(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるトーションビームの車幅方向両端に、トレーリングアームがそれぞれ接合されており、
車両上下方向に延びるスプリングの下端を支持するスプリングシートが、前記トーションビーム及び前記トレーリングアームのそれぞれに接合されているトーションビーム式のサスペンション構造において、
前記トーションビームは略中空構造体であり、前記トーションビームには、車幅方向に延びる開口部が設けられ、前記トーションビームの外壁面には、前記スプリングシートが接合されるシート接合部が設けられており、
前記トーションビームの前記開口部の開口縁近傍の内壁面には、車幅方向に延び、前記開口部の一部を塞ぐリンフォースが接合されており、該リンフォースは、前記トーションビームの車幅方向外側部から、前記シート接合部の車幅方向内側端よりも車幅方向内側まで延びており、
前記リンフォースの車幅方向内側には、前記内壁面に接合されている状態で、前記開口縁近傍から前記開口部の奥側に向かって車幅方向に湾曲している開口側湾曲部が設けられており、
前記リンフォースの前記開口側湾曲部の車幅方向内側には、奥側湾曲部が設けられ、該奥側湾曲部は、前記内壁面に接合されている状態で、前記開口部の奥側から前記開口縁近傍に向かって車幅方向に湾曲していることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前記シート接合部は、前記外壁面における前記開口側湾曲部に対応する位置に配置され、
前記スプリングシートが前記シート接合部に接合される部分は、前記開口側湾曲部が前記内壁面に接合されている部分の近傍の形状に対応するように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項３】
車幅方向に延びるトーションビームの車幅方向両端に、トレーリングアームがそれぞれ接合されており、
車両上下方向に延びるスプリングの下端を支持するスプリングシートが、前記トーションビーム及び前記トレーリングアームのそれぞれに接合されているトーションビーム式のサスペンション構造において、
前記トーションビームは略中空構造体であり、前記トーションビームには、車幅方向に延びる開口部が設けられ、前記トーションビームの外壁面には、前記スプリングシートが接合されるシート接合部が設けられており、
前記トーションビームの前記開口部の開口縁近傍の内壁面には、車幅方向に延び、前記開口部の一部を塞ぐリンフォースが接合されており、該リンフォースは、前記トーションビームの車幅方向外側部から、前記シート接合部の車幅方向内側端よりも車幅方向内側まで延びており、
前記リンフォースの車幅方向内側には、前記内壁面に接合されている状態で、前記開口縁近傍から前記開口部の奥側に向かって車幅方向に湾曲している開口側湾曲部が設けられており、
前記シート接合部は、前記外壁面における前記開口側湾曲部に対応する位置に配置され、
前記スプリングシートが前記シート接合部に接合される部分は、前記開口側湾曲部が前記内壁面に接合されている部分の形状に重合するように形成されていることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項４】
前記リンフォースの前記開口側湾曲部の車幅方向内側には、奥側湾曲部が設けられ、該奥側湾曲部は、前記内壁面に接合されている状態で、前記開口部の奥側から前記開口縁近傍に向かって湾曲していることを特徴とする請求項３に記載のサスペンション構造。
【請求項５】
前記奥側湾曲部の車幅方向内側端は、車幅方向外側に向かって切り欠かれている二股形状であることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項４に記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のトレーリングアームをトーションビームで接続するトーションビーム式のサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体の軽量化するために、車体の各部品の軽量化が進められている。例えば、トーションビーム式のサスペンションの軽量化を行うために、当該サスペンションを構成する各部材の板厚の薄肉化等が検討されている。各部材を薄肉化する際に、当該薄肉化に伴う強度低下を補うために、応力を分散させるように構成する必要がある。または、薄肉化する部材に補強板を追加することもある。
【０００３】
トーションビーム式のサスペンションは、車体の車幅方向に一対に配置されたトレーリングアームと、これらのトレーリングアームを連結するトーションビームを有している。トレーリングアームとトーションビームの接合部への応力集中を緩和させる技術として、例えば、特許文献１に開示されているような技術が知られている。この例では、トーションビームに切欠きを入れている。また、トーションビームの下面には、トレーリングアーム部とトーションビーム部の剛性を補強するロア部材が溶接されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０１１４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記例で開示されている切欠きが形成されたトーションビームでは、切欠き部にねじれ応力が集中してしまう可能性がある。また、ブラケット形状が複雑化するため、加工が容易ではなく、さらに、溶接箇所が増加する等の問題がある。また、溶接端部への応力集中が起こりやすくなり、溶接が剥がれる可能性もある。
【０００６】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、リンフォースがトーションビームに接続される部分の応力集中を緩和し、サスペンション構造の耐久性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため本発明に係るサスペンション構造は、車幅方向に延びるトーションビームの車幅方向両端に、トレーリングアームがそれぞれ接合されており、車両上下方向に延びるスプリングの下端を支持するスプリングシートが、前記トーションビーム及び前記トレーリングアームのそれぞれに接合されている。当該トーションビーム式のサスペンション構造において、前記トーションビームは略中空構造体であり、前記トーションビームには、車幅方向に延びる開口部が設けられ、前記トーションビームの外壁面には、前記スプリングシートが接合されるシート接合部が設けられており、前記トーションビームの前記開口部の開口縁近傍の内壁面には、車幅方向に延び、前記開口部の一部を塞ぐリンフォースが接合されており、該リンフォースは、前記トーションビームの車幅方向外側部から、前記シート接合部の車幅方向内側端よりも車幅方向内側まで延びており、前記リンフォースの車幅方向内側には、前記内壁面に接合されている状態で、前記開口縁近傍から前記開口部の奥側に向かって車幅方向に湾曲している開口側湾曲部が設けられており、
前記リンフォースの前記開口側湾曲部の車幅方向内側には、奥側湾曲部が設けられ、該奥側湾曲部は、前記内壁面に接合されている状態で、前記開口部の奥側から前記開口縁近傍に向かって車幅方向に湾曲している。
【０００８】
また、本発明に係るサスペンション構造の一態様では、前記シート接合部は、前記外壁面における前記開口側湾曲部に対応する位置に配置され、前記スプリングシートが前記シート接合部に接合される部分は、前記開口側湾曲部が前記内壁面に接合されている部分の近傍の形状に対応するように形成されている。
【０００９】
また、上記目的を達成するため本発明に係るサスペンション構造は、車幅方向に延びるトーションビームの車幅方向両端に、トレーリングアームがそれぞれ接合されており、車両上下方向に延びるスプリングの下端を支持するスプリングシートが、前記トーションビーム及び前記トレーリングアームのそれぞれに接合されている。当該トーションビーム式のサスペンション構造において、前記トーションビームは略中空構造体であり、前記トーションビームには、車幅方向に延びる開口部が設けられ、前記トーションビームの外壁面には、前記スプリングシートが接合されるシート接合部が設けられており、前記トーションビームの前記開口部の開口縁近傍の内壁面には、車幅方向に延び、前記開口部の一部を塞ぐリンフォースが接合されており、該リンフォースは、前記トーションビームの車幅方向外側部から、前記シート接合部の車幅方向内側端よりも車幅方向内側まで延びており、前記リンフォースの車幅方向内側には、前記内壁面に接合されている状態で、前記開口縁近傍から前記開口部の奥側に向かって車幅方向に湾曲している開口側湾曲部が設けられており、前記シート接合部は、前記外壁面における前記開口側湾曲部に対応する位置に配置され、前記スプリングシートが前記シート接合部に接合される部分は、前記開口側湾曲部が前記内壁面に接合されている部分の形状に重合するように形成されている。
【００１０】
また、本発明に係るサスペンション構造の一態様では、前記リンフォースの前記開口側湾曲部の車幅方向内側には、奥側湾曲部が設けられ、該奥側湾曲部は、前記内壁面に接合されている状態で、前記開口部の奥側から前記開口縁近傍に向かって湾曲している。
また、本発明に係るサスペンション構造の一態様では、前記奥側湾曲部の車幅方向内側端は、車幅方向外側に向かって切り欠かれている二股形状である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、トレーリングアームとトーションビームの接合部近傍のトーションビームの開口部の内側にリンフォースを設けることで、ねじれによる耐久性能の低下を抑制することが可能となる。さらに、周辺部材の板厚を薄くすることができるようになり軽量化することができる。また、リンフォースの車幅方向内側端に開口側湾曲部を設け、トーションビームの長手方向に対し角度を設けることで、ねじれにより発生する応力を車両幅方向に均一化することができ、さらに、耐久性を向上させることができると共に軽量化も可能になる。また、リンフォースの開口側湾曲部よりも車幅方向内側に奥側湾曲部を設けることにより、トーションビームのねじれ剛性を微調整することができるため、乗り心地や運動性能等の車両性能の向上と軽量化を両立することが可能となる。
【００１２】
また、本発明の一態様によれば、スプリングシートがシート接合部に接合される部分が、開口側湾曲部の形状に対応するように形成されているため、リンフォースに囲まれた範囲内にスプリングシートを溶接することが可能となり、スプリングシートとの接合部に発生する応力集中を抑制することが可能となり、トーションビームとトレーリングアームを接続するスプリングシートの機能を十分発揮できるようにすることができる。
【００１３】
本発明によれば、トレーリングアームとトーションビームの接合部近傍のトーションビームの開口部の内側にリンフォースを設けることで、ねじれによる耐久性能の低下を抑制することが可能となる。さらに、周辺部材の板厚を薄くすることができるようになり軽量化することができる。また、リンフォースの車幅方向内側端に開口側湾曲部を設け、トーションビームの長手方向に対し角度を設けることで、ねじれにより発生する応力を車両幅方向に均一化することができ、さらに、耐久性を向上させることができると共に軽量化も可能になる。また、スプリングシートがシート接合部に接合される部分が、開口側湾曲部の形状に重合するように形成されているため、リンフォースに囲まれた範囲内にスプリングシートを溶接することが可能となり、スプリングシートとの接合部に発生する応力集中を抑制することが可能となり、トーションビームとトレーリングアームを接続するスプリングシートの機能を十分発揮できるようにすることができる。
【００１４】
また、本発明の一態様によれば、リンフォースの開口側湾曲部よりも車幅方向内側に奥側湾曲部を設けることにより、トーションビームのねじれ剛性を微調整することができるため、乗り心地や運動性能等の車両性能の向上と軽量化を両立することが可能となる。
また、本発明の一態様によれば、奥側湾曲部を二股形状にすることで、応力が大きくなる開口部側の剛性を低下させ、応力集中を抑制することが可能となる。その結果、溶接剥がれを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るサスペンション構造が設けられている車体を模式的に示す概略斜視図である。
【図２】図１のサスペンション構造の下面図である。
【図３】図１における右側の部分を拡大して示す拡大下面図である。
【図４】図３のトレーリングアーム、トーションビーム及びスプリングシートの接合部を車両上部から見た斜視図である。
【図５】図３のＡ−Ａ矢視の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係るサスペンション構造の一実施形態について、図面（図１〜図５）を参照しながら説明する。本実施形態のサスペンション構造は、一対のトレーリングアーム２０をトーションビーム１０で接続されるトーションビーム式のサスペンション構造である。なお、当該サスペンション構造は、トーションビーム１０の内側に配置されるようなスタビライザーバーを有しないタイプである。
【００１７】
本実施形態のトーションビーム式のサスペンション５は、図１に示すように、車両の左右の車輪３（この例では、後輪）を車体１に対して車両上下方向に揺動可能に支持するものであって、一対のトレーリングアーム２０と、トーションビーム１０と、スプリングシート４０とを有している。詳細な説明は両略するが、図１に示すように、トレーリングアーム２０の車両後部には車輪３が接続され、車両前部は、車体フレームに接続されている。なお、図１は、本実施形態のサスペンション構造について、車体１内における位置関係を概略的に示す斜視図であり、詳細な構造は略して示している。
【００１８】
先ず、トレーリングアーム２０の構造について説明する。トレーリングアーム２０は、図１に示すように、車体１の車幅方向の両側部に一対で配置される部材である。各トレーリングアーム２０は、図２に示すように、車両前後方向（図２における上下方向）に延びると共に、車両前後方向における中央部２１が車幅方向内側に湾曲している。また、トレーリングアーム２０は、略中空構造体の金属製の断面が環状の部材である（図４）。
【００１９】
トレーリングアーム２０の中央部２１の外面は、ビーム接合部２２が設けられている。この例では、ビーム接合部２２は、中央部２１において車幅方向内側に湾曲している部分のうち、車幅方向内側に設けられている。当該ビーム接合部２２には、トーションビーム１０の車幅方向端部が、溶接されている。
【００２０】
さらに、図２に示すように、トレーリングアーム２０には、ビーム接合部２２よりも車両後方に、スプリングシート４０が接合されるアーム側シート接合部２３が設けられている。
【００２１】
図２及び図３に示すように、アーム側シート接合部２３は、トレーリングアーム２０の中央部２１よりも車両後方の２箇所に設けられている。この例では、中央部２１より車両後方における車両下部を含むように設けられ、詳細は省略するが、スプリングシート４０がトレーリングアーム２０の周囲に回り込むように設けられている。また、車両前側のアーム側シート接合部２３は、ビーム接合部２２よりも車両後方に間隔を空けて配置されている。ビーム接合部２２と２箇所のアーム側シート接合部２３は、トレーリングアーム２０の中央部２１より車両後方で、中央部２１から車両後方且つ車幅方向外側に延びる長手方向に沿って、間隔を空けて配置されている。
【００２２】
続いて、トーションビーム１０の構成について説明する。トーションビーム１０は、略中空構造体で、車幅方向に延びる金属製の部材である。このトーションビーム１０の横断面形状は、図２〜図５に示すように、車両上部が凸となる略半円状である。トーションビーム１０の車両下部には、車幅方向に延びる開口部１５が設けられている。この開口部１５は、図２に示すように、車両下方視で車幅方向に延びる略長方形状である。すなわち、トーションビーム１０は、円環状の部材を長手方向に分割した状態である。また、トーションビーム１０の外壁面１１ａには、図４に示すように、スプリングシート４０が接合されるビーム側シート接合部１３が設けられている。
【００２３】
次に、スプリングシート４０について説明する。スプリングシート４０は、トーションビーム１０及びトレーリングアーム２０のそれぞれに接合される金属製の板状の部材であり、上述したビーム側シート接合部１３に接合されるビーム接合部４１（図４）と、２箇所のアーム側シート接合部２３に接合されるアーム接合部４２（図２、図３）を有している。各接合部４１、４２については、後で説明する。スプリングシート４０には、車両上下方向に貫通する貫通穴が形成されている。図２〜図５では省略しているが、図１に示すように、当該貫通穴の縁部には、車両上下方向に延びるコイルスプリング４５が取り付けられている。スプリングシート４０は、当該コイルスプリング４５の下端を支持している。また、コイルスプリング４５の車両後部には、ショックアブソーバ４６が配置されている。
【００２４】
本実施形態のトーションビーム１０には、リンフォース３０が接合されている。以下、リンフォース３０について説明する。リンフォース３０は、車幅方向に延びる金属製の板状の部材であり、トーションビーム１０の車幅方向両端部の開口部１５を塞ぐように配置されている。当該リンフォース３０は、開口部１５における車幅方向両端部の開口縁１５ａの近傍の内壁面１１ｂに溶接されている。
【００２５】
ここで、リンフォース３０の形状について説明する。リンフォース３０は、図３〜図５に示すように、本体部３１と、開口側湾曲部３２と、奥側湾曲部３３とを有しており、これらが一体に形成されている。
【００２６】
本体部３１は、車幅方向に延びている部分であり、本体部３１の車幅方向外側は、トーションビーム１０の車幅方向外側部まで延びている。本体部３１は、開口部１５の開口縁１５ａの近傍に配置されており、本体部３１の車両前端３１ａは、車幅方向に延び、開口縁１５ａの近傍における車両前側の内壁面１１ｂに溶接されている。同様に、本体部３１の車両後端３１ｂは、車幅方向に延び、開口縁１５ａの近傍における車両後側の内壁面１１ｂに溶接されている。この例では、本体部３１の車幅方向外側部は、トレーリングアーム２０の中央部２１に溶接されていないが、溶接されてもよい。
【００２７】
開口側湾曲部３２は、本体部３１の車幅方向内側に設けられ、本体部３１の車幅方向内側端から車幅方向内側に延びると共に開口奥側（底部１５ｂ）に向かって湾曲している。すなわち、開口側湾曲部３２は、車幅方向内側に延びると共に、車両下部から車両上部に向かって湾曲している。さらに、開口側湾曲部３２は、図４及び図５に示すように、トーションビーム１０の外壁面１１ａに設けられているビーム側シート接合部１３及びスプリングシート４０のビーム接合部４１よりも、車幅方向内側まで延びている。
【００２８】
開口側湾曲部３２の車両前端３２ａ及び車両後端３２ｂは、内壁面１１ｂに接合されている状態で、上記のように湾曲している。開口側湾曲部３２の車幅方向内側端は、トーションビーム１０の内壁面１１ｂにおける車両上部まで延びている。すなわち、開口側湾曲部３２は、車幅方向内側に向かうに従い車両上部に湾曲しており、開口側湾曲部３２の車両前後方向幅は、車幅方向内側に向かうに従い小さくなるように形成されている。
【００２９】
奥側湾曲部３３は、開口側湾曲部３２の車幅方向内側に配置され、開口側湾曲部３２の車幅方向内側端から車幅方向内側に延びると共に開口側（車両下方）に向かって湾曲している。
【００３０】
奥側湾曲部３３の車両前端３３ａ及び車両後端３３ｂは、図４に示すように、内壁面１１ｂに接合されている状態で、上記のように湾曲している。奥側湾曲部３３の車幅方向内側端は、図５に示すように、トーションビーム１０の内壁面１１ｂのうち、開口縁１５ａと底部１５ｂの中間部まで延びている。この例では、トーションビーム１０の上下方向の略中央部まで延びている。奥側湾曲部３３の車両前後方向幅は、車幅方向内側に向かうに従い広くなるように形成されている。
【００３１】
奥側湾曲部３３の車幅方向長さは、本体部３１の車幅方向長さの４分の１程度である。なお、奥側湾曲部３３の車幅方向長さを、本体部３１の車幅方向長さと開口側湾曲部３２の車幅方向長さを合わせた長さの４分の１程度にしてもよい。
【００３２】
上記のようにサスペンション構造を構成することで、車輪３からの車両前後方向からの入力及び車幅方向両側からの入力に対して、スプリングシート４０が突っ張ることで、トレーリングアーム２０の変形を抑制できるため、サスペンション構造の剛性が向上する。また、トレーリングアーム２０とトーションビーム１０との接合部２２のみでなく、トレーリングアーム２０とスプリングシート４０との間の接合部４２、２３、並びに、トーションビーム１０とスプリングシート４０との間の接合部４１、１３においても、上記入力を受けるため、応力が分散され、接合部の耐久性が向上する。
【００３３】
すなわち、上記したようなリンフォース３０を設けることにより、トーションビーム１０のねじれによる耐久性能の低下を抑制することが可能となる。さらに、周辺部材の板厚を薄くすることができるようになり軽量化することができる。また、リンフォース３０の車幅方向内側端部に開口側湾曲部３２を設け、トーションビーム１０の長手方向（水平方向）に対し角度を設けることで、ねじれにより発生する応力を車両幅方向に均一化することができる。その結果、サスペンション構造の耐久性を向上させることができると共に軽量化も可能になる。
【００３４】
また、リンフォース３０に上記したような奥側湾曲部３３を設けることにより、トーションビーム１０のねじれ剛性を微調整することができ、乗り心地や運動性能等の車両性能の向上と軽量化を両立することが可能となる。
【００３５】
奥側湾曲部３３の車幅方向内側端には、図２〜図４に示すように、切欠き３３ｃが設けられている。切欠き３３ｃは、奥側湾曲部３３の車幅方向内側端の車両前後方向中央が、車幅方向外側に向かって切り込まれるように形成されている。当該切欠き３３ｃを設けることで、奥側湾曲部３３は、車両上下方向視で車幅方向内側に開く二股形状（Ｙ字形状）となるように形成されている。
【００３６】
奥側湾曲部３３に上記のように切欠き３３ｃを設けることで、応力が大きくなる開口部側の剛性を低くすることができ、応力集中を抑制することが可能となる。その結果、溶接剥がれを抑制することが可能となる。
【００３７】
ここで、スプリングシート４０のアーム接合部４２について、説明する。アーム接合部４２は、スプリングシート４０の車幅方向外側端に２箇所設けられている。上述の通り、各アーム接合部４２は、トレーリングアーム２０の２箇所のアーム側シート接合部２３に溶接されている。図２及び図３に示すように、これらのアーム接合部４２は、車両前後方向に間隔を空けて設けられており、スプリングシート４０の本体から車幅方向外側に突出している。
【００３８】
次に、スプリングシート４０のビーム接合部４１について、リンフォース３０の開口側湾曲部３２との位置関係等について説明する。ビーム側シート接合部１３は、トーションビーム１０の外壁面１１ａのうち、開口側湾曲部３２がトーションビーム１０の内壁面１１ｂに接合されている位置に対応するように配置されている。ビーム接合部４１は、図４及び図５に示すように、上記位置に配置されたビーム側シート接合部１３に接合されている。すなわち、ビーム接合部４１は、開口側湾曲部３２の車両後端３２ｂが接合されている内壁面１１ｂに対して裏表の関係にある（反対側の）外壁面１１ａに接合されている。ビーム接合部４１と、リンフォース３０の開口側湾曲部３２の車両後端３２ｂは、トーションビーム１０のビーム側シート接合部１３を挟み込むように配置され、ビーム側シート接合部１３の表裏（外側面１１ａ、内側面１１ｂ）に溶接されている。ビーム接合部４１は、ビーム側シート接合部１３に対応する位置の開口側湾曲部３２の車両後端３２ｂの形状に対応するように形成されている。
【００３９】
上記のようにスプリングシート４０のビーム接合部４１とリンフォース３０の開口側湾曲部３２の車両後端３２ｂを、トーションビーム１０に外壁面１１ａ（ビーム側シート接合部１３）及び内壁面１１ｂにそれぞれ接合することにより、トーションビーム１０の変形を抑えることが可能となり、リンフォース３０に囲まれた範囲内にスプリングシート４０を溶接することができ、トーションビーム１０におけるスプリングシート４０との接合部に発生する応力集中を抑制し、トーションビーム１０とトレーリングアーム２０を接続するスプリングシート４０の機能を十分発揮できるようにすることができる。
【００４０】
以上の説明からわかるように本実施形態によれば、リンフォース３０がトーションビーム１０に接続される部分の応力集中を緩和し、サスペンション構造の耐久性を向上させることが可能となる。
【００４１】
上記実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。
【００４２】
例えば、本実施形態では、トーションビーム１０の横断面形状が略半円状の例で説明したが、これに限らない。例えば、Ｖ字やＵ字形状でもよい。この場合においても、リンフォース３０には、開口側湾曲部３２及び奥側湾曲部３３が設けられ、これらの湾曲部の車両前端及び後端が、断面Ｖ字（Ｕ字）形のトーションビーム１０の内壁面１１ｂに接続されている。
【００４３】
また、上記実施形態では、ビーム接合部４１と、リンフォース３０の開口側湾曲部３２の車両後端３２ｂは、トーションビーム１０のビーム側シート接合部１３を挟み込むように配置され、ビーム側シート接合部１３の表裏（外側面１１ａ、内側面１１ｂ）に溶接されている。このとき、開口側湾曲部３２の車両後端３２ｂとビーム接合部４１は、ビーム側シート接合部１３を介在して、重なる部分を有していることが好ましいが、これに限らない。開口側湾曲部３２の車両後端３２ｂとビーム接合部４１が、ビーム側シート接合部１３を介在して、近接するように配置してもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１      車体
３      車輪（後輪）
５      サスペンション
１０    トーションビーム
１１ａ  外壁面
１１ｂ  内壁面
１３    ビーム側シート接合部
１５    開口部
１５ａ  開口縁
１５ｂ  底部
２０    トレーリングアーム
２１    中央部
２２    ビーム接合部
２３    アーム側シート接合部
３０    リンフォース
３１    本体部
３２    開口側湾曲部
３２ａ  車両前端
３２ｂ  車両後端
３３    奥側湾曲部
３３ａ  車両前端
３３ｂ  車両後端
３３ｃ  切欠き
４０    スプリングシート
４１    ビーム接合部
４２    アーム接合部
４５    コイルスプリング
４６    ショックアブソーバ
【図１】
0006380052.tif 000002
【図２】
0006380052.tif 000003
【図３】
0006380052.tif 000004
【図４】
0006380052.tif 000005
【図５】
0006380052.tif 000006