(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比を無段階に変更可能な無段変速機構と、前記無段変速機構に接続され、複数の摩擦締結要素の締結及び解放により複数の変速段を切換え可能な有段変速機構と、からなる自動変速機と、
前記有段変速機構の変速に伴って、前記無段変速機構を前記有段変速機構の変速方向と反対方向に変速させ、前記自動変速機全体の変速比であるスルー変速比の変化を抑制する協調変速を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、
車速及び前記有段変速機構の入力回転速度に基づく変速マップ上に予め設定されたモード切換変速線へと運転点が変化したときに、前記協調変速を実行し、
前記協調変速において、
前記有段変速機構がイナーシャフェーズになるときの前記無段変速機構の変速比に基づいて、前記変速マップ上における前記車速に対する前記モード切換変速線を変更する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、
前記有段変速機構がイナーシャフェーズになるときの、前記無段変速機構の変速比と前記無段変速機構の最Ｈｉｇｈの変速比との偏差に基づいて、前記モード切換変速線を変更する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、
前記無段変速機構の変速比が最Ｈｉｇｈとなってから、前記有段変速機構がイナーシャフェーズになるまでの時間に基づいて、前記モード切換変速線を変更する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、
前記有段変速機構がイナーシャフェーズになるときの、前記無段変速機構の変速比が、前記無段変速機構の最Ｈｉｇｈの変速比よりもＬｏｗ側の変速比である場合は、より高車速側で変速が行われるように前記モード切換変速線を第１所定量変更し、
前記無段変速機構の変速比が最Ｈｉｇｈとなってから、前記有段変速機構がイナーシャフェーズになるまでの時間が大きいほど、より低車速側で変速が行われるように前記モード切換変速線を第２所定量変更する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記第１所定量は、前記無段変速機構の変速比と前記無段変速機構の最Ｈｉｇｈの変速比との偏差のマップに基づいて変更され、
前記第２所定量は、前記無段変速機構の変速比が最Ｈｉｇｈとなってから、前記有段変速機構がイナーシャフェーズになるまでの時間に基づいて変更される
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置であって、
前記協調変速は、前記有段変速機構がアップシフトである
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
変速比を無段階に変更可能な無段変速機構と、前記無段変速機構に接続され、複数の摩擦締結要素の締結及び解放により複数の変速段を切換え可能な有段変速機構と、からなる自動変速機と、前記有段変速機構の変速に伴って、前記無段変速機構を前記有段変速機構の変速方向と反対方向に変速させ、前記自動変速機全体の変速比であるスルー変速比の変化を抑制する協調変速を行う制御部と、を備える自動変速機の制御方法であって、
車速及び前記有段変速機構の入力回転速度に基づく変速マップ上に予め設定されたモード切換変速線へと運転点が変化したときに、前記協調変速を実行し、
前記協調変速において、前記有段変速機構がイナーシャフェーズになるときの前記無段変速機構の変速比に基づいて、前記変速マップ上における前記車速に対する前記モード切換変速線を変更する
ことを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
バリエータ及び有段副変速機構である副変速機構を備える無段変速機において、変速機全体の変速比であるスルー変速比がモード切換変速比となったときに、副変速機構の変速段を第１変速段から第２変速段に変更しつつ、バリエータを副変速機構の変速方向とは逆方向に変速協調制御を実施する。モード切換変速比は、バリエータの変速比が最Ｈｉｇｈ付近の変速比で副変速機構の変速段が第１変速段であるときのスルー変速比に設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７８０２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の従来技術のように、モード切換変速比は、バリエータが最Ｈｉｇｈ付近に設定されている。これは、協調変速により、副変速機構の変速が開始される時点におけるバリエータの実変速比が最Ｈｉｇｈ付近となるようにするためである。これにより協調変速時における副変速機構の変速に伴う変速ショックを抑制できると共に、変速時のエンジン回転速度の低下による加速Ｇの変化が運転者に与える違和感が最も少ないためである。
【０００５】
一方で、実際の変速制御においては、供給油圧のバラツキや制御弁、油圧室等の機械的な個体差により、制御目標値と実制御値が一致しない場合があり得る。これにより、協調減速による副変速機構の変速が開示される時点において、バリエータの実変速比が最Ｈｉｇｈ付近とならない場合がある。この場合は、意図しない変速ショックや、エンジン回転速度が停滞することにより運転者に違和感等を与える可能性がある。
【０００６】
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、協調変速における変速ショックや運転者への違和感を抑制できる無段変速機の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一実施態様によると、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構と、無段変速機構に直列に接続され、複数の摩擦締結要素の締結及び解放により複数の変速段を切換え可能な有段変速機構と、からなる自動変速機と、有段変速機構の変速に伴って、無段変速機構を有段変速機構の変速方向と反対方向に変速させ、自動変速機全体の変速比であるスルー変速比の変化を抑制する協調変速を行う制御部と、を備える。制御部は、車速及び有段変速機構の入力回転速度に基づく変速マップ上に予め設定されたモード切換変速線へと運転点が変化したときに、協調変速を実行し、協調変速において、有段変速機構がイナーシャフェーズになるときの無段変速機構の変速比に基づいて、変速マップ上における前記車速に対する前記モード切換変速線を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、協調変速時における有段変速機構の変速を判定するモード切換変速線を、有段変速機構がイナーシャフェーズとなるとき（トルクフェーズ終了時点）の無段変速機構の実変速比に応じて変更することができる。このように制御することにより、自動変速機の個体差によらず、協調変速時の有段変速機構及び無段変速機構の実変速比を最適化することができるので、変速ショックや、エンジン回転速度が停滞することにより運転者に違和感等を与えることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態の変速機を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【図２】本発明の実施形態の変速マップの一例の説明図である。
【図３】本発明の実施形態の変速機で行われる変速制御を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の実施形態のバリエータの実変速比の状態を示す説明図である。
【図５】本発明の実施形態のバリエータの実変速比の状態を示す説明図である。
【図６】本発明の実施形態のコントローラが実行する学習制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態の変速機４を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【００１２】
車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、自動変速機（以下、単に「変速機４」という。）、終減速装置６を介して駆動輪へと伝達される。
【００１３】
車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御するコントローラ１２とが設けられている。
【００１４】
変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０の下流側に配置され、バリエータ２０に対して直列に設けられる有段変速機構（以下、「副変速機構３０」という。）と、を備える。
【００１５】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。
【００１６】
副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、遊星歯車機構と、この遊星歯車機構の連係状態を変更する複数の摩擦締結要素３１（例えばＬｏｗブレーキ、Ｈｉｇｈクラッチ、Ｒｅｖブレーキ）と、を備える。
【００１７】
これら摩擦締結要素３１への供給油圧を調整して、摩擦締結要素３１の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキを締結し、ＨｉｇｈクラッチとＲｅｖブレーキを解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチを締結し、ＬｏｗブレーキとＲｅｖブレーキを解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキを締結し、ＬｏｗブレーキとＨｉｇｈクラッチを解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。
【００１８】
コントローラ１２は、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。
【００１９】
コントローラ１２は、これら入力された信号に基づいて、目標変速比を決定し、この目標変速比に変速機４の全体の変速比（スルー変速比）が追従するように、予め記録されている変速マップ等を参照して、バリエータ２０の変速比及び副変速機構３０の変速段を制御するための変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。
【００２０】
油圧制御回路１１はコントローラ１２からの変速制御信号に基づき、オイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調整し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比及び副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。油圧制御回路１１には、バリエータ２０及び副変速機構の摩擦締結要素３１に供給する実油圧を検出する油圧センサ４９を備える。
【００２１】
図２は、本実施形態のコントローラ１２が備える変速マップの一例の説明図である。
【００２２】
変速マップは、変速機４の動作点を、車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づいて予め決定し、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線を設定したものである。
【００２３】
変速機４の変速比は、バリエータ２０の変速比と副変速機構３０とを掛け合わせて得られる全体の変速比であり、この全体の変速比を以下、「スルー変速比」と呼ぶ。
【００２４】
変速機４が低速モードのときは、副変速機構３０は１速であり、バリエータ２０の変速比に応じて低速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線の間の低速モードレシオ範囲で変速することができる。このときの変速機４の動作点は、Ａ領域又はＢ領域内を移動する。
【００２５】
変速機４が高速モードのときは、副変速機構３０は２速であり、バリエータ２０の変速比に応じて高速モード最Ｌｏｗ線と高速モード最Ｈｉｇｈ線の間の高速モードレシオ範囲での変速比を得ることができる。このときの変速機４の動作点は、Ｂ領域又はＣ領域内を移動する。
【００２６】
このＢ領域内は、副変速機構３０が１速又は２速のいずれであっても変速可能である。一方、低速モード最Ｈｉｇｈ線を越える領域では、副変速機構３０が２速である必要があるので、低速モード最Ｈｉｇｈ線に沿って、副変速機構３０を１速から２速へと変速するモード切換変速線が設定されている。
【００２７】
運転領域がモード切換変速線へと変化した場合（モード切換変速線へと到達する又はモード切換変速線を跨いで変化する場合）、すなわち、あるアクセル開度ＡＰＯにおける変速線がモード切換変速線へと変化した場合には、コントローラ１２は、副変速機構３０を１速から２速、又は２速から１速へと変速を行う。
【００２８】
この副変速機構３０の変速時には、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させて、変速機４のスルー変速比の変化を抑制するように変速を行う。このような変速により、副変速機構３０の変速比の段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができる。
【００２９】
このようにスルー変速比の変化を抑制して、副変速機構３０の変速比の変化とバリエータ２０の変速比の変化とを互いに逆方向となるように変速させる動作を、本発明の実施形態では「協調変速」と呼ぶ。本実施形態の協調変速は、副変速機構３０の変速比の変化量に相当する変速比分だけバリエータ２０の変速比を副変速機構３０と反対方向に変速させているが、スルー変速比が変化するようなバリエータ２０の変速であってもよい。
【００３０】
なお、コントローラ１２及び油圧制御回路１１の動作、特にバリエータ２０と副変速機構３０とを同時に変速制御する協調変速については、本出願人により既に出願され公開された特開２０１２−５７７１０号公報を参照されたい。
【００３１】
次に、本発明の実施形態のモード切換変速線における制御を説明する。
【００３２】
副変速機構３０が１速のときに、運転領域がモード切換変速線へと変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０を１速から２速へと変速を行う。このとき、スルー変速比の変化を抑制するように、バリエータ２０の変速比を変化させる。
【００３３】
図３は、本実施形態の変速機４で行われるモード切換変速線における変速制御を示すタイムチャートである。
【００３４】
図３に示すタイムチャートは、副変速機構３０が１速で、アクセル開度ＡＰＯが略一定で、車速が上昇し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが徐々にＨｉｇｈ側へと変化している運転状態において、図２におけるモード切換変速線へと変化した場合の変速機４の状態を示す。
【００３５】
図３において、上段からスルー変速比Ｒａｔｉｏ、バリエータ２０の実変速比Ｒａｔｉｏ、副変速機構３０の実変速比ｔＲａｔｉｏ、副変速機構３０の解放側の摩擦締結要素３１（Ｌｏｗブレーキ）のトルク容量、及び、副変速機構３０の締結側の摩擦締結要素３１（Ｈｉｇｈクラッチ）のトルク容量、のそれぞれの変化を、時間を横軸としたタイムチャートで示す。
【００３６】
コントローラ１２は、運転領域がモード切換変速線となり、副変速機構３０を１速から２速へと変速させることを決定すると（タイミングｔ１）、副変速機構３０の摩擦締結要素３１の掛け替えの準備として、準備フェーズを実行する。
【００３７】
準備フェーズでは、締結側の摩擦締結要素３１の油圧を一時的に高めて、油圧応答遅れを抑制するプリチャージを行った後に、トルク伝達開始油圧に設定して待機する。また、解放側の摩擦締結要素３１の油圧は、解放のスタンバイための油圧に設定して待機する。
【００３８】
準備フェーズの後に、トルクフェーズに移行する（タイミングｔ２）。トルクフェーズでは、副変速機構３０における入力軸の回転速度が変化しない状態で出力軸のトルクを変化させ、変速比を変化させる前段階の制御として実行される。
【００３９】
トルクフェーズの後に、イナーシャフェーズに移行する（タイミングｔ３）。イナーシャフェーズでは、コントローラ１２は、副変速機構３０において、締結側の摩擦締結要素３１の締結油圧を若干上昇させて摩擦締結要素３１を締結させ、解放側の摩擦締結要素３１を解放させる掛け替えを行う。トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行は、例えば、摩擦締結要素３１への供給油圧が所定油圧となったとき、又は、所定時間が経過したときとする。
【００４０】
このとき、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させて、変速機４のスルー変速比の変化を抑制するように変速を行う。
【００４１】
イナーシャフェーズの後に終了フェーズに移行する（タイミングｔ４）。終了フェーズは、締結側の摩擦締結要素３１の締結容量を十分に高めると共に解放側の摩擦締結要素３１のトルク容量を最低値とする。
【００４２】
このような制御において、副変速機構３０を１速から２速へと変速させるモード切換変速線は、トルクフェーズの終了時点でバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ付近に設定される。これは、バリエータ２０が最Ｈｉｇｈ付近のときには、副変速機構３０における変速ショックを抑制できると共に、副変速機構３０の変速時に発生するエンジン回転速度の低下による加速Ｇの変化が運転者に与える違和感が最も少ないためである。
【００４３】
一方で、実際の変速制御においては、供給油圧のバラツキや制御弁、油圧室等の個体差により、制御目標値と実制御値が一致しない場合があり得る。これにより、モード切換変速線により副変速機構３０の変速を実行した場合に、トルクフェーズの終了時点でバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとならない場合や、トルクフェーズが終了する以前にバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなる場合がある。
【００４４】
図４及び図５は、本実施形態におけるトルクフェーズ終了時点でのバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏの状態を示す説明図である。
【００４５】
図４は、トルクフェーズの終了時点でバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなっていない場合を示す。この場合は、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏと最Ｈｉｇｈｔとの差ΔｉＰの分だけ、変速ショックが発生しやすくなる。
【００４６】
図５は、トルクフェーズが終了する以前にバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなった場合を示す。この場合は、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなってからトルクフェーズが終了するまでの時間ΔＴの間は、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏが変化しない状態が継続する。このような変速比が停滞する状態が継続すると、運転者に違和感を与える。
【００４７】
本発明の実施形態では、このように、ΔｉＰ及びΔＴにより変速時の変速ショックや運転者に違和感を与えることを防止するために、次のような制御により学習を行い、モード切換変速線を変更する。
【００４８】
図６は、本発明の実施形態のコントローラ１２が実行するモード切換変速線の学習制御のフローチャートである。
【００４９】
コントローラ１２は、ステップＳ１０において、図２における変速マップにおいて、現在の運転領域がモード切換変速線となり、副変速機構３０を１速から２速へと変速を行うか否かを判定する。モード切換変速線へと変化した場合はステップＳ３０に移行する。そうでない場合は、ステップＳ１０を繰り返して、待機する。
【００５０】
ステップＳ１０において、変速マップの学習を行うという観点から、急加速や急減速が行われているときにモード切換変速線へと変化した場合は以降の処理は実行しない。より具体的には、例えばアクセル開度ＡＰＯが２／８以上である場合、ブレーキペダルが踏み込まれている場合は、モード切換変速線へと変化したか否かに関わらず、ステップＳ１０を繰り返す。
【００５１】
ステップＳ２０において、コントローラ１２は、図３に示すような協調変速制御を開始する。協調変速制御では、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ及び終了フェーズが実行される。
【００５２】
協調変速制御において、コントローラ１２は、バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈになったか否かを判定する（ステップＳ３０）バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなった場合は、ステップＳ４０においてΔＴのカウントを開始してステップＳ５０に移行する。実変速比ｖＲａｔｉｏは、バリエータ２０への供給油圧から求めてもよいし、回転速度センサ４２、車速センサ４３及び副変速機構３０の変速段から求めてもよい。
【００５３】
バリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなっていない場合は、ステップＳ５０において、コントローラ１２は、トルクフェーズが終了したか否かを判定する。トルクフェーズが終了するまでは、ステップＳ３０に戻り、ステップＳ３０からＳ５０の処理を繰り返す。
【００５４】
ステップＳ５０の判定により、トルクフェーズが終了したと判定した場合は、コントローラ１２は、ステップＳ６０において、ステップＳ４０でカウントを開始したΔＴの値を算出する。トルクフェーズ終了までにバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなっていない場合は、ΔＴはゼロとなる。
【００５５】
次に、ステップＳ７０に移行し、コントローラ１２は、トルクフェーズが終了した時点での実変速比ｖＲａｔｉｏとバリエータ２０の最Ｈｉｇｈにおける変速比との偏差であるΔｉＰを算出する。トルクフェーズ終了までにバリエータ２０の実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなっている場合は、ΔｉＰはゼロとなる。
【００５６】
次に、コントローラ１２は、ステップＳ６０で算出したΔＴ、又は、ステップＳ７０で算出したΔｉＰに基づいて、変速マップにおけるモード切換変速線の変更を行う。
【００５７】
具体的には、コントローラ１２は、ΔｉＰが大きいほど、すなわち、トルクフェーズ終了時点での実変速比ｖＲａｔｉｏと最Ｈｉｇｈにおける変速比との偏差が大きいほど、モード切換がより高車速側で変速が行われるように、モード切換変速線を変更する（モード切換変速線を遅らせる）。例えば、アクセル開度ＡＰＯ、バリエータの実変速比ｖＲａｔｉｏ、ΔｉＰ及びモード切換変速線の変更量のマップを予め備えておき、このマップに基づいて、ΔｉＰに対応するモード切換変速線の変更量（第１所定量）を決定してもよい。
【００５８】
また、コントローラ１２は、ΔＴが大きいほど、すなわち、実変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈとなった時点からトルクフェーズの終了までの時間が大きいほど、モード切換変速線がより低車速側で変速が行われるように、モード切換変速線を（モード切換変速線を早くする）。このときも同様に、アクセル開度ＡＰＯ、バリエータの実変速比ｖＲａｔｉｏ、ΔＴ及びモード切換変速線の変更量のマップを予め備えておき、このマップに基づいて、ΔＴに対応するモード切換変速線の変更量（第２所定量）を決定してもよい。
【００５９】
この図６の処理により、コントローラ１２が、協調変速におけるトルクフェーズ終了時点での実変速比ｖＲａｔｉｏに基づいて、モード切換変速線を変更する。
【００６０】
このようにして、図２に示すアクセル開度毎に設定された変速線において、アクセル開度ＡＰＯ毎の変速線について、対応するモード切換変速線の変速点が変更される。コントローラ１２は、次回に当該アクセル開度ＡＰＯの変速線が、変更された変速点へと変化した場合に、副変速機構３０の変速を行う。このようにして、モード切換変速線の学習が行われる。
【００６１】
本実施形態では、アクセル開度ＡＰＯが略一定でモード切換変速線へと変化した場合に学習制御を行っている。ここで、図３のタイミングｔ１からｔ３までの間に、例えばキックダウンやアクセルペダルの足離しによりアクセス開度ＡＰＯが変化した場合は、学習処理を行わない。これは、摩擦締結要素の伝達トルク容量が変化することにより、正確な学習結果を得られないからである。
【００６２】
学習制御では、アクセル開度ＡＰＯ毎に設定された変速線のそれぞれにおいて、モード切換変速線の変速点が変更される。
【００６３】
あるアクセル開度ＡＰＯにおいてモード切換変速線の変速点が変更された場合は、そのアクセル開度ＡＰＯに隣接するモード切換変速線では、変更に対応して、他のアクセル開度との間で線形補間を行う。
【００６４】
例えば。図２に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ（＝４／８）において、学習の結果、モード切換変速線が点Ｆから点Ｇへと変更されたとする。この場合には、隣接するモード切換変速線を図２に示す一点鎖線Ｒのように線形補正を行う。このようにモード切換変速線を変更することで、隣接するアクセル開度ＡＰＯでのモード切換変速線の変速点がステップ状に変化することがなくなり、変速ショックを抑制できる。
【００６５】
以上のように、本発明の実施形態では、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構であるバリエータ２０と、バリエータ２０に接続され、複数の摩擦締結要素３１の締結及び解放により複数の変速段を切換え可能な有段変速機構である副変速機構３０と、からなる変速機４と、副変速機構３０の変速に伴って、バリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と反対方向に変速させ、変速機４全体の変速比であるスルー変速比の変化を抑制する協調変速を行う制御部であるコントローラ１２と、を備える。コントローラ１２は、車速及び変速機４の入力回転速度に基づく変速マップ上に予め設定されたモード切換変速線へと運転点が変化したときに、協調変速を実行し、協調変速において、副変速機構３０がイナーシャフェーズになるときのバリエータの変速比に基づいて、変速マップ上における車速に対するモード切換変速線を変更する。
【００６６】
本発明の実施形態では、このように構成することによって、協調変速時における副変速機構３０の変速を判定するモード切換変速線を、副変速機構３０がイナーシャフェーズとなるとき（トルクフェーズ終了時点）のバリエータ２０の実変速比に応じて変更することができる。このように制御することにより、変速機４の個体差によらず、協調変速における副変速機構３０のトルクフェーズ終了時点でのバリエータ２０の実変速比を最適化することができるので、変速ショックや、エンジン回転速度が停滞することにより運転者に違和感等を与えることを防止できる（請求項１及び７に対応する効果）。
【００６７】
さらに、コントローラ１２は、副変速機構３０がイナーシャフェーズになるとき（トルクフェーズ終了時点）のバリエータ２０の実変速比とバリエータ２０の最Ｈｉｇｈの変速比との偏差に基づいて、モード切換変速線を変更する。このように制御することにより、副変速機構３０がイナーシャフェーズとなるときにバリエータ２０の変速比が最Ｈｉｇｈとなるように学習を行うことができ、協調変速時のバリエータ２０と副変速機構３０の実変速比を最適化することができるので、変速ショックの発生を抑制することができる（請求項２に対応する効果）。
【００６８】
さらに、コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比が最Ｈｉｇｈとなってから、副変速機構３０がイナーシャフェーズになるまでの時間に基づいて、モード切換変速線を変更する。このように制御することにより、バリエータ２０が最Ｈｉｇｈとなってからイナーシャフェーズとなるまでの時間を削減するよう学習を行うことができ、協調変速時のバリエータ２０と副変速機構３０の実変速比を最適化することができるので、エンジン回転速度が停滞することにより運転者に違和感等を与えることを防止できると共にエンジンの燃費効率を向上することができる（請求項３に対応する効果）。
【００６９】
さらに、コントローラ１２は、副変速機構３０がイナーシャフェーズになるときのバリエータ２０の変速比が、バリエータ２０の最Ｈｉｇｈの変速比よりもＬｏｗ側の変速比である場合は、より高車速側で変速が行われるようにモード切換変速線を所定量変更し、バリエータ２０の変速比が最Ｈｉｇｈとなってから、副変速機構３０がイナーシャフェーズになるまでの時間が大きいほど、より低車速側で変速が行われるようにモード切換変速線を所定量変更する。このように制御することにより、変速機４の個体差によらず、協調変速における副変速機構３０のトルクフェーズ終了時点でのバリエータ２０の実変速比を、高車速側又は低車速側へと最適化することができる（請求項４に対応する効果）。
【００７０】
さらに、所定量は、バリエータ２０の変速比とバリエータ２０の最Ｈｉｇｈの変速比との偏差のマップ、又は、バリエータ２０の変速比が最Ｈｉｇｈとなってから副変速機構３０がイナーシャフェーズになるまでの時間に基づいて変更することにより、変速機４の個体差によらず、協調変速における副変速機構３０のトルクフェーズ終了時点でのバリエータ２０の実変速比を、高車速側又は低車速側へと最適化することができる（請求項５に対応する効果）。
【００７１】
さらに、本実施形態における協調変速は、副変速機構３０がアップシフトである場合とする。これにより、アップシフトにおける副変速機構３０のトルクフェーズ終了時点でのバリエータ２０の実変速比を、高車速側又は低車速側へと最適化することができる（請求項６に対応する効果）。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７３】
また、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。
【符号の説明】
【００７５】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
４    変速機
１０    オイルポンプ
１１    油圧制御回路
１２    コントローラ
２０    バリエータ（無段変速機構）
３０    副変速機構（有段変速機構）
３１    摩擦締結要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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