(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒を放熱させて前記冷媒を凝縮させる凝縮器（１２、１５）と、
前記凝縮器（１２、１５）で凝縮された前記冷媒が流れる冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）と、前記冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積を変化させる断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）とを有し、前記凝縮器（１２）で凝縮された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４、１９）と、
前記減圧手段（１４、１９）で減圧された前記冷媒に吸熱させて前記冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
前記圧縮機（１１）および前記断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、
前記圧縮機（１１）を下限回転数以上の回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）を連続的に駆動する連続運転制御を行い、
前記圧縮機（１１）を前記下限回転数よりも低い回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）の駆動と停止とを繰り返す断続運転制御を行い、
前記断続運転制御を行っている場合、前記連続運転制御を行っている場合と比較して前記冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積の下限値が大きくなるように前記断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御し、
前記減圧手段（１４、１９）の指示開度（ＥＶＨｎ＿ｔ、ＥＶＣｎ＿ｔ）を、前記凝縮器（１２、１５）から流出した前記冷媒の過冷却度に基づいて算出し、
前記断続運転制御を行っている場合、前記指示開度の下限値（ＥＶＨｍｉｎ、ＥＶＣｍｉｎ）を、前記凝縮器（１２、１５）から流出した前記冷媒の過冷却度とは無関係に算出することを特徴とする冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記凝縮器（１２）に空気を送風する送風手段（３２）を備え、
前記凝縮器（１２）は、前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒と前記送風手段（３２）によって送風された空気とを熱交換させるようになっており、
前記制御手段（５０）は、前記断続運転制御を行っている場合、前記送風手段（３２）の送風量（ＢＬＷ）、前記凝縮器（１２）に吸い込まれる前記空気の温度（ＴＩＮ）、前記凝縮器（１２）に流入する前記冷媒の圧力（Ｐｈ）のうち少なくとも１つに基づいて前記指示開度の下限値（ＥＶＨｍｉｎ）を決定することを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項３】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒を放熱させて前記冷媒を凝縮させる凝縮器（１２、１５）と、
前記凝縮器（１２、１５）で凝縮された前記冷媒が流れる冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）と、前記冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積を変化させる断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）とを有し、前記凝縮器（１２）で凝縮された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４、１９）と、
前記減圧手段（１４、１９）で減圧された前記冷媒に吸熱させて前記冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
前記圧縮機（１１）および前記断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、
前記圧縮機（１１）を下限回転数以上の回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）を連続的に駆動する連続運転制御を行い、
前記圧縮機（１１）を前記下限回転数よりも低い回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）の駆動と停止とを繰り返す断続運転制御を行い、
前記断続運転制御を行っている場合、前記連続運転制御を行っている場合と比較して前記冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積の下限値が大きくなるように前記断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御し、
前記連続運転制御を行っている場合、前記減圧手段（１４）の指示開度（ＥＶＨｎ＿ｔ）を、前記凝縮器（１２）から流出した前記冷媒の過冷却度に基づいて算出し、
前記断続運転制御を行っている場合、前記減圧手段（１４）の指示開度（ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ）を、前記凝縮器（１２）から流出した前記冷媒の過冷却度とは無関係に算出することを特徴とする冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記凝縮器（１２）に空気を送風する送風手段（３２）を備え、
前記凝縮器（１２）は、前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒と前記送風手段（３２）によって送風された空気とを熱交換させるようになっており、
前記制御手段（５０）は、前記断続運転制御を行っている場合、前記指示開度（ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ）を、前記送風手段（３２）の送風量（ＢＬＷ）、前記凝縮器（１２）に吸い込まれる前記空気の温度（ＴＩＮ）、前記凝縮器（１２）に流入する前記冷媒の圧（Ｐｈ）のうち少なくとも１つに基づいて決定することを特徴とする請求項３に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項５】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒を放熱させて前記冷媒を凝縮させる凝縮器（１２、１５）と、
前記凝縮器（１２、１５）で凝縮された前記冷媒が流れる冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）と、前記冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積を変化させる断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）とを有し、前記凝縮器（１２）で凝縮された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４、１９）と、
前記減圧手段（１４、１９）で減圧された前記冷媒に吸熱させて前記冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
前記圧縮機（１１）および前記断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、
前記圧縮機（１１）を下限回転数以上の回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）を連続的に駆動する連続運転制御を行い、
前記圧縮機（１１）を前記下限回転数よりも低い回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）の駆動と停止とを繰り返す断続運転制御を行い、
前記断続運転制御を行っている場合、前記連続運転制御を行っている場合と比較して前記冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積の下限値が大きくなるように前記断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御し、
前記冷媒通路（１４ａ、１４ｄ）は、主通路（１４ａ）およびバイパス通路（１４ｄ）であり、
前記断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ）は、前記主通路（１４ａ）の断面積を変化させる弁体（１４ｂ）と、前記バイパス通路（１４ｄ）の断面積を変化させるバイパス用弁体（１４ｅ）とを有しており、
前記バイパス通路（１４ｄ）は、前記主通路（１４ａ）のうち前記弁体（１４ｂ）によって断面積が変化される部位をバイパスして前記冷媒が流れる通路であり、
前記制御手段（５０）は、
前記凝縮器（１２）から流出した前記冷媒の過冷却度に基づいて前記弁体（１４ｂ）の作動を制御し、
前記連続運転制御を行っている場合、前記バイパス通路（１４ｄ）を閉じ、前記断続運転制御を行っている場合、前記バイパス通路（１４ｄ）を開けるように前記バイパス用弁体（１４ｅ）の作動を制御することを特徴とする冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記凝縮器（１２）は、空調対象空間に向けて送風される空気と前記冷媒とを熱交換させて前記空気を加熱する加熱用熱交換器であり、
前記制御手段（５０）は、前記凝縮器（１２）が前記空気を加熱する暖房モードにおいて前記連続運転制御と前記断続運転制御とを切り替えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【請求項７】
前記蒸発器（２０）は、空調対象空間に向けて送風される空気と前記冷媒とを熱交換させて前記空気を冷却する冷却用熱交換器であり、
前記制御手段（５０）は、前記蒸発器（２０）が前記空気を冷却する冷房モードにおいて前記連続運転制御と前記断続運転制御とを切り替えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷媒を吸入して吐出する圧縮機と、圧縮機を断続運転させる制御手段とを備える冷凍サイクル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、冷凍サイクルの高圧冷媒を凝縮させる凝縮器と、凝縮器で凝縮された冷媒を減圧膨張させる膨張弁とを備える車両用空気調和装置において、凝縮器内の冷媒または凝縮器を出た冷媒の圧力が目標高圧圧力に近づくように圧縮機の回転数を調整するとともに、膨張弁に流入する冷媒の過冷却度が目標過冷却度に近づくように膨張弁の開度を調整する車両用空気調和装置が記載されている。
【０００３】
従来、特許文献２には、圧縮機の回転数を下限回転数よりも低くしたい場合、圧縮機の駆動と停止とを繰り返す断続運転とする空調装置が記載されている。
【０００４】
すなわち、圧縮機は、駆動トルクの関係で、所定の下限回転数よりも低い回転数では駆動することができない。下限回転数よりも低い回転数で圧縮機を駆動したい場合、圧縮機の駆動と停止とを繰り返す断続運転とすることによって、下限回転数よりも低い回転数に相当する作動を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−９４６７７号公報
【特許文献２】特開平８−１４６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２の従来技術のように圧縮機を断続運転している状況において、特許文献１の従来技術のように膨張弁に過冷却度制御させる場合、膨張弁の開度が過小となり、その結果、凝縮器において液冷媒が滞留したり、凝縮器から吹き出される空気の温度が低下したり、凝縮器から吹き出される空気の温度分布が悪化したりするおそれがある。
【０００７】
すなわち、圧縮機を断続運転している場合、冷媒の流動が断続的になるので、凝縮器において凝縮した冷媒が滞留しやすくなる。そのため、凝縮器から膨張弁に流入する冷媒の流量が減少するので、膨張弁に流入する冷媒の過冷却度をセンサで正確に検出することが困難になる。その結果、膨張弁の開度が過小になりやすくなる。
【０００８】
膨張弁の開度が過小になると、膨張弁で冷媒流れが絞られすぎて冷凍サイクルの高圧圧力が急上昇する。すると、高圧圧力が目標高圧圧力よりも高くなり過ぎるので、圧縮機の停止時間が長くなる。そのため、凝縮器における液冷媒の滞留が一層顕著になるという悪循環に陥る。
【０００９】
凝縮器において液冷媒が滞留すると、液冷媒が滞留している部分では十分に熱交換させることができないので、温度分布が発生するとともに冷媒放熱性能が低下する。
【００１０】
凝縮器で冷媒と空気とを熱交換させて車室内に吹き出す空調装置の場合、吹出空気に温度分布が発生するとともに吹出空気温度が低下して乗員の快適性を悪化させるおそれがある。
【００１１】
冷凍サイクルの蒸発器で低圧冷媒と空気とを熱交換させて車室内に吹き出す空調装置の場合、凝縮器において液冷媒が滞留すると、蒸発器に流入する冷媒の流量が不足するので、吹出空気に温度分布が発生するとともに吹出空気温度が低下して乗員の快適性を悪化させるおそれがある。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、圧縮機を断続運転させている状況において、凝縮器に液冷媒が滞留することを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させて冷媒を凝縮させる凝縮器（１２、１５）と、
凝縮器（１２、１５）で凝縮された冷媒が流れる冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）と、冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積を変化させる断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）とを有し、凝縮器（１２）で凝縮された冷媒を減圧させる減圧手段（１４、１９）と、
減圧手段（１４、１９）で減圧された冷媒に吸熱させて冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
圧縮機（１１）および断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、
圧縮機（１１）を下限回転数以上の回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）を連続的に駆動する連続運転制御を行い、
圧縮機（１１）を下限回転数よりも低い回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）の駆動と停止とを繰り返す断続運転制御を行い、
断続運転制御を行っている場合、連続運転制御を行っている場合と比較して冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積の下限値が大きくなるように断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御し、
減圧手段（１４、１９）の指示開度（ＥＶＨｎ＿ｔ、ＥＶＣｎ＿ｔ）を、凝縮器（１２、１５）から流出した冷媒の過冷却度に基づいて算出し、
断続運転制御を行っている場合、指示開度の下限値（ＥＶＨｍｉｎ、ＥＶＣｍｉｎ）を、凝縮器（１２、１５）から流出した冷媒の過冷却度とは無関係に算出することを特徴とする。
【００１４】
これによると、圧縮機（１１）が断続運転されている場合、圧縮機（１１）が連続運転されている場合と比較して減圧手段（１４、１９）が冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積を小さくしすぎて冷媒流れが絞られすぎることを抑制できる。そのため、凝縮器（１２、１５）に液冷媒が滞留することを抑制できる。
上記目的を達成するため、請求項３に記載の発明では、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させて冷媒を凝縮させる凝縮器（１２、１５）と、
凝縮器（１２、１５）で凝縮された冷媒が流れる冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）と、冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積を変化させる断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）とを有し、凝縮器（１２）で凝縮された冷媒を減圧させる減圧手段（１４、１９）と、
減圧手段（１４、１９）で減圧された冷媒に吸熱させて冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
圧縮機（１１）および断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、
圧縮機（１１）を下限回転数以上の回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）を連続的に駆動する連続運転制御を行い、
圧縮機（１１）を下限回転数よりも低い回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）の駆動と停止とを繰り返す断続運転制御を行い、
断続運転制御を行っている場合、連続運転制御を行っている場合と比較して冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積の下限値が大きくなるように断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御し、
連続運転制御を行っている場合、減圧手段（１４）の指示開度（ＥＶＨｎ＿ｔ）を、凝縮器（１２）から流出した冷媒の過冷却度に基づいて算出し、
断続運転制御を行っている場合、減圧手段（１４）の指示開度（ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ）を、凝縮器（１２）から流出した冷媒の過冷却度とは無関係に算出することを特徴とする。
これにより、上記請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏することができる。
上記目的を達成するため、請求項５に記載の発明では、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させて冷媒を凝縮させる凝縮器（１２、１５）と、
凝縮器（１２、１５）で凝縮された冷媒が流れる冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）と、冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積を変化させる断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）とを有し、凝縮器（１２）で凝縮された冷媒を減圧させる減圧手段（１４、１９）と、
減圧手段（１４、１９）で減圧された冷媒に吸熱させて冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
圧縮機（１１）および断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、
圧縮機（１１）を下限回転数以上の回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）を連続的に駆動する連続運転制御を行い、
圧縮機（１１）を下限回転数よりも低い回転数で駆動する必要がある場合、圧縮機（１１）の駆動と停止とを繰り返す断続運転制御を行い、
断続運転制御を行っている場合、連続運転制御を行っている場合と比較して冷媒通路（１４ａ、１４ｄ、１９ａ）の断面積の下限値が大きくなるように断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ、１９ｂ）の作動を制御し、
冷媒通路（１４ａ、１４ｄ）は、主通路（１４ａ）およびバイパス通路（１４ｄ）であり、
断面積変化機構（１４ｂ、１４ｅ）は、主通路（１４ａ）の断面積を変化させる弁体（１４ｂ）と、バイパス通路（１４ｄ）の断面積を変化させるバイパス用弁体（１４ｅ）とを有しており、
バイパス通路（１４ｄ）は、主通路（１４ａ）のうち弁体（１４ｂ）によって断面積が変化される部位をバイパスして冷媒が流れる通路であり、
制御手段（５０）は、
凝縮器（１２）から流出した冷媒の過冷却度に基づいて弁体（１４ｂ）の作動を制御し、
連続運転制御を行っている場合、バイパス通路（１４ｄ）を閉じ、断続運転制御を行っている場合、バイパス通路（１４ｄ）を開けるようにバイパス用弁体（１４ｅ）の作動を制御することを特徴とする。
これにより、上記請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏することができる。
【００１５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用空調装置の第１膨張弁を示す断面図である。
【図３】第１実施形態に係る第１膨張弁の作動特性図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用空調装置の制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る車両用空調装置の制御装置が実行する暖房モード時の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態に係る車両用空調装置の制御装置が膨張弁指示開度の下限値を算出する際に用いる制御特性図である。
【図７】第１実施形態に係る冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時（第１モード時）の冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図８】第１実施形態に係る冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時（第２モード時）の冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図９】第１実施形態に係る冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時（第３モード時）の冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図１０】第１実施形態に係る冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時（第４モード時）の冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図１１】第１実施形態に係る冷凍サイクル装置における第２除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図１２】第２実施形態に係る車両用空調装置の制御装置が実行する暖房モード時の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態に係る車両用空調装置の制御装置が膨張弁指示開度の下限値を算出する際に用いる制御特性図である。
【図１４】第３実施形態に係る車両用空調装置の制御装置が実行する暖房モード時の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】第３実施形態に係る車両用空調装置の第１膨張弁を示す断面図である。
【図１６】第４実施形態に係る車両用空調装置の制御装置が実行する暖房モード時の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】第４実施形態に係る車両用空調装置の制御装置が膨張弁指示開度の下限値を算出する際に用いる制御特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１８】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図１１に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用空調装置１の概略構成図である。
【００１９】
本実施形態では、本発明の冷凍サイクル装置１０を内燃機関（エンジン）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用している。この冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。
【００２０】
このため、冷凍サイクル装置１０は、車室内を冷房する冷房モード（冷房運転）の冷媒流路、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モード（除湿運転）の冷媒流路、車室内を暖房する暖房モード（暖房運転）の冷媒流路を切替可能に構成されている。
【００２１】
この冷凍サイクル装置１０では、除湿暖房モードとして、通常時に実行される第１除湿暖房モード、および外気温が低温時等に実行される第２除湿暖房モードを実行することができる。
【００２２】
本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。この冷媒には、圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００２３】
圧縮機１１は、エンジンルーム（図示略）内に配置されて、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。
【００２４】
電動モータ１１ｂは、制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機構１１ａの冷媒吐出能力が変更される。従って、本実施形態では、電動モータ１１ｂが圧縮機構１１ａの吐出能力変更手段を構成する。
【００２５】
電動モータ１１ｂは、インバータ５１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。インバータ５１には、バッテリ５２から電力が供給される。インバータ５１は、制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００２６】
圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されて、圧縮機１１から吐出された吐出冷媒（高圧冷媒）を放熱させて、室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気を加熱する放熱器（加熱用熱交換器）である。
【００２７】
室内凝縮器１２の出口側には、室内凝縮器１２から流出した冷媒を室外熱交換器１５へ導く第１冷媒通路１３が接続されている。この第１冷媒通路１３には、第１冷媒通路１３の通路面積（絞り開度）を変更可能に構成された第１膨張弁（第１絞り手段）１４が配置されている。
【００２８】
第１膨張弁１４は、室内凝縮器１２で凝縮された冷媒を減圧させる減圧手段である。第１膨張弁１４は、電気式の可変絞り機構である。具体的には、図２に示すように、第１膨張弁１４は、膨張弁通路１４ａ、弁体１４ｂおよび電動アクチュエータ１４ｃを有している。
【００２９】
膨張弁通路１４ａは、第１冷媒通路１３と連通している冷媒通路である。弁体１４ｂは、膨張弁通路１４ａの通路断面積を変化させる断面積変化機構である。電動アクチュエータ１４ｃは、弁体１４ｂの絞り開度を変化させるステッピングモータからなる弁体駆動手段である。
【００３０】
本実施形態の第１膨張弁１４は、絞り開度を全開した際に第１冷媒通路１３（具体的には膨張弁通路１４ａ）を全開する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３を全開にすることで冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができる。図３の作動特性図に示すように、第１膨張弁１４は、制御装置５０から出力される制御信号（指示パルス）によって、その作動（制御開度、開口断面積）が制御される。
【００３１】
第１膨張弁１４の出口側には、室外熱交換器１５の入口側が接続されている。室外熱交換器１５は、その内部を流通する冷媒と送風ファン（図示略）から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器１５は、暖房モード時等には、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード時等には、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。
【００３２】
室外熱交換器１５の出口側には、室外熱交換器１５から流出した冷媒をアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く第２冷媒通路１６、および室外熱交換器１５から流出した冷媒を室内蒸発器２０およびアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く第３冷媒通路１８が接続されている。
【００３３】
この第２冷媒通路１６には、第１開閉弁（第１開閉手段）１７が配置されている。この第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉する電磁弁であり、制御装置５０から出力される制御信号により、その作動が制御される。
【００３４】
第１開閉弁１７が開いている場合、冷媒が第２冷媒通路１６を通過する際に生ずる圧力損失は、冷媒が第３冷媒通路１８を通過する際に生ずる圧力損失に対して小さい。その理由は、第３冷媒通路１８には、逆止弁２４および第２膨張弁１９が配置されているからである。従って、室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第１開閉弁１７が開いている場合には、第２冷媒通路１６側に流れ、第１開閉弁１７が閉じている場合には、第３冷媒通路１８側に流れる。
【００３５】
このように第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第１開閉弁１７は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段を構成している。
【００３６】
第３冷媒通路１８には、その通路面積（絞り開度）を変更可能に構成された第２膨張弁（第２絞り手段）１９が配置されている。
【００３７】
第２膨張弁１９は、室外熱交換器１５で凝縮された冷媒を減圧させる減圧手段である。第２膨張弁１９は、電気式の可変絞り機構である。第２膨張弁１９の基本的構成は、第１膨張弁１４と同じである。具体的には、図２の括弧内に示すように、第２膨張弁１９は、膨張弁通路１９ａ、弁体１９ｂおよび電動アクチュエータ１９ｃを有している。膨張弁通路１９ａは、第３冷媒通路１８と連通している冷媒通路である。弁体１９ｂは、膨張弁通路１９ａの通路断面積を変化させる断面積変化手段である。電動アクチュエータ１９ｃは、弁体１９ｂの絞り開度を変化させるステッピングモータからなる弁体駆動手段である。
【００３８】
本実施形態の第２膨張弁１９は、絞り開度を全開した際に第３冷媒通路１８を全開する全開機能、および絞り開度を全閉した際に第３冷媒通路１８を閉鎖する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第２膨張弁１９は、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができるようにすること、および第３冷媒通路１８を開閉することができる。第２膨張弁１９は、制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３９】
第２膨張弁１９の出口側には、室内蒸発器２０の入口側が接続されている。室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の車室内送風空気流れ上流側に配置されている。室内蒸発器２０は、冷房モード時および除湿暖房モード時等にその内部を流通する冷媒を、室内凝縮器１２通過前の車室内送風空気と熱交換させて蒸発させ、吸熱作用を発揮させることにより車室内送風空気を冷却する吸熱器（冷却用熱交換器）である。
【００４０】
室内蒸発器２０の出口側には、アキュムレータ２１の入口側が接続されている。アキュムレータ２１は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。従って、アキュムレータ２１は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。
【００４１】
本実施形態では、第１冷媒通路１３における室内凝縮器１２の出口側から第１膨張弁１４の入口側へ至る範囲の冷媒を、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側へ至る範囲へ導くバイパス通路２２が設けられている。換言すると、このバイパス通路２２は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、第１膨張弁１４および室外熱交換器１５を迂回させて第２膨張弁１９の入口側へ導く冷媒通路である。
【００４２】
このバイパス通路２２には、第２開閉弁（第２開閉手段）２３が配置されている。この第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉する電磁弁であり、制御装置５０から出力される制御信号により、その作動が制御される。
【００４３】
第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第２開閉弁２３は、第１開閉弁１７とともにサイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段を構成している。
【００４４】
本実施形態では、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側とバイパス通路２２および第３冷媒通路１８の合流部との間に、逆止弁（逆流防止手段）２４が配置されている。この逆止弁２４は、室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側への冷媒の流れを許容し、第２膨張弁１９の入口側から室外熱交換器１５の出口側への冷媒の流れを禁止するもので、この逆止弁２４によってバイパス通路２２から第３冷媒通路１８に合流した冷媒が室外熱交換器１５側へ流れることを防止することができる。
【００４５】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、上述の室内凝縮器１２、および室内蒸発器２０、ヒータコア３４等を収容したものである。
【００４６】
ケーシング３１は、車室内送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。
【００４７】
内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００４８】
内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して導入された空気を車室内に向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）３２ａを電動モータ３２ｂにて駆動する電動送風機であって、制御装置５０から出力される制御信号（制御電圧）によって回転数（送風量）が制御される。遠心式多翼ファン３２ａは、車室内へ空気を送風する送風手段としての機能を果たす。
【００４９】
送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０、ヒータコア３４、および室内凝縮器１２が、車室内送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２およびヒータコア３４に対して、車室内送風空気の流れ方向上流側に配置されている。
【００５０】
ヒータコア３４は、車両走行用の駆動力を出力するエンジンの冷却水と車室内送風空気とを熱交換させる加熱用熱交換器である。本実施形態のヒータコア３４は、室内凝縮器１２に対して車室内送風空気の流れ方向上流側に配置されている。ケーシング３１内には、室内蒸発器２０を通過した空気を室内凝縮器１２およびヒータコア３４を迂回させて流す冷風バイパス通路３５が形成されている。
【００５１】
室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の空気のうち、室内凝縮器１２およびヒータコア３４を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整するエアミックスドア３６が配置されている。室内凝縮器１２の空気流れ下流側および冷風バイパス通路３５の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２を通過した空気と冷風バイパス通路３５を通過した空気とを混合させる混合空間が設けられている。
【００５２】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流側には、混合空間にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す吹出口（図示略）が配置されている。具体的には、吹出口としては、車室内の乗員の上半身へ空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元へ空調風を吹き出すフット吹出口、および車両前面窓ガラス内側面へ空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００５３】
従って、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整することで、混合空間にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出口から吹き出される空調風の温度が調整される。エアミックスドア３６は、制御装置５０から出力される制御信号によって作動するサーボモータ（図示略）によって駆動される。
【００５４】
フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の送風空気流れ上流側には、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア（図示略）、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア（図示略）、およびデフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（図示略）が配置されている。
【００５５】
これらのフェイスドア、フットドア、およびデフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御されるサーボモータ（図示略）によって駆動される。
【００５６】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する。
【００５７】
制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ、室内蒸発器２０からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器吹出温度検出手段としての蒸発器温度センサ、車速を検出する車速センサ等の種々の空調制御用のセンサ群５３が接続されている。
【００５８】
制御装置５０の入力側には、高圧冷媒圧力センサ５４、第１高圧冷媒温度センサ５５および第２高圧冷媒温度センサ５６、室内凝縮器吸込温度センサ５７が接続されている。高圧冷媒圧力センサ５４は、室内凝縮器１２から流出した冷媒の圧力Ｐｈを検出する高圧冷媒圧力検出手段である。第１高圧冷媒温度センサ５５は、室内凝縮器１２から流出した冷媒の温度Ｔｈ１を検出する高圧冷媒温度検出手段である。第２高圧冷媒温度センサ５６は、室内凝縮器１２から流出した冷媒の温度Ｔｈ２を検出する高圧冷媒温度検出手段である。室内凝縮器吸込温度センサ５７は、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＣＩＮを検出する室内凝縮器吸込温度検出手段である。
【００５９】
制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル（図示略）が接続され、操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、具体的に、室内空調ユニット３０にて車室内送風空気の冷却を行うか否かを設定するエアコンスイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）、車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチ等が設けられている。
【００６０】
制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれ制御機器の作動を制御する構成（ソフトウェアおよびハードウェア）が、それぞれの制御機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００６１】
例えば、圧縮機１１の電動モータを制御する構成が吐出能力制御手段を構成し、第１膨張弁１４を制御する構成が第１絞り制御手段を構成し、第２膨張弁１９を制御する構成が第２絞り制御手段を構成し、第１、第２開閉弁１７、２３を制御する構成が流路切替制御手段を構成している。
【００６２】
次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、前述の如く、車室内を冷房する冷房モード、車室内を暖房する暖房モード、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードに切り替えることができる。
【００６３】
各運転モードの切替制御処理について図４に基づいて説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１の制御装置５０が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。図４のフローチャートは図示しない空調制御のメインルーチンのサブルーチンとして実行される。図４の各制御ステップは、制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【００６４】
まず、制御装置５０が上述のセンサ群の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込み（Ｓ１０）、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを、以下の数式Ｆ１に基づいて算出する（Ｓ２０）。従って、本実施形態の制御ステップＳ２０は、目標吹出温度決定手段を構成している。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温、Ｔｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００６５】
制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標吹出温度ＴＡＶＯを決定する。
【００６６】
次に、操作パネルのＡ／Ｃスイッチがオンされているか否かを判定する（Ｓ３０）。その結果、Ａ／Ｃスイッチがオフと判定された場合（Ｓ３０：ＮＯ）、ステップＳ４０へ移行する。
【００６７】
ステップＳ４０では、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮよりも高いか否かを判定する。その結果、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮよりも高いと判定された場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、運転モードを暖房モードに決定する（Ｓ５０）。暖房モードは、室内空調ユニット３０にて車室内送風空気を加熱する運転モードである。
【００６８】
一方、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮ以下と判定された場合（Ｓ４０：ＮＯ）、運転モードを停止（送風）モードに決定する（Ｓ６０）。停止（送風）モードは、室内空調ユニット３０にて車室内送風空気を加熱しない運転モードである。
【００６９】
ステップＳ７０では、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが予め定められた冷房基準温度αより小さいか否かを判定する。この結果、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが冷房基準温度αよりも低いと判定された場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）には、車室内の冷房を実行するために、運転モードを冷房モードに決定する（Ｓ８０）。一方、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが冷房基準温度α以上であると判定された場合（Ｓ７０：ＮＯ）には、ステップＳ９０へ移行する。
【００７０】
ステップＳ９０では、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが予め定めた除湿暖房基準温度βより小さいか否かを判定する。なお、除湿暖房基準温度βは冷房基準温度αより大きく設定されている。
【００７１】
この結果、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが除湿暖房基準温度βよりも小さいと判定された場合（Ｓ９０：ＹＥＳ）には、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲が低温域から高温域の広範囲となる通常時の除湿暖房モードである第１除湿暖房モードに決定する（Ｓ１００）。
【００７２】
一方、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが除湿暖房基準温度β以下と判定された場合（Ｓ９０：ＮＯ）には、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲が第１除湿暖房モードに比べて高温域となる第２除湿暖房モードに決定する（Ｓ１１０）。
【００７３】
このようにして、各運転モードを、車両用空調装置１の運転環境に応じて、暖房モード、停止（送風）モード、冷房モード、第１除湿暖房モード、および第２除湿暖房モードを適切に切り替えることができる。
【００７４】
次に、暖房モード、停止（送風）モード、冷房モード、第１除湿暖房モード、および第２除湿暖房モードにおける作動について説明する。
【００７５】
（Ａ）暖房モード
暖房モードでは、制御装置５０が、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる（閉塞する）。さらに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を閉じる（全閉）。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の黒塗矢印で示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
【００７６】
この冷媒流路の構成で、制御装置５０が、目標吹出温度ＴＡＯ、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置５０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。
【００７７】
例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯと室内凝縮器吹出温度ＴＡＶとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて、車室内へ吹き出される室内凝縮器吹出温度ＴＡＶが目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯに近づくように圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号が決定される。
【００７８】
室内凝縮器吹出温度ＴＡＶは、高圧冷媒圧力センサ５４の検出値Ｐｈ等に基づいて演算される。
【００７９】
圧縮機１１は、駆動トルクの関係で、所定の下限回転数よりも低い回転数では駆動することができない。下限回転数よりも低い回転数で圧縮機１１を駆動したい場合、圧縮機１１の駆動と停止とを繰り返す断続運転とすることによって、下限回転数よりも低い回転数に相当する作動を得る。
【００８０】
第１膨張弁１４へ出力される制御信号については、第１膨張弁１４へ流入する冷媒の過冷却度が目標過冷却度に近づくように決定される。目標過冷却度は、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）を最大値に近づけるように定められている。
【００８１】
具体的には、図５のフローチャートに示す制御処理を実行することによって、第１膨張弁１４の指示開度ＥＶＨｎ（以下、膨張弁指示開度と言う。）を決定する。
【００８２】
まず、ステップＳ５１０では、室内凝縮器１２の出口側冷媒の目標過冷却度ＳＣＯと室内凝縮器１２の出口側冷媒の過冷却度の推定値ＳＣの偏差Ｓｎを以下の数式Ｆ２に基づいて算出する。
Ｓｎ＝ＳＣＯ−ＳＣ  …（Ｆ２）
室内凝縮器１２の出口側冷媒の目標過冷却度ＳＣＯは、外気温度Ｔａｍ、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＩＮ、および目標吹出温度ＴＡＯなどの値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップを参照して算出される。
【００８３】
室内凝縮器１２の吸込空気温度は、室内蒸発器２０からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅとほぼ同じである。
【００８４】
室内凝縮器１２の出口側冷媒の過冷却度の推定値ＳＣは、室内凝縮器１２から流出した冷媒の圧力Ｐｈおよび温度Ｔｈ１に基づいて、以下の数式Ｆ３を用いて演算・推定される。
ＳＣ＝Ｔｈｓ−Ｔｈ１  …（Ｆ３）
Ｔｈｓは、室内凝縮器１２から流出した冷媒の圧力Ｐｈ（冷凍サイクルの高圧圧力）に相当する冷媒飽和温度である。
【００８５】
続くステップＳ５２０では、ステップＳ５１０で算出した偏差Ｓｎに基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、第１膨張弁１４の操作量ΔＥＶＨを算出する。具体的には、偏差Ｓｎの値が０に近づくように第１膨張弁１４の操作量ΔＥＶＨを算出する。
【００８６】
続くステップＳ５３０では、仮の膨張弁指示開度ＥＶＨｎ＿ｔを以下の数式Ｆ４に基づいて算出する。仮の膨張弁指示開度ＥＶＨｎ＿ｔは、膨張弁指示開度ＥＶＨｎの仮の値である。
ＥＶＨｎ＿ｔ＝ＥＶＨｎ−１＋ΔＥＶＨ  …（Ｆ４）
ＥＶＨｎ−１は、前回の膨張弁指示開度である。
【００８７】
続くステップＳ５４０では、圧縮機１１が断続運転されているか否かを判定し、圧縮機１１が断続運転されておらず通常運転されていると判定した場合（Ｓ５４０：ＮＯ）、ステップＳ５５０へ進む。一方、圧縮機１１が断続運転されていると判定した場合（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、ステップＳ５６０へ進む。
【００８８】
ステップＳ５５０では、ステップＳ５３０にて算出した仮の膨張弁指示開度ＥＶＨｎ＿ｔを膨張弁指示開度ＥＶＨｎに決定する。これにより、第１膨張弁１４へ流入する冷媒の過冷却度が目標過冷却度に近づくので、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が最大値に近づく。
【００８９】
一方、ステップＳ５６０では、膨張弁指示開度の下限値ＥＶＨｍｉｎを、以下の数式Ｆ５に基づいて算出する。
ＥＶＨｍｉｎ＝ＥＶＨｍｉｎ＿ＢＬＷ＋ＥＶＨｍｉｎ＿ＴＩＮ＋ＥＶＨｍｉｎ＿Ｐｈ  …（Ｆ５）
ＥＶＨｍｉｎ＿ＢＬＷは、ブロワ出力ＢＬＷ（送風機３２の出力)に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図６（ａ））を参照して算出される。ブロワ出力ＢＬＷが大きくて室内蒸発器２０への送風量が多いほど、室内蒸発器２０で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＨｍｉｎ＿ＢＬＷの値を大きくする。
【００９０】
ＥＶＨｍｉｎ＿ＴＩＮは、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＩＮの値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図６（ｂ））を参照して算出される。室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＩＮが低いほど、室内蒸発器２０で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＨｍｉｎ＿ＴＩＮの値を大きくする。
【００９１】
ＥＶＨｍｉｎ＿Ｐｈは、室内凝縮器１２から流出した冷媒の圧力Ｐｈの値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図６（ｃ））を参照して算出される。室内凝縮器１２から流出した冷媒の圧力Ｐｈが高いほど、室内蒸発器２０で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＨｍｉｎ＿Ｐｈの値を大きくする。
【００９２】
続くステップＳ５７０では、膨張弁指示開度ＥＶＨｎを以下の数式Ｆ６に基づいて算出する。
ＥＶＨｎ＝ＭＡＸ［ＥＶＨｎ＿ｔ，ＥＶＨｍｉｎ］  …（Ｆ６）
数式Ｆ６のＭＡＸ［ＥＶＨｎ＿ｔ，ＥＶＨｍｉｎ］とは、仮の膨張弁指示開度ＥＶＨｎ＿ｔおよび膨張弁指示開度の下限値ＥＶＨｍｉｎのうち大きい方の値を意味している。
【００９３】
これにより、圧縮機１１が断続運転されている場合、第１膨張弁１４の開度が下限値ＥＶＨｍｉｎ以上になるので、第１膨張弁１４の開度が絞られすぎることを抑制できる。そのため、室内凝縮器１２に液冷媒が滞留することを抑制できるので、室内凝縮器１２の吹出空気の温度分布や温度低下を抑制でき、ひいては乗員の快適性を向上できる。
【００９４】
エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。
【００９５】
そして、上記の如く決定された制御信号等を各種制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置１の作動停止が要求されるまで、所定の周期毎に運転モードの決定処理→各種制御機器の作動状態の決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。
【００９６】
従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。
【００９７】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、第１膨張弁１４にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第２冷媒通路１６を介して、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。
【００９８】
そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。アキュムレータ２１にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２１の内部に蓄えられる。第３冷媒通路１８は、第２膨張弁１９にて閉鎖されているため、室内蒸発器２０には冷媒が流入しない。
【００９９】
以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させるとともに、ヒータコア３４にて冷却水が有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。
【０１００】
（Ｂ）冷房モード
冷房モードでは、制御装置５０が、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の白抜矢印で示すように冷媒が流れる第１冷媒流路に切り替えられる。
【０１０１】
この冷媒流路の構成で、制御装置５０が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置５０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。
【０１０２】
例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０から吹き出される送風空気の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。従って、制御装置５０が実行する制御ルーチンのうち、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する制御ステップが目標蒸発器吹出温度決定手段を構成する。
【０１０３】
そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０を通過した空気の温度が、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号が決定される。
【０１０４】
第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、第２膨張弁１９へ流入する冷媒の過冷却度が、ＣＯＰを最大値に近づくように予め定められた目標過冷却度に近づくように決定される。
【０１０５】
エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５を通過するように決定される。
【０１０６】
従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。
【０１０７】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファンから送風された外気へ放熱する。
【０１０８】
室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内送風空気が冷却される。
【０１０９】
室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。アキュムレータ２１にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２１の内部に蓄えられる。
【０１１０】
以上の如く、冷房モードでは、エアミックスドア３６にて室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器２０にて冷却された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。
【０１１１】
（Ｃ）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、制御装置５０が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。そして、第１、第２膨張弁１４、１９を絞り状態または全開状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０は、冷房モードと同様に、図１の白抜横線矢印に示すように冷媒が流れる第１冷媒流路に切り替えられる。第１除湿暖房モード（第１冷媒流路）では、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが直列に接続されることとなる。
【０１１２】
この冷媒流路の構成で、制御装置５０が、目標吹出温度ＴＡＯ、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置５０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。
【０１１３】
例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、冷房モードと同様に決定される。エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。
【０１１４】
第１膨張弁１４および第２膨張弁１９については、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯに応じて変更している。具体的には、制御装置５０は、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３の通路面積を減少させるとともに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８の通路面積を増大させる。これにより、第１除湿暖房モードでは、第１モードから第４モードの４段階のモードを実行する。
【０１１５】
（Ｃ−１）第１モード
第１モードは、第１除湿暖房モード時に、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが冷房基準温度α以上、かつ、予め定めた第１基準温度以下となった場合に実行される。
【０１１６】
第１モードでは、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。従って、サイクル構成（冷媒流路）については、冷房モードと全く同じ冷媒流路となるものの、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２およびヒータコア３４側の空気通路を全開状態としているので、サイクルを循環する冷媒の状態については、図７のモリエル線図に示すように変化する。
【０１１７】
すなわち、図７に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ａ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図７のａ１点→ａ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。
【０１１８】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファンから送風された外気へ放熱する（図７のａ２点→ａ３点）。
【０１１９】
室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図７のａ３点→ａ４点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図７のａ４点→ａ５点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、冷房モードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。
【０１２０】
以上の如く、第１除湿暖房モードの第１モード時には、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。
【０１２１】
（Ｃ−２）第２モード
第２モードは、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第１基準温度より高く、かつ、予め定めた第２基準温度以下となった場合に実行される。第２モードでは、第１膨張弁１４を絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度（第３冷媒通路１８の通路面積）を第１モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第２モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図８のモリエル線図に示すように変化する。
【０１２２】
すなわち、図８に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｂ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図８のｂ１点→ｂ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。
【０１２３】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（図８のｂ２点→ｂ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気へ放熱する（図８のｂ３点→ｂ４点）。
【０１２４】
室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図８のｂ４点→ｂ５点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図８のｂ５点→ｂ６点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、冷房モードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。
【０１２５】
以上の如く、第１除湿暖房モードの第２モード時には、第１モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。
【０１２６】
この際、第２モードでは、第１膨張弁１４を絞り状態としているので、第１モードに対して、室外熱交換器１５へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器１５における冷媒の温度と外気温との温度差を縮小して、室外熱交換器１５における冷媒の放熱量を減少させることができる。
【０１２７】
この結果、第１モード時に対してサイクルを循環する冷媒循環流量を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第１モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。
【０１２８】
（Ｃ−３）第３モード
第３モードは、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第２基準温度より高く、かつ、予め定めた第３基準温度以下となった場合に実行される。第３モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度（第１冷媒通路１３の通路面積）を第２モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度（第３冷媒通路１８の通路面積）を第２モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第３モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図９のモリエル線図に示すように変化する。
【０１２９】
すなわち、図９に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｃ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図９のｃ１点→ｃ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。
【０１３０】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、外気温よりも温度の低い中間圧冷媒となるまで減圧される（図９のｃ２点→ｃ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図９のｃ３点→ｃ４点）。
【０１３１】
室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図９のｃ４点→ｃ５点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図９のｃ５点→ｃ６点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、冷房モードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。
【０１３２】
以上の如く、第１除湿暖房モードの第３モード時には、第１、第２モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。
【０１３３】
この際、第３モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度を減少させることによって、室外熱交換器１５を吸熱器（蒸発器）として機能させているので、第２モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。
【０１３４】
この結果、第２モードに対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第２モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。
【０１３５】
（Ｃ−４）第４モード
第４モードは、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第３基準温度より高くなった場合に実行される。第４モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度（第１冷媒通路１３の通路面積）を第３モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を全開状態とする。従って、第４モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図１０のモリエル線図に示すように変化する。
【０１３６】
すなわち、図１０に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｄ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１０のｄ１点→ｄ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。
【０１３７】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図１０のｄ２点→ｄ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図１０のｄ３点→ｄ４点）。
【０１３８】
室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入する。この際、第２膨張弁１９が第３冷媒通路１８を全開状態としているので、室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第２膨張弁１９にて減圧されることなく、室内蒸発器２０に流入する。
【０１３９】
室内蒸発器２０に流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図１０のｄ４点→ｄ５点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、冷房モードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。
【０１４０】
以上の如く、第１除湿暖房モードの第４モード時には、第１〜第３モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。
【０１４１】
この際、第４モードでは、第３モードと同様に、室外熱交換器１５を吸熱器（蒸発器）として機能させることができるとともに、第３モードよりも第１膨張弁１４の絞り開度を縮小させているので、室外熱交換器１５における冷媒蒸発温度を低下させることができる。従って、第３モードよりも室外熱交換器１５における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増加させることができる。
【０１４２】
この結果、第３モードに対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第３モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。
【０１４３】
このように、第１除湿暖房モードでは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて演算される目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯ応じて第１膨張弁１４、第２膨張弁１９の絞り開度を変更することで、車室内へ吹き出す吹出空気の温度を低温域から高温域までの広範囲に亘って調整することができる。
【０１４４】
換言すると、第１除湿暖房モードでは、室外熱交換器１５を、冷媒を放熱させる放熱器として機能させる状態から冷媒に吸熱させる蒸発器として機能させる状態へ切り替えながら、室外熱交換器１５における冷媒の放熱量あるいは吸熱量を調整することができる。
【０１４５】
従って、室外熱交換器１５を放熱器あるいは蒸発器のいずれか一方として機能させるサイクル構成よりも、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を幅広い範囲で調整することができ、除湿運転時に空調対象空間へ吹き出される吹出空気の温度調整範囲を拡大させることができる。
【０１４６】
（Ｄ）第２除湿暖房モード
第２除湿暖房モードでは、制御装置５０が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。そして、第１、第２膨張弁１４、１９それぞれを絞り状態とする。従って、冷凍サイクル装置１０は、図１の白抜斜線矢印に示すように冷媒が流れる第２冷媒流路に切り替えられる。第２除湿暖房モード（第２冷媒流路）では、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列に接続されることとなる。
【０１４７】
この冷媒流路の構成で、制御装置５０が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置５０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。
【０１４８】
例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、暖房モードと同様に決定される。エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。
【０１４９】
第１膨張弁１４および第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、予め定めた第２除湿暖房モード用の所定開度となるように決定される。
【０１５０】
従って、第２除湿暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図１１のモリエル線図に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｅ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１１のｅ１点→ｅ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。
【０１５１】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入するとともに、バイパス通路２２を介して第２膨張弁１９に流入する。第１膨張弁１４に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（図１１のｅ２点→ｅ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図１１のｅ３点→ｅ５点）。
【０１５２】
一方、第２膨張弁１９に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（図１１のｅ２点→ｅ４点）。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入して、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図１１のｅ４点→ｅ６点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。
【０１５３】
室外熱交換器１５から流出した冷媒および室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。本実施形態では、室外熱交換器１５から流出した低圧冷媒の圧力、および室内蒸発器２０から流出した低圧冷媒の圧力が同等の圧力となる。第３冷媒通路１８には、逆止弁２４が設けられているので、バイパス通路２２から室外熱交換器１５の出口側へ冷媒が逆流しない。
【０１５４】
以上の如く、第２除湿暖房モード時には、第１除湿暖房モード時と異なり、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列接続される冷媒流路となるので、第２除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０における冷媒の圧力を、室外熱交換器１５における冷媒の圧力以上にすることができる。換言すれば、室外熱交換器１５における吸熱能力を第１除湿暖房モードの場合よりも増加させることができる。従って、第１除湿暖房モードよりも、室内蒸発器２０にて除湿された送風空気を室内凝縮器１２にて高温域で温度調整することができる。
（Ｅ）停止（送風）モード
停止（送風）モードでは、制御装置５０が圧縮機１１を停止させる。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５を通過するように決定される。
【０１５５】
従って、停止（送風）モード時の冷凍サイクル装置１０では、冷媒が循環しないので、送風機３２から送風された車室内送風空気が室内凝縮器１２および室内蒸発器２０で熱交換されず、そのままの温度で車室内へ吹き出される。これにより、車室内への送風を実現することができる。
【０１５６】
以上説明した本実施形態の車両用空調装置１では、上記の如く、冷凍サイクル装置１０の冷媒流路を切り替えることによって、車室内の適切な冷房、暖房、および除湿暖房を実行することで、車室内の快適な空調を実現することができる。
【０１５７】
本実施形態では、ステップＳ５０で説明したように、制御装置５０は、圧縮機１１の駆動と停止とを繰り返す断続運転制御を行っている場合、圧縮機１１を連続的に駆動する連続運転制御を行っている場合と比較して第１膨張弁１４の膨張弁通路１４ａの断面積の下限値が大きくなるように第１膨張弁１４の弁体１４ｂの作動を制御する（ステップＳ５４０〜Ｓ５７０）。
【０１５８】
これによると、圧縮機１１が断続運転されている場合、圧縮機１１が連続運転されている場合と比較して第１膨張弁１４が膨張弁通路１４ａの断面積を小さくしすぎて冷媒流れが絞られすぎることを抑制できる。そのため、室内凝縮器１２に液冷媒が滞留することを抑制できる。
【０１５９】
本実施形態では、ステップＳ５０で説明したように、制御装置５０は、第１膨張弁１４の指示開度ＥＶＨｎ＿ｔを、室内凝縮器１２から流出した冷媒の過冷却度に基づいて算出する。そして、制御装置５０は、断続運転制御を行っている場合、第１膨張弁１４の指示開度の下限値ＥＶＨｍｉｎを、室内凝縮器１２から流出した冷媒の過冷却度とは無関係に算出する（ステップＳ５１０〜Ｓ５３０、Ｓ５６０）。
【０１６０】
これによると、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、基本的には室内凝縮器１２から流出した冷媒の過冷却度に基づいて第１膨張弁１４の作動を制御しつつ、第１膨張弁１４で冷媒流れが絞られすぎることを抑制できる。
【０１６１】
本実施形態では、ステップＳ５０で説明したように、制御装置５０は、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、送風機３２の送風量、室内凝縮器１２に吸い込まれる空気の温度ＴＩＮ、室内凝縮器１２に流入する冷媒の圧力Ｐｈのうち少なくとも１つに基づいて第１膨張弁１４の指示開度の下限値ＥＶＨｍｉｎを決定する（ステップＳ５６０）。
【０１６２】
これによると、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、室内凝縮器１２における冷媒の凝縮の顕著さに応じて第１膨張弁１４の指示開度の下限値ＥＶＨｍｉｎを決定できる。
【０１６３】
本実施形態では、ステップＳ５０で説明したように、制御装置５０は、暖房モードにおいて圧縮機１１の連続運転制御と断続運転制御とを切り替える。
【０１６４】
これによると、暖房モードにおいて圧縮機１１の断続運転制御を行っても室内凝縮器１２に液冷媒が滞留することを抑制できるので、室内凝縮器１２の吹出空気の温度分布や温度低下を抑制でき、ひいては乗員の快適性を向上できる。
【０１６５】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、圧縮機１１が断続運転されている場合、膨張弁指示開度ＥＶＨｎを、仮の膨張弁指示開度ＥＶＨｎ＿ｔおよび膨張弁指示開度の下限値ＥＶＨｍｉｎのうち大きい方の値に決定するが、本実施形態では、図１２に示すように、圧縮機１１が断続運転されている場合、膨張弁指示開度ＥＶＨｎを、仮の膨張弁指示開度ＥＶＨｎ＿ｔとは無関係に、ブロワ出力ＢＬＷ、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＩＮおよび室内凝縮器１２から流出した冷媒の圧力Ｐｈに基づいて決定する。
【０１６６】
具体的には、ステップＳ５４０において、圧縮機１１が断続運転されていると判定した場合（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、ステップＳ５６１へ進み、断続運転時の膨張弁指示開度ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦを、以下の数式Ｆ７に基づいて算出する。
ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＝ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿ＢＬＷ＋ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿ＴＩＮ＋ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿Ｐｈ  …（Ｆ７）
ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿ＢＬＷは、ブロワ出力ＢＬＷ（送風機３２の出力)に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図１３（ａ））を参照して算出される。ブロワ出力ＢＬＷ（送風機３２の出力)の値が大きくて室内蒸発器２０への送風量が多いほど、室内蒸発器２０で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿ＢＬＷの値を大きくする。
【０１６７】
ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿ＴＩＮは、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＩＮの値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図１３（ｂ））を参照して算出される室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＩＮが低いほど、室内蒸発器２０で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿ＴＩＮの値を大きくする。
【０１６８】
ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿Ｐｈは、室内凝縮器１２から流出した冷媒の圧力Ｐｈの値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図１３（ｃ））を参照して算出される。室内凝縮器１２から流出した冷媒の圧力Ｐｈが高いほど、室内蒸発器２０で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ＿Ｐｈの値を大きくする。
【０１６９】
ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦの最小値は、仮の膨張弁指示開度ＥＶＨｎ＿ｔの最小値よりも大きくなっている。
【０１７０】
続くステップＳ５７１では、膨張弁指示開度ＥＶＨｎを、ステップＳ５６１で算出した断続運転時の膨張弁指示開度ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦと同じ値に決定する（ＥＶＨｎ＝ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦ）。
【０１７１】
これにより、上記第１実施形態と同様に、圧縮機１１が断続運転されている場合、第１膨張弁１４の開度が絞られすぎることを抑制できる。
【０１７２】
本実施形態では、ステップＳ５０で説明したように、制御装置５０は、圧縮機１１の連続運転制御を行っている場合、膨張弁１４の指示開度ＥＶＨｎ＿ｔを、室内凝縮器１２から流出した冷媒の過冷却度に基づいて算出する。そして、制御装置５０は、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、第１膨張弁１４の指示開度ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦを、室内凝縮器１２から流出した冷媒の過冷却度とは無関係に算出する（ステップＳ５１０〜Ｓ５３０、Ｓ５６１）。
【０１７３】
これによると、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、第１膨張弁１４で冷媒流れが絞られすぎることを確実に抑制できる。
【０１７４】
本実施形態では、ステップＳ５０で説明したように、制御装置５０は、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、第１膨張弁１４の指示開度ＥＶＨＯＮ−ＯＦＦを、送風機３２の送風量、室内凝縮器１２に吸い込まれる空気の温度ＴＩＮ、室内凝縮器１２に流入する冷媒の圧力Ｐｈのうち少なくとも１つに基づいて決定する（ステップＳ５６１）。
【０１７５】
これによると、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、室内凝縮器１２における冷媒の凝縮の顕著さに応じて第１膨張弁１４の指示開度の下限値ＥＶＨｍｉｎを決定できる。
【０１７６】
（第３実施形態）
上記実施形態では、圧縮機１１が断続運転されていると判定した場合、第１膨張弁１４の弁体１４ｂが膨張弁通路１４ａを閉じすぎないようにすることによって、第１膨張弁１４が絞られすぎることを抑制するが、本実施形態では、図１４に示すように、圧縮機１１が断続運転されていると判定した場合、第１膨張弁１４のバイパス通路１４ｄを開けることによって、第１膨張弁１４が絞られすぎることを抑制する。
【０１７７】
図１５に示すように、バイパス通路１４ｄは、膨張弁通路１４ａ（主通路）のうち弁体１４ｂが配置されている部位をバイパスして冷媒が流れる冷媒通路である。バイパス用弁体１４ｅは、バイパス通路１４ｄの通路開度（絞り開度）を変更する。バイパス用電動アクチュエータ１４ｆは、バイパス用弁体１４ｅを駆動する電磁弁である。バイパス用電動アクチュエータ１４ｆは、制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０１７８】
バイパス用弁体１４ｅおよびバイパス用電動アクチュエータ１４ｆは、バイパス通路１４ｄを開閉するバイパス開閉機構を構成している。
【０１７９】
図１４に示すように、ステップＳ５４０において、圧縮機１１が断続運転されておらず通常運転されていると判定した場合（Ｓ５４０：ＮＯ）、ステップＳ５４２へ進む。一方、圧縮機１１が断続運転されていると判定した場合（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、ステップＳ５６２へ進む。
【０１８０】
ステップＳ５４２では、バイパス用弁体１４ｅによってバイパス通路１４ｄを閉じてステップＳ５５０へ進む（バイパス機構＝閉弁）。ステップＳ５５０では、ステップＳ５３０にて算出した仮の膨張弁指示開度ＥＶＨｎ＿ｔを膨張弁指示開度ＥＶＨｎに決定する。
【０１８１】
これにより、第１膨張弁１４へ流入する冷媒の過冷却度が目標過冷却度に近づくので、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が最大値に近づく。
【０１８２】
一方、ステップＳ５６２では、バイパス用弁体１４ｅによってバイパス通路１４ｄを開けてステップＳ５５０へ進む（バイパス機構＝開弁）。これにより、圧縮機１１が断続運転されている場合、圧縮機１１が通常運転されている場合と比較して膨張弁１４の開度が大きくなるので、第１膨張弁１４の開度が絞られすぎることを抑制できる。
【０１８３】
本実施形態では、ステップＳ５０で説明したように、制御装置５０は、室内凝縮器１２から流出した冷媒の過冷却度に基づいて第１膨張弁１４の弁体１４ｂの作動を制御する。そして、制御装置５０は、圧縮機１１の連続運転制御を行っている場合、第１膨張弁１４のバイパス通路１４ｄを閉じ、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、第１膨張弁１４のバイパス通路１４ｄを開けるように第１膨張弁１４のバイパス用弁体１４ｅの作動を制御する（ステップＳ５１０〜Ｓ５４０、Ｓ５４２、Ｓ５６２）。
【０１８４】
これによると、圧縮機１１の断続運転制御を行っている場合、室内凝縮器１２から流出した冷媒の過冷却度に基づいて第１膨張弁１４の作動を制御しつつ、第１膨張弁１４で冷媒流れが絞られすぎることを抑制できる。
【０１８５】
（第４実施形態）
上記実施形態では、暖房モード時に圧縮機１１の断続運転が行われるが、本実施形態では、図１６に示すように、冷房モード時に圧縮機１１の断続運転が行われる。
【０１８６】
冷房モード時に第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、第２膨張弁１９へ流入する冷媒の過冷却度が目標過冷却度に近づくように決定される。目標過冷却度は、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）を最大値に近づけるように定められている。
【０１８７】
具体的には、図１６のフローチャートに示す制御処理を実行することによって、第２膨張弁１９の指示開度ＥＶＣｎ（以下、膨張面指示開度と言う。）を決定する。
【０１８８】
まず、ステップＳ８１０では、室外熱交換器１５の出口側冷媒の目標過冷却度ＳＣＯｃｏｏｌと室外熱交換器１５の出口側冷媒の過冷却度の推定値ＳＣｃｏｏｌの偏差Ｓｎを以下の数式Ｆ８に基づいて算出する。
Ｓｎ＝ＳＣＯｃｏｏｌ−ＳＣｃｏｏｌ  …（Ｆ８）
室外熱交換器１５の出口側冷媒の目標過冷却度ＳＣＯｃｏｏｌは、室外熱交換器１５の吸込空気温度および目標吹出温度ＴＡＯなどの値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップを参照して算出される。
【０１８９】
室外熱交換器１５の吸込空気温度は外気温度Ｔａｍとほぼ同じである。そのため、本実施形態では、室外熱交換器１５の吸込空気温度として、外気センサで検出された外気温度Ｔａｍを用いている。
【０１９０】
室外熱交換器１５の出口側冷媒の過冷却度の推定値ＳＣは、室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力および温度Ｔｈ２に基づいて、以下の数式Ｆ９を用いて演算・推定される。
ＳＣ＝Ｔｈｓ−Ｔｈ２  …（Ｆ９）
Ｔｈｓは、室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力に相当する冷媒飽和温度である。冷房モードでは、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とするので、高圧冷媒圧力センサ５４で検出される冷媒の圧力Ｐｈは、室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力とほぼ同じになる。そのため、本実施形態では、室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力として、高圧冷媒圧力センサ５４で検出される冷媒の圧力Ｐｈを用いている。
【０１９１】
続くステップＳ８２０では、ステップＳ８１０で算出した偏差Ｓｎに基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、第２膨張弁１９の操作量ΔＥＶＣを算出する。具体的には、偏差Ｓｎの値が０に近づくように第２膨張弁１９の操作量ΔＥＶＣを算出する。
【０１９２】
続くステップＳ８３０では、仮の膨張弁指示開度ＥＶＣｎ＿ｔを以下の数式Ｆ１０に基づいて算出する。仮の膨張弁指示開度ＥＶＣｎ＿ｔは、膨張弁指示開度ＥＶＣｎの仮の値である。
ＥＶＣｎ＿ｔ＝ＥＶＣｎ−１＋ΔＥＶＣ  …（Ｆ１０）
ＥＶＣｎ−１は、前回の膨張弁指示開度である。
【０１９３】
続くステップＳ８４０では、圧縮機１１が断続運転されているか否かを判定し、圧縮機１１が断続運転されていると判定した場合、ステップＳ８５０へ進み、圧縮機１１が断続運転されていないと判定した場合、ステップＳ８６０へ進む。
【０１９４】
ステップＳ８５０では、ステップＳ８３０にて算出した仮の膨張弁指示開度ＥＶＣｎ＿ｔを膨張弁指示開度ＥＶＣｎに決定する。これにより、第２膨張弁１９へ流入する冷媒の過冷却度が目標過冷却度に近づくので、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が最大値に近づく。
【０１９５】
一方、ステップＳ８６０では、膨張弁指示開度の下限値ＥＶＣｍｉｎを、以下の数式Ｆ１１に基づいて算出する。
ＥＶＣｍｉｎ＝ＥＶＣｍｉｎ＿ＳＰＤ＋ＥＶＣｍｉｎ＿ＴＡＭ＋ＥＶＣｍｉｎ＿Ｐｈ  …（Ｆ１１）
ＥＶＣｍｉｎ＿ＳＰＤは、室外熱交換器１５前面風速ＳＰＤの値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図１７（ａ））を参照して算出される。室外熱交換器１５前面風速ＳＰＤは、室外熱交換器１５へ送風する送風ファンの回転数、および車速に基づいて算出される。室外熱交換器１５前面風速ＳＰＤが高いほど、室外熱交換器１５で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＣｍｉｎ＿ＳＰＤの値を大きくする。
【０１９６】
ＥＶＨｍｉｎ＿ＴＡＭは、室外熱交換器１５前面空気温度ＴＡＭの値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図１７（ｂ））を参照して算出される。本実施形態では、室外熱交換器１５前面空気温度ＴＡＭとして、外気センサで検出された外気温度Ｔａｍを用いている。室外熱交換器１５前面空気温度ＴＡＭが低いほど、室外熱交換器１５で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＣｍｉｎ＿ＳＰＤの値を大きくする。
【０１９７】
ＥＶＨｍｉｎ＿Ｐｈは、室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力（冷凍サイクルの高圧圧力）の値に基づいて、予め制御装置５０に記憶された制御マップ（図１７（ｃ））を参照して算出される。本実施形態では、室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力として、高圧冷媒圧力センサ５４で検出される冷媒の圧力Ｐｈを用いている。室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力Ｐｈが高いほど、室外熱交換器１５で冷媒が凝縮しやすくなるので、ＥＶＣｍｉｎ＿ＳＰＤの値を大きくする。
【０１９８】
続くステップＳ８７０では、膨張弁指示開度ＥＶＣｎを以下の数式Ｆ１２に基づいて算出する。
ＥＶＣｎ＝ＭＡＸ［ＥＶＣｎ＿ｔ，ＥＶＣｍｉｎ］  …（Ｆ１２）
数式Ｆ１２のＭＡＸ［ＥＶＣｎ＿ｔ，ＥＶＣｍｉｎ］とは、ＥＶＣｎ＿ｔおよびＥＶＣｍｉｎのうち大きい方の値を意味している。
【０１９９】
これにより、圧縮機１１が断続運転されている場合、第２膨張弁１９の開度が下限値ＥＶＣｍｉｎ以上になるので、第２膨張弁１９の開度が絞られすぎることを抑制できる。そのため、室外熱交換器１５に液冷媒が滞留することを抑制できるので、室内蒸発器２０に流入する冷媒の流量が不足することを抑制できる。そのため、室内蒸発器２０の吹出空気の温度分布や温度上昇を抑制でき、ひいては乗員の快適性を向上できる。
【０２００】
本実施形態では、ステップＳ８０で説明したように、制御装置５０は、冷房モードにおいて圧縮機１１の連続運転制御と断続運転制御とを切り替える。
【０２０１】
これによると、冷房モードにおいて圧縮機１１の断続運転制御を行っても室外熱交換器１５に液冷媒が滞留することを抑制できるので、室内蒸発器２０に流入する冷媒の流量が不足することを抑制できる。そのため、室内蒸発器２０の吹出空気の温度分布や温度上昇を抑制でき、ひいては乗員の快適性を向上できる。
【０２０２】
（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。
【０２０３】
（１）上述の各実施形態では、暖房モードと冷房モードおよび除湿暖房モードをＡ／Ｃスイッチの操作信号によって切り替える例について説明したが、これに限定されない。例えば、操作パネルに各運転モードを設定する運転モード設定スイッチを設け、当該運転モード設定スイッチの操作信号に応じて、暖房モードと冷房モードおよび除湿暖房モードを切り替えるようにしてもよい。
【０２０４】
（２）上述の各実施形態では、暖房モード、冷房モード、および除湿暖房モードの各運転モード時に、制御装置が、室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路、および冷風バイパス通路３５のいずれか一方を閉塞するようにエアミックスドア３６を作動させる例について説明したが、エアミックスドア３６の作動はこれに限定されない。
【０２０５】
例えば、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路、および冷風バイパス通路３５の双方を開放するようにしてもよい。そして、室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することで、車室内への吹出空気の温度を調整するようにしてもよい。このような、温度調整は、車室内送風空気の温度を微調整し易い点で有効である。
【０２０６】
（３）上述の各実施形態では、室内空調ユニット３０の内部にヒータコア３４を配置する構成としているが、エンジン等の外部熱源が不足するような場合には、ヒータコア３４の廃止、あるいは電気ヒータ等へ置き換えるようにしてもよい。
【０２０７】
（４）上述の各実施形態では、車両用空調装置１に冷凍サイクル装置１０を適用する例を説明したが、これに限定されず、例えば、据え置き型の空調装置等に冷凍サイクル装置１０を適用してもよい。
【符号の説明】
【０２０８】
１１    圧縮機
１２    室内凝縮器（凝縮器）
１４    第１膨張弁（減圧手段）
２０    室内蒸発器（蒸発器）
５０    制御装置（制御手段）
３２    送風機（送風手段）
１４ｂ  弁体（断面積変化機構）
１４ａ  膨張弁通路（主通路、冷媒通路）
１４ｄ  バイパス通路（冷媒通路）
１４ｅ  バイパス用弁体（断面積変化機構）
【図１】
0006387873.tif 000002
【図２】
0006387873.tif 000003
【図３】
0006387873.tif 000004
【図４】
0006387873.tif 000005
【図５】
0006387873.tif 000006
【図６】
0006387873.tif 000007
【図７】
0006387873.tif 000008
【図８】
0006387873.tif 000009
【図９】
0006387873.tif 000010
【図１０】
0006387873.tif 000011
【図１１】
0006387873.tif 000012
【図１２】
0006387873.tif 000013
【図１３】
0006387873.tif 000014
【図１４】
0006387873.tif 000015
【図１５】
0006387873.tif 000016
【図１６】
0006387873.tif 000017
【図１７】
0006387873.tif 000018