(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の機関出力及び車両の運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換する発電手段と、前記発電手段が変換した前記電力を蓄電する蓄電手段とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記機関出力を用いて前記車両が加速する加速走行と前記機関出力を用いることなく前記車両が惰性で走行する惰性走行とを前記車両が交互に繰り返すことで前記車両の車速が所定速度域内に収まるように、前記車両を制御する第１制御手段と、
（ｉ）前記車両が前記加速走行及び前記惰性走行を交互に繰り返す間に前記蓄電手段の蓄電量が減少し、且つ、（ｉｉ）前記車両が前記加速走行を行う加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換している状況下で、前記加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換することで得ている電力量を、前記蓄電量が減少しなくなる程度に増加させることが不可能な場合に、前記車両が前記惰性走行を行う惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーのうちの少なくとも一方を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する第２制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記第２制御手段は、（ｉ）前記蓄電量が減少し、且つ、（ｉｉ）前記車両が前記加速走行を行う加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換することで得られる電力量を前記蓄電量が減少しなくなる程度に増加させることに起因して、前記内燃機関を含む前記車両のパワートレインの効率が所定量以上悪化してしまう場合に、前記惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーのうちの少なくとも一方を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記加速走行は、前記内燃機関の状態を作動状態に設定することで前記車両が加速する加速走行であり、
前記惰性走行は、前記内燃機関の状態を非作動状態に設定することで前記車両が惰性で走行する惰性走行であり、
前記第２制御手段は、前記惰性期間の少なくとも一部において前記運動エネルギーを前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両走行中に内燃機関の作動状態及び非作動状態を切替可能な車両に加速惰性走行を行わせる車両制御装置が記載されている。ここで、特許文献１に記載された加速惰性走行とは、内燃機関を作動状態にして機関出力のうち駆動輪に伝達される駆動動力により車両が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関を非作動状態にして慣性力により車両が惰性で走行する惰性走行とを設定された車速域内において交互に繰り返す走行である。
【０００３】
その他、本願発明に関連する先行技術文献として、特許文献２があげられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２８０３６３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１２６８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、加速惰性走行は、内燃機関と内燃機関の機関出力を二次電池に充電される充電電力に変換することが可能な（つまり、発電可能な）電動機とを備えるハイブリッド車両によって行われている。
【０００６】
ここで、車両が加速惰性走行を行っている場合には、電動機は、加速走行が行われている間に機関出力を充電電力に変換している。しかしながら、ハイブリッド車両の走行状態等によっては、加速走行が行われている間に電動機が機関出力を充電電力に変換するだけでは、二次電池が蓄電している電力量（蓄電量）が徐々に減少してしまう可能性がある。例えば、加速走行が行われている間に二次電池が新たに蓄電する電力量（充電量であり、電動機の発電量のうち補機等によって消費されなかった電力量）が、惰性走行が行われている間に二次電池が新たに放出する電力量（放電量であり、補機等によって消費された電力量）よりも小さい場合には、蓄電量が徐々に減少してしまう可能性がある。蓄電量がこのまま減少し続けると、蓄電量が過度に低下してしまう可能性がある。その結果、蓄電量の過度な低下に起因して、車両の燃費が相対的に悪化してしまう可能性がある。
【０００７】
例えば、蓄電量が過度に低下した状態で車両が加速惰性走行を終了すると、蓄電量が低下しているがゆえに、ハイブリッド車両は、内燃機関の状態を非作動状態に設定した上で電動機の出力を用いて走行することができない。つまり、ハイブリッド車両は、いわゆるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行を行うことができない。従って、燃費の相対的な悪化に繋がる可能性がある。
【０００８】
例えば、蓄電量が過度に低下した状態で車両が加速惰性走行を終了すると、蓄電量を増加させるためだけの目的で内燃機関の状態を作動状態に設定する必要が出てくる可能性がある。従って、燃費の相対的な悪化に繋がる可能性がある。
【０００９】
例えば、ハイブリッド車両が加速惰性走行を行っている場合には、ハイブリッド車両は、惰性走行に続いて加速走行を行うために、電動機を用いて内燃機関をクランキングすることで内燃機関の状態を非作動状態から作動状態に切り替える。しかしながら、蓄電量が過度に低下した状態では、電動機を用いて内燃機関をクランキングすることが困難になる可能性がある。その結果、ハイブリッド車両は加速惰性走行を継続することが困難になる。従って、燃費の相対的な悪化に繋がる可能性がある。
【００１０】
尚、蓄電量の過度な低下に起因した燃費の相対的な悪化は、内燃機関と発電可能な電動機とを備えるハイブリッド車両に限らず、内燃機関と発電機とを備える任意の車両においても同様に生じる可能性がある。更には、蓄電量の過度な低下に起因した燃費の相対的な悪化は、内燃機関の作動状態及び非作動状態を切り替えることで加速走行と惰性走行とを繰り返す車両に限らず、内燃機関の作動状態及び非作動状態の切替の有無に関わらず機関出力を用いて車両が加速する加速走行と機関出力を用いることなく車両が惰性で走行する惰性走行とを繰り返す車両においても同様に生ずる可能性がある。
【００１１】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、加速走行と惰性走行とを交互に繰り返すことで車両の車速を所定速度域内に収めている際の蓄電量の低下に起因した燃費の悪化を好適に抑制することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
＜１＞
上記課題を解決する車両制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の機関出力及び車両の運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換する発電手段と、前記発電手段が変換した前記電力を蓄電する蓄電手段とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記機関出力を用いて前記車両が加速する加速走行と前記機関出力を用いることなく前記車両が惰性で走行する惰性走行とを前記車両が交互に繰り返すことで前記車両の車速が所定速度域内に収まるように、前記車両を制御する第１制御手段と、前記車両が前記惰性走行を行う惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーのうちの少なくとも一方を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する第２制御手段とを備える。
【００１３】
車両制御装置によれば、内燃機関と発電手段と蓄電手段とを備える車両を制御することができる。発電手段は、内燃機関の機関出力を電力に変換する。発電手段は、内燃機関の機関出力に加えて又は代えて、車両の運動エネルギーを電力に変換する。このような発電手段は、例えば、モータジェネレータやオルタネータ等であってもよい。発電手段が変換した（つまり、生成又は発電した）電力は、蓄電手段が蓄電する。
【００１４】
このような車両を制御するために、車両制御装置は、第１制御手段と、第２制御手段とを備える。
【００１５】
第１制御手段は、加速走行と惰性走行とを車両が交互に繰り返すことで車速が所定速度域内に収まるように、車両を制御する。その結果、車両は、実質的には概ね一定の車速で走行し続けることができる。
【００１６】
加速走行は、機関出力を用いて車両が力行する（典型的には、加速する）走行を意味する。車両が加速走行を行う場合には、車両が機関出力を用いるがゆえに、内燃機関の状態は作動状態にある。一方で、惰性走行は、機関出力を用いることなく車両が惰性（言い換えれば、慣性）で走行する走行を意味する。車両が惰性走行を行う場合には、車両が機関出力を用いないがゆえに、車両の燃費を向上させるために内燃機関の状態は非作動状態にあることが好ましい。但し、車両が惰性走行を行う場合であっても、内燃機関の状態は作動状態にあってもよい。つまり、内燃機関の状態が作動状態にあったとしても、作動状態にある内燃機関の機関出力を用いて車両が力行していない限りは、当該車両は惰性走行していると言える。
【００１７】
第２制御手段は、内燃機関の機関出力及び車両の運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御する。特に、第２制御手段は、車両が惰性走行を行う惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御する。つまり、第２制御手段は、惰性期間中に発電するように、発電手段を制御する。このとき、第２制御手段は、惰性期間の全体に渡って機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御してもよい。或いは、第２制御手段は、惰性期間の一部において機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御してもよい。
【００１８】
例えば、車両が惰性走行を行っており且つ内燃機関の状態が非作動状態である場合には、第２制御手段は、惰性期間中に運動エネルギー（より具体的には、運動エネルギーの少なくとも一部）を電力に変換するように、発電手段を制御してもよい。例えば、車両が惰性走行を行っており且つ内燃機関の状態が作動状態である場合には、第２制御手段は、惰性期間中に機関出力（より具体的には、機関出力の少なくとも一部）及び運動エネルギー（より具体的には、運動エネルギーの少なくとも一部）のうちの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御してもよい。
【００１９】
このように、発電手段は、主として第２制御手段の制御の下で、車両が加速走行を行う加速期間のみならず、惰性期間においても発電することができる。つまり、蓄電手段は、加速期間のみならず、惰性期間においても充電される。その結果、車両が加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す間における蓄電手段の蓄電量（つまり、蓄電手段が蓄電している電力量）の減少が好適に抑制（言い換えれば、防止）される。従って、蓄電手段の蓄電量の過度な低下もまた好適に抑制される。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制される。
【００２０】
＜２＞
上記課題を解決する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記車両が前記加速走行及び前記惰性走行を交互に繰り返す間に前記蓄電手段の蓄電量が減少する場合に、前記惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーのうちの少なくとも一方を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する。
【００２１】
この態様によれば、車両が加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す間における蓄電手段の蓄電量の減少が好適に抑制される。従って、蓄電手段の蓄電量の過度な低下もまた好適に抑制される。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制される。
【００２２】
尚、発電手段が惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換している場合には、発電手段が惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換していない場合と比較して、惰性期間中の車速の減少速度が大きくなる。その結果、惰性期間における機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方の電力への変換は、惰性期間の短縮につながる。つまり、発電手段が惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換している場合には、発電手段が惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換していない場合と比較して、惰性期間が短縮される。一方で、内燃機関の状態が非作動状態となることが好ましい（或いは、内燃機関の状態が作動状態となっていたとしても、車両の走行に機関出力が用いられないがゆえに、機関出力が相対的に小さくなる）惰性期間が長くなればなるほど、車両の燃費がより一層向上する。このため、燃費の向上の観点から見れば、発電手段は、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換しないことが好ましい。そこで、この態様では、惰性期間の過度な短縮を避けるべく、第２制御手段は、燃費の悪化を引き起こし得る蓄電量の減少という現象が生じている場合に選択的に、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御する。つまり、第２制御手段は、燃費の悪化を引き起こし得る蓄電量の減少という現象が生じていない場合には、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御しなくてもよい。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間中の機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方の電力への変換によって引き起こされ得る惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【００２３】
また、ここで言う「蓄電量の減少」とは、当該「蓄電量の減少」という現象が生じたまま車両が走行し続けることで蓄電量の低下（典型的には、過度な低下又は所定閾値を下回る低下）を引き起こし得る現象を意味する。このような「蓄電量の減少」は、例えば、加速走行が行われる加速期間中の蓄電量の増加量が惰性期間中の蓄電量の減少量よりも小さい場合に発生する可能性がある。従って、「蓄電量の減少」とは、例えば、加速走行が行われる加速期間の開始時の蓄電量を基準とする、当該加速期間に続く惰性期間の終了時の蓄電量の減少を意味していてもよい。この場合、加速走行が行われる加速期間の開始時の蓄電量と比較して当該加速期間に続く惰性期間の終了時の蓄電量が減少している場合には、蓄電量が減少していると言える。一方で、加速走行が行われる加速期間の開始時の蓄電量と比較して当該加速期間に続く惰性期間の終了時の蓄電量が減少していない場合には、蓄電量が減少していないと言える。つまり、「蓄電量の減少」とは、蓄電量の瞬時値が一時的に又は瞬間的に減少することを意味していなくてもよい。つまり、「蓄電量の減少」とは、蓄電量の瞬時値が一時的に又は瞬間的に増加する場合にも発生しえる現象であるとも言える。従って、「蓄電量の減少」とは、実質的には、蓄電量の平均値の漸次的な減少を意味しているとも言える。
【００２４】
＜３＞
上述の如く車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少する場合に惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御する車両制御装置の他の態様では、前記車両が前記加速走行を行う加速期間中に前記機関出力を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する第３制御手段を更に備え、前記第２制御手段は、前記加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換しているにも関わらず前記車両が前記加速走行及び前記惰性走行を交互に繰り返す間に前記蓄電量が減少する場合に、前記惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーのうちの少なくとも一方を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する。
【００２５】
この態様によれば、発電手段は、通常は、第３制御手段の制御の下で、内燃機関の状態が作動状態となる加速期間中に機関出力を電力に変換する。この場合、発電手段は、加速期間の全体に渡って機関出力を電力に変換してもよい。或いは、発電手段は、加速期間の少なくとも一部において機関出力を電力に変換してもよい。
【００２６】
一方で、加速期間中の発電手段の発電量や蓄電手段に蓄電された電力の消費量によっては、加速期間中に発電手段が機関出力を電力に変換しているにも関わらず、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少してしまう可能性がある。例えば、加速期間中の発電手段の発電量が相対的に小さい場合や、蓄電手段に蓄電された電力の消費量が相対的に大きい場合には、加速期間中に発電手段が機関出力を電力に変換しているにも関わらず、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少してしまう可能性がある。
【００２７】
このため、第２制御手段は、加速期間中に発電手段が機関出力を電力に変換しているにも関わらず車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少してしまう場合には、加速期間中に機関出力を電力に変換することに加えて又は代えて、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御する。このため、車両が加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す間における蓄電手段の蓄電量の減少が好適に抑制される。従って、蓄電手段の蓄電量の過度な低下もまた好適に抑制される。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制される。
【００２８】
＜４＞
上述の如く車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少する場合に惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、（ｉ）前記蓄電量が減少し、且つ、（ｉｉ）前記加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換することで得られる電力量を前記蓄電量が減少しなくなる程度に増加させることが不可能な場合に、前記惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーのうちの少なくとも一方を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する。この場合、加速期間中に発電手段に機関出力を電力に変換させるために、車両制御装置は、上述した第３制御手段を更に備えていてもよい。
【００２９】
発電手段は、一般的には、その発電量を任意に変更することができる。例えば、機関出力が増加すれば、発電手段の発電量もまた増加し得る。従って、加速期間中に発電手段が機関出力を電力に変換しているにも関わらず車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少してしまう場合には、発電手段は、加速期間中の発電量を増加させることで、蓄電量の減少を抑制することができるとも考えられる。しかしながら、何らかの要因によって、発電手段は、蓄電量が減少しなくなる（つまり、蓄電量の減少を抑制する）程度に加速期間中の発電量を増加させることができない可能性がある。
【００３０】
このため、この態様によれば、第２制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させることができない場合に選択的に、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御する。つまり、第２制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させることができる場合には、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御しなくてもよい。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【００３１】
＜５＞
上述の如く加速期間中に発電手段が機関出力を電力に変換することで得られる電力量を蓄電量が減少しなくなる程度に増加させることが不可能な場合に、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換することで得られる電力量を前記蓄電量が減少しなくなる程度に増加させることが可能な場合には、前記惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーを前記電力に変換しないように、前記発電手段を制御する。
【００３２】
この態様によれば、第２制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させることができる場合には、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーを電力に変換しないように発電手段を制御する。この場合には、発電手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させることが好ましい。例えば、車両制御装置が上述した第３制御手段を備えている場合には、第３制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加ように、発電手段を制御することが好ましい。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【００３３】
＜６＞
上述の如く車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少する場合に惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、（ｉ）前記蓄電量が減少し、且つ、（ｉｉ）前記蓄電量が減少しなくなるように前記加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換することで得られる電力量が、前記蓄電手段に入力可能な電力量の上限値を超える場合に、前記惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーのうちの少なくとも一方を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する。この場合、加速期間中に発電手段に機関出力を電力に変換させるために、車両制御装置は、上述した第３制御手段を更に備えていてもよい。
【００３４】
上述したように、加速期間中に発電手段が機関出力を電力に変換しているにも関わらず車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少してしまう場合には、発電手段は、加速期間中の発電量を増加させることで、蓄電量の減少を抑制することができるとも考えられる。しかしながら、加速期間中の発電量（特に、蓄電量の減少を抑制することが可能な必要最低限の発電量）が蓄電手段に入力可能な電力量の上限値（いわゆる、Ｗｉｎ制限値）を超える場合には、発電手段は、蓄電量が減少しなくなる（つまり、蓄電量の減少を抑制する）程度に加速期間中の発電量を増加させることができない。
【００３５】
このため、この態様によれば、第２制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中に発電量を増加させることができない場合に選択的に、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御する。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【００３６】
＜７＞
上述の如く加速期間中に発電手段が機関出力を電力に変換することで得られる電力量が蓄電手段に入力可能な電力量の上限値を超える場合に、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記蓄電量が減少しなくなるように前記加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換することで得られる電力量が前記上限値を超えない場合には、前記惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーを前記電力に変換しないように、前記発電手段を制御する。
【００３７】
この態様によれば、第２制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させることができる場合には、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーを電力に変換しないように発電手段を制御する。この場合には、発電手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させることが好ましい。例えば、車両制御装置が上述した第３制御手段を備えている場合には、第３制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させるように、発電手段を制御することが好ましい。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【００３８】
＜８＞
上述の如く車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少する場合に惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、（ｉ）前記蓄電量が減少し、且つ、（ｉｉ）前記加速期間中に前記発電手段が前記機関出力を前記電力に変換することで得られる電力量を前記蓄電量が減少しなくなる程度に増加させることに起因して、前記内燃機関を含む前記車両のパワートレインの効率が所定量以上悪化してしまう場合に、前記惰性期間中に前記機関出力及び前記運動エネルギーのうちの少なくとも一方を前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する。この場合、加速期間中に発電手段に機関出力を電力に変換させるために、車両制御装置は、上述した第３制御手段を更に備えていてもよい。
【００３９】
上述したように、加速期間中に発電手段が機関出力を電力に変換しているにも関わらず車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間に蓄電量が減少してしまう場合には、発電手段は、加速期間中の発電量を増加させることで、蓄電量の減少を抑制することができるとも考えられる。このような発電量の増加は、典型的には、機関出力の増加によって実現される。一方で、機関出力の増加は、内燃機関の動作点の変化につながる。内燃機関の動作点の変更は、内燃機関を含む車両のパワートレインの効率の変化（例えば、悪化）につながる。パワートレインの効率の変化（例えば、悪化）は、車両の燃費の変化（例えば、悪化）につながる。従って、蓄電量の過度な低下に起因した燃費の悪化を抑制するために加速期間中の発電量を増加させると、場合によっては、パワートレインの効率の悪化による燃費の更なる悪化を引き起こす可能性がある。
【００４０】
このため、この態様によれば、第２制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させるとパワートレインの効率が所定量以上悪化してしまう場合に選択的に、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように、発電手段を制御する。この場合、発電手段は、加速期間中におけるパワートレインの効率の悪化を抑制するために、加速期間中に発電量を増加させないことが好ましい。例えば、車両制御装置が上述した第３制御手段を備えている場合には、第３制御手段は、加速期間中におけるパワートレインの効率の悪化を抑制するために、加速期間中に発電量を増加させるように発電手段を制御しないことが好ましい。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化及びパワートレインの効率の悪化に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【００４１】
＜９＞
上述の如くパワートレインの効率が所定量以上悪化する場合に惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーのうちの少なくとも一方を電力に変換するように発電手段を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記効率が前記所定量以上悪化しない場合には、前記惰性期間に前記機関出力及び前記運動エネルギーを前記電力に変換しないように、前記発電手段を制御する。
【００４２】
この態様によれば、第２制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させたとしてもパワートレインの効率が所定量以上悪化してしない場合には、惰性期間中に機関出力及び運動エネルギーを電力に変換しないように発電手段を制御する。この場合には、発電手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させることが好ましい。例えば、車両制御装置が上述した第３制御手段を備えている場合には、第３制御手段は、車両が加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す間の蓄電量の減少を抑制することができる程度に加速期間中の発電量を増加させるように、発電手段を制御することが好ましい。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化及びパワートレインの効率の悪化に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【００４３】
＜１０＞
上記課題を解決する車両制御装置の他の態様では、前記加速走行は、前記内燃機関の状態を作動状態に設定することで前記車両が加速する加速走行であり、前記惰性走行は、前記内燃機関の状態を非作動状態に設定することで前記車両が惰性で走行する惰性走行であり、前記第２制御手段は、前記惰性期間の少なくとも一部において前記運動エネルギーを前記電力に変換するように、前記発電手段を制御する。
【００４４】
この態様によれば、内燃機関の状態が作動状態となる加速走行と内燃機関の状態が非作動状態となる惰性走行とを車両が交互に繰り返す間における蓄電手段の蓄電量の減少が好適に抑制される。従って、蓄電手段の蓄電量の過度な低下もまた好適に抑制される。その結果、蓄電手段の蓄電量の過度な低下に起因した車両の燃費の悪化が好適に抑制される。
【００４５】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド車両の第１動作例（特に、加速惰性走行を行うハイブリッド車両の第１動作例）の流れを示すフローチャートである。
【図３】ハイブリッド車両が加速惰性走行を行っている場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータ出力、ＭＧ１発電量、ＭＧ２発電量及びバッテリのＳＯＣを示すタイミングチャートである。
【図４】第１動作例に従ったＭＧ１発電量の増加によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータ出力、ＭＧ１発電量、ＭＧ２発電量及びバッテリのＳＯＣを示すタイミングチャートである。
【図５】第１動作例に従った惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータ出力、ＭＧ１発電量、ＭＧ２発電量及びバッテリのＳＯＣを示すタイミングチャートの第１の例である。
【図６】第１動作例に従った惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータ出力、ＭＧ１発電量、ＭＧ２発電量及びバッテリのＳＯＣを示すタイミングチャートの第２の例である。
【図７】本実施形態のハイブリッド車両の第２動作例（特に、加速惰性走行を行うハイブリッド車両の第２動作例）の流れを示すフローチャートである。
【図８】第２動作例に従ったＭＧ１発電量の増加によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、パワートレイン効率、モータ出力、ＭＧ１発電量、ＭＧ２発電量及びバッテリのＳＯＣを示すタイミングチャートである。
【図９】第２動作例に従った惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータ出力、ＭＧ１発電量、ＭＧ２発電量及びバッテリのＳＯＣを示すタイミングチャートの第１の例である。
【図１０】第２動作例に従った惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータ出力、ＭＧ１発電量、ＭＧ２発電量及びバッテリのＳＯＣを示すタイミングチャートの第２の例である。
【図１１】惰性期間中にエンジンＥＮＧの状態が作動状態になる状況下で第１動作例に従ったＭＧ１発電量の増加によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、パワートレイン効率、モータ出力、ＭＧ１発電量、ＭＧ２発電量及びバッテリのＳＯＣを示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が適用されたハイブリッド車両１０を用いて説明を進める。
【００４８】
（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。
【００４９】
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車軸１１と、車輪１２と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００と、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「発電手段」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、「発電手段」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構３００と、インバータ４００と、「蓄電手段」の一具体例であるバッテリ５００とを備える。
【００５０】
車軸１１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。車輪１２は、車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。
【００５１】
ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、ＥＣＵ１００の内部に物理的に実現される回路素子として又は論理的に実現される処理ブロックとして、「第１制御手段」の一具体例である第１制御ユニット１０１と、「第２制御手段」の一具体例である第２制御ユニット１０２と、「第３制御手段」の一具体例である第３制御ユニット１０３とを備える。
【００５２】
第１制御ユニット１０１は、主として、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御する。特に、第１制御ユニット１０１は、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行（言い換えれば、断続走行）を行うように、ハイブリッド車両１０を制御する。第２制御ユニット１０２は、必要に応じて第１制御ユニット１０２と協調しながら、主として、ハイブリッド車両１０が惰性走行を行う惰性期間中におけるモータジェネレータＭＧ２の発電（つまり、回生）を制御する。第３制御ユニット１０３は、必要に応じて第１制御ユニット１０２と協調しながら、主として、ハイブリッド車両１０が加速走行を行う加速期間中におけるモータジェネレータＭＧ１の発電を制御する。尚、加速惰性走行については、図２等を参照しながら後に詳述するため、ここでの詳細な説明を省略する。
【００５３】
エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する（言い換えれば、作動する）。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、後述するモータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能する。
【００５４】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能してもよい。
【００５５】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能する。加えて、モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車軸１１からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力によって回転する。
【００５６】
動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸は、例えば、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、例えば、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸は、例えば、エンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。
【００５７】
インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する。更に、インバータ４００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給する。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一部として構成されていてもよい。
【００５８】
バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が駆動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ５００は、充電可能な蓄電池である。
【００５９】
尚、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。
【００６０】
（２）ハイブリッド車両１０の動作
続いて、図２から図５を参照しながら、ハイブリッド車両１０の動作（特に、加速惰性走行を行うハイブリッド車両１０の動作）について説明する。尚、以下では、ハイブリッド車両１０の動作例として２つの動作例（第１及び第２動作例）を例示している。
【００６１】
（２−１）第１動作例
はじめに、図２を参照しながら、ハイブリッド車両１０の第１動作例（特に、加速惰性走行を行うハイブリッド車両１０の第１動作例）について説明する。図２は、ハイブリッド車両１０の第１動作例（特に、加速惰性走行を行うハイブリッド車両１０の第１動作例）の流れを示すフローチャートである。
【００６２】
図２に示すように、第１制御ユニット１０１は、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行うか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
【００６３】
本実施形態における「加速惰性走行」とは、ハイブリッド車両１０の車速が所定速度域内に収まるようにハイブリッド車両１０が加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す走行を意味する。言い換えれば、「加速惰性走行」とは、ハイブリッド車両１０の車速が一定の目標速度に概ね維持されるようにハイブリッド車両１０が加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す走行を意味する。
【００６４】
加速走行は、エンジンＥＮＧの状態が作動状態となり且つ当該作動状態にあるエンジンＥＮＧの機関出力を用いてハイブリッド車両１０が力行する（典型的には、加速する）走行を意味する。エンジンＥＮＧの状態が作動状態となる場合には、エンジンＥＮＧは、燃料を消費することで駆動している。その結果、エンジンＥＮＧは、クランクシャフトに対して機関出力を付与している。
【００６５】
一方で、惰性走行は、エンジンＥＮＧの状態が非作動状態となり且つエンジンＥＮＧの機関出力を用いることなくハイブリッド車両１０が惰性で進んでいる走行を意味する。エンジンＥＮＧの状態が非作動状態となる場合には、エンジンＥＮＧは、燃料を消費していない。つまり、ＥＮＧの状態が非作動状態となる場合には、エンジンＥＮＧは、駆動していない。その結果、エンジンＥＮＧは、クランクシャフトに対して機関出力を付与していない。言い換えれば、エンジンＥＮＧは、クランクシャフトに対してエンジンブレーキに相当する制動トルクを付与していない。この場合、クランクシャフトは静止していてもよい。
【００６６】
加速走行を行っている間の燃料消費量が相対的に多くなる一方で、惰性走行を行っている間の燃料消費量が相対的に少なくなる又はゼロになる。従って、惰性走行を行っている間の燃料消費量の減少量が加速走行を行っている間の燃料消費量の増加量を上回るという条件が成立している場合には、加速惰性走行を行っているハイブリッド車両１０の燃費は、加速惰性走行を行っていないハイブリッド車両１０の燃費と比較して、向上する。
【００６７】
第１制御ユニット１０１は、ハイブリッド車両１０のユーザ（例えば、ドライバ又は搭乗者）の指示を監視することで、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行うか否かを判定してもよい。例えば、ハイブリッド車両１０に備え付けられた操作ボタンを操作することで加速惰性走行を行うことをユーザが許可している場合には、第１制御ユニット１０１は、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行うと判定してもよい。但し、第１制御ユニット１０１は、その他の方法を用いて、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行うか否かを判定してもよい。
【００６８】
ステップＳ１０１の判定の結果、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行わないと判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、第１制御ユニット１０１は、図２に示す動作を終了する。この場合、第１制御ユニット１０１は、一定時間後に、再度図２のステップＳ１０１の動作を行ってもよい。
【００６９】
一方で、ステップＳ１０１の判定の結果、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行うと判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、第１制御ユニット１０１は、ユーザが要求しているハイブリッド車両１０のパワー（以下、“ユーザ要求パワー”と称する）が概ね一定であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。というのも、上述したように、加速惰性走行は、車速が所定速度域内に収まるようにハイブリッド車両１０が加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す走行である。従って、仮にユーザ要求パワーが一定でない場合には、車速が変動しやすい（つまり、車速が所定速度域内におさまりにくい）がゆえに、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行うことが困難であるからである。
【００７０】
第１制御ユニット１０１は、ユーザによるアクセルペダルの操作量に基づいて、ユーザ要求パワーが概ね一定であるか否かを判定してもよい。例えば、ユーザによるアクセルペダルの操作量が概ね一定である場合には、第１制御ユニット１０１は、ユーザ要求パワーが概ね一定であると判定してもよい。或いは、第１制御ユニット１０１は、アクセルペダルの操作量に基づくことに加えて又は代えて、ハイブリッド車両１０を所望の巡航速度で自動的に走行させるオートクルーズコントロールが行われているか否かに基づいて、ユーザ要求パワーが概ね一定であるか否かを判定してもよい。例えば、オートクルーズコントロールが行われている場合には、第１制御ユニット１０１は、ユーザ要求パワーが概ね一定であると判定してもよい。但し、第１制御ユニット１０１は、その他の方法を用いて、ユーザ要求パワーが概ね一定であるか否かを判定してもよい。
【００７１】
ステップＳ１０２の判定の結果、ユーザ要求パワーが一定でないと判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、第１制御ユニット１０１は、図２に示す動作を終了する。この場合、第１制御ユニット１０１は、一定時間後に、再度図２のステップＳ１０１の動作を行ってもよい。
【００７２】
他方で、ステップＳ１０２の判定の結果、ユーザ要求パワーが一定であると判定される場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、第１制御ユニット１０１は、加速惰性走行を行うようにハイブリッド車両１０を制御する（ステップＳ１０３）。
【００７３】
ここで、図３を参照しながら、加速惰性走行について説明する。図３は、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間のユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータジェネレータＭＧ２の出力であるモータ出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量であるＭＧ１発電量、モータジェネレータＭＧ２の発電量（つまり、回生量）であるＭＧ２発電量及びバッテリ５００のＳＯＣを示すタイミングチャートである。
【００７４】
図３に示すようにユーザ要求パワーが概ね一定となっている場合には、ハイブリッド車両１０は、加速惰性走行を行う。つまり、ハイブリッド車両１０は、車速が所定速度域内に収まるように加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す。
【００７５】
具体的には、第１制御ユニット１０１は、ハイブリッド車両１０が加速走行を行う加速期間中には、エンジンＥＮＧの状態が作動状態となるように、エンジンＥＮＧ（更には、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２）を制御する。その結果、加速期間中には、エンジンＥＮＧは、所望の機関出力を出力する。加えて、第１制御ユニット１０１は、加速期間中には、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動するように、モータジェネレータＭＧ２を制御する。その結果、加速期間中には、モータジェネレータＭＧ２は、所望のモータ出力を出力する。
【００７６】
但し、第１制御ユニット１０１は、加速期間中には、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動しないように、モータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。つまり、第１制御ユニット１０１は、加速期間中には、バッテリ５００に蓄積された電力を用いることなく空転するように、モータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。その結果、加速期間中のモータ出力がゼロになってもよい。
【００７７】
機関出力の一部及びモータ出力は、ハイブリッド車両１０が力行する（典型的には、加速する）ための動力となる。その結果、加速期間中には、車速が徐々に増加していく。一方で、機関出力の他の一部は、モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるための動力となる。この場合、モータジェネレータＭＧ１は、必要に応じて第１制御ユニット１０１と協調しながら動作する第３制御ユニット１０３の制御下で、機関出力の他の一部を電力に変換する。その結果、加速期間中には、ＭＧ１発電量がゼロより大きい値となる。モータジェネレータＭＧ１が発電した電力は、バッテリ５００に蓄電される。従って、加速期間中には、バッテリ５００のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が徐々に増加していく。
【００７８】
一方で、第１制御ユニット１０１は、ハイブリッド車両１０が惰性走行を行う惰性期間中には、エンジンＥＮＧの状態が非作動状態となるように、エンジンＥＮＧ（更には、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２）を制御する。その結果、惰性期間中の機関出力がゼロになる。加えて、第１制御ユニット１０１は、惰性期間中には、バッテリ５００に蓄積された電力を用いることなく空転するように、モータジェネレータＭＧ２を制御する。その結果、惰性期間中のモータ出力がゼロになる。このため、惰性期間中には、車速が徐々に減少していく。
【００７９】
惰性期間中には、後に詳述する動作（具体的には、図２のステップＳ１０７の動作）を行う場合を除いて、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の双方は、発電機として機能することがない。一方で、惰性期間中であっても、バッテリ５００に蓄電された電力は、ハイブリッド車両１０が備える補機を駆動するために消費される。従って、惰性期間中には、バッテリ５００のＳＯＣが徐々に減少していく。
【００８０】
ハイブリッド車両１０は、第１制御ユニット１０１の制御下で、車速が所定速度域内に収まるように以上説明した加速走行及び惰性走行を交互に繰り返す。その結果、図３に示すように、ハイブリッド車両１０は、車速が所定速度域内に収まるように走行する。
【００８１】
ところで、図３に示す例では、加速期間中のバッテリ５００への電力の入力量（つまり、充電量であり、ＳＯＣの増加量）と、惰性走行期間中のバッテリ５００からの電力の出力量（つまり、放電量であり、ＳＯＣの減少量）とが均衡している。従って、図３に示す例では、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間にＳＯＣが徐々に減少していくことはない。つまり、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間、ＳＯＣは、概ね一定のＳＯＣ域内に収まる。言い換えれば、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間にＳＯＣの平均値（典型的には、単位時間当たりの平均値）は概ね一定となる。
【００８２】
一方で、ハイブリッド車両１０の走行状態によっては、加速期間中のＳＯＣの増加量が、惰性走行期間中のＳＯＣの減少量よりも小さくなる可能性がある。例えば、加速期間中のＭＧ１発電量が相対的に小さい場合や補機の電力消費量が相対的に大きい場合には、加速期間中のＳＯＣの増加量が、惰性走行期間中のＳＯＣの減少量よりも小さくなる可能性が相対的に高くなる。この場合、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間にＳＯＣが徐々に減少していく。言い換えれば、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間にＳＯＣの平均値は徐々に減少していく。このため、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間にＳＯＣは、概ね一定のＳＯＣ域外に逸脱してしまう。その結果、ＳＯＣが過度に低下してしまう（つまり、過度に小さくなってしまう）可能性がある。ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間のＳＯＣの過度な低下は、ハイブリッド車両１０の燃費の悪化を引き起こす可能性がある。従って、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間の燃費の悪化を抑制するという点から言えば、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている場合において、ＳＯＣの過度な低下が抑制されることが好ましい。
【００８３】
そこで、本実施形態では、第２制御ユニット１０２は、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間のＳＯＣの過度な低下を抑制するべく、必要に応じて、惰性期間中にハイブリッド車両１０の運動エネルギーを用いて発電する（つまり、回生する）ようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。以下、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する動作について更に説明を進める。
【００８４】
再び図２において、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を行っている間、第１制御ユニット１０１は、バッテリ５００のＳＯＣが所定の減少条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００８５】
ここで、本実施形態では、所定の減少条件は、「単位時間当たりのＳＯＣの減少量が第１閾値以上となる」という条件であるものとする。特に、所定の減少条件は、「加速走行と惰性走行とを少なくとも１回ずつ行うために必要な単位時間当たりのＳＯＣの減少量が第１閾値以上となる」という条件であることが好ましい。言い換えれば、所定の減少条件は、「ある加速走行を開始する時点でのＳＯＣを基準とする当該加速走行に続く惰性走行を終了した時点でのＳＯＣの減少量が第１閾値以上となる」という条件であることが好ましい。このような所定の減少条件をＳＯＣが満たす場合には、所定の減少条件をＳＯＣが満たさない場合と比較して、ＳＯＣが過度に低下してしまう可能性が高くなる。
【００８６】
但し、所定の減少条件として、ＳＯＣの過度な低下を引き起こす可能性が相対的に高いか否か又はＳＯＣが過度に低下している可能性が相対的に高いか否かを好適に識別可能な任意の条件が用いられてもよい。例えば、所定の減少条件は、加速期間中のＳＯＣの増加量が惰性走行期間中のＳＯＣの減少量よりも小さくなるという条件であってもよい。例えば、所定の減少条件は、加速走行と惰性走行とを少なくとも１回ずつ行うために必要な時間が経過する間にＳＯＣ（典型的には、ＳＯＣの平均値）が減少するという条件であってもよい。例えば、所定の減少条件は、加速期間中のＳＯＣの増加量に対する惰性期間中のＳＯＣの減少量の比率が、１より大きい所定比以上となるという条件であってもよい。例えば、所定の減少条件は、ＳＯＣが過度に低下している（例えば、ＳＯＣが第２閾値以下になる）という条件であってもよい。
【００８７】
ステップＳ１０４の判定の結果、バッテリ５００のＳＯＣが所定の減少条件を満たしていないと判定される場合には（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ＳＯＣの過度な低下が生ずることは殆ど又は全くない。従って、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しなくてもよい。つまり、第３制御ユニット１０３は、加速期間中に機関出力の一部を用いて発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する（ステップＳ１０９）。
【００８８】
他方で、ステップＳ１０４の判定の結果、バッテリ５００のＳＯＣが所定の減少条件を満たしていると判定される場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＳＯＣの過度な低下が生ずる可能性が相対的に高い。このため、ＳＯＣの過度な低下が抑制されることが好ましい。
【００８９】
ところで、ＳＯＣの過度な低下の抑制が、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によって実現されることは上述したとおりである。しかしながら、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生は、惰性期間の短縮に繋がる。惰性期間の短縮は、加速惰性走行に起因した燃費の向上効果を薄める又は打ち消す可能性がある。従って、加速惰性走行に起因した燃費の向上効果を最大限高めるためには、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生はできる限り避けることが好ましいとも考えられる。
【００９０】
一方で、ＳＯＣの過度な低下の抑制は、加速期間中のＭＧ１発電量の増加（増量）によっても実現可能である。尚、ここで言う「加速期間中のＭＧ１発電量の増加」とは、ＳＯＣの過度な低下を抑制する制御を行っている場合の加速期間中のＭＧ１発電量を、ＳＯＣの過度な低下を抑制する制御を行っていない場合の加速期間中のＭＧ１発電量よりも大きくする（つまり、増加させる）ことを意味する。従って、本実施形態では、第１制御ユニット１０１は、まずは加速期間中のＭＧ１発電量を増加させることでＳＯＣの過度な低下を抑制することができるか否かを判定する。具体的には、第１制御ユニット１０１は、加速期間中のＭＧ１発電量の増加が可能であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。このとき、第１制御ユニット１０１は、ＳＯＣが所定の減少条件を満たさなくなる（典型的には、ＳＯＣが一定のＳＯＣ域内に収まる又は徐々に増加していく）程度に加速期間中のＭＧ１発電量を増加することが可能であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００９１】
例えば、ＭＧ１発電量は、モータジェネレータＭＧ１の動作点（ＭＧ１動作点）に応じて定まる。ＭＧ１動作点は、モータジェネレータＭＧ１の回転数（ＭＧ１回転数）とモータジェネレータＭＧ１の回転軸に加わるトルク（ＭＧ１トルク）とよって特定される。ＭＧ１回転数及びＭＧ１トルクは、主としてエンジンＥＮＧの動作点（ＥＮＧ動作点）に応じて定まる。従って、第１制御ユニット１０１は、ＥＮＧ動作点を変更することで加速期間中のＭＧ１発電量が増加するようにＭＧ１動作点を変更することが可能であるか否かを判定してもよい。ＥＮＧ動作点を変更することで加速期間中のＭＧ１発電量が増加するようにＭＧ１動作点を変更することが可能であると判定される場合には、第１制御ユニット１０１は、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能であると判定してもよい。
【００９２】
尚、典型的には、ＭＧ１発電量の増加は、機関出力の増加によって実現されることが多い。尚、ここで言う「機関出力の増加」とは、ＳＯＣの過度な低下を抑制する制御を行っている場合の機関出力（特に、加速期間中の機関出力）を、ＳＯＣの過度な低下を抑制する制御を行っていない場合の機関出力（特に、加速期間中の機関出力）よりも大きくする（つまり、増加させる）ことを意味する。従って、第１制御ユニット１０１は、加速期間中のＭＧ１発電量が増加するように機関出力を増加させることが可能であるか否かを判定してもよい。加速期間中のＭＧ１発電量が増加するように機関出力を増加させることが可能である場合には、第１制御ユニット１０１は、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能であると判定してもよい。
【００９３】
ステップＳ１０５の判定の結果、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能であると判定される場合には（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、第１制御ユニット１０１は更に、増加後のＭＧ１発電量が、バッテリ５００に入力可能な電力量の上限値（いわゆる、Ｗｉｎ制限値）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。つまり、第１制御ユニット１０１は、ＳＯＣが所定の減少条件を満たさなくなる程度に増加させたＭＧ１発電量が、Ｗｉｎ制限値を超えているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【００９４】
ステップＳ１０６の判定の結果、増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えていない（つまり、上回らない）と判定される場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ＳＯＣが所定の減少条件を満たさなくなる程度にＭＧ１発電量を増加させた場合であっても、モータジェネレータＭＧ１が加速期間中に発電した電力の全て（但し、損失となる電力分を除く）がバッテリ５００に入力可能である。つまり、モータジェネレータＭＧ１が加速期間中に発電した電力を用いて、ＳＯＣの過度な低下が好適に抑制される。従って、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しなくてもよい。この場合、第３制御ユニット１０３は、ＭＧ１発電量を増加させるために、加速期間中の機関出力を増加させる（或いは、エンジンＥＮＧの動作点が変化する）ようにエンジンＥＮＧを制御する（ステップＳ１０８）。その結果、加速期間中のＭＧ１発電量が増加する。更に、第３制御ユニット１０３は、加速期間中に機関出力（つまり、増加した機関出力）の一部を用いて発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する（ステップＳ１０９）。
【００９５】
他方で、ステップＳ１０６の判定の結果、増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えている（つまり、上回る）と判定される場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＳＯＣが所定の減少条件を満たさなくなる程度にＭＧ１発電量を増加させた場合には、モータジェネレータＭＧ１が加速期間中に発電した電力のうちの一部がバッテリ５００に入力されない。つまり、モータジェネレータＭＧ１が加速期間中に発電した電力だけを用いて、ＳＯＣの過度な低下が好適に抑制されることはない。従って、この場合には、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御することに加えて、第２制御ユニット１０２が、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する（ステップＳ１０７）。
【００９６】
尚、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する場合には、惰性期間の短縮を極力抑制するべく、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中のＭＧ２発電量が極力小さくなるようにモータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。例えば、第３制御ユニット１０３は、増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えない程度にＭＧ１発電量を最大限増加させてもよい。つまり、第３制御ユニット１０３は、加速期間中のＭＧ１発電量が最大限増加する程度に加速期間中の機関出力を増加させる（或いは、エンジンＥＮＧの動作点が変化する）ように、エンジンＥＮＧを制御してもよい。その結果、加速期間中のＭＧ１発電量が最大限増加する。更に、第２制御ユニット１０２は、Ｗｉｎ制限値に起因した加速期間中のＭＧ１発電量の不足量を惰性期間中のＭＧ２発電量によって補うように、モータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。つまり、第２制御ユニット１０２は、Ｗｉｎ制限値に起因した加速期間中のＭＧ１発電量の不足量と一致するＭＧ２発電量の電力を惰性期間中に回生するように、モータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。
【００９７】
他方で、ステップＳ１０５の判定の結果、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能でないと判定される場合には（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、加速期間中のＭＧ１発電量だけでは、ＳＯＣの過度な低下を抑制することが困難である。このため、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御することに加えて、第２制御ユニット１０２が、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する（ステップＳ１０７）。但し、この場合は、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能でない（典型的には、機関出力を増加させることが可能でない）と判定されているがゆえに、第３制御ユニット１０３は、加速期間中のＭＧ１発電量が最大限増加する程度に加速期間中の機関出力を増加させなくてもよい。
【００９８】
第２制御ユニット１０２は、ＳＯＣが相対的に低下している状態が継続している限りは惰性期間中の回生を継続するように、モータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。例えば、第２制御ユニット１０２は、ＳＯＣが第３閾値以上となるまでの間は惰性期間中の回生を継続するように、モータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。ＳＯＣが第３閾値以上となった時点で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中の回生を停止するようにモータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。以降は、第２制御ユニット１０２は、ＳＯＣが所定の減少条件を満たすと再度判定される場合に、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を再度制御する。
【００９９】
ここで、図４から図６を参照しながら、第１動作例によって実現されるＳＯＣの過度な低下の抑制について更に説明する。図４は、第１動作例に従ったＭＧ１発電量の増加によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータジェネレータＭＧ２の出力であるモータ出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量であるＭＧ１発電量、モータジェネレータＭＧ２の発電量（つまり、回生量）であるＭＧ２発電量及びバッテリ５００のＳＯＣを示すタイミングチャートである。図５は、第１動作例に従った惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータジェネレータＭＧ２の出力であるモータ出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量であるＭＧ１発電量、モータジェネレータＭＧ２の発電量（つまり、回生量）であるＭＧ２発電量及びバッテリ５００のＳＯＣを示すタイミングチャートの第１の例である。図６は、第１動作例に従った惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータジェネレータＭＧ２の出力であるモータ出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量であるＭＧ１発電量、モータジェネレータＭＧ２の発電量（つまり、回生量）であるＭＧ２発電量及びバッテリ５００のＳＯＣを示すタイミングチャートの第２の例である。
【０１００】
図４に示すように、時刻ｔ４１において、ＳＯＣが所定の減少条件を満たすと判定されるものとする。つまり、時刻ｔ４１に至るまでのＡ１期間中は、ＳＯＣが所定の減少条件を満たすと判定されていない。従って、時刻ｔ４１に至るまでのＡ１期間中は、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する一方で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しない。従って、図４に示すように、加速期間中のＭＧ１発電量がゼロより大きくなる一方で、惰性期間中のＭＧ２発電量はゼロのままである。その結果、ＳＯＣは、徐々に減少していく。
【０１０１】
時刻ｔ４１においてＳＯＣが所定の減少条件を満たすと判定された後、更に、ＭＧ１発電量が増加可能であり且つ増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えてないと判定されるものとする。この場合、時刻ｔ４１から始まるＡ２期間中は、第３制御ユニット１０３は、加速期間中の機関出力を増加させると共に、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。従って、加速期間中の機関出力の増加に起因して、加速期間中のＭＧ１発電量が増加する。尚、図４は、加速期間中のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値と一致するようになるまで最大限増加する例を示している。一方で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しない。このため、惰性期間中のＳＯＣの減少速度が殆ど変わらないものの、加速期間中のＳＯＣの増加速度が大きくなる。その結果、ＳＯＣの低下が抑制される。図４は、ＭＧ１発電量の増加によって、加速期間中のＳＯＣの増加速度と惰性期間中のＳＯＣの減少速度とが均衡する例を示す。
【０１０２】
一方で、時刻ｔ４２において、補機の消費電力が増加するものとする。その結果、時刻ｔ４２から始まるＡ３期間中は、Ａ２期間と比較して、加速期間中のＳＯＣの増加速度が小さくなると共に、惰性期間中のＳＯＣの減少速度が大きくなる。その結果、ＳＯＣは、徐々に減少していく。
【０１０３】
その後、図４のタイミングチャートに続くタイミングチャートの第１の例を示す図５に示すように、時刻ｔ５１において、ＳＯＣが所定の減少条件を満たすと判定されるものとする。一方で、時刻ｔ５１の時点では、既にＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値と一致している。このため、ＳＯＣが所定の減少条件を満たさなくなる程度にＭＧ１発電量が増加すると、増加させたＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えてしまう。従って、時刻ｔ５１から始まるＡ４期間中は、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御すると共に、第２制御ユニット１０２が、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。従って、加速期間中のＭＧ１発電量がゼロより大きくなることに加えて、惰性期間中のＭＧ２発電量もまたゼロよりも大きくなる。このため、惰性期間中のＳＯＣの減少速度が小さくなる又は惰性期間中においてもＳＯＣが増加していく。その結果、ＳＯＣは、徐々に増加していく。
【０１０４】
尚、図５に示すように、惰性期間中にモータジェネレータＭＧ２が回生する場合には、惰性期間中にモータジェネレータＭＧ２が回生しない場合と比較して、惰性期間が短縮される。
【０１０５】
その後、時刻ｔ５２において、ＳＯＣが一点鎖線で示す第３閾値以上になると判定されるものとする。その結果、時刻ｔ５２の時点で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中の回生を停止するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。従って、時刻ｔ５２から始まるＡ５期間中は、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する一方で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しない。更に、時刻ｔ５２の時点で、第３制御ユニット１０３は、加速期間中に増加させていた機関出力及びＭＧ１発電量を、減少させてもよい（つまり、元に戻してもよい）。
【０１０６】
或いは、図４のタイミングチャートに続くタイミングチャートの第２の例を示す図６に示すように、惰性期間中にモータジェネレータＭＧ２が回生しているＡ４期間において、Ｗｉｎ制限値が大きくなる可能性がある。例えば、バッテリ５００の温度が低下した場合には、Ｗｉｎ制限値が大きくなる可能性がある。図６は、ＳＯＣが一点鎖線で示す第３閾値以上になると判定される前の時刻ｔ６１において、Ｗｉｎ制限値が大きくなっている例を示す。その結果、Ｗｉｎ制限値を超えない範囲で加速期間中のＭＧ１発電量が増加可能であると新たに判定される場合がある。Ｗｉｎ制限値を超えない範囲でＭＧ１発電量が増加可能であると新たに判定される場合には、第３制御ユニット１０３は、加速期間中の機関出力を更に増加させることで、加速期間中のＭＧ１発電量を更に増加させることができる。従って、加速期間中のＳＯＣの増加速度が更に大きくなる。その結果、ＳＯＣの低下が抑制される。更に、ＭＧ１発電量の更なる増加に起因してＳＯＣの低下が抑制される場合には、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中の回生を停止するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。従って、時刻ｔ６１から始まるＡ６期間中は、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する一方で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しない。
【０１０７】
その後、時刻ｔ６２において、ＳＯＣが一点鎖線で示す第３閾値以上になると判定されるものとする。この場合、時刻ｔ６２から始まるＡ７期間中は、第３制御ユニット１０３は、加速期間中に増加させていた機関出力及びＭＧ１発電量を、減少させてもよい（つまり、元に戻してもよい）。
【０１０８】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１０は、第１動作例を行うことで、ＥＣＵ１００（特に、第１制御ユニット１０１から第３制御ユニット１０３）の制御の下で、加速期間のみならず惰性期間においても、バッテリ５００を充電することができる。その結果、ハイブリッド車両１０が加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す間におけるバッテリ５００のＳＯＣの減少が好適に抑制（言い換えれば、防止）される。従って、ＳＯＣの過度な低下もまた好適に抑制される。その結果、ＳＯＣの過度な低下に起因したハイブリッド車両１０の燃費の悪化が好適に抑制される。
【０１０９】
例えば、ＳＯＣの過度な低下が抑制されるがゆえに、ＳＯＣが過度に低下した状態でハイブリッド車両１０が加速惰性走行を終了することは殆ど又は全くない。つまり、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を終了した時点で、ＳＯＣは相対的に大きな値となっている。このため、ハイブリッド車両１０は、加速惰性走行を終了した後に、エンジンＥＮＧの状態を非作動状態に設定した上でモータジェネレータＭＧ２のモータ出力を用いて走行することができる。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行を行うことができる。従って、ＥＶ走行を行うことができないことに起因した燃費の悪化が好適に抑制される。
【０１１０】
或いは、例えば、ＳＯＣの過度な低下が抑制されるがゆえに、ＳＯＣが過度に低下した状態でハイブリッド車両１０が加速惰性走行を終了することは殆ど又は全くない。つまり、ハイブリッド車両１０が加速惰性走行を終了した時点で、ＳＯＣは相対的に大きな値となっている。このため、ハイブリッド車両１０は、加速惰性走行を終了した後に、ＳＯＣを増加させるためだけの目的でエンジンＥＮＧの状態を作動状態に設定しなくてもよくなる。従って、ＳＯＣを増加させるためだけの目的でエンジンＥＮＧの状態を作動状態に設定することに起因した燃費の悪化が好適に抑制される。
【０１１１】
或いは、例えば、ハイブリッド車両１０は、惰性走行に続いて加速走行を行うために、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジンＥＮＧをクランキングすることでエンジンＥＮＧの状態を非作動状態から作動状態に切り替える。一方で、ＳＯＣが過度に低下した状態では、モータジェネレータＭＧ１を用いて内燃機関をクランキングすることが困難になる可能性がある。しかるに、上述したようにＳＯＣの過度な低下が抑制されるがゆえに、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジンＥＮＧをクランキングすることが困難になることは殆ど又は全くない。その結果、ハイブリッド車両１０は、加速惰性走行を継続的に行うことができる。言い換えれば、ハイブリッド車両１０は、加速惰性走行を相対的に長い期間に渡って継続することができる。従って、加速惰性走行の継続が困難となることに起因した燃費の悪化が好適に抑制される。
【０１１２】
加えて、ハイブリッド車両１０は、第２制御ユニット１０２の制御下で、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２による回生を、ＳＯＣが所定の減少条件を満たす（例えば、燃費の悪化を引き起こし得るＳＯＣの減少という現象が生じている）場合に選択的に行う。つまり、ハイブリッド車両１０は、ＳＯＣが所定の減少条件を満たさない場合には、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２による回生を行わなくてもよい。従って、ハイブリッド車両１０は、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生をできる限り避けることができる。その結果、ＳＯＣの過度な低下に起因したハイブリッド車両１０の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２による回生によって引き起こされ得る惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【０１１３】
加えて、ハイブリッド車両１０は、第２制御ユニット１０２の制御下で、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２による回生を、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能でない場合に選択的に行う。つまり、ハイブリッド車両１０は、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能である場合には、惰性期間中におけるモータジェネレータＭＧ２による回生を行わなくてもよい。従って、ハイブリッド車両１０は、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生をできる限り避けることができる。その結果、ＳＯＣの過度な低下に起因したハイブリッド車両１０の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２による回生によって引き起こされ得る惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【０１１４】
加えて、ハイブリッド車両１０は、第２制御ユニット１０２の制御下で、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２による回生を、ＭＧ１発電量を増加させるとＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えてしまう場合に選択的に行う。つまり、ハイブリッド車両１０は、ＭＧ１発電量を増加させたとしてもＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えない場合には、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２による回生を行わなくてもよい。従って、ハイブリッド車両１０は、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生をできる限り避けることができる。その結果、ＳＯＣの過度な低下に起因したハイブリッド車両１０の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２による回生によって引き起こされ得る惰性期間の過度な短縮が抑制される。
【０１１５】
（２−２）第２動作例
続いて、図７を参照しながら、ハイブリッド車両１０の第２動作例（特に、加速惰性走行を行うハイブリッド車両１０の第２動作例）について説明する。図７は、ハイブリッド車両１０の第２動作例（特に、加速惰性走行を行うハイブリッド車両１０の第２動作例）の流れを示すフローチャートである。尚、以下では、第１動作例と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。
【０１１６】
図７に示すように、第２動作例は、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能であると判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）にパワートレイン効率が所定量以上悪化するか否かを判定する（ステップＳ２０６）という点で、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能であると判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）に増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えるか否かを判定する（ステップＳ１０６）第１動作例とは異なる。第２動作例のその他の動作は、第１動作例のその他の動作と同一であってもよい。
【０１１７】
具体的には、第２動作例では、ステップＳ１０５の判定の結果、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させることが可能であると判定される場合には（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、第１制御ユニット１０１は更に、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させるように機関出力を増加させると、機関出力を増加させる前と比較して、ハイブリッド車両１０のパワートレイン効率が第４閾値以上悪化するか否かを判定する（ステップＳ２０６）。尚、ここで言う「パワートレイン効率」とは、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動力を車輪１２に伝達する伝達系（伝達システム）全体としての動作効率を意味するものとする。
【０１１８】
ステップＳ２０６の判定の結果、パワートレイン効率が第４閾値以上悪化しないと判定される場合には（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、第１動作例において増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えていないと判定される場合と同様の動作が行われる。具体的には、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しなくてもよい。この場合、第３制御ユニット１０３は、加速期間中の機関出力を増加させる（或いは、エンジンＥＮＧの動作点が変化する）ように、エンジンＥＮＧを制御する（ステップＳ１０８）。その結果、加速期間中のＭＧ１発電量が増加する。更に、第３制御ユニット１０３は、加速期間中に機関出力（つまり、増加した機関出力）の一部を用いて発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する（ステップＳ１０９）。
【０１１９】
他方で、ステップＳ２０６の判定の結果、パワートレイン効率が第４閾値以上悪化すると判定される場合には（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、第１動作例において増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えていると判定される場合と同様の動作が行われる。具体的には、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御することに加えて、第２制御ユニット１０２が、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する（ステップＳ１０７）。
【０１２０】
ここで、図８から図１０を参照しながら、第２動作例によって実現されるＳＯＣの過度な低下の抑制について説明する。図８は、第２動作例に従ったＭＧ１発電量の増加によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータジェネレータＭＧ２の出力であるモータ出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量であるＭＧ１発電量、モータジェネレータＭＧ２の発電量（つまり、回生量）であるＭＧ２発電量及びバッテリ５００のＳＯＣを示すタイミングチャートである。図９は、第２動作例に従った惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、パワートレイン効率、モータジェネレータＭＧ２の出力であるモータ出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量であるＭＧ１発電量、モータジェネレータＭＧ２の発電量（つまり、回生量）であるＭＧ２発電量及びバッテリ５００のＳＯＣを示すタイミングチャートの第１の例である。図１０は、第２動作例に従った惰性期間中のモータジェネレータＭＧ２の回生によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータジェネレータＭＧ２の出力であるモータ出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量であるＭＧ１発電量、モータジェネレータＭＧ２の発電量（つまり、回生量）であるＭＧ２発電量及びバッテリ５００のＳＯＣを示すタイミングチャートの第２の例である。
【０１２１】
図８に示すように、時刻ｔ８１において、ＳＯＣが所定の減少条件を満たすと判定されるものとする。つまり、時刻ｔ８１に至るまでのＢ１期間中は、ＳＯＣが所定の減少条件を満たすと判定されていない。従って、時刻ｔ８１に至るまでの期間中は、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する一方で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しない。従って、加速期間中のＭＧ１発電量がゼロより大きくなる一方で、惰性期間中のＭＧ２発電量はゼロのままである。その結果、ＳＯＣは、徐々に減少していく。
【０１２２】
時刻ｔ８１においてＳＯＣが所定の減少条件を満たすと判定された後、更に、ＭＧ１発電量が増加可能であり且つパワートレイン効率が第４閾値以上悪化しないと判定されるものとする。この場合、時刻ｔ８１から始まるＢ２期間中は、第３制御ユニット１０３は、加速期間中の機関出力を増加させると共に、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。従って、加速期間中の機関出力の増加に起因して、加速期間中のＭＧ１発電量が増加する。尚、図８は、加速期間中のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値と一致するようになるまで最大限増加する例を示している。一方で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しない。このため、惰性期間中のＳＯＣの減少速度が殆ど変わらないものの、加速期間中のＳＯＣの増加速度が大きくなる。その結果、ＳＯＣの低下が抑制される。図８は、ＭＧ１発電量の増加によって、加速期間中のＳＯＣの増加速度と惰性期間中のＳＯＣの減少速度とが均衡する例を示す。
【０１２３】
一方で、時刻ｔ８２において、補機の消費電力が増加するものとする。その結果、時刻ｔ８２から始まるＢ３期間中は、Ｂ２期間と比較して、加速期間中のＳＯＣの増加速度が小さくなると共に、惰性期間中のＳＯＣの減少速度が大きくなる。その結果、ＳＯＣは、徐々に減少していく。
【０１２４】
その後、図８のタイミングチャートに続くタイミングチャートの第１の例を示す図９に示すように、時刻ｔ９１において、ＳＯＣが所定の減少条件を満たすと判定されるものとする。ここで、時刻ｔ９１の時点でＭＧ１発電量を更に増加させるために機関出力を更に増加させると、機関出力を増加させる時刻ｔ８１よりも前の時点でのパワートレイン効率と比較して、時刻ｔ９１よりも後の時点でパワートレイン効率が第４閾値以上悪化すると判定されるものとする。尚、図９では、増加した機関出力及び悪化したパワートレイン効率を、太い点線で示している。従って、時刻ｔ９１から始まるＢ４期間中は、第３制御ユニット１０３が、図９中に太い実線で示すように加速期間中に機関出力を更に増加させることなく、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御すると共に、第２制御ユニット１０２が、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。従って、加速期間中のＭＧ１発電量がゼロより大きくなることに加えて、惰性期間中のＭＧ２発電量もまたゼロよりも大きくなる。このため、惰性期間中のＳＯＣの減少速度が小さくなる又は惰性期間中においてもＳＯＣが増加していく。その結果、ＳＯＣは、徐々に増加していく。更には、加速期間中に機関出力が更に増加しないため、図９中に太い実線で示すように加速期間中にパワートレイン効率が悪化する（特に、第４閾値以上悪化する）ことがない。
【０１２５】
その後、時刻ｔ９２において、ＳＯＣが一点鎖線で示す第３閾値以上になると判定されるものとする。その結果、時刻ｔ９２の時点で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中における回生を停止するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。従って、時刻ｔ９２から始まるＢ５期間中は、第３制御ユニット１０３は、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する一方で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しない。更に、時刻ｔ９２の時点で、第３制御ユニット１０３は、加速期間中に増加させていた機関出力及びＭＧ１発電量を、減少させてもよい（つまり、元に戻してもよい）。
【０１２６】
或いは、図８のタイミングチャートに続くタイミングチャートの第２の例を示す図１０に示すように、惰性期間中にモータジェネレータＭＧ２が回生しているＢ４期間において、ＭＧ１発電量を更に増加させるために機関出力を更に増加させたとしても、何らかの要因によって、パワートレイン効率が第４閾値以上悪化しないと新たに判定される場合がある。図１０は、ＳＯＣが一点鎖線で示す第３閾値以上になると判定される前の時刻ｔ１０１において、ＭＧ１発電量を更に増加させるために機関出力を更に増加させたとしても、パワートレイン効率が第４閾値以上悪化しないと新たに判定される例を示す。パワートレイン効率が第４閾値以上悪化しないと新たに判定される場合には、第３制御ユニット１０３は、加速期間中の機関出力を更に増加させることで、加速期間中のＭＧ１発電量を更に増加させることができる。従って、加速期間中のＳＯＣの増加速度が更に大きくなる。その結果、ＳＯＣの低下が抑制される。更に、ＭＧ１発電量の更なる増加に起因してＳＯＣの低下が抑制される場合には、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中の回生を停止するようにモータジェネレータＭＧ２を制御する。従って、時刻ｔ１０１から始まるＢ６期間中は、第３制御ユニット１０３が、加速期間中に発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御する一方で、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御しない。
【０１２７】
その後、時刻ｔ１０２において、ＳＯＣが一点鎖線で示す第３閾値以上になると判定されるものとする。この場合、時刻ｔ１０２から始まるＢ７期間中は、第３制御ユニット１０３は、加速期間中に増加させていた機関出力及びＭＧ１発電量を、減少させてもよい（つまり、元に戻してもよい）。
【０１２８】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１０は、第２動作例を行うことで、第１動作例を行う場合に享受可能な各種効果を好適に享受することができる。加えて、第２動作例では、パワートレイン効率の悪化（特に、過度な悪化）が好適に抑制される。従って、ＳＯＣの過度な低下に起因したハイブリッド車両１０の燃費の悪化が好適に抑制されつつも、パワートレイン効率の悪化に起因したハイブリッド車両１０の燃費の悪化をも好適に抑制される。
【０１２９】
尚、第１制御ユニット１０１は、パワートレイン効率が第４閾値以上悪化するか否かを判定することに加えて又は代えて、加速期間中にＭＧ１発電量を増加させるように機関出力を増加させると、機関出力を増加させる前と比較して、エンジンＥＮＧの動作効率が第５閾値以上悪化するか否かを判定してもよい。エンジンＥＮＧの効率が第５閾値以上悪化しないと判定される場合には、第１動作例において増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えていないと判定される場合と同様の動作が行われてもよい。エンジンＥＮＧの効率が第５閾値以上悪化すると判定される場合には、第１動作例において増加後のＭＧ１発電量がＷｉｎ制限値を超えていると判定される場合と同様の動作が行われてもよい。
【０１３０】
尚、上述の説明では、惰性期間中には、エンジンＥＮＧの状態が非作動状態となる。しかしながら、惰性期間中であっても、エンジンＥＮＧの状態が作動状態となってもよい。この場合であっても、エンジンＥＮＧの機関出力を用いることなくハイブリッド車両１０が惰性で進んでいる限りは、このようなハイブリッド車両１０の走行は惰性走行となる。
【０１３１】
ここで、図１１を参照しながら、惰性期間中にエンジンＥＮＧの状態が作動状態になる場合に実現されるＳＯＣの過度な低下の抑制について更に説明する。図１１は、惰性期間中にエンジンＥＮＧの状態が作動状態になる状況下で第１動作例に従ったＭＧ１発電量の増加によってＳＯＣの過度な低下が抑制される場合の、ユーザ要求パワー、車速、機関出力、モータジェネレータＭＧ２の出力であるモータ出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量であるＭＧ１発電量、モータジェネレータＭＧ２の発電量（つまり、回生量）であるＭＧ２発電量及びバッテリ５００のＳＯＣを示すタイミングチャートである。
【０１３２】
図１１に示すタイミングチャートは、図４に示すタイミングチャートと比較して、惰性期間中においても機関出力が完全にゼロにならないという点で異なっている。尚、図１１は、惰性期間中における機関出力が、エンジンＥＮＧがいわゆるアイドリング運転している場合の機関出力に相当する例を示している。図１１に示すタイミングチャート中のその他の特徴は、図４に示すタイミングチャート中のその他の特徴と同一であってもよい。図５から図６及び図８から図１０に示す図面においても同様である。従って、惰性期間中にエンジンＥＮＧの状態が作動状態になる場合であっても、ＳＯＣの過度な低下に起因したハイブリッド車両１０の燃費の悪化が好適に抑制されることに変わりはない。
【０１３３】
上述の説明では、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御している（図２のステップＳ１０７参照）。しかしながら、惰性期間中にエンジンＥＮＧの状態が作動状態となる場合には、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御することに加えて又は代えて、惰性期間中に機関出力の少なくとも一部を用いて発電するようにモータジェネレータＭＧ１を制御してもよい。
【０１３４】
上述の説明では、第２制御ユニット１０２は、惰性期間の全体に渡って回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御している。しかしながら、第２制御ユニット１０２は、惰性期間の一部において回生する一方で惰性期間の他の一部において回生しないようにモータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。
【０１３５】
上述の説明では、第２制御ユニット１０２は、ＳＯＣが所定の減少条件を満たす場合に、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御している。しかしながら、第２制御ユニット１０２は、ＳＯＣとは異なる任意のパラメータが所定の条件を満たす場合に、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。例えば、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中の車速が所定の変化態様で変化している場合に、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。具体的には、例えば、第２制御ユニット１０２は、惰性期間中に車速が徐々に増加する場合に、惰性期間中に回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。惰性期間中に車速が徐々に増加する場合には、ハイブリッド車両１０の運動エネルギーが余剰であるとも考えられる。従って、車速が徐々に増加する惰性期間中に回生が行われると、モータジェネレータＭＧ２は余剰な運動エネルギーを用いて回生することになる。従って、惰性期間中の回生に起因した惰性期間の短縮による燃費の悪化がより一層好適に抑制される。
【０１３６】
尚、このような惰性期間中の車速の増加は、ハイブリッド車両１が下り勾配の道（つまり、下り坂）を走行している場合に生じえる。但し、ハイブリッド車両１が下り勾配の道を走行している間は、第１制御ユニット１０１は、加速惰性走行を行うようにハイブリッド車両１０を制御しなくてもよい。例えば、第１制御ユニット１０１は、惰性走行し続けるようにハイブリッド車両１０を制御してもよい。更に、第２制御ユニット１０２は、惰性期間の少なくとも一部において回生するようにモータジェネレータＭＧ２を制御してもよい。この場合、エンジンＥＮＧの状態が非作動状態となっていてもよい。
【０１３７】
上述の説明では、ハイブリッド車両１０が、いわゆるスプリット（動力分割）方式のハイブリッドシステム（例えば、ＴＨＳ：Ｔｏｙｏｔａ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｓｙｓｔｅｍ）を採用する例について説明している。しかしながら、ハイブリッド車両１０がパラレル方式又はシリーズ方式のハイブリッドシステムを採用する場合であっても、ＥＣＵ１００は、上述した態様でハイブリッド車両１０を制御してもよい。
【０１３８】
上述の説明では、ハイブリッド車両１０は、複数のモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている。しかしながら、ハイブリッド車両１０は、単一のモータジェネレータを備えていてもよい。或いは、ハイブリッド車両１０は、一又は複数のモータジェネレータに加えて又は代えて、エンジンＥＮＧのエンジン出力及びハイブリッド車両１０の運動エネルギーのうちの少なくとも一方を用いて発電することが可能な任意の発電機（例えば、オルタネータやジェネレータ等）を備えていてもよい。これらの場合であっても、ＥＣＵ１００は、上述した態様でハイブリッド車両１０を制御してもよい。
【０１３９】
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【０１４０】
１０  ハイブリッド車両
１００  ＥＣＵ
１０１  第１制御ユニット
１０２  第２制御ユニット
１０３  第３制御ユニット
５００  バッテリ
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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