(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前部座席の下側にエンジンルームが配置されるキャブオーバー車両構造において、
当該キャブオーバー車両構造は、
車室床面を形成するフロアパネルの後端から上方に立ち上がる縦壁部と、
前記フロアパネルの側縁下面に沿って車両前後方向に延び前記縦壁部の下を通って前記エンジンルーム内へ延びるサイドフレームと、
前記縦壁部より車両前方で前記フロアパネルの上面に取り付けられ平面視で前記サイドフレームに重なるリンフォースと、
前記サイドフレームのうち前記エンジンルーム内へ延びる部分の上面に取り付けられるカバーとを備え、
前記リンフォースおよび前記カバーは、車両前後方向に連続して形成された上方に凸の第１凸形状および第２凸形状をそれぞれ有し、該リンフォースの後端部および該カバーの前端部が前記縦壁部にそれぞれ接合されていることを特徴とするキャブオーバー車両構造。
【請求項２】
前記縦壁部および前記サイドフレームは、平面視で車両後方にゆくほど車幅方向外側に向かってそれぞれ異なった角度で傾斜していて、互いに交差していることを特徴とする請求項１に記載のキャブオーバー車両構造。
【請求項３】
当該キャブオーバー車両構造は、
前記縦壁部に接合されさらに上方に延び前記エンジンルームの前側壁面を形成するエンジンルームフロントパネルと、
前記エンジンルームフロントパネルの車幅方向外側に接合され車両後方に延びて前記エンジンルームの側壁面を形成するエンジンルームサイドパネルと、
前記エンジンルームサイドパネルが固定され車体側壁の一部を成すセンターピラーとをさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載のキャブオーバー車両構造。
【請求項４】
当該キャブオーバー車両構造は、前記エンジンルームの後側壁面を形成し前記センターピラーに固定されるクロスメンバをさらに備え、
前記エンジンルームサイドパネルの後端が前記クロスメンバに固定されていることを特徴とする請求項３に記載のキャブオーバー車両構造。
【請求項５】
前記カバーの後端部は上方に湾曲していて、該後端部が前記クロスメンバに固定されたアッパメンバに接合されていることを特徴とする請求項４に記載のキャブオーバー車両構造。
【請求項６】
前記カバーの前端部は、前記縦壁部を挟んで前記エンジンルームフロントパネルに接合されていることを特徴とする請求項３から５のいずれか１項に記載のキャブオーバー車両構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前部座席の下側にエンジンルームが配置されるキャブオーバー車両構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、運転席などの前部座席の下側にエンジンルームが配置される、いわゆるキャブオーバー車がある。特許文献１には、車両床面を形成するフロアパネルと、フロアパネルの下面に接合されたフレームとを備えたキャブオーバー車両構造が記載されている。フレームは、エンジンルームの前方部分、側方部分および後方部分にそれぞれ対応する部材であり、エンジンルーム側となる内側のフランジおよび車外側となる外側のフランジを有している。
【０００３】
特許文献１に記載のキャブオーバー車両構造では、フレームの内側および外側のフランジを介して、フレームがフロアパネルに接合されることで、フロアパネルとともに閉断面を形成している。特許文献１では、フレームの内側のフランジが上方に延びているので、エンジン側に突出せず、エンジンの収納容積を大きくとれるとし、さらに外側のフランジが車外側に屈曲しているので衝突に対するフレームの剛性を高められる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−９９８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の技術は、エンジンルームを区画するフレームの形状やフランジによって、フレームの剛性を高めるものに過ぎず、車両衝突時に伴う車両前方からの荷重を車両後側に伝達する構成については開示されていない。キャブオーバー車においては、車両衝突時に伴う車両前方からの荷重を受けた際、車両後側に荷重を効率よく伝達することにより、車室を変形し難くし室内空間を確保することが、乗員保護性能を高める上で重要である。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、車両前方から受けた荷重を車両後側に効率よく伝達できるキャブオーバー車両構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるキャブオーバー車両構造の代表的な構成は、前部座席の下側にエンジンルームが配置されるキャブオーバー車両構造において、キャブオーバー車両構造は、車室床面を形成するフロアパネルの後端から上方に立ち上がる縦壁部と、フロアパネルの側縁下面に沿って車両前後方向に延び縦壁部の下を通ってエンジンルーム内へ延びるサイドフレームと、縦壁部より車両前方でフロアパネルの上面に取り付けられ平面視でサイドフレームに重なるリンフォースと、サイドフレームのうちエンジンルーム内へ延びる部分の上面に取り付けられるカバーとを備え、リンフォースおよびカバーは、車両前後方向に連続して形成された上方に凸の第１凸形状および第２凸形状をそれぞれ有し、リンフォースの後端部およびカバーの前端部が縦壁部にそれぞれ接合されていることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、運転席の下方にエンジンルームが配置される、いわゆるキャブオーバー車において、サイドフレームは、縦壁部の前後で連続して延びていて、フロアパネルからエンジンルームまでわたっている。リンフォースおよびカバーは、断面視で凸形状を有し、リンフォースの後端部とカバーの前端部とが縦壁部を挟んで接合されている。このため、リンフォースおよびカバーは、凸形状により剛性が高められていて、さらにサイドフレームと平面視で重なるように縦壁部の前後で凸形状が連続して延びている。
【０００９】
よって、車両衝突時に伴う車両前方からの荷重は、サイドフレームによって車両後側に伝達されるだけでなく、リンフォースから縦壁部を介してカバーまで伝達される。したがって上記構成によれば、車両前方から受けた荷重を車両後側に効率よく伝達できるので、車室が変形し難くなり室内空間を確保し、乗員保護性能を高めることができる。
【００１０】
上記の縦壁部およびサイドフレームは、平面視で車両後方にゆくほど車幅方向外側に向かってそれぞれ異なった角度で傾斜していて、互いに交差しているとよい。これにより、車両前方から受けた荷重は、縦壁部およびサイドフレームの平面視での傾斜に沿ってそれぞれ異なった方向で分散し伝達される。したがって、車両前方からの荷重を車両後側に効率よく伝達できる。
【００１１】
上記のキャブオーバー車両構造は、縦壁部に接合されさらに上方に延びエンジンルームの前側壁面を形成するエンジンルームフロントパネルと、エンジンルームフロントパネルの車幅方向外側に接合され車両後方に延びてエンジンルームの側壁面を形成するエンジンルームサイドパネルと、エンジンルームサイドパネルが固定され車体側壁の一部を成すセンターピラーとをさらに備えるとよい。これにより、車両前方からの荷重は、サイドフレームに加え、縦壁部からエンジンルームフロントパネルに伝達され、さらにエンジンルームサイドパネルを介して車両後側の車体側壁にも分散され伝達される。したがって、車両前方からの荷重を、車両後側に効率よく伝達できる。
【００１２】
上記のキャブオーバー車両構造は、エンジンルームの後側壁面を形成しセンターピラーに固定されるクロスメンバをさらに備え、エンジンルームサイドパネルの後端がクロスメンバに固定されているとよい。これにより、車両前方からの荷重は、エンジンルームサイドパネルからセンターピラーだけでなくクロスメンバにも分散される。このため、車両前方からの荷重を車両後側に効率よく伝達できる。なおクロスメンバは、車両衝突時にエンジンルームサイドパネルおよびセンターピラーが車両内側に変形することを防止できる。
【００１３】
上記のカバーの前端部は、縦壁部を挟んでエンジンルームフロントパネルに接合されているとよい。これにより、縦壁部の上部では、カバーの前端部とエンジンルームフロントパネルとを重ねて接合できる。なお縦壁部の下部には、リンフォースの後端部とカバーの前端部とが重ねて接合されている。つまり、縦壁部の上部および下部では、それぞれ３つの部材を重ねた強固な接合が可能となる。このため、リンフォースの後端部がエンジンルームフロントパネルと直接接合されていない場合であっても、車両前方からの荷重は、縦壁部を介してエンジンルームフロントパネルに確実に分散し伝達される。
【００１４】
上記のカバーの後端部は上方に湾曲していて、後端部がクロスメンバに固定されたアッパメンバに接合されているとよい。これにより、車両前方からの荷重は、カバーに伝達されると、その後端部からアッパメンバを介してクロスメンバに分散し伝達される。さらにサイドフレームのうち、カバーの後端部に接合される箇所では、後端部が上方に立ち上がっているため、車幅方向に沿った断面を車両上下方向に大きく設定でき、剛性を高めることができる。したがって、車両前方からの荷重を車両後側に効率よく確実に伝達できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両前方から受けた荷重を車両後側に効率よく伝達できるキャブオーバー車両構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態におけるキャブオーバー車両構造を示す図である。
【図２】図１のキャブオーバー車両構造の側部を車内側から見た状態を示す図である。
【図３】図１のキャブオーバー車両構造を車両前側の斜め上方から見た状態を示す図である。
【図４】図１および図２のキャブオーバー車両構造のＡ−Ａ断面およびＢ−Ｂ断面を示す図である。
【図５】図１のキャブオーバー車両構造のＣ−Ｃ線に沿った端面を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１８】
図１は、本実施形態におけるキャブオーバー車両構造を示す図である。図中ではキャブオーバー車両構造を上方から見た状態を示している。図２は、図１のキャブオーバー車両構造の側部を車内側から見た状態を示す図である。以下、各図に示す矢印Ｘ、Ｙは車両前側、車幅方向外側（車両右側）をそれぞれ示している。なお本実施形態におけるキャブオーバー車両構造が適用される車両は、図示を省略する前部座席（例えば運転席）の下側にエンジンルームが配置される、いわゆるキャブオーバー車である。
【００１９】
キャブオーバー車両構造１００は、図１に示すように、車両前側に位置し例えば車室を区画するダッシュパネル１０２と、車室床面を形成するフロアパネル１０４とを有する。ダッシュパネル１０２は、フロアパネル１０４の前端１０６が接合されていて車幅方向に延びている。キャブオーバー車両構造１００はさらに、縦壁部１０８（図２参照）と、フロントフロアフレーム（サイドフレーム１１０）と、フロントフロアサイドパネルリンフォース（リンフォース１１２）と、フロントフレームリアカバー（カバー１１４）とを備える。
【００２０】
縦壁部１０８は、図２に示すように、フロアパネル１０４の後端１１６から上方に立ち上がっている。縦壁部１０８の車両後側には、エンジンルーム１１８が配置されている。図１に示す領域Ｄは、乗員保護エリアすなわち車室の室内空間の車両前後方向での範囲を示していて、例えば、車両前側のダッシュパネル１０２からエンジンルーム１１８の後側壁面１２０を形成するクロスメンバ１２２にまで至る。
【００２１】
サイドフレーム１１０は、図２に示すように、フロアパネル１０４の側縁下面に沿って車両前後方向に延びる部材であって、縦壁部１０８の下を通ってエンジンルーム１１８内へ延び、さらにクロスメンバ１２２付近まで延びている。縦壁部１０８およびサイドフレーム１１０は、図１に示す平面視で車両後方にゆくほど車幅方向外側に向かってそれぞれ異なった角度で傾斜していて、互いに交差している。
【００２２】
リンフォース１１２は、縦壁部１０８より車両前方でフロアパネル１０４の上面１０４ａに取り付けられていて、図１に示すように平面視でサイドフレーム１１０に重なっている。カバー１１４は、サイドフレーム１１０のうちエンジンルーム１１８内へ延びる部分１１０ａの上面１１０ｂに取り付けられている。また、カバー１１４が取付けられるサイドフレーム１１０の下側には、エンジンマウントフロントブラケット１２４が接合されている。
【００２３】
エンジンルーム１１８は、エンジンルームフロントパネル１２６、エンジンルームサイドパネル１２８および上記クロスメンバ１２２によって区画されている。すなわちエンジンルームフロントパネル１２６は、縦壁部１０８に接合されさらに上方に延びていて、エンジンルーム１１８の前側壁面１３０を形成する。エンジンルームサイドパネル１２８は、エンジンルームフロントパネル１２６の車幅方向外側に接合され車両後方に延びていて、エンジンルーム１１８の側壁面１３２を形成する。またエンジンルームサイドパネル１２８の側部１２８ａは、車体側壁の一部を成すセンターピラー１３４に固定されている。さらにエンジンルームサイドパネル１２８の後端１２８ｂは、クロスメンバ１２２に固定されている。
【００２４】
クロスメンバ１２２は、センターピラー１３４に固定され、さらにリアフロアフロントアッパメンバ（アッパメンバ１３６）が固定されている。アッパメンバ１３６には、図２に示すように、カバー１１４のうち上方に湾曲した後端部１３８が接合されている。このため、サイドフレーム１１０は、カバー１１４の後端部１３８が接合された箇所１１０ｃにおいて上方に立ち上がっていて、車幅方向に沿った断面を車両上下方向に大きく設定でき、剛性が高められる。
【００２５】
このようにキャブオーバー車両構造１００では、領域Ｄにおいてサイドフレーム１１０が縦壁部１０８の前後で連続していて、さらにサイドフレーム１１０と平面視で重なるように縦壁部１０８の前後でリンフォース１１２およびカバー１１４が連続して延びている。
【００２６】
図３は、図１のキャブオーバー車両構造１００を車両前側の斜め上方から見た状態を示す図である。図中では、フロアパネル１０４、リンフォース１１２およびカバー１１４を省略し、エンジンルーム１１８を区画するエンジンルームフロントパネル１２６およびエンジンルームサイドパネル１２８を仮想線で示している。
【００２７】
サイドフレーム１１０は、その内部であって図１および図２に示したＡ−Ａ線と重なる位置にフロントサスペンションフレームブラケット１４０が接合され、さらにＢ−Ｂ線と重なる位置にフロントフレームリアリンフォース１４２が接合されている。
【００２８】
図４は、図１および図２のキャブオーバー車両構造１００のＡ−Ａ断面およびＢ−Ｂ断面を示す図である。図５は、図１のキャブオーバー車両構造１００のＣ−Ｃ線に沿った端面を示す図である。
【００２９】
リンフォース１１２は、図４（ａ）のＡ−Ａ断面に示すように、上方に凸の第１凸形状１４４を有し、フロアパネル１０４を挟んでサイドフレーム１１０とともに閉断面を成している。カバー１１４は、図４（ｂ）のＢ−Ｂ断面に示すように、上方に凸の第２凸形状１４６を有し、サイドフレーム１１０とともに閉断面を成している。また、リンフォース１１２の第１凸形状１４４およびカバー１１４の第２凸形状１４６は、図１に示すように、それぞれ車両前後方向に連続して形成されている。
【００３０】
さらにリンフォース１１２の後端部１５０およびカバー１１４の前端部１５２は、図５に示すように、それぞれ上方に屈曲していて、縦壁部１０８にそれぞれ接合されている。よって、縦壁部１０８の下部では、リンフォース１１２の後端部１５０とカバー１１４の前端部１５２とが重ねられて接合されている。さらにカバー１１４の前端部１５２は、縦壁部１０８の上部を挟んでエンジンルームフロントパネル１２６に接合されている。よって、縦壁部１０８の上部では、カバー１１４の前端部１５２とエンジンルームフロントパネル１２６とが重ねられて接合されている。つまり、縦壁部１０８の上部および下部では、それぞれ３つの部材を重ねた強固な接合が可能となる。なお図示のように、リンフォース１１２の後端部１５０は、エンジンルームフロントパネル１２６とは直接接合されていず、縦壁部１０８を介して間接的に接合されている。
【００３１】
以下、キャブオーバー車両構造１００が車両衝突時に車両前方から荷重を受けた場合について説明する。キャブオーバー車両構造１００では、リンフォース１１２およびカバー１１４は、凸形状により剛性が高められていて、さらにサイドフレーム１１０と平面視で重なるように縦壁部１０８の前後で凸形状が連続して延びている。このため、車両衝突時に伴う車両前方からの荷重は、サイドフレーム１１０によって車両後側に伝達されるだけでなく、リンフォース１１２から縦壁部１０８を介してカバー１１４まで伝達される。
【００３２】
また、縦壁部１０８およびサイドフレーム１１０がそれぞれ異なった角度で傾斜していて互いに交差している。このため、車両前方から受けた荷重は、縦壁部１０８およびサイドフレーム１１０の平面視での傾斜に沿ってそれぞれ異なった方向で分散し伝達される。
【００３３】
また、縦壁部１０８に接合されたエンジンルームフロントパネル１２６が、エンジンルームサイドパネル１２８に接合されていて、さらにエンジンルームサイドパネル１２８が車両後側の車体側壁を成すセンターピラー１３４に固定されている。このため、車両前方からの荷重は、サイドフレーム１１０に加え、縦壁部１０８からエンジンルームフロントパネル１２６に伝達され、さらにエンジンルームサイドパネル１２８を介して車両後側の車体側壁にも分散され伝達される。
【００３４】
また、エンジンルームサイドパネル１２８の後端１２８ａがクロスメンバ１２２に固定されている。このため、車両前方からの荷重は、エンジンルームサイドパネル１２８からセンターピラー１３４だけでなくクロスメンバ１２２にも分散される。なおクロスメンバ１２２は、車両衝突時にエンジンルームサイドパネル１２８およびセンターピラー１３４が車両内側に変形することを防止できる。
【００３５】
また、縦壁部１０８の上部および下部では、それぞれ３つの部材を重ねた強固な接合が可能である。このため、リンフォース１１２の後端部１５０がエンジンルームフロントパネル１２６と直接接合されていない場合であっても、車両前方からの荷重は、縦壁部１０８を介してエンジンルームフロントパネル１２６に確実に分散し伝達される。
【００３６】
さらに、カバー１１４の後端部１３８は上方に湾曲していて、後端部１３８がクロスメンバ１２２に固定されたアッパメンバ１３６に接合されている。このため、車両前方からの荷重は、カバー１１４に伝達されると、その後端部１３８からアッパメンバ１３６を介してクロスメンバ１２２に分散し伝達される。
【００３７】
したがって本実施形態によれば、車両前方から受けた荷重を車両後側に効率よく伝達できるので、車室が変形し難くなり室内空間を確保し、乗員保護性能を高めることができる。
【００３８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、前部座席の下側にエンジンルームが配置されるキャブオーバー車両構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１００…キャブオーバー車両構造、１０２…ダッシュパネル、１０４…フロアパネル、１０８…縦壁部、１１０…サイドフレーム、１１２…リンフォース、１１４…カバー、１１８…エンジンルーム、１２０…後側壁面、１２２…クロスメンバ、１２４…エンジンマウントフロントブラケット、１２６…エンジンルームフロントパネル、１２８…エンジンルームサイドパネル、１３０…前側側壁、１３２…側壁面、１３４…センターピラー、１３６…アッパメンバ、１３８、１５０…後端部、１４０…フロントサスペンションフレームブラケット、１４２…フロントフレームリアリンフォース、１４４…第１凸形状、１４６…第２凸形状、１５２…前端部
【図１】
0006439402.tif 000002
【図２】
0006439402.tif 000003
【図３】
0006439402.tif 000004
【図４】
0006439402.tif 000005
【図５】
0006439402.tif 000006