(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイロッドをナックルアームに連結するための車両のタイロッドエンドであって、
球面に沿った外面を有するボール部と同ボール部から同ボール部の径方向外方へと延びる棒状のスタッド部とを備えたボールスタッド、凹部を備えたソケット、及び、同ソケットの凹部内に同凹部を画成する壁面を覆うようにして配設されるベアリングシート、を含むボールジョイントを有し、
前記ベアリングシートは、球面に沿った壁面によって画成された凹部を形成しており、前記ボール部の径と前記ベアリングシートの凹部の径とが略一致しており、前記ボール部は、前記ベアリングシートの前記凹部内に収容されており、前記スタッド部は、前記ベアリングシートの前記凹部から外部に突出して前記ナックルアームに連結され、前記ソケットは、前記タイロッドに連結され、
前記ボールスタッドは、前記ボール部の中心を通って車両前後方向に延びる揺動軸線周りで揺動可能であって且つ前記ボール部の中心を通って鉛直方向に延びる回転軸線周りで回転可能に構成されている、
タイロッドエンドにおいて、
前記スタッド部は、前記ナックルアームから車両外側方向の力を定常的に受ける位置で前記ナックルアームに連結されており、
前記ベアリングシートの前記凹部を画成する壁面である凹部壁面のうち、前記揺動軸線を含む鉛直平面よりも車両外側の領域の凹部壁面であって、前記揺動軸線と前記回転軸線との交点を通り且つこれら揺動軸線と回転軸線との双方に対して垂直な線と交わる凹部壁面上の最も車両外側の点を除く領域の凹部壁面であって、前記揺動軸線を含み且つ前記回転軸線に対して垂直な平面と交わる領域の凹部壁面の一部を、同凹部壁面から前記ベアリングシートの前記凹部の中心までの距離が前記最も車両外側の点から前記ベアリングシートの前記凹部の中心までの距離よりも小さい近位壁面とした、
タイロッドエンド。
【請求項２】
タイロッドをナックルアームに連結するための車両のタイロッドエンドであって、
球面に沿った外面を有するボール部と同ボール部から同ボール部の径方向外方へと延びる棒状のスタッド部とを備えたボールスタッド、凹部を備えたソケット、及び、同ソケットの凹部内に同凹部を画成する壁面を覆うようにして配設されるベアリングシート、を含むボールジョイントを有し、
前記ベアリングシートは、球面に沿った壁面によって画成された凹部を形成しており、前記ボール部の径と前記ベアリングシートの凹部の径とが略一致しており、前記ボール部は、前記ベアリングシートの前記凹部内に収容されており、前記スタッド部は、前記ベアリングシートの前記凹部から外部に突出して前記ナックルアームに連結され、前記ソケットは、前記タイロッドに連結され、
前記ボールスタッドは、前記ボール部の中心を通って車両前後方向に延びる揺動軸線周りで揺動可能であって且つ前記ボール部の中心を通って鉛直方向に延びる回転軸線周りで回転可能に構成されている、
タイロッドエンドにおいて、
前記スタッド部が前記ナックルアームから車両内側方向の力を定常的に受ける位置で前記ナックルアームに連結されており、
前記ベアリングシートの前記凹部を画成する壁面である凹部壁面のうち、前記揺動軸線を含む鉛直平面よりも車両内側の領域の凹部壁面であって、前記揺動軸線と前記回転軸線との交点を通り且つこれら揺動軸線と回転軸線との双方に対して垂直な線と交わる凹部壁面上の最も車両内側の点を除く領域の凹部壁面であって、前記揺動軸線を含み且つ前記回転軸線に対して垂直な平面と交わる領域の凹部壁面の一部を、同凹部壁面から前記ベアリングシートの前記凹部の中心までの距離が前記最も車両内側の点から前記ベアリングシートの前記凹部の中心までの距離よりも小さい近位壁面とした、
タイロッドエンド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイロッドをナックルアームに連結するための車両のタイロッドエンドに関する。
【背景技術】
【０００２】
ロアアームをステアリングナックルに連結するためのボールジョイントが特許文献１に記載されている。このボールジョイント（以下、「従来ボールジョイント」と称呼する。）は、ボールスタッド、ベアリングシート、及び、ソケットを有している。
【０００３】
ソケットには、凹部が形成されている。この凹部には、その凹部を画成する壁面を覆うようにしてベアリングシートが配設されている。ベアリングシートは、その内部に凹部を有している。この凹部は、球面に沿った壁面から画成されている。この凹部には、ボールスタッドの球状部（ボール部）が収容されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−７５６８２号公報（段落００１８乃至段落００２５、並びに、図１及び図２を参照。）
【発明の概要】
【０００５】
従来ボールジョイントを車両のタイロッドエンドのボールジョイントとして利用した場合、「車両の良好な乗り心地」と「前輪（操舵輪）操舵初期段階における良好な操舵感」とを両立させることが難しい。
【０００６】
即ち、ボールスタッドは、ボール部の中心を通って車両前後方向に延びる軸線（揺動軸線）周りで揺動可能であって、且つ、ボール部の中心を通って車両鉛直方向に延びる軸線（回転軸線）周りで回転可能に構成されている。
【０００７】
一般に、揺動軸線周りでのボールスタッドの揺動に対する抵抗が小さいと、車両の乗り心地が良いことが知られている。更に、回転軸線周りでのボールスタッドの回転に対する抵抗が大きいと、前輪操舵初期段階における操舵感が良いことも知られている。従って、車両の乗り心地と前輪操舵初期段階における操舵感との両方を向上させるためには、ボールスタッドの揺動に対する抵抗を小さくするとともに、ボールスタッドの回転に対する抵抗を大きくする必要がある。
【０００８】
ところが、タイロッドエンドにおいては、ボールジョイントのボールスタッドは、ナックルアームから車両内側方向又は車両外側方向の力（横力）を定常的に受ける。この横力は、例えば、前輪をトーイン方向に旋回させるための「いわゆるジャッキアップトルク」に起因してナックルアームからボールスタッドにかかる力である。
【０００９】
この横力がボールスタッドにかかると、ボールスタッドのボール部は、ベアリングシートの凹部を画成する壁面（以下、「凹部壁面」と称呼する。）のうち、車両横方向において最も「車両外側又は車両内側」の領域の凹部壁面の部分に最も強く接触（当接）する。
【００１０】
このとき、揺動軸線から前記最も「車両外側又は車両内側」の領域の凹部壁面の部分までの距離が大きいほど、モーメントの違いに起因して、ボールスタッドを揺動させるために必要なトルクが大きくなる。このため、ボールスタッドの揺動に対する抵抗（以下、「揺動抵抗」と称呼する。）は、揺動軸線から前記最も「車両外側又は車両内側」の領域の凹部壁面の部分までの距離が大きいほど大きくなる。
【００１１】
同様に、回転軸線から前記最も「車両外側又は車両内側」の領域の凹部壁面の部分までの距離が大きいほど、モーメントの違いに起因して、ボールスタッドを回転させるために必要なトルクが大きくなる。このため、ボールスタッドの回転に対する抵抗（以下、「回転抵抗」と称呼する。）は、回転軸線から前記最も「車両外側又は車両内側」の領域の凹部壁面の部分までの距離が大きいほど大きくなる。
【００１２】
そして、従来ボールジョイントにおいては、「揺動軸線からの前記距離」と「回転軸線からの前記距離」とは互いに等しい。このため、揺動抵抗を小さくするために「揺動軸線からの前記距離」が小さくなるようにボールジョイントを構成すると、「回転軸線からの前記距離」も小さくなってしまう。この場合、回転抵抗が小さくなり、その結果、前輪操舵初期段階における操舵感が悪化してしまう。
【００１３】
一方、従来ボールジョイントにおいて、回転抵抗を大きくするために「回転軸線からの前記距離」が大きくなるようにボールジョイントを構成すると、「揺動軸線からの前記距離」も大きくなってしまう。この場合、揺動抵抗が大きくなり、その結果、車両の乗り心地が悪化してしまう。
【００１４】
このように、従来ボールジョイントをタイロッドエンドのボールジョイントとして利用した場合、「車両の良好な乗り心地」と「前輪操舵初期段階における良好な操舵感」とを両立させることは難しい。
【００１５】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、「車両の乗り心地」と「前輪操舵初期段階における操舵感」との両方を向上することができるボールジョイントを有する車両のタイロッドエンドを提供することにある。
【００１６】
本発明は、タイロッドをナックルアームに連結するための車両のタイロッドエンドに関する。このタイロッドエンドは、「球面に沿った外面を有するボール部と同ボール部から同ボール部の径方向外方へと延びる棒状のスタッド部とを備えたボールスタッド」、「凹部を備えたソケット」、及び、「同ソケットの凹部内に同凹部を画成する壁面を覆うようにして配設されるベアリングシート」、を含むボールジョイントを有している。
【００１７】
ベアリングシートは球面に沿った壁面によって画成された凹部を形成している。ボール部の径とベアリングシートの凹部の径とは略一致している。ボール部はベアリングシートの凹部内に収容されている。スタッド部はベアリングシートの凹部から外部に突出してナックルアームに連結される。ソケットはタイロッドに連結される。
【００１８】
ボールスタッドは、「ボール部の中心を通って車両前後方向に延びる揺動軸線」周りで揺動可能であって且つ「ボール部の中心を通って鉛直方向に延びる回転軸線」周りで回転可能に構成されている。
【００２０】
そして、前記スタッド部が前記ナックルアームから車両外側方向の力を定常的に受ける位置で前記ナックルアームに連結されている場合、ベアリングシートの凹部を画成する壁面である凹部壁面のうち、「揺動軸線を含む鉛直平面よりも車両外側の領域の凹部壁面」であって、「揺動軸線と回転軸線との交点を通り且つこれら揺動軸線と回転軸線との双方に対して垂直な線と交わる凹部壁面上の最も車両外側の点を除く領域の凹部壁面」であって、「揺動軸線を含み且つ回転軸線に対して垂直な平面と交わる領域の凹部壁面」の一部は、同凹部壁面からベアリングシートの凹部の中心までの距離が前記最も車両外側の点からベアリングシートの凹部の中心までの距離よりも小さい近位壁面とされている。
【００２１】
このような近位壁面が凹部壁面に設けられている場合、少なくとも、「前輪の操舵が行われていないとき」及び「前輪の操舵角度が一定の角度に達するまでの前輪操舵初期段階」においては、ボール部の外面は、凹部壁面のうちで前記近位壁面に最も強く接触（当接）している。従って、ボールスタッドの「揺動及び回転」に対する主要な抵抗は、ボール部の外面と前記近位壁面との間の静摩擦力から生じる。
【００２２】
ここで、回転軸線から前記近位壁面まで距離ＤＲは、揺動軸線から前記近位壁面までの距離ＤＳよりも大きい（ＤＲ＞ＤＳ）。従って、モーメントの違いに起因して、ボールスタッドを回転させるために必要なトルクは、ボールスタッドを揺動させるために必要なトルクよりも大きい。即ち、前記静摩擦力から生じる「ボールスタッドの回転に対する抵抗（回転抵抗）ＲＲ」は、前記静摩擦力から生じる「ボールスタッドの揺動に対する抵抗（揺動抵抗）ＳＲ」よりも大きい（ＲＲ＞ＳＲ）。
【００２３】
一方、前記スタッド部が前記ナックルアームから車両内側方向の力を定常的に受ける位置で前記ナックルアームに連結されている場合、凹部壁面のうち、「鉛直平面よりも車両内側の領域の凹部壁面」であって、「揺動軸線と回転軸線との交点を通り且つこれら揺動軸線と回転軸線との双方に対して垂直な線と交わる凹部壁面上の最も車両内側の点を除く領域の凹部壁面」であって、「揺動軸線を含み且つ回転軸線に対して垂直な平面と交わる領域の凹部壁面」の一部は、同凹部壁面からベアリングシートの凹部の中心までの距離が前記最も車両内側の点からベアリングシートの凹部の中心までの距離よりも小さい近位壁面とされている。
【００２４】
このように凹部壁面に近位壁面が設けられている場合にも、少なくとも、「前輪の操舵が行われていないとき」及び「前輪操舵初期段階」においては、ボール部の外面は、凹部壁面のうちで前記近位壁面に最も強く接触（当接）している。従って、ボールスタッドの「揺動及び回転」に対する主要な抵抗は、ボール部の外面と前記近位壁面との間の静摩擦力から生じる。
【００２５】
ここでも、回転軸線から前記近位壁面までの距離ＤＲは、揺動軸線から前記近位壁面までの距離ＤＳよりも大きい（ＤＲ＞ＤＳ）。従って、モーメントの違いに起因して、ボールスタッドを回転させるために必要なトルクは、ボールスタッドを揺動させるために必要なトルクよりも大きい。即ち、前記静摩擦力から生じる「ボールスタッドの回転抵抗ＲＲ」は、前記静摩擦力から生じる「ボールスタッドの揺動抵抗ＳＲ」よりも大きい（ＲＲ＞ＳＲ）。
【００２６】
このように、本発明に係るタイロッドエンドによれば、揺動抵抗よりも回転抵抗のほうが大きいボールジョイントを有するタイロッドエンドを提供することができる。従って、「車両の乗り心地」と「前輪操舵初期段階における操舵感」との両方を向上することができるボールジョイントを有する車両のタイロッドエンドを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１の（Ａ）は、本発明の第１実施形態に係るタイロッドエンドが適用される車両の右側前輪及びその周辺を車両後方から示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示した右側前輪及びその周辺を車両上方から示した図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るタイロッドエンドを車両後方から示した図である。
【図３】図３の（Ａ）は、第１実施形態に係るタイロッドエンドのベアリングシートを図２のＡ−Ａ線に沿って示した図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って示した図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿って示した図である。
【図４】図４の（Ａ）は、図３の（Ａ）と同様の図であって、第１実施形態に係るタイロッドエンドのベアリングシートを示し、（Ｂ）は、図３の（Ａ）と同様の図であるが、第１実施形態に係るタイロッドエンドのベアリングシートと比較されるベアリングシートを示している。
【図５】図５の（Ａ）乃至（Ｄ）は、それぞれ、図１の（Ｂ）と同様の図であり、（Ａ）は車両が直進している状態における第１実施形態に係るタイロッドエンドを示し、（Ｂ）は左操舵が開始されたときの同タイロッドエンドを示し、（Ｃ）は左操舵開始後の初期段階における同タイロッドエンドを示し、（Ｄ）は左操舵開始後の初期段階終了後における同タイロッドエンドを示している。
【図６】図６の（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、図１の（Ａ）及び（Ｂ）と同様の図であるが、本発明の第２実施形態に係るタイロッドエンドが適用される車両の右側前輪及びその周辺を示している。
【図７】図７は、第２実施形態に係るタイロッドエンドを車両後方から示した図である。
【図８】図８の（Ａ）は、第２実施形態に係るタイロッドエンドのベアリングシートを図７のＡ−Ａ線に沿って示した図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って示した図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿って示した図である。
【図９】図９は、第１実施形態の変形例に係るタイロッドエンドのベアリングシート及びソケットを車両上方から示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照しながら本発明の第１実施形態に係る車両のタイロッドエンドについて説明する。以下の説明においては、「図１の（Ａ）、図２、図３の（Ｃ）、図６の（Ａ）、図７及び図８の（Ｃ）」の紙面における「上、下、左及び右」をそれぞれ「上、下、内及び外」と称呼する。更に、「図１の（Ｂ）、図３の（Ａ）、図４、図５、図６の（Ｂ）、図８の（Ａ）及び図９」の紙面における「上、下、左及び右」をそれぞれ「前、後、内及び外」と称呼する。
【００２９】
図１の（Ａ）に示したように、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０は、「タイロッド１００の端部１０１」及び「ナックルアーム１１０の内側中間フランジ部１１１」にそれぞれ連結されている。ナックルアーム１１０は、車両の右側前輪（操舵輪）１２０の図示しないホイール部に取り付けられている。
【００３０】
更に、ナックルアーム１１０の内側上方フランジ部１１２には、サスペンション装置１３０が連結されている。加えて、ナックルアーム１１０の内側下方フランジ部１１３には、ロアアーム１４０の端部１４１が連結されている。
【００３１】
ナックルアーム１１０の内側中間フランジ部１１１は、内側下方フランジ部１１３よりも車両後方側に設けられている。従って、図１の（Ｂ）に示したように、ナックルアーム１１０への第１実施形態に係るタイロッドエンド１０の連結位置は、ナックルアーム１１０へのロアアーム１４０の連結位置よりも車両後方に位置する。
【００３２】
図２に示したように、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０は、ボールジョイント２０を有している。ボールジョイント２０は、ボールスタッド３０、ベアリングシート４０、及び、ソケット５０を有している。
【００３３】
ソケット５０は、タイロッド１００の端部１０１に連結されている。更に、ソケット５０は、凹部５１を備えている。この凹部５１内には、その凹部５１を画成する内壁面を覆うようにしてベアリングシート４０が配設されている。ベアリングシート４０は、その内部に凹部４１を形成している。
【００３４】
図３に示したように、ベアリングシート４０の凹部４１を画成する内壁面４２は、一部の壁面４３及び４４を除いて、球面に沿った形状を有している。一部の壁面４３及び４４は、それぞれ、平坦な円形形状の壁面（以下、それぞれ「第１平坦面」及び「第２平坦面」と称呼する。）である。
【００３５】
図３の（Ａ）に示したように、第１平坦面４３は、その中心Ｃ４３が内壁面４２上の点Ｐ１よりも車両外方に位置するように設けられている。点Ｐ１は、凹部４１の中心Ｃ４１を通って前後方向に延びる線Ｌが中心Ｃ４１よりも車両前方において内壁面４２と交わる点である。一方、第２平坦面４４は、その中心Ｃ４４が内壁面４２上の点Ｐ２よりも車両外方に位置するように設けられている。点Ｐ２は、線Ｌが凹部４１の中心Ｃ４１よりも車両後方において内壁面４２と交わる点である。
【００３６】
再び図２を参照すると、ボールスタッド３０は、「球状のボール部３１及び棒状のスタッド部３２」を備えている。ボール部３１は、球面に沿った外面を有している。更に、ボール部３１は、ベアリングシート４０の凹部４１内に収容されている。ボール部３１は、凹部４１の径と略一致する径を有している。
【００３７】
スタッド部３２は、ボール部３１の径方向外方であって上方へとボール部３１から延び、凹部４１からベアリングシート４０の外部に突出している。更に、スタッド部３２は、その上方端部３３において、ナックルアーム１１０の内側中間フランジ部１１１にナット１１４によって連結されている。
【００３８】
ソケット５０の上方外周縁部５２には、カバー７０の下方端部７１が取り付けられている。更に、カバー７０は、ボール部３１とベアリングシート４０との間の間隙を覆うようにして、カバー７０の上方端部７２において、スタッド部３２に取り付けられている。カバー７０内には、前記間隙に供給されるべき潤滑剤であるグリース８０が収容されている。
【００３９】
ボールスタッド３０は、図２及び図４に矢印Ｓで示したように、ボール部３１の中心を通って前後方向に延びる軸線（以下、「揺動軸線」と称呼する。）ＳＡ周りで揺動可能に構成されている。更に、ボールスタッド３０は、図２及び図４に矢印Ｒで示したように、ボール部３１の中心を通って車両鉛直方向に延びる軸線（回転軸線）ＲＡ周りで回転可能に構成されている。
【００４０】
第１平坦面４３及び第２平坦面４４を前記揺動軸線ＳＡ及び回転軸線ＲＡとの関係を用いて説明すると、これら平坦面４３及び４４は、それぞれ、「揺動軸線ＳＡを含む鉛直平面よりも車両外側の領域の内壁面４２の一部」である。更に、これら平坦面４３及び４４は、それぞれ、「揺動軸線ＳＡと回転軸線ＲＡとの交点を通り且つこれら軸線ＳＡ及びＲＡとの双方に対して垂直な線と交わる内壁面４２上の最も車両外側の点を除く領域の内壁面４２の一部」である。加えて、これら平坦面４３及び４４は、それぞれ、「揺動軸線ＳＡを含み且つ回転軸線ＲＡに対して垂直な平面と交わる領域の内壁面４２の一部」である。更には、これら平坦面４３及び４４は、それぞれ、凹部４１の中心Ｃ４１までの距離が「揺動軸線ＳＡ及び回転軸線ＲＡとの双方に対して垂直な線と交わる内壁面４２上の最も車両外側の点」から凹部４１の中心Ｃ４１までの距離よりも小さい壁面（近位壁面）である。
【００４１】
（第１実施形態に係るタイロッドエンドの作用）
次に、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０の作用について説明する。図１の（Ｂ）に示したように、本例においては、前輪１２０には、それをトーイン方向ＩＮに旋回させるジャッキアップトルクＴがかかるようになっている。従って、ボールスタッド３０は、前輪１２０によってナックルアーム１１０を介して外方へ引っ張られる。
【００４２】
従って、例えば、図４の（Ｂ）に示したように、ベアリングシート４０ｐの内壁面４２ｐの全てが球面に沿った壁面である場合、ボール部３１は、最も車両外側の内壁面４２ｐの部分（以下、「接触部分Ａｐ」と称呼する。）において、内壁面４２ｐに強く接触（当接）する。
【００４３】
一方、車両走行中、ボールスタッド３０は、図２及び図４に矢印Ｓで示したように、揺動軸線ＳＡ周りで揺動する。このとき、図４の（Ｂ）に示した例においては、ボールスタッド３０の揺動は、ボール部３１と接触部分Ａｐとの間の静摩擦力に起因する抵抗を受ける。
【００４４】
更に、例えば、左操舵が開始されると、タイロッド１００からの力が第１実施形態に係るタイロッドエンド１０及びナックルアーム１１０を介して前輪１２０に伝えられ、図５の（Ａ）乃至（Ｄ）に示した順に、前輪１２０が旋回せしめられる。このとき、ボールスタッド３０は、図２及び図４に矢印Ｒで示したように、回転軸線ＲＡ周りで回転する。即ち、ボールスタッド３０は、操舵中、回転軸線ＲＡ周りで回転する。従って、図４の（Ｂ）に示した例においては、ボールスタッド３０の回転も、ボール部３１と接触部分Ａｐとの間の静摩擦力に起因する抵抗を受ける。
【００４５】
ここで、回転軸線ＲＡから接触部分Ａｐまでの距離（回転軸線距離）ＤＲが大きくなると、モーメントの違いに起因して、ボールスタッド３０を回転させるために必要なトルクが大きくなる。このため、ボールスタッド３０の回転に対する抵抗（回転抵抗ＲＲ）は、回転軸線ＲＡから接触部分Ａｐまでの距離（回転軸線距離）ＤＲが大きくなると大きくなる。同様に、揺動軸線ＳＡから接触部分Ａｐまでの距離（揺動軸線距離）ＤＳが大きくなると、モーメントの違いに起因して、ボールスタッド３０を揺動させるために必要なトルクが大きくなる。このため、ボールスタッド３０の揺動に対する抵抗（揺動抵抗ＳＲ）は、揺動軸線ＳＡから接触部分Ａｐまでの距離（揺動軸線距離）ＤＳが大きくなると大きくなる。図４の（Ｂ）に示した例においては、回転軸線距離ＤＲと揺動軸線距離ＤＳとは互いに等しい（ＤＲ＝ＤＳ）。従って、回転抵抗ＲＲと揺動抵抗ＳＲとは互いに等しい（ＲＲ＝ＳＲ）。
【００４６】
一般に、揺動抵抗ＳＲが小さいと車両の乗り心地が良くなる。一方、回転抵抗ＲＲが大きいと前輪操舵初期段階における操舵感が良くなる。
【００４７】
図４の（Ｂ）に示した例においては、車両の乗り心地を良くしようとして、揺動抵抗ＳＲが小さくなるように接触部分Ａｐにおける静摩擦力を調整すると、回転抵抗ＲＲが小さくなる。この場合、前輪操舵初期段階における操舵感が悪くなってしまう。
【００４８】
一方、前輪操舵初期段階における操舵感を良くしようとして、回転抵抗ＲＲが大きくなるように接触部分Ａｐにおける静摩擦力を調整すると、揺動抵抗ＳＲが大きくなる。この場合、車両の乗り心地が悪くなってしまう。
【００４９】
これに対し、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０においては、ボール部３１は、第１平坦面４３の中心Ｃ４３周りの第１平坦面４３の領域における内壁面４２の部分（以下、「第１接触部分」と称呼する。）Ａ１と、第２平坦面４４の中心Ｃ４４周りの第２平坦面４４の領域における内壁面４２の部分（以下、「第２接触部分」と称呼する。）Ａ２と、において、内壁面４２に強く接触（当接）する。
【００５０】
このため、ボールスタッド３０の揺動は、「ボール部３１と第１接触部分Ａ１との間の静摩擦力に起因する抵抗」及び「ボール部３１と第２接触部分Ａ２との間の静摩擦力に起因する抵抗」を受ける。更に、ボールスタッド３０の回転も、「ボール部３１と第１接触部分Ａ１との間の静摩擦力に起因する抵抗」及び「ボール部３１と第２接触部分Ａ２との間の静摩擦力に起因する抵抗」を受ける。
【００５１】
ここで、ボールスタッド３０の回転に対する抵抗（回転抵抗ＲＲ）は、回転軸線ＲＡから「第１接触部分Ａ１及び第２接触部分Ａ２」それぞれまでの距離（回転軸線距離ＤＲ）が大きくなると大きくなる。一方、ボールスタッド３０の揺動に対する抵抗（揺動抵抗ＳＲ）は、揺動軸線ＳＡから「第１接触部分Ａ１及び第２接触部分Ａ２」それぞれまでの距離（揺動軸線距離ＤＳ）が大きくなると大きくなる。
【００５２】
第１実施形態に係るタイロッドエンド１０においては、回転軸線距離ＤＲは揺動軸線距離ＤＳよりも大きい（ＤＲ＞ＤＳ）。従って、回転抵抗ＲＲは揺動抵抗ＳＲよりも大きくなる（ＲＲ＞ＳＲ）。従って、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０によれば、揺動抵抗ＳＲよりも回転抵抗ＲＲのほうが大きいボールジョイント２０を提供することができる。このため、「車両の乗り心地」と「前輪操舵初期段階における操舵感」との両方を向上することができる。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、図６乃至図８を参照しながら、本発明の第２実施形態に係るタイロッドエンドについて説明する。第２実施形態に係るタイロッドエンド９０の構成は、「ナックルアーム１１０への第２実施形態に係るタイロッドエンド９０の連結位置」及び「第１平坦面及び第２平坦面が設けられている位置」を除いて、第１実施形態に係るタイロッドエンド１０の構成と同じである。
【００５４】
図６に示したように、第２実施形態に係るタイロッドエンド９０においては、ナックルアーム１１０の内側中間フランジ部１１１は、内側下方フランジ部１１３よりも車両前方側に設けられている。従って、ナックルアーム１１０への第２実施形態に係るタイロッドエンド９０の連結位置は、ナックルアーム１１０へのロアアーム１４０の連結位置よりも車両前方に位置する。
【００５５】
更に、図７及び図８に示したように、第１平坦面４３ａは、その中心Ｃ４３ａが内壁面４２上の点Ｐ１よりも車両内方に位置するように設けられている。一方、第２平坦面４４ａは、その中心Ｃ４４が内壁面４２上の点Ｐ２よりも車両内方に位置するように設けられている。
【００５６】
第１平坦面４３ａ及び第２平坦面４４ａを揺動軸線ＳＡ及び回転軸線ＲＡとの関係を用いて説明すると、これら平坦面４３ａ及び４４ａは、それぞれ、「揺動軸線ＳＡを含む鉛直平面よりも車両内側の領域の内壁面４２の一部」である。更に、これら平坦面４３ａ及び４４ａは、それぞれ、「揺動軸線ＳＡと回転軸線ＲＡとの交点を通り且つこれら軸線ＳＡ及びＲＡとの双方に対して垂直な線と交わる内壁面４２上の最も車両内側の点を除く領域の内壁面４２の一部」である。加えて、これら平坦面４３ａ及び４４ａは、それぞれ、「揺動軸線ＳＡを含み且つ回転軸線ＲＡに対して垂直な平面と交わる領域の内壁面４２の一部」である。更には、これら平坦面４３ａ及び４４ａは、それぞれ、凹部４１の中心Ｃ４１までの距離が「揺動軸線ＳＡ及び回転軸線ＲＡとの双方に対して垂直な線と交わる内壁面４２上の最も車両内側の点」から凹部４１の中心Ｃ４１までの距離よりも小さい壁面（近位壁面）である。
【００５７】
（第２実施形態に係るタイロッドエンドの作用）
次に、第２実施形態に係るタイロッドエンド９０の作用について説明する。本例においては、図６の（Ｂ）に示したように、前記ジャッキアップトルクＴが前輪１２０がかかると、ボールスタッド３０は、前輪１２０によってナックルアーム１１０を介して車両内方に押される。
【００５８】
従って、本例においては、ボール部３１は、第１平坦面４３ａの中心Ｃ４３ａ周りの第１平坦面４３ａの領域における内壁面４２の部分（第１接触部分）と、第２平坦面４４ａの中心Ｃ４４ａ周りの第２平坦面４４ａの領域における内壁面４２の部分（第２接触部分）と、において、内壁面４２に強く接触（当接）する。
【００５９】
このため、ボールスタッド３０の揺動は、「ボール部３１と第１接触部分との間の静摩擦力に起因する抵抗」及び「ボール部３１と第２接触部分との間の静摩擦力に起因する抵抗」を受ける。更に、ボールスタッド３０の回転も、「ボール部３１と第１接触部分との間の静摩擦力に起因する抵抗」及び「ボール部３１と第２接触部分との間の静摩擦力に起因する抵抗」を受ける。
【００６０】
ボールスタッド３０の回転に対する抵抗（回転抵抗ＲＲ）は、回転軸線ＲＡから「第１接触部分及び第２接触部分」それぞれまでの距離（回転軸線距離）ＤＲが大きくなると大きくなる。一方、ボールスタッド３０の揺動に対する抵抗（揺動抵抗ＳＲ）は、揺動軸線ＳＡから「第１接触部分及び第２接触部分」それぞれまでの距離（揺動軸線距離）ＤＳが大きくなると大きくなる。
【００６１】
本例においても、回転軸線距離ＤＲは揺動軸線距離ＤＳよりも大きい（ＤＲ＞ＤＳ）。従って、回転抵抗ＲＲは揺動抵抗ＳＲよりも大きくなる（ＲＲ＞ＳＲ）。従って、第２実施形態に係るタイロッドエンド９０によれば、揺動抵抗ＳＲよりも回転抵抗ＲＲのほうが大きいボールジョイント２０を提供することができる。このため、「車両の乗り心地」と「前輪操舵初期段階における操舵感」との両方を向上することができる。
【００６２】
（変形例）
上記第１実施形態において、図９に示したように、ベアリングシート４０の内壁面４２に第１平坦面４３及び第２平坦面４４を形成するようにしてもよい。図９に示した例においては、図９の（Ａ）に示したように、内壁面４２全体が球面に沿った壁面であるベアリングシート４０が用意される。更に、図９の（Ｂ）に示したように、第１平坦面４３及び第２平坦面４４に対応する位置に平坦な壁面５３及び５４を有するソケット５０が用意される。
【００６３】
そして、このソケット５０の凹部５１にベアリングシート４０を圧入することにより、図９の（Ｃ）に示したように、ベアリングシート４０の内壁面４２に第１平坦面４３及び第２平坦面４４が形成される。
【００６４】
このように形成されたベアリングシート４０及びソケット５０を備えたタイロッドエンドによっても、「車両の乗り心地」と「前輪操舵初期段階における操舵感」との両方を向上することができるタイロッドエンドのボールジョイントを提供することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１０、９０…タイロッドエンド、２０…ボールジョイント、３０…ボールスタッド、３１…ボール部、３２…スタッド部、３４…ボール部の外面、４０…ベアリングシート、４１…凹部、４２…内壁面、４３、４３ａ、４４、４４ａ…平坦な壁面、Ｃ４１…凹部の中心、ＲＡ…回転軸線、ＲＳ…揺動軸線、５０…ソケット、１００…タイロッド、１１０…ナックルアーム、１２０…右側前輪、１３０…サスペンション装置、１４０…ロアアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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