(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンのアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御装置であって、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速に基づいて走行時間を計測する走行時間計測手段と、
前記車速に基づいて停車時間を計測する停車時間計測手段と、
前記走行時間が長い程、長く設定される第１アイドリングストップ可能時間と、前記停車時間が長い程、短く設定される第２アイドリングストップ可能時間とを算出するアイドリングストップ可能時間決定手段と、
を備え、
前記第１アイドリングストップ可能時間と前記第２アイドリングストップ可能時間とを合算した時間をアイドリングストップが可能な時間として決定することを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項２】
前記アイドリングストップ可能時間決定手段は、
所定回数の走行時間を平均した平均走行時間が長い程、前記第１アイドリングストップ可能時間を長く設定することを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項３】
前記アイドリングストップ可能時間決定手段は、
所定回数の停車時間を平均した平均停車時間が長い程、前記第２アイドリングストップ可能時間を短く設定することを特徴とする請求項１または２に記載のアイドリングストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はアイドリングストップ制御装置に係り、特に、渋滞情報を取得する装置を新たに必要とせずに、アイドリングストップ頻度を増大させることができ、燃費を向上させることができるアイドリングストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が停車した際にエンジンを自動的に停止させることでアイドリング中の燃料消費を抑えて燃費を向上させ、また運転者の発進意思が現れた際にエンジンを再始動して車両を発進可能とする、アイドリングストップ制御装置という技術が知られている。アイドリングストップ制御装置においては、単純に車両が停車したことだけを条件にアイドリングストップ制御を実施してエンジンを自動的に停止させてしまうと、例えば停車時に電池の充電量が十分でない状態であった場合、次回の再始動に失敗して発進できなくなる可能性がある。
【０００３】
従来のアイドリングストップ制御装置には、特許文献１に開示されるように、進行ルート上の渋滞の有無を予測する渋滞予測手段から渋滞情報を取得し、渋滞があると予測した場合には電池の充電量を高めることで、渋滞によって停車した際のアイドリングストップ可能時間を確保するという技術が開示されている。特許文献１の渋滞予測手段とは、例えば渋滞情報を提供するカーナビゲーションシステムである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５４１２９５４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の手法では、進行ルート上の渋滞情報を事前に把握する必要があるため、渋滞予測手段としてカーナビゲーションシステムの搭載が必須であり、渋滞情報を外部から取得するカーナビゲーションシステムを搭載しない車両では使用することができないという問題があった。
カーナビゲーションシステムを搭載する場合でも、アイドリングストップ制御との連携が必要となるため、例えば車両標準搭載のカーナビゲーションシステムしか使用できない、上級グレードのカーナビゲーションシステムしか使用できない等の、ユーザによる自由な選定に制限を加えたり、価格が高額になったりする問題がある。
また、上記特許文献１の手法では、渋滞があると予測した場合には電池の充電量を高めている。これは、一般的な車両に用いられている鉛蓄電池に対しては充電量を高める、即ち過充電を実施することであり、不必要に電池の寿命を縮める原因となるため採用が困難な問題がある。
【０００６】
この発明は、上記の問題に鑑みて成されたものであり、カーナビゲーションシステム等の渋滞情報を取得する装置を新たに必要とせずに、アイドリングストップ頻度を増大させることができ、燃費を向上させることができるアイドリングストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車両に搭載されたエンジンのアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段と、車速検出手段により検出された車速に基づいて走行状況を把握する走行状況把握手段と、走行状況把握手段により把握された走行状況に基づいてアイドリングストップが可能な時間の決定を行うアイドリングストップ可能時間決定手段とを備え、アイドリングストップ可能時間決定手段より決定されたアイドリングストップ可能時間に基づいて、アイドリングストップ制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、車速検出手段が検出した車速により車両の走行状況を把握し、把握した走行状況に基づいてアイドリンクストップが可能な時間の決定を行うため、カーナビゲーションシステム等の渋滞情報を取得する装置を新たに必要とせずに、アイドリングストップ頻度を増大させることができ、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はアイドリングストップ制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は走行状況である平均走行時間及び平均停車時間を算出するフローチャートである。（実施例）
【図３】図３は平均走行時間及び平均停車時間からアイドリングストップ可能時間を決定するフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は平均停車時間からアイドリングストップ可能時間を算出する停車時間−アイドリングストップ可能時間算出テーブルを示す図である。（実施例）
【図５】図５は平均走行時間からアイドリングストップ可能時間を算出する走行時間−アイドリングストップ可能時間算出テーブルを示す図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。図１において、車両１は、駆動力を発生するエンジン２を搭載し、エンジン２の駆動中に充電され電装品の駆動やエンジン２を始動するための電力を確保するバッテリ３を搭載している。バッテリ３は、エンジン２が駆動するオルタネータなどの発電機４により充電され、放電によりスタータモータ５を駆動してエンジン２を始動させる。
エンジン２の駆動力は、トランスミッション６を介して車輪７に伝えられる。運転者は、アクセルペダル８の操作でエンジン２が発生する駆動力を増減し、クラッチペダル９の操作でエンジン２からトランスミッション６へ駆動力を伝達・遮断し、ブレーキペダル１０の操作で車輪７の回転を抑制・許容することで、車両１の走行・停車を行う。
車両１は、エンジン２のアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御装置１１を搭載している。アイドリングストップ制御装置１１は、アクセルペダル８、クラッチペダル９、ブレーキペダル１０の各操作状態を監視し、車両１が停車した際にエンジン２を自動的に停止（アイドリングストップ）させ、また運転者の発進意思が現れた際にエンジン２を自動的に再始動して車両１を発進可能とするように、アイドリングストップ制御を行う。
【００１２】
アイドリングストップ制御装置１１は、車両１の車速を検出する車速検出手段１２を備え、車速検出手段１２により検出された車速に基づいて走行状況を把握する走行状況把握手段１３を備え、走行状況把握手段１３により把握された走行状況に基づいてエンジン２を自動的に停止させるアイドリングストップが可能な時間の決定を行うアイドリングストップ可能時間決定手段１４を備える。
車速検出手段１２は、車輪７の回転速度を検出する回転センサ１５の検出信号から車速を検出する。走行状況把握手段１３は、車速検出手段１２により検出された車速に基づいて走行時間を計測する走行時間計測手段１６を備え、車速検出手段１２により検出された車速に基づいて停車時間を計測する停車時間計測手段１７を備え、計測データを記憶する記憶手段１８を備える。アイドリングストップ可能時間決定手段１４は、走行時間計測手段１６により計測された走行時間が長い程、アイドリングストップ可能時間を長くなるように決定し、停車時間計測手段１７により計測された停車時間が長い程、アイドリングストップ可能時間を短くなるように決定する。
アイドリングストップ制御装置１１は、車両１が停車した際に、アイドリングストップ可能時間決定手段１４により決定されたアイドリングストップ可能時間に基づいてエンジン２のアイドリングストップ制御を行う。
【００１３】
次に作用を説明する。
アイドリングストップ制御装置１１は、図２に示すように、走行状況である平均走行時間及び平均停車時間を算出する。図２において、アイドリングストップ制御装置１１は、平均走行時間及び平均停車時間を算出するプログラムを開始すると（Ａ０１）、車両１が停車中であるか走行中であるかを判断する（Ａ０２）。
アイドリングストップ制御装置１１は、判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合、停車開始時であるか否かを判断する（Ａ０３）。アイドリングストップ制御装置１１は、判断（Ａ０３）がＹＥＳの場合、停車前の走行時間を記憶手段１８に記憶させて保存し（Ａ０４）、停車時間の計測を行い（Ａ０５）、記憶手段１８に保存した走行時間のデータ数及び停車時間のデータ数が所定数Ｎ以上になったか否かを判断する（Ａ０６）。
アイドリングストップ制御装置１１は、判断（Ａ０３）がＮＯの場合、停車時間の計測を行い（Ａ０５）、記憶手段１８に保存した走行時間のデータ数及び停車時間のデータ数が所定数Ｎ以上になったか否かを判断する（Ａ０６）。
一方、アイドリングストップ制御装置１１は、判断（Ａ０２）がＮＯの場合、走行開始時であるか否かを判断する（Ａ０７）。アイドリングストップ制御装置１１は、判断（Ａ０７）がＹＥＳの場合、走行前の停車時間を記憶手段１８に記憶させて保存し（Ａ０８）、走行時間の計測を行い（Ａ０９）、記憶手段１８に保存した走行時間のデータ数及び停車時間のデータ数が所定数Ｎ以上になったか否かを判断する（Ａ０６）。
アイドリングストップ制御装置１１は、判断（Ａ０７）がＮＯの場合、走行時間の計測を行い（Ａ０９）、記憶手段１８に保存した走行時間のデータ数及び停車時間のデータ数が所定数Ｎ以上になったか否かを判断する（Ａ０６）。
アイドリングストップ制御装置１１は、記憶手段１８に保存した停車時間のデータ数及び走行時間のデータ数が所定数Ｎ以上になり、判断（Ａ０６）がＹＥＳの場合、直近Ｎ個分の停車時間を平均して平均停車時間Ｔｓｔｏｐを算出するとともに直近Ｎ個分の走行時間を平均して平均走行時間Ｔｒｕｎを算出し（Ａ１０）、プログラムを終了する（Ａ１１）。
アイドリングストップ制御装置１１は、記憶手段１８に保存した走行時間のデータ数及び停車時間のデータ数が所定数Ｎ未満で、判断（Ａ０６）がＮＯの場合、平均停車時間Ｔｓｔｏｐ及び平均走行時間Ｔｒｕｎにデフォルト値（規定値）をセットし（Ａ１２）、プログラムを終了する（Ａ１１）。
【００１４】
次に、アイドリングストップ制御装置１１は、図３に示すように、アイドリングストップ可能時間を決定する。図３において、アイドリングストップ制御装置１１は、アイドリングストップ可能時間を決定するプログラムを開始すると（Ｂ０１）、平均停車時間Ｔｓｔｏｐをパラメータとして停車時間−アイドリングストップ可能時間算出テーブルＴＡＢＬＥｓｔｏｐ（図４参照）から、停車時間によるアイドリングストップ可能時間ＴＩＳｓｔｏｐを決定する（Ｂ０２）。｛ＴＩＳｓｔｏｐ＝ＴＡＢＬＥｓｔｏｐ（Ｔｓｔｏｐ）｝
停車時間−アイドリングストップ可能時間算出テーブルＴＡＢＬＥｓｔｏｐは、図４に示すように、平均停車時間Ｔｓｔｏｐが長い程、停車時間によるアイドリングストップ可能時間ＴＩＳｓｔｏｐを短くなるように設定する。
続いて、アイドリングストップ制御装置１１は、平均走行時間Ｔｒｕｎをパラメータとして走行時間−アイドリングストップ可能時間算出テーブルＴＡＢＬＥｒｕｎ（図５参照）から、走行時間によるアイドリングストップ可能時間ＴＩＳｒｕｎを決定する（Ｂ０３）。｛ＴＩＳｒｕｎ＝ＴＡＢＬＥｒｕｎ（Ｔｒｕｎ）｝
走行時間−アイドリングストップ可能時間算出テーブルＴＡＢＬＥｒｕｎは、図５に示すように、平均走行時間Ｔｒｕｎが長い程、走行時間によるアイドリングストップ可能時間ＴＩＳｒｕｎを長くなるように設定する。
そして、アイドリングストップ制御装置１１は、停車時間によるアイドリングストップ可能時間ＴＩＳｓｔｏｐと走行時間によるアイドリングストップ可能時間ＴＩＳｒｕｎとの和から、アイドリングストップ可能時間ＴＩＳを決定し（Ｂ０４）、プログラムを終了する（Ｂ０５）。（ＴＩＳ＝ＴＩＳｓｔｏｐ＋ＴＩＳｒｕｎ）
アイドリングストップ制御装置１１は、車両１が停車した際にエンジン２を決定されたアイドリングストップ可能時間ＴＩＳだけ自動的に停止させ、また運転者の発進意思が現れた際にエンジン２を自動的に再始動して車両１を発進可能とする。また、アイドリングストップ制御装置１１は、アイドリングストップ可能時間ＴＩＳの決定後、アイドリングストップ可能時間のデフォルト値から決定されたアイドリングストップ可能時間ＴＩＳへの変更を行う。
【００１５】
アイドリングストップ制御装置１１は、走行時間が短くバッテリ３の充電があまり期待できない場合や、停車時間が長くアイドリングストップによる放電が多いと予測される場合には、１回あたりのアイドリングストップ可能時間ＴＩＳを短くすることで、バッテリ３の放電過多によりアイドリングストップ制御禁止状態となることを抑制することができる。
また逆に、アイドリングストップ制御装置１１は、走行時間が長くバッテリ３の充電が十分に期待できる場合や、停車時間が短くアイドリングストップによる放電が少ないと予測される場合には、１回あたりのアイドリングストップ可能時間ＴＩＳを長くすることで、バッテリ３の利用促進により従来よりも燃費の向上を図ることができる。
【００１６】
このように、アイドリングストップ制御装置１１は、車速検出手段１２が検出した車速により車両１の走行状況を把握し、把握した走行状況に基づいてアイドリンクストップが可能な時間の決定を行うため、カーナビゲーションシステム等の渋滞情報を取得する装置を新たに必要とせずに、アイドリングストップ頻度を増大させることができ、燃費を向上させることができる。
アイドリングストップ制御装置１１は、走行状況把握手段１３の走行時間計測手段１６によって、車速に基づいて走行時間の計測を行うことで、カーナビゲーションシステム等の渋滞情報を取得する装置なしで走行状況の把握が可能である。
アイドリングストップ制御装置１１は、アイドリングストップ可能時間決定手段１４によって、走行時間が長い程、アイドリングストップ可能時間を長くなるように決定するため、燃費を向上することができる。
アイドリングストップ制御装置１１は、走行状況把握手段１３の停車時間計測手段１７によって、車速に基づいて停車時間の計測を行うことで、カーナビゲーションシステム等の渋滞情報を取得する装置なして走行状況の把握が可能である。
アイドリングストップ制御装置１１は、アイドリングストップ可能時間決定手段１４によって、停車時間が長い程、アイドリングストップ可能時間を短くなるように決定するため、アイドリングストップ頻度を増大させることができる。このため、アイドリングストップを実施できないことがあるというユーザの不満を解消することができる。
【００１７】
なお、上述実施例においては、停車時間および走行時間からアイドリングストップ可能時間を決定したが、状況により停車時間のみ、走行時間のみからアイドリングストップ可能時間を決定しても良い。また、上述実施例においては、アイドリングストップ可能時間を可変としたが、使用可能なバッテリ容量を変更しても良い。あるいは、停車時間および走行時間の平均値を算出するためのサンプルとするデータ数を、所定値Ｎだけとせずに他の値に設定可能とすることで、この制御装置のシステム感度をカスタマイズできるようにしても良い。
また、アイドリングストップ可能時間の決定に用いる平均停車時間、または平均走行時間のデータは、走行状態ごとに細かく分類して記憶し、アイドリングストップ可能時間の決定処理を行うことができる。例えば、平均停車時間、または平均走行時間のデータは、平日、休日、時間帯（朝、昼、夜等）、走行距離（短距離、中距離、長距離等）などの走行状態ごとに分類して記憶し、車両の走行状態に応じて、記憶された走行状態ごとのデータを参照してアイドリングストップ可能時間の決定処理を行うことで、より最適なアイドリングストップ可能時間の制御を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
この発明は、カーナビゲーションシステム等の渋滞情報を取得する装置を新たに必要とせずに、アイドリングストップ頻度を増大させることができ、燃費を向上させることができるものであり、エンジンによって走行する車両だけでなく、エンジンおよびモータを備えた各種方式のハイブリッド車両にも適用することができる。また、この発明は、マニュアルトランスミッション車に限定するものではなく、オートトランスミッション車にも適用可能である。
【符号の説明】
【００１９】
１  車両
２  エンジン
３  バッテリ
４  発電機
５  スタータモータ
６  トランスミッション
７  車輪
８  アクセルペダル
９  クラッチペダル
１０  ブレーキペダル
１１  アイドリングストップ制御装置
１２  車速検出手段
１３  走行状況把握手段
１４  アイドリングストップ可能時間決定手段
１５  回転センサ
１６  走行時間計測手段
１７  停車時間計測手段
１８  記憶手段
【図１】
0006380842.tif 000002
【図２】
0006380842.tif 000003
【図３】
0006380842.tif 000004
【図４】
0006380842.tif 000005
【図５】
0006380842.tif 000006