(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（２）又はユーティリティービークルを安定にするため（５６，９２）、車両長手軸（４）に対する前記車両（２）の制御された少なくとも１つの前軸（ＶＡ）の操舵角（βＶＡ）及び／又は制御された少なくとも１つの追加軸（ＺＡ）の操舵角（βＺＡ）が、この車軸（ＶＡ，ＺＡ）の自動強制操舵によって変更される（４０，４２，８４）、車両安定化方法において、
追加軸車輪（ＲＺＡ）の移動方向（ＢＺＡ）に対するこの追加軸車輪（ＲＺＡ）の横滑り角（αＺＡ）を減少させるため、車両長手軸（４）に対する制御された前記追加軸（ＺＡ）に配置された追加軸車輪（ＲＺＡ）の車輪接地点（ＣＺＡ）における移動方向（ＢＺＡ）が検出され（６８）、当該制御された追加軸（ＺＡ）の前記操舵角（βＺＡ）が、当該検出されたそれぞれの移動方向（ＢＺＡ）に応じてセットされる（８６）こと、
固定されたアンダーステア限界値（Ｇｕｎｔｅｒ）より上に存在し、以下で強いアンダーステア（７６）と称される前記車両（２）のアンダーステア（７２）又はオーバーステア限界値（Ｇｕｅｂｅｒ）より上に存在し、以下では強いオーバーステア（７８）と称される前記車両（２）のオーバーステア（７４）が認識され、強いアンダーステア（７６）又は強いオーバーステア（７８）が認識された場合には、さらに、少なくとも１つのブレーキ介入（９０）が、制御された前記追加軸（ＺＡ）の前記追加軸車輪（ＲＺＡ）に対して起動されること、及び
前記追加軸（ＺＡ）の前記横滑り角（αＺＡ）を減少させるため（８８）、前記強いアンダーステア（７６）又は前記強いオーバーステア（７８）が認識されたときだけ、制御された前記追加軸（ＺＡ）の前記操舵角（βＺＡ）が、検出されたそれぞれの前記移動方向（ＢＺＡ）に応じてセットされることを特徴とする走行安定化方法。
【請求項２】
横揺れ安定性制御装置（６）によって横揺れ限界値（ＧＫｉｐｐ）より上にあると認識された前記車両（２）の横揺れ傾向に対する応答として、この横揺れ傾向を減少させるためにこの車両を減速（３８）させることに加えて、この車両（２）に対してアンダーステア又はオーバーステアに作用するこの車両の減速（３８）の影響（５２）に対抗するため（５４）、制御された前記前軸（ＶＡ）及び／又は前記追加軸（ＺＡ）の変更された、又は大きく又は小さくされた操舵角（βＶＡ，βＺＡ）がセットされる（４８，５０）ことを特徴とする請求項１に記載の走行安定化方法。
【請求項３】
軌道半径（５）が、前記車両（２）のハンドル（３）によって予め設定される（２７）軌道半径にほぼ一致し、車両の減速（３８）及び操舵角（β）の変更（４８，５０）が、前記横揺れ安定性制御装置（６）によって引き起こされた場合でも、前記車両（２）は、前記軌道半径（５）で１つの支点（Ｄ，Ｄ′，Ｄ′′，Ｄ′′′）を中心にして移動することを特徴とする請求項２に記載の走行安定化方法。
【請求項４】
前記車両（２）の少なくとも１つのブレーキ（２３）又は車輪ブレーキが、この車両を減速させるために（３８）起動される（４４）ことを特徴とする請求項２又は３に記載の走行安定化方法。
【請求項５】
前軸及び／又は追加軸（ＶＡ，ＺＡ）の自動強制操舵を通じて、車両長手軸（４）に対する車両（２）の制御された少なくとも１つの前軸（ＶＡ）の操舵角（βＶＡ）及び／又は制御された少なくとも１つの追加軸（ＺＡ）の操舵角（βＺＡ）を変更することによって（４０，４２，８４）、前記車両（２）又はユーティリティービークルを安定にするため（５６，９２）の車両安定化装置において、
追加軸車輪（ＲＺＡ）の移動方向（ＢＺＡ）に対するこの追加軸車輪（ＲＺＡ）の横滑り角（αＺＡ）を減少させるため（８８）、車両長手軸（４）に対する制御された前記追加軸（ＺＡ）に配置された追加軸車輪（ＲＺＡ）の車輪接地点（ＣＺＡ）における移動方向（ＢＺＡ）を検出するための（６８）評価手段（１６）を有し、前記制御された追加軸（ＺＡ）の前記操舵角（βＺＡ）を、当該検出されたそれぞれの移動方向（ＢＺＡ）に応じてセットするための（８６）横滑り角減少手段（１８）を有すること、
・固定されたアンダーステア限界値（Ｇｕｎｔｅｒ）より上に存在し、以下で強いアンダーステア（７６）と称される前記車両（２）のアンダーステア（７２）を認識し、且つ固定されたオーバーステア限界値（Ｇｕｅｂｅｒ）より上に存在し、以下では強いオーバーステア（７８）と称される前記車両（２）のオーバーステア（７４）を認識するための走行方向逸脱認識手段（２０）が設けられていて、
・強いアンダーステア（７６）又は強いオーバーステア（７８）が認識された場合には、さらに、少なくとも１つのブレーキ介入（９０）を、制御された前記追加軸（ＺＡ）の前記追加軸車輪（ＲＺＡ）に対して起動するためのブレーキ介入手段（２２）が設けられていること、及び
前記横滑り角（αＺＡ）を減少させるため（８８）、前記強いアンダーステア（７６）又は前記強いオーバーステア（７８）が認識されたときだけ、制御された前記追加軸（ＺＡ）の前記操舵角（βＺＡ）が、検出されたそれぞれの前記移動方向（ＢＺＡ）に応じてセットされるように、前記横滑り角減少手段（１８）が構成されていることを特徴とする走行安定化装置。
【請求項６】
前記車両（２）に対してアンダーステア又はオーバーステアに作用するこの車両の減速（３８）の影響（５２）に対抗するため（５４）、前記制御された前軸（ＶＡ）及び／又は追加軸（ＺＡ）の変更された、又は大きくされた又は小さくされた操舵角（βＶＡ，βＺＡ）のセット（４８，５０）をさらに引き起こすための軌道保持手段（１２）を有し、当該車両の減速（３８）は、横揺れ安定性制御装置（６）によって横揺れ限界値（ＧＫｉｐｐ）より上にあると認識された前記車両（２）の横揺れ傾向を減少させるために引き起こされることを特徴とする請求項５に記載の走行安定化装置。
【請求項７】
軌道半径（５）が、前記車両（２）のハンドル（３）によって予め設定される（２７）軌道半径にほぼ一致し、車両の減速（３８）及び操舵角（β）の変更（４８，５０）が、前記横揺れ安定性制御装置（６）によって引き起こされた場合でも、前記車両（２）は、前記軌道半径（５）で１つの支点（Ｄ，Ｄ′，Ｄ′′，Ｄ′′′）を中心にして移動するように、前記軌道保持手段（１２）が構成されていることを特徴とする請求項６に記載の走行安定化装置。
【請求項８】
車両を減速させるために（３８）、前記車両（２）の少なくとも１つのブレーキ（２３）又は車輪ブレーキを起動するための（４４）ブレーキ起動手段（１４）が設けられていることを特徴とする請求項６又は７に記載の走行安定化装置。
【請求項９】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行安定化方法（２４，２４′）を実行するための手段を有する請求項５〜８のいずれか１項に記載の走行安定化装置。
【請求項１０】
請求項５〜９のいずれか１項に記載の走行安定化装置（１）が設けられていることを特徴とする操舵可能な少なくとも１つの前軸（ＶＡ）及び／又は操舵可能な少なくとも１つの追加軸（ＺＡ）を有する車両又は自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の走行安定化方法、請求項６の上位概念に記載の走行安定化装置及び請求項１２に記載のこの走行安定化装置を有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、電子制御される車軸を有し得る。この場合、操舵角が、完全に電子的にセットされる、又は、運転者のハンドル操作によって設定された操舵角に、追加の操舵角が重畳される。車両を安定させるため、当該電子制御される車軸の操舵角を、この車軸の電子操舵によって変更することが公知である。
【０００３】
ユーティリティービークルの電子制御される車軸の操舵角をセットするための方法が、独国特許出願公開第１０２００７０３８５７５号明細書から公知である。この場合、電子制御される車軸の操舵角が、不安定な走行状態の認識時に変更される。特に、電子制御される車軸は、後輪駆動軸である。この後輪駆動軸の操舵角が、アンダーステア傾向のときに大きくされ、オーバーステアのときに小さくされる。さらに、ブレーキ介入が実行され得る。
【０００４】
車両の走行特性を制御するための方法及び装置が、国際公開第２００５０４７０８６号パンフレットから公知である。この場合、アンダーステア又はオーバーステアに対抗する車両の前軸及び／又は後軸の操舵介入が実行される。当該操舵介入が、ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムの従来の制動及びエンジン介入と組み合わせられ得る。
独国特許出願公開第１９９１８５９７号明細書は、自動車の横揺れの危険を減少させるための方法を開示し、当該横揺れを減少させるために自動車の横揺れ係数を持続して算出し、当該横揺れ係数を予め設定されている限界値と比較する。この限界値を超えたときに、前軸の操舵介入が、自動的に始動される。当該操舵介入は、横揺れ安定性の減少と共に増大し、当該操舵介入は、横揺れ安定性の増大と共に減少するか又は少なくとも一定に維持される。当該横揺れ係数は、タイヤの接触力を測定することによって算出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００７０３８５７５号明細書
【特許文献２】国際公開第２００５０４７０８６号パンフレット
【特許文献３】独国特許出願公開第１９９１８５９７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、当該公知の車両安定化を、操舵介入を使用して改良することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は、請求項１に記載の本発明の走行安定化方法、請求項５に記載の本発明の車両安定化装置及び請求項１０に記載の本発明の車両によって解決される。
【０００８】
当該走行安定化方法では、車両を安定にするため、車両長手軸に対する車両の制御された少なくとも１つの前軸及び／又は追加軸の操舵角が、この車軸の自動強制操舵又は電子制御操舵又は自動操舵によって変更される。当該車両は、特にユーティリティービークルである。当該走行安定化装置は、この車軸の電子操舵を通じて、車両長手軸に対するこの車両の制御される前軸及び／又は追加軸の操舵角を変更することによって、この車両を安定にするように構成されている。
【０００９】
この方法の発明の一部ａ）によれば、横揺れ安定性制御装置によって横揺れ限界値より上にあると認識された車両の横揺れ傾向に対する応答として、この横揺れ傾向を減少させるためにこの車両を減速させることに加えて、この車両に対してアンダーステア又はオーバーステアに作用するこの車両の減速の影響に対抗するため、変更された操舵角、特に大きくされた操舵角又は小さくされた操舵角がセットされる、つまり制御された前軸及び／又は追加軸の操舵角が、大きくされる又は小さくされる。したがって、当該操舵角は、横揺れ安定性制御装置によって引き起こされる車両の減速が発生しないであろう操舵角に比べて、特に車両の運転者のハンドル操作によって予め設定されている操舵角に比べて変更されている、つまり大きく又は小さくされている。本発明のこの一部ａ）によれば、この車両に対してアンダーステア又はオーバーステアに作用するこの車両の減速の影響に対抗するため、上記走行安定化装置は、制御された前軸及び／又は追加軸の操舵角を大きくすること又は小さくすることをさらに引き起こすために軌道保持手段を有する。当該車両の減速は、横揺れ安定性制御装置によって横揺れ限界値より上にあると認識された車両の横揺れ傾向を減少させるために引き起こされる。
【００１０】
上記横揺れ安定性制御装置は、特にいわゆるロール・スタビリティ・コントロール（ＲＳＣ）制御装置であり、先回りして、車両が減速されることによって、車両の起こり得る横揺れ又は横転に対抗する。特に、車両が制動される。この場合、カーブ路の通過走行時には、当該カーブ路の外側の車輪に対するブレーキ作用が、当該カーブ路の内側の車輪に対するブレーキ作用より大きい。したがって、多くの場合に、当該車両の旋回に対抗する回転力、つまり当該車両に対してアンダーステアに作用する影響が発生する。この回転力つまりこのアンダーステアに作用する影響は、制御された前軸及び／又は追加軸の操舵角を大きくすることによって補正される。その結果、当該車両の運転者が、当該車両の軌道半径を保持するために且つ当該カーブ路から外れないように、ハンドルを手動でより大きく切る必要がない。また、カーブ路走行時の制動によって、例えば、タイヤの特性に起因して、車両に対してオーバーステアに作用する影響も発生し得る、特に、車両の後端の横滑りが発生し得る。当該影響は、同様に、本発明によって自動的に補正される、この場合には、より小さい旋回量によって補正される、つまり操舵角を小さくすることによって補正される。横揺れ安定性制御装置の介入時の乗り心地及び安全性が、これらの補正によって向上する。
【００１１】
上記本発明の一部ａ）の代わりに又はこれに加えて、追加軸車輪の移動方向に対するこの追加軸車輪の横滑り角を減少させるため、車両長手軸に対する制御された追加軸に配置された当該追加軸車輪の車輪接地点における移動方向が、検出され、特に測定され又は評価され若しくは計算され、当該制御された追加軸の操舵角が、当該検出されたそれぞれの移動方向に応じてセットされることによって、本発明の方法は、本発明の一部ｂ）にしたがって車両の安定化を改良する。この一部ｂ）によれば、走行安定化装置が、車両長手軸に対する制御された追加軸に配置された追加軸車輪の車輪接地点における移動方向を検出するために評価手段を有する。当該評価手段による検出とは、ここでは、特に測定及び／又は計算と解せ得る。この場合、例えば、車両の走行状態及び／又は車両の状態及び／又は車道の状態を特徴付ける、複数の既知値、取得値、設定値及び／又は測定値が処理される。特に、これらの値は、記憶装置から読み出され、及び／又はセンサによって直接に提供され、セットされた計算命令にしたがってプロセッサによって処理される。したがって、当該検出された横滑り角は、特に、１つのセンサ又は複数のセンサによって測定される横滑り角でもよい。
【００１２】
さらに、この一部ｂ）によれば、追加軸車輪の移動方向に対するこの追加軸車輪の横滑り角を減少させるため、上記走行安定化装置は、当該検出されたそれぞれの移動方向に応じて当該制御された追加軸の操舵角をセットするために横滑り減少手段を有する。
【００１３】
したがって、本発明のこの一部ｂ）によれば、より大きい横滑り角を伴うであろうアンダーステア又はオーバーステアを、追加軸車輪のコーナリング力によって減少させることが実行されない。この代わりに、本発明は、横滑り角を減少させる。したがって、本発明は、１つの車輪の横滑り角が可能な限り小さいときに、より大きいブレーキ力が、この車輪によって伝達され得るという認識に基づく。したがって、車両が、当該車両を安定にするために個々の車輪で効果的に制動され得る、又は全ての車輪でも効果的に制動され得る。これにより、この制動によって、アンダーステア又はオーバーステアに対抗される。特に、オーバーステアでは、横滑り角が、追加軸を大きく旋回させたときでも零に戻され得ないほどに、車両の後端が、当該制御された追加軸によって横滑りすることが起こり得る。しかしながら、比較的より大きいブレーキ力が伝達され得るならば、当該横滑り角は減少され得る。これにより、車両が、より良好に制御可能であり、その軌道上へより良好に戻され得る。何故なら、一方ではコーナリング力が、再びより良好に作用し得るからであり、他方ではブレーキ力がより良好に伝達され得るからである。
【００１４】
特に、本発明は、上記の一部ａ）及び一部ｂ）の双方を有する。その結果、車両が、強いアンダーステア状態にあっても若しくは強いオーバーステア状態にあっても、又は、横揺れ安定性制御装置つまりＲＳＣ制御装置が介入しても、車両に対して安定な走行挙動が、全体として得られる。どんな場合でも、当該車両の走行挙動への介入は、効果的であり、したがって車両の安全性を向上させる。さらに、当該介入は激しくないので、乗り心地を向上させる。また、当該介入は、全体として摩耗を起こさず、したがって経済的な観点からも有益である。
【００１５】
好適な実施の形態によれば、軌道半径が、車両のハンドルによって予め設定される軌道半径にほぼ一致する。車両の減速及び操舵角の変更が、横揺れ安定性制御装置によって引き起こされた場合でも、この車両は、当該軌道半径で１つの支点を中心にして移動する。特に、車両がこの支点を中心にして又はそれぞれのカーブ路を通過移動する当該軌道半径は、横揺れ安定性制御装置の介入によっても影響をほとんど受けず、横揺れ安定性制御装置によって引き起こされた車両の減速及び操舵角の変更の、特に直前と直後とでは、ほぼ等しい。したがって、車両の運転者が、ハンドルを操作してその操作量を変更することによって横揺れ安定性制御装置による介入に対して応答する必要がないように、当該車両の減速の影響が、操舵角の変更によって補正される。本発明によれば、軌道保持手段が、当該補正に対応するように構成されている。操舵角を記録された値を用いて計算するため、又は、操舵角をテーブルから選択するため、特に、この軌道保持手段は、検出されたヨーレート及びハンドルの操作量並びに場合によっては別のセンサのデータつまり信号を使用する。
【００１６】
特に、車両の曲率半径の変化が、横揺れ安定性制御装置の介入時に感知される、特に車両のヨーレートと速度とから確認される。偏差が確認された場合には、操舵角が、これに応じて変更される。その結果、当該曲率半径は、ほぼ保持され続ける、又は運転者の手動のハンドル操作だけによって変化する。
【００１７】
この代わりに又はこれに加えて、車両の少なくとも１つのブレーキの、特にエアーブレーキ装置又は油圧ブレーキ装置の実際のブレーキ圧力が、測定されて評価される。したがって、上記走行安定化装置は、当該ブレーキ圧力に基づいて、間近に迫っている車両の減速、すなわちアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向を早期に予測し、この車両の減速、すなわちアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向をさらに早くセットする。予測されたこのアンダーステア又はオーバーステア傾向に対する応答として、操舵角が変更される。その結果、アンダーステア又はオーバーステアが、実際に発生しない、又は、少なくとも、非常に弱いアンダーステア又はオーバーステアしか発生しない。
【００１８】
上記走行安定化装置の好適な実施の形態によれば、車両の少なくとも１つのブレーキ、特に車輪ブレーキが、車両を減速させるために起動される。この走行安定化装置は、車両を減速させるためのこのブレーキを起動させるために特にブレーキ起動手段を有する。こうして、車両の、個々の車輪若しくは複数の車輪又は全ての車輪が、迅速に且つ適切に制動され得る。この場合、当該ブレーキ圧力が、非常に正確に配分され得る。この代わりに又はこれに加えて、車両が、横揺れ安定化装置による介入時に、エンジンブレーキによって及び／又はリターダを使用することによって制動又は減速される。
【００１９】
上記走行安定化方法の好適な実施の形態によれば、固定されたアンダーステア限界値より上に存在し、以下では強いアンダーステアと記載される車両のアンダーステア又は固定されたオーバーステア限界値より上に存在し、以下では強いオーバーステアと記載される車両のオーバーステアが認識される。強いアンダーステア又は強いオーバーステアが認識された場合には、さらに、少なくとも１つのブレーキ介入が、制御された追加軸の追加軸車輪に対して起動される。これに応じて、当該走行安定化装置は、当該強いアンダーステア又は強いオーバーステアを認識するために軌道逸脱認識手段を有する。さらに、当該走行安定化装置は、強いアンダーステア又は強いオーバーステアを認識したときにブレーキ介入を起動させるためにブレーキ介入手段を有する。特に、このブレーキ介入手段は、当該強いアンダーステア又はオーバーステアを認識したときだけブレーキ介入を起動させる。
【００２０】
したがって、弱いアンダーステア又はオーバーステアは、ブレーキ介入が必要でない追加軸の操舵介入によって補正され得る。これに対して、強いアンダーステア又はオーバーステアでは、ブレーキ介入が、当該操舵介入に対して追加される。この場合、これらのブレーキ介入は、横滑り角の減少に起因して非常に効果的に実行され得る。
【００２１】
走行安定化方法の好適な実施の形態によれば、追加軸の横滑り角を減少させるため、強いアンダーステア又は強いオーバーステアが認識されたときだけ、当該制御された追加軸の操舵角が、検出された移動方向に応じてセットされる。これに応じて、上記車両安定化装置の横滑り角減少手段が形成されている。したがって、弱いアンダーステア又は弱いオーバーステアでは、横滑り角が減少されるのではなくて、操舵介入によってアンダーステア又はオーバーステアに対抗することを直接的に実行する。その結果、ブレーキ介入が不要である。
【００２２】
上記走行安定化装置は、本発明の走行安定化方法を実行するための手段、特に計算手段を有する制御電子機器、特にプロセッサを備え、且つ場合によっては記憶手段を備える。
【００２３】
本発明の車両は、特に、エンジン、特に内燃機関を有する車両である。この車両は、操舵可能な少なくとも１つの前軸及び／又は操舵可能な少なくとも１つの追加軸を有する。さらに、この車両は、本発明の走行安定化装置を有する。
【００２４】
その他の実施の形態は、特許請求の範囲及び図面に基づいて詳しく説明されている実施の形態に記載されている。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】車輪の横滑りのほとんどない遅いカーブ路走行時の本発明の実施の形態による車両内の走行安定化装置を示す。
【図２】ニュートラル走行挙動時の車輪の横滑りを伴う図１による実施の形態の車両の左側の車輪を示す。
【図３】図１の車両安定化装置を有するブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態による走行安定化方法を説明するための流れ図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態による走行安定化方法を説明するための流れ図である。
【図６】図２と同様に、車両の左側の車輪を示す。しかしながら、横揺れ安定性制御装置のブレーキ介入時に、前軸と追加軸との、大きくされた操舵角を伴う。
【図７】図２と同様に、車両の左側の車輪を示す。しかしながら、車両の強いアンダーステア時に、追加軸の小さくされた横滑り角を伴う。
【図８】図２と同様に、車両の左側の車輪を示す。しかしながら、車両の強いアンダーステア時に、図７と異なる、追加軸の小さくされた横滑り角を伴う。
【図９】図２と同様に、車両の左側の車輪を示す。しかしながら、車両の強いオーバーステア時に、追加軸の小さくされた横滑り角を伴う。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１は、本発明の実施の形態による車両２内の走行安定化装置１を示す。この走行安定化装置１とハンドル２とのほかには、当該車両２のうちの専ら、その車輪Ｒだけ、すなわち、当該車両２の前軸ＶＡの左前軸車輪ＲＶＡＬ及び右前軸車輪ＲＶＡＲと、当該車両２の後軸ＨＡの左後軸車輪ＲＨＡＬ１及びＲＨＡＬ２並びに右後軸車輪ＲＨＡＲ１及びＲＨＡＲ２と、当該車両２の追加軸ＺＡの左追加軸車輪ＲＺＡＬ及び右追加軸車輪ＲＺＡＲとだけが図示されている。以下では、前軸ＶＡの車輪ＲＶＡＬ及びＲＶＡＲは、ＲＶＡによっても示され、後軸の車輪ＲＨＡＬ１，ＲＨＡＬ２，ＲＨＡＲ１及びＲＨＡＲ２は、ＲＨＡによっても示され、追加軸ＺＡの車輪ＲＺＡＬ及びＲＺＡＲは、ＲＺＡによっても示される。
【００２７】
左側の車輪ＲＶＡＬ，ＲＨＡＬ１，ＲＨＡＬ２及びＲＺＡＬは、車両２の走行方向に対してこの車両２の車両長手軸４の左に配置されていて、右側の車輪ＲＶＡＲ，ＲＨＡＲ１，ＲＨＡＲ２及びＲＺＡＲは、その左に配置されている。
【００２８】
車両２は、カーブ路走行中にある。当該カーブ路走行とは、車両２の、支点Ｄを中心とした旋回走行と解せられ得る。したがって、当該それぞれの車輪Ｒからこの支点Ｄまでの距離は同じである。当該車両２は、一定の軌道半径５を成すカーブ路上を移動する。当該軌道半径５は、当該車両に対する地点、好ましくは車両長手軸４上に位置している１つの点、特に車両重心から当該支点Ｄまでの区間である。これらの車輪Ｒの車輪接地点Ｃとこの支点Ｄとの間の仮想区間Ｓがそれぞれ、当該それぞれの車輪Ｒの車輪接地点Ｃにある車輪Ｒの移動方向Ｂに対して垂直に存在する。上記仮想区間Ｓを成すそれぞれの車輪Ｒによれば、これらの仮想区間Ｓは、上記Ｒの上記Ｓの代わりに、例えば、車輪ＲＶＡＬの車輪接地点ＣＶＡＬと支点Ｄとの間の区間に対するＳＶＡＬによって示されている。複数又は個々の区間Ｓに対する符号及びこれらの車輪Ｒに対して付記すべきその他の符号も、これらの車輪Ｒの符号と同様に付記されている。
【００２９】
図１には、実際には、車両２の非常に遅い走行時だけにほとんど起こる特殊なケースが示されている。すなわち、この場合には、車輪Ｒが、ほとんど横滑りしない。換言すれば、当該車輪Ｒのそれぞれの回転軸に対して垂直な当該車輪Ｒの方向つまり回転方向Ａが、当該車輪Ｒの移動方向Ｂにほぼ完全に等しい。全ての車輪Ｒの回転軸が、１つの共通の中心Ｚに位置合わせされている。したがって、横滑り角が発生しない結果、当該車輪Ｒの回転軸の延長部分Ｔが、上記仮想区間Ｓに完全に一致するために、支点Ｄと中心Ｚとが、完全に一致している。当該車両２は、その走行時にこの支点Ｄを中心にした円の円弧Ｋまでの完全に一致する距離を維持する。
【００３０】
したがって、前軸ＶＡの操舵角βＶＡが、車両２のハンドル３を用いてこの車両３の運転者によって予め設定され得る。後軸ＨＡは、固定されている駆動軸である。この場合、車輪ＲＡＨの回転方向つまり長手方向ＡＨＡが、車両長手軸４に対して平行に延在する。上記追加軸ＺＡは、原理的には車両の任意の地点に配置され得る。例えば、前輪駆動軸又は後輪駆動軸が、特に、後軸ＨＡに対向して配置され得る。全ての車輪Ｒの軸の延長部分が、上記１つの共通の中心Ｚで交差し得る。この代わりに、追加軸ＺＡの車輪ＲＺＡが、より大きく若しくは僅かに大きく旋回されてもよく又は全く旋回されなくてもよい。追加軸ＺＡの操舵角βＺＡが、単独で予め設定され得る、又は特に前軸ＶＡの操舵角βＶＡに応じて予め設定され得る若しくは当該操舵角βＶＡに関係なく予め設定され得る。
【００３１】
当該図示された実施の形態では、追加軸ＺＡは、後輪駆動軸である。この場合、全ての車輪Ｒの軸の延長部分が、従来の技術にしたがって、つまり走行動的制御のさらなる介入なしに当該１つの共通の中心Ｚで交差するように、それぞれの追加軸車輪ＲＺＡの長手方向ＡＺＡが、前軸車輪ＲＶＡの長手方向ＡＶＡに応じて自動的に調整される。本発明により生じる相違を以下に説明する。
【００３２】
図２は、車輪Ｒの横滑り時の、図１の第１の実施の形態の車両２の移動を示す。この場合、ここでは、以下の図でも同様に、車両２の左側の車輪ＲＶＡＬ，ＲＨＡＬ及びＲＺＡＬだけが示されている。これと同様な態様は、この車両２の右側の車輪ＲＶＡＲ，ＲＨＡＲ及びＲＺＡＲに対しても起こる。
【００３３】
当該車両２が、図１に示された速度に比べて比較的大きい速度でカーブ路を通過することが推測される。したがって、それぞれの車輪Ｒの長手方向Ａと移動方向Ｂとの成す横滑り角αが発生する。さらに、当該車両２が、ニュートラル状態にある、つまりアンダーステア傾向でもなく、オーバーステア傾向でもないことが推測される。この場合には、左前車輪ＲＶＡＬに対する横滑り角αＶＡＬが、当該車両２の後軸ＨＡ及び追加軸ＺＡの車輪ＲＨＡＬ１，ＲＨＡＬ２及びＲＺＡＬに対する横滑り角αＨＡＬ１，αＨＡＬ２及びαＺＡＬにほぼ等しい。それ故に、当該車両２が支点Ｄ′を中心にして旋回するこの支点Ｄ′が、中心Ｚと一致しないものの、この支点Ｄ′から当該車両２の重心までの距離が、この中心Ｚから当該車両２の重心までの距離とほぼ等しい。このニュートラルな走行挙動又は弱いアンダーステアで作用する走行挙動が、主に車両に対して探究されている。この走行挙動は、主に、車両２の、適切に選択された荷重分布によって達成される。
【００３４】
図３は、図１による実施の形態の走行安定化装置１のブロック図である。この走行安定化装置１は、横揺れ安定性制御装置６及びヨー制御装置７を有する。制御装置８が、例えば、計算のためのプロセッサと記憶手段とによって対応する機能を提供する。この制御装置８は、同様に車両２内に配置されている。
【００３５】
当該ヨー制御装置７は、ヨー制御を実行する結果、車両２の横滑りに対抗する。当該横揺れ安定性制御装置６は、横揺れ安定性制御を実行することによって、車両２の長手軸４を中心にしたこの車両２の横揺れ又はこの車両２の横揺れに対抗する。車両２の制動が、当該横揺れ安定性制御装置６によって指令されると、走行安定化装置１が、データつまり制御信号に応じて本発明の走行安定化方法を実行し、特に、前軸ＶＡ及び／又は追加軸ＺＡの操舵角βを変更する。
【００３６】
さらに、走行安定化装置１は、軌道逸脱認識手段又は軌道逸脱予測手段１０、軌道保持手段１２、ブレーキ起動手段１４、評価手段１６、横滑り角減少手段１８、及び当該ブレーキ起動手段１４と一緒にブレーキ制御ブロック２１内に配置されたブレーキ介入手段２２を有する。車両２を制動するため、及び、当該制動に続くより低い速度によって、カーブ路走行時又は切られたハンドル３による回避操作時の車両２の横揺れ傾向を減少させるため、当該認識された横揺れ傾向が、横揺れ限界値ＧＫｉｐｐを超えたときに、当該ブレーキ起動手段１４が、車両２のブレーキ２３を操作する。
【００３７】
このため、軌道逸脱認識手段又は軌道逸脱予測手段１０が、車両２のアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向を認識し、及び／又は直前に迫るアンダーステア又はオーバーステアを、例えば、感知されたブレーキ圧力に基づいて若しくはブレーキ２３を制御する制御信号に基づいて予測する。さらに、当該軌道をほぼ保持するため、当該認識及び／又は予測に対する応答として、軌道保持手段１２が、旋回量つまり車両２の前軸ＶＡの操舵角βＶＡ及び場合によっては追加軸ＺＡの操舵角βＺＡを変更する。特に、アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向が認識されないならば、車両状態又は走行状態が変わらないときに発生するであろう操舵角βＺＡに対抗するように、例えば、ハンドル３の位置によって予め設定されている操舵角βＺＡに対抗するように、アンダーステア傾向を補正するためには、大きくされた操舵角βＺＡが、当該追加軸ＺＡに対してセットされ、オーバーステア傾向を補正するためには、小さくされた操舵角βＺＡが、当該追加軸ＺＡに対してセットされる。
【００３８】
評価手段１６が、例えば、センサ２３ａを用いて測定することによって及び／又は計算することによって、車輪接地点Ｃにあるそれぞれの車輪Ｒの移動方向Ｂ又はこの車輪Ｒの横滑り角αを算出する。追加車輪ＲＺＡのそれぞれの移動方向ＢＺＡに対するこれらの追加軸車輪ＲＺＡの横滑り角αＺＡを減少させるため、横滑り角減少手段１８が、追加軸ＺＡの操舵角βＺＡをセットするように構成されている。特に、走行方向逸脱認識手段２０が、強いアンダーステア又は強いオーバーステアを検出したときに、当該それぞれの横滑り角αＺＡが減少される。この場合、強いアンダーステアとは、既定のアンサーステア値Ｇｕｎｔｅｒより上のアンダーステアであり、強いオーバーステアとは、既定のオーバーステア値Ｇｕｅｂｅｒより上のアンダーステアである。当該横滑り角減少手段１８による横滑り角αＺＡの減少と同時に、ブレーキ介入手段２２が、追加軸ＺＡつまり左追加軸車輪ＲＺＡＬ及び／又は右追加軸車輪ＲＺＡＲに対するブレーキ介入を可能にする。
【００３９】
上記実施の形態と違って、横揺れ安定性制御装置６を、場合によってはブレーキ起動手段１４と一緒に省略してもよい。その結果、確かに、走行安定化装置１を使用することによって、下記の図５に関する方法は実行され得るものの、下記の図４に関する方法は実行され得ない。これとは別の実施の形態によれば、当該横揺れ安定性制御装置６と、場合によってはブレーキ起動手段１４とを省略する代わりに、ヨー制御装置７が、場合によってはブレーキ介入手段２２と一緒に省略される。その結果、確かに、走行安定化装置１を使用することによって、図４による方法は実行され得るものの、図５による方法は実施され得ない。場合によっては、本発明の上記横揺れ安定性制御装置６又は本発明の上記ヨー制御装置７のいずれかが、もはや必要とされないのではなくて、当該横揺れ安定性制御又はヨー制御のために異なって構成された、特に従来の装置と交換されてもよい。
【００４０】
図４及び５は、本発明の第１の実施の形態による第１走行安定化方法２４又は本発明の第２の実施の形態による第２走行安定化方法２４′を示す。特に、図４及び５に示された方法ステップは、共通する走行安定化方法２４又は２４′の一部である。この場合、車両２の走行安定性が、全てのこれらの方法ステップによって全体的に改良される。
【００４１】
図４による走行安定化方法２４は、ステップ２６で開始する。軌道半径５が、車両２の運転者によるハンドル３の操作を通じて初期設定２７によって初期設定される。安定性制御装置６が稼働しているときだけ、その後の方法ステップが実行される。当該実行の流れは、安定性制御装置６が稼働しているか否かの問い合せ２８によって示されている。安定性制御装置６が稼働していないときは、図示されている範囲内では、当該走行安定化方法２４が、ステップ３０にしたがって終了される。
【００４２】
安定性制御装置６が、問い合せ２８にしたがって少なくとも稼働しているときに、車両２の実際の車両状態又は走行状態を特徴付けるデータが、ステップ３２にしたがって算出又は記録される。その後に、安定性制御装置６が、ステップ３４にしたがって、ステップ３２で算出されたデータを用いて、車両２の実際の横揺れ傾向又は動揺を検出する。したがって、当該安定性制御装置６は、特に、いわゆる横揺れ安定性制御装置（ＲＳＣ）である。特に、当該横揺れ傾向を検出するための安定性制御装置６は、車両２の速度及び前軸ＶＡ又は後軸ＺＡの操舵角βＶＡ，βＺＡのようなデータ、ヨーレートセンサ及び場合によってはその他の加速度センサのデータ、及び／又は実際の横揺れ傾向を検出するための軸荷重センサのデータを使用する。
【００４３】
検出された横揺れ傾向が比較的弱い場合、問い合せ２８が、問い合せ３６の後に再び実行される。しかしながら、検出された横揺れ傾向が、横揺れ限界値ＧＫｉｐｐを超えたことが、問い合せ３６にしたがって確認されたときは、ステップ３８，４０及び４２が並行に実行される。車両の減速が、ステップ３８にしたがって実行される又は引き起こされる。特に、車両２の複数又は特に全ての車輪ブレーキ２３が、ステップ４４にしたがって起動される。つまり、ブレーキ圧力が上昇する。さらに、運転者によるアクセルペダルの操作を通じて予め設定されている速度要求又は加速度要求に比べて小さい車両速度又は車両２の減速度が発生するように、スピードが、ステップ４６にしたがって落とされる、つまり当該速度要求又は加速度要求が、ステップ４６にしたがって補正操作される。
【００４４】
前軸ＶＡの操舵角βＶＡが、ステップ４０にしたがって変更される。特に、上記の検出された横揺れ傾向に対応する応答としての当該車輪ブレーキの起動時に、特に、運転者によって予め設定されている操舵角βＶＡ又は別のシステムによって既に操作された操舵角βＶＡに対抗するように、変更された操舵角αＶＡが、ステップ４８にしたがってセットされる。したがって、補助操舵角が、前軸ＶＡに対して電子的にセットされる、つまり前軸ＶＡの両車輪ＲＶＡＬ及びＲＶＡＲに対して電子的にセットされる。両車輪ＲＶＡの延長部分ＴＶＡをその共通の中心Ｚで交差させるため、及び、同じ又はほぼ同じ横滑り角αＶＡを前軸ＶＡの両車輪ＲＶＡで発生させるため、場合によっては、車両２の右側の操舵角βつまり補助操舵角と異なる操舵角βつまり補助操舵角が、この車両２の左側にセットされるように、この車両２のステアリングアームが形成されてもよい。
【００４５】
当該操舵角βは、車両２の軌道半径５の検出又は予測された変化に応じてセットされる、特に、車両２の速度に関連するヨーレートに応じてセットされる、つまり当該ヨーレート及び速度に応じてセットされる。したがって、当該操舵角βは、横揺れ安定性制御装置６によって引き起こされた又は要求された車両減速度に間接的に依存する。
【００４６】
追加軸ＺＡの操舵角βＺＡも、ステップ４２にしたがって変更される。特に、変更された操舵角βＺＡが、ステップ５０にしたがってセットされる。当該図示された実施の形態の代わりに、ステップ４８を有するステップ４０又はステップ５０を有するステップ４２のいずれかが、省略されてもよい。特に、前軸ＶＡではなくて追加軸ＺＡが、電子制御つまり自動制御下で操縦可能であるときは、ステップ４０が省略され得る。この代わりに、特に、追加軸ＺＡではなくて前軸ＶＡが、電子制御つまり自動制御下で操縦可能であるときは、ステップ４２が省略され得る。
【００４７】
車両が、ステップ３８にしたがって減速されると、ステップ５２にしたがって、車両２が、アンダーステア又はオーバーステアの影響を受ける。この車両２の、前軸ＶＡの変更された操舵角αＶＡ又は追加軸ＺＡの変更された操舵角αＶＡが、ステップ５４にしたがって当該ステップ５２にしたがってアンダーステア又はオーバーステアに作用するこの影響に対抗する。したがって、当該操舵角αＶＡ及びαＺＡが、例えば、検出されたブレーキ作用に応じて、又は特に横揺れ安定性制御装置６によって引き起こされた、この車両２を制動させるためのブレーキ圧力の上昇に応じてセットされる。結果として、当該ステップ５２及び５４後に、この車両が、ステップ５６にしたがって安定する又は安定し続ける。特に、軌道半径５が、ステップ６０にしたがって、軌道半径５が、ほぼ保持され続ける。この車両２は、当該軌道半径５上を走行する。その結果、低下する車両速度に起因するヨーレートが減少する。再び、問い合せ２８が実行される。
【００４８】
その後の過程では、より大きいアンダーステア又はオーバーステア、つまりさらに高いブレーキ圧力が確認又は予測されるときだけ、操舵角αが、さらに大きく又は小さくされる。これに対して、より小さいアンダーステア又はオーバーステア、つまり反対により低いブレーキ圧力が確認又は予測されるときは、これに対して、より弱く変更された又は操作された操舵角αＶＡ又はαＺＡがセットされる。特に、横揺れ傾向が、横揺れ限界値を超えないことが、問い合せ３６にしたがって確認されたときは、運転者の要求によってその都度予め設定される操舵角β、つまり運転者によって予め設定される車輪Ｒの長手方向Ａが、再びセットされる。
【００４９】
図５は、第２走行安定化方法２４′を示す。走行安定化装置１が稼働していないときは、この第２走行安定化方法２４′は、ステップ６２で開始し、問い合せ６４後に終了する。しかしながら、この走行安定化装置１が、問い合せ６４にしたがって稼働しているときは、ステップ６８にしたがって、車輪Ｒの移動方向Ｂが、これらの車輪Ｒのそれぞれの車輪接地点Ｃで検出される。したがって、当該検出とは、測定であり、特にセンサ２３ａ若しくは複数のセンサを用いた感知であり、又は運転者によって予め設定される操舵角のようなセットされる計量値に基づく計算であり、及び車両の速度つまり車輪の回転数及び／又はこの車両２のヨーレート及び／又は横加速度のような記録されたデータに基づく計算である。特にこれらの車輪Ｒの各々の横滑り角αが、ステップ７０中に当該検出されたそれぞれの移動方向Ｂに基づいて検出される。その後に、車両２がアンダーステア状態又はオーバーステア状態にあるか否かの問い合せ７２及び７４が、実行される。当該アンダーステア又はオーバーステアも、記録されたデータに基づいて検出される、特にヨーレート及び場合によってはその他のデータに基づいて検出される。したがって、当該問い合せ７２及び７４は、互いに入れ替えられてもよい。
【００５０】
車両２が、アンダーステア状態又はオーバーステア状態のいずれにも該当しないときは、問い合せ６４が、再び実行される。車両２が、アンダーステア状態又はオーバーステア状態のいずれかに該当するときは、問い合せ７６又は７８にしたがって、車両２が強いアンダーステア状態又は強いオーバーステア状態にあるか否かがが、判別される。特に、車両２の実際の進路と運転者のハンドル３の操作によって予め設定されている進路との偏差が検出され、つまり実際の軌道半径５と当該予め設定されている軌道半径５との偏差が検出され、アンダーステア限界値Ｇｕｎｔｅｒ及び／又はオーバーステア限界値Ｇｕｅｂｅｒと比較される。問い合せ７６により、比較的弱いアンダーステアのときは、ステップ８０にしたがって、より大きい操舵角αＺＡが、追加軸ＺＡに対してセットされる。同様に、問い合せ７８により、比較的弱いオーバーステアのときは、より小さくされた旋回量つまり操舵角αＺＡが、ステップ８２中に追加軸ＺＡに対してセットされる。したがって、特に、当該旋回量αＺＡは、図１にしたがって前軸ＶＡの旋回量αＶＡに応じてセットされた追加軸ＺＡの旋回量αＺＡに比べてより大きい又はより小さいと解し得る。
【００５１】
これに対して、強いアンダーステア又は強いオーバーステアが確認されたときは、追加軸ＺＡの操舵角βＺＡが、ステップ８４にしたがって変更される。この場合、この操舵角βＺＡは、ステップ８６にしたがってそれぞれの車輪ＲＺＡのそれぞれの移動方向ＢＺＡに応じてその追加軸ＺＡに対してセットされる。その結果、当該追加軸ＺＡの車輪ＲＺＡの横滑り角αＺＡが、ステップ８８にしたがって小さくされる。つまり、より小さくされた横滑り角αＺＡがセットされる。したがって、特に、その後に比較的より大きいブレーキ力を伝達できるようにするためには、この横滑り角αＺＡは、ほぼ零まで減少される。特に強いオーバーステアのときは、横滑り角αＺＡが、潜在的に零に戻され得ない。何故なら、追加軸βＺＡが、その最大旋回量βＺＡに既に到達しているからである。この場合には、当該最大旋回量βＺＡが、追加軸ＺＡに対してセットされる結果、追加軸ＺＡの横滑り角αＺＡが、最大限に減少される。
【００５２】
その後に、ステップ９０にしたがって、ブレーキ介入が、特に追加軸ＺＡの車輪ＲＺＡに対して起動される。当該ブレーキ介入は、上記最小の横滑り角αＺＡに起因して、車両の後端のさらなる横滑りに効果的に対抗する、つまり前軸ＶＡに対するこの車両２の横方向のさらなる移動に効果的に対抗する。すなわち、当該車両２は、ステップ９２にしたがって安定になる。その後に、当該ブレーキ介入は、ステップ９４にしたがって再び解除され得る。同様に、問い合せ６４が実行される。
【００５３】
図６は、車両２の左側の車輪ＲＶＡＬ，ＲＨＡＬ１，ＲＨＡＬ２及びＲＺＡＬを図２と同様に示す。しかしながら、当該前軸ＶＡの旋回量βＶＡ及び追加軸ＺＡの旋回量βＺＡは、図２に示された前軸ＶＡの旋回量βＶＡ及び追加軸ＺＡの旋回量βＺＡと比べて、つまりハンドル３の旋回量によって与えられる運転者の要求に比べて大きくされている。当該大きくされた旋回量βＶＡ，βＺＡは、横揺れ安定性制御装置６によって引き起こされているブレーキ介入時のアンダーステア傾向を補正するために役立つ。
【００５４】
図９６及び９８内には、比較のために、上記車輪ＲＶＡＬ及びＲＺＡＬが、当該車輪ＲＶＡＬ及びＲＺＡＬの、図２に対応するそれぞれの長手方向ＡＶＡＬ又はＡＺＡＬを成して示されている。さらに、複数の矢印１００が、円９６内に示されている。これらの矢印１００は、左前車輪ＲＶＡＬが、図２に対応する長手方向から左に回転される結果、つまり円９６内の長手方向から左に回転される結果、図６（の上側）に示された長手方向に達するように、ハンドルがさらに切られることを示す。円９８内の示された複数の矢印１０２に応じて、図６（の上側）に示された追加軸車輪ＲＺＡＬが、図２に示された長手方向に対して、つまり円９８内に示された長手方向に対して右に回転される、つまりハンドルがさらに切られる。したがって、図６に示されたように、これらの車輪Ｒの回転軸が、１つの共通の点で必ず交差する必要がない。しかしながら、支点Ｄ１′は、図２に示された支点Ｄ１′に対して変更されていない、つまり車両２までの距離が同じである。その結果、ブレーキが介入されたにもかかわらず、車輪ＲＶＡ及びＲＺＡが大きく旋回されるために、アンダーステアが発生しない。つまり、この車両２が、その望ましい軌道半径５上で安定している。すなわち、横滑り角αが、図２に示された横滑り角αに対して変更されている。
【００５５】
図７、図８及び図９は、同様に、車両２の左側の車輪ＲＶＡＬ，ＲＨＡＬ１，ＲＨＡＬ２及びＲＺＡＬを示す。この場合、左前車輪ＲＶＡＬ並びに後軸ＨＡの車輪ＲＨＡＬ１及びＲＨＡＬ２が、図２に示された左前車輪ＲＶＡＬ並びに後軸ＨＡの車輪ＲＨＡＬ１及びＲＨＡＬ２のそれぞれの長手方向ＡＶＡＬ，ＡＨＡＬ１又はＡＨＡＬ２を成す。しかしながら、追加軸ＺＡの、可能な限り小さい横滑り角αＺＡＬを達成するため、その結果として、適切なブレーキ力を路面に印加できるようにするため、つまり、本発明を実施しないときのより大きい横滑り角αの下でのブレーキ作用に比べて大きいブレーキ作用を達成するため、追加軸ＺＡの長手方向ＡＺＡＬは、図２に示された追加軸ＺＡの長手方向ＡＺＡＬに対して変更されている。
【００５６】
図７は、車両２の強いアンダーステアのときの状態を示す。特に、車輪接地点Ｃと支点Ｄ′′との間の区間Ｓが変更されていて、その結果として、車両２の軌道半径５が、より大きくされているので、当該支点Ｄ′′が、図２による支点Ｄ′に対して移動されている。当該追加軸ＺＡが、図２に示された追加軸ＺＡに比べて大きく偏向されている。その結果、移動方向ＢＺＡが、長手方向ＡＺＡにほぼ一致する。
【００５７】
図８は、車両２のアンダーステアに対する別の例を示す。この場合、しかしながら、支点Ｄ′′′が、図７の支点Ｄ′′に対して移動されている結果、この場合には、追加軸ＺＡに対する旋回量が小さくなるので、つまり車輪ＲＺＡＬが、図７の車輪ＲＺＡＬに対して反対の回転方向に回転するので、その横滑り角αＺＡＬが小さくなる。
【００５８】
図９は、例えば、車両２の強いオーバーステア時の状態を示す。この場合、支点Ｄ′′′が、図２に示された支点Ｄ′に比べて車両２に対して非常に近くに存在する。したがって、横滑り角αＺＡを減少させるため、追加軸ＺＡが、図２に示された追加軸ＺＡに比べてさらに旋回されている、つまり操舵角βＺＡが大きくされている。しかしながら、この場合には、横滑り角αＺＡが、零に戻され得ない。何故なら、当該横滑り角αＺＡを減少させるためには、追加軸車輪ＲＺＡＬが、図９に示されているよりもさらに旋回される必要があるとも考えられるものの、この追加軸車輪ＲＺＡＬが、その最大旋回量に既に到達しているからである。それにもかかわらず、追加軸ＺＡに対してブレーキを印加することによって、当該横滑り角αＺＡが、車両の後端のさらなる横滑りに効果的に対抗できる、つまりこの車両２が、許容されたその軌道に戻され得る。
【００５９】
上記の説明及び特許請求の範囲に記載の全ての特徴は、個別に適用可能であり、また互いに任意に組み合わせて適用可能である。したがって、本発明の開示内容は、記載されている又は特許請求の範囲に記載の特徴の組み合わせに限定されない。むしろ、全ての特徴の記載が、開示されているとみなすことができる。
【符号の説明】
【００６０】
Ｒ                車輪
ＲＶＡＬ          左前軸車輪
ＲＶＡＲ          右前軸車輪
ＶＡ              前軸
ＲＨＡＬ１        左後軸車輪
ＲＨＡＬ２        別の後軸車輪
ＲＨＡＲ１        右後軸車輪
ＲＨＡＲ２        別の後軸車輪
ＨＡ              後軸
ＲＺＡＬ          左追加軸車輪
ＲＺＡＲ          右追加軸車輪
ＺＡ              追加軸
Ｃ                車輪接地点
ＣＶＡＬ（等）    左前輪の車輪接地点
Ｄ，Ｄ′，Ｄ′′，
Ｄ′′′，Ｄ′′′支点
Ｍ                車両重心
Ｓ                車輪接地点と支点との間の区間
ＳＶＡＬ（等）    左前軸車輪と支点との間の区間
Ｂ                移動方向
ＢＶＡＬ（等）    左前軸車輪の移動方向
Ｔ                車輪の回転軸の延長部分
ＴＶＡＬ（等）    左前輪の回転軸の延長部分
Ｚ                中心
Ａ                長手方向
ＡＶＡＬ（等）    左前軸車輪の長手方向
α                横滑り角
αＶＡＬ（等）    左前軸車輪の横滑り角
β                操舵角
βＶＡＬ（等）    左前軸車輪の操舵角
Ｋ                円弧
ＧＫｉｐｐ        横揺れ（横転）限界値
Ｇｕｎｔｅｒ      アンダーステア限界値
Ｇｕｅｂｅｒ      オーバーステア限界値
１                走行安定化装置
２                車両
３                ハンドル
４                車両長手軸
５                軌道半径
６                横揺れ安定性制御装置／ＲＳＣ
７                ヨー制御装置
８                制御装置
１０              軌道逸脱認識手段／軌道逸脱予測手段
１２              軌道保持手段
１４              ブレーキ起動手段
１６              評価手段
１８              横滑り角減少手段
２０              走行方向逸脱認識手段
２１              ブレーキ制御ブロック
２２              ブレーキ介入手段
２３              車両のブレーキ
２３ａ            センサ
２４              第１走行安定化方法
２４′            第２走行安定化方法
２６              第１走行安定化方法の開始
２７              軌道半径の初期設定
２８              問い合せ：横揺れ安定性制御装置が稼働中？
３０              第１走行安定化方法の終了
３２              車両の車両状態又は走行状態を特徴付けるデータの記録
３４              横揺れ安定性制御装置が横揺れ傾向を検出する
３６              問い合せ：横揺れ傾向が限界値を超えた？
３８              車両を減速させる
４０              前軸の操舵角の変更
４２              追加軸の操舵角の変更
４４              車輪ブレーキの起動
４６              スピードを落とす
４８              前軸の変更された操舵角のセット
５０              追加軸の変更された操舵角のセット
５２              車両に対してアンダーステア又はオーバーステアに作用する影響
５４              アンダーステア又はオーバーステアに対抗する作用
５６              車両の安定化
６０              軌道半径を維持し続ける
６２              第２走行安定化方法の開始
６４              問い合せ：走行安定化装置が稼働中？
６６              第２走行安定化方法の終了
６８              移動方向の評価
７０              横滑り角の評価
７２              問い合せ：車両がアンダーステア？
７４              問い合せ：車両がオーバーステア？
７６              問い合せ：強いアンダーステア？
７８              問い合せ：強いオーバーステア？
８０              大きくされた旋回量のセット
８２              小さくされた旋回量のセット
８４              追加軸の操舵角を変更する
８６              操舵角を移動方向にしたがってセットする
８８              横滑り角が減少される
９０              ブレーキ介入が起動する
９２              車両が安定化される
９４              ブレーキが解除される
９６              円
９８              円
１００            矢印
１０２            矢印
【図１】
0006310854.tif 000002
【図２】
0006310854.tif 000003
【図３】
0006310854.tif 000004
【図４】
0006310854.tif 000005
【図５】
0006310854.tif 000006
【図６】
0006310854.tif 000007
【図７】
0006310854.tif 000008
【図８】
0006310854.tif 000009
【図９】
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