(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントサスペンションを支持するフロントサスペンションタワーが形成されたフロントエプロンと、
前記フロントエプロンの車両前後方向の後方側に位置し、かつ車両幅方向に沿って延在され、車両前後方向の前部が前記フロントサスペンションタワーの上壁部に接合されたカウルと、
前記フロントエプロンに対して車両前後方向の前端部が固定されると共に、車両前後方向の後端部は、前記前端部よりも車両上下方向の上方側に位置し、かつ前記カウルにおける車両前後方向の後部に固定された連結部材と、
を有するフロントエプロンとカウルの連結構造。
【請求項２】
前記カウルは、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が車両上下方向の上方側が開放されたハット形状を成し、
前記連結部材の前記後端部は、前記カウルの下壁部と前記下壁部と繋がり当該カウルの車両前後方向の後部を構成する後壁部とで構成された稜線を含む部位に連結されている請求項１に記載のフロントエプロンとカウルの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントエプロンとカウルの連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、エプロンアッパメンバの締結構造に関する発明が開示されている。この先行技術では、車体前部の一部を構成する構成部材としてのエプロンアッパメンバとカウルとが連結部材によって締結されることで、エプロンアッパメンバとカウルとの間で当該連結部材を介して荷重を効果的に伝達させるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−０１３０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この先行技術では、エプロンアッパメンバの車両幅方向の内側にサスペンションタワーが結合されているため、車両の走行時において、サスペンションからの突き上げ荷重によりサスペンションタワーの上壁部が上下方向に移動すると、エプロンアッパメンバ及び連結部材を介してカウルが弾性変形する可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、フロントサスペンションからの突き上げ荷重に対して、フロントサスペンションタワーの上壁部の上下方向の移動を抑制することができるフロントエプロンとカウルの連結構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載された本発明に係るフロントエプロンとカウルの連結構造は、車両のフロントサスペンションを支持するフロントサスペンションタワーが形成されたフロントエプロンと、前記フロントエプロンの車両前後方向の後方側に位置し、かつ車両幅方向に沿って延在され、車両前後方向の前部が前記フロントサスペンションタワーの上壁部に接合されたカウルと、前記フロントエプロンに対して車両前後方向の前端部が固定されると共に、車両前後方向の後端部は、前記前端部よりも車両上下方向の上方側に位置し、かつ前記カウルにおける車両前後方向の後部に固定された連結部材と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載された本発明に係るフロントエプロンとカウルの連結構造では、車両のフロントサスペンションを支持するフロントサスペンションタワーがフロントエプロンに形成されている。このフロントエプロンの車両前後方向の後方側には、カウルが車両幅方向に沿って延在されており、カウルの車両前後方向の前部は、フロントサスペンションタワーの上壁部に接合されている。
【０００８】
なお、ここでの「接合」について、例えば、カウルがフロントエプロンに対して直接接合される場合に限らず、カウルが他の部材を介してフロントエプロンに対して間接的に接合される場合も含まれる。本明細書において他の説明箇所において使用される「接合」についても、特に説明がない場合はこれと同じ解釈である。
【０００９】
ここで、フロントエプロンとカウルとは、連結部材によって連結されている。具体的に説明すると、連結部材の車両前後方向の前端部は、フロントエプロンに固定され、連結部材の車両前後方向の後端部は、連結部材の車両前後方向の前端部よりも車両上下方向の上方側に位置し、かつカウルの車両前後方向の後部に固定されている。
【００１０】
車両の走行時において、フロントサスペンションからの突き上げ荷重によりフロントサスペンションタワーの上壁部が車両上下方向の上方側へ向かって突き上げられると、当該フロントサスペンションタワーが形成されたフロントエプロンは以下のように弾性変形する。
【００１１】
一般に、フロントエプロンの車両前後方向の後部及びカウルの車両前後方向の後部は、いわゆるダッシュパネルに接合（固定）されている。このため、フロントサスペンションタワーの上壁部が車両上下方向の上方側へ向かって突き上げられると、フロントエプロンの車両前後方向の前部側が車両前後方向の後部側よりも車両上下方向の上方側へ向かって突き上げられる。これにより、フロントエプロンは車両前後方向の後方側へ向かって傾倒するように弾性変形し、当該フロントエプロンの車両前後方向の後部は車両前後方向の後方側へ向かうように弾性変形する。
【００１２】
本発明では、連結部材の車両前後方向の前端部はフロントエプロンに連結され、連結部材の車両前後方向の後端部は、連結部材の車両前後方向の前端部よりも車両上下方向の上方側に位置してカウルの車両前後方向の後部に連結されている。つまり、連結部材の車両前後方向の前端部及び連結部材の車両前後方向の後端部を除く連結部材の本体部は、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両上下方向の上方側へ向かって傾斜した状態で配置されることになる。
【００１３】
このため、フロントエプロンの車両前後方向の後部が車両前後方向の後方側へ向かうように弾性変形し、連結部材の車両前後方向の前端部の位置が車両前後方向の後方側へ移動すると、連結部材の車両前後方向の後端部側には、当該連結部材を介して車両斜め上方側へ向かう突き上げ力（Ｆ１）が作用することになる。
【００１４】
前述のように、フロントエプロンが車両上下方向の上方側へ向かって突き上げられると、カウルの車両前後方向の前部が車両上下方向の上方側へ向かって突き上げられ、カウルの車両前後方向の後部側には、車両の左側から見た車両側面視で時計回りのモーメント（＋Ｍ）が作用する。
【００１５】
一方、フロントエプロンの弾性変形により、連結部材の車両前後方向の後端部側に突き上げ力（Ｆ１）が作用することによって、カウルの車両前後方向の後部側には、車両の左側から見た車両側面視で反時計回りのモーメント（−Ｍ）が作用することになる。つまり、カウルの車両前後方向の後部側には、いわゆる時計回りのモーメント（＋Ｍ）と反時計回りのモーメント（−Ｍ）とが作用することとなり、結果的にカウルの回転が抑制されることになる。
【００１６】
ところで、カウルの車両前後方向の後部側に時計回りのモーメント（＋Ｍ）が作用すると、連結部材を介して、車両斜め下方側へ向かう応力（Ｆ２）が作用する。これにより、フロントエプロンの車両前後方向の後部は、車両前後方向の前方側へ向かって押圧され、車両前後方向の後方側へ向かう弾性変形量が低減される。つまり、本発明によれば、フロントエプロンとカウルの間の連結構造における剛性を向上させることができ、これにより、フロントサスペンションタワーの上壁部の上下方向の移動が抑制される。
【００１７】
請求項２に記載された本発明に係るフロントエプロンとカウルの連結構造は、請求項１に記載された本発明に係るフロントエプロンとカウルの連結構造において、前記カウルは、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が車両上下方向の上方側が開放されたハット形状を成し、前記連結部材の車両前後方向の後端部は、前記カウルの下壁部と前記下壁部と繋がり当該カウルの車両前後方向の後部を構成する後壁部とで構成された稜線を含む部位に連結されている。
【００１８】
請求項２に記載された本発明に係るフロントエプロンとカウルの連結構造では、カウルは車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が車両上下方向の上方側が開放されたハット形状を成している。
【００１９】
車両の軽量化等の観点から、フロントエプロンの板厚よりもカウルの板厚の方が薄くなるように設定されている場合がある。この場合、カウルはフロントエプロンよりも剛性が低くなってしまう。ここで、カウルにおいて、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状は、車両上下方向の上方側が開放されたハット形状とされている。つまり、カウルは、車両前後方向の前部に位置する前壁部と、当該前壁部と対向して車両前後方向の後部に位置する後壁部と、当該前壁部と後壁部の下端部間を繋ぐ下壁部と、を含んで構成される。このため、カウルにおける車両前後方向の後部では、カウルトップの下壁部と後壁部とで構成される稜線部分は他の部位よりも剛性が高くなる。
【００２０】
したがって、本発明では、連結部材の車両前後方向の後端部が、カウルの下壁部と後壁部とで構成される稜線を含むように結合されることによって、カウルがフロントエプロンよりも低い剛性であっても、その剛性差を補完することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、請求項１に記載された本発明に係るフロントエプロンとカウルの連結構造は、フロントサスペンションからの突き上げ荷重に対して、フロントサスペンションタワーの上壁部の車両上下方向の移動を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００２２】
請求項２に記載された本発明に係るフロントエプロンとカウルの連結構造は、フロントエプロンとカウルとの間の剛性を高め、操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルとの連結構造を示す車両幅方向の内側かつ車両上方斜め前方側から見た斜視図である。
【図２】本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルとの連結構造を示す車両幅方向の内側かつ車両下方斜め後方側から見た斜視図である。
【図３】本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルとの連結構造を示す平面図である。
【図４】本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルとの連結構造の要部が一部拡大された状態を示す要部拡大部分断面図である。
【図５】本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルとの連結構造の作用を説明するための図３の５−５線に沿って切断されたときの断面図であり、実線は弾性変形前の状態、二点鎖線は弾性変形後の状態を示している。
【図６】本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルとの連結構造の作用を説明するための図１の６−６線に沿って切断されたときの断面図であり、実線は弾性変形前の状態、二点鎖線は弾性変形後の状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１〜図６を用いて、本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルの連結構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前方側（以下、「車両前方側」という）を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上方側（以下、「車両上方側」という）を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向の内側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００２５】
（フロントエプロンとカウルの連結構造の構成）
まず、図１及び図３を用いて本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルの連結構造１０が適用された車体１２の車体前部１４の全体構成について説明する。車体前部１４には、図示しないパワーユニットが収容されるパワーユニット室１６が設けられている。パワーユニット室１６の車両幅方向の両外側には、車体１２の骨格を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１８がそれぞれ車両前後方向に沿って配設されている。
【００２６】
このフロントサイドメンバ１８は、車両前後方向に延在する前部１８Ａと、前部１８Ａの車両後方側から車両後方下側へ向って傾斜したキック部１８Ｂと、を含んで構成されている。また、フロントサイドメンバ１８の車両幅方向の両側かつ車両上方側には、左右一対のフロントピラー２０がそれぞれ車両上下方向に沿って配設されている。
【００２７】
フロントサイドメンバ１８の車両幅方向の両外側かつ車両上方側には、フロントピラー２０の上下方向の中間部から車両前方側に左右一対のエプロンアッパメンバ２２がそれぞれ車両前後方向に沿って配設されている。なお、フロントサイドメンバ１８、フロントピラー２０及びエプロンアッパメンバ２２は、何れも閉断面構造とされている。
【００２８】
また、フロントサイドメンバ１８の車両後方側かつ左右一対のフロントピラー２０間には、パワーユニット室１６と車室内２３とを隔てるダッシュパネル２４が配置されている。ダッシュパネル２４の車両前方側かつエプロンアッパメンバ２２とフロントサイドメンバ１８の間には、フロントエプロン２６が設けられている。
【００２９】
そして、フロントエプロン２６の車両幅方向に沿った外縁部は、スポット溶接等の接合手段によってエプロンアッパメンバ２２に接合されており、フロントエプロン２６の車両幅方向に沿った内縁部は、スポット溶接等の接合手段によってフロントサイドメンバ１８に接合されている。また、フロントエプロン２６の前端部は、スポット溶接等の接合手段によって、例えば、図示はしないが、エプロンアッパメンバ２２とフロントサイドメンバ１８との間に架け渡された補強部材に接合されている。また、フロントエプロン２６の後端部は、スポット溶接等の接合手段によってダッシュパネル２４に接合されている。
【００３０】
ここで、フロントエプロン２６は、プレス加工によって形成されており、車両上方側へ向かって突出した形状を成している。フロントエプロン２６の後部には、フロントサスペンションタワー（以下、「サスタワー部」という）２８が形成されている。前述のように、エプロンアッパメンバ２２はフロントサイドメンバ１８の車両上方側に配置されているため、フロントエプロン２６の車両幅方向に沿った外縁部は、フロントエプロン２６の車両幅方向に沿った内縁部よりも高い位置にある。このため、フロントエプロン２６の車両幅方向の内側部分には縦壁部２６Ａが形成され、エプロンアッパメンバ２２とフロントサイドメンバ１８との間の落差を埋めている。つまり、フロントエプロン２６の後部において、車両幅方向に沿って切断した状態で車両前方側から見たときの断面形状は、略逆Ｌ字状を成している。
【００３１】
そして、フロントエプロン２６の内部には、図示はしないが、ホイールハウス内に収容された前輪を支持する図示しないサスペンションを構成するショックアブソーバ及びスプリングが収容されている。また、フロントエプロン２６の後部には、サスタワー部２８の上面（図示省略）に上壁部としてのフロントサスペンションタワープレート（以下、「サスタワープレート」という）３０が設けられている。
【００３２】
サスタワープレート３０は、鋼材等によって円板状又は有蓋円筒状に形成されると共に溶接等の接合手段によってサスタワー部２８に接合されている。また、サスタワープレート３０には、車両幅方向の外側に延出された延出部３０Ａが設けられている。この延出部３０Ａがエプロンアッパメンバ２２に接合されることで、サスタワープレート３０はエプロンアッパメンバ２２にも固定される。
【００３３】
また、サスタワープレート３０の中央部、より具体的には、図示しないショックアブソーバ及びスプリングと対向する部分には貫通孔３０Ｂが形成されている。そして、貫通孔３０Ｂの周縁部には、図示しない固定部が設けられており、当該固定部によって、当該スプリングの上方側に設けられたアッパーサポート（図示省略）がサスタワープレート３０に支持されている。なお、サスペンションにコイルオーバーを用いる場合には、サスタワープレート３０の固定部を適宜変更することで対応可能である。
【００３４】
一方、フロントエプロン２６の車両後方側かつダッシュパネル２４の車両前方側には、左右のフロントピラー２０間にカウル３２が掛け渡されている。カウル３２は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が車両上方側が開放されたハット形状を成している。
【００３５】
具体的に説明すると、カウル３２は、前部に配置され車両幅方向に沿って延在された前壁部３２Ａと、当該前壁部３２Ａの後方側に前壁部３２Ａと対向して配置され車両幅方向に沿って延在された後壁部３２Ｂと、当該前壁部３２Ａと後壁部３２Ｂの下端部間を繋ぐ下壁部３２Ｃと、を主要部として構成されている。そして、カウル３２の前壁部３２Ａと下壁部３２Ｃとの境界部分で稜線Ｐが形成され、下壁部３２Ｃと後壁部３２Ｂとの境界部分で稜線Ｑが形成される。
【００３６】
また、カウル３２の前壁部３２Ａの上下方向の中央部には、段差部３２Ａ１（図５参照）が設けられている。さらに、当該前壁部３２Ａの上端部からは車両前方側へ向かって張り出す前フランジ部３２Ｄが形成されており、前フランジ部３２Ｄはスポット溶接等の接合手段によって、サスタワープレート３０を介してフロントエプロン２６の上面（サスタワー部２８の上面（図示省略））に接合されている。
【００３７】
また、カウル３２の後壁部３２Ｂの上端部からは車両後方側へ向かって張り出す後フランジ部３２Ｅが形成されており、後フランジ部３２Ｅはスポット溶接等の接合手段によってダッシュパネル２４の上端側に接合されている。そして、このカウル３２は、左右のフロントピラー２０及び図示しないルーフヘッド部とで図示しないウインドシールドガラスを支持する構成とされている。
【００３８】
なお、ここでの「接合」について、カウル３２がフロントエプロン２６やダッシュパネル２４に対して直接接合される場合に限らず、カウル３２が他の部材を介してフロントエプロン２６やダッシュパネル２４に対して間接的に接合される場合も含まれる。
【００３９】
図２及び図３に示されるように、フロントエプロン２６の縦壁部２６Ａの後部側には、鋼板で形成された帯状の連結部材３６の長手方向の一端部（前端部）が接合されている。当該連結部材３６の前端部には、車両下方側へ向かって屈曲する固定片３６Ａが設けられている。この固定片３６Ａは、ボルト３７等の接合手段によってフロントエプロン２６に接合されている。また、連結部材３６の長手方向の他端部（後端部）には、車両上方側へ向かって屈曲する固定片３６Ｂが設けられている。この固定片３６Ｂは、接着剤等によってカウル３２の後部に接合されている。
【００４０】
ここで、固定片３６Ｂは、カウル３２の下壁部３２Ｃと後壁部３２Ｂとの境界部分に形成された稜線Ｑを含むようにして、カウル３２の後部に接合されている。このため、当該固定片３６Ｂには屈曲部３６Ｂ１が設けられており、固定片３６Ｂは接合部３６Ｂ２と接合部３６Ｂ３に分けられている。そして、接合部３６Ｂ２は、カウル３２の下壁部３２Ｃに接合され、接合部３６Ｂ３は後壁部３２Ｂに接合される。
【００４１】
また、連結部材３６の固定片３６Ａ、３６Ｂを除く連結部材３６の本体部３６Ｃは、図５に示されるように、車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ向かって傾斜した状態で配置されることになる。なお、固定片３６Ｂはスポット溶接等の接合手段によってカウル３２に接合されてもよいのは勿論のことである。
【００４２】
（フロントエプロンとカウルの連結構造の作用・効果）
次に、図３〜図６を用いて本実施の形態に係るフロントエプロンとカウルの連結構造１０が適用された車体１２の車体前部１４の作用・効果について説明する。
【００４３】
図５の実線で示されるように、本実施形態では、サスタワープレート３０に、カウル３２の前フランジ部３２Ｄが接合されている。また、カウル３２の後フランジ部３２Ｅは、ダッシュパネル２４に接合されている。さらに、フロントエプロン２６には連結部材３６の固定片３６Ａが接合され、連結部材３６の固定片３６Ｂはカウル３２の後部３８に接合されている。
【００４４】
車両の走行時において、図示しないフロントサスペンションからの突き上げ荷重により、図５の二点鎖線で示すように、サスタワープレート３０が車両上方側へ向かって突き上げられると、サスタワープレート３０が取付けられたサスタワー部２８（フロントエプロン２６）は車両上方側へ向かって突き上げられる。
【００４５】
ここで、図３に示されるように、サスタワー部２８はパワーユニット室１６の隅部に設けられており、図５及び図６の実線で示されるように、サスタワー部２８が設けられたフロントエプロン２６の後端部２６Ｂは、ダッシュパネル２４に接合（固定）されている。
【００４６】
このため、フロントエプロン２６のサスタワー部２８が車両上方側へ向かって突き上げられるとき、当該フロントエプロン２６の前部側の方がその後部側よりも車両上方側へ向かって突き上げられる。これにより、フロントエプロン２６は、車両後方側へ向かって傾倒するように弾性変形し、フロントエプロン２６の後部は矢印Ａで示すように車両後方側へ向かうように弾性変形する。
【００４７】
本実施形態では、連結部材３６の前端部側の固定片３６Ａは、フロントエプロン２６に連結され、連結部材３６の後端部側の固定片３６Ｂは、固定片３６Ａよりも上方側に位置してカウルの後部３８に連結されている。つまり、連結部材３６の本体部３６Ｃは、車両後方側へ向かうにつれて車両上方側へ向かって傾斜した状態で配置されることになる。このため、図５の二点鎖線で示すように、フロントエプロン２６の後部が車両後方側へ向かうように弾性変形し、連結部材３６の固定片３６Ａの位置が車両後方側へ移動すると、連結部材３６の固定片３６Ｂ側には、当該連結部材３６を介して車両斜め上方側へ向かって突き上げる突き上げ力（Ｆ１）が作用することになる。
【００４８】
カウル３２の後部３８はダッシュパネル２４に接合されているため、フロントエプロン２６が車両上方側へ向かって突き上げられると、カウル３２の前部４０が車両上方側へ向かって突き上げられる。このとき、カウル３２の後部３８側には、車両の左側から見た車両側面視で時計回りのモーメント（＋Ｍ）が作用する。
【００４９】
一方、フロントエプロン２６の弾性変形により、連結部材３６の後端部側に、車両上方側へ向かって突き上げる突き上げ力（Ｆ１）が作用することによって、カウル３２の後部３８側には車両の左側から見た車両側面視で反時計回りのモーメント（−Ｍ）が作用することになる。つまり、カウル３２の後部３８側には、当該時計回りのモーメント（＋Ｍ）と反時計回りのモーメント（−Ｍ）とが作用することとなり、いわゆるキャンセルモーメントが作用し、結果的にカウル３２の回転が抑制されることになる。
【００５０】
ところで、カウル３２の後部３８側に時計回りのモーメント（＋Ｍ）が作用すると、連結部材３６を介して、車両斜め下方側へ向かって押し下げる応力（Ｆ２）が作用する。これにより、フロントエプロン２６の後部は矢印Ｂで示すように車両前方側へ向かって押圧され、車両後方側へ向かう弾性変形量が低減される。
【００５１】
つまり、本実施形態によれば、フロントエプロン２６とカウル３２の間の連結構造における剛性を向上させることができる。その結果、サスタワープレート３０の上下方向の移動が抑制される。このように、サスタワープレート３０の上下方向の変位を抑えることで、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００５２】
また、車両の軽量化等の観点から、フロントエプロン２６の板厚よりもカウル３２の板厚の方が薄くなるように設定される場合がある。この場合、カウル３２はフロントエプロン２６よりも剛性が低くなってしまう。ここで、カウル３２の車両前後方向に沿って切断したときの断面形状はハット形状とされているため、カウル３２の後部３８では、カウルトップ３２の下壁部３２Ｃと後壁部３２Ｂとで形成される稜線Ｑ部分が他の部位よりも剛性が高くなっている。
【００５３】
したがって、本実施形態では、連結部材３６の固定片３６Ｂが、カウル３２の稜線Ｑを含むようにして当該カウル３２の後部３８に接合されるようにしてもよい。これにより、カウル３２がフロントエプロン２６よりも低い剛性であっても、カウル３２とフロントエプロン２６との間で生じる剛性差を補完することができる。なお、連結部材３６の固定片３６Ｂは、カウル３２の後部３８に接合されていれば良いため、必ずしも稜線Ｑを含む必要はない。
【００５４】
また、本実施形態では、フロントエプロン２６は、１枚の板材をプレス加工によって形成させた例について説明したが、これに限るものではない。例えば、複数の板材を互いにスポット溶接等の接合手段によって接合させることによってフロントエプロン２６を１枚の板材として形成してもよい。
【００５５】
また、フロントエプロン２６は、プレス加工に限らず、鋳造によって形成しても良い。ここで、本実施形態では、サスタワープレート３０がフロントエプロン２６とは別に形成され、当該サスタワープレート３０がフロントエプロン２６に取付けられた例について説明したが、図示はしないが、アルミダイキャストなどにより、サスタワープレートがフロントエプロンに一体形成されてもよい。すなわち、サスタワー部２８の上面（図示省略）自体が、サスタワー部２８の上壁部となる。
【符号の説明】
【００５６】
１０ フロントエプロンとカウルの連結構造
１２ 車体
１４ 車体前部
２６ フロントエプロン
２８ サスタワー部（フロントサスペンションタワー）
３０ サスタワープレート（フロントサスペンションタワーの上壁部）
３２ カウル
３２Ｂ 後壁部（カウルの後壁部）
３２Ｃ 下壁部（カウルの下壁部）
３６ 連結部材
３６Ａ 固定片（連結部材の前端部）
３６Ｂ 固定片（連結部材の後端部）
３８ 後部（カウルの後部）
Ｑ 稜線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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