(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、該駆動源にて生成されたトルクが入力される自動変速機であって車両発進時に締結される摩擦締結要素を有する自動変速機と、該自動変速機から出力されたトルクにより駆動される車輪と、該車輪を制動するブレーキ装置とを備えた車両の制御装置であって、
上記車両の停車時において、該車両のシフトレバーのレンジ位置に関する条件を含む所定のニュートラル制御条件が成立したときに、上記摩擦締結要素の締結度合いを完全締結状態よりも低くするか又は完全解放状態にするニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、
上記車両の停車時において、所定のブレーキホールド制御条件が成立したときに、上記車両のドライバーによりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、上記ブレーキ装置により上記車輪を制動状態とするブレーキホールド制御を実行するブレーキホールド制御手段と、
上記ニュートラル制御条件及び上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時において、該車両のドライバーにより車両発進要求があったときには、上記ニュートラル制御からの復帰完了と略同時に、該車両発進要求に対応して上記駆動源の生成トルクを上昇させる第１発進制御手段と、
上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時において、該車両のドライバーにより車両発進要求があったときには、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限する第２発進制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
上記自動変速機を、上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両のドライバーの操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御する自動／手動変速モード切換制御手段を更に備え、
上記第２発進制御手段は、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されているときには、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時に上記車両発進要求があっても、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限しないように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両の制御装置において、
上記自動変速機を、上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードにおいて、標準モードと、該標準モードに比べて、該自動変速機の変速段を低速段側の変速段に設定するスポーツモードとに切り換えて制御する標準／スポーツモード切換制御手段を更に備え、
上記第２発進制御手段は、上記標準／スポーツモード切換制御手段により上記自動変速機が上記スポーツモードで制御されているときには、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時に上記車両発進要求があっても、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限しないように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
上記第２発進制御手段は、上記車両発進要求に対して上記駆動源の生成トルクの上昇開始を遅延させることで、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
上記車両を、該車両の前方を走行する先行車両に対して追従走行するように制御する追従走行制御を実行する追従走行制御手段を更に備え、
上記ニュートラル制御条件が非実行でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立しかつ上記追従走行制御の実行中である上記車両の停車時における上記車両発進要求は、上記ドライバーによる追従走行開始要求であることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
上記車両発進要求は、上記ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み操作であり、
上記第２発進制御手段は、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時において、上記アクセルペダルの踏み込み操作がありかつ該アクセルペダルの踏み込み速度が所定速度以上であるときには、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限しないように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
上記第２発進制御手段は、上記車両発進要求から所定期間の間、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば特許文献１に示されているように、車両の停車時において、車両発進時に締結される摩擦締結要素の締結度合いを完全締結状態よりも低くするニュートラル制御と、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作に関係なく、車輪を制動状態とするブレーキホールド制御とを実行するようにしたものが知られている。この特許文献１では、ブレーキホールド制御及びニュートラル制御の実行中に車両発進要求があったときには、ニュートラル制御からの復帰を開始し、そのニュートラル制御からの復帰時に、エンジントルクをアクセル開度に関係なく緩やかに増加させて、ニュートラル制御からの復帰時のショックを抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２６９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ニュートラル制御及びブレーキホールド制御は、通常、車両の停車時において、それぞれ所定のニュートラル制御条件及び所定のブレーキホールド制御条件が成立したときに実行される。そして、上記ニュートラル制御条件及び上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停止時に車両発進要求があったときには、上記特許文献１のように、ニュートラル制御からの復帰時のショックを抑制するために、ニュートラル制御からの復帰完了（摩擦締結要素の締結完了）を待つ必要があり、その復帰完了と略同時に、アクセル開度に対応してエンジントルクを上昇させる。尚、車両発進要求と略同時に、車輪のブレーキの解除を開始しており、そのブレーキ解除の完了は、通常、ニュートラル制御からの復帰完了よりも早い。
【０００５】
一方、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときには、ニュートラル制御からの復帰を待つ必要がないので、その車両発進要求があってから直ぐに、アクセル開度に対応してエンジントルクを上昇させることが可能になる。これにより、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停止時に車両発進要求があったときに比べて素早い車両発進が可能になる。
【０００６】
しかし、このようにすると、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時とでは、車両発進性が互いに異なることになり、ニュートラル制御の実行中であるか否かを特に認識していないドライバーには違和感が生じる可能性が高くなる。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時との間の車両発進性の差を低減して、この差によるドライバーの違和感を抑制しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明では、駆動源と、該駆動源にて生成されたトルクが入力される自動変速機であって車両発進時に締結される摩擦締結要素を有する自動変速機と、該自動変速機から出力されたトルクにより駆動される車輪と、該車輪を制動するブレーキ装置とを備えた車両の制御装置を対象として、上記車両の停車時において、該車両のシフトレバーのレンジ位置に関する条件を含む所定のニュートラル制御条件が成立したときに、上記摩擦締結要素の締結度合いを完全締結状態よりも低くするか又は完全解放状態にするニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、上記車両の停車時において、所定のブレーキホールド制御条件が成立したときに、上記車両のドライバーによりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、上記ブレーキ装置により上記車輪を制動状態とするブレーキホールド制御を実行するブレーキホールド制御手段と、上記ニュートラル制御条件及び上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時において、該車両のドライバーにより車両発進要求があったときには、上記ニュートラル制御からの復帰完了と略同時に、該車両発進要求に対応して上記駆動源の生成トルクを上昇させる第１発進制御手段と、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時において、該車両のドライバーにより車両発進要求があったときには、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限する第２発進制御手段と、を備えている、という構成とした。
【０００９】
上記の構成により、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときには、駆動源（エンジン等）の生成トルクの上昇を制限するので、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったとき（つまり、ニュートラル制御からの復帰時のショックを抑制するために、ニュートラル制御からの復帰完了（摩擦締結要素の締結完了）と略同時に、アクセル開度に対応して駆動源の生成トルクを上昇させるとき）と同様の車両発進性が得られるようになる。したがって、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時との間の車両発進性の差を低減して、この差によるドライバーの違和感を抑制することができる。
【００１０】
上記車両の制御装置において、上記自動変速機を、上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両のドライバーの操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御する自動／手動変速モード切換制御手段を更に備え、上記第２発進制御手段は、上記自動／手動変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されているときには、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時に上記車両発進要求があっても、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限しないように構成されている、ことが好ましい。
【００１１】
すなわち、自動変速機が手動変速モードで制御されているときには、ドライバーは出来る限り素早い車両発進を望んでいると考えられる。そこで、自動変速機が手動変速モードで制御されているときには、駆動源の生成トルクの上昇を制限しないようにすることで、ドライバーの要求を満たすようにすることができる。
【００１２】
上記車両の制御装置において、上記自動変速機を、上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードにおいて、標準モードと、該標準モードに比べて、該自動変速機の変速段を低速段側の変速段に設定するスポーツモードとに切り換えて制御する標準／スポーツモード切換制御手段を更に備え、上記第２発進制御手段は、上記標準／スポーツモード切換制御手段により上記自動変速機が上記スポーツモードで制御されているときには、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時に上記車両発進要求があっても、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限しないように構成されている、ことが好ましい。
【００１３】
すなわち、自動変速機がスポーツモードで制御されているときには、ドライバーは出来る限り素早い車両発進を望んでいると考えられる。そこで、自動変速機がスポーツモードで制御されているときには、駆動源の生成トルクの上昇を制限しないようにすることで、ドライバーの要求を満たすようにすることができる。
【００１４】
上記車両の制御装置において、上記第２発進制御手段は、上記車両発進要求に対して上記駆動源の生成トルクの上昇開始を遅延させることで、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限するように構成されている、ことが好ましい。
【００１５】
このことにより、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時との間の車両発進性の差を容易に低減することができる。
【００１６】
上記車両の制御装置の一実施形態では、上記車両を、該車両の前方を走行する先行車両に対して追従走行するように制御する追従走行制御を実行する追従走行制御手段を更に備え、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立しかつ上記追従走行制御の実行中である上記車両の停車時における上記車両発進要求は、上記ドライバーによる追従走行開始要求であるものとする。
【００１７】
このことで、追従走行制御の実行中に、先行車両の停車により上記車両が停車しているときにおいては、先行車両が発進したときに、ドライバーはアクセルペダルの操作をしなくても、操作スイッチ等の操作により車両を発進させて追従走行を開始（再開）させることができ、このような追従走行制御の実行中においても、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求（追従走行開始要求）があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求（追従走行開始要求）があったときの車両発進時との間の車両発進性の差を低減することができる。
【００１８】
上記車両の制御装置において、上記車両発進要求は、上記ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み操作であり、上記第２発進制御手段は、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する上記車両の停車時において、上記アクセルペダルの踏み込み操作がありかつ該アクセルペダルの踏み込み速度が所定速度以上であるときには、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限しないように構成されている、ことが好ましい。
【００１９】
このようにアクセルペダルの踏み込み速度が所定速度以上であるときには、ドライバーは素早い車両発進を望んでいる。そこで、そのときには、駆動源の生成トルクの上昇を制限しないようにすることで、ドライバーの要求を満たすようにすることができる。
【００２０】
上記車両の制御装置において、上記第２発進制御手段は、上記車両発進要求から所定期間の間、上記駆動源の生成トルクの上昇を制限するように構成されている、ことが好ましい。
【００２１】
このことにより、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時との間の車両発進性の差を容易に低減することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両の停車時において、該車両のドライバーにより車両発進要求があったときには、ニュートラル制御からの復帰完了と略同時に、該車両発進要求に対応して駆動源の生成トルクを上昇させる第１発進制御手段と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両の停車時において、該車両のドライバーにより車両発進要求があったときには、駆動源の生成トルクの上昇を制限する第２発進制御手段とを備えたことにより、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時との間の車両発進性の差を低減して、この差によるドライバーの違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置により制御される自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図３】車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】第１発進制御部による車両発進制御時におけるエンジン、自動変速機、ブレーキ装置等の動作を示すタイミングチャートである。
【図５】第２発進制御部による車両発進制御時におけるエンジン、自動変速機、ブレーキ装置等の動作を示すタイミングチャートである。
【図６】コントロールユニットによる車両停車時からの車両発進制御の一部を示すフローチャートである。
【図７】コントロールユニットによる車両停車時からの車両発進制御の残部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置（後述のコントロールユニット１００）により制御される自動変速機１を示す。この自動変速機１は、駆動源としてのエンジン２と共に、車両の前部のエンジンルーム内に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ３を介して、自動変速機１の入力軸４と連結されている。本実施形態では、エンジン２の出力軸２ａ及び自動変速機１の入力軸４は、車幅方向に延びている。尚、駆動源としては、エンジン２に限らず、電動モータ等であってもよい。
【００２６】
自動変速機１は、入力軸４を介してトルクコンバータ３からの動力が入力される変速機構３０を有している。この変速機構３０は、トルクコンバータ３と共に、変速機ケース５内に収容されている。トルクコンバータ３と変速機構３０との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジン２により駆動される機械式のオイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、自動変速機１（特に変速機構３０における後述の摩擦締結要素１８，２０，７０，８０，９０）及びトルクコンバータ３に必要なオイル（油圧）を供給するための油圧供給源として設けられたものである。
【００２７】
変速機構３０には、該変速機構３０（自動変速機１）からの動力を取り出す出力ギヤ７が入力軸４の軸心上に配置されている。そして、変速機構３０の出力ギヤ７からの動力が、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、この伝達された動力が、左右のドライブシャフト１０を介して、左右の前輪１１をそれぞれ駆動するようになっている。このように前輪１１は、自動変速機１から出力されたトルクにより駆動される。
【００２８】
左右の前輪１１及び左右の後輪（図示せず）には、該前輪１１及び後輪を制動するブレーキ装置１５がそれぞれ設けられている。これらブレーキ装置１５は、後述のコントロールユニット１００により制御されるブレーキ油圧制御弁１２１（図３参照）の作動によって油圧が供給されることで作動して、各前輪１１及び各後輪をそれぞれ制動する。
【００２９】
トルクコンバータ３は、エンジンの出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置され、該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン２の出力軸２ａとタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとによって構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して変速機構３０に伝達されるようになっている。
【００３０】
変速機構３０は、摩擦締結要素として、第１クラッチ１８、第２クラッチ２０、第１ブレーキ７０、第２ブレーキ８０及び第３ブレーキ９０を有している。変速機ケース５内において、出力ギヤ７のトルクコンバータ３側に、第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０が、入力軸４の径方向に並んで配置され、出力ギヤ７の反トルクコンバータ３側に、第１ブレーキ７０、第２ブレーキ８０及び第３ブレーキ９０が、トルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。また、第１ブレーキ７０に並列にワンウェイクラッチ７１が配置されている。
【００３１】
変速機構３０はまた、第１、第２及び第３プラネタリギヤセット４０，５０，６０を有している。これら第１、第２及び第３プラネタリギヤセット４０，５０，６０は、変速機ケース５内における出力ギヤ７の反トルクコンバータ３側において、トルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。
【００３２】
第１、第２及び第３プラネタリギヤセット４０，５０，６０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、各々、サンギヤ４１，５１，６１と、サンギヤ４１，５１，６１にそれぞれ噛み合ったピニオン４２，５２，６２（各プラネタリギヤセットにおいて複数設けられている）と、ピニオン４２，５２，６２をそれぞれ支持するキャリヤ４３，５３，６３と、ピニオン４２，５２，６２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ４４，５４，６４とで構成されている。
【００３３】
入力軸４は、第３プラネタリギヤセット６０のサンギヤ６１に連結されている。また、第１プラネタリギヤセット４０のサンギヤ４１と第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１とが連結され、第１プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４４と第２プラネタリギヤセット５０のキャリヤ５３とが連結され、第２プラネタリギヤセット５０のリングギヤ５４と第３プラネタリギヤセット６０のキャリヤ６３とが連結されている。出力ギヤ７は、第１プラネタリギヤセット４０のキャリヤ４３に連結されている。
【００３４】
第１クラッチ１８は、入力軸４と第１プラネタリギヤセット４０のサンギヤ４１及び第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１との間を断接するものであり、第２クラッチ２０は、入力軸４と第１プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２プラネタリギヤセット５０のキャリヤ５３との間を断接するものである。
【００３５】
第１ブレーキ７０は、第１プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２プラネタリギヤセット５０のキャリヤ５３と変速機ケース５との間を断接するものであり、第２ブレーキ８０は、第２プラネタリギヤセット５０のリングギヤ５４及び第３プラネタリギヤセット６０のキャリヤ６３と変速機ケース５との間を断接するものであり、第３ブレーキ９０は、第３プラネタリギヤセット６０のリングギヤ６４と変速機ケース５との間を断接するものである。
【００３６】
ワンウェイクラッチ７１は、第１プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２プラネタリギヤセット５０のキャリヤ５３と変速機ケース５との間に、第１ブレーキ７０と並列に配設されている。第１ブレーキ７０は、エンジンブレーキ作動用のレンジで締結されるようになっており、ＤレンジやＭレンジでは、基本的に、該第１ブレーキ７０に代えてワンウェイクラッチ７１がロックすることにより１速段が実現されるようになっているが、本実施形態では、ＤレンジやＭレンジの１速で第１ブレーキ７０を締結するようにしている。
【００３７】
自動変速機１は、第１及び第２クラッチ１８，２０並びに第１、第２及び第３ブレーキ７０，８０，９０の締結状態の組み合わせにより、前進６速及び後退１速を達成するものである。各摩擦締結要素１８，２０，７０，８０，９０の締結及び解放は、オイルポンプ６を含む油圧制御回路に設けられかつコントロールユニット１００により制御されるＡＴ油圧制御弁１２２（図３参照）の作動によって制御されるようになっている。
【００３８】
図２は、自動変速機１の摩擦締結要素１８，２０，７０，８０，９０の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。○印が締結していることを示し、空欄が締結を解除（解放）していることを示す。また、この表には、後述のニュートラル制御の実行中の状態も併せて示す。
【００３９】
図３に示すように、上記車両には、上記ブレーキ油圧制御弁１２１や上記ＡＴ油圧制御弁１２２の作動を制御するコントロールユニット１００が設けられている。このコントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。
【００４０】
コントロールユニット１００には、上記車両の車速を検出する車速センサ１０１からの信号と、上記車両のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２からの信号と、上記車両のブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ１０３からの信号と、上記車両のシフトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置センサ１０４からの信号と、上記車両が走行している走行路の勾配を検出する勾配センサ１０５からの信号と、上記油圧制御回路を流れるオイルの温度を検出するＡＴ油温センサ１０６からの信号と、トルクコンバータ３のタービン３ｃの回転数（つまり入力軸４の回転数）を検出するタービン回転数センサ１０７からの信号と、上記車両のドライバーが操作するＳモードスイッチ１０８からの信号と、上記ドライバーが操作する追従走行スイッチ１０９からの信号とが入力されるようになっている。尚、勾配センサ１０５による走行路の勾配（％）は、本実施形態では、降り坂ではマイナスの値とし、登り坂ではプラスの値とする。また、図示は省略するが、コントロールユニット１００には、後述の第１及び第２シフトアップスイッチ並びに第１及び第２シフトダウンスイッチからの信号が入力される。
【００４１】
コントロールユニット１００は、上記入力した信号に基づいて、ブレーキ油圧制御弁１２１及びＡＴ油圧制御弁１２２の作動を制御するとともに、エンジン２の吸気通路に配設された電子式のスロットル弁１２３の作動を制御する。
【００４２】
コントロールユニット１００内には、変速制御部１００ａと、ニュートラル制御部１００ｂと、ブレーキホールド制御部１００ｃと、第１発進制御部１００ｄと、第２発進制御部１００ｅと、追従走行制御部１００ｆとが設けられている。
【００４３】
変速制御部１００ａは、基本的に、上記車両の走行状態（詳細には、車速センサ１０１からの信号及びアクセル開度センサ１０２からの信号）から、コントロールユニット１００のメモリに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように上記ＡＴ油圧制御弁１２２を制御する。
【００４４】
本実施形態では、変速制御部１００ａは、自動変速機１を、上記のように上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両のドライバーの操作により変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御することが可能に構成されている。すなわち、上記シフトレバーの操作位置として、ドライバーが上記自動変速モードを選択するためのＤレンジ位置と、上記手動変速モードを選択するためのＭレンジ位置とが設定されており、シフトレバーがＭレンジ位置にあるときには、シフトレバーを、例えば車両後側又は前側にシフトする操作が可能になっている。そして、変速制御部１００ａは、そのシフトレバーの車両後側にシフトする操作（シフトアップ操作）を検出する第１シフトアップスイッチ（図示せず）が１回ＯＮになると、自動変速機１の変速段を、該シフトアップ操作の直前に設定された変速段から１段シフトアップし、シフトレバーの車両前側にシフトする操作（シフトダウン操作）を検出する第２シフトダウンスイッチ（図示せず）が１回ＯＮになると、自動変速機１の変速段を、該シフトダウン操作の直前に設定された変速段から１段シフトダウンする。尚、手動変速モードにおいて、上記車両の停車中は、１速状態となる。
【００４５】
また、図示は省略するが、上記車両のステアリングホイールに、シフトアップ操作可能なシフトアップ操作部材及びその操作を検出する第２シフトアップスイッチと、シフトダウン操作可能なシフトダウン操作部材及びその操作を検出する第２シフトダウンスイッチとが設けられている。これらシフトアップ操作部材及びシフトダウン操作部材は、上記車両の走行時にシフトレバーをＤレンジ位置にしたまま操作することができ、変速制御部１００ａは、第２シフトアップスイッチ又は第２シフトダウンスイッチのＯＮにより、シフトレバーがＤレンジ位置であっても、自動変速モードから手動変速モードに一時的に（そのＯＮから、予め設定された設定時間（例えば２秒〜５秒）の間だけ）切り換えて、シフトアップ操作部材又はシフトダウン操作部材の操作に応じて変速段を切り換える。このように変速制御部１００ａは、自動変速機１を、上記自動変速モードと上記手動変速モードとに切り換えて制御する自動／手動変速モード切換制御手段を構成することになる。
【００４６】
尚、シフトレバーのレンジ位置としては、Ｄレンジ位置及びＭレンジ位置の他に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置及びＮレンジ位置が設定されている。
【００４７】
また、本実施形態では、変速制御部１００ａは、自動変速機１を、上記自動変速モードにおいて、標準モードと、該標準モードに比べて、自動変速機１の変速段を低速段側（変速比が大きい側）の変速段に設定するスポーツモードとに切り換えて制御することが可能に構成されている。すなわち、上記変速マップとして、標準モード用の変速マップと、スポーツモード用の変速マップとが、予めコントロールユニット１００のメモリに記憶されており、変速制御部１００ａは、Ｓモードスイッチ１０８がＯＦＦであるときには、変速段の決定に際して標準モード用の変速マップを用いる一方、Ｓモードスイッチ１０８がＯＮであるときには、スポーツモード用の変速マップを用いる。このように変速制御部１００ａは、自動変速機１を、標準モードとスポーツモードとに切り換えて制御する標準／スポーツモード切換制御手段も構成することになる。
【００４８】
ニュートラル制御部１００ｂは、上記車両の停車時において、上記シフトレバーのレンジ位置に関する条件を含む所定のニュートラル制御条件が成立したときに、車両発進時に締結される摩擦締結要素（本実施形態では、車両前進発進時に締結される第１クラッチ１８）の締結度合いを完全締結状態よりも低くする（つまり、第１クラッチ１８における複数の摩擦板同士をスリップさせる）ニュートラル制御を実行する。すなわち、ニュートラル制御部１００ｂは、ニュートラル制御手段を構成する。上記ニュートラル制御としては、車両発進時に締結される摩擦締結要素を完全解放状態としてもよい。但し、車両発進性を考慮すれば、複数の摩擦板同士をスリップさせておくことが好ましい。
【００４９】
本実施形態では、上記所定のニュートラル制御条件は、レンジ位置センサ１０４によるシフトレバーのレンジ位置がＤレンジであり、かつ、勾配センサ１０５による走行路の勾配の絶対値が所定勾配（例えば５％）未満であり、かつ、ＡＴ油温センサ１０６によるオイルの温度が所定温度（自動変速機１の温間状態の最低温度（例えば４０℃））以上であるという条件である。本実施形態では、シフトレバーのレンジ位置に関する条件は、シフトレバーのレンジ位置がＤレンジであるという条件であるが、これに代えて、シフトレバーのレンジ位置がＤレンジ、Ｍレンジ及びＲレンジのうちのいずれかのレンジであるという条件としてもよい。要するに、シフトレバーのレンジ位置が走行レンジ（前進及び後退を含む）であるという条件としてもよい。シフトレバーのレンジ位置がＲレンジであるときの、車両発進時に締結される摩擦締結要素としては、車両後退発進時に締結される摩擦締結要素（第１ブレーキ７０又は第３ブレーキ９０）となる。或いは、シフトレバーのレンジ位置が前進走行レンジであるという条件としてもよい。
【００５０】
ブレーキホールド制御部１００ｃは、上記車両の停車時において、所定のブレーキホールド制御条件が成立したときに、上記車両のドライバーによりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、ブレーキ装置１５により前輪１１及び後輪を制動状態とするブレーキホールド制御を実行する。すなわち、ブレーキホールド制御部１００ｃは、ブレーキホールド制御手段を構成する。尚、上記ブレーキホールド制御の実行時に制動状態とする車輪は、自動変速機１から出力されたトルクにより駆動される車輪（本実施形態では、前輪１１）のみであってもよい。
【００５１】
本実施形態では、上記所定のブレーキホールド制御条件は、上記ドライバーが車両停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除した（より詳細には、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下になった）という条件である。ドライバーが車両停車中にブレーキペダルを踏み込み続けていたとしても、車両発進要求の前には、その踏み込みを解除することになるので、本実施形態では、車両停車時は、基本的にブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時となる。尚、上記所定のブレーキホールド制御条件として、上記ドライバーが車両停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除し、かつ、シフトレバーのレンジ位置が走行レンジ（つまり、クリープトルクが生じるレンジ）であるという条件としてもよい。
【００５２】
第１発進制御部１００ｄは、上記ニュートラル制御条件及び上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時において、上記車両のドライバーにより車両発進要求があったとき（アクセルペダルが踏み込まれたとき、又は、後述の如く、追従走行制御の実行時に追従走行スイッチ１０９により追従走行開始要求があったとき）に、車両発進制御を行う制御部である。
【００５３】
第２発進制御部１００ｅは、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時において、上記車両のドライバーにより車両発進要求があったとき（アクセルペダルが踏み込まれたとき、又は、追従走行制御の実行時に追従走行スイッチ１０９により追従走行開始要求があったとき）に、車両発進制御を行う制御部である。
【００５４】
追従走行制御部１００ｆは、上記車両のドライバーによる追従走行スイッチ１０９の操作を受けて、上記車両（詳細には、ブレーキ油圧制御弁１２１、スロットル弁１２３等）を、該車両の前方を走行する先行車両に対して追従走行するように制御する追従走行制御を実行する。すなわち、追従走行制御部１００ｆは、追従走行制御手段を構成する。追従走行制御部１００ｆは、上記追従走行制御の実行中、上記車両と上記先行車両との間の車間距離を検出する不図示の車間距離センサからの信号に基づいて、ブレーキ油圧制御弁１２１、スロットル弁１２３等を制御して、上記車両を上記先行車両に対して追従走行させる。
【００５５】
本実施形態では、追従走行スイッチ１０９は、追従走行制御部１００ｆによる追従走行制御の実行を許可するか否かを選択可能なスイッチであるとともに、追従走行制御の実行時において、上記先行車両の停車により上記車両が停車しているときに上記先行車両が発進して、その発進した先行車両に対する追従走行を開始（再開）させるためのスイッチでもある。追従走行制御の実行時において、上記車両の停車中に追従走行を開始（再開）させるために、ドライバーが追従走行スイッチ１０９を操作してもよく、或いは、アクセルペダルの踏み込む操作を行ってもよい。
【００５６】
上記ニュートラル制御条件及び上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時において、上記追従走行制御の実行中である場合には、ドライバーによる追従走行スイッチ１０９の操作（追従走行開始要求）があったとき、第１発進制御部１００ｄが車両発進制御を行うことになる。また、同様に、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時において、上記追従走行制御の実行中である場合には、ドライバーによる追従走行スイッチ１０９の操作（追従走行開始要求）があったときに、第２発進制御部１００ｅが車両発進制御を行うことになる。すなわち、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立しかつ上記追従走行制御の実行中である車両停車時における上記車両発進要求は、上記ドライバーによる追従走行開始要求である。
【００５７】
尚、以下の説明では、上記追従走行制御が非実行中であるものとするが、上記追従走行制御が実行中であるときには、車両発進要求として、アクセルペダルの踏み込み操作を、基本的に追従走行スイッチ１０９の操作に変更することができる。
【００５８】
上記第１発進制御部１００ｄによる車両発進制御について、図４を参照しながら詳細に説明する。
【００５９】
上記車両の停車中、スロットル弁１２３の開度は０であり、エンジン２の回転数はアイドル回転数（例えば６００ｒｐｍ〜９００ｒｐｍ）となっている。また、ニュートラル制御の実行により、タービン３ｃの回転数は、第１クラッチ１８における複数の摩擦板同士のスリップにより、０よりも大きくかつエンジン２の回転数よりも低い回転数となっている。さらに、ブレーキホールド制御の実行により、ブレーキ油圧制御弁１２１によるブレーキ装置１５のブレーキ油圧が所定圧となっている。
【００６０】
上記車両の停車中において、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度が０から大きくなると、アクセルペダルの踏み込み開始と略同時に、ＡＴ油圧制御弁１２２により第１クラッチ１８の締結室への油圧の増圧が開始される（第１クラッチ１８の締結動作が開始される）とともに、ブレーキ油圧制御弁１２１によりブレーキ装置１５のブレーキ油圧の減圧動作が開始される。この時点では、スロットル弁１２３の開度は０であり、エンジン２の回転数はアイドル回転数のままである。
【００６１】
そして、第１クラッチ１８の締結室への油圧の増圧開始から少し遅れてタービン３ｃの回転数が低下していき、第１クラッチ１８が完全に締結されるのと略同時（本実施形態では、第１クラッチ１８が完全に締結される直前であって、タービン回転数センサ１０７によるタービン３ｃの回転数が所定回転数（０よりも少し大きい回転数（例えば３０ｒｐｍ〜５０ｒｐｍ））にまで低下したとき）に、スロットル弁１２３が開き始める。この時点では、既にブレーキ装置１５のブレーキ油圧は０になっている。ブレーキ油圧が略０になることで、上記車両は、自動変速機１のクリープトルクによってゆっくりと動き始め、その後にスロットル弁１２３が開き始めると、より速い速度で動くことになる。第１クラッチ１８は、スロットル弁１２３が開き始めて直ぐに完全締結状態になる。
【００６２】
スロットル弁１２３が開き始めた以降のスロットル弁１２３の開度は、アクセル開度により決まり（上記追従走行制御が実行中は、上記先行車両との間の車間距離や相対速度などにより決まり）、スロットル弁１２３の開度が大きくなるに連れて、エンジン２の回転数及びタービン３ｃの回転数が高くなるとともに、車速が高くなる。スロットル弁１２３の開動作開始のタイミング（タービン３ｃの回転数が上記所定回転数になるタイミング）は、アクセルペダルの踏み込み開始からｔ１時間（例えば３００ｍｓ〜４００ｍｓ）だけ遅れることになるが、このｔ１時間を短くする（つまり、上記所定回転数を大きくする）と、自動変速機１において大きなショックが生じるので、ｔ１時間を短くするには限界がある。
【００６３】
次に、上記第２発進制御部１００ｅによる車両発進制御について、図５を参照しながら詳細に説明する。
【００６４】
上記車両の停車中、スロットル弁１２３の開度は０であり、エンジン２の回転数はアイドル回転数となっている。ここで、シフトレバーはＤレンジ位置又はＭレンジ位置にあるとする。仮にシフトレバーがＤレンジ位置にあったとしても、ここでは、上記ニュートラル制御条件が成立していない。ニュートラル制御を実行していない状態にあるので、第１クラッチ１８が完全締結状態にあり、タービン３ｃの回転数は０になっている。さらに、ブレーキホールド制御の実行により、ブレーキ装置１５のブレーキ油圧が上記所定圧となっている。
【００６５】
上記車両の停車中において、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度が０から大きくなると、アクセルペダルの踏み込みと略同時に、ブレーキ装置１５のブレーキ油圧の減圧動作が開始される。この時点では、スロットル弁１２３の開度は０であり、エンジン２の回転数はアイドル回転数のままである。
【００６６】
第１クラッチ１８が完全締結状態にあるためにショックの問題は生じないので、アクセルペダルの踏み込み開始と略同時に、スロットル弁１２３を開くことが可能である。すなわち、アクセルペダルの踏み込み開始に対するスロットル弁１２３の開動作開始のタイミングの遅れ時間を、殆どなくすことが可能である。この場合、ブレーキ装置１５のブレーキ油圧が０になるまではブレーキを引き摺って走行することになるが、その時間は短いので問題とはならない。
【００６７】
しかし、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求（アクセルペダルの踏み込み）があったときに、アクセルペダルの踏み込み開始と略同時に、スロットル弁１２３を開くようにすると、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時とでは、車両発進性が互いに異なることになり、ニュートラル制御の実行中であるか否かを特に認識していないドライバーには違和感が生じる可能性が高くなる。
【００６８】
そこで、本実施形態では、第２発進制御部１００ｅは、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時において、該車両のドライバーにより車両発進要求があったときには、上記車両発進要求から所定期間の間、エンジン２の生成トルクの上昇を制限する。このことから、第２発進制御部１００ｅは、エンジン２（駆動源）の生成トルクの上昇を制限する第２発進制御手段を構成することになる。
【００６９】
具体的には、エンジン２の生成トルクの上昇開始（つまり、スロットル弁１２３の開動作開始）を、アクセルペダルの踏み込み開始から所定時間ｔ２だけ遅延させることで、エンジン２の生成トルクの上昇を制限する。上記所定時間ｔ２を、上記ｔ１時間と略同じとすれば、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時との間の車両発進性に差が殆ど生じなくなる。そこで、本実施形態では、上記所定時間ｔ２を、上記ｔ１時間と略同じとする。尚、上記両者の車両発進性に差が生じても、ドライバーに違和感を生じさせなければよいので、上記所定時間ｔ２を、上記ｔ１時間よりも短い時間であってドライバーに違和感を生じさせない時間としてもよい。
【００７０】
ブレーキ装置１５のブレーキ油圧が略０になると、上記車両は、自動変速機１のクリープトルクによってゆっくりと動き始める（タービン３ｃの回転数が上昇し始める）が、この時点では、アクセルペダルの踏み込み開始から上記所定時間ｔ２が経過していないので、スロットル弁１２３の開度は０である。そして、アクセルペダルの踏み込み開始から上記所定時間ｔ２が経過したとき、スロットル弁１２３が開き始める。これ以降は、上記第１発進制御部１００ｄによる車両発進制御と同じである。
【００７１】
本実施形態では、上記所定期間は、アクセルペダルの踏み込み開始から所定時間ｔ２が経過するまでの間の期間であるが、上記所定期間としては、例えば、アクセルペダルの踏み込み開始から、上記車両の車速が所定車速（クリープトルクによる走行時の車速であって例えば５ｋｍ／ｈ）になるまでの期間とすることも可能である。
【００７２】
また、上記のようにアクセルペダルの踏み込み開始のタイミングに対してエンジン２の生成トルクの上昇開始を遅延させることで、エンジン２の生成トルクの上昇を制限する代わりに、アクセルペダルの踏み込み開始と略同時にスロットル弁１２３を開いてエンジン２の生成トルクを上昇させるが、アクセルペダルの踏み込み開始から上記所定期間の間、エンジン２の生成トルクの上昇度合いを所定値以下に制限することで、エンジン２の生成トルクの上昇を制限するようにしてもよい。
【００７３】
本実施形態では、第２発進制御部１００ｅは、変速制御部１００ａにより自動変速機１が上記手動変速モードで制御されているとき、又は、上記自動変速モードでかつ上記スポーツモードで制御されているときには、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があっても、エンジン２の生成トルクの上昇を制限しない（つまり、車両発進要求があってから直ぐに（アクセルペダルの踏み込み開始と略同時に）、スロットル弁１２３を開く）。このように自動変速機１が上記手動変速モード又は上記スポーツモードで制御されているときには、ドライバーは出来る限り素早い車両発進を望んでいると考えられるので、エンジン２の生成トルクの上昇を制限しない。
【００７４】
また、本実施形態では、第２発進制御部１００ｅは、上記ニュートラル制御条件が非成立でありかつ上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時において、車両発進要求としてのアクセルペダルの踏み込み操作がありかつ該アクセルペダルの踏み込み速度が所定速度以上であるときにも、エンジン２の生成トルクの上昇を制限しない（つまり、アクセルペダルの踏み込み開始と略同時に、スロットル弁１２３を開く）。アクセルペダルの踏み込み速度が上記所定速度以上であるときには、ドライバーは素早い車両発進を望んでいるので、エンジン２の生成トルクの上昇を制限しない。
【００７５】
ここで、コントロールユニット１００による車両停車時からの車両発進制御について、図６及び図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００７６】
最初のステップＳ１で、各種センサやスイッチからの入力信号を読み込み、次のステップＳ２で、車両が停車中であるか（車速センサ１０１による車速が０であるか）否かを判定する。
【００７７】
上記ステップＳ２の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進んで、ブレーキホールド制御条件が成立しているか否かを判定する。
【００７８】
上記ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進んで、ブレーキホールド制御部１００ｃがブレーキホールド制御を実行する。
【００７９】
次のステップＳ５では、ニュートラル制御条件が成立しているか否かを判定し、このステップＳ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１２に進む一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６に進む。
【００８０】
上記ステップＳ６では、ニュートラル制御部１００ｂがニュートラル制御を実行し、次のステップＳ７で、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、第１発進制御部１００ｄが、ＡＴ油圧制御弁１２２により第１クラッチ１８の締結室への油圧の増圧（第１クラッチ１８の締結動作）を開始させる。
【００８１】
次のステップＳ９では、第１発進制御部１００ｄが、ブレーキ油圧制御弁１２１によりブレーキ装置１５のブレーキ油圧の減圧動作を開始させ、次のステップＳ１０では、タービン３ｃの回転数が所定回転数にまで低下したか否かを判定する。
【００８２】
上記ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、当該ステップＳ１０の動作を繰り返す一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１１に進んで、第１発進制御部１００ｄが、スロットル弁１２３を開状態にし、しかる後にリターンする。
【００８３】
上記ステップＳ５の判定がＮＯであるときに進むステップＳ１２では、第１クラッチ１８の完全締結状態を維持する（複数の摩擦板同士をスリップさせない）。そして、次のステップＳ１３で、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。
【００８４】
上記ステップＳ１３の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１４に進んで、第２発進制御部１００ｅが、ブレーキ油圧制御弁１２１によりブレーキ装置１５のブレーキ油圧の減圧動作を開始させる。
【００８５】
次のステップＳ１５では、第２発進制御部１００ｅが、エンジン２の生成トルクの上昇を制限しない条件が成立しているか否かを判定する。この条件は、上記したように、自動変速機１が上記手動変速モード若しくは上記スポーツモードで制御されているか、又は、アクセルペダルの踏み込み速度が上記所定速度以上であるという条件である。
【００８６】
上記ステップＳ１５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１７に進む一方、ステップＳ１５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１６に進んで、第２発進制御部１００ｅが、アクセルペダルの踏み込み開始から上記所定時間ｔ２が経過したか否かを判定する。
【００８７】
上記ステップＳ１６の判定がＮＯであるときには、当該ステップＳ１６の動作を繰り返す一方、ステップＳ１６の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１７に進む。すなわち、アクセルペダルの踏み込み開始から上記所定時間ｔ２が経過するのを待ってから、ステップＳ１７に進む。
【００８８】
上記ステップＳ１７では、第２発進制御部１００ｅが、スロットル弁１２３を開状態にし、しかる後にリターンする。
【００８９】
したがって、本実施形態では、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時において、該車両のドライバーにより車両発進要求があったときには、エンジン２の生成トルクの上昇を制限するようにしたので、ニュートラル制御条件及びブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時と、ニュートラル制御条件が非成立でありかつブレーキホールド制御条件が成立する車両停車時に車両発進要求があったときの車両発進時との間の車両発進性の差を低減して、この差によるドライバーの違和感を抑制することができる。
【００９０】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００９１】
例えば、上記実施形態では、自動変速機１を、遊星歯車型の自動変速機としたが、本発明は、遊星歯車型以外の自動変速機（例えば、無段変速機（ＣＶＴ）や、マニュアルトランスミッションの機構をベースに、クラッチ操作やギヤチェンジを自動化したオートマチックマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ））にも適用することができる。
【００９２】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明は、ニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、ブレーキホールド制御を実行するブレーキホールド制御手段とを備えた、車両の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００９４】
１        自動変速機
２        エンジン（駆動源）
１１      前輪（車輪）
１５      ブレーキ装置
１８      第１クラッチ（車両前進発進時に締結される摩擦締結要素）
１００    コントロールユニット（制御装置）
１００ａ  変速制御部（自動／手動変速モード切換制御手段）
（標準／スポーツモード切換制御手段）
１００ｂ  ニュートラル制御部（ニュートラル制御手段）
１００ｃ  ブレーキホールド制御部（ブレーキホールド制御手段）
１００ｄ 第１発進制御部（第１発進制御手段）
１００ｅ  第２発進制御部（第２発進制御手段）
１００ｆ  追従走行制御部（追従走行制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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