(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維強化熱可塑性樹脂を射出成形して形成した閉断面構造の本体部を有し、ウェルドラインが形成されたエネルギー吸収体を、車体の車幅方向に沿って延在するバンパビームに取り付けることで、前記本体部が前記車体の前後方向に沿って延在するバンパ構造体であって、
前記ウェルドラインの一端と他端は、前記エネルギー吸収体の前記前後方向の前端部と後端部にそれぞれ配置され、
前記バンパビームに臨む前記本体部の前端の開口のうち、前記車体の上下方向の上端と下端の中点である第１中点を通って前記バンパビームの延在方向に沿って延在する第１仮想線と、前記開口のうち、前記バンパビームの延在方向の一端と他端の中点である第２中点を通って前記車体の上下方向に延在する第２仮想線との交点と、
前記ウェルドラインの一端と、を通る仮想線を配置線としたとき、
前記第１仮想線に対する前記配置線の傾斜角度が３０°以内であることを特徴とするバンパ構造体。
【請求項２】
請求項１記載のバンパ構造体において、
前記バンパビームの延在方向に前記配置線が沿うことを特徴とするバンパ構造体。
【請求項３】
請求項１又は２記載のバンパ構造体において、
前記ウェルドラインは、前記車体の前後方向に沿って延在することを特徴とするバンパ構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、繊維強化熱可塑性樹脂を射出成形して形成したエネルギー吸収体をバンパビームに取り付けたバンパ構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車車体等の前後部には、衝撃荷重が加えられたときにエネルギーを吸収するべく、バンパ構造体が設けられる。具体的には、バンパ構造体は、バンパビームにエネルギー吸収体が取り付けられて構成されている。このバンパビームが車体の車幅方向に沿って延在し、且つエネルギー吸収体の本体部が車体の前後方向に沿って延在するように車体に設けられる。
【０００３】
すなわち、エネルギー吸収体は、その本体部の一端側がバンパビームに取り付けられ、且つ他端側が車体のフレーム等に取り付けられる。これによって、バンパビームは、例えば、その延在方向の両端がエネルギー吸収体に支持された状態で、車体に対して位置決め固定される。
【０００４】
このバンパ構造体では、主に、車体の前後方向に沿って荷重が加えられる。この場合、バンパビームが変形してエネルギーを吸収する。このようにバンパビームが変形すると、該バンパビームを支持しているエネルギー吸収体に対して、バンパビームの延在方向に沿って引張荷重が加えられることになる。なお、バンパ構造体に、バンパビームの変形によって吸収可能なエネルギーを上回る荷重が付与された場合、バンパビームからエネルギー吸収体に荷重が伝達され、該エネルギー吸収体が圧縮破壊されながらエネルギーを吸収する。
【０００５】
このようなエネルギー吸収体の材料としては、金属等に比して軽量であり且つ成形も容易である繊維強化熱可塑性樹脂（ＦＲＴＰ）を用いることが好ましい。例えば、特許文献１には、バンパビームに対して、ＦＲＴＰからなるエネルギー吸収体を取り付けたバンパ構造体が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１５６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＦＲＴＰからエネルギー吸収体を得る場合、生産効率の向上や低コスト化等を図るべく射出成形方法を採用することが好ましい。この場合、成形時に金型内で溶融樹脂の流れが合流して融着した部分に、他部位に比して強度が低いウェルドラインが形成される。
【０００８】
従って、ＦＲＴＰからなるエネルギー吸収体では、他部位より低強度であるウェルドラインに過剰な荷重が加えられてしまい、割れ等が生じる懸念がある。この場合、エネルギー吸収体によりバンパビームを支持することができなくなってしまい、バンパビームが十分に変形してエネルギーを吸収することが困難になる。その結果、バンパ構造体によってエネルギーを効率的に吸収することが困難になる懸念がある。
【０００９】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、エネルギー吸収体にウェルドラインを起点とした割れ等が生じることを抑制できることにより、エネルギーを効率的に吸収可能なバンパ構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するために、本発明は、繊維強化熱可塑性樹脂を射出成形して形成した閉断面構造の本体部を有し、ウェルドラインが形成されたエネルギー吸収体を、車体の車幅方向に沿って延在するバンパビームに取り付けることで、前記本体部が前記車体の前後方向に沿って延在するバンパ構造体であって、前記ウェルドラインの一端と他端は、前記エネルギー吸収体の前記前後方向の前端部と後端部にそれぞれ配置され、前記バンパビームに臨む前記本体部の前端の開口のうち、前記車体の上下方向の上端と下端の中点である第１中点を通って前記バンパビームの延在方向に沿って延在する第１仮想線と、前記開口のうち、前記バンパビームの延在方向の一端と他端の中点である第２中点を通って前記車体の上下方向に延在する第２仮想線との交点と、前記ウェルドラインの一端と、を通る仮想線を配置線としたとき、前記第１仮想線に対する前記配置線の傾斜角度が３０°以内であることを特徴とする。
【００１１】
バンパ構造体に荷重が加えられると、バンパビームが変形することに伴い、該バンパビームを支持するエネルギー吸収体には引張荷重が加えられる。この際、引張荷重は、バンパビームに取り付けられたエネルギー吸収体の前端側に対して、該バンパビームの延在方向に沿って作用する。エネルギー吸収体では、後端側が車体のフレーム等に対して固定されているため、本体部に、車幅方向外方に膨出するような曲げ応力が作用する。
【００１２】
また、バンパ構造体のエネルギー吸収量は、該バンパ構造体の変位−荷重（反力）線図における、変位−荷重曲線と変位軸との間の面積として表すことができる。変位−荷重線図は、例えば、インパクタによってバンパ構造体に荷重を加える際のインパクタの変位と、該インパクタとバンパ構造体の間に発生する反力とから求めることができる。このため、バンパ構造体のエネルギー吸収量は、上記の変位量及び反力の大きさに基づいて定められる。
【００１３】
本発明に係るバンパ構造体では、上記の傾斜角度を３０°以内とする。すなわち、上記の引張荷重が加えられる方向である、バンパビームの延在方向に応じて、ウェルドラインが配置されている。この傾斜角度を０°に近づけるほど、上記の曲げ応力に対するエネルギー吸収体の断面二次モーメントの低下を抑制することができる。このため、ウェルドラインが形成されていないエネルギー吸収体の剛性に近づけることができる。
【００１４】
同様に、傾斜角度を０°に近づけるほど、上記の反力を大きくすることができ、且つ傾斜角度を３０°に近づけるほど、上記の変位量を大きくすることができる。このため、上記の通り、傾斜角度を３０°以内とすることで、変位量及び反力の大きさに基づいて定められるエネルギー吸収量を十分な大きさとすることができる。
【００１５】
以上から、本発明に係るバンパ構造体では、繊維強化熱可塑性樹脂の射出成形によりエネルギー吸収体を形成できるため、軽量性及び生産性を向上させることができる。また、上記の射出成形により形成されたエネルギー吸収体であっても、ウェルドラインに過剰な荷重が加えられることを抑制できるため、該ウェルドラインに割れ等が生じることを抑制できる。従って、荷重により変形するバンパビームをエネルギー吸収体によって十分に支えつつ、エネルギーを効率的に吸収することが可能になる。
【００１６】
上記のバンパ構造体において、前記バンパビームの延在方向に前記配置線が沿うことが好ましい。この場合、傾斜角度を０°とすることができるため、エネルギー吸収体にウェルドラインが形成されていても、ウェルドラインが形成されていない場合と同様の剛性を示すバンパ構造体を得ることができる。また、上記の反力を最大とすることができる。このため、荷重により変形するバンパビームをエネルギー吸収体によって一層効果的に支えつつ、エネルギーを効率的に吸収することが可能になる。
【００１７】
上記のバンパ構造体において、前記ウェルドラインは、前記車体の前後方向に沿って延在することが好ましい。このバンパ構造体では、ウェルドラインの延在方向に沿って荷重が加えられる。従って、エネルギー吸収体に荷重が加えられた際に、主せん断応力が作用する面（主せん断応力面）に、他部位よりも強度が低いウェルドラインが配置されることを回避できる。また、車体の前後方向に対して傾斜した方向から荷重が加えられた場合であっても、ウェルドラインに過大な曲げ応力が加えられることを回避できる。その結果、ウェルドラインに割れ等が生じることを抑制してエネルギーを効率的に吸収することが可能になる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るバンパ構造体では、繊維強化熱可塑性樹脂の射出成形によりエネルギー吸収体を形成できるため、軽量性及び生産性を向上させることができる。また、引張荷重が加えられる方向である、バンパビームの延在方向に応じて、ウェルドラインが配置されているため、該ウェルドラインに過剰な荷重が加えられることを抑制できる。これにより、ウェルドラインに割れ等が生じることを抑制でき、荷重により変形するバンパビームをエネルギー吸収体によって十分に支えつつ、エネルギーを効率的に吸収することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係るバンパ構造体の概略斜視図である。
【図２】図１のバンパ構造体の要部拡大斜視図である。
【図３】図１のエネルギー吸収体の射出成形に用いられるキャビティの概略斜視図である。
【図４】図１のバンパ構造体に荷重が加えられた様子を説明する概略正面図である。
【図５】図１のバンパ構造体のエネルギー吸収体に引張荷重が加えられた様子を説明する概略平面図である。
【図６】比較例に係るバンパ構造体のエネルギー吸収体に引張荷重が加えられた様子を説明する概略平面図である。
【図７】本体部が四角柱形状のバンパ構造体と、本体部が円筒形状のバンパ構造体の各々についての傾斜角度と断面二次モーメントとの関係を示す解析図である。
【図８】バンパ構造体の傾斜角度ごとに解析した変位−荷重線図である。
【図９】傾斜角度とエネルギー吸収量との関係を示すグラフである。
【図１０】実施例及び比較例に係るバンパ構造体について、それぞれ圧壊試験を行って得られた変位−荷重線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係るバンパ構造体につき好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２１】
本発明に係るバンパ構造体は、例えば、自動車車体等の前後部に設けられ、衝撃力等の荷重が加えられた際に、エネルギーを吸収するものである。以下では、図１及び図２を参照しつつ、本実施形態に係るバンパ構造体１０が、自動車車体（不図示）の前方に取り付けられている例について説明する。なお、図１は、バンパ構造体１０の概略斜視図である。図２は、バンパ構造体１０の要部拡大斜視図であり、説明の便宜上、バンパビーム１２を二点鎖線で示している。
【００２２】
図１及び図２では、車体（不図示）の前後方向Ｘの前方をＸ１側、後方をＸ２側としている。主に、この前後方向Ｘに沿ってＸ１側からＸ２側へバンパ構造体１０に荷重が加えられる。
【００２３】
図１に示すように、バンパ構造体１０は、バンパビーム１２の延在方向の両端にエネルギー吸収体１４がそれぞれ取り付けられて構成される。また、後述するように、このバンパ構造体１０は、バンパビーム１２が車体の車幅方向Ｙに沿って延在し、且つエネルギー吸収体１４の本体部１６が前後方向Ｘに沿って延在するように車体に設けられる。
【００２４】
バンパビーム１２は、例えば、アルミニウム合金や高張力鋼等の金属材料や、繊維強化樹脂等からなり、車幅方向Ｙに沿って延在し、上記の荷重が加えられた方向に応じて変形しながらエネルギーを吸収する。
【００２５】
エネルギー吸収体１４は、繊維強化熱可塑性樹脂を射出成形することにより成形される。この繊維強化熱可塑性樹脂を構成するマトリックス樹脂は、特に限定されるものではないが、例えば、ポリアミド樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ポリプロピレン樹脂、スチロール樹脂、ＡＢＳ樹脂、フッ素樹脂、ポリカーボネート樹脂、アセタール樹脂等の種々の熱可塑性樹脂等から、用途に応じて適宜選択することができる。
【００２６】
一方、強化繊維としては、例えば、ガラス繊維、炭素繊維等の無機繊維や、アラミド繊維、セルロース繊維等の有機繊維等が挙げられる。バンパビーム１２を金属製とした場合、電食が生じる懸念を払拭するため、電気絶縁性を示すものが好ましい。また、強化繊維の長さは、例えば１．０〜２．０ｍｍとすることができるが、特にこれに限定されるものではなく、射出成形することが可能な範囲内で適宜設定されればよい。
【００２７】
図２に示すように、エネルギー吸収体１４は、閉断面構造からなる本体部１６を有する。本実施形態では、本体部１６は、前後方向Ｘの先端側（Ｘ１側）から後端側（Ｘ２側）に向かって拡開する中空の八角柱形状であるものとするが、該本体部１６の形状は、特にこれに限定されるものではない。例えば、本体部１６は、前後方向Ｘの先端側から後端側にかけて同一寸法であってもよい。また、八角柱形状以外にも種々の角柱形状や円筒形状であってもよい。
【００２８】
この本体部１６の先端側の開口１８の縁部には、第１フランジ部２０が一体に形成され、且つ後端側の開口２２の縁部には、第２フランジ部２４が一体に形成されている。第１フランジ部２０は、ボルト（不図示）が挿通される複数のボルト穴２６が形成されている。これらのボルト穴２６と、バンパビーム１２に設けられた複数のボルト穴２８とを重ね合わせた状態でボルトを挿通し、ナット（不図示）と螺合させることで、エネルギー吸収体１４のＸ１側の端部をバンパビーム１２に取り付けることができる。
【００２９】
第２フランジ部２４は、第１フランジ部２０と同様に複数のボルト穴３０が形成され、該ボルト穴３０に挿通されるボルトを介して車体の所定の固定部位にねじ止めされている。すなわち、エネルギー吸収体１４の本体部１６の先端側がバンパビーム１２に取り付けられ、且つ他端側が車体のフレーム等に取り付けられる。
【００３０】
これによって、一組のエネルギー吸収体１４は、バンパビーム１２の延在方向（車幅方向Ｙ）の両端を支持した状態で、該バンパビーム１２を車体に対して位置決め固定する。
【００３１】
また、エネルギー吸収体１４は、上記の通り、射出成形により形成されるため、成形時に溶融樹脂の流れが合流して融着した部分として、ウェルドライン３２が形成されている。ここでは、ウェルドライン３２は、開口１８、２２を介して車幅方向Ｙに互いに対向する位置に一組（２本）形成されている。
【００３２】
これらのウェルドライン３２のそれぞれは、エネルギー吸収体１４に対して、前後方向Ｘに沿って延在するように配置される。従って、ウェルドライン３２の一端３２ａは、エネルギー吸収体１４の前端部に配置され、他端３２ｂは、エネルギー吸収体１４の後端部のうち、上記の一端３２ａと前後方向Ｘに沿って対向する箇所に配置される。
【００３３】
また、このウェルドライン３２は、バンパビーム１２の延在方向（第１仮想線Ｌ２）に対する配置線Ｌ１の傾斜角度θが３０°以内となるように配置されている。ここで、配置線Ｌ１とは、第１仮想線Ｌ２と第２仮想線Ｌ３との交点Ｑと、ウェルドライン３２の一端３２ａとを通る仮想線である。
【００３４】
第１仮想線Ｌ２は、本体部１６の前端の開口１８のうち、車体の上下方向Ｚの上端と下端の中点である第１中点を通って車幅方向Ｙ（バンパビーム１２の延在方向）に沿って延在する仮想線である。また、第２仮想線Ｌ３は、開口１８のうち、車幅方向Ｙの一端と他端の中点である第２中点を通って上下方向Ｚに延在する仮想線である。なお、図１及び図２では、傾斜角度θが０°の場合を例示している。
【００３５】
このように、ウェルドライン３２の配置を設定したエネルギー吸収体１４の製造方法の一例として、例えば、図３に示すキャビティ３４を形成することが可能な金型（不図示）を用いた射出成形が挙げられる。なお、図３に示すキャビティ３４では、エネルギー吸収体１４を成形した際に、ウェルドライン３２が形成されるウェルドライン形成予定部位３６を二点鎖線で示している。また、図３では、傾斜角度θが０°となるウェルドライン３２を得る場合のウェルドライン形成予定部位３６を例示している。
【００３６】
図３に示すように、キャビティ３４は、エネルギー吸収体１４を一体的に射出成形により得ることが可能な形状に形成されている。また、キャビティ３４には、溶融樹脂を供給するための湯口３８が連通している。湯口３８は、ウェルドライン形成予定部位３６と略平行に延在している。この湯口３８が二股に分岐することで、該湯口３８を中心とする直線状に一組の注入路４０、４２が形成される。
【００３７】
注入路４０、４２は、一組のウェルドライン形成予定部位３６の両方を通る平面に直交する面内において、互いに対向してキャビティ３４に連通するように配置されている。後述するように、注入路４０、４２の延在方向を調整することで、エネルギー吸収体１４に設けられる配置線Ｌ１の方向を調整することができる。すなわち、この射出成形により得られるエネルギー吸収体１４では、注入路４０、４２の延在方向と直交する方向に配置線Ｌ１が設けられる。
【００３８】
上記の湯口３８から供給された溶融樹脂は、注入路４０、４２のそれぞれからキャビティ３４内に充填されていく。この際、キャビティ３４内では、溶融樹脂が、矢印Ａで示す方向に回り込むように流動する。その結果、注入路４０から流入する溶融樹脂の流れと、注入路４２から流入する溶融樹脂の流れとが、互いの中間地点であるウェルドライン形成予定部位３６で合流することになる。そして、このように合流した溶融樹脂が融着することで、ウェルドライン形成予定部位３６にウェルドライン３２が形成される。
【００３９】
すなわち、上記の射出成形によって、前後方向Ｘに沿って延在し、且つ配置線Ｌ１の傾斜角度θが３０°以内となるように配置されたウェルドライン３２を形成することができる。
【００４０】
そして、キャビティ３４内に充填した溶融樹脂が固化した後に、型開きを行うことで、エネルギー吸収体１４を得ることができる。なお、エネルギー吸収体１４の製造方法としては、上記した配置となるようにウェルドライン３２を形成することが可能であればよく、上記の成形方法に限定されるものではない。
【００４１】
このバンパ構造体１０に前後方向Ｘに沿って荷重が加えられた様子について、図４及び図５を参照しつつ説明する。図４は、バンパ構造体１０に荷重が加えられた様子を説明する概略正面図であり、図５は、バンパ構造体１０のエネルギー吸収体１４に引張荷重が加えられた様子を説明する概略平面図である。なお、図５では、傾斜角度θが０°の場合を例示している。
【００４２】
また、図６には、比較例に係るバンパ構造体４４として、傾斜角度θが９０°であるエネルギー吸収体４６に対して同様に引張荷重が加えられた様子を説明する概略平面図を示す。図４〜図６では、説明の便宜上、バンパビーム１２を二点鎖線で示す。
【００４３】
図４の矢印で示すように、バンパ構造体１０に前後方向Ｘに沿って荷重が加えられると、バンパビーム１２が変形しつつエネルギーを吸収する。このため、図５に示すように、バンパビーム１２を支持しているエネルギー吸収体に対して、バンパビーム１２の延在方向に沿って引張荷重Ｐが加えられることになる。
【００４４】
この際、引張荷重Ｐは、バンパビーム１２に取り付けられたエネルギー吸収体１４の前端側に対して作用する。エネルギー吸収体１４では後端側が車体のフレーム等に対して固定されているため、本体部１６には車幅方向外方に膨出するような曲げ応力が作用することになる。
【００４５】
ここで、図７に、傾斜角度θと、断面二次モーメントとの関係を示す解析図を示す。図７では、本体部１６が四角柱形状である場合を実線で示し、本体部１６が円筒形状である場合を一点鎖線で示す。また、図７の縦軸は、ウェルドライン３２が形成されていないエネルギー吸収体１４の断面二次モーメントを１とした場合の比率を示している。また、図７では、本体部１６がウェルドライン３２に沿って破断している場合を想定して解析を行っている。
【００４６】
図７から明らかな通り、本体部１６の形状に関わらず、傾斜角度θを０°に近づけるほど、上記の曲げ応力に対するエネルギー吸収体１４の断面二次モーメントの低下を抑制することができる。すなわち、傾斜角度θを０°に近づけるほど、ウェルドライン３２が形成されていない状態のエネルギー吸収体１４の剛性に近づけることができる。
【００４７】
また、傾斜角度θを９０°まで大きくすると、傾斜角度θを０°にした場合に比して、断面二次モーメントの大きさが１／５程度となってしまうことが分かる。
【００４８】
また、図８に、傾斜角度θを０°、２０°、３０°、４５°、９０°としたバンパ構造体のそれぞれについて解析した変位−荷重線図を示す。また、図８に示す変位−荷重線図における、変位−荷重曲線と変位軸との間の面積からバンパ構造体のエネルギー吸収量を求めた。図９は、傾斜角度θと、上記のようにして得たエネルギー吸収量との関係を示すグラフである。
【００４９】
なお、変位−荷重線図は、例えば、インパクタによってバンパ構造体に荷重を加える際のインパクタの変位と、該インパクタとバンパ構造体の間に発生する反力とから求めることができる。このため、バンパ構造体のエネルギー吸収量は、上記の変位量及び反力の大きさに基づいて定められる。
【００５０】
図８から、傾斜角度θを０°に近づけるほど、上記の反力を大きくすることができることが分かる。また、傾斜角度を３０°に近づけるほど、上記の変位量を大きくすることができることが分かる。
【００５１】
さらに、図９から、傾斜角度θを３０°以内とすることで、変位量及び反力の大きさに基づいて定められるエネルギー吸収量を十分な大きさとすることができることが分かる。一方、傾斜角度θを３０°を超えて大きくすると、エネルギー吸収量が低下しはじめる。そして、傾斜角度θが９０°に達すると、傾斜角度θが０°の場合に比して、エネルギー吸収量が大幅に低下することが分かる。
【００５２】
本実施形態に係るバンパ構造体１０では、引張荷重Ｐが加えられる方向である、バンパビーム１２の延在方向に対する配置線Ｌ１の傾斜角度θが３０°以内となるように設定されている。これによって、例えば、図６に示すような、傾斜角度θが９０°であるバンパ構造体４４に比して、断面二次モーメント（剛性）を大幅に大きくすることができる。また、図５に示すように、本実施形態に係るバンパ構造体１０の傾斜角度θを０°とした場合、ウェルドライン３２が形成されていない状態のエネルギー吸収体１４と略同様の剛性を得ることができる。
【００５３】
さらに、本実施形態に係るバンパ構造体１０では、傾斜角度を３０°以内とすることで、変位量及び反力の大きさに基づいて定められるエネルギー吸収量を十分な大きさとすることができる。つまり、上記の剛性や反力に優れたバンパ構造体１０を得る必要がある場合には、傾斜角度θを０°に近づければよい。また、エネルギー吸収量が大きいバンパ構造体１０を得る必要がある場合には、傾斜角度θを３０°に近づければよい。
【００５４】
また、バンパ構造体１０では、上記の通り、ウェルドライン３２が、前後方向Ｘに沿って延在している。このため、図４に示す通り、前後方向Ｘに沿って荷重が加えられると、ウェルドライン３２の延在方向に沿って荷重が加えられることになる。従って、エネルギー吸収体１４に荷重が加えられた際に、主せん断応力が作用する面（主せん断応力面）に、他部位よりも強度が低いウェルドライン３２が配置されることを回避できる。ここで、主せん断応力面は、荷重が加えられる前後方向Ｘに対して４５°傾斜した面である。
【００５５】
以上から、バンパ構造体１０では、繊維強化熱可塑性樹脂の射出成形によりエネルギー吸収体１４を形成できるため、軽量性及び生産性を向上させることができる。また、上記の射出成形により形成されたエネルギー吸収体１４であっても、ウェルドライン３２に過剰な荷重が加えられることを抑制できるため、該ウェルドライン３２に割れ等が生じることを抑制できる。従って、荷重により変形するバンパビーム１２をエネルギー吸収体１４によって十分に支えつつ、エネルギーを効率的に吸収することが可能になる。
【００５６】
本発明は、上記した実施形態に特に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００５７】
例えば、上記の実施形態に係るエネルギー吸収体１４では、開口１８、２２を介して車幅方向Ｙに互いに対向する位置に一組（２本）のウェルドライン３２が形成されることとした。しかしながら、ウェルドライン３２の本数は特にこれに限定されるものではなく、１本であってもよい。
【００５８】
また、一組のウェルドライン３２同士が上記の通り対向して配置されていなくてもよい。この場合、ウェルドライン３２の各々について、その一端３２ａと交点Ｑとを通る配置線Ｌ１が、車幅方向Ｙとなす角度である傾斜角度θが３０°以内となるように設定すればよい。これによって、上記の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例】
【００５９】
図５に示すバンパ構造体１０と、図６に示すバンパ構造体４４の各々に対して、ペンデュラム形状圧子を備えた試験機を用いて、２０ｍｍ／分の速度で圧壊試験を行った。その結果得られた変位−荷重線図を図１０に示す。
【００６０】
図１０から、本実施形態に係るバンパ構造体１０では、反力及び変位量の何れも、比較例に係るバンパ構造体４４に比して大きいことがわかる。すなわち、傾斜角度θを０°としたバンパ構造体１０では、傾斜角度θを９０°とした場合に比して、エネルギーを効率的に吸収することが可能になる。
【符号の説明】
【００６１】
１０、４４…バンパ構造体            １２…バンパビーム
１４、４６…エネルギー吸収体        １６…本体部
１８、２２…開口                    ２０…第１フランジ部
２４…第２フランジ部                ２６、２８、３０…ボルト穴
３２…ウェルドライン                ３２ａ…一端
３２ｂ…他端                        ３４…キャビティ
３６…ウェルドライン形成予定部位    ３８…湯口
４０、４２…注入路
【図１】
0006431410.tif 000002
【図２】
0006431410.tif 000003
【図３】
0006431410.tif 000004
【図４】
0006431410.tif 000005
【図５】
0006431410.tif 000006
【図６】
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【図７】
0006431410.tif 000008
【図８】
0006431410.tif 000009
【図９】
0006431410.tif 000010
【図１０】
0006431410.tif 000011