(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御可能なサスペンションシステム（２４−２７）を含む自動車両（１０）の転覆リスクを軽減する方法において、
前記制御可能なサスペンションシステムの圧力センサ（２８、２９）によって供給された複数の信号に基づいて、荷重伝達の瞬間値（ＴＣ）として測定量（ＴＣｍ）を計算する第１のステップと、
車両内に配置された運動学的センサ（５０−５８）によって供給される信号および車両の動的モデル（Ｍ）に基づいて、推定量（ＴＣｅ）を計算する第２のステップであって、前記推定量は前記測定量が利用可能でない場合前記荷重伝達の瞬間値とされる、第２のステップと、
前記荷重伝達の前記瞬間値（ＴＣ）に基づいて前記転覆リスクを評価するステップと、および、転覆リスクが増加する場合、
安全信号（Ｓ）を放出するステップと、を備える方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、前記測定量（ＴＣｍ）が利用可能である場合、前記方法は、前記第２の計算ステップにおいて使用された車両の動的モデル（Ｍ）の少なくとも１個のパラメータ（Ｈ，Ｇ）を較正するための較正ステップを含み、前記較正ステップは、
前記測定量（ＴＣｍ）と推定量（ＴＣｅ）間の偏差を評価すること、さらに、前記偏差がしきい値（ｅ０）を越えた場合、
前記少なくとも１個のパラメータの時間進展法則を決定することであって、前記時間進展法則は前記偏差を減少させる傾向があり、さらに、前記測定量（ＴＣｍ）が利用可能である場合、
前記第２のステップの繰り返しのそれぞれにおいて、時間進展法則の使用によって、前記車両の動的モデルの前記少なくとも１個のパラメータを更新すること、からなる、方法。
【請求項３】
請求項２に記載の方法において、前記車両（１０）の前記動的モデル（Ｍ）の少なくとも１個のパラメータは、質量（Ｇ）または重心の高さ（Ｈ）である、方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法において、重心の高さＨに対して決定される時間評価法則は、
【数１】
0006426698.tif 000010
の形の関係によって与えられ、質量Ｇに対して決定される時間評価法則は、
【数２】
0006426698.tif 000011
の形の関係によって与えられ、ここで、ｅ（ｔ）は、現在の時間における測定荷重伝達ＴＣｍと推定荷重伝達ＴＣｅ間の偏差であり、
【数３】
0006426698.tif 000012
は、前記質量と前記荷重伝達間の、既知の関係ＴＣ（Ｇ）の質量Ｇによって決まる変数であり、
【数４】
0006426698.tif 000013
は、前記高さと荷重伝達間の既知の関係ＴＣ（Ｈ）の高さＨによって決まる変数であり、さらに、γは予め決定されたあるいは動的に評価された重みである、方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法において、前記車両（１０）の前記動的モデル（Ｍ）は２個のパラメータ、即ち質量（Ｇ）と重心の高さ（Ｈ）、を含み、前記決定ステップは、較正の必要の原因の尤度計算の結果として生じる係数を用いて、それら２個のパラメータのそれぞれの時間進展法則に重みづけするステップを含む、方法。
【請求項６】
請求項２乃至５の何れか１項に記載の方法において、前記較正ステップは前記車両の瞬間質量（Ｇ（ｔ））を間接的に推測することを可能にする、方法。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか１項に記載の方法において、前記制御可能なサスペンションシステムはアクティブサスペンションを含み、前記測定量（ＴＣｍ）は、前記アクティブサスペンション（２４−２７）のそれぞれによって生成された圧力を表す信号から計算される、方法。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れか１項に記載の方法において、前記推定量（ＴＣｅ）は以下の信号、
ドップラーレーダー（５０）によって供給される、長手方向の速度、
２個の傾斜計（５２、５４）によって供給される、車両の長手方向傾斜角および横方向傾斜角、
慣性ユニット（５６）によって供給される、垂直軸に対する瞬間回転速度、および
各車輪に対して、角度センサ（５８）によって供給される回転角、によって計算される、方法。
【請求項９】
請求項１乃至８の何れか１項に記載の方法において、前記安全信号（Ｓ）は、前記車両の転覆を防止するために、制御可能な姿勢補正システムを起動するステップにおいて考慮される、方法。
【請求項１０】
請求項１乃至９の何れか１項に記載の方法において、前記安全信号（Ｓ）は、前記車両の転覆を防止するために、前記車両の駆動及び／またはステアリング手段を調整するステップにおいて考慮される、方法。
【請求項１１】
命令を電子計算機（３０）によって実行した場合、制御可能なサスペンションシステムを含む自動車両の転覆リスクを請求項１乃至１０の何れか１項に記載の方法に従って軽減する方法を実行する、前記命令を含む、情報記録媒体。
【請求項１２】
制御可能なサスペンションシステム（２４−２７）を含む自動車両（１０）の転覆リスクを軽減する、前記自動車両に搭載された電子計算機（３０）を含むシステムであって、前記電子計算機は請求項１乃至１０の何れか１項に記載の方法を実行するようにプログラムされている、システム。
【請求項１３】
請求項１２に記載のシステムにおいて、
長手方向の速度を供給することが可能なドップラーレーダー（５０）と、
車両の長手方向傾斜角および横方向傾斜角を供給することが可能な２個の傾斜計（５２、５４）と、
垂直軸に対する瞬間回転速度を供給可能な慣性ユニット（５６）と、および
各車輪に対して、回転角を供給することが可能な角度センサ（５８）と、を含む、システム。
【請求項１４】
制御可能なサスペンションシステムを含む自動車両において、請求項１２または１３に記載の転覆リスクを軽減するためのシステムが設けられた、自動車両。
【請求項１５】
請求項１４に記載の自動車両において、前記システムの出力において生成される前記安全信号（Ｓ）は、前記制御可能なサスペンションシステムの起動モジュール（２１０）及び／または前記車両の駆動及び／またはステアリング手段の調整モジュール（２２０）によって、前記車両の転覆を避けるために考慮される、自動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用中に自動車両が転覆することを防止するために、自動車両の使用安全性の積極的運用のための方法およびシステムの分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
本明細書において、自動車両とは、使用中に横転するリスクを有する駆動手段を含むすべての車両に言及する。これは例えば傾斜地で使用される農業用車両においてであり、この農業用車両は、その荷重が大きく変化し得るものであり、ドライバがアクティブサスペンションの制御手段を起動することによってその重心の高さを修正し得るものである。
【０００３】
本発明は、特に、制御可能なサスペンションシステムを備える自動車両のための方法およびシステムに関する。
【０００４】
本明細書では、制御可能なサスペンションシステムとは、一定の全質量で、車両の重心の位置を修正することが可能な全てのシステムを言う。これは、例えば、車両のシャーシに車輪を連結することを可能とする、アクティブサスペンションの姿勢を修正するためのシステムを含みうる。このようなアクティブサスペンションは、油圧式、空気圧式、電動式等であり得る。
【０００５】
制御可能なサスペンションシステムの適当なセンサ、例えば油圧式アクティブサスペンションの場合における一対の圧力センサ、によって為される測定のために、制御可能なサスペンションシステムの瞬間状態を決定し、そこから横転リスクを示す測定量を推定することが知られている。その測定量の瞬間値に依存して、ドライバまたは自動車両の近くに位置する人物に警告するため及び/または自動車両の特定のアクチュエータに横転を避けるように命令するために(例えば、スピード、回転角、重心の高さ等を変更することによって）、安全戦略が実行される。
【０００６】
しかしながら、制御可能なサスペンションシステムのセンサを使用してなされた測定では、全ての時間において、制御可能なサスペンションシステムの瞬間状態を決定することはできない。これは、例えば、アクティブサスペンションが完全に後退状態にある場合、または、ドライバが自動車両の重心の高さを変えた場合である。従って、その測定量は利用することができない。この状態は数秒間続く場合があり、この時間は横転リスクが制御されなくなり、車両が転覆するために充分な時間である。
【０００７】
本発明者達は、次に、横転リスクを示す測定量を計算することに変わる方法を探し求めた。
【０００８】
彼らは次に、自動車両に対して、オールテラインビークルの場合において彼らが得た結果を適用し、且つ、その結果を、論文「自然地盤上でのＡＴＶに特化した転覆防止システム」において報告している。この論文は、ＡＴＶの横転リスクを示す推定量の計算を可能とする方法を開示している。プロセスチェーンを含むシステムを備えたＡＴＶは、ＡＴＶに関する運動学的測定値を獲得することを可能とし、次に、それらをＡＴＶの挙動の動的モジュールを介して処理して、推定量の瞬間値を推定する。
【０００９】
自動車両の特別な事例としてのブドウの収穫機上でのこのようなプロセスチェーンの実行の結果が、論文「内部移動度を有する巨大農業機械の安定性の保持：ブドウ収穫機に対する適用」に記載されている。この論文は、論文ＩＩとして以下で言及される。
【００１０】
しかしながら、発明者達は、ＡＴＶの場合に使用されたアルゴリズムを単に転用することは、自動車両の場合に充分でないことに気付いた。勿論、その場合、プロセスチェーンにおいて使用された動的モデルは、例えば重心の高さおよび車両の全質量のような、パラメータに依存する。
【００１１】
これら２個のパラメータは、自動車両の使用（例えば、ホッパー、空または満タンの大ダルの使用）中、かなり変化し、その動的モデルは時間とともに進展する。その結果、パラメータをセッションの開始において設定した動的モデルでは、実際の値から離れた推定量の瞬間値につながる。従ってこれを、自動車両の転覆を避けようとする安全手段の操作の基礎とする変数として使用することはできない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
従って、本発明は、この問題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
そのために、本発明は、制御可能なサスペンションシステムを含む自動車両の転覆リスクを軽減させるための方法に関し、以下のステップを含む。
【００１４】
−制御可能なサスペンションシステムの圧力センサによって供給される複数の信号に基づいて、測定量ＴＣｍを荷重伝達の瞬間値として計算する第１のステップと、
−車両に搭載された運動学的センサによって供給される信号とその車両の動的モデルに基づいて、推定量ＴＣｅを計算する第２のステップであって、前記推定量は前記測定量を利用できない場合、荷重伝達の瞬間値として採用される、第２のステップと、
−荷重伝達の瞬間値ＴＣに基づいて転覆リスクを評価するステップと、および、転覆リスクが増加する場合、
−安全信号を発するステップ。
【００１５】
具体的な実施態様において、本方法は以下の１つ以上の特徴を、単独でまたは全ての技術的に可能な組合せにおいて含む。
−測定量が利用可能である場合、本方法は、第２の計算ステップにおいて使用された車両の動的モデルの少なくとも１個のパラメータを較正するための較正ステップを含み、前記較正ステップは、
−前記測定量と前記推定量間の偏差を評価し、さらに、前記偏差がしきい値を越えた場合、
−前記少なくとも1個のパラメータの時間進展法則を決定し、前記時間進展法則は前記偏差を軽減させる方向に進み、さらに、前記測定量が利用可能である場合、
−前記第２のステップの各繰り返しにおいて、時間進展法則を使用して前記車両の動的モデルにおける前記少なくとも1個のパラメータを更新する、各ステップからなり、
−前記車両の動的モデルＭの前記パラメータは質量Ｇまたは重心の高さＨである。
−重心の高さＨに対して決定される時間評価法則は、次の関係式：
【数１】
0006426698.tif 000002
によって与えられ、且つ、質量Ｇに対して決定される時間評価法則は、次の関係式：
【数２】
0006426698.tif 000003
によって与えられる。ここで、ｅ（ｔ）は、測定された荷重伝達ＴＣｍと推定荷重伝達ＴＣｅ間の現時点での偏差であり、
【数３】
0006426698.tif 000004
は、質量と荷重伝達間の既知の関係ＴＣ（Ｇ）の質量Ｇによって決まる変数、
【数４】
0006426698.tif 000005
は、高さおよび荷重伝達間の既知の関係ＴＣ（Ｈ）の、高さＨによって決まる変数であり、さらにγは、既知の、あるいは動的に評価された重み（加重）である。
【００１６】
−車両の動的モデルは２個のパラメータ、即ち質量と重心の高さ、を含み、本決定ステップは、較正の必要原因の尤度計算から生じる係数を使用して、これら２個のパラメータのそれぞれの時間進展法則に重み付けするステップを含んでいる。
【００１７】
−制御可能なサスペンションシステムはアクティブサスペンションを含み、測定量は、アクティブサスペンションのそれぞれによって生成された圧力を表す信号から計算される。
【００１８】
−推定量は、以下の信号から計算される。
−ドップラーレーダーによって供給される、長手方向速度、
−２個の傾斜計によって供給される、車両の長手方向傾斜角および横方向傾斜角、
−慣性ユニットによって供給される、車両軸に対する瞬間回転速度、および
−それぞれの車輪に対して、角度センサによって供給される、回転角。
【００１９】
−較正ステップは、前記車両の瞬間質量を間接的に推定することを可能とする。
−車両の転覆を避けるために、制御可能な姿勢補正システムの起動ステップに、安全信号を考慮する。
−車両の転覆を避けるために、車両の駆動及び／またはステアリング手段を調整するステップに、安全信号を考慮する。
【００２０】
本発明はさらに、命令が電子計算機によって実行された場合、前記の方法によって、制御可能なサスペンションシステムを含む自動車両の転覆リスクを軽減させるための方法を実行する、前記の命令を含むことを特徴とする、情報記録媒体に関する。
【００２１】
本発明はさらに、自動車両に搭載された電子計算機が前記の方法に基づく方法を実行するようにプログラムされていることを特徴とする、制御可能なサスペンションシステムを含む自動車両の転覆リスクを軽減させるためのシステムに関する。
【００２２】
好ましくは、このシステムは以下のものを含む。
−長手方向速度を供給することができるドップラーレーダー、
−車両の長手方向傾斜角と横方向傾斜角とを供給することが可能な２個の傾斜計、
−垂直軸に対する瞬間の回転速度を供給することが可能な慣性ユニット、および
−それぞれの車輪に対する、回転角を供給することが可能な角度センサ。
【００２３】
本発明はさらに、前記のシステムによって転覆のリスクを軽減させるためのシステムが設けられていることを特徴とする、制御可能なサスペンションシステムを含む自動車両に関する。
【００２４】
好ましくは、システムの出力において生成された安全信号が、車両の転覆を防止するために、制御可能なサスペンションシステムの起動モジュール及び／または車両の駆動及び／またはステアリング手段の調整モジュールによって、考慮される。
【００２５】
このように、有利にも、制御可能なサスペンションシステムを備えた自動車両の場合、本発明は、測定量を計算する第１のチェーンと推定量を計算する第２のチェーンの使用に由来し、後者は計算量が利用可能でない場合安全目的のために使用され、そして、測定量が利用可能な場合、後者は安全目的のみならず、同様に推定量の計算における動的モデルのパラメータを較正するためにも使用される。その結果、推定量は、測定量が利用可能でない場合でも、正確である。
【００２６】
本発明およびその利益は、単に一例として提供され且つ添付の図面を参照して実施される、以下の記述を読むことによってより良く理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】アクティブサスペンションと機械の転覆リスクを軽減させる方法を実行するシステムとを備えた、ブドウ収穫機の概略図。
【図２】図１のシステムのブロック図。
【図３】図１の機械の使用期間中に図２のシステムの出力において得られた、一方は測定量を、他方は推定量を、ダイナミックモデルのパラメータの較正を伴って、または伴わないで示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１を参照すると、自動車両の一例としてのブドウ収穫機１０は、実質的水平面Ｐ上を移動する。
機械１０はボックス１２と４個の車輪１４−１７を含んでいる。
全ての車両に関して、記号ＸＹＺはボックス１２の幾何学的中心に関連し、軸Ｘは長手方向の軸であり、ボックスの前方方向に向かっており、軸Ｙは横軸でありボックス１２を左から右方向に向かっており、軸Ｚは軸ＸおよびＹに垂直な軸であり、上方に向かっている。
【００２９】
重心Ｃは、例えばその姿勢及び／または荷重状態、即ち車両の全質量Ｇ、の関数として、機械１０の使用中に移動する。図１において、重心Ｃは面ＸＺ上に示されている。
【００３０】
各車輪１４−１７は、駆動手段（大まかに言って、即ち、モータのような牽引駆動およびモータまたはブレーキアッセンブリのようなブレーキ駆動）およびステアリング手段（図示せず）に結合されている。
【００３１】
各車輪１４−１７は、アクティブサスペンション２４−２７によって、ボックス１２に接続されている。このアクティブサスペンションセットは例えば、制御可能なサスペンションシステムの一例としての、制御可能な姿勢補正システムに属する。
【００３２】
油圧式サスペンションの特別な場合において、アクティブサスペンションはシリンダーの主室内でスライドすることが可能なピストンを含んでいる。このピストンは、主室を上部室と下部室とにさらに分割する。
【００３３】
二方電磁弁２２は、上部室を下部室に接続する。アクティブサスペンションによって生成された力は、そのバルブの状態に依存する。バルブの状態は、適切なセットポイントの適用によって支配される。
【００３４】
上部室と下部室間の圧力差はバルブの状態を示す。従って、各アクティブサスペンションは、下部室の圧力の測定に対応した信号を生成することが可能な第１の圧力センサ２８と、上部室における圧力の測定に対応した信号を生成することが可能な第２の圧力センサ２９を含んでいる。
【００３５】
あるいは、他のタイプのアクティブサスペンション（特に電子的あるいは空気圧的）を検討し、他のタイプのセンサを使用して、サスペンションセットの瞬間の状態を決定するようにしても良い。
【００３６】
異なる圧力センサから放出される信号は、例えばＣＡＮＢｕｓネットワークのような、機械１０の通信ネットワーク３２を介して、搭載コンピュータ３０に送信される。
【００３７】
さらに、機械１０は異なる運動学的センサを備えている。現時点で検討している実施形態は以下のものを含む。
−機械のＸ軸方向の直線移動速度の測定を可能とするドップラーレーダー５０。
−Ｘ軸と水平面との間の角度を測定することを可能とする、第１の傾斜計５２。
−Ｙ軸と水平面との間の角度を測定することを可能とする、第２の傾斜計５４。
−機械のＺ軸周りの瞬間的な回転速度を決定することを可能とする、慣性ユニット５６。
【００３８】
好ましくは、各車輪は、車輪の回転角の測定を可能とする、角度センサ５８を備えている。
これらの異なる運動学的センサ５０−５８は、ネットワーク３２を介してコンピュータ３０に向かって測定信号を放出する。
コンピュータ３０は、プロセッサのような結合手段と、ランダムアクセスメモリおよびリードオンリーメモリのような記憶手段とを含んでいる。プロセッサは、コンピュータプログラムからの命令を実行することが可能であり、この命令はリードオンリーメモリに記憶されている。
記憶手段中に記憶されたプログラムの中で、コンピュータ３０は、以下に記載する転覆リスクを評価するためのプログラム１００を含んでいる。
【００３９】
図２に示すように、転覆リスクを評価するためのシステムは、圧力センサ２８および２９、運動学的センサ５０−５８およびプログラム１００を有するコンピュータ３０を含んでいる。
プログラム１００は第１の処理チェーン１１０、第２の処理チェーン１２０および較正チェーン１３０を含んでいる。
第１の処理チェーン１１０は、アクティブサスペンション２４−２７の異なる圧力センサ２８および２９によって放出される測定信号を獲得することを可能とする。
【００４０】
アクティブサスペンションの圧力センサ対のそれぞれに対して、異なるモジュール１１２は、対応するアクティブサスペンションの状態を示す圧力差の計算を可能とする。
４個の圧力差は、荷重伝達の未加工の測定値ＴＣｂを供給することができるように適応された、計算モジュール１１４の入力に印加される。
使用される式は、以下の式（１）である。
【数５】
0006426698.tif 000006
【００４１】
ここで、αは、機械１０のフロントサスペンション２４および２５とリアサスペンション２６及び２７間の構造上の相違を示す係数であり、Ｐ14は左前輪１４のアクティブサスペンションにおいて測定された圧力差であり、Ｐ15は右前輪１５のサスペンションにおいて測定された圧力差であり、Ｐ16は左後輪１６のサスペンションにおいて測定された圧力差であり、さらにＰ17は右後輪１７のサスペンションにおいて測定された圧力差である。
【００４２】
最後に、第１の処理チェーン１１０は、入力として荷重伝達の未加工の測定値ＴＣｂを使用し、出力として荷重伝達の測定値ＴＣｍを供給する、検証モジュール１１６を含む。モジュール１１６は、未加工の測定値が有効範囲内にあることを検証する。有効範囲内であれば、荷重伝達の測定値ＴＣｍは未加工の値ＴＣｂに等しい。そうでない場合、荷重伝達の測定値ＴＣｍはゼロに設定される。
【００４３】
第２の処理チェーン１２０は、異なる運動学的センサ５０−５８からの測定信号を獲得することを可能とする。対応する測定信号は、荷重伝達の推定値ＴＣｅを供給することが可能な計算モジュール１２４の入力に印加される。
【００４４】
モジュール１２４は機械１０の動きの動的モデルＭを実行する。このモデルは、前述の論文ＩＩに記載されている。
【００４５】
この動的モデルＭはパラメトリックである。これは、車輪１４−１７の平均平面に対する重心Ｃの高さＨおよび機械の全質量Ｇに依存する。これらのパラメータは、機械１０の使用の関数として時間とともに進展する。
【００４６】
このように、モジュール１２４は、各実行時の入力として、較正チェーン１３０の出力に配送される、質量Ｇおよび高さＨの瞬間値を使用する。
【００４７】
プログラム１００は比較モジュール１４０を含み、この比較モジュール１４０は荷重伝達の測定値ＴＣｍをゼロと比較することができる。荷重伝達の測定値ＴＣｍがゼロに等しくない場合、これは測定値が利用可能であることを意味している。従って、モジュール１４４は荷重伝達の測定値ＴＣｍを荷重伝達の瞬間値ＴＣに割り当てる。
【００４８】
荷重伝達の測定値ＴＣｍがゼロに等しい場合、これは荷重伝達の測定値ＴＣｍが利用可能でないことを意味している。その場合、モジュール１４２は荷重伝達の推定値ＴＣｅを荷重伝達の瞬間値ＴＣに割り当てる。
【００４９】
プログラム１００は、転覆リスクを評価するためのモジュール１５０を含み、このモジュールは、入力として荷重伝達の瞬間値ＴＣを使用し、出力として安全信号Ｓを供給する。例えば、荷重伝達の瞬間値ＴＣが、絶対値で０．８以上の場合、信号Ｓが放出される。
【００５０】
較正チェーン１３０は、荷重伝達の測定値ＴＣｍが利用可能である場合、第２のチェーン１２０の動的モデルＭにおいて使用されるパラメータＨおよびＧの値を較正することを可能とする。
【００５１】
そのために、較正チェーン１３０は偏差計算モジュール１３２を含み、荷重伝達の測定値ＴＣｍと推定値ＴＣｅとの差によって瞬間偏差ｅ（ｔ）を計算することを可能とする。
【００５２】
チェーン１３０は比較器１３３を含み、比較器１３３は、偏差ｅ（ｔ）がしきい値偏差ｅ０より大きいか否かを決定する。もし大きくなければ、モジュール１３４は、現時間ｔにおける質量Ｇ（ｔ）および高さＨ（ｔ）の瞬間値として、以前の時間ｔ−１の質量Ｇ（ｔ−１）および高さＨ（ｔ−１）を割り当てる。
【００５３】
もし、大きければ、チェーン１３０のモジュール１３５が実行される。モジュール１３５は、質量変化ΔＧまたは高さ変化ΔＨを時間進展法則の関数として決定する。現時点で好ましい実施形態では、この法則は以下のように表すことができる。
【数６】
0006426698.tif 000007
【００５４】
ここで、ｅ（ｔ）は、測定荷重伝達ＴＣｍと推定荷重伝達ＴＣｅ間の現時点での偏差であり、
【数７】
0006426698.tif 000008
は、質量と荷重伝達間の既知の関係ＴＣ（Ｇ）の質量Ｇの関数としての偏差であり、
【数８】
0006426698.tif 000009
は、既知の関係ＴＣ（Ｈ）の高さＨの関数としての、高さと荷重伝達間の偏差であり、さらにγは、以下に示すように、予め決定されたあるいは動的に評価された重みである。
【００５５】
較正チェーン１３０のモジュール１３６は、モジュール１３５によって決定された質量変化ΔＧまたは高さ変化ΔＨによって増加した、先行時間ｔ−１における質量Ｇ（ｔ−１）と高さＨ（ｔ−１）の値を、現在の時間ｔにおける質量Ｇ（ｔ）と高さＨ（ｔ）の瞬間値として、割り当てることができる。
【００５６】
パラメータＧとＨの更新された値は、モジュール１２４の入力に印加される。
あるいは、較正チェーン１３０は、モデルＭの２個のパラメータのそれぞれの時間進展法則に対する、係数γを用いた、重み付けモジュール１３７を含んでいる。この係数γの値はＴＣｍとＴＣｅ間の偏差原因の尤度計算の結果として生じる。
【００５７】
コンピュータ３０は、転覆リスクを軽減させるためのプログラム２００を含み、このプログラム２００は、転覆のリスクを評価するためにプログラム１００の出力に供給される信号Ｓを考慮に入れることができる。
【００５８】
プログラム２００は、車両の制御可能な姿勢補正システムを起動するためのモジュール２１０を含む。信号Ｓおよび選択肢として荷重伝達の現在の値ＴＣに基づいて、モジュール２１０は、アクティブサスペンション２４−２７の制御パラメータのための異なるセットポイントを計算することができる。このようにして決定されたセットポイントは、各サスペンションによって生成された力を修正し、車両の転覆を避けるように重心の高さを適応させる（特にそれを低下させる）ために、直ちに考慮すべきものとしてアクティブサスペンションの値に適用される。
【００５９】
プログラム２００は、車両の速度を調整するためのモジュール２２０を含む。信号Ｓおよび選択肢として荷重伝達の現在の値ＴＣに基づいて、モジュール２２０は、駆動手段（エンジン速度、ブレーキ起動等）及び／または車両のステアリング手段（回転角等）を調整するためのパラメータの、異なるセットポイントを計算することができる。このようにして決定されたセットポイントは、車両の駆動及び／またはステアリング手段の入力に、車両の転覆を避ける目的で車両の速度を修正するために（特に、その横加速を軽減させるために）即座に考慮されるべきとして、適用される。
【００６０】
先のプログラム１００の実行に起因する方法を次に記載する。
各実行において、第１の処理チェーン１１０のモジュールが実行される。
アクティブサスペンション２４−２７の種々の圧力センサ２８、２９によって為された測定を獲得するためのステップの後で、アクティブサスペンションの各圧力センサ対に対して圧力差が計算される。
４個の決定された圧力差は次に荷重伝達の未加工の測定値ＴＣｂを計算するために使用される。この計算は、上記式（１）に基づいている。
最後に、検証ステップの間に、荷重伝達の未加工の測定値ＴＣｂを正当範囲と比較する。測定値がこの範囲内の場合、荷重伝達の測定値ＴＣｍは未加工の値ＴＣｂに等しい。反対に、測定値がその範囲外である場合、荷重伝達の測定値ＴＣｍはゼロに設定される。
【００６１】
並行して、第２の処理チェーン１２０のモジュールが実行される。
異なる運動学的センサ５０−５８によって為される測定の獲得後、計算モジュール１２４が実行されて荷重伝達の推定値ＴＣｅが計算される。
モジュール１２４によって使用される動的モデルＭは、現在の時間ｔにおける質量Ｇ（ｔ）および重心の高さＨ（ｔ）の値を考慮に入れる。
【００６２】
プログラム１００の実行は、荷重伝達の測定値ＴＣｍをゼロ値と比較するステップを続ける。荷重伝達の測定値ＴＣｍがゼロに等しくない場合、それは測定値が利用可能であることを意味する。従って、モジュール１４４は実行され、荷重伝達の測定値ＴＣｍを荷重伝達の瞬間値ＴＣに割り当てる。
【００６３】
荷重伝達の測定値ＴＣｍがゼロに等しい場合、それは、荷重伝達の測定値ＴＣｍが利用可能でないことを意味する。この場合、モジュール１４２が実行され、荷重伝達の推定値ＴＣｅを荷重伝達の瞬間値ＴＣに割り当てる。
【００６４】
次のステップにおいて、モジュール１５０が実行され、荷重伝達の現在の値ＴＣから、転覆リスクがあるか否かが決定される。荷重伝達の瞬間値ＴＣが、絶対値で０．８より大きい場合、転覆のリスクがある。従って、安全信号Ｓが放出される。
【００６５】
第１および第２の処理チェーン１１０および１２０のモジュールの各実行サイクルにおいて、および荷重伝達の測定値ＴＣｍが利用可能である場合、較正チェーン１３０のモジュールが実行されて、動的モデルＭにおいて使用されるパラメータＨおよびＧの値が較正される。
そのために、計算ステップによって、荷重伝達の測定値ＴＣｍと推定値ＴＣｅ間の差によって偏差が決定される。
【００６６】
その後、このようにして得られた偏差ｅ（ｔ）がしきい値偏差ｅ０と比較される。偏差がしきい値よりも低い場合、モジュール１３４が実行され、現在の時間ｔにおける質量Ｇ（ｔ）と高さＨ（ｔ）の値として、先行時間ｔ−１の質量Ｇ（ｔ−１）と高さＨ（ｔ−１）が割り当てられる。
【００６７】
しかしながら、偏差がしきい値を超えた場合、モジュール１３５が実行され、時間進展法則の関数として質量または高さの変化が決定される。
その後、次のステップにおいて、モジュール１３６が実行され、現在の時間ｔにおける質量Ｇ（ｔ）および高さＨ（ｔ）の値として、モジュール１３５によって決定された質量または高さの変化によって増加された、先行時間ｔ−１における質量Ｇ（ｔ−１）と高さＨ（ｔ−１）の値が割り当てられる。
【００６８】
パラメータＴとＨの更新値は、モジュール１２４の次の実行のために利用可能である。
あるいは、追加のステップによって、較正の必要原因の尤度計算から結果として生じる係数を使用して、２個のパラメータそれぞれの時間進展法則に重み付けすることができる。
【００６９】
この方法において、動的モデルＭは機械の動作を効果的に記載するために更新される。
これは図３に示されている。この図は、約１５°の傾斜地形に垂直な方向において、ほぼ直線の経路に沿った、速度１．５ｍ／Ｓの２００ｍの往復期間における、本方法の実行の結果をグラフの形で示している。
このグラフは、荷重伝達の測定値ＴＣｍを時間の関数として示している。グラフの左側において、アクティブサスペンションはしばしば終端に戻る。ＴＣｍはその結果しばしば利用可能ではなくなる（信号の鋸歯形状、ＴＣｍはしばしば０に等しいので）。
【００７０】
中央部分において、ほぼ９０ｍと１１０ｍの間で、ブドウ収穫機は半回転する。オペレータは、ＴＣｍが完全に利用可能でなくなるように（ＴＣｍ＝０）、姿勢補正システムを意図的にブロックする。
最後に、右の部分において、帰還路において、アクティブサスペンションは、終端位置にめったに戻らないように、外部への移動以外の値に調整される。
【００７１】
グラフＴＣｅ１は、荷重伝達の推定値に対して示されているが、ダイナミックモデルのパラメータに対する較正ステップを実施してはいない。この推定値は、この測定値が利用可能である場合、測定値からはるかに離れている。従って、測定値が利用可能でない場合、転覆リスクの評価のためにそれを使用することはできない。
【００７２】
グラフＴＣｅ２は、さらに荷重伝達の推定値を示しているが、これはダイナミックモデルのパラメータの較正ステップを実行している。この推定値は測定値に非常に近く、その変化に追従している。従ってこれらを、測定値が利用可能でない場合に、転覆リスクの量的表示として使用することが可能である。
【００７３】
車両の全質量の瞬間値Ｇ（ｔ）を間接的に獲得することができることに注意すべきである。車両の質量の実際の値に基づいて、リアルタイムで、システムの動作が最適化されるように、この情報をこの車両を装備する他のシステムによって有効に使用することができる。
例えば、転覆リスクを軽減させるためのプログラム２００のような、コンピュータ３０上で実行される他のプログラムによって、安全信号Ｓが考慮される。
【００７４】
このように、車両の制御可能な姿勢補正システムを起動するためのモジュール２１０の実行によって、例えば重心の高さを軽減させるために、アクティブサスペンションに適用されるように設計された異なるセットポイントが計算される。
【００７５】
このように、車両の速度を調整するためのモジュール２２０の実行によって、車両の駆動及び／または回転のためのパラメータを調整するための異なるセットポイントが計算される。このようにして決定されたセットポイントは、例えば車両の横加速を軽減させるために、これらの手段の入力に印加される。
【００７６】
有利にも、プログラム２００の実行は、姿勢補正システムの起動と駆動及び／またはステアリング手段の起動間の転覆リスクの軽減の分布につながる仲裁を提供する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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