(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後進切換クラッチを介してエンジンのクランク軸に連結されるプライマリ軸に設けられるプライマリプーリと、駆動輪に連結されるセカンダリ軸に設けられるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに掛け渡される動力伝達要素と、変速制御用の油室とを備える無段変速機の制御装置であって、 前記クランク軸と前記プライマリ軸との間に配置され、前記クランク軸の回転を前記プライマリ軸に伝達する締結状態と、伝達を遮断する開放状態とに切り換える前進用のクラッチと、 前記前進用のクラッチと前記プライマリ軸との間に配置され、前記クランク軸の回転を前記プライマリ軸に逆転させて伝達する締結状態と、伝達を遮断する開放状態とに切り換える後退用のクラッチと、  前記エンジンにより駆動され前記前進用のクラッチと前記後退用のクラッチとの油室に作動油を供給する機械式オイルポンプと、  電動モータにより駆動され前記前進用のクラッチと前記後退用のクラッチとの油室に作動油を供給する電動オイルポンプと、  車両の走行方向および車速を検出する車速センサと、  運転者によるセレクトレバーの操作により選択されるシフト位置を検出するシフトセンサと、 前記前進用のクラッチの油室から作動油が排出され、かつ前記後退用のクラッチの油室に作動油が供給されて前記後退用のクラッチが締結状態となって車両が閾値以上の車速で後退走行しており、前記電動オイルポンプが駆動されていない状態のもとで、前記セレクトレバーが後退走行位置から前進走行位置に切り換えられて前記後退用のクラッチの油室から作動油が排出され、かつ前記前進用のクラッチの油室に作動油が供給されて前記前進用のクラッチが締結状態となったときには、前記電動オイルポンプを駆動する制御ユニットと、  を有する無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の制御装置において、前記前後進切換クラッチを後退走行モードから前進走行モードに切り換えると、エンジンに逆転方向に加わる慣性力によりエンジンが停止される車速で後退走行している状態のもとで、前記セレクトレバーが後退走行位置から前進走行位置に切り換えられたときに、前記電動オイルポンプを駆動する、無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の無段変速機の制御装置において、前記プライマリプーリに連結されるロータ軸を有する走行用モータを備え、車両が後退走行するときにエンジンと走行用モータの動力を駆動輪に伝達し、前記セレクトレバーが後退走行位置から前進走行位置に切り換えられたときには、前記ロータ軸の回転方向を前進走行方向から後退走行方向に逆転させる、無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達系を構成する無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン動力を駆動輪に伝達するための車両の動力伝達系には、自動変速機として無段変速機を有するタイプがある。動力源としてエンジンと走行用モータとが搭載されるハイブリッド車両においても、動力伝達系に無段変速機が搭載されるタイプがある。無段変速機には、プライマリプーリが設けられた変速機入力軸であるプライマリ軸と、セカンダリプーリが設けられた変速機出力軸であるセカンダリ軸とを有するタイプがある。プライマリプーリとセカンダリプーリとの間には、駆動チェーンやＶベルトからなる動力伝達要素が掛け渡されており、それぞれのプーリの溝幅を変化させることにより、変速比が自動的に調整される。
【０００３】
動力伝達系を構成する無段変速機および前後進切換クラッチ等は油圧により作動される。これらの油圧作動機器に対して作動油を供給するために、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、電動モータにより駆動される電動オイルポンプとが車両に搭載されている。エンジンが停止されたとき、およびエンジン回転数を低速として低車速で前進走行しているときに、油圧作動機器に対して作動油を供給するために、電動ポンプは駆動される。特許文献１には、車両の運転中にエンジンが停止した場合に、Ｖベルトを挟持するための油圧を電動オイルポンプの駆動により確保するようにした発進装置が記載されている。また、特許文献２には、クランク軸が所定回転数以上で回転していないときには、前後進切換クラッチに対して電動オイルポンプから作動油を供給するようにした動力伝達装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３２４１７７号公報
【特許文献２】特開２０００−２３０４４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、エンジン停止時やエンジン回転数を低速として低車速で前進走行しているときには、電動オイルポンプから吐出される作動油を無段変速機等の油圧作動機器に対して供給するようにしている。しかし、後退走行しているときつまりＲレンジで走行しているときに、運転者が前進走行に切り換えるためにセレクトレバーがＤレンジに切り換えられると、逆転している無段変速機等の慣性力がエンジンに急激に加わり、慣性力の変動によってエンジンが停止される。特に、比較的高い車速で後退走行しているときには、加わる慣性力が大きいので、エンジン停止が避けられない。
【０００６】
エンジンが停止されると、機械式オイルポンプは作動しなくなるので、無段変速機等の油圧作動機器には作動油が供給されなくなる。このため、無段変速機のセカンダリプーリと駆動チェーンとの間に滑りが発生するおそれがある。特に、ハイブリッド車両においては、エンジン動力と走行用モータの動力を駆動輪に伝達して後退走行しているときには、モータトルクがプライマリ軸に加わるので、滑りの発生が大きくなる。このように、無段変速機を構成するプーリと駆動チェーンとの間に滑りが発生すると、無段変速機の耐久性が低下することになる。
【０００７】
本発明の目的は、動力伝達系を構成する無段変速機の耐久性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の無段変速機の制御装置は、前後進切換クラッチを介してエンジンのクランク軸に連結されるプライマリ軸に設けられるプライマリプーリと、駆動輪に連結されるセカンダリ軸に設けられるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに掛け渡される動力伝達要素と、変速制御用の油室とを備える無段変速機の制御装置であって、前記クランク軸と前記プライマリ軸との間に配置され、前記ランク軸の回転を前記プライマリ軸に伝達する締結状態と、伝達を遮断する開放状態とに切り換える前進用のクラッチと、前記前進用のクラッチと前記プライマリ軸との間に配置され、前記クランク軸の回転を前記プライマリ軸に逆転させて伝達する締結状態と、伝達を遮断する開放状態とに切り換える後退用のクラッチと、前記エンジンにより駆動され前記前進用のクラッチと前記後退用のクラッチとの油室に作動油を供給する機械式オイルポンプと、電動モータにより駆動され前記前進用のクラッチと前記後退用のクラッチとの油室に作動油を供給する電動オイルポンプと、車両の走行方向および車速を検出する車速センサと、運転者によるセレクトレバーの操作により選択されるシフト位置を検出するシフトセンサと、前記前進用のクラッチの油室から作動油が排出され、かつ前記後退用のクラッチの油室に作動油が供給されて前記後退用のクラッチが締結状態となって車両が閾値以上の車速で後退走行しており、前記電動オイルポンプが駆動されていない状態のもとで、前記セレクトレバーが後退走行位置から前進走行位置に切り換えられて前記後退用のクラッチの油室から作動油が排出され、かつ前記前進用のクラッチの油室に作動油が供給されて前記前進用のクラッチが締結状態となったときには、前記電動オイルポンプを駆動する制御ユニットと、を有する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両が後退走行しているときに、セレクトレバーが後退走行位置から前進走行位置に切り換えられたときには、電動オイルポンプが駆動されるので、エンジンが停止しても、無段変速機の動力伝達要素は、電動オイルポンプから吐出される作動油によりプーリに対して確実に挟持される。これにより、動力伝達要素がプーリに対して滑ることが防止され、プーリや動力伝達要素には摩耗発生がなく、無段変速機の耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両に搭載される動力伝達系の一例を示す概略図である。
【図２】動力伝達系の制御装置を示すブロック図である。
【図３】車両が後退走行している状態のもとで、運転者により後退走行から前進走行に操作されたときにおける無段変速機の制御方式を示すタイムチャートである。
【図４】車両が後退走行している状態のもとで、運転者により後退走行から前進走行に操作されたときにおける無段変速機の制御アルゴリズムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両に搭載される動力伝達系１０を示す。この動力伝達系１０は、動力源としてエンジン１１と走行用モータ１２とを備えている。動力伝達系１０には無段変速機１３が設けられており、無段変速機１３は、変速機入力軸であるプライマリ軸１４と、変速機出力軸であるセカンダリ軸１５とを有している。エンジン１１のクランク軸１６は、トルクコンバータ１７と前後進切換クラッチ１８とを介してプライマリ軸１４の一端部に連結される。プライマリ軸１４の他端部には、走行用モータ１２のロータ１２ａに取り付けられたロータ軸１９が直結されている。
【００１２】
動力伝達系１０は前輪出力軸２１を有し、セカンダリ軸１５に固定された駆動歯車２２が前輪出力軸２１に回転自在に装着された従動歯車２３に噛み合っている。従動歯車２３にはセカンダリ軸１５の回転を前輪出力軸２１に伝達する状態と伝達を遮断する状態とに切り換えるための出力クラッチ２４が設けられている。出力クラッチ２４は、従動歯車２３に取り付けられたクラッチケース２５ａと、前輪出力軸２１に取り付けられるクラッチディスク２５ｂとを有し、クラッチ油室２６に油圧を供給すると、出力クラッチ２４は締結されて駆動輪に対して動力伝達状態となる。前輪出力軸２１にはフロントディファレンシャル機構２７が連結されており、前輪出力軸２１を介して図示しない前輪つまり駆動輪に出力が伝達される。エンジン１１のクランク軸１６には、駆動ベルト２８を介してモータジェネレータ２９が連結されている。モータジェネレータ２９は、発電機と電動機の機能を有しており、モータジェネレータ２９によりエンジン１１を始動させることができる。
【００１３】
図１は前輪駆動用の動力伝達系１０を示しているが、前輪に加えて後輪をも駆動輪とする動力伝達系の場合には、セカンダリ軸１５にはトルクリミッタとして機能するフューズクラッチが設けられ、従動歯車２３は前輪出力軸２１に固定される。さらに、前輪出力軸２１はトランスファクラッチを介して後輪出力軸に連結される。
【００１４】
トルクコンバータ１７は、クランク軸１６にフロントカバー３１を介して連結されるポンプインペラ３２と、このポンプインペラ３２に対向するとともにタービン軸３３に連結されるタービンランナ３４とを備えている。トルクコンバータ１７には、クラッチプレート３５を備えたロックアップクラッチ３６が組み込まれている。クラッチプレート３５は、フロントカバー３１とタービンランナ３４との間に配置されるとともに、タービンランナ３４に対して軸方向に移動自在に設けられている。クラッチプレート３５のタービンランナ３４側にはアプライ室３７が区画されており、クラッチプレート３５のフロントカバー３１側にはリリース室３８が区画されている。アプライ室３７に作動油を供給してリリース室３８から作動油を排出すると、ロックアップクラッチ３６は締結状態に切り換えられ、クランク軸１６はタービン軸３３と直結状態となる。一方、リリース室３８に作動油を供給してアプライ室３７から作動油を排出すると、ロックアップクラッチ３６は開放状態に切り換えられ、クランク軸１６のエンジン出力はタービンランナ３４を介してタービン軸３３に出力される。
【００１５】
前後進切換クラッチ１８は、前進用摩擦締結部材である前進用のクラッチ４１と、後退用摩擦締結部材である後退用のクラッチ４２とを有している。前進用のクラッチ４１はタービン軸３３に連結されるクラッチケース４３と、このクラッチケース４３内に組み込まれるとともにプライマリ軸１４に連結されるクラッチディスク４４とを備えている。クラッチ油室４５に作動油を供給することにより、クラッチディスク４４がクラッチケース４３に締結されて、前進用のクラッチ４１は締結状態となる。これにより、前後進切換クラッチ１８は前進走行モードとなって、クランク軸１６のエンジン出力はプライマリ軸１４に伝達される。クラッチ油室４５内の作動用を排出すると、前進用のクラッチ４１は開放状態となって、クランク軸１６とプライマリ軸１４との連結が解除され、エンジン出力はプライマリ軸１４には伝達されない。
【００１６】
一方、後退用のクラッチ４２は、プライマリ軸１４と図示しないトランスミッションケースとの間に装着される遊星歯車機構４６を有している。遊星歯車機構４６は、プライマリ軸１４に固定される太陽歯車４７と、図示しないトランスミッションケース内に回転自在に装着される環状歯車４８とを有している。これらの歯車にはダブルピニオン型の遊星歯車が噛み合っており、これらの遊星歯車はクラッチケース４３に回転自在に装着されている。クラッチ油室４９に作動油を供給すると、後退用のクラッチ４２は締結状態となる。したがって、前進用のクラッチ４１のクラッチ油室４５内の作動油を排出し、後退用のクラッチ４２のクラッチ油室４９に作動油を供給すると、前後進切換クラッチ１８は後退走行モードとなる。これにより、クランク軸１６のエンジン出力は、クラッチケース４３、および遊星歯車機構４６を介して回転方向が逆転されてプライマリ軸１４に伝達される。両方のクラッチ４１，４２を開放状態にすると、クランク軸１６とプライマリ軸１４との連結が遮断される。
【００１７】
このように、前後進切換クラッチ１８によりクランク軸１６とプライマリ軸１４との連結を切り離すと、走行モードはモータ走行モードに設定される。これにより、エンジン１１を停止させて走行用モータ１２の動力のみを駆動輪に伝達することができる。一方、前進用のクラッチ４１を締結すると、走行モードはパラレル走行モードに設定され、エンジン１１と走行用モータ１２の動力を駆動輪に伝達することが可能となる。前進用のクラッチ４１を締結させ、後退用のクラッチ４２を開放させると、エンジン１１の動力がプライマリ軸１４に伝達され、車両は前進走行する。これに対し、後退用のクラッチ４２を締結させ、前進用のクラッチ４１を開放させると、クランク軸１６の回転が逆転されて、プライマリ軸１４に伝達され、車両は後退走行する。
【００１８】
無段変速機１３のプライマリ軸１４にはプライマリプーリ５１が設けられている。プライマリプーリ５１は、プライマリ軸１４に固定される固定プーリ５１ａと、プライマリ軸１４に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ５１ｂとを有し、両方のプーリ間の溝幅が可変となっている。セカンダリ軸１５にはセカンダリプーリ５２が設けられている。セカンダリプーリ５２は、セカンダリ軸１５に固定される固定プーリ５２ａと、セカンダリ軸１５に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ５２ｂとを有し、両方のプーリ間の溝幅が可変となっている。プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２の間には、駆動チェーン５３が動力伝達要素として掛け渡されており、両方のプーリ５１，５２の溝幅を変化させることにより、それぞれのプーリ５１，５２に対する駆動チェーン５３の巻付け径の比率が変化する。これにより、プライマリ軸１４に対するセカンダリ軸１５の回転数が無段階に変速される。プライマリプーリ５１の溝幅は、プライマリ油室５４に供給される油圧により調整される。セカンダリプーリ５２の溝幅はセカンダリ油室５５に供給される油圧により調整される。それぞれの油室は、変速制御用の油室となっている。
【００１９】
上述したトルクコンバータ１７，出力クラッチ２４等のように油圧により作動する油圧作動機器に対して作動油を供給するために、動力伝達系１０には、トロコイドポンプ等の機械式オイルポンプ５６が設けられている。機械式オイルポンプ５６は、アウターロータ５７とこれに組み込まれるインナーロータ５８とを備えている。機械式オイルポンプ５６から吐出された作動油は、バルブユニット５９に供給される。バルブユニット５９は、作動油を供給する油圧作動機器や圧力を制御するために、複数の電磁バルブや油路を有している。機械式オイルポンプ５６から吐出されバルブユニット５９に供給された作動油は、バルブユニット５９から油路６０を介して、トルクコンバータ１７のアプライ室３７およびリリース室３８、出力クラッチ２４のクラッチ油室２６、前後進切換クラッチ１８のクラッチ油室４５，４９、無段変速機１３のプライマリ油室５４およびセカンダリ油室５５等に供給される。
【００２０】
インナーロータ５８の一端部に設けられたロータ軸６１には、従動スプロケット６２が取り付けられている。ロータ軸６１に平行となるプライマリ軸１４には、一方向クラッチ６３を介して駆動スプロケット６４が取り付けられている。駆動スプロケット６４と従動スプロケット６２にはチェーン６５が巻き付けられており、プライマリ軸１４とインナーロータ５８はチェーン機構６６を介して連結されている。このように、機械式オイルポンプ５６のインナーロータ５８はプライマリ軸１４により駆動される。
【００２１】
インナーロータ５８の他端部に設けられたロータ軸７１には、従動スプロケット７２が取り付けられている。トルクコンバータ１７のポンプインペラ３２には、ロータ軸７１に平行となる中空軸６７が設けられており、中空軸６７には、一方向クラッチ７３を介して駆動スプロケット７４が取り付けられている。駆動スプロケット７４と従動スプロケット７２にはチェーン７５が巻き付けられており、中空軸６７とインナーロータ５８はチェーン機構７６を介して連結されている。このように、機械式オイルポンプ５６のインナーロータ５８は、ポンプインペラ３２に連結されるクランク軸１６によって駆動される。
【００２２】
一方向クラッチ６３は、正転方向に回転するプライマリ軸１４からインナーロータ５８に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断する。同様に、一方向クラッチ７３は、正転方向に回転する中空軸６７からインナーロータ５８に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断する。したがって、プライマリ軸１４が中空軸６７よりも速く回転する場合には、走行用モータ１２側のプライマリ軸１４によって機械式オイルポンプ５６が駆動される一方、中空軸６７がプライマリ軸１４よりも速く回転する場合には、エンジン１１側の中空軸６７によって機械式オイルポンプ５６が駆動される。なお、プライマリ軸１４の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸１４の回転方向である。また、中空軸６７の正転方向とは、エンジン作動時におけるクランク軸１６の回転方向である。
【００２３】
機械式オイルポンプ５６のインナーロータ５８には、プライマリ軸１４と中空軸６７とが連結されている。これにより、エンジン１１が駆動されるパラレル走行モードにおいては、エンジン１１によって常に機械式オイルポンプ５６を駆動することができ、機械式オイルポンプ５６からの作動油によって無段変速機１３等の油圧作動機器に対して油圧を供給することが可能となる。また、エンジン１１が停止されるモータ走行モードにおいても、プライマリ軸１４が回転する車両走行時には、プライマリ軸１４によって機械式オイルポンプ５６を駆動することが可能となる。このように、プライマリ軸１４によって駆動される機械式オイルポンプ５６は、動力伝達系１０の動力によって回転駆動される。ところで、モータ走行モードにおける車両停止時には、プライマリ軸１４と共に機械式オイルポンプ５６が停止することになるが、この車両停止時においても、無段変速機１３等の油圧作動機器に対する作動油の供給を継続する必要がある。
【００２４】
そこで、ハイブリッド車両には、電動モータ７７によって回転駆動される電動オイルポンプ７８が設けられている。電動オイルポンプ７８も機械式オイルポンプ５６と同様に、アウターロータとこれに組み込まれるインナーロータとを有している。電動オイルポンプ７８から吐出される作動油は、バルブユニット５９に供給される。車速低下に伴って機械式オイルポンプ５６の回転速度が低下し、機械式オイルポンプ５６の吐出圧力が不足する場合つまり油圧系の基本油圧であるライン圧の確保が困難となる場合には、電動オイルポンプ７８が駆動されて、バルブユニット５９に作動油が供給される。また、機械式オイルポンプ５６の吐出圧力が不足する場合には、電動オイルポンプ７８が駆動されるだけでなく、トルクコンバータ１７や出力クラッチ２４等による作動油の消費量を抑制するようにバルブユニット５９により作動油の供給が制御される。
【００２５】
図２は、図１に示した動力伝達系の制御装置を示すブロック図である。制御ユニット８０には、駆動輪の回転方向と回転速度を検出して車両の走行方向および車速を検出する車速センサ８１、運転者により操作されるアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ８２からの検出信号が送られる。走行用モータ１２のロータ１２ａの回転速度を検出するモータ回転センサ８３と、クランク軸１６の回転速度を検出するエンジン回転センサ８４からの検出信号が制御ユニット８０に送られる。さらに、運転者により操作されるセレクトレバー８５により選択されるシフト位置を検出するシフトセンサ８６からの検出信号が制御ユニット８０に送られる。
【００２６】
制御ユニット８０からは、電動オイルポンプ７８を駆動するための電動モータ７７、バルブユニット５９に制御信号が送られる。走行用モータ１２のステータ１２ｂにはインバータ８７が接続されており、制御ユニット８０からはインバータ８７に走行用モータ１２を駆動制御する信号が送られる。制御ユニット８０は、制御信号等を演算するマイクロプロセッサ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するメモリを有している。
【００２７】
バルブユニット５９は、セレクトレバー８５により連動する図示しないマニュアルバルブを有している。このマニュアルバルブは、セレクトレバー８５により後退走行モードつまりＲレンジが選択されると、後退用のクラッチ４２のクラッチ油室４９に作動油が供給され、前進用のクラッチ４１のクラッチ油室４５から作動油が排出される。これにより、前後進切換クラッチ１８は後退走行モードとなる。一方、前進走行モードつまりＤレンジが選択されると、後退用のクラッチ４２のクラッチ油室４９から作動油が排出され、前進用のクラッチ４１のクラッチ油室４５に作動油が供給される。これにより、前後進切換クラッチ１８は前進走行モードとなる。
【００２８】
図３は、車両が後退走行している状態のもとで、運転者によりセレクトレバー８５が後退走行位置であるＲレンジから前進走行位置であるＤレンジに操作されたときにおける無段変速機１３の制御方式を示すタイムチャートである。
【００２９】
図３においては、エンジン１１および走行用モータ１２の動力を駆動輪に伝達して車両が後退走行している状態のもとで、セレクトレバー８５がＲレンジからＤレンジに切り換えられた状態を示す。図３に示す後退走行時には、前進用のクラッチ４１が開放され、後退用のクラッチ４２が締結されている。
【００３０】
セレクトレバー８５がＲレンジからＤレンジに切り換えられると、後退用のクラッチ４２が開放状態に切り換えられ、前進用のクラッチ４１が締結状態に切り換えられる。切り換えられたときには、無段変速機１３は逆転方向つまり後退方向に回転されているので、逆転方向の慣性力がエンジン１１に加わることになる。これにより、エンジン１１が停止する。エンジンが停止されると、機械式オイルポンプ５６が停止されるので、機械式オイルポンプ５６からは作動油が吐出されなくなる。このため、バルブユニット５９から油圧作動機器に供給されるライン圧が低下し、ライン圧に基づいて調圧されるセカンダリ圧も、破線Ａで示されるように出力されなくなり、油圧作動機器であるセカンダリ油室５５にセカンダリ圧が供給されなくなる。このときには、ライン圧が低下するので、出力クラッチ２４のクラッチ油室２６に供給される作動油の圧力が低下するので、出力クラッチ２４は開放状態となる。このため、車輪側からセカンダリ軸１５に動力が伝わらなくなり、機械式オイルポンプ５６を車輪側から駆動することができなくなる。
【００３１】
セカンダリ圧が供給されなくなると、セカンダリプーリ５２の駆動チェーン５３に対する締め付け力が低下し、駆動チェーン５３とセカンダリプーリ５２との間に滑りが発生する。図３においては、セカンダリ回転数における破線Ｂは、セカンダリプーリ５２と駆動チェーン５３との間で滑りが発生してセカンダリ軸１５の回転数が変動した状態を示す。このように、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２と駆動チェーン５３とにより構成されるバリエータに、滑りが発生すると、駆動チェーン５３やセカンダリプーリ５２が損傷するおそれがある。
【００３２】
そこで、車両が後退走行している状態のもとで、運転者によりセレクトレバー８５が後退走行位置から前進走行位置に切り換えられたときには、セレクトレバー８５の操作をトリガーとして、電動オイルポンプ７８が駆動される。これにより、油圧作動機器に供給されるライン圧が高められて、セカンダリ圧は、図３において符号Ｃで示すように確保され、駆動チェーン５３とセカンダリプーリ５２との間の滑り発生が防止される。図３において、符号Ｄは、滑りの発生が防止されて、セカンダリ軸１５が一定の減速度で減速されている状態を示す。符号Ｅは、走行用モータ１２によりセカンダリ軸１５が後退走行方向から前進走行方向に逆転駆動されて、車両が前進走行している状態を示す。
【００３３】
このように、後退走行しているときに、前進走行にシフトされることによって、エンジン１１が停止しても、無段変速機１３のプライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の駆動チェーン５３に対する締め付け力が確保される。これにより、駆動チェーン５３の滑りに起因してバリエータに摩耗が発生することを防止できるので、無段変速機１３の耐久性を向上させることができる。
【００３４】
図４は、車両が後退走行している状態のもとで、運転者により後退走行から前進走行に操作されたときにおける無段変速機の制御アルゴリズムを示すフローチャートである。
【００３５】
ステップＳ１においては、車速センサ８１とシフトセンサ８６からの信号に基づいて、過去に車両の走行中にセレクトレバー８５が操作されたか否かが判定される（後述のセレクト判定フラグが「０」の状態、セレクト判定フラグの初期値は「０」に設定されている。）。過去にセレクトレバー８５が操作されていないことが判定されると、ステップＳ２〜Ｓ５が実行されて、後退走行している状態のもとで、セレクトレバー８５が前進走行に切り換えられたと判定する。ステップＳ２においては車速が所定値以上であるか否かが判定され、所定値以上であればステップＳ３においてセレクトレバー８５の現在の操作位置がＤレンジか否かが判定される。セレクトレバー８５の現在の操作位置がＤレンジであると判定されたときには、ステップＳ４において前回判定したときのセレクトレバー８５の操作位置がＮレンジであるか否かが判定され、ステップＳ５において所定時間前のセレクトレバー８５の操作位置がＲレンジであったか否かが判定される。ステップＳ５においてＹＥＳと判定されると、走行中にセレクトレバーが操作されたことを示すセレクト判定フラグをステップＳ６において「１」にする。これにより、ステップＳ７においてＹＥＳと判定され、電動オイルポンプ７８が駆動される（ステップＳ８）。
【００３６】
ステップＳ２〜Ｓ８に示すように、車両が所定値以上の高速で後退走行している状態のもとで、前進走行に切り換えられたときに電動オイルポンプ７８を駆動させるようにしている。低車速で後退走行しているときに、前進走行に切り換えられても、無段変速機１３等の後退方向の過度の慣性力がエンジン１１に加わることがないので、エンジン１１が停止することは回避される。これに対して、車両が所定値以上の車速で後退走行しているときに、前進走行に切り換えられると、無段変速機１３等により後退方向に大きな慣性力がエンジン１１に加わるので、エンジン１１が停止されることになる。したがって、ステップＳ２において判定する車速値としては、後退走行から前進走行に切り換えられると、慣性力によりエンジン１１が停止される速度によって設定される。この車速値としては、例えば、２０ｋｍ／ｈである。
【００３７】
なお、ステップＳ２〜Ｓ５において、いずれかの条件を満足しない場合には、ステップＳ６をスキップしてセレクト判定フラグが「０」のまま保持される。
【００３８】
ステップＳ７において、セレクト判定フラグが「０」と判定されたときには、電動オイルポンプ７８は通常制御に移行される（ステップＳ９）。通常制御のもとでは、機械式オイルポンプ５６の回転数により、電動オイルポンプ７８の作動と停止の制御が実行される。
【００３９】
ステップＳ１において走行中にセレクトレバー８５が操作されたことが判定された場合には、ステップＳ１０が実行される。このステップＳ１０においては、エンジン回転数が所定値以上の状態を所定時間継続しているか否かが判定される。このステップＳ１０においてＹＥＳと判定されるときは、エンジン１１が完全に回転している状態であって、機械式オイルポンプ５６が充分に機能している状態である。つまり、機械式オイルポンプ５６から吐出される作動油によってライン圧を確保することができる状態であるので、電動オイルポンプ７８を駆動させる必要はない。そこで、ステップＳ１１においてセレクト判定フラグを「０」にする。これにより、電動オイルポンプ７８はステップＳ９において通常制御される。
【００４０】
ステップＳ１０においてＮＯと判定されるときは、エンジン回転数が所定値未満であるか、またはエンジン回転数が所定値以上の状態を所定時間連続して検出していない状態である。つまり、機械式オイルポンプ５６から吐出される作動油の圧力によってライン圧を確保することができない状態である。この場合には、セレクト判定フラグ「１」の状態のままに前置保持する。したがって、ステップＳ８が実行されて、電動オイルポンプ７８は動作し続けるように制御される。
【００４１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。図１には、前輪駆動用の動力伝達系１０を示すが、四輪駆動用や後輪駆動用の動力伝達装置としても、動力伝達系を適用することができる。また、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２との掛け渡される動力伝達要素としては、チェーンに代えて、金属製のＶベルトを使用することもできる。さらに、電動オイルポンプ７８が搭載される車両であれば、エンジン１１のみを駆動源とする車両にも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１１    エンジン
１２    走行用モータ
１３    無段変速機
１４    プライマリ軸
１５    セカンダリ軸
１６    クランク軸
１８    前後進切換クラッチ
１９    ロータ軸
２４    出力クラッチ
４１    前進用のクラッチ
４２    後退用のクラッチ
５１    プライマリプーリ
５２    セカンダリプーリ
５３    駆動チェーン
５４    プライマリ油室
５５    セカンダリ油室
５６    機械式オイルポンプ
５９    バルブユニット
７７    電動モータ
７８    電動オイルポンプ
８０    制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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