(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のヨーレートに基づいてハンドル操舵系とは独立して車体に付加する車体付加モーメントを算出する車体付加モーメント算出部と、
前記車両のスリップ状態を判定するスリップ状態判定部と、
前記車両が前記スリップ状態にあると判定される場合に、前記車体付加モーメントが低減されるように前記車体付加モーメントを調整する調整ゲインを算出し、前記車両が前記スリップ状態から復帰すると判定される場合に、前記車両のスリップの程度に応じて前記調整ゲインを増加させる調整ゲイン算出部と、
を備え、
前記スリップ状態判定部は、左右輪の回転数の差と、車両の目標ヨーレートに対するフィードバックヨーレートの差分とに基づいて、前記スリップ状態を判定することを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
車両モデルに基づいて理論車体すべり角を算出する理論車体すべり角算出部と、
センサ値に基づいて車体の実車体すべり角を算出する実車体すべり角算出部と、
を備え、
前記調整ゲイン算出部は、前記理論車体すべり角と前記実車体すべり角との差に基づいて前記調整ゲインを増加させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記調整ゲイン算出部は、前記理論車体すべり角と前記実車体すべり角との差が大きいほど、前記調整ゲインを増加させる速度を低下させることを特徴とする、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記調整ゲイン算出部は、制御周期毎に行われる前記調整ゲインの算出処理の度に、前記調整ゲインの前回値に前記理論車体すべり角と前記実車体すべり角との差に応じて定められる復帰ゲインを加算して前記調整ゲインを増加させることを特徴とする、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記理論車体すべり角と前記実車体すべり角との差を前記実車体すべり角で除算して車体すべり角率を算出する車体すべり角率算出部を備え、
前記復帰ゲインは、前記車体すべり角率に応じて定められることを特徴とする、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記スリップ状態判定部は、車両モデルから算出される理論的な左右輪の回転数の差とセンサから検出される実際の左右輪の回転数の差との差分に基づいて、前記スリップ状態を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
ステアリング操舵角と車両速度に基づいて目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、
車両モデルからヨーレートモデル値を算出する車両ヨーレート算出部と、
車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
前記ヨーレートモデル値と前記実ヨーレートとの差分に基づいて前記ヨーレートモデル値と前記実ヨーレートを配分して、前記ヨーレートモデル値及び前記実ヨーレートからフィードバックヨーレートを算出するフィードバックヨーレート算出部と、
を備え、
前記車体付加モーメント算出部は、
前記目標ヨーレートと前記フィードバックヨーレートとの差分に基づいて、前記車体付加モーメントを算出することを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車体付加モーメントに基づいて前記車両の後方左右輪の各々を駆動するモータを個別に制御するためのモータ要求トルクを算出するモータ要求トルク算出部を備えることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
車両のヨーレートに基づいてハンドル操舵系とは独立して車体に付加する車体付加モーメントを算出するステップと、
前記車両のスリップ状態を判定するステップと、
前記車両が前記スリップ状態にあると判定される場合に、前記車体付加モーメントが低減されるように前記車体付加モーメントを調整する調整ゲインを算出するステップと、
前記車両が前記スリップ状態から復帰すると判定される場合に、前記車両のスリップの程度に応じて前記調整ゲインを増加させるステップと、
を備え、
前記スリップ状態を判定するステップでは、左右輪の回転数の差と、車両の目標ヨーレートに対するフィードバックヨーレートの差分とに基づいて、前記スリップ状態を判定することを特徴とする、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば下記の特許文献１には、左右の後輪の独立駆動が可能で、重心回りのモーメントをヨーレートで制御する走行安定制御を実施する電動車両において、ヨーレートセンサ値をヨーレートＦ／Ｂ値とする駆動制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２７１６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ヨーレートセンサ値をヨーレートＦ／Ｂ値として車両を駆動した場合に、路面状態が高μから低μに切り換わると、高μ路を想定した駆動制御ではタイヤがスリップする。一方、低μ路を想定した駆動制御では、高μ路で十分な旋回性能を得ることができなくなる。このため、スリップ状態を検知して高μ路と低μ路とで左右輪のモータの駆動制御を切り換え、低μ路を走行中にはモータの出力を低減することが考えられる
【０００５】
しかしながら、低μ路を走行中にモータの出力を低減して低μ路に対応する制御を行い、低μ路から高μ路へ復帰する過程で高μ路に対応する制御に戻すと、モータの回転数が急激に上昇し、再度スリップ状態となる。この場合、スリップ状態を検知してモータの出力を低減するため、再度低μ路に対応する制御が行われる。その後、低μ路から高μ路へ復帰する過程では、上記の処理が繰り返されることになり、モータの回転数が増減を繰り返しハンチングが発生する問題がある。
【０００６】
一方、上述のようなモータ回転数のハンチングを防ぐために、低μ路から高μ路に切り換わる過程で、安全を見込んで高μ路に対応した制御に復帰させるまでの時間をより長くとると、高μ路に対応した旋回アシスト制御への復帰が遅れるため、旋回性能が低下する問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、低μ路の制御と高μ路の制御とを切り換える場合に、駆動系に発生するハンチングを確実に抑止するとともに、高μ路に対応した旋回アシスト制御への復帰をより早く行うことが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両のヨーレートに基づいてハンドル操舵系とは独立して車体に付加する車体付加モーメントを算出する車体付加モーメント算出部と、前記車両のスリップ状態を判定するスリップ状態判定部と、前記車両が前記スリップ状態にあると判定される場合に、前記車体付加モーメントが低減されるように前記車体付加モーメントを調整する調整ゲインを算出し、前記車両が前記スリップ状態から復帰すると判定される場合に、前記車両のスリップの程度に応じて前記調整ゲインを増加させる調整ゲイン算出部と、を備え、前記スリップ状態判定部は、左右輪の回転数の差と、車両の目標ヨーレートに対するフィードバックヨーレートの差分とに基づいて、前記スリップ状態を判定する、車両の制御装置が提供される。
【０００９】
車両モデルに基づいて理論車体すべり角を算出する理論車体すべり角算出部と、センサ値に基づいて車体の実車体すべり角を算出する実車体すべり角算出部と、を備え、前記調整ゲイン算出部は、前記理論車体すべり角と前記実車体すべり角との差に基づいて前記調整ゲインを増加させるものであっても良い。
【００１０】
また、前記調整ゲイン算出部は、前記理論車体すべり角と前記実車体すべり角との差が大きいほど、前記調整ゲインを増加させる速度を低下させるものであっても良い。
【００１１】
また、前記調整ゲイン算出部は、制御周期毎に行われる前記調整ゲインの算出処理の度に、前記調整ゲインの前回値に前記理論車体すべり角と前記実車体すべり角との差に応じて定められる復帰ゲインを加算して前記調整ゲインを増加させるものであっても良い。
【００１２】
また、前記理論車体すべり角と前記実車体すべり角との差を前記実車体すべり角で除算して車体すべり角率を算出する車体すべり角率算出部を備え、前記復帰ゲインは、前記車体すべり角率に応じて定められるものであっても良い。
【００１３】
また、前記スリップ状態判定部は、車両モデルから算出される理論的な左右輪の回転数の差とセンサから検出される実際の左右輪の回転数の差との差分に基づいて、前記スリップ状態を判定するものであっても良い。
【００１４】
また、ステアリング操舵角と車両速度に基づいて目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、車両モデルからヨーレートモデル値を算出する車両ヨーレート算出部と、車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ヨーレートモデル値と前記実ヨーレートとの差分に基づいて前記ヨーレートモデル値と前記実ヨーレートを配分して、前記ヨーレートモデル値及び前記実ヨーレートからフィードバックヨーレートを算出するフィードバックヨーレート算出部と、を備え、前記車体付加モーメント算出部は、前記目標ヨーレートと前記フィードバックヨーレートとの差分に基づいて、前記車体付加モーメントを算出するものであっても良い。
【００１５】
また、前記車体付加モーメントに基づいて前記車両の後方左右輪の各々を駆動するモータを個別に制御するためのモータ要求トルクを算出するモータ要求トルク算出部を備えるものであっても良い。
【００１６】
上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両のヨーレートに基づいてハンドル操舵系とは独立して車体に付加する車体付加モーメントを算出するステップと、
前記車両のスリップ状態を判定するステップと、前記車両が前記スリップ状態にあると判定される場合に、前記車体付加モーメントが低減されるように前記車体付加モーメントを調整する調整ゲインを算出するステップと、前記車両が前記スリップ状態から復帰すると判定される場合に、前記車両のスリップの程度に応じて前記調整ゲインを増加させるステップと、を備え、前記スリップ状態を判定するステップでは、左右輪の回転数の差と、車両の目標ヨーレートに対するフィードバックヨーレートの差分とに基づいて、前記スリップ状態を判定する、車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように本発明によれば、低μ路の制御と高μ路の制御とを切り換える場合に、駆動系に発生するハンチングを確実に抑止するとともに、高μ路に対応した旋回アシスト制御への復帰をより早く行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一本実施形態に係る車両を示す模式図である。
【図２】一般的なヨーレートフィードバック制御を説明するための模式図である。
【図３】車輪のすべり角と横加速度との関係を示す図である。
【図４】タイヤのスリップ率と前後力との関係を示す特性図である。
【図５】後輪の前後力と横力との関係を示す図である。
【図６】本実施形態に係る制御装置とその周辺の構成を詳細に示す模式図である。
【図７】重み付けゲイン算出部が重み付けゲインａを算出する際のゲインマップを示す模式図である。
【図８】本実施形態の全体的な処理を示すフローチャートである。
【図９】図８のステップＳ１２２の処理を示すフローチャートである。
【図１０】車両ヨーレート算出部２０６がヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する処理を示すフローチャートである。
【図１１】付加トルクＴｖｍｏｔを算出する処理を示すフローチャートである。
【図１２】低μ判定出力ゲイン算出部が低μ判定出力ゲインμＧを算出する処理を示すフローチャートである。
【図１３】図１２のステップＳ２６６の処理で低μ判定出力ゲインμＧが増加していく様子を示す特性図である。
【図１４】本実施形態に係る制御を行った場合の効果を説明するための特性図である。
【図１５】本実施形態に係る制御を行った場合の効果を説明するための特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００２０】
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両１０００の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１０００を示す模式図である。図１に示すように、車両１０００は、前輪１００，１０２、後輪１０４，１０６、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動する駆動力発生装置（モータ）１０８，１１０，１１２，１１４、モータ１０８，１１０，１１２，１１４の駆動力を前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれに伝達するギヤボックス１１６，１１８，１２０，１２２、モータ１０８，１１０，１１２，１１４のそれぞれを制御するインバータ１２３，１２４，１２５，１２６、後輪１０４，１０６のそれぞれの車輪速（車両速度Ｖ）を検出する車輪速センサ１２７，１２８、前輪１００，１０２を操舵するステアリングホイール１３０、前後加速度センサ１３２、横加速度センサ１３４、バッテリー１３６、舵角センサ１３８、パワーステアリング機構１４０、ヨーレートセンサ１４２、インヒビターポジションセンサ（ＩＨＮ）１４４、アクセル開度センサ１４６、制御装置（コントローラ）２００を有して構成されている。
【００２１】
本実施形態に係る車両１０００は、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動するためにモータ１０８，１１０，１１２，１１４が設けられている。このため、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれで駆動トルクを制御することができる。従って、前輪１００，１０２の操舵によるヨーレート発生とは独立して、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動することで、トルクベクタリング制御によりヨーレートを発生させることができ、これによってステアリング操舵のアシストを行うことができる。つまり、本実施形態に係る車両１０００では、旋回モーメント（以下、ヨーモーメントともいう）を車体旋回角速度（以下ヨーレート）で制御し、ステアリング操舵のアシストを行う旋回アシスト制御を実施する。
【００２２】
各モータ１０８，１１０，１１２，１１４は、制御装置２００の指令に基づき各モータ１０８，１１０，１１２，１１４に対応するインバータ１２３，１２４，１２５，１２６が制御されることで、その駆動が制御される。各モータ１０８，１１０，１１２，１１４の駆動力は、各ギヤボックス１１６，１１８，１２０，１２２を介して前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれに伝達される。応答性に優れるモータ１０８，１１０，１１２，１１４、インバータ１２３，１２４，１２５，１２６を適用した左右独立駆動が可能な車両１０００において、旋回モーメント（ヨーモーメント）を車体旋回角速度（ヨーレート）で制御することができ、ステアリング操舵のアシストを行う旋回アシスト制御を実施する。
【００２３】
パワーステアリング機構１４０は、ドライバーによるステアリングホイール１３０の操作に応じて、トルク制御又は角度制御により前輪１００，１０２の舵角を制御する。舵角センサ１３８は、運転者がステアリングホイール１３０を操作して入力したステアリング操舵角θｈを検出する。ヨーレートセンサ１４２は、車両１０００の実ヨーレートγを検出する。車輪速センサ１２７，１２８は、車両１０００の車両速度Ｖを検出する。
【００２４】
なお、本実施形態はこの形態に限られることなく、後輪１０４，１０６のみが独立して駆動力を発生する車両であっても良い。また、本実施形態は、駆動力制御によるトルクベクタリングに限定されるものではなく、後輪の舵角を制御する４ＷＳのシステム等においても実現可能である。
【００２５】
図２は、一般的なヨーレートフィードバック制御を説明するための模式図である。目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔは、車両速度Ｖとステアリング操舵角θｈから求まる。一方、ヨーレートセンサ１４２により実ヨーレートγが検出される。そして、目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔと実ヨーレートγとの差分Δγを車両諸元に基づいて車体付加モーメントＭｇに変換し、車体付加モーメントＭｇから後輪のモータトルク指示値（Ｆｒｌ（左後輪），Ｆｒｒ（右後輪））を算出する。このように、目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔに対して実ヨーレートγをフィードバックすることで、目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔに応じて車両１０００の旋回を行うことができる。
【００２６】
次に、図３〜図５を参照して、旋回アシスト制御の作用について詳細に説明する。図３は、車輪（以下、タイヤとも称する。）のすべり角と横加速度との関係を示す図である。
【００２７】
図３に示すように、タイヤのすべり角（スリップ角）と横加速度との関係を示す特性（以下、コーナリング特性、またはタイヤの横力特性とも称する。）において、すべり角について横加速度が線形となる線形領域（すべり角が比較的小さい領域）では、すべり角の増加に応じて横加速度が増加する。例えば、平面２輪モデルでは、タイヤのコーナリング特性が線形であると想定され、上記の線形領域では、モデルと実車の挙動がおおよそ一致する。
【００２８】
一方、すべり角がある程度増加すると、平面２輪モデルとは異なり、タイヤのコーナリング特性が非線形になる。すなわち、横加速度がすべり角について非線形になる非線形領域が存在し、当該非線形領域では、すべり角の増加率に対する横加速度の増加率が減少する。
【００２９】
このように、すべり角がある程度増加すると、得られる横加速度の増加率が減少するため、横加速度が飽和しやすくなる。そして、前輪の横加速度が飽和すると、アンダステアが発生する。そこで、前輪の操舵によるヨーモーメントの発生とは独立して、同じ方向のヨーモーメントを発生させる旋回アシスト制御を車両の後輪に適用することにより、横加速度が追加的に得られ、横加速度の飽和が回避される。その結果、アンダステアが抑制され、操舵に応じて車両は旋回することができる。
【００３０】
図４は、タイヤのスリップ率と前後力との関係を示す特性図である。図４に示す特性（以下、タイヤの前後力特性とも称する。）において、スリップ率がある程度増加するまでは、スリップ率が増加しながらも前後力は増加する。そして、例えば、タイヤの摩擦円特性の上限まで前後力を増加させると前後力は飽和する。一般的に、図４の横軸のスリップ率は、以下の式（１）で算出される。
スリップ率＝（車両速度−車輪速度）／車両速度  ・・・（１）
【００３１】
図４に示すように、スリップ率がある程度増加すると前後力は低下し始める。これは、スリップ率が増加するとタイヤの摩擦円特性が小さくなり、前後力の許容量が減少するためである。この状態で、旋回アシスト制御のゲインを増加させると、タイヤの前後力特性は、図４に示す破線で囲まれた領域に近づくように変化する、すなわちスリップ率は増加し、前後力が減少する。反対に、旋回アシスト制御のゲインを減少させると、タイヤの前後力特性は、図４に示す一点鎖線で囲まれた領域に近づくように変化する、すなわちスリップ率は減少し、前後力が増加する。更に旋回アシスト制御のゲインを減少させると、スリップ率は減少し、前後力も減少する。
【００３２】
ここで、μが低い路面では、μが高い路面に比べてタイヤの摩擦円特性が小さくなるため、前後力および横力の許容量が減少する。この状態で、旋回アシスト制御のゲインを増加させると、スリップ率が増加し、後輪のタイヤの摩擦円特性がさらに小さくなる。そのため、前後力は得られないまま、横力の許容量がさらに減少し、横力が飽和しやすくなる。その結果、オーバステアが発生しやすくなり、最終的には車両がスピンしかねない。
【００３３】
そこで、本実施形態では、μが低い路面では、旋回アシスト制御のゲインを減少させる。旋回アシスト時に車輪回転数と車体ヨーレートのそれぞれについて、理論算出値とセンサ値に乖離が発生した場合にスリップ判定を行い、旋回アシスト制御のための出力ゲイン（低μ判定出力ゲインμＧ）を低下させる。これにより、後方輪１０４、１０６の前後力が減少し、横力の許容量が増加する。そのため、後方輪１０４、１０６の横力が飽和しにくくなり、車両１０００の挙動を安定させることができ、スピン等の発生を回避できる。
【００３４】
一方、本実施形態では、路面が低μから高μになり、車体ヨーレートの理論値と実値の乖離が少なくなったことが判定されると、ゲイン値の復帰を行い、旋回アシスト制御のための出力ゲインを増加させて旋回力を確保する。この際、ゲインを急激に増加させると、後輪のモータの回転数が急激に上昇して車両１０００が再度スリップ状態になることが想定される。より詳細には、スリップ状態から復帰して高μ路と判定された場合、高μ路制御に切り替えるためゲインを増加させるが、再スリップを起こした場合は、再びゲインを低下させることになる。この動作を繰り返すことによりモータ回転数のハンチングが発生する。ハンチング防止のために、ゲインを時間でスロープ的に上昇させる手法も考えられるが、高μ路制御に切り替える際に復帰に時間がかかってしまう。
【００３５】
そこで、本実施形態では、路面が低μから高μに復帰する際に、旋回アシスト制御の出力ゲインを徐々に増加させることで、制御の切り換わり時に発生するモータ回転数の上昇を押さえ、車両１０００が再度スリップ状態になることを抑止する。特に、本実施形態では、車両１０００がスリップ状態から復帰する過程において、スリップの程度に応じて旋回アシスト制御のゲインを徐々に増加させる。復帰の速度は、車体すべり角の理論算出値と実値の差分を計算し、すべり角の差分が小さければスリップの程度が少ないため復帰速度を速め、差分が大きければスリップの程度が依然として大きいため復帰速度を遅くするようにする。この際、スリップの程度に応じて制御復帰スロープの傾きを可変とする重み付けマップを適用する。これにより、急激なゲイン変化を抑制し、モータ回転数およびタイヤ回転数のハンチングを抑制すると同時に、旋回時の操舵アシストを早期に復帰することができる。時間制御でゲインを増加させる場合と比較して、タイヤの前後力を最大限に路面に伝えることができ、旋回アシスト制御への復帰をより早く行うことができ、ドライバビリティを向上することが可能となる。
【００３６】
従って、本実施形態によれば、低μ路と高μ路の両方で旋回性能安定性能を両立することができ、制御の切り替え時にモータ回転数のハンチングを抑制することができる。また、スリップ状態からの復帰に対して旋回時の操舵アシストを早期に復帰することが可能となる。
【００３７】
図５は、後輪の前後力と横力との関係を示す図である。図５を参照して、車両１０００の挙動の安定化について詳細に説明する。
【００３８】
後輪１０６、１０８の前後力と横力との関係を示す特性（以下、タイヤの摩擦円特性とも称する。）において、例えば、路面状態が高μであり、旋回アシスト制御のゲインを低下させる前は、図５の左図に示す前後軸の矢印Ａ５１まで前後力が発生しているため、左右軸の矢印Ａ５２の幅が横力の許容量となる。高μの場合は、図５の左図に実線で示すように、摩擦円Ｃ１が大きいため、前後力を十分に使っても横力が飽和することはない。この状態で路面が低μになると、タイヤの摩擦円が破線Ｃ２の状態となり、許容される横力が飽和するため、オーバステアが発生する。しかし、本実施形態では、路面が低μになると旋回アシスト制御のゲインを減少させるため、図５の左図の矢印Ａ５３で示したように、前後力が減少し、横力の許容量が増加する（矢印Ａ５４）。従って、後輪１０６、１０８の横方向へのスリップが抑えられるため、オーバステアが発生することなく、車両１００の挙動が安定する。
【００３９】
その後、路面が高μに復帰すると、図５の右図において、タイヤの摩擦円がＣ１に復帰する。従って、旋回アシスト制御のゲインを増加させることで、タイヤの前後力を実線の摩擦円Ｃ１まで増加させることができる。この際、本実施形態では、車両１０００のスリップの程度に応じて旋回アシスト制御のゲインを増加させる。具体的には、摩擦円がＣ２→Ｃ３→Ｃ１の順で拡大する際に、摩擦円の大きさに従って前後力を矢印Ａ５５→Ａ５６→Ａ５７の順に増加させる。これにより、タイヤの摩擦円が大きくなるのに伴ってゲインが増加するため、前後力を飽和させることなく、且つ前後力の増加を短時間で行うことができる。
【００４０】
一方、時間の経過に応じてゲインを増加させた場合、前後力を飽和させないようにするためには、マージンを見込んでゲインの増加を遅らせる必要がある。この場合、ゲインの復帰が遅くなるため、ゲインが復帰するまでの間は旋回性能が低下してしまう。
【００４１】
従って、本実施形態によれば、車両１０００のスリップの程度に応じてゲインを増加させることにより、前後力を飽和させることなく、前後力をより早く復帰させることができる。従って、高μの旋回アシスト制御への復帰をより速く行うことができ、車両１００の旋回性能を大幅に向上させることができる。以下、詳細に説明する。
【００４２】
図６は、本実施形態に係る制御装置２００とその周辺の構成を詳細に示す模式図である。制御装置２００は、車載センサ２０２、目標ヨーレート算出部２０４、車両ヨーレート算出部（車両モデル）２０６、ヨーレートＦ／Ｂ算出部２０８、減算部２１０，２１２，２１４，２１６，２１８、重み付けゲイン算出部２２０、理論車体すべり角算出部２２２、実車体すべり角算出部２２４、車体すべり角率算出部２２６、旋回アシスト制御復帰速度ゲイン算出部２２８、理論左右差回転算出部（車両モデル）２３０、車体付加モーメント算出部２３２、低μ判定出力ゲイン算出部２３４、乗算部２３６、モータ要求トルク算出部２３８、を有して構成されている。
【００４３】
図６において、車載センサ２０２は、上述した車輪速センサ１２７，１２８、前後加速度センサ１３２、横加速度センサ１３４、舵角センサ１３８、ヨーレートセンサ１４２、アクセル開度センサ１４６を含む。舵角センサ１３８はステアリングホイール１３０の操舵角θｈを検出する。また、ヨーレートセンサ１４２は車両１０００の実ヨーレートγを検出し、車輪速センサ１２７，１２８は車両速度（車速）Ｖを検出する。横加速度センサ１３４は、車両１０００の横加速度Ａｙを検出する。
【００４４】
目標ヨーレート算出部２０４は、ステアリング操舵角θｈおよび車両速度Ｖに基づいて目標ヨーレートγ＿ｔｇｔを算出する。具体的には、目標ヨーレート算出部２０４は、一般的な平面２輪モデルを表す以下の式（２）から目標ヨーレートγ＿ｔｇｔを算出する。目標ヨーレートγ＿ｔｇｔは、式（２）の右辺に、式（３）および式（４）から算出される値を代入することによって算出される。算出された目標ヨーレートγ＿ｔｇｔは、減算部２１０へ入力される。
【００４５】
【数１】
0006329308.tif 000002
【００４６】
【数２】
0006329308.tif 000003
【００４７】
【数３】
0006329308.tif 000004
【００４８】
なお、式（２）〜式（４）における変数、定数、演算子は以下の通りである。
γ＿ｔｇｔ：目標ヨーレート
θｈ：ステアリング操舵角
Ｖ：車両速度
Ｔ：車両の時定数
Ｓ：ラプラス演算子
Ｎ：ステアリングギヤ比
ｌ：車両ホイールベース
ｌｆ：車両重心点から前輪中心までの距離
ｌｒ：車両重心点から後輪中心までの距離
ｍ：車両重量
Ｋｆｔｇｔ：目標コーナリングパワー（前方輪）
Ｋｒｔｇｔ：目標コーナリングパワー（後方輪）
【００４９】
以上のように、目標ヨーレートγ＿ｔｇｔは、車両速度Ｖ、及びステアリング操舵角θｈを変数として、式（２）から算出される。式（３）における定数Ａｔｇｔは車両の特性を表す定数であり、式（４）から求められる。
【００５０】
車両ヨーレート算出部２０６は、車両ヨーレートを算出するための以下の式から、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する。具体的には、以下の式（５）、式（６）へ車両速度Ｖ、ステアリング操舵角θｈを代入し、式（５）、式（６）を連立して解くことで、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃ（式（５）、式（６）におけるγ）を算出する。式（５）、式（６）において、Ｋｆはコーナリングパワー（フロント）、Ｋｒはコーナリングパワー（リア）を示している。なお、式（４）では、式（５）、式（６）のコーナリングパワーＫｆ，Ｋｒとは異なる目標コーナリングパワーＫｆｔｇｔ，Ｋｒｔｇｔを用いることで、目標ヨーレートγ＿ｔｇｔがヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃよりも大きくなるようにして、旋回性能を高めている。ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは、ヨーレートＦ／Ｂ算出部２０８へ出力される。また、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは、減算部２１２へ入力される。
【００５１】
【数４】
0006329308.tif 000005
【００５２】
一方、ヨーレートセンサ１４２が検出した車両１０００の実ヨーレートγ（以下では、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓと称する）は、減算部２１２へ入力される。減算部２１２は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓからヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを減算し、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの差分γ＿ｄｉｆｆを求める。差分γ＿ｄｉｆｆは重み付けゲイン算出部２２０へ入力される。
【００５３】
重み付けゲイン算出部２２０は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの差分γ＿ｄｉｆｆに基づいて、重み付けゲインａを算出する。
【００５４】
ヨーレートＦ／Ｂ算出部２０８には、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃ、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓ、及び重み付けゲインａが入力される。ヨーレートＦ／Ｂ算出部２０８は、以下の式（７）に基づき、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓを重み付けゲインａによって重み付けし、フィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを算出する。算出されたフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂは、減算部２１０へ出力される。
γ＿Ｆ／Ｂ＝ａ×γ＿ｃｌｃ＋（１−ａ）×γ＿ｓｅｎｓ      ・・・・（７）
【００５５】
図７は、重み付けゲイン算出部２２０が重み付けゲインａを算出する際のゲインマップを示す模式図である。図７に示すように、重み付けゲインａの値は、車両モデルの信頼度に応じて０から１の間で可変する。車両モデルの信頼度を図る指標として、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとの差分（偏差）γ＿ｄｉｆｆを用いる。図７に示すように、差分γ＿ｄｉｆｆの絶対値が小さい程、重み付けゲインａの値が大きくなるようにゲインマップが設定されている。重み付けゲイン算出部２２０は、差分γ＿ｄｉｆｆに図７のマップ処理を施し、車両モデルの信頼度に応じた重み付けゲインａを演算する。
【００５６】
図７において、重み付けゲインａは０〜１の値である（０≦ａ≦１）。−０．０５［ｒａｄ／ｓ］≦γ＿ｄｉｆｆ≦０．０５［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは１とされる（ａ＝１）。
【００５７】
また、０．１＜γ＿ｄｉｆｆの場合、またはγ＿ｄｉｆｆ＜−０．１の場合、重み付けゲインａは０とされる（ａ＝０）。
【００５８】
また、０．０５［ｒａｄ／ｓ］＜γ＿ｄｉｆｆ≦０．１［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは以下の式より算出される。
ａ＝−２０×γ＿ｄｉｆｆ＋２
【００５９】
また、−０．１［ｒａｄ／ｓ］≦γ＿ｄｉｆｆ＜−０．０５［ｒａｄ／ｓ］の場合、重み付けゲインａは以下の式より算出される。
ａ＝＋２０×γ＿ｄｉｆｆ＋２
【００６０】
図７に示すゲインマップの領域Ａ１は、差分γ＿ｄｉｆｆが０に近づく領域であり、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓのＳ／Ｎ比が小さい領域や、タイヤ特性が線形の領域（ドライの路面）であり、車両ヨーレート算出部２０６から算出されるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼性が高い。このため、重み付けゲインａ＝１として、式（７）よりヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの配分を１００％としてフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂが演算される。これにより、ヨーレートγ＿ｓｅｎｓに含まれるヨーレートセンサ１４２のノイズの影響を抑止することができ、フィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂからセンサノイズを排除することができる。従って、車両１０００の振動を抑制して乗り心地を向上することができる。
【００６１】
ここで、実ヨーレートγと車両モデルから求まるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの間に乖離が生じる要因として、図３に示すタイヤの動的特性が挙げられる。上述した平面２輪モデルは、タイヤのスリップ角と横加速度との関係（タイヤのコーナーリング特性）が線形である領域を想定しており、この線形領域では、実ヨーレートγとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは略一致する。図３に示すスリップ角と横加速度との関係を示す特性において、スリップ角に対して横加速度が線形となる線形領域（ステアリング操舵速度が比較的遅い領域）では、ヨーレートセンサ１４２のセンサノイズによる影響が発生する。従って、この領域ではヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを使用する。
【００６２】
一方、タイヤのコーナーリング特性が非線形になる領域では、実車のヨーレートと横加速度が舵角やスリップ角に対して非線形になり、平面２輪モデルと実車でセンシングされるヨーレートとが乖離する。このような過渡的な非線形領域ではヨーレートセンサ１４２のセンサ特性上、ノイズが発生しないため、実ヨーレートγが使用可能である。非線形領域は、例えばステアリングの切り換えしのタイミングに相当する。実ヨーレートγがヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを超える場合は、非線形領域に相当し、センサノイズの影響を受けないため実ヨーレートγを使用することで、真値に基づいた制御が可能である。なお、タイヤの非線形性を考慮したモデルを使用すると、ヨーレートに基づく制御が煩雑になるが、本実施形態によれば、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼度を差分γ＿ｄｉｆｆに基づいて容易に判定することができ、非線形領域では実ヨーレートγの配分を多くして使用することが可能である。また、タイヤの動的特性の影響を受け難い領域はヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃで対応可能である。
【００６３】
また、図７に示すゲインマップの領域Ａ２は、差分γ＿ｄｉｆｆが大きくなる領域であり、ウェット路面走行時、雪道走行時、または高Ｇがかかる旋回時などに相当し、タイヤが滑っている限界領域である。この領域では、車両ヨーレート算出部２０６から算出されるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼性が低くなり、差分γ＿ｄｉｆｆがより大きくなる。このため、重み付けゲインａ＝０として、式（７）より実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの配分を１００％としてフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂが演算される。これにより、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓに基づいてフィードバックの精度を確保し、実車の挙動を反映したヨーレートのフィードバック制御が行われる。従って、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓに基づいて車両１０００の旋回を最適に制御することができる。また、タイヤが滑っている領域であるため、ヨーレートセンサ１４２の信号にノイズの影響が生じていたとしても、車両１０００の振動としてドライバーが感じることはなく、乗り心地の低下も抑止できる。図７に示す低μの領域Ａ２の設定については、設計要件から重み付けゲインａ＝０となる領域を決めても良いし、低μ路面を実際に車両１０００が走行した時の操縦安定性能、乗り心地等から実験的に決めても良い。
【００６４】
また、図７に示すゲインマップの領域Ａ３は、線形領域から限界領域へ遷移する領域（非線形領域）であり、実車である車両１０００のタイヤ特性も必要に応じて考慮して、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの配分（重み付けゲインａ）を線形に変化させる。領域Ａ１（高μ域）から領域Ａ２（低μ域）への遷移、ないし領域Ａ２（低μ域）から領域Ａ１（高μ域）へ遷移する領域においては、重み付けゲインａの急変に伴うトルク変動、ヨーレートの変動を抑えるため、線形補間で重み付けゲインａを演算する。
【００６５】
また、図７に示すゲインマップの領域Ａ４は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓの方がヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃよりも大きい場合に相当する。例えば、車両ヨーレート算出部２０６に誤ったパラメータが入力されてヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃが誤計算された場合等においては、領域Ａ４のマップにより実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓを用いて制御を行うことができる。なお、重み付けゲインａの範囲は０〜１の間に限定されるものではなく、車両制御として成立する範囲であれば任意の値を取れる様に構成を変更することも、本発明の技術で成し得る範疇に入る。
【００６６】
減算部２１０は、目標ヨーレート算出部２０４から入力された制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔからフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを減算し、制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの差分Δγを求める。すなわち、差分Δγは、以下の式（８）から算出される。
Δγ＝γ＿Ｔｇｔ−γ＿Ｆ／Ｂ      ・・・・（８）
差分Δγは、ヨーレート補正量として車体付加モーメント算出部２３２へ入力される。また、差分Δγは、低μ判定出力ゲイン算出部２３４へ入力される。
【００６７】
車体付加モーメント算出部２３２は、入力された差分Δγに基づいて、差分Δγが０となるように、すなわち、制御目標ヨーレートγ＿ｔｇｔがフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂと一致するように、車体付加モーメントＭｇを演算する。具体的には、車体付加モーメントＭｇは以下の式（９）から算出される。これにより、車両１０００の中心位置において、旋回に必要な車体付加モーメントＭｇが求まる。車体付加モーメントＭｇに基づいて、車両１０００に旋回モーメントが付加される。
【００６８】
【数５】
0006329308.tif 000006
【００６９】
制御装置２００は、後輪１０６，１０８の左右回転数差の実値と理論値との乖離が設定したしきい値以内であり、且つ目標ヨーレートγ＿ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの乖離がしきい値以内である場合は、車両１０００がスリップ状態から復帰していると判定し、旋回アシスト制御のための出力ゲインを復帰させる。理論車体すべり角算出部２２２、実車体すべり角算出部２２４、車体すべり角率算出部２２６、旋回アシスト制御復帰速度ゲイン算出部２２８、低μ判定出力ゲイン算出部２３４は、出力ゲインを復帰させるための処理を行う。
【００７０】
理論車体すべり角算出部２２２は、平面２輪モデルを表す式（５）、式（６）に基づいて、理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃを算出する。理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃは、式（５）、式（６）中のβに相当する。理論車体すべり角算出部２２２は、ステアリング操舵角θｈ、車両速度Ｖおよび実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓに基づいて理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃを算出する。算出された理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃは、減算部２１４へ入力される。
【００７１】
実車体すべり角演算部２２４は、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓ、横加速度Ａｙおよび車両速度Ｖに基づいて実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌを算出する。具体的には、実車体すべり角演算部２２４は、以下の式（１０）から実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌを算出する。なお、横加速度Ａｙは、横加速度センサ１３４による検出値を用いる。算出された実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌは、減算部２１４へ入力される。
Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌ＝ｄ（Ａｙ／Ｖ−γ＿ｓｅｎｓ）／ｄｔ  ・・・（１０）
【００７２】
減算部２１４は、実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌと理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃとの差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇを算出する。具体的には、減算部２１４は、実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌの絶対値から理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃの絶対値を減算することにより、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇを求める。すなわち、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇは、以下の式（１１）から算出される。算出された差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇは、車体すべり角率算出部２２６へ入力される。
ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇ＝｜Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌ｜−｜Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃ｜
・・・（１１）
【００７３】
車体すべり角率算出部２２６は、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの絶対値を実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌの絶対値で除算することにより、車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅを算出する。すなわち、車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅは、以下の式（１２）から算出される。算出された車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅは、旋回アシスト制御復帰速度ゲイン算出部２２８へ入力される。
Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅ＝｜ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇ｜／｜Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌ｜      ・・・（１２）
【００７４】
旋回アシスト制御復帰速度ゲイン算出部２２８は、車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅに基づいて、旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧを算出する。旋回アシスト制御復帰速度ゲイン算出部２２８は、車体すべり角の理論値とセンサ値と差分に基づいて、低μ判定出力ゲインμＧの復帰速度を可変させるため、旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧを算出する。旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧは、以下の式（１３）から算出される。旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧは、低μ判定出力ゲイン算出部２３４へ入力される。
βＧ＝１−Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅ      ・・・（１３）
【００７５】
一方、制御装置２００は、後輪１０４，１０６の左右回転数差の実値と理論値を比較し、実値が理論値から乖離し、且つ目標ヨーレートγ＿ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの乖離が発生すると、スリップ状態と判定し、後輪１０４，１０６のアシストトルクを低減する。このため、理論左右差回転算出部２３０は、車両速度Ｖとステアリング操舵角θｈに基づいて左右差回転理論値ΔＮｅｗ＿ｃｌｃを算出する。左右差回転理論値ΔＮｅｗ＿ｃｌｃは、回転半径に応じて幾何学的に求まる左右の後輪１０４，１０６の回転数差である。また、減算部２１６は、左後輪１０４の回転数と右後輪１０６の回転数との差である左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌを算出する。なお、左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌは、左右の車輪速センサ１２７，１２８の回転数差から求めることができる。なお、左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌは、左右の前輪１００，１０２の差回転から求めても良い。
【００７６】
左右差回転理論値ΔＮｅｗ＿ｃｌｃと左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌは、減算部２１８へ入力される。減算部２１８は、左右差回転理論値ΔＮｅｗ＿ｃｌｃから左右差回転実値ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌを減算してΔＮｅｗを算出する。すなわち、ΔＮｅｗは以下の式（１４）から算出される。ΔＮｅｗは、低μ判定出力ゲイン算出部２３４へ入力される。
ΔＮｅｗ＝ΔＮｅｗ＿ｃｌｃ−ΔＮｅｗ＿ｒｅａｌ      ・・・（１４）
【００７７】
低μ判定出力ゲイン算出部２３４は、差分ΔＮｅｗおよびΔγに基づいてスリップ判定フラグμｊｕｄの判定および低μ判定出力ゲインμＧの算出を行う。具体的には、低μ判定出力ゲイン算出部２３４は、差分ΔＮｅｗと閾値との比較および差分Δγと閾値との比較を行うことにより、車両１０００のスリップ判定フラグμｊｕｄを判定する。詳細については図１２に示すフローチャートを参照して後述する。スリップを判定する際に、差分ΔＮｅｗのみを用いて判定を行うと、例えば車両１０００が段差等を乗り越えた際に、一時的に差分ΔＮｅｗが閾値を超えてしまい、スリップ状態では無いにも関わらずスリップ状態として誤判定されてしまう可能性がある。また、差分Δγのみに基づいてスリップ判定を行うと、Δγの応答遅れによってスリップ状態の判定に遅延が生じる可能性がある。差分ΔＮｅｗと差分Δγの双方を用いてスリップ判定を行うことで、スリップ状態を精度良く判定することができる。なお、本実施形態において、車両１０００のスリップ状態を判定する「スリップ状態判定部」は、理論左右差回転算出部２３０、減算部２１８、低μ判定出力ゲイン算出部２３４から構成される。
【００７８】
また、低μ判定出力ゲイン算出部２３４は、差分ΔＮｅｗおよびΔγならびにスリップ判定フラグμｊｕｄに基づいて、低μ判定出力ゲインμＧを算出する。ここで、制御に使用される低μ判定出力ゲインμＧの最大値は１であり、路面状態が高μであれば（μｊｕｄ＝０）、低μ判定出力ゲインμＧの値は１に設定される。
【００７９】
一方、低μ判定出力ゲイン算出部２３４は、車両１０００がスリップする傾向にある（μｊｕｄ＝１）と判定される場合に、車体付加モーメントが低減されるように低μ判定出力ゲインμＧの値を低下させる。本実施形態では、一例として、車両１０００がスリップする傾向にある（μｊｕｄ＝１）と判定される場合は、低μ判定出力ゲインμＧの値を０．１に低下させる。
【００８０】
その後、路面状態が低μから高μに遷移し、車両１０００がスリップする傾向が小さくなると、低μ判定出力ゲイン算出部２３４は、低減された車体付加モーメントが増加するように低μ判定出力ゲインμＧを変更する。この際、低μ判定出力ゲイン算出部２３４は、車両１０００のスリップの程度に応じて低μ判定出力ゲインμＧを変更し、スリップする傾向が小さいほど低μ判定出力ゲインμＧを１に近づけるように制御する。具体的には、低μ判定出力ゲイン算出部２３４は、以下の式（１５）に基づいて、低μ判定出力ゲインμＧの前回値μＧ’に旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧを加算することで低μ判定出力ゲインμＧを算出する。
μＧ＝μＧ’＋βＧ      ・・・（１５）
【００８１】
式（１５）において、旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧは、車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅから求まる値である。車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅは、実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌと理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃとの差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇから算出され、ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの値は、車両１０００がスリップする傾向が小さいほど小さくなる。つまり、路面が高μであり、車両１０００がスリップする傾向が小さい場合は、センサ値から得られた実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌの値は、計算により求めた理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃに近くなる。反対に、路面が低μであり、車両１０００がスリップする傾向が大きい場合は、センサ値から得られた実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌの値は、計算により求めた理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃから乖離する。従って、式（１３）に基づいて、車両１０００がスリップする傾向が小さいほど旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧの値が大きくなり、結果として低μ判定出力ゲインμＧの値が大きくなる。低μ判定出力ゲインμＧの復帰は，車体すべり角の理論値と実値との差ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇで可変することになる。これにより、スリップする傾向が小さいほど、低μ判定出力ゲインμＧを１に復帰させる速度を早くすることができる。
【００８２】
低μ判定出力ゲイン算出部２３４が算出した低μ判定出力ゲインμＧは、乗算部２３６へ入力される。乗算部２３６には、車体付加モーメント算出部２３２が算出した車体付加モーメントＭｇも入力される。乗算部２３６は、車体付加モーメントＭｇに低μ判定出力ゲインμＧを乗算して車体付加モーメントＭｇの補正値Ｍｇ’を算出する。一例として、車両１０００がスリップする傾向にある（μｊｕｄ＝１）と判定され、低μ判定出力ゲイン算出部２３４により低μ状態と判定された場合には、低μ判定出力ゲインμＧの値が０．１となるため、車体付加モーメントＭｇが１／１０の値に補正されることになる。
【００８３】
モータ要求トルク算出部２３８には、補正値Ｍｇ’が入力される。モータ要求トルク算出部２３８は、補正値Ｍｇ’を用いてモーメントをトルクに変換し、以下の式（１６）からΔＴｖを算出する。そして、モータ要求トルク算出部２３８は、以下の式（１７）から付加トルクＴｖｍｏｔを算出する。
【００８４】
【数６】
0006329308.tif 000007
【００８５】
式（１６）において、ＴｒｄＲは後輪１０４，１０６のトレッド幅である。また、ＴｉｒｅＲは前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のタイヤ半径であり、Ｇｒａｔｉｏは後輪１０４，１０６のギヤボックス１２０，１２２のギヤ比である。式（１６）により、車両１０００の中心位置における車体付加モーメントＭｇの補正値Ｍｇ’は、後輪１０４，１０６のモータトルクΔＴｖに変換される。そして、式（１７）により、補正値Ｍｇ’を発生させるために必要な後輪１０４，１０６のそれぞれのモータトルクが求まる。
【００８６】
ところで、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６の駆動力は、車両１０００の直進時には、ドライバーの要求駆動力（アクセルペダルの開度）から定まるモータトルク指示値ｒｅｑＴｑによって定まる。ここで、モータトルク指示値ｒｅｑＴｑは、以下の式（１８）から算出される。
ｒｅｑＴｑ＝ｒｅｑＦ＊ＴｉｒｅＲ＊Ｇｒａｔｉｏ      ・・・（１８）
式（１８）において、ｒｅｑＦはアクセルペダルの開度から定まる要求駆動力である。アクセルペダルの開度は、アクセル開度センサ１４６により検出される。
【００８７】
車両１０００の直進時には、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６を駆動する４つのモータ１０８，１１０，１１２，１１４のそれぞれの駆動力は、ドライバーの要求駆動力ｒｅｑＦに基づくモータトルク指示値ｒｅｑＴｑを４等分した値（＝ｒｅｑＴｑ／４）となる。一方、車両１０００の旋回時には、トルクベクタリング制御により、式（１７）から算出された車体付加モーメントＭｇ’に基づく付加トルクＴｖｍｏｔが後輪１０４，１０６のモータトルク指示値ｒｅｑＴｑに付加される。車体付加モーメントＭｇ’に基づく付加トルクＴｖｍｏｔは偶力であるため、右旋回の場合は、左側の後輪１０４のモータトルク指示値は直進時のモータトルク指示値ｒｅｑＴｑ／４に付加トルクＴｖｍｏｔを加算した値となり、右側の後輪１０６のモータトルク指示値は直進時のモータトルク指示値ｒｅｑＴｑ／４から付加トルクＴｖｍｏｔを減算した値となる。同様に、左旋回の場合は、右側の後輪１０６のモータトルク指示値は直進時のモータトルク指示値ｒｅｑＴｑ／４に付加トルクＴｖｍｏｔを加算した値となり、左側の後輪１０４のモータトルク指示値は直進時のモータトルク指示値ｒｅｑＴｑ／４から付加トルクＴｖｍｏｔを減算した値となる。
【００８８】
従って、旋回時の各モータ１０８，１１０，１１２，１１４のモータトルク指示値は以下の式（１９）〜式（２２）で表すことができる。モータ要求トルク算出部２３８は、式（１９）〜式（２２）に基づいて、各モータ１０８，１１０，１１２，１１４のモータトルク指示値ＴｑｍｏｔＦｌ，ＴｑｍｏｔＦｒ，ＴｑｍｏｔＲｌ，ＴｑｍｏｔＲｒを算出する。
ＴｑｍｏｔＦｌ（左前輪のモータトルク指示値）＝ｒｅｑＴｑ/４      ・・・（１９）
ＴｑｍｏｔＦｒ（右前輪のモータトルク指示値）＝ｒｅｑＴｑ/４      ・・・（２０）
ＴｑｍｏｔＲｌ（左後輪のモータトルク指示値）
＝ｒｅｑＴｑ/４−（±Ｔｖｍｏｔ）    ・・・（２１）
ＴｑｍｏｔＲｒ（右後輪のモータトルク指示値）
＝ｒｅｑＴｑ/４＋（±Ｔｖｍｏｔ）    ・・・（２２）
なお、付加トルクＴｖｍｏｔの符号は、旋回方向に応じて設定される。
【００８９】
次に、本実施形態に係る制御装置２００が行う処理について説明する。図８は、本実施形態の全体的な処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１００では、イグニッションキー（イグニッションＳＷ）がオンであるか否かを判定する。イグニッションキーがオンされた場合はステップＳ１０２へ進み、イグニッションキーがオンされていな場合はステップＳ１００で待機する。
【００９０】
ステップＳ１０２では、インヒビターポジションセンサ（ＩＨＮ）１４４がＰ（パーキング）又はＮ（ニュートラル）の位置を示しているか否かを判定し、Ｐ（パーキング）又はＮ（ニュートラル）の位置である場合はステップＳ１０４へ進む。また、ステップＳ１０２でＰ（パーキング）又はＮ（ニュートラル）の位置でない場合はステップＳ１０６へ進み、イグニッションキーがオンされているか否かを判定し、イグニッションキーがオンされている場合はステップＳ１０２へ戻る。ステップＳ１０６でイグニッションキーがオフの場合はステップＳ１０８へ進み、車両の起動処理を終了してステップＳ１００へ戻る。
【００９１】
ステップＳ１０４では車両１０００の起動処理を行い、次のステップＳ１１０では、インヒビターポジションセンサ（ＩＨＮ）１４４がＤ（ドライブ）又はＲ（後進）の位置を示しているか否かを判定する。そして、インヒビターポジションセンサ（ＩＨＮ）１４４がＤ（ドライブ）又はＲ（後進）の位置を示している場合は、ステップＳ１１２へ進み、走行制御の処理を開始する。一方、ステップＳ１１０でインヒビターポジションセンサ（ＩＨＮ）１４４がＤ（ドライブ）又はＲ（後進）の位置を示していない場合は、ステップＳ１１３へ進み、イグニッションキーがオンされているか否かを判定し、イグニッションキーがオンされている場合はステップＳ１１０へ戻る。ステップＳ１１３でイグニッションキーがオフの場合はステップＳ１０８へ進み、車両の起動処理を終了してステップＳ１００へ戻る。
【００９２】
ステップＳ１１２の後はステップＳ１１４へ進み、アクセル開度センサ１４６の検出値からドライバーによるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。次のステップＳ１１５では、アクセルペダルの操作量が０．１以上であるか否かを判定し、操作量が０．１以上の場合はステップＳ１１６へ進む。ステップＳ１１６では、アクセルペダルの操作量に基づいて要求駆動力ｒｅｑＦを算出する。なお、要求駆動力ｒｅｑＦの算出は、例えばアクセル開度と要求駆動力ｒｅｑＦとの関係を規定したマップに基づいて行うことができる。一方、アクセルペダルの操作量が０．１未満の場合はステップＳ１１８へ進み、各モータ１０８，１１０，１１２，１１４の回生制動制御を行う。
【００９３】
ステップＳ１１６，Ｓ１１８の後はステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１２０では、舵角センサ１３８によって検出されるステアリング操舵角θｈの絶対値が１［ｄｅｇ］以上であるか否かを判定し、ステアリング操舵角θｈの絶対値が１［ｄｅｇ］以上の場合はステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、上述した手法により付加トルクＴｖｍｏｔを算出し、付加トルクＴｖｍｏｔに基づいて目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔへのフィードバック制御を行う。このため、次のステップＳ１２４では、付加トルクＴｖｍｏｔに基づいて各モータ１０８，１１０，１１２，１１４のモータトルク指示値を式（１９）〜式（２２）から算出し、各モータ１０８，１１０，１１２，１１４へ出力を指示する。次のステップＳ１２６では、前後加速度センサ１３２、横加速度センサ１３４により車両１０００の加速度を検出する。ステップＳ１２６の後はステップＳ１１４へ戻る。
【００９４】
次に、図８の処理の主要な処理について詳細に説明する。図９は、図８のステップＳ１２２の処理を示すフローチャートである。ここで、図９は、重み付けゲイン算出部２２０が重み付けゲインａを算出する処理を示すフローチャートである。図９の処理は、重み付けゲインａに基づいて実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを配分してフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを算出することで、ヨーレートセンサ１４２のノイズを除去する処理として機能する。先ず、ステップＳ２００では、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを取得する。次のステップＳ２０１では、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓとヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃとの差分γ＿ｄｉｆｆを算出する。次のステップＳ２０２では、図７のゲインマップに基づいて、重み付け係数ａを算出する。次のステップＳ２０４では、上述した式（７）に基づいてフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂを算出する。算出されたフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂは、図１１のステップＳ２２４で差分Δγの算出に用いられる。
【００９５】
図１０は、車両ヨーレート算出部２０６がヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ２１０では、ステアリング操舵角θｈと車両速度Ｖを取得する。次のステップＳ２１２では、式（５）、式（６）を連立して解くことで、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する。算出したヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃは、図９のステップＳ２０４において、フィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂの算出に用いられる。
【００９６】
図１１は、付加トルクＴｖｍｏｔを算出する処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ２２０では、目標ヨーレート算出部２０４がステアリング操舵角θｈと車両速度Ｖを取得する。次のステップＳ２２２では、ステアリング操舵角θｈと車両速度Ｖに基づいて、式（２）〜式（４）から目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔを算出する。次のステップＳ２２４では、式（７）に基づいて、制御目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ＿Ｆ／Ｂとの差分Δγを算出する。次のステップＳ２２６では、式（９）から車体付加モーメントＭｇを算出する。
【００９７】
次のステップＳ２２８では、低μ判定出力ゲイン算出部２３４が低μ判定出力ゲインμＧを算出する。次のステップＳ２３０では、式（１６）に基づいてΔＴｖを算出し、式（１７）に基づいて付加トルクＴｖｍｏｔを算出する。算出した付加トルクＴｖｍｏｔに基づいて、図８のステップＳ１２４において各輪のモータトルク指示値が算出される。
【００９８】
図１２は、低μ判定出力ゲイン算出部２３４が低μ判定出力ゲインμＧを算出する処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ２４０では、低μ判定出力ゲイン算出部２３４に差分ΔγとΔＮｅｗが入力される。また、横加速度Ａｙと実ヨーレートγが理論車体すべり角算出部２２２へ入力される。次のステップＳ２４２では、スリップ判定フラグμｊｕｄの状態を判定し、μｊｕｄ＝０であるか否かを判定する。μｊｕｄ＝０の場合は、路面状態が高μであり、スリップする傾向がないため、ステップＳ２４４へ進む。ステップＳ２４４では、ΔＮｅｗ≦１５０［ｒｐｍ］であるか否かを判定し、ΔＮｅｗ≦１５０［ｒｐｍ］の場合はステップＳ２４６へ進む。ステップＳ２４６では、旋回アシストゲインμＧを１に設定する（μＧ＝１）。以上のように、前回のサイクルでスリップ判定フラグμｊｕｄが０に設定されている場合は、ΔＮｅｗが１５０［ｒｐｍ］以下であることを条件として、路面状態が高μであり、スリップする傾向がないと判断し、旋回アシストゲインμＧを１に設定する。これにより、補正値Ｍｇ’が車体付加モーメント算出部２３２が算出した車体付加モーメントＭｇと一致し、車体付加モーメントＭｇに基づいて各モータ１０８，１１０，１１２，１１４のモータトルク指示値ＴｑｍｏｔＦｌ，ＴｑｍｏｔＦｒ，ＴｑｍｏｔＲｌ，ＴｑｍｏｔＲｒが算出される。
【００９９】
また、ステップＳ２４４でΔＮｅｗ＞１５０［ｒｐｍ］の場合は、ステップＳ２４８へ進み、｜Δγ｜≦０．７５［ｒａｄ／ｓ］であるか否かを判定する。そして、｜Δγ｜≦０．７５［ｒａｄ／ｓ］の場合は、ステップＳ２４６へ進む。このように、ΔＮｅｗが１５０［ｒｐｍ］を超えている場合であっても、｜Δγ｜≦０．７５［ｒａｄ／ｓ］の場合は、路面状態が高μであり、スリップする傾向がないと判断する。これにより、例えば段差などを走行した場合に一時的にΔＮｅｗが１５０［ｒｐｍ］を超えた場合であっても、スリップ判定（μｊｕｄ＝１）が行われることを回避できる。
【０１００】
ステップＳ２４２でμｊｕｄ＝１の場合は、ステップＳ２５０へ進む。ステップＳ２５０では、｜Δγ｜＜０．０７５［ｒａｄ／ｓ］であるか否かを判定する。そして、｜Δγ｜＜０．０７５［ｒａｄ／ｓ］の場合は、ステップＳ２５２へ進む。この場合、Δγの絶対値が十分に小さくなっているため、路面が低μから高μに遷移していることが想定され、ステップＳ２５２以降の処理で低μ判定出力ゲインμＧを１に回復させる処理を行う。
【０１０１】
ステップＳ２５２では、式（１０）により実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌを算出する。次のステップＳ２５４では、式（１１）より差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇを算出する。
【０１０２】
次のステップＳ２５６では、式（１２）より車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅを算出する。次のステップＳ２５８では、式（１３）より旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧを算出する。
【０１０３】
なお、車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅは、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇを実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌで除算して得られる値であり、車両１０００がスリップ状態にある場合は、Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌ＞Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃであるため、車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅは１以下の値となる。従って、ステップＳ２５８において算出される旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧの値を０〜１の値とすることができる。車両１０００のスリップの程度が大きければ、旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧは０に近くなり、車両１０００のスリップの程度が小さければ、旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧは１に近づく。これにより、車両１０００のスリップの程度に応じて低μ判定出力ゲインμＧの復帰速度を可変できる。
【０１０４】
次のステップＳ２６０では、低μ判定出力ゲインμＧの値が１以上であるか否かを判定し、μＧ≧１の場合はステップＳ２６２へ進む。ステップＳ２６２では、スリップ判定フラグを０に設定する。次のステップＳ２６４では、低μ判定出力ゲインμＧの値を１に設定する（μＧ＝１）。
【０１０５】
ステップＳ２６０でμＧ＜１の場合はステップＳ２６６へ進む。ステップＳ２６６では、式（１５）により低μ判定出力ゲインμＧを算出する。ステップＳ２６６で低μ判定出力ゲインμＧの上昇中にスリップが発生した場合は、ステップＳ２６８で低スリップ判定フラグμｊｕｄが１に設定され、ステップＳ２７０で低μ判定出力ゲインμＧの値が０．１に再設定される。
【０１０６】
また、ステップＳ２５０で｜Δγ｜≧０．０７５［ｒａｄ／ｓ］の場合は、ステップＳ２６８へ進む。この場合、Δγの絶対値が０．０７５［ｒａｄ／ｓ］以上であるため、車両１０００が依然としてスリップ状態にあると判定し、ステップＳ２６８でスリップ判定フラグを１に設定する（μｊｕｄ＝１）。同様に、ステップＳ２４８で｜Δγ｜＞０．７５［ｒａｄ／ｓ］の場合もステップＳ２６８へ進む。この場合、ΔＮｅｗが１５０［ｒｐｍ］よりも大きく、｜Δγ｜＞０．７５［ｒａｄ／ｓ］であるため、段差などに起因して一時的にΔＮｅｗが１５０［ｒｐｍ］を超えたのではなく、車両１０００がスリップ状態にあると判定し、ステップＳ２６８でスリップ判定フラグを１に設定する（μｊｕｄ＝１）。
【０１０７】
ステップＳ２６８の後はステップＳ２７０へ進む。ステップＳ２７０では、低μ判定出力ゲインμＧを０．１に設定する（μＧ＝０．１）。これにより、車両１０００がスリップ状態にある場合に、車体付加モーメントＭｇが１／１０の値に補正される。これにより、後輪１０４，１０６の前後力が減少し、横力の許容量が増加する。従って、オーバステアが発生することなく、車両１０００の挙動が安定する。
【０１０８】
図１３は、図１２のステップＳ２６６の処理で低μ判定出力ゲインμＧが増加していく様子を示す特性図である。上述したように、車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅが小さくなるほど、旋回アシスト制御復帰速度ゲインβＧの値が大きくなり、ステップＳ２６６での低μ判定出力ゲインμＧの増加量が大きくなる。そして、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの値が小さいほど、車体すべり角率Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒａｔｅの値は小さくなる。従って、図１３に示すように、ステップＳ２６６では、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの値が小さいほど、低μ判定出力ゲインμＧの増加率が大きくなり、低μ判定出力ゲインμＧをより早く“１”に復帰させることができる。
【０１０９】
上述したように、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの値に基づいて車両１０００のスリップ状態を判定することができ、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの値が小さいほど、実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌと理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃとの値が近づくため、車両１０００がスリップ状態ではないと判定できる。一方、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの値が大きいほど、実車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｒｅａｌと理論車体すべり角Ｓｌｉｐ＿ａｎｇ＿ｃｌｃとの値が乖離し、車両１０００がスリップ状態にあると判定できる。従って、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの値が小さいほど、低μ判定出力ゲインμＧの増加率を大きくすることで、車両１０００のスリップの程度が低い場合ほど、低μ判定出力ゲインμＧの増加率が大きくなり、低μ判定出力ゲインμＧをより早く“１”に復帰させることができる。また、差分ΔＳｌｉｐ＿ａｎｇの値が大きいほど、低μ判定出力ゲインμＧの増加率を小さくすることで、車両１０００のスリップの程度が大きい場合ほど、低μ判定出力ゲインμＧの増加率が小さくなり、低μ判定出力ゲインμＧを“１”に戻す過程で車両１０００が再度スリップしてしまうことを確実に抑止できる。このように、低μ判定出力ゲインμＧを復帰させる条件を満たした場合、車体すべり角の理論値とセンサ値の差によりスロープの傾きを可変させて復帰させることで、モータ回転数の急激な変動が連続的に発生することを抑制すると同時に、旋回アシスト制御への復帰を早めることができる。従って、低μから高μへの制御切り換わり時のモータ回転数のハンチングを防止するとともに、旋回アシスト制御への復帰を早めることによる旋回性能の向上を達成できる。
【０１１０】
図１４及び図１５は、本実施形態に係る制御を行った場合の効果を説明するための特性図である。ここで、図１４は、本実施形態に係る制御（低μ時のゲイン低減、及び低μから高μへ切り換わった際のゲインの復帰）を行わない場合を示している。一方、図１５は、本実施形態に係る制御を行った場合を示している。図１４及び図１５は、共に雪上でスラローム走行を行った場合をシミュレーションしたものである。図１４及び図１５において、上段の図は左前輪回転数、右前輪回転数、左後輪回転数、右後輪回転数、をそれぞれ示している。また、図１４及び図１５において、中段の図は、ステアリング操舵角θｈ、目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔ、実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓ、をそれぞれ示している。また、図１４及び図１５において、下段の図は、左前輪モータトルク指示値、右前輪モータトルク指示値、左後輪モータトルク指示値、右後輪モータトルク指示値、車両速度、をそれぞれ示している。図１４、図１５のそれぞれにおいて、横軸の時間は対応している。
【０１１１】
図１４の上段の図に示すように、本実施形態に係る制御を行わない場合、低μ判定出力ゲインμＧの値は１のまま維持されるため、時刻ｔ１以降、左後輪回転数と右後輪回転数が互いに反対方向に大きくハンチングしている。また、図１４の下段の図に示すように、左後輪モータトルク指示値と右後輪モータトルク指示値はトルクの変動が大きくなっている。
【０１１２】
これに対し、図１５の上段の図に示すように、本実施形態に係る制御を行った場合、時刻ｔ１１で左後輪回転数と右後輪回転数の差が大きくなると、低μ判定出力ゲインμＧの値が低下し（μＧ＝０．１）、以降の車体付加モーメントが低下するため、左後輪回転数と右後輪回転数のハンチングが抑えられていることが判る。また、また、図１５の下段の図に示すように、左後輪モータトルク指示値と右後輪モータトルク指示値は、図１４に比べてトルクの変動が抑えられている。
【０１１３】
このように、本実施形態に係る制御を行った場合、低μ判定出力ゲインμＧの値を低下させた後、低μから高μに切り換わったことが判定されても、スリップの程度に応じて低μ判定出力ゲインμＧの値が１へ復帰するため、モータ回転数及びトルク指示値がハンチングしてしまうことを確実に抑えることができる。
【０１１４】
また、図１４の中段の図に示すように、本実施形態に係る制御を行わない場合、ステアリング操舵角θｈと、目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔ及び実ヨーレートとが大きく乖離し、ステアリング操舵角θｈと実ヨーレートγ＿ｓｅｎｓが乖離してドライバーが逆ステアを行う場合がある。このため、ステアリングの複雑な操作が必要となっている。
【０１１５】
これに対し、図１５の中段の図に示すように、本実施形態に係る制御を行った場合、時刻ｔ１１の近辺において、一時的にステアリング操舵角θｈと、目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔ及び実ヨーレートとが乖離するが、その後は、ステアリング操舵角θｈは、目標ヨーレートγ＿Ｔｇｔ及び実ヨーレートに追従している。従って、ドライバーは、安定した操舵を行うことが可能となる。
【０１１６】
以上説明したように本実施形態によれば、車両１０００がスリップ状態にあると判定された場合に、低μ判定出力ゲインμＧの値を低下させることで、タイヤの横力を増加させることができ、車両１０００がスリップ状態になることを確実に抑止することが可能となる。また、車両１０００がスリップ状態から回復する見込みがあるときには、スリップの程度に応じて、スリップの程度が大きい場合には低μ判定出力ゲインμＧの値を緩やかに復帰させ、スリップの程度が小さい場合には低μ判定出力ゲインμＧの値をより早く復帰させるようにさせる。これにより、低μ判定出力ゲインμＧの急激な変化によりモータの回転数にハンチングが発生してしまうことを確実に抑止できるとともに、スリップの程度が小さい場合には前後力を早く回復させることができるため、旋回性能を向上することが可能となる。
【０１１７】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【０１１８】
１４２    ヨーレートセンサ
２００    制御装置
２０４    目標ヨーレート算出部
２０６    車両ヨーレート算出部
２０８    ヨーレートＦ／Ｂ算出部
２２２    理論車体すべり角算出部
２２４    実車体すべり角算出部
２２６    車体すべり角率算出部
２３０    理論左右差回転算出部
２３２    車体付加モーメント算出部
２３４    低μ判定出力ゲイン算出部
１０００  車両
【図１】
0006329308.tif 000008
【図２】
0006329308.tif 000009
【図３】
0006329308.tif 000010
【図４】
0006329308.tif 000011
【図５】
0006329308.tif 000012
【図６】
0006329308.tif 000013
【図７】
0006329308.tif 000014
【図８】
0006329308.tif 000015
【図９】
0006329308.tif 000016
【図１０】
0006329308.tif 000017
【図１１】
0006329308.tif 000018
【図１２】
0006329308.tif 000019
【図１３】
0006329308.tif 000020
【図１４】
0006329308.tif 000021
【図１５】
0006329308.tif 000022