(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンをクランキングする第１モータと、走行のための第２モータとを備え、前記エンジンを駆動力源するＨＶモードと、前記第２モータを駆動力源とする１モータモードと、前記第１モータと前記第２モータとを駆動力源とする２モータモードを設定することのできるハイブリッド車の制御装置において、
前記第１モータを制御するコントローラを有し、
前記コントローラは、
前記２モータモードで走行する際に前記第１モータの単相ロック状態を判定し、
前記単相ロック状態が判定された場合に、前記２モータモードを終了するとともに２モータモードを禁止し、さらに
前記第１モータにより前記エンジンをクランキングすることによって前記エンジンを始動するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記コントローラは、前記モータ走行中には前記第１モータの負荷率の制限を行わないように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記コントローラは、前記第１モータの要求駆動力と前記第１モータの回転数とに基づいて前記第１モータの単相ロック状態を判定するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
前記モータ走行は、前記ハイブリッド車が登坂方向に発進する走行を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項５】
前記ハイブリッド車は、三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構を備え、
前記三つの回転要素のうちの第１回転要素に前記エンジンが連結されるとともに、前記三つの回転要素のうちの第２回転要素に前記第１モータが連結され、前記三つの回転要素のうちの第３回転要素が出力要素とされるとともに前記第３回転要素から出力されたトルクに前記第２モータのトルクが加減されるように構成されている
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項６】
前記ハイブリッド車は、
前記エンジンのトルクが入力される第４回転要素と、前記第１モータが連結された第５回転要素と、出力要素とされる第６回転要素とによって差動作用を行う第１遊星歯車機構と、
前記第６回転要素に連結された第７回転要素と、前記第２モータが連結された第８回転要素と、第９回転要素とによって差動作用を行う第２遊星歯車機構と、
前記第４回転要素の前記エンジンの回転方向とは反対方向の回転を止める第１ブレーキ機構と、
前記第９回転要素を前記第１モータに選択的に連結するクラッチ機構と、
前記第９回転要素を選択的に固定する第２ブレーキ機構と
を有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源としてエンジンと複数のモータとを備えたハイブリッド車を対象とする制御装置に関し、特にモータのみの動力によって走行することができ、かついずれかのモータによってエンジンを始動することのできるハイブリッド車を対象とする制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
モータによって走行可能なハイブリッド車の例が特許文献１に記載されている。このハイブリッド車は、スタータとしてのモータによってクランキングされるエンジンと、走行のためのモータとを駆動力源として備えている。この種のハイブリッド車では、いわゆるモータ走行している場合に、走行のためのモータがロック状態になる可能性がある。特許文献１に記載されたハイブリッド車を対象とする制御装置は、モータのロック状態がエンジンの始動時間の経過後に生じること、およびそのモータのトルク制限が必要であることが判定された場合に、直ちにエンジンを始動するように構成されている。したがって、特許文献１に記載された制御装置では、モータのロック状態が要因となってトルク制限を行う時点で、既にエンジンの始動が完了しており、その結果、エンジンを始動するときに車両の駆動トルクが低下することを防止できる、としている。
【０００３】
なお、特許文献２には、モータを制御するインバータの温度に基づいてモータの負荷率（出力する駆動力と最大駆動力との比率）を制限するように構成されたハイブリッド車が記載されている。特許文献２に記載された制御は、ハイブリッド車の冷却系統の異常に起因してインバータ温度が高くなることが判断された場合に、負荷率を制限し、その制限された負荷率の範囲内でエンジン回転数制御用のモータおよび走行用のモータを制御するものである。したがって、インバータの温度が異常に高くなるなどの事態を回避もしくは抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−０４１９６６号公報
【特許文献２】特開２００９−２９８３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたハイブリッド車は、走行のためのモータを１台、備えた車両であり、したがってそのモータがロック状態を要因として十分に駆動力を出力することができなくなった場合に、エンジンを始動することとしている。一方、ハイブリッドの型式として２台のモータ（もしくはモータ・ジェネレータ）を備えた構成が知られている。この種のハイブリッド車では、１台のモータを主として走行用のモータ（以下、仮に走行用モータとする）として使用し、他の１台のモータを主としてエンジン回転数の制御やエンジンのクランキングのためのモータ（以下、仮にエンジン制御用モータとする）として使用するとともに、所定の条件が成立した場合にエンジン制御用モータを走行のための駆動力を出力するように制御する場合がある。このような構成のハイブリッド車では、前記エンジン制御用モータも走行のための大きい駆動力を出力するように制御されるから、例えば三相同期電動機が使用されていれば、いずれか一相のコイルに大きい電流が流れるロック状態になる可能性がある。このような場合、走行用モータの駆動力を増大させるなどの対応が考えられる。しかしながら、特許文献１に記載された装置は、駆動用のモータについての制御を行う装置であるから、エンジン制御のためのモータがロック状態になることが判定された場合の制御には適用することができない。
【０００６】
また、エンジン制御用モータのロック状態が判断もしくは推定された場合に、特許文献２に記載された負荷率の制限を行うとすれば、エンジン制御用モータに供給される電流が制限されて温度の上昇が防止される。その半面、エンジン制御用モータが出力できるトルクが制限されるので、エンジンの始動（クランキング）に支障が生じる可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、エンジンのクランキングを行うモータを走行用の駆動力源として使用し、そのモータのいわゆる単相ロック状態が判定される場合に、駆動力の不足や走行不良などが生じることを抑制することのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンをクランキングする第１モータと、走行のための第２モータとを備え、前記エンジンを駆動力源するＨＶモードと、前記第２モータを駆動力源とする１モータモードと、前記第１モータと前記第２モータとを駆動力源とする２モータモードを設定することのできるハイブリッド車の制御装置において、前記第１モータを制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記２モータモードで走行する際に前記第１モータの単相ロック状態を判定し、前記単相ロック状態が判定された場合に、前記２モータモードを終了するとともに２モータモードを禁止し、さらに前記第１モータにより前記エンジンをクランキングすることによって前記エンジンを始動するように構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
この発明では、前記コントローラは、前記モータ走行中には前記第１モータの負荷率の制限を行わないように構成されていてよい。
【００１０】
また、この発明では、前記コントローラは、前記第１モータの要求駆動力と前記第１モータの回転数とに基づいて前記第１モータの単相ロック状態を判定するように構成されていてよい。
【００１１】
この発明では、前記モータ走行は、前記ハイブリッド車が登坂方向に発進する走行を含むことができる。
【００１２】
この発明では、前記ハイブリッド車は、三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構を備え、前記三つの回転要素のうちの第１回転要素に前記エンジンが連結されるとともに、前記三つの回転要素のうちの第２回転要素に前記第１モータが連結され、前記三つの回転要素のうちの第３回転要素が出力要素とされるとともに前記第３回転要素から出力されたトルクに前記第２モータのトルクが加減されるように構成されていてよい。
【００１３】
あるいはこの発明では、前記ハイブリッド車は、前記エンジンのトルクが入力される第４回転要素と、前記第１モータが連結された第５回転要素と、出力要素とされる第６回転要素とによって差動作用を行う第１遊星歯車機構と、前記第６回転要素に連結された第７回転要素と、前記第２モータが連結された第８回転要素と、第９回転要素とによって差動作用を行う第２遊星歯車機構と、前記第４回転要素の前記エンジンの回転方向とは反対方向の回転を止める第１ブレーキ機構と、前記第９回転要素を前記第１モータに選択的に連結するクラッチ機構と、前記第９回転要素を選択的に固定する第２ブレーキ機構とを有していてよい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、走行のための第２モータに加えて、エンジンのクランキングに使用する第１モータによって、走行のための駆動力を出力してモータ走行する。その場合、第１モータの単相ロックが判定されると、モータ走行が終了されて、第１モータによってエンジンがクランキングされ、エンジンが始動される。第１モータによってエンジンをクランキングする場合、第１モータは、元来、エンジンのクランキングを行うように構成されているから、単相ロックを生じることがなく、したがって迅速にエンジンをクランキングして円滑にエンジンを始動することができる。また、エンジンが出力する駆動力は第１モータが出力する駆動力より大きいから、駆動力が不足するなどのハイブリッド車の走行に支障が生じることが回避もしくは抑制される。さらに、第１モータが単相ロックになる状態まで駆動力を出力するので、装置の保護や耐久性の維持などの点での限界もしくはそれに近い状態まで第１モータを駆動させることになり、その結果、モータ走行の機会もしくは領域を拡大し、電力の有効利用を図ることができる。なお、モータ走行は、ハイブリッド車が発進する状態を含むことができ、したがって要求駆動力が大きい状態での発進を支障なく行うことができる。
【００１５】
この発明では、モータ走行の際に第１モータの負荷率の制限を行わないので、エンジンのクランキングのためのトルクを必要十分に大きくすることができ、第１モータによるエンジンのクランキングあるいはエンジンの始動を迅速に行うことができる。そのため、エンジンの始動に遅れが生じたり、それに伴ってエンジン始動時の過渡的な振動が大きくなったり、さらには走行のための駆動力が不足したりするなどの事態を未然に防止もしくは抑制することができる。
【００１６】
この発明では、第１モータの単相ロックを要求駆動力と回転数とに基づいて判定するので、モータ走行の終了およびエンジンの始動を遅れを生じることなく行うことができ、また第１モータや第１モータの制御機器に過大な電流が長時間流れるなどの事態を未然に回避もしくは抑制することができる。
【００１７】
この発明によれば、登坂方向に発進する場合、モータ走行では第１モータが単相ロック状態になることが判定されることに伴って、エンジンが始動されてエンジンによる大きい駆動力を発生させることができ、したがって大きく駆動力が要求される登坂方向への発進を円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】単相ロック領域を定めてあるマップの一例を模式的に示す図である。
【図３】この発明で対象とするハイブリッド車におけるパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図４】そのＨＶモードでの動作状態を説明するための動力分割機構についての共線図である。
【図５】そのＥＶモードでの動作状態を説明するための動力分割機構についての共線図である。
【図６】各モードの領域を模式的に示す図である。
【図７】この発明で対象とするハイブリッド車における他のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【図８】その各モードおよびロー状態ならびにハイ状態を設定するためのＯＷＣおよびクラッチならびにブレーキの係合および解放の状態をまとめて示す図表である。
【図９】そのＥＶモードでのロー状態の動作状態を説明するための各遊星歯車機構についての共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
この発明の実施例で対象とするハイブリッド車は、エンジンと二つのモータとを駆動力源として備え、モータのみの駆動力によって走行することも可能なハイブリッド車であり、そのパワートレーンの一例を図３に模式的に示してある。図３において、エンジン（ＥＮＧ）１と第１モータ（ＭＧ１）２とが動力分割機構３に連結されている。動力分割機構３は、三つの回転要素によって差動作用を行う機構であって、図３に示す例では遊星歯車機構が採用されている。第１回転要素（例えばキャリヤ４）にエンジン１が捩り振動低減用のばねダンパ機構５を介して連結されている。また、第２回転要素（例えばサンギヤ６）に第１モータ（第１モータ・ジェネレータ：ＭＧ１）２が連結されている。第３回転要素（例えばリングギヤ７）が出力部材とされていて出力ギヤ８が一体化されている。
【００２０】
エンジン１は、複数気筒のレシプロエンジンであり、その出力軸（クランク軸）９の逆回転を阻止する一方向クラッチ１０が設けられている。この一方向クラッチ１０は、第１モータ・ジェネレータ２が走行のためのトルク（負回転方向のトルク）を出力する際にエンジン１の逆回転を止めてキャリヤ４に反力トルクを与えるためのものである。
【００２１】
ばねダンパ機構５は、エンジン１のトルクが伝達される駆動側部材とキャリヤ４に連結されている従動側部材とを、回転方向に向けて配置されたコイルスプリングによって連結した周知の構成のダンパ機構である。第１モータ・ジェネレータ２は、発電機能を有するモータであって、動力分割機構３を介してエンジン１の動力の一部が伝達されるとともに、発電に伴う負トルク（回転を止める方向のトルク）をサンギヤ６に伝達してエンジン回転数を適宜に制御するようになっている。
【００２２】
出力ギヤ８にカウンタドリブンギヤ１１が連結されており、このカウンタドリブンギヤ１１と同軸上に設けられたカウンタドライブギヤ１２が、デファレンシャルギヤ１３におけるリングギヤ１４に噛み合っている。また、第２モータ（第２モータ・ジェネレータ：ＭＧ２）１５のロータ軸に取り付けたドライブギヤ１６がカウンタドリブンギヤ１１に噛み合っている。すなわち、第２モータ・ジェネレータ１５のトルクを、出力ギヤ８から駆動輪１７に伝達されるトルクに加減するように構成されている。第２モータ・ジェネレータ１５は、前述した第１モータ・ジェネレータ２と同様に発電機能のあるモータであって、正負いずれのトルクも出力できるようになっている。
【００２３】
なお、各モータ・ジェネレータ２，１５は、インバータや蓄電装置を有する電源部１８に接続されている。そして、エンジン１の起動や停止、あるいはトルクを制御し、また各モータ・ジェネレータ２，１５のトルクなどを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１９が設けられている。ＥＣＵ１９は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや記憶しているデータを使用して演算を行い、演算結果をエンジン１や電源部１８などに制御指令信号として出力するように構成されている。その制御に使用する入力データの例を挙げると、車速Ｖ、各モータ２，１５の回転数Ｎ2 ，Ｎ15、各モータ２，１５の電流値（もしくはトルク）Ｉ2 ，Ｉ15、蓄電装置から出力可能なパワー（電力）Ｗout 、運転者が加減速操作するアクセルペダル（図示せず）の開度Ａcc、路面の傾斜角度θｓなどである。また、アクセル開度に基づいて要求駆動力（もしくは要求パワー）を求めるためのマップなどが予め記憶させられている。
【００２４】
上記のハイブリッド車は、エンジン１が出力する動力によって走行するモード（ＨＶモード）と電源部１８の電力でモータを駆動して走行するモード（ＥＶモード）とが可能である。各モードについて簡単に説明すると、図４はＨＶモードにおける動力分割機構３の動作状態を示す共線図であり、エンジン１によってキャリヤ４に正回転方向のトルクが伝達され、これに対してサンギヤ６には第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能することによる負トルク（回転数を減じる方向のトルク）が作用し、かつリングギヤ７には走行抵抗に伴う負トルクが作用する。すなわち、エンジン１が出力した動力が動力分割機構３によって第１モータ・ジェネレータ２と出力ギヤ８とに分割される。そして、第１モータ・ジェネレータ２によってエンジン１の回転数が燃費の良好な回転数に制御される。一方、第１モータ・ジェネレータ２によって発電された電力は、第２モータ・ジェネレータ１５に供給されて第２モータ・ジェネレータ１５がモータとして機能し、第１モータ・ジェネレータ２によって電力に変換された動力を、再度、機械的な動力に変換する。すなわち、出力ギヤ８から出力されたトルクに、第２モータ・ジェネレータ１５が出力したトルクが加えられる。
【００２５】
ＥＶモードは第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ１５を駆動力源とする走行モードであり、電源部１８の蓄電装置から出力された電力によって各モータ・ジェネレータ２，１５がモータとして駆動され、その出力トルクによって走行する。図５はＥＶモードにおける動力分割機構３の動作状態を示す共線図であり、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ１５のそれぞれはモータとして機能し、第１モータ・ジェネレータ２は負回転方向に正トルク（回転数を増大させるトルク）を出力し、第２モータ・ジェネレータ１５は正回転方向に正トルクを出力する。その場合、エンジン１およびこれに連結されたキャリヤ４の負回転方向（エンジン１が定常的に回転する方向とは反対方向）の回転が一方向クラッチ１０によって阻止され、したがって第１モータ・ジェネレータ２のトルクによってリングギヤ７に正回転方向のトルクが加わる。こうして、これら二つのモータ・ジェネレータ２，１５の駆動力でハイブリッド車が前進走行する。なお、制動時には、第２モータ・ジェネレータ１５が発電を行って、その際の負トルク（回転を止める方向のトルク）が制動トルクとして作用し、発電された電力は蓄電装置に充電される。また、ＥＶモードでは、第２モータ・ジェネレータ１５のみを駆動力源としてもよい。このように、モータ・ジェネレータ２，１５のみの駆動力で走行する状態がこの発明の実施例におけるモータ走行の状態である。
【００２６】
二つのモータ・ジェネレータ２，１５を図５に示すように駆動するモータ走行中あるいはモータ走行での発進時に、モータ走行を終了して第１モータ・ジェネレータ２を正回転方向（図５での上方向）に駆動し、それに伴う正回転方向の反力を第２モータ・ジェネレータ１５が出力すれば、キャリヤ４に連結されているエンジン１をクランキングし、始動することができる。第１モータ・ジェネレータ２は、ＨＶモードにおいてエンジン１の回転数を制御するように機能し、またＥＶモードからＨＶモードに切り替える際にはエンジン１をクランキングするスターターモータとして機能する。したがって、第１モータ・ジェネレータ２はエンジン制御用モータと言い得る。
【００２７】
ＨＶモードで発生可能な駆動力は、ＥＶモードで発生可能な駆動力より大きく、ＥＶモードのうち二つのモータ・ジェネレータ２，１５を使用するいわゆる２モータモードで発生可能な駆動力は、一つのモータ・ジェネレータ１５を使用するいわゆる１モータモードで発生可能な駆動力より大きい。そこで、各モードでの運転領域は予め決められており、その一例を図６に模式的に示してある。図６において、符号「Ａ1 」は１モータモードの領域を示し、符号「Ａ2 」は２モータモードの領域を示し、符号「ＡHV」はハイブリッドモードの領域を示している。したがって、車速Ｖおよび要求駆動力Ｆが小さい状態では、１モータモードが選択され、車速Ｖあるいは要求駆動力Ｆが増大するのに従って２モータモードあるいはＨＶモードが選択される。そして、要求駆動力Ｆが２モータモードでの駆動力より大きくなると、２モータモードを終了してエンジン１を始動し、ＨＶモードに切り替えられる。また、実駆動力が不足するなどの事態が生じ、もしくは予測される場合には、２モータモードを終了してＨＶモードに切り替えられる。
【００２８】
実駆動力が不足する事態の一例は、２モータモードで走行のための駆動力を発生している第１モータ・ジェネレータ２の単相ロック状態が発生すること、もしくは発生することが予測されることなど、単相ロック状態の判定が成立することである。この発明の実施例における制御装置は、第１モータ・ジェネレータ２の単相ロック状態に対処するために、以下の制御を実行するように構成されている。
【００２９】
図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ハイブリッド車の走行中あるいは発進時に実行される。先ず、前述した２モータモードが設定されているか否かが判断される（ステップＳ１）。前述したように、各モードの領域は車速Ｖと要求駆動力Ｆとによって予め決められているので、ステップＳ１の判断は、その時点の車速Ｖとアクセル開度Ａccに基づく要求駆動力Ｆと図６に模式的に示すマップとに基づいて行うことができる。
【００３０】
ステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図１のルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、各モータ・ジェネレータ２，１５についての負荷率の制限、もしくは少なくとも第１モータ・ジェネレータ２についての負荷率の制限を禁止する（ステップＳ２）。ここで、負荷率とは、出力する駆動力（もしくはトルク）と、出力可能な最大駆動力（もしくはトルク）との比率である。また、負荷率の制限は、電源部１８におけるインバータの温度が上昇した場合に、その温度に応じて負荷率を低下させる制御である。その制御は、インバータ温度に対する負荷率を予め定めておき、検出された温度に基づいてその温度に対応する負荷率を取得することにより行うことができる。ステップＳ２では、このような制限制御を禁止し、２モータモードでは、少なくとも第１モータ・ジェネレータ２についての負荷率の制限を行わない。
【００３１】
ついで、第１モータ・ジェネレータ２についての単相ロック状態が判定される（ステップＳ３）。単相ロック状態は、いずれか一相のコイルにのみ大きい電流が流れてモータのトルクが電流値に対して低トルクになり、またモータやインバータの温度が上昇する状態であり、駆動力（トルク）指令値が大きく、かつ低回転数の場合に生じる。したがって、使用するモータ・ジェネレータごとに、要求駆動力（もしくはトルク指令値）Ｆと回転数もしくは車速Ｖとをパラメータとした単相ロック領域を予め定めてマップとして用意しておき、検出された車速Ｖや要求駆動力に基づいて、そのマップから単相ロック状態を判定すればよい。なお、単相ロック状態の判定には、単相ロック領域に入っている時間を加味することとしてもよく、その時間が予め定めた判定時間を超えた場合に、単相ロック状態の判定を成立させることとしてもよい。図２には、単相ロック領域Ａloc を定めたマップの一例を模式的に示してある。図２の横軸は第１モータ・ジェネレータ２の回転数Ｎmg1 を採ってあり、縦軸には要求駆動力Ｆを採ってある。このようなマップを使用することにより単相ロック状態の判定を、容易に、また迅速に行うことができる。
【００３２】
ステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち第１モータ・ジェネレータ２の単相ロック状態の判定が成立した場合、２モータモードを終了するとともに２モータモードを禁止する（ステップＳ４）。例えば前述した図６に示すマップに基づいた走行モードの選択制御が禁止される。ついで、エンジン１を始動し、ＨＶモードで走行する制御が実行され（ステップＳ５）、図１のルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、２モータモードが許可され（ステップＳ６）、図１のルーチンを一旦終了する。
【００３３】
この発明の実施例による制御装置は、上記の図１に示す制御をハイブリッド車が登坂方向に発進する場合に実行するように構成することができる。登坂方向への発進の判定は、前述した路面の傾斜角度θｓに基づいて判定すればよく、その傾斜角度θｓは、ハイブリッド車が停止している位置をナビゲーション情報に基づいて検出し、その位置の路面データから得ることができ、あるいはハイブリッド車に傾斜センサ（図示せず）を搭載している場合にはその傾斜センサの検出信号に基づいて得ることができる。その場合、車速はゼロになっているから、アクセル開度に基づく要求駆動力のうち第１モータ・ジェネレータ２で分担する要求駆動力が、上述した図２に示す単相ロック領域の駆動力に入ることにより、第１モータ・ジェネレータ２の単相ロック状態を判定することができる。
【００３４】
上記の制御を行うように構成されたこの発明の実施例による制御装置によれば、２モータモードが選択されている状態で、エンジン１のクランキングを行う第１モータ・ジェネレータ２の単相ロック状態が判定された場合、第１モータ・ジェネレータ２による駆動力の不足を第２モータ・ジェネレータ１５で補わずに、エンジン１を始動して走行のための駆動力をエンジン１によって発生させる。したがって、２モータモードでは、第１モータ・ジェネレータ２が、単相ロック状態によって駆動力が制限される限界までの駆動力を出力することになるので、登坂路で発進する場合のように大きい駆動力が要求される発進時においても２モータモードを設定でき、電力を有効に利用した走行が可能になる。また、単相ロック状態の判定が成立して第１モータ・ジェネレータ２の駆動力が制限される場合には、エンジン１を始動してＨＶモードに切り替えるので、駆動力の不足が生じたり、それに伴ってドライバビリティが悪化したりすることを回避もしくは抑制することができる。
【００３５】
さらに、前述したように負荷率の制限を行わないことにより、第１モータ・ジェネレータ２は制限を受けないトルクを出力できる。したがって、第１モータ・ジェネレータ２によるエンジン１のクランキングトルクが必要十分に大きくなり、エンジン１を迅速に始動することができる。そのため、駆動力の立ち上がり遅れを回避もしくは抑制でき、またエンジン回転数が共振回転数程度の回転数にとどまる時間を短くして振動あるいは騒音などの悪化を回避もしくは抑制することができる。
【００３６】
なお、この発明で対象とするハイブリッド車の構成は、前述した図３に示す構成に限られないのであり、例えば図７に示す構成であってもよい。その構成を簡単に説明すると、図７に示す構成では、エンジン１と、第１遊星歯車機構３０と、第２モータ・ジェネレータ１５と、第２遊星歯車機構３１と、第１モータ・ジェネレータ２とが、ここに挙げた順に、同一軸線上に配置されている。第１遊星歯車機構３０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、この発明の実施例における第４回転要素に相当するリングギヤ３２にエンジン１がダンパ機構３３を介して連結されている。なお、ダンパ機構３３は、振動を吸収するばね３４に対して並列に配置されたクラッチ３５を有しており、このクラッチ３５によってダンパ機能を選択的に停止させるように構成されている。
【００３７】
また、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３６に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。このサンギヤ３６がこの発明の実施例における第５回転要素に相当している。さらに、この発明の実施例における第６回転要素に相当しているキャリヤ３７に出力部材として駆動スプロケット３８が連結されている。そして、リングギヤ３２およびこれに連結されているエンジン１の逆回転（エンジン１の定常的な運転時の回転方向とは反対方向の回転）を止める一方向クラッチ（ＯＷＣ）３９が設けられている。このＯＷＣ３９がこの発明の実施例における第１ブレーキ機構に相当している。
【００３８】
第２遊星歯車機構３１はシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、そのサンギヤ４０に第２モータ・ジェネレータ１５が連結されている。このサンギヤ４０がこの発明の実施例における第８回転要素に相当している。また、この発明の実施例における第７回転要素にお相当するキャリヤ４１が前述した第１遊星歯車機構３０におけるキャリヤ３７および駆動スプロケット３８に連結されている。さらに、この発明の実施例における第９回転要素に相当するリングギヤ４２を第１モータ・ジェネレータ２に連結するためのクラッチＣ１と、リングギヤ４２を固定するためのブレーキＢ１とが設けられている。このクラッチＣ１がこの発明の実施例におけるクラッチ機構に相当し、ブレーキＢ１がこの発明の実施例における第２ブレーキ機構に相当している。
【００３９】
前記駆動スプロケット３８と平行に従動スプロケット４３が設けられ、これらのスプロケット３８，４３にチェーン４４が巻き掛けられている。従動スプロケット４３は減速機構４５を介して出力軸４６に連結されている。減速機構４５は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、そのサンギヤ４７に従動スプロケット４３が一体化されている。また、リングギヤ４８が固定され、キャリヤ４９に出力軸４６が連結されている。
【００４０】
図７に示す駆動装置を有するハイブリッド車では、ＥＶモードとＨＶモードを設定することができ、さらにそれぞれのモードで、変速比の大きいロー（Ｌｏｗ）状態と変速比の小さいハイ（Ｈｉｇｈ）状態とを設定することができる。図８にこれらの走行モードおよびロー状態ならびにハイ状態を設定するための前記ＯＷＣ３９、クラッチＣ１、ブレーキＢ１の係合および開放の状態をまとめて示してある。なお、図８で、「○」は係合していることを示し、「ー」は解放していることを示す。
【００４１】
図９には、ＥＶモードにおけるロー状態を、各遊星歯車機構３０，３１についての共線図で示してある。第１モータ・ジェネレータ２はモータとして動作して、正回転方向（エンジン１の定常的な運転状態での回転方向）のトルクを出力する。第１遊星歯車機構３０では、キャリヤ３７にハイブリッド車を前進させるための抵抗力が掛かっているので、リングギヤ３２にはこれを逆回転させるトルクが作用し、その結果、ＯＷＣ３９が係合してエンジン１の回転が止められるとともに、リングギヤ３２に反力トルクが作用する。したがって、キャリヤ３７およびこれに連結されている駆動スプロケット３８には、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを第１遊星歯車機構３０のギヤ比（サンギヤ３６とリングギヤ３２との歯数の比率）に応じて増幅した正回転方向のトルクが作用する。
【００４２】
また、第２モータ・ジェネレータ１５はモータとして動作して、正回転方向のトルクを出力する。第２遊星歯車機構３１では、リングギヤ４２がブレーキＢ１によって固定され、これに対してサンギヤ４０が第２モータ・ジェネレータ１５のトルクを受けて正回転方向に回転するので、キャリヤ４１およびこれに連結されている駆動スプロケット３８に、第２モータ・ジェネレータ１５の出力トルクを第２遊星歯車機構３１のギヤ比に応じて増幅した正回転方向のトルクが作用する。すなわち、各モータ・ジェネレータ２，１５が駆動力源となってハイブリッド車が前進走行する。
【００４３】
上記のＥＶモードでのロー状態では、各モータ・ジェネレータ２，１５の出力トルクが増幅されて駆動スプロケット３８から出力されるから、ハイブリッド車としての走行のための駆動力が大きくなる。要求駆動力が、そのロー状態での駆動力を超えたり、単相ロック状態が判定されたりすると、エンジン１を始動することになる。図９に示すように、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に連結されているエンジン１には、第１モータ・ジェネレータ２のトルクを作用させることができる。したがって、出力要素であるキャリヤ３７に第２モータ・ジェネレータ１５によって正回転方向のトルクを作用させてキャリヤ３７の回転数を維持し、その状態で第１モータ・ジェネレータ２が逆回転方向に向けたトルク（図９での下向きのトルク）を出力すると、第１モータ・ジェネレータ２には正回転方向のトルクが作用する。すなわち、第１モータ・ジェネレータ２によってエンジン１をクランキングすることができる。したがって、図７に示す構成のハイブリッド車を対象として前述した図１に示す制御を実行することができ、その場合でも前述した図３に示すハイブリッド車を対象とした場合と同様の作用・効果を得ることができる。
【００４４】
なお、この発明は上述した各具体例に限定されないのであって、図３に示す動力分割機構３や図７に示す各遊星歯車機構３０，３１はダブルピニオン型遊星歯車機構などの他の形式の遊星歯車機構によって構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  ２…第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）、  ３…動力分割機構、  ４…第１回転要素（例えばキャリヤ）、  ６…第２回転要素（例えばサンギヤ）、  ７…第３回転要素（例えばリングギヤ）、  ８…出力ギヤ、  １５…第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）、  １８…電源部、  １９…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ３０…遊星歯車機構、  ３１…第２遊星歯車機構、  ３２…リングギヤ、  ３６…サンギヤ、  ３７…キャリヤ、  ３９…一方向クラッチ（ＯＷＣ）、  ４０…サンギヤ、  ４１…キャリヤ、  ４２…リングギヤ、  Ｃ１…クラッチ、  Ｂ１…ブレーキ、  ４７…サンギヤ、  ４８…リングギヤ、  ４９…キャリヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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