(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が発進したか否かを判定する発進判定部と、
前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、その後の経過時間を計時する発進後経過時間計時部と、
前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が予め定める制御時間に達するまでエンジンの出力を多段階に変化させて調整する発進制御部と、を備え、
前記発進判定部は、前記エンジンのスロットル開度が予め前記エンジンの回転数に応じて定めるスロットル下限開度よりも小さい場合に前記車両の発進判定を行わないエンジン制御装置。
【請求項２】
車両が発進したか否かを判定する発進判定部と、
前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、その後の経過時間を計時する発進後経過時間計時部と、
前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が予め定める制御時間に達するまでエンジンの出力を多段階に変化させて調整する発進制御部と、を備え、
前記発進制御部は、前記エンジンのスロットル開度がほぼ全閉となった状態が予め定める全閉継続時間に達した場合には前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が前記制御時間に達する前であっても前記エンジンの出力を調整する制御を終了させるエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力の多段階の変化には、少なくとも、標準出力よりも低出力にする変化が含まれる請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記発進制御部に接続されて、前記エンジンの出力を多段階に変化させて調整する制御を実行するか否かの操作入力を受け付ける発進制御要求スイッチを備える請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記エンジン出力の多段階の変化には、前記エンジン出力の大小および前記エンジン出力の異なる各段階における継続時間のうち、少なくともいずれかが異なる複数の調整類型が含まれる請求項１から４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記発進判定部は、発進制御要求スイッチが操作されていること、前記エンジンに接続される変速機の変速位置が予め定める変速位置よりも下段であること、および前記エンジンの回転数が予め定める回転数範囲内であることの条件が全て満たされた場合に前記判定を開始する請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記発進判定部は、前記エンジンの回転数の低下率が予め定める低下率よりも大きい場合に前記車両が発進したことを判定する請求項１から６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記発進判定部は、前記エンジンの回転数が予め定める上限回転数以上の場合に前記車両の発進判定を行わない請求項１から７のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記発進制御部は、前記エンジンに接続される変速機の変速位置が予め定める前記変速位置以上に変化した場合には前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が前記制御時間に達する前であっても前記エンジンの出力を調整する制御を終了させる請求項１から８のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記発進制御部は、インジケータランプの点灯、または、点滅のパターンによって、前記発進制御部が前記エンジンの出力を多段階に変化させて行うエンジン出力調整制御の状態や、前記エンジン出力調整制御の実行条件を満たすエンジンの回転数の状況を報知する請求項１から９のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのスロットル開度およびエンジンに接続される変速機の変速位置の２つの条件が予め定めるスタート走行状態にあり、かつスタートスイッチが入り操作されている場合に、エンジンの点火時期を遅延させて、車両発進時のタイヤのグリップ性を向上させたエンジン制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３２３８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のエンジン制御装置は、車両のスタート走行状態を検出するスタート走行検出手段を有し、スタート走行検出手段によりスタート走行状態が検出された時にエンジンの点火時期を遅延させるものである。そして、従来のスタート走行検出手段は、スロットル開度が１／２以下でギアポジションが３速以下の場合にスタート走行状態と検出し、この検出を受けて点火時期制御手段が点火時期を遅延させる。しかし、従来のスタート走行検出手段は、点火時期を遅延させる制御を開始させた後、スロットル開度が１／２を越え、またはギアポジションが３速を越えた状態となると、スタート走行状態を検出しなくなる。そうすると、点火時期制御手段は、点火時期を遅延させるモードをキャンセルし、エンジンの点火時期を通常の状態に戻してしまう。
【０００５】
このため、従来のエンジン制御装置は、車両発進時のタイヤのグリップ性を向上させることを目的に、点火時期を遅延させるモードを継続させるためには、ライダーがスロットル開度を１／２以下にする操作を継続させる必要があった。
【０００６】
したがって、早いスタートダッシュを達成するためにスタート時にスロットルを大きく開くライダーは、従来のエンジン制御装置における点火時期の遅延制御を活用できない。つまり、従来のエンジン制御装置は、スタート時のグリップ性を覗うライダーに精神的な負担を強いるばかりか、遅延制御が利用できずに車両本来の加速性能を引き出せない場合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、スタート時にスロットルを大きく開くライダーに対しても精神的な負担を与えることなく、容易に車両本来の加速性能を引き出せるエンジン制御装置を提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の課題を解決するため本発明に係るエンジン制御装置は、車両が発進したか否かを判定する発進判定部と、前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、その後の経過時間を計時する発進後経過時間計時部と、前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が予め定める制御時間に達するまでエンジンの出力を多段階に変化させて調整する発進制御部と、を備え、前記発進判定部は、前記エンジンのスロットル開度が予め前記エンジンの回転数に応じて定めるスロットル下限開度よりも小さい場合に前記車両の発進判定を行わない。
また、本発明に係るエンジン制御装置は、車両が発進したか否かを判定する発進判定部と、前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、その後の経過時間を計時する発進後経過時間計時部と、前記発進判定部で前記車両の発進が判定されると、前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が予め定める制御時間に達するまでエンジンの出力を多段階に変化させて調整する発進制御部と、を備え、前記発進制御部は、前記エンジンのスロットル開度がほぼ全閉となった状態が予め定める全閉継続時間に達した場合には前記発進後経過時間計時部が計時する経過時間が前記制御時間に達する前であっても前記エンジンの出力を調整する制御を終了させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、発進時における駆動輪への駆動トルクの制御操作に関し、ライダーに精神的な負担を与えることなく、車両の発進時に容易に車両本来の加速性能を引き出せるエンジン制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置が適用される車両を示す側面図。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置を示すブロック図。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置のエンジン出力調整制御におけるモードの一例を示す図。
【図４】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置のエンジン出力調整制御におけるモードの他の例を示す図。
【図５】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置のエンジン出力調整制御におけるモードの他の例を示す図。
【図６】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整制御のモード切り替えを示すタイミングチャート。
【図７】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整制御のモード切り替えを示すタイミングチャート。
【図８】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整を示すタイミングチャート。
【図９】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の開始制御を示すフローチャート。
【図１０】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置による報知制御を示すフローチャート。
【図１１】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整制御を示すフローチャート。
【図１２】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の発進判定条件を示すフローチャート。
【図１３】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル下限開度の設定内容を示す図。
【図１４】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度とエンジン回転数との変化の一例を示す図。
【図１５】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の中止判定条件を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係るエンジン制御装置の実施の形態について、図１から図１５を参照して説明する。
【００１２】
図１は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置が適用される車両を示す側面図である。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１が適用される車両２は、所謂自動二輪車である。車両２は、前後方向に延びる車体３と、車体３に搭載されるエンジン５と、車体３の前方に配置される操舵輪としての前輪６と、車体３に前輪６を操舵可能に支えるステアリング機構７と、車体３の後方に配置される駆動輪としての後輪８と、車体３に後輪８を上下方向へ揺動可能に支えるスイングアーム９と、を備えている。
【００１４】
なお、車両２は、オフロード型の自動二輪車であるが、これに限られず、オンロード型やスクータ型など他のタイプの自動二輪車であっても良い。
【００１５】
エンジン制御装置１は、車両２が発進したことを検知して、予め定める制御時間Ｔｒに達するまで、エンジン５の出力を調整する。エンジン制御装置１について詳細に説明する。
【００１６】
図２は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置を示すブロック図である。
【００１７】
図２に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、車両２が発進したか否かを判定する発進判定部１１と、発進判定部１１で車両２の発進が判定されると、その後の経過時間Ｔｐを計時する発進後経過時間計時部１２と、発進判定部１１で車両２の発進が判定されると、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが予め定める制御時間Ｔｒに達するまでエンジン５の出力を多段階に変化させて調整する発進制御部１３と、を備えている。
【００１８】
また、エンジン制御装置１は、マイクロプロセッサ（図示省略）、マイクロプロセッサが実行する各種演算プログラム、パラメータなどを記憶する記憶装置（図示省略）を備えている。発進判定部１１、発進後経過時間計時部１２および発進制御部１３は、記憶装置に予め記憶されるプログラムであって、記憶装置から読み出されてマイクロプロセッサで実行される。
【００１９】
発進制御部１３がエンジン５の出力を調整する制御を、以下単に「エンジン出力調整制御」と呼ぶ。エンジン出力調整制御は、エンジン５の点火タイミングの他、点火の間引き失火や遅角、進角、燃料噴射量の減量や増量、および電子制御スロットル等によるスロットルバルブ１５の開度の調整を組み合わせてエンジン５の出力を調整する。
【００２０】
エンジン出力調整制御は、車両２の発進から制御時間Ｔｒまでの間に、右グリップ（スロットルグリップ）の操作量に対する標準的なエンジン出力を基準として、エンジン出力を一時的に低下させたり、一時的に増加させたり、一時的に標準に戻したりする変化を多段階に含んでいる。エンジン出力調整制御は、エンジン出力の増減量と、その継続時間（少なくとも制御時間Ｔｒよりも短い）とを順次に組み合わせた調整類型を少なくとも１つ有している。このエンジン出力の増減量と、その制御時間とを順次に組み合わせた調整類型のそれぞれをモードと呼ぶ。つまり、エンジン出力調整制御は、少なくとも１つのモードを有している。換言すれば、エンジン出力の多段階の変化には、エンジン出力の大小およびエンジン出力の異なる各段階における継続時間のうち、少なくともいずれかが異なる複数のモードが含まれている。
【００２１】
エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６、クランク回転パルス発生装置１７、スロットル開度センサ１８およびギアポジションセンサ１９から信号を受信し、点火器２１、インジェクタ２２およびインジケータランプ２３へ信号を送信する。
【００２２】
先ず、発進制御要求スイッチ１６は、車両２の発進時にエンジン出力調整制御を実行するか否かを選択するための入力装置であるとともに、どのようなエンジン出力調整制御を実行するかを選択するための入力装置である。エンジン制御装置１は、例えば発進制御要求スイッチ１６の誤操作による入力を防止するために、発進制御要求スイッチ１６が長押しされた場合に入力を受け付けて、車両２の発進時にエンジン出力調整制御を実行する。発進制御要求スイッチ１６は、左右いずれかのグリップの近傍に設けられている。右グリップの周囲は、スロットルケーブルなどで設置空間に余裕が無いが、左グリップであれば発進制御要求スイッチ１６の設置に余裕があり有利になる。本発明の実施形態では、発進制御要求スイッチ１６は左グリップの近傍となるハンドルバーに取り付けられている。
【００２３】
クランク回転パルス発生装置１７は、エンジン５に設けられてクランク軸２５の回転数Ｎｅを測定し、エンジン制御装置１へ出力する。
【００２４】
スロットル開度センサ１８は、エンジン５の吸気系統に設けられるスロットルバルブ１５の開度θ（以下、単に「スロットル開度θ」と言う。）を測定し、エンジン制御装置１へ出力する。
【００２５】
ギアポジションセンサ１９は、エンジン５に接続される変速機２６の変速位置（ギアポジション）ＧＰ、例えば、５段変速の変速機２６の場合には、第１速から第５速のいずれがエンジン５からの駆動力を駆動輪に伝達可能な状態に選択されているのか、または中立位置（ニュートラル）にあるのかを検出する。
【００２６】
点火器２１は、エンジン５が圧縮する混合気に点火し着火させる。エンジン制御装置１は、点火器２１を制御してエンジン５の点火タイミングを制御する。インジェクタ２２は、エンジン５の吸気に燃料を噴射する。エンジン制御装置１は、インジェクタ２２を制御して燃料の噴射量を調整し混合気の濃度を制御する。エンジン制御装置１は、エンジン５の点火タイミングの制御や混合気の濃度の制御、およびそれらの制御の継続時間や切り替えタイミングを制御することによってエンジン出力調整制御を行っている。
【００２７】
インジケータランプ２３は、ＬＥＤや電球などの光源である。エンジン制御装置１は、インジケータランプ２３を点灯させたり、点滅させたりしてライダーおよび補助者の少なくとも一人に車両２およびエンジン制御装置１に係る様々な情報を報知する。インジケータランプ２３は、点灯、点滅、および消灯の他に、発光色を変化させて車両２およびエンジン制御装置１に係る様々な情報を報知しても良い。本発明の実施形態では、インジケータランプ２３は、発進制御要求スイッチ１６が取り付けられる操作パネルに配置されている。詳細には、インジケータランプ２３は、左グリップの近傍に配置された発進制御要求スイッチ１６の右側に配置され、左手による発進制御要求スイッチ１６の操作で隠されない位置となっている。
【００２８】
また、エンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅとスロットル開度θとの関係から定まる通常の標準点火タイミングマップの他に、エンジン５の回転数Ｎｅとスロットル開度θとの関係から定まる点火タイミング補正マップ２７を複数有している。
【００２９】
点火タイミング補正マップ２７は、ライダーまたは補助者による発進制御要求スイッチ１６の操作で選択されたモードに対応させてエンジン５の標準的な点火タイミングから補正する補正量をエンジン５の回転数Ｎｅとスロットル開度θとの関係で定めたものである。具体的には、エンジン制御装置１は、標準的な点火タイミングよりもエンジン５の出力を抑える低出力用マップ２８ａ、２８ｂと、標準的な点火タイミングよりもエンジン５の出力を高める高出力用マップ２９ａ、２９ｂと、を有している。本発明の実施形態では、点火タイミング補正マップ２７を複数有している例を示したが、通常の制御に用いる標準的な燃料の噴射量を調整して混合気の濃度を増加または減少させる混合気濃度補正マップを複数有し、それぞれをエンジン５の出力を抑える低出力用マップと、エンジン５の出力を高める高出力用マップにしてもよい。また、点火タイミングと燃料の噴射量を同時に補正して、エンジン５の出力を調整してもよい。
【００３０】
エンジン制御装置１は、エンジン５が始動されて、変速機２６が中立位置あるいは予め定める変速段（第一変速位置、例えば、発進可能な低速走行用の変速段であって第一速から第三速）にあり、エンジン回転数Ｎｅが予め定めるマップ選択許可回転数Ｎｅａ（例えば、３５００ｒｐｍ）より低い場合には、発進制御要求スイッチ１６の入力に基づいて、補正マップの使用有無および使用する点火タイミング補正マップ２７を切り替え、要求されたエンジン出力調整制御を開始する。エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６の長押し操作の継続時間の長短によって、エンジン出力調整制御のいずれのモードを適用するか、またはいずれのモードも適用しないのかを切り替える。なお、いずれのモードも適用されないエンジン５の運転状態を便宜的に標準モードと呼ぶ。
【００３１】
次に、エンジン出力調整制御におけるモードの具体例について説明する。
【００３２】
図３は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置のエンジン出力調整制御におけるモードの一例を示す図である。
【００３３】
図３に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１のエンジン出力調整制御は、複数のモード、例えばＡモード、およびＢモードの２つのモードを有している。
【００３４】
エンジン出力調整制御は、エンジン５の出力を多段階、例えば数字が大きくなるほど高出力となる５段階に調整可能であり、第３段目を標準的なエンジン出力を得る出力調整段として、最大出力を得る第５段目から最小出力を得る第１段目までエンジン出力を多段階に出力調整が可能である。例えば、第５段目には高出力用マップ２９ａが適用され、第４段目には高出力用マップ２９ｂが適用され、第２段目には低出力用マップ２８ａが適用され、第１段目には低出力用マップ２８ｂが適用される。
【００３５】
複数のモードは、これら多段階のエンジン出力と、その制御時間とを組み合わせて設定されている。そして、これらのモードには、エンジン出力の多段階の変化に、少なくとも、標準出力よりも低出力にする変化が含まれている。
【００３６】
例えば、エンジン出力調整制御におけるＡモードは、車両２の発進から第一制御時間ΔＴｒ１の間は第４段目のエンジン出力、第一制御時間ΔＴｒ１経過後から第二制御時間ΔＴｒ２の間は第２段目のエンジン出力、第二制御時間ΔＴｒ２経過後から第三制御時間ΔＴｒ３の間は第５段目のエンジン出力へと順次にエンジン出力を調整する。
【００３７】
他方、エンジン出力調整制御におけるＢモードは、車両２の発進から第一制御時間ΔＴｒ１の間は第２段目のエンジン出力、第一制御時間ΔＴｒ１経過後から第二制御時間ΔＴｒ２の間は第１段目のエンジン出力、第二制御時間ΔＴｒ２経過後から第三制御時間ΔＴｒ３の間は第５段目のエンジン出力へと順次にエンジン出力を調整する。
【００３８】
ＡモードおよびＢモードは、車両２の発進直後に、良好な加速を得ることを目的に設定されるモードである。例えば、ロードレースのように一般道に比べて摩擦係数の高い路面で車両２が発進する場合、Ａモードのように発進直後のエンジン出力を一時的に増加させることで、良好な加速を得ることができる。また、モトクロスレースにおいて通常の路面より摩擦係数の低いスタートゲートから車両２が発進する場合、Ｂモードのように発進直後のエンジン出力を低下させることで、後輪８のスリップを抑制して良好な加速を得ることができる。そして、モトクロスレースのスタートゲートの通過等、あらかじめ路面の摩擦係数等の変化が予測できる場合には、それに応じてエンジン出力の制御や制御時間ΔＴｒ１、ΔＴｒ２、ΔＴｒ３を適宜設定することができる。
【００３９】
なお、第一制御時間ΔＴｒ１＝０．５秒間、第二制御時間ΔＴｒ２＝０．５秒間、および第三制御時間ΔＴｒ３＝３．０秒間の和は、制御時間Ｔｒ＝４．０秒間である（第一制御時間ΔＴｒ１＋第二制御時間ΔＴｒ２＋第三制御時間ΔＴｒ３＝制御時間Ｔｒ）。これら第一制御時間ΔＴｒ１、第二制御時間ΔＴｒ２、および第三制御時間ΔＴｒ３は、車両２の発進直後における良好な加速を得ることを目的に設定される範囲で、任意に設定される。
【００４０】
また、標準モードとは、制御時間Ｔｒの間、標準的なエンジン出力（第３段目）を継続させることと等価である。
【００４１】
さらに、エンジン制御装置１は、いずれのモードが選択されていても、制御開始（車両の発進）から制御時間Ｔｒが経過した後は、エンジン５の制御を標準的なエンジン出力（第３段目）へ戻す。
【００４２】
図示は省略するが、発進制御部１３は、いずれのモードにおいても、エンジン出力を変更する際、つまり、第一制御時間ΔＴｒ１から第二制御時間ΔＴｒ２に進んでエンジン５の出力が変化する際、および第二制御時間ΔＴｒ２から第三制御時間ΔＴｒ３に進んでエンジン５の出力が変化する際には、エンジン出力を徐々に変化させて、変化前の出力調整段から変化後の出力調整段へ滑らかに移行する。
【００４３】
図４および図５は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置のエンジン出力調整制御におけるモードの他の例を示す図である。
【００４４】
図４に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１のエンジン出力調整制御におけるモードは、時間の経過とともに徐々にエンジン出力を増加させるよう設定されていても良い。例えば、エンジン出力調整制御におけるＣモードは、制御開始から第一制御時間ΔＴｒ１の期間は１段目、第一制御時間ΔＴｒ１経過後から第二制御時間ΔＴｒ２の期間は２段目、第二制御時間ΔＴｒ２経過後から第三制御時間ΔＴｒ３の期間は４段目へ順次にエンジン出力を調整する。
【００４５】
また、図５に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１のエンジン出力調整制御におけるモードは、第一制御時間ΔＴｒ１、第二制御時間ΔＴｒ２、および第三制御時間、つまり制御時間Ｔｒを変更しても良い。例えば、エンジン出力調整制御におけるＤモードは、制御開始から第一制御時間ΔＴｒ１＝０．５秒間の期間は３段目、第一制御時間ΔＴｒ１経過後から第二制御時間ΔＴｒ２＝１．５秒間の期間は１段目、第二制御時間ΔＴｒ２経過後から第三制御時間ΔＴｒ３＝１．５秒間の期間は２段目へ順次にエンジン出力を調整する。
【００４６】
次に、エンジン制御装置１によるエンジン出力調整制御のモード切り替えについて説明する。なお、説明の簡便のため、エンジン出力調整制御は、Ａモード、およびＢモードの２つのモードを有するものとする。
【００４７】
図６および図７は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整制御のモード切り替えを示すタイミングチャートである。
【００４８】
図６に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されてから予め定める第一入力継続時間Ｔｏｎ１が経過すると、Ａモードを適用してエンジン５を制御するとともに、インジケータランプ２３を点滅させてＡモードへ切り替えたことをライダーまたは補助者に知らせる。第一入力継続時間Ｔｏｎ１が経過後、エンジン制御装置１は、予め定める第二入力継続時間Ｔｏｎ２以内に発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が解除されると、Ａモードの適用が確定し、インジケータランプ２３の点滅を継続させてＡモードでエンジン５が制御されていることをライダーまたは補助者に知らせる。
【００４９】
また、図７に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されてから予め定める第一入力継続時間Ｔｏｎ１が経過すると、インジケータランプ２３を点滅させてＡモードへ切り替えたことをライダーまたは補助者に知らせる。この後、エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作がそのまま継続されて予め定める第二入力継続時間Ｔｏｎ２を過ぎると、Ｂモードを適用してエンジン５を制御するとともに、インジケータランプ２３をＡモードの選択時よりも短い周期で点滅させてＢモードへ切り替わったことをライダーまたは補助者に知らせる。エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が予め定める第二入力継続時間Ｔｏｎ２を過ぎてから解除されると、インジケータランプ２３の短い周期の点滅を継続させてＢモードでエンジン５が制御されていることをライダーまたは補助者に知らせる。
【００５０】
なお、エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されなかったり、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が第一入力継続時間Ｔｏｎ１に達しなかったりした場合にはいずれのモードも適用せずに標準モードでエンジン５を制御し、インジケータランプ２３を消灯する。
【００５１】
また、エンジン制御装置１は、発進制御要求スイッチ１６に操作によっていずれかのモードが選択されて、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が終了した後に、再び、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されると、適用済みのモードを解除して標準モードに戻し、インジケータランプ２３を消灯して標準モードに戻ったことをライダーまたは補助者に知らせる。詳細には、エンジン制御装置１は、再び、再度発進制御要求スイッチ１６の押し下され、この押し下し操作が終了（解除）した時に、標準モードへの復帰とインジケータランプ２３の消灯を行う。
【００５２】
次に、車両２の発進時にエンジン制御装置１が実行するエンジン５の出力調整制御について詳しく説明する。なお、説明の簡便のため、エンジン出力調整制御は、Ａモード、およびＢモードの２つのモードを有するものとする。
【００５３】
図８は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整を示すタイミングチャートである。
【００５４】
図９は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の開始制御を示すフローチャートである。
【００５５】
なお、図９の開始制御は、図８の第一区間で条件を判定する。開始制御の条件が満たされれば、エンジン出力調整制御に移行する。
【００５６】
図８および図９に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されていること（ステップＳ１  Ｙｅｓ）、故障確定事項のないこと（ステップＳ２  Ｙｅｓ）、エンジン５に接続される変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める第一変速位置Ｐ１よりも下段であること（ステップＳ３  Ｙｅｓ）、およびエンジン５の回転数Ｎｅが予め定める第一回転数範囲（ＮｔｈＬ１≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ１）内であること（ステップＳ４  Ｙｅｓ）の条件が全て満たされた場合に、エンジン出力調整制御を開始する（ステップＳ７）。
【００５７】
第一変速位置Ｐ１は、例えば第三速であり、ステップＳ３は、変速機２６の変速位置ＧＰが中立位置、第一速、および第二速のいずれかであれば満たされる。
【００５８】
ステップＳ４の第一回転数範囲（ＮｔｈＬ１≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ１）は、エンジン５がアイドリングしていることを確認できる範囲である。
【００５９】
また、発進判定部１１は、エンジン出力調整制御の誤動作を回避するためと単一の発進制御要求スイッチ１６でのモードの選択を可能とするために、ステップＳ１からステップＳ４の条件成立を前提条件にして、第一入力継続時間Ｔｏｎ１のカウントダウン処理を実行する（ステップＳ５）。発進判定部１１は、第一入力継続時間Ｔｏｎ１のカウントダウンタイマ値がゼロ値に達すれば（ステップＳ６  Ｙｅｓ）、エンジン出力調整制御（Ａモード）を開始する（ステップＳ７）。
【００６０】
他方、発進判定部１１は、第一入力継続時間Ｔｏｎ１のカウントダウンタイマ値がゼロ値に達しなければ（ステップＳ６  Ｎｏ）、エンジン出力調整制御を開始せず、再びステップＳ１から繰り返し、ステップＳ１からステップＳ４の条件が成立している場合にカウントダウン処理を繰り返す。つまり、発進判定部１１は、ステップＳ１からステップＳ４の条件が成立して、その状態のままで所定時間（第一入力継続時間Ｔｏｎ１）が経過するまで、エンジン出力調整制御の開始を保留している。
【００６１】
また、発進判定部１１は、ステップＳ１からステップＳ４の条件がいずれか１つでも不成立になれば（ステップＳ１  Ｎｏ、ステップＳ２  Ｎｏ、ステップＳ３  Ｎｏ、ステップＳ４  Ｎｏ）、第一入力継続時間Ｔｏｎ１のカウントダウンタイマ値を初期化（ステップＳ８）してエンジン出力調整制御を迂回、つまり実行せずに処理を終了する。
【００６２】
なお、発進制御要求スイッチ１６を各モードに対応して個別に設置することもできるが、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、軽量化や装置のコンパクト化を図るため、単一の発進制御要求スイッチ１６でのモードの選択が可能となっており、発進制御要求スイッチ１６の操作時間で順番にモードが切り替わるようになっている。このため、第１点火タイミング補正マップである標準的な点火タイミングよりもエンジン５の出力を抑える低出力用マップ２８を適用するエンジン出力調整制御（Ａモード）の開始（ステップＳ７）後、依然として発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されていることを確認し（ステップＳ１−２  Ｙｅｓ）、ステップＳ１−２の条件成立を前提条件にして、第二入力継続時間Ｔｏｎ２のカウントダウン処理を実行する（ステップＳ５−２）。発進判定部１１は、第二入力継続時間Ｔｏｎ２のカウントダウンタイマ値がゼロ値に達すれば（ステップＳ６−２  Ｙｅｓ）、エンジン出力調整制御（Ｂモード）を開始する（ステップＳ７−２）。
【００６３】
他方、発進判定部１１は、第二入力継続時間Ｔｏｎ２のカウントダウンタイマ値がゼロ値に達しなければ（ステップＳ６−２  Ｎｏ）、エンジン出力調整制御（Ａモード）を継続してエンジン出力調整制御（Ｂモード）を開始せず、再びステップＳ１−２に戻り、依然として発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されている場合にカウントダウン処理（ステップＳ５−２）をする。つまり、発進判定部１１は、エンジン出力調整制御（Ａモード）の開始（ステップＳ７）後依然として発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作されているが、所定時間（第二入力継続時間Ｔｏｎ２）が経過するまで、エンジン出力調整制御（Ｂモード）の開始を保留している。
【００６４】
また、発進判定部１１は、発進制御要求スイッチ１６の押し下し操作が解除されてステップＳ１−２の条件が不成立になれば（ステップＳ１−２  Ｎｏ）、エンジン出力調整制御（Ｂモード）を適用せずに、適用されているエンジン出力調整制御（Ａモード）を維持し、第一入力継続時間Ｔｏｎ１および第二入力継続時間Ｔｏｎ２のカウントダウンタイマ値を初期化（ステップＳ８）して処理を終了する。
【００６５】
エンジン制御装置１は、エンジン出力調整制御を開始する（ステップＳ７あるいはステップＳ７−２）と、インジケータランプ２３をＡモードまたはＢモードに対応するパターンで点灯または点滅させて、エンジン出力調整制御を開始したことをライダーまたは補助者に報知する。
【００６６】
図１０は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置による報知制御を示すフローチャートである。
【００６７】
図１０に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、常に車両２の異常の有無を監視しており、エンジン出力調整制御が実行されていない場合には（ステップＳ１１  Ｎｏ）、インジケータランプ２３を消灯、点灯および点滅のいずれかのエンジン出力調整制御が実行中を示すパターンと異なるパターンによって、車両２の状態報知処理を実施している（ステップＳ１２）。
【００６８】
他方、エンジン制御装置１の発進制御部１３は、インジケータランプ２３の点灯、または、点滅のパターンによって、エンジン出力調整制御の状態や、エンジン出力調整制御の実行条件を満たすエンジン５の回転数Ｎｅの状況を報知する。具体的には、エンジン制御装置１は、エンジン出力調整制御が実行されている場合には（ステップＳ１１  Ｙｅｓ）、車両２の状態報知処理を一旦中断し（ステップＳ１３）、エンジン５の回転数Ｎｅを監視する（ステップＳ１４）。そして、エンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）でない場合には（ステップＳ１４  Ｎｏ）、インジケータランプ２３を点滅させて第一報知処理を行い（ステップＳ１５）、エンジン出力調整制御が実行されていること、および実行（選択）されているエンジン出力調整制御のモードをライダーまたは補助者に報知する。他方、エンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあれば（ステップＳ１４  Ｙｅｓ）、インジケータランプ２３を点灯させて第二報知処理を行い（ステップＳ１６）、エンジン出力調整制御下にあるエンジン５の回転数Ｎｅが推奨される発進準備回転数範囲内に納まっていることをライダーまたは補助者に報知する。
【００６９】
所定の第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）とは、発進時にライダーがスロットルを操作する時の指標となるエンジン５の回転数Ｎｅであって、インジケータランプ２３がこの報知をしている時はエンジン５の回転数Ｎｅがこの範囲内であることを、ライダーが知ることができる。そして、ライダーがさらにスロットルを開き、この報知状態を通過して実行（選択）されているエンジン出力調整制御の制御モードの報知等に変わった場合、エンジン５の回転数Ｎｅがこの範囲以上の状態になっていることを容易にライダーは判断することができる。エンジン５の回転数Ｎｅを表示するタコメーターを備えていない車両２のようなレース車両や周囲の騒音が大きく自車のエンジン音を聞き取りにくいレーススタート時のような場合には、インジケータランプ２３による報知は特に有効となる。
【００７０】
なお、所定の第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）を超えてさらに大きくエンジン５の回転数Ｎｅが上昇すると、エンジン５の過回転防止制御が働き特異の振動が発生するので、エンジン５の回転数Ｎｅが過回転防止制御の働く回転数に達したことをライダーは判断することができる。つまり、ライダーは、エンジン５の回転数Ｎｅが、所定の第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）、所定の第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）を超えてから過回転防止制御が働く回転数までの範囲、過回転防止制御が働く回転数以上のいずれの範囲となっているかを判断することができる。
【００７１】
図１１は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整制御を示すフローチャートである。
【００７２】
なお、図１１のエンジン出力調整制御は、図８の第二区間で実行される。
【００７３】
図１１に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進制御部１３は、開始制御（モード選択）からエンジン出力調整制御へ移行すると、第一制御時間ΔＴｒ１に適用される第一出力調整段（Ａモードの場合は第４段）を適用し（ステップＳ２１）、車両２の発進を監視する（ステップＳ２３）。ただし、発進制御部１３は、発進制御要求スイッチ１６でいずれかのモードが選択された後、予め定める監視時間Ｔｗが経過した場合には（ステップＳ２２  Ｙｅｓ）、エンジン出力調整制御を終了させて標準モードへ戻る。
【００７４】
他方、発進制御要求スイッチ１６でいずれかのモードが選択された後、予め定める監視時間Ｔｗ以内の場合には（ステップＳ２２  Ｎｏ）、発進制御部１３は、発進判定部１１を監視して、車両２が発進したか否かを判定する（ステップＳ２３）。発進制御部１３は、車両２が発進するまではステップＳ２２へ戻って監視時間Ｔｗが経過しているか否かを継続的に監視する（ステップＳ２３  Ｎｏ）。
【００７５】
なお、ステップＳ２２における車両２の発進判定の詳細は、後述する。
【００７６】
発進制御部１３は、車両２が発進した場合には（ステップＳ２３  Ｙｅｓ）、車両の発進から第一制御時間ΔＴｒ１が経過するまで第一出力調整段でエンジン出力を制御する（ステップＳ２４、ステップＳ２６  Ｎｏ）。なお、発進制御部１３は、第一出力調整段でエンジン出力を制御している最中、後述するエンジン出力調整制御の中止判定条件を判定する（ステップＳ２５）。
【００７７】
発進制御部１３は、第一制御時間ΔＴｒ１が経過した場合には（ステップＳ２６  Ｙｅｓ）、第二制御時間ΔＴｒ２に適用される第二出力調整段（Ａモードの場合は第２段）を適用し（ステップＳ２７）、第二制御時間ΔＴｒ２が経過するまで第二出力調整段でエンジン出力を制御する（ステップＳ２８、ステップＳ３０  Ｎｏ）。なお、発進制御部１３は、第二出力調整段でエンジン出力を制御している最中、後述するエンジン出力調整制御の中止判定条件を判定する（ステップＳ２９）。
【００７８】
発進制御部１３は、第二制御時間ΔＴｒ２が経過した場合には（ステップＳ３０  Ｙｅｓ）、第三制御時間ΔＴｒ３に適用される第三出力調整段（Ａモードの場合は第５段）を適用し（ステップＳ３１）、第三制御時間ΔＴｒ３が経過するまで第三出力調整段でエンジン出力を制御する（ステップＳ３２、ステップＳ３４  Ｎｏ）。なお、発進制御部１３は、第三出力調整段でエンジン出力を制御している最中、後述するエンジン出力調整制御の中止判定条件を判定する（ステップＳ３３）。
【００７９】
そして、発進制御部１３は、第三制御時間ΔＴｒ３が経過した場合、つまり車両２が発進してからの経過時間Ｔｐが制御時間Ｔｒに達した場合は（ステップＳ３４  Ｙｅｓ）、エンジン出力調整制御を終了する。
【００８０】
図示は省略するが、車両２が発進してからの経過時間Ｔｐが制御時間Ｔｒに達し、エンジン出力調整制御が終了すると、発進制御部１３は、エンジン出力を徐々に標準モードに近づけて、標準モードに滑らかに移行する。
【００８１】
図１２は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の発進判定条件を示すフローチャートである。
【００８２】
図１２のエンジン出力調整の発進判定条件は、図１１におけるステップＳ２３において実行される。
【００８３】
図８および図１２に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、図１１に示すステップＳ２２に続いて車両２が発進したか否かの判定を開始し、エンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが予め定める低下率Ｄｒよりも大きい場合に車両２の発進を判定する。
【００８４】
また、発進判定部１１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める上限回転数Ｎｅｓよりも低い場合に車両２の発進を判定する。換言すると、発進判定部１１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める上限回転数Ｎｅｓ以上の場合に車両２の発進判定を抑制する。
【００８５】
さらに、発進判定部１１は、スロットル開度θが予めエンジン５の回転数Ｎｅに応じて定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓ以上の場合に車両２の発進を判定する。換言すると、発進判定部１１は、スロットル開度θが予めエンジン５の回転数Ｎｅに応じて定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓよりも小さい場合に車両２の発進判定を抑制する。
【００８６】
具体的には、発進判定部１１は、エンジン出力調整制御が実行されていること（ステップＳ４１  Ｙｅｓ）、変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める第二変速位置Ｐ２よりも下段であること（ステップＳ４２  Ｙｅｓ）、および発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理が実行されていないこと（ステップＳ４３  Ｎｏ）の条件が全て満たされた場合に、エンジン出力調整タイマ値を初期値として予め定められる制御時間Ｔｒに設定する（ステップＳ４４）。
【００８７】
また、発進判定部１１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める上限回転数Ｎｅｓよりも低いこと（ステップＳ４５  Ｙｅｓ）、エンジン５のスロットル開度θが予めエンジン５の回転数Ｎｅに応じて定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓ以上であること（ステップＳ４６  Ｙｅｓ）、エンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが予め定める低下率Ｄｒ以上であること（ステップＳ４７  Ｙｅｓ）、エンジン５のスロットル開度θの変化率Δθが開き方向である、または閉じ方向であって予め定める変化率ΔθＤｒより小さいこと（ステップＳ４８  Ｙｅｓ）の条件が全て満たされた場合に、条件合致継続回数Ｒを１値加算する（ステップＳ４９）。
【００８８】
そして、発進判定部１１は、車両２の発進を確実に判定するために、条件合致継続回数Ｒが予め定めるカウント合計値ｎ以上になるまで次の処理、つまり発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理（ステップＳ５１）に進むことを保留する（ステップＳ５０  Ｎｏ）。他方、条件合致継続回数Ｒが所定のカウント合計値ｎ以上になれば（ステップＳ５０  Ｙｅｓ）、車両２が発進したことを判定して発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理を実行し（ステップＳ５１）、車両２の発進判定条件の成立を判定する。
【００８９】
ステップＳ４７における変化率ΔＮｅは、クラッチ（図示省略）が繋がりかけてエンジン５の回転数Ｎｅが駆動輪である後輪８の負荷によって低下する事象を捕らえている。変化率ΔＮｅが所定の低下率Ｄｒより大きくなること、換言すれば、エンジン５の回転数Ｎｅが低下率Ｄｒより大きく低下することによって、発進判定部１１は、車両２が発進判定条件の成立を判定する。
【００９０】
他方、ステップＳ４１、ステップＳ４５、ステップＳ４６、ステップＳ４７、およびステップＳ４８の条件がいずれか１つでも満たされない場合には（ステップＳ４１  Ｎｏ、ステップＳ４５  Ｎｏ、ステップＳ４６  Ｎｏ、ステップＳ４７  Ｎｏ、またはステップＳ４８  Ｎｏ）、条件合致継続回数Ｒのカウント値を初期化（ステップＳ５２）して車両２の発進判定の不成立を判定する。また、ステップＳ５０の条件が満たされない場合には（ステップＳ５０  Ｎｏ）、条件合致継続回数Ｒのカウント値を保ったまま車両２の発進判定の不成立を判定する。
【００９１】
なお、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、ステップＳ４７においてクラッチ（図示省略）が繋がりかけてエンジン５の回転数Ｎｅが一時的に低下率Ｄｒより大きく低下することを判定するが、これに代えてクラッチの断接を検出するクラッチ状態検出センサを用いて、クラッチの接続状態を検出して発進判定をすることができる。しかし、別途クラッチ状態検出センサを必要とするので、エンジン５の回転数Ｎｅの低下率Ｄｒによる判定は、軽量化や車両のコンパクト化に寄与できる。
【００９２】
また、ステップＳ４８は、ステップＳ４７において低下率Ｄｒよりも大きなエンジン５の回転数Ｎｅの低下を検出するが、これは、エンジン５の回転数Ｎｅの低下がライダーのスロットルを戻す（閉じる）操作に起因する回転数Ｎｅの低下を誤って発進と判定することを防止している。つまり、ライダーが発進を躊躇するなどの原因で一旦スロットルを戻し、エンジン５がアイドル状態に戻ったような場合に、発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理が誤って実行されることを防いでいる。
【００９３】
また、発進判定部１１は、ステップＳ４９およびステップ５０を有し、車両２の発進を確実に判定する。つまり、図８では回転数Ｎｅの低下を概略的に示しているが、ステップＳ４７において検出する低下率Ｄｒは、非常に短時間の回転数Ｎｅの変化であって、クランク回転パルス発生装置１７からのクランク軸２５の１サイクル毎の回転時間の変化、または、クランク軸２５の同一回転区間の１サイクル前の回転時間との比較から求められる変化であるため、発進操作（クラッチ操作）以外の外乱による瞬間的な回転数Ｎｅの低下を誤って発進と判定する可能性がある。このため、ステップＳ４７において外乱による瞬間的な回転数Ｎｅの低下のみによって誤って発進と判定することを防止し、ライダーの発進操作（クラッチ操作）が確実に推測される予め定めるカウント合計値ｎ以上になるまで発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理（ステップＳ５１）に進むことを保留している（ステップＳ５０  Ｎｏ）。なお、カウント合計値ｎは、発進の誤判定を防止するために２以上の適宜の整数値、例えばカウント合計値ｎ＝１０に設定される
ところで、後輪８が接地している路面の摩擦係数が極めて小さい場合、ライダーは、後輪８の空転を恐れてスロットルグリップ（図示省略）の捻りを小さく、すなわちスロットルバルブ１５を小さく開く場合がある。このような場合、スロットル開度θがスロットル下限開度Ｏｔｈｓを下回るので条件合致継続回数Ｒのカウントが実施されず、発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理に移行しないので、出力が調整された状態を保持する（ステップＳ４６  Ｎｏ、ステップＳ５２）。
【００９４】
また、発進制御部１３は、変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める第二変速位置Ｐ２以上に変化した場合には（ステップＳ４２  Ｎｏ）、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが制御時間Ｔｒに達する前であってもエンジン出力調整制御を終了させる。これは、変速機２６がライダーによって高速段に変速されて既に発進用の制御を必要としない状態となっていると判断できるからである。
【００９５】
なお、車両２が発進したことを判定して発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理が実行（ステップＳ５１）されると、ステップＳ４３での発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理が実行中との判定がなされ（ステップＳ４３  Ｙｅｓ）、ステップＳ４７の判定の前提条件となっているエンジン５の回転数Ｎｅ（ステップＳ４５）やエンジン５のスロットル開度θ（ステップＳ４６）の状態は発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理に影響を与えない。
【００９６】
発進制御部１３は、エンジン５のスロットル開度θの全閉状態（全閉付近の開度状態を含むほぼ全閉となった状態）が予め定める所定の全閉継続時間に達した場合には、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが所定の制御時間Ｔｒに達する前であってもエンジン出力調整制御を終了させるようにしてもよい（図示省略）。さらに、発進制御部１３は、エンジン出力調整制御の実行中に発進制御要求スイッチ１６が押し下し操作された場合にも、エンジン出力調整制御を終了させてもよい（図示省略）。発進制御部１３は、第一入力継続時間Ｔｏｎ１から所定の総制御時間Ｔ、例えば１８０秒を経過した場合にも、エンジン出力調整制御を終了させるようにしてもよい（図示省略）。この場合、低下率Ｄｒより大きなエンジン５の回転数Ｎｅの低下を検出できずに発進してしまった車両２のエンジン出力調整制御を終了させることができる。
【００９７】
また、発進制御部１３は、エンジン出力調整制御を実行している最中には、インジケータランプ２３をモード毎に予め定める所定のパターンで点滅させてライダーにエンジン出力調整制御を実施していることを報知する。特に、エンジン５の回転数Ｎｅを表示するタコメーターを備えていない車両２のような場合には、発進時のエンジン５の回転数Ｎｅを第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内か否かを知ることが難しいので、エンジン制御装置１は、エンジン出力調整制御を実行している最中には、エンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあることを、インジケータランプ２３を点灯させて報知する。
【００９８】
また、エンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあることを報知することに代えて、エンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅに相関させてインジケータランプ２３の点滅周期を変えても良い。ライダーは、インジケータランプ２３の点滅周期からエンジン５の回転数Ｎｅを推定することができる。
【００９９】
なお、エンジン出力調整制御の実施に係る報知、エンジン５の回転数Ｎｅが第二回転数範囲（ＮｔｈＬ２≦回転数Ｎｅ≦ＮｔｈＨ２）内にあることの報知およびエンジン５の回転数Ｎｅの点滅報知は、本実施形態に係るインジケータランプ２３とは別にＬＥＤや電球などの発光装置を別途設けても良い。
【０１００】
図１３は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル下限開度の設定（ステップＳ４６）内容を示す図である。
【０１０１】
図１３に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１のスロットル下限開度Ｏｔｈｓは、エンジン５の回転数Ｎｅに応じて定められ、エンジン５の回転数Ｎｅが低回転域では低めの開度で一定、エンジン５の回転数Ｎｅが高回転域では高めの開度で一定に設定されるものの、低回転域から高回転域に渡る広い回転域ではエンジン５の回転数Ｎｅの上昇にともなって設定開度も大きくなる。スロットル下限開度Ｏｔｈｓは、車両２の無負荷状態（クラッチを切った状態）で徐々にスロットルを開いていった時でのエンジン５の回転数Ｎｅとスロットル開度との関係を示す曲線と比較し、同じエンジン５の回転数Ｎｅではこの曲線よりもスロットルが開いた側に設定されている。
【０１０２】
図１４は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置におけるスロットル開度とエンジン回転数との変化の一例を示す図である。
【０１０３】
本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進判定部１１は、ステップＳ４７においてクラッチ（図示省略）が繋がりかけてエンジン５の回転数Ｎｅが一時的に低下率Ｄｒより大きく低下することを検出して発進と判定するが、エンジン制御装置１には、エンジン５の過回転を防止するため、エンジン５の回転数Ｎｅが高くなりすぎないように制御してエンジン５を保護するレブリミッター制御が組み込まれている場合がある。
【０１０４】
この場合、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、図１４に示すようにレブリミッターが作動する（図１４中の区間Ａ）とエンジン５の回転数Ｎｅを低下（図１４中の下向き矢印）させてしまう。レブリミッターによるエンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが予め定める低下率Ｄｒより大きく低下することになると、発進判定部１１は、車両２が発進したと誤判定してしまう懸念がある。
【０１０５】
そこで、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅが予め定める上限回転数Ｎｅｓよりも低いこと（ステップＳ４５）を監視することによって、レブリミッターによるエンジン５の回転数Ｎｅの変化率が予め定める低下率Ｄｒより大きく低下することになっても、発進判定部１１による車両２の発進誤判定を回避する。つまり、レブリミッターによるエンジン５の回転数Ｎｅの変動範囲を発進判定には使用しないようにするべく、レブリミッターによるエンジン５の回転数Ｎｅの変動範囲よりも低回転側に上限回転数Ｎｅｓを設定している。
【０１０６】
また、エンジン制御装置１は、所謂空吹かしのようにライダーがスロットルグリップを捻ってスロットル開度θを上げたり下げたりする操作をする（図１４中の区間Ｂ）とエンジン５の回転数Ｎｅを変化（図１４中の下向き矢印）させてしまう。そして、アクセルグリップ操作によるエンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅが予め定める低下率Ｄｒより大きく低下することになると、発進判定部１１は、車両２が発進したことを誤判定してしまう懸念がある。
【０１０７】
そこで、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、スロットル開度θがスロットル下限開度Ｏｔｈｓよりも小さくなった場合には、車両２の発進判定を抑制する（ステップＳ４６）、エンジン５のスロットル開度θの変化率Δθが開き方向である、または閉じ方向であって予め定める変化率ΔθＤｒより小さいこと（ステップＳ４８）を発進判定の条件とすることによって、ライダーの発進意思を推理し、スロットルグリップ操作による車両２の発進誤判定を回避する。
【０１０８】
図１５は、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置によるエンジン出力調整の中止判定条件を示すフローチャートである。
【０１０９】
図１５のエンジン出力調整の中止判定条件は、図１１におけるステップＳ２５、ステップＳ２９、およびステップＳ３３において実行される。
【０１１０】
図１５に示すように、本実施形態に係るエンジン制御装置１の発進制御部１３は、エンジン出力調整制御中に、発進制御要求スイッチ１６が再び押し下し操作された場合（ステップＳ６１  Ｙｅｓ）、変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める第二変速位置Ｐ２以上（例えば４速以上の変速段）であること（ステップＳ６２  Ｙｅｓ）、エンジン５のスロットル開度θが予め定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓより下がって予め定める継続時間、例えば２秒が経過すること（ステップＳ６３  Ｙｅｓ）、およびエンジン５の回転数Ｎｅが予め定める下限回転数Ｎｅｓ２（例えば、アイドリング回転数の１．５倍程度の回転数）より低く、かつ予め定める回転回数Ｎｎ、例えば１００回転を超えること（ステップＳ６４  Ｙｅｓ）のいずれか１つが成立すれば、エンジン出力調整制御の中止判定条件の成立を判定する。
【０１１１】
他方、発進制御部１３は、エンジン出力調整制御中に、ステップＳ６１からステップＳ６４が全て未成立であれば（ステップＳ６１  Ｎｏ、ステップＳ６２  Ｎｏ、ステップＳ６３  Ｎｏ、ステップＳ６４  Ｎｏ）、エンジン出力調整制御の中止判定条件の不成立を判定する。
【０１１２】
本実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが予め定める所定の制御時間Ｔｒに達するまで、エンジン５の出力を多段階に変化させるエンジン出力調整制御を行って容易に車両の加速性能を引き出せるため、発進時の過度なエンジン出力調整操作（クラッチ操作やスロットル操作による駆動力のコントロール操作）についてライダーに精神的な負担を強いることなく、車両２本来の加速性能を容易に使用することができる。
【０１１３】
また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが予め定める所定の制御時間Ｔｒに達するまで、エンジン５の出力を多段階に変化させるエンジン出力調整制御を行って容易に車両の加速性能を引き出せるため、発進時の車両２の挙動に対応するエンジン出力の調整が可能であり、車両２本来の加速性能を容易に使用することができる。
【０１１４】
また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン出力の多段階の変化に、少なくとも、標準出力よりも低出力にする変化が含まれるため、発進時の車両２の挙動を安定させ、車両２本来の加速性能をより容易に使用することができる。
【０１１５】
さらに、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、モードを切り替える発進制御要求スイッチ１６を設けることによって、汎用性を増し、様々な自動二輪車における悪路発進や、坂道発進に適用できる。
【０１１６】
さらにまた、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン出力の大小およびエンジン出力の異なる各段階における継続時間のうち、少なくともいずれかが異なる複数のモードを含むことによって、汎用性をさらに増し、様々な自動二輪車における悪路発進や、坂道発進に適用できる。
【０１１７】
また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅの変化率ΔＮｅを監視して車両２の発進を判定し、エンジン出力調整制御を実施するため、車両２の発進を精度よく検出して、発進後の所定の時間でエンジン出力調整制御を終了できるので、その後の走行に支障をきたすことなく必要な時間のみに発進時のエンジン出力調整制御を適用することができ、発進から所定時間経過後の加速や走行時に、車両２本来の加速性能を容易に使用することができる。
【０１１８】
さらに、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５の回転数Ｎｅが上限回転数Ｎｅｓ以上の場合に車両２の発進判定を抑制することによって、レブリミッター搭載車であっても車両２の発進をより正確に判定できる。
【０１１９】
さらにまた、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５のスロットル開度θがエンジン５の回転数Ｎｅに応じて定めるスロットル下限開度Ｏｔｈｓよりも小さい場合に車両２の発進判定を抑制することによって、スロットルグリップ操作による車両２の発進誤判定を回避する。
【０１２０】
また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、条件合致継続回数Ｒ（ステップＳ４９、ステップＳ５０）を監視するので、一時的にスロットル開度θが発進準備開度Ｏｔｈｓ以上となっても、その後スロットル開度θが発進準備開度Ｏｔｈｓよりも小さくなれば条件合致継続回数Ｒが加算されず、発進後経過時間計時部１２のカウントダウン処理に移行せずエンジン出力調整状態を継続させることができる。
【０１２１】
さらに、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、変速機２６の変速位置ＧＰが予め定める所定の第二変速位置Ｐ２以上に変化した場合にはエンジン出力調整制御を終了させることによって、ライダーが車両２を順調に加速させて通常走行に到達した頃合いで、即座に車両２本来の走行性能を引き出すことができる。つまり、ライダーは意図的なシフトアップ操作によって制御を終了させることができる。
【０１２２】
さらにまた、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、エンジン５のスロットル開度の全閉状態が予め定める所定の全閉継続時間に達した場合には発進後経過時間計時部１２が計時する経過時間Ｔｐが所定の制御時間Ｔｒに達する前であってもエンジン出力調整制御を終了させることによって、レースなどのシーンで車両２発進後、速やかにコーナーへ侵入するためにスロットルを閉じるような状況で、即座に車両２本来の走行性能を引き出すことができる。つまり、ライダーは意図的なスロットル操作によって制御を終了させることができる。
【０１２３】
また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、インジケータランプ２３の点灯、点滅によって、エンジン出力調整制御の選択されたモードや、エンジン出力調整制御の実行条件を満たすエンジン５の回転数Ｎｅの状況等をライダーまたは補助者に報知して、適切な発進時のエンジン回転数であることをライダーに知らせることができ、エンジン出力調整制御を効果的に機能させることができる。また、本実施形態に係るエンジン制御装置１は、インジケータランプ２３による報知制御によって、タコメーターなどエンジン５の回転数Ｎｅを表示する装置を必要とせず、安価なシステムを構成できる。
【０１２４】
したがって、本発明に係るエンジン制御装置１によれば、ライダーに発進制御を解除するための精神的な負担を与えることなく、車両２の発進時の操作を容易にすることができる。
【符号の説明】
【０１２５】
１  エンジン制御装置
２  車両
３  車体
５  エンジン
６  前輪
７  ステアリング機構
８  後輪
９  スイングアーム
１１  発進判定部
１２  発進後経過時間計時部
１３  発進制御部
１５  スロットルバルブ
１６  発進制御要求スイッチ
１７  クランク回転パルス発生装置
１８  スロットル開度センサ
１９  ギアポジションセンサ
２１  点火器
２２  インジェクタ
２３  インジケータランプ
２５  クランク軸
２６  変速機
２７  点火タイミング補正マップ
２８ａ、２８ｂ  低出力用マップ
２９ａ、２９ｂ  高出力用マップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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