(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に間隔を空けて配置される少なくとも２つの取付部にてトレッド部内面に対して取り付けられ、かつ隣り合う前記２つの取付部間で前記トレッド部内面との間に空間を有する板状部材を備え、
前記空間に向かって貫通する貫通孔が前記板状部材に形成されており、
前記板状部材を支持可能な支持部材が前記空間に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記支持部材は、多孔質材料で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記支持部材は、タイヤ幅方向に沿って延びる筒状であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記支持部材は、前記板状部材と前記トレッド部内面とにより挟持されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
複数の前記板状部材がタイヤ周方向に等間隔に配置されることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部内面に板状部材を取り付けることにより、空洞共鳴音を低減し得る空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両が荒れた路面を走行したり、路面の継ぎ目を乗り越えたりすると、車内にロードノイズと呼ばれる騒音が発生することがある。ロードノイズは、タイヤが関係する騒音の一つであり、路面の凹凸が入力となってタイヤが加振されると、その振動によってタイヤ内部での空洞共鳴音が励起され、車内での騒音を引き起こす。
【０００３】
特許文献１には、ロードノイズを低減する目的で、リムと空気入りタイヤとで囲まれるタイヤ内腔にスポンジ材からなる制音材を配した空気入りタイヤが記載されている。しかし、このようなスポンジ材は、タイヤ全体の重量を増加させて燃費の悪化を引き起こすおそれがある。また、多くのスポンジ材を要するため、コストの上昇を招くという問題もある。
【０００４】
特許文献２には、大きなコスト増を抑制しながらロードノイズの悪化を防止する目的で、タイヤ内周面とリム外周面との間に形成される空気室内に、該空気室内を周方向に区画する隔壁が設けられている空気入りタイヤが記載されている。隔壁により空気室内を周方向に区画することで、空気室内の気柱の等価長が短くなり、気柱共鳴の共鳴周波数をシフトさせることができるため、気柱共鳴によるロードノイズの悪化を防止できる。
【０００５】
また、特許文献３には、重量の増加を抑制しながら空洞共鳴音に起因するロードノイズを低減する目的で、タイヤ内腔内をほぼ軸方向に延びる薄肉の弾性仕切板をタイヤの内壁に備える空気入りタイヤが記載されている。タイヤ内腔内に弾性仕切板を設けることで、タイヤ内腔内全体の音圧モードが変化し、車内騒音レベルが低減される。
【０００６】
しかしながら、このような隔壁や仕切板は、それら自身が振動し、新たな音源として空洞共鳴音によるロードノイズを悪化させる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３０６３０２号公報
【特許文献２】特開平７−１１７４０４号公報
【特許文献３】特開平５−２９４１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の目的は、重量増加やコスト増を抑制しつつ、空洞共鳴音を低減できる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。      
即ち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に間隔を空けて配置される少なくとも２つの取付部にてトレッド部内面に対して取り付けられ、かつ隣り合う前記２つの取付部間で前記トレッド部内面との間に空間を有する板状部材を備え、前記空間に向かって貫通する貫通孔が前記板状部材に形成されており、前記板状部材を支持可能な支持部材が前記空間に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは、貫通孔が形成された板状部材がトレッド部内面に取り付けられている。板状部材は、タイヤ周方向に間隔を空けて配置される２つの取付部にて取り付けられ、この２つの取付部間でトレッド部内面との間に空間を有している。すなわち、取付部間でトレッド部内面から浮いた状態となった板状部材に貫通孔が形成されている。一般に、音が貫通孔を通過すると、空気と貫通孔の内壁面との摩擦による粘性減衰と、通過によって発生する渦による圧力損失減衰とが生じるため、音が減衰する。よって、貫通孔が形成された板状部材をトレッド部内面に取り付けることで、タイヤ内の音が貫通孔を通過するため、空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。また、スポンジ材等の吸音材や制音材を大量に設ける必要がないため、重量増加やコスト増を抑制できる。さらに、本発明では、板状部材とトレッド部内面との間の空間に支持部材を配置しているため、タイヤの回転に伴う遠心力により板状部材がトレッド部内面に押し潰されて貫通孔が閉塞されることを防ぐことができる。これにより、低速度〜中速度のみならず高速度においても空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。
【００１１】
本発明にかかる空気入りタイヤにおいて、前記支持部材は、多孔質材料で形成されていることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、支持部材による重量増加を抑制しつつ、支持部材自体の吸音効果を得ることができる。
【００１３】
本発明にかかる空気入りタイヤにおいて、前記支持部材は、タイヤ幅方向に沿って延びる筒状であることが好ましい。
【００１４】
支持部材が筒状の場合、内部に空気層が形成されるため、多孔質材料からなる支持部材を通過する音を吸音する効果が高くなる。
【００１５】
本発明にかかる空気入りタイヤにおいて、前記支持部材は、前記板状部材と前記トレッド部内面とにより挟持されていることが好ましい。
【００１６】
この構成によれば、走行中に支持部材が空間から脱落するのを防止できる。また、支持部材を板状部材又はトレッド部内面に対して接着剤等で固定する必要がないため、重量増加を抑制できる。
【００１７】
本発明にかかる空気入りタイヤにおいて、複数の前記板状部材がタイヤ周方向に等間隔に配置されることが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、板状部材を複数設けることで、板状部材による減衰効果を高めて、空洞共鳴音を効果的に低減することができる。また、板状部材をタイヤ周方向に等間隔で配置することにより、ユニフォミティや重量バランスの悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す斜視図
【図２Ａ】空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図
【図２Ｂ】空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図
【図３】板状部材を拡大して示す拡大断面図
【図４】板状部材の平面図
【図５】他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図
【図６】他の実施形態に係る空気入りタイヤの正面図
【図７】他の実施形態に係る空気入りタイヤの正面図
【図８】他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図
【図９】他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図
【図１０】他の実施形態に係る空気入りタイヤの正面図
【図１１】他の実施形態に係る空気入りタイヤの正面図
【図１２】他の実施形態に係る空気入りタイヤの正面図
【図１３】他の実施形態に係る支持部材の斜視図
【図１４】他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、空気入りタイヤの一例を示す斜視図である。図２Ａは、空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図の一例である。図２Ｂは、空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図の一例である。ここで、Ｈはタイヤ断面高さを示している。なお、タイヤ断面高さＨは、タイヤ子午線断面において、ＪＡＴＭＡ規定の空気圧を充填した状態で、ノミナルリム径からトレッド表面までの高さである。
【００２１】
空気入りタイヤ１は、図１及び図２Ａに示されるように、一対の環状のビード部１１と、そのビード部１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部１２と、そのサイドウォール部１２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部１３とを備えている。
【００２２】
空気入りタイヤ１は、トレッド部内面１３ａに取り付けられた板状部材２を備える。板状部材２は、タイヤ周方向ＣＤに間隔を空けて配置される２つの取付部２ａ，２ｂにてトレッド部内面１３ａに取り付けられている。板状部材２は、２つの取付部２ａ，２ｂの間でタイヤ径方向内側へ向かって凸となるように湾曲しており、隣り合う２つの取付部２ａ，２ｂ間でトレッド部内面１３ａとの間に空間２１を有する。
【００２３】
本実施形態では、板状部材２の両端にそれぞれ取付部２ａ，２ｂが配置されているが、取付部２ａ，２ｂは必ずしも板状部材２の両端に配置される必要はない。また、１枚の板状部材２に対し、取付部を少なくとも２つ配置すればよく、３つ以上の取付部を配置してもよい。
【００２４】
板状部材２には、空間２１に向かって貫通する貫通孔３が形成されている。貫通孔３は、１個でもよいが、本実施形態のように複数個形成されているのが好ましい。なお、貫通孔３の貫通方向は、板状部材２の板面に対して垂直である必要はなく、貫通孔３が空間２１の外部から内部へ貫通すればよい。
【００２５】
ここで、貫通孔３による空洞共鳴音の減衰効果について説明する。音が貫通孔３を通過する際、媒質としての空気と貫通孔３の内壁面との摩擦によって空洞共鳴音が減衰する（粘性減衰）。また、音が貫通孔３を通過すると、通過によって発生する渦による圧力損失によって空洞共鳴音が減衰する（圧力損失減衰）。そのため、貫通孔３が形成された板状部材２をトレッド部内面１３ａに取り付けることで、タイヤ内の音が貫通孔３を通過するため、空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。
【００２６】
さらに、音が貫通孔３を通過する際の粘性減衰と圧力損失減衰には、空気の粒子速度が関係しており、粒子速度が大きい部位に貫通孔３を配置するほど空洞共鳴音の減衰に効果的である。さらに，空気の流れが速度に上乗せされるため、回転するタイヤにおいて、空気の流れが有る場所に貫通孔３を配置するのが好ましい。
【００２７】
図３は、貫通孔３が形成された板状部材２を拡大して示す拡大断面図である（ただし、後述する支持部材は図示していない）。タイヤ内の空気の流れを矢印で示している。タイヤ内には路面との接地によるタイヤの変形により発生する空気の流れＳｒと、変形の復元によって発生するタイヤ周方向ＣＤの空気の流れＳｃが存在する。トレッド部内面１３ａを覆うように板状部材２を配置することで、路面からの入力によって発生する音とタイヤ径方向の空気流れＳｒが貫通孔３を通過するため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。さらに、板状部材２をタイヤ径方向内側へ向かって凸となるように湾曲させて取り付けることで、タイヤ周方向ＣＤに伝達する音とタイヤ周方向ＣＤの空気流れＳｃが貫通孔３を通過するため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。
【００２８】
また、空気の流れはトレッド部内面１３ａに近いほど速く、そのため、本発明では、貫通孔３が形成された板状部材２をトレッド部内面１３ａに取り付けている。
【００２９】
空間２１には、板状部材２を支持可能な支持部材２０が配置されている。板状部材２は、重量増加を抑制するためには板厚を薄くすることが好ましいが、板厚を薄くすると、タイヤが高速度で回転する場合に、遠心力により板状部材２がトレッド部内面１３ａに押し潰されて貫通孔３が閉塞され、貫通孔３による空洞共鳴音の低減効果が得られない、もしくは低下するおそれがある。一方、板状部材２を厚くしたり、硬くしたりすることで板状部材２の変形を抑えることができるが、重量が増加したり、タイヤの変形への追従性が阻害されたりするため、他性能や耐久面への悪影響の懸念がある。本発明によれば、空間２１に支持部材２０を配置することで、板状部材２０が押し潰されるのを防ぐことができるため、低速度〜中速度のみならず高速度においても空洞共鳴音を低減することができる。
【００３０】
支持部材２０は、多孔質材料で形成されていることが好ましい。これにより、支持部材２０による重量増加を抑制しつつ、支持部材２０自体の吸音効果を得ることができる。ここで、多孔質材料とは、例えば、スポンジ、不織布等である。多孔質材料としては、これらに限定されないが、軟質ポリウレタンフォームからなるスポンジが好ましく用いられる。また、多孔質材料として不織布を用いる場合には、不織布を丸めたり、折り畳んだりすることで支持部材２０を形成する。
【００３１】
本実施形態の支持部材２０は、タイヤ幅方向ＷＤに沿って延びる筒状となっている。支持部材２０が筒状の場合、内部に空気層が形成されるため、多孔質材料からなる支持部材２０を通過する音を吸音する効果が高くなる。ただし、支持部材２０の形状は、板状部材２を遠心力に抗して支持可能な形状であれば特に限定されず、中実の柱状等でもよい。また、支持部材２０は、板状部材２のタイヤ幅方向全体を支持する必要はなく、板状部材２の少なくとも一部を支持することができる形状であればよい。
【００３２】
また、支持部材２０の形状は円筒状が特に好ましい。支持部材２０が円筒状の場合、あらゆる角度からの音に対して吸音効果を発揮できる。ただし、支持部材２０の断面形状は、円形のほか、三角形、四角形等の多角形でもよい。
【００３３】
支持部材２０は、板状部材２とトレッド部内面１３ａとにより挟持されていることが好ましい。支持部材２０が上記のような多孔質材料で形成されている場合、支持部材２０の高さを板状部材２とトレッド部内面１３ａとの間隔よりも高くし、支持部材２０を圧縮した状態で配置すればよい。ただし、支持部材２０の高さは、板状部材２とトレッド部内面１３ａとの間隔よりも低くしてもよく、この場合、支持部材２０は接着剤や粘着テープ等でトレッド部内面１３ａに固定される。
【００３４】
板状部材２の板厚は、０．１〜１０ｍｍが好ましく、０．５〜２ｍｍがより好ましい。板状部材２の板厚を０．１ｍｍよりも薄くすると、板状部材２による空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２の板厚を１０ｍｍよりも厚くすると、板状部材２によってトレッド部内面１３ａの局所的な重量増となり、高速ユニフォミティの悪化やそれに伴う振動、乗り心地が悪化する傾向にある。
【００３５】
板状部材２のタイヤ赤道におけるトレッド部内面１３ａからの最大高さＨｐは、タイヤ断面高さＨの１／１０（または１０ｍｍ）以上であることが好ましい。板状部材２の最大高さＨｐをタイヤ断面高さＨの１／１０（または１０ｍｍ）より低くすると、板状部材２による空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２の最大高さＨｐは、タイヤ断面高さＨの１／２以下であることが好ましい。板状部材２の最大高さＨｐをタイヤ断面高さＨの１／２より高くすると、リム組み付け時に板状部材２がリムフランジ等と接触して故障のおそれがある。
【００３６】
板状部材２のタイヤ幅方向ＷＤの幅Ｗｐは、接地幅Ｗの３０〜１２０％であることが好ましい。板状部材２の幅Ｗｐを接地幅Ｗの３０％より狭くすると、空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２の幅Ｗｐを接地幅Ｗの１２０％より広くすると、接地の際の変形によりサイドウォール内面との接触や曲面への追従性の悪化が懸念され、故障の原因となる可能性がある。
【００３７】
板状部材２のタイヤ周方向長さＬｐは、接地長の１／２以下であることが好ましく、１／３以下であることがより好ましい。板状部材２のタイヤ周方向長さＬｐは、踏込と蹴出における接地部をカバーするため、接地長を２つ以上に分割できるサイズが好ましい。
【００３８】
図４は、板状部材２の一部を平面状に広げた状態を示す平面図である。貫通孔３の孔径φは、０．４〜１０ｍｍが好ましく、１〜３ｍｍがより好ましい。孔径φが０．４ｍｍよりも小さいと、音や空気が通過する際の抵抗が過大となり、効果的でなくなる上、生産的にも困難である。一方、孔径φが１０ｍｍよりも大きいと、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなる。
【００３９】
また、開孔率Ｐは、１〜２０％が好ましく、１〜１０％がより好ましい。開孔率Ｐが１％よりも小さいと、音や空気が通過する際の抵抗が過大となり、効果的でなくなる。一方、開孔率Ｐが２０％よりも大きいと、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなる。貫通孔３同士の孔間隔をｔとすると、本実施形態のように複数の貫通孔３を上下左右に並列に並べた場合の開孔率Ｐは、Ｐ＝（π×φ２）／（４×ｔ２）で定義される。例えば、孔径φを３ｍｍ、孔間隔ｔを１０ｍｍとすると、開孔率Ｐは約７％となる。
【００４０】
貫通孔３同士の孔間隔ｔは、上記の式を用いることで開孔率Ｐと孔径φにより適宜設定されるが、例えば、孔間隔ｔは、１〜３０ｍｍが好ましく、５〜１５ｍｍがより好ましい。孔間隔ｔが１ｍｍよりも小さいと、必然的に孔数が多くなり、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなるうえ、板そのものの強度が損なわれる。一方、孔間隔ｔが３０ｍｍよりも大きいと、必然的に孔数が少なくなり，得られる減衰の効果が小さくなる。
【００４１】
板状部材２は、板状もしくはフィルム状の樹脂で形成されている。樹脂としては、ＰＥＴ、ＰＵ、ＴＰＵ、ＰＶＣ、ＰＣ、ＰＥ、ＰＥＮ等の汎用の樹脂が例示される。
【００４２】
板状部材２は、取付部２ａ，２ｂにてトレッド部内面１３ａに取り付けられる。板状部材２は、接着剤や両面テープ等でトレッド部内面１３ａに固定される。このとき、図５に示すように、板状部材２は、クッション層４を介してトレッド部内面１３ａに固定されることが好ましい。クッション層４は、伸縮性を有するクッション層本体４１と、クッション層本体４１の両側の接着剤層４２，４３とで構成されている。これにより、クッション層４中のクッション層本体４１が変形して、タイヤ内周面１３ａの曲面の形状と接地時の変形に追従できるので、板状部材２をトレッド部内面１３ａに安定して固定することができる。
【００４３】
板状部材２の重量は、１５ｇ以下が好ましく、１０ｇ以下がより好ましい。板状部材２の重量はトレッド部内面１３ａの局所的な重量増となり、高速ユニフォミティの悪化やそれに伴う振動、乗り心地が悪化する傾向にある。なお、上記のクッション層４を設ける場合には、板状部材２とクッション層４を合わせた総重量を２０ｇ以下とするのが好ましく、１５ｇ以下とするのがより好ましい。
【００４４】
［他の実施形態］
（１）本発明において、空気入りタイヤ１は、複数の板状部材２を備えるのが好ましく、図６に示すように、複数の板状部材２は、タイヤ周方向ＣＤに等間隔に配置されるのが好ましい。また、複数の板状部材２は、図７に示すように隣り合う板状部材２同士を繋げるように配置されることもできる。
【００４５】
（２）本発明において、図８に示すように、板状部材２とトレッド部内面１３ａとの間の空間２１に、別の板状部材２Ａが配置されることが好ましい。これにより、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に流れる空気が複数の板状部材２，２Ａの貫通孔３を通過することになるため、空洞共鳴音を効果的に低減することができる。支持部材２０は、図８に示すように、板状部材２と板状部材２Ａとの間、及び板状部材２Ａとトレッド部内面１３ａとの間の両方にそれぞれ配置されてもよいが、いずれか一方のみに配置されてもよい。板状部材２と板状部材２Ａとの間に支持部材２０を配置した方が、トレッド部内面１３ａに接触しないため耐久性には有利である。なお、板状部材は、図８のように２枚重ねて配置されてもよく、３枚以上重ねて配置されてもよい。
【００４６】
（３）本発明において、図９に示すように、板状部材２の板面に多孔質吸音板５が貼り付けられており、多孔質吸音板５には貫通孔３と対応する位置に貫通孔６が形成されていることが好ましい。多孔質吸音板５は、板状部材２の少なくとも一方の板面に貼り付けられていればよいが、板状部材２の両方の板面に貼り付けられてもよい。また、多孔質吸音板５は、板状部材２の２つの板面のうち空間２１に面する板面に貼り付けられていることが特に好ましい。さらに、図９のような多孔質吸音板５を貼り付けた板状部材２を、図８のように複数重ねて配置してもよい。多孔質吸音板５の材質としては、特に限定されないが、軟質ポリウレタンフォームからなるスポンジが好ましく用いられる。ただし、多孔質吸音板５の材質は、吸音効果があれば、軟質ポリウレタンフォームでなくともよく、グラスウール、不織布等の繊維体でもよい。多孔質吸音板５の板厚は、３〜１５ｍｍが好ましい。
【００４７】
（４）図１０に示すように、板状部材２のタイヤ径方向内側に、貫通孔が形成された多孔板７を配置してもよい。多孔板７にも貫通孔が形成されており、多孔板７にも板状部材２と同様に空洞共鳴音を低減する効果があるため、空洞共鳴音をさらに低減することができる。
【００４８】
（５）前述の実施形態では、板状部材２は、２つの取付部２ａ，２ｂの間でタイヤ径方向内側へ向かって凸となるように湾曲した形状をしている。図１１に他の実施形態の板状部材２の側面図を示す。図１１のように、板状部材２は、湾曲していても屈曲していてもよく、隣り合う２つの取付部２ａ，２ｂ間でトレッド部内面１３ａとの間に空間２１を有する形状であれば特に限定されない。
【００４９】
（６）支持部材２０の形状は、前述のものに限定されない。例えば、図１２（ａ）のように中実の円柱状でもよい。また、図１２（ｂ）のように中実の四角柱でもよい。また、図１２（ｃ）のように支持部材２０を複数配置してもよい。
【００５０】
（７）また、支持部材２０は、多孔質材料で形成されていなくともよい。例えば、支持部材２０は、図１３に示すような樹脂製のフレームでもよい。樹脂としては、ＰＥＴ、ＰＵ、ＴＰＵ、ＰＶＣ、ＰＣ、ＰＥ、ＰＥＮ等の汎用の樹脂が例示される。なお、フレームの形状は、図１３のような台形断面のものに限定されず、三角形断面、矩形断面などでも構わない。
【００５１】
（８）本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、図１４に示すように、図５に示す実施形態に板状部材２Ｂを追加した構成でもよい。すなわち、板状部材２とトレッド部内面１３ａとの間の空間２１であって、支持部材２０とトレッド部内面１３ａとの間に別の板状部材２Ｂが配置される。この構成によれば、支持部材２０とトレッド部内面１３ａが直接接触することを避けることができ、お互いの損傷を防止することができる。例えば、支持部材２０が脆弱なスポンジで形成されている場合、支持部材２０とトレッド部内面１３ａが直接接触すると、支持部材２０が損傷しやすく、一方、支持部材２０が硬質な樹脂製のフレームで構成されている場合、支持部材２０とトレッド部内面１３ａが直接接触すると、トレッド部内面１３ａが損傷しやすい。図のように板状部材２Ｂをトレッド部内面１３ａに非接触の状態で取り付け、板状部材２と板状部材２Ｂとの間に支持部材２０を配置することで、支持部材２０とトレッド部内面１３ａの損傷を防止できる。
【実施例】
【００５２】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００５３】
ノイズ計測
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを実車に装着し、６０ｋｍ／ｈ及び８０ｋｍ／ｈにて凹凸路面を走行した際の運転席での音圧レベル（ｄＢ）を計測した。評価は、参考例を１００としたときの指数で示し、数値が小さいほど空洞共鳴音が小さいことを示す。評価結果を表１に示す。
【００５４】
参考例
板状部材及び支持部材を設けないものを参考例とした。
【００５５】
比較例１
参考例に対し、板状部材を設けたものを比較例１とした。
【００５６】
比較例２
参考例に対し、一方の板面にスポンジ（多孔質吸音板）を貼り付けた板状部材を２枚設けたものを比較例２とした。
【００５７】
実施例１
比較例１に対し、図１３に示すような樹脂製のフレームを配置したものを実施例１とした。
【００５８】
実施例２
比較例１に対し、図１２（ａ）に示すような円柱状のスポンジを配置したものを実施例２とした。
【００５９】
実施例３
比較例１に対して、図２Ｂに示すような円筒状のスポンジを配置したものを実施例３とした。
【００６０】
実施例４
比較例２に対し、円柱状のスポンジを、板状部材と板状部材の間及び板状部材とトレッド部内面の間にそれぞれ配置したものを実施例４とした。
【００６１】
【表１】
0006277111.tif 000002
【００６２】
表１の結果から以下のことが分かる。実施例１〜４の空気入りタイヤは、参考例と比べて、空洞共鳴音を低減できた。また、実施例１〜４の空気入りタイヤは、高速度（８０ｋｍ／ｈ）においても中速度（６０ｋｍ／ｈ）と同等に空洞共鳴音を低減できた。比較例１及び２の空気入りタイヤは、中速度（６０ｋｍ／ｈ）では空洞共鳴音を低減できたが、高速度（８０ｋｍ／ｈ）では遠心力により板状部材が押し潰されたため、空洞共鳴音を低減できなかった。
【符号の説明】
【００６３】
１      空気入りタイヤ
２      板状部材
２ａ    取付部
２ｂ    取付部
３      貫通孔
２０      支持部材
２１      空間
ＣＤ      タイヤ周方向
【図１】
0006277111.tif 000003
【図２Ａ】
0006277111.tif 000004
【図２Ｂ】
0006277111.tif 000005
【図３】
0006277111.tif 000006
【図４】
0006277111.tif 000007
【図５】
0006277111.tif 000008
【図６】
0006277111.tif 000009
【図７】
0006277111.tif 000010
【図８】
0006277111.tif 000011
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
0006277111.tif 000017