(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪支持部材と、前記車輪支持部材及び車体に連結されたサスペンション部材とを有し、前記車体と前記サスペンション部材との間及び前記サスペンション部材と前記車輪支持部材との間の少なくとも一方の連結部に被連結部材の相対的角度変化を許容するジョイント装置が介装された車両のサスペンションにおいて、
前記サスペンション部材、前記車輪支持部材及び前記ジョイント装置の少なくとも一つである特定の部材の表面に自己放電式除電器が設けられ、
前記自己放電式除電器は、外周の側面に多数の微小な凹凸を有する導電性の金属箔と、該金属箔の一方の面に付着された粘着剤の層とを有し、前記粘着剤の層による接着により前記特定の部材に固定されており、
前記自己放電式除電器は、前記特定の部材に帯電する正の電荷の帯電量に応じて、前記自己放電式除電器の周囲の空気を負の空気イオンに変化させ、前記負の空気イオンを前記特定の部材の正の電荷に引き寄せて中和させることにより除電し、前記特定の部材の帯電量を低下させることにより、前記ジョイント装置の帯電量を低下させるよう構成された空気イオン変換型自己放電式除電器である、
車両のサスペンション。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のサスペンションにおいて、前記サスペンション部材はサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記車体と前記サスペンションアームとの間の連結部に介装されゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置であり、前記自己放電式除電器は前記サスペンションアーム及び前記ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に設けられている、車両のサスペンション。
【請求項３】
請求項１に記載の車両のサスペンションにおいて、前記サスペンション部材はサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記サスペンションアームと前記車輪支持部材との間の連結部に介装されゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置であり、前記自己放電式除電器は前記サスペンションアーム、前記車輪支持部材及び前記ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に設けられている、車両のサスペンション。
【請求項４】
請求項１に記載の車両のサスペンションにおいて、前記車体は車体本体と前記車体本体に連結されたサブフレームとを含み、前記サスペンション部材は前記サブフレームに連結されたサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記サブフレームと前記サスペンションアームとの間の連結部に介装されゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置であり、前記自己放電式除電器は前記サブフレーム、前記サスペンションアーム及び前記ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に設けられている、車両のサスペンション。
【請求項５】
請求項１に記載の車両のサスペンションにおいて、前記サスペンション部材はサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記車体と前記サスペンションアームとの間及び前記サスペンションアームと前記車輪支持部材との間の少なくとも一方の連結部に介装されたボールジョイントであり、前記自己放電式除電器は前記サスペンションアーム、前記車輪支持部材及び前記ボールジョイントの少なくとも一つの表面に設けられている、車両のサスペンション。
【請求項６】
請求項１に記載の車両のサスペンションにおいて、前記サスペンション部材はサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記車体と前記サスペンションアームとの間及び前記サスペンションアームと前記車輪支持部材との間の少なくとも一方の連結部に介装された球面軸受であり、前記自己放電式除電器は前記サスペンションアーム、前記車輪支持部材及び前記球面軸受の少なくとも一つの表面に設けられている、車両のサスペンション。
【請求項７】
請求項４に記載の車両のサスペンションにおいて、前記車体本体と前記サブフレームとの間の連結部にゴム状弾性部材を内蔵する第一の補助ブッシュ装置が介装されており、前記サブフレーム及び前記第一の補助ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に第一の補助自己放電式除電器が設けられており、前記第一の補助自己放電式除電器は前記空気イオン変換型自己放電式除電器である、車両のサスペンション。
【請求項８】
請求項４又は７に記載の車両のサスペンションにおいて、前記サブフレームにはディファレンシャル装置が連結されており、前記サブフレームと前記ディファレンシャル装置との間の連結部にゴム状弾性部材を内蔵する第二の補助ブッシュ装置が介装されており、前記サブフレーム、前記ディファレンシャル装置及び前記第二の補助ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に第二の補助自己放電式除電器が設けられており、前記第二の補助自己放電式除電器は前記空気イオン変換型自己放電式除電器である、車両のサスペンション。
【請求項９】
請求項２乃至６の何れか一つに記載の車両のサスペンションにおいて、前記サスペンションアームには樹脂製のカバーが取り付けられており、前記カバーの表面に第三の補助自己放電式除電器が設けられており、前記第三の補助自己放電式除電器は前記空気イオン変換型自己放電式除電器である、車両のサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のサスペンションに係り、特にサスペンション部材がゴムブッシュ装置などのジョイント装置を介して車輪支持部材及び車体に連結されたサスペンションに係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、各車輪を懸架するサスペンションが設けられている。サスペンションは、車輪支持部材と、車輪支持部材及び車体に連結されたサスペンション部材とを有している。サスペンション部材は、車輪支持部材及び／又は車体に対し揺動又は枢動し得る必要があるため、被連結部材の相対的角度変化を許容するジョイント装置を介して車輪支持部材及び車体に連結されている。ジョイント装置として、ゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置、ボールジョイント、球面軸受などが使用されている。特に、車輪が受けた振動及び衝撃が、車輪支持部材及びサスペンション部材を経て車体へ伝達されることが抑制されるよう、車輪支持部材及び車体の少なくとも一方は、ゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置を介してサスペンション部材に連結されている。
【０００３】
ところで、自動車などの車両が走行すると、空気流が車両に摩擦接触する状態にて流れることに起因して車両に静電気が発生する。また、車輪の回転に伴ってタイヤの各部が路面に対し繰り返し接触及び剥離を繰り返すこと、エンジン、ブレーキ装置などにおいて構成部品が相対運動することなどによっても、静電気が発生する。
【０００４】
車両は導電性が低いタイヤによって大地から実質的に電気絶縁された状態にあるため、車両に静電気が発生すると、電荷（一般的には正の電荷）が車体などに帯電する。電荷が車体などに帯電するとラジオノイズが生じ易くなるため、車両に帯電した電荷を通電によって低減する構造が従来研究され、種々の構造が提案されている。
【０００５】
例えば、下記の特許文献１には、セラミック体が放射状に密集して配置されたケース内に荷電シリコンが充填され、ケースの両側に接続された導線の一方がバッテリのマイナスの端子に接続され、導線の他方が車体に接続された静電気除去装置が記載されている。この種の静電気除去装置によれば、車体の静電気をアーシングによって中和し、車体に帯電した電荷を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１８１６９４号公報
【発明の概要】
【０００７】
〔発明が解決しようとする課題〕
本願発明者が行った実験的研究により、車両に電荷が帯電することにより車両が受ける悪影響は、ラジオノイズなどが生じ易くなることに留まらないことが判明した。即ち、車両に電荷が帯電すると、ブッシュ装置のゴム状弾性部材にも電荷が帯電し、ゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなり、振動及び衝撃がブッシュ装置を経て車体へ伝達され易くなると共に、被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることが解った。また、ボールジョイント及び球面軸受には構成部材の摩擦を低減すべくグリースが適用されているが、車両に電荷が帯電すると、グリースにも電荷が帯電し、グリースの粘性が高くなってその潤滑性能が低下し、被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることが解った。
【０００８】
なお、上記特許文献１に記載されているような従来の静電気除去装置により、車体に帯電した電荷を低減しても、ブッシュ装置のゴム状弾性部材に帯電する電荷を効果的に低減することができない。そのため、従来の静電気除去装置によっては、電荷の帯電に起因してゴム状弾性部材の弾性の低下及びグリースの粘性の増大を抑制することができない。よって、車輪からの振動がブッシュ装置を経て車体へ伝達され易くなることを抑制することができず、被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることを抑制することができない。
【０００９】
本発明は、従来認識されていない上記現象及びその原因に着目してなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、ジョイント装置に電荷が過剰に帯電することを防止し、これにより電荷の帯電に起因するジョイント装置の性能の低下を抑制することである。
【００１０】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車輪支持部材と、前記車輪支持部材及び車体に連結されたサスペンション部材とを有し、前記車体と前記サスペンション部材との間及び前記サスペンション部材と前記車輪支持部材との間の少なくとも一方の連結部に被連結部材の相対的角度変化を許容するジョイント装置が介装された車両のサスペンションにおいて、前記サスペンション部材、前記車輪支持部材及び前記ジョイント装置の少なくとも一つである特定の部材の表面に自己放電式除電器が設けられた車両のサスペンションが提供される。
【００１１】
前記自己放電式除電器は、外周の側面に多数の微小な凹凸を有する導電性の金属箔と、該金属箔の一方の面に付着された粘着剤の層とを有し、前記粘着剤の層による接着により前記特定の部材に固定されている。また、前記自己放電式除電器は、前記特定の部材に帯電する正の電荷の帯電量に応じて、前記自己放電式除電器の周囲の空気を負の空気イオンに変化させ、前記負の空気イオンを前記特定の部材の正の電荷に引き寄せて中和させることにより除電し、前記特定の部材の帯電量を低下させることにより、前記ジョイント装置の帯電量を低下させるよう構成された空気イオン変換型自己放電式除電器であるである。
【００１２】
車体などに電荷が帯電するとブッシュ装置のゴム状弾性部材などに電荷が帯電する理由及び電荷が帯電するとゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなるなどの現象の原因は必ずしも明確ではないが、主な理由及び原因は以下の通りであると考えられる。サスペンション部材は車輪支持部材及び車体に連結され、ジョイント装置はサスペンション部材の連結部に介装されている。そのため、車体及び車輪支持部材などに電荷が帯電すると、サスペンション部材にも電荷が帯電する。サスペンション部材に帯電する電荷の量が多くなると、それらの電荷の一部がジョイント装置へ移動し、その結果ゴム状弾性部材及びグリースに電荷が帯電する。ゴム状弾性部材に電荷が帯電すると、ゴム状弾性部材の分子の自由度が低下され、このことがゴム状弾性部材の弾性を低下させると推定される。同様に、グリースに電荷が帯電すると、グリースの分子の自由度が低下され、このことがグリースの粘性を増大させると推定される。
【００１３】
上記の構成によれば、車輪支持部材及び車体の少なくとも一方は、サスペンション部材の相対的角度変化を許容するジョイント装置を介してサスペンション部材に連結されている。サスペンション部材、車輪支持部材及びジョイント装置の少なくとも一つである特定の部材の表面に自己放電式除電器が設けられている。除電器は、その周囲の空気を負の空気イオンに変化させ、負の空気イオンを特定の部材の正の電荷に引き寄せて中和させることにより除電し、特定の部材の帯電量を低下させるので、ゴム状弾性部材及びグリースに帯電していた電荷が特定の部材へ移動する。よって、ゴム状弾性部材及びグリースの帯電量を低下させ、これにより電荷が帯電することに起因してゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなること及びグリースの粘性が高くなってその潤滑性能が低下することを抑制することができる。従って、車輪からの振動がブッシュ装置を経て車体へ伝達され易くなること及び被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることを抑制することができる。
更に、上記の構成によれば、特定の部材の表面に除電を行う金属箔を接着により容易に固定することができる。更に、金属箔は、全面に亘り粘着剤の層を介して特定の部材に密着するので、特定の部材から金属箔への電荷の移動を効率的に行わせることができ、除電の効果を高くすることができる。
【００１４】
なお、上記の構成によれば、複雑な構造の静電気除去装置は不要であり、静電気除去装置を導線によりバッテリのマイナスの端子及び車体に接続することも不要である。また、自己放電式除電器は、特定の部材に帯電する電荷を利用して所謂自己放電を行い得る例えば薄い導電体であってよいので、静電気除去装置を設置する場合のような大きいスペースは不要である。
【００１５】
本発明によれば、上記の構成において、前記サスペンション部材はサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記車体と前記サスペンションアームとの間に介装されゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置であり、前記自己放電式除電器は前記サスペンションアーム及び前記ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に設けられていてよい。
【００１６】
上記の構成によれば、ジョイント装置としてのブッシュ装置が車体とサスペンションアームとの間に介装されており、自己放電式除電器はサスペンションアーム及びブッシュ装置の少なくとも一つである特定の部材の表面に設けられている。よって、自己放電式除電器により特定の部材、即ちサスペンションアーム及びブッシュ装置の少なくとも一つが除電され、ブッシュ装置のゴム状弾性部材に帯電する電荷が特定の部材へ移動するので、ゴム状弾性部材の帯電量を減少させることができる。従って、ゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなることを抑制し、振動及び衝撃がブッシュ装置を経て車体へ伝達され易くなること及び被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることを抑制することができる。
【００１７】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記サスペンション部材はサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記サスペンションアームと前記車輪支持部材との間に介装されゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置であり、前記自己放電式除電器は前記サスペンションアーム、前記車輪支持部材及び前記ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に設けられていてよい。
【００１８】
上記の構成によれば、ジョイント装置としてのブッシュ装置がサスペンションアームと車輪支持部材との間に介装されており、自己放電式除電器はサスペンションアーム、車輪支持部材及びブッシュ装置の少なくとも一つである特定の部材の表面に設けられている。よって、自己放電式除電器により特定の部材、即ちサスペンションアーム、車輪支持部材及びブッシュ装置の少なくとも一つが除電され、ブッシュ装置のゴム状弾性部材に帯電する電荷が特定の部材へ移動するので、ゴム状弾性部材の帯電量を減少させることができる。従って、ゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなることを抑制し、振動及び衝撃がブッシュ装置を経て車体へ伝達され易くなること及び被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることを抑制することができる。
【００１９】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記車体は車体本体と前記車体本体に連結されたサブフレームとを含み、前記サスペンション部材は前記サブフレームに連結されたサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記サブフレームと前記サスペンションアームとの間に介装されゴム状弾性部材を内蔵するブッシュ装置であり、前記自己放電式除電器は前記サブフレーム、前記サスペンションアーム及び前記ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に設けられていてよい。
【００２０】
上記の構成によれば、ジョイント装置としてのブッシュ装置がサブフレームとサスペンションアームとの間に介装されており、自己放電式除電器はサブフレーム、サスペンションアーム及びブッシュ装置の少なくとも一つである特定の部材の表面に設けられている。よって、自己放電式除電器により特定の部材、即ちサブフレーム、サスペンションアーム及びブッシュ装置の少なくとも一つが除電され、ブッシュ装置のゴム状弾性部材に帯電する電荷が特定の部材へ移動するので、ゴム状弾性部材の帯電量を減少させることができる。従って、ゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなることを抑制し、車輪が受けた振動及び衝撃がブッシュ装置を経て車体へ伝達され易くなること及び被連結部材の相対的角度変化の容易性が影響を受けることを抑制することができる。
【００２１】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記サスペンション部材はサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記車体と前記サスペンションアームとの間及び前記サスペンションアームと前記車輪支持部材との間の少なくとも一方の連結部に介装されたボールジョイントであり、前記自己放電式除電器は前記サスペンションアーム、前記車輪支持部材及び前記ボールジョイントの少なくとも一つの表面に設けられていてよい。
【００２２】
上記の構成によれば、ジョイント装置としてのボールジョイントが車体とサスペンションアームとの間及びサスペンションアームと車輪支持部材との間の少なくとも一方に介装されており、自己放電式除電器はサスペンションアーム、車輪支持部材及びボールジョイントの少なくとも一つである特定の部材の表面に設けられている。よって、自己放電式除電器により特定の部材、即ちサスペンションアーム、車輪支持部材及びボールジョイントの少なくとも一つが除電され、ボールジョイント内のグリースに帯電する電荷が特定の部材へ移動するので、グリースの帯電量を減少させることができる。従って、グリースの粘性が高くなってその潤滑性能が低下することを抑制し、サスペンションアームの相対的角度変化の容易性、即ち揺動又は枢動の容易性が影響を受けることを抑制することができる。
【００２３】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記サスペンション部材はサスペンションアームであり、前記ジョイント装置は前記車体と前記サスペンションアームとの間及び前記サスペンションアームと前記車輪支持部材との間の少なくとも一方の連結部に介装された球面軸受であり、前記自己放電式除電器は前記サスペンションアーム、前記車輪支持部材及び前記球面軸受の少なくとも一つの表面に設けられていてよい。
【００２４】
上記の構成によれば、ジョイント装置としての球面軸受が車体とサスペンションアームとの間及びサスペンションアームと車輪支持部材との間の少なくとも一方に介装されており、自己放電式除電器はサスペンションアーム、車輪支持部材及び球面軸受の少なくとも一つである特定の部材の表面に設けられている。よって、自己放電式除電器により特定の部材、即ちサスペンションアーム、車輪支持部材及び球面軸受の少なくとも一つが除電され、球面軸受内のグリースに帯電する電荷が特定の部材へ移動するので、グリースの帯電量を減少させることができる。従って、グリースの粘性が高くなってその潤滑性能が低下することを抑制し、サスペンションアームの相対的角度変化の容易性、即ち揺動又は枢動の容易性が影響を受けることを抑制することができる。
【００２５】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記車体本体及び前記サブフレームは、ゴム状弾性部材を内蔵する第一の補助ブッシュ装置を介して連結されており、前記サブフレーム及び前記第一の補助ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に第一の補助自己放電式除電器が設けられており、前記第一の補助自己放電式除電器は前記空気イオン変換型自己放電式除電器であってよい。
【００２６】
上記の構成によれば、車体本体及びサブフレームは、ゴム状弾性部材を内蔵する第一の補助ブッシュ装置を介して連結されている。サブフレーム及び第一の補助ブッシュ装置の少なくとも一つの表面には、空気イオン変換型自己放電式除電器である第一の補助自己放電式除電器が設けられている。よって、第一の補助自己放電式除電器によりサブフレーム及び第一の補助ブッシュ装置の少なくとも一つが除電されるので、第一の補助ブッシュ装置のゴム状弾性部材に帯電する電荷を除電された部材へ移動させることができる。従って、第一の補助ブッシュ装置のゴム状弾性部材の帯電量を減少させることができるので、ゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなることを抑制し、サブフレームの振動がブッシュ装置を経て車体本体へ伝達され易くなることを抑制することができる。
【００２７】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記サブフレームにはゴム状弾性部材を内蔵する第二の補助ブッシュ装置を介してディファレンシャル装置が連結されており、前記サブフレーム、前記ディファレンシャル装置及び前記第二の補助ブッシュ装置の少なくとも一つの表面に第二の補助自己放電式除電器が設けられており、前記第二の補助自己放電式除電器は前記空気イオン変換型自己放電式除電器であってよい。
【００２８】
上記の構成によれば、サブフレームにはゴム状弾性部材を内蔵する第二の補助ブッシュ装置を介してディファレンシャル装置が連結されている。サブフレーム、ディファレンシャル装置及び第二の補助ブッシュ装置の少なくとも一つの表面には、空気イオン変換型自己放電式除電器である第二の補助自己放電式除電器が設けられている。よって、第二の補助自己放電式除電器によりサブフレーム、ディファレンシャル装置及び第二の補助ブッシュ装置の少なくとも一つが除電されるので、第二の補助ブッシュ装置のゴム状弾性部材に帯電する電荷を除電された部材へ移動させることができる。従って、第二の補助ブッシュ装置のゴム状弾性部材の帯電量を減少させることができるので、ゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなることを抑制し、ディファレンシャル装置の振動がブッシュ装置を経てサブフレームへ伝達され易くなることを抑制することができる。
【００２９】
また、本発明によれば、上記の構成において、前記サスペンションアームには樹脂製のカバーが取り付けられており、前記カバーの表面に第三の補助自己放電式除電器が設けられており、前記第三の補助自己放電式除電器は前記空気イオン変換型自己放電式除電器であってよい。
【００３０】
上記の構成によれば、サスペンションアームにはカバーが取り付けられており、カバーは金属よりも電荷が帯電し易い樹脂にて形成されている。カバーの表面には空気イオン変換型自己放電式除電器である第三の補助自己放電式除電器が設けられている。よって、第三の補助自己放電式除電器によりカバーが効率的に除電され、サスペンションアームに帯電する電荷がカバーへ移動するので、ブッシュ装置のゴム状弾性部材に帯電する電荷をサスペンションアームへ移動させることができる。従って、ブッシュ装置のゴム状弾性部材の帯電量を減少させることができるので、ゴム状弾性部材の弾性が低下して硬くなることを抑制し、車輪が受けた振動及び衝撃がブッシュ装置を経て車体へ伝達され易くなることを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】マルチリンク式リヤサスペンションに適用された本発明の第一の実施形態にかかるサスペンションを車両の斜め前方から見た図として示す斜視図である。
【図２】図１に示されたサスペンションを車両の横方向外方へ見た図として示す側面図である。
【図３】図１に示されたサスペンションの要部をディファレンシャルギヤ装置と共に示す分解斜視図である。
【図４】図１に示された前側のアッパリンクの内端のゴムブッシュ装置を示す断面図である。
【図５】図１に示された前側のアッパリンクの外端のゴムブッシュ装置を示す断面図である。
【図６】図１に示された後側のアッパリンクの内端のゴムブッシュ装置を示す断面図である。
【図７】図１に示された後側のアッパリンクの外端のボールジョイントを示す断面図である。
【図８】図１に示された後側のロアリンクの内端のゴムブッシュ装置を示す断面図である。
【図９】図１に示された後側のアッパリンクの外端のピロボールジョイントを示す断面図である。
【図１０】車体本体に対するサイドビームの後端の連結構造を示す拡大縦断面図である。
【図１１】接着前の自己放電式除電器を示す拡大断面図である。
【図１２】自己放電式除電器による除電のメカニズムを示す模式的な説明図であり、（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ断面図及び平面図である。
【図１３】トーションビーム式リヤサスペンションに適用された本発明の第二の実施形態にかかるサスペンションを部分的に分解して車両の斜め前方より見た状態にて示す斜視図である。
【図１４】図１３に示された右後輪側のトレーリングアームに組み込まれたブッシュ装置を軸線に沿って切断して示す拡大平断面図である。
【図１５】図１３に示されたブッシュ装置の円筒部を軸線に垂直に切断して示す縦断面図である。
【図１６】４リンク型車軸式リヤサスペンションに適用された本発明の第三の実施形態にかかるサスペンションを示す平面図である。
【図１７】４リンク型車軸式リヤサスペンションに適用された本発明の第三の実施形態にかかるサスペンションを示す側面図である。
【図１８】リーフスプリング型車軸式リヤサスペンションに適用された本発明の第四の実施形態にかかるサスペンションを示す側面図である。
【図１９】マルチリンク式リヤサスペンションに適用された本発明の第五の実施形態にかかる右後輪のサスペンションを示す背面図である。
【図２０】図１９に示された車両後方側のロアアームを拡大して示す背面図である。
【図２１】図１９に示された車両後方側のロアアームを拡大して示す平面図である。
【図２２】図１９の線XXII‐XXIIに沿う拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３５】
［第一の実施形態］
図１乃至図１０は、マルチリンク式リヤサスペンションに適用された本発明の第一の実施形態にかかるサスペンション１０及びその構成部材を示している。なお、図１乃至図３において、「前方」は車両５０の前方を示している。後述の図４乃至図９においては、煩雑化を回避すべく、断面のハッチングの一部が省略されている。
これらの図において、サスペンション１０は、車両５０の左右の車輪（後輪）３０に設けられており、各サスペンション１０は、車輪支持部材（ナックル）１２と５本のリンク１４〜２２とを有している。リンク１４〜２２は、車輪支持部材１２及び車体の一部をなすサスペンションメンバ２４（図３参照）に連結されたサスペンション部材である。車輪支持部材１２は、軸受（図示せず）を介して回転軸線２６の周りに回転可能にアクスルハブ２８を支持している。アクスルハブ２８には周知の要領にて車輪３０（図２参照）が取り付けられており、車輪３０は駆動軸３２によりアクスルハブ２８を介して駆動されるようになっている。
【００３６】
なお、本明細書において説明する部材は、特に構成材料について言及する部材を除き、鋼、アルミニウム合金などの導電性を有する金属にて形成されている。更に、金属製の部材の大気に曝される部位は、耐久性を向上させるべく、必要に応じて塗装されており、塗装された部位の表面は非導電性の塗膜にて覆われている。
【００３７】
リンク１４及び１６は、それぞれ前側及び後側のI形のアッパリンクであり、リンク１８及び２０は、それぞれ前側及び後側のI形のロアリンクである。リンク２２は、I形のトーコントロールリンクである。リンク１４〜２２はサスペンションアームとして機能する。リンク１４〜１８、２２の主要部は鋼管にて形成され、リンク２０は、上向きに開いた実質的にステープル形の断面形状を有するプレス成形鋼板にて形成されている。リンク２０は、サスペンションスプリングとしての圧縮コイルスプリング３４により下方へ付勢されている。なお、圧縮コイルスプリング３４はショックアブソーバ３６と一体的に設けられているが、ショックアブソーバ３６とは別体の例えばトーションスプリングなどに置き換えられてもよい。
【００３８】
リンク１４は、内端にてゴムブッシュ装置３８を介してサスペンションメンバ２４に揺動可能に連結され、外端にてゴムブッシュ装置４０を介して車輪支持部材１２に揺動可能に連結されている。リンク１６は、内端にてゴムブッシュ装置４２を介してサスペンションメンバ２４に揺動可能に連結され、外端にてボールジョイント４４を介して車輪支持部材１２に枢動可能に連結されている。
【００３９】
図４に示されているように、ゴムブッシュ装置３８は、共通の軸線３８Ａを有する内筒３８Ｘ及び外筒３８Ｙと、内筒３８Ｘと外筒３８Ｙとの間に配置されたゴムブッシュ３８Ｚとよりなっている。内筒３８Ｘはそれに挿通されたボルト及びこれに螺合するナットによりサスペンションメンバ２４のブラケットに取り付けられている。外筒３８Ｙはリンク１４の内端に設けられたスリーブ部１４ＳＡ内に配置され、圧入によりスリーブ部１４ＳＡに固定されている。
【００４０】
図５に示されているように、ゴムブッシュ装置４０は、共通の軸線４０Ａを有する内筒４０Ｘ及び外筒４０Ｙと、内筒４０Ｘと外筒４０Ｙとの間に配置されたゴムブッシュ４０Ｚとよりなっている。内筒４０Ｘはそれに挿通されたボルト及びこれに螺合するナットによりリンク１４の外端に設けられたヨーク部１４ＳＢ（図２参照）に取り付けられている。外筒４０Ｙは車輪支持部材１２に設けられたスリーブ部１２ＳＡ内に配置され、圧入によりスリーブ部１２ＳＡに固定されている。
【００４１】
図６に示されているように、ゴムブッシュ装置４２は、共通の軸線４２Ａを有する内筒４２Ｘ及び外筒４２Ｙと、内筒４２Ｘと外筒４２Ｙとの間に配置されたゴムブッシュ４２Ｚとよりなっている。図示の実施形態においては、ゴムブッシュ４２Ｚには円筒体４２Ｃが埋設されている。内筒４２Ｘはゴムブッシュ装置３８と同様にサスペンションメンバ２４のブラケットに取り付けられている。外筒４２Ｙはリンク１６の内端に設けられたスリーブ部１６ＳＡ内に配置され、圧入によりスリーブ部１６ＳＡに固定されている。
【００４２】
図７に示されているように、ボールジョイント４４は、ボール部材４４Ｘとボール部材４４Ｘを枢動可能に支持するソケット４４Ｙとを含み、ソケット４４Ｙはリンク１６の外端と一体に形成されている。ボール部材４４Ｘのボール部とソケット４４Ｙとの間には樹脂製のシート部材４４Ｓが介装されており、ボール部とシート部材４４Ｓとの間の摺動部はグリース４４Ｇにて潤滑されている。ボール部材４４Ｘはステム部４４ＸＳを有し、ステム部４４ＸＳは車輪支持部材１２に設けられたスリーブ部１２ＳＢ（図２参照）に取り付けられている。
【００４３】
リンク１８は、内端にてゴムブッシュ装置５４を介してサスペンションメンバ２４に揺動可能に連結され、外端にてゴムブッシュ装置５６を介して車輪支持部材１２に揺動可能に連結されている。リンク２０は、内端にてゴムブッシュ装置５８を介してサスペンションメンバ２４に揺動可能に連結され、外端にてピロボールジョイント（球面軸受）６０を介して車輪支持部材１２に枢動可能に連結されている。
【００４４】
図には詳細に示されていないが、ゴムブッシュ装置５４はゴムブッシュ装置３８と同様の構造を有し、内筒はサスペンションメンバ２４のブラケットに取り付けられている。外筒はリンク１８の内端に設けられたスリーブ部１８ＳＡ（図２参照）内に配置され、圧入によりスリーブ部１８ＳＡに固定されている。ゴムブッシュ装置５６はゴムブッシュ装置４０と同様の構造を有し、内筒はリンク１８の外端に設けられたヨーク部１８ＳＢ（図２参照）に取り付けられている。外筒は車輪支持部材１２に設けられたスリーブ部１２ＳＣ（図２参照）内に配置され、圧入によりスリーブ部１２ＳＣに固定されている。
【００４５】
図８に示されているように、ゴムブッシュ装置５８は、共通の軸線５８Ａを有する内筒５８Ｘ及び外筒５８Ｙと、内筒５８Ｘと外筒５８Ｙとの間に配置されたゴムブッシュ５８Ｚとよりなっている。ゴムブッシュ装置３８と同様に、内筒５８Ｘはサスペンションメンバ２４のブラケットに取り付けられている。外筒５８Ｙはリンク２０の内端の互いに平行に延在する部分に形成された円筒部２０Ａ内に配置され、圧入により円筒部２０Ａに固定されている。特に、図示の実施形態においては、外筒５８Ｙは車両前方側に軸線に垂直に延在するフランジ部５８ＹＦを有し、ゴムブッシュ５８Ｚはフランジ部５８ＹＦの車両前方側にまで延在している。
【００４６】
図９に示されているように、ピロボールジョイント６０は、球状部６０ＸＢを有する内輪部材６０Ｘと、樹脂製のシート６０Ｚを介して内輪部材６０Ｘを軸線６０Ａの周りに回転可能に支持する外輪部材６０Ｙとを有している。シート６０Ｚと内輪部材６０Ｘとの間及びシート６０Ｚと外輪部材６０Ｙとの間の摺動部は、グリース６０Ｇにて潤滑されている。内輪部材６０Ｘ及び外輪部材６０Ｙは、軸線６０Ａ上に位置する球状部６０ＸＧの中心６０Ｃの周りにごく限られた範囲内にて相対的に枢動可能である。内輪部材６０Ｘはそれに挿通されたボルト及びこれに螺合するナットによりリンク２０の外端に取り付けられている。外輪部材６０Ｙは車輪支持部材１２に設けられたスリーブ部１２ＳＤ内に配置され、圧入によりスリーブ部１２ＳＤに固定されている。
【００４７】
リンク２２は、リンク１８と同様に、内端にてゴムブッシュ装置６２を介してサスペンションメンバ２４に揺動可能に連結され、外端にてボールジョイント６４を介して車輪支持部材１２に枢動可能に連結されている。ゴムブッシュ装置６２はゴムブッシュ装置３８と同様の構造を有し、内筒はサスペンションメンバ２４のブラケットに取り付けられている。外筒はリンク２２の内端に設けられたスリーブ部２２ＳＡ（図２参照）内に配置され、圧入によりスリーブ部２２ＳＡに固定されている。ボールジョイント６４はボールジョイント４４と同様の構造を有し、ソケットはリンク２２の外端と一体に形成されている。ボール部とシート部材との間の摺動部はグリースにて潤滑されており、ボール部材のステム部は車輪支持部材１２に設けられたスリーブ部１２ＳＥ（図２参照）に取り付けられている。
【００４８】
以上に説明した、ゴムブッシュ装置３８などのゴムブッシュ装置は、ゴムブッシュの弾性変形により、リンク１４〜２２が対応する軸線の周りに車輪支持部材１２又はサスペンションメンバ２４に対し揺動することを許容する。また、ゴムブッシュ装置は、ゴムブッシュの弾性変形により、リンク１４〜２２が車輪支持部材１２又はサスペンションメンバ２４に対しごく限られた範囲内にて軸線の周りの揺動以外の運動を行うことを許容する。更に、ゴムブッシュ装置は、ゴムブッシュの内部摩擦により、リンク１４〜２２と車輪支持部材１２又はサスペンションメンバ２４との間に振動及び衝撃が伝達されることを抑制する。
【００４９】
図３に示されているように、サスペンションメンバ２４は上方から見て実質的に梯子形をなしている。即ち、サスペンションメンバ２４は、車両の横方向に互いに隔置され車両の前後方向に延在するサイドビーム２４ＳＬ及び２４ＳＲと、車両の前後方向に互いに隔置され車両の横方向に延在するフロントビーム２４ＦＢ及びリヤビーム２４ＲＢとを有している。フロントビーム２４ＦＢ及びリヤビーム２４ＲＢは、サイドビーム２４ＳＬ及び２４ＳＲを一体的に接続している。サイドビーム２４ＳＬ及び２４ＳＲは、中央部が上方且つ互いに近づく方向へ湾曲しており、リンク１４〜２２の内端は、サイドビーム２４ＳＬ及び２４ＳＲに連結されている。
【００５０】
サスペンションメンバ２４は、サイドビーム２４ＳＬの前端及び後端に連結部２４ＳＬＦ及び２４ＳＬＲを有し、サイドビーム２４ＳＲの前端及び後端に連結部２４ＳＲＦ及び２４ＳＲＲを有している。サスペンションメンバ２４は、四つの連結部２４ＳＬＦ、２４ＳＬＲ、２４ＳＲＦ及び２４ＳＲＲにおいて車体本体６６（図１０参照）に連結されている。四つの連結部２４ＳＬＦ、２４ＳＬＲ、２４ＳＲＦ及び２４ＳＲＲは実質的に互いに同一の連結構造を有しているので、連結部２４ＳＬＲの連結構造について説明し、他の連結部の連結構造の説明を省略する。
【００５１】
図１０は、連結部２４ＳＬＲの連結構造、即ち車体本体６６に対するサイドビーム２４ＳＬの後端の連結構造を示している。なお、図１０の左半分は車両の前後方向の断面を示し、右半分は車両の横方向の断面を示している。
【００５２】
図１０において、車体本体６６はリヤフロアクロスメンバ６８を含み、リヤフロアクロスメンバ６８には軸線７０に沿って延在するナット部材７２が溶接により固定されている。リヤフロアクロスメンバ６８の下面には、ナット部材７２に螺合するボルト７４によりゴムブッシュ装置７６が取り付けられている。ゴムブッシュ装置７６は、軸線７０に沿って延在する内筒７８及び外筒８０と、これらの間に充填されたゴムブッシュ８２とを有している。ゴムブッシュ８２には軸線７０に対し車両の前後方向の位置に空洞部（すぐり）８４が設けられている。
【００５３】
外筒８０にはサスペンションメンバ２４の後側の連結部２４ＳＬＲに設けられた円筒体８６が同心状に遊嵌合しており、円筒体８６と外筒８０との間の空間の一部は、外筒８０に設けられた複数個の孔を貫通して径方向外方へ突出するゴムブッシュ８２の凸部８２Ａにより部分的に充填されている。ゴムブッシュ装置７６は、サスペンションメンバ２４から車体本体６６へ振動及び衝撃が伝達されることを抑制する。なお、図示の実施形態においては、ゴムブッシュ装置７６は、外筒の側にてサスペンションメンバ２４に取り付けられているが、内筒の側にてサスペンションメンバ２４に取り付けられてもよい。
【００５４】
円筒体８６の上端は、軸線７０に対し垂直に延在するリング状をなし、該リング状をなす部分の上面には、内筒７８の溝部７８Ａに嵌合するリング状の緩衝部材８８が当接している。緩衝部材８８は円環板８８Ａとこれを被包するゴム部８８Ｂとを有している。ゴム部８８Ｂは、軸線７０の周りに環状に延在しリヤフロアクロスメンバ６８の下面へ向けて突出する環状凸部を有している。よって、ゴム部８８Ｂは、軸線７０に対し円筒体８６を傾斜させる過剰な荷重が作用した場合に、環状凸部が圧縮されることにより円筒体８６が過剰に傾斜することを抑制する。
【００５５】
図示の実施形態においては、図には示されていない他の部位にてリヤフロアクロスメンバ６８などに連結された連結補強部材９０が配置されている。連結補強部材９０は、その孔９２にボルト７４が挿通されることにより、内筒７８の下端とボルト７４のヘッド部との間に支持されている。ゴムブッシュ装置７６のゴムブッシュ８２の下端には、連結補強部材９０へ向けて突出する環状凸部８２Ｂが設けられている。環状凸部８２Ｂは、円筒体８６及びゴムブッシュ装置７６が連結補強部材９０に対し相対的に過剰に傾斜することを抑制する。なお、連結補強部材９０は省略されてもよい。
【００５６】
図３に戻って、サスペンションメンバ２４には、ディファレンシャルギヤ装置９４が取り付けられている。ディファレンシャルギヤ装置９４は、前端の左右の側部に水平に延在する支持アーム９６を有し、支持アーム９６の先端にはスリーブ部９８が設けられている。各スリーブ部９８にはゴムブッシュ装置１００が配置されている。各支持アーム９６は、ボルト１０２によりゴムブッシュ装置１００を介してサスペンションメンバ２４のフロントビーム２４ＦＢに連結されている。なお、図には詳細に示されていないが、ゴムブッシュ装置１００は、外筒がスリーブ部９８の上面に当接するフランジ部を有する点を除き、ゴムブッシュ装置３８と実質的に同様の構造を有している。よって、内筒はそれに挿通されたボルト１０２によりフロントビーム２４ＦＢに連結され、外筒はスリーブ部９８に圧入されている。
【００５７】
サスペンションメンバ２４のリヤビーム２４ＲＢには、車両の横方向に隔置され車両の前後方向に延在する一対のスリーブ部１０４が設けられている。各スリーブ部１０４には車両の後方側からゴムブッシュ装置１０６が挿入されている。ディファレンシャルギヤ装置９４の後端部は、ボルト１０８によりゴムブッシュ装置１０６を介してリヤビーム２４ＲＢに連結されている。なお、図には詳細に示されていないが、ゴムブッシュ装置１０６は、外筒がリヤビーム２４ＲＢの後面に当接するフランジ部を有する点を除き、ゴムブッシュ装置３８と実質的に同様の構造を有している。よって、内筒はそれに挿通されたボルト１０８によりディファレンシャルギヤ装置９４の後端部に連結され、外筒はスリーブ部１０４に圧入されている。
【００５８】
ゴムブッシュ装置１００及び１０６は、ディファレンシャルギヤ装置９４から車体本体６６へ振動が伝達されることを抑制する。なお、図示の実施形態においては、ゴムブッシュ装置１００及び１０６は、外筒の側にてサスペンションメンバ２４に取り付けられているが、内筒の側にてサスペンションメンバ２４に取り付けられてもよい。
【００５９】
図２、図４及び図５に示されているように、リンク１４のスリーブ部１４ＳＡ及び車輪支持部材１２のスリーブ部１２ＳＡの円筒状の表面には、それぞれ短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ａ及び１１０Ｂが周方向に延在するよう接着により固定されている。図２、図６及び図７に示されているように、リンク１６のスリーブ部１６ＳＡ及びボールジョイント４４のソケット４４Ｙの円筒状の表面には、それぞれ短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｃ及び１１０Ｄが周方向に延在するよう接着により固定されている。
【００６０】
図２に示されているように、リンク１８のスリーブ部１８ＳＡ及び車輪支持部材１２のスリーブ部１２ＳＣの円筒状の表面には、それぞれ短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｅ及び１１０Ｆが周方向に延在するよう接着により固定されている。図２、図８及び図９に示されているように、ゴムブッシュ装置５８の外筒５８Ｙ及び車輪支持部材１２のスリーブ部１２ＳＤの円筒状の表面には、それぞれ短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｇ及び１１０Ｈが周方向に延在するよう接着により固定されている。
【００６１】
図１及び図２に示されているように、リンク２２のスリーブ部２２ＳＡ及びボールジョイント６４のソケットの円筒状の表面には、それぞれ短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｉ及び１１０Ｊが周方向に延在するよう接着により固定されている。図３及び図１０に示されているように、サスペンションメンバ２４の連結部２４ＳＬＦ、２４ＳＬＲ、２４ＳＲＦ及び２４ＳＲＲの円筒体８６の円筒状の表面には、それぞれ短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｋが周方向に延在するよう接着により固定されている。
【００６２】
図３に示されているように、サスペンションメンバ２４のフロントビーム２４ＦＢの車両前方側の表面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｌがゴムブッシュ装置１００に近接して車両横方向に延在するよう接着により固定されている。更に、サスペンションメンバ２４のリヤビーム２４ＲＢの車両後方側の表面には、短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｍがゴムブッシュ装置１０６に近接して車両横方向に延在するよう接着により固定されている。
【００６３】
自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｍは同一の構造を有している。よって、接着前の除電器１１０Ａの断面を示す図１１を参照して除電器１１０Ａについてのみ説明する。除電器１１０Ａは、導電性の金属箔１１２に導電性の粘着剤１１４が付着され、粘着剤１１４を覆う剥離紙１１６が粘着剤１１４に取り付けられた複合シートが所定の大きさ及び形状に剪断されることにより形成されている。除電されるべき部材に対する除電器１１０Ａの固定は、剥離紙１１６を剥取り、金属箔１１２を粘着剤１１４にて部材に接着することにより行われる。
【００６４】
後に詳細に説明するように、金属箔１１２の主として側面１１２Ａ、即ち金属箔の厚さ方向に沿う面が、後述の除電現象における放電面として機能する。よって、金属箔１１２の側面１１２Ａは、除電現象が効率的に行われるよう、微小な突起部のような多数の凸部１１２Ｂを有することが好ましい。また、金属箔１１２の表面１１２Ｃ（図１１の上面）に表面粗さを増大させる加工が施されることにより、金属箔１１２の表面に微小な突起部のような多数の凸部が形成されてもよい。
【００６５】
後に詳細に説明するように、金属箔１１２は導電性を有する任意の金属にて形成されてよいが、アルミニウム、金、銀、銅又はそれらの合金にて形成されることが好ましい。特に、この実施形態のように、除電器が金属部材に固定される場合には、除電器の金属箔は、金属部材を構成する金属材料よりも高い導電性を有することが好ましい。更に、金属箔１１２の側面が十分に放電面として機能するに足る厚さを有すると共に、曲面にも柔軟に対応するよう変形させて固定することができるよう、金属箔の厚さは約５０〜２００μm程度であることが好ましい。
【００６６】
なお、除電器１１０Ａの平面形状は、短冊状の長方形に限定されず、長方形以外の多角形、円形又は楕円形のような任意の形状であってよいが、廃棄される部分がないよう剪断することができる形状、例えば長方形、正方形、ひし形及び六角形などであることが好ましい。また、除電器１１０Ａの大きさは、それが適用される部位に応じて適宜設定されてよいが、除電器１１０Ａが例えば長方形である場合には、短辺が数mm〜十数mm程度であり、長辺が数十mm〜１００mm程度であってよい。
【００６７】
前述のように、車両が走行すると、車両には正の電荷が帯電するので、車体本体６６及びサスペンションメンバ２４だけでなく、サスペンション１０を構成する車輪支持部材１２、リンク１４〜２２及びゴムブッシュ装置３８などの部材にも正の電荷が帯電する。電荷の帯電量は金属部材よりも樹脂部材において高く、金属部材よりもゴム及び油剤において低い。サスペンション１０の場合には、ゴムブッシュ３８Ｚなどのゴム製の部材の帯電量は、金属製の車輪支持部材１２などの帯電量よりも低い。
【００６８】
しかし、リンク１４などの帯電量が高くなると、正の電荷が内筒３８Ｘ及び外筒３８Ｙなどを経てゴムブッシュ３８Ｚなどへ移動し、ソケット４４Ｙなどを経てグリース４４Ｇなどへ移動する。その結果、ゴムブッシュ３８Ｚ及びグリース４４Ｇなどの帯電量も高くなる。その結果、ゴムブッシュ３８Ｚなどの弾性が低下し、グリース４４Ｇなどの粘性が増大する。よって、除電器１１０Ａなどによる除電によって、金属部材の帯電量が低下されることによって、ゴムブッシュ３８Ｚなどのゴムブッシュ及びグリース４４Ｇなどのグリースの帯電量が低下されることが好ましい。
【００６９】
図１２は、除電器１１０Ａによる除電のメカニズムを示す模式的な説明図であり、除電器１１０Ａによる除電は、図１２に示されたメカニズムにより行われると推定される。なお、図１２において、「＋」及び「−」はそれぞれ正及び負の電荷又はイオンを示し、「０」は電荷が０であること、即ち電気的に中和された状態にあることを示している。また、実線の矢印は空気の流動を示し、破線の矢印は電荷又はイオンの移動を示している。
【００７０】
空気は正の電荷を帯びているが、リンク１４のスリーブ部１４ＳＡにおける正の電荷の帯電量が非常に多くなると、除電器１１０Ａの周囲、特に多数の凸部１１２Ｂを有する金属箔１１２の側面１１２Ａの周囲において、空気が所謂コロナ放電により正の空気イオンと負の空気イオンとに分離される。正の空気イオンは、スリーブ部１４ＳＡに帯電する正の電荷との間に作用する斥力により、スリーブ部１４ＳＡから遠ざかるよう移動する。これに対し、負の空気イオンは、スリーブ部１４ＳＡに帯電する正の電荷との間に作用するクーロン力によって引き寄せられることにより、スリーブ部１４ＳＡに近づくよう移動し、スリーブ部１４ＳＡに帯電する正の電荷は負の空気イオンに近づくよう移動する。
【００７１】
その結果、負の空気イオンと正の電荷との間において電気的中和が生じ、負の空気イオン及び正の電荷が消滅し、空気の電荷が０になる。以上の現象は繰り返し連続的に生じるので、スリーブ部１４ＳＡに帯電する正の電荷が低減されることによりスリーブ部１４ＳＡが除電される。なお、空気がコロナ放電により正の空気イオンと負の空気イオンとに分離される事象などは、スリーブ部１４ＳＡの帯電量が高いほど活発になり、よって、除電の作用は帯電量が高いほど活発になると推定される。また、除電器１１０Ａによる除電は、図１２に示されているように、一方向に空気が流動する状況に限られない。
【００７２】
図１２（Ａ）の下方部は、自己放電式除電器が板状の部材に固定された場合において、板状の部材に対し除電器とは反対の側における除電のメカニズムを示している。図示のように、板状の部材に対し除電器とは反対の側においても除電が行われる。
【００７３】
本願発明者が行った実験的研究の結果によれば、除電器１１０Ａの金属箔１１２（厚さ２００μmのアルミ箔）が前述の寸法の長方形又はこれと同程度の大きさの他の形状である場合には、上記除電の効果が及ぶ面方向の範囲は、金属箔１１２の中央Ｐｃから半径５０mm程度の範囲である。また、上記除電の効果が及ぶ厚さ方向の範囲は、上記面方向の除電の効果が及ぶ範囲内にて金属箔１１２の貼着面から数mm〜十数mm程度の範囲である。なお、除電の効果が及ぶ範囲は、正の電荷の帯電量などの状況に応じて変化する。ゴムブッシュ装置３８の外筒３８Ｙなどの部材に対する除電器１１０Ａ〜１１０Mの接着面は、それぞれ対応する除電器による除電の効果が及ぶ範囲内にある。
【００７４】
除電器１１０Ａによる除電により、リンク１４のスリーブ部１４ＳＡに帯電する正の電荷が低減され、スリーブ部１４ＳＡ及びゴムブッシュ装置３８の外筒３８Ｙの電位が低下される。よって、ゴムブッシュ３８Ｚに帯電する正の電荷が外筒３８Ｙへ移動することによって低減される。ゴムブッシュ装置４０、４２、５４、５６、５８及び６２のゴムブッシュに帯電する正の電荷も、ゴムブッシュ３８Ｚと同様に低減される。
【００７５】
なお、車輪支持部材１２のように塗装された金属部材の場合には、塗膜にも電荷が帯電するが、除電器に近い塗膜に帯電する電荷は除電器へ移動することによって低減される。また、金属部材に帯電する電荷は、塗膜を通過して除電器へ移動することによって低減される。更に、除電器から離れた部位の塗膜に帯電する電荷は、一旦金属部材へ移動して金属部材内を移動し、金属部材から塗膜を通過して除電器へ移動する。
【００７６】
従って、第一の実施形態によれば、リンク１４〜２２の連結部に組み込まれたゴムブッシュ装置３８、４０、４２、５４、５６、５８及び６２のゴムブッシュに、正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。よって、過剰な電荷の帯電に起因してゴムブッシュ装置のゴムブッシュの弾性が過剰に低下することを防止することができる。従って、ゴムブッシュの弾性の低下に起因してリンク１４〜２２の揺動抵抗が高くなること及び車輪１２と車体との間に振動及び衝撃が伝達され易くなることを抑制することができる。
【００７７】
また、第一の実施形態によれば、サスペンションメンバ２４は、四つの連結部２４ＳＬＦ、２４ＳＬＲ、２４ＳＲＦ及び２４ＳＲＲにおいて車体本体６６に連結されている。各連結部の円筒体８６にはゴムブッシュ装置７６が組み込まれ、円筒体８６の表面には自己放電式除電器１１０Ｋが固定されている。よって、除電器１１０Ｋによる除電により、円筒体８６に帯電する正の電荷が低減され、円筒体８６及びゴムブッシュ装置７６の外筒８０の電位が低下される。よって、ゴムブッシュ８２に帯電する正の電荷が外筒８０へ移動することによって低減される。
【００７８】
従って、連結部２４ＳＬＦ、２４ＳＬＲ、２４ＳＲＦ及び２４ＳＲＲに組み込まれたゴムブッシュ装置７６のゴムブッシュ８２に、正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。よって、過剰な電荷の帯電に起因してゴムブッシュ装置７６のゴムブッシュ８２の弾性が過剰に低下することを防止し、このことによっても車輪１２と車体との間に振動及び衝撃が伝達され易くなることを抑制することができる。
【００７９】
また、第一の実施形態によれば、リンク１６の外端に設けられたボールジョイント４４のソケット４４Ｙの円筒状の表面には、自己放電式除電器１１０Ｄが固定されている。リンク２０の外端に設けられたピロボールジョイント６０のソケット４４Ｙを支持する車輪支持部材１２のスリーブ部１２ＳＤの円筒状の表面には、自己放電式除電器１１０Ｈが固定されている。更に、リンク２２の外端に設けられたボールジョイント６４のソケットの円筒状の表面には、自己放電式除電器１１０Ｊが固定されている。
【００８０】
よって、除電器１１０Ｄによる除電により、ボールジョイント４４のソケット４４Ｙに帯電する正の電荷が低減され、これによりグリース４４Ｇに帯電する正の電荷が低減される。除電器１１０Ｈによる除電により、車輪支持部材１２のスリーブ部１２ＳＤ及びピロボールジョイント６０の外輪部材６０Ｙに帯電する正の電荷が低減され、これによりグリース６０Ｇに帯電する正の電荷が低減される。更に、除電器１１０Ｊによる除電により、ボールジョイント６４のソケットに帯電する正の電荷が低減され、これによりボールジョイント６４内のグリースに帯電する正の電荷が低減される。
【００８１】
従って、グリース４４Ｇなどに正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。よって、過剰な電荷の帯電に起因してグリース４４Ｇなどの粘性が過剰に高くなることを防止し、これにより粘性抵抗の増大に起因してリンク１６、２０及び２２が車輪支持部材１２に対し円滑に揺動し難くなることを抑制することができる。
【００８２】
特に、第一の実施形態によれば、サスペンションメンバ２４には、ディファレンシャルギヤ装置９４が取り付けられており、それらの間の連結部には、ゴムブッシュ装置１００及び１０６が組み込まれている。サスペンションメンバ２４のフロントビーム２４ＦＢの車両前方側の表面には、自己放電式除電器１１０Ｌがゴムブッシュ装置１００に近接して固定されている。サスペンションメンバ２４のリヤビーム２４ＲＢの車両後方側の表面には、自己放電式除電器１１０Ｍがゴムブッシュ装置１０６に近接して固定されている。
【００８３】
従って、除電器１１０Ｌによる除電により、フロントビーム２４ＦＢに帯電する正の電荷が低減され、除電器１１０Ｍによる除電により、リヤビーム２４ＲＢに帯電する正の電荷が低減される。よって、ゴムブッシュ装置１００及び１０６の外筒を経てそれらのゴムブッシュに帯電する正の電荷が低減されるので、ゴムブッシュゴムブッシュ装置１００及び１０６のゴムブッシュに、正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。従って、過剰な電荷の帯電に起因してゴムブッシュ装置１００及び１０６のゴムブッシュの弾性が過剰に低下することを防止し、ディファレンシャルギヤ装置９４と車体との間に振動が伝達され易くなることを抑制することができる。
【００８４】
［第二の実施形態］
図１３は、トーションビーム式リヤサスペンションに適用された本発明の第二の実施形態にかかるサスペンション１２０を部分的に分解して車両の斜め前方より見た状態にて示す斜視図、図１４は、図１３に示された右後輪側のトレーリングアームに組み込まれたブッシュ装置を軸線に沿って切断して示す拡大平断面図、図１５は、図１３に示されたブッシュ装置の円筒部を軸線に垂直に切断して示す縦断面図である。
【００８５】
サスペンション１２０は、車両５０の横方向に互いに隔置されて車両の前後方向に延在する左右のサスペンション部材としてのトレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒと、これらのトレーリングアームを一体に接続するトーションビーム１２４とを有している。図１３において略図にて示されているように、トレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒの前端は、車体１２６に設けられたブラケット１２８Ｌ及び１２８Ｒにより、それぞれゴムブッシュ装置１３０Ｌ及び１３０Ｒを介して軸線１３２Ｌ及び１３２Ｒの周りに揺動可能に支持されている。
【００８６】
ゴムブッシュ装置１３０Ｌ及び１３０Ｒは、それぞれトレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒの前端に設けられたスリーブ部１２２ＬＳ及び１２２ＲＳ内に配置されている。図示の実施形態においては、車両の横方向の剛性を確保すべく、軸線１３２Ｌ及び１３２Ｒは、横方向の外方側が内方側よりも車両の後方側に位置するよう、車両の横方向に対し傾斜して実質的に水平に延在している。
【００８７】
トレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒの後端部の外面には、車輪取付け用のブラケット１３４Ｌ及び１３４Ｒが例えば溶接により一体的に固定されている。ブラケット１３４Ｌ及び１３４Ｒは、実質的に車両の前後方向及び鉛直方向に沿って延在している。ブラケット１３４Ｌ及び１３４Ｒは、アクスルハブ（図示せず）などを介して、それぞれ回転軸線１３６Ｌ及び１３６Ｒの周りに回転可能に左右の後輪１３８Ｌ及び１３８Ｒを支持している。回転軸線１３６Ｌ及び１３６Ｒは、実質的に車両の横方向に沿って水平に延在している。
【００８８】
ゴムブッシュ装置１３０Ｌ及び１３０Ｒは、車両の長手方向の中心線（図示せず）に対し対称をなす点を除き、互いに同一の構造を有している。よって、ゴムブッシュ装置１３０Ｌについて説明し、ゴムブッシュ装置１３０Ｒについての説明を省略する。
【００８９】
図１４及び図１５に示されているように、ゴムブッシュ装置１３０Ｒは、共通の軸線１３０Ａを有する内筒１３０Ｘ及び外筒１３０Ｙと、内筒１３０Ｘと外筒１３０Ｙとの間に配置されたゴムブッシュ１３０Ｚとを含んでいる。図には示されていないが、内筒１３０Ｘはそれに挿通されたボルト及びこれに螺合するナットによりブラケット１２８Ｒに取り付けられている。外筒１３０Ｙは円筒部１３０ＹＣとフランジ部１３０ＹＦとを有し、円筒部１３０ＹＣはスリーブ部１２２ＲＳ内に配置され、圧入によりスリーブ部１２２ＲＳに固定されている。
【００９０】
内筒１３０Ｘの内端にはリングプレート１３０Ｒが固定されており、リングプレート１３０Ｒは軸線１３０Ａに垂直に軸線１３０Ａの周りに延在している。ゴムブッシュ１３０Ｚはリングプレート１３０Ｒとフランジ部１３０ＹＦとの間にも配置されており、リングプレート１３０Ｒとフランジ部１３０ＹＦとの間のゴムブッシュ１３０Ｚには、強化プレート１３０Ｐが埋設されている。内筒１３０Ｘに対し上下に位置する領域のゴムブッシュ１３０Ｚには、すぐり１３０Ｄが設けられており、内筒１３０Ｘに対し車両の前後に位置する領域のゴムブッシュ１３０Ｚには、スリット１３０Ｓが設けられている。
【００９１】
リングプレート１３０Ｒ、フランジ部１３０ＹＦ及び強化プレート１３０Ｐは、後輪１３８Ｌ及び１３８Ｒが横力を受けた際に、トレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒが前端の周りに横方向へ揺動することを規制する。すぐり１３０Ｄ及びスリット１３０Ｓは、それぞれサスペンション１２０の上下方向及び前後方向のコンプライアンスを最適化して車両の良好な乗り心地性を確保する。
【００９２】
図１３に示されているように、トレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒの前端に設けられたスリーブ部１２２ＬＳ及び１２２ＲＳの円筒状の表面には、それぞれ短冊状をなす自己放電式除電器１１０Ｎが周方向に延在するよう接着により固定されている。除電器１１０Ｎは、第一の実施形態の自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｍと同一の構造を有しており、これらと同様に機能する。
【００９３】
従って、除電器１１０Ｎによる除電により、スリーブ部１２２ＬＳ及び１２２ＲＳに帯電する正の電荷が低減され、ゴムブッシュ装置１３０Ｌ及び１３０Ｒの外筒１３０Ｙに帯電する正の電荷が低減される。よって、ゴムブッシュ装置１３０Ｌ及び１３０Ｒのゴムブッシュ１３０Ｚに帯電する正の電荷が低減されるので、ゴムブッシュ１３０Ｚに正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。従って、ゴムブッシュ１３０Ｚの弾性の低下に起因してトレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒの上下方向の揺動抵抗が高くなること及び後輪１３８Ｌ、１３８Ｒと車体１２６との間に振動及び衝撃が伝達され易くなることを抑制することができる。
【００９４】
なお、第二の実施形態によれば、リングプレート１３０Ｒ、フランジ部１３０ＹＦ及び強化プレート１３０Ｐが設けられている。よって、除電器１１０Ｎによる除電により、ゴムブッシュ装置１３０Ｌ及び１３０Ｒのゴムブッシュ１３０Ｚの弾性が向上されても、トレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒが前端の周りに横方向へ揺動することに対する規制効果が過剰に低下することはない。
【００９５】
［第三の実施形態］
図１６及び図１７は、それぞれ、４リンク型車軸式リヤサスペンションに適用された本発明の第三の実施形態にかかるサスペンション１４０を示す平面図及び側面図である。
【００９６】
これらの図において、サスペンション１４０は、サスペンション部材である４本のコントロールリンク１４２Ｌ、１４２Ｒ、１４４Ｌ及び１４４Ｌと、車両５０の横方向に延在するアクスルハウジング１４６とを有している。アクスルハウジング１４６の中央部には、ディファレンシャル装置１４８のハウジング１４８Ｈが一体に形成されているが、ハウジング１４８Ｈはアクスルハウジング１４６とは別体であってもよい。
【００９７】
アクスルハウジング１４６は、両端にて車輪（後輪）１５０に連結されたアクスル（車軸）１５２を、軸受（図示せず）を介して回転軸線１５４の周りに回転可能に支持している。よって、アクスルハウジング１４６及び軸受は、車輪支持部材として機能する。図１６及び図１７には示されていないが、アクスルハウジング１４６の両端部とその上方に位置する車体１６０との間には、サスペンションスプリングとしての圧縮コイルばね及びショックアブソーバが配設されている。
【００９８】
コントロールリンク１４２Ｌ及び１４２Ｒは、アクスルハウジング１４６よりも低い位置にて互いに平行に車両の前後方向に延在しており、一対のロアコントロールリンク（メインコントロールリンク）として機能する。コントロールリンク１４４Ｌ及び１４４Ｒは、アクスルハウジング１４６よりも高い位置にて実質的に車両の前後方向に延在しており、一対のアッパコントロールリンク（サブコントロールリンク）として機能する。コントロールリンク１４４Ｌ及び１４４Ｒの前端の間隔は、それらの後端の間隔よりも大きく設定されているが、前端の間隔は後端の間隔よりも小さく設定されてもよい。
【００９９】
左右のコントロールリンク１４２Ｌ及び１４２Ｒは互いに同一の構成を有し、左右のコントロールリンク１４４Ｌ及び１４４Ｒは互いに同一の構成を有している。よって、左側のコントロールリンク１４２Ｌ及び１４４Ｌについて説明し、右側のコントロールリンク１４２Ｒ及び１４４Ｒについての説明を省略する。なお、図１６及び図１７において、右側のコントロールリンク１４２Ｒ及び１４４Ｒに関する部材には、右側のコントロールリンク１４２Ｒ及び１４４Ｒに関する部材に付された符号の「Ｌ」が「Ｒ」に置き換えられた符号が付されている。
【０１００】
コントロールリンク１４２Ｌの前端及び後端には、それぞれスリーブ部１４２ＬＦ及び１４２ＬＲが設けられており、スリーブ部１４２ＬＦ及び１４２ＬＲはそれぞれ車両の横方向に延在する軸線１５６ＬＦ及び１５６ＬＲを有している。スリーブ部１４２ＬＦ及び１４２ＬＲには、それぞれゴムブッシュ装置１５８ＬＦ及び１５８ＬＲが配置されている。
【０１０１】
コントロールリンク１４２Ｌの前端は、車体１６０に取り付けられたブラケット１６２ＬＦにゴムブッシュ装置１５８ＬＦを介して連結され、ゴムブッシュ装置１５８ＬＦ及びブラケット１６２ＬＦにより軸線１５６ＬＦの周りに揺動可能に支持されている。コントロールリンク１４２Ｌの後端は、アクスルハウジング１４６の下面に取り付けられたブラケット１６４ＬＲにゴムブッシュ装置１５８ＬＲを介して連結され、ゴムブッシュ装置１５８ＬＲ及びブラケット１６４ＬＲにより軸線１５６ＬＲの周りに揺動可能に支持されている。
【０１０２】
コントロールリンク１４４Ｌの前端及び後端には、それぞれスリーブ部１４４ＬＦ及び１４４ＬＲが設けられており、スリーブ部１４４ＬＦ及び１４４ＬＲはそれぞれ車両の横方向に延在する軸線１６６ＬＦ及び１６６ＬＲを有している。スリーブ部１４４ＬＦ及び１４４ＬＲには、それぞれゴムブッシュ装置１６８ＬＦ及び１６８ＬＲが配置されている。
【０１０３】
コントロールリンク１４４Ｌの前端は、車体１６０に取り付けられたブラケット１７２ＬＦにゴムブッシュ装置１６８ＬＦを介して連結され、ゴムブッシュ装置１６８ＬＦ及びブラケット１７２ＬＦにより軸線１６６ＬＦの周りに揺動可能に支持されている。コントロールリンク１４４Ｌの後端は、アクスルハウジング１４６の上面に取り付けられたブラケット１７４ＬＲにゴムブッシュ装置１６８ＬＲを介して連結され、ゴムブッシュ装置１６８ＬＲ及びブラケット１７４ＬＲにより軸線１６６ＬＲの周りに揺動可能に支持されている。
【０１０４】
図１６及び図１７には詳細に示されていないが、ゴムブッシュ装置１５８ＬＦなどのゴムブッシュ装置は、第一の実施形態のゴムブッシュ装置３８と実質的に同様の構造を有している。即ち、各ゴムブッシュ装置は、内筒及び外筒と、それらの間に配置されたゴムブッシュとよりなっている。各ゴムブッシュ装置の内筒はボルト及びナットによりブラケット１６２ＬＦなどに取り付けられ、外筒はスリーブ部１４２ＬＦなどに圧入により取り付けられている。なお、内筒及び外筒はそれぞれコントロールリンクの端部に設けられたヨーク及び車体に設けられたブラケットに取り付けられてもよい。
【０１０５】
車輪１５０がバウンド、リバウンドすると、アクスルハウジング１４６が上下動する。よって、コントロールリンク１４２Ｌ及び１４２Ｒは、ゴムブッシュ装置１５８ＬＦなどのゴムブッシュの弾性変形により、車体１６０に対しそれぞれ軸線１５６ＬＦ及び１５６ＲＦの周りに揺動し、アクスルハウジング１４６に対しそれぞれ軸線１５６ＬＲ及び１５６ＲＲの周りに揺動する。同様に、コントロールリンク１４４Ｌ及び１４４Ｒは、ゴムブッシュ装置１６８ＬＦなどのゴムブッシュの弾性変形により、車体１６０に対しそれぞれ軸線１６６ＬＦ及び１６６ＲＦの周りに揺動し、アクスルハウジング１４６に対しそれぞれ軸線１６６ＬＲ及び１６６ＲＲの周りに揺動する。
【０１０６】
図１６及び図１７に示されているように、コントロールリンク１４２Ｌ及び１４２Ｒの両端のスリーブ部１４２ＬＦ、１４２ＬＲ、１４２ＲＦ及び１４２ＲＲの円筒状の表面には、短冊状をなす自己放電式除電器１７６が周方向に延在するよう接着により固定されている。同様に、コントロールリンク１４４Ｌ及び１４４Ｒの両端のスリーブ部１４４ＬＦ、１４４ＬＲ、１４４ＲＦ及び１４４ＲＲの円筒状の表面には、短冊状をなす自己放電式除電器１７８が周方向に延在するよう接着により固定されている。除電器１７６及び１７８は、第一の実施形態の自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｍと同一の構造を有しており、これらと同様に機能する。
【０１０７】
従って、除電器１７６による除電により、スリーブ部１４２ＬＦ、１４２ＬＲ、１４２ＲＦ及び１４２ＲＲに帯電する正の電荷が低減され、ゴムブッシュ装置１５８ＬＦ、１５８ＬＲ、１５８ＲＦ及び１５８ＲＲのゴムブッシュに帯電する正の電荷が外筒を介して低減される。同様に、除電器１７８による除電により、スリーブ部１４４ＬＦ、１４４ＬＲ、１４４ＲＦ及び１４４ＲＲに帯電する正の電荷が低減され、ゴムブッシュ装置１６８ＬＦ、１６８ＬＲ、１６８ＲＦ及び１６８ＲＲのゴムブッシュに帯電する正の電荷が外筒を介して低減される。
【０１０８】
よって、各ゴムブッシュ装置のゴムブッシュに正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。従って、ゴムブッシュの弾性の低下に起因してコントロールリンク１４２Ｌ、１４２Ｒ、１４４Ｌ及び１４４Ｒの揺動抵抗が高くなること及び車輪１５０と車体１６０との間に振動及び衝撃が伝達され易くなることを抑制することができる。
【０１０９】
なお、第三の実施形態から、サスペンション部材としてのサスペンションアームがサスペンションメンバに連結されるのではなく、車体本体に直接連結される場合にも、本発明によれば、連結部のゴムブッシュに正の電荷が過剰に帯電することを防止することができることが解る。
【０１１０】
［第四の実施形態］
図１８は、リーフスプリング型車軸式リヤサスペンションに適用された本発明の第四の実施形態にかかるサスペンション１８０を示す側面図である。
【０１１１】
図１８において、サスペンション１８０は、サスペンション部材としても機能する一対のリーフスプリング１８２と、車両５０の横方向に延在するアクスルハウジング１８４とを有している。一対のリーフスプリング１８２は、車両５０の横方向に互いに隔置され且つ互いに平行に車両の前後方向に延在している。図１８には示されていないが、第三の実施形態と同様に、アクスルハウジング１８４の車両５０の横方向の中央部には、ディファレンシャル装置のハウジングが一体に形成されている。ディファレンシャル装置のハウジングはアクスルハウジング１８４とは別体であってもよい。
【０１１２】
リーフスプリング１８２は、長さが異なる三つの長尺板状のスプリングリーフ１８８Ａ〜１８８Ｃを含み、これらのスプリングリーフは図１８においては直線的に延在するよう図示されているが、下方へ凸状に湾曲している。スプリングリーフ１８８Ａ〜１８８Ｃは、この順に長く、リーフクリップ１９０により積層された状態に保持されている。図示の実施形態においては、リーフスプリング１８２はアクスルハウジング１８４の両端部の下方に位置し、Ｕボルト１９２及び支持プレート１９４によりアクスルハウジング１８４に取り付けられている。
【０１１３】
三つのスプリングリーフのうち最も長いスプリングリーフ１８８Ａは、メインスプリングリーフとして機能する。スプリングリーフ１８８Ａの前端及び後端は、それぞれ取り付けアイ１９６Ｆ及び１９６Ｒが一体に形成されており、取り付けアイ１９６Ｆ及び１９６Ｒは、それぞれ車両の横方向に延在する軸線１９８Ｆ及び１９８Ｒを有している。取り付けアイ１９６Ｆ及び１９６Ｒ内には、それぞれゴムブッシュ装置２００Ｆ及び２００Ｒが配置されている。
【０１１４】
スプリングリーフ１８８Ａの前端は、車体２０２に取り付けられたブラケット２０４にゴムブッシュ装置２００Ｆを介して連結され、ゴムブッシュ装置２００Ｆ及びブラケット２０４により軸線１９８Ｆの周りに揺動可能に支持されている。スプリングリーフ１８８Ａの後端は、ゴムブッシュ装置２００Ｒを介してシャックル２０６の下端に連結され、ゴムブッシュ装置２００Ｒ及びシャックル２０６により軸線１９８Ｒの周りに揺動可能に支持されている。シャックル２０６の上端は、車体２０２に取り付けられたブラケット２０８により車両の横方向に延在する軸線２１０の周りに揺動可能に支持されている。
【０１１５】
アクスルハウジング１８４は、両端にて車輪（後輪）２１２に連結されたアクスル（車軸）２１４を、軸受（図示せず）を介して回転軸線２１６の周りに回転可能に支持している。よって、リーフスプリング１８２、アクスルハウジング１８４及び軸受は、車輪支持部材として機能する。図１８には示されていないが、アクスルハウジング１８４の両端部とその上方の車体２０２との間には、サスペンションスプリングとしての圧縮コイルばね及びショックアブソーバが配設されている。
【０１１６】
図１８には詳細に示されていないが、ゴムブッシュ装置２００Ｆ及び２００Ｒは、第一の実施形態のゴムブッシュ装置３８と実質的に同様の構造を有している。即ち、各ゴムブッシュ装置は、内筒及び外筒と、それらの間に配置されたゴムブッシュとよりなっている。ゴムブッシュ装置２００Ｆ及び２００Ｒの内筒はボルト及びナットによりそれぞれブラケット２０４及びシャックル２０６に取り付けられ、外筒はそれぞれ取り付けアイ１９６Ｆ及び１９６Ｒに圧入により取り付けられている。
【０１１７】
車輪２１２がバウンド、リバウンドすると、アクスルハウジング１８４が上下動するので、リーフスプリング１８２はアクスルハウジング１８４を支持しつつ弾性変形する。よって、リーフスプリング１８２は車体２０２及び車輪支持部材に連結されたサスペンション部材として機能すると共に、サスペンションスプリングとして機能する。
【０１１８】
リーフスプリング１８２の前端部は、ゴムブッシュ装置２００Ｆのゴムブッシュの弾性変形により、車体２００に対し軸線１９８Ｆの周りに揺動する。リーフスプリング１８２の後端部は、ゴムブッシュ装置２００Ｒのゴムブッシュの弾性変形により、シャックル２０６に対し軸線１９８Ｒの周りに揺動する。リーフスプリング１８２の弾性変形により生じる取り付けアイ１９６Ｆ及び１９６Ｒの間の距離の変化は、シャックル２０６が軸線２１０の周りに揺動することにより吸収される。
【０１１９】
図１８に示されているように、リーフスプリング１８２の前端及び後端の取り付けアイ１９６Ｆ及び１９６Ｒは、円筒状の表面を有し、該円筒状の表面には、短冊状をなす自己放電式除電器２１６が周方向に延在するよう接着により固定されている。除電器２１６は、第一の実施形態の自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｍと同一の構造を有しており、これらと同様に機能する。
【０１２０】
従って、除電器２１６による除電により、取り付けアイ１９６Ｆ及び１９６Ｒに帯電する正の電荷が低減され、ゴムブッシュ装置２００Ｆ及び２００Ｒのゴムブッシュに帯電する正の電荷が外筒を介して低減される。よって、ゴムブッシュ装置２００Ｆ及び２００Ｒのゴムブッシュに正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。従って、ゴムブッシュの弾性の低下に起因してリーフスプリング１８２の揺動抵抗が高くなること及び車輪２１２と車体２０２との間に振動及び衝撃が伝達され易くなることを抑制することができる。
【０１２１】
［第五の実施形態］
図１９は、マルチリンク式リヤサスペンションに適用された本発明の第五の実施形態にかかる右後輪のサスペンション２２０を示す背面図である。図２０及び図２１は、図１９に示された車両後方側のロアアームを拡大して示す背面図及び平面図であり、図２２は、図１９の線XXII‐XXIIに沿う拡大断面図である。なお、図１９乃至図２１において、図１及び図２に示された部材に対応する部材には、図１及び図２において付された符号と同一の符号が付されている。
【０１２２】
これらの図において、サスペンション２２０は、第一の実施形態のサスペンション１０と同様に、車輪支持部材（ナックル）１２と５本のリンク１４〜２２とを有している。リンク１４〜２２は、第一の実施形態と同様に、外端にて車輪支持部材１２に連結され、内端にてサスペンションメンバ（図示せず）に連結されている。なお、トーコントロールリンク２２は、車輪支持部材１２に対し車両の後方側に配設されている。ショックアブソーバ３６の下端は、リンク２０、即ち車両後方側のロアアーム２０の外端近傍に連結され、圧縮コイルスプリング３４はショックアブソーバ３６とは別にショックアブソーバ３６に対し車両の内側に配置されている。
【０１２３】
ロアアーム２０の外端は、第一の実施形態のピロボールジョイント６０と同様のピロボールジョイントを支持するためのヨーク２０Ｙの形態をなし、ロアアーム２０の内端には、第一の実施形態の円筒部２０Ａと同様の円筒体２０Ｃが溶接などにより固定されている。円筒体２０Ｃ内にはゴムブッシュ装置５８が配置されている。なお、図２０において、２０Ｐ及び２０Ｓは、それぞれピロボールジョイント及びショックアブソーバ３６の下端を支持するためのボルト孔を示している。図２１及び図２２において、２０Ｈはロアアーム２０の底壁部２０Ｂの中央に形成された孔を示しており、孔２０Ｈの周囲の領域２０Ｇはスプリングシート部材２２２を介して圧縮コイルスプリング３４の下端を支持するシート部である。
【０１２４】
図２２に示されているように、ロアアーム２０は、上向きに開いた実質的にステープル形の断面形状を有し、両側縁部にフランジ部２０ＦＦ及び２０ＲＦを有している。ロアアーム２０の下方には、樹脂製のアームカバー２２４が配置されている。アームカバー２２４も上向きに開いた実質的にステープル形の断面形状を有し、両側縁部にフランジ部２２４ＦＦ及び２２４ＲＦを有している。フランジ部２２４ＦＦ及び２２４ＲＦはそれぞれフランジ部２０ＦＦ及び２０ＲＦに当接し、底壁部２２４Ｂの一部にてロアアーム２０の底壁部２０Ｂに当接している。アームカバー２２４は、ロアアーム２０との３カ所の当接部に配置されたボルト２２６及びナット２２８により、ロアアーム２０に一体的に取り付けられ、３カ所の当接部を含む当接部以外の領域においては、ロアアーム２０から隔置されている。
【０１２５】
図２０及び図２１に示されているように、アームカバー２２４の内端部のフランジ部２２４ＦＦ及び２２４ＲＦの下面には、短冊状をなす自己放電式除電器２３０が実質的に長手方向に延在するよう接着により固定されている。除電器２３０は、第一の実施形態の自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｍと同一の構造を有しており、これらと同様に機能する。なお、円筒体２０Ｃの表面には、自己放電式除電器１１０Ｇは固定されていないが、自己放電式除電器１１０Ｇが周方向に延在するよう接着により固定されていてもよい。図には示されていないが、他のリンク１４〜１８及び２２の両端部のスリーブ部１４ＳＡなどには、第一の実施形態と同様に自己放電式除電器１１０Ａなどが接着により固定されている。
【０１２６】
従って、除電器２３０による除電により、フランジ部２２４ＦＦ及び２２４ＲＦに帯電する正の電荷が低減され、フランジ部２２４ＦＦ及び２２４ＲＦに当接するフランジ部２０ＦＦ及び２０ＲＦを介してロアアーム２０に帯電する正の電荷が低減される。よって、円筒体２０Ｃ及びゴムブッシュ装置５８の外筒を経てゴムブッシュに帯電する正の電荷が低減される。なお、他のリンク１４〜１８及び２２の両端部のスリーブ部１４ＳＡなどに配置されたゴムブッシュ装置のゴムブッシュに帯電する正の電荷は、上述の第一の実施形態の場合と同様に低減される。
【０１２７】
よって、第五の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様に、各ゴムブッシュ装置のゴムブッシュに正の電荷が過剰に帯電することを防止することができる。従って、ゴムブッシュの弾性の低下に起因してリンク１４〜２２の揺動抵抗が高くなること及び図には示されていない車輪と車体との間に振動及び衝撃が伝達され易くなることを抑制することができる。
【０１２８】
特に、第五の実施形態によれば、自己放電式除電器２３０は、金属よりも正の電荷が帯電し易い樹脂製のアームカバー２２４のフランジ部２２４ＦＦ及び２２４ＲＦに固定されている。よって、除電器２３０は、金属製の部材であるロアアーム２０に固定された除電器よりも高い除電作用を発揮し、ロアアーム２０の一部である円筒体２０Ｃの除電を効果的に行う。よつて、自己放電式除電器が円筒体２０Ｃに固定される場合に比して、ゴムブッシュ装置５８のゴムブッシュに帯電する正の電荷を効果的に低減することができる。
【０１２９】
なお、上述の第一乃至第五の実施形態にかかるサスペンションについて、本願発明者が行った実験により、以下の効果を確認することができた。即ち、自己放電式除電器１１０Ａ〜１１０Ｍなどが設けられていない場合には、ゴムブッシュ装置のゴムブッシュ、ボールジョイント内のグリース及びピロボール内のグリースの電位は数百乃至数千ボルト程度にまで上昇した。これに対し、第一乃至第五の実施形態の構成によれば、ゴムブッシュ装置のゴムブッシュ、ボールジョイント内のグリース及びピロボール内のグリースの電位は数十ボルト程度にまでしか上昇せず、ゴムブッシュの適正な弾性及びグリースの適正な粘性を確保することができた。
【０１３０】
以上の説明から解るように、上述の各実施形態によれば、サスペンション部材と車体及び車輪支持部材とを連結するジョイントであるゴムブッシュ装置、ボールジョイント及びピロボールが自己放電式除電器によって除電される。よって、ゴムブッシュ装置のゴムブッシュ、ボールジョイント内のグリース及びピロボール内のグリースが除電されるので、ゴムブッシュの弾性の低下及びグリースの粘性の増大を抑制することができる。従って、サスペンション部材の揺動抵抗が高くなること及び車輪と車体との間に振動及び衝撃が伝達され易くなることを抑制することができる。
【０１３１】
また、各実施形態における除電器１１０Ａ〜１１０Ｍなどは、所謂イオン分離式の非アース型の自己放電式除電器である。即ち、除電器１１０Ａなどは、コロナ放電により空気を正の空気イオンと負の空気イオンとに分離し、サスペンションの構成部材に帯電する正の電荷と負の空気イオンとの電気的中和によって除電を行い、電気的なアースのための配線を必要としない。従って、前述の特許文献に記載された静電気除去装置が使用される場合に比して、サスペンションにおける除電のための構造を単純化すると共に、除電を達成するために必要なコストを大幅に低減することができる。
【０１３２】
特に、第一乃至第五の実施形態によれば、自己放電式除電器によってスリーブ部などが除電され、ゴムブッシュ装置のゴムブッシュに帯電する正の電荷が外筒を経てスリーブ部などへ移動されることにより低減される。ゴムブッシュに対する外筒の接触面積は、ゴムブッシュに対する内筒の接触面積よりも大きい。よって、自己放電式除電器による除電によってゴムブッシュに帯電する正の電荷が内筒を経て他の部材へ移動される構成の場合に比して、ゴムブッシュに帯電する正の電荷の低減を効率的に行わせることができる。
【０１３３】
また、第一乃至第五の実施形態によれば、除電器１１０Ａなどにより、リンク１４などのサスペンション部材の両端の連結部において除電が行われ、連結部に帯電する正の電荷が低減される。よって、サスペンション部材の一端の連結部においてしか除電が行われない場合に比して、サスペンション部材の両端の連結部に正の電荷が過剰に帯電することを効果的に防止し、サスペンション部材の揺動を円滑に行わせることができる。
【０１３４】
また、第一乃至第五の実施形態によれば、自己放電式除電器がサスペンションアームのスリーブ部などに設置される場合にも、除電器はそれらの部材に直接接着により固定される。よって、除電器を固定するための特別な部材を追加する必要がないので、サスペンションの構造の複雑化やコストアップを将来することなく、ゴムブッシュ装置のゴムブッシュ、ボールジョイント内のグリース及びピロボール内のグリースの電荷の帯電量を低減することができる。
【０１３５】
更に、第一乃至第五の実施形態によれば、除電器１１０Ａなどは、導電性の金属箔１１２に導電性の粘着剤１１４が付着されたテープの形態をなし、除電されるべき部材に対する除電器の固定は、金属箔１１２を粘着剤１１４にて部材に接着することにより行われる。よって、除電されるべき部材の表面に除電を行う金属箔を接着により容易に固定することができる。更に、粘着剤の層は導電性を有するので、粘着剤の層が導電性を有しない場合に比して、特定の部材から金属箔への電荷の移動を効率的に行わせ、これにより除電の効果を高くすることができる。なお、粘着剤の層の厚さが数十〜数百μm程度であれば、粘着剤の層が導電性を有していなくても、電荷は特定の部材から金属箔へ移動することができる。よって、粘着剤の層は導電性を有していなくてもよい。
【０１３６】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１３７】
例えば、上述の各実施形態においては、自己放電式除電器１１０Ａなどは、ゴムブッシュ装置を収容するスリーブ部の外面に固定され、ゴムブッシュ装置のゴムブッシュに帯電する正の電荷が外筒を経てスリーブ部などへ移動されることにより低減される。しかし、ゴムブッシュ装置の内筒に接続された部材に自己放電式除電器が固定され、ゴムブッシュに帯電する正の電荷が内筒を経て他の部材へ移動されることにより、ゴムブッシュに帯電する正の電荷が低減されてもよい。更に、ゴムブッシュに帯電する正の電荷が外筒及び内筒の両者を経てスリーブ部などへ移動されることにより低減されてもよい。
【０１３８】
また、除電器が固定される位置、数及び延在方向は、上述の各実施形態における位置、数及び延在方向に限定されない。例えば、除電器１１０Ａなどは、ゴムブッシュ装置の外筒又は内筒に固定されてもよく、更にはゴムブッシュ自体に固定されてもよい。また、各実施形態において、周方向に延在するよう固定された除電器が例えば軸線方向に沿って延在するよう固定されてもよい。
【０１３９】
また、上述の各実施形態においては、車輪支持部材１２及び車体に連結されたリンク１４などのサスペンションアームは、その両端のゴムブッシュ装置などのジョイント装置に帯電する正の電荷が低減されるようになっている。しかし、サスペンションアームの内端及び外端の一方のゴムブッシュ装置などのジョイント装置に帯電する正の電荷が低減されるよう修正されてもよい。
【０１４０】
また、上述の各実施形態においては、ブッシュ装置はゴムブッシュ装置であり、ブッシュ装置に内蔵されたゴム状弾性部材はゴムである。しかし、ゴム状弾性部材はサスペンションアームなどの揺動を許容し、振動及び衝撃の伝達を抑制することができる限り、例えば樹脂などであってもよい。
【０１４１】
また、上述の第一及び第五の実施形態においては、それぞれリンク１６及び２２の外端のボールジョイント４４及び６４にそれぞれ自己放電式除電器１１０Ｄ及び１１０Ｊが固定されているが、ボールジョイントを除電する除電器は省略されてもよい。同様に、ピロボールジョイント６０を支持するリンク２０の外端に自己放電式除電器１１０Ｈが固定されているが、ピロボールジョイントを除電する除電器は省略されてもよい。
【０１４２】
また、上述の第一及び第五の実施形態においては、リンク１６及び２２の内端にそれぞれゴムブッシュ装置４２及び６２が設けられ、リンク１６及び２２の外端にそれぞれボールジョイント４４及び６４が設けられている。また、リンク２０の内端にゴムブッシュ装置５８が設けられ、外端にピロボールジョイント６０が設けられている。しかし、サスペンションアームの内端にボールジョイント又はピロボールジョイントが設けられ、外端にゴムブッシュ装置が設けられてもよい。そして、その場合にもサスペンションアームの内端及び外端に自己放電式除電器が固定されていてよい。
【０１４３】
また、上述の第一及び第五の実施形態においては、サスペンション部材としてのサスペンションアーム１４〜２２はＩ形のリンクであるが、サスペンションアームはＡ形、逆Ａ形及びＬ形などであってもよい。また、上述の第一及び第五の実施形態のサスペンションは、マルチリンク式サスペンションである。上述の第一及び第五の実施形態のサスペンションのように、車両の前後方向を横切る方向に延在するサスペンションアームを含む独立懸架式サスペンションは、マクファーソンストラット式フロントサスペンション及びダブルウイッシュボーン式のサスペンションのような他の形式のサスペンションであってもよい。
【０１４４】
また、上述の第二の実施形態においては、トーションビーム１２４はトレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒの前端と後端との間に連結されているが、トーションビームはトレーリングアームの前端又は後端に連結されていてもよい。また、上述の第二の実施形態のサスペンションは、トレーリングアーム１２２Ｌ及び１２２Ｒがトーションビーム１２４により連結されたトーションビーム式のサスペンションである。本発明のサスペンションは、左右のトレーリングアームが相互に独立に揺動可能な独立懸架式のトレーリングアーム式サスペンションに適用されてもよい。
【０１４５】
また、上述の各実施形態においては、サスペンションはリヤサスペンションであり、車輪は非操舵輪であるが、本発明のサスペンションはフロントサスペンションであってもよく、車輪は操舵輪であってもよい。
【０１４６】
更に、上述の第一の実施形態においては、リンク１４〜２２はゴムブッシュ装置３８などを介してサスペンションメンバ２４に連結され、サスペンションメンバ２４はゴムブッシュ装置７６を介して車体本体６６に連結されている。しかし、サスペンションメンバはゴムブッシュ装置を介することなく車体本体６６に直接連結されていてもよく、リンク１４〜２２などのサスペンションアームは、サスペンションメンバを介することなく車体に直接連結されていてもよい。
【符号の説明】
【０１４７】
１０…サスペンション、１２…車輪支持部材、１４〜２２…リンク、２４…サスペンションメンバ、３０…車輪、３８〜４２，５４〜５８，６２…ゴムブッシュ装置、３８Ｚ〜４２Ｚ，５４Ｚ〜５８Ｚ，６２Ｚ…ゴムブッシュ、５０…車両、６６…車体本体、７６…ゴムブッシュ装置、８２…ゴムブッシュ、１１０Ａ〜１１０Ｎ…自己放電式除電器、１２０…サスペンション、１２２Ｌ,１２２Ｒ…トレーリングアーム１３０Ｌ，１３０Ｒ…ゴムブッシュ装置、１４０…サスペンション、１４２Ｌ，１４２Ｒ,１４４Ｌ，１４４Ｒ…コントロールリンク、１５２…アクスル、１６０…車体、１５８ＬＦ，１５８ＲＦ，１６８ＬＦ，１６８ＲＦ…ゴムブッシュ装置、１８０…サスペンション、１８２…リーフスプリング、２００Ｆ，２００Ｒ…ゴムブッシュ装置、２１６…自己放電式除電器、２２０…サスペンション、２２４…アームカバー、２３０…自己放電式除電器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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