(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台枠と、当該台枠に立設された側構体及び妻構体とを有し、
前記側構体の外板と前記妻構体の外板とが車両の角部で接合されており、
前記車両の前記角部における前記側構体と前記妻構体との内側に配置され、前記車両の上下方向に延在すると共に前記側構体と前記妻構体とに亘って架け渡された結合材が設けられており、
前記台枠の角部が面取り形状とされており、
前記結合材、前記側構体の前記外板及び前記妻構体の前記外板により、前記上下方向に延在する略三角中空構造が形成されている鉄道車両構体であって、
前記台枠の前記角部には、補填部材が取り付けられており、
前記補填部材は、前記上下方向から見て、前記側構体の前記外板と前記妻構体の前記外板との前記車両の前記角部における内側の形状に対応した外形を呈している、鉄道車両構体。
【請求項２】
前記補填部材の剛性は、前記台枠の剛性よりも低い、請求項１に記載の鉄道車両構体。
【請求項３】
前記補填部材と前記台枠とは、溶接により接合されている、請求項１又は２に記載の鉄道車両構体。
【請求項４】
台枠と、当該台枠に立設された側構体及び妻構体とを有し、
前記側構体の外板と前記妻構体の外板とが車両の角部で接合されており、
前記車両の前記角部における前記側構体と前記妻構体との内側に配置され、前記車両の上下方向に延在すると共に前記側構体と前記妻構体とに亘って架け渡された結合材が設けられており、
前記結合材、前記側構体の前記外板及び前記妻構体の前記外板により、前記上下方向に延在する略三角中空構造が形成されている鉄道車両構体であって、
前記台枠の角部は、前記台枠の当該角部以外の部分よりも剛性が低い、鉄道車両構体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両構体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鉄道車両構体として、例えば特許文献１に記載された構造が知られている。特許文献１に記載の鉄道車両構体は、台枠の角部が面取り形状とされており、妻構体の外板と側構体の外板とが車両の角部で接合されており、妻構体と側構体との間に板材からなる結合材が架け渡されている。この鉄道車両構体は、結合材、妻構体の外板及び側構体の外板により、車両の上下方向に延在する略三角中空構造が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０１３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の鉄道車両構体では、オフセット衝突時に、略三角中空構造によって妻構体の外板及び側構体の外板に対する衝撃を吸収すると共に、結合材によって衝突する車両同士を引き離す力を作用させ、車体の損傷の低減を図っている。このような効果を実現するための一構成として、従来の鉄道車両構体では、台枠の角部が面取り形状とされている。そのため、従来の鉄道車両構体では、車体において台枠の角部が欠けた外観となるため、意匠性について更なる改善の余地がある。また、従来の鉄道車両構体では、台枠の角部が角部を有していないため、妻構体の外板と側構体の外板とを車両の角部で接合するときに、外板同士の位置合わせが難しかった。
【０００５】
本発明は、オフセット衝突時の車体の損傷を低減しつつ、意匠性及び製造時の作業性の向上を図ることができる鉄道車両構体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一側面に係る鉄道車両構体は、台枠と、当該台枠に立設された側構体及び妻構体とを有し、側構体の外板と妻構体の外板とが車両の角部で接合されており、車両の角部における側構体と妻構体との内側に配置され、車両の上下方向に延在すると共に側構体と妻構体とに亘って架け渡された結合材が設けられており、台枠の角部が面取り形状とされており、結合材、側構体の外板及び妻構体の外板により、上下方向に延在する略三角中空構造が形成されている鉄道車両構体であって、台枠の角部には、補填部材が取り付けられており、補填部材は、上下方向から見て、側構体の外板と妻構体の外板との車両の角部における内側の形状に対応した外形を呈している。
【０００７】
この鉄道車両構体では、側構体の外板と妻構体の外板とが車両の角部で接合され、側構体と妻構体との間には結合材が架け渡されている。このような構成により、鉄道車両構体には、結合材、側構体の外板及び妻構体の外板より、車両の上下方向に延在する略三角中空構造が形成されている。補填部材は、面取り形状とされた台枠の角部に別部材として取り付けられているため、オフセット衝突時に、例えば、台枠の角部の面に沿って外れる。したがって、オフセット衝突時に、補填部材が他の車両に引っ掛かることを抑制できる。これにより、鉄道車両構体では、略三角中空構造によって側構体の外板及び妻構体の妻外板に対する衝撃を吸収すると共に、結合材によって衝突する車両同士を引き離す力を作用させ、車体の損傷の低減を図ることができる。
【０００８】
また、鉄道車両構体では、面取り形状とされている台枠の角部に補填部材が取り付けられている。これにより、台枠の角部が欠けた外観となることを回避でき、意匠性の向上を図ることができる。また、補填部材は、車両の上下方向から見て、側構体の外板と妻構体の外板との角部における内側の形状に対応した外形を呈している。これにより、側構体の外板と妻構体の外板とを接合するときに、補填部材を基準として用いることができる。したがって、側構体の側外板と妻構体の妻外板との角部における位置合わせを容易に行うことができ、製造時の作業性の向上が図れる。
【０００９】
一実施形態においては、補填部材の剛性は、台枠の剛性よりも低くてもよい。この構成によれば、オフセット衝突時に、補填部材が破損し易い。そのため、オフセット衝突時に、補填部材に他の車両が引っ掛かることを抑制できる。したがって、補填部材が、車両同士を引き離す作用を阻害することを抑制できる。
【００１０】
一実施形態においては、補填部材と台枠とは、溶接により接合されていてもよい。この構成により、台枠と補填部材とを確実に接合しつつ、オフセット衝突時には台枠から外れ易くすることができる。したがって、補填部材が、車両同士を引き離す作用を阻害することを抑制できる。
【００１１】
本発明の一側面に係る鉄道車両構体は、台枠と、当該台枠に立設された側構体及び妻構体とを有し、側構体の外板と妻構体の外板とが車両の角部で接合されており、車両の角部における側構体と妻構体との内側に配置され、車両の上下方向に延在すると共に側構体と妻構体とに亘って架け渡された結合材が設けられており、結合材、側構体の外板及び妻構体の外板により、上下方向に延在する略三角中空構造が形成されている鉄道車両構体であって、台枠の角部は、台枠の当該角部以外の部分よりも剛性が低い。
【００１２】
この鉄道車両構体では、側構体の外板と妻構体の外板とが車両の角部で接合され、側構体と妻構体との間には結合材が架け渡されている。このような構成により、鉄道車両構体には、結合材、側構体の外板及び妻構体の外板より、車両の上下方向に延在する略三角中空構造が形成されている。台枠の角部は、台枠の当該角部以外の部分よりも剛性が低い。これにより、オフセット衝突時には、台枠の角部が破損し易くなっている。したがって、オフセット衝突時に、台枠の角部が他の車両に引っ掛かることを抑制できる。これにより、鉄道車両構体では、略三角中空構造によって側構体の外板及び妻構体の妻外板に対する衝撃を吸収すると共に、結合材によって衝突する車両同士を引き離す力を作用させ、車体の損傷の低減を図ることができる。
【００１３】
また、鉄道車両構体では、台枠が面取りされた形状ではないため、従来のように台枠の角部が欠けた外観となることを回避でき、意匠性の向上を図ることができる。また、側構体の外板と妻構体の外板とを接合するときに、台枠の角部を基準として用いることができる。したがって、側構体の側外板と妻構体の妻外板との角部における位置合わせを容易に行うことができ、製造時の作業性の向上が図れる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、オフセット衝突時の車体の損傷を低減しつつ、意匠性及び製造時の作業性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、一実施形態に係る鉄道車両構体を示す斜視図である。
【図２】図２（ａ）は、鉄道車両構体の角部を示す斜視図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示す角部の分解斜視図である。
【図３】図３は、図２（ａ）におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面構成を示す図である。
【図４】図４は、図２（ａ）におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った断面構成を示す図である。
【図５】図５（ａ）は、補填部材を前方から見た斜視図であり、図５（ｂ）は、補填部材を後方から見た斜視図である。
【図６】図６は、補填部材が取り付けられる台枠を示す斜視図である。
【図７】図７は、車両の角部を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１７】
図１は、一実施形態に係る鉄道車両構体を示す斜視図である。図１に示されるように、鉄道車両構体１は、台枠３と、側構体５と、屋根構体７と、妻構体９と、を備えている。鉄道車両構体１は、台枠３、側構体５、屋根構体７、及び妻構体９が相互に接合されることにより、乗客を収容する空間を内部に有する箱型形状をなしている。
【００１８】
台枠３は、車両の床部を構成する構体として鉄道車両構体１の底部に配置されている。側構体５及び妻構体９は、車両の側部を構成する構体として、台枠３の左右の縁部及び前後の縁部を囲むように立設されている。側構体５には、乗客及び乗員等が乗り降りするためのドア部４が複数（例えば３ヶ所）設けられている。
【００１９】
ドア部４，４間と側構体５の両端部とには、窓部６が設けられている。妻構体９は、乗客及び乗員等が車両間を行き来するための出入口部８が設けられている。屋根構体７は、車両の屋根部を構成する構体であり、車両の構体の上部に空間に蓋をするように配置されている。車両の屋根構体７には、上部に車内の温度を調整するためのエアコンディショナー、及び、パンタグラフ（いずれも図示しない）等を備えている。
【００２０】
続いて、鉄道車両構体１の角部１０について詳細に説明する。図２（ａ）は、鉄道車両構体の角部を示す斜視図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示す角部の分解斜視図である。図３は、図２（ａ）におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面構成を示す図である。図４は、図２（ａ）におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った断面構成を示す図である。
【００２１】
図２（ａ）、図２（ｂ）及び図３に示されるように、鉄道車両構体１の角部１０は、側構体５の側外板２０と、妻構体９の妻外板３０と、第１柱４０と、第２柱５０と、結合材６０と、により構成されている。
【００２２】
側構体５の側外板２０と妻構体９の妻外板３０とは、角部１０において、互いに固定されている。妻外板３０は、側構体５側の端部が側構体５の延在方向に沿うように、妻外板３０の延在方向に略直行する方向において外側に屈曲した屈曲部３２を有している。側構体５の側外板２０と妻構体９の妻外板３０とは、妻外板３０の屈曲部３２が側構体５の側外板２０の内面２０ａに対向（当接）するように配置され、溶接により接合されている。
【００２３】
第１柱４０は、車両の上下方向に延在する部材である。第１柱４０は、側構体５の妻構体９側の端部に配置されている。第１柱４０は、ステンレス製である。図３に示されるように、第１柱４０は、頂部４２と、頂部４２の両端から頂部４２の延在方向に直交する方向に延在する一対のウェブ部４４ａ，４４ｂと、一対のウェブ部４４ａ，４４ｂのそれぞれの端部から外側に頂部４２と略平行に張り出す一対のフランジ部４６ａ，４６ｂと、を有している。第１柱４０は、断面がハット形状を呈している。第１柱４０は、側外板２０の内面２０ａに固定されている。具体的には、第１柱４０は、フランジ部４６ａ，４６ｂが側外板２０の内面２０ａに溶接されることにより、側外板２０に固定されている。
【００２４】
第２柱５０は、車両の上下方向に延在する部材である。第２柱５０は、妻構体９の側構体５側の端部に配置されている。第２柱５０は、ステンレス製であり、互いに略平行に延在する平坦部５２ａ，５２ｂと、一方の平坦部５２ａの端部と他方の平坦部５２ｂの端部とを連結すると共に、平坦部５２ａ，５２ｂの延在方向に直交する方向に延在する連結部５４と、を有している。第２柱５０は、断面が略Ｚ形状を呈している。第２柱５０は、妻外板３０の内面３０ａに固定されている。具体的には、第２柱５０は、平坦部５２ａが妻外板３０の内面３０ａに溶接されることにより、妻外板３０に固定されている。第２柱５０の平坦部５２ｂは、妻構体９に配置された骨材９ａに溶接により固定されている。
【００２５】
結合材６０は、第１柱４０と第２柱５０とに架け渡されている。結合材６０は、第１部材６２と、第２部材６４と、を有している。第１部材６２は、板材であり、台枠３の下端部から側外板２０の裾絞り部２２付近まで車両の上下方向に延在している。第１部材６２は、台枠３に溶接により接合されている。第２部材６４は、板材であり、第１部材６２の上端部から屋根構体７まで車両の上下方向に延在している。第１部材６２と第２部材６４とは、溶接により接合（連結）されている。
【００２６】
第１部材６２は、第１部分６２ａと、第２部分６２ｂと、第３部分６２ｃと、有している。第１部分６２ａ、第２部分６２ｂ及び第３部分６２ｃのそれぞれは、板状を呈している。第２部分６２ｂは、第１部分６２ａの幅方向の一端部に設けられており、第１部分６２ａに対して所定の角度を成して屈曲している。第３部分６２ｃは、第１部分６２ａの幅方向の他端部に設けられており、第２部分６２ｂと同様に、第１部分６２ａに対して所定の角度を成して屈曲している。
【００２７】
第２部材６４は、第１部分６４ａと、第２部分６４ｂと、第３部分６４ｃと、を有している。第１部分６４ａ、第２部分６４ｂ及び第３部分６４ｃのそれぞれは、板状を呈している。第１部分６４ａの幅寸法は、第１部材６２の第１部分６２ａの幅寸法と同等である。第２部分６４ｂは、第１部分６４ａの幅方向の一端部に設けられており、第１部分６４ａに対して所定の角度を成して屈曲している。第３部分６４ｃは、第１部分６４ａの幅方向の他端部に設けられており、第２部分６４ｂと同様に、第１部分６４ａに対して所定の角度を成して屈曲している。
【００２８】
上記構成を有する結合材６０は、第１柱４０を介して側外板２０に固定されていると共に、第２柱５０を介して妻外板３０にそれぞれ固定されている。第２部材６４は、第２部分６４ｂが第１柱４０の頂部４２に溶接により固定されていると共に、第３部分６４ｃが第２柱５０の平坦部５２ａに溶接により固定されている。図２（ｂ）及び図３に示されるように、第１部材６２の第１部分６２ａの外面６２ｓと第２部材６４の第１部分６４ａの外面６４ｓとは、略面一となっている。
【００２９】
図４に示されるように、台枠３の角部３Ｋは、面取り形状となっている。台枠３の角部３Ｋは、結合材６０における第１部材６２の第１部分６２ａの外面６２ｓを含んで構成されている。すなわち、台枠３は、第１部材６２の一部を含んで構成されている。台枠３の角部３Ｋは、結合材６０の第２部材６４の第１部分６４ａの外面６４ｓと略面一とされている。このような構成により、鉄道車両構体１の角部１０には、結合材６０、妻外板３０及び側外板２０により車両の上下方向に延在する略三角中空構造Ｓが形成されている。
【００３０】
本実施形態では、図２（ｂ）に示されるように、台枠３の角部３Ｋに補填部材７０が設けられている。以下、補填部材７０について詳細に説明する。図５（ａ）は、補填部材を前方から見た斜視図であり、図５（ｂ）は、補填部材を後方から見た斜視図である。
【００３１】
補填部材７０は、ステンレス製である。補填部材７０は、上部７２と、底部７４と、２つの側部７６，７８と、を有している。上部７２、底部７４及び側部７６，７８のそれぞれは、板材である。上部７２、底部７４及び側部７６，７８それぞれの厚みは、略同等である。
【００３２】
図４に示されるように、補填部材７０は、車両の上下方向から見て、側構体５の側外板２０と妻構体９の妻外板３０との車両の角部１０における内側の形状に対応した外形を呈している。具体的には、補填部材７０は、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示されるように、三角柱状を呈している。詳細には、上部７２及び底部７４は、略三角形状を呈している。上部７２及び底部７４は、互いに対向する位置に配置されている。側部７６，７８は、略矩形状を呈しており、上部７２と底部７４とを連結している。側部７６，７８は、上部７２及び底部７４の一角部において、端部が互いに交わっている。補填部材７０は、各部が例えば溶接により接合されることで、内部に中空部Ｈが成されている。また、補填部材７０は、上部７２、底部７４及び側部７６，７８の各部の縁により、略矩形状の開口部７０ａが形成されている。
【００３３】
補填部材７０の側部７６の内面７６ａには、補強部材８０が設けられている。補強部材８０は、ステンレス製であり、板材である。補強部材８０は、例えば、略矩形状を呈している。補強部材８０は、例えば、溶接により側部７６に固定されている。図７に示されるように、補強部材８０は、補填部材７０が台枠３に取り付けられた状態において、側構体５側から見たときに、側外板２０の下端部と重なる位置に配置されている。図７に示されるように、補強部材８０には、補填部材７０と側外板２０とを接合する溶接部Ｗが形成される。
【００３４】
補填部材７０の底部７４には、孔８４が設けられている。孔８４は、例えば円形状を呈しており、底部７４を貫通して形成されている。この孔８４は、例えば、補填部材７０内に水等の液体、或いは異物が入った場合に、それらを外部に排出するために用いられる。
【００３５】
上記構成を有する補填部材７０は、台枠３（第１部材６２）よりも剛性が小さい。すなわち、補填部材７０は、外部から衝撃を与えられたとき強度が台枠３の強度よりも小さく、台枠３に比べて破損し易い。補填部材７０の剛性を台枠３の剛性よりも小さくする方法としては、例えば、補填部材７０を構成する各部の厚みを小さくする。
【００３６】
続いて、補填部材７０の台枠３への取り付けについて説明する。最初に、補填部材７０が取り付けられる台枠３の角部１０の構成について説明する。図６は、補填部材が取り付けられる台枠を示す斜視図である。
【００３７】
図６に示されるように、台枠３は、例えば、縁部が２重構造を有している。具体的には、台枠３は、内側部材３ａと、外側部材３ｂと、を有している。内側部材３ａは、鉄製であり、外側部材３ｂは、ステンレス製である。内側部材３ａ及び外側部材３ｂは、台枠３の縁部に沿って延在している。外側部材３ｂは、内側部材３ａの外側に配置されており、台枠３の外面を形成している。内側部材３ａは、断面が略Ｕ字形状を呈している。台枠３の角部１０では、内側部材３ａは、外側部材３ｂよりも端部３ｅが突出している。
【００３８】
上記構成を有する台枠３に補填部材７０を取り付けるときには、補填部材７０の開口部７０ａが台枠３の角部３Ｋを臨むように位置させる。次に、補填部材７０を台枠３に取り付ける。続いて、補填部材７０と台枠３とを接合する。具体的には、補填部材７０の側部７６，７８の縁と内側部材３ａとの境界部分に、タック溶接を行い、非連続な溶接部を形成する。図７に示されるように、補填部材７０と台枠３（外側部材３ｂ）との接合部分には、溶接部を覆うようにシリコン等の封止材Ｅを設けてもよい。
【００３９】
鉄道車両構体１を製造する際には、台枠３に補填部材７０を取り付けた後に、側外板２０と妻外板３０とを取り付ける。具体的には、側外板２０と妻外板３０とを準備し、鉄道車両構体１の角部１０において、側外板２０の端部と妻外板３０の端部とを接合する。ｋのとき、補填部材７０を基準に、補填部材７０の角部において側外板２０の端部と妻外板３０の端部とが合わさるように、側外板２０及び妻外板３０の位置決めを行う。側外板２０及び妻外板３０の位置を決定すると、側外板２０及び妻外板３０を接合すると共に、側外板２０及び妻外板３０と台枠３とを溶接により接合する。更に、側外板２０及び妻外板３０と補填部材７０とを溶接により接合する。このとき、補填部材７０に設けられた補強部材８０の配置された位置に溶接部Ｗが形成されるように、溶接を行う。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態に係る鉄道車両構体１は、側構体５の側外板２０と妻構体９の妻外板３０とが車両の角部１０で接合され、側構体５と妻構体９との間には結合材６０が架け渡されている。このような構成により、鉄道車両構体１には、結合材６０、側構体５の側外板２０及び妻構体９の妻外板３０により、車両の上下方向に延在する略三角中空構造Ｓが形成されている。補填部材７０は、面取り形状とされた台枠３の角部３Ｋに別部材として取り付けられているため、オフセット衝突時に、結合材６０における第１部材６２の第１部分６２ａの外面６２ｓに沿って外れる（破損する）。したがって、オフセット衝突時に、補填部材７０が他の車両に引っ掛かることを抑制できる。これにより、鉄道車両構体１では、略三角中空構造Ｓによって側構体５の側外板２０及び妻構体９の妻外板３０に対する衝撃を吸収すると共に、結合材６０によって衝突する車両同士を引き離す力を作用させ、車体の損傷の低減を図ることができる。
【００４１】
本実施形態の鉄道車両構体１では、面取り形状とされている台枠３の角部３Ｋに補填部材７０が取り付けられている。これにより、台枠３の角部３Ｋが一部欠けた外観となることを回避でき、意匠性の向上を図ることができる。また、補填部材７０は、車両の上下方向から見て、側構体５の側外板２０と妻構体９の妻外板３０との角部１０における内側の形状に対応した外形を呈している。これにより、側構体５の側外板２０と妻構体９の妻外板３０とを接合するときに、補填部材７０を基準として用いることができる。したがって、側構体５の側外板２０と妻構体９の妻外板３０との角部１０における位置合わせを容易に行うことができ、製造時の作業性の向上が図れる。
【００４２】
本実施形態では、補填部材７０の剛性は、台枠３（第１部材６２）の剛性よりも低い。この構成によれば、オフセット衝突時に、補填部材７０が破損し易い。そのため、オフセット衝突時に、補填部材７０に他の車両が引っ掛かることを抑制できる。したがって、補填部材７０が、車両同士を引き離す作用を阻害することを抑制できる。
【００４３】
本実施形態では、補填部材７０と台枠３とは、非連続溶接により接合されている。この構成により、台枠３と補填部材７０とを確実に接合しつつ、オフセット衝突時には台枠３から補填部材７０を外れ易くすることができる。したがって、補填部材７０が、車両同士を引き離す作用を阻害することを抑制できる。
【００４４】
本実施形態では、補填部材７０は、側外板２０及び妻外板３０と接合されている。補填部材７０が設けられていない場合、側外板２０及び妻外板３０の下端部は、互いに接合されているのみであり、他の部材に接合されていない。この場合、側外板２０及び妻外板３０にしわ（歪み）が生じることがある。本実施形態では、側外板２０及び妻外板３０の下端部が補填部材７０に接合されるため、側外板２０及び妻外板３０にしわが生じることを抑制できる。
【００４５】
本発明は、上記実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態では、補填部材７０がステンレス製であり、内部に中空部Ｈが設けられている形態を一例に説明したが、補填部材はこれに限定されない。補填部材の材料としては、例えば、ＦＲＰ（Fiber Reinforced Plastics：繊維強化プラスチック）又はゴム等の樹脂性であってもよい。ゴム等により補填部材を形成する場合には、中空部は設けられていなくてもよい。要は、補填部材の剛性が台枠３の剛性よりも低ければよい。
【００４６】
上記実施形態では、台枠３と補填部材７０とを非連続溶接により接合する形態を一例に説明したが、台枠３と補填部材７０との接合方法はこれに限定されない。台枠３と補填部材７０とは、車両の走行時等において補填部材７０が台枠３から外れるといった事態が生じないと共に、オフセット衝突時（所定の応力が加えられたとき）には台枠３から補填部材７０が外れるように接合されていればよい。
【００４７】
上記実施形態では、第１柱４０及び第２柱５０が設けられている形態を一例に説明したが、第１柱４０及び第２柱５０は設けられていなくてもよい。この場合、結合材６０が側外板２０及び妻外板３０のそれぞれに直接接合される。また、第１柱４０だけが設けられていてもよいし、第２柱５０だけが設けられていてもよい。
【００４８】
上記実施形態では、面取り形状とされた台枠３の角部３Ｋに台枠３とは別部材である補填部材７０が取り付けられた形態を一例に説明した。しかし、台枠３の角部が上記補填部材と同様の機能を有するように構成されていてもよい。
【００４９】
具体的には、例えば図６に示される構成において、内側部材３ａ及び外側部材３ｂが角部で交わるように延在して、台枠３の角部が形成されている。この構成において、結合材６０の第１部材６２の第１部分６２ａよりも外側に位置する台枠の角部は、その他の部分よりも剛性が低い。台枠の角部の剛性を、台枠の他の部分の剛性よりも低くする方法としては、例えば、台枠の角部を構成する部材の厚みを、他の部分の厚みよりも小さくする。
【００５０】
このような構成により、台枠の角部は、オフセット衝突時に容易に潰れる（破損する）。したがって、オフセット衝突時に、台枠３の角部が他の車両に引っ掛かることを抑制できる。これにより、他の形態の鉄道車両構体では、略三角中空構造によって側構体の外板及び妻構体の妻外板に対する衝撃を吸収すると共に、結合材によって衝突する車両同士を引き離す力を作用させ、車体の損傷の低減を図ることができる。
【００５１】
また、他の形態の鉄道車両構体では、台枠が面取りされた形状ではないため、従来のように台枠の角部が欠けた外観となることを回避でき、意匠性の向上を図ることができる。また、側構体の外板と妻構体の外板とを接合するときに、台枠の角部を基準として用いることができる。したがって、側構体の側外板と妻構体の妻外板との角部における位置合わせを容易に行うことができ、製造時の作業性の向上が図れる。
【００５２】
上記実施形態では、各部がステンレス製である形態を一例に説明したが、各部の材料はステンレスに限定されない。各部の材料としては、鋼、アルミ合金、或いはそれらの組合せを用いることができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…鉄道車両構体、３…台枠、３Ｋ…角部、５…側構体、９…妻構体、１０…角部、２０…側外板、３０…妻外板、６０…結合材、７０…補填部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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