(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の貫通孔、及び両端が板面内に位置するスリットが形成されている板状部材と、
前記スリットに挿通され、前記スリットの両側の板状部分を互いに反対方向に支持する支持部材と、を備え、
前記板状部材とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記板状部材が、前記スリットの両端よりも外側にそれぞれ位置する取付部によって前記トレッド部内面に取り付けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記スリットは、タイヤ周方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記支持部材は円筒状であって、その円筒軸方向が前記スリットの長さ方向と直交しており、
前記スリットの長さは、前記支持部材の外径以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記スリットの両端は、円形の前記貫通孔に達していることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記板状部材は、前記トレッド部内面に全周に亘って取り付けられており、前記スリットがタイヤ周方向に等間隔を空けて複数形成されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
板状部材に対して、複数の貫通孔、及び両端が板面内に位置するスリットを形成する工程と、
前記スリットに支持部材を挿通する工程と、
前記板状部材とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記スリットの両端よりも外側にそれぞれ位置する取付部によって、前記板状部材を前記トレッド部内面に取り付ける工程と、を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部内面に板状部材を取り付けることにより、空洞共鳴音を低減し得る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両が荒れた路面を走行したり、路面の継ぎ目を乗り越えたりすると、車内にロードノイズと呼ばれる騒音が発生することがある。ロードノイズは、タイヤが関係する騒音の一つであり、路面の凹凸が入力となってタイヤが加振されると、その振動によってタイヤ内部での空洞共鳴音が励起され、車内での騒音を引き起こす。
【０００３】
特許文献１には、ロードノイズを低減する目的で、リムと空気入りタイヤとで囲まれるタイヤ内腔にスポンジ材からなる制音材を配した空気入りタイヤが記載されている。しかし、このようなスポンジ材は、タイヤ全体の重量を増加させて燃費の悪化を引き起こすおそれがある。また、多くのスポンジ材を要するため、コストの上昇を招くという問題もある。
【０００４】
特許文献２には、大きなコスト増を抑制しながらロードノイズの悪化を防止する目的で、タイヤ内周面とリム外周面との間に形成される空気室内に、該空気室内を周方向に区画する隔壁が設けられている空気入りタイヤが記載されている。隔壁により空気室内を周方向に区画することで、空気室内の気柱の等価長が短くなり、気柱共鳴の共鳴周波数をシフトさせることができるため、気柱共鳴によるロードノイズの悪化を防止できる。
【０００５】
また、特許文献３には、重量の増加を抑制しながら空洞共鳴音に起因するロードノイズを低減する目的で、タイヤ内腔内をほぼ軸方向に延びる薄肉の弾性仕切板をタイヤの内壁に備える空気入りタイヤが記載されている。タイヤ内腔内に弾性仕切板を設けることで、タイヤ内腔内全体の音圧モードが変化し、車内騒音レベルが低減される。
【０００６】
しかしながら、このような隔壁や仕切板は、それら自身が振動し、新たな音源として空洞共鳴音によるロードノイズを悪化させる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３０６３０２号公報
【特許文献２】特開平７−１１７４０４号公報
【特許文献３】特開平５−２９４１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の目的は、重量増加やコスト増を抑制しつつ、空洞共鳴音を低減できる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。      
即ち、本発明の空気入りタイヤは、複数の貫通孔、及び両端が板面内に位置するスリットが形成されている板状部材と、
前記スリットに挿通され、前記スリットの両側の板状部分を互いに反対方向に支持する支持部材と、を備え、
前記板状部材とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記板状部材が、前記スリットの両端よりも外側にそれぞれ位置する取付部によって前記トレッド部内面に取り付けられていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは、複数の貫通孔が形成された板状部材がトレッド部内面に取り付けられている。より具体的には、板状部材は、板状部材とトレッド部内面との間に空間が形成されるようにトレッド部内面に取り付けられている。これにより、トレッド部内面から浮いた状態となった板状部材に複数の貫通孔が形成されている。一般に、音が貫通孔を通過すると、空気と貫通孔の内壁面との摩擦による粘性減衰と、通過によって発生する渦による圧力損失減衰とが生じるため、音が減衰する。よって、貫通孔が形成された板状部材をトレッド部内面に取り付けることで、タイヤ内の音が貫通孔を通過するため、空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。また、スポンジ材等の吸音材や制音材を大量に設ける必要がないため、重量増加やコスト増を抑制できる。さらに、本発明では、板状部材に形成されているスリットに挿通された支持部材が、スリットの両側の板状部分を互いに反対方向に支持するため、タイヤの回転に伴う遠心力により板状部材がトレッド部内面に押し潰されて貫通孔が閉塞されることを防ぐことができる。これにより、低速度〜中速度のみならず高速度においても空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記スリットは、タイヤ周方向に沿って形成されていることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、タイヤ内に発生するタイヤ周方向の空気の流れが貫通孔を通過しやすくなるため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記支持部材は円筒状であって、その円筒軸方向が前記スリットの長さ方向と直交しており、前記スリットの長さは、前記支持部材の外径以下であることが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、走行中に支持部材がスリットから脱落するのを防止できる。また、支持部材を板状部材に対して接着剤等で固定する必要がないため、重量増加を抑制できる。
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記スリットの両端は、円形の前記貫通孔に達していることが好ましい。
【００１６】
この構成によれば、スリットの両端に応力が集中して板状部材が裂けることを防止できる。
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記板状部材は、前記トレッド部内面に全周に亘って取り付けられており、前記スリットがタイヤ周方向に等間隔を空けて複数形成されていることが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、トレッド部内面に全周に亘って板状部材が取り付けられているため、貫通孔によって空洞共鳴音を効果的に低減できる。また、タイヤ周方向の全周に亘って等間隔で形成した各スリットに支持部材を配置することにより、ユニフォミティや重量バランスの悪化を抑制できる。
【００１９】
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、板状部材に対して、複数の貫通孔、及び両端が板面内に位置するスリットを形成する工程と、
前記スリットに支持部材を挿通する工程と、
前記板状部材とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記スリットの両端よりも外側にそれぞれ位置する取付部によって、前記板状部材を前記トレッド部内面に取り付ける工程と、を含むことを特徴とする。
【００２０】
本発明の製造方法により製造される空気入りタイヤは、複数の貫通孔が形成された板状部材がトレッド部内面に取り付けられている。より具体的には、板状部材は、板状部材とトレッド部内面との間に空間が形成されるようにトレッド部内面に取り付けられている。これにより、トレッド部内面から浮いた状態となった板状部材に複数の貫通孔が形成されている。一般に、音が貫通孔を通過すると、空気と貫通孔の内壁面との摩擦による粘性減衰と、通過によって発生する渦による圧力損失減衰とが生じるため、音が減衰する。よって、貫通孔が形成された板状部材をトレッド部内面に取り付けることで、タイヤ内の音が貫通孔を通過するため、空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。また、スポンジ材等の吸音材や制音材を大量に設ける必要がないため、重量増加やコスト増を抑制できる。さらに、本発明の製造方法により製造される空気入りタイヤでは、板状部材に形成されているスリットに挿通された支持部材が、スリットの両側の板状部分を互いに反対方向に支持するため、タイヤの回転に伴う遠心力により板状部材がトレッド部内面に押し潰されて貫通孔が閉塞されることを防ぐことができる。これにより、低速度〜中速度のみならず高速度においても空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す斜視図
【図２Ａ】空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図
【図２Ｂ】空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図
【図２Ｃ】板状部材を平面上に展開した展開図
【図３】板状部材を拡大して示す拡大断面図
【図４】板状部材の平面図
【図５】他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図
【図６】他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図
【図７】他の実施形態に係る空気入りタイヤを示す斜視図
【図８】他の実施形態に係る板状部材の展開図
【図９】他の実施形態に係る支持部材の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２３】
［第１実施形態］
図１は、空気入りタイヤの一例を示す斜視図である。図２Ａは、空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図の一例である。図２Ｂは、空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図の一例である。ここで、Ｈはタイヤ断面高さを示している。なお、タイヤ断面高さＨは、タイヤ子午線断面において、ＪＡＴＭＡ規定の空気圧を充填した状態で、ノミナルリム径からトレッド表面までの高さである。
【００２４】
空気入りタイヤ１は、図１及び図２Ａに示されるように、一対の環状のビード部１１と、そのビード部１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部１２と、そのサイドウォール部１２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部１３とを備えている。
【００２５】
空気入りタイヤ１は、トレッド部内面１３ａに取り付けられた板状部材２を備える。板状部材２は、タイヤ周方向ＣＤに間隔を空けて配置される２つの取付部２ａ，２ｂにてトレッド部内面１３ａに取り付けられている。
【００２６】
図２Ｃは、板状部材２を平面上に展開した展開図である。板状部材２には、複数の貫通孔４、及び両端が板面内に位置するスリット４１，４２が形成されている。
【００２７】
本実施形態では、２本のスリット４１，４２が形成されている。スリット４１，４２は、タイヤ周方向ＣＤに沿って形成されている。スリット４１は、延設方向の両端４１ａが板面内に位置し、同様に、スリット４２は、延設方向の両端４２ａが板面内に位置している。
【００２８】
スリット４１，４２には、支持部材３が挿通されている。本実施形態の支持部材３は、タイヤ幅方向ＷＤに沿って延びる円筒状となっており、円筒軸方向がスリット４１，４２の長さ方向、すなわちタイヤ周方向ＣＤと直交している。支持部材３の詳細は、後述する。
【００２９】
支持部材３は、スリット４１，４２の両側の板状部分を互いに反対方向に支持する。具体的には、支持部材３は、スリット４１，４２よりもタイヤ幅方向外側の板状部分をタイヤ径方向外方に支持し、一方、スリット４１，４２よりもタイヤ幅方向内側の板状部分をタイヤ径方向内方に支持する。その結果、板状部材２のスリット４１とスリット４２で挟まれた板状部分は、トレッド部内面１３ａから浮いた状態となる。
【００３０】
また、板状部材２は、板状部材２とトレッド部内面１３ａとの間に空間２０が形成されるように、取付部２ａ，２ｂによってトレッド部内面１３ａに取り付けられている。言い換えると、板状部材２の一部は、トレッド部内面１３ａと非接触となっている。取付部２ａ，２ｂは、スリット４１，４２の両端４１ａ，４２ａよりも外側にそれぞれ位置している。
【００３１】
なお、本実施形態では、支持部材３のタイヤ径方向外側に位置する板状部材２のタイヤ幅方向ＷＤの両端部は、トレッド部内面１３ａに接触しているが、トレッド部内面１３ａに固定されていない。空間２０は、２つの取付部２ａ，２ｂの間であって、板状部材２の外表面とトレッド部内面１３ａとに囲まれた領域である。
【００３２】
板状部材２には、複数の貫通孔４が形成されている。貫通孔４は、板状部材２の全面に形成されている。貫通孔４は、支持部材３に接するもののほか、支持部材３に接することなく、空間２０に向かって形成されるものが存在する。
【００３３】
ここで、貫通孔４による空洞共鳴音の減衰効果について説明する。音が貫通孔４を通過する際、媒質としての空気と貫通孔４の内壁面との摩擦によって空洞共鳴音が減衰する（粘性減衰）。また、音が貫通孔４を通過すると、通過によって発生する渦による圧力損失によって空洞共鳴音が減衰する（圧力損失減衰）。そのため、貫通孔４が形成された板状部材２をトレッド部内面１３ａに取り付けることで、タイヤ内の音が貫通孔４を通過するため、空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。
【００３４】
さらに、音が貫通孔４を通過する際の粘性減衰と圧力損失減衰には、空気の粒子速度が関係しており、粒子速度が大きい部位に貫通孔４を配置するほど空洞共鳴音の減衰に効果的である。さらに，空気の流れが速度に上乗せされるため、回転するタイヤにおいて、空気の流れが有る場所に貫通孔４を配置するのが好ましい。
【００３５】
図３は、貫通孔４が形成された板状部材２を拡大して示す拡大断面図である（ただし、支持部材３は図示していない）。タイヤ内の空気の流れを矢印で示している。タイヤ内には路面との接地によるタイヤの変形により発生するタイヤ径方向の空気の流れＳｒと、変形の復元によって発生するタイヤ周方向ＣＤの空気の流れＳｃが存在する。トレッド部内面１３ａを覆うように板状部材２を配置することで、路面からの入力によって発生する音とタイヤ径方向の空気流れＳｒが貫通孔４を通過するため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。さらに、板状部材２とトレッド部内面１３ａとの間に空間２０が形成されるように、板状部材２をトレッド部内面１３ａに取り付けることで、タイヤ周方向ＣＤに伝達する音とタイヤ周方向ＣＤの空気流れＳｃが貫通孔４を通過するため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。
【００３６】
また、空気の流れはトレッド部内面１３ａに近いほど速く、そのため、本発明では、貫通孔４が形成された板状部材２をトレッド部内面１３ａに取り付けている。
【００３７】
板状部材２に形成されたスリット４１，４２には、支持部材３が挿通されている。板状部材２は、重量増加を抑制するためには板厚を薄くすることが好ましいが、板厚を薄くすると、タイヤが高速度で回転する場合に、遠心力により板状部材２がトレッド部内面１３ａに押し潰されて貫通孔４が閉塞され、貫通孔４による空洞共鳴音の低減効果が得られない、もしくは低下するおそれがある。一方、板状部材２を厚くしたり、硬くしたりすることで板状部材２の変形を抑えることができるが、重量が増加したり、タイヤの変形への追従性が阻害されたりするため、他性能や耐久面への悪影響の懸念がある。本発明によれば、支持部材３をスリット４１，４２に挿入し、スリット４１，４２の両側の板状部分を互いに反対方向に支持することで、板状部材２が押し潰されるのを防ぐことができるため、低速度〜中速度のみならず高速度においても空洞共鳴音を低減することができる。
【００３８】
支持部材３は、多孔質材料で形成されていることが好ましい。これにより、支持部材３による重量増加を抑制しつつ、支持部材３自体の吸音効果を得ることができる。ここで、多孔質材料とは、例えば、スポンジ、不織布等である。多孔質材料としては、これらに限定されないが、軟質ポリウレタンフォームからなるスポンジが好ましく用いられる。また、多孔質材料として不織布を用いる場合には、不織布を丸めたり、折り畳んだりすることで支持部材３を形成する。
【００３９】
本実施形態の支持部材３は、タイヤ幅方向ＷＤに沿って延びる筒状となっている。支持部材３が筒状の場合、内部に空気層が形成されるため、多孔質材料からなる支持部材３を通過する音を吸音する効果が高くなる。ただし、支持部材３の形状は、板状部材２を遠心力に抗して支持可能な形状であれば特に限定されず、中実の柱状等でもよい。また、支持部材３は、板状部材２のタイヤ幅方向全体を支持する必要はなく、板状部材２の少なくとも一部を支持することができる形状であればよい。さらに、支持部材３は、板状部材２のタイヤ幅方向ＷＤの幅を超えてタイヤ幅方向ＷＤに沿って延びる形状であってもよい。
【００４０】
また、支持部材３の形状は円筒状が特に好ましい。支持部材３が円筒状の場合、あらゆる角度からの音に対して吸音効果を発揮できる。ただし、支持部材３の断面形状は、円形のほか、三角形、四角形等の多角形でもよい。
【００４１】
支持部材３は、スリット４１，４２に係止されていることが好ましい。支持部材３が上記のような多孔質材料で形成されている場合、支持部材３を圧縮した状態でスリット４１，４２に挿入すればよい。例えば、スリット４１，４２の長さを、円筒状の支持部材３の外径以下とすることで、スリット４１，４２で形成される最大の円周長が支持部材３の外周長よりも小さくなるため、支持部材３がスリット４１，４２から抜けにくくなる。
【００４２】
板状部材２の板厚は、０．１〜１０ｍｍが好ましく、０．２〜２ｍｍがより好ましい。板状部材２の板厚を０．１ｍｍよりも薄くすると、板状部材２による空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２の板厚を１０ｍｍよりも厚くすると、板状部材２によってトレッド部内面１３ａの局所的な重量増となり、高速ユニフォミティの悪化やそれに伴う振動、乗り心地が悪化する傾向にある。
【００４３】
板状部材２のタイヤ赤道におけるトレッド部内面１３ａからの最大高さＨｐは、タイヤ断面高さＨの１／１０（または１０ｍｍ）以上であることが好ましい。板状部材２の最大高さＨｐをタイヤ断面高さＨの１／１０（または１０ｍｍ）より低くすると、板状部材２による空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２の最大高さＨｐは、タイヤ断面高さＨの１／２以下であることが好ましい。板状部材２の最大高さＨｐをタイヤ断面高さＨの１／２より高くすると、リム組み付け時に板状部材２がリムフランジ等と接触して故障のおそれがある。
【００４４】
板状部材２のタイヤ幅方向ＷＤの幅Ｗｐは、接地幅Ｗの３０〜１２０％であることが好ましい。板状部材２の幅Ｗｐを接地幅Ｗの３０％より狭くすると、空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２の幅Ｗｐを接地幅Ｗの１２０％より広くすると、接地の際の変形によりサイドウォール内面との接触や曲面への追従性の悪化が懸念され、故障の原因となる可能性がある。
【００４５】
板状部材２のタイヤ周方向長さＬｐは、接地長または接地長以下であることが好ましく、１／２程度であることがより好ましいが、取り付け個数やタイヤのサイズによってはその限りではない。板状部材２のタイヤ周方向長さＬｐは、踏込と蹴出における接地部をカバーするため、接地長にかかるサイズが好ましい。
【００４６】
図４は、板状部材２の一部を平面状に広げた状態を示す平面図である。貫通孔４の孔径φは、０．４〜１０ｍｍが好ましく、１〜５ｍｍがより好ましい。孔径φが０．４ｍｍよりも小さいと、音や空気が通過する際の抵抗が過大となり、効果的でなくなる上、生産的にも困難である。一方、孔径φが１０ｍｍよりも大きいと、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなる。
【００４７】
また、開孔率Ｐは、１〜２０％が好ましく、１〜１０％がより好ましい。開孔率Ｐが１％よりも小さいと、音や空気が通過する際の抵抗が過大となり、効果的でなくなる。一方、開孔率Ｐが２０％よりも大きいと、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなる。貫通孔４同士の孔間隔をｔとすると、本実施形態のように複数の貫通孔４を上下左右に並列に並べた場合の開孔率Ｐは、Ｐ＝（π×φ２）／（４×ｔ２）で定義される。例えば、孔径φを３ｍｍ、孔間隔ｔを１０ｍｍとすると、開孔率Ｐは約７％となる。
【００４８】
貫通孔４同士の孔間隔ｔは、上記の式を用いることで開孔率Ｐと孔径φにより適宜設定されるが、例えば、孔間隔ｔは、１〜３０ｍｍが好ましく、５〜１５ｍｍがより好ましい。孔間隔ｔが１ｍｍよりも小さいと、必然的に孔数が多くなり、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなるうえ、板そのものの強度が損なわれる。一方、孔間隔ｔが３０ｍｍよりも大きいと、必然的に孔数が少なくなり，得られる減衰の効果が小さくなる。
【００４９】
板状部材２は、板状もしくはフィルム状の樹脂で形成されている。樹脂としては、ＰＥＴ、ＰＵ、ＴＰＵ、ＰＶＣ、ＰＣ、ＰＥ、ＰＥＮ等の汎用の樹脂が例示される。
【００５０】
板状部材２は、取付部２ａ，２ｂにてトレッド部内面１３ａに取り付けられる。板状部材２は、接着剤や両面テープ等でトレッド部内面１３ａに固定される。このとき、図５に示すように、板状部材２は、クッション層５を介してトレッド部内面１３ａに固定されることが好ましい。クッション層５は、伸縮性を有するクッション層本体５１と、クッション層本体５１の両側の両面テープ５２，５３とで構成されている。これにより、クッション層５中のクッション層本体５１が変形して、トレッド部内面１３ａの曲面の形状と接地時の変形に追従できるので、板状部材２をトレッド部内面１３ａに安定して固定することができる。
【００５１】
板状部材２の重量は、１５ｇ以下が好ましく、１０ｇ以下がより好ましい。板状部材２の重量はトレッド部内面１３ａの局所的な重量増となり、高速ユニフォミティの悪化やそれに伴う振動、乗り心地が悪化する傾向にある。なお、上記のクッション層５を設ける場合には、板状部材２、支持部材３、及びクッション層５を合わせた総重量を２０ｇ以下とするのが好ましく、１５ｇ以下とするのがより好ましい。
【００５２】
［第２実施形態］
前述の第１実施形態では、複数の貫通孔４、及び両端４１ａ，４２ａが板面内に位置するスリット４１，４２が形成されている板状部材２と、スリット４１，４２に挿通され、スリット４１，４２の両側の板状部分を互いに反対方向に支持する一つの支持部材３と、を備える例を示した。しかし、図６に示すように、長尺の板状部材２をトレッド部内面１３ａの全周に亘って取り付け、スリット４１，４２をタイヤ周方向ＣＤに等間隔を空けて複数形成し、これらのスリット４１，４２にそれぞれ支持部材３を挿通するようにしてもよい。
【００５３】
［空気入りタイヤの製造方法］
次に、空気入りタイヤの製造方法について説明する。本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、板状部材２に対して、複数の貫通孔４、及び両端４１ａ，４２ａが板面内に位置するスリット４１，４２を形成する工程と、スリット４１，４２に支持部材３を挿通する工程と、板状部材２とトレッド部内面１３ａとの間に空間２０が形成されるように、スリット４１，４２の両端４１ａ，４２ａよりも外側にそれぞれ位置する取付部２ａ，２ｂによって、板状部材２をトレッド部内面１３ａに取り付ける工程と、を含む。
【００５４】
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、２本のスリット４１，４２が形成されているが、スリットの本数はこれに限定されず、１本でも３本以上であってもよい。複数本のスリットを形成する場合、スリット同士の間隔は適宜設定可能である。
【００５５】
図７は、４本のスリット４１，４２，４３，４４が形成されている例を示す。この例では、支持部材３が、スリット４１よりもタイヤ幅方向外側の板状部分、スリット４３とスリット４４に挟まれた板状部分、及びスリット４２よりもタイヤ幅方向外側の板状部分をタイヤ径方向外方に支持し、スリット４１とスリット４３に挟まれた板状部分、及びスリット４２とスリット４４に挟まれた板状部分をタイヤ径方向内方に支持している。しかし、支持部材３は、スリット４１よりもタイヤ幅方向外側の板状部分、スリット４３とスリット４４に挟まれた板状部分、及びスリット４２よりもタイヤ幅方向外側の板状部分をタイヤ径方向内方に支持し、スリット４１とスリット４３に挟まれた板状部分、及びスリット４２とスリット４４に挟まれた板状部分をタイヤ径方向外方に支持するようにしてもよい。ただし、タイヤ径方向内方に支持される板状部分に形成された貫通孔４の孔数が、タイヤ径方向外方に支持される板状部分に形成された貫通孔４の孔数よりも多くなることが好ましい。
【００５６】
（２）図２Ｃに示す例では、スリット４１，４２と貫通孔４は、それぞれ独立して配置されているが、これに限定されない。例えば、図８に示すように、スリット４１，４２が複数の貫通孔４を横断するように配置されてもよい。また、この例では、スリット４１，４２の両端４１ａ，４２ａは、円形の貫通孔４に達しており、両端４１ａ，４２ａに応力が集中するのを避けることができる。
【００５７】
（３）スリットは、タイヤ周方向ＣＤに沿って形成されている必要はない。例えば、スリットをタイヤ幅方向ＷＤに沿って形成してもよい。このとき、支持部材３の軸方向は、タイヤ周方向ＣＤに沿って配置される。
【００５８】
（４）図２Ｂに示す例では、支持部材３のタイヤ径方向外側に位置する板状部材２の外表面が、トレッド部内面１３ａに接触しているが、トレッド部内面１３ａに接触しないほうが好ましい（図５参照）。
【００５９】
（５）支持部材３の形状は、前述のものに限定されない。例えば、中実の円柱状や中実の四角柱等でもよい。
【００６０】
（６）また、支持部材３は、多孔質材料で形成されていなくともよい。例えば、支持部材３は、図９に示すような樹脂製のフレームでもよい。樹脂としては、ＰＥＴ、ＰＵ、ＴＰＵ、ＰＶＣ、ＰＣ、ＰＥ、ＰＥＮ等の汎用の樹脂が例示される。なお、フレームの形状は、図９のような台形断面のものに限定されず、三角形断面、矩形断面などでも構わない。
【符号の説明】
【００６１】
１      空気入りタイヤ
２      板状部材
２ａ    取付部
２ｂ    取付部
３      支持部材
４      貫通孔
１３ａ    トレッド部内面
２０      空間
４１      スリット
４１ａ    スリットの両端
４２      スリット
４２ａ    スリットの両端
ＣＤ      タイヤ周方向
【図１】
0006291520.tif 000002
【図２Ａ】
0006291520.tif 000003
【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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