(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の圧力変動減衰器のための弁構造群において、
前記弁構造群（１２）が、開放側を備えた弁ハウジング（１４）を有していて、該弁ハウジング（１４）内に２つの弁（１８，１９）が配置されており、前記弁ハウジング（１４）の開放側がバルブシート体（１５）によって閉鎖されていて、前記バルブシート体（１５）が前記２つの弁（１８，１９）のための２つのバルブシート（１６，１７）を有していることを特徴とする、弁構造群。
【請求項２】
前記２つの弁（１８，１９）が前記圧力変動減衰器（１）の吐出バルブであることを特徴とする、請求項１記載の弁構造群。
【請求項３】
前記弁ハウジング（１４）が直径の段付けされたスリーブであることを特徴とする、請求項１記載の弁構造群。
【請求項４】
前記バルブシート体（１５）がプレートであって、前記２つのバルブシート（１６，１７）が隣り合って配置されていることを特徴とする、請求項１記載の弁構造群。
【請求項５】
前記弁構造群（１２）が、逆止弁（１８）および流量調整弁（１９）を有していることを特徴とする、請求項１記載の弁構造群。
【請求項６】
前記流量調整弁（１９）が、開放圧力を越えたときにはじめて開放することを特徴とする、請求項５記載の弁構造群。
【請求項７】
前記流量調整弁（１９）が開放ストローク制限部を有していて、完全な開放時に弁通路を遮断することを特徴とする、請求項５記載の弁構造群。
【請求項８】
請求項１記載の弁構造群（１２）および圧力変動減衰器（１）を備えた、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の液圧ブロックにおいて、
前記液圧ブロック（７）が受け部（６）を有しており、該受け部（６）内に前記圧力変動減衰器（１）より先に前記弁構造群（１２）が組み込まれていることを特徴とする、液圧ブロック。
【請求項９】
制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置において、請求項８記載の液圧ブロック（７）を有することを特徴とする、車両ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部の特徴を有する、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の圧力変動減衰器のための弁構造群、このような車両ブレーキ装置のための、請求項８の前提部の特徴を有する液圧ブロック、並びにこのような弁構造群を備えた、請求項９の特徴を有する、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動力制御とは、例えば、ＡＢＳ，ＡＳＲ，ＦＤＲ，ＥＳＰ，ＡＣＣ等の略語で一般的である、アンチロック制御装置、トラクションスリップ制御装置、または俗語的に超過速度防止制御とも称呼されるビークルダイナミックコントロール、自動ブレーキまたは自動化された車間自動制御システムのために、ホイールブレーキ内のホイールブレーキ圧およびひいては液圧車両ブレーキ装置のホイールブレーキの制動力を好適な形式で個別に閉ループ制御可能であるということである。これは例とした挙げたものであって、その他の可能性も除外されない。このような制動力制御は基本的に公知であって、ここでは詳しく説明する。このような形式の制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置の１例が、特許文献１に開示される。
【０００３】
制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置は、通常は１つの液圧ポンプ、たいていは各ブレーキ回路内に１つの液圧ポンプを有しており、この液圧ポンプはリターンポンプとも称呼され、たいていはピストンポンプである。ピストンポンプは、その往復運動の圧送形式に基づいて液圧式の車両ブレーキ装置のブレーキ液内に圧力振動を発生させる。ホイールブレーキ圧制御のための電磁弁は、切り替え時にブレーキ液内に衝撃を発生させる。液圧式の車両ブレーキ装置のブレーキ液内の、このような圧力変動を減衰するために、雑音発生も、マスタブレーキシリンダへの反作用も減少させる圧力変動減衰器が公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許公開第１９５０１７６０号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許公開第１０２００６０５９９２４号明細書
【発明の概要】
【０００５】
請求項１の特徴を有する本発明による弁構造群は、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置の圧力変動減衰器のために設けられており、この弁構造群は、液圧ポンプ、特に液圧ポンプとしてのピストンポンプと圧力変動減衰器とを有しており、この圧力変動減衰器は液圧ポンプの後方に、つまりポンプ出口若しくは液圧ポンプの吐出側に流体接続されている。弁構造群は、開放側を備えた弁ハウジングと、この弁ハウジング内に配置された２つの弁と、弁ハウジングの開放側を閉鎖するバルブシート体とを有しており、このバルブシート体は、２つの弁の遮断体のための２つのバルブシートを有している。本発明によれば、圧力変動減衰器とは無関係に、弁構造群の製造、特に組立および機能テストが可能である。液圧ブロック内に組み込む前の機能テストは重要である。何故ならば、弁構造群もスリップ制御システムのその他の液圧構成要素も、組み込み後、およびかしめ加工によって保持しかつ気密にシールされた後では、液圧ブロックから再び取り外すことができないからである。
【０００６】
従属請求項は、請求項１に記載した本発明の好適な実施態様および変更例を対象とする。
【０００７】
請求項８の対象は、内部に前記形式の弁構造群および圧力変動減衰器が配置された受け部を備えた制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の液圧ブロックである。制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置のためのこのような形式の液圧ブロックは公知であり、例えば特許文献２が参照される。この液圧ブロックは、典型的な形式で、直方体状のフラットな金属ブロックであって、例えばアルミニウム合金より成っており、外観はたいていは長方形で概ね直方体状であり、幅または長さの概ね１／４〜１／３の高さを有している。液圧ブロックは、ブレーキ管路からマスタブレーキシリンダおよびホイールブレーキシリンダへの接続のための、並びに電磁弁、液圧ポンプ、液圧蓄圧器および前記圧力変動減衰器等のスリップ制御システムの液圧構成要素のための受け部としての、直径が段付けされた盲孔を有している。液圧ブロックの穿孔を通って、受け部若しくはこれらの受け部内に配置された液圧構成要素が互いに流体接続されている。液圧構成要素を装着している場合、このような液圧ブロックは液圧ユニットとも解釈され、制動力制御システムの液圧装置のコア部材とみなされる。本特許出願の請求項８は、弁構造群および圧力変動減衰器がそれぞれ１つの固有の構造群であり、これらの構造群が相次いで（まず始めに弁構造群が）、このために設けられた液圧ブロックの受け部内にもたらされ、液圧ブロックによって機械的に保持されて結合される、と表現することもできる。圧力変動減衰器は例えば液圧ブロック内でかしめ加工され、受け部を気密に閉鎖する。
【０００８】
請求項９の対象は、前記形式の液圧ブロックを備えた、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による弁構造群を備えた圧力変動減衰器の軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を以下に実施例を用いて詳しく説明する。
【００１１】
図面に示した圧力変動減衰器１は管状のハウジング２を有しており、このハウジング２内に、エラストマー製のチューブ状の減衰部材３が配置されている。減衰器ハウジング２は、一端部が閉鎖されていて、ドーム状と解釈されてもよい。減衰部材３は同様に一端部が閉鎖されており、この場合、減衰部材３の閉鎖された端部は減衰器ハウジング２の閉鎖された端部内に配置されていて、減衰部材３の開放した端部は環状のフレーム４によって減衰器ハウジング２の開放した端部内に保持されている。減衰部材３は、減衰器ハウジング２の内径よりも小さい外径を有しているので、減衰部材３と減衰器ハウジング２との間に中間室５が形成され、この中間室５は減衰器ハウジング２内で減衰部材３を包囲していて、フレーム４が中間室５を減衰器ハウジング２の開放端部において液密に閉鎖する。
【００１２】
減衰器ハウジング２の開放端部は、液圧ブロック７内で受け部６内に圧入されており、この場合、受け部６は直径が段付けされた盲孔として構成されていて、液圧ブロック７のうち、図面では受け部６の領域のほんの一部だけが示されている。減衰器ハウジング２はその開放端部の外側が、円形の横断面を有する環状の溝９と圧入方向でその後ろに位置するリングショルダ１０とを備えた、セルフクリンチ接合のためのかしめスリーブ８として構成されており、このかしめスリーブ８は、液圧ブロック７の受け部６内に圧入される際に、受け部６を包囲する液圧ブロック７の材料を塑性変形させて溝９内に侵入させ、それによって減衰器ハウジング２および、この減衰器ハウジング２と共に圧力変動減衰器１は、機械的に頑丈に液圧ブロック７の受け部６内に保持され、かつ気密にシールされている。減衰器ハウジング２は液圧ブロック７から突き出している。
【００１３】
受け部６の底部の環状段部１１において、本発明による弁構造群１２が受け部６の延長部１３内に圧入されている。弁構造群１２若しくは弁構造群１２の弁ハウジング１４は、受け部６の延長部１３の周面をシールする。弁ハウジング１４は直径が２回段付けされたスリーブであって、このスリーブは、直径の小さい方の端部が閉鎖されていて、直径の大きい方の端部が開放されている。弁ハウジング１４の直径の大きい方の端部の外側または内側にディスク状のバルブシート体１５が配置されていて、例えば縁曲げ、圧入、接着または溶接、例えばレーザ溶接によって周面で以って液密に弁ハウジング１４に結合されている。バルブシート体１５は、弁ハウジング１４内に配置された２つの弁１８，１９のための中空円錐台形の２つのバルブシート１６，１７を有しており、縁部近傍でバルブシート体１５は逆止弁１８のためのバルブシートを有していて、中央で流量調整弁１９のためのバルブシート１７を有している。逆止弁１８はスプリング無しであって、遮断体２０としてのボール２０を有しており、このボール２０はバルブシート１６と協働する。弁ハウジング１４の内側の環状ショルダ２１は、遮断体２０が逆止弁１８の開放時にバルブシート１６から持ち上がるときに、遮断体２０をバルブシート１６において分離不能に保持する程度に、バルブシート１６の近くに位置している。バルブシート１６内で軸方向に孔が開口しており、この孔はバルブシート体１５を貫通していて、小さい直径を有しており、従って絞り２２が形成されている。
【００１４】
流量調整弁１９の遮断体２３は、バルブシート１７と協働する半球体２４を有している。流量調整弁１９のバルブシート１７内にも、バルブシート体１５を貫通する孔２５が開口している。流量調整弁１９のためのバルブシート体１５内の孔２５は、もちろん、絞り２２よりも大きい直径を有している。流量調整弁１９の遮断体２３は、半球体２４から間隔を保って、円柱形の区分の後ろに円錐台形の区分２６を有している。遮断体２３の幾何学形状、特に半球体２４、円錐台形の区分２６、この区分２６の半球体２４からの間隔が、バルブシート１７および孔２５と協働して、流量調整弁１９の流量特性曲線、つまり流量調整弁１９の両側間の圧力差に依存する流量を概ね決定する。
【００１５】
弁ハウジング１４の閉鎖された端部に支持されている、バルブスプリング２７としての圧縮コイルばねは、プリロードによって遮断体２３をバルブシート１７に向かって付勢するので、流量調整弁１９は、ばねプリロードにより予め設定された開放圧力を越えたときに、はじめて開放する。バルブスプリング２７の特性曲線およびプリロードは、同様に流量調整弁１９の流量特性曲線のために決定的である。
【００１６】
半球体２４とは反対側で、流量調整弁１９の遮断体２３は、同軸的な円柱形の延長部２８を有しており、この延長部２８は、バルブハウジング１４の閉鎖した端部に当接することによって、遮断体２３の開放ストロークを制限する。開放ストロークは、流量調整弁１９の開放時に遮断体２３がバルブシート１７から持ち上がる距離である。延長部２８と同時に、流量調整弁１９の開放時に中空円筒形のフランジ２９は弁ハウジング１４内の、同様に弁ストロークを制限する環状段部３０上に載る。弁ハウジング１４の閉鎖した端部に当接する延長部２８および、それと同時に弁ハウジング１４内の環状ショルダ３０上に載るフランジ２９は、流量調整弁１９若しくはその遮断体２３の開放ストローク制限部と解釈されてもよい。
【００１７】
弁ハウジング１４はその閉鎖された端部内に、流量調整弁１９の開閉時に圧力を調整するための中央孔３１を有している。流量調整弁１９が完全に開放されているときに、環状ショルダ３０上に載るフランジ２９、および弁ハウジング１４の閉鎖された端部に当接する延長部２８は中央孔３１を閉鎖し、これによって弁構造群１２を貫流する流量が減少される。弁ハウジング２４は、環状ショルダ３０内に複数の貫流孔３２を有しており、これらの貫流孔３２は、流量調整弁１９の遮断体２３の外側に位置しており、従って常に開放している。
【００１８】
圧力変動減衰器１内に流入させるために、液圧ブロック７は吸入孔３３を有しており、この吸入孔３３は、弁ハウジング１４の外側で斜めに環状段部１１において受け部６内に開口しており、この受け部６は、開放端部を通じてチューブ状の減衰部材３の内室に連通している。液圧ブロック７内の吐出孔３４への流出は、２つの弁１８，１９によって行われ、この吐出孔３４は軸平行に受け部６の延長部１３の底部に開口している。
【００１９】
圧力変動減衰器１および弁構造群１２のための受け部６の領域内の一部しか示されていない液圧ブロック７は、液圧車両ブレーキ装置の制動力制御システムの、液圧ブロック７の穿孔によって液圧式に互いに接続された図示していない液圧構成要素、例えば電磁弁、逆止弁、液圧ポンプおよび液圧蓄圧器等のための別の受け部を有している。液圧構成要素を備えた液圧ブロック７は、それ以外示されていない液圧車両ブレーキ装置の制動力制御システムの液圧ユニットを形成する。車両ブレーキ装置の液圧ポンプは、特にピストンポンプであって、このピストンポンプは、その往復運動式の圧送形式に基づいて、圧送されたブレーキ液内に圧力脈動を生ぜしめ、この圧力脈動は、圧力変動減衰器１によって減衰され、絞り２２および弁１８，１９を貫流する際にさらに低下される。２つの弁１８，１９は、流出時に貫流され、つまり圧力変動減衰器１の吐出バルブである。吸入孔３３によって、圧力変動減衰器１および弁構造群１２は、液圧車両ブレーキ装置の制動力制御システムの図示していない液圧ポンプの吐出側と連通する。吐出孔３４によって、圧力変動減衰器１および弁構造群１２は、一方では制動力制御システムのセパレートバルブに接続され、他方では車両ブレーキ装置のホイールブレーキの吸入バルブに接続されている。吸入バルブによって、ホイールブレーキは車両ブレーキ装置に接続されていて、セパレートバルブによって車両ブレーキ装置はマスタブレーキシリンダに接続されている。２つの弁１８，１９は、液圧式に並列に接続されている。
【符号の説明】
【００２０】
１  圧力変動減衰器
６  受け部
７  液圧ブロック
１２  弁構造群
１４  弁ハウジング
１５  バルブシート体
１６，１７  バルブシート
１８  弁、逆止弁
１９  弁、流量調整弁
【図１】
0006329704.tif 000002