(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン（１２）の運転状態を制御するエンジン制御手段（１１）と、
前記エンジンを始動するスタータ手段（２０，３０）と、
前記車両に制動力を発生させるブレーキ手段（４０）と、
前記エンジン制御手段、前記スタータ手段、および、前記ブレーキ手段に制御指令を与える制御手段（５０）と、を有するアイドリングストップシステムであって、
前記スタータ手段は、前記エンジンを正常に始動できる状態であるときに前記制御指令に応答する応答信号を前記制御手段に返送するものであり、
前記制御手段は、
前記車両が所定の停止条件を満たした場合、前記エンジンのアイドリングのストップを指示する制御指令を前記エンジン制御手段に与えるとともに、前記ブレーキ手段に前記制動力の発生を指示する制御指令を与える停止制御手段と、
前記車両が所定の始動条件を満たした場合、前記エンジンの再始動を指示する制御指令を前記スタータ手段に与える始動制御手段と、
前記スタータ手段への前記制御指令に対して前記応答信号が返送された場合、前記ブレーキ手段に対して発生している前記制動力を解消するように指示する制御指令を与え、前記応答信号が返送されない場合、前記ブレーキ手段に対して前記制動力の解消を指示する制御指令を与えない制動制御手段と、を有することを特徴とするアイドリングストップシステム。
【請求項２】
前記スタータ手段は第１スタータ手段（２０）と、前記第１スタータ手段よりも生成する始動トルクと消費電力の小さい第２スタータ手段（３０）と、を有し、
前記始動制御手段は前記第２スタータ手段に前記制御指令を送信することを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項３】
前記制動制御手段は前記第２スタータ手段から前記応答信号が返送されない場合、前記停止条件が満たされたとしても今後は前記エンジンのアイドリングのストップを止めることを特徴とする請求項２に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項４】
前記制動制御手段は前記第２スタータ手段から前記応答信号が返送されない場合、前記停止条件が満たされたとしても今後は前記エンジンのアイドリングのストップを止めることを決定したことを前記車両に搭乗したユーザーに通知することを特徴とする請求項３に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項５】
前記始動制御手段は前記第２スタータ手段に前記制御指令を送信した後、前記制動制御手段によって前記第２スタータ手段から前記応答信号が返送されていないと判定された場合、前記エンジンの再始動を指示する制御指令を前記第１スタータ手段に与え、
前記制動制御手段は前記第１スタータ手段への前記制御指令に対して前記応答信号が返送された場合、前記ブレーキ手段に対して前記制動力の解消を指示する制御指令を与え、前記応答信号が返送されない場合、前記ブレーキ手段に対して前記制動力の解消を指示する制御指令を与えないことを特徴とする請求項２〜４いずれか１項に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項６】
前記制動制御手段は前記第１スタータ手段および前記第２スタータ手段それぞれから前記応答信号が返送されない場合、前記エンジンを始動できないことを前記車両に搭乗したユーザーに通知することを特徴とする請求項５に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項７】
前記第１スタータ手段は前記応答信号を前記制動制御手段に送信した後、前記ブレーキ手段によって発生されている前記制動力の解消が前記制動制御手段によって成されることが期待される時間以上経過した後、前記エンジンを再び始動させることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項８】
前記始動制御手段は前記第１スタータ手段に状態をチェックするための制御指令を送信した後、前記制動制御手段によって前記第１スタータ手段から前記応答信号が返送されたと判定された場合、前記エンジンの再始動を指示する制御指令を前記第１スタータ手段に与え、
前記制動制御手段は前記第１スタータ手段の状態をチェックするための制御指令に対する前記応答信号が前記第１スタータ手段から返送された場合、前記ブレーキ手段に対して前記制動力の解消を指示する制御指令を与え、前記応答信号が返送されない場合、前記ブレーキ手段に対して前記制動力の解消を指示する制御指令を与えないことを特徴とする請求項５〜７いずれか１項に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項９】
前記第２スタータ手段は前記応答信号を前記制動制御手段に送信した後、前記ブレーキ手段によって発生されている前記制動力の解消が前記制動制御手段によって成されることが期待される時間以上経過した後、前記エンジンを再び始動させることを特徴とする請求項２〜８いずれか１項に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項１０】
前記始動制御手段は前記第２スタータ手段に状態をチェックするための制御指令を送信した後、前記制動制御手段によって前記第２スタータ手段から前記応答信号が返送されたと判定された場合、前記エンジンの再始動を指示する制御指令を前記第２スタータ手段に与え、
前記制動制御手段は前記第２スタータ手段の状態をチェックするための制御指令に対する前記応答信号が前記第２スタータ手段から返送された場合、前記ブレーキ手段に対して前記制動力の解消を指示する制御指令を与え、前記応答信号が返送されない場合、前記ブレーキ手段に対して前記制動力の解消を指示する制御指令を与えないことを特徴とする請求項２〜９いずれか１項に記載のアイドリングストップシステム。
【請求項１１】
前記エンジン制御手段は前記制御手段としての機能を兼ね、前記エンジン制御手段に前記制御手段が含まれていることを特徴とする請求項１〜１０いずれか１項に記載のアイドリングストップシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が停止条件を満たした場合にエンジンのアイドリングをストップさせ、車両が始動条件を満たした場合にエンジンを再び始動させるアイドリングストップシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に示されるように、アイドリングストップ時に制動力を保持する制動力保持装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３０１５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示される制動力保持装置では、車両がアイドルストップ条件を満たしてエンジンの運転が停止している場合に制動力が保持される。そして発進条件が満たされると制動力が解除され、車両が発進する。
【０００５】
上記の発進条件は、エンジン回転数が所定値の回転数に達した場合に満たされる。したがって発進条件を満たすことで制動力を解除するためにはエンジンを再び始動することになる。この場合、車両に設けられたスタータによってエンジンを始動することになるが、そのスタータに異常が生じている場合、その異常状態のスタータによってエンジンが始動され、制動力が解除されることになる。この結果、異常状態のスタータによって車両が始動され、車両が動くことになる。
【０００６】
そこで本発明は上記問題点に鑑み、異常状態のスタータによって始動されたとしても、車両が動くことが抑制されたアイドリングストップシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するための第１発明は、車両のエンジン（１２）の運転状態を制御するエンジン制御手段（１１）と、
エンジンを始動するスタータ手段（２０，３０）と、
車両に制動力を発生させるブレーキ手段（４０）と、
エンジン制御手段、スタータ手段、および、ブレーキ手段に制御指令を与える制御手段（５０）と、を有するアイドリングストップシステムであって、
スタータ手段は、エンジンを正常に始動できる状態であるときに制御指令に応答する応答信号を制御手段に返送するものであり、
制御手段は、
車両が所定の停止条件を満たした場合、エンジンのアイドリングのストップを指示する制御指令をエンジン制御手段に与えるとともに、ブレーキ手段に制動力の発生を指示する制御指令を与える停止制御手段と、
車両が所定の始動条件を満たした場合、エンジンの再始動を指示する制御指令をスタータ手段に与える始動制御手段と、
スタータ手段への制御指令に対して応答信号が返送された場合、ブレーキ手段に対して発生している制動力を解消するように指示する制御指令を与え、応答信号が返送されない場合、ブレーキ手段に対して制動力の解消を指示する制御指令を与えない制動制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
スタータ手段（２０，３０）が異常状態の場合、制御指令に対する応答信号がスタータ手段（２０，３０）から返ってこない。そのため上記のように応答信号の有無に応じてブレーキ手段による制動力の解消を選択することで、異常状態のスタータ手段（２０，３０）によって車両が始動されたとしても、車両が動くことが抑制される。
【０００９】
なお、特許請求の範囲に記載の請求項、および、課題を解決するための手段それぞれに記載の要素に括弧付きで符号をつけている。この括弧付きの符号は実施形態に記載の各構成要素との対応関係を簡易的に示すためのものであり、実施形態に記載の要素そのものを必ずしも示しているわけではない。括弧付きの符号の記載は、いたずらに特許請求の範囲を狭めるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係るアイドリングストップシステムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】アイドリングストップ制御部のエンジン再始動処理を示すフローチャートである。
【図３】第２制御部のエンジン再始動処理を示すフローチャートである。
【図４】第１制御部のエンジン再始動処理を示すフローチャートである。
【図５】アイドリングストップ制御部のエンジン再始動処理の変形例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１〜図４に基づいて本実施形態に係るアイドリングストップシステム１００を説明する。アイドリングストップシステム１００は走行状態の車両が所定の停止条件を満たした場合にエンジンのアイドリングをストップさせ、車両が所定の始動条件を満たした場合にエンジンを再び始動させるものである。この停止条件とは、例えば以下に示す条件のことである。すなわちＡ〜Ｃを正の実数とすると、車速がＡ［ｋｍ／ｈ］以下である。バッテリー容量がＢ［Ａｈ］以上である。エンジン水温がＣ［Ｋ］以上である。ブレーキペダルがユーザーによって踏まれている。ハンドル位置が固定されている。これらが停止条件であり、これら複数の停止条件の全てが成立した場合に停止条件が満たされたことになる。また上記した始動条件とは、例えば以下に示す条件のことである。すなわち、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた。ギアがニュートラル以外の位置に操作された。これらが始動条件であり、これら複数の始動条件の内の少なくとも１つが成立した場合に始動条件が満たされたことになる。
【００１２】
図１に示すようにアイドリングストップシステム１００は燃焼部１０、第１スタータ部２０、第２スタータ部３０、ブレーキ部４０、および、制御部５０を有する。これら５つの構成要素はそれぞれ制御部１１，２１，３１，４１を有しており、これらが車載ＬＡＮによって相互に通信可能となっている。
【００１３】
燃焼部１０はエンジン制御部１１、エンジン１２、エンジンセンサ１３、および、通信部１４を有する。エンジン制御部１１はエンジン１２の運転状態を制御するものであり、エンジン１２を燃焼駆動させるための燃料噴射タイミングをエンジンセンサ１３から入力されるスロットル開度や車速に応じて制御する。またエンジン制御部１１は車速が所定値まで低下するとエンジン１２を低速回転させ、アイドリング状態にする。そしてエンジン制御部１１は上記の停止条件が成立してアイドリングをストップする制御指令が制御部５０から入力されると、燃料噴射を停止してエンジン１２のアイドリングをストップさせる。通信部１４は車載ＬＡＮするための通信インターフェースであり、エンジンセンサ１３によって検出される車速やエンジン水温、そしてアクセルペダルの踏み込み量などが制御部５０に送信される。なお、エンジン制御部１１、スタータ部２０，３０、ブレーキ部４０、および、制御部５０は、特許請求の範囲に記載のエンジン制御手段、スタータ手段、ブレーキ手段、および、制御手段に相当する。
【００１４】
第１スタータ部２０は第１制御部２１、第１モータ２２、第１センサ２３、および、通信部２４を有する。第１制御部２１は通信部２４を介して制御部５０から入力される制御指令に基づいて第１モータ２２の駆動を制御し、その制御指令に対する応答信号を送信する。第１モータ２２はエンジン１２の回転が完全に停止した際に自身の出力軸がエンジン１２に機械的に連結され、出力軸を回転させることでエンジン１２をクランキングさせて始動する。第１センサ２３は第１モータ２２の状態を検出するものであり、例えば第１モータ２２を流れる電流や印加されている電圧、そしてその回転角度や温度を検出する。通信部２４は車載ＬＡＮするための通信インターフェースであり、制御部５０から送信された制御指令に対する応答信号を制御部５０に送信する機能を果たす。
【００１５】
第２スタータ部３０は第２制御部３１、第２モータ３２、第２センサ３３、および、通信部３４を有する。第２制御部３１は通信部３４を介して制御部５０から入力される制御指令に基づいて第２モータ３２の駆動を制御し、その制御指令に対する応答信号を送信する。第２モータ３２はエンジン１２の回転によって発電するとともに、自身の回転によってエンジン１２をクランキングさせるものである。第２モータ３２の出力軸はベルトを介してクランクシャフトと機械的に連結されており、エンジン１２とともに第２モータ３２の出力軸も回転する。したがってエンジン１２の燃焼が停止してクランクシャフトが惰性回転している場合においても、第２モータ３２を回転させることでエンジン１２をクランキングさせることができる。第２センサ３３は第２モータ３２の状態を検出するものであり、例えば第２モータ３２を流れる電流や印加されている電圧、そしてその回転角度や温度を検出する。通信部３４は制御部５０と通信するための通信インターフェースであり、制御部５０から送信された制御指令に対する応答信号を制御部５０に送信する機能を果たす。なお第２スタータ部３０は第１スタータ部２０よりも生成する始動トルクが小さく、その消費電力が小さくなっている。
【００１６】
ブレーキ部４０は車両に制動力を加えるものであり、ブレーキ制御部４１、制動部４２、ブレーキセンサ４３、および、通信部４４を有する。ブレーキ制御部４１は通信部４４を介して制御部５０から入力される制御指令に基づいて制動部４２の駆動を制御するものである。制動部４２はユーザーのブレーキペダルの踏み込みによって車両に制動力を発生させるとともに、ブレーキ制御部４１の指示に基づいて車両に制動力を発生させるものである。制動部４２は油圧式ブレーキであり、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた油圧を発生し、その油圧によって車輪とともに回転するディスクロータにブレーキパッドを押し付ける。こうすることで車両に制動力を発生させる。制動部４２の上記した油圧はブレーキ制御部４１によっても制御可能となっており、ブレーキ制御部４１による制動部４２の制御によって制動力が車両に発生される。ブレーキセンサ４３は上記の油圧を検出したり、車輪速度や車輪の角速度を検出したりする。通信部４４は車載ＬＡＮするための通信インターフェースであり、ブレーキセンサ４３によって検出される油圧などが制御部５０に送信される。
【００１７】
制御部５０はアイドリングストップ制御部５１と通信部５２を有する。アイドリングストップ制御部５１には上記した停止条件や始動条件を判断するためのセンサ信号が、燃焼部１０やブレーキ部４０、そして図示しないバッテリーＥＣＵなどから入力される。アイドリングストップ制御部５１はこれらに基づいてエンジン１２の始動とアイドリングストップを実施している。通信部５２は上記した燃焼部１０、スタータ部２０，３０、および、ブレーキ部４０や上記のバッテリーＥＣＵなどと通信するための通信インターフェースである。なお、アイドリングストップ制御部５１は特許請求の範囲に記載の停止制御手段、始動制御手段、および、制動制御手段を有している。
【００１８】
次に図２に基づいてアイドリングストップ制御部５１のエンジン再始動処理を説明する。アイドリングストップ制御部５１は先ずステップＳ１０において、上記した停止条件が満たされたか否かを判定する。停止条件が満たされたと判定した場合、アイドリングストップ制御部５１はステップＳ２０へと進み、満たされていないと判定した場合、ステップＳ１０を繰り返す。すなわちステップＳ１０においてアイドリングストップ制御部５１は停止条件の成立を待つ。
【００１９】
ステップＳ２０へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、エンジン制御部１１にエンジン１２のアイドリングをストップするストップ制御指令を送信する。またアイドリングストップ制御部５１は、ブレーキ制御部４１に制動力の発生を指示する制動制御指令を送信する。こうすることでエンジン１２の停止時に制動力が車両に発生される。この後にアイドリングストップ制御部５１はステップＳ３０へと進む。
【００２０】
ステップＳ３０へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、上記した始動条件が満たされたか否かを判定する。始動条件が満たされたと判定した場合、アイドリングストップ制御部５１はステップＳ４０へと進み、満たされていないと判定した場合、ステップＳ３０を繰り返す。すなわちステップＳ３０においてアイドリングストップ制御部５１は始動条件の成立を待つ。
【００２１】
ステップＳ４０へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、第２制御部３１にエンジン１２の再始動を指示する駆動制御指令を送信する。第２制御部３１はエンジン１２を正常に始動できる状態（正常状態）の時に制御指令に対して応答信号をアイドリングストップ制御部５１に送信する。したがってアイドリングストップ制御部５１は第２制御部３１からの応答信号の有無に応じて、第２モータ３２によってエンジン１２を再始動できるか否かを判定する。この駆動制御指令を送信した後にアイドリングストップ制御部５１はステップＳ５０へと進む。上記の駆動制御指令を受けた後の第２制御部３１の具体的な処理は後で説明する。
【００２２】
ステップＳ５０へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、第２制御部３１から駆動制御指令に対する正常な応答信号（以下、正常信号と示す）が返送されているか否かを判定する。この正常信号とは第２モータ３２および第２センサ３３それぞれが正常であることを示す信号である。これとは異なり、第２モータ３２および第２センサ３３の少なくとも一方に異常がある場合、第２制御部３１はそのことを示す異常信号をアイドリングストップ制御部５１へ送信する。このような異常状態は、第２モータ３２を駆動状態にした時に第２センサ３３によって得られることが期待されるセンサ信号を得られるか否かに基づいて判定される。なお第２制御部３１が異常である場合、上記した正常信号がアイドリングストップ制御部５１へ送信されなくなる。したがってアイドリングストップ制御部５１は正常信号の返送が所定時間内に第２制御部３１からあった場合、第２スタータ部３０は正常であると判定してステップＳ６０へと進む。これとは異なり正常信号の返送が所定時間内に第２制御部３１からなかった場合、アイドリングストップ制御部５１は第２スタータ部３０に異常が生じていると判定してステップＳ７０へと進む。
【００２３】
ステップＳ６０へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、ブレーキ制御部４１へ制動力の発生の解消を指示する解消制御指令を送信する。そしてアイドリングストップ制御部５１はエンジン再始動処理を終了する。
【００２４】
これとは異なりステップＳ７０へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、停止条件が満たされたとしても今後はエンジン１２のアイドリングのストップを止めることを決定するとともに、そのことを車両に搭乗したユーザーに通知する。この通知は車両に設けられたスピーカーやディスプレイを用いて、音声や画像によって行われる。若しくはインジケータランプの点灯などによって行われる。そしてアイドリングストップ制御部５１はステップＳ８０へと進む。
【００２５】
ステップＳ８０へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、第１制御部２１にエンジン１２の再始動を指示する駆動制御指令を送信する。第１制御部２１はエンジン１２を正常に始動できる状態（正常状態）の時に制御指令に対して応答信号をアイドリングストップ制御部５１に送信する。したがってアイドリングストップ制御部５１は第１制御部２１からの応答信号の有無に応じて、第１モータ２２によってエンジン１２を再始動できるか否かを判定する。この駆動制御指令を送信した後にアイドリングストップ制御部５１はステップＳ９０へと進む。この駆動制御指令を受けた後の第１制御部２１の具体的な処理は後で説明する。
【００２６】
ステップＳ９０へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、第１制御部２１から正常信号が返送されているか否かを判定する。この正常信号とは第１モータ２２および第１センサ２３それぞれが正常であることを示す信号である。これとは異なり、第１モータ２２および第１センサ２３の少なくとも一方に異常がある場合、第１制御部２１はそのことを示す異常信号をアイドリングストップ制御部５１へ送信する。このような異常状態は、第１モータ２２を駆動状態にした時に第１センサ２３によって得られることが期待されるセンサ信号を得られるか否かに基づいて判定される。なお第１制御部２１が異常である場合、上記した正常信号がアイドリングストップ制御部５１へ送信されなくなる。したがってアイドリングストップ制御部５１は正常信号の返送が所定時間内に第１制御部２１からあった場合、第１スタータ部２０は正常であると判定してステップＳ６０へと進む。これとは異なり正常信号の返送が所定時間内に第１制御部２１からなかった場合、アイドリングストップ制御部５１は第１スタータ部２０に異常が生じていると判定してステップＳ１００へと進む。
【００２７】
ステップＳ１００へ進むとアイドリングストップ制御部５１は、車両に搭乗したユーザーに発進不可能であることを、車両に設けられたスピーカーやディスプレイを介して音声や画像によって通知する。そしてアイドリングストップ制御部５１はエンジン再始動処理を終了する。なおアイドリングストップ制御部５１は、ステップＳ２０においてブレーキ制御部４１に制動力の発生を指示した後、上記したように第２制御部３１若しくは第１制御部２１から正常信号の返答がない限り、ブレーキ部４０による制動力の発生を維持させている。
【００２８】
次に図３に基づいて第２制御部３１によるエンジン再始動処理を説明する。ステップＳ１１０において第２制御部３１は、アイドリングストップ制御部５１から駆動制御指令が送信されたか否かを判定する。駆動制御指令を受信した場合、第２制御部３１はステップＳ１２０へと進み、受信していない場合、第２制御部３１はステップＳ１１０を繰り返す。すなわちステップＳ１１０において第２制御部３１は駆動制御指令の受信を待つ。
【００２９】
ステップＳ１２０へ進むと第２制御部３１は、第２モータ３２および第２センサ３３それぞれが正常であるか否かを判定する。上記したように第２制御部３１はこのような異常状態を、第２モータ３２を駆動状態にした時に第２センサ３３によって得られることが期待されるセンサ信号を得られるか否かに基づいて判定する。第２モータ３２および第２センサ３３それぞれが正常であると判定した場合、第２制御部３１はステップＳ１３０へと進む。これとは異なり第２モータ３２および第２センサ３３の少なくとも一方に異常があると判定した場合、第２制御部３１はステップＳ１４０へと進む。
【００３０】
ステップＳ１３０へ進むと第２制御部３１は、アイドリングストップ制御部５１へ正常信号を送信する。そして第２制御部３１はステップＳ１５０へと進む。
【００３１】
ステップＳ１５０へ進むと第２制御部３１は、制動部４２による制動力の発生が解消されたか否かを判定する。制動力の発生が解消されたと判定した場合、第２制御部３１はステップＳ１６０へと進み、解消されていないと判定した場合、ステップＳ１５０を繰り返す。すなわちステップＳ１５０において第２制御部３１は制動力の発生の解消を待つ。この制動力の解消判定は、アイドリングストップ制御部５１が上記したステップＳ６０において制動力の発生の解消をブレーキ部４０に指示した後に、その旨を含む信号を第２制御部３１へと送信することでなされてもよい。若しくは、正常信号を送信した後に、アイドリングストップ制御部５１の指示によって制動力の発生の解消が行われることが期待される時間以上経過した後に、制動力の発生が解消されたと判定してもよい。このように制動力の解消判定は、アイドリングストップ制御部５１からの信号受信若しくは時間判定によって行うことができる。本実施形態では時間判定によって制動力の解消判定が行われている。
【００３２】
ステップＳ１６０へ進むと第２制御部３１は、第２モータ３２を駆動することでエンジン１２をクランキングさせて再始動する。そして第２制御部３１はエンジン再始動処理を終了する。
【００３３】
フローを少し遡り、ステップＳ１２０において第２モータ３２および第２センサ３３の少なくとも一方に異常があると判定してステップＳ１４０へ進むと、第２制御部３１は異常信号をアイドリングストップ制御部５１へ送信する。そして第２制御部３１はエンジン再始動処理を終了する。なお、上記したようにアイドリングストップ制御部５１は正常信号の返送が所定時間内に第２制御部３１からあったか否かに応じて第２スタータ部３０が正常であるか否かを判定する。したがってこのステップＳ１４０はなくともよい。すなわち第２制御部３１は異常信号を生成して出力しなくともよい。
【００３４】
次に図４に基づいて第１制御部２１によるエンジン再始動処理を説明する。このエンジン再始動処理は上記した第２制御部３１のエンジン再始動処理とほぼ同等なので、以下簡略化して説明する。
【００３５】
第１制御部２１はステップＳ２１０にて駆動制御指令の受信を待つ。第１制御部２１は駆動制御指令を受信した場合ステップＳ２２０へと進み、受信していない場合ステップＳ２１０を繰り返す。
【００３６】
ステップＳ２２０へ進むと第１制御部２１は、第１モータ２２および第１センサ２３それぞれの状態を判定する。第１制御部２１はこれらが正常であると判定した場合ステップＳ２３０へと進み、これらの少なくとも一方に異常があると判定した場合ステップＳ２４０へと進む。
【００３７】
ステップＳ２３０へ進むと第１制御部２１は、正常信号を送信してステップＳ２５０へと進む。
【００３８】
ステップＳ２５０へ進むと第１制御部２１は、制動力の発生が解消されたか否かを判定する。第１制御部２１は制動力の発生が解消されたと判定した場合ステップＳ２６０へと進み、解消されていないと判定した場合ステップＳ２５０を繰り返す。
【００３９】
ステップＳ２６０へ進むと第１制御部２１は、第１モータ２２を駆動することでエンジン１２をクランキングさせて再始動する。そして第１制御部２１はエンジン再始動処理を終了する。
【００４０】
フローを少し遡り、ステップＳ２２０にてステップＳ２４０へ進むと第１制御部２１は異常信号を送信する。そして第１制御部２１はエンジン再始動処理を終了する。なお、上記したようにアイドリングストップ制御部５１は正常信号の返送が所定時間内に第１制御部２１からあったか否かに応じて第１スタータ部２０が正常であるか否かを判定する。したがってこのステップＳ２４０はなくともよい。すなわち第１制御部２１は異常信号を生成して出力しなくともよい。
【００４１】
次に本実施形態に係るアイドリングストップシステム１００の作用効果を説明する。上記したようにスタータ部２０，３０が異常状態の場合、正常信号がスタータ部２０，３０から返ってこない。そしてスタータ部２０，３０から正常信号の返送が無い限り、ブレーキ部４０による制動力の発生が維持される。これによれば異常状態のスタータ部２０，３０によって車両が始動されて、車両が動くことが抑制される。
【００４２】
第２スタータ部３０から正常信号の返送がない場合、停止条件が満たされたとしても今後はエンジン１２のアイドリングのストップを止めることを決定する。これによれば第２スタータ部３０が異常の場合にエンジン１２のアイドリングをストップさせた結果、第２スタータ部３０によって車両を再始動できなくなることが抑制される。
【００４３】
第２スタータ部３０に異常が生じた場合、第１スタータ部２０を活用してエンジン１２を再始動させる。これによれば第２スタータ部３０に異常が生じていたとしても、第１スタータ部２０によってエンジン１２を再び始動することができる。
【００４４】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００４５】
本実施形態では燃焼部１０と制御部５０とが別体である例を示した。しかしながらエンジン制御部１１がアイドリングストップ制御部５１の機能を有し、エンジン制御部１１にアイドリングストップ制御部５１が含まれた構成を採用することもできる。この場合、エンジン制御部１１が図２に示すエンジン再始動処理を行う。
【００４６】
本実施形態では２つのスタータ部２０，３０を活用してエンジン１２を再始動させる例を示した。しかしながら２つのスタータ部２０，３０の一方を活用することで、エンジン１２を再始動してもよい。この場合、アイドリングストップ制御部５１は図５に示すエンジン再始動処理を行う。図５では、図２に示すステップＳ７０〜Ｓ９０が省略され、第２スタータ部３０を活用する例を示している。
【００４７】
本実施形態では車載ＬＡＮにて採用される通信プロトコルについて特に限定しなかった。この通信プロトコルとしては、例えばＣＡＮ通信やＬＩＮ通信を採用することができる。
【００４８】
本実施形態では停止条件として以下に示す条件を示した。すなわち、車速がＡ［ｋｍ／ｈ］以下である。バッテリー容量がＢ［Ａｈ］以上である。エンジン水温がＣ［Ｋ］以上である。ブレーキがユーザーによって踏まれている。ハンドル位置が固定されている。しかしながら停止条件としては上記例に限定されず、これらの条件の他に例えばユーザーが着座しているなどの条件を加えてもよい。また複数の停止条件から一部を除いてもよい。本実施形態で示した停止条件は一例に過ぎず、この条件に限定されるわけではない。
【００４９】
本実施形態では始動条件として以下に示す条件を示した。すなわち、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれた。ギアがニュートラル以外の位置に操作された。しかしながら始動条件としては上記例に限定されず、これらの条件の他に例えばハンドル位置の固定が解除されたなどの条件を加えてもよい。また複数の始動条件から一部を除いてもよい。本実施形態で示した始動条件は一例に過ぎず、この条件に限定されるわけではない。
【００５０】
本実施形態の第１モータ２２はエンジン１２の回転が完全に停止した際に自身の出力軸がエンジン１２に機械的に連結される例を示した。しかしながら第１モータ２２としては上記例に限定されず、例えば第１モータ２２とエンジン１２とが常時機械的に連結された常時噛み合い式スターターモーターを採用することもできる。
【００５１】
本実施形態においてアイドリングストップ制御部５１は、制御部２１，３１にエンジン１２の再始動を指示する駆動制御指令のみを送信する例を示した。しかしながらアイドリングストップ制御部５１は、スタータ部２０，３０に状態をチェックするためのチェック制御指令を送信した後、それに対する正常信号の返送があった場合、エンジン１２の再始動を指示する駆動制御指令を送信してもよい。これによれば異常状態のスタータ部２０，３０によってエンジン１２が始動されることが抑制される。
【００５２】
本実施形態では第２スタータ部３０に異常が生じていると判定した場合、アイドリングストップ制御部５１は停止条件が満たされたとしても今後はエンジン１２のアイドリングのストップを止めることを決定する例を示した。しかしながら第２スタータ部３０に異常が生じていると判定した場合に停止条件が満たされたとしても、エンジン１２のアイドリングのストップを止めなくともよい。この場合、エンジン１２の再始動は第１スタータ部２０によって継続的に行われる。
【符号の説明】
【００５３】
１０…燃焼部
２０…第１スタータ部
３０…第２スタータ部
４０…ブレーキ部
５０…制御部
１００…アイドリングストップシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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