(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電機（Ｇ）を駆動するとともに油圧クラッチ（Ｃ）を介して車輪（Ｗ）を駆動する内燃機関（Ｅ）と、前記発電機（Ｇ）が発電した電力で作動して前記車輪（Ｗ）を駆動する電動機（Ｍ）と、前記内燃機関（Ｅ）により作動し、オイルタンク（３１）から汲み上げたオイルを前記電動機（Ｍ）および前記発電機（Ｇ）に冷却油として供給するとともに前記油圧クラッチ（Ｃ）の被潤滑部に潤滑油として供給するオイルポンプ（Ｐ２）とを備えるハイブリッド車両であって、
前記オイルポンプ（Ｐ２）が吐出したオイルを前記電動機（Ｍ）、前記発電機（Ｇ）および前記油圧クラッチ（Ｃ）の被潤滑部に配分するバルブ（Ｖ）を備え、前記バルブ（Ｖ）は、前記油圧クラッチ（Ｃ）が係合状態であるときに該油圧クラッチ（Ｃ）を係合状態にする油圧により流路を切り替え、前記電動機（Ｍ）および前記発電機（Ｇ）に対するオイルの供給量を減少させて前記油圧クラッチ（Ｃ）の被潤滑部に対するオイルの供給量を増加させ、前記油圧クラッチ（Ｃ）が係合解除状態であるときに該油圧クラッチ（Ｃ）を係合解除状態にする油圧により流路を切り替え、前記電動機（Ｍ）および前記発電機（Ｇ）に対するオイルの供給量を増加させて前記油圧クラッチ（Ｃ）の被潤滑部に対するオイルの供給量を減少させ、
さらに前記電動機（Ｍ）、前記発電機（Ｇ）および前記油圧クラッチ（Ｃ）の被潤滑部へオイルを供給する潤滑油路のうち、前記電動機（Ｍ）および前記発電機（Ｇ）の被潤滑部へオイルを供給する油路は、前記油圧クラッチ（Ｃ）の被潤滑部を経由しない油路を含むことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記バルブ（Ｖ）は、前記オイルポンプ（Ｐ２）の下流側かつ前記油圧クラッチ（Ｃ）、前記発電機（Ｇ）および前記電動機（Ｍ）の上流側の流路に配置されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機を駆動するとともに油圧クラッチを介して車輪を駆動する内燃機関と、前記発電機が発電した電力で作動して前記車輪を駆動する電動機と、オイルタンクから汲み上げたオイルを前記電動機および前記発電機に冷却油として供給するとともに前記油圧クラッチの被潤滑部に潤滑油として供給するオイルポンプとを備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関で発電機を駆動して発電した電力で電動機を駆動して走行するハイブリッド車両において、内燃機関の回転軸に連動して作動するオイルポンプが吐出するオイルを、電動機および発電機に冷却油として供給するとともに、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する油圧クラッチに潤滑油として供給するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１０６５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかるハイブリッド車両は、内燃機関で発電機を駆動して発電した電力で電動機を駆動するシリーズハイブリッドモードでは、電動機および発電機が発熱するために多量の冷却油を必要とするが、このとき内燃機関の駆動力を車輪に伝達する油圧クラッチは係合解除しているために少量の潤滑油しか必要とせず、逆に主に内燃機関に駆動力で走行するパラレルハイブリッドモードでは、電動機および発電機の仕事量が小さくなるために少量の冷却油しか必要としないが、このとき油圧クラッチは係合して駆動力を伝達するため油圧クラッチおよびその周辺部に多量の潤滑油を必要とすることになる。
【０００５】
しかしながら、上記従来のものは、オイルポンプから電動機や発電機に配分される冷却油と、オイルポンプから油圧クラッチおよびその周辺部に配分される潤滑油との配分比率が、オイルの流路に配置された絞りの径によって一義的に決定されるため、車両の運転モードに応じて最適の比率で冷却油および潤滑油を配分することができないという問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両において、電動機および発電機に対する冷却油の配分量と油圧クラッチに対する潤滑油の配分量とを適切に制御することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、発電機を駆動するとともに油圧クラッチを介して車輪を駆動する内燃機関と、前記発電機が発電した電力で作動して前記車輪を駆動する電動機と、オイルタンクから汲み上げたオイルを前記電動機および前記発電機に冷却油として供給するとともに前記油圧クラッチの被潤滑部に潤滑油として供給するオイルポンプとを備えるハイブリッド車両であって、前記オイルポンプが吐出したオイルを前記電動機、前記発電機および前記油圧クラッチの被潤滑部に配分するバルブを備え、前記バルブは、前記油圧クラッチが係合状態であるときに該油圧クラッチを係合状態にする油圧により流路を切り替え、前記電動機および前記発電機に対するオイルの供給量を減少させて前記油圧クラッチの被潤滑部に対するオイルの供給量を増加させ、前記油圧クラッチが係合解除状態であるときに該油圧クラッチを係合解除状態にする油圧により流路を切り替え、前記電動機および前記発電機に対するオイルの供給量を増加させて前記油圧クラッチの被潤滑部に対するオイルの供給量を減少させ、さらに前記電動機、前記発電機および前記油圧クラッチの被潤滑部へオイルを供給する潤滑油路のうち、前記電動機および前記発電機の被潤滑部へオイルを供給する油路は、前記油圧クラッチの被潤滑部を経由しない油路を含むことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記バルブは、前記オイルポンプの下流側かつ前記油圧クラッチ、前記発電機および前記電動機の上流側の流路に配置されることを特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００９】
なお、実施の形態の第２オイルポンプＰ２は本発明のオイルポンプに対応し、実施の形態の流路切替バルブＶは本発明のバルブに対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、ハイブリッド車両は、発電機を駆動するとともに油圧クラッチを介して車輪を駆動する内燃機関と、発電機が発電した電力で作動して車輪を駆動する電動機と、オイルタンクから汲み上げたオイルを電動機および発電機に冷却油として供給するとともに油圧クラッチの被潤滑部に潤滑油として供給するオイルポンプとを備える。      
【００１１】
オイルポンプが吐出したオイルを電動機、発電機および油圧クラッチの被潤滑部に配分するバルブを備え、バルブは、油圧クラッチが係合状態であるときに該油圧クラッチを係合状態にする油圧により流路を切り替え、電動機および発電機に対するオイルの供給量を減少させて油圧クラッチの被潤滑部に対するオイルの供給量を増加させ、油圧クラッチが係合解除状態であるときに該油圧クラッチを係合解除状態にする油圧により流路を切り替え、電動機および発電機に対するオイルの供給量を増加させて油圧クラッチの被潤滑部に対するオイルの供給量を減少させるので、ハイブリッド車両の運転モードにより変化する冷却油および潤滑油の必要量を特別のセンサを必要とせずに推定し、適切な比率で配分することができる。しかも、バルブは油圧クラッチを係合および係合解除する油圧により作動するので、特別の制御手段を必要とせずにバルブを作動させることが可能になって制御系の構造が簡素化される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ハイブリッド車両の動力伝達系のスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２部拡大図。（第１の実施の形態）
【図３】電動機、発電機および油圧クラッチの冷却・潤滑系の油圧回路。（第１の実施の形態）
【図４】油路切替バルブの作用説明図。（第１の実施の形態）
【図５】ハイブリッド車両の運転モードの説明図。（第１の実施の形態）
【図６】図４に対応する図。（第２の実施の形態）
【図７】図４に対応する図。（第３の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１３】
以下、図１〜図５に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１はハイブリッド車両の動力伝達系のスケルトン図であって、トランスミッションＴは平行に配置されたインプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１２を備える。インプットシャフト１１には内燃機関Ｅのクランクシャフト１３が直列に接続されており、アウトプットシャフト１２はファイナルドライブギヤ１４、ファイナルドリブンギヤ１５、ディファレンシャルギヤＤおよび左右のドライブシャフト１６，１６を介して左右の車輪Ｗ，Ｗに接続される。インプットシャフト１１に油圧クラッチＣを介して支持された第１ドライブギヤ１７が、アウトプットシャフト１２に固設した第１ドリブンギヤ１８に噛合する。
【００１５】
電動機Ｍおよび発電機Ｇが同軸に配置されており、中空の電動機シャフト１９の内部に発電機シャフト２０が相対回転自在に嵌合する。電動機シャフト１９に固設した第２ドライブギヤ２１がアウトプットシャフト１２に固設した第２ドリブンギヤ２２に噛合し、またインプットシャフト１１に固設した発電機ドライブギヤ２３が発電機シャフト２０に固設した発電機ドリブンギヤ２４に噛合する。電動機Ｍおよび発電機ＧはバッテリＢに接続される。
【００１６】
第１オイルポンプＰ１の第１ポンプシャフト２５に固設した第１ポンプギヤ２６が前記ファイナルドリブンギヤ１５に噛合しており、車輪Ｗ，Ｗが回転しているときには、その駆動力で第１オイルポンプＰ１が駆動される。また第２オイルポンプＰ２の第２ポンプシャフト２７に固設した第２ポンプギヤ２８が前記発電機ドライブギヤ２３に噛合しており、内燃機関Ｅが回転しているときには、その駆動力で第２オイルポンプＰ２が駆動される。
【００１７】
図２に示すように、油圧クラッチＣのクラッチアウター５１は、インプットシャフト１１の外周にスプライン嵌合部５２を介して結合される。第１ドライブギヤ１７は、インプットシャフト１１の外周にボールベアリング５３を介して支持されるとともに、ミッションケース５４にボールベアリング５５を介して支持される。油圧クラッチＣのクラッチインナー５６は第１ドライブギヤ１７と一体に形成されており、クラッチアウター５１およびクラッチインナー５６間に複数のクラッチディスク５７ａ…（摩擦材）と複数のクラッチプレート５７ｂ…とから形成される摩擦係合部材が配置される。クラッチアウター５１にはクラッチプレート５７ｂ…が嵌合され、クラッチインナー５６にはクラッチディスク５７ａ…が嵌合されている。クラッチディスク５７ａ…およびクラッチプレート５７ｂ…の軸方向一端に対向するクラッチピストン５８がクラッチアウター５１の内部に摺動自在に嵌合しており、クラッチアウター５１およびクラッチピストン５８間にクラッチ油室５９が区画される。
【００１８】
インプットシャフト１１の軸端部内周にアウターパイプ６０およびインナーパイプ６１が同軸に嵌合しており、ミッションケース５４の内部に形成されたクラッチ作動用油路５４ａはインナーパイプ６１の内部の油路およびインプットシャフト１１を径方向に貫通する油孔１１ａおよびクラッチアウター５１を径方向に貫通する油孔５１ａを介してクラッチ油室５９に連通する。またミッションケース５４の内部に形成された冷却用油路５４ｂはアウターパイプ６０およびインナーパイプ６１間の油路を介してインプットシャフト１１を径方向に貫通する油孔１１ｂに連通しており、油孔１１ｂを通過して遠心力で径方向外側に飛散したオイルはスプライン嵌合部５２、クラッチディスク５７ａ、クラッチプレート５７ｂ…、ボールベアリング５３およびボールベアリング５５を潤滑する。
【００１９】
図３は前記油圧クラッチＣ、電動機Ｍおよび発電機Ｇ等の冷却・潤滑系の油圧回路を示すもので、オイルタンク３１から延びる油路Ｌ１が、第１オイルポンプＰ１の吸入ポート３２ｉおよび第２オイルポンプＰ２の吸入ポート３３ｉに接続される。
【００２０】
第２オイルポンプＰ２の吐出ポート３３ｏから延びる油路Ｌ２は第１レギュレータバルブ３４を介して油路Ｌ３に接続され、油路Ｌ３はクラッチ制御回路３５および油路Ｌ４を介して油圧クラッチＣのクラッチ油室５９に連通する。また第１レギュレータバルブ３４のリリーフポートから延びる油路Ｌ５は油路切替バルブＶに接続される。
【００２１】
油路切替バルブＶは、バルブボディ３６に形成したバルブ孔３６ａに摺動自在に嵌合し、スプリング３７で一方向に付勢されたスプール３８を備える。バルブ孔３６ａは第１入力ポート３９ａ、第２入力ポート３９ｂ、第１出力ポート３９ｃ、第２出力ポート３９ｄ、第３出力ポート３９ｅおよび第４出力ポート３９ｆを備え、スプール３８は第１入力ポート３９ａを第１出力ポート３９ｃおよび第２出力ポート３９ｄの一方に接続する第１グルーブ３８ａと、第２入力ポート３９ｂを第３出力ポート３９ｅおよび第４出力ポート３９ｆの一方に接続する第２グルーブ３８ｂとを備える。
【００２２】
第１出力ポート３９ｃおよび第２出力ポート３９ｄは、油路Ｌ６を介して電動機Ｍおよび発電機Ｇのコイルや鉄心からなる被冷却部に連通する。第１出力ポート３９ｃと油路Ｌ６おの間には第１小径オリフィス４０ａが配置され、第２出力ポート３９ｄと油路Ｌ６との間には第１大径オリフィス４０ｂが配置される。また第３出力ポート３９ｅおよび第４出力ポート３９ｆは、油路Ｌ７を介して油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部、すなわちスプライン嵌合部５２、クラッチディスク５７ａ…、クラッチプレート５７ｂ…、ボールベアリング５５およびボールベアリング５３と、電動機Ｍのコイルとに連通する。第３出力ポート３９ｅと油路Ｌ７との間には第２大径オリフィス４０ｃが配置され、第４出力ポート３９ｆと油路Ｌ７との間には第２小径オリフィス４０ｄが配置される。
【００２３】
バルブ孔３６ａの一端部にはスプール３８の一端部に対向するパイロットポート３９ｇが形成されており、パイロットポート３９ｇは油路Ｌ８を介してクラッチ制御回路３５の下流の油路Ｌ４に連通する。
【００２４】
オイルタンク３１から延びる油路Ｌ１は第１オイルポンプＰ１の吸入ポート３２ｉに接続され、第１オイルポンプＰ１の吐出ポート３２ｏに接続された油路Ｌ９は、第２レギュレータバルブ４２および油路Ｌ１０を介して油路Ｌ７に連通する。
【００２５】
そして油路Ｌ１０には、油路切替バルブＶ側から第２レギュレータバルブ４２側へのオイルの逆流を阻止するチェックバルブ４１が配置され、第１オイルポンプＰ１を挟む油路Ｌ１および油路Ｌ９間には、油路Ｌ９側から油路Ｌ１側へのオイルの逆流を阻止するチェックバルブ４６が配置される。
【００２６】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２７】
本実施の形態のハイブリッド車両の運転モードには、シリーズハイブリッドモードおよびパラレルハイブリッドモードがある。
【００２８】
図５（Ａ）に示すように、シリーズハイブリッドモードは内燃機関Ｅで発電機Ｇを駆動して発電した電力で電動機Ｍを駆動して走行するモードであり、油圧クラッチＣを係合解除した状態で内燃機関Ｅを駆動すると、クランクシャフト１３の駆動力はインプットシャフト１１→発電機ドライブギヤ２３→発電機ドリブンギヤ２４→発電機シャフト２０の経路で発電機Ｇに伝達され、発電機Ｇに発電をさせることができる。電動機Ｍを駆動すると、電動機シャフト１９の駆動力が第２ドライブギヤ２１→第２ドリブンギヤ２２→アウトプットシャフト１２→ファイナルドライブギヤ１４→ファイナルドリブンギヤ１５→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト１６，１６の経路で左右の車輪Ｗ，Ｗに伝達される。電動機Ｍは正逆両方向に回転可能であるため、その回転方向に応じて車両を前進走行および後進走行させることができる。また車両の減速時に車輪Ｗ，Ｗから伝達される駆動力で電動機Ｍを駆動して発電機として機能させれば、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリＢに回収することができる。
【００２９】
なお、内燃機関Ｅは発電機Ｇに直結されているため、内燃機関Ｅの停止中に発電機Ｇを電動機として駆動すれば、発電機Ｇの駆動力で内燃機関Ｅをクランキングして始動することができる。
【００３０】
図５（Ｂ）に示すように、パラレルハイブリッドモードは主に内燃機関Ｅの駆動力で走行するモードであり、油圧クラッチＣを係合した状態で内燃機関Ｅを駆動すると、クランクシャフト１３の駆動力がインプットシャフト１１→油圧クラッチＣ→第１ドライブギヤ１７→第１ドリブンギヤ１８→アウトプットシャフト１２→ファイナルドライブギヤ１４→ファイナルドリブンギヤ１５→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト１６，１６の経路で左右の車輪Ｗ，Ｗに伝達され、車両を前進走行させることができる。このとき内燃機関Ｅと共に電動機Ｍを駆動すれば、電動機Ｍの駆動力で内燃機関Ｅの駆動力をアシストすることができる。
【００３１】
さてシリーズハイブリッドモードでは電動機Ｍおよび発電機Ｇが駆動されるため、発熱する電動機Ｍおよび発電機Ｇを充分に冷却する必要があるが、油圧クラッチＣは係合解除して駆動力を伝達しないため、油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部であるスプライン嵌合部５２、クラッチディスク５７ａ…、クラッチプレート５７ｂ…のクラッチインナー５８、クラッチアウター５１との嵌合部、ボールベアリング５５およびボールベアリング５３等はあまり潤滑する必要はない。一方、パラレルハイブリッドモードでは油圧クラッチＣが係合して内燃機関Ｅの駆動力を伝達するため、油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部を充分に潤滑する必要があるが、電動機Ｍおよび発電機Ｇの仕事量はシリーズハイブリッドモード時より小さいため、電動機Ｍおよび発電機Ｇはあまり冷却する必要がない。
【００３２】
よって、シリーズハイブリッドモードでは電動機Ｍおよび発電機Ｇに供給される冷却用のオイルを増加させて油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に供給される潤滑用のオイルを減少させ、逆にパラレルハイブリッドモードでは電動機Ｍおよび発電機Ｇに供給される冷却用のオイルを減少させて油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に供給される潤滑用のオイルを増加させることが必要となる。以下、上述したオイルの供給量の制御について説明する。      
【００３３】
図３において、車両が前進走行しかつ内燃機関Ｅが駆動しているときには、第２オイルポンプＰ２が吐出するオイルにより冷却・潤滑を行う。すなわち、車両が前進走行しかつ内燃機関Ｅが駆動しているとき、内燃機関Ｅに接続された第２オイルポンプＰ２はオイルタンク３１のオイルを油路Ｌ１から吸入ポート３３ｉに吸入し、吐出ポート３３ｏから油路Ｌ２に吐出する。
【００３４】
吐出油路Ｌ２に吐出されたオイルは第１レギュレータバルブ３４で調圧された後、油路Ｌ３からクラッチ制御回路３５に供給され、クラッチ制御回路３５は、パラレルハイブリッドモードのときに油圧クラッチＣのクラッチ油室５９に油路Ｌ４を介して高圧の油圧を供給することで、油圧クラッチＣを係合させる。
【００３５】
また第１レギュレータバルブ３４から排出された余剰のオイルは、流路切替バルブＶの第１入力ポート３９ａおよび第２入力ポート３９ｂに供給される。このとき、電動機Ｍの駆動力で走行するシリーズハイブリッドモードであれば油圧クラッチＣは係合解除するため、クラッチ制御回路３９から油圧クラッチＣのクラッチ油室５９に供給される油圧は低圧になる。その結果、図４（Ａ）に示すように、流路切替バルブＶのパイロットポート３９ｇに伝達される油圧が低圧になり、スプリング３７の弾発力でスプール３８が図中右動し、第１入力ポート３９ａは第２出力ポート３９ｄに連通し、第２入力ポート３９ｂは第４出力ポート３９ｆに連通する。
【００３６】
第２出力ポート３９ｄは第１大径オリフィス４０ｂおよび油路Ｌ６を介して電動機Ｍおよび発電機Ｇに連通するため、電動機Ｍおよび発電機Ｇに供給される冷却油の流量が増加し、逆に第４出力ポート３９ｆは第２小径オリフィス４０ｄおよび油路Ｌ７を介して油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に連通するため、被潤滑部に供給される潤滑油の流量が減少する。
【００３７】
一方、主に内燃機関Ｅの駆動力で走行するパラレルハイブリッドモードであれば油圧クラッチＣは係合するため、クラッチ制御回路３９から油圧クラッチＣのクラッチ油室５９に供給される油圧は高圧になる。その結果、図４（Ｂ）に示すように、流路切替バルブＶのパイロットポート３９ｇに伝達される油圧が高圧になり、スプリング３７の弾発力に抗してスプール３８が図中左動し、第１入力ポート３９ａは第１出力ポート３９ｃに連通し、第２入力ポート３９ｂは第３出力ポート３９ｅに連通する。
【００３８】
第１出力ポート３９ｃは第１小径オリフィス４０ａを介して電動機Ｍおよび発電機Ｇに連通するため、電動機Ｍおよび発電機Ｇに供給される冷却油の流量が減少し、逆に第３出力ポート３９ｅは第２大径オリフィス４０ｃを介して油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に連通するため、被潤滑部に供給される潤滑油の流量が増加する。
【００３９】
以上のように、本実施の形態によれば、パラレルハイブリッドモードのときだけに係合する油圧クラッチＣの作動油圧を利用して流路切替バルブＶを切り替えることで、シリーズハイブリッドモードのときには電動機Ｍおよび発電機Ｇに充分な量の冷却油を供給し、パラレルハイブリッドモードのときには油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に充分な量の潤滑油を供給するので、第２オイルポンプＰ２の容量を必要最小限に抑えながら、運転モードにより変化する冷却油および潤滑油の必要量を特別のセンサを必要とせずに適切な比率で配分することで、簡単な構造で電動機Ｍおよび発電機Ｇの冷却と油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部の潤滑とを両立させることができる。
【００４０】
しかも高速前進走行時には電動機Ｍおよび発電機Ｇが必要とする冷却油の量も、油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部が必要とする潤滑油の量も増加するが、高速前進走行時には第２オイルポンプＰ２の回転数が増加してオイルの吐出量も増加するため、車両の前進走行速度に応じて変化する必要オイル量を自動的に確保することが可能となる。
【００４１】
なお、電動機Ｍおよび内燃機関Ｅの両方の駆動力で車両が前進走行しているとき、例えば前進高速走行時や前進登坂時には、第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の両方が吐出する充分な量のオイルで冷却・潤滑が行われる。
【第２の実施の形態】
【００４２】
次に、図６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４３】
第２の実施の形態は、流路切替バルブＶの構造において第１の実施の形態と異なるもので、この流路切替バルブＶのバルブボディ３６は、油路Ｌ５および油路Ｌ６に接続された入力ポート４３ａと、油路Ｌ７に接続された第１、第２出力ポー４３ｂ，４３ｃと、油路Ｌ８に接続されたパイロットポート４３ｄとを備える。第１出力ポート４３ｂと油路Ｌ７との間には大径オリフィス４４ａが配置され、第２出力ポート４３ｃと油路Ｌ７との間には小径オリフィス４４ｂが配置される。スプール３８は、入力ポート４３ａを第１、第２出力ポー４３ｂ，４３ｃの一方に選択的に接続するグルーブ３８ｃを備える。そして油路Ｌ６にはオリフィス４４ｃが配置される。
【００４４】
本実施の形態によれば、第２オイルポンプＰ２が吐出するオイルは油路Ｌ２、油路Ｌ５および油路Ｌ６を介して電動機Ｍおよび発電機Ｇに定常的に供給されるが、油圧クラッチＣが係合解除して電動機Ｍの駆動力で走行するシリーズハイブリッドモードでは、図６（Ａ）に示すように、流路切替バルブＶのパイロットポート４３ｄに伝達される油圧が低圧になり、スプリング３７の弾発力でスプール３８が図中右動し、入力ポート４３ａは第２出力ポート４３ｃに連通する。第２出力ポート４３ｃと油路Ｌ７とは小径オリフィス４４ｂを介して連通するため、油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に供給される潤滑油の流量が減少することで、電動機Ｍおよび発電機Ｇに供給される冷却油の流量が相対的に増加する。
【００４５】
逆に、主に内燃機関Ｅの駆動力で走行するパラレルハイブリッドモードでは、図６（Ｂ）に示すように、流路切替バルブＶのパイロットポート４３ｄに伝達される油圧が高圧なり、スプリング３７の弾発力に抗してスプール３８が図中左動し、入力ポート４３ａは第１出力ポート４３ｂに連通する。第１出力ポート４３ｂと油路Ｌ７とは大径オリフィス４４ａを介して連通するため、油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に供給される潤滑油の流量が増加することで、電動機Ｍおよび発電機Ｇに供給される冷却油の流量が間接的に減少する。
【００４６】
以上のように、本実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【第３の実施の形態】
【００４７】
次に、図７に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００４８】
第３の実施の形態は上述した第２の実施の形態の変形であって、流路切替バルブＶの構造は第２の実施の形態と同じであるが、油路との接続関係が異なっている。すなわち、第１レギュレータバルブ３４からの油路Ｌ５は、オリフィス４５ａを有する油路Ｌ１１を介して電動機Ｍおよび油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部を含む各被潤滑部に接続されるとともに、オリフィス４５ｂを介して流路切替バルブＶの入力ポート４３ａに接続され、さらに油路Ｌ６に接続される。そして第１出力ポート４３ｂはオリフィス４５ｃを有する油路Ｌ７に接続され、第２出力ポート４３ｃは閉塞される。
【００４９】
本実施の形態によれば、第２オイルポンプＰ２が吐出するオイルは、油路Ｌ２、油路Ｌ５および油路Ｌ１１を介して電動機Ｍおよび油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部を含む各被潤滑部に定常的に供給されるとともに、油路Ｌ６を介して電動機Ｍおよび発電機Ｇに定常的に供給される。油圧クラッチＣが係合解除して電動機Ｍの駆動力で走行するシリーズハイブリッドモードでは、図７（Ａ）に示すように、流路切替バルブＶのパイロットポート４３ｄに伝達される油圧が低圧になり、スプリング３７の弾発力でスプール３８が図中右動し、入力ポート４３ａは閉塞された第２出力ポート４３ｃに連通する。その結果、電動機Ｍおよび油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部への潤滑油の配分比率と、電動機Ｍおよび発電機Ｇへの冷却油の配分比率とは、オリフィス４５ａおよびオリフィス４５ｂの径により決定される。
【００５０】
主に内燃機関Ｅの駆動力で走行するパラレルハイブリッドモードでは、図７（Ｂ）に示すように、流路切替バルブＶのパイロットポート４３ｄに伝達される油圧が高圧になり、スプリング３７の弾発力に抗してスプール３８が図中左動し、入力ポート４３ａは第１出力ポート４３ｂに連通する。その結果、第１出力ポート４３ｂはオリフィス４５ｃを介して油路Ｌ７に連通し、油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に供給される潤滑油の流量が増加することで、電動機Ｍおよび発電機Ｇに供給される冷却油の流量が相対的に減少する。
【００５１】
以上のように、本実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
例えば、第１、第２オイルポンプＰ１，Ｐ２の形式は任意であり、トロコイドポンプ、ベーンポンプ、ギヤポンプ、ピストンポンプ等の任意の形式のポンプを採用することができる。
【００５４】
また実施の形態では、潤滑油を油圧クラッチＣの周辺の被潤滑部に供給しているが、油圧クラッチＣの外部のボールベアリング５５やボールベアリング５３には必ずしも供給する必要はなく、油圧クラッチＣの被潤滑部（例えば、スプライン嵌合部５２、クラッチディスク５７ａ、クラッチプレート５７ｂ等）に供給するだけでも良い。
【符号の説明】
【００５５】
Ｃ        油圧クラッチ
Ｅ        内燃機関
Ｇ        発電機
Ｍ        電動機
Ｐ２      第２オイルポンプ（オイルポンプ）
Ｖ        流路切替バルブ（バルブ）
Ｗ        車輪
３１      オイルタンク
【図１】
0006345194.tif 000002
【図２】
0006345194.tif 000003
【図３】
0006345194.tif 000004
【図４】
0006345194.tif 000005
【図５】
0006345194.tif 000006
【図６】
0006345194.tif 000007
【図７】
0006345194.tif 000008