(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動変速機構と、液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて車両の停止状態を維持し且つブレーキ液圧開放条件が成立したときにブレーキ液圧を開放する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、
乗員によるクラッチペダルの操作状態を検出可能なクラッチペダル操作状態検出手段を有し、
前記制御手段は、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態のとき、前記クラッチペダルの踏戻速度が判定用踏戻速度を超えたとき、前記ブレーキ液圧の開放速度を前記判定用踏戻速度以下のときのブレーキ液圧の開放速度よりも遅くする開放速度制御を実行することを特徴とする車両の停止維持装置。
【請求項２】
車両の姿勢状態を検出可能な姿勢状態検出手段を有し、
前記制御手段は、車両が前下り姿勢の停車状態のとき、前記開放速度制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
【請求項３】
車両の姿勢状態を検出可能な姿勢状態検出手段と、
乗員によって選択された変速段を検出可能な変速段検出手段とを有し、
前記制御手段は、車両が略水平姿勢で且つ移動可能な変速段が選択されている停車状態のとき、前記開放速度制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
【請求項４】
乗員によるアクセルペダルの操作状態を検出可能なアクセルペダル操作状態検出手段を有し、
前記制御手段は、アクセルペダルの踏込操作が検出されたとき、前記開放速度制御の実行を禁止することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。
【請求項５】
エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止・自動再始動機構を有し、
前記制御手段は、前記クラッチペダルの踏込操作が検出されたとき、前記自動停止・自動再始動機構を作動させてエンジンを再始動させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止維持装置に関し、特に、手動変速機構と制動力制御機構とを備え、車両の停止状態が検出されたときに制動力制御機構を作動させて停止状態を維持可能な車両の停止維持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の制動装置として、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ装置とが知られている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減する技術が提案されている。
【０００３】
特許文献１の車両の制動力保持装置は、手動変速機構と、車輪に制動力をかける制動手段と、制動力を一定に保持する停止保持機構と、この停止保持機構の動作を制御するコントロールユニットとを備え、コントロールユニットが、車両が所定の停車条件に該当するときに停止保持機構を作動させる制動力保持回路と、クラッチペダルが踏込操作されたときに停止保持機構の作動を解除する制動力開放回路とを有し、制動力開放回路に、ペダルの操作速度が基準値よりも大きいとき、停止保持機構の作動を解除する開放タイミングを基準開放タイミングよりも早めに補正し、ペダルの操作速度が基準値よりも小さいとき、停止保持機構の作動を解除する開放タイミングを基準開放タイミングよりも遅めに補正するタイミング補正回路が装備された構成が開示されている。
停止保持機構による制動力の開放タイミングとクラッチの接続タイミングとを合わせることができ、乗員の意思に適合した発進動作を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１７７５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両の制動力保持装置は、クラッチペダルの操作を乗員の運転意思を反映するパラメータと見做し、乗員によるクラッチペダルの踏戻速度が大きいとき、停止保持機構の開放タイミングを早めに補正することにより、乗員の運転意思に適合した車両の発進動作の実現を狙いとしている。
しかし、特許文献１の技術では、手動変速機構を備えているが故に運転状態や路面環境によっては、乗員に違和感が生じる虞がある。
【０００６】
通常、クラッチペダルの踏込操作によって車輪への動力伝達経路が遮断されるため、車両の駆動は停止され、路面が平地の場合、車両は摩擦力によって停止する状態に向かう。
一方、特許文献１の技術のように、乗員によってクラッチペダルが踏込操作されたときに停止保持機構の作動を解除すると、車両は停止保持機構による制動力が直ちに解除されるため、車両が移動可動状態になる。
即ち、所定勾配を有する路面に停車している車両では、重力による引き下げ力が車両に対して作用していることから、乗員が長期に亙ってクラッチペダルの踏込操作を継続した場合、制動力が解除された車両が勾配に沿って移動を開始する虞がある。
【０００７】
特に、クラッチペダルの踏込操作後の踏戻速度が大きいときに停止保持機構の開放タイミングを早めに補正した場合、前部が後部に比べて斜め下方に位置する、所謂前下り姿勢で停車している車両では、重力による引き下げ力が車両に対して作用していることから、乗員の予想を超えた発進タイミングや発進速度になることも少なくはなく、乗員が予想以上の飛出し感を感じてしまい、その結果、車両の操縦に支障を来たす虞もある。
また、車両が停止している路面が平地であっても、シフトレバーによってギヤ列が車輪に動力伝達可能な変速位置に切換えられている場合には、意図していないにも拘らず乗員によるクラッチペダルの踏戻速度が大きくなったとき、同様の課題が生じる。
つまり、車両発進時の安全性を確保するためには、更に改善すべき余地が存在する。
【０００８】
本発明の目的は、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態における車両発進時の安全性を確保可能な車両の停止維持装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両の停止維持装置は、手動変速機構と、液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて車両の停止状態を維持し且つブレーキ液圧開放条件が成立したときにブレーキ液圧を開放する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、乗員によるクラッチペダルの操作状態を検出可能なクラッチペダル操作状態検出手段を有し、前記制御手段は、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態のとき、前記クラッチペダルの踏戻速度が判定用踏戻速度を超えたとき、前記ブレーキ液圧の開放速度を前記判定用踏戻速度以下のときのブレーキ液圧の開放速度よりも遅くする開放速度制御を実行することを特徴としている。
【００１０】
この車両の停止維持装置では、乗員によるクラッチペダルの操作状態を検出可能なクラッチペダル操作状態検出手段を有するため、乗員による実際のクラッチペダルの踏戻操作を確実に検出することができる。
制御手段は、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態のとき、クラッチペダルの踏戻速度が判定用踏戻速度を超えたとき、ブレーキ液圧の開放速度を判定用踏戻速度以下のときのブレーキ液圧の開放速度よりも遅くする開放速度制御を実行するため、前下り姿勢等の前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態において乗員の予想以上の飛出しを防止することができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、車両の姿勢状態を検出可能な姿勢状態検出手段を有し、前記制御手段は、車両が前下り姿勢の停車状態のとき、前記開放速度制御を実行することを特徴としている。この構成によれば、車両が前下り姿勢のとき、車両発進時の安全性を高めることができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、車両の姿勢状態を検出可能な姿勢状態検出手段と、乗員によって選択された変速段を検出可能な変速段検出手段とを有し、前記制御手段は、車両が略水平姿勢で且つ移動可能な変速段が選択されている停車状態のとき、前記開放速度制御を実行することを特徴としている。
この構成によれば、車両が略水平姿勢で且つ移動可能な変速段が選択されているとき、車両発進時の安全性を高めることができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、乗員によるアクセルペダルの操作状態を検出可能なアクセルペダル操作状態検出手段を有し、前記制御手段は、アクセルペダルの踏込操作が検出されたとき、前記開放速度制御の実行を禁止することを特徴としている。
この構成によれば、アクセルペダルの踏込操作によって車両を発進させようとする乗員の意図を良く確認できるため、開放速度制御の実行を禁止することによってブレーキ液圧の開放を早期に実行できる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止・自動再始動機構を有し、前記制御手段は、前記クラッチペダルの踏込操作が検出されたとき、前記自動停止・自動再始動機構を作動させてエンジンを再始動させることを特徴としている。
この構成によれば、車両の発進性能を一層高くすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両の停止維持装置によれば、車両の発進時、乗員の予想以上の飛出しを防止して安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１に係る車両の停止維持装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】停止維持装置のブロック図である。
【図３】エンジン、手動変速機及びクラッチペダルを示す模式図である。
【図４】フットブレーキ装置、ＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置の一部を示す模式図である。
【図５】前下り姿勢の車両におけるアクセルペダル、クラッチペダル及びブレーキ油圧のタイムチャートである。
【図６】停止維持制御処理のフローチャートである。
【図７】第１停止モード解除処理のフローチャートである。
【図８】変形例に係るブレーキ油圧のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１９】
以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
本発明の車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
図１，図２に示すように、停止維持装置１は、アイドルストップ装置２（自動停止・自動再始動機構）と、フットブレーキ装置３（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Dynamic Stability  Control  System）装置４（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６（制御手段）等を備えている。
【００２０】
まず、アイドルストップ装置２について説明する。
アイドルストップ装置２は、エンジン７の動力（駆動力）が駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止・自動再始動可能に構成されている。
図２に示すように、アイドルストップ装置２は、Ｅｎｇ制御部６ａと、エンジン７等によって構成されている。
【００２１】
Ｅｎｇ制御部６ａは、各センサからの入力信号を受けて、エンジン停止条件（ブレーキペダル１５の踏込状態が所定時間以上継続）が成立したと判定された場合、エンジン７を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジン７の自動停止後にエンジン再始動条件（クラッチペダル１２の踏込操作実行）が成立したと判定された場合、エンジン７を再始動させる実行信号を出力可能に形成されている。
【００２２】
エンジン７は、手動変速機８（手動変速機構）に動力を伝達し、Ｅｎｇ制御部６ａからエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
図３に示すように、手動変速機８は、エンジン７に連結されたケース内にクラッチ９とギヤ列１０とを備えている。クラッチ９は、エンジン７のクランクシャフト７ａとギヤ列１０の入力軸１０ａとを選択的に断続する機構で、クラッチオン（接続）でクランクシャフト７ａから入力軸１０ａへの動力伝達が成され、クラッチオフ（切断）でその動力伝達が遮断される。
【００２３】
ギヤ列１０は、入力軸１０ａからの動力を複数の変速段（例えば前進６段、後退１段）から択一選択されるギヤの組み合わせによって減速又は増速させたり逆回転させたりして出力軸８ａに出力する。ニュートラル（中立位置）が選択された場合、何れの変速段も有効にならず、クラッチ９がオンであっても入力軸１０ａからの動力が出力軸８ａに伝達されない。リンク機構８ｂは、ギヤ列１０の変速位置を切換える機構であり、シフトレバー１１と連動している。クラッチ９がオフのとき、乗員がシフトレバー１１を手動操作することにより、リンク機構８ｂによってギヤ列１０の変速位置の切換えが実行可能に構成されている。リンク機構８ｂの近傍には、ギヤ位置センサ６１が設けられている。ギヤ位置センサ６１は、ギヤ列１０がニュートラル位置にあるのか、ギヤイン状態で走行段にあるのかを検出し、走行段にある場合、第何速にあるのか、或いは後進段（リバース）にあるのかを検出可能に構成されている。
【００２４】
図３に示すように、クラッチペダル１２は、乗員の操作によってクラッチ９を断続する機構であり、ダッシュロアパネルに固定されたペダルブラケットに支軸を介して上端部が片持ち状に軸支されている。このクラッチペダル１２は、ばね機構により反時計回り付勢され、最大踏込位置と最大踏戻位置ではストッパによって回動が制限されている。
クラッチペダル１２は、ピン１２ａを介してマスタシリンダ１３のロッド１３ａが連結されている。それ故、乗員の踏込操作によるクラッチペダル１２の回転運動が往復運動に変換されてマスタシリンダ１３に伝達され、その踏込量に応じた油圧によってクラッチ９が断続される。
【００２５】
クラッチペダル１２の操作状態を検出するために、マスタシリンダ１３には、クラッチセンサ６３（クラッチペダル操作状態検出手段）が付設されている。このクラッチセンサ６３は、マスタシリンダ１３のロッド１３ａの変位量を検出することにより、クラッチペダル１２の踏込量や踏戻量を検出している。
尚、クラッチペダル１２の操作状態は、クラッチペダル１２を軸支する支軸の回動量によっても検出することができ、複数ある検出方法から任意に適した検出方法を採用することができる。
【００２６】
次に、フットブレーキ装置３について説明する。
フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１５の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧という）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給して前後２対の車輪１６を制動可能に構成されている。
図１，図４に示すように、フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１５と、マスタシリンダ１７と、ブースタ１８と、液圧ブレーキ機構２０等を備えている。
ブースタ１８は、ブレーキペダル１５に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１５の踏込み力を倍力している。車輪１６に夫々設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ１７に接続され、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作に応じて各車輪１６に制動力を付与している。
【００２７】
図４に示すように、各液圧ブレーキ機構２０は、車輪１６に一体回転可能に設けられたロータディスク２１と、このロータディスク２１に制動力を付与可能なキャリパ２２等を備えている。キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。
【００２８】
インナ側ブレーキパッド２５の内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設され、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａには管路２７が接続されている。
乗員がブレーキペダル１５を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置３の制動力を発生させている。
【００２９】
次に、ＤＳＣ装置４について説明する。
ＤＳＣ装置４は、ブレーキペダル１５の踏込操作と独立して車輪１６を制動可能に構成されている。また、このＤＳＣ装置４は、オートホールド実行条件（オートホールドスイッチ６０がオン状態で且つ車両Ｖの停止状態）が成立していると判定されたときに開始し、オートホールド解除条件（クラッチペダル１２の踏戻操作実行且つギヤ列１０がギヤイン状態）が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持する第１停止モードを実行するように形成されている。尚、車両Ｖの停止状態は、例えばブレーキペダル１５の踏込操作が所定時間以上継続等の判定条件を用いて判定している。
図２に示すように、ＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御部６ｂと、加圧ユニット３０（加圧手段）等によって構成されている。
【００３０】
ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、車両Ｖの旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、ヨーレイトセンサ５３と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、車両Ｖの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット３０の作動により各車輪１６の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪１６のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、各車輪１６のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪１６を検出したとき、加圧ユニット３０の作動を制御して該当する車輪１６に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
【００３１】
このＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制動装置機能を有している。
ＤＳＣ制御部６ｂは、第１停止モードを実行するとき、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作に応じた初期ブレーキ液圧Ｐ０を継続的に保持するように加圧ユニット３０を制御し、第１停止モードを解除するとき、初期ブレーキ液圧Ｐ０を所定の開放速度で開放するように加圧ユニット３０を制御している。
【００３２】
図４に示すように、加圧ユニット３０は、液圧ポンプ３１と、加圧用バルブ３２と、リターン用バルブ３３と、管路２７内のブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ３４等を備えている。
液圧ポンプ３１は、管路２７から分岐された第１分岐路２７ａに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ３１は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ（図示略）から電力供給を受け、ＤＳＣ制御部６ｂによって制御されている。
加圧用バルブ３２は、液圧ポンプ３１と管路２７の間において第１分岐路２７ａに配置され、リターン用バルブ３３は、管路２７から分岐された第２分岐路２７ｂに配置されている。バルブ３２，３３は、電磁開閉バルブによって構成され、ＤＳＣ制御部６ｂにより制御されている。
【００３３】
次に、ＥＰＢ装置５について説明する。
ＥＰＢ装置５は、ブレーキペダル１５の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持する第２停止モードを実行するように形成されている。図２に示すように、ＥＰＢ装置５は、ＥＰＢ制御部６ｃと、電動ブレーキ機構４０等によって構成されている。
【００３４】
ＥＰＢ制御部６ｃは、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部６ｃは、パーキングスイッチ５９のオン信号又は第２停止モードの実行信号に基づき、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
【００３５】
図４に示すように、電動ブレーキ機構４０は、ピストン４１と、円環状部材４２と、電動モータ４３等を備えている。
ピストン４１の内端側部分には雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合されている。円環状部材４２の外面部にはギヤ面部４２ｂが形成され、電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４と螺合されている。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。
【００３６】
次に、ＥＣＵ６について説明する。
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、ブレーキ液圧を制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ６は、オートホールドスイッチ６０がオン操作され且つエンジン７の自動停止を含む車両Ｖの停止状態が検出されたとき、制動装置としてＤＳＣ装置４を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行し、第１停止モードにおいてイグニッションスイッチ６２がオフ操作されたとき、ＥＰＢ装置５を作動させて車両Ｖの停止状態を維持すると共に第１停止モードを解除するように構成されている。
【００３７】
図２に示すように、ＥＣＵ６は、ブレーキランプスイッチ５１と、アクセルセンサ５２と、ヨーレイトセンサ５３と、舵角センサ５４と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６と、エンジン回転速度センサ５７と、勾配センサ５８と、パーキングスイッチ５９と、オートホールドスイッチ６０と、ギヤ位置センサ６１と、イグニッションスイッチ６２と、クラッチセンサ６３と、ブレーキ液圧センサ３４等に電気的に接続されている。
【００３８】
ブレーキランプスイッチ５１は、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作を検出して検出信号を出力し、アクセルセンサ５２は、アクセルペダル１４の踏込量を検出して検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ５３は、車両Ｖのヨーレイトに対応した信号を出力し、舵角センサ５４は、乗員によるステアリングホイール（図示略）の操舵角に関連する信号を出力する。横加速度センサ５５は、車両Ｖの車幅方向に関連する信号を出力し、車輪速センサ５６は、車輪１６の回転速度に応じた信号を出力する。
エンジン回転速度センサ５７は、エンジンの回転速度（回転数）に応じた信号を出力し、勾配センサ５８は、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ３４は、管路２７内のブレーキ液圧に応じた信号を出力する。
ギヤ位置センサ６１は、乗員がシフトレバー１１を操作して選択された変速段を含むギヤイン状態を検出して検出信号を出力し、イグニッションスイッチ６２は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号を出力する。
【００３９】
パーキングスイッチ５９は、ＥＰＢ装置５を作動させて車両Ｖを停止可能に構成されている。このパーキングスイッチ５９は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ６にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ６にオフ信号を継続して出力する。オートホールドスイッチ６０は、信号待ちや渋滞の際、乗員がブレーキペダル１５から脚を離しても自動的に車両Ｖの停止状態を維持可能に構成されている。このオートホールドスイッチ６０は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ６にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ６にオフ信号を継続して出力する。
【００４０】
図２に示すように、ＥＣＵ６は、Ｅｎｇ制御部６ａと、ＤＳＣ制御部６ｂと、ＥＰＢ制御部６ｃと、踏戻速度演算部６ｄ等を一体的に備えている。
ＤＳＣ制御部６ｂは、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたとき、第１停止モードで保持されているブレーキ液圧Ｐの開放速度ｖ2を判定用踏戻速度ｖ0以下のときのブレーキ液圧Ｐの開放速度ｖ1よりも遅くする開放速度制御を実行可能に構成されている。具体的には、前部が後部に比べて斜め下方に位置する前下り姿勢である車両Ｖの第１停止モードの解除、及び略水平姿勢で且つ走行段が選択された車両Ｖの第１停止モードの解除において、開放速度制御が実行される。そして、ＤＳＣ制御部６ｂは、アクセルペダル１４の踏込操作が検出されたとき、開放速度制御を禁止するように構成されている。
【００４１】
ＤＳＣ制御部６ｂは、ブレーキ油圧Ｐの開放速度ｖPを設定する開放速度設定部６ｅを備えている。この開放速度設定部６ｅは、最も速い開放速度ｖmax、この開放速度ｖmaxよりも遅い開放速度ｖ1、この開放速度ｖ1よりも遅い開放速度ｖ2を予め保有している。
開放速度設定部６ｅは、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclと判定用踏戻速度ｖ0とを比較し、第１停止モード解除時のブレーキ油圧Ｐの開放速度ｖPを設定している。
踏戻速度演算部６ｄは、クラッチセンサ６３によって検出されたクラッチペダル１２の踏戻量を乗員による操作時間で除算することによりクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclを求めている。
【００４２】
図５に、前下り姿勢である車両Ｖのアクセルペダル１４、クラッチペダル１２及びブレーキ油圧Ｐのタイムチャートを示す。
車両Ｖを停止する際、アクセルペダル１４を踏戻し（ｔ１）、クラッチペダル１２を踏込操作する（ｔ２）。オートホールド実行条件が成立している場合、ＤＳＣ装置４が作動し（ｔ３）、ブレーキ油圧Ｐが乗員によってブレーキペダル１５が踏込まれた初期ブレーキ油圧Ｐ０まで昇圧される（ｔ５）。乗員は、クラッチペダル１２の踏込操作している間（ｔ４〜ｔ５）、シフトレバー１１をニュートラルに切換え、クラッチペダル１２を踏戻操作する。
【００４３】
車両Ｖを発進する際、乗員はクラッチペダル１２を踏込操作する（ｔ６）。第１停止モードが実行されている場合、エンジン７が再始動される。
乗員が所定の変速段にシフトレバー１１を切換えた（ギヤイン）後、クラッチペダル１２の踏戻操作を開始する（ｔ７）。クラッチペダル１２の踏戻操作初期の間（例えば０〜５°の回動範囲）におけるクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclを検出し、ｖcl≦ｖ0の場合、実線で示すように、初期ブレーキ油圧Ｐ０を開放速度ｖ1で開放し（ｔ９〜ｔ１０）、ｖ0＜ｖclの場合、破線で示すように、初期ブレーキ油圧Ｐ０を開放速度ｖ2で開放する（ｔ８〜ｔ１０）。
ここで、開放速度ｖ2の実行途中において、アクセルペダル１４の踏込操作が開始された場合（ｔ１０）、開放速度ｖ2よりも早い開放速度（例えば開放速度ｖ1）で初期ブレーキ油圧Ｐ０を開放する（ｔ１０〜ｔ１１）。
【００４４】
次に、図６，図７のフローチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。尚、図６，図７において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
図６のフローチャートに示すように、停止維持制御処理では、まず、Ｓ１にて、各センサの検出値や予め設定されている判定用踏戻速度ｖ0、開放速度ｖ1，ｖ2等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、フラグｆを０に設定する。
【００４５】
次に、Ｓ３に移行して、車両Ｖが停止状態か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、Ｓ４に移行して、エンジン７を停止する。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態ではない場合、リターンする。
次に、Ｓ５に移行して、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されたか否かを判定する。
【００４６】
Ｓ５の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されている場合、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作に伴う負荷を軽減するため、Ｓ６に移行して、ＤＳＣ装置４により第１停止モードを実行する。Ｓ６では、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作に対応した初期ブレーキ液圧Ｐ０が保持され、この初期ブレーキ液圧Ｐ０に対応した制動力が液圧ブレーキ機構２０に発生している。
Ｓ７でフラグｆを１に設定した後、Ｓ８に移行し、イグニッションスイッチ６２がオフ操作されたか否か判定する。
【００４７】
Ｓ８の判定の結果、イグニッションスイッチ６２がオフ操作された場合、車両Ｖが停車状態であるため、Ｓ９に移行し、第２停止モードを実行する。
次に、Ｓ１０移行して、第１停止モード解除処理を実行した後、リターンする。
Ｓ１０では、エンジン７が停止され、ＥＰＢ装置５が作動されている場合、初期ブレーキ液圧Ｐ０を最速開放速度ｖmaxで開放している。
【００４８】
Ｓ５の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されていない場合、或いはイグニッションスイッチ６２がオフ操作されていない場合、Ｓ１１に移行し、乗員によってクラッチペダル１２が踏込操作されたか否かを判定する。
Ｓ１１の判定の結果、乗員によってクラッチペダル１２が踏込操作された場合、Ｓ１２に移行し、エンジン７を再始動する。
【００４９】
次に、Ｓ１３に移行して、フラグｆが１であるか否かを判定する。
Ｓ１３の判定の結果、フラグｆが１である場合、第１停止モードが実行されているため、Ｓ１０に移行し、初期ブレーキ液圧Ｐ０をクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclに応じたブレーキ液圧開放速度に基づき開放する。
Ｓ１３の判定の結果、フラグｆが１ではない場合、第１停止モードが実行されていないため、リターンする。Ｓ１１の判定の結果、乗員によってクラッチペダル１２が踏込操作されていない場合、エンジン７の停止状態を維持してリターンする。
【００５０】
図７のフローチャートに基づき、第１停止モード解除処理について説明する。
まず、Ｓ２１にて、車両Ｖが第２停止モード実行中か否か判定する。
Ｓ２１の判定の結果、車両Ｖが第２停止モード実行中である場合、Ｓ２２に移行し、ブレーキ液圧開放速度ｖPをｖmaxに設定した後、ブレーキ液圧Ｐを開放する（Ｓ２３）。
次に、Ｓ２４に移行し、判定の結果、ブレーキ液圧Ｐの開放が完了した場合、終了し、ブレーキ液圧Ｐの開放が完了していない場合、Ｓ２１にリターンする。
【００５１】
Ｓ２１の判定の結果、車両Ｖが第２停止モード実行中ではない場合、Ｓ２５に移行し、アクセルペダル１４が踏込操作されているか否か判定する。
Ｓ２５の判定の結果、アクセルペダル１４が踏込操作されている場合、Ｓ２６に移行し、ブレーキ液圧開放速度ｖPをｖ1に設定した後、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２５の判定の結果、アクセルペダル１４が踏込操作されていない場合、Ｓ２７に移行し、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えているか否か判定する。
【００５２】
Ｓ２７の判定の結果、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えている場合、Ｓ２８に移行し、車両Ｖが前下り姿勢か否か判定する。
Ｓ２８の判定の結果、車両Ｖが前下り姿勢の場合、Ｓ２９に移行し、ブレーキ液圧開放速度ｖPをｖ2に設定した後、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２８の判定の結果、車両Ｖが前下り姿勢ではない場合、Ｓ３０に移行し、車両Ｖが水平姿勢か否か判定する。
Ｓ３０の判定の結果、車両Ｖが水平姿勢の場合、Ｓ３１に移行し、ギヤ列１０がギヤイン状態か否か判定する。
Ｓ３１の判定の結果、ギヤイン状態の場合、Ｓ２９に移行する。
Ｓ３０の判定の結果、車両Ｖが水平姿勢ではない場合、或いはＳ３１の判定の結果、ギヤイン状態ではない場合、Ｓ２６に移行する。
【００５３】
次に、上記停止維持装置１の作用、効果について説明する。
本停止維持装置１によれば、乗員によるクラッチペダル１２の操作状態を検出可能なクラッチセンサ６３及び踏込速度演算部６ｄを有するため、乗員による実際のクラッチペダル１２の踏戻操作を確実に検出することができる。
ＥＣＵ６は、
クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたとき、ブレーキ液圧Ｐの開放速度ｖPを判定用踏戻速度ｖ0以下のときのブレーキ液圧Ｐの開放速度ｖ1よりも遅い開放速度ｖ2による開放速度制御を実行するため、前下り姿勢等の車両Ｖにおいて乗員の予想以上の飛出しを防止することができる。
【００５４】
車両Ｖの姿勢状態を検出可能な勾配センサ５８を有し、ＥＣＵ６は、車両Ｖが前下り姿勢のとき、開放速度制御を実行するため、車両Ｖが前下り姿勢のとき、車両発進時の安全性を確保することができる。
【００５５】
車両Ｖの姿勢状態を検出可能な勾配センサ５８と、乗員によって選択された変速段を検出可能なギヤ位置センサ６１とを有し、ＥＣＵ６は、車両Ｖが略水平姿勢で且つ移動可能な変速段が選択されているとき、開放速度制御を実行するため、車両発進時の安全性を高めることができる。前記の開放速度制御により、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態（前下り姿勢の停車状態、略水平姿勢で且つ移動可能な変速段を選択している停車状態）における車両発進時の安全性を確保することができる。
【００５６】
乗員によるアクセルペダル１４の操作状態を検出可能なアクセルセンサ５２を有し、ＥＣＵ６は、アクセルペダル１４の踏込操作が検出されたとき、開放速度制御の実行を禁止するため、アクセルペダル１４の踏込操作によって車両を発進させようとする乗員の意図を良く確認できるため、開放速度制御の実行を禁止することによってブレーキ液圧Ｐの開放を早期に実行できる。
【００５７】
エンジン７の駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止・自動再始動可能なアイドルストップ装置２を有し、ＥＣＵ６は、クラッチペダル１２の踏込操作が検出されたとき、アイドルストップ装置２を作動させてエンジン７を再始動させるため、エンジン７の駆動力の安定化後にブレーキ液圧Ｐを開放することにより、車両Ｖの発進性能を一層高くすることができる
【００５８】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたときのブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミング（ｔ８）をクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0以下のときのブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミング（ｔ９）よりも早くした例を説明したが、ブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミングは任意に設定することが可能である。好ましい具体例として、図８に示すように、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたときのブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミング（ｔ１２）をクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0以下のときのブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミング（ｔ９）よりも遅く設定する。
これにより、一層車両発進時の飛出しを防止することができ、安全性を高くすることができる。
【００５９】
２〕前記実施形態においては、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたときの開放速度ｖ2とクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0以下のときの開放速度ｖ1とを夫々予め設定された固定値にした例を説明したが、少なくとも開放速度ｖ2が開放速度ｖ1よりも遅くなるように設定されれば良く、夫々乗員の実際のクラッチペダル１２の操作による踏戻速度ｖclに対応するように設定しても良い。
また、単一の判定用踏戻速度ｖ0を用いて判定した例を説明したが、２以上の判定用踏戻速度を用いても良く、この場合、予め保有する踏戻速度も判定用踏戻速度の数に応じて予め設定しておく。
【００６０】
３〕前記実施形態においては、ＥＣＵにＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とを一体的に組み込んだ例を説明したが、ＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とをＥＣＵから独立させてＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置を夫々構成しても良い。この場合、夫々の停止モード実行指令は、ＥＣＵからＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とに夫々出力される。
また、加圧ユニットとＤＳＣ制御部とを一体化形成し、第１停止モードの実行指令をＥＣＵから加圧ユニットに直接出力することも可能である。
【００６１】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００６２】
Ｖ      車両
１      停止維持装置
２      アイドルストップ装置
３      フットブレーキ装置
４      ＤＳＣ装置
６      ＥＣＵ
６ｂ    ＤＳＣ制御部
７      エンジン
８      手動変速機
１０    ギヤ列
１２    クラッチペダル
１４    アクセルペダル
１５    ブレーキペダル
１６    車輪
２０    液圧ブレーキ機構
３０    加圧ユニット
５２    アクセルセンサ
５８    勾配センサ
６１    ギヤ位置センサ
６３    クラッチセンサ
【図１】
0006355070.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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