(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧装置（１０）用の液圧コントロールユニット（２８）であって、
第１の電子制御回路（２８ａ）を有しており、該第１の電子制御回路（２８ａ）によって、少なくとも１つの弁制御信号が前記液圧装置（１０）および／または前記ブレーキシステムの少なくとも１つの弁にアウトプット可能であり、かつ／または少なくとも１つのポンプモータ制御信号が前記液圧装置（１０）および／または前記ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプの少なくとも１つのポンプモータ（１４）にアウトプット可能である形式のものにおいて、
前記第１の電子制御回路（２８ａ）は追加的に、前記ブレーキシステムに接続されたブレーキ操作部材（２４）の実際の操作のブレーキ操作力に関する少なくとも１つの提供されたブレーキ操作力値を考慮して、前記ブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）のモータ（２６）によって実行しようとする少なくとも１つのモータ目標値を決定し、かつ少なくとも１つの決定された前記モータ目標値に対応するプリセット信号を、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）のブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）にアウトプットするために、設計されていて、
前記液圧コントロールユニット（２８）が少なくとも１つの第１のデータ配線接続部（３４ａ，３４ｂ）を有しており、該第１のデータ配線接続部（３４ａ，３４ｂ）に少なくとも１つのデータ配線（３６ａ，３６ｂ）が接続されており、
前記液圧コントロールユニット（２８）が、前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）に、前記液圧コントロールユニット（２８）と前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）を直接接続する少なくとも１つの前記データ配線（３６ａ，３６ｂ）を介して、少なくとも１つの決定された前記モータ目標値に対応する前記プリセット信号を提供することを特徴とする、液圧コントロールユニット（２８）。
【請求項２】
前記液圧コントロールユニット（２８）が第１のサイクル同期化配線接続部（４４）を有しており、該第１のサイクル同期化配線接続部（４４）にサイクル同期化配線（４６）が接続可能または接続されており、その場合、前記液圧コントロールユニット（２８）が前記サイクル同期化配線（４６）を介して前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）に接続可能または接続されている、請求項１記載の液圧コントロールユニット（２８）。
【請求項３】
前記第１の電子制御回路（２８ａ）が追加的に、前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）および／または前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）の機能妨害および／または機能故障の際に、ブレーキ倍力を実施するために、前記少なくとも１つの弁および／または前記少なくとも１つのポンプモータ（１４）を制御するために設計されている、請求項１または２記載の液圧コントロールユニット（２８）。
【請求項４】
ブレーキシステム用の液圧装置（１０）において、請求項１から３までのいずれか１項記載の液圧コントロールユニット（２８）を備えている、液圧装置（１０）。
【請求項５】
請求項１から３までのいずれか１項記載の液圧コントロールユニット（２８）と協働するための、ブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）用のブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）であって、
第２の電子制御回路（３０ａ）を有しており、該第２の電子制御回路（３０ａ）によって少なくとも１つの制御信号（３２）が前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）の前記モータ（２６）にアウトプット可能である形式のものにおいて、
前記第２の電子制御回路（３０ａ）が、少なくとも通常モードで、前記第２の電子制御回路（３０ａ）が、前記液圧コントロールユニット（２８）によってアウトプットされたプリセット信号を考慮して前記制御信号（３２）を前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）の前記モータ（２６）にアウトプットし、それによって、前記制御信号（３２）によって制御された前記モータ（２６）が、少なくとも１つの決定されたモータ目標値に相当する少なくとも１つのモータ実際値を実行するように設計されていて、
前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）が少なくとも１つの第２のデータ配線接続部（３８ａ，３８ｂ）を有しており、該第２のデータ配線接続部（３８ａ，３８ｂ）に少なくとも１つの前記データ配線（３６ａ，３６ｂ）が接続されており、
前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）が、前記液圧コントロールユニット（２８）から、前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）と前記液圧コントロールユニット（２８）を直接接続する少なくとも１つの前記データ配線（３６ａ，３６ｂ）を介して、前記プリセット信号を受けとることを特徴とする、ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）。
【請求項６】
前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）は、少なくとも１つのブレーキ操作センサ（４２）の少なくとも１つのセンサ信号（４０）を考慮して、少なくとも１つの前記ブレーキ操作力値を少なくとも１つの前記データ配線（３６ａ，３６ｂ）を介して前記液圧コントロールユニット（２８）に提供するために設計されている、請求項５記載のブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）。
【請求項７】
前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）が第２のサイクル同期化配線接続部（４８）を有しており、該第２のサイクル同期化配線接続部（４８）に前記サイクル同期化配線（４６）が接続可能または接続されており、その場合前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）が前記サイクル同期化配線（４６）を介して前記液圧コントロールユニット（２８）に接続可能または接続されている、請求項５または６記載のブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）。
【請求項８】
前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）が前記液圧コントロールユニット（２８）に同期化可能である、請求項７記載のブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）。
【請求項９】
請求項１から３までのいずれか１項記載の液圧コントロールユニット（２８）と協働するための、ブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）用のブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）であって、
第２の電子制御回路（３０ａ）を有しており、該第２の電子制御回路（３０ａ）によって少なくとも１つの制御信号（３２）が前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）の前記モータ（２６）にアウトプット可能である形式のものにおいて、
前記第２の電子制御回路（３０ａ）が、少なくとも通常モードで、前記第２の電子制御回路（３０ａ）が、前記液圧コントロールユニット（２８）によってアウトプットされたプリセット信号を考慮して前記制御信号（３２）を前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）の前記モータ（２６）にアウトプットし、それによって、前記制御信号（３２）によって制御された前記モータ（２６）が、少なくとも１つの決定されたモータ目標値に相当する少なくとも１つのモータ実際値を実行するように設計されていて、
前記第２の電子制御回路（３０ａ）が、前記液圧コントロールユニット（２８）の機能妨害および／または機能故障時に通常モードからロックアップモードに移行可能であり、前記第２の電子制御回路（３０ａ）が、前記ロックアップモードで、少なくとも１つの前記ブレーキ操作力値および／または少なくとも１つの前記センサ信号（４０）を少なくとも考慮して、少なくとも１つの前記モータ目標値を自己決定するように設計されていることを特徴とする、ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）。
【請求項１０】
ブレーキシステム用の電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）において、請求項５から９までのいずれか１項記載のブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）を有している、電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）。
【請求項１１】
前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）が、前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）の前記モータ（２６）のカバー内に取り付けられている、請求項１０記載の電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）。
【請求項１２】
車両用のブレーキシステムにおいて、請求項１から３までのいずれか１項記載の少なくとも１つの液圧コントロールユニット（２８）と、請求項５から９までのいずれか１項記載のブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）とを有している、車両用のブレーキシステム。
【請求項１３】
前記液圧コントロールユニット（２８）または、この液圧コントロールユニット（２８）を装備した前記液圧装置（１０）が、少なくとも１つの第１のハウジング（２８ｂ）を有しており、該第１のハウジング（２８ｂ）の内側および／または外側に、少なくとも前記第１の電子制御回路（２８ａ）が組み込まれており、前記ブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）または、このブレーキ倍力装置コントロールユニット（３０）を装備した前記電気機械式のブレーキ倍力装置（１２）が、少なくとも１つの第２のハウジング（１２ａ）を有しており、該第２のハウジング（１２ａ）の内側および／または外側に少なくとも前記第２の電子制御回路（３０ａ）が組み込まれている、請求項１２記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧装置用の液圧コントロールユニット、およびブレーキシステム用の液圧装置に関する。同様に本発明は、ブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置用のブレーキ倍力装置コントロールユニット、およびブレーキシステム用の電気機械式のブレーキ倍力装置に関する。さらに本発明は、車両用のブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、ブレーキ倍力装置、およびブレーキ倍力装置を運転するための方法について記載されている。図面に、具象的に示されているように、ブレーキ倍力装置は電気機械式のブレーキ倍力装置として構成されている。電気機械式のブレーキ倍力装置を制御するために、ブレーキ倍力装置コントロールユニットが使用され得る。ブレーキ倍力装置コントロールユニットはさらに、ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧装置用の液圧コントロールユニットと協働することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１００４３２０３号明細書
【発明の概要】
【０００４】
本発明は、請求項１の特徴を有するブレーキシステムの少なくとも１つの液圧装置用の液圧コントロールユニット、請求項５の特徴を有するブレーキシステム用の液圧装置、請求項６の特徴を有するブレーキシステムの電気機械式のブレーキ倍力装置用のブレーキ倍力装置コントロールユニット、請求項１２の特徴を有するブレーキシステム用の電気機械式のブレーキ倍力装置、および請求項１４の特徴を有する車両用のブレーキシステムを提供する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、液圧コントロールユニットと、この液圧コントロールユニットと協働するブレーキ倍力装置コントロールユニットとの間の好都合な機能分割を提供する。特に本発明は、液圧コントロールユニットとブレーキ倍力装置コントロールユニットとを協働させるためのマスタ／スレーブ概念を提供し、この場合、液圧コントロールユニットがマスタ状態、ブレーキ倍力装置コントロールユニットがスレーブ状態を引き受ける。これによって、スレーブ状態で運転されるブレーキ倍力装置コントロールユニットは、その機能形式を、運転者にとって快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）が保証される程度に高速で、それぞれのブレーキシステムを備えた車両の運転者によるブレーキ操作部材の実際の操作に適合させ、またマスタ状態における液圧コントロールユニットの実際の運転に適合させることができる。特に、消費過程（通常は液圧コントロールユニットによって実行される）においてさえも、運転者が、ブレーキ操作部材の操作の際に、実際に実行された消費過程に気づかないことが保証されている。従って、本発明は、運転者のための制動快適性の改善にも寄与する。
【０００６】
好適な実施例によれば、液圧コントロールユニットは少なくとも１つの第１のデータ配線接続部を有しており、該第１のデータ配線接続部に少なくとも１つのデータ配線が接続可能または接続されており、その場合、液圧コントロールユニットは少なくとも１つのデータ配線を介してブレーキ倍力装置コントロールユニットに接続可能または接続されている。相応に、ブレーキ倍力装置コントロールユニットは、少なくとも１つの第２のデータ配線接続部も有してよく、この第２のデータ配線接続部に、少なくとも１つのデータ配線が接続可能または接続されており、その場合、ブレーキ倍力装置コントロールユニットは少なくとも１つのデータ配線を介して液圧コントロールユニットに接続可能または接続されている。本発明による、少なくとも１つのデータ配線を介しての液圧コントロールユニットとブレーキ倍力装置コントロールユニットとの接続は、従来形式による２つのコントロールユニットと、ＣＡＮデータバス、ｌ２ＣデータバスまたはＦｌｅｘｒａｙデータバスとの接続よりも、通常より高速である。従って、本発明によれば、液圧コントロールユニットとブレーキ倍力装置コントロールユニットとの間の著しく高速な通信が実現される。
【０００７】
好適な形式で、ブレーキ倍力装置コントロールユニットは、少なくとも１つのブレーキ操作センサの少なくとも１つのセンサ信号を考慮して、少なくとも１つのブレーキ操作力値を少なくとも１つのデータ配線を介して前記液圧コントロールユニットに提供するために設計されている。例えば、少なくとも１つのブレーキ操作センサのデータは、ＳＰＩまたはＵＳＢ毎に液圧コントロールユニットに送信されてもよい。これは、少なくとも１つのブレーキ操作センサから、ＣＡＮデータバス、ｌ２ＣデータバスまたはＦｌｅｘｒａｙデータバスを介して、液圧コントロールユニットに伝送する従来形式のデータ伝送よりも明らかに高速である。
【０００８】
別の好適な実施例によれば、液圧コントロールユニットは、第１のサイクル同期化配線接続部を有しており、該第１のサイクル同期化配線接続部にサイクル同期化配線が接続可能または接続されており、その場合、液圧コントロールユニットはサイクル同期化配線を介してブレーキ倍力装置コントロールユニットに接続可能または接続されている。相応に、ブレーキ倍力装置コントロールユニットも第２のサイクル同期化配線接続部を有していてよく、この第２のサイクル同期化配線接続部にサイクル同期化配線が接続可能または接続されており、その場合ブレーキ倍力装置コントロールユニットはサイクル同期化配線を介して液圧コントロールユニットに接続可能または接続されている。この場合、２つのコントロールユニット間の時間同期化も実施可能である。
【０００９】
好適な実施例では、ブレーキ倍力装置コントロールユニットは液圧コントロールユニットに同期化可能である。これによって、２つのコントロールユニットに重なって作用するマスタ／スレーブ概念が可能となる。
【００１０】
好適な発展形態では、第１の電子制御回路は追加的に、ブレーキ倍力装置コントロールユニットおよび／または電気機械式のブレーキ倍力装置の機能妨害および／または機能故障の際に、ブレーキ倍力を実施するために、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプモータを制御するために設計されている。従って、液圧コントロールユニットは、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプモータが、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を形成する際に運転者を力的にアシストできるようにする。従って、運転者は、ブレーキ倍力装置コントロールユニットおよび／または電気機械式のブレーキ倍力装置の機能妨害／機能故障にも拘わらず、なお快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を有する。
【００１１】
選択的にまたは補足的に、第２の電子制御回路が、液圧コントロールユニットの機能妨害および／または機能故障時に通常モードからロックアップモードに移行可能であり、第２の電子制御回路が、ロックアップモードで、少なくとも１つのブレーキ操作力値および／または少なくとも１つのセンサ信号を少なくとも考慮して、少なくとも１つのモータ目標値を自己決定するように設計されている。従って、ブレーキ倍力は、ブレーキ倍力装置コントロールユニットだけによっても維持され得る。このために必要なソフトウエアは、第２の電子制御回路の取付け所要スペースを（顕著に）増大させることなしに、ブレーキ倍力装置コントロールユニット内に収容することができる。ブレーキ倍力装置コントロールユニットがロックアップモードに移行することによって、ソフトウエアが作動可能である。
【００１２】
液圧コントロールユニットの前記利点は、相応の液圧コントロールユニットを有するブレーキシステム用の液圧装置においても保証されている。
【００１３】
ブレーキ倍力装置コントロールユニットの前記利点は、このような形式のブレーキ倍力装置コントロールユニットを有するブレーキシステム用の電気機械式のブレーキ倍力装置によっても実現可能である。
【００１４】
電気機械式のブレーキ倍力装置の好適な実施例によれば、ブレーキ倍力装置コントロールユニットは、電気機械式のブレーキ倍力装置のモータのカバー内に取り付けられている。これによって、ブレーキ倍力装置コントロールユニットは、簡単な形式で、スペースを節約して電気機械式のブレーキ倍力装置内に組み込むことができる。
【００１５】
さらに、少なくとも１つの相応の液圧コントロールユニット、およびこのような形式のブレーキ倍力装置コントロールユニットを備えた車両用のブレーキシステムも、既述した前記利点を提供する。
【００１６】
例えば、液圧コントロールユニット、またはこの液圧コントロールユニットを装備した液圧装置が、少なくとも１つの第１のハウジングを有しており、該第１のハウジングの内側および／または外側に、少なくとも第１の電子制御回路が組み込まれており、ブレーキ倍力装置コントロールユニット、またはこのブレーキ倍力装置コントロールユニットを装備した電気機械式のブレーキ倍力装置が、少なくとも１つの第２のハウジングを有しており、該第２のハウジングの内側および／または外側に少なくとも第２の電子制御回路が組み込まれていてよい。これによって、液圧コントロールユニット、およびこの液圧コントロールユニットと協働するブレーキ倍力装置コントロールユニットは、ブレーキシステムの２つの別個に構成された構成部分として実現可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】液圧コントロールユニットおよびブレーキ倍力装置コントロールユニットの実施例の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明のその他の特徴および利点を、液圧コントロールユニットおよびブレーキ倍力装置コントロールユニットの実施例の概略図を示す図１を用いて説明する。
【００１９】
図１に概略的に示されたブレーキシステムは、車両／自動車、例えば電気自動車またはハイブリッド自動車に使用可能である。このブレーキシステムの使用可能性は、所定の車両型式に限定されない。
【００２０】
ブレーキシステムは、少なくとも液圧装置１０および電気機械式のブレーキ倍力装置１２を備えている。液圧装置１０とは、液圧ブロック、ＡＢＳシステム（アンチロックブレーキシステム）および／またはＥＳＰシステム（ビークルダイナミックコントロールのためのシステム／エレクトロニックスタビリティプログラム）と理解されてもよい。液圧装置１０は、少なくとも１つの（図示されていない）弁および／または少なくとも１つのポンプの少なくとも１つのポンプモータ１４を備えていてよい。一例として、図１のブレーキシステムは４つのホイールブレーキシリンダ１６を有しており、これらのホイールブレーキシリンダ１６は、（液圧管路１８を介して）液圧装置１０に接続されている。さらに、液圧装置１０は（別の液圧管路２０を介して）ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ２２に接続されている。単に概略的なブレーキシステムの構成要素１６〜２２の図を用いて示されているように、液圧装置１０とは、所定型式の液圧装置ではないと理解される。その代り、ブレーキシステムは、液圧装置１０のための多くの様々な実施例を有していてよい。
【００２１】
また、例えば、ブレーキ操作部材２４、例えばブレーキペダル２４とマスタブレーキシリンダ２２との間に配置された電気機械式のブレーキ倍力装置１２とは、所定型式のブレーキ倍力装置ではないと理解される。その代わり、（電気式の）モータ２６を備えたそれぞれの型式のブレーキ倍力装置が、電気機械式のブレーキ倍力装置１２として使用されてよい。
【００２２】
さらに、図１のブレーキシステムは、少なくとも１つの液圧コントロールユニット２８とブレーキ倍力装置コントロールユニット３０も有している。液圧コントロールユニット２８は第１の電子制御回路２８ａを有しており、この第１の電子制御回路２８ａによって、少なくとも１つの（図示していない）弁制御信号が液圧装置１０および／またはブレーキシステムの少なくとも１つの弁にアウトプット可能であり、かつ／または少なくとも１つの（図示していない）ポンプモータ制御信号が液圧装置１０および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのポンプの少なくとも１つのポンプモータ１４にアウトプット可能である。
【００２３】
例えば、液圧コントロールユニット２８は、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプモータ１４が、自動的なロック防止（ＡＢＳ機能）および／またはビークルダイナミックコントロール／エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ／ＥＳＣ，Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）を実行可能であるように制御するために設計されていてよい。選択的にまたは補足的に、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプモータ１４は、ブレーキ液伝達によって、ホイールブレーキシリンダ１６内に存在する少なくとも１つのブレーキ圧が、車両の回生ブレーキと同時に作用する、（図示していない）発電機の時間的に変化する発電機ブレーキトルクが消費可能となるように上昇可能または低下可能であるように、液圧コントロールユニット２８によって制御可能であってもよい。
【００２４】
また、第１の電子制御回路２８ａは、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６によって実行される少なくとも１つのモータ目標値を決定するために設計されている。実行しようとする少なくとも１つのモータ目標値の決定は、ブレーキシステムに接続されたブレーキ操作部材２４の（運転者による）実際の操作のブレーキ操作力に関する少なくとも１つの提供されたブレーキ操作力値を考慮して行われる。第１の電子制御回路２８ａによって決定された少なくとも１つのモータ目標値は、例えば電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６に供給しようとするモータ電流、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６に印加しようとするモータ電圧、モータ目標回転角、モータ２６の目標角速度、モータ２６の目標回転数および／または電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６の（実行しようとする）目標モードであってよい。さらに、第１の電子制御回路２８ａは、少なくとも１つの決定されたモータ目標値に相当するプリセット信号が電気機械式のブレーキ倍力装置１２のブレーキ倍力装置コントロールユニット３０にアウトプットするために設計されている。
【００２５】
ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０は、液圧コントロールユニット２８と協働するために構成されている。ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０は第２の電子制御回路３０ａを有しており、この第２の電子制御回路３０ａによって、少なくとも１つの制御信号３２が電気機械式のブレーキ倍力装置のモータ２６にアウトプット可能である。第２の電子制御回路３０ａは、少なくとも通常モードで、第２の電子制御回路３０ａが制御信号３２を、液圧コントロールユニット２８によってアウトプットされたプリセット信号を考慮して電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６にアウトプットするように、設計されている。この場合、制御信号３２によって制御された（電気式の）モータは、少なくとも１つのモータ実際値を実行し、このモータ実際値は、少なくとも１つの（液圧コントロールユニット２８によって）決定されたモータ目標値に相当する。従って、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６は、（ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０を介して）液圧コントロールユニット２８の第１の電子制御回路２８によって、モータ２６の運転形式／機能形式が第１の電子制御回路２８によってプリセット可能であるように、制御可能である。これによって、モータ２６によって実行されたブレーキ倍力の開ループ制御／閉ループ制御は、液圧コントロールユニット２８によって（好適な形式で、「古典的な」ＡＢＳ機能、ＥＳＰ機能および／または消費機能に追加して）実行可能である。
【００２６】
これに対して、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０の第２の電子制御回路３０ａは、少なくともその通常モードで、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６の、第１の電子制御回路２８ａの下位の開ループ制御／閉ループ制御だけを実行する。第１の電子制御回路２８ａの下位の、モータ２６の開ループ制御／閉ループ制御は、例えばモータ電流、モータ電圧、モータトルク、モータ２６の回転数および／または回転角度の微調節／微調整、コントロールおよび／または修正を含んでいてよい。
【００２７】
コントロールユニット２８および３０の好適な構成は、マスタ／スレーブ概念をもたらし、この場合、液圧コントロールユニット２８はマスタコントロールユニットであり、またブレーキ倍力装置コントロールユニット３０がスレーブコントロールユニットである。コントロールユニット２８と３０との間の好都合なマスタ／スレーブ概念を実現するために、液圧コントロールユニット２８の第１の電子制御回路２８ａは、電気機械式のブレーキ倍力装置１２によって実行しようとするブレーキ倍力を開ループ制御／閉ループ制御するために必要な機能ソフトウエアを備えているだけでよい。（しかしながら、２つのコントロールユニット２８および３０がスレーブコントロールユニットとして別のマスタコントロールユニット（例えばＥＣＵ）に接続されている、コントロールユニット２８および３０の別の階層も可能である。）
【００２８】
好適なマスタ／スレーブ概念によって、２つのコントロールユニット２８および３０の機能形式は、その共通の相互作用に関連して最適化され得る。特に、電気機械式のブレーキ倍力装置１２の（電気式の）モータ２６の機能形式は、少なくとも１つのポンプモータ１４が電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６に向かって圧送しないように、少なくとも１つの弁および／または、液圧装置１０／ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプモータ１４の実際の運転に自動的に適合され得る。このような形式でも、ホイールブレーキシリンダ１６に接続された少なくとも１つの弁／吸入弁の閉鎖中に、（路面摩擦値の突然の低下に基づいて）ホイールブレーキシリンダ１６内で（高ダイナミックな）ブレーキ圧力上昇を実施するために電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６が制御されることは阻止され得る。その代り、液圧コントロールユニット２８によって（共に）制御された電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６は、その機能形式が液圧コントロールユニット２８によって制御されたすべての可能な操作に適合されるように使用可能である。特に、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６の機能形式は、（少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプモータ１４によって実行された）容積消失にも、（ホイールブレーキシリンダ１６内に存在するブレーキ圧を、車両の回生ブレーキのための、時間的に変化する発電機ブレーキトルクに適合させるために）適合可能である。
【００２９】
従って、好適なマスタ／スレーブ概念によって、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６の丁寧な運転も可能である。さらに、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６の機能形式を、液圧コントロールユニット２８によって制御された操作に好適に適合させることによって、ブレーキ操作部材２４を操作する運転者のための快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）が得られる。特に、ブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を、実行された実際の消費過程、前後方向ダイナミックコントロール過程および／または横方向ダイナミックコントロール過程に適合させることは、すでに液圧装置２８の第１の電子制御回路２８ａによって可能である。
【００３０】
この場合、２つのコントロールユニット２８および３０の機能の分割が実現されており、この分割は、２つのコントロールユニット２８および３０の運転中に新たな通信概念の確立を必要としない。コントロールユニット２８および３０の機能を明確に分離することによって、電気機械式のブレーキ倍力装置１２が使用される必要はない。従って、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０はより簡単に構成することができ、このために、電気機械式のブレーキ倍力装置１２の機能的損失を甘受することはない。従って、運転者のためのブレーキ快適性は維持され、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０の製造費用は低減される。
【００３１】
補足的に、弁の開ループ制御／閉ループ制御は、液圧コントロールユニット２８の第１の電子制御回路２８ａによって、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６の開ループ制御／閉ループ制御に適合するように調整され得る。電気機械式のブレーキ倍力装置１２の回転するモータ２６の回転子慣性に基づく外部の圧力ピークを減少させるために、例えばＡＢＳの場合、吸入弁は直ちに完全に閉鎖されることはない。これによって、改善された構成部材保護および、より高いエネルギ効率が保証される。
【００３２】
コントロールユニット２８および３０を備えたブレーキシステムの小さい取付け所要スペースを保証するために、液圧コントロールユニット２８は液圧装置１０内に組み込まれていてよい。このために選択的にまたは補足的に、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０は、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６の外側／内側に、若しくは電気機械式のブレーキ倍力装置１２の外側および／または内側に組み込まれていてよい。例えば、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０は、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６のカバー内に取り付けられていてよい。
【００３３】
２つのコントロールユニット２８および３０の次のような構成、つまり、２つのコントロールユニット２８および３０が互いに相対的に近傍に設けられるが、それにもかかわらずそれぞれ固有の構成部分として、若しくはそれぞれ固有の構成部分のサブユニットとして設けられている構成が好適である、ということを指摘しておく。液圧コントロールユニット２８またはこの液圧コントロールユニット２８を装備した液圧装置１０は、少なくとも１つの第１のハウジング２８ｂを有していてよい。液圧コントロールユニット２８の第１の電子制御回路２８ａは、好適な形式で第１のハウジング２８ｂの内側および／または外側に組み込まれており、これに対してブレーキ倍力装置コントロールユニット３０またはこのブレーキ倍力装置コントロールユニット３０を装備した電気機械式のブレーキ倍力装置１２は、少なくとも１つの（別の）第２のハウジング１２ａを有している。（従って、第２の電子制御回路３０ａは第２のハウジング１２ａの内側および／または外側に組み込まれている。）第１のハウジング２８ｂは、例えば液圧コントロールユニット２８または液圧装置１０のハウジング２８ｂであってよい。図１のブレーキシステムにおいては、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０は、（第２の電子制御回路３０ａと共に）電気機械式のブレーキ倍力装置１２のハウジング１２ａ（第２のハウジング１２ａとして）内に組み込まれている。しかしこのために選択的に、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０は、固有のハウジング（第２のハウジング１２ａとして）を有していてもよい。
【００３４】
好適な形式で、液圧コントロールユニット２８（若しくは第１のハウジング２８ｂ）は、少なくとも１つの第１のデータ配線接続部３４ａ，３４ｂを有しており、この第１のデータ配線接続部３４ａ，３４ｂに少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂが接続可能または接続されている。場合によっては、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０（若しくは第２のハウジング１２ａ）も、少なくとも１つの第２のデータ配線接続部３８ａ，３８ｂを有していてよく、この第２のデータ配線接続部３８ａ，３８ｂに少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂが接続可能または接続されている。従って、液圧コントロールユニット２８は、少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂを介してブレーキ倍力装置ユニット３０に接続可能／接続されている。好適には、少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂとは、もっぱら２つのコントロールユニット２８および３０を互いに接続する少なくとも１つの電路と理解される。２つのコントロールユニット２８および３０を、ＣＡＮデータバス、ｌ２ＣデータバスまたはＦｌｅｘｒａｙデータバスに接続する従来形式の接続の代わりに、図１の実施例では、液圧コントロールユニット２８およびブレーキ倍力装置コントロールユニット３０が、少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂによって実現された「プライベート“ｐｒｉｖａｔｅ”」接続を有している。これによって、２つのコントロールユニット２８および３０により形成されたシステムは、外から見て一体的なシステムのように見える。
【００３５】
少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂは、特にＳＰＩ配線３６ａ，３６ｂ（Ｓｅｒｉａｌ  Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）であってよい。これによって、２つのコントロールユニット２８と３０の間に、「プライベート」ＳＰＩ接続／ＳＰＩインターフェースが形成可能である。少なくとも１つのＳＰＩ配線３６ａ，３６ｂによって生ぜしめられたＳＰＩ接続／ＳＰＩインターフェースの伝送速度は、ＣＡＮデータバス、ｌ２ＣデータバスまたはＦｌｅｘｒａｙデータバスの対応する伝送速度よりも著しく高い。少なくとも１つのＳＰＩ配線３６ａ，３６ｂによって実現されたＳＰＩ接続／ＳＰＩインターフェースの代わりとして、２つのコントロールユニット２８と３０との間の、少なくとも１つのＵＳＢ配線／ＵＳＢケーブルを介したＵＳＢ接続／ＵＳＢインターフェースも可能である。いずれの場合も、従来形式のデータバス接続におけるよりも著しく高速な、コントロールユニット２８と３０との間の通信が保証されている。
【００３６】
好適な形式で、２つのコントロールユニット２８および３０は、第１のデータ配線３６ａおよび第２のデータ配線３６ｂを介して互いに接続可能／接続されている。これによって、２つのコントロールユニット２８と３０との間のより高速な双方向のデータ交換が確実に実現可能である。例えば、第１の電子制御回路２８ａによって決定された少なくとも１つのモータ目標値が、第１のデータ配線３６ａを介して第２の電子制御回路３０ａにアウトプットされ得る。その他のデータも、第１のデータ配線３６ａを介して第１の電子制御回路２８ａから第２の電子制御回路３０ａに伝送され得る。
【００３７】
さらに、好適には、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０の構成は、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０が、少なくとも１つのブレーキ操作センサ４２の少なくとも１つのセンサ信号４０を考慮して、少なくとも１つのブレーキ操作力値を少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂを介して、特に第２のデータ配線３６ｂを介して液圧コントロールユニット２８に提供するために設計されている。第２のデータ配線３６ｂを介して、測定データ、例えば電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６のモータ測定データ、および第２の電子制御回路３０ａの通知も、液圧コントロールユニット２８にアウトプットされ得る。
【００３８】
少なくとも１つのブレーキ操作センサ４２は、例えばブレーキ距離センサ（ペダルストロークセンサ、ロッドストロークセンサ）、差分ストロークセンサ、運転者制動力センサおよび／または運転者制動圧センサであってよい。少なくとも１つのブレーキ操作センサ４２は、電気機械式のブレーキ倍力装置１２内に問題なく組み込み可能であり、この場合、同時に少なくとも１つのブレーキ操作力値を液圧コントロールユニット２８に提供することが保証されている。
【００３９】
別の好適な実施例によれば、液圧コントロールユニット２８（若しくは第１のハウジング２８ｂ）は、第１のサイクル同期化配線接続部４４を有しており、この第１のサイクル同期化配線接続部４４にサイクル同期化配線４６が接続可能または接続されている。相応に、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０（若しくは第２のハウジング１２ａ）は、第２のサイクル同期化配線接続部４８を有していてもよく、この第２のサイクル同期化配線接続部４８にサイクル同期化配線４６が接続可能または接続されている。この場合、液圧コントロールユニット２８は、サイクル同期化配線４６を介してブレーキ倍力装置コントロールユニット３０に接続可能／接続されている。特に、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０は液圧コントロールユニット２８に同期化可能／同期化されていてよい。特に、サイクル同期化配線４６を介して２つのコントロールユニット２８および３０の時間同期化（ＧＴＭ，Ｇｅｎｅｒｉｃ  Ｔｉｍｅｒ  Ｍｏｄｅｌ）が形成され得る。
【００４０】
しかも、液圧コントロールユニット２８（若しくは第１のハウジング２８ｂ）に車載用バス接続部５０が構成されることが可能なので、車載用バス接続部５０に接続された（図示されていない）車両データバスと液圧コントロールユニット２８との間のデータ交換が実行可能である。これに対して、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０（若しくはブレーキ倍力装置コントロールユニット３０の第２のハウジング１２ａ／電気機械式のブレーキ倍力装置１２）の車載用バス接続部なしの構成が好適である。この場合、２つのコントロールユニット２８および３０のうちの液圧コントロールユニット２８だけが、車両データバスを介してデータを送信および受信するために設計されている。従って、２つのコントロールユニット２８および３０と別の車両構成要素との間のそれぞれの（双方向性の）データ交換は、液圧コントロールユニット２８を介して行われる。これによって、２つのコントロールユニット２８および３０から構成されたシステムは、別の車両構成要素、例えば組み込まれたシステムと通信する。
【００４１】
２つのコントロールユニット２８および３０が機能している限り、運転者によりブレーキ操作部材２４が操作されると、少なくとも１つのブレーキ操作力値がブレーキ倍力装置コントロールユニット３０によって少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂ（好適にはＳＰＩ毎／ＵＳＢ毎に）を介して液圧コントロールユニット２８の第１の電子制御回路２８ａにアウトプットされる。液圧コントロールユニット２８内で、第１の電子制御回路２８ａによって、運転者制動要求の実際の理解、および運転者制動要求の確実な順守を保証する、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６の少なくとも１つのモータ目標値の算出が行われる。例えば、標準的な差分ストローク制御が（電気機械式のブレーキ倍力装置１２の公知の制御原理に従って）第１の電子制御回路２８ａによって実行可能であってよい。
【００４２】
次いで、少なくとも１つの決定されたモータ目標値に応じたプリセット信号が、少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂを介して（好適にはＳＰＩ毎に／ＵＳＢ毎に）、液圧コントロールユニット２８からブレーキ倍力装置コントロールユニット３０の第２の電子制御回路３０ａにアウトプットされ得る。従って、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０内で、第２の電子制御回路３０ａによって、少なくとも１つの決定されたモータ目標値に適合したモータ制御／モータ整流だけが実行／算出される。これは、例えば「古典的な」多重ループ制御構造に従って、電流制御器、回転数制御器および／または回転角度制御器によって行われ得る。その間に、電気機械式のブレーキ倍力装置１２のモータ２６において検出されたモータ測定値が、少なくとも１つのデータ配線３６ａ，３６ｂを介して（好適な形式でＳＰＩ毎に／ＵＳＢ毎に）ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０から液圧コントロールユニット２８にアウトプットされ得る。液圧コントロールユニット２８の第１の電子制御回路２８ａは、アウトプットされたモータ測定値を少なくとも１つのモータ目標値を新たに決定する際に考慮するために設計されている。
【００４３】
好適な発展形態では、液圧コントロールユニット２８が第１の電子制御回路２８ａを有しており、この第１の電子制御回路２８ａは追加的に、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０および／または電気機械式のブレーキ倍力装置１２の機能妨害および／または機能故障の際に、ブレーキ倍力を実行するために、ブレーキシステムおよび／または液圧装置１０の少なくとも１つのポンプモータ１４および／または少なくとも１つの弁を制御するために設計されている。従って、少なくとも１つの弁および／または少なくとも１つのポンプモータ１４は、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０／電気機械式のブレーキ倍力装置１２の機能妨害／機能故障にもかかわらず、運転者が比較的小さい運転者制動力でも十分なブレーキ圧を少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１６内に作用させることができるように、ブレーキ倍力を実施することができる。特に、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１６内での圧力上昇をアシストするために、少なくとも１つのポンプモータ１６のポンプ始動が利用され得る。液圧コントロールユニット２８によって制御されたブレーキ倍力は、液圧装置１０／ブレーキシステムの少なくとも１つの圧力センサの少なくとも１つの値を考慮し得る。
【００４４】
選択的なまたは補足的な発展形態では、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０の第２の電子制御回路３０ａが、液圧コントロールユニット２８の機能妨害および／または機能故障の際に、上記通常モードからロックアップモードへ移行可能であってよい。好適な形式で、第２の電子制御回路３０ａは、ロックアップモードで、少なくともブレーキ操作力値および／または少なくとも１つのブレーキ操作センサ４２の少なくとも１つのセンサ信号４０を考慮しながら、少なくとも１つのモータ目標値を自己決定するために設計されている。第２の電子制御回路３０ａがその通常モードにあるときに（液圧コントロールユニット２８の完全な機能性が得られているときに）、ブレーキ倍力のための機能ソフトウエアが第１の電子制御回路２８ａだけによって算出されるのに対して、ロックアップモードに移行した第２の電子制御回路３０ａは、この場合、ブレーキ倍力のための機能ソフトウエアを自己演算することが可能である。従って、ロックアップモードに移行した第２の電子制御回路３０ａは、この第２の電子制御回路３０ａによって実行可能なバックアップ機能によって、液圧コントロールユニット２８の機能妨害／機能故障をロックアップすることが可能である。これによって、ブレーキ倍力は（少なくとも一時的に）、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０だけによっても維持され得る。
【００４５】
前記段落で記載した第２の電子制御回路３０ａの好適な構成は、少なくとも１つのモータ目標値を決定するために必要なソフトウエアを第２の電子制御回路３０ａ内に集積する必要があるだけである。必要なソフトウエアレベルは、車両固有の適合を必要としない、ブレーキ倍力の機能を有するベースレベルである。従って、必要なソフトウエアは、第２の電子制御回路３０の取付け所要スペースを増大させることなしに、第２の電子制御回路３０内に容易に組み込み可能である。液圧コントロールユニット２８の機能故障後に、２つのコントロールユニット２８ａおよび３０の、別の車両構成要素との通信は、ステータス情報の読み取りおよび送信に限定されてよい。
【００４６】
さらに、ブレーキ倍力装置コントロールユニット３０内のシステムＡＳＩＣは、ＡＢＳと交換されてよい。この場合、ＥＳＰ内の吸入弁および吐出弁は、ポンプなしのＡＢＳも可能であるように、制御され得る。
【符号の説明】
【００４７】
１０  液圧装置
１２  ブレーキ倍力装置
１２ａ  第２のハウジング
１４  ポンプモータ
１６  ホイールブレーキシリンダ
１８  液圧管路
２０  別の液圧管路
２２  マスタブレーキシリンダ
２４  ブレーキ操作部材
２６  （電気式の）モータ
２８  液圧コントロールユニット
２８ａ  第１の電子制御回路
２８ｂ  第１のハウジング
３０  ブレーキ倍力装置コントロールユニット
３０ａ  第２の電子制御回路
３２  制御信号
３４ａ，３４ｂ  データ配線接続部
３６ａ，３６ｂ  データ配線、ＳＰＩ配線
３８ａ，３８ｂ  第２のデータ配線接続部
４０  センサ信号
４２  ブレーキ操作センサ
４４  第１のサイクル同期化配線接続部
４６  サイクル同期化配線
４８  第２のサイクル同期化配線接続部
５０  車載用バス接続部
【図１】
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