(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０）を始動させるスタータ（１２）と、前記スタータへ電力供給するバッテリ（１１）と、を備えた車両に適用されるバッテリ監視装置（１５）であって、
前記エンジンの始動に際し、前記バッテリから前記スタータへの電力供給時に前記バッテリの特性を示す所定の特性値を取得する取得手段と、
前記エンジンの前回以前の始動時に取得した前記特性値に基づいて、今回の始動時の前記特性値の予測値を算出する予測手段と、
前記エンジンの始動に際し、今回取得した前記特性値と、前記予測手段により算出した前記予測値との差に基づいて、今回の始動がジャンプスタートによるものであること、又は新品交換されたバッテリからの電力供給によるものであることを判定する判定手段と、
を備えることを特徴とするバッテリ監視装置。
【請求項２】
前記予測手段は、前記エンジンの温度環境、前記スタータの温度環境、前記バッテリの温度環境及び残容量の少なくともいずれかに関する所定条件が成立している状態で前記取得手段により取得された前記特性値に基づいて、前記予測値を算出する請求項１に記載のバッテリ監視装置。
【請求項３】
前記予測手段は、前記エンジンの前回以前の始動時に取得した複数の前記特性値の経時的な変化に基づいて前記予測値を算出する請求項１又は２に記載のバッテリ監視装置。
【請求項４】
前記エンジンの始動時に取得した複数の前記特性値を時系列で記憶するとともに、その複数の特性値から、当該特性値の経時的な変化を示す近似関数を算出する関数算出手段を備え、
前記予測手段は、前記近似関数を用いて、前記予測値を算出する請求項１乃至３のいずれか１項に記載のバッテリ監視装置。
【請求項５】
前記判定手段は、今回取得した前記特性値と前記予測手段により算出した前記予測値との差が所定の閾値以上である場合に、ジャンプスタート時であるとの判定又はバッテリの新品交換時であるとの判定を実施するものであり、
前記閾値を、時系列で取得した複数の前記特性値の分布に基づいて設定する閾値設定手段を備える請求項１乃至４のいずれか１項に記載のバッテリ監視装置。
【請求項６】
前記判定手段により、前記エンジンの始動がジャンプスタートによるものであること、又は新品交換されたバッテリからの電力供給によるものであることを連続して判定した回数をカウントするカウント手段を備え、
前記判定手段は、前記カウント手段により前記回数が所定の複数回以上である場合に、前記エンジンの始動がジャンプスタートによるものでなく、新品交換されたバッテリからの電力供給によるものであると判定する請求項１乃至５のいずれか１項に記載のバッテリ監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動時においてバッテリの監視を実施するバッテリ監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載バッテリは長期使用に伴い劣化するため、救援車両からの電力供給が行われるジャンプスタートや、バッテリの新品交換が必要に応じて行われる。かかる場合、エンジン始動に際し、バッテリ特性を示す特性値として、スタータへの電力供給時におけるバッテリの電圧変化量（又はその相関値）を検出し、そのバッテリの電圧変化量に基づいて、エンジン始動がジャンプスタートによるものであること、又は新品交換されたバッテリからの電力供給によるものであることを判定するといった技術がある。
【０００３】
また、例えば特許文献１に記載のものでは、エンジン始動時においてバッテリの電圧低下幅が所定の閾値以上である場合に、ジャンプスタート時であると判定するようにしている。具体的には、ジャンプスタート時でない通常始動時の電圧低下幅と、ジャンプスタート時の電圧低下幅との間に閾値を設定し、この閾値を用いてジャンプスタート判定を実施するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１０７７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、スタータへの電力供給時におけるバッテリの特性値は、個体差や使用状況等により車両ごとに異なり、バッテリ交換を要するバッテリ劣化状態で見てもその特性値がバッテリごとに相違することがあると考えられる。したがって、エンジン始動時に取得した特性値に基づいてジャンプスタート判定を行う場合に、誤判定が生じることが懸念される。つまり、ジャンプスタート時の特性値は、ジャンプスタート直前におけるエンジン始動時（前回始動時）の特性値に依存したものとなるため、前回始動時の特性値がバッテリごと（車両ごと）にまちまちであると、結果としてジャンプスタートの判定漏れが生じること懸念される。
【０００６】
例えば、アイドリングストップ制御を実施する車両では、ジャンプスタート後の車両運転時においてエンジンの自動停止を禁止しているが、ジャンプスタートの検出漏れが生じると、アイドリングストップ制御への影響が懸念される。
【０００７】
また、新品バッテリへの交換時を想定しても、交換前後におけるバッテリの特性値は、それぞれに個体差や使用状況等に起因する車両ごとのばらつきを含むものとなる。そのため、新品交換後の特性値の傾向が、車両ごとにばらついていることを想定すると、結果として新品バッテリの誤判定が生じること懸念される。
【０００８】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、エンジンの始動がジャンプスタートによるものであること、又は新品交換されたバッテリからの電力供給によるものであることを適正に判定することができるバッテリ監視装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用・効果について記載する。
【００１０】
本発明のバッテリ監視装置は、エンジンの始動に際し、バッテリからスタータへの電力供給時にバッテリの特性を示す所定の特性値を取得する取得手段と、エンジンの前回以前の始動時に取得した特性値に基づいて、今回の始動時の特性値の予測値を算出する予測手段と、エンジンの始動に際し、今回取得した特性値と、予測手段により算出した予測値との差に基づいて、今回の始動がジャンプスタートによるものであること、又は新品交換されたバッテリからの電力供給によるものであることを判定する判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
ジャンプスタートの実施時には、自車両からの電力供給に加えて救援車両からも電力供給が行われた状態でエンジン始動されるため、ジャンプスタート直前のエンジン始動時（前回始動時）と比べて、スタータへの電力供給時における特性値（例えば電力供給開始直後の最低電圧値）が変化する。ここで、エンジン始動時の特性値は個体差や使用状況等により車両ごとに異なり、ジャンプスタート時の特性値は前回始動時の特性値に依存したものとなる。この場合、例えば、前回始動時の最低電圧値が比較的小さくなっていると、それに合わせてジャンプスタート時の最低電圧値が小さくなることから、それを考慮しないとジャンプスタートが誤判定されるおそれが生じる。
【００１２】
この点、上記構成では、前回以前の始動時に取得した特性値に基づいて今回の特性値の予測値を算出し、その予測値を用いてジャンプスタート判定を実施するため、ジャンプスタートの直前の特性値が車両ごとに異なっていたとしても、それに起因するジャンプスタートの誤判定を抑制できる。したがって、ジャンプスタートの判定精度を高めることができる。
【００１３】
また、同じ車両に対してバッテリを新旧交換する場合には、スタータへの電力供給時における特性値（最低電圧値）の傾向が交換前の旧バッテリと交換後の新バッテリとで同様になる。そのため、やはり前回以前の始動時に取得した特性値に基づいて今回の特性値の予測値を算出し、その予測値を用いてバッテリ新品交換を判定することで、その判定精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態にかかる車両システムの概略構成を示す構成図。
【図２】エンジンの始動によるバッテリの電圧変動を示すタイムチャート。
【図３】バッテリの最低電圧値Ｖｅと始動回数の関係を示す図。
【図４】ジャンプスタート及びバッテリの新品交換を判定する処理手順を示すフローチャート。
【図５】近似線を算出するための処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。本実施形態はエンジンを搭載した車両を具現化しており、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を用い、エンジンの各種制御を実施するものとしている。図１は、本実施形態におけるエンジンシステムの全体構成を示す。
【００１６】
図１に示すように、エンジン１０には、エンジン始動時において当該エンジン１０の初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ１２が設けられている。また、エンジン１０のクランク軸には、ベルト等の連結手段を介してオルタネータ１３が連結されている。オルタネータ１３には、バッテリ１１とヘッドライトやオーディオ装置等の電気負荷１４とが接続されている。バッテリ１１には、イグニッションスイッチ１６を介して電気負荷１４が接続されている。
【００１７】
スタータ１２は、リレー２２及びイグニッションスイッチ１６を介してバッテリ１１と接続されている。スタータ１２は、ドライバのイグニッションキー操作による手動始動時、及びアイドリングストップ制御の実行による自動再始動時に、駆動される。ドライバによる手動始動の場合は、イグニッションキーがスタート位置になると、イグニッションスイッチ１６のスタートスイッチが閉路されリレー２２に通電する。その結果、バッテリ１１とスタータ１２のリレー回路が閉路され、バッテリ１１からスタータ１２へ電力が供給される。スタータ１２は、電力の供給を受けて駆動し、エンジン１０を始動させる。また、アイドリングストップ制御の実行によりエンジン１０が自動再始動される場合、所定の条件が成立すると、後述するアイドリングストップＥＣＵ１８によりリレー２２が制御される。その結果、バッテリ１１とスタータ１２の間のリレー回路が閉路され、スタータ１２はエンジン１０を始動させる。
【００１８】
オルタネータ１３は、ベルト等の連結手段を介してエンジン１０のクランク軸に連結されており、エンジン１０の回転に伴い駆動され発電する。発電された電力は、バッテリ１１や電気負荷１４へ供給される。
【００１９】
電気負荷１４は、オルタネータ１３とバッテリ１１とから電力供給を受ける。具体的にはドライバの操作によりイグニッションキーがＡＣＣ位置になると、イグニッションスイッチ１６のＡＣＣスイッチが閉路される。それに伴い、バッテリ１１と電気負荷１４間のリレー回路が閉路され、バッテリ１１から電気負荷１４へ電力が供給される。また、アイドリングストップ制御の実行によるエンジン自動停止中には、アイドリングストップＥＣＵ１８によりリレー２２が制御され、バッテリ１１と電気負荷１４間のリレー２２が閉路される。そして、バッテリ１１から電気負荷１４へ電力が供給される。
【００２０】
バッテリ１１は、例えば、１２Ｖの鉛蓄電池が採用される。バッテリ１１は、上述したようにスタータ１２や電気負荷１４に電力を供給するほか、エンジンＥＣＵ１５やアイドリングストップＥＣＵ１８へも電力を供給する。また、バッテリ１１は、バッテリ１１の電圧を計測する電圧センサ１７を備えている。
【００２１】
本エンジンシステムは、エンジンＥＣＵ１５及びアイドリングストップＥＣＵ１８の両ＥＣＵ（電子制御装置）、車速を検出する車速センサ１９、アクセルペダルの踏み込み操作量を検出するアクセルセンサ２０、ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するブレーキセンサ２１等各種センサを備える。これら各種センサはエンジンＥＣＵ１５に接続されており、各種センサからの信号がエンジンＥＣＵ１５に逐次入力されるようになっている。各ＥＣＵは、中央処理装置（ＣＰＵ）及び記憶装置（ＲＯＭ及びＲＡＭ）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種プログラムを実行する。各ＥＣＵは、ドライバの操作によりイグニッションキーがＩＧ位置となると信号を受け取り起動し、バッテリ１１から供給される電力により動作する。また、電圧センサ１７により検出される検出値は、エンジンＥＣＵ１５に取り込まれた後、アイドリングストップＥＣＵ１８へ送信される。なお、エンジンＥＣＵ１５とアイドリングストップＥＣＵ１８は、互いに双方向の通信が可能である。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１５は、都度のエンジン運転の要求やエンジン運転状態に基づいて、エンジン１０に対して燃料噴射系及び点火系を駆動させる信号を送信する。また、エンジンＥＣＵ１５は、例えばバッテリ１１の電圧や残容量（ＳＯＣ）に基づいてオルタネータ１３の発電量を制御する。なお、バッテリ１１の残容量（ＳＯＣ）は周知のとおりバッテリ電圧や充放電電流により算出されるとよい。上記に加え、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０の始動に際し、その始動がジャンプスタートによるものであるか、新品交換されたバッテリ１１からの電力供給によるものであるかを判定する始動判定機能を有している。ただしその詳細は後述する。
【００２３】
アイドリングストップＥＣＵ１８は、エンジンＥＣＵ１５に取得された車速、アクセルペダルの踏み込み操作量、ブレーキペダルの踏み込み操作量、及びバッテリ１１の電圧を入力し、これらの情報に基づいて、アイドリングストップ制御を実施する。
【００２４】
次に、始動判定機能の詳細を説明する。本実施形態では、スタータ１２への電力供給時におけるバッテリ１１の特性値として、スタータ１２への電力供給開始後における最低電圧値Ｖｅを用い、その最低電圧値Ｖｅに基づいて、エンジン１０の始動がジャンプスタートによるものであるか、新品交換されたバッテリ１１からの電力供給によるものであるかの判定を実施することとしている。
【００２５】
図２に、エンジン１０の始動時におけるバッテリ１１の電圧変動を示す。なお、エンジン１０の始動時には、オルタネータ１３による発電は停止されており、エンジン１０の始動完了に伴ってオルタネータ１３による発電が開始される。最初の電圧変動のない期間はエンジン１０の停止期間である。スタータ１２に通電が開始されると、スタータ１２には誘起電圧が生じていないため、スタータ１２に大電流（突入電流）が流れる。その結果、バッテリ１１の電圧は大きく低下し、バッテリ１１の電圧の最低値である最低電圧値Ｖｅが発生する。そして、スタータ１２が回転を開始するとスタータ１２を流れる電流が減少し、バッテリ１１の電圧が上昇する。
【００２６】
また、本実施形態では、ジャンプスタート判定や新品バッテリ判定の精度を高めるべく、エンジン１０の前回以前の始動時に取得した複数の最低電圧値Ｖｅの経時的変化に基づいて、今回の始動時における最低電圧値Ｖｅの予測値を算出し、その予測値を用いて上記の各判定を実施する。つまり、ジャンプスタート直前又はバッテリ１１の新品交換直前においてバッテリ１１の最低電圧値Ｖｅは、個体差や使用状況等により車両ごとに異なり、かつ長期にわたってある一定の度合で変化すると考えられる。例えば、車外環境面の条件で言えば、高温側の環境下で使用される車両の場合、最低電圧値Ｖｅが総じて高くなる傾向にあり、低温側の環境下で使用される車両の場合、最低電圧値Ｖｅが総じて低くなる傾向にあると考えられる。そこで、自車両においては最低電圧値Ｖｅの傾向を加味してジャンプスタート又はバッテリ新品交換の判定を実施する。
【００２７】
具体的には、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０が手動始動される都度測定された最低電圧値Ｖｅを取得するとともに、その最低電圧値Ｖｅを時系列でＥＣＵ内のメモリに記憶する。また、時系列の複数の最低電圧値Ｖｅの測定値を直線近似することで、バッテリ新品時からの始動回数と最低電圧値Ｖｅとを変数とする一次関数（近似関数）を算出し、さらにその一次関数を用いて、エンジン１０が手動始動される都度に最低電圧値Ｖｅの予測値を算出する。そして、最低電圧値Ｖｅの測定値と予測値との差に基づいて、ジャンプスタート判定と新品バッテリ判定とを実施する。
【００２８】
図３を用いて補足説明する。図３では、横軸を始動回数、縦軸を最低電圧値Ｖｅとしており、最低電圧値Ｖｅの測定値を×印で示している。この場合、時系列の複数の測定値を直線近似することで、近似線Ｌ１が算出される。この近似線Ｌ１は、所定の更新条件が成立する都度、新たに取得された測定値を用いて算出され、新たな近似線Ｌ１によりそれまでの近似線Ｌ１が更新されるとよい。例えば、前回始動時からの手動始動の累積回数が所定回になったこと、又は車両運転の累積時間が所定時間になったことを更新条件とするとよい。
【００２９】
例えば、今回の始動回数がＰである場合、近似線Ｌ１により、今回の最低電圧値Ｖｅの予測値がＶＡとして算出される。また、ジャンプスタート時には、救援車両からの電力の供給を受けるため、バッテリ１１の最低電圧値Ｖｅが比較的大きい値になり、例えば図３のＶＢとなる。この場合、最低電圧値Ｖｅの予測値ＶＡと測定値ＶＢとの差に基づいて、今回の始動がジャンプスタートであるとの判定が可能となる。
【００３０】
新品バッテリの交換時にも同様に、バッテリ１１の最低電圧値Ｖｅが比較的大きい値になる（例えば図３のＶＢ）。この場合、やはり最低電圧値Ｖｅの予測値ＶＡと測定値ＶＢとの差に基づいて、今回の始動が新品バッテリによるものであるとの判定が可能となる。
【００３１】
ジャンプスタート時及びバッテリ交換時には、いずれも最低電圧値Ｖｅの予測値ＶＡに対して測定値ＶＢが大きくなり、
ＶＢ−ＶＡ≧Ｖｔｈ      …（１）
が成立する。Ｖｔｈは、時系列で記憶した複数の最低電圧値Ｖｅの分布（ばらつきの度合い）に基づいて設定される閾値である。なお、救援車両からの補助電力の供給分、又は劣化バッテリと新品バッテリとの電圧差を見込んで定められた増加電圧に基づいて閾値Ｖｔｈが定められていてもよい。
【００３２】
この場合、エンジン１０の手動始動時において上記（１）式が連続して成立する回数に基づいて、ジャンプスタート時かバッテリ交換時かの判定を実施する。具体的には、エンジン１０の手動始動時において上記（１）式の成立が１回のみである場合、ジャンプスタート時であると判定し、上記（１）式の成立が２回以上の所定回連続する場合、バッテリ交換時であると判定する。なお、上記（１）式の成立した回数はメモリに記憶され、上記（１）式の成立が１回のみなのか、２回以上の所定回連続しているのかの判定が実施される。
【００３３】
次に、エンジンＥＣＵ１５が行う処理について、その詳細な手順を、図４を参照しつつ説明する。本処理はエンジンＥＣＵ１５により所定周期で繰り返し実施される。
【００３４】
図４において、ステップＳ１１では、エンジン１０の手動による始動時であるか否かを判定する。エンジン始動時でない場合は本処理を終了し、エンジン始動時である場合はステップＳ１２に進む。
【００３５】
ステップＳ１２では、電圧センサ１７により測定された最低電圧値Ｖｅを測定値ＶＢとして取得する。このとき、現時点の始動回数（バッテリ新品時からの累積回数）と対応づけて、測定値ＶＢをメモリに記憶する。ステップＳ１３では、過去の測定値ＶＢにより算出された近似線Ｌ１を用いて、今回のエンジン始動時の最低電圧値Ｖｅの予測値ＶＡを算出する。また、ステップＳ１４では、時系列の複数の測定値ＶＢ（今回値を含む）の分布に基づいて、閾値Ｖｔｈを算出する。このとき、ばらつきの度合いが大きいほど閾値Ｖｔｈを大きくする。
【００３６】
その後、ステップＳ１５では、最低電圧値Ｖｅの測定値ＶＢと予測値ＶＡとの差（ＶＢ−ＶＡ）が閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１５がＹＥＳの場合にはステップＳ１６に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１９に進む。
【００３７】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５がＹＥＳとなったエンジン始動が２回以上続いたか否かを判定する。そして、ステップＳ１５がＹＥＳとなったのが１回のみであれば、今回の始動がジャンプスタートによるものであると判定する（ステップＳ１７）。この場合、エンジンＥＣＵ１５は、今回の車両走行時においてアイドリングストップ制御のエンジン自動停止を禁止する旨を、アイドリングストップＥＣＵ１８に対して指令する。また、今回の車両走行時において、オルタネータ１３の調整電圧を通常時よりも高くして発電を促進したり、電気負荷１４による電力消費を制限したりする。
【００３８】
また、ステップＳ１５がＹＥＳとなったのが２回以上続いた場合には、今回の始動がバッテリ１１の新品交換によるものであると判定する（ステップＳ１８）。この場合、エンジンＥＣＵ１５は、これまでの最低電圧値Ｖｅの履歴データを消去する。なお、新品バッテリであるとの判定時には、アイドリングストップ制御のエンジン自動停止や、オルタネータ１３の発電促進、電気負荷１４による電力消費の制限等は実施されない。
【００３９】
また、ステップＳ１９では、近似線Ｌ１の算出を実施する。これを図５のサブルーチンにより説明する。図５において、ステップＳ２１では、近似線Ｌ１を更新する更新条件が成立しているか否かを判定する。この更新条件は、上述のとおり手動始動の累積回数や、車両運転の累積時間等に基づいて定められているとよい。ただし、エンジン手動始動の都度、近似線Ｌ１が更新される構成であってもよい。
【００４０】
続くステップＳ２２では、バッテリ１１に関する温度環境等の諸条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、バッテリ温度や、エンジン水温、外気温といったバッテリ１１の温度環境データと、バッテリ残容量（ＳＯＣ）とをパラメータとして、これらが所定の範囲内に入っており、最低電圧値Ｖｅの変動要因が大きい状態でないことを判定する。そして、ステップＳ２１，Ｓ２２の各条件が共に成立している場合に、ステップＳ２３に進む。
【００４１】
ステップＳ２３では、ステップＳ２１，Ｓ２２が共にＹＥＳとなる条件下で取得した現在及び過去の測定値ＶＢに基づいて、一次関数からなる近似線Ｌ１を算出する。このとき、時系列の複数の測定値ＶＢ（今回値を含む）と、各測定値ＶＢを測定した時点の始動回数とを参照して、始動回数と最低電圧値Ｖｅとを変数とする近似線Ｌ１を算出する。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４３】
前回以前の始動時に取得した最低電圧値Ｖｅに基づいて今回の予測値ＶＡを算出し、その予測値ＶＡを用いてジャンプスタート判定又は新品交換判定を実施するため、ジャンプスタートの直前の最低電圧値Ｖｅが車両ごとに異なっていたとしても、それに起因するジャンプスタートの誤判定を抑制できる。したがって、ジャンプスタートの判定精度を高めることができる。また、同じ車両に対してバッテリ１１を新旧交換する場合には、スタータ１２への電力供給時における最低電圧値Ｖｅの傾向が交換前の旧バッテリと交換後の新バッテリとで同様になる。そのため、やはり前回以前の始動時に取得した最低電圧値Ｖｅに基づいて今回の予測値ＶＡを算出し、その予測値ＶＡを用いてバッテリ新品交換を判定することで、その判定精度を高めることができる。
【００４４】
バッテリ温度や、エンジン水温、外気温、バッテリ残容量（ＳＯＣ）をパラメータとする所定条件が成立している状態で取得した最低電圧値Ｖｅに基づいて、近似線Ｌ１を算出し、その近似線Ｌ１により最低電圧値Ｖｅの予測値ＶＡを算出する構成にした。これにより、最低電圧値Ｖｅの予測を行う上での外乱要因を排除することができ、予測値ＶＡの精度を高めることができる。
【００４５】
実際のエンジン始動時に取得した時系列の最低電圧値Ｖｅを用いて、その経時的な変化を示す近似関数を算出し、その近似関数を用いて今回始動時における最低電圧値Ｖｅの予測値ＶＡを算出する構成にしたため、予測値ＶＡを精度よく求めることができ、ひいてはジャンプスタート判定や新品交換判定の信頼性を高めることができる。
【００４６】
エンジン始動の都度取得される最低電圧値Ｖｅは、ある程度のばらつきを有する。かかる場合において、最低電圧値Ｖｅのばらつきを加味して閾値Ｖｔｈを定めておくことで、都度の測定値ＶＢが、通常のエンジン始動時のばらつき範囲の値であるか否かを適正に区別できるようになる。したがって、ジャンプスタート判定や新品バッテリ判定の精度を高めることができる。
【００４７】
新品交換されたバッテリ１１によりエンジン始動が行われた場合、エンジン始動の都度のバッテリ１１の最低電圧値Ｖｅは、バッテリ１１の新品交換後から連続して複数回にわたり、高い値となることが考えられる。この点、エンジン１０の始動がジャンプスタートによるものであること、又は新品交換されたバッテリ１１からの電力供給によるものであることと判定された回数が連続の複数回である場合には、エンジン１０の始動がジャンプスタートによるものではなく、新品交換されたバッテリ１１からの電力供給によるものであると判定する構成にした。このため、エンジン１０の始動がジャンプスタートによる始動であるか、新品交換されたバッテリ１１からの電力供給による始動であるかを適正に判定することが可能となる。
【００４８】
自車両における複数の測定値ＶＢに基づいて、最低電圧値Ｖｅの予測値ＶＡを算出する構成としたため、ジャンプスタート判定を行うための閾値Ｖｔｈを適合等によりあらかじめ定めておくことが不要となる。そのため、車両製造の適合工数を減らすことが可能となる。
【００４９】
（他実施形態）
上記の実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００５０】
・エンジン１０の始動が、ジャンプスタートによるものであるか、新品交換されたバッテリ１１からの電力供給によるものであるか、を判定する構成としたが、これを、エンジン１０の始動が、ジャンプスタートによるもののみを判定する構成、又は新品交換されたバッテリ１１からの電力供給によるもののみを判定する構成としてもよい。
【００５１】
・エンジン１０が手動始動される際に測定した最低電圧値Ｖｅ以外に、アイドリングストップ制御によりエンジン１０が自動再始動される際に測定した値を用いてもよい。
【００５２】
・上記実施形態では、予測値ＶＡの算出に用いる近似関数として、始動回数と最低電圧値Ｖｅとを変数とする一次関数を算出する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、車両運転の累積時間と最低電圧値Ｖｅとを変数とする一次関数や、車両走行距離と最低電圧値Ｖｅとを変数とする一次関数を算出する構成としてもよい。
【００５３】
・最低電圧値Ｖｅをバッテリ１１の特性値としての予測値ＶＡを用いてジャンプスタート判定を実施する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、バッテリ１１の電圧低下幅や、内部抵抗、クランキング電流、クランキング回数、クランキング脈動周期、クランキングトルク等のいずれかをバッテリ１１の特性値としてジャンプスタート判定を実施する構成としてもよい。
【００５４】
・時系列で記憶された最低電圧値Ｖｅの近似により一次関数を算出する構成としたが、これを変更し、時系列で記憶された最低電圧値Ｖｅの近似により２次以上の関数を算出する構成としてもよい。
【００５５】
・上記実施形態では、バッテリ新品時から時系列で取得した複数の測定値ＶＢを用いて近似線Ｌ１を算出する構成としたが、これを変更し、現時点から過去に遡る所定期間での複数の測定値ＶＢを用いて近似線Ｌ１を算出する構成としてもよい。また、近似関数を算出する構成でなくてもよい。いずれにしろ、エンジン１０の前回以前の始動時に取得した複数の測定値ＶＢの経時的な変化に基づいて予測値ＶＡを算出するものであればよい。
【００５６】
・近似線Ｌ１を用いて予測値ＶＡを算出する構成に代えて、ジャンプスタートよりも前の前回始動時における測定値ＶＢを予測値ＶＡとして算出する構成でもよい。又は、ジャンプスタートよりも前の複数の始動時の測定値ＶＢの平均値を予測値ＶＡとして算出する構成でもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１０…エンジン、１１…バッテリ、１２…スタータ、１５…ＥＣＵ（取得手段、予測手段、判定手段、関数算出手段、閾値設定手段、カウント手段）
【図１】
0006311582.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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