速判定値）
Ｖ３：所定車速（第２車速判定値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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