(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に設けられて自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
(A-1)前記ブレーキ操作部材に連結されてそのブレーキ操作部材の操作によって前進させられる入力ピストンと、(A-2)前記入力ピストンの前方に配設された加圧ピストンと、(A-3)前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に形成されたピストン間室と、(A-4)前記加圧ピストンの前方に形成された加圧室と、(A-5)前記ピストン間室とは別に形成され、前記加圧ピストンに前進させる力を付与するための作動液が導入される入力室とを備え、前記ピストン間室の液圧と前記入力室の液圧との少なくとも一方に依拠して前記加圧ピストンを前進させ、その加圧ピストンの前進によって加圧した前記加圧室の作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、
高圧の作動液を供給する高圧源と、
その高圧源からの高圧の作動液を調整圧に調圧し、その調圧された作動液を前記マスタシリンダの前記入力室に供給するレギュレータであって、(B-1)前記調整圧に調圧される作動液が収容される調整圧室と、 (B-2)当該レギュレータの軸線方向に移動可能とされて自身の可動範囲における一端側から前記調整圧室の液圧を受ける弁体を有し、その弁体が可動範囲における他端側に位置する場合に、低圧源と前記調整圧室との連通を許容するとともに、前記高圧源と前記調整圧室との連通を遮断し、その弁体の一端側への移動によって、低圧源と前記調整圧室との連通を遮断するとともに、前記高圧源と前記調整圧室との連通を許容する弁機構と、(B-3)前記弁体の他端側に配設されたパイロットピストンと、(B-4) そのパイロットピストンの他端側に形成され、前記マスタシリンダの前記加圧室から加圧された作動液が導入される第１パイロット圧室と、(B-5) 前記パイロットピストンと前記弁体との間に形成された第２パイロット圧室とを備え、(I)前記第１パイロット圧室の液圧である第１パイロット圧によって前記パイロットピストンが前記弁体に当接してその弁体とともに移動することで、前記調整圧がその第１パイロット圧に応じた大きさに調圧される第１状態と、(II)前記第２パイロット圧室の液圧である第２パイロット圧によって前記弁体が移動することで、前記調整圧がその第２パイロット圧に応じた大きさに調圧される第２状態とが選択的に実現されるレギュレータと、
そのレギュレータの前記第２パイロット圧室に作動液を供給してその第２パイロット圧室に液圧を発生させる第２パイロット圧室作動液供給装置と、
その第２パイロット圧室作動液供給装置を制御して前記第２パイロット圧を調整することで、前記調整圧を制御する制御装置と
を含んで構成された液圧ブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
前記第２状態において、前記第２パイロット圧を、前記調整圧室の実際の液圧と、前記ブレーキ操作部材になされた操作に応じて決定される前記調整圧室の目標液圧との偏差に基づいてフィードバック制御するものとされ、
前記ブレーキ操作部材の操作が開始された後に前記第１状態から前記第２状態に切り換える場合、前記フィードバック制御の開始前に、前記弁体と前記パイロットピストンとを当接させた状態で前記第２パイロット圧室に一旦作動液を供給し、その後、前記弁体と前記パイロットピストンとを離間させて前記調整圧が前記目標液圧に達するまで、前記弁体と前記パイロットピストンとを当接させた状態で作動液を供給する際の流量より大きな流量で前記第２パイロット圧室に作動液を供給する第２パイロット圧準備制御を実行することを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記第２パイロット圧準備制御が、
前記弁体と前記パイロットピストンとを離間させないように設定された設定液量の作動液が導入されるまで、前記第２パイロット圧室に作動液を供給し、その後、その設定液量の作動液を前記第２パイロット室に供給する際の流量より大きな流量で前記第２パイロット圧室に作動液を供給するものである請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記第２パイロット圧制御装置が、
前記高圧源と前記第２パイロット圧室との間に設けられ、供給される電流が大きい場合に小さい場合に比較して大きな流量で作動液の流れを許容する増圧制御弁を有し、
前記第２パイロット圧準備制御が、
前記弁体と前記パイロットピストンとを当接させた状態で前記第２パイロット圧室に一旦作動液を供給する際に、前記増圧制御弁に第１設定電流を供給し、その後、前記調整圧が前記目標液圧に達するまでは、前記増圧制御弁に、前記第１設定電流より大きな電流である第２設定電流を供給するものである請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記第２設定電流が、前記増圧制御弁が最も大きな流量の作動液の流れを許容する電流とされた請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
前記第２パイロット圧準備制御が、
前記弁体と前記パイロットピストンとを離間させないように設定された設定液量の作動液が前記第２パイロット室に導入されるよう、前記増圧制御弁に、設定された時間の間、前記第１設定電流を供給し、その後、前記増圧制御弁に供給する電流を前記第２設定電流に変更するものである請求項３または請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
前記レギュレータが、
前記弁体の他端側において前記第２パイロット圧を受ける受圧面積が、前記パイロットピストンの一端側において前記第２パイロット圧を受ける受圧面積より小さくされたものである請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
前記マスタシリンダが、
内部を２つの液室に区画形成するとともに開口が形成された区画部を有し、その区画部の前方側に前記加圧ピストンを、後方側に前記入力ピストンをそれぞれ収容するハウジングを備え、
前記加圧ピストンが、
後端に鍔が形成された本体部と、その本体部から後方に延びて前記区画部の前記開口から後方に突出する突出部とを有するものとされ、
前記マスタシリンダの前記入力室が、
前記加圧ピストンの前記突出部の外周において前記鍔の後面と前記区画部の前面との間に区画形成され、
前記マスタシリンダが、
前記加圧ピストンの前記本体部の外周において前記鍔の前方に設けられ、前記入力室と前記鍔を挟んで対向する対向室を備え、前記加圧ピストンにおける前記ピストン間室の作動液の圧力を受ける受圧面積と、前記加圧ピストンにおける前記対向室の作動液の圧力を受ける受圧面積とが等しくされ、
当該液圧ブレーキシステムが、
前記第１状態において、前記ピストン間室を前記対向室から遮断するとともに、前記対向室を低圧源に連通させることで、前記ピストン間室の液圧と前記入力室の液圧との両者に依拠して前記加圧ピストンを前進させ、
前記第２状態において、前記ピストン間室を前記対向室に連通させることで、前記入力室の液圧のみに依拠して前記加圧ピストンを前進させるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダとレギュレータとを含んで構成される車両用の液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、加圧した作動液をブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、そのマスタシリンダに調圧された作動液を供給するレギュレータと、制御によって任意の圧力に調整した作動液をレギュレータに供給する作動液供給装置とを含んで構成される液圧ブレーキシステムが記載されている。そのマスタシリンダは、(A-1)ブレーキ操作部材に連結されてそのブレーキ操作部材の操作によって前進させられる入力ピストンと、(A-2)入力ピストンの前方に配設された加圧ピストンと、(A-3)入力ピストンと加圧ピストンとの間に形成されたピストン間室と、(A-4)加圧ピストンの前方に形成された加圧室と、(A-5)ピストン間室とは別に形成され、加圧ピストンに前進させる力を付与するための作動液が導入される入力室とを備え、ピストン間室の液圧と入力室の液圧との少なくとも一方に依拠して加圧ピストンを前進させ、その加圧ピストンの前進によって加圧した加圧室の作動液をブレーキ装置に供給するように構成されている。
また、 (B-1)調整圧に調圧される作動液が収容される調整圧室と、 (B-2)当該レギュレータの軸線方向に移動可能とされて自身の可動範囲における一端側から調整圧室の液圧を受ける弁体を有し、その弁体が可動範囲における他端側に位置する場合に、低圧源と調整圧室との連通を許容するとともに、高圧源と調整圧室との連通を遮断し、その弁体の一端側への移動によって、低圧源と調整圧室との連通を遮断するとともに、高圧源と調整圧室との連通を許容する弁機構と、(B-3)弁体の他端側に配設されたパイロットピストンと、(B-4) そのパイロットピストンの他端側に形成され、マスタシリンダの加圧室から加圧された作動液が導入される第１パイロット圧室と、(B-5) パイロットピストンと弁体との間に形成され、作動液供給装置から任意の液圧に調整された作動液が導入される第２パイロット圧室とを備え、(I)第１パイロット圧室の液圧である第１パイロット圧によってパイロットピストンが弁体に当接してその弁体とともに移動することで、調整圧がその第１パイロット圧に応じた大きさに調圧される第１状態と、(II)第２パイロット圧室の液圧である第２パイロット圧によって弁体が移動することで、調整圧がその第２パイロット圧に応じた大きさに調圧される第２状態とが選択的に実現され、その調圧された作動液をマスタシリンダの入力室に供給するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２２７０１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、例えば、ブレーキ操作がなされたことを条件として本システムの制御装置が起動したような場合には、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ操作がなされた状態のままで第１状態から第２状態に切り換えることになる。つまり、マスタシリンダの加圧室から導入された作動液の液圧である第１パイロット圧によって調圧されていた状態から、作動液供給装置から導入された作動液の液圧である第２パイロット圧によって調圧される状態に変更するため、調整圧室の液圧の変動が問題となる。つまり、そのような問題に対処することによって、液圧ブレーキシステムの実用性を向上させ得ると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用的な液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材の操作が開始された後に第１状態から第２状態に切り換える場合、第２状態における第２パイロット圧の制御であるフィードバック制御の開始前に、弁体とパイロットピストンとを当接させた状態で第２パイロット圧室に一旦作動液を供給し、その後、弁体とパイロットピストンとを離間させて調整圧が目標液圧に達するまで、弁体とパイロットピストンとを当接させた状態で作動液を供給する際の流量より大きな流量で第２パイロット圧室に作動液を供給する第２パイロット圧準備制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の液圧ブレーキシステムは、第２パイロット圧準備制御によって、弁体とパイロットピストンとを離間させる手前まで、第２パイロット圧室に比較的ゆっくりと作動液を供給し、その後、調整圧が目標液圧に達するまで、第２パイロット圧室の液圧を早急に上昇させることができる。したがって、本発明の液圧ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作部材の操作が開始された後に第１状態から第２状態に切り換える場合に、第１状態から第２状態への遷移時間を比較的短くすることが可能である。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項３に（７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項３または請求項４に（８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項１ないし請求項６のいずれか１つに（９）項および（１０）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項７に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に設けられて自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
(A-1)前記ブレーキ操作部材に連結されてそのブレーキ操作部材の操作によって前進させられる入力ピストンと、(A-2)前記入力ピストンの前方に配設された加圧ピストンと、(A-3)前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に形成されたピストン間室と、(A-4)前記加圧ピストンの前方に形成された加圧室と、(A-5)前記ピストン間室とは別に形成され、前記加圧ピストンに前進させる力を付与するための作動液が導入される入力室とを備え、前記ピストン間室の液圧と前記入力室の液圧との少なくとも一方に依拠して前記加圧ピストンを前進させ、その加圧ピストンの前進によって加圧した前記加圧室の作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、
高圧の作動液を供給する高圧源と、
その高圧源からの高圧の作動液を調整圧に調圧し、その調圧された作動液を前記マスタシリンダの前記入力室に供給するレギュレータであって、(B-1)前記調整圧に調圧される作動液が収容される調整圧室と、 (B-2)当該レギュレータの軸線方向に移動可能とされて自身の可動範囲における一端側から前記調整圧室の液圧を受ける弁体を有し、その弁体が可動範囲における他端側に位置する場合に、低圧源と前記調整圧室との連通を許容するとともに、前記高圧源と前記調整圧室との連通を遮断し、その弁体の一端側への移動によって、低圧源と前記調整圧室との連通を遮断するとともに、前記高圧源と前記調整圧室との連通を許容する弁機構と、(B-3)前記弁体の他端側に配設されたパイロットピストンと、(B-4) そのパイロットピストンの他端側に形成され、前記マスタシリンダの前記加圧室から加圧された作動液が導入される第１パイロット圧室と、(B-5) 前記パイロットピストンと前記弁体との間に形成された第２パイロット圧室とを備え、(I)前記第１パイロット圧室の液圧である第１パイロット圧によって前記パイロットピストンが前記弁体に当接してその弁体とともに移動することで、前記調整圧がその第１パイロット圧に応じた大きさに調圧される第１状態と、(II)前記第２パイロット圧室の液圧である第２パイロット圧によって前記弁体が移動することで、前記調整圧がその第２パイロット圧に応じた大きさに調圧される第２状態とが選択的に実現されるレギュレータと、
そのレギュレータの前記第２パイロット圧室に作動液を供給してその第２パイロット圧室に液圧を発生させる第２パイロット圧室作動液供給装置と、
その第２パイロット圧室作動液供給装置を制御して前記第２パイロット圧を調整することで、前記調整圧を制御する制御装置と
を含んで構成された液圧ブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
前記第２状態において、前記第２パイロット圧を、前記調整圧室の実際の液圧と、前記ブレーキ操作部材になされた操作に応じて決定される前記調整圧室の目標液圧との偏差に基づいてフィードバック制御するものとされ、
前記ブレーキ操作部材の操作が開始された後に前記第１状態から前記第２状態に切り換える場合、前記フィードバック制御の開始前に、前記弁体と前記パイロットピストンとを当接させた状態で前記第２パイロット圧室に一旦作動液を供給し、その後、前記弁体と前記パイロットピストンとを離間させて前記調整圧が前記目標液圧に達するまで、前記弁体と前記パイロットピストンとを当接させた状態で作動液を供給する際の流量より大きな流量で前記第２パイロット圧室に作動液を供給する第２パイロット圧準備制御を実行することを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【００１０】
本項に記載の液圧ブレーキステムは、(I)マスタシリンダから導入された作動液の液圧である第１パイロット圧によってパイロットピストンが弁体とともに移動することで調圧される第１状態と、(II)作動液供給装置から導入された作動液の液圧である第２パイロット圧によって前記弁体が移動することで調圧される第２状態とが選択的に実現されるレギュレータを備えているものを前提としている。そのようなレギュレータは、第１状態において、第２パイロット圧室は低圧源に接続されており、その第１状態から第２状態に切り換える際には、第２パイロット圧室の液圧を低圧源の液圧から一気に上昇させる必要がある。
【００１１】
また、第１状態から第２状態に切り換える際に、その切り換えに必要な時間が長くなる要因もある。具体的には、例えば、(i)第２パイロット圧室を区画形成する部分に設けられたシール等の存在によって第２パイロット圧室に作動液を導入しても液圧が上昇しない範囲があること、(ii)ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ操作がなされた状態で第１状態から第２状態に切り換える際に、レギュレータにおいて、第２パイロット圧室の液圧上昇によって弁体とパイロットピストンとが離間した場合に、弁体が後退させられて調整圧室の液圧が低下するような場合があること，(iii)ブレーキ操作部材の操作量が同じであっても、マスタシリンダの入力室の液圧、つまり、レギュレータの調整圧室の液圧が、第１状態より第２状態の方が大きい場合があることなどである。
【００１２】
本項に記載の液圧ブレーキシステムは、第２パイロット圧準備制御によって、パイロットピストンと弁体とが離間して、第１パイロット圧に応じた調圧が行われなくなる直前の状態を確実に作り出した後、第２パイロット圧室の液圧を一気に上昇させることができる。したがって、本項の液圧ブレーキシステムによれば、第２パイロット圧準備制御を実行せずにフィードバック制御を実行した場合に比較して、第１状態から第２状態に遷移するまでに要する時間、詳しく言えば、第１状態でなくなってから第２状態が実現されるまでの時間を短くすることが可能である。
【００１３】
（２）前記第２パイロット圧準備制御が、
前記弁体と前記パイロットピストンとを離間させないように設定された設定液量の作動液が導入されるまで、前記第２パイロット圧室に一旦作動液を供給し、その後、その設定液量の作動液を前記第２パイロット圧室に供給する際の流量より大きな流量で前記第２パイロット圧室に作動液を供給するものである (1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００１４】
本項に記載の態様は、第２パイロット圧準備制御において第２パイロット圧室に作動液を供給する流量を大きくする条件を具体化した態様であり、設定液量が第２パイロット圧室に導入されたことが検出あるいは推定されるような場合に、流量を大きくする制御とすることが可能である。レギュレータの構造上、第２パイロット圧室を区画形成する部分に設けられたシール等の存在により、第２パイロット圧室に作動液を導入しても第２パイロット圧が上昇しない範囲がある。本項に記載の「設定液量」は、例えば、その範囲に基づいて定めることができる。
【００１５】
（３）前記レギュレータが、
前記弁体の他端側において前記第２パイロット圧を受ける受圧面積が、前記パイロットピストンの一端側において前記第２パイロット圧を受ける受圧面積より小さくされたものである(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００１６】
本項に記載の態様は、レギュレータの構造が限定されている。本項に記載の態様においては、第２パイロット圧によって弁体を前進させる力より、パイロットピストンを後退させる力のほうが強くなる。そのため、第２パイロット圧によって弁体を前進させる力が、調整圧によって弁体を後退させる力より小さい状態で、パイロットピストンが弁体から離間してしまうことになり、調整圧が低下することになる。本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、第２パイロット圧準備制御によって、第２パイロット圧を早急に目標液圧まで上昇させることができるため、その調整圧の低下を抑制することが可能である。
【００１７】
（４）前記レギュレータが、
前記弁体の一端側において前記調整圧を受ける受圧面積が、前記パイロットピストンの他端側において前記第１パイロット圧を受ける受圧面積より小さくされたものである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００１８】
本項に記載の態様は、レギュレータの構造が限定されており、弁体の調整圧が作用する受圧面積が比較的小さくされている。つまり、本項に記載の態様によれば、弁体の大きさを比較的小さなものとすることができる。例えば、弁機構がスプール弁機構の場合、弁体としてのスプールはそのスプールを保持するものに対してクリアランスを狭めることで作動液の漏れを抑えるようになっている。そのため、本項に記載の態様によれば、弁体の大きさを比較的小さなものとすることができるため、弁体が大きい場合に比較して、作動液の漏れを十分に抑えることが可能である。一方、第１パイロット圧を受けるパイロットピストンの受圧面積が比較的大きくされているため、第１状態において、弁体を前進させるために必要なパイロット圧が比較的小さくすることが可能とされている。
【００１９】
しかしながら、本項に記載のレギュレータを採用した場合、例えば、同じブレーキ操作部材への操作であっても、第１パイロット圧によって調圧される調整圧と、第２パイロット圧によって調圧される調整圧とが、異なる場合がある。したがって、ブレーキ操作がなされた状態で第１状態から第２状態に切り換える際には調整圧の変動が伴うことになるが、第２パイロット圧準備制御によって、その第１状態から第２状態への切り換えの際、早急に、第２状態における調整圧とすることが可能である。
【００２０】
（５）前記弁体の他端側に設けられた前記調整圧室を第１調整圧室と定義した場合に、
前記レギュレータが、
前記第１調圧室と連通し、前記パイロットピストンに他端側へ向かう力を付与するための作動液が導入される第２調整圧室を備え、
前記第１状態において、前記パイロットピストンの他端側と前記弁体の一端側とが当接した状態で、前記パイロットピストンが一端側から受ける前記第１パイロット圧によって、前記第１調整圧室および前記第２調整圧室の作動液が調圧され、
前記第２状態において、前記パイロットピストンと前記弁体とが離間した状態で、前記弁体が一端側から受ける前記第２パイロット圧によって、前記第１調整圧室の作動液が調圧されるように構成された(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２１】
本項に記載の態様は、弁体の調整圧を受ける受圧面積が小さくされた態様において、レギュレータが、パイロットピストンにも調整圧が作用するように構成されている。つまり、本項に記載の態様においては、第１状態において一体的に動作するパイロットピストンおよび弁体が第１パイロット圧を受ける受圧面積と、調整圧を受ける受圧面積との差を小さくする、あるいは、ほぼなくすことが可能である。したがって、本項に記載の態様によれば、レギュレータが、弁体の調整圧を受ける受圧面積が、パイロットピストンの第１パイロット圧を受ける受圧面積より小さくされているものの、第１パイロット圧と調整圧との差を小さくすること、あるいは、ほぼ等しくすることが可能である。
【００２２】
（６）前記第２パイロット圧室作動液供給装置が、
前記高圧源と前記第２パイロット圧室との間に設けられ、供給される電流が大きい場合に小さい場合に比較して大きな流量で作動液の流れを許容する増圧制御弁を有し、
前記第２パイロット圧準備制御が、
前記弁体と前記パイロットピストンとを当接させた状態で前記第２パイロット圧室に一旦作動液を供給する際に、前記増圧制御弁に第１設定電流を供給し、その後、前記調整圧が前記目標液圧に達するまでは、前記増圧制御弁に、前記第１設定電流より大きな電流である第２設定電流を供給するものである(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００２３】
本項に記載の態様は、第２パイロット圧制御装置が増圧制御弁を含んで構成されており、その増圧制御弁への電流を制御することで、第２パイロット圧室へ供給する流量を変更するように構成されている。本項に記載の態様によれば、第２パイロット圧準備制御を簡便な制御とすることができる。なお、第２パイロット圧に応じた調整圧を早期に目標液圧まで上昇させるという観点からすれば、第２設定電流は大きい方が望ましい。
【００２４】
（７）前記第２設定電流が、前記増圧制御弁が最も大きな流量の作動液の流れを許容する電流とされた(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２５】
本項に記載の態様は、増圧制御弁への供給電流を制御することで第２パイロット圧準備制御を実行する態様において、第２設定電流を最大電流とした態様である。本項に記載の態様によれば、先にも説明したように、第２パイロット圧に応じた調整圧を早期に目標液圧まで上昇させることが可能である。
【００２６】
（８）前記第２パイロット圧準備制御が、
前記弁体と前記パイロットピストンとを離間させないように設定された設定液量の作動液が前記第２パイロット圧室に導入されるように、前記増圧制御弁に、設定された時間の間、前記第１設定電流を供給し、その後、前記増圧制御弁に供給する電流を前記第２設定電流に変更するものである(6)項ないし(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００２７】
本項に記載の態様は、先に説明した設定液量の作動液が第２パイロット圧室に導入されたことを条件として、第２パイロット圧室に作動液を供給する流量を大きくする態様を具体化した態様である。本項の態様は、増圧制御弁に第１設定電流を設定時間の間供給した場合に、設定液量の作動液が第２パイロット圧室に導入されたと推定し、その後、第２パイロット圧室に供給する作動液の流量を大きくするように構成されている。
【００２８】
（９）前記マスタシリンダが、
内部を２つの液室に区画形成するとともに開口が形成された区画部を有し、その区画部の前方側に前記加圧ピストンを、後方側に前記入力ピストンをそれぞれ収容するハウジングを備え、
前記加圧ピストンが、
後端に鍔が形成された本体部と、その本体部から後方に延びて前記区画部の前記開口から後方に突出する突出部とを有するものとされ、
前記マスタシリンダの前記入力室が、
前記加圧ピストンの前記突出部の外周において前記鍔の後面と前記区画部の前面との間に区画形成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【００２９】
本項に記載の態様は、マスタシリンダの構造に限定が加えられており、レギュレータから調圧された作動液が導入される入力室を区画形成するための構造が具体化されている。
【００３０】
（１０）前記マスタシリンダが、
前記加圧ピストンの前記本体部の外周において前記鍔の前方に設けられ、前記入力室と前記鍔を挟んで対向する対向室を備え、前記加圧ピストンにおける前記ピストン間室の作動液の圧力を受ける受圧面積と、前記加圧ピストンにおける前記対向室の作動液の圧力を受ける受圧面積とが等しくされ、
当該液圧ブレーキシステムが、
前記第１状態において、前記ピストン間室を前記対向室から遮断するとともに、前記対向室を低圧源に連通させることで、前記ピストン間室の液圧と前記入力室の液圧との両者に依拠して前記加圧ピストンを前進させ、
前記第２状態において、前記ピストン間室を前記対向室に連通させることで、前記入力室の液圧のみに依拠して前記加圧ピストンを前進させるように構成された(9)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３１】
本項に記載の態様は、第２状態において、ピストン間室の液圧によって加圧ピストンを前進させる向きの力が、対向室の液圧によって加圧ピストンを後退させる向きの力と釣り合うため、ブレーキ操作部材の操作によって入力ピストンが前進しても、加圧ピストンが前進しないようになっている。つまり、本項のマスタシリンダは、ブレーキ操作部材に加えられた操作力に依存せずにレギュレータから入力室に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、ブレーキ装置が発生させるように構成されている。したがって、本項に記載の液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両等の当該液圧ブレーキシステムとは別にブレーキ力を発生させる装置を備えた車両に好適なものとなる。
【００３２】
本項に記載の態様は、第１状態において、レギュレータからマスタシリンダに供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置が発生させ、第２状態において、レギュレータからマスタシリンダに供給される作動液の圧力のみに依存したブレーキ力をブレーキ装置が発生させるように構成される。本項に記載の態様においては、ブレーキ操作部材の操作量が一定とした場合に、第１状態と第２状態とで同じブレーキ力を発生させるためには、第２状態における入力室の液圧は、第１状態における入力室の液圧より大きくなる。つまり、ブレーキ操作部材の操作が開始された後に前記第１状態から前記第２状態に切り換える場合、入力室の液圧を上昇させる必要があるため、第２パイロット圧準備制御が有効である。
【００３３】
（１１）当該液圧ブレーキシステムが、
前記ピストン間室と前記対向室とを接続するとともに、低圧源が接続された連通路と、
その連通路における低圧源が接続された箇所より前記ピストン間室側に設けられ、前記ピストン間室と前記対向室との連通を許容する状態と、連通を遮断する状態とを切り換える連通切換弁と、
前記連通路と低圧源との間に設けられ、前記連通路を低圧源に連通した状態と、低圧源から遮断した状態とを切り換える低圧源遮断弁と、
前記連通路における低圧源が接続された箇所より前記対向室側に設けられたストロークシミュレータと
を含んで構成され、
前記第１状態において、前記連通切換弁によって、前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断するとともに、前記低圧源遮断弁によって、前記対向室を低圧源に連通し、
前記第２状態において、前記連通切換弁によって、前記ピストン間室と前記対向室との連通を許容するとともに、前記低圧源遮断弁によって、前記連通路を低圧源から遮断するように構成された(10)項に記載の液圧ブレーキシステム。
【００３４】
本項に記載の態様においては、ブレーキ操作部材が操作された状態で第１状態とされている場合には、ピストン間室の液圧は高められた状態となっている。そして、第２状態に切り換える際に、そのピストン間室が、低圧源に接続されていた対向室と連通させられ、ピストン間室の液圧が低下する。それらピストン間室および対向室を連通している連通路にはストロークシミュレータが設けられているため、ブレーキ操作部材に一定の操作力が加えられている場合には、ブレーキ操作部材が入り込むことになる。つまり、そのような場合には、ブレーキ操作部材の操作量が増加し、ブレーキ操作部材が操作された状態で第１状態から第２状態に切り換える際の調整圧の上昇量が大きくなるため、第２パイロット圧準備制御が有効である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムを搭載した車両の概略を示す図である。
【図２】図１に示すレギュレータの断面図である。
【図３】実施例の液圧ブレーキシステムの要部を模式的に示す図である。
【図４】実施例の液圧ブレーキシステムにおいて、第１状態と第２状態との切り換えが行われる場合について説明するための図であり、それら第１状態および第２状態と、ＥＣＵの通電状態，ブレーキスイッチの状態，イグニッションスイッチの状態との関係を示す図である。(ａ)に、運転者が車両に乗り込んでイグニッションスイッチがＯＮとされた一般的な場合を、(ｂ)に、ドアが閉状態から開状態に切り換えられた後に長時間イグニッションスイッチがＯＮにされなかった場合を、(ｃ)に、イグニッションスイッチがＯＦＦにされた後に運転者が降車せずに再びＯＮとされた場合を、それぞれ示している。
【図５】図１に示すレギュレータの、第２パイロット圧室に導入された作動液の液量と第２パイロット圧室の液圧との関係を示す図である。
【図６】第１状態から第２状態に切り換えるまでの、増圧制御弁への供給電流、および、サーボ圧の時間的な変化を示す図である。
【図７】第２パイロット圧準備制御が行われた場合の増圧制御弁への目標供給電流に対する実際に流れる電流を、第２パイロット圧準備制御が行われなかった場合と比較する図である。
【図８】図１に示す制御装置としてのＥＣＵにおいて実行されるサーボ圧制御プログラムのフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。
【実施例】
【００３７】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
（ａ）全体構成
請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載され、ブレーキオイルを作動液とする液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(a) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(b) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ１６と、(c) マスタシリンダ１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８〔ＡＢＳ〕と、(d) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源装置２２と、(e) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ１６に供給するレギュレータ２４と、(f) レギュレータ２４に供給される作動液の圧力を調整するための電磁式の増圧リニア弁［ＳＬＡ］２６および減圧リニア弁［ＳＬＲ］２８と、(g) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット［ＥＣＵ］３０とを含んで構成されている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。ちなみに、［ ］の文字は、図面において表わす場合に用いる符号である。
【００３８】
（ｂ）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。
【００３９】
（ｃ）マスタシリンダ
ｉ）マスタシリンダの構造
マスタシリンダ１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダであり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。
【００４０】
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後方に配置されたブレーキペダル１４が、リンクロッド６４を介して、入力ピストン４６に連結されている。
【００４１】
第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液が第１加圧ピストン４２の前進によって加圧される第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液が第２加圧ピストン４４の前進によって加圧される第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６の前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が形成されている。さらにまた、本体部５８の外周において、鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が形成されている。
【００４２】
第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調整圧ポートと連通させられている。
【００４３】
ピストン間室Ｒ３は、連通ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である連通路７０によって繋げられている。この連通路７０の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「連通切換弁７２」と呼ぶこととする。
【００４４】
また、マスタシリンダ１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である低圧路７４を介して、連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において連通路７０に繋げられている。低圧路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５をリザーバ２０との連通を遮断する機能を有することから、以下、「低圧源遮断弁７６」と呼ぶこととする。
【００４５】
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。また、本システムでは、連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（以下、「反力圧ＰRCT」という場合がある。）を検出するもの、つまり、ブレーキペダル１４に対する反力（ブレーキペダル１２に加えられた操作力と考えることもできる。）を検出するための反力圧センサ［ＰRCT］８６が設けられている。
【００４６】
ii）マスタシリンダの機能
通常の状態では、上記連通切換弁７２は、開弁状態、上記低圧源遮断弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部６０の後端面の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ１６によれば、通常状態（通常時）において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、ブレーキ装置１２が発生させるのである。
【００４７】
本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車 両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。
【００４８】
一方、電気的失陥時や、後に詳しく説明するラピッドスタート時等には、上記連通切換え弁７２および低圧源遮断弁７６は励磁されず、連通切換弁７２は、閉弁状態、上記低圧源遮断弁７６は、開弁状態とされ、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるのである。なお、入力室Ｒ４に、マスタ圧ＰMSTによって調圧された作動液がレギュレータ２４から導入されれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることになる。
【００４９】
（ｄ）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げるポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するポンプモータ９２と、ポンプ９０から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ［ＡＣＣ］９４とを含んで構成される。ポンプモータ９２は、アキュムレータ９４に蓄えられている作動液の圧力（以下、「高圧源圧ＰACC」という場合がある。いわゆる「アキュムレータ圧」である。）が、高圧源圧センサ［ＰACC］９６の検出値に基づいて、予め定められた範囲内にあるように制御される。
【００５０】
（ｅ）レギュレータ
ｉ）レギュレータの構造
レギュレータ２４は、自身に供給される作動液の液圧（パイロット圧）に応じて機械的に作動するパイロット式の圧力制御弁であり、そのパイロット圧に応じて高圧源装置２２の液圧を調圧し、その調圧した作動液をマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給するものである。
【００５１】
レギュレータ２４の構造について、図２をも参照しつつ、詳しく説明する。レギュレータ２４は、大まかには、ハウジング１００と、そのハウジング１００内に設けられたスプール弁機構１０２およびパイロットピストン１０４とを含んで構成されている。図において左右に延びる中心軸線が、レギュレータ２４の軸線、詳しく言えば、ハウジング１００の軸線であり、軸線方向における右側を一端側、左側を他端側と呼ぶこととする。また、パイロットピストン１０４等の移動方向について、一端側に向かって動くことを前進，他端側に向かって動くことを後退と呼ぶ場合がある。
【００５２】
スプール弁機構１０２は、スプール１１０と、そのスプール１１０を摺動可能に保持するスプール保持筒１１２とを備えている。スプール保持筒１１２は、ハウジング１００内に嵌入され、ハウジング１００の一端側に固定されている。つまり、そのスプール保持筒１１２をも含んでハウジングが構成されていると考えることもできる。
【００５３】
スプール１１０の一端側には、スプール保持筒１１２およびハウジング１００によって、調整圧室Ｒ８が区画形成されている。スプール弁機構１０２は、スプール１１０が他端側の移動端にある場合に、リザーバ２０と調整圧室Ｒ８とを連通するとともに、高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８との連通を遮断する。そして、スプール１１０の一端側への移動によって、リザーバ２０と調整圧室Ｒ８との連通を遮断するとともに、高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８とを連通するようになっている。以下に、スプール弁機構１０２の構成について詳しく説明する。
【００５４】
スプール１１０は、スプール保持筒１１２の他端側から延び出しており、それらスプール１１０とスプール保持筒１１２との間に配設された圧縮コイルスプリングである離間スプリング１１４によって、他端側に向かって付勢されている。また、スプール１１０の他端側には、パイロットピストン１０４が配設されており、そのパイロットピストン１０４も、離間スプリング１１６によって他端側に向かって付勢されている。スプール１１０は、ハウジング１１０の他端に当接したパイロットピストン１０４に当接した位置が、可動範囲における他端側の移動端である。スプール１１０がその位置に位置する場合には、調整圧室Ｒ８は、スプール保持筒１１２に形成された内部ポート１１８，ハウジング１００に形成された内部通路１２０等を介して、リザーバ２０にマスタシリンダ１６を介して連通させられた大気圧ポートＰ１０に連通している。
【００５５】
ハウジング１００には、大気圧ポートＰ１０のほかに、高圧源装置２２から作動液が供給される高圧ポートＰ１１、および、調整圧室Ｒ８の調圧された作動液をマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給するための調整圧ポートＰ１２が設けられている。スプール保持筒１１２には、それらポートＰ１１，Ｐ１２に連通するための内部ポート１２２，１２４が形成されている。なお、調整圧ポートＰ１２に連通するための内部ポート１２４は、調整圧室Ｒ８に、内部通路によって調整圧室Ｒ８に連通している。そして、スプール１１０が他端側の移動端にある場合には、調整圧ポートＰ１２に連通するための内部ポート１２４がスプール１１０の外周面で塞がれており、調整圧室Ｒ８と高圧源装置２２との連通は遮断されている。
【００５６】
そして、スプール１１０が一端側に移動することによって、スプール１１０の外周面に形成された凹所により２つの内部ポート１２２，１２４が連通させられる。つまり、調整圧室Ｒ８と高圧源装置２２とが連通させられるのである。なお、その場合には、大気圧ポートＰ１０に連通するための内部ポート１１８は、スプール１１０の外周面で塞がれ、調整圧室Ｒ８とリザーバ２０との連通が遮断される。
【００５７】
上記パイロットピストン１０４の他端側には、ハウジング１００とによって、第１パイロット圧室Ｒ９が区画形成されている。第１パイロット圧室Ｒ９は、ハウジング１００に形成された第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４に、内部通路によって連通しており、図１からも解るように、それら第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４のそれぞれを介して、マスタシリンダ１６の第１加圧室Ｒ１，後輪のブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲと連通している。したがって、第１パイロット圧室Ｒ９は、マスタシリンダ１６からブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲへの作動液の供給経路の一部となっている。つまり、第１パイロット圧室Ｒ９には、マスタシリンダ１６から後輪側の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対応するブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲに供給される作動液、つまり、マスタ圧ＰMSTの作動液が、第１パイロット圧ＰPLT1の作動液として導入される。したがって、パイロットピストン１０４は、第１パイロット圧室Ｒ９の作動液の圧力、すなわち、第１パイロット圧ＰPLT1の作用によって、スプール１１０とともに前進する構成とされている。
【００５８】
また、パイロットピストン１０４は、一端側に有底穴１３０が形成されている。一方、スプール保持筒１１２の他端側は、一端側に比較して、外径の小さな小外径部１３２とされている。その小外径部１３０の外径は、有底穴１３０の直径と同じほぼ同じ大きさとされており、その有底穴１３０の内側に、スプール保持筒１１２の小外径部１３２が入り込んだ状態となっている。そして、パイロットピストン１０４とスプール１１０との間、詳しくは、パイロットピストン１０４の有底穴１３０と、スプール１１０およびスプール保持筒１１２の他端側の面とによって、第２パイロット圧室Ｒ１０が区画形成されている。その第２パイロット圧室Ｒ１０は、ハウジング１００に形成された第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６に連通しており、それら第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６のそれぞれを介して、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８と連通している。したがって、第２パイロット圧室Ｒ１０には、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって圧力が調整された作動液が、第２パイロット圧ＰPLT2の作動液として導入される。したがって、スプール１１０は、第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力、すなわち、第２パイロット圧ＰPLT2の作用によって前進する構成とされている。
【００５９】
なお、パイロットピストン１０４には、内部に緩衝ピストン１４０が軸線方向に摺動可能に保持されている。その緩衝ピストン１４０は、圧縮コイルスプリングである緩衝スプリング１４２によって弾性的に支持されている。その緩衝ピストン１４０の先端側（一端側）の空間は、第２パイロット圧室Ｒ１０と連通しており、その第２パイロット圧ＰPLT2に生じた圧力振動を抑える機能を有している。ちなみに、緩衝ピストン１４０が設けられたパイロットピストン１０４の内部空間は、大気圧ポートＰ１０に連通しており、作動液の液圧は、常に大気圧とされている。
【００６０】
スプール保持筒１１２の小外径部１３２の外周側には、パイロットピストン１０４およびハウジング１００とによって、調整圧室Ｒ８と連通するもう１つの調整圧室Ｒ１１が区画形成されている。つまり、パイロットピストン１０４は、その調整圧室Ｒ１１の作動液の液圧によって、他端側へ向かう力が付与されるようになっている。以下の説明において、スプール１１０の一端側に設けられた調整圧室Ｒ８を、第１調整圧室Ｒ８と、パイロットピストン１０４の一端側に設けられた調整圧室Ｒ１１を、第２調整圧室Ｒ１１と呼ぶこととする。なお、それら調整圧室Ｒ８，Ｒ１１と入力室Ｒ４とを連通させるべく、調整圧ポートＰ１２と入力ポートＰ５とを繋ぐ液通路であるサーボ通路１５０には、レギュレータ２４によって調圧されて入力室Ｒ４に供給される作動液の液圧であるサーボ圧ＰSRVを検出するサーボ圧センサ［ＰSRV］１５２が設けられている。
【００６１】
また、ハウジング１００には、内部通路によって高圧ポートＰ１１と連通するもう１つの高圧ポートＰ１７が設けられており、図１から解るように、この高圧ポートＰ１７は増圧リニア弁２６およびリリーフ弁１５４に連通している。さらに、ハウジング１００には、内部通路によって大気圧ポートＰ１０と連通するもう１つの大気圧ポートＰ１８が設けられており、図１から解るように、この大気圧ポートＰ１８は、リリーフ弁１５４に連通している。したがって、高圧源装置２２からの高圧源圧ＰACCの作動液は、レギュレータ２４を介して増圧リニア弁２６に供給され、その高圧源圧ＰACCが設定以上の圧力となった場合に、高圧源装置２２からの作動液は、レギュレータ２４を介して、リザーバ２０に流れるようにされている。
【００６２】
ii）レギュレータの機能
本レギュレータ２４では、増圧リニア弁２６と減圧リニア弁２８とによって第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力である第２パイロット圧ＰPLT2が増加させられた場合に、スプール１１０が、その第２パイロット圧ＰPLT2によって付勢されて他端側の移動端から一端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１０２が高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８，Ｒ１１とを連通させることで、マスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧ＰSRVの上昇で、調整圧室Ｒ８の作動液の圧力も上昇し、スプール１１０が、サーボ圧ＰSRVによって付勢される。つまり、第２パイロット圧ＰPLT2によってスプール１１０を前進させる力と、サーボ圧ＰSRVによってスプール１１０を後退させる力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが第２パイロット圧ＰPLT2に応じた大きさに調圧される（第２状態）。なお、スプール１１０の第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧（第２パイロット圧ＰPLT2）を受ける受圧面積と、スプール１１０の第１調整圧室Ｒ８の液圧（サーボ圧ＰSRV）を受ける受圧面積とは、ほぼ等しくされており、サーボ圧ＰSRVは、第２パイロット圧ＰPLT2とほぼ同じ大きさに調圧される（厳密にいえば、サーボ圧ＰSRVは、第２パイロット圧ＰPLT2より僅かに小さくなる）。
【００６３】
ちなみに、第１パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧ＰMSTの作動液が、第１パイロット圧ＰPLT1の作動液として導入されるが、マスタシリンダ１６の増圧比、すなわち、サーボ圧ＰSRVに対するマスタ圧ＰMSTの比は、ほぼ１とされている。そして、パイロットピストン１０４には、第１パイロット圧室Ｒ９の液圧（第１パイロット圧ＰPLT1＝マスタ圧ＰMST）による前進させる向きの力，第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧（第２パイロット圧ＰPLT2）による後退させる向きの力，第２調整圧室Ｒ１１の液圧（サーボ圧ＰSRV）による後退させる向きの力が作用する。本レギュレータ２４では、後退させる向きの力が、前進させる力より大きくなるため、パイロットピストン１０４は前進せず、第２パイロット圧ＰPLT2による調圧が行われている場合、第１パイロット圧ＰPLT1に依拠した力を、スプール１１０には作用させないようになっている。
【００６４】
一方、電気的失陥やラピッドスタート時等には、第１パイロット圧ＰPLT1による調圧が行われる。また、この場合、第２パイロット圧室Ｒ１０は、大気圧に開放されている。第１パイロット圧ＰPLT1の作動液として導入された作動液の圧力であるマスタ圧ＰMSTが増加した場合に、パイロットピストン１０４は、前進させられて、スプール１１０に当接した状態でそのスプール１１０とともに前進し、スプール１１０は他端側の移動端から一端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１０２が高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８，Ｒ１１とを連通させることで、マスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧ＰSRVの上昇で、第１調整圧室Ｒ８の作動液の圧力と、第２調整圧室Ｒ１１の作動液の圧力も上昇し、パイロットピストン１０４およびスプール１１０が、サーボ圧ＰSRVによって付勢される。つまり、第１パイロット圧ＰPLT2によってパイロットピストン１０４およびスプール１１０を前進させる力と、サーボ圧ＰSRVによってパイロットピストン１０４およびスプール１１０を後退させる力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが第１パイロット圧ＰPLT1に応じた大きさに調圧される（第１状態）。
【００６５】
スプール１１０は、スプール保持筒１１２に対するクリアランスを狭めることで、作動液の液漏れを抑えるため、その外径は、比較的小さなものとされている。それに対して、パイロットピストン１０４の外径は、そのスプール１１０の外径により大きくされている。つまり、パイロットピストン１０４の他端側において第１パイロット圧ＰPLT1を受ける受圧面積ＡP_rは、スプール１１０のサーボ圧ＰSRVを受ける受圧面積ＡSPより大きくされているのである。そのため、パイロットピストン１０４を作動させるためのマスタ圧が大きくなることはない。一方で、パイロットピストン１０４の他端側において第１パイロット圧ＰPLT1を受ける受圧面積ＡP_rは、スプール１１０の第１調整圧室Ｒ８の液圧（サーボ圧ＰSRV）を受ける受圧面積ＡSPとパイロットピストン１０４の一端側において第２調整圧室Ｒ１１の液圧（サーボ圧ＰSRV）を受ける受圧面積ＡP_f1とを足し合わせた面積と、ほぼ等しくされており、サーボ圧ＰSRVは、第１パイロット圧ＰPLT2とほぼ同じ大きさに調圧されるのである（厳密にいえば、サーボ圧ＰSRVは、第１パイロット圧ＰPLT2より僅かに小さくなる）。
【００６６】
ｆ）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなる。なお、増圧リニア弁２６は、前後の差圧が一定である場合には、供給電流を大きくすれば、流量が大きくなる。一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４と低圧源であるリザーバ２０との間に配設された常開型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなる。
【００６７】
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４を挟んで、詳しく言えば、レギュレータ２４の第２パイロット圧室Ｒ１０を挟んで、直列的に配置されており、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に供給される励磁電流を制御することにより、第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力を制御することができるのである。このような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給して第２パイロット圧ＰPLT2を発生させる第２パイロット圧室作動液圧供給装置が構成されていると考えることができるのである。
【００６８】
ｇ）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動するための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。
【００６９】
ブレーキＥＣＵ３０には、反力圧ＰRCT，高圧源圧ＰACC，サーボ圧ＰSRVを、制御に必要な情報として取得するため、上述の反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１５２が接続されている。また、本システムには、ブレーキペダル１４の操作量を検出するブレーキ操作量センサ［δPDL］１６０，ブレーキペダル１４が踏み込まれているか否かを検出するためのブレーキスイッチ［ＳＷBR］１６２，運転席側のドアの開閉状態を検出するためのドア開閉スイッチ［ＳＷDR］１６４，イグニッションスイッチ［ＳＷIG］１６６等が接続されている。ちなみに、ブレーキスイッチ１６２は、ブレーキペダル１４の操作量が設定量より小さい場合にＯＦＦとされ、設定量以上となった場合にＯＮとされる。また、ドア開閉スイッチ１６４は、ドアが閉状態にある場合にＯＦＦとされ、開状態にある場合にＯＮとされる。さらに、イグニッションスイッチ１６６は、ドア開閉スイッチ１６４のＯＮや、ブレーキスイッチ１６２のＯＮによって、ＯＦＦからＯＮへの切換が許容されるようになっている。そして、本システムにおけるブレーキＥＣＵ３０による制御は、ここで挙げた各種のセンサの検出値に基づいて行われる。
【００７０】
＜液圧ブレーキシステムの作動＞
（Ａ）通常時における作動および制御（第２状態）
本液圧ブレーキシステムが搭載された車両では、通常、ブレーキ操作量センサ１６０の検出値に基づいて取得されたブレーキ操作量と、反力圧センサの検出値に基づいて取得されたブレーキ操作力との少なくとも一方に基づいて、必要とされるブレーキ力である必要ブレーキ力が算出され、その必要ブレーキ力から回生ブレーキシステムで発生させられる回生ブレーキ力を減算したものが、必要液圧ブレーキ力として決定される。本液圧ブレーキシステムは、この必要液圧ブレーキ力を発生させるべく作動する。
【００７１】
まず、マスタシリンダ１６の作動に関して言えば、通常の状態では、先に説明したように、ＥＣＵ３０は、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６を励磁し、連通切換弁７２を開弁状態、低圧源遮断弁７６を閉弁状態とする。なお、図３に、本液圧ブレーキシステムの要部を模式的に示している。そして、入力室Ｒ４にレギュレータ２４からの作動液の圧力を導入して、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４を前進させ、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液（マスタ圧ＰMSTの作動液）を、ブレーキ装置１２に供給する。つまり、通常状態においては、ＥＣＵ３０は、前述の必要液圧ブレーキ力を発生させるべく、入力室Ｒ４の液圧、つまり、サーボ圧ＰSRVを制御するのである。つまり、ＥＣＵ３０は、レギュレータ２４の第２パイロット圧ＰPLT2を制御して、調整圧室Ｒ８の液圧を第２パイロット圧ＰPLT2に応じた大きさに調圧することで、サーボ圧ＰSRVを制御する第２状態を実現するのである。
【００７２】
ＥＣＵ３０は、必要液圧ブレーキ力に基づいて目標サーボ圧ＰSRV＊を決定し、サーボ圧センサ１５２の検出値に基づいて取得される実サーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧となるように、それら目標サーボ圧ＰSRV＊と実サーボ圧ＰSRVとの偏差ΔＰSRVに基づくフィードバック制御を行うようになっている。具体的には、偏差ΔＰSRVが、増圧閾値ΔＰ＋より大きい場合には増圧モードとされ、減圧閾値ΔＰ−より小さい場合には減圧モードとされ、減圧閾値ΔＰ−以上かつ増圧閾値ΔＰ＋以下である場合には保持モードとされる。
【００７３】
増圧モードでは、減圧リニア弁２８が閉弁され、増圧リニア弁２６の制御によって、第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給し、第２パイロット圧ＰPLT2が増加させられる。その増圧リニア弁２６への供給電流ＩSLAが、前後の差圧に応じた開弁電流ＩSLA-OPENと、上記の偏差ΔＰSRVとに基づいて、次式に従って決定される。
ＩSLA＝ＩSLA-OPEN＋ＫSLA・ΔＰSRV    ＫSLA：制御ゲイン
なお、前後の差圧は、例えば、高圧源圧センサ９６の検出値と第２パイロット圧室圧ＰPLT2（実サーボ圧ＰSRV）との差から求めることができ、開弁電流ＩSLA-OPENは、その差圧と開弁電流ＩSLA-OPENとの関係を示すマップデータから求めるようにすることができる。
【００７４】
減圧モードでは、増圧リニア弁２６が閉弁され、減圧リニア弁２８の制御によって、第２パイロット圧ＰPLT2が低下させられる。その減圧リニア弁２８の供給電流ＩSLRが、前後の差圧に応じた開弁電流ＩSLR-OPENと、上記の偏差ΔＰSRVとに基づいて、次式に従って決定される。
ＩSLR＝ＩSLR-OPEN−ＫSLR・ΔＰSRV    ＫSLR：制御ゲイン
【００７５】
また、保持モードでは、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８が閉状態とされ、第２パイロット圧ＰPLT2が維持される。なお、その際の増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８への供給電流は、第２パイロット圧が目標サーボ圧に応じた大きさに達した場合の差圧作用力が作用しても閉状態を保持し得る大きさとされる。ちなみに、増圧モードにおける減圧リニア弁２８への供給電流、および、減圧モードにおける増圧リニア弁２６への供給電流も同様である。
【００７６】
（Ｂ）失陥時における作動（第１状態）
一方、電気的失陥時には、ＥＣＵ３０による制御は行われない。つまり、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６は励磁されず、連通切換弁７２が閉弁状態、低圧源遮断弁７６が開弁状態とされる。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力を、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達させ、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるのである。なお、出力ポートＰ３からは、ブレーキ操作力に依存して加圧された作動液が供給される。その加圧された作動液が、レギュレータ２４の第１パイロット圧室Ｒ９に導入されることにより、レギュレータ２４では、第１パイロット圧ＰPLT1（マスタ圧ＰMST）による調圧が行われ（第１状態）、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存している限り、マスタ圧MSTに応じたサーボ圧ＰSRVの作動液がレギュレータ２４からマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される。その供給により、ブレーキ操作力と高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力が、各車輪１０のブレーキ装置１２において発生させられることになる。ちなみに、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存しなくなった後は、ブレーキ操作力に依存して、各車輪１０のブレーキ装置１２は、ブレーキ力を発生させることになる。
【００７７】
（Ｃ）正常時における第１状態と第２状態との切換
また、本車両においては、本液圧ブレーキシステムが正常である場合には、イグニッションスイッチ１６６がＯＦＦである場合には第１状態にあり、ＯＮである場合に第２状態とされる。ただし、後に説明する条件を満たしてＥＣＵ３０に通電されると、プログラムの読み込みやイニシャルチェック等のＥＣＵ３０の実行のための準備が行われ、その準備が完了した後に、第１状態から第２状態へ切り換えるための切換指令が出される。そして、連通切換弁７２を開状態に、低圧源遮断弁７６を閉状態とすべく、それら連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６に電流が供給され、入力室Ｒ４の液圧の制御が開始される。つまり、ＥＣＵ３０への通電開始から、実際に連通切換弁７２が開状態、低圧源遮断弁７６が閉状態となり入力室Ｒ４への液圧の制御（フィードバック制御）が開始されるまでの間は、第２状態にはないと考えられる。
【００７８】
また、図４(ａ)に示すように、イグニッションスイッチ１６６がＯＦＦである状態において、ドア開閉スイッチ１６４がＯＦＦからＯＮに切り換えられたことを条件として、ＥＣＵ３０への通電が開始される。そして、上述したように、ＥＣＵ３０の実行のための準備が完了した後に、第１状態から第２状態に切り換えられる。なお、ＥＣＵ３０への通電から第２状態とされるまでには、通常、準備時間Ｔｓを要する。運転者は、運転席側のドアを開けて乗車し、ブレーキペダル１４を踏み込んでイグニッションスイッチ１６６をＯＮとするのが通常である。そして、上記の準備時間Ｔｓは、運転者がドアを開けてからブレーキペダル１４を踏み込むまでの一般的な時間より短い。つまり、第２状態となった後に、ブレーキペダル１４が踏み込まれることになり、その後、イグニッションスイッチ１６６がＯＮとされる。
【００７９】
それに対して、図４(ｂ)に示すように、運転席側のドアが閉状態から開状態に切り換えられて、ＥＣＵ３０への通電が開始されて第２状態に切り換えられたとしても、設定されたリセット時間Ｔｆが経過するまでの間に、イグニッションスイッチ１６６がＯＮにされなかった場合には、ＥＣＵ３０への通電が切られ、第１状態に戻されるようになっている。例えば、運転席側のドアを開けても運転者がすぐに乗車しなかった場合や、運転者が乗車してもイグニッションスイッチ１６６がすぐにＯＮとされなかった場合などが該当する。そのような場合においては、ブレーキスイッチ１６２がＯＦＦからＯＮに切り換えられたことを条件として、ＥＣＵ３０への通電が開始され、第１状態から第２状態への切換指令が出されるのである（ラピッドスタート）。
【００８０】
また、図４(ｃ)に示すように、イグニッションスイッチ１６６がＯＮからＯＦＦに切り換えられてからリセット時間Ｔｆが経過すると、ＥＣＵ３０への通電が切られ、第１状態に戻される。その後、運転者が降車することなくリセット時間Ｔｆ以上が経過し、再び車両を起動させるような場合があるが、そのような場合にも、ブレーキスイッチ１６２がＯＦＦからＯＮに切り換えられたことを条件として、ＥＣＵ３０への通電が開始され、第１状態から第２状態への切換指令が出されるのである。
【００８１】
図４(ｂ)，(ｃ)に示すラピッドスタート時について、つまり、ブレーキペダル１４が踏み込まれた状態で、第１状態から第２状態に切り換える場合を考える。まず、ＥＣＵ３０が非通電の状態、つまり、連通切換弁７２が閉弁状態、低圧源遮断弁７６が開弁状態で、ブレーキペダル１４が踏み込まれたことで、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる。また、ブレーキペダル１４が踏み込まれたことを条件としてＥＣＵ３０への通電が開始されたため、高圧源装置２２が作動してレギュレータ２４に高圧の作動液が供給される。つまり、ブレーキ操作力に依存して加圧された作動液が、レギュレータ２４の第１パイロット圧室Ｒ９に導入され、レギュレータ２４では、第１パイロット圧ＰPLT1（マスタ圧ＰMST）による調圧が行われる。そして、マスタ圧MSTに応じたサーボ圧ＰSRVの作動液がレギュレータ２４からマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される。その供給により、ブレーキ操作力とレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力が、各車輪１０のブレーキ装置１２において発生させられることになる。なお、本液圧ブレーキシステムにおいては、切換指令が出されると、ＥＣＵ３０は、すぐに、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６を励磁し、連通切換弁７２を開弁状態、低圧源遮断弁７６を閉弁状態とするようになっている。
【００８２】
次いで、上記の第１状態から第２状態に切り換えるのであるが、すでに、ブレーキ操作力とレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力を発生させているため、レギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力のみに依存した大きさのブレーキ力を発生させる状態とする際に問題が生じる。
【００８３】
レギュレータ２４においては、調整圧室Ｒ８，Ｒ１１の液圧、つまり、サーボ圧ＰSRVが、第１パイロット圧室Ｒ９にマスタ圧ＰMSTが導入されてそのマスタ圧ＰMSTに応じた大きさに調圧されているが、大気圧に開放されていた第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧を上昇させて、その第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧、つまり、第２パイロット圧ＰPLT2に応じたものとする必要がある。なお、本液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキペダル１４の操作量に対して、第２状態におけるサーボ圧ＰSRVは、第１状態におけるサーボ圧ＰSRVより大きい。そのため、第１状態から第２状態に切り換える際にサーボ圧ＰSRVが不足することになる。また、本レギュレータ２４は、パイロットピストン１０４の一端側において第２パイロット圧ＰPLT2を受ける面積ＡＰ_f2が、スプール１１０の他端側において第２パイロット圧ＰPLT2を受ける受圧面積ＡSPより大きくされている。そのため、第２パイロット圧ＰPLT2を上昇させていくと、スプール１１０を前進させる向きの力が、サーボ圧ＰSRVによってスプール１００を後退させる向きの力と釣り合う前に、パイロッピストン１０４が後退させる向きの力が、マスタ圧ＰMSTによってパイロットピストン１０４を前進させる向きの力を超え、パイロットピストン１０４が後退し始めることになる。それとともに、スプール１１０が後退することになるのである。つまり、本レギュレータ２４においては、スプール１１０の後退によって、サーボ圧ＰSRVが低下してしまうのである。
【００８４】
また、本レギュレータ２４は、第２パイロット圧室Ｒ１０を区画形成するパイロットピストン１０４，スプール１１０，スプール保持筒１１２の間のシール部の存在等により、図５に示すように、第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給しても、第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧はすぐには上昇しないという問題がある。つまり、このような構成とされた本液圧ブレーキシステムにおいては、第１状態から第２状態に切り換える際に、先に説明したフィードバック制御をすぐに実行すると、制御開始時点に対して、第２パイロット圧が目標となるサーボ圧に応じた大きさに実際に達する時間が遅れてしまう虞がある。
【００８５】
（Ｄ）第２パイロット圧準備制御
そこで、本液圧ブレーキシステムでは、第２状態におけるフィードバック制御の開始前に、上記の応答遅れを抑制するために第２パイロット圧準備制御が実行されるようになっている。その第２パイロット圧準備制御は、まず、スプール１１０とパイロットピストン１０４とを当接させた状態のまま、第２パイロット圧室Ｒ１０に一旦作動液を供給し、その後、スプール１１０とパイロットピストン１０４とを離間させてサーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧ＰSRV＊に達するまで、スプール１１０とパイロットピストン１０４とを当接させた状態で作動液を供給する際の流量より大きな流量で、第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給する制御である。平たく言えば、第２パイロット圧準備制御は、スプール１１０とパイロットピストン１０４とを離間させる手前まで、第２パイロット圧室Ｒ１０に比較的ゆっくりと作動液を供給し、その後、サーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧ＰSRV＊に達するまで、第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧を、早急に上昇させる制御である。
【００８６】
具体的には、まず、スプール１１０とパイロットピストン１０４と離間させないように設定された液量Ｃ0（体積）の作動液が、第２パイロット圧室Ｒ１０に供給されるまでは、比較的ゆっくりと作動液の供給が行われる。詳しくは、図６に示すように、ＥＣＵ３０は、第１状態から第２状態への切換指令を受けると、増圧リニア弁２６に、設定時間Ｔ1の間だけ、第１設定電流Ｉ1を供給するようになっている。そして、ＥＣＵ３０は、設定時間Ｔ1の経過後、増圧リニア弁２６への供給電流ＩSLAを、第１設定電流ＩSLA1から、第２設定電流ＩSLA2に変更する。第２設定電流ＩSLA2は、増圧リニア弁２６の開度を全開とする電流、つまり、最も大きな流量の作動液の流れを許容する電流ＩSLA-MAXである。なお、第１設定電流Ｉ1は、その第２設定電流Ｉ2より小さな電流とされている。ちなみに、減圧リニア弁２８へは、第２パイロット圧ＰPLT2が目標サーボ圧に応じた大きさに達した場合であっても、開弁しないような大きさの電流ＩSLR0が供給される。
【００８７】
上記の第２パイロット圧準備制御は、供給電流を第１設定電流ＩSLA1から第２設定電流ＩSLA2に上昇させるものであるため、図７に示すように、増圧リニア弁２６への目標供給電流ＩSLA＊が第２設定電流ＩSLA2に変更された時点から実際に増圧リニア弁２６に流れる電流が第２設定電流ＩSLA2に達するまでの時間が、増圧リニア弁２６への目標供給電流ＩSLA＊を０から第２設定電流ＩSLA2に変更した場合に比較して、短くすることができる。また、増圧リニア弁２６への目標供給電流ＩSLA＊が第２設定電流ＩSLA2に変更された時点から増圧リニア弁２６が実際に全開状態となるまでの時間も、短くすることができる。つまり、本液圧ブレーキシステムは、レギュレータ２４において、第１パイロット圧ＰPLT1に応じた調圧が行われている状態から、第２パイロット圧ＰPLT2に応じた調圧が実際に行わる状態となるまでの時間を、短くすることが可能である。したがって、本液圧ブレーキシステムは、サーボ圧ＰSRVを、先に説明した第１状態から第２状態への切換えの際のサーボ圧ＰSRVの低下を抑制しつつ、目標サーボ圧ＰSRV＊まで早期に上昇させることが可能である。
【００８８】
（Ｅ）制御プログラム
本実施例の液圧ブレーキシステムの制御、詳しくは、サーボ圧ＰSRVの制御は、ＥＣＵ３０が、図８にフローチャートを示すサーボ圧制御プログラムを実行することによって行われる。なお、このプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数十μsec）で繰り返し実行される。なお、このサーボ圧制御プログラムにおいては、第１状態から第２状態に切り換えられたことを示すフラグである切換済フラグＦＬが用いられる。その切換済フラグＦＬは、第２状態になる前まで、フラグ値が０とされ、第２状態に切り換えられた場合に、フラグ値が１とされるものである。
【００８９】
サーボ圧制御プログラムでは、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、第１状態から第２状態へ切り換えるための切換指令が出されているか否かが判定され、切換指令が出さるまでは、第１状態にあり、Ｓ３以下の処理がスキップされ、Ｓ２において、切換済フラグＦＬのフラグ値が０とされ、後に説明する経過時間ｔが０とされる。
【００９０】
切換指令が出されている場合には、まず、Ｓ３において、先に説明した必要液圧ブレーキ力に基づいて目標サーボ圧ＰSRV＊が決定され、Ｓ４において、サーボ圧センサ１５２の検出値から実サーボ圧ＰSRVが取得される。次いで、Ｓ５において、第２状態にあるか否かが、切換済フラグＦＬのフラグ値が１か否かにより判定され、Ｓ６において、ブレーキ操作がなされているか否かが、ブレーキスイッチ１６２がＯＮとなっているか否かにより判定される。切換済フラグのフラグ値が０であり、かつ、ブレーキスイッチ１６２がＯＮである場合には、前述の第２パイロット圧準備制御が実行中であり、Ｓ７以下の処理が行われる。なお、切換済フラグＦＬのフラグ値が１である場合は、すでに第２状態とされており、Ｓ１３において通常時のフィードバック制御によって増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８への目標供給電流が決定される。また、切換済フラグＦＬのフラグ値が０であってもブレーキスイッチ１６２がＯＦＦである場合には、第２パイロット圧準備制御の必要がないため、第２状態に切り換えられる。つまり、Ｓ１２において、切換済フラグＦＬのフラグ値が１とされ、Ｓ１３において、フィードバック制御によって増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８への目標供給電流が決定される。
【００９１】
Ｓ７以下における第２パイロット圧準備制御では、まず、Ｓ７において、第２パイロット圧準備制御が開始されてからの経過時間ｔが設定時間ｔ０以上か否かが判定される。設定時間ｔ０以上経過していない場合には、スプール１１０とパイロットピストン１０４とを離間させないように第２パイロット圧室Ｒ１０へ作動液を供給しており、Ｓ８において、増圧リニア弁２６の目標供給電流ＩSLA＊が、比較的小さな第１設定電流ＩSLA1とされるとともに、減圧リニア弁２８の目標供給電流ＩSLR＊が、第２パイロット圧が上昇しても開弁しないように設定された電流ＩSLR0とされる。
【００９２】
また、設定時間ｔ０を経過した場合には、Ｓ９において、実サーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧ＰSRV＊に達したか否かが判定され、いまだ目標サーボ圧ＰSRV＊に達していない場合には、Ｓ１０において、増圧リニア弁２６の目標供給電流ＩSLA＊が、最も開度を大きくする最大電流とされた第２設定電流ＩSLA2とされるとともに、減圧リニア弁２８の目標供給電流ＩSLR＊が、第２パイロット圧が上昇しても開弁しないように設定された電流ＩSLR0とされる。Ｓ８あるいはＳ１０において、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の目標供給電流が決定された場合には、Ｓ１１において、経過時間ｔが１回のプログラム実行間隔Δｔだけ加えられる。
【００９３】
一方、Ｓ９において、実サーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧ＰSRV＊に達した場合には、Ｓ１２において、切換済フラグＦＬのフラグ値が１とされ、Ｓ１３において、フィードバック制御によって増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８への目標供給電流が決定される。
【００９４】
次いで、Ｓ１４において、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８への供給電流が、Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１３において決定された目標供給電流となるように、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の駆動回路の制御指令が出力される。以上で、サーボ圧制御プログラムの１回の実行が終了する。
【符号の説明】
【００９５】
１０：車輪    １２：ブレーキ装置    １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材    １６：マスタシリンダ    １８：アンチロックユニット［ＡＢＳ］    ２０：リザーバ〔低圧源〕    ２２：高圧源装置〔高圧源〕    ２４：レギュレータ    ２６：増圧リニア弁〔増圧制御弁〕［ＳＬＡ］    ２８：減圧リニア弁［ＳＬＲ］    ３０：ブレーキ電子制御ユニット〔制御装置〕［ＥＣＵ］    ４０：ハウジング    ４２：第１加圧ピストン    ４４：第２加圧ピストン    ４６：入力ピストン    ４８：ストロークシミュレータ    ５０：区画部    ５６：鍔    ５８：本体部    ６０：突出部    ７０：連通路    ７２：連通切換弁    ７４：低圧路    ７６：低圧源遮断弁    ８６：反力圧センサ［ＰRCT］    ９６：高圧源圧センサ［ＰACC］    １００：ハウジング    １０２：スプール弁機構〔弁機構〕    １０４：パイロットピストン    １１０：スプール〔弁体〕    １１２：スプール保持筒    １５２：サーボ圧センサ［ＰSVR］    １６０：ブレーキ操作量センサ［δPDL］    １６２：ブレーキスイッチ［ＳＷBR］    １６４：ドア開閉スイッチ［ＳＷDR］    １６６：イグニッションスイッチ［ＳＷIG］    Ｒ１：第１加圧室    Ｒ２：第２加圧室    Ｒ３：ピストン間室    Ｒ４：入力室    Ｒ５：対向室    Ｒ６：反力室（ピストン間室＆対向室）    Ｒ７：バッファ室    Ｒ８：第１調整圧室    Ｒ９：第１パイロット圧室    Ｒ１０：第２パイロット圧室    Ｒ１１：第２調整圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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