(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
金属製車両用サスペンション部材本体と、
前記本体の表面を覆って設けられた第１の層と、
前記第１の層の表面の少なくとも一部を覆って設けられた第２の層
を備え、
前記第１の層は、エポキシ樹脂を含み、
前記第２の層は、フッ素樹脂の微粒子およびエポキシ樹脂を含む
ことを特徴とする車両用サスペンション部材。
【請求項２】
前記第１の層は、フェノール樹脂硬化剤により硬化されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション部材。
【請求項３】
前記第１の層が、ポリエステル樹脂をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション部材。
【請求項４】
前記第２の層は、エポキシ樹脂と、ポリテトラフルオロエチレンの微粒子および／またはテトラフルオロエチレン／ヘキサフルオロプロピレン共重合体の微粒子とを含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用サスペンション部材。
【請求項５】
前記本体が、ショットピーニング加工されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用サスペンション部材。
【請求項６】
前記本体が、化成処理層を表面に有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用サスペンション部材。
【請求項７】
前記本体が、コイルばね部材であり、前記第２の層は少なくとも座巻部に設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用サスペンション部材。
【請求項８】
前記本体が、スタビライザ部材であり、前記第２の層は少なくともブッシュが取り付けられる部分に設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用サスペンション部材。
【請求項９】
前記第２の層は、平均粒径１〜６μｍのフッ素樹脂の微粒子を含み、２０μｍ以上の厚さを有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用サスペンション部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、サスペンション機構が備えられている。サスペンション機構は、路面の凹凸を車体に伝えない緩衝機能と、車輪、車軸の位置決め、車輪を路面に対して押さえつける機能を持ち、それにより、乗り心地や操縦安定性等が改善される。サスペンション機構は、コイルばね、スタビライザ、板ばね等種々のサスペンション部材により構成されている。
【０００３】
コイルばねは、その下側に配置されたばね座と上側に配置されたばね座との間に、車両の重量によって圧縮された状態で配置され、荷重の大きさに応じて伸縮する。
【０００４】
自動車のサスペンション機構部に設けるスタビライザは、自動車の幅方向に延びるトーション部（ねじり部）と、このトーション部の両端に連なるアーム部（腕部）と、これらトーション部とアーム部との間に形成された曲がり部とを有している。一例では、トーション部はゴムブッシュを介して車体に支持され、アーム部はスタビライザリンクを介してサスペンション機構部のサスペンションアーム等に連結される。
【０００５】
これらコイルばねやスタビライザ等のサスペンション部材は、通常ばね鋼材で形成されるが、その防錆性をさらに高めるために、その表面には、防錆塗膜が施されている。この防錆塗膜は、通常、エポキシ系樹脂塗膜により構成されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−０００５３０号公報
【特許文献２】国際公開ＷＯ２０１４−０１３８２７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、コイルばねの場合、エポキシ系樹脂塗膜だけでは寒冷地でのチッピング現象によりエポキシ系樹脂塗膜が破壊されることがある。またコイルばね座巻き部のエポキシ樹脂系塗膜とシートとの接触が強い場合、エポキシ系樹脂塗膜が磨滅あるいは亀裂破壊する結果、コイルばねの腐食が進行し、早期折損に至ることがある。さらに、座巻き部と座金（ばね座）の隙間に泥、砂、砂利が入り込んだ場合、エポキシ系樹脂塗膜の破壊が加速される。
【０００８】
また、スタビライザの場合、上述のように、スタビライザの取付け部にはゴムブシュが施されているが、かかる構造において、スタビライザとゴムブシュの隙間に泥、砂、砂利などが噛み込むことでエポキシ樹脂系塗膜およびゴムブシュの破損が起こる場合がある。
【０００９】
従って、本発明は、エポキシ系樹脂塗膜を有する車両用サスペンション部材において、エポキシ系樹脂塗膜およびその下地のサスペンション部材本体の保護を強化し、もって上記問題点を解決することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明によると、金属製車両用サスペンション部材本体と、前記本体の表面を覆って設けられた第１の層と、前記第１の層の表面の少なくとも一部を覆って設けられた第２の層を備え、前記第１の層は、エポキシ樹脂を含み、前記第２の層は、エポキシ樹脂とフッ素樹脂とを含むことを特徴とする車両用サスペンション部材が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、車両用サスペンション部材の表面に塗装されたエポキシ樹脂を含む第１の層（エポキシ系樹脂塗膜）の上に、エポキシ樹脂およびフッ素樹脂を含む第２の層（エポキシ−フッ素樹脂系塗膜）をさらに設けることにより、エポキシ系樹脂塗膜の保護、ひいてはその下地のサスペンション部材本体の保護が強化され、上記課題が解決される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明のサスペンション部材の基本構造の一例を例示する概略断面図。
【図２】一実施形態に係るコイルばねを備えたサスペンション機構の縦断面図。
【図３】図１に示されたサスペンション機構のコイルばねの斜視図。
【図４】一実施形態に係る車両用スタビライザが取り付けられた車両前輪のサスペンション装置を示す斜視図。
【図５】図４に示すスタビライザをブシュを除いて示す斜視図。
【図６】本発明のスタビライザバーのトルク測定値を比較例のスタビライザバーのそれとともに示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明のいくつかの実施形態をより詳しく説明する。
【００１４】
図１は、本発明に係る車両用サスペンション部材１０の基本構造の一例を例示する概略断面図である。
【００１５】
図１に例示される車両用サスペンション部材１０は、サスペンション部材本体１１、およびサスペンション部材本体１１の表面を覆う保護膜１２を備える。
【００１６】
サスペンション部材本体１１は、コイルばね（の素線）、スタビライザ、板ばね等であり、これらは円柱体もしくは円筒体、又は直方体を構成する（図１では、円柱体として示されている）。サスペンション部材本体１１は、金属、特に鋼材から、通常、ばね鋼材から形成される。ばね鋼の種類は特に限定されないが、例えば米国の自動車技術者協会（Society of Automotive Engineers）の規定に準拠するＳＡＥ９２５４が挙げられる。ＳＡＥ９２５４の成分組成（質量％）は、Ｃ：０．５１〜０．５９、Ｓｉ：１．２０〜１．６０、Ｍｎ：０．６０〜０．８０、Ｃｒ：０．６０〜０．８０、Ｓ：最大０．０４０、Ｐ：最大０．０３０、残部Ｆｅである。鋼種の他の例として、ＪＩＳに準拠するＳＵＰ７や、それ以外の鋼種であってもよい。
【００１７】
サスペンション部材本体１１を構成する鋼材は、化成処理層（図示せず）をその表面に有することができる。化成処理層は、例えば、リン酸亜鉛等のリン酸塩により形成することができる。また、サスペンション部材本体１１を構成する鋼材は、表面の硬化、表面応力の均一化及び残留圧縮応力の付与による耐久性や耐疲労破壊性を向上させるために、ショットピーニング処理が施されていてもよい。ショットピーニング処理は、これを行う場合、化成処理を施す前に行われる。
【００１８】
サスペンション部材本体１１の表面を覆って形成される保護膜１２は、サスペンション部材本体１１の表面を直接覆う第１の層１２１と、この第１の層１２１の表面の少なくとも一部を覆って設けられた第２の層１２２を備える。
【００１９】
第１の層１２１は、エポキシ樹脂を含む。エポキシ樹脂としては、グリシジルエーテル型のエポキシ樹脂を例示することができ、その例を挙げると、ビスフェノールＡジグリシジルエーテル、ビスフェノールＦジグリシジルエーテルなどである。これらエポキシ樹脂は、単独で、あるいは二種以上を混合して用いることができる。エポキシ樹脂は、エポキシ当量が１５０〜５５０であることが好ましい。エポキシ樹脂は、フェノール（ノボラック型フェノール樹脂等のフェノール樹脂を含む）、ジシアンジアミド、酸ヒドラジド（例えば、アジピン酸ジヒドラジド、セバシン酸ジヒドラジド、イソフタル酸ジヒドラジド、ドデカンジオヒドラジド）等を硬化剤として用いて硬化させることができる。
【００２０】
あるいは、第１の層１２１は、樹脂成分として、エポキシ樹脂に加えて、ポリエステル樹脂を含むことができる。ポリエステル樹脂の例を挙げると、エチレングリコール、ジエチレングリコール、トリエチレングリコール、プロパンジオール、ブタンジオール、ペンタンジオール、ヘキサンジオール等の多価アルコールと、テレフタル酸、マレイン酸、イソフタル酸、コハク酸、アジピン酸、セバチン酸等の多塩基性カルボン酸とをエステル交換および重縮合反応させた樹脂が挙げられる。それらポリエステル樹脂は、単独でまたは二種以上を混合して用いてもよい。エポキシ樹脂とポリエステル樹脂の割合は、質量比で、２５〜４０：２５〜４０であり得る。ポリエステル樹脂はエポキシ樹脂の硬化剤としても作用する。
【００２１】
すなわち、第１の層１２１の樹脂成分は、エポキシ樹脂からなるか、エポキシ樹脂とポリエステル樹脂との混合物からなり得る。本明細書において、第１の層をエポキシ樹脂系塗膜と称することがある。
【００２２】
第１の層１２１は、炭酸カルシウム、タルク等の充填剤、ワックス、および／または顔料（例えば、カーボンブラック等）を含んでいてもよい。
【００２３】
第１の層１２１を形成するためのエポキシ樹脂組成物の一例は、エポキシ樹脂５５〜６５質量％、フェノール樹脂（硬化剤）１５〜２０質量％、炭酸カルシウム１５〜２５質量％、ワックス１〜２質量％、およびカーボンブラック０．６〜１質量％を含む。第１の層１２１を形成するためのエポキシ樹脂組成物のもう一つの例は、エポキシ樹脂２５〜４０質量％、ポリエステル樹脂２５〜４０質量％、炭酸カルシウム１５〜２５質量％、ワックス１〜２質量％、およびカーボンブラック０．６〜１質量％を含む。
【００２４】
第１の層１２１は、十分な耐食性を確保するために、３０〜１００μｍの厚さを有することが好ましい。
【００２５】
第１の層１２１の表面の少なくとも一部を覆って形成される第２の層１２２は、エポキシ樹脂とフッ素樹脂を含む。ここで、エポキシ樹脂としては、第１の層１２１に関して説明したエポキシ樹脂を用いることができる。ここで用いるエポキシ樹脂は、第１の層１２１を構成するエポキシ樹脂と同種のものであることが好ましい。
【００２６】
第２の層１２２を構成するフッ素樹脂としては、テトラフルオロエチレン系フッ素樹脂が好ましい。その例を挙げると、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、ポリテトラフルオロエチレン／ヘキサフルオロプロピレン共重合体（ＦＥＰ）等である。これらフッ素樹脂は、微粒子（平均粒径１〜６μｍ）の形態で存在する。
【００２７】
第２の層において、エポキシ樹脂とフッ素樹脂とは、質量比で、５０〜６０：４０〜５０であり得る。第２の層における樹脂成分はエポキシ樹脂とフッ素樹脂からなりえるので、本明細書において第２の層をエポキシ−フッ素樹脂系塗膜ということがある。
【００２８】
第２の層は、顔料（例えば酸化チタン）、その他の添加剤を含んでいてもよい。
【００２９】
第２の層を形成するためのエポキシ−フッ素樹脂組成物の一例を上げると、ＰＴＦＥ微粒子１０質量％未満、ＦＥＰ微粒子１０〜３０質量％、エポキシ樹脂２０〜４０質量％、酸化チタン２０〜４０質量％、その他の添加物１０質量％未満である。硬化剤は不要であり得る。
【００３０】
第２の層１２２は、十分な耐摩耗性、摺動性を確保するために、２０μｍ以上の厚さを有することが好ましい。第２の層１２２の厚さは、通常、２０μｍ以上５０μｍ以下である。
【００３１】
このような保護膜１２を形成するために、まず、サスペンション部材本体１１の表面に、例えば上記エポキシ系樹脂組成物（エポキシ樹脂系塗料）を塗布し、加熱硬化させて第１の層１２１を形成する。このとき、サスペンション部材本体がショットピーニングを施されたものである場合、硬化温度は、ショットピーニングによる効果を消失させないようにするために、２３０℃以下に設定する。こうして第１の層を形成した後、その表面を脱脂し、エポキシ−フッ素樹脂組成物をスプレー塗装し、予備乾燥し、焼成して第２層１２２を形成する。その場合予備乾燥は、例えば、８０〜１２０℃の温度で、１０〜３０分間行うことができる。また、焼成温度は、上と同様、サスペンション部材本体がショットピーニングを施されたものである場合、硬化温度は、ショットピーニングによる効果を消失させないようにするために、２３０℃以下に設定する。焼成は、例えば、１８０〜２２０℃の温度で、２０〜４０分間行うことができる。この焼成により、エポキシ樹脂が硬化するとともに、フッ素樹脂微粒子が融合する。
【００３２】
図２は、本発明の一実施の形態に係るコイルばねを組み込んだ車両用サスペンション機構の一例を示す。このサスペンション機構２１は、車体２０に設けられたマクファーソンストラットタイプのものである。このサスペンション機構２１は、コイルばね（圧縮コイルばね）２２と、コイルばね２２の下側に配置された下側のばね座２３と、コイルばね２２の上側に配置された上側のばね座２４と、ショックアブソーバ２５と、車体２０に取付けるためのマウント部材２６と、車軸側のナックル部材に取付けるブラケット２７等を備えている。
【００３３】
コイルばね２２は、下側のばね座２３と上側のばね座２４との間に圧縮された状態で配置されている。コイルばね２２とばね座２３，２４とによって、ばね装置２８が構成されている。ショックアブソーバ２５は、上下方向に延びる鉛直線Ｈに対して軸線Ｘ１が角度θだけ傾いた姿勢で車体２０に取付けられている。
【００３４】
図３は、圧縮の荷重が負荷されていない状態（いわゆる自由状態）のコイルばね２２を示している。自由状態にあるコイルばね２２の中心軸Ｘ２方向の長さを自由長ということとする。コイルばね２２の中心軸Ｘ２に沿って圧縮の荷重が負荷されると、コイルばね２２は自由長よりも長さが短くなる方向に撓む。このコイルばね２２は、下側のばね座２３と上側のばね座２４との間に圧縮されたアセンブリ状態で、車体２０に取付けられている。
【００３５】
図３に示すように、コイルばね２２は、螺旋形に成形された素線（ワイヤ）３０を有している。素線３０は断面が円形のばね鋼からなり、素線３０の外面全体に防錆のための、図示しないエポキシ系樹脂塗膜（図１における第１の層１２１に相当）が形成されている。このコイルばね２２は、素線３０の下端３０ａから例えば１巻目未満に形成された下側の座巻部２２ａと、素線３０の上端３０ｂから例えば１巻目未満に形成された上側の座巻部２２ｂとを有している。座巻部２２ａ，２２ｂ間の有効部２２ｃは、ピッチＰで巻かれている。コイルばね２２の一例は円筒コイルばねであるが、車両の仕様に応じて、たる形コイルばね、鼓形コイルばね、テーパコイルばね、不等ピッチコイルばね、その他のばねなど、種々の形態の圧縮コイルばねでもよい。
【００３６】
下側の座巻部２２ａの素線３０上のエポキシ系樹脂塗膜部分の周面を覆ってエポキシ−フッ素樹脂系塗膜４０（図１における第２の層１２２に相当）が（部分的に）設けられている。
【００３７】
コイルばね２２は、下側のばね座２３と上側のばね座２４との間に圧縮された状態で車体２０に組付けられ、車体２０に負荷される荷重を弾性的に支持する。下側の座巻部２２ａは、ばね座２３の上面に接している。上側の座巻部２２ｂは、ばね座２４の下面に接している。このコイルばね２２は、フルリバウンド時に最大に伸張し、フルバンプ時に最大に圧縮される。「フルリバウンド」とは、車体をリフトしたときに、コイルばね２２の下方に加わる引張りの荷重によってコイルばね２２が最大に伸張した状態である。「フルバンプ」とは、車体２０に加わる負荷によってコイルばね２２が最大に圧縮された状態である。
【００３８】
コイルばね２２は、ばね座２３，２４間で圧縮し予荷重（プリロード）を与えた状態でショックアブソーバ２５に組付け、車体２０に取付ける。車体２０に取付けられたコイルばね２２に、上下方向の荷重が負荷される。この負荷の大きさに応じて、コイルばね２２が下側のばね座２３と上側のばね座２４との間で撓む。すなわちこのコイルばね２２は、荷重の大きさに応じてフルバンプ（最大圧縮状態）とフルリバウンド（最大伸張状態）との間で伸縮する。
【００３９】
コイルばね２２が伸びると、ばね座２３と下側の座巻部２２aとの間の隙間が広がるため、この隙間に砂等の異物が進入する可能性がある。逆に、コイルばね２２が圧縮されると、ばね座２３と下側の座巻部２２aとの間の隙間が狭くなる。このため、下側の座巻部２２ａと素線３０との間に砂等の硬い異物が入り込むと、コイルばね２２のエポキシ系樹脂塗膜が剥がれたり、素線３０が傷付いたりするなどして、素線３０に腐食が生じる原因や表面傷を起点とした早期折損の原因となる。また、低温時のチッピング性も低下する。
【００４０】
しかしながら、本実施形態では、下側の座巻部２２ａの素線３０上のエポキシ系樹脂塗膜部分を覆ってエポキシ−フッ素樹脂系塗膜４０が設けられているため、コイルばね座巻き部が相手部品（ばね座）と接触しエポキシ系樹脂塗膜及び素線が磨滅する現象を防止できるとともに、ばね座２３と素線３０との間に砂や異物が入り込むことによって素線３０が腐食したり、腐食が原因となって素線３０が折れたりすることが抑制され、耐久性を向上させることができる。第２の層に含まれるフッ素樹脂が低摩擦性であり、高い耐摩耗性を有することがその一因となっていると考えられる。
【００４１】
ここで、下側の座巻部２２aにエポキシ−フッ素樹脂系塗膜４０を設けた例を示したが、本発明は、これに限定されるものではなく、上側の座巻部２２ｂまたは素線３０全体にエポキシ-フッ素樹脂塗膜４０を設けても良い。
【００４２】
図４は、本発明の一実施の形態に係るスタビライザを組み込んだ車両前輪のサスペンション機構Ｋの一例を示す。図５は、車両用スタビライザ５０をスタビライザ用ブシュ１００を除いた状態で示す斜視図である。
【００４３】
車両用スタビライザ５０は、中空部材または中実部材から構成されたスタビライザバー６０と、スタビライザバー６０を車体のフレーム部Ｆに固定するスタビライザ用ブシュ１００と、スタビライザバー６０の先端６３ａをサスペンション機構Ｋの作動部分に連結させるスタビライザリンク７０とを備えている。
【００４４】
スタビライザバー６０は、車体の幅方向に渡されたトーション部６１と、このトーション部６１の両端に位置し、肩部６２と、この肩部６２からそれぞれ車両前後方向に延びるアーム部６３とを備え、略Ｕ字状に形成されている。
【００４５】
スタビライザバー６０は、懸架装置Ｋの作動部分が上下動すると、アーム部６３がそれに追従して作動し、トーション部６１にねじれが生じ、そのねじれ反力により懸架装置Ｋを安定に保持する機能を有している。スタビライザバー６０の断面は、円形であり得る。
【００４６】
サスペンション機構Ｋは、例えば、ダブルウィシュボーンタイプのサスペンション機構であり、左右に設けられた車軸部Ｋａに、図示しない前輪等が取り付けられる。
【００４７】
図５に示すように、スタビライザバー６０は、その全面に渡って、エポキシ系樹脂塗膜２０１（図１における第１の層１２１に相当）を設けることができる。そして、このエポキシ系樹脂塗膜２０１の上にエポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成するのであるが、このエポキシ−フッ素樹脂系塗膜は、ブシュ１００が取り付けられることによりスタビライザバー６０がブシュ１００と接触する部分の周面に形成することが有利である（エポキシ−フッ素樹脂系塗膜２０２）。
【００４８】
こうしてエポキシ系樹脂塗膜２０１とともにエポキシ−フッ素樹脂系塗膜２０２を形成したスタビライザ５０の所定の位置にブシュ１００を取り付ける。
【００４９】
このように構成された車両用スタビライザ５０は、次のように作動する。すなわち、例えば車両走行中に、片側の車輪が窪みに入り、懸架装置Ｋの一方が下がったとする。すると、左右のアーム部６３に挟み角が生じ、あるいは挟み角が広がるので、トーション部６１がねじられ、ねじれ反力が生じる。このねじれ反力によりトーション部６１が元の状態に戻り、サスペンション機構Ｋを元の位置に戻す。
【００５０】
その場合、スタビライザバー６０とブシュ１００の隙間に泥、砂、砂利が噛み込みエポキシ塗膜及びブシュ１００を損傷することがあるが、上述のように、スタビライザバー６０とブシュ１００との間のエポキシ樹脂系塗膜２０１の上にはエポキシ−フッ素樹脂系塗膜２０２が形成されているので、かかる損傷を防止することができる。加えて、エポキシ−フッ素樹脂系塗膜２０２が形成されていることにより、スタビライザバー６０とブシュ１００の摩擦による異音を防止あるいは低減できる。
【００５１】
ここまでは、車両用サスペンション部材として、コイルばね、スタビライザに対して本発明に係る塗膜を形成した実施形態について述べてきたが、本発明は、その他の車両用サスペンション部材についても応用可能である。例えば、本発明の他の実施形態として、板ばねを組み込んだサスペンション機構がある。板ばねに対して、本発明に係るエポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成することにより、砂、砂利などの硬い異物の噛み込み、衝突による腐食、折損を防止できるために耐久性が向上する。また、板ばね間の摩擦低減による異音の発生防止あるいは低減などの効果が得られる。さらに、微小振動数帯域における動摩擦係数の増大を防ぐことができるので、連続的に微小震動が発生する高速道路等の走行時における乗り心地を改善することができる。
【実施例】
【００５２】
以下、本発明を実施例により説明する。
【００５３】
実施例
ＳＵＰ９で形成された直径２３ｍｍのスタビライザバーの外周全面に、以下の組成のエポキシ樹脂組成物を粉体塗装し、大気中１８０℃で２０分間焼成（焼付）し、厚さ８０〜１２０μｍのエポキシ樹脂系塗膜を形成した。
【００５４】
＜エポキシ樹脂組成物＞
エポキシ樹脂（ビスフェノールＡジグリシジルエーテル、ビスフェノールＦジグリシジルエーテル共重合体）              ５７〜６３質量％
硬化剤（グリシジル末端キャップポリ（ビスフェノールＡ／エピクロロヒドリン；CAS No. 25036-25-3）                １８〜２０質量％
炭酸カルシウム                  １８〜２５質量％
黒色顔料（カーボンブラック）      ０．８〜１．０質量％
このエポキシ樹脂系塗膜の所定部分に以下の組成のエポキシ−フッ素樹脂組成物を塗布し、１００℃で２０分間乾燥した後、２００℃で２０分間焼付を行って、厚さ４０〜６０μｍ、幅１００±５ｍｍのエポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成した。
【００５５】
＜エポキシ−フッ素樹脂組成物＞
エポキシ樹脂（ビスフェノールＡジグリシジルエーテル、ビスフェノールＦジグリシジルエーテル、ポリエステル共重合体）    ２５〜３５質量％
ＰＴＦＥ微粒子                        ５〜１０質量％、
ＦＥＰ微粒子                        １５〜２５質量％
酸化チタン                          ２５〜３５質量％
このエポキシ−フッ素樹脂系塗膜に被せるようにエチレン−プロピレン−ジエンゴム製ブシュを取り付けた。
【００５６】
しかる後、ブシュを固定し、スタビライザバーの両端を同一回転方向に毎秒０．５度の回転速度で捩じり、各回転角度におけるトルクを測定した。エポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成しなかったスタビライザバーについても同様にしてトルクを測定した。結果を図６に示す。図６において、曲線ａは、エポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成したスタビライザバーについての結果を、曲線ｂは、エポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成しなかったスタビライザバーについての結果を示す。
【００５７】
図６に示す結果からわかるように、エポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成したスタビライザバーは、エポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成しなかったスタビライザバーよりも有意に低いトルク値を示した。このことは、エポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成したスタビライザバーがブシュとの摩擦が少なく、耐摩耗性、摺動性が十分に確保されることを意味し、スタビライザバーとブシュとの摩擦による異音を防止あるいは低減できることを示唆している。また、エポキシ−フッ素樹脂系塗膜を形成したスタビライザバーは、摩擦係数が小さいので、スタビライザバーとブシュとの隙間に泥、砂、砂利が噛み込みにくく、下地のエポキシ塗膜及びブシュが損傷することを防止できることが期待される。
【符号の説明】
【００５８】
１０…車両用サスペンション部材、１１…サスペンション部材本体、１２…保護膜、１２１…保護膜の第１の層、１２２…保護膜の第２の層、２０…車体、２１…サスペンション機構、２２…コイルばね、２２ａ…下側の座巻部、２２ｂ…上側の座巻部、２３…下側のばね座、２４…上側のばね座、２８…ばね装置、３０…素線、３０ａ…下端、３０ｂ…上端、４０…エポキシ−フッ素樹脂系塗膜、５０…スタビライザ、６０…スタビライザバー、６１…トーション部、６２…肩部、６３…アーム部、１００…スタビライザ用ブシュ、２０１…エポキシ樹脂系塗膜、２０２…エポキシ−フッ素樹脂系塗膜
【図１】
0006408933.tif 000002
【図２】
0006408933.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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