(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンに備えられたターボチャージャシステムであって、
回転軸を有するターボチャージャと、
前記回転軸の回転により吸い込まれたエアを利用して当該回転軸を回転可能に軸支するエアベアリングと、
前記エアベアリングにエアを供給するエア供給部と、
前記エア供給部を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記エンジンのアイドリングストップが実施された後、少なくとも前記エンジンの再始動時に前記回転軸が第１閾値以上で回転するように、前記エア供給部から前記エアベアリングへ前記エアを供給させる、ターボチャージャシステム。
【請求項２】
前記制御部は、
前記アイドリングストップが実施されたときから前記エンジンが再始動されるまでの期間のうちの少なくとも一部の期間において、前記エア供給部から前記エアベアリングへ前記エアを供給させない、請求項１に記載のターボチャージャシステム。
【請求項３】
前記回転軸の回転数に関する情報を取得する回転数取得部を更に備え、
前記制御部は、
前記エンジンが再始動した後に前記回転軸の回転数が第２閾値に達した場合、前記エア供給部から前記エアベアリングへの前記エアの供給を停止させる、請求項１又は２に記載のターボチャージャシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボチャージャシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のターボチャージャシステムに関する技術として、エアを作動流体とするエアベアリングにより回転軸が軸支されるターボチャージャが知られている（例えば、下記特許文献１参照）。この特許文献１に記載されたターボチャージャでは、エンジンの排気ガスによってタービンが回転され、当該回転（自己回転）によって作動流体としてのエアがエアベアリングに吸い込まれる。吸い込まれたエアは、例えば回転軸の外表面に形成された動圧溝の作用によって動圧を発生させ（くさび効果）、空気膜を形成する。この空気膜により回転軸が浮上されることで、回転軸が回転可能に軸支される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４７０２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アイドリングストップ制御が採用された車両では、例えば車両の停止時にアイドリングストップが実施されると、エンジンから排気ガスが排出されなくなることからタービンの回転が停止されるため、エアベアリングにエアが吸い込まれずに回転軸が浮上されなくなる場合がある。よって、上述した従来技術では、アイドリングストップが実施された後の車両の発進時において、回転軸が浮上していない状態でタービンが回転されてしまい、回転軸の焼付きを招くおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、ターボチャージャにおける回転軸の焼付きを抑制できるターボチャージャシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るターボチャージャシステムは、車両のエンジンに備えられたターボチャージャシステムであって、回転軸を有するターボチャージャと、回転軸の回転により吸い込まれたエアを利用して当該回転軸を回転可能に軸支するエアベアリングと、エアベアリングにエアを供給するエア供給部と、エア供給部を制御する制御部と、を備え、制御部は、エンジンのアイドリングストップが実施された後、少なくともエンジンの再始動時に回転軸が第１閾値以上で回転するように、エア供給部からエアベアリングへエアを供給させる。
【０００７】
このターボチャージャシステムでは、制御部によりエア供給部が制御されてエアベアリングにエアが供給され、アイドリングストップの実施後で少なくともエンジンの再始動時に、回転軸が第１閾値以上で回転される。これにより、自己回転によりエアがエアベアリングに吸い込まれ、くさび効果により空気膜が形成され、少なくともエンジンの再始動時には回転軸が浮上された状態にできる。その結果、ターボチャージャにおける焼付きを抑制することが可能となる。
【０００８】
本発明に係るターボチャージャシステムでは、制御部は、アイドリングストップが実施されたときからエンジンが再始動されるまでの期間のうちの少なくとも一部の期間において、エア供給部からエアベアリングへエアを供給させなくてもよい。この場合、アイドリングストップの実施からエンジンの再始動までの期間における少なくとも一部の期間にて、エア供給部の動作を省くことができる。
【０００９】
本発明に係るターボチャージャシステムは、回転軸の回転数に関する情報を取得する回転数取得部を更に備え、制御部は、エンジンが再始動した後に回転軸の回転数が第２閾値に達した場合、エア供給部からエアベアリングへのエアの供給を停止させてもよい。この場合、エンジンの再始動後における不要なエアの供給を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ターボチャージャにおける回転軸の焼付きを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係るターボチャージャシステムの例を示す概略構成図である。
【図２】本実施形態に係るターボチャージャシステムの処理を説明するフローチャートである。
【図３】本実施形態に係るターボチャージャシステムの他の例を示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る好適な実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係るターボチャージャシステムを示す概略構成図である。図１に示すように、ターボチャージャシステム１は、例えば車両Ｖのエンジン１００に備えられている。そこで、以下の説明では、ターボチャージャシステム１の構成をエンジン１００の構成と共に説明する。
【００１４】
エンジン１００は、例えば車両Ｖの駆動用として用いられる。適用される車両Ｖとしては、例えばバスやトラック等の商用車が挙げられる。なお、車両Ｖは、特に限定されるものではなく、例えば大型車両や中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れであってもよい。車両Ｖには、アイドリングストップ制御が採用されている。
【００１５】
アイドリングストップ制御は、アイドリングストップ制御部（図示せず）により実行される。アイドリングストップ制御においては、例えば車両Ｖの停止時にエンジン１００を停止させるアイドリングストップを実施した後、車両Ｖの再発進時にアイドリングストップを終了してエンジン１００を再始動させる。例えば、アイドリングストップ制御は、車速センサの検出値に基づき車両Ｖの停止を検出してアイドリングストップを実施し、車両Ｖのドライバによるシフトレバー操作等に関する検出値に基づき車両Ｖの発進意思を検出してアイドリングストップを終了させる。
【００１６】
エンジン１００は、図示する例では、直列に６つのシリンダ（気筒）１０を有する直列６気筒のディーゼルエンジンとされている。エンジン１００は、各シリンダ１０に空気を分配して供給するインテークマニホールド１１と、各シリンダ１０から排気された排気ガスを合流させるエキゾーストマニホールド１２と、を有している。
【００１７】
インテークマニホールド１１の上流側（吸気側）には、インタークーラ１３と、エアクリーナ１４とが設けられている。一方、エキゾーストマニホールド１２の下流側（排気側）には、ターボチャージャ２０と、ＤＰＦ触媒１５と、ＳＣＲ触媒１６とが設けられている。
【００１８】
ターボチャージャ２０は、タービン２１と、タービンシャフト（回転軸）２２と、コンプレッサ２３と、を有する。タービン２１は、エキゾーストマニホールド１２とＤＰＦ触媒１５との間に配置され、エキゾーストマニホールド１２から導かれた排気ガスの圧力で回転される。
【００１９】
タービンシャフト２２は、タービン２１とコンプレッサ２３とを連結する回転軸である。タービンシャフト２２は、例えば外表面の一部に動圧溝が形成されており、自己回転によってくさび効果が生じることで、エアベアリング２４により回転可能に軸支される。タービンシャフト２２は、エンジン１００の排気ガスによってタービン２１が回転されることで回転される。また、タービンシャフト２２は、後述するようにエア供給部３０からエアベアリング２４へエアが供給されることで回転可能となっている。
【００２０】
コンプレッサ２３は、インタークーラ１３とエアクリーナ１４との間に配置され、タービンシャフト２２を介してタービン２１と同軸で回転されて、空気を圧縮してインタークーラ１３へ送出する。
【００２１】
以上のように構成されたエンジン１００では、その吸気側において、まず空気がエアクリーナ１４により清浄化され、ターボチャージャ２０に流入され、コンプレッサ２３で圧縮される。コンプレッサ２３で圧縮された空気は、インタークーラ１３で冷却された後、インテークマニホールド１１を介して各シリンダ１０に適宜吸気される。
【００２２】
一方、エンジン１００の排気側においては、まず、排気ガスがエキゾーストマニホールド１２からターボチャージャ２０に流入され、流入された排気ガスがタービン２１を回転させる。タービン２１を回転させた排気ガスは、ＤＰＦ触媒１５に導入され、例えば排気ガス中の粒子状物質が除去されて浄化される。ＤＰＦ触媒１５から導出された排気ガスは、ＳＣＲ触媒１６に導入され、例えば排気ガス中の窒素酸化物が還元されて浄化された後、マフラ（図示せず）から車外に排気される。
【００２３】
ターボチャージャシステム１は、上記ターボチャージャ２０と、エアベアリング２４と、タービン回転センサ（回転数取得部）２５と、エア供給部３０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit、制御部）５０と、を備える。
【００２４】
エアベアリング２４は、エアを作動流体とする軸受であり、タービンシャフト２２の回転により吸い込まれたエアを利用して当該タービンシャフト２２を回転可能に軸支する。具体的には、エアベアリング２４では、例えばエンジン１００が停止していない場合、排気ガスによりタービン２１及びタービンシャフト２２が回転されることで、自己回転によってエアが吸い込まれる。一方、アイドリングストップが実施されてエンジン１００が停止された場合、エアベアリング２４では、後述するようにエア供給部３０からエアが供給されることで、当該エアによりタービンシャフト２２が回転可能に軸支される。
【００２５】
エアベアリング２４は、エアの流入路として第１流路２４ａを有し、エアの流出路として第３流路２４ｃを有する。エアベアリング２４では、第１流路２４ａを介して吸い込まれたエアを利用して、例えばタービンシャフト２２の外表面に形成された動圧溝の作用によって（くさび効果）、空気膜が形成される。エアベアリング２４では、この空気膜によりタービンシャフト２２が浮上されることで、タービンシャフト２２が回転可能に軸支される。
【００２６】
タービン回転センサ２５は、タービンシャフト２２の回転数（以下、「回転数ＮＴ」ともいう）を検出する。タービン回転センサ２５は、例えばターボチャージャ２０におけるタービンシャフト２２の回転数を検出するように取り付けられてもよい。タービン回転センサ２５は、回転数ＮＴの検出値をＥＣＵ５０に出力する。
【００２７】
エア供給部３０は、エアベアリング２４にエアを供給するシステムであり、エアタンク３１と、第４流路３２と、エアバルブ３３と、圧力センサ３４と、を有している。エアタンク３１は、図示しないエアコンプレッサによって圧縮されたエアを貯蔵するタンクである。エアタンク３１は、例えばエアサスペンションやエアブレーキ等に用いられている既存のエアタンクと共用とされてもよい。エアタンク３１は、第４流路３２を介してエアバルブ３３と接続されている。
【００２８】
エアバルブ３３は、エアタンク３１からのエアをエアベアリング２４に供給するか否かを切り替える。エアバルブ３３は、例えばエアベアリング２４のエア流入路における第１流路２４ａと第２流路２４ｂとの間に接続されている。エアバルブ３３としては、例えば電磁的に開状態と閉状態とを段階的に切り替えられるバタフライバルブとされてもよい。
【００２９】
エアバルブ３３は、第１流路２４ａと第４流路３２とを連通させる開状態と、第１流路２４ａと第２流路２４ｂとを連通させる閉状態と、を有している。エアバルブ３３が開状態の場合、第１流路２４ａ及び第４流路３２を介して、エアタンク３１に貯蔵されているエアがエアベアリング２４に供給される。エアバルブ３３が閉状態の場合、第１流路２４ａ及び第２流路２４ｂを介して、自己回転によりエアがエアベアリング２４に吸い込まれる。エアバルブ３３は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、ＥＣＵ５０によりその開度を制御される。
【００３０】
圧力センサ３４は、例えばエアタンク３１に取り付けられ、エアタンク３１内のエアの圧力ＰＴ（以下、「圧力ＰＴ」ともいう）を検出する。圧力センサ３４は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、検出値をＥＣＵ５０に出力する。
【００３１】
ＥＣＵ５０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含む電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、例えば、回転数ＮＴ及び圧力ＰＴに基づいてエアバルブ３３を制御する。ＥＣＵ５０は、エンジン１００のアイドリングストップが実施された後、少なくともエンジン１００の再始動時にタービンシャフト２２が第１閾値以上で回転するように、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアを供給させる。
【００３２】
具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１００のアイドリングストップが実施された後、少なくともエンジン１００の再始動時に、例えば回転数ＮＴと第１閾値との偏差等に基づくＰＩＤ制御（以下、「フィードバック制御」という）を行うことで、エアバルブ３３の開度を制御する。フィードバック制御では、回転数ＮＴが第１閾値を下回った場合、又は下回ることが予想される場合（下回りつつある場合）、例えばＥＣＵ５０がエアバルブ３３の開度を増加させるように（エアバルブ３３が開状態に近づくように）制御して、エアタンク３１からエアベアリング２４へ供給するエアを増加させて回転数ＮＴを増加させる。なお、ＥＣＵ５０が制御するエアバルブ３３の開度量は、例えば実験的に求められ、ＥＣＵ５０に予めマップ等として記憶されていてもよい。
【００３３】
第１閾値は、フィードバック制御を開始するタービン回転数（制御開始回転数）である。第１閾値としては、例えば、タービンシャフト２２が回転可能に軸支されるために必要なエアを自己回転により吸い込むことができる回転数とされている。なお、第１閾値は、例えば実験的に求められ、ＥＣＵ５０に予めマップ等として記憶されていてもよい。
【００３４】
また、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップが実施されたときからエンジン１００が再始動されるまでの期間のうちの少なくとも一部の期間において、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアを供給しないようにエア供給部３０を制御する。具体的には、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップが実施されたときからエンジン１００が再始動されるまで（アイドリングストップが終了されるまで）の期間において、エアの供給余力が一定余力以上であるか否かを判定する。エアの供給余力が一定余力未満であると判定された場合、上記フィードバック制御を実行せず、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアを供給しないようにエア供給部３０を制御する。
【００３５】
エアの供給余力は、エア供給部３０からエアベアリング２４へ供給し得るエアの余裕分（余力）である。エアの一定余力としては、例えば、エンジン１００のアイドリングストップ実施後の再始動時において（後述のＳ７の処理の際）、タービンシャフト２２を第１閾値以上で回転させるために必要とされるエアを供給可能な必要最小限の余力としてもよい。エアの供給余力が一定余力未満である状態としては、例えば、エアタンク３１内におけるエアの残量が所定残量よりも少ない状態が挙げられる。ＥＣＵ５０は、例えば圧力センサ３４で検出された圧力ＰＴが所定圧力よりも小さい場合、エアタンク３１内のエアの残量が少ないとして、エアの供給余力が一定余力未満であると判定してもよい。
【００３６】
また、ＥＣＵ５０は、エンジン１００を再始動した後に回転数ＮＴが第２閾値に達した場合、エア供給部３０からエアベアリング２４へのエアの供給を停止させる。第２閾値は、フィードバック制御を停止するタービン回転数（制御終了回転数）である。第２閾値は、例えば実験的に求められ、ＥＣＵ５０に予めマップ等として記憶されていてもよい。第２閾値は、例えば第１閾値以上とされている。これにより、エア供給部３０からエアの供給を停止する際、タービンシャフト２２が確実に第１閾値以上で回転している状態とされる。
【００３７】
次に、上記ターボチャージャシステム１においてＥＣＵ５０により実施される処理について、図２を参照しつつ説明する。図２は、本実施形態に係るターボチャージャシステムの処理を説明するフローチャートである。
【００３８】
例えば、走行していた車両Ｖが交差点での信号待ち等のために停止した際、図２に示すように、まず、アイドリングストップが実施されたか否かが判定される（Ｓ１）。上記Ｓ１において、アイドリングストップが実施されていないと判定される場合、上記Ｓ１の処理が繰り返され、アイドリングストップが実施されたか否かが判定される。一方、アイドリングストップが実施されたと判定される場合、回転数ＮＴが第１閾値を下回ったか否かが判定される（Ｓ２）。
【００３９】
上記Ｓ２において、回転数ＮＴが第１閾値を下回っていないと判定される場合、上記Ｓ１に移行される。一方、上記Ｓ２において、回転数ＮＴが第１閾値を下回ったと判定される場合、エアの供給余力が一定余力以上であるか否かが判定される（Ｓ３）。
【００４０】
上記Ｓ３において、エアの供給余力が一定余力以上であると判定される場合、タービンシャフト２２を第１閾値以上で回転させるように上記フィードバック制御が実行される（Ｓ４）。一方、上記Ｓ３において、エアの供給余力が一定余力未満であると判定される場合、エアタンク３１内のエアの残量が少ないとして、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアが供給されず、上記フィードバック制御が実行されない（Ｓ５）。上記Ｓ４及び上記Ｓ５の後、アイドリングストップが終了されたか否かが判定される（Ｓ６）。上記Ｓ６では、例えばＥＣＵ５０がエンジン１００を再始動させる旨の信号を受信した場合、アイドリングストップが終了されたと判定することができる。あるいは、上記Ｓ６では、他にも、例えば車両Ｖのドライバがシフトレバーを操作した場合や、カーエアコン及び荷室冷凍機等がエンジン１００の始動を必要とする場合等に、アイドリングストップが終了されたと判定してもよい。
【００４１】
上記Ｓ６において、アイドリングストップが終了されていないと判定される場合（エンジン１００が再始動されないと判定される場合）、上記Ｓ３に移行され、上記Ｓ４又は上記Ｓ５の処理が実行される。一方、上記Ｓ６において、アイドリングストップが終了されたと判定される場合（エンジン１００が再始動されると判定される場合）、タービンシャフト２２を第１閾値以上で回転させるように上記フィードバック制御が実行される（Ｓ７）。
【００４２】
上記Ｓ７によれば、ＥＣＵ５０がエンジン１００を再始動させる旨の信号を受信した場合に上記フィードバック制御が実行されるため、少なくともエンジン１００の再始動時には、タービンシャフト２２が第１閾値以上で回転していることとなる。これにより、タービンシャフト２２は当該エアで回転され、自己回転によりくさび効果が生じることで、エアベアリング２４により回転可能に軸支される。よって、タービンシャフト２２が浮上していない状態でタービン２１が回転されてしまうことが回避され、タービンシャフト２２の焼付きが回避される。
【００４３】
続いて、回転数ＮＴが第２閾値に達したか否かが判定される（Ｓ８）。上記Ｓ８において、回転数ＮＴが第２閾値に達していないと判定される場合、上記Ｓ７に移行され、タービンシャフト２２を第１閾値以上で回転させるように上記フィードバック制御が実行される。一方、上記Ｓ８において、回転数ＮＴが第２閾値に達したと判定される場合、エア供給部３０からエアベアリング２４へのエアの供給が停止され、上記フィードバック制御が停止される（Ｓ９）。
【００４４】
以上、本実施形態に係るターボチャージャシステム１では、ＥＣＵ５０によりエア供給部３０が制御されてエアベアリング２４にエアが供給され、アイドリングストップの実施後で少なくともエンジン１００の再始動時に、タービンシャフト２２が第１閾値以上で回転される。これにより、自己回転によりエアがエアベアリング２４に吸い込まれ、くさび効果により空気膜が形成され、少なくともエンジン１００の再始動時にはタービンシャフト２２が浮上された状態にできる。その結果、ターボチャージャ２０における焼付きを抑制することが可能となる。
【００４５】
また、ＥＣＵ５０により、アイドリングストップが実施されたときからエンジン１００が再始動されるまでの期間のうちの少なくとも一部の期間において、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアが供給されない。これにより、アイドリングストップの実施からエンジン１００の再始動までの期間のうちの少なくとも一部の期間にて、エア供給部３０の動作を省くことができる。
【００４６】
なお、当該期間におけるエア供給部３０の動作を省くことで、エンジン１００の再始動時にエア供給部３０からエアベアリング２４へ供給させるためのエアの供給余力が確保される。その結果、エンジン１００の再始動時における焼付きを抑制することが確実化される。特に、エアの供給余力が一定余力以上であるか否かの判定結果に基づきエア供給部３０の動作を省くことで、エンジン１００の再始動時においてタービンシャフト２２を第１閾値以上で回転させるために必要とされる必要最小限のエアの供給余力を確保できるため、エンジン１００の再始動時にエア供給部３０からエアを確実に供給することが可能となる。
【００４７】
また、ＥＣＵ５０により、エンジン１００を再始動した後にタービンシャフト２２の回転数が第２閾値に達した場合、エア供給部３０からエアベアリング２４へのエアの供給が停止される。これにより、エンジン１００の再始動後における不要なエアの供給を抑制することができる。
【００４８】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。
【００４９】
例えば、上記実施形態は、エアタンク３１と第４流路３２とエアバルブ３３と圧力センサ３４とから構成されたエア供給部３０を備えているが、エア供給部３０はこれに限定されない。例えば、図３に示すように、エア供給部３０は、エアバルブ３３とバッテリ３５と、バッテリ３５の電力により作動されるエアポンプ３６と、バッテリ３５の残量に係る情報を検出する残量センサ３７とから構成されていてもよい。
【００５０】
この場合のフィードバック制御としては、回転数ＮＴが第１閾値を下回った場合、又は下回ることが予想される場合（下回りつつある場合）、例えばエアポンプ３６を作動させると共にエアバルブ３３が開状態となるように制御して、タービンシャフト２２が第１閾値以上で回転するように、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアを供給させてもよい。ＥＣＵ５０が制御するエアポンプ３６の作動量は、例えば実験的に求められ、ＥＣＵ５０に予めマップ等として記憶されていてもよい。
【００５１】
また、この場合、エアの供給余力が一定余力未満である状態としては、例えば、バッテリ３５の残量が所定残量よりも少ない状態（バッテリ３５の電圧が所定電圧よりも低い状態）が挙げられる。ＥＣＵ５０は、例えば残量センサ３７で検出されたバッテリ３５の残量に係る情報に基づいて、バッテリ３５の残量が所定残量よりも少ない場合、エアの供給余力が一定余力未満であると判定してもよい。
【００５２】
上記実施形態は、アイドリングストップの実施後、エンジン１００の再始動までの期間のうちの少なくとも一部の期間において、エアの供給余力が一定余力以上であるか否かの判定結果に基づいて、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアを供給しないようにエア供給部３０を制御したが、一部の期間はこれに限定されない。例えば、アイドリングストップが実施されてから所定時間が経過するまで、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアを供給しないようにエア供給部３０を制御してもよいし、アイドリングストップが実施されてから所定時間が経過した後、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアを供給しないようにエア供給部３０を制御してもよい。この所定時間は、アイドリングストップの実施後にエンジン１００が再始動されるまでの一般的な期間よりも短い時間とされてもよい。この場合、センサ等を特に用いることなくエア供給部３０の動作を省くことができる。
【００５３】
なお、上記実施形態では、例えば、アイドリングストップの実施後、エンジン１００の再始動までの期間において、エア供給部３０からエアベアリング２４へエアを供給し続けるようにエア供給部３０を制御してもよい。要は、エンジン１００のアイドリングストップ実施後、少なくともエンジン１００の再始動時にタービンシャフト２２が第１閾値以上で回転するように、エア供給部３０を制御すればよい。
【００５４】
上記実施形態では、回転数取得部としてタービン回転センサ２５を用い、タービンシャフト２２の回転数ＮＴを直接検出したが、回転数取得部はこれに限定されるものではない。例えばＥＣＵ５０がタービン回転推定部を回転数取得部として有し、ターボチャージャ２０における排気ガスの流量等に基づいて当該タービン回転推定部によりタービンシャフト２２の回転数を推定してもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１…ターボチャージャシステム、２０…ターボチャージャ、２２…タービンシャフト（回転軸）、２４…エアベアリング、２５…タービン回転センサ（回転数取得部）、３０…エア供給部、５０…ＥＣＵ（制御部）、１００…エンジン、Ｖ…車両。
【図１】
0006393131.tif 000002
【図２】
0006393131.tif 000003
【図３】
0006393131.tif 000004