(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への設置時に室内側となる上面が平坦な水平パッドと、前記水平パッドの前方から斜め上方にせり上がる衝撃吸収パッドとが、一体に成形された発泡樹脂製の基体を備える車両用フロアスペーサにおいて、
前記水平パッドと前記衝撃吸収パッドとは、同じ発泡倍率であり、
前記衝撃吸収パッドには乗員の踵が載せられる踵載置部が形成され、
前記踵載置部の表面には、前記基体のデュロメータ硬さよりもデュロメータ硬さが高い平板が設けられていることを特徴とする、車両用フロアスペーサ。
【請求項２】
前記平板のデュロメータ硬さが、６０〜１００であることを特徴とする請求項１に記載の車両用フロアスペーサ。
【請求項３】
前記平板が設けられた領域のデュロメータ硬さが９０〜１００であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用フロアスペーサ。
【請求項４】
前記基体は、厚み方向の１０％変位時の圧縮強度が０．０８〜０．７ＭＰａであることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用フロアスペーサ。
【請求項５】
前記基体には、上方に臨む凹部が形成され、
前記平板は、前記凹部に設けられていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用フロアスペーサ。
【請求項６】
前記平板は、前記衝撃吸収パッドにのみ設けられていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用フロアスペーサ。
【請求項７】
前記平板には、第１の係合部が形成され、
前記基体には、前記第１の係合部と対応する第２の係合部が形成されていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用フロアスペーサ。
【請求項８】
前記平板は、非発泡の樹脂又は金属であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用フロアスペーサ。
【請求項９】
前記平板は、非発泡樹脂であることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用フロアスペーサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フロアスペーサに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両において、乗員の足が載置される床面にはフロアスペーサが敷設されている。このフロアスペーサは、乗員の足元部分に設置される衝撃吸収パッドと、車両の床面上に設置される水平パッドとからなる。
【０００３】
上記衝撃吸収パッドは、車両の衝突時等における乗員の下肢部を保護するために所定の衝撃力を吸収する役割を担う。この衝撃吸収パッドの衝撃吸収性能は、衝撃吸収パッドを構成する成形品の密度、厚み及び形状（ハニカム形状等）等によって調節される。前記密度は、成形品が発泡樹脂からなる場合、その発泡倍率によって調節される。
一方、上記水平パッドは、床面の嵩高さの調整や車両床面の平坦性を確保するために設けられるものであり、通常、衝撃吸収性能が要求されることはない。
【０００４】
近年、自動車の燃費向上のために、車両を構成する部材の軽量化が図られている。フロアスペーサも、所定の衝撃吸収性能を備えながら、さらなる軽量化が求められている。
かかる問題に対し、特許文献１には、金型内のフロアスペーサ部の成形部位と衝撃吸収部の成形部位に、密度及び発泡倍率のうち少なくとも一方が異なる発泡プラスチックをそれぞれ充填し、その後、前記金型を加熱して、金型内に充填された密度及び発泡倍率のうち少なくとも一方が異なる発泡プラスチックを発泡させ、前記フロアスペーサ部と前記衝撃吸収部の密度が異なる前記自動車用フロアスペーサを成形する自動車用フロアスペーサの製造方法が開示されている。
特許文献１の製造方法によれば、衝撃吸収性能が求められる衝撃吸収部のみの密度を高くし、衝撃吸収性能が求められないフロアスペーサ部（水平パッド）の密度を低く成形することで、所定の衝撃吸収性能を備えながら、軽量化されたフロアスペーサを製造できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１６０８３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された製造方法では、金型内のフロアスペーサ部の成形部位と衝撃吸収部の成形部位のそれぞれに、密度及び発泡倍率のうち少なくとも一方が異なる発泡プラスチックを充填する際に、金型内にフロアスペーサ部の成形部位と衝撃吸収部の成形部位との境界部分を仕切る仕切り部材を設ける必要があり、金型の構造が複雑であった。また、発泡倍率が低い成形体は、加熱及び冷却の成形サイクルにより時間を要する。特許文献１に開示された製造方法では、発泡倍率が高い成形部位の成形が終了しても、発泡倍率が低い成形部位の成形が終了するまで金型からフロアスペーサを取り出すことができず、生産性を低下させていた。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、所望の衝撃吸収性能を備えながら、軽量化が図られ、生産性にも優れる車両用フロアスペーサを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、鋭意検討した結果、以下の車両用フロアスペーサが、上記課題を解決できることを見出した。
すなわち本発明の車両用フロアスペーサは、以下の構成を有する。
［１］車両への設置時に室内側となる上面が平坦な水平パッドと、前記水平パッドの前方から斜め上方にせり上がる衝撃吸収パッドとが、一体に成形された発泡樹脂製の基体を備える車両用フロアスペーサにおいて、前記衝撃吸収パッドには乗員の踵が乗せられる踵載置部が形成され、前記踵載置部の表面には、前記基体のデュロメータ硬さよりもデュロメータ硬さが高い平板が設けられていることを特徴とする、車両用フロアスペーサ。
［２］前記基体には、上方に臨む凹部が形成され、前記平板は、前記凹部に設けられていることを特徴とする、［１］に記載の車両用フロアスペーサ。
［３］前記平板は、前記衝撃吸収パッドにのみ設けられていることを特徴とする、［１］又［２］に記載の車両用フロアスペーサ。
［４］前記平板には、第一の係合部が形成され、前記基体には、前記第一の係合部と対応する第二の係合部が形成されていることを特徴とする、［１］〜［３］のいずれかに記載の車両用フロアスペーサ。
［５］前記平板は、非発泡の樹脂又は金属であることを特徴とする、［１］〜［４］のいずれかに記載の車両用フロアスペーサ。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用フロアスペーサは、所望の衝撃吸収性能を備えながら軽量化が図られ、生産性にも優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態にかかる車両用フロアスペーサの斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態にかかる車両用フロアスペーサの使用方法を説明する斜視図である。
【図４】本発明の第２の実施形態にかかる車両用フロアスペーサの斜視図である。
【図５】実施例におけるサンプル１〜４の静的圧縮特性を測定したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜第１の実施形態＞
本発明の第１の実施形態にかかる車両用フロアスペーサについて図面を参照しながら説明する。
図１の車両用フロアスペーサ１（以下、単に「フロアスペーサ１」という。）は、水平パッド１０と、水平パッド１０の前方から斜め上方にせり上がる衝撃吸収パッドとが一体に成形された基体３０と、該基体３０上に設けられた平板とを備える。
【００１２】
水平パッド１０は平面視略長方形とされており、前記水平パッド１０の前方左側から斜め上方にせり上がるようにしてフットレスト部２１が形成され、前記水平パッド１０の前方右側から斜め上方にせり上がるようにしてヒールストッパー部２２が形成されている。
図１のフロアスペーサ１において、フットレスト部２１及びヒールストッパー部２２が衝撃吸収パッドである。
【００１３】
フットレスト部２１は、平面視略長方形とされており、前記フットレスト部２１の上面の水平パッド１０寄りには、第１の平板５１が設けられている。
図２に示すように、図１のフロアスペーサ１においてはフットレスト部２１に凹部２５が形成され、この凹部２５に第１の平板５１が設けられることで、前記第１の平板５１の表面とフットレスト部２１の表面が面一とされている。
第１の平板５１は、平面視略長方形とされており、その大きさは、フットレスト部２１の上面の面積の略半分とされている。
第１の平板５１は、フットレスト部２１における第１の踵載置部４１の表面に設けられている。
第１の踵載置部４１は、フロアスペーサ１が車両に敷設された際に、乗員の足の踵が載置される領域である。
【００１４】
ヒールストッパー部２２は、平面視略長方形とされており、前記ヒールストッパー部２２の上面の略全面には、第２の平板５２が設けられている。
図１のフロアスペーサ１においてはヒールストッパー部２２に凹部が形成され、この凹部に第２の平板５２が設けられることで、前記第２の平板５２の表面とヒールストッパー部２２の表面が面一とされている。
第２の平板５２は、平面視略長方形とされており、その大きさは、ヒールストッパー部２２の上面の面積と略同等とされている。
第２の平板５２は、第２の踵載置部４２の表面に設けられている。
第２の踵載置部４２は、フロアスペーサ１が車両に敷設された際に、乗員の足の踵が載置される領域である。
フロアスペーサ１は、車種や車両ボディー等からの制約に応じて、その全体形状や大きさ、厚み等が適宜に設定される。
【００１５】
（基体３０）
基体３０は、水平パッド１０と衝撃吸収パッドとが、発泡樹脂により一体に成形されたものである。
基体３０は、特に限定されないが、熱可塑性樹脂ビーズを用い、いわゆるビーズ法により製造された発泡樹脂成形体であることが好ましい。
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリスチレン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂（ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂等）、ポリエステル系樹脂（ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等）、ポリカーボネート系樹脂、及びこれらの樹脂を２種以上含む複合樹脂等が挙げられる。
また、発泡樹脂の発泡倍率は５〜６０倍が好ましく、１０〜４０倍がより好ましく、２０〜３６倍がさらに好ましい。発泡倍率が５倍未満であるとフロアスペーサ１の軽量化を図りにくくなるおそれがある。発泡倍率が６０倍を超えると充分な衝撃吸収性能が得られなくなるおそれがある。
【００１６】
［デュロメータ硬さ］
基体３０のデュロメータ硬さ（ＨＡ）は、４５〜８５が好ましく、６５〜８０がより好ましい。
基体３０のデュロメータ硬さが上記の好ましい範囲であれば、衝撃吸収性能と軽量化とのバランスが図られやすくなる。
なお、本発明におけるデュロメータ硬さは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３−３：２０１２に準拠し、以下のように測定されるものである。
測定サンプルを、２３±２℃、ＲＨ５０±５％で１２０ｈ保持する。平坦で堅固な面に前記測定サンプルを置く。デュロメータとして高分子計器株式会社製のアスカーゴム硬度計ＣＳ型を用い、前記デュロメータの加圧板が測定サンプルの表面に平行に維持され、且つ、押針が測定サンプルの表面に対して直角になるようにデュロメータを保持する。その後、加圧板を測定サンプルに接触させ、５ｋｇｆの荷重をかけ、１５秒後の数値を読み取る。測定点数は５点とし、その平均値を算出する。そして、前記平均値をデュロメータ硬さとする。
【００１７】
［厚み方向の１０％変位時の圧縮強度］
基体３０は、厚み方向の１０％変位時の圧縮強度が０．０８〜０．７ＭＰａであることが好ましい。
基体３０の厚み方向の１０％変位時の圧縮強度が上記の好ましい範囲であれば、衝撃吸収性能と軽量化とのバランスが図られやすくなる。
なお、本発明における厚み方向の１０％変位時の圧縮強度は、ＪＩＳ  Ｋ６７６７：１９９９に準拠し、測定サンプル（５０ｍｍ×５０ｍｍ×２５ｍｍ）をＡ＆Ｄ社製万能試験機を用い、荷重速度１０ｍｍ／ｍｉｎの条件で荷重を加え、厚み方向に１０％変位した時の測定値である。
【００１８】
（水平パッド１０）
水平パッド１０は、上面が平坦とされており、フロアスペーサ１が車両に敷設された際に車両の床面に平坦性を与える。
水平パッド１０の下面の形状は、フロアスペーサ１を敷設する車両の敷設面の構造等に応じて適宜設定される。
水平パッド１０の大きさは、車種や車両ボディー等からの制約に応じて適宜設定され、例えば、車両の長さ方向の長さが４００〜６００ｍｍ、車両の幅方向の長さが４００〜６００ｍｍ、厚みが５〜３００ｍｍとされる。
【００１９】
（衝撃吸収パッド）
図１のフロアスペーサ１において、衝撃吸収パッドは、フットレスト部２１及びヒールストッパー部２２である。
フットレスト部２１の大きさは、車種や車両ボディー等からの制約に応じて適宜設定され、例えば、車両の長さ方向の長さが１００〜２５０ｍｍ、車両の幅方向の長さが５０〜２００ｍｍ、厚みが５〜３００ｍｍとされる。
ヒールストッパー部２２の大きさは、車種や車両ボディー等からの制約に応じて適宜設定され、例えば、車両の長さ方向の長さが１００〜２５０ｍｍ、車両の幅方向の長さが５０〜２００ｍｍ、厚みが５〜３００ｍｍとされる。
【００２０】
（平板）
図１のフロアスペーサ１は、第１の踵載置部４１の表面に設けられた第１の平板５１と、第２の踵載置部４２の表面に設けられた第２の平板５２とを備える。
図１のフロアスペーサ１において、第１の平板５１の大きさは、乗員の足の踵が載置された際の該踵の面積より大きいことが好ましく、例えば７０〜１５０ｍｍ×７０〜１５０ｍｍとされる。
第１の平板５１の厚みは、平板の材質及びデュロメータ硬さ等に応じて設定され、例えば０．３〜７ｍｍとされる。
【００２１】
図２のフロアスペーサ１において、第２の平板５２の大きさは、乗員の足の踵が載置された際の該踵の面積より大きいことが好ましく、例えば７０〜１５０ｍｍ×７０〜１５０ｍｍとされる。
第２の平板５２の厚みは、平板の材質及びデュロメータ硬さ等に応じて設定され、例えば０．３〜７ｍｍとされる。
第１の平板５１の形状と第２の平板５２の形状は、同じであってもよいし、異なってもよい。
第１の平板５１の大きさと第２の平板５２の大きさは、同じであってもよいし、異なってもよい。
第１の平板５１の厚みと第２の平板５２の厚みは、同じであってもよいし、異なってもよい。
【００２２】
第１の平板５１の材質は、基体３０よりもデュロメータ硬さが高いものであれば特に限定されないが、例えば、樹脂、金属、木材（合板）等が挙げられる。
樹脂としては、ポリプロピレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ハイインパクトポリスチレン樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリメチルメタクリレート樹脂、ＡＢＳ樹脂、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）等が挙げられる。
金属としては、鉄、アルミニウム、銅、ステンレス、鋼、チタン、亜鉛めっき鋼（ＳＧＣＣ）、炭素鋼等が挙げられる。
第１の平板５１は、非発泡の樹脂又は金属からなることが好ましく、ポリプロピレン樹脂の非発泡樹脂、鋼又は亜鉛めっき鋼からなることがより好ましい。
【００２３】
第２の平板５２の材質は、第１の平板５１の材質と同様である。
第２の平板５２の材質と第１の平板５１の材質は、同じであってもよいし、異なってもよい。
【００２４】
［デュロメータ硬さ］
第１の平板のデュロメータ硬さ（ＨＢ）は、基体３０のデュロメータ硬さ（ＨＡ）よりも高ければ特に限定されず、例えば、６０以上が好ましく、８０以上がより好ましく、９０以上がさらに好ましく、１００（測定限界）であってもよい。
前記第１の平板が、基体３０の表面に設けられることで、第１の平板が設けられた領域は、デュロメータ硬さが高められる。
前記第１の平板が設けられた領域のデュロメータ硬さ（ＨＡＢ）は、例えば９０〜１００が好ましく、９５〜９８がより好ましい。
前記デュロメータ硬さ（ＨＡＢ）が上記の好ましい範囲であれば、衝撃吸収性能が高められやすくなる。
なお、第１の平板が設けられた領域のデュロメータ硬さ（ＨＡＢ）の測定方法は、基体３０のデュロメータ硬さ（ＨＡ）の測定方法と同様である。ただし、測定サンプルは、第１の平板が設けられた面を加圧基準面（デュロメータを押し付ける面）とする。
前記デュロメータ硬さ（ＨＡＢ）と基体３０のデュロメータ硬さ（ＨＡ）との比（ＨＡＢ／ＨＡ）は、１超であり、１＜（ＨＡＢ／ＨＡ）＜２．５が好ましく、１．１＜（ＨＡＢ／ＨＡ）＜１．５がより好ましい。
ＨＡＢ／ＨＡ比が上記範囲であると、フロアスペーサ１の衝撃吸収性能と軽量化とのバランスが図られやすくなる。
【００２５】
第２の平板５２のデュロメータ硬さは、第１の平板５１のデュロメータ硬さと同様である。
第２の平板５２が基体３０の表面に設けられた際、第２の平板が設けられた領域のデュロメータ硬さと、基体３０のデュロメータ硬さとの比は、第１の平板が設けられた領域のデュロメータ硬さと、基体３０のデュロメータ硬さとの比と同様である。
第２の平板５２のデュロメータ硬さと、第１の平板５１のデュロメータ硬さは、同じであってもよいし、異なってもよい。
【００２６】
＜フロアスペーサ１の製造方法＞
図１のフロアスペーサ１の製造方法としては、まず、基体３０を製造する。
基体３０の製造方法としては、上記熱可塑性樹脂に、発泡剤を含浸させて発泡性の熱可塑性樹脂とし、該発泡性の熱可塑性樹脂を加熱水蒸気等で予備発泡して予備発泡粒子を得る。次いで、前記予備発泡粒子を基体３０の成形型に充填し加熱成形することで基体３０が得られる。
その後、市販の板材等から切り出すこと等で得た平板を、上記基体３０の踵載置部の表面に設置することでフロアスペーサ１が製造される。
平板を基体３０の踵載置部の表面に設置する際には、必要に応じて、その設置面に接着剤等を塗布してもよいし、両面テープ等により平板を基体３０に貼着してもよい。
【００２７】
＜フロアスペーサ１の使用方法＞
図１のフロアスペーサ１の使用方法の一例を図３を基にして説明する。
図３は、車両の運転中におけるフロアスペーサ１の使用状況を示している。
図１のフロアスペーサ１は、運転席の足元床面に敷設される。この際、フットレスト部２１とヒールストッパー部２２との間の空間には、クラッチペダルやブレーキペダル等の車両の操縦装置が配置され、ヒールストッパー部２２の前方の空間には、アクセルペダル等の車両の操縦装置が配置される。なお、通常、フロアスペーサ１の上にはフロアカーペットが敷設されておりフロアスペーサ１は視認されないようになっている。
【００２８】
図３に示すように、車両の運転中、第１の踵載置部４１には、乗員の左足６１の踵６１Ａが載置され、第２の踵載置部４２には、乗員の右足６２の踵６２Ａが載置される。
この際、第１の踵載置部４１の表面に設けられた第１の平板５１上に、運転者の左足６１の踵６１Ａが載置され、第２の踵載置部４２の表面に設けられた第２の平板５２上に、運転者の右足６２の踵６２Ａが載置される。
第１の平板５１及び第２の平板５２のデュロメータ硬さは、基体３０のデュロメータ硬さよりも高くされているため、これらの平板が表面に設けられた領域の衝撃吸収性能が高められている。
また、第１の平板５１及び第２の平板５２は、それぞれ左足６１の踵６１Ａ及び右足６２の踵６２Ａよりも広い面積とされている。このため、左足６１の踵６１Ａ及び右足６２の踵６２Ａからの荷重が、第１の平板５１及び第２の平板５２により分散されてフロアスペーサ１に加わる。
車両の衝突時においては、衝突の際のフロアスペーサ１からの衝撃力が第１の平板５１及び第２の平板５２により分散されて乗員の下肢部に加わる。これにより、フロアスペーサ１の衝撃吸収性能が高められ乗員の下肢部の保護がより適切に図られる。
【００２９】
以上、説明したとおり、第１の実施形態のフロアスペーサ１は、水平パッド１０と、衝撃吸収パッドとが一体成形された発泡樹脂製の基体３０と、前記基体３０よりもデュロメータ硬さが高い平板とを備える。そのため、衝撃吸収性能が求められる部位にだけ平板を設けることができ、例えば基体３０を高発泡倍率の発泡樹脂から成形してフロアスペーサ１の軽量化を図りつつ、平板の材質や、大きさ、厚み等を調整することでフロアスペーサ１の衝撃吸収性能を所望のものに調節できる。したがって、フロアスペーサの衝撃吸収性能と軽量化とのバランスを調節しやすい。
また、フロアスペーサ１の基体３０は、水平パッド１０と、衝撃吸収パッドとが一体成形される。そのため、フロアスペーサを製造する際に、成形部位ごとに発泡倍率を異なるものとしたり、各成形部位を仕切る仕切り部材が設けられた金型を用いる必要がなく、生産性に優れる。
さらに、平板が基体３０の凹部に設けられることで、フロアスペーサ１の一体性がより高められる。また、平板が基体３０の凹部に設けられることで、フロアスペーサ１の製造時に平板の位置決めを迅速に行え生産性がより向上する。
【００３０】
＜第２の実施形態＞
本発明の第２の実施形態にかかる車両用フロアスペーサについて図面を参照しながら説明する。
図４の車両用フロアスペーサ２（以下、単に「フロアスペーサ２」という。）は、水平パッド１１０と、水平パッド１１０の前方から斜め上方にせり上がる衝撃吸収パッド１２０とが一体に成形された基体１３０と、該基体１３０上に設けられた平板とを備える。
【００３１】
水平パッド１１０は平面視略長方形とされており、前記水平パッド１１０の前方から斜め上方にせり上がるようにして衝撃吸収パッド１２０が形成されている。
衝撃吸収パッド１２０は、平面視略長方形とされており、前方左隅部に隅切が形成されている。
衝撃吸収パッド１２０の上面左側の水平パッド１１０寄りには、第３の平板１５１が設けられている。
図４のフロアスペーサ２においては  衝撃吸収パッド１２０に凹部が形成され、この凹部に第３の平板１５１が設けられることで、前記第３の平板１５１の表面と衝撃吸収パッド１２０の表面が面一とされている。
第３の平板１５１は、平面視略長方形とされており、その大きさは、車両の長さ方向の長さが衝撃吸収パッド１２０の車両の長さ方向の長さの略半分であり、車両の幅方向の長さが衝撃吸収パッド１２０の車両の幅方向の長さの略１／３である。
第３の平板１５１は、第３の踵載置部１４１の表面に設けられている。
第３の踵載置部１４１は、フロアスペーサ２が車両に敷設された際に、乗員の足の踵が載置される領域である。
【００３２】
衝撃吸収パッド１２０の上面右側の水平パッド１１０寄りには、第４の平板１５２が、第３の平板１５１と離間して設けられている。
図４のフロアスペーサ２においては  衝撃吸収パッド１２０に凹部が形成され、この凹部に第４の平板１５２が設けられることで、前記第４の平板１５２の表面と衝撃吸収パッド１２０の表面が面一とされている。
第４の平板１５２は、平面視略長方形とされており、その大きさは、車両の長さ方向の長さが衝撃吸収パッド１２０の車両の長さ方向の長さの略半分であり、車両の幅方向の長さが衝撃吸収パッド１２０の車両の幅方向の長さの略１／３である。
第４の平板１５２は、第４の踵載置部１４２の表面に設けられている。
第４の踵載置部１４２は、フロアスペーサ２が車両に敷設された際に、乗員の足の踵が載置される領域である。
フロアスペーサ２は、車種や車両ボディー等からの制約に応じて、その全体形状や大きさ、厚み等が適宜に設定される。
【００３３】
（基体１３０）
基体１３０は、水平パッド１１０と衝撃吸収パッド１２０とが、発泡樹脂により一体に成形されたものである。
基体１３０の材質は、基体３０の材質と同様である。
【００３４】
［デュロメータ硬さ］
基体１３０のデュロメータ硬さ（ＨＣ）は、基体３０のデュロメータ硬さ（ＨＡ）と同様である。
【００３５】
［厚み方向の１０％変位時の圧縮強度］
基体１３０の厚み方向の１０％変位時の圧縮強度は、基体３０の厚み方向の１０％変位時の圧縮強度と同様である。
【００３６】
（水平パッド１１０）
水平パッド１１０の形状は、水平パッド１０の形状と同様である。
水平パッド１１０の大きさは、水平パッド１０の大きさと同様である。
【００３７】
（衝撃吸収パッド１２０）
衝撃吸収パッド１２０の大きさは、車種や車両ボディー等からの制約に応じて適宜設定され、例えば、車両の長さ方向の長さが４００〜６００ｍｍ、車両の幅方向の長さが４００〜６００ｍｍ、厚みが５〜３００ｍｍとされる。
【００３８】
（平板）
図４のフロアスペーサ２は、第３の踵載置部１４１の表面に設けられた第３の平板１５１と、第４の踵載置部１４２の表面に設けられた第４の平板１５２とを備える。
図４のフロアスペーサ２において、第３の平板１５１の大きさは、乗員の足の踵が載置された際の該踵の面積より大きいことが好ましく、例えば７０〜１５０ｍｍ×７０〜１５０ｍｍとされる。
第３の平板１５１の厚みは、平板の材質及びデュロメータ硬さ等に応じて設定され、例えば０．３〜７ｍｍとされる。
【００３９】
図４のフロアスペーサ２において、第４の平板１５２の大きさは、乗員の足の踵が載置された際の該踵の面積より大きいことが好ましく、例えば７０〜１５０ｍｍ×７０〜１５０ｍｍとされる。
第４の平板１５２の厚みは、平板の材質及びデュロメータ硬さ等に応じて設定され、例えば０．３〜７ｍｍとされる。
第３の平板１５１の形状と第４の平板１５２の形状は、同じであってもよいし、異なってもよい。
第３の平板１５１の大きさと第４の平板１５２の大きさは、同じであってもよいし、異なってもよい。
【００４０】
第３の平板１５１の材質は、第１の平板５１の材質と同様である。
第４の平板１５２の材質は、第１の平板５１の材質と同様である。
第３の平板１５１の材質と、第４の平板１５２の材質は、同じであってもよいし、異なってもよい。
【００４１】
［デュロメータ硬さ］
第３の平板１５１のデュロメータ硬さ（ＨＤ）は、第１の平板５１のデュロメータ硬さ（ＨＢ）と同様である。第３の平板が設けられた領域のデュロメータ硬さ（ＨＣＤ）と、基体１３０のデュロメータ硬さ（ＨＣ）との比（ＨＣＤ／ＨＣ）は、第１の平板５１が設けられた領域のデュロメータ硬さと基体３０のデュロメータ硬さとの比（ＨＡＢ／ＨＡ）と同様である。
【００４２】
第４の平板１５２のデュロメータ硬さは、第１の平板５１のデュロメータ硬さと同様である。
第４の平板１５２が設けられた領域のデュロメータ硬さと、基体１３０のデュロメータ硬さとの比は、第１の平板５１が設けられた領域のデュロメータ硬さと基体３０のデュロメータ硬さとの比（ＨＡＢ／ＨＡ）と同様である。
第４の平板１５２のデュロメータ硬さと第３の平板１５１のデュロメータ硬さは、同じであってもよいし、異なってもよい。
【００４３】
＜フロアスペーサ２の製造方法＞
図４のフロアスペーサ２の製造方法は、フロアスペーサ１の製造方法と同様である。
【００４４】
＜フロアスペーサ２の使用方法＞
図４のフロアスペーサ２の使用方法は、フロアスペーサ２が、助手席の足元に敷設され、第３の平板１５１に、助手席の乗員の左足の踵が載置され、第４の平板１５２に、前記乗員の右足の踵が載置されること以外は、フロアスペーサ１の使用方法と同様である。
図４のフロアスペーサ２においても、フロアスペーサ１と同様の効果が得られる。
【００４５】
＜他の実施形態＞
本発明のフロアスペーサは、上記実施形態１及び実施形態２に限定されない。
例えば、実施形態１及び実施形態２において、平板の形状は略長方形とされたが、これに限定されない。例えば、平板の形状を正方形、菱形、楕円形、真円形、三角形、五角形以上の多角形等としてもよい。
実施形態１及び実施形態２においては、平板が衝撃吸収パッドのみに形成されたが、これに限定されない。平板が衝撃吸収パッドと水平パッドの双方に設けられてもよい。ただし、前述のとおり、通常、水平パッドには衝撃吸収性能が求められないため、平板が衝撃吸収パッドのみに形成され、フロアスペーサの軽量化が図られることが好ましい。
実施形態２においては、第３の踵載置部１４１及び第４の踵載置部１４２の表面に、第３の平板１５１と第４の平板１５２とがそれぞれ離間して設けられたが、これに限定されない。例えば、第３の踵載置部１４１及び第４の踵載置部１４２の表面に、衝撃吸収パッド１２０の幅方向の長さと同程度の長さの平板が１枚だけ設けられてもよい。ただし、より軽量化が図れる点からは、第３の踵載置部１４１と第４の踵載置部１４２の表面に、第３の平板１５１と第４の平板１５２がそれぞれ離間して設けられることが好ましい。
実施形態１及び実施形態２においては、平板が基体に設けられた凹部に設けられたが、これに限定されない。例えば、平板を接着剤や両面テープにより凹部が設けられていない基体の表面に貼着してもよい。また、平板に第１の係合部を形成し、基体に前記第１の係合部と対応する第２の係合部を形成してもよい。前記第１の係合部としては、例えば突起等の凸部を一つ又は複数形成したもの等が挙げられ、前記第２の係合部としては、前記凸部に対応する凹部を一つ又は複数形成したもの等が挙げられる。かかる係合部が設けられることでフロアスペーサの一体性がより高められる。
さらに、水平パッド及び衝撃吸収パッドにハニカム形状等の形状を形成することも任意である。
【実施例】
【００４６】
以下に実施例を用いて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
本実施例において使用した材料は下記のとおりである。
【００４７】
（基体）
ポリスチレンとポリエチレンとの複合樹脂（商品名：ピオセラン（登録商標）、品番：ＰＯＯＰ−３０ＥＬＶ、積水化成品工業株式会社製）。
（平板）
ポリプロピレン製の平板（商品名：コウベポリシートＰＰ、新神戸電機株式会社製、１５０ｍｍ×１５０ｍｍ×１．５ｍｍ、デュロメータ硬さ１００（測定限界））。
亜鉛めっき鋼製の平板（ＪＩＳ規格：ＳＧＣＣ、１５０ｍｍ×１５０ｍｍ×０．８ｍｍ、デュロメータ硬さ１００（測定限界））。
【００４８】
＜実施例１〜２、比較例１〜３＞
［比較例１］
水平パッド、フットレスト部及びヒールストッパー部からなる衝撃吸収パッドを、ポリスチレンとポリエチレンとの複合樹脂の予備発泡粒子から一体成形し比較例１のフロアスペーサを得た。前記予備発泡粒子の発泡倍率は３０倍とした。
比較例１のフロアスペーサのデュロメータ硬さは６８．３であった。
また、比較例１のフロアスペーサの質量は５２３．５ｇであった。
金型からの比較例１のフロアスペーサの取数は４個であった。
［比較例２］
予備発泡粒子の発泡倍率を２０倍としたこと以外は、比較例１と同様にして比較例２のフロアスペーサを得た。
比較例２のフロアスペーサのデュロメータ硬さは７８．３であった。
また、比較例２のフロアスペーサの質量は７８５．２ｇであり、比較例１のフロアスペーサの質量の１．５倍であった。
金型からの比較例２のフロアスペーサの取数は４個であった。また、比較例２のフロアスペーサの成形時間は、比較例１のフロアスペーサの成形時間の１．５倍となった。
［比較例３］
金型内のフットレスト部、ヒールストッパー部に相当する空間と、水平パッドに相当する空間とを仕切り部材で仕切った。前記フットレスト部及びヒールストッパー部に相当する空間に、発泡倍率２０倍のポリスチレンとポリエチレンとの複合樹脂の予備発泡粒子を充填し、前記水平パッドに相当する空間に、発泡倍率３０倍のスチレン改質ポリスチレン系樹脂の予備発泡粒子を充填した。その後、前記仕切り部材を除去し加熱成形して比較例３のフロアスペーサを得た。
比較例３のフロアスペーサの質量は５９４．２ｇであり、比較例１のフロアスペーサの質量の１．１４倍であった。
また、仕切り部材を設けたことで金型の構造が複雑となり、金型からの比較例３のフロアスペーサの取数は２個となった。さらに、予備発泡粒子の充填や仕切り部材の除去等に時間を要し、かつ発泡倍率が２０倍であるフットレスト部及びヒールストッパー部の成形が終了するまで金型からフロアスペーサを取り出すことができなかったため、比較例３のフロアスペーサの成形時間は、比較例１のフロアスペーサの成形時間の２．２倍となった。
【００４９】
［実施例１］
比較例１のフロアスペーサと同様にして得たフロアスペーサを基体とし、該基体のフットレスト部及びヒールストッパー部に、ポリプロピレン製の平板を貼り付け、実施例１のフロアスペーサを得た。
ポリプロピレン製の平板が設けられたフットレスト部及びヒールストッパー部の領域のデュロメータ硬さは、９８であった。（なお、前記平板を貼り付ける前のフットレスト部及びヒールストッパー部のデュロメータ硬さは、６８．３であった。）
実施例１のフロアスペーサの質量は５５３．５ｇであり、比較例１のフロアスペーサの１．０６倍であった。
金型からの上記基体の取数は４個であった。また、上記平板の貼り付けには殆ど時間を要しないため、実施例１のフロアスペーサの製造時間は、比較例１のフロアスペーサの成形時間とほぼ同等であった。
［実施例２］
基体のフットレスト部及びヒールストッパー部に、亜鉛めっき鋼製の平板を貼り付けたこと以外は実施例１と同様にして実施例２のフロアスペーサを得た。
亜鉛めっき鋼製の平板が設けられたフットレスト部及びヒールストッパー部の領域のデュロメータ硬さは、９８であった。（なお、前記平板を貼り付ける前のフットレスト部及びヒールストッパー部のデュロメータ硬さは、６８．３であった。）
実施例２のフロアスペーサの質量は６１２．５ｇであり、比較例１のフロアスペーサの１．１７倍であった。
金型からの上記基体の取数は４個であった。また、上記平板の貼り付けには殆ど時間を要しないため、実施例２のフロアスペーサの製造時間は、比較例１のフロアスペーサの成形時間とほぼ同等であった。
【００５０】
次に、上記実施例１〜２、比較例１〜２のフロアスペーサにおける衝撃吸収パッドを模した以下の各サンプルについて、静的圧縮特性を以下のように測定した。
［静的圧縮特性の測定］
（測定サンプル）
サンプル１：ポリスチレンとポリエチレンとの複合樹脂を発泡倍率３０倍で発泡させた成形体を１５０ｍｍ×１５０ｍｍ×９０ｍｍに切り出したもの（比較例１のフロアスペーサを模したもの）。
サンプル２：ポリスチレンとポリエチレンとの複合樹脂を発泡倍率２０倍で発泡させた成形体を１５０ｍｍ×１５０ｍｍ×９０ｍｍに切り出したもの（比較例２のフロアスペーサを模したもの）。
サンプル３：サンプル１の上面に、ポリプロピレン製の平板を貼り付けたもの（実施例１のフロアスペーサを模したもの）。
サンプル４：サンプル１の上面に、亜鉛めっき鋼製の平板を貼り付けたもの（実施例２のフロアスペーサを模したもの）。
【００５１】
（静的圧縮特性の測定方法）
静的圧縮特性の測定は、ＪＩＳ  Ｋ６７６７：１９９９に準拠し、上記各サンプルをテンシロンメーターに設置し、圧縮速度６０ｍｍ／ｍｉｎとして測定した。
なお、静的圧縮特性は衝撃吸収性能と相関があり、例えばサンプル１とサンプル２の静的圧縮特性の相違は、サンプル１とサンプル２の衝撃吸収性能の相違に相当するものと評価できる。
測定結果を図５に示す。
【００５２】
図５に示すように、サンプル１（発泡倍率３０倍）の上面にポリプロピレン製の平板を貼り付けたサンプル３の静的圧縮特性は、サンプル２（発泡倍率２０倍）の静的圧縮特性に近づいた。また、サンプル１の上面に亜鉛めっき鋼製の平板を貼り付けたサンプル４の静的圧縮特性は、サンプル２の静的圧縮特性にさらに近づいた。
【００５３】
上記結果から、本発明を適用することで、所望の衝撃吸収性能を備えながら、軽量化が図れ、生産性にも優れるフロアスペーサが得られることが確認できた。
【符号の説明】
【００５４】
１、２  フロアスペーサ
１０、１１０  水平パッド
２１  フットレスト部
２２  ヒールストッパー部
３０、１３０  基体
４１  第１の踵載置部
４２  第２の踵載置部
５１  第１の平板
５２  第２の平板
１４１  第３の踵載置部
１４２  第４の踵載置部
１５１  第３の平板
１５２  第４の平板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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