(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側にそれぞれ配置された一対のフロントピラーと、ステアリングホイールを少なくとも含むステアリング装置と、を具備する車両において、ブラケットを介してインストルメントパネルリインフォースメントを取り付ける取付構造であって、
前記インストルメントパネルリインフォースメントは、
一対の前記フロントピラー間において車幅方向に沿って延在し、
軸方向一方側にて前記ステアリング装置を支持し、
前記ブラケットは、
前記インストルメントパネルリインフォースメントの剛性よりも低い剛性を有し、
前記インストルメントパネルリインフォースメントの軸方向他方側を前記フロントピラーに連結し、
前記インストルメントパネルリインフォースメントの軸方向他方側の端部は、前記フロントピラーに対して、当該インストルメントパネルリインフォースメントの外径の最小径以上の距離、離間しており、
前記ブラケットは、前記インストルメントパネルリインフォースメントの軸方向からみて前記インストルメントパネルリインフォースメントの延長線よりも車両前後方向の前側に配置された第１ブラケットと、前記軸方向からみて前記第１ブラケットよりも車両前後方向の後側に配置された第２ブラケットと、を有し、
前記第２ブラケットは、前記第１ブラケットの剛性よりも低い剛性を有する、インストルメントパネルリインフォースメントの取付構造。
【請求項２】
前記第１ブラケットは、前記フロントピラーの車室側に固定されており、
前記第２ブラケットは、前記第１ブラケットに固定されると共に、前記インストルメントパネルリインフォースメントに固定されており、
前記第２ブラケットにおいて、前記インストルメントパネルリインフォースメントに固定される位置は、前記第１ブラケットに固定される位置よりも軸方向一方側に位置している、請求項１に記載のインストルメントパネルリインフォースメントの取付構造。
【請求項３】
前記インストルメントパネルリインフォースメントは、異なる外径を有する複数の長尺部材が軸方向に沿って配置されて結合された構造を有する、請求項１又は２に記載のインストルメントパネルリインフォースメントの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の一側面は、インストルメントパネルリインフォースメントの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、インストルメントパネルリインフォースメント（以下、インパネＲＦともいう）に関する技術として、例えば特許文献１に記載されたビーム構造が知られている。特許文献１に記載されたビーム構造では、左右の車体側壁を接続するＵ字状開断面のビーム部と、ステアリングサポート部と、を一体成型し、車体側壁とステアリングサポート部との間のビーム部に隆起部を設けることで、ステアリングサポート部の変形を抑制することが図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６１３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、インパネＲＦは、車両の車室内前方側に設けられたインストルメントパネル（以下、インパネともいう）の内部において車幅方向に延びており、ステアリングホイールを少なくとも含むステアリング装置を支持する。インパネＲＦは、例えば車両が他の障害物等と衝突した際、軸方向の荷重が加わってステアリング装置と共に車幅方向に変位する可能性があり、特にインパネＲＦに折れ変形が発生すると、ステアリング装置が車幅方向に大きく変位するおそれがある。この点、例えばステアリングホイールにはエアバッグが含まれるところ、近年の車両では安全性の更なる向上が望まれているのに伴い、ステアリング装置の当該変位が一定範囲内に収まることが好ましい。
【０００５】
そこで、本発明の一側面は、車両衝突時において、ステアリング装置の車幅方向における変位量を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一側面に係るインパネＲＦの取付構造は、車幅方向両側にそれぞれ配置された一対のフロントピラーと、ステアリングホイールを少なくとも含むステアリング装置と、を具備する車両において、ブラケットを介してインパネＲＦを取り付ける取付構造であって、インパネＲＦは、一対のフロントピラー間において車幅方向に沿って延在し、軸方向一方側にてステアリング装置を支持し、ブラケットは、インパネＲＦの剛性よりも低い剛性を有し、インパネＲＦの軸方向他方側をフロントピラーに連結し、インパネＲＦの軸方向他方側の端部は、フロントピラーに対して、当該インパネＲＦの外径の最小径以上の距離、離間している。
【０００７】
このインパネＲＦの取付構造では、ブラケットはインパネＲＦの剛性よりも低い剛性を有するため、例えば車両が他の障害物等と衝突した際、車幅方向に圧縮荷重が加わると、まずブラケットが変形する。そして、インパネＲＦの軸方向他方側の端部は、フロントピラーに対して、インパネＲＦの外径の最小径以上の距離、離間しているため、ブラケットが変形する際、インパネＲＦの当該端部がフロントピラーに到達することが抑制され、インパネＲＦへの軸方向の圧縮荷重の増大が抑制される。よって、インパネＲＦの折れ変形を抑制することができる。その結果、ステアリング装置の車幅方向における変位量を抑制することが可能となる。
【０００８】
本発明の一側面に係るインパネＲＦの取付構造では、ブラケットは、フロントピラーの車室側に固定される第１ブラケットと、第１ブラケットに固定されると共に、インパネＲＦに固定される第２ブラケットと、を有し、第２ブラケットにおいて、インパネＲＦに固定される位置は、第１ブラケットに固定される位置よりも軸方向一方側に位置していてもよい。この場合、例えば車両が衝突した際、第１ブラケット及び第２ブラケットが固定される位置と第１ブラケット及びインパネＲＦが固定される位置との間にインパネＲＦから加わる荷重が集中することから、ブラケットを容易に変形させることができ、インパネＲＦに加わる軸方向の圧縮荷重を低減することが可能となる。
【０００９】
本発明の一側面に係るインパネＲＦの取付構造では、インパネＲＦは、異なる外径を有する複数の長尺部材が軸方向に沿って配置されて結合された構造を有していてもよい。この場合、当該結合箇所に軸方向の圧縮荷重が集中してインパネＲＦの折れ変形が生じ易いことから、インパネＲＦの折れ変形を抑制する上記作用効果は特に有効なものとなる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の一側面によれば、ステアリング装置の車幅方向における変位量を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係るインパネＲＦの取付構造の一例を示す全体斜視図である。
【図２】（ａ）は、実施形態に係るブラケットの一例を示す拡大図である。（ｂ）は、実施形態に係るブラケットの一例を示す別の方向から見た拡大図である。
【図３】車両の衝突の例を示す概略図である。
【図４】（ａ）は、実施形態に係るインパネＲＦの衝突前における状態の一例を示す概略平断面図である。（ｂ）は、実施形態に係るインパネＲＦの衝突後における状態の一例を示す概略平断面図である。
【図５】（ａ）は、車両の衝突時にブラケットが変形する例を示す図である。（ｂ）は、（ａ）の続きを示す図である。（ｃ）は、（ｂ）の続きを示す図である。
【図６】（ａ）は、従来のインパネＲＦの衝突前における状態の一例を示す概略平断面図である。（ｂ）は、従来のインパネＲＦの衝突後における状態の一例を示す概略平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一側面に係る好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。なお、「上」、「右」及び「前」の方向は、それぞれ車両の上方向、右方向及び前方向に対応し、図中の「ＵＰ」、「ＲＨ」及び「ＦＲ」の方向と同義である。
【００１３】
図１は、実施形態に係るインパネＲＦの取付構造の一例を示す全体斜視図である。図１に示すように、本実施形態に係るインパネＲＦの取付構造１００は、インパネＲＦ１を車両Ｖに取り付ける構造である。車両Ｖは、車室内前方側の車幅方向両側にそれぞれ配置された一対のフロントピラー１０（左ピラー１１及び右ピラー１２）と、ステアリングホイール２１を少なくとも含むステアリング装置２０と、を具備する。ここでの車両Ｖは、進行方向左側にステアリング装置２０を備える左ハンドル車である。車両Ｖとしては、例えばトラック等の商用車が挙げられる。なお、車両Ｖは、特に限定されるものではなく、例えば大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。
【００１４】
左ピラー１１は、左ピラーインナ１１ａと、左ピラーアウタ１１ｂ（図４参照）とを有している。左ピラーインナ１１ａ及び左ピラーアウタ１１ｂは、互いに固定されて左ピラー１１を形成している。右ピラー１２は、右ピラーインナ１２ａと、右ピラーアウタ１２ｂ（図４参照）とを有している。右ピラーインナ１２ａ及び右ピラーアウタ１２ｂは、互いに固定されて右ピラー１２を形成している。
【００１５】
インパネＲＦ１は、車両Ｖの車室内前方側においてインパネを支持するための長尺部材である。インパネＲＦ１は、一対のフロントピラー１０間において、インパネ内部を車幅方向に沿って延在し、左ピラー１１及び右ピラー１２を連結する。インパネＲＦ１は、例えば複数の取付部材を介して、ステアリング装置２０、インパネ、空調用ダクト、車載オーディオ及び助手席側エアバッグ等を支持する（図示せず）。
【００１６】
インパネＲＦ１は、異なる外径を有する複数の長尺部材がインパネＲＦ１の軸方向に沿って配置されて結合された構造を有している。インパネＲＦ１は、軸方向一方側（運転席側）の第１長尺部材３と、軸方向他方側（助手席側）の第２長尺部材４とが結合部５において結合され、軸方向の荷重が互いに伝達可能とされている。
【００１７】
第１長尺部材３としては、例えば低炭素鋼の円筒パイプが用いられている。第２長尺部材４としては、例えば高張力鋼の円筒パイプが用いられている。第１長尺部材３は、第２長尺部材４の外径の最小径ｄよりも大きい外径を有している。第２長尺部材４の外径の最小径ｄとしては、例えば３８ｍｍが採用されているが、振動特性及び耐久性等を考慮して適宜変更されてもよい。第１長尺部材３には、例えば、軸方向他方側において縮径部５ａが形成され、当該縮径部５ａに第２長尺部材４が挿入されて溶接されることで、結合部５が形成される。
【００１８】
インパネＲＦ１では、第１長尺部材３がブラケット２（図４参照）を介して左ピラーインナ１１ａに連結されると共に、第２長尺部材４がブラケット３０を介して右ピラー１２に連結される。第１長尺部材３には、ステアリング装置２０のステアリングコラム２３を支持する支持部６が設けられている。
【００１９】
ステアリング装置２０は、車両Ｖの運転者がステアリングホイール２１を操作することにより車両Ｖを操舵する装置である。ここでのステアリングホイール２１は、車両Ｖの運転席に着座した運転者の前方に配置される。ステアリングホイール２１は、例えばその中央部にエアバッグ２２を含んでいる。エアバッグ２２は、例えば車両Ｖが障害物Ｂに前方向に衝突（前突）した場合、展開して膨らむことで運転者を保護する。
【００２０】
図２（ａ）は、実施形態に係るブラケットの一例を示す拡大図である。図２（ｂ）は、実施形態に係るブラケットの取付構造の一例を示す別の方向から見た拡大図である。
【００２１】
図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、ブラケット３０は、インパネＲＦ１の右側（軸方向他方側）を右ピラーインナ１２ａに連結する。ブラケット３０は、インパネＲＦ１の剛性よりも低い剛性を有する。ブラケット３０は、例えば複数の鋼板で構成され、第１ブラケット３１と第２ブラケット３４とを有する。
【００２２】
第１ブラケット３１は、右ピラーインナ１２ａと第２ブラケット３４とを連結する部材である。第１ブラケット３１は、例えば低炭素鋼の板部材がプレス等で折曲げられて成り、本体部３１ａと、フランジ部３１ｂとを有している。
【００２３】
本体部３１ａは、前方向に凸となる断面ハット状を呈している。本体部３１ａは、インパネＲＦ１の軸方向からみて、インパネＲＦ１の延長線上に位置しないように配置されている。本体部３１ａは、例えばその上端側及び下端側にナット部３３が設けられている。フランジ部３１ｂは、本体部３１ａの端部から垂直に連続するように延び、例えば四角頭ボルト３２により右ピラーインナ１２ａに締結されている。すなわち、第１ブラケット３１は、右ピラーインナ１２ａの車室側に固定されている。
【００２４】
第２ブラケット３４は、第１ブラケット３１とインパネＲＦ１とを連結する部材である。第２ブラケット３４は、例えば低炭素鋼の板部材がプレス等で折曲げられて成り、左右方向にインパネＲＦ１の外径の最小径ｄ以上の長さで延在している。第２ブラケット３４は、第２長尺部材４に当接する部分が後方向に凸となる断面ハット状を呈している。第２ブラケット３４は、第１ブラケット３１の剛性よりも低い剛性を有する。
【００２５】
第２ブラケット３４は、第１ブラケット３１に固定されると共に、インパネＲＦ１に固定されている。第２ブラケット３４は、例えば、その上端側及び下端側においてボルト３５により第１ブラケット３１に固定され、その左端側（車幅方向内側）において溶接部Ｗにより第２長尺部材４に固定されている。すなわち、第２ブラケット３４では、第２ブラケット３４が溶接部Ｗにより第２長尺部材４に固定される位置が第１ブラケット３１に固定される位置よりも運転席側（軸方向一方側）に位置している。溶接部Ｗは、例えば第２ブラケット３４において、第２長尺部材４と当接する部分に設けられた貫通孔の辺縁に沿って形成されている。
【００２６】
インパネＲＦ１の右側（軸方向他方側）の端部７は、第１ブラケット３１及び第２ブラケット３４により、右ピラーインナ１２ａに対して離間して連結される。具体的には、端部７は、右ピラーインナ１２ａに対して、インパネＲＦ１の外径の最小径ｄ以上の距離Ｄだけ離間している。換言すると、端部７と右ピラーインナ１２ａとの間には、インパネＲＦ１を右ピラーインナ１２ａに組付ける際の車幅方向における組付け公差よりも大きい空隙部が形成されている。組付け公差は、例えば２０ｍｍ以上３０ｍｍ以下とされる。
【００２７】
また、距離Ｄは、例えば、第２長尺部材４の長さが、助手席側空調用ダクト及び助手席側エアバッグの第２長尺部材４への設置、振動特性及び耐久性に支障がない長さとなる距離以下とされる。よって、距離Ｄは、例えば、４０ｍｍ以上７５ｍｍ以下とされ、好ましくは、４５ｍｍ以上６０ｍｍ以下とされる。
【００２８】
次に、図３及び図４を参照して、車両Ｖが障害物Ｂに衝突する際のブラケット３０の変形について説明する。図３は、車両の衝突の例を示す概略図である。図４（ａ）は、実施形態に係るインパネＲＦの衝突前における状態の一例を示す概略平断面図である。図４（ｂ）は、実施形態に係るインパネＲＦの衝突後における状態の一例を示す概略平断面図である。図３に示すように、ここでは、車両Ｖが所定の速度で前方向に走行しており、車両Ｖに対して左斜め前方に配置された障害物Ｂに所定衝突荷重でオフセット前突（微小ラップ衝突）する場合を例に説明する。
【００２９】
図４（ａ）に示すように、衝突前において、インパネＲＦ１の軸方向は車幅方向に沿っている。インパネＲＦ１では、図示左側の運転席側（軸方向一方側）において、例えばステアリングホイール２１の中心部がＣ１に位置している。インパネＲＦ１では、右側（軸方向他方側）における端部７は、右ピラーインナ１２ａに対して、当該インパネＲＦ１の外径の最小径ｄ以上の距離Ｄ、離間している。
【００３０】
図４（ｂ）に示すように、例えば車両Ｖが障害物Ｂに衝突すると、衝突による衝突荷重は、エプロンアッパメンバＦ、左ピラー１１及びブラケット２を介してインパネＲＦ１に伝達される。この衝突荷重は、インパネＲＦ１からブラケット３０に伝達される。ブラケット３０は、インパネＲＦ１と右ピラーインナ１２ａとの間で、車幅方向の圧縮荷重が加えられて圧縮される。ブラケット３０は、インパネＲＦ１の剛性よりも低い剛性を有するため、当該圧縮荷重によりインパネＲＦ１よりも先に変形される。
【００３１】
ブラケット３０が変形される際、インパネＲＦ１の位置が変化される。具体的には、例えば端部７の位置が右方向及び後方向に移動されると共に、インパネＲＦ１が上下方向の軸回りに回転される。このとき、端部７と右ピラーインナ１２ａとの間に空隙部が形成されているため、当該右側端部７が右ピラーインナ１２ａに到達することが抑制され、インパネＲＦ１への軸方向の圧縮荷重の増大が抑制され、インパネＲＦ１に生じる折れ変形が回避される。この場合、ステアリングホイール２１の中心部の位置は、Ｃ１からの右方向移動量がΔＳのＣ２となる。ここでは、例えば車両Ｖの衝突時、端部７の位置が右ピラーインナ１２ａに達するまでにブラケット３０を変形させて、衝突荷重をブラケット３０の変形により吸収させるために、距離Ｄは、当該インパネＲＦ１の外径の最小径ｄ以上とされている。
【００３２】
ここで、図４（ａ）における距離Ｄは、下式（１）で表すことも可能である。
Ｄ≧ΔＸ＋Ｌ・ｃｏｓθ−Ｌ  …（１）
上記式（１）において、ΔＸは、車両Ｖが所定衝突荷重でオフセット前突した際における一対のフロントピラー１０間距離の車幅方向減少量である。ΔＸは、例えば、図４（ｂ）においてＰ１とＰ２との車幅方向についての距離としてもよい。Ｐ１は、衝突前におけるインパネＲＦ１の軸線と左ピラーインナ１１ａとが交わる点である。Ｐ２は、衝突後におけるインパネＲＦ１の軸線と左ピラーインナ１１ａとが交わる点である。
【００３３】
上記式（１）において、Ｌは、インパネＲＦ１の軸方向の長さである。Ｌは、例えばインパネＲＦ１が折れ変形しない場合、衝突前後で同じ値としてもよい。上記式（１）において、θは、所定衝突荷重でオフセット前突した際におけるインパネＲＦ１の上下方向の軸回り回転角度である。例えば、図４（ｂ）において、衝突前におけるインパネＲＦ１の軸線と、衝突後におけるインパネＲＦ１の軸線とのなす角度としてもよい。
【００３４】
所定衝突荷重としては、例えば、衝突によりインパネＲＦ１の端部７が右ピラーインナ１２ａに到達すると仮定した場合の衝突荷重が挙げられる。また、所定衝突荷重としては、例えば、衝突により第２ブラケット３４の変形後の車幅方向厚みがＢとなると仮定した場合の衝突荷重が挙げられる。この場合、図４（ａ）における距離Ｄは、当該Ｂを更に考慮して下式（２）で表されてもよい。
Ｄ≧ΔＸ＋Ｌ・ｃｏｓθ−Ｌ＋Ｂ  …（２）
なお、上式（１）及び（２）におけるΔＸ、θ及びＢは、例えば車両衝突時の実測値又はシミュレーションにより算出することができる。
【００３５】
図５を参照して、ブラケット３０の上記変形について詳説する。図５（ａ）は、車両の衝突時にブラケットが変形する例を示す図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）の続きを示す図である。図５（ｃ）は、図５（ｂ）の続きを示す図である。
【００３６】
図５（ａ）に示すように、車両Ｖが障害物Ｂに衝突したとき、ブラケット３０には、左方向から右方向に向かって衝突荷重が加えられる。具体的には、ブラケット３０では、この衝突荷重が第２長尺部材４から第２ブラケット３４に伝達され、ボルト３５を介して第１ブラケット３１に伝達される。
【００３７】
図５（ｂ）に示すように、衝突荷重が伝達されるに伴って、例えば第２ブラケット３４では右方向及び後方向に変形が進展し、例えば溶接部Ｗの位置はボルト３５の位置に対して相対的に後方に変位される。そして、第１ブラケット３１及び第２ブラケット３４が固定される位置（ボルト３５の位置）と、第１ブラケット３１及びインパネＲＦ１が固定される位置（溶接部Ｗの位置）との間にインパネＲＦ１から加わる荷重が集中する。
【００３８】
続いて、図５（ｃ）に示すように、第２ブラケット３４は全体的に変形する。第２ブラケット３４では、例えば、第１ブラケット３１及び第２ブラケット３４が固定される位置（ボルト３５の位置）まで変形が及ぶと共に、第２ブラケット３４の右縁部が右側に変位する。このように、ボルト３５の位置と溶接部Ｗの位置との間を起点として、第２ブラケット３４の変形が容易に進展するため、インパネＲＦ１に加わる軸方向の圧縮荷重が低減される。
【００３９】
図６を参照して、ステアリングホイール２１の中心部の位置について説明する。図６（ａ）は、従来のインパネＲＦの衝突前における状態の一例を示す概略平断面図である。（ｂ）は、従来のインパネＲＦの衝突後における状態の一例を示す概略平断面図である。
【００４０】
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、従来のインパネＲＦ５０の取付構造では、インパネＲＦ５０の右側（軸方向他方側）の端部５７は、ブラケット５１及びブラケット５２により、右ピラーインナ１２ａに対して特に離間することなく連結される。そして、第１長尺部材５３及び第２長尺部材５４としては、例えば低炭素鋼の円筒パイプが用いられる。ブラケット５１，５２は、インパネＲＦ５０（長尺部材５３，５４）の剛性以上の剛性を有している。
【００４１】
図６（ｂ）に示すように、衝突による衝突荷重は、エプロンアッパメンバＦ、左ピラー１１及びブラケット２を介してインパネＲＦ５０に伝達され、インパネＲＦ５０からブラケット５１，５２に伝達される。インパネＲＦ５０は、例えば車両Ｖが障害物Ｂに衝突した際、ブラケット２とブラケット５１，５２との間で、車幅方向の圧縮荷重が加えられて圧縮される。インパネＲＦ５０では、軸方向の圧縮荷重が増大し、例えば長尺部材５３，５４が結合されている結合部５５に荷重（応力）が集中して折れ変形が発生する。この場合、ステアリングホイール２１の中心部の位置は、Ｃ１からの右方向移動量がΔＳ’のＣ２’となる。この点、本実施形態では、ステアリングホイール２１の中心部の位置Ｃ２は、Ｃ１からの右方向移動量がΔＳ’よりも小さいΔＳであることから、ステアリング装置２０の車幅方向における変位量が抑制されることとなる。
【００４２】
以上、本実施形態では、ブラケット３０は、インパネＲＦ１の剛性よりも低い剛性を有し、クラッシャブル構造とされている。そして、インパネＲＦ１の右側（軸方向他方側）の端部７は、右ピラーインナ１２ａに対して、当該インパネＲＦ１の外径の最小径ｄ以上の距離Ｄ、離間している。これにより、例えば車両Ｖが障害物Ｂに衝突した際、車幅方向に圧縮荷重が加わると、まずブラケット３０が変形されて、インパネＲＦ１の当該右側端部７が右ピラーインナ１２ａに到達することが抑制され、インパネＲＦ１への軸方向の圧縮荷重の増大が抑制される。よって、インパネＲＦ１の折れ変形を抑制することができる。その結果、ステアリング装置２０の車幅方向における変位量を抑制することが可能となる。
【００４３】
本実施形態では、第２ブラケット３４において、インパネＲＦ１に固定される位置は、第１ブラケット３１に固定される位置よりも運転席側（軸方向一方側）とされている。この場合、第２ブラケット３４が変形する際、第１ブラケット３１及び第２ブラケット３４が固定される位置（ボルト３５の位置）と第１ブラケット３１及びインパネＲＦ１が固定される位置（溶接部Ｗの位置）との間にインパネＲＦ１から加わる荷重を集中させ、第２ブラケット３４を容易に変形させることができる。その結果、インパネＲＦ１に加わる軸方向の圧縮荷重を低減することが可能となる。
【００４４】
本実施形態では、インパネＲＦ１は、異なる外径を有する複数の長尺部材（第１長尺部材３、及び第２長尺部材４）が軸方向に沿って配置されて結合された構造とされている。この場合、当該結合箇所に軸方向の圧縮荷重が集中してインパネＲＦ１の折れ変形が生じ易いことから、インパネＲＦ１の折れ変形を抑制する上記作用効果は特に有効なものとなる。
【００４５】
ちなみに、本実施形態において、右側端部７と右ピラーインナ１２ａとの間の空隙部が、インパネＲＦ１への圧縮荷重増大の抑制、及びインパネＲＦ１の折れ変形の抑制という上記作用効果を発揮させること、及び当該空隙部が上記作用効果と相関があることが見出される。そして、この空隙部がインパネＲＦ１の外径の最小径ｄ以上で規定されることにより当該作用効果が必要十分に奏されることが、現実上更に見出される。インパネＲＦの取付構造１００は、このような知見に基づいてなされたものである。
【００４６】
以上、本発明の一側面に係る実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。
【００４７】
例えば、上記実施形態では、車両Ｖが左ハンドル車として説明したが、車両Ｖは右ハンドル車であってもよい。また、上記実施形態では、第１ブラケット３１（ブラケット３０）が右ピラーインナ１２ａの車室側に直接固定されていたが、例えば、右ピラーインナ１２ａが車室側に有する追加部材に第１ブラケット３１が固定されていてもよい。この場合、右側端部７は、右ピラーインナ１２ａの追加部材に対して、インパネＲＦ１の外径の最小径ｄ以上の距離Ｄ、離間していればよい。
【００４８】
上記実施形態では、外径ｄはインパネＲＦ１の最小径とされていたが、例えば外径ｄとしてインパネＲＦ１の平均径を採用してもよい。また、インパネＲＦ１として円筒パイプが用いられていたが、円筒パイプに限定されるものではなく、角材やＵ字断面材等であってもよい。この場合、インパネＲＦ１の外径としては、例えば角材やＵ字断面材等の断面に外接する円の直径を採用してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１…インストルメントパネルリインフォースメント、３…第１長尺部材（長尺部材）、４…第２長尺部材（長尺部材）、７…軸方向他方側の端部、ｄ…インストルメントパネルリインフォースメントの外径の最小径、１０…フロントピラー、２０…ステアリング装置、２１…ステアリングホイール、３０…ブラケット、３１…第１ブラケット、３４…第２ブラケット、１００…インストルメントパネルリインフォースメントの取付構造、Ｖ…車両。
【図１】
0006416535.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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