(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軽金属材又は樹脂材で成形され、平面部に複数の立壁部及び複数の突出部の少なくとも一方が形成された車両用骨格部材と、
前記平面部に形成され、前記立壁部同士又は前記突出部同士又は前記立壁部と前記突出部とを一体に連結して前記平面部を補強する複数のリブと、
前記リブの前記立壁部又は前記突出部との連結部分に形成され、前記立壁部又は前記突出部に向かうに従って、前記リブの厚さが厚くされる厚さ徐変部と、
前記リブの前記立壁部又は前記突出部との連結部分に形成され、前記立壁部又は前記突出部に向かうに従って、前記リブの高さが高くされる高さ徐変部と、
前記厚さ徐変部に形成された第１湾曲部と、
前記第１湾曲部よりも前記立壁部側又は前記突出部側における前記厚さ徐変部に前記第１湾曲部と連続して形成され、前記第１湾曲部よりも曲率の大きい第２湾曲部と、
前記高さ徐変部に形成された第３湾曲部と、
前記第３湾曲部よりも前記立壁部側又は前記突出部側における前記高さ徐変部に前記第３湾曲部と連続して形成され、前記第３湾曲部よりも曲率の大きい第４湾曲部と、
を備え、
前記リブの延在方向における前記厚さ徐変部の長さと前記高さ徐変部の長さとが同一とされている車両用骨格部材の補強構造。
【請求項２】
軽金属材又は樹脂材で成形され、平面部に複数の立壁部及び複数の突出部の少なくとも一方が形成された車両用骨格部材と、
前記平面部に形成され、前記立壁部同士又は前記突出部同士又は前記立壁部と前記突出部とを一体に連結して前記平面部を補強する複数のリブと、
前記リブの前記立壁部又は前記突出部との連結部分に形成され、前記立壁部又は前記突出部に向かうに従って、前記リブの厚さが厚くされる厚さ徐変部と、
前記リブの前記立壁部又は前記突出部との連結部分に形成され、前記立壁部又は前記突出部に向かうに従って、前記リブの高さが高くされる高さ徐変部と、
前記厚さ徐変部に形成された第１直線部と、
前記第１直線部よりも前記立壁部側又は前記突出部側における前記厚さ徐変部に前記第１直線部と連続して形成された厚さ方向湾曲部と、
前記高さ徐変部に形成された第２直線部と、
前記第２直線部よりも前記立壁部側又は前記突出部側における前記高さ徐変部に前記第２直線部と連続して形成された高さ方向湾曲部と、
を備え、
前記リブの延在方向における前記厚さ徐変部の長さと前記高さ徐変部の長さとが同一とされている車両用骨格部材の補強構造。
【請求項３】
前記リブの延在方向における前記厚さ徐変部の長さと前記高さ徐変部の長さとが、それぞれ前記立壁部又は前記突出部の高さ以上とされている請求項１又は請求項２に記載の車両用骨格部材の補強構造。
【請求項４】
前記リブは、前記厚さ徐変部を除いた部分の厚さが異なる薄板リブと厚板リブとに分類され、前記薄板リブにおける前記厚さ徐変部の長さが、前記厚板リブにおける前記厚さ徐変部の長さよりも長くされている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用骨格部材の補強構造。
【請求項５】
前記車両用骨格部材が、サスペンションメンバとされ、
前記立壁部が前記サスペンションメンバの周壁とされるとともに、前記突出部が前記サスペンションメンバの締結用ボスとされている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用骨格部材の補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用骨格部材の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
アルミニウム合金製のサスペンションメンバに補強用のリブが設けられ、そのリブの根元に湾曲部が設けられた構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−８１８８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、アルミニウム合金等の軽金属材や樹脂材で成形された車両用骨格部材に補強用のリブを設けた構造において、リブの重量を低減させつつ、そのリブによって車両用骨格部材に対する補強効果を効率よく向上させる構造には、未だ改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、リブの重量を低減させつつ、そのリブによって車両用骨格部材に対する補強効果を効率よく向上させられる車両用骨格部材の補強構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用骨格部材の補強構造は、軽金属材又は樹脂材で成形され、平面部に複数の立壁部及び複数の突出部の少なくとも一方が形成された車両用骨格部材と、前記平面部に形成され、前記立壁部同士又は前記突出部同士又は前記立壁部と前記突出部とを一体に連結して前記平面部を補強する複数のリブと、前記リブの前記立壁部又は前記突出部との連結部分に形成され、前記立壁部又は前記突出部に向かうに従って、前記リブの厚さが厚くされる厚さ徐変部と、前記リブの前記立壁部又は前記突出部との連結部分に形成され、前記立壁部又は前記突出部に向かうに従って、前記リブの高さが高くされる高さ徐変部と、前記厚さ徐変部に形成された第１湾曲部と、前記第１湾曲部よりも前記立壁部側又は前記突出部側における前記厚さ徐変部に前記第１湾曲部と連続して形成され、前記第１湾曲部よりも曲率の大きい第２湾曲部と、前記高さ徐変部に形成された第３湾曲部と、前記第３湾曲部よりも前記立壁部側又は前記突出部側における前記高さ徐変部に前記第３湾曲部と連続して形成され、前記第３湾曲部よりも曲率の大きい第４湾曲部と、を備え、前記リブの延在方向における前記厚さ徐変部の長さと前記高さ徐変部の長さとが同一とされている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、厚さ徐変部に、第１湾曲部が形成されるとともに、第１湾曲部よりも立壁部側又は突出部側に、第１湾曲部よりも曲率の大きい第２湾曲部が、第１湾曲部と連続して形成されている。そして、高さ徐変部に、第３湾曲部が形成されるとともに、第３湾曲部よりも立壁部側又は突出部側に、第３湾曲部よりも曲率の大きい第４湾曲部が、第３湾曲部と連続して形成されている。
【０００８】
したがって、厚さ徐変部に曲率が一定の湾曲部（第１湾曲部のみ）が形成され、高さ徐変部に曲率が一定の湾曲部（第３湾曲部のみ）が形成される構成に比べて、リブの余肉が第２湾曲部及び第４湾曲部によって低減されるとともに、車両用骨格部材に荷重が入力されたときには、厚さ徐変部に対する応力集中が第１湾曲部によって緩和され、高さ徐変部に対する応力集中が第３湾曲部によって緩和される。つまり、本発明によれば、リブの重量が低減されつつ、そのリブによって車両用骨格部材に対する補強効果が効率よく向上される。
【０００９】
また、リブの延在方向における厚さ徐変部の長さと高さ徐変部の長さとが同一とされている。したがって、リブの延在方向における厚さ徐変部の長さと高さ徐変部の長さとが同一とされていない構成に比べて、車両用骨格部材に対する荷重の入力方向によらず、リブによる車両用骨格部材の耐荷重性能が向上される。なお、本発明における「同一」には、略同一も含まれる。
【００１０】
また、本発明に係る請求項２に記載の車両用骨格部材の補強構造は、軽金属材又は樹脂材で成形され、平面部に複数の立壁部及び複数の突出部の少なくとも一方が形成された車両用骨格部材と、前記平面部に形成され、前記立壁部同士又は前記突出部同士又は前記立壁部と前記突出部とを一体に連結して前記平面部を補強する複数のリブと、前記リブの前記立壁部又は前記突出部との連結部分に形成され、前記立壁部又は前記突出部に向かうに従って、前記リブの厚さが厚くされる厚さ徐変部と、前記リブの前記立壁部又は前記突出部との連結部分に形成され、前記立壁部又は前記突出部に向かうに従って、前記リブの高さが高くされる高さ徐変部と、前記厚さ徐変部に形成された第１直線部と、前記第１直線部よりも前記立壁部側又は前記突出部側における前記厚さ徐変部に前記第１直線部と連続して形成された厚さ方向湾曲部と、前記高さ徐変部に形成された第２直線部と、前記第２直線部よりも前記立壁部側又は前記突出部側における前記高さ徐変部に前記第２直線部と連続して形成された高さ方向湾曲部と、を備え、前記リブの延在方向における前記厚さ徐変部の長さと前記高さ徐変部の長さとが同一とされている。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、厚さ徐変部に、第１直線部が形成されるとともに、第１直線部よりも立壁部側又は突出部側に、厚さ方向湾曲部が、第１直線部と連続して形成されている。そして、高さ徐変部に、第２直線部が形成されるとともに、第２直線部よりも立壁部側又は突出部側に、高さ方向湾曲部が、第２直線部と連続して形成されている。
【００１２】
したがって、厚さ徐変部に第１直線部のみが形成され、高さ徐変部に第２直線部のみが形成される構成に比べて、リブの余肉が厚さ方向湾曲部及び高さ方向湾曲部によって低減されるとともに、車両用骨格部材に荷重が入力されたときには、厚さ徐変部に対する応力集中が第１直線部によって緩和され、高さ徐変部に対する応力集中が第２直線部によって緩和される。つまり、本発明によれば、リブの重量が低減されつつ、そのリブによって車両用骨格部材に対する補強効果が効率よく向上される。
【００１３】
また、リブの延在方向における厚さ徐変部の長さと高さ徐変部の長さとが同一とされている。したがって、リブの延在方向における厚さ徐変部の長さと高さ徐変部の長さとが同一とされていない構成に比べて、車両用骨格部材に対する荷重の入力方向によらず、リブによる車両用骨格部材の耐荷重性能が向上される。なお、本発明における「同一」には、略同一も含まれる。
【００１４】
また、請求項３に記載の車両用骨格部材の補強構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用骨格部材の補強構造であって、前記リブの延在方向における前記厚さ徐変部の長さと前記高さ徐変部の長さとが、それぞれ前記立壁部又は前記突出部の高さ以上とされている。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、リブの延在方向における厚さ徐変部の長さと高さ徐変部の長さとが、それぞれ立壁部又は突出部の高さ以上とされている。したがって、リブの延在方向における厚さ徐変部の長さと高さ徐変部の長さとが、それぞれ立壁部又は突出部の高さ未満とされている構成に比べて、立壁部又は突出部に対する補強効果が効率よく向上される。
【００１６】
また、請求項４に記載の車両用骨格部材の補強構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用骨格部材の補強構造であって、前記リブは、前記厚さ徐変部を除いた部分の厚さが異なる薄板リブと厚板リブとに分類され、前記薄板リブにおける前記厚さ徐変部の長さが、前記厚板リブにおける前記厚さ徐変部の長さよりも長くされている。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、薄板リブにおける厚さ徐変部の長さが、厚板リブにおける厚さ徐変部の長さよりも長くされている。したがって、薄板リブにおける厚さ徐変部の長さが、厚板リブにおける厚さ徐変部の長さと同じか、それよりも短くされている構成に比べて、リブの重量が低減されつつ（車両用骨格部材の軽量化が図られつつ）、薄板リブにおける厚さ徐変部の強度及び剛性が向上される。
【００１８】
また、請求項５に記載の車両用骨格部材の補強構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用骨格部材の補強構造であって、前記車両用骨格部材が、サスペンションメンバとされ、前記立壁部が前記サスペンションメンバの周壁とされるとともに、前記突出部が前記サスペンションメンバの締結用ボスとされている。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、車両用骨格部材が、サスペンションメンバとされ、立壁部がサスペンションメンバの周壁とされるとともに、突出部がサスペンションメンバの締結用ボスとされている。したがって、サスペンションメンバの強度及び剛性が向上され、サスペンションメンバに発生する歪みが抑制される。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１又は請求項２に係る発明によれば、リブの重量を低減させつつ、そのリブによって車両用骨格部材に対する補強効果を効率よく向上させることができる。
【００２１】
また、請求項１又は請求項２に係る発明によれば、車両用骨格部材に対する荷重の入力方向によらず、リブによる車両用骨格部材の耐荷重性能を向上させることができる。
【００２２】
請求項３に係る発明によれば、立壁部又は突出部に対する補強効果を効率よく向上させることができる。
【００２３】
請求項４に係る発明によれば、リブの重量を低減させつつ、薄板リブにおける厚さ徐変部の強度及び剛性を向上させることができる。
【００２４】
請求項５に係る発明によれば、サスペンションメンバの強度及び剛性を向上させることができ、サスペンションメンバに発生する歪みを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態に係る補強構造を備えた車両用骨格部材としてのサスペンションメンバを示す底面図である。
【図２】第１実施形態に係る補強構造を備えたサスペンションメンバのリアクロスメンバの一部を拡大して示す底面図である。
【図３】第１実施形態に係る補強構造を備えたサスペンションメンバのリアクロスメンバに形成されたリブの一部を拡大して模式的に示す斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る補強構造を備えたサスペンションメンバのリアクロスメンバに形成されたリブの一部を拡大して模式的に示す平面図である。
【図５】第１実施形態に係る補強構造を備えたサスペンションメンバのリアクロスメンバに形成されたリブの一部を拡大して模式的に示す側面図である。
【図６】第１実施形態に係る補強構造を備えたサスペンションメンバのリアクロスメンバに形成されたリブの交差部を拡大して模式的に示す平面図である。
【図７】第２実施形態に係る補強構造を備えたサスペンションメンバのリアクロスメンバに形成されたリブの一部を拡大して模式的に示す平面図である。
【図８】第２実施形態に係る補強構造を備えたサスペンションメンバのリアクロスメンバに形成されたリブの一部を拡大して模式的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、本実施形態に係る車両用骨格部材としてサスペンションメンバ１２（詳細にはリアクロスメンバ２０のリアクロスメンバ本体２４）を例に採る。したがって、各図において適宜示す矢印ＤＯを車体下方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＨを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００２７】
＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る補強構造１０について説明する。図１に示されるサスペンションメンバ１２は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されるようになっている。ここで、各フロントサイドメンバは、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部を有している。
【００２８】
したがって、サスペンションメンバ１２は、その前端部である後述する左右一対のフロントボデーマウント１６が、キック部よりも車体前方側のフロントサイドメンバの前端部に取り付けられ、その後端部である後述するリアクロスメンバ２０の左右一対のサイドメンバ取付用ボス２４Ａが、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。
【００２９】
サスペンションメンバ１２は、車幅方向に延在するフロントクロスメンバ１４と、車幅方向に延在するリアクロスメンバ本体２４とリアクロスメンバ本体２４の車幅方向両端部からそれぞれ車体前方外側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール部２２とを有するリアクロスメンバ２０と、フロントクロスメンバ１４の車幅方向両端部とサブサイドレール部２２の車体前方側端部とを連結する左右一対のフロントボデーマウント１６と、を備えている。
【００３０】
フロントクロスメンバ１４は、アルミニウム合金等の軽金属材の押し出し成形により、車幅方向（延在方向）と直交する断面視で、一定の矩形閉断面形状に形成されている。なお、サスペンションメンバ１２の車体上方側には、エンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット（図示省略）が配設されるようになっている。したがって、フロントクロスメンバ１４における車幅方向略中央部には、パワーユニットを下側から支持するためのエンジンマウント１５が設けられている。
【００３１】
リアクロスメンバ２０は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、左右一対のサブサイドレール部２２は、車体下方側が開放された断面略ハット型形状に形成されている。また、リアクロスメンバ本体２４の車幅方向両端部には、各フロントサイドメンバのキック部の下端部に取り付けるためのサイドメンバ取付用ボス２４Ａが形成されている。
【００３２】
そして、各サイドメンバ取付用ボス２４Ａよりも車体前方側におけるリアクロスメンバ本体２４の車幅方向両端部には、それぞれサスペンションアーム（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付用ボス２４Ｂ、２４Ｃが形成されている。なお、サイドメンバ取付用ボス２４Ａ及びロアアーム取付用ボス２４Ｂ、２４Ｃを有するリアクロスメンバ本体２４の構成については、後で詳述する。
【００３３】
フロントボデーマウント１６は、アルミニウム合金等の軽金属材のプレス成形により、平面視略「Ｌ」字状に形成されており、車体下方側が開放された開断面形状のアッパマウント（図示省略）と、車体上方側が開放された開断面形状のロアマウント１６Ｄと、で構成されている。そして、左右一対とされたフロントボデーマウント１６の各コーナー部１６Ｃが、各フロントサイドメンバの前端部に支持される構成になっている。
【００３４】
フロントボデーマウント１６のコーナー部１６Ｃよりも車体後方側は、車体前後方向に延在するサイドレール部１８とされている。そして、そのサイドレール部１８の延在方向における略中央部には、車幅方向から見た側面視で、車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部（図示省略）が形成されている。
【００３５】
また、サイドレール部１８の後端部における略上半分（アッパマウント）が、サブサイドレール部２２に接合されている。詳細には、サブサイドレール部２２の下端部が、サイドレール部１８（アッパマウント）の側面にアーク溶接によって線接合されている。これにより、サイドレール部１８の後端部における略下半分（ロアマウント１６Ｄ）が、サブサイドレール部２２に覆われず、外部に露出されたままの状態となる構成になっている。
【００３６】
また、フロントボデーマウント１６のコーナー部１６Ｃよりも車幅方向内側は、その車幅方向内側へ延在する延在部１７とされている。そして、その延在部１７の車幅方向内側端部が、フロントクロスメンバ１４の車幅方向両端部に被せられてアーク溶接によって線接合されている。以上により、サスペンションメンバ１２が組み立てられている。
【００３７】
次に、リアクロスメンバ２０におけるリアクロスメンバ本体２４の構成について詳細に説明する。
【００３８】
図１、図２に示されるように、リアクロスメンバ２０は、開断面形状とされている。したがって、リアクロスメンバ本体２４の平面部としての下面２５の周縁部には、車体下方側へ突出する複数の立壁部としての周壁２６が一体に形成されている。つまり、このリアクロスメンバ本体２４の下面２５における周縁部には、周壁２６が形成されない部位（例えば車体後方側のロアアーム取付用ボス２４Ｂが形成されている部位）があり、これによって、周壁２６が複数に分割されている。
【００３９】
また、リアクロスメンバ本体２４の下面２５には、車体下方側へ突出する複数の突出部としての締結用ボス（以下、単に「ボス」という）２８が一体に形成されている。各ボス２８は、それぞれ円筒状に形成されており、ボルト等が挿通可能となる貫通孔を有している。
【００４０】
なお、サイドメンバ取付用ボス２４Ａ及び車体前方側のロアアーム取付用ボス２４Ｃも、上記突出部の一例である。また、サイドメンバ取付用ボス２４Ａ及びロアアーム取付用ボス２４Ｂ、２４Ｃも、それぞれ円筒状に形成されており、ボルト等が挿通可能となる貫通孔を有している。
【００４１】
また、リアクロスメンバ本体２４の下面２５には、周壁２６同士又はボス２８同士又は周壁２６とボス２８とを一体に連結して、その下面２５を補強する複数のリブ３０が一体に形成（突設）されている。なお、図２に示されるように、各リブ３０は、周壁２６同士を一体に連結するリブ３２と、ボス２８同士を一体に連結するリブ３４と、周壁２６とボス２８とを一体に連結するリブ３３と、に概ね分類されるようになっている。
【００４２】
また、各リブ３０は、後述するように、その板厚が薄い薄板リブ３６と、その板厚が厚い厚板リブ３８と、に分類されるようになっている。したがって、リブ３０には、ボス２８同士を一体に連結する薄板リブ３６（リブ３４）やボス２８同士を一体に連結する厚板リブ３８（リブ３４）などがあるが、図２では、各々一例となる部位に何れか一方の符号を付している。
【００４３】
また、図３〜図５に示されるように、各リブ３０の周壁２６との連結部分には、周壁２６に向かうに従って、リブ３０の厚さが厚くされる厚さ徐変部４０と、周壁２６に向かうに従って、リブ３０の高さが高くされる高さ徐変部５０と、が形成されている。なお、図３〜図８では、リブ３０の一例を模式的に示しているため、車体下方向以外の方向の記載は省略する。また、図３〜図８では、周壁２６の場合が示されているが、ボス２８の場合も同様である。
【００４４】
図４に示されるように、厚さ徐変部４０は、平面視でリブ３０に対して線対称に形成されており、リブ３０の延在方向中央部側の第１湾曲部４２と、第１湾曲部４２よりも周壁２６側に第１湾曲部４２と連続して形成されるとともに、第１湾曲部４２よりも曲率を大きくされた第２湾曲部４４と、で構成されている。
【００４５】
そして、図５に示されるように、高さ徐変部５０は、リブ３０の延在方向中央部側の第３湾曲部５２と、第３湾曲部５２よりも周壁２６側に第３湾曲部５２と連続して形成されるとともに、第３湾曲部５２よりも曲率を大きくされた第４湾曲部５４と、で構成されている。
【００４６】
また、図４、図５に示されるように、リブ３０の延在方向における厚さ徐変部４０の長さＬ１と高さ徐変部５０の長さＬ２とが略同一とされている（Ｌ１≒Ｌ２）。そして、リブ３０の延在方向における厚さ徐変部４０の長さＬ１と高さ徐変部５０の長さＬ２とが、それぞれ周壁２６の高さＨ以上とされている（Ｌ１≧Ｈ、Ｌ２≧Ｈ）。
【００４７】
また、図２、図６に示されるように、リアクロスメンバ本体２４の下面２５に形成される複数のリブ３０は、厚さ徐変部４０を除いた部分の厚さが異なる複数の薄板リブ３６と複数の厚板リブ３８とを有している。そして、図６に示されるように、薄板リブ３６と厚板リブ３８とが鋭角に交差している交差部３５では、薄板リブ３６における厚さ徐変部４０の長さＬｎが、厚板リブ３８における厚さ徐変部４０の長さＬｋよりも長くされている（Ｌｎ＞Ｌｋ）。
【００４８】
なお、図示は省略するが、薄板リブ３６と厚板リブ３８とが鋭角に交差している交差部３５では、薄板リブ３６における高さ徐変部５０の長さも、厚板リブ３８における高さ徐変部５０の長さより長くされている。また、図示は省略するが、薄板リブ３６と厚板リブ３８とが鈍角に交差している交差部でも同様の構成を取る場合がある。更に、図６では、一定の曲率とされた湾曲部を有する比較例に係る厚さ徐変部１４０が仮想線にて示されている。
【００４９】
以上のような構成とされたサスペンションメンバ１２におけるリアクロスメンバ２０（リアクロスメンバ本体２４）の第１実施形態に係る補強構造１０において、次にその作用について説明する。
【００５０】
上記したように、リアクロスメンバ２０におけるリアクロスメンバ本体２４の下面２５には、補強用のリブ３０が複数形成されている。ここで、各リブ３０における厚さ徐変部４０及び高さ徐変部５０では、湾曲部の曲率が小さければ小さいほど、応力を緩和する効果が高められる。しかしながら、厚さ徐変部４０及び高さ徐変部５０に、曲率が小さく、かつ一定の湾曲部が形成されると、周壁２６（又はボス２８）側の厚さ及び高さが大きくなり、リブ３０の重量が増加する。
【００５１】
そこで、第１実施形態に係る補強構造１０では、各リブ３０の厚さ徐変部４０を、曲率の小さい第１湾曲部４２と、第１湾曲部４２よりも曲率の大きい第２湾曲部４４と、で構成し、各リブ３０の高さ徐変部５０を、曲率の小さい第３湾曲部５２と、第３湾曲部５２よりも曲率の大きい第４湾曲部５４と、で構成している。
【００５２】
これによれば、厚さ徐変部４０が、一定の曲率とされた湾曲部（第１湾曲部４２のみ）で構成され、高さ徐変部５０が、一定の曲率とされた湾曲部（第３湾曲部５２のみ）で構成されている場合に比べて、リブ３０の余肉が、第２湾曲部４４及び第４湾曲部５４によって低減される。よって、リアクロスメンバ２０の成形に必要な材料が低減され、リアクロスメンバ本体２４が軽量化される。
【００５３】
そして、リアクロスメンバ本体２４に荷重が入力されたときには、厚さ徐変部４０に対する応力集中が第１湾曲部４２によって緩和され、高さ徐変部５０に対する応力集中が第３湾曲部５２によって緩和される。よって、厚さ徐変部４０及び高さ徐変部５０に発生する歪みが低減され、厚さ徐変部４０及び高さ徐変部５０における疲労強度が向上される。
【００５４】
つまり、第１実施形態に係る補強構造１０によれば、リブ３０の重量を低減させつつ、リブ３０によるリアクロスメンバ本体２４に対する補強効果を効率よく向上させることができ、リアクロスメンバ本体２４の強度及び剛性を効果的に向上させることができる。そして特に、ボス２８同士又はボス２８と周壁２６とを連結するリブ３０により、ボス２８に入力される車体上下方向の荷重に対するボス２８の剛性をより効果的に向上させることができる。
【００５５】
また、上記の通り、リアクロスメンバ本体２４の強度及び剛性を効果的に向上させることができるため、リアクロスメンバ２０、即ちサスペンションメンバ１２に発生する歪みも低減させる（抑制する）ことができる。したがって、車両において、操縦安定性能を向上させることができる。
【００５６】
そして、リアクロスメンバ２０のみに取り付けられているロアアームに対するサスペンションメンバ１２の支持剛性も向上させることができるため、前輪（図示省略）やパワーユニットから入力される振動に起因する騒音を抑制することができる（ノイズバイブレーション性能を向上させることができる）。
【００５７】
また、リブ３０の延在方向における厚さ徐変部４０の長さＬ１と高さ徐変部５０の長さＬ２とが略同一とされているため、リブ３０の延在方向における厚さ徐変部４０の長さＬ１と高さ徐変部５０の長さＬ２とが略同一とされていない構成に比べて、リアクロスメンバ本体２４に対して入力される荷重の入力方向によらず、リブ３０によるリアクロスメンバ本体２４の耐荷重性能を向上させることができる。
【００５８】
そして、リブ３０の延在方向における厚さ徐変部４０の長さＬ１と高さ徐変部５０の長さＬ２とが、それぞれ周壁２６（又はボス２８）の高さＨ以上とされているため、リブ３０の延在方向における厚さ徐変部４０の長さＬ１と高さ徐変部５０の長さＬ２とが、それぞれ周壁２６（又はボス２８）の高さＨ未満とされている構成に比べて、周壁２６（又はボス２８）に対する補強効果を向上させることができる。
【００５９】
また、図６に示されるように、薄板リブ３６における厚さ徐変部４０の長さＬｎが、厚板リブ３８における厚さ徐変部４０の長さＬｋよりも長くされている。したがって、薄板リブ３６における厚さ徐変部４０の長さＬｎが、厚板リブ３８における厚さ徐変部４０の長さＬｋと同じ（比較例に係る厚さ徐変部１４０の場合）か、それよりも短くされている構成に比べて、リブ３０の重量を低減させつつ（リアクロスメンバ２０の成形に必要な材料を低減してリアクロスメンバ本体２４の軽量化を図りつつ）、薄板リブ３６における厚さ徐変部４０（高さ徐変部５０も含まれる）の強度及び剛性を向上させることができる。
【００６０】
また、リアクロスメンバ２０（リアクロスメンバ本体２４）は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって形成されているため、他の部品を取り付けるための座面やボス２８等を容易に形成することができる。すなわち、リアクロスメンバ２０は、高剛性でありながら、形状の自由度が高く、部品点数の削減（更なる軽量化）を図ることができる。
【００６１】
また、リアクロスメンバ２０のサブサイドレール部２２は、車体下方側が開放された断面略ハット型形状に形成されているため、フロントボデーマウント１６のサイドレール部１８に対する組み付け（接合）がし易い。したがって、サスペンションメンバ１２の組立工程を簡略化することができる。
【００６２】
また、フロントボデーマウント１６のサイドレール部１８とリアクロスメンバ２０のサブサイドレール部２２とはアーク溶接によって線接合されているので、両者を強固に接合することができ、両者の間に異物が入り込むことを抑制又は防止することができる。したがって、両者の間で電食が発生することを抑制又は防止することができる。なお、これは、フロントボデーマウント１６の延在部１７とフロントクロスメンバ１４とのアーク溶接による線接合においても同様である。
【００６３】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る補強構造１０について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。
【００６４】
図７に示されるように、この第２実施形態では、厚さ徐変部４０が、リブ３０の延在方向中央部側の第１直線部４６と、第１直線部４６よりも周壁２６側に第１直線部４６と連続して形成された厚さ方向湾曲部４８と、で構成されている点が、上記第１実施形態と異なっている。
【００６５】
そして、図８に示されるように、この第２実施形態では、高さ徐変部５０が、リブ３０の延在方向中央部側の第２直線部５６と、第２直線部５６よりも周壁２６側に第２直線部５６と連続して形成された高さ方向湾曲部５８と、で構成されている点が、上記第１実施形態と異なっている。
【００６６】
つまり、この第２実施形態では、上記第１実施形態における第１湾曲部４２と第３湾曲部５２とが、それぞれストレート形状の第１直線部４６と第２直線部５６とされている点のみが、上記第１実施形態と異なっている。このような構成とされた第２実施形態に係る補強構造１０でも、上記第１実施形態と同等の作用効果が得られる。
【００６７】
すなわち、厚さ徐変部４０が第１直線部４６のみで構成され、高さ徐変部５０が第２直線部５６のみで構成されている場合に比べて、リブ３０の余肉が厚さ方向湾曲部４８及び高さ方向湾曲部５８によって低減される。よって、リアクロスメンバ２０の成形に必要な材料が低減され、リアクロスメンバ本体２４が軽量化される。
【００６８】
そして、リアクロスメンバ本体２４に荷重が入力されたときには、厚さ徐変部４０に対する応力集中が第１直線部４６によって緩和され、高さ徐変部５０に対する応力集中が第２直線部５６によって緩和される。よって、厚さ徐変部４０及び高さ徐変部５０に発生する歪みが低減され、厚さ徐変部４０及び高さ徐変部５０における疲労強度が向上される。
【００６９】
つまり、第２実施形態に係る補強構造１０の場合でも、リブ３０の重量を低減させつつ、リブ３０によるリアクロスメンバ本体２４に対する補強効果を効率よく向上させることができ、リアクロスメンバ本体２４の強度及び剛性を効果的に向上させることができる。
【００７０】
以上、本実施形態に係る車両用骨格部材（サスペンションメンバ１２、詳細にはリアクロスメンバ２０のリアクロスメンバ本体２４）の補強構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る補強構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、軽金属材としては、アルミニウム合金に限定されるものではなく、マグネシウム合金等であってもよい。
【００７１】
また、本実施形態に係る車両用骨格部材の材料としては、軽金属材に限定されるものではなく、例えばポリカーボネート（ＰＣ）やアクリロニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）等の樹脂材であってもよいし、炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）に代表される繊維強化樹脂材（ＦＲＰ）であってもよい。なお、上記樹脂材の場合には、射出成形等によって車両用骨格部材が成形される。
【００７２】
また、本実施形態に係る補強構造１０は、サスペンションメンバ１２に適用される構成に限定されるものではない。例えば、図示は省略するが、リブを有するサスペンションタワーやエンジンケース等にも適用が可能である。また、本実施形態におけるリブ３０は、立壁部（周壁２６）と突出部（ボス２８）の両方を有する平面部に対して形成される構成に限定されるものではなく、立壁部（周壁２６）のみを有する平面部や、突出部（ボス２８）のみを有する平面部に対しても形成することができる。
【００７３】
また、フロントボデーマウント１６の延在部１７とフロントクロスメンバ１４は、断面矩形状に限定されるものではなく、例えば断面円形状とされていてもよい。また、フロントボデーマウント１６の延在部１７とフロントクロスメンバ１４とを線接合する溶接や、フロントボデーマウント１６のサイドレール部１８とリアクロスメンバ２０のサブサイドレール部２２とを線接合する溶接は、アーク溶接に限定されるものではなく、例えばレーザー溶接等であってもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１０  補強構造
１２  サスペンションメンバ（車両用骨格部材）
２０  リアクロスメンバ
２４  リアクロスメンバ本体
２５  下面（平面部）
２６  周壁（立壁部）
２８  締結用ボス（突出部）
３０  リブ
３６  薄板リブ
３８  厚板リブ
４０  厚さ徐変部
４２  第１湾曲部
４４  第２湾曲部
４６  第１直線部
４８  厚さ方向湾曲部
５０  高さ徐変部
５２  第３湾曲部
５４  第４湾曲部
５６  第２直線部
５８  高さ方向湾曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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