(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ固定プーリと可動プーリとでＶ溝を形成する第１のプーリと第２のプーリの間にチェーンを巻き掛けて回転を伝達し、前記第１のプーリと前記第２のプーリの各前記Ｖ溝の溝幅を変化させることにより変速比を変化させる無段変速装置において、
前記第１のプーリと前記第２のプーリの少なくとも一方における前記固定プーリと前記可動プーリの選択された少なくとも一方に、当該選択されたプーリが形成する前記Ｖ溝内へ進退可能の可動シーブと、該可動シーブを進退させる作動手段とを備え、
前記可動シーブは、前記Ｖ溝内に進出したとき前記チェーンと噛み合う噛合部を有していることを特徴とする無段変速装置。
【請求項２】
前記可動シーブがリング状であり、
前記選択されたプーリは、そのシーブ面における当該選択されたプーリが形成する前記Ｖ溝の溝幅が最小のときの前記チェーンの巻き付き内径より内側に開口して前記可動シーブを保持する収容室を備え、
前記可動シーブは、前記選択されたプーリの回転軸を中心とする径方向外方に開口して前記噛合部を収容する保持部を有して、
前記作動手段は前記Ｖ溝の溝幅が最小のときオイルポンプを備える油圧制御回路から前記収容室に油圧を供給することにより前記可動シーブを前記収容室に格納された退避位置から軸方向に進出させ、
前記噛合部は前記可動シーブが前記Ｖ溝内に進出したとき遠心力により前記保持部の開口から進出して前記チェーンに形成された歯と噛み合う歯部を有していることを特徴とする請求項１に記載の無段変速装置。
【請求項３】
前記作動手段は、前記可動シーブと前記収容室の軸方向底壁との間に、前記可動シーブを前記退避位置へ付勢する引きばねタイプのスプリングを有していることを特徴とする請求項２に記載の無段変速装置。
【請求項４】
前記可動シーブが前記Ｖ溝の溝幅が最大のときの前記チェーンの巻き付き内径よりも小さい内径を有し、
前記作動手段は、前記可動シーブと該可動シーブに対向するプーリとの間で、前記Ｖ溝の溝幅が最大のときの前記チェーンよりも内径側に、前記可動シーブを前記退避位置へ付勢する押しばねタイプのスプリングを有していることを特徴とする請求項２に記載の無段変速装置。
【請求項５】
前記噛合部は前記歯部の後端に傾斜面を有し、前記可動シーブが前記収容室に退避する際に該収容室の開口縁とのカム作用により前記保持部内に格納されることを特徴とする請求項２から４のいずれか１に記載の無段変速装置。
【請求項６】
前記可動シーブは、前記退避位置において、該可動シーブの先端が前記選択されたプーリの前記シーブ面と面一に設定してあることを特徴とする請求項２から５のいずれか１に記載の無段変速装置。
【請求項７】
前記第１のプーリおよび前記第２のプーリはそれぞれの前記可動プーリに付設された圧力室に、前記油圧制御回路から油圧を供給されて前記Ｖ溝の溝幅を変化させるものであり、
前記油圧制御回路は、前記選択されたプーリが形成する前記Ｖ溝の溝幅が最小で、前記可動シーブが進出して前記噛合部が前記チェーンと噛み合ったあと、前記選択されたプーリを有する前記第１のプーリまたは前記第２のプーリにおける前記圧力室への油圧を低減させることを特徴とする請求項２から６のいずれか１に記載の無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのプーリ間に巻き掛けたチェーン式Ｖベルトにより、一方のプーリの回転駆動力を他方のプーリに伝達する無段変速装置（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両用のＣＶＴではそれぞれＶ溝を形成するプライマリプーリとセカンダリプーリの間にＶベルトを巻き掛け、各プーリとＶベルトとの摩擦力により回転駆動力を伝達するとともに、各Ｖ溝の溝幅を変化させることにより無段階で変速比を変化させる。この際、Ｖベルトとの接触半径が両プーリ間で大きく異なる変速領域の端では摩擦力が不足して顕著な滑りが生じる場合がある。
【０００３】
この対策として特開２０１０−１４２６９号公報には、Ｖベルトとしてチェーンを用いたＣＶＴにおいてプーリの軸部に径方向に進退自在の可動歯を設けるとともに、チェーンには凹部を形成して可動歯と噛み合う歯とした技術が提案されている。当該技術をセカンダリプーリに適用することにより、プーリ溝幅が最大となってチェーンとの接触半径が小さくなったとき可動歯とチェーンの歯とが噛み合い、セカンダリプーリとチェーン間の滑りを摩擦力以外の噛合い係合で阻止することができ、とくにＯＤ（オーバードライブ）など変速領域の最Ｈｉ（高速）時の性能向上が期待される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の溝幅最大時噛合い構造では変速領域の最Ｈｉ時のセカンダリプーリ側での滑りは防止されるが、プライマリプーリ側ではＶ溝の溝幅が最小となってチェーンの接触位置がプライマリプーリの軸部から最大に離間しているため、たとえ軸部に可動歯を設けてもチェーンの歯と噛み合わせることができず、プライマリプーリ側では依然として摩擦力のみで駆動力を伝達せざるを得ず、滑りの発生可能性が残されている。
【０００６】
したがって本発明は、上記従来の問題点に鑑み、プーリにおけるＶ溝の溝幅が最小のときにチェーンと当該プーリとが固定状態で回転して相互の滑りが阻止されるようにした無段変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため本発明は、それぞれ固定プーリと可動プーリとでＶ溝を形成する第１のプーリと第２のプーリの間にチェーンを巻き掛けて回転を伝達し、第１のプーリと第２のプーリの各Ｖ溝の溝幅を変化させることにより変速比を変化させる無段変速装置において、第１のプーリと第２のプーリの少なくとも一方における固定プーリと可動プーリの選択された少なくとも一方に、当該選択されたプーリが形成するＶ溝内へ進退可能の可動シーブと、該可動シーブを進退させる作動手段とを備え、可動シーブがＶ溝内に進出したときチェーンと噛み合う噛合部を有しているものとした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、選択されたプーリを備える第１または第２のプーリのＶ溝の溝幅最小時に、摩擦力以外で当該第１または第２のプーリとチェーンの固定状態を実現でき、相互の滑りが阻止される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態にかかるＣＶＴを示す図である。
【図２】第１の実施例にかかるプライマリプーリの縦断面を示す拡大図である。
【図３】可動シーブを示す図である。
【図４】可動シーブの保持溝と可動歯を示す図である。
【図５】可動シーブがＶ溝に進出した状態を示す図である。
【図６】図５におけるＢ−Ｂ部断面図である。
【図７】第２の実施例にかかるプライマリプーリの縦断面を示す拡大図である。
【図８】可動シーブがＶ溝に進出した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
図１の（ａ）は実施の形態にかかる無段変速装置としてのＣＶＴの基本構成図、（ｂ）はセカンダリプーリ３の軸部周りの拡大図である。
ＣＶＴ１は、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３の間にチェーン１５からなるＶベルト（以下、単にチェーンと言う）を巻き掛けて回転を伝達する。
プライマリプーリ２は、後掲の図２以下に示すように、固定プーリ２０と可動プーリ３０とからなり、可動プーリ３０に付設したプライマリ圧室３８に油圧制御回路６０からプライマリ圧を受け、Ｖ溝の溝幅Ｗｐを変化させる。この基本構成は従来と同じである。
とくに図示しないが、セカンダリプーリ３も同様に、固定プーリと可動プーリとからなり、可動プーリに付設したセカンダリ圧室に油圧制御回路６０からセカンダリ圧を受け、Ｖ溝の溝幅を変化させる。
油圧制御回路６０は、エンジンの出力や走行速度等の走行状態に応じてあらかじめ設定された所定の変速パターンに基づいて制御されたプライマリ圧およびセカンダリ圧を供給する。
【００１１】
図１の（ｂ）に示すように、セカンダリプーリ３の軸部４の周面には、基本構成を特開２０１０−１４２６９号公報のものと同じとした溝幅最大時噛合い構造を備える。
すなわち、可動歯１０が軸部４の周面に設けられたホルダ６に保持され、チェーン１５のチェーンリンク１６に可動歯１０に対応する歯１７が形成されている。ホルダ６は外周面に開口する細溝８とその内側に続く広溝９とからなる保持溝７を有する。
可動歯１０はホルダ６の細溝８に沿って径方向に進退可能な歯部１１と、広溝９に収まる基部１２とからなり、広溝９の底壁（軸部４）と基部１２間に配置した圧縮スプリング１３により径方向外方に付勢されて、歯部１１を細溝８から進出させている。
【００１２】
このセカンダリプーリ３では、溝幅が最大となる変速領域の最Ｈｉ時に、細溝８から進出した歯部１１がチェーン１５の歯１７と噛み合う。そして、軸部４の周方向におけるチェーン１５が巻き付いていない側では、基部１２が細溝８と広溝９間の段差に係止して保持溝７からの脱落が防止される。
なお、特開２０１０−１４２６９号公報のものでは可動歯の頂部が平頭をなし、チェーンの歯が平頭に対応して各チェーンリンクに１つずつ形成された凹部を谷とする大ピッチのものであるのに対して、本実施の形態では各チェーンリンク１６は山谷形状が尖ったピッチの小さい複数の歯１７を有し、可動歯１０も対応して歯部１１の頂部が尖っている点で具体的形状が相違している。
【００１３】
本実施の形態では、プライマリプーリ２に溝幅が最小のときチェーンと当該プーリとを固定状態とする溝幅最小時噛合い構造を備える。
以下、プライマリプーリ２について実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１４】
図２は第１の実施例にかかるプライマリプーリ２の縦断面を示す拡大図である。
プライマリプーリ２の固定プーリ２０は、軸部２１と一体にチェーン支持部２２を有し、軸部２１は軸方向両端がベアリング２８、２９を介して変速機ケース等の固定側に回転可能に支持されている。
両ベアリング２８、２９の間において、可動プーリ３０はその支持孔３１で軸部２１に支持されチェーン支持部２２に対向する。可動プーリ３０は支持孔３１と軸部２１の間に形成したスプラインにより回転方向には軸部２１と一体で、軸方向にはスライド可能となっている。固定プーリ２０（チェーン支持部２２）と可動プーリ３０の対向面（シーブ面２３、３３）が協同してチェーン１５を支持するＶ溝を形成している。
【００１５】
可動プーリ３０からはＶ溝形成側と反対方向にドラム状のシリンダ３５が延びるとともに、シリンダ３５内には軸部２１に固定された円盤状のピストン３６が配置されて、ピストン３６の外周縁がシリンダ３５の内壁に対して相対的に軸方向にスライド可能となっている。ピストン３６の外周縁にはシールリング３７が保持されて、これにより可動プーリ３０（シリンダ３５）とピストン３６の間に油密のプライマリ圧室３８が形成されている。プライマリ圧室３８には軸部２１に形成された油路２４ａ、２４ｂを経て油圧制御回路６０からプライマリ圧が供給され、プライマリ圧の制御により可動プーリ３０が移動して、Ｖ溝のシーブ面２３、３３の外径端間距離で代表される溝幅Ｗｐが変化する。
軸部２１のベアリング２８を貫通した一端には入力ギア２７が取り付けられ、エンジン側からの回転駆動力が入力する。
プライマリ圧を供給する油路２４ａは軸部２１における入力ギア２７側の端に開口して、不図示のオイルポンプを備える油圧制御回路６０に接続している。
プライマリプーリ２における以上の構成は公知の従来構造と同様である。
【００１６】
本実施例では固定プーリ２０および可動プーリ３０にそれぞれのシーブ面２３、３３に開口するリング状の収容室４０（４０ａ、４０ｂ）が互いに対向して形成され、これらの収容室４０に可動シーブ４２（４２ａ、４２ｂ）が軸方向に進退可能に保持されている。
なお、以下では、参照番号にａ、ｂ等の添字を付して識別される複数の部位について共通の事項を述べるときには添字を省略する。
可動シーブ４２と収容室４０の軸方向底壁との間には両者に両端を適宜の手段で係止した引きばねタイプのリターンスプリング５７が設けられ、可動シーブ４２を退避方向に付勢している。
【００１７】
固定プーリ２０の収容室４０ａに保持された可動シーブ４２ａの進出側の先端は退避位置においてチェーン支持部２２のシーブ面２３と面一になる円錐面４３ａをなし、可動プーリ３０の収容室４０ｂに保持された可動シーブ４２ｂの先端も退避位置において可動プーリ３０のシーブ面３３と面一になるように設定された円錐面４３ｂをなしている。各円錐面４３（４３ａ、４３ｂ）は後述の最Ｈｉ時を除いて通常は各シーブ面２３、３３の一部として機能し、Ｖ溝の一部を構成するようになっている。
【００１８】
図２は変速領域のＬｏ時に可動シーブ４２が退避位置にある状態を示している。各可動シーブ４２はその退避側の後端に凹部を開口させてリターンスプリング５７を収容するスプリング室４４とし、また退避位置は後端が収容室４０の軸方向底壁に底づきすることにより規定される。
なお、可動シーブ４２ａと固定プーリ２０は不図示のスプラインあるいはキー溝構造などにより一体回転し、可動シーブ４２ｂと可動プーリ３０も同様に一体回転するようになっている。
シーブ面２３、３３における各収容室４０の開口の外径は最Ｈｉ時（すなわちＶ溝の溝幅Ｗｐ最小）におけるチェーン１５の巻き付き内径よりわずかに小さく設定され、これにより最Ｈｉ時には可動シーブ４２がＶ溝におけるチェーン１５より内側に進出可能となっている。
【００１９】
図３は可動シーブ４２を後方（退避側）から見た拡大斜視図である。
固定プーリ２０や可動プーリ３０と一体回転するためのスプライン等は図示省略している。
リング状の可動シーブ４２の外周面には、軸方向に延びるとともに進出側の前端が閉じた保持溝４５がチェーン１５の歯１７に対応させて周方向等間隔に設けられ、保持溝４５に可動歯５０が収容保持される。なお、保持溝４５にしたがって可動歯５０はチェーン１５の歯１７のうち所定の複数の歯に対応させて等間隔に設定すればよい。保持溝４５は可動シーブ４２の退避側の後端に開口している。
なお、前述のスプリング室４４は可動シーブ４２の周方向で保持溝４５と重ならない位置に設定されており、図２では可動プーリ３０側の可動シーブ４２ｂに保持溝４５（および可動歯５０）を示し、固定プーリ２０側の可動シーブ４２ａにスプリング室４４（およびリターンスプリング５７）を描いている。
図４は保持溝４５と可動歯５０を示し、（ａ）は図２におけるＡ−Ａ部相当の保持溝４５の拡大断面図、（ｂ）は可動歯５０の軸方向背面図、（ｃ）は可動歯５０の側面図である。
保持溝４５は、（ａ）に示すように、可動シーブ４２の外周面に開口する細溝４６とその内径側に連なる広溝４７とからなり、両者間に段差を形成している。
【００２０】
図４の（ｂ）、（ｃ）に示すように、可動歯５０は歯部５１と基部５２とからなり、歯部５１は山形の歯先を有し保持溝４５の細溝４６に沿って径方向に進退可能であり、基部５２は広溝４７に収まって細溝４６と広溝４７間の段差に係止可能となっている。可動歯５０は後端における外径端に傾斜面５４を有している。
図３に示すように、可動歯５０は後端開口から保持溝４５に挿入され、可動シーブ４２の後端側に外周面側から形成したリング溝４８にスナップリング４９を嵌め込むことにより抜け止めされる。
なお、図３は複数の可動歯５０のうち一部のみを保持溝４５に保持させた状態を描いており、スナップリング４９は嵌め込み前でリング溝外に示している。
【００２１】
可動歯５０は、退避位置において可動シーブ４２とともに収容室４０内に収容されているが、可動シーブ４２が収容室４０から進出したときには径方向外方へ進出可能となる。
リング溝４８はスナップリング４９が可動歯５０の後端面に対向する位置と深さに設定され、スナップリング４９が傾斜面５４に乗りかかって径方向外方への可動歯５０の進出を阻害することのないようになっている（図２参照）。とくに図示はしないが、スナップリング４９の取り外しのためには、可動シーブ４２の内周面からリング溝４８に達する径方向に小孔を設けて、該小孔を貫通するピンによりスナップリング４９を押し出せばよい。
【００２２】
図２に戻って、収容室４０の底壁側は、軸部２１に形成された油路２５ａ、２５ｂに連通する。油路２５ａはベアリング２９側の端に開口して、プライマリ圧を供給する油路とは別に油圧制御回路６０に接続し、シーブ制御圧を受ける。
シーブ制御圧を受けると、可動シーブ４２がリターンスプリング５７に抗して軸方向にスライドしてＶ溝内に進出する。
【００２３】
上記構成になるＣＶＴ１では、油圧制御回路６０がプライマリ圧とセカンダリ圧を制御することにより、プライマリプーリ２の溝幅Ｗｐとセカンダリプーリ３の溝幅Ｗｓ（図示なし）を変化させて変速をおこなう。ここで、油圧制御回路６０は変速領域の最Ｌｏから最Ｈｉ手前までの間を変速中は、シーブ制御圧を供給しない。
これにより、プライマリプーリ２においては最Ｈｉ手前までの間、図２に示されるように、固定プーリ２０および可動プーリ３０の可動シーブ４２はそれぞれリターンスプリング５７に引かれて退避位置にある。
退避位置において可動シーブ４２（の円錐面４３）はシーブ面２３、３３と面一になっているので、溝幅Ｗｐの変化に応じてチェーン１５は滑らかに可動シーブ４２上に移動してプライマリプーリ２との接触位置とするとともに通過することもできる。
【００２４】
つぎに、走行状態に基づく変速パターンにしたがってＯＤすなわち最Ｈｉにするときは、油圧制御回路６０はセカンダリ圧を低減させるとともにプライマリプーリ２の溝幅Ｗｐを最小にするようにプライマリ圧を増大させる。これによりプライマリプーリ２では、チェーン１５がＶ溝における収容室４０の開口を通過して径方向外方へ移動する。油圧制御回路６０は溝幅Ｗｐが最小に至ったタイミングと連動させてシーブ制御圧を収容室４０へ供給する。このタイミングの決定には、例えばプライマリプーリ２に付設する不図示の溝幅検知センサなどを用いることができる。
チェーン１５が収容室４０の開口を通過済みであるから、可動シーブ４２はシーブ制御圧を受けると支障なく収容室４０の開口からＶ溝内に進出する。
図５は可動シーブ４２が進出した状態を示す縱断面図、図６は図５におけるＢ−Ｂ部断面図である。
【００２５】
可動シーブ４２（４２ａ、４２ｂ）がＶ溝内に進出すると、保持溝４５内に収容されていた可動歯５０は収容室４０の外径側の壁面による規制から逃れて遠心力により径方向外方に移動し、歯部５１が可動シーブ４２の外周面から進出する。進出した歯部５１はチェーン１５の歯１７と噛み合って、溝幅最小時噛合い構造を形成する。これによりチェーン１５と可動シーブ４２したがってプライマリプーリ２とが固定状態で一体に回転することになる。
可動シーブ４２の周方向において可動歯５０がチェーン１５と噛み合っていない側では、基部５２が細溝４６と広溝４７間の段差に係止して保持溝４５からの脱落が防止される。
【００２６】
最Ｈｉ時には、セカンダリプーリ３ではセカンダリ圧が低減されて、固定プーリと可動プーリ間の溝幅が最大となり、図１の（ｂ）に示したように、軸部４の溝幅最大時噛合い構造において径方向外方に付勢された可動歯１０がチェーン１５の歯１７と噛み合う。これによりチェーン１５とセカンダリプーリ３とが固定状態で一体に回転することになる。
【００２７】
こうして、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３の双方において、最Ｈｉ時には摩擦力以外でチェーン１５との滑りが阻止されるので、大きな摩擦力を得るための油圧を必要としない。したがって油圧制御回路６０は最Ｈｉ時にＶ溝の溝幅Ｗｐを最小に維持する範囲でプライマリ圧室やセカンダリ圧室へ供給するプライマリ圧およびセカンダリ圧を低減することができる。
【００２８】
つぎに、変速状態を最Ｈｉから脱出させる場合には、油圧制御回路６０がシーブ制御圧を抜く。これにより可動シーブ４２はリターンスプリング５７により退避位置へ向かって移動する。この際、可動シーブ４２の保持溝４５から突出していた可動歯５０は、その傾斜面５４を収容室４０の外径側の開口縁に押されて、カム作用により保持溝４５内に戻される。
可動シーブ４２が退避位置に達するタイミングとなるように、シーブ制御圧の抜きから所定の遅延で溝幅最小維持状態からプライマリ圧をさらに低減させると、溝幅Ｗｐが広がり、可動シーブ４２との干渉なくチェーン１５がプライマリプーリ２との接触位置を変化させていく。
【００２９】
本実施例では、プライマリプーリ２が発明における第１のプーリに該当し、セカンダリプーリ３が第２のプーリに該当する。そして、固定プーリ２０と可動プーリ３０がそれぞれ選択されたプーリに該当し、可動シーブ４２が可動部に、保持溝４５が保持部に、可動歯５０が噛合部にそれぞれ該当する。
また、固定プーリ２０と可動プーリ３０の各収容室４０に油圧制御回路６０からシーブ制御圧を供給することにより、可動シーブ４２を収容室４０から進出させる構造が発明における作動手段を構成している。
プライマリ圧室３８が第１のプーリの可動プーリに付設された圧力室に該当し、セカンダリ圧室（図示せず）が第２のプーリの可動プーリに付設された圧力室に該当する。
【００３０】
第１の実施例は以上のように構成され、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３の間にチェーン１５を巻き掛けて回転を伝達するＣＶＴ１において、プライマリプーリ２の固定プーリ２０と可動プーリ３０にそれぞれ両者で形成するＶ溝内へ進退可能で可動歯５０を保持する可動シーブ４２を備え、可動シーブ４２をＶ溝内に進出させることにより可動歯５０をチェーン１５と噛み合い可能としたので、チェーン１５とプライマリプーリ２の接触位置がプライマリプーリ２の軸部２１から大きく離間する溝幅最小時にも摩擦力以外でチェーン１５とプライマリプーリ２の固定状態を実現でき、相互の滑りが阻止される。
【００３１】
とくに可動シーブ４２はリング状であり、固定プーリ２０と可動プーリ３０はそれぞれのシーブ面２３、３３におけるＶ溝の溝幅Ｗｐが最小のときのチェーン１５の巻き付き内径より内側に開口して可動シーブ４２を保持する収容室４０を備え、可動シーブ４２は径方向外方に開口して可動歯５０を収容する保持溝４５を有して、収容室４０にシーブ制御圧を供給して可動シーブ４２を収容室４０内の退避位置から軸方向に進出させると、遠心力により可動歯５０の歯部５１が保持溝４５の開口から進出してチェーン１５に形成された歯１７と噛み合うので、可動シーブ４２を進出させるだけで特段の付勢手段を要することなく自動的に可動歯５０とチェーン１５を噛み合わせることができる。
【００３２】
また、可動歯５０は歯部５１の後端に傾斜面５４を有し、可動シーブ４２が退避する際に収容室４０の開口縁とのカム作用により保持溝４５内に格納されるので、この点でも構成が簡単である。
そして、可動シーブ４２と収容室４０の軸方向底壁との間には可動シーブ４２を退避位置へ付勢するスプリング５７を有しているので、収容室４０への油圧を廃したときには迅速に退避位置へ戻り、応答性が高い。
【００３３】
可動シーブ４２は、収容室４０に格納された退避位置において、先端の円錐面４３が固定プーリ２０および可動プーリ３０のシーブ面２３、３３と面一になっているので、溝幅最小の最Ｈｉ時に進出させる以外の変速領域ではシーブ面２３、３３の一部として機能し、滑らかな変速が確保される。
【００３４】
油圧制御回路６０は、プライマリプーリ２の溝幅Ｗｐが最小時に可動シーブ４２が進出して可動歯５０の歯部５１がチェーン１５の歯１７と噛み合ったあと、プライマリ圧やセカンダリ圧を低減させることができるので、オイルポンプの負荷を軽減し、燃費と耐久性の向上が図れる。
【実施例２】
【００３５】
第１の実施例では、可動歯５０を備える可動シーブ４２をプライマリプーリ２の固定プーリ２０および可動プーリ３０の双方に設けたが、伝達トルクが比較的に小さい場合には、可動シーブは固定プーリと可動プーリのいずれか一方のみに設けることとしてもよい。
その一例として、図７はプライマリプーリにおいて可動シーブを可動プーリのみに設けた第２の実施例を示す縦断面図である。
プライマリプーリ２Ｘでは、可動プーリ３０Ｘにおける可動シーブ４２Ｘを保持するリング状の収容室４０Ｘが、外径を第１の実施例と同じくＶ溝の溝幅Ｗｐ最小時におけるチェーン１５の巻き付き内径よりわずかに小さく設定される一方、内径は可動プーリ３０Ｘが固定プーリ２０Ｘの軸部２１に支持される支持孔３１まで延びており、換言すれば、収容室４０Ｘは軸部２１を内径側の壁面としている。
【００３６】
収容室４０Ｘに保持された可動シーブ４２Ｘは、後端を収容室４０Ｘの軸方向底壁に底づきさせた退避位置において、進出側の先端が可動プーリ３０Ｘのシーブ面３３と面一になる円錐面４３Ｘをなしている。図７は退避位置状態を示している。
可動シーブ４２Ｘの外周面には、第１の実施例と同じく、軸方向に延びるとともに進出側の端が閉じた保持溝４５がチェーン１５の歯１７に対応させて周方向所定間隔に設けられ、保持溝４５に可動歯５０が保持されて、スナップリング４９により抜け止めされている。
【００３７】
本実施例では、図７に示す最Ｌｏ時すなわちＶ溝の溝幅Ｗｐ最大時のチェーン１５の位置よりも内径側で、固定プーリ２０Ｘと可動シーブ４２Ｘの間に押しばねタイプのリターンスプリング５８を、チェーン１５と干渉しないよう離間させて配置してある。リターンスプリング５８は軸部２１周りの複数箇所に等間隔で設けられる。
固定プーリ２０Ｘのチェーン支持部２２と可動シーブ４２Ｘの軸部２１側各根元には互いに軸方向に対向して開口する凹部状のスプリング受け部２６、５６が形成されている。リターンスプリング５８はその両端をスプリング受け部２６、５６に支持されて軸部２１の外周面に沿って軸方向に伸縮可能で、可動シーブ４２Ｘを退避方向に付勢する。
収容室４０Ｘには軸部２１に形成された油路２５ａ、２５ｂにより油圧制御回路６０（図２参照）からのシーブ制御圧が供給される。その他の構成は第１の実施例と同じであり、同一部位には同じ参照番号を付してある。
【００３８】
変速領域の最Ｌｏから最Ｈｉ手前までの間はシーブ制御圧が供給されず、リターンスプリング５８により押されて退避位置にある可動シーブ４２Ｘは先端の円錐面４３Ｘが可動プーリ３０Ｘのシーブ面として機能する。
そして溝幅Ｗｐが最小の最Ｈｉ時には、図８に示すように、シーブ制御圧が供給されて可動シーブ４２Ｘがリターンスプリング５８に抗してＶ溝内に進出し、第１の実施例と同様に、可動歯５０が遠心力により径方向外方に移動する。これにより、可動歯５０の歯部５１がチェーン１５の歯１７と噛み合い、チェーン１５とプライマリプーリ２Ｘとが固定状態で一体に回転することになる。
最Ｈｉから脱出させる場合の動作も第１の実施例と同様である。
【００３９】
本実施例では、プライマリプーリ２Ｘが発明における第１のプーリに該当し、セカンダリプーリ３が第２のプーリに該当する。そして、可動プーリ３０Ｘが選択されたプーリに該当し、可動シーブ４２Ｘが可動部に、保持溝４５が保持部に、可動歯５０が噛合部にそれぞれ該当する。
また、可動プーリ３０Ｘの収容室４０Ｘに油圧制御回路６０から油圧を供給することにより、可動シーブ４２Ｘを収容室４０Ｘから進出させる構造が発明における作動手段を構成している。
プライマリ圧室３８が第１のプーリの可動プーリに付設された圧力室に該当し、セカンダリ圧室が第２のプーリの可動プーリに付設された圧力室に該当する。
【００４０】
第２の実施例は以上のように構成され、第１の実施例と同じ効果を有する。
さらに、可動シーブ４２Ｘを可動プーリ３０Ｘにのみ設けるので、第１の実施例と比較して構成が簡素となり、コストが低減する。
また、可動シーブ４２ＸがＶ溝の溝幅Ｗｐが最大のときのチェーン１５の巻き付き内径よりも小さい内径を有し、可動シーブ４２Ｘと固定プーリ２０Ｘとの間で、溝幅Ｗｐが最大のときのチェーン１５よりも内径側に押しばねタイプのスプリング５８を配置して、可動シーブ４２Ｘを退避位置へ付勢するので、収容室４０Ｘ内でのスプリング係止手段を要せず、組み付けが簡単である。
なお、リターンスプリング５８は、軸部２１周りに複数設ける代わりに、軸部２１と同心の1個のコイルばねとしてもよい。
【００４１】
実施の形態では、本発明をプライマリプーリに適用し、プライマリプーリの溝幅が最小、すなわち変速領域の最Ｈｉ時にチェーンと当該プーリとを固定状態とするものとしたが、これに限定されず、セカンダリプーリに適用して、セカンダリプーリの溝幅が最小、すなわち変速領域の最Ｌｏ時にチェーンと当該プーリとを固定状態とするものとしてもよいし、さらにはプライマリプーリとセカンダリプーリの双方に適用することもできる。
【符号の説明】
【００４２】
１    ＣＶＴ
２、２Ｘ    プライマリプーリ
３    セカンダリプーリ
４    軸部
６    ホルダ
７    保持溝
８    細溝
９    広溝
１０    可動歯
１１    歯部
１２    基部
１３    圧縮スプリング
１５    チェーン
１６    チェーンリンク
１７    歯
２０、２０Ｘ    固定プーリ
２１    軸部
２２    チェーン支持部
２３、３３    シーブ面
２４ａ、２４ｂ    油路
２５ａ、２５ｂ    油路
２６、５６    スプリング受け部
２７    入力ギア
２８、２９    ベアリング
３０、３０Ｘ    可動プーリ
３１    支持孔
３５    シリンダ
３６    ピストン
３７    シールリング
３８    プライマリ圧室
４０、４０ａ、４０ｂ、４０Ｘ    収容室
４２、４２ａ、４２ｂ、４２Ｘ    可動シーブ
４３、４３ａ、４３ｂ、４３Ｘ    円錐面
４４    スプリング室
４５    保持溝
４６    細溝
４７    広溝
４８    リング溝
４９    スナップリング
５０    可動歯
５１    歯部
５２    基部
５４    傾斜面
５７、５８    リターンスプリング
６０    油圧制御回路
Ｍｐ    溝幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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