(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンアームとクラッチの間に介装されるピストンリテーナに有する弾性材の固定方法であって、
前記ピストンリテーナは、前記ピストンアームのアーム先端部を圧入する圧入面を内径側又は外径側に有するアーム圧入凹部を備え、
前記弾性材は、環状に形成した弾性本体部と、前記弾性本体部の内周面又は外周面のうち、前記圧入面と対向する面から径方向に向かって部分的に又は全周に突出して形成された径方向突起部と、を備え、
前記ピストンリテーナの前記アーム圧入凹部に対して前記弾性材を差し込むとき、前記圧入面との径差によって前記径方向突起部が弾性変形することで生じる固定力により前記弾性材を仮固定する仮固定手順と、
前記ピストンアームのアーム先端部へ前記アーム圧入凹部を圧入するとき、アーム先端面に前記弾性材が接触した後、前記アーム圧入凹部の凹底面に向かって前記弾性材を押し込む押し込み手順と、
前記ピストンアームのアーム先端部へ前記アーム圧入凹部を圧入嵌合することによって形成される前記アーム圧入凹部の凹底面とアーム先端面との隙間位置に前記弾性材を固定する固定手順と、
を有することを特徴とする弾性材の固定方法。
【請求項２】
請求項１に記載された弾性材の固定方法において、
前記ピストンアームは、前記アーム先端部のうち、前記ピストンリテーナの圧入面側にチャンファーを有する
ことを特徴とする弾性材の固定方法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された弾性材の固定方法において、
前記弾性材は、前記径方向突起部の厚みを、前記弾性本体部の厚みより薄くする
ことを特徴とする弾性材の固定方法。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された弾性材の固定方法において、
前記クラッチは、ハイブリッド駆動系のエンジンとモータの間に介装され、前記ピストンアームからのクラッチ締結力を、前記ピストンリテーナを介して伝達することで締結される乾式クラッチであり、
前記弾性材は、前記乾式クラッチに正減衰を与えるクラッチ減衰材である
ことを特徴とする弾性材の固定方法。
【請求項５】
ピストンアームとクラッチの間に介装されるピストンリテーナに有する弾性材の固定構造であって、
前記ピストンリテーナは、前記ピストンアームのアーム先端部を圧入する圧入面を内径側又は外径側に有するアーム圧入凹部を備え、
前記弾性材は、環状に形成した弾性本体部と、前記弾性本体部の内周面又は外周面のうち、前記圧入面と対向する面から径方向に向かって部分的に又は全周に突出して形成された径方向突起部と、を備え、
前記弾性材を、前記ピストンアームへ前記ピストンリテーナを圧入嵌合することにより形成された前記アーム圧入凹部の凹底面とアーム先端面との隙間位置に、前記弾性本体部を挟持状態にし、前記径方向突起部を弾性変形状態にして固定する
ことを特徴とする弾性材の固定構造。
【請求項６】
ピストンアームからのクラッチ締結力を、弾性材を有するピストンリテーナを介して伝達することで締結されるクラッチの組み立て方法において、
前記ピストンリテーナは、前記ピストンアームのアーム先端部を圧入する圧入面を内径側又は外径側に有するアーム圧入凹部を備え、
前記弾性材は、環状に形成した弾性本体部と、前記弾性本体部の内周面又は外周面のうち、前記圧入面と対向する面から径方向に向かって部分的に又は全周に突出して形成された径方向突起部と、を備え、
前記ピストンリテーナの前記アーム圧入凹部の開口に対して前記弾性材を差し込む際、前記圧入面との径差によって前記径方向突起部が弾性変形することで生じる固定力により前記弾性材を仮固定するサブアッセンブリ手順と、
前記ピストンアームのアーム先端部を上向きにして油圧ピストン機構が組み込まれたハウジング部材を配置し、前記サブアッセンブリ手順で用意された前記ピストンリテーナのアーム圧入凹部の開口を下向きにし、前記アーム先端部に対して前記弾性材が仮固定された前記アーム圧入凹部を押し込み圧入するピストンリテーナ圧入手順と、
前記ピストンリテーナ圧入手順に続き、クラッチ接触面が上向きとなっている前記ピストンリテーナに向かって下向きに複数のクラッチプレートを積層状態で組み付けるクラッチプレート組み付け手順と、
を有することを特徴とするクラッチの組み立て方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンアームとクラッチの間に介装されるピストンリテーナに有する弾性材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多板乾式クラッチと、多板乾式クラッチを締結するピストン及びピストンアームと、クラッチ室と油圧アクチュエータ室を画成するピストンリテーナを有する蛇腹シール部材と、を備えた駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２９１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置にあっては、蛇腹シール部材に有するピストンリテーナを介してピストンアームのアーム先端部と多板乾式クラッチのクラッチプレートが接触する構造になっている。このため、多板乾式クラッチの摩擦面を滑らせながら大きな押し付け力により締結するとき、多板乾式クラッチのμ−Ｖ特性が負勾配であると、ピストンアーム構造の固有モードが発散する自励振動が発生し、この自励振動が加振源となって乗員にとって違和感になる放射音が発生する、という問題がある。
【０００５】
この問題に対し、本出願人は、先にピストンアームのアーム先端部とピストンリテーナのアーム圧入凹部との間に正減衰付与部材を介装する解決案を提案している（出願番号：特願2015-125013号）。しかし、正減衰付与部材を介装する場合、ピストンリテーナのアーム圧入凹部に対する正減衰付与部材の固定力が弱いと、ピストンアームにピストンリテーナを組み付ける作業を行う際にピストンリテーナから外れて正減衰付与部材が脱落する虞がある、という問題を残している。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ピストンアームにピストンリテーナを組み付ける際、部品点数や加工工数を増大させることなく、弾性材がピストンリテーナから外れて脱落してしまうことを防止する弾性材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、ピストンアームとクラッチの間に介装されるピストンリテーナに有する弾性材の固定方法である。
ピストンリテーナは、ピストンアームのアーム先端部を圧入する圧入面を内径側又は外径側に有するアーム圧入凹部を備える。
弾性材は、環状に形成した弾性本体部と、弾性本体部の内周面又は外周面のうち、圧入面と対向する面から径方向に向かって部分的に又は全周に突出して形成された径方向突起部と、を有し、下記の仮固定手順と、押し込み手順と、固定手順とを有する。
仮固定手順は、ピストンリテーナのアーム圧入凹部に対して弾性材を差し込むとき、圧入面との径差によって径方向突起部が弾性変形することで生じる固定力により弾性材を仮固定する。
押し込み手順は、ピストンアームのアーム先端部へアーム圧入凹部を圧入するとき、アーム先端面に弾性材が接触した後、アーム圧入凹部の凹底面に向かって弾性材を押し込む。
固定手順は、ピストンアームのアーム先端部へアーム圧入凹部を圧入嵌合することによって形成されるアーム圧入凹部の凹底面とアーム先端面との隙間位置に弾性材を固定する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、ピストンリテーナのアーム圧入凹部に対して弾性材を差し込むとき、圧入面との径差によって径方向突起部が弾性変形することで生じる固定力により弾性材が仮固定される。
即ち、ピストンアームにピストンリテーナを組み付ける際、ピストンアームのアーム先端部に対し、予め組み付けられた弾性体を有するピストンリテーナを圧入固定することでなされる。従って、組み付け作業の際にピストンリテーナから弾性体を脱落させないためには、ピストンリテーナのアーム圧入凹部に対する弾性体の脱落防止策が必要である。
これに対し、ピストンリテーナのアーム圧入凹部に有する圧入面は、部品ばらつきにかかわらずアーム先端部に対する圧入を確保するよう、許容公差が小さい高い寸法精度を持つ面とされる。この点に着目し、アーム圧入凹部に有する圧入面を、弾性体の仮固定面として利用し、弾性材に形成された径方向突起部が弾性変形することで生じる固定力により仮固定するようにした。このように、仮固定手順では、アーム圧入凹部の圧入面を仮固定面として利用することで、径方向突起部の弾性変形量（＝固定力）が安定し、弾性材がピストンリテーナのアーム圧入凹部から外れることが抑えられる。
この結果、ピストンアームにピストンリテーナを組み付ける際、部品点数や加工工数を増大させることなく、弾性材がピストンリテーナから外れて脱落してしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のクラッチ減衰材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法が適用されたハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。
【図２】実施例１のクラッチ減衰材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法が適用されたハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す断面図である。
【図３】実施例１のクラッチ減衰材の固定構造が適用されたクラッチ締結構造を示す分解斜視図である。
【図４】実施例１のクラッチ減衰材の固定構造が適用されたクラッチ締結構造を示す分解側面図である。
【図５】実施例１のクラッチ減衰材の固定構造が適用されたクラッチ締結構造においてピストンリテーナを有する蛇腹シール部材を示す断面図である。
【図６】実施例１のクラッチ減衰材の固定構造が適用されたピストンアームとピストンリテーナとクラッチ減衰材の詳細構成を示す分解拡大断面図である。
【図７】比較例において自励振動が発生したときのピストンアームの固有モードを示すモードシェープ図である。
【図８】比較例においてエンジン始動時に自励振動が発生したときの放射音特性の実験結果を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１のエンジン始動時における放射音特性の実験結果を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１のクラッチ減衰材の固定方法における仮固定手順を示す固定方法説明図である。
【図１１】実施例１のクラッチ減衰材の固定方法における押し込み手順を示す固定方法説明図である。
【図１２】実施例１のクラッチ減衰材の固定方法における固定手順を示す固定方法説明図である。
【図１３】実施例１のクラッチの組み立て方法におけるサブアッセンブリ手順を示す組み立て方法説明図である。
【図１４】実施例１のクラッチの組み立て方法におけるピストンリテーナ圧入手順を示す組み立て方法説明図である。
【図１５】実施例１のクラッチの組み立て方法におけるクラッチプレート組み付け手順を示す組み立て方法説明図である。
【図１６】実施例１以外のクラッチ減衰材の例を示す一部正面図及び断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の弾性材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるクラッチ減衰材（弾性材の一例）の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法は、エンジンとモータとの間に多板乾式クラッチを配置し、エンジン始動時、多板乾式クラッチの摩擦面を滑らせながらスリップ締結制御するＦＦハイブリッド車の駆動系に適用したものである。実施例１におけるクラッチ減衰材の固定構造の構成を、「全体システム構成」、「モータ＆クラッチユニットの構成」、「クラッチ締結構造」、「クラッチ減衰材の固定構造」に分けて説明する。
【００１２】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のクラッチ減衰材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法が適用されたハイブリッド駆動力伝達装置を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１３】
前記ハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。モータ＆クラッチユニットM/Cは、一端がエンジンEngのエンジン出力軸１に連結され、他端が変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。そして、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、クラッチドラム６と、多板乾式クラッチ７（乾式クラッチ）と、油圧ピストン機構８と、モータ/ジェネレータ９（モータ）と、を有する。油圧ピストン機構８は、多板乾式クラッチ７の締結・解放を油圧制御する構成の総称である。
【００１４】
前記ハイブリッド駆動力伝達装置において、ノーマルオープンである多板乾式クラッチ７を解放することで、モータ/ジェネレータ９のみを駆動源とする「電気自動車走行モード」とする。そして、エンジンEngの始動時、モータ/ジェネレータ９をスタータモータとし、多板乾式クラッチ７の摩擦面を滑らせながら押し付け力を増すスリップ締結制御によりエンジンクランキングを行う。さらに、エンジン始動後、多板乾式クラッチ７を油圧締結することで、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を駆動源とする「ハイブリッド車走行モード」とする。なお、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２は、ダンパー20を介して連結される。
【００１５】
前記モータ＆クラッチユニットM/Cは、フロントケース21の内部に、多板乾式クラッチ７と、油圧ピストン機構８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。多板乾式クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。油圧ピストン機構８は、多板乾式クラッチ７の締結・解放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、多板乾式クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置される。このモータ＆クラッチユニットM/Cには、油圧ピストン機構８への第１クラッチ圧油路85を有するモータハウジング81が、Ｏ−リング10によりシール性を保ちながら設けられている。
【００１６】
前記モータ/ジェネレータ９は、同期型三相交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ92と、を有する。そして、ロータ92にエアギャップ93を介して配置され、ステータハウジング部97に固定されたステータ94と、ステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、ステータハウジング部97には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。
【００１７】
前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ケース41と、Ｖベルト式無段変速機構42と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機構42は、変速機ケース41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、が設けられている。
【００１８】
前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ケース41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。
【００１９】
［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、実施例１の実施例１のクラッチ減衰材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法が適用されたハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す。以下、図２に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cの構成を説明する。
【００２０】
前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドライブプレート71がスプライン結合により保持される。
【００２１】
前記クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、多板乾式クラッチ７のドリブンプレート72がスプライン結合により保持される。
【００２２】
前記多板乾式クラッチ７は、駆動力伝達系のクラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装され、両面に摩擦フェーシング73,73を貼り付けたドライブプレート71と、ドリブンプレート72と、を交互に複数枚配列することで構成される。つまり、多板乾式クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、多板乾式クラッチ７を解放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。以下、交互に配列したドライブプレート71とドリブンプレート72を合わせてクラッチプレート71,72という。
【００２３】
前記油圧ピストン機構８は、多板乾式クラッチ７の締結・解放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。この油圧ピストン機構８は、図２に示すように、ピストン82と、モータハウジング81に形成され、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82は、モータハウジング81（ハウジング部材）のシリンダー孔80に摺動可能に設けられ、多板乾式クラッチ７の締結時、第１クラッチ圧油路85からシリンダー油室86に導かれた加圧油による油圧力にてクラッチ締結方向（図２の右方向）にストロークする。
【００２４】
前記ピストン82と多板乾式クラッチ７との間には、クラッチ締結構造として、図２に示すように、ニードルベアリング87と、ピストンアーム83と、リターンスプリング84と、ピストンリテーナ88と、蛇腹シール部材89,90と、が介装されている。
【００２５】
前記ニードルベアリング87は、図２に示すように、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。
【００２６】
前記ピストンアーム83は、図２に示すように、クラッチドラム６の縦壁60に形成した貫通孔61に摺動可能に設けられ、多板乾式クラッチ７を収めたクラッチ室64に突出するアーム先端部が、ピストン82のストローク動作に追従してストロークする。
【００２７】
前記リターンスプリング84は、クラッチドラム６の縦壁60とピストンアーム83の間に介装され、多板乾式クラッチ７の解放時、ピストンアーム83に対しクラッチ解放方向の付勢力を与える。
【００２８】
前記ピストンリテーナ88は、ピストンアーム83のアーム先端部に圧入固定され、多板乾式クラッチ７を締結する時、クラッチプレート71,72に接触してクラッチ締結力を伝達する。
【００２９】
前記蛇腹シール部材89,90は、外周側蛇腹シール部材89と内周側蛇腹シール部材90により構成され、２つの蛇腹シール部材89,90との間にピストンリテーナ88を一体に有する。この蛇腹シール部材89,90は、貫通孔61とアーム先端部をクラッチ室64からシールする位置に固定され、ピストンリテーナ88のストローク動作に追従して弾性変形する。即ち、ピストンリテーナ88を一体に有する蛇腹シール部材89,90は、図２に示すように、クラッチドラム６の縦壁60のクラッチ室64側の位置に縦壁60と平行に配置される。
なお、図２において、ピストンアーム83とピストンリテーナ88の間に介装されているのがクラッチ減衰材101であり、詳細構成は後述する。
【００３０】
［クラッチ締結構造］
図３及び図４は、実施例１のクラッチ減衰材の固定構造が適用されたクラッチ締結構造を示す。図５は、実施例１のクラッチ減衰材の固定構造が適用されたクラッチ締結構造においてピストンリテーナを有する蛇腹シール部材を示す。以下、図３〜図５に基づき、クラッチ締結構造の詳細構成を説明する。
【００３１】
前記ピストンアーム83及びその周辺部材によるクラッチ締結構造としては、図３に示すように、ピストンアーム83と、リターンスプリング84と、ピストンリテーナ88と、蛇腹シール部材89,90と、クラッチ減衰材101と、を備えている。
【００３２】
前記ピストンアーム83は、図３及び図４に示すように、円環状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aから４箇所で突設させたアーム先端部83bと、各アーム先端部83bの端面に形成されたアーム先端面83cと、を有して構成されている。円周方向の４箇所で突設させたアーム先端部83bのそれぞれは、クラッチドラム６の縦壁60に形成した４箇所の貫通孔61に挿通される。
【００３３】
前記リターンスプリング84は、図３に示すように、リング状に形成したスプリング支持プレート84aと、該スプリング支持プレート84aに固定した複数個のコイルスプリング84bと、を有して構成されている。
【００３４】
前記ピストンリテーナ88は、図５に示すように、ピストンアーム83のアーム先端部83bに対する圧入面88bを内径側に有するアーム圧入凹部88aを備える環状の金属部材である。このアーム圧入凹部88aは、圧入面88bを有する以外に、図５に示すように、クラッチプレート71,72に接触するクラッチ接触面88cと、該クラッチ接触面88cの裏側位置であって、アーム先端面83cと対向する凹底面88dと、を有する。
【００３５】
前記蛇腹シール部材89,90は、図５に示すように、例えば、合成ゴム等を素材とし、ピストンリテーナ88を一体に有する蛇腹断面形状のシール部材である。この蛇腹シール部材89,90は、ピストンリテーナ88の内周側フランジ部と外周側フランジ部のそれぞれに対し、加硫接着等によりシール性を保ちながら一体に接続される。蛇腹シール部材89,90には、ピストンリテーナ88とは別に、内周側固定リテーナ103と外周側固定リテーナ104を一体に有し、内周側固定リテーナ103と外周側固定リテーナ104は、クラッチドラム６の縦壁60の段差面に圧入固定される。
即ち、ピストンリテーナ88を一体に有する蛇腹シール部材89,90により、油圧ピストン機構８を配置したアクチュエータ室63（ウェット空間）と、多板乾式クラッチ７を配置したクラッチ室64（ドライ空間）を画成する仕切り機能を持たせている（図２）。
【００３６】
前記クラッチ減衰材101は、例えば、ナイロン系樹脂等による減衰性や耐久性を持つ樹脂材を素材とし、多板乾式クラッチ７の周辺部材に正減衰を与える部材である。このクラッチ減衰材101は、図３及び図４に示すように、ピストンアーム83とピストンリテーナ88との間に配置している。そして、クラッチ減衰材101の形状は、ピストンアーム83のアームボディ83aから４箇所で突設させたアーム先端部83bを円周上に繋ぐ全領域に配置される環形状としている。
【００３７】
［クラッチ減衰材の固定構造］
図６は、実施例１のクラッチ減衰材の固定構造が適用されたアーム先端部とクラッチ減衰材とピストンリテーナの詳細構成を示す。以下、図６に基づき、実施例１のクラッチ減衰材の固定構造の詳細構成を説明する。
【００３８】
前記ピストンアーム83は、図６に示すように、アーム先端部83bのうち、圧入面83f側の先端部に内側チャンファー83d（チャンファー）を有し、外周面83g側の先端部に外側チャンファー83eを有する。この内側チャンファー83dの面取り量は、クラッチ減衰材101の径方向突起部101bの弾性変形の逃げスペースを確保する量であり、アーム圧入凹部88aに形成された内周側曲面88eとの干渉を避けるための面取り量よりも小さくしている。アーム先端部83bの圧入面83fの圧入面半径R1は、ピストンリテーナ88の圧入面88bの圧入面半径R2よりも小さく設定している（R1＜R2）。つまり、圧入面半径R2と圧入面半径R1の径差（R2−R1）を圧入代としている。
【００３９】
前記ピストンリテーナ88は、図６に示すように、アーム圧入凹部88aのうち、内径側にアーム先端部83bとの圧入面88bを有する。この圧入面88bは、アーム先端部83bの圧入面83fの圧入面半径R1の寸法ばらつきに関わらず、アーム先端部83bに対する圧入を確保するよう、許容公差が小さい高い寸法精度を持つ面とされている。なお、プレス成形にて製造されるピストンリテーナ88の凹底面88dの内周側と外周側には、それぞれ内周側曲面88eと外周側曲面88fが形成される。
【００４０】
前記クラッチ減衰材101は、図６に示すように、環状に形成した減衰材本体部101a（弾性本体部）と、該減衰材本体部101aの圧入面88bと対向する内周面から径方向に向かって部分的に突出して形成された複数の径方向突起部101bと、を備える。ここで、径方向突起部101bの数は、差し込み作業性を確保しつつ、ピストンリテーナ88に仮固定されたクラッチ減衰材101を下向きにしたときに脱落しないだけの固定力を確保する数に設定している。例えば、実施例１では、図３に示すように、回転中心軸に向かう径方向に等角度間隔にて数箇所設けている（例えば、６箇所）。そして、径方向突起部101bの厚みt2は、減衰材本体部101aの厚みt1（例えば、1mm程度）より薄くしている。径方向突起部101bの内面半径R3は、ピストンリテーナ88の圧入面88bの圧入面半径R2よりも小さく設定している（R3＜R1＜R2）。つまり、圧入面半径R2と内面半径R3の径差（R2−R3）を、クラッチ減衰材101が脱落しない固定力を得る弾性変形代としている。
【００４１】
そして、クラッチ減衰材101は、図６の仮想線に示すように、ピストンアーム83へピストンリテーナ88を圧入嵌合することにより形成されたアーム圧入凹部88aの凹底面88dとアーム先端面83cとの隙間位置に、減衰材本体部101aを挟持状態にし、複数の径方向突起部101bを弾性変形状態にして固定している。なお、弾性変形により図６の左方向に屈曲する径方向突起部101bは、内側チャンファー83dによるスペースに収まった状態とされる。
【００４２】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「エンジン始動時の放射音発生メカニズム」、「エンジン始動時の放射音抑制作用」、「クラッチ減衰材の固定方法及びその特徴作用」、「多板乾式クラッチの組み立て方法」に分けて説明する。
【００４３】
［エンジン始動時の放射音発生メカニズム］
実施例１のＦＦハイブリッド車では、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求があると、モータ/ジェネレータ９をスタータモータとし、多板乾式クラッチ７を介してエンジンEngの始動が行われる。
【００４４】
このように、エンジンEngの停止時から始動する際は、モータ/ジェネレータ９とエンジンEngの間に配置した多板乾式クラッチ７の摩擦面を滑らせながら押し付け締結し、モータトルクをエンジンEngに伝達し、エンジンクランキングが行われる。しかし、停止しているエンジンEngは、気筒内の空気圧縮反力とピストン摺動部のフリクションが大きいため、クランキングを行うには大きなモータトルクが必要となる。
【００４５】
一方で、多板乾式クラッチ７を滑らせながらモータトルクをエンジンEngに伝達する本機構では、大きなトルクをエンジンEngに伝達するためには、多板乾式クラッチ７に大きなクラッチ押付け力を発生させる必要がある。
【００４６】
しかしながら、多板乾式クラッチの摩擦面を滑らせたときの摩擦係数μと滑り速度Ｖの関係であるμ−Ｖ特性には、状態によっては負勾配があることが知られており、多板乾式クラッチに大きな押し付け力を発生させると、この押し付け力と負勾配に比例する負減衰が発生する。一般的に、負減衰が大きいと、クラッチ締結構造の固有モードが発散する自励振動が発生することも知られている。
【００４７】
ハイブリッド駆動力伝達系において、「EVモード」でのエンジン始動時、多板乾式クラッチの摩擦面を滑らせながら大きなクラッチ押付け力で締結させると、乗員にとって違和感になる放射音が発生することがあるという事実を確認した。そこで、この原因を解明したところ、多板乾式クラッチの負減衰が大きいときには、多板乾式クラッチの周辺部品であるピストンアームに固有モードの自励振動が発生することを知見した。このピストンアーム83で発生する固有モードの自励振動とは、図７に示すように、ピストンアーム83のアーム先端部が外側拡大と内側縮小という形状変化を繰り返す振動形態をいう。
【００４８】
このように、ピストンアームに固有モードの自励振動が発生すると、自励振動を加振源とし、その周りのハウジング部材やケース部材等を放射音変換器とし、駆動系から放射音が発生する。この放射音は、図８の実験結果に示すように、短い時間ではあるものの音圧レベルが高くなる。さらに、静粛な「EVモード」での停車中や走行中にエンジン始動が行われる場合には、駆動系から放射音が発生すると、音振に対して敏感な車室内の乗員にとって違和感となる放射音になる。以上述べたような一連の動作が、多板乾式クラッチの摩擦面を滑らせながらスリップ締結するエンジン始動時、駆動系から放射音が発生する放射音発生メカニズムであることを解明した。
【００４９】
［エンジン始動時の放射音抑制作用］
実施例１では、ピストンアーム83とピストンリテーナ88との間に、多板乾式クラッチ７の周辺部材に正減衰を与えるクラッチ減衰材101を配置する構成とした。
【００５０】
即ち、多板乾式クラッチ７の摩擦面を滑らせながらスリップ締結するエンジン始動時、ピストン82のストローク動作に追従してピストンアーム83がストロークする。このピストンアーム83のストローク時、ピストンアーム83のアーム先端部83bに固定されたピストンリテーナ88は、クラッチプレート71,72に接触してクラッチ締結力を伝達する。このとき、多板乾式クラッチ７の負減衰が大きいと、上記のように、多板乾式クラッチ７の周辺部品であるピストンアーム83に固有モードの自励振動が発生する。
【００５１】
しかし、ピストンアーム83とピストンリテーナ88との間に、クラッチ減衰材101を配置したことで、多板乾式クラッチ７の負減衰を、クラッチ減衰材101により与えられる正減衰によって打ち消す作用を示す。このため、駆動系で放射音が発生する原因となっているピストンアーム83で発生する固有モードの自励振動そのものが抑制される。
【００５２】
この結果、多板乾式クラッチ７の摩擦面を滑らせるスリップ締結時、駆動系から放射音の発生が抑えられる。この放射音発生の抑制効果は、図９の実験結果に示すように、図８に示す高い音圧レベルの放射音に対し、音圧レベルが騒音レベル以下の低いレベル範囲内に抑えた放射音になり、放射音発生の抑制効果が実験によっても確認された。即ち、多板乾式クラッチ７の摩擦面を滑らせるスリップ締結時、自励振動による放射音の発生が、ピストンアーム83とピストンリテーナ88との間にクラッチ減衰材101を配置するだけで、有効に抑制されることが証明された。
【００５３】
［クラッチ減衰材の固定方法及びその特徴作用］
上記のように、ピストンアーム83とピストンリテーナ88との間にクラッチ減衰材101を配置するだけで、放射音の発生が有効に抑制されることが証明された。しかし、ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aに対するクラッチ減衰材101の固定力が弱いと、ピストンアーム83にピストンリテーナ88を組み付ける作業を行う際にピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aから外れてクラッチ減衰材101が脱落する虞がある。
【００５４】
この課題を解決するのが実施例１のピストンアーム83と多板乾式クラッチ９の間に介装されるピストンリテーナ88に有するクラッチ減衰材101の固定方法である。以下、図１０〜図１３に基づき、クラッチ減衰材101の固定方法及びその特徴作用について説明する。
【００５５】
まず、クラッチ減衰材101の固定方法を採用するにあたって、前提構成として、ピストンリテーナ88は、ピストンアーム83のアーム先端部83bを圧入する圧入面88bを内径側に有するアーム圧入凹部88aを備える。クラッチ減衰材101は、環状に形成した減衰材本体部101aと、減衰材本体部101aの内周面又は外周面のうち、圧入面88bと対向する内周面から内径方向に向かって部分的に突出して形成された複数の径方向突起部101bと、を有する。そして、下記に説明する仮固定手順と、押し込み手順と、固定手順と、によりクラッチ減衰材101を固定する方法である。
【００５６】
仮固定手順は、図１０に示すように、ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aに対してクラッチ減衰材101を差し込むとき、圧入面88bとの径差によって複数の径方向突起部101bが弾性変形することで生じる固定力によりクラッチ減衰材101を仮固定する。
【００５７】
押し込み手順は、図１１に示すように、ピストンアーム83のアーム先端部83bへアーム圧入凹部88aを圧入するとき、アーム先端面83cにクラッチ減衰材101が接触した後、アーム圧入凹部88aの凹底面88dに向かってクラッチ減衰材101を押し込む。
【００５８】
固定手順は、図１２に示すように、ピストンアーム83のアーム先端部83bへアーム圧入凹部88aを圧入嵌合することによって形成されるアーム圧入凹部88aの凹底面88dとアーム先端面83cとの隙間位置にクラッチ減衰材101を固定する。
【００５９】
このように、実施例１では、ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aに対してクラッチ減衰材101を差し込むとき、圧入面88bとの径差によって複数の径方向突起部101bが弾性変形することで生じる固定力によりクラッチ減衰材101を仮固定する方法とした。
【００６０】
即ち、ピストンアーム83にピストンリテーナ88を組み付ける際、ピストンアーム83のアーム先端部83bに対し、予め組み付けられたクラッチ減衰材101を有するピストンリテーナ88を圧入固定することでなされる。従って、組み付け作業の際にピストンリテーナ88からクラッチ減衰材101を脱落させないためには、ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aに対するクラッチ減衰材101の脱落防止策が必要である。
【００６１】
これに対し、ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aに有する圧入面88bは、部品ばらつきにかかわらずアーム先端部83bに対する圧入を確保するよう、許容公差が小さい高い寸法精度を持つ面とされる。この点に着目し、アーム圧入凹部88aに有する圧入面88bを、クラッチ減衰材101の仮固定面として利用し、クラッチ減衰材101に形成された複数の径方向突起部101bが弾性変形することで生じる固定力により仮固定するようにした。このように、仮固定手順では、アーム圧入凹部88aの圧入面88bを仮固定面として利用することで、径方向突起部101bの弾性変形量（＝固定力）が安定し、クラッチ減衰材101がピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aから外れることが抑えられる。
【００６２】
この結果、ピストンアーム83にピストンリテーナ88を組み付ける際、クラッチ減衰材101がピストンリテーナ88から外れて脱落してしまうことが防止される。そして、ピストンリテーナ88にクラッチ減衰材101を仮固定する際、仮固定用の部品を新たに追加するものではないため、部品点数を増大させない。さらに、ピストンリテーナ88にクラッチ減衰材101を仮固定する際、ピストンリテーナ88に予め有する圧入面88bを仮固定面として利用するため、仮固定のための追加工を要さず、加工工数を増大させない。言い換えると、ピストンリテーナ88を一体に有する蛇腹シール部材89,90の仕様変更を必要とせずに済む。
【００６３】
実施例１では、ピストンアーム83のアーム先端部83bのうち、ピストンリテーナ88の圧入面88b側に内側チャンファー83dを有する。
即ち、クラッチ減衰材101を押し込むとき、径方向突起部101bは内周側曲面88eにより曲げられる。このとき、内側チャンファー83dが無いと、クラッチ減衰材101の径方向突起部101bが、ピストンアーム83のアーム先端部83bとの干渉により潰され、径方向突起部101bが損傷したり破損したりする虞がある。
これに対し、ピストンアーム83のアーム先端部83bには、ピストンリテーナ88の圧入面88b側に内側チャンファー83dを有する。このため、内側チャンファー83dが、クラッチ減衰材101の径方向突起部101bが弾性変形した際の逃げスペースになり、ピストンアーム83のアーム先端部83bとクラッチ減衰材101の径方向突起部101bとの干渉が防止される。
【００６４】
実施例１では、クラッチ減衰材101の径方向突起部101bの厚みt2を、減衰材本体部101aの厚みt1より薄くしている（t2＜t1）。
即ち、クラッチ減衰材101が脱落しない固定力を得る弾性変形代は、ピストンリテーナ88の圧入面88bの圧入面半径R2と、径方向突起部101bの内面半径R3の径差（R2−R3）としている。このとき、径方向突起部101bの内面半径R3は、径方向突起部101bの厚みが薄いほど小径にし、弾性変形代を大きく設定することが可能である。
従って、ピストンリテーナ88の圧入面88bを仮固定面として利用するとき、径方向突起部101bの弾性変形代を大きく設定することで、クラッチ減衰材101の固定力がより安定する。さらに、内側チャンファー83dと組み合わせた場合、クラッチ減衰材101の径方向突起部101bの厚みt2を薄くすると、内側チャンファー83dの面取り量が小さくなる。その結果、ピストンアーム83のアーム先端部83bと、ピストンリテーナ88の圧入面88bの圧入嵌合長さを、例えば、径方向突起部101bの厚みを減衰材本体部101aの厚みと同等とする場合に比べ、長く確保することができる。つまり、圧入嵌合長さを長く確保した分、ピストンアーム83とピストンリテーナ88の圧入強度を高めることができる。
【００６５】
実施例１では、クラッチを、ハイブリッド駆動系のエンジンEngとモータ/ジェネレータ９の間に介装され、ピストンアーム83からのクラッチ締結力を、ピストンリテーナ88を介して伝達することで締結される多板乾式クラッチ７としている。そして、弾性材を、多板乾式クラッチ７に正減衰を与えるクラッチ減衰材101としている。
即ち、ピストンアーム83とピストンリテーナ88との間に、クラッチ減衰材101がずれた状態で介装配置されたり、変形状態で介装配置されたりすると、上記放射音の発生を有効に抑制することができない。
これに対し、実施例１のクラッチ減衰材101の固定方法とすることで、ピストンアーム83とピストンリテーナ88との間に、クラッチ減衰材101が整然と介装配置され、放射音発生の有効な抑制が確保される。
【００６６】
なお、上記のクラッチ減衰材101の固定方法により発揮される作用効果は、クラッチ減衰材101の固定構造においても同様に発揮される。
【００６７】
［多板乾式クラッチの組み立て方法］
以下、図１３〜図１５に基づき、ピストンアーム83からのクラッチ締結力を、クラッチ減衰材101を有するピストンリテーナ88を介して伝達することで締結される多板乾式クラッチ７の組み立て方法について説明する。
【００６８】
まず、多板乾式クラッチ７の組み立て方法を採用するにあたって、前提構成として、ピストンリテーナ88は、ピストンアーム83のアーム先端部83bを圧入する圧入面88bを内径側に有するアーム圧入凹部88aを備える。クラッチ減衰材101は、環状に形成した減衰材本体部101aと、減衰材本体部101aの内周面又は外周面のうち、圧入面88bと対向する内周面から内径方向に向かって部分的に突出して形成された複数の径方向突起部101bと、を有する。そして、下記に説明するサブアッセンブリ手順と、ピストンリテーナ圧入手順と、クラッチプレート組み付け手順と、により多板乾式クラッチ７を組み立てる方法である。
【００６９】
サブアッセンブリ手順は、図１３に示すように、上向きにしたピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aの開口に対してクラッチ減衰材101を下向きに差し込む。このとき、圧入面88bとの径差によって複数の径方向突起部101bが弾性変形することで生じる固定力によりクラッチ減衰材101を仮固定する。このサブアッセンブリ手順によって、ピストンリテーナ88を有する蛇腹シール部材89,90を予め用意する。
【００７０】
ピストンリテーナ圧入手順は、図１４に示すように、まず、ピストンアーム83のアーム先端部83bを上向きにして油圧ピストン機構８が組み込まれたモータハウジング81を配置する。そして、図１４に示すように、サブアッセンブリ手順で用意されたピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aの開口を下向きにし、アーム先端部８３ｂに対してクラッチ減衰材101が仮固定されたアーム圧入凹部88aを押し込み圧入する。このピストンリテーナ圧入手順では、ピストンリテーナ88を圧入固定すると共に、蛇腹シール部材89,90に一体に有する内周側固定リテーナ103と外周側固定リテーナ104を、クラッチドラム６の縦壁60の段差面に圧入固定する。
【００７１】
クラッチプレート組み付け手順は、ピストンリテーナ圧入手順に続き、図１５に示すように、クラッチ接触面88cが上向きとなっているピストンリテーナ88に向かって下向きに複数のクラッチプレート71,72を積層状態で組み付ける。このとき、ドリブンプレート72をクラッチドラム６に形成されたスプライン溝に嵌合させ、最後にスナップリング74をリング溝に固定する。
【００７２】
このように、多板乾式クラッチ７を組み立て方法では、ピストンリテーナ圧入手順が、ピストンアーム83のアーム先端部83bを上向きにして油圧ピストン機構８が組み込まれたモータハウジング81を配置して行われる。即ち、ピストンアーム83にピストンリテーナ88を組み付けて圧入する際、ピストンアーム83のアーム先端部83bに対し、アーム圧入凹部88aの開口から仮固定されたクラッチ減衰材101を下向きにしてピストンリテーナ88を圧入固定することでなされる。従って、下向きのままで圧入作業が行われるクラッチ減衰材101をピストンリテーナ88から脱落させないだけの固定力が必要である。
【００７３】
これに対し、ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aに有する圧入面88bは、部品ばらつきにかかわらずアーム先端部83bに対する圧入を確保するよう、許容公差が小さい高い寸法精度を持つ面とされる。この点に着目し、アーム圧入凹部88aに有する圧入面88bを、クラッチ減衰材101の仮固定面として利用し、クラッチ減衰材101に形成された複数の径方向突起部101bが弾性変形することで生じる固定力により仮固定するようにした。このように、アーム圧入凹部88aの圧入面88bをクラッチ減衰材101の仮固定面として利用することで、径方向突起部101bの弾性変形による固定力が強くて安定する。よって、クラッチ減衰材101を下向きとしたままで、圧入外力を受けながらピストンリテーナ88の圧入作業が行われても、ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aからクラッチ減衰材101が外れることが抑えられる。
【００７４】
この結果、多板乾式クラッチ７を組み立てる際、クラッチ減衰材101を下向きのままとして圧入作業が行われても、クラッチ減衰材101がピストンリテーナ88から外れて脱落してしまうことが防止される。
【００７５】
次に、効果を説明する。
実施例１におけるクラッチ減衰材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００７６】
(1) ピストンアーム83とクラッチ（多板乾式クラッチ７）の間に介装されるピストンリテーナ88に有する弾性材（クラッチ減衰材101）の固定方法であって、
ピストンリテーナ88は、ピストンアーム83のアーム先端部83bを圧入する圧入面88bを内径側に有するアーム圧入凹部88aを備え、
弾性材（クラッチ減衰材101）は、環状に形成した弾性本体部（減衰材本体部101a）と、弾性本体部（減衰材本体部101a）のうち、圧入面88bと対向する内周面から径方向に向かって部分的に又は全周に突出して形成された径方向突起部101bと、を備え、
ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aに対して弾性材（クラッチ減衰材101）を差し込むとき、圧入面88bとの径差によって径方向突起部101bが弾性変形することで生じる固定力により弾性材（クラッチ減衰材101）を仮固定する仮固定手順と、
ピストンアーム83のアーム先端部83bへアーム圧入凹部88aを圧入するとき、アーム先端面83cに弾性材（クラッチ減衰材101）が接触した後、アーム圧入凹部88aの凹底面88dに向かって弾性材（クラッチ減衰材101）を押し込む押し込み手順と、
ピストンアーム83のアーム先端部83bへアーム圧入凹部88aを圧入嵌合することによって形成されるアーム圧入凹部88aの凹底面88dとアーム先端面83cとの隙間位置に弾性材（クラッチ減衰材101）を固定する固定手順と、
を有する（図１０〜図１２）。
このため、ピストンアーム83にピストンリテーナ88を組み付ける際、部品点数や加工工数を増大させることなく、弾性材（クラッチ減衰材101）がピストンリテーナ88から外れて脱落してしまうことを防止する弾性材（クラッチ減衰材101）の固定方法を提供することができる。
【００７７】
(2) ピストンアーム83は、アーム先端部83bのうち、ピストンリテーナ88の圧入面88b側にチャンファー（内側チャンファー83d）を有する（図６）。
このため、(1)の効果に加え、クラッチ減衰材101の径方向突起部101bが弾性変形した際、内側チャンファー83dが弾性変形した径方向突起部101bの逃げスペースになり、アーム先端部83bと径方向突起部101bとの干渉を防止することができる。
【００７８】
(3) 弾性材（クラッチ減衰材101）は、径方向突起部101bの厚みt2を、弾性本体部（減衰材本体部101a）の厚みt1より薄くする（図６）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ピストンリテーナ88の圧入面88bを仮固定面として利用するとき、径方向突起部101bの弾性変形代を大きく設定することで、クラッチ減衰材101の固定力をより安定させることができる。
【００７９】
(4) クラッチは、ハイブリッド駆動系のエンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ９）の間に介装され、ピストンアーム83からのクラッチ締結力を、ピストンリテーナ88を介して伝達することで締結される乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）であり、
弾性材は、乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）に正減衰を与えるクラッチ減衰材101である（図２）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求にしたがって乾式クラッチ（多板乾式クラッチ７）をスリップ締結制御するエンジン始動時、静粛な「EVモード」での自励振動による放射音の発生を抑制することができる。
【００８０】
(5) ピストンアーム83とクラッチ（多板乾式クラッチ７）の間に介装されるピストンリテーナ88に有する弾性材（クラッチ減衰材101）の固定構造であって、
ピストンリテーナ88は、ピストンアーム83のアーム先端部83bを圧入する圧入面88bを内径側に有するアーム圧入凹部88aを備え、
弾性材（クラッチ減衰材101）は、環状に形成した弾性本体部（減衰材本体部101a）と、弾性本体部（減衰材本体部101a）のうち、圧入面88bと対向する内周面から径方向に向かって部分的に又は全周に突出して形成された径方向突起部101bと、を備え、
弾性材（クラッチ減衰材101）を、ピストンアーム83へピストンリテーナ88を圧入嵌合することにより形成されたアーム圧入凹部88aの凹底面88dとアーム先端面83cとの隙間位置に、弾性本体部（減衰材本体部101a）を挟持状態にし、径方向突起部101bを弾性変形状態にして固定する（図６）。
このため、ピストンアーム83にピストンリテーナ88を組み付ける際、部品点数や加工工数を増大させることなく、弾性材（クラッチ減衰材101）がピストンリテーナ88から外れて脱落してしまうことを防止する弾性材（クラッチ減衰材101）の固定構造を提供することができる。
【００８１】
(6) ピストンアーム83からのクラッチ締結力を、弾性材（クラッチ減衰材101）を有するピストンリテーナ88を介して伝達することで締結されるクラッチ（多板乾式クラッチ７）の組み立て方法において、
ピストンリテーナ88は、ピストンアーム83のアーム先端部83bを圧入する圧入面88bを内径側に有するアーム圧入凹部88aを備え、
弾性材（クラッチ減衰材101）は、環状に形成した弾性本体部（減衰材本体部101a）と、弾性本体部（減衰材本体部101a）のうち、圧入面88bと対向する内周面から径方向に向かって部分的に又は全周に突出して形成された径方向突起部101bと、を備え、
ピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aの開口に対して弾性材（クラッチ減衰材101）を差し込むとき、圧入面88bとの径差によって径方向突起部101bが弾性変形することで生じる固定力により弾性材（クラッチ減衰材101）を仮固定したピストンリテーナ88を用意するサブアッセンブリ手順と、
ピストンアーム83のアーム先端部83bを上向きにして油圧ピストン機構８が組み込まれたハウジング部材（モータハウジング81）を配置し、サブアッセンブリ手順で用意されたピストンリテーナ88のアーム圧入凹部88aの開口を下向きにし、アーム先端部83bに対して弾性材（クラッチ減衰材101）が仮固定されたアーム圧入凹部88aを押し込み圧入するピストンリテーナ圧入手順と、
ピストンリテーナ圧入手順に続き、クラッチ接触面88cが上向きとなっているピストンリテーナ88に向かって下向きに複数のクラッチプレート71,72を積層状態で組み付けるクラッチプレート組み付け手順と、
を有する（図１３〜図１５）。
このため、クラッチ（多板乾式クラッチ７）を組み立てる際、弾性材（クラッチ減衰材101）を下向きのままとして圧入作業が行われても、弾性材（クラッチ減衰材101）がピストンリテーナ88から外れて脱落してしまうことを防止するクラッチ（多板乾式クラッチ７）の組み立て方法を提供することができる。
【００８２】
以上、本発明の弾性材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８３】
実施例１では、クラッチ減衰材101として、複数の径方向突起部101bの厚みt2を、減衰材本体部101aの厚みt1より薄くする例を示した。しかし、クラッチ減衰材101としては、図１６に示すように、複数の径方向突起部101bの厚みを、減衰材本体部101aの厚みt1と同じ厚みにする例としても良い。また、径方向突起部の数についても、実施例１で示した６個に限られず、適用箇所に応じて最適な数を選択することができる。さらに、径方向突起部については、例えば、本体部厚みより薄くしたものを全周に突出させるような例であっても良い。
【００８４】
実施例１では、弾性材として、スリップ締結時に多板乾式クラッチ７に正減衰を与えることで自励振動の発生を抑えるクラッチ減衰材101の例を示した。しかし、弾性材としては、単にメタル接触による打音を防止する用途やスペーサの用途、等で用いられる環状の弾性材であっても良い。
【００８５】
実施例１では、ピストンリテーナ88として、ピストンアーム83のアーム先端部83bを圧入する圧入面88bを内径側に有するアーム圧入凹部88aを備える例を示した。しかし、ピストンリテーナとしては、ピストンアームのアーム先端部を圧入する圧入面を外径側に有するアーム圧入凹部を備える例としても良い。この場合、クラッチ減衰材の径方向突起部は、減衰材本体部の外周面から外径方向に形成される。
【００８６】
実施例１では、クラッチとして、多板乾式クラッチ７の例を示した。しかし、クラッチとしては、単板乾式クラッチや多板湿式クラッチ等、ピストンアームの押し付け力により締結されるクラッチであれば多板乾式クラッチに限られない。
【００８７】
実施例１では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、多板乾式クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、ピストンアームとクラッチの間に介装されるピストンリテーナに有する弾性材を固定する構造を持つユニットであれば、車両に限ることなく様々なクラッチユニットに対し、本発明の弾性材の固定方法及び固定構造とクラッチの組み立て方法を適用することができる。
【符号の説明】
【００８８】
Eng  エンジン
３  クラッチハブ
６  クラッチドラム
60  縦壁
61  貫通孔
64  クラッチ室
７  多板乾式クラッチ（乾式クラッチ）
71,72  クラッチプレート
８  油圧ピストン機構
81  モータハウジング（ハウジング部材）
82  ピストン
83  ピストンアーム
83a  アームボディ
83b  アーム先端部
83c  アーム先端面
88  ピストンリテーナ
88a  アーム圧入凹部
88b  圧入面
88c  凹底面
88d  クラッチ接触面
89,90  蛇腹シール部材
９  モータ/ジェネレータ（モータ）
101  クラッチ減衰材（弾性材）
101a  減衰材本体部（弾性本体部）
101b  径方向突起部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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