(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達経路に対向配置される第１部材及び第２部材と、
前記第１部材に形成されたスプライン歯にスプライン嵌合される複数の第１摩擦プレートと、
前記第２部材に形成されたスプライン歯にスプライン嵌合され、隣接する前記第１摩擦プレートの間に配置される複数の第２摩擦プレートと、
前記第１摩擦プレート及び前記第２摩擦プレートが交互に配置されたプレート群の端部位置に設けられ、プレート摺動面を圧接する締結力を与えるピストン部材と、
を備えた多板摩擦締結要素において、
前記第２摩擦プレートの隣接するプレート隙間空間のそれぞれに弾性体を介装し、
前記弾性体は、その周長がプレート円周長の半分を超えていて、且つ、隣接する前記第２摩擦プレートを引き離すスプリング荷重の作用点が、前記第２摩擦プレートの対向するスプライン歯部である形状にし、
前記弾性体は、金属線材により構成され、前記第２部材に形成されたスプライン歯の歯面と、前記第１摩擦プレートの外周端面と、隣接する前記第２摩擦プレートのスプライン歯部の軸方向対向面と、によって円周方向に形成されるプレート隙間空間に沿って位置決め配置し、
前記弾性体を、金属線材の軸線周り方向に捩りを加えたときの反発力を利用してスプリング荷重を発生するトーションバースプリングとし、
前記トーションバースプリングは、円形断面による針金状線材により形成され、前記プレート隙間空間に円周方向に沿って配置される捩り線材部と、軸方向に対向する前記スプライン歯部のうち一方の歯部にスプリング荷重を付与する第１接触線材部と、軸方向に対向する前記スプライン歯部のうち他方の歯部にスプリング荷重を付与する第２接触線材部と、を一体に有する
ことを特徴とする多板摩擦締結要素。
【請求項２】
請求項１に記載された多板摩擦締結要素において、
前記トーションバースプリングは、前記第２摩擦プレートの隣接するスプライン歯部を円周方向に繋ぐ位置に前記捩り線材部を配置し、前記捩り線材部に対して周方向に交互位置に前記第１接触線材部と前記第２接触線材部を配置した
ことを特徴とする多板摩擦締結要素。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の摩擦プレートの軸方向スペースを均等化する弾性体を備えた多板摩擦締結要素に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、単体のドリブンプレートに、リベット留めした板バネやゴムを溶着した弾性スペーサ手段を有した多板クラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、両端の係合部を有する円環状のウェーブスプリングを、隣接するドリブンプレートに形成した被係合部に係合させた湿式多板クラッチが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−７８１１５号公報
【特許文献２】特開平４−３０７１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された多板クラッチにあっては、ドリブンプレートの爪と呼ばれるスプライン歯部にそれぞれ弾性スペーサ手段を取り付けていた。このため、ドリブンプレートのプレート単体での製造性が悪いし、ユニットへの組み付け性も悪い、という問題があった。また、特許文献２に記載された多板クラッチにあっては、ユニットへの組み付け性の問題は解消されるが、ユニットへの組み付け前に、複数のドリブンプレートを、ウェーブスプリングを係合しながら繋ぐサブ組み付けが必要になる。さらに、１巻きのウェーブスプリングでスプリング荷重を出す構造となっているため、ドリブンプレートのプレート本体部に、スプリング荷重を与える径方向のスペースが必要である、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、径方向のスペースを不要にしながら、プレート単体での製造性や組み付け性を容易にすることができる多板摩擦締結要素を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の多板摩擦締結要素は、動力伝達経路に対向配置される第１部材及び第２部材と、複数の第１摩擦プレートと、複数の第２摩擦プレートと、ピストン部材と、を備える。
前記複数の第１摩擦プレートは、前記第１部材に形成されたスプライン歯にスプライン嵌合される。
前記複数の第２摩擦プレートは、前記第２部材に形成されたスプライン歯にスプライン嵌合され、隣接する前記第１摩擦プレートの間に配置される。
前記ピストン部材は、前記第１摩擦プレート及び前記第２摩擦プレートが交互に配置されたプレート群の端部位置に設けられ、プレート摺動面を圧接する締結力を与える。
この多板摩擦締結要素において、前記第２摩擦プレートの隣接するプレート隙間空間のそれぞれに弾性体を介装する。
前記弾性体は、その周長がプレート円周長の半分を超えていて、且つ、隣接する前記第２摩擦プレートを引き離すスプリング荷重の作用点が、前記第２摩擦プレートの対向するスプライン歯部である形状にする。
前記弾性体は、金属線材により構成され、前記第２部材に形成されたスプライン歯の歯面と、前記第１摩擦プレートの外周端面と、隣接する前記第２摩擦プレートのスプライン歯部の軸方向対向面と、によって円周方向に形成されるプレート隙間空間に沿って位置決め配置する。
前記弾性体を、金属線材の軸線周り方向に捩りを加えたときの反発力を利用してスプリング荷重を発生するトーションバースプリングとする。
前記トーションバースプリングは、円形断面による針金状線材により形成され、前記プレート隙間空間に円周方向に沿って配置される捩り線材部と、軸方向に対向する前記スプライン歯部のうち一方の歯部にスプリング荷重を付与する第１接触線材部と、軸方向に対向する前記スプライン歯部のうち他方の歯部にスプリング荷重を付与する第２接触線材部と、を一体に有する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、第２摩擦プレートの隣接するプレート隙間空間のそれぞれに弾性体が介装される。この弾性体は、その周長がプレート円周長の半分を超えていて、且つ、隣接する第２摩擦プレートを引き離すスプリング荷重の作用点が、第２摩擦プレートの対向するスプライン歯部である形状とされる。
すなわち、隣接する第２摩擦プレートを引き離すスプリング荷重の作用点が、第２摩擦プレートのスプライン歯部である形状としている。このため、第２摩擦プレートのプレート本体部に、スプリング荷重を与えるための径方向のスペースの確保が不要になる。
そして、第２摩擦プレートの隣接するプレート隙間空間に弾性体を介装するだけの構成としている。このため、第２摩擦プレートの単体に弾性体を固定する必要なく、ユニットへ組み付けるとき、第１摩擦プレートと第２摩擦プレートと弾性体を、所定の順序にしたがって組み付ける作業を繰り返すだけで良い。この組み付け作業に際し、弾性体の周長を、プレート円周長の半分を超える長さとしていることで、組み付けられた弾性体が脱落することなく、プレート隙間空間に保持される。よって、プレート単体での製造性が容易になるし、ユニットへの組み付け性が容易になる。
この結果、径方向のスペースを不要にしながら、プレート単体での製造性や組み付け性を容易にすることができる。
加えて、使っていないプレート隙間空間に沿って位置決め配置することで、弾性体の搭載性を向上させることができるし、弾性体をトーションバースプリングとし、ピストン部材からリターンスプリングを廃止することで、リターンスプリングを設置するスペースを不要にすることができる。さらに、トーションバースプリングは、捩り線材部と第１接触線材部と第２接触線材部とを一体に有することで、小スペースに配置できる針金状線材としながら、大きなスプリング荷重により高い分離力を発生するトーションバースプリングとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の湿式多板クラッチ（多板摩擦締結要素の一例）を示す全体断面図である。
【図２】実施例１の湿式多板クラッチの隣接するドリブンプレートに介装されたトーションバースプリングを示す図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】実施例１の湿式多板クラッチの隣接するドリブンプレートに介装されたトーションバースプリングを示す図１のＢ部拡大図である。
【図４】実施例１の湿式多板クラッチの隣接するドリブンプレートに介装されたトーションバースプリングを示す一部拡大斜視図である。
【図５】比較例１の多板クラッチを示す要部断面図である。
【図６】比較例２の多板クラッチを示す要部断面図である。
【図７】比較例２の多板クラッチのウェーブスプリングを示す説明図である。
【図８】実施例１の湿式多板クラッチの隣接するドリブンプレートに介装されたトーションバースプリングの他の例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の多板摩擦締結要素を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における湿式多板クラッチＣ（多板摩擦締結要素の一例）の構成を、「全体構成」、「要部構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体構成］
図１は、実施例１の湿式多板クラッチＣの全体断面図を示す。以下、図１に基づき、全体構成を説明する。
【００１２】
前記湿式多板クラッチＣは、図１に示すように、クラッチハブ１（第１部材）と、クラッチドラム２（第２部材）と、ドライブプレート３（第１摩擦プレート）と、ドリブンプレート４（第２摩擦プレート）と、クラッチピストン５（ピストン部材）と、トーションバースプリング６（弾性体）と、を備えている。
【００１３】
前記クラッチハブ１及びクラッチドラム２は、動力伝達経路において、軸方向に重なり合うと共に、径方向に所定の間隔を介して対向配置される。クラッチハブ１は、駆動源側に連結され、クラッチドラム２と径方向に対向する対向面に外歯によるスプライン歯１ａが形成される。クラッチドラム２は、駆動輪側に連結され、クラッチハブ１と径方向に対向する対向面に内歯によるスプライン歯２ａが形成される。
【００１４】
前記ドライブプレート３は、複数枚用意されたドーナツ形プレートであり、クラッチハブ１に形成されたスプライン歯１ａに対してスプライン嵌合され、クラッチハブ１が回転すると回転中心線CLを中心として回転する。ドライブプレート３の内周には、スプライン歯１ａに嵌合するスプライン歯部３ａが形成される。ドライブプレート３の両面には、動力伝達面になる領域にクラッチフェーシング３ｂが貼り付けられる。
【００１５】
前記ドリブンプレート４は、複数枚用意されたドーナツ形プレートであり、クラッチドラム２に形成されたスプライン歯２ａに対してスプライン嵌合され、クラッチドラム２が回転すると回転中心線CLを中心として回転する。ドリブンプレート４の外周には、スプライン歯２ａに嵌合するスプライン歯部４ａが形成される。クラッチピストン５とは、軸方向の反対側の端部には、ドリブンプレート４と同じ形状であるが厚みを増したリテーナプレート７が配置され、このリテーナプレート７は、スプライン歯２ａに形成されたリング溝に設けられたスナップリング８により軸方向移動が規定される。
【００１６】
前記クラッチピストン５は、ドライブプレート３及びドリブンプレート４が交互に配置されたプレート群の端部位置に設けられ、クラッチフェーシング３ｂが貼り付けられたプレート摺動面を圧接する締結力を与える。クラッチピストン５は、クラッチドラム２と一体に形成されたピストンシリンダ部２ｂに軸方向に往復移動可能に配置される。クラッチピストン５のピストン端面５ａは、ドリブンプレート４と接触する位置まで延設される。クラッチピストン５は、第１オイルシール９と第２オイルシール１０によりピストン油室１１を画成している。ピストン油室１１にピストンシリンダ部２ｂに形成されたクラッチ作動油穴１２からクラッチ作動油を供給すると、クラッチピストン５がクラッチ締結方向（図１の右方向）にストロークする。一方、ピストン油室１１からクラッチ作動油を抜くと、リターンスプリングを兼ねるトーションバースプリング６による付勢力によりクラッチ解放位置に戻る。
【００１７】
前記トーションバースプリング６は、金属線材の軸線周り方向に捩りを加えたときの反発力を利用してスプリング荷重を発生する弾性体であり、図１に示すように、複数のドリブンプレート４の隣接するプレート隙間空間Ｓのそれぞれに介装される。
【００１８】
［要部構成］
図２〜図４は、実施例１の湿式多板クラッチＣの隣接するドリブンプレート４に介装されたトーションバースプリング６を示す。以下、図２〜図４に基づき、要部構成を説明する。
【００１９】
前記トーションバースプリング６は、隣接するドリブンプレート４を引き離すスプリング荷重を作用させるもので、図２に示すように、その周長がプレート円周長の全周にわたった円環状としている。そして、図３及び図４に示すように、隣接するドリブンプレート４を引き離すスプリング荷重の作用点が、ドリブンプレート４の対向するスプライン歯部４ａである形状にしている。
【００２０】
前記トーションバースプリング６は、図３に示すように、バネ鋼等を素材とする円形断面による針金状線材（金属線材）により構成される。そして、クラッチドラム２に形成されたスプライン歯２ａの歯面と、ドライブプレート３の外周端面と、隣接するドリブンプレート４のスプライン歯部４ａの軸方向対向面と、によって円周方向に形成されるプレート隙間空間Ｓに沿って位置決め配置される。すなわち、トーションバースプリング６を、ドリブンプレート４のプレート本体部４ｂにまで至らないプレート隙間空間Ｓに設定している。
【００２１】
前記トーションバースプリング６は、図４に示すように、捩り線材部６ａと、第１接触線材部６ｂと、第２接触線材部６ｃと、を一体に有して構成される。捩り線材部６ａは、ドリブンプレート４の隣接するスプライン歯部４ａを円周方向に繋ぐ位置であって、プレート隙間空間Ｓに円周方向に沿って配置される。第１接触線材部６ｂは、台形状に屈曲させて形成され、軸方向に対向するドリブンプレート４，４’のスプライン歯部４ａ，４ａ’のうち一方の歯部４ａにスプリング荷重を付与する。第２接触線材部６ｃは、台形状に屈曲させて形成され、軸方向に対向するドリブンプレート４，４’のスプライン歯部４ａ，４ａ’のうち他方の歯部４ａ’にスプリング荷重を付与する。そして、台形状に屈曲された第１接触線材部６ｂのうち、上底に相当する辺の線材部分が第１スプリング荷重付与部SF1となる。同様に、台形状に屈曲された第２接触線材部６ｃのうち、上底に相当する辺の線材部分が第２スプリング荷重付与部SF2となる。さらに、台形状に屈曲された第１接触線材部６ｂと第２接触線材部６ｃは、クラッチドラム２のスプライン歯部２ａの頂部に沿わせた捩り線材部６ａに対して周方向に交互位置に配置される。
【００２２】
次に、作用を説明する。
実施例１の湿式多板クラッチＣにおける作用を、「技術背景」、「湿式多板クラッチＣの特徴作用」、「湿式多板クラッチＣの他の特徴作用」に分けて説明する。
【００２３】
［技術背景］
フリクションロスを低減する為にドリブンプレート間に弾性体を設け、ドライブプレートのスペースを均一に確保する技術が既に提案されている。提案されている技術のうち、図５に示すように、単体のドリブンプレートにリベット留めした板バネやゴムを溶着した弾性体機能を有したドリブンプレートとするものを、比較例１とする（例えば、特開昭60−78115号公報等を参照）。
【００２４】
この比較例１の場合、下記に列挙するような課題がある。
(a) 爪状のスプライン歯部の１歯ずつに、弾性体を取り付ける必要があり、多大な製造工数が必要であるというように、単体での製造性が悪い。
(b) スプライン歯部のそれぞれに取り付ける弾性体が、図５のL1に示すように、ドリブンプレートの本体部の位置まで至ると、摺動面のスペースを犠牲にする。
(c) 合成ゴム等の有機物を素材とする弾性体を用いる場合には、クラッチが発熱した場合、その高熱に耐えられない。特に、ハイブリッド車両の駆動系に用いられるクラッチであって、車両発進時に滑り締結される発進クラッチとして用いる場合、クラッチ発熱量が大きく、適用することができない。
【００２５】
また、図６及び図７に示すように、両端の係合部を有する円環状のウェーブスプリングを、隣接するドリブンプレートに形成した被係合部に係合させたものを、比較例２とする（例えば、特開平4-307122号公報等を参照）。
【００２６】
この比較例２では、単体での製造性の課題は解消されるが、下記に列挙するような課題がある。
(a) サブ組み立て時の組み付け性が困難となる。つまり、クラッチ組み立てする前にドライブプレートを挟み込んだドリブンプレートを弾性体で結合しなければならず、事前の組立て性が悪い。
(b) １巻きのウェーブスプリングで荷重を出す構造となっており、図６のL2に示すように、径方向にスペースが必要である。このため、図７に示すように、ドリブンプレートの本体部の一部がウェーブスプリングで占有され、摺動面のスペースを犠牲にする。
(c) １巻きのウェーブスプリングは、完全な円環ではないため、ピストンをリターンできるほどの分離力がなく、リターンスプリングのスペースが必要である。
【００２７】
［湿式多板クラッチＣの特徴作用］
実施例１では、ドリブンプレート４の隣接するプレート隙間空間Ｓのそれぞれにトーションバースプリング６を介装している。このトーションバースプリング６は、その周長がプレート円周長の全周であり、且つ、隣接するドリブンプレート４を引き離すスプリング荷重の作用点が、ドリブンプレート４の対向するスプライン歯部４ａである形状としている。
【００２８】
すなわち、隣接するドリブンプレート４を引き離すスプリング荷重の作用点が、ドリブンプレート４のスプライン歯部４ａである形状としている。このため、ドリブンプレート４のプレート本体部４ｂに、スプリング荷重を与えるための径方向のスペースの確保が不要になる。つまり、トーションバースプリング６を配置するにあたって、図３のL3に示すように、ドリブンプレート４のスプライン歯部４ａの長さに、トーションバースプリング６の線径と隙間余裕分の長さを加えた長さL3があれば十分である。このため、比較例２のように、ドリブンプレートの本体部が弾性体にて占有されることなく、図２に示すように、クラッチフェーシング３ｂによる摺動面のスペースを犠牲にすることがない。言い換えると、伝達トルク容量の設計値を達成するためにプレート枚数を増やす必要が無く、既存の湿式多板クラッチに容易に適用することができる。
【００２９】
そして、ドリブンプレート４の隣接するプレート隙間空間Ｓに弾性体であるトーションバースプリング６を介装するだけの構成としている。このため、比較例１のように、ドリブンプレート４の単体のそれぞれに弾性体を固定する必要がない。また、ユニットへ組み付けるとき、比較例２のように、サブ組み立てが必要なく、ドライブプレート３とドリブンプレート４とトーションバースプリング６を、所定の順序にしたがって組み付ける作業を繰り返すだけで良い。例えば、ドリブンプレート４→ドライブプレート３→トーションバースプリング６という順序で組み付けを繰り返すだけで組み付け作業を完了できる。この組み付け作業に際し、トーションバースプリング６を円環状としていることで、組み付けられた弾性体が脱落することなく、プレート隙間空間Ｓに保持される。よって、プレート単体での製造性が容易になるし、ユニットへの組み付け性が容易になる。
【００３０】
この結果、径方向のスペースを不要にしながら、プレート単体での製造性や組み付け性を容易にすることができるというように、比較例１，２の課題が解決される。
【００３１】
［湿式多板クラッチＣの他の特徴作用］
実施例１では、トーションバースプリング６を、金属線材により構成し、プレート隙間空間Ｓに沿って位置決め配置する構成とした。ここで、プレート隙間空間Ｓは、クラッチドラム２に形成されたスプライン歯２ａの歯面と、ドライブプレート３の外周端面と、隣接するドリブンプレート４のスプライン歯部４ａの軸方向対向面と、によって円周方向に形成される。
すなわち、湿式多板クラッチにおいて使っていないスペースであるプレート隙間空間Ｓを利用し、トーションバースプリング６が位置決め配置される。
したがって、使っていないプレート隙間空間Ｓを利用することで、弾性体であるトーションバースプリング６の搭載性を向上させることができる。
【００３２】
実施例１では、弾性体を、金属線材の軸線周り方向に捩りを加えたときの反発力を利用してスプリング荷重を発生するトーションバースプリング６とする構成とした。
すなわち、弾性体を捩りバネ構成とすることで、小さいスペースに設けることを可能としながら大きな反力を発生させることができる。言い換えると、トーションバースプリング６が持つ高い分離力により、リターンスプリング機能を持たせることができる。
したがって、クラッチピストン５からリターンスプリングを廃止することで、リターンスプリングを設置するスペースを不要にすることができる。
【００３３】
実施例１では、トーションバースプリング６は、円形断面による針金状線材により形成され、捩り線材部６ａと、スプライン歯部４ａにスプリング荷重を付与する第１接触線材部６ｂと、スプライン歯部４ａ’にスプリング荷重を付与する第２接触線材部６ｃと、を一体に有する構成とした。
すなわち、トーションバースプリング６が一体構造であるため、捩り線材部６ａでの捩り反力が、第１接触線材部６ｂと第２接触線材部６ｃからのスプリング荷重に効率的に変換される。そして、このスプリング荷重を、軸方向に隣接するスプライン歯部４ａとスプライン歯部４ａ’を引き離すように付与することができる。
したがって、小スペースに配置できる針金状線材としながら、大きなスプリング荷重により高い分離力を発生するトーションバースプリング６とすることができる。
【００３４】
実施例１では、トーションバースプリング６を、ドリブンプレート４の隣接するスプライン歯部４ａを円周方向に繋ぐ位置に捩り線材部６ａを配置し、捩り線材部６ａに対して周方向に交互位置に第１接触線材部６ｂと第２接触線材部６ｃを配置する構成とした。
すなわち、交互位置に配置された第１接触線材部６ｂと第２接触線材部６ｃからスプリング荷重が、等間隔で均等に付与される。
したがって、軸方向に隣接するドリブンプレート４に対する分離力の周方向分布を均等化し、解放時の引き摺りを安定して防止することができる。
【００３５】
次に、効果を説明する。
実施例１の湿式多板クラッチＣにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３６】
(1) 動力伝達経路に対向配置される第１部材（クラッチハブ１）及び第２部材（クラッチドラム２）と、
第１部材（クラッチハブ１）に形成されたスプライン歯１ａにスプライン嵌合される複数の第１摩擦プレート（ドライブプレート３）と、
第２部材（クラッチドラム２）に形成されたスプライン歯２ａにスプライン嵌合され、隣接する第１摩擦プレート（ドライブプレート３）の間に配置される複数の第２摩擦プレート（ドリブンプレート４）と、
第１摩擦プレート（ドライブプレート３）及び第２摩擦プレート（ドリブンプレート４）が交互に配置されたプレート群の端部位置に設けられ、プレート摺動面を圧接する締結力を与えるピストン部材（クラッチピストン５）と、
を備えた多板摩擦締結要素（湿式多板クラッチＣ）において、
第２摩擦プレート（ドリブンプレート４）の隣接するプレート隙間空間のそれぞれに弾性体（トーションバースプリング６）を介装し、
弾性体（トーションバースプリング６）は、その周長がプレート円周長の半分を超えていて、且つ、隣接する第２摩擦プレート（ドリブンプレート４）を引き離すスプリング荷重の作用点が、第２摩擦プレート（ドリブンプレート４）の対向するスプライン歯部４ａである形状にした（図１）。
このため、径方向のスペースを不要にしながら、プレート単体での製造性や組み付け性を容易にすることができる。
【００３７】
(2) 弾性体（トーションバースプリング６）は、金属線材により構成され、第２部材（クラッチドラム２）に形成されたスプライン歯２ａの歯面と、第１摩擦プレート（ドライブプレート３）の外周端面と、隣接する第２摩擦プレート（ドリブンプレート４）のスプライン歯部４ａの軸方向対向面と、によって円周方向に形成されるプレート隙間空間Ｓに沿って位置決め配置した（図３）。
このため、(1)の効果に加え、使っていないプレート隙間空間Ｓを利用することで、弾性体（トーションバースプリング６）の搭載性を向上させることができる。
【００３８】
(3) 弾性体を、金属線材の軸線周り方向に捩りを加えたときの反発力を利用してスプリング荷重を発生するトーションバースプリング６とした（図４）。
このため、(2)の効果に加え、ピストン部材（クラッチピストン５）からリターンスプリングを廃止することで、リターンスプリングを設置するスペースを不要にすることができる。
【００３９】
(4) トーションバースプリング６は、円形断面による針金状線材により形成され、プレート隙間空間Ｓに円周方向に沿って配置される捩り線材部６ａと、軸方向に対向するスプライン歯部４ａ，４ａ’のうち一方の歯部４ａにスプリング荷重を付与する第１接触線材部６ｂと、軸方向に対向するスプライン歯部４ａ，４ａ’のうち他方の歯部４ａ’にスプリング荷重を付与する第２接触線材部６ｃと、を一体に有する（図４）。
このため、(3)の効果に加え、小スペースに配置できる針金状線材としながら、大きなスプリング荷重により高い分離力を発生するトーションバースプリング６とすることができる。
【００４０】
(5) トーションバースプリング６は、第２摩擦プレート（ドリブンプレート４）の隣接するスプライン歯部４ａを円周方向に繋ぐ位置に捩り線材部６ａを配置し、捩り線材部６ａに対して周方向に交互位置に第１接触線材部６ｂと第２接触線材部６ｃを配置した（図４）。
このため、(4)の効果に加え、軸方向に隣接するドリブンプレート４に対する分離力の周方向分布を均等化し、解放時の引き摺りを安定して防止することができる。
【００４１】
以上、本発明の多板摩擦締結要素を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４２】
実施例１では、弾性体として、隣接するドリブンプレート４を引き離すスプリング荷重の作用点が、ドリブンプレート４の対向するスプライン歯部４ａである形状のトーションバースプリング６を用いる例を示した。しかし、弾性体としては、隣接する第２摩擦プレートを引き離すスプリング荷重の作用点が、第２摩擦プレートの対向するスプライン歯部である形状のものであれば、トーションバースプリングに限られるものではない。
【００４３】
実施例１では、トーションバースプリング６として、その周長がプレート円周長の全周にわたった円環状の例を示した。しかし、トーションバースプリングとしては、例えば、図８に示すように、その周長がプレート円周長の半分（180度）を超えているものであれば良い。そして、トーションバースプリングの周長を、プレート円周長の半分を超える長さにすると、組み付け作業に際し、組み付けられたトーションバースプリングが脱落することなく、プレート隙間空間に保持される。
【００４４】
実施例１では、台形状に屈曲された第１接触線材部６ｂと第２接触線材部６ｃを、クラッチドラム２のスプライン歯部２ａの頂部に沿わせた捩り線材部６ａに対して周方向に交互位置に配置する例を示した。しかし、台形状に屈曲された第１接触線材部と第２接触線材部を、捩り線材部に対して周方向に１つずつ飛ばして交互位置に配置する例であっても良いし、捩り線材部に対して周方向に２つずつ飛ばして交互位置に配置する例であっても良い。さらに、２つの接触線材部を、周方向にランダムなパターンにより配置する例としても良い。
【００４５】
実施例１では、本発明の多板摩擦締結要素を、湿式多板クラッチＣに適用する例を示した。しかし、本発明の多板摩擦締結要素は、乾式多板クラッチに対しても適用することができる。さらに、締結により静止部材に固定する湿式多板ブレーキや乾式多板ブレーキにも適用することができる。要するに、車両の駆動系に適用される多板クラッチや多板ブレーキのように、外部から付与される締結力により締結される多板摩擦締結要素であれば適用できる。
【符号の説明】
【００４６】
Ｃ  湿式多板クラッチ（多板摩擦締結要素）
１  クラッチハブ（第１部材）
１ａ  スプライン歯
２  クラッチドラム（第２部材）
２ａ  スプライン歯
３  ドライブプレート（第１摩擦プレート）
３ａ  スプライン歯部
３ｂ  クラッチフェーシング
４  ドリブンプレート（第２摩擦プレート）
４ａ  スプライン歯部
４ｂ  プレート本体部
５  クラッチピストン（ピストン部材）
６  トーションバースプリング（弾性体）
６ａ  捩り線材部
６ｂ  第１接触線材部
６ｃ  第２接触線材部
【図１】
0006387702.tif 000002
【図２】
0006387702.tif 000003
【図３】
0006387702.tif 000004
【図４】
0006387702.tif 000005
【図５】
0006387702.tif 000006
【図６】
0006387702.tif 000007
【図７】
0006387702.tif 000008
【図８】
0006387702.tif 000009