(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームに搭載され、エンジンと、前記エンジンから駆動輪への動力伝達経路に介設されて油圧駆動されるクラッチとを有する駆動源ユニットと、
前記車体フレームと前記クラッチの油圧導入部との間に架け渡されて、少なくとも一部が金属パイプで構成される油圧パイプと、
前記金属パイプを保持する保持部材と、を備え、
前記保持部材は、前記駆動源ユニットのスロットルボディホルダ及びウォーターホースフィッテングの少なくとも１つに固定される、鞍乗型車両。
【請求項２】
車体フレームと、
前記車体フレームに搭載され、駆動源と、前記駆動源から駆動輪への動力伝達経路に介設されて油圧駆動されるクラッチとを有する駆動源ユニットと、
前記車体フレームと前記クラッチの油圧導入部との間に架け渡されて、少なくとも一部が金属パイプで構成される油圧パイプと、
前記金属パイプを保持する保持部材と、を備え、
前記保持部材は、前記駆動源ユニットに固定され、
前記駆動源ユニットは、前記駆動源及び前記クラッチを含むユニット本体と、前記ユニット本体に形成される固定部に固定されて前記駆動源の駆動に用いられる駆動用部品とを有し、
前記保持部材は、前記ユニット本体の前記固定部に前記駆動用部品とともに固定される、鞍乗型車両。
【請求項３】
前記固定部には、雌ネジが形成され、
前記保持部材と前記駆動用部品とが、雄ネジが形成された締結部材によって前記ユニット本体に共締め結合される、請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記駆動用部品は、前記固定部に結合されることで前記ユニット本体に形成される開口を塞ぎ、
前記保持部材は、前記駆動用部品を挟んで前記ユニット本体の反対側に配置される、請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
車体フレームと、
前記車体フレームに搭載され、駆動源と、前記駆動源から駆動輪への動力伝達経路に介設されて油圧駆動されるクラッチとを有する駆動源ユニットと、
前記車体フレームと前記クラッチの油圧導入部との間に架け渡されて、少なくとも一部が金属パイプで構成される油圧パイプと、
前記金属パイプを保持する保持部材と、を備え、
前記保持部材は、前記駆動源ユニットに固定され、
前記金属パイプには、前記車体フレームの前部に固定される位置決め箇所から前記駆動源ユニットに固定される位置決め箇所まで、前後方向の位置決め間隔が設定される、鞍乗型車両。
【請求項６】
前記金属パイプは、前記車体フレーム側の一端部と、前記駆動源ユニット側の他端部とで位置決めされるとともに、前記他端部寄りの中間部で前記駆動源ユニットに位置決めされ、
前記中間部での位置決め剛性が、前記他端部での位置決め剛性よりも小さく設定される、請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記金属パイプは、他の金属パイプと平行で、かつ、前記他の金属パイプよりも内側を延び、
前記金属パイプが、車体側面視において前記他の金属パイプに隠れる部分を有する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源（例えば、エンジン）から駆動輪への動力伝達経路にクラッチが介設されたものがある。そのクラッチには、油圧によって駆動されるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０４７８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、油圧源となる油庄シリンダは車体に固定され、油圧シリンダからクラッチの駆動部分までの油圧経路において、管路の膨張による反応遅れを防ぐために、部分的に金属パイプが用いられる場合がある。金属パイプを固定するためには、車体フレームに金属パイプ固定用の部分を別途形成する必要があり、フレーム構造が複雑化して、製造コストが増加してしまう。
【０００５】
そこで本発明は、フレーム構造の複雑化を防いで、クラッチ駆動用の金属パイプを備える鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに搭載され、駆動源と、前記駆動源から駆動輪への動力伝達経路に介設されたクラッチとを有する駆動源ユニットと、前記車体フレームに固定され、前記クラッチを駆動させる圧力を発生させる油圧源と、前記油圧源と前記クラッチの油圧導入部との間に架け渡されて、少なくとも一部が金属パイプで構成される油圧パイプと、前記金属パイプを保持する保持部材と、を備え、前記保持部材は、前記駆動源ユニットに固定される。
【０００７】
前記構成によれば、クラッチ駆動用の金属パイプを備える鞍乗型車両において、車体フレームに対して保持部材を固定するための専用構造を省略することができ、車体フレームの構造が複雑化することを防ぐことができる。
【０００８】
前記駆動源ユニットは、前記駆動源及び前記クラッチを含むユニット本体と、前記ユニット本体に形成される固定部に固定されて前記駆動源の駆動に用いられる駆動用部品とを更に有し、前記保持部材は、前記ユニット本体の前記固定部に前記駆動用部品とともに固定されてもよい。
【０００９】
前記構成によれば、駆動源ユニットに対して保持部材を固定するための専用構造を省略することができ、ユニット本体の構造が複雑化することを防ぐことができる。
【００１０】
前記固定部には、雌ネジが形成され、前記保持部材と前記駆動用部品とが、雄ネジが形成された締結部材によって前記ユニット本体に共締め結合されてもよい。
【００１１】
前記構成によれば、ユニット本体に雌ネジ部分が増えることが防がれ、保持部材を固定することに起因するユニット本体の肉厚増大を抑えることができる。
【００１２】
前記駆動用部品は、前記固定部に結合されることで前記ユニット本体に形成される開口を塞ぎ、前記保持部材は、前記駆動用部品を挟んで前記ユニット本体の反対側に配置されてもよい。
【００１３】
前記構成によれば、駆動用部品と固定部との間のシール構造を維持しつつ、保持部材をユニット本体に取り付けることができる。なお、ユニット本体の開口を塞ぐ駆動用部品としては、例えば、スロットルボディホルダ、ウォータホースフィッティング、他のカバー部材等が挙げられる。
【００１４】
前記金属パイプには、前記車体フレームの前部に固定される位置決め箇所から前記駆動源ユニットに固定される位置決め箇所まで、前後方向の位置決め間隔が設定されてもよい。
【００１５】
前記構成によれば、金属パイプの位置決めスパンを長くすることができ、車体フレームと駆動源との間で生じる相対振動を金属パイプで吸収しやすくできる。
【００１６】
前記金属パイプは、前記車体フレーム側の一端部と、前記駆動源ユニット側の他端部とで位置決めされるとともに、前記他端部寄りの中間部で前記駆動源ユニットに位置決めされ、前記中間部での位置決め剛性が、前記他端部での位置決め剛性よりも小さく設定されてもよい。
【００１７】
前記構成によれば、金属パイプの中間部での変位を許容しやすく、金属パイプの応力集中を抑制した状態で位置決めできる。
【００１８】
前記金属パイプは、他の金属パイプと平行で、かつ、前記他の金属パイプよりも内側を延び、前記金属パイプが、車体側面視において前記他の金属パイプに隠れる部分を有してもよい。
【００１９】
前記構成によれば、美観を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、フレーム構造の複雑化を防いで、クラッチ駆動用の金属パイプを備える鞍乗型車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の要部をカウル及び過給機等が取り外された状態で左後方から見た斜視図である。
【図３】図２に示す油圧パイプ及びその周辺を拡大した斜視図である。
【図４】図３に示す油圧パイプの保持構造を拡大した断面図である。
【図５】図１に示す自動二輪車の要部をカウル及び過給機等が取り付けられた状態で左後方から見た斜視図である。
【図６】図１に示す自動二輪車の要部の右側面図である。
【図７】図６に示す油圧パイプ及びその周辺を拡大して車幅方向内側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
【００２３】
図１は、実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３と、前輪２と後輪３との間に配置された車体フレーム４とを備える。車体フレーム４は、ヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５から下方に傾斜しながら後方へ延びる左右一対のメインフレーム６と、メインフレーム６の後部から下方に延びるピボットフレーム７とを有する。メインフレーム６及びピボットフレーム７は、複数のパイプ部材を互いに溶接して形成されたパイプフレームである。前輪２は、フロントフォーク８の下端部にて回転自在に支持され、フロントフォーク８は、ブラケット（図示せず）を介してステアリングシャフト（図示せず）に支持される。ステアリングシャフトは、車体フレーム４のヘッドパイプ５によって回動自在に支持される。前記ブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル９が取り付けられる。ハンドル９には、運転者が左手で把持して操作するクラッチレバー２３と、クラッチレバー２３の操作に連動してクラッチ駆動用の油圧を発生させる油圧源２４が設けられる。なお、油圧源２４は、ハンドル９の周りに配置されてもよいし、ハンドル９から離れた位置で車体フレーム４に固定されてもよい。また、油圧源２４は、クラッチレバー２３の操作に機械的に連動して油圧を発生させるものでもよいし、クラッチレバー２３の操作に電気的に連動して油圧を発生させるものでもよい。例えば、クラッチレバー２３の移動量を検出し、その移動量に応じた油圧をアクチュエータによって発生させてもよい。
【００２４】
ピボットフレーム７には、前後方向に延びるスイングアーム１０の前端部が軸支され、スイングアーム１０の後端部に後輪３が回転自在に軸支される。ハンドル９の後方には燃料タンク１１が設けられ、燃料タンク１１の後方に運転者騎乗用のシート１２が設けられる。シート１２の下方かつ左側には、自動二輪車１を左側に傾斜した状態で自立させるためのサイドスタンド１３が設けられる。
【００２５】
前輪２と後輪３との間では、駆動源ユニット２１がメインフレーム６及びピボットフレーム７に支持された状態で搭載される。駆動源ユニット２１は、エンジン２６（駆動源）と、エンジン２６からの駆動力を変速する変速機２７と、エンジン２６と変速機２７との間の動力伝達経路に介設されたクラッチ２８とを有するユニット本体２５を備える。エンジン２６は、例えば４ストローク多気筒エンジンである。変速機２７から出力される駆動力が無端状の動力伝達ループ１５（例えば、チェーン）を介して後輪３に伝達される。クラッチ２８は、駆動源ユニット２１の右側に配置される。駆動源ユニット２１のユニット本体２５のケース３９の左側面には、クラッチ２８を駆動する油圧が導入される金属製のホルダからなる油圧導入部２９が取り付けられる。即ち、油圧源２４から油圧パイプ３０を介して駆動源ユニット２１の左側の油圧導入部２９に導入された油圧が、駆動源ユニット２１の内部のプッシュロッド（図示せず）に伝達され、当該プッシュロッドにより駆動源ユニット２１の右側のクラッチ２８が駆動される。
【００２６】
エンジン２６の上側後方には、エンジン２６に加圧されたエアを供給する過給機１６が配置される。過給機１６の左側部には、車体左側において前後に延びるエアダクト１７の後端部が接続される。エアダクト１７の前端部は前方に向けて開放されたエア取入口１７ａが形成される。即ち、エア取入口１７ａから流入した走行風がエアダクト１７を通って過給機１６に流入し、過給機１６で加圧されたエアがエンジン２６に供給される。車体フレーム４には、フロントカウル１９及びサイドカウル２０が接続される。
【００２７】
図２は、図１に示す自動二輪車１の要部をカウル２０及び過給機１６等が取り外された状態で左後方から見た斜視図である。図３は、図２に示す油圧パイプ３０及びその周辺を拡大した斜視図である。図４は、図３に示す油圧パイプの保持構造を拡大した断面図である。図５は、図１に示す自動二輪車１の要部をカウル２０及び過給機１６等が取り付けられた状態で左後方から見た斜視図である。図２及び３に示すように、油圧パイプ３０は、クラッチ２８（図１参照）を駆動する圧力を発生する油圧源２４（図１参照）と、駆動源ユニット２１の油圧導入部２９との間を接続している。油圧パイプ３０は、ヘッドパイプ５の後方では左右一対のメインフレーム６で囲まれた空間内を通る。油圧パイプ３０は、第１フレキシブルパイプ３１と、金属パイプ３２と、第２フレキシブルパイプ３３とを有する。第１フレキシブルパイプ３１及び第２フレキシブルパイプ３３は、金属パイプ３２の前後方向の両側に設けられ、金属パイプ３２は、例えば、高圧ゴムホースで構成される。
【００２８】
第１フレキシブルパイプ３１は、油圧源２４（図１参照）と、ヘッドパイプ５にステー３４を介して固定された第１ジョイント部材３５とを接続している。金属パイプ３２は、第１ジョイント部材３５と、駆動源ユニット２１に支持された第２ジョイント部材３６とを接続している。第２フレキシブルパイプ３３は、第２ジョイント部材３６と油圧導入部２９とを接続している。即ち、金属パイプ３２及び第２フレキシブルパイプ３３が、車体フレーム４と油圧導入部２９との間に架け渡されている。
【００２９】
金属パイプ３２は、第１フレキシブルパイプ３１及び第２フレキシブルパイプ３３よりも長尺である。即ち、油圧パイプ３０では、金属パイプ部分を有することで、具体的には、フレキシブルパイプ３１，３３で構成される領域よりも金属パイプ３２で構成される領域が長いことで、油圧の伝達が迅速となり、クラッチ２８の応答性が向上する。駆動源ユニット２１は、エンジン２６の駆動に用いられる駆動用部品として、スロットルボディホルダ４０及びウォータホースフィッティング４１を有する。スロットルボディホルダ４０は、ユニット本体２５のケース３９に形成される第１固定部３９ａに固定され、ウォータホースフィッティング４１は、ユニット本体２５のケース３９に形成される第２固定部３９ｂに固定される。
【００３０】
第１固定部３９ａは、雌ネジが形成され、エンジン２６の吸気ポート（図示せず）の周りに設けられる。スロットルボディホルダ４０は、第１固定部３９ａとスロットルボディ（図示せず）との間に、雄ネジが形成された第１締結部材４２（例えば、ボルト）により第１固定部３９ａに結合されることでユニット本体２５に形成される吸気ポート（開口）を塞ぐ。即ち、スロットルボディ（図示せず）からのエアがスロットルボディホルダ４０を通ってエンジン２６の吸気ポートに供給される。第２固定部３９ｂは、雌ネジが形成され、エンジン２６の冷却ジャケットの入口ポート（図示せず）の周りに設けられる。具体的には、第２固定部３９ｂは、エンジン２６のシリンダの後面左側に設けられる。ウォータホースフィッティング４１は、雄ネジが形成された第２締結部材４３（例えば、ボルト）により第２固定部３９ｂ結合されることでユニット本体２５に形成される入口ポート（開口）を塞ぐ。ウォータホースフィッティング４１は、ウォータホース４４の先端に設けられる。即ち、ウォータホース４４からの冷却水が、ウォータホースフィッティング４１を通ってエンジン２６の冷却ジャケットの入口ポートに供給される。
【００３１】
駆動源ユニット２１には、金属パイプ３２を保持するための第１保持部材３７及び第２保持部材３８が固定される。第１保持部材３７は、スロットルボディホルダ４０に固定された第１ブラケット４５と、第１ブラケット４５に係止されたクランプ部材４６とを有する。第１ブラケット４５は、スロットルボディホルダ４０を挟んでユニット本体２５とは反対側の面に配置される。第１ブラケット４５は、スロットルボディホルダ４０の左端部に設置され、第１締結部材４２によりスロットルボディホルダ４０とともに第１固定部３９ａに共締め結合される。クランプ部材４６は、金属パイプ３２の中間部３２ａを保持した状態で第１ブラケット４５に係止される。金属パイプ３２のうちクランプ部材４６が保持する中間部３２ａは、前後方向に延びている。第１保持部材３７は、金属パイプ３２の一端部３２ｂよりも他端部３２ｃに近い位置に配置される。
【００３２】
図３及び４に示すように、第１ブラケット４５は、前後方向に延びてスロットルボディホルダ４０の左端部に設置される基板部４５ａと、基板部４５ａの前後方向中間部の左端より屈曲して延びて係止孔４５ｃが形成された突出板部４５ｂとを有する。突出板部４５ｂには、クランプ部材４６は、金属パイプ３２に外嵌されて一対の離間した先端部が形成された断面Ｃ形状の保持部４６ａと、保持部４６ａの一対の先端部から互いに離れる向きに突出して突出板部４５ｂの上面に当接する一対の鍔部４６ｂと、保持部４６ａの一対の先端部から係止孔４５ｃを通過するように突出して突出板部４５ｂの下面に係止される矢尻状の係止部４６ｃとを有する。基板部４５ａと突出板部４５ｂとの間の屈曲ラインは、上下方向かつ前後方向を向いている。金属パイプ３２の中間部３２ａは、突出板部４５ｂが基板部４５ａに対して撓むことで上下方向及び車幅方向に変位可能である。更に、金属パイプ３２の中間部３２ａは、その軸線方向にクランプ部材４６に対して摺動することが許容され、前後方向に変位することが許容される。
【００３３】
図２及び３に示すように、第２保持部材３８は、ウォータホースフィッティング４１に固定された第２ブラケット４７と、第２ブラケット４７に固定された第２ジョイント部材３６とを有する。第２ブラケット４７は、ウォータホースフィッティング４１を挟んでユニット本体２５とは反対側の面に配置される。第２ブラケット４７は、第２締結部材４３によりウォータホースフィッティング４１とともに第２固定部３９ｂに共締め結合される。金属パイプ３２の前端部３２ｂが第１ジョイント部材３５に接続され、金属パイプ３２の後端部３２ｃが第２ジョイント部材３６に接続される。金属パイプ３２の後端部は、金属パイプ３２のうちクランプ部材４６で保持された中間部３２ａとは異なる方向を向いている。具体的には、金属パイプ３２の後端部は、左下方を向いている。そのため、金属パイプ３２のうち中間部３２ａと後端部３２ｃとの間の部分は、車幅方向内方に向けて湾曲した湾曲部３２ｄを有しており、湾曲部３２ｄは、スロットルボディホルダ４０の後側に配置される。
【００３４】
第２ブラケット４７は、ウォータホースフィッティング４１に設置される基板部４７ａと、基板部４７ａの上端より屈曲して延びて第２ジョイント部材３６が固定される突出板部４７ｂとを有する。基板部４７ａと突出板部４７ｂとの間の屈曲ラインは、上下方向かつ車幅方向を向いている。金属パイプ３２の後端部３２ｃは、突出板部４７ｂが基板部４７ａに対して撓むことで上下方向及び車幅方向に変位可能である。
【００３５】
金属パイプ３２には、車体フレーム４の前部に固定される位置決め箇所（第１ジョイント部材３５）から駆動源ユニット２１に固定される位置決め箇所（第１保持部材３７）まで、前後方向の位置決め間隔が設定される。金属パイプ３２は、車体フレーム４側の一端部３２ｂと、駆動源ユニット２１側の他端部３２ｃとで位置決めされるとともに、他端部３２ｃ寄りの中間部３２ａで駆動源ユニット２１に位置決めされる。
【００３６】
金属パイプ３２の中間部３２ａの第１保持部材３７による位置決め剛性は、金属パイプ３２の他端部３２ｃの第２保持部材３８による位置決め剛性よりも小さく設定される。具体的には、第２保持部材３８では、第２ブラケット４７及び第２ジョイント部材３６の両方が金属製であるが、第１保持部材３７では、第１ブラケット４５が金属製で、クランプ部材４６が樹脂製である。また、金属パイプ３２の後端部３２ｃは、第２ジョイント部材３６に固定されるが、金属パイプ３２の中間部３２ａは、その軸線方向にクランプ部材４６に対して摺動することが許容される。金属パイプ３２のうち第１ジョイント部材３５と第１保持部材３７との間の部分は、前後方向に延びており、駆動源ユニット２１と同色（例えば、黒色）の弾性材料（例えば、ゴム）からなる保護チューブ４８で被覆される。
【００３７】
図２及び５に示すように、第２フレキシブルパイプ３３は、第２ジョイント部材３６から左下後方に向けて緩やかに湾曲して駆動源ユニット２１の油圧導入部２９に接続される。油圧導入部２９の上方には、過給機１６に接続されたエアダクト１７が前後方向に延びて配置される。第２フレキシブルパイプ３３は、エアダクト１７を迂回するようにエアダクト１７の下側を通って配索される。
【００３８】
図６は、図１に示す自動二輪車１の要部の右側面図である。図７は、図６に示す油圧パイプ５０，５１及びその周辺を拡大して車幅方向内側から見た斜視図である。図６及び７に示すように、自動二輪車１の右側には、メインフレーム６の右側部分に沿ってブレーキ駆動用の第１油圧パイプ５０及び第２油圧パイプ５１が配索されている。第１油圧パイプ５０は第１金属パイプ５２を有し、第２油圧パイプ５１は第２金属パイプ５３を有する。
【００３９】
メインフレーム６は、燃料タンク１１に沿って斜め下後方へ延びる第１フレーム部６ａと、第１フレーム部６ａとは異なる方向に延びて第１フレーム部６ａに接合される第２フレーム部６ｂとを有する。第１金属パイプ５２及び第２金属パイプ５３は、車体側面視にて第２フレーム部６ｂの下側で第２フレーム部６ｂに沿って延びる第１部分５２ａ，５３ａと、車体側面視で第１フレーム部６ａに隠れるように第２フレーム部６ｂの車幅方向内側に沿って延びる第２部分５２ｂ，５３ｂを有する。
【００４０】
第１金属パイプ５２の第１部分５２ａは、第２金属パイプ５３の第１部分５３ａと平行で、かつ、第２金属パイプ５３の第１部分５３ａよりも内側に位置する。即ち、第１金属パイプ５２の第１部分５２ａは、車体側面視において第２金属パイプ５３の第１部分５３ａに隠れ、第１金属パイプ５２の第１部分５２ａと第２金属パイプ５３の第１部分５３ａとが車体側面視で１本の金属パイプのように見える。
【００４１】
第１金属パイプ５２の第２部分５２ｂは、第２金属パイプ５３の第２部分５３ｂの真上に配置される。即ち、第１金属パイプ５２の第２部分５２ｂと第２金属パイプ５３の第２部分５３ｂとは、上下に並んで配置される。メインフレーム６の第１フレーム部６ａの内側には、金属製のクランプ部材５４が固定される。クランプ部材５４は、第１フレーム部６ａに固定される基部５４ａと、基部５４ａに接合されたＵ字形状の保持部５４ｂとを有する。第１金属パイプ５２の第２部分５２ｂと第２金属パイプ５３の第２部分５３ｂとは、クランプ部材５４の保持部５４ｂにより保持される。第１金属パイプ５２及び第２金属パイプ５３には、駆動源ユニット２１と同色（例えば、黒色）の弾性材料（例えば、ゴム）からなる保護チューブ５５，５６で被覆される。
【００４２】
以上に説明した構成によれば、クラッチ２８を油圧駆動するための金属パイプを備える自動二輪車１において、第１保持部材３７及び第２保持部材３８が駆動源ユニット２１に固定されるので、車体フレーム４に対して第１保持部材３７及び第２保持部材３８を固定するための専用構造を省略することができ、車体フレーム４の構造が複雑化することを防ぐことができる。特に、メインフレーム６が、ダイカストフレームに比べて雌ネジ形成用の肉盛りが行いにくいパイプフレームであるので、製造効率が向上する。また、車体フレーム４が複数のパイプ部材を溶接して形成されため、ダイカストフレームに比べて形状の精度が出にくい。よって、雌ネジ部分を車体フレーム４に形成した場合には、雌ネジ部分の位置に誤差が生じやすいので、駆動源ユニット２１の雌ネジ部分に第１保持部材３７及び第２保持部材３８を固定することで、位置精度を高めることができる。
【００４３】
駆動源ユニット２１のユニット本体２５の第１固定部３９ａ及び第２固定部３９ｂには、雌ネジが形成され、第１保持部材３７及び第２保持部材３８が、スロットルボディホルダ４０及びウォータホースフィッティング４１とともに第１締結部材４２及び第２締結部材４３によってユニット本体２５に共締め結合されるので、ユニット本体２５に雌ネジ部分が増えることが防がれ、第１保持部材３７及び第２保持部材３８を固定することに起因するユニット本体２５の肉厚増大を抑えることができる。
【００４４】
スロットルボディホルダ４０及びウォータホースフィッティング４１は、第１固定部３９ａ及び第２固定部３９ｂに結合されることでユニット本体２５に形成される開口（吸気ポート及び入口ポート）を塞ぎ、第１保持部材３７及び第２保持部材３８は、スロットルボディホルダ４０及びウォータホースフィッティング４１のユニット本体２５とは反対側の面に設置されるので、第１固定部３９ａ及び第２固定部３９ｂに対するスロットルボディホルダ４０及びウォータホースフィッティング４１のシール構造を維持しつつ、第１保持部材３７及び第２保持部材３８をユニット本体２５に取り付けることができる。
【００４５】
金属パイプ３２の車体フレーム４の前部に固定される位置決め箇所（第１ジョイント部材３５）から金属パイプ３２の駆動源ユニット２１に固定される位置決め箇所（第１保持部材３７）までの位置決めスパンが長く設定されるので、車体フレーム４と駆動源ユニット２１との間で生じる相対振動を金属パイプ３２で吸収しやすくできる。また、金属パイプ３２の他端部３２ｃ寄りの中間部３２ａで駆動源ユニット２１に位置決めされ、中間部３２ａでの位置決め剛性が、他端部３２ｃでの位置決め剛性よりも小さく設定されるので、金属パイプ３２の中間部３２ａでの変位を許容しやすく、金属パイプ３２の応力集中を抑制した状態で位置決めできる。
【００４６】
駆動源ユニット２１のうち油圧導入部２９側となる車幅方向一方側（左側）に位置する雌ネジ部分を活用して金属パイプ３２が位置決め固定される。これによって、駆動源ユニット２１の車幅方向内側の雌ネジ部分を用いる場合に比べて、ブラケット４５，４７を短くしやすく、締結部材４２，４３の着脱もしやすくなる。
【００４７】
第１金属パイプ５２の第１部分５２ａは、第２金属パイプ５３の第１部分５３ａと平行で、かつ、第２金属パイプ５３の第１部分５３ａよりも内側を延び、車体側面視において第２金属パイプ５３の第１部分５３ａに隠れるので、美観を向上させることができる。また、第１金属パイプ５２の第２部分５２ｂと第２金属パイプ５３の第２部分５３ｂとは、車体側面視で第１フレーム部６ａに隠れた状態で上下に並んでいるので、美観を損なうことなく、左右一対のメインフレームで囲まれる収容スペースを大きくすることができる。
【００４８】
また、金属パイプ３２は、第１ブラケット４５及び第２ブラケット４７を介して駆動源ユニット２１に固定されることで、駆動源ユニット２１の雌ネジ位置から離れた位置かつ当該雌ネジとは異なる姿勢にて、金属パイプ３２を保持することができる。また、クランプ部材４６と第２ジョイント部材３６とは、車幅方向、互いに上下方向及び前後方向の少なくとも一方にずれて配置されて、金属パイプ３２が湾曲部分を有しているので、当該湾曲部分が変形することで取付誤差を吸収することができ、金属パイプ３２を取り付けやすくすることができる。
【００４９】
また、クランプ部材４６及び第２ジョイント部材３６は、それぞれ二点以上の部分で締結部材により固定されるので、回り止めが図られる。また、保持部材３７，３８は、駆動源ユニット２１の車幅方向側端面よりも内側に配置されることで、金属パイプ３２の取り付けに起因した車体の車幅方向の大型化を防ぐことができる。また、金属パイプ３２は、ヘッドパイプ５とスロットルボディとの間の中間領域では、保持部材により保持されていないので、金属パイプ３２の変形を許容しやすく、応力集中を防ぐことができる。
【００５０】
また、メインフレーム６は、パイプフレーム（トレリスフレーム）にて形成されるので、車体フレーム４に駆動ユニット２１を搭載した状態で、パイプフレームの隙間から金属パイプ３２をメインフレーム６で囲まれた空間に出し入れしやすく、比較的最後の方の工程で組み付けられる金属パイプ３２の脱着作業を容易にすることができる。また、クランプ部材４６で保持された金属パイプ３２は、エンジン２６のシリンダに対して車幅方向に間隔をあけた位置を前方に延びるので、金属パイプ３２が振動しても、エンジン２６と金属パイプ３２との干渉を防ぐことができる。また、第１ジョイント部材３５がヘッドパイプ５の側部に配置されるので、ヘッドパイプ５と金属パイプ３２とを車幅方向に間隔をあけた位置で保持することができる。よって、金属パイプ３２が振動しても、ヘッドパイプ５と金属パイプ３２との干渉を防ぐことができる。  
【００５１】
なお、変形例として、クラッチ駆動用の金属パイプ３２は、ブレーキ駆動用の金属パイプ５２と同様にして、他の金属パイプ（例えば、ブレーキ駆動用の金属パイプ）と平行で、かつ、当該他の金属パイプよりも内側を延び、金属パイプ３２が、車体側面視において前記他の金属パイプに隠れる部分を有するように構成されてもよい。また、前述した実施形態では、保持部材３７，３８は、駆動源ユニット２１の雌ネジ部分にスロットルボディホルダ４０及びウォータホースフィッティング４１と共締めされたが、他の部品とともに駆動源ユニット２１の雌ネジ部分に共締めされてもよい。例えば、保持部材は、エンジンカバーとともに駆動源ユニット２１に共締めされてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）
４  車体フレーム
２１  駆動源ユニット
２４  油圧源
２５  ユニット本体
２６  エンジン（駆動源）
２８  クラッチ
２９  油圧導入部
３０  油圧パイプ
３１  第１フレキシブルパイプ
３２  金属パイプ
３２ａ  中間部
３２ｂ  前端部（一端部）
３２ｃ  後端部（他端部）
３３  第２フレキシブルパイプ
３７  第１保持部材
３８  第２保持部材
３９  ケース
３９ａ  第１固定部
３９ｂ  第２固定部
４０  スロットルボディホルダ（駆動用部品）
４１  ウォータホースフィッティング（駆動用部品）
４２  第１締結部材
４３  第２締結部材
５２  第１金属パイプ
５３  第２金属パイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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