(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の燃焼室を有するエンジンと、
各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数のスロットル弁と、
前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、当該グループごとに前記スロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構と、
運転者のスロットル操作量および予め定められる車両状態に基づいて前記駆動機構を制御するスロットル制御装置と、を備え、
前記スロットル制御装置は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、前記駆動機構ごとに異なるスロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、
前記出力調整条件を満足しない場合に、入力される運転者のスロットル操作情報に基づいて、各駆動機構に共通となる共通スロットル開度指令を与え、
前記出力調整条件を満足した場合に、前記２以上の駆動機構のうちの少なくとも１つの駆動機構に、前記共通スロットル開度指令を与え、その他の駆動機構に、前記共通スロットル開度指令と異なる調整用スロットル開度指令を与え、
前記調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化は、前記共通スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化よりも大きく設定される、乗物。
【請求項２】
複数の燃焼室を有するエンジンと、
各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数のスロットル弁と、
前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、当該グループごとに前記スロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構と、
運転者のスロットル操作量および予め定められる車両状態に基づいて前記駆動機構を制御するスロットル制御装置と、を備え、
前記スロットル制御装置は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、前記駆動機構ごとに異なるスロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、
前記出力調整条件を満足しない場合に、入力される運転者のスロットル操作情報に基づいて、各駆動機構に共通となる共通スロットル開度指令を与え、
前記出力調整条件を満足した場合に、前記２以上の駆動機構のうちの少なくとも１つの駆動機構に、前記共通スロットル開度指令を与え、その他の駆動機構に、前記共通スロットル開度指令と異なる調整用スロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、前記車両状態と前記運転者のスロットル操作情報とに基づいて、前記共通スロットル開度指令で得られる出力上昇率よりも、要求される出力上昇率が大きいと判断した場合に、前記出力調整条件を満足すると判定する、乗物。
【請求項３】
複数の燃焼室を有するエンジンと、
各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数のスロットル弁と、
前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、当該グループごとに前記スロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構と、
運転者のスロットル操作量および予め定められる車両状態に基づいて前記駆動機構を制御するスロットル制御装置と、を備え、
前記スロットル制御装置は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、前記駆動機構ごとに異なるスロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、
前記出力調整条件を満足しない場合に、入力される運転者のスロットル操作情報に基づいて、各駆動機構に共通となる共通スロットル開度指令を与え、
前記出力調整条件を満足した場合に、前記２以上の駆動機構のうちの少なくとも１つの駆動機構に、前記共通スロットル開度指令を与え、その他の駆動機構に、前記共通スロットル開度指令と異なる調整用スロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、前記燃焼室内が不燃状態である場合において前記スロットル操作情報が出力を増大する指令を含む場合に、前記出力調整条件を満足すると判定し、前記調整用スロットル開度指令として前記共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与える、乗物。
【請求項４】
複数の燃焼室を有するエンジンと、
各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数のスロットル弁と、
前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、当該グループごとに前記スロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構と、
運転者のスロットル操作量および予め定められる車両状態に基づいて前記駆動機構を制御するスロットル制御装置と、を備え、
前記スロットル制御装置は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、前記駆動機構ごとに異なるスロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、
前記出力調整条件を満足しない場合に、入力される運転者のスロットル操作情報に基づいて、各駆動機構に共通となる共通スロットル開度指令を与え、
前記出力調整条件を満足した場合に、前記２以上の駆動機構のうちの少なくとも１つの駆動機構に、前記共通スロットル開度指令を与え、その他の駆動機構に、前記共通スロットル開度指令と異なる調整用スロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、エンジン駆動力とは異なる駆動力に起因するエンジン回転数の増加によるトルク低下を判断した場合に、前記出力調整条件を満足すると判定し、前記調整用スロットル開度指令として前記共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与える、乗物。
【請求項５】
複数の燃焼室を有するエンジンと、
各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数のスロットル弁と、
前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、当該グループごとに前記スロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構と、
運転者のスロットル操作量および予め定められる車両状態に基づいて前記駆動機構を制御するスロットル制御装置と、を備え、
前記スロットル制御装置は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、前記駆動機構ごとに異なるスロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、
前記出力調整条件を満足しない場合に、入力される運転者のスロットル操作情報に基づいて、各駆動機構に共通となる共通スロットル開度指令を与え、
前記出力調整条件を満足した場合に、前記２以上の駆動機構のうちの少なくとも１つの駆動機構に、前記共通スロットル開度指令を与え、その他の駆動機構に、前記共通スロットル開度指令と異なる調整用スロットル開度指令を与え、
前記スロットル制御装置は、走行中において減速比を高めるような変速を行うことにより予め定められた増加量以上のエンジン回転数の増加を検出した場合に、前記出力調整条件を満足すると判定し、前記調整用スロットル開度指令として前記共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与える、乗物。
【請求項６】
前記エンジンの出力に基づいて駆動される駆動輪を備え、
前記スロットル制御装置は、前記駆動輪のスリップを検出または予測した場合に、前記出力調整条件を満足すると判定し、前記調整用スロットル開度指令として前記共通スロットル開度指令よりスロットル開度を小さくする指令を与える、請求項１に記載の乗物。
【請求項７】
前記調整用スロットル開度指令は、前記共通スロットル開度指令に比べて、前記運転者のスロットル操作情報の依存度が小さく設定される、請求項１から６の何れかに記載の乗物。
【請求項８】
複数の燃焼室を有するエンジンと、
各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数のスロットル弁と、
前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、当該グループごとに前記スロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構と、
運転者のスロットル操作量および予め定められる乗物の車両状態に基づいて前記駆動機構を制御するスロットル制御装置と、を備えた乗物であって、
前記スロットル制御装置は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、前記駆動機構ごとに異なるスロットル開度指令を与え、
前記乗物の姿勢に基づいて前記出力調整条件が設定される、乗物。
【請求項９】
複数の燃焼室を有するエンジンの前記燃焼室ごとに設けられる複数のスロットル弁の駆動方法であって、
予め定められる出力調整条件を満足しない場合、各スロットル弁を運転者のスロットル操作に依存する共通スロットル開度となるように駆動し、
前記出力調整条件を満足した場合、前記複数のスロットル弁のうちの少なくとも１つのスロットル弁を前記共通スロットル開度となるように駆動するとともに、その他のスロットル弁を前記共通スロットル開度より運転者のスロットル操作の依存度が小さい調整用スロットル開度となるように駆動し、
前記調整用スロットル開度となるように駆動されるスロットル弁におけるスロットル開度の時間的変化が、前記共通スロットル開度となるように駆動されるスロットル弁におけるスロットル開度の時間的変化よりも大きくなるように駆動する、駆動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗物およびスロットル弁の駆動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両等の乗物においてエンジンの燃焼室へ送られる吸気の流量を調整するためのスロットル弁を電気的に駆動する電子制御スロットルを備えた構成が知られている（例えば特許文献１等参照）。
【０００３】
電子制御スロットルを採用することにより、運転者のスロットル操作に加えて走行状態等の車両状態に基づいてエンジン出力の制御を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開２００５／０４７６７２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、従来構成では全気筒に対して同じ吸気量制御を行うため、エンジン全体としての出力を微調整する等、エンジンの出力調整を行うことが難しい場合があった。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決すべくなされたものであり、エンジンの出力調整を多様化することができる乗物およびスロットル弁の駆動方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様に係る乗物は、複数の燃焼室を有するエンジンと、各燃焼室のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数のスロットル弁と、前記複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、当該グループごとに前記スロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構と、運転者のスロットル操作量および予め定められる車両状態に基づいて前記駆動機構を制御するスロットル制御装置と、を備え、前記スロットル制御装置は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、前記駆動機構ごとに異なるスロットル開度指令を与えるものである。
【０００８】
上記構成によれば、複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、グループごとにスロットル弁のスロットル開度が電気的に制御される。したがって、スロットル開度をグループごとに異ならせることができ、エンジンの気筒ごとに得られる出力を異ならせることができる。これにより、エンジンの出力調整を多様化することができる。
【０００９】
前記スロットル制御装置は、前記出力調整条件を満足しない場合に、入力される運転者のスロットル操作情報に基づいて、各駆動機構に共通となる共通スロットル開度指令を与え、前記出力調整条件を満足した場合に、前記２以上の駆動機構のうちの少なくとも１つの駆動機構に、前記共通スロットル開度指令を与え、その他の駆動機構に、前記共通スロットル開度指令と異なる調整用スロットル開度指令を与えてもよい。これによれば、スロットル開度をグループごとに異ならせる場合においても、一部のグループにおいては共通スロットル開度指令を維持させることで、調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度を共通スロットル開度指令から大きく変化させても、エンジン全体としての出力変化の影響を小さくすることができる。したがって、エンジン出力の急激な変化を防止しつつ、エンジン出力を所望の出力に微調整することができる。
【００１０】
前記調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化は、前記共通スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化よりも大きく設定されてもよい。これによれば、スロットル開度をグループごとに異ならせる場合においても、一部のグループにおいては共通スロットル開度指令を維持させることで、調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化を共通スロットル開度指令から大きくしても、エンジン全体としての出力変化の影響を小さくすることができる。したがって、エンジン出力の急激な変化を防止しつつ、エンジン出力を所望の出力に微調整することができる。
【００１１】
前記スロットル制御装置は、前記車両状態と前記運転者のスロットル操作情報とに基づいて、前記共通スロットル開度指令で得られる出力上昇率よりも、要求される出力上昇率が大きいと判断した場合に、前記出力調整条件を満足すると判定してもよい。これによれば、出力上昇率を上げるためにスロットル開度をグループごとに異ならせる（すなわち、一部のスロットル弁のスロットル開度を共通スロットル開度指令より大きくする）ことにより、すべてのスロットル弁のスロットル開度を大きくする場合に比べて最終的なエンジン出力の変化を抑えつつ出力上昇率を大きくすることができる。
【００１２】
前記スロットル制御装置は、前記燃焼室内が不燃状態である場合において前記スロットル操作情報が出力を増大する指令を含む場合に、前記出力調整条件を満足すると判定し、前記調整用スロットル開度指令として前記共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与えてもよい。これによれば、前記燃焼室内が不燃状態である場合において前記スロットル操作情報が出力を増大する指令を含む場合に、一部のスロットル弁のスロットル開度を共通スロットル開度指令より大きくすることにより、加速時における燃焼室内での燃料の突然の着火によるトルクの急激な立ち上がりを防止し、スムーズな加速を行うことができる。
【００１３】
前記スロットル制御装置は、エンジン駆動力とは異なる駆動力に起因するエンジン回転数の増加によるトルク低下を判断した場合に、前記出力調整条件を満足すると判定し、前記調整用スロットル開度指令として前記共通スロットル開度指令よりスロットル開度を小さくする指令を与えてもよい。これによれば、慣性、自重等により、路面を介して与えられる気筒内の燃料爆発以外の駆動力によって、エンジン回転数の増加に起因するトルク低下が生じた場合において、一部のスロットル弁のスロットル開度を共通スロットル開度指令より大きくすることにより、エンジン回転数が高くなることによる燃焼室内での燃料の失火によるトルクの急激な低下を防止し、スムーズな減速を行うことができる。
【００１４】
前記スロットル制御装置は、走行中において減速比を高めるような変速を行うことにより予め定められた増加量以上のエンジン回転数の増加を検出した場合に、前記出力調整条件を満足すると判定し、前記調整用スロットル開度指令として前記共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与えてもよい。これによれば、シフトダウン時等の走行中において減速比を高めるような変速を行った際に予め定められた増加量以上のエンジン回転数の増加を検出した場合において、一部のスロットル弁のスロットル開度を共通スロットル開度指令より大きくすることにより、走行中の変速によるエンジン回転数の増加に起因したトルク低下の発生を抑制し、スムーズな変速を行うことができる。
【００１５】
前記乗物は、前記エンジンの出力に基づいて駆動される駆動輪を備え、前記スロットル制御装置は、前記駆動輪のスリップを検出または予測した場合に、前記出力調整条件を満足すると判定し、前記調整用スロットル開度指令として前記共通スロットル開度指令よりスロットル開度を小さくする指令を与えてもよい。これによれば、駆動輪がスリップしている状態またはスリップしそうな状態において、一部のスロットル弁のスロットル開度を共通スロットル開度指令より小さくすることにより、すべてのスロットル弁のスロットル開度を小さくする場合に比べて車両の急な変化を防止しつつエンジン出力を抑えて駆動輪のスリップを抑制することができる。
【００１６】
前記乗物の姿勢に基づいて前記出力調整条件が設定されてもよい。乗物の姿勢によってはエンジンのトルク変化が走行状態に与える影響が大きい場合がある。このため、乗物の姿勢に応じて出力調整を行うことにより、エンジンのトルク変化が走行状態に与える影響を小さくすることができる。
【００１７】
前記調整用スロットル開度指令は、前記共通スロットル開度指令に比べて、前記運転者のスロットル操作情報の依存度が小さく設定されてもよい。これによれば、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の何れも運転者のスロットル操作情報に基づいて決定されるとしながらも、調整用スロットル開度指令において、その依存度を小さくすることで、一部のスロットル弁のスロットル開度が共通スロットル開度指令と異なるように設定される。したがって、一部のスロットル弁のスロットル開度が共通スロットル開度指令と異なるように設定された場合においても、運転者のスロットル操作の傾向が反映されるため、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【００１８】
また、本発明の他の態様に係るスロットル弁の駆動方法は、複数の燃焼室を有するエンジンの前記燃焼室ごとに設けられる複数のスロットル弁の駆動方法であって、予め定められる出力調整条件を満足しない場合、各スロットル弁を運転者のスロットル操作に依存する共通スロットル開度となるように駆動し、前記出力調整条件を満足した場合、前記複数のスロットル弁のうちの少なくとも１つのスロットル弁を前記共通スロットル開度となるように駆動するとともに、その他のスロットル弁を前記共通スロットル開度より運転者のスロットル操作の依存度が小さい調整用スロットル開度となるように駆動するものである。
【００１９】
上記方法によれば、複数のスロットル弁が２以上のグループにグループ分けされ、スロットル開度をグループごとに異ならせることができる。したがって、エンジンの気筒ごとに得られる出力を異ならせることができ、エンジンの出力調整を多様化することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は以上に説明したように構成され、エンジンの出力調整を多様化することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車のスロットル制御に関連する制御系のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示す自動二輪車のスロットル装置の外観を示す平面図である。
【図４】燃焼室内が不燃状態となり易い状況を例示するためのスロットル開度、燃焼室内圧、発生トルクの時間的変化、および各スロットル開度におけるトルクのエンジン回転数による変化を示すグラフである。
【図５】本実施の形態における微開時制御の判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】減速の際にシフトダウンを行うことによるエンジン回転数およびトルクの時間的変化を、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の時間的変化とともに示すグラフである。
【図７】本実施の形態におけるウィリー抑制制御の判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】本実施の形態におけるスライド抑制制御の判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図９Ａ】排気管の接続態様を例示するための模式図である。
【図９Ｂ】排気管の接続態様を例示するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。本実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用した例について説明するが、本発明は自動二輪車の他、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の運転者がシートに跨った状態で運転する鞍乗型乗物および四輪自動車を含む乗物に適用可能である。
【００２３】
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、路面上を転動する前輪２および後輪３を備えている。後輪３が駆動輪であり、前輪２が従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されており、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。アッパーブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。前輪２の左右両側には前輪ブレーキディスク３６Ａが固定されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂが支持されている。前輪ブレーキディスク３６Ａおよび前輪ブレーキキャリパ３６Ｂは、前輪ブレーキ３６を構成し、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂのピストン（図示せず）が油圧により前輪ブレーキディスク３６Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。
【００２４】
ハンドル６の運転者の右手により把持される部分に設けられたスロットルグリップ７は、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置１６（図２参照）を操作するためのものである。スロットルグリップ７の回転量は、スロットル操作量センサ４１（図２参照）により検出され、スロットル操作量情報として、後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。スロットルグリップの前方には前輪ブレーキ３６を作動させるブレーキレバー５９が設けられている。ハンドル６の運転者の左手により把持される部分に設けられたグリップの前方にはクラッチレバー（図示せず）が設けられている。運転者は、ハンドル６を回動操作することにより、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。
【００２５】
ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が下方に傾斜しながら後方へ延びており、該メインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。該ピボットフレーム１０には、略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、該スイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、該燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。後輪３の右側には後輪ブレーキディスク３８Ａが固定されている。スイングアーム１１の後端部には、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂが支持されている。後輪ブレーキディスク３８Ａおよび後輪ブレーキキャリパ３８Ｂは、後輪ブレーキ３８を構成し、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂのピストン（図示せず）が油圧により後輪ブレーキディスク３８Ａに押し付けられることによりブレーキ力を発生させる。シート１３の下方かつ左右両側には、運転者が足を載せるステップ１５が設けられている。右側のステップ１５には、前方へ延びるブレーキペダル６０が軸支されており、運転者が足で踏み込むことにより、後輪ブレーキ３８を作動させることができる。
【００２６】
ブレーキ圧は、ブレーキ圧センサ４３（図２参照）により検出され、後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。また、エンジンＥＣＵ１７には、前輪車速センサ４４（図２参照）で検出された前輪２の回転速度（前輪車速）および後輪車速センサ４５（図２参照）で検出された後輪３の回転速度（後輪車速）も送られる。
【００２７】
車体の所定位置には、車両の慣性状態を検出する慣性センサ４６（図２参照）が設けられる。慣性センサ４６は、車両の傾斜角（ヨー角、ロール角（バンク角）、ピッチ角）を計測したり、車両の加速度（前後（Ｘ軸）方向の加速度、幅（Ｙ軸）方向加速度、高さ（Ｚ軸）方向加速度）を計測したりするものである。傾斜角を検出する慣性センサ４６としては、例えばそれぞれの角度の角速度を検出するジャイロセンサを用いることができる。加速度を検出する慣性センサ４６としては、例えばそれぞれの方向の加速度を検出する加速度センサを用いることができる。慣性センサ４６は、例えばジャイロセンサ等により構成される。検出された各慣性状態は、車両の慣性情報として後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。
【００２８】
前輪２と後輪３との間には、エンジンＥがメインフレーム９およびピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。図１には、複数の燃焼室３１を有するエンジンＥとして並列四気筒エンジンが例示されている。すなわち、エンジンＥは４つの燃焼室３１を有する。エンジンＥの出力軸の回転数（エンジン回転数）は、エンジン回転数センサ４２（図２参照）で検出され、エンジン状態情報として後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。
【００２９】
エンジンＥの出力軸には変速装置（図示せず）が接続されており、この変速装置から出力される駆動力がチェーン（図示せず）を介して後輪３に伝達される。変速装置は、複数のギヤ比（変速位置）を有し、変速位置がポジションセンサ４７（図２参照）により検出され、後述するエンジンＥＣＵ１７に送られる。また、シート１３の下方の内部空間には、後述するスロットル装置１６、点火装置（図示せず）および燃料噴射装置（例えばインジェクタ、図示せず）等を制御するエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ(Electric Control Unit)１７が収容されている。
【００３０】
図２は、図１に示す自動二輪車のスロットル制御に関連する制御系のシステム構成を示すブロック図である。エンジンＥの吸気ポート３２と吸気をエンジンＥに導入する吸気ダクト３３との間にはスロットル装置１６が接続されている。スロットル装置１６の上流側には燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナ（図示せず）が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。なお、図２においてはエンジンＥの排気ポートは図示を省略している。
【００３１】
スロットル装置１６は、エンジンＥの４つの燃焼室３１のそれぞれに設けられ、当該燃焼室へ流入する吸気の流量を燃焼室ごとに個別に調整するための複数（４つ）のスロットル弁を備える。さらに、スロットル装置１６は、４つのスロットル弁を電気的に駆動する２以上の駆動機構を備える。スロットル装置１６は、スロットル制御装置として機能するエンジンＥＣＵ１７により制御される。すなわち、エンジンＥＣＵ１７は、２以上の駆動機構のそれぞれを制御する。このように、本実施の形態におけるスロットル装置１６は、電子制御スロットルを構成する。
【００３２】
本実施の形態では、２つの駆動機構１９Ａ，１９Ｂを備え、一方の駆動機構１９Ａが４つのスロットル弁のうちの２つのスロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２（スロットル弁１８Ａと総称する）を駆動し、他方の駆動機構１９Ｂが４つのスロットル弁のうちの残りの２つのスロットル弁１８Ｂ１，１８Ｂ２（スロットル弁１８Ｂと総称する）を駆動する。このように、４つのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂは駆動させる駆動機構１９Ａ，１９Ｂの異同によって２つのグループＡ，Ｂにグループ分けされている。スロットル弁を制御する駆動機構を２以上の系統に分けることにより、駆動機構ごとに燃焼室への吸気の流量を制御可能となるため、より詳細なエンジン制御が可能となる。
【００３３】
スロットル弁１８Ａ，１８Ｂは、グループＡ，Ｂごとに一体形成される２つのスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂにそれぞれ支持される。２つのスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂは、気筒の配列方向に沿って並んで配列される。すなわち、４つの燃焼室３１が直列に並んで構成されるエンジンＥに、２つのスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂが直列に配列された状態で取り付けられる。駆動機構１９Ａ，１９Ｂごとにスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂを分けることにより、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ単位で駆動機構１９Ａ，１９Ｂ等の組み付けを行うことができ、エンジンＥの組み立てを容易に行うことができる。このように、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ単位でユニット化することができるため、製造コストを下げることができる。
【００３４】
図３は、図１に示す自動二輪車のスロットル装置の外観を示す平面図である。図３に示すように、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂは、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂに形成される円筒状の吸気導入口２１に直交する回動軸２２Ａ，２２Ｂ回りに回動可能に構成される。スロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂは、気筒の配列方向に沿って配置され、グループＡ，Ｂごとに共通化される。すなわち、回動軸２２Ａには、グループＡに属するスロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２が固定され、回動軸２２Ｂには、グループＢに属するスロットル弁１８Ｂ１，１８Ｂ２が固定される。このように、本実施の形態における複数のスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを駆動する回動軸２２Ａ，２２Ｂは、左右に（気筒の配列方向に）分断されている。
【００３５】
回動軸２２Ａ，２２Ｂは、互いに同一軸線上に配設される。ただし、これに限られず、例えば、回動軸２２Ａ，２２Ｂがスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを通過する吸気の流れ方向（吸気導入口２１の軸線方向。図３の紙面前後方向）にずれて配設されてもよい。
【００３６】
駆動機構１９Ａ，１９Ｂのそれぞれは、回動軸２２Ａ，２２Ｂを駆動するための回転動力を発生させるモータ２３Ａ，２３Ｂと、モータ２３Ａ，２３Ｂの出力軸とスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂとを接続するリンク機構２４Ａ，２４Ｂとを備えている。リンク機構２４Ａ，２４Ｂは、例えば所定の減速比を有する複数の減速ギヤで構成される。本実施の形態において、モータ２３Ａ，２３Ｂは、同じ能力（例えば、最高出力、最高回転数、最大トルク等）を有し、リンク機構２４Ａ，２４Ｂは、減速比が同じであるように構成される。
【００３７】
さらに、各駆動機構１９Ａ，１９Ｂは、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂの回動角度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂをそれぞれ備えている。スロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂは、例えばロータリエンコーダ等で構成される。リンク機構２４Ａ，２４Ｂは、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂとスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂとの間に設けられる。
【００３８】
以上のように、モータ２３Ａ，２３Ｂ、リンク機構２４Ａ，２４Ｂおよびスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂは、それぞれ、グループごとに設けられる。２つのモータ２３Ａ，２３Ｂで４つのスロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２，１８Ｂ１、１８Ｂ２を駆動することにより、１つのモータで４つのスロットル弁を駆動する場合に比べて各モータ２３Ａ，２３Ｂに必要な駆動力を減らすことができ、モータ２３Ａ，２３Ｂを小型化することができる。
【００３９】
また、１つのモータで４つのスロットル弁を駆動する場合に比べてスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂを短くすることができる。このため、回動軸２２Ａ，２２Ｂに生じるねじりを減少させることができ、各スロットル弁１８Ａ，１８Ｂにおけるスロットル開度のばらつきを抑えることができる。
【００４０】
また、４つのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを２以上の駆動機構１９Ａ，１９Ｂで駆動するため、一の駆動機構に異常が生じた場合（例えば駆動機構１９Ａのモータ２３Ａ、リンク機構２４Ａまたはスロットル開度センサ２５Ａに異常が生じた場合）に、エンジンＥＣＵ１７が、異常が生じた当該一の駆動機構のスロットル弁（１８Ａ）を閉じ、対応する燃料噴射装置の燃料噴射を停止しつつ、他の駆動機構（例えば１９Ａ）のスロットル開度を徐々に閉じ、対応する燃料噴射装置の燃料噴射を徐々に閉じるスロットル開度に合わせて制御することができる。これにより、一の駆動機構に異常が生じた場合にすべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを閉じることによる車両への衝撃を緩和しつつ、エンジン制御が可能な期間を長くして車両の走行可能な期間を長くすることができる。
【００４１】
また、１つのエンジンＥに対して２以上のスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂを備えることにより、別途安全装置を設ける必要がなくなる。例えば、センサを二重系とする（同じ箇所に複数のセンサを設ける）必要がなくなる。この場合、例えば、エンジンＥＣＵ１７は、２以上の駆動機構が共通スロットル開度指令に基づいて駆動している場合に、対応する２以上のスロットル開度センサで検出されるスロットル開度の値の差が所定値以上となると何れかの駆動機構に異常が生じていると判定することができる。また、１つのエンジンＥに対して２以上の制御系統が設けられることにより、エンジン制御のための回路負荷を低減させることができる。例えば、各モータ２３Ａ，２３Ｂへの電力供給、スロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂへの電力供給および信号受信のための回路および配線として、スロットル弁を１つの制御系統で制御する従来の態様と同様の性能とした場合でも、当該回路および配線の能力に余裕を持たせることができる。
【００４２】
モータ２３Ａ，２３Ｂは、平面視（図３）において対応するスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂとスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ（スロットル弁１８Ａ，１８Ｂ）の配列方向に直交する方向に関してオーバーラップするように配設される。これにより、スロットル装置１６におけるスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂの配列方向の長さを抑制することができる。モータ２３Ａ，２３Ｂは、各出力軸が回動軸２２Ａ，２２Ｂと平行になるように配設される。
【００４３】
スロットル装置１６は、駆動機構１９Ａ，１９Ｂごとに設けられる２つの付勢機構２６Ａ，２６Ｂを備えている。付勢機構２６Ａ，２６Ｂのそれぞれは、駆動機構１９Ａ，１９Ｂのそれぞれによって駆動される複数のスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのそれぞれを閉じる方向に付勢する。より具体的には、付勢機構２６Ａ，２６Ｂは、回動軸２２Ａ，２２Ｂのそれぞれを当該回動軸２２Ａ，２２Ｂの軸線回りに付勢するように構成される。付勢機構２６Ａ，２６Ｂは、例えばコイルばねにより構成される。
【００４４】
付勢機構２６Ａ，２６Ｂをスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ間に配設することにより、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂの外側に付勢機構２６Ａ，２６Ｂを設ける必要がなくなる。複数のスロットルボディを直列に接続する従来構造では、スロットルボディ間に各スロットルボディのスロットル弁を駆動する回動軸を接続するための機構が存在するが、本構成では、両者を接続する必要がない。このため、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ間に付勢機構２６Ａ，２６Ｂを設けることにより、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂおよび駆動機構１９Ａ，１９Ｂを含むスロットル装置１６の燃焼室配列方向の長さを短くすることができる。なお、エンジンＥの燃焼室配列方向一方側端部（例えば駆動機構１９Ｂ側）にはエンジンＥの出力軸の回転動力を吸気バルブおよび排気バルブを開閉駆動するためのカムシャフトに伝える動弁機構であるカムチェーン（図示せず）が配置される。このため、平面視においてカムチェーンと少なくとも一部がオーバーラップするように駆動機構１９Ｂをスロットルボディ２０Ｂから燃焼室配列方向に突出して配置しても、複数のスロットルボディを直列に接続する従来構造に対して燃焼室配列方向の長さに関するデメリットは生じない。すなわち、従来構造に対して付勢機構をスロットルボディ２０Ａの外側に設けなくてよい分だけ燃焼室配列方向の長さを短くすることができる。付勢機構２６Ａ，２６Ｂは設けなくてもよい。付勢機構２６Ａ，２６Ｂは設けなくてもよい。
【００４５】
スロットル弁１８の配列方向に直交する方向に関して、駆動機構１９Ａ，１９Ｂを構成するモータ２３Ａ，２３Ｂは、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂを挟んでインジェクタ（図示せず）とは反対側に配置される。これにより、インジェクタへ燃料を供給する配管（図示せず）とモータ２３Ａ，２３Ｂとが干渉することを防止することができる。
【００４６】
エンジンＥＣＵ１７は、駆動機構１９Ａ，１９Ｂのモータ２３Ａ，２３Ｂおよびスロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂに電気的に接続される。エンジンＥＣＵ１７は、各モータ２３Ａ，２３Ｂにスロットル開度指令として電流信号を出力する。各モータ２３Ａ，２３Ｂは、エンジンＥＣＵ１７から与えられたスロットル開度指令に基づいて対応するスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動軸２２Ａ，２２Ｂを回動させる。回動軸２２Ａ，２２Ｂの回動に伴い、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂの開度が変化する。エンジンＥＣＵ１７からの電流信号は、モータ２３Ａ，２３Ｂの駆動電力となる。スロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂは、回動軸２２Ａ，２２Ｂの回転角度を検出し、エンジンＥＣＵ１７にフィードバックする。
【００４７】
なお、エンジンＥＣＵ１７と各駆動機構１９Ａ，１９Ｂとが個別に電気的に接続されるよう配線されてもよいし、駆動すべき駆動機構１９Ａ，１９Ｂにスロットル開度指令を与えるようにエンジンＥＣＵ１７と駆動機構１９Ａ，１９Ｂとが選択的に接続されることとしてもよい。
【００４８】
スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂは、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂの配列方向中央部を基準として互いに対称形状を有している。本実施の形態において、付勢機構２６Ａ，２６Ｂは、隣り合うスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂ間に配設されている。すなわち、付勢機構２６Ａ，２６Ｂは、各回動軸２２Ａ，２２Ｂの一端部に取り付けられる。また、駆動機構１９Ａ，１９Ｂは、隣り合うスロットルボディ２０Ａ，２０Ｂの配列方向両端側に配設される。すなわち、駆動機構１９Ａ，１９Ｂは、各回動軸２２Ａ，２２Ｂの他端部に取り付けられる。これにより、スロットル装置１６の外側に駆動機構１９Ａ，１９Ｂが配置されるため、メンテナンスを容易に行うことができる。
【００４９】
ここで、スロットル制御装置として機能するエンジンＥＣＵ１７は、予め定められる出力調整条件を満足した場合、駆動機構１９Ａ，１９Ｂごとに異なるスロットル開度指令を与えるように構成される。具体的には、エンジンＥＣＵ１７は、出力調整条件を満足しない場合に、入力される運転者のスロットル操作情報に基づいて、各駆動機構１９Ａ，１９Ｂに共通となる共通スロットル開度指令を与える共通制御を行う。一方、出力調整条件を満足した場合、エンジンＥＣＵ１７は、グループＡの駆動機構１９Ａに、共通スロットル開度指令を与え、グループＢの駆動機構１９Ｂに、共通スロットル開度指令と異なる調整用スロットル開度指令を与えるグループ別制御を行う。エンジンＥＣＵ１７には、出力調整条件、共通制御の実行内容、グループ別制御の実行内容、および制御の流れを示すプログラムが予め記憶され、エンジンＥＣＵ１７は、当該プログラムを実行することにより、スロットル制御装置として機能する。
【００５０】
上記構成によれば、複数（４つ）のスロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２，１８Ｂ１，１８Ｂ２が２つのグループＡ，Ｂにグループ分けされ、グループＡ，Ｂごとにスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度が電気的に制御される。したがって、スロットル開度をグループＡ，Ｂごとに異ならせることができる。このため、エンジンＥの各燃焼室３１への吸気量をグループＡ，Ｂごとに異ならせることができ、エンジンＥの気筒ごとに得られる出力をグループＡ，Ｂごとに異ならせることができる。これにより、エンジンＥの出力調整を多様化することができる。
【００５１】
また、スロットル開度をグループＡ，Ｂごとに異ならせるグループ別制御を行う場合においても、一部のグループＡにおいては共通制御時と同じ共通スロットル開度指令を維持させることで、グループＢに対して指令される調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度を共通スロットル開度指令から大きく変化させても、エンジンＥ全体としての出力変化の影響を小さくすることができる。したがって、エンジン出力の急激な変化を防止しつつ、所望の出力を微調整することができる。
【００５２】
エンジンＥＣＵ１７には、エンジン回転数等のエンジン状態情報、運転者のスロットル操作量情報、およびその他の車両状態情報が、前述した各センサ４１〜４７により検出され、入力される。車両状態情報には、車速、前後輪の車速差に基づくスリップ情報、ブレーキ圧、車両の傾斜情報等が含まれる。
【００５３】
出力調整条件は、主に車両状態情報に基づいて設定される。エンジン状態情報も車両状態を間接的に把握するために出力調整条件の１つとして用いられ得る。ただし、出力調整条件は、エンジン状態情報のみでは設定されない。
【００５４】
エンジンＥＣＵ１７には、例えば運転者によるスロットル操作量Ｓ（スロットル操作位置）とエンジン回転数Ｒとの組み合わせに対して予め定められる目標スロットル開度θｏの値を示す静的な（staticな）制御マップが記憶されている。エンジンＥＣＵ１７は、当該静的な制御マップに基づいて共通スロットル開度指令を生成する。
【００５５】
なお、すべての駆動機構１９Ａ，１９Ｂに共通スロットル開度指令が与えられる共通制御時においてエンジン状態または車両状態等に応じて制御マップに予め定められている目標スロットル開度と異なる目標スロットル開度を共通スロットル開度指令としてもよい。この場合であっても、全ての駆動機構１９Ａ，１９Ｂに共通スロットル開度指令が与えられるため、すべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂが同じように駆動される。
【００５６】
エンジンＥＣＵ１７は、出力調整条件を満足した場合に、車両状態情報に基づいた調整用スロットル開度指令を生成する。調整用スロットル開度指令は、例えば共通スロットル開度指令の生成に用いられる静的な制御マップにおける対応値を条件に応じた調整用パラメータを用いて補正することにより生成される。すなわち、調整用スロットル開度指令は、共通スロットル開度指令に対して動的に（dynamicに）生成される。例えば、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル操作量およびエンジン回転数に対する目標スロットル開度を静的な制御マップから読み出し、出力調整条件および車両状態情報に応じて当該目標スロットル開度に所定の補正係数を掛けたスロットル開度にする。補正係数が１より大きければ目標スロットル開度より所定割合大きいスロットル開度にすることができ、補正係数が１より小さければ目標スロットル開度より所定割合小さいスロットル開度にすることができる。また、目標スロットル開度自体は変更せずに、目標スロットル開度への到達時間（スロットル開度の時間的変化量）を変更してもよい。
【００５７】
これに代えて、エンジンＥＣＵ１７には、車両状態情報に応じた制御マップが予め記憶されていてもよい。すなわち、車両状態情報に応じた目標スロットル開度がスロットル操作量およびエンジン回転数から予め定められていてもよい。
【００５８】
いずれにしても、調整用スロットル開度指令は、共通スロットル開度指令に比べて、運転者のスロットル操作情報の依存度が小さく設定される。これによれば、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の何れも運転者のスロットル操作情報に基づいて決定されるとしながらも、調整用スロットル開度指令において、その依存度を小さくすることで、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度が共通スロットル開度指令と異なるように設定される。したがって、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度が共通スロットル開度指令と異なるように設定された場合においても、運転者のスロットル操作の傾向が反映されるため、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【００５９】
なお、調整用スロットル開度指令において、運転者のスロットル操作情報の依存度が小さいとは、運転者のスロットル操作情報に対する指令値の変化が小さいこと、および／または運転者のスロットル操作情報以外の入力に対する指令値の変化が大きいことを意味する。また、調整用スロットル開度指令において運転者のスロットル操作情報の影響を受けない場合も含み得る。
【００６０】
以上のように、本実施の形態においては、共通制御時だけでなくグループ別制御時においてもすべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂが駆動制御される。さらに、グループ別制御時においても、運転者の要求する出力（スロットル操作量）に実際の出力を近付けるようにスロットル弁１８Ａ，１８Ｂが駆動制御される。また、燃焼室３１ごとに設けられる燃料噴射装置は、エンジンＥＣＵ１７により同じ燃焼室３１に設けられるスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度に応じて個別に燃料噴射量が制御される。すなわち、各燃料噴射装置は、グループＡ，Ｂごとに個別に燃料噴射量が制御される。なお、空燃比（吸気流量に対する燃料供給量の割合）は、共通制御時およびグループ別制御時の何れも所定の値を維持するように制御される。
【００６１】
以下、出力調整条件の例示とともに当該出力調整条件を満たした場合のグループ別制御の態様についていくつか例示する。
【００６２】
［微開時制御］
例えば、エンジンＥＣＵ１７は、車両状態と運転者のスロットル操作情報とに基づいて、共通スロットル開度指令で得られる出力上昇率よりも、要求される出力上昇率が大きいと判断した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。具体的には、例えばエンジンＥＣＵ１７は、燃焼室３１内が不燃状態である場合においてスロットル操作情報が出力を増大する指令を含む場合に、出力調整条件を満足すると判定する。より具体的には、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル操作量の増大およびエンジン回転数の上昇時に予め定められた増加量より少ないトルク上昇が検出された場合に、出力調整条件を満足すると判定する。
【００６３】
図４は、燃焼室内が不燃状態となり易い状況を例示するためのスロットル開度、燃焼室内圧、発生トルクの時間的変化、および各スロットル開度におけるトルクのエンジン回転数による変化を示すグラフである。図４に示すように、例えば停止時からゆっくり加速する場合等、エンジン回転数が所定の回転数より大きい状態でスロットル開度変化が小さい場合に、燃焼室３１内が不燃状態（燃料噴射装置から噴射した燃料の一部が燃焼しない状態）となる（時刻ｔ０未満）。
【００６４】
この場合、スロットル開度を大きくして燃焼室３１内への空気の導入量を多くすれば燃焼室３１の内圧が高まり（図４に示す内圧がＰａからＰｂに変化し）、燃焼室３１内の燃料が着火して、燃焼状態（燃料噴射装置から噴射した燃料の大部分が燃焼する状態）となる。しかし、内圧がＰａからＰｂの間（時刻ｔ０からｔ１の間）は燃料に着火するかどうか分からない過渡状態となるため、不燃状態から燃焼状態への変化は、過渡状態を経る分、スロットル開度の変化から遅れることになる。燃焼室３１で燃料が燃焼されることにより、エンジンＥから出力されるトルクが立ち上がるため、不燃状態から燃焼状態への変化の遅れは、そのままトルクの立ち上がりの遅れとなって現れる。すなわち、過渡状態では共通スロットル開度指令で得られる出力上昇率に対して、実際に得られる出力上昇率が小さいため、共通スロットル開度指令で得られる出力上昇率（トルクの時間変化のグラフにおいて実線で示される）よりも、要求される出力上昇率（同じグラフにおいて破線で示される）が大きい状況となる。しかも、燃焼状態となったときの燃焼室３１内の燃料の量は不燃状態から燃焼状態に移行するまでに燃料噴射装置から噴射された燃料分と、その時に燃料噴射装置から噴射された燃料分とを加えたものとなる。したがって、燃焼室３１内の燃料が着火して燃焼状態となった途端、トルクの立ち上がりが急激に生じ（時刻ｔ１）、車両に衝撃が生じる場合がある。特に、自動車に比べて軽量で走行姿勢変化の大きい鞍乗型乗物において、エンジン出力の急激な変化によって発生する衝撃は、車両への影響が大きい。
【００６５】
このようなショックを抑えるためには燃焼室３１内への空気の導入量を微増させることが必要とされる。しかし、エンジンＥのすべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂに対してスロットル開度を少しだけ大きくするように制御することはスロットル開度の変化量が小さいため難しい。
【００６６】
そこで、一部（グループＡ）のスロットル弁１８Ａのスロットル開度はそのままとし（共通スロットル開度指令を維持し）、残り（グループＢ）のスロットル弁１８Ｂに対してスロットル開度を共通スロットル開度指令より大きくする調整用スロットル開度指令を与える微開時制御を行う。これにより、エンジンＥ全体として空気の導入量を微増させつつ、調整用スロットル開度指令を与えるスロットル弁１８のスロットル開度の変化量を比較的に大きくすることができる。このため、エンジン出力の急激な変化を防止しつつ出力上昇率を大きくすることができる。したがって、すべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度を大きくする場合に比べて車両への衝撃を抑えつつスロットル開度変化に対するトルクの追従性を良くすることができる。すなわち、実際のトルク変化を図４のトルクの時間変化のグラフにおいて破線で示されるトルク変化に近付けることができる。これにより、加速時における燃焼室内での燃料の突然の着火によるトルクの急激な立ち上がりを防止し、スムーズな加速を行うことができる。
【００６７】
調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度は、目標スロットル開度の変更に加えてまたはこれに代えて、スロットル開度の時間的変化が、共通スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化よりも大きく設定されたものでもよい。これにより、調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化を共通スロットル開度指令から大きくしても、エンジン全体としての出力変化の影響を小さくすることができる。したがって、エンジン出力の急激な変化を防止しつつ、出力上昇率を大きくすることができる。
【００６８】
図５は、本実施の形態における微開時制御の判定処理の流れを示すフローチャートである。図５に示すように、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル開度を検出し、スロットル開度が予め定められたスロットル開度のしきい値θｔｈ１未満かどうかを判定する（ステップＳＡ１）。なお、判定に用いるスロットル開度は、スロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂにより検出されるスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動角度（実際のスロットル開度）でもよいし、スロットル操作量センサにより検出されるスロットルグリップ７の回転量（スロットル操作量）でもよい。
【００６９】
スロットル開度がしきい値θｔｈ１未満であると判定された場合（ステップＳＡ１でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、車速を検出し、車速が予め定められた車速のしきい値Ｖｔｈ未満かどうかを判定する（ステップＳＡ２）。車速がしきい値Ｖｔｈ未満であると判定された場合（ステップＳＡ２でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、エンジン回転数を検出し、エンジン回転数が予め定められたエンジン回転数のしきい値Ｒｔｈより大きいかどうかを判定する（ステップＳＡ３）。
【００７０】
エンジン回転数がしきい値Ｒｔｈより大きい場合（ステップＳＡ３でＹｅｓ）、すなわち、スロットル開度がしきい値θｔｈ１未満であり、かつ、車速がしきい値Ｖｔｈ未満であり、かつ、エンジン回転数がしきい値Ｒｔｈより大きい場合に、エンジンＥＣＵ１７は、共通スロットル開度指令で得られる出力上昇率よりも、要求される出力上昇率が大きいと判断し、上記微開時制御を行う（ステップＳＡ４）。スロットル開度、車速およびエンジン回転数の各条件のうち１つでも満足しない場合（ステップＳＡ１，ＳＡ２またはＳＡ３でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、微開時制御中かどうかを判定する（ステップＳＡ５）。微開時制御中である場合（ステップＳＡ５でＹｅｓ）、テーリング処理を行い、微開時制御からすべての駆動機構１９Ａ，１９Ｂに対して共通スロットル開度指令を与える共通制御へ移行する（ステップＳＡ６）。
【００７１】
スロットル開度のしきい値θｔｈ１、車速のしきい値Ｖｔｈおよびエンジン回転数のしきい値Ｒｔｈに加えてまたはこれに代えて、エンジンＥＣＵ１７には、スロットル開度（吸気圧でもよい）およびエンジン回転数からエンジンＥの燃焼室３１内の状態（不燃状態、過渡状態または燃焼状態）を求めるための対応関係が予め記憶され、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル開度（または吸気圧）およびエンジン回転数の値から当該対応関係を用いて燃焼室３１内の状態を求め、当該状態が不燃状態または過渡状態である場合に出力調整条件を満足すると判定してもよい。
【００７２】
対応関係は、スロットル開度（または吸気圧）の各値とエンジン回転数の各値との組み合わせに対応して燃焼室３１内の状態が定められたマップとして記憶されてもよいし、スロットル開度（または吸気圧）とエンジン回転数とを入力値とした演算式として記憶され、演算式の値に応じて燃焼室３１内の状態が定められていてもよい。このような対応関係は、シミュレーションや実車の試験に基づいて予め求めることができる。
【００７３】
［エンジン駆動力以外の駆動力発生時の制御］
また、例えば、スロットル開度が一定であっても、エンジン回転数が増加することで、エンジンＥの燃焼室３１内の状態が過渡状態となる可能性がある場合に、エンジンＥＣＵ１７が、エンジンＥの燃焼室３１内の状態が燃焼状態となるように、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令より大きいスロットル開度を与える制御を行ってもよい。
【００７４】
例えば、エンジンＥＣＵ１７は、エンジン駆動力とは異なる駆動力に起因するエンジン回転数の増加によるトルク低下を判断した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。気筒内の燃料爆発とは異なる要因によってエンジン回転数が増加することがある。このとき、スロットル開度が一定であっても、エンジン回転数が増加することで、エンジンＥの燃焼室３１内の状態が不燃状態となる可能性がある。このような場合に、エンジンＥＣＵ１７は、エンジンＥの燃焼室３１内の状態が過渡状態または燃焼状態となるように、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令より大きいスロットル開度を与える制御を行う。
【００７５】
駆動力とは異なる駆動力として、例えば走行中の車両の慣性力によって駆動輪を回転させようとする力が生じる。駆動輪が慣性力で回転させられることにより、駆動輪から動力伝達機構を介してエンジンＥに駆動力が与えられる。このような慣性力の他、例えば下り坂走行時に重力によって与えられる力、走行時において追い風を受けた場合に追い風により与えられる力等がエンジン駆動力とは異なる駆動力として考えられる。
【００７６】
このような駆動力に起因するエンジン回転数の増加によりトルクが低下する。このようなエンジン回転数の増加によるトルク低下を判断した場合に、エンジンＥＣＵ１７は、出力調整条件を満足すると判定し、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与えるグループ別制御を行う。例えば後述するように、シフトダウンにおけるエンジンブレーキ発生時に、燃焼室３１内が一時的に過渡状態になる場合に、予め定められた増加量以上のエンジン回転数の増加（所定以上のトルク低下）が生じたと判断してもよい。
【００７７】
さらに、エンジンＥＣＵ１７は、上記のようなグループ別制御を行うことにより、エンジンＥの燃焼室３１内の状態が不燃状態または過渡状態から燃焼状態に移行した場合には、調整用スロットル制御指令を与えていたスロットル弁１８Ｂに共通スロットル制御指令を与える（共通制御に復帰する）こととしてもよい。
【００７８】
［減速時制御］
また、例えば、エンジンＥＣＵ１７は、車両状態と運転者のスロットル操作情報とに基づいて、共通スロットル開度指令で得られる出力下降率よりも、要求される出力下降率が大きいと判断した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。具体的には、例えばエンジンＥＣＵ１７は、スロットル操作情報が出力を減少する指令を含む場合において燃焼室３１内が過渡状態または不燃状態に移行しようとする場合に、出力調整条件を満足すると判定する。より具体的には、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル操作量の減少およびエンジン回転数の下降時に予め定められた減少量より大きいトルク減少が検出された場合に、出力調整条件を満足すると判定する。減速時等のエンジン回転数の低下時においてスロットル開度が小さくなった場合に、上記図４の説明と逆の流れで燃焼室３１内が燃焼状態から過渡状態を介して不燃状態に移行する場合がある。上述したように、過渡状態においては燃料が着火し難く、この結果、トルクが一気に低下してしまう。
【００７９】
したがって、エンジンＥＣＵ１７は、エンジン回転数の低下時に予め定められた減少量以上のトルク低下を検出した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。そして、エンジンＥＣＵ１７は、このような場合に、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与える減速時制御を行う。すなわち、減速時制御においても、微開時制御と同様に、一部（グループＡ）のスロットル弁１８Ａのスロットル開度はそのままとし（共通スロットル開度指令を維持し）、残り（グループＢ）のスロットル弁１８Ｂに対してスロットル開度を共通スロットル開度指令より大きくする調整用スロットル開度指令を与える。エンジンブレーキ制御時の調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度は、目標スロットル開度の変更に加えてまたはこれに代えて、スロットル開度の時間的変化が、共通スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化よりも小さく設定されたものでもよい。
【００８０】
これにより、減速時においてすべての気筒の燃焼室３１内が不燃状態となることを防止することができ、トルクの急激な低下を防止し、スムーズな減速を行うことができる。
【００８１】
［エンジンブレーキ制御（ブリッピングコントロール）］
また、例えば、エンジンＥＣＵ１７は、走行中においてシフトダウン等の減速比を高めるような変速を行うことにより予め定められた増加量以上のエンジン回転数の増加を検出した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。図６は、減速の際にシフトダウンを行うことによるエンジン回転数およびトルクの時間的変化を、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の時間的変化とともに示すグラフである。図６において共通スロットル開度指令のグラフ（実線）として示されるように、急減速を行う際には、運転者はスロットル操作を全閉側に操作するため、スロットル開度は急速に０に近づく。これに伴いエンジンＥからの出力が低下してエンジン回転数が徐々に低下する。
【００８２】
ここで、エンジン回転数の低下中にシフトダウンが行われると、変速装置のギヤ比（減速比）が大きくなるため、駆動輪である後輪３と変速装置を介して接続されるエンジンＥのエンジン回転数が増加する。なお、図６において変速位置をＧａ〜Ｇｅで示す。ここで、（Ｇａのギヤ比）＜（Ｇｂのギヤ比）＜…＜（Ｇｅのギヤ比）である。このようなシフトダウンに起因するエンジン回転数の増加は、トルクの急激な落ち込み（減速トルクの増大）を生じさせる。具体的には、図６に示す共通指令側トルクのグラフ（実線）として示されるように、シフトダウン時のエンジン回転数の上昇に伴ってトルクの急激な落ち込みが発生する。
【００８３】
したがって、エンジンＥＣＵ１７は、エンジン回転数を検出し、エンジン回転数の単位時間当たりの変化量を算出し、シフトダウン時に予め定められた増加量以上のエンジン回転数の増加を判断した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。予め定められた増加量は、具体的にはトルクが急速に低下するようなエンジン回転数の増加量を意味し、例えばマイナストルクとなるようなエンジン回転数の増加量が設定される。
【００８４】
そして、エンジンＥＣＵ１７は、このような場合に、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与えるエンジンブレーキ制御を行う。図６に示すように、調整用スロットル開度指令は、シフトダウン時のエンジン回転数の上昇に伴ってスロットル開度を大きくするようなグラフ（破線）となる。すなわち、エンジンブレーキ制御においても、微開時制御と同様に、一部（グループＡ）のスロットル弁１８Ａのスロットル開度はそのままとし（共通スロットル開度指令、すなわち、図６においてはスロットル開度０を維持し）、残り（グループＢ）のスロットル弁１８Ｂに対してスロットル開度を共通スロットル開度指令より大きくする調整用スロットル開度指令を与える。
【００８５】
このように、シフトダウン時に予め定められた増加量以上のエンジン回転数の増加を検出した場合において、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度を共通スロットル開度指令より大きくすることにより、図６の調整用指令側トルク（破線）のグラフで示すように、シフトダウンによるエンジン回転数の増加に起因したトルク低下の発生を抑制することができる。これにより、スムーズな変速を行うことができる。
【００８６】
さらに、複数の減速比エンジンＥＣＵ１７は、シフトダウン時にエンジン回転数を上昇させるブリッピングコントロールを行ってもよい。ブリッピングコントロールでは、エンジンＥＣＵ１７は、変速装置においてエンジンＥの駆動力を駆動輪に伝えるために接続されるギヤを減速比が高くなるギヤに変更する際に、減速比の変更前後におけるギヤの回転数差を小さくするために、エンジン回転数を上昇させる。この場合、変速後に上述したのと同様のトルクの落ち込みが生じる場合がある。したがって、エンジンＥＣＵ１７は、ブリッピングコントロール時においても、エンジンＥＣＵ１７は、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令よりスロットル開度を大きくする指令を与えるエンジンブレーキ制御を行う。
【００８７】
なお、スロットル弁１８を閉じる操作によって、エンジンＥの燃焼室３１内の状態が過渡状態となる場合には、調整用スロットル開度指令が与えられるスロットル弁１８Ｂにおける。
【００８８】
［トラクションコントロール］
また、例えば、エンジンＥＣＵ１７は、駆動輪である後輪３のスリップを検出または予測した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。例えば、エンジンＥＣＵ１７は、前輪２および後輪３の車速を検出し、これらを差し引くことで車速差を算出する。エンジンＥＣＵ１７は、前輪２および後輪３の車速差が予め定められた車速差のしきい値以上であるか否かを判定し、当該しきい値以上である場合に、出力調整条件を満足すると判定する。この代わりに、エンジンＥＣＵ１７は、駆動輪である後輪３の単位時間当たりの車速変化率があらかじめ定められた車速変化率のしきい値以上であるか否かを判定し、当該しきい値以上である場合に、出力調整条件を満足すると判定してもよい。
【００８９】
エンジンＥＣＵ１７は、スリップを検出または予測した場合に、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令よりスロットル開度を小さくする指令を与えるトラクションコントロールを行う。すなわち、トラクションコントロールにおいては、一部（グループＡ）のスロットル弁１８Ａのスロットル開度はそのままとし（共通スロットル開度指令を維持し）、残り（グループＢ）のスロットル弁１８Ｂに対してスロットル開度を共通スロットル開度指令より小さくする調整用スロットル開度指令を与える。
【００９０】
トラクションコントロール時の調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度は、目標スロットル開度の変更に加えてまたはこれに代えて、スロットル開度の時間的変化が、共通スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化よりも小さく設定されたものでもよい。
【００９１】
これによれば、駆動輪がスリップしている状態またはスリップしそうな状態において、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度を共通スロットル開度指令より小さくすることにより、すべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度を小さくする場合に比べて車両の急な変化を防止しつつ駆動輪のスリップを抑制することができる。
【００９２】
なお、スリップの検出または予測は、前輪２および後輪３の車速差により判断する態様に限られず、公知の他の態様を採用可能である。例えば、エンジン回転数と駆動輪である後輪３の回転数との差によりスリップを検出または予測することとしてもよい。
【００９３】
［ローンチコントロール］
エンジンＥＣＵ１７は、発進時においてスリップを検出または予測した場合にも、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令よりスロットル開度を小さくする指令を与えるローンチコントロールを行う。すなわち、ローンチコントロールもトラクションコントロールに含まれる。この場合の出力調整条件は、車速差または単位時間当たりの車速変化率がしきい値以上であることに加えて、車速自体が所定のしきい値未満であることを満足することである。
【００９４】
ローンチコントロールにおいては、スリップよりも効率的な加速が優先されるため、エンジンＥＣＵ１７は、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令よりスロットル開度を小さくする割合をトラクションコントロール時よりも小さくする。さらに、後述するウィリー抑制制御を併用してもよい。
【００９５】
これによれば、発進時において駆動輪がスリップまたはスリップしそうな状態において、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度を共通スロットル開度指令より小さくすることにより、すべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度を小さくする場合に比べて車両の急な変化を防止しつつ駆動輪のスリップを抑制し、スムーズな発進を行うことができる。さらに、エンジンＥＣＵ１７がスロットル開度を０から徐々に大きくしながら、ローンチコントロールを行うことにより、自動発進制御を行うことも可能である。
【００９６】
［ウィリー抑制制御］
例えば、エンジンＥＣＵ１７は、駆動輪である後輪３の加速によって前輪２が宙に浮くウィリー状態を検出または予測した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。具体的には、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度とエンジン回転数とにより定められるエンジントルクと、車両の左右方向の傾斜角（バンク角）に基づいて定められるウィリー限界トルクとの差が予め定められたしきい値より大きい場合に、出力調整条件を満足すると判定する。すなわち、この場合の出力調整条件には、車体姿勢が含まれている。鞍乗型車両は姿勢の変化が比較的大きく、姿勢によってはエンジンのトルク変化が走行状態に与える影響が大きい場合がある。したがって、車両の姿勢に応じて出力調整を行うことにより、エンジンのトルク変化が走行状態に与える影響を小さくすることができる。
【００９７】
そこで、エンジンＥＣＵ１７は、ウィリー状態を検出または予測した場合に、調整用スロットル開度指令として共通スロットル開度指令よりスロットル開度を小さくする指令を与えるウィリー抑制制御を行う。すなわち、ウィリー抑制制御においては、一部（グループＡ）のスロットル弁１８Ａのスロットル開度はそのままとし（共通スロットル開度指令を維持し）、残り（グループＢ）のスロットル弁１８Ｂに対してスロットル開度を共通スロットル開度指令より小さくする調整用スロットル開度指令を与える。
【００９８】
ウィリー抑制制御時の調整用スロットル開度指令におけるスロットル開度も、目標スロットル開度の変更に加えてまたはこれに代えて、スロットル開度の時間的変化が、共通スロットル開度指令におけるスロットル開度の時間的変化よりも小さく設定されたものでもよい。
【００９９】
これによれば、ウィリー状態またはウィリーしそうな状態において、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度を共通スロットル開度指令より小さくすることにより、すべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度を小さくする場合に比べて車両の急な変化を防止しつつ車両がウィリー状態となるのを抑制することができる。
【０１００】
図７は、本実施の形態におけるウィリー抑制制御の判定処理の流れを示すフローチャートである。図７に示すように、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル開度およびエンジン回転数を検出し、これらに基づいて発生しているエンジントルクＴｅを推定する（ステップＳＢ１）。例えば、エンジンＥＣＵ１７には、スロットル開度とエンジン回転数との組み合わせに対して予め定められるエンジントルクＴｅを示すトルク換算テーブルが予め記憶されている。エンジンＥＣＵ１７は、検出したスロットル開度およびエンジン回転数から対応するエンジントルクＴｅをトルク換算テーブルから読み出す。これに代えて、所定の演算式を用いて検出したスロットル開度およびエンジン回転数からエンジントルクＴｅを算出してもよい。
【０１０１】
さらに、エンジンＥＣＵ１７は、車両のバンク角αを検出し、予め定められる車両特性に基づいて、バンク角αに応じたウィリー限界トルクＴｗを算出する（ステップＳＢ２）。車両特性の値は、例えば重心やホイールベース等に基づいて定められる係数である。ウィリー限界トルクＴｗは、車両のバンク角（水平面に垂直な位置を０とする）が大きいほど大きく、重心が前に位置するほど大きく、ホイールベースが長いほど大きくなる。
【０１０２】
エンジンＥＣＵ１７は、エンジントルクＴｅとウィリー限界トルクＴｗとの差（Ｔｅ−Ｔｗ）が予め定められるしきい値ΔＴｔｈより大きいかどうかを判定する（ステップＳＢ３）。上記差（Ｔｅ−Ｔｗ）がしきい値ΔＴｔｈより大きい場合（ステップＳＢ３でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、ウィリー状態またはウィリーしそうな状態と判断し、上記ウィリー抑制制御を行う（ステップＳＢ４）。
【０１０３】
上記差（Ｔｅ−Ｔｗ）がしきい値ΔＴｔｈ以下である場合（ステップＳＢ３でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、バンク角αの単位時間当たりの変化率Δαが予め定められたしきい値Δαｔｈより大きいかどうかを判定する（ステップＳＢ５）。上記変化率Δαがしきい値Δαｔｈより大きい場合（ステップＳＢ５でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、ウィリーしそうな状態と判断し、上記ウィリー抑制制御を行う（ステップＳＢ４）。上記変化率Δαがしきい値Δαｔｈ以下の場合（ステップＳＢ５でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、ウィリー抑制制御中かどうかを判定する（ステップＳＢ６）。ウィリー抑制制御中である場合（ステップＳＢ６でＹｅｓ）、テーリング処理を行い、ウィリー抑制制御からすべての駆動機構１９Ａ，１９Ｂに対して共通スロットル開度指令を与える共通制御へ移行する（ステップＳＢ７）。
【０１０４】
［スライド抑制制御］
また、例えば、エンジンＥＣＵ１７は、車両のスライド状態を予測した場合に、出力調整条件を満足すると判定する。具体的には、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル開度θが予め定められたスロットル開度のしきい値θｔｈ２より小さく、車体の左右方向の傾斜角（バンク角）αが予め定められたバンク角のしきい値αｔｈより大きい場合に、出力調整条件を満足すると判定する。すなわち、この場合の出力調整条件にも、車体姿勢が含まれている。
【０１０５】
エンジンＥＣＵ１７は、車両のスライド状態を予測した場合に、調整用スロットル開度指令としてスロットル開度が大きくなるのを抑制する指令を与えるスライド抑制制御を行う。すなわち、スライド抑制制御においては、一部（グループＡ）のスロットル弁１８Ａのスロットル開度はそのままとし（共通スロットル開度指令を維持し）、残り（グループＢ）のスロットル弁１８Ｂに対してスロットル開度が大きくなるのを抑制する調整用スロットル開度指令を与える。
【０１０６】
鞍乗型車両においてはコーナリング時において車体を左右方向に傾斜させる。減速しながらコーナリングする際はスロットル開度が略０となるが、コーナリング中に車体を傾斜させた状態で再加速するためにスロットル開度を大きくすると、駆動輪である後輪３がスリップしてスライドする可能性が生じる。したがって、車体を傾斜させた状態でスロットル開度が小さい場合に、エンジンＥＣＵ１７はスライド抑制制御を行う。スライド抑制制御において調整用スロットル開度指令が与えられるスロットル弁１８Ｂは、スロットル開度が大きくなるのが抑制される。スロットル弁１８Ｂはスロットル開度が小さくなるのは許容される。
【０１０７】
これによれば、車両がスライドしそうな状態において、一部のスロットル弁１８Ｂのスロットル開度が大きくなるのを抑制することにより、すべてのスロットル弁１８Ａ，１８Ｂのスロットル開度を小さくする場合に比べて車両の急な変化を防止しつつ車両がスライド状態となるのを抑制することができる。
【０１０８】
図８は、本実施の形態におけるスライド抑制制御の判定処理の流れを示すフローチャートである。図８に示すように、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル開度を検出し、スロットル開度が予め定められたスロットル開度のしきい値θｔｈ２未満かどうかを判定する（ステップＳＣ１）。なお、判定に用いるスロットル開度は、スロットル開度センサ２５Ａ，２５Ｂにより検出されるスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの回動角度（実際のスロットル開度）でもよいし、スロットル操作量センサにより検出されるスロットルグリップ７の回転量（スロットル操作量）でもよい。
【０１０９】
スロットル開度がしきい値θｔｈ２未満であると判定された場合（ステップＳＣ１でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、バンク角αを検出し、バンク角αが予め定められたバンク角のしきい値αｔｈより大きいかどうかを判定する（ステップＳＣ２）。
【０１１０】
バンク角αがしきい値αｔｈより大きいと判定された場合（ステップＳＣ２でＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１７は、幅（Ｙ軸）方向の加速度およびヨーレート（Ｚ軸回りの回転速度）を検出し、幅方向の加速度が予め定められた幅方向の加速度のしきい値Ｙａｃｃｔｈより大きく、ヨーレートが予め定められたヨーレートのしきい値Ｙａｗｔｈより大きいかどうかを判定する（ステップＳＣ３）。
【０１１１】
幅方向の加速度がしきい値Ｙａｃｃｔｈより大きくかつヨーレートのしきい値Ｙａｗｔｈより大きいと判定された場合（ステップＳＣ３でＹｅｓ）、すなわち、スロットル開度がしきい値θｔｈ２未満であり、かつ、バンク角αがしきい値αｔｈより大きく、かつ幅方向の加速度がしきい値Ｙａｃｃｔｈより大きく、かつ、ヨーレートのしきい値Ｙａｗｔｈより大きい場合に、エンジンＥＣＵ１７は、スライドしそうな状態と判断し、上記スライド抑制制御を行う（ステップＳＣ４）。スロットル開度およびバンク角の各条件のうち１つでも満足しない場合（ステップＳＣ１，ＳＣ２またはＳＣ３でＮｏ）、エンジンＥＣＵ１７は、スライド抑制制御中かどうかを判定する（ステップＳＣ５）。スライド抑制制御中である場合（ステップＳＣ５でＹｅｓ）、テーリング処理を行い、スライド抑制制御からすべての駆動機構１９Ａ，１９Ｂに対して共通スロットル開度指令を与える共通制御へ移行する（ステップＳＣ６）。
【０１１２】
なお、上記例では、スロットル開度、バンク角、幅方向の加速度およびヨーレートを用いてスライド抑制制御への移行を判定することとしたが、これに加えて、車速が予め定められた車速のしきい値より大きいかどうかを判定の条件に加えてもよい。この場合、例えばごく低速の場合にはスライド抑制制御よりも加速を優先させる制御を行うこともできる。また、幅方向の加速度およびヨーレートの一方または双方を用いた判断を省略してもよい。すなわち、スロットル開度およびバンク角の２つを用いて出力調整条件を満たすか否かの判定を行ってもよい。
【０１１３】
また、上記例では、調整用スロットル開度指令として、スロットル開度が大きくなるのを抑制する指令が与えられるとしたが、これに代えて、スロットル開度を０に固定する指令を調整用スロットル開度指令としてもよい。
【０１１４】
［変形例］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。
【０１１５】
例えば、上記実施の形態においては、スロットル制御装置として機能するエンジンＥＣＵ１７が出力調整条件を満足するか否かを判断し、出力調整条件を満足すると判断した場合に、エンジンＥＣＵ１７がスロットル弁１８Ａ，１８Ｂをグループごとに駆動する２つの駆動機構１９Ａ，１９Ｂに対して異なるスロットル指令を与える態様について説明した。しかし、これに限られず、例えば、出力調整条件を満足した場合に、運転者がスイッチなどを操作することにより、一のグループＢのスロットル弁１８Ｂに対して手動で共通スロットル開度より運転者のスロットル操作の依存度が小さい調整用スロットル開度となるように駆動可能としてもよい。
【０１１６】
また、上記実施の形態においては、乗物の姿勢に基づいて出力調整条件が設定される例としてロール角（スライド抑制制御）、ピッチ角（ウィリー抑制制御）を用いる態様について説明したが、ヨー角を用いて出力調整条件が設定されてもよい。
【０１１７】
また、上記実施の形態においては、並列四気筒エンジンについて説明したが、エンジンＥが備える気筒数は二気筒以上であればよく、偶数でも奇数でもよい。また、一のグループにおける駆動機構が駆動するスロットル弁の数と他のグループにおける駆動機構が駆動するスロットル弁の数とが異なっていてもよい。例えば、並列四気筒エンジンでは上記実施の形態のように２気筒ずつをグループ化してもよいし、１気筒のグループと３気筒のグループとでグループ分けをしてもよい。なお、調整用スロットル開度指令が与えられ得るスロットル弁が設けられる燃焼室の数（気筒数）は、特に限定されないが、車両への衝撃を抑制し、エンジン出力の微調整を行うという観点では共通スロットル開度指令のみが与えられるスロットル弁が設けられる燃焼室の数（気筒数）と同数以下であることが好ましい。また、グループの分け方は、本実施の形態のように隣接する気筒を同じグループにしてもよいし、隣接していない気筒を同じグループとしてもよい。例えば、上記実施の形態におけるスロットル弁１８Ａ１，１８Ｂ１を第１のグループとし、スロットル弁１８Ａ２，１８Ｂ２を第２のグループとしてもよい。
【０１１８】
また、出力調整条件に応じて異なるグループ分けを行うこととしてもよい。例えば、トラクションコントロールではスロットル弁１８Ｂ１，１８Ｂ２に対して調整用スロットル開度指令を与え（上記実施の形態におけるグループ分けを採用し）、ローンチコントロールでは、スロットル弁１８Ｂ２のみに対して調整用スロットル開度指令を与える（スロットル弁１８Ａ１，１８Ａ２，１８Ｂ１を第１のグループとし、スロットル弁１８Ｂ２を第２のグループとする）こととしてもよい。
【０１１９】
また、上記実施の形態においては、複数のスロットル弁を２つのグループに分ける態様について説明したが、３つ以上のグループに分けてもよい。例えば六気筒のエンジンにおいて六気筒のうちの三気筒を第１のグループとし、他の二気筒を第２のグループとし、残りの一気筒を第１のグループとして、グループごとに制御し得る構成としてもよい。この際、調整用スロットル開度指令を与えるグループを車両状態に基づいて段階的に切り替えることとしてもよい。例えば、第１の条件を満たした場合に、第３のグループに調整用スロットル開度指令を与え、その後、第２の条件を満たした場合に、第２および第３のグループに調整用スロットル開度指令を与えてもよい。
【０１２０】
また、スロットル弁１８Ａ，１８Ｂのグループ分けに応じて排気管の接続（集合）態様を定めてもよい。図９Ａおよび図９Ｂは排気管の接続態様を例示するための模式図である。例えば、図９Ａに示すように、一の駆動機構１９Ａによって駆動されるスロットル弁１８Ａのうちの一のスロットル弁１８Ａ１が設けられる燃焼室３１（図９Ａにおける左端の燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３４Ａ１と、他の駆動機構１９Ｂによって駆動されるスロットル弁１８Ｂのうちの一のスロットル弁１８Ｂ２が設けられる燃焼室３１（図９Ａにおける右端の燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３４Ｂ２とが合流して接続され（排気管３４ＡＢ１となり）、一の駆動機構１９Ａによって駆動されるスロットル弁１８Ａのうちの他のスロットル弁１８Ａ２が設けられる燃焼室３１（図９Ａにおける左から２番目の燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３４Ａ２と、他の駆動機構１９Ｂによって駆動されるスロットル弁１８Ｂのうちの他のスロットル弁１８Ｂ１が設けられる燃焼室３１（図９Ａにおける右から２番目の燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３４Ｂ１とが合流して接続され（排気管３４ＡＢ２となり）、その後それらが合流して接続される（排気管３４Ｃとなる）態様としてもよい。すなわち、排気管３４は、４つの排気管３４Ａ１，３４Ａ２，３４Ｂ１，３４Ｂ２、２つの排気管３４ＡＢ，３４ＡＢ２、１つの排気管３４Ｃの順で接続される。これにより、スロットル１８Ｂに調整用スロットル開度指令を与えたときに、各気筒で異なるスロットル開度に制御され、各気筒の排気温度が異なった場合でも、１回目の合流（排気管３４ＡＢ１，３４ＡＢ２）で排気温度の平均化が行われるため、排気管全体における温度のばらつきを抑えることができる。
【０１２１】
これに代えて、例えば、図９Ｂに示すように、一の駆動機構１９Ａによって駆動されるスロットル弁１８Ａが設けられる燃焼室３１（図９Ｂにおける左側の２つの燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３５Ａ１，３５Ａ２同士が合流して接続され（排気管３５ＡＡとなり）、他の駆動機構１９Ｂによって駆動されるスロットル弁１８Ｂが設けられる燃焼室３１（図９Ｂにおける右側の２つの燃焼室３１）の排気口に接続される排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２同士が合流して接続され（排気管３５ＢＢとなり）、その後それらが合流して接続される（排気管３５Ｃとなる）態様としてもよい。すなわち、排気管３５は、４つの排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５Ｂ１，３５Ｂ２、２つの排気管３５ＡＡ，３５ＢＢ、１つの排気管３５Ｃの順で接続される。
【０１２２】
この場合、共通スロットル開度指令のみが与えられるスロットル弁１８Ａに対応する排気管３５Ａ１，３５Ａ２と、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の何れかが与えられるスロットル弁１８Ｂに対応する排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２との間で触媒（図示せず）の担持量を異ならせてもよい。また、共通スロットル開度指令および調整用スロットル開度指令の何れかが与えられるスロットル弁１８Ｂが設けられる燃焼室３１に接続される排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２および排気管３５ＢＢの方が、排気管３５Ａ１，３５Ａ２および排気管３５ＡＡに比べて排気管内の温度上昇が大きくなるため、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２および排気管３５ＡＡにおける所定箇所に排気温度センサを配置して排気温度を監視したり、温度抑制対策を施したりしてもよい。温度抑制対策は、例えば、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡの少なくとも一部に温度の上昇を抑制する構造を付加したり、当該排気管を走行風が当たり易い位置に配置したり、当該排気管をラジエータファン（図示せず）の近くに配置したりしてもよい。また、耐熱性の低い車両装備品は、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡより温度上昇が比較的小さい排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２，３５ＢＢに近付けて配置してもよい。
【０１２３】
また、排気管３５がエンジンＥの下方で車幅方向中心よりも何れか一方の側に偏位して配設される場合、偏位する側に温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡを配置することとしてもよい。これにより、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡが車幅方向外方に配置されるため、当該排気管の放熱性を高めることができる。反対に、偏位する側に温度上昇が比較的小さい排気管３５Ｂ１，３５Ｂ２，３５ＢＢを配置することとしてもよい。これにより、温度上昇が大きくなる排気管３５Ａ１，３５Ａ２，３５ＡＡが車幅方向内方に配置されるため、車幅方向外側部の温度上昇を防ぐことができる。
【０１２４】
上記実施の形態において、センサ２５Ａ，２５Ｂがスロットルボディ２０Ａ〜２０Ｅのモータ２３Ａ，２３Ｂおよびリンク機構２４Ａ，２４Ｂ側に設けられる構成について説明したが、センサ２５Ａ，２５Ｂがスロットルボディ２０Ａ〜２０Ｅのモータ２３Ａ，２３Ｂおよびリンク機構２４Ａ，２４Ｂが設けられる側とは反対側に設けられてもよい。センサ２５Ａ，２５Ｂがスロットルボディ２０Ａ〜２０Ｅ付勢機構２６Ａ，２６Ｂ側に設けられていてもよい。
【０１２５】
上記実施の形態においては、２以上の駆動機構において、モータの能力およびリンク機構における減速比が同じである構成について説明したが、２以上の駆動機構において、モータの能力およびリンク機構における減速比のうちの少なくとも何れか１つを異ならせることとしてもよい。また、グループごとにスロットル弁１８Ａ，１８Ｂの大きさまたは形状を異ならせてもよい。
【０１２６】
また、上記実施の形態の構成は並列型だけに限られず、Ｖ型や水平対向型等のエンジン構造にも適用可能である。例えばＶ型エンジンにおいて、２列あるうちの１列の気筒（いわゆる片バンク）を一のグループとし、他の１列の気筒を他のグループとして制御してもよいし、２列あるうちの１列の気筒が複数ある場合（Ｖ型四気筒エンジン等）では、２列のうちの１列におけるある気筒と他の１列におけるある気筒とを同じグループとして制御してもよい。
【０１２７】
また、上記実施の形態においては、スロットルボディ２０Ａ，２０Ｂがグループごとに分割された構成について説明したが、スロットルボディは、複数のグループに属するスロットル弁１８Ａ，１８Ｂを含むように一体的に形成されてもよいし、分割された構成であっても、その分割態様がスロットル弁１８Ａ，１８Ｂが属するグループに対応していなくてもよい。その他、駆動機構１９Ａ，１９Ｂ等の配置態様も特に限定されない。
【０１２８】
また、上記実施の形態において、複数の異なる出力調整条件と、各条件を満足した場合の当該条件に応じたグループ別制御の態様（微開時制御等）とを複数例示したが、これらすべてのグループ別制御をすべて実行しなくてもよいし、上記例と異なる条件および異なる制御態様を採用してもよい。なお、実行され得る複数のグループ別制御態様において優先順位を予め付けておき、出力調整条件が重複する場合には、優先順位を比較して優先順位の高い制御態様を実行することとしてもよい。重複する制御態様が互いに相反しない内容であれば、並列して実行してもよい。
【０１２９】
また、グループ別制御を行う態様は上記態様だけに限られない。例えば、エンジンＥの燃焼室３１内に供給される吸気量の変化は、慣性の影響を受けるため、同じスロットル開度でもエンジン出力の変化に遅れが生じる場合がある。このような場合にも、エンジンＥＣＵ１７は、調整用スロットル開度指令が与えられるスロットル弁１８Ｂにおいて吸気量変化を速めることができる。したがって、慣性の影響によるエンジン出力の変化の遅れを抑制することができる。なお、慣性の影響を受ける場合には、エンジンＥの燃焼室３１内の状態に拘わらずスロットル弁１８Ｂを駆動する駆動機構１９Ｂに対して調整用スロットル開度指令を与えることとしてもよい。すなわち、エンジンＥの燃焼室３１内が燃焼状態である場合（例えば前述したように駆動輪がスリップしている状態またはスリップしそうな状態）にもエンジン出力を微調整するために、グループ別制御を行ってもよい。
【０１３０】
また、エンジンＥＣＵ１７は、エンジンＥの燃焼室３１内の状態が燃焼状態である場合においてもグループ別制御を行い得る。例えば、スロットル開度の時間的変化が所定値よりも大きい場合には、スロットル弁１８Ｂを駆動する駆動機構１９Ｂに対してスロットル弁１８Ｂを開閉させる速度を速くするような調整用スロットル開度指令を与えることとしてもよい。
【０１３１】
また、スロットル弁１８が閉じる操作によって、エンジンＥの燃焼室３１内の状態が燃焼状態から過渡状態または不燃状態となる場合に、エンジンＥＣＵ１７は、グループ別制御を行うこととしてもよい。このとき、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル弁１８Ｂを駆動する駆動機構１９Ｂに対して例えばスロットル開度の時間的変化（全閉となるまでの時間）を遅らせたり、スロットル開度を維持または大きくしたりするような調整用スロットル開度指令を与える。これにより、スロットル弁１８Ｂが設けられる燃焼室３１内の状態が燃焼状態に維持される。このようにして、すべての燃焼室３１内の状態が過渡状態または不燃状態とならないようにすることができる。
【０１３２】
また、急減速後（エンジンブレーキ制御後）に急加速する場合、例えばコーナリング脱出時等において加速し易いように、エンジンＥＣＵ１７は、スロットル弁１８Ｂの駆動機構１９Ｂに対してスロットル全閉操作時においてもスロットル弁１８Ｂが設けられる燃焼室３１内の状態を燃焼状態に保つような（スロットル開度が０にならないような）調整用スロットル開度指令を与えるグループ別制御を行ってもよい。
【０１３３】
本発明は、スロットル操作（エンジン出力）によって車両の加減速による反応が高い乗物に好適に用いられる。具体的には、鞍乗型車両および小型滑走艇を含む鞍乗型乗物等の比較的軽量な（出力重量比が大きい）乗物に好適に用いられる。特に、燃焼室３１内の状態が過渡状態になった場合のエンジン出力の変化が走行フィーリングに与える影響が大きい乗物やエンジン出力変化が比較的小さくても走行フィーリングに与える影響が大きい乗物に好適に用いられる。例えば、自動車に比べて、出力重量比の大きい自動二輪車に好適に用いられる。
【０１３４】
また、本発明は、エンジン出力の微調整に資するだけでなく、運転手のスロットル操作に比例した出力変化とするためにも有用である。
【産業上の利用可能性】
【０１３５】
本発明の乗物およびスロットル弁の駆動方法は、エンジンの出力調整を多様化するために有用である。
【符号の説明】
【０１３６】
１  自動二輪車（乗物）
３  後輪（駆動輪）
１７  エンジンＥＣＵ（スロットル制御装置）
１８Ａ，１８Ｂ  スロットル弁
１９Ａ，１９Ｂ  駆動機構
３１  燃焼室
４１  スロットル操作量センサ
４２  エンジン回転数センサ
４３  ブレーキ圧センサ
４４  前輪車速センサ
４５  後輪車速センサ
４６  慣性センサ
４７  ポジションセンサ
Ｅ  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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