(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁と排気弁の双方が開いているバルブオーバーラップの状態でクランクが停止するオーバーラップ停止の発生を予測するエンジン予測装置であって、
燃料噴射停止後、エンジン回転数に基づく慣性値を導出する慣性導出部と、
前記慣性値または該慣性値から推定されるエンジン停止時のクランク角の推定値が、予め設定された閾値範囲に含まれると、前記オーバーラップ停止が発生すると予測する予測部と、
時間経過に伴う前記慣性値の変化量から前記閾値範囲を補正する補正部と、
を備えることを特徴とするエンジン予測装置。
【請求項２】
前記補正部は、前記予測部によって前記推定値が前記閾値範囲に含まれるかの判定後に、該閾値範囲を補正し、
前記予測部は、前回以前のエンジン停止において更新された前記閾値範囲に、前記推定値が含まれるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン予測装置。
【請求項３】
前記補正部は、前記時間経過に伴う慣性値の変化量と、前記閾値範囲が対応付けられた関係式またはマップによって、該閾値範囲を補正することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン予測装置。
【請求項４】
前記オーバーラップ停止が発生すると予測されると、スロットルバルブの開度を大きくする開度制御部をさらに備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン予測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブオーバーラップの状態でクランクが停止するか否かを予測するエンジン予測装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにおいては、排気行程から吸入行程に移行する際に、排気弁と吸気弁との双方が開いているバルブオーバーラップの状態となる場合がある。このように、バルブオーバーラップとなる期間を設けることにより、吸気効率の向上が図られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
しかし、エンジンを停止したときバルブオーバーラップの状態でクランクが停止してしまう（以下、オーバーラップ停止と称す）と、燃焼室から吸気管内に排気ガスが逆流し、次回のエンジン始動時に燃焼が不安定となってしまう。そこで、エンジン停止直前にスロットルバルブの開度を大きくしてシリンダ内に吸気させる技術が開示されている（例えば、特許文献２）。こうすることで、ピストンが吸気を圧縮するとき吸気から押し返される反力（圧力）が大きくなり、ピストンが上死点側に移動し難くなる。ピストンが、上死点側に位置するときにバルブオーバーラップとなることから、ピストンが上死点側に行き難くなれば、オーバーラップ停止が生じ難くなる。
【０００４】
しかし、上記構成の場合、本来、オーバーラップ停止となるクランク角を通過し、オーバーラップ停止が発生しない場合に、スロットルバルブの開度を大きくして吸気からの反力が大きくなったことで、逆に、オーバーラップ停止を招いてしまうといった事態が稀に生じる。そこで、エンジンの燃料噴射を停止した後、エンジン回転数に基づいて、惰性によるクランクの回転回数を推定し、クランク停止時の位置を推定する構成が考えられる。この場合、例えば、推定されたクランク停止時の位置がバルブオーバーラップとなる位置となったときのみ、スロットルバルブの開度を大きくして、クランク停止時の位置をバルブオーバーラップとなる位置からずらすことで、オーバーラップ停止を回避する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１８４６８９号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２７２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように、クランク停止時の位置を推定し、オーバーラップ停止の発生を予測することで、オーバーラップ停止の回避や対抗処置が実行可能となる。しかし、実際には、車両特性や経時変化などの影響により、車両ごとにフリクションのバラつきがあることから、予測誤差が生じてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、バルブオーバーラップの状態でクランクが停止するか否かの予測に際し、フリクションのバラつきによる誤差を抑えて予測精度を向上することができるエンジン予測装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明の、吸気弁と排気弁の双方が開いているバルブオーバーラップの状態でクランクが停止するオーバーラップ停止の発生を予測するエンジン予測装置は、燃料噴射停止後、エンジン回転数に基づく慣性値を導出する慣性導出部と、慣性値または慣性値から推定されるエンジン停止時のクランク角の推定値が、予め設定された閾値範囲に含まれると、オーバーラップ停止が発生すると予測する予測部と、時間経過に伴う慣性値の変化量から閾値範囲を補正する補正部と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
補正部は、予測部によって推定値が閾値範囲に含まれるかの判定後に、閾値範囲を補正し、予測部は、前回以前のエンジン停止において更新された閾値範囲に、推定値が含まれるか否かを判定してもよい。
【００１０】
補正部は、時間経過に伴う慣性値の変化量と、閾値範囲が対応付けられた関係式またはマップによって、閾値範囲を補正してもよい。
【００１１】
オーバーラップ停止が発生すると予測されると、スロットルバルブの開度を大きくする開度制御部をさらに備えてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、バルブオーバーラップの状態でクランクが停止するか否かの予測に際し、フリクションのバラつきによる誤差を抑えて予測精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】エンジン制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】慣性値の変化を説明する図である。
【図３】慣性値の閾値範囲を説明する図である。
【図４】予測部によるオーバーラップ停止判定を説明するための図である。
【図５】フリクションのバラつきによる影響を説明するための図である。
【図６】慣性値の差分値と閾値範囲の関係を説明する図である。
【図７】オーバーラップ停止回避処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】オーバーラップ停止判定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
図１は、本実施形態のエンジン１の構成を示す概略図である。図１に示すように、エンジン１においては、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド３と、シリンダブロック２内で摺動可能にコネクティングロッド４に支持されたピストン５とが設けられる。そして、シリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、ピストン５の上面とによって囲まれた空間が燃焼室６となる。
【００１６】
シリンダヘッド３には、吸気ポート７および排気ポート８が燃焼室６に連通するように設けられる。吸気ポート７と燃焼室６との間には、吸気弁９の先端が位置し、排気ポート８と燃焼室６との間には、排気弁１０の先端が位置している。吸気弁９は、他端にカム１１が当接されており、カム１１が回転することにより、吸気ポート７と燃焼室６と間を開閉する。排気弁１０は、他端にカム１２が当接されており、カム１２が回転することにより、排気ポート８と燃焼室６との間を開閉する。カム１１、１２は、不図示のカム軸によって連動して制御される。
【００１７】
また、シリンダヘッド３には、先端が燃焼室６内に位置するように点火プラグ１３が設けられ、所定のタイミングで点火プラグ１３が点火され、燃焼室６内に流入した燃料を燃焼させる。
【００１８】
吸気ポート７には、燃焼室６に指向したインジェクタ１４が設けられ、吸気ポート７の上流側には、吸気流路１５が連通される。吸気流路１５内には、スロットルバルブ（可変機構）１６が設けられる。スロットルバルブ１６は、不図示のアクチュエータを介して後述する開度制御部１１０によって駆動され開度が調整されることで、エンジン１の燃焼室６への吸気量を可変する。
【００１９】
アクセルセンサ１７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、踏み込み量を示す信号をエンジン制御装置（ＥＣＵ：Engine Control Unit）１００に出力する。
【００２０】
クランク角センサ１８は、クランクシャフトのクランク角を検知し、クランク角を示す信号をエンジン制御装置１００に出力する。
【００２１】
イグニッションスイッチ１９は、ＯＮとなったときにエンジン１の始動を示す信号をエンジン制御装置１００に出力し、ＯＦＦとなったときにエンジン１の停止を示す信号を出力する。
【００２２】
エンジン制御装置１００は、各種のプログラムが格納されたＲＯＭ、ＲＯＭからプログラムを読み出して演算処理を行うＣＰＵ、処理領域としてのＲＡＭを有するマイクロコンピュータで構成される。また、エンジン制御装置１００は、開度制御部１１０、噴射制御部１１２、慣性導出部１１４、予測部１１６、補正部１１８として機能する。
【００２３】
開度制御部１１０は、アクセルセンサ１７からの信号に基づいて、スロットルバルブ１６の開度を制御する。また、エンジン１の停止処理中、開度制御部１１０は、後述する予測部１１６による予測処理の結果に基づいて、スロットルバルブ１６を制御する。
【００２４】
噴射制御部１１２は、燃焼室６内への吸入空気量およびエンジン回転数に基づいて、インジェクタ１４からの燃料噴射量を制御する。ここで、吸入空気量は、例えば、吸気流路１５内に設けられた流量センサやスロットルバルブ１６の開度などから推定され、エンジン回転数は、クランク角センサ１８のクランク角から導出される。
【００２５】
例えば、エンジン１の駆動中、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦとなると、開度制御部１１０は、スロットルバルブ１６を閉じ、噴射制御部１１２は、インジェクタ１４からの燃料噴射量を０とする。
【００２６】
ところで、エンジン１においては、排気行程から吸入行程に移行する際に、吸気効率の向上を図るべく、排気弁１０と吸気弁９との双方が開いているバルブオーバーラップとなる期間を設けている。しかし、バルブオーバーラップの状態でエンジン１が停止するオーバーラップ停止となると、燃焼室６から吸気流路１５に排気ガスが逆流し、次回のエンジン１の始動時に燃焼が不安定となってしまう。
【００２７】
そこで、本実施形態では、エンジン制御装置１００をエンジン予測装置として機能させる。具体的に、慣性導出部１１４、予測部１１６は、クランク停止時の位置を推定し、オーバーラップ停止の発生を予測する。そして、オーバーラップ停止が発生すると予測されたとき、開度制御部１１０は、オーバーラップ停止の回避処理を遂行する。
【００２８】
慣性導出部１１４は、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦとなってインジェクタ１４からの燃料噴射が停止すると、エンジン回転数に基づく慣性値を導出する。慣性値は、エンジン１に作用する慣性力の大きさの指標値であって、本実施形態においてはエンジン回転数の二乗である。
【００２９】
慣性導出部１１４は、エンジン１の１工程毎に慣性値を導出する。ここで、エンジン１の工程は、バルブオーバーラップの実行周期であって、複数気筒を有する場合、気筒を限定せずオーバーラップが実行される周期である。例えば、４サイクル４気筒の場合、クランク角１８０度（７２０度／４）で１工程となる。
【００３０】
ここでは、慣性導出部１１４は、クランク角センサ１８からの信号に基づいて、例えば、いずれかの気筒が上死点（ＴＤＣ：Top Dead Center）となる毎に慣性値を導出する。そして、予測部１１６は、導出された慣性値が、予め設定された閾値範囲に含まれると、オーバーラップ停止が発生すると予測する。
【００３１】
図２は、慣性値の変化を説明する図であり、横軸は、エンジン１の工程を時系列で示し、縦軸は、慣性値（エンジン回転数の二乗）を示す。図２（ａ）に示すように、工程ｔ２において導出された慣性値Ｅ１と、次の工程ｔ２において導出された慣性値Ｅ２との差分値がＤ２であったとする。予測部１１６は、この工程ｔ２において、３工程先の工程ｔ５における慣性値Ｅ３の推定値を導出する。
【００３２】
具体的に、予測部１１６は、慣性値Ｅ２から差分値Ｄ２を３倍した３Ｄ２を減算することで、慣性値Ｅ３の推定値とする。図２（ａ）に示すように、慣性値Ｅ３は、０よりも大きい値であることから、工程ｔ５においても、まだエンジン１（クランク）が回転する慣性力が残っていることとなる。
【００３３】
図２（ｂ）に示す段階では、予測部１１６が、工程ｔ３において、慣性値Ｅ２と慣性値Ｅ３との差分値Ｄ３を導出し、さらに３工程先の工程ｔ６における慣性値Ｅ６の推定値を導出する。ここでは、慣性値Ｅ６が０となった場合を例に挙げている。慣性値Ｅ６が０であることから、工程ｔ６において、クランクを回転させる慣性力がなく、ある気筒が上死点となる位置でエンジン１（クランク）が停止すると推定される。
【００３４】
このように、後の工程における慣性値の推定値を導出し、推定値が０以下となった場合、その工程以前にエンジン１が停止するとわかる。このとき、オーバーラップ停止となっているか否かも、慣性値の推定値から予測可能となる。具体的には、予測部１１６は、予め設定された閾値範囲に、慣性値の推定値が含まれるか否かを判定する。
【００３５】
図３は、慣性値の閾値範囲を説明する図である。図３において、横軸は慣性値を示し、縦軸はクランク停止位置（クランク停止時のクランク角）を示す。図３では、クランクが停止する直前の上死点において（上死点となる位置を通過するときに）導出された慣性値に対して、実際のクランク停止位置がプロットされている。
【００３６】
まず予め、図３に示すような慣性値とクランク停止位置との対応関係を示すデータを測定しておく。その結果、クランク停止位置がオーバーラップとなる区間（クランク角ｄｅｇＹ〜クランク角ｄｅｇＸ）に対応する慣性値の範囲（下限値Ｅｙ〜上限値Ｅｘ）が特定される。これが、上記の慣性値の閾値範囲となる。
【００３７】
図４は、予測部１１６によるオーバーラップ停止判定を説明するための図である。図４では、閾値範囲をハッチングで示す。予測部１１６は、工程ｔ３において、慣性値Ｅ６の推定値が０を含む所定の閾値範囲（閾値Ｅｙ〜閾値Ｅｘ）に含まれるか否かを判定する。
【００３８】
例えば、慣性値が、閾値範囲のうちの正の値の範囲となるとき、上死点よりも少し後でオーバーラップ停止し、慣性値が、閾値範囲のうちの負の値の範囲となるとき、上死点よりも少し手前でオーバーラップ停止する。
【００３９】
ここでは、閾値範囲に０が含まれる（閾値Ｅｙ<０、閾値Ｅｘ>０）である場合について説明したが、必ずしも閾値範囲に０が含まれるとは限らない。閾値範囲の設定については後に詳述する。
【００４０】
図４（ａ）に示す例では、慣性値Ｅ６の推定値が閾値範囲に含まれることから、予測部１１６は、オーバーラップ停止が発生すると予測する。一方、図４（ｂ）に示す例では、慣性値Ｅ６の推定値が閾値範囲に含まれないことから、オーバーラップ停止が発生するとの予測はなされない。このような予測部１１６による予測処理は、エンジン１が停止するまで繰り返し実行される。
【００４１】
開度制御部１１０は、オーバーラップ停止が発生すると予測されると、スロットルバルブ１６の開度を大きくする。こうすることで、ピストン５が吸気を圧縮するとき、ピストン５が吸気から押し返される反力（圧力）が大きくなり、ピストン５が上死点側に移動し難くなる。ピストン５が上死点側に位置するときにバルブオーバーラップとなることから、ピストン５が上死点側に行き難くすることで、オーバーラップ停止を回避可能となる。
【００４２】
また、上記のように、予測部１１６によってオーバーラップ停止が発生すると予測されたときのみ、開度制御部１１０による回避処理が遂行される。そのため、本来、オーバーラップ停止となるクランク角を通過し、オーバーラップ停止が発生しない場合に、スロットルバルブ１６の開度を大きくして吸気からの反力が大きくなったことで、逆に、オーバーラップ停止を招いてしまう事態も回避可能となる。
【００４３】
しかし、実際には、車両特性や経時変化などの影響により、車両ごとにフリクションのバラつきがあることから、予測誤差が生じてしまう。そこで、補正部１１８による補正処理が遂行される。
【００４４】
図５は、フリクションのバラつきによる影響を説明するための図である。図５（ａ）において、実線で示す凡例に対して、フリクションが大きい凡例を破線で示す。両凡例のうち、縦軸に平行な部分は、ある慣性値（図５（ａ）では、Ｅｘ、Ｅｘ１）に対するクランク停止位置にバラつきがあり、一定の範囲のいずれかの値を取ることを示す。
【００４５】
実線の凡例と破線の凡例を比較すると、同じクランク停止位置となった場合でも、慣性値に差があることがわかる。そのため、実線で示す凡例の慣性値の閾値範囲の上限値Ｅｘ、下限値Ｅｙよりも、フリクションが大きい破線で示す凡例の慣性値の閾値範囲の上限値Ｅｘ１、下限値Ｅｙ１の方が、それぞれ大きくなってしまう。
【００４６】
このようなフリクションのバラつきによる誤差を補正するため、予めバラつきの範囲を実験的に求めておく。その結果、図５（ｂ）に示すように、フリクションが最大となる凡例（ｍａｘ）とフリクションが最小となる凡例（ｍｉｎ）が特定される。そして、凡例（ｍａｘ）について、クランク停止位置がオーバーラップとなる区間（クランク角ｄｅｇＹ〜クランク角ｄｅｇＸ）に対応する慣性値の閾値範囲（下限値Ｅｙｍａｘ〜上限値Ｅｘｍａｘ）が特定される。
【００４７】
同様に、凡例（ｍｉｎ）について、クランク停止位置がオーバーラップとなる区間（クランク角ｄｅｇＹ〜クランク角ｄｅｇＸ）に対応する慣性値の閾値範囲（下限値Ｅｙｍｉｎ〜上限値Ｅｘｍｉｎ）が特定される。
【００４８】
これらのフリクションの大きさは、慣性値の推定値の導出に用いた差分値（上記の差分値Ｄ２、Ｄ３など）に比例している。そのため、慣性値の閾値範囲も、差分値に対応付けられる。
【００４９】
図６は、慣性値の差分値と閾値範囲の関係を説明する図であり、横軸は慣性値の差分値を示し、縦軸は慣性値の閾値（上限値および下限値）を示す。慣性値の差分値と閾値範囲の上限値および下限値は、図６に示すように大凡比例関係にあり、差分値から、フリクション特性に見合った閾値範囲の上限値と下限値を特定できる。ここでは、慣性値の差分値と閾値範囲の上限値および下限値を大凡比例近似しているが、例えば、複数次や非線形の関数で近似してもよい。
【００５０】
具体的に、補正部１１８は、慣性値の差分値と、閾値範囲が対応付けられた関係式またはマップを保持しており、この関係式またはマップによって、新たな慣性値の差分値から新たな閾値範囲を特定し、古い閾値範囲を新たな閾値範囲に更新（補正）する。
【００５１】
そのため、エンジン制御装置１００は、車両ごとのフリクションのバラつきによる誤差を抑えて、オーバーラップ停止の予測精度を向上することが可能となる。また、図５に示した慣性値とクランク停止位置の関係は実験的に求められることから、例えば、実測中に、クランクの停止直前に、クランクが反転して回転してしまうようなことがあっても、その結果のクランク停止位置を測定できる。すなわち、エンジン制御装置１００の運用中、仮にクランクが反転して回転しても、オーバーラップ停止を精度よく予測することが可能となる。
【００５２】
この補正処理が遂行されるタイミングは、予測部１１６によって慣性値の推定値が閾値範囲に含まれるか否かの判定がなされた後である。補正された閾値範囲が適用されるのは、次のエンジン停止のときとなる。すなわち、予測部１１６は、前回以前のエンジン１の停止において更新された閾値範囲に、推定値が含まれるか否かを判定し、補正部１１８は、予測部１１６による予測処理の後、閾値範囲を補正する。
【００５３】
慣性値の差分値は、エンジン回転数が０に近づくほど安定し、フリクション以外の要因の影響が小さくなり、フリクションの大きさを明確に反映した値となる。ここでは、慣性値の差分値をエンジン１の停止前の最後の１工程でも導出している。そして、エンジン１の停止前、最後に導出された慣性値の差分値に基づいて閾値範囲を補正することで、精度向上を図っている。
【００５４】
一方、慣性値の推定値は、上記のように、計算時点よりも３工程先を対象としていることから、オーバーラップ停止と予測された後、エンジン１が停止するまでにスロットルバルブ１６を開けて吸気が燃焼室６に流入するのに十分な時間を確保することが可能となる。
【００５５】
図７は、オーバーラップ停止回避処理の流れを示すフローチャートである。図７に示すように、慣性導出部１１４は、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦとなってエンジン１の停止を示す信号が入力されたか否かを判定する（Ｓ２００）。エンジン１の停止を示す信号が入力されていなければ（Ｓ２００におけるＮＯ）、当該スイッチ判定処理Ｓ２００を繰り返す。
【００５６】
エンジン１の停止を示す信号が入力されると（Ｓ２００におけるＹＥＳ）、オーバーラップ停止判定処理Ｓ２０２を遂行する。オーバーラップ停止判定処理Ｓ２０２については後に詳述する。
【００５７】
開度制御部１１０は、オーバーラップ停止判定処理Ｓ２０２の結果、オーバーラップ停止判定フラグが１であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。オーバーラップ停止判定フラグが１であれば（Ｓ２０４におけるＹＥＳ）、開度制御部１１０は、スロットルバルブ１６を開くことでバルブオーバーラップ停止を回避し（Ｓ２０６）、当該オーバーラップ停止回避処理を終了する。オーバーラップ停止判定フラグは、オーバーラップ停止が発生すると予測される場合に１が代入され、オーバーラップ停止が発生すると予測されていない場合には０が代入される変数である。
【００５８】
フラグ判定処理Ｓ２０４において、オーバーラップ停止判定フラグが１でなければ（Ｓ２０４におけるＮＯ）、慣性導出部１１４は、クランク角センサ１８から出力された信号から、エンジン１が停止したか否かを判定する（Ｓ２０８）。エンジン１が停止していれば（Ｓ２０８におけるＹＥＳ）、当該オーバーラップ停止回避処理を終了する。エンジン１が停止していなければ（Ｓ２０８におけるＮＯ）、オーバーラップ停止判定処理Ｓ２０２に処理を移す。
【００５９】
図８は、オーバーラップ停止判定処理Ｓ２０２を示すフローチャートである。図８に示すように、予測部１１６は、前回の上死点における慣性値と今回の上死点における慣性値との差分値を導出する（Ｓ２２０）。そして、予測部１１６は、３工程先の慣性値の推定値を導出し（Ｓ２２２）、導出した慣性値の推定値が閾値範囲に含まれるか否かを判定する（Ｓ２２４）。
【００６０】
慣性値の推定値が閾値範囲に含まれる場合（Ｓ２２４におけるＹＥＳ）、予測部１１６は、オーバーラップ停止判定フラグに１を代入する（Ｓ２２６）。慣性値の推定値が閾値範囲に含まれない場合（Ｓ２２４におけるＮＯ）、予測部１１６は、オーバーラップ停止判定フラグに０を代入する（Ｓ２２８）。
【００６１】
その後、補正部１１８は、現在設定されている閾値範囲に対応する慣性値の差分値（以下、現在差分値と称す）に対して、今回導出された慣性値の差分値（以下、今回差分値と称す）の変化幅が予め設定された所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ２３０）。現在差分値に対する今回差分値の変化幅が所定値以上である場合（Ｓ２３０におけるＹＥＳ）、補正部１１８は、今回差分値に基づいて閾値範囲を更新する（Ｓ２３２）。そして、当該オーバーラップ停止判定処理Ｓ２０２を終了する。補正された閾値範囲は、次回の予測部１１６による予測処理に用いられる。
【００６２】
現在差分値に対する今回差分値の変化幅が所定値未満である場合（Ｓ２３０におけるＮＯ）、当該オーバーラップ停止判定処理Ｓ２０２を終了する。
【００６３】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６４】
例えば、上述した実施形態では、エンジン回転数に基づく慣性値として、エンジン回転数の二乗を例に挙げたが、慣性値は、エンジン回転数そのものであってもいいし、エンジン回転数に基づいて特定される他のパラメータであってもよい。
【００６５】
また、上述した実施形態では、予測部１１６は、慣性値が、予め設定された閾値範囲に含まれると、オーバーラップ停止が発生すると予測する場合について説明した。しかし、予測部１１６は、慣性値の代わりに、慣性値から推定されるエンジン停止時のクランク角の推定値が、予め設定された閾値範囲に含まれると、オーバーラップ停止が発生すると予測してもよい。
【００６６】
また、上述した実施形態では、時間経過に伴う慣性値の変化量として、前回の上死点における慣性値と今回の上死点における慣性値との差分値を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、時間経過に伴う慣性値の変化量は、例えば、慣性値の差分値に限らず、慣性値を関数化したときの微分値など、慣性値の変化が示される他のパラメータであってもよい。
【００６７】
また、上述した実施形態では、補正部１１８は、予測部１１６によって推定値が閾値範囲に含まれるかの判定後に、閾値範囲を補正し、予測部１１６は、前回以前のエンジン停止において更新された閾値範囲に、推定値が含まれるか否かを判定する場合について説明した。しかし、補正処理をした後でエンジン１が停止する前に、予測部１１６によって慣性値の推定値が閾値範囲に含まれるか否かの判定をするとしてもよい。
【００６８】
また、上述した実施形態では、補正部１１８は、時間経過に伴う慣性値の変化量と、閾値範囲が対応付けられた関係式またはマップによって、閾値範囲を補正する場合について説明した。しかし、閾値範囲の補正処理の手段は、時間経過に伴う慣性値の変化量と、閾値範囲が対応付けられた関係式またはマップに限られない。ただし、このような関係式やマップによって閾値範囲の補正処理を遂行することで、補正処理の処理負荷を低減可能となる。
【００６９】
また、上述した実施形態では、オーバーラップ停止が発生すると予測されると、開度制御部１１０が、スロットルバルブ１６の開度を大きくする場合について説明した。しかし、オーバーラップ停止が発生すると予測されると、オーバーラップ停止を回避する他の処理や、オーバーラップ停止した後のエンジン１の始動時に、排気ガスの吸気流路１５への逆流を防止する処理を遂行するとしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、バルブオーバーラップ期間が設けられたエンジン予測装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１  エンジン
９  吸気弁
１０  排気弁
１６  スロットルバルブ
１００  エンジン制御装置（エンジン予測装置）
１１０  開度制御部
１１２  噴射制御部
１１４  慣性導出部
１１６  予測部
１１８  補正部
【図１】
0006408925.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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