(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される燃料電池システムであって、
前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、
前記モーターに電力を供給する二次電池と、
前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、
前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、
前記燃料電池の発電電力を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度を用いて検出された前記二次電池の蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する発電要求電力算出部と、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池が発電可能な上限要求電力を算出する上限要求電力算出部と、を備え、
前記上限要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された許容充電電力が含まれており、
前記制御部は、
前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、
前記条件を満たしていると判定すると、前記許容充電電力をゼロにして前記上限要求電力を算出し、
前記条件を満たしていないと判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された許容充電電力を用いて前記上限要求電力を算出し、
算出した前記発電要求電力が算出した前記上限要求電力を上回る場合、前記燃料電池に対して、算出した前記上限要求電力に対応した発電を実行させる、
燃料電池システム。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料電池システムであって、
前記予め設定されている条件は、前記アクセル踏込量の減少速度が第１の閾値以上となることである、燃料電池システム。
【請求項３】
請求項１に記載の燃料電池システムであって、
前記予め設定されている条件は、前記車両のシフトポジションがドライブからニュートラルに切り替えられ、かつ、前記燃料電池の発電電力が第２の閾値以上となることである、燃料電池システム。
【請求項４】
車両に搭載される燃料電池システムであって、
前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、
前記モーターに電力を供給する二次電池と、
前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、
前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度を用いて検出された前記二次電池の蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する制御部と、を備え、
前記発電要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量に応じて算出される充電電力が含まれており、
前記制御部は、
前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、
前記条件を満たしていると判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された充電電力をゼロにして前記発電要求電力を算出し、
前記条件を満たしていないと判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された充電電力を用いて前記発電要求電力を算出する、
燃料電池システム。
【請求項５】
請求項４に記載の燃料電池システムであって、
前記予め設定されている条件は、前記アクセル踏込量の減少速度が第１の閾値以上となることである、燃料電池システム。
【請求項６】
請求項４に記載の燃料電池システムであって、
前記予め設定されている条件は、前記車両のシフトポジションがドライブからニュートラルに切り替えられ、かつ、前記燃料電池の発電電力が第２の閾値以上となることである、燃料電池システム。
【請求項７】
車両であって、
請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の燃料電池システムと、
前記燃料電池システムから供給される電力によって前記車両を駆動させるモーターと、を備える車両。
【請求項８】
車両に搭載される燃料電池システムの制御方法であって、
前記燃料電池システムは、前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、前記モーターに電力を供給する二次電池とを含んでおり、
前記制御方法は、
前記車両のアクセル踏込量と、前記二次電池の温度とを検出して、前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度を用いて検出した前記二次電池の蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出し、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池が発電可能な上限要求電力を算出し、前記上限要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された許容充電電力が含まれており、
前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、
前記条件を満たしていると判定すると、前記許容充電電力をゼロにして前記上限要求電力を算出し、
前記条件を満たしていないと判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された許容充電電力を用いて前記上限要求電力を算出し、
算出した前記発電要求電力が算出した前記上限要求電力を上回る場合、前記燃料電池に対して、算出した前記上限要求電力に対応した発電を実行させる、制御方法。
【請求項９】
車両に搭載される燃料電池システムであって、
前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、
前記モーターに電力を供給する二次電池と、
前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、
前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、
前記燃料電池の発電電力を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度を用いて検出された前記二次電池の蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する発電要求電力算出部と、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池が発電可能な上限要求電力を算出する上限要求電力算出部と、を備え、
前記上限要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量と、補正係数とに基づいて算出された許容充電電力が含まれており、
前記制御部は、
前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、
前記条件を満たしていると判定すると、前記条件を満たしていない場合よりも前記補正係数を低減させることにより前記許容充電電力を低減させて前記上限要求電力を算出し、
前記条件を満たしていないと判定すると、前記条件を満たしている場合よりも前記補正係数を大きくすることにより前記許容充電電力を増加させて前記上限要求電力を算出し、
算出した前記発電要求電力が算出した前記上限要求電力を上回る場合、前記燃料電池に対して、算出した前記上限要求電力に対応した発電を実行させる、
燃料電池システム。
【請求項１０】
請求項９に記載の燃料電池システムであって、
前記予め設定されている条件は、ブレーキによる前記車両の制動力が前記モーターによる前記車両の駆動力よりも大きくなることである、燃料電池システム。
【請求項１１】
請求項１０に記載の燃料電池システムであって、
前記制御部は、前記条件を満たしていると判定したときにおいて、前記アクセル踏込量が予め設定された値以下の場合には、前記アクセル踏込量が前記予め設定された値よりも大きい場合よりも前記補正係数を大きくする、燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される燃料電池システム、燃料電池車両、および、その制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に搭載される燃料電池システムにおいて、アクセル踏込量に応じて燃料電池の発電要求電力（指令電力）を算出し、燃料電池の発電電力が指令電力に一致するように、燃料電池に供給される酸素量および水素量を制御するものが知られている（特許文献１）。この燃料電池システムは、車両の減速時のようにモーターの消費電力が減少するときには、燃料電池の指令電力を減少させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１５５８０号公報
【特許文献２】特開２００９−２３１２２３号公報
【特許文献３】特開２０１０−２３８５２８号公報
【特許文献４】特開２０１０−２３８５３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、アクセル踏込量の急減などによってモーターの消費電力が急減した場合に、対応して燃料電池の発電電力が減少するまでに時間的な遅れがあるため、その間に発電された電力の過剰分は二次電池に充電され、二次電池において過充電が発生する問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
本発明の第１の形態は、
車両に搭載される燃料電池システムであって、
前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、
前記モーターに電力を供給する二次電池と、
前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、
前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、
前記燃料電池の発電電力を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度を用いて検出された前記二次電池の蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する発電要求電力算出部と、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池が発電可能な上限要求電力を算出する上限要求電力算出部と、を備え、
前記上限要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された許容充電電力が含まれており、
前記制御部は、
前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、
前記条件を満たしていると判定すると、前記許容充電電力をゼロにして前記上限要求電力を算出し、
前記条件を満たしていないと判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された許容充電電力を用いて前記上限要求電力を算出し、
算出した前記発電要求電力が算出した前記上限要求電力を上回る場合、前記燃料電池に対して、算出した前記上限要求電力に対応した発電を実行させる、
燃料電池システムである。
本発明の第２の形態は、
車両に搭載される燃料電池システムであって、
前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、
前記モーターに電力を供給する二次電池と、
前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、
前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度を用いて検出された前記二次電池の蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する制御部と、を備え、
前記発電要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量に応じて算出される充電電力が含まれており、
前記制御部は、
前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、
前記条件を満たしていると判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された充電電力をゼロにして前記発電要求電力を算出し、
前記条件を満たしていないと判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された充電電力を用いて前記発電要求電力を算出する、
燃料電池システムである。
本発明の第３の形態は、
車両に搭載される燃料電池システムであって、
前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、
前記モーターに電力を供給する二次電池と、
前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、
前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、
前記燃料電池の発電電力を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度を用いて検出された前記二次電池の蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する発電要求電力算出部と、
前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池が発電可能な上限要求電力を算出する上限要求電力算出部と、を備え、
前記上限要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量と、補正係数とに基づいて算出された許容充電電力が含まれており、
前記制御部は、
前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、
前記条件を満たしていると判定すると、前記条件を満たしていない場合よりも前記補正係数を低減させることにより前記許容充電電力を低減させて前記上限要求電力を算出し、
前記条件を満たしていないと判定すると、前記条件を満たしている場合よりも前記補正係数を大きくすることにより前記許容充電電力を増加させて前記上限要求電力を算出し、
算出した前記発電要求電力が算出した前記上限要求電力を上回る場合、前記燃料電池に対して、算出した前記上限要求電力に対応した発電を実行させる、
燃料電池システムである。
本発明は以下の形態としても実現することができる。
【０００６】
（１）本発明の一形態によれば、車両に搭載される燃料電池システムが提供される。この燃料電池システムは、前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、前記モーターに電力を供給する二次電池と、前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、前記燃料電池の発電電力を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する発電要求電力算出部と、前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池が発電可能な上限要求電力を算出する上限要求電力算出部と、を備え、前記上限要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された許容充電電力が含まれており、前記制御部は、前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、前記条件を満たしていると判定すると、前記許容充電電力をゼロにして前記上限要求電力を算出し、前記条件を満たしていないと判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された許容充電電力を用いて前記上限要求電力を算出し、算出した前記発電要求電力が算出した前記上限要求電力を上回る場合、前記燃料電池に対して、算出した前記上限要求電力に対応した発電を実行させるように構成されている。この構成によれば、モーターの消費電力が急減するときには、二次電池の許容充電電力がゼロになって燃料電池の上限要求電力（指令電力）が減少するため、燃料電池の発電電力を速やかに低減させることができる。これにより、モーター消費電力の急減時における、二次電池の過充電の発生を低減させることができる。
【０００７】
（２）上記形態の燃料電池システムにおいて、前記予め設定されている条件は、前記アクセル踏込量の減少速度が第１の閾値以上となることであってもよい。この構成によれば、モーター消費電力が急減する状態を容易に検出することができる。
【０００８】
（３）上記形態の燃料電池システムにおいて、前記予め設定されている条件は、前記車両のシフトポジションがドライブからニュートラルに切り替えられ、かつ、前記燃料電池の発電電力が第２の閾値以上となることであってもよい。この構成によれば、モーター消費電力が急減する状態を容易に検出することができる。
【０００９】
（４）本発明の他の形態によれば、車両に搭載される燃料電池システムが提供される。この燃料電池システムは、前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、前記モーターに電力を供給する二次電池と、前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する制御部と、を備え、前記発電要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量に応じて算出される充電電力が含まれており、前記制御部は、前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、前記条件を満たしていると判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された充電電力をゼロにして前記発電要求電力を算出し、前記条件を満たしていないと判定すると、前記二次電池の温度および蓄電量に基づいて算出された充電電力を用いて前記発電要求電力を算出するように構成されている。この構成によれば、モーターの消費電力が急減するときには、発電要求電力（指令電力）に含まれる充電電力がゼロになって燃料電池の発電要求電力が減少するため、燃料電池の発電電力を速やかに低減させることができる。これにより、モーター消費電力の急減時における、二次電池の過充電の発生を低減させることができる。
【００１０】
（５）本発明の他の形態によれば、車両に搭載される燃料電池システムが提供される。この燃料電池システムは、前記車両を駆動するモーターに電力を供給する燃料電池と、前記モーターに電力を供給する二次電池と、前記二次電池の温度および蓄電量を検出するＳＯＣ検出部と、前記車両のアクセル踏込量を検出するアクセル位置検出部と、前記燃料電池の発電電力を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池に指令される発電要求電力を算出する発電要求電力算出部と、前記アクセル踏込量と、前記二次電池の温度および蓄電量とに基づいて、前記燃料電池が発電可能な上限要求電力を算出する上限要求電力算出部と、を備え、前記上限要求電力には、前記二次電池の温度および蓄電量と、補正係数とに基づいて算出された許容充電電力が含まれており、前記制御部は、前記モーターの消費電力が急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、前記条件を満たしていると判定すると、前記条件を満たしていない場合よりも前記補正係数を低減させることにより記許容充電電力を低減させて前記上限要求電力を算出し、前記条件を満たしていないと判定すると、前記条件を満たしている場合よりも前記補正係数を大きくすることにより前記許容充電電力を増加させて前記上限要求電力を算出し、算出した前記発電要求電力が算出した前記上限要求電力を上回る場合、前記燃料電池に対して、算出した前記上限要求電力に対応した発電を実行させるように構成されている。この構成によれば、モーターの消費電力が急減するときには、二次電池の許容充電電力が減少して上限要求電力（指令電力）が減少するため、燃料電池の発電電力を速やかに低減させることができる。これにより、モーター消費電力の急減時における、二次電池の過充電の発生を低減させることができる。
【００１１】
（６）上記形態の燃料電池システムにおいて、前記予め設定されている条件は、前記予め設定されている条件は、ブレーキによる前記車両の制動力が前記モーターによる前記車両の駆動力よりも大きくなることであってもよい。この構成によれば、モーター消費電力が急減する状態を容易に検出することができる。
【００１２】
（７）上記形態の燃料電池システムにおいて、前記制御部は、前記条件を満たしていると判定したときにおいて、前記アクセル踏込量が予め設定された値以下の場合には、前記アクセル踏込量が前記予め設定された値よりも大きい場合よりも前記補正係数を大きくする、この構成によれば、アクセル踏込量が小さい場合であっても、燃料電池の発電電力の低下によって燃料電池の電位が上昇することを抑制できる。
【００１３】
なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、燃料電池を搭載した車両、車両に搭載される燃料電池システムの制御方法、この制御方法を実行する制御装置、この制御方法を実現するコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体などの形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態の燃料電池システムを搭載した燃料電池車両の概略図である。
【図２】制御装置の構成を説明するための図である。
【図３】補正係数設定制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】補正係数αと二次電池の温度および蓄電量との関係を示した説明図である。
【図５】第１実施形態の燃料電池車両の状態を例示したタイミングチャートである。
【図６】比較例１の燃料電池車両の状態を例示したタイミングチャートである。
【図７】比較例２の燃料電池車両の状態を例示したタイミングチャートである。
【図８】第２実施形態の燃料電池車両の状態を例示したタイミングチャートである。
【図９】第３実施形態の補正係数設定制御を例示したフローチャートである。
【図１０】第３実施形態の補正係数αを例示した説明図である。
【図１１】第３実施形態の燃料電池車両の状態を示したタイミングチャートである。
【図１２】第４実施形態の補正係数設定制御を例示したフローチャートである。
【図１３】第４実施形態の燃料電池車両の状態を示したタイミングチャートである。
【図１４】第５実施形態の補正係数設定制御を例示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
Ａ．第１実施形態：
図１は、第１実施形態の燃料電池システム１００を搭載した燃料電池車両１０の構成を示す概略図である。燃料電池車両１０は、燃料電池１１０と、ＦＣ昇圧コンバーター１２０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１３０と、トラクションモーター１３６と、エアコンプレッサー（ＡＣＰ）１３８と、車速検出部１３９と、二次電池１４０と、ＳＯＣ検出部１４２と、ＦＣ補機１５０と、制御装置１８０と、アクセル位置検出部１９０と、車輪ＷＬと、を備える。燃料電池車両１０は、燃料電池１１０および二次電池１４０から供給される電力によってトラクションモーター１３６を駆動させて走行する。燃料電池システム１００は、例えば、上述した燃料電池車両１０の機能部のうち、トラクションモーター１３６と、車輪ＷＬとを除いた機能部によって構成される。
【００１６】
燃料電池１１０は、反応ガスとして水素と酸素の供給を受けて発電する固体高分子形燃料電池である。なお、燃料電池１１０としては、固体高分子形燃料電池に限らず、他の種々のタイプの燃料電池を採用することができる。燃料電池１１０は、ＦＣ昇圧コンバーター１２０を介して高圧直流配線ＤＣＨに接続され、高圧直流配線ＤＣＨを介してＰＣＵ１３０に含まれるモータードライバー１３２及びＡＣＰドライバー１３７に接続されている。ＦＣ昇圧コンバーター１２０は、燃料電池１１０の出力電圧ＶＦＣをモータードライバー１３２及びＡＣＰドライバー１３７で利用可能な高圧電圧ＶＨに昇圧する。
【００１７】
モータードライバー１３２は、三相インバーター回路によって構成され、トラクションモーター１３６に接続されている。モータードライバー１３２は、ＦＣ昇圧コンバーター１２０を介して供給される燃料電池１１０の出力電力、および、ＤＣ／ＤＣコンバーター１３４を介して供給される二次電池１４０の出力電力を三相交流電力に変換してトラクションモーター１３６に供給する。トラクションモーター１３６は、三相コイルを備える同期モーターによって構成され、ギア等を介して車輪ＷＬを駆動する。また、トラクションモーター１３６は、燃料電池車両１０の制動時において、燃料電池車両１０の運動エネルギーを回生させて回生電力を発生させる発電機としても機能する。車速検出部１３９は、燃料電池車両１０の車速ＳＶＨＣＬ［ｋｍ／ｈ］を検出し、制御装置１８０に送信する。
【００１８】
ＤＣ／ＤＣコンバーター１３４は、制御装置１８０からの駆動信号に応じて高圧直流配線ＤＣＨの電圧レベルを調整し、二次電池１４０の充電／放電の状態を切り替える。なお、トラクションモーター１３６において回生電力が発生する場合には、その回生電力は、モータードライバー１３２によって直流電力に変換され、ＤＣ／ＤＣコンバーター１３４を介して二次電池１４０に充電される。
【００１９】
ＡＣＰドライバー１３７は、三相インバーター回路によって構成され、ＡＣＰ１３８に接続されている。ＡＣＰドライバー１３７は、ＦＣ昇圧コンバーター１２０を介して供給される燃料電池１１０の出力電力、および、ＤＣ／ＤＣコンバーター１３４を介して供給される二次電池１４０の出力電力を三相交流電力に変換してＡＣＰ１３８に供給する。ＡＣＰ１３８は、三相コイルを備える同期モーターによって構成され、供給された電力に応じてモーターを駆動させ、発電に使用される酸素（空気）を燃料電池１１０に供給する。
【００２０】
二次電池１４０は、電力エネルギーを蓄え、充電と放電を繰り返すことができる蓄電装置であり、例えば、リチウムイオン電池で構成することができる。なお、二次電池１４０としては、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池など他の種類の電池であってもよい。二次電池１４０は、低圧直流配線ＤＣＬを介してＰＣＵ１３０に含まれるＤＣ／ＤＣコンバーター１３４に接続され、さらに、ＤＣ／ＤＣコンバーター１３４を介して高圧直流配線ＤＣＨに接続されている。
【００２１】
ＳＯＣ検出部１４２は、二次電池１４０の蓄電量（ＳＯＣ）［％］を検出し、制御装置１８０に送信する。なお、本明細書において「蓄電量（ＳＯＣ）」とは、二次電池１４０の現在の充電容量に対する充電残量の比率を意味する。ＳＯＣ検出部１４２は、二次電池１４０の温度Ｔｂａや、出力電圧Ｖ、出力電流Ｉを検出し、それらの検出値に基づき、蓄電量（ＳＯＣ）を検出する。なお、本実施形態のＳＯＣ検出部１４２は、二次電池１４０の温度Ｔｂａについても制御装置１８０に送信する。
【００２２】
ＦＣ補機１５０は、低圧直流配線ＤＣＬに接続され、燃料電池１１０や二次電池１４０から供給される電力によって駆動する。ＦＣ補機１５０は、燃料電池１１０に反応ガスを供給する燃料ポンプ、及び、燃料電池１１０に冷媒を供給する冷媒ポンプ等の燃料電池１１０の発電のための補機類である。アクセル位置検出部１９０は、運転者によるアクセルの踏み込み量（アクセル踏込量ＤＡＣＣ）［％］を検出し、制御装置１８０に送信する。
【００２３】
制御装置１８０は、中央処理装置と主記憶装置とを備えるマイクロコンピュータによって構成されている。制御装置１８０は、運転者によるアクセル操作などの操作を検出すると、その操作内容に応じて、燃料電池１１０の発電や二次電池１４０の充放電を制御する。制御装置１８０は、モータードライバー１３２と、ＤＣ／ＤＣコンバーター１３４とにそれぞれ、アクセル踏込量ＤＡＣＣに応じた駆動信号を生成して送信する。モータードライバー１３２は、制御装置１８０の駆動信号に応じて、交流電圧のパルス幅を調整するなどして、トラクションモーター１３６にアクセル踏込量ＤＡＣＣに応じた回転駆動をさせる。制御装置１８０は、トラクションモーター１３６をアクセル踏込量ＤＡＣＣに応じた回転駆動せるために必要な電力に対して、二次電池１４０が負担する電力の割合（二次電池アシスト率）と、二次電池１４０の温度および蓄電量（ＳＯＣ）との関係が示された二次電池アシスト制御マップを備えており、このマップを用いて、二次電池アシスト率を決定する。
【００２４】
図２は、制御装置１８０の構成を説明するための図である。制御装置１８０は、ＰＭ−ＥＣＵ１８１と、ＦＣ―ＥＣＵ１８２と、ＦＤＣ−ＥＣＵ１８３と、ＭＧ−ＥＣＵ１８４と、の４つのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を含んでいる。ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、燃料電池車両１０のアクセル踏込量ＤＡＣＣを取得し、トラクションモーター１３６をアクセル踏込量ＤＡＣＣに応じた回転数で駆動させるために必要な種々の要求や指令を他のＥＣＵに対して発行する。ＦＣ―ＥＣＵ１８２は、燃料電池１１０およびＦＣ補機１５０を制御し、ＰＭ−ＥＣＵ１８１から、後述する要求信号ＳＲＥＱを受信すると、燃料電池１１０の発電能力や特性に応じた回答信号ＳＲＥＳをＰＭ−ＥＣＵ１８１に発行する。ＦＤＣ―ＥＣＵ１８３は、ＦＣ昇圧コンバーター１２０を制御し、ＰＭ−ＥＣＵ１８１から、後述するパワー指令ＰＣＯＭを受信すると、パワー指令ＰＣＯＭに応じた電力を燃料電池１１０からトラクションモーター１３６およびＡＣＰ１３８に供給させる。ＭＧ−ＥＣＵ１８４は、モータードライバー１３２、ＡＣＰドライバー１３７、および、ＤＣ／ＤＣコンバーター１３４を制御し、ＰＭ−ＥＣＵ１８１から、後述するトルク指令ＴＣＯＭを受信すると、トルク指令ＴＣＯＭに応じたトルクをトラクションモーター１３６およびＡＣＰ１３８に発生させる。４つのＥＣＵの具体的な動作の一例を以下で説明する。
【００２５】
ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、アクセルペダルが運転者により踏み込まれた際に、アクセル位置検出部１９０によって検出されたアクセル踏込量ＤＡＣＣを受信する。ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、アクセル踏込量ＤＡＣＣを受信すると、アクセル踏込量ＤＡＣＣに応じたトラクションモーター１３６の必要なトルク量であるアクセル要求トルクＴＡＣＣ［Ｎ・ｍ］を算出する。アクセル要求トルクＴＡＣＣは、例えば、ＤＡＣＣとＴＡＣＣとの関係を示す演算式から算出することができる。ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、また、アクセル要求トルクＴＡＣＣからドラビリ要求トルクＴＭＯＤ［Ｎ・ｍ］を算出する。ドラビリ要求トルクＴＭＯＤは、アクセル要求トルクＴＡＣＣの変化量ΔＴＡＣＣ［Ｎ・ｍ／ｓ］が閾値（レートリミッター）ΔＴｔｈ１以上である場合に、変化量ΔＴＡＣＣに対してレート処理（なめし処理）をおこなって変化量ΔＴＡＣＣが減少するように算出される。アクセル要求トルクＴＡＣＣに対応させて燃料電池車両１０の加減速を制御すると、加減速が急峻になり快適性が低下するため、ドラビリ要求トルクＴＭＯＤが設定される。ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、算出したドラビリ要求トルクＴＭＯＤを含むトルク指令ＴＣＯＭをＭＧ−ＥＣＵ１８４に発行する。ＭＧ−ＥＣＵ１８４は、ドラビリ要求トルクＴＭＯＤを含むトルク指令ＴＣＯＭを受信すると、ドラビリ要求トルクＴＭＯＤに応じた出力トルクが発生するようにトラクションモーター１３６を制御する。トラクションモーター１３６に実際に発生するトルクを実行トルクＴＡＣＴとも呼ぶ。また、実行トルクの発生によってトラクションモーター１３６が消費する電力をＴ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳとも呼ぶ。
【００２６】
ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、算出したドラビリ要求トルクＴＭＯＤから車両要求電力ＰＶＨＣＬ［Ｗ］を算出する。車両要求電力ＰＶＨＣＬは、燃料電池車両１０をドラビリ要求トルクＴＭＯＤに対応する運転状態とするために必要な電力であり、燃料電池１１０の発電要求電力（指令電力ＰＣＯＭ）である。車両要求電力ＰＶＨＣＬは、下記の式（１）から算出される。
ＰＶＨＣＬ＝ｍａｘ{ＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸ＋Ｐｃｈｇ ，ＰＯＣ}    ・・・（１）
ここで、ＰＴ／Ｍは、トラクションモーター１３６の駆動要求電力［Ｗ］であり、ＰＡＵＸは、ＦＣ補機１５０やＡＣＰ１３８の駆動要求電力［Ｗ］であり、Ｐｃｈｇは、二次電池１４０に充電される電力［Ｗ］である。ＰＯＣは、間欠運転時等において高電位回避電圧とするために必要な電力［Ｗ］である。ＰＴ／Ｍは、例えば、トラクションモーター１３６の回転数および要求トルクと、ＰＴ／Ｍとの関係を示すモーター特性から算出することができる。ＰＡＵＸは、例えば、現在のＦＣ補機１５０、ＡＣＰ１３８の消費電力の実測値に基づいて算出することができる。なお、ＰＡＵＸは、ＦＣ補機１５０の消費電力を定数とし、ＡＣＰ１３８の消費電力はモーターの回転数、要求トルクと、消費電力との関係を示すモーター特性から算出してもよい。Ｐｃｈｇは、例えば、二次電池１４０の目標のＳＯＣ（例えば、６０％）と、現在のＳＯＣと、Ｐｃｈｇとの関係を示したマップから算出することができる。ＰＯＣは、燃料電池１１０の電力―電流特性（Ｐ−Ｉ特性）、電流―電圧特性（Ｉ−Ｖ特性）から算出することができる。なお、ＰＯＣは固定値であってもよい。この「車両要求電力ＰＶＨＣＬ」は、特許請求の範囲の「燃料電池の発電要求電力」に該当する。「Ｐｃｈｇ」は、特許請求の範囲の「充電電力」に該当する。
【００２７】
ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、また、算出したドラビリ要求トルクＴＭＯＤおよび二次電池１４０の状態から燃料電池１１０の上限要求電力ＰＭＡＸ［Ｗ］を算出する。上限要求電力ＰＭＡＸは、燃料電池１１０の発電要求電力、すなわち、車両要求電力ＰＶＨＣＬの上限値（ガード値）である。上限要求電力ＰＭＡＸは、下記の式（２）から算出される。
ＰＭＡＸ＝ＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸ＋α・ＰＷｉｎ    ・・・（２）
ここで、ＰＷｉｎは、二次電池１４０の温度および蓄電量に応じて設定される充電電力の上限値［Ｗ］である。αは、補正係数である。ＰＷｉｎは、二次電池１４０のＳＯＣ充放電特性および温度充放電特性から算出することができる。ＳＯＣ充放電特性とは、二次電池１４０の蓄電量（ＳＯＣ）と、入力（充電）電力Ｐｉｎの許容入力上限値Ｗｉｎおよび出力（放電）電力Ｐｏｕｔの許容出力上限値Ｗｏｕｔと、が対応付けられたマップである。温度充放電特性とは、二次電池１４０の温度Ｔｂａと、入力電力の許容入力上限値Ｗｉｎおよび出力電力の許容出力上限値Ｗｏｕｔと、が対応付けられたマップである。ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、ＳＯＣ検出部１４２から取得した蓄電量（ＳＯＣ）とＳＯＣ充放電特性から特定される許容入力上限値Ｗｉｎと、ＳＯＣ検出部１４２から取得した温度Ｔｂａと温度充放電特性から特定される許容入力上限値Ｗｉｎと、の小さい方をＰＷｉｎとして採用することができる。補正係数αは、後述する補正係数設定制御によって算出される。以後、αとＰＷｉｎとの積（α・ＰＷｉｎ）を二次電池１４０の「許容充電電力」とも呼ぶ。本実施形態の「ＰＭ−ＥＣＵ１８１」は、特許請求の範囲の「発電要求電力算出部」および「上限要求電力算出部」に該当する。
【００２８】
ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、それぞれ算出した、車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）と上限要求電力ＰＭＡＸとの比較をおこない、車両要求電力ＰＶＨＣＬが上限要求電力ＰＭＡＸを上回っていないか否かを判定する。車両要求電力ＰＶＨＣＬが上限要求電力ＰＭＡＸを上回っていない場合には、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、算出した車両要求電力ＰＶＨＣＬを含む要求信号ＳＲＥＱをＦＣ―ＥＣＵ１８２に発行する。一方、車両要求電力ＰＶＨＣＬが上限要求電力ＰＭＡＸを上回っている場合には、上限要求電力ＰＭＡＸの値を車両要求電力ＰＶＨＣＬとして設定する。その後、値がＰＭＡＸの車両要求電力ＰＶＨＣＬを含む要求信号ＳＲＥＱをＦＣ―ＥＣＵ１８２に発行する。
【００２９】
ＦＣ―ＥＣＵ１８２は、車両要求電力ＰＶＨＣＬを含む要求信号ＳＲＥＱを受信すると、車両要求電力ＰＶＨＣＬが燃料電池１１０の許容電力ＰＡＬＷ［Ｗ］を越えているか否の判定をおこなう。許容電力ＰＡＬＷとは、現在の燃料電池１１０が発電可能な電力の上限値であり、燃料電池１１０の現在の状態を示す種々のパラメーターから算出することができる。燃料電池１１０の現在の状態を示すパラメーターとは、例えば、燃料電池１１０の温度、ＡＣＰ１３８が取り込む外気の量、燃料電池１１０に供給される水素を貯蔵する水素タンク内の水素の残量、燃料電池１１０のアノード圧力およびカソード圧力などが含まれる。ＦＣ―ＥＣＵ１８２は、これらのパラメーターと許容電力ＰＡＬＷとの対応関係が示されたマップから許容電力ＰＡＬＷを算出することができる。ＦＣ―ＥＣＵ１８２は、車両要求電力ＰＶＨＣＬが許容電力ＰＡＬＷを越えていなければ、車両要求電力ＰＶＨＣＬに対応する電流値Ｉ［Ａ］および電圧値Ｖ［Ｖ］を含む回答信号ＳＲＥＳをＰＭ−ＥＣＵ１８１に発行する。車両要求電力ＰＶＨＣＬに対応する電流値Ｉおよび電圧値Ｖは、燃料電池１１０のＰ−Ｉ特性、Ｉ−Ｖ特性から算出することができる。ＦＣ―ＥＣＵ１８２は、車両要求電力ＰＶＨＣＬが許容電力ＰＡＬＷを越えていれば、許容電力ＰＡＬＷに対応する電流値Ｉおよび電圧値Ｖを含む回答信号ＳＲＥＳをＰＭ−ＥＣＵ１８１に発行する。
【００３０】
ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、車両要求電力ＰＶＨＣＬまたは許容電力ＰＡＬＷに対応する電流値Ｉおよび電圧値Ｖを含む回答信号ＳＲＥＳを受信すると、受信した電流値Ｉおよび電圧値Ｖをパワー指令ＰＣＯＭとしてＦＤＣ―ＥＣＵ１８３に発行する。パワー指令ＰＣＯＭには、車両要求電力ＰＶＨＣＬまたは許容電力ＰＡＬＷに対応する電流値Ｉおよび電圧値Ｖのほかに、上限要求電力ＰＭＡＸが含まれていてもよい。すなわち、パワー指令ＰＣＯＭにも上限ガードを実施してもよい。ＦＤＣ―ＥＣＵ１８３は、パワー指令ＰＣＯＭを受信すると、パワー指令ＰＣＯＭに応じた電流値Ｉおよび電圧値Ｖを燃料電池１１０が出力するようにＦＣ昇圧コンバーター１２０を制御する。燃料電池１１０が実際に出力する電力をＦＣ発電電力ＰＦＣとも呼ぶ。パワー指令ＰＣＯＭに上限要求電力ＰＭＡＸが含まれている場合、ＦＤＣ―ＥＣＵ１８３は、電流値Ｉおよび電圧値Ｖが上限要求電力ＰＭＡＸ以下となるように電流値Ｉおよび電圧値Ｖを適宜補正し、補正した電流値Ｉおよび電圧値Ｖを燃料電池１１０が出力するようにＦＣ昇圧コンバーター１２０を制御してもよい。
【００３１】
一方、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、アクセル要求トルクＴＡＣＣからＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱ［Ｗ］を算出する。ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱは、ＡＣＰ１３８をアクセル要求トルクＴＡＣＣに対応する駆動状態とするために必要な電力であり、例えば、ＴＡＣＣとＰＲＱとの関係を示す演算式から算出することができる。ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、算出したＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱを含む要求信号ＳＲＥＱをＦＣ―ＥＣＵ１８２に発行する。
【００３２】
ＦＣ―ＥＣＵ１８２は、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱを含む要求信号ＳＲＥＱを受信すると、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱに対応するＡＣＰ１３８の回転数（必要回転数）ＲＲＱ［ｒｐｍ］を算出する。必要回転数ＲＲＱは、例えば、以下の方法で算出することができる。まず、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱの値、燃料電池１１０のＰ−Ｉ特性、Ｉ−Ｖ特性から、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱを発生させるための燃料電池１１０の電流値Ｉを算出する。そして、算出した電流値Ｉに対応する電荷量、および、発電時の電気化学反応式から、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱ発生させるための酸素量を算出する。そして、算出した酸素量、および、空気の成分比率から、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱを発生させるための空気量を算出し、算出した空気量からＡＣＰ１３８の必要回転数ＲＲＱを算出する。ＦＣ―ＥＣＵ１８２は、算出した必要回転数ＲＲＱを含む回答信号ＳＲＥＳをＰＭ−ＥＣＵ１８１に発行する。
【００３３】
ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、必要回転数ＲＲＱを含む回答信号ＳＲＥＳを受信すると、必要回転数ＲＲＱからＡＣＰ要求トルクＴＡＣＰ［Ｎ・ｍ］を算出する。ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、算出したＡＣＰ要求トルクＴＡＣＰを含むトルク指令ＴＣＯＭをＭＧ−ＥＣＵ１８４に発行する。ＭＧ−ＥＣＵ１８４は、ＡＣＰ要求トルクＴＡＣＰを含むトルク指令ＴＣＯＭを受信すると、ＡＣＰ要求トルクＴＡＣＰに応じた出力トルクが発生するようにＡＣＰ１３８を制御する。
【００３４】
上述のように、本実施形態のＰＭ−ＥＣＵ１８１は、車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）をドラビリ要求トルクＴＭＯＤから算出し、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱをアクセル要求トルクＴＡＣＣから算出するように構成されている。この構成により、算出した車両要求電力ＰＶＨＣＬ、すなわち、燃料電池１１０の発電要求電力が急減するときには、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱの減少速度を、発電要求電力（車両要求電力ＰＶＨＣＬ）の減少速度よりも速くすることができる。これにより、車両要求電力ＰＶＨＣＬの急減時における燃料電池１１０のドライアップの発生や、余剰発電による燃費が悪化を抑制できる。具体的には、ＡＣＰ１３８はイナーシャにより応答が遅く、車両要求電力ＰＶＨＣＬが急減した場合に、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱがゼロになってもＡＣＰ１３８が停止するまで、燃料電池１１０に酸素が供給される。この余分な酸素の供給により、燃料電池１１０のドライアップや余剰発電が発生する。一方、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱの減少速度を、車両要求電力ＰＶＨＣＬの減少速度よりも速くすることで、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱに対してＡＣＰ１３８が遅れて供給した酸素量が、その時点において車両要求電力ＰＶＨＣＬに必要な空気量に近づくように構成される。これにより、車両要求電力ＰＶＨＣＬがゼロとなってからの不要な酸素の供給が抑制され、燃料電池１１０のドライアップや余剰発電が発生抑制することができる。
【００３５】
また、本実施形態のＰＭ−ＥＣＵ１８１は、上限要求電力ＰＭＡＸによって車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）の上限を規制するように構成されている。この構成により、二次電池１４０の温度や蓄電量（ＳＯＣ）によって許容入力上限値Ｗｉｎが減少している場合には、それにともなって車両要求電力ＰＶＨＣＬを減少させることができる。これにより、ＦＣ発電電力ＰＦＣが抑制されて二次電池１４０における過充電の発生を低減させることができる。具体的には、上限要求電力ＰＭＡＸと車両要求電力ＰＶＨＣＬとを比較すると、上限要求電力ＰＭＡＸは、二次電池１４０への充電電力Ｐｃｈｇが、許容充電電力α・ＰＷｉｎに置き換えられた構成となっている。許容充電電力α・ＰＷｉｎは、二次電池１４０の温度および蓄電量（ＳＯＣ）による許容入力上限値Ｗｉｎと補正係数との積であるため、許容入力上限値Ｗｉｎが減少している場合には、許容充電電力α・ＰＷｉｎも減少する。よって、例えば、二次電池１４０の蓄電量（ＳＯＣ）が高い時や、二次電池１４０の温度が高い時など、許容入力上限値Ｗｉｎが減少している場合には、上限要求電力ＰＭＡＸによって車両要求電力ＰＶＨＣＬを低減させることができる。本実施形態のＰＭ−ＥＣＵ１８１は、上限要求電力ＰＭＡＸに含まれる補正係数αを以下の制御（補正係数設定制御）によって算出する。
【００３６】
図３は、補正係数設定制御を説明するためのフローチャートである。ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、まず、トラクションモーター１３６が消費する電力であるＴ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減するか否かの判定をおこなう（ステップＳ１１０）。Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減するか否かの判定は、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かによって判定する。ここでは、予め設定されている条件として、アクセル踏込量ＤＡＣＣの減少速度、すなわち、単位時間あたりの減少幅｜ΔＤＡＣＣ｜（０＞ΔＤＡＣＣ［％／ｓ］）が閾値ΔＤｔｈ以上（｜ΔＤＡＣＣ｜≧ΔＤｔｈ）となること、または、｜ΔＤＡＣＣ｜≧ΔＤｔｈとなった後、予め設定された時間内であること、が設定されている。本実施形態では、アクセルが完全にＯＦＦになった後も所定の時間内はＴ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減し続けるため、「｜ΔＤＡＣＣ｜≧ΔＤｔｈとなった後予め設定された時間内であること」も「Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減する条件」に含まれる。この「予め設定されている条件」としては、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減すると考えられる任意の条件を設定することができる。例えば、この条件として、ドラビリ要求トルクＴＭＯＤの単位時間あたりの減少幅｜ΔＴＭＯＤ｜が閾値ΔＴｔｈ１以上となることが設定されていてもよい。または、アクセル要求トルクＴＡＣＣの単位時間あたりの減少幅｜ΔＴＡＣＣ｜が閾値ΔＴｔｈ２以上となること、または、｜ΔＴＡＣＣ｜≧ΔＴｔｈ２となった後予め設定された時間内であること、が設定されていてもよい。本実施形態の「閾値ΔＤｔｈ」は、特許請求の範囲の「第１の閾値」に該当する。
【００３７】
アクセル踏込量ＤＡＣＣの単位時間あたりの減少幅｜ΔＤＡＣＣ｜が閾値ΔＤｔｈより小さい場合（｜ΔＤＡＣＣ｜＜ΔＤｔｈ）など、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減しない場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）には、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、二次電池１４０の温度Ｔｂａおよび蓄電量（ＳＯＣ）に基づいて補正係数αの算出をおこなう。また、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、上限要求電力ＰＭＡＸおよび車両要求電力ＰＶＨＣＬの算出をおこなう（ステップＳ１２０）。
【００３８】
図４は、補正係数αと二次電池１４０の温度Ｔｂａおよび蓄電量（ＳＯＣ）との関係を例示した説明図である。図４には、二次電池１４０の温度（例えば、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）［℃］ごとの蓄電量（ＳＯＣ）と補正係数αとの関係が示されている。図４のマップは、二次電池１４０のＳＯＣ充放電特性および温度充放電特性から算出することができる。図３に戻り、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、図４のマップを用いて補正係数αを算出した後、算出した補正係数αと上述した式（２）から上限要求電力ＰＭＡＸを算出する。また、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、上述した式（１）から車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）を算出する。
【００３９】
一方、アクセル踏込量ＤＡＣＣの単位時間あたりの減少幅｜ΔＤＡＣＣ｜が閾値ΔＤｔｈ以上の場合（｜ΔＤＡＣＣ｜≧ΔＤｔｈ）など、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減する場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）には、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、補正係数αをゼロとする。そして、補正係数αをゼロとして、式（２）から上限要求電力ＰＭＡＸの算出をおこなう。また、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、式（１）から車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）の算出をおこなう（ステップＳ１３０）。
【００４０】
上限要求電力ＰＭＡＸと車両要求電力ＰＶＨＣＬとを算出した後、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、車両要求電力ＰＶＨＣＬが上限要求電力ＰＭＡＸを上回っていないか否かの判定をおこなう（ステップＳ１４０）。車両要求電力ＰＶＨＣＬが上限要求電力ＰＭＡＸを上回っていない場合には、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、算出した車両要求電力ＰＶＨＣＬを含む要求信号ＳＲＥＱをＦＣ―ＥＣＵ１８２に発行する（ステップＳ１６０）。このとき、上限要求電力ＰＭＡＸおよび車両要求電力ＰＶＨＣＬを含むパワー指令ＰＣＯＭをＦＤＣ―ＥＣＵ１８３に発行してもよい。
【００４１】
一方、車両要求電力ＰＶＨＣＬが上限要求電力ＰＭＡＸを上回っている場合には、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、上限要求電力ＰＭＡＸの値を車両要求電力ＰＶＨＣＬとして設定する（ステップＳ１５０）。このとき、上限要求電力ＰＭＡＸの値をパワー指令ＰＣＯＭに設定してもよい。その後、値がＰＭＡＸの車両要求電力ＰＶＨＣＬを含む要求信号ＳＲＥＱをＦＣ―ＥＣＵ１８２に発行する（ステップＳ１６０）。また、このとき、値がＰＭＡＸの車両要求電力ＰＶＨＣＬを含むパワー指令ＰＣＯＭをＦＤＣ―ＥＣＵ１８３に発行してもよい。
【００４２】
図５は、本実施形態の燃料電池車両１０の状態を例示したタイミングチャートである。図５には、アクセル踏込量ＤＡＣＣと、アクセル要求トルクＴＡＣＣと、ドラビリ要求トルクＴＭＯＤと、実行トルクＴＡＣＴと、補正係数αと、上限要求電力ＰＭＡＸと、車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）と、ＦＣ発電電力ＰＦＣと、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱとの時系列変化が例示されている。また、図５には、上限要求電力ＰＭＡＸが存在しなかった場合における車両要求電力ＰＶＨＣＬの一部が例示されている。ここでは、Ｔ１時点において運転者がアクセルＯＦＦを開始し、Ｔ２時点においてアクセルが完全にＯＦＦになったものとして説明する。また、Ｔ１〜Ｔ２期間においてアクセル踏込量ＤＡＣＣの減少幅｜ΔＤＡＣＣ｜が閾値ΔＤｔｈ以上（｜ΔＤＡＣＣ｜≧ΔＤｔｈ）となっており、Ｔ２〜Ｔ４期間は、｜ΔＤＡＣＣ｜≧ΔＤｔｈ後（Ｔ２時点後）予め設定された時間内であるものとして説明する。
【００４３】
アクセル要求トルクＴＡＣＣは、アクセル踏込量ＤＡＣＣに対応するため、Ｔ１時点から減少を開始し、Ｔ２時点においてゼロとなる。ドラビリ要求トルクＴＭＯＤは、アクセル要求トルクＴＡＣＣに対してレート処理されるため、アクセル要求トルクＴＡＣＣよりも緩やかに減少する。実行トルクＴＡＣＴは、ドラビリ要求トルクＴＭＯＤに対応するため、同様にＴ１〜Ｔ４期間にかけて緩やかに減少する。補正係数αは、Ｔ１〜Ｔ４期間にかけてゼロとなる。Ｔ１〜Ｔ４期間は、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減する期間に該当するためである。
【００４４】
上限要求電力ＰＭＡＸは、Ｔ１時点において値が大きく減少する。Ｔ１時点において補正係数αがゼロになり、上限要求電力ＰＭＡＸに含まれるα・ＰＷｉｎがゼロとなるためである。上限要求電力ＰＭＡＸは、Ｔ１〜Ｔ３期間において値が減少する。ドラビリ要求トルクＴＭＯＤの減少により、上限要求電力ＰＭＡＸに含まれるＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸが減少するためである。また、上限要求電力ＰＭＡＸは、Ｔ３時点において値が下限値（ガード値）としてのＷｉｎ保護設定電力ＰＰＲＯとなる。Ｗｉｎ保護設定電力ＰＰＲＯとは、二次電池１４０を保護するために二次電池１４０に最低限供給すべき電力の値であり予め設定されている。上限要求電力ＰＭＡＸは、Ｔ４時点において値が大きく増加する。Ｔ４時点において補正係数αがゼロではなくなり、上限要求電力ＰＭＡＸに含まれるα・ＰＷｉｎがゼロではなくなるためである。
【００４５】
車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）は、ドラビリ要求トルクＴＭＯＤに対応する一方、上限要求電力ＰＭＡＸが上限値（ガード値）となる。ここでは、車両要求電力ＰＶＨＣＬは、Ｔ１時点において値が大きく減少する。Ｔ１時点において上限要求電力ＰＭＡＸが急減するためである。車両要求電力ＰＶＨＣＬは、Ｔ１〜Ｔ４期間において、値が上限要求電力ＰＭＡＸによって抑制される。ＦＣ発電電力ＰＦＣは、車両要求電力ＰＶＨＣＬに対応するため、車両要求電力ＰＶＨＣＬが上限要求電力ＰＭＡＸによって抑制される場合には、同じく抑制される。ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱは、アクセル要求トルクＴＡＣＣに対応するため、Ｔ１〜Ｔ２期間にかけて減少する。
【００４６】
図６は、比較例１の燃料電池車両の状態を例示したタイミングチャートである。図６には、アクセル踏込量ＤＡＣＣと、ＦＣ発電電力ＰＦＣと、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳと、二次電池１４０の入力（充電）電力Ｐｉｎと、許容入力上限値Ｗｉｎとの時系列変化が例示されている。比較例１の燃料電池車両は、上限要求電力ＰＭＡＸの算出をおこなわない点以外は本実施形態の燃料電池車両１０と同じである。この場合、アクセルＯＦＦ等によってＴ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが減少すると、車両要求電力ＰＶＨＣＬに含まれるＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸが減少し、これにともなってＦＣ発電電力ＰＦＣが減少する。しかし、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳの急減時には、ＦＣ発電電力ＰＦＣがこのＴ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳの急減に対応するまでに時間的な遅れがあるため、その間に発電された電力の過剰分は二次電池に充電され、二次電池において過充電が発生する場合がある。また、二次電池１４０に供給される入力（充電）電力Ｐｉｎが許容入力上限値Ｗｉｎを上回ることがある。一方、本実施形態によれば、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減する場合には、車両要求電力ＰＶＨＣＬに含まれるＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸが減少するほか、許容充電電力α・ＰＷｉｎがゼロになるため、ＦＣ発電電力ＰＦＣを速やかに低減させることができる。これにより、過剰な電力の発生は抑制され、二次電池１４０の過充電を抑制できる。また、二次電池１４０に供給される充電電力Ｐｉｎが許容入力上限値Ｗｉｎを上回ることを抑制できる。
【００４７】
図７は、比較例２の燃料電池車両の状態を例示したタイミングチャートである。図７には、二次電池の蓄電量（ＳＯＣ）と、ＦＣ発電電力ＰＦＣと、車両要求電力ＰＶＨＣＬと、燃料電池の発電電圧と、ＦＣ捕機の消費電力の時系列変化が例示されている。比較例２の燃料電池車両は、上限要求電力ＰＭＡＸの算出をおこなわない点、および、車両要求電力ＰＶＨＣＬをＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸ＋Ｐｃｈｇから算出する点以外は本実施形態の燃料電池車両１０と同じである。車両要求電力ＰＶＨＣＬをＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸ＋Ｐｃｈｇから算出した場合、間欠運転時には、高電位回避電圧を発生させるための発電電力が車両要求電力ＰＶＨＣＬよりも大きくなる場合がある。この場合、ＦＣ発電電力ＰＦＣが車両要求電力ＰＶＨＣＬよりも大きくなる。ＦＣ発電電力ＰＦＣが車両要求電力ＰＶＨＣＬよりも大きくなることで発電電力の過剰分が二次電池に充電され、二次電池において過充電が発生する場合がある。一方、本実施形態の車両要求電力ＰＶＨＣＬは、ＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸ＋Ｐｃｈｇと、ＰＯＣのうちの大きい方となるように構成されている。これにより、ＦＣ発電電力ＰＦＣが車両要求電力ＰＶＨＣＬよりも大きくなる状態の発生を抑制できる。
【００４８】
また、比較例２において、ＦＣ捕機の要求電力を定数として設定している場合には、ＦＣ捕機の実消費が要求電力よりも小さくなることがあり、この場合、発電電力の余剰分が二次電池に充電され、二次電池において過充電が発生することがある。一方、本実施形態によれば、ＦＣ捕機の要求電力を定数として設定していても、上限要求電力ＰＭＡＸに含まれる許容充電電力α・ＰＷｉｎが二次電池の蓄電量（ＳＯＣ）の増加に応じて減少するため、ＦＣ発電電力ＰＦＣが抑制されて二次電池における過充電の発生が抑制される。
【００４９】
以上説明した、本実施形態の燃料電池車両１０によれば、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減するときには、二次電池１４０の許容充電電力α・ＰＷｉｎがゼロになって上限要求電力ＰＭＡＸが減少するため、ＦＣ発電電力ＰＦＣを速やかに低減させることができる。これにより、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳの急減時における、二次電池１４０の過充電の発生を低減させることができる。また、本実施形態の上限要求電力ＰＭＡＸは、二次電池１４０の温度および蓄電量（ＳＯＣ）による許容入力上限値Ｗｉｎと補正係数との積である許容充電電力α・ＰＷｉｎを含んでいる。よって、二次電池１４０の温度や蓄電量（ＳＯＣ）によって許容入力上限値Ｗｉｎが減少している場合には、それにともなって車両要求電力ＰＶＨＣＬを減少させることができる。これにより、ＦＣ発電電力ＰＦＣが抑制されて二次電池１４０における過充電の発生を低減させることができる。
【００５０】
Ｂ．第２実施形態：
図８は、第２実施形態の燃料電池車両１０Ａの状態を例示したタイミングチャートある。図８には、燃料電池車両１０Ａのシフトポジションと、補正係数αと、上限要求電力ＰＭＡＸと、車両要求電力ＰＶＨＣＬと、ＦＣ発電電力ＰＦＣと、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱとの時系列変化が例示されている。第２実施形態の燃料電池車両１０Ａは、補正係数設定制御（図３）のステップＳ１１０における「予め設定されている条件」の内容が異なる点以外は第１実施形態の燃料電池車両１０と同じである。第２実施形態の燃料電池車両１０Ａは、「予め設定されている条件」として、シフトポジションがＤ（ドライブ）からＮ（ニュートラル）に切り替えられ、かつ、ＦＣ発電電力ＰＦＣがＷｉｎ保護設定電力ＰＰＲＯ以上となること、または、これらの状態となった後予め設定された時間内であることが設定されている。Ｗｉｎ保護設定電力ＰＰＲＯは、第１実施形態と同様に、二次電池１４０を保護するために二次電池１４０に最低限供給すべき電力の値である。本実施形態の「Ｗｉｎ保護設定電力ＰＰＲＯ」は、特許請求の範囲の「第２の閾値」に該当する。
【００５１】
燃料電池車両１０ＡのシフトポジションがＤ（ドライブ）からＮ（ニュートラル）に切り替えられた場合、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減する。この場合であっても、二次電池１４０の許容充電電力α・ＰＷｉｎがゼロになって上限要求電力ＰＭＡＸが減少するため、ＦＣ発電電力ＰＦＣを速やかに低減させることができる。これにより、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳの急減時における、二次電池１４０の過充電の発生を低減させることができる。
【００５２】
Ｃ．第３実施形態：
図９は、第３実施形態の補正係数設定制御を説明するためのフローチャートである。第３実施形態の補正係数設定制御は、第１実施形態の補正係数設定制御（図３）と比較して、ステップＳ１１０、Ｓ１１５、Ｓ１２５、Ｓ１３５が異なり、それ以外（ステップＳ１２０、Ｓ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０）は同じである。第３実施形態のステップＳ１１０では、「予め設定されている条件」として、ブレーキによる燃料電池車両１０Ｂの制動力Ｆｂがトラクションモーター１３６による燃料電池車両１０Ｂのタイヤの駆動力Ｆｄよりも大きくなること（Ｆｂ＞Ｆｄ）、が設定されている。燃料電池車両１０Ｂの制動力Ｆｂは、運転者によるブレーキの踏み込み量（ブレーキ踏込量ＤＢＲ）［％］から算出することができる。ブレーキ踏込量ＤＢＲは、例えば、燃料電池車両１０Ｂがブレーキ位置検出部を備えることによって検出できる。このブレーキ位置検出部は、検出したブレーキ踏込量ＤＢＲを制御装置１８０に送信してもよい。燃料電池車両１０Ｂの駆動力Ｆｄは、例えば、アクセル踏込量ＤＡＣＣと、トラクションモーター１３６の回転数とから算出することができる。制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄよりも大きくなった場合（Ｆｂ＞Ｆｄ）とは、例えば、運転者が燃料電池車両１０Ｂの加速中にブレーキを踏んだときに生じ得る。この場合、燃料電池車両１０Ｂでは、燃料電池１１０の発電中にトラクションモーター１３６の回転数が急減し、トラクションモーター１３６の消費電力（Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳ）が急減する。
【００５３】
ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄよりも大きい状態（Ｆｂ＞Ｆｄ）であると判定すると、ロック予測フラグをＯＮにする（ステップＳ１２５）。一方、制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄ以下の状態（Ｆｂ≦Ｆｄ）であると判定すると、ロック予測フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１１５）。ロック予測フラグは、トラクションモーター１３６においてモータロックが発生する可能性がある状態か否かを示す。制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄよりも大きくなった場合には、トラクションモーター１３６においてモータロックが発生しやすい状態と考えられるため、このフラグが立てられる。ステップＳ１３５では、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、ロック予測フラグ、二次電池１４０の温度Ｔｂａおよび蓄電量（ＳＯＣ）に基づいて補正係数αの算出をおこなう。また、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、上限要求電力ＰＭＡＸおよび車両要求電力ＰＶＨＣＬの算出をおこなう。
【００５４】
図１０は、第３実施形態における補正係数αと二次電池１４０の温度Ｔｂａおよび蓄電量（ＳＯＣ）との関係を例示した説明図である。図１０には、二次電池１４０の温度（例えば、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）［℃］ごとの蓄電量（ＳＯＣ）と補正係数αとの関係が、ロック予測フラグがＯＮの場合とＯＦＦの場合とについて、それぞれ示されている。図１０に示すように、補正係数αは、二次電池１４０の温度および蓄電量が同じ場合には、ロック予測フラグがＯＮの場合の補正係数αは、ＯＦＦの場合よりも値が小さくなるように設定されている。すなわち、ロック予測フラグがＯＮのとき、補正係数αが相対的に減少するように構成されている。なお、ロック予測フラグがＯＦＦのときの補正係数αの値は、第１実施形態の図４と同じであることが好ましい。
【００５５】
図１１は、第３実施形態の燃料電池車両１０Ｂの状態を例示したタイミングチャートである。図１１には、燃料電池車両１０Ｂの駆動力Ｆｄと、制動力Ｆｂと、ロック予測フラグと、補正係数αと、上限要求電力ＰＭＡＸと、車両要求電力ＰＶＨＣＬと、ＦＣ発電電力ＰＦＣと、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱとの時系列変化が例示されている。ここでは、Ｔ１時点において運転者がアクセルを緩めるとともにブレーキの踏み込みを開始し、Ｔ２時点において制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄよりも大きくなり、Ｔ３時点において車両が停止したものとして説明する。Ｔ２時点において、ロック予測フラグがＯＮになり、補正係数αが減少し、上限要求電力ＰＭＡＸが減少する。上限要求電力ＰＭＡＸにはα・ＰＷｉｎが含まれているためである（上記式（２）参照）。これにより、実際にモータロックが発生する前に、ＦＣ発電電力ＰＦＣを絞り始めることができ、二次電池１４０の過充電を抑制できる。
【００５６】
以上説明した、本実施形態の燃料電池車両１０Ｂによっても、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減するときには、上限要求電力ＰＭＡＸが減少するため、ＦＣ発電電力ＰＦＣを速やかに低減させることができる。これにより、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳの急減時における、二次電池１４０の過充電の発生を低減させることができる。従来から、燃料電池車両の加速中にブレーキを踏むと、トラクションモーター１３６の回転数が急減して、発電の余剰電力による二次電池１４０の過充電が発生することがあった。これは、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳの急減時には、通信の遅れ等により、車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）の減少が遅れるためである。本実施形態によれば、制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄよりも大きくなったときに、制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄ以下の場合よりも、上限要求電力ＰＭＡＸを減少させるため、ＦＣ発電電力ＰＦＣを速やかに低減させることができる。これにより、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳの急減時における、二次電池１４０の過充電の発生を低減させることができる。
【００５７】
Ｄ．第４実施形態：
図１２は、第４実施形態の補正係数設定制御を説明するためのフローチャートである。第４実施形態の補正係数設定制御は、第３実施形態の補正係数設定制御（図９）と比較して、ステップＳ１２７が追加されている点が異なる。ステップＳ１２７では、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣよりも大きいか否かの判定をおこなう。ここでは、閾値ＴｈＡＣＣとして１０［％］が設定されている。閾値ＴｈＡＣＣは、１０［％］以外の数値であってもよい。アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣ以下の場合（ステップＳ１２７：Ｎｏ）、ロック予測フラグがＯＮにも関わらず、補正係数αをロック予測フラグＯＦＦ時の値（図１０）とする。すなわち、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣ以下の場合には、ロック予測に基づいて補正係数αを減少させない。アクセル踏込量ＤＡＣＣが値ＴｈＡＣＣ以下の場合には、上限要求電力ＰＭＡＸが高電位回避電圧を発生させるための発電電力よりも小さくなるおそれがある。そのため、この場合には、ロック予測フラグがＯＮであっても、補正係数αを減少させないようにすることによって、高電位回避電圧を発生させることができる。なお、他の実施例として、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣ以下の場合には、補正係数αの値を図１０において、ロック予測フラグＯＦＦ時の値よりも小さく、ロック予測フラグがＯＮの時よりも大きい値にしてもよい。この場合、高電位回避をおこないつつ、二次電池１４０の過充電の発生を抑制できる。
【００５８】
図１３は、第４実施形態の燃料電池車両１０Ｃの状態を例示したタイミングチャートである。図１３には、アクセル踏込量ＤＡＣＣと、駆動力Ｆｄと、制動力Ｆｂと、ロック予測フラグと、補正係数αと、上限要求電力ＰＭＡＸとの時系列変化が例示されている。ここでは、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣよりも小さく、Ｔ１時点において運転者がアクセルを緩めるとともにブレーキの踏み込みを開始し、Ｔ２時点において制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄよりも大きくなったものとして説明する。Ｔ２時点において、ロック予測フラグがＯＮになるが、補正係数αが減少しない。そのため、上限要求電力ＰＭＡＸは、値が減少しない。これにより、上限要求電力ＰＭＡＸが高電位回避電圧を発生させるための発電電力よりも小さくなることを抑制できる。
【００５９】
Ｅ．第５実施形態：
図１４は、第５実施形態の補正係数設定制御を説明するためのフローチャートである。第５実施形態の補正係数設定制御は、第４実施形態の補正係数設定制御（図１２）と比較して、ステップＳ１２７の位置がステップＳ１２５の上流側にある点が異なる。この構成の場合、「予め設定されている条件」を満たしていても（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣ以下の場合（ステップＳ１２７：Ｎｏ）には、ロック予測フラグがＯＮにならない。この場合であっても、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣ以下の場合には、補正係数αが減少しないため、高電位回避電圧を発生させることができる。
【００６０】
Ｆ．変形例：
なお、この発明は上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００６１】
Ｆ−１．変形例１：
本実施形態では、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱは、ＡＣＰ１３８をアクセル要求トルクＴＡＣＣに対応する駆動状態とするために必要な電力であるとした。しかし、ＡＣＰ駆動要求電力ＰＲＱには、バルブの駆動電力などＡＣＰ１３８の駆動電力以外の電力が含まれていてもよい。
【００６２】
Ｆ−２．変形例２：
本実施形態では、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、車両要求電力ＰＶＨＣＬ（指令電力ＰＣＯＭ）と上限要求電力ＰＭＡＸとの比較をおこない、車両要求電力ＰＶＨＣＬが上限要求電力ＰＭＡＸを上回っていないか否かを判定するとした。しかし、ＰＭ−ＥＣＵ１８１は、車両要求電力ＰＶＨＣＬと上限要求電力ＰＭＡＸとを比較せずに、これらをパワー指令ＰＣＯＭとしてＦＤＣ―ＥＣＵ１８３に発行し、ＦＤＣ―ＥＣＵ１８３が車両要求電力ＰＶＨＣＬと上限要求電力ＰＭＡＸとを比較してもよい。また、ＰＭ−ＥＣＵ１８１とＦＤＣ―ＥＣＵ１８３のそれぞれが車両要求電力ＰＶＨＣＬと上限要求電力ＰＭＡＸとを比較してもよい。
【００６３】
Ｆ−３．変形例３：
第１実施形態および第２実施形態の補正係数設定制御（図３）では、ステップＳ１１０において「予め設定されている条件」を満たしていると判定された場合、補正係数αをゼロにする（ステップＳ１３０）ものとして説明した。しかし、「予め設定されている条件」を満たしている場合に、補正係数αをゼロにするのではなく、第３実施形態のように、「予め設定されている条件」を満たしていない場合よりもαの値を小さくするように構成してもよい。この場合であっても、「予め設定されている条件」を満たしているときに上限要求電力ＰＭＡＸを減少させることがきるため、二次電池１４０の過充電の発生を低減できる。一方、第３実施形態において、「予め設定されている条件」を満たしていると判定された場合に、補正係数αをゼロにするように構成してもよい。
【００６４】
Ｆ−４．変形例４：
第４実施形態の補正係数設定制御（図１２）では、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣ以下の場合（ステップＳ１２７：Ｎｏ）には、ロック予測に基づいて補正係数αを減少させないものとして説明した。しかし、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣ以下の場合であっても、ロック予測に基づいて、補正係数αを減少させてもよい。このときの補正係数αは、アクセル踏込量ＤＡＣＣが閾値ＴｈＡＣＣよりも大きいときの補正係数α（図１０の「ロック予測フラグＯＮ時」）よりも値が大きくなることが好ましい。これにより、高電位回避をおこないつつ、二次電池１４０の過充電の発生を抑制できる。
【００６５】
Ｆ−５．変形例５：
本発明の一実施形態において、制御装置１８０は、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減する条件として予め設定されている条件を満たしたか否かを判定し、その条件を満たしていると判定した場合に、二次電池１４０の温度および蓄電量に基づいて算出された充電電力Ｐｃｈｇをゼロにして車両要求電力ＰＶＨＣＬをＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸ＋Ｐｃｈｇから算出し、その条件を満たしていないと判定した場合に、二次電池１４０の温度および蓄電量に基づいて算出された充電電力Ｐｃｈｇを用いてＰＴ／Ｍ＋ＰＡＵＸ＋Ｐｃｈｇから車両要求電力ＰＶＨＣＬを算出してもよい。こうすることによっても、Ｔ／Ｍ消費電力ＰＣＯＮＳが急減するときには、車両要求電力ＰＶＨＣＬに含まれる充電電力Ｐｃｈｇがゼロになって車両要求電力ＰＶＨＣＬが減少するため、二次電池１４０の過充電の発生を抑制できる。
【符号の説明】
【００６６】
１０…燃料電池車両
１００…燃料電池システム
１１０…燃料電池
１２０…ＦＣ昇圧コンバーター
１３０…パワーコントロールユニット
１３２…モータードライバー
１３６…トラクションモーター
１３８…エアコンプレッサー
１３９…車速検出部
１４０…二次電池
１４２…ＳＯＣ検出部
１５０…ＦＣ補機
１８０…制御装置
１９０…アクセル位置検出部
ＷＬ…車輪
【図１】
0006278000.tif 000002
【図２】
0006278000.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0006278000.tif 000006
【図６】
0006278000.tif 000007
【図７】
0006278000.tif 000008
【図８】
0006278000.tif 000009
【図９】
0006278000.tif 000010
【図１０】
0006278000.tif 000011
【図１１】
0006278000.tif 000012
【図１２】
0006278000.tif 000013
【図１３】
0006278000.tif 000014
【図１４】
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