(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力液圧が発生する反力室と、
所定状況下で前記反力室と連通する低圧源と、
マスタピストンの駆動によりマスタ液圧が発生するマスタ室を有するマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記マスタピストンの駆動にかかる駆動力を発生させる駆動部と、
前記ブレーキ操作部材の操作量及び操作力の少なくとも一方に基づいて、前記駆動力又は前記マスタ液圧の目標値を設定し、前記目標値に対応する前記駆動力又は前記マスタ液圧の実際値を前記目標値に近づけるように、前記駆動部を制御する制御部と、
を備える車両用制動装置に適用される異常診断装置であって、
前記ブレーキ操作部材の操作量と前記反力液圧との関係及び前記目標値と前記実際値との関係の少なくとも一方に基づいて、異常診断を行う診断部と、
液圧及び液量の少なくとも一方に関する前記反力室の状態が、所定過少状態又は所定過多状態であるか否かを判定する判定部と、
を備え、
前記診断部は、前記判定部により前記反力室の状態が前記所定過少状態又は前記所定過多状態であることが判定されている場合、前記異常診断を停止する異常診断装置。
【請求項２】
前記車両用制動装置は、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するストロークセンサ及び前記反力液圧を検出する圧力センサの少なくとも一方を備え、
前記判定部は、前記反力室と前記低圧源との連通状態に関する連通情報を取得し、前記連通情報と、前記ストロークセンサの検出結果及び前記圧力センサの検出結果の少なくとも一方とに基づいて、前記反力室の状態を判定する請求項１に記載の異常診断装置。
【請求項３】
前記車両用制動装置は、前記反力室と前記低圧源の間に配置された電磁弁を備え、
前記判定部は、前記電磁弁の開閉履歴を前記連通情報として用いる請求項２に記載の異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に適用される異常診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用制動装置は、システムの異常診断を行う異常診断装置（例えばＥＣＵ）を備えている。異常診断は、「ブレーキ操作部材の操作量と反力液圧との関係」及び「目標液圧と実液圧との関係」の少なくとも一方に基づいて行われる。例えば、反力液圧はブレーキ操作部材の操作量に応じて発生するが、操作量に対して反力液圧が大きすぎる場合又は小さすぎる場合、システムに異常が発生していると診断できる。また、ＥＣＵは実液圧を目標液圧に近づける制御を実行するが、実液圧が目標液圧よりも大きすぎる場合又は小さすぎる場合も、装置に異常が発生していると診断できる。このように、異常診断装置では、上記関係に基づいて異常診断が行われる。ここで、反力液圧が発生する反力室とリザーバ等の低圧源とが所定状況下で連通する車両用制動装置が、例えば特開２０１２−１６９８４号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１６９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の異常診断装置では、診断において反力室と低圧源とが連通する状況が考慮されていなかった。このため、異常診断装置は、異常診断精度の面で改良の余地がある。発明者は、新たにこの点に着目して発明を完成させた。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、異常診断精度を向上させることができる異常診断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の異常診断装置は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力液圧が発生する反力室と、所定状況下で前記反力室と連通する低圧源と、マスタピストンの駆動によりマスタ液圧が発生するマスタ室を有するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記マスタピストンの駆動にかかる駆動力を発生させる駆動部と、前記ブレーキ操作部材の操作量及び操作力の少なくとも一方に基づいて、前記駆動力又は前記マスタ液圧の目標値を設定し、前記目標値に対応する前記駆動力又は前記マスタ液圧の実際値を前記目標値に近づけるように、前記駆動部を制御する制御部と、を備える車両用制動装置に適用される異常診断装置であって、前記ブレーキ操作部材の操作量と前記反力液圧との関係及び前記目標値と前記実際値との関係の少なくとも一方に基づいて、異常診断を行う診断部と、液圧及び液量の少なくとも一方に関する前記反力室の状態が、所定過少状態又は所定過多状態であるか否かを判定する判定部と、を備え、前記診断部は、前記判定部により前記反力室の状態が前記所定過少状態又は前記所定過多状態であることが判定されている場合、前記異常診断を停止する。
【発明の効果】
【０００７】
反力室と低圧源とが所定状況下で連通する車両用制動装置では、それらの連通／遮断に起因して、反力室のフルード状態が希薄な状態又は過密な状態になる場合がある。このような場合、ブレーキ操作部材の操作量に対する各種反応が通常状態とは異なるため、異常診断の結果に影響が出てしまい、故障でないにもかかわらず異常と診断するおそれがある。本発明によれば、反力室のフルード状態が希薄な状態又は過密な状態になった場合、それを検知し、異常診断が停止される。これにより、故障でないにもかかわらず「異常」と誤検知されることが抑制される。つまり、本発明によれば、反力室の状態が通常状態である際に異常診断が実行されるため、異常診断精度は向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】本実施形態のレギュレータの構成を示す断面図である。
【図３】ストロークと反力液圧の関係を説明するための説明図である。
【図４】目標サーボ圧と実サーボ圧の関係を説明するための説明図である。
【図５】反力室のフルード量の変化の一例を説明するための説明図である。
【図６】本実施形態の異常診断の流れを説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図１に示すように、本実施形態の車両用制動装置Ａは、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、異常診断装置Ｃに相当する。
【００１０】
（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７６と、を備えている。
【００１１】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１０の操作量に応じてフルード（作動液）をアクチュエータ５に供給する部位である。マスタシリンダ１は、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、及び第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、運転者がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。
【００１２】
メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。
【００１３】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、及びカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。
【００１４】
防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端及び圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
【００１５】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
【００１６】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口及びブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２及び圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
【００１７】
第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、及び突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。
【００１８】
フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。
【００１９】
ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、及び第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、及び第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部及び後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「駆動室」に相当する）１Ａ」が区画されている。メインシリンダ１１と第１マスタピストン１４は、第２液圧室１Ｃを形成する第２液圧室形成部Ｚを構成している。第２液圧室形成部Ｚにより形成される第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、及び入力ピストン１２の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。
【００２０】
第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、及び加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、及び第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。
【００２１】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａ及びポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（「低圧源」に相当する）に接続されている。
【００２２】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
【００２３】
ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００２４】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。
【００２５】
ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００２６】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分等）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。これらシール部材９１〜９６は、カップシールであって、断面がＣ字状に形成されている。シール部材９１〜９６は、諸条件下でリザーバ１７１〜１７３側からマスタシリンダ１側へのフルードの流入を許容するが、マスタシリンダ１側からリザーバ１７１〜１７３側へのフルードの流入を許容しない。
【００２７】
ストロークセンサ７１は、ブレーキペダル１０の操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００２８】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂ及び第２液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に液圧室２１４が形成される。液圧室２１４は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２及び第二制御弁２３に接続されている。少なくとも通常のブレーキ制御（第一制御弁２２が開弁状態且つ第二制御弁２３が閉弁状態）において、液圧室２１４、第１液圧室１Ｂ、第２液圧室１Ｃ、及びそれらをつなぐ配管１６４、１６２が、「反力室Ｒ」を構成する。
【００２９】
（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズ型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。配管１６４及び配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。
【００３０】
第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になってフルードの行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂ及び第２液圧室１Ｃの容積変化が、フルードの移動により吸収される。
【００３１】
圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃ及び第１液圧室１Ｂの液圧（反力液圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００３２】
（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープン型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。なお、リザーバ１７１〜１７３の圧力は、大気圧である。
【００３３】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、及びレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、ノーマルオープン型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄからフルードが流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１、４３４（又は１７１〜１７３、４３４）は、１つのリザーバで構成されても良い。
【００３４】
増圧弁４２は、ノーマルクローズ型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧のフルードを供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧源）４３１、ポンプ４３２、モータ４３３、及びリザーバ４３４を備えている。
【００３５】
アキュムレータ４３１は、高圧のフルードを蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４及び液圧ポンプ４３２に接続されている。ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留されたフルードを、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積されたフルードの蓄積量に相関する。
【００３６】
アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にフルードを圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。
【００３７】
レギュレータ（調圧装置）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、及びサブピストン４４６を備えている。シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。
【００３８】
ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
【００３９】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。
【００４０】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、フルードで満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００４１】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。
【００４２】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００４３】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、及び第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００４４】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００４５】
第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００４６】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００４７】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、フルードで満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給される液圧（サーボ室１Ａの液圧：サーボ圧）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。圧力センサ７４の検出値は、サーボ圧（「駆動力」に相当する）の実際値であり、実サーボ圧（「実液圧」に相当する）と称する。
【００４８】
このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。
【００４９】
レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。
【００５０】
また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置（図示せず）を有している。ダンパ装置は、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置が設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて変化する。
【００５１】
（アクチュエータ５）
アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは配管５１により連通され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは配管５２により連通されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づいて、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給されるフルード圧を調整する。本実施形態のアクチュエータ５は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を構成している。アクチュエータ５は、ホイールシリンダ５４１〜５４４に対応した４チャンネル（２系統）で構成されている。アクチュエータ５は、公知の構成であるため詳細説明は省略する。
【００５２】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ７１〜７６と接続され、各電磁弁２２、２３、４１、４２、モータ４３３、及びアクチュエータ５等を制御する。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１からブレーキペダル１０の操作量（ストローク）情報が入力され、ブレーキストップスイッチ７２からブレーキペダル１０の操作の有無情報が入力され、圧力センサ７３から反力液圧情報が入力され、圧力センサ７４から実サーボ圧情報が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ液圧情報が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度情報が入力される。
【００５３】
（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６によるブレーキ制御（通常のブレーキ制御）について説明する。ブレーキ制御は、通常の液圧制動力の制御である。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ制御（通常モード）において、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させるフルードの流量を調整する「弁部」である。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、状況に応じて、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）又はブレーキペダル１０の操作力（例えば、圧力センサ７３で検出される液圧）から、運転者の要求制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、要求制動力に基づいてサーボ圧の目標値である目標サーボ圧（「目標液圧」に相当する）を設定し、実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。
【００５４】
詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００５５】
この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧及び目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、増圧に際して、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のフルードにより、パイロット圧を上昇させることができる。パイロット圧が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００５６】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のフルードが供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、フルードの流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の流量が大きくなる。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなるように、増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１を閉じる。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、実サーボ圧も高くなる。なお、パイロット圧は、圧力センサ７４により取得した実サーボ圧から換算することができる。
【００５８】
第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力（実サーボ圧）も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力（マスタ圧）が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力（マスタ圧）が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のフルードがアクチュエータ５及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、アクチュエータ５に高圧（マスタ圧）のフルードが供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。
【００５９】
（反力室開放モード）
一方、第一制御弁２２が閉状態（無通電状態）で、且つ第二制御弁２３が開状態（無通電状態）である場合、第１液圧室１Ｂは密閉状態となり、第２液圧室１Ｃはリザーバ１７１と連通状態となる。この状態で、ブレーキペダル１０が操作されると、入力ピストン１３の前進に連動して第１マスタピストン１４も（互いに非接触で）前進する。この際、第２液圧室１Ｃがリザーバ１７１に連通しているため、反力液圧はほぼ発生せず、第２液圧室１Ｃの容積減少分のフルードは、第二制御弁２３を介してリザーバ１７１に流出する。そして、発生したマスタ圧は、配管５１、５２、５１１を介して、アクチュエータ５及び第２パイロット室４Ｅに供給される。これにより、ブレーキペダル１０の操作のみで制動力を発生させることができる。このような状態（又は制御）を「反力室開放モード」と称し、ブレーキＥＣＵ６によりブレーキ制御が実行されるモードを「通常モード」と称する。なお、反力室開放モードにおいて、第一制御弁２２が開状態である場合又は第一制御弁２２が存在しない場合は、入力ピストン１３が第１マスタピストン１４に当接して押圧するまで第１マスタピストン１４は前進せず、入力ピストン１３が第１マスタピストン１４に当接するまでの間が無効ストロークとなる。
【００６０】
このように、本実施形態の車両用制動装置Ａは、ブレーキ操作部材１０の操作量に応じた反力液圧が発生する反力室Ｒ（１Ｂ、１Ｃ、２１４、１６４、１６２）と、所定状況下で反力室Ｒと連通する低圧源１７１と、マスタピストン１４、１５の駆動によりマスタ液圧（マスタ圧）が発生するマスタ室１Ｄ、１Ｅを有するマスタシリンダ１と、ブレーキ操作部材１０の操作量に応じてマスタピストン１４、１５を駆動させる駆動液圧（サーボ圧）が発生する駆動室１Ａと、駆動室１Ａに対するフルードの流入出量を調節する弁部４１、４２と、ブレーキ操作部材１０の操作量及び操作力の少なくとも一方に基づいて、駆動液圧又はマスタ液圧の目標値である目標液圧を設定し、目標液圧に対応する駆動液圧又はマスタ液圧の実際値である実液圧を目標液圧に近づけるように、弁部４１、４２を制御する制御部６（６１）と、ブレーキ操作部材１０の操作量を検出するストロークセンサ７１と、反力液圧を検出する圧力センサ７３と、反力室Ｒとリザーバ１７３との間に配置された電磁弁２３と、備えている。本実施形態では、少なくとも駆動室（サーボ室１Ａ）及び弁部（減圧弁４１と増圧弁４２）が、マスタピストンの駆動にかかる駆動力を発生させる駆動部Ｙを構成している。つまり、制御部６（６１）は、  ブレーキ操作部材１０の操作量及び操作力の少なくとも一方に基づいて、駆動力又はマスタ液圧の目標値を設定し、目標値に対応する駆動力又はマスタ液圧の実際値を目標値に近づけるように、駆動部Ｙを制御する。
【００６１】
（異常診断）
ブレーキＥＣＵ６は、機能として、主に上記ブレーキ制御を実行する制御部６１と、異常診断を行う診断部６２と、反力室Ｒの状態を判定する判定部６３と、を備えている。制御部６１は、上記のとおり、目標サーボ圧を設定し、実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。制御部６１は、フィードバック制御を実行する。診断部６２及び判定部６３は、異常診断装置Ｃを構成している。
【００６２】
診断部６２は、「ブレーキペダル１０の操作量（以下、単に「ストローク」とも称する）と反力液圧との関係」及び「目標サーボ圧と実サーボ圧との関係」の少なくとも一方に基づいて、異常診断を行う。具体的に、診断部６２は、図３に示すように、ストロークセンサ７１の検出結果（ストローク）に対する圧力センサ７３の検出結果（反力液圧）が、所定時間以上、ストローク毎に設定された正常範囲外の値であった場合、異常と診断する。換言すると、診断部６２は、ストロークセンサ７１の検出値に対する圧力センサ７３の検出値が、ストローク毎に設定された許容上限値を所定時間以上超えた場合又はストローク毎に設定された許容下限値を所定時間以上下回った場合、異常と診断する。正常範囲は、許容下限値から許容上限値までの間である。
【００６３】
また、診断部６２は、図４に示すように、目標サーボ圧に対する実サーボ圧（圧力センサ７４の検出値）が、所定時間以上、目標サーボ圧の勾配に応じて設定される正常範囲（許容下限値から許容上限値）外の値であった場合、異常と診断する。診断部６２は、所定時間以上、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が許容値以上であった場合、異常と診断しても良い。診断部６２は、所定間隔で異常診断を実行する。診断部６２は、異常と判定した場合、通知手段（図示せず）を介して異常した旨を運転者に通知する。
【００６４】
判定部６３は、液圧及び液量の少なくとも一方に関する反力室Ｒの状態が、所定過少状態又は所定過多状態であるか否かを判定する。「所定過少状態」とは、反力室Ｒ内のフルード量が所定下限値未満である状態、又は反力液圧が所定下限圧未満である状態を意味する。所定過少状態は、反力室Ｒの液量に関して、初期状態（定常状態）よりも希薄な状態であるといえる。「所定過多状態」とは、反力室Ｒ内のフルード量が所定上限値を超えた状態、又は反力液圧が所定上限圧を超えた状態を意味する。所定過多状態は、反力室Ｒの液量に関して、初期状態（定常状態）よりも過密な状態であるといえる。なお、本実施形態では、主に反力室Ｒ内の液量（フルード量）に基づいて、反力室Ｒの状態が所定過少状態であるか否かが判定される。
【００６５】
具体的に、判定部６３は、反力室Ｒとリザーバ１７１〜１７３との連通状態に関する連通情報を取得し、当該連通情報と、ストロークセンサ７１の検出結果（ストローク）及び圧力センサ７３の少なくとも一方の検出結果（反力液圧）とに基づいて、反力室Ｒの状態を判定する。さらに具体的に、判定部６３は、連通情報として第二制御弁２３の開閉履歴を取得し、当該開閉履歴と、ストローク及び反力液圧の少なくとも一方とに基づいて、反力室Ｒの状態を判定する。第二制御弁２３が開弁されると反力室Ｒとリザーバ１７１とが連通する。つまり、第二制御弁２３が開弁されている状況（「所定状況」に相当する）下では、反力室Ｒとリザーバ１７１は連通している。第二制御弁２３の開閉は、制御部６１の指令（制御電流）により制御され、その開閉履歴（指令情報）はブレーキＥＣＵ６の記憶部に記憶されている。
【００６６】
判定部６３は、記憶された第二制御弁２３の開閉履歴から、反力室Ｒとリザーバ１７３の間の連通／遮断に関する情報を取得する。以下、第二制御弁２３が開弁している状態を「リザーバ連通状態」と称し、第二制御弁２３が閉弁している状態を「リザーバ遮断状態」と称する。また、本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２を、リザーバ連通状態において閉状態とし、リザーバ遮断状態において開状態とする。本実施形態の判定部６３は、リザーバ遮断状態である場合に、開閉履歴、リザーバ連通状態時のストローク、及びリザーバ連通状態時の反力液圧に基づいて、現在（ここではリザーバ遮断状態）の反力室Ｒの状態を判定する。
【００６７】
判定部６３は、リザーバ連通状態の期間における、前方へのストローク（踏み込み操作量）及び反力液圧に基づいて、反力室Ｒからリザーバ１７３へのフルードの流出量を演算（推定）する。具体的に、判定部６３は、前方へのストロークにより生じるストロークシミュレータ２１等での消費液量を考慮（除外）し、反力液圧とリザーバ１７３の圧力（大気圧）との差圧に基づいて、流出量を演算する。
【００６８】
また、判定部６３は、リザーバ連通状態の期間における、後方へのストローク（戻し操作量）及び反力液圧に基づいて、リザーバ１７３から反力室Ｒへのフルードの流入量を演算（推定）する。判定部６３は、後方へのストローク、及び反力液圧とリザーバ１７３の圧力（大気圧）との差圧に基づいて、流入量を演算する。判定部６３は、演算した流出量及び流入量に基づいて、反力室Ｒの状態が、所定過少状態であるか否かを判定する。判定部６３は、反力室Ｒとリザーバ１７３との間の流路（第二制御弁２３のオリフィス効果等）、差圧、及び粘性等のうち少なくとも１つを考慮して、反力室Ｒのフルードの流入出量を演算している。なお、反力室Ｒにおける流入出量は、例えば、ストローク変化量、反力液圧変化量、及びリザーバ連通状態の期間から、予め実験等により得られたデータベースに基づいて算出されても良い。なお、リザーバ連通状態において、第一制御弁２２の開閉制御される場合、その開閉状態（開閉履歴）を考慮して流出量が演算されても良い。
【００６９】
判定部６３は、上記演算した反力室Ｒのフルード量が通常範囲（所定下限値以上で所定上限値以下の範囲）に復帰するまでの期間を含み、第二制御弁２３が閉弁された後も、フルードの流入出量を演算する。第二制御弁２３が閉弁された状態でも、反力室Ｒが負圧状態である場合、例えばリザーバ１７３から通路１８を介してフルードが反力室Ｒに流入する。この際、通路１８や第一制御弁２２のオリフィス効果により流入量は制限され、通常状態への復帰には時間がかかる。判定部６３は、例えば、反力室Ｒとリザーバ１７３との圧力差と、当該圧力差による単位時間当たりの流入量（通路１８を介した流入量）とに基づいて、第二制御弁２３閉弁後の反力室Ｒのフルード量を演算する。判定部６３は、流入出量の演算において、リザーバ１７１〜１７３からシール部材９１、９５等を介したフルードの流入を考慮することができる。判定部６３は、第二制御弁２３が開閉状態にかかわらず、その時点毎の流入出量を演算することができ、流入出量の演算毎に反力室Ｒの状態を判定することができる。なお、判定部６３は、第二制御弁２３が閉弁された際、反力室Ｒのフルード量が通常範囲に復帰する期間を演算（推定）しても良い。
【００７０】
判定部６３は、リザーバ遮断状態における反力室Ｒの状態が所定過少状態であると判定した場合、診断部６２に異常診断の実行を禁止する信号を送信する。一方、判定部６３は、リザーバ遮断状態における反力室Ｒの状態が所定過少状態であると判定しなかった場合、診断部６２に異常診断の実行を許可する信号を送信する。診断部６２は、判定部６３からの許可／禁止信号に基づいて、異常診断を実行／停止する。つまり、診断部６２は、判定部６３により反力室Ｒの状態が所定過少状態であることが判定されている場合、異常診断を停止する。
【００７１】
ここで、反力室Ｒの状態が所定過少状態となる一例を、図５を参照して説明する。図５に示すように、リザーバ連通状態（第二制御弁２３が開状態で且つ第一制御弁２２が閉状態）において、ブレーキペダル１０が操作され、入力ピストン１３が前進すると、ストロークに応じたフルードが第二制御弁２３を通ってリザーバ１７３に排出される。つまり、リザーバ連通状態で、ブレーキペダル１０が奥まで踏み込まれると、入力ピストン１３の前進に連動して第１マスタピストン１４が前進し、当該前進により第２液圧室１Ｃの容積が減少し（反力室Ｒが縮小し）、反力室Ｒ内のフルードが第二制御弁２３を介してリザーバ１７３に流出する。
【００７２】
続いて、ブレーキペダル１０が急戻しされると（素早く戻されると）、第１マスタピストン１４が後退し、当該後退により第２液圧室１Ｃの容積が初期状態に向けて増大し（反力室Ｒが拡張し）、反力室Ｒの圧力が低下する（ここでは負圧が発生する）。そして、反力室Ｒとリザーバ１７３との圧力差により、リザーバ１７３から第二制御弁２３を通ってフルードが反力室Ｒに流入する。ここで、第二制御弁２３と配管１６１の間の流路幅の違いなどから、第二制御弁２３にオリフィス効果が生じ、反力室Ｒへのフルードの流入量が制限され、反力室Ｒとリザーバ１７３との圧力差（反力室Ｒの負圧）の解消には、ブレーキペダル１０の戻りに対して時間的な遅れが生じる。
【００７３】
そして、上記圧力差がある状況で、第二制御弁２３が閉弁されリザーバ遮断状態（第二制御弁２３が閉状態で且つ第一制御弁２２が開状態）に移行した場合、当該圧力差（反力室Ｒ内のフルードが希薄な状態）により、リザーバ１７３から通路１８を介して反力室Ｒにフルードが流入する。しかし、ここでも通路１８及び第一制御弁２２のオリフィス効果により、流入量が制限され、圧力差解消には時間がかかる。つまり、車両用制動装置Ａでは、上記のようなケースで、圧力差が解消されていない期間、すなわち反力室Ｒ内のフルードが通常よりも減少している期間が発生する。第二制御弁２３が開状態から閉状態に制御されるのは、例えばブレーキペダル１０が急戻しされた後に再度ブレーキペダル１０が踏み込まれた際であり、例えば反力室開放モード（増圧弁４２の開弁なしに制動力を発生させるモード）から通常モード（上記ブレーキ制御を実行するモード）に切り替わる際である。フルードが反力室Ｒに戻りきる前に、制御モードが変更されると（第二制御弁２３が開弁から閉弁になると）、反力室Ｒのフルードが希薄な期間が発生する。
【００７４】
このようなフルードが希薄な期間に、ブレーキペダル１０が操作されると、反力室Ｒ内のフルードが減少している分、入力ピストン１３が前進しやすく、通常よりも余分にストロークを消費する。つまり、同じブレーキ操作に対して、ストロークが通常より大きくなる。これにより、故障でないにもかかわらず、「ストロークと反力液圧との関係」が通常から大きく変化する。また、フルード希薄状態でブレーキペダル１０が操作されると、反力液圧が上がらずストロークが大きくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４が当接するおそれがあり、この場合、入力ピストン１３の押圧（運転者の踏力）により第１マスタピストン１４が前進する。そうなると、当該前進により増大したマスタ圧が第２パイロット室１Ｅに供給され、実サーボ圧が制御によらず上昇する。これにより、故障でないにもかかわらず、増圧異常と診断される可能性がある。つまり、このような場合でも、「目標サーボ圧と実サーボ圧との関係」も通常から大きく変化する。これは「目標マスタ圧と実マスタ圧との関係」においても同様である。このように、フルード希薄状態では、診断部６２が誤診断する可能性がある。
【００７５】
ここで、判定部６３は、第二制御弁２３が開閉やオリフィス効果を考慮して反力室Ｒのフルードの流入出量を演算し、反力室Ｒ内のフルード量が所定下限値未満である場合、反力室Ｒの状態を「所定過少状態」と判定する。また、判定部６３は、リザーバ遮断状態において、反力室Ｒのフルードの減少量（不足量）と、圧力差と、通路１８等のオリフィス効果とに基づいて、現在の反力室Ｒのフルード量を算出する。判定部６３は、反力室Ｒのフルード量が通常範囲に復帰するまで、反力室Ｒの状態を「所定過少状態」と判定する。つまり、図５のＴ１の期間、判定部６３は反力室Ｒの状態を所定過少状態と判定する。これにより、反力室Ｒのフルードが希薄な状態における異常診断が停止される。なお、判定部６３は、第二制御弁２３が開弁状態の際の反力室Ｒのフルード量も演算できるため、第二制御弁２３の開状態（リザーバ連通状態）の期間を含む図５のＴ２の期間、所定過少状態と判定しても良い。ただし、異常診断が通常のブレーキ制御（通常モード）を対象としている場合、判定部６３は、期間Ｔ１の間、所定過少状態と判定すれば足る。なお、図５のフルード量は説明のための概念図（イメージ図）である。
【００７６】
ここで、異常診断における反力室Ｒの状態判定の流れについて図６を参照して説明する。まず、判定部６３は、制御部６１の制御状況又は開閉履歴に基づき、現在の第二制御弁２３の開閉状態を確認（判定）する（Ｓ１０１）。判定部６３は、ストロークセンサ７１からストローク情報を取得し（Ｓ１０２）、圧力センサ７３から反力液圧情報を取得する（Ｓ１０３）。そして、判定部６３は、開閉履歴、ストローク、及び反力液圧に基づいて、現在の反力室Ｒのフルードの流入出量を演算・推定する（Ｓ１０４）。判定部６３は、演算結果に基づいて、反力室Ｒの状態が所定過少状態又は所定過多状態であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。判定部６３は、反力室Ｒの状態が所定過少状態又は所定過多状態と判定した場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、診断部６２に診断禁止信号を送信し、診断部６２は異常診断を停止する（Ｓ１０６）。一方、判定部６３は、反力室Ｒの状態が所定過少状態又は所定過多状態と判定しなかった場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、診断部６２に診断許可信号を送信し、診断部６２は異常診断を実行する（Ｓ１０７）。このような処理が常時（所定時間毎に）実行される。
【００７７】
本実施形態によれば、反力室Ｒとリザーバ１７３とが連通可能なシステムにおいて、反力室Ｒのフルード状態が希薄状態（過少状態）になった場合、異常診断が停止される。これにより、故障ではなく希薄状態時のブレーキペダル１０の入り込みによる異常診断での誤検知（誤診断、誤ダイアグ）が抑制される。誤検知が抑制されることで、異常診断精度は向上する。また、反力室Ｒの希薄状態が解除されると、異常診断が許可されるため、速やかな異常診断の再開が可能となり、システムの安全性を高めることが可能となる。このように、本実施形態によれば、反力室Ｒとリザーバ１７３との連通状態を考慮して、異常診断実行の可否が決定されるため、より信頼性の高い異常診断が可能となる。
【００７８】
また、本実施形態では、第二制御弁２３の開閉により、反力室Ｒとリザーバ１７３との連通／遮断が制御されるため、第二制御弁２３の開閉履歴を参照して、反力室Ｒのフルード流入出量を演算することができる。開閉履歴情報を演算要素として用いることで、流入出量の演算精度を向上させることができる。
【００７９】
上記実施形態では、主に「所定過少状態」の判定について説明したが、ここで「所定過多状態」の判定について説明する。所定過多状態は、上記のとおり、反力室Ｒのフルード状態が過密状態であることを意味している。例えば、通常のブレーキ制御中（通常モード：第一制御弁２２が開状態且つ第二制御弁２３が閉状態）に、いわゆるポンピング操作など、ブレーキペダル１０が連続的に操作された場合（初期位置に戻ることなく入力ピストン１３の前進と後退が短時間で繰り返された場合）、反力室Ｒが過密状態になり得る。
【００８０】
具体的に、この場合、上記連続操作中、第１液圧室１Ｂ及び第２液圧室１Ｃの少なくとも一方が過渡的に負圧状態になり、この負圧期間にリザーバ１７１〜１７３からシール部材９１、９５等を介して反力室Ｒにフルードが流入し得る。つまり、反力室Ｒが負圧状態（「所定状況」に相当する）である場合、シール部材９１、９５等を介して反力室Ｒとリザーバ１７１〜１７３とが連通する。これにより、反力室Ｒのフルード量が増大し、ストロークが小さいにもかかわらず反力液圧が大きくなる現象が発生する。判定部６３は、負圧状態になる期間を推定し、当該期間（連通期間）におけるシール部材９１、９５を介して流入するフルード量を演算する。シール部材９１、９５を介したフルードの流入量は、予め実験等で設定することができる。判定部６３は、例えば圧力センサ７３の検出結果に基づき、反力室Ｒが負圧状態であるか否かを「連通状態に関する連通情報」として用い、負圧状態を反力室Ｒとリザーバ１７１〜１７３とが連通している状態と判定して、流入出量を演算する。判定部６３は、当該負圧状態の期間を連通期間として、上記同様に流入出量を演算する。判定部６３は、演算結果に基づいて、反力室Ｒの状態が所定過多状態であるか否かを判定する。
【００８１】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、反力液圧は、ストロークから推定（演算）されても良い。これにより、圧力センサ７３を省略することができる。また、液圧制動力発生装置ＢＦにおいて、第一制御弁２２はなくても良い。また、異常診断や異常診断の可否の判定は、ブレーキＥＣＵ６とは別のＥＣＵで実行されても良い。また、判定部６３は、ストロークを用いず、反力液圧（圧力センサ７３の検出値）に基づいて異常診断の可否を判定しても良い。また、レギュレータ４４は、スプール弁を用いたものでも良い。
また、上記の実施形態では、マスタピストン（１４）の駆動力を発生させる駆動部Ｙとして、駆動液圧の発生する駆動室１Ａと該駆動室１Ａに対するフルードの流入出量を調整する弁部４１、４２とを備えるものを採用したが、駆動部Ｙの構成はこれに限らない。駆動部Ｙとして、例えば、電動モータ等の電磁アクチュエータを有してブレーキ操作部材１０の操作量に応じた駆動力をマスタピストン（１４）に作用させる電動の駆動部を採用してもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１：マスタシリンダ、  １１：メインシリンダ、  １２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、  １４：第１マスタピストン、  １５：第２マスタピストン、
１Ａ：サーボ室（駆動室）、  １Ｂ：第１液圧室（反力室）、
１Ｃ：第２液圧室（反力室）、  １Ｄ：第１マスタ室、  １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、  
１７１、１７２、１７３、４３４：リザーバ（低圧源）、
２：反力発生装置、  ２２：第一制御弁、  ３：第二制御弁（電磁弁）、
４：サーボ圧発生装置、  ４１：減圧弁（弁部）、  ４２：増圧弁（弁部）、
４３１：アキュムレータ（高圧源）、  ４４：レギュレータ、
４４５：制御ピストン、  ４Ｄ：第１パイロット室、  ５：アクチュエータ、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、  ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、  ６１：制御部、  ６２：診断部、
６３：判定部、  ７１：ストロークセンサ、  ７３、７４、７５：圧力センサ、
７６：車輪速度センサ、  Ａ：車両用制動装置、  Ｃ：異常診断装置、
Ｒ：反力室、  Ｙ：駆動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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