(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーラー連結車の制動エネルギーを制御するための方法であって、このトレーラー連結車（１）が、１つの電子制御ブレーキシステム（５）を装備した、少なくとも１つの前車軸（ＶＡ）と１つの後車軸（ＨＡ）とを有する１つの牽引車（２）と、少なくとも１つの被牽引車軸（ＡＡ１，ＡＡ２）を有する１つの被牽引車（３）とを備え、
当該方法では、１つの減速度目標値（ＺＳｏｌｌ）が、ブレーキ操作時に算出され（Ｊ１）、この減速度目標値（ＺＳｏｌｌ）が、算出された１つの減速度実際値（ＺＩｓｔ）と比較され（Ｊ２）、その時の１つの制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）が、当該比較から算出され（Ｊ２）、
制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）及び／又は前記牽引車の車軸荷重比（ＡＬＶ）に対する前記牽引車（Ｚ）と前記被牽引車（Ａ）との制動エネルギーレベル（ＢＤＮ−Ｚ，ＢＤＮ−Ａ）の依存性を表す記憶された複数の特性曲線領域を使用して、前記牽引車（Ｚ）と前記被牽引車（Ａ）とに対する制動エネルギー目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ，Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ）が、前記減速度目標値（ＺＳｏｌｌ）と前記その時の制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）と前記牽引車（Ｚ）に対する制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ｚ）と前記被牽引車（Ａ）に対する制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ａ）とから算出され（Ｊ３，Ｊ４）、
前記特性曲線領域（１５）が、予め設定可能な１つの結合力制御係数（ＣＦＣ）に応じて選択され、この結合力制御係数（ＣＦＣ）が、牽引車（２）と被牽引車（３）との間の制動動作の配分を設定する当該方法において、
前記牽引車（２）の前記電子制御ブレーキシステム（５）の機能が検査され（Ｓｔ１）、状態信号（Ｓ７）が、当該検査に応じて生成され（Ｓｔ１）、欠陥又は障害が、前記牽引車（２）の前記電子制御ブレーキシステム（５）にあるときに、最小の１つの結合力制御係数（ＣＦＣ＿ｍｉｎ）が設定されるように、前記結合力制御係数（ＣＦＣ）が、前記状態信号（Ｓ７）に応じて設定され、この結合力制御係数（ＣＦＣ）が、前記最小の結合力制御係数（ＣＦＣ＿ｍｉｎ）以上に設定され、
前記最小の結合力制御係数（ＣＦＣ＿ｍｉｎ）が、零とは異なることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記牽引車（２）と前記被牽引車（３）とに対して算出された別々の制動エネルギーレベルが、前記制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）と前記車軸荷重比（ＡＬＶ）とに依存するように、前記最小の結合力制御係数（ＣＦＣ＿ｍｉｎ）が選択されていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記電子制御ブレーキシステム（５）の機能の評価では、完全に正常な電子制御ブレーキシステム（５）と欠陥を有する電子制御ブレーキシステム（５）とのいずれか一方の電子制御ブレーキシステム（５）だけが識別されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記最小の結合力制御係数（ＣＦＣ＿ｍｉｎ）は、後車軸（ＨＡ）の車軸荷重に対する前車軸（ＶＡ）の車軸荷重の車軸荷重比（ＡＬＶ）に応じて選択され、この最小の結合力制御係数（ＣＦＣ＿ｍｉｎ）は、前記後車軸（ＨＡ）の増大する、より大きい相対積載重量によって増大されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
電子制御ブレーキシステム（５）が、機能しないと確認されたときは、前記結合力制御係数（ＣＦＣ）が、１．０に設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記電子制御ブレーキシステム（５）の機能の確認時に（Ｓｔ１）、ＥＢＳ制御装置（４）が、車輪回転数信号（Ｓ１０）を受信するか否かが検査されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記電子制御ブレーキシステム（５）の機能の確認時に（Ｓｔ１）、前記ＥＢＳ制御装置（４）によって出力されるブレーキ制御信号（Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）が、車輪ブレーキと当該車輪ブレーキのＡＢＳバルブとを有するグループの複数の構成要素のうちの少なくとも１つの構成要素によって受信されるか否かが検査されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
被牽引車（３）を有するトレーラー連結車（１）を構成するための、牽引車（２）用のＥＢＳ制御装置（４）において、
前記ＥＢＳ制御装置（４）が、目標ブレーキ信号（Ｓ１）と、前記牽引車（２）の少なくとも１つの前車軸（ＶＡ）と１つの後車軸（ＶＡ）との車輪回転数信号（Ｓ１０）とを受信し、ブレーキ制御信号（Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）を車輪ブレーキに出力するために構成されていて、
制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）及び／又は車軸荷重比（ＡＬＶ）に対する当該両車両（２，３）の制動エネルギーレベルの依存性の特性曲線（１５）が、前記ＥＢＳ制御装置（４）内か又は信号インターフェース（１２）を介して前記ＥＢＳ制御装置に接続されている外部記憶装置（１４）内に記憶されていて、
前記ＥＢＳ制御装置（４）が、ブレーキ操作時に減速度目標値（ＺＳｏｌｌ）を算出し（Ｊ１）、この減速度目標値（ＺＳｏｌｌ）を算出された１つの減速度実際値（Ｚｉｓｔ）と比較し（Ｊ２）、その時の１つの制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）を当該比較から算出し（Ｊ２）、
制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）及び／又は前記牽引車の車軸荷重比（ＡＬＶ）に対する前記牽引車（Ｚ）と前記被牽引車（Ａ）との制動エネルギーレベル（ＢＤＮ−Ｚ，ＢＤＮ−Ａ）の依存性を表す記憶された複数の特性曲線領域を使用して、前記ＥＢＳ制御装置（４）が、記牽引車（Ｚ）と前記被牽引車（Ａ）とに対する制動エネルギー目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ，Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ）を、前記減速度目標値（ＺＳｏｌｌ）と前記その時の制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）と前記牽引車（Ｚ）に対する制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ｚ）と前記被牽引車（Ａ）に対する制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ａ）とから算出し（Ｊ３，Ｊ４）、
前記ＥＢＳ制御装置（４）が、前記特性曲線領域（１５）を予め設定可能な１つの結合力制御係数（ＣＦＣ）に応じて選択し、この結合力制御係数（ＣＦＣ）が、牽引車と被牽引車との間の制動動作の配分を設定し、
前記ＥＢＳ制御装置（４）が、前記牽引車（２）の前記電子制御ブレーキシステム（５）の機能を検査し（Ｓｔ１）、状態信号（Ｓ７）を当該検査に応じて生成し（Ｓｔ１）、  欠陥又は障害が、前記牽引車（２）の前記電子制御ブレーキシステム（５）にあるときに、前記ＥＢＳ制御装置（４）が、最小の１つの結合力制御係数（ＣＦＣ＿ｍｉｎ）を設定するように、前記ＥＢＳ制御装置（４）が、前記結合力制御係数（ＣＦＣ）を前記状態信号（Ｓ７）に応じて設定し、この結合力制御係数（ＣＦＣ）を前記最小の結合力制御係数（ＣＦＣ＿ｍｉｎ）以上に設定する当該ＥＢＳ制御装置（４）。
【請求項９】
牽引車（２）と被牽引車（３）、特にトレーラーとを有するトレーラー連結車において、
前記牽引車（２）が、請求項８に記載のＥＢＳ制御装置（４）を有し、前記被牽引車が、ＥＢＳ制御装置（４）を有しないか又は固有のＡＬＢ機能のないＥＢＳ制御装置を有する当該トレーラー連結車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、牽引車と被牽引車とから成るトレーラー連結車の制動エネルギーを制御するための方法に関する。当該方法では、牽引車が、電子制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）を有する。この場合、このようなＥＢＳは、ＡＢＳ機能及び場合によっては１つ又は複数の走行安定性制御機能を有する。被牽引車は、少なくとも１つの被牽引車軸を有する。本発明は、特に、原動機を有し且つトレーラー又は重被牽引車とも記されるセミトレーラーを伴うセミトラクターとも記されるセミトレーラー連結車としてのトレーラー連結車の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書は、上記の方法を記載している。この方法では、減速度の目標値が、減速度の実際値と比較され、その時の制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが、当該比較から算出される。一般には、運転者のブレーキペダル操作から導き出される当該運転者の要求が、減速度の目標値として取り出される。
【０００３】
さらに、牽引車のＥＢＳによって、一般には（ＤＳＣとも記される）差動スリップ制御ＤＳＲによって、当該牽引車の車軸荷重比が、制動中に前車輪の回転挙動と後車輪の回転挙動とから算出される。ＡＬＶは、当該牽引車の後車軸に対する当該牽引車の前車軸の車軸荷重比であり、当該牽引車の重量又は積載状態によって変化し、したがって一般には、当該セミトレーラー連結車の積載状態によっても変化する。
【０００４】
次いで、上記の制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａ及び／又は牽引車の車軸荷重比ＡＬＶから、単位ｂａｒ／ｇを有する（目標圧力ブレーキレベルとも記される）制動エネルギーレベルが、当該牽引車と当該被牽引車とのために別々に算出される。
【０００５】
複数の特性曲線領域が、上記の牽引車と被牽引車とに対する別々の制動エネルギーレベルの算出時に使用される。これらの特性曲線領域は、以下の複数の変数（量）、つまり牽引車の、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａと車軸荷重比ＡＬＶとのうちの少なくとも１つの変数に対する牽引車の制動エネルギーレベルの依存性と被牽引車の制動エネルギーレベルの依存性とを表す。この場合、特に（影響係数又はカップリング・フォース・コントロール係数若しくはＣＦＣ係数とも記される）結合力制御係数が設定される。当該結合力制御係数は、どの程度まで牽引車と被牽引車との間の結合力が制御されるかを決定する。上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の方法は、（カップリング・フォース・コントロール又はＣＦＣとも記される）結合力制御方法である。この結合力制御方法は、牽引車と被牽引車とに対して別々の制動エネルギーレベルを算出する。当該ＣＦＣ係数が、０〜１又は０％〜１００％の値に設定され得る。この場合、０又は０％への設定は、一方の極端な結合力制御を意味し、１又は１００％への設定は、他方の極端な結合力制御を意味する。
【０００６】
ＣＦＣ係数が、０又は０％に設定されると、トレーラー連結車の両部分車両に対して別々に算出された制動エネルギーレベルが、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａだけに依存するように、結合力制御が実行される。ＣＦＣ係数が、１又は１００％に設定されると、当該両部分車両の算出された制動エネルギーレベルが、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａと車軸荷重比ＡＬＶとに依存するように、結合力制御が実行される。ＣＦＣ係数が、０又は０％より大きく且つ１又は１００％より小さく設定されていると、当該両結合力制御方法の一部を有する結合力制御が実行される。
【０００７】
ＣＦＣ係数が、１又は１００％に設定される場合、１００％に対して選択された結合力制御の制御目標は、車道に対する牽引車の車輪と当該車道に対する被牽引車の車輪との同じ粘着又は粘着係数（粘着状態）である、すなわちトレーラー連結車の当該両部分車両間の零の結合力である。この結合力制御のバリエーションの制御目標は、トレーラー連結車の各部分車両が自身で制動されなければならないという規則に従う。
【０００８】
ＣＦＣ係数が、０又は０％に設定される場合、これによって選択された結合力制御の制御目標は、牽引車のブレーキと被牽引車のブレーキとのより均一化される温度レベルであり、トレーラー連結車の当該両部分車両の車輪の個々のブレーキの、制動時に発生する絶対ピーク温度の低減でもあり、すなわちトレーラー連結車の当該両部分車両の全てのブレーキのブレーキパッドの、絶対により僅かであり且つより均一化されるブレーキパッド摩耗挙動である。つまり、当該両部分車両間の結合力は、零でない。
【０００９】
したがって、ＣＦＣ係数が、１又は１００％に設定される場合には、牽引車の車輪と車道との間の粘着比と、被牽引車の車輪と車道との間の粘着比とを同じにしようと努力することを制御目標とする。つまり、結合力又は制動時の上記両部分車両間に伝達される力が、最小又は零に等しくなるように指示されるか、又はこのような制御を得ようと努力がなされる。これについての根本的な欠点は、異なる摩耗が、当該牽引車のブレーキパッド及びタイヤと、当該被牽引車のブレーキパッド及びタイヤとに発生し得ることである。ＣＦＣ係数が、０又は０％の場合、トレーラー連結車の積載重量（重量）が変化すると、当該積載重量の変化に起因して変化する実行すべき制動動作の変化が、当該両部分車両にほぼ均一に分配される。この場合、当該両部分車両間の結合力が零ではない代わりに、ブレーキパッドと車両タイヤとの摩耗挙動を、より均一化しようと努力がなされる。すなわち、当該摩耗挙動は、牽引車の車輪の車道に対する粘着比と、被牽引車の車輪の車道に対する粘着比とを同じにするために制御されない。
【００１０】
したがって、上記の結合力制御係数は、最初に自由に選択され、牽引車と被牽引車とによって発生させる必要のある、制動時に実行すべき制動動作の配分比を決定する。
【００１１】
このようなシステム及び方法は、特に、荷重に依存する固有の制動力自動制御装置（ＡＬＢ）を有する被牽引車、特にセミトレーラー連結車のセミトレーラーの使用も可能にする。したがって、この制動力自動制御装置又はＡＬＢ又はＡＬＢ機能は、牽引車のＥＢＳシステムによって一緒に実現され得る。
【００１２】
しかしながら、このようなシステムでは、極端なＣＦＣ係数が、緊急の極端な状態で使用されているときに、完全に不安定な走行状態が発生し得ることが分かっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明の課題は、危険な走行状態の低減を可能にする、トレーラー連結車の制動エネルギーを制御するための方法、牽引車用のＥＢＳ制御装置、及びトレーラー連結車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この課題は、独立請求項に記載の方法、ＥＢＳ制御装置及びトレーラー連結車によって解決される。従属請求項は、好適なその他の構成を記載している。したがって、このような方法を実行するためのトレーラー連結車と、このようなＥＢＳ制御装置を有する牽引車を備えるトレーラー連結車が提唱されている。
【００１６】
本発明は、特に小さい結合力制御係数、すなわち両部分車両の全てのブレーキのブレーキパッドの均一な摩耗を目標とした結合力制御が選択されてあって、当該牽引車のＥＢＳにおける問題が発生したときに、危険な状態又は走行状態が発生し得るという技術思想に基づく。
【００１７】
本発明は、性能低下したブレーキ作用及びブレーキ制御が、牽引車内のＡＢＳの故障時に発生し得るという認識に基づく。さらに、小さい結合力制御係数が選択されているので、すなわち、牽引車に対する被牽引車の押圧力が発生し得るので、当該被牽引車が、制動時に当該牽引車を前方へ押圧する。当該押圧は、一方では、被牽引車又はトレーラーが、その前方の領域内に積載されているときよりも、その後方の領域内に積載されているときに問題になり得る。このような望ましくない積載は、一方では、牽引車と被牽引車との間の連結部、すなわち「キングピン」又はドローバーの折れ曲がりを引き起こし得るか、又はトレーラーの横方向の軌道外れをも引き起こし得る。このとき、場合によっては、当該トレーラーが、くの字に曲がって横方向から当該トラクターに接近する。このとき、当該トレーラー連結車の折れ曲がり（ジャックナイフィング）が発生し得る。
【００１８】
別の危険な状態は、小さいＣＦＣ係数がパラメータ化されていて、トレーラー又はトレーラー連結車が、著しく前方に、すなわち当該牽引車の車軸の上方（高さ）に、すなわち前方に荷重されるように積載されている状態である。この場合にも、特にカーブ走行時に及び／又は車道に対する車輪の低い粘着比の場合に、ジャックナイフの危険が潜在的に存在する。
【００１９】
このような危険な走行状態は、小さいＣＦＣ係数が設定（パラメータ化）されていて、著しく前方に荷重されているか又は著しく後方に荷重されているときに、すなわち不均一に分配して積載されているときに常に発生し得る。したがって、ここでは、当該２つの状態−小さいＣＦＣ係数のときの被牽引車の前方に荷重された積載及び後方に荷重された積載−が、問題有りとみなされる。
【００２０】
本発明は、特にこのような危険な状態が発生し得ないように、結合力制御係数の選択を制限するという技術思想に基づく。このため、特に牽引車のＥＢＳの状態が、そのＥＢＳの機能によって評価され得、結合力制御係数が、当該評価に応じて最小値に設定され得る。
【００２１】
車軸荷重が既知である場合、被牽引車の望まない積載が、その後方の領域内に存在するのか又はその前方の領域内に存在するのかもが、原則的に確認され得る。しかしながら、本発明の方法は、一般にＥＢＳの故障時に、最小値を結合力制御係数に対して設定することができる。
【００２２】
トレーラー連結車の所定の重量（総重量又は総積載重量）の場合、当該積載状態は、特に変数である牽引車の重量（すなわち、牽引車の前車軸の車軸荷重と後車軸の車軸荷重との総和としての重量又は総積載重量）と車軸荷重比ＡＬＶ（すなわち、牽引車の前車軸の車軸荷重と後車軸の車軸荷重との比）とによって特徴付けられている。
【００２３】
小さい結合力制御係数、例えば零が存在し、上記の変数である車軸荷重比ＡＬＶは、牽引車が満積載にされていないことを示す場合、ＡＬＢに関係して、より大きくなる１つの最小結合力制御係数が要求される。したがって、このＣＦＣ係数の最小値が、積載状態に応じて設定され得る。特に、大きい総重量又は総積載重量のときの後車軸に対する前車輪の大きい車軸荷重は、当該トレーラーの後方の領域内の不利な積載を暗示する。何故なら、この状態にある当該トレーラーのときの牽引車の後車軸が、大きく荷重されていないからである。これに応じて、小さい総重量又は総積載重量のときの後車軸に対する前車軸の小さい車軸荷重は、当該トレーラーの前方の領域内の不利な積載を暗示する。
【００２４】
本発明によれば、幾つかの利点が得られる。本発明の方法のための追加の労力（経費）が少ない。つまり、１つの状態信号だけが、ＥＢＳ機能に対して設定される。このことは、原則的には専らソフトウェアプログラミングによって実行され得る。これに応じて、場合によっては、１つの最小値が、結合力制御係数（ＣＦＣ係数）に対して設定される。確かに、このような設定には、基本的に、被牽引車のブレーキパッドに対する牽引車のブレーキパッドの不利な摩耗又は非対称な摩耗が、場合によっては断続的に発生し得るという欠点があるものの、牽引車と被牽引車との間の連結力制御が、別の状態で排除されることなしに、明らかにより高い走行安定性が、比較的少ない労力（経費）で得られる。
【００２５】
以下に、本発明を幾つかの実施の形態に係る添付図面に基づいて詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】異なる３つの結合力制御係数の適用時の、異なる荷重状態にある、２つの車軸を有する牽引車及び被牽引車を備えるトレーラー連結車を、複数の変数をそれぞれ付記して示す。
【図２】結合力制御係数（ＣＦＣ係数）を零にセットしたときの、すなわちトレーラー連結車の両部分車両間で可能な結合力のときの、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａ及び車軸荷重比ＡＬＶに対する当該牽引車及び当該被牽引車の制動エネルギーレベルの関係を示すグラフ（特性曲線領域）である。
【図３】０．５の中間の結合力制御係数の適用時の、制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に対する牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルの関係のグラフである。
【図４】１．０の結合力制御係数の適用時の、図２，３に対応するグラフを示す。すなわち、トレーラー連結車の両部分車両間の結合力が零のときの、各部分車両、つまり意図した結合力制御の対象物の別々の制動を示す。
【図５】本発明の方法のフローチャートである。
【図６】トレーラー連結車のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１中の部分図ａ）〜ｉ）はそれぞれ、牽引車２と被牽引車３とを有するトレーラー連結車１を示す。これらの図示された実施の形態では、当該トレーラー連結車は、セミトレーラー１であり、したがって当該牽引車は、トラクター２であり、当該被牽引車は、トレーラー３である。この場合、連結点が、当該両部分車両２，３間、例えば牽引車２の前車軸ＨＡの領域内に存在する。
ＢＤＮ＿Ｚ  牽引車２の制動エネルギーレベル（ブレーキ圧力レベル）
ＢＤＮ＿Ａ  被牽引車３の制動エネルギーレベル（ブレーキ圧力レベル）
Ｋａｐｐａ  制動エネルギー基準値、減速度制御の適合変数
ＡＬＶ      牽引車２の後車軸の車軸荷重に対する前車軸の車軸荷重の車軸荷重比
Ｍ          トレーラー連結車１の重量（総質量、総重量）、ＥＢＳの差動スリップ制御の適合変数
が、変数として算出される。
【００２８】
部分図ａ）及びｃ）において例示的に詳しく示されているように、牽引車２が、前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡを有する。つまり、被牽引車３が、２つの被牽引車軸ＡＡ１及びＡＡ２を有する。つまり、これらの車軸ＨＡ，ＶＡ，ＡＡ１及びＡＡ２はそれぞれ、それらの車軸の下方にｔ（トン、１０００ｋｇ）を単位とする数値として表記されている車軸荷重を受ける。さらに、車軸荷重比ＡＬＶが、牽引車２の下方ごとに最初に表記されている。したがって、図１ａ）には、車軸荷重比ＡＬＶが、ＡＬＶ＝０．６５として最初に表記されている。その左下とその右下には、車軸荷重ＡＬ＿ＺＶＡが、当該牽引車２の前車軸の車軸荷重として表記されていて、車軸荷重ＡＬ＿ＺＨＡが、当該牽引車２の後車軸の車軸荷重として表記されている。次いで、これらの値の下の中央には、ＡＬ＿ＺＶＡ及びＡＬ＿ＺＨＡの総和を示す当該牽引車２の重量（総積載重量）Ｍ＿ＺＦＺが表記されている。その下方には、当該牽引車２の制動エネルギーレベルＢＤＮ−Ｚが表記されている。同様に、当該被牽引車３の車軸ＡＡ１及びＡＡ２の下方には、トンを単位とするそれぞれの車軸荷重が表記されていて、当該車軸荷重の表記の下の中央には、トンを単位とする当該被牽引車３の重量（総積載重量、車軸荷重の総和）Ｍ＿ＡＦＺが表記されていて、当該牽引車３の重量（総積載重量、車軸荷重の総和）Ｍ＿ＡＦＺの表記の下方には、当該被牽引車３の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａが表記されている。トレーラー連結車１の下の中央には、このトレーラー連結車１の重量Ｍ（総質量、総重量）が表記されている。したがって、当該重量Ｍは、全ての車軸荷重の総和を示すか又は両重量Ｍ＿ＺＦＺ及びＭ＿ＡＦＺの総和も示す。当該重量Ｍの下方には、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが表記されている。
【００２９】
上記の車軸荷重ＡＬ＿ＺＶＡ，ＡＬ＿ＺＨＡ，ＡＡ１，ＡＡ２、重量Ｍ＿ＺＦＺ及びＭ＿ＡＦＺ及び重量Ｍは、トンを単位として表記されていて、上記の制動エネルギーレベルＢＤＮ−Ａ及びＢＤＮ−Ｚ並びに制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａは、ｂａｒ／ｇを単位として表記されている。ＡＬＶは、無次元である。
【００３０】
詳しい説明に関しては、独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書（図５）を参照のこと。したがって、上記の実施の形態は、当該詳しい説明の内容を参照することによって網羅される。図１ｃ）に具体的に示されていて且つ図６のブロック図に詳しく示されているように、牽引車２は、ＥＢＳ制御装置４を有するＥＢＳシステム５を備える。このＥＢＳ制御装置４は、減速度目標値Ｚ−Ｓｏｌｌを有する目標減速度信号Ｓ１を受け取り、ブレーキ制御信号Ｓ２を前車軸ＶＡのブレーキに出力し、ブレーキ制御信号Ｓ３を後車軸ＨＡのブレーキに出力し、ブレーキ制御信号Ｓ４を第１被牽引車軸ＡＡ１のブレーキに出力し、ブレーキ制御信号Ｓ５を第２被牽引車軸ＡＡ２のブレーキに出力する。したがって、被牽引車３は、固有のＥＢＳシステムを有するのではなくて、牽引車２のＥＢＳ制御装置４によって一緒に制御される。このＥＢＳ制御装置４は、特にＡＢＳ機能を保証し、さらに場合によっては非対称なブレーキ操作による走行安定性制御も保証する。
【００３１】
上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書に記載されているように、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが、当該目的のために算出される。したがって、この制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａは、牽引車２と被牽引車３との間の制動エネルギー又は目標ブレーキ圧力の結合度を規定する。この制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが適用される範囲が、０と１との間で（０％から１００％まで）変更され得る結合力制御係数又はＣＦＣ係数ＣＦＣ（結合係数「影響係数Ｅ」）によって確定される。
【００３２】
したがって、０〜９９％のＣＦＣ係数値の場合、制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが、ＡＬＶとＫａｐｐａとから算出される。この場合、正確に１００％のＣＦＣ係数の場合だけ、ＡＬＶが変化しないならば、制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが変更されない。ＡＬＶが、車両の満積載から車両の空積載までの範囲内で変化しない場合、制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚも変化しない。
【００３３】
したがって、ＣＦＣ＝１．０（１００％）のＣＦＣ係数は、第１の極端な状態を示す。この第１の極端な状態では、２つの部分車両２，３の各々が独自に制動する結果、牽引車２制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが、その車軸荷重比ＡＬＶだけに依存し、被牽引車３の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａが、車軸荷重比ＡＬＶと制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａとに依存する。したがって、車道上の当該両部分車両２，３の車軸又は車輪の同じ粘着比の制御目標、すなわち高い走行安定性が設定される。
【００３４】
ＣＦＣ＝０．０（０％）の係数は、第２の極端な状態を示す。この第２の極端な状態では、牽引車２及び被牽引車３の制動エネルギー基準レベルＢＤＮ＿Ｚ及びＢＤＮ＿Ａが、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａだけに依存する。したがって、牽引車２のブレーキと被牽引車３のブレーキとの同じ摩耗の制御目標が追及される。
【００３５】
したがって、結合力制御係数（Ｃｏｕｐｌｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ−Ｆａｃｔｏｒ）ＣＦＣは、結合力又は結合動作に対する制御係数であり、牽引車２と被牽引車３との間で実行すべき制動動作の割り振りを決定する。
【００３６】
複数の特性曲線領域１５（特性領域、特性曲線）が、ＥＢＳ制御装置４自体内に又は図６にしたがって外部記憶装置１４内に記憶されている。このＥＢＳ制御装置４は、インターフェース１２を介してこの外部記憶装置１４にアクセスする。
【００３７】
図１では、全前方積載によるそれぞれの状態が、左の部分図ａ）、ｄ）、ｇ）に示されていて、中央積載によるそれぞれの状態が、中央の部分図ｂ）、ｅ）、ｈ）に示されていて、全後方積載によるそれぞれの状態が、部分図ｃ）、ｆ）、ｉ）に示されている。
【００３８】
上の行には、結合力制御係数ＣＦＣ＝１．０が示されていて、中央の行には、ＣＦＣ＝０．５の結合力制御係数が示されていて、下の行には、ＣＦＣ＝０．０の結合力制御係数が示されている。
【００３９】
例示するために使用されるその他の図２及び３は、独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の特性曲線図に一致する。
【００４０】
図１ｉ）の実施例は、本発明の方法が特に重要である積載状態の極端な場合を示す。すなわち、右下の図は、小さい結合力制御係数ＣＦＣ＝０で且つ極端な後方積載、すなわち被牽引車軸ＡＡ１及びＡＡ２上の積載のときの状態を示す。上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書にしたがう当該従来のブレーキ制御の結果として、このときに、非常に大きい結合力が、２つの部分車両間、すなわち牽引車２と被牽引車３との間に発生する。しかしながら、その結果として、被牽引車３、すなわちトレーラーが、その制動時に牽引車２を押圧する。
【００４１】
このことは、対応する計算を示す。つまり、ＣＦＣ＝１のときに対応する値、すなわち図１ｃ）の４．７ｂａｒ／ｇの値に対する図１ｉ）の７．１ｂａｒ／ｇの比で、それらの制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが相互に発生するように、牽引車２が、図１ｉ）にしたがって過度に制動する。したがって、この牽引車２は、７．１／４．７だけ過度に、すなわち５０％より大きく過度に制動する。
【００４２】
これに応じて、トレーラー（被牽引車３）が弱く制動する。つまり、当該被牽引車３は、図１ｉ）の制動エネルギーレベル（目標ブレーキ圧力）ＢＤＮ＿Ａと図１ｃ）の制動エネルギーレベル（目標ブレーキ圧力）ＢＤＮ＿Ａとの比、すなわち８．５ｂａｒ／ｇに対する６．１ｂａｒ／ｇの比、すなわち６．１／８．５に応じて約３０％だけ弱く制動する。
【００４３】
上記の牽引車２の過度な制動と被牽引車３の弱い制動とから、１０ｔまでの押圧する結合力が発生する。したがって、図示されている総車軸荷重の場合、０．５＊１０ｔ＋（１．０−０．７）＊１８ｔ＝５ｔ＋５ｔ＝約１０ｔの押圧する結合力が得られる。この図では、当該総車軸荷重は、個々の列ごとにその積載状態に応じて同じに設定されている。
【００４４】
本発明によれば、当該押圧力は、潜在的に危険な状態を示すことが認識されている。つまり、後方からの力作用によるトレーラー連結車のジャックナイフ（屈曲）の危険が存在する。当該ジャックナイフは、ジャックナイフィングとも記される。
【００４５】
図１の状態ｇ）、すなわち小さいＣＦＣ又は完全にＣＦＣ＝０のときの完全にフロントヘビーな積載では、被牽引車３、すなわちセミトレーラーは過度に制動され、牽引車２は弱く制動される。特に車道に対するタイヤの摩擦値が低い場合、カーブ走行時に、被牽引車３の車輪が、比較的早くロックする。
【００４６】
本発明の上記の実施の形態によれば、最初に、牽引車２自体のＥＢＳの状態を示す状態信号Ｓ７が評価される。当該状態信号Ｓ７は、当該牽引車２のＥＢＳシステム５が機能しているか否かを信号で知らせる。つまり、ＥＢＳ制御装置４自体が故障しているか及び／又は例えばＡＢＳセンサのセンサ信号との接触部若しくはブレーキ制御信号Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５を出力するための制御線に欠陥があるときは、その機能に欠陥があり得る。
【００４７】
したがって、本発明の方法によって、ＥＢＳ制御装置４が、その欠陥のある機能又はＥＢＳシステム５の欠陥のある機能を確認すると、本発明にしたがって、結合力制御係数が、高い値、すなわち少なくとも１つの値ＣＦＣ＿ｍｉｎに常に設定される。この場合、当該値は、高い安全性に対してＣＦＣ＿ｍｉｎ＝１．０に設定され得る。すなわち、機能に欠陥がある場合、ＣＦＣ係数＝１．０が常に設定される。小さい結合力制御係数が設定されているときでも、特に非常に大きいＡＬＶ値、例えば１．５又は非常に小さいＡＬＶ値、例えば０．６５が算出されたときでも、ＣＦＣ係数＝１が選択される。
【００４８】
これによって、結合力がもはや作用せず、２つの部分車両２，３が別々に制動されることが達成される。したがって、トレーラー連結車の危険な走行状態がもはや発生しない。
【００４９】
したがって、危険な状態のときに、特に牽引車のＥＢＳ又は牽引車のＥＢＳ制御装置４の故障の確認時に、高いＣＦＣ値が設定される。
【００５０】
図６によれば、牽引車２が、各車輪のその前車軸ＶＡとその後車軸ＨＡとにそれぞれＡＢＳセンサ（車輪回転数センサ）１０を有する。当該車輪回転数センサは、車輪回転数信号Ｓ６をＥＢＳ制御装置４に出力する。場合によっては、車軸荷重センサが設けられている場合、このＥＢＳ制御装置４は、当該車軸荷重センサから信号を受け取ってもよい。しかしながら、この場合、本発明の方法は、当該車軸荷重センサなしでも実行可能である。これに関しては、特に車軸荷重及び車軸荷重比に関しては、上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書を参照のこと。
【００５１】
したがって、本発明の方法は、図５にしたがって開始時に、例えば車両の点火装置の操作時に又はエンジンの始動時にステップＳｔ０で開始する。その後に、ステップＳｔ１で、ＥＢＳシステム５の機能を果たす能力が、ＥＢＳ制御装置４自体によって評価され、状態信号Ｓ７が、その機能に応じて、すなわち値１又は０を有する二進信号として設定される。次いで、ステップＳｔ２で、ＣＦＣ＿ｍｉｎの値が設定される。例えば、欠陥のないＥＢＳシステム５の場合は、すなわちＳ７＝１が、ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝０として設定され、関連する欠陥を確認した場合は、すなわちＳ７＝０が、ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝１に設定される。
【００５２】
したがって、その後に、ＥＢＳ制御装置４は、上記値ＣＦＣ＿ｍｉｎを特性曲線１５の選択時に使用し、牽引車の積載状態、すなわち車軸荷重比ＡＬＶを当該それぞれの特性曲線で使用することができる。
【００５３】
その後に、ステップＳｔ３及びＮ１〜Ｎ６並びにＪ１〜Ｊ５が、上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の図１にしたがって実行される。この場合、当該変更制御中に、その変更のために、ステップＮ４及びＮ５において、結合力制御係数ＣＦＣ、すなわちＣＦＣ≧ＣＦＣ＿ｍｉｎが、ＣＦＣ＿ｍｉｎに応じて選択される。
【００５４】
Ｓ７＝０の場合、ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝１が常に設定され得る。しかし、例えば、基本機能が正常に動作する場合は、全てのＡＢＳ信号（車輪回転数信号）Ｓ６が認識されるので、グレード分けが実行されてもよい。しかし、例えば高い風速に起因して、不安定になる傾向にあるので、又は、当該ＡＢＳ信号が相関され得ない場合は、不安定性が確認されるので、値ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝０．５又はＣＦＣ＿ｍｉｎ＝０．７５が設定される。
【００５５】
グレード分けに対する例：
・Ｓ７＝０＝＝＞ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝１（又は１より少し小さい）
・１つの車軸で、１つのＡＢＳ車輪センサが故障＝＝＞ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝０．３
・ＶＡ及びＨＡごとに、１つのＡＢＳ車輪センサが故障＝＝＞ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝０．５
・確認された急勾配の上り坂の走行＝＝＞ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝０．５
・車道が低い摩擦係数を有することを確認＝＝＞ＣＦＣ＿ｍｉｎ＝０．５
・降雨＝＝＞０．３
・積雪＝＝＞０．５
・ＧＰＳ又は道路橋放送局を経由した路面凍結警報＝＝＞０．５
【符号の説明】
【００５６】
１    トレーラー連結車
２    牽引車
３    被牽引車
４    ＥＢＳ制御装置
５    ＥＢＳシステム
１０    ＡＢＳセンサ（車輪回転数センサ）
１２    インターフェース
１４    外部記憶装置
１５    特性曲線領域
ＨＡ    前車軸
ＶＡ    後車軸
ＡＡ１，ＡＡ２    被牽引車３の第１、第２被牽引車軸
ＡＬＶ    牽引車２の車軸荷重比
ＡＬ＿ＺＶＡ    牽引車２の前車軸の車軸荷重
ＡＬ＿ＺＨＡ    牽引車２の後車軸の車軸荷重
ＣＦＣ    影響係数（結合係数）
Ｍ    トレーラー連結車の総重量
Ｍ＿ＡＦＺ    牽引車量２の重量
Ｍ＿ＺＦＺ    被牽引車量３の重量
ｚ＿Ｓｏｌｌ    車両減速度目標値
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ    ブレーキ圧力目標値（目標圧力）
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ｚ    ブレーキ圧力目標値（目標圧力）
ＢＤＮ＿Ａ    制動エネルギーレベル
ＳＤＮ＿Ｚ    制動エネルギーレベル
Ｓ１    目標減速度信号
Ｓ２    ブレーキ制御信号
Ｓ３    後車軸ＨＡのブレーキに対するブレーキ制御信号
Ｓ４    第１被牽引車軸ＡＡ１のブレーキに対するブレーキ制御信号
Ｓ５    第２被牽引車軸ＡＡ２のブレーキに対するブレーキ制御信号
Ｓ６    車輪回転数信号
Ｓ７    状態信号
Ｓｔ０−Ｓｔ３    方法のステップ
Ｊ１−Ｊ５    方法のステップ
Ｎ１−Ｎ６    方法のステップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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