(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内の燃料を吸引する低圧ポンプと、
前記低圧ポンプから燃料が供給される低圧通路と、
前記低圧通路から供給された燃料を加圧する高圧ポンプと、
前記高圧ポンプから燃料が供給され、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁に燃料を供給する高圧通路と、
前記高圧ポンプの状態を判定する判定部と、
判定された前記高圧ポンプの状態に基づいて前記高圧ポンプを制御する制御部と、を備え、
前記高圧ポンプは、
シリンダと、
前記内燃機関の駆動に連動して前記シリンダ内を昇降するプランジャと、
前記プランジャの上昇により容積が減少し前記プランジャの下降により前記容積が増大する加圧室と、
前記低圧通路及び加圧室を連通した吸入通路と、
前記加圧室及び高圧通路を連通した吐出通路と、
前記吸入通路に設けられ前記低圧通路側から前記加圧室側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第１逆止弁と、
前記吐出通路に設けられ前記加圧室側から前記高圧通路側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第２逆止弁と、
通電状態では前記第１逆止弁を押圧せず、非通電状態で前記第１逆止弁を押圧して開弁させる第１駆動機構と、
非通電状態で前記第２逆止弁を押圧せず、通電状態で前記第２逆止弁を押圧して開弁させる第２駆動機構と、を含み、
前記判定部は、前記プランジャが下降している下降期間中か上昇している上昇期間中かを判定し、
前記高圧通路内の燃圧を低下させる減圧要求がある場合に、前記制御部は、前記第１及び第２駆動機構を前記下降期間中に通電状態にし、前記上昇期間中に非通電状態にする、燃料圧力制御装置。
【請求項２】
燃料タンク内の燃料を吸引する低圧ポンプと、
前記低圧ポンプから燃料が供給される低圧通路と、
前記低圧通路から供給された燃料を加圧する高圧ポンプと、
前記高圧ポンプから燃料が供給され、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁に燃料を供給する高圧通路と、
前記高圧ポンプの状態を判定する判定部と、
判定された前記高圧ポンプの状態に基づいて前記高圧ポンプを制御する制御部と、を備え、
前記高圧ポンプは、
シリンダと、
前記内燃機関の駆動に連動して前記シリンダ内を昇降するプランジャと、
前記プランジャの上昇により容積が減少し前記プランジャの下降により前記容積が増大する加圧室と、
前記低圧通路及び加圧室を連通した吸入通路と、
前記加圧室及び高圧通路を連通した吐出通路と、
前記吸入通路に設けられ前記低圧通路側から前記加圧室側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第１逆止弁と、
前記吐出通路に設けられ前記加圧室側から前記高圧通路側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第２逆止弁と、
通電状態では前記第１逆止弁を押圧せず、非通電状態で前記第１逆止弁を押圧して開弁させる第１駆動機構と、
非通電状態で前記第２逆止弁を押圧せず、通電状態で前記第２逆止弁を押圧して開弁させる第２駆動機構と、を含み、
前記判定部は、前記プランジャが下降している下降期間中か上昇している上昇期間中かを判定し、
前記高圧通路内の燃圧を低下させる減圧要求がある場合に、前記制御部は、前記第１駆動機構を前記下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても非通電状態に維持し、前記第２駆動機構を前記下降期間中に通電状態にし、前記上昇期間中に非通電状態にする、燃料圧力制御装置。
【請求項３】
燃料タンク内の燃料を吸引する低圧ポンプと、
前記低圧ポンプから燃料が供給される低圧通路と、
前記低圧通路から供給された燃料を加圧する高圧ポンプと、
前記高圧ポンプから燃料が供給され、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁に燃料を供給する高圧通路と、
前記高圧ポンプの状態を判定する判定部と、
判定された前記高圧ポンプの状態に基づいて前記高圧ポンプを制御する制御部と、を備え、
前記高圧ポンプは、
シリンダと、
前記内燃機関の駆動に連動して前記シリンダ内を昇降するプランジャと、
前記プランジャの上昇により容積が減少し前記プランジャの下降により前記容積が増大する加圧室と、
前記低圧通路及び加圧室を連通した吸入通路と、
前記加圧室及び高圧通路を連通した吐出通路と、
前記吸入通路に設けられ前記低圧通路側から前記加圧室側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第１逆止弁と、
前記吐出通路に設けられ前記加圧室側から前記高圧通路側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第２逆止弁と、
通電状態では前記第１逆止弁を押圧せず、非通電状態で前記第１逆止弁を押圧して開弁させる第１駆動機構と、
非通電状態で前記第２逆止弁を押圧せず、通電状態で前記第２逆止弁を押圧して開弁させる第２駆動機構と、を含み、
前記判定部は、前記プランジャが下降している下降期間中か上昇している上昇期間中かを判定し、
前記高圧通路内の燃圧を低下させる減圧要求がある場合に、前記制御部は、前記第１駆動機構を前記下降期間中に通電状態にし、前記上昇期間中に非通電状態にし、前記第２駆動機構を前記下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても通電状態に維持する、燃料圧力制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記上昇期間の中央よりも後半の期間内に前記第２駆動機構への通電を開始して、前記下降期間中に前記第２駆動機構を通電状態にする、請求項１又は２の燃料圧力制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記下降期間中に前記第２駆動機構の通電を停止して、前記上昇期間中に前記第２駆動機構を非通電状態にする、請求項１又は２の燃料圧力制御装置。
【請求項６】
前記第１逆止弁は、第１弁体、第１孔が形成され前記第１弁体よりも前記低圧通路側に位置する第１弁座部、及び前記第１孔を閉鎖するように前記第１弁体を前記第１弁座部に付勢する第１付勢部、を含み、
前記第１駆動機構は、前記第１孔を介して前記第１弁体に対向した第１ニードル、前記第１ニードルを前記第１弁体に向けて付勢する第１ニードル用付勢部、及び通電状態又は非通電状態に切り替えられることにより前記第１ニードルを駆動する第１コイル、を含み、
前記第１ニードルは、前記第１コイルが通電状態で発生する磁力により前記第１ニードル用付勢部の付勢力に抗して前記第１弁体から退避し、前記第１コイルが非通電状態で前記第１ニードル用付勢部の付勢力に従って前記第１孔を介して前記第１弁体を前記第１弁座部から離れるように押圧する、請求項１乃至５の何れかの燃料圧力制御装置。
【請求項７】
前記第２逆止弁は、第２弁体、第２孔が形成され前記第２弁体よりも前記加圧室側に位置する第２弁座部、及び前記第２孔を塞ぐように前記第２弁体を前記第２弁座部に付勢する第２付勢部、を含み、
前記第２駆動機構は、前記第２孔を介して前記第２弁体に対向した第２ニードル、前記第２ニードルを前記第２弁体から離れるように付勢する第２ニードル用付勢部、及び通電状態又は非通電状態に切り替えられることにより前記第２ニードルを駆動する第２コイル、を含み、
前記第２ニードルは、前記第２コイルが通電状態で発生する磁力により前記第２ニードル用付勢部の付勢力に抗して前記第２孔を介して前記第２弁体を前記第２弁座部から離れるように押圧し、前記第２コイルが非通電状態で前記第２ニードル用付勢部の付勢力に従って前記第２弁体から退避する、請求項１乃至６の何れかの燃料圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料圧力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
筒内噴射弁を有した内燃機関においては、低圧ポンプにより加圧された燃料が更に高圧ポンプにより加圧され、高圧通路を介して筒内噴射弁に供給される。このような内燃機関において、例えば筒内噴射弁からの燃料噴射が一時的に停止される燃料カットが実行される場合がある。燃料カット中においては、高圧通路内の高圧の燃料は消費されずに、燃料の温度によっては高圧通路内の燃圧が上昇し、燃料カット復帰時にはこの燃圧が目標燃圧よりも増大している場合がある。この場合には、高圧通路から燃料が供給される筒内噴射弁の燃料噴射量を、適切に制御できない可能性がある。
【０００３】
このため、燃料カット等の減圧要求時に高圧通路内の燃圧を低下させるために、例えば特許文献１及び２では、高圧通路内の燃料を燃料タンクに戻す技術が提案されている。また、特許文献３では、燃料カット条件成立時に高圧通路内の燃圧が目標燃圧になるまで燃料噴射を継続する技術が提案されている。
【０００４】
しかしながら、特許文献１及び２の技術では、高圧通路から燃料タンクまでに燃料を戻すための長いリリーフ通路が必要となり、製造コストが増大するおそれがある。また、特許文献３の技術では、燃料カット条件成立時から燃料カットが実行されるまでの期間が長期化するおそれがある。
【０００５】
例えば特許文献４の技術では、高圧ポンプの加圧室よりも低圧通路側及び高圧通路側にそれぞれ吸入弁及び吐出弁が配置され、この吸入弁及び吐出弁を強制的に開弁させることができる単一の駆動機構が設けられている。特許文献４の技術では、燃料カット中において、駆動機構により吸入弁及び吐出弁の双方を開弁させることにより、高圧通路内の燃圧を低下させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−５４３１８号公報
【特許文献２】特開２０１０−７１１３２号公報
【特許文献３】特開２０００−１８０６７号公報
【特許文献４】特開２０１１−１４９４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のような技術においては、高圧通路内の燃圧を早急に低減させることが望まれている。
【０００８】
そこで本発明は、高圧通路内の燃圧を早急に低減させることができる燃料圧力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的は、燃料タンク内の燃料を吸引する低圧ポンプと、前記低圧ポンプから燃料が供給される低圧通路と、前記低圧通路から供給された燃料を加圧する高圧ポンプと、前記高圧ポンプから燃料が供給され、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁に燃料を供給する高圧通路と、前記高圧ポンプの状態を判定する判定部と、判定された前記高圧ポンプの状態に基づいて前記高圧ポンプを制御する制御部と、を備え、前記高圧ポンプは、シリンダと、前記内燃機関の駆動に連動して前記シリンダ内を昇降するプランジャと、前記プランジャの上昇により容積が減少し前記プランジャの下降により前記容積が増大する加圧室と、前記低圧通路及び加圧室を連通した吸入通路と、前記加圧室及び高圧通路を連通した吐出通路と、前記吸入通路に設けられ前記低圧通路側から前記加圧室側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第１逆止弁と、前記吐出通路に設けられ前記加圧室側から前記高圧通路側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第２逆止弁と、通電状態では前記第１逆止弁を押圧せず、非通電状態で前記第１逆止弁を押圧して開弁させる第１駆動機構と、非通電状態で前記第２逆止弁を押圧せず、通電状態で前記第２逆止弁を押圧して開弁させる第２駆動機構と、を含み、前記判定部は、前記プランジャが下降している下降期間中か上昇している上昇期間中かを判定し、前記高圧通路内の燃圧を低下させる減圧要求がある場合に、前記制御部は、前記第１及び第２駆動機構を前記下降期間中に通電状態にし、前記上昇期間中に非通電状態にする、燃料圧力制御装置によって達成できる。
【００１０】
第１及び第２駆動機構を通電状態にすることにより、第１逆止弁は通常の逆止弁として機能し、第２逆止弁は開弁する。ここで、プランジャの下降期間中は加圧室の容積が増大する。このため、下降期間中に第１及び第２駆動機構を通電状態にすると、高圧通路側から加圧室に燃料が戻り、これにより第１逆止弁の加圧室側が低圧通路側よりも燃圧が高くなり、第１逆止弁は閉じた状態が維持される。従って、下降期間中に、低圧通路側から加圧室に燃料が吸入されることを抑制しつつ、高圧通路側から加圧室に燃料を戻すことができる。これにより、高圧通路内の燃圧を低下させることができる。
【００１１】
また、第１及び第２駆動機構を非通電状態にすることにより、第１逆止弁が開弁し、第２逆止弁は通常の逆止弁として機能する。ここで、プランジャの上昇期間中では容積が減少する。このため、上昇期間中に第１及び第２駆動機構を非通電状態にすると、加圧室から低圧通路側に燃料が戻り、これにより第２逆止弁の加圧室側が高圧通路側よりも燃圧が低下して、第２逆止弁は閉じた状態が維持される。これにより、上昇期間中において、加圧室側から高圧通路に燃料が吐出されることが抑制される。これにより、高圧通路内の燃圧の上昇が抑制される。以上により、高圧通路内の燃圧を早急に低下させることができる。
【００１２】
また、上記目的は、燃料タンク内の燃料を吸引する低圧ポンプと、前記低圧ポンプから燃料が供給される低圧通路と、前記低圧通路から供給された燃料を加圧する高圧ポンプと、前記高圧ポンプから燃料が供給され、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁に燃料を供給する高圧通路と、前記高圧ポンプの状態を判定する判定部と、判定された前記高圧ポンプの状態に基づいて前記高圧ポンプを制御する制御部と、を備え、前記高圧ポンプは、シリンダと、前記内燃機関の駆動に連動して前記シリンダ内を昇降するプランジャと、前記プランジャの上昇により容積が減少し前記プランジャの下降により前記容積が増大する加圧室と、前記低圧通路及び加圧室を連通した吸入通路と、前記加圧室及び高圧通路を連通した吐出通路と、前記吸入通路に設けられ前記低圧通路側から前記加圧室側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第１逆止弁と、前記吐出通路に設けられ前記加圧室側から前記高圧通路側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第２逆止弁と、通電状態では前記第１逆止弁を押圧せず、非通電状態で前記第１逆止弁を押圧して開弁させる第１駆動機構と、非通電状態で前記第２逆止弁を押圧せず、通電状態で前記第２逆止弁を押圧して開弁させる第２駆動機構と、を含み、前記判定部は、前記プランジャが下降している下降期間中か上昇している上昇期間中かを判定し、前記高圧通路内の燃圧を低下させる減圧要求がある場合に、前記制御部は、前記第１駆動機構を前記下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても非通電状態に維持し、前記第２駆動機構を前記下降期間中に通電状態にし、前記上昇期間中に非通電状態にする、燃料圧力制御装置によっても達成できる。
【００１３】
第２駆動機構を下降期間中に通電状態にし、上昇期間中に非通電状態にすることにより、下降期間中に高圧通路側から加圧室に燃料が戻り、上昇期間中に高圧通路側に燃料が吐出されることが抑制される。また、第１駆動機構を下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても非通電状態に維持することにより、第１逆止弁は常に開弁した状態となり、上昇期間中では加圧室から低圧通路側に燃料を戻しつつ、第１駆動機構による電力消費量を低下できる。
【００１４】
また、上記目的は、燃料タンク内の燃料を吸引する低圧ポンプと、前記低圧ポンプから燃料が供給される低圧通路と、前記低圧通路から供給された燃料を加圧する高圧ポンプと、前記高圧ポンプから燃料が供給され、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁に燃料を供給する高圧通路と、前記高圧ポンプの状態を判定する判定部と、判定された前記高圧ポンプの状態に基づいて前記高圧ポンプを制御する制御部と、を備え、前記高圧ポンプは、シリンダと、前記内燃機関の駆動に連動して前記シリンダ内を昇降するプランジャと、前記プランジャの上昇により容積が減少し前記プランジャの下降により前記容積が増大する加圧室と、前記低圧通路及び加圧室を連通した吸入通路と、前記加圧室及び高圧通路を連通した吐出通路と、前記吸入通路に設けられ前記低圧通路側から前記加圧室側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第１逆止弁と、前記吐出通路に設けられ前記加圧室側から前記高圧通路側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第２逆止弁と、通電状態では前記第１逆止弁を押圧せず、非通電状態で前記第１逆止弁を押圧して開弁させる第１駆動機構と、非通電状態で前記第２逆止弁を押圧せず、通電状態で前記第２逆止弁を押圧して開弁させる第２駆動機構と、を含み、前記判定部は、前記プランジャが下降している下降期間中か上昇している上昇期間中かを判定し、前記高圧通路内の燃圧を低下させる減圧要求がある場合に、前記制御部は、前記第１駆動機構を前記下降期間中に通電状態にし、前記上昇期間中に非通電状態にし、前記第２駆動機構を前記下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても通電状態に維持する、燃料圧力制御装置によっても達成できる。
【００１５】
第１駆動機構を下降期間中に通電状態にし、上昇期間中に非通電状態にすることにより、下降期間中に低圧通路側から加圧室に燃料が吸入されることが抑制され、上昇期間中に加圧室から低圧通路側に燃料を戻すことができる。また、第２駆動機構を下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても非通電状態に維持することにより、常に第２逆止弁が開弁した状態となり、高圧通路側から加圧室に燃料を戻すことができる。これにより、早急に高圧通路内の燃圧を低下させることができる。
【００１６】
前記制御部は、前記上昇期間の中央よりも後半の期間内に前記第２駆動機構への通電を開始して、前記下降期間中に前記第２駆動機構を通電状態にする、構成であってもよい。
【００１７】
前記制御部は、前記下降期間中に前記第２駆動機構の通電を停止して、前記上昇期間中に前記第２駆動機構を非通電状態にする、構成であってもよい。
【００１８】
前記第１逆止弁は、第１弁体、第１孔が形成され前記第１弁体よりも前記低圧通路側に位置する第１弁座部、及び前記第１孔を閉鎖するように前記第１弁体を前記第１弁座部に付勢する第１付勢部、を含み、前記第１駆動機構は、前記第１孔を介して前記第１弁体に対向した第１ニードル、前記第１ニードルを前記第１弁体に向けて付勢する第１ニードル用付勢部、及び通電状態又は非通電状態に切り替えられることにより前記第１ニードルを駆動する第１コイル、を含み、前記第１ニードルは、前記第１コイルが通電状態で発生する磁力により前記第１ニードル用付勢部の付勢力に抗して前記第１弁体から退避し、前記第１コイルが非通電状態で前記第１ニードル用付勢部の付勢力に従って前記第１孔を介して前記第１弁体を前記第１弁座部から離れるように押圧する、構成であってもよい。
【００１９】
前記第２逆止弁は、第２弁体、第２孔が形成され前記第２弁体よりも前記加圧室側に位置する第２弁座部、及び前記第２孔を塞ぐように前記第２弁体を前記第２弁座部に付勢する第２付勢部、を含み、前記第２駆動機構は、前記第２孔を介して前記第２弁体に対向した第２ニードル、前記第２ニードルを前記第２弁体から離れるように付勢する第２ニードル用付勢部、及び通電状態又は非通電状態に切り替えられることにより前記第２ニードルを駆動する第２コイル、を含み、前記第２ニードルは、前記第２コイルが通電状態で発生する磁力により前記第２ニードル用付勢部の付勢力に抗して前記第２孔を介して前記第２弁体を前記第２弁座部から離れるように押圧し、前記第２コイルが非通電状態で前記第２ニードル用付勢部の付勢力に従って前記第２弁体から退避する、構成であってもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、高圧通路内の燃圧を早急に低減させることができる燃料圧力制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本実施例の制御装置の概略構成図である。
【図２】図２Ａ及び図２Ｂは、それぞれ非通電状態及び通電状態での第１駆動機構と吸入弁とを示し、図２Ｃ及び図２Ｄは、それぞれ非通電状態及び通電状態での第２駆動機構と吐出弁とを示している。
【図３】図３は、ＥＣＵが実行する燃圧制御の一例を示したフローチャートである。
【図４】図４は、ＥＣＵが実行する減圧制御の一例を示したフローチャートである。
【図５】図５は、減圧制御のタイミングチャートである。
【図６】図６は、ＥＣＵが実行する減圧制御の第１変形例のフローチャートである。
【図７】図７は、減圧制御の第１変形例のタイミングチャートである。
【図８】図８は、ＥＣＵが実行する減圧制御の第２変形例を示したフローチャートである。
【図９】図９は、減圧制御の第２変形例のタイミングチャートである。
【図１０】図１０は、ＥＣＵが実行する減圧制御の第３変形例を示したフローチャートである。
【図１１】図１１は、減圧制御の第３変形例のタイミングチャートである。
【図１２】図１２は、ＥＣＵが実行する減圧制御の第４変形例を示したフローチャートである。
【図１３】図１３は、減圧制御の第４変形例のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施例について、図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
図１は、本実施例の制御装置１の概略構成図である。制御装置１は、エンジン１０に供給される燃料の圧力を調整する高圧ポンプ４０と、エンジン１０及び高圧ポンプ４０を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、燃料タンク２１、低圧ポンプ２２、低圧管２５、高圧管３５、デリバリパイプ３６、及び燃圧センサ３８を含む。制御装置１は燃料圧力制御装置の一例である。
【００２４】
エンジン１０は、筒内噴射弁１７を備えた火花点火式の４気筒エンジンである。また、エンジン１０は、複数のピストンに連動したクランク軸１４と、クランク軸１４に連動し吸気弁又は排気弁を駆動するカム軸１５とを備えている。また、エンジン１０には、クランク軸１４及びカム軸１５の回転角をそれぞれ検出するクランク角センサ１４ａ及びカム角センサ１５ａが設けられている。
【００２５】
ＥＣＵ１００は、クランク角センサ１４ａ及びカム角センサ１５ａの検出値に基づいて、クランク軸１４及びカム軸１５の回転角度を取得する。カム軸１５には、後述するカムＣＰが固定されている。エンジン１０は内燃機関の一例である。
【００２６】
燃料タンク２１には、燃料であるガソリンが貯留されている。低圧ポンプ２２は、燃料を加圧して低圧管２５内に吐出する。低圧管２５は、低圧ポンプ２２から燃料が供給される低圧通路の一例である。低圧ポンプ２２により所定の圧力レベルまで加圧された燃料は、低圧管２５を介して高圧ポンプ４０に供給される。
【００２７】
高圧ポンプ４０は、低圧管２５から供給された燃料を加圧する。高圧管３５は、高圧ポンプ４０から燃料が供給される。高圧ポンプ４０については詳しくは後述する。
【００２８】
デリバリパイプ３６には、高圧ポンプ４０により加圧された高圧の燃料が高圧管３５を介して供給されている。高圧管３５及びデリバリパイプ３６は、高圧ポンプ４０から燃料が供給される高圧通路の一例である。
【００２９】
筒内噴射弁１７は、デリバリパイプ３６から燃料が供給されて、エンジン１０の気筒内に燃料を直接噴射する。燃圧センサ３８は、デリバリパイプ３６内の燃圧を検出する。ＥＣＵ１００は、燃圧センサ３８の検出値を取得する。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従って、センサからの情報や予めＲＯＭに格納されている情報等に基づいて、後述する燃圧制御を実行する。この制御は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭにより機能的に実現される判定部及び制御部により実現される。詳しくは後述する。
【００３１】
次に、高圧ポンプ４０について説明する。高圧ポンプ４０には、シリンダ４１、プランジャ４２、加圧室４３、吸入通路４５、吐出通路４７、リリーフ通路４９、吸入弁５０、吐出弁６０、リリーフ弁７０、及び駆動機構８０及び９０が設けられている。
【００３２】
プランジャ４２は、エンジン１０の駆動に連動してシリンダ４１内を昇降する。詳細には、プランジャ４２は、カム軸１５と共に回転するカムＣＰ側にバネにより付勢され、カムＣＰの回転によりシリンダ４１内を昇降する。
【００３３】
加圧室４３は、シリンダ４１及びプランジャ４２により画定され、プランジャ４２の上昇により加圧室４３の容積は減少し、プランジャ４２の下降により加圧室４３の容積は増大する。
【００３４】
吸入通路４５は、低圧管２５と加圧室４３とを連通している。吐出通路４７は、加圧室４３と高圧管３５とを連通している。リリーフ通路４９は、一端が後述する吐出弁６０と高圧管３５との間の吐出通路４７に接続され、他端が加圧室４３に接続されている。
【００３５】
ここで、プランジャ４２が下降している下降期間中であるか又は上昇している上昇期間中であるかは、カム角センサ１５ａの検出値に基づいて現時点でのカム軸１５の回転角度を算出することによってＥＣＵ１００により判定される。具体的には、プランジャ４２が上死点に位置する時のカム軸１５を基準角度としてＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶されており、この基準角度と現時点でのカム軸１５の回転角度とから、上述の判定が行われる。このようにして、ＥＣＵ１００は高圧ポンプ４０の状態を判定できる。
【００３６】
ここで、本実施例におけるカムＣＰは、角が丸められた略正方形であるため、カム軸１５が３６０度回転するまでの間に、プランジャ４２は４回の上死点に位置する。従って、プランジャ４２が上死点に位置する際のカム軸１５の角度を基準角度のゼロ度とすると、カム軸１５が９０度、１８０度、及び２７０度でプランジャ４２は上死点に位置する。また、カム軸１５が、４５度、１３５度、２２５度、及び３１５度でプランジャ４２は下死点に位置する。従って、カム軸１５がゼロ〜４５度、９０〜１３５度、１８０〜２２５度、及び２７０〜３１５度の区間でプランジャ４２は下降する。また、カム軸１５が４５〜９０度、１３５〜１８０度、２２５〜２７０度、及び３１５〜３６０度（ゼロ度）の区間でプランジャ４２は上昇する。このように、カム軸１５の角度に基づいて、プランジャ４２が下降中であるか否かを判定できる。
【００３７】
尚、カムＣＰは、角が丸められた略正方形であるがこれに限定されず、角が丸められた略正三角形や、楕円形であってもよい。この場合も、上記と同様の手法により、プランジャ４２が下降中か否か判定できる。
【００３８】
また、プランジャ４２が下降期間中であるか上昇期間中であるかの判定は、例えば、クランク角とプランジャ４２の位置とを対応付けすることにより、クランク角センサ１４ａからの検出値に基づいて行ってもよい。また、この判定は、プランジャ４２の位置を直接検出するセンサを設け、このセンサの検出値に基づいて行ってもよい。
【００３９】
吸入弁５０、吐出弁６０、及びリリーフ弁７０は、それぞれ吸入通路４５、吐出通路４７、及びリリーフ通路４９に設けられている。
【００４０】
吸入弁５０は、低圧管２５側から加圧室４３側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第１逆止弁の一例である。吸入弁５０は、弁体５１、弁座部５３、及びバネ５５を含む。弁体５１は、第１弁体の一例である。弁座部５３は、孔５３ａが形成され弁体５１よりも低圧管２５側に位置する第１弁座部の一例である。バネ５５は、孔５３ａを閉鎖するように弁体５１を弁座部５３に付勢する第１付勢部の一例である。吸入弁５０については詳しくは後述する。
【００４１】
吐出弁６０は、加圧室４３側から高圧管３５側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する第２逆止弁の一例である。吐出弁６０は、弁体６１、弁座部６３、及びバネ６５を含む。弁体６１は、第２弁体の一例である。弁座部６３は、孔６３ａが形成され弁体６１よりも加圧室４３側に位置する第２弁座部の一例である。バネ６５は、孔６３ａを閉鎖するように弁体６１を弁座部６３に付勢する第２付勢部の一例である。吐出弁６０については詳しくは後述する。
【００４２】
リリーフ弁７０は、吐出通路４７側から加圧室４３側への燃料の流通は許容するが逆方向の流通は規制する。リリーフ弁７０は、高圧管３５内の燃圧が過度に増大した場合に開弁することにより、デリバリパイプ３６や筒内噴射弁１７に異常が生じることを抑制する。リリーフ弁７０は、弁体７１、弁座部７３、及びバネ７５を含む。弁座部７３には、孔７３ａが形成され弁体７１よりも吐出通路４７側に位置している。バネ７５は、孔７３ａを閉鎖するように弁体７１を弁座部７３に付勢する。
【００４３】
駆動機構８０及び９０は、ＥＣＵ１００により通電が制御される。駆動機構８０は、通電状態では吸入弁５０を押圧せず、非通電状態で吸入弁５０を押圧して開弁させる第１駆動機構の一例である。駆動機構９０は、非通電状態で吐出弁６０を押圧せず、通電状態で吐出弁６０を押圧して開弁させる第２駆動機構の一例である。即ち、駆動機構８０は非通電状態で、駆動機構９０は通電状態で、それぞれ吸入弁５０及び吐出弁６０を開弁させる。
【００４４】
駆動機構８０について詳細に説明する。駆動機構８０は、ニードル８１、バネ８３、第１コイル８５、及びストッパ８７を含む。ニードル８１は、孔５３ａを介して弁体５１に対向した第１ニードルの一例であり、その先端が吸入通路４５内にまで延びており、その先端の径は孔５３ａに挿通可能な大きさである。バネ８３は、ニードル８１の基端とストッパ８７との間に設けられ、ニードル８１を弁体５１に向けて付勢する第１ニードル用付勢部の一例である。ストッパ８７は、ニードル８１に対する弁体５１側とは反対側に設けられ、ニードル８１の後退可能な位置を規定する。
【００４５】
第１コイル８５は、通電状態又は非通電状態へ切り替えられることによりニードル８１を駆動する。具体的には、第１コイル８５は、通電状態で発生する磁気的吸引力により、ニードル８１をバネ８３の付勢力に抗して弁体５１から退避させる。また、第１コイル８５が非通電状態では、ニードル８１はバネ８３の付勢力に従って孔５３ａを介して弁体５１を弁座部５３から離れるように押圧して、吸入弁５０を開弁させる。第１コイル８５の通電は、ＥＣＵ１００により切り替えられる。このように駆動機構８０の通電は、実際には第１コイル８５の通電が切り替えられることによって制御される。
【００４６】
図２Ａ及び図２Ｂは、それぞれ非通電状態及び通電状態での駆動機構８０と吸入弁５０とを示している。駆動機構８０が非通電状態においては、吸入弁５０は、強制的に開弁した状態が維持される。また、駆動機構８０が通電状態となることにより、弁体５１へのニードル８１の押圧力は解除され、吸入弁５０は通常の逆止弁として機能する。即ち、低圧管２５側の燃圧が加圧室４３側よりも所定以上大きい場合に、バネ５５の付勢力に抗して弁体５１が弁座部５３から離れて孔５３ａを開放して、低圧管２５側から加圧室４３側への燃料の流通が許容される。
【００４７】
駆動機構９０について詳細に説明する。駆動機構９０は、ニードル９１、バネ９３、第２コイル９５、及びストッパ９７を含む。ニードル９１は、孔６３ａを介して弁体６１に対向した第２ニードルの一例であり、その先端が吐出通路４７内にまで延びており、その先端の径は孔６３ａに挿通可能な大きさである。ニードル９１の基端は、先端よりも径が大きいフランジ状になっている。ストッパ９７は、ニードル９１の先端が貫通しており、ニードル９１の前進可能な位置を規定する。バネ９３は、バネ９３はニードル９１を弁体６１から離れるように付勢する第２ニードル用付勢部の一例であり、ストッパ９７とニードル９１の基端との間に配置されている。
【００４８】
第２コイル９５は、通電状態又は非通電状態へ切り替えられることによりニードル９１を駆動する第２コイルの一例である。具体的には、第２コイル９５は、通電状態で発生する磁気的吸引力によりニードル９１をバネ９３の付勢力に抗して孔６３ａを介して弁体６１を弁座部６３から離れるように押圧して、吐出弁６０を開弁させる。また、第２コイル９５が非通電状態で、ニードル９１はバネ９３の付勢力に従って弁体６１から退避する。第２コイル９５の通電は、ＥＣＵ１００により切り替えられる。このように駆動機構９０の通電は、実際には第２コイル９５の通電が切り替えられることによって制御される。
【００４９】
図２Ｃ及び図２Ｄは、それぞれ非通電状態及び通電状態での駆動機構９０と吐出弁６０とを示している。駆動機構９０が非通電状態では、吐出弁６０は通常の逆止弁として機能する。即ち、加圧室４３側の燃圧が高圧管３５側よりも所定以上大きい場合に、バネ６５の付勢力に抗して弁体６１が弁座部６３から離れて孔６３ａを開放して、加圧室４３側から高圧管３５側への燃料の流通が許容される。また、駆動機構９０が通電状態となることにより、ニードル９１から弁体６１に押圧力が付与され、吐出弁６０は強制的に開弁された状態となる。
【００５０】
次に、高圧ポンプ４０による燃圧制御について説明する。本実施例では、高圧ポンプ４０による燃圧制御には、通常制御と減圧制御とが含まれる。通常制御とは、デリバリパイプ３６内の燃圧値である燃圧センサ３８の検出値が、エンジン１０の運転状態に応じて設定される目標燃圧値に収束するように、高圧ポンプ４０が制御されることである。具体的には、通常制御実行中では、駆動機構９０が非通電状態に維持されたまま駆動機構８０の通電が切り替えられる。
【００５１】
通常制御について簡単に説明する。通常制御では、ＥＣＵ１００は、上述したように第２コイル９５を常時非通電状態に維持し、プランジャ４２が上昇する上昇期間（以下、単に上昇期間と称する）中には第１コイル８５を通電状態にし、プランジャ４２が下降する下降期間（以下、単に下降期間と称する）中には第１コイル８５を非通電状態にする。
【００５２】
下降期間中に第１コイル８５が非通電状態となることにより、図２Ａに示したように低圧管２５側から加圧室４３へ燃料が吸入される。また、上昇期間中に第１コイル８５が通電状態となることにより、図２Ｂに示したように加圧室４３から低圧管２５側に燃料が戻ることが抑制される。ここで、第２コイル９５は常時非通電状態に維持されるため、図２Ｃに示したように、加圧室４３側の燃圧が高圧管３５側の燃圧よりも所定値以上大きくなった場合にのみ、加圧室４３から高圧管３５側へ燃料が吐出される。
【００５３】
このようにして、デリバリパイプ３６内の燃圧を高い状態に維持できる。更に、第２コイル９５は常時非通電状態に維持されるため、通常制御での第２コイル９５の電力消費量がゼロとなっている。尚、加圧室４３から高圧管３５側への燃料の吐出量は、上昇期間中での第１コイル８５への通電期間を制御することにより変更できる。
【００５４】
次に減圧制御について説明する。減圧制御とは、ある条件成立下で減圧要求が発生した場合に、デリバリパイプ３６内の燃圧を早急に低下させるように高圧ポンプ４０が制御されることである。具体的には、減圧制御実行中では、駆動機構８０及び９０の通電が切り替えられる。ここで、減圧要求が発生する条件は、燃料カット中である。燃料カット中にデリバリパイプ３６内の燃圧を早急に低下させることにより、燃料カット復帰時にデリバリパイプ３６内の燃圧が目標燃圧値よりも増大しており、筒内噴射弁１７の燃料噴射量が過多になることを抑制できる。尚、燃料カット復帰要求があった場合には、減圧要求は消滅し、通常制御が実行される。
【００５５】
尚、減圧要求が発生しない場合においても、目標燃圧値が燃圧センサ３８の検出値よりも低く設定される場合がある。この場合は、上述した通常制御により、駆動機構８０の通電が切り替えられて低圧管２５側から加圧室４３への燃料の吸入量が筒内噴射弁１７での燃料消費量よりも少なくなるように調整される。即ち、減圧制御は、このような通常制御での駆動機構８０の通電の切り替えのみでは対応できない、早急なデリバリパイプ３６内の燃圧の低下が要求される場合に実行される。
【００５６】
尚、減圧要求が発生する条件は、燃料カット中に限定されず、デリバリパイプ３６内の燃圧を早急に低下させる必要がある条件が成立する場合であればよい。例えば減圧要求は、燃圧センサ３８の検出値が筒内噴射弁１７からの燃料漏れを防止するために予め設定された上限値を超えた場合に発生するものであってもよい。この場合、燃圧センサ３８の検出値が上限値以下となった場合には、減圧要求は取り消される。また、減圧要求は、燃圧センサ３８の検出値が予め設定された閾値を超えており、目標燃圧値が燃圧センサ３８の検出値よりも小さく、目標燃圧値と燃圧センサ３８の検出値との差が所定値を超えた場合に発生するものであってもよい。この場合、燃圧センサ３８の検出値が閾値以下となった場合、又は目標燃圧値と燃圧センサ３８の検出値との差が所定値以下となった場合に、減圧要求は取り消される。また、減圧要求は、燃圧センサ３８の検出値が、リリーフ弁７０の開弁のみではデリバリパイプ３６内の燃圧を早急に低下できない程度の基準値を超えた場合に発生するものであってもよい。この場合も、燃圧センサ３８の検出値が基準値以下となった場合に、減圧要求は取り消される。
【００５７】
次に、ＥＣＵ１００が実行する燃圧制御の一例について説明する。図３は、ＥＣＵ１００が実行する燃圧制御の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ１００は、燃圧制御を所定時間毎に繰り返し実行する。
【００５８】
まずＥＣＵ１００は、上述した減圧要求があるか否かを判定する（ステップＳ１）。減圧要求がない場合、ＥＣＵ１００は通常制御を実行する（ステップＳ２）。一方、減圧要求がある場合には、ＥＣＵ１００は減圧制御開始タイミングに至ったか否かを判定し（ステップＳ３）、否定判定の場合には、通常制御が実行され（ステップＳ２）、肯定判定の場合には、減圧制御が実行される（ステップＳ４）。
【００５９】
即ち、通常制御実行中に減圧要求があっても、減圧制御開始タイミングに至っていない場合には通常制御が実行される。尚、減圧制御開始タイミングは、本実施例ではプランジャ４２が上死点に位置したタイミングであるが、詳しくは後述する。
【００６０】
次に、減圧制御について詳細に説明する。図４は、ＥＣＵ１００が実行する減圧制御の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ１００は、減圧制御を所定時間毎に繰り返し実行する。図５は、減圧制御のタイミングチャートである。図５では、プランジャ４２の位置と、第１コイル８５及び第２コイル９５の通電の切り替え状態とを示している。
【００６１】
ＥＣＵ１００は、カム軸１５の回転角度に基づいて、下降期間中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理は、プランジャ４２が下降している下降期間中か上昇している上昇期間中かを判定する判定部が実行する処理の一例である。
【００６２】
ステップＳ１１で肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は第１コイル８５及び第２コイル９５を通電状態する（ステップＳ１２）。上述したように、第１コイル８５及び第２コイル９５を通電状態にすることにより、吸入弁５０は通常の逆止弁として機能し、吐出弁６０は開弁する。
【００６３】
ここで、下降期間中は加圧室４３の容積は増大するため、下降期間中に第１コイル８５及び第２コイル９５を通電状態にすると、高圧管３５側から開弁した吐出弁６０を介して加圧室４３に燃料が戻る。これにより吸入弁５０の加圧室４３側が低圧管２５側よりも燃圧が高くなり、吸入弁５０は閉じた状態が維持される。従って、下降期間中に、低圧管２５側から加圧室４３に燃料が吸入されることを抑制しつつ、高圧管３５側から加圧室４３に燃料を戻すことができる。これにより、デリバリパイプ３６内の燃圧を低下させることができる。
【００６４】
ステップＳ１１で否定判定の場合には、即ち上昇期間中の場合には、ＥＣＵ１００は第１コイル８５及び第２コイル９５を非通電状態にする（ステップＳ１３）。上述したように、第１コイル８５及び第２コイル９５を非通電状態にすることにより、吸入弁５０が開弁し、吐出弁６０は通常の逆止弁として機能する。
【００６５】
ここで上昇期間中では加圧室４３の容積が減少するため、上昇期間中に第１コイル８５及び第２コイル９５を非通電状態にすると、加圧室４３から吸入弁５０を介して低圧管２５側に燃料が戻る。これにより吐出弁６０の加圧室４３側が高圧管３５側よりも燃圧が低下して、吐出弁６０は閉じた状態が維持される。これにより、上昇期間中において、加圧室４３から高圧管３５に燃料が吐出されることが抑制される。これにより、デリバリパイプ３６内の燃圧の上昇が抑制される。
【００６６】
以上のように、プランジャ４２の昇降を利用してデリバリパイプ３６内の燃圧を早急に低下させることができる。ステップＳ１２及びＳ１３の処理は、減圧要求がある場合に、駆動機構８０及び９０を下降期間中に通電状態にし、上昇期間中に非通電状態にする制御部が実行する処理の一例である。ステップＳ１２又はＳ１３の処理が実行された後は、再度ステップＳ１１以降の処理が実行される。
【００６７】
上述したステップＳ３での減圧制御開始タイミングは、プランジャ４２が上死点に位置したタイミングであるがこれに限定されず、例えば上昇期間内の何れかのタイミングであってもよい。
【００６８】
例えば、減圧制御開始タイミングが下降期間内に設定された場合には、以下のような問題が発生する可能性がある。下降期間中では加圧室４３の容積は増大し、吐出弁６０の加圧室４３側の燃圧は高圧管３５側よりも低くなる。このため、下降期間中に第２コイル９５の通電を開始すると、ニードル９１は、弁体６１が受ける高圧管３５側からの高い燃圧に抗して、弁体６１を弁座部６３から離れるように押圧する必要がある。これにより、ニードル９１は弁体６１を移動させるための大きな力が必要となり、第２コイル９５の電力消費量が増大して、また第２コイル９５が発熱して電力効率が低下するおそれがある。
【００６９】
これに対して、本実施例での減圧制御開始タイミングは、このような下降期間内を除外した時点に設定されている。従って本実施例では、第２コイル９５の電力消費量が抑制されている。
【００７０】
次に、減圧制御の第１変形例について説明する。図６は、ＥＣＵ１００が実行する減圧制御の第１変形例のフローチャートである。図７は、減圧制御の第１変形例のタイミングチャートである。
【００７１】
ＥＣＵ１００は、下降期間中であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、肯定判定の場合には、上述した実施例と同様に第１コイル８５及び第２コイル９５を通電状態にする（ステップＳ１２）。
【００７２】
ステップＳ１１で否定判定の場合、ＥＣＵ１００は、第１コイル８５を非通電状態にし（ステップＳ１３ａ）、上昇期間の中央よりも後半の期間内であって第２コイル９５の通電開始タイミング以降か否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４で肯定判定の場合、ＥＣＵ１００は第２コイル９５を通電状態にし（ステップＳ１５）、否定判定の場合には第２コイル９５を非通電状態にする（ステップＳ１６）。
【００７３】
第２コイル９５の通電開始タイミングは、上昇期間の後半期間内に予め設定されたタイミングであり、カム軸１５の角度に対応付けられてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。従って、第２コイル９５は上昇期間の後半期間内で通電が開始されて、下降期間中も通電状態が継続される。ステップＳ１５又はＳ１６の処理が実行された後は、再度ステップＳ１１以降の処理が実行される。
【００７４】
第１変形例において、第２コイル９５の通電開始タイミングが上昇期間の後半期間内に設定されている理由について説明する。上昇期間中では加圧室４３の容積が減少して加圧室４３内の一部の燃料が吐出弁６０側に流れ、吐出弁６０の加圧室４３側の燃圧が上昇する。このため、弁体６１の加圧室４３側の燃圧が上昇している間に第２コイル９５の通電を開始することにより、弁体６１の加圧室４３側の燃圧とニードル９１からの押圧力とが弁体６１に作用して、弁体６１を容易に弁座部６３から離すことができるからである。これにより、第２コイル９５の電力消費量を抑制しつつ吐出弁６０を開弁できる。
【００７５】
尚、第１変形例において、第２コイル９５の通電開始タイミングは、上昇期間の中央よりも後半の期間内であればいつでもよい。但し、この期間内であっても、第２コイル９５の通電開始タイミングが上昇期間の中央に近いほど、上昇期間中における吐出弁６０を介しての高圧管３５側への燃料の吐出量は多くなる。このため、デリバリパイプ３６内の減圧の速度は遅くなる可能性がある。従って、減圧速度の低下と電力消費量の抑制とを比較考慮して、第２コイル９５の通電開始タイミングを設定する必要がある。
【００７６】
尚、第１変形例では、上述したステップＳ３での減圧制御開始タイミングは、第２コイル９５の通電開始タイミングに設定されているが、これに限定されず、例えばプランジャ４２が下死点に位置したタイミングや、第２コイル９５の通電開始タイミング以降を除いた上昇期間内の何れかのタイミングであってもよい。
【００７７】
次に、減圧制御の第２変形例について説明する。図８は、ＥＣＵ１００が実行する減圧制御の第２変形例を示したフローチャートである。図９は、減圧制御の第２変形例のタイミングチャートである。
【００７８】
ＥＣＵ１００は、下降期間中であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、肯定判定の場合には、第１コイル８５を通電状態にし（ステップＳ１２ａ）、否定判定の場合には、第１コイル８５を非通電状態にする（ステップＳ１３ａ）。
【００７９】
ステップＳ１３ａの処理の実行後にＥＣＵ１００は、第２コイル９５が通電中であるか否かを判定する（ステップＳ１３ｂ）。ステップＳ１３ｂで否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、上昇期間の後半の期間内であって第２コイル９５の通電開始タイミング以降か否かを判定し（ステップＳ１４）、否定判定の場合には再度ステップＳ１１以降の処理を実行し、肯定判定の場合に第２コイル９５を通電状態にする（ステップＳ１５）。ステップＳ１５の処理の実行後は、再度ステップＳ１１以降の処理が実行される。このため、第２コイル９５が一度ステップＳ１５の処理により通電状態にされると、ステップＳ１３ｂで肯定判定がなされて、下降期間中及び上昇期間中に関わらず、第２コイル９５は通電状態に維持される。
【００８０】
ステップＳ１２ａ、Ｓ１３ａ、Ｓ１３ｂ、及びＳ１５の処理は、減圧要求がある場合に、駆動機構８０を下降期間中に通電状態にし、上昇期間中に非通電状態にし、駆動機構９０を下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても通電状態に維持する制御部が実行する処理の一例である。
【００８１】
上述のように第１コイル８５を下降期間中に通電状態にし、上昇期間中に非通電状態にすることにより、下降期間中に低圧管２５側から加圧室４３に燃料が吸入されることが抑制され、上昇期間中に加圧室４３から低圧管２５側に燃料を戻すことができる。また、第２コイル９５を下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても通電状態に維持することにより、常に吐出弁６０が開弁した状態となり、高圧管３５側から加圧室４３に燃料を戻すことができる。これにより、早急にデリバリパイプ３６内の燃圧を低下させることができる。
【００８２】
尚、第２変形例においても、ステップＳ１４及びＳ１５の処理により、吐出弁６０の開弁時における第２コイル９５の電力消費量の増大が抑制されている。
【００８３】
第２変形例においても、上述したステップＳ３での減圧制御開始タイミングは、第２コイル９５の通電開始タイミングに設定されているが、これに限定されず、例えばプランジャ４２が下死点に位置したタイミングや、第２コイル９５の通電開始タイミング以降を除いた上昇期間内の何れかのタイミングであってもよい。
【００８４】
次に、減圧制御の第３変形例について説明する。図１０は、ＥＣＵ１００が実行する減圧制御の第３変形例を示したフローチャートである。図１１は、減圧制御の第３変形例のタイミングチャートである。
【００８５】
ＥＣＵ１００は、上昇期間中及び下降期間中の何れにおいても、第１コイル８５を非通電状態にする（ステップＳ１０ａ）。これにより、第１コイル８５は上昇期間及び下降期間に関わらずに常時非通電状態に維持される。次に、ＥＣＵ１００は、下降期間中であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、肯定判定の場合には第２コイル９５を通電する（ステップＳ１５）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、上昇期間の後半の期間内であって第２コイル９５の通電開始タイミング以降か否かを判定し（ステップＳ１４）、肯定判定の場合には第２コイル９５を通電状態にし（ステップＳ１５）、否定判定の場合には第２コイル９５を非通電状態にする（ステップＳ１６）。
【００８６】
ステップＳ１０ａ、Ｓ１５、及びＳ１６の処理は、減圧要求がある場合に、駆動機構８０を下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても非通電状態に維持し、駆動機構９０を下降期間中に通電状態にし、上昇期間中に非通電状態にする制御部が実行する処理の一例である。
【００８７】
第２コイル９５を下降期間中に通電状態にし、上昇期間中に非通電状態にすることにより、下降期間中に高圧管３５側から加圧室４３に燃料が戻り、上昇期間中に高圧管３５側に燃料が吐出されることが抑制される。
【００８８】
また、上昇期間の後半の所定時期以降に第２コイル９５の通電が開始されるため、第２コイル９５の電力消費量を抑制しつつ吐出弁６０を開弁できる。
【００８９】
また、第１コイル８５を下降期間中及び上昇期間中の何れにおいても非通電状態に維持することにより、吸入弁５０は常に開弁した状態となり、上昇期間中では加圧室４３から低圧管２５側に燃料を戻しつつ、第１コイル８５の電力消費量を低下できる。
【００９０】
第３変形例においても、上述したステップＳ３での減圧制御開始タイミングは、第２コイル９５の通電開始タイミングに設定されているが、これに限定されず、例えばプランジャ４２が下死点に位置したタイミングや、第２コイル９５の通電開始タイミング以降を除いた上昇期間内の何れかのタイミングであってもよい。
【００９１】
尚、第３変形例において、第２コイル９５の通電開始タイミングをプランジャ４２の上死点であってもよい。
【００９２】
図１２は、減圧制御の第４変形例を示したフローチャートである。図１３は、減圧制御の第４変形例のタイミングチャートである。
【００９３】
ＥＣＵ１００は、下降期間中であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、否定判定の場合には第１コイル８５及び第２コイル９５は非通電状態にされる（ステップＳ１３）。ステップＳ１１で肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は第１コイル８５を通電状態にし（ステップＳ１２ａ）、下降期間内において第２コイル９５の通電停止タイミング以降か否かを判定する（ステップＳ１４ａ）。ステップＳ１４ａで肯定判定の場合、ＥＣＵ１００は第２コイル９５を通電状態にし（ステップＳ１５）、否定判定の場合には第２コイル９５を非通電状態にする（ステップＳ１６）。
【００９４】
第２コイル９５の通電停止タイミングは、下降期間内に予め設定されたタイミングであり、カム軸１５の角度に対応付けられてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。このため、第４変形例での第２コイル９５の通電停止タイミングは、図５に示した実施例よりも早められている。従って、第２コイル９５は下降期間内に通電が停止され、上昇期間中も非通電状態が継続される。このため、第４変形例では、上述した実施例よりも第２コイル９５の通電期間が減少しており、電力消費量が抑制されている。
【００９５】
尚、第２コイル９５の通電期間を減少させるために、第２コイル９５の通電停止タイミングを早めるのではなく、第２コイル９５の通電開始タイミングを遅らせて下降期間内に設定することも考えられる。しかしながら、上述したように下降期間中では加圧室４３の容積は増大し、吐出弁６０の加圧室４３側の燃圧は高圧管３５側よりも低くなる。このため、下降期間中に第２コイル９５の通電を開始すると、ニードル９１は、弁体６１が受ける高圧管３５側からの高い燃圧に抗して、弁体６１を弁座部６３から離れるように押圧する必要がある。このため、ニードル９１は弁体６１を移動させるための大きな力が必要となり、第２コイル９５の電力消費量が増大するおそれがある。従って第４変形例では、第２コイル９５の通電開始タイミングを遅らせるのではなく、第２コイル９５の通電停止タイミングを早めることにより、第２コイル９５の電力消費量を抑制している。
【００９６】
尚、上記の第４変形例において、第２コイル９５の通電停止タイミングは、下降期間内であればいつでもよい。但し、この期間内であっても、第２コイル９５の通電停止タイミングが下降期間の開始タイミングに近いほど、下降期間中における吐出弁６０を介しての高圧管３５から加圧室４３側に燃料が戻る量は少なくなる。このため、デリバリパイプ３６内の減圧の速度は遅くなる可能性がある。従って、減圧速度の低下と電力消費量の抑制とを比較考慮して、第２コイル９５の通電停止タイミングを設定する必要がある。
【００９７】
尚、第４変形例においても、第２コイル９５の通電開始タイミングを上昇期間の後半期間内に設定してもよいし、第１コイル８５を常時非通電状態にしてもよい。
【００９８】
以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００９９】
上記実施例、第１、第２、及び第４変形例において、下降期間中の全期間にわたって第１コイル８５を通電状態に維持しているが、少なくとも下降期間内において第１コイル８５を通電状態にすればよい。下降期間での低圧管２５側から加圧室４３への燃料の吸入量の増大を抑制できるからである。また、上昇期間中では、全期間にわたって第１コイル８５は非通電状態であることが望ましい。加圧室４３から低圧管２５側に戻る燃料の量を増やすことができるからである。
【符号の説明】
【０１００】
１  制御装置（燃料圧力制御装置）
１０  エンジン（内燃機関）
１４  クランク軸
１４ａ  クランク角センサ
１５  カム軸
１５ａ  カム角センサ
１７  筒内噴射弁
２２  低圧ポンプ
２５  低圧管（低圧通路）
３５  高圧管（高圧通路）
３６  デリバリパイプ（高圧通路）
３８  燃圧センサ
４０  高圧ポンプ
４１  シリンダ
４２  プランジャ
４３  加圧室
４５  吸入通路
４７  吐出通路
５０  吸入弁（第１逆止弁）
６０  吐出弁（第２逆止弁）
５１、６１  弁体（第１及び第２弁体）
５３、６３  弁座部（第１及び第２弁座部）
５３ａ、６３ａ  孔（第１及び第２孔）
５５、６５  バネ（第１及び第２付勢部）
８０、９０  駆動機構（第１及び第２駆動機構）
８１、９１  ニードル（第１及び第２ニードル）
８３、９３  バネ（第１及び第２ニードル用付勢部）
８５  第１コイル
９５  第２コイル
１００  ＥＣＵ（判定部、制御部）
ＣＰ  カム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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