(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転が入力される入力軸と、前記入力軸からの動力が変速されて伝達されるカウンタ軸とを有する変速機構と、
前記変速機構の動力が伝達されるリングギヤと、前記リングギヤからの動力を差動回転可能に駆動輪に出力する出力軸とを有するディファレンシャル装置と、
前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置され、前記出力軸の回転を規制するパーキングロック機構と、
前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容し、前記内燃機関に一端部で締結される変速機ケースと、を備え、
前記変速機ケースが、
前記変速機構を収容する第１空間を形成する変速機構収容部と、
前記変速機構収容部に隣接し、前記ディファレンシャル装置を収容する第２空間を形成するディファレンシャル装置収容部と、前記パーキングロック機構を収容する第３空間を形成するパーキングロック機構収容部と、を備えた車両用変速機において、
前記パーキングロック機構収容部は、前記第１空間および前記第２空間から前記第３空間が区画されるように、前記変速機構収容部の下部と前記ディファレンシャル装置収容部の前部に連結される隔壁部と、前記隔壁部から前記入力軸の軸線方向で前記変速機ケースの他端部に向かって延びる筒状の周壁部とを有し、前記入力軸の軸線方向から前記パーキングロック機構収容部を見た場合、前記周壁部を前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置したことを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記入力軸の軸線方向から前記パーキングロック機構収容部を見た場合、前記周壁部の車両前後方向後部を前記出力軸の車両前後方向前方側の近傍に配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記パーキングロック機構は、前記入力軸および前記カウンタ軸の車両上下方向下方で、かつ、前記出力軸の車両前後方向前方に、
前記リングギヤと噛み合う中間ギヤとパーキングギヤとが取付けられる中間軸と、
前記中間軸に対して前記出力軸と反対側に配置され、前記パーキングギヤに噛み合い可能なパーキングポールとを備え、
前記変速機ケースに、
前記リングギヤと前記中間ギヤとの噛み合い点における接線を前記中間軸と前記出力軸との間に向けて平行に投影した第１仮想線と、
前記パーキングポールと前記パーキングギヤとの噛み合い点における接線を前記中間軸と前記出力軸との間に向けて平行に投影した第２仮想線と、
前記第１仮想線と前記第２仮想線とが交差する交差部とを設定し、
前記周壁部を前記入力軸の軸線方向から見た場合、
前記周壁部は、
前記変速機構収容部の底壁から前記第１仮想線に沿って前記交差部まで延びる第１側壁と、
前記第１側壁の下端部から前記第２仮想線に沿って前記ディファレンシャル装置収容部の下側外周縁まで延びる第２側壁とを有することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項４】
前記周壁部の厚さ方向の寸法を、前記変速機構収容部の厚さ方向の寸法および前記ディファレンシャル装置収容部の厚さ方向の寸法より大きく設定したことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用変速機。
【請求項５】
前記周壁部の内部に、
前記中間軸の軸線方向に移動することで前記パーキングポールを揺動させるパーキングロッドと、
前記パーキングロッドの前記中間軸の軸線方向への移動を案内するよう前記パーキングロッドを外周側から保持するサポート部材とを設け、
前記隔壁部に、
前記中間軸を回転自在に支持する中間軸用軸受部と、
前記パーキングポールを揺動自在に支持する第１ボス部と、
前記サポート部材を保持する第２ボス部とを形成し、
前記中間軸用軸受部と前記第１ボス部とを連結するとともに、前記第１ボス部と前記第２ボス部とを連結させることで、前記中間軸用軸受部を前記第１ボス部と前記第２ボス部とを順次介して前記周壁部に連結させたことを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
【請求項６】
前記隔壁部における前記中間軸に対して前記出力軸の反対側に、前記第１ボス部と前記第２ボス部とを形成し、
前記第２ボス部が、前記周壁部に連結される連結部を有し、
前記第１ボス部と、前記第２ボス部と、前記連結部とを、前記出力軸の軸心と前記中間軸の軸心とを結ぶ直線に沿って形成したことを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。
【請求項７】
前記変速機ケースは、
一端部が前記内燃機関に連結される第１ケースと、
前記第１ケースの他端部に複数の締結具で締結される第２ケースとから構成され、
前記隔壁部に、前記複数の締結具としての第１締結具と第２締結具がそれぞれ締結される第１締結部と第２締結部を形成し、
前記第１締結部と前記第２締結部とを前記第１ボス部または前記第２ボス部に近接して配置し、前記第１締結部と前記第２締結部とを前記第１ボス部または前記第２ボス部に対して一方側と他方側にそれぞれ形成したことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用変速機。
【請求項８】
前記変速機構は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有し、
前記複数のギヤ組は、前記内燃機関から遠ざかる方向に向かって前記ギヤ比が漸次小さくなるように前記第２ケースに配置され、
前記カウンタ軸を放射外方から見た場合、前記カウンタ軸の軸線方向で、前記周壁部は、前記第２ケースの前記内燃機関側の端部に重なるように配置されることを特徴とする請求項７に記載の車両用変速機。
【請求項９】
前記変速機構は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有し、
前記複数のギヤ組は、前記内燃機関から遠ざかる方向に向かって前記ギヤ比が漸次小さくなるように前記第２ケースに配置され、
前記カウンタ軸を放射外方から見た場合、前記カウンタ軸の軸線方向で、前記周壁部は、前記複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きいギヤ組に重なるように配置されることを特徴とする請求項７に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速機に関し、特に、パーキングロック機構を備える車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される車両用変速機は、変速機ケースに変速機構を収容している。従来のこの種の変速機ケースを備えた車両用変速機としては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載される車両用変速機は、変速機ケースの内部において、パーキングギヤを備えた追加軸を入力軸とカウンタ軸の下方に配置し、追加軸に配置される第２ギヤをリングギヤと噛み合わせることで、車両をパーキングロック状態にしている。この車両用変速機は、変速機ケース内に形成される１つの空間に、追加軸、パーキングギヤ、入力軸、カウンタ軸、リングギヤ等の変速およびパーキングロックを司る全ての部材を収容している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１６２２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用変速機にあっては、変速機ケース内の１つの空間に、変速とパーキングロックを司る全ての部材を収容している。そのため、これらの全ての部材が１つの空間内に収まるように変速機ケースを大きく膨出させる必要があり、変速機ケースが大型化するおそれがある。
【０００５】
したがって、変速機ケースを大きく膨出させたことで、変速機ケースの剛性が低下し、変速ギヤ等のギヤ間の噛み合いで生じる荷重によって変速機ケースが振動するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、変速機ケースの大型化を防止しつつパーキングロック機構を変速機ケースに設け、変速機ケースが振動するのを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、内燃機関の回転が入力される入力軸と、前記入力軸からの動力が変速されて伝達されるカウンタ軸とを有する変速機構と、前記変速機構の動力が伝達されるリングギヤと、前記リングギヤからの動力を差動回転可能に駆動輪に出力する出力軸とを有するディファレンシャル装置と、前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置され、前記出力軸の回転を規制するパーキングロック機構と、前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容し、前記内燃機関に一端部で締結される変速機ケースと、を備え、前記変速機ケースが、前記変速機構を収容する第１空間を形成する変速機構収容部と、前記変速機構収容部に隣接し、前記ディファレンシャル装置を収容する第２空間を形成するディファレンシャル装置収容部と、前記パーキングロック機構を収容する第３空間を形成するパーキングロック機構収容部と、を備えた車両用変速機において、前記パーキングロック機構収容部は、前記第１空間および前記第２空間から前記第３空間が区画されるように、前記変速機構収容部の下部と前記ディファレンシャル装置収容部の前部に連結される隔壁部と、前記隔壁部から前記入力軸の軸線方向で前記変速機ケースの他端部に向かって延びる筒状の周壁部とを有し、前記入力軸の軸線方向から前記パーキングロック機構収容部を見た場合、前記周壁部を前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置したものから構成されている。
【発明の効果】
【０００８】
このように本発明によれば、パーキングロック機構収容部を変速機構収容部およびディファレンシャル装置収容部とは別個に設けたため、変速機ケースの内部に形成される特定の空間とその収容部が大きくなるのを防止できる。
【０００９】
すなわち、変速機構収容部にパーキングロック機構を収容しないことで、変速機構収容部を変速機構の外形に近づけることができるので、第１空間を変速機構収容部を収容するための最小限の容積にでき、第１空間を形成する変速機構収容部が大きくなるのを防止できる。
【００１０】
また、本発明によれば、変速機構収容部の下方で、かつ、ディファレンシャル装置収容部の前方に利用可能な空間を形成することができるため、この空間にパーキングロック機構を配置できる。
【００１１】
これにより、変速機ケースをコンパクトにできるとともに、パーキングロック機構を変速機構収容部の下方に集約でき、パーキングロック機構もコンパクトにできる。
【００１２】
さらに、本発明によれば、車両用変速機を車両のエンジンルームに横置き配置した場合に、車両幅方向外側に突出する変速機構収容部の下部とディファレンシャル装置収容部の前部とがパーキングロック機構収容部で連結されるため、パーキングロック機構収容部によって変速機構収容部の下部とディファレンシャル装置収容部の前部とを支持できる。これにより、変速機ケースの剛性を向上させ、変速機ケースの振動を低減できる。
【００１３】
さらに、本発明によれば、変速機構収容部の底部を補強できるので、変速機ケース全体の剛性を高めることができ、変速機構収容部の車両上下方向の振動をパーキングロック機構収容部で抑え込むことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両用変速機の側面図である。
【図２】図２は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両用変速機の正面図である。
【図３】図３は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両用変速機の底面図である。
【図４】図４は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、車両用変速機の斜視図である。
【図５】図５は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、パーキングロック機構のカバー部材を取り外した車両用変速機の側面図である。
【図６】図６は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、図１の車両用変速機のＩ−Ｉ矢視断面図である。
【図７】図７は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、図６の車両用変速機のＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。
【図８】図８は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、図７の車両用変速機のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。
【図９】図９は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、図７の車両用変速機のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図１０】図１０は、本発明の車両用変速機の一実施形態を示す図であり、パーキングロック機構の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る車両用変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。図１〜図１０は、本発明に係る一実施形態の自動変速機を示す図である。
【００１６】
まず、構成を説明する。図１〜図４において、車両１は、仮想線で示す内燃機関としてのエンジン２と、エンジン２に連結される車両用変速機としての自動変速機３とを備えており、エンジン２の出力は、自動変速機３からドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒ（図８参照）を介して図示しない駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達される。
【００１７】
エンジン２および自動変速機３は、車両１の前部の図示しないエンジンルームに配置される。したがって、本実施形態の車両１は、フロントエンジンフロントドライブ式の車両、所謂、ＦＦ車両である。
【００１８】
なお、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前、後、右、左、上、下の文字を付して矢印を記している。また、後方、前方という表現は、車両１の前後方向に対して後方であることおよび前方であることを意味し、車両１の前後方向後方および前方は、以下、単に後方、前方と表現する。
【００１９】
自動変速機３は、変速機ケース４を備えている。変速機ケース４は、一端部がエンジン２に連結される第１ケース４１と、この第１ケース４１の他端部に締結される第２ケース４２とから構成されている。
【００２０】
第１ケース４１は他端部側から一端部側に向かって拡径する筒状に形成されており、内部に不図示の単板式クラッチを収容している。第２ケース４２は、他端部側で閉塞された筒状に形成されており、内部に単板式クラッチと、変速機構９と、ディファレンシャル装置５０とを収容している。ディファレンシャル装置５０は、変速機構９の後方に設置されている。
【００２１】
自動変速機３は、単板式クラッチを介してエンジン２の動力を変速機構９に入力し、図示しないシフタ軸の作動により変速機構９において変速を行い、変速された回転をディファレンシャル装置５０により、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達する。
【００２２】
（変速機構）
図６、図７、図９において、変速機構９は、単板式クラッチを介してエンジン２の図示しないクランクシャフトに連結され、エンジン２から動力が伝達される入力軸１０と、入力軸１０からの動力が変速されて伝達されるカウンタ軸１１およびリバース軸１２とを備えている。入力軸１０、カウンタ軸１１、リバース軸１２は互いに平行に配置されている。
【００２３】
入力軸１０には複数の入力ギヤ１３が設けられており、入力ギヤ１３は、１速ドライブギヤ１４Ａ、２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅを有している。
【００２４】
１速ドライブギヤ１４Ａは、エンジン２側に配置されており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄ、５速ドライブギヤ１４Ｅが順次、設けられている。
【００２５】
１速ドライブギヤ１４Ａおよび２速ドライブギヤ１４Ｂは、入力軸１０に固定されており、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅは、入力軸１０に対して回転自在に設けられている。
【００２６】
カウンタ軸１１には複数のカウンタギヤ１５が設けられている。カウンタギヤ１５は、１速ドリブンギヤ１６Ａ、２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅを有している。
【００２７】
具体的には、カウンタギヤ１５は、エンジン２側に１速ドリブンギヤ１６Ａが位置しており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄ、５速ドリブンギヤ１６Ｅが順次、設けられている。
【００２８】
カウンタギヤ１５は、同一の各変速段を構成する入力ギヤ１３に常時噛合しており、１速ドリブンギヤ１６Ａおよび２速ドリブンギヤ１６Ｂがカウンタ軸１１に回転自在に設けられているとともに、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅがカウンタ軸１１に固定されている。ここで、噛合とは、歯と歯が噛み合うことを意味する。
【００２９】
リバース軸１２にはリバースアイドラギヤ１７が軸線方向に移動自在に設けられている。さらに、入力軸１０にリバースドライブギヤ１４Ｆが固定されるとともにカウンタ軸１１にリバースドリブンギヤ１６Ｆが固定されている。
【００３０】
リバースアイドラギヤ１７は、軸線方向に移動することで、入力軸１０に設けられたリバースドライブギヤ１４Ｆおよびカウンタ軸１１に設けられたリバースドリブンギヤ１６Ｆに噛合する。
【００３１】
また、変速機構９は、噛み合いクラッチ１８〜２２を備えており、噛み合いクラッチ２０〜２２は、３速ドライブギヤ１４Ｃと入力軸１０の間、４速ドライブギヤ１４Ｄと入力軸１０の間、および５速ドライブギヤ１４Ｅと入力軸１０の間にそれぞれ設けられている。
【００３２】
噛み合いクラッチ１８、１９は、１速ドリブンギヤ１６Ａとカウンタ軸１１の間、２速ドリブンギヤ１６Ｂとカウンタ軸１１との間にそれぞれ設けられている。
【００３３】
この変速機構９は、シフト操作を行い、噛み合いクラッチ１８〜２２を軸線方向に移動させて、各変速段を構成する入力ギヤ１３とカウンタギヤ１５とを適宜噛合させることで、各変速段を成立させる。
【００３４】
また、変速機構９は、リバースアイドラギヤ１７を入力ギヤ１３のリバースドライブギヤ１４Ｆおよびカウンタギヤ１５のリバースドリブンギヤ１６Ｆに噛合させ、後進段を形成する。
【００３５】
ここで、１速ドライブギヤ１４Ａと１速ドリブンギヤ１６Ａは、前進用の１速を形成するギヤ組を形成する。２速ドライブギヤ１４Ｂと２速ドリブンギヤ１６Ｂは、前進用の２速を形成するギヤ組を形成する。３速ドライブギヤ１４Ｃと３速ドリブンギヤ１６Ｃは、前進用の３速を形成するギヤ組を形成する。
【００３６】
４速ドライブギヤ１４Ｄと４速ドリブンギヤ１６Ｄは、前進用の４速を形成するギヤ組を形成する。５速ドライブギヤ１４Ｅと５速ドリブンギヤ１６Ｅは、前進用の５速を形成するギヤ組を形成する。
【００３７】
このように、変速機構９は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有している。この複数のギヤ組は、エンジン２から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第２ケース４２に配置されている。
【００３８】
また、図６に示すように、カウンタ軸１１を放射外方から見た場合、周壁部６４は、カウンタ軸１１の軸線方向で、第２ケース４２のエンジン２側の端部に重なるように配置されている。また、カウンタ軸１１を放射外方から見た場合、周壁部６４は、カウンタ軸１１の軸線方向で、複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きい前進１速用のギヤ組に重なるように配置されている。
【００３９】
図１、図２、図４、図５、図６において、変速機ケース４の上部にはシフトアンドセレクトシャフト６が設けられている。図１、図２、図６において、変速機ケース４の上部には仮想線で示す電気式、油圧式あるいは機械式のアクチュエータ７が設けられている。
【００４０】
アクチュエータ７は、運転席の不図示のシフトレバーがリバースポジション、ニュートラルポジションおよびドライブポジションの各ポジションに操作されると、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）の制御信号に基づいてシフトアンドセレクトシャフト６をシフト方向およびセレクト方向に操作する。
【００４１】
これにより、噛み合いクラッチ１８〜２２が選択されて、選択された噛み合いクラッチ１８〜２２が軸線方向に移動して各変速段を構成する１速ドライブギヤ１４Ａ、２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅと、１速ドリブンギヤ１６Ａ、２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅとを選択的に噛合させることで、各変速段を成立させる。
【００４２】
また、カウンタ軸１１のエンジン２側の端部にはカウンタギヤ１５の一部を構成するファイナルドライブギヤ１６Ｇが固定して設けられており、このファイナルドライブギヤ１６Ｇには、大径のリングギヤ２３が噛み合っている。
【００４３】
（ディファレンシャル装置）
図１、図８において、自動変速機３にはディファレンシャル装置５０が設けられている。ディファレンシャル装置５０は、大径のリングギヤ２３が固定されたデフケース５１と、ピニオンシャフト５２と、ピニオンシャフト５２に回転自在に支持された一対の不図示のピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合う一対のサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとを有している。
【００４４】
これらサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに連結されている。また、本実施形態のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒは、入力軸１０と平行に設置されてディファレンシャル装置５０に連結されている。ここで、本実施形態の自動変速機３は、ＦＦ車両において、横置きに設置されるエンジン２に取付けられる横置きの自動変速機３である。
【００４５】
リングギヤ２３は、ファイナルドライブギヤ１６Ｇに噛合しており、ファイナルドライブギヤ１６Ｇから変速機構９の動力が伝達される。サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂはピニオンギヤを介して差動回転可能にデフケース５１に支持されている。ディファレンシャル装置５０において、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、リングギヤ２３からの動力を差動回転可能に、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して左右の駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに出力する。
【００４６】
デフケース５１の車幅方向一端部（左端部）は、軸受５５Ａを介して変速機ケース４に回転自在に支持されており、デフケース５１の車幅方向他端部（右端部）は、軸受５５Ｂを介して変速機ケース４に回転自在に支持されている。
【００４７】
ここで、本実施形態の入力軸１０は、本発明の入力軸を構成し、カウンタ軸１１は、本発明のカウンタ軸を構成する。また、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、本発明の出力軸を構成する。
【００４８】
また、入力軸１０およびカウンタ軸１１に設けられた入力ギヤ１３、カウンタギヤ１５、リバースドライブギヤ１４Ｆ、リバースドリブンギヤ１６Ｆ、ファイナルドライブギヤ１６Ｇは、本発明の変速機構９を構成している。
【００４９】
本実施形態の自動変速機３は、変速機構９によって入力軸１０からカウンタ軸１１を介して変速されたエンジン２の動力をディファレンシャル装置５０のリングギヤ２３に伝達し、ディファレンシャル装置５０のサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂからドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに出力する。
【００５０】
（収容部）
図２〜図６、図８において、変速機ケース４は、収容部よりも前方に位置する変速機構収容部６２を有し、その内部に第１空間６２Ａを形成する。変速機構収容部６２の第１空間６２Ａには、変速機構９、すなわち、入力軸１０、カウンタ軸１１、リバース軸１２、入力ギヤ１３、カウンタギヤ１５、リバースドライブギヤ１４Ｆ、リバースドリブンギヤ１６Ｆ、ファイナルドライブギヤ１６Ｇおよびリバースアイドラギヤ１７等が収容される。
【００５１】
変速機構収容部６２は、ディファレンシャル装置収容部６１よりも入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に突出しており、変速機構収容部６２の車幅方向の寸法は、ディファレンシャル装置収容部６１の車幅方向の寸法よりも長く形成されている。
【００５２】
また、変速機ケース４は、ディファレンシャル装置収容部６１を有し、その内部に第２空間６１Ａを形成する。ディファレンシャル装置収容部６１の第２空間６１Ａにはディファレンシャル装置５０が収容される。ディファレンシャル装置収容部６１は変速機構収容部６２に隣接している。
【００５３】
図５、図６、図８において、変速機ケース４はパーキングロック機構収容部６３を有しており、パーキングロック機構収容部６３の内部には第３空間６３Ａが形成されている。第３空間６３Ａは、第１空間６２Ａおよび第２空間６１Ａから区画されており、パーキングロック機構７１を収容している。
【００５４】
パーキングロック機構収容部６３は、変速機構収容部６２の下方に配置されるとともに、変速機構収容部６２とディファレンシャル装置収容部６１とに連結されている。
【００５５】
具体的には、パーキングロック機構収容部６３は、変速機構収容部６２の下方でかつ、ディファレンシャル装置収容部６１に対して前方に離れて設置される。換言すると、パーキングロック機構収容部６３は、入力軸１０およびカウンタ軸１１の下方に配置されている。また、変速機構収容部６２は、パーキングロック機構収容部６３よりも入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に突出している。
【００５６】
パーキングロック機構収容部６３は、隔壁部６６と、筒状の周壁部６４と、カバー部材６５とを備えている。隔壁部６６は、変速機構収容部６２の下部とディファレンシャル装置収容部６１の前部に連結されている。
【００５７】
また、周壁部６４は、隔壁部６６から入力軸１０の軸線方向で変速機ケース４の他端部側に向かって延びている。また、周壁部６４は、入力軸１０の軸線方向からパーキングロック機構収容部６３を見た場合、入力軸１０およびカウンタ軸１１の下方に配置されるとともに、周壁部６４の車両前後方向後部がサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの車両前後方向前方側の近傍に配置されている。
【００５８】
カバー部材６５は、周壁部６４の開口端６４ａ（図６、図８参照）に取付けられ、パーキングロック機構収容部６３の内部の第３空間６３Ａを閉塞している。カバー部材６５は、ブラケット６７（図１参照）を介して変速機構収容部６２の端部に支持されている。ここで、周壁部６４の開口端６４ａは、変速機ケース４の軸線方向において図６および図９に直線Ｌ５で示す位置に配置される。
【００５９】
また、図６、図７、図８において、隔壁部６６には、中間軸用軸受部６６Ｃと第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとが形成されている。中間軸用軸受部６６Ｃは、軸受７２Ａ、７２Ｂを介して中間軸７２を回転自在に支持する。第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂは、隔壁部６６から中間軸７２と平行に突出し、内周面にねじ溝が形成されている。
【００６０】
第１ボス部６６Ａはパーキングポール７５を揺動自在に支持する。第２ボス部６６Ｂはサポート部材７７を保持する。第２ボス部６６Ｂは周壁部６４に連続しており、第２ボス部６６Ｂが周壁部６４に連結される部位は、連結部６６Ｄを構成している。すなわち、第２ボス部６６Ｂは、周壁部６４に連結される連結部６６Ｄを有している。
【００６１】
中間軸用軸受部６６Ｃと第１ボス部６６Ａは連結されており、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂは連結されている。これにより、中間軸用軸受部６６Ｃは、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを順次介して、周壁部６４に連結されている。
【００６２】
また、第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂは、隔壁部６６における中間軸７２に対してサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの反対側に形成されている。また、第１ボス部６６Ａ、第２ボス部６６Ｂおよび連結部６６Ｄは、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの軸心と中間軸７２の軸心とを結ぶ直線Ｌ３に沿って形成されている。
【００６３】
図７において、隔壁部６６には、第１締結具としての第１ボルト６８Ａと第２締結具としての第２ボルト６８Ｂがそれぞれ締結される第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆが形成されている。第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆには、それぞれ雌ねじが形成されている。第１ボルト６８Ａと第２ボルト６８Ｂは、第２ケース４２を第１ケース４１に締結するものであり、本発明の複数の締結具を構成する。
【００６４】
さらに、第１締結部６６Ｅおよび第２締結部６６Ｆは、第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂに近接して配置されている。第１締結部６６Ｅおよび第２締結部６６Ｆは、第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂに対して一方側と他方側にそれぞれ形成されている。換言すると、第１締結部６６Ｅおよび第２締結部６６Ｆは、第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂを挟んで対向するように配置されている。
【００６５】
周壁部６４の厚さ方向の寸法は、変速機構収容部６２の厚さ方向の寸法およびディファレンシャル装置収容部６１の厚さ方向の寸法より大きく設定されている。換言すると、周壁部６４は、変速機構収容部６２およびディファレンシャル装置収容部６１よりも厚肉に形成されている。なお、厚さ方向の寸法とは、周壁部６４、変速機構収容部６２およびディファレンシャル装置収容部６１をそれぞれ円筒形状と見なしたときの、半径方向の厚さである。
【００６６】
図５において、変速機ケース４の第２ケース４２の一端部には入力軸用軸受部４４Ｄが設けられ、この入力軸用軸受部４４Ｄは、入力軸１０を軸受１０Ａを介して支持している。また、第２ケース４２の一端部にはカウンタ軸用軸受部４４Ｅが設けられ、このカウンタ軸用軸受部４４Ｅは、カウンタ軸１１を軸受１１Ａを介して支持している。また、変速機ケース４の第２ケース４２の一端部には出力軸用軸受部４４Ｆが設けられ、この出力軸用軸受部４４Ｆは、サイドギヤ５４Ａが配置されたデフケース５１（図８参照）を軸受５５Ａを介して支持している。
【００６７】
（パーキングロック機構）
図１０において、周壁部６４の内部にはパーキングロック機構７１の一部が収容されている。カバー部材６５にはパーキングロック機構７１の一部が取付けられている。
【００６８】
図５、図６、図７、図８、図１０の何れかにおいて、パーキングロック機構７１は、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの回転を規制するものであり、中間軸７２、中間ギヤ７３、パーキングギヤ７４、パーキングポール７５、サポート部材７７、パーキングロッド７８、インナレバー７９、マニュアルシャフト８０、リターンスプリング８７、パーキングポールシャフト８２およびディテントスプリング８１を含んで構成される。
【００６９】
パーキングポール７５および中間軸７２は、入力軸１０およびカウンタ軸１１の車両上下方向下方で、かつ、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの車両前後方向前方に配置されている。具体的には、中間軸７２は、周壁部６４に設置されており、中間軸７２は、軸受７２Ａ、７２Ｂを介して変速機ケース４に回転自在に支持されている（図７参照）。
【００７０】
中間ギヤ７３は、中間軸７２の軸線方向の一方側に取付けられており、中間ギヤ７３は、リングギヤ２３に噛合している。パーキングギヤ７４は、中間軸７２の軸線方向の他方側に取付けられており、パーキングギヤ７４の外周部には等間隔で歯７４Ａが形成され、歯７４Ａの間に嵌合溝７４Ｂが形成される。このように本実施形態の中間ギヤ７３およびパーキングギヤ７４は、中間軸７２の軸上に設置されている。ここで、本実施形態の中間軸７２は、本発明の中間軸を構成する。
【００７１】
パーキングポール７５は、周壁部６４に設置されている。パーキングポール７５は、パーキングポールシャフト８２によって変速機ケース４に取付けられており、パーキングポール７５は、パーキングポールシャフト８２を中心に揺動する。
【００７２】
パーキングポール７５は、中間軸７２に対してサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂと反対側に、パーキングギヤ７４に噛み合い可能に設けられている。
【００７３】
パーキングポール７５には爪部７５ａが形成されており、爪部７５ａは、パーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合する。これにより、パーキングギヤ７４の回転が規制され、中間軸７２および中間ギヤ７３の回転も規制される。中間ギヤ７３は、リングギヤ２３に噛合しているので、リングギヤ２３の回転も規制され、結果的に、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒが回転することが規制される。
【００７４】
なお、周壁部６４の内部にはリターンスプリング８７が設置されており、このリターンスプリング８７は、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂから離隔するようにパーキングポール７５を反時計回転方向に付勢する。ここで、付勢とは、勢いを増すこと、あるいと勢いをつけることを意味する。
【００７５】
周壁部６４の内部において、変速機ケース４の隔壁部６６には第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂが形成されている。（図７参照）、第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂは、中間軸７２の延びる方向に延び、内周面にねじ溝が形成されている。
【００７６】
サポート部材７７は、第２ボス部６６Ｂに締結されることで変速機ケース４のパーキングロック機構収容部６３の隔壁部６６に固定される。サポート部材７７はパーキングロッド７８の中間軸７２の軸線方向への移動を案内するようパーキングロッド７８を外周側から保持している。
【００７７】
パーキングロッド７８は、カバー部材６５に取付けられた状態で周壁部６４の内部に収容されており、中間軸７２の軸線方向に移動することでパーキングポール７５を揺動させるようになっている。パーキングロッド７８にはカム部材７８Ａが取付けられており、カム部材７８Ａは、パーキングロッド７８の外周部においてパーキングロッド７８の軸線方向に沿って移動自在となっている。
【００７８】
パーキングロッド７８の外周にはカムスプリング７８Ｂが圧縮状態で装着されており、このカムスプリング７８Ｂはカム部材７８Ａをパーキングポール７５側に付勢している。
【００７９】
パーキングロッド７８は、インナレバー７９に取付けられており、インナレバー７９は、マニュアルシャフト８０に取付けられている。
【００８０】
インナレバー７９は、マニュアルシャフト８０の軸線に対して直交する方向に延びており、マニュアルシャフト８０の回転に伴ってマニュアルシャフト８０の回転軸周りに回転する。
【００８１】
不図示のシフトレバーがドライブポジションにある場合には、パーキングロッド７８は、カム部材７８Ａがパーキングポール７５から離隔している。この状態からシフトレバーがドライブポジションからパーキングポジションに操作されると、不図示のケーブル部材を介してマニュアルシャフト８０が回転される。
【００８２】
これにより、パーキングロッド７８がパーキングポール７５側に押される。このとき、カム部材７８Ａはサポート部材７７に外周側から支持されながら進動する。
【００８３】
カム部材７８Ａが進動すると、カム部材７８Ａは、パーキングポール７５を、パーキングポールシャフト８２を支点にして上方に押し上げるように揺動させる。
【００８４】
これにより、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合してパーキングギヤ７４の回転を規制する。この状態では、カム部材７８Ａがパーキングポール７５とサポート部材７７との間に位置決めされるので、爪部７５ａが嵌合溝７４Ｂから抜け出ることがない。
【００８５】
したがって、中間軸７２および中間ギヤ７３の回転が規制されるとともに、中間ギヤ７３に噛合するリングギヤ２３の回転が規制される。この結果、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒが回転することが規制され、車両１の移動が規制される。
【００８６】
ここで、パーキングギヤ７４の回転位置において、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合せずに、歯７４Ａの歯先に乗り上げた待機状態となる場合がある。
【００８７】
このとき、カム部材７８Ａには、カムスプリング７８Ｂの付勢力が作用しており、この付勢力によりパーキングポール７５の爪部７５ａは、パーキングギヤ７４に向かって押し付けられている。この状態で、車両１が前後方向のいずれか一方に移動すると、爪部７５ａが嵌合溝７４Ｂに嵌合するため、車両１の移動が規制される。
【００８８】
図１０において、インナレバー７９には複数の嵌合溝７９ａが形成されており、複数の嵌合溝７９ａにはそれぞれディテントスプリング８１の先端部が嵌合自在となっている。ディテントスプリング８１の基端部はカバー部材６５に取付けられており、ディテントスプリング８１の先端部は、嵌合溝７９ａに押し付けられている。
【００８９】
運転席のシフトレバーがパーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジションに操作されたときに、ディテントスプリング８１の先端部は、複数の嵌合溝７９ａの何れかに嵌合する。
【００９０】
これにより、インナレバー７９の複数の嵌合溝７９ａは、マニュアルシャフト８０の回動位置を位置決めし、かつ、シフトレバーに操作時のクリック感（節度感）を与える。
【００９１】
運転席のシフトレバーがパーキングポジションから他のポジションに操作されると、ケーブル部材を介してマニュアルシャフト８０が回転し、パーキングロッド７８がパーキングポール７５から離れる方向に引っ張られる。
【００９２】
このとき、カム部材７８Ａが退動し、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂから離れるため、パーキングギヤ７４の回転が許容される。
【００９３】
この結果、中間軸７２および中間ギヤ７３の回転が許容されるとともに、中間ギヤ７３に噛合するリングギヤ２３の回転が許容され、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒが回転することが許容される。
【００９４】
（変速機ケースの特徴的な構成）
ここで、変速機ケース４の特徴的な構成について詳しく説明する。図５、図７に示すように、周壁部６４を入力軸１０の軸線方向から見た場合、変速機ケース４は、変速機構収容部６２の底壁６２Ｂから第１仮想線ＶＬ１に沿って交差部Ｘ１まで延びる第１側壁６４Ａと、第１側壁６４Ａの下端部から第２仮想線ＶＬ２に沿ってディファレンシャル装置収容部６１の下側外周縁まで延びる第２側壁６４Ｂとを有する。
【００９５】
ここで、第１仮想線ＶＬ１は、リングギヤ２３と中間ギヤ７３との噛み合い点Ｐ１における接線Ｌ１を中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとの間に向けて平行に投影した線である。
【００９６】
また、第２仮想線ＶＬ２は、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との噛み合い点Ｐ２における接線Ｌ２を中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとの間に向けて平行に投影した線、または、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの軸中心に向けて平行に投影した線である。また、交差部Ｘ１は、第１仮想線ＶＬ１と第２仮想線ＶＬ２とが交差する部位である。
【００９７】
次に作用を説明する。本実施形態の自動変速機３によれば、図５、図７に示すように、変速機ケース４が、第１空間６２Ａおよび第２空間６１Ａから区画される第３空間６３Ａを形成するパーキングロック機構収容部６３を備え、第３空間６３Ａがパーキングロック機構７１を収容し、パーキングロック機構収容部６３を、変速機構収容部６２の下方に配置するとともに、変速機構収容部６２とディファレンシャル装置収容部６１とに連結した。
【００９８】
このため、パーキングロック機構収容部６３を変速機構収容部６２およびディファレンシャル装置収容部６１とは別個に設けたため、変速機ケース４の内部に形成される特定の空間とその収容部が大きくなるのを防止できる。
【００９９】
すなわち、変速機構収容部６２にパーキングロック機構７１を収容しないことで、変速機構収容部６２の形状を、変速機構９の外形に近づけることができるので、第１空間６２Ａを変速機構収容部６２を収容するための最小限の容積にでき、第１空間６２Ａを形成する変速機構収容部６２が大きくなるのを防止できる。
【０１００】
また、上記構成によれば、変速機構収容部６２の下方で、かつ、ディファレンシャル装置収容部６１の前方に利用可能な空間を形成することができるため、この空間にパーキングロック機構７１を配置できる。
【０１０１】
これにより、変速機ケース４をコンパクトにできるとともに、パーキングロック機構７１を変速機構収容部６２の下方に集約でき、パーキングロック機構７１もコンパクトにできる。
【０１０２】
さらに、上記構成によれば、自動変速機３を車両１のエンジンルームに横置き配置した場合に、車両幅方向外側に突出する変速機構収容部６２の下部とディファレンシャル装置収容部６１の前部とがパーキングロック機構収容部６３で連結される。
【０１０３】
このため、パーキングロック機構収容部６３によって変速機構収容部６２の下部とディファレンシャル装置収容部６１の前部とを支持できるので、変速機ケース４の剛性を向上させ、変速機ケース４の振動を低減できる。
【０１０４】
ここで、変速機ケース４をコンパクトにしようとする場合、変速機ケース４とその内部の変速機構９との間の隙間を小さくすることが考えられる。しかし、この場合、変速機ケース４が細径化された形状となり、変速機構収容部６２がエンジン２からオーバーハングされた状態となるため、変速機構収容部６２に上下振動が生じやすくなる。
【０１０５】
これに対し、上記構成によれば、変速機構収容部６２の底部をパーキングロック機構収容部６３により補強できるので、変速機ケース４全体の剛性を高めることができ、変速機構収容部６２の車両上下方向の振動をパーキングロック機構収容部６３で抑え込むことができる。この結果、変速機ケース４の大型化を防止しつつパーキングロック機構７１を変速機ケース４に設け、変速機ケース４が振動するのを防止できる。
【０１０６】
ここで、車両前進時は、入力軸１０の入力ギヤ１３とカウンタ軸１１のカウンタギヤ１５との噛み合い部で発生した荷重によって、入力軸用軸受部４４Ｄに、入力ギヤ１３とカウンタギヤ１５との接線方向下向きに、荷重Ｆ１が作用する。また、変速機ケース４のカウンタ軸用軸受部４４Ｅには、入力ギヤ１３とカウンタギヤ１５との接線方向上向きに、荷重Ｆ２が作用する。
【０１０７】
さらに、車両前進時は、カウンタ軸１１のカウンタギヤ１５とリングギヤ２３との噛み合い部で発生した荷重によって、カウンタ軸用軸受部４４Ｅに、カウンタギヤ１５とリングギヤ２３との接線方向上向きに、荷重Ｆ３が作用する。また、変速機ケース４の第２ケース４２の出力軸用軸受部４４Ｆには、カウンタギヤ１５とリングギヤ２３との接線方向下向きに、荷重Ｆ４が作用する。荷重Ｆ２および荷重Ｆ３は、変速機ケース４を車両上方に変形させて変速機構収容部６２を車両上下方向に振動させるように作用する。
【０１０８】
これに対し、本実施形態の自動変速機３によれば、図５に示すように、パーキングロック機構収容部６３は、変速機構収容部６２の下部とディファレンシャル装置収容部６１の前部に連結される隔壁部６６と、隔壁部６６から入力軸１０の軸線方向で変速機ケース４の他端部側に向かって延びる筒状の周壁部６４とを備えている。
【０１０９】
また、入力軸１０の軸線方向からパーキングロック機構収容部６３を見た場合、周壁部６４を入力軸１０およびカウンタ軸１１の下方に配置するとともに、周壁部６４の車両前後方向後部をサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの車両前後方向前方側の近傍に配置した。
【０１１０】
このため、パーキングロック機構収容部６３が筒状の周壁部６４を備えるため、変速機構収容部６２の下方側およびディファレンシャル装置収容部６１の前方側の領域の剛性を高めることができる。
【０１１１】
これにより、入力軸用軸受部４４Ｄに作用する荷重Ｆ１によって変速機ケース４が車両下方に変形するのを抑制でき、かつ、カウンタ軸用軸受部４４Ｅに作用する荷重Ｆ２および荷重Ｆ３によって変速機ケース４が車両上方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部６２が車両上下方向に振動するのを抑制できる。
【０１１２】
さらに、パーキングロック機構収容部６３の周壁部６４は、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの前方側で、かつディファレンシャル装置収容部６１に連結した状態で形成されているため、出力軸用軸受部４４Ｆに作用する荷重Ｆ４によって、変速機ケース４が車両前後方向前方側、すなわちリングギヤ２３とカウンタギヤ１５との接線方向下向きに変形するのを防止でき、変速機ケース４が振動するのを防止できる。
【０１１３】
さらに、パーキングロック機構収容部６３の周壁部６４の一端側に隔壁部６６が設けられたことで、パーキングロック機構収容部６３の剛性を高めることができ、変速機ケース４の中で最も変形しやすい変速機構収容部６２の底部やディファレンシャル装置収容部６１の前部の振動を確実に抑制できる。
【０１１４】
また、本実施形態の自動変速機３によれば、図５に示すように、パーキングロック機構７１は、入力軸１０およびカウンタ軸１１の車両上下方向下方で、かつ、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの車両前後方向前方に、リングギヤ２３と噛み合う中間ギヤ７３とパーキングギヤ７４とが取付けられる中間軸７２と、中間軸７２に対してサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂと反対側に配置され、パーキングギヤ７４に噛み合い可能なパーキングポール７５とを備えている。
【０１１５】
また、変速機ケース４に、リングギヤ２３と中間ギヤ７３との噛み合い点Ｐ１における接線Ｌ１を中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとの間に向けて平行に投影した第１仮想線ＶＬ１と、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との噛み合い点Ｐ２における接線Ｌ２を中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとの間に、またはドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの軸中心に向けて平行に投影した第２仮想線ＶＬ２と、第１仮想線ＶＬ１と第２仮想線ＶＬ２とが交差する交差部Ｘ１とを設定し、周壁部６４を入力軸１０の軸線方向から見た場合、周壁部６４は、変速機構収容部６２の底壁６２Ｂから第１仮想線ＶＬ１に沿って交差部Ｘ１まで延びる第１側壁６４Ａと、第１側壁６４Ａの下端部から第２仮想線ＶＬ２に沿ってディファレンシャル装置収容部６１の下側外周縁まで延びる第２側壁６４Ｂとを有する。
【０１１６】
上記構成によれば、車両前進時には、中間ギヤ７３とリングギヤ２３との噛み合い部には、中間ギヤ７３とリングギヤ２３と接線方向に沿って、接線方向下向き、すなわち第１仮想線ＶＬ１方向下向き、に荷重Ｆ５が作用する。
【０１１７】
また、車両後進時には、中間ギヤ７３とリングギヤ２３との噛み合い部には、中間ギヤ７３とリングギヤ２３と接線方向に沿って、接線方向上向き、すなわち第２仮想線ＶＬ２方向下向き、に荷重Ｆ６が作用する。
【０１１８】
また、パーキングポール７５がパーキングギヤ７４に噛み合わされているときに車両前進方向に動力が発生した場合、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との噛み合い点には、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との接線方向に沿って、接線方向上向き、すなわち第２仮想線ＶＬ２方向上向き、に荷重Ｆ７が作用する。
【０１１９】
一方、パーキングポール７５がパーキングギヤ７４に噛み合わされているときに車両後進方向に動力が発生した場合、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との噛み合い点には、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との接線方向に沿って、接線方向下向き、すなわち第２仮想線ＶＬ２方向下向き、に荷重Ｆ８が作用する。
【０１２０】
上記構成によれば、パーキングロック機構収容部６３の周壁部６４に第１側壁６４Ａを設けたことで、第１側壁６４Ａは、荷重Ｆ５、Ｆ６にそれぞれ起因する荷重Ｆ５Ａ、Ｆ６Ａを受けることができる。
【０１２１】
このため、荷重Ｆ５または荷重Ｆ６によってパーキングロック機構収容部６３が第１仮想線ＶＬ１方向に変形するのを防止できるので、パーキングロック機構収容部６３が振動するのを抑制できる。
【０１２２】
さらに、パーキングロック機構収容部６３の周壁部６４に第１側壁６４Ａの下端部から下方に延びる第２側壁６４Ｂを設けたことで、第２側壁６４Ｂは、荷重Ｆ７、Ｆ８にそれぞれ起因する荷重Ｆ７Ａ、Ｆ８Ａを受けることができる。
【０１２３】
このため、荷重Ｆ７または荷重Ｆ８によってパーキングロック機構収容部６３が第２仮想線ＶＬ２方向に変形するのを防止できるので、パーキングロック機構収容部６３が振動するのを抑制できる。
【０１２４】
ここで、自動変速機３において、変速機構収容部６２がエンジン２に一端側で取付けられているため、変速機構収容部６２はエンジン２に対してオーバーハング状態になっているため振動しやすい。
【０１２５】
これに対し、本実施形態の自動変速機３によれば、図７に示すように、周壁部６４の厚さ方向の寸法を、変速機構収容部６２の厚さ方向の寸法およびディファレンシャル装置収容部６１の厚さ方向の寸法より大きく設定した。
【０１２６】
このため、変速機構収容部６２の下部にパーキングロック機構７１の周壁部６４を取付けることができるため、厚さ寸法が大きく重量物である周壁部６４がマスダンパの役割を果たすことができる。したがって、パーキングロック機構７１の周壁部６４は変速機構収容部６２の剛性を高めるように作用するため、変速機ケース４が振動するのを確実に抑制できる。
【０１２７】
ここで、自動変速機３において、リングギヤ２３と中間ギヤ７３との噛み合いにより、中間軸７２には、リングギヤ２３により、中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとを結んだ直線Ｌ３方向前方に荷重Ｆ９が作用する。この荷重Ｆ９は、パーキングロック機構収容部６３の隔壁部６６を、直線Ｌ３方向前方に変形するように振動させる。
【０１２８】
これに対し、本実施形態の自動変速機３によれば、周壁部６４の内部に、中間軸７２の軸線方向に移動することでパーキングポール７５を揺動させるパーキングロッド７８と、パーキングロッド７８の中間軸７２の軸線方向への移動を案内するようパーキングロッド７８を外周側から保持するサポート部材７７とを設けている。
【０１２９】
また、隔壁部６６に、中間軸７２を回転自在に支持する中間軸用軸受部６６Ｃと、パーキングポール７５を揺動自在に支持する第１ボス部６６Ａと、サポート部材７７を保持する第２ボス部６６Ｂとを形成している。
【０１３０】
また、中間軸用軸受部６６Ｃと第１ボス部６６Ａとを連結するとともに、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを連結させることで、中間軸用軸受部６６Ｃを第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを順次介して周壁部６４に連結させている。
【０１３１】
このため、荷重Ｆ９を中間軸用軸受部６６Ｃと第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂを経由させて剛性が高い周壁部６４に伝達できるので、隔壁部６６が振動するのを防止できる。
【０１３２】
また、上記構成によれば、中間軸用軸受部６６Ｃを第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを順次介して周壁部６４に連結させているので、中間軸用軸受部６６Ｃとその周辺のみに荷重が集中することを防止できる。
【０１３３】
この結果、荷重による歪みを、中間軸用軸受部６６Ｃと、第１ボス部６６Ａと、第２ボス部６６Ｂと、この第２ボス部６６Ｂの周辺と、に分散できるので、変速機ケース４の耐久性を向上させることができる。
【０１３４】
また、本実施形態の自動変速機３によれば、隔壁部６６における中間軸７２に対してサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの反対側に、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを形成し、第２ボス部６６Ｂが、周壁部６４に連結される連結部６６Ｄを有している。
【０１３５】
また、第１ボス部６６Ａと、第２ボス部６６Ｂと、連結部６６Ｄとを、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの軸心と中間軸７２の軸心とを結ぶ直線Ｌ３に沿って形成した。
【０１３６】
このため、中間軸用軸受部６６Ｃに作用した荷重Ｆ９を、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂと連結部６６Ｄとを介して、剛性の高い周壁部６４にスムーズに伝達でき、変速機ケース４が変形するのを防止できるので、変速機ケース４が振動するのを低減できる。
【０１３７】
また、本実施形態の自動変速機３によれば、図１に示すように、変速機ケース４は、一端部がエンジン２に連結される第１ケース４１と、第１ケース４１の他端部に複数の締結具としてのボルト６８で締結される第２ケース４２とから構成されている。
【０１３８】
また、図５、図７に示すように、隔壁部６６に、複数の締結具としての第１ボルト６８Ａと第２ボルト６８Ｂがそれぞれ締結される第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆを形成している。
【０１３９】
さらに、第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆとを第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂに近接して配置し、第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆとを第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂに対して一方側と他方側にそれぞれ形成した。
【０１４０】
このため、第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂまたは連結部６６Ｄの周辺の剛性を第１締結部６６Ｅおよび第２締結部６６Ｆによってさらに高めることができる。
【０１４１】
また、中間軸用軸受部６６Ｃから第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂに伝達された荷重Ｆ９を第１締結部６６Ｅまたは第２締結部６６Ｆを介して第２ケース４２および第１ケース４１へと分散できる。
【０１４２】
この結果、荷重Ｆ９によって中間軸用軸受部６６Ｃ、第１ボス部６６Ａ、第２ボス部６６Ｂ、連結部６６Ｄ、および周壁部６４で生じる歪みをさらに低減でき、変速機ケース４の耐久性を高めることができる。
【０１４３】
また、パーキングロック機構収容部６３を第１ケース４１に強固に締結できるため、パーキングロック機構収容部６３によって変速機構収容部６２を下方から安定して支持できる。
【０１４４】
また、本実施形態の自動変速機３によれば、図６、図９に示すように、変速機構９は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有し、この複数のギヤ組は、エンジン２から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第２ケース４２に配置されている。
【０１４５】
また、カウンタ軸１１を放射外方から見た場合、カウンタ軸１１の軸線方向で、周壁部６４は、第２ケース４２のエンジン２側の端部に重なるように配置している。
【０１４６】
このため、ギヤ比が大きくトルクの発生が大きな１速等の低速段用のギヤ組が第２ケース４２のエンジン２側の端部に配置される。これに加え、周壁部６４が、第２ケース４２のエンジン２側の端部に重なるように配置されるため、１速等の低速段用のギヤ組によって発生する大きな下向きの荷重を、周壁部６４で下方から支えることができる。
【０１４７】
また、１速等の低速段用のギヤ組が選択されているとき、変速機構収容部６２が大きな下向きの荷重によって下方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部６２が振動するのを抑制できる。
【０１４８】
また、本実施形態の自動変速機３によれば、図６、図９に示すように、変速機構９は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有し、この複数のギヤ組は、エンジン２から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第２ケース４２に配置されている。
【０１４９】
また、カウンタ軸１１を放射外方から見た場合、カウンタ軸１１の軸線方向で、周壁部６４は、複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きいギヤ組に重なるように配置されている。
【０１５０】
このため、ギヤ比が最も大きくトルクの発生が最も大きな１速用のギヤ組が第２ケース４２のエンジン２側の端部に配置される。これに加え、周壁部６４が、第２ケース４２のエンジン２側の端部に重なるように配置されるため、１速用のギヤ組によって発生する大きな下向きの荷重を、周壁部６４で下方から支えることができる。
【０１５１】
したがって、１速用のギヤ組が選択されているとき、変速機構収容部６２が大きな下向きの荷重によって下方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部６２が振動するのを抑制できる。
【０１５２】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１５３】
１...車両、２...エンジン（内燃機関）、３...自動変速機（車両用変速機）、４...変速機ケース、９...変速機構、１０...入力軸、１０Ａ...軸受、１１...カウンタ軸、１１Ａ...軸受、１３...入力ギヤ、１５...カウンタギヤ、２３...リングギヤ、３０Ｌ，３０Ｒ...駆動輪、５０...ディファレンシャル装置、５４Ａ，５４Ｂ...サイドギヤ（出力軸）、５５Ａ...軸受、６１...ディファレンシャル装置収容部、６１Ａ...第２空間、６２...変速機構収容部、６２Ａ...第１空間、６２Ｂ...底壁、６３...パーキングロック機構収容部、６３Ａ...第３空間、６４...周壁部、６４Ａ...第１側壁、６４Ｂ...第２側壁、６６...隔壁部、６６Ａ...第１ボス部、６６Ｂ...第２ボス部、６６Ｃ...中間軸用軸受部、６６Ｄ...連結部、６６Ｅ...第１締結部、６６Ｆ...第２締結部、６８...ボルト（締結具）、６８Ａ...第１ボルト（第１締結具）、６８Ｂ...第２ボルト（第２締結具）、７１...パーキングロック機構、７２...中間軸、７３...中間ギヤ、７４...パーキングギヤ、７５...パーキングポール、７７...サポート部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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