(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の回転要素に連係された回転可能な回転側摩擦板と回転側摩擦板に対向配置された回転不能な固定側摩擦板とを含み、両摩擦板が圧接された締結状態と当該圧接が解除された解放状態とに切り替え可能なブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置を収容する変速機ケースと、
前記変速機ケース内に導入された潤滑油を前記ブレーキ装置の上部に供給する潤滑油供給部と、
前記ブレーキ装置の下方に設けられ、前記潤滑油供給部から前記ブレーキ装置に供給された潤滑油を排出する潤滑油排出部と、
前記変速機ケースと別体に設けられ、前記変速機ケース内に導入された潤滑油を前記潤滑油供給部まで導く油路として機能する中空リング状の潤滑油流通部とを備え、
前記潤滑油供給部は、一端が前記潤滑油流通部の内部に連通しかつ他端が前記ブレーキ装置の上方に開口するように前記変速機ケースの上部に穿孔された導入孔を有する、ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機において、
サンギヤ、サンギヤに噛み合った複数のピニオン、および各ピニオンに噛み合ったリングギヤを含むプラネタリギヤセットをさらに備え、
前記潤滑油流通部は、その少なくとも一部が径方向視で前記プラネタリギヤセットと重複するような位置に配置されている、ことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動変速機において、
互いに対向配置された回転可能な入力側摩擦板および出力側摩擦板を含み、両摩擦板が圧接された締結状態と当該圧接が解除された解放状態とに切り替え可能なクラッチ装置をさらに備え、
前記潤滑油流通部は、その少なくとも一部が径方向視で前記クラッチ装置と重複するような位置に配置されている、ことを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記ブレーキ装置を締結するための油圧が供給される締結油圧室をさらに備え、
前記潤滑油流通部は、前記ブレーキ装置を挟んで前記締結油圧室とは反対側に配置されている、ことを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記潤滑油排出部は、前記ブレーキ装置からの潤滑油の排出を制御するために開閉可能に設けられた排出制御弁を有する、ことを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記潤滑油供給部は、前記導入孔を開放または閉鎖することにより前記ブレーキ装置に対する潤滑油の供給を制御する供給制御弁を有する、ことを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項６記載の自動変速機において、
前記供給制御弁は、前記ブレーキ装置を締結する締結油圧により制御される、ことを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のブレーキ装置に潤滑油を供給する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機のブレーキ装置は、所定の回転要素に連係された回転可能な回転側摩擦板と、回転側摩擦板に対向配置された回転不能な固定側摩擦板とを有している。そして、これら両摩擦板の圧接に伴い回転側摩擦板の回転が停止され（締結状態）、圧接の解除に伴い回転側摩擦板の回転が許容される（解放状態）。このようなブレーキ装置では、例えば、解放状態から締結状態に切り替わるときに、摩擦板どうしの摺動による摩擦熱が発生する。特に、自動変速機の種類によっては、ブレーキ装置を故意にスリップ制御すること（不完全に締結した状態におくこと）があり、このようなスリップ制御が行われると、摩擦熱の発生量が大きくなるので、当該摩擦熱によるブレーキ装置の劣化が懸念される。
【０００３】
そこで、このような摩擦熱からブレーキ装置を保護するべく、下記特許文献１では、ブレーキ装置の下方から潤滑油を供給して、この潤滑油によってブレーキ装置を冷却することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５４９８７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のようにブレーキ装置の下方から潤滑油を供給したのでは、潤滑油が摩擦板の上部に到達するまでに時間がかかり、摩擦板の下部ばかりが集中的に冷却されて、摩擦板の上部が十分に冷却されないおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ装置を均一に冷却することが可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するためのものとして、本発明は、所定の回転要素に連係された回転可能な回転側摩擦板と回転側摩擦板に対向配置された回転不能な固定側摩擦板とを含み、両摩擦板が圧接された締結状態と当該圧接が解除された解放状態とに切り替え可能なブレーキ装置と、前記ブレーキ装置を収容する変速機ケースと、前記変速機ケース内に導入された潤滑油を前記ブレーキ装置の上部に供給する潤滑油供給部と、前記ブレーキ装置の下方に設けられ、前記潤滑油供給部から前記ブレーキ装置に供給された潤滑油を排出する潤滑油排出部と、前記変速機ケースと別体に設けられ、前記変速機ケース内に導入された潤滑油を前記潤滑油供給部まで導く油路として機能する中空リング状の潤滑油流通部とを備え、前記潤滑油供給部は、一端が前記潤滑油流通部の内部に連通しかつ他端が前記ブレーキ装置の上方に開口するように前記変速機ケースの上部に穿孔された導入孔を有する、ことを特徴とするものである（請求項１）。
【０００８】
本発明によれば、潤滑油供給部からブレーキ装置の上部に潤滑油が供給されるので、一般に潤滑油に触れにくいブレーキ装置の上部に潤滑油を効率よく供給することができ、当該ブレーキ装置の上部が熱により劣化するのを効果的に防止することができる。例えば、ブレーキ装置を潤滑油により冷却しようとした場合、変速機ケースの下方に潤滑油の貯留部が設けられるという一般的な自動変速機の構造を考慮すると、典型的には、変速機ケースの下方から潤滑油を供給するか、もしくは、変速機ケースの中央に位置する動力伝達軸から潤滑油を供給することが考えられる。しかしながら、このように下方または中央から潤滑油を供給したのでは、ブレーキ装置の下部には確実に潤滑油が供給されるものの、特に回転側摩擦板の回転数が低い（つまり潤滑油にかかる遠心力が小さい）状況下では、ブレーキ装置の上部にまで潤滑油が到達しにくくなり、当該上部が熱により劣化し易くなるという問題がある。これに対し、潤滑油供給部からブレーキ装置の上部に潤滑油が供給される本発明の構成では、低温の潤滑油が確実にブレーキ装置の上部に供給されるとともに、供給された潤滑油が重力によってブレーキ装置の全体に行き渡るので、ブレーキ装置を均一に冷却することができ、ブレーキ装置が熱により劣化するのを効果的に防止することができる。また、ブレーキ装置の下方に設けられた潤滑油排出部から潤滑油が排出されるので、潤滑油が不要なときには速やかに潤滑油を排出することができ、回転側摩擦板の引き摺り抵抗を効果的に低減することができる。
【００１０】
また、変速機ケース内に導入された潤滑油が、中空リング状の潤滑油流通部を通じて潤滑油供給部まで導かれるので、変速機ケースの下方等に貯留されている潤滑油を、上方に離れた潤滑油供給部まで潤滑油流通部を通じて確実に導くことができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、サンギヤ、サンギヤに噛み合った複数のピニオン、および各ピニオンに噛み合ったリングギヤを含むプラネタリギヤセットが自動変速機に備えられ、前記潤滑油流通部は、その少なくとも一部が径方向視で前記プラネタリギヤセットと重複するような位置に配置される（請求項２）。
【００１２】
あるいは、互いに対向配置された回転可能な入力側摩擦板および出力側摩擦板を含み、両摩擦板が圧接された締結状態と当該圧接が解除された解放状態とに切り替え可能なクラッチ装置が自動変速機に備えられ、前記潤滑油流通部は、その少なくとも一部が径方向視で前記クラッチ装置と重複するような位置に配置される（請求項３）。
【００１３】
これらの構成によれば、潤滑油流通部を追加することに伴って自動変速機の軸方向のサイズが大型化するのを可及的に抑制することができる。このため、十分な量の潤滑油が流通可能な油路を潤滑油流通部によって適正に確保しつつ、自動変速機の軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００１４】
本発明において、好ましくは、ブレーキ装置を締結するための油圧が供給される締結油圧室が自動変速機に備えられ、前記潤滑油流通部は、前記ブレーキ装置を挟んで前記締結油圧室とは反対側に配置される（請求項４）。
【００１５】
このように、締結油圧室とは反対側に潤滑油流通部を配置した場合には、締結油圧室の存在により潤滑油流通部の設置範囲が制限されるなどの影響を排除でき、潤滑油流通部の容積を十分に確保することができる。
【００１６】
本発明において、好ましくは、前記潤滑油排出部は、前記ブレーキ装置からの潤滑油の排出を制御するために開閉可能に設けられた排出制御弁を有する（請求項５）。
【００１７】
この構成によれば、ブレーキ装置からの潤滑油の排出を排出制御弁を用いて適正に制御することができる。
【００１８】
本発明において、好ましくは、前記潤滑油供給部は、前記導入孔を開放または閉鎖することにより前記ブレーキ装置に対する潤滑油の供給を制御する供給制御弁を有する（請求項６）。
【００１９】
この構成によれば、ブレーキ装置への潤滑油の供給を供給制御弁を用いて適正に制御することができる。
【００２０】
前記構成において、より好ましくは、前記供給制御弁は、前記ブレーキ装置を締結する締結油圧により制御される（請求項７）。
【００２１】
この構成によれば、ブレーキ装置の状態変化に連動して供給制御弁を駆動できるので、ブレーキ装置の冷却が必要なときに適正に潤滑油を供給することができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、本発明の自動変速機によれば、ブレーキ装置を均一に冷却することができ、ブレーキ装置が熱により劣化するのを効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の概略構成を示す骨子図である。
【図２】自動変速機の主要部の構造を示す断面図である。
【図３】摩擦要素の締結／解放の組合せと変速段との関係を示す締結表である。
【図４】自動変速機の上側の一部を拡大して示す断面図である。
【図５】潤滑油供給部の詳細構造を説明するための拡大断面図である。
【図６】潤滑油排出部の詳細構造を説明するための拡大断面図である。
【図７】ブレーキ装置の解放時の動作を説明するための図である。
【図８】ブレーキ装置のスリップ制御時の動作を説明するための図である。
【図９】本発明の第１の変形例を説明するための図である。
【図１０】上記第１の変形例における排出制御弁の動作を説明するための図である。
【図１１】本発明の第２の変形例を説明するための図である。
【図１２】本発明の第３の変形例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
（１）自動変速機の概略構成
図１は、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の概略構成を示す骨子図であり、図２は、自動変速機の主要部の構造を示す断面図である。これらの図に示される自動変速機は、車両に搭載されており、その動力源であるエンジン（図示省略）から入力される駆動力を変速しつつ車輪に伝達する役割を果たす。
【００２９】
自動変速機は、エンジンにより回転駆動される入力軸２と、入力軸２上に設けられた複数のプラネタリギヤセット（以下、単にギヤセットという）ＧＳ１〜ＧＳ４と、ギヤセットＧＳ１〜ＧＳ４を介した動力伝達経路を切り替える複数のクラッチ装置ＣＬ１〜ＣＬ３および複数のブレーキ装置ＢＲ１，ＢＲ２と、変速後の出力を外部（ディファレンシャル機構）に伝達するための出力ギヤ３と、これら各要素を内部に収容する変速機ケース１０と、各種オイル（作動油、潤滑油）の給排を行うために変速機ケース１０の下方に設けられたバルブボディ６０とを備えている。なお、以下の説明では、入力軸２の軸心と平行な方向を軸方向、当該方向と直交する方向を径方向という。また、軸方向の一方側であってエンジンに近い側（図では右）を前、その逆（図では左）を後という。
【００３０】
当実施形態では、ギヤセットとして、後側（反エンジン側）から順に、第１ギヤセットＧＳ１、第２ギヤセットＧＳ２、第３ギヤセットＧＳ３、および第４ギヤセットＧＳ４が設けられている。クラッチ装置として、後側から順に、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、および第３クラッチＣＬ３が設けられている。ブレーキ装置として、後側から順に、第１ブレーキＢＲ１および第２ブレーキＢＲ２が設けられている。
【００３１】
入力軸２は、エンジンに連結された第１入力軸２Ａと、第１入力軸２Ａと同軸に連結された第２入力軸２Ｂとを有している。第１入力軸２Ａは、エンジンと直接的に連結されており、第１入力軸２Ａとエンジンとの間にはトルクコンバータが設けられていない。すなわち、車両用の自動変速機の分野では、流体を用いた動力伝達装置であるトルクコンバータがエンジンと入力軸との間に設けられることが多いが、当実施形態では、このようなトルクコンバータが廃止され、エンジンの出力が第１入力軸２Ａに直接伝達されるようになっている。
【００３２】
第１〜第４ギヤセットＧＳ１〜ＧＳ４はいずれもシングルピニオン型のものである。具体的に、第１ギヤセットＧＳ１は、サンギヤＳ１と、サンギヤＳ１に噛み合った複数のピニオンＰ１と、ピニオンを支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１に噛み合ったリングギヤＲ１とを有している。同様に、第２ギヤセットＧＳ２は、サンギヤＳ２、ピニオンＰ２、キャリアＣ２、およびリングギヤＲ２を有し、第３ギヤセットＧＳ３は、サンギヤＳ３、ピニオンＰ３、キャリアＣ３、およびリングギヤＲ３を有し、第４ギヤセットＧＳ４は、サンギヤＳ４、ピニオンＰ４、キャリアＣ４、およびリングギヤＲ４を有している。
【００３３】
入力軸２は第１ギヤセットＧＳ１のキャリアＣ１に連結されている。また、第１ギヤセットＧＳ１のサンギヤＳ１と第４ギヤセットＧＳ４のサンギヤＳ４、第１ギヤセットＧＳ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＧＳ２のサンギヤＳ２、第２ギヤセットＧＳ２のキャリアＣ２と第４ギヤセットＧＳ４のキャリアＣ４、第３ギヤセットＧＳ３のキャリアＣ３と第４ギヤセットＧＳ４のリングギヤＲ４とが、それぞれ連結されている。
【００３４】
第１、第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２は、ギヤセットの回転要素と変速機ケース１０とを断接可能に連結するものである。例えば、第１ブレーキＢＲ１は、第３ギヤセットＧＳ３のリングギヤＲ３と変速機ケース１０とを断接可能に連結する。詳細は後述するが、第１ブレーキＢＲ１は、軸方向に対向配置された複数の摩擦板２１，２２（図２）を有し、これら摩擦板２１，２２どうしの摩擦力によりリングギヤＲ３と変速機ケース１０とを断接可能に連結する。同様に、第２ブレーキＢＲ２は、第４ギヤセットＧＳ４のサンギヤＳ４と変速機ケース１０とを断接可能に連結する。
【００３５】
第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３は、入力側の回転要素と出力側の回転要素とを断接可能に連結するものである。例えば、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＧＳ２のリングギヤＲ２と第３ギヤセットＧＳ３のサンギヤＳ３とを断接可能に連結する。詳細は後述するが、第３クラッチＣＬ３は、軸方向に対向配置された複数の摩擦板３１，３２（図２）を有し、これら摩擦板３１，３２どうしの摩擦力によりリングギヤＲ２とサンギヤＳ３とを断接可能に連結する。同様に、第１クラッチＣＬ１は、第１ギヤセットＧＳ１のキャリアＣ１と第３ギヤセットＧＳ３のサンギヤＳ３とを断接可能に連結し、第２クラッチＣＬ２は、第１ギヤセットＧＳ１のリングギヤＲ１と第３ギヤセットＧＳ３のサンギヤＳ３とを断接可能に連結する。
【００３６】
以上のように構成された当実施形態の自動変速機では、図３の締結表に示すように、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１、第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２から選ばれた特定の摩擦要素が締結されることにより、前進１〜８速と後退速とのいずれかの変速段が実現されるようになっている。なお、図３において、「〇」はクラッチまたはブレーキが締結状態にあることを示し、「×」は締結が解除された解放状態にあることを示している。
【００３７】
例えば、自動変速機の変速段が１速であるときは、締結表の上から２段目の行に示すように、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１、および第２ブレーキＢＲ２が締結され、第２クラッチＣＬ２および第３クラッチＣＬ３が解放される。ここで、当該上から２段目の行において、第１ブレーキＢＲ１の欄に括弧付きで「△」とあるのは、第１ブレーキＢＲ１が車両の発進時および停車時にスリップ制御されることを示している。すなわち、当実施形態では、自動変速機とエンジンとの間にトルクコンバータが設けられておらず、自動変速機の入力軸２がエンジンに直接的に連結されているので、車両の発進時および停車時（このときは１速が選択される）に第１ブレーキＢＲ１が締結されるとエンストが起きてしまう。そこで、車両の発進時および停車時には、第１ブレーキＢＲ１をスリップ制御することにより、エンストを防止するようにしている。なお、スリップ制御とは、摩擦板どうしの相対回転を許容しつつ動力を伝達するために、摩擦板どうしを不完全に締結することをいう。
【００３８】
（２）ブレーキの詳細構造
次に、車両の発進時等にスリップ制御される上記第１ブレーキＢＲ１とその周辺部品の構造について、図２および図４〜図６を参照しつつより詳しく説明する。
【００３９】
変速機ケース１０は、第１ブレーキＢＲ１を収容する第１ケーシング１１と、第１ケーシング１１の後側（反エンジン側）に連続して設けられ、ボルト等の締結手段によって第１ケーシング１１と結合された第２ケーシング１２とを有している。
【００４０】
第１ブレーキＢＲ１は、第３ギヤセットＧＳ３のリングギヤＲ３の外周面に保持された複数の回転側摩擦板２１と、各回転側摩擦板２１と軸方向に対向配置された複数の固定側摩擦板２２と、各固定側摩擦板２２を外周側から包囲しつつこれを保持する保持部材２５と、固定側摩擦板２２および回転側摩擦板２１を軸方向に押圧するピストン２３と、ピストン２３を収容するピストンハウジング２４とを有している。
【００４１】
保持部材２５およびピストンハウジング２４は、それぞれ第１ケーシング１１に固定されている。具体的に、保持部材２５は、第１ケーシング１１の内周面に例えば圧入等により固定されており、ピストンハウジング２４は、第１ケーシング１１に固定された保持部材２５にボルト等の締結手段を用いて固定されている。保持部材２５は、その後端部に、径方向に突出するリテーニングプレート部２５ａを有している。
【００４２】
複数の固定側摩擦板２２は、微少間隔をおいて軸方向に並ぶように配置されており、それぞれ保持部材２５の内周面にスプライン係合により保持されている。すなわち、軸方向に延びる多数のスプライン溝が保持部材２５の内周面に形成されるとともに、当該スプライン溝に係合される多数の突起が各固定側摩擦板２２の外周面に形成されている。これにより、固定側摩擦板２２は、保持部材２５に対し相対回転不能な状態で保持されている。言い換えると、固定側摩擦板２２は、第１ケーシング１１（変速機ケース１０）に対し相対回転不能で、かつ軸方向に移動可能に保持されている。
【００４３】
各固定側摩擦板２２の軸方向の両面（前面および後面）にはフェイシング２７（図５、図６）が設けられている。フェイシング２７は、圧接に伴い大きな摩擦力が発生するように、摩擦係数の大きい材質により構成されている。
【００４４】
複数の回転側摩擦板２１は、隣接する固定側摩擦板２２の間に挟まれるように（回転側摩擦板２１と固定側摩擦板２２とが交互に並ぶように）配置されており、それぞれリングギヤＲ３の外周面にスプライン係合により保持されている。すなわち、軸方向に延びる多数のスプライン溝がリングギヤＲ３の外周面に形成されるとともに、当該スプライン溝に係合される多数の突起が各回転側摩擦板２１の内周面に形成されている。これにより、回転側摩擦板２１は、リングギヤＲ３に対し相対回転不能な状態で保持されている。言い換えると、回転側摩擦板２１は、リングギヤＲ３と一体に回転可能で、かつ軸方向に移動可能に保持されている。
【００４５】
ピストン２３は、軸方向にスライド可能な状態でピストンハウジング２４の内部に収容されており、最も前側に位置する固定側摩擦板２２に対し前方から対向するように配置されている。また、ピストン２３には図外のリターンスプリングが取り付けられており、このリターンスプリングによって常にピストン２３が前方に付勢されている。
【００４６】
ピストン２３の前面とピストンハウジング２４との間には、締結油圧室２９が画成されており、この締結油圧室２９には、バルブボディ６０から油路６４を通じて供給される作動油が充填されている。
【００４７】
第１ブレーキＢＲ１の締結時には、バルブボディ６０からの給油に伴い締結油圧室２９の油圧が高められ、当該油圧によって上記リターンスプリングの付勢力に抗してピストン２３が後方に駆動される。回転側摩擦板２１および固定側摩擦板２２は、この後方に駆動されたピストン２３によりリテーニングプレート部２５ａに押し付けられて互いに圧接し、当該圧接に伴う摩擦力により相対回転が不能な状態（締結状態）に至る。すなわち、回転側摩擦板２１の回転が停止され、ひいてはリングギヤＲ３の回転が停止される。
【００４８】
一方、第１ブレーキＢＲ１の締結が解除される解放時には、締結油圧室２９の油圧が低減されることにより、上記リターンスプリングの付勢力がピストン２３を前方に移動させる。これにより、回転側摩擦板２１および固定側摩擦板２２の圧接が解除されて、回転側摩擦板２１およびリングギヤＲ３の回転が可能な状態（解放状態）に復帰する。
【００４９】
さらに、第１ブレーキＢＲ１がスリップ制御されるとき（例えば車両の発進時）、締結油圧室２９には、第１ブレーキＢＲ１を完全に締結する（つまり回転側摩擦板２１の回転を完全に停止させる）のに必要な油圧よりも小さくかつ上記リターンスプリングの付勢力よりも大きい油圧が供給され、回転側摩擦板２１と固定側摩擦板２２とが不完全に圧接される。このため、スリップ制御時は、回転側摩擦板２１が固定側摩擦板２２に対し回転方向に摺接し、両摩擦板２１，２２の間に摩擦熱が発生する。
【００５０】
（３）ブレーキの冷却システム
当実施形態では、上記のようなスリップ制御時の摩擦熱から第１ブレーキＢＲ１を保護するべく、第１ブレーキＢＲ１に効率的に潤滑油を供給可能とする冷却システムが採用されている。具体的に、当実施形態の自動変速機は、当該冷却システムとして、潤滑油流通部１５、潤滑油供給部４０、および潤滑油排出部５０を備えている。
【００５１】
潤滑油流通部１５は、潤滑油が流通可能な所定容積の空間を内部に有する中空リング状の部材であり、変速機ケース１０とは別体に構成されている。この潤滑油流通部１５は、第１ブレーキＢＲ１の後側の近傍に位置するように、第１ケーシング１１の後端部の内周面に圧入等により固定されている。言い換えると、潤滑油流通部１５は、第１ブレーキＢＲ１を挟んで締結油圧室２９とは反対側に固定されている。
【００５２】
また、潤滑油流通部１５は、第２ギヤセットＧＳ２と径方向視で重複するように配置されている。具体的に、潤滑油流通部１５は、第２ギヤセットＧＳ２のサンギヤＳ２、ピニオンＰ２、およびリングギヤＲ２の全てと径方向視で重複するように配置されている。
【００５３】
さらに、潤滑油流通部１５は、第３クラッチＣＬ３と径方向視で部分的に重複するように配置されている。具体的に、第３クラッチＣＬ３は、図４に示すように、第２ギヤセットＧＳ２のリングギヤＲ２と一体に回転する内側保持部材３４と、内側保持部材３４の外周面にスプライン係合により保持された複数の入力側摩擦板３１と、第３ギヤセットＧＳ３のサンギヤＳ３と一体に回転する外側保持部材３５と、外側保持部材３５の内周面にスプライン係合により保持された複数の出力側摩擦板３２と、入力側摩擦板３１および出力側摩擦板３２を軸方向に押圧するピストン３３とを有している。このような第３クラッチＣＬ３に対し、潤滑油流通部１５は、その後側の一部と少なくとも最も前側の摩擦板３２とが径方向視で重複するような位置関係で配置されている。
【００５４】
潤滑油流通部１５は、バルブボディ６０と油路６１を介して連通している。バルブボディ６０から供給される潤滑油は、当該油路６１を通って潤滑油流通部１５の内部に導入、貯留される。
【００５５】
潤滑油供給部４０は、第１ケーシング１１の上部に形成された導入孔４１と、導入孔４１を閉鎖または開放する供給制御弁４２とを有している。
【００５６】
導入孔４１は、第１ケーシング１１の上部を断面視でＬ字状に貫通するように形成されている。この導入孔４１の一端（後端）は潤滑油流通部１５の内部に連通し、他端（下端）は第１ブレーキＢＲ１の上方に形成された上部隙間Ｚに連通している。なお、上部隙間Ｚとは、第１ケーシング１１と保持部材２５と潤滑油流通部１５とにより区画形成された帯環状の空間における上側の一部のことを指している。
【００５７】
第１ケーシング１１の上部には、供給制御弁４２を収容するための収容孔４３が、導入孔４１と交差するように形成されている。この収容孔４３の後端は開口しているが、当該開口は潤滑油流通部１５の前側の壁面によって閉鎖されている。
【００５８】
供給制御弁４２は、主に図５に示すように、収容孔４３にスライド可能に収容されたスプール４４と、スプール４４と潤滑油流通部１５との間に設けられ、スプール４４を軸方向（前方）に付勢するリターンスプリング４５とを有している。スプール４４は、収容孔４３の内径とほぼ同一の外径をもった第１大径部４４ａおよび第２大径部４４ｂと、両大径部４４ａ，４４ｂの間に配置され、収容孔４３の内径よりも小さい外径をもった小径部４４ｃとを有している。
【００５９】
図２に示すように、収容孔４３の前端には、第１ブレーキＢＲ１用の締結油圧室２９から延びる油路４９が連通している。スプール４４は、この油路４９を通じて供給される油圧の大小に応じて前方または後方に駆動され、それに伴い導入孔４１を閉鎖または開放する。油圧が小さいとき、スプール４４は、リターンスプリング４５の付勢力によって図５のような前寄り位置に配置される。この状態において、導入孔４１は第１大径部４４ａによって閉鎖されている。一方、油圧が大きくなると、リターンスプリング４５の付勢力に抗してスプール４４が後方に駆動され、第１大径部４４ａに代えて小径部４４ｃが導入孔４１に対向するように配置される（後述する図８参照）。つまり導入孔４１が開放される。これにより、潤滑油流通部１５内の潤滑油は、導入孔４１を通じて下方に（上部隙間Ｚに向けて）流下される。
【００６０】
上部隙間Ｚに面する保持部材２５の上部には、当該保持部材２５を径方向に貫通する複数のスリットＨ１が形成されている。このスリットＨ１は、導入孔４１から上部隙間Ｚに流下した潤滑油を、保持部材２５の内側に位置する回転側摩擦板２１および固定側摩擦板２２にそれぞれ供給するために設けられている。
【００６１】
図２、図６に示すように、潤滑油排出部５０は、第１ケーシング１１の下部に形成された排出孔５１と、排出孔５１を閉鎖または開放する排出制御弁５２とを有している。
【００６２】
排出孔５１は、第１ケーシング１１の下部を径方向（上下方向）に貫通するように形成されている。この排出孔５１の上端は、第１ブレーキＢＲ１の下方に形成された下部隙間Ｗに連通しており、下端は油路６２を介してバルブボディ６０に連通している。なお、下部隙間Ｗとは、第１ケーシング１１と保持部材２５と潤滑油流通部１５とにより区画形成された帯環状の空間における下側の一部のことを指している。
【００６３】
第１ケーシング１１の下部には、排出制御弁５２を収容するための収容孔５３が、排出孔５１と交差するように形成されている。この収容孔５３の後端は開口しているが、当該開口は潤滑油流通部１５の前側の壁面によって閉鎖されている。
【００６４】
排出制御弁５２は、主に図６に示すように、収容孔５３にスライド可能に収容されたスプール５４と、スプール５４と潤滑油流通部１５との間に設けられ、スプール５４を軸方向（前方）に付勢するリターンスプリング５５とを有している。スプール５４は、収容孔５３の内径とほぼ同一の外径をもった第１大径部５４ａおよび第２大径部５４ｂと、両大径部５４ａ，５４ｂの間に配置され、収容孔５３の内径よりも小さい外径をもった小径部５４ｃとを有している。
【００６５】
図２に示すように、収容孔５３の前端には、バルブボディ６０から延びる油路６３が連通している。スプール５４は、この油路６３を通じて供給される油圧の大小に応じて前方または後方に駆動され、それに伴い排出孔５１を閉鎖または開放する。油圧が小さいとき、スプール５４は、リターンスプリング５５の付勢力によって図６のような前寄り位置に配置される。この状態において、排出孔５１は第１大径部５４ａによって閉鎖されている。一方、油圧が大きくなると、リターンスプリング５５の付勢力に抗してスプール５４が後方に駆動され、第１大径部５４ａに代えて小径部５４ｃが排出孔５１に対向するように配置される（後述する図８参照）。つまり排出孔５１が開放される。このとき、下部隙間Ｗに貯留している潤滑油がある場合には、この潤滑油が排出孔５１を通じて下方に（バルブボディ６０に向けて）流下される。
【００６６】
下部隙間Ｗに面する保持部材２５の下部には、当該保持部材２５を径方向に貫通する複数のスリットＨ２が形成されている。このスリットＨ２は、回転側摩擦板２１および固定側摩擦板２２に供給された潤滑油を下部隙間Ｗに流下させるために設けられている。
【００６７】
次に、第１ブレーキＢＲ１の状態と関連付けられた潤滑油供給部４０および潤滑油排出部５０の動作について説明する。
【００６８】
まず、第１ブレーキＢＲ１の解放時の動作を図７を用いて説明する。第１ブレーキＢＲ１の解放時は、締結油圧室２９の油圧が小さいので、この締結油圧室２９から供給制御弁４２へと通じる油路４９の油圧も小さい。このため、供給制御弁４２のスプール４４は、導入孔４１を閉鎖する前寄りの位置に保持される。そして、この導入孔４１の閉鎖に伴い、潤滑油流通部１５から導入孔４１を通じた潤滑油の供給が禁止される。また、排出制御弁５２においては、バルブボディ６０から排出制御弁５２に通じる油路６３の油圧が高められてスプール５４が後方に駆動されることにより、排出孔５１が開放される。このため、仮に第１ブレーキＢＲ１の下部に潤滑油が残留していたとしても、この潤滑油は、保持部材２５のスリットＨ２、下部隙間Ｗ、および排出孔５１を通じて下方へと流下し、さらには油路６２を通じてバルブボディ６０へと戻される。このように、第１ブレーキＢＲ１の解放時は、潤滑油流通部１５から第１ブレーキＢＲ１への潤滑油の供給が禁止され、かつ潤滑油が残留しないように排出孔５１が開放されるので、回転側摩擦板２１の回転が潤滑油によって阻害されることがなく、いわゆる引き摺り抵抗が低減される。
【００６９】
一方、例えば車両の発進等に伴い第１ブレーキＢＲ１のスリップ制御が開始されると、締結油圧室２９の油圧が高められ、これに伴って油路４９の油圧も高められる。これにより、図８に示すように、供給制御弁４２のスプール４４が後方に駆動されて導入孔４１が開放される。そして、この導入孔４１の開放に伴い、潤滑油流通部１５内の潤滑油が導入孔４１を通じて下方に流下されるようになる。流下された潤滑油は、上部隙間Ｚおよび保持部材２５のスリットＨ１を通じて第１ブレーキＢＲ１の摩擦板２１，２２の上部に供給される。摩擦板２１，２２の上部に供給された潤滑油は、重力によって下方へと流れて摩擦板２１，２２の全体に行き渡った後、保持部材２５の下部内面に到達する。また、排出制御弁５２においては、油路６３の油圧が低減されることにより、スプール５４が排出孔５１を閉鎖する位置に保持される。このように、排出孔５１が閉鎖された状態で導入孔４１から潤滑油が供給されることにより、第１ブレーキＢＲ１およびその周辺に多量の潤滑油が貯留され、この潤滑油によって第１ブレーキＢＲ１が冷却される。
【００７０】
（４）作用
以上説明したように、当実施形態の自動変速機は、バルブボディ６０から変速機ケース１０の内部の導入された潤滑油を第１ブレーキＢＲ１の上部に供給する潤滑油供給部４０と、第１ブレーキＢＲ１の下方に設けられ、潤滑油供給部４０から第１ブレーキＢＲ１に供給された潤滑油をバルブボディ６０に排出する潤滑油排出部５０とを備えているので、第１ブレーキＢＲ１を均一に冷却できるという利点がある。
【００７１】
すなわち、上記実施形態では、潤滑油供給部４０から第１ブレーキＢＲ１の上部に潤滑油が供給されるので、一般に潤滑油に触れにくい第１ブレーキＢＲ１の上部に潤滑油を効率よく供給することができ、当該第１ブレーキＢＲ１の上部が熱により劣化するのを効果的に防止することができる。例えば、第１ブレーキＢＲ１を潤滑油により冷却しようとした場合、変速機ケース１０の下方に潤滑油の貯留部（バルブボディ等）が設けられるという一般的な自動変速機の構造を考慮すると、典型的には、変速機ケース１０の下方から潤滑油を供給するか、もしくは変速機ケースの中央に位置する動力伝達軸（例えば第２入力軸２Ｂ）から潤滑油を供給することが考えられる。しかしながら、このように下方または中央から潤滑油を供給したのでは、第１ブレーキＢＲ１の下部には確実に潤滑油が供給されるものの、特に回転側摩擦板２１の回転数が低い（つまり潤滑油にかかる遠心力が小さい）状況下では、第１ブレーキＢＲ１の上部にまで潤滑油が到達しにくくなり、当該上部が熱により劣化し易くなるという問題がある。これに対し、潤滑油供給部４０から第１ブレーキＢＲ１の上部に潤滑油が供給される上記実施形態では、低温の潤滑油が確実に第１ブレーキＢＲ１の上部に供給されるとともに、供給された潤滑油が重力によって第１ブレーキＢＲ１の全体に行き渡るので、第１ブレーキＢＲ１を均一に冷却することができ、第１ブレーキＢＲ１が熱により劣化するのを効果的に防止することができる。また、第１ブレーキＢＲ１の下方に設けられた潤滑油排出部５０から潤滑油が排出されるので、潤滑油が不要なときには速やかに潤滑油を排出することができ、回転側摩擦板２１の引き摺り抵抗を効果的に低減することができる。
【００７２】
特に、上記実施形態では、自動変速機とエンジンとの間にトルクコンバータが設けられておらず、その代用として車両の発進時等に第１ブレーキＢＲ１がスリップ制御されるので、この第１ブレーキＢＲ１は他の摩擦要素よりも高温になり易いといえる。しかしながら、上記実施形態では、第１ブレーキＢＲ１のスリップ制御時に潤滑油供給部４０から潤滑油が供給されるので、当該潤滑油によって第１ブレーキＢＲ１を効率よく冷却することができ、スリップ制御時に発生する摩擦熱から第１ブレーキＢＲ１を適正に保護することができる。
【００７３】
また、上記実施形態では、潤滑油供給部４０に供給制御弁４２が設けられるとともに、潤滑油排出部５０に排出制御弁５２が設けられているので、これら供給制御弁４２および排出制御弁５２を用いて、第１ブレーキＢＲ１への潤滑油の供給および第１ブレーキＢＲ１からの潤滑油の排出を適正に制御することができる。
【００７４】
また、上記実施形態では、第１ブレーキＢＲ１を締結するための締結油圧室２９に供給される油圧によって供給制御弁４２が制御されるので、第１ブレーキＢＲ１のスリップ制御時に締結油圧室２９の油圧が高められるのに連動して供給制御弁４２を駆動することができ、冷却が必要なスリップ制御時に確実に第１ブレーキＢＲ１に潤滑油を供給することができる。
【００７５】
また、上記実施形態では、バルブボディ６０から導入された潤滑油が流通する潤滑油流通部１５が変速機ケース１０に取り付けられているので、変速機ケース１０下方のバルブボディ６０等に貯留されている潤滑油を、上方に離れた潤滑油供給部４０まで潤滑油流通部１５を通じて確実に導くことができる。
【００７６】
特に、上記実施形態では、潤滑油流通部１５が変速機ケース１０と別体に構成されているため、潤滑油流通部１５の形状自由度が高く、この潤滑油流通部１５の内部に十分な空間を確保することができる。これにより、潤滑油流通部１５から潤滑油供給部４０に十分な量の潤滑油を供給できるので、第１ブレーキＢＲ１に対する冷却能力をより高めることができる。
【００７７】
また、上記実施形態では、潤滑油流通部１５の少なくとも一部が径方向視で第２ギヤセットＧＳ２および第３クラッチＣＬ３と重複するような位置関係で潤滑油流通部１５が変速機ケース１０に取り付けられているので、潤滑油流通部１５を追加することに伴って自動変速機の軸方向のサイズが大型化するのを可及的に抑制することができる。このため、十分な量の潤滑油が流通可能な油路を潤滑油流通部１５によって適正に確保しつつ、自動変速機の軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００７８】
また、上記実施形態では、締結油圧室２９が第１ブレーキＢＲ１の前方に配置されるとともに、この締結油圧室２９とは反対側の第１ブレーキＢＲ１の後方に潤滑油流通部１５が配置されているので、締結油圧室２９の存在により潤滑油流通部１５の設置範囲が制限されるなどの影響を排除でき、潤滑油流通部１５の容積を十分に確保することができる。
【００７９】
（５）変形例
上記実施形態では、潤滑油供給部４０の導入孔４１から潤滑油を下方に流下させることにより第１ブレーキＢＲ１の上部に潤滑油を供給したが、第１ブレーキＢＲ１の上部に潤滑油が供給できればよく、供給の方法はこれに限られない。例えば、第１ブレーキＢＲ１の上部に対し、その前方または後方から潤滑油を供給し、当該潤滑油を保持部材２５の上部のスプライン溝を通じて各摩擦板２１，２２に行き渡らせるようにしてもよい。
【００８０】
また、上記実施形態では、変速機ケース１０の内面にこれとは別体の潤滑油流通部１５を取り付けるようにしたが、潤滑油流通部１５を変速機ケース１０と一体に形成してもよい。
【００８１】
また、上記実施形態では、締結油圧室２９からの油圧により駆動されるピストン２３を用いて第１ブレーキＢＲ１を締結する一方、締結された第１ブレーキＢＲ１を解放する際には、締結油圧室２９の油圧を低減することにより（リターンスプリングの付勢力により）ピストン２３を後退させるようにしたが、締結油圧室２９とは独立した解放油圧室を設け、この解放油圧室に供給される油圧によりピストン２３を押し戻すことで第１ブレーキＢＲ１を解放するようにしてもよい。
【００８２】
また、上記実施形態では、潤滑油供給部４０に油圧駆動式の供給制御弁４２を設け、この供給制御弁４２を締結油圧室２９に供給される油圧により駆動するようにしたが、少なくとも第１ブレーキＢＲ１のスリップ制御時に潤滑油が供給されるように供給制御弁４２が作動すればよく、そのための方法は他にも種々考えられる。例えば、上記実施形態のように締結油圧室２９の油圧を直接供給制御弁４２に供給した場合には、第１ブレーキＢＲ１のスリップ制御中だけでなく、第１ブレーキＢＲ１の完全締結中にも導入孔４１から潤滑油が供給されることになる。そこで、締結油圧室２９と供給制御弁４２とをつなぐ油路４９の途中に遮断弁を設け、第１ブレーキＢＲ１が完全締結されたときには、この遮断弁によって潤滑油の供給を停止するようにしてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、油圧により駆動されるスプール４４を含む供給制御弁４２と、同じく油圧により駆動されるスプール５４を含む排出制御弁５２とを用いて、第１ブレーキＢＲ１に対する潤滑油の給排を制御するようにしたが、例えば電磁式のソレノイドバルブを用いて潤滑油の給排を制御するようにしてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、トルクコンバータが廃止された車両に搭載される自動変速機に本発明を適用した例について説明したが、トルクコンバータを介してエンジンと連結される従来型の自動変速機にも本発明は適用可能である。
【００８５】
また、上記実施形態では、多段式（有段式）の自動変速機に本発明を適用した例について説明したが、本発明が適用可能な変速機は、ブレーキ装置が使用される自動変速機であればよく、例えば無段変速機であってもよい。
【００８６】
上記供給制御弁および排出制御弁については、さらに種々の変形が可能である。以下では、このうちの排出制御弁を取り上げて、具体的な変形例をいくつか説明する。
【００８７】
図９は、第１の変形例にかかる潤滑油排出部１５０を示している。ただし、図９以降の図では、上記実施形態（図１〜図８）と同一要素には同一符号を付してその説明を省略する。図９に示すように、潤滑油排出部１５０は、第１ブレーキＢＲ１から下側のスリットＨ２を通じて流下してきた潤滑油を変速機ケース１０（第１ケーシング１１）の外側に排出するための排出孔１５１と、排出孔１５１を通じた潤滑油の排出を制御する排出制御弁１５２と、排出制御弁１５２の下部を収容するように変速機ケース１０の下面に取り付けられたキャップ部材１５６とを備えている。
【００８８】
排出制御弁１５２は、弁体１５４とリターンスプリング１５５とを有している。弁体１５４は、変速機ケース１０の下部を上下に貫通するように設けられた軸部１５４ｂと、変速機ケース１０の内部（下部隙間Ｗ’）に位置する軸部１５４ｂの上端に設けられた傘部１５４ａと、変速機ケース１０の外部（キャップ部材１５６の内部）に位置する軸部１５４ｂの下端に設けられた受圧部１５４ｃとを有している。傘部１５４ａの周縁部の下面には、変速機ケース１０に密着可能なシート部Ｓが取り付けられている。リターンスプリング１５５は、受圧部１５４ｃと変速機ケース１０の下面との間に設けられ、弁体１５４を下方に付勢している。
【００８９】
排出孔１５１は、傘部１５４ａの下側において、変速機ケース１０とキャップ部材１５６とを連続して貫通するように形成されている。
【００９０】
キャップ部材１５６には、バルブボディ６０から延びる複数の油路１６２，１６３が接続されている。油路１６２は、排出孔１５１に連通するように接続され、油路１６３は、キャップ部材１５６の内部空間（キャップ部材１５６の下面と受圧部１５４ｃとの間の空間）に連通するように接続されている。
【００９１】
以上のような第１の変形例にかかる潤滑油排出部１５０において、潤滑油の排出が不要なとき、例えば潤滑油による冷却が必要な第１ブレーキＢＲ１のスリップ制御時には、油路１６３を通じてキャップ部材１５６の内部に供給される作動油の油圧が小さくされる。これにより、図９に示すように、リターンスプリング１５５の付勢力によって弁体１５４が下方に押し下げられ、シート部Ｓが変速機ケース１０に圧着される。この状態では、排出孔１５１の上面が実質的に閉鎖されるので、排出孔１５１を通じた潤滑油の排出は行われない。
【００９２】
一方、例えば第１ブレーキＢＲ１の解放時には、油路１６３を通じてキャップ部材１５６の内部に供給される作動油の油圧が大きくされる。これにより、図１０に示すように、リターンスプリング１５５の付勢力に抗して弁体１５４が上方に押し上げられ、排出孔１５１の上面が開放される。この状態で、例えば下部隙間Ｗ’に溜まっている潤滑油が存在する場合、当該潤滑油は、排出孔１５１および油路１６２を通じてバルブボディ６０へと排出される。
【００９３】
なお、上記第１の変形例における排出制御弁１５２は、油圧をかけたときに排出孔１５１が開放されるように構成されていたが、その逆であってもよい。その場合の具体例を第２の変形例として説明する。
【００９４】
図１１は、第２の変形例にかかる潤滑油排出部２５０を示している。この潤滑油排出部２５０は、排出孔２５１と、排出制御弁２５２と、キャップ部材２５６とを備えている。なお、これらの要素の具体的構成は上記第１の変形例（図９、図１０）と類似しているため、以下では、第１の変形例と異なる点を中心に説明する。
【００９５】
排出制御弁２５２は、弁体２５４とリターンスプリング２５５とを有している。弁体２５４は、傘部２５４ａ、軸部２５４ｂ、および受圧部２５４ｃを上から順に有している。リターンスプリング２５５は、上記第１の変形例と異なり、キャップ部材２５６の下面と受圧部２５４ｃとの間に設けられており、弁体２５４を上方に付勢している。
【００９６】
キャップ部材２５６の内部における受圧部２５４ｃよりも上側の空間は、油路２６３を通じてバルブボディ６０と連通している。また、排出孔２５１は、油路２６２を通じてバルブボディ６０と連通している。
【００９７】
このような第２の変形例において、油路２６３から供給される作動油の油圧が小さい場合には、リターンスプリング２５５の付勢力によって弁体２５４が上方に押し上げられる（図１１はこのときの状態を示している）。これにより、排出孔２５１が開放されて、潤滑油の排出が可能になる。一方、油路２６３から供給される作動油の油圧が大きい場合には、リターンスプリング２５５の付勢力に抗して弁体２５４が下方に押し下げられ、傘部２５４ａ下面のシート部Ｓが変速機ケース１０に押し付けられる。これにより、排出孔２５１が閉鎖されて、潤滑油の排出が停止される。
【００９８】
なお、上記第１および第２の変形例における排出制御弁１５２，２５２は、排出孔１５１，１５２を開放または閉鎖することにより潤滑油の排出の有無を切り替えるものであったが、排出制御弁は、保持部材２５の下部に形成されるスリットを開放または閉鎖するものであってもよい。その場合の具体例を第３の変形例として説明する。
【００９９】
図１２は、第３の変形例にかかる潤滑油排出部３５０を示している。この潤滑油排出部３５０は、排出孔３５１と、排出制御弁３５２と、キャップ部材３５６とを備えている。保持部材２５の下部には、比較的面積の広い単一のスリットＨ２’が形成されている。排出制御弁３５２は、このスリットＨ２’を開放または閉鎖するために用いられる。
【０１００】
排出制御弁３５２は、弁体３５４とリターンスプリング３５５とを有している。弁体３５４は、傘部３５４ａ、軸部３５４ｂ、および受圧部３５４ｃを上から順に有している。傘部３５４ａの周縁部の上面には、保持部材２５の下面におけるスリットＨ２’の周辺部に密着可能なシート部Ｓが取り付けられている。リターンスプリング３５５は、受圧部３５４ｃと変速機ケース１０の下面との間に設けられ、弁体３５４を下方に付勢している。
【０１０１】
キャップ部材３５６の内部における受圧部３５４ｃよりも下側の空間は、油路３６３を通じてバルブボディ６０と連通している。また、排出孔３５１は、油路３６２を通じてバルブボディ６０と連通している。
【０１０２】
このような第３の変形例において、油路３６３から供給される作動油の油圧が大きい場合には、リターンスプリング３５５の付勢力に抗して弁体３５４が上方に押し上げられ、傘部３５４ａ上面のシート部Ｓが保持部材２５の下面に押し付けられる（図１２はこのときの状態を示している）。これにより、保持部材２５のスリットＨ２’が閉鎖されて、潤滑油の排出が停止される。一方、油路３６３から供給される作動油の油圧が小さい場合には、リターンスプリング３５５の付勢力によって弁体３５４が下方に押し下げられる。これにより、スリットＨ２’が開放されて、潤滑油の排出が可能になる。
【符号の説明】
【０１０３】
ＢＲ１  第１ブレーキ（ブレーキ装置）
ＧＳ２  第２プラネタリギヤセット
ＣＬ３  第３クラッチ（クラッチ装置）
２  入力軸
１０  変速機ケース
１５  潤滑油流通部
２１  回転側摩擦板
２２  固定側摩擦板
２９  締結油圧室
３１  入力側摩擦板
３２  出力側摩擦板
４０  潤滑油供給部
４２  供給制御弁
５０，１５０，２５０，３５０  潤滑油排出部
５１，１５１，２５１，３５１  排出孔
５２，１５２，２５２，３５２  排出制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0006387931.tif 000010
【図１０】
0006387931.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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