(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転支援制御装置であって、
駆動用原動機を停止した状態にて前記車両を走行させる惰性走行の実行中に於いて、前記車両の自動操舵制御が実行中であって前記駆動用原動機を即座に始動させる必要性の高い前記駆動用原動機の始動要求があったとき、又は、前記自動操舵制御が実行中であって前記駆動用原動機を即座に始動させる必要性の低い前記駆動用原動機の始動要求があり且つ前記自動操舵制御による要求操舵量が所定量を上回るときに、前記駆動用原動機の始動に起因した操舵トルクの変動が発生することを表す操舵トルク変動発生通知を運転者に対して与える手段と、
前記惰性走行の実行中に於いて、前記自動操舵制御が実行中であって前記駆動用原動機を即座に始動させる必要性の低い前記駆動用原動機の始動要求があり且つ前記自動操舵制御による要求操舵量が前記所定量を上回らないときに、前記駆動用原動機の始動開始後所定時間が経過するまで前記自動操舵制御による操舵トルクの目標値を所定の微小値以下にする要求を前記自動操舵制御の操舵トルク制御手段へ与える手段と、
前記操舵トルク変動発生通知を与えた後又は前記車両の操舵トルクが所定の微小値以下となった後に前記駆動用原動機を始動させる制御指令を発する手段と
を含む装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の運転支援のための制御装置に係り、より詳細には、車両の走行中に、所定の条件下にて駆動用原動機の作動を停止して車両をその慣性により走行させる惰性走行制御と、自動的に車両の操舵を実行する自動操舵制御とが実行される構成に於ける車両の運転支援装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の運転支援制御の分野に於いて、燃費向上の目的で、車両の走行中に、その走行状況に応じて、車両の駆動用原動機（エンジン、モータ）の作動を停止し、車両の慣性による「惰性走行」（フリーラン）を実行する制御（惰性走行制御）が提案されている。例えば、特許文献１に於いては、走行抵抗が小さくなる車速域にて目標速度を維持しつつ車両を走行させる場合に、目標速度の上限値及び下限値を設定し、車速が上限値に達するまでは、エンジンを駆動して車両を加速し、車速が上限値に達した後には、エンジンを停止して惰性走行を行い、車速が下限値まで低下すると、再びエンジンを作動して車両を加速するといった処理を繰り返す制御が提案されている。また、特許文献２に於いては、特許文献１にて提案された加速走行と惰性走行とを繰り返し実行する制御に於いて、走行路が上り勾配となっている場合には、惰性走行の際に、車速がすぐに下限値まで到達してしまうことに鑑み、惰性走行中に車両が走行している路面の勾配が上り勾配であることが検出された場合には、上記の如き惰性走行の実行を中止することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８７０９０
【特許文献２】特開２０１０−２０９９０２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の如き、車両の運転支援として車両の走行中に惰性走行を実行する車両の惰性走行制御に於いては、既に触れた如く、惰性走行中に所定の条件が成立すると、駆動用原動機の作動が開始される。例えば、駆動用原動機の作動条件としては、運転者がアクセルペダルを踏み込むなどして加速要求をした場合、バッテリ電圧が低下した場合（原動機がエンジンである場合）、運転者が惰性走行制御の実行のキャンセルを指示した場合（例えば、エコドライブモードスイッチをＯＦＦにした場合）、その他、車両の制御に於ける任意のシステムが車両の加速要求又は原動機の作動要求をした場合（例えば、特許文献１の如く、車速が目標速度の下限値まで低減した場合など）が挙げられる。
【０００５】
ところで、惰性走行を実行する制御とＬＴＣ（レーントレースコントロール）やＬＣ（レーンチェンジ制御）などの自動的に車両の操舵を実行する制御（以下、「自動操舵制御」と称する。）とが、運転支援として実行される車両に於いて、自動操舵制御を実行しながら惰性走行を実行している間に駆動用原動機の作動が要求される場合がある。その際、停止した駆動用原動機の始動時には、車両の電気系統に於ける電圧の変化や油圧系統に於ける油圧の変化が生じ、これにより、車両の操舵系装置に於いて、自動操舵制御により付与されている操舵トルクに過渡的な変動が発生する場合がある。そして、かかる操舵トルクの過渡的な変動は、ステアリングホイール（ハンドル）まで伝達されるので（通常、車両の操舵機構に於いて、車輪とハンドルとは機械的に連結されている。）、ハンドルを把持した運転者は、ハンドル上にて過渡的な変動を感知して、車両に於いて何か異常が発生したのではないかなどの違和感を覚えることがある。そのような運転者の違和感を発生し得る操舵トルク変動はできるだけ回避されるべきであり、また、その回避が車両の構成上或いは制御上で困難なときには、駆動用原動機の操舵トルク変動の発生の可能性を運転者に通知できれば、運転者は、かかる操舵トルク変動が車両の異常ではないことを認知できるので、運転者を安心させること（違和感の軽減）ができるであろう。
【０００６】
かくして、本発明の一つの課題は、自動操舵制御と惰性走行制御とを実行される車両に於いて、惰性走行中に駆動用原動機が始動する際に、自動操舵制御が実行されている場合に、駆動用原動機の始動に起因する操舵トルク変動をできるだけ回避し、その回避が困難である場合には、そのような操舵トルク変動の発生の可能性を運転者へ通知できるようにして、運転者を安心させるよう構成された運転支援制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
車両の運転支援制御装置であって、
駆動用原動機を停止した状態にて前記車両を走行させる惰性走行の実行中に於いて、前記車両の自動操舵制御が実行中であって前記駆動用原動機を即座に始動させる必要性の高い前記駆動用原動機の始動要求があったとき、又は、前記自動操舵制御が実行中であって前記駆動用原動機を即座に始動させる必要性の低い前記駆動用原動機の始動要求があり且つ前記自動操舵制御による要求操舵量が所定量を上回るときに、前記駆動用原動機の始動に起因した操舵トルクの変動が発生することを表す操舵トルク変動発生通知を運転者に対して与える手段と、
前記惰性走行の実行中に於いて、前記自動操舵制御が実行中であって前記駆動用原動機を即座に始動させる必要性の低い前記駆動用原動機の始動要求があり且つ前記自動操舵制御による要求操舵量が前記所定量を上回らないときに、前記駆動用原動機の始動開始後所定時間が経過するまで前記自動操舵制御による操舵トルクの目標値を所定の微小値以下にする要求を前記自動操舵制御の操舵トルク制御手段へ与える手段と、
前記操舵トルク変動発生通知を与えた後又は前記車両の操舵トルクが所定の微小値以下となった後に前記駆動用原動機を始動させる制御指令を発する手段と
を含む装置によって達成される。
【０００８】
上記の構成に於いて、「駆動用原動機」としては、典型的には、エンジン、モータ等であってよい。「惰性走行」とは、例えば、上記の如く、任意に設定される所定の条件が成立した場合に、駆動用原動機を停止した状態にして、車両を慣性にて走行させる制御によって実行される。そして、かかる惰性走行中に於いて、いくつかの設定された条件のうちの一つ又はそれ以上が成立すると、駆動用原動機に対する始動要求があったとして、駆動用原動機が始動させられることとなる。また、「自動操舵制御」とは、自動的に車両の操舵を実行する任意の制御であってよく、例えば、ＬＣ、ＬＴＣ等の制御であってよい。「自動操舵制御」は、任意の手法により、車両の操舵機構に対して車輪の舵角又はヨーレートなどの操舵量が、例えば、所望の車両の進行方向を達成すべく要求される操舵量（要求操舵量）となるように、車輪に対して操舵トルクを付与するよう制御指令を与える制御である（操舵機構への制御指令は、操舵トルク制御手段により与えられる。）。ここに於いて、要求操舵量に対する「所定量」とは、要求される車両の旋回の程度が大きく、操舵量が実質的に０にすることが回避されるべき状況に於ける操舵量である。要求操舵量が「所定量」に達しているか否か、即ち、要求操舵量が所定量を上回るか否かは、任意の手法にて判定されよいところ、例えば、自動操舵制御に於いて予定される車両の移動経路の曲率が大きいとき（曲率半径が小さいとき）には、要求操舵量が大きくなるので、車両の移動経路又は道路の曲率の大きさが所定の大きさを超えたときに要求操舵量が所定量を上回っていると判定されてよい。また、上記の構成に於いて、「操舵トルクの目標値」に対する「所定の微小値」とは、実質的に０とみなされる操舵トルクの値、或いは、駆動用原動機の始動に起因して操舵機構内に於ける過渡的な変動があったとしても、その変動の振幅が運転者に殆ど違和感を与えない程度となるまで低い操舵トルクの値である。要求操舵量に対する「所定量」と「操舵トルクの目標値」に対する「所定の微小値」とは、典型的には、それぞれの目的に適合するよう実験的に設定可能である。
【０００９】
上記の本発明の車両の運転支援制御装置の作動に於いては、端的に述べれば、車両に於いて惰性走行の実行中に駆動用原動機の始動要求があったときに、その始動要求が即座に実行される必要性が高い要求である場合、例えば、運転者がアクセルペダルの踏み込み操作をした場合には、駆動用原動機の始動が直ちに実行される。しかしながら、その際、自動操舵制御が実行中であり、既に、操舵トルクが有意なレベルに達しているときには、駆動用原動機の始動時に上記の如きトルク変動が過渡的に発生することとなり、運転者は、車両に異常が発生したのではないかといった違和感を覚えることとなる。そこで、その場合には、「操舵トルク変動発生通知」、即ち、駆動用原動機の始動に起因した車両の操舵トルクの変動が発生することを表す通知を運転者に対して与え、これにより、運転者を安心させるため、即ち、運転者の違和感の軽減のため、の処理が実行されることとなる。
【００１０】
一方、車両に於いて惰性走行の実行中の駆動用原動機の始動要求が即座に実行される必要性が高くない、即ち、低い場合であり、且つ、自動操舵制御が既に実行中か或いはこれから実行される場合に於いては、自動操舵制御の要求する操舵量（要求操舵量）が所定量を超えるか超えないかによって異なる処理が実行される。まず、要求操舵量が所定量を超えない場合、即ち、車両の移動経路の曲がり具合が比較的緩やかであり、要求される操舵量が比較的小さいときには、一時的に操舵トルクを低減しても、或いは、０まで落としても、比較的短時間であれば、車両の運動に大きな影響を与えないと考えられるので、まず、駆動用原動機の始動に先立って、操舵トルクが上記の如き所定の微小値まで小さく抑える処理（トルクゼロ処理）が実行され、操舵トルクが十分に小さい状態になってから駆動用原動機の始動が実行される（操舵トルクが十分に小さい状態となるまで、駆動用原動機の始動時期が遅延される。）。そうすると、駆動用原動機の始動時には、操舵トルクが小さくなっているので、駆動用原動機の始動に起因した操舵トルクの過渡的な変動があったとしても、非常に小さくなり、運転者は、その操舵トルクの変動を殆ど感知しないこととなるので、上記の如き運転者の違和感の発生を回避できることとなる。これに対し、要求操舵量が所定量を超えるとき、即ち、車両の移動経路の曲がり具合が比較的急であり、操舵量が大きいときには、操舵トルクを積極的に低減することは避けるべきであるので、トルクゼロ処理は実行されず、そのまま、駆動用原動機の始動が実行される。しかしながら、その場合、操舵トルクが有意なレベルに達していると、上記の如き過渡的なトルク変動が発生する可能性があるので、やはり、「操舵トルク変動発生通知」が運転者に対して与えられ、これにより、運転者を安心させるための処理が実行されることとなる。
【００１１】
なお、上記の操舵トルクを低減する処理が実行される場合について、駆動用原動機の始動は、操舵トルクが十分に小さい状態にて実行されるので、操舵トルクの大きな変動が回避されるところ、駆動用原動機の始動後の或る時間に於いて、車両の電気系統に於ける電圧や油圧系統に於ける油圧が不安定となるので、自動操舵制御により発生される操舵トルクも不安定となり得る。そこで、上記の構成に於いて記載されている如く、操舵トルクを低減する処理は、一旦開始されると、駆動用原動機の始動後の所定の時間が経過するまで継続されることとなる。
【発明の効果】
【００１２】
かくして、上記の本発明によれば、車両に於いて惰性走行が実行中であり、且つ、自動操舵制御が既に実行中か或いはこれから実行される場合に於いて、駆動用原動機の始動要求があった場合には、その要求が即座に駆動用原動機の始動を要求するものでなく、また、操舵トルクを（比較的短い時間に亘って）低減しても車両の運動に大きな影響が生じない状況に於いては、操舵トルクの低減が為された後に、駆動用原動機の始動が実行され、この場合には、駆動用原動機の始動に起因する操舵トルク変動が低減又は回避され、これにより、運転者の違和感の発生の回避が図られる。一方、駆動用原動機の始動要求が即座に始動を要求するものである場合又は操舵トルクの低減は避けられるべき状況の場合には、操舵トルクの低減を行わずに、駆動用原動機の始動が実行され、そのかわりに、運転者に対して、操舵トルク変動発生通知を与え、これにより、運転者が車両の状態に不安を感じさせないようにするための配慮が為されることとなる。
【００１３】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１（Ａ）は、本発明による車両の運転支援制御装置の好ましい実施形態が搭載される車両の模式的な平面図であり、図１（Ｂ）は、本発明による車両の運転支援制御装置の構成をブロック図の形式にて示した図である。
【図２】図２（Ａ）は、本発明による車両の運転支援制御装置に於ける処理をフローチャートの形式にて示した図である。図２（Ｂ）は、ＭＩＤ表示の例を示している。
【符号の説明】
【００１５】
１０…車両
１２ＦＬ〜１２ＲＲ…車輪
１３…アクセルペダル
１４…駆動用原動機（エンジン）
２０…操舵装置
２２…ハンドル
２４…倍力装置
２６…タイロッド
３０…バッテリ
４０…車載カメラ
４４…ＧＰＳ装置
４６…運転者用表示器
４８…エコドライブモードスイッチ
５０…電子制御装置
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。図中、同一の符号は、同一の部位を示す。
【００１７】
装置の構成
図１（Ａ）は、本発明の車両の運転支援制御装置の好ましい実施形態が組み込まれる自動車等の車両１０を模式的に示している。同図に於いて、左右前輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、左右後輪１２ＲＬ、１２ＲＲを有する車両１０には、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダル１３の踏込みに応じて各輪（図示の例では、後輪駆動車であるから、後輪のみ）に制駆動力を発生する駆動系装置１４〜１８と、前輪の舵角を制御するための操舵装置２０と、各輪に制動力を発生する制動系装置（図示せず）とが搭載される。制動系装置（図示せず）は、運転者によりブレーキペダルの踏込みに応答して各輪に制動力が付与される任意の形式の制動装置であってよい。
【００１８】
駆動系装置１４〜１８は、通常の態様にて、駆動用原動機であるエンジン１４（エンジンと電動機との双方を有するハイブリッド式の駆動装置であってもよい。）から、変速機１６、差動歯車装置１８等を介して、駆動トルク或いは回転力が後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ伝達されるよう構成されている。また、エンジン１４に駆動されるオルタネータの出力電力及びハイブリッド式の駆動装置の場合には、車両制動中の電動機の回生電力は、車載のバッテリ３０へ充電され、車両に於いて種々の装置を作動するための電力として使用されることとなる。なお、本発明の装置が搭載される車両１０に於いては、運転支援制御として、車両の走行中に、エンジンを駆動した状態での通常走行状態と、所定の条件下にてエンジン１４を停止し、車両の慣性による惰性走行状態とを切り替えながら、車両を走行させる惰性走行制御（エコドライブ制御）が実行される。かかる惰性走行制御に於いては、運転者がエコドライブモードスイッチ４８をＯＮにしたことに応答して、電子制御装置５０が、通常走行と惰性走行とを切り替えるべく、エンジン１４に対して制御指令Ｃｅを与え、これにより、エンジン１４の作動及び停止が制御されることとなる。
【００１９】
操舵装置２０は、運転者によって作動されるハンドル（ステアリングホイール）２２の回転を、倍力装置２４により回転力を倍力しながら、タイロッド２６Ｌ、Ｒへ伝達し前輪１２ＦＬ、１０ＦＲを転舵するパワーステアリング装置であってよい。倍力装置２４としては、バッテリ３０の電力を用いてモータ駆動によりトルクを発生する電動式又はエンジンの回転力により駆動される油圧ポンプによる油圧を用いてトルクを発生する油圧式のパワーステアリング装置が採用される。また、本発明による装置が搭載される車両１０に於いては、運転支援制御として、車両を自動的に操舵するＬＣ制御又はＬＴＣ制御等の自動操舵制御が実行される。従って、操舵装置は、電子制御装置５０からの操舵トルク及び操舵角に対する制御指令Ｔｄ及びθｓｗに従って自動的に車輪の舵角を可変に制御できる形式の装置が用いられる。自動操舵制御に於いては、端的に述べれば、路面上の白線等を検出するための車載カメラ４０又はＧＰＳ人工衛星と通信して道路地図情報等の種々の情報を取得するＧＰＳ装置（カーナビゲーションシステム）４４によって取得された車両の走行路の平面形状或いは車線の延在方向の情報（以下、「走行経路情報」と称する。）を参照しながら、車両が車線の延在方向に沿って走行するように、或いは、運転者がウィンカー（図示せず）を操作した場合には、車両が現在走行中の車線に隣接する車線へ移行するように、自動的に操舵トルクが発生され、車輪の舵角が制御されることとなる。なお、車輪とハンドルとは、機械的に連結される機構が採用されるので、電子制御装置５０による自動的な操舵トルクの付与及び車輪の舵角の変化に於いては、ハンドルも連動して回転することとなる（従って、ハンドルを手にて把持した運転者は、車両の自動的な操舵に於ける操舵量と操舵トルクを感知できることとなる。）。
【００２０】
本発明による制御、エコドライブ制御、自動操舵制御及びその他の車両の各部の作動制御は、電子制御装置５０により実行される。電子制御装置５０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。後に説明される本発明の運転支援制御に関わる各種の制御部の構成及び作動は、それぞれ、プログラムに従った電子制御装置（コンピュータ）５０の作動により実現されてよい。電子制御装置５０には、車両の各部に設けられたセンサから、アクセルペダル１３の踏込量Ｄａ、実操舵角θsw、実操舵トルクＴｄ、車輪速Ｖｗ、車載カメラ４０からの路面の画像情報又はＧＰＳ装置からの道路地図情報及びその他の車両の各部の作動制御に必要なセンサ等の検出値が入力される。そして、電子制御装置５０からは、エンジン１４に対する作動及び停止の制御指令Ｃｅ、操舵装置２０に対する操舵トルク目標値及び／又は操舵角目標値等が対応する部位へ与えられる。また、後述の如く、エンジン始動時のトルク変動の発生の可能性を認知させるための通知を、運転者に対して、例えば、ＭＩＤ（マルチインフォメーションディスプレイ）表示として与えるべく、表示器４６が設けられ、電子制御装置５０から情報が表示される。なお、表示器４６は、例えば、運転者が視認可能な位置に配置されたＧＰＳ装置のモニターであってよい。
【００２１】
上記の電子制御装置５０のうち、特に、本発明の運転支援制御に関連する構成に於いては、図１（Ｂ）に示されている如く、自動操舵制御部と、惰性走行制御部と、本発明による運転支援制御を実行する調整制御部とが設けられる。
【００２２】
図１（Ｂ）を参照して、自動操舵制御部に於いては、運転者により操作されるウィンカーの状態を表す信号Ｗ、車載カメラ４０からの路面の画像情報又はＧＰＳ装置からの道路地図情報から得られる車両の走行路の形状を表す情報、例えば、道路曲率を表す信号Ｒ、現に発生している操舵トルク（実操舵トルク）を表す信号Ｔｄが入力され、これらの情報に基づいて任意の手法により自動操舵制御のための操舵トルク目標値を、操舵制御部へ送信する。自動操舵制御に於いては、より詳細には、例えば、ＬＣ制御の場合には、運転者がウィンカーを左右方向へのいずれへ操作するか、或いは、ＬＣ制御開始を支持する任意のスイッチを操作すると、自動操舵制御に於いて、車両の移行するべき目標ルートが決定され、その目標ルートに沿って車両が旋回するように操舵トルク目標値が決定され、制御指令として出力される。また、ＬＴＣ制御の場合には、車両の走行車線のほぼ中心に沿って車両が走行するように、適宜、操舵トルク目標値が決定され、制御指令として出力される。
【００２３】
惰性走行制御部に於いては、アクセルペダルの踏み込みを表す信号Ｄａ、エコドライブモードスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を表す信号、車速（例えば、車輪速値から任意の手法で決定される。）を表す信号、バッテリ電圧、ウィンカーの状態を表す信号が入力され、これらの情報に基づいて任意の手法により車両の走行状態を通常走行とするか惰性走行とするかが決定され、決定された状態に対応して、エンジンの作動及び停止を指示するエンジン制御指令を（エンジンの動作を制御する）駆動制御部へ与える。惰性走行制御に於いては、より詳細には、例えば、エコドライブモードスイッチのＯＮ状態を検出すると、目標車速範囲が決定され、実車速が目標車速範囲内にあるときには、エンジンの作動が停止され、車両は、惰性走行状態となる。そして、惰性走行状態に於いて、運転者によるアクセルペダルの踏込操作、バッテリ電圧の低下、車速の低下等が検出され、エンジン作動を再開すべき条件が成立すると、そのことがエンジンの始動要求となり、その要求に応じて、エンジンが始動され、車両は、通常走行状態となる。なお、エコドライブモードスイッチのＯＦＦ状態に切り替えられたときには、惰性走行制御が終了するので、惰性走行状態にあれば、エンジンが始動される。また、運転者によるウィンカーの操作があり、（それまで実行されていなかった）自動操舵制御が開始される場合にも、惰性走行状態にあれば、エンジンが始動されるようになっていてよい。
【００２４】
本発明による運転支援制御を実行する調整制御部は、図示の如く、自動操舵制御部と惰性走行制御部とからそれぞれに対する入力情報と制御状態とを参照して、後により詳細に説明される態様にて、自動操舵制御部の操舵トルクの制御と惰性走行制御部のエンジンの始動制御に対する制御の修正を実行し、或いは、表示器４６による操舵トルク変動発生通知（Ｉｆｍ）の表示を実行する。
【００２５】
装置の作動
上記の如く、惰性走行制御と自動操舵制御とが実行され得る車両に於いては、「発明の概要」の欄にて述べた如く、惰性走行状態に於いて、エンジン（又はモータ）の始動要求が為されて、その始動を実行する際、停止していたエンジン（又はモータ）の回転を開始するので、過渡的に消費電力が高くなり、これに対応して、バッテリから供給される電圧の低下が発生し得る。その際、操舵装置が電動式の装置である場合には、倍力装置２４にて発生する操舵トルクが過渡的に不安定な状態にて低下する変動が発生し得る。また、操舵装置が油圧式の装置である場合には、停止していたポンプが回転し始めるので、倍力装置２４に於ける油圧が過渡的に増圧され、操舵トルクが過渡的に不安定な状態にて増大する変動が発生し得る。このような操舵トルクの過渡的な変動は、倍力装置２４に機械的に連結されたハンドル２２にも伝達されるため、ハンドル２２を手にて把持した運転者にも感知され、その場合、運転者は、車両に異常があったかもしれない、などのような違和感を覚え、不安を感じてしまう場合が起き得る。
【００２６】
この点に関し、かかるエンジン（又はモータ）の始動時に於ける操舵トルクの過渡的な変動は、操舵トルクを発生する電圧又は油圧の変化によって生ずるので、倍力装置２４にて現に作用している実操舵トルクが大きいほど、大きくなる一方、実操舵トルクが実質的に０であるときには、殆ど発生しない。従って、エンジン（又はモータ）の始動時に、運転者に違和感を与え得る操舵トルクの過渡的な変動を低減又は回避するには、惰性走行状態に於いてエンジン（又はモータ）の始動要求があっても、実操舵トルクが大きいときには、一旦実操舵トルクを、上記の如き過渡的な変動が殆ど感知できない程度まで低減し、しかる後に、エンジンの始動を実行する、即ち、エンジンを即座に始動せずに、操舵トルクが低減するまで、エンジンの始動を遅延する処理を実行すればよい。
【００２７】
しかしながら、惰性走行中に為されるエンジンの始動要求に於いては、その態様よっては、要求後、即座にエンジンを始動させる必要性が高いことがあり、その場合には、エンジンの始動の遅延は好ましくない。惰性走行中に為されるエンジンの始動要求には、既に述べた如く、運転者によるアクセルペダルの踏込操作、バッテリ電圧の低下、車速の低下、エコドライブモードスイッチのＯＦＦへの切り替え、運転者によるウィンカーの操作のそれぞれによるものが存在するところ、例えば、アクセルペダルの踏込操作による始動要求の場合、要求後にエンジンの始動の遅延があると、運転者は、車両が加速されないことに返って違和感を覚える可能性がある。かくして、惰性走行中に為されるエンジンの始動要求のいくつかのうち、即座にエンジンを始動させる必要性が高い始動要求については、その要求後、即座にエンジンを始動させることが好ましい（一方、バッテリ電圧の低下、車速の低下、エコドライブモードスイッチのＯＦＦへの切り替え又は運転者によるウィンカーの操作によるエンジンの始動要求については、即座にエンジンを始動させなくても、車両が加速されないことに対して、運転者が違和感を覚える可能性は比較的低いと考えられる。）。また、車両の操舵状況によって、特に、車両の追従すべき走行経路のカーブの程度が比較的急であり、曲率が大きい（曲率半径が小さい）ときには、元々、要求される操舵量及び操舵トルクが大きく、一時的又は過渡的であっても、操舵トルクを低減すると、車両運動に対する影響が大きくなるため、操舵トルクの低減が好ましくない場合がある。そして、操舵トルクの低減を実行しない場合には、できるだけ速やかにエンジンの始動要求に応答する方が好ましいであろう。従って、上記の如く、エンジンの始動要求があったときに、エンジンの始動を即座に実行する必要性が高い場合、及び、車両の追従すべき走行経路に於いて要求される操舵量が大きい場合には、操舵トルクの低減をせずに、エンジンの始動を実行することが好ましいということになるが、その場合には、既に述べた如く、実操舵トルクが比較的高いときには、エンジンの始動に際して、ハンドル上に操舵トルクの過渡的な変動が伝達され、運転者が違和感を覚えることとなる。
【００２８】
ところで、エンジンの始動に起因した操舵トルクの過渡的な変動に対して、運転者の、車両に異常があるかもしれない、などと感じる違和感は、運転者が、かかる操舵トルクの過渡的な変動を予期していないことに因ると考えられる。即ち、もし運転者がかかる操舵トルクの過渡的な変動を生ずることを予め認識していれば、運転者の違和感又は不安は軽減されるであろう。
【００２９】
そこで、本発明の運転支援制御に於いては、惰性走行制御と自動操舵制御とが実行される場合に、これら二つの制御状況に応じて異なる処理を実行してエンジンの始動に起因した操舵トルクの過渡的な変動に対する運転者の違和感の軽減が図られる。まず、惰性走行中に即座に実行する必要性の低いエンジンの始動要求が在った場合であって、要求される操舵量が大きくない場合には、自動操舵制御の要求操舵トルクを凌駕して操舵トルクの低減処理を行い、操舵トルクの低減されるまで、エンジンの始動を遅延させて、操舵トルクの過渡的な変動そのものが低減される。一方、惰性走行中に即座に実行する必要性の高いエンジンの始動要求が在った場合或いは要求される操舵量が大きい場合には、始動要求後、操舵トルクの低減処理を行わずに、エンジンの始動を実行するとともに、エンジンの始動に起因した操舵トルクの過渡的な変動がハンドル上に発生し得ることを認知させる操舵トルク変動発生通知を実行し、運転者の違和感の軽減が図られる。即ち、本発明の運転支援制御に於いては、エンジンの始動に起因した操舵トルクの過渡的な変動に対する運転者の違和感の軽減のために、惰性走行制御と自動操舵制御とのそれぞれが実行しようする制御作動を調整する処理が実行される。
【００３０】
本発明の運転支援制御を実行する調整制御部（図１（Ｂ））に於ける具体的な処理の実施形態に於いて、即座に実行する必要性の高いエンジンの始動要求（図１（Ｂ）中のＤａ）は、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏込操作によるものであってよいが、その他の始動要求が任意に選択されてよい。即座に実行する必要性の低いエンジンの始動要求（図１（Ｂ）中のＤｘ）は、バッテリ電圧の低下、車速の低下、エコドライブモードスイッチのＯＦＦへの切り替え（これらを「システムによる始動要求」と称する。）、運転者によるウィンカーの操作によるものであってよいが、その他の始動要求であってもよい。自動操舵制御に於いて、車両の追従すべき走行経路に於いて要求される操舵量が大きいか否かは、例えば、道路形状の曲率Ｒの大きさを参照して判定されてよい。この場合、道路形状の曲率が大きいほど、要求される操舵量が大きいということとなる。
【００３１】
図２（Ａ）は、本実施形態の調整制御部に於ける具体的な処理をフローチャートの形式にて示したものである。同図の処理は、車両の走行中に、所定のサイクル時間毎に反復して実行されてよい。
【００３２】
同図を参照して、まず、惰性走行制御部からの制御状態を表す信号Ｐｆを参照して、惰性走行中か否か（エンジンが停止しているか否か）が判定され（ステップ１０）、惰性走行中であるときには、自動操舵制御部からの制御状態を表す信号Ｐｓを参照して、自動操舵制御の実行中か否かが判定される（ステップ１２）。自動操舵制御の実行中であるときには、始動要求の有無の判定として、アクセルペダルの踏込み操作の有無の判定−即座に実行する必要性の高いエンジンの始動要求の有無の判定（ステップ１４）と、その他のシステムによる始動要求の有無の判定−即座に実行する必要性の低いエンジンの始動要求の有無の判定（ステップ２０）が為される。また、自動操舵制御の実行中ではないが（ステップ１２）、運転者によるウィンカー又はＬＣ制御若しくはＬＴＣ制御開始のスイッチ（ウィンカー等）の操作が在った場合（ステップ２８）には、これから、自動操舵制御が実行され、その場合、本実施形態に於いては、惰性走行中であるときには、惰性走行制御部は、ウィンカー等の操作に応答してエンジンの始動を実行するようになっていてよい。従って、自動操舵制御の実行中ではないが、ウィンカー等の操作があったときには、図２（Ａ）に示されている如く、以降の処理に於いて、即座に実行する必要性の低いエンジンの始動要求があった場合と同様の処理が実行されてよい。
【００３３】
上記の始動要求についての判定に於いて、即座に実行する必要性の高いアクセルペダルの踏込み操作が有ったと判定されたときには、操舵トルク変動発生通知を実行し（ＭＩＤ表示）（ステップ１６）、そのまま、エンジンの始動が実行される（ステップ１８）。ＭＩＤ表示としては、例えば、図２（Ｂ）に描かれている如き表示が表示器４６に表示されてよい。
【００３４】
一方、エンジンの始動要求が、その他のシステムによる始動要求であった場合、具体的には、バッテリ電圧の低下、車速の低下、エコドライブモードスイッチのＯＦＦへの切り替え、ウィンカー等のＯＮ操作等であったときには、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより大きいか否かが判定される。ここで、所定曲率Ｒｏは、その値よりも道路の曲率Ｒが大きいときには、操舵トルクの低減を実行すると、車両運動に対する影響が大きくなる値であり、実験的又は理論的に任意の手法にて決定される。そして、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより大きいときには、操舵トルクの低減処理を実行せずに、即座に実行する必要性の高いアクセルペダルの踏込み操作が有ったときと同様に、操舵トルク変動発生通知を実行し（ＭＩＤ表示）（ステップ１６）、そのまま、エンジンの始動が実行される（ステップ１８）。
【００３５】
他方、道路の曲率Ｒが所定曲率Ｒｏより小さいときには、現に作用している実操舵トルクが所定の微小トルク値Ｓｔより小さいか否かが判定される（ステップ２４）。ここで、所定の微小トルク値Ｓｔは、この値よりも実操舵トルクが小さい場合には、エンジンの始動を実行しても、上記の運転者に違和感を与える操舵トルクの過渡的な変動が生じない値である。かくして、実操舵トルクが所定の微小トルク値Ｓｔより小さいときには、操舵トルクの低減処理は不要となるので、そのまま、エンジンの始動が実行される（ステップ１８）（ＭＩＤ表示も不要である。）。
【００３６】
しかしながら、実操舵トルクが所定の微小トルク値Ｓｔ以上であるときには（ステップ２４）、運転者に違和感を与える操舵トルクの過渡的な変動の発生の可能性があるので、エンジンの始動に先立って、操舵トルクを低減する処理（トルクゼロ処理）が実行される（ステップ２６）。かかる操舵トルクの低減処理に於いては、自動操舵制御部から与えられる操舵トルクの目標値を凌駕して操舵トルクの目標値を０にする制御指令が操舵制御部へ与えられてよい（図１（Ｂ））。その場合、実操舵トルクの変化が急であると、そのことにより、運転者が違和感を覚えることとなるので、実操舵トルクが徐々に変化するように操舵トルクの変化率を制限する態様にて、実操舵トルクの低減が図られる。そして、操舵トルクの低減処理が徐々に実行されるうちに、実操舵トルクが所定の微小トルク値Ｓｔより小さくなると、その時点で、エンジンの始動が実行される（ステップ１８）（ＭＩＤ表示も不要である。）。
【００３７】
なお、上記の一連の処理に於いて、自動操舵制御の実行中ではなく、又、ウィンカー等の操作もない場合に、エンジンの始動要求があったときには（ステップ３６）、そのままエンジンの始動が実行される（ステップ３８）。
【００３８】
上記に説明された一連のサイクル処理が反復実行された後に、エンジンの始動が実行されると、ステップ１０に於いては、惰性走行中ではないと判定されることとなる。この点に関し、エンジンの始動の直後から或る程度の時間範囲に於いては、操舵トルクを発生する電圧又は油圧の変動する状態が継続するので、その間、倍力装置２４に付与される操舵トルクが安定しないこととなる。従って、上記の操舵トルクの低減処理を実行した場合には、エンジンの始動後からの経過時間Ｔが所定の時間Ｔｏに達するまで、操舵トルクの目標値を０にする操舵トルクを低減する処理が継続されることが好ましい（ステップ３０、３２）。そして、エンジンの始動後からの経過時間Ｔが所定の時間Ｔｏに達した後に、操舵トルクの低減処理が終了される（ステップ３４）。操舵トルクの低減処理が終了すると、自動操舵制御部が与える操舵トルク目標値に従って、操舵トルクが制御されることとなる。操舵トルクの低減処理を終了する場合にも、実操舵トルクの急変を防止すべく、操舵トルクの変化率を制限する処理が実行されることが好ましい。
【００３９】
以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。
【図１】
0006387915.tif 000002
【図２】
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