(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方に画定された動力装置の搭載室に互いに分離して配置される車両用ブレーキ装置であって、
前記入力装置は、前方から見て少なくとも一部が前記動力装置に重なるように前記動力装置の後方に配置され、前方から後方に向かって車幅方向に傾斜した傾斜面を有するスライダを前部に備え、
前記スライダが、前記入力装置のハウジングとは別体に形成されて前記ハウジングに取り付けられ、且つ、前記ハウジングに対して締結される締結部と、前記ハウジングに係合することで当該スライダの前記ハウジングに対する回転を阻止する係止爪とを有し、
前記スライダが、前記締結部及び前記係止爪が形成された第１縦壁と、前記第１縦壁の上端から車幅方向に延出する横壁と、前記横壁の前記第１縦壁と相反する側の端部から下方に延出し、前記傾斜面を形成する第２縦壁とを有し、
前記横壁と前記第２縦壁との間の角部には、前記締結部を前記第２縦壁側に露出させる切欠きが形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方に画定された動力装置の搭載室に互いに分離して配置される車両用ブレーキ装置であって、
前記入力装置は、前方から見て少なくとも一部が前記動力装置に重なるように前記動力装置の後方に配置され、前方から後方に向かって車幅方向に傾斜した傾斜面を有するスライダを前部に備え、
前記スライダが、前記入力装置のハウジングとは別体に形成されて前記ハウジングに取り付けられ、且つ、前記ハウジングに対して締結される締結部と、前記ハウジングに係合することで当該スライダの前記ハウジングに対する回転を阻止する係止爪とを有し、
前記スライダが、前記締結部及び前記係止爪が形成された第１縦壁と、前記第１縦壁の上端から車幅方向に延出する横壁と、前記横壁の前記第１縦壁と相反する側の端部から下方に延出し、前記傾斜面を形成する第２縦壁とを有し、
前記第１縦壁と前記横壁との間の角部には、前後方向に延びる稜線部が形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記動力装置における前記スライダの前記傾斜面に対向する部分には、前記傾斜面に対向するように傾斜した動力装置側傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記入力装置が、前記ハウジングと前記スライダの前記傾斜面との間に配置されたコネクタ接続部を更に備えることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、より詳しくは、入力装置とブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが互いに分離して配置される車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えた従来のブレーキ装置に代わり、近年では、電動モータを倍力源として利用した電動倍力装置を備えたブレーキ装置が登場している。
【０００３】
このブレーキ装置は、操作者によってブレーキ操作が入力される入力装置や、ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）等を備えており、装置全体が大型化する傾向にある。そこで、ブレーキ装置のレイアウト自由度を高めるため、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとを動力装置（エンジン等）の搭載室に分離して配置した発明を本出願人は提案している（特許文献１参照）。この発明では、入力装置がダッシュボードと動力装置との間に脆弱部を備えており、車両の衝突時には脆弱部が優先的に破断又は圧壊することにより、入力装置に入力された荷重が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１０６６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のブレーキ装置では、斜め方向への衝突時やオフセット衝突時等、荷重の入力方向によっては入力装置に動力装置が当接しても脆弱部が破断しないことが有り得る。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑み、高いレイアウト自由度を維持しつつ、より確実に衝突時の荷重を吸収して乗員の安全を確保できる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決するために、本発明の１つの態様は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置（２１）と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータ（２２）とが、ダッシュボード（１５）の前方に画定された動力装置（５）の搭載室（３）に互いに分離して配置される車両用ブレーキ装置（２０）であって、前記入力装置が、前方から見て少なくとも一部が前記動力装置に重なるように前記動力装置の後方に配置され、前方から後方に向かって車幅方向に傾斜した傾斜面（７０ａ）を有するスライダ（７０）を前部に備えている。
【０００８】
この態様によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータとが互いに分離して配置されるため、高いレイアウト自由度が確保される。また、衝突時に動力装置が後退した際には、動力装置がスライダの傾斜面に当接し、入力装置又は動力装置を車幅方向に逃がすことで衝突荷重が吸収され、入力装置がダッシュボード側に向けて後退することが抑制される。これにより、入力装置がダッシュボードを越えて車室側に後退することが抑制され、操作者に対する衝突安全性が向上する。
【０００９】
また、上記の態様において、前記動力装置（５）における前記スライダ（７０）の前記傾斜面（７０ａ）に対向する部分には、前記傾斜面（７０ａ）に対向するように傾斜した動力装置側傾斜面（８３ａ）が形成されているとよい。
【００１０】
この構成によれば、衝突によって動力装置が後退した際に、スライダの傾斜面への局所的な入力荷重が緩和され、スライダの破損が抑制される。また、スライダの傾斜面と動力装置側傾斜面とが互いを逆方向へ移動させる向きに衝突荷重を偏向させるため、衝突荷重がより吸収され易くなる。
【００１１】
また、上記の態様において、前記スライダ（７０）が、前記入力装置（２１）のハウジング（２１ａ）とは別体に形成されて前記ハウジングに取り付けられているとよい。
【００１２】
この構成によれば、入力装置のハウジング及びスライダの形状の自由度が向上し、それらの製造も容易になる。
【００１３】
また、上記の態様において、前記スライダ（７０）が、前記ハウジング（２１ａ）に対して締結される締結部（７７）と、前記ハウジングに係合することで当該スライダの前記ハウジングに対する回転を阻止する係止爪（７９）とを有するとよい。
【００１４】
この態様によれば、スライダをハウジングに締結する際にスライダの回転が係止爪によって阻止されるため、スライダの取付作業性が向上する。また、衝突時にもスライダの回転が係止爪によって阻止或いは抑制されるため、衝突荷重の伝達性能が向上し、入力装置がスライダによってより確実に車幅方向に変位して衝突荷重を吸収する。
【００１５】
また、上記の態様において、前記スライダ（７０）が、前記締結部（７７）及び前記係止爪（７９）が形成された第１縦壁（７２）と、前記第１縦壁の上端から車幅方向に延出する横壁（７１）と、前記横壁の前記第１縦壁と相反する側の端部から下方に延出し、前記傾斜面（７０ａ）を形成する第２縦壁（７３）とを有し、前記横壁と前記第２縦壁との間の角部には、前記締結部を前記第２縦壁側に露出させる切欠き（７６）が形成されているとよい。
【００１６】
この態様によれば、切欠きが形成されたことにより締結部が露出するため、スライダを入力装置に取り付ける際の作業性が向上する。
【００１７】
また、上記の態様において、前記スライダ（７０）が、前記締結部（７７）及び前記係止爪（７９）が形成された第１縦壁（７２）と、前記第１縦壁の上端から車幅方向に延出する横壁（７１）と、前記横壁の前記第１縦壁と相反する側の端部から下方に延出し、前記傾斜面（７０ａ）を形成する第２縦壁（７３）とを有し、前記第１縦壁と前記横壁との間の角部には、前後方向に延びる稜線部（７４）が形成されているとよい。
【００１８】
この態様によれば、前後方向に延びる稜線部によってスライダの剛性、特に前後方向荷重に対する剛性が向上する。これにより、衝突時のスライダの変形が抑制され、入力装置が確実に車幅方向に変位して衝突荷重を吸収する。
【００１９】
また、上記の態様において、前記入力装置（２１）が、前記ハウジング（２１ａ）と前記スライダ（７０）の前記傾斜面（７０ａ）との間に配置されたコネクタ接続部（６１）を更に備えているとよい。
【００２０】
この態様によれば、衝突時にスライダがコネクタ接続部を挟み込み、動力装置からの荷重が入力装置へ伝達し易くなる。
【発明の効果】
【００２１】
このように本発明によれば、高いレイアウト自由度を維持しつつ、より確実に衝突時の荷重を吸収して乗員の安全を確保できる車両用ブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態に係る車両用ブレーキ装置の配置を示す車両前部の概略平面図
【図２】図１に示す車両用ブレーキ装置の油圧回路図
【図３】図１に示す入力装置の周辺部の拡大平面図
【図４】図３中のIV方向から見た入力装置の周辺部の側面図
【図５】図４中のＶ−Ｖ断面図
【図６】図３中のVI方向から見た入力装置の周辺部の斜視図
【図７】図６中のVII方向から見た入力装置の周辺部の斜視図
【図８】（Ａ）取付時、（Ｂ）衝突時の入力装置の周辺部の平面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、方向を示す場合は車両進行方向を基準にして説明する。
【００２４】
図１は、ブレーキ装置２０が搭載される車両１の前部の平面図である。車両１は、フロントエンジン・フロントドライブの四輪自動車であり、図示しない運転席が右側に配置された右ハンドル車である。車体２の前部には動力装置を搭載するためのエンジンルーム３（動力装置の搭載室）が配置され、エンジンルーム３の後方には車室４（乗員室）が配置されている。車両１には、動力装置としてのエンジン５が、クランク軸線を左右方向に向けた横置きの姿勢でエンジンルーム３の右寄りの位置に搭載されている。エンジン５の左面にはトランスミッション６が結合されている。車室４の右側には前輪を操舵するためのステアリングコラム７が設けられている。
【００２５】
図示しない前輪の内側には、車体２を構成する左右のフロントサイドフレーム１１が前後方向に延在している。フロントサイドフレーム１１の外側上方には、アッパメンバ１２が前方に向かって下方に傾斜するように延在している。左右のフロントサイドフレーム１１及び左右のアッパメンバ１２の先端は、左右方向に延在するフロントバンパビームを含むフロントバルクヘッド１３によって互いに連結されている。フロントサイドフレーム１１とアッパメンバ１２との間には、フロントダンパハウジング１４が設けられている。フロントサイドフレーム１１及びアッパメンバ１２の後部には、左右及び上下方向に延在するダッシュボード１５の左右端が結合されている。
【００２６】
これら左右のフロントサイドフレーム１１、アッパメンバ１２及びフロントダンパハウジング１４、前後のフロントバルクヘッド１３及びダッシュボード１５、図示しないボンネット等により、エンジンルーム３が画定される。エンジンルーム３と車室４とは、ダッシュボード１５によって前後に区画される。
【００２７】
車両１には、ブレーキ装置２０が搭載されている。ブレーキ装置２０は、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置２１と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータ駆動シリンダ２２（電動ブレーキアクチュエータ）とを備えたバイ・ワイヤ式とされている。また、ブレーキ装置２０は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、旋回時のヨーモーメント制御、ブレーキアシスト機能、衝突回避、レーンキープ等のための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システム（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ａｓｓｉｓｔ、以下、ＶＳＡ装置２３と言う）を備えている。
【００２８】
入力装置２１、モータ駆動シリンダ２２、ＶＳＡ装置２３は、それぞれエンジンルーム３の互いに異なる位置に配置されている。入力装置２１は、エンジンルーム３の右後部に配置されてダッシュボード１５の右側部分に取り付けられている。モータ駆動シリンダ２２は、左後部に配置されてダッシュボード１５の左側部分に取り付けられている。ＶＳＡ装置２３は、エンジンルーム３の右前部、フロントダンパハウジング１４の前方に配置されている。このように、ブレーキ装置２０を構成する入力装置２１、モータ駆動シリンダ２２及びＶＳＡ装置２３が分離してそれぞれ異なる位置に配置されることにより、高いレイアウト自由度を確保されている。
【００２９】
ブレーキ装置２０は、入力装置２１への運転者の操作から独立して制動力を制御可能である一方、フェールセーフとして、入力装置２１の油圧によってブレーキを作動させることもできるようになっており、入力装置２１、モータ駆動シリンダ２２、ＶＳＡ装置２３は油圧回路によって互いに接続されている。
【００３０】
次に、図２を参照してブレーキ装置２０について説明する。なお、ブレーキ装置２０自体は公知の構成であってよい。
【００３１】
ブレーキ装置２０は、上記の入力装置２１、モータ駆動シリンダ２２及びＶＳＡ装置２３に加え、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、４つの車輪のそれぞれに設けられたディスクブレーキ２４、及び図示しない制御ユニットを備えている。ディスクブレーキ２４は、車輪に一体に設けられたディスク２４ａ及びホイールシリンダ２４ｂを備えるキャリパによって構成されている。
【００３２】
入力装置２１は、マスターシリンダ３１と、マスターシリンダ３１のハウジング３１ａに収容された第１ピストン３１ｂを運転者の制動操作に応じて押し込むように第１ピストン３１ｂに係合するブレーキペダル３２とを備えている。ブレーキペダル３２は、車室４に配置され、ブラケットを介して上端をダッシュボード１５に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル３２には、ブレーキペダル操作量を検出するペダルストロークセンサ３２ａが取り付けられている。ペダルストロークセンサ３２ａにより検出されたブレーキペダル操作量は制御ユニットに入力される。制御ユニットは、入力したブレーキペダル操作量に基づいてモータ駆動シリンダ２２を駆動してブレーキ液圧を発生させる。
【００３３】
ブレーキペダル３２にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド３３の一端が連結されている。ロッド３３の他端は第１ピストン３１ｂに係合しており、ロッド３３のハウジング３１ａから突出する部分にはブーツ３４が被せられている。マスターシリンダ３１における第１ピストン３１ｂのロッド３３と相反する側には、ばねを介して第２ピストン３１ｃが直列的に配設されている。両ピストン３１ｂ、３１ｃはそれぞれロッド３３側にばね付勢されている。ばね付勢されるブレーキペダル３２は、図示されないストッパによって付勢方向への回動を規制されることにより、ブレーキ操作が入力しない時には図２に示される待機位置に位置する。
【００３４】
マスターシリンダ３１には、両ピストン３１ｂ、３１ｃの変位によってブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーバタンク３５が設けられている。両ピストン３１ｂ、３１ｃには、リザーバタンク３５と連通する油路３６ａ、３６ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が適所に設けられている。そして、マスターシリンダ３１の筒内には、第１ピストン３１ｂと第２ピストン３１ｃとの間に第１液室３７ａが形成され、第２ピストン３１ｃの第１ピストン３１ｂと相反する側に第２液室３７ｂが形成されている。
【００３５】
モータ駆動シリンダ２２は、電動サーボモータ４１と、電動サーボモータ４１によって駆動され、ブレーキ液圧を発生させるブレーキシリンダ４２とを備えている。電動サーボモータ４１は、ギヤボックスを兼ねるブレーキシリンダ４２のハウジング４２ａに取り付けられている。ブレーキシリンダ４２には、ギヤボックスに収容されたボールねじ機構を介して電動サーボモータ４１の回転トルクを伝達されることにより軸線方向に変位するねじ溝付きロッド４３と、ねじ溝付きロッド４３と同軸かつ互いに直列的に配設された第１ピストン４２ｂ及び第２ピストン４２ｃとが設けられている。
【００３６】
第２ピストン４２ｃには第１ピストン４２ｂ側に延出する連結部材４４の一端部が固設されており、連結部材４４の他端部は第１ピストン４２ｂに対して相対的に軸線方向に所定量変位可能に支持されている。これにより、第１ピストン４２ｂの前進（第２ピストン４２ｃ側への変位）時は第２ピストン４２ｃと別個に変位可能であるが、第１ピストン４２ｂの前進状態から図２の初期状態に戻る後退時には、連結部材４４を介して第２ピストン４２ｃも初期位置まで引き戻されるようになっている。なお、両ピストン４２ｂ、４２ｃは、それぞれに対応して設けられた戻しばね４５ａ、４５ｂによってねじ溝付きロッド４３側にばね付勢されている。
【００３７】
ブレーキシリンダ４２には、上記リザーバタンク３５に連通路４６を介してそれぞれ連通する油路４６ａ、４６ｂが設けられており、両ピストン４２ｂ、４２ｃには、油路４６ａ、４６ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が適所に設けられている。ブレーキシリンダ４２の筒内には、第１ピストン４２ｂと第２ピストン４２ｃとの間に第１液圧発生室４７ａが形成され、第２ピストン４２ｃの第１ピストン４２ｂと相反する側に第２液圧発生室４７ｂが形成されている。
【００３８】
そして、マスターシリンダ３１の第１液室３７ａが、常時開型の第１電磁弁４８ａを介してブレーキシリンダ４２の第１液圧発生室４７ａと連通し、第２液室３７ｂが、常時開型の第２電磁弁４８ｂを介してブレーキシリンダ４２の第２液圧発生室４７ｂと連通し得るようにそれぞれ配管されている。なお、第１液室３７ａと第１電磁弁４８ａとの間には、マスターシリンダ３１が発生するマスターシリンダ側液圧を検出する第１ブレーキ圧センサ４９ａが接続され、第２電磁弁４８ｂと第２液圧発生室４７ｂとの間には、ブレーキシリンダ４２が発生する実ブレーキ液圧を検出する第２ブレーキ圧センサ４９ｂが接続されている。
【００３９】
第２液室３７ｂと第２電磁弁４８ｂとの間には、常時閉型の第３電磁弁４８ｃを介してシリンダ型のシミュレータ５０が接続されている。シミュレータ５０には、シリンダを形成するハウジング５０ａ内を分断するピストン５０ｂが設けられ、ピストン５０ｂの第３電磁弁４８ｃ側に貯液室５１が形成され、ピストン５０ｂの貯液室５１側と相反する側には圧縮コイルばね５２が受容されている。第１及び第２電磁弁４８ａ、４８ｂが閉じていると共に第３電磁弁４８ｃが開いている状態で、ブレーキペダル３２を踏み込んで第２液室３７ｂ内のブレーキ液が貯液室５１に入り込むことにより、圧縮コイルばね５２の付勢力がブレーキペダル３２に伝達され、これによりマスターシリンダ３１とホイールシリンダ２４ｂとが直結されている公知のブレーキシステムと同様の踏み込みに対する反力が得られるようになっている。
【００４０】
なお、図２では、シミュレータ５０がマスターシリンダ３１とブレーキシリンダ４２との間に配置された独立した機構の如く示されているが、マスターシリンダ３１とシミュレータ５０とは一体に形成されて入力装置２１を構成している。具体的には、シミュレータ５０のハウジング５０ａとマスターシリンダ３１のハウジング３１ａとが金属からなる一体成型体として形成され、入力装置２１のハウジング２１ａ（図３参照）を形成している。
【００４１】
ブレーキシリンダ４２の第１液圧発生室４７ａと第２液圧発生室４７ｂとは、それぞれＶＳＡ装置２３を介して複数（図示例では４つ）のホイールシリンダ２４ｂに連通するように配管されている。
【００４２】
ＶＳＡ装置２３は、公知のものであって良く、前輪のホイールシリンダ２４ｂに対応する第１系統と、後輪のホイールシリンダ２４ｂに対応する第２系統とを有しており、それぞれの系統に設けられた常閉型のアウトバルブ（減圧弁）２３ｂ、低圧リザーバ２３ｃ、常開型のインバルブ２３ｄ及び制御弁（レギュレータバルブ）２３ｅ、並びに両系統に共通に設けられたポンプモータ２３ｆ等の各種油圧素子と、これらを制御するＶＳＡ制御ユニット２３ａとによって構成されている。
【００４３】
このようにして構成されたブレーキ装置２０は、上記制御ユニットによって総合的に制御されるようになっている。制御ユニットには、ペダルストロークセンサ３２ａと両ブレーキ圧センサ４９ａ、４９ｂとの各検出信号が入力し、また車両１の挙動を検出するための各種センサ（図示せず）からの検出信号も入力している。制御ユニットは、ペダルストロークセンサ３２ａからの検出信号と上記各種センサからの検出信号に基づき、モータ駆動シリンダ２２を駆動制御してディスクブレーキ２４に発生させる摩擦制動力を制御する。
【００４４】
次に、通常制動時の制御要領について説明する。図２は、運転者がブレーキペダル３２を操作していない状態である。ペダルストロークセンサ３２ａの検出値は初期値（＝０）であり、基本的には制御ユニットからブレーキ液圧発生信号は出力されない。この状態では、図２に示されるように、モータ駆動シリンダ２２では、ねじ溝付きロッド４３が最も後退した位置にあり、それに伴って戻しばね４５ａ、４５ｂによって付勢されている両ピストン４２ｂ、４２ｃも後退しており、両液圧発生室４７ａ、４７ｂにブレーキ液圧は発生していない。
【００４５】
ブレーキペダル３２が踏み込まれて、ペダルストロークセンサ３２ａの検出値が０よりも大きくなった場合には、制御ユニットはバイ・ワイヤによる制御を行うべく、第１及び第２電磁弁４８ａ、４８ｂを閉じて、マスターシリンダ３１で発生する液圧がブレーキシリンダ４２へ伝達されるのを遮断すると共に、第３電磁弁４８ｃを開いてシミュレータ５０に伝達されるようにする。そして、ペダルストロークセンサ３２ａで検出されたブレーキペダル操作量に基づいて、モータ駆動シリンダ２２に対する目標ブレーキ液圧が設定され、この目標ブレーキ液圧に対応する目標電流が制御ユニットから電動サーボモータ４１に出力される。これにより、ねじ溝付きロッド４３及び第１ピストン４２ｂが押し出される向きに駆動されて、入力としてのブレーキペダル操作量に応じたブレーキ液圧が第１液圧発生室４７ａに発生する。同時に、第１液圧発生室４７ａの液圧によって押圧され、第２ピストン４２ｃが戻しばね４５ｂの付勢力に抗して変位し、第２液圧発生室４７ｂにも同じ大きさのブレーキ液圧が発生する。
【００４６】
運転者がブレーキペダル３２を戻す方向に変位させた場合には、ペダルストロークセンサ３２ａで検出された戻し方向の変位に応じて、電動サーボモータ４１がねじ溝付きロッド４３及び第１ピストン４２ｂを初期位置側に戻すことにより、ブレーキペダル３２の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を低減させることができる。また、ブレーキペダル３２が図示されない戻しばねによって初期位置に戻された場合には、制御ユニットが第１及び第２電磁弁４８ａ、４８ｂを開く。それに伴ってホイールシリンダ２４ｂのブレーキ液がモータ駆動シリンダ２２を介してリザーバタンク３５に戻り、制動力は解除される。基本的にはペダルストロークセンサ３２ａの検出値が初期値になることにより、第１ピストン４２ｂが初期位置に戻り、前述したように連結部材４４を介して第２ピストン４２ｃも初期位置に戻る。
【００４７】
上記モータ駆動シリンダ２２で発生したブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置２３が作動していない場合には、前後輪のホイールシリンダ２４ｂに均等に供給される。一方、ＶＳＡ装置２３による各輪に対する制動力分配制御が行われる場合には、その制御に応じて各輪のホイールシリンダ２４ｂに供給されるブレーキ液圧が調整される。また、ＶＳＡ装置２３が作動し、モータ駆動シリンダ２２の作動によるブレーキ液圧の発生とは別個にＶＳＡ装置２３による補助ブレーキ液圧がモータ駆動シリンダ２２の下流で発生する場合、ポンプモータ２３ｆにより加圧されたブレーキ液を、インバルブ２３ｄを通してホイールシリンダ２４ｂへ供給することで加圧が行われ、アウトバルブ２３ｂを通して低圧リザーバ２３ｃ側へブレーキ液を排出することで減圧が行われる。
【００４８】
図３は、図１の要部である入力装置２１の周辺部の拡大平面図である。ダッシュボード１５の下部には、前方斜め下に向けて膨出する膨出部１５ａが形成されている。膨出部１５ａの前下端には、図示しない開口が形成されており、車室４に配置されたステアリングコラム７の下端にジョイントを介して接続されたロアジョイントシャフト５６が開口を通ってエンジンルーム３側に延出している。ロアジョイントシャフト５６の下端には、図示しないステアリングギヤボックスに収容されたラックに噛み合うピニオンが形成されている。ステアリングコラム７には、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）が装備されている。電動パワーステアリングを構成するＥＰＳコントロールユニット６３及びモータ６４が取り付けられている。モータ６４は、ＥＰＳコントロールユニット６３によって制御された操舵アシスト力をステアリングコラム７に付与する。
【００４９】
入力装置２１は、左側に配置されたマスターシリンダ３１と右側に配置されたシミュレータ５０とが一体とされた構成とされており、ダッシュボード１５の前面から前方へ突出するようにダッシュボード１５に取り付けられている。また、入力装置２１は、ハウジング２１ａの左側配置されたセンサユニット６０を一体に備えている。センサユニット６０は、ハウジング２１ａに対してボルト等で取り付けられる樹脂製の筐体内に、図２に示される両ブレーキ圧センサ４９ａ、４９ｂ、これらからの圧力検出信号を処理する電子回路基板（図示省略）、及び第１〜第３電磁弁４８ａ、４８ｂ、４８ｃ等が配設された構成とされている。
【００５０】
入力装置２１の前部には、前方から後方に向かって左方に傾斜した前向きの傾斜面７０ａを有するスライダ７０がセンサユニット６０を前方及び左方から覆うように備えられている。入力装置２１は、車幅方向について見た時に、ステアリングコラム７の右側であってエンジン５と重なる位置に配置されている。また、入力装置２１は、最前端にスライダ７０を備え、スライダ７０がエンジン５から後方へ離間するように、即ちエンジン５との間に隙間を形成するようにエンジン５の後方に配置されている。
【００５１】
図４は、図３中のIV方向から見た入力装置２１の周辺部の側面図である。エンジン５は、シリンダブロック８１、シリンダブロック８１の上面に結合されたシリンダヘッド８２、シリンダヘッド８２の上面に結合されたヘッドカバー８３、シリンダブロック８１の下面に結合された図示しないオイルパン等を備え、上部を後方に傾斜させた姿勢でエンジンルーム３に搭載されている。入力装置２１は、高さ方向について見た時に、エンジン５、特にヘッドカバー８３やシリンダヘッド８２の上部に重なる位置に配置されている。即ち、入力装置２１は、正面視（図示省略）において少なくとも一部がエンジン５に重なる位置に配置されている。
【００５２】
図５は、図４中のＶ−Ｖ断面図である。入力装置２１のハウジング２１ａの後部には、取付フランジ２１ｂが一体に形成されている。取付フランジ２１ｂは上下左右の４箇所に取付部２１ｃ（本実施形態ではボルト通し孔、他の実施形態ではスタッドボルトでもよい）を備えており、取付部２１ｃがボルト・ナット８６により締結されることにより、ロッド３３及びブーツ３４を車室４に配置した状態でダッシュボード１５に固定される。ロッド３３及びブーツ３４は、マスターシリンダ３１の後方延長線上にあり、取付部２１ｃはマスターシリンダ３１やロッド３３、ブレーキペダル３２（図４参照）を左右から挟む位置に設けられている。
【００５３】
センサユニット６０の前面には、センサ、回路類の図示しないハーネスを接続するためのコネクタ接続部６１が設けられている。コネクタ接続部６１には、ハーネスを覆うハーネスカプラ６２が挿入される。スライダ７０は、コネクタ接続部６１及びハーネスカプラ６２を前方から覆っている。
【００５４】
ヘッドカバー８３におけるスライダ７０の傾斜面７０ａの前方、即ち傾斜面７０ａに対応する位置には、後面の右端から前方へ向かって右方へ傾斜した面、即ち前方から後方に向かって傾斜面７０ａと同じ左方へ傾斜したエンジン側傾斜面８３ａが形成されている。左右方向について見た時に、エンジン側傾斜面８３ａの後端はスライダ７０の傾斜面７０ａの右寄りの位置にあり、エンジン側傾斜面８３ａの前端はスライダ７０の傾斜面７０ａの右端よりも右方に位置している。つまり、スライダ７０の傾斜面７０ａは、前方右部だけがエンジン側傾斜面８３ａと左右方向に重なるように形成されている。
【００５５】
図６は、図３中のVI矢印方向に見た入力装置２１の周辺部の斜視図である。スライダ７０は、プレスで型抜きした鋼板をプレス成型及び曲げ加工して形成されたプレス成型品であり、入力装置２１のハウジング２１ａとは別体に形成されてハウジング２１ａに取り付けられている。スライダ７０は、概ね水平に延在し、前方ほど細い先細形状を呈する上壁７１（横壁）と、上壁７１の前後方向に延びる右縁から湾曲して下方へ延びる右縦壁７２と、上壁７１の前方に向けて右方へ傾斜する左縁から湾曲して下方へ延びる左縦壁７３とを有している。右縦壁７２は、左縦壁７３に比べて小さな上下寸法に形成されている。
【００５６】
上壁７１と右縦壁７２との間の湾曲した角部は、前後方向に延びる右稜線部７４を構成している。上壁７１と左縦壁７３との間の湾曲した角部は、後方に向けて左方に延びた後、右方に湾曲して後方へ延びる左稜線部７５を構成している。上壁７１の後部には左部分を切欠く切欠き７６が形成されている。図７は、図６中のVII矢印方向に見た入力装置２１の周辺部の斜視図である。切欠き７６は、上壁７１から右稜線部７４及び右縦壁７２の上部にわたって形成されている。
【００５７】
図７に示されるように、切欠き７６は右縦壁７２の後部を露出させている。切欠き７６により露出された右縦壁７２の後部には、入力装置２１のハウジング２１ａに対する締結部７７が形成されている。締結部７７は、本実施形態ではビス７８を挿通させる貫通孔である。他の実施形態ではボルト挿通孔であってもよい。また、右縦壁７２の後端部には、右方に鉤状に屈曲する係止爪７９が一体形成されている。スライダ７０の取付状態において入力装置２１のハウジング２１ａには、締結部７７に整合する位置に図示しないビス孔が形成され、係止爪７９に整合する位置に係止爪７９を受容する有底孔２１ｄ（係止孔）が形成されている。スライダ７０は、係止爪７９が有底孔２１ｄに係合した状態で締結部７７がビス７８により締結されることで入力装置２１のハウジング２１ａに固定され、締結部７７及び係止爪７９の２箇所でハウジング２１ａに係止されることで回転しないようになっている。
【００５８】
次に、このように構成されたブレーキ装置２０の作用効果について、図８等を参照しながら説明する。
【００５９】
図８（Ａ）は、取付時、より詳しくは、入力装置２１がダッシュボード１５に取り付けられた状態の入力装置２１の周辺部を示す図３に対応する平面図であり、図８（Ｂ）は、衝突時、より詳しくは、正面衝突やオフセット衝突等の前突によってエンジン５が車体後退した時の入力装置２１の周辺部を示す平面図である。
【００６０】
図８（Ａ）に示される入力装置２１の取付状態では、上記のように入力装置２１は、前方から見て少なくとも一部がエンジン５に重なるようにダッシュボード１５に取り付けられて、傾斜面７０ａを有するスライダ７０を前端に備えている。エンジン５のヘッドカバー８３には、スライダ７０の前方に位置する部分に、スライダ７０の傾斜面７０ａに対向するように、傾斜面７０ａと平行になる向きに若干傾斜したエンジン側傾斜面８３ａが形成されている。
【００６１】
このような取付状態で入力装置２１がエンジンルーム３に配置された車両１が前突を起こし、エンジン５が後退すると、図８（Ｂ）に示されるように、スライダ７０がエンジン５から衝突荷重を受け、右方への分力を発生させてエンジン５を左方へ変位させると共に、入力装置２１の前部を右方へ変位させる。これにより、エンジン５から伝わる衝突荷重が吸収される。この際、入力装置２１は、取付フランジ２１ｂ（図５参照）が左右それぞれ２箇所に設けられた取付部２１ｃをもってダッシュボード１５に取り付けられているため、左右の取付部２１ｃの概ね中心を回転中心として前部が右方へ変位するように回転する。
【００６２】
このように本実施形態に係るブレーキ装置２０では、入力装置２１が、前方から見て少なくとも一部がエンジン５に重なるようにエンジン５の後方に配置され、前方から後方に向かって車幅方向に傾斜した傾斜面７０ａを有するスライダ７０を前部に備えている。そのため、衝突時にエンジン５が後退した際には、エンジン５がスライダ７０の傾斜面７０ａに当接し、入力装置２１又はエンジン５を車幅方向に逃がすことで衝突荷重が吸収され、入力装置２１がダッシュボード１５側に向けて後退することが抑制される。これにより、入力装置２１がダッシュボード１５を越えて車室４側に後退することが抑制され、操作者に対する衝突安全性が向上する。
【００６３】
なお、入力装置２１が後退することへの対策としては、ダッシュボード１５を補強して車室４側、即ち後方へ変位させないようにすることも考えられるが、このようにした場合には、ダッシュボード１５の板圧増加や補強用部材の追加によりコスト増及び重量増を招く。これに対し、本実施形態では、比較的軽量に形成し得るスライダ７０を追加するだけであるため、コスト増及び重量増を抑制できる。
【００６４】
また、エンジン５の後退時には、上記のように入力装置２１は取付部２１ｃを中心にして回転するように変位するが、入力装置２１が下方向に逃げるように変位した場合には、ブレーキペダル３２（図参照）のブラケットを介してステアリングコラム７に荷重が伝わり、ステアリングコラム７が運転者側である後方に倒れ易くなる。一方、入力装置２１が上方向に逃げるように変位した場合には、ブレーキペダル３２自体が運転者側である後方斜め上に起き上がり易くなる。これに対し、本実施形態では、上記構成により、入力装置２１を上下方向ではなく車幅方向に逃がすことができ、ブレーキペダル３２やステアリングコラム７が運転者側に変位することを抑制でき、これによっても操作者に対する衝突安全性が向上する。
【００６５】
図５及び図８に示されるように、エンジン５におけるスライダ７０の傾斜面７０ａに対向する部分には、傾斜面７０ａと対向するように傾斜したエンジン側傾斜面８３ａが形成されている。従って、衝突によってエンジン５が後退した際には、スライダ７０の傾斜面７０ａとエンジン側傾斜面８３ａとが面接触に近い態様で当接し、スライダ７０の傾斜面７０ａへの局所的な入力荷重が緩和される。そのため、スライダ７０の破損が抑制される。また、スライダ７０の傾斜面７０ａとエンジン側傾斜面８３ａとが互いを逆方向へ移動させる向きに衝突荷重を偏向させるため、衝突荷重がより吸収され易くなる。
【００６６】
図６及び図７に示されるように、スライダ７０は、入力装置２１のハウジング２１ａとは別体に形成されてハウジング２１ａに取り付けられる。そのため、入力装置２１のハウジング２１ａ及びスライダ７０の形状の自由度が向上し、それらの製造も容易になる。
【００６７】
図７に示されるように、スライダ７０は、ハウジング２１ａに対して締結される締結部７７と、ハウジング２１ａに係合することでスライダ７０のハウジング２１ａに対する回転を阻止する係止爪７９とを有している。従って、スライダ７０をハウジング２１ａに締結する際にスライダ７０の回転が係止爪７９によって阻止されるため、スライダ７０の取付作業性が向上する。また、衝突時にもスライダ７０の回転が係止爪７９によって阻止或いは抑制されるため、衝突荷重の伝達性能が向上し、入力装置２１がスライダ７０によってより確実に車幅方向に変位して衝突荷重を吸収する。
【００６８】
また、スライダ７０は、締結部７７及び係止爪７９が形成された右縦壁７２と、右縦壁７２の上端から車幅方向に延出する上壁７１と、上壁７１の右縦壁７２と相反する側の端部から下方に延出し、傾斜面７０ａを形成する左縦壁７３とを有し、上壁７１と左縦壁７３との間の角部には、締結部７７を左縦壁７３側に露出させる切欠き７６が形成されている。そのため、切欠き７６によって締結部７７が露出され、スライダ７０を入力装置２１に取り付ける際の作業性が向上する。
【００６９】
図６に示されるように、右縦壁７２と上壁７１との間の角部には、前後方向に延びる右稜線部７４が形成されている。そのため、前後方向に右稜線部７４によってスライダ７０の剛性、特に前後方向荷重に対する剛性が向上する。これにより、衝突時のスライダ７０の変形が抑制され、入力装置２１が確実に車幅方向に変位して衝突荷重を吸収する。
【００７０】
図５及び図７に示されるように、入力装置２１は、ハウジング２１ａとスライダ７０の傾斜面７０ａとの間に配置されたコネクタ接続部６１を更に備えている。そのため、衝突時にスライダ７０がコネクタ接続部６１を挟み込み、エンジン５からの荷重が入力装置２１へ伝達し易くなる。
【００７１】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、本発明に係るブレーキ装置２０が右ハンドルの四輪自動車に適用されているが、左ハンドル車や四輪以外の自動車に適用されてもよい。また、上記実施形態では、車両１が動力装置としてエンジン５を搭載しているが、車両１がハイブリッドカーである場合にはエンジン５に加えて電動機を搭載していてもよく、車両１が電気自動車である場合にはエンジン５に代えて電動機を搭載していてもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度、素材等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。例えば、ブレーキ装置２０はＶＳＡ装置２３を備えていなくてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
３      エンジンルーム（動力装置の搭載室）
４      車室
５      エンジン（動力装置）
１５    ダッシュボード
２０    ブレーキ装置
２１    入力装置
２１ａ  ハウジング
２２    モータ駆動シリンダ（電動ブレーキアクチュエータ）
６０    センサユニット
６１    コネクタ接続部
７０    スライダ
７０ａ  傾斜面
７１    上壁（横壁）
７２    右縦壁（第１縦壁）
７３    左縦壁（第２縦壁）
７４    右稜線部
７５    左稜線部
７６    切欠き
７７    締結部
７９    係止爪
８３    ヘッドカバー
８３ａ  エンジン側傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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