(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両であって、
車両に搭載されたバッテリ（１２１，２２１）から供給される直流電力を交流電力に変換するインバータ（１３０，２３０）と、同インバータにより生成される交流電力に基づき駆動する電動機（１４０，２４０）と、同電動機の駆動を制御する制御部（１５０，２５０）と、を有する複数の駆動機構（１００，２００）と、
前記複数の駆動機構のそれぞれの電動機により生成される動力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達機構（４００）と、
前記複数の駆動機構にそれぞれ搭載されたインバータの異常を検出する異常検出部（３００）と、を備え、
前記制御部は、
前記インバータに過電圧が付与される旨を検出した場合には、前記異常検出部に過電圧検出信号を送信するとともに、
自身の駆動機構に異常が生じた場合、自身の駆動機構を停止させて前記異常検出部に停止信号を送信し、
前記異常検出部は、
前記過電圧検出信号に基づき前記インバータの過電圧を検出する一方、
前記過電圧検出信号を受信せずに前記停止信号を受信した場合には、それ以降に前記過電圧検出信号を受信したときに前記インバータの過電圧の検出を行わないことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記複数の駆動機構は、前記インバータに付与されるインバータ電圧を検出する電圧センサ（１２５）をそれぞれ有し、
前記制御部は、前記インバータ電圧の検出値が過電圧判定値を超えることをもって、前記インバータに過電圧が付与されると判定することを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の電動車両としては、例えば特許文献１に記載の車両がある。特許文献１に記載の電動車両は、バッテリに充電された直流電力を交流電力に変換するインバータと、インバータにより生成された交流電力が供給されるモータジェネレータとを備える。モータジェネレータは、インバータから供給される交流電力に基づき駆動して車両走行のための動力を生成する一方、制動時等の減速時において車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生発電を行う。このような電動車両では、モータジェネレータにより生成される回生電力をバッテリに充電して回収することでエネルギ効率の向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３６５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような電動車両を例えばバス等の大型車両に適用する場合、車両走行に必要な動力が大きくなるため、例えばバッテリ、インバータ、及びモータジェネレータにより構成される駆動機構（バンク）を２組搭載することが考えられる。より詳しくは、ギアを介して２組の駆動機構を直結し、２組の駆動機構からギアを介して車両の駆動輪に動力を伝達することにより駆動輪を駆動させる。このような構成によれば、駆動輪に伝達される動力が増加するため、大型車両を走行させることが可能となる。また、一方の駆動機構に異常が生じた場合には、当該駆動機構を停止させたとしても、正常な他方の駆動機構により一時的に車両走行を継続することができる。
【０００５】
一方、上記のような電動車両では、バッテリからインバータに付与されるインバータ電圧が大きくなり過ぎると、インバータのスイッチング素子が損傷するおそれがある。これを回避するためには、例えばインバータの駆動を制御する制御部がインバータ電圧を監視し、インバータ電圧が過電圧であると判断される場合には、駆動機構を停止させる等のフェイルセーフ制御を実行することが有効である。
【０００６】
しかしながら、このような処理を制御部が行うと、一方の駆動機構のみで車両走行を行っている場合に制御部がインバータの過電圧を誤検出するおそれがある。具体的には、一方の駆動機構のみが駆動している場合、当該駆動機構の動力がギアを介して異常な他方の駆動機構のモータジェネレータに伝達される。そのため、異常な駆動機構のモータジェネレータが連れ回りし、モータジェネレータに発生する逆起電力がインバータに付与される。このとき、連れ回りによりモータジェネレータの回転数が上昇すると、インバータ電圧も上昇するため、制御部がインバータの過電圧を検出する可能性がある。ところが、異常な駆動機構は既に停止しているため、仮にインバータ電圧が過電圧になったとしても、インバータのスイッチング素子が損傷することはない。そのため、このような状況での過電圧の検出は回避する必要がある。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、２組以上の駆動機構を搭載する電動車両において、いずれか一つの駆動機構に異常が発生した場合であっても、インバータの過電圧を誤検出し難い電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、電動車両において、車両に搭載されたバッテリ（１２１，２２１）から供給される直流電力を交流電力に変換するインバータ（１３０，２３０）と、同インバータにより生成される交流電力に基づき駆動する電動機（１４０，２４０）と、同電動機の駆動を制御する制御部（１５０，２５０）と、を有する複数の駆動機構（１００，２００）と、前記複数の駆動機構のそれぞれの電動機により生成される動力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達機構（４００）と、前記複数の駆動機構にそれぞれ搭載されたインバータの異常を検出する異常検出部（３００）と、を備え、前記制御部は、前記インバータに過電圧が付与される旨を検出した場合には、前記異常検出部に過電圧検出信号を送信するとともに、自身の駆動機構に異常が生じた場合、自身の駆動機構を停止させて前記異常検出部に停止信号を送信し、前記異常検出部は、前記過電圧検出信号に基づき前記インバータの過電圧を検出する一方、前記過電圧検出信号を受信せずに前記停止信号を受信した場合には、それ以降に前記過電圧検出信号を受信したときに前記インバータの過電圧の検出を行わない。
【０００９】
この構成によれば、複数の駆動機構のうちのいずれかに異常が生じてその駆動機構が停止した場合、異常な駆動機構の制御部が異常検出部に停止信号を送信する。この際、駆動機構の停止の要因がインバータ電圧の過電圧以外の要因であれば、異常検出部は過電圧検出信号を受信していない。すなわち、異常検出部は、停止信号を受信した際に過電圧検出信号を受信していなければ、駆動機構の停止要因がインバータ電圧の過電圧以外の要因であると判断することができる。ここで、駆動機構の停止の要因がインバータ電圧の過電圧以外の要因であれば、インバータは損傷していない。一方、正常な駆動機構の駆動に伴い異常な駆動機構の電動機が連れ回りすると、電動機に逆起電力が発生するため、インバータ電圧が過電圧になる可能性がある。しかしながら、既に異常な駆動機構は停止しているため、そのインバータのスイッチング素子に過電圧が付与されることはない。すなわち、事後的にインバータが損傷することはないため、インバータの過電圧を検出する必要がない。したがって、上記の構成のように、異常検出部が過電圧検出信号を受信せずに停止信号を受信した場合には、それ以降に過電圧検出信号を受信したときにインバータの過電圧の検出を行わないようにすれば、異常を検出する必要のない状況での異常検出を回避することができる。よって、インバータの過電圧を誤検出し難くなる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、２組以上の駆動機構を搭載する電動車両において、いずれか一つの駆動機構に異常が発生した場合であっても、インバータの過電圧を誤検出し難くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電動車両の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。
【図２】実施形態の電動車両についてその蓄電装置及びインバータの電気的構成を示す回路図。
【図３】実施形態の電動車両についてＥＣＵにより実行される過電圧検出処理の手順を示すフローチャート。
【図４】実施形態の電動車両についてＥＣＵにより実行される停止処理の手順を示すフローチャート。
【図５】実施形態の電動車両について異常検出部により実行される異常検出処理の手順を示すフローチャート。
【図６】実施形態の電動車両についてその動作例を示すシーケンスチャート。
【図７】実施形態の電動車両についてその動作例を示すシーケンスチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、電動車両の一実施形態について説明する。はじめに、本実施形態の電動車両の概要について説明する。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態の電動車両１０は、例えば大型バスからなり、第１駆動機構１００と、第２駆動機構２００と、異常検出部３００と、動力伝達機構４００とを備える。動力伝達機構４００は、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００により生成される動力を車両の左右の駆動輪１１，１２に伝達する。すなわち、電動車両１０は、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００を動力源として走行する。
【００１４】
第１駆動機構１００は、燃料電池装置１１０と、蓄電装置１２０と、インバータ１３０と、電動機としてのモータジェネレータ１４０と、制御部としてのＥＣＵ（電子制御装置）１５０とを備える。
【００１５】
燃料電池装置１１０は、燃料タンク１１１と、燃料電池スタック１１２と、コンバータ１１３とを有する。燃料タンク１１１には、水素等のガス燃料が高圧の状態で貯蔵されている。燃料タンク１１１は、貯蔵されたガス燃料を減圧して燃料電池スタック１１２に供給する。燃料電池スタック１１２は、燃料タンク１１１から供給されるガス燃料と、ブロア（図示略）から供給される空気との化学反応により発電する。コンバータ１１３は、燃料電池スタック１１２により発電される直流電力を、インバータ１３０の供給に適した電圧まで昇圧し、インバータ１３０に印加する。
【００１６】
蓄電装置１２０は、バッテリ１２１と、断続回路１２２と、コンバータ１２３とを有する。
【００１７】
図２に示すように、バッテリ１２１の高電位側端子及び低電位側端子には、高電位側配線１２６及び低電位側配線１２７がそれぞれ接続されている。高電位側配線１２６及び低電位側配線１２７は断続回路１２２を介してコンバータ１２３に接続されている。なお、低電位側配線１２７には、プリチャージ抵抗Ｒが並列に接続されている。また、高電位側配線１２６と低電位側配線１２７との間には平滑コンデンサＣ１が接続されている。
【００１８】
断続回路１２２は、高電位側配線１２６を断続させる第１リレー１２２ａと、低電位側配線１２７を断続させる第２リレー１２２ｂと、プリチャージ抵抗Ｒに直列接続されるプリチャージリレー１２２ｃとから構成される。断続回路１２２では、各リレー１２２ａ〜１２２ｃのオン／オフ状態を切り替えることにより、バッテリ１２１とコンバータ１２３との間の給電経路を断続させることができる。
【００１９】
コンバータ１２３は、リアクトルＬと、スイッチング素子ＳＷ１０，ＳＷ１１と、平滑コンデンサＣ２とを有する。スイッチング素子ＳＷ１０，ＳＷ１１は、インバータ１３０の高電位側配線１３１と低電位側配線１３２との間に直列に接続されている。なお、断続回路１２２の第２リレー１２２ｂ及びプリチャージリレー１２２ｃの少なくとも一方がオン状態である場合、インバータ１３０の低電位側配線１３２の電位は、バッテリ１２１の低電位側配線１２７と同一の電位となる。また、スイッチング素子ＳＷ１０，ＳＷ１１は、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やＭＯＳ（ Metal Oxide Semiconductor）トランジスタ等からなる。スイッチング素子ＳＷ１０，ＳＷ１１には、還流ダイオードＤ１０，Ｄ１１がそれぞれ並列に接続されている。リアクトルＬは、バッテリ１２１の高電位側配線１２６とスイッチング素子ＳＷ１０，ＳＷ１１の接続点Ｐ１０との間に配置されている。平滑コンデンサＣ２は、インバータ１３０の高電位側配線１３１と低電位側配線１３２との間に配置されている。コンバータ１２３は、スイッチング素子ＳＷ１０，ＳＷ１１のオン／オフ制御により、バッテリ１２１の電圧を昇圧してインバータ１３０に供給する。
【００２０】
また、蓄電装置１２０は、第１電圧センサ１２４と、第２電圧センサ１２５とを備える。第１電圧センサ１２４は、バッテリ１２１の高電位側配線１２６と低電位側配線１２７との間の電位差（バッテリ電圧）ＶＬを検出する。第２電圧センサ１２５は、インバータ１３０の高電位側配線１３１と低電位側配線１３２との間の電位差（インバータ電圧）ＶＨを検出する。各電圧センサ１２４，１２５は、検出した電圧値をＥＣＵ１５０に出力する。
【００２１】
インバータ１３０は、スイッチング素子ＳＷ２０及びＳＷ２３の直列回路、スイッチング素子ＳＷ２１及びＳＷ２４の直列回路、並びにスイッチング素子ＳＷ２２及びＳＷ２５の直列回路を有しており、これらの直列回路が並列接続された構成からなる。なお、スイッチング素子ＳＷ２０〜ＳＷ２５は、例えばＩＧＢＴやＭＯＳトランジスタ等からなる。また、スイッチング素子ＳＷ２０〜ＳＷ２５には還流ダイオードＤ２０〜Ｓ２５がそれぞれ並列に接続されている。スイッチング素子ＳＷ２０及びＳＷ２３の接続点Ｐ２０、スイッチング素子ＳＷ２１及びＳＷ２４の接続点Ｐ２１、並びにスイッチング素子ＳＷ２２及びＳＷ２５の接続点Ｐ２２は各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の給電線Ｗｕ〜Ｗｗを介してモータジェネレータ１４０に接続されている。インバータ１３０は、各スイッチング素子ＳＷ２０〜ＳＷ２５のオン／オフ制御に基づき、コンバータ１２３から付与される直流電力を三相交流電力に変換する。そして、インバータ１３０は、変換された三相交流電力を給電線Ｗｕ〜Ｗｗを介してモータジェネレータ１４０に供給することにより、モータジェネレータ１４０を駆動させる。また、インバータ１３０は、モータジェネレータ１４０からの回生電力を直流電力に変換し、コンバータ１２３に供給する。このとき、コンバータ１２３は、インバータ１３０から供給される直流電力を、バッテリ１２１への供給に適した電圧まで降圧し、バッテリ１２１に供給する。これにより、バッテリ１２１の充電が行われる。
【００２２】
図１に示すように、ＥＣＵ１５０は、燃料電池スタック１１２及びコンバータ１１３の駆動を制御することにより、燃料電池装置１１０からインバータ１３０に供給される直流電力を制御する。また、ＥＣＵ１５０は、断続回路１２２及びコンバータ１２３の駆動を制御することにより、蓄電装置１２０からインバータ１３０に供給される直流電力を制御する。
【００２３】
例えば、ＥＣＵ１５０は、第１電圧センサ１２４により検出されるバッテリ電圧ＶＬ、及び第２電圧センサ１２５により検出されるインバータ電圧ＶＨに基づきインバータ電圧ＶＨを目標電圧に制御する。目標電圧は、インバータ１３０の供給に適した値に設定されている。また、ＥＣＵ１５０は、インバータ１３０の各スイッチング素子ＳＷ２０〜ＳＷ２５をオン／オフ駆動させることにより、モータジェネレータ１４０に供給される電圧をＰＷＭ（パルス幅変調）制御する。ＥＣＵ１５０は、このＰＷＭ制御を通じてモータジェネレータ１４０の駆動を制御する。
【００２４】
第２駆動機構２００は第１駆動機構１００と同一の構成からなる。すなわち、第２駆動機構２００も第１駆動機構１００と同様に、燃料電池装置２１０と、蓄電装置２２０と、インバータ２３０と、モータジェネレータ２４０と、ＥＣＵ２５０とを備える。燃料電池装置２１０は、燃料タンク２１１と、燃料電池スタック２１２と、コンバータ２１３とを有する。また、蓄電装置２２０は、バッテリ２２１と、断続回路２２２と、コンバータ２２３とを有する。第２駆動機構２００のこれら要素の構造及び動作は、第１駆動機構１００の各要素の構造及び動作と同一であるため、それらの説明は割愛する。
【００２５】
動力伝達機構４００は、ギア４０１と、プロペラシャフト４０２と、デファレンシャルギア４０３とを備える。ギア４０１には、第１駆動機構１００のモータジェネレータ１４０の出力軸１４１と、第２駆動機構２００のモータジェネレータ２４０の出力軸２４１とが連結されている。ギア４０１は、各モータジェネレータ１４０，２４０の出力軸１４１，２４１の回転をプロペラシャフト４０２に伝達することによりプロペラシャフト４０２を回転させる。なお、各モータジェネレータ１４０，２４０の出力軸１４１，２４１はギア４０１を介して機械的に連結されているため、それらのうちの一方の出力軸が回転した場合には、それに連動して他方の出力軸も回転する、いわゆる連れ回りが発生する。
【００２６】
デファレンシャルギア４０３は、プロペラシャフト４０２の回転を車両の左右のドライブシャフト１３，１４に伝達することにより各ドライブシャフト１３，１４を回転させる。ドライブシャフト１３，１４の回転により、それらの先端にそれぞれ連結された駆動輪１１，１２が回転し、車両が走行する。
【００２７】
一方、ＥＣＵ１５０は第１駆動機構１００の状態を監視しており、第１駆動機構１００の異常を検出した場合には、その旨を異常検出部３００に通知するとともに、第１駆動機構１００を停止させる。また、ＥＣＵ２５０は第２駆動機構２００の状態を監視しており、第２駆動機構２００の異常を検出した場合には、その旨を異常検出部３００に通知するとともに、第２駆動機構２００を停止させる。異常検出部３００は、メモリ３０１等を有するＥＣＵからなる。異常検出部３００は、ＥＣＵ１５０あるいはＥＣＵ２５０から異常検出通知があった場合には、例えばその旨を車両のインストルパネルに表示して運転者に知らせる報知処理等を実行する。
【００２８】
次に、ＥＣＵ１５０，２５０による異常検出処理の一例として、インバータ１３０，２３０の過電圧を検出する処理の手順について図３を参照して説明する。なお、ＥＣＵ１５０，２５０は、図３に示す処理を所定の周期で繰り返し実行する。以下では、便宜上、ＥＣＵ１５０が実行する処理について説明する。
【００２９】
図３に示すように、ＥＣＵ１５０は、第２電圧センサ１２５により検出されるインバータ電圧ＶＨの検出値が過電圧判定値ＯＶＨを超えているか否かを判定する（Ｓ１）。なお、過電圧判定値ＯＶＨは、インバータ１３０のスイッチング素子ＳＷ２０〜ＳＷ２５に損傷が生じるおそれのある過電圧にインバータ電圧ＶＨが達しているか否かを判定することができるように予め実験等を通じて設定されている。ＥＣＵ１５０は、インバータ電圧ＶＨの検出値が過電圧判定値ＯＶＨを超えていない場合には（Ｓ１：ＮＯ）、インバータ１３０に過電圧が付与されていないと判定し、一連の処理を終了する。これに対し、インバータ電圧ＶＨの検出値が過電圧判定値ＯＶＨを超えている場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、インバータ１３０に過電圧が付与されると判定し、過電圧検出信号Ｓｏを異常検出部３００に送信した後（Ｓ２）、停止処理を実行する（Ｓ３）。
【００３０】
次に、ＥＣＵ１５０，２５０により実行される停止処理の手順について説明する。なお、ＥＣＵ１５０，２５０は、図４に示す処理を所定の周期で繰り返し実行する。以下では、便宜上、ＥＣＵ１５０が実行する処理について説明する。
【００３１】
ＥＣＵ１５０は、まず、第１駆動機構１００に異常が生じているか否かを判断する（Ｓ１０）。ＥＣＵ１５０は、図３に示す処理によりインバータ電圧の過電圧を検出した場合や、それ以外の異常検出処理により例えばコンバータ１１３，１２３や燃料電池スタック１１２等の異常を検出した場合には、第１駆動機構１００に異常が生じていると判断する。ＥＣＵ１５０は、第１駆動機構１００に異常が生じていない場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、一連の処理を終了する。これに対し、第１駆動機構１００に異常が生じている場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、第１駆動機構１００を停止させる（Ｓ１１）。具体的には、ＥＣＵ１５０は、インバータ１３０の各スイッチング素子ＳＷ２０〜ＳＷ２５のオン／オフ駆動を停止するとともに、断続回路１２２の各リレー１２２ａ〜１２２ｃをオフさせる。これにより、バッテリ１２１からモータジェネレータ１４０への給電が停止され、モータジェネレータ１４０が停止する。次に、ＥＣＵ１５０は、停止信号Ｓｓを異常検出部３００に送信し（Ｓ１２）、一連の処理を終了する。
【００３２】
一方、異常検出部３００は、ＥＣＵ１５０，２５０から送信される過電圧検出信号Ｓｏ及び停止信号Ｓｓに基づきインバータ１３０，２３０のそれぞれの異常を検出する。次に、図５を参照して、異常検出部３００によるインバータ１３０，２３０の異常検出処理の手順について説明する。なお、異常検出部３００は、第１駆動機構１００のインバータ１３０に対応した第１マスクフラグＦｍ１、及び第２駆動機構２００のインバータ２３０に対応した第２マスクフラグＦｍ２を有している。各異常検出部マスクフラグＦｍ１，Ｆｍ２は、初期状態では、オフ状態に設定されている。また、異常検出部３００は、ＥＣＵ１５０，２５０から送信される停止信号Ｓｓを受信して以降、図５に示す処理を所定の周期で繰り返し実行する。以下では、便宜上、ＥＣＵ１５０から送信される停止信号Ｓｓを異常検出部３００が受信した場合について説明する。
【００３３】
図５に示すように、異常検出部３００は、まず、ＥＣＵ１５０から送信される過電圧検出信号Ｓｏを受信しているか否かを判断する（Ｓ２０）。異常検出部３００は、過電圧検出信号Ｓｏを受信していない場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、第１マスクフラグＦｍ１をオンさせ（Ｓ２１）、一連の処理を終了する。
【００３４】
一方、異常検出部３００は、過電圧検出信号Ｓｏを受信した場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、第１マスクフラグＦｍ１がオン状態であるか否かを判断する（Ｓ２２）。異常検出部３００は、第１マスクフラグＦｍ１がオフ状態である場合（Ｓ２２：ＮＯ）、インバータ１３０の異常を検出して、その旨をメモリ３０１に記憶し（Ｓ２３）、一連の処理を終了する。これに対し、異常検出部３００は、第１マスクフラグＦｍ１がオン状態である場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、インバータ１３０の異常を検出せずに、一連の処理を終了する。
【００３５】
次に、本実施形態の電動車両１０の動作例について説明する。
【００３６】
第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００が共に正常であるときに、第１駆動機構１００のインバータ電圧ＶＨが過電圧になったとする。この場合、図６に示すように、第１駆動機構１００のＥＣＵ１５０は、第２電圧センサ１２５により検出されるインバータ電圧ＶＨの検出値が過電圧検出信号Ｓｏを超えたことを検出すると（Ｓ３０）、過電圧検出信号Ｓｏを異常検出部３００に送信する（Ｓ３１）。次に、ＥＣＵ１５０は、第１駆動機構１００を停止させるとともに（Ｓ３２）、停止信号Ｓｓを異常検出部３００に送信する（Ｓ３３）。この停止信号Ｓｓを異常検出部３００が受信すると、異常検出部３００が図５の異常検出処理を実行する（Ｓ４０）。この状況では、異常検出部３００が過電圧検出信号Ｓｏを受信し、且つ第１マスクフラグＦｍ１がオフ状態であるため、異常検出部３００は、インバータ１３０の異常を検出し、その旨をメモリ３０１に記憶する（Ｓ４１）。
【００３７】
これに対し、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００が共に正常であるときに、第１駆動機構１００にインバータ１３０の過電圧とは別の異常が生じたとする。この場合、図７に示すように、第１駆動機構１００のＥＣＵ１５０は、第１駆動機構１００の異常を検出すると（Ｓ５０）、第１駆動機構１００を停止させるとともに（Ｓ５１）、停止信号Ｓｓを異常検出部３００に送信する（Ｓ５２）。この停止信号Ｓｓを異常検出部３００が受信すると、異常検出部３００が図５の異常検出処理を実行する（Ｓ６０）。この状況では、異常検出部３００が過電圧検出信号Ｓｏを受信していないため、異常検出部３００は、第１マスクフラグＦｍ１をオンさせる（Ｓ６１）。これにより、その後にインバータ電圧ＶＨが過電圧判定値ＯＶＨを超えたことをＥＣＵ１５０が検出し（Ｓ５３）、異常検出部３００に過電圧検出信号Ｓｏを送信した場合でも（Ｓ５３）、異常検出部３００はインバータ１３０の異常を検出しない。すなわち、異常検出部３００は、過電圧検出信号Ｓｏを受信せずに停止信号Ｓｓを受信した場合には、それ以降に過電圧検出信号Ｓｏを受信したときにインバータ１３０の過電圧の検出を行わない。
【００３８】
以上のような電動車両１０によれば、以下の（１）及び（２）に示す作用及び効果を得ることができる。
【００３９】
（１）図７に示すように、第１駆動機構１００の停止の要因がインバータ電圧ＶＨの過電圧以外の要因であれば、インバータ１３０は損傷していない。一方、第１駆動機構１００が停止している場合、第２駆動機構２００の駆動に伴い第１駆動機構１００のモータジェネレータ１４０が連れ回りすると、モータジェネレータ１４０に逆起電力が発生するため、インバータ電圧ＶＨが過電圧判定値ＯＶＨを超える可能性がある。しかしながら、既に第１駆動機構１００は停止しているため、インバータ１３０の各スイッチング素子ＳＷ２０〜ＳＷ２５に過電圧が付与されることはない。すなわち、事後的にインバータ１３０が損傷することはないため、インバータ１３０の異常を検出する必要がない。この点、本実施形態の電動車両１０によれば、図７に示すように、このような状況での異常検出を回避することができるため、インバータ１３０の過電圧を誤検出し難くなる。これにより、例えばインバータ１３０に異常が生じたと車両のディーラが判断して、インバータ１３０を誤って交換してしまうような状況を避けることができる。なお、第２駆動機構２００のインバータ２３０についても、同様に過電圧を誤検出し難くなる。
【００４０】
（２）ＥＣＵ１５０は、第２電圧センサ１２５により検出されるインバータ電圧ＶＨが過電圧判定値ＯＶＨを超えることをもって、インバータ１３０に過電圧が付与されると判定することとした。これにより、インバータ１３０に過電圧が付与されるか否かを容易に判定することができる。
【００４１】
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
【００４２】
・上記実施形態では、ＥＣＵ１５０は、インバータ電圧ＶＨの検出値が過電圧判定値ＯＶＨを超えることをもって、インバータ１３０に過電圧が付与されると判定することとしたが、インバータ１３０に過電圧が付与されるか否かを判定する方法はこれに限定されない。ＥＣＵ２５０についても同様である。
【００４３】
・動力伝達機構４００の構造は、各モータジェネレータ１４０，２４０により生成される動力を車両の駆動輪１１，１２に伝達できるものであれば、適宜変更可能である。
【００４４】
・燃料電池装置１１０，２１０及び蓄電装置１２０，２２０のそれぞれの構造は適宜変更可能である。例えば燃料電池装置１１０，２１０及び蓄電装置１２０，２２０はコンバータを有しない構造であってもよい。
【００４５】
・第１駆動機構１００は、燃料電池装置１１０と蓄電装置１２０とを有する構成に限らず、例えばエンジンと蓄電装置とを有する構成であってもよい。また、第１駆動機構１００は、蓄電装置１２０のみを有する構成であってもよい。第２駆動機構２００についても同様である。
【００４６】
・電動車両１０は、２つの駆動機構１００，２００を備える構造に限らず、３つ以上の駆動機構を備える構造であってもよい。
【００４７】
・本発明は上記の具体例に限定されるものではない。すなわち、上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。
【符号の説明】
【００４８】
１０：電動車両
１００，２００：駆動機構
１２１，２２１：バッテリ
１２５：電圧センサ
１３０，２３０：インバータ
１４０，２４０：モータジェネレータ（電動機）
１５０，２５０：ＥＣＵ（制御部）
３００：異常検出部
４００：動力伝達機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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