(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に支持する軸受と、前記軸受を支持する軸受支持部材とを含み、前記軸受は潤滑剤にて潤滑された車両の車輪支持装置において、
前記軸受、前記軸受支持部材及び前記軸受支持部材に当接した状態にて接続された付属部材の少なくとも何れかである特定の部材の表面に自己放電式除電器が設けられ、
前記自己放電式除電器は、外周の側面に多数の微小な凹凸を有する導電性の金属箔と、該金属箔の一方の面に付着された粘着剤の層とを有し、前記粘着剤の層による接着により前記特定の部材に固定されており、
前記自己放電式除電器は、前記特定の部材に帯電する正の電荷の帯電量に応じて、前記自己放電式除電器の周囲の空気を負の空気イオンに変化させ、前記空気イオンを前記特定の部材の正の電荷に引き寄せて中和させることにより除電し、前記特定の部材の帯電量を低下させることにより、前記潤滑剤の帯電量を低下させるよう構成された空気イオン変換型自己放電式除電器である、
車両の車輪支持装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の車輪支持装置において、前記軸受は前記車輪と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、前記回転レース部材と前記静止レース部材との間に介装された複数の転動体とを有し、前記特定の部材は前記軸受支持部材であり、前記軸受支持部材は前記回転レース部材を支持する回転支持部材を含み、前記自己放電式除電器は前記回転支持部材に設けられており、前記回転レース部材と前記回転支持部材との間において電荷の移動が可能である、車両の車輪支持装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の車輪支持装置において、前記軸受は前記回転軸と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、前記回転レース部材と前記静止レース部材との間に介装された複数の転動体とを有し、前記特定の部材は前記軸受支持部材であり、前記軸受支持部材は前記静止レース部材を支持する非回転支持部材を含み、前記自己放電式除電器は前記非回転支持部材に設けられており、前記静止レース部材と前記非回転支持部材との間において電荷の移動が可能である、車両の車輪支持装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の車輪支持装置において、前記軸受は前記回転軸と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、前記回転レース部材と前記静止レース部材との間に介装された複数の転動体と、前記軸受の端部において前記回転レース部材と前記静止レース部材との間をシールする樹脂製のシール部材を有し、前記特定の部材は前記軸受であり、前記自己放電式除電器は前記シール部材に設けられており、前記回転レース部材及び前記静止レース部材の少なくとも一方と前記シール部材との間において電荷の移動が可能である、車両の車輪支持装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両の車輪支持装置において、前記軸受は前記回転軸と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、前記回転レース部材と前記静止レース部材との間に介装された複数の転動体とを有し、前記特定の部材は前記付属部材であり、前記付属部材はブレーキバックプレートを含み、前記自己放電式除電器は前記ブレーキバックプレートに設けられており、前記静止レース部材と前記ブレーキバックプレートとの間において電荷の移動が可能である、車両の車輪支持装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両の車輪支持装置において、前記車輪は駆動輪であり、前記軸受は前駆動輪と共に回転する回転軸を回転可能に支持し、車輪用駆動軸からの駆動力がユニバーサルジョイントを経て前記回転軸へ伝達される、車両の車輪支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪支持装置に係り、特に車輪を回転可能に支持する軸受を含む車輪支持装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両が走行すると、空気が車両に摩擦接触する状態にて流れることに起因して車両に静電気が発生する。また、車輪の回転に伴ってタイヤの各部が路面に対し繰り返し接触及び剥離を繰り返すこと、エンジン及びブレーキ装置などにおいて構成部品が相対運動することなどによっても、静電気が発生する。
【０００３】
車両は導電性が低いタイヤによって大地から実質的に電気絶縁された状態にあるため、車両に静電気が発生すると、電荷（一般的には正の電荷）が車体などに帯電する。電荷が車体などに帯電するとラジオノイズが生じ易くなるため、車両に帯電した電荷を低減する構造が従来研究され、種々の構造が提案されている。
【０００４】
例えば、下記の特許文献１には、インナレース部材と、アウタレース部材と、これらのレース部材の間に介装された複数の転動体とを有する軸受装置であって、一方のレース部材に接触する弾性部材を含むシール装置を有し、軸受装置の内部が導電性グリースにて充填された軸受装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２３４０９３号公報
【特許文献２】特開２００８−１８１６９４号公報
【発明の概要】
【０００６】
〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載されているような軸受装置においては、グリースは導電性を有するので、グリースからレース部材へ電荷を移動させることはできる。しかし、電荷が車体などに帯電している状況においては、軸受装置の周囲の部材にも電荷が帯電しているため、レース部材から周囲の部材へ電荷を移動させることができない。そのため、グリースに電荷が帯電することを効果的に防止することができない。レース部材から周囲の部材へ電荷を移動させるためには、例えば上記特許文献２に記載された静電気除去装置のような特別な装置により、軸受装置の周囲の部材に帯電する電荷をアーシングによって除去する必要がある。
【０００７】
本願発明者が行った実験的研究により、静電気除去装置のような特別な装置によりレース部材から軸受装置の周囲の部材へ電荷を移動させるのではなく、空気イオン変換型自己放電式除電器によって電荷を空気中へ放電させることにより除去できることが解った。
【０００８】
本発明は、従来の軸受装置における上記問題に着目してなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、静電気除去装置のような特別な装置を要することなく、車輪支持装置の軸受内のグリースに帯電する電荷を除去し、これにより電荷の帯電に起因してグリースの粘性が高くなって軸受内の粘性抵抗が高くなることを防止することである。
【０００９】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車輪を回転可能に支持する軸受と、前記軸受を支持する軸受支持部材とを含み、前記軸受は潤滑剤にて潤滑された車両の車輪支持装置において、前記軸受、前記軸受支持部材及び前記軸受支持部材に当接した状態にて接続された付属部材の少なくとも何れかである特定の部材の表面に自己放電式除電器が設けられた車両の車輪支持装置が提供される。前記自己放電式除電器は、外周の側面に多数の微小な凹凸を有する導電性の金属箔と、該金属箔の一方の面に付着された粘着剤の層とを有し、前記粘着剤の層による接着により前記特定の部材に固定されている。前記自己放電式除電器は、前記特定の部材に帯電する正の電荷の帯電量に応じて、前記自己放電式除電器の周囲の空気を負の空気イオンに変化させ、前記空気イオンを前記特定の部材の正の電荷に引き寄せて中和させることにより除電し、前記特定の部材の帯電量を低下させることにより、前記潤滑剤の帯電量を低下させるよう構成された空気イオン変換型自己放電式除電器である。
【００１０】
車体などに電荷が帯電すると軸受内のグリースのような潤滑剤に電荷が帯電する理由及びオイルに電荷が帯電すると潤滑剤の粘性が高くなる原因は必ずしも明確ではないが、主な理由及び原因は以下の通りであると考えられる。軸受は車輪と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、回転レース部材と静止レース部材との間に介装された複数の転動体とを有し、静止レース部材及び回転レース部材はそれぞれ非回転支持部材及び回転支持部材により支持されている。非回転支持部材はサスペンション部材などを介して車体に接続され、回転支持部材は車輪に接続されている。
【００１１】
よって、車体などに電荷が帯電すると、電荷が非回転支持部材及び回転支持部材を経てそれぞれ静止レース部材及び回転レース部材へ移動する。静止レース部材及び回転レース部材に帯電する電荷の量が多くなると、それらの電荷の一部が軸受内の潤滑剤へ移動し、その結果潤滑剤に電荷が帯電する。潤滑剤に電荷が帯電すると、潤滑剤の分子の自由度を低下させ、このことが潤滑剤の粘性を高くすると推定される。
【００１２】
上記の構成によれば、軸受、軸受支持部材及び軸受支持部材に当接した状態にて接続された付属部材の少なくとも何れかである特定の部材の表面に自己放電式除電器が設けられている。この除電器は、その周囲の空気を負の空気イオンに変化させ、空気イオンを特定の部材の正の電荷に引き寄せて中和させることにより除電し、特定の部材の帯電量を低下させる。よって、軸受内の潤滑剤に帯電する電荷が特定の部材へ移動することにより潤滑剤の帯電量が低下するので、潤滑剤の粘性が過剰な電荷の帯電に起因して高くなり軸受内の粘性抵抗が高くなることを防止することができる。
更に、上記の構成によれば、特定の部材の表面に除電を行う金属箔を接着により容易に固定することができる。更に、金属箔は、全面に亘り粘着剤の層を介して特定の部材に密着するので、特定の部材から金属箔への電荷の移動を効率的に行わせることができ、除電の効果を高くすることができる。
【００１３】
なお、上記の構成によれば、複雑な構造の静電気除去装置は不要であり、静電気除去装置を導線によりバッテリのマイナスの端子及び車体に接続することも不要である。また、自己放電式除電器は、特定の部材に帯電する電荷を利用して所謂自己放電を行い得る例えば薄い導電体であってよいので、静電気除去装置を設置する場合のような大きいスペースは不要である。但し、本発明の車輪支持装置が組み込まれた車両に、静電気除去装置が設置されてもよい。
【００１４】
本発明によれば、上記の構成において、前記軸受は前記車輪と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、前記回転レース部材と前記静止レース部材との間に介装された複数の転動体とを有している。前記特定の部材は前記軸受支持部材であり、前記軸受支持部材は前記回転レース部材を支持する回転支持部材を含んでいる。前記自己放電式除電器は前記回転支持部材に設けられており、前記回転レース部材と前記回転支持部材との間において電荷の移動が可能であってよい。
【００１５】
上記の構成によれば、特定の部材は軸受支持部材であり、自己放電式除電器は軸受支持部材の回転支持部材に設けられており、回転レース部材と回転支持部材との間において電荷の移動が可能である。よって、自己放電式除電器による除電によって回転支持部材の帯電量を低下させることにより、軸受内の潤滑剤に帯電する電荷が回転レース部材を経て回転支持部材へ移動するので、潤滑剤の帯電量を低下させることができる。
【００１６】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記軸受は前記回転軸と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、前記回転レース部材と前記静止レース部材との間に介装された複数の転動体とを有している。前記特定の部材は前記軸受支持部材であり、前記軸受支持部材は前記静止レース部材を支持する非回転支持部材を含んでいる。前記自己放電式除電器は前記非回転支持部材に設けられており、前記静止レース部材と前記非回転支持部材との間において電荷の移動が可能であってよい。
【００１７】
上記の構成によれば、特定の部材は軸受支持部材であり、自己放電式除電器は軸受支持部材の非回転支持部材に設けられており、静止レース部材と非回転支持部材との間において電荷の移動が可能である。よって、自己放電式除電器による除電によって非回転支持部材の帯電量を低下させることにより、軸受内の潤滑剤に帯電する電荷が静止レース部材を経て非回転支持部材へ移動するので、潤滑剤の帯電量を低下させることができる。
【００１８】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記軸受は前記回転軸と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、前記回転レース部材と前記静止レース部材との間に介装された複数の転動体と、前記軸受の端部において前記回転レース部材と前記静止レース部材との間をシールする樹脂製のシール部材を有している。前記特定の部材は前記軸受であり、前記自己放電式除電器は前記シール部材に設けられており、前記回転レース部材及び前記静止レース部材の少なくとも一方と前記シール部材との間において電荷の移動が可能であってよい。
【００１９】
上記の構成によれば、特定の部材は軸受であり、自己放電式除電器はシール部材に設けられており、回転レース部材及び静止レース部材の少なくとも一方とシール部材との間において電荷の移動が可能である。よって、自己放電式除電器による除電によってシール部材の帯電量を低下させることにより、軸受内の潤滑剤に帯電する電荷がシール部材へ移動するので、シール部材の近傍に存在する潤滑剤の帯電量を低下させることができる。また軸受内の潤滑剤に帯電する電荷が回転レース部材及び静止レース部材の少なくとも一方を経てシール部材へ移動するので、シール部材から離れた領域に存在する潤滑剤の帯電量を低下させることができる。更に、シール部材は樹脂製であるので、シール部材が例えばゴムのような樹脂以外の材料にて形成されている場合に比して、シール部材に帯電する電荷の量が高くなるので、自己放電式除電器による除電作用を高くして効率的に潤滑剤の帯電量を低下させることができる。
【００２０】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記軸受は前記回転軸と共に回転する回転レース部材と、静止レース部材と、前記回転レース部材と前記静止レース部材との間に介装された複数の転動体とを有している。前記特定の部材は前記付属部材であり、前記付属部材は前記軸受支持部材により支持されたブレーキバックプレートを含んでいる。前記自己放電式除電器は前記ブレーキバックプレートに設けられており、前記静止レース部材と前記ブレーキバックプレートとの間において電荷の移動が可能であってよい。
【００２１】
上記の構成によれば、特定の部材は付属部材であり、自己放電式除電器は付属部材の一つであるブレーキバックプレートに設けられており、静止レース部材とブレーキバックプレートとの間において電荷の移動が可能である。よって、自己放電式除電器による除電によってブレーキバックプレートの帯電量を低下させることにより、軸受支持部材に帯電する電荷がブレーキバックプレートへ移動する。その結果軸受内の潤滑剤に帯電する電荷がレース部材を経て軸受支持部材へ移動するので、潤滑剤の帯電量を低下させることができる。
【００２２】
また、本発明によれば、上記の構成において、車輪は駆動輪であり、前記軸受は前記駆動輪と共に回転する回転軸を回転可能に支持し、車輪用駆動軸からの駆動力がユニバーサルジョイントを経て前記回転軸へ伝達されるようになっていてよい。
【００２３】
上記の構成によれば、自己放電式除電器による除電によって軸受の帯電量を低下させることにより、回転軸に帯電する電荷が軸受へ移動するので、ユニバーサルジョイントに帯電する電荷の量も低減することができる。よって、ユニバーサルジョイントなどに自己放電式除電器を設けることなく、ユニバーサルジョイント内の潤滑剤に帯電する電荷の量を低減し、これによりユニバーサルジョイント内の潤滑剤の粘性が電荷の帯電に起因して過剰に高くなることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】マクファーソンストラット式フロントサスペンションに適用された本発明の第一の実施形態にかかる車輪支持装置を車両の後方より見た状態にて示す概略図である。
【図２】図１に示された車輪支持装置の一部を分解して示す斜視図である。
【図３】図１に示された車輪支持装置の要部を概略的に示す拡大部分断面図である。
【図４】図１に示された車輪側のユニバーサルジョイントを示す拡大断面図である。
【図５】接着前の自己放電式除電器を示す拡大断面図である。
【図６】軸受のインナレース及びアウタレース、ナックル、アクスルハブ及びグリースの正の電荷の帯電に起因する電位の関係を示す図である。
【図７】自己放電式除電器による除電のメカニズムを示す模式的な説明図であリ、（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ断面図及び平面図である。
【図８】ツイストビーム式リヤサスペンション１２０に適用された本発明の第二の実施形態にかかる車輪支持装置を車両の斜め前方より見た状態にて示す分解斜視図である。
【図９】図８に示された車輪支持装置０の要部を示す拡大部分断面図である。
【図１０】マクファーソンストラット式フロントサスペンションに適用された本発明の第三の実施形態にかかる車輪支持装置の要部を示す拡大部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２８】
［第一の実施形態］
図１は、マクファーソンストラット式フロントサスペンションに適用された本発明の第一の実施形態にかかる車輪支持装置１０を車両の後方より見た状態にて示す概略図、図２は、図１に示された車輪支持装置１０の一部を分解して示す斜視図である。
【００２９】
これらの図に於いて、車輪支持装置１０は、車輪１２を回転軸線１４の周りに回転可能に支持する軸受１６と、軸受１６を支持する回転支持部材としてのナックル１８とを有している。ナックル１８はサスペンション部材としてのマクファーソンストラット２０により車両２１の車体２２に連結されている。マクファーソンストラット２０は、シリンダ２４とピストン２６とを含むショックアブソーバ２８を有している。ピストン２６は、軸線２４Ａに沿ってシリンダ２４に対し往復動可能にシリンダ２４に嵌合している。ピストン２６のロッド部２６Ｒはシリンダ２４の上端を貫通して上方へ延在している。
【００３０】
なお、本明細書において説明する部材は、特に構成材料について言及する部材を除き、鋼などの導電性を有する金属にて形成されている。更に、金属製の部材の大気に曝される部位は、耐久性を向上させるべく、塗装されており、表面は非導電性の塗膜にて覆われている。
【００３１】
ショックアブソーバ２８は、ロッド部２６Ｒの上端部にてアッパサポート３０により車体２２に連結され、シリンダ２４の下端部に固定されたブラケット３４によりナックル１８の上端部に連結されている。なお、サスペンションがマクファーソンストラット式以外のサスペンションである場合には、ショックアブソーバ２８の下端部は、図には示されていないゴムブッシュ装置によりナックル１８又はサスペンションアームのような他のサスペンション部材に連結されてもよい。
【００３２】
ナックル１８の下端部には、サスペンションアームとしてのコントロールアーム（ロアアーム）３６の外端がボールジョイント３８を介して枢動可能に連結されている。図示の実施形態においては、コントロールアーム３６は外端に加えて内端及び後端を有するＬ形アームであり、内端及び後端はそれぞれゴムブッシュ装置４０、４２を介して車体のブラケット（図示せず）により揺動可能に支持されている。コントロールアーム３６の外端に設けられたボールジョイント３８のボール部の中心及びアッパサポート３０の中心は互いに共働してキングピン軸４４を郭定している。従って、車輪１２はキングピン軸４４の周りに図には示されていないパワーステアリング装置によりタイロッドを介して駆動され、これにより操舵される。
【００３３】
図１には詳細に示されていないが、ピストン２６のロッド部２６Ｒの上端部は、アッパスプリングシート４６を貫通して延在し、アッパスプリングシート４６はロッド部２６Ｒに固定されている。アッパスプリングシート４６とシリンダ２４に固定されたロアスプリングシート４８との間には、サスペンションスプリングとしての圧縮コイルばね５０が弾装されている。
【００３４】
図３に示されているように、軸受１６は、回転レース部材としてのインナレース５２と、静止レース部材としてのアウタレース５４と、インナレース５２とアウタレース５４との間に介装された複数の転動体としてのボール５６とを有している。インナレース５２は、アクスルハブ５８の回転軸線１４に沿って延在するスリーブ部５８Ｓの周りに配置され、スリーブ部５８Ｓに例えば圧入により固定されている。インナレース５２の一部はスリーブ部５８Ｓにより形成されていてもよい。アクスルハブ５８は、ナックル１８と共働して軸受１６を支持する回転支持部材を構成している。
【００３５】
アウタレース５４の一端にはフランジ部５４Ｆが設けられており、アウタレース５４のフランジ部５４Ｆ以外の部分はナックル１８に設けられた軸受支持孔６０に密に挿入されている。フランジ部５４Ｆとナックル１８との間には、ブレーキバックプレート６２の内周部が介装されている。フランジ部５４Ｆ及びブレーキバックプレート６２は、それらに挿通されたボルト６４によりナックル１８に取り付けられており、よってブレーキバックプレート６２は非回転支持部材としてのナックル１８に接続された付属部材の一つである。
【００３６】
軸受１６の内部空間には、潤滑剤としてのグリース６６が充填され、ボール５６とインナレース５２及びアウタレース５４との間の摩擦がグリース６６によって低減されるようになっている。軸受１６の両端には、樹脂製のシール部材６８が配置され、例えば圧入によりアウタレース５４に固定されている。よって、アウタレース５４とシール部材６８との間にて電荷の移動が可能である。
【００３７】
なお、シール部材６８がインナレース５２と摺動接触することにより、インナレース５２とシール部材６８との間においても電荷の移動が可能であってよい。シール部材６８は、グリース６６が軸受１６外へ流出することを防止すると共に、軸受１６内へ粉塵及び泥水などが侵入することを防止する。更に、グリース６６は電荷の移動が容易に行われるよう、導電性を有していることが好ましいが、グリース６６が導電性を有していなくても、グリースに帯電する電荷の除去が可能である。
【００３８】
アクスルハブ５８はフランジ部５８Ｆを有し、フランジ部５８Ｆには５本のハブボルト７０が例えば圧入により固定されている。各ハブボルト７０はフランジ部５８Ｆに対しナックル１８から離れる方向へ突出し、ブレーキディスク７２の内周部に設けられたボルト孔及び車輪１２のホイール部材７４の内周部に設けられたボルト孔に挿通されている。各ハブボルト７０の先端にはナット７６が螺合し、これによりブレーキディスク７２及びホイール部材７４はアクスルハブ５８と一体的に連結されている。図２に示されているように、ナックル１８にはブレーキキャリパアセンブリ７８が取り付けられており、ブレーキキャリパアセンブリ７８に設けられたブレーキパッド（図示せず）がブレーキディスク７２に押し付けられることにより制動力が発生される。
【００３９】
再び図１を参照すると、ホイール部材７４の外周のリム部７４Ｒにはゴムなどよりなるタイヤ８０が装着されており、ホイール部材７４及びタイヤ８０は車輪１２を構成している。図１及び図２に示されているように、車輪１２は操舵輪であると共に駆動輪であり、回転軸線１４の周りに回転するアクスル８２が軸受１６のインナレース５２に挿通されている。アクスル８２及びインナレース５２は互いに相対回転しないようスプライン係合し、アクスル８２はその先端に螺合するハブナット８４によりアクスルハブ５８と一体的に連結されている。図１に示されているように、アクスル８２の内端はユニバーサルジョイント８６により中間軸８８の外端に連結され、中間軸８８の内端はユニバーサルジョイント９０により前輪用駆動軸９２の外端に連結されている。図には示されていないが、車両の走行時には車両の駆動源から駆動力伝達系を経て駆動軸９２へ駆動力が供給される。
【００４０】
ユニバーサルジョイント８６及び９０は実質的に同一の周知の構成を有している。よって、ユニバーサルジョイント８６についてのみ説明する。図４に示されているように、ユニバーサルジョイント８６は、ソケット状の外輪９４と、球状の内輪９６と、外輪９４と内輪９６との間に配置された複数のボール９８とを含んでいる。外輪９４はアクスル８２の内端と一体に形成され、内輪９６は中間軸８８の外端部に例えば圧入により固定されている。各ボール９８は、それぞれ外輪９４及び内輪９６に設けられた外輪ボール溝及び内輪ボール溝内に部分的に入れられた状態で、ケージ１００により保持されている。
【００４１】
中間軸８８の駆動力は内輪９６、複数のボール９８及び外輪９４を経てアクスル８２へ伝達される。アクスル８２及び中間軸８８はユニバーサルジョイント８６の中心Ｏの周りに互いに他に対し枢動可能である。ユニバーサルジョイント８６の内部空間には、潤滑剤としてのグリース１０２が充填され、ボール９８と外輪９４及び内輪９６との間の摩擦がグリース１０２によって低減されるようになっている。ダストブーツ１０４が一端にて外輪９４に取り付けられ、他端にて中間軸８８に取り付けられている。ダストブーツ１０４は、ユニバーサルジョイント８６内へ粉塵及び泥水などが侵入することを防止する。
【００４２】
以上の説明から解るように、軸受１６、ナックル１８及びアクスルハブ５８などは、車輪１２を回転軸線１４の周りに回転可能に支持する車輪キャリアとして機能する。車両が走行する際には、車輪１２は車体２２に対し上下運動し、キングピン軸４４の周りに操舵運動することが避けられない。ユニバーサルジョイント８６及び９０は互いに共同して等速ジョイントとして機能し、車輪１２に駆動力が供給される状況を確保しつつ、車輪１２の上下運動及び操舵運動を許容する。
【００４３】
図３に示されているように、アクスルハブ５８のフランジ部５８Ｆの円筒状の表面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ａが周方向に延在するよう接着により固定されている。ナックル１８の車両横方向の外面及びブレーキバックプレート６２の車両横方向の内面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｂ及び１１０Ｃが径方向に垂直に延在するよう接着により固定されている。更に、車両横方向の内側のシール部材６８の外面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｄが周方向に延在するよう接着により固定されている。
【００４４】
自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｄは同一の構造を有している。よって、接着前の除電器１１０Ａの断面を示す図５を参照して除電器１１０Ａについてのみ説明する。除電器１１０Ａは、導電性の金属箔１１２に導電性の粘着剤１１４が付着され、粘着剤１１４を覆う剥離紙１１６が粘着剤１１４に取り付けられた複合シートが所定の大きさ及び形状に剪断されることにより形成されている。除電されるべき部材に対する除電器１１０Ａの固定は、剥離紙１１６を剥取り、金属箔１１２を粘着剤１１４にて部材に接着することにより行われる。
【００４５】
後に詳細に説明するように、金属箔１１２の主として側面１１２Ａ、即ち金属箔の厚さ方向に沿う面が、後述の除電現象における放電面として機能する。よって、金属箔１１２の側面１１２Ａは、除電現象が効率的に行われるよう、微小な突起部のような多数の凸部１１２Ｂを有することが好ましい。また、金属箔１１２の表面１１２Ｃ（図５の上面）に表面粗さを増大させる加工が施されることにより、金属箔１１２の表面に微小な突起部のような多数の凸部が形成されてもよい。
【００４６】
後に詳細に説明するように、金属箔１１２は導電性を有する任意の金属にて形成されてよいが、アルミニウム、金、銀、銅又はそれらの合金にて形成されることが好ましい。特に、この実施形態のように、除電器が金属部材に固定される場合には、除電器の金属箔は、金属部材を構成する金属材料よりも高い導電性を有することが好ましい。更に、金属箔１１２の側面が十分に放電面として機能するに足る厚さを有すると共に、曲面にも柔軟に対応するよう変形させて固定することができるよう、金属箔の厚さは約５０〜２００μm程度であることが好ましい。
【００４７】
なお、除電器１１０Ａの平面形状は、短冊状の長方形に限定されず、長方形以外の多角形、円形又は楕円形のような任意の形状であってよいが、廃棄される部分がないよう剪断することができる形状、例えば長方形、正方形、ひし形及び六角形などであることが好ましい。また、除電器１１０Ａの大きさは、それが適用される部位に応じて適宜設定されてよいが、除電器１１０Ａが例えば長方形である場合には、短辺が数mm〜十数mm程度であり、長辺が数十mm〜１００mm程度であってよい。
【００４８】
前述のように、車両２１が走行すると、車両には正の電荷が帯電するので、車輪支持装置１０を構成する軸受１６及びナックル１８などの部材にも正の電荷が帯電する。電荷の帯電量は金属部材よりも樹脂部材において高く、金属部材よりも油剤において低い。車輪支持装置１０の場合には、樹脂製のシール部材１８の帯電量は、金属製の軸受１６、ナックル１８及びアクスルハブ５８の帯電量よりも高いが、グリース６６の帯電量は、軸受１６、ナックル１８及びアクスルハブ５８の帯電量よりも低い。
【００４９】
よって、除電器１１０Ａなどによる除電が行われない場合には、軸受１６のインナレース５２及びアウタレース５４、ナックル１８、アクスルハブ５８及びグリース６６の正の電荷の帯電に起因する電位の関係は、図６において実線にて示された関係であると考えられる。前述のように、タイヤ８０が路面に対し繰り返し接触及び剥離を繰り返すことにより、車輪１２には正の電荷が発生し帯電する。車輪１２に帯電した正の電荷は、軸受１６、ナックル１８及びアクスルハブ５８へ移動し、軸受１６のインナレース５２及びアウタレース５４からグリース６６にも移動する。
【００５０】
上記の部材及び部位のうちグリース６６の電位が最も低いが、軸受１６のインナレース５２及びアウタレース５４の帯電量が高くなると、それらの部材に帯電する電荷がグリース６６へ移動し、その結果グリース６６の帯電量も高くなって、その粘性が高くなる。グリース６６の粘性が高くなると、車輪１２が回転する際の軸受１６内の粘性抵抗も高くなる。よって、除電器１１０Ａなどによる除電によって、グリース６６の帯電量が低下されることが好ましい。
【００５１】
図７は、除電器１１０Ａによる除電のメカニズムを示す模式的な説明図であり、除電器１１０Ａによる除電は、図７に示されたメカニズムにより行われると推定される。なお、図７において、「＋」及び「−」はそれぞれ正及び負の電荷又はイオンを示し、「０」は電荷が０であること、即ち電気的に中和された状態にあることを示している。また、実線の矢印は空気の流動を示し、破線の矢印は電荷又はイオンの移動を示している。
【００５２】
空気は正の電荷を帯びているが、アクスルハブ５８における正の電荷の帯電量が非常に多くなると、除電器１１０Ａの周囲、特に多数の凸部１１２Ｂを有する金属箔１１２の側面１１２Ａの周囲において、空気が所謂コロナ放電により正の空気イオンと負の空気イオンとに分離される。正の空気イオンは、アクスルハブ５８に帯電する正の電荷との間に作用する斥力により、アクスルハブ５８から遠ざかるよう移動する。これに対し、負の空気イオンは、アクスルハブ５８に帯電する正の電荷との間に作用するクーロン力によって引き寄せられることにより、アクスルハブ５８に近づくよう移動し、アクスルハブ５８に帯電する正の電荷は負の空気イオンに近づくよう移動する。
【００５３】
その結果、負の空気イオンと正の電荷との間において電気的中和が生じ、負の空気イオン及び正の電荷が消滅し、空気の電荷が０になる。以上の現象は繰り返し連続的に生じるので、アクスルハブ５８に帯電する正の電荷が低減されることによりアクスルハブ５８が除電される。なお、空気がコロナ放電により正の空気イオンと負の空気イオンとに分離される事象などは、アクスルハブ５８の帯電量が高いほど活発になり、よって、除電の作用は帯電量が高いほど活発になると推定される。また、除電器１１０Ａによる除電は、図７に示されているように、一方向に空気が流動する状況に限られない。
【００５４】
図７（Ａ）の下方部は、ブレーキバックプレート６２に固定された除電器１１０Ｃのように、除電器が板状の部材に固定された場合において、板状の部材に対し除電器とは反対の側における除電のメカニズムを示している。図示のように、板状の部材に対し除電器とは反対の側においても除電が行われる。
【００５５】
本願発明者が行った実験的研究の結果によれば、除電器１１０Ａの金属箔１１２（厚さ２００μmのアルミ箔）が前述の寸法の長方形又はこれと同程度の大きさの他の形状である場合には、上記除電の効果が及ぶ面方向の範囲は、金属箔１１２の中央Ｐｃから半径５０mm程度の範囲である。また、上記除電の効果が及ぶ厚さ方向の範囲は、上記面方向の除電の効果が及ぶ範囲内にて金属箔１１２の貼着面から数mm〜十数mm程度の範囲である。なお、除電の効果が及ぶ範囲は、正の電荷の帯電量などの状況に応じて変化する。アクスルハブ５８などの部材に対する除電器１１０Ａ〜１１０Ｄの接着面は、それぞれ対応する除電器による除電の効果が及ぶ範囲内にある。
【００５６】
図６において二点鎖線にて示されているように、除電器１１０Ａによる除電により、アクスルハブ５８及びインナレース５２に帯電する正の電荷が低減されてアクスルハブ５８及びインナレース５２の電位が低下される。よって、グリース６６に帯電する正の電荷がインナレース５２へ移動することによって低減され、グリース６６の電位が低下される。同様に、除電器１１０Ｂによる除電により、ナックル１８及びアウタレース５４に帯電する正の電荷が低減されてナックル１８及びアウタレース５４の電位が低下される。よって、グリース６６に帯電する正の電荷がアウタレース５４へ移動することによって低減され、グリース６６の電位が低下される。
【００５７】
アウタレース５４の電位は、除電器１１０Ｃ及び１１０Ｄによる除電により、それぞれブレーキバックプレート６２及びシール部材６８に帯電する正の電荷が低減され、ブレーキバックプレート６２及びシール部材６８の電位が低下されることによっても低下される。更に、除電器１１０Ｄは、それに接するグリース６６に帯電する正の電荷を低減し、シール部材６８を介してインナレース５２に帯電する正の電荷を低減する。
【００５８】
なお、ナックル１８のように塗装された金属部材の場合には、塗膜にも電荷が帯電するが、除電器に近い塗膜に帯電する電荷は除電器へ移動することによって低減される。また、金属部材に帯電する電荷は、塗膜を通過して除電器へ移動することによって低減される。更に、除電器から離れた部位の塗膜に帯電する電荷は、一旦金属部材へ移動して金属部材内を移動し、金属部材から塗膜を通過して除電器へ移動する。
【００５９】
従って、第一の実施形態によれば、軸受１６内のグリース６６に正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。よって、グリース６６の粘性が過剰な電荷の帯電に起因して過剰に高くなり車輪１２の回転に伴う軸受１６内の粘性抵抗が過大になることを防止することができる。
【００６０】
特に、第一の実施形態によれば、車輪１２は駆動輪であり、アクスル８２はアクスルハブ５８に一体的に連結されると共に、内端にてユニバーサルジョイント８６により中間軸８８の外端に連結されている。除電器１１０Ａによる除電により、アクスルハブ５８に帯電する正の電荷が低減されるので、ユニバーサルジョイント８６の外輪９４に帯電する正の電荷が低減される。よって、外輪９４内のグリース１０２に帯電する正の電荷が低減されるので、グリース１０２の粘性が過剰な電荷の帯電に起因して過剰に高くなりアクスル８２及び中間軸８８の回転に伴うユニバーサルジョイント８６内の粘性抵抗が過大になることを防止することができる。
【００６１】
［第二の実施形態］
図８は、ツイストビーム式リヤサスペンション１２０に適用された本発明の第二の実施形態にかかる車輪支持装置１０を車両の斜め前方より見た状態にて示す分解斜視図、図９は、図８に示された車輪支持装置１０の要部を示す拡大部分断面図である。なお、図８及び図９において、図１乃至図３に示された部材に対応する部材には、これらの図において付された符号と同一の符号が付されている。
【００６２】
図８に示されたツイストビーム式リヤサスペンション１２０は、車両の横方向に互いに隔置されて車両の前後方向に延在する左右のトレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒと、これらのトレーリングアームを一体に接続するツイストビーム１２４とを有している。図８において略図にて示されているように、トレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒの前端は、車体２２又はサブフレーム（図示せず）に設けられたブラケット１２６Ｌ及び１２６Ｒによりゴムブッシュ（図示せず）を介して軸線１２８Ｌ及び１２８Ｒの周りに枢動可能に支持されている。
【００６３】
トレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒの後端部には、車輪取付け用のブラケット１３０Ｌ及び１３０Ｒが例えば溶接により一体的に固定されている。ブラケット１３０Ｌ及び１３０Ｒは、実質的に車両の前後方向及び鉛直方向に沿って延在している。ブレーキキャリパアセンブリ７８はブラケット１３０Ｌ及び１３０Ｒに取り付けられている。図８においては左後輪用の車輪支持装置１０のみが図示されているが、左右の後輪の車輪支持装置１０は、車両の前後方向の中心線に対し互いに左右対称をなす点を除き、互いに同一の構造を有している。よって、これ以降は左後輪の車輪支持装置１０についてのみ説明する。
【００６４】
図９に示されているように、車輪支持装置１０は、回転軸線１４に整合する軸受１６と、スリーブ部５８Ｓにて軸受１６の内側に嵌合するアクスルハブ５８とを含んでいる。この実施形態においても、軸受１６のインナレース５２はスリーブ部５８Ｓの周りに配置され、例えばスリーブ部５８Ｓの内端部がカシメられることにより、スリーブ部５８Ｓに固定されている。しかし、アクスルハブ５８にはアクスルが嵌合しておらず、アクスルハブ５８自体が回転軸として機能することにより、車輪１２のホイール部材７４及びブレーキディスク７２と共に回転軸線１４の周りに回転する。なお、スリーブ部５８Ｓに対するインナレース５２の固定は、例えばボルト締結のように、カシメ以外の手段であってもよい。
【００６５】
軸受１６及びアクスルハブ５８のスリーブ部５８Ｓの内端部はトレーリングアーム１２２Ｌの後端部に挿入されており、軸受１６のアウタレース５４のフランジ部５４Ｆはブラケット１３０Ｌに対し車両の横方向外側に配置されている。フランジ部５４Ｆとブラケット１３０との間には、ブレーキバックプレート６２の内周部が配置されており、フランジ部５４Ｆ及びブレーキバックプレート６２はボルト６４によりブラケット１３０Ｌに固定されている。トレーリングアーム１２２Ｌの内部には、複数のリブ１３２が一体に設けられており、軸受１６のアウタレース５４はこれらのリブ１３２によって位置決めされ保持されるようになっている。
【００６６】
以上の説明から解るように、インナレース５２は軸受１６の回転レース部材であり、よってアクスルハブ５８は軸受１６を支持する回転支持部材として機能する。これに対し、アウタレース５４は軸受１６の静止レース部材であり、よってブラケット１３０などは軸受１６を支持する静止支持部材として機能する。
【００６７】
図９に示されているように、この実施形態においても、アクスルハブ５８のフランジ部５８Ｆの円筒状の表面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ａが周方向に延在するよう接着により固定されている。ブレーキバックプレート６２の車両横方向の内面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｃが径方向に垂直に延在するよう接着により固定されている。車両横方向の外側のシール部材６８の外面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｄが周方向に延在するよう接着により固定されている。更に、ブラケット１３０Ｌの車両横方向に延在する外周面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｂが外周方向に延在するよう接着により固定されている。アクスルハブ５８などの部材に対する除電器１１０Ａ〜１１０Ｄの接着面は、それぞれ対応する除電器による除電の効果が及ぶ範囲内にある。
【００６８】
従って、除電器１１０Ｂによりブラケット１３０Ｌ及び軸受１６のアウタレース５４に帯電する正の電荷が低減される点を除き、第一の実施形態と同様に、除電器１１０Ａ〜１１０Ｄによりインナレース５２、アウタレース５４及びシール部材６８に帯電する正の電荷が低減される。よって、軸受１６内のグリース６６に正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。従って、グリース６６の粘性が過剰な電荷の帯電に起因して過剰に高くなり車輪１２の回転に伴う軸受１６内の粘性抵抗が過大になることを防止することができる。
【００６９】
特に、第二の実施形態によれば、軸受１６のアウタレース５４は、トレーリングアーム１２２Ｌの後端部に一体的に固定されたブラケット１３０Ｌに取り付けられている。よって、軸受の静止レース部材がサスペンションアームに一体的に固定された軸受支持部材である場合にも、軸受内のグリースに正の電荷が過剰に帯電することを防止することができることが解る。
【００７０】
［第三の実施形態］
図１０は、マクファーソンストラット式フロントサスペンション１４０に適用された本発明の第三の実施形態にかかる車輪支持装置１０の要部を示す拡大部分断面図である。なお、図１０において、図１乃至図３に示された部材に対応する部材には、これらの図において付された符号と同一の符号が付されている。
【００７１】
図１０に示されたフロントサスペンション１４０は、従動前輪用のサスペンションである。ナックル１８には回転軸線１４に沿って延在するスピンドル１４２が一体に設けられている。軸受１６はアクスルハブ５８のスリーブ部５８Ｓの内側に嵌合し、アウタレース５４がスリーブ部５８Ｓに圧入されることにより、スリーブ部５８Ｓに固定されている。軸受１６のインナレース５２はスピンドル１４２に嵌合し、インナレース５２とスピンドル１４２との間には一端に鍔部１４４Ａを有するスリーブ１４４が介装されている。アクスルハブ５８のフランジ部５８Ｆには、第一及び第二の実施形態と同様に、ブレーキディスク７２及び車輪１２のホイール部材７４が取り付けられている。
【００７２】
スピンドル１４２の先端にはハブナット８４が螺合し、ハブナット８４は鍔部１４４Ａを介してインナレース５２をスピンドル１４２の大径の根元部１４２Ｂとの間に挟んだ状態にて保持している。図１０には示されていないが、インナレース５２及び根元部１４２Ｂは互いに係合する突起と窪みなどの手段により、回転軸線１４の周りに相対回転しないよう係合している。よって、ナックル１８は、スピンドル１４２により軸受１６を介してアクスルハブ５８、ブレーキディスク７２及びホイール部材７４を回転軸線１４の周りに回転可能に支持している。従って、この第三の実施形態においては、インナレース５２は車輪１２を回転軸線１４の周りに回転可能に支持する軸受の静止レースとして機能し、アウタレース５４は軸受の回転レースとして機能する。
【００７３】
以上の説明から解るように、インナレース５２は軸受１６の静止レース部材であり、よってスピンドル１４２を有するナックル１８及びスリーブ１４４などは軸受１６を支持する静止支持部材として機能する。これに対し、アウタレース５４は軸受１６の回転レース部材であり、よってアクスルハブ５８は軸受１６を支持する回転支持部材として機能する。
【００７４】
図１０に示されているように、この実施形態においても、ナックル１８の車両横方向の外面及びブレーキバックプレート６２の車両横方向の内面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｂ及び１１０Ｃが径方向に垂直に延在するよう接着により固定されている。車両横方向の内側のシール部材６８の外面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｄが周方向に延在するよう接着により固定されている。更に、アクスルハブ５８のスリーブ部５８Ｓの表面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ａが周方向に延在するよう接着により固定されている。アクスルハブ５８などの部材に対する除電器１１０Ａ〜１１０Ｄの接着面は、それぞれ対応する除電器による除電の効果が及ぶ範囲内にある。
【００７５】
従って、第一の実施形態と同様に、除電器１１０Ａ〜１１０Ｃによりインナレース５２及びアウタレース５４に帯電する正の電荷が低減される。更に、第一の実施形態と同様に、除電器１１０Ｄによりシール部材６８に帯電する正の電荷が低減される。よって、軸受１６内のグリース６６に正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。従って、グリース６６の粘性が過剰な電荷の帯電に起因して過剰に高くなり車輪１２の回転に伴う軸受１６内の粘性抵抗が過大になることを防止することができる。
【００７６】
特に、第三の実施形態によれば、軸受１６のインナレース５２は非回転部材であるナックル１８のスピンドル１４２に固定され、アウタレース５４は回転部材であるアクスルハブ５８のスリーブ部５８Ｓに固定されている。よって、軸受１６のインナレース５２が静止レース部材であり、アウタレース５４が回転レース部材である場合にも、軸受内のグリースに正の電荷が過剰に帯電することを防止することができることが解る。
【００７７】
なお、上述の第一乃至第三の実施形態に係る車輪支持装置１０について、本願発明者が行った実験により、以下の効果を確認することができた。即ち、自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｄが設けられていない場合には、軸受１６内のグリース６６の電位は数百乃至千ボルト程度にまで上昇した。これに対し、第一の実施形態の構成によれば、グリース６６の電位は数十ボルト程度にまでしか上昇せず、グリース６６の適正な粘性を確保することができた。
【００７８】
以上の説明から解るように、各実施形態における除電器１１０Ａ〜１１０Ｄは、所謂イオン分離式の非アース型の自己放電式除電器である。即ち、除電器１１０Ａなどは、コロナ放電により空気を正の空気イオンと負の空気イオンとに分離し、車輪支持装置１０の構成部材に帯電する正の電荷と負の空気イオンとの電気的中和によって除電を行い、電気的なアースのための配線を必要としない。従って、前述の特許文献に記載された静電気除去装置が使用される場合に比して、車輪支持装置１０における除電のための構造を単純化すると共に、除電を達成するために必要なコストを大幅に低減することができる。
【００７９】
特に、第一乃至第三の実施形態によれば、除電器１１０Ａ〜１１０Ｄによる除電により、インナレース５２及びアウタレース５４の両方に帯電する正の電荷が低減される。よって、インナレース５２及びアウタレース５４の一方に帯電する正の電荷しか低減されない場合に比して、グリース６６に正の電荷が過剰に帯電することを効果的に防止することができる。
【００８０】
また、第一乃至第三の実施形態によれば、樹脂製のシール部材６８の表面に固定された除電器１１０Ｄによってシール部材６８に帯電する正の電荷が低減され、シール部材６８に接するグリース６６に帯電する正の電荷が低減される。よって、シール部材６８の表面に除電器が固定されていない場合に比して、グリース６６に帯電する正の電荷を効果的に低減することができる。
【００８１】
また、第一乃至第三の実施形態によれば、自己放電式除電器がアクスルハブ５８などに設置される場合にも、除電器はそれらの部材に直接接着により固定される。よって、除電器を固定するための特別な部材を追加する必要がないので、車輪支持装置１０の構造の複雑化やコストアップを将来することなく、軸受１６内のグリース６６の電荷の帯電量を低減することができる。なお、シール部材６８はゴム製であっても、各実施形態の場合と同様に自己放電式除電器を固定することにより、グリース６６の電荷の帯電量を低減できることが確認されている。
【００８２】
更に、第一乃至第三の実施形態によれば、除電器１１０Ａ〜１１０Ｄは、導電性の金属箔１１２に導電性の粘着剤１１４が付着されたテープの形態をなし、除電されるべき部材に対する除電器の固定は、金属箔１１２を粘着剤１１４にて部材に接着することにより行われる。よって、除電されるべき部材の表面に除電を行う金属箔を接着により容易に固定することができる。更に、粘着剤の層は導電性を有するので、粘着剤の層が導電性を有しない場合に比して、特定の部材から金属箔への電荷の移動を効率的に行わせ、これにより除電の効果を高くすることができる。なお、粘着剤の層の厚さが数十〜数百μm程度であれば、粘着剤の層が導電性を有していなくても、電荷は特定の部材から金属箔へ移動することができる。よって、粘着剤の層は導電性を有していなくてもよい。
【００８３】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８４】
例えば、上述の各実施形態においては、軸受１６、軸受支持部材としてのナックル１８及びナックル１８に接続された付属部材としてブレーキバックプレート６２に、自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｄが固定されているが、除電器１１０Ａ〜１１０Ｄの何れかが省略されてもよい。
【００８５】
また、除電器が固定される位置、数及び延在方向は、上述の各実施形態における位置、数及び延在方向に限定されない。例えば、除電器１１０Ａはアクスルハブ５８のフランジ部５８Ｆの側面に固定されてもよい。また、各実施形態において、周方向に延在するよう固定された除電器が径方向に沿って延在するよう固定されてもよい。
【００８６】
また、上述の各実施形態においては、軸受１６のインナレース５２及びアウタレース５４には自己放電式除電器は設けられていない。しかし、可能ならば、インナレース５２及び／アウタレース５４に自己放電式除電器が設けられてもよい。
【００８７】
また、上述の各実施形態においては、軸受１６は転動体がボールであるボールベアリングであるが、軸受はその転動体がロータであるロータベアリングであってもよい。また、軸受１６の両端にはシール部材６８が設けられているが、シール部材６８が設けられていなくてもよい。
【００８８】
また、上述の各実施形態においては、ブレーキディスク７２が設けられており、よって車輪に制動力を付与する制動装置はディスブレーキである。しかし、本発明の車輪支持装置は、制動装置がドラムブレーキである車両に適用されてもよい。
【００８９】
更に、上述の第一及び第三の実施形態においては、サスペンションはマクファーソンストラット式フロントサスペンションであり、第二の実施形態においては、サスペンションはツイストビーム式リヤサスペンションである。しかし、本発明の車輪支持装置が適用される車両のサスペンションは、例えばダブルウイッシュボーン式のサスペンション、トレーリングアーム式のサスペンション、車軸式のサスペンションのような他の任意の形式のサスペンションであってもよい。
【符号の説明】
【００９０】
１０…車輪支持装置、１２…車輪、１６…軸受、１８…ナックル、２２…車体、５２…インナレース、５４…アウタレース、５６…ボール、５８…アクスルハブ、６２…ブレーキバックプレート、６６…グリース、６８…シール部材、７２…ブレーキディスク、７４…ホイール部材、８２…アクスル、８６、９０…ユニバーサルジョイント、１１０Ａ〜１１０Ｄ…自己放電式除電器、ユニバーサルジョイント、１１２…金属箔、１２２Ｌ、１２２Ｒ…トレーリングアーム、１３０Ｌ、１３０Ｒ…ブラケット、１４２…スピンドル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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