(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に連結される第１取付部材と、
振動源側に連結される第２取付部材と、
前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性連結する弾性部材と、
前記第１取付部材と前記弾性部材との間に設けられる空気室と、
前記第１取付部材に設けられ、前記空気室の空気を給排する給排気管と、
を備え、
前記給排気管は、前記弾性部材よりも前記車体側に配置されており、
前記第１取付部材は、
前記車体側に連結される連結ロッドと、
前記給排気管を有し、前記連結ロッド部の前記振動源側に支持される枠部と、
前記弾性部材を内周側で連結し、前記枠部の前記振動源側に接続される円筒部と、
前記弾性部材よりも前記振動源側に配置され、前記円筒部の前記振動源側に支持されるストッパ部と、
を備え、
前記弾性部材は前記円筒部よりも前記車体側に設定される頂上点を有するように前記車体側に凸形状となる山型を形成し、前記振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっていることを特徴とするトルクロッド。
【請求項２】
前記給排気管は、前記トルクロッドの車載時における前記第１取付部材の鉛直方向上半分の領域内に設けられることを特徴とする請求項１に記載のトルクロッド。
【請求項３】
前記ストッパ部は、
前記円筒部の前記振動源側の端部に周縁が支持される略円盤形状に形成され、前記略円盤形状の中央部には、前記第２取付部材が挿通される貫通孔を有し、
前記略円盤形状の径方向外側部よりも、径方向内側部の方が前記振動源側に部分的に近接するように段差を形成していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトルクロッド。
【請求項４】
前記弾性部材は、外周部が前記第１取付部材の内周側で連結され、
前記第２取付部材は、前記弾性部材の中央部で連結されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のトルクロッド。
【請求項５】
前記枠部と前記弾性部材との間に位置し、前記円筒部に連結されるダイヤフラムと、
前記ダイヤフラムと前記弾性部材との間に位置し、前記円筒部に連結される仕切部材と、
前記ダイヤフラムと前記仕切部材とで囲まれて形成される第１液室と、
前記仕切部材と前記弾性部材とで囲まれて形成される第２液室と、
前記仕切部材に設けられ、前記第１液室と前記第２液室とを連通するオリフィス孔と、
をさらに備え、
前記仕切部材は、前記円筒部よりも前記車体側に設定される頂上点を有するように前記車体側に凸形状となる山型を形成し、前記振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっており、
前記ダイヤフラムは、前記円筒部よりも前記車体側に設定される頂上点を有するように前記車体側に凸形状となる山型を形成し、前記振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっており、
前記仕切部材の前記頂上点は、前記弾性部材の前記頂上点よりも前記車体側に位置し、
前記ダイヤフラムの前記頂上点は、前記仕切部材の前記頂上点よりも前記車体側に位置し、
前記弾性部材、前記仕切部材、及び前記ダイヤフラムのそれぞれの前記頂上点は、前記円筒部の軸線上に位置していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のトルクロッド。
【請求項６】
車体側に連結される第１取付部材と、
振動源側に連結される第２取付部材と、
前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性連結する弾性部材と、
前記第１取付部材と前記弾性部材との間に設けられる空気室と、
前記第１取付部材に設けられ、前記空気室の空気を給排する給排気管と、
を備え、
前記給排気管は、前記弾性部材よりも前記車体側に配置されており、
前記第１取付部材は、前記弾性部材を内周側で連結すると共に、前記弾性部材よりも前記振動源側に配置されるストッパ部を備え、
前記弾性部材と前記ストッパ部との間に空間が形成されることを特徴とするトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のパワーユニットと車体との間に配置されて、車体に対するパワーユニットの防振に使用されるトルクロッドが知られている（例えば、特許文献１参照）。
図５は、従来のトルクロッドＡ´の側面断面図である。
従来のトルクロッドＡ´は、図５に示すように、連結ロッド１１０と、液封弾性体１１１と、連結フレーム１１２と、防振ブッシュ１１３とをこの順番で配列して構成されている。連結ロッド１１０は、スリーブ１１４を介して車体（図示省略）側にボルトで締結され、防振ブッシュ１１３は、パワーユニット（図示省略）側にボルトで締結されている。
【０００３】
前記の連結フレーム１１２内には、ダイヤフラム１１５と蓋金具１１６とで囲まれる負圧室１１７が形成されている。また、負圧室１１７内の圧力は、この負圧室１１７と連通するように設けられた給排気管１１８を介して負圧と大気圧とに切り替えられる構成となっている。
そして、このようなトルクロッドＡ´によれば、前記のように負圧室１１７内の圧力が切り替えられることによってトルクロッドＡ´の振動伝達力を低減できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３８９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のトルクロッドＡ´では、連結フレーム１１２が液封弾性体１１１よりも振動源側（図５の紙面右側）に配置されており、パワーユニットの振動が給排気管１１８に直接作用する。そのため従来のトルクロッドＡ´では、給排気管１１８及びその支持部（図示省略）の剛性を高める必要がある。
また、給排気管１１８の振動が大きいと、給排気管１１８とその周辺部材とが干渉し合うおそれがあるため、トルクロッドＡ´周りで干渉回避のためのスペースを確保する必要がある。つまり、従来のトルクロッドＡ´では、トルクロッド周辺、ひいてはパワーユニット周辺のレイアウトの自由度が制限される場合がある。
したがって、このようなトルクロッドＡ´においては、給排気管１１８への振動入力を軽減することができるものが望まれている。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、内部に設けられる空気室に対して空気の給排を行う給排気管への振動入力を従来よりも軽減することができるトルクロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決した本発明のトルクロッドは、車体側に連結される第１取付部材と、振動源側に連結される第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性連結する弾性部材と、前記第１取付部材と前記弾性部材との間に設けられる空気室と、前記第１取付部材に設けられ、前期空気室の空気を給排する給排気管と、を備え、前記給排気管は、前記弾性部材よりも前記車体側に配置されており、前記第１取付部材は、前記車体側に連結される連結ロッドと、前記給排気管を有し、前記連結ロッド部の前記振動源側に支持される枠部と、前記弾性部材を内周側で連結し、前記枠部の前記振動源側に接続される円筒部と、前記弾性部材よりも前記振動源側に配置され、前記円筒部の前記振動源側に支持されるストッパ部と、を備え、前記弾性部材は前記円筒部よりも前記車体側に設定される頂上点を有するように前記車体側に凸形状となる山型を形成し、前記振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっていることを特徴とする。
【０００８】
このトルクロッドでは、車体側に連結される第１取付部材と、振動源側に連結される第２取付部材とを弾性部材が連結する。したがって、このトルクロッドは、振動源の振動を、第２取付部材を介して入力し、弾性部材がこの振動を減衰する。したがって、このトルクロッドでは、前記の給排気管が弾性部材よりも車体側に配置されているので、振動源の振動が弾性部材で減衰されてから給排気管に入力される。つまり、このトルクロッドによれば、給排気管への振動入力を従来よりも軽減することができる。
【０００９】
また、このトルクロッドによれば、給排気管への振動入力が従来よりも軽減するので、従来のトルクロッドよりも給排気管及びその支持部の剛性を低く設定することができる。つまり、給排気管及びその支持部の簡素化、軽量化等により車重を低く抑えて自動車の燃費を向上させることができる。
【００１０】
また、給排気管自体の振動を小さく抑えることができるので、給排気管がその周辺部材に干渉することを防止することができる。これにより周辺部材に対する給排気管の干渉回避のための余分なスペースを省略することができる。つまり、このトルクロッドによれば、トルクロッド周辺、ひいてはパワーユニット周辺のレイアウトの自由度が広がる。
【００１１】
このようなトルクロッドにおいては、前記給排気管は、前記トルクロッドの車載時における前記第１取付部材の鉛直方向上半分の領域内に設けられる構成とすることができる。
【００１２】
このトルクロッドでは、不測の事態で例えば空気室内に水分等の液体が浸入又は存在する状態を想定した場合であっても、この液体で給排気管が閉塞することが回避される。つまり、このトルクロッドによれば、給排気管が液体で閉塞して空気室への給排気が阻害されることが避けられる。また、空気室内の前記液体が給排気管を介して空気室外に不測に漏れ出すことが回避される。
【００１４】
このトルクロッドでは、ストッパ部が弾性部材よりも振動源側に配置されており、弾性部材の振動源側の形状を凹形状とすることで、ストッパ部との間にスペースを確保することができる。これにより弾性部材は、振動入力時に振動源側に変位する際に、ストッパ部との接触が回避されて弾性変形を充分に行うことができる。つまり、このトルクロッドによれば、優れた防振効果を発揮することができる。
【００１５】
また、弾性部材が振動源側に引っ張られるように弾性部材に撃力が加わった際に、弾性部材は、弾性変形するとともにストッパ部に当接する。よって、このトルクロッドは、入力された撃力を緩和することができる。
【００１６】
このようなトルクロッドにおいては、前記ストッパ部は、前記円筒部の前記振動源側の端部に周縁が支持される略円盤形状に形成され、前記略円盤形状の中央部には、前記第２取付部材が挿通される貫通孔を有し、前記略円盤形状の径方向外側部よりも、径方向内側部の方が前記振動源側に部分的に近接するように段差を形成している構成とすることができる。
【００１７】
このトルクロッドでは、第２取付部材は、ストッパ部の中央部に設けられた貫通孔に挿通され、弾性部材の中央部でこの弾性部材と連結される。また、ストッパ部は、径方向外側部よりも、径方向内側部の方が前記振動源側に部分的に近接するように段差を形成しているので、ストッパ部の剛性が向上する。
このトルクロッドによれば、第２取付部材が振動源側に引っ張られるように撃力が加わって、弾性部材がストッパ部に突き当たった際に、ストッパ部は優れた機械的強度を発揮することができる。
【００１８】
このようなトルクロッドにおいては、前記枠部と前記弾性部材との間に位置し、前記円筒部に連結されるダイヤフラムと、前記ダイヤフラムと前記弾性部材との間に位置し、前記円筒部に連結される仕切部材と、前記ダイヤフラムと前記仕切部材とで囲まれて形成される第１液室と、前記仕切部材と前記弾性部材とで囲まれて形成される第２液室と、前記仕切部材に設けられ、前記第１液室と前記第２液室とを連通するオリフィス孔と、をさらに備え、前記仕切部材は、前記円筒部よりも前記車体側に設定される頂上点を有するように前記車体側に凸形状となる山型を形成し、前記振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっており、前記ダイヤフラムは、前記円筒部よりも前記車体側に設定される頂上点を有するように前記車体側に凸形状となる山型を形成し、前記振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっており、前記仕切部材の前記頂上点は、前記弾性部材の前記頂上点よりも前記車体側に位置し、前記ダイヤフラムの前記頂上点は、前記仕切部材の前記頂上点よりも前記車体側に位置し、前記弾性部材、前記仕切部材、及び前記ダイヤフラムのそれぞれの前記頂上点は、前記円筒部の軸線上に位置している構成とすることができる。
【００１９】
このトルクロッドでは、仕切部材が車体側に凸形状となる山型を形成し、前記振動源側（弾性部材側）では当該凸形状に対応するように凹形状となっている。
したがって、前記のように第２取付部材を介して振動源からの振動をその中央部で入力した弾性部材は、弾性変形する際のスペースを仕切部材との間に大きく確保することができる。また、弾性部材は、前記したようにストッパ部との間に、弾性変形するスペースを大きく確保することができる。つまり、このトルクロッドによれば、弾性部材が振動入力されて弾性変形する際の、弾性部材の中央部でのストローク長を大きく確保することができる。
【００２０】
また、弾性部材は、その中央部でストローク長（弾性変形量）を大きく稼ぐ一方で、円筒部の内周側で連結される弾性部材の外周部の弾性変形量が小さく抑えられる。したがって、円筒部の軸方向の長さは、その内周側で弾性部材を連結できる長さに止めることができる。つまり、このトルクロッドによれば、円筒部の軸方向の長さを短くすることにより小型化を図ることができる。
【００２１】
また、このトルクロッドでは、振動源からの振動が第２取付部材を介して弾性部材に入力され、弾性部材が仕切部材に向かって弾性変形すると、第２液室内の液体は、オリフィス孔を介して、仕切部材とダイヤフラムとの間に形成される第１液室内に流入する。
一方、弾性部材は、前記したように、車体側に凸形状となる山型を形成し、振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっている。また、仕切部材は、車体側に凸形状となる山型を形成し、振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっている。
【００２２】
したがって、弾性部材が仕切部材側に向かって弾性変形する場合には、弾性部材の径方向の外側から径方向の内側に向かって仕切部材に徐々に接触していく。これにより弾性部材と仕切部材とで囲まれて形成される第２液室に満たされた液体は、オリフィス孔を通過する際に適度な流動抵抗を生じさせながら効率よく第１液室内に移動する。また、弾性部材は、液体が第１液室内に移動するに従って、徐々に仕切部材との接触面積を広げて加振力を分散させる。これによりトルクロッドは、優れた減衰効果を発揮することができる。
【００２３】
また、このトルクロッドでは、弾性部材とダイヤフラムとの間に配置された仕切部材が、ストッパとしての役割を担う。つまり、ダイヤフラム側に向けて弾性変形するように撃力が弾性部材に入力された際に、弾性部材は、仕切部材によって直接にダイヤフラムに突き当たることがない。これによりトルクロッドは、ダイヤフラムに直接に撃力が入力されることを防止することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、内部に設けられる空気室に対して空気の給排を行う給排気管への振動入力を従来よりも軽減することができるトルクロッドを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１実施形態に係るトルクロッドの全体斜視図である。
【図２】図１のII−II断面図である。
【図３】図２のIII−III断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るトルクロッドの断面図である。
【図５】従来のトルクロッドの側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明のトルクロッドは、振動源から伝わる振動を減衰させるものであり、その内部に形成される空気室の圧力を変更することによって、振動伝達力を低減することができる空気圧式能動型防振トルクロッドである。
以下では、自動車のパワーユニット（振動源）と車体との間に介在してパワーユニットの振動を減衰するトルクロッドを例にとって、本発明の第１実施形態及び第２実施形態について説明する。
【００２７】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係るトルクロッドＡ１の全体斜視図である。なお、以下の説明において前後左右上下の方向は、このトルクロッドＡ１を自動車（図示省略）に搭載した際の、自動車に着座した運転者から見た自動車の前後左右上下の方向に一致させたものであり、図１に示す前後左右上下の矢印方向を基準とする。
【００２８】
図１に示すように、トルクロッドＡ１は、車体側に取り付けられる第１取付部材１０と、図示しないパワーユニット側（振動源側）に取り付けられる第２取付部材２０と、これらの第１取付部材１０と第２取付部材２０とを連結する後記する弾性部材３０（図２参照）と、を備えている。
【００２９】
ちなみに、トルクロッドＡ１が取り付けられる本実施形態での車体側としては、例えばフロントサスペンション（図示省略）が取り付けられるサブフレーム（図示省略）が挙げられる。具体的には、車幅方向に延びるサブフレームのリアクロスメンバ（図示省略）を想定している。そして、トルクロッドＡ１の後端は、第１取付部材１０を構成する連結ロッド１１が、前記のリアクロスメンバに設けられる所定のブラケット（図示省略）に対してボルト等にて締結されることで車体側に取り付けられる。
【００３０】
トルクロッドＡ１が取り付けられる本実施形態での振動源側とは、前記のパワーユニットの後端部を意味する。そして、トルクロッドＡ１の第２取付部材２０は、後記する防振ブッシュ４０を介して前記のパワーユニットの後端部に取り付けられる。
このようなトルクロッドＡ１は、その長手方向が自動車（図示省略）の前後方向に沿うように自動車に取り付けられる。なお、図示しないが、パワーユニットは、本実施形態のトルクロッドＡ１にてその後端部が支持されるほか、複数のエンジンマウント等によって車体側に支持されている。
【００３１】
第１取付部材１０は、連結ロッド１１と、枠部１２と、円筒部１３と、ストッパ部１４と、を備えて構成されている。符号１２ｂは、枠部１２に設けられた給排気管である。なお、符号４２のブッシュ支持部、符号４７のブッシュホルダ及び符号４８の軸部材については図２及び図３を参照しながら後に詳しく説明する。
【００３２】
図２は、図１のII−II断面図である。
図２に示すように、連結ロッド１１は、ボルトで形成され、次に説明する枠部１２の後端面から後方に向けて突出している。
【００３３】
枠部１２は、車体側（図２の後側）に凸形状となる略円錐台の外形を有する山型に形成されている。また、本実施形態での枠部１２は、所定の厚さを有する金属板で形成され、枠部１２の振動源側（図２の前側）は、車体側の凸形状に対応するように凹形状を呈している。つまり、枠部１２の内側には、弾性部材３０を構成する弾性部材本体３１の後部が部分的に収容される略円錐台形状の空間が形成されている。
【００３４】
このような枠部１２には、その内側と外側とを連通させる貫通孔１２ａが形成されている。この貫通孔１２ａには、後記する給排気管１２ｂが取り付けられている。
このような貫通孔１２ａ及び給排気管１２ｂは、第１取付部材１０の鉛直方向上半分の領域内に設けられている。つまり、貫通孔１２ａ及び給排気管１２ｂは、自動車（図示省略）の前後方向に延びるトルクロッドＡ１の中心軸Ａｘよりも上方に形成される。
なお、給排気管１２ｂは、貫通孔１２ａを基端として後記する空気圧源５０まで延びているが、図２中、給排気管１２ｂの途中の記載は省略している。
【００３５】
円筒部１３は、枠部１２の振動源側（図２の後側）にこの枠部１２と一体となるように接続されている。
このような円筒部１３の内周側には、後記する弾性部材３０が配置されている。
円筒部１３の振動源側（図２の前側）の端部には、円筒部１３の内側に屈曲するようにフランジ１３ａが形成されている。また、円筒部１３の車体側（図２の後側）の端部には、円筒部１３の内側に屈曲するようにフランジ１３ｂが形成されている。
つまり、円筒部１３は、その軸方向に沿う断面視で、円筒部１３の内側に向いて開く、略コ字形状を呈している。そして、この略コ字形状の内側には、後記するように、弾性部材３０の外周部、及びストッパ部１４の外縁部が収まるようになっている。
【００３６】
ストッパ部１４は、円筒部１３の内径と略等しい外径の略円盤形状に形成されている。このストッパ部１４は、円筒部１３の振動源側の開口を塞ぐように円筒部１３内に配置されている。そして、ストッパ部１４は、円筒部１３のフランジ１３ａがストッパ部１４の外周縁に当接することで円筒部１３内に支持されることとなる。
【００３７】
このようなストッパ部１４は、略円盤形状の径方向外側部よりも、径方向内側部の方が振動源側（図２の後側）に部分的に近接するように段差が形成されている。つまり、ストッパ部１４の中央部は、円筒部１３寄りの径方向外側部と比べて振動源側に向かって部分的に膨出することで段差を形成している。
また、ストッパ部１４の中央部には、第２取付部材２０が挿通される貫通孔１４ａが形成されている。
【００３８】
弾性部材３０は、弾性部材本体３１と、この弾性部材本体３１をその内周面で支持する支持リング３２と、を備えて構成されている。
【００３９】
弾性部材本体３１の車体側（図２の後側）は、中央部が車体側に凸形状を形成するように略円錐台の山型になっている。また、本実施形態での弾性部材本体３１は、振動源側（図２の前側）が車体側の前記の凸形状に対応するように凹形状になっている。つまり、弾性部材本体３１は、略傘型を形成している。
【００４０】
また、弾性部材本体３１の振動源側には、弾性部材本体３１の軸を中心とする円を形成するように部分的に盛り上がる環状突起３３が形成されている。ちなみに、この環状突起３３は、後記するように弾性部材３０が振動源側に向かって大きく弾性変形する際に、ストッパ部１４に当接するようになっている。
【００４１】
弾性部材本体３１における山型の斜面は、前記した枠部１２における山型の斜面よりも傾斜度が緩やかになるように形成されている。
このような弾性部材本体３１は、例えば合成ゴム、天然ゴム等のゴム材料で形成されている。
【００４２】
支持リング３２は、高さ（軸方向の長さ）が短い円筒形状を呈している。このような支持リング３２は、例えば金属で形成されている。
そして、弾性部材本体３１の山型の裾部における弾性部材本体３１の外周部は、支持リング３２の内周面に対して加硫接着されることで、弾性部材本体３１と支持リング３２とは一体化している。つまり支持リング３２の高さは、弾性部材本体３１の山型の裾部における弾性部材本体３１の前後方向の厚さと略等しくなるように設定されている。
【００４３】
また、支持リング３２の後端には、その全周にわたってガスケット３４が形成されている。このガスケット３４は、弾性部材本体３１を支持リング３２に加硫接着する際に、弾性部材本体３１と同じ材料で形成されたものである。
このようなガスケット３４は、後記するように枠部１２と弾性部材３０との間に形成される空気室１５ａの気密性を、より確実に保っている。
【００４４】
以上のような弾性部材３０は、円筒部１３の内周側で枠部１２とストッパ部１４との間に配置されている。そして、弾性部材３０における支持リング３２が円筒部１３の略コ字形状の内側に配置されることによって、弾性部材３０における支持リング３２の外周面と、円筒部１３の内周面とが接触し合っている。ちなみに、本実施形態での支持リング３２の外周面と、円筒部１３の内周面とは、略密着するように配置されているが、多少の隙間が形成されることは許容される。
【００４５】
また、弾性部材３０の振動源側には、前記したようにストッパ部１４が配置されている。そしてストッパ部１４の外縁部は、ストッパ部１４が円筒部１３内に収まるように前記のフランジ１３ａによって支持されている。
ちなみに、フランジ１３ａは、円筒部１３内に弾性部材３０及びストッパ部１４を配置した後、円筒部１３の端部をかしめることによって形成することができる。このようにしてフランジ１３ａをかしめによって形成する際に、ガスケット３４は、フランジ１３ｂの内側に密着する。
【００４６】
そして、弾性部材３０の弾性部材本体３１の中央部が前記したように車体側（図２の後側）に凸形状となるように山型を形成することによって、弾性部材３０は、円筒部１３よりも車体側に設定される頂上点３０ａを有することとなる。
また、弾性部材本体３１における山型の斜面は、前記したように、枠部１２における山型の斜面よりも傾斜度が緩やかになるように形成されている。
したがって、枠部１２の振動源側（図２の前側）に配置されることとなる弾性部材３０は、前記のガスケット３４によって気密に区画された空気室１５ａを枠部１２との間に大きく形成することとなる。
【００４７】
空気室１５ａに貫通孔１２ａを介して連通するように設けられた給排気管１２ｂは、前記したように、空気圧源５０まで延びている。
また、この給排気管１２ｂの延在途中には、三方切替バルブ５１が設けられている。
【００４８】
本実施形態での空気圧源５０としては、負圧を発生させる負圧発生機構を想定しているが、正圧を発生させる正圧発生機構とすることもできる。負圧発生機構及び正圧発生機構としては、例えばポンプを使用することができる。なお、負圧は、エンジン（例えば、インテークマニホールド等）で発生するものを使用することもできる。
【００４９】
三方切替バルブ５１は、空気室１５ａと空気圧源５０とを連通させる状態と、配管５２を介して空気室１５ａと大気側とを連通させる状態とを切り替える構成となっている。
この三方切替バルブ５１の切り替えに応じて空気室１５ａには、圧力変化が及ぼされるようになっている。これにより後に詳しく説明するように振動伝達力が調節できる（低減できる）こととなる。つまり、空気圧源５０が負圧発生機構の場合には、空気室１５ａの圧力が大気圧と所定の負圧とに切り替えられ、空気圧源５０が正圧発生機構の場合には、空気室１５ａの圧力が大気圧と所定の正圧とに切り替えられるようになっている。ちなみに、この三方切替バルブ５１の切り替えは、例えば第２取付部材２０の変位を検出するセンサ、トルクロッドＡ１自体の振動の大きさを検出するセンサ等からの出力信号に応じて、三方切替バルブ５１の切り替えのタイミングを制御する制御部（図示省略）で行うことができる。
【００５０】
第２取付部材２０は、一方向に長い（図２の前後方向に長い）棒状部材で形成されている。第２取付部材２０の後端には、弾性部材３０の中央部に埋設される円柱形状の頭部２１が形成され、前端には、防振ブッシュ４０と螺合するようにねじ部２３が形成されている。
また、頭部２１とねじ部２３とを繋ぐ第２取付部材２０の胴部２２は、頭部２１の外径よりも小さく、ねじ部２３の外径よりも大きい円柱形状を呈している。この胴部２２は、ストッパ部１４の貫通孔１４ａに挿通されている。
【００５１】
図２に示すように、防振ブッシュ４０は、ブッシュ本体４１と、ブッシュ支持部４２とを備えている。
図３は、図２のIII−III断面図である。
図３に示すように、ブッシュ本体４１は、内筒４３と、この内筒４３と同心となるように内筒４３の外側に配置される外筒４４と、内筒４３と外筒４４との間に配置されるブッシュゴム４５とで構成されている。ブッシュゴム４５は、合成ゴム、天然ゴム等のゴム材料で形成され、金属からなる内筒４３の外周面と金属からなる外筒４４の内周面とに加硫接着することで内筒４３及び外筒４４と一体化している。
ちなみに、内筒４３内には、連結シャフト４６が挿通され、前記したパワーユニットの後端部は、この連結シャフト４６を介してブッシュ本体４１と連結される。
図３中、符号４７は、次に説明するブッシュ支持部４２を構成するブッシュホルダである。
【００５２】
ブッシュ支持部４２は、図１に示すように、ブッシュホルダ４７と、軸部材４８とを備えている。
ブッシュホルダ４７は、ブッシュ本体４１を内包する略円筒形状に形成されている。本実施形態でのブッシュホルダ４７は、その軸方向が車幅方向（図１の左右方向）に沿うように配置されている。
【００５３】
軸部材４８は、自動車の前後方向（図２の前後方向）に長い円柱形状に形成されている。
この軸部材４８は、ブッシュホルダ４７の軸方向と直交するようにブッシュホルダ４７と接続されている。つまり、ブッシュ支持部４２は、その上面視でブッシュホルダ４７と軸部材４８とがＴ字形状を呈するように接続されて構成されている。
また、軸部材４８は、図２に示すように、車体側（図２の後側）に雌ねじが切られており、この雌ねじには第２取付部材２０のねじ部２３が螺合している。これにより防振ブッシュ４０と第２取付部材２０とは互いに連結されている。
【００５４】
次に、図２を主に参照しながら本実施形態に係るトルクロッドＡ１の動作について説明する。
本実施形態に係るトルクロッドＡ１では、前記したように、第１取付部材１０が車体側に取り付けられ、第２取付部材２０が振動源側に取り付けられる。
本実施形態に係るトルクロッドＡ１においては、空気室１５ａ内の圧力と、弾性部材３０の振動源側（図２の前側）に作用する大気圧と、弾性部材本体３１の復元力（付勢力）とのバランスによって、弾性部材本体３１が枠部１２に接触していない第１状態と、弾性部材本体３１の少なくとも一部が枠部１２に当接している第２状態とが設定される。
【００５５】
枠部１２に当接した第２状態の弾性部材本体３１は、枠部１２に接触していない第１状態の弾性部材本体３１と比べて弾性変形量が小さくなるため、トルクロッドＡ１のばね定数が大きくなる。
つまり、このトルクロッドＡ１においては、比較的大きな振動（撃力）が加えられた際には、第２状態に設定され、通常の振動が加えられた際には第１状態に設定される。
【００５６】
例えば、空気圧源５０として負圧発生機構を使用する場合には、三方切替バルブ５１を大気側に開放することで弾性部材本体３１は第１状態に設定される。
このようなトルクロッドＡ１においては、振動源からの振動は、防振ブッシュ４０を介して第２取付部材２０に伝達される。この際、振動エネルギの一部は、防振ブッシュ４０のブッシュゴム４５（図３参照）が弾性変形することで吸収される。
また、第２取付部材２０から弾性部材本体３１に伝達された振動は、第１状態の弾性部材本体３１が充分な弾性変形を行うことができるので効果的に振動の減衰を行う。
【００５７】
トルクロッドＡ１にパワーユニットが発生した大きな振動に起因する撃力が加わると、例えばこの撃力を前記のセンサで検知した制御部（図示省略）は、三方切替バルブ５１を切り替えて負圧発生機構（空気圧源５０）と空気室１５ａとを連通させる。これにより負圧となった空気室１５ａは、弾性部材本体３１を枠部１２側に引き寄せる。弾性部材本体３１は、枠部１２と当接した第２状態となる。
【００５８】
つまり、トルクロッドＡ１は、ばね定数が増大する。これによりトルクロッドＡ１は、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、撃力が車体側に伝達されるのを効果的に防止する。
なお、空気圧源５０として負圧発生機構に代えて正圧発生機構を使用する場合には、三方切替バルブ５１を大気側に開放した際に、弾性部材本体３１の復元力（付勢力）により弾性部材本体３１が枠部１２に当接するように設定される。そして、三方切替バルブ５１を切り替えて正圧発生機構（空気圧源５０）と空気室１５ａとを連通させることで弾性部材本体３１を枠部１２側から引き離し、弾性部材本体３１を第１状態とすることができる。
【００５９】
次に、本実施形態に係るトルクロッドＡ１が前記特徴点によって奏する作用効果について説明する。
本実施形態でのトルクロッドＡ１では、車体側に連結される第１取付部材１０と、振動源側に連結される第２取付部材２０とを弾性部材３０が連結する。したがって、このトルクロッドＡ１は、振動源の振動を、第２取付部材２０を介して入力し、弾性部材３０がこの振動を減衰する。したがって、このトルクロッドＡ１では、前記の給排気管１２ｂが弾性部材３０よりも車体側に配置されているので、振動源の振動が弾性部材３０で減衰されてから給排気管１２ｂに入力される。つまり、このトルクロッドＡ１によれば、給排気管１２ｂへの振動入力を従来よりも軽減することができる。
【００６０】
また、このトルクロッドＡ１によれば、給排気管１２ｂへの振動入力が従来よりも軽減するので、従来のトルクロッドＡ´（図５参照）よりも給排気管１２ｂ及びその支持部（図示省略）の剛性を低く設定することができる。つまり、給排気管１２ｂ及びその支持部の簡素化、軽量化等により車重を低く抑えて自動車の燃費を向上させることができる。
【００６１】
また、給排気管１２ｂ自体の振動を小さく抑えることができるので、給排気管１２ｂがその周辺部材に干渉することを防止することができる。これにより周辺部材に対する給排気管１２ｂの干渉回避のための余分なスペースを省略することができる。つまり、このトルクロッドＡ１によれば、トルクロッドＡ１周辺、ひいてはパワーユニット周辺のレイアウトの自由度が広がる。
【００６２】
また、給排気管１２ｂは、第１取付部材１０の鉛直方向上半分の領域内に設けられる。したがって、このトルクロッドＡ１では、不測の事態で例えば空気室１５ａ内に水分等の液体が浸入又は存在する状態を想定した場合であっても、この液体で給排気管１２ｂが閉塞することが回避される。つまり、このトルクロッドＡ１によれば、給排気管１２ｂが液体で閉塞して空気室１５ａへの給排気が阻害されることが避けられる。また、空気室１５ａ内の前記液体が給排気管１２ｂを介して空気室１５ａ外に不測に漏れ出すことが回避される。
【００６３】
また、このトルクロッドＡ１では、ストッパ部１４が弾性部材３０よりも振動源側に配置されており、弾性部材３０の振動源側の形状を凹形状とすることで、ストッパ部１４との間にスペースを確保することができる。これにより弾性部材３０は、振動入力時に振動源側に変位する際に、ストッパ部１４との接触が回避されて弾性変形を充分に行うことができる。つまり、このトルクロッドＡ１によれば、優れた防振効果を発揮することができる。
【００６４】
また、弾性部材３０が振動源側に引っ張られるように弾性部材３０に撃力が加わった際に、弾性部材３０は、弾性変形するとともにストッパ部１４に当接する。よって、このトルクロッドＡ１は、撃力を緩和することができる。
そして、弾性部材３０がストッパ部１４に当接する場合には、弾性部材３０の振動源側で部分的に盛り上がる環状突起３３が先ず当接するので、この環状突起３３の弾性変形により撃力を、より効果的に緩和することができる。
【００６５】
また、ストッパ部１４は、径方向外側部よりも、径方向内側部の方が前記振動源側に部分的に近接するように段差を形成しているので、ストッパ部１４の剛性が向上する。したがって、このトルクロッドＡ１によれば、第２取付部材２０が振動源側に引っ張られるように撃力が加わって、弾性部材３０がストッパ部１４に突き当たった際に、ストッパ部１４は優れた機械的強度を発揮することができる。
【００６６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るトルクロッドＡ２について説明する。この第２実施形態において前記第１実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
図４は、本実施形態に係るトルクロッドＡ２の断面図である。
図４に示すように、トルクロッドＡ２は、空気室１５ａ内に第１液室１５ｂと第２液室１５ｃとが配置されている。
【００６７】
第１液室１５ｂは、枠部１２と弾性部材３０との間に配置されるダイヤフラム１６と、このダイヤフラム１６と前記弾性部材３０との間に配置される仕切部材１７とで囲まれて形成されている。
また、第２液室１５ｃは、仕切部材１７と弾性部材３０とで囲まれて形成されている。
これら第１液室１５ｂ及び第２液室１５ｃには、例えば水、エチレングリコール等の液体（作動流体）が充填されている。
そして、第１液室１５ｂと第２液室１５ｃとは、仕切部材１７の中央部に設けられたオリフィス孔１７ｂを介して互いに連通している。
【００６８】
ダイヤフラム１６は、車体側（図４の後側）に凸形状となる略円錐台の外形を有する山型に形成されている。また、本実施形態でのダイヤフラム１６は、所定の厚さを有する弾性材料からなる板体で形成され、ダイヤフラム１６の振動源側（図４の前側）は、車体側の凸形状に対応するように凹形状を呈している。
なお、ダイヤフラム１６における山型の斜面は、前記した枠部１２における山型の斜面よりも傾斜度が緩やかになるように形成されている。
【００６９】
ダイヤフラム１６を形成する弾性材料としては、例えば合成ゴム、天然ゴム等のゴム材料が挙げられる。
【００７０】
このようなダイヤフラム１６の山型の裾部における外周部は、円筒部１３の内周面に接するように配置される連結筒１８の後端寄りの内周面に加硫接着されている。ちなみに、この連結筒１８は、金属で形成されている。また、連結筒１８は、円筒部１３の略コ字形状の内側に収まる高さを有しており、ダイヤフラム１６は、この連結筒１８を介して円筒部１３に連結されることとなる。
そして、ダイヤフラム１６の中央部が車体側（図４の後側）に凸形状となるように山型を形成することによって、ダイヤフラム１６は、円筒部１３よりも車体側に設定される頂上点１６ａを有することとなる。
【００７１】
仕切部材１７は、車体側（図４の後側）に凸形状となる略円錐台の外形を有する山型に形成されている。また、本実施形態での仕切部材１７は、所定の厚さを有する金属板で形成され、仕切部材１７の振動源側（図４の前側）は、車体側の凸形状に対応するように凹形状を呈している。
このような仕切部材１７の山型の裾部における外周部は、ダイヤフラム１６の前記外周部に隣接するように配置され、連結筒１８の内周面に接続されている。
【００７２】
そして、仕切部材１７の中央部が車体側（図４の後側）に凸形状となるように山型を形成することによって、仕切部材１７は、円筒部１３よりも車体側に設定される頂上点１７ａを有することとなる。ちなみに、オリフィス孔１７ｂは、この頂上点１７ａに形成されている。
【００７３】
また、弾性部材３０の支持リング３２は、連結筒１８の内周面に接するように配置され、仕切部材１７の前記外周部と、ストッパ部１４の外周部との間で、円筒部１３の略コ字形状の内側に収まっている。これにより弾性部材３０は、連結筒１８を介して円筒部１３に連結されることとなる。
【００７４】
ちなみに、弾性部材３０、仕切部材１７、及びダイヤフラム１６のそれぞれが円筒部１３に連結されることによって、仕切部材１７の頂上点１７ａは、弾性部材３０の頂上点３０ａよりも車体側に位置し、ダイヤフラム１６の頂上点１６ａは、仕切部材１７の頂上点１７ａよりも車体側に位置することとなる。また、頂上点３０ａ，１７ａ，１６ａのそれぞれは、円筒部１３の中心軸Ａｘ上に並ぶこととなる。
【００７５】
そして、弾性部材３０のガスケット３４は、仕切部材１７の外周部に当接している。
これにより仕切部材１７と弾性部材３０との間に形成される第２液室１５ｃの液密性が、より確実に保たれる。
また、図示しないがダイヤフラム１６の前記外周部における前部及び後部のそれぞれには、円筒部１３のフランジ１３ｂ及び仕切部材１７の前記外周部にそれぞれ当接するガスケット部が形成されている。
これにより枠部１２とダイヤフラム１６との間に形成される空気室１５ａは、より確実に気密性が保たれ、ダイヤフラム１６と仕切部材１７との間に形成される第１液室１５ｂは、より確実に液密性が保たれる。
なお、図４において、符号１１は、第１取付部材１０を構成する連結ロッドであり、符号１２ｂは、給排気管である。符号２３は、第２取付部材２０を構成するねじ部である。符号３１は、弾性部材本体である。符号４１は、防振ブッシュ４０のブッシュ本体であり、符号４２は、防振ブッシュ４０のブッシュ支持部であり、符号４５は、ブッシュゴムである。符号５０は、空気圧源であり、符号５１は、三方切替バルブであり、符号５２は大気側に開放された配管である。
【００７６】
次に、図４を主に参照しながら本実施形態に係るトルクロッドＡ２の動作について説明する。
本実施形態に係るトルクロッドＡ２は、空気室１５ａ内の圧力と、弾性部材３０の振動源側（図２の前側）に作用する大気圧と、弾性部材本体３１の復元力（付勢力）とのバランスによって、ダイヤフラム１６が枠部１２に接触していない第１状態と、ダイヤフラム１６の少なくとも一部が枠部１２に当接している第２状態とが設定される。
【００７７】
例えば、空気圧源５０として負圧発生機構を使用する場合には、三方切替バルブ５１を大気側に開放することでダイヤフラム１６が枠部１２に接触していない第１状態が設定される。
このようなトルクロッドＡ２においては、振動源からの振動は、防振ブッシュ４０及び第２取付部材２０を介して弾性部材本体３１に伝達される。この際、前記のように振動エネルギの一部は、防振ブッシュ４０のブッシュゴム４５で吸収される。
【００７８】
また、この弾性部材本体３１に対する振動の伝達によって、弾性部材本体３１が車体側（図４の後側）に変位する場合には、第２液室１５ｃの容積が減少しつつ、第２液室１５ｃの液体は、オリフィス孔１７ｂを介して第１液室１５ｂ内に流れ込む。この際、ダイヤフラム１６は、液体の第１液室１５ｂ内への流れ込みにともなって、枠部１２側に変位し、第１液室１５ｂはその容積を増大させる。
【００７９】
これとは逆に、弾性部材本体３１に対する振動の伝達によって、弾性部材本体３１が振動源側（図４の前側）に変位する場合には、第２液室１５ｃの容積が増大しつつ、第１液室１５ｂの液体は、オリフィス孔１７ｂを介して第２液室１５ｃ内に流れ込む。この際、ダイヤフラム１６は、液体の第２液室１５ｃ内への流れ込みにともなって、ダイヤフラム１６は、仕切部材１７側に向かって変位し、第１液室１５ｂはその容積を減少させる。
【００８０】
このような第１状態のトルクロッドＡ２においては、第２取付部材２０から弾性部材本体３１に伝達された振動は、第１状態の弾性部材本体３１が充分な弾性変形を行うことができるので効果的に振動の減衰を行う。また、オリフィス孔１７ｂを液体が通過する際の流動抵抗、及びダイヤフラム１６の変位抵抗によっても入力された振動は、効果的に減衰される。
【００８１】
一方、トルクロッドＡ２にパワーユニットが発生した大きな振動に起因する撃力が加わると、前記実施形態と同様にして制御部（図示省略）が三方切替バルブ５１を切り替えて負圧発生機構（空気圧源５０）と空気室１５ａとを連通させる。これにより負圧となった空気室１５ａは、ダイヤフラム１６を枠部１２側に引き寄せる。ダイヤフラム１６は、枠部１２と当接した第２状態となる。
【００８２】
つまり、トルクロッドＡ２は、ばね定数が増大する。これによりトルクロッドＡ２は、パワーユニットの過大な変位を防止しつつ、撃力が車体側に伝達されるのを効果的に防止する。
なお、空気圧源５０として正圧発生機構を使用する場合には、制御部（図示省略）は、前記実施形態と同様にして第１状態又は第２状態となるように三方切替バルブ５１を切替制御する。
【００８３】
次に、本実施形態に係るトルクロッドＡ２が奏する作用効果について説明する。トルクロッドＡ２は、前記トルクロッドＡ１と同様の効果を奏するほか、前記特徴点によって次のような作用効果を奏する。
【００８４】
このトルクロッドＡ２では、仕切部材１７が車体側に凸形状となる山型を形成し、振動源側（弾性部材３０側）では当該凸形状に対応するように凹形状となっている。
したがって、前記のように第２取付部材２０を介して振動源からの振動がその中央部に入力された弾性部材３０は、弾性変形する際のスペースを仕切部材１７との間に大きく確保することができる。
【００８５】
また、弾性部材３０は、前記したようにストッパ部１４との間に、弾性変形するスペースを大きく確保することができる。つまり、このトルクロッドＡ２によれば、弾性部材３０が振動入力されて弾性変形する際の、弾性部材３０の中央部でのストローク長を大きく確保することができる。
【００８６】
また、このトルクロッドＡ２では、弾性部材３０が車体側に凸形状となる山型を形成し、振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっている。また、仕切部材１７は、車体側に凸形状となる山型を形成し、振動源側では当該凸形状に対応するように凹形状となっている。
【００８７】
したがって、このトルクロッドＡ２によれば、第２液室１５ｃ内の液体がオリフィス孔１７ｂを介して第１液室１５ｂ内に流入する際に、弾性部材３０は、弾性部材３０の径方向の外側から径方向の内側に向かって仕切部材１７に徐々に接触するように弾性変形していく。つまり、第２液室１５ｃの液体は、オリフィス孔１７ｂを通過する際に、適度な流動抵抗を生じさせながら効率よく第１液室１５ｂ内に移動する。また、弾性部材３０は、液体が第１液室１５ｂ内に移動するに従って、徐々に仕切部材１７との接触面積を広げて加振力を分散させる。これによりトルクロッドＡ２は、優れた減衰効果を発揮することができる。
【００８８】
また、このトルクロッドＡ２では、弾性部材３０とダイヤフラム１６との間に配置された仕切部材１７が、ストッパとしての役割を担う。つまり、ダイヤフラム１６側に向けて弾性変形するように撃力が弾性部材３０に入力された際に、弾性部材３０は、仕切部材１７によって直接にダイヤフラム１６に突き当たることがない。これによりトルクロッドＡ２は、ダイヤフラム１６に直接に撃力が入力されることを防止することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１０    第１取付部材
１１    連結ロッド
１２    枠部
１２ａ  貫通孔
１２ｂ  給排気管
１３    円筒部
１４    ストッパ部
１４ａ  貫通孔
１５ａ  空気室
１５ｂ  第１液室
１５ｃ  第２液室
１６    ダイヤフラム
１６ａ  ダイヤフラムの頂上点
１７    仕切部材
１７ａ  仕切部材の頂上点
１７ｂ  オリフィス孔
１８    連結筒
２０    第２取付部材
２１    頭部
２２    胴部
２３    部
３０    弾性部材
３０ａ  弾性部材の頂上点
３１    弾性部材本体
３２    支持リング
３３    環状突起
３４    ガスケット
４０    防振ブッシュ
４１    ブッシュ本体
４２    ブッシュ支持部
４３    内筒
４４    外筒
４５    ブッシュゴム
４７    ブッシュホルダ
４８    軸部材
５０    空気圧源
５１    三方切替バルブ
Ａ１    トルクロッド
Ａ２    トルクロッド
Ａｘ    中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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