(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
土木工学型の重車両用のタイヤ（１）であって、
‐トレッド（２）、前記トレッド（２）の半径方向内側に位置したクラウン補強材（３）及び前記クラウン補強材（３）の半径方向内側に位置したカーカス補強材（４）を有し、
‐前記クラウン補強材（３）は、外側から内方に半径方向に、
‐円周方向と少なくとも１０°に等しい角度をなす弾性金属製レインフォーサで作られた少なくとも１つの保護層（５１，５２）を含む保護補強材（５）を有し、
‐非弾性金属製レインフォーサで作られた少なくとも２つのワーキング層（６１，６２）を含むワーキング補強材（６）を有し、前記非弾性金属製レインフォーサは、１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなすと共に円周方向と多くとも６０°の角度をなし、
‐中心が前記タイヤの赤道面上に位置した追加の補強材（７）を有し、前記追加の補強材は、円周方向と多くとも１０°の角度をなす金属製レインフォーサで作られた少なくとも１つの追加の層（７１，７２）を含む、タイヤ（１）において、
各追加層（７１，７２）の前記金属製レインフォーサは、弾性であり、多くとも１５０ＧＰａに等しい引張り弾性モジュラスを有する、土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項２】
各追加層（７１，７２）の前記弾性金属製レインフォーサは、４０ＧＰａ〜１５０ＧＰａの引張り弾性モジュラスを有する、請求項１記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項３】
各追加層（７１，７２）の前記弾性金属製レインフォーサは、個々の細線で構成されるストランドの集成体で作られたマルチストランドロープである、請求項１又は２記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項４】
各追加層（７１，７２）の前記弾性金属製レインフォーサは、細線の２つの同心層を有するストランドの集成体及び構造Ｋ×（Ｌ＋Ｍ）で作られたマルチストランドロープであり、前記構造において、Ｋは、ストランドの本数であり、Ｌは、ストランドの内側層中の細線の本数であり、Ｍは、ストランドの外側層中の細線の本数である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項５】
各追加層（７１，７２）の前記弾性金属製レインフォーサは、３本のストランドで作られた種類Ｅ３×（１＋６）．２８のコードであり、各ストランドは、内側細線及び６本の細線の外側層で作られ、各細線は、０．２８ｍｍの直径を有する、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項６】
各追加層（７１，７２）の前記弾性金属製レインフォーサは、４本のストランドで作られた種類Ｅ４×（４＋９）．２６のコードであり、各ストランドは、４本の細線の内側層及び９本の細線の外側層で作られ、各細線は、０．２６ｍｍの直径を有する、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項７】
前記追加補強材（７）の軸方向幅は、前記タイヤの呼び断面幅の多くとも０．４倍に等しい、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項８】
前記追加補強材（７）は、少なくとも２つの追加の層（７１，７２）を含む、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項９】
各追加層（７１，７２）の前記弾性金属製レインフォーサは、円周方向と５°〜１０°の角度をなしている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項１０】
各追加層（７１，７２）の前記弾性金属製レインフォーサは、円周方向とゼロの角度をなしている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項１１】
各保護層（５１，５２）の前記弾性金属製レインフォーサは、円周方向と１５°〜３０°の角度をなしている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【請求項１２】
各ワーキング層（６１，６２）の前記非弾性金属製レインフォーサは、円周方向と１５°〜４０°の角度をなしている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載の土木工学型の重車両用のタイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土木工学型の重車両に取り付けられるようになったラジアルタイヤ、特にかかるタイヤのクラウンに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、この種の用途には限定されないが、例えば採石場又は露天掘り鉱山から掘り出される物体を運搬する車両であるダンプ車（ダンパとも呼ばれる）に取り付けられるようになったラジアルタイヤに関して本発明を説明する。かかるタイヤのリムの呼び直径は、欧州タイヤ・リム技術協会（ＥＴＲＴＯ）規格の意味において少なくとも２５インチ（６３．５ｃｍ）である。
【０００３】
タイヤは、タイヤとタイヤが取り付けられるリムとの間の機械的連結部を提供する２つのビードを有し、これら２つのビードは、それぞれ、２つのサイドウォールによって、トレッド表面（踏み面ともいう）を介して路面に接触するようになったトレッドに接合されている。
【０００４】
タイヤは、回転軸線に関して回転対称を呈する幾何学的形状を有するので、タイヤの幾何学的形状は、一般に、タイヤの回転軸線を含む子午面内に描かれる。所与の子午面の場合、半径方向、軸方向、円周方向は、それぞれ、タイヤの回転軸線に垂直な方向、タイヤの回転軸線に平行な方向、子午面に垂直な方向を示している。
【０００５】
以下において、「〜の半径方向内側」又は「〜の半径方向外側」という表現は、それぞれ、「タイヤの回転軸線の近くに位置する」こと又は「回転軸線から見て遠くに位置する」ことを意味している。「〜の軸方向内側」又は「〜の軸方向外側」という表現は、それぞれ、「タイヤの赤道面の近くに位置する」こと又は「タイヤの赤道面から見て遠くに位置する」ことを意味しており、タイヤの赤道面は、タイヤのトレッド表面の中間を通り且つタイヤの回転軸線に垂直な平面である。
【０００６】
ラジアルタイヤは、トレッドの半径方向内側に位置したクラウン補強材及びクラウン補強材の半径方向内側に位置したカーカス補強材で構成された補強材を有している。
【０００７】
土木工学型重車両用ラジアルタイヤのカーカス補強材は通常、被覆コンパウンドと呼ばれるポリマー材料で被覆されている一般に金属製のレインフォーサから成る少なくとも１つのカーカス層を有する。カーカス層は、２つのビードを互いに連結すると共に折り返し部（「巻き上げ部」ともいう）を形成するよう各ビード内においてビードワイヤと呼ばれる一般に金属製の円周方向補強要素回りにタイヤの内側から外側に向かって折り返された主要部分を有する。カーカス層の金属製レインフォーサは、互いに実質的に平行であり、円周方向と８５°〜９５°の角度をなしている。
【０００８】
土木工学型の重車両用のラジアルタイヤのクラウン補強材は、カーカス補強材の半径方向外側に円周方向に配置されたクラウン層の重ね合わせ体を含む。各クラウン層は、互いに平行であり且つポリマー材料又は被覆コンパウンドで被覆された一般に金属製のレインフォーサで構成されている。
【０００９】
クラウン層のうちで、通常、保護補強材を構成すると共に外側に向かって半径方向最も遠くに位置する保護層とワーキング補強材を構成すると共に保護補強材とカーカス補強材との間に半径方向に配置されたワーキング層との区別が行われる。
【００１０】
少なくとも１つの保護層で構成された保護補強材は、本質的に、細線を通ってタイヤの内側に向かって半径方向に広がる可能性のある機械的又は物理化学的攻撃からワーキング層を保護する。
【００１１】
保護補強材は、半径方向に重ね合わされた２つの保護層を含む場合が多く、保護層は、各層内で互いに平行であり且つ１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなしていて、円周方向と絶対値が一般に１０°〜３５°、好ましくは１５°〜３０°である角度をなす弾性金属製レインフォーサで形成される。
【００１２】
少なくとも２つのワーキング層で構成されるワーキング補強材は、タイヤをベルト締めすると共にタイヤに剛性及びロードホールディングを提供する機能を有する。ワーキング補強材は、タイヤインフレーション圧力により生じてカーカス補強材により伝達されるインフレーションの機械的応力と、路面上におけるタイヤの回転により生じてトレッドにより伝達される走行の機械的応力の両方に反作用する。ワーキング補強材は又、その固有の設計及び保護補強材の設計により酸化、打撃及び穴開けに耐えなければならない。
【００１３】
ワーキング補強材は、通常、半径方向に重ね合わされた２つのワーキング層を含み、ワーキング層は、各層内で互いに平行であり且つ１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、円周方向と絶対値が一般に多くとも６０°に等しく、好ましくは１５°〜４０°の角度をなす非弾性金属製レインフォーサで作られている。
【００１４】
金属製レインフォーサは、金属製レインフォーサの相対伸び率（％で表される）の関数として金属製レインフォーサに加えられた引張り力（Ｎで表される）を表す曲線によって機械的に特徴付けられ、この曲線は、荷重（力）‐伸び（伸び率）曲線と呼ばれる。引張り機械的特性、例えば構造伸び率Ａs（％で表される）、破断時における全伸び率Ａt（％で表される）、破断時における力Ｆm（Ｎで表される最大荷重）及び破断強さＲm（ＭＰａで表される）は、この荷重‐伸び曲線から導き出され、これら特性は、１９８４ＩＳＯ規格６８９２に準拠して測定される。
【００１５】
金属製レインフォーサの破断時全伸び率Ａtは、定義上、構造伸び率、弾性伸び率及び塑性伸び率の合計（Ａt＝Ａs＋Ａe＋Ａp）である。構造伸び率Ａsは、軽い引張り荷重を受ける金属製レインフォーサを構成する金属製細線の相対的位置決めの結果である。弾性伸び率Ａeは、個別的であるとみなされる金属製レインフォーサを構成する金属製細線の金属の実際の弾性の結果（フックの法則）である。塑性伸び率Ａpは、個別的であるとみなされるこれら金属製細線の金属の塑性（弾性限度を超えた非可逆的変形）の結果である。当業者には周知であるこれら種々の伸び率及びこれらのそれぞれの意義は、例えば米国特許第５８４３５８３号明細書、国際公開第２００５／０１４９２５号パンフレット及び同第２００７／０９０６０３号パンフレットに記載されている。
【００１６】
引張りモジュラス（ＧＰａで表される）も又、荷重‐伸び曲線上のあらゆる箇所で定められ、かかる引張りモジュラスは、その箇所における荷重‐伸び曲線に接する直線の勾配を表している。具体的に言えば、引張り弾性モジュラス又はヤング率は、荷重‐伸び曲線の弾性直線部分の引張りモジュラスに与えられた名称である。
【００１７】
金属製レインフォーサに関し、通常、例えば保護層中に用いられる弾性金属製レインフォーサと例えばワーキング層中で用いられる非弾性金属製レインフォーサとは区別される。
【００１８】
弾性金属製レインフォーサは、構造伸び率Ａsが少なくとも１％に等しく、破断時における全伸び率Ａtが少なくとも４％に等しいことを特徴としている。さらに、弾性金属製レインフォーサは、多くとも１５０ＧＰａに等しく、一般に、４０ＧＰａ〜１５０ＧＰａの引張り弾性モジュラスを有する。
【００１９】
非弾性金属製レインフォーサは、破断力Ｆmの１０％に等しい引張り力下における相対伸び率が多くとも０．２％に等しいことを特徴としている。さらに、非弾性金属製レインフォーサは、通常１５０ＧＰａ〜２００ＧＰａの引張り弾性モジュラスを有する。
【００２０】
弾性金属製レインフォーサ又は弾性コードは、通常、マルチストランドロープであり、即ち、数本のストランドの集成体で作られ、かかるストランドの構造は、例えば、多くの場合形式Ｋ×（Ｌ＋Ｍ）のものであり、この場合、ストランドは、２層ストランドである。Ｋは、２層ストランドの本数であり、Ｌは、ストランドの内側層を構成する金属製細線の本数であり、Ｍは、ストランドの外側層を構成する金属製細線の本数である。２層ストランドは、通常、ストランドの外側層を構成するＭ本のストランドをストランドの内側層を構成するＬ本のワイヤ回りに螺旋巻きすることによって得られる。
【００２１】
マルチストランドロープ型の弾性コードに関し、構造伸び率Ａsは、マルチストランドロープ及び／又はその要素ストランドの実際の構成及び通気度及びこれらの固有の弾性並びに場合によってはこれら成分としてのストランド及び／又は細線のうちの１本又は２本以上に施される予備成形の結果である。コードの通気度は、第１に、軸方向（ストランドの軸方向に垂直な方向）に対する細線の分離の結果であり、第２に、軸方向（コードの軸方向に垂直な方向）に対するストランドの分離の結果である。
【００２２】
ワーキング補強材に伝達される機械的インフレーション応力を減少させるため、特許文献である仏国特許第２，４１９，１８１号明細書及び同第２，４１９，１８２号明細書から、ワーキング補強材とカーカス補強材との間に制限ブロックと呼ばれる追加の補強材を配置することが知られており、その機能は、一部について機械的インフレーション応力に反作用することである。
【００２３】
仏国特許第２，４１９，１８１号明細書は、金属製レインフォーサが円周方向と少なくとも±３０°に等しい角度をなす少なくとも２つのワーキング層で構成されたワーキング補強材と、金属製レインフォーサをほとんど伸長させることができず、即ち、金属製レインフォーサが非弾性であり、円周方向と、１つの層と次の層とでは逆であり且つ多くともワーキング層の最も小さな角度の１／４に等しい角度をなす少なくとも２つの追加の層を含む追加の補強材又は制限ブロックとを有するクラウン補強材を記載すると共にクレーム請求している。この制限ブロックは、中心が赤道面上に位置し、この制限ブロックは、多くとも、クラウン補強材とカーカス補強材との平行四辺形領域に等しい幅を有する。
【００２４】
仏国特許第２，４１９，１８２号明細書は、金属製レインフォーサが円周方向と少なくとも±３０°に等しい角度をなす少なくとも２つのワーキング層で構成されたワーキング補強材と、金属製レインフォーサをほとんど伸長させることができず、即ち、金属製レインフォーサが非弾性であり、円周方向と、１つの層と次の層とでは逆であり且つ多くともワーキング層の最も小さな角度の多くとも１／２、好ましくは５°〜１０°に等しい角度をなす少なくとも２つの追加の層を含む追加の補強材又は制限ブロックとを有するクラウン補強材を記載すると共にクレーム請求している。この制限ブロックは、中心が赤道面上に位置し、この制限ブロックは、多くとも、クラウン補強材とカーカス補強材との平行四辺形領域に等しい幅を有する。
【００２５】
しかしながら、金属製レインフォーサが非弾性であり且つ円周方向と好ましくは５°〜１０°の角度をなし、しかも１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなす２つの層で構成された追加の補強材により、クラウン補強材の過度の補剛が行われる。クラウン補強材のこの補剛により、トレッドの中央で受ける打撃に対するタイヤの感度が増大する。というのは、この場合、打撃により生じる変形のエネルギーの大部分がカーカス補強材に伝えられ、従って、カーカス補強材の寿命が短くなるからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２６】
【特許文献１】米国特許第５８４３５８３号明細書
【特許文献２】国際公開第２００５／０１４９２５号パンフレット
【特許文献３】国際公開第２００７／０９０６０３号パンフレット
【特許文献４】仏国特許第２，４１９，１８１号明細書
【特許文献５】仏国特許第２，４１９，１８２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
本発明者は、本質的にトレッドの中間で生じる打撃に対する感度又は敏感性が低い土木工学型の重車両用のラジアルタイヤのクラウンを提供するという目的に取り組んだ。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
この目的は、本発明によれば、土木工学型の重車両用のタイヤであって、
‐トレッド、トレッドの半径方向内側に位置したクラウン補強材及びクラウン補強材の半径方向上側に位置したカーカス補強材を有し、
‐クラウン補強材は、外側から内方に半径方向に、
‐円周方向と少なくとも１０°に等しい角度をなす弾性金属製レインフォーサで作られた少なくとも１つの保護層を含む保護補強材を有し、
‐非弾性金属製レインフォーサで作られた少なくとも２つのワーキング層を含むワーキング補強材を有し、非弾性金属製レインフォーサは、１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなすと共に円周方向と多くとも６０°の角度をなし、
‐中心がタイヤの赤道面上に位置した追加の補強材を有し、追加の補強材は、円周方向と多くとも１０°の角度をなす金属製レインフォーサで作られた少なくとも１つの追加の層を含み、
‐各追加層の金属製レインフォーサは、弾性であり、多くとも１５０ＧＰａに等しい引張り弾性モジュラスを有することを特徴とする土木工学型の重車両用のタイヤによって達成された。
【００２９】
上述の先行技術では、追加の補強材の引張り剛性は、クラウンの中間部分でタイヤの赤道面の付近においてワーキング補強材の引張り剛性よりもかなり高い。補強材の引張り剛性という表現は、この補強材の１ｍｍ延びを得るために補強材の単位幅当たりに及ぼす必要のある引張り力を意味しており、この引張り剛性は、金属製レインフォーサの引張りモジュラス及びかかる金属製レインフォーサと円周方向とのなす角度で決まる。非限定的であるが一例を挙げると、先行技術では、追加の補強材の引張り剛性は、クラウンの中央部分においてワーキング補強材の引張り剛性の２倍にほぼ等しい。
【００３０】
追加の補強材及びワーキング補強材のそれぞれの引張り剛性を考慮に入れると、追加の補強材が荷重の大部分に反作用する。追加の補強材の引張り剛性がワーキング補強材の引張り剛性の約２倍であると見積もられた場合、追加の補強材がタイヤインフレーション荷重の２／３に反作用し、ワーキング補強材がタイヤインフレーション荷重の１／３に反作用する。
【００３１】
したがって、タイヤが使用中に圧縮されると、ワーキング補強材は、その中央部分が圧縮状態になることができ、ワーキング層の金属製レインフォーサが座屈の際に破断する恐れがある。加うるに、追加の補強材がかくして高い引張り荷重に反作用するので、追加の層の金属製レインフォーサには張力下において破断の恐れがある。この現象は、土木工学用タイヤが通常、多くの障害物例えば岩石が転がっている路面上を走行し、従って、高い局所引張り及び圧縮荷重を生じさせる打撃の繰り返しを受けるのでなおさら顕著である。ワーキング補強材を圧縮下に置くと共に追加の補強材を張力下に置くと、クラウン補強材の耐久性が損なわれる。
【００３２】
本発明の追加の補強材により、ワーキング補強材と追加の補強材との間における荷重の反作用のバランスを再び取ることができる。具体的に説明すると、この場合、追加のレインフォーサの追加の層を構成する弾性金属製レインフォーサの引張り弾性率が１５０ＧＰａに制限されているので、円周方向とのなす角度が所与の場合、追加の補強材の引張り剛性は、かくして、制限され、ワーキング補強材の引張り剛性に実質的に等しくなる。このことは、２つのレインフォーサが同じ荷重レベルに実質的に反作用することを意味している。圧縮の際、先行技術と比較して、追加の補強材の反作用の対象である引張り荷重が減少し、これに対しワーキング補強材の中央部分の反作用の対象である圧縮荷重が減少し又はそれどころかなくなる。この結果、座屈の際のワーキング層の金属製レインフォーサの破断及び引張りの際のワーキング層の金属製レインフォーサの破断の恐れが著しく小さくなり、それ故、クラウン補強材の耐久性が全体として向上する。
【００３３】
通常、各追加層の弾性金属製レインフォーサは、４０ＧＰａ〜１５０ＧＰａの引張り弾性モジュラスを有する。
【００３４】
有利には、各追加層の弾性金属製レインフォーサは、個々の細線で構成されるストランドの集成体で作られたマルチストランドロープである。この種のレインフォーサは、既知であり且つ十分に習熟した方法を用いて製造されるという利点を有する。
【００３５】
好ましい一実施形態によれば、各追加層の弾性金属製レインフォーサは、細線の２つの同心層を有するストランドの集成体及び構造Ｋ×（Ｌ＋Ｍ）で作られたマルチストランドロープであり、構造において、Ｋは、ストランドの本数であり、Ｌは、ストランドの内側層中の細線の本数であり、Ｍは、ストランドの外側層中の細線の本数である。この種のレインフォーサは、被覆コンパウンドの侵入度が良好であり、良好な耐腐食性が保証され、従ってクラウン補強材の耐久性が向上するという特徴を備えている。
【００３６】
好ましい一実施形態によれば、各追加層の弾性金属製レインフォーサは、３本のストランドで作られた種類Ｅ３×（１＋６）．２８のコードであり、各ストランドは、内側細線及び６本の細線の外側層で作られ、各細線は、０．２８ｍｍの直径を有する。
【００３７】
好ましい実施形態の第２の変形形態によれば、各追加層の弾性金属製レインフォーサは、４本のストランドで作られた種類Ｅ４×（４＋９）．２６のコードであり、各ストランドは、４本の細線の内側層及び９本の細線の外側層で作られ、各細線は、０．２６ｍｍの直径を有する。
【００３８】
好ましい実施形態の別の変形形態によれば、各追加層の弾性金属製レインフォーサは、４本のストランドで作られた種類Ｅ４×（１＋５）．２６のコードであり、各ストランドは、１本の内側細線及び５本の細線の外側層で作られ、各細線は、０．２６ｍｍの直径を有する。
【００３９】
有利には、追加補強材の軸方向幅は、前記タイヤの呼び断面幅の多くとも０．４倍に等しい。追加の補強材の軸方向幅は、幅の最も広い追加の層の２つの軸方向端相互間で測定したかかる幅の最も広い追加の層の軸方向幅である。しかしながら、追加の層は、同一の軸方向幅を有するのが良く、この軸方向幅は、この場合、追加の補強材の軸方向幅である。欧州タイヤ・リム協会（ＥＴＲＴＯ）規格の意味におけるタイヤの呼び断面幅は、理論上のリムに取り付けられてインフレートされたタイヤの幅であり、この幅は、タイヤのサイズに示されている。
【００４０】
追加補強材は、有利には、少なくとも２つの追加の層を含む。追加の補強材に望ましい引張り剛性、即ち、ワーキング補強材の中間部分の引張り剛性レベルと実質的に同一レベルの引張り剛性を考慮に入れると共に用いられる金属製コードの形式、即ち、構造Ｋ×（Ｌ＋Ｍ）のマルチストランドロープ形式を考慮に入れると、追加の補強材は、重ね合わされた少なくとも２つの追加の層又はそれどころか３つの追加の層をアプリオリに有する。
【００４１】
第１の好ましい実施形態によれば、各追加層の弾性金属製レインフォーサは、円周方向と５°〜１０°の角度をなしている。具体的に説明すると、この角度の絶対値は、５°〜１０°である。この角度の符号は、直交座標系（Ｘ，Ｙ，Ｚ）に対して定められ、Ｘは、タイヤの回転方向に差し向けられた円周方向の軸であり、Ｚは、タイヤの外側に向かって差し向けられた半径方向における軸である。好ましくは、金属製レインフォーサは、円周方向と絶対値でいえば同一であるが、符号が逆である角度をなした状態で１つの追加の層と次の追加の層との間でクロス掛け関係をなしている。
【００４２】
絶対値が５°〜１０°の角度が所望のたが掛け効果及び円周方向引張り荷重の予想反作用を保証する。絶対値が実質的に８°に等しい角度は、追加の補強材の満足のいく有効性を保証する。
【００４３】
製造の観点から見ると、ゼロではない角度をなす追加の層も又、公知のタイヤ成型法を用いて具体化するのが容易である。
【００４４】
第２の好ましい実施形態によれば、各追加層の弾性金属製レインフォーサは、円周方向とゼロの角度をなしている。
【００４５】
弾性金属製レインフォーサが円周方向とゼロの角度をなす、即ち、円周方向に差し向けられた追加の層で構成された追加の補強材により、円周方向荷重の反作用に対する追加の補強材のなす寄与の度合いを最大にすることができる。
【００４６】
さらに、追加の補強材は、その構成要素としての追加の層の軸方向端のところの分離の恐れに対する感度が小さくなる。これは、追加の層がゼロではない角度を有する場合、金属製レインフォーサが追加の層の軸方向端のところに存在する結果として追加の層の分離の恐れが存在するからである。ゼロの角度をなす追加の層に関し、金属製レインフォーサの端のどれもがこれら追加の層を分離させる恐れがもはや存在しない。
【００４７】
製造にあたり、ゼロの角度をなす追加の補強材は、この追加の補強材を円周方向に布設した場合、同一の追加の層内における連結部又は溶接部の数を減少させることができる、それにより生産性の面での利益が得られると共に溶接部のところの開きの恐れが減少する。
【００４８】
ゼロの角度をなす追加の補強材は、製造方法の種々の変形形態を用いて製造できる。
【００４９】
ゼロの角度をなす追加の補強材を製造する方法の第１の変形形態によれば、カーカス補強材の半径方向外側に位置した弾性金属製レインフォーサで構成される単一のストリップを円周方向に巻くことによって各追加の層を形成する。この方法により、追加の補強材をちょうど１つの最終溶接部によりたった一回で布設することができ、かくして、良好な生産性が保証される。
【００５０】
ゼロの角度をなす追加の補強材を製造する方法の第２の変形形態によれば、カーカス補強材の半径方向外側に位置した弾性金属製レインフォーサで構成されるストリップの軸方向並置体を円周方向に巻くことによって各追加の層を形成する。この方法により、規格幅の要素ストリップの使用が可能であり、これにより所与の追加の層の軸方向幅の選択に関して融通性を実現することができ、そして、例えば、追加の層の軸方向幅が同一の追加の補強材内で変化するようにすることができる。要素ストリップの使用により、場合によっては、互いに異なる材料コンポーネント、即ち、弾性コードの形式、被覆コンパウンドの形式の並置が可能な場合がある。換言すると、要素ストリップの並置による製造のこの変形形態により、追加の層の軸方向幅及び材料コンポーネントの面での融通性の実現が可能である。
【００５１】
最後に、ゼロの角度をなす追加の補強材を製造する方法の第３の変形形態によれば、カーカス補強材の半径方向外側に位置した単一の弾性金属製レインフォーサを円周方向に巻くことによって各追加の層を形成する。この方法は、生産性が高くしかも追加の層の軸方向幅及び材料コンポーネントの面での融通性の実現を可能にする。
【００５２】
好ましくは、各保護層の弾性金属製レインフォーサは、円周方向と１５°〜３０°の角度をなしている。
【００５３】
通常、補強材は、１つの保護層と次の保護層との間でクロス掛け関係をなす弾性金属製レインフォーサで形成された２つの保護層を有する。
【００５４】
好ましくは、各ワーキング層の非弾性金属製レインフォーサは、円周方向と１５°〜４０°の角度をなす。
【００５５】
本発明の特徴は、図１の説明の助けを借りると良好に理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
図１は、本発明による土木工学型の重車両用のタイヤのクラウンの子午面断面の半分を縮尺通りには描かれていない単純化された仕方で示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００５７】
図１は、土木工学型の重車両用のタイヤ１であって、トレッド２、トレッド２の半径方向内側に位置したクラウン補強材３及びクラウン補強材３の半径方向上側に位置したカーカス補強材４を有し、
‐クラウン補強材３は、外側から内方に半径方向に、
‐円周方向と少なくとも１０°に等しい角度をなす弾性金属製レインフォーサで作られた少なくとも１つの保護層（５１，５２）を含む保護補強材５を有し、
‐非弾性金属製レインフォーサで作られた少なくとも２つのワーキング層（６１，６２）を含むワーキング補強材６を有し、非弾性金属製レインフォーサは、１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなすと共に円周方向と多くとも６０°の角度をなし、
‐中心がタイヤの赤道面上に位置した追加の補強材７を有し、追加の補強材は、円周方向と多くとも１０°の角度をなす金属製レインフォーサで作られた少なくとも１つの追加の層（７１，７２）を含み、
‐各追加層（７１，７２）の金属製レインフォーサは、弾性であり、多くとも１５０ＧＰａに等しい引張り弾性モジュラスを有するような土木工学型重車両用タイヤ１のクラウンの子午面断面の半分を示している。
【００５８】
本発明を特にサイズ４０．００Ｒ５７のタイヤの場合について研究した。
【００５９】
研究対象のタイヤのクラウン補強材は、外側から内方に半径方向に、
‐２つの保護層を有する保護補強材を含み、この保護補強材は、形式Ｅ４×（１＋５）．２６の弾性金属製レインフォーサで作られ、これら弾性金属製レインフォーサの構造伸び率Ａsは、１．８％に等しく、これらの破断時における全伸び率Ａtは、６％に等しく、これらの引張り弾性モジュラスは、８０ＧＰａに等しく、これら弾性金属製レインフォーサは、１つの保護層と次の保護層との間でクロス掛け関係をなすと共に円周方向と絶対値でいって１０°に等しい角度をなしており、
‐２つのワーキング層を有するワーキング補強材を含み、これらワーキング層は、１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなすと共に円周方向と絶対値でいって３３°に等しい角度をなす形式１８９．２３Ｆｒの非弾性金属製レインフォーサで作られており、
‐３つの追加の層を有する追加の補強材を含み、この追加の補強材は、構造伸び率Ａsが１．８％に等しく、破断時全伸び率Ａtが７．５％に等しく、引張り弾性モジュラスが８０ＧＰａに等しく、円周方向とゼロの角度をなす形式Ｅ３×（１＋６）．２８の弾性金属製レインフォーサで作られている。
【００６０】
車両について行った耐久性試験結果の実証するところによれば、本発明のタイヤのクラウンの耐久性の面で顕著な向上が得られた。
【００６１】
本発明は、上述の特徴には限定されず、本発明を所望の追加の補強材の引張り剛性を保証する他形式の金属製コードに拡大適用でき、例えば、かかる金属製コードの非限定的な例示として、
‐コルゲート形コード
‐分割コードが挙げられる。
【図１】
0006261095.tif 000002