(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキを有する変速機構と、前記ブレーキの締結に用いられるピストンと、該ピストンを収容するピストンシリンダと、前記変速機構を制御する油圧制御装置のバルブボディとを備えた自動変速機であって、
前記バルブボディは、前記ピストンシリンダと一体に設けられており、
前記バルブボディは、前記変速機構を収容する変速機ケースに対して前記変速機構の軸方向から取り付けられるケース取付部を備えていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記バルブボディは、前記変速機構の軸方向に沿って延びる筒状部材であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
ブレーキを有する変速機構と、前記ブレーキの締結に用いられるピストンと、該ピストンを収容するピストンシリンダと、前記変速機構を制御する油圧制御装置のバルブボディとを備えた自動変速機の製造方法であって、
前記バルブボディを三次元積層造形法によって前記ピストンシリンダと一体に形成し、
前記変速機構を収容する変速機ケースに対して、前記変速機構の軸方向から前記バルブボディを取り付けることを特徴とする自動変速機の製造方法。
【請求項４】
前記バルブボディを、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って延びる筒状に形成することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の製造方法。
【請求項５】
ブレーキを有する変速機構と、前記ブレーキの油圧室への油圧供給を制御するバルブと、該バルブが挿入されるバルブ挿入穴を有するバルブボディとを備えた自動変速機であって、
前記バルブボディは、前記バルブ挿入穴に隣接した部分に前記油圧室が形成されるように、且つ前記バルブ挿入穴を含む空洞部を除いた部分が一体に連なるように設けられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
前記バルブボディは、前記変速機構の軸方向に沿って延びる筒状部材であることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記バルブボディは、前記変速機構を収容する変速機ケースに対して前記変速機構の軸方向から取り付けられるケース取付部を備えていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の自動変速機。
【請求項８】
ブレーキを有する変速機構と、前記ブレーキの油圧室への油圧供給を制御するバルブと、該バルブが挿入されるバルブ挿入穴を有するバルブボディとを備えた自動変速機の製造方法であって、
前記バルブボディにおける前記バルブ挿入穴に隣接した部分に前記油圧室が形成されるように、且つ前記バルブボディにおける前記バルブ挿入穴を含む空洞部を除いた部分が一体に連なるように、三次元積層造形法によって前記バルブボディを形成することを特徴とする自動変速機の製造方法。
【請求項９】
前記バルブボディを、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って延びる筒状に形成することを特徴とする請求項８に記載の自動変速機の製造方法。
【請求項１０】
前記変速機構を収容する変速機ケースに対して、前記変速機構の軸方向から前記バルブボディを取り付けることを特徴とする請求項８又は請求項９に記載の自動変速機の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置を有する車両用の自動変速機及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機は、クラッチやブレーキ等の油圧アクチュエータを有する変速機構と、該変速機構を収容する変速機ケースと、前記油圧アクチュエータに対する油圧の給排、変速機ケース内の各部への潤滑油の供給等を制御する油圧制御装置とを備えている。
【０００３】
変速機構のクラッチは、内外一対の回転部材にそれぞれスプライン嵌合された内側及び外側の摩擦板を備えており、例えば外側の回転部材の一部によって形成されたピストンシリンダと、該ピストンシリンダに収容されたピストンとの間に形成された油圧室に油圧が供給されることで、ピストンが摩擦板を押圧して締結させる。
【０００４】
また、変速機構のブレーキは、回転部材の外側にスプライン嵌合された内側摩擦板と、変速機ケースの内側にスプライン嵌合された外側摩擦板とを備えており、変速機ケースの内側に固定された部材又は変速機ケースに一体に設けられた内向きの突出部によって形成されたピストンシリンダと、該ピストンシリンダに収容されたピストンとの間に形成された油圧室に油圧が供給されることで、ピストンが摩擦板を押圧して締結させる。
【０００５】
そして、油圧制御装置による油圧制御によって、上記のようなクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結が選択的に行われることで、車両の運転状態に応じた変速段が適宜形成される。
【０００６】
自動変速機の油圧制御装置は、通例、油圧制御回路を構成するソレノイドバルブやスプールバルブが装着されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられたバルブボディを備える。
【０００７】
特許文献１に開示されているように、従来、油圧制御装置のバルブボディは、複数層のバルブボディ構成部材を、各層の合わせ面間にセパレートプレートを挟んで積み重ね、これらを複数のボルトで締結してユニット化したものである。各層のバルブボディ構成部材は、アルミニウムのダイキャスト等により、金型を用いて成形され、これにより、効率的な大量生産が実現されている。
【０００８】
バルブ挿入穴は、成形されたバルブボディ構成部材を加工することによって形成される。一方、油路は、金型を用いたバルブボディ構成部材の成形時に該金型によって形成される。そのため、油路は、型抜きの都合により全長に亘って他のバルブボディ構成部材との合わせ面に開放するという制約の下、該合わせ面に沿って延びるように形成される。
【０００９】
各層のバルブボディ構成部材において、合わせ面における油路の開放部はセパレートプレートによって閉じられ、或いは該セパレートプレートに設けられた連通穴を介して、セパレートプレートの両側のバルブボディ構成部材の油路同士が連通される。
【００１０】
以上のように構成されたバルブボディは、該バルブボディに設けられた油路と変速機ケースに設けられた油路とが互いに連絡されるように、変速機ケースの外側に取り付けられる。これにより、バルブボディの油路は、変速機ケースの油路を経由して、オイルポンプ等の油圧供給源と、変速機構の油圧アクチュエータ、変速機ケース内の被潤滑部等の各種被供給部とに連絡される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１３−２５３６５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、従来のバルブボディは、セパレートプレートを挟んで複数のバルブボディ構成部材を重ね合わせて構成されることから、全体的に大型化及び重量化しやすい。また、合わせ面でのシール性を確保するために、バルブボディ構成部材同士の締結に多数のボルトが用いられ、これに応じて、ボルト穴を有するボス部がバルブボディ構成部材に多数設けられることになるため、これによってもバルブボディの大型化及び重量化を招くことになる。
【００１３】
そして、変速機構を構成する各種部品は変速機ケース内に配設されるのに対して、上記のように大型化しやすいバルブボディは変速機ケースの外側に配設されることから、バルブボディと変速機構を全体としてコンパクトに配置することが困難である。そのため、自動変速機全体の大型化を招くことになり、自動変速機の車両搭載性に関して改善の余地がある。また、上記のように重量化したバルブボディが変速機ケースに組み付けられることで、自動変速機全体の重量が増大するため、車両の燃費性能の悪化を招くことにもなる。
【００１４】
さらに、従来の自動変速機では、変速機構を構成する部品点数が多い上に、バルブボディも複数のバルブボディ構成部材で構成され、これらのバルブボディ構成部材間の合わせ面にはセパレートプレートやシール性を確保するためのシート状のガスケットが介装され、バルブボディ構成部材同士の締結に多数のボルトが用いられるため、全体的に部品点数及び組立工数が多くなる問題もある。
【００１５】
そこで、本発明は、油圧制御装置を有する自動変速機の小型化及び軽量化、並びに部品点数及び組立工数の低減を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機及びその製造方法は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１７】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、ブレーキを有する変速機構と、前記ブレーキの締結に用いられるピストンと、該ピストンを収容するピストンシリンダと、前記変速機構を制御する油圧制御装置のバルブボディとを備えた自動変速機であって、前記バルブボディは、前記ピストンシリンダと一体に設けられており、前記バルブボディは、前記変速機構を収容する変速機ケースに対して前記変速機構の軸方向から取り付けられるケース取付部を備えていることを特徴とする。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記バルブボディは、前記変速機構の軸方向に沿って延びる筒状部材であることを特徴とする。
【００１９】
なお、本明細書でいう「筒状部材」には、全周に亘って周方向に連続する無端状の部材に限らず、例えば断面Ｃ形の部材等、周方向の一部の範囲において連続する形状の部材も含まれるものとする。
【００２１】
さらに、本願の請求項３に記載の発明は、ブレーキを有する変速機構と、前記ブレーキの締結に用いられるピストンと、該ピストンを収容するピストンシリンダと、前記変速機構を制御する油圧制御装置のバルブボディとを備えた自動変速機の製造方法であって、
前記バルブボディを三次元積層造形法によって前記ピストンシリンダと一体に形成し、
前記変速機構を収容する変速機ケースに対して、前記変速機構の軸方向から前記バルブボディを取り付けることを特徴とする。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記バルブボディを、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って延びる筒状に形成することを特徴とする。
【００２４】
また、請求項５に記載の発明は、ブレーキを有する変速機構と、前記ブレーキの油圧室への油圧供給を制御するバルブと、該バルブが挿入されるバルブ挿入穴を有するバルブボディとを備えた自動変速機であって、
前記バルブボディは、前記バルブ挿入穴に隣接した部分に前記油圧室が形成されるように、且つ前記バルブ挿入穴を含む空洞部を除いた部分が一体に連なるように設けられていることを特徴とする。
【００２５】
請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、
前記バルブボディは、前記変速機構の軸方向に沿って延びる筒状部材であることを特徴とする。
【００２６】
請求項７に記載の発明は、前記請求項５又は請求項６に記載の発明において、
前記バルブボディは、前記変速機構を収容する変速機ケースに対して前記変速機構の軸方向から取り付けられるケース取付部を備えていることを特徴とする。
【００２７】
またさらに、本願の請求項８に記載の発明は、ブレーキを有する変速機構と、前記ブレーキの油圧室への油圧供給を制御するバルブと、該バルブが挿入されるバルブ挿入穴を有するバルブボディとを備えた自動変速機の製造方法であって、
前記バルブボディにおける前記バルブ挿入穴に隣接した部分に前記油圧室が形成されるように、且つ前記バルブボディにおける前記バルブ挿入穴を含む空洞部を除いた部分が一体に連なるように、三次元積層造形法によって前記バルブボディを形成することを特徴とする。
【００２８】
請求項９に記載の発明は、前記請求項８に記載の発明において、
前記バルブボディを、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って延びる筒状に形成することを特徴とする。
【００２９】
請求項１０に記載の発明は、前記請求項８又は請求項９に記載の発明において、
前記変速機構を収容する変速機ケースに対して、前記変速機構の軸方向から前記バルブボディを取り付けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００３０】
まず、請求項１に記載の発明に係る自動変速機によれば、油圧制御装置のバルブボディが変速機構のブレーキのピストンシリンダと一体に形成されるため、これらバルブボディとピストンシリンダが別部材で構成される場合に比べて、これらの構成部材に用いられる材料を削減できる。そのため、自動変速機全体の小型化及び軽量化を図ることができ、これにより、自動変速機の車両搭載性及び車両の燃費性能を向上させることが可能になる。
【００３１】
また、三次元積層造形法によってバルブボディとピストンシリンダを一体に形成すれば、金型の型抜きを考慮する必要がないことから、バルブボディの油路設計において、全ての油路を全長に亘って表面に開口させなければならないなどといった従来のような制約を受けない。そのため、油路の形状やレイアウトに関して高い自由度が得られると共に、このことによって、バルブボディの形状自由度も高くなる。したがって、バルブボディの形状を、変速機ケースの形状に合わせて該変速機ケース内に収まるような形状とすることによって、自動変速機全体をコンパクトに構成することができる。
【００３２】
さらに、バルブボディがブレーキのピストンシリンダに一体化されるため、変速機構の構成部品とは別体の複数のバルブボディ構成部材でバルブボディが構成される従来の自動変速機に比べて、バルブボディ及び変速機構を構成する部品点数及びこれらの組立工数を削減できる。しかも、バルブボディを単一部材で構成することで、従来のバルブボディにおいてバルブボディ構成部材間に介装されるセパレートプレートや、バルブボディ構成部材同士の締結に用いられるボルトを廃止できるため、部品点数及び組立工数の更なる削減が図られる。
【００３３】
またさらに、上記のようにバルブボディの油路設計において高い自由度が得られると共に、油路の形成に金型を用いる必要がないことにより、油路の設計変更を簡単かつ短期間で実現できる。そして、変速機ケースに対してバルブボディのケース取付部を変速機構の軸方向から取り付けることによって、変速機ケースに対するバルブボディの取付けを簡単に行うことができる。
【００３４】
請求項２に記載の発明によれば、変速機構の軸方向に沿って延びる筒状のバルブボディを、前記軸方向に沿った積層方向での三次元積層造形法によって形成することで、この造形中におけるバルブボディの変形が抑制され、バルブボディを精度よく形成することができる。また、筒状のバルブボディが変速機ケース内に収容されることで、ボックス形状のバルブボディが変速機ケースの外側に取り付けられる従来の自動変速機に比べて、自動変速機全体を径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。
【００３６】
さらに、請求項３に記載の発明に係る自動変速機の製造方法によれば、油圧制御装置のバルブボディが三次元積層造形法によって変速機構のブレーキのピストンシリンダと一体に形成されるため、請求項１に記載の発明と同様の効果を得ることができる。また、変速機ケースに対して変速機構の軸方向からバルブボディを取り付けることによって、変速機ケースに対するバルブボディの取付けを簡単に行うことができる。
【００３７】
請求項４に記載の発明によれば、三次元積層造形法による筒状のバルブボディの形成において、バルブボディの軸心に沿った積層方向で造形が行われるため、この造形中におけるバルブボディの変形が抑制され、バルブボディを精度よく形成することができる。また、筒状のバルブボディが変速機ケース内に収容されることで、ボックス形状のバルブボディが変速機ケースの外側に取り付けられる従来の自動変速機に比べて、自動変速機全体を径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。
【００３９】
また、請求項５に記載の発明に係る自動変速機によれば、バルブボディにおけるバルブ挿入穴に隣接する部分に、変速機構のブレーキの油圧室が形成されるため、前記バルブ挿入穴に挿入されたバルブによる前記油圧室に対する油圧の給排制御の応答性の向上を図ることができる。
【００４０】
さらに、ブレーキの油圧室を形成する部分とバルブボディが三次元積層造形法によって一体に形成されることで、これらの部分が別部材を用いて個別に形成される場合に比べて、これらの構成部材に用いられる材料を削減できる。したがって、自動変速機全体の小型化及び軽量化を図ることができ、これにより、自動変速機の車両搭載性及び車両の燃費性能を向上させることが可能になる。また、ブレーキの油圧室を形成する部品とは別体の複数のバルブボディ構成部材でバルブボディが構成される従来の自動変速機に比べて、部品点数及び組立工数を削減できる。
【００４１】
請求項６に記載の発明によれば、変速機構の軸方向に沿って延びる筒状のバルブボディを、前記軸方向に沿った積層方向での三次元積層造形法によって形成することで、この造形中におけるバルブボディの変形が抑制され、バルブボディを精度よく形成することができる。また、筒状のバルブボディが変速機ケース内に収容されることで、ボックス形状のバルブボディが変速機ケースの外側に取り付けられる従来の自動変速機に比べて、自動変速機全体を径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。
【００４２】
請求項７に記載の発明によれば、変速機ケースに対してバルブボディのケース取付部を変速機構の軸方向から取り付けることによって、変速機ケースに対するバルブボディの取付けを簡単に行うことができる。
【００４３】
さらに、請求項８に記載の発明に係る自動変速機の製造方法によれば、三次元積層造形法によるバルブボディの造形によって、該バルブボディに、変速機構のブレーキの油圧室と、該油圧室への油圧供給を制御するバルブが挿入されるバルブ挿入穴とが隣接して形成されるため、請求項５に記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【００４４】
請求項９に記載の発明によれば、三次元積層造形法による筒状のバルブボディの形成において、バルブボディの軸心に沿った積層方向で造形が行われるため、この造形中におけるバルブボディの変形が抑制され、バルブボディを精度よく形成することができる。また、筒状のバルブボディが変速機ケース内に収容されることで、ボックス形状のバルブボディが変速機ケースの外側に取り付けられる従来の自動変速機に比べて、自動変速機全体を径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。
【００４５】
請求項１０に記載の発明によれば、変速機ケースに対して変速機構の軸方向からバルブボディを取り付けることによって、変速機ケースに対するバルブボディの取付けを簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図である。
【図２】同自動変速機の内部構造の上半部を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】同自動変速機の内部構造の下半部を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】同自動変速機の内部構造の上半部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】同自動変速機の内部構造の下半部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】同自動変速機の内部構造を示す図２及び図３のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】三次元積層造形法によって一体に形成されるバルブボディ及びサポート部を示す一部破断側面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る自動変速機の構成について、実施形態毎に説明する。
【００４８】
［第１実施形態］
先ず、図１〜図７を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１について説明する。
【００４９】
図１は、第１実施形態に係る自動変速機１の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図、図２及び図３は、同自動変速機１の内部構造を示す図１のＡ−Ａ線断面図、図４及び図５は、同自動変速機１の内部構造を示す図１のＢ−Ｂ線断面図、図６は、同自動変速機１の内部構造を示す図２及び図３のＣ−Ｃ線断面図、図７は、三次元積層造形法によって一体に形成される後述のバルブボディ及びサポート部を示す一部破断側面図である。
【００５０】
なお、図１及び図６では、発明の理解を容易にするために変速機構３０の図示が省略されている。
【００５１】
［自動変速機の全体構成］
図１〜図５に示すように、自動変速機１は、変速機構３０と、変速機構３０を収容する変速機ケース２とを備えている。
【００５２】
自動変速機１は、例えば、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるものであり、変速機構３０は、車体幅方向に延びる軸心上に配設されている。
【００５３】
なお、図示は省略するが、車体幅方向における変速機構３０の例えば右側には、トルクコンバータとエンジン等の駆動源とが配設されている。以下、説明の便宜上、車体幅方向（変速機構３０の軸心方向）に関して、駆動源側（図２〜図５の右側）をフロント側、反駆動源側（図２〜図５の左側）をリヤ側として説明する。
【００５４】
図２〜図５に示すように、変速機構３０は、その軸心に沿って延びる入力軸１４と、該入力軸１４と同一軸線上に配置された出力部としてのカウンタドライブギヤ１８とを備えている。
【００５５】
変速機構３０の入力軸１４は、例えば、トルクコンバータの出力部であるタービンシャフトと一体に構成されており、トルクコンバータを介して駆動源に連結されている。これにより、変速機構３０には、トルクコンバータの出力回転が入力軸１４を介して入力される。
【００５６】
入力軸１４の軸心部には、入力軸１４のフロント側の端面からリヤ側へ軸方向に延びるフロント側の油穴８３と、入力軸１４のリヤ側の端面からフロント側へ軸方向に延びるリヤ側の油穴８６とが設けられている。また、入力軸１４には、リヤ側の油穴８６を入力軸１４の外側空間に連通させるように径方向に延びる複数の油穴８９が軸方向に間隔を空けて設けられている。
【００５７】
図１に示すように、自動変速機１は、前記カウンタドライブギヤ１８に噛み合うカウンタドリブンギヤ９３が設けられたカウンタ軸９２を更に備えている。カウンタ軸９２は、入力軸１４よりも車体後方側において、入力軸１４と平行に配置されている。カウンタ軸９２には、更に、カウンタドリブンギヤ９３よりも小径のファイナルドライブギヤ９４が設けられている。
【００５８】
車軸９６は、カウンタ軸９２の車体後方側の斜め下方に配設されており、該車軸９６と同一軸線上に配設された差動装置（図示せず）のデフリングギヤ９５に前記ファイナルドライブギヤ９４が噛み合っている。デフリングギヤ９５はファイナルドライブギヤ９４よりも大径であり、これにより、変速機構３０の出力回転は減速されて差動装置に伝達され、該差動装置に入力された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸９６に伝達される。
【００５９】
［変速機構］
図２〜図５に示すように、自動変速機１は例えば有段式の変速機であり、変速機構３０は、複数のプラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３、複数のクラッチＣＬ１，ＣＬ２、及び、複数のブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３を備えている。
【００６０】
具体的に、複数のギヤセットとしては、例えば、第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３が設けられ、複数のクラッチとしては、例えば、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２が設けられ、複数のブレーキとしては、例えば、第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３が設けられている。
【００６１】
第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、入力軸１４の軸線上においてフロント側からこの順で並ぶように配設されており、入力軸１４とカウンタドライブギヤ１８との間の動力伝達経路を構成している。これらのギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、カウンタドライブギヤ１８よりもリヤ側に配置されている。
【００６２】
第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、それぞれ３つの回転要素を有し、これらの回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有する。
【００６３】
第１、第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２はシングルピニオン型であり、これらシングルピニオン型のギヤセットＰＧ１，ＰＧ２では、キャリヤＣ１，Ｃ２に支持されたピニオンがサンギヤＳ１，Ｓ２とリングギヤＲ１，Ｒ２に直接噛合している。
【００６４】
一方、第３ギヤセットＰＧ３は、ダブルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３に噛み合わされた第１ピニオンと、該第１ピニオンと第３リングギヤＲ３とに噛み合わされた第２ピニオンとを有し、これらのピニオンが第３キャリヤＣ３に支持されている。
【００６５】
第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、入力軸１４の軸線上において、カウンタドライブギヤ１８よりもフロント側に配設されている。第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、第２クラッチＣＬ２の外側に第１クラッチＣＬ１が位置するように径方向に重ねて設けられている。
【００６６】
第１クラッチＣＬ１は、入力軸１４と第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２との間を断接する複数の摩擦板３３と、これらの摩擦板３３を締結させるための油圧が供給される油圧室３６と、解放時の引き摺り抵抗を抑制するための油圧が供給される遠心バランス室３８とを備えている。
【００６７】
第２クラッチＣＬ２は、入力軸１４と第２キャリヤＣ２との間を断接する複数の摩擦板４３と、これらの摩擦板４３を締結させるための油圧が供給される油圧室４６と、解放時の引き摺り抵抗を抑制するための油圧が供給される遠心バランス室４８とを備えている。
【００６８】
第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、入力軸１４の軸線上においてフロント側からこの順で並ぶように配設されている。これらのブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、軸方向におけるカウンタドライブギヤ１８よりもリヤ側、且つ径方向における第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３の外側に配置されている。
【００６９】
第１ブレーキＢＲ１は、第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２と変速機ケース２との間を断接するものであり、第１リングギヤＲ１の外側にスプライン嵌合された内側摩擦板５１と、後述のバルブボディ１００とのスプライン嵌合によって変速機ケース２に固定された外側摩擦板５２とを備えている。
【００７０】
第１ブレーキＢＲ１は、複数のピストン５３，５４，５５及び複数の油圧室５６，５８を備えたタンデムピストン式のブレーキであり、締結時の応答性向上のためのクラッチクリアランス調整機能を有する。
【００７１】
具体的に、第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース２に固定されたピストンシリンダ１０８内に軸方向に移動可能に嵌合された例えば一対のクリアランス調整用ピストン５３，５４と、これらのピストン５３，５４に対して軸方向に相対移動可能に嵌合された締結用ピストン５５とを備えている。
【００７２】
ピストンシリンダ１０８内において、一方のクリアランス調整用ピストン５３の背部（図の右側）にはクリアランス調整用油圧室５６が形成されており、他方のクリアランス調整用ピストン５４には、リターンスプリング５９（図４参照）による付勢力がクリアランス調整用油圧室５６とは反対側から軸方向に作用している。締結用ピストン５５の背部（図の右側）には、３つのピストン５３，５４，５５で囲まれた締結用油圧室５８が形成されている。
【００７３】
第１ブレーキＢＲ１は、クリアランス調整用油圧室５６への油圧供給によってクリアランス調整用ピストン５３，５４が締結用ピストン５５と共に図の左側にストロークすることで、締結用ピストン５３が摩擦板５１，５２を押圧することなくこれらに接触するか又はほぼ接触した状態、即ち、クラッチクリアランスが小さな締結準備状態（小クリアランス状態）となる。この締結準備状態で締結用油圧室５８に油圧が供給されると、締結用ピストン５３によって摩擦板５１，５２が押圧されて、第１ブレーキＢＲ１が締結状態となる。
【００７４】
第２ブレーキＢＲ２は、内側及び外側の摩擦板６１，６２と、締結油圧が供給される油圧室６６とを備えたシングルピストン式のブレーキであり、第２リングギヤＲ２及び第３リングギヤＲ３と変速機ケース２との間を断接するものである。
【００７５】
第３ブレーキＢＲ３は、内側及び外側の摩擦板７１，７２と、締結油圧が供給される油圧室７６とを備えたシングルピストン式のブレーキであり、第３キャリヤＣ３と変速機ケース２との間を断接するものである。
【００７６】
以上の摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３に対する油圧の給排は、ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０を有する油圧制御装置によって制御され、これにより、上記の摩擦締結要素が選択的に締結されることで、シフトレンジや車両の運転状態に応じた変速段が形成される。なお、発明の理解を容易にするために、ソレノイドバルブ１５０及びスプールバルブ１６０は、図２〜図５において仮想線で示されると共に、図６では図示が省略されている。
【００７７】
以上で説明した変速機構３０の構成は一例に過ぎず、変速機構３０の具体的な構成は特に限定されるものでない。
【００７８】
［変速機ケース］
図２〜図５に示すように、変速機ケース２は、外周囲を構成するケース本体３と、ケース本体３のフロント側の端部に取り付けられたオイルポンプハウジング４と、ケース本体３のリヤ側の開口端部を閉塞するエンドカバー５とを有する。
【００７９】
ケース本体３は、全体として概ね筒状に形成されており、変速機構３０を取り囲むように配置されている。
【００８０】
図１及び図２に示すように、ケース本体３は、その内周面から径方向内側に突出した壁部３ａを備えている。壁部３ａは、軸方向において第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２よりもリヤ側に配置されている。壁部３ａは、軸方向に直角な面に沿って配置されている。
【００８１】
図１〜図５に示すように、ケース本体３のフロント側の開口端部には、トルクコンバータを収容するコンバータハウジング６との合わせ面３ｂが設けられており、該合わせ面３ｂには、ボルト穴３ｄが形成された座部３ｃが周方向に間隔を空けて複数形成されている。そして、ボルト穴３ｄにねじ込まれるボルト２５によって、ケース本体３とコンバータハウジング６とが互いに結合されている。
【００８２】
図２〜図５に示すように、オイルポンプハウジング４は、コンバータハウジング６によるトルクコンバータ収容空間と、ケース本体３による変速機構３０収容空間とを仕切るように配設されている。オイルポンプハウジング４の外周端部は、ケース本体３のフロント側端部に例えばボルト２６によって固定されている。
【００８３】
オイルポンプハウジング４のフロント側にはオイルポンプカバー２４が取り付けられており、これらのオイルポンプハウジング４とオイルポンプカバー２４との間にオイルポンプ２０が収納されている。
【００８４】
オイルポンプ２０は、例えば、インナロータ２１とアウタロータ２２とを備えた内接型の機械式オイルポンプである。インナロータ２１の内側には、トルクコンバータのポンプシェル（図示せず）の内周端部からリヤ側に軸方向に延びるスリーブ部８が、例えば圧入によって固定されている。これにより、エンジン等の駆動源の回転によって、トルクコンバータのスリーブ部８を介してオイルポンプ２０が駆動されるようになっている。
【００８５】
オイルポンプハウジング４の内周端部には軸方向フロント側（トルクコンバータ側）に延びるスリーブ部１０と、軸方向リヤ側（変速機構側）に延びるボス部１２とが設けられている。
【００８６】
オイルポンプハウジング４のスリーブ部１０は、入力軸１４の径方向外側、且つトルクコンバータのスリーブ部８の径方向内側に配置されている。スリーブ部１０の外周面とスリーブ部８の内周面との間、及び、スリーブ部１０の内周面と入力軸１４の外周面との間には、トルクコンバータに対するオイルの給排に用いられる油路８０，８１が形成されている。
【００８７】
なお、入力軸１４に設けられたフロント側の油穴８３も、トルクコンバータに対するオイルの給油路又は排油路として用いられる。また、該油穴８３にはパイプ部材１６が内嵌されており、該油穴８３におけるパイプ部材１６の外側にも、トルクコンバータに対する給油又は排油に用いられる油路８２が形成されている。
【００８８】
ボス部１２の内側には入力軸１４が貫通されており、ボス部１２の外側には第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２が配設されている。また、ボス部１２の周壁内には、例えば、オイルポンプ２０から吐出されたオイルを後述のバルブボディ１００の油路１１０に導いたり、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の油圧室３６，４６及び遠心バランス室３８，４８に油圧を供給したりするための複数の油路８４が、周方向に間隔を空けて設けられている。
【００８９】
エンドカバー５は、例えばボルト２８によってケース本体３のリヤ側端部に結合されている。図３に示すように、エンドカバー５には、軸方向のフロント側に突出する突出部５ａが設けられており、該突出部５ａには、バルブボディ１００に設けられた後述の油路１１２と第３ブレーキＢＲ３の油圧室７６とを連絡する油路８７が設けられている。
【００９０】
また、図４及び図５に示すように、エンドカバー５のフロント側には、第２ブレーキＢＲ２の油圧室６６を形成する第１取付部材６ａと、第２、第３ブレーキＢＲ２，ＢＲ３の外側摩擦板６２，７２の外周部がスプライン嵌合される第２取付部材６ｂとが結合されている。図３に示すように、第１取付部材６ａには、バルブボディ１００の後述の油路１１２と油圧室６６とを連絡する油路８８が設けられている。
【００９１】
さらに、図２に示すように、エンドカバー５には、バルブボディ１００に設けられた後述の油路１１０と入力軸１４のリヤ側の油穴８６とを連絡する油路８５が形成されている。該油路８５から入力軸１４の油穴８６に供給されたオイルは、入力軸１４の回転による遠心力の作用によって、油穴８６と入力軸１４の外側とを連通させる油穴８９を通って、入力軸１４の径方向外側に配設された変速機構３０の各部へ供給され、これにより、変速機構３０におけるギヤの噛み合い部分や軸受部分等の潤滑がなされる。
【００９２】
［バルブボディ］
本実施形態における油圧制御装置のバルブボディ１００は、変速機ケースの外側に取り付けられる従来のバルブボディとは異なり、第１ブレーキＢＲ１のピストン５３，５４，５５を収容するピストンシリンダ１０８と三次元積層造形法によって一体に形成されており、該ピストンシリンダ１０８と共に変速機ケース２内に収容されている。
【００９３】
図２〜図６に示すように、バルブボディ１００は、変速機構３０の軸心方向に延びる筒状部１０１を備えており、該筒状部１０１は、変速機構３０の第１〜第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３及び第１〜第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３を取り囲むように配置されている。
【００９４】
図２に示すように、バルブボディ１００の筒状部１０１のフロント側端部には、変速機ケース２のケース本体３に取り付けられるケース取付部１０９が設けられている。ケース取付部１０９は、ボルト穴１０９ａが設けられた座面で構成されており、筒状部１０１の径方向外側端部において周方向に間隔を空けて複数設けられている（図１参照）。ケース取付部１０９は、ケース本体３の壁部３ａに軸方向のリヤ側から重ねて配置されており、軸方向のフロント側からボルト穴１０９ａにねじ込まれるボルト２７によって壁部３ａに固定されている。
【００９５】
ケース本体３へのバルブボディ１００の取り付けは、バルブボディ１００を軸方向リヤ側からケース本体３内に挿入して、バルブボディ１００のケース取付部１０９をケース本体３の壁部３ａに押し当て、軸方向フロント側からボルト穴１０９ａに差し込んだボルト２７を締め付けることで行う。したがって、バルブボディ１００を、変速機ケース２に対して変速機構３０の軸心方向から簡単に取り付けることができる。
【００９６】
ただし、このようなバルブボディ１００の取付構造は一例に過ぎず、変速機ケース２に対するバルブボディ１００の取付構造については種々の変更が可能である。また、バルブボディ１００は、変速機ケース２に一体に設けられてもよい。
【００９７】
図２〜図５に示すように、バルブボディ１００に一体に設けられたピストンシリンダ１０８は、筒状部１０１から径方向内側に突出するように形成されている。具体的に、ピストンシリンダ１０８は、筒状部１０１の内周面と、該筒状部１０１のフロント側端部から径方向内側に延びる環状の縦壁部１０４と、該縦壁部１０４の内周側端部からリヤ側へ軸方向に延びる内側筒部１０６とで構成されており、軸方向のリヤ側に開放した周溝状に形成されている。ピストンシリンダ１０８内には、上述の第１ブレーキＢＲ１のピストン５３，５４，５５が収容されることで、クリアランス調整用及び締結用の油圧室５６，５８が形成されている。
【００９８】
また、内側筒部１０６の内側には、カウンタドライブギヤ１８を支持する軸受１９が嵌合されている。これにより、軸受１９は、内側筒部１０６、縦壁部１０４及び筒状部１０１を一体化してなるバルブボディ１００を介して変速機ケース２に支持されている。
【００９９】
上記のように第１ブレーキＢＲ１のピストンシリンダ１０８を形成すると共に軸受１９を支持する機能を有する縦壁部１０４及び内側筒部１０６は、バルブボディ１００と一体化されていることにより、部品点数の低減、並びに、自動変速機１全体の小型化及び軽量化が図られている。
【０１００】
ピストンシリンダ１０８のリヤ側において、筒状部１０１の内周には、第１ブレーキＢＲ１の外側摩擦板５２の外周部が嵌合されるスプライン１０２が形成されている。図６に示すように、スプライン１０２は、周方向に間隔を空けて設けられた複数の歯部１０２ａと、隣接する歯部１０２ａ間に形成された歯溝１０２ｂとで構成されている。このようにスプライン１０２が形成されていることにより、筒状部１０１の内周には、歯部１０２ａを構成する内向きの突出部１０３が周方向に間隔を空けて複数設けられており、各突出部１０３は、歯溝１０２ｂの底部よりも径方向内側に突出するように設けられている。
【０１０１】
バルブボディ１００の筒状部１０１には、ソレノイドバルブ１５０が装着されるソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０、スプールバルブ１６０が装着されるスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０、及びこれらのバルブ挿入穴１２０，１３０に連絡される油路１１０が設けられている。
【０１０２】
ソレノイドバルブ１５０及びスプールバルブ１６０は、バルブボディ１００の油路１１０などと共に油圧制御回路（図示せず）を構成している。該油圧制御回路は、ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０の動作によって、変速機構３０を構成するクラッチＣＬ１，ＣＬ２やブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室３６，４６，５６，５８，６６，７６や遠心バランス室３８，４８、変速機構３０におけるギヤの噛み合い部分や軸受部分等といった変速機ケース２内の被潤滑部、及び、トルクコンバータの被潤滑部やロックアップクラッチ（図示せず）の油圧室等に対するオイルの給排を制御する。
【０１０３】
図４及び図５に示すように、スプールバルブ１６０は、軸方向に移動可能なようにバルブ挿入穴１３０に収容されたスプール１６２と、バルブ挿入穴１３０内の所定位置に固定されたストッパ１６４と、軸方向に伸縮可能なようにバルブ挿入穴１３０内に装着され、軸方向の一方に向かってスプール１６２に弾性力を付与するリターンスプリング１６６とを備えている。
【０１０４】
スプールバルブ１６０は、その制御ポートに入力される油圧に応じてスプール１６２が軸方向に移動することで、吐出圧を調整したり、油圧供給経路を切り換えたりする。具体的に、スプールバルブ１６０は、例えば、機械式オイルポンプの吐出圧をライン圧に調整する調圧レギュレータバルブ、運転者によるシフトレバーの操作に連動して油圧供給経路を切り換えるマニュアルバルブ、ソレノイドバルブ１５０の故障時に所定の変速段を実現するように油圧供給経路を切り換えるフェールセーフバルブ等、種々の切換バルブとして機能し得る。
【０１０５】
図２及び図３に示すように、ソレノイドバルブ１５０は、コイルを収容した円筒状の電磁部１５２と、電磁部１５２よりも小径であり電磁部１５２から軸方向に延びる円筒状の小径部１５４とを備えている。ソレノイドバルブ１５０は、小径部１５４がバルブ挿入穴１２０に差し込まれた状態でバルブボディ１００に組み付けられる。
【０１０６】
ソレノイドバルブ１５０は、バルブボディ１００の筒状部１０１からフロント側に突出して配置されている。ソレノイドバルブ１５０の電磁部１５２は、筒状部１０１よりもフロント側に配置され、該筒状部１０１よりも大径であるケース本体３の内側空間に収容される。ケース本体３内において、電磁部１５２は、カウンタドライブギヤ１８、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に干渉することなく、これらの径方向外側に配置される。
【０１０７】
ソレノイドバルブ１５０としては、リニアソレノイドバルブ又はオンオフソレノイドバルブが用いられる。リニアソレノイドバルブは、例えば、摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室３６，４６，５６，５８，６６，７６に供給される油圧を直接的に制御するバルブとして用いられ、オンオフソレノイドバルブは、例えば、スプールバルブ１６０の制御ポートへの油圧供給経路を開閉するバルブとして用いられる。
【０１０８】
ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０が装着されるバルブ挿入穴１２０，１３０は、三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形時に下穴が形成された後、その下穴の内周面に仕上げ加工が施されることで形成される。ただし、三次元積層造形法による造形時にバルブボディ１００に下穴を形成せずに、造形後に行われる機械加工のみによってバルブ挿入穴１２０，１３０を形成してもよい。
【０１０９】
バルブ挿入穴１２０，１３０の向きや配置等、バルブ挿入穴１２０，１３０の具体的な構成は任意であるが、本実施形態では、次のようにバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられている。
【０１１０】
図２〜図６に示すように、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０の軸心方向は変速機構３０の軸心方向に平行とされている。また、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０は、軸方向のフロント側に開口している。これにより、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周面を仕上げ加工するとき、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０に対して同じ方向から加工を行うことができると共に、バルブ挿入穴１２０，１３０にバルブ１５０，１６０を取り付けるとき、全てのバルブ１５０，１６０を同じ方向から差し込むことができる。
【０１１１】
図６に示すように、バルブ挿入穴１２０，１３０は、バルブボディ１００の筒状部１０１の内周に沿って周方向に間隔を空けて配置されている。ソレノイドバルブ１５０の小径部１５４はスプールバルブ１６０のスプール１６２よりも大径であることから、これに合わせて、ソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０は、スプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０よりも大径とされている。
【０１１２】
比較的大径であるソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０は、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する周方向位置において、該バルブ挿入穴１２０の径方向内側の一部が突出部１０３内に収まるように配置されている。このように、スプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置に比べて厚肉部分である突出部１０３を利用して形成されたバルブ挿入穴１２０は、歯部１０２ａの頂部に近接するように径方向内側に寄せて配置されている。
【０１１３】
一方、比較的小径であるスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０は、スプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置において、歯溝１０２ｂの底部に近接するように径方向内側に寄せて配置されている。
【０１１４】
このように全てのバルブ挿入穴１２０，１３０が径方向内側に寄せて配置されていることにより、バルブボディ１００の筒状部１０１を径方向にコンパクトに構成することが可能であり、これにより、バルブボディ１００の小型化、ひいては変速機ケース２の小型化が図られている。
【０１１５】
また、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する位置にソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０が設けられ、歯溝１０２ｂに対応する位置にスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０が設けられることにより、これらのバルブ挿入穴１２０，１３０を周方向に隣接して配置することができる。したがって、所定のソレノイドバルブ１５０から供給される制御圧によって動作するスプールバルブ１６０が当該ソレノイドバルブ１５０に近接して配置されることで、両バルブ１５０，１６０間を繋ぐ油路１１０の短縮が図られ、これにより、油圧制御における良好な応答性が得られる。
【０１１６】
なお、本実施形態では、全てのスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０がスプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置に設けられているが、一部又は全部のスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０は、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する周方向位置に設けられてもよく、この場合、該バルブ挿入穴１３０が径方向の更に内側に配置されることにより、バルブボディ１００の筒状部１０１の更なる小型化を図ることが可能になる。
【０１１７】
本実施形態において、バルブ挿入穴１２０，１３０は、バルブボディ１００の筒状部１０１の上部と下部にそれぞれ集約されて配置されている。筒状部１０１の下側部分に配置されたバルブ挿入穴１３０に装着されるスプールバルブ１６０は、変速機ケース２内の底部に貯留されるオイルに浸かるか又はその油面近傍に配置されることから、当該バルブ挿入穴１３０には、例えば調圧レギュレータバルブ等、ドレン量が多いスプールバルブ１６０を装着することが好ましい。一方、変速機ケース２内の被潤滑部に潤滑油を供給するスプールバルブ１６０は、筒状部１０１の上側部分に配置されたバルブ挿入穴１３０に装着されることが好ましい。
【０１１８】
バルブ挿入穴１２０，１３０に連絡される油路１１０は、三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形によって形成されるため、従来のように金型を用いた成形によって油路が形成される場合に比べて、油路１１０の向き、配置、断面形状、個数等、具体的な油路１１０の構成に関しては高い設計自由度が得られるが、本実施形態では、次のように油路１１０が形成されている。
【０１１９】
図６に示すように、バルブボディ１００の筒状部１０１に設けられる大部分の油路１１０は、周方向に延びるように形成されている。これらの油路１１０は、バルブ挿入穴１２０，１３０の径方向外側に配置されており、入力軸１４の軸心周りに円弧状に延びる形状を有する。各油路１１０は、周方向において必要に応じた長さを有し、軸方向及び径方向の位置によっては、複数の油路１１０が周方向に並べて配置されている。
【０１２０】
なお、各油路１１０の軸方向位置及び径方向位置は必ずしも一定でなく、各油路１１０は、軸方向又は径方向に適宜湾曲ないし屈曲しながら周方向に延設されてもよい。
【０１２１】
これらの油路１１０が設けられる周方向範囲は、例えば、車体後方側に開放したＣ字状の範囲とされ、これらの油路１１０の全ては、カウンタ軸９２よりも車体前方側に配置されている。これにより、カウンタ軸９２の軸受やその他の周辺部品と油路１１０との干渉が回避されている。
【０１２２】
図２〜図５に示すように、筒状部１０１において周方向に延びる油路１１０は、軸方向及び径方向にそれぞれ複数並べて配置されている。これらの油路１１０の断面形状は、例えば、軸方向に長い長円状とされ、これにより、油路１１０が径方向にコンパクトに形成されることで、筒状部１０１の小径化が図られている。
【０１２３】
また、筒状部１０１には、周方向に延びる油路１１０とバルブ挿入穴１２０，１３０とを繋ぐ連絡用油路１１１、周方向に延びる油路１１０とバルブボディ１００の内周側とを繋ぐ連絡用油路１１２、周方向に延びる油路１１０同士を繋ぐ連絡用油路１１３、及び、周方向に延びる油路１１０をケース本体３に設けられた油路１１５を介してオイルポンプハウジング４に設けられた油路８４に連絡させる連絡用油路１１４（図３及び図５参照）が設けられている。
【０１２４】
これにより、例えば、所定のソレノイドバルブ１５０又はスプールバルブ１６０から吐出されたオイルは、先ず、連絡用油路１１１を経由して油路１１０に導かれ、その後、必要に応じて、連絡用油路１１３を経由して別の油路１１０に導かれ、最終的には、連絡用油路１１２を経由してブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室５６，５８，６６，７６又は変速機ケース２内の被潤滑部に供給されたり、連絡用油路１１４、ケース本体３の油路１１５及びオイルポンプハウジング４の油路８４（図３及び図５参照）を経由してクラッチＣＬ１，ＣＬ２の油圧室３６，４６に供給されたりする。
【０１２５】
以上のようにバルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４が形成されたバルブボディ１００の筒状部１０１は、変速機ケース２のケース本体３に比べて大きな厚みを有する。このような厚肉の筒状部１０１がケース本体３の内側に配置されることで、該筒状部１０１の内側に配置されたギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３等で発生するギヤノイズが筒状部１０１によって効果的に遮断される。また、筒状部１０１は、ソレノイドバルブ１５０の外側部分においても、油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４が配置され得るだけの厚みを有するため、ソレノイドバルブ１５０の作動音も筒状部１０１によって効果的に遮断される。
【０１２６】
なお、バルブボディ１００には、更に、チェックバルブ、オリフィス等、油圧制御回路を構成するその他の構成要素が一体に設けられてもよい。また、チェックバルブやオリフィス等がバルブボディ１００とは別の部品で構成される場合、当該別部品が装着される穴等の被装着部がバルブボディ１００に設けられるようにしてもよい。
【０１２７】
［バルブボディの製造方法］
上記のバルブボディ１００は、３Ｄプリンタを用いて、バルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４等の空洞部を除いた全ての部分が一体に連なるように三次元積層造形法によって形成される。これにより、ピストンシリンダ１０８を一体に有するバルブボディ１００が形成される。
【０１２８】
三次元積層造形法における具体的なプリント方式は特に限定されないが、バルブボディ１００の材料としてアルミニウム等の金属を用いる場合は、例えば、敷き詰められた金属粉末の層の任意の位置に電子ビーム又はレーザを照射することで、該照射部分を焼結させて造形した後、次の層を敷き詰めるという動作を繰り返す粉末焼結積層造形法が採用され得る。
【０１２９】
また、バルブボディ１００の材料として樹脂を用いる場合も、粉末焼結積層造形法を採用してもよいが、樹脂材料を用いる場合は、金属材料に比べて多くのプリント方式を採用することができ、例えばインクジェット方式等、ニーズに応じたプリント方式を採用すればよい。
【０１３０】
図７に示すように、三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形は、バルブ挿入穴１２０，１３０の軸心と筒状部１０１の軸心とが上下方向に沿って配置される姿勢で、上方に向かう積層方向Ｄ１に沿って行われる。また、このときのバルブボディ１００の向きは、例えば、バルブ挿入穴１２０，１３０が下向きに開放してピストンシリンダ１０８が上向きに開放する向きとされる。
【０１３１】
バルブボディ１００の特にピストンシリンダ１０８部分の造形を安定的に行うために、造形中にピストンシリンダ１０８の縦壁部１０４又は内側筒部１０６を下側から支持するサポート部１９９を、積層方向Ｄ１の下端から上方に延びるようにバルブボディ１００と一体に形成することが好ましい。サポート部１９９は、例えば、積層方向Ｄ１の下端に形成される扁平な円柱部１９９ａと、該円柱部１９９ａから上方に延びる長尺の筒状部１９９ｂとで構成される。
【０１３２】
このようにバルブボディ１００と一体にサポート部１９９が造形されるため、サポート部１９９よりも上側におけるバルブボディ１００の造形は、サポート部１９９によって下側から支持された状態で安定的に行われる。そのため、バルブボディ１００、特にピストンシリンダ１０８を精度よく形成することができる。
【０１３３】
三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形が終了すると、サポート部１９９は除去される。サポート部１９９の筒状部１９９ｂは、例えば内部が空洞であることにより低剛性とされているため、サポート部１９９は容易に除去可能である。
【０１３４】
その後、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周面や端面、サポート部１９９と繋がっていた部分等に仕上げ加工が施されたり、筒状部１０１に設けられるボルト穴１０９ａのねじ切り加工が施されたりすることで、バルブボディ１００が完成する。
【０１３５】
なお、サポート部１９９は必ずしも形成する必要はなく、特に樹脂材料を用いた造形を行う場合、採用するプリント方式（例えば粉末焼結積層造形法）によっては、サポート部１９９を省略することが可能である。
【０１３６】
以上のように三次元積層造形法によってバルブボディ１００がピストンシリンダ１０８と一体に形成され、バルブボディ１００の一部がピストンシリンダ１０８の一部として共用されるため、バルブボディとピストンシリンダが別体として個別に形成される場合に比べて、これらの形成に用いられる材料が削減される。そのため、自動変速機１を全体的に小型化及び軽量化することができ、これにより、自動変速機１の車両搭載性及び車両の燃費性能が向上する。
【０１３７】
また、バルブボディ１００の形成において金型の型抜きを考慮する必要がないことから、バルブボディ１００の油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４の設計において、全ての油路を全長に亘って表面に開口させなければならないなどといった従来のような制約を受けず、油路の形状やレイアウトに関して高い自由度が得られる。そのため、バルブボディ１００に上記のような筒状部１０１を形成しても、該筒状部１０１の形状に沿うように周方向に延びる油路１１０を形成することができる。また、その他の油路１１１，１１２，１１３，１１４を、各部の連絡に必要な箇所において最小限の長さとなるように形成することができ、全ての油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４を径方向にコンパクトに配置することができる。
【０１３８】
このように、油圧制御に必要な油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４をバルブボディ１００に形成しつつ、該バルブボディ１００を全体的に筒状に形成することができ、しかも、バルブボディ１００の該筒状部１０１はケース本体３の内側に配置されることにより、変速機ケース２から径方向外側へバルブボディ１００が突出することを防止できる。したがって、自動変速機１を全体的に径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、変速機ケースの外側にバルブボディが取り付けられる従来の自動変速機に比べて、自動変速機１の車両搭載性を効果的に高めることができる。
【０１３９】
さらに、バルブボディ１００は単一部材で構成されるため、従来のように複数のバルブボディ構成部材を重ね合わせて多数のボルトで締結してなるバルブボディに比べて、バルブボディを構成する部材の点数が低減されると共に、従来のバルブボディにおいてバルブボディ構成部材間に介装されるセパレートプレートや、バルブボディ構成部材同士の締結に用いられるボルトを廃止できるため、部品点数及び組立工数を効果的に低減できる。
【０１４０】
また、上記のようにバルブボディ構成部材同士の締結に用いられるボルトが削減されることに伴って、バルブボディ１００においてボルト穴やボルト穴用のボス部も削減されることになるため、これによって、バルブボディ１００の更なる小型化及び軽量化が実現する。したがって、自動変速機１の小型化及び軽量化をより効果的に実現できる。
【０１４１】
さらに、変速機ケース２内に貯留されたオイルを変速機ケース２内においてバルブボディ１００の油路１１０へ導入させるように構成すれば、通例は変速機ケースの下側に取り付けられるオイルパンを廃止することが可能になり、これにより、車体上下方向に関する自動変速機１の車両搭載性を更に向上させることが可能である。したがって、この場合、当該自動変速機１を有するパワートレインを車体に対して全体的に低く配設することが可能になり、これによって、ボンネットの高さを低くした車体デザインを実現することが可能になる。
【０１４２】
また、上記のようにバルブボディ１００の油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４の設計において高い自由度が得られることで、例えば、バルブボディ１００の厚み方向に３つ以上の油路１１０を並べて配置するなどといった、従来のように金型を用いて成形する場合にはなし得なかった油路のレイアウトが可能となる。また、油路の設計変更の際、金型を作り直す必要がないため、油路の設計変更を簡単かつ短期間で実現することができる。
【０１４３】
さらに、バルブボディ１００は三次元積層造形法によって形成されるため、バルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４以外の空洞部をバルブボディ１００の随所に形成することも可能であり、これにより、バルブボディ１００ひいては自動変速機１の更なる軽量化を図ることができる。
【０１４４】
また、三次元積層造形法による造形は、バルブボディ１００の筒状部１０１の軸心に沿った積層方向Ｄ１で行われるため、この造形中に、筒状部１０１やピストンシリンダ１０８の内側筒部１０６が変形することなく安定して形成される。さらに、この造形において、バルブ挿入穴１２０，１３０も三次元積層造形法の積層方向Ｄ１に沿って延びるように形成されるため、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周が変形することなく安定して形成される。そのため、バルブ挿入穴１２０，１３０を含めて、バルブボディ１００全体を精度よく形成することができる。特に、スプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０について高い寸法精度が得られることで、該バルブ挿入穴１３０におけるスプール１６２の円滑な移動を実現でき、これにより、応答性に優れた油圧制御を実現できる。
【０１４５】
またさらに、本実施形態によれば、バルブボディ１００が変速機ケース２内に収容されることにより、バルブボディ１００の油路１１０から変速機ケース２の外側へのオイル漏れが生じ得ない。そのため、変速機ケースの外側にバルブボディが取り付けられる従来の自動変速機において変速機ケースとバルブボディとの結合部に用いられるシール部材や締結ボルトを廃止でき、これによっても、部品点数の低減、及び自動変速機１の小型化及び軽量化が図られる。
【０１４６】
また、上記のようにバルブボディ１００の筒状部１０１の内周に沿ってバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられていると共に、筒状部１０１の内側に第１ブレーキＢＲ１のピストンシリンダ１０８が一体に設けられていることにより、ピストンシリンダ１０８内に形成される第１ブレーキＢＲ１の油圧室５６，５８と、バルブ挿入穴１２０，１３０とが筒状部１０１の径方向に隣接して配置される。これにより、第１ブレーキＢＲ１の油圧制御に用いられるソレノイドバルブ１５０又はスプールバルブ１６０の吐出部から、該バルブ１５０，１６０に隣接している油圧室５６，５８へ速やかに油圧を供給することが可能になる。そのため、油圧室５６，５８に対する油圧の給排制御の応答性、ひいては第１ブレーキＢＲ１の締結、解放または締結準備制御の応答性の向上を図ることができる。
【０１４７】
［第２実施形態］
図８を参照しながら、第２実施形態に係る自動変速機について説明する。図８は、第２実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図８において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
【０１４８】
図８に示すように、第２実施形態におけるバルブボディ２００も、第１実施形態と同様、三次元積層造形法によってピストンシリンダ１０８（図１〜図５参照）と一体に形成されるが、バルブボディ２００の筒状部２０１に周方向に延びるように形成された油路２１０が、部分的に直線状に延びるように形成されている点で、油路１１０が全長に亘って円弧状に延びるように形成された第１実施形態と異なる。
【０１４９】
具体的に、油路２１０は、バルブボディ２００の車体前方側の端部近傍を通る部分において、車体上下方向に沿って直線状に延びるように形成されている。これに合わせて、バルブボディ２００の筒状部２０１及びケース本体２０３の各車体前方側の側面は、車体上下方向に沿った平らな面とされている。
【０１５０】
これにより、ケース本体２０３の車体前方側への突出が抑制されているため、より効果的に自動変速機の小型化を図ることができると共に、自動変速機の車体前方側のスペース２９９の拡大を図ることができる。そのため、自動変速機の車体前方側に配置された車体部材や搭載機器の後退スペースが大きく確保されることで、自動変速機の保護を効果的に図ることができる。
【０１５１】
［第３実施形態］
図９を参照しながら、第３実施形態に係る自動変速機について説明する。図９は、第３実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図９において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
【０１５２】
図９に示すように、第３実施形態におけるバルブボディ３００も、第１実施形態と同様、三次元積層造形法によってピストンシリンダ１０８（図１〜図５参照）と一体に形成され、バルブボディ３００の筒状部３０１に、周方向に延びる油路１１０が形成されているが、これらの油路１１０の径方向内側だけでなく、径方向外側にもバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられている点で、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０が油路１１０の径方向内側に配置された第１実施形態と異なる。
【０１５３】
バルブボディ３００には、油路１１０の径方向外側にバルブ挿入穴１２０，１３０を形成する部分を確保するために、筒状部３０１の外周面から径方向外側に突出する突出部３０１ａ，３０１ｂが設けられている。具体的には、例えば、筒状部３０１の外周面から車体前方側に向かって斜め上方に突出する突出部３０１ａ、及び、筒状部３０１の外周面から車体前方側に向かって斜め下方に突出する突出部３０１ｂが設けられている。各突出部３０１ａ，３０１ｂに設けられたバルブ挿入穴１２０，１３０は、連絡用油路１１１を介して、周方向に延びる油路１１０に連絡されている。
【０１５４】
以上のようにバルブボディ３００の突出部３０１ａ，３０１ｂにバルブ挿入穴１２０，１３０を設けることで、バルブボディ３００の内周側部分だけではバルブ挿入穴１２０，１３０を形成するためのスペースが不足する場合であっても、バルブボディ３００の外周側部分に設けた突出部３０１ａ，３０１ｂを利用して、必要個数のバルブ挿入穴１２０，１３０を形成することができる。
【０１５５】
また、このように外周側に設けられたバルブ挿入穴１２０，１３０は、内周側のバルブ挿入穴１２０，１３０と同様、径方向に近接配置された油路１１０へ容易に連絡させることができるため、油路構成の複雑化が抑制される。
【０１５６】
さらに、突出部３０１ａ，３０１ｂは、筒状部３０１から車体前方側に向かって斜め上方又は斜め下方に突出して設けられるため、真上又は真下に突出する場合に比べてバルブボディ３００の車体上下方向寸法の増大が抑制されると共に、車体前方側へ水平に突出する場合に比べてバルブボディ３００の車体前後方向寸法の増大が抑制される。したがって、バルブボディ３００を収容するケース本体３０３もコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の小型化を効果的に図ることができ、該自動変速機の良好な車両搭載性を得ることができる。
【０１５７】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【０１５８】
例えば、以上の実施形態では、バルブボディが変速機構を全周に亘って取り囲むように完全な筒状に形成される例を説明したが、本発明において、バルブボディは、変速機構を取り囲むように周方向に延びるように形成されるものであれば、周方向の一部の範囲において連続するように形成されたものであってもよい。
【０１５９】
また、以上の実施形態では、バルブボディが変速機ケースのケース本体に取り付けられる例を説明したが、本発明において、バルブボディは、変速機ケースの別の部分に取り付けられてもよいし、例えば三次元積層造形法によって変速機ケースと一体に形成されたものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１６０】
以上のように、本発明によれば、変速機構のブレーキと油圧制御装置のバルブボディとを有する自動変速機の小型化及び軽量化、並びに部品点数及び組立工数の低減を図ることが可能となるから、この種の自動変速機及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１６１】
１          自動変速機
２          変速機ケース
３          ケース本体
３ａ        ケース本体の壁部
３ｂ        コンバータハウジングとの合わせ面
４          オイルポンプハウジング
５          エンドカバー
６          コンバータハウジング
１４        入力軸
１８        カウンタドライブギヤ
１９        軸受
２０        オイルポンプ
２７        ボルト
３０        変速機構
３３        摩擦板
３６        油圧室
３８        遠心バランス室
４３        摩擦板
４６        油圧室
４８        遠心バランス室
５１，５２  摩擦板
５３，５４，５５  ピストン
５６，５８  油圧室
６１，６２  摩擦板
６６        油圧室
７１，７２  摩擦板
７６        油圧室
８０，８１，８２  油路
８３        油穴
８４，８５  油路
８６        油穴
８７，８８  油路
８９        油穴
９２        カウンタ軸
９３        カウンタドリブンギヤ
９４        ファイナルドライブギヤ
９５        デフリングギヤ
９６        車軸
１００      バルブボディ
１０１      筒状部
１０２      スプライン
１０２ａ    歯部
１０２ｂ    歯溝
１０４      縦壁部
１０６      内側筒部
１０８      ピストンシリンダ
１０９      ケース取付部
１０９ａ    ボルト穴
１１０      油路
１１１      連絡用油路
１１２      連絡用油路
１１３      連絡用油路
１１４      連絡用油路
１２０      ソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴
１３０      スプールバルブ用のバルブ挿入穴
１５０      ソレノイドバルブ
１６０      スプールバルブ
１９９      サポート部
２００      バルブボディ
２０１      筒状部
２０３      ケース本体
２１０      油路
２９９      車体前方側のスペース
３００      バルブボディ
３０１      筒状部
３０１ａ，３０１ｂ  突出部
３０３      ケース本体
ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３  ブレーキ
ＣＬ１，ＣＬ２  クラッチ
ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３  プラネタリギヤセット
【図１】
0006332207.tif 000002
【図２】
0006332207.tif 000003
【図３】
0006332207.tif 000004
【図４】
0006332207.tif 000005
【図５】
0006332207.tif 000006
【図６】
0006332207.tif 000007
【図７】
0006332207.tif 000008
【図８】
0006332207.tif 000009
【図９】
0006332207.tif 000010