(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路の縁に設けられた地覆に締結部材で固定される台座部材と、
前記台座部材の上に立てられる支柱と、
前記支柱に支持される横梁と、
を備え、
前記台座部材は、前記地覆に接する基部と、前記基部から上方且つ道路の外側に向かって突出する傾斜部と、前記基部と前記傾斜部との間に配置される屈曲部と、を備え、前記支柱は、前記基部および前記傾斜部の両方に固定されており、
前記基部は、前記地覆の上面に沿う平らな板状部材であり、前記傾斜部は、前記基部に対して角度をなす平らな板状部材であり、
前記屈曲部の下側の表面は、前記地覆に接することを特徴とする防護柵。
【請求項２】
道路の縁に設けられた地覆に締結部材で固定される台座部材と、
前記台座部材の上に立てられる支柱と、
前記支柱に支持される横梁と、
を備え、
前記台座部材は、前記地覆に接する基部と、前記基部から上方且つ道路の外側に向かって突出する傾斜部と、を備え、前記支柱は、前記基部および前記傾斜部の両方に固定されており、
前記傾斜部は、平面視で道路の外側に向かって細くなっていることを特徴とする防護柵。
【請求項３】
前記基部は、前記地覆の上面に沿う板状部材であり、前記傾斜部は、前記基部に対して角度をなす板状部材であることを特徴とする請求項２に記載の防護柵。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路に沿って設けられる防護柵に関する。
【背景技術】
【０００２】
山間部または橋梁において、車両が道路から逸脱することを防ぐために、道路に沿って防護柵が設けられている。防護柵としては、道路の縁に設けられた地覆に所定間隔で設けられた複数の支柱と、支柱に支持される横梁とを備えたものが知られている。近年、老朽化した道路または橋梁に対して改修が行われるとき、既存の防護柵は撤去され新たに防護柵が設置されることが多くなっている。新たな防護柵が設置される際には、車両が地覆に近付いても容易に防護柵に接しないように、可能な限り道路の外側寄りに設置されることが求められている。
【０００３】
しかしながら、地覆の幅が十分でない場合は、防護柵の支柱の一部が地覆よりも外側に突出する可能性がある。これに対して、特許文献１に記載される技術においては、ベース部と地覆との間に補強部材が設けられることでベース部の変形が抑制されている（特許文献１の図８参照）。また、特許文献２に記載される技術では地覆の外側側面に補強リブが設けられている（特許文献２の図９参照）。一方、特許文献３に記載される技術においては、支柱の後フランジ部に屈曲部が設けられることで、支柱は地覆から突出しているもののベース部は地覆から突出していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１５７７１５号公報
【特許文献２】特開２００８−２２３３３２号公報
【特許文献３】特開２０１３−７９５２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１および特許文献２のように補強部材が設けられる場合、作業工程が増加するので、設置時の作業性が低下する可能性がある。また、特許文献３のようにベース部が地覆から突出しないように地覆に固定される場合、支柱の下端の幅が地覆の幅に規制されるので、形状設計の自由度が低下し支柱の強度を確保することが困難になる可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、支柱が地覆よりも外側に突出する場合でも、設置時の作業性および支柱の強度の低下を抑制することができる防護柵を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明に係る防護柵は、道路の縁に設けられた地覆に締結部材で固定される台座部材と、前記台座部材の上に立てられる支柱と、前記支柱に支持される横梁と、を備え、前記台座部材は、前記地覆に接する基部と、前記基部から上方且つ道路の外側に向かって突出する傾斜部と、を備え、前記支柱は、前記基部および前記傾斜部の両方に固定されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る防護柵において、車両の衝突時には、支柱から傾斜部に対して下向きの荷重が加わる。傾斜部の表面が荷重の作用方向に対して直交していないので、この荷重のうち傾斜部に曲げ応力を生じさせるのは、傾斜部の表面の法線方向に作用する分力である。分力が加わったときに最も大きな曲げ応力が生じるのは屈曲部付近である。台座部材においては、傾斜部が基部に対してなす角度に応じて屈曲部における断面係数が大きくなるので、曲げに対する強度が向上する。これにより、防護柵は、補強部材を用いずに台座部材を地覆よりも外側に突出させることができる。このため、支柱の支持部分が外側に拡大されるので、防護柵は、補強部材を用いずに支柱の形状設計の自由度を向上させることができる。したがって、本発明に係る防護柵は、支柱が地覆よりも外側に突出する場合でも、設置時の作業性および支柱の強度の低下を抑制することができる。
【０００９】
本発明の望ましい態様として、前記基部は、前記地覆の上面に沿う板状部材であり、前記傾斜部は、前記基部に対して角度をなす板状部材であることが好ましい。
【００１０】
これにより、台座部材の製作が容易になる。また、基部および傾斜部の表面が平らであるので、台座部材に支柱を取り付ける際の作業が容易になる。
【００１１】
本発明の望ましい態様として、前記傾斜部は、平面視で道路の外側に向かって細くなっていることが好ましい。
【００１２】
これにより、台座部材は、屈曲部での断面係数の低下を抑制するとともに軽量化することができる。したがって、防護柵は、設置時の作業性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、支柱が地覆よりも外側に突出する場合でも、設置時の作業性および支柱の強度の低下を抑制することができる防護柵を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本実施形態に係る防護柵を示す正面図である。
【図２】図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】図３は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図４は、図１の台座部材周辺を拡大して示す拡大図である。
【図５】図５は、比較例に係る防護柵の断面図である。
【図６】図６は、図５の台座部材周辺を拡大して示す拡大図である。
【図７】図７は、外力を加えられた状態の本実施形態に係る防護柵を示す断面図である。
【図８】図８は、外力を加えられた状態の本実施形態に係る防護柵を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明を実施するための実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００１６】
（実施形態）
図１は、本実施形態に係る防護柵を示す正面図である。図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図３は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。図４は、図１の台座部材周辺を拡大して示す拡大図である。本実施形態に係る防護柵１は、道路１００の縁に設けられた地覆１０に取り付けられる。道路１００は、例えば山間部または橋梁に設けられた車両が通行する道路である。地覆１０は、道路１００の縁に沿って設けられており、道路１００の路面よりも上方に突出している。例えば、地覆１０はコンクリートで形成されており、道路１００の路面よりも１５０ｍｍ程度高くなっている。以下の説明において、地覆１０に対して道路１００側は単に内側と記載され、地覆１０に対して道路１００とは反対側は単に外側と記載される。内側は、図２における右側であり、外側は、図２における左側である。
【００１７】
図１および図２に示すように、防護柵１は、支柱３と、横梁２１と、横梁２２と、横梁２３と、台座部材４と、を備える。支柱３は、道路１００の縁に沿って複数設けられており、それぞれ台座部材４を介して地覆１０に固定されている。複数の支柱３は、互いに所定間隔を空けて配置されている。支柱３同士の間に空けられる所定間隔は、例えば２０００ｍｍ程度である。横梁２１、横梁２２および横梁２３は、それぞれ複数の支柱３に架け渡されることで、複数の支柱３により支持されている。
【００１８】
支柱３は、例えば一般構造用圧延鋼材等で形成されており、図２に示すように第１フランジ３１と、第２フランジ３２と、ウェブ３３と、エンドプレート３４と、を備える。第１フランジ３１は、板状部材であって、屈曲部３１１を備える。第２フランジ３２は、第１フランジ３１に対向する板状部材であって、第１フランジ３１よりも外側に配置されている。ウェブ３３は、第１フランジ３１および第２フランジ３２を連結する板状部材である。第１フランジ３１および第２フランジ３２は、例えば溶接によってウェブ３３に接合されている。ウェブ３３は、第１フランジ３１および第２フランジ３２の間に配置されており、第１フランジ３１および第２フランジ３２に交差するように配置されている。第１フランジ３１、第２フランジ３２およびウェブ３３を水平面で切った断面は、例えば略Ｈ字形状である。エンドプレート３４は、第１フランジ３１、第２フランジ３２およびウェブ３３の最上部を覆う板状部材である。エンドプレート３４は、例えば溶接によって第１フランジ３１、第２フランジ３２およびウェブ３３に接合されている。
【００１９】
横梁２１、横梁２２および横梁２３は、例えば構造用アルミニウム合金等で形成されており、水平方向に長い長尺部材である。より具体的には、横梁２１、横梁２２および横梁２３は、円筒状のアルミニウム押し出し形材である。図１に示すように、横梁２１、横梁２２および横梁２３は、それぞれ隣接する支柱３に架け渡されている。図２に示すように、横梁２１は、エンドプレート３４に締結部材２１１によって固定されている。より具体的には、横梁２１は、エンドプレート３４に設けられた凹曲面に沿うように固定されている。横梁２２は、横梁２１より下方に配置されており、第１フランジ３１に締結部材２２１によって固定されている。横梁２３は、横梁２２より下方に配置されており、第１フランジ３１に締結部材２３１によって固定されている。すなわち、上方から横梁２１、横梁２２、横梁２３の順に配置されている。締結部材２１１、締結部材２２１および締結部材２３１は、例えばボルトおよびナットである。
【００２０】
図１に示すように、隣接する横梁２１は、横梁２１の内壁に沿った筒状部材であるスリーブ２４によって連結されている。隣接する横梁２２は、横梁２２の内壁に沿った筒状部材であるスリーブ２５によって連結されている。隣接する横梁２３は、横梁２３の内壁に沿った筒状部材であるスリーブ２６によって連結されている。スリーブ２４、スリーブ２５およびスリーブ２６は、例えば構造用アルミニウム合金等で形成されており、具体的には円筒状のアルミニウム押し出し形材である。スリーブ２４、スリーブ２５およびスリーブ２６による連結によって、横梁２１、横梁２２および横梁２３の端部における振動が抑制されている。また、隣接する横梁２１の間、隣接する横梁２２の間および隣接する横梁２３の間には、例えば１０ｍｍ程度の目地が設けられている。これにより、横梁２１、横梁２２および横梁２３に熱膨張が生じたとき、隣接する横梁２１同士、隣接する横梁２２同士または隣接する横梁２３同士の接触による変形等が防止される。
【００２１】
図３および図４に示すように、台座部材４は、例えば一般構造用圧延鋼材等で形成されており、基部４１と、傾斜部４２と、を備える。基部４１は、地覆１０の上面に平行な板状部材であって、地覆１０の上面の少なくとも一部に接している。基部４１は、４つの長穴４１１を備える。それぞれの長穴４１１には、締結部材５１が挿入されている。締結部材５１は、例えばアンカーボルトであって、図２に示すように地覆１０に設けられた凹部１０５に埋設される。より具体的には、締結部材５１は、樹脂および硬化剤の混合により地覆１０に固着する樹脂カプセルアンカーである。これにより、台座部材４が地覆１０に固定されている。
【００２２】
傾斜部４２は、基部４１から上方且つ外側に向かって突出する板状部材である。傾斜部４２は、例えば溶接等によって基部４１に接合されている。傾斜部４２は、基部４１の外側の端部から突出している。このため、図４に示すように、基部４１と傾斜部４２との間には屈曲部４３が形成されている。屈曲部４３の下側の表面は、例えば地覆１０の外側の縁に設けられた面取り１０１の上端部１０２に接している。すなわち、基部４１と傾斜部４２との境界部分が、地覆１０の上面の外側端部に位置している。
【００２３】
道路１００の縁に沿う方向（図４で紙面奥行き方向）で見て、傾斜部４２は、基部４１に対して角度θをなしている。すなわち、傾斜部４２は、地覆１０の上面に対して角度θをなしている。また、傾斜部４２は、図３に示すように平面視で外側に向かって細くなっている。より具体的には、道路１００の縁に沿う方向（図３で左右方向）の傾斜部４２の幅は、基部４１に近い部分（屈曲部４３付近）では基部４１の幅に等しく、外側に向かうにしたがって小さくなっている。さらに、道路１００の縁に沿う方向の傾斜部４２の幅は、最も外側で第２フランジ３２の幅と略等しい、または第２フランジ３２の幅よりも大きい。このため、傾斜部４２は、図３に示すように上から見て略台形状である。
【００２４】
図３および図４に示すように、第１フランジ３１の下端部は基部４１に接しており、例えば溶接等によって基部４１に接合されている。一方、第２フランジ３２の下端部は、傾斜部４２に接しており、例えば溶接等によって傾斜部４２に接合されている。また、ウェブ３３の下端部は、基部４１および傾斜部４２に跨って接しており、例えば溶接等によって基部４１および傾斜部４２に接合されている。すなわち、支柱３は、台座部材４の基部４１および傾斜部４２の両方に固定されている。このため、支柱３の一部が地覆１０よりも外側に位置している。
【００２５】
また、ウェブ３３は、切欠き３３１、切欠き３３２および切欠き３３３を備える。切欠き３３１、切欠き３３２および切欠き３３３は、それぞれ異なる位置に設けられた円弧状の切欠きである。切欠き３３１は、ウェブ３３の下端部のうち第１フランジ３１の下端部に隣接する位置に設けられている。切欠き３３２は、ウェブ３３の下端部のうち第２フランジ３２の下端部に隣接する位置に設けられている。切欠き３３３は、ウェブ３３の下端部のうち台座部材４の基部４１および傾斜部４２に跨る位置に設けられている。
【００２６】
車両が防護柵１に衝突するとき、衝突エネルギーを吸収するために、支柱３には所定の変形が生じることが望ましい。ウェブ３３に切欠き３３１、切欠き３３２および切欠き３３３が設けられていることにより、支柱３には断面欠損率の高い部分が生じている。支柱３においては、断面欠損率の高い部分を起点とした変形が生じやすい。このため、防護柵１によれば、車両の衝突時に生じる変形が所定の変形になりやすくなる。また、第１フランジ３１が屈曲部３１１を備えることで、支柱３においては、第１フランジ３１の屈曲部３１１が伸びる方向の変形が生じやすい。このため、車両の衝突時に生じる変形が所定の変形になりやすくなる。
【００２７】
上述したように、支柱３の一部が地覆１０よりも外側に配置されることで、防護柵１全体の位置が外側に寄る。これにより、車両が地覆１０に近付いても車両が防護柵１に接しにくくなっている。一方、仮に車両が道路１００を逸脱し防護柵１に衝突した場合には、防護柵１は衝突した車両を支持する必要がある。このため、支柱３を支持する台座部材４に対しては、所定の強度を有していることが求められる。
【００２８】
図５は、比較例に係る防護柵の断面図である。図６は、図５の台座部材周辺を拡大して示す拡大図である。比較例に係る防護柵１Ｃは、支柱３の一部を地覆１０よりも外側に突出させているが、上述した台座部材４と異なる台座部材４Ｃを備えている。台座部材４Ｃは、地覆１０の上面に接する基部４１Ｃと、地覆１０よりも外側に突出する突出部４２Ｃと、を備える。突出部４２Ｃは、地覆１０の上面または基部４１Ｃに平行である。支柱３の第１フランジ３１が基部４１Ｃに接合されており、第２フランジ３２が突出部４２Ｃに接合されている。
【００２９】
図５に示すように、車両が道路１００を逸脱すると防護柵１Ｃには衝突荷重Ｐ１が加わる。衝突荷重Ｐ１は、横梁２１、横梁２２または横梁２３を介して支柱３に伝わる。その後、台座部材４Ｃの突出部４２Ｃに対して、第２フランジ３２の下端部から荷重Ｐ２が加わる。荷重Ｐ２は、台座部材４Ｃを曲げる力として台座部材４Ｃに作用する。
【００３０】
図６に示すように、荷重Ｐ２は、突出部４２Ｃのうち第２フランジ３２の下端部に接する位置である荷重位置Ａ１で下向きに作用する。荷重位置Ａ１に荷重Ｐ２が作用すると、突出部４２Ｃの基部４１Ｃ側の端部である支点位置Ａ２に、最も大きな曲げモーメントが生じる。このため、台座部材４Ｃの曲げに対する強度は、支点位置Ａ２に生じる曲げ応力に依存する。
【００３１】
曲げ応力は、曲げモーメントを断面係数で除して算出される。すなわち、曲げ応力をσとし、曲げモーメントをＭとし、断面係数をＺとすると、σ＝Ｍ／Ｚと表される。そして、曲げ応力（σ）が材料定数としての曲げ強さ（最大曲げ応力）を下回れば、必要な強度を満たしていることになる。このため、部材のうち最も大きな曲げモーメントが加わる断面の断面係数（Ｚ）が大きいほど、その部材には強度上の余裕が生まれる。以下の説明においては、便宜上、曲げ応力、曲げモーメントおよび断面係数は、それぞれ曲げ応力（σ）、曲げモーメント（Ｍ）および断面係数（Ｚ）と記載される。
【００３２】
断面係数（Ｚ）は、断面形状に依存する。断面形状が矩形の場合、断面の中立軸に平行な方向の長さに比例し、且つ断面の中立軸に直交する方向の長さの３乗に比例する。具体的には、断面の中立軸に平行な方向の長さをｂとし、断面の中立軸に直交する方向の長さをｈとすると、Ｚ＝ｂｈ３／６と表される。中立軸とは、断面のうち曲げ応力が生じない点を結んだ直線である。このため、２つの異なる断面形状に対して断面係数（Ｚ）を比較する場合、例えばｂが互いに等しい場合には、ｈがより大きい断面形状の方がより大きな断面係数（Ｚ）を有する。
【００３３】
比較例に係る台座部材４Ｃにおいて、支点位置Ａ２で生じる曲げ応力は、支点位置Ａ２に作用する曲げモーメントを支点位置Ａ２の断面係数で除して算出される。そして、支点位置Ａ２における曲げ応力（σ）が台座部材４Ｃの材料定数としての曲げ強さ（最大曲げ応力）を下回れば、台座部材４Ｃが強度を満たしていることになる。このため、支点位置Ａ２の断面係数（Ｚ）が大きいほど、台座部材４Ｃには強度上の余裕が生まれる。
【００３４】
比較例に係る台座部材４Ｃにおいて、支点位置Ａ２に作用する曲げモーメント（Ｍ）は、荷重Ｐ２と荷重位置Ａ１から支点位置Ａ２までの距離Ｌ１との積（荷重Ｐ２×距離Ｌ１）で算出される。また、支点位置Ａ２の断面係数（Ｚ）は、支点位置Ａ２の断面形状に依存する。支点位置Ａ２における断面形状は、矩形である。支点位置Ａ２の断面において、中立軸に平行な方向の長さ（道路１００の縁に沿う方向の長さ）は、基部４１Ｃの長さに等しい。中立軸に直交する方向の長さ（高さ方向の長さ）は、台座部材４Ｃの厚みＤ１に等しい。
【００３５】
仮に車両の衝突時に想定される荷重Ｐ２に対して支点位置Ａ２における曲げ応力（σ）が材料定数としての曲げ強さを超える場合、台座部材４Ｃの強度が不足していることになる。このような場合、例えば特許文献１等で示したように、台座部材４Ｃの他に補強部材を設ける必要が生じる。しかしながら、補強部材を設けると、補強部材を取り付ける工程が追加されるので、防護柵１Ｃの設置時の作業性が低下する可能性がある。
【００３６】
図７は、外力を加えられた状態の本実施形態に係る防護柵を示す断面図である。図８は、外力を加えられた状態の本実施形態に係る防護柵を示す拡大図である。上述した比較例に対して、本実施形態に係る台座部材４は、傾斜部４２を備えることにより曲げに対する強度を向上させることができる。
【００３７】
図７に示すように、車両が道路１００を逸脱すると防護柵１には衝突荷重Ｐ１が加わる。衝突荷重Ｐ１は、横梁２１、横梁２２または横梁２３を介して支柱３に伝わる。その後、台座部材４の傾斜部４２に対して、第２フランジ３２の下端部から荷重Ｐ２が加わる。地覆１０の外側の端部から第２フランジ３２の下端部までの水平方向の距離は、上述した比較例の距離Ｌ１と同じである。また、台座部材４の厚みは、上述した比較例の台座部材４Ｃの厚みＤ１と同じである。
【００３８】
図８に示すように、荷重Ｐ２は、傾斜部４２のうち第２フランジ３２の下端部に接する位置である荷重位置Ａ３で下向きに作用する。傾斜部４２の表面４２１が荷重Ｐ２の作用方向に対して直交していないので、荷重Ｐ２は、傾斜部４２に曲げ応力を生じさせる分力Ｐ３と、傾斜部４２に圧縮応力を生じさせる分力Ｐ４とに分けられる。分力Ｐ３は、傾斜部４２に対して角度θをなす方向（傾斜部４２の表面４２１の法線方向）に作用し、分力Ｐ４は、分力Ｐ３に直交する方向（傾斜部４２の表面４２１に平行な方向）に作用する。このため、分力Ｐ３は荷重Ｐ２とｃｏｓθとの積（荷重Ｐ２×ｃｏｓθ）で表され、分力Ｐ４は荷重Ｐ２とｓｉｎθとの積（荷重Ｐ２×ｓｉｎθ）で表される。荷重位置Ａ３に分力Ｐ３が作用すると、傾斜部４２の基部４１側の端部である支点位置Ａ４に、最も大きな曲げモーメントが生じる。台座部材４の曲げに対する強度は、支点位置Ａ４に生じる曲げ応力に依存する。なお、分力Ｐ４は、地覆１０で受け止められるので、傾斜部４２の変形に大きな影響を与えない。
【００３９】
支点位置Ａ４に作用する曲げモーメント（Ｍ）は、分力Ｐ３と荷重位置Ａ３から支点位置Ａ４までの距離Ｌ２との積（分力Ｐ３×距離Ｌ２）で算出される。上述したように、分力Ｐ３は荷重Ｐ２とｃｏｓθとの積（荷重Ｐ２×ｃｏｓθ）である。一方、距離Ｌ２は、距離Ｌ１をｃｏｓθで除したもの（距離Ｌ１／ｃｏｓθ）である。したがって、支点位置Ａ４に作用する曲げモーメント（Ｍ）は、荷重Ｐ２と距離Ｌ１との積（荷重Ｐ２×距離Ｌ１）である。すなわち、支点位置Ａ４に作用する曲げモーメント（Ｍ）は、比較例における支点位置Ａ２に作用する曲げモーメント（Ｍ）と等しい。
【００４０】
一方、支点位置Ａ４の断面係数（Ｚ）は、支点位置Ａ４の断面形状に依存する。支点位置Ａ４における断面形状は、矩形である。支点位置Ａ４の断面において、中立軸に平行な方向の長さ（道路１００の縁に沿う方向の長さ）は、比較例と同様に基部４１Ｃの長さに等しい。これに対して、中立軸に直交する方向の長さＤ２は、台座部材４の厚みＤ１をｃｏｓθで除したもの（厚みＤ１／ｃｏｓθ）である。ｃｏｓθが１未満の値なので、長さＤ２は厚みＤ１よりも大きくなる。このため、支点位置Ａ４の断面係数（Ｚ）は、比較例における支点位置Ａ２の断面係数（Ｚ）よりも大きくなる。具体的には、支点位置Ａ４の断面係数（Ｚ）は、比較例における支点位置Ａ２の断面係数（Ｚ）に対して、厚みＤ１に対する長さＤ２の倍率を３乗した値を乗じたものである。
【００４１】
上述したように、支点位置Ａ４に作用する曲げモーメント（Ｍ）が比較例における支点位置Ａ２に作用する曲げモーメント（Ｍ）と等しい一方で、支点位置Ａ４の断面係数（Ｚ）は、比較例における支点位置Ａ２の断面係数（Ｚ）よりも大きい。このため、本実施形態と比較例とを比較すると、作用する荷重Ｐ２が同じであっても、生じる曲げ応力は本実施形態の方が小さくなる。すなわち、比較例よりも本実施形態の方が曲げに対して強くなっている。このように、本実施形態に係る台座部材４は、傾斜部４２を備えることにより曲げに対する強度を向上させることができる。言い換えると、台座部材４は、屈曲部４３が支点位置Ａ４であることにより曲げに対する強度を向上させることができるともいえる。
【００４２】
本実施形態に係る台座部材４において、角度θは１５°以上であることが好ましい。すなわち、道路１００の縁に沿う方向（図４で紙面奥行き方向）で見て、傾斜部４２は、基部４１に対して１５°以上の角度をなすように傾斜していることが好ましい。角度θが１５°以上であることにより、支点位置Ａ４の断面係数（Ｚ）が向上しやすくなる。このため、台座部材４の強度が向上しやすくなる。また、角度θは６０°以下であることが好ましい。すなわち、道路１００の縁に沿う方向（図４で紙面奥行き方向）で見て、傾斜部４２は、基部４１に対して６０°以下の角度をなすように傾斜していることが好ましい。角度θが６０°以下であることにより、支柱３と傾斜部４２との接合が容易になる。より具体的には、角度θが６０°以下であることにより、第２フランジ３２と傾斜部４２とのなす角度が９０°に近付くので、溶接を含む接合作業時の作業性が向上する。
【００４３】
なお、横梁２１、横梁２２、横梁２３、スリーブ２４、スリーブ２５およびスリーブ２６は、必ずしもアルミニウム押し出し形材でなくてもよく、例えば一般構造用炭素鋼鋼管等であってもよい。
【００４４】
なお、図４および図８等で示すように、本実施形態においては第２フランジ３２の下端部が傾斜部４２の外側の端部に接合されているが、第２フランジ３２の下端部の傾斜部４２に対する接合位置は必ずしも上述した位置に限らない。例えば、第２フランジ３２の下端部は、傾斜部４２の中間部分に接合されていてもよいし、傾斜部４２の内側の端部に接合されていてもよい。
【００４５】
なお、支柱３の形状は、必ずしも上述したような形状でなくてもよい。例えば、支柱３は、円柱状であってもよいし、角柱状であってもよい。すなわち、支柱３を水平面で切った断面は、必ずしも略Ｈ字状でなくてもよく、円形であってもよいし、多角形であってもよい。支柱３は、少なくとも台座部材４の基部４１および傾斜部４２の両方に固定されていればよく、形状は問わない。
【００４６】
なお、台座部材４は、傾斜部４２が基部４１に接合されることで形成されていなくてもよい。例えば、台座部材４は、１つの鋼板を折り曲げ且つ切削することで形成されていてもよい。すなわち、傾斜部４２が基部４１と一体に形成されていてもよい。また、傾斜部４２は、平らな板状部材でなくてもよく、湾曲していてもよい。すなわち、傾斜部４２の表面が曲面であってもよい。
【００４７】
なお、長穴４１１の形状は、上述した形状に限られず任意の形状でよい。複数の長穴４１１の位置は、上述した位置に限られず、台座部材４に求められる所定の強度を満たすものであればよい。また、締結部材５１は、必ずしも樹脂カプセルアンカーを含む接着系アンカーでなくてもよく、例えば芯棒打込み式アンカー等を含む金属系アンカーであってもよい。また、地覆１０は、コンクリートで形成されているとは限らず、例えば一般構造用圧延鋼材等の金属で形成されていてもよい。このように地覆１０が一般構造用圧延鋼材等である場合、締結部材５１は例えば高力ボルト等であればよい。また、地覆１０の上面は平坦面であるとは限らない。このような場合、台座部材４の基部４１は、地覆１０の上面と必ずしも平行でなくてもよく、地覆１０の上面に沿っていればよい。
【００４８】
以上で説明したように、本実施形態に係る防護柵１は、道路１００の縁に設けられた地覆１０に締結部材５１で固定される台座部材４と、台座部材４の上に立てられる支柱３と、支柱３に支持される横梁（横梁２１、横梁２２および横梁２３）と、を備える。台座部材４は、地覆１０に接する基部４１と、基部４１から上方且つ道路１００の外側に向かって突出する傾斜部４２と、を備える。支柱３は、基部４１および傾斜部４２の両方に固定されている。
【００４９】
本実施形態に係る防護柵１において、車両の衝突時には、支柱３から傾斜部４２に対して下向きの荷重Ｐ２が加わる。傾斜部４２の表面４２１が荷重Ｐ２の作用方向に対して直交していないので、荷重Ｐ２のうち傾斜部４２に曲げ応力を生じさせるのは、傾斜部４２の表面４２１の法線方向に作用する分力Ｐ３である。分力Ｐ３が加わったときに最も大きな曲げ応力が生じるのは屈曲部４３付近の支点位置Ａ４である。本実施形態に係る台座部材４においては、傾斜部４２が基部４１に対してなす角度θに応じて支点位置Ａ４における断面係数が大きくなるので、曲げに対する強度が向上する。これにより、防護柵１は、補強部材を用いずに台座部材４を地覆１０よりも外側に突出させることができる。このため、支柱３の支持部分が外側に拡大されるので、防護柵１は、補強部材を用いずに支柱３の形状設計の自由度を向上させることができる。したがって、本実施形態に係る防護柵１は、支柱３が地覆１０よりも外側に突出する場合でも、設置時の作業性および支柱３の強度の低下を抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態に係る防護柵１において、基部４１は、地覆１０の上面に沿う板状部材であり、傾斜部４２は、基部４１に対して角度をなす板状部材である。これにより、台座部材４の製作が容易になる。また、基部４１および傾斜部４２の表面が平らであるので、台座部材４に支柱３を取り付ける際の作業が容易になる。
【００５１】
また、本実施形態に係る防護柵１において、傾斜部４２は、平面視で道路１００の外側に向かって細くなっている。これにより、台座部材４は、屈曲部４３での断面係数の低下を抑制するとともに軽量化することができる。したがって、防護柵１は、設置時の作業性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５２】
１  防護柵
１０  地覆
１００  道路
１０１  面取り
１０２  上端部
１０５  凹部
２１、２２、２３  横梁
２１１、２２１、２３１  締結部材
２４、２５、２６  スリーブ
３  支柱
３１  第１フランジ
３１１  屈曲部
３２  第２フランジ
３３  ウェブ
３３１、３３２、３３３  切欠き
３４  エンドプレート
４  台座部材
４１  基部
４１１  長穴
４２  傾斜部
４３  屈曲部
５１  締結部材
Ｐ１、Ｐ２  荷重
Ｐ３、Ｐ４  分力
θ  角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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