(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左，右の車高を調整する制御装置を備えた車高調整装置において、
前記制御装置は、
通常時には、前記車両の左，右の車高平均値が車高目標値となるように前記車両の左，右の車高を制御し、
車高調整中における前記車両の左，右の車高時間変化率差がある値を超えたときには、前記車高平均値を用いた制御に替えて、前記車両の左，右の車高が独立して前記車高目標値となるように制御することを特徴とする車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車高の調整を行うのに好適に用いられる車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される車高調整装置として、例えば左，右の前輪と左，右の後輪にそれぞれ設けたエアサスペンションを、圧縮エア（圧縮空気）源となる車載の空気圧縮機（エアコンプレッサ）から吐出される圧縮エアを用いて拡張、縮小させることにより、荷物の積み下ろし時、乗客の乗降時またはその他の時に応じて車高を適宜に調整する構成が知られている。
【０００３】
このような車高調整装置では、空気圧縮機と、例えば前，後と左，右の車輪に対応する４つのエアサスペンションと、前記空気圧縮機と前記各エアサスペンションとの間に設けられ、ソレノイドにより駆動される制御バルブと、前記制御バルブを開閉制御するコントローラとを備えている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−５９４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１には、エンジン排気またはラジエータからの廃熱によってエアサスペンションのエア室の内圧が上昇し、これにより生じる車両の左，右の車高差を修正する構成が記載されている。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された車高調整装置では、左，右のうちいずれか一方の車高が車高上限値を超える場合で、かつ左，右の他方の車高が基準車高値を超えなければ、車高差の修正を開始しない。このため、上述の条件を満たさないときには、例えばエア漏れや配管の詰まり等によって、左，右の車高差が大きくなっても、車高差を修正しないという問題がある。
【０００７】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、左，右の車高差を抑制することができる車高調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、本発明は、車両の左，右の車高を調整する制御装置を備えた車高調整装置において、前記制御装置は、通常時には、前記車両の左，右の車高平均値が車高目標値となるように前記車両の左，右の車高を制御し、車高調整中における前記車両の左，右の車高時間変化率差がある値を超えたときには、前記車高平均値を用いた制御に替えて、前記車両の左，右の車高が独立して前記車高目標値となるように制御する構成としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、左，右の車高差を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１、第２の実施の形態による車高調整装置を示す全体構成図である。
【図２】車高調整装置の制御処理を示す流れ図である。
【図３】図２中の車高調整処理を示す流れ図である。
【図４】第１の実施の形態による車高調整装置を用いた場合において、左，右の車高の時間変化を示す特性線図である。
【図５】比較例による車高調整装置を用いた場合において、左，右の車高の時間変化を示す特性線図である。
【図６】第２の実施の形態による車高調整処理を示す流れ図である。
【図７】第２の実施の形態による車高調整装置を用いた場合において、左，右の車高の時間変化を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、以下に説明する複数の発明を包含する発明群に属する発明であり、以下に、その発明群の実施の形態として、第１および第２の実施の形態について説明するが、そのうち、第２の実施の形態が、本出願人が特許請求の範囲に記載した発明に対応するものである。
以下、本発明の実施の形態による車高調整装置を、４輪自動車等の車両に搭載する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１３】
まず、図１ないし図４は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車載用の空気圧縮機１は、後述のエアサスペンション９に圧縮エアを供給する圧縮エア源をなしている。空気圧縮機１は、主管路２に設けられた往復動式、スクロール式等の圧縮機本体３と、該圧縮機本体３を回転駆動する電動モータ４と、圧縮機本体３の吸込側に位置して主管路２に設けられたサクションフィルタ５と、圧縮機本体３の吐出側に位置して主管路２に設けられたドライヤ６とにより構成されている。
【００１４】
電動モータ４は、リレー７を介して電源８側に接続されている。また、ドライヤ６は、水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、後述する排気用のバイパス管路１４よりもエアサスペンション９側に配置されている。そして、ドライヤ６は、圧縮機本体３から供給される圧縮エアが流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着し、乾燥した圧縮エア（ドライエア）を各エアサスペンション９に向けて供給する。一方、各エアサスペンション９から排出される圧縮エア（排気）は、ドライヤ６内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。
【００１５】
エアサスペンション９は、車両の車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に位置し、車両の、前，後と左，右の車輪（いずれも図示せず）にそれぞれ対応するように４つ設けられている（２つのみ図示）。各エアサスペンション９は、例えば圧縮エアの供給または排出に伴い上，下に拡張または縮小するエアバネ９Ａと、内部に封入された作動油によって減衰力を発生させる油圧ダンパ９Ｂとを備えている。このとき、エアバネ９Ａは、車両の車高調整が可能な車高調整機構を構成している。
【００１６】
これらのエアサスペンション９は、分岐管路１０（２本のみ図示）を介して主管路２に接続され、各分岐管路１０の途中には、後述の給排気バルブ１２がそれぞれ設けられている。このとき、分岐管路１０は、ドライヤ６の下流側で主管路２から分岐している。このため、給排気バルブ１２は、ドライヤ６とエアサスペンション９との間に配置されている。
【００１７】
各エアサスペンション９のエアバネ９Ａには、車高検出器としてのハイトセンサ１１がそれぞれ設けられている。このハイトセンサ１１は、エアバネ９Ａが拡張または縮小する方向のエアバネ９Ａの長さ寸法（上下方向の寸法）を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１５に出力する。
【００１８】
給排気バルブ１２は、制御バルブを構成するもので、空気圧縮機１と各エアサスペンション９との間、即ち、各分岐管路１０に設けられている。各給排気バルブ１２は、ソレノイド（コイル）１２Ａを備え、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁として形成されている。具体的には、各給排気バルブ１２は、スプリングオフセット式の常閉弁として形成されている。
【００１９】
ここで、ソレノイド１２Ａは、コントローラ１５に電気的に接続されている。各給排気バルブ１２は、コントローラ１５からソレノイド１２Ａに給電されることにより、ばね力に抗してプランジャ（図示せず）を吸引（移動）し、開弁する。この開弁状態では、エアサスペンション９に対し圧縮エアを供給または排出することができる。一方、各給排気バルブ１２は、ソレノイド１２Ａへの給電を停止することにより、ばね力により閉弁してエアサスペンション９に対する圧縮エアの供給や排出を停止することができる。
【００２０】
排気バルブ１３は、他の制御バルブを構成するもので、圧縮機本体３を跨いで主管路２に接続されたバイパス管路１４の途中に設けられている。排気バルブ１３は、給排気バルブ１２と同様に、例えばソレノイド（コイル）１３Ａを備えた２ポート２位置の電磁式切換弁（スプリングオフセット式の常閉弁）として形成され、そのソレノイド１３Ａは、コントローラ１５に電気的に接続されている。
【００２１】
排気バルブ１３は、コントローラ１５からの給電によって開弁することにより、エアサスペンション９から排出される圧縮エアを、圧縮機本体３をバイパスして大気中に排出することができる。一方、排気バルブ１３は、給電が停止されることにより、ばね力により閉弁して圧縮エアの排出を停止することができる。
【００２２】
コントローラ１５は、マイクロコンピュータ等により構成され、リレー７を制御したり、給排気バルブ１２、排気バルブ１３を開閉制御する。即ち、コントローラ１５は、車高調整機構としてのエアバネ９Ａを制御する制御装置を構成し、車両の左，右の車高ＨL，ＨRを調整する。コントローラ１５は、ハイトセンサ１１等から入力される検出信号に基づいて、圧縮機本体３（電動モータ４）の駆動や停止を制御すると共に、例えばＰＷＭ信号のデューティ比を変化させることによって給排気バルブ１２、排気バルブ１３のソレノイド１２Ａ，１３Ａに供給する電流を制御する。
【００２３】
第１の実施の形態による車高調整装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１５による車高ＨL，ＨRの調整処理について、図２ないし図４を用いて説明する。
【００２４】
まず、コントローラ１５は、車両のエンジンを起動して発進、走行操作を行うときに、図２に示す車高調整判定処理を実行する。即ち、図２中のステップ１ではコントローラ１５の初期設定を行い、次のステップ２で制御周期に達したか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は待機し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３に移る。
【００２５】
ステップ３では、前回の制御周期で演算された処理内容（演算結果）に基づく指令信号（電流）を各給排気バルブ１２、排気バルブ１３のソレノイド１２Ａ，１３Ａや圧縮機本体３のリレー７に出力し、それぞれのアクチュエータを駆動する。次のステップ４では、例えばランプ等のように各給排気バルブ１２、排気バルブ１３以外のポートに対して各種の信号を出力する。
【００２６】
また、ステップ５ではセンサ値入力を行い、ハイトセンサ１１等から検出信号を読込む。そして、次のステップ６では、ハイトセンサ１１等から読込んだ情報に基づいて車両の車高調整が必要か否か判定する。具体的には、コントローラ１５は、ハイトセンサ１１から入力された左側の車高ＨLと右側の車高ＨRとの平均値である車高平均値Ｈ0を算出する。この車高平均値Ｈ0と車高目標値Ｈ1との差が予め決められた所定値よりも大きいか否かを判定する。このとき、所定値は、例えば車両の姿勢、動作等への影響を考慮して、適宜設定される。
【００２７】
ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高平均値Ｈ0と車高目標値Ｈ1とが所定値以上に異なっているから、ステップ７に移行して、後述する車高調整処理を行う。この車高調整処理では、左，右の車高差ΔＨが生じていないか否かを判定する。一方、ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、車高平均値Ｈ0が車高目標値Ｈ1に近い値となり、車高調整の必要がないから、ステップ８に移行して制御クリアの処理を行う。具体的には、現在の車高を維持するために、各給排気バルブ１２、排気バルブ１３を閉弁させる演算結果を出力する。ステップ７，８が終了すると、ステップ２以降を繰り返す。
【００２８】
次に、図３、図４を用いて第１の実施の形態による車高調整処理について説明する。
【００２９】
ステップ１１では、通常時の制御として、ハイトセンサ１１から入力された車高情報に基づいて、車両の左側と右側とにおいて左，右同時に車高調整を開始し、左，右のエアサスペンション９を制御する。即ち、車両から荷物を降ろすことによって車高が上がった場合には、車高平均値Ｈ0が車高目標値Ｈ1から上昇するから、コントローラ１５は、車高調整を開始する。同様に、例えば図４に示すように、車両に荷物等を積載することにより車高が下がった場合には、車高平均値Ｈ0が車高目標値Ｈ1から低下するから、コントローラ１５は、車高調整を開始する。この場合、通常制御としての車高調整は、車両の左側の車高ＨLと右側の車高ＨRとの車高平均値Ｈ0を用いて、左，右の車高平均値Ｈ0が例えば車載重量や運転者の好みに応じて設定された目標となる車高（車高目標値Ｈ1）となるように左，右の車高ＨL，ＨRを制御する。
【００３０】
具体的には、現在の車高平均値Ｈ0が車高目標値Ｈ1に対して高い場合には、コントローラ１５からソレノイド１２Ａ，１３Ａに給電して、給排気バルブ１２および排気バルブ１３を開弁する。これにより、対象となるエアサスペンション９のエアバネ９Ａ内の圧縮エアは、分岐管路１０、主管路２およびバイパス管路１４を通って外部に排出されるから、車高目標値Ｈ1に向けて車高を下げることができる。
【００３１】
一方、現在の車高平均値Ｈ0が車高目標値Ｈ1に対して低い場合には、空気圧縮機１の制御を行い、コントローラ１５からリレー７に給電し、電動モータ４で圧縮機本体３を駆動する。そして、コントローラ１５からソレノイド１２Ａに給電して給排気バルブ１２を開弁する。これにより、対象となるエアサスペンション９のエアバネ９Ａに向けて圧縮エアを供給することができ、車高目標値Ｈ1に向けて車高平均値Ｈ0を上げることができる。
【００３２】
続くステップ１２では、車高平均値Ｈ0と車高目標値Ｈ1とを比較し、車高平均値Ｈ0が車高目標値Ｈ1になったら、コントローラ１５は、車高調整を終了する。
【００３３】
ステップ１３では、車両の左側の車高ＨLと右側の車高ＨRとの車高差ΔＨを算出する。このとき、車高差ΔＨは、車高ＨLと車高ＨRとの差の大きさを示し、例えば車高ＨLと車高ＨRとの差の絶対値（ΔＨ＝｜ＨL−ＨR｜）である。コントローラ１５は、車高調整によって、車高差ΔＨがある値としての閾値Ａを超えているか否かを判定する。ここで、閾値Ａは、例えば車両の挙動が不安定になることを防ぐ値であり、実験的に求めることができる。
【００３４】
ステップ１３で「ＮＯ」と判定したときには、車高差ΔＨが閾値Ａを超えておらず、車高差ΔＨは閾値Ａよりも小さい（ΔＨ＜Ａ）ので、車高調整処理を終了する。
【００３５】
一方、ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定したときには、左，右の車高差ΔＨが閾値Ａを超えているので、ステップ１４に進み、左側のエアサスペンション９と右側のエアサスペンション９とで各々別個に車高調整を開始する。このとき、コントローラ１５は、左，右の車高平均値Ｈ0を用いて車高目標値Ｈ1に向けて調整する通常制御に替え、車高差制御として、左，右の車高ＨL，ＨRが独立して車高目標値Ｈ1となるように各エアサスペンション９（エアバネ９Ａ）を制御する。この場合、左，右の車高調整処理は同時に行ってもよいし、別々に行ってもよい。
【００３６】
例えば、図４に示すように、右側のエアバネ９Ａや分岐管路１０等のエア漏れや配管の詰まり等により右側の車高ＨRの上昇が左側の車高ＨLの上昇よりも遅く、車高差ΔＨが存在することがある。この状態でも、通常制御では、車高平均値Ｈ0が車高目標値Ｈ1になると、車高調整を終了してしまう。これに対し、コントローラ１５は、通常制御による車高調整の終了後に車高差ΔＨが閾値Ａを超えているか否かを判定し、車高差ΔＨが閾値Ａを超えた場合には、トラブル検知と判定する。このとき、コントローラ１５は、左側の給排気バルブ１２Ａと排気バルブ１３Ａとを開弁して対象となるエアサスペンション９から圧縮エアを排出することにより左側の車高ＨLを下げることができる。また、コントローラ１５は、右側の給排気バルブ１２を開弁し対象となるエアサスペンション９に向けて圧縮エアを供給することにより右側の車高ＨRを上げることができる。
【００３７】
そして、図４に示すように、左側の車高ＨLが下がり右側の車高ＨRが上がることにより、左，右の車高ＨL，ＨRが独立して車高目標値Ｈ1となったら車高調整処理を終了する（ステップ１５）。
【００３８】
かくして、第１の実施の形態の車高調整装置によれば、車高差ΔＨが小さいときには、車高平均値Ｈ0に基づいて左，右の車高ＨL，ＨRを調整するから、不要なハンチングや接地荷重のアンバランスを避けて、左，右の車高ＨL，ＨRを調整することができる。一方、例えばエア漏れや配管の詰まり等に基づいて、車高差ΔＨが大きくなったときには、左，右の車高ＨL，ＨRを独立して車高目標値Ｈ1に近付けるから、車高差ΔＨを抑制することができる。
【００３９】
即ち、左，右の車高平均値Ｈ0を用いた車高調整処理では、各種のトラブルとして、例えば左，右方向のいずれか一側のエアバネ９Ａや分岐管路１０等にエア漏れや配管の詰まりが生じた場合、油圧ダンパ９Ｂからの油漏れが生じた場合には、図５に示す比較例のように左，右の車高差ΔＨが拡大した状態で車高調整を終了してしまう虞がある。
【００４０】
これに対し、第１の実施の形態によれば、車高調整によって左，右の車高差ΔＨが閾値Ａを超えた場合には、左，右の車高平均値Ｈ0を用いて車高目標値Ｈ1に向けて調整する制御に替え、左，右の車高ＨL，ＨRをそれぞれ独立して車高目標値Ｈ1に向けて調整する構成としている。これにより、各種のトラブルに基づいて車高差ΔＨが閾値Ａよりも大きくなった場合には、左，右の車高ＨL，ＨRをそれぞれ独立に制御することができるので、車高差ΔＨを低下させることができる。この結果、車両の車高差ΔＨを抑えることができるので、車両の挙動が安定し乗員への違和感を低減でき、ひいては車両の外観品質を向上することができる。
【００４１】
なお、図３中のステップ１１は車高平均値Ｈ0を用いて左，右の車高ＨL，ＨRを調整する通常制御部の具体例を示し、ステップ１４は左，右の車高ＨL，ＨRを独立して調整する車高差制御部の具体例を示している。
【００４２】
次に、図１、図６、図７は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、左，右の車高時間変化率差に基づいて車高調整をする構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４３】
図６、図７は第２の実施の形態による車高調整処理について示している。なお、ステップ２１，２４，２５の処理については、上述した第１の実施の形態によるステップ１１，１４，１５とそれぞれ同様であるので、簡略に説明する。
【００４４】
ステップ２１では、通常時の制御として、ハイトセンサ１１から入力された車高情報に基づいて、左，右の車高平均値Ｈ0を用いて車両の左側と右側とにおいて左，右同時に車高調整を開始する。
【００４５】
続くステップ２２では、コントローラ１５は、車高調整中の左，右の車高ＨL，ＨRの時間変化率ＶHL，ＶHRをそれぞれ算出する（ＶHL＝ｄＨL／ｄｔ，ＶHR＝ｄＨR／ｄｔ）。この場合、車高ＨL，ＨRの時間変化率ＶHL，ＶHRの算出は、車高調整を開始してから所定時間経過後に行えばよい。具体的には、例えば時間変化率ＶHL，ＶHRが安定した状態として、車高調整に必要な平均的な動作時間のうち半分程度の時間を経過した後に、時間変化率ＶHL，ＶHRの算出を行う。
【００４６】
ステップ２３では、左側の車高ＨLの時間変化率ＶHLと右側の車高ＨRの時間変化率ＶHRとの差（車高時間変化率差ΔＶH）を算出する。このとき、車高時間変化率差ΔＶHは、時間変化率ＶHLと時間変化率ＶHRとの差の大きさを示し、例えば時間変化率ＶHLと時間変化率ＶHRとの差の絶対値（ΔＶH＝｜ＶHL−ＶHR｜）である。コントローラ１５は、車高調整によって、車高時間変化率差ΔＶHがある値としての閾値Ｂを超えているか否かを判定する。ここで、閾値Ｂは、例えば車両の挙動が不安定になることを防ぐ値であり、実験的に求めることができる。
【００４７】
ステップ２３で「ＹＥＳ」と判定したときには、左，右の車高時間変化率差ΔＶHが閾値Ｂを超えているので、ステップ２４に進み、左側のエアサスペンション９と右側のエアサスペンション９とで各々別個に車高調整を開始する。ここで、コントローラ１５は、左，右の車高平均値Ｈ0を用いて車高目標値Ｈ1に向けて調整する通常制御に替え、車高時間変化率差制御として、左，右の車高ＨL，ＨRが独立して車高目標値Ｈ1となるように各エアサスペンション９（エアバネ９Ａ）を制御する。この場合、左，右の車高調整処理は同時に行ってもよいし、別々に行ってもよい。
【００４８】
例えば、図７に示すように、右側のエアバネ９Ａや分岐管路１０等のエア漏れや配管の詰まり等により右側の車高ＨRの上昇が左側の車高ＨLの上昇よりも遅く、左側の車高ＨLの時間変化率ＶHLと右側の車高ＨRの時間変化率ＶHRとの車高時間変化率差ΔＶHが閾値Ｂを超えた場合には、コントローラ１５は、トラブル検知と判定する。この場合、コントローラ１５は、左側の車高ＨLが車高目標値Ｈ1に達した後も右側のエアバネ９Ａに圧縮エアを供給し、右側の車高ＨRを車高目標値Ｈ1に到達させることができる。
【００４９】
そして、図７に示すように、左側の車高ＨLと右側の車高ＨRとの両方が車高目標値Ｈ1となったら、それぞれの車高調整処理を終了する（ステップ２５）。
【００５０】
一方、ステップ２３で「ＮＯ」と判定したときには、車高時間変化率差ΔＶHが閾値Ｂを超えていないので、車高平均値Ｈ0を用いた左，右同時車高調整を継続する（ステップ２６）。そして、左，右の車高ＨL，ＨRが車高目標値Ｈ1となったら、コントローラ１５は、車高調整処理を終了する（ステップ２７）。
【００５１】
かくして、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第２の実施の形態では、車高調整中の、左，右の車高時間変化率差ΔＶHが閾値Ｂを超えた場合には、左，右の車高平均値Ｈ0を用いて車高目標値Ｈ1に向けて調整する制御に替え、左，右の車高ＨL，ＨRをそれぞれ独立して車高目標値Ｈ1に向けて調整する構成としている。これにより、各種のトラブルによって左，右の車高時間変化率差ΔＶHが異なる場合には、左，右の車高ＨL，ＨRをそれぞれ独立に制御することができるので、車高差ΔＨを低下させることができる。この結果、車両の車高差ΔＨを抑えることができるので、車両の挙動が安定し乗員への違和感を低減でき、ひいては車両の外観品質を向上することができる。
【００５２】
また、第２の実施の形態では、車高調整中に、左，右の車高時間変化率差ΔＶHを用いて制御しているので、通常制御の完了後に車高ＨL，ＨRを再度調整する場合に比べて、迅速に車高ＨL，ＨRを車高目標値Ｈ1にすることができる。これにより、車高調整開始から車高調整終了までの時間を短くすることができる。
【００５３】
なお、図６中のステップ２１，２６は車高平均値Ｈ0を用いて左，右の車高ＨL，ＨRを調整する通常制御部の具体例を示し、ステップ２４は左，右の車高ＨL，ＨRを独立して調整する車高時間変化率差制御部の具体例を示している。
【００５４】
また、前記第１の実施の形態では、車高調整後に左，右の車高差ΔＨがある値（閾値Ａ）を超えているか否かを判定する構成とした。しかしながら、本発明はこれに限らず、車高調整中に左，右の車高差ΔＨがある値を超えているか否かを判定する構成としてもよい。
【００５５】
また、前記第１、第２の実施の形態では、車高調整装置は、前，後と左，右の車輪にそれぞれ対応するように４つ設けられたエアサスペンション９を制御して車高を調整する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、エアサスペンションを前輪のみに設けて車高を調整してもよいし、エアサスペンションを後輪のみに設けて車高を調整する構成としてもよい。
【００５６】
また、前記第２の実施の形態では、コントローラ１５は、車高ＨL，ＨRの時間変化率ＶHL，ＶHRの算出を、車高調整を開始してから所定時間経過後に１度行う構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、コントローラは車高の時間変化率の算出を、車高調整開始から車高調整終了までの間に複数回（例えば、２回以上）行う構成としてもよい。
【００５７】
また、前記第１、第２の実施の形態では、圧縮エアにより車両の車高調整が可能な車高調整機構としてエアバネ９Ａを用いる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、車高調整機構には、例えば作動油により車両の車高調整が可能な油圧シリンダを用いてもよい。
【００５８】
さらに、前記第１、第２の実施の形態では、エアサスペンション９は油圧ダンパ９Ｂを備える構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、油圧ダンパ９Ｂに替えて電磁式のダンパを用いてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  空気圧縮機
９Ａ  エアバネ
１２  給排気バルブ
１２Ａ，１３Ａ  ソレノイド
１３  排気バルブ
１５  コントローラ（制御装置）
【図１】
0006367130.tif 000002
【図２】
0006367130.tif 000003
【図３】
0006367130.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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