(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室下部の車幅方向両側に沿って車体前後方向に延在して前端が前輪と対向するサイドシルと、該サイドシルよりも車幅方向内方側で車体前後方向に延在するフロントサイドフレームと、車幅方向に延在して前記フロントサイドフレームと前記サイドシルの前端とを連結する連結部材と、を有する自動車の車体前部構造において、
前記フロントサイドフレーム及び前記サイドシルの下方において該フロントサイドフレームから該サイドシルへと枝分かれして架け渡され、
基端が前記フロントサイドフレームに結合され、車幅方向外方に移行するに従って後方に変位して前側端部が前記サイドシルの前端に結合される第一延在部と、
前記基端から車幅方向外方に移行するに従って後方に変位して前記前側端部よりも後方位置で後側端部が前記サイドシルに結合される第二延在部と、を備える補強部材を有することを特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
前記補強部材は、上下方向に延在する結合軸を介して前記サイドシル及び前記フロントサイドフレームの下面にそれぞれ結合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
前記補強部材の前記第二延在部には、該第二延在部の延在方向に沿って連続するビードが形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項４】
前記フロントサイドフレームに支持されて車幅方向に延在するサスペンションクロスメンバを有し、
前記補強部材は、前記基端からさらに車体前方に延在して先端が前記サスペンションクロスメンバに結合される前方延在部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項５】
前記サイドシルの前端の後方位置に基端が接続して車体上方に延在するフロントピラーを有し、
前記第二延在部の前記後側端部が、前記サイドシルと前記フロントピラーの接続部よりも後方位置に在ることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のフルラップ前突やオフセット前突に対しては、車体最前部に位置するバンパが対向車等の衝突物を受け止め、バンパから入力された衝突のエネルギーを車体前後方向に延在するフロントサイドフレームが潰れ変形することで吸収し、車室を保護する。
【０００３】
しかし、自動車の車幅方向外側端部部分のみに対する前突（以下、スモールオーバーラップ前突という）に対しては、バンパ及びフロントサイドフレームの潰れ変形による衝突エネルギー吸収機能が十分に得られず、衝突物に起因する大部分の荷重が前輪に入力される。この場合、後退移動する前輪が車室側に侵入して車室の車幅方向外側端に位置するサイドシルの前端に衝突し、この衝突に伴ってサイドシル及びサイドシルの前端近傍から上方に延在するフロントピラーが車幅方向内方に傾倒して車室内に侵入し、前席の乗員が傷害を受けるおそれがある。
【０００４】
かかるスモールオーバーラップ前突に対し、サイドシル及びフロントピラー自体の剛性を高め、車室側に倒れないようにするという対策が考えられるが、単純に両部材に用いる鋼材を肉厚にしたのでは車体の重量が大きく増加してしまう。
【０００５】
特許文献１には、スモールオーバーラップ前突に対応可能な車体フロア構造が提案されている。具体的には、図８に示すように、サイドシル１１２と車体の車幅方向略中央で前後方向に延在するトンネルフレーム１１４の骨格部１１５との間のフロアパネル１１６の下方に配置され、フロアパネル１１６と二重床構造１１８（図９参照）をなす補強部材１２０を有する車体フロア構造１１０が開示されている。補強部材１２０は、サイドシル１１２前端付近から図８に示すように斜め後方にトンネルフレーム１１４の骨格部１１５まで延在しており、前部側（サイドシル前端側）が拡幅した拡幅部１２０ａとなっている。
【０００６】
特許文献１の車体フロア構造によれば、スモールオーバーラップ前突により後退する前輪１２２からサイドシル１１２前端に入力される荷重の入力軸線方向に沿って補強部材１２０が延在しているので、入力荷重の大きな割合を補強部材１２０を介してトンネルフレーム１１４に分散伝達させることができる。さらに、補強部材１２０の前部側の拡幅部１２０ａはフロアパネル１１６と二重床構造１１８をなしているので、補強部材１２０の延在方向と交差する方向への曲げ変形を抑制し、前輪１２２からの入力荷重に対する抗力を発生させることができる。よって、サイドシル１１２及びフロントピラーの車室側への傾倒を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−００４８５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の車体フロア構造によれば、補強部材の前部は二重床を構成するための大きな占有面積が必要となり、車体重量が必然的に増大する。
【０００９】
さらに、補強部材は前輪から入力される荷重の入力軸線方向に延在し、この軸線上に拡幅部と小幅な直線状の後部の連続部位が存在するので、当該連続部位は剛性上の不連続部となって該部に荷重応力が発生する。したがって、該部において荷重を受け止めきれずに補強部材が座屈し、座屈した補強部材が車室内部へと陥入するおそれがある。
【００１０】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体重量の増大を抑制しつつ、前輪から入力される荷重を確実に受け止めることができる自動車の車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車室下部の車幅方向両側に沿って車体前後方向に延在して前端が前輪と対向するサイドシルと、該サイドシルよりも車幅方向内方側で車体前後方向に延在するフロントサイドフレームと、車幅方向に延在して前記フロントサイドフレームと前記サイドシルの前端とを連結する連結部材と、を有する自動車の車体前部構造において、前記フロントサイドフレーム及び前記サイドシルの下方において該フロントサイドフレームから該サイドシルへと枝分かれして架け渡され、基端が前記フロントサイドフレームに結合され、車幅方向外方に移行するに従って後方に変位して前側端部が前記サイドシルの前端に結合される第一延在部と、前記基端から車幅方向外方に移行するに従って後方に変位して前記前側端部よりも後方位置で後側端部が前記サイドシルに結合される第二延在部と、を備える補強部材を有することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、フロントサイドフレームからサイドシルへと枝分かれする補強部材とサイドシルとによって、サイドシルの前端を頂点とした三角形からなるトラス構造が形成され、スモールオーバーラップ前突の荷重は前輪を介してサイドシルの前端から車室のある車幅方向内方に入力される。
【００１３】
したがって、上記トラス構造の作用により、前輪から入力された荷重はサイドシルの前端から第一延在部を介して補強部材の基端方向及びサイドシルの前端からその後方へと効率良く分散され、第二延在部には引張荷重となって作用することでサイドシルがその前端から車幅方向内方へ変形することが抑制される。
【００１４】
また、前輪から大荷重が入力されて仮にサイドシルがその前端側から第一延在部とともに車幅方向内方に傾倒しても、上記引張荷重の作用によりフロントサイドフレーム及びサイドシル間に張架される第二延在部が強力な緊張部材となってサイドシルの傾倒を受け止め、車幅方向内方へのサイドシルの侵入を抑止することができる。
【００１５】
さらに、かかる荷重の受け止めは、分岐した二つの延在部により形成された補強部材をフロントサイドフレーム及びサイドシルの下方に設ける簡単な構成でなされるので、車体重量の増加も最小限に抑制することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動車の車体前部構造において、前記補強部材は、上下方向に延在する結合軸を介して前記サイドシル及び前記フロントサイドフレームの下面にそれぞれ結合されることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、補強部材は上下方向に延在する結合軸を介してサイドシル及びフロントサイドフレームの下面にそれぞれ結合されているので、スモールオーバーラップ前突によりサイドシルがその前端側から車幅方向内方へと傾倒する場合、補強部材の各結合部には上下方向に延在する結合軸を中心に回動する力が作用し、補強部材がサイドシル及びフロントサイドフレームから剥離する方向に作用する力は比較的小さくなる。したがって、補強部材がサイドシル及びフロントサイドフレームから分離するおそれがなく、より確実に前輪から入力される荷重を受け止めることが可能となる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動車の車体前部構造において、前記補強部材の前記第二延在部には、該第二延在部の延在方向に沿って連続するビードが形成されていることを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、第二延在部はビードによって補強されているから、前輪からの大荷重が入力された場合に第二延在部は緊張部材のようにサイドシルの傾倒を受け止めるだけでなく、第二延在部自体の変形も抑制でき、前輪から入力される荷重をさらに確実に受け止めることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造において、前記フロントサイドフレームに支持されて車幅方向に延在するサスペンションクロスメンバを有し、前記補強部材は、前記基端からさらに車体前方に延在して先端が前記サスペンションクロスメンバに結合される前方延在部を有することを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、補強部材は前方延在部によって基端からさらに車体前方に延在して先端がサスペンションクロスメンバに結合しているので、後退する前輪から入力された荷重を、サイドシルの前端から補強部材の基端を介してさらにサスペンションクロスメンバまで分散させることが可能となる。
【００２２】
また、従来、自動車が旋回走行すると前輪には旋回方向に向かう荷重が作用し、この荷重はサスペンションクロスメンバ、フロントサイドフレーム、連結部材、サイドシルの順に伝達されるので、サイドシルには前輪に対してこの荷重が遅れて作用し、操縦安定性の観点からは改善の余地があった。
【００２３】
この構成によれば、前輪に作用する旋回方向に向かう荷重は、サスペンションクロスメンバから補強部材を介してサイドシルへと迅速に伝達され、操縦安定性が向上する。すなわち、前輪に作用する旋回方向に向かう荷重を有効的に受け止めることができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造において、前記サイドシルの前端の後方位置に基端が接続して車体上方に延在するフロントピラーを有し、前記第二延在部の前記後側端部が、前記サイドシルと前記フロントピラーの接続部よりも後方位置に在ることを特徴とする。
【００２５】
この構成によれば、スモールオーバーラップ前突により前輪からサイドシルの前端に入力された荷重が、フロントピラーの基端に至る前に補強部材及びサイドシルからなるトラス構造により受け止められる。よって、フロントピラーの車室側への傾倒を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、枝分かれした補強部材及びサイドシルからなるトラス構造により、スモールオーバーラップ前突により後退する前輪からサイドシルの前端に入力される荷重を確実に受け止めて車幅方向内方へのサイドシルの侵入を抑止することができる。かかる荷重の受け止め効果は、枝分かれした補強部材のみによって達成されるので、車体重量の増大も最小限に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車の車体前部構造１０の要部底面図である。
【図２】本実施の形態に係る自動車の車体前部構造１０の要部斜視図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線の端面を模式的に示した図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面を模式的に示した図である。
【図５】（Ａ）図２における補強部材５０のＶＡ−ＶＡ線断面を模式的に示した図であり、（Ｂ）ＶＢ−ＶＢ線断面を模式的に示した図である。
【図６】本実施の形態に係る自動車の車体前部構造１０を模式的に示した側面図である。
【図７】スモールオーバーラップ前突時に自動車の車体前部構造１０に作用する荷重を示す要部底面図である。
【図８】従来の、スモールオーバーラップ前突に対応可能な車体フロア構造の底面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
次に、本発明の実施の形態に係る自動車の車体前部構造を、図１〜図７を参照して詳細に説明する。図１は自動車の車体前部構造１０の要部底面図、図２は自動車の車体前部構造１０の要部斜視図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線端面の模式図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線断面の模式図、図５は補強部材５０の断面の模式図、及び図６は自動車の車体前部構造１０を模式的に示す側面図である。
【００２９】
図６に示すように、車体前部１は、高さ方向に延在する前部２ａ及び前部２ａの下端に連続して下方に移行するに連れて後方に変位する後部２ｂを有するトーボード２と、後部２ｂの後端から略水平に延在するフロアパネル３と、によってエンジンルーム４及び車室５に区画されている。
【００３０】
車室５下部の車幅方向両側には、図１に示すように、車体前後方向に延在して前端１２ａが前輪６と対向するサイドシル１２が設けられている。
【００３１】
サイドシル１２は、図２に示すように、前端１２ａの後方に基端１６ａが接続されて上方に延在するフロントピラー１６と一体形成されている。
【００３２】
具体的には、サイドシル１２及びフロントピラー１６の一体成形体は、サイドシル１２の前端１２ａの近傍からフロントピラー１６が上方に延在する略Ｌ字状乃至逆Ｔ字形状であって、断面ハット状のインナパネル１３及びアウタパネル１４（図３参照）のフランジ部１３ａ、１４ａ及びフランジ部１３ｂ、１４ｂを相互に接合させてなるボックス状の閉断面を有する筒状構造体である。
【００３３】
サイドシル１２は、図３に示すように、車幅方向内側のインナパネル１３の側面１３ｃがフロアパネル３の車幅方向外方端部３ａに接合されており、サイドシル１２よりも車幅方向内側には、車体前後方向に延在するフロントサイドフレーム２０が設けられている。
【００３４】
なお、車幅方向外方位置において、図２に示すように、フロアパネル３はサイドシル１２の前端１２ａよりやや後方位置で上方に湾曲し、前方に移行するに連れて上方に変位するトーボード２の後部２ｂに連続している。
【００３５】
フロントサイドフレーム２０は、図２及び図６に示すように、エンジンルーム４内の下側部に沿って前後方向に延在する前部範囲２２と、屈曲部２３を介して前部範囲２２の後端に連続形成されてトーボード２の前面に沿って延在する傾斜範囲２４と、屈曲部２５を介して傾斜範囲２４の後端に連続形成されてフロアパネル３の下面に沿って前後方向に延在する後部範囲２６と、を有する。
【００３６】
フロントサイドフレーム２０の前部範囲２２〜傾斜範囲２４はボックス状の閉断面形状を有し、後部範囲２６は上方に開口する断面ハット状の形状を有する。
【００３７】
フロントサイドフレーム２０は、キックアップ部を形成する傾斜範囲２４の上面がトーボード２の前面に接合されており、後部範囲２６の上端部は車幅方向に接曲するフランジ部２６ａ、２６ｂ（図１、図３参照）となっている。フランジ部２６ａ、２６ｂはフロアパネル３の下面に当接して接合され、閉断面を形成している。
【００３８】
フロントサイドフレーム２０の傾斜範囲２４は、トルクボックス３０（連結部材）によってサイドシル１２の前端１２ａに連結されている。
【００３９】
トルクボックス３０は、図４に示すように、上下方向に二つ連続する台形状の閉断面形成部（それぞれ、上部閉断面形成部３２、下部閉断面形成部３４という）を結合部３３を介して有する縦断面形状を有しており、上部閉断面形成部３２の上方の上方フランジ３１、結合部３３（上部閉断面形成部３２及び下部閉断面形成部３４を結合する）及び下部閉断面形成部３４の下方の下方フランジ３５がそれぞれトーボード２の前面に接合されている。
【００４０】
また、車幅方向内方側に設けられた内方フランジ３６がフロントサイドフレーム２０の傾斜範囲２４の側面に接合され、車幅方向外方側に設けられた外方フランジ３７がサイドシル１２の前端１２ａにおいてインナパネル１３の側面１３ｃに接合されている。
【００４１】
フロントサイドフレーム２０の前部範囲２２の下面には、図１に示すように、車幅方向に延在するサスペンションクロスメンバ４０が設けられている。
【００４２】
サスペンションクロスメンバ４０の車幅方向外方端部にはロアアーム４１が取り付けられており、ロアアーム４１の車幅方向の外方端部近傍において前輪６が支持されている。
【００４３】
次に、本発明の特徴的構成である補強部材５０について説明する。補強部材５０は、図５（Ａ）に示すように、対応する平面形状（図１参照）を有する断面ハット状の上側板材５１及び下側板材５２を、対向するフランジ部５１ａと５２ａ、５１ｂと５２ｂで接合させてなる閉断面形状を有する。
【００４４】
補強部材５０は、図２に示すように、基端５５から後方に移行するに連れて車幅方向外方に変位して前側端部５７がボルト５８によってサイドシル１２の前端１２ａ（インナパネル１３の下面１３ｄ）に結合される第一延在部５９と、基端５５から第一延在部５９よりも後方に延在しつつ車幅方向外方に変位して後側端部６０がボルト６１ａ、６１ｂによってサイドシル１２におけるフロントピラー１６の基端１６ａの接続部よりも後方位置でサイドシル１２（インナパネル１３の下面１３ｄ）に結合される第二延在部６２と、に分岐する。
【００４５】
すなわち、補強部材５０は、基端５５から車体後方の領域において基端５５、第一延在部５９及び第二延在部６２からなる底面視略Ｖ字状の形状を有しており、第一延在部５９、第二延在部６２及びサイドシル１２によってサイドシル１２の前端１２ａを頂点とした三角形からなるトラス構造（図７参照）が形成されている。
【００４６】
また、図５（ｂ）に示すように、補強部材５０の第二延在部６２には、下側板材５２の下面５２ｃを上方に嵌入させてなるビード６３が第二延在部６２の延在方向に沿って形成されている。
【００４７】
さらに、補強部材５０は、フロントサイドフレーム２０の前部範囲２２の略下方位置においてサスペンションクロスメンバ４０の下面４０ａに先端５３がボルト５４ａ、５４ｂにより結合され、そのまま後方に移行するに連れてやや車幅方向外方に延在し、基端５５がボルト５６によりフロントサイドフレーム２０の後部範囲２６の前端における下面２６ｃに結合されてなる前側延在部６５を有する。
【００４８】
以上の構成からなる車体前部構造１０を有する自動車の運転席側にスモールオーバーラップ前突が生じた場合の効果を、図７に基づいて説明する。図７は、スモールオーバーラップ前突時に自動車の車体前部構造に作用する荷重を示す要部底面図である。
【００４９】
図示のように、スモールオーバーラップ前突が生じた場合、バンパ及びフロントサイドフレーム２０の潰れ変形による衝撃エネルギー吸収機能が十分に得られず、衝突物に起因する大部分の荷重は前輪６に入力される。前輪６は、後退移動しつつ操向の軸線に沿って回動する挙動を示し、車室５のある車幅方向内方（矢印２００方向）へと侵入してサイドシル１２の前端１２ａに衝突する。
【００５０】
車室５の下部には、基端５５から後方にかけて底面視略Ｖ字形状を有する補強部材５０とサイドシル１２とによって、サイドシル１２の前端１２ａを頂点とした三角形（図７参照）からなるトラス構造が形成されており、スモールオーバーラップ前突の荷重は前輪６を介してサイドシル１２の前端１２ａから車室内方（すなわち、矢印２００方向）に入力される。
【００５１】
したがって、上記トラス構造の作用により、前輪６から入力された荷重はサイドシル１２の前端１２ａから第一延在部５９を介して補強部材５０の基端５５方向（矢印２５０方向）及びサイドシル１２の前端１２ａからサイドシル１２の後方（矢印３００）へと効率良く分散され、第二延在部６２には矢印３５０方向への引張荷重となって作用することでサイドシル１２の前端１２ａからの上記三角形の潰れ（すなわち、前端１２ａ側からのサイドシル１２の車幅方向内方への傾倒及びフロントピラー１６の基端１６ａ側からの車室５側への傾倒）も抑制される。
【００５２】
また、前輪６からサイドシル１２の前端１２ａに入力される荷重が大きく、仮にサイドシル１２がその前端１２ａ側から第一延在部５９とともに車幅方向内方へと傾倒しても、上記引張荷重の作用によりフロントサイドフレーム２０及びサイドシル１２間に張架される第二延在部６２が強力な緊張部材となってサイドシル１２の傾倒を受け止め、第二延在部６２より車室５内部側へのサイドシル１２及びフロントピラー１６の侵入を抑止することができる。
【００５３】
さらに、かかる荷重の受け止めは、分岐する二つの延在部（第一延在部５９及び第二延在部６２）により形成された底面視略Ｖ字状部分を有する補強部材５０をフロントサイドフレーム２０及びサイドシル１２の下方に設けることによりなされるので、車体重量の増加も抑制することができる。
【００５４】
そのうえ、補強部材５０は上下方向に延在する軸を介してサイドシル１２の下面（インナパネル１３の下面１３ｄ）及びフロントサイドフレーム２０の下面（後部範囲２４の下面２４ａ）にそれぞれ上下方向に延在する結合軸であるボルトで結合されているので、スモールオーバーラップ前突によりサイドシル１２がその前端１２ａ側から車幅方向内方へと傾倒する場合、補強部材５０のボルト５６、５８、６１ａ及び６１ｂによるフロントサイドフレーム２０及びサイドシルとの結合部には各ボルトの軸を中心に回動する力が作用し、補強部材５０がサイドシル１２及びフロントサイドフレーム２０から剥離する方向に作用する力は比較的小さくなる。したがって、上記結合部において補強部材５０がサイドシル１２及びフロントサイドフレーム２０から分離するおそれがなく、より確実に前輪６から入力される荷重を受け止めることが可能となる。
【００５５】
また、第二延在部６２はビード６３によって補強されているから、前輪６からの大荷重が入力された場合に第二延在部６２は緊張部材のようにサイドシル１２の傾倒を受け止めるだけでなく、第二延在部６２自体の変形も抑制でき、前輪６から入力される荷重をさらに確実に受け止めることができる。
【００５６】
さらに、上記トラス構造を形成する第一延在部５９の前側端部５７は、フロントピラー１６の基端が接合するサイドシル１２の部位よりも前方の前端１２ａに結合しているので、スモールオーバーラップ前突の際に前輪６からサイドシル１２の前端１２ａに入力された荷重は、フロントピラー１６の基端１６ａに至る前にトラス構造により受け止められる。したがって、本実施の形態に係る自動車の車体前部構造１０によれば、より確実にフロントピラー１６の車室５側への傾倒を抑制することができる。
【００５７】
そのうえ、補強部材５０は前側延在部６５によって基端５５からさらに車体前方に延在して先端５３がサスペンションクロスメンバ４０に結合しているので、後退移動する前輪６から入力された荷重を、サイドシル１２の前端１２ａから基端５５を介してさらにサスペンションクロスメンバ４０まで分散させることができる。
【００５８】
また、自動車の車体前部構造による前輪６からの荷重の受け止めは、スモールオーバーラップ前突の場合に限られない。従来、自動車が旋回走行すると前輪には旋回方向に向かう荷重が作用し、この荷重はサスペンションクロスメンバ、フロントサイドフレーム、連結部材（トルクボックス）、サイドシルの順に伝達されるので、サイドシルには前輪に対してこの荷重が遅れて作用し、操縦安定性の観点からは改善の余地があった。
【００５９】
本実施の形態に係る自動車の車体前部構造１０によれば、補強部材５０は前側延在部６５によって基端５５からさらに車体前方に延在して先端５３がサスペンションクロスメンバ４０に結合しているので、前輪６に作用する旋回方向に向かう荷重は、サスペンションクロスメンバ４０から補強部材５０を介してサイドシル１２へと迅速に伝達され、操縦安定性が向上する。すなわち、前輪に作用する旋回方向に向かう荷重を確実に受け止めることができる。
【００６０】
以上のように、本実施の形態によれば、前輪から入力される荷重を車体全体の広範囲に亘って有効的に分散させ、車体の所定部位に応力が集中することによる不具合を解消している。
【００６１】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることはなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、本実施の形態においては、補強部材５０は前側延在部６５によって基端５５からさらに車体前方に延在して先端５３がサスペンションクロスメンバ４０に結合しているが、前側延在部６５を有することは必須の構成ではない。
【００６２】
例えば、補強部材を基端５５より後方の構成（すなわち、基端５５から第一延在部５９及び第二延在部６２に分岐する構成）のみにより形成することも可能である。この構成によれば、サイドシル１２の前端１２ａを頂点とした図７に示す三角形からなるトラス構造を維持できるので、スモールオーバーラップ前突による前輪６から入力される荷重を受け止め可能であるだけでなく、底面視略Ｖ字状の補強部材を設けるだけでよいので車体重量の増大を最小化することができる。
【００６３】
また、本実施の形態によれば、補強部材５０は、フロントサイドフレーム２０、サイドシル１２及びサスペンションクロスメンバ４０の下面にボルト結合することにより設けることができるので、従来の車体構成を変更する必要がなく、汎用性が高いものである。
【符号の説明】
【００６４】
５  車室
６  前輪
１０  自動車の車体前部構造
１２  サイドシル
１２ａ  前端
１３ａ  下面（サイドシルの下面）
１６  フロントピラー
１６ａ  基端
２０  フロントサイドフレーム
２４ａ  下面（フロントサイドフレームの後部範囲の下面）
３０  トルクボックス（連結部材）
４０  サスペンションクロスメンバ
５０  補強部材
５３  先端
５５  基端
５７  前側端部
５９  第一延在部
６０  後側端部
６２  第二延在部
６３  ビード
６５  前側延在部
【図１】
0006335086.tif 000002
【図２】
0006335086.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006335086.tif 000008
【図８】
0006335086.tif 000009
【図９】
0006335086.tif 000010