(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に設けられたスロットルバルブと、該スロットルバルブの下流側の下流側吸気通路に接続されてクランクケース内と連通するＰＣＶ通路と、前記スロットルバルブの上流側の上流側吸気通路に接続されて前記クランクケース内と連通する大気通路と、前記ＰＣＶ通路に設けられて開度が調節されるＰＣＶバルブとを備えた、内燃機関の換気システムであって、
前記内燃機関のオイルの粘度を取得するための粘度取得手段と、
前記下流側吸気通路の圧力を取得するための圧力取得手段と、
前記粘度取得手段により取得されたオイルの粘度が低いときには高いときよりも、前記ＰＣＶバルブの開度が小さくなるように、前記ＰＣＶバルブの開度を制御するＰＣＶバルブ制御手段と
を備え、
前記ＰＣＶバルブ制御手段は、前記圧力取得手段により取得された前記下流側吸気通路の圧力と前記粘度取得手段により取得されたオイルの粘度とに基づいて前記ＰＣＶ通路と前記大気通路とを流通する還流ガスの目標還流ガス流量を算出し、前記還流ガスの流量が該目標還流ガス流量になるように前記ＰＣＶバルブを制御する、
内燃機関の換気システム。
【請求項２】
エンジン回転速度を取得するためのエンジン回転速度取得手段を備え、
前記ＰＣＶバルブ制御手段は、前記エンジン回転速度取得手段により取得されたエンジン回転速度が高いときには低いときよりも、前記目標還流ガス流量を小さい値として算出する、
請求項１に記載の内燃機関の換気システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケース内に生じたブローバイガスを吸気通路へ流す構成を備えた内燃機関の換気システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関においては、ピストンと、シリンダブロックのシリンダボアとの隙間からクランクケース内へ漏れ出るブローバイガスを、吸気負圧を利用して強制的に吸気通路つまり燃焼室へ戻すことが従来行われている。
【０００３】
特許文献１は、ブローバイガスを燃焼室に戻す装置の一例を開示する。特許文献１の内燃機関は、スロットルバルブ上流側の吸気通路にクランクケース内をつなげる第１通路と、クランクケース内をスロットルバルブ下流側の吸気通路につなげる第２通路と、第２通路に設けられたソレノイドバルブとを備える。ソレノイドバルブは、エンジン回転速度と吸気通路の圧力とに基づいて原則制御される。そして、特許文献１の装置は、クランクケース内の圧力を検出するための圧力センサからの出力信号に基づいて、クランクケース内を負圧状態とすべく、ソレノイドバルブの開放状態をフィードバック制御し、これにより、還流ガス量を必要最少とし、燃焼状態の悪化を抑制しようとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−０６８０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、内燃機関におけるオイルは、その温度変化に応じてその粘度が異なるという特性を有し、その粘度に応じた飛沫傾向を有する。例えば、オイルの粘度が相対的に低い場合には、その粘度が相対的に高い場合に比べて、オイルはクランクケース内で飛沫になり易く、よってオイルミストが生じ易い。オイルミストが生じやすい状況で、より多くの新気を導入すると、吸気通路に還流される、新気とブローバイガスとを含む還流ガスにはより多くのオイルが含まれることになる。これは、例えば内燃機関におけるオイル消費量を増大させるので、好ましくない。その一方で、クランクケース内の換気を十分に行うためには、新気の導入が有効である。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる事情に鑑みて創案されたものであり、その目的は、オイルの吸気通路への導入を抑制しつつ、クランクケース内を換気することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様によれば、
吸気通路に設けられたスロットルバルブと、該スロットルバルブの下流側の下流側吸気通路に接続されてクランクケース内と連通するＰＣＶ通路と、前記スロットルバルブの上流側の上流側吸気通路に接続されて前記クランクケース内と連通する大気通路と、前記ＰＣＶ通路に設けられて開度が調節されるＰＣＶバルブとを備えた、内燃機関の換気システムであって、
前記内燃機関のオイルの粘度を取得するための粘度取得手段と、
該粘度取得手段により取得されたオイルの粘度が低いときには高いときよりも、前記ＰＣＶバルブの開度が小さくなるように、前記ＰＣＶバルブの開度を制御するＰＣＶバルブ制御手段と
を備える、内燃機関の換気システム
が提供される。
【０００８】
好ましくは、内燃機関の換気システムは、前記下流側吸気通路の圧力を取得するための圧力取得手段を備え、前記ＰＣＶバルブ制御手段は、前記圧力取得手段により取得された前記下流側吸気通路の圧力と前記粘度取得手段により取得されたオイルの粘度とに基づいて前記ＰＣＶ通路と前記大気通路とを流通する還流ガスの目標還流ガス流量を算出し、前記還流ガスの流量が該目標還流ガス流量になるように前記ＰＣＶバルブを制御する。
【０００９】
さらに好ましくは、内燃機関の換気システムは、エンジン回転速度を取得するためのエンジン回転速度取得手段を備え、前記ＰＣＶバルブ制御手段は、前記エンジン回転速度取得手段により取得されたエンジン回転速度が高いときには低いときよりも、前記目標還流ガス流量を小さい値として算出する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の上記一態様によれば、ＰＣＶバルブ制御手段は、内燃機関のオイルの粘度が低いときには高いときよりも、ＰＣＶバルブの開度が小さくなるように、ＰＣＶバルブの開度を制御する。したがって、オイルの粘度が相対的に低いとき、エンジン本体内部でのガスの流れが抑制される。その結果、そのガスの流れに伴う、オイルの吸気通路への導入を抑制することができる。よって、本発明の一態様によれば、オイルの吸気通路へ導入を抑制しつつ、クランクケース内を換気することが可能になる、という格別の効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の換気システムの概略断面図である。
【図２】所定の運転領域における、吸気通路の圧力と総換気量との変化傾向を表したグラフである。
【図３】補正値の算出用のグラフである。
【図４】ＰＣＶバルブ制御用のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】
図１には本発明の一実施形態が適用された内燃機関の換気システムが示されている。図示されるように、エンジン（内燃機関）１０は、シリンダブロック１２と、ピストン１４と、クランクケース１６と、シリンダヘッド１８と、シリンダヘッド１８を上方から覆うヘッドカバー２０と、オイル貯留部としてのオイルパン２２とを備える。なお、本明細書において、シリンダブロック１２と、クランクケース１６と、シリンダヘッド１８と、ヘッドカバー２０と、オイルパン２２とは、エンジン１０のエンジン本体１０´の内部領域を定める外殻構造体である。
【００１４】
ブローバイガスとは、ピストン１４のピストンリングと、シリンダブロック１２のシリンダボアとの隙間からクランクケース１６内へ漏れ出るガスのことであり、クランクケース１６内に生じる。このブローバイガスは多量の炭化水素や水分を含む。このため、ブローバイガスはエンジンオイルの劣化やエンジン内部の錆の原因となりうる。また、炭化水素が含まれているため、ブローバイガスをこのまま大気に解放することは環境上好ましくない。そのため、ブローバイガスは、吸気負圧を利用して後述の経路を通じて強制的に吸気通路へ戻される。なお、後で説明するが、エンジンの軽負荷時におけるブローバイガスおよび新気の流れを図１において矢印で模式的に示す。
【００１５】
吸気通路２４にはスロットルバルブ２６が設けられている。スロットルバルブ２６の下流側の吸気通路（下流側吸気通路）２４ｄと、ヘッドカバー２０内とは、下流側吸気通路２４ｄに接続されたＰＣＶ通路２８によって連通されている。ここでＰＣＶとはPositive Crankcase Ventilationの略称である。また、スロットルバルブ２６の上流側の吸気通路（上流側吸気通路）２４ｕと、ヘッドカバー２０内とは、上流側吸気通路２４ｕに接続された大気通路３０によって連通されている。なお、ＰＣＶ通路２８を第１還流通路と称し、大気通路３０を第２還流通路と称してもよい。ＰＣＶ通路２８にはＰＣＶバルブ３２が設けられている。ＰＣＶバルブ３２の開度が調節されることによって、下流側吸気通路２４ｄとヘッドカバー２０内との連通状態が調整される。ＰＣＶバルブ３２はＰＣＶ通路２８のエンジン本体１０´内部への開口部に設けられているが、ＰＣＶ通路２８の途中に設けられていてもよい。スロットルバルブ２６およびＰＣＶバルブ３２はそれぞれ電磁制御バルブとして構成されている。
【００１６】
シリンダブロック１２とシリンダヘッド１８とには、ヘッドカバー２０内とクランクケース１６内とを連通するオイル落とし通路３４が設けられている。ここでのオイル落とし通路３４は、動弁系の潤滑を終えてシリンダヘッド１８上に滞留したオイルをオイルパン２２へ向けて落とすための通路であると同時に、クランクケース１６内のブローバイガスをヘッドカバー２０内に向けて上昇移動させるための通路である。クランクケース１６からヘッドカバー２０に向かって上昇移動するブローバイガスには、クランクケース１６内のオイルの攪拌、蒸発によって生成されたオイルミストが含まれる。  例えばこのオイル落とし通路３４を介してヘッドカバー２０内とクランクケース１６内とは連通されている。したがって、ＰＣＶ通路２８は、下流側吸気通路２４ｄとヘッドカバー２０内とのそれぞれに接続しているので、下流側吸気通路２４ｄとクランクケース１６内とを連通させる。同様に、大気通路３０は、上流側吸気通路２４ｕとクランクケース１６内とを連通させる。なお、オイル落とし通路３４とは別に、ヘッドカバー２０内とクランクケース１６内とを連通し、新気やブローバイガスが流通する専用の通路を設けてもよい。
【００１７】
図示されるように、エンジンの軽負荷時には、スロットルバルブ２６が閉じ側に制御されて下流側吸気通路２４ｄの負圧が大きくなっていて、ＰＣＶバルブ３２が開かれ（すなわち開度が大きくされ）、クランクケース１６内のブローバイガスはオイル落とし通路３４およびヘッドカバー２０内を通り、新気とともに還流ガスとしてＰＣＶ通路２８を通じて下流側吸気通路２４ｄに戻され、その後シリンダブロック１２内の燃焼室で燃焼される。このとき、新気は、主に大気通路３０を介してヘッドカバー２０内に入るとともにクランクケース１６内に至り、その後、オイル落とし通路３４およびＰＣＶ通路２８を通って吸気通路２４に還流することができる。
【００１８】
他方、図示しないが、エンジンの高負荷時には、スロットルバルブ２６が所定開度以上に大きく開かれ、一方でＰＣＶバルブ３２は閉じ側に制御される。このとき、ヘッドカバー２０内のブローバイガスはＰＣＶ通路２８と大気通路３０との両方または大気通路３０を通じて吸気通路２４に戻される。
【００１９】
このように、エンジン１０では、クランクケース１６内のブローバイガスは、ヘッドカバー２０内に導入された後、吸気通路２４に戻されて、その後燃焼される。
【００２０】
エンジン１０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）５０を備える。ＥＣＵ５０は、演算装置(例えばＣＰＵ)、記憶装置（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ）、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、エンジン回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ５２、吸気通路２４の圧力（つまり吸気管圧力）を、特にここでは下流側吸気通路２４ｄの圧力を検出するための吸気圧センサ５４、エンジン１０の潤滑オイル（以下、オイル）の温度を検出するための油温センサ５６が電気的に接続されている。なお、エンジン回転速度センサ５２はエンジン回転速度取得手段に相当し、吸気圧センサ５４は圧力取得手段に相当し、油温センサ５６は、後述する説明から明らかなように、オイルの粘度を取得するための粘度取得手段に相当する。その他、図示しないが、入力インタフェースには、図示しないアクセルペダルの踏み込む量を検出するためのアクセル開度センサ、スロットルバルブ２６の開度を検出するためのスロットル開度センサ、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ、エンジン冷却水温を検出するための水温センサなどが電気的に接続されている。これら各種センサからの出力（つまり検出信号）に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑なエンジン１０の運転ないし作動がなされるように、ＥＣＵ５０は出力インタフェースから電気的に燃料噴射弁、ＰＣＶバルブ３２等に作動信号（駆動信号）を出力する。より具体的に、ＥＣＵ５０はＰＣＶバルブ３２の開度を調整制御するためにＰＣＶバルブ３２に（つまりＰＣＶバルブ駆動用のアクチュエータを制御するように）作動信号を出力する。したがって、ＥＣＵ５０の一部は、ＰＣＶバルブの開度を制御するＰＣＶバルブ制御手段としての機能を担う。
【００２１】
なお、ＥＣＵ５０は、油温センサ５６の出力に基づいてオイルの粘度（またはそれに相当する値）を取得する取得部としての機能を担い、吸気圧センサ５４の出力に基づいて下流側吸気通路の圧力（またはそれに相当する値）を取得する取得部としての機能を担い、さらにエンジン回転速度センサ５２の出力に基づいてエンジン回転速度（またはそれに相当する値）を取得する取得部としての機能を担う。なお、粘度検出手段として、上記水温センサが用いられてもよく、エンジン運転状態またはその履歴に基づいてオイルの粘度を推定する場合には吸気圧センサ５４などのエンジン負荷センサおよびエンジン回転速度センサ５２が粘度検出手段とされてもよい。
【００２２】
ところで、ブローバイガスを吸気通路に戻すときに、エンジン１０のオイルも還流ガスと一緒に吸気通路に流れることがある。エンジン１０では、ヘッドカバー２０内にＰＣＶ通路２８と大気通路３０とがそれぞれ直接的につながっている。ヘッドカバー２０とシリンダヘッド１８との内部領域においては、例えば吸排気バルブＩＶ、ＥＶのそれぞれのカムシャフトの回転によりオイルが飛沫し易く、一部微粒化している。例えばエンジン１０の軽負荷時に、吸気通路２４の圧力が（大気圧に比べて）かなり低いとき、上で述べたように、大気通路３０を介して新気がヘッドカバー２０内に流入し、ブローバイガスは新気とともに還流ガスとして吸気通路２４に向けて流出する。また、新気はクランクケース内にも至るため、クランクケース１６内のオイルミストも還流ガスに含まれる。したがって、微粒化したオイルが、エンジン本体１０´内での新気やブローバイガスのようなガスの流れによって舞いあるいはさらに微粒化され、吸気通路へ運ばれるようになる。このようなエンジン本体１０´内からの吸気通路へのオイルの流出はエンジン１０にとって好ましくない。例えば、流出したオイルが、吸気通路２４、吸気バルブＩＶ、燃焼室などに付着して、デポジットの生成が生じることは、エンジン１０の性能面に鑑みて好ましくない。また、オイル流出によりエンジン１０でのオイル量の低下が生じることは、潤滑性能に鑑みて好ましくない。さらに、流出したオイルが燃焼室で燃焼することは、燃焼状態の制御にとって好ましくない。そこで、エンジン本体１０´内からのオイルの流出を防ぐまたは抑制することが望まれる。
【００２３】
一方、オイルはその粘度によってその性状が大きく変わる。例えば、オイルの粘度が低いほど、オイルは各種部材の動きおよびガスの流れの影響により撹拌されやすく、また、微粒化し易い。そこで、ここでは、オイルの粘度に着目してＰＣＶバルブ３２を制御することでオイルの上記流出を抑制する。以下、図２から図４に基づいて更に説明を続ける。
【００２４】
ここで、上記したような還流ガスの吸気通路への導入に関して、図２を用いてさらに説明する。図２では、横軸に下流側吸気通路２４ｄの圧力（つまり吸気圧）をとり、縦軸にＰＣＶ通路２８および大気通路３０を流れる還流ガスの流量をとり、所定の運転領域における、下流側吸気通路の圧力と還流ガスの流量との関係が示されている。但し、横軸は、吸気通路の圧力における大気圧との差を示す。つまり、図２の横軸は右側に至るほど吸気通路の圧力が高くなるように定められていて、右側に至るほど吸気通路の圧力が大気圧に近づくことを意味する。図２の横軸で左側に至るほど吸気通路２４の圧力の、大気圧からの低下量が増す。図２における線Ｌ１は、ＰＣＶ通路２８を流れるガスの流量と大気通路３０を流れるガスの流量との総量としての還流ガスの流量の制御上の基準を示す。なお、線Ｌ２は還流ガスの流量のうちのブローバイガスの流量を示している。すなわち、還流ガスの流量（線Ｌ１）とブローバイガスの流量（線Ｌ２）との差分は、還流ガスに含まれる新気の流量に相当する。
【００２５】
図２に示すように、ブローバイガスの流量（線Ｌ２）は、吸気通路２４、特に下流側吸気通路２４ｄの圧力が高いほど（大気圧に近づくほど）多くなる。これは、下流側吸気通路２４ｄの圧力が大気圧に近づくほど、筒内圧力が高くなり、ピストンとシリンダボアとの隙間からクランクケース内へ漏れ出るブローバイガス流量が増えるためである。なお、このブローバイガスの生成量は下流側吸気通路２４ｄの圧力によって一意に決まり、ＰＣＶバルブ３２の開度には影響されない。
【００２６】
上で述べたように、線Ｌ１はＰＣＶバルブ３２を制御するための、基準となる基準還流ガス流量を示している。この基準還流ガス流量は、オイルが基準粘度でありかつエンジン回転速度が基準回転速度であるときに、クランクケース内を十分に換気しつつオイルの消費量を少なくすることができる量として、予め実験に基づいて定められている。ここでは、基準還流ガス流量は、下流側吸気通路２４ｄの圧力が大気圧に対して低いほど、多くなるように予め実験に基づいて定められている。
【００２７】
基準還流ガス流量はエンジン回転速度の変化およびオイルの粘度の変化に応じて、目標還流ガス流量へと補正される。そして、実際の還流ガス流量が目標還流ガス流量となるように、ＰＣＶバルブ３２の開度が制御される。
【００２８】
基準還流ガス流量からの目標還流ガス流量への可変領域つまり可変幅は、図２における領域Ｒとして定められている。領域Ｒは、図２において線Ｌ１に交差しないようにそれぞれ延びる線Ｌ１ａと線Ｌ１ｂとの間の領域である。なお、線Ｌ１ａと線Ｌ１ｂとの間に、線Ｌ１が延びる。線Ｌ１ａは目標還流ガス流量の上限として定められていて、線Ｌ１ｂは目標還流ガス流量の下限として定められている。特に、この目標還流ガス流量の可変領域は、新気のエンジン本体１０´（例えばクランクケース）内への導入を好適にもたらしつつ、オイルの吸気通路への導入による上で述べたエンジン１０にとってのデメリット（具体的には、吸気通路等でのデポジット生成、オイル量の低下、燃焼状態の悪化）を可能な限り抑制するように実験に基づいて定められている。
【００２９】
そして、目標還流ガス流量を導出するための補正値は、ここでは、図３に示すマップ化されたデータに基づいて算出されて定められる。図３では、オイルの粘度が低いほど、目標還流ガス流量が低下するように補正値は定められている。また、図３では、エンジン回転速度が高いほど、目標還流ガス流量が低下するように補正値は定められている。エンジン回転速度が高いほど、例えばクランクシャフトやカムシャフトの回転に伴いオイルミストが生じ易いので、オイルミストの発生またはそれの吸気通路への持ち去りを抑制するようにそのときの還流ガスの流量を低下させるためである。図３では、横軸にエンジン回転速度をとり、縦軸にオイルの粘度をとり、補正値（または補正係数）算出用マップを示す。
【００３０】
エンジン回転速度が上記線Ｌ１に対応する基準エンジン回転速度であるときを基準とするべく、図３では、基準エンジン回転速度に対応するエンジン回転速度をＮ０と表記している。つまり、エンジン回転速度が基準エンジン回転速度よりも高いときを図３ではプラスで示し、エンジン回転速度が基準エンジン回転速度よりも低いときをマイナスで示している。
【００３１】
同様に、オイルの粘度が上記基準粘度であるときを基準とするべく、図３では基準粘度に対応する粘度をＶ０と表記している。つまり、オイルの粘度が基準粘度よりも高いほど図３のプラスで示し、オイルの粘度が基準粘度よりも低いほど図３のマイナスで示している。
【００３２】
例えば、エンジン回転速度が基準エンジン回転速度であり、かつ、オイルの粘度が基準粘度であるとき、補正値として１（ｃ３に対応）が算出される。そして、図３で右下側の領域では補正値が小さくなり、例えば線Ｌ１ｂに対応するエンジン回転速度およびオイル粘度では補正値として０．８（ｅ１に対応）が算出される。また、図３で左上側の領域では補正値が大きくなり、例えば線Ｌ１ａに対応するエンジン回転速度およびオイル粘度では補正値として１．２（ａ５に対応）が算出される。なお、図３の矢印は、矢印先端側ほど、補正値が大きくなる傾向を有することを示す。つまり、エンジン回転速度が同じであれば、オイルの粘度が例えば上記基準粘度である第１粘度より低い第２粘度（例えば図３の最も下の領域の粘度）であるとき、それが第１粘度であるときよりも、還流ガスの流量、特にそのうちの新気流量が少なくなるように、小さい補正値が算出される。また、オイル粘度が同じであれば、エンジン回転速度が例えば上記基準エンジン回転速度である第１回転速度より高い第２回転速度（例えば図３の最も右の領域のエンジン回転速度）であるとき、それが第１回転速度であるときよりも、還流ガスの流量、特に新気流量が少なくなるように、小さい補正値が算出される。なお、図３中、ａ１での補正値は同じエンジン回転速度でのａ５での補正値よりも小さく、ｅ１での補正値は同じエンジン回転速度でのｅ５での補正値よりも小さい。また、ｅ５での補正値は同じ粘度でのａ５での補正値よりも小さく、ｅ１での補正値は同じ粘度でのａ１での補正値よりも小さい。
【００３３】
ここで、図４のフローチャートに基づいて、ＰＣＶバルブ３２の制御について説明する。ただし、エンジン１０では運転状態が所定の運転領域にあるときＰＣＶバルブ３２が開かれるように予め設定されている。例えば全負荷を含む特定の高負荷運転領域にあるときおよびアイドル運転時、ＰＣＶバルブ３２は閉じられるように予め設定されている。図４のフローチャートに基づいて説明されるＰＣＶバルブ３２の制御は、エンジンの運転状態がＰＣＶバルブ３２が開かれる所定の運転領域にあるときのものである。なお、エンジンの運転状態がどの運転領域にあるかの判定は、エンジン回転速度センサ５２の出力に基づいて検出されたエンジン回転速度およびエンジン負荷に基づいて予め設定されたデータを検索したり、同データに基づく所定の演算を行ったりすることで行われる。エンジン負荷としては、吸気圧センサ５４の出力、アクセル開度センサの出力、スロットル開度センサの出力、エアフローメータの出力の少なくともいずれかに基づく値が用いられるとよい。
【００３４】
ステップＳ４０１では、基準還流ガス流量が算出される。ここでは、吸気圧センサ５４からの出力に基づいて検出された（取得された）吸気圧が用いられる。そして、この吸気圧に基づいて図２に示すような線Ｌ１のデータを検索することで、基準還流ガス流量が算出される。なお、基準還流ガス流量は、図２に示すようなデータに基づいて定められた所定の演算式にしたがって演算することで求められてもよい。
【００３５】
ステップＳ４０１後のステップＳ４０３では、補正値が算出される。エンジン回転速度センサ５２の出力に基づいてエンジン回転速度が検出される（取得される）。また、油温センサ５６の出力に基づいて、予め定められたデータを検索したり、所定の演算をしたりすることで、オイルの粘度が検出される（取得される）。一般に、オイルの温度が高いほどオイルの粘度が低下するという相関関係があるので、その関係に基づいてオイルの粘度が求められる。そして、取得したエンジン回転速度とオイルの粘度とに基づいて図３に示すようなデータを検索することで、補正値が算出される。ただし、ここでは、補正値は、ステップ的に定められている。つまり、図３のデータはマス目状に分割されていて、各マス目に対して固有の補正値が定められている。なお、補正値は、図３に示すようなデータに基づいて定められた所定の演算式にしたがって演算することで求められてもよい。
【００３６】
そして、次ぐステップＳ４０５では、目標還流ガス流量が算出される。目標還流ガス流量は、ステップＳ４０１で算出された基準還流ガス流量と、ステップＳ４０３で算出された補正値とに基づいて所定の演算を行うことで算出される。例えば、基準還流ガス流量に補正値をかけることにより目標還流ガス流量は算出される。
【００３７】
次ぐステップＳ４０７では、ＰＣＶバルブ３２の目標バルブ開度が算出される。目標バルブ開度として、ステップＳ４０５での目標還流ガス流量が多くなるほど全開側の開度が算出されるように、目標還流ガス流量と目標バルブ開度との関係は予め実験に基づいて定められている。なお、目標バルブ開度の算出は、不図示のデータを検索することで行われてもよく、または、そのデータに基づく所定の演算で行われてもよい。
【００３８】
そして、ステップＳ４０９で、ステップＳ４０７で算出された目標バルブ開度にＰＣＶバルブの開度がなるように、ＰＣＶバルブ３２は制御される。ＰＣＶバルブ３２の開度をより正確に制御するように、ＰＣＶバルブの開度を検出するためのセンサがさらに設けられてもよい。
【００３９】
上記実施形態では、エンジン回転速度およびオイルの粘度に基づいて補正値を求めたが、オイルの粘度のみに基づいて補正値が求められてもよい。本発明は、少なくともオイルの粘度に基づいてＰＣＶバルブの開度を制御する種々の実施形態を許容する。
【００４０】
また、上記実施形態では、ＰＣＶ通路２８は、ヘッドカバー２０内に直接的につなげられた。しかし、ＰＣＶ通路２８は、ヘッドカバー以外のエンジン本体１０´の外殻構造体の任意の箇所の内部に直接的につなげられてもよい。ＰＣＶ通路は、スロットルバルブの下流側の下流側吸気通路２４ｄにクランクケース１６内に生じたブローバイガスを流すための通路である。したがって、ＰＣＶ通路は、ブローバイガスを下流側吸気通路に流すことができる種々の箇所につなげられることができる。つまり、ＰＣＶ通路は、シリンダブロック１２と、クランクケース１６と、シリンダヘッド１８と、ヘッドカバー２０と、オイルパン２２とのうちのいずれかの内部と、下流側吸気通路とを直接的につなぐ構成が可能であり、特に、ヘッドカバー以外では、ＰＣＶ通路を定める管部材はシリンダブロック１２と、クランクケース１６とのいずれかに直接的につなげられ得る。例えば、ＰＣＶ通路がクランクケース１６内に直接的につなげられているとき、クランクケース内では、クランクシャフトの回転およびオイルパンへのオイルの戻りに伴い、オイルミストが生じやすい。それ故、この場合においても、本発明によれば、ブローバイガスの戻し時に、オイルが流出することを抑制できる。
【００４１】
さらに、上記実施形態では、オイルの粘度に基づいて補正値が算出されて、目標還流ガス流量を算出した。上記実施形態では、補正値はステップ的に可変とされ、それを用いて目標還流ガス流量を求めた。この補正値の算出にあたっては、オイルの粘度および/またはエンジン回転速度が低いときと高いときとの２段階のみでステップ的に補正値を算出してもよい。また、例えば、オイルの粘度が低くなるほど目標還流ガス流量を連続的に少なくするように、連続的に目標還流ガス流量算出用の補正値を可変としてもよい。また、上記実施形態では、補正値を算出してから、目標還流ガス流量を算出した。しかし、補正値を算出するステップが省かれ、油温センサ５６の出力に基づいて直接的に目標還流ガス流量または目標バルブ開度が算出されてもよい。また、ＰＣＶバルブ３２の開度を制御するにあたって本実施例では目標還流ガス流量を算出したが、これは目標新気流量を算出することと実質的に同一であり、その意に含まれる。これは、下流側吸気通路の圧力に対してブローバイガス流量は一意に決まるため、目標還流ガス流量を算出すれば、そこからブローバイガス流量が減算されることで目標新気流量も一意に決まるからである。
【００４２】
本発明の実施形態は前述の実施形態や変形例に限定されない。特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。したがって本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  エンジン
１２  シリンダブロック
１６  クランクケース
１８  シリンダヘッド
２０  ヘッドカバー
２２  オイルパン
２４  吸気通路
２４ｄ  下流側吸気通路
２４ｕ  上流側吸気通路
２６  スロットルバルブ
２８  ＰＣＶ通路
３０  大気通路
３２  ＰＣＶバルブ
３４  オイル落とし通路
５６  油温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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