(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料として、天然ガスと該天然ガスとは別の着火用燃料を使用し、この着火用燃料のシリンダ内における圧縮着火により前記天然ガスを燃焼させる天然ガスエンジンにおいて、
前記着火用燃料として、単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ（メガジュール）／ｌ（リットル）〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料を使用し、エンジン始動時においては、前記着火用燃料と前記天然ガスの両方を供給して始動するとともに、
シリンダ内に噴射する前記着火用燃料の量を、エンジンの全運転領域で、アイドル運転で必要とされる発熱量に対する着火用燃料の量よりも少ない一定量にするように構成されていることを特徴とする天然ガスエンジン。
【請求項２】
吸気行程中のシリンダ内に排気ガスを導入する排気導入機構を備えて構成されることを特徴とする請求項１に記載の天然ガスエンジン。
【請求項３】
前記排気導入機構の作動を行う運転状態において、吸気系通路に設けられた吸気シャッタによる吸気絞り制御、若しくは、排気系通路に設けられた排気シャッタによる排気絞り制御の一方又は両方を併用するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の天然ガスエンジン。
【請求項４】
燃料として、天然ガスと該天然ガスとは別の着火用燃料を使用し、この着火用燃料のシリンダ内における圧縮着火により前記天然ガスを燃焼させる天然ガスエンジンの運転方法において、
前記着火用燃料として、単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ（メガジュール）／ｌ（リットル）〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料を使用し、エンジン始動時においては、前記着火用燃料と前記天然ガスの両方を供給して始動するとともに、
シリンダ内に噴射する前記着火用燃料の量を、エンジンの全運転領域で、アイドル運転で必要とされる発熱量に対する着火用燃料の量よりも少ない一定量にすることを特徴とする天然ガスエンジンの運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、天然ガスエンジンにおいて、火花点火システムを使用せずに、天然ガスとは別の燃料である着火用燃料の圧縮着火により天然ガスを高効率で燃焼できる天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やトラックなどの車両において、地球温暖化対策として、ＣＯ2排出係数が高位発熱量ベースで０．０１８７ｔＣ／ＧＪ（ギガジュール）の軽油に対して、ＣＯ2排出係数が高位発熱量ベースで０．０１３５ｔＣ／ＧＪの天然ガス（ＣＮＧ）を燃料にする天然ガスエンジンが開発されてきている。この軽油から、ＣＯ2排出係数が軽油の７２％である天然ガスに燃料を切り替えることで、単純熱計算では約２８％のＣＯ2排出量の減少が見込まれるので、燃料を軽油から天然ガスへの切り替えによる地球温暖化防止の効果は大きい。
【０００３】
この天然ガスエンジン（ＣＮＧエンジン）では、図５に示すように、シリンダヘッド６１に設けた点火プラグ６２による火花点火により、ピストン６３で圧縮された天然ガスＣを着火させて、この天然ガスＣを燃焼させている。また、排気ガス中のＮＯｘを低減させるために三元触媒を用いて排気ガス中のＮＯｘを浄化しているが、三元触媒の触媒作用を発揮させるために、スロットル弁で吸入空気量を制限して燃料量と空気量が空気過剰率（λ）で１．０となる量論燃焼を実施し、酸素の無い状態の排気ガスにしている。
【０００４】
このため、アイドリング運転領域や必要馬力が少ない軽負荷運転領域においては、量論燃焼させるために、燃料の減少に伴って吸入空気量を減少するので、この空気量の減少により圧縮圧力が低下し、火炎伝播が途切れ未燃焼領域が多くなり天然ガスの燃焼が不安定になったり、失火したりするという問題がある。
【０００５】
また、高出力やシリンダボアの径が大きい大型エンジンの場合には、図６に示すように、エンジン１０Ｘの排気系通路６７側の高温の燃焼ガスＧと、吸気系通路６５側の低温の吸入空気Ａとの関係で、吸気系通路６５側に対して排気系通路６７側の部分（クロスハッチングで示す部分）Ｈが高温になり易くなる。そのため、天然ガス燃料Ｃは、点火プラグ６２の点火による着火ではなく、燃焼行程に入る前に、この高温部Ｈに触れて着火し、燃焼が高温部Ｈ側から燃焼室６４の全体に広がっていく、デトネーション（異常燃焼）と呼ばれる現象が発生する。この現象が発生した場合には、ピストン６３はシリンダ７０に片当たりして円滑に往復運動できなくなり、エンジン故障の原因となる。また、このデトネーションはノッキングの原因の一つでもある。
【０００６】
また、天然ガスエンジンでは、天然ガスの着火性が悪い上に、燃焼室に配置できる点火プラグの数が構造上限定され、通常は点火源が一箇所となるので、各サイクル毎に確実に着火させることが困難となり、燃焼効率が悪いという問題がある。この燃焼効率が悪いと、必要とされる出力を出すために多量の燃料が必要になるので、燃費が悪化する。また、着火を確実にしようとして多量の燃料を燃焼室に入れると、燃焼温度が上昇して、点火プラグ、排気バルブ、排気マニホールド等の温度が上がり、排気系部品の破損等が発生し易くなるという問題が生じる。
【０００７】
更に、エンジン始動時には、天然ガスの着火が困難であり、始動に関しても軽油燃料に比べて時間が掛かるという問題がある。特に、冬場の空気温度が低い場合には、失火して未燃天然ガスが排出し、臭気が生じるという問題もある。
【０００８】
これらの問題への対策として、天然ガス（ＣＮＧ）をＣＮＧインジェクタで吸気通路に、軽油を軽油インジェクタで燃焼室に噴射して、圧縮着火性の高い軽油と混合させることで、軽油を火種としてＣＮＧを燃焼させ、ＣＮＧ及び軽油の割合は、燃焼室内における燃焼時の最大圧力に基づいて変更する内燃機関の燃料制御装置が提案されている (例えば、特許文献１参照)。
【０００９】
この軽油燃料を併用する天然ガスエンジン１０Ｙでは、図７に示すように、天然ガスＣと吸入空気Ａとが混合した混合気を圧縮する圧縮行程で、軽油燃料ｆが液体燃料噴射インジェクタ６９より噴射され、燃焼室６４内で拡散されながら、混合気の断熱圧縮により混合気の温度が上昇し、軽油の発火（着火）温度を超えると、圧縮着火により軽油燃料ｆが燃焼を開始し、この火種の周囲の天然ガスＣも燃焼する。
【００１０】
この燃焼開始時点では、軽油燃料ｆは燃焼室６４内に拡散しているので、多点着火となり排気系高温部からの着火を防止でき、燃焼室６４全体で燃焼し、ピストン６３の頂部には略均一な力が加わるため、ピストン６３は円滑に往復運動する。従って、この軽油燃料ｆと天然ガスＣを使用するエンジンでは、デトネーションを防止できる。また、点火プラグを使用しないので、点火プラグの熱害も発生しない。
【００１１】
しかしながら、この軽油燃料を併用する天然ガスエンジンにおいても、図８に示すように、従来技術の空気過剰率λが２〜８で運転される軽油燃料のディーゼルエンジンに比べて、空気過剰率λが１のストイキ燃焼で運転される天然ガスエンジンでは、吸入空気量が著しく減少するので、シリンダ内の圧縮圧力が低下し、断熱圧縮でのシリンダ内の混合気の温度上昇も低下してしまうという問題がある。特に、エンジン出力（馬力）が少ない軽負荷運転領域の場合には、燃料の減少に伴い、吸入空気量が著しく減少し、圧縮圧力の低下が大きくなるため、着火及び燃焼が不安定になるという問題があり、これを解決する必要がある。
【００１２】
本発明者は、これに関連して、軽油燃料併用の天然ガスエンジンにおいて、低負荷運転状態やストイキ燃焼又はリッチ燃焼においても、確実且つ安定して、圧縮着火源となる軽油とこの軽油の燃焼を着火源とする天然ガスを燃焼できて、少ない燃料と少ない吸入空気で高効率な燃焼を行うことを目的に、吸気行程中のシリンダ内に排気ガスを導入する排気導入機構を備えた天然ガスエンジンを提案している（例えば、特許文献２参照）。
【００１３】
また、全運転領域で確実且つ安定して天然ガスを着火できて、少ない燃料と少ない吸入空気で高効率な燃焼を行い、しかも、エンジン運転状態が高負荷領域の場合でもデトネーションによるノッキングを抑制することを目的に、排気導入機構を備えると共に、シリンダ内に噴射する軽油の量を、エンジンの全運転領域で、アイドル運転用の軽油の量とし、エンジン出力の増減は、天然ガスの量の増減で行い、かつ、アクセル開度が予め設定した第１開度よりも大きい高負荷領域では、軽油のシリンダ内燃料噴射をマルチ噴射で行う天然ガスエンジンを提案している（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２０１２−５７４７１号公報
【特許文献２】特開２０１４−１０９１９８号公報
【特許文献３】特開２０１４−１０９１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
一方、本発明者は、多くの実験や考察により、次のような知見を得た。つまり、軽油燃料を併用する天然ガスエンジンにおいては、天然ガスの燃焼を良好なものとするためには、着火源として用いる軽油を天然ガス中に均等に分散させることが重要であるが、軽油は密度が高く、真発熱量は３６．０ＭＪ（メガジュール）／ｌ（リットル）と比較的高いため、エンジン始動時やアイドリング時などの軽負荷運転時に、着火源として必要な熱量を発生させるために必要な量、つまり、発熱量から必要とされる理論的な軽油の容積量は比較的少量となる。しかしながら、この少量の液体噴射を良好な噴霧状態で噴射することは、現状の燃料噴射ノズルでは難しいという問題がある。これは噴射容積量が少ないと噴射期間が短く、制御性が悪くなる事象である。
【００１６】
一方、天然ガスの良好な着火を実現するためには、噴射された軽油を偏りのない均一的な噴霧状態にすると共に、燃焼室に流入する天然ガスの全体と良好な混合をさせる必要があるので、噴射圧をある程度高く、また、噴射時間もある程度長くする必要があり、現状の液体噴射ノズルを使用する場合に、噴霧状態や天然ガスとの混合状態を優先すると、着火源としての軽油の量を、熱計算的に必要な容積量よりも多くして、着火性を確保する必要が生じている。
【００１７】
つまり、オクタン価が高く着火し難い天然ガスの着火を助けるために、セタン価の高い軽油を用いているが、現状の燃料噴射ノズルの噴射形態の問題から、天然ガスを安定して着火させるために噴射する軽油の量を、低負荷状態で必要とする発熱量を発生させる理論上の軽油の量を超えた量とする必要が生じている。
【００１８】
そのため、天然ガスを使用して、地球温暖化に対するＣＯ2の排出量の低減を図っているにもかかわらず、熱計算的に必要以上の軽油を燃焼させることにより、この地球温暖化に対する効果が抑えられてしまう。
【００１９】
この問題の解決には、軽油よりも容積当たりの発熱量が小さくなり、同じ発熱量であってもその容積量が多くなるため噴射期間を長く取れ、噴霧し易く、しかも、天然ガスと混合し易くなる燃料で、しかも、着火性を示すセタン価が高い燃料を使用することができれば、エンジン始動時や低負荷運転時に必要とされる発熱量に近い発熱量を発生する着火用燃料の量のみで、天然ガスを良好に着火でき、着火用燃料として軽油を使用する天然ガスエンジンの上記の問題を解決できるとの知見を得て本発明に想到した。
【００２０】
本発明の目的は、着火源として液体燃料と、主たる燃料としての天然ガスを使用する天然ガスエンジンにおいて、エンジン始動時や低負荷運転時においても、確実且つ安定して天然ガスを着火できて、少ない量の着火用燃料と天然ガスと少ない量の吸入空気で高効率な燃焼を行って、エンジン始動時から天然ガスを混入しても十分に燃焼させることができ、また、アイドリング時や低負荷運転時でも、少量の着火用燃料で天然ガスを燃焼させることができて、これにより、エンジン出力のために必要とされる熱量の殆どをＣＯ2排出係数が少ない天然ガスの燃焼で賄って、ＣＯ2排出量を大幅に低減できて地球温暖化防止を図ることができる天然ガスエンジンと天然ガスエンジンの運転方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
上記のような目的を達成するための本発明の天然ガスエンジンは、燃料として、天然ガスと該天然ガスとは別の着火用燃料を使用し、この着火用燃料のシリンダ内における圧縮着火により前記天然ガスを燃焼させる天然ガスエンジンにおいて、前記着火用燃料として、単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ（メガジュール）／ｌ（リットル）〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料を使用し、エンジン始動時においては、前記着火用燃料と前記天然ガスの両方を供給して始動するとともに、シリンダ内に噴射する前記着火用燃料の量を、エンジンの全運転領域で、アイドル運転で必要とされる発熱量に対する着火用燃料の量よりも少ない一定量にするように構成されている。
【００２２】
この構成によれば、軽油よりも単位容積当たりの発熱量が小さく、しかも、軽油よりもセタン価が高い液体燃料を用いるので、着火源にするための着火用燃料の噴射量が、軽油の場合よりも多くなり、現状の燃料噴射ノズルでも、軽油の場合よりも噴霧状態を改善できる上に、セタン価が高い液体燃料を使用しているので、圧縮着火し易くなる。更に、着火用燃料の噴射量が多くなることにより天然ガスとの混合性が改善されるので、天然ガスに均等に混合した着火用燃料が圧縮着火により燃焼することにより、この燃焼した着火用燃料により天然ガスの全体を均等に着火させることができるようになるので、良好な燃焼状態を得ることができる。
【００２３】
なお、単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ／ｌより小さいと着火性及び燃焼性が悪くなり、３５ＭＪ／ｌ以上になると、容積増加量が少なくなり、燃料噴射における噴霧状態や天然ガス中への拡散状態の改善効果が少なくなるため、軽油からの切り替え効果が少なくなる。
【００２４】
また、セタン価が６５未満であると着火性の向上が不十分で、少ない発熱量で着火性を良くする効果が少なくなり、セタン価が９０を超えると液体燃料の選択範囲が狭くなりすぎる上に、着火性が高くなりすぎて取り扱いが面倒になる。
【００２５】
ちなみに、軽油は、真発熱量（低位発熱量）は約３６ＭＪ／ｌで、総合発熱量（高位発熱量）が約３８ＭＪ／ｌで、高位発熱量から低位発熱量への換算係数が０．９５である。また、軽油のセタン価は約５４程度である。
【００２６】
また、単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ／ｌ〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料としては、例えば、液体合成燃料と呼ばれる、天然ガスを一酸化炭素と水素に分解後、分子構造を組み替えて液体燃料としたＧＴＬ（Ｇａｓ  Ｔｏ  Ｌｉｑｕｉｄ）燃料がある。
【００２７】
このＧＴＬの特徴としては、単位重量当たりの真発熱量はほぼ同じであるが、密度が軽油より５％〜１０％程度低いため、単位容積当たりの真発熱量が軽油よりも低くなる。その分、噴射量が多くなるので、軽油の熱計算的な量を噴射する場合よりも噴射圧を大きく、また、噴射時間を長くすることができ、燃料の噴射制御を精度良く行うことができるようになる。また、セタン価が軽油に比較して１５程度向上しているので着火性が高く、圧縮着火性能を高めることができる。これらの結果、着火用燃料の実質的な噴射量を軽油よりも少なくすることができる。
【００２８】
従って、着火用燃料を単に軽油の代わりにＧＴＬ等の液体燃料に変えただけでなく、燃料噴射の面とセタン価の面とにより着火性を著しく向上させることができるので、エンジン始動時から天然ガスを混入しても十分に燃焼させることができる。逆に言えば、エンジン始動時から天然ガスを混入しても十分に燃焼させることができるように、着火用燃料を選択する。この選択基準が単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ／ｌ〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料となっている。
【００２９】
この選択により、エンジン始動時のみならず、アイドリング時や低負荷運転時でも、少量の着火用燃料で天然ガスを燃焼させることができるので、エンジン出力に寄与する燃料の発熱量の多くを天然ガスの燃焼で発生させることができる。これにより、エンジン出力のために必要とされる熱量の殆どをＣＯ2排出係数が少ない天然ガスの燃焼で賄うことができるようになるので、ＣＯ2排出量を大幅に低減でき、地球温暖化防止効果を奏することができる。
【００３０】
その上、ＧＴＬを採用した場合には、軽油に比べて、ＧＴＬは硫黄分が少なく、煤となるアロマ成分が少ないので、ＰＭ捕集装置を不要にしたり、小型化したりすることができる。特に、ＮＯｘ低減のために多量ＥＧＲを行っても煤の発生が殆どないので、軽油を主燃料として使用していたディーゼルエンジンで、互いにトレードオフの関係にあったＮＯｘ低減と煤低減を同時に図ることができ、ＮＯｘ吸蔵還元触媒や選択還元型（ＳＣＲ）触媒を用いた触媒装置も不要にしたり、小型化したりすることができる。
【００３１】
なお、ＧＴＬは現状では、軽油よりも価格が高く、単にＧＴＬを軽油の代わりに使用すると、天然ガスエンジンの運転コストがＧＴＬの使用により高コストになるが、本発明ではエンジン始動時やアイドリング運転時や低負荷運転時においても天然ガスを積極的に混入するので、ＧＴＬの使用量を著しく減少でき、運転コストの上昇を抑制できる。
【００３２】
上記の天然ガスエンジンにおいて、吸気行程中のシリンダ内に排気ガスを導入する排気導入機構を備えて構成される。
【００３３】
この排気導入機構としては、例えば、既に、周知技術となっている、排気バルブを作動させる排気カムにおいて、エンジンの運転状態に応じて、通常のカムフィールに略９０°の位相角を持って追加形成された排気導入カムプロフィールを作動可能にすることにより、吸気行程中に排気バルブの１ｍｍ〜３ｍｍ程度のリフトでシリンダ内と排気系通路を連通させて、吸気行程中に排気ガスを導入する構成や、エンジンの運転状態に応じて、排気バルブとは別の電磁ソレノイドで開閉弁の作動をする排気導入バルブを設けて、この電磁ソレノイドで吸気行程中に排気導入バルブをリフトして開弁させて、シリンダ内と排気系通路を連通させて、吸気行程中に排気ガスを導入する構成等を採用することができる。
【００３４】
この構成によれば、排気導入機構の作動により、適宜、吸気行程中に排気系通路の高温の排気ガスをシリンダ内に逆流させて、この燃焼直後で高温の排気ガスにより、シリンダ内の着火用燃料と天然ガスと吸入空気と排気ガスの混合気の温度を上昇させることができる。この排気導入では、燃焼直後で高温の排気ガスを導入するので、ＥＧＲクーラーを備えたＥＧＲ通路を経由して温度が低くなるＥＧＲガスの導入に比べて、シリンダ内温度上昇効果は著しく大きくなる。
【００３５】
その結果、より少量の着火用燃料でも安定して圧縮着火及び燃焼をさせることができ、この着火用燃料の燃焼を着火源にして天然ガスの燃焼も安定して行うことができるようになる。従って、燃焼効率が良く安定した燃焼を実現でき、また、着火用燃料の量を更に低減できるので、着火用燃料の消費量が少量で済み、また、全体として燃料の燃焼による熱の発生量が少なくなるので、排気系通路へ流れる熱量が減少し、この熱量に起因する熱害が減少するのでエンジンの排気系部品の耐久性が向上する。
【００３６】
また、排気導入機構の作動により、エンジンが低温となっている始動時でもシリンダ内温度を迅速に昇温できるので、始動性がよくなる。その上、始動時でも少量の着火用燃料で始動させることができるので、始動による失火および煤の発生がなくなる。更に、シリンダ内温度を迅速に昇温できるので、スムーズな加速ができるようになる。
【００３７】
また、シリンダ内の温度を高める排気導入機構を利用することにより、軽負荷運転状態においても、シリンダ内の温度を着火用燃料が着火し易い温度に維持し、少ない着火用燃料の量で安定した着火を得ることができ、少量の着火用燃料で燃焼を安定させることができるので、エンジン振動を少なくして乗り心地性（ドライバビリティ）を向上することができる。また、軽負荷運転時の排気ガス量を低減できる。
【００３８】
なお、上記の天然ガスエンジンにおいて、シリンダ内に噴射する着火用燃料の量を、エンジンの全運転領域で、アイドル運転で必要とされる発熱量に対する着火用燃料の量よりも少ない一定量にして、エンジン出力の増減は、天然ガスの量の増減で行うように構成すると、この場合には、着火用燃料量一定という非常に簡単な制御で確実に着火用燃料を圧縮着火でき、天然ガスの量を問わずに、天然ガスを最小の吸気量で燃焼効率よく燃焼できる。なお、この場合の吸気スロットル弁の開度は、排気ガスの空燃比や空気過剰率λや酸素濃度を計測し、量論燃焼になるように両論比判定を行って制御することが好ましい。
【００３９】
上記の天然ガスエンジンにおいて、前記排気導入機構の作動を行う運転状態において、吸気系通路に設けられた吸気シャッタによる吸気絞り制御、若しくは、排気系通路に設けられた排気シャッタによる排気絞り制御の一方又は両方を併用するように構成されると、この排気導入機構の作動と共に、吸気シャッタを閉弁方向に作動させて吸気を絞って、吸入空気量（新気の量）を量論燃焼が可能となる量に減少させると共に、吸気系通路側の圧力を低下させることができるので、より効率良く排気ガスをシリンダ内に逆流させることができ、よりシリンダ内温度を上昇でき、より燃焼効率を高めることができる。
【００４０】
さらに、排気シャッタを閉弁方向に作動させて排気を絞ると、排気系通路側の圧力が高くなり、排気系通路側の排気ガスをシリンダ内への逆流させやすくなり、逆流量を増加させることができるので、よりシリンダ内の温度上昇効果を高めることができる。
【００４１】
そして、上記のような目的を達成するための本発明の天然ガスエンジンの運転方法は、燃料として、天然ガスと該天然ガスとは別の着火用燃料を使用し、この着火用燃料のシリンダ内における圧縮着火により前記天然ガスを燃焼させる天然ガスエンジンの運転方法において、前記着火用燃料として、単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ（メガジュール）／ｌ（リットル）〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料を使用し、エンジン始動時においては、前記着火用燃料と前記天然ガスの両方を供給して始動するとともに、シリンダ内に噴射する前記着火用燃料の量を、エンジンの全運転領域で、アイドル運転で必要とされる発熱量に対する着火用燃料の量よりも少ない一定量にすることを特徴とする方法である。
【００４２】
この方法によれば、軽油よりも単位容積当たりの発熱量が小さく、しかも、軽油よりも真発熱量の低い着火用燃料を用いるので、着火用燃料を着火源にするための容積噴射量が、軽油の場合よりも多くなり、現状の燃料噴射ノズルでも、軽油の場合よりも噴霧状態を改善できる上に、セタン価が高い着火用燃料を使用しているので、圧縮着火し易くなる。更に、着火用燃料の容積量が多くなることにより天然ガスとの混合性が改善されるので、天然ガスに均等に混合した着火用燃料が着火して燃焼することにより、天然ガスの全体を均等に着火させることができるようになるので、良好な燃焼状態を得ることができる。
【発明の効果】
【００４３】
本発明に係る天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法によれば、着火源として着火用燃料と、主たる燃料としての天然ガスを使用する天然ガスエンジンにおいて、エンジン始動時や低負荷運転時においても、確実且つ安定して天然ガスを着火できて、少ない量の着火用燃料と少ない量の吸入空気で高効率な燃焼を行って、エンジン始動時から天然ガスを混入しても十分に燃焼させることができ、また、アイドリング時や低負荷運転時でも、少量の着火用燃料で天然ガスを燃焼させることができる。
【００４４】
そして、これにより、エンジン出力のために必要とされる熱量の殆どをＣＯ2排出係数が少ない天然ガスの燃焼で賄って、ＣＯ2排出量を大幅に低減できて地球温暖化防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態の天然ガスエンジンの構成を模式的に示す図である。
【図２】排気導入の説明のための図である。
【図３】排気導入における吸気バルブと排気バルブのリフトを示す図である。
【図４】本発明の実施の形態の天然ガスエンジンの運転方法における着火用燃料と天然ガスとの関係を示す図である。
【図５】従来技術の天然ガスエンジンにおける天然ガスの正常な着火と燃焼状態を説明するための図である。
【図６】従来技術の天然ガスエンジンにおける天然ガスのデトネーション（異常燃焼）を説明するための図である。
【図７】着火用燃料を併用する天然ガスエンジンの着火用燃料の着火と天然ガスの燃焼状態を説明するための図である。
【図８】天然ガスエンジンにおける圧縮圧力と通常のディーゼルエンジンにおける圧縮圧力の比較を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
以下、本発明に係る実施の形態の天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法について、図面を参照しながら説明する。図１に示す本発明に係る実施の形態の天然ガスエンジン１０は、エンジン本体１１の吸気系通路として吸気マニホールド１１ａと吸気通路１２と、排気系通路として排気マニホールド１１ｂと排気通路１３とそれぞれ設けられると共に、排気通路１３と吸気通路１２を接続するＥＧＲ通路１４が設けられている。
【００４７】
また、ターボ式過給器（ターボチャージャ）１５が設けられる。このターボ式過給器１５のタービン１５ａを排気通路１３に、コンプレッサ１５ｂを吸気通路１２にそれぞれ設けて、排気ガスＧの排気エネルギーでタービン１５ａを回転し、この回転をシャフト１５ｃで伝達されたコンプレッサ１５ｂにより吸入空気Ａを圧縮する。
【００４８】
吸入空気Ａが通過する吸気通路１２には、コンプレッサ１５ｂとインタークーラー１６と吸気シャッタ（吸気スロットル）１７が設けられ、吸入空気Ａは、コンプレッサ１５ｂで圧縮され、インタークーラー１６で冷却されて空気密度を上昇し、吸気シャッタ１７で流量調整されて、図２に示すシリンダ７０内の燃焼室６４に導入される。
【００４９】
また、図１に示すように、着火用燃料Ｆと天然ガスＣが燃焼して発生した排気ガスＧが通過する排気通路１３には、タービン１５ａが設けられる。また、タービン１５ａと排気ガス浄化装置（図示しない）の間に排気シャッタ４２が設けられる。そして、排気ガスＧは、必要に応じて一部がＥＧＲガスＧｅとしてＥＧＲ通路１４に導入され、残りは、タービン１５ａを駆動した後、必要に応じて排気ガス浄化装置で浄化されて大気中に放出される。
【００５０】
また、ＥＧＲガスＧｅが通過するＥＧＲ通路１４には、ＥＧＲガスＧｅを冷却するＥＧＲクーラー１９とＥＧＲガスＧｅの流量を調整するＥＧＲ弁２０が設けられ、ＥＧＲガスＧｅは、排気通路１３から分岐された後、ＥＧＲクーラー１９で冷却され、ＥＧＲ弁２０で流量を調整されて吸気通路１２に再循環される。
【００５１】
そして、この天然ガスエンジン１０においては、軽油燃料用のディーゼルエンジンと同様に、図２に示すように、液体燃料である着火用燃料Ｆをエンジン本体１１のシリンダ７０内に噴射するための液体燃料供給ライン８０を備えて構成される。この液体燃料供給ライン８０は、燃料タンク８１と電磁弁８２と調圧装置（レギュレータ）８３とチャンバー８４と液体燃料噴射インジェクタ６９とこれらを接続する燃料配管８５とから構成される。これらにより、着火用燃料Ｆは通常の軽油燃料用のディーゼルエンジンと同様に、液体燃料噴射インジェクタ６９からシリンダ７０内に噴射される。
【００５２】
そして、本発明では、エンジン本体１１及び燃料噴射系や冷却系等に関しては、通常の軽油燃料用のディーゼルエンジンの構成に加えて、図１に示すように、天然ガスタンク（ＣＮＧタンク）３１、電磁弁３２、調圧装置（レギュレータ）３３、チャンバー３４、吸気通路１２の吸気シャッタ１７より下流側に配置されたＣＮＧ噴射インジェクタ（天然ガス噴射装置）３５と、これらを接続するＣＮＧ配管３６とから構成される天然ガス供給システム３０を備えて構成される。
【００５３】
この天然ガス供給システム３０により、天然ガスタンク３１に貯蔵された天然ガスＣはＣＮＧ配管３６を通って、電磁弁３２経由で調圧装置３３により圧力を調整された後、ＣＮＧ噴射インジェクタ３５により噴射量と噴射タイミングを制御されながら吸気系通路６５（図１では吸気通路１２）内に噴射される。
【００５４】
更に、本発明においては、天然ガスＣの着火に際して火花点火システムを使用しないで、シリンダ７０内の燃焼室６４に噴射した着火用燃料Ｆの圧縮着火により着火用燃料Ｆを燃焼させ、この燃焼した着火用燃料Ｆを火種にして天然ガスＣを燃焼させるように構成する。
【００５５】
この着火用燃料Ｆとして、単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ（メガジュール）／ｌ（リットル）〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料を使用する。そして、エンジン始動時においては、この着火用燃料Ｆと天然ガスＣの両方を供給して始動するように構成される。
【００５６】
この単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ／ｌより小さいと着火性及び燃焼性が悪くなり、３５ＭＪ／ｌ以上になると、容積増加量が少なくなり、燃料噴射における噴霧状態や天然ガス中への拡散状態の改善効果が少なくなる。また、セタン価が６５未満であると着火性の向上が不十分で、少ない発熱量で着火性を良くする効果が少なくなり、セタン価が９０を超えると液体燃料の選択範囲が狭くなりすぎる上に、着火性が高くなりすぎて取り扱いが面倒になる。ちなみに、軽油は、真発熱量（低位発熱量）は約３６ＭＪ／ｌで、セタン価は約５４程度である。
【００５７】
この単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ／ｌ〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料として、ここでは、ＧＴＬ（Ｇａｓ  Ｔｏ  Ｌｉｑｕｉｄ）燃料を採用する。このＧＴＬは、単位重量当たりの真発熱量は軽油とほぼ同じであるが、密度が軽油より５％〜１０％程度低いため、単位容積当たりの真発熱量が軽油よりも低くなる。その分噴射量が多くなるので、軽油の熱計算的な量を噴射する場合よりも噴射圧を大きく、噴射時間を長くすることができ、着火用燃料Ｆの噴射制御を精度良く行うことができるようになる。また、ＧＴＬはセタン価が軽油に比較して１５程度向上しているので着火性が高く、圧縮着火性能を高めることができる。これらの結果、着火用燃料Ｆの実質的な噴射量を軽油よりも少なくすることができる。
【００５８】
また、天然ガスエンジン１０に、吸気行程中のシリンダ７０内に排気ガスＧを導入する排気導入機構（図示しない）を備えて構成する。この排気導入機構としては、図２に示す排気バルブ６８を作動させる排気カムにおいて、通常の排気行程で排気バルブ６８を開弁する通常のカムフィールに略９０°の位相角を持った排気導入カムプロフィールを追加形成し、エンジン運転状態に応じて、この排気導入カムプロフィールを作動可能にすることにより、図２及び図３に示すように、吸気行程中に排気バルブ６８を１ｍｍ〜３ｍｍ程度リフトして開弁させることにより、シリンダ７０内と排気系通路６７（図１では排気通路１３）を連通させて、吸気行程中に排気ガスＧを導入する構成を採用することができる。
【００５９】
また、排気バルブ６８とは別の電磁ソレノイドで開閉弁の作動をする排気導入バルブを設けて、エンジン運転状態に応じて、この電磁ソレノイドに駆動信号を与えることにすることにより、図３に示すようなタイミングで、吸気行程中に排気導入バルブをリフトして開弁させることにより、シリンダ７０内と排気系通路６７（排気通路１３）を連通させて、吸気行程中に排気ガスＧを導入する構成を採用することもできる。
【００６０】
なお、本発明においては、排気導入機構を、上記の２つの構成に限定する必要はなく、これ以外の構成であっても、吸気行程中のシリンダ内に排気ガスを導入する機能を有する構成であればよい。
【００６１】
この排気導入機構の作動により、シリンダ７０内の着火用燃料Ｆと天然ガスＣと吸入空気Ａと排気ガスＧの混合気の温度を上昇させることができるので、少量の着火用燃料Ｆでも安定して圧縮燃焼して天然ガスＣの燃焼も安定して行えるようになり、安定した燃焼を実現できる。
【００６２】
また、本発明においては、排気通路１３のタービン１５ａの下流側にλ（空気過剰率）センサ４１を配置し、排気ガスＧ中の空気過剰率λを測定できるように構成し、更に、排気通路１３のタービン１５ａの上流側に排気シャッタ（排気絞り弁）４２を設けている。
【００６３】
更に、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）と呼ばれる制御装置５１が設けられ、アクセルセンサ５２、エンジン本体１１に設けたエンジン回転速度センサ５３や冷却水温度センサ（図示しない）、吸気通路１２に設けた吸気量センサ（ＭＡＦ：図示しない）、排気通路に設けたλセンサ４１や排気ガス温度センサ（図示しない）、ＮＯｘセンサ（図示しない）等の各種センサからの信号を入力して、液体燃料噴射インジェクタ６９、ＣＮＧ噴射インジェクタ３５、ターボ式過給器１５のタービン１５ａ、吸気シャッタ１７、ＥＧＲ弁２０等を制御するように構成される。
【００６４】
次に、上記の天然ガスエンジン１０における本発明に係る実施の形態の天然ガスエンジンの運転方法について説明する。この天然ガスエンジンの運転方法は、燃料として、天然ガスＣとこの天然ガスＣとは別の着火用燃料Ｆを使用し、この着火用燃料Ｆのシリンダ内における圧縮着火により天然ガスＣを燃焼させる天然ガスエンジン１０の運転方法であり、着火用燃料Ｆとして、単位容積当たりの真発熱量が３２ＭＪ（メガジュール）／ｌ（リットル）〜３５ＭＪ／ｌの範囲内で、かつ、セタン価が６５〜９０の範囲内の液体燃料を使用し、エンジン始動時においては、着火用燃料Ｆと天然ガスＣの両方を供給して始動する方法である。
【００６５】
また、更に、図４に示すように、シリンダ７０内に噴射する着火用燃料Ｆの発熱量Ｆｃｉを、天然ガスエンジン１０の全運転領域で、始動時の着火用燃料Ｆの発熱量Ｆｃｉとし、エンジン出力の増減は、天然ガスＣの量の増減で行う制御をする。
【００６６】
この運転方法によれば、この排気導入機構を備えた着火用燃料Ｆを併用する天然ガスエンジン１０では、エンジン始動時の運転状態で安定した着火及び燃焼を維持できているので、この着火用燃料Ｆの燃焼を天然ガスＣの着火に使用することで、着火用燃料Ｆと天然ガスＣとの割合をエンジン運転状態で変更するような制御と比較すると着火用燃料量を一定とする、常に簡単な制御で天然ガスＣを最小の吸入空気量で燃焼効率よく燃焼できる。なお、この場合の吸気シャッタ１７の弁開度は、排気ガスＧの空燃比や空気過剰率λや酸素濃度を計測し、量論燃焼になるように両論比判定を行って制御する。
【００６７】
上記の天然ガスエンジン１０及び天然ガスエンジンの運転方法によれば、着火用燃料Ｆに、セタン価が高く、発熱量に対して容積が比較的多い、ＧＴＬ等の液体燃料を用いることで、図４に示すように、天然ガスエンジン１の始動時において天然ガスＣに少量の着火用燃料Ｆを追加した状態で始動させることができるようになる。つまり、着火用燃料Ｆが非常に圧縮着火し易いので、圧縮着火に必要な着火用燃料Ｆの量は少量で済む。
【００６８】
そして、図４に示すように、この着火用燃料Ｆの圧縮着火に必要な量における発熱量Ｆｃｉだけでは、始動時やアイドリング時などでエンジン運転を維持するのに必要な発熱量Ｔｃｉを確保できなくなるので、天然ガスＣも同時に加えて燃焼させて、この発熱量Ｃｃｉを利用して必要な発熱量Ｔｃｉを確保することができるようになる。この着火用燃料Ｆと天然ガスＣとの混合により、始動時による着火性の向上と、着火後の発熱量の確保と、ＣＯ2発生量の減少の効果を奏することができる。
【００６９】
この天然ガスＣの混合により、高価な着火用燃料Ｆのみでエンジンを始動させる方法よりも、着火用燃料Ｆの消費量を減少できるので、運転コストを低減できる上に、着火用燃料Ｆのための燃料タンクを小さくすることができる。
【００７０】
また、更に、排気導入機構の作動を加えることにより、吸気行程中のシリンダ７０内に排気ガスＧを導入して、シリンダ７０内の着火用燃料Ｆと天然ガスＣと吸入空気Ａと排気ガスＧの混合気の温度を上昇させることができるので、より少量の着火用燃料Ｆでも安定して圧縮燃焼して天然ガスＣの燃焼もより安定して行えるようになる。
【００７１】
つまり、排気導入機構の作動により、更に、着火性及び燃焼効率を向上でき、着火のための着火用燃料Ｆの量をさらに低減することができるので、より少量の着火用燃料Ｆで済む。その上、全体として燃料Ｆ、Ｃの燃焼により発生する熱量がより少なくなるので、結果として、排気通路１３へ流れる熱量がさらに減少し、熱害が減少し耐久性が向上する。
【００７２】
更に、このシリンダ内温度を高める排気導入機構を利用することにより、シリンダ内温度を着火用燃料Ｆが着火し易い温度に維持し、少ない燃料量で安定した着火を得ることができ、アイドリング運転領域及び軽負荷運転領域を含む全運転領域において、少量の燃料Ｆ、Ｃで燃焼を安定させることができるので、エンジン振動を少なくして乗り心地性（ドライバビリティ）を向上することができる。また、アイドリング運転領域及び軽負荷両機での運転時の排気ガス量を低減できる。
【００７３】
また、この着火性の向上により、失火が減少する上に、良好な燃料と発熱量の確保により、エンジン１０が低温となっている始動時でもシリンダ内温度を迅速に昇温できるので、始動性がよくなり、また、始動後においても、シリンダ内温度を迅速に昇温できるので、スムーズな加速ができるようになる。更に、ＧＴＬを採用した場合には、このＧＴＬには煤の発生源となるアロマが含まれないのでＰＭの排出量も大幅に減少する。
【００７４】
また、排気導入機構の作動中において、吸気通路１２に設けられた吸気シャッタ１７による吸気絞り制御と、排気通路１３に設けられた排気シャッタ４２による排気絞り制御を併用すると、より効率良く排気ガスＧをシリンダ７０内に逆流させることができ、よりシリンダ内温度を上昇でき、より燃焼効率を高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明の天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法によれば、着火源として液体燃料と、主たる燃料としての天然ガスを使用する天然ガスエンジンにおいて、エンジン始動時やアイドリング運転時や低負荷運転時においても、確実且つ安定して天然ガスを着火できて、少ない量の液体燃料と少ない量の吸入空気で高効率な燃焼を行って、エンジン始動時から天然ガスを混入しても十分に燃焼させることができ、また、アイドリング時や低負荷運転時でも、少量の着火用燃料で天然ガスを燃焼させることができる。
【００７６】
そして、これにより、エンジン出力のために必要とされる熱量の殆どをＣＯ2排出係数が少ない天然ガスの燃焼で賄って、ＣＯ2排出量を大幅に低減できて地球温暖化防止を図ることができる。
【００７７】
従って、車両に搭載するような多くの天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの運転方法として利用できる。
【符号の説明】
【００７８】
１０  天然ガスエンジン
１１  エンジン本体
１２  吸気通路（吸気系通路）
１３  排気通路（排気系通路）
１３ａ  バイパス通路
１４  ＥＧＲ通路
１５  ターボ式過給器（ターボチャージャ）
１６  インタークーラー
１７  吸気シャッタ（吸気スロットル）
１９  ＥＧＲクーラー
２０  ＥＧＲ弁
３０  天然ガス供給システム
３１  天然ガスタンク（ＣＮＧタンク）
３５  ＣＮＧ噴射インジェクタ（天然ガス噴射装置）
４１  λセンサ（空気過剰率センサ）
４２  排気シャッタ（排気絞り弁）
４３  排気流路切替弁
５１  制御装置（ＥＣＵ）
５２  アクセルセンサ
５３  エンジン回転速度センサ
６１  シリンダヘッド
６２  点火プラグ
６５  吸気系通路
６７  排気系通路
６８  排気バルブ
６９  液体燃料インジェクタ（液体燃料噴射装置）
７０  シリンダ
Ａ  吸入空気
Ｃ  天然ガス
Ｆ  着火用燃料
Ｇ  排気ガス
Ｇｅ  ＥＧＲガス
λ  空気過剰率
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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