(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
有底のシリンダ穴の底面側である前方側に配置されたプライマリピストンと、
前記シリンダ穴の後方側に配置されたセカンダリピストンと、
前記プライマリピストン及び前記セカンダリピストンの間に設けられたスプリング機構と、
を備えるシリンダ装置であって、
前記プライマリピストンの後端部には、筒部が形成されており、
前記スプリング機構は、スプリングと、前記スプリングと前記プライマリピストンとの間に介設された前端側リテーナと、を備え、
前記前端側リテーナは、前記スプリングの前端部が当接するスプリング受け部と、前記スプリング受け部の外側に延設された外リブと、前記スプリングを当該スプリングの内側において位置決めする内リブと、を備え、
前記外リブは、前記プライマリピストンの前記筒部の内壁に固定される固定部であり、
前記外リブと前記内リブとは、周方向に並設されている
ことを特徴とするシリンダ装置。
【請求項２】
前記外リブと前記内リブとは、それぞれ３個以上設けられており、
前記外リブと前記内リブとは、周方向に交互に配置されており、
３個以上の前記外リブが、周方向に等間隔に配置されているとともに、３個以上の前記内リブが、周方向に等間隔に配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載のシリンダ装置。
【請求項３】
前記外リブは、前記スプリング側に屈曲する形状を呈する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシリンダ装置。
【請求項４】
有底のシリンダ穴の底面側である前方側に配置されたプライマリピストンと、
前記シリンダ穴の後方側に配置されたセカンダリピストンと、
前記プライマリピストン及び前記セカンダリピストンの間に設けられたスプリング機構と、
を備えるシリンダ装置であって、
前記プライマリピストンの後端部には、筒部が形成されており、
前記スプリング機構は、スプリングと、前記スプリングと前記プライマリピストンとの間に介設された前端側リテーナと、を備え、
前記前端側リテーナは、前記スプリングの前端部が当接するスプリング受け部と、前記スプリング受け部の外側に延設された外リブと、を備え、
前記外リブは、前記プライマリピストンの前記筒部の内壁に固定される固定部であり、前記スプリング側に屈曲する形状を呈する
ことを特徴とするシリンダ装置。
【請求項５】
前記外リブの先端部は、前記スプリング受け部よりも幅狭に形成されている
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のシリンダ装置。
【請求項６】
前記外リブは、前記プライマリピストンの前記筒部に圧入されている
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のシリンダ装置。
【請求項７】
前記プライマリピストンの前記筒部の内壁には、環状溝が形成されており、
前記外リブは、前記環状溝に係止されている
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のシリンダ装置。
【請求項８】
前記スプリングの前端部には、小径部が形成されている
ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のシリンダ装置。
【請求項９】
前記スプリング機構は、前記スプリングと前記セカンダリピストンとの間に介設された後端側リテーナを備え、
前記後端側リテーナは、前端部に底部を有する筒形状を呈しており、
前記セカンダリピストンの前端面には、前記後端側リテーナを外嵌可能な突出部が形成されており、
前記突出部の前端部は、当該突出部の基端側から先端側に向かうにつれて狭まるテーパ形状を呈する
ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のシリンダ装置。
【請求項１０】
請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のシリンダ装置と、
運転者の操作力に対応するブレーキ液圧を発生させる電動アクチュエータと、
を備え、
前記シリンダ穴の底面と前記プライマリピストンとで区画された第一圧力室に接続された第一液圧系統の容量は、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとで区画された第二圧力室に接続された第二液圧系統の容量よりも大きい
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１１】
前記運転者に対して操作反力を演出するためのブレーキ液圧を発生させるシミュレータ機構を備え、
前記シミュレータ機構は、前記第一圧力室に接続されている
ことを特徴とする請求項１０に記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダ装置及び当該シリンダ装置を備えるブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば電動サーボシステムに用いられるシリンダ装置として、特許文献１には、プランジャ型マスタシリンダのセカンダリ室にスプリング機構を備える構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１０８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のシリンダ装置において、例えば製造工程等において、真空引き後にブレーキ液の圧送を行う場合には、液路の容量や流路抵抗等の違いからプライマリピストンがスプリング機構の弾性変形よりも速く前進する等してスプリング機構がプライマリピストンから脱落するおそれがあるため、ブレーキ液の圧送速度を抑える必要があった。特に、一方の系統にストロークシミュレータを備えた構成においては、他方の系統との間にブレーキ液の容量差が生じやすい。
【０００５】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、スプリング機構がプライマリピストンから脱落することを防止することが可能なシリンダ装置及びブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決するため、本発明のシリンダ装置は、有底のシリンダ穴の底面側である前方側に配置されたプライマリピストンと、前記シリンダ穴の後方側に配置されたセカンダリピストンと、前記プライマリピストン及び前記セカンダリピストンの間に設けられたスプリング機構と、を備えるシリンダ装置であって、前記プライマリピストンの後端部には、筒部が形成されており、前記スプリング機構は、スプリングと、前記スプリングと前記プライマリピストンとの間に介設された前端側リテーナと、を備え、前記前端側リテーナは、前記スプリングの前端部が当接するスプリング受け部と、前記スプリング受け部の外側に延設された外リブと、前記スプリングを当該スプリングの内側において位置決めする内リブと、を備え、前記外リブは、前記プライマリピストンの前記筒部の内壁に固定される固定部であり、前記外リブと前記内リブとは、周方向に並設されていることを特徴とする。
【０００７】
かかる構成によると、スプリング機構がプライマリピストンから脱落することを防止することができる。
また、かかる構成によると、簡易な構成でスプリング機構をプライマリピストンに固定することができる。
また、かかる構成によると、前端側リテーナをプライマリピストンに固定する機能とスプリングの前端部を位置決めする機能とを実現することができる。
【００１４】
前記外リブと前記内リブとは、それぞれ３個以上設けられており、前記外リブと前記内リブとは、周方向に交互に配置されており、３個以上の前記外リブが、周方向に等間隔に配置されているとともに、３個以上の前記内リブが、周方向に等間隔に配置されている構成であってもよい。
【００１５】
かかる構成によると、外リブ及び内リブをバランス良く配置してスプリング機構をプライマリピストンに対してセンタリングして好適に保持することができ、スプリングの軸がプライマリピストンの軸に対して傾くことを好適に防止することができる。
【００１６】
前記外リブは、前記スプリング側に屈曲する形状を呈する構成であってもよい。
【００１７】
かかる構成によると、組付時においては、プライマリピストンの筒部への前端側リテーナの挿入が容易であり、組付後においては、前端側リテーナの筒部からの脱落を好適に防止することができる。
また、本発明のシリンダ装置は、有底のシリンダ穴の底面側である前方側に配置されたプライマリピストンと、前記シリンダ穴の後方側に配置されたセカンダリピストンと、前記プライマリピストン及び前記セカンダリピストンの間に設けられたスプリング機構と、を備えるシリンダ装置であって、前記プライマリピストンの後端部には、筒部が形成されており、前記スプリング機構は、スプリングと、前記スプリングと前記プライマリピストンとの間に介設された前端側リテーナと、を備え、前記前端側リテーナは、前記スプリングの前端部が当接するスプリング受け部と、前記スプリング受け部の外側に延設された外リブと、を備え、前記外リブは、前記プライマリピストンの前記筒部の内壁に固定される固定部であり、前記スプリング側に屈曲する形状を呈することを特徴とする。
かかる構成によると、スプリング機構がプライマリピストンから脱落することを防止することができる。
また、かかる構成によると、簡易な構成でスプリング機構をプライマリピストンに固定することができる。
また、かかる構成によると、組付時においては、プライマリピストンの筒部への前端側リテーナの挿入が容易であり、組付後においては、前端側リテーナの筒部からの脱落を好適に防止することができる。
前記外リブの先端部は、前記スプリング受け部よりも幅狭に形成されている構成であってもよい。
かかる構成によると、外リブとプライマリピストンとの接触面積を減らすことで前端側リテーナのプライマリピストンの筒部への挿入時の荷重を低減させ、組付性を向上することができる。
【００１８】
前記外リブは、前記プライマリピストンの前記筒部に圧入されている構成であってもよい。
【００１９】
かかる構成によると、簡易な構成でスプリング機構をプライマリピストンに好適に固定することができる。
【００２０】
前記プライマリピストンの前記筒部の内壁には、環状溝が形成されており、前記外リブは、前記環状溝に係止されている構成であってもよい。
【００２１】
かかる構成によると、前端側リテーナの外リブがプライマリピストンの筒部の環状溝に係止されているので、前端側リテーナのプライマリピストンからの脱落を好適に防止することができる。
【００２２】
前記スプリングの前端部には、小径部が形成されている構成であってもよい。
【００２３】
かかる構成によると、リターンスプリングが外リブに干渉することを好適に防止することができる。
【００２４】
前記スプリング機構は、前記スプリングと前記セカンダリピストンとの間に介設された後端側リテーナを備え、前記後端側リテーナは、前端部に底部を有する筒形状を呈しており、前記セカンダリピストンの前端面には、前記後端側リテーナを外嵌可能な突出部が形成されており、前記突出部の前端部は、当該突出部の基端側から先端側に向かうにつれて狭まるテーパ形状を呈する構成であってもよい。
【００２５】
かかる構成によると、セカンダリピストンの底面から離間した状態の後端側リテーナが当接状態に復帰する際に、突出部のテーパ形状によって後端側リテーナを好適にガイドして位置決めすることができる。
【００２６】
また、本発明のブレーキシステムは、前記シリンダ装置と、運転者の操作力に対応するブレーキ液圧を発生させる電動アクチュエータと、を備え、前記シリンダ穴の底面と前記プライマリピストンとで区画された第一圧力室に接続された第一液圧系統の容量は、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとで区画された第二圧力室に接続された第二液圧系統の容量よりも大きいことを特徴とする。
【００２７】
かかる構成によると、ブレーキ液圧送時にプライマリピストンがシリンダ穴の底面側に移動した場合において、スプリング機構がプライマリピストンから脱落することを防止することができるとともに、かかる脱落防止によって、ブレーキ液の圧送を速やかに行うことができる。
【００２８】
また、前記ブレーキシステムは、前記運転者に対して操作反力を演出するためのブレーキ液圧を発生させるシミュレータ機構を備え、前記シミュレータ機構は、前記第一圧力室に接続されている構成であってもよい。
【００２９】
かかる構成によると、シミュレータ機構を備えることで第一液圧系統の容量が大きくなっているブレーキシステムにおいて、スプリング機構がプライマリピストンから脱落することを防止することができるとともに、かかる脱落防止によって、ブレーキ液の圧送を速やかに行うことができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によると、スプリング機構がプライマリピストンから脱落することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す模式図である。
【図２】本発明の第一の実施形態に係るシリンダ装置を示す断面図である。
【図３】（ａ）は図２の前端側リテーナを斜め後方から見た斜視図、（ｂ）は前端側リテーナを後方から見た図、（ｃ）は（ｂ）のＸ−Ｘ線断面図である。
【図４】図２のシリンダ装置においてプライマリピストンが前方へ移動した状態を示す断面図である。
【図５】本発明の第二の実施形態に係るシリンダ装置を示す断面図である。
【図６】図５のシリンダ装置においてプライマリピストンが前方へ移動した状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。本実施形態では、本発明のシリンダ装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡのマスタシリンダ２０に適用した場合を例として説明する。なお、図１において、マスタシリンダ２０は、簡略化して図示されている。
【００３３】
＜車両用ブレーキシステム＞
車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時等に作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備えるものである。
【００３４】
車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置１と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。
【００３５】
ブレーキ液圧発生装置１は、マスタシリンダ２０と、ストロークシミュレータ３０と、スレーブシリンダ４０と、電子制御装置５０と、を備えている。マスタシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの踏力によってブレーキ液圧を発生させる二つのピストン２２，２３を有するタンデム型である。ストロークシミュレータ３０は、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与する。スレーブシリンダ４０は、ブレーキペダルＰの操作量に応じてモータ４６（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させる二つのピストン４２，４３を有するタンデム型である。
ブレーキ液圧発生装置１では、マスタシリンダ２０、ストロークシミュレータ３０、スレーブシリンダ４０及び電子制御装置５０が一つの基体１０に組み付けられている。
基体１０内には、第一ブレーキ系統Ｋ１及び第二ブレーキ系統Ｋ２が備わる。第一ブレーキ系統Ｋ１は、後記するマスタシリンダ２０の第一圧力室２１ｂに接続されてブレーキ液で充填されるブレーキ液圧路であり、第二ブレーキ系統Ｋ２は、マスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｃに接続されてブレーキ液で充填されるブレーキ液圧路である。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ２０から一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一メイン液圧路１１ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ２０から他方の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二メイン液圧路１１ｂが設けられている。また、基体１０内には、分岐液圧路１２、第一連通路１４ａ及び第二連通路１４ｂが形成されている。第二メイン液圧路１１ｂには、第一圧力センサ１７が設けられている。第一連通路１４ａには、第二圧力センサ１８が設けられている。
【００３６】
マスタシリンダ２０は、有底円筒状の第一シリンダ穴２１に挿入されたプライマリピストン２２及びセカンダリピストン２３と、第一シリンダ穴２１内に収容された第一スプリング機構２４及び第二スプリング機構２５と、を備えている。なお、マスタシリンダ２０にはブレーキ液を貯溜するリザーバ２６が付設されている。
【００３７】
第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、プライマリピストン２２との間には第一圧力室２１ｂが形成されている。第一圧力室２１ｂにはコイルばねを有する第一スプリング機構２４が介設されている。
プライマリピストン２２と、セカンダリピストン２３との間には第二圧力室２１ｃが形成されている。また、第二圧力室２１ｃにはコイルばねを有する第二スプリング機構２５が介設されている。
なお、第一シリンダ穴２１の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール２７ａ，２７ｂがそれぞれ装着されている。
【００３８】
セカンダリピストン２３の端部は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。プライマリピストン２２及びセカンダリピストン２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を摺動し、両圧力室２１ｂ，２１ｃ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室２１ｂ，２１ｃ内で加圧されたブレーキ液は、第一シリンダ穴２１に設けられた出力ポート２８ａ，２８ｂを通じて出力される。また、第一圧力室２１ｂは、第一シリンダ穴２１に設けられた入力ポート２８ｃを介してリザーバ２６に接続されており、第二圧力室２１ｃは、第一シリンダ穴２１に設けられた入力ポート２８ｄを介してリザーバ２６に接続されている。
第一圧力室２１ｂに対応する出力ポート２８ａには、第一メイン液圧路１１ａが接続され、第二圧力室２１ｃに対応する出力ポート２８ｂには、第二メイン液圧路１１ｂが接続されている。第一メイン液圧路１１ａ及び第二メイン液圧路１１ｂは、下流側の液圧制御装置２に接続されている。
【００３９】
ストロークシミュレータ３０は、運転者に対して操作反力を演出するためのブレーキ液圧を発生させるシミュレータ機構である。ストロークシミュレータ３０は、第二シリンダ穴３１に挿入されたシミュレータピストン３２と、第二シリンダ穴３１の底面３１ａとシミュレータピストン３２との間に介設されたコイルばねである二つの弾性部材３３ａ，３３ｂと、を備えている。
【００４０】
第二シリンダ穴３１内には、圧力室３４が形成されている。圧力室３４は、導入口３１ｂとシミュレータピストン３２との間に設けられていて、分岐液圧路１２、第一メイン液圧路１１ａ及び出力ポート２８ａを介して、第一シリンダ穴２１の第一圧力室２１ｂに通じている。したがって、ブレーキペダルＰを操作してマスタシリンダ２０の第一圧力室２１ｂでブレーキ液圧が発生すると、ストロークシミュレータ３０のシミュレータピストン３２が弾性部材３３ａ，３３ｂの付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。
【００４１】
スレーブシリンダ４０は、運転者の操作力に対応するブレーキ液圧を発生させる電動アクチュエータである。スレーブシリンダ４０は、有底円筒状の第三シリンダ穴４１に挿入されたプライマリピストン４２及びセカンダリピストン４３と、第三シリンダ穴４１内に収容された第一スプリング機構４４及び第二スプリング機構４５と、モータ４６と、駆動伝達部４７と、を備えている。
【００４２】
第三シリンダ穴４１の底面４１ａと、プライマリピストン４２との間には第一圧力室４１ｂが形成されている。第一圧力室４１ｂにはコイルばねを有する第一スプリング機構４４が介設されている。
プライマリピストン４２と、セカンダリピストン４３との間には第二圧力室４１ｃが形成されている。また、第二圧力室４１ｃにはコイルばねを有する第二スプリング機構４５が介設されている。
スレーブシリンダ４０の第一圧力室４１ｂは、第一連通路１４ａを介して第一メイン液圧路１１ａに通じており、第二圧力室４１ｃは、第二連通路１４ｂを介して第二メイン液圧路１１ｂに通じている。
なお、第三シリンダ穴４１の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール４９ａ，４９ｂがそれぞれ装着されている。
【００４３】
モータ４６は、電子制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ４６の出力軸４６ａには、平歯車である駆動ギア４６ｂが取り付けられている。駆動ギア４６ｂは、ギア４６ｃを介して駆動伝達部４７の従動ギア４７ｃに噛み合っている。
【００４４】
駆動伝達部４７は、モータ４６の出力軸４６ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。
駆動伝達部４７は、スレーブシリンダ４０のセカンダリピストン４３に当接しているロッド４７ａと、ロッド４７ａを取り囲んでいる筒状のナット部材４７ｂと、ナット部材４７ｂの全周に形成された平歯車である従動ギア４７ｃと、を備えている。
【００４５】
ロッド４７ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されている。ねじ溝には複数のボール４７ｄが転動自在に収容され、ナット部材４７ｂは各ボール４７ｄに螺合されている。このように、ナット部材４７ｂとロッド４７ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。
また、ナット部材４７ｂは、従動ギア４７ｃを挟んで両側に配置されたベアリング４７ｅを介して、ロッド４７ａの周りに回動可能に支持されている。
【００４６】
出力軸４６ａが回転すると、その回転駆動力が駆動ギア４６ｂ、ギア４６ｃ及び従動ギア４７ｃを介してナット部材４７ｂに入力される。そして、ナット部材４７ｂとロッド４７ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド４７ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド４７ａが前後方向に進退移動する。
ロッド４７ａがセカンダリピストン４３側に移動したときには、プライマリピストン４２及びセカンダリピストン４３がロッド４７ａからの入力を受けて第三シリンダ穴４１内を摺動し、両圧力室４１ｂ，４１ｃ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室４１ｂ，４１ｃ内で加圧されたブレーキ液は、第三シリンダ穴４１に設けられた出力ポート４８ａ，４８ｂを通じて出力される。
【００４７】
次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路１１ａ及び第二メイン液圧路１１ｂは、いずれも、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、出力ポート２８ａを介してマスタシリンダ２０の第一圧力室２１ｂに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、出力ポート２８ｂを介してマスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｃに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１９には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。
【００４８】
分岐液圧路１２は、ストロークシミュレータ３０の圧力室３４から第一メイン液圧路１１ａに至る液圧路である。分岐液圧路１２にはバルブとしての常閉型電磁弁１３が設けられている。常閉型電磁弁１３は分岐液圧路１２を開閉するものである。
【００４９】
第一連通路１４ａ及び第二連通路１４ｂは、いずれも、スレーブシリンダ４０の第三シリンダ穴４１を起点とする液圧路である。連通路１４ａは、出力ポート４８ａを介してスレーブシリンダ４０の第一圧力室４１ｂに通じている。また、連通路１４ｂは、出力ポート４８ｃを介してスレーブシリンダ４０の第二圧力室４１ｃに通じている。
【００５０】
第一メイン液圧路１１ａと第一連通路１４ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁１５ａが設けられている。
第一切替弁１５ａは、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一のポジションにおいて第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と第一メイン液圧路１１ａの下流側（出力ポート１９側、一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とを連通しつつ、第一連通路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを遮断する。第二のポジションにおいて第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側と第一メイン液圧路１１ａの下流側とを遮断しつつ、第一連通路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。
【００５１】
第二メイン液圧路１１ｂと第二連通路１４ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁１５ｂが設けられている。
第二切替弁１５ｂは、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一のポジションにおいて第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側（マスタシリンダ２０側）と第二メイン液圧路１１ｂの下流側（出力ポート１９側、他方の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ）とを連通しつつ、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを遮断する。第二のポジションにおいて第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを遮断しつつ、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。
なお、第一切替弁１５ａ及び第二切替弁１５ｂは、電子制御装置５０によってポジションが切り換わる。
【００５２】
第一圧力センサ１７及び第二圧力センサ１８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサ１７，１８で取得された情報（検出値）は電子制御装置５０に入力される。
第一圧力センサ１７は、第二切替弁１５ｂよりも上流側の第二メイン液圧路１１ｂに配置されている。第一圧力センサ１７は、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知するマスタ圧センサとして機能する。
【００５３】
第二圧力センサ１８は、第一切替弁１５ａよりも下流側の第一連通路１４ａに配置されている。第二圧力センサ１８は、第一切替弁１５ａによって、第一メイン液圧路１１ａの下流側と第一連通路１４ａとが通じた状態にあるときには、スレーブシリンダ４０で発生したブレーキ液圧を検知する。
このように、第二圧力センサ１８は、第一圧力センサ１７が配置される系統（第二メイン液圧路１１ｂの系統）と異なる系統（第一メイン液圧路１１ａの系統）に配置されている。
【００５４】
第一ブレーキ系統Ｋ１の液圧路の一つである液圧路１６ａは、マスタシリンダ２０の第一圧力室２１ｂに対応するポート２８ｅと、ストロークシミュレータ３０のシミュレータピストン３２よりも底面３１ａ側の圧力室に対応するポート３１ｃと、スレーブシリンダ４０の第一圧力室４１ｂに対応するポート４８ｃと、を接続している。第二ブレーキ系統Ｋ２の液圧路の一つである液圧路１６ｂは、マスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｃに対応するポート２８ｆと、スレーブシリンダ４０の第二圧力室４１ｃに対応するポート４８ｄと、を接続している。
【００５５】
電子制御装置５０は、内部に制御基板（図示せず）を収容し、基体１０の側面等に取り付けられている。
電子制御装置５０は、両圧力センサ１７，１８やストロークセンサＳＴの各種センサから得られた情報（検出値）や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ４６の作動、常閉型電磁弁１３の開閉、及び、両切替弁１５ａ，１５ｂの切り替えを制御する。
【００５６】
液圧制御装置２は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
【００５７】
液圧制御装置２は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。基体１０の出力ポート１９に連結された配管Ｈａ，Ｈｂは、液圧制御装置２の入口ポート１２１に接続されている。車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して液圧制御装置２の出口ポート１２２に接続されている。そして、通常時、ブレーキペダルＰの踏力に対応して両メイン液圧路１１ａ，１１ｂを通じてブレーキ液圧発生装置１から出力されたブレーキ液圧が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与されるようになっている。
【００５８】
マスタシリンダ２０の第一液圧室２１ｂは、第一ブレーキ系統Ｋ１の液圧路を介して、配管Ｈａ、液圧制御装置２及び当該液圧制御装置２に対応する２つのホイールシリンダＷに接続されている。また、第二液圧室２１ｃは、第二ブレーキ系統Ｋ２の液圧路を介して、配管Ｈｂ、液圧制御装置２及び当該液圧制御装置２に対応する２つのホイールシリンダＷに接続されている。すなわち、第一液圧室２１ｂが属する第一ブレーキ系統Ｋ１、配管Ｈａ、液圧制御装置２及び２つのホイールシリンダＷは、ブレーキ液で充填される第一液圧系統を構成している。また、第二液圧室２１ｃが属する第二ブレーキ系統Ｋ２、配管Ｈｂ、液圧制御装置２及び２つのホイールシリンダＷは、ブレーキ液で充填される第二液圧系統を構成している。
【００５９】
＜第一の実施形態＞
続いて、本発明の第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａについて、図２から図４を参照して詳細に説明する。第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、前記したマスタシリンダ２０を具体化したものである。なお、以下の説明において、第一シリンダ穴２１の底面２１ａ側を前方とし、第一シリンダ穴２１の開口側（ブレーキペダルＰ側）を後方とする。
【００６０】
図２に示すように、マスタシリンダ２０Ａは、第一シリンダ穴２１内に設けられたプライマリピストン２２Ｘ、セカンダリピストン２３、第一スプリング機構２４及び第二スプリング機構２５を備える。
【００６１】
《プライマリピストン》
プライマリピストン２２Ｘは、前記したプライマリピストン２２を具体化したものであり、第一シリンダ穴２１の前方側に配置されている。プライマリピストン２２Ｘは、第一シリンダ穴２１内を摺動可能なプランジャであり、第一シリンダ穴２１内において、底面２１ａと当該プライマリピストン２２Ｘの前端部との間に第一圧力室２１ｂを区画している。
【００６２】
プライマリピストン２２Ｘは、前側筒部２２ａと、後側筒部２２ｂと、各筒部２２ａ，２２ｂ間の基部２２ｃと、を一体に備える。
【００６３】
前側筒部２２ａは、基部２２ｃの前面を底面とする円筒であり、当該前側筒部２２ａの底面２１ａ側は、開口している。前側筒部２２ａの底面すなわち基部２２ｃの前面には、第一スプリング機構２４の後端側リテーナ２４ｄのスプリング受け部が当接する。
【００６４】
後側筒部２２ｂは、基部２２ｃの後面を底面とする円筒であり、当該後側筒部２２ｂのプッシュロッドＰ１側は、開口している。基部２２ｃの後面には、前端側リテーナ２５ａの筒部２５ａ２（図３参照）とガイドピン２５ｃの前端部とが収容される凹部が形成されている。後側筒部２２ｂの底面すなわち基部２２ｃの後面には、前端側リテーナ２５ａのスプリング受け部２５ａ３（図３参照）が当接する。
【００６５】
《セカンダリピストン》
セカンダリピストン２３は、第一シリンダ穴２１の後方側に配置されている。セカンダリピストン２３は、第一シリンダ穴２１内を摺動可能なプランジャであり、第一シリンダ穴２１内において、プライマリピストン２２Ｘの後端部と当該セカンダリピストン２３の前端部との間に第二圧力室２１ｃを区画している。
【００６６】
セカンダリピストン２３は、前側筒部２３ａと、後側筒部２３ｂと、各筒部２３ａ，２３ｂ間の基部２３ｃと、を一体に備える。前側筒部２３ａは、基部２３ｃの前面を底面とする円筒であり、当該前側筒部２３ａの底面２１ａ側は、開口している。後側筒部２３ｂは、基部２３ｃの後面を底面とする円筒であり、当該後側筒部２３ｂのプッシュロッドＰ１側は、開口している。後側筒部２３ｂは、前側筒部２３ａよりも短く形成されている。
【００６７】
前側筒部２３ａの底面すなわち基部２３ｃの前面には、突出部２３ｄが形成されている。突出部２３ｄの外径は、後端側リテーナ２５ｂの内径よりも小径であり、突出部２３ｄの前端部は、当該突出部２３ｄの基端側から先端側に向かうにつれて狭まるテーパ形状を呈する。
【００６８】
《第一スプリング機構》
第一スプリング機構２４は、プライマリピストン２２Ｘを底面２１ａから離間する方向に付勢する機構であり、第一シリンダ穴２１の底面２１ａとプライマリピストン２２Ｘとの間に介設されている。
第一スプリング機構２４は、前端側リテーナ２４ａと、後端側リテーナ２４ｂと、ガイドピン２４ｃと、リターンスプリング２４ｄと、を備える。
【００６９】
前端側リテーナ２４ａは、略円板形状を呈しており、リターンスプリング２４ｄの付勢力によって第一シリンダ穴２１の底面２１ａに当接している。
前端側リテーナ２４ａは、リターンスプリング２４ｄの前端部を受けるスプリング受け部と、リターンスプリング２４ｄの前端部を内側から位置決めする内リブと、を備える。
【００７０】
後端側リテーナ２４ｂは、有底の略円筒形状を呈しており、リターンスプリング２４ｄの付勢力によってプライマリピストン２２Ｘの前側筒部２２ａの底面すなわち基部２２ｃの前面に当接している。
【００７１】
ガイドピン２４ｃは、後端部に頭部を有する略円柱形状を呈しており、前端側リテーナ２４ａに対する後端側リテーナ２４ｂの前後方向への移動をガイドする。
ガイドピン２４ｃの前端部は、前端側リテーナ２４ａの孔部に挿通された状態で前端側リテーナ２４ａに固定されている。また、ガイドピン２４ｃの後端部は、後端側リテーナ２４ｂの孔部に挿通されている。
ガイドピン２４ｃは、後端部の頭部が後端側リテーナ２４ｂの底面に当接することによって、後端側リテーナ２４ｂががそれ以上前端側リテーナ２４ａから離間しようとするのを規制する。
【００７２】
リターンスプリング２４ｄは、前端側リテーナ２４ａのスプリング受け部と後端側リテーナ２４ｂのスプリング受け部との間に配置されたコイルばねである。
【００７３】
《第二スプリング機構》
第二スプリング機構２５は、プライマリピストン２２Ｘとセカンダリピストン２３とを互いに離間する方向に付勢する機構であり、プライマリピストン２２Ｘとセカンダリピストン２３との間に介設されている。
スプリング機構２５は、前端側リテーナ２５ａと、後端側リテーナ２５ｂと、ガイドピン２５ｃと、リターンスプリング２５ｄと、を備える。
【００７４】
図３に示すように、前端側リテーナ２５ａは、板部２５ａ１と、筒部２５ａ２と、３個以上（本実施形態では、４個）のスプリング受け部２５ａ３と、３個以上（本実施形態では、４個）の外リブ２５ａ４と、３個以上（本実施形態では、４個）の内リブ２５ａ５と、を一体に備える。
【００７５】
筒部２５ａ２は、板部２５ａ１の中央に形成された部位であり、円筒形状を呈している。
【００７６】
スプリング受け部２５ａ３は、板部２５ａ１の外側端部に延設された部位であり、矩形状を呈している。本実施形態では、４個のスプリング受け部２５ａ３が、周方向すなわち前端側リテーナ２５ａの中心周りの回転方向に９０度間隔で配置されている。
【００７７】
外リブ２５ａ４は、スプリング受け部２５ａ２の外側端部からリターンスプリング２５ｄ側に屈曲するように延設されたリブである。外リブ２５ａ４は、基端部から先端部に向けて径方向外側に広がるように形成されている。本実施形態では、４個のスプリング受け部２５ａ３が、周方向すなわち前端側リテーナ２５ａの中心周りの回転方向に９０度間隔で配置されている。外リブ２５ａ４の幅は、スプリング受け部２５ａ３の幅よりも狭くなるように設定されている。前端側リテーナ２５ａの中心から外リブ２５ａ４の基端部までの距離は、リターンスプリング２５ｄの前端部の外径よりも大きい。本実施形態において、外リブ２５ａ４は、プライマリピストン２２Ｘの後側筒部２２ｂの内壁に圧入されることによって固定される固定部である。
【００７８】
内リブ２５ａ５は、板部２５ａ１の外側端部からリターンスプリング２５ｄ側に屈曲するように延設されたリブである。本実施形態では、４個のスプリング受け部２５ａ５が、９０度間隔で配置されている。前端側リテーナ２５ａの中心から内リブ２５ａ５の基端部までの距離は、リターンスプリング２５ｄの前端部の内径よりもわずかに小径に設定されている。内リブ２５ａ５は、リターンスプリング２５ｄの前端部を内側から位置決めする。
【００７９】
また、スプリング受け部２５ａ３及び外リブ２５ａ４のセットと内リブ２５ａ５とは、周方向すなわち前端側リテーナ２５ａの中心周りの回転方向に交互に並設されている。
すなわち、隣り合うスプリング受け部２５ａ３及び外リブ２５ａ４のセットと内リブ２５ａ５とは、４５度間隔で配置されている。
【００８０】
図２に示すように、後端側リテーナ２５ｂは、筒部２５ｂ１と、スプリング受け部２５ｂ２と、を一体に備える。
筒部２５ｂ１は、前端部に底面を有するともに、前端部から後端部に向かうにつれて内周面が拡径する形状（すなわち、円錐台形状）を呈している。筒部２５ｂ１の底面に形成された孔部には、ガイドピン２５ｃが挿通されている。
スプリング受け部２５ｂ２は、筒部２５ｂ１の後端部に形成されたフランジである。
【００８１】
ガイドピン２５ｃは、後端部に頭部を有する略円柱形状を呈しており、前端側リテーナ２５ａに対する後端側リテーナ２５ｂの前後方向への移動をガイドする。
ガイドピン２５ｃの前端部は、前端側リテーナ２５ａの孔部に挿通された状態で前端側リテーナ２５ａに固定されている。また、ガイドピン２５ｃの後端部は、後端側リテーナ２５ｂの孔部に挿通されている。
ガイドピン２５ｃは、後端部の頭部が後端側リテーナ２５ｂの底面に当接することによって、後端側リテーナ２５ｂががそれ以上前端側リテーナ２５ａから離間しようとするのを規制する。
【００８２】
リターンスプリング２５ｄは、前端側リテーナ２５ａのスプリング受け部２５ａ３と後端側リテーナ２５ｂのスプリング受け部２５ｂ２との間に配置されたコイルばねである。
リターンスプリング２５ｄの前端部は、当該リターンスプリング２５ｄの他の部位よりも小径な小径部２５ｄ１となっている。本実施形態では、小径部２５ｄ１は、当該リターンスプリング２５ｄの他の部位よりも縮径されている縮径部である。小径部２５ｄ１の径は、当該リターンスプリング２５ｄの前端側に向かうにつれて漸減している。
【００８３】
第一の実施形態に係る車両用ブレーキシステムＡにおいて、例えば製造工程等において、真空引き後にブレーキ液の圧送が行われ、リザーバ２６から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷまでの液路をブレーキ液で充填することが行われる。
【００８４】
まず、電子制御装置５０が常閉型電磁弁１３を開弁するとともに、各切替弁１５ａ，１５ｂを第一のポジションとした状態において、ブレーキ液圧発生装置１の第一ブレーキ系統Ｋ１及び第二ブレーキ系統Ｋ２にブレーキ液を圧送する。
【００８５】
ブレーキ液は、リザーバ２６から入力ポート２８ｃを介して、マスタシリンダ２０Ａの第一圧力室２１ｂに圧送される。第一ブレーキ系統Ｋ１を有する第一液圧系統において、第一圧力室２１ｂに圧送されたブレーキ液は、出力ポート２８ａを介して、第一メイン液圧路１１ａ、分岐液圧路１２及びストロークシミュレータ３０の圧力室３４に圧送される。さらに、第一メイン液圧路１１ａに圧送されたブレーキ液は、出力ポート１９を介して、配管Ｈａ、液圧制御装置２及び対応するホイールシリンダＷに圧送される。また、第一圧力室２１ｂに圧送されたブレーキ液は、ポート２８ｅを介して、液圧路１６ａ、スレーブシリンダ４０の第一圧力室４１ｂ及び第一連通路１４ａに圧送される。
【００８６】
また、ブレーキ液は、リザーバ２６から入力ポート２８ｄを介して、マスタシリンダ２０Ａの第二圧力室２１ｃに圧送される。第二ブレーキ系統Ｋ２を有する第二液圧系統において、第二圧力室２１ｃに圧送されたブレーキ液は、出力ポート２８ｂを介して、第二メイン液圧路１１ｂに圧送される。さらに、第二メイン液圧路１１ｂに圧送されたブレーキ液は、出力ポート１９を介して、配管Ｈｂ、液圧制御装置２及び対応するホイールシリンダＷに圧送される。また、第二圧力室２１ｃに圧送されたブレーキ液は、ポート２８ｆを介して、液圧路１６ｂ、スレーブシリンダ４０の第二圧力室４１ｃ及び第二連通路１４ｂに圧送される。
【００８７】
ここで、マスタシリンダ２０Ａの第一圧力室２１ｂが属する第一ブレーキ系統Ｋ１（すなわち、第一液圧系統）は、ストロークシミュレータ３０及び分岐液圧路１２を備えているため、第二圧力室２１ｃが属する第二ブレーキ系統Ｋ２（すなわち、第二液圧系統）よりもブレーキ液の容量が大きく、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２で流路抵抗等に違いが生じる。そのため、第二ブレーキ系統Ｋ２が第一ブレーキ系統Ｋ１よりも先にブレーキ液で充填され終えることとなり、第二圧力室２１ｃ内の圧力が第一圧力室２１ｂの圧力よりも大きい状態となる。かかる状態では、図４に示すように、プライマリピストン２２Ｘが第二圧力室２１ｃと第一圧力室２１ｂとの圧力差によって前方に押圧されて移動する。
【００８８】
ここで、第二スプリング機構２５は、前端側リテーナ２５ａの外リブ２５ａ４がプライマリピストン２２Ｘの後側筒部２２ｂの内壁に圧入によって固定されているので、プライマリピストン２２Ｘの後側筒部２２ｂの長さを抑えつつ、第二スプリング機構２５がプライマリピストン２２Ｘから脱落することを防止することができる。したがって、第一の実施形態に係る車両用ブレーキシステムＡは、第二スプリング機構２５のプライマリピストン２２Ｘからの脱落を防止することができるとともに、かかる脱落防止によって、ブレーキ液の圧送を速やかに行うことができる。
【００８９】
また、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、前端側リテーナ２５ａが外リブ２５ａ４を備えているので、簡易な構成で第二スプリング機構２５をプライマリピストン２２Ｘに固定することができる。
【００９０】
また、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、外リブ２５ａ４がスプリング受け部２５ａ３よりも幅狭に形成されているので、外リブ２５ａ４とプライマリピストン２２との接触面積を減らすことで前端側リテーナ２５ａのプライマリピストン２２の後側筒部２２ｂへの挿入時の荷重を低減させ、組付性を向上することができる。
【００９１】
また、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、外リブ２５ａ４と内リブ２５ａ５とが周方向に並設されているので、前端側リテーナ２５ａをプライマリピストン２２Ｘに固定する機能とリターンスプリング２５ｄの前端部を位置決めする機能とを実現することができる。
【００９２】
また、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、外リブ２５ａ４と内リブ２５ａ５とが周方向に交互かつそれぞれ３個以上（本実施形態では４個）がそれぞれ等間隔に配置されているので、外リブ２５ａ４及び内リブ２５ａ５がバランス良く配置されて第二スプリング機構２５をプライマリピストン２２Ｘに対してセンタリングして好適に保持することができ、リターンスプリング２５ｄの軸がプライマリピストン２２Ｘの軸に対して傾くことを好適に防止することができる。
【００９３】
また、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、外リブ２５ａ４がリターンスプリング２５ｄ側に屈曲する形状を呈するので、組付時においては、プライマリピストン２２の後側筒部２２ｂへの前端側リテーナ２５ａの挿入が容易であり、組付後においては、後側筒部２２ｂからの前端側リテーナ２５ａの脱落を好適に防止することができる。
【００９４】
また、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、外リブ２５ａ４がプライマリピストン２２Ｘの後側筒部２２ｂに圧入によって固定されているので、簡易な構成で第二スプリング機構２５をプライマリピストン２２Ｘに好適に固定することができる。
【００９５】
また、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、リターンスプリング２５ｄの前端部が小径部２５ｄ１となっているので、リターンスプリング２５ｄが外リブ２５ａ４に干渉することを好適に防止することができる。
【００９６】
また、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａは、セカンダリピストン２３の前側筒部２３ａの底面にテーパ形状を呈する突出部２３ｄを備えているので、第二スプリング機構２５の後端側リテーナ２５ｂがセカンダリピストン２３の底面から離間した状態（図４参照）から当接状態（図２参照）に復帰する際に、突出部２３ｄのテーパ形状によって第二スプリング機構２５の後端側リテーナ２５ｂを好適にガイドして位置決めすることができる。
【００９７】
＜第二の実施形態＞
続いて、本発明の第二の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ｂについて、第一の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａとの相違点を中心に説明する。
【００９８】
図５に示すように、マスタシリンダ２０Ｂは、プライマリピストン２２Ｘに代えて、プライマリピストン２２Ｙを備える。プライマリピストン２２Ｙの後側筒部２２ｂの内壁には、環状溝２２ｄが形成されている。前端側リテーナ２５ａの外リブ２５ａ４は、環状溝２２ｄに係止されている。ここで、外リブ２５ａの長さやスプリング受け部２５ａ３に対する屈曲角度は、環状溝２２ｃの形状（深さ、幅）に応じて適宜設定可能である。
【００９９】
第二の実施形態に係るマスタシリンダ２０Ｂは、図６に示すように、プライマリピストン２２Ｙが第二圧力室２１ｃと第一圧力室２１ｂとの圧力差によって前方に押圧されて移動した場合において、前端側リテーナ２５ａの外リブ２５ａ４がプライマリピストン２２Ｙの後側筒部２２ｂの環状溝２２ｄに係止されているので、前端側リテーナ２５ａのプライマリピストン２２Ｙからの脱落を好適に防止することができる。
【０１００】
以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、リターンスプリング２５の小径部２５ｄ１は、前記した縮径部に限定されず、当該リターンスプリング２５の他の部位よりも小径な小径部であればよい。各実施形態に係るマスタシリンダ２０Ａ，２０Ｂのプライマリピストン２２Ｘ，２２Ｙ、セカンダリピストン２３及び第二スプリング機構２５の構成を、スレーブシリンダ４０のプライマリピストン４２、セカンダリピストン２３及び第二スプリング機構４５に適用する構成であってもよい。また、本発明のブレーキシステムは、前記した車両用ブレーキシステム以外のブレーキシステムにも適用可能であり、本発明のシリンダ装置は、車両用ブレーキシステムのシリンダ装置以外のシリンダ装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
２０，２０Ａ，２０Ｂ  マスタシリンダ（シリンダ装置）
２１    第一シリンダ穴（第二シリンダ穴）
２２，２２Ｘ，２２Ｙ  プライマリピストン
２２ｂ  後側筒部
２２ｄ  環状溝
２３    セカンダリピストン
２３ｄ  突出部
２５    第二スプリング機構（スプリング機構）
２５ａ  前端側リテーナ
２５ａ３  スプリング受け部
２５ａ４  外リブ（固定部）
２５ａ５  内リブ
２５ｂ  後端側リテーナ
２５ｄ  リターンスプリング
２５ｄ１  小径部
３０    ストロークシミュレータ（シミュレータ機構）
４０    スレーブシリンダ（電動アクチュエータ）
Ａ      車両用ブレーキシステム（ブレーキシステム）
Ｋ１    第一ブレーキ系統（第一液圧系統）
Ｋ２    第二ブレーキ系統（第二液圧系統）
【図１】
0006355101.tif 000002
【図２】
0006355101.tif 000003
【図３】
0006355101.tif 000004
【図４】
0006355101.tif 000005
【図５】
0006355101.tif 000006
【図６】
0006355101.tif 000007