(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気を送風する送風機（１１２）と、
前記送風機から送風される空気が流通する内部空気通路（１２０）を有する送風ダクト（１２、２１２）と、
送風対象空間に臨む吹出口（１２１）と、前記内部空気通路と前記吹出口とを連通する吹出空気通路（１２１Ａ）と、を有し、前記吹出空気通路の通路断面積が前記内部空気通路の通路断面積よりも絞られており、前記内部空気通路から前記吹出空気通路に流入した空気を前記吹出口から前記送風対象空間へ吹き出すためのノズル部（１２Ａ、２１２Ａ）と、
イオンを発生するための電極（１３２）を有するイオン発生装置（１３）と、を備え、
前記電極は、前記吹出空気通路を形成する前記ノズル部内の壁面（１２２ｃ、１２３ｃ）において前記吹出口よりも空気流れの上流に設けられていることを特徴とする送風装置。
【請求項２】
前記送風ダクト（１２）は、前記吹出口から吹き出された空気をコアンダ効果によって引き寄せるコアンダ面（１２２ａ）を有し、
前記コアンダ面は、車両後方に向かうほど上方に天井（２）に近づく傾斜面を形成していることを特徴とする請求項１に記載の送風装置。
【請求項３】
前記吹出空気通路は、前記送風ダクトの延在方向に延びるスリット状に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の送風装置。
【請求項４】
前記電極は、前記吹出空気通路を間にして互いに対向する前記壁面にそれぞれ設けられて対電極をなしていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の送風装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、イオンを空気とともに送風対象空間に向かって吹き出す送風装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、例えば下記特許文献１に開示された装置がある。この装置では、ダクト内の空気通路にマイナスイオン発生器の放電針を配置して、車室内に臨む吹出口から空気とともにイオンを車室内に吹き出すようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２０８２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術の装置では、イオン発生器により発生したイオンがダクトの内壁面に衝突してダクトが帯電し易い。そのため、送風対象空間である車室内へのイオン放出量が減少し易い。特に、ダクトの内部空気通路から吹出口までを通路断面積を絞ったノズル部として吹出風速を上昇させる送風装置では、内部空気通路が比較的高圧となるためにダクトへの帯電が促進され、イオン放出量の減少が著しいものとなる。そのため、送風対象空間へイオンを安定して吹き出し難いという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、送風ダクトの内部空気通路からノズル部を介して空気を吹き出す送風装置であっても、送風対象空間へイオンを安定して吹き出すことが可能な送風装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、
空気を送風する送風機（１１２）と、
送風機から送風される空気が流通する内部空気通路（１２０）を有する送風ダクト（１２、２１２）と、
送風対象空間に臨む吹出口（１２１）と、内部空気通路と吹出口とを連通する吹出空気通路（１２１Ａ）と、を有し、吹出空気通路の通路断面積が内部空気通路の通路断面積よりも絞られており、内部空気通路から吹出空気通路に流入した空気を吹出口から送風対象空間へ吹き出すためのノズル部（１２Ａ、２１２Ａ）と、
イオンを発生するための電極（１３２）を有するイオン発生装置（１３）と、を備え、
電極は、吹出空気通路を形成するノズル部内の壁面（１２２ｃ、１２３ｃ）において吹出口よりも空気流れの上流に設けられていることを特徴としている。
【０００７】
これによると、送風ダクトの内部空気通路よりも空気流れ下流側に位置するノズル部の吹出空気通路において、イオン発生装置の電極によりイオンが発生する。そして、吹出空気通路で発生したイオンは、比較的高速の空気流れとともに速やかに吹出口から送風対象空間へ吹き出される。したがって、イオン発生箇所よりも空気流れ上流側で比較的高圧となる内部空気通路において、イオンが送風ダクトに衝突して帯電することを防止することができる。このようにして、送風ダクトの内部空気通路からノズル部を介して空気を吹き出す送風装置であっても、送風対象空間へイオンを安定して吹き出すことができる。
【０００８】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明を適用した第１の実施形態における送風装置を備える車両の車室内を車両側方側から見た模式図である。
【図２】第１の実施形態における車両の車室内を車両上方側から見た模式図である。
【図３】第１の実施形態の送風装置を車両下方側から見た構成図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図５のＶＩ部拡大断面図である。
【図７】第１の実施形態の送風装置のイオン発生装置の配線形態を示す構成図である。
【図８】他の実施形態におけるノズル部の構成を示す断面図である。
【図９】他の実施形態における電極配置構成の一例を示す下面図である。
【図１０】他の実施形態における電極配置構成の他の一例を示す下面図である。
【図１１】他の実施形態における送風ダクトの構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００１１】
（第１の実施形態）
本発明を適用した第１の実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。本実施形態の送風装置１０は、例えば車両に搭載される車両用送風装置である。図中、前後上下左右の矢印は、車両（車室内）の各方向を示している。本実施形態における送風装置１０が適用される車両１は、座席を車室内前後方向に３列備えている。
【００１２】
送風装置１０は、送風ユニット１１および送風ダクト１２を備えている。送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内の天井２に配置されている。送風ユニット１１は、車室内の空気を車室内前方から吸い込んで送風ダクト１２へ送風する。送風ユニット１１から送風された空気は、送風ダクト１２を介して送風対象空間である車室内空間に向けて吹き出される。
【００１３】
送風ユニット１１は、図１に示すように車室内前後方向において１列目の座席３あたりの位置に配置されている。送風ユニット１１は、図２に示すように車室内幅方向において車室内空間の中央部に配置されている。送風ユニット１１は、例えば、２つの座席３のヘッドレスト部の間の上方に配置されている。送風ダクト１２は、図１に示すように車室内前後方向において１列目の座席３と２列目の座席４との間あたりの位置に配置され、図２に示すように車室内幅方向において送風ユニット１１の側方に配置されている。これにより、送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内上下方向から見たときに、座席に着座した乗員の頭部ＨＤがあると想定される位置を避けて配置されている。
【００１４】
図３および図４に示すように、送風ユニット１１は、ケース１１１および送風機１１２を有している。ケース１１１は送風機１１２を収容している。ケース１１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂、例えばポリプロピレン樹脂にて成形されている。ケース１１１は、略直方体形状を有し、その長辺が車室内前後方向と一致し、その短辺が車室内幅方向（車両左右方向）と一致するように配置されている。
【００１５】
ケース１１１のうち車室内前方側の端面には、その内部に車室内空気を導入するための吸込口１１１ａが開口している。ケース１１１のうち吸込口１１１ａの開口部位にはルーバ１１１ｂが形成されている。ルーバ１１１ｂは、吸込口１１１ａから吸い込まれる空気の流れを案内するものであり、ケース１１１の内方側（車室内後方側）から吸込口１１１ａ側（車室内前方側）に向かうにつれて車室内上方側に傾斜する平板状に形成されている。
【００１６】
これにより、吸込口１１１ａに吸い込まれる車室内空気は、車室内上方側から車室内下方側に向かって流れる。換言すれば、吸込口１１１ａは、水平よりも車両上方側を向いて開口している。
【００１７】
送風機１１２は、空気を送風する電動送風機であり、ファン１１２ａ、電動モータ１１２ｂおよびスクロールケーシング１１２ｃを有している。ファン１１２ａは、軸方向一端側（図４では車室内下方側）から空気を吸い込み、径方向外側に空気を吐出する遠心式多翼ファンである。ファン１１２ａは、軸方向他端側（図４では車室内上方側）に取り付けられた電動モータ１１２ｂによって回転駆動される。ファン１１２ａは、その軸方向が車両上下方向と一致するように配置されている。
【００１８】
スクロールケーシング１１２ｃは、ファン１１２ａを収容するとともに、ファン１１２ａから流出した空気が通過する流出通路を形成している。スクロールケーシング１１２ｃは、流出通路の通路断面積が、ファン１１２ａの回転方向に向かって徐々に拡大する渦巻き形状に形成されている。
【００１９】
スクロールケーシング１１２ｃのうちファン１１２ａの空気吸込部に対応する部位（図４では車室内下方側の面）には、ケース１１１内の空気を吸い込む空気吸込口が形成されている。したがって、この空気吸込口を介して、ファン１１２ａに空気が吸い込まれる。
【００２０】
ケース１１１の内部には、送風機１１２のスクロールケーシング１１２ｃから吐出された空気が流れる空気通路１１１ｃが形成されている。空気通路１１１ｃは、車室内前方側から車両後方側へ延び、車両左右方向に２つに分岐している。
【００２１】
ケース１１１のうち車室内幅方向における側面部には、空気通路１１１ｃを流れた空気が流出する２つの空気出口１１１ｄが形成されている。
【００２２】
この２つの空気出口１１１ｄにはそれぞれ送風ダクト１２が接続されている。送風ダクト１２は、ケース１１１の空気出口１１１ｄから流出した空気が流れる内部空気通路１２０を内部に形成している。送風ダクト１２は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂、例えば、ポリプロピレン樹脂にて成形されている。
【００２３】
送風ダクト１２は、ケース１１１の空気出口１１１ｄから車室内幅方向外側に向かって延びる直線状に形成されている。本例では、送風ダクト１２のうち空気出口１１１ｄと反対側（車室内幅方向外側）の端部は閉塞されている。送風ダクト１２には、空気を車室内後方に向けて吹き出す吹出口１２１が開口している。吹出口１２１は、車室内幅方向に細長く延びて開口している。
【００２４】
図５に示すように、送風ダクト１２は、断面形状が略涙滴型の形状となっている。送風ダクト１２の内部には、車両左右方向に延びる内部空気通路１２０が形成されている。内部空気通路１２０は、車両上下方向の幅が、車両前方側において比較的広く、車両後方側に向かうにしたがって徐々に狭くなっている。
【００２５】
送風ダクト１２は、車両下方側に位置する壁部１２２と、車両前方側に位置する壁部１２３とを有している。以下、壁部１２２を下方壁部１２２または下方側壁部１２２と呼ぶ場合がある。また、壁部１２３を前方壁部１２３または前方側壁部１２３と呼ぶ場合がある。吹出口１２１は、送風ダクト１２のうち下方壁部１２２と前方壁部１２３との間に、細長く開口している。
【００２６】
下方壁部１２２は、車両後方側へ向かうほど上方に位置する傾斜壁部を有し、この傾斜壁部の前方側に、下方に張り出した湾曲壁部を有している。前方壁部１２３は、車両前方側に向かって張り出した湾曲壁部を有している。
【００２７】
図６からも明らかなように、下方壁部１２２の前方側の部分である壁部１２２ｂと、前方壁部１２３の下方側かつ後方側の部分である壁部１２３ｂとの間に、内部空気通路１２０に連通する吹出空気通路１２１Ａが形成されている。そして、吹出空気通路１２１Ａの下流端が、吹出口１２１となっている。本例では、吹出空気通路１２１Ａが、送風ダクト１２の延在方向である車両左右方向に延びるスリット状に形成されている。これにより、送風対象空間である車室内空間に臨む吹出口１２１は、車室内幅方向に細長く延びている。
【００２８】
吹出空気通路１２１Ａは、内部空気通路１２０と吹出口１２１とを連通する通路である。吹出空気通路１２１Ａは、通路断面積が内部空気通路１２０の通路断面積よりも小さく絞られている。したがって、内部空気通路１２０から吹出空気通路１２１Ａに流入した空気は、流速を上げて吹出口１２１から勢いよく噴出される。両壁部１２２ｂ、１２３ｂは、送風対象空間である車室内へ空気を高速で吹き出すためのノズル部１２Ａを構成している。ノズル部１２Ａは、両壁部１２２ｂ、１２３ｂ間に形成された吹出空気通路１２１Ａ、および吹出空気通路１２１Ａの吹出空気流れ下流端に形成された吹出口１２１を有する。
【００２９】
両壁部１２２ｂ、１２３ｂは、いずれも、車室内上方側から車室内下方側に向かうにつれて車室内後方側に位置するように傾斜する形状を有している。壁部１２２ｂの車両前方側かつ車両下方側となる壁面１２２ｃと、壁部１２３ｂの車両後方側かつ車両上方側となる壁面１２３ｃとの間に、吹出空気通路１２１Ａが形成されている。両壁面１２２ｃ、１２３ｃは、吹出空気通路１２１Ａを間にして互いに対向する壁面である。
【００３０】
送風ダクト１２の下方側壁部１２２のうち、吹出空気流れ下流側で壁部１２２ｂと隣接する部位の外表面には、コアンダ面１２２ａが形成されている。コアンダ面１２２ａは、吹出口１２１から吹き出された空気を引き寄せるコアンダ効果を発揮するように形成されている。コアンダ面１２２ａは、壁面１２２ｃから連続的に滑らかに繋がる面として形成されている。これにより、吹出口１２１から吹き出された空気は、コアンダ効果によってコアンダ面１２２ａに引き寄せられ、下方側壁部１２２に沿って流れる。換言すれば、吹出口１２１から吹き出された空気がコアンダ面１２２ａ側で剥離することが抑制される。
【００３１】
したがって、吹出口１２１から空気が吹き出されると、下方側壁部１２２に沿う一次空気流れＦ１が形成される。一次空気流れＦ１は、エントレインメント効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を巻き込む。これにより、二次空気流れＦ２が形成される。その結果、一次空気流れＦ１および二次空気流れＦ２が車室内後方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。
【００３２】
ここで、エントレインメント効果とは、噴流が粘性の効果により周りの流体を巻き込む現象のことである。エントレインメント効果をエジェクタ効果と表現することもできる。エジェクタ効果とは、噴流の負圧によって周りの流体を引き込む現象のことである。
【００３３】
本実施形態の送風装置１０は、イオン発生装置１３を備えている。イオン発生装置１３は、電圧印加回路等を備える本体部１３１と、本体部１３１からの電圧印加により放電してイオンを発生する電極１３２とを有している。図３に示すように、本体部１３１は、例えばケース１１１内において、空気通路１１１ｃを形成する通路形成部と干渉しない位置に配設されている。図３に示すように本体部１３１を配設することで、ケース１１１内の空間を有効利用することができる。また、送風ダクト１２に本体部１３１を設ける必要がないので、内部空気通路１２０の通路断面積を確実に確保して、内部空気通路１２０の通風抵抗の増大を抑制することができる。
【００３４】
電極１３２は、ノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａを間にして互いに対向する壁面１２２ｃ、１２３ｃに設けられている。本例の電極１３２は、対向する壁面１２２ｃ、１２３ｃからそれぞれ突設された対電極である。電極１３２は、例えば針形状等の突出形状の電極とすることができる。電極１３２は、例えば面状電極であってもよい。対をなす電極１３２は、電極間への電圧の印加により、マイナスイオンを発生する。イオン発生装置１３は、電極間への交番電圧の印加によってプラズマクラスターイオン（登録商標）等を発生するものであってもよい。
【００３５】
図６では、対をなす電極１３２を一対のみ図示しているが、電極１３２は複数対設けることができる。対をなす電極１３２は、車両幅方向において例えば等ピッチに複数対設けることができる。
【００３６】
イオン発生装置１３は、本体部１３１から電極１３２へ電圧印加を行なうためのリード線１３３を備えている。リード線１３３は、図７に例示するように、下方側壁部１２２と前方側壁部１２３にそれぞれ延設される。リード線１３３は、例えば、両壁部１２２、１２３内に埋設することができる。また、リード線１３３は、例えば、両壁部１２２、１２３の内部空気通路１２０に臨む内表面に配線することができる。
【００３７】
イオン発生装置１３の本体部１３１は、例えば送風ダクト１２内に設けることができる。これによれば、リード線１３３の配線長さを抑制することが可能である。
【００３８】
図１に示すように、車室内最前部の計器盤６（インストルメントパネル）の内側には、車両用空調装置の室内空調ユニット７が配置されている。室内空調ユニット７は空調ケース７１を有している。空調ケース７１は、室内空調ユニット７の外殻を形成するとともに、車室内に向かって送風される室内送風空気の空気通路を形成する。
【００３９】
空調ケース７１内の空気通路の最上流部には、送風機ユニットからの送風空気が流入するようになっている。送風機ユニットは、室内空調ユニット７とともに、計器盤６の内側に配置されている。送風機ユニットは、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱と、内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。
【００４０】
空調ケース７１内の空気通路には蒸発器、ヒータコアおよびエアミックスドア等が配置されている。蒸発器は、蒸気圧縮式冷凍サイクルを構成する機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることで、送風機ユニットからの送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００４１】
ヒータコアは、車両１のエンジン等の発熱機器を冷却するエンジン冷却水と、蒸発器で冷却された冷風とを熱交換することによって冷風を加熱する加熱用熱交換器である。エアミックスドアは、蒸発器で冷却された冷風のうちヒータコアで加熱された温風とヒータコアをバイパスする冷風との風量割合を調整することによって、車室内に吹き出される空気の温度を所望温度に調整する温度調整手段である。
【００４２】
空調ケース７１にはフェイス開口部７１１が開口している。フェイス開口部７１１には、空気通路を形成するフェイスダクト８の一端部が接続されている。フェイスダクト８の他端部は、計器盤６に設けられたフェイス吹出口９に接続されている。図２に示す４つのフェイス吹出口９のうち、車両左右方向の中央部に配設されたフェイス吹出口９は、センタフェイス吹出口と呼ばれる。一方、車両左右方向の両端部に配設されたフェイス吹出口９は、サイドフェイス吹出口と呼ばれる。
【００４３】
フェイス吹出口９は、空調ケース７１で温度調整された空調風を車室内乗員の頭部側（車室内上方側）へ向けて吹き出す。フェイス吹出口９から空調風が吹き出されることによって、車室上方側へ向かう空気流れＦ３が形成される。
【００４４】
空調ケース７１で温度調整された空調風は、例えば、計器盤６の上部に設けられたアッパーベント吹出口から車室内後方側の座席４および座席５へ向けて吹き出されるようになっている。アッパーベント吹出口から空調風が吹き出されることによっても、車室上方側へ向かう空気流れＦ３が形成される。
【００４５】
次に、上記構成に基づき送風装置１０の作動を説明する。送風装置１０の送風機１１２が作動すると、送風ユニット１１のケース１１１の前面部に形成された吸込口１１１ａから車室内空気がケース１１１内に吸い込まれる。
【００４６】
ケース１１１内に吸い込まれた空気は、さらにスクロールケーシング１１２ｃに吸い込まれてスクロールケーシング１１２ｃから吐出される。スクロールケーシング１１２ｃから吐出された空気は、ケース１１１内の空気通路１１１ｃおよび送風ダクト１２内の内部空気通路１２０を流れた後、ノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａへ流入する。吹出空気通路１２１Ａへ流入した空気は、吹出口１２１から車室内後方に向かって車室内空間に吹き出される。
【００４７】
吹出口１２１から空気が吹き出されることによって一次空気流れＦ１が形成される。一次空気流れＦ１は、コアンダ効果によって車両下方側のコアンダ面１２２ａに引き寄せられ、コアンダ面１２２ａに沿って車両後方側に向かって流れる。
【００４８】
さらに、一次空気流れＦ１は、エジェクタ効果によって送風ダクト１２の外部の空気を引き込む。これにより、二次空気流れＦ２が形成される。そして、一次空気流れＦ１をなす空気と、二次空気流れＦ２をなす空気とが混ざり合って、車室内の後方へ向かって流れる。そのため、車室内の２列目の座席４に着座した乗員ばかりでなく、３列目の座席５に着座した乗員へも送風することができる。
【００４９】
ここで、車両用空調装置の室内空調ユニット７が作動している場合、フェイス吹出口９やアッパーベント吹出口から空調風が吹き出されて、車室内の上方側へ向かう空気流れＦ３が形成される。空気流れＦ３をなす空気の一部は、送風ユニット１１の吸込口１１１ａから吸い込まれた後に送風ダクト１２の吹出口１２１から吹き出されて一次空気流れＦ１を形成する。また、空気流れＦ３をなす空気の他の一部は、一次空気流れＦ１に引き込まれて二次空気流れＦ２を形成する。
【００５０】
このとき、送風装置１０のイオン発生装置１３が作動している場合には、吹出口１２１から吹き出される一次空気流れＦ１をなす空気に、イオン発生装置１３で発生させたイオン成分が添加される。一次空気流れＦ１をなす空気に含まれるイオン成分は、二次空気流れＦ２をなす空気とも混ざり合って車室内に拡散し、広範囲に供給される。
【００５１】
上述の構成および作動によれば、送風装置１０は、空気を送風する送風機である送風ユニット１１を備えている。送風装置１０は、送風ユニット１１から送風される空気が流通する内部空気通路１２０を有する送風ダクト１２を備えている。また、送風装置１０は、内部空気通路１２０から吹出空気通路１２１Ａに流入した空気を吹出口１２１から送風対象空間へ吹き出すためのノズル部１２Ａを備えている。ノズル部１２Ａは、送風対象空間である車室内空間に臨む吹出口１２１と、内部空気通路１２０と吹出口１２１とを連通する吹出空気通路１２１Ａと、を有しており、吹出空気通路１２１Ａの通路断面積は内部空気通路１２０の通路断面積よりも絞られている。更に、送風装置１０は、イオンを発生するための電極１３２を有するイオン発生装置１３を備えている。そして、この電極１３２は、ノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａに臨む壁面１２２ｃ、１２３ｃに設けられている。
【００５２】
これによると、送風ダクト１２の内部空気通路１２０よりも空気流れ下流側に位置するノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａにおいて電極１３２によりイオンが発生する。そして、吹出空気通路１２１Ａで発生したイオンは、比較的高速の空気流れとともに速やかに吹出口１２１から送風対象空間へ吹き出される。したがって、イオン発生箇所よりも空気流れ上流側で比較的高圧となる内部空気通路１２０において、イオンが送風ダクト１２に衝突して帯電することを防止することができる。このようにして、送風ダクト１２の内部空気通路１２０からノズル部１２Ａを介して空気を吹き出す送風装置１０であっても、送風対象空間へイオンを安定して吹き出すことができる。
【００５３】
また、ノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａは送風ダクト１２の内部空気通路１２０よりも通路断面積が絞られて、空気流れが内部空気通路１２０よりも高速となり、吹出口１２１から送風対象空間へ吹き出す比較的低圧で高速の一次空気流れＦ１が形成される。この一次空気流れＦ１のエジェクタ効果によって、ノズル部１２Ａ周辺の空気が一次空気流れＦ１に引き込まれる二次空気流れＦ２を形成する。したがって、吹出口１２１から吹き出される空気量よりも多量の空気が送風対象空間へ送風される。これにより、ノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａで発生したイオンを、送風対象空間の広い範囲に拡散させることができる。
【００５４】
また、イオン成分を送風対象空間へ放出するための放出空気通路を、吹出空気通路１２１Ａとは別に設ける構成ではないので、空気流路構成を比較的簡素化できるとともに、当該放出空気通路に起因する送風騒音の発生を防止することができる。
【００５５】
また、送風装置１０では、吹出空気通路１２１Ａが送風ダクト１２の延在方向に延びるスリット状に形成されている。これによると、送風ダクト１２の延在方向に長く延びる開口となる吹出口１２１から送風対象空間へ空気を吹き出すことができる。したがって、ノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａで発生したイオンを、送風対象空間の広い範囲に容易に拡散させることができる。
【００５６】
また、送風ダクト１２は、吹出口１２１から吹き出された空気をコアンダ効果によって引き寄せるコアンダ面１２２ａを有している。これによると、吹出口から吹き出された空気をコアンダ効果により送風ダクト１２のコアンダ面１２２ａに沿って流すことができる。したがって、吹出口１２１から吹き出された空気を、送風対象空間の吹出口１２１よりも比較的遠方部位にまで送風することができる。これにより、ノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａで発生したイオンを、送風対象空間の吹出口１２１から比較的遠い部位にまで供給することができる。また、吹出口１２１から吹き出された空気はコアンダ面１２２ａに沿って流れるので、吹出口１２１から吹き出された空気が送風ダクト１２の外表面に衝突し難い。これにより、送風対象空間の広い範囲へイオンを安定して供給することができる。
【００５７】
また、送風ダクト１２のコアンダ面１２２ａは、下方側壁部１２２の下面からなり、車両後方側へ向かうほど上方に位置する傾斜面を有している。したがって、図５にも示したように、吹出口１２１から吹き出された空気は、コアンダ面１２２ａに沿って流れた後に、天井２下面が呈するコアンダ効果により天井２の下面に沿って流れる。これにより、送風対象空間のうち吹出口１２１よりも遠方部位にまで送風することができる。車室内後方側の３列目の座席５に着座した乗員にまで、イオンを含む空気を確実に供給することができる。
【００５８】
また、電極１３２は、吹出空気通路１２１Ａを間にして互いに対向する壁面１２２ｃ、１２３ｃにそれぞれ設けられて対電極をなしている。これによると、対向する対電極によりノズル部１２Ａの吹出空気通路１２１Ａで確実にイオンを発生させることができる。
【００５９】
また、本実施形態の送風装置１０によると、吹出口１２１から吹き出された空気によって、吹出口１２１の周囲の空気を引き込んで車室内空間へ送風するので、吹出口１２１からの吹出風量よりも多い風量で車室内空間へ送風することができる。このため、車室内空間への送風量を確保しつつ、吹出口１２１を車両上下方向に薄くして乗員の居住性や車両後方の視認性を向上させることができる。
【００６０】
また、吹出口１２１周囲の送風ユニット１１外部空気を引き込んで車室内空間へ送風するので、特に夏季のように天井への日射が強い場合、送風ユニット１１内において天井熱で熱せられた熱風が吹出口１２１から吹き出されて乗員が不快になることを抑制できる。
【００６１】
また、本実施形態では、ファン１１２ａとして遠心式多翼ファンが用いられているので、吹出口１２１が薄くなっていることによって通風抵抗が大きくなっていても、ファン１１２ａによる送風量を確保することが容易である。遠心式多翼ファンは、通風抵抗が大きくても送風量を確保しやすいという特性を有しているからである。
【００６２】
また、遠心式多翼ファンであるファン１１２ａは、その軸方向が車両上下方向と一致するように配置されているので、クロスフローファンが車室内幅方向に延びるように配置される場合と比較して、送風ユニット１１を車両上下方向に薄くすることができる。そのため、乗員の居住性を向上させることができる。
【００６３】
また、送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内上下方向から見たときに、座席に着座した乗員の頭部ＨＤがあると想定される位置を避けて配置されているので、着座した状態における乗員の居住性を向上させることができる。
【００６４】
また、送風ユニット１１の吸込口１１１ａは、送風ダクト１２の吹出口１２１よりも車室内前方側に配置されているので、吹出口１２１から吹き出された空気が直ぐに吸込口１１１ａから吸い込まれるという空気循環が発生することを抑制できる。
【００６５】
また、送風ユニット１１において、吸込口１１１ａは送風機１１２よりも車室内前方側に形成されているので、室内空調ユニット７のフェイス吹出口９から吹き出された空調風が吸込口１１１ａから吸い込まれやすくなる。
【００６６】
このため、室内空調ユニット７で所望の温度に空調された空調風を送風ユニット１１によって車室内後方へ送風することができるので、２列目の座席４および３列目の座席５に着座した乗員の空調快適性を向上させることができる。
【００６７】
また、送風ユニット１１の吸込口１１１ａは、水平よりも車両上方側を向いて開口しているので、吸込口１１１ａから漏れる送風機１１２の作動音が乗員の耳部に直接届いて乗員が不快に感じることを抑制できる。
【００６８】
（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。
【００６９】
上記実施形態では、ノズル部１２Ａは、送風ダクト１２の下方壁部１２２の前方側部分である壁部１２２ｂと、前方壁部１２３の下方側部分である壁部１２３ｂとにより形成されていたが、ノズル部の形態はこれに限定されるものではない。例えば、図８に示すように、下方壁部１２２の前方側部分の形成した円柱形状部１２２ｄと、円柱形状部１２２ｄと対向するように前方壁部１２３の下方側部分に設けた壁部１２３ｄとにより、ノズル部２１２Ａを形成してもよい。
【００７０】
また、ノズル部１２Ａやノズル部２１２Ａの吹出空気通路１２１Ａは、送風ダクトの延在方向に延びるスリット状に形成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、通路断面形状が矩形状、円形状、長円形状等の吹出空気通路を、送風ダクトの延在方向に複数並設してもかまわない。
【００７１】
また、上記実施形態では、電極１３２は、吹出空気通路１２１Ａを間にして互いに対向する壁面１２２ｃ、１２３ｃにそれぞれ設けられる対電極であったが、これに限定されるものではない。例えば、図９または図１０に示すように、対をなす電極１３２を、吹出空気通路に臨む壁面１２２ｃ、１２３ｃのいずれか一方に並べて配置してもかまわない。特に、図１０に示す例では、電極１３２が乗員等に視認され難く好ましい。
【００７２】
また、電極１３２の形状は針状等の突出形状に限定されるものではなく、例えば面状電極を採用することもできる。例えば、対電極を、誘電体の表面に設けた放電電極と、誘電体内に設けた誘電電極とで構成し、両電極間に交番電圧を印加してイオンを発生するものであってもよい。
【００７３】
また、電極１３２は、対電極に限定されるものではない。例えば、イオン発生装置を電子放射式のマイナスイオン発生器とし、針状の放電電極から電子を吹出空気通路を流れる空気中に放出してマイナスイオンを発生させるものであってもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、対をなす電極１３２を、送風ダクトの延在方向に等ピッチで複数対配置していたが、これに限定されるものではない。電極１３２は、不等ピッチで配置されるものであってもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、送風ダクトは、吹出口１２１の下流側となる部位に、吹出口１２１から吹き出された空気を引き寄せるコアンダ面１２２ａを有していたが、これに限定されるものではない。コアンダ面を有しない送風ダクトを採用することも可能である。例えば、図１１に示すように、車両後方側の端面に、車室内の後方へ向かって空気を吹き出すノズル部２１２Ａを備えた送風ダクト２１２を用いることもできる。
【００７６】
また、例えば、コアンダ効果を呈するコアンダ面を有する部材を、送風ダクトとは別部材として設け、吹出口１２１の空気流れ下流側となる部位に配設してもかまわない。
【００７７】
また、上記実施形態では、送風ユニット１１の空気出口１１１ｄは、送風機１１２よりも車両後方側の部位に配置されていたが、これに限定されるものではない。例えば、送風機の車両左右方向の両側に空気出口を設け、この空気出口に車両幅方向に延びる送風ダクトを接続するものであってもよい。
【００７８】
また、上記実施形態では、送風装置１０は、車室内の天井２の下面のうち、車室内前後方向において１列目の座席３あたりの位置に配置されていたが、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態よりも更に後方部において天井２に配設されるものであってもよい。また、例えば、車室内の前方部に配設されるものであってもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、車室内の前方部に配置された室内空調ユニット７から吹き出され空気流れＦ３を形成する空調風を、送風装置１０が形成する一次空気流れＦ１や二次空気流れＦ２として、車室内に送風していたが、これに限定されるものではない。例えば、車室内の座席４や座席５の側方に配置される所謂リア空調ユニットから吹き出される空調風を、車室内に拡散するように送風するものであってもよい。
【００８０】
また、上記実施形態では、送風ユニット１１の吸込口１１１ａが、ケース１１１のうち車室内前方側の端面に形成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、吸込口１１１ａを、ケース１１１の下面や側面等に形成するものであってもかまわない。
【００８１】
また、上記実施形態では、ファン１１２ａは、遠心式多翼ファンであったが、これに限定されるものではない。例えばファンを斜流ファンとしてもかまわない。
【００８２】
また、上記実施形態では、送風ユニット１１は、吸込口１１１ａから吸い込んだ空気を温度調節することなく吹き出すように構成されていたが、吸込口１１１ａから吸い込んだ空気を温度調節した後に吹き出すように構成してもかまわない。例えば、送風ユニット１１のケース１１１内部の空気通路に、送風空気を冷却する冷却用熱交換器等の冷却手段や、送風空気を加熱する加熱用熱交換器等の加熱手段を配置してもかまわない。
【００８３】
また、上記実施形態では、本発明を車両用の送風装置に適用した例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、据置型の送風装置に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１０  送風装置
１１  送風ユニット
１２、２１２  送風ダクト
１２Ａ、２１２Ａ  ノズル部
１３  イオン発生装置
１１２  送風機
１２０  内部空気通路
１２１  吹出口
１２１Ａ  吹出空気通路
１２２ｃ、１２３ｃ  壁面
１３２  電極
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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