(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の下面を形成するフロアパネルと、
前記フロアパネルの下面に配置された蓄電装置と、
前記蓄電装置の下面に配置されると共に、外部に設けられた送電装置から非接触で電力を受電する受電装置と、
前記フロアパネルの上面に配置されているフロントシートと、
を備え、
前記蓄電装置の下面は、第１下面部分と、前記第１下面部分よりも上方に位置する第２下面部分とを含み、
前記受電装置は、前記第２下面部分に設けられており、
前記フロアパネルには、前記フロントシートが搭載される搭載部が形成されており、
前記搭載部は、前記フロアパネルのうち前記搭載部に対して車両後方側に隣り合う隣接部分よりも上方に突出するように形成されており、
前記搭載部の下面は、前記隣接部分の下面よりも上方に位置し、
前記蓄電装置の上面は、前記搭載部の下面および前記隣接部分の下面に沿うように形成されており、
前記蓄電装置の前記第１下面部分は、前記隣接部分の下方に位置しており、
前記蓄電装置の前記第２下面部分は、前記搭載部の下方に位置している、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、車両に関し、特に、蓄電装置および受電装置を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の外部に設けられた送電装置から非接触で電力を受電する受電装置を備えた車両について各種提案されている（特許文献１〜５参照）。たとえば、特開２０１３−１５４８１５号公報に記載された車両は、フロアパネルの下面に配置された蓄電装置および受電装置と、フロアパネルの下面側に配置されると共に受電装置に冷却風を供給する冷却ファンとを含む。受電装置は、蓄電装置に対して水平方向に隣り合う位置に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１５４８１５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１４６１５４号公報
【特許文献３】特開２０１３−１４６１４８号公報
【特許文献４】特開２０１３−１１０８２２号公報
【特許文献５】特開２０１３−１２６３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
受電装置は、受電時に発熱するため、受電装置の熱を外部に放熱する必要がある。特開２０１３−１５４８１５号公報に記載された車両では、受電装置と蓄電装置とは互いに水平方向に間隔をあけて配置されており、受電装置から蓄電装置に熱を放熱できない構成になっている。その一方で、蓄電装置の熱容量は大きく、受電装置の熱を放熱する熱マスとして利用することができる。
【０００５】
そこで、蓄電装置に受電装置を接触させることで、受電装置の熱を蓄電装置に放熱することが考えられる。受電装置と蓄電装置との接触面積が広い程、受電装置から蓄電装置への放熱性がよくなる。受電装置の側面の面積よりも、受電装置の上面の面積の方が広いため、受電装置の上面を蓄電装置の上面に接触させることが考えられる。
【０００６】
しかし、蓄電装置の下面に受電装置を配置したとすると、受電装置が蓄電装置の下面から突出した状態になり、受電装置と地面との間の距離が短くなる。
【０００７】
このように受電装置が突出していると、たとえば、凹凸のある路面を車両が走行すると、路面の凸部と受電装置とが接触するおそれがある。
【０００８】
本願発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、受電装置の放熱性を確保しつつ、受電装置と路面との接触が抑制された車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両は、車両の下面を形成するフロアパネルと、フロアパネルの下面に配置された蓄電装置と、蓄電装置の下面に配置されると共に、外部に設けられた送電装置から非接触で電力を受電する受電装置とを備える。上記蓄電装置の下面は、第１下面部分と、第１下面部分よりも上方に位置する第２下面部分とを含む。上記受電装置は、第２下面部分に設けられている。
【００１０】
上記の車両においては、蓄電装置の第２下面部分は、第１下面部分よりも上方に位置しており、この第２下面部分に受電装置を配置することで、受電装置と地面との間の距離を長く確保することができる。これにより、凹凸のある路面を車両が走行したとしても、受電装置と路面の凸部とが接触することを抑制することができる。
【００１１】
好ましくは、前記フロアパネルの上面に配置されているフロントシートをさらに備え、前記フロアパネルには、前記フロントシートが搭載される搭載部が形成されており、前記搭載部は、前記フロアパネルのうち前記搭載部に対して車両後方側に隣り合う隣接部分よりも上方に突出するように形成されており、前記搭載部の下面は、前記隣接部分の下面よりも上方に位置し、前記蓄電装置の上面は、前記搭載部の下面および前記隣接部分の下面に沿うように形成されており、前記蓄電装置の前記第１下面部分は、前記隣接部分の下方に位置しており、前記蓄電装置の前記第２下面部分は、前記搭載部の下方に位置している。
【００１２】
上記車両においては、蓄電装置の上面は、フロアパネルの下面のうち、搭載部分および隣接部分に沿って形成されている。そして、蓄電装置の第１下面部分は、隣接部分の下方に位置している。第１下面部分よりも上方に位置する第２下面部分は、搭載部分の下方に位置している。
【００１３】
このため、蓄電装置の上下方向の厚さは、隣接部分の下方に位置する部分と、搭載部分の下方に位置する部分とにおいて差は殆ど生じない。これに伴い、上面および下面が平坦面状とされた蓄電装置と比較しても収容容量が大きく変わらない。その一方で、蓄電装置の下面のうち高さ方向に高い第２下面部分に受電装置を配置することで、受電装置と地面とが接触することを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両によれば、受電装置の放熱性を確保しつつ、受電装置と路面との接触を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態１に係る車両１および車両１に電力を送電する送電装置２を示す模式図である。
【図２】送電装置２および受電装置５を模式的に示す回路図である。
【図３】車両１の一部を断面視した模式断面図である。
【図４】フロアパネル３、フロントシート２０およびリヤシート２１を模式的に示す一部断面図である。
【図５】蓄電装置４および受電装置５を示す断面図である。
【図６】蓄電装置４および受電装置５を下方から視たときの斜視図である。
【図７】実施の形態２に係る車両１Ａの一部を模式的に示す断面図である。
【図８】比較例に係る蓄電装置４Ｂを示す断面図である。
【図９】受電装置５および蓄電装置４Ａを示す斜視図である。
【図１０】受電装置５の搭載形態の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る車両１および車両１に電力を送電する送電装置２を示す模式図である。
【００１７】
車両１は、車両１の下面を形成するフロアパネル３と、フロアパネル３の下面に設けられた蓄電装置４と、蓄電装置４の下面に設けられた受電装置５とを備える。送電装置２は、電源６に接続されている。
【００１８】
図２は、送電装置２および受電装置５を模式的に示す回路図である。この図２に示すように、送電装置２は、送電部１０と、送電部１０に接続された変換器１１とを含む。送電部１０は、送電コイル１２と、送電コイル１２に直列に接続されたキャパシタ１３とを含む。送電部１０は、送電コイル１２およびキャパシタ１３によって形成されたＬＣ共振器である。
【００１９】
変換器１１は、電源６から供給される交流電力の周波数および電圧を調整して、送電部１０に供給する。変換器１１は、送電部１０に供給する交流電力の周波数などを適宜調整することができる。
【００２０】
受電装置５は、送電部１０から非接触で電力を受電する受電部１５と、受電部１５に接続された整流器１６とを含む。受電部１５は、受電コイル１７と受電コイル１７に直列接続されたキャパシタ１８とを含む。受電部１５は、受電コイル１７およびキャパシタ１８によって形成されたＬＣ共振器である。受電部１５の共振周波数と、送電部１０の共振周波数とは実質的に一致している。
【００２１】
整流器１６は、受電部１５が受電した交流電力を直流電力に変換して蓄電装置４に供給する。
【００２２】
図３は、車両１の一部を断面視した模式断面図である。フロアパネル３は、鉄などの金属材料によって板状に形成されており、車室内側の上面２６と、車室外側の下面２５とを含む。
【００２３】
車両１は、フロアパネル３の上面２６に配置されたフロントシート２０およびリヤシート２１を含み、リヤシート２１は、フロントシート２０よりも車両後方向Ｂ側に配置されている。蓄電装置４は、電池ケース４０と、電池ケース４０の内部に収容された複数のバッテリ４２Ａ〜４２Ｃと、搭載機器４３とを含む。なお、この図３に示す例においては、フロアパネル３の上面２６には、バッテリ４２Ｄが設けられている。バッテリ４２Ｄは、フロアパネル３のうち、リヤシート２１よりも後方に配置されており、蓄電装置４のバッテリ容量を補完するものである。
【００２４】
図４は、フロアパネル３、フロントシート２０およびリヤシート２１を模式的に示す一部断面図である。フロアパネル３は、上面にフロントシート２０が搭載された搭載部２７と、上面にリヤシート２１が搭載された搭載部２８とを含む。フロアパネル３には、フロントシート２０に座る乗員の足が置かれる足置き部２９と、リヤシート２１に座る乗員の足が置かれる足置き部３０とが形成されている。
【００２５】
搭載部２７は、足置き部２９に対して車両後方側に隣り合う位置に形成されており、足置き部３０は、搭載部２７に対して車両後方側に隣り合う位置に形成されている。搭載部２８は、足置き部３０の車両後方側に隣り合う位置に形成されている。搭載部２７は、足置き部２９および足置き部３０よりも上方に突出するように形成されている。搭載部２８も、足置き部３０よりも上方に突出している。
【００２６】
フロアパネル３の下面２５は、足置き部２９の下面３１と、搭載部２７の下面３２と、足置き部３０の下面３３と、搭載部２８の下面３４とを含む。
【００２７】
フロアパネル３は板状に形成されており、搭載部２７の下面３２は、足置き部２９の下面３１および足置き部３０の下面３３よりも上方に位置している。また、搭載部２８の下面３４も足置き部３０の下面３３よりも上方に位置している。
【００２８】
換言すれば、フロアパネル３のうち足置き部３０が位置する部分は、足置き部３０の前後方向に隣り合う搭載部２７，２８よりも下方に凹むように形成されており、足置き部３０は、上方に向けて開口するように形成されている。足置き部３０は、搭載部２７の後端部から車両後方向Ｂに延びるように形成されている。そして、足置き部３０の上面と、フロントシート２０の後端部とは、上下方向に対向している。
【００２９】
足置き部２９は、足置き部２９に対して車両後方向Ｂに隣り合う搭載部２７よりも下方に凹むように形成されており、上方に向けて開口するように形成されている。
【００３０】
図５は、蓄電装置４および受電装置５を示す断面図である。この図５に示すように、蓄電装置４は、電池ケース４０と、電池ケース４０内に収容されたバッテリモジュール４１および搭載機器４３とを含む。
【００３１】
電池ケース４０は、アルミニウムまたはアルミニウム合金などの金属材料によって形成されたアッパーケース４４およびロアーケース４５を含む。電池ケース４０は、足置き部３０の下面３３に配置された第１部分４６と、搭載部２７の下面３２に配置された第２部分４７とを含む。
【００３２】
アッパーケース４４の上面は、第１部分４６の上面部分４８と、第２部分４７の上面部分４９とを含む。上面部分４９は、上面部分４８よりも上方に位置している。上面部分４８は、足置き部３０の下面３３に配置されており、上面部分４９は、搭載部２７の下面３２に配置されている。
【００３３】
電池ケース４０の下面は、第１部分４６の下面部分５０と、第２部分４７の下面部分５１とを含む。なお、下面部分５０は、下面部分５１よりも上方に位置している。
【００３４】
このように、第１部分４６の上面部分４８は、第２部分４７の上面部分４９よりも低く、第１部分４６の下面部分５０は、第２部分４７の下面部分５１よりも上方に位置している。
【００３５】
そのため、上下方向における第２部分４７の収容空間の高さは、第１部分４６の収容空間の高さよりも高い。バッテリモジュール４１は、電池ケース４０の第２部分４７内に配置されたバッテリ４２Ａ，４２Ｂと、第１部分４６内に配置されたバッテリ４２Ｃとを含む。第２部分４７内に収容されたバッテリ４２Ａ，４２Ｂは上下方向に積層されている。その一方で、第１部分４６の収容空間の高さは低いため、第１部分４６内には１つのバッテリ４２Ｃが配置されている。
【００３６】
搭載機器４３は、第２部分４７内に配置されている。搭載機器４３は、バッテリモジュール４１を冷却する冷却ファンや、バッテリＥＣＵなどを含む。
【００３７】
受電装置５は、下面部分５０に配置されており、受電装置５の下面５２は、第２部分４７の下面部分５１よりも僅かに上方に位置している。このため、車両１が凹凸のある路面を走行したとしても、路面の凸部と受電装置５とが接触することが抑制されている。このように、受電装置５が車両１の最低地上高の基準となる部材となっていない。
【００３８】
仮に、受電装置５を搭載することで、車両１の最低地上高が低くなる場合には、車両１の最低地上高が所定以上となるように、車両全体の高さを高くする必要が生じるが、本実施の形態１に係る車両１においては、受電装置５が最低地上高の基準とならないため、上記のような弊害が生じ難い。
【００３９】
図６は、蓄電装置４および受電装置５を下方から視たときの斜視図である。この図６に示すように、車両１の左右方向における蓄電装置４の幅は、受電装置５の幅よりも広い。受電装置５は、下面部分５０の幅方向の中央部に配置されている。車両１の側面から受電装置５までの距離が長く、車両１が他の車両に側突されたときに、受電装置５が他の車両と接触することを抑制することができ、受電装置５が損傷することが抑制されている。
【００４０】
また、本実施の形態１においては、図１に示すように、蓄電装置４および受電装置５は、車両１の前後方向において、前輪と後輪との間に配置されている。このため、車両１の走行中において、地面にある石などが前輪によって後方に弾き飛ばされる場合がある。その一方で、受電装置５は、図６に示すように、蓄電装置４の第２部分４７の後側に配置されている。このため、前方から飛んでくる石は、蓄電装置４の第２部分４７に当たり易く、受電装置５に当たることが抑制されている。
【００４１】
図１において、受電装置５を送電装置２に位置合わせさせる際において、送電装置２と受電装置５との車両前後方向の位置合わせは、輪止め６７によって実施される。具体的には、車両１の後輪（前輪）が輪止め６７にあたったときに、車両１に搭載された受電装置５と、地面に配置された送電装置２とが上下方向に対向するように、送電装置２と輪止め６７との間の距離が予め設定されている。
【００４２】
その一方で、車両１の幅方向における受電装置５と送電装置２との位置合わせは、基本的には、運転手によってなされる。そのため、受電装置５と送電装置２と位置合わせは、車両１の幅方向にずれる場合が多い。
【００４３】
その一方で、図６に示すように、車両の幅方向に配列する下面部分５０の側辺部６８，６９と受電装置５との間の距離は、蓄電装置４の第２部分４７と受電装置５との間の距離よりも長い。そのため、受電時に、受電装置５の周囲に形成される磁場は、車両１の幅方向に広く分布することができる。その結果、多少、車両１の左右方向に受電装置５と送電装置２とが位置ずれしたとしても、送電装置２から受電装置５に所定の効率で送電することができる。
【００４４】
受電時には、受電装置５の受電コイル１７に交流電流が流れる。受電コイル１７に交流電流が流れると、受電コイル１７に銅損が発生し、受電コイル１７が発熱し、受電装置５が高温となる。
【００４５】
受電装置５の熱を放熱する方法として、受電装置５をフロアパネル３に接触させて、受電装置５の熱をフロアパネル３に放熱させることが考えられる。そこで、受電装置５をフロアパネル３に接触させた場合と、本実施の形態１に係る車両１のように、受電装置５を蓄電装置４の下面に配置した場合とを互いに比較して説明する。
【００４６】
フロアパネル３は、鉄などによって形成されており、受電装置５の電池ケース４０はアルミニウムなどによって形成されている。
【００４７】
アルミニウムの熱伝達率は、鉄の熱伝達率よりも高い。このため、電池ケース４０の下面に受電装置５を接触させた方が、電池ケース４０をフロアパネル３の下面２５に接触させた場合より、受電装置５の熱が放熱され易い。
【００４８】
さらに、電池ケース４０は、フロアパネル３の下面２５から下方に張り出している。このため、風が電池ケース４０に当たり易く、電池ケース４０に伝達された熱を外気に放熱し易く、電池ケース４０自体の温度が上昇することが抑制されている。また、電池ケース４０の熱容量も十分大きいため、受電装置５からの熱が電池ケース４０に伝達されたとしても、電池ケース４０の温度が急激に上昇することが抑制されている。
【００４９】
電池ケース４０の温度が高くなり難いため、電池ケース４０と受電装置５との温度差が小さくなることが抑制され、受電装置５からの熱を良好に電池ケース４０に放熱することができる。
【００５０】
このように、受電装置５を電池ケース４０の下面に配置した方が、受電装置５をフロアパネル３の下面に配置した場合よりも、受電装置５を良好に冷却することができる。
【００５１】
受電時には、受電装置５の周囲に磁界（磁場）が形成される。一般に、磁界に金属が曝されると、当該金属が発熱することが知られている。そこで、受電装置５を電池ケース４０の下面に配置した場合に受電装置５が受電することで電池ケース４０に生じる発熱量と、受電装置５をフロアパネル３の下面に配置した場合に受電装置５が受電することでフロアパネル３に生じる発熱量とについて説明する。
【００５２】
受電装置５が受電することで、受電装置５の周囲に磁場強度Ｈの磁場が形成されたとすると、当該磁場に曝された金属内の磁束密度Ｂは、Ｂ＝μＨ（μ：透磁率）と示すことができる。
【００５３】
受電装置５の受電コイル１７には交流電流が流れる。そのため、受電装置５が電池ケース４０の下面に配置されている場合には電池ケース４０内を流れる磁束密度も同様に変化し、受電装置５がフロアパネル３の下面に配置されている場合にもフロアパネル３を流れる磁束の磁束密度も同様に変化する。
【００５４】
金属に入射する磁束密度が変化することで、（-∂B/∂t）に対応する誘導起電圧が金属内に発生する。ここで、誘導起電圧Ｖが発生すると、金属に渦電流Ｉ（＝Ｖ／Ｒ（Ｉ：渦電流、Ｒ：金属の電気抵抗））が発生する。この渦電流が流れることで発熱する発熱量Ｑは、Ｑ＝Ｉ2Ｒ＝Ｖ2／Ｒと示すことができる。
【００５５】
したがって、発熱量Ｑは、電気抵抗が大きい程、小さくなり、透磁率が小さい程、小さくなる。アルミニウムの透磁率は、1.256665×10-6 [H/m]程度であり、純鉄の透磁率は、6.3×10-3[H/m]程度である。さらに、アルミニウムの電気抵抗は、2.65×10-8(Ωm)であり、鉄の電気抵抗は、1.00×10-7(Ωm)程度である。
【００５６】
このように、電気抵抗は、鉄の方が高い一方で、透磁率は、アルミニウムの方が遥かに小さいので、アルミニウムの発熱量の方が、鉄の発熱量よりも小さくなる。
【００５７】
したがって、受電装置５を電池ケース４０の下面に配置したときの電池ケース４０の発熱量の方が、受電装置５をフロアパネル３の下面に配置したときのフロアパネル３の発熱量よりも小さくなる。このように、電池ケース４０の温度が上昇し難いので、受電装置５の熱を良好に電池ケース４０に放熱することができる。
【００５８】
（実施の形態２）
上記の実施の形態１においては、蓄電装置４のうち、フロアパネル３の足置き部３０の下方に位置する部分の厚さを薄くして、当該薄くした部分の下面に受電装置５を配置している。しかし、蓄電装置４の形状および受電装置５の搭載位置は上記実施の形態１に示す例に限られない。
【００５９】
図７は、実施の形態２に係る車両１Ａの一部を模式的に示す断面図である。この図７に示すように、フロアパネル３は、搭載部２７と、足置き部３０とを含む。
【００６０】
蓄電装置４Ａは、電池ケース６２を含む。電池ケース６２は、足置き部３０の下面３３に配置された第１部分６１と、搭載部２７の下面３２に配置された第２部分６０とを含む。
【００６１】
第１部分６１の上面部分６３は、足置き部３０の下面３３に配置されており、第２部分６０の上面部分６４は、搭載部２７の下面３２に配置されている。下面３２は下面３３よりも上方に位置しており、上面部分６４も上面部分６３よりも上方に位置している。第１部分６１の下面部分６５は、第２部分６０の下面部分６６よりも下方に位置している。
【００６２】
すなわち、蓄電装置４Ａの上面は、搭載部２７および足置き部３０の下面に沿って形成されており、蓄電装置４Ａの下面も、上面と同様に搭載部２７および足置き部３０の下面に沿って形成されている。そのため、第２部分６０および第１部分６１の高さは実質的に同じとなっている。
【００６３】
この図７に示す例においては、第１部分６１および第２部分６０の高さは、バッテリ４２の高さよりも少し高く、第１部分６１から第２部分６０に亘って、複数のバッテリ４２が配置されており、各バッテリ４２の高さは同じである。
【００６４】
図８は、比較例に係る蓄電装置４Ｂを示す断面図である。この蓄電装置４Ｂにおいては、蓄電装置４Ｂの上面は面一となるように形成されており、蓄電装置４Ｂの下面も面一となるように形成されている。そして、蓄電装置４Ｂの高さは、バッテリ４２の高さよりも僅かに高くなるように形成されている。
【００６５】
図７に示す蓄電装置４Ａの下面部分６６は、蓄電装置４Ｂの下面よりも上方に位置している一方で、蓄電装置４Ａの上面部分６４が蓄電装置４Ｂの上面よりも、上方に位置しているため、蓄電装置４Ｂの容積と、蓄電装置４Ａの容積とは実質的に同一である。
【００６６】
その結果、蓄電装置４Ｂに収容されたバッテリ４２の数と、蓄電装置４Ａに収容されたバッテリ４２の数とに差は生じない。
【００６７】
このように、本実施の形態２に係る車両１Ａにおいては、フロアパネル３の凹凸形状に沿うように蓄電装置４Ａを形成しつつ、蓄電装置４Ａに収容するバッテリ４２の収容量を維持している。
【００６８】
蓄電装置４Ａにおいては、第２部分６０の下面部分６６は、蓄電装置４Ｂの下面よりも上方に位置しており、この下面部分６６に受電装置５を配置することで、受電装置５が蓄電装置４Ａの下面から突出することが抑制されている。このため、車両１が、凹凸形状の路面を走行したとしても、受電装置５と路面の凸部とが接触することを抑制することができる。
【００６９】
仮に、図８に示すように、受電装置５を蓄電装置４Ｂの下面に配置すると、受電装置５が蓄電装置４Ｂの下面から突出した状態になり、受電装置５と地面との間の距離が短くなる。その結果、凹凸形状の路面を車両１が走行すると、受電装置５が地面の凸部と接触するおそれがある。
【００７０】
このように、本実施の形態２に係る車両１Ａにおいては、蓄電装置４Ａのバッテリ収容能力を維持しつつも、受電装置５が路面と接触することを抑制することができる。
【００７１】
なお、本実施の形態２においても、受電装置５が電池ケース６２の下面に接触するように設けられているため、受電時に受電装置５が発熱したとしても、受電装置５の熱を電池ケース６２に放熱することができる。また、図９に示すように、実施の形態２に係る車両１Ａにおいても、受電装置５は、第２部分６０の幅方向の中央部に配置されている。
【００７２】
なお、図１０に示すように、電池ケース４０の下面に下方に向けて開口する凹部８０を形成して、この凹部８０内に受電装置５を収容するようにしてもよい。このような凹部８０内に受電装置５を収容すると、受電装置５４の下面側を除いて、受電装置５の周囲が電池ケース４０によって取り囲まれる。これにより、受電装置５の周囲に形成される磁界が水平方向に広がることを抑制することができ、車両１の周囲の電気機器に与える影響を小さく抑えることができる。
【００７３】
以上、本発明に基づいた各実施の形態について説明したが、今回開示された事項はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、受電装置を含む車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１，１Ａ  車両、２  送電装置、３  フロアパネル、４，４Ａ  蓄電装置、５  受電装置、６  電源、１０  送電部、１１  変換器、１２  送電コイル、１３，１８  キャパシタ、１５  受電部、１６  整流器、１７  受電コイル、２０  フロントシート、２１  リヤシート、２５，３１，３２，３３，３４，５２  下面、２６  上面、２７，２８  搭載部、２９，３０  足置き部、４０，６２  電池ケース、４１  バッテリモジュール、４２，４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ，ＥＣＵ  バッテリ、４３  搭載機器、４４  アッパーケース、４５  ケース、４６，６１  第１部分、４７，６０  第２部分、４８，４９，６３，６４  上面部分、５０，５１，６５，６６  下面部分。
【図１】
0006332288.tif 000002
【図２】
0006332288.tif 000003
【図３】
0006332288.tif 000004
【図４】
0006332288.tif 000005
【図５】
0006332288.tif 000006
【図６】
0006332288.tif 000007
【図７】
0006332288.tif 000008
【図８】
0006332288.tif 000009
【図９】
0006332288.tif 000010
【図１０】
0006332288.tif 000011