(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの外方のスイングアーム（４）を結合するトルクチューブ（３）と、複数の螺着部によって前記スイングアーム（４）の複数の端部（５）に強固に結合された複数の車輪支持部（６）とを有するトーションビームアクスル（２）を備えた、原動機付き車両のためのアクスル装置（１）であって、前記車輪支持部（６）が、車両の車輪の結合のための車輪軸受（１１）を備えている前記アクスル装置において、
それぞれ１つの前記車輪支持部（６）が少なくとも３つの前記螺着部（１６）を介して前記スイングアーム（４）の前記端部（５）に結合されており、前記各車輪支持部（６）が前記スイングアーム（４）の端部（５）に向いた方向へ突出するように配向された複数の固定アーム（８）を備えていること、前記各固定アーム（８）において原動機付き車両横方向（Ｙ）への貫通孔又はネジ孔（９）の予定箇所を複数配置することにより、前記アクスル装置（１）のトレッド（１０）が可変に設定されていること、及び原動機付き車両長手方向（Ｘ）への前記貫通孔又はネジ孔（９）の予定箇所を配置することにより、前記原動機付き車両のホイールベース（２０）があらかじめ設定されていることを特徴とするアクスル装置。
【請求項２】
前記固定アーム（８）は、更に原動機付き車両長手方向（Ｘ）へ延在していることを特徴とする請求項１記載のアクスル装置。
【請求項３】
前記車輪支持部（６）の前記固定アーム（８）が機械的に後加工されており、該機械的な後加工により、キャンバ角（β）及び／又はトー角（α）をあらかじめ設定可能であり、その結果、前記車輪支持部（６）の前記固定アーム（８）における前記貫通孔又はネジ孔（９）の配置により、キャンバ角（β）及び／又はトー角（α）をあらかじめ設定可能であることを特徴とする請求項１又は２に記載のアクスル装置。
【請求項４】
前記固定アーム（８）が、１つの貫通孔の直径の１．５〜５倍又は１つのネジ孔（９）の直径の１．５〜５倍に相当する、前記スイングアーム（４）の前記端部（５）に向いた方向に配向された長さ（Ｌ）を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のアクスル装置。
【請求項５】
前記車輪支持部（６）がブレーキキャリパのための取付部を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のアクスル装置。
【請求項６】
前記車輪支持部（６）が同一材料で形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のアクスル装置。
【請求項７】
前記車輪支持部（６）が鋼材料で形成されているか又は鋳造部材として形成されていることを特徴とする請求項６に記載のアクスル装置。
【請求項８】
前記車輪軸受（１１）が前記車輪支持部（６）へ圧入されていること、又は前記車輪支持部（６）が前記車輪軸受（１１）の転動体の外側シェルであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のアクスル装置。
【請求項９】
少なくとも請求項１によるアクスル装置（１）が組み入れられていることを特徴とする、画一的な技術的基礎を有する異なる車両モデルの製造のための車両プラットフォーム。
【請求項１０】
２つの外方のスイングアーム（３３）を結合するトルクチューブ（３２）と、複数の螺着部（４０）によって前記スイングアーム（３３）の複数の端部に結合されて配置された複数の車輪支持部（３５）とを有するトーションビームアクスル（３１）を備えた原動機付き車両であって、前記車輪支持部（３５）が、車両の車輪の収容のための車輪軸受（３６）を備えている前記原動機付き車両において、
それぞれ１つの前記車輪支持部（３５）が少なくとも３つの前記螺着部（４０）を介して１つのスイングアーム（３３）の前記端部に結合されており、前記各車輪支持部が原動機付き車両長手方向（Ｘ）へ突出する複数の車輪支持アーム（３９）を備えていること、前記各スイングアーム（３３）の端部が原動機付き車両横方向（Ｙ）において外方へ突出する複数のアーム（３４）を備えていること、前記車輪支持部（３５）が、前記アーム（３４）及び複数の車輪支持アーム（３９）を結合する１つの螺着部（４０）によって前記スイングアーム（３３）に結合されていること、前記車輪支持アーム（３９）において前記原動機付き車両長手方向（Ｘ）へ、それぞれ前記アーム（３４）のうち１つと結合される前記螺着部（４０）の予定箇所を複数配置することで前記原動機付き車両のホイールベース（４２）が可変に設定されていること、及び／又は前記各アーム（３４）において前記原動機付き車両横方向（Ｙ）へ複数の貫通孔又はネジ孔（４１）の予定箇所を配置することでアクスル装置（３０）のトレッド（４３）が可変に設定されていることを特徴とする原動機付き車両。
【請求項１１】
請求項１〜８のいずれか１項に記載のアクスル装置（１）を製造するための方法であって、トーションビームアクスル（２）が準備され、原動機付き車両横方向（Ｙ）へ向いた複数の固定アーム（８）を備えた、標準化された複数の車輪支持部（６）が準備される、前記方法において、
必要なトレッド（１０）に依存して貫通孔又はネジ孔（９）の複数の予定箇所のうち１つに対応する貫通孔又はネジ孔（９）が前記各固定アーム（８）に設けられ、前記トーションビームアクスル（２）との前記車輪支持部（６）の強固な結合により前記トレッド（１０）が設定されることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分における特徴による原動機付き車両のためのアクスル装置に関するものである。
【０００２】
さらに、本発明は、請求項１１の前提部分における特徴によるトーションビームアクスルを有する原動機付き車両に関するものでもある。
【０００３】
さらに、本発明は、請求項１２の前提部分における特徴によるアクスル装置を製造するための方法に関するものでもある。
【背景技術】
【０００４】
従来技術においては、原動機付き車両用の様々なアクスルタイプが知られている。最も単純な構成においては、これはリジッドアクスルであり、このリジッドアクスルは、バネ要素、例えば板バネの組み込みの下で車体又はシャシに固定されている。より複雑なアクスルシステムは、例えば独立懸架を有するマルチリンクアクスルである。
【０００５】
従来技術からは、多くはリヤアクスルにおいて使用される複数のトーションビームアクスルが知られている。トーションビームアクスルは原動機付き車両の幅の一部にわたって延びるトルクチューブを備えており、トルクチューブの複数の端部には長手方向に配向されて複数のスイングアームが固定されている。そして、各スイングアームの自由端には、ここでも車輪支持部の組み込みの下で原動機付き車両の車輪が結合されている。
【０００６】
例えば、リジッドアクスルへの車輪支持部の結合が特許文献１から知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１００２０８１６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の課題は、用いられる部材を低減しつつも、同時にトー及び／又はキャンバについてのあらかじめの調整可能性が与えられ、様々な原動機付き車両タイプについての原動機付き車両のアクスルに使用可能な原動機付き車両のアクスルを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の課題は、本発明により、原動機付き車両のためのアクスル装置について、請求項１における特徴によって解決される。
【００１０】
さらに、上述の課題は、トーションビームアクスルを備えた原動機付き車両について、請求項１１における特徴に従い解決される。
【００１１】
さらに、課題の方法技術的な部分は、アクスル装置を製造するための方法について、請求項１２における特徴に従い解決される。
【００１２】
本発明の有利な実施形態は、従属請求項の対象である。
【００１３】
原動機付き車両のためのアクスル装置は、２つの外方のスイングアームを結合するトルクチューブを有するトーションビームアクスルと、複数の螺着部によってスイングアームの複数の端部に強固に結合された複数の車輪支持部とを備えている。ここで、各車輪支持部は、それ自体車両の車輪の収容のための統合された車輪軸受を備えている。本発明によれば、アクスル装置は、それぞれ１つの車輪支持部が少なくとも３つの螺着部を介してスイングアームの端部に結合されており、各車輪支持部がスイングアームの端部に向いた方向へ突出するように配向された複数の固定アームを備えていること、及び原動機付き車両横方向における収容開口部内への配置により、各固定アームにおいてアクスル装置のトレッドが設定されていることを特徴とするものである。
【００１４】
したがって、本発明によれば、アクスル装置が本質的に３つの構成要素で形成されているという利点が生じる。一方では、これら構成要素は、例えばトルクチューブ及びスイングアームから成る溶接構造として製作されている実際のトーションビームアクスルと、組み込まれた車輪軸受を有する各車輪支持部である。ここで、車輪支持部自体は、好ましくは、標準的に原動機付き車両垂直方向及び原動機付き車両長手方向において形成された本体部と、この本体部から原動機付き車両横方向へスイングアームの端部へ配向されて現れる固定アームとで形成されている。そして、好ましくは、この車輪支持部内には、車輪軸受が押し込まれているか、又は車輪支持部自体が車輪軸受の外側シェルを形成している。このとき、好ましくは、車輪支持部は鋳造部材として製造されており、特に軸受収容部及び／又は固定アームは機械的な方法で後加工されている。特に、ここでは、切削式の方法が用いられる。これにより、いわば、切削式の方法により運動学的な結合点の目標形状が調整されるという利点がここでも得られる。
【００１５】
本発明によれば、固定アームを更に原動機付き車両長手方向へ延在させることも考えられる。したがって、原動機付き車両長手方向及び原動機付き車両横方向へ収容開口部を配置することで、トレッドのみならずトー角も設定することが可能である。さらに、原動機付き車両長手方向における位置を選択することで、ホイールベースに影響を与えることが可能であり、したがって、車輪支持部を原動機付き車両長手方向へ摺動させることで数ミリメートルから数センチメートルだけ大きく又は小さくすることが可能である。また、収容開口部を原動機付き車両長手方向に関して上方及び下方の固定アームに意図的に配置することによって、収容されるべき車輪のキャンバ角を調整することも可能である。
【００１６】
いまや、特に異なるトレッドの達成のための車両プラットフォームにおいてそれぞれ収容開口部が車輪支持部の固定アームに取り付けられる（以下位置決め又は配置ともいう）ようになっている。特に原動機付き車両横方向に関する収容開口部の位置決めにより、アクスル装置のトレッドを設定することが可能である。例えば、それぞれ収容開口部が固定アームの車輪支持部側近傍に取り付けられ、このように製作された両車輪支持部がトーションビームアクスルに取り付けられると、よりわずかなトレッドが生じる。収容開口部がスイングアーム向いた固定アームの端部に設けられ、両車輪支持部がトーションビームアクスルに取り付けられると、これに対してより大きなトレッドが生じる。したがって、例えばプラットフォーム上にミドルクラスの車、ミニバン及びセダンが構成されると、本発明によるアクスル装置により、このプラットフォームの全てのモデルを同一部材を用いつつ独立したトレッドによって構成することが可能である。車輪支持部も、製造において、まずは固定アームにおける収容開口部の形成の点までは同一である。ここで、例えばミニバンは、ミニバンがセダンに比べてより大きなトレッドを備えている点でセダンとは異なっている。
【００１７】
本発明によるアクスル装置の利点は、製造における収容開口部の位置決めが同一のプラットフォームの異なる車両モデルに対して個々に設定されているという唯一の差異をもってこのアクスル装置が同一部材のみで構成されている点にある。これにより、原動機付き車両アクスル自体のための必要なアクスルの部材が減少されるとともに、より大きな構造上の自由度の場合に、走行状態の設定において及び／又は異なるトレッドによる車両ダイナミクスにおいて同一のプラットフォームの異なるモデルのためのアクスルの製造コストが大幅に低減される。
【００１８】
さらに、課題の方法技術的な部分は、上述のアクスル装置の製造のための方法によって解決される。したがって、トーションビームアクスル及び標準化された車輪支持部が準備される。車輪支持部は、車輪支持部ブランクとも呼ぶことが可能である。そして、製造されるべき車両に対して必要なトレッドが設定される。例えば、ミニバン又はＳＵＶが生産される場合には、トレッドが小型車又はセダンよりも大きくなる。そして、必要なトレッドに依存して、特に車輪支持部ブランクの固定アームにおける車輪支持ブランクにおいて収容開口部が位置決め及び形成される。このことは、例えば穿孔によって行うことが可能である。これにつづいて、このように製造された車輪支持部がトーションビームアクスルに強固に、特に剛直に取り付けられる。したがって、車両個々のトレッドを有するアクスル装置が準備され、アクスル装置は同一部材で製造されている。したがって、本発明によれば、車両個々の部材の製造を回避することができる。特にブランクあるいは車両支持部ブランク又はブランクとしてのトーションビームアクスルは、同一部材として製造されることも可能である。したがて、これら同一部材の製造のための単価を最小化することが可能である。
【００１９】
特に、トーションビームアクスルへの車輪支持部の結合が強固である。これは、まさにゴム金属軸受が設けられないことを意味している。特に、結合は締結ネジによってなされる。したがって、調整されたトレッドが固定される。したがって、トレッドは厳密に調整されている。
【００２０】
車輪支持部の固定アームも少なくとも部分的に車両長手方向へ配向されていれば、トー角及び／又はホイールベースも上述の方法によって設定することが可能である。特にホイールベースは、原動機付き車両における本発明によるアクスル装置の補強に関連する。ここでも、収容開口部の位置決め及び製造後に締結ネジによって強固に結合がなされる。したがって、同一部材ブランクによって、車両個々のトレッド及び／又はトー角及び／又はホイールベースを設定するという可能性を提示することが可能である。
【００２１】
上述の課題は、２つの外方のスイングアームを結合するトルクチューブを有するトーションビームアクスルと、複数の螺着部によってスイングアームの複数の端部に結合されて配置された複数の車輪支持部とを備えた原動機付き車両についての代替的な構成バリエーションであって、車輪支持部が、車両の車輪の収容のための統合された車輪軸受を備えている原動機付き車両において、１つの車輪支持部が少なくとも３つの螺着部を介して１つのスイングアームの端部に結合されており、各車輪支持部が原動機付き車両長手方向へ突出する複数の固定アームを備えていること、各スイングアームの端部が原動機付き車両横方向において外方へ突出する複数のアームを備えていること、車輪支持部が、アーム及び複数の車輪支持アームを結合する１つの螺着部によってスイングアームに結合されていること、車輪支持アームにおいて原動機付き車両長手方向へ収容開口部を配置することで原動機付き車両のホイールベースが設定されること、及び／又はアームにおいて原動機付き車両横方向へ収容開口部を配置することでアクスル装置のトレッドが固定されていることによって解決される。
【００２２】
後述の特徴に関して、固定アーム、またアーム及び車輪支持アームにおいて記載された有利な構成バリエーションを実行することが可能であり、このため、これら概念が例えば収容開口部の配置及び／又は各アーム及び／又は車輪支持アームの長さについて用いることが可能である。
【００２３】
トーションビームアクスルを有する原動機付き車両の製造は、原動機付き車両のトーションビームアクスルを製造するための方法にも関するものであり、これに基づき、まずはトーションビームアクスル及び車輪支持部が準備される。特に、これらは、同一部材として準備される。各アームあるいは車輪支持アームにおける収容開口部の位置決め及び穿孔により、ここでも車両個々にトレッド及び／又はホイールベース及び／又はトー角及び／又はキャンバ角を設定することが可能である。そして、車輪支持部とトーションビームアクスルの間の結合は、締結ボルトによって強固になされる。
【００２４】
したがって、本発明によるアクスル装置を有する原動機付き車両の代替的な構成バリエーションにおいては、一方ではトレッドを調整することが可能であり、他方では同時に車両に配置された他の車両アクスルに関してホイールベースを調整することが可能である。ここでも、トーションビームアクスルに関して突出したアームを有する同一部材の製造と、突出した車輪支持アームを有する車輪支持部とによって、まずは初期材料を準備することが可能である。収容開口部の意図的な配置により、ネジ結合部を設けるために、ホイールベース及びトレッドと、走行方向に関して各車輪支持部固定の１つの前方及び後方あるいは上方及び下方の収容開口部の互いの関係により、トー角及び／又はキャンバ角も設定することが可能となる。これら措置によっても、車両プラットフォームの様々な車両タイプを同一部材によって構成することが可能であり、その結果、これら同一部材の製造コストが大きな部品点数によりわずかに維持されるとともに、個々の部材においても、収容開口部の配置及びにネジ結合部の設置に関する製造コストが高くなる。また、製造公差を切削式の加工及び／又は収容開口部の意図的な配置によって補償することが可能であり、その結果、後者の場合には切削式の加工を部分的に又は完全に省略することが可能である。
【００２５】
固定アームにおける各収容開口部の設置あるいは位置決めあるいは配置は、固定アームがまずは特に車両横方向、更に場合によっては原動機付き車両長手方向への延長部によってしっかりと形成されるようになされる。次に、必要なトレッド及びトー角、キャンバ角及び／又はホイールベースに応じて、収容開口部の設置箇所が選択され、そして、例えば切削式の方法、特に穿孔によって収容開口部が固定アーム上のあらかじめ決定された箇所に設けられる。そして、結合は、強固にあるいは剛直になされる。これは、ゴム金属軸受が組み入れられていないことを意味する。
【００２６】
他の利点は、原動機付き車両の車輪自体のトー及びキャンバの個々に設定可能な可能性により生じる。ここで、このことは、本発明の範囲において、２つの組み合わされた手段又はそれぞれ単一の手段によってなされることが可能である。一方では、固定アームの機械的な後加工が、これによって引き起こされる例えばトーを調整することでなされ得る。トーションビームアクスルのスイングアームの端部における結合点は好ましくは一定であり、固定アームの配向により、特に切削式の方法に基づき、原動機付き車両のキャンバと、各車輪の１つのトーもある程度あらかじめ調整する可能性が得られる。
【００２７】
原動機付き車両の車輪のトー、したがって並行にずらされた原動機付き車両垂直方向周りの回転は、ここでも、収容開口部の配置によってあらかじめ設定され得る。例えば、収容開口部が走行方向に関して後方の固定アームにおいてスイングアームの方向へ変位されると、これにより、車輪がトーイン方向へ回転する。したがって、本発明の範囲においては、複雑な構成要素の手間のかかる再調整及び後加工を省略することができる。なぜなら、固定アーム及び／又は収容開口部の配置のみがトー及び／又はキャンバ、特にトレッドのあらかじめの調整のために選択されるためである。
【００２８】
さらに、収容開口部が貫通孔又はネジ孔として構成されていれば好ましい。貫通孔の場合には、固定アームが締結ネジによって貫通され、締結ネジがスイングアームの端部における固定点でのネジに螺合する。しかしながら、本発明の範囲では、車輪支持部の固定アームもまずは貫通されることができ、そして、締結ネジが車輪支持部の固定アームにおけるネジ孔へ係合式に螺合することが可能である。
【００２９】
さらに、特に好ましくは、固定アームがスイングアームの端部の方向へ配向された、収容開口部の直径の１．５〜１０倍に相当する長さを備えている。
【００３０】
特に好ましくは、固定アームがスイングアームの端部の方向へ配向された、収容開口部の直径の１．５〜５倍に相当する長さを備えている。したがって、例えば１０ｍｍの収容開口部の直径においては、好ましくは例えば３０ｍｍの長さの固定アームによって収容開口部を２０ｍｍだけ固定アーム上で変位させることが可能である。収容開口部の位置の設定によるこのバリエーションにより、トレッドを最小のトレッドから最大のトレッドへ最大で４０ｍｍだけアクスルにおいて変更することが可能である。
【００３１】
さらに、特に好ましくは、車輪支持部がブレーキキャリパのための収容部を備えており、これにより、ここでも、プラットフォームの車両全体のために統一的なブレーキシステムを使用することが可能であり、その結果、ここでも同一部材の数が増大し、これにより原動機付き車両の生産コストが低減される。
【００３２】
特に好ましくは、車輪支持部自体が、一体的かつ同一材料で形成され、特に鋼材料、好ましくは機械的に後加工される鋳造部材として形成されている。
【００３３】
更にエンジン、トランスミッション及びその軸受、同一のステアリング、スイッチ、ペダル、リヤアクスルのような同一の機器が好ましくはアクスル装置が組み込まれた本発明における車両プラットフォームの一部をなし、これら機器は、同一部材を使用するにもかかわらず本発明によりモジュール式にトレッドにおいて調整可能である。さらに、車両プラットフォームは、好ましくは燃料タンク、排ガス装置、車輪タイヤ、場合によっては車両前端部全体、端面壁、中央床、車両後端部、シートスタンド及び場合によっては更に個々の車両電子機器の配線を含んでいる。
【００３４】
本発明の他の利点、特徴、特性及び形態は、以下の説明の対象である。好ましい構成バリエーションは、概略的な各図に詳細に説明されている。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】調整されたトレッドを有する本発明によるアクスル装置を示す図である。
【図２】本発明による車輪支持部の斜視図である。
【図３】スイングアームの端部に配置された本発明によるアクスル装置を後方から見た斜視図である。
【図４】スイングアームの端部に配置された本発明によるアクスル装置を前方から見た斜視図である。
【図５】トー角の調整のための車輪の概略的な平面図である。
【図６】調整されたキャンバ角を有する車輪の後方から見た図である。
【図７】収容開口部の配置の選択によってホイールベースが調整された２つの原動機付き車両のアクスルを示す図である。
【図８】アクスル装置の本発明による第２の構成バリエーションの概略的な平面図である。
【図９ａ】曲げられて突出する車輪支持アームを有する車輪支持部と、曲げられて突出するアームを有するスイングアームの端部とを示す図である。
【図９ｂ】曲げられて突出する車輪支持アームを有する車輪支持部と、曲げられて突出するアームを有するスイングアームの端部とを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
各図においては、容易化の理由から繰り返しの説明が省略されていても、同一又は類似の部材には同一の符号が付されている。
【００３７】
図１にはトーションビームアクスル２を有する本発明によるアクスル装置１が示されており、トーションビームアクスル２は、トルクチューブ３に配置された複数のスイングアーム４を有するトルクチューブ３を備えている。スイングアーム４の端部５あるいはスイングアーム４の端部５の範囲にはそれぞれ１つの本発明による車輪支持部６が配置されており、一体的かつ同一材料で複数の固定アーム８が車輪支持部６の本体部７からスイングアーム４の端部の方向へ、特に原動機付き車両横方向Ｙへ長さＬで延びている。
【００３８】
ここで、固定アーム８は図２に示された収容開口部を備えており、原動機付き車両横方向Ｙへの収容開口部のための孔の配置により、本発明によるアクスル装置１のトレッド１０を固定することが可能である。したがって、固定アーム８における収容開口部９が更にウイングアーム４の端部５の方向へ配置されると、これにより車輪支持部６が原動機付き車両横方向Ｙに関して更に外方へ移動する。これにより、より大きなトレッド１０が生じる。
【００３９】
同様に、車輪軸受１１が直接車輪支持部６に取り付けられているとともに不図示のシャフトを介して車輪フランジ部１２を備えていることが図２から良好に見て取れる。そして、車輪フランジ部１２には、車輪１３自体が回転可能に取り付けられる。さらに、ブレーキキャリパブラケット１４が一体的かつ同一材料で車輪支持部６、特に車輪支持部６の本体部７に形成されていることが図２から良好に見て取れる。同様に、各固定アーム８の表面１５が切削式の方法により平坦にされていることも良好に見て取れる。切削式の方法により、原動機付き車両垂直方向Ｚにおけるスイングアーム４の端部５における車輪支持部６の配置を行うこと、及び鋳造体としての車輪支持部６の製造時に製造公差を補償することが可能である。さらに、各原動機付き車両の車輪のトー及びキャンバをあらかじめ調整することが可能である。
【００４０】
図３及び図４には、トーションビームアクスル２のスイングアーム４の端部５における取付位置での各車輪支持部６が示されている。車両支持部６が３つの螺着部１６によってスイングアーム４の収容点に固定されていることが良好に見て取れる。ここで図示されているように、螺着部が固定アーム８の複数の収容開口部９を完全に貫通している。また、収容開口部９自体がネジ孔であることも考えられる。
【００４１】
スイングアーム４自体の端部５における収容部は、変形部材及び溶接部材として形成されている。スイングアーム４自体には、ショルダ支持部１８を介してスイングアーム４の端部５に結合されているフォーク状の取付プレート１７が固定されており、好ましくは全ての部材がスイングアーム４の端部５に溶接されている。原動機付き車両長手方向Ｘに関して後方の固定点も、延在するＬ字状の構成を有する変形部材１９としてスイングアーム４の端部５に結合されている。
【００４２】
さらに、図５には、原動機付き車両長手方向Ｘに関して走行方向において前側の収容開口部９が更に車輪１３の方向へ配置され、後方の収容開口部９が更に固定アーム８の自由端２１の方向へ配置されている車輪支持部６が示されている。これにより、トー角αをあらかじめ調整することが可能である。
【００４３】
図６には、本発明による車輪支持部６を有する、地面Ｕ上の車輪１３を後方から見た図が示されており、ここでは、車輪支持部６において、原動機付き車両垂直方向Ｚに関して収容開口部９が上方の固定アーム８では更に車輪方向１３へ配置されているとともに下方の固定アーム８では更に固定アーム８の自由端２１の方向へ配置されている。これにより、キャンバ角βを調整することが可能である。
【００４４】
図７には４つの車輪を有する概略的な原動機付き車両の平面図が示されており、リヤアクスルには、本発明によるアクスル装置１が配置されている。このアクスル装置１は、固定アーム８が原動機付き車両横方向Ｙだけでなく更に原動機付き車両長手方向Ｘへも延在する車輪支持部６を備えている。原動機付き車両長手方向Ｘへの収容開口部９の意図的な配置により、ホイールベース２０をあらかじめ調整することが可能である。
【００４５】
図８にはクスル装置３０の本発明による第２の構成バリエーションが示されており、ここでもトーションビームアクスル３１と、このトーションビームアクスルを通って原動機付き車両横方向Ｙへ延びるトルクチューブ３２と、トルクチューブ３２の端部に配置された複数のスイングアーム３３とが形成されている。例えば溶接構造又はプレート変形部材としてスイングアーム３３に結合されているかあるいは例えば中実部材としてスイングアーム３３に結合され得る、原動機付き車両横方向Ｙへ延在する複数のアーム３４がスイングアーム３３に対して突出している。さらに、車輪支持部３５が一体化された車輪軸受３６と共に形成されており、この車輪軸受３６には車輪３７が固定されている。車輪支持部３５の本体部３８に対して原動機付き車両長手方向Ｘへ車輪支持部アーム３９が突出しており、車輪支持部３５の本体部３８は、特に中実部材、特に好ましくは鋳造部材及び／又は鍛造部材として形成されているとともに、車輪支持部アーム３９が一体的かつ同一材料でこの車輪支持部に形成されている。いまや、螺着部４０が設けられており、ここでは、アーム及び車輪支持アーム３９を互いに結合する２つの螺着部４０が例示的に示されている。ここで、原動機付き車両長手方向Ｘにおける車輪支持アーム３９での収容開口部４１の配置が破線で示されており、これにより、不図示の別のアクスルへのホイールベースが生じる。同様に、原動機付き車両横方向Ｙにおけるアーム３４での収容開口部４１の配置も図示されており、その結果、トレッド４３が調整されている。さらに、不図示ではあるが、収容開口部４１の互いに対する関係によって、車輪支持部３５あるいはスイングアーム３３の端部においてキャンバ角及び／又はトー角も調整することが可能である。収容開口部４１は、可能な配置として破線で示されている。
【００４６】
車輪支持アーム３９も、更に原動機付き車両横方向Ｙへ傾斜されることができ、したがって原動機付き車両長手方向Ｘに対して１〜４５°の角度γで延びている。同様のことが、スイングアーム３３の端部におけるアーム３４についても当てはまる。また、車輪支持アームは、更に原動機付き車両長手方向Ｘへ傾斜することも可能であり、すなわち、原動機付き車両横方向Ｙに対して１〜４５°の角度δで延在することが可能である。このことは、図９ａ及び図９ｂに概略的に図示されている。
【符号の説明】
【００４７】
１            アクスル装置
２            トーションビームアクスル
３            トルクチューブ
４            スイングアーム
５            スイングアームの端部
６            車輪支持部
７            車輪支持部の本体部
８            車輪支持部の固定アーム
９            収容開口部
１０          トレッド
１１          車輪軸受
１２          車輪フランジ部
１３          車輪
１４          ブレーキキャリパブラケット
１５          車輪支持部の固定アームの表面
１６          螺着部
１７          フォーク状の取付プレート
１８          ショルダ支持部
１９          変形部材
２０          ホイールベース
２１          車輪支持部の固定アームの自由端
３０          アクスル装置
３１          トーションビームアクスル
３２          トルクチューブ
３３          スイングアーム
３４          アーム
３５          車輪支持部
３６          車輪軸受
３７          車輪
３８          車輪支持部の本体部
３９          車輪支持部の本体部の車輪支持アーム
４０          螺着部
４１          収容開口部
４２          ホイールベース
４３          トレッド
Ｌ            長さ
Ｕ            地面
Ｘ            原動機付き車両長手方向
Ｙ            原動機付き車両横方向
Ｚ            原動機付き車両垂直方向
α            トー角
β            キャンバ角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９ａ】
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【図９ｂ】
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