(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（５０）を回転自在に支持するクランクケース（５１）と、クランクケース（５１）から延びるシリンダブロック（６１）と、前記シリンダブロック（６１）に設けられたシリンダヘッド（６２）とを備え、前記シリンダヘッド（６２）に、吸気用カム（１０１ｂ）及び排気用カム（１０１ｃ）を有して前記クランクシャフト（５０）に同期回転されるカムシャフト（１０１）が一対の支持壁（６２ｃ，６２ｄ）により回転自在に支持された内燃機関のカムシャフト支持壁構造において、
前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）は、前記シリンダヘッド（６２）に一体に一対突出形成されて、前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）を挟むように前記カムシャフト（１０１）を一対で支持するとともに、前記一対の支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の間隔が前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の先端側ほど広くなるように少なくとも一方の支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）に面する側面が傾斜し、
前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）に面する側面に、前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）が回転する際に前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）との干渉を避ける凹部（１１０ｆ，１００ｚ）が形成されることを特徴とする内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【請求項２】
前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）は、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の全高に亘って形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【請求項３】
前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）は、両側の前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【請求項４】
前記シリンダヘッド（６２）には、機関弁（１０５，１０７）と前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）との間に揺動可能に配置されるロッカーアーム（１０６，１０８）を有し、このロッカーアーム（１０６，１０８）を支持するロッカーシャフト（１０２，１０３）が前記一対の支持壁（６２ｃ，６２ｄ）で支持され、前記ロッカーシャフト（１０２，１０３）で支持される前記ロッカーアーム（１０６，１０８）の被支持部（１０６ａ，１０８ａ）に軸方向に当接して、前記ロッカーアーム（１０６，１０８）の軸方向移動を規制する平坦面（１１０ｊ，１１０ｃ）が、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）の底面（１１０ｅ，１００ｙ）より高い部位に形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【請求項５】
前記平坦面（１１０ｊ，１１０ｃ）は、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）に切削加工により形成されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【請求項６】
前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）には、前記カムシャフト（１０１）の両端寄りの部分をカムシャフト（１０１）の軸方向に直交する方向に挟んで両側に、前記クランクケース（５１）に前記シリンダブロック（６１）及び前記シリンダヘッド（６２）を固定するための締結部材（１２１）を挿通する挿通穴（１００ｋ）が開けられたボス部（１００ｅ）がそれぞれ設けられ、平面視で両側の前記ボス部（１００ｅ）の軸線（１１０ｔ）を結ぶ直線（１２７，１２８）より他方の前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）寄りの位置に前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）が形成されることを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【請求項７】
前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の一方の先端部に、前記凹部（１００ｚ）の底面（１００ｙ）を延長するように、両側の前記ボス部（１００ｅ，１００ｅ）間に亘って延長壁部（１１０ｍ）が形成されることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【請求項８】
前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の一方に前記カムシャフト（１０１）を支持する軸受（１３１）が嵌合され、この軸受（１３１）の脱落を防止する抜け止め部材（１３４）が前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）に臨む側と反対側の側面（１００ｈ）に取付けられることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【請求項９】
前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）は、底部が平坦面に形成された矩形状に成されたことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の内燃機関のカムシャフト支持壁構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダヘッドに設けられた一対の支持壁でカムシャフトを支持する内燃機関のカムシャフト支持壁構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、カムシャフトを支持する一対の支持壁をカムに近接させ、シリンダヘッドから隆起させて形成した技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５６６０７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような技術においては、支持壁は、シリンダヘッドと一体で鋳造成形されるため、両支持壁の間隔が支持壁の先端側で広がるように抜き勾配が設けられている。
そのため、エンジンの小型化を図るべくシリンダヘッドの幅寸法を小さくするために、支持壁をカムの側面に近づけて間隔を詰めようとした場合、支持壁の付け根側でカムとの間隔を確保すると、支持壁の先端側では間隔が開いてしまうことになり、カムとの干渉を抑制しながら両支持壁の間隔を詰めようとしても、その効果が限定的であった。
本発明の目的は、支持壁の間隔を小さくしてシリンダヘッドの小型化を図ることが可能な内燃機関のカムシャフト支持壁構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、クランクシャフト（５０）を回転自在に支持するクランクケース（５１）と、クランクケース（５１）から延びるシリンダブロック（６１）と、前記シリンダブロック（６１）に設けられたシリンダヘッド（６２）とを備え、前記シリンダヘッド（６２）に、吸気用カム（１０１ｂ）及び排気用カム（１０１ｃ）を有して前記クランクシャフト（５０）に同期回転されるカムシャフト（１０１）が一対の支持壁（６２ｃ，６２ｄ）により回転自在に支持された内燃機関のカムシャフト支持壁構造において、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）は、前記シリンダヘッド（６２）に一体に一対突出形成されて、前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）を挟むように前記カムシャフト（１０１）を一対で支持するとともに、前記一対の支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の間隔が前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の先端側ほど広くなるように少なくとも一方の支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）に面する側面が傾斜し、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）に面する側面に、前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）が回転する際に前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）との干渉を避ける凹部（１１０ｆ，１００ｚ）が形成されることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）は、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の全高に亘って形成されるようにしても良い。
また、前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）は、両側の前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）に形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記シリンダヘッド（６２）には、機関弁（１０５，１０７）と前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）との間に揺動可能に配置されるロッカーアーム（１０６，１０８）を有し、このロッカーアーム（１０６，１０８）を支持するロッカーシャフト（１０２，１０３）が前記一対の支持壁（６２ｃ，６２ｄ）で支持され、前記ロッカーシャフト（１０２，１０３）で支持される前記ロッカーアーム（１０６，１０８）の被支持部（１０６ａ，１０８ａ）に軸方向に当接して、前記ロッカーアーム（１０６，１０８）の軸方向移動を規制する平坦面（１１０ｊ，１１０ｃ）が、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）の底面（１１０ｅ，１００ｙ）より高い部位に形成されるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記平坦面（１１０ｊ，１１０ｃ）は、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）に切削加工により形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）には、前記カムシャフト（１０１）の両端寄りの部分をカムシャフト（１０１）の軸方向に直交する方向に挟んで両側に、前記クランクケース（５１）に前記シリンダブロック（６１）及び前記シリンダヘッド（６２）を固定するための締結部材（１２１）を挿通する挿通穴（１００ｋ）が開けられたボス部（１００ｅ）がそれぞれ設けられ、平面視で両側の前記ボス部（１００ｅ）の軸線（１１０ｔ）を結ぶ直線（１２７，１２８）より他方の前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）寄りの位置に前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）が形成されるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の一方の先端部に、前記凹部（１００ｚ）の底面（１００ｙ）を延長するように、両側の前記ボス部（１００ｅ，１００ｅ）間に亘って延長壁部（１１０ｍ）が形成されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の一方に前記カムシャフト（１０１）を支持する軸受（１３１）が嵌合され、この軸受（１３１）の脱落を防止する抜け止め部材（１３４）が前記支持壁（６２ｃ，６２ｄ）の前記吸気用カム（１０１ｂ）及び前記排気用カム（１０１ｃ）に臨む側と反対側の側面（１００ｈ）に取付けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記凹部（１１０ｆ，１００ｚ）は、底部が平坦面に形成された矩形状に成されても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、支持壁が、シリンダヘッドに一体に一対突出形成されて、吸気用カム及び排気用カム１０１ｃを挟むようにカムシャフトを一対で支持するとともに、一対の支持壁の間隔が支持壁の先端側ほど広くなるように少なくとも一方の支持壁の吸気用カム及び排気用カムに面する側面が傾斜し、支持壁の吸気用カム及び排気用カムに面する側面に、吸気用カム及び排気用カムが回転する際に支持壁との干渉を避ける凹部が形成されるので、従来と比較して凹部によりカムと支持壁との間隔を詰めることができ、支持壁の間隔を小さくしてシリンダヘッドの小型化を図ることができる。
【００１０】
また、凹部は、支持壁の全高に亘って形成されるので、凹部を鋳造などにより型成形する場合に、型による抜き方向に合わせて簡素な構造の成形型により成形できる。
また、凹部は、両側の支持壁に形成されるので、カムに両側から支持壁を近接させて支持壁の間隔を詰めることができるので、より一層の小型化を図ることができる。
また、シリンダヘッドには、複数の機関弁と、この機関弁にそれぞれ対応する吸気用カム及び排気用カムとの間に揺動可能に配置されるロッカーアームを有し、ロッカーアームを支持するロッカーシャフトが一対の支持壁で支持され、ロッカーシャフトで支持されるロッカーアームの被支持部に軸方向に当接して、ロッカーアームの軸方向移動を規制する平坦面が、支持壁の凹部の底面より高い部位に形成されるので、凹部の底部より高い部位の平坦面によってロッカーアームの軸方向移動を規制しながら、凹部によって一対の支持壁の間隔を詰めてシリンダヘッドの小型化を図ることができる。また、平坦面での支持壁の肉厚を大きくして剛性を確保することができる。
【００１１】
また、平坦面は、支持壁に切削加工により形成されるので、ロッカーアームをシリンダヘッドに組み付ける際に、ロッカーアームを切削加工により凹んだ平坦面に位置決めすることができ、組み付け作業が容易に行える。
また、支持壁には、カムシャフトの両端寄りの部分をカムシャフトの軸方向に直交する方向に挟んで両側に、クランクケースにシリンダブロック及びシリンダヘッドを固定するための締結部材を挿通する挿通穴が開けられたボス部がそれぞれ設けられ、平面視で両側のボス部の軸線を結ぶ直線より他方の支持壁寄りの位置に凹部が形成されるので、ボス部の肉厚を減少させるおそれがなく、ボス部の剛性を確保することができる。
【００１２】
また、支持壁の一方の先端部に、凹部の底面を延長するように、両側のボス部間に亘って延長壁部が形成されるので、支持壁の高さを確保して剛性アップを図ることができる。
また、支持壁の一方にカムシャフトを支持する軸受が嵌合され、この軸受の脱落を防止する抜け止め部材が支持壁の吸気用カム及び排気用カムに臨む側と反対側の側面に取付けられるので、凹部により抜け止め部材の取付面を確保することが難しい場合でも、取付面を容易に設けることが可能となる。
また、凹部は、底部が平坦面に形成された矩形状に成されたので、回転する吸気用カム及び排気用カムのカム山の先端を確実に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態の内燃機関を搭載する自動二輪車の左側面図である。
【図２】内燃機関を示す左側面図である。
【図３】内燃機関を示す正面図である。
【図４】内燃機関のシリンダ部の要部を示す断面図である。
【図５】シリンダヘッドからヘッドカバーを外した状態を示す正面図である。
【図６】シリンダヘッド本体及びその周囲を示す第１斜視図である。
【図７】シリンダヘッド本体及びその周囲を示す第２斜視図である。
【図８】支持壁及びその周囲を示す正面図である。
【図９】図２のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】シリンダヘッドを示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態の内燃機関３５を搭載する自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にリヤフォーク１４を介して支持された後輪１６とを備える鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、センタフレーム２３、左右一対のシートレール２４、左右一対のサブフレーム２６を備える。
【００１５】
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、フロントフォーク１２を操舵可能に支持する。フロントフォーク１２は、上端部にバーハンドル３１、下端部に車軸３２を介して前輪１３、中間部に前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ３３がそれぞれ取付けられている。
メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延び、後部下部に内燃機関３５を吊り下げて支持するハンガ部材３６が取付けられている。センタフレーム２３は、メインフレーム２２の後端部から下方に延び、リヤフォーク１４の前端部を上下揺動可能に支持するピボット軸３８が設けられている。リヤフォーク１４の後端部には車軸３９を介して後輪１６が支持される。また、センタフレーム２３は、内燃機関３５の後端部を支持する。
シートレール２４は、メインフレーム２２の途中から後方に延び、ヘッドパイプ２１の後方に位置する燃料タンク４１と、燃料タンク４１の後方に位置するシート４２とを支持する。
【００１６】
サブフレーム２６は、センタフレーム２３の左右から後方斜め上方に延びて後端部が左右のシートレール２４にそれぞれ接続される。なお、図中の符号４５はヘッドライト、４６は後輪１６を上方から覆うリヤフェンダ、４７はリヤフォーク１４の後端部と車体フレーム１１とに渡されたリヤクッションユニット、４８はセンタフレーム２３の下端部に取付けられたサイドスタンドである。
内燃機関３５は、自動二輪車１０の車幅方向に延びるクランクシャフト５０と、クランクシャフト５０を回転可能に収容するクランクケース５１と、クランクケース５１から略水平に前方に延びるシリンダ部５２とを備える。シリンダ部５２の上部には吸気装置５３が接続され、シリンダ部５２の下部には排気装置５４が接続されている。クランクケース５１の後部には変速機５６が付設され、変速機５６から後輪１６へチェーン５７により駆動力が伝達される。
【００１７】
図２は、内燃機関３５を示す左側面図、図３は、内燃機関３５を示す正面図である。
図２に示すように、内燃機関３５は、車幅方向に延びるクランクシャフト５０が回転可能に収容されたクランクケース５１と、クランクケース５１の前端部から前方に延びるシリンダ部５２とを備える。
シリンダ部５２は、クランクケース５１の前端部に設けられたシリンダブロック６１と、シリンダブロック６１の前端部に設けられたシリンダヘッド６２と、シリンダヘッド６２の前端部の開口を塞ぐヘッドカバー６３とを備える。シリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２は、シリンダヘッド６２及びシリンダブロック６１を貫通してクランクケース５１にねじ結合された複数のスタッドボルト（不図示）によりクランクケース５１に締結される。
【００１８】
吸気装置５３は、シリンダヘッド６２に複数のボルト６５で固定された吸気管６６と、吸気管６６の端部に吸気チューブ６６Ａを介して接続されたキャブレタ６７と、キャブレタ６７にコネクティングチューブ６８（図１参照）を介して接続されたエアクリーナ６９（図１参照）とから構成される。図１において、排気装置５４は、シリンダヘッド６２の下面に形成された排気口６２ａに接続された排気管７２と、排気管７２の後端部に接続されたマフラ７３とから構成される。
【００１９】
図３に示すように、クランクケース５１は、左右二つ割の左ケース８１及び右ケース８２と、左ケース８１に取付けられた左クランクケースカバー８３と、右ケース８２に取付けられた右クランクケースカバー８４とから構成される。左ケース８１及び右ケース８２には、車幅方向（図の左右方向）に延びるクランクシャフト（不図示）が軸受を介して支持される。
シリンダ部５２には、その内部の左側に、クランクシャフトからカムシャフトへ回転を伝えるタイミングチェーン８６が配置されている。シリンダヘッド６２の右側面には点火プラグ８７が取付けられている。
【００２０】
図４は、内燃機関３５のシリンダ部５２の要部を示す断面図である。
シリンダブロック６１には、シリンダ穴６１ａが開けられ、シリンダ穴６１ａにピストン９１が移動可能に挿入されている。ピストン９１には、ピストンピン９２が取付けられ、ピストンピン９２にコンロッド９３の一端部が揺動可能に連結されている。コンロッド９３の他端部は、クランクシャフト（不図示）に揺動可能に連結されている。なお、符号６１ｂはシリンダ穴６１ａの軸線、即ちシリンダ軸線である。
シリンダ穴６１ａと、ピストン９１と、シリンダヘッド６２とで囲まれた空間は、燃焼室９５を形成する。
【００２１】
シリンダヘッド６２は、シリンダヘッド本体１００、カムシャフト１０１、２本のロッカーシャフト１０２，１０３、吸気バルブ１０５、吸気ロッカーアーム１０６、排気バルブ１０７、排気ロッカーアーム１０８を備える。
シリンダヘッド本体１００は、重力鋳造法又はダイカスト法により形成された、例えばアルミニウム合金製のものである。シリンダヘッド本体１００には、シリンダ軸線６１ｂの延びる方向、詳しくは前側に突出するように且つ車幅方向に隔てて一対の支持壁６２ｃ，６２ｄが一体成形されている。支持壁６２ｃ，６２ｄには、カムシャフト１０１が回転可能に支持される。カムシャフト１０１は、吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃが一体に形成されている。ロッカーシャフト１０２，１０３は、一対の支持壁６２ｃ，６２ｄに支持され、ロッカーシャフト１０２に吸気ロッカーアーム１０６が揺動可能に支持され、ロッカーシャフト１０３に排気ロッカーアーム１０８が揺動可能に支持される。
【００２２】
吸気ロッカーアーム１０６は、ボス部１０６ａ、アーム部１０６ｂ、スリッパー１０６ｃ、アジャストスクリュー１１１、ロックナット９７を備える。
ボス部１０６ａは、ロッカーシャフト１０２に回動可能に嵌合する筒状の部分である。アーム部１０６ｂは、ボス部１０６ａから上下に略円弧状に延びている。スリッパー１０６ｃは、アーム部１０６ｂの一端部に吸気用カム１０１ｂと摺動するように設けられる。アジャストスクリュー１１１は、アーム部１０６ｂの他端部のめねじにねじ結合されている。ロックナット９７は、アジャストスクリュー１１１の弛みを防止する。スリッパー１０６ｃは、吸気用カム１０１ｂのカム面１０１ｎに押し付けられるようにねじりコイルばね（不図示）で付勢されている。
【００２３】
排気ロッカーアーム１０８は、ボス部１０８ａ、アーム部１０８ｂ、スリッパー１０８ｃ、アジャストスクリュー１１２、ロックナット９７を備える。
ボス部１０８ａは、ロッカーシャフト１０３に回動可能に嵌合する筒状の部分である。アーム部１０８ｂは、ボス部１０８ａから上下に略円弧状に延びている。スリッパー１０８ｃは、アーム部１０８ｂの一端部に排気用カム１０１ｃと摺動するように設けられる。アジャストスクリュー１１２は、アーム部１０８ｂの他端部のめねじにねじ結合されている。ロックナット９７は、アジャストスクリュー１１２の弛みを防止する。スリッパー１０８ｃは、排気用カム１０１ｃのカム面１０１ｐに押し付けられるようにねじりコイルばね（不図示）で付勢されている。
【００２４】
吸気バルブ１０５は、シリンダヘッド本体１００に固定された筒状のバルブステムガイド１１３内に軸方向移動可能に挿入された軸部１０５ａと、軸部１０５ａの一端部に一体に設けられた傘部１０５ｂとからなる。軸部１０５ａの他端部にはバルブリテーナー１１４が取付けられる。シリンダヘッド本体１００において、バルブステムガイド１１３がヘッドカバー６３側へ突出した部分の周囲の座面１００ａには、バルブリテーナー１１５が配置されている。バルブリテーナー１１４，１１５間には、第１圧縮コイルばね１１６と、第１圧縮コイルばね１１６より外径の大きな第２圧縮コイルばね１１７とが圧縮された状態で配置される。
【００２５】
これらの第１圧縮コイルばね１１６及び第２圧縮コイルばね１１７の弾性力によって、傘部１０５ｂは、燃焼室９５の入口開口を形成するバルブシート１１８のシール面に密着し、入口開口を塞いでいる。
吸気用カム１０１ｂのカム面１０１ｎにおけるカム山が、吸気ロッカーアーム１０６のスリッパー１０６ｃと摺動する位置に至れば、吸気ロッカーアーム１０６が時計回りに揺動してアジャストスクリュー１１１の端部が吸気バルブ１０５の軸部１０５ａの端部を押すため、傘部１０５ｂがバルブシート１１８のシール面から離れる。即ち、入口開口が開く。
【００２６】
排気バルブ１０７は、吸気バルブ１０５と同じように、バルブリテーナー１１４，１１５間に配置された第１圧縮コイルばね１１６及び第２圧縮コイルばね１１７の弾性力によって傘部１０７ｂが燃焼室９５の出口開口を形成するバルブシート１１９のシール面に密着し、出口開口を塞いでいる。
排気用カム１０１ｃのカム面１０１ｐにおけるカム山が、排気ロッカーアーム１０８のスリッパー１０８ｃと摺動する位置に至れば、排気ロッカーアーム１０８が反時計回りに揺動してアジャストスクリュー１１２の端部が排気バルブ１０７の軸部１０７ａの端部を押すため、傘部１０７ｂがバルブシート１１９のシール面から離れる。即ち、出口開口が開く。
【００２７】
燃焼室９５からは、シリンダヘッド本体１００の上面及び下面にそれぞれ、吸気ポート１００ｂ、排気ポート１００ｃが延びている。
図中の符号１２１はクランクケース５１（図２参照）に埋め込まれたスタッドボルトであり、クランクケース５１からシリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２を貫通し、先端部が支持壁６２ｃ，６２ｄから上方に突出し、その突出部分にナット１２２がねじ込まれることで、クランクケース５１にシリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２が締結される。
【００２８】
図５は、シリンダヘッド６２からヘッドカバー６３（図４参照）を外した状態を示す正面図である。
カムシャフト１０１の軸線１０１ａは、車幅方向に水平に延び、軸線１０１ａに直交するように、シリンダヘッド本体１００に支持壁６２ｃ，６２ｄが設けられている。各支持壁６２ｃ，６２ｄの上端部及び下端部にはそれぞれボス部１００ｅが形成され、ボス部１００ｅ内にスタッドボルト１２１が挿通されている。
支持壁６２ｃ，６２ｄ間には吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８が配置されている。左側の支持壁６２ｃの車幅方向左方にはカムシャフト１０１の端部に取付けられたカムスプロケット１２４が配置され、カムスプロケット１２４にタイミングチェーン１２６が掛けられている。タイミングチェーン１２６は、クランクシャフトに設けられたクランクスプロケット（不図示）にも掛けられている。
【００２９】
図６は、シリンダヘッド本体１００及びその周囲を示す第１斜視図である。
左側の支持壁６２ｃには、一対のボス部１００ｅ，１００ｅ間を一体に接続する左接続部１００ｔが設けられ、ボス部１００ｅ，１００ｅの一部及び左接続部１００ｔに軸線１００ｆを中心とする大径穴１００ｇが開けられている。軸線１００ｆは、カムシャフト１０１（図５参照）の軸線１０１ａ（図５参照）と一致する。
右側の支持壁６２ｄには、一対のボス部１００ｅ，１００ｅ間を一体に接続する右接続部１００ｄが設けられ、右接続部１００ｄに、軸線１００ｆを中心とし、大径穴１００ｇより内径の小さい小径穴１００ｊが開けられている。
大径穴１００ｇは支持壁６２ｃを貫通し、小径穴１００ｊは支持壁６２ｄを貫通していない。大径穴１００ｇ及び小径穴１００ｊにはカムシャフト１０１（図５参照）が挿入される。
【００３０】
支持壁６２ｃ，６２ｄの各ボス部１００ｅには、スタッドボルト１２１（図４参照）が挿入されるボルト挿通穴１００ｋが開けられている。支持壁６２ｃ，６２ｄには、吸気側のロッカーシャフト１０２（図４参照）を嵌合させるために、ボルト挿通穴１００ｋに交差するように軸線１００ｆと平行な軸線１００ｍを中心とするロッカーシャフト用穴１００ｐ，１００ｑと、排気側のロッカーシャフト１０３（図４参照）を嵌合させるために、ボルト挿通穴１００ｋに交差するように軸線１００ｆと平行な軸線１００ｎを中心とするロッカーシャフト用穴１００ｒ，１００ｓとが開けられている。
支持壁６２ｃの左接続部１００ｔにおける左側面１００ｈには、カムシャフト１０１を支持するために大径穴１００ｇに嵌合される軸受１３１（図９参照）の抜け止めをする抜け止めプレート１３４（図１１参照）が取付けられる切削加工された平坦面１００ｕと、平坦面１００ｕに開けられたねじ穴１００ｖとが設けられる。なお、符号１００ｗはシリンダヘッド本体１００にヘッドカバー６３（図２参照）を取付けるためのボルトがねじ込まれるねじ穴である。
【００３１】
支持壁６２ｄの右接続部１００ｄにおける内側面１００ｘには、小径穴１００ｊが形成される底面１００ｙを有する凹部１００ｚが形成されている。凹部１００ｚは、底面１００ｙと、底面１００ｙの上縁及び下縁から車幅方向（詳しくは、支持壁６２ｃに向かう方向）に立ち上げられた対向する側面１１０ａ，１１０ａとを備える。底面１００ｙは、矩形状の平坦面に形成されている。
支持壁６２ｄの内側面１００ｘのうち、凹部１００ｚの底面１００ｙに対して一段高くなったベース面１１０ｂ，１１０ｂ（凹部１００ｚを除く面）において、ロッカーシャフト用穴１００ｑ，１００ｓの縁にはそれぞれ切削加工が施されて、平坦面１１０ｃが形成される。
【００３２】
図７は、シリンダヘッド本体１００及びその周囲を示す第２斜視図である。
左側の支持壁６２ｃの内側面１１０ｄには、大径穴１００ｇが形成される底面１１０ｅを有する凹部１１０ｆが形成されている。凹部１１０ｆは、底面１１０ｅと、底面１１０ｅの上縁及び下縁から車幅方向（詳しくは、支持壁６２ｄに向かう方向）に立ち上げられた対向する側面１１０ｇ，１１０ｇとを備える。底面１１０ｅは、矩形状の平坦面に形成されている。
支持壁６２ｃの内側面１１０ｄのうち、凹部１１０ｆの底面１１０ｅに対して一段高くなったベース面１１０ｈ，１１０ｈ（凹部１１０ｆを除く面）において、ロッカーシャフト用穴１００ｐ，１００ｒの縁にはそれぞれ切削加工が施されて、平坦面１１０ｊが形成される。
【００３３】
支持壁６２ｄの外側面１１０ｋにおいて、ボス部１００ｅ，１００ｅ間に渡された接続壁１１０ｍは、凹部１００ｚ（図６参照）の底面１００ｙ（図６参照）を延長する延長壁部である。
支持壁６２ｃ，６２ｄを囲むように形成されたシリンダヘッド本体１００の周壁１１０ｎには、カムシャフト１０１（図５参照）を大径穴１００ｇ及び小径穴１００ｊ（図６参照）に挿入するときに干渉しないように半円形の切欠き部１１０ｐが形成されている。周壁１１０ｎの角部にはねじ穴１００ｗが開けられている。
【００３４】
図８は、支持壁６２ｃ，６２ｄ及びその周囲を示す正面図である。
シリンダヘッド本体１００に設けられた底壁１１０ｑから前方（紙面の手前側）にそれぞれ一対のボス部１００ｅ，１００ｅを有する支持壁６２ｃ，６２ｄが一体に立ち上げられている。
支持壁６２ｃの左接続部１００ｔの内側面１１０ｄには、ベース面１１０ｈ，１１０ｈに対して凹んだ凹部１１０ｆが形成されている。凹部１１０ｆは、底面１１０ｅと、側面１１０ｇ，１１０ｇとを備え、支持壁６２ｃの全高に亘って形成されている。底面１１０ｅには大径穴１００ｇが開けられている。また、底面１１０ｅ及びベース面１１０ｈに亘ってロッカーシャフト用穴１００ｐ，１００ｒが開けられている。
【００３５】
ベース面１１０ｈ，１１０ｈにおけるロッカーシャフト用穴１００ｐ，１００ｒの縁の部分には、それぞれ平坦面１１０ｊが切削加工されている。
支持壁６２ｃの左側面１００ｈの先端部側には平坦面１００ｕが形成され、平坦面１００ｕにねじ穴１００ｖが開けられている。
支持壁６２ｃにおいて、ボス部１００ｅ，１００ｅのそれぞれのボルト挿通穴１００ｋの軸線１１０ｔを結ぶ直線１２７は上下方向に延び、直線１２７に対して、車幅方向内側に凹部１１０ｆが形成されている。軸線１１０ｔはボス部１００ｅの軸線でもある。
【００３６】
支持壁６２ｄの右接続部１００ｄの内側面１００ｘには、ベース面１１０ｂ，１１０ｂに対して凹んだ凹部１００ｚが形成されている。凹部１００ｚは、底面１００ｙと、側面１１０ａ，１１０ａとを備え、支持壁６２ｄの全高に亘って形成されている。底面１００ｙには小径穴１００ｊが開けられている。また、底面１００ｙ及びベース面１１０ｂに亘ってロッカーシャフト用穴１００ｑ，１００ｓが開けられている。ベース面１１０ｂ，１１０ｂにおけるロッカーシャフト用穴１００ｑ，１００ｓの縁の部分には、それぞれ平坦面１１０ｃが切削加工されている。
【００３７】
支持壁６２ｄの右接続部１００ｄの先端部側には、ボス部１００ｅ，１００ｅ間を接続する接続壁１１０ｍが形成され、接続壁１１０ｍに凹部１００ｚの底面１００ｙが延長されている。接続壁１１０ｍは、支持壁６２ｄの付根部分よりも薄肉に形成されている。
支持壁６２ｄにおいて、ボス部１００ｅ，１００ｅのそれぞれのボルト挿通穴１００ｋの軸線１１０ｔを結ぶ直線１２８は、上下方向に対して下端が上端よりも右方に位置するように傾斜して延びている。直線１２８に対して、車幅方向内側に凹部１００ｚが形成されている。
シリンダヘッド本体１００における支持壁６２ｃの左側には、タイミングチェーン１２６（図５参照）を通す開口部１１０ｒが開けられている。
【００３８】
図９は、図２のＩＸ−ＩＸ線断面図、図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。
図９に示すように、シリンダヘッド本体１００の支持壁６２ｃは、車幅方向に貫通する大径穴１００ｇが開けられ、支持壁６２ｄは、その内側面１００ｘに小径穴１００ｊが開けられている。
カムシャフト１０１は、吸気用カム１０１ｂ、排気用カム１０１ｃ、カムシャフト第１ジャーナル１０１ｄ、カムシャフト第２ジャーナル１０１ｅ、延長軸１０１ｆを備える。
吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃは、カムシャフト１０１の外周部に軸方向に距離を隔てて設けられている。カムシャフト第１ジャーナル１０１ｄは、支持壁６２ｄの小径穴１００ｊに回転可能に嵌合する。カムシャフト第２ジャーナル１０１ｅは、支持壁６２ｃの大径穴１００ｇに嵌合された軸受１３１の内側に嵌合する。延長軸１０１ｆは、カムスプロケット１２４が取付けられる。
【００３９】
カムシャフト１０１には、潤滑油の通路となる主オイル穴１０１ｈ、分岐オイル穴１０１ｊ，１０１ｋ，１０１ｍが開けられている。
主オイル穴１０１ｈは、カムシャフト第１ジャーナル１０１ｄ側の端面１０１ｇに軸方向に延びるように開けられている。分岐オイル穴１０１ｊ，１０１ｋは、主オイル穴１０１ｈの内周面から吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃの外周面であるカム面１０１ｎ，１０１ｐに亘って開けられている。分岐オイル穴１０１ｍは、主オイル穴１０１ｈの内周面からカムシャフト第１ジャーナル１０１ｄの外周面に亘って開けられている。
支持壁６２ｃ，６２ｄのロッカーシャフト用穴１００ｐ，１００ｑにロッカーシャフト１０２が嵌合し、支持壁６２ｃ，６２ｄのロッカーシャフト用穴１００ｒ，１００ｓにロッカーシャフト１０３が嵌合する。ロッカーシャフト１０２には吸気ロッカーアーム１０６のボス部１０６ａが嵌合し、ロッカーシャフト１０３には排気ロッカーアーム１０８のボス部１０８ａが嵌合する。
支持壁６２ｃ，６２ｄにおいて、カムシャフト１０１の両端寄りの部分をカムシャフト１０１の軸方向に直交する方向にカムシャフト１０１を挟むように両側にそれぞれボス部１００ｅが設けられている。
【００４０】
図１０に示すように、カムシャフト１０１の一端側を支持する軸受１３１は、大径穴１００ｇから抜けないように、支持壁６２ｃの平坦面１００ｕにボルト１３３で取付けられた抜け止めプレート１３４で抜け止めされている。
支持壁６２ｃ，６２ｄのベース面１１０ｈ，１１０ｂ及び凹部１１０ｆ，１００ｚは、シリンダヘッド本体１００を鋳造成形する際の金型で成形された鋳肌面であり、金型に設けられた抜き勾配によって金型から成形品を離型する方向（図の上下方向）に対して傾斜した傾斜面に形成されている。角度θは、ベース面１１０ｈ，１１０ｂ及び凹部１１０ｆ，１００ｚの底面１１０ｅ，１００ｙの傾斜角度である。上記した傾斜角度によって、ベース面１１０ｈ，１１０ｂ、及び凹部１１０ｆ，１００ｚの底面１１０ｅ，１００ｙは、支持壁６２ｃ，６２ｄの先端部に向かうにつれて次第に広がっている。
【００４１】
カムシャフト１０１の吸気用カム１０１ｂにおいて、支持壁６２ｃ側の端面１０１ｑの最も底壁１１０ｑに近い部分（点１３６）は、車幅方向（図の上下方向）で支持壁６２ｃのベース面１１０ｈと凹部１１０ｆの底面１１０ｅとの間に位置し、底面１１０ｅから所定距離だけ離れている。
また、カムシャフト１０１の排気用カム１０１ｃにおいて、支持壁６２ｄ側の端面１０１ｒの最も底壁１１０ｑに近い部分（点１３７）は、車幅方向で支持壁６２ｄのベース面１１０ｂと凹部１００ｚの底面１００ｙとの間に位置し、底面１００ｙから所定距離だけ離れている。
このように、吸気用カム１０１ｂと支持壁６２ｃの凹部１１０ｆの底面１１０ｅ、排気用カム１０１ｃと凹部１００ｚの支持壁６２ｄの底面１００ｙは、それぞれクリアランスが確保されている。
【００４２】
ロッカーシャフト用穴１００ｒは、貫通穴であり、ロッカーシャフト用穴１００ｓは、貫通していない穴であるため、ロッカーシャフト用穴１００ｒ，１００ｓに挿入されたロッカーシャフト１０３は、その抜け止めをスタッドボルト１２１が行う。ロッカーシャフト１０２（図９参照）についても、ロッカーシャフト１０３と同様に抜け止めされる。
詳細には、図９に示したように、ロッカーシャフト用穴１００ｐ，１０１ｒは、スタッドボルト１２１が通されるボルト挿通穴１００ｋに交差するため、ロッカーシャフト１０２をロッカーシャフト用穴１００ｐ，１００ｑに挿入し、ロッカーシャフト１０３をロッカーシャフト用穴１００ｒ，１００ｓに挿入した後で、ボルト挿通穴１００ｋにスタッドボルト１２１を通すことでロッカーシャフト１０２，１０３の抜け止めが可能になる。このように、スタッドボルト１２１でロッカーシャフト１０２，１０３を抜け止めするため、特別に抜け止め部材を設ける必要がなく、部品数、コストを削減することができる。
ロッカーシャフト１０２，１０３に支持される吸気ロッカーアーム１０６、排気ロッカーアーム１０８は、それぞれのボス部１０６ａ，１０８ａが、支持壁６２ｃ，６２ｄの平坦面１１０ｊ，１１０ｃにより軸方向に位置決めされる。
【００４３】
図１１は、シリンダヘッド６２を示す側面図であり、図１０のＸＩ矢視図に相当する。
軸受１３１の抜け止めをする抜け止めプレート１３４は、円板状の部品であり、支持壁６２ｃに取付けられた状態では、その外周部の一部が、大径穴１００ｇに嵌合された軸受１３１の一部とカムシャフト１０１の軸方向に重なる。従って、軸受１３１が大径穴１００ｇから抜ける心配がない。
ボルト１３３をねじ込むねじ穴１００ｖは、その中心１１０ｖからシリンダヘッド本体１００のヘッドカバー６３（図２参照）との合わせ面１１０ｓまでの距離Ｌ１が、ロッカーシャフト用穴１００ｐ，１００ｒ（詳しくは、その中心である軸線１００ｍ，１００ｎ）から合わせ面１１０ｓまでの距離Ｌ２と略同一である。また、ねじ穴１００ｖは、大径穴１００ｇの中心であるカムシャフト１０１の軸線１０１ａを通ってシリンダ軸線６１ｂ（図４参照）に沿って延びる中心線１４０上に位置する。従って、加工機にてロッカーシャフト用穴１００ｐ，１００ｑ（符号１００ｑについては図６参照）及びロッカーシャフト用穴１００ｒ，１００ｓ（符号１００ｓについては図６参照）とねじ穴１００ｖとを加工する際、あるいは、大径穴１００ｇとねじ穴１００ｖとを加工する際に、加工機の大きな段取り替えを行わずに済み、加工を容易に行うことができる。
【００４４】
以上の図２、図４、図８及び図１０に示したように、クランクシャフト５０を回転自在に支持するクランクケース５１と、クランクケース５１から延びるシリンダブロック６１と、シリンダブロック６１に設けられたシリンダヘッド６２とを備え、シリンダヘッド６２に、吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃを有してクランクシャフト５０に同期回転されるカムシャフト１０１が一対の支持壁６２ｃ，６２ｄにより回転自在に支持された内燃機関３５のカムシャフト支持壁構造において、支持壁６２ｃ，６２ｄは、シリンダヘッド６２に一体に一対突出形成されて、吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃを挟むようにカムシャフト１０１を一対で支持するとともに、一対の支持壁６２ｃ，６２ｄの間隔が支持壁６２ｃ，６２ｄの先端側ほど広くなるように少なくとも一方の支持壁６２ｃ，６２ｄの吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃに面する側面が傾斜し、支持壁６２ｃ，６２ｄの吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃに面する側面に、吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃが回転する際に支持壁６２ｃ，６２ｄとの干渉を避ける凹部１１０ｆ，１００ｚが形成される。
この構成によれば、従来と比較して凹部１１０ｆ，１００ｚにより吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃと支持壁６２ｃ，６２ｄとの間隔を詰めることができ、支持壁６２ｃ，６２ｄの間隔を小さくしてシリンダヘッド６２の小型化を図ることができる。
【００４５】
また、凹部１１０ｆ，１００ｚは、支持壁６２ｃ，６２ｄの全高に亘って形成されるので、凹部１１０ｆ，１００ｚを鋳造などにより型成形する場合に、型による抜き方向に合わせて簡素な構造の成形型により成形できる。
また、凹部１１０ｆ，１００ｚは、両側の支持壁６２ｃ，６２ｄに形成されるので、吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃに両側から支持壁６２ｃ，６２ｄを近接させて支持壁６２ｃ，６２ｄの間隔を詰めることができるので、シリンダヘッド６２のより一層の小型化を図ることができる。
【００４６】
また、図５、図９及び図１０に示したように、シリンダヘッド６２には、機関弁としての吸気バルブ１０５及び排気バルブ１０７と、吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃとの間に揺動可能に配置される吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８を有し、これらの吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８を支持するロッカーシャフト１０２，１０３が一対の支持壁６２ｃ，６２ｄで支持され、ロッカーシャフト１０２，１０３で支持される吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８の被支持部としてのボス部１０６ａ，１０８ａに軸方向に当接して、吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８の軸方向移動を規制する平坦面１１０ｊ，１１０ｃが、支持壁６２ｃ，６２ｄの凹部１１０ｆ，１００ｚの底面１１０ｅ，１００ｙより高い部位としてのベース面１１０ｈ，１１０ｂに形成されるので、凹部１１０ｆ，１００ｚの底面１１０ｅ，１００ｙより高いベース面１１０ｈ，１１０ｂの平坦面１１０ｊ，１１０ｃによって吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８の軸方向移動を規制しながら、凹部１１０ｆ，１００ｚによって一対の支持壁６２ｃ，６２ｄの間隔を詰めてシリンダヘッド６２の小型化を図ることができる。また、平坦面１１０ｊ，１１０ｃでの支持壁６２ｃ，６２ｄの肉厚を大きくして剛性を確保することができる。
【００４７】
上記したように、凹部１１０ｆ，１００ｚを形成することで、凹部１１０ｆ，１００ｚの底面１１０ｅ，１００ｙと、底面１１０ｅ，１００ｙよりも高いベース面１１０ｈ，１１０ｂとの両方を形成する。これにより、底面１１０ｅ，１００ｙで吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃとのクリアランスを確保しながら、支持壁６２ｃ，６２ｄの間隔を詰めることができる。更に、ベース面１１０ｈ，１１０ｂに形成された平坦面１１０ｊ，１１０ｃで吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８の軸方向移動を規制することができる。
【００４８】
また、平坦面１１０ｊ，１１０ｃは、支持壁６２ｃ，６２ｄに切削加工により形成されるので、吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８をシリンダヘッド６２に組み付ける際に、吸気ロッカーアーム１０６及び排気ロッカーアーム１０８を切削加工により凹んだ平坦面１１０ｊ，１１０ｃに位置決めすることができ、組み付け作業が容易に行える。ベース面１１０ｈ，１１０ｂは、底面１１０ｅ，１００ｙよりも高いので、切削して平坦面１１０ｊ，１１０ｃを形成するのに都合が良い。
また、図８に示したように、支持壁６２ｃ，６２ｄには、カムシャフト１０１の両端寄りの部分をカムシャフト１０１の軸方向に直交する方向に挟んで両側に、クランクケース５１にシリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２を固定するための締結部材としてのスタッドボルト１２１を挿通するボルト挿通穴１００ｋが開けられたボス部１００ｅがそれぞれ設けられ、平面視で両側のボス部１００ｅ，１００ｅの軸線１１０ｔ，１１０ｔを結ぶ直線１２７，１２８より他方の支持壁６２ｃ，６２ｄ寄りの位置に凹部１１０ｆ，１００ｚが形成されるので、ボス部１００ｅの肉厚を減少させるおそれがなく、ボス部１００ｅの剛性を確保することができる。
【００４９】
また、図６及び図７に示したように、支持壁６２ｃ，６２ｄの一方の先端部に、凹部１００ｚの底面１００ｙを延長するように、両側のボス部１００ｅ，１００ｅ間に亘って延長壁部としての接続壁１１０ｍが形成されるので、支持壁６２ｃ，６２ｄの一方の高さを確保して剛性アップを図ることができる。
また、図５、図８及び図１１に示したように、支持壁６２ｃ，６２ｄの一方にカムシャフト１０１を支持する軸受１３１が嵌合され、この軸受１３１の脱落を防止する抜け止め部材としての抜け止めプレート１３４が支持壁６２ｃ，６２ｄの一方の吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃに臨む側と反対側の左側面１００ｈに取付けられるので、凹部１１０ｆ，１００ｚにより抜け止めプレート１３４の取付面を確保することが難しい場合でも、取付面を容易に設けることが可能となる。
また、図１０に示したように、凹部１１０ｆ，１００ｚは、底部としての底面１１０ｅ，１００ｙが平坦面に形成された矩形状に成されたので、回転する吸気用カム１０１ｂ及び排気用カム１０１ｃのカム山の先端を確実に回避できる。
【００５０】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  自動二輪車（鞍乗り型車両）
３５  内燃機関
５０  クランクシャフト
５１  クランクケース
６１  シリンダブロック
６２  シリンダヘッド
６２ｃ，６２ｄ  支持壁
１００ｅ  ボス部
１００ｈ  左側面（側面）
１００ｋ  ボルト挿通穴（挿通穴）
１００ｙ，１１０ｅ  底面（底部）
１００ｚ，１１０ｆ  凹部
１０１  カムシャフト
１０１ｂ  吸気用カム
１０１ｃ  排気用カム
１０２，１０３  ロッカーシャフト
１０６  吸気ロッカーアーム（ロッカーアーム）
１０６ａ  ボス部（被支持部）
１０７  排気バルブ（機関弁）
１０８  排気ロッカーアーム（ロッカーアーム）
１０８ａ  ボス部（被支持部）
１１０ｃ，１１０ｊ  平坦面
１１０ｍ  接続壁（延長壁部）
１１０ｔ  軸線
１２１  スタッドボルト（締結部材）
１２７，１２８  直線
１３１  軸受
１３４  抜け止めプレート（抜け止め部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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