(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ベルトの半径方向外側に位置する補強ゴム部材とを備えており、
このトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されており、
この主溝が半径方向外向きに面する底面を備えており、
この補強ゴム部材が、主溝の底面の半径方向内側に位置して、かつベルトの半径方向外側に位置して、周方向に延びており、軸方向において主溝の底面の一端と他端との間の内側に位置しており、
この補強ゴム部材の半径方向外端幅Ｗｃが主溝の軸方向の底面幅Ｗｂより小さくされており、
この補強ゴム部材の軸方向幅が、半径方向内端幅Ｗｄから半径方向外端幅Ｗｃに向かって大きくされており、
この補強ゴム部材の複素弾性率Ｅ＊ｒがトレッドの複素弾性率Ｅ＊ｔより大きくされている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記補強ゴム部材が主溝の底面の一部を構成している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記補強ゴム部材の半径方向外端幅Ｗｃと半径方向内端幅Ｗｄとの比Ｗｃ／Ｗｄが、１．４以下にされている請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記補強ゴム部材の中心線Ｌｒと主溝の中心線Ｌｇとの軸方向の位置ずれＷｓと、主溝の底面幅Ｗｂとの比Ｗｓ／Ｗｂが、０．２以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記補強ゴム部材の複素弾性率Ｅ＊ｒとこのトレッドの複素弾性率Ｅ＊ｔとの比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔが、１．３以下にされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記主溝の開口幅Ｗａと主溝の底面幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａが、０．１以上１．０以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記補強ゴムの半径方向外端幅Ｗｃと主溝の底面幅Ｗｂとの比Ｗｃ／Ｗｂが、０．０５以上０．４以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
上記主溝の開口幅Ｗａとトレッド幅Ｗｔとの比Ｗａ／Ｗｔが、０．０５以上０．２以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の振動及び騒音に対する要求性能はますます高くなっている。これに対応して、空気入りタイヤについても、低振動化及び低騒音化が求められている。
【０００３】
特開２００８−２４０４８号公報には、車内に生じるロードノイズを低減させた空気入りタイヤが開示されている。このタイヤでは、主溝によって区画されるショルダ陸部に硬質ゴム部が設けられている。この硬質ゴム部は、路面の小突起から受けるショックを低減する。この硬質ゴム部を設けることで、ロードノイズを低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
低騒音化の観点から、タイヤには、車両が通過する際の車外騒音の低減も求められている。この車外騒音の主因の一つは、気柱共鳴音である。この気柱共鳴音は、周波数８００Ｈｚから１０００Ｈｚの音であり、シャー音とも称される。この気柱共鳴音は主溝に生じる。
【０００６】
特開２００８−２４０４８号公報のタイヤは、この気柱共鳴音を十分に低減し得ない。この気柱共鳴音の低減方法として、例えば、タイヤの主溝の溝容積を小さくすることが考えられる。しかしながら、主溝の溝容積を小さくすることは、排水性能を阻害する。このタイヤでは、ハイドロプレーニング性能に劣り易い。排水性能を損なうことなく、主溝の気柱共鳴音を低減することは容易でない。
【０００７】
本発明の目的は、排水性能を損なうことなく、主溝の気柱共鳴音を低減するタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ベルトの半径方向外側に位置する補強ゴム部材とを備えている。このトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されている。この主溝は、半径方向外向きに面する底面を備えている。この補強ゴム部材は、主溝の底面の半径方向内側に位置して、かつベルトの半径方向外側に位置している。この補強ゴム部材は、周方向に延びている。この補強ゴム部材の半径方向外端幅Ｗｃは、主溝の軸方向の底面幅Ｗｂより小さくされている。この補強ゴム部材の軸方向幅は、半径方向内端幅Ｗｄから半径方向外端幅Ｗｃに向かって大きくされている。この補強ゴム部材の複素弾性率Ｅ＊ｒは、トレッドの複素弾性率Ｅ＊ｔより大きくされている。
【０００９】
好ましくは、上記補強ゴム部材は、主溝の底面の一部を構成している。
【００１０】
好ましくは、上記補強ゴム部材の半径方向外端幅Ｗｃと半径方向内端幅Ｗｄとの比Ｗｃ／Ｗｄは、１．４以下にされている。
【００１１】
好ましくは、上記補強ゴム部材と主溝との軸方向の位置ずれＷｓと、主溝の底面幅Ｗｂとの比Ｗｓ／Ｗｂは、０．２以下である。
【００１２】
好ましくは、上記補強ゴム部材の複素弾性率Ｅ＊ｒと、このトレッドの複素弾性率Ｅ＊ｔとの比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔは、１．３以下にされている。
【００１３】
好ましくは、上記主溝の開口幅Ｗａと主溝の底面幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａは、０．１以上１．０以下である。
【００１４】
好ましくは、上記補強ゴムの半径方向外端幅Ｗｃと主溝の底面幅Ｗｂとの比Ｗｃ／Ｗｂは、０．０５以上０．４以下である。
【００１５】
好ましくは、上記主溝の開口幅Ｗａとトレッド幅Ｗｔとの比Ｗａ／Ｗｔは、０．０５以上０．２以下である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るタイヤでは、補強ゴム部材により、主溝の底の振動が抑制されている。これにより、主溝の気柱共鳴音の発生が抑制されている。この補強ゴム部材を備えることで、主溝の容積を小さくすることなく、気柱共鳴音の発生が抑制されている。これにより、排水性能を維持しつつ、主溝の気柱共鳴音の発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１の矢印IIで示された部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。
【００２０】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び補強ゴム部材２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２１】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、主溝２４が刻まれている。この主溝２４は、タイヤ２の周方向の延びている。この主溝２４は、トレッド面２２を周方向に一周している。主溝２４は、底面２４ａ及び一対の壁面２４ｂを備えている。底面２４ａは、半径方向外向きに面している。一対の壁面２４ｂは、互いに対向して底面２４ａからトレッド面２２まで延びている。トレッド４には、図示されないが更に他の溝が形成されている。このトレッド４には、この主溝２４と他の溝とにより、複数のブロック２５が形成されている。この複数のブロック２５の外周面が形成するトレッド面２２が、路面に接地する。この主溝２４と他の溝とにより、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。
【００２２】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２３】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。このタイヤ２がリム組みされると、クリンチ８は、リムのフランジに当接する。
【００２４】
ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
カーカス１２は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカプライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。
【００２６】
カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。
【００２７】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３２及び外側層３４からなる。図示されていないが、内側層３２及び外側層３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層３４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２８】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。ベルト１４及びバンド１６は、補強層３６を構成している。ベルト１４のみから、補強層３６が構成されてもよい。
【００２９】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３０】
補強ゴム部材２０は、主溝２４の半径方向内側に配置されている。補強ゴム部材２０は、主溝２４の底面２４ａに沿って周方向に延びている。補強ゴム部材２０は、主溝の底面２０ａの軸方向一端と他端との間の内側に位置している。補強ゴム部材２０は、トレッド面２２の半径方向内側及び一対の壁面２４ｂの半径方向内側には配置されていない。補強ゴム部材２０は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。言い換えると、補強ゴム部材２０は、半径方向において、主溝２４とベルト１４との間に配置されている。このタイヤ２では、補強ゴム部材２０の半径方向外端は、主溝２４の底面２４ａの一部を構成している。補強ゴム部材２０は、バンド１６より半径方向外側に配置されている。
【００３１】
この補強ゴム部材２０は、高硬度の架橋ゴムからなる。補強ゴム部材２０の架橋ゴムの硬度は、トレッド４の架橋ゴムのそれより大きい。この補強ゴム部材２０は、軸方向においてトレッド４と接合されている。補強ゴム部材２０の複素弾性率Ｅ＊ｒは、トレッド４の複素弾性率Ｅ＊ｔ より大きい。
【００３２】
図２に示される様に、バンド１６は、コード３８とトッピングゴム４０とからなる。コード３８は、周方向に螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード３８は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード３８の角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコード３８によりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コード３８は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３３】
図１の両矢印Ｗｔは、トレッド幅を示している。このトレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端から他方のトレッド端までの距離である。このトレッド幅Ｗｔは、トレッド面２２に沿って測定される。このトレッド幅Ｗｔは、図１に示さるように、タイヤ２から切り出された断面において、測定される。
【００３４】
図２の両矢印Ｔは、トレッド４の厚さを示している。両矢印Ｈｇは、主溝２４の深さを示している。この深さＨｇは、底面２４ａからトレッド面２２までの半径方向の距離として測定される。両矢印Ｈｔは、底面２４ａからトレッド４の半径方向内周面までの厚さ、即ち、底面２４ａにおけるトレッド４の厚さを示している。この厚さＴ、深さＨｇ及び厚さＨｔは、半径方向の直線距離として測定される。この厚さＴ、深さＨｇ及び厚さＨｔは、図１及び図２に示さるように、タイヤ２から切り出された断面において、測定される。
【００３５】
図２の両矢印Ｗａは、主溝２４の開口幅を示している。この開口幅Ｗａは、トレッド面２２の延長線と一方の壁面２４ｂの延長線との交点と、トレッド面２２の延長線と他方の壁面２４ｂの延長線との交点との距離として測定される。両矢印Ｗｂは、主溝２４の底面幅を示している。この底面幅Ｗｂは、底面２４ａの延長線と一方の壁面２４ｂの延長線との交点と、底面２４ａの延長線と他方の壁面２４ｂの延長線との交点との距離として測定される。両矢印Ｗｃは、補強ゴム部材２０の半径方向外端の軸方向幅を示している。両矢印Ｗｄは、補強ゴム部材２０の半径方向内端の軸方向幅を示している。この開口幅Ｗａ、底面幅Ｗｂ、幅Ｗｃ及び幅Ｗｄは、軸方向の直線距離として測定される。この開口幅Ｗａ、底面幅Ｗｂ、幅Ｗｃ及び幅Ｗｄは、図１及び図２に示さるように、タイヤ２から切り出された断面において、測定される。
【００３６】
図２の一点鎖線Ｌｒは、補強ゴム部材２０の中心線を示している。この中心線Ｌｒは、補強ゴム部材２０の軸方向中央を通って、半径方向に延びる直線である。補強ゴム部材２０は、中心線Ｌｒに対して対称の形状を備えている。一点鎖線Ｌｇは、主溝２４の中心線を示している。この中心線Ｌｇは、主溝２４の軸方向中央を通って、半径方向に延びる直線である。この主溝２４は、中心線Ｌｇに対して対称に形成されている。この底面２４ａは、この中心線Ｌｇに対して、対称に形成されている。両矢印Ｗｓは、中心線Ｌｒと中心線Ｌｇとの軸方向の距離を示している。この距離Ｗｓは、補強ゴム部材２０と主溝２４と軸方向の位置ずれを示している。この位置ずれＷｓは、図１及び図２に示さるように、タイヤ２から切り出された断面において、測定される。
【００３７】
車両が走行すると、このタイヤ２が路面を転がる。トレッド面２２の接地面が周方向に移動する。トレッド４では、タイヤ２の１回転を１周期にして、その圧縮変形箇所が周方向に移動する。トレッド４は、この周期的な変形を繰り返す。
【００３８】
このトレッド４の周期的な変形により、ベルト１４が振動する。このタイヤ２では、底面２４ａは半径方向外向きに面している。タイヤ２が転がるときに、主溝２４の底面２４ａは接地しない。この底面２４ａは地面に拘束されない。このため、ベルト１４の振動により、底面２４ａが振動し易い。この底面２４ａの振動は、気柱共鳴音を発生させる。
【００３９】
このタイヤ２では、補強ゴム部材２０が主溝２４の底面２４ａの内側に位置している。補強ゴム部材２０が底面２４ａに沿って周方向に延びている。補強ゴム部材２０は、半径方向において、この底面２４ａとベルト１４との間に位置している。この補強ゴム部材２０の複素弾性率Ｅ＊ｒは、トレッドの複素弾性率Ｅ＊ｔより大きくされている。この補強ゴム部材２０は、ベルト１４から底面２４ａに振動が伝達されることを抑制している。この補強ゴム部材２０は、主溝２４の底面２４ａの振動を抑制する。これにより、気柱共鳴音の発生が抑制されている。
【００４０】
この補強ゴム部材２４の半径方向外端幅Ｗｃは、主溝２４の底面幅Ｗｂより小さい。この補強ゴム部材２４は、トレッド面２２と主溝２４の壁面２４ｂとの半径方向内側に位置していない。補強ゴム部材２４は、ブロック２５の変形を阻害しない。このタイヤ２は、気柱共鳴音の発生の抑制に伴って、操縦安定性等の諸性能が損なわれることが抑制されている。
【００４１】
主溝２４の底面２４ａは、軸方向一端と他端との間で主に半径方向に振動する。このとき、底面２４ａでは、底面２４ａの軸方向中央で振幅が大きくなり易い。このタイヤ２では、底面２４ａの軸方向中央に補強ゴム部材２０が位置しているので、底面２４ａの軸方向中央の振幅が小さくされている。
【００４２】
この観点から、補強ゴム部材２０と主溝２４との軸方向の位置ずれＷｓは小さいことが好ましい。この位置ずれＷｓと底面幅Ｗｂとの比Ｗｓ／Ｗｂは、好ましくは０．２以下であり、更に好ましくは０．１以下である。
【００４３】
更に、この補強ゴム部材２０の軸方向幅は、半径方向内端幅Ｗｄから半径方向外端幅Ｗｃに向かって大きくされている。外端幅Ｗｃが大きくされることで、底面２４ａの軸方向一端と補強ゴム部材２４の外端との距離が小さくされる。同様に、底面２４ａの軸方向他端と補強ゴム部材２４の外端との距離が小さくされる。これにより、底面２４ａの振動が抑制される。また、この補強ゴム部材２０の半径方向内端幅Ｗｄが小さいくされているので、補強ゴム部材２０の体積が小さい。補強ゴム部材２０の体積が小さいので、トレッド４の変形が阻害されることが抑制されている。このタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制されることに伴って、操縦安定性等の諸性能が損なわれることが抑制されている。これらの観点から、外端幅Ｗｃと内端幅Ｗｄとの比Ｗｃ／Ｗｄは、１．０より大きくされており、好ましくは１．０５以上にされている。
【００４４】
この外端幅Ｗｃが大きいタイヤ２では、補強ゴム部材２０が、ブロック２５の変形を阻害し易い。この外端幅Ｗｃが大きくなると、操縦安定性や乗り心地が阻害され易い。この観点から、この比Ｗｃ／Ｗｄは、好ましくは１．４以下であり、更に好ましくは１．３以下であり、特に好ましくは１．２以下ある。
【００４５】
このタイヤ２では、補強ゴム部材２０の外端が主溝２４に露出している。言い換えると、補強ゴム部材２０の外端が主溝２４の底面２４ａの一部を構成している。このタイヤ２では、底面２４ａの軸方向中央に補強ゴム部材２０が位置しているので、底面２４ａを構成するトレッドの架橋ゴムが、補強ゴム部材２０により分断されている。底面２４ａが一体として振動することが抑制されている。底面２４ａの軸方向中央の振幅が小さくされている。
【００４６】
このタイヤ２では、主溝２４の開口幅Ｗａが底面幅Ｗｂより大きくされている。補強ゴム部材２０は、軸方向において、トレッド面２２から十分に離れている。この補強ゴム部材２０を介在することにより、タイヤ２の諸性能が変化することが抑制されている。この観点から、比Ｗｂ／Ｗａは、好ましくは１．０以下であり、更に好ましくは、０．９以下であり、特に好ましくは０．８以下である。
【００４７】
主溝２４の底面幅Ｗｂが大きいタイヤ２は、主溝２４の溝容積を大きくできる。主溝２４の溝容積が大きいタイヤ２は、排水性能に優れる。このタイヤ２では、補強ゴム部材２０を備えるので、底面幅Ｗｂを大きくしても、気柱共鳴音の発生が抑制されている。排水性能の観点から、比Ｗｂ／Ｗａは、好ましくは０．１以上であり、更に好ましくは０．３以上であり、特に好ましくは０．５以上である。
【００４８】
更に、このタイヤ２では、補強ゴム部材２０の外端幅Ｗｃが底面幅Ｗｂより十分に小さくされている。この幅Ｗｃが小さいので、この補強ゴム部材２０は、ブロック２５の変形を阻害しない。この補強ゴム部材２０により、このタイヤ２の乗り心地の悪化が抑制されている。この観点から比Ｗｃ／Ｗｂは、好ましくは０．４以下であり、更に好ましくは０．３以下であり、特に好ましくは０．２以下である。一方で、底面２４ａの振動を抑制する観点から、この比Ｗｃ／Ｗｂは、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１以上である。
【００４９】
補強ゴム部材２０の複素弾性率Ｅ＊ｒは、トレッド４の複素弾性率Ｅ＊ｔより大きい。この補強ゴム部材２０は、主溝２４の底面２４ａの振動を抑制する。この観点から、この補強ゴム部材２０の複素弾性率Ｅ＊ｒとレッド４の複素弾性率Ｅ＊ｔとの比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔは、好ましくは１．０２以上であり、更に好ましくは１．０５以上である。一方で、複素弾性率Ｅ＊ｒが小さい補強ゴム部材２０は、タイヤ２の諸性能が変化することを抑制する。この観点から、比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔは、好ましくは１．３以下であり、更に好ましくは１．２以下であり、特に好ましくは１．１以下である。
【００５０】
半径方向において、このタイヤ２では、この補強ゴム部材２０と、バンド１６とが接している。この補強ゴム部材２０は補強層３６と接している。このタイヤ２がバンド１６を備えずに、補強ゴム部材２０がベルト１４に接していてもよい。このトレッド４の架橋ゴムは、主溝２４の底面２４ａにおいて、補強ゴム部材２０により分断されている。補強ゴム部材２０を備えることで、底面２４ａが一体として振動することが抑制されている。
【００５１】
このタイヤ２では、補強ゴム部材２０を備えることで、気柱共鳴音の発生が抑制される。気柱共鳴音の発生が抑制されるので、トレッド４の厚さＴを大きくして主溝２４の深さＨｇを深くすることができる。主溝２４の深さＨｇを深くして、排水性能を向上しうる。
【００５２】
このタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制されているので、主溝２４の開口幅Ｗａを大きくできる。開口幅Ｗａを大きくすることで、排水性能を向上しうる。この観点から、主溝２４の開口幅Ｗａとトレッド幅Ｗｔとの比Ｗａ／Ｗｔは、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１以上である。一方で、この開口幅Ｗａが大きくなりすぎると、トレッド面２２の接地面積が小さくなる。この観点から、この比Ｗａ／Ｗｔは、好ましくは０．２以下であり、更に好ましくは０．１５以下である。
【００５３】
本発明の複素弾性率Ｅ＊ は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。複素弾性率Ｅ＊ が測定される架橋ゴムのゴムスラブシートが作製される。このゴムスラブシートから測定試験片が切り出される。この損複素弾性率Ｅ＊ は、この測定試験片を用いて、以下の条件下で測定される。
測定装置  ：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み  ：１０％
動歪み    ：２％
周波数    ：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度  ：３０℃
【００５４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及されない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５６】
［実施例１］
図１及び図２に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。主溝の開口幅Ｗａとトレッド幅Ｗｔとの比Ｗａ／Ｗｔと、補強ゴム部材の複素弾性率Ｅ＊ｒとトレッドの複素弾性率Ｅ＊ｔとの比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔと、補強ゴム部材と主溝との軸方向の位置ずれＷｓと主溝の底面幅Ｗｂとの比Ｗｓ／Ｗｂと、補強ゴム部材の半径方向外端幅Ｗｃと半径方向内端幅Ｗｄとの比Ｗｃ／Ｗｄと、主溝の開口幅Ｗａとトレッド幅Ｗｔとの比Ｗａ／Ｗｔは、表１に示される通りであった。
【００５７】
［比較例１］
比Ｗａ／Ｗｔ、比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔ、比Ｗｓ／Ｗｂ及び比Ｗｃ／Ｗｄが、表１に示されるようにされた他は、実施例１と同様の構造を備えるタイヤを得た。
【００５８】
［実施例２及び比較例３］
比Ｗｃ／Ｗｄが表１に示されるようにされた他は、実施例１と同様して、タイヤを得た。
【００５９】
［実施例３及び比較例２］
比Ｗｓ／Ｗｂが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様して、タイヤを得た。
【００６０】
［実施例４−５］
比Ｗａ／Ｗｔ及び比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｔが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様して、タイヤを得た。
【００６１】
［実施例６−７］
比Ｗｂ／Ｗａが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様して、タイヤを得た。
【００６２】
これらのタイヤが、正規リムに組み込まれた。これらのタイヤについて、排水性能及び車外騒音が評価された。
【００６３】
＜排水性能＞
タイヤを４輪全てに装着したテスト車両を用い、下記テストコース走行時の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、かつテスト車両の速度が５０〜８０ｋｍ／ｈのときの平均横Ｇが算出された（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きい程良好である。このテスト条件は下記の通りである。
内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：ハイブリッドＦＦ乗用車、排気量１５００ｃｍ３（ｃｃ）
テストコース：水深５mm、長さ２０ｍの水たまりが設けられた、半径１００ｍのアスファルト路面
【００６４】
［車外騒音］  
実車惰行走行での通過騒音が測定された。この測定は、ＪＡＳＯ  Ｃ６０６の規定に基づいて、ＩＳＯ１０８４４で規定されたＩＳＯ路面のテストコースで実施された。この評価は、周波数８００Ｈｚの音圧値を比較して求められた。この評価結果が表１から５に示されている。この評価結果は、比較例１のタイヤの評価結果を１００として、他のタイヤの評価結果が指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
【００６５】
【表１】
0006291367.tif 000002
【００６６】
【表２】
0006291367.tif 000003
【００６７】
表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。これらの評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上説明された発明は、主溝を備える種々のタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００６９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・補強ゴム部材
２２・・・トレッド面
２４・・・主溝
２５・・・ブロック
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２・・・内側層
３４・・・外側層
３６・・・補強層
３８・・・コード
４０・・・トッピングゴム
【図１】
0006291367.tif 000004
【図２】
0006291367.tif 000005