(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の現在位置を検出する自車位置検出部と、
自車の現在位置を起点として、自車の進路となる車線を判断する走行車線判断部と、
前記進路上に合流地点がある場合、前記合流地点で合流車が第１の本線車線に合流する時の前記合流車の合流難易度を判定する合流難易度判定部と、
自車が前記合流地点を通過する前に、前記合流難易度に応じて、前記合流地点の通過後に自車が前記第１の本線車線に隣接する第２の本線車線から前記第１の本線車線に車線変更を完了する地点である車線変更完了地点を決定する車線変更完了地点決定部と、
を備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記合流難易度判定部は、前記合流地点で前記第１の本線車線に合流する合流車線の勾配を判断する道路勾配判断部を備え、前記勾配に起因する前記合流難易度を判定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記合流難易度判定部は、前記合流地点で前記第１の本線車線に合流する合流車線の一部である加速車線の長さを判断する加速車線判断部を備え、前記加速車線の長さに起因する前記合流難易度を判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記合流難易度判定部は、前記合流地点で前記第１の本線車線に合流する合流車線の道路形状を判断する道路形状判断部を備え、前記道路形状に起因する前記合流難易度を判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記合流難易度判定部は、前記合流地点の交通状況を判断する交通状況判断部を備え、前記交通状況に起因する前記合流難易度を判定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項６】
前記交通状況判断部は、車両外部のインフラから道路交通情報を取得し、自車が前記合流地点に到達した時の交通状況を予測する交通状況予測部を備え、前記合流地点の交通状況を判断し、
前記合流難易度判定部は、前記交通状況によって変化する予測車速と前記第１の本線車線の法定車速との差異に起因する前記合流難易度を判定することを特徴とする請求項５に記載の走行支援装置。
【請求項７】
前記合流難易度判定部は、前記合流難易度として、複数の要因のそれぞれに起因する総合的な合流難易度を判定する総合難易度判定部を備えることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項８】
前記車線変更完了地点決定部は、自車が合流地点を通過後、前記合流難易度に応じて、前記合流車が前記第１の本線車線に合流するタイミングを推定し、自車が前記第２の本線車線を走行する距離が短くなるように前記車線変更完了地点を決定することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項９】
前記車線変更完了地点決定部は、前記合流難易度が高いほど、前記車線変更完了地点を前記合流地点よりも下流側の遠くの位置に設定することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項１０】
指令値に従って自車の走行を自動的に制御する自動走行制御装置を更に備え、
前記車線変更完了地点決定部は、前記車線変更完了地点に応じて、前記指令値として目標車速及び目標操舵量を算出して前記自動走行制御装置に送り、
前記自動走行制御装置は、前記目標車速及び前記目標操舵量に従って自車の走行を自動的に制御することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項１１】
自車の乗員に通知内容を認識可能に通知する通知装置を更に備え、
前記車線変更完了地点決定部は、前記車線変更完了地点を前記通知装置に送り、
前記通知装置は、前記車線変更完了地点を前記乗員に通知することを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の走行支援装置。
【請求項１２】
自車の現在位置を検出し、
自車の現在位置を起点として、自車の進路となる車線を判断し、
前記進路上に合流地点がある場合、前記合流地点で合流車が第１の本線車線に合流する時の前記合流車の合流難易度を判定し、
自車が前記合流地点を通過する前に、前記合流難易度に応じて、前記合流地点の通過後に自車が第２の本線車線から前記第１の本線車線に車線変更を完了する地点を決定することを特徴とする走行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の合流地点付近での車線変更を支援する走行支援装置及び走行支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術としては、自車から合流地点までの距離が一定距離（例えば４００ｍ）になった場合に、合流手前で車線変更を実施する「車線変更制御装置」がある（特許文献１参照）。また、同様の技術として、合流地点への到達時間が一定時間以内（例えば１０秒前）になった場合に、合流手前で車線変更を実施する「車両運転制御装置」がある（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１４４１９７号公報
【特許文献２】特開平１１−３２８５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術においては、合流地点を避けて自車が走行車線から追越車線へ車線変更をすることは考慮しているが、実際に合流地点を通過した後に、自車が追越車線から走行車線へ復帰することを考慮していない。そのため、自車の合流地点を通過する際に運転者が実際に周囲車両の有無を判断した後に、自車が追越車線から走行車線に変更しなければならないという問題があった。
本発明の目的は、上記の問題を踏まえて、自車が実際に合流地点を通過する前に、合流車の行動を考慮して、合流地点の通過後に自車が本線の追越車線から走行車線に車線変更を完了する地点を決定する走行支援装置及び走行支援方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、本発明の一態様に係る走行支援装置は、自車の現在位置を検出し、自車の現在位置を起点として、自車の進路となる車線を判断し、その進路上に合流地点がある場合、その合流地点で合流車が第１の本線車線に合流する時の合流車の合流難易度を判定し、自車が合流地点を通過する際に第１の本線車線に隣接する第２の本線車線を走行予定の場合、自車が合流地点を通過する前に、合流難易度に応じて、合流地点の通過後に自車が第２の本線車線から第１の本線車線に車線変更を完了する地点である車線変更完了地点を決定する。例えば、第１の本線車線は走行車線である。第２の本線車線は追越車線である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一態様によれば、自車が実際に合流地点を通過する前に、合流難易度に基づく合流車の行動を考慮して、合流地点の通過後に自車が本線の追越車線から走行車線に車線変更を完了する地点を決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両の構成例を示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の構成例を示す図である。
【図３】第１実施形態に係る走行制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る合流区間の第１の模式図である。
【図５】第１実施形態に係る合流区間の第２の模式図である。
【図６】第１実施形態に係る合流区間の第３の模式図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る走行制御装置の構成例を示す図である。
【図８】第２実施形態に係る走行制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態に係る合流区間の第１の模式図である。
【図１０】第２実施形態に係る合流区間の第２の模式図である。
【図１１】第２実施形態に係る合流区間の第３の模式図である。
【図１２】本発明の第３実施形態に係る走行制御装置の構成例を示す図である。
【図１３】第３実施形態に係る走行制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態に係る合流区間の第１の模式図である。
【図１５】第３実施形態に係る合流区間の第２の模式図である。
【図１６】第３実施形態に係る合流区間の第３の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
＜第１実施形態＞
以下に、本発明の第１実施形態について添付図面を参照して説明する。
ここでは一例として、車両が自動運転車（人間の運転なしで自動走行可能な車両）である場合について説明する。但し、実際には、車両は自動運転車及び非自動運転車のいずれでも良い。
第１実施形態では、自動運転車において、高速道路にあるジャンクションやインターチェンジ等の被合流状況が自車の走行ルート上にある場合に、適切な位置で車線変更を行えるよう、事前に被合流状況で車線変更位置を算出する手法について説明する。
図１は、車両のハードウェア構成図である。
図１に示すように、車両は、位置検出ユニット１と、データ管理ユニット２と、ナビゲーションユニット３と、車速センサ４と、走行制御装置５と、パワートレインコントローラ６と、パワートレイン７と、ブレーキコントローラ８と、ブレーキユニット９と、ヨーレートセンサ１０と、レーザースキャナ１１と、操舵モータコントローラ１２とを備える。
【０００９】
位置検出ユニット１は、自車の現在位置を検出し、その位置情報をナビゲーションユニット３及び走行制御装置５に送る。例えば、位置検出ユニット１は、ＧＰＳ（全地球測位システム）によって、自車の現在位置を検出する。また、ジャイロセンサ、車速センサ等の組み合わせによって、自車の現在位置を検出することも可能である。また、車車間通信又は路車間通信等によって、自車の現在位置を検出することも可能である。すなわち、自車の現在位置を検出するための既存技術のうち、車両において実施可能なものであれば適用可能である。なお、実際には、位置検出ユニット１は、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５に搭載されていても良い。
【００１０】
データ管理ユニット２は、合流地点付近（合流地点及びその周辺）の道路形状を含む地図情報や、車両の走行履歴情報等の各種データを管理する。例えば、データ管理ユニット２は、通信により地図情報を外部より取得して保管し、定期的に更新する。地図情報の中には、道路情報が含まれている。道路情報は、道路形状、勾配、車線数、法定速度（制限速度）、合流地点の有無等に関する情報を含む。データ管理ユニット２は、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５からの要求に応じて、地図情報をナビゲーションユニット３や走行制御装置５に送る。すなわち、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５は、地図情報を取得する機能（地図情報取得部）を有する。なお、実際には、データ管理ユニット２は、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５に搭載されていても良い。
【００１１】
ナビゲーションユニット３は、データ管理ユニット２から入手した地図情報をディスプレイに表示し、乗員により目的地が設定されると、位置検出ユニット１により入手した自車の現在位置を現在地として、現在地から目的地までの走行ルートを設定し、その結果をディスプレイに表示して乗員に走行ルート情報を提示すると共に、走行ルート情報を走行制御装置５に送る。すなわち、ナビゲーションユニット３は、自車の走行ルートを設定する機能（自車ルート設定部）を有する。例えば、ナビゲーションユニット３は、走行制御装置５と電気的に接続したカーナビゲーションシステムである。但し、実際には、ナビゲーションユニット３は、走行制御装置５と電気的に接続した通信端末（スマートフォン、タブレット端末等）、その他の付属機器等でも良い。また、ナビゲーションユニット３は、走行制御装置５の一部でも良い。
車速センサ４は、車輪や車軸の回転に比例して発生するパルス信号（車速信号）を検出することで車速を計測し、走行制御装置５に送る。実際には、走行制御装置５が、車速センサ４からの車速信号に基づいて車速を計測しても良い。例えば、車速センサ４は、車輪に取り付けられたロータリーエンコーダである。
【００１２】
走行制御装置５は、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、プロセッサ、及びメモリ等を備える集積回路であり、プロセッサがメモリに格納されたプログラムに従って目標車速を算出し、目標車速と現在車速とを比較して、加速が必要な場合には駆動力操作量を算出してパワートレインコントローラ６に送り、減速が必要な場合には制動力操作量を算出してブレーキコントローラ８に送る。同様に、プロセッサがメモリに格納されたプログラムに従って目標経路を算出し、転舵が必要な場合には目標操舵操作量を算出して操舵モータコントローラ１２に送る。例えば、走行制御装置５は、車両に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ）である。上記のプロセッサは、ＣＰＵ、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、又は専用の機能を有する半導体集積回路（ＬＳＩ）等である。上記のメモリは、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、又はフラッシュメモリ等である。また、上記のメモリと共に、若しくは上記のメモリの代わりとして、ＨＤＤやＳＳＤ等のストレージ、ＤＶＤ等のリムーバブルディスク、若しくはＳＤメモリカード等の記憶媒体（メディア）等を使用しても良い。なお、実際には、走行制御装置５は、ナビゲーションユニット３自体であっても良い。
【００１３】
パワートレインコントローラ６は、走行制御装置５で設定された駆動力操作量を実現するようにパワートレイン７を制御する。パワートレイン７は、動力伝達機構を備えた駆動系であり、車両の駆動源において発生した駆動力（駆動トルク）を車輪に伝達し、車輪を回転させる。なお、車両の駆動源は、一般的なエンジンに限らず、電動モータでも良いし、エンジンとモータを組み合わせたハイブリッド構成でも良い。
【００１４】
ブレーキコントローラ８は、走行制御装置５で設定された制動力操作量を実現するように前後左右の車輪（少なくとも駆動輪）に取り付けられたブレーキユニット９の制動力を制御する。ブレーキユニット９は、一般的に摩擦力を利用して車輪を制動する。ブレーキユニット９は、一般的に油圧式ディスクブレーキが主流であるが、他にもドラムブレーキやパーキング（サイド）ブレーキ、エア式ブレーキ、エキゾーストブレーキ等が知られている。すなわち、流体として、一般的にブレーキフルード（オイル）又は圧縮空気等が使用されている。また、ブレーキユニット９は、流体圧で制動力を付与する装置に限定されるものではなく、電動ブレーキ装置等であっても良い。
【００１５】
ヨーレートセンサ１０は、計測したヨーレートを走行制御装置５に送る。なお、実際には、ヨーレートの代わりに、横加速度を用いても良い。レーザースキャナ１１は、計測した周囲の状況を走行制御装置５に送る。ここでは、レーザースキャナ１１は、車両の前部と後部に設けられている。なお、実際には、レーザースキャナ１１は、車両の側面部（例えばサイドミラー）その他の位置に設けられていても良い。また、レーザースキャナ１１は、車載カメラでも良い。
【００１６】
操舵モータコントローラ１２は、目標操舵操作量を実現するように図示しない操舵モータを制御し、車輪の向きを変える。例えば、操舵モータは、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）技術を採用したステアリングシステムで車輪を動かすアクチュエータ等である。また、操舵モータは、電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）のアシスト用の電気モータ等でも良い。電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、電気モータによりアシストを行う場所の違いによって、コラムアシスト型、ピニオンアシスト型、ラックアシスト型等の形式に大別される。
【００１７】
ここでは、車両として、ＦＦ車（エンジン前輪駆動車）を想定しているが、実際には、ＦＲ車（前エンジン後輪駆動車）や４ＷＤ（４輪駆動車）等でも良い。無論、ミッドシップでも構わない。また、ｅ４ＷＤ（登録商標）のように、前後輪のうち一方の車輪をエンジンからの動力により駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力によりクラッチを介して適宜駆動するモータアシスト方式の車両でも良い。
【００１８】
（走行制御装置の詳細）
第１実施形態では、走行制御装置５は、自車の現在位置に基づいて、自車の進路となる車線（走行予定の車線）を判断すると共に、自車の進路上に合流地点（又は合流区間）が存在することを理解し、合流地点に至る合流車線の勾配から合流車（本線車線に合流予定の車両）の合流難易度を判定する。これにより、自車が合流車を避けるために一時的に追越車線を走行している状況から、合流地点を通過後に追越車線から走行車線に車線復帰（元の車線に戻るための車線変更）する場合において、走行車線に合流車を合流させやすくするのと同時に、合流地点の通過後に自車が円滑に追越車線から走行車線に車線復帰することを可能にする車線復帰完了地点を決定する。
【００１９】
具体的には、自車が高速道路の本線を走行中、合流地点を通過する前に合流車の存在を想定し、自車が走行車線から追越車線に車線変更して、追越車線を走行して合流地点を通過後に、追越車線から走行中に走行車線へ復帰しようとする場合に、事前に合流車線の勾配に起因する合流車の合流難易度を判定して、速やか、かつ、合流車に影響を与えないような走行車線への車線復帰を図る。
ここでは、走行車線は、自車が走行中又は走行予定の本線車線を指す。また、追越車線は、片側２車線以上の車道において、その走行車線に隣接する本線車線を指す。通常は、合流地点において合流車線と合流する一番端（外側寄り）の本線車線が走行車線となる。また、合流車線は合流地点で走行車線に合流するため、合流地点は合流車線の終端である。
【００２０】
以下、走行制御装置５における各構成について説明する。
図２に示すように、走行制御装置５は、自車位置検出部５１と、地図データベース５２と、走行車線判断部５３と、合流難易度判定部５４と、車線復帰完了地点決定部５５とを備える。
自車位置検出部５１は、自車の現在位置を検出する機能を有する。例えば、自車位置検出部５１は、上記の位置検出ユニット１の出力信号から、自車の現在位置を検出する。実際には、自車位置検出部５１は、上記の位置検出ユニット１自体でも良いし、位置検出ユニット１と連携していても良い。地図データベース５２は、地図情報の中に、道路情報として、車線の本数、各車線の法定速度、合流地点の有無、及び道路の勾配等の情報を有する。例えば、上記のデータ管理ユニット２は、地図データベース５２に地図情報を常時又は一時的に格納する。実際には、地図データベース５２は、上記のデータ管理ユニット２自体でも良いし、データ管理ユニット２と連携していても良い。走行車線判断部５３は、道路情報から、自車の現在位置を起点として自車の進路となる車線（走行予定の車線）を判断し、自車の進路上の合流地点の有無を判断する機能を有する。合流難易度判定部５４は、合流車が本線車線に合流する際の合流難易度を判定する機能を有する。
【００２１】
第１実施形態では、合流難易度判定部５４は、道路勾配判断部５４ａを備える。道路勾配判断部５４ａは、合流車が走行してくる合流車線の勾配を判断する機能を有する。これにより、合流難易度判定部５４は、道路勾配に起因する合流難易度を判定して定量化する機能を有する。
車線復帰完了地点決定部５５は、自車が合流地点を回避するため、事前に走行車線から追越車線に車線変更し、追越車線を走行している状況において、自車が合流地点を通過する前に、合流難易度に基づく合流車の行動を考慮して、合流地点の通過後に自車が追越車線から走行車線に車線復帰を完了する地点である車線復帰完了地点を決定する機能を有する。ここでは、合流車の合流難易度に基づいて、自車が追越車線を走行する距離を短く、合流車に影響を与えないような車線復帰完了地点を決定する。すなわち、車線復帰完了地点は、車線復帰する際の車線変更の目標地点であり、走行車線上の地点である。なお、図中では、記載の簡略化のため、「車線復帰」は単に「復帰」と表記する。
【００２２】
（走行制御装置の処理の流れ）
次に、図３のフローチャート及び図４〜図６の合流地点の模式図を参照して、第１実施形態に関して、自車が高速道路の合流地点の本線車線を走行する被合流状況において、想定される合流車が走行する合流車線の「勾配」に応じた合流難易度を考慮して、自車が合流地点を通過後に、走行車線に車線復帰する地点の計算を行う制御手順について説明する。
【００２３】
なお、図３のステップＳ１０１からステップＳ１０５に述べる制御は、自車の進路上の被合流地点の存在を確認し、合流地点付近における合流車線、合流車線の勾配、走行車線及び追越車線の法定速度等の情報を取得し、合流車線の勾配に起因する合流難易度を判定する動作に対応する。ステップＳ１０６からステップＳ１０８に述べる制御は、合流車の合流難易度と追越車線における自車の走行距離を考慮して、速やかに車線復帰完了地点を決定する動作に対応する。ここでは具体的な例として、急な勾配を持つ合流車線と高速道路との合流地点付近での合流車を想定して、合流地点後で走行車線に車線復帰を行う動作を説明する。
【００２４】
まず、走行車線判断部５３は、自車位置検出部５１から得た自車の現在位置と、地図データベース５２内に記憶されている情報とに基づいて、自車が走行している車線及び自車の進路となる車線を検出する（ステップＳ１０１）。
次に、走行車線判断部５３は、自車の現在位置と地図データベース５２内に記憶されている情報に基づいて、自車の進路上において、自車の現在位置から規定距離内に被合流地点があるかどうかを判断する（ステップＳ１０２）。自車の現在位置から規定距離内に被合流地点がないと判断した場合（ステップＳ１０２でＮｏ）には、基本的に自車は走行車線を引き続き走行するが、ある一定周期でステップＳ１０２の動作を繰り返し行うことによって、合流地点の有無を確認し続けることになる。
【００２５】
自車の現在位置から規定距離内に被合流地点があると判断した場合（ステップＳ１０２でＹｅｓ）には、走行車線判断部５３は、地図データベース５２から、合流車線、走行車線及び追越車線の法定速度（ステップＳ１０３）と、合流車線の勾配（ステップＳ１０４）に関するデータを取得する。そして、走行車線判断部５３は、取得したデータを合流難易度判定部５４に出力する。
【００２６】
合流難易度判定部５４は、合流車線の法定速度、走行車線の法定速度、合流車線の勾配の情報を利用して、合流車の合流難易度を判定して定量化し、この合流難易度に基づいて、合流車が本線車線に合流するための速度調節に必要な距離を見積もる（ステップＳ１０５）。このとき、合流難易度判定部５４の道路勾配判断部５４ａは、合流車線の勾配を判断する。図４（ｂ）のグラフ１は、図４（ａ）に示すような状況における、勾配と速度差の関係を示すグラフであるが、速度差と速度調節距離は比例関係であるため、勾配と調節距離の関係もグラフ１に示すようになると考えられる。調節距離は、合流車が走行車線に入った瞬間から、走行車線の法定速度になるまで加速しながら走行した距離である。また、速度差は、合流車が走行車線に入った瞬間の速度と走行車線の法定速度の差である。グラフ１から、走行車線に入った瞬間の合流車の速度は、合流車線が上り坂（登坂路）であれば、勾配が緩やかな場合と比べると、勾配が急な場合の方が低いので、走行車線の法定速度との差が大きく、調節距離が長くなることがわかる。反対に、合流車線が下り坂であれば、勾配が急な場合には合流車の速度を抑制するため、減速が必要となることがある。つまり、合流車線の勾配が急である（傾斜角度が大きい）ほど、合流難易度が高いと言える。そのため、グラフ１に基づいて、図４（ｂ）のグラフ２では合流難易度が高い場合に調節距離が長くなる傾向を示している。今回の例では、勾配が急な合流車線が存在し、合流車が本線車線に合流する前に十分な速度調節ができないような合流難易度が高い条件下にあるため、本線車線に合流するために長い調節距離が必要になると判断できる。
【００２７】
次に、車線復帰完了地点決定部５５は、図５に示した距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を用いて、「Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」の値を算出する（ステップＳ１０６）。このとき、Ｄ１は、走行車線における合流車の速度調整に要する距離であり、合流車が走行車線に入った瞬間の速度、法定速度の速度差、合流車の加速度を用いて計算できる。また、Ｄ４は、車線復帰後に自車と合流車とが円滑に走行するために保持した方が良いとされる車間距離（例えば６０ｋｍ／ｈの場合には４５ｍ）である。また、現時点では、合流車がまだ走行車線に到達していないので、一定時間（ｔ秒）後に、合流車が走行車線に入ったと想定して、入った瞬間の自車と合流車との相対距離がＤ２になるものとする。なお、Ｄ２は、自車が合流車の前方の場合は正数（プラス）の距離、自車が合流車の後方の場合は負数（マイナス）の距離とする。
【００２８】
車線復帰完了地点決定部５５は、自車が走行車線への復帰を開始する地点（車線復帰開始地点）から車線復帰を完了する地点（車線復帰完了地点）までの距離「Ｄ３」と、「Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」の値とを比較する（ステップＳ１０７）。第１実施形態においては、車線復帰完了地点の候補となる地点（ノード）を複数準備しておき、一定時間（ｔ秒）後の自車位置から近い方から順番に車線復帰完了地点を選択し、Ｄ３を算出する。そのため、「Ｄ３＞Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」を満足しないようなＤ３であった場合には、自車位置から１つ遠い地点にある車線復帰完了地点を選択し、「Ｄ３」と「Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」の値とを比較する。Ｄ３が求まるまで、この計算を繰り返し行う。但し、実際には、Ｄ３を求める方法は、上記の方法に限るものではなく、「Ｄ３＞Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」を直接解くことによって求めても良い。
車線復帰完了地点決定部５５は、ステップＳ１０７の結果が「Ｄ３＞Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」となるようなＤ３を算出した後、車線復帰開始地点の進行方向座標にＤ３を加えることで、車線復帰完了地点を決定する（ステップＳ１０８）。
【００２９】
以上、説明したように、第１実施形態では、急な勾配を持つ合流車線と高速道路との合流地点付近での合流車を想定して、合流地点後で走行車線に車線復帰を行う場合に、実際に合流地点に到着する前に合流地点での合流車の行動を考慮して、合流車の合流難易度を判定した後、合流車の合流難易度に応じた車線復帰完了地点を決定するので、速やか、かつ、円滑な走行車線への車線復帰が可能になる。すなわち、自車が合流地点を通過後、合流難易度に応じて、合流車が走行車線に合流するタイミングを推定し、自車が追越車線を走行する距離が短くなるように車線復帰完了地点を決定することができる。
【００３０】
具体的には、図６（ａ）（ｂ）に示すように、合流車線に急な勾配がある場合には、被合流車（本線を走行中の車両）よりも合流車の速度が低くなる傾向にあり、合流車と被合流車との速度差も大きくなるため、合流難易度が高くなる。この場合、合流車の速度が十分ではないため、合流車が本線合流後も加速走行を継続することが想定できる。したがって、走行車線上で加速中の合流車の存在を考慮すると、合流地点の近くでは自車が走行車線に戻ることが難しく、車線復帰完了地点を合流地点よりも遠目に設定することになる。すなわち、遅めに車線復帰完了するように復帰地点を設定する。
【００３１】
（変形例）
上記の説明において、車車間通信又は路車間通信等によって、又は道路交通情報によって、自車が合流地点を通過する際の合流車の有無を判断又は予測し、自車が合流地点を通過する際に合流車が存在すると判断又は予測した場合にのみ、上記の処理を実施するようにしても良い。なお、自車が合流地点を通過する際に合流車が存在しないと判断又は予測した場合には、上記の処理を実施しなくても良い。
【００３２】
また、上記の説明において、合流車線、走行車線及び追越車線の法定速度の代わりに、車車間通信又は路車間通信等によって、各車線での実際の走行速度（現在速度又は平均速度等）を取得して使用しても良い。例えば、法定速度の観点で見ると、各車線の車両は同じ速度で走行しているが、実際には、走行車線には合流車や分流車が存在するため、走行車線を走行する車両の速度は、若干、法定速度よりも遅い傾向にある。また、追越車線は走行車線を走行する速度が相対的に遅い車両を追い越すために使われるため、追越車線は走行車線と比較して、相対的に速度が高い。
【００３３】
なお、車両が自動運転車である場合には、走行制御装置は、決定した車線復帰完了地点に従って車線変更の走行制御を行うと好ましい。このとき、車線復帰完了地点決定部５５は、決定した車線復帰完了地点に従って指令値を算出し、指令値に従って自車の走行を自動的に制御する自動走行制御装置に対して、算出した指令値を送る。この自動走行制御装置は、自車のパワートレインコントローラ６、ブレーキコントローラ８、及び操舵モータコントローラ１２により構成される。例えば、車線復帰完了地点決定部５５は、車線復帰完了地点に応じて、目標経路、目標速度及び目標操舵量を算出して設定する。そして、目標車速と現在車速とを比較して、加速が必要な場合には駆動力操作量を算出して自車のパワートレインコントローラ６に送り、減速が必要な場合には制動力操作量を算出して自車のブレーキコントローラ８に送り、目標操舵量を自車の操舵モータコントローラ１２に送るようにしても良い。パワートレインコントローラ６は、駆動力操作量を実現するように自車のパワートレイン７を制御する。ブレーキコントローラ８は、制動力操作量を実現するように自車のブレーキユニット９を制御する。操舵モータコントローラ１２は、目標操舵量を実現するように自車の操舵モータを制御する。この場合、隊列走行制御やＡＣＣ走行制御が作動中でも、決定した車線復帰完了地点に従って車線変更の走行制御を行うことを優先するものとする。
【００３４】
また、自車の乗員に通知内容を認識可能に通知する通知装置として、ナビゲーションユニット３や車載モニタ等を用いて、決定した車線復帰完了地点（及び／又は車線復帰開始地点）を表示又は音声案内すると好ましい。車両が非自動運転車である場合には、決定した車線復帰完了地点（及び／又は車線復帰開始地点）を表示又は音声案内することにより、運転者に適切な車線変更を促し、車両を車線復帰完了地点に誘導することができる。なお、自動運転車であっても、自動運転制御が作動していない場合には、非自動運転車となる。すなわち、ナビゲーションユニット３や走行制御装置５等は、車両の車線変更を支援する走行支援装置の１つである。
【００３５】
第１実施形態に係る走行支援装置は、第１実施形態に係る走行制御装置５を中核として、上記の車両の位置検出ユニット１、データ管理ユニット２、ナビゲーションユニット３、車速センサ４、パワートレインコントローラ６、パワートレイン７、ブレーキコントローラ８、ブレーキユニット９、ヨーレートセンサ１０、レーザースキャナ１１、及び操舵モータコントローラ１２を任意に組み合わせることで実現される。
【００３６】
（第１実施形態の効果）
第１実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）第１実施形態に係る走行支援装置は、自車の現在位置を検出し、自車の現在位置を起点として、自車の進路となる車線を判断し、その進路上に合流地点がある場合、その合流地点で合流車が第１の本線車線に合流する時の合流車の合流難易度を判定し、自車が合流地点を通過する際に第１の本線車線に隣接する第２の本線車線を走行予定の場合、自車が合流地点を通過する前に、合流難易度に応じて、合流地点の通過後に自車が第２の本線車線から第１の本線車線に車線変更を完了する地点である車線変更完了地点を決定する。例えば、第１の本線車線は走行車線である。第２の本線車線は追越車線である。
この走行支援装置によれば、自車が合流地点を通過後、追越車線から走行車線へ復帰する際に、合流車の合流難易度に応じた合流車の行動によって、車線復帰完了地点を決定するので、速やか、かつ、円滑に、走行車線に復帰することができる。
【００３７】
（２）上記の走行支援装置は、合流車線の勾配を判断し、合流車線の勾配に起因する合流難易度を判定すると好ましい。
この場合、合流車線の勾配に起因する合流難易度を判定するので、合流車線の勾配が急であるほど、合流車が十分に速度調節できない状況であり、合流難易度が高いと判定することができる。
【００３８】
（３）他の観点では、上記の走行支援装置は、自車が合流地点を通過後、合流車の合流難易度に基づく合流車の行動を考慮して、合流車が本線車線に合流するタイミングを推定し、追越車線から走行車線への車線復帰を完了する地点を決定し、自車が追越車線を走行する距離が短くなるように車線復帰完了地点を決定する。
この走行支援装置によれば、合流地点を通過した後、合流車の合流難易度に基づいて、合流難易度に応じた車線復帰完了地点を決定するので、より円滑で、かつ、合流車に影響を与えないような走行車線への復帰ができる。
【００３９】
（４）上記の走行支援装置は、合流難易度が高いほど、車線変更完了地点を合流地点よりも下流側の遠くの位置に設定すると好ましい。
その結果、合流車が十分な速度調整ができていない蓋然性が高いほど、自車が遅く走行車線に戻ることになるため、走行車線における合流車の影響を低減して安全かつ円滑に走行できるようになる。
【００４０】
（５）上記の走行支援装置は、指令値に従って自車の走行を自動的に制御する自動走行制御装置を更に備え、
車線変更完了地点に応じて、指令値として目標車速及び目標操舵量を算出して、目標車速及び目標操舵量に従って自車の走行を自動的に制御すると好ましい。
その結果、車線変更完了地点に応じて、自動走行制御（自動運転）を実現できる。
（６）上記の走行支援装置は、自車の乗員が通知内容を認識可能な通知装置を更に備え、車線復帰完了地点を乗員に通知するようにしても良い。
その結果、車線変更完了地点を乗員に認識させ、運転に反映させることができる。
【００４１】
＜第２実施形態＞
以下に、本発明の第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、走行制御装置５は、自車が合流地点を通過後に、追越車線から走行車線へ復帰しようとする場合に、合流車線の一部である加速車線の長さに起因する合流車の合流難易度を判定して、速やか、かつ、合流車に影響を与えないような走行車線への車線復帰を図る。
【００４２】
以下、走行制御装置５における各構成について説明する。
なお、下記の構成以外は、第１実施形態と共通する。第１実施形態と共通する構成についての重複した説明は避け、ここでは異なる点を中心に説明する。
図７に示すように、第２実施形態に係る合流難易度判定部５４は、加速車線判断部５４ｂを備える。
加速車線判断部５４ｂは、合流車線において本線の走行車線の法定速度まで合流車を加速させるための加速車線の長さを判断する機能を有する。これにより、合流難易度判定部５４は、加速車線の長さに起因する合流難易度を判定して定量化する機能を有する。
なお、実際には、第２実施形態に係る合流難易度判定部５４は、加速車線判断部５４ｂと共に、第１実施形態に示した道路勾配判断部５４ａを備えていても良い。
【００４３】
次に、図８のフローチャート及び図９〜図１１の合流地点の模式図を参照して、第２実施形態に関して、自車が高速道路の合流地点の本線車線を走行する被合流状況において、想定される合流車が走行する合流車線の「加速車線の長さ」に応じた合流難易度を考慮して、自車が合流地点を通過後に、走行車線に車線復帰する地点の計算を行う制御手順について説明する。
なお、図８のステップＳ１０１からステップＳ１０３、及びステップＳ１０６からステップＳ１０８に述べる制御は、基本的に、第１実施形態に示した制御（図３参照）と同様である。図８のステップＳ２０１からステップＳ２０２に述べる制御は、加速車線の長さに起因する合流難易度を判定する動作に対応する。ここでは具体的な例として、加速車線が短い合流車線と高速道路との合流地点付近での合流車を想定して、合流地点後で走行車線に車線復帰を行う動作を説明する。
【００４４】
まず、走行車線判断部５３は、自車位置検出部５１から得た自車の現在位置と、地図データベース５２内に記憶されている情報とに基づいて、自車が走行している車線及び自車の進路となる車線を検出する（ステップＳ１０１）。次に、走行車線判断部５３は、自車の現在位置と地図データベース５２内に記憶されている情報に基づいて、自車の進路上において、自車の現在位置から規定距離内に被合流地点があるかどうかを判断する（ステップＳ１０２）。自車の現在位置から規定距離内に被合流地点がある場合（ステップＳ１０２でＹｅｓ）には、地図データベース５２から、合流車線、走行車線及び追越車線の法定速度（ステップＳ１０３）と、加速車線の長さ（ステップＳ２０１）に関するデータを取得する。そして、走行車線判断部５３は、取得したデータを合流難易度判定部５４に出力する。
【００４５】
次に、合流難易度判定部５４は、合流車線の法定速度、走行車線の法定速度、加速車線の長さの情報を利用して、合流車が本線車線に合流するための速度調節に必要な距離を見積もる（ステップＳ２０２）。このとき、合流難易度判定部５４の加速車線判断部５４ｂは、合流斜線において本線の走行車線の法定速度まで合流車を加速させて、本線の走行車線の法定速度と合流車の現在車速との速度差をゼロにするための加速車線の長さを判断する。図９（ｂ）のグラフ３は、図９（ａ）に示すような状況における、加速度と速度差の関係を示すグラフであるが、速度差と速度調節距離は比例関係であるため、加速度と調節距離の関係もグラフ３に示すようになると考えられる。グラフ３は、加速度が大きいほど、速度差が小さくなることを意味している。しかしながら、速度差をゼロにする加速度がない状況もあるため、走行車線に入った瞬間に、自車の速度が法定速度よりも低くなる場合も発生し得る。特に、加速車線が短いほど、必要となる加速度も大きくなる。そのため、加速車線が長い場合と比べると、合流車が走行車線に入った瞬間の速度が低いので、走行車線の法定速度との差が大きく、調節距離が長くなることがわかる。つまり、合流車線の長さが短いほど、合流難易度が高いと言える。そのため、グラフ３に基づいて、図９（ｂ）のグラフ４では合流難易度が高い場合に調節距離が長くなる傾向を示している。今回の例では、短い合流車線が存在し、合流車が本線車線に合流する前に十分な速度調節ができないような合流難易度が高い条件下にあるため、本線車線に合流するために長い調節距離が必要になると判断できる。
【００４６】
次に、車線復帰完了地点決定部５５は、図１０に示した距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を用いて、「Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」の値を算出し（ステップＳ１０６）、自車が走行車線への復帰を開始する地点（車線復帰開始地点）から車線復帰を完了する地点（車線復帰完了地点）までの距離Ｄ３と、「Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」の値を比較する（ステップＳ１０７）。
車線復帰完了地点決定部５５は、ステップＳ１０７の結果が「Ｄ３＞Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」となるようなＤ３（車線復帰開始地点から車線復帰完了地点までの進行方向距離）を算出した後、車線復帰開始地点の進行方向座標にＤ３を加えることで、車線復帰完了地点を決定する（ステップＳ１０８）。
【００４７】
以上、説明したように、第２実施形態では、加速車線の短い合流車線と高速道路との合流地点付近での合流車を想定して、合流地点後で走行車線に車線復帰を行う場合に、実際に合流地点に到着する前に合流地点での合流車の行動を考慮して、合流車の合流難易度を判定した後、合流車の合流難易度に応じた車線復帰完了地点を決定するので、速やか、かつ、円滑な走行車線への車線復帰が可能になる。すなわち、自車が合流地点を通過後、合流難易度に応じて、合流車が走行車線に合流するタイミングを推定し、自車が追越車線を走行する距離が短くなるように車線復帰完了地点を決定することができる。
【００４８】
具体的には、図１１（ａ）（ｂ）に示すように、加速車線が短い場合には、合流車の速度調節が十分ではなく加速が不十分となる傾向にあり、合流車と本線車との速度差も大きくなるため、合流難易度が高くなる。この場合、合流車の速度が十分ではないため、合流車が本線合流後も加速走行を継続することが想定できる。したがって、走行車線上で加速中の合流車の存在を考慮すると、合流地点の近くでは自車が走行車線に戻ることが難しく、車線復帰完了地点を合流地点よりも遠目に設定することになる。すなわち、遅めに車線復帰完了するように復帰地点を設定する。
【００４９】
第２実施形態に係る走行支援装置は、第２実施形態に係る走行制御装置５を中核として、上記の車両の位置検出ユニット１、データ管理ユニット２、ナビゲーションユニット３、車速センサ４、パワートレインコントローラ６、パワートレイン７、ブレーキコントローラ８、ブレーキユニット９、ヨーレートセンサ１０、レーザースキャナ１１、及び操舵モータコントローラ１２を任意に組み合わせることで実現される。
【００５０】
（第２実施形態の効果）
第２実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）第２実施形態に係る走行支援装置は、第１実施形態に係る走行支援装置と同様の技術的特徴（構成及び動作）を備え、同様の作用効果を奏する。
（２）更に、上記の走行支援装置は、合流車線の一部である加速車線の長さを判断し、加速車線の長さに起因する合流難易度を判定すると好ましい。
この場合、加速車線の長さに起因する合流難易度を判定するので、加速車線が短く、十分な速度調節ができない状況であるほど、合流難易度が高いと判定することができる。
【００５１】
＜第３実施形態＞
以下に、本発明の第３実施形態について説明する。
第３実施形態では、走行制御装置５は、自車が合流地点を通過後に、追越車線から走行車線へ復帰しようとする場合に、合流車線の道路形状と合流地点付近の交通状況から、合流車の合流難易度を判定して、速やか、かつ、合流車に影響を与えないような走行車線への車線復帰を図る。
【００５２】
以下、走行制御装置５における各構成について説明する。
なお、下記の構成以外は、第１、第２実施形態と共通する。第１、第２実施形態と共通する構成についての重複した説明は避け、ここでは異なる点を中心に説明する。
図１２に示すように、合流難易度判定部５４は、道路形状判断部５４ｃと、交通状況判断部５４ｄと、交通状況予測部５４ｅと、総合難易度判定部５４ｆとを備える。ここでは、交通状況判断部５４ｄが交通状況予測部５４ｅを備える。すなわち、交通状況予測部５４ｅは、交通状況判断部５４ｄの一部である。
【００５３】
道路形状判断部５４ｃは、合流車線の道路形状を判断する機能を有する。これにより、合流難易度判定部５４は、道路形状に起因する合流難易度を判定して定量化する機能を有する。ここで、道路形状には、道路の勾配や湾曲、合流区間、加速車線の長さ等が含まれる。従って、道路形状判断部５４ｃは、第１実施形態に示した道路勾配判断部５４ａと、第２実施形態に示した加速車線判断部５４ｂとの両方の機能を兼ね備えるものである。
【００５４】
交通状況判断部５４ｄは、合流地点の交通状況（混雑状況等）を判断する機能を有する。これにより、合流難易度判定部５４は、交通状況に起因する合流難易度を判定して定量化する機能を有する。
交通状況予測部５４ｅは、車両外部のインフラから道路交通情報（渋滞情報等）を取得し、この道路交通情報に基づいて、実際に自車がその合流地点に到達時の交通状況を予測する機能を有する。これにより、交通状況判断部５４ｄは、合流地点の交通状況を判断する。また、合流難易度判定部５４は、交通状況によって変化する予測車速と走行車線の法定車速との差異に起因する合流難易度を判定して定量化する機能を有する。
【００５５】
総合難易度判定部５４ｆは、複数の要因のそれぞれに起因する複数の合流難易度を総合的に判断することで、総合的な合流難易度（総合難易度）を判定して定量化する機能を有する。例えば、総合難易度判定部５４ｆは、複数の要因のそれぞれに起因する複数の合流難易度の合計値（総和）又は最大値を、総合難易度としても良い。このとき、総合難易度判定部５４ｆは、重要度に応じて、合流難易度ごとに重み付けをしても良い。
【００５６】
次に、図１３のフローチャート及び図１４〜図１６の合流地点の模式図を参照して、第３実施形態に関して、自車が高速道路の合流地点の本線車線を走行する被合流状況において、想定される合流車が走行する合流車線の「道路形状や交通状況」に応じた合流難易度を総合的に考慮して、自車が合流地点を通過後に、走行車線に車線復帰する地点の計算を行う制御手順について説明する。
【００５７】
なお、図１３のステップＳ１０１からステップＳ１０３、及びステップＳ１０６からステップＳ１０８に述べる制御は、基本的に、第１実施形態に示した制御（図３参照）と同様である。図１３のステップＳ３０１からステップＳ３０２に述べる制御は、合流車線の道路形状の複雑さに起因する合流難易度を判定する動作に対応する。ステップＳ３０３からステップＳ３０５に述べる制御は、合流地点到達時における交通状況を判断し、渋滞による速度調節所要距離を判定する動作に対応する。ステップＳ３０６に述べる制御は、総合的な合流難易度を判断する動作に対応する。ここでは具体的な例として、道路形状が複雑な合流車線と高速道路との合流地点付近での合流車により、合流地点付近で渋滞が発生する可能性があると想定して、合流地点後で走行車線に車線復帰を行う動作を説明する。
【００５８】
まず、走行車線判断部５３は、自車位置検出部５１から得た自車の現在位置と、地図データベース５２内に記憶されている情報とに基づいて、自車が走行している車線及び自車の進路となる車線を検出する（ステップＳ１０１）。このとき、走行車線判断部５３は、自車の進路上において、自車の現在位置から規定距離内に被合流地点があるかどうかを判断する（ステップＳ１０２）。自車の現在位置から規定距離内に被合流地点がない場合には、一定時間経過後、改めて自車が走行している車線及び自車の進路となる車線を検出する（ステップＳ１０１に戻る）。自車の現在位置から規定距離内に被合流地点がある場合には、地図データベース５２から、合流車線、走行車線及び追越車線の法定速度（ステップＳ１０３）と、合流車線の道路形状（ステップＳ３０１）に関するデータを取得する。そして、走行車線判断部５３は、取得したデータを合流難易度判定部５４に出力する。
【００５９】
次に、合流難易度判定部５４は、合流車線の法定速度、走行車線の法定速度、加速車線の長さの情報を利用して、合流車が本線車線に合流するための速度調節に必要な距離を見積もる（ステップＳ３０２）。このとき、合流難易度判定部５４の道路形状判断部５４ｃは、合流車線の道路形状を判断する。図１４（ｂ）のグラフ５は、図１４（ａ）に示すような状況における、道路の曲率（Ｒ）と速度差の関係を示すグラフであるが、速度差と速度調節距離は比例関係であるため、道路の曲率と調節距離の関係もグラフ５に示すようになると考えられる。グラフ５は、道路の曲率が大きい、つまり、道路が直線に近い場合には速度差が小さくなり、逆に、道路の曲率が小さい、つまり、道路が急カーブを持つ場合には速度差が大きくなる。結果、合流車線の曲率が急である（傾斜角度が大きい）ほど、合流難易度が高いと言える。そのため、グラフ５に基づいて、図１４（ｂ）のグラフ６では合流難易度が高い場合に調節距離が長くなる傾向を示している。今回の例では、急カーブを持つ合流車線が存在し、合流車が本線車線に合流する前に十分な速度調節ができないような合流難易度が高い条件にあるため、本線車線に合流するために長い調節距離が必要になると判断できる。
【００６０】
また、合流難易度判定部５４の交通状況判断部５４ｄは、合流地点到達時における交通状況を判断する（ステップＳ３０３）。このとき、交通状況判断部５４ｄの交通状況予測部５４ｅは、車両外部のインフラから道路交通情報（渋滞情報等）を取得し、この道路交通情報に基づいて、実際に自車がその合流地点に到達時の交通状況を予測することもできる。例えば、交通状況判断部５４ｄは、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）：ＶｅｈｉｃｌｅＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ）を活用することによって、合流地点の道路交通情報を取得することができる。また、交通状況予測部５４ｅは、現在の情報ではなくても、時間帯の違いによって異なる統計データに基づいて、合流地点に到達する際の渋滞状況を予測することができる。
【００６１】
交通状況判断部５４ｄは、渋滞が発生していると判断した場合には（ステップＳ３０４）、渋滞発生によって速度調節が追加で必要となるため、合流車が本線車線に合流するための速度調節に必要な距離を見積もる（ステップＳ３０５）。
また、合流難易度判定部５４の総合難易度判定部５４ｆは、渋滞が発生する場合には、道路形状による合流の難しさ、及び、渋滞による合流の難しさの２つの要因が作用しているため、総合的な合流難易度を判断する（ステップＳ３０６）。例えば、総合難易度判定部５４ｆは、各要因による合流難易度を合算することによって、総合的な合流難易度を計算することができる。よって、渋滞が発生していない場合にも、道路形状に起因する合流難易度のみを判断することになる。
【００６２】
次に、車線復帰完了地点決定部５５は、図１５に示した距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を用いて、「Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」の値を算出し（ステップＳ１０６）、自車が走行車線への復帰を開始する地点（車線復帰開始地点）から車線復帰を完了する地点（車線復帰完了地点）までの距離Ｄ３と、「Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」の値を比較する（ステップＳ１０７）。車線復帰完了地点決定部５５は、ステップＳ１０７の結果が「Ｄ３＞Ｄ１＋Ｄ４−Ｄ２」となるようなＤ３（車線復帰開始地点から車線復帰完了地点までの進行方向距離）を算出した後、車線復帰開始地点の進行方向座標にＤ３を加えることで、車線復帰完了地点を決定する（ステップＳ１０８）。
【００６３】
以上、説明したように、第３実施形態では、複雑な道路形状を持つ合流車線と高速道路との合流地点付近での合流車を想定すると共に、合流地点付近で渋滞が発生する可能性を想定して、合流車の総合的な合流難易度を判定した後、合流車の合流難易度に応じた車線復帰完了地点を決定するので、速やか、かつ、円滑な走行車線への車線復帰が可能になる。すなわち、自車が合流地点を通過後、合流難易度に応じて、合流車が走行車線に合流するタイミングを推定し、自車が追越車線を走行する距離が短くなるように車線復帰完了地点を決定することができる。
【００６４】
具体的には、図１６（ａ）（ｂ）に示すように、急カーブを持つ合流車線で、かつ、合流地点付近で渋滞が発生している場合には、合流車の速度調節が十分ではなく加速が不十分となる傾向にあり、合流車と本線車との速度差も大きくなるため、合流難易度が高くなる。この場合、合流車が本線走行中も低速で走行していることが想定できる。したがって、走行車線上で渋滞が発生していることを考慮すると、合流地点の近くでは自車が走行車線に戻ることが難しく、車線復帰完了地点を合流地点よりも遠目に設定することになる。すなわち、遅めに車線復帰完了するように復帰地点を設定する。
【００６５】
第３実施形態に係る走行支援装置は、第３実施形態に係る走行制御装置５を中核として、上記の車両の位置検出ユニット１、データ管理ユニット２、ナビゲーションユニット３、車速センサ４、パワートレインコントローラ６、パワートレイン７、ブレーキコントローラ８、ブレーキユニット９、ヨーレートセンサ１０、レーザースキャナ１１、及び操舵モータコントローラ１２を任意に組み合わせることで実現される。
【００６６】
（第３実施形態の効果）
第３実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）第３実施形態に係る走行支援装置は、第１又は第２実施形態に係る走行支援装置と同様の技術的特徴（構成及び動作）を備え、同様の作用効果を奏する。
（２）更に、上記の走行支援装置は、合流車線の道路形状を判断し、道路形状に起因する合流難易度を判定すると好ましい。
この場合、合流地点の道路形状に起因する合流難易度を判定するので、形状が複雑であるほど、合流車が十分に速度調節できない状況であり、合流難易度が高いと判定することができる。
【００６７】
（３）上記の走行支援装置は、合流地点の交通状況を判断し、交通状況に起因する合流難易度を判定すると好ましい。
この場合、交通状況の変化に起因する合流難易度を判定するので、渋滞が発生していて道路が混雑しているほど、合流車が十分に速度調節できない状況であり、合流難易度が高いと判定することができる。
【００６８】
（４）上記の走行支援装置は、車両外部のインフラから道路交通情報（渋滞情報等）を取得し、この道路交通情報に基づいて、実際に自車がその合流地点に到達時の交通状況を予測し、交通状況によって変化する予測車速と走行車線の法定車速の差異に起因する合流難易度を判定すると好ましい。
この場合、合流地点に到達の際の交通状況を予測するので、より確実な交通状況による合流難易度の判定を行うことができる。
【００６９】
（５）上記の走行支援装置は、合流難易度を判定する際、複数の要因のそれぞれに起因する複数の合流難易度を総合的に判断して、総合的な合流難易度である総合難易度を判定すると好ましい。
この場合、合流難易度に影響を与える要因が２つ以上存在する場合に、各要因による難易度を総合的に考慮するので、総合的に合流難易度を判定した結果に基づく走行車線への復帰ができる。
【００７０】
（各実施形態の共通事項）
なお、上記の各実施形態は、組み合わせて実施することも可能である。例えば、上記の走行制御装置５において、合流難易度判定部５４は、道路勾配判断部５４ａと、加速車線判断部５４ｂと、道路形状判断部５４ｃと、交通状況判断部５４ｄと、総合難易度判定部５４ｆと、交通状況予測部５４ｅを全て備えていても良い。このとき、走行制御装置５の動作モード選択等により、各実施形態を切り替えることができるようにしても良い。
【００７１】
また、上記の各実施形態において、合流難易度判定部５４は、合流難易度自体に対する閾値を設け、判定した合流難易度が閾値以下である場合には、この合流難易度を無効とし、合流難易度を非設定にしても良い。例えば、合流難易度判定部５４は、それぞれの条件（勾配、加速区間の長さ、合流車線の道路形状等）が適切なものに近いほど、合流難易度を低く判定することになる。そのため、合流難易度が閾値以下となることもある。このとき、合流難易度が閾値以下である場合には、この合流難易度を無効とし、合流難易度を非設定にしても良い。これにより、合流難易度が十分に低い場合においては、合流地点通過後の車線復帰の完了地点を調節する必要がなくなり、処理の負担や、自車の挙動に対する影響を低減することができる。
【００７２】
また、上記の各実施形態において、車車間通信又は路車間通信等によって、又は道路交通情報によって、自車が合流地点を通過する際の合流車の有無を判断又は予測し、自車が合流地点を通過する際に合流車が存在すると判断又は予測した場合にのみ、上記の各実施形態を実施するようにしても良い。なお、自車が合流地点を通過する際に合流車が存在しないと判断又は予測した場合には、上記の各実施形態を実施しなくても良い。
【００７３】
また、上記の各実施形態では、高速道路での被合流状況を想定しているが、実際には、一般国道や主要地方道での被合流状況や、複数車線の道路での車線数減少による被合流状況等にも適用することができる。また、合流車線は、登坂車線や専用通行帯でも良い。
また、上記の各実施形態では、本線が片側４車線の場合を想定しているが、実際には片側４車線に限定されない。
【００７４】
また、上記の各実施形態では、車両が右側通行の国（米国等）の場合を想定しているため、追越車線は走行車線の左側の車線としているが、車両が左側通行の国（日本国等）の場合には、追越車線は走行車線の右側の車線となる。すなわち、右側通行の場合と左側通行の場合とでは、走行車線に対する追越車線の配置や、合流地点における本線車線に対する合流車線の配置が、自車の進行方向に対して左右逆転する。
以上、本発明の実施形態を詳述してきたが、実際には、上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の変更があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００７５】
１  位置検出ユニット
２  データ管理ユニット
３  ナビゲーションユニット
４  車速センサ
５  走行制御装置
５１  自車位置検出部
５２  地図データベース
５３  走行車線判断部
５４  合流難易度判定部
５４ａ  道路勾配判断部
５４ｂ  加速車線判断部
５４ｃ  道路形状判断部
５４ｄ  交通状況判断部
５４ｅ  交通状況予測部
５４ｆ  総合難易度判定部
５５  車線復帰完了地点決定部（車線変更完了地点決定部）
６  パワートレインコントローラ
７  パワートレイン
８  ブレーキコントローラ
９  ブレーキユニット
１０  ヨーレートセンサ
１１  レーザースキャナ
１２  操舵モータコントローラ
【図１】
0006299496.tif 000002
【図２】
0006299496.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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