(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度を制御するシステムであって、
現時点の車両の設定速度に基づいて車両を動作させるように動作可能であり、
現時点の車両の設定速度とは異なる速度に現時点の車両の設定速度を変更する命令を、ユーザが第１および第２の入力デバイスのうちの一方を用いて入力できるように動作可能であり、第２の入力デバイスはユーザ操作可能なブレーキコントローラであり、
設定速度を変更する命令を受信したとき、現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶し、ユーザ入力に依存して現時点の設定速度を変更するように構成され、
第２の入力デバイスを用いて設定速度の低減が命令された場合のみ、再開命令を受信したとき、現時点の車両の設定速度を記憶設定速度に設定するように動作可能であることを特徴とするシステム。
【請求項２】
ユーザが第１および第２の入力デバイスのうちの一方を用いて離散的な値の速度だけ現時点の車両の設定速度を変更できるように動作可能であることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
現時点の設定速度および記憶設定速度を視覚的に表示するように動作可能であることを特徴とする請求項１または２に記載のシステム。
【請求項４】
現時点の設定速度および記憶設定速度に対応する速度計のそれぞれの位置に、現時点の設定速度マーカすなわち設定速度チャプレット、および記憶設定速度マーカすなわち記憶設定速度チャプレットの形態で視覚的に表示するように動作可能であることを特徴とする請求項３に記載のシステム。
【請求項５】
第２の入力デバイスを用いて設定速度の低減が命令された後の所定期間内に再開命令が受信された場合のみ、再開命令を受信したとき、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載のシステム。
【請求項６】
再開命令が前記所定期間に受信されなかった場合、記憶設定速度を視覚的に表示しないように動作可能であることを特徴とする請求項３を引用する請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
第１の入力デバイスは、ユーザ操作可能な制御ボタンであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載のシステム。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１に記載のシステムを備えた車両。
【請求項９】
車両の速度を制御する方法であって、
現時点の車両の設定速度に基づいて車両を動作させるステップと、
第１および第２の入力デバイスのうちの一方を用いて、現時点の車両の設定速度とは異なる速度に現時点の車両の設定速度を変更するためのユーザ命令を受信するステップと、
第２の入力デバイスはユーザ操作可能なブレーキコントローラであり、
車両の設定速度を変更するためのユーザ命令を受信したとき、現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶し、ユーザ入力に依存して現時点の設定速度を変更するステップと、
第２の入力デバイスを用いて設定速度の低減が命令された場合のみ、再開命令を受信したとき、現時点の車両の設定速度を記憶設定速度に設定するステップとを有することを特徴とする方法。
【請求項１０】
現時点の設定速度および記憶設定速度を視覚的に表示するステップを有することを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
現時点の設定速度および記憶設定速度に対応する速度計のそれぞれの位置に、現時点の設定速度マーカすなわち設定速度チャプレット、および記憶設定速度マーカすなわち記憶設定速度チャプレットの形態で視覚的に表示するステップを有することを特徴とする請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
第２の入力デバイスを用いて設定速度の低減が命令された後の所定期間内に再開命令が受信された場合のみ、再開命令を受信したとき、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するステップと、
再開命令が前記所定期間に受信されなかった場合、記憶設定速度を視覚的に表示しないステップとを有することを特徴とする請求項９〜１１のいずれか１に記載の方法。
【請求項１３】
第１の入力デバイスは、ユーザ操作可能な制御ボタンであることを特徴とする請求項９〜１２のいずれか１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の速度を制御するためのシステムに関する。とりわけ本発明は、これに限定するものではないが、多様で際立ったさまざまな地形および条件で運転することができる陸上車両の速度を制御するためのシステムに関する。
【０００２】
同時係属する英国特許出願第1314727.7号の内容は、参考にここに一体のものとして統合される。
【背景技術】
【０００３】
典型的にはクルーズコントロールシステムの既知の車両速度制御システムを、一旦ユーザが設定すると、さらに操作（介入）しなければ、車両速度は、オンロード上で維持され、ユーザの負担が軽減され、ドライビング・エクスペリエンス（運転体感）が改善される。
【０００４】
ユーザは、維持すべき速度を選択し、ブレーキをかけるか、いくつかのシステムではクラッチを踏むことがない限り、車両速度は維持される。クルーズコントロールシステムは、ドライブシャフトまたは車輪の速度センサからの速度信号を受信する。ブレーキまたはクラッチが踏み込まれると、クルーズコントロールシステムの機能が停止され、ユーザは、クルーズコントロールシステムを無効化して、クルーズコントロールシステムによる抵抗力を受けることなく、車両速度を変更することができる。ユーザがアクセルペダルを踏み込むと、車両速度は増大するが、ユーザがアクセルペダルから足を離すと、車両は事前設定されたクルーズ速度に戻る。
【０００５】
より洗練されたクルーズコントロールシステムは、エンジン管理制御システムに組み込まれ、レーダ採用システムを用いて車両までの前方距離を測定した適応機能性を有してもよい。車両は、たとえば前方監視レーダシステムを備え、車両速度と車両の前方距離を検知して、ユーザの入力を要求することなく、安全な速度と車間距離を自動的に維持するものであってもよい。先行車両の減速、または別のオブジェクト（対象物）が監視レーダシステムにより検知された場合、このシステムは、エンジンまたはブレーキシステムに信号を送信して、安全な車間距離を維持するために車両を減速させる。
【０００６】
通常、こうしたシステムは、車両速度が所定速度（典型的には約１５〜２０マイル／時）より大きい場合にのみ動作可能であって、特に高速道路または自動車用道路で、車両が安定した交通状況（交通事情）で走行している状況では理想的である。しかしながら混雑した交通状況では、車両速度は大きく変動し、クルーズコントロールシステムは、特に最低速度条件のため動作させることができない場合、役に立たない。たとえば駐車時、低速で衝突する可能性を低減するために、最低速度条件がクルーズコントロールシステムに頻繁に適用される。したがって、こうしたシステムは、特定の運転状況（たとえば低速走行時）では役に立たず、ユーザが期待しない状況下では自動的に機能停止するように設定される。
【０００７】
車輪スリップ事象が検出された場合、既知のクルーズコントロールシステムは中止され、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ：空転防止制御システム）またはスタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ：安定化制御システム）の介入が要求される。したがって、こうした車輪スリップ事象が比較的に頻繁に生じるようなオフロード状況で走行する場合、こうしたシステムは車両走行を維持する上で適したものではない。
【０００８】
また、１つまたはそれ以上の車両サブシステムを制御するための動力車両用制御システムを提供することが知られている。米国特許第7,349,776号の開示内容は参考としてここに一体のものとして統合されるが、当該米国特許には、エンジン管理制御システム、トランスミッションコントローラ、ステアリングコントローラ、ブレーキコントローラ、およびサスペンションコントローラを含む複数のサブシステムコントローラを備えた車両制御システムが記載されている。各サブシステムコントローラは、複数のサブシステム機能モードで動作可能である。サブシステムコントローラは車両モードコントローラに接続され、車両モードコントローラは必要とされる機能モードを推定して、車両のための数多くの運転モードを提供する。各運転モードは特定の１つの運転状況または一連の複数の運転状況に対応し、各運転モードにおいて、各サブシステムコントローラは、これらの状況に最も適した機能に設定される。こうした状況は車両が走行している地形タイプに関連し、これらのタイプには、たとえば草／砂利／雪モード、泥またはわだちモード、岩または巨礫モード、砂モード、および「スペシャルプログラムオフ（ＳＰＯ：特別プログラムオフモード）」として知られたハイウェイモード等がある。車両モードコントローラは地形応答（ＴＲ）（ＲＴＭ）システムと呼ばれることがある。
【０００９】
オフロード状況下で運転しているときに、車両速度を比較的に遅い速度に制御することができる速度制御システムを提供することが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】英国特許出願第1314727.7号明細書
【特許文献２】米国特許第7,349,776号明細書
【発明の概要】
【００１１】
添付クレームを参照して、本発明の実施形態を理解することができる。
【００１２】
本発明に係る態様は、システム、車両、および方法を提供する。
【００１３】
保護を求める本発明の１つの態様によれば、車両の速度を制御するシステムが提供され、このシステムは、現時点の車両の設定速度に基づいて車両を動作させるように動作可能であり、現時点の車両の設定速度とは異なる速度に現時点の車両の設定速度を変更する命令を、ユーザがユーザ入力手段を用いて入力できるように動作可能であり、設定速度を変更する命令を受信したとき、現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶し、ユーザ入力に依存して現時点の設定速度を変更するように構成され、さらなるユーザ命令を受信したとき、現時点の車両の設定速度を記憶設定速度に設定するように動作可能であることを特徴とする。
【００１４】
現時点の車両の設定速度に基づいて動作させるように車両を制御するということは、システムが設定速度に維持しようとすることを意味するものと理解すべきである。いくつかの実施形態では、１つまたはそれ以上の条件が合致した場合のみ、車両は、設定速度で車両速度を維持しようとする。たとえば、このシステムは、車両が走行しているときの地形タイプ等の１つまたはそれ以上の動作条件に基づいて許容可能な設定速度の上限値を設定してもよい。
【００１５】
このシステムは、ユーザがユーザ入力手段を用いて離散的な値の速度だけ現時点の車両の設定速度を変更できるように動作可能であってもよい。
【００１６】
離散的な値の速度は、ユーザがコントローラを起動することにより入力し、ユーザはそれぞれの離散的な値の速度だけ設定速度を変更したいと思う。いくつかの実施形態では、択一的または追加的に、ユーザは、単一の操作で、任意的にはコントローラを起動状態に保持することにより、たとえばボタンを押したままの状態に保持することにより、複数の離散的な速度だけ設定速度を変更してもよい。
【００１７】
有利にも、このシステムは、現時点の設定速度および記憶設定速度を視覚的に表示するように動作可能であってもよい。
【００１８】
このシステムは、現時点の設定速度および記憶設定速度に対応する速度計のそれぞれの位置に、現時点の設定速度マーカすなわち設定速度チャプレット、および記憶設定速度マーカすなわち記憶設定速度チャプレットの形態で視覚的に表示してもよい。 
【００１９】
このシステムは、さらなるユーザ命令が設定速度の所定の変更期間内に受信された場合のみ、さらなるユーザ命令の受信に応じて、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するように動作可能であってもよい。
【００２０】
このシステムは、所定期間だけ記憶設定速度を視覚的に表示するように動作可能であってもよい。
【００２１】
有利にも、このシステムは、ユーザが第１および第２の入力デバイスのうちの一方を用いて車両の現時点の設定速度の低減を命令できるように動作可能であり、現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶した後、第２の入力デバイスを用いて設定速度の低減が命令された場合のみ、ユーザ命令の受信に応じて、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するように動作可能であってもよい。
【００２２】
第２の入力デバイスは、ユーザ操作可能なブレーキコントローラであってもよい。
【００２３】
第１の入力デバイスは、ユーザ操作可能な制御ボタンであってもよい。
【００２４】
保護を求める本発明の別の態様によれば、上記段落で説明したシステムを具えた車両が提供される。
【００２５】
保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、車両の速度を制御する方法が提供され、この方法は、現時点の車両の設定速度に基づいて車両を動作させるステップと、ユーザ入力手段を用いて、現時点の車両の設定速度とは異なる速度に現時点の車両の設定速度を変更するためのユーザ命令を受信するステップと、車両の設定速度を変更するためのユーザ命令を受信したとき、現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶し、ユーザ入力に依存して現時点の設定速度を変更するステップと、さらなるユーザ要求の受信に応じて、現時点の車両の設定速度を記憶設定速度に設定するステップとを有することを特徴とする。
【００２６】
保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、車両の速度を制御するシステムが提供され、このシステムは、第１の設定速度に基づいて車両を制御するように構成され、このシステムは、ユーザがユーザ入力手段を用いて第１の設定速度より遅い第２の設定速度で動作するように命令できるように動作可能であり、第２の設定速度は第１の設定速度に依存してシステムにより決定され、このシステムは第１の設定速度をメモリ内に記憶するように動作可能であり、このシステムは、ユーザから後続の命令を受信するように動作可能であり、後続の命令を受信したとき、メモリ内に記憶された第１の設定速度で動作可能である。
【００２７】
このシステムは、ユーザがユーザ入力手段を用いて第１の設定速度を入力できるように動作可能であってもよい。
【００２８】
このシステムは、ユーザ入力手段を用いたユーザ入力に応じて、所定の離散的な速度だけ第２の設定速度を低減するように動作可能であってもよく、第２の設定速度は、第１の設定速度よりユーザ命令に依存して選択された速度だけ遅くてもよい。このシステムは、第１および第２の入力コントローラのうちの一方から、設定速度を低減するユーザ命令を受信するように動作可能であってもよい。
【００２９】
このシステムは、第１の設定速度で動作を再開し、第１および第２の入力コントローラのうちの第２の入力コントローラを用いた場合のみ、第１の設定速度から第２の設定速度へ低減するように動作可能であってもよい。
【００３０】
保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、車両の速度を制御するシステムが提供され、このシステムは、
車両の設定速度に基づいて車両を動作可能であり、
システムの第１の動作モードにおいて、第１の動作モードの車両の設定速度に基づいて、車両を動作させるために１つまたはそれ以上の車両車輪のみにブレーキトルクを負荷し、ドライブトルクを与えないように動作可能であり、
システムの第２の動作モードにおいて、第２の動作モードの車両の設定速度に基づいて、車両を動作させるために１つまたはそれ以上の車両車輪にブレーキトルクまたはドライブトルクを供給するように動作可能である。
【００３１】
第１の動作モードにおいて、システムは、車両が坂道を下っているとシステムが判断したとき、第１の動作モードの設定速度に基づいて、車両を動作させるためにブレーキトルクを負荷するように動作可能であってもよい。
【００３２】
任意的には、システムは、システム動作が要求されたとき、第１の動作モードを実行するように動作可能であり、システムは、第１の動作モードにあるとき、第２の動作モードを実行するためのユーザ命令に応じて、第２の動作モードを実行するように動作可能である。
【００３３】
システムは、システム動作が要求されたとき、車両の速度が第１の動作モードの閾値速度より遅い場合、第１の動作モードを実行するように動作可能であってもよい。
【００３４】
任意的には、システム動作が要求されたとき、車両速度が第１の動作モードの閾値速度より遅くない場合、システムは、１つまたはそれ以上の車輪に対してプレーキトルクまたはドライブトルクを与えないように動作可能であるスタンバイモードに相当する第３の動作モードを実行するように構成される。
【００３５】
任意的には、システム動作が要求されたとき、車両速度が、第１の動作モードの閾値速度より速いスタンバイモードの閾値速度よりさらに速いとき、システムは、スタンバイモード、第１の動作モード、または第２の動作モードを実行しないように構成される。
【００３６】
システムは、任意的にはヒューマンマシンインターフェイスを介して、現時点の動作モードをユーザに通知するように構成してもよい。さらにシステムは、第１の動作モードを実行できない理由をユーザに通知してもよい。システムは、第１の動作モードを実行可能にするため満足させるべき１つまたはそれ以上の条件についてユーザにガイダンスを与えてもよい。
【００３７】
任意的には、１つまたはそれ以上の車両制御システムが動作中であるとき、システム動作が要求された場合、システムは、第１の動作モードではなく、第２の動作モードを実行するように動作可能である。
【００３８】
上記説明した１つまたはそれ以上の他の車両制御システムは、ヒルディセントコントロールシステム、ハイウェイクルーズコントロールシステム、自律性クルーズコントロールシステム、およびアクティブ速度制限コントロールシステムの中から選択されるものであってもよい。
【００３９】
自律性クルーズコントロールシステムとは、先行車両の速度が自律性クルーズコントロールシステムの設定速度より遅くなったとき、先行車両後方の所定の最小車間距離を維持するように動作可能であるクルーズコントロールシステムを意味する。
【００４０】
択一的には、システムは、第１の動作モードにあるとき、車両の設定速度を増大させる命令に応じて第２の動作モードを実行するように動作可能である。
【００４１】
さらに択一的には、システムは、第１の動作モードにあるとき、現時点の車両速度が第２の動作モードの上限閾値速度を超えない場合、車両設定速度を増大させる命令に応じて第２の動作モードを実行するように動作可能である。
【００４２】
任意的には、車両設定速度を増大させる命令に応じて、車両が第２の動作モードを実行する場合、車両は、現時点の車両速度にほぼ等しくなるように第２の動作モードの設定速度を設定する。
【００４３】
任意的には、システムは、第１の動作モードにあるとき、車両が坂道を下っており、車両速度が第１の動作モードの設定速度を超えると判断した場合のみ、第１の動作モードの設定速度に従って車両を動作させるためにブレーキトルクを負荷するように動作可能である。
【００４４】
システムは、第２の動作モードにあるとき、第２の動作モードの設定速度に従って車両を動作させることにより、車両の設定速度に基づいて車両を動作させるように動作可能であってもよい。
【００４５】
システムは、第２の動作モードにあるとき、第２の動作モードの設定速度にほぼ等しい速度で車両を走行させるように動作可能であってもよい。
【００４６】
システムは、車両が走行している地形タイプに依存して車両速度を制限するように動作可能であってもよい。
【００４７】
車両地形モードとは、１つまたはそれ以上の車両サブシステム動作パラメータが、車両が走行している地形タイプに基づいて設定される車両の動作モードを意味する。このモードは、地形モードまたは地形応答モードとも呼ばれる。
【００４８】
たとえば１つの実施形態では、たとえば草／砂利／雪の地形タイプ、砂の地形タイプ、および岩肌の地形タイプ等の地形タイプに依存して、複数のアクセルペダル／パワートレインのそれぞれトルクマップを選択する。地形タイプは、車両によって自動的に検知されるか、またはユーザ操作可能な地形モードセレクタに基づいて決定されるものであってもよい。
【００４９】
システムは、第１および第２の動作モードが同一の設定速度を採用するように動作可能であってもよい。
【００５０】
保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、上記段落で説明した制御システムほ備えた車両が提供される。
【００５１】
保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、車両の設定速度に基づいて車両の速度を制御する方法が提供され、この方法は、システムの第１の動作モードにおいて、ドライブトルクを与えることなく、第１の動作モードの車両の設定速度に基づいて、車両を動作させるために１つまたはそれ以上の車両車輪のみにブレーキトルクを負荷するステップと、システムの第２の動作モードにおいて、第２の動作モードの車両の設定速度に基づいて、車両を動作させるために１つまたはそれ以上の車両車輪にブレーキトルクまたはドライブトルクを供給するステップとを有する。
【００５２】
現時点の車両の設定速度を変更するユーザ命令を受信したとき、この方法は、離散的な値の速度だけ現時点の設定速度を変更するステップを有してもよい。
【００５３】
この方法は、現時点の設定速度および記憶設定速度を視覚的に表示するステップを有してもよい。任意的には、この方法は、現時点の設定速度および記憶設定速度に対応する速度計のそれぞれの位置に、現時点の設定速度マーカすなわち設定速度チャプレット、および記憶設定速度マーカすなわち記憶設定速度チャプレットの形態で視覚的に表示するステップを有してもよい。
【００５４】
１つの実施形態では、この方法は、さらなるユーザ命令が設定速度の所定の変更期間内に受信された場合のみ、さらなるユーザ命令の受信に応じて、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するステップを有してもよい。記憶設定速度は、所定期間だけ視覚的に表示されてもよい。
【００５５】
別の態様に係る方法は、第１および第２の入力デバイスのうちの一方を用いて車両の現時点の設定速度の低減を要求するユーザ命令を受信するステップと、現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶するステップと、その後、第２の入力デバイスを用いて設定速度の低減が命令された場合のみ、ユーザ命令の受信に応じて、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するステップとを有してもよい。第２の入力デバイスは、ユーザ操作可能なブレーキコントローラであってもよい。第１の入力デバイスは、ユーザ操作可能な制御ボタンであってもよい。
【００５６】
保護を求める本発明の別の態様に係る方法によれば、上記説明した方法を実行するための、車両を制御するためのコンピュータ判読可能コードを担持するキャリア媒体が提供される。
【００５７】
保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、上記説明した方法を実行するために、プロセッサ上で実行可能なコンピュータプログラム製品が提供される。
【００５８】
上記説明したシステムは、１つまたはそれ以上の電子プロセッサを有するコントロールユニットまたはコンピュータデバイスを有してもよい。このシステムは、単一のコントロールユニットもしくは電子コントローラであってもよく、またはコントロールシステムの異なる機能が、さまざまなコントロールユニットまたはコントローラに埋め込まれ、または実装されてもよい。本願明細書で「コントロールユニット」とは、単一のコントロールユニットもしくはコントローラ、および上述の制御機能を全体として提供するように動作する複数のコントロールユニットもしくはコントローラを含むものと理解されたい。一連の命令は、実行されたとき、コンピュータデバイスに上記説明した制御技術を実行させるものである。一連の命令は、１つまたはそれ以上の電子プロセッサに埋め込まれてもよい。択一的には、一連の命令は、コンピュータデバイス上で実行されるソフトウェアとして提供されるものであってもよい。
【００５９】
理解されるように、本願では設定速度は「目標速度」とも呼ばれ、「目標速度」および「設定速度」は本願では置換可能に用いられる。
【００６０】
理解されるように、本発明の任巣の態様に係る好適な特徴および／または任意的な特徴は、単独で採用されるか、または本発明の他の任意の態様の範囲内にある適当な組み合わせで採用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
添付図面を参照しながら、単なる具体例として本発明について以下説明する。
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略的な平面図である。
【図２】図１の車両の側面図である。
【図３】本発明に係る車両速度制御システムの実施形態を相当に概略的に示し、このシステムは、クルーズコントロールシステムおよび低速推進コントロールシステムを含むものである。
【図４】図３のクルーズコントロールシステムと低速前進コントロールシステムとの間の相互動作を示すフロー工程図である。
【図５】図３の車両速度制御システムのさらなる特徴を示す概略的なブロック図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両の操縦ハンドルおよびブレークペダルならびにアクセルペダルを示す。
【図７】車両走行中の異なるタイミングにおける図１の車両の具体的な速度ディスプレイを示す。
【図８】車両走行中の異なるタイミングにおける図１の車両の具体的な速度ディスプレイを示す。
【図９】本発明の実施形態に係る速度制御システムの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００６２】
本願明細書において、機能ブロック等のブロックは、１つまたはそれ以上の入力に応答して１つの出力が得られるときの機能または動作を実行するソフトウェアコードを含むものと理解すべきである。ソフトウェアコードは、メインコンピュータプログラムで呼び出されるソフトウェアルーチンまたはソフトウェア機能の形態を有するか、または個別のソフトウェアルーチンまたはソフトウェア機能ではないソフトウェアコードのフローの一部を構成するコードであってもよい。コントローラの動作方法の説明を容易にするために、機能ブロックを参照する。
【００６３】
図１は、本発明の１つの実施形態に係るパワートレイン１２９を備えた車両１００を示す。パワートレイン１２９は、オートマ（自動）トランスミッション１２４を有するドライブライン１３０に接続されるエンジンを備える。また本発明の実施形態は、マニュアルトランスミッション、無段変速機、または任意の他の適当なトランスミッションを備えた車両に利用されるのに適したものである。
【００６４】
ドライブライン１３０は、フロント（前輪）ディファレンシャル（差動装置）１３７および一対のフロント（前輪）ドライブシャフト１１８を用いて、一対の車両前輪１１１，１１２を駆動するように構成されている。ドライブライン１３０は、補助ドライブシャフトすなわちプロペラシャフト１３２、リア（後輪）ディファレンシャル１３５、および一対のリアドライブシャフト１３９を用いて、一対の後輪１１４，１１５を駆動するように構成されたドライブライン補助部１３１を備える。本発明の実施形態は、（前輪駆動車もしくは後輪駆動車）一対の前輪または一対の後輪のみを駆動する車両、または二輪／四輪駆動を選択できる車両に利用される上でも適したものである。図１の実施形態において、トランスミッション１２４は、パワートランスファーユニット（ＰＴＵ：動力伝達装置）１３１Ｐを用いて、ドライブライン補助部１３１に着脱可能に接続することができる。本発明の実施形態は、４つ以上の車輪を有する車両、たとえば三輪車両または四輪車両の２つの車輪だけが駆動される車両、または４つ以上の車輪を有する車両に適したものであってもよい。
【００６５】
車両エンジン１２１のための制御システムは、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０と呼ばれる中央コントローラと、パワートレインコントローラ１１、ブレーキコントローラ１３、およびステアリングコントローラ１７０Ｃを有する。ブレーキコントローラ１３は、ブレーキシステム２２（図３）の一部を構成する。車両制御ユニット１０は、車両に搭載されたさまざまなセンサおよびサブシステム（図示せず）との間で複数の信号を送受信する。車両制御ユニット１０は、図３に示す低速前進（ＬＳＰ）コントロールシステム１２と、スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ：安定化制御システム）１４を備え、スタビリティコントロールシステムは、既存の車両制御システムとして知られている。スタビリティコントロールシステム１４は、牽引力（車輪と走行面との間の静止摩擦力）の損失を検知し、調整することにより、車両１００の安全性を改善するものである。牽引力の低減またはステアリング制御の低下が検知されると、スタビリティコントロールシステム１４は、ブレーキコントローラ１３に自動的に要求して、車両の１つまたはそれ以上のブレーキをかけ、ユーザが運転したい方向に車両１００を操縦しやすくするように動作することができる。図示された実施形態では、スタビリティコントロールシステム１４は、車両制御ユニット１０により実現されている。いくつかの択一的な実施形態では、スタビリティコントロールシステム１４は、ブレーキコントローラ１３により実現されている。さらに択一的には、スタビリティコントロールシステム１４は、別体のコントローラにより実現してもよい。
【００６６】
図３には詳細には図示されていないが、車両制御ユニット１０は、ダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ：動的安定化制御）機能ブロック、トラクションコントロール（ＴＣ：牽引力制御）機能ブロック、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）機能ブロック、およびヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）機能ブロックを有する。これらの機能ブロックは、車両制御ユニット１０のコンピュータデバイスにより実行されるソフトウェアコードとして実現され、車輪スリップ事象が生じた場合、たとえばＤＳＣアクティビティ（起動状態）、ＴＣアクティビティ、ＡＢＳアクティビティ、各車輪に対するブレーキ動作、およびエンジントルクリクエスト（エンジントルク出力要求）を示す信号を、車両制御ユニット１０からエンジン１２１に出力する。上記アクティビティを示す信号のそれぞれが、車輪スリップ事象が生じたことを示す。ロールスタビリティコントロールシステム（ロール安定化制御システム）等の他の車両サブシステムも同様に有用である。
【００６７】
車両１００はクルーズコントロールシステム１６を備え、このシステムは、車両が３０ｋｍ／時を超える速度で走行しているとき、選択された速度に車両速度を自動的に維持するように動作可能である。クルーズコントロールシステム１６にはクルーズコントロール用ヒューマンマシンインターフェイス（ＨＭＩ）が設けられ、これを用いてユーザは既知の手法で目標車両速度をクルーズコントロールシステム１６に入力する。本発明の１つの実施形態では、クルーズコントロールシステムの入力制御部は、操縦ハンドル１７１に取り付けられている（図６）。「設定速度」制御部１７３を押すと、現時点での車両速度を設定速度に設定する。「＋」ボタン１７４を押すと、設定速度を増大させ、「−」ボタン１７５を押すと、設定速度を減少させることができる。いくつかの実施形態では、クルーズコントロールシステム１６が起動していないときに、「＋」ボタン１７４を押すと、クルーズコントロールシステム１６は起動する。
【００６８】
クルーズコントロールシステム１６は、車両速度をモニタして、目標車両速度から逸脱すると、車両速度が（典型的には、３０ｋｍ／時を超える）実質的に一定の速度となるように、車両速度を自動的に調整する。換言すると、クルーズコントロールシステムは、３０ｋｍ／時以下の速度では機能しない。クルーズコントロール用ＨＭＩ１８は、クルーズコントロールシステム１６の状況について、ＨＭＩ１８の画像ディスプレイを介してユーザに警告を与えてもよい。
【００６９】
低速前進（ＬＳＰ）コントロールシステム１２は、ユーザが要求するペダル入力がなくても、車両が前進できるような極めて遅い目標速度をユーザが選択できるような速度依存式の制御システムを提供する。この低速前進機能は、速度が３０ｋｍ／時を超えるときのみ動作するハイウェイ用クルーズコントロールシステム１６により提供されるものではない。さらに、このシステム１６を含む既知のハイウェイ用クルーズコントロールシステムは、ユーザがブレーキまたはクラッチを踏み込んだ場合、クルーズコントロール機能が中止され、車両１００は元のマニュアルモードに戻り、車両速度を維持するためには、ユーザのペダル入力を必要とする。加えて、車輪スリップ事象が検出されると、牽引力の損失により生じるものであるが、クルーズコントロールシステム１６の機能が中止される。
【００７０】
低速前進（ＬＳＰ）コントロールシステム１２は、車両１００を所望速度に維持するために車両の車輪に対して全体的または個別的に、パワートレイン制御、トラクション制御、およびブレーキ動作を選択的に行う。車両１００が二輪駆動モードで動作しており、前輪１１１，１１２のみが駆動されている場合、制御システム１２は、車両１００の後輪１１３，１１４に駆動トルクを与えないようにしてもよい。
【００７１】
ユーザが、低速前進コントロール用ＨＭＩ（ＬＳＰ  ＨＭＩ、図１および図３）２０を用いて、所望の目標速度を低速前進コントロールシステム１２に入力する。低速前進コントロールシステム１２は、典型的には約５０ｋｍ／時以下の車両速度で動作するが、車両速度が３０ｋｍ／時より遅くなって、クルーズコントロールシステムが機能しなくなるまでは起動しない。低速前進コントロールシステム１２は、牽引力事象とは関係なく動作するように構成され、すなわちシステム１２は、車輪スリップが検出されても速度制御を中止しない。むしろ、低速前進コントロールシステム１２は、以下詳細に説明するように、車両の挙動を積極的に調整するものであって、少なくともこの点でクルーズコントロールシステム１６の機能とは異なるものである。
【００７２】
低速前進コントロール用ＨＭＩ２０は、ユーザが容易に操作できるように、車両キャビン内に設けられている。車両のユーザは、低速前進コントロール用ＨＭＩ２０を介して、ユーザが所望する車両の走行速度（「目標速度」という。）を示す信号を低速前進コントロールシステム１２に入力することができる。低速前進コントロール用ＨＭＩ２０は、画像ディスプレイを有し、低速前進コントロールシステム１２の状態に関する情報およびガイダンス（案内）を画像ディスプレイ上で表示することができる。
【００７３】
低速前進コントロールシステム１２は、ユーザがブレーキペダル１６３を用いてブレーキをかけた程度（度合）を示す入力信号を、車両のブレーキシステム２２から受信する。また低速前進コントロールシステム１２は、ユーザがアクセルペダル１６１を踏み込んだ程度（度合）を示す入力信号を、アクセルペダル１６１から受信する。同様に、トランスミッションまたはギアボックス１２４からの入力信号が低速前進コントロールシステム１２に入力される。この入力信号は、たとえばギアボックス１２４の出力シャフトの速度、トルクコンバータのスリップ、およびギア比リクエストを示す信号が含まれる。低速前進コントロールシステム１２に対する他の入力信号は、クルーズコントロール用ＨＭＩ１８から入力されるクルーズコントロールシステム１６の（ＯＮ／ＯＦＦ）の状態を示す入力信号、および低速前進コントロールシステム１２から入力される低速前進制御機能の状態を示す入力信号を含む。
【００７４】
クルーズコントロール用ＨＭＩ１８および低速前進コントロール用ＨＭＩ２０は、ユーザの操作利便性のため、車両の操縦ハンドルに設けられている。
【００７５】
図６は、図１の車両１００の操縦ハンドル１７１とともに、アクセルペダル１６１およびブレーキペダル１６３をより詳細に図示するものである。上述のように、操縦ハンドル１７１には、クルーズコントロール用ＨＭＩ１８および低速前進コントロール用ＨＭＩ２０のためのユーザにより操作可能な入力制御部が設けられている。従来式の車両のように、操縦ハンドル１７１は、「設定速度」制御部１７３、ユーザが現時点での車両速度を維持するようにクルーズコントロールシステム１６を起動できる操作部を有する。操縦ハンドル１７１は、低速前進コントロールシステム１２を起動するための「ＬＳＰ」制御起動ボタン１７２と、再開ボタン１７３Ｒとを有する。オンロード走行時の「ハイウェイ」用クルーズコントロールシステム１６、およびオフロード走行時の低速前進コントロールシステム１２をともに、再開ボタン１７３Ｒを用いて、先に設定された（ユーザ定義された）設定速度で再開するように制御することができる。
【００７６】
車両がハイウェイを走行しているときに、現時点の速度がクルーズコントロールシステム１６の動作範囲内の速度であれば、設定速度制御部１７３を押すと、クルーズコントロールシステム１６を起動させることができる。「＋」制御部１７４を押すと、設定速度を増大させ、「−」制御部１７５を押すと、設定速度を減少させるようにクルーズコントロールシステム１６を制御することができる。「＋」制御部および「−」制御部は、いくつかの実施形態では、ロッカスイッチのような単一ボタンであってもよい。いくつかの実施形態では、「＋」制御部１７４は「設定速度」制御部として機能させてもよく、この場合、設定速度制御部１７３は省略してもよい。
【００７７】
車両がハイウェイを走行していないときに、車両速度が低速前進コントロールシステム１２の動作範囲内の速度であれば、設定速度制御部１７３を押すと、低速前進コントロールシステム１２を起動させて、上述のように動作させることができる。
【００７８】
いくつかの実施形態では、このシステムは、低速前進コントロールシステム１２による速度制御を中止するように動作可能な「キャンセル」ボタンをさらに有してもよい。いくつかの実施形態では、低速前進コントロールシステムは、アクティブ状態またはスタンバイ状態のいずれかに設定することができる。この実施形態では、低速前進コントロールシステム１２は、中間的な状態で動作させることができ、このとき低速前進コントロールシステム１２による車両速度制御が中断（保留）され、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）システム等が動作中には動作状態が維持される。その他の構成も同様に有用である。
【００７９】
低速前進コントロールシステム１２が動作中であるとき、ユーザは、「＋」および「−」ボタン１７４，１７５を用いて、車両の設定速度を増減させることができる。さらにユーザは、アクセルペダル１６１またはブレーキペダル１６３を軽く踏むことにより、車両の設定速度を増減させることができる。いくつかの実施形態では、低速前進コントロールシステム１２が動作中であるとき、「＋」および「−」ボタン１７４，１７５は動作不能である。たとえば操縦困難な地形路面上を運転していて、操縦ハンドルの角度を比較的に大きく頻繁に変える必要がある場合に、動作不能とする特徴により、これらのボタンのうちの一方を偶発的に押した場合に設定速度が変更されることを防止することができる。その他の構成も同様に有用である。
【００８０】
図４は、クルーズコントロールシステム１６と低速前進コントロールシステム１２との間の相互動作を示すフロー工程図である。ユーザが低速前進コントロール用ＨＭＩ２０を用いて低速前進コントロールシステム１２を起動しようとしたとき、クルーズコントロールシステムが動作中であった場合、速度制御ルーチンを中止するようにクルーズコントロールシステム１６に信号が送信される。その後、低速前進コントロールシステム１２が起動し、ユーザが低速前進コントロール用ＨＭＩ２０を用いて選択された目標速度に車両速度が維持される。同様に、低速前進コントロールシステム１２が起動中であった場合、クルーズコントロールシステム１６の動作が禁止（抑制）される。したがって、これら２つのシステム１２，１６は、車両が走行している速度に依存して、常に互いに対して独立して動作することができる。
【００８１】
いくつかの実施形態において、クルーズコントロールシステム１６は、ユーザが車両１００の設定速度を低速前進コントロールシステム１２の動作速度範囲内まで低減すれば、車両速度制御を低速前進コントロールシステム１２に引き渡す（委ねる）ことができる。同様に、いくつかの実施形態では、低速前進コントロールシステム１２は、ユーザが車両設定速度をクルーズコントロールシステム１６の動作速度範囲内まで増大すれば、車両速度制御をクルーズコントロールシステム１６に引き渡す（委ねる）ことができる。
【００８２】
いくつかの実施形態では、たとえば、低速前進コントロール用の入力信号とクルーズコントロール用の入力信号とを切り換えるための１つまたはそれ以上のスイッチが設けられているとき、設定速度を同一のハードウェアを用いて入力できるように、クルーズコントロール用ＨＭＩ１８および低速前進コントロール用ＨＭＩ２０は、同一のハードウェア内に構成することができる。
【００８３】
図５は、低速前進コントロールシステム１２内で車両速度を制御する手段を示す。上述のように、ユーザが選択した速度（設定速度）は、低速前進コントロール用ＨＭＩ２０を用いて低速前進コントロールシステム１２に入力される。パワートレイン１２９に付随する車両速度センサ３４（図１に示す）は、車両速度を示す信号３６を低速前進コントロールシステム１２に出力する。低速前進コントロールシステム１２は、ユーザが選択した設定速度（「目標速度」３８ともいう。）を測定速度３６と比較して、比較結果を示す信号３０を出力するコンパレータ２８を有する。出力信号３０は、車両制御ユニット１０の評価ユニット４０に送信され、評価ユニットは、ユーザが選択した速度を維持するためには車両速度を増大させるべきか、低減させるべきかに応じて、車両の車輪１１１〜１１５に追加的なトルクを加えるように要求するものか、車両の車輪１１１〜１１５にかかるトルクを減らすように要求するものかについて出力信号３０を評価する。一般に、トルクの増大は、パワートレインの所与の部位（たとえばエンジン出力シャフト、車輪、または任意の適当な部位）に供給されるパワートレイントルクの大きさの増大を伴い、より小さい正のトルクまたはより大きい負のトルクへの低減は、車輪に供給されるパワートレイントルクの大きさの低減または車輪にかかるブレーキ力の増大を伴うものである。理解されるように、パワートレイン１２９が発電機として機能する電気マシンを有するいくつかの実施形態では、パワートレイン１２９が１つまたはそれ以上の車輪に対して負のトルクを与えることができる。理解されるように、ブレーキコントローラ１３は、パワートレイン１２９の電気マシンによりブレーキトルクが与えられるように要求されるか否か、および電気マシンまたは摩擦式ブレーキシステム２２によりブレーキトルクが与えられるべきか否かについて判断することに関与する。
【００８４】
評価ユニット４０からの信号４２は、パワートレインコントローラ１１およびブレーキコントローラ１３に出力され、ブレーキコントローラは車両車輪１１１〜１１５に負荷される正味のトルクを制御する。評価ユニット４０から正または負のトルク要求があるか否かに依存して、正味のトルクを増減させてもよい。すなわち、正または負の必要とされるトルクの供給を開始するために、評価ユニット４０は、追加的なパワーを車両車輪に与える、および／またはブレーキ力を車両車輪にかけるように指令を出し、これらの一方または両方は目標車両速度を維持するために必要なトルク変化を実現することができる。トルクは、図示した実施形態では、目標車両速度を維持するために車両車輪に個別に供給されるが、別の実施形態では、目標車両速度を維持するために車両車輪全体に供給される。いくつかの実施形態では、パワートレインコントローラ１１は、リアドライブシャフト、フロントドライブシャフト、ディファレンシャル、あるいは他の任意の適当な構成部品等を含むドライブライン構成部品を制御することにより１つまたはそれ以上の車輪に加わるトルクの大きさを制御するように動作可能であってもよい。たとえば、ドライブライン１３０の１つまたはそれ以上の構成部品は、１つまたはそれ以上の車輪に加わるトルクの大きさを変化させるように動作可能な１つまたはそれ以上のクラッチを含んでもよい。他の実施形態も同様に有用である。
【００８５】
パワートレイン１２９が、１つまたはそれ以上の推進モータおよび／または発電機等の１つまたはそれ以上の電気マシンを有する場合、パワートレインコントローラ１１は、１つまたはそれ以上の電気マシンを用いて、１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルクを調節するように動作可能であってもよい。いくつかの実施形態では、１つまたはそれ以上の電気マシンは、パワートレインコントローラ１１による制御の下、推進モータまたは発電機として動作可能であってもよい。すなわち、いくつかの実施形態では、パワートレインコントローラ１１は、電気マシンを用いて、正または負のより大きなトルクを１つまたはそれ以上の車輪に与えるように制御してもよい。
【００８６】
低速前進コントロールシステム１２は、車両スリップ事象が生じたことを示す信号４８を受信する。この信号は、車両のハイウェイ用クルーズコントロールシステム１６に出力される信号４８と同じものである。システム１６に出力される信号４８は、ハイウェイ用クルーズコントロールシステム１６の動作モードを無効化または禁止させるトリガとなるもので、ハイウェイ用クルーズコントロールシステム１６による車両速度の自動制御は、一時中断または中止される。しかしながら、低速前進コントロールシステム１２は、車両スリップを示す車両スリップ信号４８を受信したことに起因して、その動作を一時中断または中止するように構成されない。むしろ、システム１２は、ドライバの負担を軽減するように車両スリップをモニタし、継続して制御するように構成される。車両スリップが生じている間、低速前進コントロールシステム１２は、測定車両速度と、ユーザが入力した所望の車両速度とを比較し続け、選択された車両速度を維持するように車両の各車両に加わるトルクを自動的に制御し続ける。したがって、理解されるように、低速前進コントロールシステム１２は、クルーズコントロールシステム１６とは異なるように構成され、クルーズコントロールシステム１６は、車輪スリップ事象により、車両のマニュアル動作を開始しなければならないようにクルーズコントロール機能を無効化するか、クルーズコントロール機能をリセットするものである。
【００８７】
本発明のさらなる実施形態（図示せず）において、車輪スリップ信号４８は、単に車両速度を比較するだけで得られたものでなく、路面に対する車両速度を示すセンサデータを用いてさらに洗練（改善）された車輪スリップ信号が車両に供給される。このように路面に対する速度は、全地球測位（ＧＰＳ）データを用いて、または車両と車両が走行している路面との間の相対的な移動を決定するように構成されたレーザ式システムを用いて判断してもよい。いくつかの実施形態では、路面に対する速度を決定するためのカメラシステムを採用してもよい。
【００８８】
低速前進コントロールプロセスの任意の段階において、正または負の方向に車両速度を調整するために、アクセルペダル１６１および／またはブレーキペダル１６３を踏むことにより、低速前進制御機能を無効化することができる。しかしながら、車輪スリップが信号４８により検知された場合、低速前進コントロールシステム１２はアクティブ状態を維持し、低速前進コントロールシステム１２による車両速度制御は中断されることはない。これは、図５に示すように、車輪スリップ事象信号４８を低速前進コントロールシステム１２に出力することにより実施してもよく、その後、低速前進コントロールシステム１２により制御される。図１に示す実施形態において、スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）１４は、車輪スリップ事象信号４８を生成し、これを低速前進コントロールシステム１２およびクルーズコントロールシステム１６に出力する。
【００８９】
車両車輪のうちの任意の１つの車輪に牽引力損失が生じたとき、車輪スリップ事象がトリガ（起動）される。車輪およびタイヤは、雪、氷、泥、砂、および／または急勾配もしくは横断勾配の上を走行するとき、またはたとえば通常のオンロード状況にあるハイウェイ上を走行する場合に比して、地形がより不均一または滑りやすい環境において、牽引力の損失が生じやすい。したがって本発明の実施形態は、車両がオフロード環境の中を走行している場合、または車輪スリップが頻繁に生じる場合に特に有益なものである。こうした状況におけるユーザによるマニュアル操作は、困難を伴うものであり、しばしば多くのストレスを与え、乗り心地が良くない。本発明の実施形態によれば、ユーザの介入（操作）を必要とすることなく、比較的に遅い速度で継続して前進させることができる。
【００９０】
車両１００は、車両の動きおよび状態に関連するさまざまな異なるパラメータを示す追加的なセンサ（図示せず）を有する。これらは、速度制御システム、または乗員拘束システムもしくはジャイロセンサおよび／または加速度計等のセンサからデータを出力する任意の他のサブシステムの一部に固有の慣性システムを含み、このデータは車両本体の動きを示し、低速前進コントロールシステム１２に対して有用な入力を提供する。センサからの信号は、複数の運転状況指標（地形指標ともいう。）を提供し、または計算するために用いられ、運転状況指標は車両が走行している地形の性質を示すものである。この信号は車両制御ユニット１０に出力され、車両制御ユニット１０は、地形指標に基づいてさまざまなサブシステムのために最も適当な制御モードを決定し、これに基づいてサブシステムを自動的に制御する。本発明のこの態様は、本願出願人の同時係属の英国出願公開第2492748号、第2492655号、および第2499279号に詳細に記載され、その開示内容はここに参考として一体のものとして統合される。
【００９１】
これらの車両に搭載されたセンサ（図示せず）は、車両制御ユニット１０に連続的に出力するセンサであって、これに限定するものではないが、上記説明した図５に示す車輪速度センサ、周囲温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車輪アーティキュレーションセンサ、車両のヨー角・ロール角・ピッチ角およびこれらの角速度を検出するジャイロセンサ、車両速度センサ、縦方向加速度センサ、エンジントルクセンサ（エンジントルク推定器）、ハンドル角度センサ、ハンドル角速度センサ、勾配センサ（勾配推定器）、スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）の一部である横方向加速度センサ、ブレーキペダル位置センサ、ブレーキ圧センサ、アクセルペダル位置センサ、縦方向・横方向・垂直方向モーションセンサ、および車両進水支援システム（図示せず）の一部である水検出センサを含む。
【００９２】
車両制御ユニット１０は、ステアリング（操縦）コントローラ１７０Ｃからの信号を受信する。ステアリングコントローラは、電動アシストステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット）の形態を有する。ステアリングコントローラ１７０Ｃは、車両の操縦可能な車輪１１１，１１２に与える操縦力を示す信号を車両制御ユニット１０に出力する。この操縦力は、ユーザが操縦ハンドル１７１に与える力に、ステアリングコントローラ１７０Ｃにより生成される操縦力を加えた力に相当する。
【００９３】
車両制御ユニット１０は、さまざまなセンサ入力信号を評価し、車両走行中の特定の地形タイプ（たとえば泥またはわだち、砂、草／砂利／雪）に対応する複数の異なる制御モードのそれぞれが車両サブシステムに対して適当である確度（確からしさ）を決定する。車両制御ユニット１０は、最も適した制御モードを選択し、その制御モードに応じてさまざまな車両パラメータを制御する。
【００９４】
車両が走行している地形の性質は（選択された制御モードとして決定されるが）、低速前進コントロールシステム１２でも利用され、車両車輪に供給する駆動トルクに対する適当な増減トルクが決定される。たとえば、車両走行中の地形の性質に適していない標的速度をユーザが選択した場合、低速前進コントロールシステム１２は、車両車輪の速度を抑制することにより車両速度を自動的に調整（低減）するように動作可能である。ある場合には、ユーザ選択速度が、たとえば特定の地形タイプ、特に不均一または凹凸の大きい地形タイプに対して実現できないか、または適当でないことがある。ユーザが選択した設定速度とは異なる設定速度を低速前進コントロールシステム１２が選択した場合、択一的な速度が設定されたことを示すために、低速前進コントロール用ＨＭＩ２０を用いて、速度の制約に関する情報が視覚的にユーザに表示される。
【００９５】
図７に示すように、車両１００は、所定の速度幅で速度マーキングが付されたゲージ上のポインタまたは針１９０Ｎにより車両の速度を示す速度計１９０を有する。低速前進コントロールシステム１２が使用可能であるとき、マーカまたはチャプレット１９１で照明された「現時点の設定速度」が、速度計１９０上の現時点の設定速度に対応する位置に表示される。図示された実施形態では、車両が設定速度で走行しているとき、マーカは、針１９０Ｎの期待される位置に対応する周方向の角度位置に配置される。図７に示す実施例では、速度計は、現時点の車両速度が１０マイル／時であることを示し、現時点の設定速度は１０マイル／時である。
【００９６】
本実施形態において、速度計１９０は、電子ディスプレイパネル上のグラフィック表示の態様で表示され、コンピュータデバイスにより電子的に生成される。いくつかの択一的な実施形態において、速度計１９０は、少なくとも部分的に機械式システムであって、軸の周りに回転可能な物理的な針を有するものであってもよい。
【００９７】
速度計１９０は、比較的に明るい照明とともに「現時点の設定速度」チャプレット１９１を所定の色で表示するように構成されている。
【００９８】
上記説明したように、低速前進コントロールシステム１２がアクティブ状態にあるとき、ユーザは、「＋」および「−」ボタン１７４，１７５を用いて車両の設定速度を増減させてもよい。これらのボタンは、「セット＋」および「セット−」ボタン１７４，１７５ともいう。
【００９９】
ユーザがこのように設定速度を変更するとき、「現時点の設定速度」チャプレット１９１は、新しい現時点の設定速度に対応する半径方向の位置まで周方向に移動する。
【０１００】
上記説明したように、ユーザは、アクセルペダル１６１またはブレーキペダル１６３を軽く踏むことにより、現時点の設定速度を増減させてもよい。本実施形態では、ユーザがブレーキペダル１６３を踏むことにより、所定範囲の増加分だけ現時点の設定速度を下げることができ、「現時点の設定速度」チャプレット１９１は、期待されたとおり、より遅い速度を示すように移動する。理解されるように、いくつかの実施形態では、ブレーキペダル位置の代わりに、ブレーキ圧が所定範囲内にあるとき、「現時点の設定速度」チャプレットは、より遅い速度を示すように移動する。ブレーキ圧をさらに加えると、速度制御が中止される。所定の範囲は（ペダル位置またはブレーキ圧に関係なく）、利用可能な最大ブレーキトルクの５％以下のトルクに相当する範囲であってもよい。この値を超えると、速度制御は中止される。
【０１０１】
理解されるように、ドライバがブレーキペダル１６３に圧力をかけ始めるときに、加えられた圧力が所定の圧力を超えるまで（またはブレーキペダルが解放位置からの位置が所定の位置を超えるまで）ブレーキがかからないようにするため、ブレーキペダル位置に対してデッドバンド（不動帯、遊び）を設けてもよい。択一的または追加的には、システム１２は、ペダル移動量またはペダル圧が所定の閾値より小さいとき、加えられたブレーキペダルを補償するために、ブレーキペダルを介して検出されたユーザ入力に応じて、正のドライブトルクを与えるように構成してもよい。これは、ペダル入力が検知された後、たとえばブレーキシステムを予備的に作動させるが、小さい正のトルクを加えて、車輪に加わる小さい負の（ブレーキ）トルクを補償することにより実現される。
【０１０２】
本実施形態では、ユーザが、ブレーキペダル１６３を軽く踏むことにより、設定速度の低減を指令した場合、制御システム１２は、現時点の設定速度を第２の設定速度としてメモリに記憶した後、ユーザの指令に基づいて現時点の設定速度を低減する。「現時点の設定速度」チャプレット１９１は、上述と同様の手法でより遅い速度を示すように移動する。ユーザがブレーキペダル１６３を用いて、１０マイル／時の現時点での車両速度から実質的に５マイル／時まで低減させた場合の例示的な状況が図８に示されている。
【０１０３】
追加的に、図８に示すように、第２の設定速度に相当する速度計１９０の位置に第２のチャプレット１９２が表示される。すなわち、ドライバが設定速度の低減を指令した時点で、第２のチャプレット１９２は「現時点の設定速度」チャプレット１９１の位置に表示される。本実施形態では、第２のチャプレット１９２は、「現時点の設定速度」チャプレット１９１の針金枠アウトラインすなわち「ゴースト」に相当する。
【０１０４】
ユーザがブレーキペダル１６３の中止のための踏み込み後の所定期間内に「再開」ボタン１７３Ｒを押すと、低速前進コントロールシステム１２は、現時点の設定速度を第２の現時点の設定速度に設定して、対応する手法で車両を制御する。すなわち低速前進コントロールシステム１２は、第２の設定速度まで加速しようとする。いくつかの実施形態では、低速前進コントロールシステム１２は、１つまたはそれ以上の所定の条件が合致した場合のみ、車両を第２の設定速度に加速しようとする。
【０１０５】
ユーザが所定期間内に「再開」ボタン１７３Ｒを押さなければ、低速前進コントロールシステム１２は、第２のチャプレット１９２を表示しなくなり、ユーザが再開ボタン１７３Ｒを押さない場合、現時点の設定速度を第２の設定速度に設定することを許容しない。
【０１０６】
上記説明したように、車両１００は、ユーザが低速前進コントロールシステム１２により「低速前進（ＬＳＰ）」制御起動ボタン１７２を用いて速度制御を選択できるように構成される。低速前進（ＬＳＰ）ボタン１７２が押されると、低速前進コントロールシステム１２が現時点の車両速度を基に起動する。
【０１０７】
図９は、低速前進コントロールシステム１２の動作を示すフローチャートである。
【０１０８】
ステップＳ１０２において、低速前進コントロールシステム１２は「オフ」状態にある。ステップＳ１０３において、低速前進コントロールシステム１２は、車両速度制御を行うために、このシステム１２を起動しようとして、ユーザが低速前進（ＬＳＰ）ボタン１７２を押したか否か、判断する。
【０１０９】
ステップＳ１０３において、低速前進（ＬＳＰ）ボタン１７２が押されたと、システム１２が判断した場合、ステップＳ１０４において、車両速度が低速前進制御システムの所定の動作上限閾値vmaxより小さいか否か、判断する。本実施形態では、動作上限閾値vmaxは、３０マイル／時にほぼ等しいが、他の速度も同様に有用である。
【０１１０】
ステップＳ１０４において、システム１２は、車両速度が動作上限閾値vmaxより遅くないと判断したとき、ステップＳ１０４を反復して、まずステップＳ１０５を継続し、ＬＳＰディセントコントロール（ＤＣ）スタンバイモードに入る。ＬＳＰ・ＤＣスタンバイモードでは、システム１２は、ＬＳＰ・ＤＣスタンバイモードから離れず、低速前進コントロールシステムが速度制御を行わないスタンバイモードに維持される。低速前進コントロールシステム１２は、車両速度が動作上限閾値vmaxより遅くなるまで、ステップＳ１０４を反復して行う。
【０１１１】
ステップＳ１０４において、車両速度が動作上限閾値vmaxより遅くなると、システム１２は、ステップＳ１０６に進み、低速前進コントロールシステム１２は、第１のモードで動作を開始する。本実施形態では、第１のモードは、ディセントコントロール（ＤＣ）モードに相当し、このとき車両が第１のモード条件に対応する設定速度を超えないように、低速前進コントロールシステム１２が車両１００のブレーキシステムを適用する。ただし、第１のモードにおいて、車両速度が第１モードの設定速度より遅い場合、システム１２は、設定速度を維持するために正のドライブトルクを加えることはできない。
【０１１２】
ステップＳ１０７において、低速前進コントロールシステム１２は、ユーザが設定速度を増大するように要求したか否か、判断する。たとえば「セット＋」ボタン１７４を押すことにより、ユーザが設定速度の増大を要求した場合、システム１２は、ステップＳ１０８に進み、第２のモードで動作する。本実施形態では、第２のモードは、低速前進コントロールシステム１２が、現時点の車両速度を維持するように車両１００を制御するために、正のドライブトルクおよび／または負のトルク（ブレーキトルク等）の適用を命令するように動作可能であるモードに相当する。換言すると、低速前進コントロールシステム１２の設定速度は、現時点の車両速度にほぼ等しくなるように設定される。システム１２は、現時点の車両速度が支配的な地形に適したものでないと判断した場合、現時点の車両速度を設定するが、ユーザが選択した速度が支配的な地形に適した速度であると判断されるまで、設定速度より遅い速度で走行するように車両を制御してもよい。第２のモードは、正のドライブトルクの供給が第２のモードでは抑制されることはないので、低速前進コントロールシステム１２の「完全機能」（ＦＦ）モードとも呼ばれる。
【０１１３】
ステップＳ１０７において「セット＋」ボタン１７４が押されると、ステップＳ１０９において、システム１２は「再開」ボタン１７３Ｒが押されたか否かを判断する。再開ボタン１７３Ｒが押されたとシステム１２が判断した場合、ステップＳ１１０において、低速前進コントロールシステム１２は第２のモードで動作し、先に選択された設定速度にほぼ等しい設定速度を設定する。この速度は、典型的には、低速前進コントロールシステム１２により現在記憶されている設定速度である。
【０１１４】
低速前進コントロールシステム１２は、最近に第２のモードであった時に選択された設定速度にほぼ等しくなるように現時点の設定速度を設定してもよい。システムが最近に第２のモードであった時、第２の設定速度での動作再開のための所定の期間が経過する前に、第２の設定速度をメモリ内に記憶して、第２のモードでの動作を中止した場合、システム１２は、現時点の設定速度を第２の設定速度に設定してもよい。他の構成も同様に有用である。
【０１１５】
ステップＳ１０９において再開ボタン１７３Ｒが押されたと判断された場合、ステップＳ１１１において、「セット−」ボタン１７５が押されたか否か、判断される。「セット−」ボタン１７５が押された場合、これに応じて第１モード設定速度を低減させる。
【０１１６】
「セット−」ボタン１７５が押されなかった場合、システム１２はステップＳ１０６に戻って繰り返す。
【０１１７】
いくつかの実施形態では、低速前進コントロールシステム１２は、たとえば支配的な地形に応じて一時的に低減された速度を自動的に選択すると、システム１２は新しい一時的に低減された速度を速度計１９０上で指示するように構成してもよい。こうした指示は、別のチャプレット１９２の態様を有してもよい。すなわちいくつかの実施形態では、システム１２は、「現時点の設定速度」チャプレット１９１、第２のチャプレット、および一時的に低減された速度に対応するチャプレットを表示するものであってもよい。この特徴は、低速前進コントロールシステム１２が現在動作中であり、設定速度の低減が意図的なものであることをユーザに明確に示すことができる。これは、低速前進コントロールシステム１２においてユーザからの信頼度を改善することかできる。
【０１１８】
いくつかの実施形態では、ユーザが車両動作を選択した時の設定速度を別のチャプレットが示し、「現時点の設定速度」チャプレット１９１は、一時的に低減された速度を示すものであってもよい。別の構成も同様に有用である。
【０１１９】
図９を関連する上記説明は、低速前進コントロールシステム１２のいくつかの実施形態のみを説明することを意図したものである。理解されるように、上記説明したいくつかのステップ（たとえばステップＳ１０７、ステップＳ１０９、およびステップＳ１１１）を実行する順序は、いくつかの実施形態では異なってもよい、
【０１２０】
本発明のいくつかの実施形態において、車両１００の速度が現時点の設定速度を超える場合、低速前進コントロールシステム１２は、ユーザリクエストに応じて車両速度を低減するために、ブレーキをかけるように動作可能である。１つの実施形態では、ユーザが「セット−」ボタン１７５が所定回数（１つの実施形態では、３回）押された場合、低速前進コントロールシステム１２は、車両１００を減速させるためにブレーキトルクを負荷する。低速前進コントロールシステム１２は、いくつかの実施形態では現時点での設定速度まで車両１００を減速するようにブレーキトルクを負荷してもよい。いくつかの実施形態では、このようにユーザが車両１００の減速を要求したとき、低速前進コントロールシステム１２は、設定速度を変更しない。
【０１２１】
この特徴は、ユーザがたとえばアクセルペダル１６１を踏み込み、アクセルペダル１６１を離した後、エンジン圧縮ブレーキ等の（たとえば）パワートレインブレーキだけで減速させる場合よりも速やかに減速させることを要求した場合に特に有用である。
【０１２２】
低速前進コントロールシステム１２は、第１のモード（ＬＳＰ・ＤＣモード）で動作中に採用された設定速度が、第２のモード（ＬＳＰ・ＦＦモード）で動作中に採用された設定速度とは異ならせるように動作可能である。すなわち採用される設定速度は、低速前進コントロールシステム１２が動作しているモードに依存してもよい。
【０１２３】
理解されるように、上記説明した実施形態は、単に例示するためのものであって、本発明を限定することを意図したものではなく、本発明の範囲は添付クレームにより定義される。
【０１２４】
以下の番号付けされた段落を参照して、本発明の態様を説明する。
【０１２５】
段落１：車両の速度を制御するシステムであって、
現時点の車両の設定速度に基づいて車両を動作させるように構成され、
ユーザインターフェイスを用いて、現時点の車両の設定速度とは異なる速度に現時点の車両の設定速度を変更するためのユーザ入力に応じて動作可能であり、
ユーザ入力に応じて、設定速度を変更するように構成され、
現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶し、ユーザ入力に依存して現時点の設定速度を変更するように構成され、
さらなるユーザ命令に応じて、現時点の車両の設定速度を記憶設定速度に設定するように構成された、システム。
【０１２６】
段落２：段落１に記載されたシステムであって、
ユーザがユーザインターフェイスを用いて離散的な値の速度だけ現時点の車両の設定速度を変更できるように構成された、システム。
【０１２７】
段落３：段落１に記載されたシステムであって、
現時点の車両の設定速度および記憶設定速度を視覚的に表示するように構成された、システム。
【０１２８】
段落４：段落３に記載されたシステムであって、
現時点の設定速度および記憶設定速度に対応する速度計のそれぞれの位置に、現時点の設定速度マーカすなわち設定速度チャプレット、および記憶設定速度マーカすなわち記憶設定速度チャプレットの形態で視覚的に表示するように構成された、システム。
【０１２９】
段落５：段落３に記載されたシステムであって、
さらなるユーザ命令が設定速度の所定の変更期間内に受信された場合のみ、さらなるユーザ命令に応じて、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するように構成された、システム。
【０１３０】
段落６：段落５に記載されたシステムであって、
所定期間だけ記憶設定速度を視覚的に表示するように構成された、システム。
【０１３１】
段落７：段落１に記載されたシステムであって、
ユーザ命令が設定速度の所定の変更期間内に受信された場合のみ、さらなるユーザ命令に応じて、現時点の車両の設定速度を記憶設定速度に設定するように構成された、システム。
【０１３２】
段落８：段落１に記載されたシステムであって、
第１および第２の入力デバイスのうちの一方を用いて、現時点の車両の設定速度を低減させるユーザ命令を受信するように構成され、
現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶した後、第２の入力デバイスを用いて設定速度の低減が命令された場合のみ、ユーザ命令に応じて、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するように構成された、システム。
【０１３３】
段落９：段落８に記載されたシステムであって、
第２の入力デバイスは、ユーザ操作可能なブレーキコントローラである、システム。
【０１３４】
段落１０：段落８に記載されたシステムであって、
第１の入力デバイスは、ユーザ操作可能な制御ボタンである、システム。
【０１３５】
段落１１：段落１に記載されたシステムを備えた車両。
【０１３６】
段落１２：車両の速度を制御する方法であって、
現時点の車両の設定速度に基づいて車両を動作させるステップと、
ユーザインターフェイスを用いて、現時点の車両の設定速度とは異なる速度に現時点の車両の設定速度を変更するためのユーザ命令を受信するステップと、
車両の設定速度を変更するためのユーザ命令を受信したとき、現時点の設定速度を記憶設定速度としてメモリ内に記憶し、ユーザ入力に依存して現時点の設定速度を変更するステップと、
ユーザ命令を受信して、現時点の設定速度を記憶設定速度に設定するステップとを有する、方法。
【０１３７】
以下の番号付けされた段落を参照すれば、本発明の追加的または択一的な実施形態を理解することができる。
【０１３８】
段落１：車両の速度を制御するシステムであって、
車両の設定速度に基づいて車両を動作させるように構成され、
システムの第１の動作モードにおいて、第１の動作モードの車両の設定速度に基づいて、車両を動作させるために１つまたはそれ以上の車両車輪のみにブレーキトルクを負荷し、ドライブトルクを与えないように動作可能であり、
システムの第２の動作モードにおいて、第２の動作モードの車両の設定速度に基づいて、車両を動作させるために１つまたはそれ以上の車両車輪にブレーキトルクまたはドライブトルクを供給するように動作可能である、システム。
【０１３９】
段落２：段落１に記載されたシステムであって、
車両が坂道を下っていると判断したとき、第１の動作モードの設定速度に基づいて、車両を動作させるためにブレーキトルクを負荷するように動作可能である、システム。
【０１４０】
段落３：段落１または２に記載されたシステムであって、
システム動作が要求されたとき、第１の動作モードを実行するように動作可能であり、
システムは、第１の動作モードにあるとき、第２の動作モードを実行するためのユーザ命令に応じて、第２の動作モードを実行するように動作可能である、システム。
【０１４１】
段落４：段落１〜３のいずれか１に記載されたシステムであって、
システム動作が要求されたとき、車両の速度が第１の動作モードの閾値速度より遅い場合、第１の動作モードを実行するように動作可能である、システム。
【０１４２】
段落５：段落１〜４のいずれか１に記載されたシステムであって、
システム動作が要求されたとき、車両速度が第１の動作モードの閾値速度より遅くない場合、１つまたはそれ以上の車輪に対してプレーキトルクまたはドライブトルクを与えないように動作可能であるスタンバイモードに相当する第３の動作モードを実行するように構成された、システム。
【０１４３】
段落６：段落１〜５のいずれか１に記載されたシステムであって、
システム動作が要求されたとき、車両速度が、第１の動作モードの閾値速度より速いスタンバイモードの閾値速度よりさらに速いとき、スタンバイモード、第１の動作モード、または第２の動作モードを実行しないように構成された、システム。
【０１４４】
段落７：段落１〜６のいずれか１に記載されたシステムであって、
１つまたはそれ以上の他の上記説明した車両制御システムのうちの１つが動作中であるとき、システム動作が要求された場合、第１の動作モードではなく、第２の動作モードを実行するように動作可能である、システム。
【０１４５】
段落８：段落７に記載されたシステムであって、
１つまたはそれ以上の他の上記説明した車両制御システムは、ヒルディセントコントロールシステム、ハイウェイクルーズコントロールシステム、自律性クルーズコントロールシステム、およびアクティブ速度制限コントロールシステムの中から選択される、システム。
【０１４６】
段落９：段落１〜７のいずれか１に記載されたシステムであって、
第１の動作モードにあるとき、車両の設定速度を増大させる命令に応じて第２の動作モードを実行するように動作可能である、システム。
【０１４７】
段落１０：段落９に記載されたシステムであって、
第１の動作モードにあるとき、現時点の車両速度が第２の動作モードの上限閾値速度を超えない場合、車両設定速度を増大させる命令に応じて第２の動作モードを実行するように動作可能である、システム。
【０１４８】
段落１１：段落９または段落１０に記載されたシステムであって、
車両設定速度を増大させる命令に応じて、車両が第２の動作モードを実行する場合、車両は、現時点の車両速度にほぼ等しくなるように第２の動作モードの設定速度を設定する、システム。
【０１４９】
段落１２：段落１〜１１のいずれか１に記載されたシステムであって、
第１の動作モードにあるとき、車両が坂道を下っており、車両速度が第１の動作モードの設定速度を超えるとシステムが判断した場合のみ、第１の動作モードの設定速度に従って車両を動作させるためにブレーキトルクを負荷するように動作可能である、システム。
【０１５０】
段落１３：段落１〜１２のいずれか１に記載されたシステムであって、
第２の動作モードにあるとき、第２の動作モードの設定速度に従って車両を動作させることにより、車両の設定速度に基づいて車両を動作させるように動作可能である、システム。
【０１５１】
段落１４：段落１３に記載されたシステムであって、
第２の動作モードにあるとき、第２の動作モードの設定速度にほぼ等しい速度で車両を走行させるように動作可能である、システム。
【０１５２】
段落１５：段落１〜１４のいずれか１に記載されたシステムであって、
車両が走行している地形タイプに依存して車両速度を制限するように動作可能である、システム。
【０１５３】
段落１６：段落１５に記載されたシステムであって、
選択された車両地形モードに基づいて決定された地形タイプに依存して車両速度を制限するように動作可能である、システム。
【０１５４】
段落１７：段落１〜１６のいずれか１に記載されたシステムであって、
第１および第２の動作モードは、同一の設定速度を採用するように動作可能である、システム。
【０１５５】
段落１８：段落１〜１７のいずれか１に記載されたシステムを備えた車両。
【０１５６】
段落１９：車両の設定速度に基づいて車両の速度を制御する方法であって、
システムの第１の動作モードにおいて、ドライブトルクを与えることなく、第１の動作モードの車両の設定速度に基づいて、車両を動作させるために１つまたはそれ以上の車両車輪のみにブレーキトルクを負荷するステップと、
システムの第２の動作モードにおいて、第２の動作モードの車両の設定速度に基づいて、車両を動作させるために１つまたはそれ以上の車両車輪にブレーキトルクまたはドライブトルクを供給するステップとを有する、方法。
【０１５７】
本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、「備える（comprise）」および「含む（contain）」の用語、およびこれらの用語から派生した「備えた（comprising）」および「備え（comprises）」の用語は、「これらに限定することなく有する」という意味であり、その他の部分、付随物、成分、整数、またはステップを排除することを意図したものではない。
【０１５８】
本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、単数形は、文脈上要求されるものでなければ、複数形のものを含む。特に、不定冠詞を用いた場合には、文脈上要求されるものでなければ、単数形のみならず、複数形のものを含むものと理解すべきである。
【０１５９】
本発明に係る特定の態様、実施形態、または実施例に関連して説明した特徴物、整数、特性、成分、化学成分、または化学塩基は、矛盾するものでなければ、任意の他の態様、実施形態、または実施例に適用可能であるものと理解すべきである。
【符号の説明】
【０１６０】
１０…車両制御ユニット（ＶＣＵ）、１１…パワートレインコントローラ、１２…低速前進（ＬＳＰ）コントロールシステム、１３…ブレーキコントローラ、１４…スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）、１６…クルーズコントロールシステム、１８…クルーズコントロール用ＨＭＩ、２０…低速前進コントロール用ＨＭＩ（ＬＳＰ  ＨＭＩ）、２２…ブレーキシステム、２８…コンパレータ、３０…比較結果信号、３４…車両速度センサ、３６…車両速度信号、３８…目標速度、４０…評価ユニット、４８…車両スリップ信号、１００…車両、１１１，１１２…前輪、１１４，１１５…後輪、１１８…（前輪）ドライブシャフト、１２１…エンジン、１２４…トランスミッション、１２９…パワートレイン、１３０…ドライブライン、１３１…ドライブライン補助部、１３１Ｐ…パワートランスファーユニット、１３２…補助ドライブシャフト（プロペラシャフト）、１３５…リア（後輪）ディファレンシャル、１３７…フロント（前輪）ディファレンシャル（差動装置）、１３９…リアドライブシャフト、１６１…アクセルペダル、１６３…ブレーキペダル、１７０Ｃ…ステアリングコントローラ、１７１…操縦ハンドル、１７２…ＬＳＰ制御起動ボタン、１７３…設定速度制御部、１７３Ｒ…再開ボタン、１７４…「＋」ボタン、１７５…「−」ボタン、１９０Ｎ…ポインタ（針）、１９０…速度計、１９１，１９２…マーカまたはチャプレット。
【図１】
0006368724.tif 000002
【図２】
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【図３】
0006368724.tif 000004
【図４】
0006368724.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0006368724.tif 000008
【図８】
0006368724.tif 000009
【図９】
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