(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤに設置された送信機から車両本体に設置された受信機へ前記タイヤの状態を通知するための通知信号を送信するタイヤ状態監視装置であって、
送信の開始を示す所定の開始信号が含まれた前記通知信号を前記送信機から間欠的に送信するタイヤ側制御部と、
前記受信機において前記通知信号を受信するための受信処理を一定の周期で間欠的に実行する車両側制御部とを備え、
前記タイヤ側制御部は、一の前記開始信号の送信を開始した時刻から前記受信処理の一周期と同じ時間だけ経過した基準時刻と、当該基準時刻の後において最初に前記開始信号の送信を終了した時刻との間隔が、前記受信処理の一回の実行時間よりも短く、かつ、前記開始信号の送信時間より第１シフト時間だけ長くなるように前記通知信号の送信間隔を制御する
ことを特徴とするタイヤ状態監視装置。
【請求項２】
前記タイヤ側制御部は、前記受信処理の周期に対してＮ分の１（Ｎは１より大きい整数を示す。）の送信間隔で前記通知信号の間欠的な送信を行い、前記Ｎ分の１の送信間隔で（Ｎ−１）回の送信を繰り返した後の１回の送信については、前回の送信からの送信間隔を前記Ｎ分の１の送信間隔より前記第１シフト時間だけ長くする
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項３】
前記タイヤ側制御部は、前記第１シフト時間を、前記Ｎ分の１の送信間隔に対してＭ分の１（Ｍは１より大きい整数を示す。）に設定する
ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項４】
タイヤに設置された送信機から車両本体に設置された受信機へ前記タイヤの状態を通知するための通知信号を送信するタイヤ状態監視装置であって、
送信の開始を示す所定の開始信号が含まれた前記通知信号を前記送信機から間欠的に送信するタイヤ側制御部と、
前記受信機において前記通知信号を受信するための受信処理を一定の周期で間欠的に実行する車両側制御部とを備え、
前記タイヤ側制御部は、一の前記開始信号の送信を終了した時刻から前記受信処理の一周期と同じ時間だけ経過した基準時刻と、当該基準時刻の前において最後に前記開始信号の送信を開始した時刻との間隔が、前記受信処理の一回の実行時間よりも短く、かつ、前記開始信号の送信時間より第２シフト時間だけ長くなるように前記通知信号の送信間隔を制御する
ことを特徴とするタイヤ状態監視装置。
【請求項５】
前記タイヤ側制御部は、前記受信処理の周期に対してＮ分の１（Ｎは１より大きい整数を示す。）の送信間隔で前記通知信号の間欠的な送信を行い、前記Ｎ分の１の送信間隔で（Ｎ−１）回の送信を繰り返した後の１回の送信については、前回の送信からの送信間隔を前記Ｎ分の１の送信間隔より前記第２シフト時間だけ短くする
ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項６】
前記タイヤ側制御部は、前記第２シフト時間を、前記Ｎ分の１の送信間隔に対してＭ分の１（Ｍは１より大きい整数を示す。）に設定する
ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項７】
前記車両側制御部は、車両の駆動系が動作状態にあることを示す信号を入力した場合、前記受信処理を継続的に実行し、前記駆動系が停止状態にあることを示す信号を入力した場合、前記受信処理を間欠的に実行する
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項８】
前記タイヤの空気圧を検出するセンサを備え、
前記タイヤ側制御部は、前記センサの検出結果に基づいて前記空気圧が正常と判定した場合、前記送信機からの前記通知信号の送信を抑止する
ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載のタイヤ状態監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの状態を監視するための情報をタイヤに設置された送信機から車両本体に設置された受信機へ送信するタイヤ状態監視装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの空気圧をセンサにより検出して車両側の装置に送信し、空気圧の異常の有無を監視するＴＰＭＳ（tire pressure monitoring system）が従来より知られている。
【０００３】
一般にタイヤ側の装置では、バッテリの消費を低減するため、車両の停車時に無線信号の送信間隔が長くなるように送信機が制御される。また車両側の装置においても、エンジンの停止時には節電のため受信機が間欠的に動作するように制御される。従って、送信機と受信機の双方が間欠的に動作する場合があり、送信と受信のタイミングを合わせる必要が生じる。
【０００４】
下記の特許文献１に記載されるタイヤ空気圧監視装置では、受信機の間欠起動時間に比べて送信機のデータ送信時間を長くすることにより、送信機からデータ送信が行われた場合、受信機において確実にデータを受信できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１５３６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、法規によって電波の強度等が規制されていると、送信機における１回の送信時間をあまり長くできない場合がある。また、送信時間を長くすると送信機の電力が増大するため、電力が定格をオーバーしないように送信出力を低下せざるを得ず、その結果、車両側の受信機において十分な受信感度が得られない場合もある。このような場合、特許文献１に記載されるように送信時間を長くする方法は採用できない。
【０００７】
送信時間を長くする代わりに、受信機における受信動作の間隔を短くすることも考えられる。しかしながら、例えば受信機を他のシステム（例えばキーレスエントリーシステム）と併用している場合は、受信機の受信動作の間隔を自由に変更できないため、特許文献１の方法は採用できない。
【０００８】
送信機の送信タイミングと受信機の受信タイミングとを合わせるため、双方に精度の高いリアルタイムクロックを設ける方法も考えられるが、この方法では回路構成が複雑化してコストが高くなるという問題がある。
【０００９】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤに設置された送信機と車両本体に設置された受信機とがそれぞれ間欠的に動作する場合において、送信機の送信時間が受信機の受信間隔より短くても、簡易な回路構成で、送信機からの信号を受信機が確実に受信できるタイヤ状態監視装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、タイヤに設置された送信機から車両本体に設置された受信機へ前記タイヤの状態を通知するための通知信号を送信するタイヤ状態監視装置に関する。
本発明の第１の観点に係るタイヤ状態監視装置は、送信の開始を示す所定の開始信号が含まれた前記通知信号を前記送信機から間欠的に送信するタイヤ側制御部と、前記受信機において前記通知信号を受信するための受信処理を一定の周期で間欠的に実行する車両側制御部とを備える。前記タイヤ側制御部は、一の前記開始信号の送信を開始した時刻から前記受信処理の一周期と同じ時間だけ経過した基準時刻と、当該基準時刻の後において最初に前記開始信号の送信を終了した時刻との間隔が、前記受信処理の一回の実行時間よりも短く、かつ、前記開始信号の送信時間より第１シフト時間だけ長くなるように前記通知信号の送信間隔を制御する。
【００１１】
上記の構成によれば、一の前記開始信号の送信を開始した時刻から前記受信処理の一周期と同じ時間だけ経過した基準時刻と、当該基準時刻の後において最初に前記開始信号の送信を終了した時刻との間隔（以下、この段落において「間隔Ｔｘ１」と記す。）が、前記開始信号の送信時間より前記第１シフト時間だけ長い。そのため、一の前記開始信号の送信を開始した時刻から前記受信処理の一周期と同じ時間だけ経過した基準時刻に対して、当該基準時刻の後において最初に前記開始信号の送信を開始した時刻が、前記第１シフト時間だけ相対的に遅れる方向へずれる。すなわち、前記開始信号の送信期間は、前記受信処理の一周期に相当する時間が経過する度に、前記受信処理の実行期間に対して相対的に前記第１シフト時間ずつ遅れる方向へシフトする。これにより、前記受信処理が繰り返される過程において、前記開始信号の送信期間は、前記受信処理の実行期間を通過する。その通過の際、前記間隔Ｔｘ１が前記受信処理の一回の実行時間より短いため、前記開始信号の送信期間の全体が前記受信処理の実行期間に含まれる。従って、このとき、前記開始信号の全体が前記受信機において正常に受信される。
【００１２】
好適に、前記タイヤ側制御部は、前記受信処理の周期に対してＮ分の１（Ｎは１より大きい整数を示す。）の送信間隔で前記通知信号の間欠的な送信を行ってよい。また、前記タイヤ側制御部は、前記Ｎ分の１の送信間隔で（Ｎ−１）回の送信を繰り返した後の１回の送信については、前回の送信からの送信間隔を前記Ｎ分の１の送信間隔より前記第１シフト時間だけ長くしてよい。
上記の構成によれば、前記通知信号の送信がＮ回繰り返される度に、前記通知信号の送信時間が前記受信処理の実行時間に対して相対的に前記第１シフト時間ずつ遅れる方向へシフトする。
【００１３】
好適に、前記タイヤ側制御部は、前記第１シフト時間を、前記Ｎ分の１の送信間隔に対してＭ分の１（Ｍは１より大きい整数を示す。）に設定してよい。
【００１４】
本発明の第２の観点に係るタイヤ状態監視装置は、送信の開始を示す所定の開始信号が含まれた前記通知信号を前記送信機から間欠的に送信するタイヤ側制御部と、前記受信機において前記通知信号を受信するための受信処理を一定の周期で間欠的に実行する車両側制御部とを備える。前記タイヤ側制御部は、一の前記開始信号の送信を終了した時刻から前記受信処理の一周期と同じ時間だけ経過した基準時刻と、当該基準時刻の前において最後に前記開始信号の送信を開始した時刻との間隔が、前記受信処理の一回の実行時間よりも短く、かつ、前記開始信号の送信時間より第２シフト時間だけ長くなるように前記通知信号の送信間隔を制御する。
【００１５】
上記の構成によれば、一の前記開始信号の送信を終了した時刻から前記受信処理の一周期と同じ時間だけ経過した基準時刻と、当該基準時刻の前において最後に前記開始信号の送信を開始した時刻との間隔（以下、この段落において「間隔Ｔｘ２」と記す。）が、前記開始信号の送信時間より前記第２シフト時間だけ長い。そのため、一の前記開始信号の送信を終了した時刻から前記受信処理の一周期と同じ時間だけ経過した基準時刻に対して、当該基準時刻の前において最後に前記開始信号の送信を終了した時刻が、前記第２シフト時間だけ相対的に早くなる方向へずれる。すなわち、前記開始信号の送信期間は、前記受信処理の一周期に相当する時間が経過する度に、前記受信処理の実行期間に対して相対的に前記第２シフト時間ずつ早くなる方向へシフトする。これにより、前記受信処理が繰り返される過程において、前記開始信号の送信期間は、前記受信処理の実行期間を通過する。その通過の際、前記間隔Ｔｘ２が前記受信処理の一回の実行時間より短いため、前記開始信号の送信期間の全体が前記受信処理の実行期間に含まれる。従って、このとき、前記開始信号の全体が前記受信機において正常に受信される。
【００１６】
好適に、前記タイヤ側制御部は、前記受信処理の周期に対してＮ分の１（Ｎは１より大きい整数を示す。）の送信間隔で前記通知信号の間欠的な送信を行ってよい。また、前記タイヤ側制御部は、前記Ｎ分の１の送信間隔で（Ｎ−１）回の送信を繰り返した後の１回の送信については、前回の送信からの送信間隔を前記Ｎ分の１の送信間隔より前記第２シフト時間だけ短くしてよい。
上記の構成によれば、前記通知信号の送信がＮ回繰り返される度に、前記通知信号の送信時間が前記受信処理の実行時間に対して相対的に前記第２シフト時間ずつ早くなる方向へシフトする。
【００１７】
好適に、前記タイヤ側制御部は、前記第２シフト時間を、前記Ｎ分の１の送信間隔に対してＭ分の１（Ｍは１より大きい整数を示す。）に設定してよい。
【００１８】
なお、上記第１の観点並びに上記第２の観点において、前記車両側制御部は、車両の駆動系が動作状態にあることを示す信号を入力した場合、前記受信処理を継続的に実行してよく、前記駆動系が停止状態にあることを示す信号を入力した場合、前記受信処理を間欠的に実行してよい。
これにより、車両の駆動系が動作状態にある場合、前記送信機において前記通知信号が送信されると、前記受信機において前記通知信号が直ちに受信される。また、前記駆動系が停止状態にある場合は、前記受信機において前記受信処理が間欠的に実行されるため、前記受信処理に伴う消費電力が低減する。
【００１９】
また、本発明に係るタイヤ状態監視装置は、前記タイヤの空気圧を検出するセンサを備えてよい。前記タイヤ側制御部は、前記センサの検出結果に基づいて前記空気圧が正常と判定した場合、前記送信機からの前記通知信号の送信を抑止してよい。
これにより、前記タイヤの空気圧が正常な場合は、前記送信機の送信による電力の消費が抑制される。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、タイヤに設置された送信機と車両本体に設置された受信機とがそれぞれ間欠的に動作する場合において、送信機の送信時間が受信機の受信間隔より短くても、リアルタイムクロック等を用いない簡易な回路構成で、送信機からの信号を受信機が確実に受信できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤ状態監視装置の構成の一例を示す図である。
【図２】タイヤ側装置の構成の一例を示す図である。
【図３】タイヤ側装置から車両側装置へ送信される通知信号の構成の一例を示す図である。
【図４】車両側装置の構成の一例を示す図である。
【図５】第１の実施形態に係るタイヤ状態監視装置の動作の一例を説明するための図である。
【図６】第２の実施形態に係るタイヤ状態監視装置の動作の一例を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ状態監視装置の構成の一例を示す図である。図１に示すタイヤ状態監視装置は、車両１のタイヤ５Ａ〜５Ｄにおける空気圧等の状態監視する装置であり、タイヤ５Ａ〜５Ｄに設けられたタイヤ側装置２Ａ〜２Ｄと、車両１の本体に設けられた車両側装置３とを有する。以下の説明では、タイヤ５Ａ〜５Ｄの任意の１つを代表して「タイヤ５」と記し、タイヤ側装置２Ａ〜２Ｄの任意の１つを代表して「タイヤ側装置２」と記す。
【００２３】
図１に示すタイヤ状態監視装置は、概ね次のように動作する。まず、各タイヤ側装置２が、タイヤ５の空気圧等の状態をセンサにより検出し、検出した状態を通知するための通知信号を車両側装置３へ間欠的に送信する。車両側装置３は、各タイヤ側装置２からの通知信号を受信することで、各タイヤ５の状態を監視する。タイヤ側装置２からタイヤ５の異常を示す通知信号を受信した場合、車両側装置３は、車両１に搭載される不図示の上位装置（電子コントロールユニット等）に異常の検知を通知する。また車両側装置３は、車両１の駆動系が停止している場合（例えばイグニッションスイッチがオフの場合）、通知信号の受信処理を一定の周期で間欠的に実行する。
【００２４】
図２は、タイヤ側装置２の構成の一例を示す図である。図２に示すタイヤ側装置２は、例えばタイヤバルブなどと共にタイヤ５のホイール部に固定される装置であり、送信機２１と、タイヤ５内部の空気圧を検出する空気圧センサ２２と、タイヤ５に生じる加速度を検出する加速度センサ２３と、タイヤ側制御部２４と、記憶部２５を有する。タイヤ側装置２は、図示しないバッテリによって電源を供給されて動作する。
【００２５】
送信機２１は、車両側装置３に無線信号を送信する回路であり、図２の例では送信回路２１０とアンテナ２１１を有する。送信回路２１０は、タイヤ側制御部２４において生成された送信用のデータに符号化や変調、増幅などの所定の信号処理を施して送信信号を生成し、これをアンテナ２１１から無線信号として送信する。
【００２６】
タイヤ側制御部２４は、タイヤ側装置２の処理を統括的に司る回路であり、例えば、記憶部２５に格納されるプログラムに基づいて命令を実行するコンピュータ（マイクロプロセッサ等）や、専用のロジック回路（ＡＳＩＣ等）を含んで構成される。
【００２７】
タイヤ側制御部２４は、空気圧センサ２２によって検出されたタイヤ内部の空気圧を示す検出信号に基づいて、空気圧が正常範囲に含まれるか否かを判定する。空気圧が正常範囲から逸脱していると判定した場合、タイヤ側制御部２４は、タイヤ５の空気圧の異常を車両側装置３に通知するための通知信号を送信機２１から間欠的に送信する。空気圧が正常範囲に含まれる場合、タイヤ側制御部２４は、送信機２１からの通知信号の送信を抑止する。
【００２８】
図３は、タイヤ側装置２から車両側装置３へ送信される通知信号の構成の一例を示す図である。図３の例において、通知信号は、「プリアンブル」と「コマンド」と「チェックサム」からなる。
「プリアンブル」は、タイヤ側装置２から通知信号の送信が開始されたことを示す信号であり、本発明における開始信号に対応する。車両側装置３は、受信した信号の先頭部分にこのプリアンブル（開始信号）が含まれる場合、受信した信号がタイヤ側装置２からの通知信号であると判定し、プリアンブル（開始信号）を含んだ通知信号の残りの信号を更に受信する処理を行う。
「コマンド」は、通知信号の本体であり、タイヤ５の状態（図３の例では空気圧の状態）に関する情報を含む。
「チェックサム」は、車両側装置３において通知信号の受信エラーをチェックするための情報であり、通知信号に含まれるデータを数値群とみなして加算等の演算を施すことにより得られる。
【００２９】
タイヤ側制御部２４は、送信機２１から間欠的に送信する通知信号の送信間隔Ｔｔ１を次のように制御する。すなわち、タイヤ側制御部２４は、車両側装置３における間欠的な受信処理の一周期Ｔｒ１に相当する時間が経過する度に、受信処理の実行時間Ｔｗ１に対して通知信号のプリアンブルの送信時間Ｔｐ１が相対的にシフトするように、通知信号の送信間隔Ｔｔ１を制御する。また、タイヤ側制御部２４は、この相対的なシフトの過程においてプリアンブルの送信時間Ｔｐ１が受信処理の実行時間Ｔｗ１の範囲を通過する際、プリアンブルの送信時間Ｔｐ１の全体が受信処理の実行時間Ｔｗ１の範囲内に含まれるように、通知信号の送信間隔Ｔｔ１を制御する。
【００３０】
例えば、タイヤ側制御部２４は、通知信号のプリアンブルの送信を開始した時刻から車両側装置３の受信処理の一周期Ｔｒ１と同じ時間だけ経過した基準時刻と、この基準時刻の後において最初に通知信号のプリアンブルの送信を終了した時刻との間隔Ｔｘ１が、車両側装置３における受信処理の一回の実行時間Ｔｗ１よりも短くなり、かつ、プリアンブルの送信時間Ｔｐ１より第１シフト時間ΔＴ１だけ長くなるように、通知信号の送信間隔Ｔｔ１を制御する。
【００３１】
より具体的には、タイヤ側制御部２４は、車両側装置３の受信処理の周期Ｔｒ１に対してＮ分の１（Ｎは１より大きい整数を示す。）の送信間隔Ｔｔ１（＝Ｔｒ１／Ｎ）で通知信号の間欠的な送信を行い、この送信間隔Ｔｔ１で（Ｎ−１）回の送信を繰り返した後の１回の送信については、前回の送信からの送信間隔を送信間隔Ｔｔ１（＝Ｔｒ１／Ｎ）より第１シフト時間ΔＴ１だけ長くする。
タイヤ側制御部２４は、第１シフト時間ΔＴ１を、受信処理の実行時間Ｔｗ１とプリアンブルの送信時間Ｔｐ１との差より短い時間に設定する。例えば、タイヤ側制御部２４は、送信間隔Ｔｔ１（＝Ｔｒ１／Ｎ）に対してＭ分の１（Ｍは１より大きい整数を示す。）に設定する。
タイヤ側制御部２４による上述した送信間隔Ｔｔ１の制御については、後で図５を参照して詳しく説明する。
【００３２】
タイヤ側制御部２４は、上述した送信間隔Ｔｔ１の制御に加えて、加速度センサ２３の検出結果に応じた送信間隔Ｔｔ１の制御も行う。すなわち、タイヤ側制御部２４は、加速度センサ２３の検出結果に基づいて車両１が停止状態にあるか否かの判定を行い、車両１が停止状態にあると判定した場合は通知信号の送信間隔Ｔｔ１を長くし、車両１が非停止状態（運転状態）にあると判定した場合は通知信号の送信間隔Ｔｔ１を短くする。例えば、タイヤ側制御部２４は、加速度センサ２３において検出される加速度の変化量が所定のしきい値より小さい場合、車両１が停止状態にあると判定し、通知信号の送信間隔Ｔｔ１を長くする。
【００３３】
記憶部２５は、例えばタイヤ側制御部２４におけるコンピュータのプログラムや、処理用に予め準備されたデータ、処理過程で一時的に保存されるデータを記憶する装置であり、ＲＯＭやＲＡＭ、不揮発性メモリ等を含んで構成される。
【００３４】
図４は、車両側装置３の構成の一例を示す図である。図４に示す車両側装置３は、車両１の本体に設置される装置であり、受信機３１と、インターフェース部３２と、車両側制御部３３と、記憶部３４を有する。
【００３５】
受信機３１は、各タイヤ５のタイヤ側装置２から送信される無線信号を受信する回路であり、図４の例では受信回路３１０とアンテナ３１１を有する。受信回路３１０は、アンテナ３１１において受信されたタイヤ側装置２からの無線信号に増幅、復調、復号化などの所定の信号処理を施して受信データを生成し、車両側制御部３３に出力する。
【００３６】
インターフェース部３２は、車両１に設置された上位装置（電子コントロールユニット等）とバス４を介して接続されており、例えばＣＡＮ（controller area network）などの通信プロトコルに従って上位装置との通信に関わる処理を行う。
【００３７】
車両側制御部３３は、車両側装置３の処理を統括的に司る回路であり、例えば記憶部３４に格納されるプログラムに基づいて命令を実行するコンピュータ（マイクロプロセッサ等）や、専用のロジック回路（ＡＳＩＣ等）を含んで構成される。
【００３８】
車両側制御部３３は、車両１の駆動系が停止しているか否かを示す信号を、例えばインターフェース部３２によって上位装置から入力する。車両側制御部３３は、車両１の駆動系が動作状態にあることを示す信号を入力した場合、受信機３１における通知信号の受信処理を継続的に実行し、車両１の駆動系が停止していることを示す信号を入力した場合は、通知信号の受信処理を一定の周期Ｔｒ１で間欠的に実行する。
【００３９】
車両側制御部３３は、受信機３１において受信された信号の先頭部分が所定のパターンと一致する場合、受信された信号が通知信号のプリアンブルであると判定し、プリアンブルに続く通知信号の残りの信号も受信する。車両側制御部３３は、通知信号の受信処理を間欠的に実行しているときに通知信号のプリアンブルを受信した場合には、通知信号の残りの信号を全て受信するまで受信処理を継続する。
【００４０】
車両側制御部３３は、受信機３１においてタイヤ側装置２からの通知信号を受信した場合、通知信号に応じた動作（例えば車両１の計器盤における警告表示など）を促すための信号をインターフェース部３２から上位装置へ出力する。
【００４１】
記憶部３４は、例えば車両側制御部３３におけるコンピュータのプログラムや、処理用に予め準備されたデータ、処理過程で一時的に保存されるデータを記憶する装置であり、ＲＯＭやＲＡＭ、不揮発性メモリ、ハードディスク等を含んで構成される。記憶部３４に記憶されるプログラムやデータは、インターフェース部３２や別の通信インターフェースを介して不図示のサーバ装置からダウンロードしてもよいし、光ディスクやＵＳＢメモリ等の非一時的記録媒体から読み出してもよい。
【００４２】
ここで、上述した構成を有する第１の実施形態に係るタイヤ状態監視装置の動作について、図５のタイミングチャートを参照して説明する。
【００４３】
図５のタイミングチャートにおける「ＣＹ（ｉ）」「ＣＹ（ｉ＋１）」「ＣＹ（ｉ＋２）」（ｉ＝１，２，３，…）は、車両側装置３の受信機３１において一定の周期Ｔｒ１で実行される受信処理の連続した３つのサイクルを示す。括弧の中の数値（ｉ，ｉ＋１，ｉ＋２）は、受信処理のサイクルの順番を表す。このタイミングチャートでは、連続する３サイクルの受信処理の実行タイミングと、タイヤ側装置２の送信機２１から通知信号（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，…）が送信されるタイミングとの関係が、横方向を時間軸の方向として表されている。また図５では、紙幅の都合上、連続した３サイクル分のタイミングチャートの直ぐ下に、１サイクルだけ時間が進行した３サイクル分のタイミングチャートが図示されている。従って、この図では受信処理のサイクルＣＹ（１）からサイクルＣＹ（１２）までのタイミングチャートが表されている。
【００４４】
図５のタイミングチャートにおいて、通知信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，…を表す図形における斜線部分はプリアンブルを示す。
【００４５】
図５における第１行目のタイミングチャート（ｉ＝１）に着目すると、時刻ｔ１は、通知信号Ｓ１のプリアンブルの送信を開始した時刻であり、時刻ｔ２は、時刻ｔ１から受信処理の周期Ｔｒ１と同じ時間だけ経過した基準時刻である（ｔ２−ｔ１＝Ｔｒ１）。また時刻ｔ３は、基準時刻ｔ２の後において最初に通知信号のプリアンブルの送信を開始した時刻であり、時刻ｔ４は、この通知信号のプリアンブルの送信を終了した時刻である。タイヤ側装置２のタイヤ側制御部２４は、時刻ｔ４と基準時刻ｔ２との間隔Ｔｘ１が受信処理の実行時間Ｔｗ１よりも短くなり、かつ、プリアンブルの送信時間Ｔｐ１より第１シフト時間ΔＴ１だけ長くなるように（Ｔｘ１＝Ｔｐ１＋ΔＴ１）、通知信号の送信間隔Ｔｔ１を制御する。
【００４６】
仮に第１シフト時間ΔＴ１をゼロとすると、時刻ｔ４と基準時刻ｔ２との間隔Ｔｘ１はプリアンブルの送信時間Ｔｐ１と等しくなり、基準時刻ｔ２は通知信号Ｓ４のプリアンブルの送信開始時刻ｔ３と一致する。すなわち、通知信号Ｓ１のプリアンブルの送信が開始された時刻ｔ１から周期Ｔｒ１と同じ時間だけ経過した基準時刻ｔ２（＝ｔ３）において、通知信号Ｓ４のプリアンブルの送信が開始される。このことは、車両側装置３の受信処理が実行される期間と、通知信号のプリアンブルが送信される期間との相対的なタイミングが変化しないことを意味する。タイヤ側装置２の送信機２１と車両側装置３の受信機３１は独立に動作するため、両者の相対的なタイミングは不定であり、初期状態において全くずれている可能性がある。もし、両者の相対的なタイミングが初期状態においてずれていると、そのずれた状態が継続されてしまい、車両側装置３は通知信号を受信できなくなる。
【００４７】
これに対し、本実施形態に係るタイヤ状態監視装置では、第１シフト時間ΔＴ１がゼロでない所定の時間に設定される。すなわち、プリアンブルの送信を開始した時刻ｔ１から受信処理の周期Ｔｒ１と同じ時間だけ経過した基準時刻ｔ２に対して、この基準時刻ｔ２の後において最初にプリアンブルの送信を開始した時刻ｔ３が、第１シフト時間ΔＴ１だけ相対的に遅れる方向へずれる。すなわち、プリアンブルの送信期間は、受信処理の周期Ｔｒ１に相当する時間が経過する度に、受信処理の実行期間に対して相対的に第１シフト時間ΔＴ１ずつ遅れる方向へシフトする。これにより、図５からも明らかなように、受信処理が繰り返される過程において、プリアンブルの送信期間は必ず受信処理の実行期間を通過する。
【００４８】
プリアンブルの送信期間が受信処理の実行期間を通過する際、間隔Ｔｘ１（＝Ｔｐ１＋ΔＴ１）が受信処理の実行時間Ｔｗ１より短いため、プリアンブルの送信期間の全体が受信処理の実行期間に含まれる。
【００４９】
すなわち、プリアンブルの送信期間の長さ（Ｔｐ１）と、１周期Ｔｒ１におけるプリアンブルの送信期間のシフト量（ΔＴ１）とを合わせた時間（Ｔｐ１＋ΔＴ１）が受信処理の実行時間Ｔｗ１より短いため、仮にサイクルＣＹ（ｉ＋１）においてプリアンブルの送信期間の一部が受信処理の実行期間に含まれるとすると、サイクルＣＹ（ｉ）又はサイクルＣＹ（ｉ＋２）において、プリアンブルの送信期間の全てが受信処理の実行期間に含まれる。また、プリアンブルの送信期間が受信処理の実行期間と全く重ならない場合に、１サイクル分のシフト（ΔＴ１）のみで、プリアンブルの送信期間が受信処理の実行期間と重なることなく通過することはなく、プリアンブルの送信期間の全体が受信処理の実行期間に含まれる状態が必ず発生する。
【００５０】
プリアンブルの送信期間の全体が受信処理の実行期間に含まれると、プリアンブルの全てが車両側装置３の受信機３１に受信されることになり、このプリアンブルを含む通知信号の全体が受信機３１に受信される。従って、通知信号が受信機３１において正常に受信される。
【００５１】
なお、図５の例において、タイヤ側制御部２４は、車両側装置３の受信処理の周期Ｔｒ１に対して３分の１の送信間隔Ｔｔ１（＝Ｔｒ１／３）で通知信号の間欠的な送信を行っている。またタイヤ側制御部２４は、この送信間隔Ｔｔ１で２回の送信を繰り返した後の１回の送信については、前回の送信からの送信間隔を送信間隔Ｔｔ１より第１シフト時間ΔＴ１だけ長くする（Ｔｔ１＋ΔＴ１）。例えば、通知信号Ｓ１とＳ２との送信間隔、及び、通知信号Ｓ２とＳ３との送信間隔は「Ｔｔ１」であり、通知信号Ｓ３とＳ４との送信間隔は「Ｔｔ１＋ΔＴ１」となっている。
【００５２】
また、図５の例において、タイヤ側制御部２４は、第１シフト時間ΔＴ１を、送信間隔Ｔｔ１（＝Ｔｒ１／３）に対して３分の１に設定している。プリアンブルの送信期間の全体が受信処理の実行期間に含まれる状態は、８回又は１１回の通知信号の送信に対して１回発生している（Ｓ１，Ｓ１２，Ｓ２０，Ｓ２８）。
【００５３】
以上説明したように、第１の実施形態に係るタイヤ状態監視装置によれば、車両側装置３における間欠的な受信処理の一周期Ｔｒ１に相当する時間が経過する度に、受信処理の実行時間Ｔｗ１に対して通知信号のプリアンブルの送信時間Ｔｐ１が相対的にシフトするように、通知信号の送信間隔Ｔｔ１が制御される。また、この相対的なシフトの過程においてプリアンブルの送信時間Ｔｐ１が受信処理の実行時間Ｔｗ１の範囲を通過する際、プリアンブルの送信時間Ｔｐ１の全体が受信処理の実行時間Ｔｗ１の範囲内に含まれるように、通知信号の送信間隔Ｔｔ１が制御される。
従って、タイヤ側装置２の送信機２１と車両側装置３の受信機３１とがそれぞれ間欠的に動作する場合において、送信機２１の送信時間が受信機３１の受信処理の実行間隔より短くても、リアルタイムクロック等を用いない簡易な回路構成で、送信機２１からの通知信号を受信機３１が確実に受信できる。
【００５４】
また、送信機２１の送信時間を受信機３１の受信処理の実行間隔より短くすることから、法規によって電波の強度等が規制されている場合、その規制を順守しつつ通知信号の受信を確実に行うことができる。
【００５５】
更に、本実施形態に係るタイヤ状態監視装置によれば、車両１の駆動系が動作状態にある場合、車両側装置３の受信機３１において受信処理が継続的に実行されるため、タイヤ側装置２の送信機２１において通知信号が送信されると、受信機３１において通知信号を直ちに受信して、通知信号に応じた所定の動作（計器盤における警告表示等）を迅速に行うことができる。また、車両１の駆動系が停止状態にある場合は、受信機３１において受信処理が間欠的に実行されるため、受信機３１の受信処理に伴う消費電力を低減することができる。
【００５６】
また、本実施形態に係るタイヤ状態監視装置によれば、タイヤ側装置２において空気圧センサ２２の検出結果に基づいて空気圧が正常と判定された場合、送信機２１からの通知信号の送信が抑止されるため、タイヤの空気圧が正常な場合は、送信機２１の送信による電力の消費を抑制することができる。
【００５７】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
上述した第１の実施形態に係るタイヤ状態監視装置では、車両側装置３の受信処理が周期的に繰り返される過程において、プリアンブルの送信期間が第１シフト時間ΔＴ１ずつ遅れる方向にシフトしているが、本実施形態に係るタイヤ状態監視装置では、プリアンブルの送信期間が早くなる方向にシフトする。
【００５８】
第２の実施形態に係るタイヤ状態監視装置は、タイヤ側装置２のタイヤ側制御部２４における通知信号の送信間隔の制御方法に関して図１に示すタイヤ状態監視装置と異なっており、他の構成は図１に示すタイヤ状態監視装置と同じである。従って、以下では相違点に絞って説明する。
【００５９】
本実施形態に係るタイヤ状態監視装置において、タイヤ側制御部２４は、送信機２１から間欠的に送信する通知信号の送信間隔Ｔｔ２を次のように制御する。すなわち、タイヤ側制御部２４は、車両側装置３における間欠的な受信処理の一周期Ｔｒ２に相当する時間が経過する度に、受信処理の実行時間Ｔｗ２に対して通知信号のプリアンブルの送信時間Ｔｐ２が相対的に早くなる方向へシフトするように、通知信号の送信間隔Ｔｔ２を制御する。また、タイヤ側制御部２４は、この相対的なシフトの過程においてプリアンブルの送信時間Ｔｐ２が受信処理の実行時間Ｔｗ２の範囲を通過する際、プリアンブルの送信時間Ｔｐ２の全体が受信処理の実行時間Ｔｗ２の範囲内に含まれるように、通知信号の送信間隔Ｔｔ１を制御する。
【００６０】
例えば、タイヤ側制御部２４は、通知信号のプリアンブルの送信を終了した時刻から車両側装置３の受信処理の一周期Ｔｒ２と同じ時間だけ経過した時刻と、この時刻の前において最後に通知信号のプリアンブルの送信を開始した時刻との間隔Ｔｘ２が、車両側装置３における受信処理の一回の実行時間Ｔｗ２よりも短くなり、かつ、プリアンブルの送信時間Ｔｐ２より第２シフト時間ΔＴ２だけ長くなるように、通知信号の送信間隔Ｔｔ２を制御する。
【００６１】
より具体的には、タイヤ側制御部２４は、車両側装置３の受信処理の周期Ｔｒ２に対してＮ分の１（Ｎは１より大きい整数を示す。）の送信間隔Ｔｔ２（＝Ｔｒ２／Ｎ）で通知信号の間欠的な送信を行い、この送信間隔Ｔｔ２で（Ｎ−１）回の送信を繰り返した後の１回の送信については、前回の送信からの送信間隔を送信間隔Ｔｔ２（＝Ｔｒ２／Ｎ）より第２シフト時間ΔＴ２だけ短くする。
タイヤ側制御部２４は、第２シフト時間ΔＴ２を、受信処理の実行時間Ｔｗ２とプリアンブルの送信時間Ｔｐ２との差より短い時間に設定する。例えば、タイヤ側制御部２４は、送信間隔Ｔｔ２（＝Ｔｒ２／Ｎ）に対してＭ分の１（Ｍは１より大きい整数を示す。）に設定する。
【００６２】
図６は、第２の実施形態に係るタイヤ状態監視装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
図６における第１行目のタイミングチャート（ｉ＝１）に着目すると、時刻ｔ５は、通知信号Ｓ１のプリアンブルの送信を終了した時刻であり、時刻ｔ８は、時刻ｔ５から受信処理の周期Ｔｒ２と同じ時間だけ経過した基準時刻である（ｔ８−ｔ５＝Ｔｒ２）。また時刻ｔ６は、基準時刻ｔ８の前において最後に通知信号のプリアンブルの送信を開始した時刻であり、時刻ｔ７は、この通知信号のプリアンブルの送信を終了した時刻である。タイヤ側装置２のタイヤ側制御部２４は、時刻ｔ６と基準時刻ｔ８との間隔Ｔｘ２が受信処理の実行時間Ｔｗ２よりも短くなり、かつ、プリアンブルの送信時間Ｔｐ２より第２シフト時間ΔＴ２だけ長くなるように（Ｔｘ２＝Ｔｐ２＋ΔＴ２）、通知信号の送信間隔Ｔｔ２を制御する。
【００６３】
仮に第２シフト時間ΔＴ２をゼロとすると、時刻ｔ６と基準時刻ｔ８との間隔Ｔｘ２はプリアンブルの送信時間Ｔｐ２と等しくなり、基準時刻ｔ８は通知信号Ｓ３のプリアンブルの送信終了時刻ｔ７と一致する。すなわち、通知信号Ｓ１のプリアンブルの送信が終了した時刻ｔ５から周期Ｔｒ２と同じ時間だけ経過した基準時刻ｔ８（＝ｔ７）において、通知信号Ｓ３のプリアンブルの送信が終了する。このことは、車両側装置３の受信処理が実行される期間と、通知信号のプリアンブルが送信される期間との相対的なタイミングが変化しないことを意味する。もし、両者の相対的なタイミングが初期状態においてずれていると、そのずれが状態が継続されてしまい、車両側装置３は通知信号を受信できなくなる。
【００６４】
これに対し、本実施形態に係るタイヤ状態監視装置では、第２シフト時間ΔＴ２がゼロでない所定の時間に設定される。すなわち、プリアンブルの送信を終了した時刻ｔ５から受信処理の周期Ｔｒ２と同じ時間だけ経過した基準時刻ｔ８に対して、この基準時刻ｔ８の前において最後にプリアンブルの送信を終了した時刻ｔ７が、第２シフト時間ΔＴ２だけ相対的に早くなる方向へずれる。すなわち、プリアンブルの送信期間は、受信処理の周期Ｔｒ２に相当する時間が経過する度に、受信処理の実行期間に対して相対的に第２シフト時間ΔＴ２ずつ早くなる方向へシフトする。これにより、図６からも明らかなように、受信処理が繰り返される過程において、プリアンブルの送信期間は必ず受信処理の実行期間を通過する。
【００６５】
プリアンブルの送信期間が受信処理の実行期間を通過する際、間隔Ｔｘ２（＝Ｔｐ２＋ΔＴ２）が受信処理の実行時間Ｔｗ２より短いため、プリアンブルの送信期間の全体が受信処理の実行期間に含まれる。
【００６６】
すなわち、プリアンブルの送信期間の長さ（Ｔｐ２）と、１周期Ｔｒ２におけるプリアンブルの送信期間のシフト量（ΔＴ２）とを合わせた時間（Ｔｐ２＋ΔＴ２）が受信処理の実行時間Ｔｗ２より短いため、仮にサイクルＣＹ（ｉ＋１）においてプリアンブルの送信期間の一部が受信処理の実行期間に含まれるとすると、サイクルＣＹ（ｉ）又はサイクルＣＹ（ｉ＋２）において、プリアンブルの送信期間の全てが受信処理の実行期間に含まれる。また、プリアンブルの送信期間が受信処理の実行期間と全く重ならない場合に、１サイクル分のシフト（ΔＴ２）のみで、プリアンブルの送信期間が受信処理の実行期間と重なることなく通過することはなく、プリアンブルの送信期間の全体が受信処理の実行期間に含まれる状態が必ず発生する。
【００６７】
プリアンブルの送信期間の全体が受信処理の実行期間に含まれると、プリアンブルの全てが車両側装置３の受信機３１に受信されることになり、このプリアンブルを含む通知信号の全体が受信機３１に受信される。従って、通知信号が受信機３１において正常に受信される。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態に係るタイヤ状態監視装置によれば、車両側装置３における間欠的な受信処理の一周期Ｔｒ２に相当する時間が経過する度に、受信処理の実行時間Ｔｗ２に対して通知信号のプリアンブルの送信時間Ｔｐ２が相対的に早くなる方向へシフトするように、通知信号の送信間隔Ｔｔ２が制御される。また、この相対的なシフトの過程においてプリアンブルの送信時間Ｔｐ２が受信処理の実行時間Ｔｗ２の範囲を通過する際、プリアンブルの送信時間Ｔｐ２の全体が受信処理の実行時間Ｔｗ２の範囲内に含まれるように、通知信号の送信間隔Ｔｔ２が制御される。
従って、第１の実施形態と同様に、送信機２１の送信時間を受信機３１の受信処理の実行間隔より短くしつつ、リアルタイムクロック等を用いない簡易な回路構成で、送信機２１からの通知信号を受信機３１が確実に受信できる。
【００６９】
以上、本発明の幾つかの実施形態について説明したが、本発明は上記の形態のみに限定されるものではなく、他の種々のバリエーションを含んでいる。
【００７０】
上述した実施形態では、受信処理の周期に対してＮ分の１の送信間隔で通知信号の間欠的な送信を行うとともに、当該Ｎ分の１の送信間隔で（Ｎ−１）回の送信を繰り返した後の１回の送信については、前回の送信からの送信間隔を当該Ｎ分の１の送信間隔より所定のシフト時間だけずらす（長くする、又は、短くする）例を挙げているが、本発明はこれに限定されない。本発明の他の実施形態では、このシフト時間の発生をＮ回の送信間隔に均等に分配してもよい。
【００７１】
また、上述した実施形態における車両側装置３は、携帯機からの信号に応じて解錠等の車両制御を行うキーレスエントリーシステムを兼用していてもよいし、キーレスエントリーシステムと独立に設けられてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１…車両、２，２Ａ〜２Ｄ…タイヤ側装置、３…車両側装置、４…バス、５，５Ａ〜５Ｄ…タイヤ、２１…送信機、２２…空気圧センサ、２３…加速度センサ、２４…タイヤ側制御部、２５…記憶部、３１…受信機、３２…インターフェース部、３３…車両側制御部、３４…記憶部、Ｓ１〜Ｓ３２…通知信号、Ｔｒ１，Ｔｒ２…受信処理の周期、Ｔｗ１，Ｔｗ２…受信処理の実行時間、ΔＴ１…第１シフト時間、ΔＴ２…第２シフト時間、Ｔｔ１，Ｔｔ２…通知信号の送信間隔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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