(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から伝達される駆動力が通過する主変速機構と、
該主変速機構の入力側または出力側にそれぞれ配置され、前記主変速機構を通過する駆動力が選択的に通過する複数の副変速機構と、
前記入力側に配置された前記副変速機構を介し前記駆動源から前記主変速機構へ前記駆動力を伝達する複数の入力経路と、
該入力経路と前記駆動源とをそれぞれ繋ぐ複数の入力側係合機構と、
前記出力側に配置された前記副変速機構を介し前記主変速機構から差動機構へ前記駆動力を伝達する複数の出力経路と、
該出力経路と前記主変速機構とをそれぞれ繋ぐ複数の出力側係合機構と、
前記入力側係合機構および前記出力側係合機構を制御する制御装置と、を備えた変速機であって、
前記制御装置は、低速度域に係る変速レシオを規定する低速モード及び高速度域に係る変速レシオを規定する高速モードと、該低速モードと該高速モードが相互に切り替わる変速レシオを規定する切替レシオと、前記切替レシオから所定回転数隔てて現在の変速モード上に設定された第１ラインと、前記切替レシオに関して該第１ラインの反対側に所定回転数隔てて設定された第２ラインとを有し、
前記駆動源に係る現在の回転数が、前記第１ラインと前記切替レシオとによって挟まれた第１領域に入ってから規定時間に渡り該第１の領域の内部に存在しているか否かを判断する第１の切替判断と、
前記現在の回転数を基に算出される次変速レシオに係る目標回転数が、前記第２ラインと前記切替レシオとによって挟まれた第２領域を除く該第２ラインに係る変速モード内に入ってから規定時間に渡り当該第２領域を除く前記第２ラインに係る変速モード内に存在しているか否かを判断する第２の切替判断と、を行い、
前記第１の切替判断と前記第２の切替判断の両方が成立する場合に限り、前記入力側係合機構および前記出力側係合機構の繋ぎ替えを許可するように構成されていることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記制御装置は、前記入力側係合機構および前記出力側係合機構の繋ぎ替えを一旦実施した後、規定時間に渡り該繋ぎ替えを禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主変速機構と複数の副変速機構とから構成された変速機に関し、より詳細には主変速機構における入出力経路（駆動／従動関係）並びに主変速機構に組み合わされる副変速機構が選択的に切り替わるように構成された変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
主変速機構が第１プーリ及び第２プーリから成るベルト式無段変速機によって構成されると共に駆動力が入力される入力軸がプーリ回転軸間に平行に配置された平行軸式変速機であって、プーリの入力側（ドライブ側）及び出力側（ドリブン側）に、ギヤ対から成る副変速機構がそれぞれ配置された無段変速機（例えば、特許文献１を参照。）が知られている。
【０００３】
ドライブ側の２つの副変速機構は、両振り式の同期係合装置を挟んで入力軸に対し相対回転可能に配置され、選択的に入力軸に一体化されるように構成されている。他方、ドリブン側の２つの副変速機構は、片振り式の同期係合装置を介して第１プーリ回転軸または第２プーリ回転軸に対し相対回転可能に配置され、選択的に第１プーリ回転軸または第２プーリ回転軸に一体化されるように構成されている。従って、ドライブ側の両振り式の同期係合装置を繋ぎ替えると共に、ドリブン側の片振り式の同期係合装置を繋ぎ替えることにより、主変速機構における入出力系統（駆動／従動関係）が選択的に切り替わると共に、主変速機構に組み合わされる副変速機構が選択的に切り替わる。
【０００４】
上記無段変速機では全体の変速比（オーバーオールレシオ）は、主変速機構の変速比（プーリレシオ）と副変速機構における変速比（ギヤレシオ）とが掛け合わされた値となる。従って、主変速機構の駆動／従動関係が選択的に切り替わると共に副変速機構が選択的に切り替わることにより、特許文献１の図１０に示されるように、駆動／従動関係が固定された従来の無段変速機に比べ、レシオのロー端（ＬＯＷ端）及びオーバードライブ端（ＯＤ端）が共に拡大され、これにより全体の変速比が従来の無段変速機に比べ拡大されることになる。また、上記無段変速機は、副変速機構として減速ギヤが選択されるときの低速モード（ＬＯＷモード）と、副変速機構として増速ギヤが選択されるときの高速モード（ＨＩＧＨモード）という２つの変速モードを有し、低速度域でのスムーズな発進・加速、ならびに高速度域におけるエンジン回転数をより低く抑えた低燃費状態でのクルーズ走行を可能としている。
【０００５】
また、上記無段変速機ではＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとの境界に相当するレシオ（切替レシオ）近傍では、締結される同期係合装置のクラッチ要素間の差回転がゼロ又はゼロ近傍に収束するように設定されている。従って、同期係合装置の締結時の締結ショックを低減するために、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ或いはＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの切り替えは切替レシオ上で行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１７５５６８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記無段変速機では、上記２つの変速モードを切り替える前に、変速比を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）は現在の車速とアクセル開度の情報（データ）を取り込んで次走行に係る目標変速レシオを算出（推定）している。そして、例えば、車両がＨＩＧＨモードで走行中に目標変速比がＬＯＷモードに存在すると推定される場合は、電子制御ユニットはＨＩＧＨモードに対応する副変速機構からＬＯＷモードに対応する副変速機構に切り替える。言い換えるならば、電子制御ユニットが変速モードの切替に係るドライバーの切替意思を検知（先読み）し変速モードの切替（副変速機構の切替）を事前に実施している。
【０００８】
しかし、例えば、図９（ａ）に示されるように、車両が切替レシオＲ０付近で緩加速しながら走行する場合、矢印にて示されるように短時間にＨＩＧＨモードとＬＯＷモードが頻繁に切り替わる、いわゆる切替ハンチングが発生する。車両が切替レシオＲ０付近で緩加速しながら走行する場合、変速モードの切替前後において入力軸回転数および車速は殆ど変わらないため、ドライバーは変速モードを切り替えることを望んでいない。つまり、上記無段変速機では車両が切替レシオＲ０付近で緩加速しながら走行する場合、ドライバーの変速モードの切替意思に反する不要な変速モード切替が頻繁に行われるという問題があった。
【０００９】
同様に、図９（ｂ）に示されるように、例えば車両がＨＩＧＨモードで走行中にドライバーがアクセルペダルを踏み込んで、エンジン回転数を上げ、その後、アクセルペダルを戻してエンジン回転数を下げる場合、短時間にＨＩＧＨモードとＬＯＷモードが頻繁に切り替わる切替ハンチングが発生するという問題が同様にあった。
【００１０】
そこで、本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、主変速機構に組み合わされる副変速機構が選択的に切り替わる変速機において、ドライバーの変速モードの切替意思に反する切替ハンチング等の不要な変速モード切替の発生を好適に抑制することが可能な変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するための本発明に係る変速機では、駆動源（２）から伝達される駆動力の大部分が通過する主変速機構（２０）と、該主変速機構（２０）の入力側または出力側にそれぞれ配置され、前記駆動力が選択的に通過する複数の副変速機構（５１、５２、５４、５５）と、前記入力側に配置された前記副変速機構（５１、５２）を介し前記駆動源（２）から前記主変速機構（２０）へ前記駆動力を伝達する複数の入力経路（ＩＰ１、ＩＰ２）と、該入力経路（ＩＰ１、ＩＰ２）と前記駆動源（２）とをそれぞれ繋ぐ複数の入力側係合機構（６１、６２）と、前記出力側に配置された前記副変速機構（５４、５５）を介し前記主変速機構（２０）から差動機構（５）へ前記駆動力を伝達する複数の出力経路（ＯＰ１、ＯＰ２）と、該出力経路（ＯＰ１、ＯＰ２）と前記主変速機構（２０）とをそれぞれ繋ぐ複数の出力側係合機構（６３，６４）と、前記入力側係合機構（６１、６２）および前記出力側係合機構（６３、６４）を駆動する油圧回路（４）と、前記油圧回路（４）を制御する制御装置（１０）とを備えた変速機（３）であって、前記制御装置（１０）は、低速度域に係る変速レシオを規定する低速モード（ＬＯＷモード）及び高速度域に係る変速レシオを規定する高速モード（ＨＩＧＨモード）と、該低速モードと該高速モードが相互に切り替わる変速レシオを規定する切替レシオ（Ｒ０）と、前記切替レシオ（Ｒ０）から所定回転数隔てて現在の変速モード上に設定された第１ライン（Ｌ１_Ｌ、Ｌ１_Ｈ）と、前記切替レシオ（Ｒ０）に関して該第１ライン（Ｌ１_Ｌ、Ｌ１_Ｈ）の反対側に所定回転数隔てて設定された第２ライン（Ｌ２_Ｌ、Ｌ２_Ｈ）とを有し、前記駆動源（２）に係る現在の回転数（Ｎ１_Ｌ、Ｎ１_Ｌ）が、前記第１ライン（Ｌ１_Ｌ、Ｌ１_Ｈ）と前記切替レシオ（Ｒ０）とによって挟まれた第１領域（Ａ１_Ｌ、Ａ１_Ｈ）の内部に規定時間（Ｔ０）に渡り存在している場合であって、前記現在の回転数（Ｎ１_Ｌ、Ｎ１_Ｌ）を基に算出される次変速レシオに係る目標回転数（Ｎ２_Ｌ、Ｎ２_Ｌ）が、前記第２ライン（Ｌ２_Ｌ、Ｌ２_Ｈ）と前記切替レシオ（Ｒ０）とによって挟まれた第２領域（Ａ２_Ｌ、Ａ２_Ｈ）を除く該第２ラインに係る変速モード内に規定時間（Ｔ０）に渡り存在している場合に限り、前記入力側係合機構（６１、６２）および前記出力側係合機構（６３、６４）の繋ぎ替えを許可するように構成されていることを特徴とする。
【００１２】
上記構成では、駆動源（２）に係る現在の回転数（Ｎ１_Ｌ、Ｎ１_Ｈ）について、切替判断回転数として、第１ライン（Ｌ１_Ｌ、Ｌ１_Ｈ）が設けられている。更に、その現在の回転数（Ｎ１_Ｌ、Ｎ１_Ｌ）を基に算出される次変速レシオに係る目標回転数（Ｎ２_Ｌ、Ｎ２_Ｌ）について、切替判断回転数として、第２ライン（Ｌ２_Ｌ、Ｌ２_Ｈ）が設けられている。そして、現在の回転数（Ｎ１_Ｌ、Ｎ１_Ｈ）が、第１ライン（Ｌ１_Ｌ、Ｌ１_Ｈ）と切替レシオ（Ｒ０）とによって挟まれた第１領域（Ａ１_Ｌ、Ａ１_Ｈ）の内部に存在する場合は、原則ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ或いはＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モードの切替を禁止することとしている。
【００１３】
しかし、駆動源（２）に係る現在の回転数（Ｎ１_Ｌ、Ｎ１_Ｌ）が規定時間（Ｔ０）に渡り第１領域（Ａ１_Ｌ、Ａ１_Ｈ）の内部に存在する場合（第１の切替判断が成立する場合）であって、その現在の回転数に係る目標回転数（Ｎ２_Ｌ、Ｎ２_Ｌ）が、第２ライン（Ｌ２_Ｌ、Ｌ２_Ｈ）と切替レシオ（Ｒ０）とによって挟まれた第２領域（Ａ２_Ｌ、Ａ２_Ｈ）を除く第２ラインが設けられた変速モード内に規定時間（Ｔ０）に渡り存在する場合（第２の切替判断が成立する場合）に限り、変速モードの切替（副変速機構の切替）を許可することとしている。
【００１４】
すなわち、上記第１の切替判断（第１ラインに係る切替判断回転数と規定時間（Ｔ０））と第２の切替判断（第２ラインに係る切替判断回転数と規定時間（Ｔ０））によって、ドライバーの変速モードに対する切替意思を確認するようにしている。これによりドライバーの変速モードの切替意思に反する切替ハンチング等の不要な変速モード切替の発生を好適に抑制することが可能となる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、前記制御装置（１０）が、前記入力側係合機構（６１、６２）および前記出力側係合機構（６３、６４）の繋ぎ替えを一旦実施した後、規定時間（Ｔ１）に渡り該繋ぎ替えを禁止するように構成されていることである。
【００１６】
本発明の第１の特徴は、上記第１の切替判断と上記第２の切替判断とによってドライバーの変速モードに対する切替意思を確認するようにしている。しかし、場合によっては、上記第１の切替判断と上記第２の切替判断だけではドライバーの変速モードに対する切替意思を十分に確認することができない事態が起こり得る。
【００１７】
そこで、上記構成では、変速モードの切替後に上記繋ぎ替え（変速モードの切替）を禁止するインヒビット時間（Ｔ１）を導入し、不要な変速モード切替の発生を抑制するようにしている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の変速機によれば、ドライバーの変速モードの切替意思に反する切替ハンチング等の不要な変速モード切替の発生を好適に抑制することが可能となる。これにより、切替ハンチングによる変速に係る品質劣化を好適に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速機を備えた車両の構成例を示す概略図である。
【図２】図１に示す変速機のスケルトン図である。
【図３】エンジンから差動機構に到る動力伝達経路を示す説明図である。
【図４】本実施形態の変速機に係る変速モード及び副変速機構の切替判断回転数を示すグラフである。
【図５】本実施形態の電子制御ユニットによるＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モードの切替に係る第１の切替判断及び第２の切替判断を示す説明図である。
【図６】本実施形態の電子制御ユニットによるＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モードの切替に係る第１の切替判断及び第２の切替判断を示す説明図である。
【図７】変速モード切替後の副変速機構の切替禁止を示すタイムチャートである。
【図８】本実施形態の電子制御ユニットによる副変速機構の切替制御を示すフロー図である。
【図９】従来の無段変速機における切替ハンチングを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る変速機３を備えた車両１の構成例を示す概略図である。
【００２１】
本実施形態の車両１は、駆動力を発生するエンジン２と、エンジン２から伝達される駆動力の回転数を所望の回転数に変速する変速機３と、変速機３の油圧作動機器（後述するプーリ機構２０、前後進切換機構７０、第１から第４クラッチ６１,６２,６３,６４及びトルクコンバータ１２）を駆動する油圧を供給する油圧回路４と、変速機３から伝達される駆動力を左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに分配する差動機構５と、差動機構５によって分配された各駆動力を左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲにそれぞれ伝達する左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒと、左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒによって伝達された駆動力を車両１の推進力に変換する左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲとを備える。
【００２２】
エンジン２は、内燃機関の他、電動機或いはこれらが組み合わされたハイブリッドエンジンである。
【００２３】
油圧回路４は、オイルストレーナ（図示せず）から作動油（オイル）を吸引して下流へ圧送する油圧ポンプ（図示せず）と、信号油圧とスプリング力との力の釣り合いによって所定の油圧に調圧するレギュレータ弁（図示せず）と、通電量に応じた油圧を供給する複数のリニアソレノイド弁（図示せず）と、リニアソレノイド弁の制御対象（供給先）を切り替える複数のオン／オフソレノイド弁（図示せず）等から構成される。
【００２４】
また、車両１は、エンジン２及び変速機３をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、複数の制御対象物に対し１つのユニットとして構成されるだけでなく、単一の制御対象物に対し１つのユニットとして構成されていても良い。例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、変速機３を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなどのように、単一の制御対象物に対し１つのユニットとして構成されていても良い。なお、本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２及び変速機３を制御する１つのユニットとして構成されている。
【００２５】
また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、例えばアクセルペダルセンサ３１から出力されるアクセルペダル開度、エンジン回転センサ３３から出力されるエンジン回転数、主入力軸回転センサ３４から出力される主入力軸回転数、副入力軸回転センサ３５から出力される副入力軸回転数、第１出力軸回転センサ３６から出力される第１出力軸回転数、第２出力軸回転センサ３７から出力される第２出力軸回転数、車速センサ３９から出力される車速、の各種計測信号等がリアルタイム又は必要に応じ入力されるようになっている。
【００２６】
次に、本実施形態の車両１が備える変速機３の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機３のスケルトン図である。また、図３はエンジン２から差動機構５に到る動力伝達経路を示す説明図である。
【００２７】
図３に示されるように、変速機３は主変速機構としてプーリ機構２０と、副変速機構としてギヤ対５１,５２,５４,５５とを備えた平行軸式変速機である。エンジン２から伝達される駆動力は、プーリ機構２０の第１プーリ２１とエンジン２とを連結する第１入力経路ＩＰ１を介して、或いは第２プーリ２２とエンジン２とを連結する第２入力経路ＩＰ２を介して選択的にプーリ機構２０へ入力される。これら入力経路の切替は、第１クラッチ６１及び第２クラッチ６２のクラッチ締結状態を繋ぎ替えることにより行われる。なお、ここで言う「クラッチ締結状態を繋ぎ替える」とは、締結状態にあるクラッチを解放状態にする一方、解放状態にあるクラッチを締結状態にすることを意味している。
【００２８】
他方、プーリ機構２０を通過した駆動力は、プーリ機構２０の第２プーリ２２と差動機構５とを連結する第１出力経路ＯＰ１を介して、或いは第１プーリ２１と差動機構５とを連結する第２出力経路ＯＰ２を介して選択的に差動機構５に出力される。これら出力経路の切替は、第３クラッチ６３及び第４クラッチ６４のクラッチ締結状態を繋ぎ替えることにより行われる。また、以降では、プーリ機構２０の入力側（上流側）をドライブ側（ＤＲ側）と呼び、出力側（下流側）をドリブン側（ＤＮ側）と呼ぶことにする。
【００２９】
また、例えばドライブ側クラッチ６１,６２のクラッチ締結状態が繋ぎ替わると、入力経路ＩＰ１,ＩＰ２が切り替わるのと同時に駆動力が通過する副変速機構５１,５２も同時に切り替わる。従って、以降ではドライブ側クラッチ６１,６２の繋ぎ替え、入力経路ＩＰ１,ＩＰ２の切替、及びドライブ側副変速機構５１,５２の切替は互いに同じ意味として用いることにする。同様に、ドリブン側クラッチ６３,６４の繋ぎ替え、出力経路ＯＰ１,ＯＰ２の切替、及びドリブン側副変速機構５４,５５の切替は互いに同じ意味として用いることにする。
【００３０】
このように、変速機３はプーリ機構２０の上流側と下流側に副変速機構をそれぞれ備える共に、各副変速機構に対し個別にクラッチを備える。そしてドライブ側副変速機構５１,５２の切替及びドリブン側副変速機構５４,５５の切替は、ドライブ側クラッチ６１,６２の繋ぎ替え、並びにドリブン側クラッチ６３,６４の繋ぎ替えによってそれぞれ行われることになる。以下、図２を参照しながら変速機３の各構成について更に説明する。
【００３１】
変速機３は、エンジン２のクランクシャフト１６と入力軸１３との間にトルクコンバータ１２を備えている。従って、本実施形態に係る変速機３を備えた車両１では、発進時の半クラッチ制御はトルクコンバータ１２によって行われる。変速機３は、エンジン２からトルクコンバータ１２を介して接続された入力軸１３と、入力軸１３に対して平行に配置され内周軸１４Ａ及び外周軸１４Ｂから成る同芯二重軸の第１出力軸１４と、同じく入力軸１３に対して平行に配置された第２出力軸１５とを備える。
【００３２】
入力軸１３は、エンジン２から伝達される駆動力が入力される主入力軸１３Ａと、主入力軸１３Ａと回転中心が同じで第２クラッチ６２を介して連結される副入力軸１３Ｃとから構成される。
【００３３】
第１出力軸１４と第２出力軸１５との間には、プーリ機構（主変速機構）２０が配設される。プーリ機構２０は、第１出力軸１４に設けられた第１プーリ２１と、第２出力軸１５に設けられた第２プーリ２２と、第１プーリ２１と第２プーリ２２との間に巻き掛けられた無端ベルト２３とを備える。第１プーリ２１及び第２プーリ２２の溝幅は油圧（プーリ側圧）によって相互に逆方向に増減され、これにより第１出力軸１４及び第２出力軸１５間の変速比を連続的に変化させる。第１プーリ２１は、第１出力軸１４の外周軸１４Ｂに固定された第１固定プーリ２１Ａと、第１固定プーリ２１Ａに対して接近・離間可能な第１可動プーリ２１Ｂとで構成される。また、第２プーリ２２は、第２出力軸１５に固定された第２固定プーリ２２Ａと、第２固定プーリ２２Ａに対して接近・離間可能な第２可動プーリ２２Ｂとで構成される。
【００３４】
主入力軸１３Ａと第１固定プーリ２１Ｂとの間には、副入力軸１３Ｃに相対回転可能に配設される第１駆動ギヤ５１Ａと、第１出力軸１４の外周軸１４Ｂに一体に配設される第１従動ギヤ５１Ｂとから成る上述した第１副変速機構５１が設けられている。第１駆動ギヤ５１Ａと第１従動ギヤ５１Ｂのギヤ比は１よりも大きい。そのため、第１副変速機構５１は、主入力軸１３Ａからの駆動力を減速させて第１固定プーリ２１Ｂに伝達する減速ギヤ列として機能する。
【００３５】
また、上述した第１入力経路ＩＰ１は、主入力軸１３Ａ、第１副変速機構５１及び第１出力軸１４の外周軸１４Ｂとによって構成されている。
【００３６】
主入力軸１３Ａと第２固定プーリ２２Ｂとの間には、副入力軸１３Ｃに相対回転可能に配設される第２駆動ギヤ５２Ａと、第２出力軸１５に配設される第２従動ギヤ５２Ｂとから成る上述した第２副変速機構５２が設けられている。第２駆動ギヤ５２Ａと第２従動ギヤ５２Ｂのギヤ比は１よりも小さい。そのため、第２副変速機構５２は、主入力軸１３Ａからの駆動力を増速させて第２固定プーリ２２Ｂに伝達する増速ギヤ列として機能する。
【００３７】
また、上述した第２入力経路ＩＰ２は、主入力軸１３Ａ、副入力軸１３Ｃ、第２副変速機構５２及び第２出力軸１５とによって構成されている。
【００３８】
主入力軸１３Ａと第１出力軸１４との間には、副入力軸１３Ｃに相対回転可能に配設される第３駆動ギヤ５３Ａと、後述する第４クラッチ６４に配設される第３従動ギヤ５３Ｃと、第３駆動ギヤ５３Ａと第３従動ギヤ５３Ｃとの間に配設される第３アイドルギヤ５３Ｂとから成る第３副変速機構５３が設けられている。第３アイドルギヤ５３Ｂはアイドル軸１７上に相対回転自在に支持されている。第３アイドルギヤ５３Ｂがあることによって、上記の３つのギヤ５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃからなるギヤ列は、駆動力の回転方向を逆転させて伝達するギヤ列として機能する。
【００３９】
以降では、主入力軸１３Ａ、副入力軸１３Ｃ及び第３副変速機構５３とから成る動力伝達経路を第３入力経路ＩＰ３と呼ぶことにする。
【００４０】
第２可動プーリ２２Ａと差動機構５との間には、第２出力軸１５に配設される中間駆動ギヤ５４Ａと、第１出力軸１４の内周軸１４Ａに配設される中間従動ギヤ５４Ｃと、中間駆動ギヤ５４Ａと中間従動ギヤ５４Ｃとの間に配設される中間アイドルギヤ５４Ｂと、最終駆動ギヤ２６と、差動機構５の外周に形成され最終駆動ギヤに噛み合う最終従動ギヤ２７とから成る上述した第４副変速機構５４が設けられている。中間アイドルギヤ５４Ｂはアイドル軸１８上に相対回転自在に支持されている。ここで、図２において、中間アイドルギヤ５４Ｂと中間従動ギヤ５４Ｃは隣接していないが、実際には、中間アイドルギヤ５４Ｂと中間従動ギヤ５４Ｃとは互いに隣接し、これらは互いに噛合（係合）している。
【００４１】
また、上述した第１出力経路ＯＰ１は、第２出力軸１５と第４副変速機構５４とによって構成されている。
【００４２】
第１出力軸１４の内周軸１４Ａの下流側には、最終駆動ギヤ２６と、この最終駆動ギヤ２６に噛み合う最終従動ギヤ２７とから成る上述した第５副変速機構５５が設けられている。また、上述した第２出力経路ＯＰ２は、第１出力軸１４の内周軸１４Ａと第５副変速機構５５とによって構成されている。
【００４３】
入力軸１３の副入力軸１３Ｃと同軸には、前後進切換機構７０が配設される。前後進切換機構７０は、副入力軸１３Ｃからの駆動力を第２副変速機構５２（第２入力経路ＩＰ２）に伝達するか第３副変速機構５３（第３入力経路ＩＰ３）に伝達するかを選択的に切り換えるように構成されている。上述した通り、副入力軸１３Ｃには第２駆動ギヤ５２Ａ及び第３駆動ギヤ５３Ａが相対回転可能に支持されており、前後進切換機構７０のスリーブ７１を中立位置から図中左に動かすと、第２駆動ギヤ５２Ａと副入力軸１３Ｃとが結合し、駆動力が第２入力経路ＩＰ２に伝達される。一方、前後進切換機構７０のスリーブ７１を中立位置から図中右に動かすと、第３駆動ギヤ５３Ａと副入力軸１３Ｃとが結合し、駆動力が第３入力経路ＩＰ３に伝達される。
【００４４】
また、上述した通り、本実施形態の変速機３は、上述したクラッチ繋ぎ替えに係る４つのクラッチ（多板摩擦クラッチ）を備えている。具体的には、エンジン２から第１入力経路ＩＰ１への動力伝達の有無を切り替える第１クラッチ６１と、エンジン２から第２入力経路ＩＰ２への動力伝達の有無を切り替える第２クラッチ６２と、第２プーリ２２から第１出力経路ＯＰ１への動力伝達の有無を切り替える第３クラッチ６３と、第１プーリ２１から第２出力経路ＯＰ２への動力伝達の有無を切り替える第４クラッチ６４である。
【００４５】
従って、第１クラッチ６１及び第２クラッチ６２のクラッチ締結状態を繋ぎ替えることにより、エンジン２から伝達される駆動力が入力する入力経路が第１入力経路ＩＰ１から第２入力経路ＩＰ２へ、或いは第２入力経路ＩＰ２から第１入力経路ＩＰ１へ切り替わる。
【００４６】
他方、第３クラッチ６３及び第４クラッチ６４のクラッチ締結状態を繋ぎ替えることにより、プーリ機構２０から駆動力が出力される出力経路が第１出力経路ＯＰ１から第２出力経路ＯＰ２へ、或いは第２出力経路ＯＰ２から第１出力経路ＯＰ１へ切り替わる。
【００４７】
なお、上記ドライブ側クラッチ及びドリブン側クラッチの各繋ぎ替えは、油圧回路４から供給される油圧（作動油）によって行われ、油圧回路４は電子制御ユニット１０によって制御されるようになっている。
【００４８】
図４は、本実施形態の変速機３に係る変速モード及び副変速機構の切替判断回転数を示すグラフである。なお、グラフの縦軸は主入力軸１３Ａの回転数に相当する入力軸回転数（ｒｐｍ）を示し、横軸はドライブシャフト（出力軸）の回転数に相当する車速（ｋｍ／ｈ）を示している。従って、グラフの傾きは、プーリ機構２０での変速レシオ（以下、「プーリレシオ」という。）と副変速機構での変速レシオ（以下、「ギヤレシオ」という。）とが掛け合わされた全変速レシオ（オーバーオールレシオ）に相当するものである。
【００４９】
実線Ｒmaxは、全変速レシオが最大となるＬＯＷ端レシオでの入力軸回転数と車速との相関を示している。他方、実線Ｒminは、全変速レシオが最小となるＯＤ端レシオでの入力軸回転数と車速との相関を示している。
【００５０】
また、実線Ｒmaxと実線Ｒminとの間に位置する点線Ｒ０は、上記第１から第４クラッチ６１,６２,６３,６４での各差回転がゼロ又はその近傍に収束するオーバーオールレシオ（以下、「切替レシオ」という。）での入力軸回転数と車速との相関を示している。従って、切替レシオＲ０から離れるに従い、上記第１から第４クラッチ６１,６２,６３,６４での各差回転は増大する。
【００５１】
実線Ｒmaxと切替レシオＲ０とによって挟まれた部分は、車両１の低速度域でのオーバーオールレシオを規定する低速モード（ＬＯＷモード）における入力軸回転数と車速との相関を示している。他方、切替レシオＲ０と実線Ｒminとによって挟まれた部分は、高速度域での全変速レシオを規定する高速モード（ＨＩＧＨモード）における入力軸回転数と車速との相関を示している。従って、切替レシオＲ０は、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ或いはＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わるときの入力軸の回転数（切替回転数）を示している。
【００５２】
なお、ＬＯＷモードでは、ドライブ側クラッチとして第１クラッチ６１が締結されると共にドリブン側クラッチとして第３クラッチ６３が締結される。そのため、ドライブ側副変速機構として第１副変速機構５１が選択され、ドリブン側副変速機構として第４副変速機構５４が選択される。そして、プーリ機構２０において第１プーリ２１が駆動プーリとなると共に、第２プーリ２２が従動プーリとなり、トルクフローは第１プーリ２１から第２プーリ２２へ流れる。
【００５３】
一方、ＨＩＧＨモードでは、ドライブ側クラッチとして第２クラッチ６２が締結されると共にドリブン側クラッチとして第４クラッチ６４が締結される。そのため、ドライブ側副変速機構として第２副変速機構５２が選択され、ドリブン側副変速機構として第５副変速機構５５が選択される。そして、高速モードでは、プーリ機構２０において第１プーリ２１が従動プーリとなると共に、第２プーリ２２が駆動プーリとなり、トルクフローは第２プーリ２２から第１プーリ２１へ流れる。
【００５４】
従って、ＬＯＷモードとＨＩＧＨモードとの間の変速モードの切替は、ドライブ側及びドリブン側における副変速機構の切り替えに等しい。従って、以降では変速モードの切替のことを副変速機構の切替とも呼ぶことにする。
【００５５】
鎖線Ｌ１_Ｌは、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ変速モードが切り替わるときの入力軸回転数に係るＬＯＷモード側の切替判断回転数である。鎖線Ｌ１_Ｌは切替レシオＲ０に交わらない直線、例えば切替レシオＲ０に平行な直線であり、所定の回転数だけＬＯＷモード側に隔てて設けられている。詳細については図５及び図８を参照しながら後述するが、鎖線Ｌ１_Ｌと切替レシオＲ０とによって挟まれた第１領域Ａ１_Ｌの内部に入力軸回転数がタイマ時間Ｔ０に渡り存在しているか否かに基づいてＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モード切替の許可に係る第１の切替判断が行われる。
【００５６】
他方、鎖線Ｌ１_Ｈは、鎖線Ｌ１_Ｌとは逆にＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わるときの入力軸回転数に係るＨＩＧＨモード側の切替判断回転数である。鎖線Ｌ１_Ｈも、Ｌ１_Ｌと同様に例えば切替レシオＲ０に平行な直線であり、Ｌ１_Ｌと異なり所定の回転数だけＨＩＧＨモード側に隔てて設けられている。詳細については図６及び図８を参照しながら後述するが、鎖線Ｌ１_Ｈと切替レシオＲ０とによって挟まれた第１領域Ａ１_Ｈの内部に入力軸回転数がタイマ時間Ｔ０に渡り存在しているか否かに基づいてＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モード切替の許可に係る第１の切替判断が行われる。
【００５７】
鎖線Ｌ２_Ｌは、鎖線Ｌ１_Ｌと対を成す切替判断回転数である。すなわち、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ変速モードが切り替わるときの目標入力軸回転数に係るＨＩＧＨモード側の切替判断回転数である。なお、ここで言う「目標入力軸回転数」とは、電子制御ユニット１０が現在の入力軸回転数を現在の車速とアクセル開度に基づいて変速する場合の変速目標回転数（推定値）のことである。鎖線Ｌ２_ＬもＬ１_Ｌと同様に例えば切替レシオＲ０に平行な直線であり、所定の回転数だけＨＩＧＨモード側に隔てて設けられている。
【００５８】
詳細については図５及び図８を参照ながら後述するが、鎖線Ｌ２_Ｌと切替レシオＲ０とによって挟まれた第２領域Ａ２_Ｌを除くＨＩＧＨモード内に目標入力軸回転数がタイマ時間Ｔ０に渡り存在しているか否かに基づいてＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モード切替の許可に係る第２の切替判断が行われる。そして、第１の切替判断と第２の切替判断が共に成立する場合に限り、電子制御ユニット１０はＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モードの切替を許可する。つまり、電子制御ユニット１０は、現在の入力軸回転数が第１領域Ａ１_Ｌに存在する場合は、原則ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モードの切替を禁止することとしている。しかし、第１の切替判断と第２の切替判断が共に成立する場合に限り、電子制御ユニット１０はドライバーがＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ移行する意思があるものと判断し、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モードの切替を許可することとしている。
【００５９】
他方、鎖線Ｌ２_Ｈは、鎖線Ｌ１_Ｈと対を成す切替判断回転数である。すなわち、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わるときの目標入力軸回転数に係るＬＯＷモード側の切替判断回転数である。なお、ここで言う「目標入力軸回転数」とは、電子制御ユニット１０が現在の入力軸回転数を現在の車速とアクセル開度に基づいて変速する場合の変速目標回転数（推定値）のことである。鎖線Ｌ２_ＨもＬ１_Ｌと同様に例えば切替レシオＲ０に平行な直線であり、所定の回転数だけＬＯＷモード側に隔てて設けられている。
【００６０】
詳細については図６及び図８を参照ながら後述するが、鎖線Ｌ２_Ｈと切替レシオＲ０とによって挟まれた第２領域Ａ２_Ｈを除くＬＯＷモード内に目標入力軸回転数がタイマ時間Ｔ０に渡り存在しているか否かに基づいてＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モード切替の許可に係る第２の切替判断が行われる。そして、第１の切替判断と第２の切替判断が共に成立する場合に限り、電子制御ユニット１０はＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モードの切替を許可する。つまり、電子制御ユニット１０は、現在の入力軸回転数が第１領域Ａ１_Ｈに存在する場合は、原則ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モードの切替を禁止することとしている。しかし、第１の切替判断と第２の切替判断が共に成立する場合に限り、電子制御ユニット１０はドライバーがＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ移行する意思があるものと判断し、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モードの切替を許可することとしている。
【００６１】
図５は、本実施形態の電子制御ユニット１０によるＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モードの切替に係る第１の切替判断及び第２の切替判断を示す説明図である。なお、図中の上方の曲線Ｎ１_Ｌは、車両１がＬＯＷモードで走行しているときの現在の入力軸回転数（実測値）を示している。対する下方の曲線Ｎ２_Ｌは、電子制御ユニット１０が現在の入力軸回転数を現在の車速とアクセル開度に基づいて変速する場合の目標入力軸回転数（推定値）を示している。
【００６２】
また、鎖線Ｌ１_Ｌは現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌについての切替判断回転数であり、鎖線Ｌ２_Ｌは目標入力軸回転数Ｎ２_Ｌについての切替判断回転数である。
【００６３】
現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌが第１領域Ａ１_Ｌの内部に入ると、電子制御ユニット１０はオフタイマ（タイマ時間Ｔ０）を作動させ、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌがタイマ時間Ｔ０に渡り第１領域Ａ１_Ｌの内部に存在するか否かを確認し始める。これによりＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モード切替の許可に係る第１の切替判断処理がスタートする。
【００６４】
同時に、電子制御ユニット１０は現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌに対応する目標入力軸回転数Ｎ２_Ｌが、タイマ時間Ｔ０に渡り第２領域Ａ２_Ｌを除くＨＩＧＨモード内に存在するか否かを確認し始める。これにより、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モード切替の許可に係る第２の切替判断処理がスタートする。
【００６５】
電子制御ユニット１０はオフタイマがゼロになるとき、第１の切替判断処理および第２の切替判断処理を終了する。そして電子制御ユニット１０は現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌがタイマ時間Ｔ０に渡り第１領域Ａ１_Ｌの内部に存在し、且つ目標入力軸回転数Ｎ２_Ｌがタイマ時間Ｔ０に渡り第２領域Ａ２_Ｌを除くＨＩＧＨモード内に存在する場合に限り、ドライバーがＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ移行する意思があるものと判断し、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへの変速モードの切替（副変速機構の切替）を許可する。
【００６６】
なお、詳細については図７を参照しながら後述するが、変速モードがＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ切り替わった後、電子制御ユニット１０は一定時間、変速モードの切替（副変速機構の切替）を禁止する。
【００６７】
図６は、本実施形態の電子制御ユニット１０によるＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モードの切替に係る第１の切替判断及び第２の切替判断を示す説明図である。なお、図中の下方の曲線Ｎ１_Ｈは、車両１がＨＩＧＨモードで走行しているときの現在の入力軸回転数（実測値）を示している。対する上方の曲線Ｎ２_Ｈは、電子制御ユニット１０が現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈを現在の車速とアクセル開度に基づいて変速する場合の目標入力軸回転数（推定値）を示している。
【００６８】
また、鎖線Ｌ１_Ｈは現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈについての切替判断回転数であり、鎖線Ｌ２_Ｈは目標入力軸回転数Ｎ２_Ｈについての切替判断回転数である。
【００６９】
現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈが第１領域Ａ１_Ｈの内部に入ると、電子制御ユニット１０はオフタイマ（タイマ時間Ｔ０）を作動させ、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈがタイマ時間Ｔ０に渡り第１領域Ａ１_Ｈの内部に存在するか否かを確認し始める。これによりＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モード切替の許可に係る第１の切替判断処理がスタートする。
【００７０】
同時に、電子制御ユニット１０は現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈに対応する目標入力軸回転数Ｎ２_Ｈが、タイマ時間Ｔ０に渡り第２領域Ａ２_Ｈを除くＬＯＷモード内に存在するか否かを確認し始める。これにより、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モード切替の許可に係る第２の切替判断処理がスタートする。
【００７１】
オフタイマがゼロになるとき、電子制御ユニット１０は第１の切替判断処理および第２の切替判断処理を終了する。そして電子制御ユニット１０は現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈがタイマ時間Ｔ０に渡り第１領域Ａ１_Ｈの内部に存在し、且つ目標入力軸回転数Ｎ２_Ｈがタイマ時間Ｔ０に渡り第２領域Ａ２_Ｈを除くＬＯＷモード内に存在する場合に限り、ドライバーがＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ移行する意思があるものと判断し、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モードの切替（副変速機構の切替）を許可する。
【００７２】
なお、詳細については図７を参照しながら後述するが、変速モードがＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ切り替わった後、電子制御ユニット１０は一定時間、変速モードの切替（副変速機構の切替）を禁止する。
【００７３】
図７は、変速モード切替後の副変速機構の切替禁止を示すタイムチャートである。
上記図５又は図６における第１の切替判断処理および第２の切替判断処理の結果、第１の切替判断及び第２の切替判断が共に成立する場合に限り、副変速機構の切替（変速モードの切替）が開始される。その結果、副変速機構の切替フラグが立ち上がる。
【００７４】
そして、副変速機構の切替が終了したとき、副変速機構の切替フラグが立ち下がる。それと同時に、電子制御ユニット１０はオフタイマ（タイマ時間Ｔ１）をセットする。そしてオフタイマがスタートするのと同時に副変速機構の切替禁止フラグが立ち上げる。これにより、一定時間Ｔ１の間、変速モードの切替（副変速機構の切替）が禁止される。
【００７５】
そして、オフタイマがゼロになるのと同時に副変速機構の切替禁止フラグが立ち下がる。オフタイマがゼロになった後は、電子制御ユニット１０は通常制御に復帰する。これにより変速モードの切替（副変速機構の切替）が可能となる。
【００７６】
以上の副変速機構の切替（変速モードの切替）に係る電子制御ユニット１０の処理をまとめたものを以下に記す。
【００７７】
図８は、本実施形態の電子制御ユニットによる副変速機構の切替制御を示すフロー図である。
ステップＳ１では、副変速機構の切替が実施中か否かを判断する。すなわち、副変速機構切替フラグが”１”か否かを判断する。副変速機構の切替が実施中の場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１へ進む。一方、副変速機構の切替が未だ実施されていない場合（ＮＯ）は、ステップＳ２へ進む。
【００７８】
ステップＳ２では、副変速機構の切替禁止タイマが作動中か否かを判断する。すなわち、副変速機構切替禁止フラグが”１”か否かを判断する。副変速機構の切替禁止タイマが作動中の場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ９へ進む。一方、副変速機構の切替禁止タイマが作動していない場合（ＮＯ）は、ステップＳ３へ進む。
【００７９】
ステップＳ３では、副変速機構の切替禁止タイマが作動していないため、副変速機構切替禁止フラグをゼロに設定する。
【００８０】
ステップＳ４では、現在の入力軸回転数に係る第１の切替判断処理を実行する。図５にて上述した通り、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ変速モードが切り替わる場合、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌが第１領域Ａ１_Ｌの内部に入ったときにオフタイマ（タイマ時間Ｔ０）が作動する。電子制御ユニット１０は、タイマ時間がＴ０からゼロに減算されるまでの間、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌがタイマ時間Ｔ０に渡り第１領域Ａ１_Ｌの内部に存在しているか否かを確認する。
【００８１】
一方、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わる場合は、図６にて上述した通り、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈが第１領域Ａ１_Ｈの内部に入ったときにオフタイマ（タイマ時間Ｔ０）が作動する。電子制御ユニット１０は、タイマ時間がＴ０からゼロに減算されるまでの間、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈがタイマ時間Ｔ０に渡り第１領域Ａ１_Ｈの内部に存在しているか否かを確認する。
【００８２】
ステップＳ５では、目標入力軸回転数に係る第２の切替判断処理を実行する。図５にて上述した通り、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ変速モードが切り替わる場合、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌについての目標入力軸回転数Ｎ２_Ｌがタイマ時間Ｔ０に渡り第２領域Ａ２_Ｌを除くＨＩＧＨモード内に存在するか否かを電子制御ユニット１０は確認する。
【００８３】
一方、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わる場合は、図６にて上述した通り、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈについての目標入力軸回転数Ｎ２_Ｈがタイマ時間Ｔ０に渡り第２領域Ａ２_Ｈを除くＬＯＷモード内に存在するか否かを電子制御ユニット１０は確認する。
【００８４】
ステップＳ６では、第１の切替判断および第２の切替判断が共に成立しているか否かを確認する。すなわち、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ変速モードが切り替わる場合、第１の切替判断が成立する条件は、オフタイマがＴ０からゼロに減算されるまでの間、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌが第１領域Ａ１_Ｌの内部に存在することである。第２の切替判断が成立する条件は、オフタイマがＴ０からゼロに減算されるまでの間、その入力軸回転数Ｎ１_Ｌに対応する目標入力軸回転数Ｎ２_Ｌが第２領域Ａ２_Ｌを除くＨＩＧＨモード内に存在することである。第１の切替判断および第２の切替判断が共に成立する場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ７へ進む。一方、共に成立しない場合（ＮＯ）はステップＳ１０へ進む。
【００８５】
一方、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わる場合、第１の切替判断が成立する条件は、オフタイマがＴ０からゼロに減算されるまでの間、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｈが第１領域Ａ１_Ｈの内部に存在することである。第２の切替判断が成立する条件は、オフタイマがＴ０からゼロに減算されるまでの間、その入力軸回転数Ｎ１_Ｈに対応する目標入力軸回転数が第２領域Ａ２_Ｈを除くＬＯＷモード内に存在することである。第１の切替判断および第２の切替判断が共に成立する場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ７へ進む。一方、共に成立しない場合（ＮＯ）はステップＳ１０へ進む。
【００８６】
ステップＳ７では、副変速機構の切替が開始されるため、副変速機構の切替実施フラグを”１”に設定する。
【００８７】
ステップＳ８では、副変速機構の切替を実施する。すなわち、電子制御ユニット１０は油圧回路４を駆動してドライブ側クラッチ６１,６２及びドリブン側クラッチ６３,６４をそれぞれ繋ぎ替える。すなわち、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ変速モードが切り替わる場合は、ドライブ側の第１クラッチ６１が締結状態から解放状態になると共に第２クラッチ６２が解放状態から締結状態になる。また、ドリブン側の第３クラッチ６３が締結状態から解放状態になると共に第４クラッチ６４が解放状態から締結状態になる。その結果、ドライブ側の副変速機構は第１副変速機構５１から第２副変速機構５２に切り替わる。また、ドリブン側の副変速機構は第４副変速機構５４から第５副変速機構５５に切り替わる。
【００８８】
逆に、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わる場合は、ドライブ側の第１クラッチ６１が解放状態から締結状態になると共に第２クラッチ６２が締結状態から解放状態になる。また、ドリブン側の第３クラッチ６３が解放状態から締結状態になると共に第４クラッチ６４が締結状態から解放状態になる。その結果、ドライブ側の副変速機構は第２副変速機構５２から第１副変速機構５１に切り替わる。ドリブン側の副変速機構は第５副変速機構５５から第４副変速機構５４に切り替わる。
【００８９】
ステップＳ９では、電子制御ユニット１０は副変速機構切替禁止タイマ（図７）を減算させる。
【００９０】
ステップＳ１０では、電子制御ユニット１０は副変速機構の切替禁止を継続する（副変速機構の切替を実施しない）。
【００９１】
ステップＳ１１では、副変速機構の切替が終了しているか否かを判断する。副変速機構の切替が終了している場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１３へ進む。一方、副変速機構の切替が未だ終了していない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１２へ進む。
【００９２】
ステップＳ１２では、電子制御ユニット１０は副変速機構の切替を継続する。
【００９３】
ステップＳ１３では、副変速機構の切替が終了しているため、副変速機構切替フラグをゼロに設定する。
【００９４】
ステップＳ１４では、副変速機構の切替後一定時間だけ副変速機構の切替を禁止するため、副変速機構切替禁止タイマを一定時間Ｔ１（図７）だけセットする。
【００９５】
ステップＳ１５では、副変速機構切替禁止フラグを”１”に設定する。
【００９６】
ステップＳ１６では、副変速機構の切替禁止を開始する。
【００９７】
以上の通り、本実施形態に係る変速機３の副変速機構の切替制御によれば、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌ,Ｎ１_Ｈについて切替判断回転数Ｌ１_Ｌ,Ｌ１_Ｈが設けられている。そして現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌ,Ｎ１_Ｈが、切替判断回転数と切替レシオＲ０とによって挟まれた第１領域Ａ１_Ｌ,Ａ１_Ｈの内部に存在する場合は、原則ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ或いはＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへの変速モードの切替を禁止することとしている。
【００９８】
しかし、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌ,Ｎ１_Ｈが一定タイマ時間Ｔ０に渡り第１領域Ａ１_Ｌ,Ａ１_Ｈの内部に存在する場合（第１の切替判断が成立する場合）であって、その入力軸回転数を現在の車速とアクセル開度に基づいて変速する場合の目標入力軸回転数Ｎ２_Ｌ,Ｎ２_Ｈが、その目標入力軸回転数に係る切替判断回転数Ｌ２_Ｌ,Ｌ２_Ｈと切替レシオＲ０とよによって挟まれた第２領域Ａ２_Ｌ,Ａ２_Ｈを除く変速モード内に一定タイマ時間Ｔ０に渡り存在する場合（第２の切替判断が成立する場合）に限り、電子制御ユニット１０はドライバーがＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ或いはＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ移行する意思があるものと判断し、変速モードの切替を許可することとしている。また、一旦変速モードが切り替わった後は一定タイマ時間Ｔ１の間、副変速機構の切替が禁止されるように構成されている。
【００９９】
つまり、電子制御ユニット１０は、上記第１の切替判断（現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌ,Ｎ１_Ｈについて切替判断回転数Ｌ１_Ｌ,Ｌ１_Ｈとタイマ時間Ｔ０）と第２の切替判断（目標入力軸回転数Ｎ２_Ｌ,Ｎ２_Ｈについての切替判断回転数Ｌ２_Ｌ,Ｌ２_Ｈとタイマ時間Ｔ０）によって、ドライバーの変速モードに対する切替意思を確認するようにしている。これにより、ドライバーの変速モードの切替意思に反する切替ハンチング等の不要な変速モード切替の発生を好適に抑制することが可能となる。
【０１００】
以上、図面を参照しながら本発明の実施形態の一例を説明してきたが、本発明の実施形態は上記実施例だけに限定されるものでない。すなわち、本発明に係る技術的特徴の要旨を変更しない範囲において種々の技術的変更・修正を加えることが可能である。
【０１０１】
例えば、現在の入力軸回転数Ｎ１_Ｌ,Ｎ１_Ｈに係る切替判断回転数Ｌ１_Ｌ,Ｌ１_Ｈと、現在の入力軸回転数に対応する目標入力軸回転数Ｎ２_Ｌ,Ｎ２_Ｈに係る切替判断回転数Ｌ２_Ｌ,Ｌ２_Ｈとについては、切替レシオＲＯに対して平行な直線だけに限定されない。切替レシオＲ０に対し交わらない直線あるいは曲線であっても良い。
【０１０２】
また、第１の切替判断および第２の切替判断に係るタイマ時間Ｔ０については、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ変速モードが切り替わる場合と、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わる場合とによって異なるようにしても良い。
【０１０３】
また、変速モード切替後の副変速機構の切替禁止（変速モード切替禁止）に係るタイマ時間Ｔ１については、ＬＯＷモードからＨＩＧＨモードへ変速モードが切り替わった場合と、ＨＩＧＨモードからＬＯＷモードへ変速モードが切り替わった場合とによって異なるようにしても良い。
【符号の説明】
【０１０４】
１        車両
２        エンジン
３        変速機
４        油圧回路
５        差動機構
１０      電子制御ユニット
１３      入力軸
１３Ａ    主入力軸
１３Ｃ    副入力軸
１４      第１出力軸
１４Ａ    内周軸
１４Ｂ    外周軸
１５      第２出力軸
１６      クランクシャフト
２０      プーリ機構
２１      第１プーリ
２２      第２プーリ
２３      無端ベルト
２５      最終出力機構
５１      第１副変速機構
５２      第２副変速機構
５３      第３副変速機構
５４      第４副変速機構
５５      第５副変速機構
６１      第１クラッチ
６２      第２クラッチ
６３      第３クラッチ
６４      第４クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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