(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と先行車両との接近度に応じて前記自車両の加減速制御を行う車両走行制御装置であって、
（ｉ）前記自車両と前記先行車両との車間距離、及び（ｉｉ）前記自車両の速度又は前記自車両と前記先行車両との相対速度を検出する第１検出手段と、
前記自車両におけるアクセルオフ及びブレーキオフを検出する第２検出手段と、
前記車間距離と、前記自車両の速度又は前記相対速度とに基づいて、前記接近度を算出する第１算出手段と、
前記アクセルオフ及び前記ブレーキオフが検出されている場合に、前記第１算出手段で算出された前記接近度に基づいて、エンジンブレーキ量に対応する目標減速度を算出する第２算出手段と、
前記目標減速度に応じて前記エンジンブレーキ量を変化させる制御手段と、
前記制御手段による前記エンジンブレーキ量の増加側から減少側への変化及び減少側から増加側への変化の回数が、前記アクセルオフ及び前記ブレーキオフが検出されてから所定回数を超えた場合に、前記目標減速度を一定に保持する制限手段と
を備えることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記所定回数は、前記制御手段による前記エンジンブレーキ量の増加側から減少側への変化に対応する第１所定回数として、及び減少側から増加側への変化に対応する第２所定回数として個別に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記第１算出手段は、前記アクセルオフ又は前記ブレーキオフが検出された直後に、前記接近度を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両において、該車両の走行に関する制御を実行する車両走行制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、車両の加速及び減速を自動的に行う装置が知られている。特許文献１では、信号機の灯火情報から交差点の通過可否を判断して運転者を支援する装置において、車両を停止線で停止させる制御を行う場合には、車両を緩やかに減速させるための処理を実行するという技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７３０９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の減速を自動的に行う場合には、先行車両を基準として自車両の減速度を調整する手法を利用することができる。具体的には、先行車両との車間距離や相対速度に応じて自車両の減速度を変化させれば、自車両と先行車両とが接近し過ぎてしまう、或いは離反し過ぎてしまうという状況を回避しつつ、好適に減速を行うことができる。
【０００５】
しかしながら、上述した先行車両を基準とする手法では、先行車両との車間距離や相対速度が変化した場合に、その都度自車両の減速度も変化することになる。このため、状況によっては自車両の減速度にハンチングが発生するおそれがあり、運転者に対して不安定な減速に起因する違和感を与えてしまうという技術的問題点が生ずる。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両を減速させる際に減速度にハンチングが発生することを抑制可能な車両走行制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
＜１＞
本発明の車両走行制御装置は、自車両と先行車両との接近度に応じて前記自車両の加減速制御を行う車両走行制御装置であって、（ｉ）前記自車両と前記先行車両との車間距離、及び（ｉｉ）前記自車両の速度又は前記自車両と前記先行車両との相対速度を検出する第１検出手段と、前記自車両におけるアクセルオフ及びブレーキオフを検出する第２検出手段と、前記車間距離と、前記自車両の速度又は前記相対速度とに基づいて、前記接近度を算出する第１算出手段と、前記アクセルオフ及び前記ブレーキオフが検出されている場合に、前記第１算出手段で算出された前記接近度に基づいて、エンジンブレーキ量に対応する目標減速度を算出する第２算出手段と、前記目標減速度に応じて前記エンジンブレーキ量を変化させる制御手段と、前記制御手段による前記エンジンブレーキ量の増加側から減少側への変化及び減少側から増加側への変化の回数を、前記アクセルオフ及び前記ブレーキオフが検出されてから所定回数以下に制限する制限手段とを備える。
【０００８】
ここで特に、本発明の車両走行制御装置では、エンジンブレーキ量の増加側から減少側への変化及び減少側から増加側への変化の回数が、アクセルオフ又はブレーキオフが検出されてから所定回数以下に制限される。即ち、エンジンブレーキ量の増減が所定回数以下に制限される。この結果、本発明の車両走行制御装置によれば、エンジンブレーキによって自動的な減速制御を行う場合に、減速度にハンチングが発生してしまうことを抑制することができる。従って、車両の減速度が高い頻度で変化することに起因する運転者の違和感を低減できる。
【０００９】
＜２＞
本発明に係る車両走行制御装置の一態様では、前記所定回数は、前記制御手段による前記エンジンブレーキ量の増加側から減少側への変化に対応する第１所定回数として、及び減少側から増加側への変化に対応する第２所定回数として個別に設定されている。
【００１０】
この態様によれば、エンジンブレーキ量の増加側から減少側への変化と、減少側から増加側への変化とを異なる回数で制限できる。よって、減速度の増減を細かく制限することが可能となり、より効果的に運転者の違和感を低減できる。
【００１１】
＜３＞
本発明に係る車両走行制御装置の他の態様では、前記第１算出手段は、前記アクセルオフ又は前記ブレーキオフが検出された直後に、前記接近度を算出する。
【００１２】
この態様によれば、アクセルオフ又はブレーキオフが検出された直後から接近度に応じた減速度の制御（即ち、エンジンブレーキ量の制御）が行えるため、より適切なタイミングで減速を開始させることができる。他方で、アクセルオフ又はブレーキオフの直後から減速度が細かく増減を繰り返すと、運転者に与える違和感も大きくなると考えられる。よって、減速度のハンチングを抑制することによる効果も高められる。
【００１３】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る車両の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係るＥＣＵの具体的な構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態に係る車両走行制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。
【図４】エンジンブレーキ減速度Ｇｘの制御領域を示すグラフである。
【図５】重み係数ａと接近度ｋとの関係を示すグラフである。
【図６】減速制御時におけるエンジンブレーキ減速度Ｇｘの変化を示すタイムチャート（その１）である。
【図７】減速制御時におけるエンジンブレーキ減速度Ｇｘの変化を示すタイムチャート（その２）である。
【図８】減速制御時におけるエンジンブレーキ減速度Ｇｘの変化を示すタイムチャート（その３）である。
【図９】減速制御時におけるエンジンブレーキ減速度Ｇｘの変化を示すタイムチャート（その４）である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の車両走行制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
（車両の構成）
先ず、本実施形態に係る車両走行制御装置が搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の概略的な構成を示すブロック図である。
【００１７】
図１において、本実施形態に係る車両１は、車間距離センサ１０、相対速度センサ２０、自車速センサ３０、アクセルペダルセンサ４０、ブレーキペダルセンサ５０、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００、エンジン２００、及びトランスミッション３００を備えて構成されている。以下では、車両１を他の車両（先行車両等）と区別するために「自車両１」と称することがある。
【００１８】
車間距離センサ１０は、例えばミリ波レーダとして構成されており、自車両１と先行車両との車間距離を検出して、ＥＣＵ１００に出力する。なお、ここでの「先行車両」とは、後述するエンジンブレーキによる減速制御の基準となる車両を意味しており、必ずしも自車両の直前を同一車線上で走行している車両ではない。相対速度センサ２０は、例えばミリ波レーダとして構成されており、自車両１と先行車両との相対速度を検出して、ＥＣＵ１００に出力する。自車速センサ３０は、例えば駆動軸の回転数に基づいて自車両１の速度（自車速）を検出可能なセンサとして構成されており、検出した自車速をＥＣＵ１００に出力する。車間距離センサ１０、相対速度センサ２０、及び自車速センサ３０は、「第１検出手段」の一具体例である。
【００１９】
アクセルペダルセンサ４０は、アクセルペダルの開度（言い換えれば、運転者によるアクセルペダルの踏量）を検出して、ＥＣＵ１００に出力する。ブレーキペダルセンサ５０は、ブレーキペダルの開度（言い換えれば、運転者によるブレーキペダルの踏量）を検出して、ＥＣＵ１００に出力する。アクセルペダルセンサ４０及びブレーキペダルセンサ５０は、「第２検出手段」の一具体例である。
【００２０】
ＥＣＵ１００は、車両１の各部の動作を制御するコントローラである。また、本実施形態に係るＥＣＵ１００は特に、車両走行制御装置の主要な部分を構成している。以下では、ＥＣＵ１００の具体的な構成について、図２を参照して説明する。図２は、実施形態に係るＥＣＵの具体的な構成を示すブロック図である。
【００２１】
図２において、ＥＣＵ１００は、ドライバ操作判定部１１０、接近度算出部１２０、減速度変化制限部３０、目標減速度算出部１４０、及び減速制御部１５０を備えて構成されている。なお、上記各部は、ＥＣＵ１００が備えるハードウェアとして構成されてもよいし、ＥＣＵ１００がソフトウェアによって実現する処理ブロックとして構成されてもよい。
【００２２】
ドライバ操作判定部１１０は、アクセルペダルセンサ４０から入力されるアクセルペダルの開度、及びブレーキペダルセンサ５０から入力されるブレーキペダルの開度に基づいて、運転者による操作状態を判定する。具体的には、ドライバ操作判定部１１０は、アクセルペダル及びブレーキペダルのオンオフを判定する。また、ドライバ操作判定部１１０は、アクセルペダル及びブレーキペダルがオフとなったタイミングを判定する。ドライバ操作判定部１１０による判定結果は、減速度変化制限部１３０及び目標減速度算出部１４０に出力される構成となっている。
【００２３】
接近度算出部１２０は、車間距離センサ１０から入力された先行車両との車間距離、相対速度センサ２０から入力された先行車両との相対速度、及び自車速センサ３０から入力された自車両１の速度に基づいて、先行車両との接近度を算出する。なお、「接近度」とは、自車両と先行車両とがどの程度近づいているのかを示すパラメータであり、先行車両との車間距離が小さいほど、或いは先行車両との相対速度又は自車両１の速度が大きいほど高い値として算出される。ちなみに、接近度は、先行車両との相対速度及び自車両１の速度の両方を用いずとも、いずれか一方のみを用いて算出することができる。即ち、接近度は、車間距離及び相対速度から、或いは車間距離及び自車速から算出することができる。接近度算出部１２０で算出された接近度は、減速度変化制限部１３０に出力される構成となっている。
【００２４】
減速度変化制限部１３０は、ドライバ操作判定部１１０から入力されるアクセルペダル及びブレーキペダルの操作状態、並びに接近度算出部１２０から入力される接近度に基づいて、減速度の変化を所定回数以下に制限する。ここでの「所定回数」とは、自車両の減速度のハンチングを抑制するために設定される任意の値である。具体的には、所定回数を少ない値として設定するほど減速度の変化が制限されるため、減速度のハンチングを効果的に抑制できる。一方、所定回数を比較的多い回数に設定すると、減速度のハンチングを抑制しつつも、状況に応じて柔軟な減速が行えるようになる。減速度変化制限部１３０で行われる具体的な処理については、後に詳述する。減速度変化制限部１３０の処理結果は、接近度と共に目標減速度算出部１４０に出力される構成となっている。
【００２５】
目標減速度算出部１４０は、減速度変化制限部１３０から入力される接近度に基づいて、車両１において実現すべき減速度である目標減速度を算出する。この際、目標減速度算出部１４０は、接近度に加えて、自車速センサ３０から入力される自車速を用いて目標減速度を算出してもよい。なお、目標減速度は、エンジンブレーキ量に対応する値（即ち、エンジンブレーキによって実現される減速度の目標値）として算出される。また、目標減速度算出部１４０は、ドライバ操作判定部１１０の判定結果及び減速度変化制限部１３０の判定結果に応じて、目標減速度の算出要否を判断する。このため、ドライバ操作判定部１１０及び減速度変化制限部１３０の判定結果次第では、目標減速度１４０は目標減速度を算出しないことがある。目標減速度算出部１４０で算出された目標減速度は、減速度制御部１５０に出力される構成となっている。
【００２６】
減速制御部１５０は、目標減速度算出部１４０から入力された目標減速度を実現するように、車両１におけるエンジンブレーキ量を制御する。
【００２７】
なお、接近度算出部１２０、減速度変化制限部１３０、目標減速度算出部１４０、及び減速制御部１５０は、それぞれ「第１算出手段」、「制限手段」、「第２算出手段」、及び「制御手段」の一具体例である。
【００２８】
図１に戻り、エンジン２００は、車両１の主要な動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンとして構成されている。エンジン２００は、例えば遊星歯車機構として構成されるトランスミッション３００を介して駆動軸に連結されている。このため、上述した減速制御部１５０は、トランスミッション３００を制御することで、車両１に発生するエンジンブレーキによる減速度を変化させることができる。なお、車両１がオルタネータやモータジェネレータを備える場合には、それらを制御することによってもエンジンブレーキ量を変化させることが可能である。
【００２９】
（減速制御）
次に、本実施形態に係る車両走行制御装置によって実行される減速制御（即ち、エンジンブレーキを利用した自車両１を減速させる制御）について、図３を参照して説明する。図３は、実施形態に係る車両走行制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、図３に示す一連の処理は、ＥＣＵ１００の各部において、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３０】
図３において、減速制御が開始されると、先ず車両１において実現されるべき減速度の変化回数をカウントするためのパラメータであるカウンタ値ｉ及びｊがそれぞれ初期化され、ｉ＝ｊ＝０とされる（ステップＳ１０１）。なお、カウンタ値ｉは、減速度を増加側から減少側に変化させる回数（つまり、減速度が減少していない状態から減速度が減少する状態に変化させる回数）をカウントするための値である。また、カウンタ値ｊは、減速度を減少側から増加側に変化させる回数（つまり、減速度が増加していない状態から減速度が増加する状態に変化させる回数）をカウントするための値である。
【００３１】
続いて、ドライバ操作判定部１１０において、アクセルペダル又はブレーキペダルがオンされているか否か（即ち、アクセルペダル又はブレーキペダルが運転者によって操作されているか否か）が判定される（ステップＳ１０２）。なお、アクセルペダル又はブレーキペダルがオンであると判定された場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、以降の処理は実行されずに一連の処理が終了する。言い換えれば、これ以降の処理は、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方がオフである場合に実行される。
【００３２】
アクセルペダル及びブレーキペダルの両方がオフであると判定された場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ドライバ操作判定部１１０では更に、アクセルペダル又はブレーキペダルのオンオフを示す信号がオフエッジであるか否か（即ち、操作が中止された直後であるか否か）が判定される（ステップＳ１０３）。
【００３３】
アクセルペダル又はブレーキペダルのオンオフを示す信号がオフエッジであると判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、接近度算出部１２０において接近度ｋ０が算出される（ステップＳ１０４）。なお、接近度ｋ０は、接近度ｋの初期値として算出される値であり、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作が中止された直後にのみ算出される。
【００３４】
ちなみに、接近度ｋは、車間距離をＤ、相対速度をＶｒ、自車速をＶとすると、以下の数式（１）を用いて算出することができる。
ｋ＝（Ｖｒ＋αＶ）／Ｄ  ・・・（１）
なお、αは自車速Ｖに重み付けを行うための係数であり、αを大きくするほど相対速度Ｖｒに対する自車速Ｖの重みが大きくなる。
【００３５】
上記数式（１）からも分かるように、接近度ｋは、車間距離が小さいほど、或いは相対速度Ｖｒ及び自車速Ｖが大きいほど高い値として算出されるパラメータである。なお、接近度ｋは、必ずしも上記のように相対速度Ｖｒ及び自車速Ｖの両方を考慮した値でなくともよく、相対速度Ｖｒ及び自車速Ｖのいずれか一方のみを考慮した値でもよい。
【００３６】
ステップＳ１０４で算出された接近度ｋ０は、減速度変化制限部１３０に出力される。そして、減速度変化制限部１３０では、接近度ｋ０が減速度演算用接近度ｋｃａｌに代入される（ステップＳ１０５）。なお、減速度変化制限部１３０は、後述するように、所定の条件を満たしている場合にのみ減速度演算用接近度ｋｃａｌを更新することで減速度の変化を制限するものであるが、初期値として算出される接近度ｋ０は、そのまま減速度演算用接近度ｋｃａｌに代入される。
【００３７】
減速度演算用接近度ｋｃａｌは、目標減速度算出部１４０に出力される。目標減速度算出部１４０では、減速度演算用接近度ｋｃａｌから目標減速度Ｇｔｇｔが算出される（ステップＳ１０６）。なお、目標減速度Ｇｔｇｔは、減速制御において実現されるべきエンジンブレーキによる減速度である。
【００３８】
算出された目標減速度Ｇｔｇｔは、エンジンブレーキを制御する減速制御部１５０に出力される。減速制御部１５０では、車両１のエンジンブレーキ量が目標減速度Ｇｔｇｔに対応する値になるように制御される（ステップＳ１１８）。その後は、ステップＳ１０２以降の処理が繰り返される。
【００３９】
一方、アクセルペダル又はブレーキペダルのオンオフを示す信号がオフエッジでないと判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、接近度算出部１２０において接近度ｋが算出される（ステップＳ１０７）。算出された接近度ｋは、減速度変化制限部１３０に出力される。減速度変化制限部１３０では、新たに算出された接近度ｋと、それまでに算出された接近度ｋ（即ち、以前の処理ループで算出された一又は複数の接近度ｋ）とが比較され、接近度ｋが接近傾向から離反傾向に変化したか否かが判定される（ステップＳ１０８）。
【００４０】
接近度ｋが接近傾向から離反傾向に変化したと判定された場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、減速度変化制限部１３０では、減速度を増加側から減少側に変化させる回数をカウントするためのカウンタ値ｉがインクリメントされる（ステップＳ１０９）。より具体的には、「接近度ｋが接近傾向から離反傾向に変化したと判定された場合」とは、それまで縮まる傾向にあった先行車両との車間距離が広がり始めた状態である。この場合、先行車両を基準とする減速制御では、減速度を増加側から減少側に変化させる（即ち、減速を緩める）制御が求められる。よって、ここでは、減速度を増加側から減少側に変化させる回数をカウントするためのカウンタ値ｉがインクリメントされることになる。
【００４１】
そして、減速度変化制限部１３０では更に、インクリメント後のカウンタ値ｉが、減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘ以下であるか否かが判定される（ステップＳ１１０）。なお、減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘは、「第１所定回数」の一具体例であり、後述する減速度のハンチングを抑制するために適切な値として設定されている。
【００４２】
カウンタ値ｉが減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘ以下であると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、減速度演算用接近度ｋｃａｌが新たに算出された接近度ｋに更新される（ステップＳ１１１）。一方で、カウンタ値ｉが減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘ以下でないと判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、減速度演算用接近度ｋｃａｌの更新は省略される（言い換えれば、それまでの減速度演算用接近度ｋｃａｌの値が保持される）。
【００４３】
他方、接近度ｋが接近傾向から離反傾向に変化していないと判定された場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、減速度変化制限部１３０では更に、接近度ｋが離反傾向から接近傾向に変化したか否かが判定される（ステップＳ１１２）。
【００４４】
接近度ｋが離反傾向から接近傾向に変化したと判定された場合（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、減速度変化制限部１３０では、減速度を減少側から増加側に変化させる回数をカウントするためのカウンタ値ｊがインクリメントされる（ステップＳ１１３）。より具体的には、「接近度ｋが離反傾向から接近傾向に変化したと判定された場合」とは、それまで広がる傾向にあった先行車両との車間距離が縮まり始めた状態である。この場合、先行車両を基準とする減速制御では、減速度を減少側から増加側に変化させる（即ち、減速を強める）制御が求められる。よって、ここでは、減速度を減少側から増加側に変化させる回数をカウントするためのカウンタ値ｊがインクリメントされることになる。
【００４５】
そして、減速度変化制限部１３０では更に、インクリメント後のカウンタ値ｊが、減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘ以下であるか否かが判定される（ステップＳ１１４）。なお、減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘは、「第２所定回数」の一具体例であり、後述する減速度のハンチングを抑制するために適切な値として設定されている。
【００４６】
カウンタ値ｊが減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘ以下であると判定された場合（ステップＳ１１４：ＹＥＳ）、減速度演算用接近度ｋｃａｌが新たに算出された接近度ｋに更新される（ステップＳ１１５）。一方で、カウンタ値ｊが減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘ以下でないと判定された場合（ステップＳ１１４：ＮＯ）、減速度演算用接近度ｋｃａｌの更新は省略される（言い換えれば、それまでの減速度演算用接近度ｋｃａｌの値が保持される）。
【００４７】
他方、接近度ｋが離反傾向から接近傾向に変化していないと判定された場合（ステップＳ１１２：ＮＯ）、接近度ｋに変化は殆どないと考えられる。この場合、減速度変化制限部１３０では、減速度演算用接近度ｋｃａｌが新たに算出された接近度ｋに更新される（ステップＳ１１６）。
【００４８】
上述した一連の判定処理（即ち、ステップＳ１０７からＳ１１６の処理）を経て決定された減速度演算用接近度ｋｃａｌは、目標減速度算出部１４０に出力される。そして、目標減速度算出部１４０では、減速度演算用接近度ｋｃａｌに基づいて目標減速度Ｇｔｇｔが算出される（ステップＳ１１７）。算出された目標減速度Ｇｔｇｔは、減速制御部１５０に出力される。そして、減速制御部１５０では、車両１のエンジンブレーキ量が目標減速度Ｇｔｇｔに対応する値になるように制御される（ステップＳ１１８）。その後は、ステップＳ１０２以降の処理が繰り返される。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態に係る減速制御では、アクセルペダル及びブレーキペダルがオフとなってから再びオンとされるまで、目標減速度Ｇｔｇｔを算出してエンジンブレーキを制御する処理が繰り返し実行される。この結果、アクセルペダル及びブレーキペダルがオフとされている間は、エンジンブレーキが自動的に最適な値に調整され、自車両１の好適な減速が実現される。
【００５０】
（エンジンブレーキの制御方法）
以下では、上述した減速制御におけるエンジンブレーキによる減速度（以下、適宜「エンジンブレーキ減速度Ｇｘ」と称する）の制御方法について、図４を参照して詳細に説明する。図４は、エンジンブレーキ減速度Ｇｘの制御領域を示すグラフである。
【００５１】
図４に示すように、エンジンブレーキ減速度Ｇｘは、最大減速度Ｇｍａｘと最小減速度Ｇｍｉｎとの間の領域で制御可能である。なお、最大減速度Ｇｍａｘ及び最小減速度Ｇｍｉｎは、減速に起因する不都合を回避するために設定される値であり、車速Ｖに応じて変化する。具体的には、最大減速度Ｇｍａｘ及び最小減速度Ｇｍｉｎは、図に示すように車速Ｖが大きくなるほど緩やかに小さくなる。
【００５２】
エンジンブレーキ減速度Ｇｘの基準値である基準減速度Ｇｂａｓｅは、最大減速度Ｇｍａｘと最小減速度Ｇｍｉｎとの概ね中間の値として設定されている。このため、基準減速度Ｇｂａｓｅも、図に示すように車速Ｖに応じて変化する。ただし、基準減速度Ｇｂａｓｅは、車速Ｖによらない一定の値として設定されてもよい。
【００５３】
基準減速度Ｇｂａｓｅは、本実施形態に係る減速制御を実行しない場合のエンジンブレーキ減速度Ｇｘの値である。このため、本実施形態に係る減速制御では、それまで基準減速度Ｇｂａｓｅであったエンジンブレーキ減速度Ｇｘが、目標減速度Ｇｔｇｔとなるように制御されることになる。
【００５４】
目標減速度Ｇｔｇｔは、以下の数式（２）を用いて算出することができる。
Ｇｔｇｔ＝ａ×Ｇｍａｘ＋（１−ａ）×Ｇｍｉｎ  ・・・（２）
なお、ａは重み係数であり、接近度ｋに応じて０から１の間で変動する値である。以下では、重み係数ａの変動について、図５を参照して詳細に説明する。図５は、重み係数ａと接近度ｋとの関係を示すグラフである。
【００５５】
図５に示すように、接近度ｋが０からｋ１の間の値である場合（即ち、自車両１が先行車両と比較的大きく離れている場合）には、重み係数ａは０となる。重み係数ａが０の場合、目標減速度Ｇｔｇｔ＝最小減速度Ｇｍｉｎとなる。このように接近度ｋが小さい場合には、先行車両との車間距離が縮まっても問題が生じないと考えられるため、車両１の減速は最小限に留められる。
【００５６】
接近度ｋがｋ１からｋ２の間の値である場合（即ち、自車両１が先行車両とある程度接近している場合）には、重み係数ａは接近度ｋが大きいほど大きい値となる。このように重み係数ａが変動すると、目標減速度Ｇｔｇｔは、接近度ｋが小さいほど最小減速度Ｇｍｉｎに近い値となり、接近度ｋが大きいほど最大減速度Ｇｍａｘに近い値となる。よって、接近度ｋが大きいほど車両１は大きく減速されることになる。
【００５７】
接近度ｋがｋ２よりも大きい値である場合（即ち、自車両１が先行車両と極めて接近している場合）には、重み係数ａは１となる。重み係数ａが１の場合、目標減速度Ｇｔｇｔ＝最大減速度Ｇｍａｘとなる。このように接近度ｋが大きい場合には、先行車両との車間距離を維持するために、車両１は大きく減速されることになる。
【００５８】
上述したように算出される目標減速度Ｇｔｇｔを用いれば、接近度ｋを適切な値に維持しつつ減速を行うことができる。なお、重み係数ａの変動を決定する閾値ｋ１及びｋ２については、維持したい接近度ｋの範囲に基づいて設定すればよい。
【００５９】
（減速度の変化回数制限による効果）
次に、上述した減速制御における減速度の変化回数制限によって得られる効果について、図６から図９を参照して具体的に説明する。図６は、減速制御時におけるエンジンブレーキ減速度Ｇｘの変化を示すタイムチャート（その１）である。図７は、減速制御時におけるエンジンブレーキ減速度Ｇｘの変化を示すタイムチャート（その２）である。図８は、減速制御時におけるエンジンブレーキ減速度Ｇｘの変化を示すタイムチャート（その３）である。図９は、減速制御時におけるエンジンブレーキ減速度Ｇｘの変化を示すタイムチャート（その４）である。
【００６０】
本実施形態に係る減速制御によれば、カウンタ値ｉが減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘを超えた場合、及びカウンタ値ｊが減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘを超えた場合には、減速度演算用接近度ｋｃａｌが更新されない。そして、減速度演算用接近度ｋｃａｌが更新されない場合、目標減速度Ｇｔｇｔは変化しない。よって、カウンタ値ｉが減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘを超えた場合には、それ以降の目標減速度Ｇｔｇｔの減少側の変化が制限されることになる。同様に、カウンタ値ｊが減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘを超えた場合には、それ以降の目標減速度Ｇｔｇｔの増加側の変化が制限されることになる。このように、本実施形態では、減速度の変化回数を任意の回数に制限することができる。
【００６１】
図６では、減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘ及び減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘが、それぞれ１回に設定された場合の制御例が示されている。この例では、アクセルペダル及びブレーキペダルがオフとなった直後に目標減速度Ｇｔｇｔが増加側に変化している。具体的には、アクセルペダル及びブレーキペダルがオフになるタイミングで、目標減速度Ｇｔｇｔが図の垂直下方向に変化している。その後、目標減速度Ｇｔｇｔは更に増加側に変化している。具体的には、目標減速度Ｇｔｇｔが図の右下方向に斜めに変化している。更にその後、目標減速度Ｇｔｇｔは減少側に変化している。具体的には、目標減速度Ｇｔｇｔが図の右上方向に斜めに変化している。
【００６２】
なお、本実施形態では、目標減速度Ｇｔｇｔが同方向に複数回変化する場合には、変化回数を１回とカウントする。即ち、図３のフローチャートのステップＳ１０８及びＳ１０９、並びにステップＳ１１２及びＳ１１３の処理に関して説明したように、接近度ｋが接近傾向から離反傾向へと変化した場合、或いは離反傾向から接近傾向へと変化した場合に、カウント値がインクリメントされる。よって、目標減速度Ｇｔｇｔが変化した場合であっても、それまでと同方向への変化であれば新たな変化としてカウントせず、変化方向が逆方向に変わった際に新たに１回とカウントする。よって、図に示す例では、増加側への変化が１回あり、その後に減少側への変化が１回あるとカウントされる。
【００６３】
本実施形態に係る減速制御によれば、増加側への変化１回と、減少側への変化１回とがカウントされた時点で、減速度演算用接近度ｋｃａｌが更新が制限される。この結果、増加側及び減少側へと変化した後の目標減速度Ｇｔｇｔは、図に示すように一定の値となる。一方で、仮に減速度演算用接近度ｋｃａｌの更新を制限しなければ、目標減速度Ｇｔｇｔは、先行車両との車間距離の変動等に起因して図中の破線で示すように高頻度で上下することになる。このような減速度のハンチングは、運転者に違和感を与える原因となる。これに対し、減速度の変化を制限する本実施形態によれば、減速度のハンチングを効果的に抑制し、運転者の違和感を低減することができる。
【００６４】
図７では、減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘ及び減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘが、それぞれ０回に設定された場合の制御例が示されている。この例では、アクセルペダル及びブレーキペダルがオフとなった直後に算出される接近度ｋ０に基づいて、目標減速度Ｇｔｇｔが増加方向に変化しているが、それ以降の目標減速度Ｇｔｇｔの変化は全て制限される。よって、目標減速度Ｇｔｇｔは最初に一度変化するのみで、それ以降は一定の値となる。このように目標減速度Ｇｔｇｔの変化回数が極めて少なくなるように制限すれば、より効果的にハンチングを抑制することができる。一方、図６の例のように、ある程度の変化回数を許容すれば、接近度ｋに応じてより柔軟な減速が実現できる。
【００６５】
図８では、減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘが０回、減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘが３回に設定された場合の制御例が示されている。この例では、目標減速度Ｇｔｇｔの減少側への変化は最初から制限されるが、増加側への変化は複数回許容される。このため、目標減速度Ｇｔｇｔの減少側への変化が制限され一定となった後でも、増加側へは更に変化することができる。この場合、目標減速度Ｇｔｇｔの変化は断続的に発生することになるが、その変化方向は増加側のみに制限されている。よって、減速度の上下に起因する運転者の違和感を低減することができる。
【００６６】
図９では、減速度減少側変化許容回数ｉｍａｘが３回、減速度増加側変化許容回数ｊｍａｘが０回に設定された場合の制御例が示されている。この例では、目標減速度Ｇｔｇｔの増加側への変化は最初から制限されるが、減少側への変化は複数回許容される。このため、目標減速度Ｇｔｇｔの増加側への変化が制限され一定となった後でも、減少側へは更に変化することができる。この場合、目標減速度Ｇｔｇｔの変化は断続的に発生することになるが、その変化方向は減少側のみに制限されている。よって、減速度の上下に起因する運転者の違和感を低減することができる。
【００６７】
以上説明したように、本実施形態に係る車両走行制御装置によれば、減速制御における減速度の変化回数を制限することにより、好適に車両１を減速させることができる。
【００６８】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両走行制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両
１０  車間距離センサ
２０  相対速度センサ
３０  自車速センサ
４０  アクセルペダルセンサ
５０  ブレーキペダルセンサ
１００  ＥＣＵ
１１０  ドライバ操作判定部
１２０  接近度算出部
１３０  減速度変化制限部
１４０  目標減速度算出部
１５０  減速制御部
２００  エンジン
３００  トランスミッション
Ｄ  車間距離
Ｖ  自車速
Ｖｒ  相対速度
ｋ  接近度
Ｇｘ  エンジンブレーキ減速度
Ｇｔｇｔ  目標減速度
Ｇｍａｘ  最大減速度
Ｇｍｉｎ  最小減速度
Ｇｂａｓｅ  基準減速度
ｉｍａｘ  減速度減少側変化許容回数
ｊｍａｘ  減速度減少側変化許容回数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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