(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車とは別の車両である通信車の実加速度と前記通信車の加速度操作手段の操作量に基づいて算出される要求加速度との少なくも一方を通信によって取得する通信車加速度取得手段と、
前記自車と同自車の前方に位置する先行車との車間距離を測定する測距手段と、
前記測定された車間距離を所定の目標車間距離に近づけるための前記自車の加速度であるフィードバック要求加速度を算出するＦＢ要求Ｇ算出手段と、
前記通信車から取得した前記実加速度に基づくか、又は、前記通信車から取得した前記実加速度及び前記要求加速度に基づいてフィードフォワード要求加速度を算出するＦＦ要求Ｇ算出手段と、
前記通信車が前記先行車であり且つ前記フィードフォワード要求加速度がマイナスの加速度の場合に、前記通信車が前記先行車でなくなったときに、前記通信車が前記先行車でなくなった時点の前記フィードフォワード要求加速度の値から時間の経過とともに徐々にゼロへ近づき最終的にゼロとなる仮想フィードフォワード要求加速度を演算する仮想フィードフォワード要求加速度演算手段と、
前記通信車が前記先行車であるときは、前記フィードフォワード要求加速度及び前記フィードバック要求加速度の合計値に基づいて前記自車の加速度を制御し、前記通信車が前記先行車でなくなったときは、前記仮想フィードフォワード要求加速度がゼロになる前は前記仮想フィードフォワード要求加速度及び前記フィードバック要求加速度の合計値に基づいて前記自車の加速度を制御し且つ前記仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなった後は前記フィードバック要求加速度にのみ基づいて前記自車の前記加速度を制御する加速度制御手段と、
を備える、
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車の前方に位置する先行車から無線通信によって情報を取得し、その情報を用いて自車の走行制御を行う車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車の前方に位置する先行車から無線通信によって情報を取得し、その情報を用いて自車の走行制御を行う所謂ＣＡＣＣ制御（Cooperative Adaptive Cruise Control）が知られている。
【０００３】
特許文献１はＣＡＣＣ制御の従来例を開示している。特許文献１に開示された車両（自車）は、レーダセンサと、無線通信手段と、制御装置と、を備えている。制御装置は、レーダセンサを用いて自車と、自車の前方に位置する先行車との車間距離（相対距離）を算出する。
【０００４】
自車の無線通信手段は、無線通信により自車とは別の車両である通信車から様々な情報を取得する。
この情報には、通信車の要求加速度及び先行車の実加速度が含まれる。要求加速度は、先行車のアクセルペダル又はブレーキペダルのペダルの操作量に基づいて算出される。実加速度は、先行車に搭載された車輪速センサから得られる車速の時間微分値である。
【０００５】
自車の制御装置は、自車の走行モードが追従制御モードにあるとき、レーダセンサによって検出された先行車との車間時間（＝自車と先行車との車間距離／自車の速度）を所定の目標車間時間（＝目標車間距離／自車の速度）に一致させるための加速度を算出する。この加速度は、目標加速度又はＦＢ要求Ｇ（フィードバック要求加速度）と称呼される。
さらに自車の制御装置は、無線通信手段が受信した「通信車の要求加速度及び実加速度」に基づいて自車の要求加速度を算出する。この要求加速度は、ＦＦ要求Ｇ（フィードフォワード要求加速度）と称呼される。そして、自車の制御装置は、ＦＢ要求ＧとＦＦ要求Ｇとに基づいて自車の最終的な要求加速度（以下、「ＣＡＣＣ要求Ｇ」と称呼する。）を算出し、自車の実際の加速度がＣＡＣＣ要求Ｇに一致するように、自車のエンジン及びブレーキを制御する。
【０００６】
ＦＢ要求Ｇは、例えば、先行車が加速した結果として車間時間（従って、車間距離）が目標車間時間（従って、目標車間距離）よりも長くなったことが検出されてから変化する。これに対し、ＦＦ要求Ｇは、例えば、通信車のアクセルペダルが踏み込まれてから通信車が実際に加速を開始する前の時点から変化する。
従って、通信車が先行車であれば、ＣＡＣＣ要求Ｇに基づいて自車の加速度を制御することにより、ＦＢ要求Ｇのみに基づいて自車の加速度を制御する場合に比べて自車を応答性よく先行車（＝通信車）に追従走行させることができ、車間時間（従って、車間距離）が目標車間時間（従って、目標車間距離）から大きく乖離することを回避することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−３５８２１号公報
【発明の概要】
【０００８】
しかし、例えば先行車と自車の間に別の車両が割り込んだ場合は、それまで自車と無線通信を行っていた車両（通信車）が、自車の直前に位置する先行車ではなくなる。このとき、例えば、割り込んできた別の車両（割込車両）が例えば通信機能を持っていない場合、或いは、割込車両を追従走行するべき先行車と直ちに認識できない場合等において、自車は割込車両からＦＦ要求Ｇを受け取ることはできない。その結果、自車の制御態様がＣＡＣＣ制御から、（通信車ではない）新たな先行車との車間距離を一定に維持するためのＦＢ要求Ｇのみに基づく制御であるＡＣＣ制御（Adaptive Cruise Control）に突然切り替わる。
そして、この割込みの直前におけるＦＢ要求Ｇ及びＦＦ要求Ｇが共に速度を減じる加速度（即ち、マイナスの加速度）の場合は、制御態様が切り替わった瞬間に自車のドライバーが加速度の急激な変化に起因する違和感を覚えるおそれがある。
【０００９】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、自車が自車の直前に位置する先行車との車間距離を一定に保つための目標加速度と先行車である通信車から送信される加速度情報とに基づいて自車を減速制御している場合に、通信車が先行車でなくなったときに、自車の乗員に与える違和感を小さくすることが可能な車両走行制御装置を提供することにある。
【００１０】
上記目的を達成するための本発明の車両走行制御装置は、
自車とは別の車両である通信車（４０）の実加速度と前記通信車の加速度操作手段の操作量に基づいて算出される要求加速度との少なくも一方を通信によって取得する通信車加速度取得手段（１９、２０）と、
前記自車と同自車の前方に位置する先行車（４０）との車間距離を測定する測距手段（１７、１８）と、
前記測定された車間距離を所定の目標車間距離に近づけるための前記自車の加速度であるフィードバック要求加速度を算出するＦＢ要求Ｇ算出手段（１６）と、
前記通信車から取得した前記実加速度に基づくか、又は、前記通信車から取得した前記実加速度及び前記要求加速度に基づいてフィードフォワード要求加速度を算出するＦＦ要求Ｇ算出手段（１６）と、
前記通信車が前記先行車であり且つ前記フィードフォワード要求加速度がマイナスの加速度の場合に、前記通信車が前記先行車でなくなったときに、前記通信車が前記先行車でなくなった時点の前記フィードフォワード要求加速度の値から時間の経過とともに徐々にゼロへ近づき最終的にゼロとなる仮想フィードフォワード要求加速度（過渡制御適用要求Ｇ）を演算する仮想フィードフォワード要求加速度演算手段（１６）と、
前記通信車が前記先行車であるときは、前記フィードフォワード要求加速度及び前記フィードバック要求加速度の合計値に基づいて前記自車の加速度を制御し、前記通信車が前記先行車でなくなったときは、前記仮想フィードフォワード要求加速度がゼロになる前は前記仮想フィードフォワード要求加速度及び前記フィードバック要求加速度の合計値に基づいて前記自車の加速度を制御し且つ前記仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなった後は前記フィードバック要求加速度にのみ基づいて前記自車の前記加速度を制御する加速度制御手段（１６）と、
を備える、
車両走行制御装置である。
【００１１】
仮想フィードフォワード要求加速度の「ゼロ」とは、厳密にゼロの場合のみならず、ゼロより僅かに大きいプラスの値をも含む。
【００１２】
本発明では、通信車が前記先行車であるときは、加速度制御手段がフィードフォワード要求加速度及びフィードバック要求加速度の合計値に基づいて自車の加速度を制御する。その一方で、通信車が先行車でなくなったときは、加速度制御手段が、仮想フィードフォワード要求加速度がゼロになる前は仮想フィードフォワード要求加速度及びフィードバック要求加速度の合計値に基づいて自車の加速度を制御し且つ仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなった後はフィードバック要求加速度にのみ基づいて自車の加速度を制御する。
仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなると、フィードバック要求加速度と仮想フィードフォワード要求加速度の合計値とフィードバック要求加速度とが互いに一致する。換言すると、仮想フィードフォワード要求加速度がゼロとなる直前のフィードバック要求加速度と仮想フィードフォワード要求加速度の合計値と、ゼロとなった直後のフィードバック要求加速度と、がシームレスにつながる。
そのため、自車の乗員がマイナスの加速度の急激な変化に起因する違和感を覚えるおそれは小さくなる。
【００１３】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両走行制御装置を搭載した自車と先行車を示す図である。
【図２】自車と先行車の間に別の車両が割り込むことにより自車が先行車との車間距離を測定不能となった場合の自車の加速度を制御するための信号の変化を示すグラフである。
【図３】自車と先行車との間に別の車両が割り込むことにより自車が先行車との車間距離を測定不能となり、且つ、別の車両と自車との車間距離が割込み前の自車と先行車との車間距離と同程度になった場合の、自車の加速度を制御するための信号の変化を示すグラフである。
【図４】自車と先行車との間に別の車両が加速しながら割り込んだ場合の自車の加速度を制御するための信号の変化を示すグラフである。
【図５】車両走行制御装置による自車の制御全体の概要を表すフローチャートである。
【図６】車両走行制御装置が過渡制御を開始すべきか否かを判定するためのフローチャートである。
【図７】車両走行制御装置が過渡制御適用要求Ｇを演算するためのフローチャートである。
【図８】車両走行制御装置が過渡制御を実行（続行）すべきか又は中止すべきかを判定するためのフローチャートである。
【図９】車両走行制御装置が過渡制御を実行（続行）すべきか又は中止すべきかを判定するためのフローチャートである。
【図１０】車両走行制御装置の変形例が実行するフローチャートである。
【図１１】変形例の図２に対応するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。
本実施形態の車両１０（以下、自車１０と称する）は図１に示した車両走行制御装置１５を搭載している。車両走行制御装置１５は、車両制御ＥＣＵ１６、センサＥＣＵ１７、前方レーダセンサ１８、無線制御ＥＣＵ１９、無線アンテナ２０、ＣＡＮ２１、エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３を備えている。さらに車両走行制御装置１５は、図示を省略したＧＰＳ装置を備えている。
【００１６】
ＥＣＵは、Electric  Control  Unitの略であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。更に、ＥＣＵ１６、１７、１９、２２、２３及びＧＰＳ装置は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）２１を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。
【００１７】
車両制御ＥＣＵ１６は、ＣＡＮ２１を介して他のＥＣＵに接続されているセンサの検出信号を受信するとともに、自車１０の車輪速センサ及び他の複数のセンサと接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。
【００１８】
センサＥＣＵ１７は、前方レーダセンサ１８と接続されていて、前方レーダセンサ１８の動作を制御する。
【００１９】
前方レーダセンサ１８は、電波（例えばミリ波）を検出波として自車１０の前方へ出射する。自車１０の前方に先行車４０が存在する場合は、自車１０から出射された検出波は先行車４０によって後方に反射され、反射された検出波は前方レーダセンサ１８によって受信される。
【００２０】
センサＥＣＵ１７は、この検出波の発射タイミング及び受信波の受信タイミング、並びに、これらの波の周波数等に基づいて先行車情報を取得（検出）する。この先行車情報には、自車１０を基準とした先行車４０の相対速度及び相対距離（車間距離）が含まれる。前方レーダセンサ１８及びセンサＥＣＵ１７により取得された先行車情報は、センサＥＣＵ１７から車両制御ＥＣＵ１６へ所定の周期で送信される。なお、前方レーダセンサ１８は、ミリ波に代わり、光波（例えばレーザー）又は超音波等を出射及び受信するようになっていてもよい。
【００２１】
無線制御ＥＣＵ１９は、無線アンテナ２０と接続されている。無線制御ＥＣＵ１９は無線アンテナ２０の動作を制御する。無線制御ＥＣＵ１９は、無線アンテナ２０を介して先行車４０と車車間通信（無線通信）を行うことにより先行車４０の要求加速度ｕと実加速度ｒに関する信号を周期的に取得する。
【００２２】
先行車４０から送信される要求加速度ｕは、先行車４０のアクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（後述するアクセル操作量センサ２４及びブレーキ操作量センサ２６）からの出力値に基づいて先行車４０の車両制御ＥＣＵによって算出される。
また、先行車４０の車両制御ＥＣＵが算出する要求加速度ｕは、ＡＣＣ制御などの加減速制御時に先行車４０に要求される要求値であってもよい。
【００２３】
先行車４０から送信される実加速度ｒは、先行車４０の複数の車輪速センサの平均値を時間に関して微分した値である。この計算は、先行車４０の車両制御ＥＣＵによって行われる。
【００２４】
ＧＰＳ装置は周知のように、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づいて、自車１０が走行している地点の緯度・経度に関する位置情報を取得する。
【００２５】
エンジン制御ＥＣＵ２２にはアクセル操作量センサ２４が接続されている。アクセル操作量センサ２４は、アクセルペダル（アクセル操作子。加速度操作手段）Ａ／Ｐの操作量を検出し、その操作量ＡＰを表す信号をエンジン制御ＥＣＵ２２に出力する。さらにエンジン制御ＥＣＵ２２には「エンジンアクチュエータとしてのスロットルアクチュエータ２５」が接続されている。
【００２６】
スロットルアクチュエータ２５は、自車１０のエンジン（図示略）の吸気ダクトに設けられたスロットル弁を駆動してスロットル弁開度を変更する装置である。
【００２７】
エンジン制御ＥＣＵ２２は、自車１０のアクセル操作量センサ２４により検出されるアクセル操作量ＡＰ及び自車１０の他のエンジン状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基づいてスロットルアクチュエータ２５を操作する。スロットルアクチュエータ２５が操作されるとエンジンの発生トルク及び出力が変化するので、自車１０の加速度が変化する。
【００２８】
ブレーキ制御ＥＣＵ２３にはブレーキ操作量センサ２６及び車輪速センサ２７が接続されている。
ブレーキ操作量センサ２６は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子。加速度操作手段）Ｂ／Ｐの操作量ＢＰを検出し、その操作量ＢＰを表す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２３に出力する。
車輪速センサ２７は、実際には各車輪毎に設けられていて、各車輪の回転速度を表す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２３に出力する。
【００２９】
さらにブレーキ制御ＥＣＵ２３にはブレーキアクチュエータ２８が接続されている。ブレーキアクチュエータ２８は、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる摩擦ブレーキ機構との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構は、ブレーキアクチュエータ２８から供給される作動油の油圧によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて油圧制動力を発生させる。ブレーキアクチュエータ２８は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する周知のアクチュエータであり、ブレーキＥＣＵ２３からの指令に応じた油圧をホイールシリンダに供給して各車輪に制動力を発生させる。
【００３０】
ブレーキ制御ＥＣＵ２３は、ブレーキ操作量センサ２６により検出されるブレーキ操作量ＢＰ及び自車１０の他の運転状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量に基づいてブレーキアクチュエータ２８を操作する。ブレーキアクチュエータ２８が操作されると各車輪に制動力が付与されるので自車１０が減速する。そのため、この場合も自車１０の加速度が変化する。
【００３１】
なお、先行車４０は自車１０と同様の構成（車両走行制御装置１５、スロットルアクチュエータ２５、ブレーキアクチュエータ２８、ＧＰＳ装置及びセンサ等）を備えている。
【００３２】
（Ｃ−ＡＣＣの基本的制御）
続いて自車１０が走行しているときの車両走行制御装置１５による自車１０の基本的な制御方法について説明する。
【００３３】
自車１０には追従制御スイッチ（図示略）が設けられている。この追従制御スイッチは車両制御ＥＣＵ１６に接続されている。追従制御スイッチがオフ位置にある場合、自車１０の走行モードは通常走行モード（非追従制御モード）になる。通常走行モードにおいて、エンジン制御ＥＣＵ２２はアクセルペダル操作量ＰＡに応じてスロットルアクチュエータ２５を制御し、ブレーキ制御ＥＣＵ２３はブレーキ操作量ＰＢに基づいてブレーキアクチュエータ２８を制御する。従って、自車１０は運転者の運転操作に従って走行する。
【００３４】
自車１０の乗員が追従制御スイッチを操作することによって追従制御スイッチがオン位置に変更されると、自車１０の走行モードは追従制御モードになる。追従制御モードにおいて、自車１０は、追従走行すべき先行車４０を特定し、その先行車４０（通信車）と無線通信を行いながら先行車４０に追従して走行する。なお、追従走行すべき先行車を追従対象車とも称呼する。
【００３５】
より具体的に述べると、前方レーダセンサ１８及びセンサＥＣＵ１７は、先行車情報（自車１０と先行車４０との「相対速度Ｖｒ及び車間距離Ｌ」等）を所定の周期で取得し、先行車情報を車両制御ＥＣＵ１６へ送信する。
【００３６】
さらに車両制御ＥＣＵ１６は、車輪速センサ２７からの信号に基づいて自車１０の車速（自車速）Ｖｊを取得（算出）し、自車１０と先行車４０との車間時間（＝車間距離Ｌ／自車速Ｖｊ）Ｔｊを算出する。
【００３７】
さらに車両制御ＥＣＵ１６は、算出された車間時間Ｔｊと所定の目標車間時間Ｔｔｇｔとの差をゼロにするための加速度である目標加速度を車間時間Ｔｊ、所定の目標車間時間Ｔｔｇｔ、及び、相対速度Ｖｒに基づいて、下記の式に従ってＦＢ要求Ｇ（フィードバック要求加速度）として算出する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、目標車間距離Ｌｔｇｔを自車速度Ｖｊにより除した値である。従って、換言すれば、車両制御ＥＣＵ１６は、車間距離Ｌと目標車間車間距離Ｌｔｇｔとの差をゼロにするためのＦＢ要求Ｇを算出する。
ＦＢ要求Ｇ＝K1・ΔＬ + K2・Ｖｒ
ここで、ΔＬは車間偏差であり、車間距離Ｌから目標車間距離Ｌｔｇｔを減じることにより得られる値である。目標車間距離Ｌｔｇｔは、目標車間時間Ｔｔｇｔと自車速Ｖｊとの積である。Ｋ１及びＫ２は、所定のゲインである。なお、目標車間時間Ｔｔｇｔは、一定値であってもよいし、図示しない設定スイッチにより自車１０の乗員により選択される可変値であってもよい。
【００３８】
さらに車両制御ＥＣＵ１６は、無線制御ＥＣＵ１９及び無線アンテナ２０を用いて通信車である先行車４０から受信した「先行車４０（通信車）の要求加速度ｕ及び実加速度ｒ」を取得し、要求加速度ｕ及び実加速度ｒに基づいてＦＦ要求Ｇ（フィードフォワード要求加速度）を算出する。より具体的に述べると、本例において、車両制御ＥＣＵ１６は、要求加速度ｕに対してハイパスフィルタ処理を施した値ＨＰ（ｕ）と、実加速度ｒにローパスフィルタ処理した値ＬＰ（ｒ）と、の和に基づいてＦＦ要求Ｇ（＝ＨＰ（ｕ）＋ＬＰ（ｒ））を算出する。
【００３９】
そして車両制御ＥＣＵ１６は、ＦＢ要求ＧとＦＦ要求Ｇとの和（＝ＦＢ要求Ｇ＋ＦＦ要求Ｇ）を、最終的に自車１０に要求される加速度（以下、便宜上「ＣＡＣＣ要求Ｇ」と称呼する。）として算出する。
なお、自車１０は先行車４０の要求加速度ｕと実加速度ｒのうち実加速度ｒのみを受信し、この実加速度ｒをＦＦ要求Ｇとしてそのまま利用してもよい。
【００４０】
さらに車両制御ＥＣＵ１６は、算出したＣＡＣＣ要求Ｇに基づく要求指令信号を、エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３にＣＡＮ２１を介して送信する。エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３は、要求指令信号を受信すると、その要求指令信号に応じてスロットルアクチュエータ２５及びブレーキアクチュエータ２８をそれぞれ制御する。この結果、自車１０の加速度がＣＡＣＣ要求Ｇに一致するように制御される。以上が、ＣＡＣＣ制御における基本的作動である。
【００４１】
しかし上述したように、例えば先行車４０と自車１０との間に別の車両が割り込んだ場合は、自車１０は割込み車両（新たな先行車）に対して車間距離Ｌを制御する必要がある。そのため自車１０は先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能になる。
仮にＦＢ要求Ｇ及びＦＦ要求Ｇが共に車速を減じる加速度（マイナスの加速度）の場合に、自車１０の制御態様がＣＡＣＣ制御からＦＢ制御のみによるＡＣＣ制御にいきなり切り替わると、自車１０の乗員がマイナスの加速度の急激な変化に起因する違和感を覚えるおそれがある。
【００４２】
そのため本実施形態では、自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行できなくなったときに、自車１０の制御態様をいきなりＡＣＣ制御に切り替えるのではなく、下記の過渡制御を経た上でＡＣＣ制御に切り替える。
【００４３】
図２及び図３は、時刻ｔ１において自車１０が先行車４０に対するＣＡＣＣ制御を実行不能になった場合の過渡制御の概要を表している。即ち、過渡制御は、時刻ｔ１にて開始される。
【００４４】
図２は、例えば自車１０と先行車４０の間に別の車両が割り込むことにより、自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となった場合を示している。
ところで、例えば、先行車４０のブレーキペダルが操作された場合等において、ＦＦ要求ＧはＦＢ要求Ｇよりも先に変化を開始する。従って、自車１０の加速度がＦＦ要求ＧとＦＢ要求Ｇとの和であるＣＡＣＣ要求Ｇに応じて制御されれば、車間距離Ｌは一般には目標車間距離Ｌｔｇｔから大きく乖離しない。そのため図２に示したように、ＣＡＣＣ制御中におけるＦＦ要求Ｇの値の大きさに比べてＦＢ要求Ｇの値の大きさは極めて小さい。なお、この点は図３及び後述する図４、図１１の場合も同様である。
【００４５】
図２の例においては、自車１０と割込み車との車間距離は、時刻ｔ１の直前における自車１０と先行車４０との車間距離より短くなる。そのためＣＡＣＣ制御が終了すると、ＦＢ要求Ｇは、自車１０の車速を減じる方向の加速度の絶対値が増大するように変化する。即ち、時刻ｔ１以前は（ほぼ）ゼロであったＦＢ要求Ｇは、時刻ｔ１を経過したときにマイナス側に絶対値が増大する。
【００４６】
さらに車両制御ＥＣＵ１６は、過渡制御中のＣＡＣＣ要求Ｇに対応する要求加速度である過渡制御用目標加速度を、ＦＢ要求Ｇと過渡制御適用要求Ｇ（仮想フィードフォワード要求加速度）とを加算して算出する。即ち、以下のように過渡制御適用要求Ｇが算出される。この過渡制御適用要求Ｇとは、過渡制御中のＦＦ要求Ｇに相当する要求加速度である。
過渡制御用目標加速度＝ＦＢ要求Ｇ＋過渡制御適用要求Ｇ
【００４７】
後述するように、任意の時刻における過渡制御適用要求Ｇは、ＦＢ要求Ｇと、所定の要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔと、を利用して車両制御ＥＣＵ１６によって算出される。図２に示すように、要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔは時刻ｔ１においてＦＦ要求Ｇとシームレスにつながる。
【００４８】
過渡制御適用要求Ｇの算出方法を具体的に説明する。まず車両制御ＥＣＵ１６は、時刻ｔ１以降の任意の時刻ｔの直前の一定時間Δｔ当たりのＦＢ要求Ｇの変化量（以下、「ＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢ」と称する場合がある）を算出する（ΔＦＢ＝ＦＢ要求Ｇ（ｔ）−ＦＢ要求Ｇ（ｔ−Δｔ））。次に、車両制御ＥＣＵ１６は、同じ一定時間Δｔ当たりの「マイナス（−）符号を付した要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの値（＝−Ｓｔ）」の変化量−ΔＳｔと、の大小を比較する。以下、「マイナス（−）符号を付した要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔ」を「マイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔ（＝−Ｓｔ）」と称呼する。
【００４９】
本実施形態では、符号がプラス（＋）の場合は絶対値が大きい方を「大きい」とし、符号がマイナス（−）の場合は絶対値が大きい方を「小さい」と定義する。なお、本実施形態の要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔはプラスである。
【００５０】
ＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢがマイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量−ΔＳｔ以下の場合（即ち、ΔＦＢ≦−ΔＳｔ）、車両制御ＥＣＵ１６は、上記一定時間Δｔ当たりの過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧとして「マイナス（−）符号を付したＦＢ要求Ｇ差分であるマイナス（−）ＦＢ要求Ｇ差分（＝−ΔＦＢ）」を設定する。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、過渡制御適用要求Ｇを次の式に従って更新する。
過渡制御適用要求Ｇ＝過渡制御適用要求Ｇ（前回値：Δｔ前の値）−ΔＦＢ
【００５１】
一方、ＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢがマイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量−ΔＳｔより大きい場合（ΔＦＢ＞−ΔＳｔ）、車両制御ＥＣＵ１６は、上記一定時間Δｔ当たりの過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧとして「上記一定時間Δｔ当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔ」を設定する。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、過渡制御適用要求Ｇを次の式に従って更新する。
過渡制御適用要求Ｇ＝過渡制御適用要求Ｇ（前回値）＋ΔＳｔ
【００５２】
図２の例では、時刻ｔ１以降において、上記一定時間Δｔ当たりのＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢはマイナスである。そして上記一定時間Δｔ当たりのＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢはマイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量（＝−ΔＳｔ）より小さい（即ち、｜ΔＦＢ｜＞｜−ΔＳｔ｜）。そのため、任意の時刻ｔにおける過渡制御適用要求Ｇは、過渡制御適用要求Ｇの前回値に上記一定時間Δｔ当たりのマイナス（−）ＦＢ要求Ｇ差分（＝−ΔＦＢ＞０）を加えた値となる。
【００５３】
図２から明らかなように、時刻ｔ２になると、過渡制御適用要求Ｇは「時刻ｔ１におけるＦＢ要求Ｇと略同じ値（即ち、略ゼロ）となり、且つ、ＦＢ要求Ｇは時刻ｔ１におけるＦＦ要求Ｇと略同じ値になる。そのため、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間の任意の時刻における過渡制御用目標加速度は時刻ｔ１におけるＣＡＣＣ要求Ｇ（＝ＦＢ要求Ｇ＋ＦＦ要求Ｇ）の大きさと略同じ値となる。換言すると、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間に渡って、過渡制御用目標加速度は時刻ｔ１におけるＣＡＣＣ要求Ｇと略同じ大きさを維持する。
【００５４】
時刻ｔ２において過渡制御適用要求Ｇがゼロ（厳密なゼロ及びゼロより僅かに大きいプラスの値を含む）になると、車両制御ＥＣＵ１６は過渡制御を終了し、自車１０の制御状態をＡＣＣ制御に切り替える。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、最終的に自車１０に要求される加速度をＦＢ要求Ｇに設定する。
【００５５】
この結果、時刻ｔ２の直前における過渡制御用目標加速度は、時刻ｔ２におけるＦＢ要求Ｇと略一致する。即ち、時刻ｔ２までの過渡制御用目標加速度と時刻ｔ２以降のＦＢ要求Ｇとが実質的にシームレスにつながる。さらに、上述したように時刻ｔ１と時刻ｔ２の間に渡って、過渡制御用目標加速度は時刻ｔ１におけるＣＡＣＣ要求Ｇと略同じ大きさを維持する。そのため車両制御ＥＣＵ１６が、時刻ｔ１以降において過渡制御用目標加速度に基づいて自車１０のブレーキアクチュエータ２８を制御し、且つ、時刻ｔ２以降においてＦＢ要求Ｇに基づいてブレーキアクチュエータ２８を制御すれば、自車１０が先行車４０との車間距離Ｌを測定できなくなったときに（自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となったときに）、自車１０の乗員が加速度（減速度）の急激な変化（減速度の大きさの急激な減少）に起因する違和感を覚えるおそれは小さくなる。
【００５６】
図３は、自車１０と先行車４０との間に別の車両が先行車４０と殆ど同じ速度で割り込むことにより、時刻ｔ１において自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となり、且つ、別の車両と自車１０との車間距離が割込み前の自車１０と先行車４０との車間距離と同程度になった場合の過渡制御の概要を表している。
【００５７】
この場合はＦＢ要求Ｇの変化量（ＦＢ要求Ｇ差分）ΔＦＢは「マイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔ」の変化量−ΔＳｔより大きくなる（０＞ΔＦＢ＞−ΔＳｔ）。換言すると、ＦＢ要求差分ΔＦＢの絶対値は要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔの絶対値より小さい。従って、上記一定時間Δｔ当たりの過渡制御適用要求Ｇの増加量として「上記一定時間当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔ」が設定される。そのため図３の例では、時刻ｔ１以降の任意の時刻ｔにおける過渡制御適用要求Ｇは、過渡制御適用要求Ｇの前回値に上記一定時間当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔを加えた値（＝過渡制御適用要求Ｇの前回値＋ΔＳｔ）となる。
【００５８】
時刻ｔ２において過渡制御適用要求Ｇがゼロ（又はゼロより僅かに大きい値）になると車両制御ＥＣＵ１６は過渡制御を終了し、自車１０の制御状態をＡＣＣ制御に切り替える。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、最終的に自車１０に要求される加速度をＦＢ要求Ｇに設定する。
【００５９】
この結果、図３の例では、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間に渡って過渡制御用目標加速度の大きさが時刻ｔ１におけるＣＡＣＣ要求Ｇの値から徐々に小さくなる。
【００６０】
そして、時刻ｔ２直前の過渡制御用目標加速度の値と時刻ｔ２におけるＦＢ要求Ｇは一致する。即ち、時刻ｔ２までの過渡制御用目標加速度と時刻ｔ２以降のＦＢ要求Ｇとがシームレスにつながる。そのため、車両制御ＥＣＵ１６が時刻ｔ１以降において過渡制御用目標加速度に基づいて自車１０のブレーキアクチュエータ２８を制御し、且つ、時刻ｔ２以降においてＦＢ要求Ｇに基づいてブレーキアクチュエータ２８を制御すれば、自車１０が先行車４０との車間距離Ｌを測定できなくなったときに（自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となったときに）、自車１０の乗員がマイナスの加速度の急激な変化（減速度の大きさの減少）に起因する違和感を覚えるおそれは小さくなる。
【００６１】
これに対して図４は、例えば自車１０と先行車４０との間に別の車両が加速しながら割り込み、その結果、時刻ｔ１において、自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となった場合の過渡制御の概要を表している。
【００６２】
図４の例においては、自車１０と割込み車との車間距離は、時刻ｔ１の直前における自車１０と先行車４０との車間距離より長くなる。そのためＣＡＣＣ制御が終了すると、ＦＢ要求Ｇは、自車１０の車速を増加させる方向の加速度が増大するように変化する。
【００６３】
即ち、時刻ｔ１以降において、ＦＢ要求Ｇの一定時間Δｔ当たりの変化量（ＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢ）はプラスの変化量であり、図４中に記載した「マイナス（−）要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔ」の同じ一定時間Δｔ当たりの変化量−ΔＳｔより大きくなる。そのためこの場合は、一定時間Δｔ当たりの過渡制御適用要求Ｇの増加量として「一定時間Δｔ当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔ」が設定される。
【００６４】
この結果、図４の例では、図３の例と同様に、時刻ｔ１以降の任意の時刻ｔにおける過渡制御適用要求Ｇは、過渡制御適用要求Ｇの前回値に上記一定時間Δｔ当たりの要求Ｇ勾配判定閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔを加えた値となる。
【００６５】
さらに図４の例では、ＦＢ要求Ｇが所定のＦＢ加速度判定閾値以上の状態が所定時間以上継続したときに、車両制御ＥＣＵ１６は自車１０が速度を増すように加速していると判定する。このＦＢ加速度判定閾値は、ゼロより僅かに大きいプラス（＋）の一定値である。例えば車両制御ＥＣＵ１６が時刻ｔ２においてこのように判定すると、過渡制御を時刻ｔ２において終了し、自車１０の制御状態をＡＣＣ制御に切り替える。即ち、車両制御ＥＣＵ１６は、最終的に自車１０に要求される加速度をＦＢ要求Ｇに設定する。
【００６６】
そのため、時刻ｔ２においてＦＢ要求Ｇと過渡制御用目標加速度との間には差が生じることになる。しかしながら、このように自車１０が減速状態から加速状態へ切り替わる場合は、自車１０の乗員が違和感を覚えるおそれは小さい。
【００６７】
なお、図４のグラフに示された状況は、例えば時刻ｔ１以降において自車１０のドライバーがアクセルペダル２６を踏み込んだ場合も同様に生じる。
この場合も、例えば車両制御ＥＣＵ１６が時刻ｔ２において「アクセルペダル２６が踏み込まれた」と判定したときは、車両制御ＥＣＵ１６は過渡制御を時刻ｔ２において終了し、自車１０の制御状態をＡＣＣ制御に切り替える。
【００６８】
（実際の動作）
続いて車両走行制御装置１５による自車１０の具体的な制御方法を図５乃至図９のフローチャートを参照しながら説明する。
【００６９】
車両走行制御装置１５は、車両制御ＥＣＵ１６のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、追従制御スイッチがオン位置にある場合、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図５のフローチャートに示したルーチンを繰り返し実行する。図５のフローチャートから明らかなように、ＣＰＵによる自車１０の制御態様は、ＣＡＣＣ制御、ＡＣＣ制御及び過渡制御の３つである（ステップ５０２、ステップ５０４及びステップ５０５を参照。）。
【００７０】
なお、ＣＰＵは各フローチャートの処理中に加速度に関する各信号（例えばＦＦ要求Ｇ、ＦＢ要求Ｇ、過渡制御中要求Ｇなど）を受けとったり演算したりしたときに、これらの信号を上記ＲＡＭに記憶させる。さらにＲＡＭ上に既に各信号が記録されている場合は、ＣＰＵは各信号を最新の信号に書き換える。
【００７１】
ＣＰＵは、図５のフローチャートのステップ５０１において後述する過渡制御要求フラグが１であるか否かを判断する。
【００７２】
ＣＰＵはステップ５０１でＮＯと判定するとステップ５０３へ進み、自車１０の直前を走行中の先行車４０（即ち、前方レーダセンサ１８が検出・捕捉している車両）が自車１０と通信を行っている「通信車である追従対象車」であるか否かを判定する。なお、先行車４０が追従対象車（通信車）であるか否かを判定するための手法は、例えば特許第５５２２１９３号公報等に記載されているように公知である。そのため、ここではその判定手法についての詳細な説明は省略する。
【００７３】
ＣＰＵはステップ５０３でＹＥＳと判定するとステップ５０４へ進み、自車１０をＣＡＣＣ制御する。
一方、ＣＰＵはステップ５０３でＮＯと判定するとステップ５０５へ進み、自車１０をＡＣＣ制御する。
また、ステップ５０１においてＣＰＵがＹＥＳと判定した場合は、ＣＰＵはステップ５０２へ進んで自車１０を過渡制御する。
【００７４】
さらにＣＰＵは、追従制御スイッチがオン位置にある場合、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図６のフローチャートに示したルーチンを繰り返し実行する。ＣＰＵは過渡制御を開始すべきか否かを判定するために、このフローチャートの処理を実行する。
【００７５】
ＣＰＵはステップ６０１において、過渡制御要求フラグが０か否かを判定する。
【００７６】
ＣＰＵはステップ６０１でＹＥＳと判定したとき、ステップ６０２へ進んで、前方レーダセンサ１８が検出・捕捉している車両が追従対象車ではなくなったか否かを判定する。なお、前方レーダセンサ１８が検出・捕捉している車両との通信が途絶した場合にもＣＰＵはステップ６０２にてＹＥＳと判定する。
【００７７】
ＣＰＵはステップ６０２でＹＥＳと判定した場合はステップ６０３へ進む。そしてＣＰＵは、ステップ６０２でＹＥＳと判定した原因が、「自車１０とその直前に位置する車両との車間距離が長くなる方向の変化及び前方レーダセンサ１８のセンサロスト（即ち、一時的な受信不良）の何れでもないか」否かを判定する。例えば、自車１０と先行車４０の間に別の車両が割り込んだ場合は、ＣＰＵはステップ６０３でＹＥＳと判定する。その一方で、例えば、先行車４０が車線変更した場合は、自車１０とその直前に位置する車両との車間距離が長くなる方向の変化が生じているので、ＣＰＵはステップ６０３でＮＯと判定する。
【００７８】
ＣＰＵはステップ６０３でＹＥＳと判定した場合にステップ６０４へ進み、先行車４０が追従対象車でなくなる直前（即ち、ステップ６０２にてＹＥＳと判定された直前）に最後に受信した要求加速度ｕ（及び実加速度ｒ）に基づいて算出されたＦＦ要求Ｇが０より大きいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは通信遮断の直前に先行車４０がマイナスの加速度を発生させようとしていたか否かを判定する。
【００７９】
ＣＰＵはステップ６０４でＹＥＳと判定した場合、ステップ６０５に進んで過渡制御要求フラグを「１」に設定する。即ち、ＣＰＵは「過渡制御を行う必要がある」という決定を行う。
【００８０】
一方、ＣＰＵがステップ６０１でＮＯと判定した場合は、既に過渡制御要求フラグが「１」に設定されているので、ＣＰＵはステップ６０２〜６０５を経ることなく図６のフローチャートの処理を終える。
【００８１】
ステップ６０２でＮＯの場合は、自車１０が先行車４０（追従対象車）と通信を行っている場合である。この場合は図５のフローチャートのステップ５０３及びステップ５０４から明らかなように、ＣＰＵは自車１０をＣＡＣＣ制御する。そのため、この場合ＣＰＵはステップ６０５を経ることなく図６のフローチャートの処理を終える。
ステップ６０３でＮＯの場合は、例えば先行車４０が車線変更した場合である。この場合は、ＣＰＵはステップ６０５を経ることなく図６のフローチャートの処理を終える。
ステップ６０３でＣＰＵがＮＯと判定する場合は、先行車４０が追従対象車でなくなる直前又は通信遮断の直前に先行車４０が加速している場合である。この場合は過渡制御を実行できないので、ＣＰＵはステップ６０５を経ることなく図６のフローチャートの処理を終える。
【００８２】
さらにＣＰＵは、追従制御スイッチがオン位置にある場合、所定時間Δｔ（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図７のフローチャートに示したルーチンを繰り返し実行する。ＣＰＵは過渡制御中の自車１０の過渡制御目標加速度の算出に必要な過渡制御適用要求Ｇを演算するために、このフローチャートの処理を実行する。
【００８３】
ＣＰＵはまずステップ７０１において、過渡制御要求フラグ＝１か否かを判定する。ＣＰＵはステップ７０１でＹＥＳと判定した場合、ステップ７０２へ進み、現時点のＦＢ要求Ｇと前回のステップ７０２処理時におけるＦＢ要求Ｇとの差であるＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢを演算する。
【００８４】
続いてＣＰＵはステップ７０３において、ステップ７０２で求めたＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢが「マイナス（−）要求Ｇ勾配配点閾値Ｓｔ」の変化量（＝−ΔＳｔ）以下か否かを判定する。例えば、図２のグラフに示した例の場合は、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間のＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢがマイナス（−）要求Ｇ勾配配点閾値Ｓｔの変化量（＝−ΔＳｔ）より小さい。従って、この場合はＣＰＵはステップ７０４へ進む。
その一方で、例えば図３及び図４のグラフに示した例の場合は、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間のＦＢ要求Ｇ差分ΔＦＢがマイナス（−）要求Ｇ勾配配点閾値Ｓｔの変化量（＝−ΔＳｔ）より大きい。従って、この場合ＣＰＵはステップ７０５へ進む。
【００８５】
ステップ７０４へ進んだＣＰＵは、過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧとして「マイナス（−）ＦＢ要求Ｇ差分（＝−ΔＦＢ）」を設定する。一方、ステップ７０５へ進んだＣＰＵは、過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧとして「要求Ｇ勾配配点閾値Ｓｔの変化量ΔＳｔ」を設定する。
【００８６】
ステップ７０４又はステップ７０５を経たＣＰＵはステップ７０６へ進み、「暫定過渡制御適用要求Ｇ」を算出する。この暫定過渡制御適用要求Ｇは、今回のステップ７０６の処理時の直前に行われた図９のフローチャートのステップ９０３において取得された過渡制御適用要求Ｇの値（これを、「過渡制御適用要求Ｇ（前回値）」と表記する。）にステップ７０４又はステップ７０５で求めた過渡制御適用要求Ｇの増加量ΔＫＳＧを加えた値である。
【００８７】
さらにＣＰＵは、追従制御スイッチがオン位置にある場合、過渡制御を実行（続行）すべきか又は中止すべきかを判定するために、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図８及び図９のフローチャートに示したルーチンをそれぞれ繰り返し実行する。
【００８８】
ＣＰＵは図８のステップ８０１において、過渡制御要求フラグが「１」であるか否かを判定する。過渡制御要求フラグが「１」でなければ、ＣＰＵはステップ８０１にてＮＯと判定し、本ルーチンを一旦終了する。
【００８９】
これに対し、過渡制御要求フラグが「１」であると、ＣＰＵはステップ８０１にてＹＥＳと判定してステップ８０２に進み、ＦＢ要求Ｇが上述したＦＢ加速度判定閾値以上の状態が所定時間以上継続したか否かを判定する。この条件が成立していると、ＣＰＵはステップ８０２にてＹＥＳと判定し、ステップ８０３へ進んで加速判定フラグを「１」に設定する。
【００９０】
一方、ＣＰＵがステップ８０２でＮＯと判定した場合は、ＣＰＵはステップ８０４へ進み、アクセルペダル操作量ＰＡが所定の閾値ＰＡｔｈ以下であるか否かを判定する。上述したように、例えば図４の時刻ｔ１以降においてドライバーがアクセルペダル２６を所定量以上踏み込んだ場合は、ステップ８０４にてＮＯと判定してステップ８０３へ進む。その一方で、ＣＰＵがステップ８０４でＹＥＳと判定した場合は、ＣＰＵはステップ８０５へ進んで加速判定フラグを「０」に設定する。
以上の処理により、加速判定フラグの値が設定される。
【００９１】
さらにＣＰＵは図９のステップ９０１において、過渡制御要求フラグが「１」であるか否かを判定する。過渡制御要求フラグが「１」でなければ、ＣＰＵはステップ９０１にてＮＯと判定し、本ルーチンを一旦終了する。
【００９２】
これに対し、過渡制御要求フラグが「１」であると、ＣＰＵはステップ９０１にてＹＥＳと判定してステップ９０２に進み、最新の過渡制御適用要求Ｇがゼロ以上であること及び加速判定フラグが「１」であることの少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。
【００９３】
例えば上述した図２及び図３のグラフに示した時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間においては、過渡制御適用要求Ｇはゼロ未満であり且つ加速判定フラグが「０」に維持される状況であるから、ＣＰＵはステップ９０２でＮＯと判定し、過渡制御を実行（続行）すべくステップ９０３へ進む。そしてＣＰＵは、ステップ９０３において直前のステップ７０６で取得した暫定過渡制御適用要求Ｇの値をそのまま過渡制御適用要求Ｇに設定する。その後、ＣＰＵは本ルーチンを一旦終了する。
【００９４】
一方、例えば上述した図２、図３のグラフのようにＣＰＵが自車１０を制御する場合は、現在の時刻が時刻ｔ２に到達したときに過渡制御適用要求Ｇはゼロ又はゼロより僅かに大きい値となる。また、上述のグラフ図４のようにＣＰＵが自車１０を制御する場合は、現在の時刻が時刻ｔ２に到達したときにＣＰＵが加速判定フラグを１に設定する。従って、このような状況において、ＣＰＵはステップ９０２でＹＥＳと判定する。
この場合、ＣＰＵはステップ９０４へ進んで、過渡制御を中止すべく過渡制御適用要求Ｇをゼロ（０）に設定する。その上でＣＰＵはステップ９０５へ進んで、過渡制御要求フラグを「０」に設定する。
【００９５】
ＣＰＵがステップ９０５で過渡制御要求フラグを「０」に設定すると、これ以降にＣＰＵが図５のフローチャートの処理を行うときにステップ５０１でＮＯと判定してステップ５０３に進む。この場合、ＣＰＵがステップ５０３でＹＥＳと判定したときは、ＣＰＵが自車１０をＣＡＣＣ制御する（ステップ５０４）。その一方で、ＣＰＵがステップ５０３でＮＯと判定したときは、ＣＰＵが自車１０をＡＣＣ制御する（ステップ５０５）。
【００９６】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９７】
例えば、図９に代わる図１０に示すフローチャートに従って、車両制御ＥＣＵ１６が自車１０を制御してもよい。このフローチャートに従って自車１０の制御を行うと、自車１０は図１１のグラフのように制御される。なお、この変形例における図１０のフローチャート以外の処理は上記実施形態と同じである。
【００９８】
図１０のフローチャートでは、ステップ６０５で過渡制御要求フラグ＝１となってからの経過時間に基づいて、過渡制御を中止すべきか実行（続行）すべきかを判定している。
即ち、ＣＰＵはステップ１００１において、過渡制御要求フラグ＝１となってから所定時間以内か否かを判定する。
ＣＰＵがステップ１００１でＮＯと判定した場合は、過渡制御を直ちに中止すべく、ステップ１００３へ進んで過渡制御要求フラグを「０」に設定する。そのため、これ以降にＣＰＵが図５のフローチャートの処理を行うときに、ＣＰＵが過渡制御を中止する（ステップ５０１、５０４、５０５）。
この例では、過渡制御要求フラグ＝１となってから所定時間が経過する時刻は図１１の時刻ｔ２である。従って、時刻ｔ２において過渡制御が終了し、自車１０の制御態様がＡＣＣ制御に切り替わる。
【００９９】
一方、ＣＰＵがステップ１００１でＹＥＳと判定した場合は、ＣＰＵは過渡制御を実行（続行）すべくステップ１００２へ進む。
この場合は、ステップ１００２においてＣＰＵが、ＦＢ要求Ｇと要求Ｇ最終値の中から小さい方を過渡制御目標加速度として設定する。なお、この要求Ｇ最終値とは、自車１０が先行車４０を追従対象車とするＣＡＣＣ制御を実行不能となった時刻（図１１の時刻ｔ１）におけるＣＡＣＣ要求Ｇである。過渡制御目標加速度をこのように設定すれば、図１１のグラフに示されたように、過渡制御用目標加速度とＦＢ要求Ｇとがシームレスにつながる。
ステップ１００２の処理を終えたＣＰＵは、図１０のフローチャートの処理を一旦終了する。
【符号の説明】
【０１００】
１０…車両（自車）、１５…車両走行制御装置、１６…車両制御ＥＣＵ（ＦＢ要求Ｇ算出手段（ＦＦ要求Ｇ算出手段））（仮想フィードフォワード要求加速度演算手段）（加速度制御手段）、１７…センサＥＣＵ（測距手段）、１８…前方レーダセンサ（測距手段）、１９…無線制御ＥＣＵ（通信車加速度取得手段）、２０…無線アンテナ（通信車加速度取得手段）、２１…ＣＡＮ、２２…エンジン制御ＥＣＵ、２３…ブレーキ制御ＥＣＵ、４０…先行車。
【図１】
0006380308.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0006380308.tif 000009
【図９】
0006380308.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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