(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の進行方向を有する単方向車線である第１の車線と、
前記第１の進行方向とは異なる第２の進行方向を有する単方向車線である第２の車線と、
進行方向を前記第１および第２の進行方向のいずれにも構成可能な双方向車線と、
を含む道路網における交通管理方法であって、
交通管理システムが、
前記第１の車線、前記第２の車線、および前記双方向車線を走行する車両が繰り返し送信する車両メッセージであって、前記車両の走行位置、走行速度、および進行方向を含む車両メッセージを無線通信を介して受信する受信ステップと、
前記第１の進行方向に走行する車両グループと前記第２の進行方向に走行する車両グループの間に交通流の不均衡が存在するか否かを、受信した前記車両メッセージに基づいて判定する解析ステップと、
交通流に不均衡が存在すると判定された場合に、前記双方向車線の進行方向を変更するように決定する決定ステップと、
を実行する、交通管理方法。
【請求項２】
前記解析ステップは、
受信した車両メッセージの集合を、前記第１の進行方向に向かって走行する車両の車両メッセージからなる第１の部分集合と、前記第２の進行方向に向かって走行する車両の車両メッセージからなる第２の部分集合に分類するステップと、
前記第１の部分集合に含まれる車両メッセージによって示される平均速度Ｓｐｅｅｄ１＿Ａｖｅと、前記第２の部分集合に含まれる車両メッセージによって示される平均速度Ｓｐｅｅｄ２＿Ａｖｅの差として、対向車線間の平均速度差ＡＤＳＡＯＬ（＝Ｓｐｅｅｄ１＿Ａｖｅ−Ｓｐｅｅｄ２＿Ａｖｅ）を算出するステップと、
前記双方向車線が前記第１の進行方向に構成されているときは、平均速度差ＡＤＳＡＯＬが第１の閾値ＴＨ１（＞０）以上である場合に交通流に不均衡があると判断し、前記双方向車線が前記第２の進行方向に構成されているときは、平均速度差ＡＤＳＡＯＬが第２の閾値ＴＨ２（＜０）以下である場合に交通流に不均衡があると判断するステップと、
を含む、
請求項１に記載の交通管理方法。
【請求項３】
前記第１の閾値ＴＨ１および前記第２の閾値ＴＨ２は、前記双方向車線の進行方向を変更した後の平均速度差ＡＤＳＡＯＬが変更前と比較して０により近くなるように設定される、
請求項２に記載の交通管理方法。
【請求項４】
前記第１の部分集合または前記第２の部分集合に含まれる車両の数が閾値以下の場合には、前記双方向車線の進行方向の変更は行わない、
請求項２に記載の交通管理方法。
【請求項５】
前記双方向車線の進行方向の変更を行った後の所定期間内には、前記双方向車線の進行方向のさらなる変更は行わない、
請求項１に記載の交通管理方法。
【請求項６】
前記決定ステップでは、前記交通流に不均衡が存在する状態が閾値時間以上継続した場合に、前記双方向車線の進行方向を変更すると決定する、
請求項１に記載の交通管理方法。
【請求項７】
第１の車線と、
前記第１の車線と合流する第２の車線であって、前記第１の車線との合流点より前にメータリングライトが設置された第２の車線と、
を含む道路網における交通管理方法であって、
交通管理システムが、
前記第１の車線および前記第２の車線を走行する車両が繰り返し送信する車両メッセージであって、前記車両の走行位置、走行速度、および進行方向を含む車両メッセージを無線通信を介して受信する受信ステップと、
前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できるか否かを、受信した前記車両メッセージに基づいて判定する解析ステップと、
前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できると判定された場合に、前記メータリングライトの進入許可レートを変更するように決定する決定ステップと、
を実行し、
前記解析ステップは、
受信した車両メッセージの集合を、前記第１の車線を走行する車両の車両メッセージからなる第１の部分集合と、前記第２の車線を走行する車両の車両メッセージからなる第２の部分集合に分類するステップと、
前記第１の車線における、車列長さ、交通流量、平均車間距離、および平均速度の少なくともいずれかを含む第１評価値を算出するステップと、
前記第２の車線における、車列長さおよび交通流量の少なくともいずれかを含む第２評価値を算出するステップと、
前記第１評価値および前記第２評価値とあらかじめ定められた判定基準にしたがって、前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できるか否かを判定するステップと、
を含む、交通管理方法。
【請求項８】
前記第２の車線における車列長さが所定の閾値を超える場合には、前記第１の車線の交通量の増減に関わらず前記メータリングライトの進入許可レートを増加させる、
請求項７に記載の交通管理方法。
【請求項９】
前記第２の車線から前記第１の車線に車両が合流する際に第１の車線上の合流地点に車両が存在しないように、前記メータリングライトの進入許可タイミングを前記第１の車線を走行する車両からの車両メッセージに基づいて決定するステップをさらに含む、
請求項７に記載の交通管理方法。
【請求項１０】
前記車両メッセージは、ＤＳＲＣ通信を介して前記交通管理システムによって受信されるＤＳＲＣメッセージである、
請求項１から９のいずれか１項に記載の交通管理方法。
【請求項１１】
前記ＤＳＲＣメッセージは、前記車両メッセージに記述される車両によって送信されて前記交通管理システムが受信する、
請求項１０に記載の交通管理方法。
【請求項１２】
前記ＤＳＲＣメッセージは、前記車両メッセージに記述される車両とは異なる車両によって送信されて前記交通管理システムが受信する、
請求項１０に記載の交通管理方法。
【請求項１３】
前記交通管理システムが受信する前記車両メッセージの少なくとも一部は、第２の交通管理システムが車両から取得し、前記交通管理システムに送信したものである、
請求項１から１２のいずれか１項に記載の交通管理方法。
【請求項１４】
請求項１から１３のいずれか１項に記載の方法の各ステップをコンピュータに実行させるためのプログラム。
【請求項１５】
第１の進行方向を有する単方向車線である第１の車線と、前記第１の進行方向とは異なる第２の進行方向を有する単方向車線である第２の車線と、進行方向を前記第１および第２の進行方向のいずれにも構成可能な双方向車線と、を含む道路網における交通管理を行う交通管理システムであって、
前記第１の車線、前記第２の車線、および前記双方向車線を走行する車両が繰り返し送信する車両メッセージであって、前記車両の走行位置、走行速度、および進行方向を含む車両メッセージを無線通信を介して受信する受信手段と、
前記第１の進行方向に走行する車両グループと前記第２の進行方向に走行する車両グループの間に交通流の不均衡が存在するか否かを、受信した前記車両メッセージに基づいて判定する解析手段と、
交通流に不均衡が存在すると判定された場合に、前記双方向車線の進行方向を変更するように決定する決定手段と、
を備える、交通管理システム。
【請求項１６】
第１の車線と、前記第１の車線と合流する第２の車線であって、前記第１の車線との合流点より前にメータリングライトが設置された第２の車線と、を含む道路網における交通管理を行う交通管理システムであって、
前記第１の車線および前記第２の車線を走行する車両が繰り返し送信する車両メッセージであって、前記車両の走行位置、走行速度、および進行方向を含む車両メッセージを無線通信を介して受信する受信手段と、
前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できるか否かを、受信した前記車両メッセージに基づいて判定する解析手段と、
前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できると判定された場合に、前記メータリングライトの進入許可レートを変更するように決定する決定手段と、
を備え、
前記解析手段は、
受信した車両メッセージの集合を、前記第１の車線を走行する車両の車両メッセージからなる第１の部分集合と、前記第２の車線を走行する車両の車両メッセージからなる第２の部分集合に分類し、
前記第１の車線における、車列長さ、交通流量、平均車間距離、および平均速度の少なくともいずれかを含む第１評価値を算出し、
前記第２の車線における、車列長さおよび交通流量の少なくともいずれかを含む第２評価値を算出し、
前記第１評価値および前記第２評価値とあらかじめ定められた判定基準にしたがって、前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できるか否かを判定する、
交通管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、基本安全メッセージデータ（ＢＳＭデータ）に基づく交通管理に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、ますます狭域通信（ＤＳＲＣ： Dedicated Short Range Communication）機能を含むよう製造されるようになってきている。ＤＳＲＣ搭載車両は調整可能なレートで基本安全メッセージ（ＢＳＭ： Basic Safety Message）をブロードキャストする。これら
のＢＳＭは基本安全メッセージデータを含む。ＢＳＭデータは、ＢＳＭの送信元車両の属性を記述することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第８８７８９２７号明細書
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】Jiang, Daniel, et al. "Design of 5.9 GHz DSRC-based vehicular safety communication." IEEE Wireless Communications 13.5 (2006): 36-43.
【非特許文献２】"Vehicle Information Exchange Needs for Mobility Applications Version 3.0." U.S. Department of Transportation, (2014)
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、道路網における交通流をリアルタイムに改善することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
開示されるのは、ＤＳＲＣを搭載した、道路網上の１台または複数の車両からリアルタイムで受信されるＢＳＭセットを用いて道路網上の交通流を改善するための実装形態である。いくつかの実装形態において、ＢＳＭ交通管理システムは、（１）双方向車線切り替えシステム（Bidirectional Lane Switching System）または（２）ランプ・メータリン
グ・システム（Ramp Metering System）の改善された管理を提供することによって、道路網上の交通流を改善する。
１つまたは複数のコンピュータのシステムを、動作に際してシステムに特定の操作または動作を行わせるソフトウェア、ファームウェア、ハードウェア、またはそれらの組み合わせをシステム上にインストールすることによってそれらの動作を行うように構成することができる。１つまたは複数のコンピュータプログラムを、データ処理装置によって実行されると装置に特定の操作または動作を行わせる命令を含むことによってそれらの動作を行うように構成することができる。
【０００７】
本開示における第一の態様は、第１の進行方向を有する単方向車線である第１の車線と、前記第１の進行方向とは異なる第２の進行方向を有する単方向車線である第２の車線と、進行方向を前記第１および第２の進行方向のいずれにも構成可能な双方向車線と、を含む道路網における交通管理方法である。本態様に係る交通管理方法においては、交通管理システムが、前記第１の車線、前記第２の車線、および前記双方向車線を走行する車両が繰り返し送信する車両メッセージであって、前記車両の走行位置、走行速度、および進行方向を含む車両メッセージを無線通信を介して受信する受信ステップと、前記第１の進行方向に走行する車両グループと前記第２の進行方向に走行する車両グループの間に交通流の不均衡が存在するか否かを、受信した前記車両メッセージに基づいて判定する解析ステ
ップと、交通流に不均衡が存在すると判定された場合に、前記双方向車線の進行方向を変更するように決定する決定ステップと、を実行する。
【０００８】
ここで、車両メッセージは、少なくとも車両の走行位置、走行速度、および進行方向を含み、車両が繰り返し送信するものであれば、どのような形式のものであってもよい。車両メッセージは、上記の情報以外の情報、例えば、走行履歴、位置精度、時刻、ハンドル角度、加速度（３軸＋ヨーレート）、予測経路、ブレーキ動作、ライトの状況、ワイパーの状況、車種のような情報を有することも好ましい。車両メッセージは繰り返して送信され、送信ごとに最新の情報が格納されることが好ましいが、一部の情報については複数回の送信ごとに新しい情報に更新されてもよい。繰り返し送信の間隔は一定（例えば、０．１秒間隔）であってもよいし、一定でなくてもよい（例えば、車両密度に応じて可変）。車両メッセージは、無線通信によって送信されればよく、その無線通信方式は特に限定されない。無線通信方式の例として、ＤＳＲＣ（狭域通信）や無線ＬＡＮあるいはこれらの派生方式が考えられる。
【０００９】
第１の進行方向に走行する車両グループと第２の進行方向に走行する車両グループへの分類は、車両メッセージに含まれる進行方向に基づいて判断することができる。あるいは、車両メッセージに含まれる位置から走行車線を把握でき、走行車線から進行方向を判断することもできる。交通流の不均衡は、第１の進行方向に走行する車両グループと第２の進行方向に走行する車両グループに関する、平均走行速度の差・交通流量の差・平均車間距離の差・平均車列長さの差などに基づいて判断することができる。
【００１０】
平均走行速度の差に基づいて交通流の不均衡を判断する態様では、第１の進行方向と第２の進行方向に向かう平均速度の差がある基準以上に大きくなった場合に、交通流に不均衡があると判断することができる。ここでの基準値（閾値）は、双方向車線の進行方向を変更した後の平均速度の差が、変更前と比較して０により近くなるように設定される。また、上記の解析ステップは、受信した車両メッセージの集合を、前記第１の進行方向に向かって走行する車両の車両メッセージからなる第１の部分集合と、前記第２の進行方向に向かって走行する車両の車両メッセージからなる第２の部分集合に分類するステップと、前記第１の部分集合に含まれる車両メッセージによって示される平均速度Ｓｐｅｅｄ１＿Ａｖｅと、前記第２の部分集合に含まれる車両メッセージによって示される平均速度Ｓｐｅｅｄ２＿Ａｖｅの差として、対向車線間の平均速度差ＡＤＳＡＯＬ（＝Ｓｐｅｅｄ１＿Ａｖｅ−Ｓｐｅｅｄ２＿Ａｖｅ）を算出するステップと、前記双方向車線が前記第１の進行方向に構成されているときは、平均速度差ＡＤＳＡＯＬが第１の閾値ＴＨ１（＞０）以上である場合に交通流に不均衡があると判断し、前記双方向車線が前記第２の進行方向に構成されているときは、平均速度差ＡＤＳＡＯＬが第２の閾値ＴＨ２（＜０）以下である場合に交通流に不均衡があると判断するステップと、を含むように構成できる。第１の閾値ＴＨ１と第２の閾値ＴＨ２は、その絶対値が同じであってもよいし異なっていてもよい。
【００１１】
平均車間距離の差や平均車列長さの差に基づいて交通流の不均衡を判断する態様でも、平均走行速度の差に基づく場合とほぼ同様である。なお、車間距離は、同一車線を走行する前後に隣接する車両間の間隔として定義できる。また、車列長さは、同一車線を走行し車間距離が閾値以下の車両グループの先頭から最後尾までの長さとして定義できる。車間距離および車列長さの差を用いる場合には、進行方向ごとにこれらの値の平均値を算出して、平均速度差を用いる場合と同様の基準を用いて双方向車線の進行方向の変更要否を判断すればよい。
【００１２】
平均流量の差に基づいて交通流の不均衡を判断する場合もほぼ同様であるが、この場合は、車線数あたりの交通流量の差に着目することが好ましい。交通流量は、時間あたりに
走行する車両台数として定義できる。このような交通流量は、車両メッセージに基づいて判断可能である。交通流量に基づいて双方向車線の進行方向制御を行う場合には、車線数あたりの交通流量が実質的に同じになるようにすることが望ましい。
【００１３】
本態様において、前記第１の部分集合または前記第２の部分集合に含まれる車両の数が閾値以下の場合には、前記双方向車線の進行方向の変更は行わないようにすることができる。車両数が少ない場合は交通量が正しく取得されていない場合があるからである。
【００１４】
また、本態様において、前記決定ステップでは、前記交通流に不均衡が存在する状態が閾値時間以上継続した場合に、前記双方向車線の進行方向を変更すると決定することも好ましい。このような判断をすることで、より確実で効果的な制御が可能となる。
【００１５】
また、本態様において、前記双方向車線の進行方向の変更を行った後の所定期間内には、前記双方向車線の進行方向のさらなる変更は行わないことも好ましい。進行方向の頻繁な変更は、交通の混乱を招くおそれがあり、また、変更に伴うオーバーヘッドによって交通流を阻害するおそれがあるためである。所定期間は適宜定めればよいが、例えば、３０分、１時間、４時間、８時間、２４時間などを採用できる。
【００１６】
本発明の第２の態様は、第１の車線と、前記第１の車線と合流する第２の車線であって、前記第１の車線との合流点より前にメータリングライトが設置された第２の車線と、を含む道路網における交通管理方法である。本態様に係る交通管理方法では、交通管理システムが、前記第１の車線および前記第２の車線を走行する車両が繰り返し送信する車両メッセージであって、前記車両の走行位置、走行速度、および進行方向を含む車両メッセージを無線通信を介して受信する受信ステップと、前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できるか否かを、受信した前記車両メッセージに基づいて判定する解析ステップと、前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できると判定された場合に、前記メータリングライトの進入許可レートを変更するように決定する決定ステップと、を実行する。
【００１７】
メータリングライトは、走行する車両の流量や車両間隔を調整するための交通信号機であり、比較的短い時間間隔で、進入禁止信号（赤信号）と進入許可信号（緑信号）を切り替えるものである。メータリングライトの進入許可レートは、メータリングライトが進入許可信号を点灯する時間的割合を意味し、進入許可レートが高いほど、進入許可信号がより頻繁にあるいはより長く点灯される。
【００１８】
本態様においては、第１の車線の交通量を最大化するように、メータリングライトの進入許可レートを調整することが好ましい。第１の車線の交通量の評価には、第１の車線における交通流量（時間あたりに走行する車両台数）、平均走行速度、平均車間距離などを利用できる。
【００１９】
本態様における解析ステップは、受信した車両メッセージの集合を、前記第１の車線を走行する車両の車両メッセージからなる第１の部分集合と、前記第２の車線を走行する車両の車両メッセージからなる第２の部分集合に分類するステップと、前記第１の車線における、車列長さ、交通流量、および平均車間距離の少なくともいずれかを含む第１評価値を算出するステップと、前記第２の車線における、車列長さおよび交通流量の少なくともいずれかを含む第２評価値を算出するステップと、前記第１評価値および前記第２評価値とあらかじめ定められた判定基準にしたがって、前記メータリングライトの進入許可レートを変更することによって前記第１の車線の交通量を増加できるか否かを判定するステップと、含むように構成できる。
【００２０】
上述の判定基準は、例えば、様々な想定状況における、第１評価値および第２評価値と、そのときの最適な進入許可レートを、シミュレーション、実験、あるいは設計者による計算・推定によって求めればよい。あるいは、判定基準の作成は、様々な想定状況における、第１評価値、第２評価値、および進入許可レートと、そのときの進入許可レートの増加および減少がそれぞれ、第１の交通量を増加するか否かを求めることによって行ってもよい。
【００２１】
本態様において、前記第２の車線における車列長さが所定の閾値を超える場合には、前記第１の車線の交通量の増減に関わらず前記メータリングライトの進入許可レートを増加させる、ことも好ましい。第２の車線における車列長さが長くなりすぎる場合には、第１の車線の交通量が低下を伴っても、そのような状況を下げることが好ましいと考えられるためである。
【００２２】
また本態様に係る方法は、前記第２の車線から前記第１の車線に車両が合流する際に第１の車線上の合流地点に車両が存在しないように、前記メータリングライトの進入許可タイミングを前記第１の車線を走行する車両からの車両メッセージに基づいて決定するステップをさらに含んでもよい。このようにメータリングライトの進入許可タイミングを決定すれば、第２の車線から第１の差車線に合流する車両が、スムースに第１の車線への合流を行える。車両メッセージに基づいて、第１の車線上を走行する車両が、第１の車線と第２の車線の合流点をどのタイミング走行するか判断でき、すなわち、どのタイミングであれば合流点に車両が走行していないか判断できる。また、メータリングライトにおいて進入許可が与えられた車両が合流点に到達するまでの時間も把握できる。したがって、これらの情報に基づいて、上述のような進入許可タイミングの決定が可能である。
【００２３】
他の態様は、第１の進行方向に向かって流れる交通を有する第１の単方向車線と、第２の進行方向に向かって流れる交通を有する第２の単方向車線と、第１の進行方向または第２の進行方向に向かって流れる交通を有するように構成可能な双方向車線とを含む道路網に沿った交通を管理する方法を含み、第１の進行方向は第２の進行方向とは異なり、双方向車線は目下のところ、双方向車線における交通が第１の進行方向に向かって流れるように構成されており、本方法は：ＢＳＭ交通管理システムが、道路網に沿って走行する車両集合を記述するＢＳＭセットを無線で受信するステップであって、ＢＳＭセットに含まれる各ＢＳＭは、車両集合に含まれる特定の車両を記述し、特定の車両の走行車線、特定の車両の走行速度、および特定の車両の進行方向を記述する基本安全メッセージデータを含む、ＢＳＭ交通管理システムがＢＳＭセットを無線で受信するステップと；走行車線を記述するＢＳＭデータの部分に基づいてＢＳＭデータを順に揃えて複数の部分集合にするステップであって、複数の部分集合は、第１の単方向車線を走行する車両集合に含まれる車両について受信されたすべてのＢＳＭデータを含む第１の部分集合と、第２の単方向車線を走行する車両集合に含まれる車両について受信されたすべてのＢＳＭデータを含む第２の部分集合と、双方向車線を走行する車両集合に含まれる車両について受信されたすべてのＢＳＭデータを含む双方向部分集合とを含む、ＢＳＭデータを順に揃えて複数の部分集合にするステップと；対向通行車線間の平均速度差（「ＡＤＳＡＯＬ」）の第１の値を求めるために各部分集合に含まれるＢＳＭデータを解析するステップであって、第１の単方向車線および双方向車線における交通は第１の進行方向に向かって流れ、第２の単方向車線における交通は第２の進行方向に向かって流れるため、第１の部分集合および双方向部分集合は第２の部分集合と対向する、各部分集合に含まれるＢＳＭデータを解析するステップと；双方向車線における交通が第２の進行方向に流れるように双方向車線を再構成することが、第１の値と比べて０により近いＡＤＳＡＯＬの第２の値をもたらすことになるかどうか判定するためにＡＤＳＡＯＬを解析するステップと；双方向車線における交通が第２の進行方向に向かって流れるように双方向車線を再構成することが、第１の値と比べ
て０により近いＡＤＳＡＯＬの第２の値をもたらすことになると判定したことに応答して、ＢＳＭ交通管理システムが、双方向車線における交通が第２の進行方向に向かって流れるように双方向車線を再構成させる双方向車線の管理者への信号を提供するステップと、を含む。
本態様の他の実施形態は、対応するコンピュータシステム、装置、および方法の動作を行うように各々構成された１台または複数のコンピュータ記憶装置上に記録されたコンピュータプログラムを含む。
【００２４】
各実装形態は、以下の特徴のうちの１つまたは複数を含むことができる。セット内の少なくとも１つのＢＳＭがＤＳＲＣメッセージを介してＢＳＭ交通管理システムによって無線で受信される方法。ＤＳＲＣメッセージが、ＢＳＭに含まれるＢＳＭデータによって記述される特定の車両によって送信される方法。ＤＳＲＣメッセージが、ＢＳＭに含まれるＢＳＭデータによって記述される特定の車両とは異なる車両によって送信される方法。ＢＳＭセットに含まれる少なくとも１つのＢＳＭがＤＳＲＣメッセージを介して第２のＢＳＭ交通管理システムによって受信される方法。ＢＳＭセットに含まれる少なくとも１つのＢＳＭが無線ネットワークを介して第２のＢＳＭ交通管理システムによって受信される方法。第２の単方向車線が、第２の単方向車線を走行する交通を送り出す合流点（フィーダポイント）を含む方法。双方向車線は、そうすることにより結果的に第２の値がほぼ０になる場合に限って再構成される方法。第１の単方向車線および第２の単方向車線のうちの少なくとも１本が、当該車線へ走行する交通を送り出す合流点を含む方法。双方向車線は、そうすることにより結果的に合流点が少なくとも一部は不均衡に基づいて実質的に静止している１台または複数の車両を含まなくなる場合に限って再構成される方法。本態様の他の実施形態は、対応するコンピュータシステム、装置、および方法の動作を行うように各々構成された１台または複数のコンピュータ記憶装置上に記録されたコンピュータプログラムを含む。
【００２５】
さらに他の態様は、第１の進行方向に向かって流れる交通を有する第１の単方向車線と、第２の進行方向に向かって流れる交通を有する第２の単方向車線と、第１の単方向車線へ交通を送り込む通行ランプとを含む道路網に沿った交通を管理する方法を含み、第１の進行方向は第２の進行方向とは異なり、通行ランプは第１の単方向車線へ送り込まれるフィーダ車両の流れを管理するためのメータリングライトを含み、メータリングライトは、フィーダ車両の第１の割合が単位計測時間当たりに第１の単方向車線へ送り込まれることを可能にするように構成されており、本方法は：ＢＳＭセットに含まれる各ＢＳＭが、車両集合に含まれる特定の車両を記述し、特定の車両の走行車線、特定の車両の走行速度、および特定の車両の進行方向を記述するＢＳＭデータを含む、道路網に沿って走行する車両集合を記述するＢＳＭセットを無線で受信するステップと；交通管理システムが、第１の進行方向に向かって走行している第１の車両集合および第２の進行方向に向かって走行している第２の車両集合の間に交通流の不均衡が存在するかどうか特定するためにＢＳＭデータを解析するステップと；不均衡を特定したことに応答して、第１の割合と比べて不均衡を改善するように構成されている、単位計測時間当たりに第１の単方向車線へ送り込まれるべきフィーダ車両の第２の割合を決定するステップと；フィーダ車両の第２の割合が単位計測時間当たりに第１の単方向車線へ送り込まれることを可能にするようにメータリングライトを再構成するメータリングライトへの信号を提供するステップと、を含む。本態様の他の実施形態は、対応するコンピュータシステム、装置、および方法の動作を行うように各々構成された１台または複数のコンピュータ記憶装置上に記録されたコンピュータプログラムを含む。
【００２６】
各実装形態は、以下の特徴のうちの１つまたは複数を含むことができる。解析するステップが、（１）ＢＳＭデータに基づいて第１の単方向車線および第２の単方向車線のＡＤＳＡＯＬの値を求めるためにＢＳＭデータを解析するステップと、（２）ＡＤＳＡＯＬの
値が交通管理システムの人間の管理者によって提供された数値より大きい場合に不均衡が存在すると決定するステップと、を含む方法。ＡＤＳＡＯＬが、ＢＳＭセットが受信された時間に対してほぼリアルタイムで求められる方法。メータリングライトへの信号がＤＳＲＣメッセージを介して提供される方法。前述の技法の実装形態は、ハードウェア、方法もしくはプロセス、またはコンピュータアクセス可能媒体上のコンピュータソフトウェアを含むことができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、リアルタイムな車両走行状況に基づいて交通を改善することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
本開示は、限定のためではなく例として、添付の図面の各図に示されており、図面において類似した参照符号は類似した要素を指すのに用いられている。
【００２９】
【図１Ａ】いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システムのための第１の例示的動作環境を示すブロック図である。
【図１Ｂ】いくつかの実装形態によるＡＤＳＡＯＬを求めるための例示的解析を示すブロック図である。
【図２Ａ】いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システムを含む例示的コンピュータシステムを示すブロック図である。
【図２Ｂ】いくつかの実装形態によるＢＳＭデータの例を示すブロック図である。
【図２Ｃ】いくつかの実装形態によるＢＳＭデータの例を示すブロック図である。
【図３Ａ】いくつかの実装形態による、道路網に沿って走行する車両を記述するＢＳＭデータに基づいて道路網上の交通を管理するための例示的方法の流れ図である。
【図３Ｂ】いくつかの実装形態による、道路網に沿って走行する車両を記述するＢＳＭデータに基づいて道路網上の交通を管理するための例示的方法の流れ図である。
【図３Ｃ】いくつかの実装形態による、道路網に沿って走行する車両を記述するＢＳＭデータに基づいて道路網上の交通を管理するための例示的方法の流れ図である。
【図３Ｄ】いくつかの実装形態による、道路網に沿って走行する車両を記述するＢＳＭデータに基づいて道路網上の交通を管理するための例示的方法の流れ図である。
【図４】いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システム集合のための第２の例示的動作環境を示すブロック図である。
【図５】いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システムのための第３の例示的動作環境を示すブロック図である。
【図６】いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システム集合のための第４の例示的動作環境を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
車両はますます狭域通信（ＤＳＲＣ： Dedicated Short Range Communication）を搭載するようになってきている。ＤＳＲＣを搭載した車両を「ＤＳＲＣ搭載」型と呼ぶことができる。ＤＳＲＣ搭載車両は、ＤＳＲＣアンテナと、ＤＳＲＣメッセージを送受信し、ＤＳＲＣメッセージを生成し、ＤＳＲＣメッセージを読み取るのに必要な任意のハードウェアまたはソフトウェアとを含むことができる。
【００３１】
ＤＳＲＣメッセージの一種は基本安全メッセージ（ＢＳＭ： Basic Safety Message）
として知られている。ＤＳＲＣ搭載車両は一定の間隔でＢＳＭをブロードキャストする。間隔はユーザ調整可能とすることができる。いくつかの実装形態において、ＢＳＭは０．１０秒に１回の調整可能なレートでブロードキャストされる。
【００３２】
ＢＳＭはＢＳＭデータを含む。ＢＳＭデータは、ＢＳＭメッセージを最初に送信した車両の属性を記述する。図２Ｂおよび図２Ｃに、いくつかの実装形態によるＢＳＭデータの例が示されている。図２Ｂおよび図２Ｃについては後述する。
ＢＳＭはＳＡＥ  Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ規格であるＪ２７３５「ＤＳＲＣメッセージセットディクショナリー」として定義されたメッセージの１つであるが、本開示におけるＢＳＭは当該規格に従ったものである必要はない。本開示におけるＢＳＭは、後述するように車両の走行速度と走行方向が含まれていれば十分である。また、本開示におけるＢＳＭは、ＤＳＲＣによって送信される必要はなく、無線ＬＡＮなどのその他の方式の無線通信によって送信されても構わない。
【００３３】
双方向車線とは、ある一定の条件に応じて、交通がどちらの方向にも進むことのできる道路網の車線である。典型的には、双方向車線は、交通信号機や表示器付き道路標識により、運転者にどの車線が走行や方向転換のために開放あるいは閉鎖されているか通知することによって、ラッシュアワー時の交通流を改善するためのものである。
【００３４】
また双方向車線は一般にトンネル内および橋の上、周囲の車道上でも見られる。
【００３５】
双方向車線は車線制御を含む。車線制御は、（工事や交通事故といった）状況により、通常の交通流を維持するために、車線数を増減させた方がよいと考えられる場合に、道路作業員が双方向車線を閉鎖や反転させることを可能にする。
【００３６】
双方向車線を管理するための既存のシステムは、時間帯に基づいて働く。例えば、双方向車線は、午前５時から午後２時までは南から北へ流れ、次いで、午後２時１分から午前４時５９分までは北から南へ流れるように切り替わることができる。これらの時間ベースのシステムは、ラッシュアワーがいつ発生するかの人間による想定や、ラッシュアワー時の車線方向（または進行方向）間の想定される相対交通流に基づいて動作する。これと対照的に、本明細書に記載されるＢＳＭ交通管理システムの実装形態は、リアルタイムまたはほぼリアルタイムで受信されるＢＳＭデータに基づいて動作する。その結果、ＢＳＭ交通管理システムは、リアルタイムのイベントおよび車道条件によりよく適応し、応答することになる。
【００３７】
（第１の実施形態）
＜システム概要＞
図１Ａは、いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システム１９９のための第１の例示的動作環境１００を示すブロック図である。
【００３８】
図示の動作環境１００は、道路網の第１の車線１１０と、道路網の第２の車線１１２と、道路網の第３の車線１１４と、ＢＳＭ交通管理システム１９９とを含む。第１の車線１１０、第２の車線１１２、および第３の車線１１４は、道路網に沿って走行する１台または複数のＤＳＲＣ搭載車両を含むことができる。（図示されていない）これらの車両は、ＤＳＲＣ搭載型の他のエンティティへＤＳＲＣメッセージを無線送信することができる。図２Ａに関連して前述したように、いくつかの実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９はＤＳＲＣ搭載型である。車両はＢＳＭデータセット１９５を無線でブロードキャストすることができる。ＢＳＭ交通管理システム１９９はＢＳＭデータセット１９５を受信することができる。ＢＳＭ交通管理システム１９９はＢＳＭデータ１９５を非一時的メモリに記憶することができる。非一時的メモリについては図２Ａに関連して後述する。
【００３９】
図１Ａに示す実装形態において、第１の車線１１０は北方向に流れる（または北へ「向かう」）交通を有する単方向車線であり、第３の車線１１４は南方向に流れる交通を有する単方向車線であり、第２の車線１１２は、交通が北方向に流れるか南方向に流れるかを
状況に応じて変更可能な双方向車線（リバーシブルレーン）である。
【００４０】
いくつかの実装形態において、管理者１０１は道路作業員を含むことができる。いくつかの実装形態において、管理者１０１は、道路網を含む地域の道路管轄当局と関連付けることができる。
【００４１】
図１Ａにはただ一人の管理者１０１だけしか描かれていないが、実際には動作環境は２人以上の管理者１０１を含みうる。同様に、図１Ａには１本の第１の車線１１０、１本の第２の車線１１２、および１本の第３の車線１１４が描かれているが、実際には動作環境１００は、１本もしくは複数の第１の車線１１０、１本もしくは複数の第２の車線１１２、または１本もしくは複数の第３の車線１１４を含みうる。
【００４２】
図１Ａに示す進行方向（北、南、東および西）は例示のためのものである。例えば、図１Ａにおいて、第１の車線１１０は北方向に流れる交通と共に描かれており、第３の車線１１４は南方向に流れる交通と共に描かれており、第２の車線１１２は、交通が北または南に流れるように描かれている。しかし、実際にはこれらの車線１１０、１１２、１１４は、交通が異なる方向に流れるように構成することができる。
【００４３】
いくつかの実装形態において、管理者１０１は、第１の車線１１０、第２の車線１１２、および第３の車線１１４を含む道路網の人間の管理者を含むことができる。ＢＳＭ交通管理システム１９９は道路網の要素として含まれうる。
【００４４】
いくつかの実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、道路網上の、ＢＳＭ交通管理システム１９９のＤＳＲＣ到達範囲内を走行しているＤＳＲＣ搭載車両と共有される車両通信ネットワーク（例えば、図４に示すネットワーク１０５）を確立するＤＳＲＣ搭載路側ユニットを含むことができる。
【００４５】
いくつかの実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９は路側ユニットを含む。路側ユニットは、道路網の管理者が、第２の車線１１２のような双方向車線の方向を異なる方向にいつ切り替えられるべきか決定するのを支援するように構成された路側ユニットを含むことができる。路側ユニットは、方向の切替指示を受け付けるように構成されてもよいし、方向の切替の基準を受け付けるように構成されてもよい。路側ユニットは、道路網の管理者によって直接（物理的に）操作されるよう構成されてもよいし、ネットワークを介して間接的に操作されるように構成されてもよい。
【００４６】
例えば、第２の車線（双方向車線）１１２は、第３の車線（単方向車線）１１４と同様に、交通が南行方向に向かって流れるように構成されているものと仮定する。第１の車線（単方向車線）１１０における交通は北行方向に流れる。さらに、南行方向に走行する車両の平均速度は毎時８０キロメートル（毎時おおよそ５０マイル）であり、北に走行する車両の平均速度は毎時８８キロメートル（毎時おおよそ５５マイル）であるものと仮定する。言い換えると、本例では、対向通行車線間の平均速度差（ＡＤＳＡＯＬ： Average Differential Speed Among Opposing Lanes）は毎時８キロメートル（または毎時おおよそ５マイル）である。
ＡＤＳＡＯＬを求めるための例示的解析を以下で図１Ｂに関連して説明する。ＡＤＳＡＯＬは０またはほぼ０であることが理想的であり、この場合に対向通行車線間の均衡が示される。道路網に沿って走行しているＤＳＲＣ搭載車両は、ＢＳＭ交通管理システム１９９によって受信されるＢＳＭをブロードキャストすることができる。
各ＢＳＭは、ＢＳＭをブロードキャスト元の車両に関して、
（１）車両はどの車線を走行しているか（例えば、第１の車線１１０、第２の車線１１２、または第３の車線１１４）、
（２）車両の進行方向（例えば、北または南）、および、
（３）車両の速度、
のうちの１つまたは複数を記述するＢＳＭデータ１９５を含むことができる。なお、本開示において「速度」とは、基本的に、車両の前方方向への移動の速さ（speed）を意味
し、正の値を有するものとする。
ＢＳＭ交通管理システム１９９はＢＳＭデータセット１９５を受信することができる。ＢＳＭデータセット１９５は、ＢＳＭ交通管理システム１９９のＤＳＲＣ到達範囲にある道路網に沿って走行している車両からのＢＳＭを含むことができる。ＢＳＭメッセージは一定の間隔で送信されるため、ＢＳＭデータセット１９５は同じ車両についてのＢＳＭデータ１９５の複数のインスタンスを含みうる。
ＢＳＭ交通管理システム１９９は、以下の例示的機能を提供することができる：
（１）双方向車線（本例では第２の車線１１２）の交通の方向（または進行方向）を決定する；
（２）ＡＤＳＡＯＬを求めるために各車線１１０、１１２、１１４の所定長さに位置する車両集団から受信されたＢＳＭデータセット１９５を解析する；および
（３）必要な場合には、以下の目標のうちの１つまたは複数を達成するために、双方向車線（第２の車線１１２）の車線方向（または進行方向）を変更する：
（ａ）ＡＤＳＡＯＬを最小化すること；
（ｂ）双方向車線の方向（または進行方向）が変更されなかった場合よりもＡＤＳＡＯＬが０に近づくようにＡＤＳＡＯＬを低減すること；
（ｃ）０に等しいＡＤＳＡＯＬを達成すること；
（ｄ）ほぼ０に等しいＡＤＳＡＯＬを達成すること；および
（ｅ）毎時０から５マイル（０〜５マイル／時）または毎時０から８キロメートル（０〜８キロメートル／時）以内の数に等しいＡＤＳＡＯＬを達成すること。
【００４７】
別の例では、第１の車線１１０、第２の車線１１２、および第３の車線１１４に沿って走行している多数（例えば、２０台以上）の車両がＤＳＲＣを搭載しているものと仮定する。これらの車両の各々がある一定の間隔でＢＳＭをブロードキャストする。例えば、これらの車両の各々が０．１０秒ごとにＢＳＭをブロードキャストする。ＢＳＭ交通管理システム１９９は、ＢＳＭをブロードキャストする車両がＢＳＭ交通管理システム１９９のＤＳＲＣ到達範囲内にある間、これらのＢＳＭの各々を受信する。
【００４８】
ＢＳＭ交通管理システム１９９はＡＤＳＡＯＬを求めるためにＢＳＭメッセージを解析する。ＡＤＳＡＯＬは０またはほぼ０に等しいことが理想である。ＡＤＳＡＯＬが０またはほぼ０に等しいときに、交通流は対向車線間で均衡する。例えば、図１ＡでＡＤＳＡＯＬが０と等しい場合には、ほぼ等しい交通流が北と南とに流れている。
【００４９】
ＢＳＭデータセット１９５については、図１Ｂ、図２Ａ〜図２Ｃ、図３Ａ〜図３Ｄおよび図４〜図６に関連して以下でより詳細に説明する。ＢＳＭデータセット１９５の例が、いくつかの実装形態に従って図２Ｂおよび図２Ｃに示されている。
【００５０】
動作環境１００については、図１Ｂ、図２Ａ〜図２Ｃ、および図３Ａ〜図３Ｄに関連して以下でより詳細に説明する。
【００５１】
ＢＳＭ交通管理システム１９９については、図１Ｂ、図２Ａ〜図２Ｃ、図３Ａ〜図３Ｄおよび図４〜図６に関連して以下でより詳細に説明する。
【００５２】
次に図１Ｂを参照すると、いくつかの実装形態によるＡＤＳＡＯＬを求めるための例示的解析１９８を示すブロック図が示されている。
【００５３】
図１Ａに関連して前述した動作環境１００を、解析１９８のより良い理解を提供するための例として解析１９８の説明において参照する。当業者は、後述する、図４〜図６に示すような様々な動作環境１００にどのように解析を適合させるべきかを理解するであろう。
【００５４】
ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第１の車線１１０、第２の車線１１２、および第３の車線１１４の各々の車両からＢＳＭを受信する。車両ごとに、ＢＳＭ交通管理システム１９９は複数のＢＳＭを受信することができる。各ＢＳＭは速度データおよび進行方向データを含むため、ＢＳＭ交通管理システム１９９は進行方向ごと（本例では北および南）の平均速度を計算することができる。以下では、北向きに走行している車両の平均速度を平均北行速度と称し、南向きに走行している車両の平均速度を平均南行速度と称する。
【００５５】
ＢＳＭ交通管理システム１９９は、平均北行速度と平均南行速度との差によってＡＤＳＡＯＬを以下のように求めることができる。
【００５６】
ＡＤＳＡＯＬ＝平均北行速度−平均南行速度
【００５７】
ＡＤＳＡＯＬは０またはほぼ０に等しいことが理想である。しかし、これが不可能な場合もある。
【００５８】
ＡＤＳＡＯＬが０より大きい場合には、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、南向きの交通の方が北向きの交通よりも遅い（低速度）と判断できる。したがって、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、（双方向車線である）第２の車線１１２における交通流が南行方向に流れるように第２の車線１１２を構成するように決定し、それによって南行方向の交通流を改善できる。
【００５９】
ＡＤＳＡＯＬが０より小さい場合には、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、北向きの交通の方が南向きの交通よりも遅い（低速度）と判断できる。したがって、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第２の車線１１２における交通流が北行方向に流れるように第２の車線１１２を構成するように決定し、それによって北行方向の交通流を改善できる。
【００６０】
双方向車線の方向を変更すると、北行平均速度と南行平均側路の両方が変更されることになる。例えば、ＡＤＳＡＯＬが０より小さいときに、第２の車線１１２を南向きから北向きに変更することで、ＡＤＳＡＯＬを増加させることができる。しかしながら、これによって、逆にＡＤＳＡＯＬの絶対値は増加してしまう事態も想定される。そこで、双方向車線は、ＡＤＳＡＯＬがある閾値（正または負）を超えるまで再構成しないことが好ましい。閾値は、ＢＳＭ交通管理システム１９９の人間の管理者によって事前に決定されうる。この閾値は、第２の車線１１２の現在の交通方向が北向きか南向きかであるかによって異なっていることが好ましい。第２の車線１１２が北向きの時の閾値ＴＨＮは０より大きく設定し、第２の車線が南向きの時の閾値ＴＨＳは０より小さく設定することが好ましい。閾値ＴＨＮと閾値ＴＨＳの絶対値は等しくてもよいし異なっていてもよい。
【００６１】
いくつかの実装形態においては、双方向車線の頻繁な再構成を防ぐための何らかのヒステリシスあるいは抑制機構を採用してもよい。抑制機構を備える解析手法の例示を、以下の擬似コードで示す。この例示的解析において、ＳＨＩＦＴＴＩＭＥは、双方向車線の頻繁な車線方向シフトを防ぐための抑制効果を示す変数である。
If （直近のSHIFTTIME時間内に車線方向が変更されていない） Then
If （ADSAOL≧閾値THN） Then 双方向車線を北から南へ変更する
Else If （ADSAOL≦閾値THS） Then 双方向車線を南から北へ変更する
Else 双方向車線の進行方向を変更しない。
【００６２】
前段落で説明した解析は、双方向車線を再構成すべきかどうか判定するためにＢＳＭ交通管理システム１９９によって実施されうる。しかし、いくつかの実装形態において、双方向車線の再構成は即座には行われない。というのは、交通を反対方向に流す前にまず双方向車線の交通を空にする必要があるからである。
【００６３】
＜機能構成＞
次に図２Ａを参照すると、いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システム１９９を含む例示的コンピュータシステム２００を示すブロック図が示されている。コンピュータシステム２００は、道路網の路側に設置された路側ユニットまたは何らかの他のコンピューティングデバイスを含むことができる。コンピュータシステム２００は、交通信号、交通センサまたは何らかの他の車道コンピュータデバイスを含むことができる。
【００６４】
コンピュータシステム２００は、いくつかの例によれば、ＢＳＭ交通管理システム１９９と、プロセッサ２２５と、通信ユニット２４５と、記憶２４１と、メモリ２２７とを含むことができる。コンピュータシステム２００の各構成要素はバス２２０によって通信可能に結合されている。
【００６５】
図示の実装形態において、プロセッサ２２５は信号線２３８を介してバス２２０に通信可能に結合されている。メモリ２２７は信号線２４４を介してバス２２０に通信可能に結合されている。通信ユニット２４５は信号線２４６を介してバス２２０に通信可能に結合されている。記憶２４１は信号線２４２を介してバス２２０に通信可能に結合されている。
【００６６】
プロセッサ２２５は、計算処理を行い、表示装置へ電子表示信号を提供するための算術論理演算装置、マイクロプロセッサ、汎用コントローラ、または何らかの他のプロセッサアレイを含む。プロセッサ２２５は信号線２３８を介して他の構成要素と通信するためにバス２２０に結合されている。プロセッサ２２５はデータ信号を処理し、複雑命令セットコンピュータ（ＣＩＳＣ）アーキテクチャ、縮小命令セットコンピュータ（ＲＩＳＣ）アーキテクチャ、または命令セットの組み合わせを実施するアーキテクチャを含む様々なコンピューティングアーキテクチャを含むことができる。図２Ａは単一のプロセッサ２２５を含んでいるが、複数のプロセッサが含まれていてもよい。他のプロセッサ、オペレーティングシステム、センサ、ディスプレイ、および物理構成も可能である。
【００６７】
メモリ２２７はプロセッサ２２５によって実行されうる命令またはデータを記憶する。メモリ２２７は信号線２４４を介して他の構成要素と通信するためにバス２２０に結合されている。命令またはデータは、本明細書に記載される技法を行うためのコードを含むことができる。メモリ２２７は、ダイナミック・ランダム・アクセス・メモリ（ＤＲＡＭ）デバイス、スタティック・ランダム・アクセス・メモリ（ＳＲＡＭ）デバイス、フラッシュメモリ、または何らかの他のメモリデバイスとすることができる。いくつかの実装形態において、メモリ２２７は、ハード・ディスク・ドライブ、フロッピー・ディスク・ドライブ、ＣＤ−ＲＯＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＯＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＡＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＷデバイス、フラッシュ・メモリ・デバイス、またはより永続的に情報を記憶するための何らかの他の大容量記憶装置を含む、不揮発性メモリまたは類似した永続記憶装置および媒体も含む。
【００６８】
図２に示すように、メモリ２２７はＢＳＭデータ１９５を記憶する。ＢＳＭデータ１９５は１つまたは複数のＢＳＭデータセット１９５を含むことができる。図２Ａには描かれていないが、メモリ２２７は、本明細書に記載される解析の結果を記述するデータまたはＢＳＭ交通管理システム１９９がその機能を提供するのに必要な任意の他のデータを記憶
することができる。ＢＳＭデータ１９５については図２Ｂおよび図２Ｃに関連して以下でより詳細に説明する。
【００６９】
通信ユニット２４５は、ネットワーク（例えば、図４に関連して後述するネットワーク１０５）または別の通信路との間でデータを送受信する。ネットワークまたは通信路はＤＳＲＣを含むことができる。例えば、通信ユニット２４５は、ＤＳＲＣアンテナおよびＢＳＭ交通管理システム１９９をＤＳＲＣ対応デバイスにするのに必要な他のハードウェアまたはソフトウェアを含むことができる。
【００７０】
通信ユニット２４５は信号線２４６を介してバス２２０に通信可能に結合されている。いくつかの実装形態において、通信ユニット２４５は、ネットワーク１０５への、または別の通信路への直接物理接続のためのポートを含む。例えば、通信ユニット２４５は、ＵＳＢ、ＳＤ、ＣＡＴ−５、またはネットワーク１０５との有線通信のための類似のポートを含む。いくつかの実装形態において、通信ユニット２４５は、ＩＥＥＥ８０２．１１、ＩＥＥＥ８０２．１６、ＢＬＵＥＴＯＯＴＨ（登録商標）、または別の適切な無線通信方法を含む１つまたは複数の無線通信方法を用いてネットワーク１０５または他の通信路とデータを交換するための無線送受信機を含む。
【００７１】
いくつかの実装形態において、通信ユニット２４５は、ショート・メッセージ・サービス（ＳＭＳ）、マルチメディア・メッセージング・サービス（ＭＭＳ）、ハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰ）、直接データ接続、ＷＡＰ、電子メール、または別の適切な種類の電子通信によるものを含む、セルラ通信ネットワーク上でデータを送受信するためのセルラ通信送受信機を含む。いくつかの実装形態において、通信ユニット２４５は、有線ポートおよび無線送受信機を含む。また通信ユニット２４５は、ＴＣＰ／ＩＰ、ＨＴＴＰ、ＨＴＴＰＳ、およびＳＭＴＰ、ミリ波、ＤＳＲＣなどを含む標準ネットワークプロトコルを用いたファイルまたはメディアオブジェクトの配布のためのネットワーク１０５への他の従来型の接続も提供する。
【００７２】
記憶２４１は、本明細書に記載する機能を提供するためのデータを記憶する非一時的記憶媒体とすることができる。記憶２４１は、ダイナミック・ランダム・アクセス・メモリ（ＤＲＡＭ）デバイス、スタティック・ランダム・アクセス・メモリ（ＳＲＡＭ）デバイス、フラッシュメモリ、または何らかの他のメモリデバイスとすることができる。いくつかの実装形態において、記憶２４１は、ハード・ディスク・ドライブ、フロッピー・ディスク・ドライブ、ＣＤ−ＲＯＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＯＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＡＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＷデバイス、フラッシュ・メモリ・デバイス、またはより永続的に情報を記憶するための何らかの他の大容量記憶装置を含む、不揮発性メモリまたは類似した永続記憶装置および媒体も含む。記憶２４１は信号線２４２を介してバス２２０に通信可能に結合されている。
【００７３】
図２に示す例示的実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、通信モジュール２０２と、データモジュール２０４と、管理モジュール２０５と、グラフィカル・ユーザ・インターフェース・モジュール２０６（ＧＵＩモジュール２０６）とを含む。ＢＳＭ交通管理システム１９９のこれらの構成要素は、バス２２０を介して相互に通信可能に結合されている。いくつかの実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９の構成要素は１台のサーバまたはデバイスに記憶することができる。いくつかの他の実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９の構成要素は複数のサーバまたはデバイスにわたって分散させ、記憶することができる。
【００７４】
通信モジュール２０２は、ＢＳＭ交通管理システム１９９とコンピュータシステム２００の他の構成要素との間の通信を処理するためのルーチンを含むソフトウェアとすること
ができる。いくつかの実装形態において、通信モジュール２０２は、ＢＳＭ交通管理システム１９９とコンピュータシステム２００の他の構成要素との間の通信を処理するための後述する機能を提供するためにプロセッサ２２５によって実行可能な命令セットとすることができる。いくつかの実装形態において、通信モジュール２０２は、コンピュータシステム２００のメモリ２２７に記憶することができ、プロセッサ２２５によってアクセス可能、実行可能とすることができる。通信モジュール２０２は、信号線２２２を介してプロセッサ２２５およびコンピュータシステム２００の他の構成要素と協働し、通信するように適応させることができる。
【００７５】
通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介して、車両、第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂ、または、ＢＳＭ交通管理システム１９９へＤＳＲＣメッセージを送信し、ブロードキャストし、もしくは中継するためにＤＳＲＣ対応とされている何らかの他の道路機器のうちの１つまたは複数との間でデータを送受信する。例えば、通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介して、車両、第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂ、または、ＢＳＭ交通管理システム１９９へＤＳＲＣメッセージを送信し、ブロードキャストし、もしくは中継するためにＤＳＲＣ対応とされている何らかの他の道路機器から、ＢＳＭデータを含むＢＳＭを受信する。図５および図６に記載されているように、いくつかの実装形態において、通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介してメータリングライト５２４とデータを送受信することができる。
【００７６】
いくつかの実装形態において、通信モジュール２０２は、ＢＳＭ交通管理システム１９９の構成要素からデータを受信し、そのデータを記憶２４１およびメモリ２２７のうちの１つまたは複数に記憶する。例えば、通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５からＢＳＭデータ１９５を受信し、このデータをメモリ２２７に記憶する。
【００７７】
いくつかの実装形態において、通信モジュール２０２は、ＢＳＭ交通管理システム１９９の構成要素間の通信を処理することができる。例えば、通信モジュール２０２は、データモジュール２０４および通信モジュール２０２から（図２Ｂに記載されているような）車両の全地球測位システムデータ（ＧＰＳデータ）、車両の進行方向データまたは車両の速度データを受信し、このデータをメモリ２２７に記憶する。
【００７８】
いくつかの実装形態においては、ＢＳＭを送信する各車両が、車両の位置を車線レベルの精度まで記述するＧＰＳデータを提供するように動作するＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットを搭載している。ＤＳＲＣ規格は、ＧＰＳデータが、２台の車両が同じ車線にあるかどうか推測するのに十分なほど高精度であることを必要とする。ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットはその二次元位置を、上空に何もない状態での時間の６８％にわたって、ＧＰＳユニットの実際の位置の１．５メートル以内で特定し、モニタし、追跡するように動作することができる。車線は通常は幅３メートル程度であるため、ＧＰＳデータの二次元誤差が１．５メートル以下である時は常に、本明細書に記載されるＢＳＭ交通管理システム１９９はＧＰＳデータを解析し、道路上の車両の相対位置に基づいて車両が道路網のどんな車線を走行しているか知ることができる。例えば、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、ＧＰＳデータを解析し、車両が、第２の車線１１２または第３の車線１１４に対して第１の車線１１０を走行していると決定することができる。
【００７９】
データモジュール２０４は、車両によって送信されたＢＳＭに含まれるＢＳＭデータ１９５に基づいて、送信元車両についての車両の位置、車両の速度、車両の進行方向のうちの１つまたは複数を決定するためにＢＳＭデータ１９５を解析するためのルーチンを含むソフトウェアとすることができる。いくつかの実装形態において、データモジュール２０４は、コンピュータシステム２００のメモリ２２７に記憶することができ、プロセッサ２２５によってアクセス可能、実行可能とすることができる。データモジュール２０４は、
信号線２２４を介してプロセッサ２２５およびコンピュータシステム２００の他の構成要素と協働し、通信するように適応させることができる。
【００８０】
いくつかの実装形態において、データモジュール２０４は、ＢＳＭデータ１９５によって記述される位置および進行方向に基づいて、ＢＳＭデータ１９５を照合・分類して部分集合にすることができる。例えば、図１Ａの例では、ＢＳＭデータ１９５のある部分集合は北行車線を北方向に向かうすべての車両を含む「北行部分集合」として分類され、ＢＳＭデータ１９５の別の部分集合は南行車線を南方向に向かうすべての車両を含む「南行部分集合」として分類される。
【００８１】
いくつかの実装形態において、データモジュール２０４は、前段落で説明した部分集合ごとに、各部分集合の平均速度を求めることができる。例えば、図１Ａに関連して、平均速度が北行部分集合について求められ、平均速度が南行部分集合について求められる。
【００８２】
いくつかの実装形態において、データモジュール２０４は、双方向車線における現在の進行方向を決定することができる。例えば、図１Ａに関連して、交通が、双方向である第２の車線１１２において北行方向に流れているとするものとする。ＢＳＭデータ１９５に含まれるＧＰＳデータは、第２の車線１１２を走行している車両の進行方向を指示することができる。このＧＰＳデータは、第２の車線１１２における現在の進行方向を決定するのに用いることができる。任意選択で、管理者が、双方向車線における現在の進行方向を記述するために明示的入力を提供することもできる。
【００８３】
管理モジュール２０５は、道路網に沿って走行している１つまたは複数の車両集合から受信されたＢＳＭデータ１９５に基づいて道路網に含まれる双方向車線を再構成すべきかどうか判定するためのルーチンを含むソフトウェアとすることができる。いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、コンピュータシステム２００のメモリ２２７に記憶することができ、プロセッサ２２５によってアクセス可能、実行可能とすることができる。管理モジュール２０５は、信号線２８０を介してプロセッサ２２５およびコンピュータシステム２００の他の構成要素と協働し、通信するように適応させることができる。
【００８４】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、データモジュール２０４によって作成されたＢＳＭデータ１９５の１つまたは複数の部分集合の平均速度の差を求めることができ、各部分集合は、前述のように、走行車線（例えばすべての北行車線）または進行方向（例えば北行）に従ってグループ化することができる。この算出の結果をＡＤＳＡＯＬの第１の記録とすることができる。ＡＤＳＡＯＬの傾向を決定するためにはＡＤＳＡＯＬの複数の記録が必要とされうる。この傾向は、ＡＤＳＡＯＬが増大している（それによって、双方向車線の再構成が必要となりうることを指示している）かどうか、一定のままである（それによって、ＡＤＳＡＯＬの値がある閾値より大きくなるまで双方向車線の再構成が不要となりうることを指示している）かどうか、または減少している（それによって、双方向車線の再構成が不要となりうることを指示している）かどうかを指示することができる。
【００８５】
例えば、図１Ａに関連して、管理モジュール２０５は、以下の解析に基づいてＡＤＳＡＯＬのインスタンスを決定することができる。
【００８６】
ＡＤＳＡＯＬ＝（ＳｐｅｅｄＮｏｒｔｈ  Ａｖｇ．）−（ＳｐｅｅｄＳｏｕｔｈ  Ａｖｇ．）
【００８７】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、ＡＤＳＡＯＬが０より大きい場合には、南向きの交通の方が北向きの交通よりも遅い（低速度）ことを示していると決
定できる。したがって、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第２の車線１１２における交通流が南行方向に向かって流れるように第２の車線１１２を構成することができ、それによって南行方向の交通流が改善されると決定しうる。
【００８８】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、ＡＤＳＡＯＬが０より小さい場合には、北向きの交通の方が南向きの交通よりも遅い（低速度）ことを示していると決定ｄきる。したがって、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第２の車線１１２における交通流が北行方向に向かって流れるように第２の車線１１２を構成することができ、それによって北行方向の交通流が改善されると決定しうる。
【００８９】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、ＡＤＳＡＯＬを記述するデータが双方向車線を再構成すべきかどうか判定するのに十分なほどあるかどうか判定することができる。例えば、管理モジュール２０５は、複数の期間にわたって異なるＢＳＭデータセット１９５に基づいて複数のＡＤＳＡＯＬ計算値を求め、ＡＤＳＡＯＬ値に双方向車線を再構成すべきことを示すような傾向があるかどうか判定してもよい。あるいは、一時的にＡＤＳＡＯＬ値が再構成条件を満たしても、所定期間継続して再構成条件を満たすまでは、双方向車線の再構成を行わないようにすることができる。
【００９０】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、ＡＤＳＡＯＬの閾値を超えていること（閾値は正もしくは負とすることができる）、または、双方向車線が短期間内に過度に頻繁に変更されないように変動抑制機構のユーザ設定が満たされることを必要としうる。したがって、双方向車線は、ＡＤＳＡＯＬがある閾値（正または負）を超えるまで再構成しない。閾値は、ＢＳＭ交通管理システム１９９の人間の管理者によって事前に決定されうる。いくつかの実装形態においては、双方向車線の頻繁な再構成を防ぐために満たされなければならない、人間の管理者によって提供された何らかの抑制機構もありうる。例えば、双方向車線は、１時間に１回、４時間に１回、８時間に１回、または一日に１回より高い頻度で再構成しないようにすることができる。メモリ２２７は、変動抑制設定または閾値設定の設定データを記憶することができる。
【００９１】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、以下のうちの１つまたは複数が該当する場合には、ＡＤＳＡＯＬのより多くのインスタンスを決定する：傾向を特定するのに十分なデータがない；ＡＤＳＡＯＬの閾値が満たされない；双方向車線の変更がヒステリシス設定に違反することになる。
【００９２】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、ＡＤＳＡＯＬで提示される傾向に基づいて、ＡＤＳＡＯＬ（の絶対値）を最小化または低減するために双方向車線における進行方向が変更されるべきであるかどうか判定するために、１つまたは複数のＡＤＳＡＯＬ計算値を解析する。例えば、図１Ａでは、（１）双方向車線は交通が北行方向に流れるように構成されており、（２）ＡＤＳＡＯＬは一貫して０より大きい（またおそらくは、ＡＤＳＡＯＬが有意であることを示す閾値を上回る）場合には、交通が南行方向に流れるように双方向車線を再構成する。いくつかの実装形態においては、ＡＤＳＡＯＬを負の数としうることが理解されるであろう。これらの実装形態においては、管理モジュール２０５による解析に適するＡＤＳＡＯＬの絶対値を得るために、ＡＤＳＡＯＬの値が−１で乗算されうる。
【００９３】
いくつかの実装形態において、ＡＤＳＡＯＬを低減することは、ＡＤＳＡＯＬの現在値よりも０に近いＡＤＳＡＯＬの値をもたらすように双方向車線の再構成を決定することにより行われる。
【００９４】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、交通が双方向車線の現在の構
成に対して反対方向に流れるように双方向車線を再構成するよう求める指示を、道路網管理者に提供してもよい。これらの指示は、通信ユニット２４５によって送信される信号を含むことができる。この信号は、双方向車線が再構成されうることを指示する道路網の管理者への可聴信号または可視信号を生じさせることができる。
【００９５】
いくつかの実装形態において、管理モジュール２０５は、メータリングライト（metering light）の管理に関連して後述する機能の一部または全部を提供することができる。
【００９６】
ＧＵＩモジュール２０６は、管理モジュール２０５の判断（例えば、双方向車線の再構成、メータリングライトにおけるメータリングの変更など）を指示するクライアントデバイスへのグラフィックデータを含む信号を提供するためのルーチンを含むソフトウェアとすることができる。いくつかの実装形態において、ＧＵＩモジュール２０６は、コンピュータシステム２００のメモリ２２７に記憶することができ、プロセッサ２２５によってアクセス可能、実行可能とすることができる。ＧＵＩモジュール２０６は、信号線２２６を介してプロセッサ２２５およびコンピュータシステム２００の他の構成要素と協働し、通信するように適応させることができる。
【００９７】
ＧＵＩモジュール２０６はグラフィックデータを決定することができる。グラフィックデータは、クライアントデバイスと関連付けられたディスプレイに道路網管理者が見ることのできるＧＵＩを提供させる。ＧＵＩは、ＡＤＳＡＯＬおよび双方向車線を再構成するよう勧める助言を図式的に描くことができる。図２Ａには示されていないが、グラフィックデータ（または「ＧＵＩデータ」）は、メモリ２２７に記憶することができる。
【００９８】
次に図２Ｂを参照すると、いくつかの実装形態によるＢＳＭデータ１９５の例を示すブロック図が示されている。
【００９９】
ＢＳＭを送信するための一定の間隔はユーザ構成可能とすることができる。いくつかの実装形態において、この間隔のデフォルト設定は、０．１０秒ごとに、またはほぼ０．１０秒ごとにＢＳＭを送信すること、とすることができる。
【０１００】
ＢＳＭは、５．９ＧＨｚのＤＳＲＣ帯域上でブロードキャストされうる。ＤＳＲＣ到達範囲はほぼ１０００メートルとすることができる。いくつかの実装形態において、ＤＳＲＣ到達範囲は、ほぼ１００メートルからほぼ１０００メートルの範囲を含むことができる。
【０１０１】
次に図２Ｃを参照すると、いくつかの実装形態によるＢＳＭデータ１９５の例を示すブロック図が示されている。
【０１０２】
ＢＳＭは２つのパートを含むことができる。これら２つのパートは、図２Ｃに示すように異なるＢＳＭデータ１９５を含むことができる。
【０１０３】
ＢＳＭデータ１９５のパート１は、車両位置、車両進行方向、車両速度、車両加速度、車両ハンドル角度、および車両サイズのうちの１つまたは複数を記述することができる。
【０１０４】
ＢＳＭデータ１９５のパート２は、任意選択の要素のリストの中から抜き出された可変のデータ要素セットを含むことができる。ＢＳＭのパート２に含まれるＢＳＭデータ１９５のうちのいくつかイベントトリガに基づいて選択され、例えば、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）の作動は、車両のＡＢＳシステムに関連するＢＳＭデータ１９５をトリガすることができる。
【０１０５】
いくつかの実装形態において、パート２の要素のいくつかは、帯域幅を節約するためにあまり頻繁に送信されない。
【０１０６】
いくつかの実装形態において、ＢＳＭに含まれるＢＳＭデータ１９５は、道路網に沿って走行している車両の現在のスナップショットを含む。
【０１０７】
＜処理方法＞
図３Ａ〜図３Ｄは、いくつかの実装形態による、道路網に沿って走行する車両を記述するＢＳＭデータ１９５に基づいて道路網上の交通を管理するための例示的方法３００の流れ図である。
【０１０８】
ステップ３０２で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第１のＢＳＭセットを受信する。各ＢＳＭはＢＳＭデータ１９５を含む。各車両が一定の間隔でＢＳＭをブロードキャストするため、第１のＢＳＭセットは、ＢＳＭ交通管理システム１９９のＤＳＲＣ到達範囲内の車両ごとのＢＳＭデータ１９５の多数のインスタンスを含む。
【０１０９】
ステップ３０４で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、ステップ３０２で受信されたＢＳＭセットに含まれるＢＳＭごとに、（１）車両の位置、（２）車両の速度、および（３）車両の進行方向を決定する。ＢＳＭは、ＢＳＭを送信した車両の位置、速度、および進行方向を記述するＢＳＭデータ１９５を含む。
【０１１０】
ステップ３０６で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、位置および進行方向に基づいてＢＳＭデータ１９５を照合・分類して異なる部分集合に編集する。要素３０７には、いくつかの実装形態におけるステップ３０６の例が記載されている。要素３０７では、ＢＳＭデータ１９５のある部分集合は北行車線を北方向に向かうすべての車両を含む「北行部分集合」として分類され、ＢＳＭデータ１９５の別の部分集合は南行車線を南方向に向かうすべての車両を含む「南行部分集合」として分類される。
【０１１１】
ステップ３０８で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、ステップ３０６の部分集合ごとに、各部分集合の平均速度を求める。要素３０９には、いくつかの実装形態におけるステップ３０８の例が記載されている。要素３０９では、平均速度が北行部分集合および南行部分集合のそれぞれについて求められる。
【０１１２】
次に図３Ｂを参照する。ステップ３１０で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、双方向車線において現在設定されている進行方向を決定する。要素３１１には、いくつかの実装形態におけるステップ３１０の例が記載されている。要素３１１では例として図１Ａに言及している。要素３１１では、図１Ａに関連して、交通が、双方向である第２の車線１１２において北行方向に流れているとする。ＢＳＭデータ１９５には車両の位置（ＧＰＳデータ）と車両の進行方向が含まれているので、ＢＳＭデータ１９５から第２の車線１１２を走行している車両の進行方向を判断できる。したがって、ＢＳＭ交通管理システム１１９は、ＢＳＭデータ１９５の車両の位置（ＧＰＳデータ）および進行方向を用いて、第２の車線１１２における現在の進行方向を決定できる。任意選択で、管理者が、双方向車線における現在の進行方向を記述するために明示的入力を提供してもよい。
【０１１３】
次に図３Ｃを参照する。ステップ３１２で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、ステップ３０６の部分集合ごとの平均速度の差を求めることができる。ステップ３１２の結果はＡＤＳＡＯＬの第１の記録である。要素３１３には、いくつかの実装形態におけるステップ３１２の例が記載されている。要素３１３では例として図１Ａに言及している。要素３１３では、ＢＳＭ交通管理システム１９９によって以下の解析が用いられうる。
【０１１４】
ＡＤＳＡＯＬ＝（ＳｐｅｅｄＮｏｒｔｈ  Ａｖｇ．）−（ＳｐｅｅｄＳｏｕｔｈ  Ａｖｇ．）
【０１１５】
要素３１３では、ＡＤＳＡＯＬが０より大きい場合には、南向きの交通の方が北向きの交通よりも遅い（低速度）ことを示す。したがって、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第２の車線１１２における交通流が南行方向に向かって流れるように第２の車線１１２を構成するように決定し、それによって南行方向の交通流を改善できる。
【０１１６】
要素３１３では、ＡＤＳＡＯＬが０より小さい場合には、北向きの交通の方が南向きの交通よりも遅い（低速度）ことを示す。したがって、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第２の車線１１２における交通流が北行方向に向かって流れるように第２の車線１１２を構成する用に決定し、それによって北行方向の交通流を改善できる。
【０１１７】
次に図３Ｄを参照する。ステップ３１４で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、ＡＤＳＡＯＬを記述するデータが双方向車線を再構成すべきかどうか判定するのに十分なほどあるかどうか判定することができる。ステップ３１４では、解析されている異なるＢＳＭデータセット１９５に基づく複数のＡＤＳＡＯＬ計算値（すなわち、１つより多いＡＤＳＡＯＬ計算値、もしくは、傾向があるかどうか特定するのに十分なほどのＡＤＳＡＯＬ計算値。いくつかの実装形態では３つ以上の計算があれば傾向を特定するのに十分となりうる）が生じるよう保証することも好ましい。また、ＡＤＳＡＯＬの閾値を、第２の車線１１２の現在の交通方向が北向きか南向きかであるかによって異ならせ、第２の車線１１２が北向きの時の閾値ＴＨＮは０より大きく設定し、第２の車線が南向きの時の閾値ＴＨＳは０より小さく設定することも好ましい。あるいは、双方向車線が短期間内に過度に頻繁に変更されないように、過去の変更から所定期間以内は再変更をしないようにする抑制機構を採用することも好ましい。
【０１１８】
したがって、双方向車線は、ＡＤＳＡＯＬがある閾値（正または負）を超えるまで再構成されない。閾値は、ＢＳＭ交通管理システム１９９の人間の管理者によって事前に決定されうる。いくつかの実装形態においては、双方向車線の頻繁な再構成を防ぐために満たされなければならない、人間の管理者によって提供された何らかの抑制機構もありうる。例えば、双方向車線は、１時間に１回、４時間に１回、８時間に１回、または一日に１回より多く再構成しないように設定される。メモリ２２７は、抑制機構のための設定データを記憶することができる。
【０１１９】
ステップ３１４で十分なデータがない（または閾値設定が満たされない、またはヒステリシス設定が満たされない）場合には、方法３００はステップ３０２に進むことができる。
【０１２０】
ステップ３１４で十分なデータがある（または閾値設定が満たされる、またはヒステリシス設定が満たされる）場合には、方法３００はステップ３１５に進むことができる。
【０１２１】
ステップ３１５で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、傾向に基づいてＡＤＳＡＯＬのデータ点を解析し、ＡＤＳＡＯＬを最小化または低減するために双方向車線における進行方向が変更されるべきであるかどうか判定する。要素３１６はステップ３１５の一例を含む。要素３１６では例として図１Ａに言及している。要素３１６では、（１）双方向車線は交通が北行方向に流れるように構成されており（ステップ３１０で指示される）、（２）ＡＤＳＡＯＬは一貫して０より大きい（またおそらくは、ＡＤＳＡＯＬが有意であることを指示するはずの閾値ＴＨＮを上回る）場合には、交通が南行方向に流れるように双方向車線を再構成する。いくつかの実装形態においては、ＡＤＳＡＯＬを負の数としうることが理解されるであろう。これらの実装形態においては、ステップ３１５での解析に適す
るＡＤＳＡＯＬの絶対値を得るために、ＡＤＳＡＯＬの値が−１で乗算されうる。
【０１２２】
ステップ３１８で、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、交通がステップ３１０または要素３１１で指示される方向に流れるように双方向車線を再構成するよう求める車道管理への指示を提供する。この信号は、道路網の管理者が見ることのできるクライアントデバイスへ送信されるグラフィカル・ユーザ・インターフェース（「ＧＵＩ」）を含むことができる。ＧＵＩは、ＡＤＳＡＯＬおよび双方向車線を再構成するよう勧める助言を図式的に描くことができる。
【０１２３】
（第２の実施形態）
図４は、いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システム集合１９９のための第２の例示的動作環境４００を示すブロック図である。図４は、２つのＢＳＭ交通管理システム１９９Ａおよび１９９Ｂ（それぞれ個別に「第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａ」および「第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂ」と呼ぶ場合もあるし、またはまとめて「ＢＳＭ交通管理システム１９９」と呼ぶ場合もある）を含む。
【０１２４】
第３の車線１１４は合流点（フィーダポイント）１２０を含む。フィーダポイント１２０は、第３の車線１１４に追加車両を送り込む合流車線（フィーダ）を含む。合流点１２０、第３の車線１１４、第２の車線１１２、および第１の車線１１０はすべて道路網の要素である。
【０１２５】
この動作環境もネットワーク１０５を含む。第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａおよび第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂはネットワーク１０５を介して相互に通信可能に結合されている。
【０１２６】
いくつかの実装形態において、道路網に沿って走行している車両はネットワーク１０５に通信可能に結合されうる。車両はネットワーク１０５を介して相互に通信することができる。車両は、ネットワーク１０５を介して第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａまたは第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂと通信することができる。例えば、ＢＳＭ交通管理システム１９９のどちらかのＤＳＲＣ到達範囲の外側にある第１の車両が、ＢＳＭ交通管理システム１９９の一方の到達範囲内にある第２の車両によって受信されるＢＳＭをブロードキャストするとする。第２の車両はその場合、第１の車両のＢＳＭをＢＳＭ交通管理システム１９９のうちの１つへ中継することができる。同様に、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９ＡもＢＳＭを第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂに中継することができ、逆もまた同様である。
【０１２７】
ネットワーク１０５は従来型の有線または無線とすることができ、スター型構成、トークンリング構成、または他の構成を含む多くの異なる構成を有しうる。さらに、ネットワーク１０５は、ローカル・エリア・ネットワーク（ＬＡＮ）、広域ネットワーク（ＷＡＮ）（例えばインターネット）、または、複数のデバイスが通信するための他の相互接続データパスを含むことができる。いくつかの実装形態において、ネットワーク１０５はピア・ツー・ピア・ネットワークとすることができる。またネットワーク１０５は、多種多様な通信プロトコルでデータを送るための電気通信ネットワークの各部分に結合され、またはこれらを含んでいてもよい。いくつかの実装形態において、ネットワーク１０５は、ＤＳＲＣ、ショート・メッセージ・サービス（ＳＭＳ）、マルチメディア・メッセージング・サービス（ＭＭＳ）、ハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰ）、直接データ接続、ＷＡＰ、電子メール、ミリ波通信などによるものを含む、データを送受信するためのＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）通信ネットワークまたはセルラ通信ネットワークを含む。
【０１２８】
前述のように、合流点１２０は第３の車線１１４に交通を供給する。第１のＢＳＭ交通
管理システム１９９Ａは合流点１２０に近接した位置に位置する。第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａはネットワーク１０５を介して第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂに通信可能に結合されている。第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂは、合流点１２０から離れた位置に位置する場合がある。例えば、第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂは、合流点１２０から１マイル以上のところにあり、そのため、合流点１２０と関連付けられる交通アクティビティは第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂによって観測できない場合がある。しかし、合流点１２０におけるアクティビティは、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａによって観測可能な交通に影響を及ぼしうる。いくつかの実装形態において、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａは第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂへ１つまたは複数のＢＳＭデータセット１９５を送信することができる。第２のＢＳＭ交通管理システム１９９ＢはこのＢＳＭデータ１９５を用いて、第２の車線１１２における交通流をどのように管理すべきか決定することができる。
【０１２９】
図４には、複数のＢＳＭ交通管理システム１９９が存在し協働する理由、すなわち、ＢＳＭ交通管理システム１９９から離れた位置（例えば、ＤＳＲＣ到達範囲外）に合流点１２０が存在することが示されている。
複数のＢＳＭ交通管理システム１９９を配置する別の理由は、は変更される双方向車線の長さが、単一のシステムの受信範囲よりも長くなる可能性が高いことである。したがって、合流点１２０が必要とされない場合でも、複数のＢＳＭ交通管理システム１９９を利用することには利点がある。例えば、幹線道路上では双方向車線が１マイル以上に及ぶ場合がある。そうした場合には、あるＢＳＭ交通管理システム１９９が、ローカルで受信されたＢＳＭのみに基づいて双方向車線を再構成すべきかどうかの判断を引き続き行うこともできるが、複数のＢＳＭ交通管理システム１９９が、双方向車線の複数の部分でＢＳＭをモニタし、双方向車線をモニタする他のすべてのＢＳＭ交通管理システム１９９のための車線方向判断を行う１つの「マスタ」ＢＳＭ交通管理システム１９９と情報を共有すればより適切な制御が可能となる。
【０１３０】
（第１および第２の実施形態の変形例）
上記の説明では、双方向車線の進行方向を変更するか否を、進行方向ごとの平均速度（ＡＤＳＡＯＬ）の差に基づいて判断している。しかしながら、北向きと南向き（より一般には第１の進行方向と第２の進行方向）の交通流に不均衡があると判断される場合に、双方向車線の進行方向を変えることが望ましい。交通流の不均衡は、上述のように平均速度差（ＡＤＳＡＯＬ）に基づいて行えるが、それ以外にも、進行方向ごとの交通流量や平均車間距離や平均車列長さなどにも基づいて行える。
【０１３１】
車間距離は、同一車線を走行する前後に隣接する車両間の間隔である。また、車列長さは、同一車線を走行し車間距離が閾値以下の車両グループの先頭から最後尾までの長さである。車間距離および車列長さは、ＢＳＭデータに基づいて決定できる。車間距離および車列長さを用いる場合には、進行方向ごとの平均値を算出して、平均速度差ＡＤＳＡＯＬと同様の基準を用いて双方向車線の進行方向の変更要否を判断すればよい。
【０１３２】
交通流量は、時間あたりに走行する車両台数で定義できる。このような交通流量は、ＢＳＭデータに基づいて判断可能である。交通流量に基づいて双方向車線の進行方向制御を行う場合には、車線数あたりの交通流量が実質的に同じになるようにすることが望ましい。北向きの交通流量をFlowRateNorth、北向きの車線数をLaneNorthとすると、車線数あたりの北向きの交通流量はFlowRateNorth/LaneNorthである。南向きの交通流量をFlowRateSouth、南向きの車線数をLaneSouthとすると、車線数あたりの南向きの交通流量はFlowRateSouth/LaneSouthである。ここで、現在の双方向車線の進行方向が北向きに設定されていると仮定する。このとき、双方向車線を南向きに変更すると、変更後の北向きおよび南向きの車線数あたりの交通流量は次のようになると想定される。
北向き:FlowRateNorth/(LaneNorth-1)
南向き:FlowRateSouth/(LaneSouth+1)
したがって、以下の条件を満たす場合には双方向車線を北向きから南向きに変更することで車線数あたりの交通流量を平滑化できる（差をより０に近づけられる）。
|FlowRateNorth/LaneNorth-FlowRateSouth/LaneSouth|
> |FlowRateNorth/(LaneNorth-1)-FlowRateSouth/(LaneSouth+1)|
したがって、この条件を満たすときに双方向車線を北向きから南向きに変更すればよいが、制御の安定性を考慮すると以下の条件を採用した方が好ましい。
|FlowRateNorth/LaneNorth-FlowRateSouth/LaneSouth|
> |FlowRateNorth/(LaneNorth-1)-FlowRateSouth/(LaneSouth+1)| + TH
ここで、THは０より大きい値であり、安定制御のための閾値である。なお、双方向車線を南向きから北向きに変更する際の条件は同様に以下のようにすればよい。
|FlowRateSouth/LaneSouth-FlowRateNorth/LaneNorth|
> |FlowRateSouth/(LaneSouth-1)-FlowRateNorth/(LaneNorth+1)| + TH
【０１３３】
（第３の実施形態）
次に図５を参照すると、いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システム１９９のための第３の例示的動作環境５００を示すブロック図が示されている。動作環境５００は、ＢＳＭ交通管理システム１９９と、通行ランプ（traffic ramp）５２０と、メータリングライン（metering line）５２２と、メータリングライト（metering light）５２４と、
第１の車線５１０と、第２の車線５１４とを含む。
【０１３４】
メータリングライト５２４は、基本的な交通信号または２色信号（赤と緑のみ、黄なし）灯を信号コントローラと共に含むことができる機器であり、比較的短い時間間隔で赤信号（進入禁止）と緑信号（進入許可）を切り替え、特に緑信号は、一度に少数（典型的には１台）の車両のみが通過できるように短時間（典型的には１〜２秒程度）しか点灯されない。このような制御によりメータリングライト５２４は、通行ランプ５２０から第１の車線５１０に入る交通流を調節することができる。通行ランプ５２０から多数の車両がまとまって第１の車線５１０に進入することを防止できるので、メータリングライン５２２以降での通行ランプ５２０および第１の車線５１０の交通の流れを阻害しない。
メータリングライン５２２は、メータリングライト５２４が、通行ランプ５２０上の車両に対して進入禁止の可視指示を提供している際に、車両が停止しなければならない通行ランプ５２０上の可視ラインである。進入禁止の可視指示は赤色灯とすることができる。
【０１３５】
メータリングライト５２４は、現在の交通条件に基づいて第１の車線５１０に入る交通流を調節する。例えば、メータリングライト５２４は、ＢＳＭ交通管理システム１９９によって制御可能であり、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、メータリングライト５２４に、通行ランプ５２０上を走行する車両を記述する第１のＢＳＭデータセット１９５Ａおよび第１の車線５１０に沿って走行する交通を記述する第２のＢＳＭデータセット１９５Ｂに基づいて第１の車線に入る交通流を調節させることができる。
【０１３６】
いくつかの実装形態において、第１の車線５１０を走行する車両は第１のＢＳＭデータセット１９５Ａを含むＢＳＭをブロードキャストし、ＢＳＭ交通管理システム１９９はＢＳＭを受信し、第１の車線５１０を走行している車両の位置を記述するＢＳＭに含まれるＧＰＳデータに基づき、これらのＢＳＭに含まれる第１のＢＳＭデータセット１９５Ａを第１の車線と関連付けられるものとして特定する。
【０１３７】
いくつかの実装形態において、通行ランプ５２０を走行する車両は第２のＢＳＭデータセット１９５Ｂを含むＢＳＭをブロードキャストし、ＢＳＭ交通管理システム１９９はＢＳＭを受信し、通行ランプ５２０を走行している車両の位置を記述するＢＳＭに含まれる
ＧＰＳデータに基づき、これらのＢＳＭに含まれる第２のＢＳＭデータセット１９５Ｂを通行ランプ５２０と関連付けられるものとして特定する。
【０１３８】
いくつかの実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第１のＢＳＭデータセット１９５Ａに基づいて第１の車線５１０の交通流を決定することができる。交通流は、第１の車線５１０における交通の進行方向、第１の車線５１０における交通の速度、および重複しない車両から受信されたＢＳＭの量に基づく第１の車線５１０における交通の密度、のうちの１つまたは複数を記述することができる。ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第２のＢＳＭデータセット１９５Ｂに基づいて通行ランプ５２０の交通流を決定することができる。ＢＳＭ交通管理システム１９９は、無線ネットワーク（例えばネットワーク１０５）または配線接続を介してメータリングライトに通信可能に結合されうる。ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第１のＢＳＭデータセット１９５Ａおよび第２のＢＳＭデータセット１９５Ｂに基づいて通行ランプ５２０の進入許可レートを調整するためのメータリングライトへの信号を提供するように動作することができる。進入許可レートは、メータリングライト５２４が緑信号を点灯する時間的割合を意味する。進入許可レートが高いほどメータリングライトの緑信号の点灯割合が多くなり、通行ランプ５２０から第１の車線５１０に進入する単位時間あたりの車両台数が増加する。
【０１３９】
いくつかの実施形態においては、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第１の車線５１０における交通量を最大化するようにメータリングライト５２４の進入許可レートを決定する。このために、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、メータリングライト５２４の進入許可レートを増加または減少させることによって、第１の車線５１０における交通量を増加できるか否かを判定する。第１の車線５１０における交通量が少ない場合には、メータリングライト５２４の進入許可レートを増加させることで、第１の車線５１０の交通量を増加させることができる。しかしながら、第１の車線５１０で渋滞が発生している場合には、進入許可レートを増加させることで、かえって第１の車線５１０の交通量を減少させることもある。
【０１４０】
メータリングライト５２４の進入許可レートの増加または減少が第１の車線５１０の交通量の増加に結びつくか否かは、例えば、第１の車線５１０における交通を評価する第１評価値と通行ランプ５２０における交通を評価する第２評価値とを入力として、第１の車線５１０の交通量を最大化する進入許可レート、または第１の車線５１０の交通量を増加させるには進入許可レートを増加させるべきか減少させるべきかを出力とする判定基準（あるいは関数）をあらかじめ作成すればよい。このような判定基準は、様々な状況を想定し、各状況における、第１評価値および第２評価値と、そのときの最適な進入許可レートまたは進入許可レートの増減が第１の車線５１０の交通量の増加に結びつくか否かを求めることによって行えばよい。このような判定基準の作成は、交通シミュレータを用いたシミュレーション、実地の実験、または設計者による手動作成、あるいはこれらの組み合わせによって行うことができる。
【０１４１】
第１の車線５１０の交通を評価する第１評価値としては、例えば、第１の車線における、車列長さ、交通流量、および平均車間距離の少なくともいずれかを採用できる。また、通行ランプ５２０における交通を評価する第２評価値としては、通行ランプ５２０における車列長さおよび交通流量の少なくともいずれかを採用できる。
【０１４２】
また、第１の車線５１０における交通量の評価には、例えば、第１の車線５１０の交通流量（時間あたりに走行する車両台数）を利用できる。あるいは、交通量の評価に、第１の車線５１０における平均速度や平均車間距離などを利用してもよい。なお、図５では、北向きの車線が第１の車線５１０の１車線のみである状況が示されているが、北向きの車線が複数車線ある場合には、これら複数車線を総合的に判断した交通流量・平均速度・平
均車間距離を、第１の車線５１０における交通量の評価に用いることが好ましい。これは、交通管理の目的が１車線の交通の最適化を目指すものではなく、複数車線からなる道路網のより総合的な最適化を目指すものだからである。
【０１４３】
上述の方法によって第１の車線５１０の交通量を最大化するようにメータリングライト５２４の進入許可レートを制御できる。上記の判定基準では、第１の車線５１０の交通量を最大化することが目的とされており、第１の車線５１０の交通が優先され、通行ランプ５２０における渋滞は考慮されていない。したがって、実際には通行ランプ５２０に渋滞が発生している場合には、第１の車線５１０の交通量が低下しても、メータリングライト５２４の進入許可レートを増加させることが好ましい。例えば、交通管理システム１９９は、通行ランプ５２０における車列長さが所定の閾値を超える場合には、第１の車線の交通量の増減に関わらずメータリングライト５２４の進入許可レートを増加させることが好ましい。車列長さに関する閾値として、例えば、通行ランプ５２０の長さの５０％を採用することができる。また、メータリングライト５２４の進入許可レートの最小値を設定し、第１の車線５１０における交通量に関わらず、進入許可レートを当該最小値より小さい値にしないことも好ましい。
【０１４４】
ＢＳＭ交通管理システム１９９は、メータリングライト５２４の点灯間隔を調整するだけでなく、メータリングライト５２４の緑信号の点灯タイミングを決定してもよい。ＢＳＭ交通管理システム１９９は、第１の車線５１０を走行中の車両のＢＳＭデータを受信できるので、ＢＳＭデータを解析することで、交通ランプ５２０と合流する箇所の第１の車線５１０上を車両がいつ走行するかを予測可能である。また、メータリングライン５２２を通過した交通ランプ５２０上の車両がいつ第１の車線５１０との合流箇所に到達するかも予測できる。したがって、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、メータリングライト５２４の進入許可（緑信号）の点灯タイミングを、当該点灯タイミングでメータリングライン５２２を通過した車両が第１の車線５１０との合流点に到達する時点において当該合流点の第１の車線５１０上に車両が存在しないようなタイミングとなるように、第１の車線５１０を走行する車両から得られるＢＳＭデータに基づいて決定することができる。
【０１４５】
（第４の実施形態）
次に図６を参照すると、いくつかの実装形態によるＢＳＭ交通管理システム集合１９９のための第４の例示的動作環境６００を示すブロック図が示されている。動作環境６００は、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａと、第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂと、通行ランプ５２０と、メータリングライン５２２と、メータリングライト５２４と、第１の車線５１０と、第２の車線５１４と、フィーダ車線５１６とを含む。第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａおよび第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂはネットワーク１０５を介して通信可能に結合されている。ネットワーク１０５については図４に関連して前述したので、ここではその説明を繰り返さない。
【０１４６】
いくつかの実装形態において、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａは、通行ランプ５２０上の交通渋滞がフィーダ車線５１６における交通を渋滞させないように動作する。しかし、本実装形態では、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａはフィーダ車線５１６における交通を観測することができないものと仮定する。というのは、実際にはこれらの位置はＤＳＲＣの到達範囲よりも大きい距離で隔てられている可能性があるからである。第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂは、ネットワーク１０５を介して第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａへ、フィーダ車線５１６に沿って走行する車両を記述するＢＳＭデータを送信する。このＢＳＭデータを用いて、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａは、通行ランプ５２０のメータリングがフィーダ車線５１６における交通流にどのように影響を及ぼすか判定し、第１の車線５１０、通行ランプ５２０、およびフィーダ車線５１６のうちの１本または複数における交通流を改善するように通行ランプ５２０のメータリ
ングを変更する。
【０１４７】
したがって、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａは、（１）交通流の最適化、および（２）フィーダ車線５１６における交通渋滞の防止、という２つの機能を提供することができる。任意選択で、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａの人間の管理者は、これらの機能の一方を他方に優先するように、第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａを構成することもできる。例えば、人間の管理者は、第１の車線５１０および通行ランプ５２０のうちの１つまたは複数における交通流の最適化を、フィーダ車線５１６における交通渋滞の防止に優先するように第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａを構成することができる。別の例では、人間の管理者は、フィーダ車線５１６における交通渋滞の防止を、第１の車線５１０または通行ランプ５２０における交通流の最適化に優先するように第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａを構成することができる。別の例では、これら２つの機能が第１のＢＳＭ交通管理システム１９９Ａによって等しく優遇されうる。
【０１４８】
いくつかの実装形態においては、フィーダ車線５１６における交通を改善するのではなく第１の車線５１０における交通流を改善することだけが目標とされる場合、動作環境６００において第２のＢＳＭ交通管理システム１９９Ｂは不要とされうる。
【０１４９】
（その他）
いくつかの実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９の１つまたは複数の要素は、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（「ＦＰＧＡ」）または特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）を含むハードウェアを用いて実施することができる。いくつかの他の実装形態において、ＢＳＭ交通管理システム１９９は、ハードウェアとソフトウェアの組み合わせを用いて実施することができる。ＢＳＭ交通管理システム１９９については、図２〜図５に関連して以上でより詳細に説明されている。
【０１５０】
以上の説明では、説明の目的で、本明細書を完全に理解するために、多数の具体的な詳細が明記されている。しかしながら、本開示はこれらの具体的な詳細なしに実践され得ることは、当業者には明らかである。場合によっては、説明を不明瞭にすることを回避するために、構造およびデバイスがブロック図の形で示される。たとえば、本実装形態は、主にユーザインターフェースおよび特定のハードウェアを参照して、上記で記載することができる。しかしながら、本実装形態は、データおよびコマンドを受信することができる任意のタイプのコンピューティングデバイス、ならびにサービスを提供する任意の周辺デバイスに適用することができる。
【０１５１】
本明細書における「いくつかの実装形態」または「いくつかの事例」に対する参照は、その実装形態または事例とともに記載される特定の特徴、構造、または特性が説明の少なくとも１つの実装形態に含まれ得ることを意味する。本明細書における様々な場所での「いくつかの実装形態では」というフレーズの出現は、必ずしもすべてが同じ実装形態を参照しているとは限らない。
【０１５２】
以下に続く詳細説明のいくつかの部分は、コンピュータメモリ内のデータビット上の演算のアルゴリズムおよびシンボル表現の観点から提示される。これらのアルゴリズム的な記述および表現は、データ処理技術分野の当業者により、他の当業者に自分の仕事の本質を最も効果的に伝達するために使用される手段である。本明細書において、かつ一般的に、アルゴリズムは、望ましい結果に導く自己矛盾のない一連のステップであると考えられる。ステップは、物理量の物理的操作を必要とするステップである。必ずしもそうであるとは限らないが、通常、これらの量は、記憶、転送、合成、比較、および他の方法で操作することが可能な電気信号または磁気信号の形態をとる。主に共通使用の理由で、これらの信号をビット、値、素子、シンボル、文字、用語、番号などとして参照することは、時
には好都合であると証明されている。
【０１５３】
しかしながら、これらおよび同様の用語のすべてが、適切な物理量に関連付けられ、これらの量に適用される便利なラベルにすぎないことは留意されるべきである。以下の説明から明白であると別段に明記されていない限り、説明全体にわたって、「処理」または「計算」または「算出」または「決定」または「表示」などを含む用語を利用する説明は、コンピュータシステムのレジスタおよびメモリ内の物理（電子）量として表されるデータを操作し、コンピュータシステムのメモリもしくはレジスタ、または他のそのような情報を記憶、送信、もしくは表示するデバイス内の物理量と同様に表される他のデータに変換する、コンピュータシステムまたは同様の電子コンピューティングデバイスのアクションおよびプロセスを参照する。
【０１５４】
本明細書の本実装形態はまた、本明細書において動作を実行するための装置に関係することもできる。この装置は、必要な目的のために特別に構築される場合があるか、またはコンピュータに記憶されたコンピュータプログラムによって、選択的にアクティブ化もしくは再構成される汎用コンピュータを含む場合がある。そのようなコンピュータプログラムは、限定はしないが、各々がコンピュータシステムバスに結合される、フロッピーディスク、光ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、および磁気ディスクを含む任意のタイプのディスク、読取り専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気カードもしくは光カード、不揮発性メモリを有するＵＳＢキーを含むフラッシュメモリ、または電子命令を記憶するのに適した任意のタイプの媒体を含む、コンピュータ可読記憶媒体に記憶される場合がある。
【０１５５】
本明細書は、いくつかの全体的にハードウェアの実装形態、いくつかの全体的にソフトウェアの実装形態、またはハードウェアとソフトウェアの両方の構成要素を含んでいるいくつかの実装形態の形態をとることができる。いくつかの好ましい実装形態では、本明細書は、限定はしないが、ファームウェア、常駐ソフトウェア、マイクロコードなどを含む、ソフトウェアに実装される。
【０１５６】
さらに、説明は、コンピュータまたは任意の命令実行システムが使用するか、またはそれとともに使用されるプログラムコードを提供する、コンピュータ使用可能媒体またはコンピュータ可読媒体からアクセス可能なコンピュータプログラム製品の形態をとることができる。この説明の目的で、コンピュータ使用可能媒体またはコンピュータ可読媒体は、命令実行システム、命令実行装置、または命令実行デバイスが使用するか、またはそれとともに使用されるプログラムを、内蔵、記憶、通信、伝播、または転送することができる任意の装置であり得る。
【０１５７】
プログラムコードを記憶または実行するのに適したデータ処理システムは、システムバスを介してメモリ素子に直接的または間接的に結合された少なくとも１つのプロセッサを含む。メモリ素子は、プログラムコードの実際の実行中に利用されるローカルメモリ、バルクストレージ、および、実行中にバルクストレージからコードが取り出されねばならない回数を低減するために、少なくともいくつかのプログラムコードの一時的ストレージを提供するキャッシュメモリを含むことができる。
【０１５８】
（限定はしないが、キーボード、ディスプレイ、ポインティングデバイスなどを含む）入力／出力デバイスまたはＩ／Ｏデバイスは、直接または介在するＩ／Ｏコントローラを介して、システムに結合することができる。
【０１５９】
ネットワークアダプタは、データ処理システムが、介在する専用ネットワークまたは公共ネットワークを介して、他のデータ処理システムまたはリモートプリンタまたはストレ
ージデバイスに結合されるようになることを可能にするために、システムに結合される場合もある。モデム、ケーブルモデム、およびイーサネット（登録商標）カードは、現在利用可能なタイプのネットワークアダプタのうちのほんの一部である。
【０１６０】
最後に、本明細書に提示されたアルゴリズムおよびディスプレイは、任意の特定のコンピュータまたは他の装置に本質的に関係しない。様々な汎用システムは、本明細書における教示によるプログラムとともに使用される場合があるか、または必要な方法ステップを実施するためにより特化した装置を構築することが好都合であると証明する場合がある。様々なこれらのシステムに必要な構造は、下記の説明から明らかになる。加えて、本明細書は、いかなる特定のプログラミング言語も参照して記載されていない。本明細書に記載された明細書の教示を実装するために、様々なプログラミング言語を使用できることが諒解されよう。
【０１６１】
本明細書の実装形態の上記の説明は、例示および説明の目的で提示されている。本明細書を開示されたそのままの形態に徹底または限定するものではない。上記の教示に照らして、多くの修正形態または変形形態が可能である。本開示の範囲は、この詳細説明によって限定されず、むしろ本出願の特許請求の範囲によって限定されるものである。当業者によって理解されるように、本明細書は、その趣旨または本質的な特性から逸脱することなく、他の固有の形態で具現化される場合がある。同様に、モジュール、ルーチン、特徴、属性、方法、および他の態様の特定の命名および分割は、必須または重要ではなく、本明細書またはその特徴を実装するメカニズムは、様々な名称、分割、またはフォーマットを有する場合がある。さらに、当業者には明らかなように、本開示のモジュール、ルーチン、特徴、属性、方法、および他の態様は、ソフトウェア、ハードウェア、ファームウェア、またはその３つの任意の組合せとして実装することができる。また、その例がモジュールである本明細書の構成部品がソフトウェアとして実装される場合はいつでも、構成部品は、スタンドアロンプログラムとして、より大きいプログラムの一部として、複数の別々のプログラムとして、静的もしくは動的にリンクされたライブラリとして、カーネルのロード可能なモジュールとして、デバイスドライバとして、または、コンピュータプログラミングの当業者に現在知られているか、もしくは将来知られるすべておよび任意の他の方法で、実装することができる。加えて、本開示は、任意の固有のプログラミング言語における、または任意の固有のオペレーティングシステムもしくは動作環境のための実装に少しも限定されない。したがって、本開示は、以下の特許請求の範囲で明記される本明細書の範囲を限定するものではなく、例示するものである。
【符号の説明】
【０１６２】
１１０  第１の車線
１１２  第２の車線
１１４  第３の車線
１２０  合流点
１９９  ＢＳＭ交通管理システム
５１０  第１の車線
５１４  第２の車線
５１６  フィーダ車線
５２０  通行ランプ
５２２  メータリングライン
５２４  メータリングライト
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図３Ｄ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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