(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両または他車両の現在位置と所定時間後の到達予定位置を含む車両情報を車両間で通信する車車間通信制御部と、
自車両および他車両の現在位置と所定時間後の到達予定位置に基づき、自車両と他車両との衝突可能性を判定する判定部と、を備え、
前記判定部の判定結果により、衝突可能性が有る場合は、衝突可能性が無い場合とに比べて、前記車車間通信制御部で処理される前記自車両または前記他車両の車両情報の情報量を増加させる
ことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
前記自車両の車両情報は、現在位置と所定時間後の到達予定位置の情報を含み、
前記他車両の車両情報は、現在位置と所定時間後の到達予定位置の情報を含み、
前記判定部は、前記自車両と前記他車両のそれぞれの走行軌跡を、前記現在位置と所定時間後の到達予定位置の情報から求め、
前記自車両の走行軌跡と前記他車両の走行軌跡とが交差する場合に、前記車車間通信制御部で処理される前記自車両または前記他車両の車両情報の情報量が増加する
ことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用走行支援装置において、
増加する前記他車両の車両情報は、少なくとも、車速情報と加減速情報を含み、
前記車両の位置情報と前記車速情報と加減速情報とから自車両と他車両の衝突位置を求め、衝突回避するように制動する
ことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用走行支援装置において、
優先道路と非優先道路の区分を記憶する地図情報を有し、
位置情報を基に前記地図情報を参照して、自車両が優先道路を走行していないと判定したときに、衝突回避の制動を行う
ことを特徴とする車両用走行支援装置。
【請求項５】
車車間通信により走行支援を行う車両用走行支援装置の走行支援方法であって、
自車両の所定時刻の位置と所定時間後の到達予定位置の位置情報から成る車両情報を送信するステップと、
他車両の所定時刻の位置と所定時間後の到達予定位置の位置情報から成る車両情報を受信するステップと、
前記自車両と他車両の位置情報を基に、自車両と他車両のそれぞれの走行軌跡を求めるステップと、
前記自車両の走行軌跡と他車両の走行軌跡とが交差するか否かを判定するステップと、
前記走行軌跡が交差する場合において、他車両で衝突回避あるいは近接回避の制動を行う際に利用する自車両の所定時刻の少なくとも車速情報と加減速情報を、自車両の所定時刻の位置と所定時間後の到達予定位置の位置情報に加えて車両情報として送信するステップと、
を有することを特徴とする走行支援方法。
【請求項６】
車車間通信により走行支援を行う車両用走行支援装置の走行支援方法であって、
自車両の所定時刻の位置と所定時間後の到達予定位置の位置情報から成る車両情報を送信するステップと、
他車両の所定時刻の位置と所定時間後の到達予定位置の位置情報から成る車両情報を受信するステップと、
前記自車両と他車両の位置情報を基に、自車両と他車両のそれぞれの走行軌跡を求めるステップと、
前記自車両の走行軌跡と他車両の走行軌跡とが交差するか否かを判定するステップと、
前記走行軌跡が交差する場合において、自車両で衝突回避あるいは近接回避の制動を行う際に利用する他車両の所定時刻の少なくとも車速情報と加減速情報と、他車両の所定時刻の位置と所定時間後の到達予定位置の位置情報とから成る車両情報を受信するステップと、
受信した他車両の車両情報と、自車両の位置情報と車速情報と加減速情報とから自車両と他車両の衝突位置を求め、衝突回避するように制動するステップと、
を有することを特徴とする車両用走行支援装置の走行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無線の車車間通信により、出会い頭衝突等の事故防止を行う車両用走行支援装置および走行支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、700MHz帯の無線通信システムにより、路側に設置される基地局と車両に搭載される移動局との間や、車両の移動局の相互間で、周辺車両の状態、交通情報、歩行者の有無等の安全運転支援等に関わる情報を送受信して、交通事故の危険を回避するための支援を行うことを目的とした無線通信システムの規格が策定された（非特許文献１、非特許文献２）。
【０００３】
上記の無線通信システムでは、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access /Collision Avoidance）方式の通信制御手順による単一の伝送チャネル（周波数）の同報通信を行っている。このため、大容量の車車間通信を行うと、同時に支援できる車両数が制限される問題がある。
【０００４】
一方で、車両が衝突するか否かの判定には、相互の車両の状態情報（車速、車両方位角、前後加速度等）が多いほうが、判定精度が向上する。また、制動が間に合わない場合には、加速してすり抜けることで衝突回避できる場合もあり、詳細な車両状態情報を取得できることが望ましい。
【０００５】
このため、特許文献１には、車両に搭載される車載端末器により車車間通信を行う車両の走行支援システムによって、他移動体との衝突可能性がある場合に乗員に報知し、移動体の数が多い場合には、近接する他移動体を一つの移動体とみなして演算量の少ない方式で衝突可能性の演算する構成について開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１０９３５号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】「700MHz帯高度道路交通システム  標準規格（ＡＲＩＢ  ＳＴＤ−Ｔ１０９）  １．０版」、一般社団法人電波産業会、平成２４年２月１４日策定
【非特許文献２】「700MHz帯高度道路交通システム実験用車車間通信メッセージガイドライン  1.0版」、ＩＴＳ情報通信システム推進会議、平成２６年３月３１日策定
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１の先行技術によれば、複数の他移動体から近接する一つを選定することで演算量を低減しているが、自車両と他移動体との衝突可能性に基づき、必要な判定精度（情報量）が変わることについては言及されていない。
【０００９】
本発明は、自車両と他移動体との衝突可能性に基づき情報量を設定した車両走行支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明の車両用走行支援装置は、
自車両または他車両の現在位置と所定時間後の到達予定位置を含む車両情報を車両間で通信する車車間通信制御部と、
自車両および他車両の現在位置と所定時間後の到達予定位置に基づき、自車両と他車両との衝突可能性を判定する判定部と、を備え、
前記判定部の判定結果により、衝突可能性が有る場合は、衝突可能性が無い場合とに比べて、前記車車間通信制御部で処理される前記自車両または前記他車両の車両情報の情報量を増加させるようにした。
このようにすることで、自車両と他車両との衝突の可能性に応じて、走行支援に用いる移動情報の情報量を変更することにより、衝突可能性に応じて演算量を適切に設定することができる。
【００１１】
また、上記の車両用走行支援装置において、
前記自車両の車両情報は、現在位置と所定時間後の到達予定位置の情報を含み、
前記他車両の車両情報は、現在位置と所定時間後の到達予定位置の情報を含み、
前記判定部は、前記自車両と前記他車両のそれぞれの走行軌跡を、前記現在位置と所定時間後の到達予定位置の情報から求め、
前記自車両の走行軌跡と前記他車両の走行軌跡とが交差する場合に、前記車車間通信制御部で処理する前記自車両または前記他車両の車両情報の情報量が増加するようにした。
このようにすることで、衝突の可能性が高い場合に情報量を増やすことができるため、衝突の可能性が低い場合には走行支援に要する演算量を低減することができるとともに、衝突の可能性が高い場合には、判定精度を高めることができる。
【００１２】
さらに、上記の車両用走行支援装置において、
増加する前記他車両の車両情報は、少なくとも、車速情報と加減速情報を含み、
前記車両の位置情報と前記車速情報と加減速情報とから自車両と他車両の衝突位置を求め、衝突回避するように制動するようにした。
このようにすることで、衝突の可能性がある場合に衝突位置を算出して、自動制動を行うため演算量の増加抑制と衝突を抑制する走行支援とを両立することができる。
【００１３】
さらに、上記の車両用走行支援装置において、
優先道路と非優先道路の区分を記憶する地図情報を有し、
位置情報を基に前記地図情報を参照して、自車両が優先道路を走行していないと判定したときに、衝突回避の制動を行うようにした。
このようにすることで、自車両が優先道路と判別されない場合に衝突可能性を判定するため、必要以上に走行支援を行うことがなく、乗員の違和感を低減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、自車両と他車両との衝突の可能性に応じて、走行支援に用いる情報量（通信量）を変更することにより、車車間通信の通信負荷を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態の走行支援の概要を説明する図である。
【図２Ａ】簡易メッセージのデータフレーム構成を示す図である。
【図２Ｂ】詳細メッセージのデータフレーム構成を示す図である。
【図３】実施形態の走行支援装置の構成を説明する図である。
【図４】Ａ車両とＢ車両の間の車車間通信のシーケンスを説明する図である。
【図５】実施形態の走行支援装置の制御フローを説明する図である。
【図６】複数車両の場合の走行支援の概要を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
まず、図１により、実施形態の走行支援の概要を説明する。
図１は、非優先道路を走行するＡ車両と優先道路を走行するＢ車両が、見通しの悪い交差点等を交差走行する場合を示す図である。
【００１７】
詳しくは、Ａ車両とＢ車両が、時刻ｔにおける現在地を示す“丸付き×印”の位置から、Ｔ秒後の時刻ｔ＋Ｔにおける到達予定地を示す“二重丸印”の位置に走行することを表わしている。図の実線の線分は、時刻ｔから時刻ｔ＋Ｔの車両走行軌跡を表わすものとする。
【００１８】
図１に示すように、Ａ車両とＢ車両のＴ秒間の車両走行軌跡を表わす線分（“丸付き×印”から“二重丸印”までの実線）が交差する場合には、Ａ車両とＢ車両とが衝突する状態や、走行路を近接して横切る等の危険な状態となることがある。
実施形態の走行支援装置および走行支援方法では、つぎのようにして、衝突回避または危険回避を行う。
【００１９】
Ａ車両とＢ車両は、例えば、非特許文献１に策定された700MHz帯の無線通信システムの車車間通信により、１秒毎に、Ａ車両とＢ車両の位置情報が車車間通信の簡易メッセージとして相互に通知される（処理される）。
詳細は後述するが、Ｂ車両は、現在地である時刻ｔにおけるＡ車両の位置情報と、Ａ車両で算出された到達予定地である時刻ｔ＋ＴにおけるＡ車両の位置情報とを簡易メッセージとして受信する。そして、Ａ車両は、現在地である時刻ｔにおけるＢ車両の位置情報と、Ｂ車両で算出された到達予定地である時刻ｔ＋ＴにおけるＢ車両の位置情報とを簡易メッセージとして受信する。
【００２０】
他車両の位置情報を車車間通信の簡易メッセージとして受信したＡ車両とＢ車両は、それぞれ、自車両と他車両の時刻ｔから時刻ｔ＋Ｔの車両走行軌跡（図１の実線の線分）が交差するか否かを判定する。
線分の交差判定は、例えば、４つの車両の位置情報を基に、一方の車両の走行軌跡を境界線として、他方の車両の走行軌跡の現在地と到達予定地の点が、境界線の両側に存在しているか否かを調べることにより行う。
【００２１】
図１の例では、Ａ車両とＢ車両は、車両走行軌跡が交差するか否かについて、同じ交差の判定結果を得る。
車両走行軌跡が交差しているとの判定結果に基づいて、非優先道路を走行しているＡ車両は、衝突回避または危険回避を行う。優先道路を走行しているＢ車両は、Ａ車両が衝突点や近接点を算出できるように、車車間通信の情報量を増して、車速、走行方向、減速Ｇ等の詳細な車両の走行状態を詳細メッセージとして通知する（詳細は図２を参照）。Ａ車両は、自車両の走行状態と、他車両（Ｂ車両）の走行状態とから、衝突点や近接点を算出し、衝突点や近接点の手前で停止するように制動開始ポイントを算出する。これにより、Ａ車両は、Ｂ車両に衝突あるいは近接することがないので、衝突回避または危険回避を行うことができる。
【００２２】
上記の非優先道路を走行しているか、優先道路を走行しているかは、Ａ車両とＢ車両のそれぞれが搭載する地図情報により取得することができる。
また、Ａ車両とＢ車両のそれぞれが、路車間通信により、非優先道路を走行しているか、優先道路を走行しているかを取得してもよい。
非優先道路走行または優先道路走行を判定できない場合には、Ａ車両とＢ車両の両方が、詳細メッセージにより自車の詳細な車両の走行状態を通知するとともに、他車との衝突回避または危険回避を行う。
【００２３】
なお、非特許文献１の700MHz帯の無線通信システムでは、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式の通信制御手順による単一の伝送チャネル（周波数）の同報通信を行っているため、Ａ車両とＢ車両のそれぞれの位置情報の通知タイミングが異なる。また、各車両が、位置情報を取得するタイミングも異なる。
そこで、位置情報を通信する際には、時刻ｔと時刻ｔ＋Ｔの値も通知し、受信した車両が、現在地と到達予定地の位置情報を、内挿あるいは外挿補正するとなおよい。
【００２４】
到達予定地とするＴ秒後の時刻は、時刻ｔで最大制動を行い、相手車両の車両走行軌跡の手前で停止するまでの停止時間を経過した時刻とする。
車両速度をＣ［ｍ／ｓ］、最大制動加速度をＤ［ｍ／ｓ＾２]とすると、車両速度のＣから停止するまでの時間は、停止時間＝初速度/加速度より、Ｃ／Ｄ［ｓ］となる。また、２次衝突判定(詳細情報をやり取りし、衝突すると判断するまでの)時間をＥ［ｓ］、通信を含む遅延をα［ｓ］、マージンをβ［ｓ］とすると、時間Ｔ＝Ｃ／Ｄ＋Ｅ＋α＋βとして求めることができる。
【００２５】
時間Ｔの値の具体的な数値としては、車両速度Ｃ：１９．４（７０Ｋｍ／ｈ）、最大制動加速度をＤ：２．０、２次衝突判定時間Ｅ：０．１、遅延α：０．３とすると、Ｔ＝１０．１秒となる。
【００２６】
つぎに、車車間通信により通知する位置情報を含む簡易メッセージを図２Ａにより、車両の走行状態情報を含む詳細メッセージを図２Ｂにより説明する。
非特許文献１等の車車間通信では、位置情報や車両の走行状態情報以外の情報通信を行うことができるが、ここでは説明を省略する。
【００２７】
図２Ａは、簡易メッセージのデータフレーム構成を説明する図である。
車両ＩＤ２１は、送信車両の識別子（３２bit）であり、車車間通信により通信される簡易メッセージの送信車両を示す情報である。メッセージを受信した車両は、これにより、送信車両を特定することができる。
時刻情報２２は、上記の時刻ｔに対応する情報であり、送信するメッセージの車両の位置情報や走行状態情報の内容を確定した時刻情報（３２bit）であり、時（７bit）、分（８bit）、秒（１６bit）の大きさを持つ。
【００２８】
位置情報２３は、車両に搭載されたＧＰＳ（Global Positioning System）等で検出した車両の緯度（３２bit）・経度（３２bit）で表わされる現在の位置情報である。
到達予定位置情報２４は、上記の時刻ｔ＋Ｔに到達する予定の位置情報であり、車両の緯度（３２bit）・経度（３２bit）で表わされる位置情報である。また、この到達予定位置情報２４には、経過時間Ｔ秒（１６bit）が含まれる。
【００２９】
到達予定位置情報２４は、簡易メッセージを送信する車両が、位置情報２３の現在位置と、現在の走行状態（走行方向・速度・前後方向の加速度・左右方向の加速度等）の情報に基づいて、位置推定演算を行って求める。
これにより、車車間通信の受信車両で、送信車両の時刻ｔ＋Ｔの到達予定位置を推定演算しなくてもいいので、受信車両の処理負荷を低減できる。また、到達予定位置の推定演算に必要な車両の走行状態の情報を通信しなくてもいいので、車車間通信の通信負荷を低減できる。
【００３０】
送信周期２５は、メッセージの送信周期を示している。図２Ａの簡易メッセージでは、例えば、１秒となっている。
つぎに、図２Ｂにより、詳細メッセージのデータフレーム構成を説明する
【００３１】
図２Ｂに示す詳細メッセージのデータフレームは、図２Ａの簡易メッセージに、走行方向情報２６１と車速情報２６２と減速Ｇ情報２６３と横Ｇ情報２６４とアクセル開度情報２６５とブレーキ操作情報２６６とから成る車両の走行状態の情報を追加した構成となっている。
【００３２】
走行方向情報２６１は、自車両の進行方位角（１６bit）を表わし、北を０度とし、時計周りの角度が設定される情報である。
車速情報２６２は、自車両の速度情報（１６bit）を表わしている。
減速Ｇ情報２６３は、自車両の前後方向の加速度情報（１６bit）を表わし、その符号により方向を示している。
横Ｇ情報２６４は、自車両の左右方向の加速度情報（１６bit）を表わし、その符号により方向を示している。
アクセル開度情報２６５は、アクセルペダルの操作量（８bit）を表わしている。
ブレーキ操作情報２６６は、ブレーキペダルの操作の有無（２bit）を表わしている。
【００３３】
ここで、到達予定位置情報２４は、衝突または危険回避を行う車両が参照することはないが、他の車両が車両走行軌跡が交差するか否かについて判定できるように、時刻ｔ＋Ｔに到達する予定の位置情報を演算して通知を行う。
送信周期２５は、図２Ｂの詳細メッセージでは、例えば、１msとなっている。
【００３４】
つぎに、図３により、実施形態の走行支援装置の構成を説明する。
車両位置検知器３０１は、ＧＰＳにより自車両の位置情報を検知する。また、カーナビゲーションシステムから自車両の位置情報を取得するようにしてもよい。
ヨーレート検知器３０２は、車両の鉛直軸と平行になるように搭載され、車両の鉛直軸回りの回転角速度(ヨーレート)を検知する。
加速度検知器３０３は、車両の重心位置近くに水平に固定され、車両重心の前後・左右方向の加速度を検出する。
車輪速検知器３０４は、各車輪に取り付けられ、各車輪の回転角速度を検出する。
車体速演算器３０５は、車輪速検知器３０４で検知した各車輪の回転角速度を基に、自車両の車速を算出する。
【００３５】
自車両位置推定演算器３０６は、車両位置検知器３０１により検知した時刻ｔにおける自車両の位置情報に、ヨーレート検知器３０２で検知したヨーレートと、加速度検知器３０３で検知した車両の前後・左右方向の加速度と、車体速演算器３０５で演算した自車両の車速と、を演算して、時刻ｔ＋Ｔにおける到達予定位置を算出する。
【００３６】
車車間通信制御部３０９は、車両位置検知器３０１で検知した自車両の位置情報を自車両の時刻ｔの位置情報２３（図２Ａ参照）とし、自車両位置推定演算器３０６で算出した位置情報を時刻ｔ＋Ｔの到達予定位置情報２４（図２Ａ参照）として、簡易メッセージを形成し、車車間通信により他車両に送信する。
また、車車間通信制御部３０９は、他車両からの簡易メッセージを受信する。
【００３７】
他車両情報取得部３１０は、車車間通信制御部３０９で受信した他車両の簡易メッセージから時刻ｔにおける他車両の位置情報と、時刻ｔ＋Ｔにおける他車両の到達予定位置情報を取得する。この時、他車両の識別は、簡易メッセージの車両ＩＤ２1により行う。
【００３８】
衝突判定部３０７は、他車両情報取得部３１０で取得した他車両の位置情報と到達予定位置情報から決まる他車両の走行軌跡と、車両位置検知器３０１で検知した自車両の位置情報と自車両位置推定演算器３０６で算出した到達予定位置情報とから決まる自車両の走行軌跡とが、交差するか否かを判定する。
そして、走行軌跡が交差している判定した場合、衝突判定部３０７は、自車両の位置情報を基に地図情報３０８を参照し、自車両が優先道路を走行しているか、非優先道路を走行しているかを判定する。
【００３９】
衝突判定部３０７は、自車両が優先道路を走行していると判定した場合には、車車間通信制御部３０９に指示して車車間通信を詳細メッセージによる通信に変更する。
車車間通信制御部３０９は、車両位置検知器３０１に基づき自車両の過去・現在位置から算出した走行方向情報２６１と、車体速演算器３０５で演算した自車両の車速情報２６２と、加速度検知器３０３で検知した減速Ｇ情報２６３と横Ｇ情報２６４と、図示していないセンサで検出したアクセル開度情報２６５とブレーキ操作情報２６６とを含む詳細メッセージを生成して車車間通信を行う。
【００４０】
衝突判定部３０７は、自車両が非優先道路を走行していると判定した場合には、優先道路を走行する車両に注意する旨の警報を行うよう、衝突警報部３１２に指示する。
【００４１】
また、衝突判定部３０７は、自車両の位置情報と、車両位置検知器３０１と加速度検知器３０３と車体速演算器３０５で検知または算出した自車両の走行状態（車速・加速度等）に基づいて、自車両の位置情報の時間変化を算出する。
さらに、衝突判定部３０７は、他車両情報取得部３１０で詳細メッセージにより取得した他車両の位置情報と他車両の走行状態（車速・加速度等）の情報に基づいて、他車両の位置情報の時間変化を算出する。
【００４２】
衝突判定部３０７は、自車両と他車両の位置情報の時間変化において、自車両と他車両の距離が所定値より小さくなり近接することがないか判定する。近接点がある場合には、自車両と他車両の衝突が推定される。
衝突判定部３０７は、衝突推定された場合には、近接する時刻の位置を衝突点とし、衝突点の手前で停止するよう制動開始位置を算出する。
そして、衝突判定部３０７は、算出した制動開始位置をブレーキ制御部３１１に通知し、衝突回避を行う。
【００４３】
ブレーキ制御部３１１は、自車両の位置を監視し、設定された制動開始位置になった時に、制動を開始する。
【００４４】
つぎに、図４により、図１のＡ車両とＢ車両の間の車車間通信のシーケンスを説明する。非特許文献１に策定された700MHz帯の無線通信システムの車車間通信では、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式による同報通信されており、メッセージ出力順序は規定されていない。このため、図４では、Ｂ車両の簡易メッセージから始まる通信シーケンスを示しているが、これに限らない。
【００４５】
ステップＳ４１で、Ｂ車両の位置情報を含む簡易メッセージが、Ｂ車両から送信される。Ｂ車両の簡易メッセージの送信が終わると、つぎに、Ａ車両の位置情報を含む簡易メッセージが、Ａ車両から出力される（Ｓ４２）。
【００４６】
Ａ車両とＢ車両のそれぞれは、他車両から受信した簡易メッセージに含まれる他車両の位置情報と、自車両の位置情報から、Ａ車両とＢ車両のＴ秒間の車両の走行軌跡に交差が生じるか否かを判定する。
交差が生じる場合には、自車両が、優先道路を走行しているか否かを判定する。交差が生じない場合には、所定周期（１秒）の簡易メッセージの送信を繰り返す。
【００４７】
自車両が、優先道路を走行している場合には、他車両が、衝突回避または危険回避するものとし、衝突点や近接点を算出できるように、所定周期（１ｍｓ）で詳細メッセージを送信し、位置情報や車両の走行状態の情報を他車両に通知する。
自車両が、優先道路を走行していない場合には、他車両の位置情報や車両の走行状態情報を含む詳細メッセージを受信して、衝突点や近接点を算出し、衝突回避または危険回避を行う。
【００４８】
図１の例では、Ａ車両が非優先道路を走行し、Ｂ車両が優先道路を走行している。
Ｂ車両は、ステップＳ４２で受信した簡易メッセージのＡ車両の位置情報と自車両の位置情報から、Ｔ秒間の車両走行軌跡に交差が生じることを判定する。そして、Ｂ車両が優先道路を走行していることから、１ｍｓ周期の詳細メッセージ送信を繰り返す（Ｓ４３〜Ｓ４６）。
【００４９】
Ａ車両は、ステップＳ４１で受信した簡易メッセージのＢ車両の位置情報と自車両の位置情報から、Ｔ秒間の車両の走行軌跡に交差が生じることを判定する。そして、ステップＳ４３からステップＳ４６のそれぞれで、Ｂ車両から詳細メッセージを受信すると、自車両と他車両の位置情報と走行状態の情報に基づいて、Ａ車両とＢ車両との間の距離の時間変化を算出し、Ａ車両とＢ車両とが所定値以内に近接することがないか判定する。近接点がある場合には他車両との衝突が推定され、近接する時刻の位置を衝突点とし、衝突点の手前で停止するよう制動開始位置を算出する。
そして、Ａ車両の車両位置が算出した制動開始位置になると、制動を開始する。
【００５０】
Ａ車両の簡易メッセージの送信（Ｓ４７）は、衝突回避または危険回避の処理中にも継続して行われている。
Ｂ車両は、ステップＳ４７の簡易メッセージのＡ車両の位置情報と、自車両の位置情報から、Ａ車両とＢ車両のＴ秒間の車両走行軌跡の交差が生じるか否かを判定し、交差が生じないことを判定すると、衝突回避または危険回避されたものとして、詳細メッセージの送信を終了し、簡易メッセージの送信に戻る。
【００５１】
Ａ車両は、Ｂ車両から簡易メッセージを受信すると（Ｓ４８）、Ａ車両とＢ車両のＴ秒間の車両走行軌跡の交差が生じるか否かを判定し、交差が生じないことを判定すると、衝突回避または危険回避されたものとして、制動動作を終了する。
【００５２】
つぎに、図５により、実施形態の走行支援装置の制御フローを説明する。
実施形態の走行支援装置は、車車間通信の通信間隔に対応する所定周期で、図５の制御フローを実行している。
まず、ステップＳ５０１で、車両位置検知器３０１（図３参照）により検知した現在の自車両の位置情報を取得し、自車両位置推定演算器３０６により算出したＴ時間後の到達予定位置情報を取得する。
【００５３】
つぎに、車車間通信により受信した簡易メッセージまたは詳細メッセージの他車両の位置情報と到達予定位置情報を取得する（Ｓ５０２）。
そして、取得した自車両と他車両の位置情報と到達予定位置情報を基に、車両の走行軌跡を作成し（Ｓ５０３）、軌跡交差の有無を判定する（Ｓ５０４）。
車両の走行軌跡に軌跡交差が有れば（Ｓ５０４の有）、自車両の位置情報に基づいて地図情報３０８を参照し、自車両の走行する道路が優先道路か否かを示す情報を含む道路情報を取得する（Ｓ５０５）。
【００５４】
そして、取得した道路情報が、優先道路の情報が含まれるか否かを示す優先区分を持つか否かの有無判定を行う（Ｓ５０６）。
道路情報が優先区分を持たない場合（Ｓ５０６の無）、自車両の車車間通信の通信モードを、詳細メッセージを通信する詳細モードに設定し（Ｓ５１６）、ステップＳ５０９に進む。
これは、優先道路の指定がないので、自車両と他車両の双方が衝突回避または危険回避のための制動を行うこととし、他車両に詳細メッセージを通知するためである。
【００５５】
道路情報が優先区分を持つ場合（Ｓ５０６の有）、自車両が優先道路を走行中であるか否かを判定する（Ｓ５０７）。
自車両が優先道路を走行中であれば（Ｓ５０７のＹｅｓ）、他車両の衝突回避または危険回避の制動処理のために、自車両の車車間通信の通信モードを、詳細メッセージを通信する詳細モードに設定し（Ｓ５１７）、処理を終了する。
自車両が優先道路を走行中でなければ（Ｓ５０７のＮｏ）、自車両の車車間通信の通信モードを、簡易メッセージを通信する簡易モードに設定し（Ｓ５０８）、ステップＳ５０９に進む。
【００５６】
ステップＳ５０９では、自車両の位置情報と自車両の走行状態（車速・加速度等）の情報に基づいて、自車両の位置情報の時間変化を算出し、車車間通信により取得した他車両の位置情報と他車両の走行状態（車速・加速度等）の情報に基づいて、他車両の位置情報の時間変化を算出する。そして、自車両と他車両の位置情報の時間変化の差分を求めて、自他車両間の車両距離の時間変化を算出する。
【００５７】
そして、Ｔ時間の間で、自他車両間の車両距離が所定値より小さい状態があれば、車両衝突した状態として衝突判定を行う（Ｓ５１０）。
車両衝突がない場合には（Ｓ５１０のＮｏ）、処理を終了する。
【００５８】
車両衝突がある場合には（Ｓ５１０のＹｅｓ）、優先道路を走行する車両に注意する旨の警報を行うよう、衝突警報を出力する（Ｓ５１１）。
つぎに、自他車両間の車両距離が所定値より小さくなる時の車両位置である衝突（近接）位置を算出する（Ｓ５１２）。
そして、衝突（近接）位置で停止するための自車両の制動開始位置を算出する（Ｓ５１３）。
【００５９】
ステップＳ５１４で、自車両の位置情報に基づいて自車両が制動開始位置に到達したか否かを判定し、到達していない場合には（Ｓ５１４のＮｏ）、処理を終了する。
自車両が制動開始位置に到達している場合には（Ｓ５１４のＹｅｓ）、衝突回避または危険回避のための回避ブレーキ動作を行う（Ｓ５１５）。
【００６０】
ステップＳ５０４で、自車両と他車両の車両走行軌跡の交差がない場合に（Ｓ５０４の無）、衝突回避のためのブレーキ動作中であれば、制動を解除する（Ｓ５１８）。
そして、自車両の車車間通信の通信モードを、簡易メッセージを通信する簡易モードに設定し（Ｓ５１９）、処理を終了する。
【００６１】
上記の実施形態では、図１に示すような自車両と他車両の２台の場合について説明したが、つぎに、図６により、複数の他車両がある場合について説明する。
図６は、Ｂ車両とＣ車両とＤ車両が走行する優先道路に、非優先道路を走行するＡ車両が侵入する交差点の様子を示している。
図６の各車両の走行軌跡において、△印は、時刻ｔ＋Ｔ／２の走行中間位置を示している。
【００６２】
各車両は、実施形態の走行支援装置を有しており、図２Ａの車車間通信の簡易メッセージによって、現在と車両の位置情報とＴ秒後の到達予定地の位置情報を発信している。これにより、各車両は、自車両と他車両の車両の走行軌跡を作成して軌跡交差の有無を判定し、衝突可能性を判定することができる。
【００６３】
この際、各車両から到達予定地の位置情報を発信するようにしているので、他車両が複数台であっても、車車間通信を受信した車両が他車両のＴ秒後の到達予定地の位置情報を算出する必要がない。このため、衝突可能性を判断する処理の増大を低減することができる。
また、他車両との軌跡交差がある車両が、図２Ｂの詳細メッセージにより、車両の走行状態情報を車車間通信するようにしているので、交差点における通信量の増加を低減できる。
【００６４】
図６の状況においては、Ａ車両の車両走行軌跡は、Ｂ車両とＤ車両の車両走行軌跡と交差している。このため、非優先道路を走行するＡ車両は、衝突回避または近接回避のための制動を行う。
詳しくは、Ａ車両とＤ車両の走行軌跡の交差点は、Ａ車両の時刻ｔから時刻ｔ＋Ｔ／２の軌跡と、Ｄ車両の時刻ｔ＋Ｔ／２から時刻ｔ＋Ｔの軌跡に存在するため、Ａ車両はＤ車両の前をすり抜ける可能性が高く、Ａ車両はＢ車両と衝突する可能性が高い。
【００６５】
しかし、Ａ車両がＢ車両との衝突を回避するために制動をおこなうと、Ｄ車両との衝突や、Ｃ車両の近接の可能性もでてくる。
このため、Ａ車両は、Ｄ車両の走行軌跡の手前で停止することが望ましい。
【００６６】
具体的には、図５の制御フローにおいて、ステップＳ５０２〜ステップＳ５０４を複数の他車両ごとに行う。そして、ステップＳ５０９の前で、複数の軌跡交差があった場合には分岐して、自車両から最も近い軌跡交差点を衝突（近接）位置として制動を行うようにする。
【００６７】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。上記の実施形態は本発明で分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６８】
３０１  車両位置検知器
３０２  ヨーレート検知器
３０３  加速度検知器
３０４  車輪速検知器
３０５  車体速演算器
３０６  自車両位置推定演算器
３０７  衝突判定部
３０８  地図情報
３０９  車車間通信制御部
３１０  他車両情報取得部
３１１  ブレーキ制御部
３１２  衝突警報部
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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