(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中の電動車が回生ブレーキを生じる走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記電動車の走行用バッテリの充電量に基づいて、前記回生ブレーキの抑制度合いを算出する回生抑制度合い算出手段と、
前記回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ前記回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、前記回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも前記電動車のシートベルトの巻き上げ力を大きくするシートベルト制御手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記走行状態判定手段は、
前記電動車のシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段と、
前記電動車のアクセルペダルへの操作状態を検知するアクセルペダル操作検知手段と、
前記電動車のパーキングブレーキへの操作状態を検知するパーキングブレーキ操作検知手段と、を備え、
前記シフトポジションが走行ポジションであり、かつ前記アクセルペダルへの操作量が所定量以下、かつ前記パーキングブレーキへの操作量が所定量以下の場合に、前記回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する、
ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記走行状態判定手段は、
前記電動車のブレーキペダルへの操作状態を検知するブレーキペダル操作検知手段と、
前記電動車の走行速度を検知する走行速度検知手段と、を更に備え、
前記ブレーキペダルへの操作量が所定量以下、かつ前記走行速度が所定速度以上の場合に、前記回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する、
ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記回生抑制度合い算出手段は、
前記走行用バッテリの充電量を検知する充電量検知手段を更に備え、
前記走行用バッテリの充電量が所定量以上の場合は前記回生ブレーキの抑制度合いが前記所定度合い以上と判定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記シートベルト制御手段は、前記電動車の走行速度が速いほど前記シートベルトの巻き上げ力を大きくする、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記シートベルト制御手段は、前記走行用バッテリの充電量が多いほど前記シートベルトの巻き上げ力を大きくする、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータの動力を用いて駆動する電動車においては、モータの回生力を利用して発電を行い、航続可能距離の延長を図るように構成されている。この回生力を利用した発電時（以下、「回生発電」という）には、ガソリン車におけるエンジンブレーキに対応する減速トルク、すなわち回生ブレーキが発生し、車両を減速させることが可能となる。
例えば、下記特許文献１では、組蓄電池の残存電気量と電池温度，回生電流値を逐次計測し、満充電時の放電可能電気量から残存電気量を差引いて得た電気量に、電池温度、さらには回生電流値とから求めた充電補正係数を乗じたものを回生充電上限電気量とし、この回生充電上限電気量を所定の時間間隔で逐次更新しながら回生充電を制御している。この間、組蓄電池の電気抵抗値を計測し、電気抵抗値が上限値を超えた場合は、回生充電を停止させるか、または警報手段によって警報を発する／もしくは同時に回生充電を停止させている。
すなわち、上記特許文献１には、バッテリが満充電に近づいて回生発電を行えない場合に警報を発する技術が開示されている。
また、下記特許文献２には、車両の異常運転状態を予測または検知した場合に、車両のシートベルトを締めつけるように制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６１１９０５号公報
【特許文献２】特許第４２５２８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動車のバッテリが満充電に近い状態にある場合、過充電防止のため上述した回生発電は行われない。よって、回生ブレーキを日頃から使用しているユーザにとっては、普段と比較して減速が行われにくい状態となり、違和感を覚える可能性がある。例えば、バッテリが満充電に近い状態で降坂路を走行する場合、フットブレーキなしではシフトがニュートラルとなっている状態に近い感覚となる。
上記特許文献１では、回生発電を行えない場合に警報を発しているものの、警報の内容等に回生ブレーキの利き具合については考慮されておらず、改善の余地がある。
【０００５】
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、回生ブレーキの利き具合を運転者に対して報知することができる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援装置は、走行中の電動車が回生ブレーキを生じる走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、前記電動車の走行用バッテリの充電量に基づいて、前記回生ブレーキの抑制度合いを算出する回生抑制度合い算出手段と、前記回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ前記回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、前記回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも前記電動車のシートベルトの巻き上げ力を大きくするシートベルト制御手段と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援装置は、前記走行状態判定手段は、前記電動車のシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段と、前記電動車のアクセルペダルへの操作状態を検知するアクセルペダル操作検知手段と、前記電動車のパーキングブレーキへの操作状態を検知するパーキングブレーキ操作検知手段と、を備え、前記シフトポジションが走行ポジションであり、かつ前記アクセルペダルへの操作量が所定量以下、かつ前記パーキングブレーキへの操作量が所定量以下の場合に、前記回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援装置は、前記走行状態判定手段は、前記電動車のブレーキペダルへの操作状態を検知するブレーキペダル操作検知手段と、前記電動車の走行速度を検知する走行速度検知手段と、を更に備え、前記ブレーキペダルへの操作量が所定量以下、かつ前記走行速度が所定速度以上の場合に、前記回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援装置は、前記回生抑制度合い算出手段は、前記走行用バッテリの充電量を検知する充電量検知手段を更に備え、前記走行用バッテリの充電量が所定量以上の場合は前記回生ブレーキの抑制度合いが前記所定度合い以上と判定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる運転支援装置は、前記シートベルト制御手段は、前記電動車の走行速度が速いほど前記シートベルトの巻き上げ力を大きくする、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる運転支援装置は、前記シートベルト制御手段は、前記走行用バッテリの充電量が多いほど前記シートベルトの巻き上げ力を大きくする、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によれば、電動車に回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも電動車のシートベルトの巻き上げ力を大きくする。よって、回生ブレーキの抑制度合いが相対的に大きいことを搭乗者に報知して、運転時の違和感を軽減させるとともに、フットブレーキの使用など回生ブレーキが利きづらい状態に対応する運転動作を促すことができる。また、シートベルトの巻き上げ力によって回生ブレーキが利きづらいことを報知するので、報知が必要な搭乗者（特に運転者）のみに報知を行うことができる。また、シートベルトの巻き上げ力を用いて報知を行うことにより、音声や文字で報知を行う場合と比較して搭乗者の行動を阻害する可能性を低減することができる。例えばナビゲーション装置の案内音声やカーステレオからの出力音声が聞き取りづらくなったり、搭乗者間の会話を阻害したり、ナビゲーション装置の案内表示が見えづらくなったりするのを防止することができる。
請求項２の発明によれば、シフトポジション、アクセルペダル操作、およびパーキングブレーキ操作の状態に基づいて、簡易に回生ブレーキが生じるか否かを判定することができ、運転支援装置の処理負荷を軽減することができる。
請求項３の発明によれば、更にブレーキペダル操作および走行速度に基づいて回生ブレーキが生じるか否かを判定するので、回生ブレーキが生じるかをより精度高く判定することができる。
請求項４の発明によれば、走行用バッテリの充電量が相対的に多い場合に回生ブレーキの抑制度合いが大きいと判定するので、走行用バッテリの過充電防止のために回生発電が抑制される制御に即して回生ブレーキの抑制度合いを算出することができる。
請求項５の発明によれば、回生ブレーキがより利きやすい高速走行時ほどシートベルトの巻き上げ力を大きくするので、回生ブレーキ抑制時に影響が大きい状態であるほど搭乗者に対する報知の度合いを大きくして注意を促すことができる。
請求項６の発明によれば、走行用バッテリが高充電状態であるほどシートベルトの巻き上げ力を大きくするので、回生ブレーキの抑制度合いに比例して搭乗者に対する報知の度合いを大きくして注意を促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】運転支援装置１０が搭載された電動車２０の構成を示す説明図である。
【図２】運転支援装置１０の機能的構成を示すブロック図である。
【図３】シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の制御の一例を模式的に示す説明図である。
【図４】シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の制御の他の例を模式的に示す説明図である。
【図５】運転支援装置１０による処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる運転支援装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１０】
（実施の形態）
図１は、運転支援装置１０が搭載された電動車２０の構成を示す説明図である。
実施の形態にかかる運転支援装置１０（図２参照）は、電力を用いてモータ２０２を駆動して走行する電動車２０に搭載されている。
電動車２０は、モータ２０２、走行用バッテリ２０４、モータインバータ２０６、タイヤ２０８、車両ＥＣＵ２１０、バッテリＥＣＵ２１２、モータインバータＥＣＵ２１４、車輪速センサ２１６、アクセルペダルセンサ２２２、アクセルペダル２２３、ブレーキペダルセンサ２２４、ブレーキペダル２２５、シフトポジションセンサ２２６、シフト操作部２２７、パーキングブレーキセンサ２２８、パーキングブレーキ２２９、シートベルト２３０、シートベルト巻取部２３２を含んで構成される。
【００１１】
モータ２０２は走行用バッテリ２０４に蓄電された電力を用いて駆動し、タイヤ２０８を回転させる。
より詳細には、走行用バッテリ２０４に蓄電された直流電力をモータインバータ２０６で任意の周波数および電圧の交流電力に変換してモータ２０２に供給することにより、モータ２０２で任意のトルクを発生させ、このトルクによってタイヤ２０８を回転させる。モータインバータ２０６はモータインバータＥＣＵ２１４により制御されている。
また、タイヤ２０８には車輪速センサ２１６が取り付けられている。車輪速センサ２１６によって測定したタイヤ２０８の回転速度を用いて、電動車２０の走行速度（車速）を算出することができる。
【００１２】
走行用バッテリ２０４は高電圧直流電力を蓄電する。
走行用バッテリ２０４への充電は、図示しない充電用回路を介して外部電源から電力供給することによって行う。また、走行用バッテリ２０４への充電は、モータ２０２を逆回転させて発電機として機能させる回生発電によっても行うことができる。
バッテリＥＣＵ２１２は、走行用バッテリ２０４の状態が適切に保てるように制御する制御部である。
バッテリＥＣＵ２１２は、走行用バッテリ２０４に取り付けられた電流計や電圧計、温度計（図示なし）の値に基づいて、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：充電率）を推定する。バッテリＥＣＵ２１２で推定されたＳＯＣは、後述する運転支援装置１０の処理に用いられる。
また、バッテリＥＣＵ２１２で推定されたＳＯＣは、電動車のダッシュボード等に設けられた表示部（図示なし）に表示されたり、航続可能距離の推定等に用いられる。
【００１３】
車両ＥＣＵ２１０は、電動車全体の制御を行う。
なお、車両ＥＣＵ２１０および上述したバッテリＥＣＵ２１２、モータインバータＥＣＵ２１４は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
【００１４】
アクセルペダルセンサ２２２は、アクセルペダル２２３への操作量（踏み込み量）を検知する。
アクセルペダル２２３は、運転者からのアクセル操作が入力される操作部である。
ブレーキペダルセンサ２２４は、ブレーキペダル２２５への操作量（踏み込み量）を検知する。
ブレーキペダル２２５は、運転者からのブレーキ操作（フットブレーキ操作）が入力される操作部である。
シフトポジションセンサ２２６は、シフト操作部２２７への操作状況を検知する。
シフト操作部２２７は、シフトレバーやシフトスイッチ等であり、運転者からのシフト操作が入力される。
パーキングブレーキセンサ２２８は、パーキングブレーキ２２９への操作状況を検知する。
パーキングブレーキ２２９は、運転者からのパーキングブレーキ操作が入力される操作部である。
【００１５】
シートベルト２３０は、電動車２０の座席近傍に設けられ、急激な加速度が掛かった場合に乗員の体が座席から離れないように拘束する。
より詳細には、シートベルト２３０はストラップ、ストラップ側固定具、および車体側固定具によって構成される。シートベルト２３０の非使用時には、ストラップが車体内に格納されている。シートベルト２３０の装着時には、搭乗者がストラップを車体から引き出し、自身の体に沿わせた上でストラップ側固定具と車体側固定具とを結合させる。シートベルト２３０の使用中、ストラップは搭乗者の体から緩むことのないように所定強度の張力がかけられている。
シートベルト巻取部２３２は、シートベルト２３０の巻き上げ力を任意に変更し、ストラップから搭乗者の体に与える張力を変化できるようにしている。
なお、シートベルト２３０とシートベルト巻取部２３２とは、後述する運転支援装置１０のシートベルト制御手段１０６による巻き上げ力の制御が行われる場合以外は、物理的に接続しないようにしてもよい。
また、シートベルト巻取部２３２は、運転者席のシートベルト２３０のみに接続されていてもよい。
【００１６】
つぎに、運転支援装置１０について説明する。
図２は、運転支援装置１０の機能的構成を示すブロック図である。
実施の形態にかかる運転支援装置１０は、電動車２０の走行中に回生ブレーキがかかりにくい状態にある場合、その旨を搭乗者（特に運転者）に報知するために設けられている。
より詳細には、回生ブレーキは、モータ２０２の回生発電時に生じる減速トルクによって車両を減速する。一方で、電動車２０の走行用バッテリ２０４が満充電に近い状態にある場合には、走行用バッテリ２０４の過充電を防止する必要があるために回生発電量が抑制されるため、その結果、回生ブレーキの利きが悪くなる。
よって、回生ブレーキを日頃から使用しているユーザにとっては、普段と比較して減速が行われにくい状態となり、違和感を覚える可能性がある。
運転支援装置１０は、このような運転中の違和感を軽減し、回生ブレーキに対応する運転動作を促すため、回生ブレーキがかかりにくい状態にある場合には、シートベルト２３０の巻き上げ力を高めて搭乗者に注意を促す。この結果、搭乗者に対して回生ブレーキがかかりにくいことを認識させ、必要な場合にはフットブレーキ等を使用した減速をおこなうよう促すことができる。
【００１７】
図２に示すように、運転支援装置１０は、走行状態判定手段１０２、回生抑制度合い算出手段１０４、シートベルト制御手段１０６によって構成される。
なお、運転支援装置１０は、車両ＥＣＵ２１０およびバッテリＥＣＵ２１２が上記ＣＰＵによって上記制御プログラムを実行することによって実現する。
【００１８】
走行状態判定手段１０２は、走行中の電動車２０が回生ブレーキを生じる走行状態であるか否かを判定する。
ここで、走行状態判定手段１０２は、例えば電動車２０のシフトポジションを検知するシフトポジション検知手段１０２２と、電動車２０のアクセルペダル２２３への操作状態を検知するアクセルペダル操作検知手段１０２４と、電動車２０のパーキングブレーキ２２９への操作状態を検知するパーキングブレーキ操作検知手段１０２６と、を備える。
シフトポジション検知手段１０２２は、具体的には図１に示すアクセルペダルセンサ２２２である。また、シフトポジション検知手段１０２２は、図１に示すシフトポジションセンサ２２６である。また、パーキングブレーキ操作検知手段１０２６は、図１に示すパーキングブレーキセンサ２２８である。
走行状態判定手段１０２は、シフトポジションが走行ポジションであり、かつアクセルペダル２２３への操作量が所定量以下、かつパーキングブレーキ２２９への操作量が所定量以下の場合に、回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する。
なお、「走行ポジション」とは、例えばパーキング（Ｐ）およびニュートラル（Ｎ）以外のシフトポジションであり、車両への走行要求指示に応じて走行可能とするシフトポジションを意味する。
また、上記アクセルペダル２２３への操作量の「所定量」とは、例えばアクセルペダルセンサ２２２においてアクセルペダル２２３への操作があったと検知できる検出限界値、上記パーキングブレーキ２２９への操作量の「所定量」とは、例えばパーキングブレーキセンサ２２８においてパーキングブレーキ２２９への操作があったと検知できる検出限界値とすることができる。
このように、回生ブレーキが生じるか否かは、少なくともシフトポジション、アクセルペダル２２３、およびパーキングブレーキ２２９の状態がわかれば判定することができる。
【００１９】
また、走行状態判定手段１０２は、更に電動車２０のブレーキペダル２２５への操作状態を検知するブレーキペダル操作検知手段１０２８と、電動車２０の走行速度を検知する走行速度検知手段１０３０と、を更に備えていてもよい。
ブレーキペダル操作検知手段１０２８は、具体的には図１に示すブレーキペダルセンサ２２４である。また、走行速度検知手段１０３０は、図１に示す車輪速センサ２１６の検出値を用いて車速を算出する。
この場合、走行状態判定手段１０２は、上記の条件（シフトポジション、アクセルペダル２２３、およびパーキングブレーキ２２９の状態）に加えて、更にブレーキペダル２２５への操作量が所定量以下、かつ走行速度が所定速度以上の場合に、回生ブレーキが生じる走行状態であると判定する。
上記ブレーキペダル２２５への操作量の「所定量」とは、例えばブレーキペダルセンサ２２４においてブレーキペダル２２５への操作があったと検知できる検出限界値、上記走行速度の「所定速度」とは例えば走行中に回生ブレーキが利き始める速度とすることができる。
このように、シフトポジション、アクセルペダル２２３、およびパーキングブレーキ２２９の状態に加えて、更にブレーキペダル２２５への操作量および走行速度に基づいて回生ブレーキが生じるか否かを判定することにより、より精度高く回生ブレーキの発生の有無を判定することができる。
なお、例えばブレーキペダル２２５がある程度踏まれているときも、走行速度がある程度高い場合には回生ブレーキが生じる可能性がある。このような事象が考えられる場合には、ブレーキペダル２２５への操作量の閾値（上記所定量）および走行速度の閾値（上記所定速度）を適切に設定する、またはシフトポジション、アクセルペダル２２３、およびパーキングブレーキ２２９の状態のみにより判定を行うことにより、回生ブレーキの有無をより正確に判定することができる。
【００２０】
回生抑制度合い算出手段１０４は、電動車２０の走行用バッテリ２０４の充電量に基づいて、回生ブレーキの抑制度合いを算出する。
より詳細には、回生抑制度合い算出手段１０４は、走行用バッテリ２０４の充電量を検知する充電量検知手段１０４２を更に備え、走行用バッテリ２０４の充電量が所定量以上の場合は回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定する。
上述のように、走行用バッテリ２０４が満充電に近い状態にある場合には、回生発電が抑制されるため、結果として回生ブレーキが抑制される。すなわち、走行用バッテリ２０４の充電量と回生ブレーキの抑制度合いには相関関係がある。
回生抑制度合い算出手段１０４は、このような関係を利用して回生ブレーキの抑制度合いを算出する。
上記充電量の「所定量」とは、走行用バッテリ２０４が満充電に近い状態、例えば充電量９０％以上などとすることができる。
充電量検知手段１０４２は、具体的には図１に示すバッテリＥＣＵ２１２である。
充電量検知手段１０４２であるバッテリＥＣＵ２１２は、走行用バッテリ２０４に取り付けられた電流計や電圧計、温度計の計測値に基づいて、バッテリ電圧（総電圧および各バッテリセル電圧）、バッテリセル温度、バッテリ電流等の情報を取得する。そして、走行用バッテリ２０４の無負荷時電圧値や電流積算等を用いてＳＯＣを推定する。
本実施の形態では、回生抑制度合い算出手段１０４は、走行用バッテリ２０４の充電量（ＳＯＣ）に基づいて回生ブレーキの抑制度合いを推定するものとして説明するが、充電量を推定するために用いる電圧情報、電流情報、温度情報に基づいて回生ブレーキの抑制度合いを推定してもよい。具体的には、例えばバッテリ電圧が所定電圧以上の場合は回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定したり、バッテリ電流が所定電流値以上の場合は回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定してもよい。
【００２１】
シートベルト制御手段１０６は、回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも電動車２０のシートベルトの巻き上げ力を大きくする。
すなわち、シートベルト制御手段１０６は、通常走行時（回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の時）よりも回生ブレーキの抑制度合いが大きい状態の時に、回生ブレーキが生じる走行状態となった場合には、シートベルトの巻き上げ力を大きくして、搭乗者に回生ブレーキが利きにくい状態であることを報知する。
シートベルト制御手段１０６は、図１に示すシートベルト巻取部２３２を制御して、任意の巻き上げ力を実現する。
なお、シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の変更は、例えば運転者席のシートベルト２３０のみを対象としてもよい。これは、運転者以外の搭乗者には、回生ブレーキ抑制の有無による違和感等はほとんど感じられず、また報知の結果を運転動作に反映させることもできないと考えられるためである。
【００２２】
図３は、シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の制御の一例を模式的に示す説明図である。
図３のグラフにおいて、縦軸はシートベルト巻取部２３２によるシートベルト２３０の巻き上げ力、横軸は電動車２０の走行速度である。
縦軸の符号Ｙ０は通常（シートベルト制御手段１０６による制御が行われていない状態）のシートベルト巻き上げ力を示す。また、横軸の符号Ｖ０は回生ブレーキが利き始める走行速度（例えば上記の「所定速度））を示す。
図３に示すように、シートベルト制御手段１０６は、例えば電動車２０の走行速度が速いほどシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくする。
回生ブレーキの利きは走行速度が速いほど大きく、よって回生ブレーキが抑制される場合には、走行速度が速いほど車両の挙動や運転感覚に与える影響が大きい。このため、シートベルト制御手段１０６は、電動車２０の走行速度が回生ブレーキが利き始める走行速度以上である場合には、走行速度に比例してシートベルト２３０の巻き上げ力を強くして、搭乗者に対してより強く注意を促すようにしている。
なお、図３ではシートベルト２３０の巻き上げ力が走行速度に比例して線形に変化するよう図示しているが、これに限らず非線形に変化するようにしてもよい。
また、縦軸の符号Ｙ１は、シートベルト２３０の巻き上げ力の上限値であり、シートベルト２３０からのテンションが搭乗者に不快感を与えない程度に設定されている。
【００２３】
図４は、シートベルト制御手段１０６によるシートベルト巻き上げ力の制御の他の例を模式的に示す説明図である。
図４のグラフにおいて、縦軸はシートベルト巻取部２３２によるシートベルト２３０の巻き上げ力、横軸は電動車２０の走行速度である。
図４でも図３と同様に、縦軸の符号Ｙ０は通常（シートベルト制御手段１０６による制御が行われていない状態）のシートベルト巻き上げ力、縦軸の符号Ｙ１は、シートベルト２３０の巻き上げ力の上限値を示す。また、横軸の符号Ｖ０は回生ブレーキが利き始める走行速度（例えば上記の「所定速度））を示す。
図４に示すように、シートベルト制御手段１０６は、走行用バッテリ２０４の充電量が多いほどシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくするようにしてもよい。
図４には走行用バッテリ２０４の充電量（ＳＯＣ）が１００％の場合、９５％の場合、９０％の場合をそれぞれ図示している。各ＳＯＣ状態において、符号Ｙ０，Ｙ１，Ｖ０の位置は同じだが、巻き上げ力がＹ０からＹ１に至るまでの傾きが異なっている。すなわち、走行速度が同じ場合には充電量が多いほど巻き上げ力を強くして、搭乗者に対してより強く注意を促すようにしている。これは、充電量が多いほど回生発電量が少なくなるよう制御され、回生ブレーキの抑制度合いが大きくなるためである。
なお、図４においてもシートベルト２３０の巻き上げ力が走行速度に比例して線形に変化するよう図示しているが、これに限らず非線形に変化するようにしてもよい。
【００２４】
図５は、運転支援装置１０による処理の手順を示すフローチャートである。
運転支援装置１０は、まず判定カウンタを０にリセットするとともに、シートベルト２３０の巻き上げ力を通常の強度とする（ステップＳ５００）。
つぎに、運転支援装置１０は、回生抑制度合い算出手段１０４によって、走行用バッテリ２０４の充電量（ＳＯＣ）が所定量Ｘ１以上か否かを判断する（ステップＳ５０２）。充電量が所定量Ｘ１以上の場合は（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定し、ステップＳ５０４以降で回生ブレーキが生じる走行状態であるか否かを判定する。
一方、充電量が所定量Ｘ１未満の場合は（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満と判定し、ステップＳ５００に戻り以降の処理をくり返す。
【００２５】
続いて、運転支援装置１０は、走行状態判定手段１０２によって、電動車２０のシフトポジションが走行ポジションであるか、すなわちパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）以外であるか否かを判断する（ステップＳ５０４）。
電動車２０のシフトポジションが走行ポジションである場合（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、走行状態判定手段１０２は、さらにアクセルペダル２２３への操作量が所定量Ｘ２以下であるか否かを判断する（ステップＳ５０６）。
アクセルペダル２２３への操作量が所定量Ｘ２以下である場合（ステップＳ５０６：Ｙｅｓ）、走行状態判定手段１０２は、さらにブレーキペダル２２５への操作量が所定量Ｘ３以下であるか否かを判断する（ステップＳ５０８）。
ブレーキペダル２２５への操作量が所定量Ｘ３以下である場合（ステップＳ５０８：Ｙｅｓ）、走行状態判定手段１０２は、さらにパーキングブレーキ２２９がオフであるか、すなわちパーキングブレーキ２２９への操作量がパーキングブレーキセンサ２２８の検出限界値未満であるか否かを判断する（ステップＳ５１０）。
パーキングブレーキ２２９がオフである場合（ステップＳ５１０：Ｙｅｓ）、走行状態判定手段１０２は、さらに電動車２０の走行速度が所定速度Ｘ４以上であるか否かを判断する（ステップＳ５１２）。
電動車２０の走行速度が所定速度Ｘ４以上である場合（ステップＳ５１２：Ｙｅｓ）、シートベルト制御手段１０６が判定カウンタを＋１する（ステップＳ５１４）。
【００２６】
一方、ステップＳ５０４でシフトポジションが走行ポジションでない場合（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、ステップＳ５０６でアクセルペダル２２３への操作量が所定量Ｘ２を超える場合（ステップＳ５０６：Ｎｏ）、ステップＳ５０８でブレーキペダル２２５への操作量が所定量Ｘ３を超える場合（ステップＳ５０８：Ｎｏ）、ステップＳ５１０でパーキングブレーキ２２９がオンの場合（ステップＳ５１０：Ｎｏ）、ステップＳ５１２で電動車２０の走行速度が所定速度Ｘ４未満である場合（ステップＳ５１２：Ｎｏ）のいずれかに該当する場合は、回生ブレーキが生じる走行状態ではないものとしてステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。
【００２７】
ステップＳ５１４で判定カウンタを＋１した場合、シートベルト制御手段１０６は判定カウンタの値が所定の閾値Ｘ５以上であるか否か、すなわち上記の走行状態が所定時間継続しているか否かを判断する（ステップＳ５１６）。
判定カウンタの値が所定の閾値Ｘ５未満の場合は（ステップＳ５１６：Ｎｏ）、ステップＳ５０２に戻り、以降の処理をくり返す。
そして、判定カウンタの値が所定の閾値Ｘ５以上になると（ステップＳ５１６：Ｙｅｓ）、シートベルト制御手段１０６はシートベルト２３０の巻き上げ力を大きく（強化）する（ステップＳ５１８）。
この時、図３または図４に示すように、電動車２０の走行速度や充電量によって巻き上げ力の大きさを決定する。
ステップＳ５１８でシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくした後は、ステップＳ５０２に戻り以降の処理をくり返す。
【００２８】
以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援装置１０は、電動車２０に回生ブレーキが生じる走行状態であり、かつ回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い以上と判定された場合、回生ブレーキの抑制度合いが所定度合い未満の場合よりも電動車のシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくする。
よって、回生ブレーキの抑制度合いが相対的に大きいことを搭乗者に報知して、運転時の違和感を軽減させるとともに、フットブレーキの使用など回生ブレーキが利きづらい状態に対応する運転動作を促すことができる。
また、運転支援装置１０において、シフトポジション、アクセルペダル操作、およびパーキングブレーキ操作の状態に基づいて回生ブレーキが生じるか否かを判定するようにすれば、簡易に回生ブレーキの発生の有無を判定することができ、運転支援装置１０の処理負荷を軽減することができる。
また、運転支援装置１０において、更にブレーキペダル操作および走行速度に基づいて回生ブレーキが生じるか否かを判定するようにすれば、回生ブレーキが生じるかをより精度高く判定することができる。
また、運転支援装置１０において、走行用バッテリ２０４の充電量が相対的に多い場合に回生ブレーキの抑制度合いが大きいと判定するようにすれば、走行用バッテリ２０４の過充電防止のために回生発電が抑制される制御に即して回生ブレーキの抑制度合いを算出することができる。
また、運転支援装置１０において、回生ブレーキがより利きやすい高速走行時ほどシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくするようにすれば、回生ブレーキ抑制時に影響が大きい状態であるほど搭乗者に対する報知の度合いを大きくして注意を促すことができる。
また、運転支援装置１０において、走行用バッテリ２０４が高充電状態であるほどシートベルト２３０の巻き上げ力を大きくするようにすれば、回生ブレーキの抑制度合いに比例して搭乗者に対する報知の度合いを大きくして注意を促すことができる。
【符号の説明】
【００２９】
１０……運転支援装置、１０２……走行状態判定手段、１０２２……シフトポジション検知手段、１０２４……アクセルペダル操作検知手段、１０２６……パーキングブレーキ操作検知手段、１０２８……ブレーキペダル操作検知手段、１０３０……走行速度検知手段、１０４……回生抑制度合い算出手段、１０４２……充電量検知手段、１０６……シートベルト制御手段、２０……電動車、２０２……モータ、２０４……走行用バッテリ、２０６……モータインバータ、２０８……タイヤ、２１０……車両ＥＣＵ、２１２……バッテリＥＣＵ、２１４……モータインバータＥＣＵ、２１６……車輪速センサ、２２２……アクセルペダルセンサ、２２３……アクセルペダル、２２４……ブレーキペダルセンサ、２２５……ブレーキペダル、２２６……シフトポジションセンサ、２２７……シフト操作部、２２８……パーキングブレーキセンサ、２２９……パーキングブレーキ、２３０……シートベルト、２３２……シートベルト巻取部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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