(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアに設けられたハウジングと、
車体に取付けられたストライカと係合することにより前記車両ドアを閉状態に保持可能なフルラッチ位置と、前記ストライカを解放するアンラッチ位置、との間を回動可能として前記ハウジング内に設けられ、前記アンラッチ位置へ移動付勢されたラッチと、
前記ハウジングに設けられた、前記ラッチを回動可能に支持しかつ貫通孔を有する支持壁と、
前記ハウジング内において前記支持壁を挟んで前記ラッチと反対側に位置する、前記ラッチの回動位置を検出するためのスイッチと、
前記貫通孔を相対移動可能に貫通しながら前記ラッチと前記スイッチとを連係し、前記ラッチの回動位置変化に連動して前記スイッチのオン状態とオフ状態を切り替えるスイッチレバーと、
を備え、
前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに、前記支持壁の厚み方向に見たときに前記ラッチが前記貫通孔の少なくとも一部と重なる、車両用ドアロック装置。
【請求項２】
車両ドアに設けられたハウジングと、
車体に取付けられたストライカと係合することにより前記車両ドアを閉状態に保持可能なフルラッチ位置と、前記ストライカを解放するアンラッチ位置、との間を回動可能として前記ハウジング内に設けられたラッチと、
前記ハウジングに設けられた、前記ラッチを回動可能に支持しかつ貫通孔を有する支持壁と、
前記ハウジング内において前記支持壁を挟んで前記ラッチと反対側に位置する、前記ラッチの回動位置を検出するためのスイッチと、
前記貫通孔を相対移動可能に貫通しながら前記ラッチと前記スイッチとを連係し、前記ラッチの回動位置変化に連動して前記スイッチのオン状態とオフ状態を切り替えるスイッチレバーと、
を備え、
前記スイッチレバーが、前記支持壁の厚み方向に見たときに前記貫通孔の少なくとも一部と重なる孔閉塞部を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記支持壁と前記スイッチとの間に位置する前記孔閉塞部が、前記スイッチを押圧する、車両用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ハウジングが、前記貫通孔と前記スイッチとの間に位置しかつ前記スイッチレバーが相対移動可能に配設されたスイッチレバー移動許容溝を有する内部壁を備え、
前記内部壁の厚み方向に見たときに、前記孔閉塞部が前記スイッチレバー移動許容溝の少なくとも一部と重なる、車両用ドアロック装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ハウジングが、前記貫通孔と前記スイッチとの間に位置するスイッチ側防水壁を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ハウジングが、前記車両ドアが閉じたときに前記ストライカが進入するストライカ進入溝と、該ストライカ進入溝と前記ハウジングの内部空間とを連通する連通孔と、を有し、
前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに前記連通孔の一部を開放し、
前記ハウジングが、前記連通孔の前記一部と前記貫通孔との間に位置するラッチ側防水壁を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ハウジングが、前記車両ドアが閉じたときに前記ストライカが進入しかつ前記ハウジングの内部空間と連通するストライカ進入溝を有し、
前記ハウジングの内部空間の前記ストライカ進入溝より上方に位置する部位に前記スイッチを設けた、車両用ドアロック装置。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ハウジングが、前記車両ドアが閉じたときに前記ストライカが進入しかつ前記ハウジングの内部空間と連通するストライカ進入溝を有し、
前記貫通孔が前記ストライカ進入溝より上方に位置する、車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体の側面に形成したドア開口を開閉可能なドアに設けられた車両用ドアロック装置が従来から知られている。
【０００３】
この種のドアロック装置は、ドアを閉めたときにストライカとの係合によって車両ドアを閉状態に保持可能なラッチ機構と、ラッチ機構を収納するハウジングと、を備えている。さらにラッチ機構は、回動可能かつストライカと係脱可能なラッチと、回動可能かつラッチと係脱可能なポールと、を有している。なお、本明細書では、所定の軸を中心に回る態様を「回動」という文言を用いて表現しているが、この文言に代えて「回転」という文言を用いることもできる。
ラッチは、ストライカと係合しない（車両ドアの閉状態を保持しない）アンラッチ位置と、ストライカを保持可能な（車両ドアの閉状態を保持する）フルラッチ位置と、の間を回動可能である。ポールは、フルラッチ位置に位置するラッチと係合してラッチをフルラッチ位置に保持する係合位置と、ラッチから離間する非係合位置との間を回動可能である。さらに付勢手段の付勢力によって、ラッチは常にアンラッチ位置側に回動付勢されかつポールは常に係合位置側に回動付勢されている。
またハウジングには、車両ドアが閉じたときにストライカが進入しかつハウジングの内部空間と連通するストライカ進入溝が形成されている。
【０００４】
さらに、ラッチがフルラッチ位置とアンラッチ位置のいずれに位置するかを検出するカーテシスイッチ（ドアスイッチ）を備えるドアロック装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００５】
本出願人は、カーテシスイッチを備えるドアロック装置において、ラッチとカーテシスイッチとを連係しかつラッチの回動位置変化に連動して回動するスイッチレバーを備えたものを提案している（特願２０１４−２３７３６６号）。
さらにこのカーテシスイッチは、車両に設けられた電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ）に接続されており、ＥＣＵは車内に設けられた照明装置に接続されている。
【０００６】
このドアロック装置では、ラッチがフルラッチ位置に位置するとき、スイッチレバーはカーテシスイッチを押圧しない。そのためカーテシスイッチはオフ状態となる。このときＥＣＵは照明装置を消灯状態にする。
一方、ラッチがアンラッチ位置まで回動すると、スイッチレバーはカーテシスイッチを押圧する。そのため、カーテシスイッチはオン状態となる。このときＥＣＵは照明装置を点灯状態にする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２８２２２３号公報
【発明の概要】
【０００８】
（発明が解決しようとする課題）
上記ドアロック装置のハウジングの内部には支持壁が設けられている。この支持壁の一方の面には、ラッチ及びポールが回動可能に支持されている。一方、カーテシスイッチは、支持壁を挟んでラッチと反対側の空間に配設されている。
そのため支持壁には、スイッチレバーが相対移動可能に貫通する貫通孔が形成されている。
【０００９】
車両ドアが開状態にあるとき、ドアロック装置のストライカ進入溝は車両ドアの端面において外部に露出する。
そのため、例えば車両ドアが開状態にあるときに車両を洗車すると、水がストライカ進入溝を介してハウジング内に侵入する可能性がある。
【００１０】
支持壁には貫通孔が形成されているため、ハウジング内に入った水が貫通孔を通り抜けて電装部品であるカーテシスイッチに付着するおそれがある。仮に水がカーテシスイッチに付着すると、カーテシスイッチが作動不良を起こすおそれがある。
【００１１】
本発明は、ラッチと電装部品であるスイッチとを連係するスイッチレバーが、ラッチ及びスイッチを収納するハウジング内においてラッチを支持する支持壁に形成された貫通孔を相対移動可能に貫通する構造において、外部からハウジング内に侵入した液体がスイッチに付着することを抑制可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。
【００１２】
（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドアに設けられたハウジングと、車体に取付けられたストライカと係合することにより前記車両ドアを閉止状態に保持可能なフルラッチ位置と、前記ストライカを解放するアンラッチ位置、との間を回動可能として前記ハウジング内に設けられ、前記アンラッチ位置へ移動付勢されたラッチと、前記ハウジングに設けられた、前記ラッチを回動可能に支持しかつ貫通孔を有する支持壁と、前記ハウジング内において前記支持壁を挟んで前記ラッチと反対側に位置する、前記ラッチの回動位置を検出するためのスイッチと、前記貫通孔を相対移動可能に貫通しながら前記ラッチと前記スイッチとを連係し、前記ラッチの回動位置変化に連動して前記スイッチのオン状態とオフ状態を切り替えるスイッチレバーと、を備え、前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに、前記支持壁の厚み方向に見たときに前記ラッチが前記貫通孔の少なくとも一部と重なるのがよい。
【００１３】
ラッチを支持する支持壁には貫通孔が形成されている。そのため、車両ドアが開状態にある場合に車両ドアに液体が付着すると、この液体がハウジング内に侵入し、さらに貫通孔を通り抜けて電装部品であるスイッチ側に向かうおそれがある。
しかし、車両ドアが開状態にあるときは、付勢手段の付勢力によってラッチがアンラッチ位置に位置し、支持壁の厚み方向に見たときにラッチが貫通孔の少なくとも一部と重なる。
そのため、アンラッチ位置に位置するラッチによって、ハウジング内に侵入した液体が貫通孔を通り抜けて電装部品であるスイッチに向かうおそれを抑制可能である。
【００１４】
本発明は別の態様によると、車両ドアに設けられたハウジングと、車体に取付けられたストライカと係合することにより前記車両ドアを閉止状態に保持可能なフルラッチ位置と、前記ストライカを解放するアンラッチ位置、との間を回動可能として前記ハウジング内に設けられたラッチと、前記ハウジングに設けられた、前記ラッチを回動可能に支持しかつ貫通孔を有する支持壁と、前記ハウジング内において前記支持壁を挟んで前記ラッチと反対側に位置する、前記ラッチの回動位置を検出するためのスイッチと、前記貫通孔を相対移動可能に貫通しながら前記ラッチと前記スイッチとを連係し、前記ラッチの回動位置変化に連動して前記スイッチのオン状態とオフ状態を切り替えるスイッチレバーと、を備え、前記スイッチレバーが、前記支持壁の厚み方向に見たときに前記貫通孔の少なくとも一部と重なる孔閉塞部を備えるのがよい。
【００１５】
ラッチを支持する支持壁には貫通孔が形成されている。そのため、車両ドアが開状態にある場合に車両ドアに液体が付着すると、この液体がハウジング内に侵入し、さらに貫通孔を通り抜けて電装部品であるスイッチ側に向かうおそれがある。
しかし本態様のスイッチレバーは、支持壁の厚み方向に見たときに貫通孔の少なくとも一部と重なる孔閉塞部を備える。
そのため、スイッチレバーの孔閉塞部によって、ハウジング内に侵入した液体が貫通孔を通り抜けて電装部品であるスイッチに向かうおそれを抑制可能である。
【００１６】
前記支持壁と前記スイッチとの間に位置する前記孔閉塞部が、前記スイッチを押圧してもよい。
【００１７】
このように構成すると、スイッチレバーの孔閉塞部がスイッチを覆う。
そのため、仮に液体が支持壁の貫通孔を通り抜けてスイッチ側に向かった場合であっても、孔閉塞部によって液体がスイッチに付着することを効果的に抑制できる。
【００１８】
前記ハウジングが、前記貫通孔と前記スイッチとの間に位置しかつ前記スイッチレバーが相対移動可能に配設されたスイッチレバー移動許容溝を有する内部壁を備え、前記内部壁の厚み方向に見たときに、前記孔閉塞部が前記スイッチレバー移動許容溝の少なくとも一部と重なってもよい。
【００１９】
このように構成すると、ハウジングに設けた内部壁が、支持壁の貫通孔とスイッチとの間に位置する。
そのため、仮に液体が支持壁の貫通孔を通り抜けてスイッチ側に向かった場合であっても、内部壁によって液体がスイッチに付着することを効果的に抑制できる。
【００２０】
前記ハウジングが、前記貫通孔と前記スイッチとの間に位置するスイッチ側防水壁を備えてもよい。
【００２１】
このように構成すると、ハウジングに設けたスイッチ側防水壁が、支持壁の貫通孔とスイッチとの間に位置する。
そのため、仮に液体が支持壁の貫通孔を通り抜けてスイッチ側に向かった場合であっても、スイッチ側防水壁によって液体がスイッチに付着することを効果的に抑制できる。
【００２２】
前記ハウジングが、前記車両ドアが閉じたときに前記ストライカが進入するストライカ進入溝と、該ストライカ進入溝と前記ハウジングの内部空間とを連通する連通孔と、を有し、前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに前記連通孔の一部を開放し、前記ハウジングが、前記連通孔の前記一部と前記貫通孔との間に位置するラッチ側防水壁を備えてもよい。
【００２３】
このように構成すると、ハウジングに設けたラッチ側防水壁が、ハウジングに設けられたストライカ進入溝とハウジングの内部空間とを連通する連通孔の一部と、支持壁の貫通孔との間に位置する。
そのため、仮に液体がハウジングの連通孔を通り抜けてハウジングの内部に侵入しても、この液体が貫通孔側に向かうのをこのラッチ側防水壁によって抑制できる。従って、液体がスイッチに付着することを効果的に抑制できる。
【００２４】
前記ハウジングが、前記車両ドアが閉じたときに前記ストライカが進入しかつ前記ハウジングの内部空間と連通するストライカ進入溝を有し、前記ハウジングの内部空間の前記ストライカ進入溝より上方に位置する部位に前記スイッチを設けてもよい。
【００２５】
このように構成すると、ハウジングの内部空間のストライカ進入溝より上方にスイッチが位置することになる。
従って、仮に液体がストライカ進入溝を通してハウジング内に侵入した場合であっても、この液体がスイッチに向かうおそれは小さい。従って、液体がスイッチに付着することを効果的に抑制できる。
【００２６】
前記ハウジングが、前記車両ドアが閉じたときに前記ストライカが進入しかつ前記ハウジングの内部空間と連通するストライカ進入溝を有し、前記貫通孔が前記ストライカ進入溝より上方に位置してもよい。
【００２７】
このように構成すると、仮に液体がストライカ進入溝を通してハウジング内に侵入した場合であっても、この液体が貫通孔を通り抜けるおそれは小さい。従って、液体がスイッチに付着することを効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態の車両用ドアロック装置を備える右側の車両ドアの車両内側から見た側面図である。
【図２】ドアロック装置の車内側後方から斜視図である。
【図３】ラッチユニットとアクチュエータユニットとに分離して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのドアロック装置の車内側後方から見た斜視図である。
【図４】第二ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの車内側後方から見た斜視図である。
【図５】第二ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの背面図である。
【図６】第二ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの正面図である。
【図７】ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの斜め下方から見た斜視図である。
【図８】第二ハウジングを取り外して示す、ラッチがフルラッチ位置に位置するときのラッチユニットの背面図である。
【図９】アクチュエータユニットの車内側後方から見た斜視図である。
【図１０】アクチュエータユニットの後ろ斜め下方から見た斜視図である。
【図１１】アクチュエータユニットの分解斜視図である。
【図１２】図１１とは別の方向から見たときのアクチュエータユニットの分解斜視図である。
【図１３】図１１及び図１２とは別の方向から見たときのアクチュエータユニットの分解斜視図である。
【図１４】図示を省略したラッチユニットのラッチがアンラッチ位置に位置するときの第二ハウジングを取り外して示したアクチュエータユニットの車内側から見た側面図である。
【図１５】ラッチがラッチ位置に位置するときの図１４と同様の側面図である。
【図１６】図１５のXVI−XVI矢線に沿う断面図である。
【図１７】図１５のXVII−XVII矢線に沿う断面図である。
【図１８】図１５の要部を拡大して示す側面図である。
【図１９】図１８と同じ部位の下方から見た拡大斜視図である。
【図２０】図１５のXX−XX矢線に沿う断面図である。
【図２１】図示を省略したラッチユニットのラッチがアンラッチ位置に位置するときの図１８と同様の拡大側面図である。
【図２２】ラッチがアンラッチ位置に位置するときの図１９と同様の拡大斜視図である。
【図２３】ラッチがアンラッチ位置に位置するときの図２０と同様の断面図である。
【図２４】ラッチ、ドアスイッチ、及びスイッチレバーのラッチがフルラッチ位置に位置するときの車内側から見た側面図である。
【図２５】図２４に示したラッチ、ドアスイッチ、及びスイッチレバーの背面図である。
【図２６】ラッチが切替え位置に位置するときの図２４と同様の側面図である。
【図２７】ラッチが切替え位置に位置するときの図２５と同様の背面図である。
【図２８】ラッチがハーフラッチ位置に位置するときの図２４と同様の側面図である。
【図２９】ラッチがハーフラッチ位置に位置するときの図２５と同様の背面図である。
【図３０】ラッチがアンラッチ位置に位置するときの図２４と同様の側面図である。
【図３１】ラッチがアンラッチ位置に位置するときの図２５と同様の背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア１０は車両の右側のサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回動軸まわりに回動可能として支持されている。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回動可能である。なお、以下の説明中の車両ドア１０に関する「前後方向」及び「左右方向（車内外方向）」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
【００３０】
車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル（図示略）と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定されかつドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム１３と、を備えている。
【００３１】
アウタパネルにはアウトサイドハンドル１７が回動可能に支持されており、トリム１３にはインサイドハンドル１８が回動可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７及びインサイドハンドル１８は初期位置とラッチ解除位置との間を回動可能であり、共に付勢手段（図示略）によって初期位置に向けて回動付勢されている。
さらにトリム１３の上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をトリム１３に対してスライド可能である。
【００３２】
車両ドア１０の内部には、アウタパネルとインナパネルの間に位置しかつ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図２及び図３等に示すように、ドアロック装置２０はラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０とを一体化したものである。
【００３３】
ラッチユニット２５は、第一ハウジング２７及び第二ハウジング３５からなるラッチハウジング２６（ハウジング）を有している。
第一ハウジング２７の後面には、第一ハウジング２７の左端面（車内側端面）から右側に延びるストライカ進入溝２８が凹設されている。さらに第一ハウジング２７の後面には、ストライカ進入溝２８を横断する態様でストライカ進入溝２８と連続（連通）する取付用凹部２９が凹設されている。取付用凹部２９の底面には、第一ハウジング２７を前後方向に貫通する貫通孔３０が形成されている。図示するように貫通孔３０は、上下方向に延びる長孔である。さらに取付用凹部２９の底面及び内周面にはラッチ側防水壁３１が突設されている。
第二ハウジング３５の後部及び左側部には、左右方向に延びるストライカ進入溝３６が形成されている。
【００３４】
第一ハウジング２７には、ラッチ４０、ポール４５、及びリフトレバー４８が回動可能に支持されている。
ラッチ４０は取付用凹部２９に配設されており、取付用凹部２９の底面である支持壁２９ａに設けられた回動軸まわりに回動可能に支持されている。ラッチ４０は、車体に固定されたストライカ（図示略）を保持しない（車両ドア１０の閉状態を保持しない）アンラッチ位置と、ストライカを保持可能な（車両ドア１０の閉状態を保持する）フルラッチ位置と、の間を第一ハウジング２７に対して回動可能である。ラッチ４０は、第一係止爪４１と第二係止爪４２を備えており、第一係止爪４１と第二係止爪４２の間にはストライカ受容溝４３が形成されている。図２４乃至図３１に示すように、ラッチ４０の外面には第一係合面４０ａと第二係合面４０ｂが形成されている。この第一係合面４０ａ及び第二係合面４０ｂは、後述するスイッチレバー１２０の回動量を調整するレバー回動量調整機構４０ｃを構成している。第一係合面４０ａはラッチ４０の外周面の一部に形成されている。一方、第二係合面４０ｂはラッチ４０の前面の一部に形成されている。
ポール４５は、ラッチ４０より下方において取付用凹部２９に配設されている。ポール４５は、第一ハウジング２７を前後方向に貫通しかつ第一ハウジング２７に対して相対回動可能な回動軸４４に固定されている。従って、ポール４５は回動軸４４と一緒に、フルラッチ位置に位置するラッチ４０と係合してラッチ４０をフルラッチ位置に保持する係合位置（図８の位置）と、ラッチ４０から離間する非係合位置（図４、図５の位置）との間を回動可能である。
さらに付勢手段の付勢力によって、ラッチ４０は常にアンラッチ位置側に回動付勢されかつポール４５は常に係合位置側に回動付勢されている。
さらに図６に示すように、第一ハウジング２７の前方には、第一ハウジング２７の前面と対向するリフトレバー４８が配設されている。このリフトレバー４８は、第一ハウジング２７の前面から前方に突出した回動軸４４の前部に固定されている。即ち、リフトレバー４８は回動軸４４及びポール４５と一緒に回動する。
【００３５】
アンラッチ位置に位置するラッチ４０がストライカと係合しながら付勢手段の付勢力に抗してフルラッチ位置まで回動すると、ポール４５が付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ４０に係合する。その結果、ラッチ４０及びポール４５を有するラッチ機構は、ラッチ４０がストライカを保持する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール４５を付勢手段の付勢力に抗して非係合位置側に回動させると、ラッチ４０がアンラッチ位置側へ回動可能となる。そのためラッチ機構は、ストライカを解放可能な「アンラッチ状態」となる。
【００３６】
ラッチ４０、ポール４５、及びリフトレバー４８を支持した第一ハウジング２７に対して後方から第二ハウジング３５を被せて、第一ハウジング２７と第二ハウジング３５を固定することによりラッチユニット２５が完成する（図２、図３等を参照）。
【００３７】
アクチュエータユニット５０は、第一ハウジング５２及び第二ハウジング７５からなるアクチュエータハウジング５１（ハウジング）を有している。
第一ハウジング５２は樹脂製の一体成形品である。
第一ハウジング５２の後部にはラッチユニット接続部５３が形成されている。
第一ハウジング５２は、ラッチユニット接続部５３の下方に位置しかつ後方に向かって延びる回動軸５４を備えている。さらに第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、各軸線が第二ハウジング７５側に向かって延びる複数の回動軸５５、５６、５７、５８、５９が設けられている。回動軸５５は端面が開口する円筒形状である。
【００３８】
さらに第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面にはスイッチ側防水壁６１が第二ハウジング７５側に向けて突設されている。スイッチ側防水壁６１は、略上下方向に延びる後壁部６２と、後壁部６２の下端から前方に向かって略水平に延びる底壁部６３と、を一体的に備えている。図１２に示すように、底壁部６３には切欠部６５が形成されている。底壁部６３の切欠部６５の直後に位置する部位は、左右方向に向かって延びる後方対向部６４を構成している。
また、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面にはレバー案内突起６８（内部壁）が第二ハウジング７５側に向けて突設されている。図示するように、レバー案内突起６８は回動軸５８の軸線を中心とする円弧形状である。
さらに、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には下側防水壁７０が第二ハウジング７５側に向けて突設されている。図示するように、下側防水壁７０はレバー案内突起６８より前方に位置している。さらに下側防水壁７０は、回動軸５８の軸線を中心としかつレバー案内突起６８と略同径の円弧形状である。
さらに、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、回動軸５８の近傍に位置するバネ係止部７２が第二ハウジング７５側に向けて突設されている。
【００３９】
第二ハウジング７５は樹脂製の一体成形品である。
第二ハウジング７５の後部にはラッチユニット接続部７６が形成されている。
第二ハウジング７５の第一ハウジング５２との対向面には嵌合突起７８が突設されている。また第二ハウジング７５の第一ハウジング５２との対向面には、軸受部７９、８０、８１、８２が形成されている。軸受部７９及び軸受部８２は第二ハウジング７５に形成した凹部であり、軸受部８０及び軸受部８１は端面が開口する円筒形状である。
さらに第二ハウジング７５の第一ハウジング５２との対向面にはレバー案内突起８３（内部壁）が第一ハウジング５２側に向けて突設されている。図示するように、レバー案内突起８３は軸受部８１の軸線を中心とする円弧形状である。図１１及び図１３等に示すようにレバー案内突起８３は、その後部をなす広幅部８４と、その前部をなしかつ広幅部８４より狭幅の狭幅部８５と、を一体的に備えている。
さらに第二ハウジング７５の第一ハウジング５２との対向面には、レバー案内突起８３の直上に位置するスイッチ側防水壁８７が第一ハウジング５２側に向けて突設されている。スイッチ側防水壁８７は、略上下方向に延びる後壁部８８と、後壁部８８の下端から前方に向かって略水平に延びる底壁部８９と、を一体的に備えている。
【００４０】
図示するように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には電装部品であるドアスイッチ９３（カーテシスイッチ、スイッチ）が固定されている。
ドアスイッチ９３は、本体部９４と、本体部９４の下端面から下方に突出しかつ本体部９４に対して相対回動可能な被押圧凸部９５と、を備えている。被押圧凸部９５は本体部９４に対して左右方向の回動軸まわりに回動可能である。具体的には、図１１乃至図１３、図１５、図１８、図１９に示すオフ位置と、図１４及び図２１に示すオン位置と、の間を回動可能である。さらに、本体部９４内に設けた付勢手段によって、被押圧凸部９５はオフ位置側に移動付勢されている。
図１４及び図１５に示すように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面にはコネクタ９７が固定されている。第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、ドアスイッチ９３とコネクタ９７とを接続するドアスイッチターミナル９８が固定されている。コネクタ９７は、図示を省略したＥＣＵに対して、図示を省略したケーブルを介して接続される。さらに、ＥＣＵは、車両の内面（例えば天井面）に設けられた照明装置（図示略）に接続される。
【００４１】
図１４及び図１５に示すオープンリンク１００は、ロック位置とアンロック位置との間を回動可能である。後述するように、第一ハウジング５２（の回動軸５４）にはアウトサイドオープンレバー１１７が回動可能に支持されており、このアウトサイドオープンレバー１１７に突設された支持軸１１８にオープンリンク１００が回動可能に支持されている。さらに支持軸１１８とオープンリンク１００との間には付勢バネ１０１が設けられている。この付勢バネ１０１は、オープンリンク１００をアンロック位置に向けて回動付勢している。
【００４２】
図１４及び図１５に示すように、第一ハウジング５２の回動軸５５にはアクティブレバー１０３が回動可能に支持されている。
アクティブレバー１０３は、オープンリンク１００がアンロック位置に位置するのを許容するアンロック位置（図１４、図１５の位置）と、オープンリンク１００をロック位置に位置させるロック位置（図示略）と、の間を回動可能である。
アクティブレバー１０３とロックノブ１９は、図示を省略した操作ワイヤによって連係されている。ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバー１０３がロック位置に位置し、その結果、オープンリンク１００がロック位置に位置する。その一方で、ロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、ロックノブ１９の移動力によってアクティブレバー１０３がアンロック位置へ回動し、オープンリンク１００がアンロック位置へ移動する。
【００４３】
図１４及び図１５に示すように、第一ハウジング５２の回動軸５９にはロッキングコントロールレバー１０５が回動可能に支持されている。また、アウタパネル又はアウトサイドハンドル１７に設けられたキーシリンダ（図示略）にはアウトサイドロッキングレバー１０９が連係している。さらに、ロッキングコントロールレバー１０５とアウトサイドロッキングレバー１０９をキースイッチレバー１１１が連係している。
【００４４】
また図１４及び図１５に示すように、第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には電動モータ１１２が固定されている。第一ハウジング５２の第二ハウジング７５との対向面には、電動モータ１１２とコネクタ９７とを接続するモータターミナル１１３が固定されている。電動モータ１１２は、施解錠操作部材の１つであるリモコンの操作によって作動する。
電動モータ１１２の出力軸にはウォームギヤ１１４が固定されている。
第一ハウジング５２の回動軸５７には図示を省略した円盤状のホイールギヤが回動可能に支持されている。このホイールギヤの外周面に形成されたギヤ歯はウォームギヤ１１４と噛合している。さらにホイールギヤはアクティブレバー１０３と連係している。
ＥＣＵからの信号によって電動モータ１１２が回動すると、電動モータ１１２の回動力がウォームギヤ１１４を介してホイールギヤに伝わり、ホイールギヤが回動する。すると、ホイールギヤと連係するアクティブレバー１０３がロック位置とアンロック位置とに回動する。
【００４５】
第一ハウジング５２の回動軸５６にはインサイドオープンレバー１１６が回動可能に支持されている。
インサイドオープンレバー１１６とインサイドハンドル１８は操作ワイヤによって連係されている。
インサイドハンドル１８が初期位置に位置するときインサイドオープンレバー１１６は非押圧位置に位置する。このときインサイドオープンレバー１１６はオープンリンク１００に対して何ら力を及ぼさない。
その一方で、インサイドハンドル１８が初期位置からラッチ解除位置へ移動するとインサイドオープンレバー１１６が押圧位置へ移動する。オープンリンク１００がアンロック位置に位置する場合にインサイドオープンレバー１１６が押圧位置に移動すると、インサイドオープンレバー１１６がオープンリンク１００を押圧するので、オープンリンク１００が所定方向に回動する。
【００４６】
さらに回動軸５４にはアウトサイドオープンレバー１１７が回動可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバー１１７はロッドを介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。
アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー１１７は非押圧位置に位置する。このときアウトサイドオープンレバー１１７はオープンリンク１００に対して何ら力を及ぼさない。
その一方で、アウトサイドハンドル１７が初期位置からラッチ解除位置へ移動するとアウトサイドオープンレバー１１７が押圧位置へ移動する。オープンリンク１００がアンロック位置に位置する場合にアウトサイドオープンレバー１１７が押圧位置に移動すると、アウトサイドオープンレバー１１７がオープンリンク１００を押圧するので、オープンリンク１００が上記所定方向に回動する。
【００４７】
第一ハウジング５２の回動軸５８（レバー軸）にはスイッチレバー１２０が回動可能に支持されている。
スイッチレバー１２０は、回動軸５８に回動可能に取付けられる円筒状のボス部１２１を有している。さらにスイッチレバー１２０は、ボス部１２１からボス部１２１の径方向に延びる第一係合アーム１２２を有している。
第一係合アーム１２２の先端部は、略球状をなすアーム先端部１２３によって構成されている。さらに第一係合アーム１２２の左側面には、ボス部１２１の軸線を中心とする円弧形状をなす第一防水壁１２４（孔閉塞部）が突設されている。さらに第一係合アーム１２２の左側面には、第一防水壁１２４よりもボス部１２１側に位置するバネ係止部１２５が突設されている。
図１１、図１２、図２３等に示すように、第二係合アーム１２７は第一係合アーム１２２の中間部の左側面から、第一係合アーム１２２よりも反時計方向（前方）に位置する態様でボス部１２１の径方向に延びている。即ち、第二係合アーム１２７は第一係合アーム１２２に対して左側にオフセットしている。さらに第二係合アーム１２７の先端部には、ボス部１２１の軸線を中心とする円弧形状をなしかつ第一防水壁１２４の外周側に位置する第二防水壁１２８（孔閉塞部）が突設されている。
【００４８】
スイッチレバー１２０のボス部１２１を回動軸５８に対して取り付けると、図１６に示すように第一係合アーム１２２はレバー案内突起６８及び下側防水壁７０よりも左側に位置する。
さらに回動軸５８にはレバースプリング１３０が装着されている。レバースプリング１３０は一対の係止片１３１、１３２を備えている。図１８及び図２１に示すように、一方の係止片１３１はスイッチレバー１２０のバネ係止部１２５に係止されている。他方の係止片１３２は第一ハウジング５２のバネ係止部７２に係止されている。このようにしてレバースプリング１３０を第一ハウジング５２及びスイッチレバー１２０（バネ係止部１２５）に係止すると、レバースプリング１３０は弾性変形状態となる。そしてレバースプリング１３０が発生する付勢力によって、スイッチレバー１２０は回動軸５８に対して常に図１８及び図２１の時計方向に回動付勢されている。
【００４９】
第一ハウジング５２と第二ハウジング７５の外周縁の対向部どうしを接触させた状態で、両者を固定手段によって固定するとアクチュエータユニット５０が完成する。
アクチュエータユニット５０を完成させると、第一ハウジング５２の回動軸５５に対して第二ハウジング７５の嵌合突起７８が嵌合し、さらに第一ハウジング５２の回動軸５６、５７、５８、５９が第二ハウジング７５の軸受部７９、８０、８１、８２に対して嵌合する。
さらに図１６及び図２３等に示すように、第一ハウジング５２のレバー案内突起６８及び下側防水壁７０と第二ハウジング７５のレバー案内突起８３の広幅部８４とがスイッチレバー移動許容溝８６（隙間）を形成しながら対向し、このスイッチレバー移動許容溝８６内にスイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２が回動可能に位置する。
さらに、第一ハウジング５２のスイッチ側防水壁６１の後壁部６２と第二ハウジング７５のスイッチ側防水壁８７の後壁部８８とが接触し、かつ、図１７に示すように、スイッチ側防水壁６１の底壁部６３とスイッチ側防水壁８７の底壁部８９とが接触する。また図１７に示すように、底壁部６３（後方対向部６４）がドアスイッチ９３の被押圧凸部９５の直後に位置する。
さらに図１８及び図２３に示すように、スイッチレバー１２０の第二係合アーム１２７はレバー案内突起８３の狭幅部８５の右側かつ広幅部８４の直前に位置する。
さらに、図１８、図２１、図２３に示すように、スイッチレバー１２０の第一防水壁１２４がレバー案内突起６８、下側防水壁７０及びレバー案内突起８３の内周側に位置しかつスイッチレバー１２０の第二防水壁１２８がレバー案内突起６８、下側防水壁７０及びレバー案内突起８３の外周側に位置する。
さらにアクチュエータハウジング５１の後面には、第一ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第二ハウジング７５のラッチユニット接続部７６とで囲まれた開口部が形成される（図３、図９参照）。そして、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２の先端部（アーム先端部１２３）が、この開口部内に位置する。
【００５０】
なお、アクチュエータユニット５０のアクティブレバー１０３、インサイドオープンレバー１１６、アウトサイドオープンレバー１１７、電動モータ１１２、ウォームギヤ１２２及びホイールギヤはロック機構の構成要素である。
【００５１】
第一ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第二ハウジング７５のラッチユニット接続部７６とで囲まれた開口部に対してラッチユニット２５を装着し、ラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０を互いに固定するとドアロック装置２０が完成する。
ドアロック装置２０が完成すると、第一ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第二ハウジング７５のラッチユニット接続部７６とで囲まれた開口部内において、アクチュエータユニット５０のオープンリンク１００の先端部（上端部）がラッチユニット２５のリフトレバー４８と対向する。
さらに図１８、図２１、及び図２４乃至図３１に示すように、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２の第一防水壁１２４よりも先端側の部位がラッチユニット２５の貫通孔３０を貫通し、さらにラッチユニット２５内においてアーム先端部１２３がラッチ４０に対して接触する。そのため、レバースプリング１３０によって付勢されたスイッチレバー１２０の広幅部８４側への回動がラッチ４０によって規制される。
さらに図１４、図１５、図１８及び図２１から明らかなように、電装部品であるドアスイッチ９３、コネクタ９７、ドアスイッチターミナル９８、及びモータターミナル１１３が、支持壁２９ａを挟んでラッチ４０及びポール４５と反対側（前方）に位置し、かつ、ラッチユニット２５の貫通孔３０よりも上方に位置する。
【００５２】
ラッチ４０が図２４及び図２５に示すフルラッチ位置Ｐ１に位置しかつポール４５が係合位置に位置するとき、ラッチ４０はポール４５との係合によってフルラッチ位置Ｐ１に位置決めされる。そのため車両ドア１０が閉位置に位置するとき、車両ドア１０はこの閉位置に保持される。
また、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１にあるとき、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２の前後方向の水平距離（水平面上における回動軸５８からアーム先端部１２３までの前後方向距離）はＬａとなる。この水平距離Ｌａは、回動軸５８とラッチ４０の両側面のうちスイッチレバー１２０に対向する側面（ラッチ４０の前面）である第二係合面４０ｂとの間の前後方向間隔Ｌより長い。従って、スイッチレバー１２０のアーム先端部１２３は、レバースプリング１３０の弾性付勢力によってラッチ４０の第一係合面４０ａに上方から当接する。また、スイッチレバー１２０の第二係合アーム１２７の第二防水壁１２８は、ドアスイッチ９３の被押圧凸部９５から後方へ離間する。従って、第二防水壁１２８はドアスイッチ９３の被押圧凸部９５をオフ位置からオン位置へと押圧しない。そのため、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１にあるとき、ドアスイッチ９３の作動状態はオフ状態となる。
【００５３】
例えばロックノブ１９をアンロック位置に位置させることにより、オープンリンク１００をアンロック位置に位置させる。この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、インサイドオープンレバー１１６又はアウトサイドオープンレバー１１７が非押圧位置から押圧位置へ移動し、インサイドオープンレバー１１６又はアウトサイドオープンレバー１１７がオープンリンク１００を上記所定方向に押圧する。するとオープンリンク１００がリフトレバー４８側へ接近してリフトレバー４８を回動させるので、係合位置に位置していたポール４５が非係合位置へ移動する。その結果、ポール４５とラッチ４０との係合が解除されるので、ラッチ４０がアンラッチ位置へ回動可能な状態となる。
そのため、この状態で閉位置に位置していた車両ドア１０を開くと、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置（「ラッチ解除位置」或いは「ラッチオープン位置」ともいう）Ｐ４（図３０及び図３１参照）に向けて回動する。このとき、スイッチレバー１２０は、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３がラッチ４０の第一係合面４０ａによって押し上げられるため、レバースプリング１３０の弾性付勢力に抗して回動軸５８を中心に図２６の反時計方向に回動する。図２６及び図２７に示すように、ラッチ４０がアンラッチ位置Ｐ４より手前の切替え位置（スイッチオン位置）Ｐ２まで回動したときに、スイッチレバー１２０の第二防水壁１２８がそれまでオフ位置に位置していたドアスイッチ９３の被押圧凸部９５をオン位置へ押圧するので、ドアスイッチ９３の作動状態がオン状態になる。その結果、ＥＣＵに接続された照明装置が点灯する。
このとき、スイッチレバー１２０の水平距離Ｌｂは前記水平距離Ｌａより短くなるものの間隔Ｌを上回る。従って、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３は、ラッチ４０の第一係合面４０ａに対して前方へ摺動する。
【００５４】
ラッチ４０が更に切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４に向けて回動すると、ラッチ４０は図２８及び図２９に示すハーフラッチ位置Ｐ３に到達する。すると、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３がラッチ４０の第一係合面４０ａによって押し上げられ、スイッチレバー１２０がレバースプリング１３０の弾性付勢力に抗して回動軸５８を中心に図２８の反時計方向に回動する。その結果、スイッチレバー１２０の第二防水壁１２８がドアスイッチ９３の被押圧凸部９５に摺接するものの、ドアスイッチ９３はオン状態に維持される。
また、このとき、スイッチレバー１２０の水平距離Ｌｃは間隔Ｌより僅かに長くなる。従って、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３は、ラッチ４０の第一係合面４０ａ上を摺動し、やがて角部４０ｄ（第一係合面４０ａと第二係合面４０ｂとの境界部）へ移動する。
【００５５】
図３０及び図３１に示すように、ラッチ４０が更にハーフラッチ位置Ｐ３からアンラッチ位置Ｐ４まで回動すると、スイッチレバー１２０の水平距離Ｌｄは前記水平距離Ｌｃより若干短くなる（概ね、間隔Ｌと同じ長さになる）。この場合、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３とラッチ４０との係合箇所が第一係合面４０ａから第二係合面４０ｂに切替わり、アーム先端部１２３が第二係合面４０ｂ上を摺動する。即ち、スイッチレバー１２０自体の回動位置は殆ど変化することなく、スイッチレバー１２０に対するラッチ４０の相対回動位置のみが変化する。従って、ドアスイッチ９３の作動状態はオン状態に維持される。
このようにラッチ４０が切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までの回動領域に位置するときに、スイッチレバー１２０はドアスイッチ９３の作動状態をオン状態に維持するようにラッチ４０に連動して回動する。
また、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３が第二係合面４０ｂを摺動する間は、スイッチレバー１２０を介してラッチ４０に作用するレバースプリング１３０の弾性付勢力が大きくならない。そのため、ラッチ４０の回動動作が不円滑になるのを抑制できる。
【００５６】
このように本実施形態では、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４より手前の中間位置（切替え位置Ｐ２又はハーフラッチ位置Ｐ３）まで回動すると、スイッチレバー１２０の第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３のラッチ４０上の係合領域が、第一係合面４０ａから第二係合面４０ｂへと変化する。
このため、ラッチ４０のフルラッチ位置Ｐ１から切替え位置Ｐ２までの回動領域である第一の回動状態と比べて、ラッチ４０の切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までの回動領域である第二の回動状態の方が、ラッチ４０の回動量に対するスイッチレバー１２０の回動量の比率が低い。
【００５７】
第一係合面４０ａはラッチ４０の第一の回動状態においてレバースプリング１３０の弾性付勢力に抗して第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３が摺動するときに、ラッチ４０の回動量に対するスイッチレバー１２０の回動量の比率を一定とするようにラッチ４０に設けられている。一方、第二係合面４０ｂは、ラッチ４０の第二の回動状態においてレバースプリング１３０の弾性付勢力に抗して第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３が摺動するときに、ラッチ４０の回動量に対するスイッチレバー１２０の回動量の比率を第一の回動状態のときよりも下げるようにラッチ４０に設けられている。
【００５８】
そのため、ラッチ４０が第一の回動状態から第二の回動状態に移行した場合に、ラッチ４０に連動して回動するスイッチレバー１２０の回動量を、第二の回動状態への移行前よりも下げることができる。従って、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１から切替え位置Ｐ２に達してドアスイッチ９３の作動状態がオフ状態からオン状態になった後は、ラッチ４０がアンラッチ位置Ｐ４に向けて更に回動してもスイッチレバー１２０が必要以上に回動するのを防止できる。
この場合、ドアスイッチ９３の作動状態がオン状態になった後に、オン状態になる前と同様の回動量でスイッチレバー１２０を余分に回動させる必要がない。そのため、スイッチレバー１２０を回動させるための構造が大型化するのを防止できる。その結果、車両用ドアロック装置２０を小型化することができる。
即ち、ラッチ４０がフルラッチ位置Ｐ１からアンラッチ位置Ｐ４まで回動する間、ラッチ４０の回動量に対するスイッチレバー１２０の回動量が常に一定となる構造を用いると、切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４までスイッチレバー１２０が無駄に大きく回動することになる。これに対して本実施形態では、スイッチレバー１２０を切替え位置Ｐ２からアンラッチ位置Ｐ４まで大きく回動させる構造を要しない。
【００５９】
また本実施形態によれば、部品点数を増やすことなく既存の部品であるラッチ４０に設けられた第一係合面４０ａ及び第二係合面４０ｂを利用しているので、ドアロック装置２０の製品コストが高くなるのを防止できる。特に、ラッチ４０の各部位のうち第二係合面４０ｂとして利用される面は、第一係合アーム１２２のアーム先端部１２３と対向する位置関係にあり、ラッチ外周カム面（第一係合面４０ａから連続した外周面）を第二係合面４０ｂとして利用する場合に比べてラッチ４０の外形が大きくなるのを防止することに寄与する。
【００６０】
尚、ラッチ４０の第二の回動状態では、スイッチレバー１２０が僅かに回動する構成、或いはスイッチレバー１２０の回動量がゼロ（全く回動しない状態）になる構成を採用するのが好ましい。本実施形態の場合、ドアスイッチ９３の作動状態がオン状態になった位置でアンラッチ位置Ｐ４に向けて回動するラッチ４０に対するスイッチレバー１２０の回動を規制する必要がある。しかし、このスイッチレバー１２０の回動を規制するための規制手段として、ストッパ等の新たな部材を用いる必要がないため、部品点数が増えるのを防止できる。
【００６１】
さらにラッチユニット２５にはストライカ進入溝２８及びストライカ進入溝３６が形成してある。そのため、例えば車両ドア１０が開状態にあるときにユーザーが車両の洗車を行うと、洗車時に使用する液体（例えば、水。以下、「水」とする）がストライカ進入溝２８及びストライカ進入溝３６を介してラッチユニット２５内に侵入し、さらに貫通孔３０を介してアクチュエータユニット５０の内部に侵入するおそれがある。アクチュエータユニット５０の内部には電装部品であるドアスイッチ９３が設けられている。仮にドアスイッチ９３に水が付着すると、ドアスイッチ９３が作動不良を起こすおそれがある。そのため、ラッチユニット２５の内部に侵入した水がドアスイッチ９３に付着するのを抑制する必要がある。
しかし、本実施形態では以下に説明するように、水がドアスイッチ９３に付着するおそれは極めて低い。
【００６２】
車両ドア１０が開状態にあるときは、付勢手段の付勢力によってラッチ４０がアンラッチ位置に位置する。そして、図４、図５、及び図６に示すように、支持壁２９ａの厚み方向（車両ドア１０が閉じたときの前後方向）に見たときにラッチ４０が貫通孔３０のほぼ全体と重なる。即ち、ラッチ４０の第二係合爪４２が、貫通孔３０の上端部を除く全体と重なる。さらに図１８及び図２１から明らかなように、ラッチ４０及びスイッチレバー１２０がいずれの位置に位置するときも、支持壁２９ａの厚み方向に見たときにスイッチレバー１２０の第一防水壁１２４及び第二防水壁１２８が貫通孔３０の少なくとも一部と重なる。
しかも、ラッチ４０が切替え位置Ｐ２とアンラッチ位置Ｐ４との間に位置するときは、スイッチレバー１２０の第二防水壁１２８が下方からドアスイッチ９３の被押圧凸部９５に接触する。換言すると、第二防水壁１２８が下方から被押圧凸部９５を覆う。
さらに図９、図１０、図１６、図１８、図２１、図２３に示すように、スイッチレバー１２０の第一防水壁１２４がレバー案内突起６８、下側防水壁７０及びレバー案内突起８３の内周側に位置しかつスイッチレバー１２０の第二防水壁１２８がレバー案内突起６８、下側防水壁７０及びレバー案内突起８３の外周側に位置する。換言すると、レバー案内突起６８、下側防水壁７０及びレバー案内突起８３の厚み方向（径方向）に見たときに、第一防水壁１２４及び第二防水壁１２８がスイッチレバー移動許容溝８６の一部と重なる。即ち、貫通孔３０を通り抜けてアクチュエータユニット５０内に侵入した水がドアスイッチ９３へ向かうためには、第一防水壁１２４とスイッチレバー移動許容溝８６との間の隙間を通ってスイッチレバー移動許容溝８６を上方に通り抜けた後に、さらにスイッチレバー移動許容溝８６と第二防水壁１２８との隙間を通り抜けてドアスイッチ９３側へ向かう必要がある。そのためアクチュエータユニット５０は、スイッチレバー１２０が第一防水壁１２４及び第二防水壁１２８を具備しない場合と比べて、水がスイッチレバー移動許容溝８６を通り難い構造となっている。
そのため、アンラッチ位置に位置するラッチ４０及びスイッチレバー１２０によって、ラッチユニット２５内に侵入した水が貫通孔３０を通り抜けてアクチュエータユニット５０内のドアスイッチ９３に向かうのを抑制可能である。
【００６３】
さらに、図３、図１８及び図２１から明らかなように、第一ハウジング５２のレバー案内突起６８及び下側防水壁７０と第二ハウジング７５のレバー案内突起８３の広幅部８４が、ラッチユニット２５の貫通孔３０とドアスイッチ９３との間に位置する。
そのため、仮に水が支持壁２９ａの貫通孔３０を通り抜けてドアスイッチ９３側に向かった場合であっても、レバー案内突起６８、下側防水壁７０、及び広幅部８４によって水がドアスイッチ９３側に向かうのを効果的に抑制できる。
【００６４】
さらに図１７に示すようにスイッチ側防水壁６１の底壁部６３（後方対向部６４）とスイッチ側防水壁８７の底壁部８９とが接触し、さらに後方対向部６４がドアスイッチ９３の被押圧凸部９５の直後に位置する。
そのため、仮に水が支持壁２９ａの貫通孔３０を通り抜けてドアスイッチ９３側に向かった場合であっても、スイッチ側防水壁６１（底壁部６３）及びスイッチ側防水壁８７（底壁部８９）によって水がドアスイッチ９３に付着することを効果的に抑制できる。
【００６５】
さらに車両ドア１０が開状態にあるとき（ラッチ４０がアンラッチ位置に位置するとき）は、図７に示すように、第一ハウジング２７の取付用凹部２９の上部（ストライカ進入溝２８より上側に位置する部位）のストライカ進入溝２８側の端部である連通孔２９ｂ（取付用凹部２９の上部とストライカ進入溝２８とを連通させるための開口）の大部分はラッチ４０によって塞がれる。換言すると、連通孔２９ｂの端部にのみ隙間２９ｂ１が形成される。従って、車両を洗車すると、水がこの隙間２９ｂ１を通して、ストライカ進入溝２８、３６より上方に位置する貫通孔３０側へ向かうおそれがある。
しかし、貫通孔３０はストライカ進入溝２８、３６及び隙間２９ｂ１よりも上方に位置している。さらに図５に示すように、この隙間２９ｂ１と貫通孔３０との間にラッチ側防水壁３１が位置している。
そのため仮に水が隙間２９ｂ１を通り抜けて取付用凹部２９内に侵入しても、この水が貫通孔３０側に向かうことをラッチ側防水壁３１によって効果的に抑制できる。
【００６６】
さらに図１８及び図２１から明らかなように、ドアスイッチ９３がラッチユニット２５の貫通孔３０よりも上方に位置する。そのため、仮に水が貫通孔３０からアクチュエータユニット５０内に侵入しても、この水がドアスイッチ９３側へ向かうおそれは小さい。
【００６７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、バックドアにドアロック装置２０を設けてもよい。
またドアロック装置２０を適用するドアの車体に対する回動方向は、水平方向のみならず上下方向であってもよい。
【００６８】
ラッチハウジング２６とアクチュエータハウジング５１に相当するものを一体成形して一つのハウジングを構成してもよい。
【００６９】
ラッチ４０がフルラッチ位置に位置するときに、第二防水壁１２８がドアスイッチ９３の被押圧凸部９５を押圧することによりドアスイッチ９３をオン状態にし、かつ、ラッチ４０が切替え位置Ｐ２とアンラッチ位置Ｐ４との間に位置するときに、第二防水壁１２８がドアスイッチ９３の被押圧凸部９５から離間することによりドアスイッチ９３をオフ状態にしてもよい。
【００７０】
ＥＣＵに照明装置以外の電装部品を接続し、ドアスイッチ９３のオン／オフに連動させてこの電装部品のオン／オフを切り替えてもよい。
【００７１】
ラッチ４０がアンラッチ位置に位置するときに、貫通孔３０全体とラッチ４０が前後方向に重なるようにしてもよい。
また、貫通孔３０全体と第一防水壁（孔閉側部）１２４及び第二防水壁（孔閉側部）１２８とが前後方向に重なるようにしてもよい。
【００７２】
ドアスイッチ（スイッチ）９３は、スイッチレバー１２０によって押されるタイプでなくてもよい。例えば、ドアスイッチ９３を、スイッチレバー１２０との距離が所定距離より離れているときはオフ状態（又はオン状態）となり、ドアスイッチ９３との距離が所定距離以下となったときにオン状態（又はオフ状態）に切り替わる非接触式スイッチとしてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
２０・・・ドアロック装置、２５・・・ラッチユニット、２６・・・ラッチハウジング（ハウジング）、２８・・・ストライカ進入溝、２９ａ・・・支持壁、２９ｂ・・・連通孔、２９ｂ１・・・隙間、３０・・・貫通孔、３１・・・ラッチ側防水壁、３６・・・ストライカ進入溝、４０・・・ラッチ、４０ａ・・・第一係合面、４０ｂ・・・第二係合面、４５・・・ポール、５０・・・アクチュエータユニット、６１・・・スイッチ側防水壁、６４・・・後方対向部、６５・・・切欠部、６８・・・レバー案内突起（内部壁）、７０・・・下側防水壁、８３・・・レバー案内突起（内部壁）、８４・・・広幅部、８５・・・狭幅部、８６・・・スイッチレバー移動許容溝、８７・・・スイッチ側防水壁、８８・・・後壁部、８９・・・底壁部、９３・・・ドアスイッチ（スイッチ）、９４・・・本体部、９５・・・被押圧凸部、１００・・・オープンリンク、１０３・・・アクティブレバー、１１２・・・電動モータ、１２０・・・スイッチレバー、１２２・・・第一係合アーム、１２３・・・アーム先端部、１２４・・・第一防水壁（孔閉側部）、１２５・・・バネ係止部、１２７・・・第二係合アーム、１２８・・・第二防水壁（孔閉側部）、１３０・・・レバースプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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