(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のリアサスペンションのトレーリングアームを含み、該トレーリングアームを車体に固定するトレーリングアーム固定構造において、
当該トレーリングアーム固定構造はさらに、
前記トレーリングアームの車幅方向外側の端部に配置され該トレーリングアームを車体へ固定するブッシュと、
下方から観察した際に車幅方向外側に開口したコの字形状であり前記ブッシュを車幅方向内側から挟み込むように該ブッシュに取り付けられるインサイドブラケットと、
下方から観察した際に車幅方向内側に開口したコの字形状であり前記ブッシュを車幅方向外側から挟み込むように該ブッシュに取り付けられるアウトサイドブラケットと、
前記インサイドブラケットおよび前記アウトサイドブラケットを結合するブレースとを含み、
前記インサイドブラケット、前記アウトサイドブラケットおよび前記ブレースは、車体の底面となるリアフロアパネルよりも下方であって、車体下部で前後方向に延びるサイドメンバと、該サイドメンバよりも車幅方向外側で前後方向に延びるサイドシルとの間に配置されていて、
前記インサイドブラケットは前記サイドメンバに接合されていて、
前記アウトサイドブラケットは前記サイドシルに接合されていて、
前記ブレースは、前記リアフロアパネルに接合されていることを特徴とするトレーリングアーム固定構造。
【請求項２】
前記インサイドブラケットの後端と前記サイドシルの後端とを結ぶ直線は当該車体の車幅方向とほぼ平行であり、
前記ブレースは、下方から観察した際に前記直線と重なるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載のトレーリングアーム固定構造。
【請求項３】
前記インサイドブラケットおよび前記アウトサイドブラケットは、下方から観察した際に略四角形状を形成していて、
前記四角形状を形成する辺のうち、前記インサイドブラケットの車両前後方向に延びる辺は、前記アウトサイドブラケットの車両前後方向に延びる辺よりも長いことを特徴とする請求項１または２に記載のトレーリングアーム固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のリアサスペンションのトレーリングアームを含み、トレーリングアームを車体に固定するトレーリングアーム固定構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トレーリングアーム式サスペンションは車両のサスペンション形式の一種であり、これを採用している車両では、リアサスペンションであるトーションビーム（クロスビームとも称される）の左右にトレーリングアームが連結される。そして、このトレーリングアームが車両に取り付けられることで、それを介してトーションビームが車両に支持される（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１５４９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両においてトレーリングアームの固定箇所には、コーナリング時等、サスペンションに横力がかかった際に横方向の荷重が負荷される。このとき、トレーリングアームの固定箇所の剛性が不十分であると、その箇所が振動し、振動が車体に伝播してしまう。また固定箇所の剛性が不十分であると、そこが変形しやすくなるためサスペンションが設計通りに機能せず、走行性能や搭乗時の快適性が低下してしまう。このため、トレーリングアームの固定箇所には高い剛性が必要であり、更なる改良が求められていた。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑み、トレーリングアーム固定箇所において高い剛性を得ることができ、走行性能や乗員の快適性の向上を図ること可能なトレーリングアーム固定構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明にかかるトレーリングアーム固定構造の代表的な構成は、車両のリアサスペンションのトレーリングアームを含み、トレーリングアームを車体に固定するトレーリングアーム固定構造において、当該トレーリングアーム固定構造はさらに、トレーリングアームの車幅方向外側の端部に配置されトレーリングアームを車体へ固定するブッシュと、下方から観察した際に車幅方向外側に開口したコの字形状でありブッシュを車幅方向内側から挟み込むようにブッシュに取り付けられるインサイドブラケットと、下方から観察した際に車幅方向内側に開口したコの字形状でありブッシュを車幅方向外側から挟み込むようにブッシュに取り付けられるアウトサイドブラケットと、インサイドブラケットおよびアウトサイドブラケットを結合するブレースとを含み、インサイドブラケット、アウトサイドブラケットおよびブレースは、車体の底面となるリアフロアパネルよりも下方であって、車体下部で前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバよりも車幅方向外側で前後方向に延びるサイドシルとの間に配置されていて、インサイドブラケットはサイドメンバに接合されていて、アウトサイドブラケットはサイドシルに接合されていて、ブレースは、リアフロアパネルに接合されていることを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、ブッシュに取り付けられるインサイドブラケットおよびアウトサイドブラケットがブレースによって結合されることにより、それらの剛性、すなわちトレーリングアームのブッシュの固定箇所の剛性を高めることができる。そして、インサイドブラケットがサイドメンバに、アウトサイドブラケットがサイドシルに接合されている。これにより、ブッシュを介してインサイドブラケットおよびアウトサイドブラケットにかかったトレーリングアームからの荷重を車体の構造部材であるサイドメンバおよびサイドシルに好適に分散（伝達）することができる。したがって、ブッシュの固定箇所近傍の剛性を更に高めることが可能となる。
【０００８】
またブレースはサイドメンバおよびサイドシルとの間に配置されることとなるため、それらの間にはブレースによる横壁（車幅方向に延びる壁）が設けられることとなる。これにより、サスペンションフレームからの荷重がかかった際のサイドメンバおよびサイドシルひいては車体の変形を好適に抑制することができる。
【０００９】
上記インサイドブラケットの後端とサイドシルの後端とを結ぶ直線は当該車体の車幅方向とほぼ平行であり、ブレースは、下方から観察した際に前記直線と重なるように配置されているとよい。かかる構成によれば、ブレースが車幅方向において直線状となるため、荷重の集中が防がれ、横力がかかった際のブレースの変形を好適に抑制することができる。したがって、サイドメンバやサイドシルへの荷重分散性能をより高めることができ、ブッシュの固定箇所近傍の剛性の更に向上させることが可能となる。またブレースが延びる方向が車幅方向とほぼ平行となることにより、コーナリング時の横力によるトレーリングアームからの荷重を効率的に処理することができ、インサイドブラケットやアウトサイドブラケットにかかる応力を低減することも可能となる。
【００１０】
上記インサイドブラケットおよびアウトサイドブラケットは、下方から観察した際に略四角形状を形成していて、四角形状を形成する辺のうち、インサイドブラケットの車両前後方向に延びる辺は、アウトサイドブラケットの車両前後方向に延びる辺よりも長いとよい。これにより、横力を受けた際のインサイドブラケットおよびアウトサイドブラケットの変形をより好適に抑制することができ、ブッシュの固定箇所近傍の剛性の更に高めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、トレーリングアーム固定箇所において高い剛性を得ることができ、走行性能や乗員の快適性の向上を図ること可能なトレーリングアーム取付部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態にかかるトレーリングアーム固定構造を示す図である。
【図２】図１（ａ）に示す車両を下方から観察した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、本実施形態にかかるトレーリングアーム固定構造（以下、アーム固定構造１００と称する）を示す図であり、図１（ａ）は車両１００ａを後方から観察した背面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）の一点鎖線四角内の拡大図である。図２は、図１（ａ）に示す車両１００ａを下方から観察した図であり、図２（ａ）は図１（ａ）の車両１００ａの後部を下方から観察した状態を図示していて、図２（ｂ）は図２（ａ）の一点鎖線四角内の拡大図である。
【００１５】
なお、理解を容易にするために、図１（ｂ）および図２（ｂ）では、図２（ａ）に示すトレーリングアーム１０４を不図示としている。また、本実施形態の各図中、矢印Ｆ、Ｒ、ＷＬ、ＷＲ、Ｕ、Ｄはそれぞれ車両１００ａの前後左右上下方向を示す。
【００１６】
図１（ａ）に示す車両１００ａでは、図２（ａ）に示すように下部にリアサスペンション１０２が配置されている。リアサスペンション１０２の車幅方向外側にはトレーリングアーム１０４が配置されていて、その車幅方向の端部には、かかるトレーリングアーム１０４を車体１００ｂへと固定するブッシュ１０６が配置されている。本実施形態のアーム固定構造１００では、ブッシュ１０６を介してトレーリングアーム１０４を車体１００ｂに固定する。
【００１７】
図２（ａ）に示すように、車両１００ａの下部では、サイドメンバ１１０が前後方向に延びていて、サイドメンバ１１０よりも車幅方向外側でサイドシル１２０が前後方向に延びている。図１（ｂ）に示すように、本実施形態のアーム固定構造１００では、車体１００ｂの底面となるリアフロアパネル１３０よりも下方であって、サイドメンバ１１０およびサイドシル１２０の間に、インサイドブラケット１４０、アウトサイドブラケット１５０およびそれらを結合するブレース１６０が配置されている。
【００１８】
図２（ｂ）に示すように、インサイドブラケット１４０は、下方から観察した際に車幅方向外側に開口したコの字形状であり、サイドメンバ１１０に接合されている。図２（ａ）に示すように、インサイドブラケット１４０は、ブッシュ１０６を車幅方向内側から挟み込むようにブッシュ１０６に取り付けられる。
【００１９】
図２（ｂ）に示すように、アウトサイドブラケット１５０は、下方から観察した際に車幅方向内側に開口したコの字形状であり、サイドシル１２０に接合されている。図２（ａ）に示すように、アウトサイドブラケット１５０は、ブッシュ１０６を車幅方向外側から挟み込むようにブッシュ１０６に取り付けられる。
【００２０】
ブレース１６０は、上述したインサイドブラケット１４０およびアウトサイドブラケット１５０を結合する。本実施形態では、ブレース１６０は、リアフロアパネル１３０に接合されていて、リアフロアパネル１３０の下面からリアサイドメンバ１１０の下面まで至る高さを有する。
【００２１】
上記説明したように、本実施形態のアーム固定構造１００では、ブッシュ１０６に取り付けられるインサイドブラケット１４０およびアウトサイドブラケット１５０はブレース１６０によって結合されている。これにより、インサイドブラケット１４０およびアウトサイドブラケット１５０の剛性が高まり、それらの変形が抑制される。したがって、トレーリングアーム１０４のブッシュ１０６が固定される箇所の剛性の向上を図ることができ、走行性能や乗員の快適性を高めることが可能となる。
【００２２】
またインサイドブラケット１４０はサイドメンバ１１０に接合されていて、アウトサイドブラケット１５０はサイドシル１２０に接合されている。これにより、ブッシュ１０６を介してかかったトレーリングアーム１０４からの荷重をサイドメンバ１１０およびサイドシル１２０に好適に伝達することができ、ブッシュ１０６固定箇所の剛性を更に高めることができる。更にインサイドブラケット１４０およびアウトサイドブラケット１５０を結合しているブレース１６０がリアフロアパネル１３０に接合されていることにより、インサイドブラケット１４０およびアウトサイドブラケット１５０からブレース１６０に伝達した荷重をリアフロアパネル１３０に分散することも可能となる。
【００２３】
特に本実施形態では、図１（ｂ）に示すようにサイドメンバ１１０およびサイドシル１２０の間にブレース１６０が配置されることにより、ブレース１６０は、サイドメンバ１１０およびサイドシル１２０の間で車幅方向に延びる横壁となる。これにより、ロール時における車体１００ｂの変形を好適に抑制することが可能となる。また側突時にサイドシル１２０にかかった荷重（衝撃）を、ブレース１６０を介してサイドメンバ１１０に伝達することも可能となる。
【００２４】
更に本実施形態のアーム固定構造１００では、図２（ｂ）に示すようにインサイドブラケット１４０の後端１４０ａの近傍とサイドシル１２０の後端１２０ａの近傍とを結ぶ直線Ｌは車体１００ｂの車幅方向とほぼ平行である。そして、ブレース１６０は、下方から観察した際にその直線Ｌと重なるように配置されている。すなわちブレース１６０は、下方から観察した際に車体１００ｂの車幅方向とほぼ平行な直線状となっている。
【００２５】
本実施形態のようにブレース１６０が車幅方向において直線状となることにより、荷重の集中箇所が生じることがない。これにより、横力がかかった際のブレース１６０の変形を好適に抑制することができ、サイドメンバ１１０やサイドシル１２０への荷重分散性能をより高めることが可能である。したがって、ブッシュ１０６の固定箇所近傍の剛性が更に向上する。またブレース１６０が延びる方向が車幅方向とほぼ平行であることにより、コーナリング時の横力によるトレーリングアーム１０４からの荷重を効率的に処理することができる。したがって、インサイドブラケット１４０やアウトサイドブラケット１５０にかかる応力を低減することも可能が可能となる。
【００２６】
更に本実施形態のアーム固定構造１００では、図２（ｂ）に破線にて示すように、インサイドブラケット１４０およびアウトサイドブラケット１５０は、下方から観察した際に略四角形状を形成している。そして、特に本実施形態では、四角形状を形成する辺のうち、インサイドブラケット１４０の車両前後方向に延びる辺Ａを、アウトサイドブラケット１５０の車両前後方向に延びる辺Ｂよりも長くなるように設計している。
【００２７】
すなわち、インサイドブラケット１４０およびアウトサイドブラケット１５０によって形成される四角形状は、車幅方向内側に向かって広がった略台形状となっている。これにより、横力を受けた際のインサイドブラケット１４０およびアウトサイドブラケット１５０の変形をより好適に抑制することができ、ブッシュ１０６の固定箇所近傍の剛性の更に高めることが可能となる。
【００２８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明は、車両のリアサスペンションのトレーリングアームを含み、トレーリングアームを車体に固定するトレーリングアーム固定構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１００…アーム固定構造、１００ａ…車両、１００ｂ…車体、１０２…リアサスペンション、１０４…トレーリングアーム、１０６…ブッシュ、１１０…サイドメンバ、１２０…サイドシル、１２０ａ…後端、１３０…リアフロアパネル、１４０…インサイドブラケット、１４０ａ…後端、１５０…アウトサイドブラケット、１６０…ブレース
【図１】
0006398746.tif 000002
【図２】
0006398746.tif 000003