(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方端が車体に揺動可能に連結されるとともに、車両ドアが開作動したときに前記車両ドアから引き出されるように前記車両ドア内を相対移動するチェックアームと、
前記車両ドア内に固定されるとともに、前記チェックアームが挿通されるケースと、
前記車両ドアの開作動を前記車両ドアが全開する位置で規制するべく設けられ、前記ケースに固定される第１係合部、及び前記チェックアームの他方端に固定され、前記車両ドアの全開位置で前記第１係合部と係合する第２係合部を有するストッパ部材と、を備え、
前記第１係合部及び前記第２係合部は、互いの係合時に閉空間を構成するとともに該閉空間内の空気を圧縮して前記車両ドアの開作動に伴う慣性荷重を減衰可能な凹凸部を有する車両ドアチェック装置。
【請求項２】
前記第１係合部と前記第２係合部の少なくとも一方が弾性体である請求項１に記載の車両ドアチェック装置。
【請求項３】
前記第１係合部と前記第２係合部の少なくとも一方には、前記閉空間と外気とを接続して前記閉空間の内圧を調整する調整部を備える請求項１または２に記載の車両ドア
チェック装置。
【請求項４】
前記調整部は、前記第１係合部または前記第２係合部の少なくとも一方と前記チェックアームとの間に設けられ、前記閉空間と外気とを連通する連通溝である請求項３に記載の車両ドアチェック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドア開時の車両ドアチェック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に記載された車両用ドアチェック装置が知られている。この種のドアチェック装置には、一方端が車体側に揺動可能に配置されたチェックバーと、車両ドア内部に固定されるとともにチェックバーに挿通されるケースと、チェックバーの他方端に設けられたストッパ部材と、チェックバーに挿通されてストッパ部材に固定されるクッション部材とが備えられている。このクッション部材は、車両ドアが全開位置まで開作動したときにケースと当接し、ケースを介して伝達される車両ドアの慣性荷重を吸収する。これにより、車両ドアが全開位置で反発して跳ね返ることを抑制するとともに、慣性荷重の負荷がドア内部の他の機能部品等に印加されることを抑制している。
【０００３】
ところで、上記のような構成では、車両ドアの慣性荷重は、クッション部材の弾性力に応じて吸収されるが、吸収しきれない慣性荷重は、伝達方向とは反対方向に反発力となって返され、ドアの跳ね返りが起きてしまう。そこで、車両ドアの重量増加等に伴ってクッション部材の減衰特性を調整したい場合には、慣性荷重を受ける方向に対してクッション部材の厚みをより厚く設定する必要がある。また、クッション部材が受ける慣性荷重は、車両ドアの重量に変化がない場合、車両ドアの操作速度の２乗に比例して増加する。すなわち、慣性荷重は、車両ドアが比較的ゆっくり開作動された場合と、速く開作動された場合とで大きく異なる。したがって、上記構成によれば、車両ドアの作動速度の上限を想定してクッション部材の厚みを設定する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３０７６３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、クッション部材をより厚く設けることは、チェックバーが揺動する範囲を狭めて車両ドアの全開角度を狭くすることになり、車両に乗降する際の利便性が損なわれてしまうから、好ましくない。そこで、クッション部材を厚く設けた分だけチェックバーの長さを延長することが考えられるが、ドア内部には他の機能部品等も配置されているため、容易に延長できない。その他の対処方法としては、ケースとクッション部材が当接する面積を大きくする方法も考えられる。しかし、装置が大型化してドア内部の他の機能部品等に干渉してしまうため、これも好ましくはない。このように、ドア内部に配置されるドアチェックストッパの減衰特性を高めることは困難である。
【０００６】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ストッパ部材の大型化を抑制しつつ、車両ドアの慣性荷重に応じた減衰力を発生できる車両ドアチェック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、一方端が車体に揺動可能に連結されるとともに、車両ドアが開作動したときに前記車両ドアから引き出されるように前記車両ドア内を相対移動するチェックアームと、前記車両ドア内に固定されるとともに、前記チェックアームが挿通されるケースと、前記車両ドアの開作動を前記車両ドアが全開する位置で規制するべく設けられ、前記ケースに固定される第１係合部、及び前記チェックアームの他方端に固定され、前記車両ドアの全開位置で前記第１係合部と係合する第２係合部を有するストッパ部材と、を備え、前記第１係合部及び前記第２係合部は、互いの係合時に閉空間を構成するとともに該閉空間内の空気を圧縮して前記車両ドアの開作動に伴う慣性荷重を減衰可能な凹凸部を有することを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、車両ドアの全開時には、第１係合部及び第２係合部に設けられた凹凸部により閉空間が構成され、その閉空間内の空気が圧縮されることにより車両ドアの開作動に伴う慣性荷重が減衰される。しかも、閉空間内の空気は両係合部の係合が進むにつれて圧縮されるため閉空間の内圧が高くなることから、車両ドアの全開位置において十分な減衰効果を確保できる。よって、ストッパ部材の大型化を抑制しつつ、車両ドアの慣性荷重に応じた減衰力を発生させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両ドアチェック装置において、前記第１係合部と前記第２係合部の少なくとも一方が弾性体であることをその要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、第１係合部と第２係合部の少なくとも一方が弾性変形することによっても車両ドアの慣性荷重を減衰できる。すなわち、この弾性変形は、係合面の閉空間で圧縮された空気の反発力と併せて発揮される。したがって、閉空間の空気の圧縮による減衰力と、弾性体の弾性変形による減衰力とを得ることができるため、より高い減衰力を得ることができる。
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両ドアチェック装置において、前記第１係合部と前記第２係合部の少なくとも一方には、前記閉空間と外気とを接続して前記閉空間の内圧を調整する調整部を備えることをその要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、閉空間で圧縮された空気の外気への放出を調整することができるため、閉空間の内圧を制御することができる。これにより、閉空間の内圧が異常に高まることに起因する車両ドアの跳ね返りが生じることを防止することが可能となる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両ドアチェック装置において、前記調整部は、前記第１係合部または前記第２係合部の少なくとも一方と前記チェックアームとの間に設けられ、前記閉空間と外気とを連通する連通溝であることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、閉空間内で圧縮された空気は、連通溝を通過して外気へ放出される。したがって、連通溝の開口を調整することによって、閉空間の内圧を調整することができるため、ストッパ部材の減衰特性を容易に調整することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
以上詳述したように、本発明によれば、ストッパ部材を大型化することなく、車両ドアの慣性荷重に応じた減衰力を発生できる車両ドアチェック装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のドアチェック装置が適用される車両を示す側面図。
【図２】（ａ）、（ｂ）は、同実施形態のドアチェック装置の動作を示す平面図。
【図３】同実施形態のドアチェック装置の斜視図。
【図４】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、同実施形態のドアチェック装置の断面図。
【図５】本発明のドアチェック装置の別実施形態を示す断面図。
【図６】本発明のドアチェック装置の別実施形態を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した実施形態を図１〜図４に基づき詳細に説明する。
【００１７】
図１に示すように、車両のボデー１の側部には、乗降用の開口２が形成されるとともに、該開口２の前方の縁部２ａには、車両の高さ方向に並設された一対のドアヒンジ３によりドア４が回動自在に連結されている。ドア４は、ドアヒンジ３の周りに回動することで開閉作動する。また、縁部２ａには、ドアチェック装置１０を構成する略長尺状に成形されたチェックアーム１１の一方端が、ドア４の開閉方向に合わせて回動自在に連結されている。
図２（ａ）、（ｂ）に示すように、縁部２ａには、車内側に凹む略平面状の取付面５が形成されており、該取付面５には、例えば金属板からなるブラケット１２が締結されている。一方、ドア４は、車外側に臨むように広がるドアアウタパネル６およびその車内側に配置される箱形のドアインナパネル７を有しており、ドアアウタパネル６の縁端およびドアインナパネル７の開口端同士が接合されることで略密閉された内部空間を形成する。なお、ドア４は、各ドアヒンジ３の軸３ａを中心に回動することで開閉作動する。
図１〜３に示すように、ドアチェック装置１０は、チェックアーム１１、ストッパ部材１５、およびケース１６を具備している。図２（ａ）に示すように、チェックアーム１１は、一方端がブラケット１２に回動自在に連結されている。一方、チェックアーム１１の他方端は、取付面５の後方で取付面５に対向するドアインナパネル７の壁部８を通ってドア４内に進入している。チェックアーム１１は、ドア４が全閉しているときには、ケース１６および第1係合部１５ａを通ってドア４内へ収納されており、図２（ｂ）に示すように、ドア４が開作動を始めると、チェックアーム１１はドア４内から徐々に引き出される。ドア４が全開位置に到達すると、図３に示す第１係合部１５ａと第２係合部１５ｂとが係合して、ドア４の開作動を規制する。このように、チェックアーム１１のケース１６に対する相対位置は、ドア４の開閉位置（開度）に一義的に対応している。具体的には、ドア４から引き出されるチェックアーム１１の長さＬが短いほど開度が小さく、反対に当該長さＬが長いほど開度が大きくなる。
図２（ａ）、（ｂ）に示すように、ケース１６は、ドア４の壁部８に締結されている。また、ケース１６は、チェックアーム１１に挿通される挿通孔１７を有し、チェックアーム１１の他方端側から挿通されている。このケース１６内には、図示しない摺動部材が、チェックアーム１１の上面および下面に所定の荷重で当接するように上下一対で取り付けられている。この図示しない摺動部材によって、ケース１６がチェックアーム１１の長手方向へ移動することを軽微に規制し、ドア４の開閉位置を軽微に規制する。
図３に示すように、ストッパ部材１５は、第１係合部１５ａおよび第２係合部１５ｂを備えている。第１係合部１５ａは、例えばゴム等の樹脂で形成された円柱状の弾性体であり、平面である当接面２１ａおよび第１係合面２２ａを有する。当接面２１ａは、ケース１６と当接し、第１係合面２２ａは、第２係合部１５ｂに対向する態様でケース１６に固定される。第１係合面２２ａの中央には、内周面２３ａ及び底面２３ｂを有する凹部２０ａが凹設されている。また、図４に示すように、凹部２０ａ（底面２３ｂ）の中央には、当接面２１ａに連通する連通溝２４ａが設けられている。この連通溝２４ａは、チェックアーム１１が所定の間隙を有した態様で挿通される形状で設けられている。一方、図３に示すように、第２係合部１５ｂは、第１係合部１５ａと同様に例えばゴム等の樹脂で形成された円柱状の弾性体であり、第１係合部１５ａの凹部２０ａに対応して係合するように凸状に形成されている。詳しくは、第２係合部１５ｂは、平面である第２係合面２１ｂおよび固定面２２ｂと、外周面２４とを有する。第２係合面２１ｂは、第１係合面２２ａの凹部２０ａと対向して配置され、固定面２２ｂはチェックアーム１１の他方端１１ａに固定される。また、第２係合面２１ｂ及び外周面２４は凹部２０ａの底面２３ｂ及び内周面２３ａと合致するよう形成され、第２係合部１５ｂが第１係合部１５ａに係合することによって車両ドアが全開位置で規制される。このため、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、第２係合面２１ｂが凹部２０ａと係合する間は、閉空間Ｓが形成される。なお、本実施形態においては、第２係合部１５ｂの径が凹部２０ａの径よりも僅かに小径となるよう構成されている。ところで、第１係合部１５ａおよび第２係合部１５ｂは、閉空間Ｓを形成できる態様であれば円柱形状に限定されるものではなく、例えば楕円形または方形などであってもよい。
【００１８】
続いて、図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に基づき、車両ドアチェック装置の動作を説明する。図４（ａ）に示すように、第１係合部１５ａおよび第２係合部１５ｂは、車両ドアが全開位置に到達する前に凹部２０ａおよび第２係合部１５ｂによって係合が開始される。係合が開始されると、凹部２０ａの内周面２３ａ及び底面２３ｂと、第２係合面２１ｂとによって閉空間Ｓが形成される。この閉空間Ｓによって、外気の空気が閉じ込められる。
図４（ｂ）に示すように、閉空間Ｓは、車両ドアの開作動に伴い凹部２０ａと第２係合部１５ｂ（凸部）との係合を進行させていくため、徐々に体積を減少させていく。体積が減少すると、閉空間Ｓ内の空気は圧縮されて内圧が高まり、閉空間Ｓの体積を元に戻そうとする反発力が発生する。この空気の反発力によって、車両ドアの開作動に抗して車両ドアの慣性荷重を減衰させる。なお、閉空間Ｓの内圧は、調整部である連通溝２４ａによって調整されており、閉空間Ｓ内の空気は、所定の内圧以上となるまでに連通溝２４ａを通過して外部へ放出される。このため、車両ドアの慣性荷重を適度に減衰でき、車両ドアが跳ね返ることを抑制できる。具体的には、連通溝２４ａは、閉空間Ｓと外気とを接続する細い通路であり、閉空間Ｓ内の空気が押し出されて連通溝２４ａを通過する際、空気の流速が所定の速度を超えると、空気の流速に一定の抵抗を付与して外気へ放出する。したがって、車両ドアの慣性荷重が小さい場合（開作動が遅い場合）は、閉空間Ｓ内の内圧はあまり高まらずに外気へ放出される。一方、車両ドアの慣性荷重が大きい場合（開作動が速い場合）は、閉空間Ｓ内の内圧が高まり、慣性荷重を適度に減衰する。このように、連通溝２４ａによって、閉空間Ｓ内の内圧が異常に上昇することが抑制される。なお、閉空間Ｓ内の内圧は、連通溝２４ａの態様によって調整することが可能である。すなわち、閉空間Ｓ内の内圧を高めてより減衰力を高めたい場合は、連通溝２４ａとチェックアーム１１との間隙を小さく設定すればよいし、反対に減衰力をより低くしたい場合は、間隙を大きく設定すればよい。
図４（ｃ）に示すように、第１係合部１５ａと第２係合部１５ｂとの係合が完了すると、閉空間Ｓ内の空気の放出が完了する。このとき、車両ドアの慣性荷重が十分に減衰されていない場合は、係合した第１係合部１５ａおよび第２係合部１５ｂが弾性変形することによって慣性荷重が引き続き減衰され、完全にドア開作動を規制する。
以上のように、本発明の車両ドアチェック装置は、２段階の工程によって車両ドアの慣性荷重を減衰する。すなわち、車両ドアの慣性荷重は、第１段階では、第１係合部１５ａと第２係合部１５ｂとの係合面に形成される閉空間Ｓの空気の反発力によって減衰され、第２段階では、係合を完了した第１係合部１５ａと第２係合部１５ｂとが、弾性変形することによって、車両ドアの慣性荷重がさらに減衰される。
【００１９】
したがって、本発明によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００２０】
（１）第１係合部１５ａに設けられた凹部２０ａおよび第２係合部１５ｂ（凸部）により閉空間Ｓが構成され、閉空間Ｓ内の空気が圧縮されることにより車両ドアの開作動に伴う慣性荷重が減衰される。しかも、閉空間Ｓ内の空気は両係合部の係合が進むにつれて圧縮されるため閉空間の内圧が高くなることから、車両ドアの全開位置において十分な減衰効果を確保できる。よって、ストッパ部材の大型化を抑制しつつ、車両ドアの慣性荷重に応じた減衰力を発生させることができる。
【００２１】
（２）第１係合部１５ａと第２係合部１５ｂの少なくとも一方が弾性変形することによっても車両ドアの慣性荷重を減衰できる。すなわち、この弾性変形は、係合面の閉空間Ｓで圧縮された空気の反発力と併せて発揮される。したがって、閉空間Ｓの空気の圧縮による減衰力と、弾性体の弾性変形による減衰力とを得ることができるため、より高い減衰力を得ることができる。
【００２２】
（３）閉空間Ｓで圧縮された空気の外気への放出を調整することができるため、閉空間Ｓの内圧を制御することができる。これにより、閉空間Ｓの内圧が異常に高まることに起因する車両ドアの跳ね返りが生じることを防止することが可能となる。
【００２３】
（４）閉空間Ｓ内で圧縮された空気は、連通溝２４ａを通過して外気へ放出される。したがって、連通溝２４ａの開口を調整することによって、閉空間Ｓの内圧を調整することができるため、ストッパ部材の減衰特性を容易に調整することが可能となる。
【００２４】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
【００２５】
・上記実施形態において、第１係合部１５ａが凹部、第２係合部１５ｂが係合する凸部として係合するが、これに限定されず、例えば図５(ａ)、（ｂ）に示すように、第１係合部１５ａの底面２３ｂ側に複数の凹部および凸部を設け、これに対応して第２係合部１５ｂの第２係合面２１ｂに複数の凸部および凹部が設けられてもよい。すなわち、第１係合部１５ａおよび第２係合部１５ｂの凹部および凸部は、車両ドア全開時に係合すればどのような態様であってもよい。
【００２６】
・上記実施形態において、第１係合部１５ａおよび第２係合部１５ｂは弾性体から構成されているが、想定した車両ドアの慣性荷重を減衰できればこれらに限定されず、例えば第１係合部１５ａおよび第２係合部１５ｂの一方のみが弾性体で構成されてもよい。また、弾性係数の異なる材質で構成されてもよい。さらに、両係合部が、剛性の高い材質で構成されていてもよい。これら材質の組み合わせによって、所望の減衰特性を得ることができる。
【００２７】
・上記実施形態において、車両ドアを減衰する工程は２段階で実施されるが、必ずしも２段階で実施されなくてもよい。例えば、車両ドアの慣性荷重が十分に小さい場合は、第１段階で慣性荷重の減衰を十分に規制できる。また、第１係合部１５ａと第２係合部１５ｂを弾性係数の低い材質で形成することによって、第１段階の減衰と第２段階の減衰を同時に発揮させることも可能である。さらに、第２段階の減衰と第１段階の減衰の工程を入れ替えることも可能であり、減衰特性を容易に調整できる。
【００２８】
・上記実施形態において、チェックアーム１１の他方端１１ａに金属板からなるストッパプレート４０を固定して、第２係合部１５ｂと併設してもよい（図５（ｃ）参照）。このような構成によれば、車両ドア全開時に剛性の高いケース１６とストッパプレート４０との間に、当接面２１ａと第１係合部２２ａおよび固定面２２ｂとが挟み込まれる態様となるため、車両ドアの慣性荷重を受けるストッパ部材１５の面積が拡がる。したがって、車両ドアの慣性荷重が、第１係合部１５ａおよび第２係合部１５ｂにより円滑に伝達されるため、車両ドアの減衰特性をより高めることができる。
【００２９】
・上記実施形態において、調整部はチェックアーム１１と第１係合部との間に設けられた連通溝２４ａによって形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、第１係合部の内周面２３ａと外気とを接続するべく貫通孔を設けてもよい（図６（ａ）参照）。また、貫通孔の開口にボルト、ネジ等の締結部３０を締結し、開口の開閉を適宜調整できるようにしてもよい（図６（ｂ）参照）。また、第１係合部１５ａの凹部２０ａの径を第２係合部１５ｂの径よりも大きく形成し、凹部２０ａの内周面２３ａと第２係合部１５ｂの外周面２４との隙間を調整部として機能させてもよい。
【符号の説明】
【００３０】
１…車体、４…ドア、１１…チェックアーム、１５…ストッパ部材、１５ａ…第１係合部、１５ｂ…第２係合部（凸部）、１６…ケース、１７…挿通孔、２０…係合部、２０ａ…凹部、２１ａ…当接面、２１ｂ…第２係合面、２２ａ…第１係合面、２２ｂ…固定面、２３ａ…内周面、２３ｂ…底面、２４…外周面、２４ａ…連通溝、３０…締結部、４０…ストッパプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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