(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられるフロントピラーと、該フロントピラーから車体前方へ向けて延びるサイドメンバと、該サイドメンバの前端部を前記フロントサイドフレームの前端部に連結する連結部材と、を備える車体前部構造において、
前記サイドメンバは、
前記フロントサイドフレームの車幅方向外側で、かつ、前記フロントサイドフレームに対して略平行に配置され、
車体前後方向に間隔をおいて車体前方から順に設けられる第２屈曲部および第１屈曲部と、
前記第１屈曲部および前記第２屈曲部間で、かつ、前記第２屈曲部寄りに形成される脆弱部と、を有し、
前記連結部材は、
該連結部材の後壁に設けられ、前記フロントサイドフレームに向け、かつ、車体後方へ向けて傾斜する傾斜部を有し、
前記サイドメンバは、
該サイドメンバの前端部に前記連結部材の外端部を収納する収納凹部を備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられるフロントピラーと、該フロントピラーから車体前方へ向けて延びるサイドメンバと、該サイドメンバの前端部を前記フロントサイドフレームの前端部に連結する連結部材と、を備える車体前部構造において、
前記サイドメンバは、
前記フロントサイドフレームの車幅方向外側で、かつ、前記フロントサイドフレームに対して略平行に配置され、
車体前後方向に間隔をおいて車体前方から順に設けられる第２屈曲部および第１屈曲部と、
前記第１屈曲部および前記第２屈曲部間で、かつ、前記第２屈曲部寄りに形成される脆弱部と、を有し、
前記連結部材は、
該連結部材の後壁に設けられ、前記フロントサイドフレームに向け、かつ、車体後方へ向けて傾斜する傾斜部を有し、
前記連結部材は、
前記フロントサイドフレームの前端部に接合され、前記傾斜部を有し、平面視略三角形状で、かつ、断面略Ｕ字状に形成されるガセットと、
該ガセットから前記サイドメンバの前端部まで車幅方向に延び、断面略Ｕ字状に形成される連結メンバと、
を備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項３】
前記連結部材は、さらに、
前記ガセットおよび前記連結メンバの各稜線部が連続して設けられ、連続する各稜線部を覆うことにより、各稜線部を補強する補強部材を備える請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記サイドメンバは、前記収納凹部の角部に逃げ凹部を有し、
前記連結部材は、さらに、
前記サイドメンバと連結メンバとの底部を連結する接合部材を備え、
該接合部材は、前記逃げ凹部の周囲に沿って接合される湾曲部を有する請求項１記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記車体前部構造は、さらに、
前記フロントサイドフレームおよび前記連結部材の各前端部に衝撃吸収部材を取り付ける取付部材を備え、
該取付部材に前記ガセットの前端の外縁フランジが接合され、
該外縁フランジおよび前記取付部材の接合部の車体後方に前記連結メンバの後壁が配置され、
前記接合部に対峙する前記後壁に開口が形成される請求項２記載の車体前部構造。
【請求項６】
車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられるフロントピラーと、該フロントピラーから車体前方へ向けて延びるサイドメンバと、該サイドメンバの前端部を前記フロントサイドフレームの前端部に連結する連結部材と、を備える車体前部構造において、
前記サイドメンバは、
前記フロントサイドフレームの車幅方向外側で、かつ、前記フロントサイドフレームに対して略平行に配置され、
車体前後方向に間隔をおいて車体前方から順に設けられる第２屈曲部および第１屈曲部と、
前記第１屈曲部および前記第２屈曲部間で、かつ、前記第２屈曲部寄りに形成される脆弱部と、を有し、
前記連結部材は、
該連結部材の後壁に設けられ、前記フロントサイドフレームに向け、かつ、車体後方へ向けて傾斜する傾斜部を有し、
前記車体前部構造は、さらに、
前記フロントサイドフレームおよび前記連結部材の各前端部側から車体前方に向けて突出する衝撃吸収部材を備え、
前記衝撃吸収部材は、
複数の小区画を有する閉断面が車体前後方向へ延びる第１衝撃吸収部と、
該第１衝撃吸収部の車幅方向外側に設けられ、複数の小区画を有する閉断面が車体前後方向へ延びる第２衝撃吸収部と、を備え、
前記車体前部構造は、さらに、
前記衝撃吸収部材の前端部に取り付けられるバンパビームを備え、
該バンパビームは、
前記衝撃吸収部材の前端部に端部が取り付けられ、複数の小区画を有する閉断面に形成され、かつ、前記端部が開口されるビーム本体と、
前記端部の開口を塞ぎ、かつ、前記衝撃吸収部材の外壁に連結されるエンドプレートと、
を備えることを特徴とする車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサイドフレームの車幅方向外側にサイドメンバ（アッパメンバ、ロアメンバ）が配置され、サイドメンバの前端部がフロントサイドフレームの前端部に連結される車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造のなかには、フロントサイドフレームの車幅方向外側にロアメンバ（以下、サイドメンバという）が配置され、サイドメンバの前端部がフロントサイドフレームの前端部にガセットで連結されるものが知られている。ガセットは平面視略三角形に形成されている。
よって、ナローオフセット衝突の場合に、衝撃荷重がサイドメンバの前端部からガセットに入力し、入力した衝撃荷重がフロントサイドフレームに車外側から伝えられる。これにより、伝えられた荷重でフロントサイドフレームをパワーユニット側へ変形させ、フロントサイドフレームで荷重を吸収することが可能である（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
ところで、車両重量が増加した場合や、比較的高速での衝突の場合、入力荷重が大きいのでガセットとサイドメンバの前端部との接合部にせん断による剥離が発生することが考えられる。このため、ガセットとサイドメンバの前端部との接合部がないので、ガセットと障害物とがすれ違い、フロントサイドフレームをガセットでパワーユニット側へ十分に変形させることが難しく、ナローオフセット衝突による衝撃荷重のエネルギ吸収量を確保する工夫が求められる。
【０００４】
また、車体前部構造のなかには、サイドメンバの前端部がフロントサイドフレームの前端部へ向けて湾曲状に形成され、湾曲状の前端部がフロントサイドフレームの前端部にガセットで連結されるものが知られている。サイドメンバの前端部には脆弱部が形成されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
よって、ナローオフセット衝突の場合に、衝撃荷重がサイドメンバの前端部に入力し、入力した衝撃荷重でサイドメンバが脆弱部からフロントサイドフレーム側に変形する。これにより、ガセットがフロントサイドフレームに変形し、ガセットでフロントサイドフレームをパワーユニット側へ変形させる。フロントサイドフレームを変形させることにより、荷重をフロントサイドフレームで吸収することが可能である。
【０００６】
しかし、特許文献２の車体前部構造は、サイドメンバに脆弱部が形成されている。このため、ナローオフセット衝突による衝撃荷重をサイドメンバで吸収することが難しく、この観点から改良の余地が残されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第５４６９６９７号公報
【特許文献２】特開２０１５−５４５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、ナローオフセット衝突による衝撃荷重を好適に吸収できる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられるフロントピラーと、該フロントピラーから車体前方へ向けて延びるサイドメンバと、該サイドメンバの前端部を前記フロントサイドフレームの前端部に連結する連結部材と、を備える車体前部構造において、前記サイドメンバは、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側で、かつ、前記フロントサイドフレームに対して略平行に配置され、車体前後方向に間隔をおいて車体前方から順に設けられる第２屈曲部および第１屈曲部と、前記第１屈曲部および前記第２屈曲部間で、かつ、前記第２屈曲部寄りに形成される脆弱部と、を有し、前記連結部材は、該連結部材の後壁に設けられ、前記フロントサイドフレームに向け、かつ、車体後方へ向けて傾斜する傾斜部を有する車体前部構造を提供する。
【００１０】
このように、サイドメンバに第１屈曲部および第２屈曲部を設け、第１屈曲部および第２屈曲部間の第１屈曲部寄りに脆弱部を設けた。よって、ナローオフセット衝突によりサイドメンバの前端部に衝撃荷重が入力した際に、脆弱部を変形させることができる。これにより、サイドメンバの前端部と連結部材との接合部に応力が集中することを抑え、接合部が剥離することを抑制できる。
なお、ナローオフセット衝突（すなわち、スモールオーバラップ衝突または微小ラップ衝突）とは、車両の前部のうち車幅方向の１／４のフロントサイドフレームの外側の前側部が車両、立木や電柱などの障害物に衝突することをいう。
【００１１】
さらに、第１屈曲部および第２屈曲部間の第１屈曲部寄りに脆弱部を設けた。すなわち、第１屈曲部や第２屈曲部から離れた位置に脆弱部を設けた。よって、サイドメンバの前端部に入力した衝撃荷重で第１屈曲部および第２屈曲部を、脆弱部に影響されることなく、所定の折曲方向へ好適に折り曲げることができる。
これにより、サイドメンバを略Ｚ字状に折れ曲がるように変形させることができ、衝撃荷重をサイドメンバで吸収できる。サイドメンバを変形させることにより、サイドメンバの前端部が車体後方へ移動する。
【００１２】
ここで、サイドメンバの前端部に連結部材の外端部が接合されている。よって、サイドメンバの前端部が車体後方へ移動することにより、連結部材の外端部が車体後方へ移動する。連結部材の外端部が車体後方へ移動することにより、連結部材の後端部が車幅方向内側へ移動する。これにより、連結部材の後端部でフロントサイドフレームをパワープラント側に折り曲げるように変形させて衝撃荷重を吸収できる。
このように、ナローオフセット衝突によりサイドメンバの前端部に入力した衝撃荷重を、サイドメンバとフロントサイドフレームとの両部材で吸収することにより、衝撃荷重のエネルギ吸収量を増すことができる。
【００１３】
さらに、サイドメンバをフロントサイドフレームに対して略平行に配置した。よって、フロントサイドフレームおよびサイドメンバ間に空間を確保できる。これにより、フロントサイドフレームおよびサイドメンバ間の空間に、窓ガラス洗浄タンクやバッテリなどの付属部品を配置できる。
【００１４】
請求項６に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、前記フロントサイドフレームおよび前記連結部材の各前端部側から車体前方に向けて突出する衝撃吸収部材を備える。
【００１５】
このように、フロントサイドフレームおよび連結部材の各前端部側から衝撃吸収部材を車体前方に向けて突出させた。よって、軽衝突、前面衝突やオフセット衝突の際に、各衝突で入力する衝突荷重を衝撃級部材で吸収できる。これにより、衝突荷重のエネルギ吸収量を増すことができる。
なお、前面衝突とはフルラップ状態の正面衝突をいう。また、オフセット衝突とは車両前面の一部（３０〜５０パーセント程度）がラップする衝突をいう。
【００１８】
請求項１に係る発明では、好ましくは、前記サイドメンバは、該サイドメンバの前端部に前記連結部材の外端部を収納する収納凹部を備える。
【００１９】
このように、サイドメンバの前端部に収納凹部を備え、収納凹部に連結部材の外端部を収納するようにした。すなわち、サイドメンバの前端部の収納凹部に連結部材の外端部を強固に連結できる。
よって、ナローオフセット衝突による衝撃荷重を連結部材からフロントサイドフレームに伝えることができる。これにより、フロントサイドフレームをパワーユニット側へ変形させて衝撃荷重を吸収できる。
【００２０】
請求項２に係る発明では、好ましくは、前記連結部材は、前記フロントサイドフレームの前端部に接合され、前記傾斜部を有し、平面視略三角形状で、かつ、断面略Ｕ字状に形成されるガセットと、該ガセットから前記サイドメンバの前端部まで車幅方向に延び、断面略Ｕ字状に形成される連結メンバと、を備える。
【００２１】
このように、連結メンバをガセットからサイドメンバの前端部まで延ばし、連結メンバを断面略Ｕ字状に形成した。よって、連結部材の外端部が断面略Ｕ字状に形成され、コンパクトに纏められる。これにより、連結部材の外端部をサイドメンバの前端部の収納凹部に収納することが可能になる。
また、連結メンバをガセットから車幅方向外側に延ばすことにより、連結メンバの後壁を車体前方側に配置できる。これにより、フロントサイドフレームおよびサイドメンバ間の空間を大きく確保できる。
【００２２】
請求項３に係る発明では、好ましくは、前記連結部材は、さらに、前記ガセットおよび前記連結メンバの各稜線部が連続して設けられ、連続する各稜線部を覆うことにより、各稜線部を補強する補強部材を備える。
【００２３】
ここで、連結部材がガセットおよび連結メンバに分割されることにより、ガセットおよび連結メンバの接合部に屈曲部が形成されることが考えられる。
そこで、請求項３において、ガセットおよび連結メンバの連続する稜線部を補強部材で覆い、各稜線部を補強部材で補強するようにした。よって、ガセットおよび連結メンバの接合部に屈曲部が形成されていても、補強部材で屈曲部を補強できる。
これにより、サイドメンバの前端部に入力した衝撃荷重を連結部材を経てフロントサイドフレームに効率よく伝えることができる。
【００２４】
請求項４に係る発明では、好ましくは、前記サイドメンバは、前記収納凹部の角部に逃げ凹部を有し、前記連結部材は、さらに、前記サイドメンバと連結メンバとの底部を連結する接合部材を備え、該接合部材は、前記逃げ凹部の周囲に沿って接合される湾曲部を有する。
【００２５】
このように、収納凹部の角部に逃げ凹部を形成した。収納凹部に連結部材の外端部（すなわち、連結メンバの外端部）が収納される。また、サイドメンバと連結メンバとの底部を接合部材で連結した。さらに、接合部材の湾曲部を逃げ凹部の周囲に沿って接合した。
よって、サイドメンバの前端部に衝撃荷重が入力して、サイドメンバと連結メンバとの角度が大きくなった場合でも、湾曲部を変形させて逃げ凹部の周囲に沿って接合した状態を保つことができる。これにより、収納凹部に連結メンバの外端部を一層強固に接合できる。
【００２８】
請求項５に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、前記フロントサイドフレームおよび前記連結部材の各前端部に衝撃吸収部材を取り付ける取付部材を備え、該取付部材に前記ガセットの前端の外縁フランジが接合され、該外縁フランジおよび前記取付部材の接合部の車体後方に前記連結メンバの後壁が配置され、前記接合部に対峙する前記後壁に開口が形成される。
【００２９】
このように、フロントサイドフレームおよび連結部材の各前端部に取付部材を介して衝撃吸収部材を取り付けた。また、取付部材にガセットの前端の外縁フランジを接合するようにした。さらに、取付部材および外縁フランジの接合部の後方に連結メンバの後壁をした。この接合部に対峙する後壁に開口を形成した。
よって、開口を利用して取付部材および外縁フランジをスポット溶接で接合できる。取付部材および外縁フランジを接合することにより、衝撃吸収部材から取付部材に入力した衝撃荷重を、外縁フランジ（すなわち、ガセット）を経てフロントサイドフレームに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントサイドフレームを衝撃荷重で良好に変形させて、衝撃荷重をフロントサイドフレームで好適に吸収できる。
【００３０】
請求項６に係る発明では、好ましくは、前記衝撃吸収部材は、複数の小区画を有する閉断面が車体前後方向へ延びる第１衝撃吸収部と、該第１衝撃吸収部の車幅方向外側に設けられ、複数の小区画を有する閉断面が車体前後方向へ延びる第２衝撃吸収部と、を備える。
【００３１】
このように、第１衝撃吸収部の車幅方向外側に第２衝撃吸収部を設け、第１衝撃吸収部に第２衝撃吸収部を加えることにより、衝撃吸収部材の断面を大きくできる。
さらに、第１衝撃吸収部を複数の小区画を有する閉断面に形成し、第２衝撃吸収部を複数の小区画を有する閉断面に形成した。
【００３２】
衝撃吸収部材の断面を大きくし、衝撃吸収部材の閉断面を複数の小区画に区分けすることにより、衝撃吸収部材の強度を好適に高めることができる。これにより、強度の高い衝撃吸収部材を衝撃荷重で圧壊することにより、衝撃吸収部材による衝撃荷重のエネルギ吸収量を増すことができる。
【００３３】
また、第１衝撃吸収部の閉断面を車体前後方向へ延びるように形成した。同様に、第２衝撃吸収部の閉断面を車体前後方向へ延びるように形成した。これにより、第１衝撃吸収部や第２衝撃吸収部を、例えば、アルミニウム合金などの軽金属部材で押出成形でき、衝撃吸収部材を容易に製造できる。
【００３４】
請求項６に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、前記衝撃吸収部材の前端部に取り付けられるバンパビームを備え、該バンパビームは、前記衝撃吸収部材の前端部に端部が取り付けられ、複数の小区画を有する閉断面に形成され、かつ、前記端部が開口されるビーム本体と、前記端部の開口を塞ぎ、かつ、前記衝撃吸収部材の外壁に連結されるエンドプレートと、を備える。
【００３５】
このように、ビーム本体を複数の小区画を有する閉断面に形成することにより、ビーム本体の閉断面を小区画に区分けできる。さらに、ビーム本体の端部の開口をエンドプレートで塞ぎ、エンドプレートを衝撃吸収部材の外壁に接合させた。これにより、ビーム本体の端部の強度が高められる。このビーム本体の端部が衝撃吸収部材の前端部に取り付けられる。
よって、ナローオフセット衝突によりビーム本体の端部に入力した衝撃荷重を、ビーム本体の端部から衝撃吸収部材の前端部全域に伝えることができる。これにより、伝えられた衝撃荷重で衝撃吸収部材の全域を圧壊させて衝撃荷重のエネルギ吸収量を増すことができる。
【発明の効果】
【００４０】
本発明によれば、ナローオフセット衝突による衝撃荷重をサイドメンバおよびフロントサイドフレームを吸収することにより、ナローオフセット衝突による衝撃荷重を好適に吸収できることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】図１の２矢視図である。
【図３】図１の車体前部構造を示す側面図である。
【図４】図１の４矢視図である。
【図５】図４の車体前部構造を示す分解斜視図である。
【図６】図５の左フロントサイドフレームに備えたフレーム補強部材を示す斜視図である。
【図７】図１の７部拡大図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】図７の９矢視図である。
【図１０】図３の１０−１０線断面図である。
【図１１】図７の１１矢視図である。
【図１２】図７の左衝撃吸収部材を破断した状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明に係る車体前部構造でナローオフセット衝突により入力した衝撃荷重吸収する例を説明する図である。
【図１４】本発明に係る脆弱部の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。
【実施例】
【００４３】
実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
図１に示すように、車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部構造を構成する部位である。車体前部構造１０は、車体前後方向へ延びる左フロントサイドフレーム１３および右フロントサイドフレーム１３と、各フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側に設けられる左フロントピラー１４および右フロントピラー１４と、各フロントピラー１４間に介在されるロアダッシュボード１５と、各フロントピラー１４から車体前方へ向けて延びる左サイドメンバ１６および右サイドメンバ１６とを備える。
【００４４】
図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、左サイドメンバ１６の前端部１６ａを左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに連結する左連結部材１８と、右サイドメンバ１６の前端部１６ａを右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに連結する右連結部材１８と、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび左連結部材１８に取り付けられる左取付部材１９と、右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび右連結部材１８に取り付けられる右取付部材１９とを備える。
【００４５】
また、車体前部構造１０は、各取付部材１９に取り付けられる衝撃吸収部材２１と、左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａおよび右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに架け渡されるバンパビーム２２とを備える。
左フロントサイドフレーム１３、右フロントサイドフレーム１３やバンパビーム２２でエンジンルーム２４が形成される。エンジンルーム２４にパワーユニット２５が配置される。パワーユニット２５は、一例として、エンジンとトランスミッションとが一体化されたユニットである。
【００４６】
図３に示すように、車体前部構造１０は、左フロントサイドフレーム１３および右フロントサイドフレーム１３に下方から取り付けられるサブフレーム２７と、サブフレーム２７の後端部寄りに取り付けられるステアリングギヤボックス２８とを備える。
【００４７】
なお、車体前部構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体前部構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳説し、右側部材の説明を省略する。
【００４８】
図４、図５に示すように、左フロントサイドフレーム１３は、車体前後方向へ延出され、フレーム内壁（内壁）３１、フレーム外壁（外壁）３２、フレーム上部（上部）３３およびフレーム下部（下部）３４を有する。
フレーム内壁３１、フレーム外壁３２、フレーム上部３３およびフレーム下部３４で左フロントサイドフレーム１３が断面略矩形状の閉断面に形成される。すなわち、左フロントサイドフレーム１３は強度の高い部材である。
左フロントサイドフレーム１３の内部３５にフレーム補強部材３６が備えられる。
【００４９】
図６に示すように、フレーム補強部材３６は、左フロントサイドフレーム１３の内部３５に配置される。この状態において、フレーム補強部材３６がフレーム内壁３１（図５参照）、フレーム上部３３およびフレーム下部３４に接合される。
すなわち、フレーム補強部材３６は、フレーム内壁３１、フレーム上部３３およびフレーム下部３４の各部に沿った部位で断面略Ｕ字状に形成される。
【００５０】
フレーム補強部材３６は、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａから後端部１３ｂまで全長に亘って車体前後方向へ延出される。よって、左フロントサイドフレーム１３の強度をフレーム補強部材３６で好適に高めることができる。
これにより、強度の高い左フロントサイドフレーム１３を衝撃荷重Ｆ１で車幅方向へ略水平に折り曲げることにより、前面衝突の衝撃荷重Ｆ１のエネルギ吸収量を増すことができる。
【００５１】
図１に戻って、左フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側に左フロントピラー１４が設けられる。また、右フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側に右フロントピラー１４が設けられる。
左フロントピラー１４および右フロントピラー１４間にロアダッシュボード１５が介在される。ロアダッシュボード１５は、左フロントサイドフレーム１３の後端部１３ｂおよび右フロントサイドフレーム１３の後端部１３ｂに接合される。
【００５２】
図２、図３に示すように、左フロントピラー１４から左サイドメンバ１６が車体前方で、かつ、下方へ向けて延出される。左サイドメンバ１６は、平面視において、左フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側で、かつ、左フロントサイドフレーム１３に対して略平行に配置される。
よって、左フロントサイドフレーム１３および左サイドメンバ１６間に空間３８が確保される。これにより、左フロントサイドフレーム１３および左サイドメンバ１６間の空間３８に、窓ガラス洗浄タンクやバッテリなどの付属部品を配置できる。
【００５３】
左サイドメンバ１６は、左フロントピラー１４から左ダンパハウジング４１を経て車体前方へ延びるアッパメンバ４３と、アッパメンバ４３の前端部４３ａから車体前方へ向けて下り勾配に延びるロアメンバ４４とを備える。
【００５４】
アッパメンバ４３は、周壁が中空状の閉断面（具体的には、断面略矩形状の閉断面）に形成された強度の高い部材である。このアッパメンバ４３は、左フロントピラー１４から車体前方へ略水平に延びる後半部４３ｂと、後半部４３ｂから車体前方で、かつ、下方へ向けて湾曲状に延出される前半部４３ｃとを備える。
【００５５】
後半部４３ｂおよび前半部４３ｃの交差部に第１屈曲部４６が上方へ膨出するように凸形湾曲状に形成される。第１屈曲部４６は、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ２で上方へ向けて折り曲げるように変形可能な部位である。
アッパメンバ４３の前端部４３ａからロアメンバ４４が車体前方で、かつ、下方へ向けて湾曲状に延出される。
【００５６】
図７、図８に示すように、ロアメンバ４４は、アッパメンバ４３の前端部４３ａから車体前方で、かつ、下方へ向けて湾曲状に延出されるロア湾曲部４４ａと、ロア湾曲部４４ａの前端４４ｂから水平に折り曲げられる前端部（すなわち、左サイドメンバ１６の前端部）１６ａとを有する。
ロアメンバ４４は、アッパメンバ４３と同様に、周壁５１で中空状の閉断面（具体的には、断面略矩形状の閉断面）に形成される強度の高い部材である。周壁５１は、メンバ内壁５２、メンバ外壁５３、メンバ上部５４およびメンバ下部５５で断面略矩形状の閉断面に形成される。
【００５７】
周壁５１が断面略矩形状の閉断面に形成されることにより、周壁５１に内上稜線部５６、内下稜線部５７、外上稜線部（稜線部）５８および外下稜線部５９が形成される。また、内上稜線部５６から上方へ向けて上フランジ６１が張り出される。さらに、外下稜線部５９から車幅方向外側へ向けて下フランジ６２が張り出される。
【００５８】
また、ロアメンバ４４は、第２屈曲部４７、脆弱部６４、収納凹部６５（図９参照）および逃げ凹部６６（図９参照）を備える。
第２屈曲部４７は、ロア湾曲部４４ａおよび前端部１６ａの境界に形成される。第２屈曲部４７は、第２屈曲部４７（図３参照）と同様に、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ２により車体後方へ向けて折り曲げるように変形可能な部位である。
すなわち、左サイドメンバ１６は、車体前後方向に間隔をおいて、車体前方から順に設けられる第２屈曲部４７および第１屈曲部４６を備える。
【００５９】
脆弱部６４は、第１屈曲部４６および第２屈曲部４７間で、かつ、第２屈曲部４７寄りに設けられる。具体的には、第２屈曲部４７寄りにおいて、かつ、周壁５１、外上稜線部５８、上フランジ６１や下フランジ６２などから選択された部位に形成される。さらに、脆弱部６４は、凹部、凸部、開口や切欠から選択された形状に形成される。
【００６０】
よって、脆弱部６４の個数や形状の組み合わせを選択することができる。これにより、脆弱部６４の近傍の第２屈曲部４７に対する脆弱部６４の折れ強度（折れ曲がる強度）を容易に調整できる。
すなわち、左サイドメンバ１６を第２屈曲部４７および第１屈曲部４６で好適に折り曲げるように、脆弱部６４の折れ強度を調整できる。
【００６１】
実施例においては、外上稜線部５８に凹部６４ａが第１脆弱部として形成される。以下、凹部６４ａを「第１脆弱部６４ａ」という。また、下フランジ６２に切欠６４ｂが第２脆弱部として形成される。以下、切欠６４ｂを「第２脆弱部６４ｂ」という。
これにより、第１脆弱部６４ａおよび第２脆弱部６４ｂを結ぶ延長線（想像線で示す）が塑性ヒンジ機能を有する部位となる。塑性ヒンジ機能を有する部位を、以下、ヒンジ部位６８という。
【００６２】
すなわち、図２に示すように、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに入力する衝撃荷重Ｆ２で、第１脆弱部６４ａや第２脆弱部６４ｂが変形する。これにより、第１脆弱部６４ａや第２脆弱部６４ｂを起点としてヒンジ部位６８が想像線で示すように塑性ヒンジ状に折れ曲がる。
これにより、左サイドメンバ１６の前端部１６ａと連結部材１８の外端部１８ａとの接合部に応力が集中することを抑え、前端部１６ａが連結部材１８の外端部１８ａが剥離することを抑制できる。
【００６３】
図９に示すように、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに収納凹部６５が備えられる。収納凹部６５は、左サイドメンバ１６の前端部１６ａのメンバ内壁５２に開口部７１が形成される。開口部７１から連結部材１８の外端部１８ａが収納凹部６５に嵌入され、収納凹部６５に連結部材１８の外端部１８ａが収納される。
この状態において、連結部材１８の外端部１８ａが左サイドメンバ１６の前端部１６ａに溶接などで接合される。すなわち、左サイドメンバ１６の前端部１６ａの収納凹部６５に連結部材１８の外端部１８ａが強固に連結される。
【００６４】
よって、図２に示すように、ナローオフセット衝突により左サイドメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ２で、左サイドメンバ１６の前端部１６ａが車体後方へ矢印Ａの如く移動する。左サイドメンバ１６が第２屈曲部４７および第１屈曲部４６で折れ曲がり、衝撃荷重Ｆ２が吸収される。
なお、ナローオフセット衝突（すなわち、スモールオーバラップ衝突または微小ラップ衝突）とは、車両の前部のうち車幅方向の１／４のフロントサイドフレーム１３の外側の前側部が車両、立木や電柱などの障害物に衝突することをいう。
【００６５】
ここで、左サイドメンバ１６の収納凹部６５に連結部材１８の外端部１８ａが強固に連結されている。よって、左サイドメンバ１６の前端部１６ａが車体後方へ矢印Ａの如く移動することにより、連結部材１８の外端部１８ａが車体後方へ移動する。
連結部材１８の外端部１８ａが車体後方へ移動することにより、連結部材１８の後端部１８ｂが車幅方向内側へ矢印Ｂの如く移動する。
これにより、連結部材１８の後端部１８ｂで左フロントサイドフレーム１３をパワーユニット２５側に折り曲げるように変形させて衝撃荷重Ｆ２を吸収できる。
【００６６】
このように、左サイドメンバ１６の前端部１６ａにナローオフセット衝突により衝撃荷重Ｆ２が入力した場合に、衝撃荷重Ｆ２を左サイドメンバ１６と左フロントサイドフレーム１３との両部材で吸収できる。これにより、衝撃荷重Ｆ２のエネルギ吸収量を増すことができる。
【００６７】
図９に戻って、収納凹部６５の開口部７１の下側に角部７１ａが形成され、下側の角部７１ａに逃げ凹部６６が形成される。すなわち、逃げ凹部６６は、左サイドメンバ１６の前端部１６ａのメンバ下部５５に形成される。下側の角部７１ａに逃げ凹部６６が形成されることにより、角部７１ａへの応力集中が抑えられる。
この逃げ凹部６６に沿って連結部材１８の接合部材（具体的には、接合湾曲部７７ａ（湾曲部））７７が接合される。
【００６８】
すなわち、図７に示すように、左サイドメンバ１６は、第１屈曲部４６（図３参照）、第２屈曲部４７、第１脆弱部６４ａ、第２脆弱部６４ｂ、収納凹部６５および逃げ凹部６６（図９参照）を備える。
ここで、第２屈曲部４７寄りに第１脆弱部６４ａや第２脆弱部６４ｂが設けられる。よって、ナローオフセット衝突により左サイドメンバ１６の前端部１６ａに衝撃荷重Ｆ２が入力した際に、第１脆弱部６４ａや第２脆弱部６４ｂを起点としてヒンジ部位６８が塑性ヒンジ状に変形する。
これにより、左サイドメンバ１６の前端部１６ａと連結部材１８の外端部１８ａとの接合部に応力が集中することを抑え、接合部の剥離を抑制できる。
【００６９】
また、図３に示すように、左サイドメンバ１６に第１屈曲部４６および第２屈曲部４７が形成されている。よって、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに車体前方から衝撃荷重Ｆ２が入力した場合に、第２屈曲部４７が車体後方に向けて矢印Ｃの如く折れ曲がり、第１屈曲部４６が上方へ向けて矢印Ｄの如く折り曲げられる。
これにより、左サイドメンバ１６が略Ｚ状（想像線で示す）に変形する。
【００７０】
さらに、第２屈曲部４７寄りに第１脆弱部６４ａや第２脆弱部６４ｂ（図７参照）を設けることにより、第１脆弱部６４ａおよび第２脆弱部６４ｂを第２屈曲部４７や第１屈曲部４６から離すことができる。
よって、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ２で第１屈曲部４６および第２屈曲部４７を、第１脆弱部６４ａや第２脆弱部６４ｂに影響されることなく、所定の折曲方向へ好適に折り曲げることができる。これにより、左サイドメンバ１６を略Ｚ字状に折れ曲がるように確実に変形させることができ、衝撃荷重Ｆ２を左サイドメンバ１６で吸収できる。
【００７１】
図５、図１０に示すように、左サイドメンバ１６の前端部１６ａが連結部材１８を介して左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに連結される。連結部材１８は、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに接合されるガセット７４と、ガセット７４から左サイドメンバ１６の前端部１６ａまで車幅方向に延びる連結メンバ７５と、ガセット７４および連結メンバ７５に設けられる補強部材７６と、左サイドメンバ１６および連結メンバ７５を連結する接合部材７７とを備える。
【００７２】
ガセット７４は、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａにおいてフレーム外壁３２に車幅方向外側から接合される。すなわち、ガセット７４は、板材から断面Ｕ字状に折曲げ成形され、平面視略三角形状に形成されることによりガセット傾斜壁８１を有する。また、ガセット傾斜壁８１の上縁に沿ってガセット上稜線部（稜線部）８２が形成される。さらに、ガセット傾斜壁８１の下縁に沿ってガセット下稜線部８３が形成される。
また、ガセット７４の前端７４ａに外縁フランジ８４を有する。
【００７３】
ガセット７４の内端フランジがフレーム外壁３２に接合され、ガセット７４の前端７４ａの外縁フランジ８４が左取付部材１９に接合される。ガセット７４の内端フランジがフレーム外壁３２に接合されることにより、ガセット７４およびフレーム外壁３２で略矩形状の閉断面が形成される。よって、ガセット７４の強度が確保される。
【００７４】
左取付部材１９は、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび左サイドメンバ１６の前端部１６ａに取り付けられる。
ガセット７４がフレーム外壁３２や左取付部材１９に接合された状態において、ガセット傾斜壁８１が左取付部材１９からフレーム外壁３２に向けて車幅方向内側に傾斜される。ガセット７４から左取付部材１９に沿って連結メンバ７５が左サイドメンバ１６の前端部１６ａまで延出される。
【００７５】
連結メンバ７５は、板材から断面略Ｕ字状に折曲げ成形されることにより、連結上稜線部（稜線部）８６および連結下稜線部８７を有する。連結上稜線部８６がガセット上稜線部８２に連続され、連結下稜線部８７がガセット下稜線部８３に連続される。
連結メンバ７５の内端がガセットの前部に接合され、連結メンバ７５の前端が左取付部材１９に接合される。連結メンバ７５の前端が左取付部材１９に接合されることにより、連結メンバ７５および左取付部材１９で略矩形状の閉断面が形成される。よって、連結メンバ７５の強度が確保される。
【００７６】
図１１に示すように、ガセット傾斜壁８１の後半部８１ａおよび連結メンバ７５の連結後壁７５ａで連結部材１８の後壁７９が形成される。よって、連結部材１８の後壁７９は、ガセット傾斜壁８１の後半部８１ａで形成される傾斜部８１ａを有する。
また、外縁フランジ８４が左取付部材１９に接合される。外縁フランジ８４および左取付部材１９の接合部８９の車体後方に連結メンバ７５の連結後壁７５ａが配置される。また、連結後壁７５ａのうち接合部８９に対峙する部位に開口９１が形成される。
よって、開口９１を利用して左取付部材１９および外縁フランジ８４をスポット溶接で接合できる。
【００７７】
左取付部材１９および外縁フランジ８４を接合することにより、左衝撃吸収部材２１から左取付部材１９に入力した衝撃荷重Ｆ２を、外縁フランジ８４（すなわち、ガセット７４）を経て左フロントサイドフレーム１３に効率よく伝えることができる。
これにより、左フロントサイドフレーム１３を衝撃荷重Ｆ２で良好に変形させて、衝撃荷重Ｆ２を左フロントサイドフレーム１３で好適に吸収できる。
【００７８】
図５、図１１に示すように、連結部材１８がガセット７４および連結メンバ７５に分割されることにより、ガセット７４および連結メンバ７５が屈曲状態に連結される。そこで、ガセット７４および連結メンバ７５の屈曲部が補強部材７６で補強される。すなわち、補強部材７６の補強上部７６ａがガセット７４および連結メンバ７の各上部に接合される。また、補強部材７６の補強後壁７６ｂがガセット傾斜壁８１および連結後壁７５ａに接合される。
【００７９】
この状態において、略Ｖ字状に連続するガセット上稜線部８２および連結上稜線部８６が補強部材７６で覆われる。よって、ガセット７４および連結メンバ７５が屈曲状態に接合されていても、補強部材７６でガセット７４および連結メンバ７５の屈曲接合部が補強される。
これにより、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ２を連結部材１８を経て左フロントサイドフレーム１３に効率よく伝えることができる。
【００８０】
図９に示すように、左サイドメンバ１６の前端部１６ａおよび連結部材１８の外端部１８ａが接合部材７７で連結される。具体的には、連結メンバ７５および補強部材７６の各外端部（すなわち、連結部材１８の外端部１８ａ）が左サイドメンバ１６の収納凹部６５に収納された状態で接合される（図１０も参照）。
左サイドメンバ１６の前端部１６ａのメンバ下部５５に対して、連結メンバ７５の連結下部（底部）７８が略面一の状態に配置される。
【００８１】
この状態において、左サイドメンバ１６の前端部１６ａのメンバ下部（底部）５５と、連結メンバ７５の連結下部７８とに接合部材７７が接合される。接合部材７７は、収納凹部６５の逃げ凹部６６の周囲に沿って接合される接合湾曲部７７ａを有する。
ここで、逃げ凹部６６は、左サイドメンバ１６の前端部１６ａのメンバ下部５５に形成されている。よって、左サイドメンバ１６の前端部１６ａのメンバ下部５５と、連結メンバの連結下部７８とが接合部材７７で連結される。
【００８２】
このように、メンバ下部５５と連結下部７８とが接合部材７７で連結され、収納凹部６５の逃げ凹部６６の周囲に沿ってロア湾曲部４４ａが接合される。よって、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに衝撃荷重Ｆ２が入力して、左サイドメンバ１６と連結部材１８との角度θが大きくなった場合でも、角度θの変化に接合湾曲部７７ａを追従させて逃げ凹部６６の周囲に沿って接合した状態を保つことができる。これにより、収納凹部６５に連結部材１８の外端部１８ａを一層強固に接合できる。
【００８３】
また、図１０に示すように、連結メンバ７５がガセット７４から左サイドメンバ１６の前端部１６ａまで延出され、連結メンバ７５が断面略Ｕ字状に形成される。よって、連結部材１８の外端部１８ａが断面略Ｕ字状に形成され、コンパクトに纏められる。これにより、連結部材１８の外端部１８ａを左サイドメンバ１６の前端部１６ａの収納凹部６５に収納することが可能になる。
また、連結メンバ７５をガセット７４から車幅方向外側に延ばすことにより、連結メンバ７５の連結後壁７５ａを車体前方側に配置できる。これにより、左フロントサイドフレームおよび左サイドメンバ１６間の空間３８を大きく確保できる（図２も参照）。
【００８４】
図１２に示すように、左取付部材１９に左衝撃吸収部材２１が取り付けられる。すなわち、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび連結部材１８の前端部１８ｃ側から車体前方に向けて左衝撃吸収部材２１が突出される（図２も参照）。
よって、軽衝突、前面衝突やオフセット衝突の際に、各衝突で入力する衝突荷重Ｆ２を左衝撃吸収部材２１で吸収できる。これにより、衝突荷重Ｆ２のエネルギ吸収量を増すことができる。
なお、前面衝突とはフルラップ状態の正面衝突をいう。また、オフセット衝突とは車両前面の一部（３０〜５０パーセント程度）がラップする衝突をいう。
【００８５】
左衝撃吸収部材２１は、左取付部材１９に車体前方側から取り付けられるベース９４と、ベース９４の車幅方向内側に取り付けられる第１衝撃吸収部９５と、ベース９４の車幅方向外側に取り付けられる第２衝撃吸収部９６とを備える。
ベース９４は、左取付部材１９に取り付けられる。ベース９４の車幅方向内側から第１衝撃吸収部９５が車体前方へ向けて突出される。よって、第１衝撃吸収部９５がベース９４および左取付部材１９を介して左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに連結される。
【００８６】
第１衝撃吸収部９５は、アルミニウム合金などの軽金属部材で、車体前後方向へ均一の断面形状で延びるように押出成形される部材である。具体的には、第１衝撃吸収部９５は、断面略矩形状の閉断面に形成される第１外周壁９８と、第１外周壁９８の内部を複数の小区画１０１に区分けする第１区分壁９９とを有する。第１区分壁９９は、断面略十字状（すなわち、格子状）に形成される。
【００８７】
換言すれば、第１衝撃吸収部９５は、第１外周壁９８および第１区分壁９９により閉断面が複数の小区画１０１に格子状に区分けされ、いわゆる略田の字状の閉断面に形成される。
第１衝撃吸収部９５の車幅方向外側に第２衝撃吸収部９６が接合された状態で設けられる。第１衝撃吸収部９５に第２衝撃吸収部９６を加えることにより、左衝撃吸収部材２１の断面が大きく確保される。
【００８８】
第２衝撃吸収部９６は、第１衝撃吸収部９５と同様に、アルミニウム合金などの軽金属部材で、車体前後方向へ均一の断面形状で延びるように押出成形される部材である。具体的には、第２衝撃吸収部９６は、断面略Ｕ字形状（コ字形状）に形成される第２外周壁１０３と、第２外周壁１０３の内部を小区画１０６に区分けする第２区分壁１０４とを有する。第２区分壁１０４は、断面略Ｉ字状に形成される。
第２外周壁１０３の内端部１０３ａが第１外周壁９８の外端部９８ａに接合される。この接合状態において、第２外周壁１０３の内部が第２区分壁１０４で内外の小区画１０６に区画され、いわゆる日の字状の閉断面に形成される。
【００８９】
このように、第１衝撃吸収部９５に第２衝撃吸収部９６が加えられて左衝撃吸収部材２１の断面が車幅方向に大きく確保される。また、第１衝撃吸収部９５は、複数の小区画１０１を有する閉断面に、第２衝撃吸収部９６が複数の小区画１０６を有する閉断面より、多くの個数の小区画１０１を形成する。これにより、前面衝突時の衝撃荷重をメインフレームである左フロントサイドフレーム１３で支持して衝撃エネルギ吸収量を増大できる。
さらに、左衝撃吸収部材２１の強度が好適に高められている。これにより、強度の高い左衝撃吸収部材２１を衝撃荷重Ｆ２で圧壊することにより、左衝撃吸収部材２１による衝撃荷重Ｆ２のエネルギ吸収量を増すことができる。
【００９０】
また、第１衝撃吸収部９５の閉断面を車体前後方向へ延ばした。同様に、第２衝撃吸収部９６の閉断面を車体前後方向へ延ばした。これにより、第１衝撃吸収部９５や第２衝撃吸収部９６を、例えば、アルミニウム合金などの軽金属部材で押出成形でき、左衝撃吸収部材２１を容易に製造できる。
【００９１】
図７に示すように、左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａおよび右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａ（図１参照）にバンパビーム２２が架け渡される。バンパビーム２２は、左端部が左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに取り付けられる。
具体的には、バンパビーム２２は、左端部（端部）１１１ａが左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに取り付けられるビーム本体１１１と、ビーム本体１１１の左端部１１１ａを第２衝撃吸収部９６の外壁９７に連結されるエンドプレート１１２とを備える。
【００９２】
ビーム本体１１１は、断面略矩形状の閉断面に形成されるビーム外周壁１１４と、ビーム外周壁１１４の内部を複数の小区画  に区分けする複数のビーム区分壁１１５とを有する。複数のビーム区分壁１１５は、上下方向に間隔をおいて略平行に配置される。
ビーム外周壁１１４の内部が複数のビーム区分壁１１５で上下方向に複数の小区画１１７に区画され、いわゆる目の字状の閉断面に形成される。よって、ビーム本体１１１の強度が好適に高められる。
【００９３】
また、ビーム本体１１１は、左端部１１１ａの前面が傾斜状に傾斜状に形成され、ビーム外周壁１１４の前壁１１４ａが除去される。よって、ビーム本体１１１の左端部１１１ａの前面や左端縁が開口される。ビーム本体１１１の左端部１１１ａの前面や左端縁にエンドプレート１１２が設けられる。
エンドプレート１１２は傾斜プレート１２１、折曲部１２２を有する。傾斜プレート１２１および折曲部１２２でエンドプレート１１２が平面視略Ｖ字状に形成される。
【００９４】
傾斜プレート１２１がビーム本体１１１の左端部１１１ａの前面や左端縁に設けられる。これにより、ビーム本体１１１の左端部１１１ａの前面の開口や左端縁の開口が傾斜プレート１２１で塞がれる。
さらに、折曲部１２２が第２衝撃吸収部９６の外壁９７に接合される。すなわち、ビーム本体１１１の左端部１１１ａの強度が高められる。強度の高いビーム本体１１１の左端部１１１ａが左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに取り付けられる。
【００９５】
よって、ナローオフセット衝突によりビーム本体１１１の左端部１１１ａに入力した衝撃荷重Ｆ２を、ビーム本体１１１の左端部１１１ａから左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａ全域に効率よく伝えることができる。
これにより、伝えられた衝撃荷重Ｆ２で左衝撃吸収部材２１の全域を好適に圧壊させて衝撃荷重Ｆ２のエネルギ吸収量を増すことができる。
【００９６】
図３に戻って、左フロントサイドフレーム１３および右フロントサイドフレーム１３にサブフレーム２７が下方から取り付けられる。具体的には、サブフレーム２７の前端部２７ａが左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに取り付けられる。
また、サブフレーム２７の後端部２７ｂが左フロントサイドフレーム１３の後端部１３ｂおよび右フロントサイドフレーム１３の後端部１３ｂに取り付けられる。
サブフレーム２７の後端部２７ｂ寄りにステアリングギヤボックス２８が取り付けられる。また、ステアリングギヤボックス２８の車体後方にロアダッシュボード１５が設けられる。
【００９７】
この状態において、車体前方から衝撃荷重が入力した場合、サブフレーム２７の前端部２７ａに衝撃荷重Ｆ２が伝えられる。伝えられた衝撃荷重Ｆ２でサブフレーム２７が略Ｖ字状（想像線で示す）に谷折れ状態に折り曲げられる。よって、サブフレーム２７の前端部２７ａに上向きの力が作用する。
【００９８】
ここで、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａは、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに連結部材１８を介して連結されている（図２も参照）。よって、左サイドメンバ１６の前端部１６ａに上向きの力が作用する。
この状態において、左サイドメンバ１６が第２屈曲部４７、第１屈曲部４６で略Ｚ字状（想像線で示す）に折り曲げられる。よって、左サイドメンバ１６の第２屈曲部４７および第１屈曲部４６間の長尺部１６ｃが立ち上がるように変形する。これにより、長尺部１６ｃで車体前部構造１０（特に、左フロントピラー１４）に持上力Ｆ３が作用する。
【００９９】
左フロントピラー１４および右フロントピラー１４間にロアダッシュボード１５が介在されている。よって、左フロントピラー１４に作用する持上力Ｆ３がロアダッシュボード１５に伝えられる。これにより、サブフレーム２７が略Ｖ字状に折り曲げられてステアリングギヤボックス２８が車体後方に移動する際に、ステアリングギヤボックス２８をロアダッシュボード１５の下方に移動させることができる。
ステアリングギヤボックス２８を下方に移動させることにより、左フロントサイドフレーム１３や左サイドメンバ１６の変形量を十分に確保でき、衝撃荷重Ｆ２のエネルギ吸収量を増すことができる。
【０１００】
つぎに、本発明に係る車体前部構造１０でナローオフセット衝突により左サイドメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ４を、左サイドメンバ１６と左フロントサイドフレーム１３との両部材で吸収する例を図１３に基づいて説明する。
図１３（ａ）に示すように、ナローオフセット衝突により左サイドメンバ１６の前端部１６ａに衝撃荷重Ｆ４が入力する。左サイドメンバ１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ４で左サイドメンバ１６の第２屈曲部４７および第１屈曲部４６が折れ曲がる。
【０１０１】
第２屈曲部４７および第１屈曲部４６が折れ曲がることにより、左サイドメンバ１６の前端部１６ａが車体後方へ矢印Ｅの如く移動する。左サイドメンバ１６の前端部１６ａが移動することにより、連結部材１８の外端部１８ａが車体後方へ矢印Ｅの如く移動する。
よって、連結部材１８の後端部１８ｂが車幅方向内側へ矢印Ｆの如く移動する。これにより、連結部材１８の後端部１８ｂで左フロントサイドフレーム１３をパワーユニット２５側に折り曲げるように変形させる。
【０１０２】
図１３（ｂ）に示すように、左サイドメンバ１６の第２屈曲部４７および第１屈曲部４６が折れ曲がることにより、左サイドメンバ１６が略Ｚ字状（想像線で示す状態）に折れ曲がるように変形する。
左サイドメンバ１６が略Ｚ字状に変形することにより衝撃荷重Ｆ４を左サイドメンバ１６で吸収できる。
【０１０３】
また、左フロントサイドフレーム１３をパワーユニット２５側へ水平に折り曲げるように変形させる。左フロントサイドフレーム１３を変形させることにより衝撃荷重Ｆ４を吸収できる。
このように、左サイドメンバ１６の前端部１６ａにナローオフセット衝突により入力した衝撃荷重Ｆ４を、左サイドメンバ１６と左フロントサイドフレーム１３との両部材で吸収できる。これにより、ナローオフセット衝突による衝撃荷重Ｆ４のエネルギ吸収量を増すことができる。
【０１０４】
（変形例）
実施例で説明した脆弱部６４の変形例を図１４に基づいて説明する。
図１４に示すように、変形例の脆弱部１３０は、実施例の脆弱部６４に加えて、第３脆弱部１３２、第４脆弱部１３３および第５脆弱部１３４が形成される。
第３脆弱部１３２は、周壁５１のメンバ外壁５３に形成される開口である。第４脆弱部１３３は、周壁５１のメンバ上部５４に形成される開口である。第５脆弱部１３４は、上フランジ６１に形成される切欠である。
【０１０５】
脆弱部１３０によれば、実施例の脆弱部６４と同様に、脆弱部１３０を起点としてヒンジ部位６８が想像線で示すように塑性ヒンジ状に折れ曲がる。
これにより、左サイドメンバ１６の前端部１６ａと連結部材１８の外端部１８ａとの接合部に応力が集中することを抑え、前端部１６ａが連結部材１８の外端部１８ａが剥離することを抑制できる。
【０１０６】
なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車体前部構造、左右のフロントサイドフレーム、左右のフロントピラー、ロアダッシュボード、左右のサイドメンバ、連結部材、左右の取付部材、左右の衝撃吸収部材、バンパビーム、サブフレーム、ステアリングギヤボックス、フレーム補強部材、左右のアッパメンバ、ロア湾曲部、脆弱部、収納凹部、逃げ凹部、ガセット、連結メンバおよび第１、第２の衝撃吸収部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
本発明は、フロントサイドフレームの外側にサイドメンバが配置され、サイドメンバがフロントサイドフレームに連結される車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０      車体前部構造
１３      左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）
１３ａ    左フロントサイドフレームの前端部
１４      左右のフロントピラー（フロントピラー１４）
１５      ロアダッシュボード
１６      左右のサイドメンバ（サイドメンバ）
１６ａ    左サイドメンバの前端部
１８      連結部材
１８ａ    連結部材の外端部
１８ｃ    連結部材の前端部
１９      左右の取付部材（取付部材）
２１      左右の衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）
２１ａ    左衝撃吸収部材の前端部
２２      バンパビーム
２７      サブフレーム
２７ａ    サブフレームの前端部
２７ｂ    サブフレームの後端部
２８      ステアリングギヤボックス
３１      フレーム内壁（内壁）
３２      フレーム外壁（外壁）
３３      フレーム上部（上部）
３６      フレーム補強部材
４３      左右のアッパメンバ（アッパメンバ）
４４ａ    ロア湾曲部
４６      第１屈曲部
４７      第２屈曲部
５１      左サイドメンバの周壁
５５      メンバ下部（底部）
５８      周壁の外上稜線部（稜線部）
６４，１３０  脆弱部
６４ａ    第１脆弱部
６４ｂ    第２脆弱部
６５      収納凹部
６６      逃げ凹部
７１ａ    収納凹部の角部
７４      ガセット
７４ａ    ガセットの前端
７５      連結メンバ
７５ａ    連結後壁（連結部材の後壁）
７６      補強部材
７７      接合部材
７８      連結下部（底部）
８１      ガセット傾斜壁
８１ａ    ガセット傾斜壁の後半部（傾斜部）
８２      ガセット上稜線部（ガセットの稜線部）
８４      外縁フランジ
８６      連結上稜線部（連結メンバの稜線部）
８９      接合部
９１      連結後壁の開口
９５      第１衝撃吸収部
９６      第２衝撃吸収部
９７      第２衝撃吸収部の外壁（衝撃吸収部材の外壁）
１０１，１０６，１１７  複数の小区画
１１１    ビーム本体
１１１ａ  ビーム本体の左端部（ビーム本体の端部）
１１２    エンドプレート
１３２    第３脆弱部
１３３    第４脆弱部
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ４  衝撃荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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