(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギヤと、
前記ギヤと同軸上に設けられ、前記ギヤを他部材と結合／分離するために係合／解放されるクラッチとを備え、
前記ギヤは、円環板状のウェブの一方面に対して回転軸線方向にリムが突出し、当該リムの外周面に歯が形成された構成を有し、
前記クラッチは、前記ウェブの前記一方面から回転軸線方向における前記リムが突出する側に延出し、複数のクラッチディスクを保持するクラッチハブと、前記リムと前記クラッチハブとの間に進入した部分を有し、複数のクラッチプレートを保持するクラッチドラムと、前記クラッチハブに対して前記ウェブ側と反対側に設けられたクラッチピストンとを含む、動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ギヤおよびクラッチを含む構成の動力伝達機構に関し、とくに自動変速機に好適な動力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。
【０００３】
車両に搭載される変速機として、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）や無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）など、変速比が自動的に変更される自動変速機が知られている。自動変速機には、多数の回転要素（ギヤ、回転軸）および係合要素が備えられている。自動変速機では、変速（変速比の変更）のために、係合要素により、回転要素が別の回転要素と結合／分離され、また、回転要素の回転が制動／許容される。
【０００４】
たとえば、図５に示される構成では、ギヤ２０１と、ギヤ２０１の回転を制動／許容するために係合／解放される係合要素である湿式多板式のクラッチ（ブレーキ）２０２とが備えられている。
【０００５】
ギヤ２０１は、回転軸２０３に対して相対回転可能に設けられている。具体的には、回転軸２０３には、第２のギヤ２０４が相対回転可能に外嵌されている。ギヤ２０１は、ギヤ２０４の外周を取り囲むように設けられ、ギヤ２０４とスプライン嵌合している。ギヤ２０１には、回転軸線方向の一方側に突出する突部２０５が一体に形成されている。突部２０５の先端部は、回転軸線方向において、ギヤ２０１の一方側の歯端面２０６（リムの端面）の位置よりも一方側に位置している。
【０００６】
クラッチ２０２は、クラッチハブ２０７、複数のクラッチディスク２０８、複数のクラッチプレート２０９およびクラッチピストン２１０を備えている。
【０００７】
クラッチハブ２０７は、突部２０５の先端部に支持されている。クラッチハブ２０７は、突部２０５から径方向外側にギヤ２０１の歯端面２０６と回転軸線方向に対向する位置まで延びる径方向延部２１１と、径方向延部２１１から回転軸線方向の一方側に延びる軸線方向延部２１２とを一体的に有している。
【０００８】
複数のクラッチディスク２０８は、クラッチハブ２０７の軸線方向延部２１２に保持されており、回転軸線方向に間隔を空けて整列している。
【０００９】
複数のクラッチプレート２０９は、トランスミッションケース２１３に保持されて、複数のクラッチディスク２０８と回転軸線方向に交互に並んでいる。
【００１０】
クラッチピストン２１０は、クラッチハブ２０７に対して回転軸線方向の一方側に設けられている。クラッチピストン２１０は、油圧により、クラッチプレート２０９側に移動し、クラッチプレート２０９を押圧する。この押圧により、クラッチディスク２０８とクラッチプレート２０９とが圧接し、クラッチ２０２が係合する。クラッチ２０２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング２１４の付勢力により、クラッチピストン２１０がクラッチプレート２０９から離間する。これにより、クラッチディスク２０８とクラッチプレート２０９との圧接が解除され、クラッチ２０２が解放される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
かかる構成では、ギヤ２０１とクラッチ２０２とが回転軸線方向に並んでいる。そのため、ギヤ２０１に挿通されている回転軸２０３の軸長が長く、自動変速機（ユニット）の回転軸線方向のサイズが大きくなる。
【００１３】
本発明の目的は、軸長の短縮を図ることができる、動力伝達機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の目的を達成するため、本発明に係る動力伝達機構は、ギヤと、ギヤと同軸上に設けられ、ギヤを他部材と結合／分離するために係合／解放されるクラッチとを備え、ギヤは、円環板状のウェブの一方面に対して回転軸線方向にリムが突出し、当該リムの外周面に歯が形成された構成を有し、クラッチは、ウェブの一方面から回転軸線方向に延出し、複数のクラッチディスクを保持するクラッチハブを含む。
【００１５】
この構成によれば、ギヤには、円環板状のウェブと、ウェブの外周を取り囲むリムとが形成されている。リムは、ウェブの一方面に対して回転軸線方向に突出している。これにより、リムの径方向内側には、リムに取り囲まれ、ウェブによって回転軸線方向の一方側が閉塞される空間が形成されている。
【００１６】
クラッチには、複数のクラッチディスクを保持するクラッチハブが含まれる。クラッチハブは、ウェブの一方面から回転軸線方向に延出している。そのため、クラッチハブの少なくとも一部は、リムに取り囲まれる空間に存在し、リムと回転軸線方向にラップしている。これにより、ギヤとクラッチとが回転軸線方向にラップせずに並んだ従来構造と比較して、そのラップ代の分、動力伝達機構の軸長、つまりギヤおよびクラッチと同一の回転軸線を有する回転軸の軸長を短縮することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、動力伝達機構の軸長の短縮を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機が備えられた駆動系統の構成を示す断面図である。
【図２】動力分割式無段変速機に含まれる係合要素の状態を示す図である。
【図３】動力分割式無段変速機に含まれる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。
【図４】スプリットドライブギヤおよびクラッチの構成を示す断面図である。
【図５】従来のギヤおよびクラッチの構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
＜車両の駆動系統＞
図１は、本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機４が備えられた駆動系統１の構成を示す断面図である。なお、図１では、断面を示すハッチングの付与が省略されている。
【００２１】
駆動系統１は、たとえば、エンジンを駆動源とする車両に搭載される。エンジンの出力は、トルクコンバータ３を介して、動力分割式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４に入力される。
【００２２】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジンの出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００２３】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、エンジンの出力軸２１が回転すると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、エンジンの出力軸２１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２４】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、エンジンの出力軸２１が回転すると、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００２５】
動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。動力分割式無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、無段変速機構４３、逆転ギヤ機構４４、遊星歯車機構４５、スプリットドライブギヤ４６およびスプリットドリブンギヤ４７を備えている。
【００２６】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。インプット軸４１に対してエンジン側と反対側には、オイルポンプ５が配置されている。
【００２７】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４８が一体に形成されている。出力ギヤ４８は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。
【００２８】
無段変速機構４３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構４３は、プライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。
【００２９】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたシリンダ６３が設けられ、可動シーブ６２とシリンダ６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。
【００３０】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたシリンダ６７が設けられ、可動シーブ６６とシリンダ６７との間に、ピストン室（油室）６８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ６５と可動シーブ６６との位置関係は、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１と可動シーブ６２との位置関係と逆転している。
【００３１】
無段変速機構４３では、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各ピストン室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。
【００３２】
具体的には、プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなる。
【００３３】
プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなる。
【００３４】
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。
【００３５】
逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸５１に伝達する構成である。具体的には、逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１と一体に形成されたインプット軸ギヤ７１と、インプット軸ギヤ７１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸５１にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ７１と噛合するプライマリ軸ギヤ７２とを含む。
【００３６】
遊星歯車機構４５は、サンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３を備えている。サンギヤ８１は、セカンダリ軸５２にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。キャリア８２は、アウトプット軸４２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア８２は、複数個のピニオンギヤ８４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ８４は、円周上に配置され、サンギヤ８１と噛合している。リングギヤ８３は、複数個のピニオンギヤ８４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ８４にセカンダリ軸５２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２に固定され、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３７】
スプリットドライブギヤ４６は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。
【００３８】
スプリットドリブンギヤ４７は、遊星歯車機構４５のキャリア８２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ４７は、スプリットドライブギヤ４６よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ４６よりも少ない歯数を有している。
【００３９】
また、動力分割式無段変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。
【００４０】
クラッチＣ１は、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４１】
クラッチＣ２は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４２】
ブレーキＢ１は、遊星歯車機構４５のキャリア８２を制動する係合状態と、キャリア８２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。
【００４３】
＜変速モード＞
図２は、車両の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。図３は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。
【００４４】
動力分割式無段変速機４は、前進レンジにおける変速モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。
【００４５】
ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結される。
【００４６】
インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３を回転させる。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結されているので、セカンダリ軸５２と一体となって、サンギヤ８１、リングギヤ８３およびアウトプット軸４２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、動力分割式無段変速機４の変速比（ユニット変速比）がプーリ比と一致する。
【００４７】
スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とが直結され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリーになり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離される。
【００４８】
インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ４６からスプリットドリブンギヤ４７を介して遊星歯車機構４５のキャリア８２に増速されて伝達される。
【００４９】
スプリットドライブギヤ４６とスプリットドリブンギヤ４７とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸４１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構４５のキャリア８２の回転が一定速度に保持される。そのため、プーリ比が上げられると、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３（アウトプット軸４２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、プーリ比が大きいほど、無段変速機構４３の変速比が小さくなる。
【００５０】
ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト７，８が前進方向に回転する。
【００５１】
後進レンジでは、リバースモードとなり、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が係合され、ブレーキＢ１が解放される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動される。
【００５２】
インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、セカンダリ軸５２と一体に、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１を回転させる。遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動されているので、サンギヤ８１が回転すると、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３がサンギヤ８１と逆方向に回転する。このリングギヤ８３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ８３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ８３と一体に、アウトプット軸４２が回転する。アウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト７，８が後進方向に回転する。
【００５３】
＜スプリットドライブギヤ・クラッチ＞
図４は、スプリットドライブギヤ４６およびクラッチＣ１の構成を示す断面図である。図４においても、断面を示すハッチングの付与が省略されている。
【００５４】
インプット軸４１には、ベアリング１０１が外嵌されている。
【００５５】
スプリットドライブギヤ４６は、ボス１１１、ウェブ１１２およびリム１１３を一体的に有している。
【００５６】
ボス１１１は、略円筒状に形成されている。ボス１１１は、ベアリング１０１に外嵌されて、ベアリング１０１のアウタレース１０２に固定されている。
【００５７】
ウェブ１１２は、回転径方向に延びる略円環板状に形成されている。ウェブ１１２におけるボス１１１側の端部１１４は、ボス１１１のクラッチＣ１側の端部からクラッチＣ１側ほど回転径方向の外側に位置するように斜めに延びている。
【００５８】
リム１１３は、ウェブ１１２の外周端部と接続され、ウェブ１１２のクラッチＣ１側の面１１５からクラッチＣ１側に突出している。リム１１３の外周面には、多数の歯１１６が形成されている。
【００５９】
クラッチＣ１は、クラッチハブ１２１、複数のクラッチディスク１２２、クラッチドラム１２３、複数のクラッチプレート１２４およびクラッチピストン１２５を備えている。
【００６０】
クラッチハブ１２１は、スプリットドライブギヤ４６のウェブ１１２と一体に形成されている。クラッチハブ１２１は、ウェブ１１２の端部１１４に接続され、ウェブ１１２の面１１５から回転軸線方向に延出する略円筒状をなしている。これにより、クラッチハブ１２１の基端部（ウェブ１１２側の端部）は、リム１１３に対して回転径方向の内側から回転径方向に対向している。
【００６１】
複数のクラッチディスク１２２は、クラッチハブ１２１に保持されており、回転軸線方向に間隔を空けて整列している。
【００６２】
クラッチドラム１２３は、Ｌ字状部分１３１およびＣ字状部分１３２を一体的に有している。Ｌ字状部分１３１は、回転軸線方向のベアリング１０１から離れる側に延び、途中部で回転径方向の外側に屈曲して延びる略Ｌ字状の断面形状を有している。Ｌ字状部分１３１は、インプット軸４１とスプライン嵌合している。Ｃ字状部分１３２は、Ｌ字状部分１３１の外端部に接続され、スプリットドライブギヤ４６側に開いた略Ｃ字状の断面形状を有している。Ｃ字状部分１３２の外周部１３３は、クラッチハブ１２１に対して回転径方向の内側に間隔を空けて回転径方向に対向している。外周部１３３の先端部分は、リム１１３とクラッチハブ１２１との間に進入している。
【００６３】
複数のクラッチプレート１２４は、クラッチドラム１２３に保持されて、複数のクラッチディスク１２２と回転軸線方向に交互に並んでいる。
【００６４】
クラッチピストン１２５は、クラッチハブ１２１とクラッチドラム１２３との間に設けられている。
【００６５】
また、クラッチピストン１２５とクラッチハブ１２１との間には、キャンセラ１２６が設けられている。キャンセラ１２６は、回転径方向に延びる略円環状に形成されている。キャンセラ１２６の内周端部は、スプリットドライブギヤ４６のウェブ１１２に対して回転径方向の内側から回転径方向に対向しており、ウェブ１１２に対する回転径方向の内側の空間内でクランク状に屈曲している。
【００６６】
クラッチピストン１２５は、クラッチドラム１２３とクラッチピストン１２５との間に供給される油圧により、クラッチプレート１２４側に移動し、クラッチプレート１２４を押圧する。この押圧により、クラッチディスク１２２とクラッチプレート１２４とが圧接し、クラッチＣ１が係合する。クラッチＣ１の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン１２５とキャンセラ１２６との間に介在されているリターンスプリング１２７の付勢力により、クラッチピストン１２５がクラッチプレート１２４から離間する。これにより、クラッチディスク１２２とクラッチプレート１２４との圧接が解除され、クラッチＣ１が解放される。
【００６７】
＜作用効果＞
以上のように、スプリットドライブギヤ４６には、円環板状のウェブ１１２と、ウェブ１１２の外周を取り囲むリム１１３とが形成されている。リム１１３は、ウェブ１１２のクラッチＣ１側の面１１５に対して回転軸線方向に突出している。これにより、リム１１３の回転径方向の内側には、リム１１３に取り囲まれる空間が形成されている。
【００６８】
クラッチＣ１には、複数のクラッチディスク１２２を保持するクラッチハブ１２１が含まれる。クラッチハブ１２１は、ウェブ１１２のクラッチＣ１側の面１１５から回転軸線方向に延出している。そのため、クラッチハブ１２１の基端部（ウェブ１１２側の端部）は、リム１１３に取り囲まれる空間に存在し、リム１１３と回転軸線方向にラップしている。これにより、スプリットドライブギヤ４６とクラッチＣ１とが回転軸線方向にラップせずに並んだ従来構造と比較して、そのラップ代の分、スプリットドライブギヤ４６およびクラッチＣ１と同一の回転軸線を有するインプット軸４１の軸長を短縮することができる。
【００６９】
また、ウェブ１１２の端部１１４がクラッチＣ１側ほど回転径方向の外側に位置するように斜めに延びることにより、ウェブ１１２に対して回転径方向の内側に空間が生じ、その空間に、キャンセラ１２６の内周端部が配置されている。そして、その空間において、キャンセラ１２６の内周端部がクランク状に屈曲されている。このように、ウェブ１１２に対して回転径方向の内側に生じる空間を利用して、キャンセラ１２６の内周端部をクランク状に屈曲させることにより、軸長を増大させずに、キャンセラ１２６の強度をアップさせることができる。
【００７０】
さらに、図１に示される構成では、インプット軸４１に対してエンジン側と反対側にオイルポンプ５が配置されているため、プライマリ軸５１がプライマリプーリ５３からエンジン側に、プライマリ軸５１のエンジン側の端部がベアリング１０１に対して回転径方向に対向する位置まで延びている。このような構成であっても、ウェブ１１２の端部１１４がクラッチＣ１側ほど回転径方向の外側に位置するように斜めに延びていることにより、スプリットドライブギヤ４６とプライマリ軸５１との干渉を避けることができる。
【００７１】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７２】
たとえば、動力伝達機構の一例として、動力分割式無段変速機４を取り上げたが、本発明は、動力分割式無段変速機４に限らず、公知の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）に広く適用可能である。
【００７３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
４      動力分割式無段変速機（動力伝達機構）
４６    スプリットドライブギヤ
１１２  ウェブ
１１３  リム
１１６  歯
１２１  クラッチハブ
１２２  クラッチディスク
Ｃ１    クラッチ
【図１】
0006359044.tif 000002
【図２】
0006359044.tif 000003
【図３】
0006359044.tif 000004
【図４】
0006359044.tif 000005
【図５】
0006359044.tif 000006