(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの駆動力が入力される第一軸と、
前記第一軸を回転可能に支持する第一軸受と、
前記第一軸に設けられた変速ギヤ機構を介して結合し、選択された変速段に対応する回転出力を生じる第二軸と、
前記第二軸を回転可能に支持する第二軸受と、
前記第一軸に配設されるサンギヤと、前記サンギヤの外径側に噛合する複数のピニオンギヤと、複数の前記ピニオンギヤを支持するキャリアと、前記キャリアの外径側で前記ピニオンギヤに噛合するリングギヤと、を具備する遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構を収納する変速機のケースと、
前記リングギヤが一体的に構成され且つ前記リングギヤを前記ケースに固定するための取付部材と、
前記取付部材を前記ケースに対して固定するための固定部材と、を有し、
前記ケースには、前記第一軸受と前記第二軸受との間に位置し且つ前記第一軸受及び前記第二軸受を支持する軸間部が形成され、
前記取付部材には、前記固定部材によって前記ケースに固定される固定部と、前記軸間部に当接する当接支持部と、が形成される
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記取付部材の前記当接支持部は、前記第二軸受から前記軸間部にかかる軸方向の荷重を支持する
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記固定部材は、少なくとも第一固定部材及び第二固定部材から構成され、
前記第一固定部材及び前記第二固定部材は、前記当接支持部を挟むように配置される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機。
【請求項４】
前記取付部材の前記当接支持部は、前記第二軸の軸方向端部に対向する前記当接支持部の部分を窪ませて形成された窪み部を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの駆動力を伝達する遊星歯車機構を具備する変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤを有する遊星歯車機構（プラネタリギヤ機構）を有する変速機がある（例えば、特許文献１参照）。プラネタリギヤ機構では、中央に外歯歯車のサンギヤがあり、その周囲に複数の小さな外歯歯車であるピニオンギヤが均等間隔で噛み合う。また、ピニオンギヤの外側は内歯歯車であるリングギヤと噛み合う。ピニオンギヤの回転軸はキャリアと呼ばれる枠に取り付けられている。この構成により、プラネタリギヤ機構は、サンギヤ、ピニオンギヤのキャリア、リングギヤの３つのギヤの回転軸を入出力にしたり固定したりすることで、駆動の方向や変速比を変えることができる。
【０００３】
ここで、特許文献１のようなプラネタリギヤ機構を有する変速機では、軽量化や省スペース化を図るため、変速軸やカウンタ軸（出力軸）の軸間を短くすることが必要となる。軸間を短くすることで、各ギヤの大きさを小さくすることができ、軽量化や省スペース化を図ることができる。
【０００４】
しかしながら、変速軸とカウンタ軸との軸間を短くすると、軸を支持しているベアリングの間のケースの厚みが薄くなり、ケースの強度が必要になる。特に、カウンタ軸に関しては、ギヤの噛み合いにより大きな荷重が発生し、当該荷重をカウンタ軸を支持するケースが受けるため、ケースの強度は特に強くなければならない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１７５４６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、変速機に設けられる複数の軸の軸間を狭く設定しつつも、前記複数の軸を安定して支持することができる変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため本発明にかかる変速機（５０）は、内燃機関からの駆動力が入力される第一軸（６１）と、第一軸（６１）を回転可能に支持する第一軸受（６１Ｂ）と、第一軸（６１）に設けられた変速ギヤ機構を介して結合し、選択された変速段に対応する回転出力を生じる第二軸（６３）と、第二軸（６３）を回転可能に支持する第二軸受（６３Ｂ）と、第一軸（６１）に配設されるサンギヤ（１１）と、サンギヤ（１１）の外径側に噛合する複数のピニオンギヤ（１２）と、複数のピニオンギヤ（１２）を支持するキャリア（１３）と、キャリア（１３）の外径側でピニオンギヤ（１２）に噛合するリングギヤ（１５）と、を具備する遊星歯車機構（１０）と、遊星歯車機構（１０）を収納する変速機（５０）のケース（５１）と、リングギヤ（１５）が一体的に構成され且つ遊星歯車機構（１０）のリングギヤ（１５）をケース（５１）に固定するための取付部材（２０）と、取付部材（２０）をケース（５１）に対して固定するための固定部材（３０）と、を有し、ケース（５１）には、第一軸受（６１Ｂ）と第二軸受（６３Ｂ）との間に位置し且つ第一軸受（６１Ｂ）及び第二軸受（６３Ｂ）を支持する軸間部（５１ａ）が形成され、取付部材（２０）には、固定部材（３０）によってケース（５１）に固定される固定部（２２Ａ，２２Ｂ）と、軸間部（５１ａ）に当接する当接支持部（２１ａ）と、が形成されることを特徴とする。
【０００８】
このように、当接支持部（２１ａ）が軸間部（５１ａ）に対して当接し且つ軸間部（５１ａ）を支持する構成とすると、ケース（５１）の剛性に加えて取付部材（２０）の剛性によっても軸間部（５１ａ）が支持される。このため、第一軸（６１）と第二軸（６３）との距離を小さく構成することでケース（５１）の軸間部（５１ａ）の幅が小さく構成されてしまう場合であっても、この軸間部（５１ａ）を取付部材（２０）の当接支持部（２１ａ）が支持すことで、安定して第一軸（６１）及び第二軸（６３）を支持することができる。よって、変速機（５０）の変速軸たる第一軸（６１）と第二軸（６３）との軸間を狭く設定しつつも、安定して第一軸（６１）及び第二軸（６３）を支持することができる。
【０００９】
また、上記変速機（５０）において、取付部材（２０）の当接支持部（２１ａ）は、第二軸受（６３Ｂ）から軸間部（５１ａ）にかかる軸方向の荷重を支持することを特徴としてもよい。これにより、ギヤの噛み合いにより特に大きな荷重が発生する第二軸（６３）を支持する軸受（６３Ｂ）からケース（５１）の軸間部（５１ａ）に荷重が加わっても、軸受（６３Ｂ）と反対側の面において当接支持部（２１ａ）が当接しているから、確実に荷重を支持することができる。
【００１０】
また、上記変速機（５０）において、固定部材（３０）は、少なくとも第一固定部材（３０Ａ）及び第二固定部材（３０Ｂ）から構成され、第一固定部材（３０Ａ）及び第二固定部材（３０Ｂ）は、当接支持部（２１ａ）を挟むように配置されることを特徴としてもよい。このように、当接支持部（２１ａ）を挟むように第一固定部材（３０Ａ）及び第二固定部材（３０Ｂ）を配置すれば、当接支持部（２１ａ）の両側で固定することができる。すると、第一軸（６１）と第二軸（６３）との間に位置するケース（５１）の軸間部（５１ａ）において、第一軸（６１）の軸心（６１Ｘ）と第二軸（６３）の軸心（６３Ｘ）とを結ぶ線（ＬＸ）に交差するように当接支持部（２１ａ）が固定され、ケース（５１）の変形を抑制することができる。よって、より安定して第一軸（６１）及び第二軸（６３）を支持することができる。
【００１１】
また、上記変速機（５０）において、取付部材（２０）の当接支持部（２１ａ）は、第二軸（６３）の軸方向に対向する当接支持部（２１ａ）の部分を窪ませて形成された窪み部（２１ｂ）を有することを特徴としてもよい。当接支持部（２１ａ）に窪み部（２１ｂ）が形成されることにより、第二軸（６３）をより第一軸（６１）側へ配置することができる。これにより、当接支持部（２１ａ）によって軸間部（５１ａ）を支持しつつも、第一軸（６１）と第二軸（６３）との軸間を狭く維持することができる。  
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる変速機によれば、変速機に設けられる複数の軸の軸間を狭く設定しつつも、前記複数の軸を安定して支持することができる変速機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】プラネタリギヤ機構を用いた変速機のスケルトン図である。
【図２】プラネタリギヤ機構と第一入力軸及び出力軸の周辺を示す軸方向断面図である。
【図３】プラネタリギヤ機構の取付状態を示すケース側面図である。
【図４】取付部材を取付面側からみた斜視図である。
【図５】プラネタリギヤ機構の取付前の変速機のケースの状態を示す側面図である。
【図６】取付部材の取付面が配置される位置を示す変速機のケースの側面図である。
【図７】取付部材の窪み部と出力軸との位置関係を示す拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。まず、駆動伝達部としてプラネタリギヤ機構１０（遊星歯車機構）を用いた変速機５０の全体構成を説明する。図１は、プラネタリギヤ機構１０を用いた変速機５０のスケルトン図である。図１に示す変速機５０は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のデュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ）である。
【００１５】
変速機５０は、奇数段用の第一クラッチＣ１を介して断接可能に内燃機関（図示せず）に結合する第一入力軸６１（第一軸）と、偶数段用の第二クラッチＣ２を介して断接可能に該内燃機関に結合する第二入力軸６２と、第一入力軸６１及び第二入力軸６２に設けられた変速ギヤ機構を介して結合し、選択された変速段に対応する回転出力を生じる出力軸６３（第二軸）と、第一入力軸６１の一端側に設けられたプラネタリギヤ機構１０とを具備する。第一入力軸６１は軸受６１Ｂに回転可能に支持される。同様に、第二入力軸６２は軸受６２Ｂに、出力軸６３は軸受６３Ｂに回転可能に支持される。
【００１６】
第一入力軸６１の一端には電動機４０が配置される。電動機４０のロータ４１（回転子）が、電動機４０のステータ４２（固定子）に対して一体回転するように固定されており、内燃機関及び電動機４０を駆動源とするハイブリッド車両の変速機として機能する。出力軸６３は、図示しないディファレンシャル機構に結合され、車輔の駆動輪を駆動する。
【００１７】
変速ギヤ機構は公知の構成を適宜使用してよい。しかし、実施形態の概略を理解するために、まず、プラネタリギヤ機構１０以外の変速機５０の変速ギヤ機構について概略説明し、その後、プラネタリギヤ機構１０に関連する説明を行う。
【００１８】
第二クラッチＣ２の出力側には、外側メイン軸ＯＭＳが接続されており、この外側メイン軸ＯＭＳは、第一入力軸６１の外筒をなすように、同心状に配置されている。外側メイン軸ＯＭＳは、アイドル軸ＩＤＳを介してリバース軸ＲＶＳおよび第二入力軸６２に常時係合し、第二クラッチＣ２の回転出力がリバース軸ＲＶＳおよび第二入力軸６２に伝達される。各軸は互いに平行である。
【００１９】
第一入力軸６１上には、３速駆動ギヤ７３、７速駆動ギヤ７７、５速駆動ギヤ７５がそれぞれ相対回転可能に同心状に配置されている。３速駆動ギヤ７３と７速駆動ギヤ７７との聞に３−７速シンクロメッシュ機構８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ７５に対応して５速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられる。
【００２０】
所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が第一入力軸６１に連結される。第一入力軸６１に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段（３、５、７速）の変速段を実現するための第一変速ギヤ機構が構成される。
【００２１】
第一変速ギヤ機構の各駆動ギヤは、出力軸６３上に設けられる従動ギヤのうち、対応するギヤと噛み合う。具体的には、３速駆動ギヤ７３は第一従動ギヤ９１に、７速駆動ギヤ７７は第二従動ギヤ９２に、５速駆動ギヤ７５は第三従動ギヤ９３に噛み合う。このように噛み合うことにより、出力軸６３を回転駆動する。
【００２２】
同様に、第二入力軸６２上には、２速駆動ギヤ７２、６速駆動ギヤ７６、４速駆動ギヤ７４がそれぞれ相対回転可能に同心状に配置されている。２速駆動ギヤ７２と６速駆動ギヤ７６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８２が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ７４に対応して４速シンクロメッシュ機構８４が軸方向にスライド可能に設けられる。
【００２３】
所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が第二入力軸６２に連結される。第二入力軸６２に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段（２、４、６速）の変速段を実現するための第二変速ギヤ機構が構成される。
【００２４】
第二変速ギヤ機構の各駆動ギヤは、出力軸６３上に設けられる従動ギヤのうち、対応するギヤと噛み合う。具体的には、２速駆動ギヤ７２は第一従動ギヤ９１に、６速駆動ギヤ７６は第二従動ギヤ９２に、４速駆動ギヤ７４は第三従動ギヤ９３に噛み合う。このように噛み合うことにより、出力軸６３を回転駆動する。
【００２５】
第一入力軸６１の電動機４０寄りの一端にはプラネタリギヤ機構１０が配置されている。プラネタリギヤ機構１０は、サンギヤ１１、ピニオンギヤ１２、リングギヤ１５を備え、サンギヤ１１は第一入力軸６１に固定され、第一入力軸６１及び電動機４０と一体回転する。リングギヤ１５は、変速機５０のケース５１に後述の取付部材２０を介して固定され、ピニオンギヤ１２のキャリア１３から変速出力を生じるように構成されている。
【００２６】
キャリア１３と第一入力軸６１上の３速駆動ギヤ７３との間には、１速シンクロメッシュ機構８０が設けられる。本実施形態において、１速シンクロメッシュ機構８０は、ピニオンギヤ１２のキャリア１３の回転を出力軸６３に伝達するという機能上の要請から、プラネタリギヤ機構１０よりも第一入力軸６１、第二入力軸６２及び出力軸６３寄りに配置される。
【００２７】
１速ギヤ段の選択に応じて、この１速シンクロメッシュ機構８０がＯＮすることで、キャリア１３と第一入力軸６１上の３速駆動ギヤ７３とが接続される。すると、キャリア１３の回転がギヤ７３に伝達され、第一従動ギヤ９１を介して出力軸６３が回転駆動される。これにより、第一入力軸６１の回転が、プラネタリギヤ機構１０のギヤ比と３速駆動ギヤ７３のギヤ比との組み合わせで定まる１速用ギヤ比で変速され、出力軸６３を介して最終出力軸（不図示）から出力される。
【００２８】
なお、このとき、３−７速シンクロメッシュ機構８１は中立位置にあるので、３−７速シンクロメッシュ機構８１は３速駆動ギヤ７３に係合しない。１速よりも高速側の２〜７速が選択されたとき、１速シンクロメッシュ機構８０はオフであり、キャリア１３と３速駆動ギヤ７３つまり出力軸６３との接続はなされない。
【００２９】
このように、シンクロメッシュ機構８０は、所定の変速段を選択するために、キャリア１３に対して断接可能に設けられ、接続時にキャリア１３の回転を出力軸６３に伝達するように構成された、結合要素として機能する。このような結合要素は、同等の機能を実現しうるものであれば、シンクロメッシュ機構以外の構成を用いてもよい。
【００３０】
本実施形態では、プラネタリギヤ機構１０において、リングギヤ１５を常に固定し、所定の変速段（例えば１速）を選択するときにキャリア１３の回転がシンクロメッシュ機構８０を介して３速駆動ギヤ７３を経て出力軸６３に伝達される構成である。所定の変速段以外の変速段が選択されているときは、キャリア１３は３速駆動ギヤ７３から切り離されているので、キャリア１３が出力軸６３に常時連れ回りすることがなく、第一入力軸６１の回転に応じたサンギヤ１１の回転に応じて回転するだけである。
【００３１】
また、リングギヤ１５は常時固定されているので、回転することがない。このように、キャリア１３は出力軸６３に連れ回りしないので、特に仕事負荷の大きな高車速域においてプラネタリギヤ機構１０の差動回転を抑制することができる。このため、無負荷回転損失を大幅に低減することができ、かつ、回転摩擦による発熱も抑えることができる。これに伴い、変速機５０の動力伝達効率が向上し、燃費と冷却性能も向上する。
【００３２】
次に、リバース軸ＲＶＳについて説明する。リバース軸ＲＶＳは、アイドル軸ＩＤＳに係合するギヤ９７が固定されている。更に、リバース軸ＲＶＳの外周には、リバース軸ＲＶＳを第一入力軸６１に選択的に結合するためのリバースギヤ段が設けられている。
【００３３】
このリバースギヤ段は、リバース軸ＲＶＳに相対的に回転可能に同心的に設けられたリバース駆動ギヤ９８と、リバース駆動ギヤ９８をリバース軸ＲＶＳに選択的に結合するためのリバースシンクロメッシュ機構８５と、リバース駆動ギヤ９８に噛み合うように第一入力軸６１に固定されたギヤ７８とで構成される。
【００３４】
リバースシンクロメッシュ機構８５は、リバース軸ＲＶＳの軸方向にスライド可能である。前進走行時にはＯＦＦとする。すなわちリバース軸ＲＶＳをリバース駆動ギヤ９８に係合しない。一方、後進走行時にはＯＮ、すなわちリバース軸ＲＶＳをリバース駆動ギヤ９８に係合する。
【００３５】
本実施形態におけるプラネタリギヤ機構１０及び関連する２つの回転軸（第一入力軸６１及び出力軸６３）の位置関係を説明する。図２は、プラネタリギヤ機構１０と第一入力軸６１及び出力軸６３の周辺を示す軸方向断面図である。図２は、図１におけるＡ部の構造を示したものである。
【００３６】
図２に示すように、プラネタリギヤ機構１０は、内燃機関からの駆動力が入力される第一入力軸６１の、電動機４０寄りの一端に配置されている。出力軸６３は、第一入力軸６１に平行に配置され、第一入力軸６１に設けられた変速ギヤ機構を介して結合することで、選択された変速段に対応する回転出力を生じる。第一入力軸６１は、軸受６１Ｂによって回転可能に支持され、出力軸６３は、軸受６３Ｂによって回転可能に支持される。
【００３７】
プラネタリギヤ機構１０は、第一入力軸６１に配設されるサンギヤ１１と、サンギヤ１１の外径側に噛合する複数のピニオンギヤ１２と、複数のピニオンギヤ１２を支持するキャリア１３と、キャリア１３の外径側でピニオンギヤ１２に噛合するリングギヤ１５と、を具備する。リングギヤ１５は、抜止部材１５Ｓによって取付部材２０からの抜け止めを防止されている。
【００３８】
１速シンクロメッシュ機構８０（断接機構）は公知の構造からなる。すなわち、シンクロメッシュ機構８０は、シンクロナイザハブ８０Ａと、スプライン結合によってシンクロナイザハブ８０Ａと一体回転し且つシンクロナイザハブ８０Ａに対して軸方向に相対的に変位可能に係合するシンクロナイザスリーブ８０Ｂと、シンクロナイザリング（不図示）と、当該シンクロナイザリングのテーパ摩擦面と摩擦係合するテーパ面を有するドグスプライン部８０Ｃ等を有する。
【００３９】
シンクロナイザスリーブ８０Ｂは、不図示のシフトフォークによって、軸方向に移動し、シンクロメッシュ機構８０のドグスプライン部８０Ｃに対する断接を行う。すなわち、シンクロナイザスリーブ８０Ｂは、図２において破線で示した部分と実線で示した部分との間を移動する。
【００４０】
プラネタリギヤ機構１０は、変速機５０の筐体であるケース５１に収納される。そして、プラネタリギヤ機構１０は、リングギヤ１５をケース５１に固定するための取付部材２０によって、ケース５１に対して固定される。取付部材２０には、取付部材２０の端面である取付面２１の一部であって、第一貫通口２２Ａと第二貫通口２２Ｂとの間に位置する当接支持部２１ａを有する。当接支持部２１ａは、ケース５１における第一入力軸６１と出力軸６３との間に位置する軸間部５１ａに対して当接する。このように、取付部材２０は、当接支持部２１ａを軸間部５１ａに当接させつつケース５１を支持することになる。
【００４１】
図２に示すように、取付部材２０の当接支持部２１ａは、出力軸６３の軸受６３Ｂがある面とは反対側の面に当接する。出力軸６３はギヤの噛み合いにより、軸方向で図中左側へ大きな荷重が発生し、当該荷重を受けたケース５１の軸間部５１ａには大きな応力を受けることとなる。ここで、ケース５１の軸受６３Ｂが配置されている側と反対側において、取付部材２０の当接支持部２１ａでケース５１の軸間部５１ａを当接支持することで、軸間部５１ａに発生する前記応力を低減する。
【００４２】
次に、プラネタリギヤ機構１０を取付部材２０を用いてケース５１に固定する構成を具体的に説明する。図３は、プラネタリギヤ機構１０の取付状態を示すケース５１側面図である。図３は、電動機４０を省略した状態で図２における矢印Ｂ方向から見た図である。
【００４３】
図３に示すように、取付部材２０は、取付部材２０をケース５１に固定するため、複数のボルト等の固定部材３０を有する。本実施形態においては、第一固定部材３０Ａ、第二固定部材３０Ｂ、第三固定部材３０Ｃ及び第四固定部材３０Ｄの４つが、取付部材２０の外周において配設され、取付部材２０をケース５１に対して固定する。
【００４４】
固定部材３０は、少なくとも２つの固定部材３０を結ぶ線Ｌ（図３中、一点差線の仮想線）が、第一入力軸６１の軸心６１Ｘと出力軸６３の軸心６３Ｘとを結ぶ線ＬＸ（図３中、二点差線の仮想線）に交差するように、且つ第一入力軸６１の軸心６１Ｘよりも出力軸６３に近い位置にあることが必要である。本実施形態では、第一固定部材３０Ａと第二固定部材３０Ｂがその役割を担っている。第一固定部材３０Ａ及び第二固定部材３０Ｂは、当接支持部２１ａを挟むように配置されている。
【００４５】
取付部材２０のケース５１に対する取付構造を説明する。図４は、取付部材２０を取付面２１側からみた斜視図である。取付部材２０のケース５１側には、平面状の取付面２１が形成される。取付面２１には、複数の固定部材３０を貫通させる貫通口２２が形成される。本実施形態では、４つの固定部材３０を配設するため、貫通口２２も４つ形成される。具体的には、第一貫通口２２Ａ、第二貫通口２２Ｂ、第三貫通口２２Ｃ及び第四貫通口２２Ｄが形成され、それぞれ、前述の第一固定部材３０Ａ、第二固定部材３０Ｂ、第三固定部材３０Ｃ及び第四固定部材３０Ｄが貫通する。
【００４６】
取付面２１において、第一貫通口２２Ａと第二貫通口２２Ｂに挟まれる部分は、前述のように軸間部５１ａと当接することでケース５１を支持する当接支持部２１ａとなっている。また、当接支持部２１ａには、出力軸６３の軸方向に対向する部分を窪ませて形成された窪み部２１ｂが形成される。窪み部２１ｂは、図４に示すように、取付部材２０の外周２３よりも内側に窪むように形成される。
【００４７】
次に、図５及び図６を用いてプラネタリギヤ機構１０の取付部材２０が、ケース５１に対して取り付く位置について説明する。図５は、プラネタリギヤ機構１０の取付前の変速機５０のケース５１の状態を示す側面図である。図６は、取付部材２０の取付面２１が配置される位置を示す変速機５０のケース５１の側面図である。
【００４８】
図５に示すように、ケース５１のプラネタリギヤ機構１０を取り付ける位置には、固定部材３０の数だけネジ孔などの固定孔５２が形成される。本実施形態では、４つの固定部材３０を配設するため、固定孔５２も４つ形成される。具体的には、第一固定孔５２Ａ、第二固定孔５２Ｂ、第三固定孔５２Ｃ及び第四固定孔５２Ｄが形成され、それぞれ、前述の第一固定部材３０Ａ、第二固定部材３０Ｂ、第三固定部材３０Ｃ及び第四固定部材３０Ｄが固定されることになる。
【００４９】
ケース５１に対して、プラネタリギヤ機構１０の取付部材２０が取り付く位置は、図６に示すように、取付面２１が位置することになる網掛け部分である。第一入力軸６１の軸心６１Ｘと出力軸６３の軸心６３Ｘとを結ぶ線ＬＸに交差するように、取付面２１の当接支持部２１ａが位置する。また、取付面２１の出力軸６３の軸方向端部に対向する部分には窪み部２１ｂが形成され、窪み部２１ｂが軸心６３Ｘと重ならないように配置される。これにより、軸心６３Ｘの周辺部で軸方向に突出している部分６３Ｐが取付面２１と干渉しないため、より出力軸６３の軸心６３Ｘを第一入力軸６１側に近づけることができる。
【００５０】
出力軸６３の軸心６３Ｘの周辺部で軸方向に突出している部分６３Ｐが取付部材２０と干渉しない構成を図７を用いて説明する。図７は、取付部材２０の窪み部２１ｂと出力軸６３との位置関係を示す拡大斜視図である。図７は、図３のＣ部に該当する位置の拡大したものである。
【００５１】
取付部材２０の窪み部２１ｂは、外周２３よりも内径側に窪んでいる。このため、プラネタリギヤ機構１０の取付部材２０がケース５１に取り付けられた状態においては、出力軸６３の軸心６３Ｘの周辺部で軸方向に突出している部分６３Ｐが取付部材２０の窪み部２１ｂと干渉していない。
【００５２】
以上のように、本実施形態にかかる変速機５０においては、当接支持部２１ａが軸間部５１ａに対して当接し且つ軸間部５１ａを支持する構成としているため、ケース５１の剛性に加えて取付部材２０の剛性によっても軸間部５１ａを支持する。このため、第一入力軸６１と出力軸６３との距離を小さく構成することでケース５１の軸間部５１ａの幅が小さく構成されてしまう場合であっても、軸間部５１ａを取付部材２０の当接支持部２１ａが支持することで、安定して第一入力軸６１及び出力軸６３を支持することができる。よって、変速機５０に設けられる複数の軸（第一入力軸６１と出力軸６３）との軸間を狭く設定しつつも、前記複数の軸（第一入力軸６１及び出力軸６３）を安定して支持することができる。
【００５３】
また、上記変速機５０において、取付部材２０の当接支持部２１ａは、出力軸６３の軸受６３Ｂの反対側の面に当接することを特徴としてもよい。これにより、ギヤの噛み合いにより特に大きな荷重が発生する出力軸６３を支持する軸受６３Ｂからケース５１の軸間部５１ａに荷重が加わっても、軸受６３Ｂと反対側の面において当接支持部２１ａが当接しているから、確実に荷重を支持することができる。
【００５４】
また、上記変速機５０において、当接支持部２１ａを挟むように第一固定部材３０Ａ及び第二固定部材３０Ｂを配置すれば、当接支持部２１ａの両側で固定することができる。すると、第一入力軸６１と出力軸６３との間に位置するケース５１の軸間部５１ａにおいて、第一入力軸６１の軸心６１Ｘと出力軸６３の軸心６３Ｘとを結ぶ線ＬＸに交差するように当接支持部２１ａが固定され、ケース５１の変形を抑制することができる。よって、より安定して第一入力軸６１及び出力軸６３を支持することができる。
【００５５】
また、上記変速機５０において、取付部材２０の当接支持部２１ａに出力軸６３の軸方向に対向する部分を窪ませて形成された窪み部２１ｂが形成されると、出力軸６３をより第一入力軸６１側へ配置することができる。これにより、当接支持部２１ａによって軸間部５１ａを支持しつつも、第一入力軸６１と出力軸６３との軸間を狭く維持することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１０…プラネタリギヤ機構
１１…サンギヤ
１２…ピニオンギヤ
１３…キャリア
１５…リングギヤ
２０…取付部材
２１…取付面
２１ａ…当接支持部
２１ｂ…窪み部
２３…外周
３０…固定部材
３０Ａ…第一固定部材
３０Ｂ…第二固定部材
４０…電動機
５０…変速機
５１…ケース
５１ａ…軸間部
６１…第一入力軸（第一軸）
６１Ｂ…軸受
６１Ｘ…軸心
６３…出力軸（第二軸）
６３Ｂ…軸受
６３Ｘ…軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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