(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車幅方向に沿って車体に固定されるとともに、乗員の右足による車両前方への踏み込み操作を受付けるブレーキペダル、及びオルガン式アクセルペダルを備えた自動車のペダル構造であって、
前記オルガン式アクセルペダルを、
前記乗員の右足による車両前方への踏み込み操作を受付けるペダル本体と、
該ペダル本体の下端を枢支する枢支部と、
前記車体に固定されるとともに、前記枢支部を介して前記ペダル本体を支持するペダル台座とで構成し、
前記ペダル本体を、
前記乗員の足裏が当接する踏面を有する踏面部と、
該踏面部の下端から車両右側、かつ車両後方下方へ延設するとともに、前記踏面と交差する面を有する延設部とで一体形成し、
前記ペダル台座に、
前記右足の踵が当接するとともに、前記右足の踵を支持する踵支持部を備え、
該踵支持部が、
前記枢支部に対して車両左側で隣接するとともに、側面視において、前記枢支部に対して車両前方へ所定間隔だけ離間した位置で、前記ペダル本体の前記踏面を車両下方へ延長した仮想直線と交差する端面を有する形状に形成された
自動車のペダル構造。
【請求項２】
前記オルガン式アクセルペダルにおける前記延設部の上部に、
前記踵支持部へ向けて傾斜した傾斜部分を備えた
請求項１に記載の自動車のペダル構造。
【請求項３】
前記オルガン式アクセルペダルの前記踵支持部を、
車幅方向において、前記ブレーキペダルの右端に近接する位置に形成し、
前記オルガン式アクセルペダルの前記ペダル本体を、
踵を支点にして車両右側へ約１０度傾けた状態の前記右足と、前記踏面部の踏面とが当接可能な形状に形成した
請求項１または請求項２に記載の自動車のペダル構造。
【請求項４】
前記踵支持部の前記端面が、
側面視において、前記ペダル本体の踏面を車両下方へ延長した仮想直線よりも車両前方側へ傾斜した傾斜面に形成された
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車のペダル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、自動車の車体に固定されるとともに、乗員の右足による車両前方への踏み込み操作を受付けるオルガン式アクセルペダルのような自動車のペダル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のブレーキペダルに隣接して配設されるアクセルペダルとしては、吊り下げ式アクセルペダルと、オルガン式アクセルペダルとがある。  
吊り下げ式アクセルペダルは、例えば、特許文献１における図１のように、車両前方への回動中心が、乗員の足裏が当接する踏面に対して車両上方側に位置している。このため、吊り下げ式アクセルペダルは、自動車の床面につけた踵を支点にして乗員がペダルを踏み込んだ際、右足の回動軌跡とペダルの回動軌跡とが相反する構造となっている。
【０００３】
これに対して、オルガン式アクセルペダルは、例えば、特許文献１における図３のように、車両前方への回動中心が、乗員の足裏が当接する踏面に対して車両下方側に位置している。このため、オルガン式アクセルペダルは、乗員がペダルを踏み込んだ際、右足の回動軌跡とペダルの回動軌跡とが略一致しやすい。
【０００４】
これにより、オルガン式アクセルペダルは、吊り下げ式アクセルペダルに比べて、良好な操作性を確保できるとともに、乗員の疲労感を軽減できるという利点があるとされている。
【０００５】
ところで、一般的に、オルガン式アクセルペダルの踏面は、ブレーキペダルの踏面よりも車両前方に位置していることが多い。このため、乗員がオルガン式アクセルペダルに右足を乗せる際、ブレーキペダルの踏面に合わせて床面につけた右足の踵を支点にして、オルガン式アクセルペダルの踏面に足先を乗せると、右足の踵がオルガン式アクセルペダルの踏面よりも車両後方に位置することになる。
【０００６】
このような場合、例えば、略平板状のペダルを有するオルガン式アクセルペダルでは、ペダルの回動中心と右足の踵とが離間するため、右足の回動軌跡と、ペダルの回動軌跡とが略一致し難くなる。
【０００７】
さらに、オルガン式アクセルペダルの踏み込んだ際、ペダルの回動軌跡と右足の回動軌跡とのずれによって、足裏が滑って踵が車両前方へずれる、あるいは踵が床面から離間することがあった。この際、乗員は、踏み込みを安定させるために、反射的に足関節を底屈あるいは背屈させることになる。
【０００８】
このようにオルガン式アクセルペダルの踏面よりも車両後方の床面に右足の踵を置いた場合、略平板状のペダルを有するオルガン式アクセルペダルでは、回動軌跡のずれによって足関節を動かす頻度が高くなり、乗員が右足の疲労を感じやすいという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】実開昭５８−４５１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の問題に鑑み、オルガン式アクセルペダルの操作性を損なうことなく、乗員の疲労感を軽減できる自動車のペダル構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、自動車の車幅方向に沿って車体に固定されるとともに、乗員の右足による車両前方への踏み込み操作を受付けるブレーキペダル、及びオルガン式アクセルペダルを備えた自動車のペダル構造であって、前記オルガン式アクセルペダルを、前記乗員の右足による車両前方への踏み込み操作を受付けるペダル本体と、該ペダル本体の下端を枢支する枢支部と、前記車体に固定されるとともに、前記枢支部を介して前記ペダル本体を支持するペダル台座とで構成し、前記ペダル本体を、前記乗員の足裏が当接する踏面を有する踏面部と、該踏面部の下端から車両右側、かつ車両後方下方へ延設するとともに、前記踏面と交差する面を有する延設部とで一体形成し、前記ペダル台座に、前記右足の踵が当接するとともに、前記右足の踵を支持する踵支持部を備え、該踵支持部が、前記枢支部に対して車両左側で隣接するとともに、側面視において、前記枢支部に対して車両前方へ所定間隔だけ離間した位置に形成で、前記ペダル本体の前記踏面を車両下方へ延長した仮想直線と交差する端面を有する形状に形成されたことを特徴とする。
【００１２】
上記所定間隔は、オルガン式アクセルペダルにおける踏面の回動軌跡と、右足の回動軌跡とのずれが所定の範囲内となる間隔であって、好ましくは回動軌跡のずれが３ｍｍ以下となる間隔とすることができる。
【００１３】
この発明により、オルガン式アクセルペダルの操作性を損なうことなく、乗員の疲労感を軽減することができる。  
具体的には、乗員の足裏が当接する踏面を有する踏面部と、踏面と交差する面を有する延設部とでペダル本体を構成しているため、オルガン式アクセルペダルは、側面視において、踏面部の踏面を車両下方に延長した仮想直線よりも車両後方側の位置に、枢支部を配置することができる。
【００１４】
このため、踏面部の踏面を車両下方に延長した仮想直線よりも車両後方側に踵を置いた場合であっても、自動車のペダル構造は、略平板状のペダル本体に比べて、右足の踵と枢支部とを近接させることができる。
【００１５】
さらに、ペダル台座に踵支持部を備えたことにより、自動車のペダル構造は、オルガン式アクセルペダルの踏面部に乗員が右足を乗せる際、乗員が踏面部に対する踵の位置を容易に決定することができる。加えて、自動車のペダル構造は、踵支持部によって右足の踵の車両前方への移動を規制することができる。
【００１６】
これにより、自動車のペダル構造は、オルガン式アクセルペダルを乗員が踏み込んだ際、オルガン式アクセルペダルにおける踏面の回動軌跡と、右足の回動軌跡とのずれを抑制することができる。このため、自動車のペダル構造は、回動軌跡のずれによって右足の踵の位置が移動することを防止できる。
【００１７】
仮に、オルガン式アクセルペダルを踏み込んだ際、右足が車両前方側へずれた場合であっても、自動車のペダル構造は、右足の踵を踵支持部で受け止めることができるため、オルガン式アクセルペダルにおける踏面の回動軌跡と、右足の回動軌跡とのずれを抑制することができる。
【００１８】
つまり、自動車のペダル構造は、乗員に対してオルガン式アクセルペダルの操作に適した踵の位置を、踵支持部によって視覚的及び感覚的に明示することができる。このため、自動車のペダル構造は、乗員が反射的に足関節を底屈あるいは背屈する頻度を低減することができる。この際、反射的な足関節の底屈あるいは背屈が速筋によって行われるため、自動車のペダル構造は、疲れやすい速筋の動きを抑制することができる。
【００１９】
加えて、踏面部に対する右足の踵の位置が安定するため、乗員は、無駄のない踏力でオルガン式アクセルペダルを操作することができる。  
従って、自動車のペダル構造は、オルガン式アクセルペダルの操作性を損なうことなく、乗員の疲労感を軽減することができる。
【００２０】
この発明の態様として、前記オルガン式アクセルペダルにおける前記延設部の上部に、前記踵支持部へ向けて傾斜した傾斜部分を備えることができる。  
この発明により、自動車のペダル構造は、オルガン式アクセルペダルの操作性を安定して確保するとともに、乗員の疲労感を確実に軽減することができる。
【００２１】
具体的には、踵支持部に踵を当接させた状態で、オルガン式アクセルペダルを乗員が踏み込んだ際、自動車のペダル構造は、踵支持部へ向けて傾斜した傾斜部分によって、乗員の右足とペダル本体の延設部とが接触することを防止できる。このため、自動車のペダル構造は、乗員の右足による踏み込み操作が、延設部との接触によって阻害されることを防止できる。
【００２２】
さらに、踵支持部へ向けて傾斜部分が傾斜しているため、自動車のペダル構造は、床面から離間した右足の踵をオルガン式アクセルペダルの踵支持部へ案内する案内手段として傾斜部分を機能させることができる。  
例えば、ヒール・アンド・トゥ操作を行った右足を戻す際、自動車のペダル構造は、床面から離間した右足の踵を傾斜部分に沿って踵支持部へ安定することができる。
【００２３】
これにより、自動車のペダル構造は、右足の踵を踵支持部で安定して支持できるため、オルガン式アクセルペダルにおける踏面の回動軌跡と、右足の回動軌跡とのずれをより抑制することができる。  
従って、自動車のペダル構造は、ペダル本体の傾斜部分によって、オルガン式アクセルペダルの操作性を安定して確保するとともに、乗員の疲労感を確実に軽減することができる。
【００２４】
またこの発明の態様として、前記オルガン式アクセルペダルの前記踵支持部を、車幅方向において、前記ブレーキペダルの右端に近接する位置に形成し、前記オルガン式アクセルペダルの前記ペダル本体を、踵を支点にして車両右側へ約１０度傾けた状態の前記右足と、前記踏面部の踏面とが当接可能な形状に形成することができる。
【００２５】
この発明により、自動車のペダル構造は、ブレーキペダルとオルガン式アクセルペダルとの踏みかえにかかる操作性を向上するとともに、乗員の疲労感をより確実に軽減することができる。
【００２６】
具体的には、車幅方向において、ブレーキペダルの右端とオルガン式アクセルペダルの踵支持部とが近接するため、乗員は、踵支持部に踵を当接させた状態で、ブレーキペダルとオルガン式アクセルペダルとを容易に交互に操作することができる。これにより、自動車のペダル構造は、ブレーキペダルとオルガン式アクセルペダルとの踏みかえにかかる動作を、右足の踵を支点とした最小限の動作で行うことができる。
【００２７】
さらに、例えば、乗員がブレーキペダルを踏み込んだ際、右足が車両前方側へずれた場合であっても、自動車のペダル構造は、右足の踵を踵支持部で受け止めることができる。このため、自動車のペダル構造は、オルガン式アクセルペダルだけでなく、ブレーキペダルに対する右足の位置も安定させることができる。
【００２８】
加えて、右足の踵を支点にしてブレーキペダルとオルガン式アクセルペダルとを交互に操作する場合、乗員は、踵を支点にして車両右側へ約１０度傾けた状態で、オルガン式アクセルペダルの踏面に右足を乗せていることが多い。
【００２９】
そこで、踵を支点にして車両右側へ約１０度傾けた状態の右足に対して、踏面部の踏面が当接可能な形状にペダル本体を形成したことにより、乗員は、安楽な姿勢で、オルガン式アクセルペダルを確実に操作することができる。
【００３０】
この際、踏面部に対して車両右側へ向けて延設部を延設しているため、自動車のペダル構造は、オルガン式アクセルペダルの延設部と乗員の右足とが接触することを防止できる。
【００３１】
これにより、自動車のペダル構造は、オルガン式アクセルペダルの確実な操作性の確保と、疲労感の低減とを両立することができる。  
従って、自動車のペダル構造は、ブレーキペダルとオルガン式アクセルペダルとにおける操作性を向上するとともに、乗員の疲労感をより確実に軽減することができる。
【００３２】
またこの発明の態様として、前記踵支持部の前記端面が、側面視において、前記ペダル本体の踏面を車両下方へ延長した仮想直線よりも車両前方側へ傾斜した傾斜面に形成されてもよい。
【発明の効果】
【００３３】
本発明により、オルガン式アクセルペダルの操作性を損なうことなく、乗員の疲労感を軽減できる自動車のペダル構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】車両左側から見た自動車のペダル構造を示す側面図。
【図２】車両後方視における自動車のペダル構造を示す正面図。
【図３】アクセルペダル、及び右足の回動軌跡を説明する説明図。
【図４】車両左上方視におけるアクセルペダルの外観を示す外観斜視図。
【図５】車両後方視におけるアクセルペダルの外観を示す正面図。
【図６】車両左側から見たアクセルペダルの外観を示す側面図。
【図７】車両上方視におけるアクセルペダルの外観を示す平面図。
【図８】本発明のアクセルペダルを踏み込んだ際の筋肉の動き説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
なお、図１は車両左側から見た自動車のペダル構造の側面図を示し、図２は車両後方視における自動車のペダル構造の正面図を示し、図３はアクセルペダル２０、及び右足Ｚ１の回動軌跡を説明する説明図を示している。
【００３６】
さらに、図４は車両左上方視におけるアクセルペダル２０の外観斜視図を示し、図５は車両後方視におけるアクセルペダル２０の正面図を示し、図６は車両左側から見たアクセルペダル２０の側面図を示し、図７は車両上方視におけるアクセルペダル２０の平面図を示している。
【００３７】
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図１中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。
【００３８】
本実施形態における自動車のペダル構造は、図１及び図２に示すように、車両前部のエンジンルーム（図示省略）と車室とを隔てるダッシュパネル１に締結固定されたブレーキペダル１０と、車室の床面を構成するフロアパネル２に締結固定されたアクセルペダル２０とを、車両左側からこの順番で配置して構成している。  
なお、フロアパネル２の上面には、図１に示すように、車外から車室内へ透過する騒音を遮音する遮音部材３、及びフロアカーペット４が、この順番で敷設されている。
【００３９】
ブレーキペダル１０は、図１及び図２に示すように、ダッシュパネル１に締結固定された吊り下げ式のペダル構造であって、乗員の右足による車両前方へ踏み込み操作を、プッシュロッド５を介して制動倍力装置（図示省略）に伝達する機能を有している。
【００４０】
このブレーキペダル１０は、ダッシュパネル１に締結固定されたペダルブラケット１１と、ペダルブラケット１１に揺動自在に支持されたブレーキペダル本体１２とで構成している。  
ペダルブラケット１１は、金属板を立体的に折り曲げ加工して形成している。さらに、ペダルブラケット１１には、ブレーキペダル本体１２の上部を回転自在に支持するボルト１３が挿通可能な開口孔（図示省略）を開口形成している。
【００４１】
ブレーキペダル本体１２は、ペダルブラケット１１に回転自在に支持されるとともに、車両上下方向に延びるペダルアーム１２ａと、ペダルアーム１２ａの下端に設けるとともに、乗員の右足裏が当接するブレーキペダル踏面部１２ｂとで構成している。
【００４２】
ペダルアーム１２ａは、略水平に沿った断面における断面形状が閉断面形状をなすように、断面略ハット状の薄板材を車幅方向に重ね合せて形成している。このペダルアーム１２ａにおける車両上下方向の略中央よりも車両上方には、制動倍力装置から延びるプッシュロッド５が回転自在に連結されている。  
ブレーキペダル踏面部１２ｂは、ペダルアーム１２ａの下端に接合した金属平板と、該金属平板に装着したゴム部材とで構成している。
【００４３】
一方、アクセルペダル２０は、図１及び図２に示すように、フロアパネル２に締結固定されたオルガン式のペダル構造であって、所定の信号線を介して、エンジンを制御するＥＣＵと電気的に接続され、アクセル開度に応じた信号を出力する機能を有している。
【００４４】
このアクセルペダル２０は、図２から図４に示すように、乗員の右足Ｚ１が当接するアクセルペダル本体２１と、アクセルペダル本体２１の下端に連結したヒンジ部２２と、フロアパネル２に締結固定されるとともに、ヒンジ部２２を介してアクセルペダル本体２１を揺動可能に支持するペダル台座２３と、アクセルペダル本体２１の揺動角をアクセル開度として検出するアクセル開度検知センサ２４などで構成している。
【００４５】
アクセルペダル本体２１は、図３に示すように、側面視において、右足Ｚ１の足先が当接する第１踏面２１１ａと、第１踏面２１１ａに交差する第２踏面２１２ａとを、車両上方からこの順番で有する屈曲した形状に形成している。  
また、ヒンジ部２２は、図１及び図２に示すように、側面視において、ブレーキペダル踏面部１２ｂよりも車両右側、かつ車両後方の位置で、アクセルペダル本体２１を揺動可能に支持している。
【００４６】
また、ペダル台座２３は、図３及び図４に示すように、車両右側部分でヒンジ部２２を介してアクセルペダル本体２１を揺動可能に支持している。さらに、ペダル台座２３の車両左側部分には、ヒンジ部２２に対して車両後方に所定間隔だけ離間した位置に、右足Ｚ１の踵を支持する踵支持部分２３５を備えている。
【００４７】
そして、上述した構成のアクセルペダル２０は、図３に示すように、側面視において、ヒンジ部２２を回動軸として車両前方下方へ回動するアクセルペダル本体２１の回動軌跡Ｙ１と、踵支持部分２３５に当接した踵を回動軸として車両前方下方へ回動する右足Ｚ１の回動軌跡Ｙ２との差が、二点鎖線で示したアクセル開度１００％の状態において３ｍｍ以下となる位置にヒンジ部２２、及び踵支持部分２３５を設けている。
【００４８】
より詳しくは、アクセルペダル本体２１は、図３及び図４に示すように、床面に踵をつけた右足Ｚ１の足先が当接する第１ペダル踏面部２１１と、例えば、ヒール・アンド・トゥ操作の際に右足Ｚ２の踵が当接する第２ペダル踏面部２１２とで一体形成している。
【００４９】
第１ペダル踏面部２１１は、図１に示すように、側面視において、ブレーキペダル踏面部１２ｂよりも車両前方側に第１踏面２１１ａが位置するように形成している。さらに、第１ペダル踏面部２１１は、図２に示すように、車両後方視において、ペダル台座２３の踵支持部分２３５に当接させた踵を支点にして、車両上下方向に対して車両右側へ足先を約１０度傾けた右足Ｚ１と、第１踏面２１１ａとが当接可能に形成している。
【００５０】
具体的には、第１ペダル踏面部２１１は、図５及び図６に示すように、上辺が車両右側にオフセットした車両上下方向に長い車両後方視略平行四辺形に形成している。なお、第１ペダル踏面部２１１の第１踏面２１１ａは、側面視において、上端に対して下端が車両後方に位置する傾斜した平面に形成している。
【００５１】
第２ペダル踏面部２１２は、図１に示すように、側面視において、ブレーキペダル踏面部１２ｂよりも車両後方側に第２踏面２１２ａが位置するように形成している。この第２ペダル踏面部２１２は、図２、図３、及び図７に示すように、第１ペダル踏面部２１１に乗せた右足Ｚ１が当接しないように、第１ペダル踏面部２１１の下部から車両右側、かつ車両後方下方へ向けて所定の長さ延設している。
【００５２】
なお、第２ペダル踏面部２１２の第２踏面２１２ａは、図５及び図６に示すように、側面視において、上端に対して下端が車両後方に位置するとともに、第１踏面２１１ａとは異なる角度で傾斜した平面に形成している。
【００５３】
加えて、第２ペダル踏面部２１２における車両左側には、図４から図６に示すように、ペダル台座２３の踵支持部分２３５へ向けて傾斜した傾斜面を有する傾斜部分２１３を備えている。
【００５４】
この傾斜部分２１３は、第１ペダル踏面部２１１の下端における車両右端と、第２ペダル踏面部２１２の下端における車両左端とを結ぶ仮想対角線（図示省略）よりも車両左側部分を、車両下方側へ傾斜して形成している。
【００５５】
ヒンジ部２２は、図３及び図４に示すように、車幅方向に沿った回転軸を有するとともに、ペダル台座２３に対してアクセルペダル本体２１を揺動可能に連結支持している。  
ペダル台座２３は、図１に示すように、ヒンジ部２２が連結された後端からフロアパネル２の沿うように車両前方へ延設したのち、車両前方上方へ向けて立ち上がるように延設した形状に形成している。
【００５６】
具体的には、ペダル台座２３は、図４から図６に示すように、アクセルペダル本体２１が連結された台座右部２３１と、踵支持部分２３５を有する台座左部２３２とを、車両右側からこの順番で一体形成している。
【００５７】
台座右部２３１は、図１に示すように、アクセルペダル本体２１の第１踏面２１１ａに対して車両後方側に所定間隔だけ離間した位置で、ヒンジ部２２を介してアクセルペダル本体２１を支持可能な形状に形成している。
【００５８】
詳述すると、台座右部２３１は、アクセルペダル本体２１の回動軌跡Ｙ１に対する右足Ｚ１の回動軌跡Ｙ２の差が、アクセル開度１００％の状態において３ｍｍ以下となるように、第１踏面２１１ａから車両前方側へ所定間隔だけ離間した位置で、ヒンジ部２２を連結可能に形成している。  
さらに、台座右部２３１には、アクセル開度検知センサ２４などを収容保持するハウジング部分２３３が、車両後方側へ膨出するように形成されている。
【００５９】
台座左部２３２は、図２に示すように、車幅方向において、ブレーキペダル踏面部１２ｂの右端と略同位置に、その左端が位置するよう台座右部２３１の下部から車両左側へ延設している。この台座左部２３２には、フロアパネル２に螺合するボルト（図示省略）が挿通するボルト孔２３４を開口形成している。
【００６０】
さらに、台座左部２３２の後端には、図３及び図４に示すように、床面につけた右足Ｚ１の踵を、車両前方側から支持する踵支持部分２３５が形成されている。  
踵支持部分２３５は、図５から図７に示すように、側面視において、アクセルペダル本体２１の回動軌跡Ｙ１に対する右足Ｚ１の回動軌跡Ｙ２の差が、アクセル開度１００％の状態において３ｍｍ以下となるように、ヒンジ部２２から車両前方側へ所定間隔だけ離間した位置に形成している。
【００６１】
より具体的には、踵支持部分２３５は、図６に示すように、アクセルペダル本体２１の第１踏面２１１ａの車両下方へ延長した仮想直線ＶＬと、踵支持部分２３５の端面とが交差する形状に形成している。この踵支持部分２３５の端面は、側面視において、アクセルペダル本体２１の第１踏面２１１ａの車両下方へ延長した仮想直線ＶＬよりも車両前方側へ傾斜した傾斜面に形成している。
【００６２】
そして、台座右部２３１の後端よりも車両後方に後端が位置する台座左部２３２によって、ペダル台座２３には、図７に示すように、ヒンジ部２２の車両左側に右足の踵を配置可能な踵配置スペースＳが形成されている。
【００６３】
次に、上述した構成の自動車のペダル構造による効果について、乗員の下腿を構成する筋肉である腓腹筋、及びヒラメ筋の動きを用いて説明する。  
より詳しくは、上述した構成のアクセルペダル２０を本発明とし、踵支持部分を備えていないアクセルペダルを、本発明におけるアクセルペダル２０に対する比較例として、本発明のアクセルペダル２０、及び比較例のアクセルペダルを踏み込んだ際の腓腹筋、及びヒラメ筋の動きについて、図８を用いて説明する。
【００６４】
なお、図８は本発明のアクセルペダル２０を踏み込んだ際の筋肉の動き説明する説明図を示し、図８（ａ）は乗員がアクセルペダルを踏み込んだ際の腓腹筋、及びヒラメ筋の使われ方の関係図を示し、図８（ｂ）はアクセル開度に対する腓腹筋、及びヒラメ筋の筋電位のグラフを示している。
【００６５】
まず、乗員がアクセルペダルを踏み込んだ際の腓腹筋、及びヒラメ筋の使われ方の関係を、図８（ａ）を用いて説明する。なお、図８（ａ）は、本発明のアクセルペダル２０、及び比較例のアクセルペダルを踏み込んだ際の腓腹筋、及びヒラメ筋の筋電位の合計を示し、筋電位が大きいほど筋肉が活動しているものとする。
【００６６】
図８（ａ）に示すように、比較例のアクセルペダルを踏み込んだ際の腓腹筋及びヒラメ筋の筋電位が約４１％ＭＶＣであるのに対して、本発明のアクセルペダル２０を踏み込んだ際の腓腹筋及びヒラメ筋の筋電位が約２７％ＭＶＣとなっている。
【００６７】
さらに、図８（ａ）における内訳をみると、比較例のアクセルペダルを踏み込んだ際のヒラメ筋の筋電位が約１７％ＭＶＣであるの対して、本発明のアクセルペダル２０を踏み込んだ際のヒラメ筋の筋電位が約１９％ＭＶＣであり、本発明と比較例とではヒラメ筋の動きに大差がない。
【００６８】
しかしながら、比較例のアクセルペダルを踏み込んだ際の腓腹筋の筋電位が約２４％ＭＶＣであるのに対して、本発明のアクセルペダル２０を踏み込んだ際の腓腹筋の筋電位が約８％ＭＶＣとなっており、大きな差異がある。
【００６９】
引き続き、アクセル開度に対する腓腹筋、及びヒラメ筋の筋電位の関係を、図８（ｂ）を用いて説明する。なお、図８（ｂ）は、横軸がアクセル開度で、縦軸が筋電位を示し、筋電位が大きいほど筋肉が活動しているものとする。
【００７０】
図８（ｂ）に示すように、アクセル開度の全域において、比較例のアクセルペダルを踏み込んだ際のヒラメ筋の筋電位（図中の細い鎖線）と、本発明のアクセルペダル２０を踏み込んだ際のヒラメ筋の筋電位（図中の細い実線）とには大きな差異がない。
【００７１】
一方、比較例のアクセルペダルを踏み込んだ際の腓腹筋の筋電位（図中の太い鎖線）は、アクセル開度が大きいほど高くなっている。これに対して、本発明のアクセルペダル２０を踏み込んだ際の腓腹筋の筋電位（図中の太い実線）は、比較例における腓腹筋の筋電位を下回るだけでなく、アクセル開度に関わらずほぼ一定となっている。さらに、本発明における腓腹筋の筋電位は、アクセル開度のほぼ全域で、本発明におけるヒラメ筋の筋電位をも下回っている。
【００７２】
このように、本発明は、比較例に比べて腓腹筋の動きを抑制することができる。そして、腓腹筋が足関節を底屈させる際の速筋であることから、本発明は、例えば、右足の踵のずれによって反射的に足関節を底屈する頻度が比較例に比べて少ないといえる。つまり、本発明は、乗員がアクセルペダルを踏み込んだ際、比較例に比べて、疲れやすい速筋の動きを抑制できるため、乗員の疲労感を軽減することができる。
【００７３】
以上のような筋肉の動きを実現する自動車のペダル構造は、アクセルペダル２０の操作性を損なうことなく、乗員の疲労感を軽減することができる。
【００７４】
具体的には、乗員の足裏が当接する第１踏面２１１ａを有する第１ペダル踏面部２１１と、第１踏面２１１ａと交差する第２踏面２１２ａを有する第２ペダル踏面部２１２とでアクセルペダル本体２１を構成しているため、アクセルペダル２０は、側面視において、第１ペダル踏面部２１１の第１踏面２１１ａを車両下方に延長した仮想直線ＶＬよりも車両後方側の位置に、ヒンジ部２２を配置することができる。
【００７５】
このため、第１ペダル踏面部２１１の第１踏面２１１ａを車両下方に延長した仮想直線ＶＬよりも車両後方側に踵を置いた場合であっても、自動車のペダル構造は、略平板状のアクセルペダル本体に比べて、右足の踵とヒンジ部２２とを近接させることができる。
【００７６】
さらに、ペダル台座２３に踵支持部分２３５を備えたことにより、自動車のペダル構造は、アクセルペダル２０の第１ペダル踏面部２１１に乗員が右足を乗せる際、乗員が第１ペダル踏面部２１１に対する踵の位置を容易に決定することができる。加えて、自動車のペダル構造は、踵支持部分２３５によって右足の踵の車両前方への移動を規制することができる。
【００７７】
これにより、自動車のペダル構造は、アクセルペダル２０を乗員が踏み込んだ際、第１踏面２１１ａの回動軌跡Ｙ１と、右足の回動軌跡Ｙ２とのずれを抑制することができる。このため、自動車のペダル構造は、回動軌跡のずれによって右足の踵の位置が移動することを防止できる。
【００７８】
仮に、アクセルペダル２０を踏み込んだ際、右足が車両前方側へずれた場合であっても、自動車のペダル構造は、右足の踵を踵支持部分２３５で受け止めることができるため、第１踏面２１１ａの回動軌跡Ｙ１と、右足の回動軌跡Ｙ２とのずれを抑制することができる。
【００７９】
つまり、自動車のペダル構造は、乗員に対してアクセルペダル２０の操作に適した踵の位置を、踵支持部分２３５によって視覚的及び感覚的に明示することができる。このため、自動車のペダル構造は、乗員が反射的に足関節を底屈あるいは背屈する頻度を低減することができる。この際、反射的な足関節の底屈あるいは背屈が速筋によって行われるため、自動車のペダル構造は、疲れやすい速筋の動きを抑制することができる。
【００８０】
加えて、第１ペダル踏面部２１１に対する右足の踵の位置が安定するため、乗員は、無駄のない踏力でアクセルペダル２０を操作することができる。  
従って、自動車のペダル構造は、アクセルペダル２０の操作性を損なうことなく、乗員の疲労感を軽減することができる。
【００８１】
また、アクセルペダル２０の第２ペダル踏面部２１２に、踵支持部分２３５へ向けて傾斜した傾斜部分２１３を備えたことにより、自動車のペダル構造は、アクセルペダル２０の操作性を安定して確保するとともに、乗員の疲労感を確実に軽減することができる。
【００８２】
具体的には、踵支持部分２３５に踵を当接させた状態で、アクセルペダル２０を乗員が踏み込んだ際、自動車のペダル構造は、踵支持部分２３５へ向けて傾斜した傾斜部分２１３によって、乗員の右足とアクセルペダル本体２１の第２ペダル踏面部２１２とが接触することを防止できる。このため、自動車のペダル構造は、乗員の右足による踏み込み操作が、第２ペダル踏面部２１２との接触によって阻害されることを防止できる。
【００８３】
さらに、踵支持部分２３５へ向けて傾斜部分２１３が傾斜しているため、自動車のペダル構造は、床面から離間した右足の踵をアクセルペダル２０の踵支持部分２３５へ案内する案内手段として傾斜部分２１３を機能させることができる。  
例えば、ヒール・アンド・トゥ操作を行った右足を戻す際、自動車のペダル構造は、床面から離間した右足の踵を傾斜部分２１３に沿って踵支持部分２３５へ安定することができる。
【００８４】
これにより、自動車のペダル構造は、右足の踵を踵支持部分２３５で安定して支持できるため、第１踏面２１１ａの回動軌跡Ｙ１と、右足の回動軌跡Ｙ２とのずれをより抑制することができる。  
従って、自動車のペダル構造は、アクセルペダル本体２１の傾斜部分２１３によって、アクセルペダル２０の操作性を安定して確保するとともに、乗員の疲労感を確実に軽減することができる。
【００８５】
また、ブレーキペダル１０の右端に近接する車幅方向の位置にアクセルペダル２０の踵支持部分２３５を形成し、踵を支点にして車両右側へ約１０度傾けた状態の右足Ｚ１と、第１ペダル踏面部２１１の第１踏面２１１ａとが当接可能な形状にアクセルペダル本体２１を形成したことにより、自動車のペダル構造は、ブレーキペダル１０とアクセルペダル２０との踏みかえにかかる操作性を向上するとともに、乗員の疲労感をより確実に軽減することができる。
【００８６】
具体的には、車幅方向において、ブレーキペダル踏面部１２ｂの右端とアクセルペダル２０の踵支持部分２３５とが近接するため、乗員は、踵支持部分２３５に踵を当接させた状態で、ブレーキペダル１０とアクセルペダル２０とを容易に交互に操作することができる。これにより、自動車のペダル構造は、ブレーキペダル１０とアクセルペダル２０との踏みかえにかかる動作を、右足の踵を支点とした最小限の動作で行うことができる。
【００８７】
さらに、例えば、乗員がブレーキペダル１０を踏み込んだ際、右足が車両前方側へずれた場合であっても、自動車のペダル構造は、右足の踵を踵支持部分２３５で受け止めることができる。このため、自動車のペダル構造は、アクセルペダル２０だけでなく、ブレーキペダル１０に対する右足の位置も安定させることができる。
【００８８】
加えて、右足の踵を支点にしてブレーキペダル１０とアクセルペダル２０とを交互に操作する場合、乗員は、踵を支点にして車両右側へ約１０度傾けた状態で、アクセルペダル２０の踏面に右足を乗せていることが多い。
【００８９】
そこで、踵を支点にして車両右側へ約１０度傾けた状態の右足に対して、第１ペダル踏面部２１１の第１踏面２１１ａが当接可能な形状にアクセルペダル本体２１を形成したことにより、乗員は、安楽な姿勢で、アクセルペダル２０を確実に操作することができる。
【００９０】
この際、第１ペダル踏面部２１１に対して車両右側へ向けて第２ペダル踏面部２１２を延設しているため、自動車のペダル構造は、アクセルペダル２０の第２ペダル踏面部２１２と乗員の右足とが接触することを防止できる。
【００９１】
これにより、自動車のペダル構造は、アクセルペダル２０の確実な操作性の確保と、疲労感の低減とを両立することができる。  
従って、自動車のペダル構造は、ブレーキペダル１０とアクセルペダル２０とにおける操作性を向上するとともに、乗員の疲労感をより確実に軽減することができる。
【００９２】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のオルガン式アクセルペダルは、実施形態のアクセルペダル２０に対応し、
以下同様に、
ペダル本体は、アクセルペダル本体２１に対応し、
枢支部は、ヒンジ部２２に対応し、
乗員の足裏が当接する踏面は、第１踏面２１１ａに対応し、
踏面部は、第１ペダル踏面部２１１に対応し、
踏面と交差する面は、第２踏面２１２ａに対応し、
延設部は、第２ペダル踏面部２１２に対応し、
踵支持部は、踵支持部分２３５に対応し、
踵を支点にして車両右側へ約１０度傾けた状態の右足は、右足Ｚ１に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【００９３】
１０…ブレーキペダル
２０…アクセルペダル
２１…アクセルペダル本体
２２…ヒンジ部
２３…ペダル台座
２１１…第１ペダル踏面部
２１１ａ…第１踏面
２１２…第２ペダル踏面部
２１２ａ…第２踏面
２１３…傾斜部分
２３５…踵支持部分
Ｚ１…右足
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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