(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイールシリンダの間に配置され前記ホイールシリンダの液圧を制御するアクチュエータ及び電子制御ユニットを備えるブレーキ液圧制御装置であって、
前記アクチュエータは、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する流路に配置される油圧回路と、
前記油圧回路が内部に組み込まれる多面体のハウジングと、
前記マスタシリンダに接続された配管と前記油圧回路のマスタシリンダ側開口とを接続するマスタシリンダポートと、
前記ホイールシリンダに接続された配管と前記油圧回路のホイールシリンダ側開口とを接続するホイールシリンダポートと、
を備え、
前記電子制御ユニットは、前記油圧回路を制御し、
前記マスタシリンダポートは、前記ハウジングの第一面に設置され、
前記ホイールシリンダポートは、前記第一面とは異なる前記ハウジングの第二面に設置され、
前記電子制御ユニットは、前記アクチュエータの前記ハウジングに固定されるケース本体と、前記ケース本体内に配置される基板と、前記基板に接続され前記ケース本体に固定されたコネクタ部と、を有し、
前記コネクタ部は、前記第一面及び前記第二面とは異なる前記ハウジングの第三面側に配置され、
前記第三面は、前記第一面又は前記第二面と反対側の面であるブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記ハウジングを車両に固定する固定部を備え、
前記固定部は、前記第一面及び前記第二面とは異なる前記ハウジングの第四面に配置されている請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記第四面は、前記第一面又は前記第二面と反対側の面である請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧回路は、
モータにより駆動されるポンプと、
前記ポンプの吐出口から前記ホイールシリンダポートに至る流路に配置される増圧用電磁弁の増圧弁本体と、
前記ホイールシリンダポートから前記ポンプの吸入口に至る流路に配置される減圧用電磁弁の減圧弁本体と、
を有し、
前記マスタシリンダポート、前記ホイールシリンダポート、前記ポンプ、前記増圧用電磁弁、及び前記減圧用電磁弁の設置数はそれぞれ単一である請求項１〜３の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記油圧回路は、前記減圧弁本体と前記ポンプの吸入口との間に接続されるリザーバを備え、
前記増圧弁本体及び前記減圧弁本体は、前記ハウジングの一方側に配置され、
前記モータの駆動軸及び前記リザーバは、前記ハウジングの他方側に配置されている請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記リザーバは、前記駆動軸の軸方向において、前記駆動軸を駆動させる前記モータのモータ本体と重なる位置に配置されている請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設置される液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダとホイールシリンダの間には、ホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を制御するためのアクチュエータが配置されている。アクチュエータは、内部に油圧回路（油圧制御装置）を備え、電子制御ユニットにより制御される。つまり、アクチュエータとブレーキＥＣＵによりブレーキ液圧制御装置が構成される。アクチュエータのハウジングには、マスタシリンダの配管に接続されるマスタシリンダポートと、ホイールシリンダの配管に接続されるホイールシリンダポートとが設置されている。アクチュエータは、マスタシリンダポート及び配管を介してマスタシリンダと連通し、ホイールシリンダポート及び配管を介してホイールシリンダと連通している。このような構成は、例えば特許第５２５８７８１号に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５２５８７８１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アクチュエータは、車両に搭載されると、走行時の車両の振動とともに振動し、アクチュエータ自身及び車両の搭載部位（接続・固定部位）に対して負荷（荷重）をかけることになる。特に油圧回路が１チャンネルのアクチュエータ（例えば自動二輪車用）は、２チャンネルのものに比べて小さくて軽いため、搭載後、振動の影響を受けやすい。これによれば、アクチュエータ自身や車両の搭載部位（例えば配管や固定部分等）への負荷が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、車両搭載後の車両に対する安定性を向上させ、車両へのマウント性を向上させることができるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダの間に配置され前記ホイールシリンダの液圧を制御するアクチュエータ及び電子制御ユニットを備えるブレーキ液圧制御装置であって、前記アクチュエータは、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する流路に配置される油圧回路と、前記油圧回路が内部に組み込まれる多面体のハウジングと、前記マスタシリンダに接続された配管と前記油圧回路のマスタシリンダ側開口とを接続するマスタシリンダポートと、前記ホイールシリンダに接続された配管と前記油圧回路のホイールシリンダ側開口とを接続するホイールシリンダポートと、を備え、前記電子制御ユニットは、前記油圧回路を制御し、前記マスタシリンダポートは、前記ハウジングの第一面に設置され、前記ホイールシリンダポートは、前記第一面とは異なる前記ハウジングの第二面に設置され、前記電子制御ユニットは、前記アクチュエータの前記ハウジングに固定されるケース本体と、前記ケース本体内に配置される基板と、前記基板に接続され前記ケース本体に固定されたコネクタ部と、を有し、前記コネクタ部は、前記第一面及び前記第二面とは異なる前記ハウジングの第三面側に配置され、前記第三面は、前記第一面又は前記第二面と反対側の面である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、マスタシリンダポートとホイールシリンダポートが、互いにハウジングの異なる面に設置されている。さらに、ハウジングにおけるマスタシリンダポート又はホイールシリンダポートの反対側には、コネクタ部が設置されている。この構成によれば、アクチュエータが車両に設置された際、構成上比較的高い剛性を有するマスタシリンダの配管（第一面側の構成）と、同じく構成上比較的高い剛性を有するホイールシリンダの配管（第二面側の構成）と、構成上比較的高い剛性を有するコネクタ部（第三面側の構成）とにより、振動時の車両に対するアクチュエータの安定性が向上し、アクチュエータのマウント性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の液圧ブレーキ装置の構成を示す概念図である。
【図２】本実施形態のブレーキ液圧制御装置の構成を示す構成図である。
【図３】本実施形態のアクチュエータの構成を説明するための斜視図である。
【図４】本実施形態のアクチュエータの構成を説明するための透視正面図である。
【図５】本実施形態のブレーキ液圧制御装置を説明するための分解斜視図である。
【図６】本実施形態のブレーキ液圧制御装置を説明するための模式底面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係る自動二輪車のブレーキ液圧制御装置を適用した自動二輪車の液圧ブレーキ装置の一実施の形態を図面を参照して説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図１は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。
【００１０】
液圧ブレーキ装置１０は、自動二輪車を制動させるためのものであり、図１に示すように、自動二輪車のハンドルに配設されたブレーキレバー（ブレーキ操作部材）１１ｆと、マスタシリンダ１２ｆと、前輪ブレーキＢＲｆと、ブレーキ液圧回路１３ｆと、ブレーキ液圧制御装置１と、を備えている。
【００１１】
マスタシリンダ１２ｆは、ブレーキレバー１１ｆに連結されて運転者によるブレーキレバー１１ｆの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する。前輪ブレーキＢＲｆは、前輪Ｗｆに制動力を発生させる装置である。前輪ブレーキＢＲｆは、ディスクロータＤＲｆとキャリパＣＬｆから構成されたディスクブレーキである。キャリパＣＬｆは、前輪Ｗｆに制動力を発生可能なホイールシリンダＷＣｆを備えている。
【００１２】
ブレーキ液圧回路１３ｆは、マスタシリンダ１２ｆとホイールシリンダＷＣｆとを接続し、マスタシリンダ１２ｆからのブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣｆに供給可能な流路（油路）を形成している。ブレーキ液圧回路１３ｆの一部は、ブレーキ液圧制御装置１内に油圧回路２として配置されている。
【００１３】
ブレーキ液圧制御装置１は、図１及び図２に示すように、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御を実行する装置であって、アクチュエータＡと、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。アクチュエータＡは、マスタシリンダ１２ｆとホイールシリンダＷＣｆの間に配置された、ホイールシリンダ圧を制御するための装置である。
【００１４】
具体的に、アクチュエータＡは、図３及び図４に示すように、油圧回路２と、ハウジング３と、マスタシリンダポート４と、ホイールシリンダポート５と、を備えている。なお、図３は、ハウジング３内の配管を省略し、且つ各構成の配置を点線で表した説明斜視図である。図４は、アクチュエータＡを正面（後述する第五面３５側）から見た説明図（透視正面図）であって、油圧回路２の構成を実線で表している。
【００１５】
油圧回路２は、マスタシリンダ１２ｆとホイールシリンダＷＣｆとを接続する流路に配置されている。つまり、油圧回路２は、マスタシリンダ１２ｆに接続された配管９１とホイールシリンダＷＣｆに接続された配管９２との間に配置され、ブレーキ液圧回路１３ｆの一部を構成している。具体的に、油圧回路２は、増圧弁本体２１と、減圧弁本体２２と、ピストンポンプ２３と、モータ８の駆動軸８１と、リザーバ２４と、配管２ａ〜２ｆと、を備えている。
【００１６】
増圧弁本体２１は、増圧用電磁弁２１０の本体部分（弁機構部分）である。増圧弁本体２１は、図５に示すように、ハウジング３の外に配置されたコイル部６３とともに増圧用電磁弁２１０を構成する。増圧弁本体２１は、コイル部６３への通電（励磁）により駆動し、これにより両出入口間の差圧状態が制御される。増圧用電磁弁２１０の状態は、ブレーキＥＣＵ６によって、両出入口間を連通させる連通状態（非差圧状態）と、両出入口間で差圧を発生させる差圧状態とに切り替えられる。
【００１７】
増圧用電磁弁２１０は、非励磁状態で開弁している常開弁である。増圧用電磁弁２１０は、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｆ側の液圧とマスタシリンダ１２ｆ側の液圧を制御差圧で保持することができる。この制御差圧は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づく制御電流に応じて制御される。すなわち、制御電流が０であれば制御差圧は０となり、制御電流が大きくなるほど制御差圧は大きくなる。
【００１８】
図４に示すように、増圧弁本体２１の一方側の開口（図４の紙面手前側の開口）は、配管２ａを介してマスタシリンダポート４に接続されている。増圧弁本体２１の他方側の開口（図４の紙面奥側の開口）は、配管２ｂを介してホイールシリンダポート５に接続されている。
【００１９】
減圧弁本体２２は、減圧用電磁弁２２０の本体部分（弁機構部分）であり、ハウジング３の外に配置されたコイル部６４とともに減圧用電磁弁２２０を構成する。減圧弁本体２２は、コイル部６４への通電により駆動し、これにより開閉状態が制御される。減圧用電磁弁２２０は、ホイールシリンダＷＣｆとリザーバ２４との間に介装されており、ブレーキＥＣＵ６の指令により、ホイールシリンダＷＣｆとリザーバ２４とを連通又は遮断する。減圧用電磁弁２２０は、非励磁状態で閉弁している常閉弁である。
【００２０】
図４に示すように、減圧弁本体２２の一方側の開口（図４の紙面手前側の開口）は、配管２ｄを介してリザーバ２４に接続されている。減圧弁本体２２の他方側の開口（図４の紙面奥側の開口）は、配管２ｃ、２ｂを介してホイールシリンダポート５に接続されている。
【００２１】
ピストンポンプ（「ポンプ」に相当する）２３は、モータ８により駆動するピストン式のポンプである。ピストンポンプ２３は、リザーバ２４内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液をマスタシリンダ１２ｆと増圧弁本体２１の間の配管２ａに供給する。ピストンポンプ２３の吐出口は、配管２ｅを介して配管２ａに接続されている。ピストンポンプ２３の吸入口は、配管２ｆ、２ｄを介してリザーバ２４に接続されている。なお、ハウジング３の端部（表面）まで延びている配管は、当該端部で閉鎖されている。
【００２２】
モータ８の駆動軸８１は、ブレーキＥＣＵ６のケース６１内に配置されたモータ本体８２とでモータ８を構成する。駆動軸８１は、偏芯カム（図示せず）を介してピストンポンプ２３のピストンに接続され、ピストンを駆動させる。モータ本体８２は、駆動軸８１を駆動させる部分である。リザーバ２４は、ブレーキ液を貯留する装置である。リザーバ２４は、軸方向が長手方向である円柱状に形成されている。
【００２３】
ここで、油圧回路２の動作について簡単に説明する。油圧回路２は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づいて、ホイールシリンダＷＣｆに供給されるブレーキ液圧を調整する。増圧用電磁弁２１０と減圧用電磁弁２２０が共に非励磁状態（常用ブレーキ）にある場合、マスタシリンダ１２ｆとホイールシリンダＷＣｆとが連通される。この場合、ホイールシリンダＷＣｆ内のブレーキ液圧であるホイール圧は、ブレーキレバー１１ｆの操作量に応じて制御（増圧制御）される。また、減圧用電磁弁２２０が閉状態（非励磁状態）で維持されたまま増圧用電磁弁２１０の差圧状態が制御されると、増圧用電磁弁２１０の制御に応じてホイール圧が増圧制御される。
【００２４】
また、増圧用電磁弁２１０が励磁状態にあり減圧用電磁弁２２０が非励磁状態にある場合、ホイール圧は保持される。つまり、この場合、ホイール圧は保持制御される。また、増圧用電磁弁２１０と減圧用電磁弁２２０とが共に励磁状態にある場合、ホイールシリンダＷＣｆとリザーバ２４とが連通され、ホイール圧は減圧制御される。前記保持・減圧制御によってホイールシリンダ圧が制御され、車輪のロック状態が抑制される。本実施形態において、増圧弁本体２１、減圧弁本体２２、ピストンポンプ２３、及びリザーバ２４のハウジング３内の設置数は単一であり、アクチュエータＡの油圧回路２は１チャンネル（１ｃｈ）の構成となっている。
【００２５】
ハウジング３は、例えばアルミニウム等の金属により形成された略直方体形状のブロック部材である。ハウジング３は、第一面３１と、第二面３２と、第三面３３と、第四面３４と、第五面３５と、第六面３６と、を備えている。各面３１〜３６は矩形状（本実施形態では長方形状）であり、第五面３５及び第六面３６の面積は、他の面３１〜３４の面積よりも大きい。なお、略直方体形状は、全体的な形状が直方体形状であるものであり、直方体の角部分が面取り等されている形状や、直方体のある部分が欠けている形状等を含む。また、図４の上下左右を用いて表すと、第一面３１が右側面、第二面３２が上面、第三面３３が左側面、第四面３４が下面、第五面３５が正面（前面）、第六面３６が背面（後面）となる。
【００２６】
ハウジング３の内部には、油圧回路２が組み込まれている。ハウジング３の第四面３４には、ハウジング３を車両に固定するための固定部７が設けられている。固定部７は、ねじ穴であって、ねじ（図示せず）により車両にねじ止めすることにより、車両にハウジング３を固定する。また、図３に示すように、ハウジング３の第六面３６には、モータ８の駆動軸８１を油圧回路２に組み込むための取付口３６ａと、増圧弁本体２１を油圧回路２に組み込むための取付口３６ｂと、減圧弁本体２２を油圧回路２に組み込むための取付口３６ｃが形成されている。
【００２７】
マスタシリンダポート４は、マスタシリンダ１２ｆに接続固定された配管９１と、油圧回路２のマスタシリンダ側開口（配管２ａの一端部）とを接続するポートである。マスタシリンダポート４は、ハウジング３の第一面３１に設置されている。ホイールシリンダポート５は、ホイールシリンダＷＣｆに接続固定された配管９２と、油圧回路２のホイールシリンダ側開口（配管２ｂの一端部）とを接続するポートである。ホイールシリンダポート５は、第一面３１とは異なるハウジング３の第二面３２に設置されている。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ６は、ホイールシリンダ圧を制御するための電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、図５及び図６に示すように、ケース６１と、電子回路を有する基板６２と、コイル部６３、６４と、カバー６５と、を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、ハウジング３の第六面３６を覆うように、ハウジング３に固定されている。
【００２９】
ケース６１及びカバー６５は、樹脂製のハウジングであって、内部にモータ８、基板６２、及びコイル部６３、６４を収容している。ケース６１は、ケース本体部６１１と、コネクタ部６１２と、を備えている。ケース本体部６１１の一方側には、筒状の開口部６ａが形成されている。ケース本体部６１１の開口部６ａ内には、モータ８及びコイル部６３、６４が収容されている。ケース本体部６１１の開口部６ａは、ハウジング３の第六面３６により閉鎖されている。ケース本体部６１１の他方側には、基板６２が配置されている。カバー６５は、基板６２を覆うようにケース６１の他方側に固定されている。
【００３０】
コネクタ部６１２は、ケース本体部６１１と一体に形成された筒状コネクタ部材である。コネクタ部６１２は、内部にコネクタ端子（図示せず）を有している。コネクタ部６１２は、ハウジング３の第三面３３側に配置されている。コネクタ部６１２の接続方向（開口方向）は、開口部６ａの開口方向と同じ方向（第六面３６から第五面３５に向かう方向）である。コネクタ端子は、基板６２に接続・固定され、基板６２の垂直方向に延伸している。基板６２は、コネクタ部６１２を介して車両側装置と信号の送受信を行う。
【００３１】
コネクタ部６１２は、車両側装置のコネクタ（図示せず）（以下、「車両側コネクタ」と称する）に対して脱着可能に構成されている。コネクタ部６１２は、コネクタ部６１２の一部、車両側コネクタ、及び車両側コネクタから延びる配線部分の少なくとも一部が、第三面３３に対面するように配置されている。本実施形態では、車両側コネクタ又はその配線部分が第三面３３に近接して対向配置されるように、コネクタ部６１２が第三面３３側に形成されている。このように、コネクタ部６１２は、マスタシリンダポート４が配置された第一面３１と反対側の面である第三面３３側に配置されている。なお、第三面３３は、ハウジング３の内部を介して第一面３１に対向している面といえる。同様に、第四面３４は、ハウジング３の内部を介して第二面３２に対向している面といえる。
【００３２】
基板６２は、電子回路が形成された電子基板である。コイル部６３は、ケース本体部６１１内に、増圧弁本体２１に対応してモータ本体８２に並んで収容されている。コイル部６４は、ケース本体部６１１内に、減圧弁本体２２に対応してモータ本体８２に並んで収容されている。
【００３３】
ブレーキＥＣＵ６は、車輪速度センサＳｆからの信号を受信するとともに、モータ８（ポンプ２３）及び電磁弁２１０、２２０に駆動信号を送信する。ブレーキＥＣＵ６（基板６２）は、マイクロコンピュータ（図示せず）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭを備えている。ブレーキＥＣＵ６は、記録されたプログラムに応じてアクチュエータＡを制御し、周知のＡＢＳ制御を実行する。
【００３４】
ここで、アクチュエータＡにおける各構成要素の配置位置について説明する。図３及び図４に示すように、増圧弁本体２１及び減圧弁本体２２は、ハウジング３の一方側である第三面３３側（図４の左側）に配置されている。また、モータ８の駆動軸８１及びリザーバ２４は、ハウジング３の他方側である第一面３１側（図４の右側）に配置されている。ハウジング３の一方側と他方側とは、本実施形態では、ハウジング３の最も面積が大きい面（第五面３５、第六面３６）において、２つの長辺の略中央同士で分割した２つの領域の一方側と他方側である。第五面３５（正面）の形状が正方形状の場合でも同様である。固定部７は、ハウジング３の一方側に配置されている。
【００３５】
モータ本体８２は、ハウジング３の外側で第六面３６に対面して、ハウジング３の他方側（図４の右側）に配置されている。リザーバ２４は、駆動軸８１の軸方向において、モータ本体８２と重なる位置に配置されている。換言すると、図４において（正面視図において）、リザーバ２４は、モータ本体８２とオーバーラップする位置に配置されている。リザーバ２４は、長手方向が一方側（第三面３３）から他方側（第一面３１）に向かう方向（図４の左右方向）となるように配置されている。
【００３６】
また、配置について、図４の紙面上下方向を上下方向とし、紙面左右方向を左右方向として、図４を参照して説明する。増圧弁本体２１は、ハウジング３の左側上方に配置されている。減圧弁本体２２は、増圧弁本体２１の下方であって、ハウジング３の左側下方に配置されている。駆動軸８１は、ハウジング３の右側中央に配置されている。リザーバ２４は、駆動軸８１の下方であって、ハウジング３の右側下方に配置されている。固定部７は、第四面３４の左側に２つのねじ穴で形成されている。また、ハウジング３にバランス良く連通・穴加工を施すことにより、油圧回路２の重心がハウジング３の中央部分に配置されている。
【００３７】
（作用効果）
本実施形態のブレーキ液圧制御装置１によれば、マスタシリンダポート４とホイールシリンダポート５とが、多面体（本実施形態では略直方体形状）であるハウジング３の異なる面（第一面３１と第二面３２）に設置されている。この構成によれば、アクチュエータＡが車両に設置された際、比較的剛性の高いマスタシリンダ１２ｆの配管９１と、比較的剛性の高いホイールシリンダＷＣｆの配管９２とにより、ハウジング３が２方面から支持される。これにより、振動時の車両に対するアクチュエータＡの安定性が向上し、アクチュエータのマウント性は向上する。
【００３８】
また、コネクタ部６１２がハウジング３の第三面３３側に配置されているため、ブレーキ液圧制御装置１が車両に設置された際、第三面３３に対面する位置に、車両側コネクタ又は車両側コネクタの配線部が配置される。これにより、ハウジング３の第一面３１及び第二面３２と異なる第三面３３側においても、車両側コネクタ及び配線部により高い剛性が得られ、アクチュエータＡが３方面で支持される。これにより、上記の安定性及びマウント性は向上する。さらに、本実施形態では、第三面３３が第一面３１と反対側の面（ハウジング３内を介して対向する面）であるため、高い剛性が得られる第一面３１と第三面３３とが対向位置（背向位置）に配置されることになる。つまり、ハウジング３が１対の剛性の高い部位で挟み込まれることとなり、振動に対してより安定性が増し、マウント性がさらに向上する。
【００３９】
また、本実施形態では、固定部７が第四面３４に設けられているため、車両に固定される第四面３４側にも高い剛性が得られる。つまり、アクチュエータＡが４方面から支持され、ブレーキ液圧制御装置１の安定性及びマウント性がさらに向上する。さらに、本実施形態では、第四面３４が第二面３２と反対側の面（ハウジング３内を介して対向する面）であるため、高い剛性が得られる第二面３２と第四面３４とが対向位置（背向位置）に配置されることになる。つまり、ハウジング３がさらに１対（合計２対）の剛性の高い部位で挟み込まれることとなり、振動に対してより安定性が増し、マウント性がさらに向上する。本実施形態では、ハウジング３が略直方体形状であって、その４つの各側面３１〜３４に高い剛性の部位が配置されているため、高いマウント性が発揮される。
【００４０】
また、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１は、例えば自動二輪車で用いられる装置であって、油圧回路２が１チャンネルのＡＢＳ装置である。したがって、このブレーキ液圧制御装置１は、通常の２チャンネルのＡＢＳ装置と比較して、小型で軽い装置となり、剛性が低く振動しやすくなる。このような１チャンネルのＡＢＳ装置に対しては、車両の振動に対する安定性への要求（振動抑制の必要性）はさらに大きくなる。１チャンネルのＡＢＳ装置において、上記のような本実施形態の構成は、安定性及びマウント性において、より有利な効果を発揮する。
【００４１】
このように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１によれば、アクチュエータＡが、車両に搭載された際に配管や配線から受ける負荷や、油圧回路２自体の振動や油圧回路２の自重により受ける負荷を低減し、車両へのマウント性を向上させることができる。
【００４２】
さらに、本実施形態では、増圧弁本体２１及び減圧弁本体２２がハウジング３の一方側に配置され、モータ８の駆動軸８１及びリザーバ２４がハウジング３の他方側に配置されている。これにより、ハウジング３内で油圧回路２がバランス良く配置され、ハウジング３内の質量バランス（密度バランス）が改善される。質量の偏りが抑制されることで、負荷の集中が抑制され、アクチュエータＡの耐久性は向上する。
【００４３】
また、リザーバ２４を増圧弁本体２１及び減圧弁本体２２とは別の領域に配置することで、リザーバ２４の配置スペースを大きく確保することができ、リザーバ２４の容積を大きくすることができる。本実施形態は、従来のようにリザーバ２４がハウジング３の一方側（減圧弁本体２２の下方）に配置される構成と比較してリザーバ２４の容積が増加し、その増加した分、大型の車両のＡＢＳアクチュエータとして使用することもできる。また、リザーバ２４がモータ本体８２と重なる位置に配置されているため、ハウジング３の内部スペースを有効利用でき、アクチュエータＡのコンパクト化が可能となる。
【００４４】
ここで、ブレーキ液圧制御装置１の配置例を説明する。ブレーキ液圧制御装置１は、第一面３１が車両前後方向の一方側に位置し、第二面３２が上面となり、第三面３３が車両前後方向の他方側に位置し、第四面３４が下面となり、第五面３５が車両左右方向の一方側に位置し、第六面３６が車両左右方向の他方側に位置するように配置されている。これにより、アクチュエータＡの車両前後方向は、高い剛性が得られる第一面３１及び第三面３３で支持され、上下方向は、高い剛性が得られる第二面３２及び第四面３４で支持される。前後方向及び上下方向は、車両走行において振動が比較的大きく、上記のような配置状態が特に効果的となる。剛性は、車両に対する移動のしにくさともいえる。
【００４５】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、アクチュエータＡは、ＥＳＣ（エレクトロニック スタビリティ コントロール）制御に対応した構成であっても良い。固定部７は、ねじ等による直付けの構成に限らず、ブラケットであっても良い。この場合、ブレーキ液圧制御装置１は、ブラケット（固定部７）を介して車両に設置される。また、コネクタ部６１２と車両側コネクタとは、脱着可能な構成に限らず、互いに固定された構成（例えば直付け）であっても良い。また、ハウジング３は、直方体形状に限らず、多面体であれば良い。
【００４６】
（まとめ）
本実施形態のブレーキ液圧制御装置１は、マスタシリンダ１２ｆとホイールシリンダＷＣｆの間に配置されホイールシリンダＷＣｆの液圧を制御するアクチュエータＡを備えるブレーキ液圧制御装置であって、アクチュエータＡは、マスタシリンダ１２ｆとホイールシリンダＷＣｆとを接続する流路（１３ｆ）に配置される油圧回路２と、油圧回路２が内部に組み込まれる多面体のハウジング３と、マスタシリンダ１２ｆに接続された配管９１と油圧回路２のマスタシリンダ側開口（２ａ）とを接続するマスタシリンダポート４と、ホイールシリンダＷＣｆに接続された配管９２と油圧回路２のホイールシリンダ側開口（２ｂ）とを接続するホイールシリンダポート５と、を備え、マスタシリンダポート４は、ハウジング３の第一面３１に設置され、ホイールシリンダポート５は、第一面３１とは異なるハウジング３の第二面３２に設置されている。
【００４７】
また、このブレーキ液圧制御装置１は、油圧回路２を制御する電子制御ユニット６を備え、電子制御ユニット６は、アクチュエータＡのハウジング３に固定されるケース本体６１１と、ケース本体６１１内に配置される基板６２と、基板６２に接続されケース本体６１１に固定されたコネクタ部６１２と、を有し、コネクタ部６１２は、第一面３１及び第二面３２とは異なるハウジング３の第三面３３側に配置されていることが好ましい。この第三面３３は、第一面３１又は第二面３２と反対側の面であることが好ましい。
【００４８】
また、このブレーキ液圧制御装置１は、ハウジング３を車両に固定する固定部７を備え、固定部７は、第一面３１及び第二面３２とは異なるハウジング３の第四面３４に配置されている。第四面３４は、第一面３１又は第二面３２と反対側の面であることが好ましい。
【００４９】
また、油圧回路２は、モータ８により駆動されるポンプ２３と、ポンプ２３の吐出口からホイールシリンダポート５に至る流路（２ａ、２ｂ、２ｅ）に配置される増圧用電磁弁２１０の増圧弁本体２１と、ホイールシリンダポート５からポンプ２３の吸入口に至る流路（２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｆ）に配置される減圧用電磁弁２２０の減圧弁本体２２と、を有し、マスタシリンダポート４、ホイールシリンダポート５、ポンプ２３、増圧用電磁弁２１０、及び減圧用電磁弁２２０の設置数はそれぞれ単一であっても良い。
【００５０】
また、この油圧回路２は、減圧弁本体２２とポンプ２３の吸入口との間に接続されるリザーバ２４を備え、増圧弁本体２１及び減圧弁本体２２は、ハウジング３の一方側に配置され、モータ８の駆動軸８１及びリザーバ２４は、ハウジング３の他方側に配置されていることが好ましい。このリザーバ２４は、駆動軸８１の軸方向において、駆動軸８１を駆動させるモータ８のモータ本体８２と重なる位置に配置されていることが好ましい。
【符号の説明】
【００５１】
１：ブレーキ液圧制御装置、  １２ｆ：マスタシリンダ、  １３ｆ：ブレーキ液圧回路、
２：油圧回路、  ２１：増圧弁本体、  ２１０：増圧用電磁弁、  ２２：減圧弁本体、
２２０：減圧用電磁弁、  ２３：ピストンポンプ（ポンプ）、  ２４：リザーバ、
３：ハウジング、  ３１：第一面、  ３２：第二面、  ３３：第三面、  ３４：第四面、
３５：第五面、  ３６：第六面、
４：マスタシリンダポート、  ５：ホイールシリンダポート、
６：ブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）、  ６１：ケース、  ６１１：ケース本体、
６１２：コネクタ部、  ６２：基板、  ６３、６４：コイル部、  ６５：カバー、
７：固定部、  ８：モータ、  ８１：駆動軸、  ８２：モータ本体、
９１、９２：配管、  Ａ：アクチュエータ、  ＷＣｆ：ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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