(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に長手方向を沿わせた左，右のサイドフレームと、
該サイドフレーム間を連結するクロスメンバと、
リヤドア開口の後方に位置するリヤサイドパネルに沿って設けられるリヤクォータピラーと、
前記リヤクォータピラーの下部に位置して、リヤタイヤを収容するリヤホイールハウスと、
前記クロスメンバをリヤホイールハウスの上を跨ぐように前記リヤクォータピラーに接続する接続部材とを備え、
前記リヤホイールハウスは、上面部に一体に突設形成されるダンパ取付部を含み、
前記リヤホイールハウスの上面部の稜線に沿って接合されて、該ダンパ取付部を前記接続部材に連結する連結部材をさらに備え、
前記連結部材は、前記リヤホイールハウスの上面部と閉断面を形成することを特徴とする、車両後部構造。
【請求項２】
車両前後方向に長手方向を沿わせた左，右のサイドフレームと、
該サイドフレーム間を連結するクロスメンバと、
リヤドア開口の後方に位置するリヤサイドパネルに沿って設けられるリヤクォータピラーと、
前記リヤクォータピラーの下部に位置して、リヤタイヤを収容するリヤホイールハウスと、
前記クロスメンバをリヤホイールハウスの上面を跨ぐように前記リヤクォータピラーに接続する接続部材とを備え、
前記接続部材の後方で前記リヤホイールハウスは、上面部に一体に突設形成されるダンパ取付部を含み、
前記ダンパ取付部は、前記リヤホイールハウスの上面部に形成された隆起部と、該隆起部の外側裏面に周縁を接合して箱状とする略Ｌ字状に形成された金属板材とを有し、該金属板材には、緩衝装置の上端部が固定されるように構成され、
前記リヤホイールハウスには、前記リヤホイールハウスの前記サイドフレーム側の稜線に沿って外側裏面に接合されて、該ダンパ取付部を前記接続部材に連結する連結部材が設けられ、
該ダンパ取付部の前記リヤサイドパネル側の端縁部は、前記リヤクォータピラーに接続され、かつ、前記金属板材のサイドフレーム側の側縁部は、前記連結部材に外側裏面から接続されることを特徴とする、車両後部構造。
【請求項３】
前記リヤホイールハウスは、前記サイドフレームの車幅方向外側に接合して、前記ダンパ取付部を頂点とする車両前後方向の逆Ｖ字の稜線を有して山型に囲む山状部と、該山状部よりも車両前方に連続して形成される円弧状部とを有することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記クロスメンバと、左右一対のリヤクォータピラーと、前記リヤホイールハウスの内側上面に接合される前記接続部材とともに、環状の環状骨格を形成するルーフアーチをさらに備え、
前記サイドフレームは、前記接続部材および前記クロスメンバと交差する部分の内側に拡開防止用の補強部材を設けたことを特徴とする、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記クロスメンバよりも車両後方には、フロアパンクロスメンバをさらに備え、
前記ダンパ取付部を頂点とする山状部の車両後前方向の稜線に沿って閉断面を形成する第２の補強部材を該フロアパンクロスメンバに接続した請求項３記載の車両後部構造。
【請求項６】
前記リヤクォータピラーよりも車両後方にリヤピラーをさらに備え、
前記リヤクォータピラーと該リヤピラーとの間を接続する第３の補強部材を設けたことを特徴とする、請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両後部のリヤフロアパネルには、車両前後方向に長手方向を沿わせた左，右のサイドフレームと、これらのサイドフレーム間を連結するクロスメンバとが設けられている。
また、リヤドア開口（後部座席開口部）の後方に位置するリヤサイドパネルには、リヤクォータピラーが立設されている（例えば、特許文献１等参照）。このリヤクォータピラーの下部には、リヤタイヤを収容するリヤホイールハウスが形成されている。
【０００３】
そして、前記クロスメンバの延長線上にリヤクォータピラーが沿うように設けられ、これらを一体化するため、リヤホイールハウスの上を跨ぐようにアッパスチフナを設けて、クロスメンバとリヤクォータピラーとを連結している。
さらに、このリヤホイールハウスには、アッパスチフナが設けられている位置から車両後方に所定寸法離間されてダンパ取付部が一体に突設されて形成されている。
【０００４】
このように構成された従来の車両後部構造では、車輪側からダンパ取付部に入力した荷重は、リヤホイールハウス、アッパスチフナを介してリヤクォータピラーのピラーインナに伝達されながら分散される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５６８３７０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、リヤホイールハウスの上面部からさらに突設される形状を呈しているダンパ取付部がリヤクォータピラーから離間して設定されている車両では、ダンパ取付部に入力した荷重をリヤクォータピラーに伝達して分散させることが困難である、といった問題があった。
本発明は、ダンパ取付部から入力した荷重を効率よく分散させることができる車両後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両前後方向に長手方向を沿わせた左，右のサイドフレームと、サイドフレーム間を連結するクロスメンバと、リヤドア開口の後方に位置するリヤサイドパネルに沿って設けられるリヤクォータピラーと、リヤクォータピラーの下部に位置して、リヤタイヤを収容するリヤホイールハウスと、クロスメンバをリヤホイールハウスの上を跨ぐように前記リヤクォータピラーに接続する接続部材とを備え、リヤホイールハウスは、上面部に一体に突設形成されるダンパ取付部を含み、リヤホイールハウスの上面部の稜線に沿って接合されて、ダンパ取付部を接続部材に連結する連結部材をさらに備えた。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ダンパ取付部から入力した荷重を効率よく分散させることができる車両後部構造が提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、全体の概要を表す車両後部の斜視図である。
【図２】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中矢視ＩＩ部のホイールハウスを透過して描いた構成を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中矢視ＩＩＩ部のホイールハウスの裏面側の構成を示す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図３中ホイールハウスの要部を裏面側から見た構成を示す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中矢視Ｖ部のホイールハウスを透過して描いた構成を示す斜視図である。要部の下面図である。
【図６】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図５中ホイールハウスを透過して描いた構成を示す要部の斜視図である。
【図７】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中ＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った位置での断面図である。
【図８】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中矢視ＶＩＩＩ方向から車両後部を見た斜視図である。
【図９】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図５中ＩＸ−ＩＸ線に沿った位置でのホイールハウスの構成を示す一部断面斜視図である。
【図１０】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図５中Ｘ−Ｘ線に沿った位置でのホイールハウスの構成を示す断面図である。
【図１１】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１０中ＸＩ−ＸＩ線に沿った位置でのホイールハウスの接合を示す断面図である。
【図１２】本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１０中ＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った位置でのパネルの接合を示す要部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。
［車両後部構造の概略構成］
図１は、本実施形態にかかる車両後部構造で全体の概要を表す車両後部の斜視図である。
この実施形態の車両１の後部構造では、車両前後方向に長手方向を沿わせた左，右一対のサイドフレーム１０，１０が設けられている。
これらのサイドフレーム１０，１０間には、リヤクロスメンバ２０と、フロアパンクロスメンバ３０とが車幅方向に沿って連結されている。
これらのリヤクロスメンバ２０と、フロアパンクロスメンバ３０とは、車両前後方向に所定の間隔をあけて平板状のフロアパネル４０に沿って、並設されている。
【００１１】
また、リヤドア開口５０の後方に位置するリヤサイドパネル６０の内側には、リヤクォータピラー７０が立設されている。
このリヤクォータピラー７０の下部には、リヤタイヤ８を収容するリヤホイールハウス８０が位置している。
このリヤホイールハウス８０には、上面部８２に一体に突設形成されるダンパ取付部８４が含まれる。
【００１２】
この実施形態のダンパ取付部８４は、前記リヤホイールハウス８０の上面部８２に上方へ向けて膨出形成された隆起部８６と、この隆起部８６の外側裏面に周縁を接合して箱状とする断面略Ｌ字状に形成された金属板材８８とを有している。
【００１３】
また、このダンパ取付部８４のリヤサイドパネル６０側の端縁部８４ａは、リヤクォータピラー７０に接続されている。このリヤクォータピラー７０は、車室内側に配置されるインナピラー７２と、車外側に配置されるアウタピラー７４とを有している。
そして、インナピラー７２とアウタピラー７４とは接合されるとともに、このインナピラー７２にリヤサイドパネル６０側の端縁部８４ａが接続されている。
さらに、この金属板材８８には、緩衝装置の上端部が固定されるように構成されている（図１０参照）。
【００１４】
また、このリヤホイールハウス８０の上には、車幅方向に跨ぐように接続部材としてのアッパスチフナ９０が設けられている。
このアッパスチフナ９０は、リヤクロスメンバ２０の左，右端部から一体に延設されたガセット２１と、前記リヤクォータピラー７０とを接続する。
【００１５】
さらに、この実施形態の車両１では、リヤクォータピラー７０，７０間がルーフパネル１００に設けられたルーフアーチ１１０によって接続されている。
これにより、前記リヤクロスメンバ２０、ガセット２１、リヤクォータピラー７０、アッパスチフナ９０、およびルーフアーチ１１０を車両正面視で環状に連結して成る環状骨格１２０が形成される。
【００１６】
この環状骨格１２０のアッパスチフナ９０と、前記リヤホイールハウス８０のダンパ取付部８４との間には、連結部材１３０が連結されている。
図２は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中矢視ＩＩ部のリヤホイールハウス８０を透過して描いた構成を示す斜視図である。
【００１７】
この実施形態の金属板材８８は、主にリヤホイールハウス８０の隆起部８６の下側に離し置きされて平行に設けられる平面状の座面部８８ｆを有している。この座面部８８ｆには、図示しないサスペンションダンパの上端部が固定されるダンパ締結部が設けられている。
また、この座面部８８ｆの周囲には、この座面部８８ｆと略直交するように屈曲された前縁部８８ａ、側縁部８８ｂおよびコーナ部８８ｃが一体に形成されている。
【００１８】
そして、この断面略Ｌ字状を呈する金属板材８８は、これらの周縁に位置する前縁部８８ａ、側縁部８８ｂおよびコーナ部８８ｃを隆起部８６の外側裏面に接合している。このため、ダンパ取付部８４の形状は、隆起部８６および金属板材８８の座面部８８ｆにより囲まれた箱状を呈するように構成されている。
【００１９】
この実施形態の連結部材１３０は、平面視略方形板状かつ断面ハット状を呈している。連結部材１３０は、凹状溝部１３１と、この凹状溝部１３１の両側に位置して図示しないリヤホイールハウス８０の裏面側から接続される接続面部１３２ａ，１３２ｂとを備えている。さらに、この実施形態の連結部材１３０は、接続面部１３２ｂから延設される車室内側延設部１３０ｃを一体に設けて構成されている。
この連結部材１３０は、前縁部１３０ａをアッパスチフナ９０の後側フランジ部９０ｂの下面側に対向するように、リヤホイールハウス８０の上面部８２裏面側から当接させて、三枚合せにて接合されている（図１０参照）。
【００２０】
そして、この連結部材１３０の後縁部１３０ｂには、ダンパ取付部８４に設けられた金属板材８８の前縁部８８ａの上面側が接合されている。
さらに、この連結部材１３０には、車室内側延設部１３０ｃが設けられている。この車室内側延設部１３０ｃは、接続面部１３２ｂの端部から９０度屈曲して一体に延設されている。そして、この車室内側延設部１３０ｃには、ダンパ取付部８４の金属板材８８のうち、側縁部８８ｂの上面側が接合されて、さらに剛性を向上させている（図１２参照）。
【００２１】
図３は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中矢視ＩＩＩ部のリヤホイールハウス８０の裏面側の構成を示す斜視図である。
この実施形態の連結部材１３０は、リヤホイールハウス８０の上面部８２の稜線８１ａに沿わせて接合されている。このため、この連結部材１３０の凹状溝部１３１とリヤホイールハウス８０の上面部８２との間に、閉断面Ｓ１が形成されている（図１２参照）。
【００２２】
図４は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図３中、リヤホイールハウス８０を裏面側から見た構成を示す斜視図である。
この実施形態のリヤホイールハウス８０の裏面側には、後側の稜線８１ｂに沿うように、第２の補強部材１４０が設けられている。この第２の補強部材１４０の上端縁１４０ａは、金属板材８８のなどの上面側に接続されている。
【００２３】
また、図５は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中矢視Ｖ部のリヤホイールハウス８０を透過して描いた構成を示す斜視図である。
この実施形態では、リヤホイールハウス８０は、山状部８０ａと円弧状部８０ｂとを有している。
このうち、山状部８０ａは、サイドフレーム１０の車幅方向外側に接合して、ダンパ取付部８４を頂点とする車両前後方向の稜線８１ａ，８１ｂを車両前後側に有することにより山型（逆Ｖ字状）を呈して囲むように構成されている。
【００２４】
また、円弧状部８０ｂは、山状部８０ａよりも車両前方に連続して形成されていて、主にタイヤの円弧形状に沿って湾曲形成されている。
そして、前記アッパスチフナ９０は、山状部８０ａと円弧状部８０ｂとの接続部分に上側から跨るように配置されている。このアッパスチフナ９０は、サイドフレーム１０を跨ぐガセット２１の上縁部２１ａと、前記リヤクォータピラー７０のインナピラー７２の下縁部７２ａとを連結している。
【００２５】
図６は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図５中、リヤホイールハウス８０を透過して描いた構成を示す斜視図である。
【００２６】
また、サイドフレーム１０に跨るガセット２１は、断面略ハット状を呈している。
図７は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図１中ＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った位置での断面図である。
【００２７】
フロアパネル４０の車幅方向の側縁４０ａは、クランク状に折り曲げられるとともに、サイドフレームアウタ部材１０ａと接合されることにより、車両前後方向に沿って中空状のサイドフレーム１０を形成している。このサイドフレーム１０を構成するフロアパネル４０の側縁４０ａは、車両上下方向の荷重入力Ｆによって、上壁部と側壁部とが離間する拡開方向に変形しやすい。このため、アッパスチフナ９０とリヤクロスメンバ２０とを接続するガセット２１がサイドフレーム１０を跨いで交差する位置には、サイドフレーム１０の内側に拡開防止用の補強部材２２が設けられている。
【００２８】
この補強部材２２は、外側フランジ２２ａを側縁４０ａの上壁部の裏面側に接続するとともに、内側フランジ部２２ｂを側縁４０ａの縦壁部下縁近傍に接続することにより、橋状面部２２ｃを斜めに架け渡すように構成されている。
このため、側縁４０ａは、上壁部と側壁部とが離間する拡開方向に変形することが抑制される。
【００２９】
図８は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、車両後部を下方から見た斜視図である。また、図９は、図５中ＩＸ−ＩＸ線に沿った位置でのリヤホイールハウス８０の構成を示す一部断面斜視図である。
この実施形態の車両１は、さらに第２の補強部材１４０と、第３の補強部材１５０とを設けている。
【００３０】
このうち、第２の補強部材１４０は、ダンパ取付部８４を頂点とする山状部８０ａの車両後方向の稜線８１ｂに沿って延設されて、山状部８０ａとの間に閉断面Ｓ２を形成している。
【００３１】
また、リヤクォータピラー７０よりも車両後方には、車体後部の最後端を形成するリヤピラー１６０がさらに備えられている（図１参照）。
そして、第３の補強部材１５０は、前端１５０ａをリヤクォータピラー７０に接続する。また、第３の補強部材１５０は、後端１５０ｂを、前端１５０ａよりも高い位置でリヤピラー１６０に接続する。このため、第３の補強部材１５０は、リヤクォータピラー７０とリヤピラー１６０との間に、車両後方に向けて高くなるように斜めに架け渡されている。
【００３２】
次にこの実施形態の車両後部構造の作用効果について説明する。
図１０〜図１３は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、要部のパネルの接合を示す断面図である。このうち、図１０は、本発明の実施形態にかかる車両後部構造で、図５中Ｘ−Ｘ線に沿った位置でのホイールハウスの構成を示す断面図である。また、図１１は、図１０中ＸＩ−ＸＩ線に沿った位置でのホイールハウスの接合を示す断面図である。さらに、図１２は、図１０中ＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った位置でのパネルの接合を示す要部の断面図である。
【００３３】
この実施形態の車両後部構造では、連結部材１３０がリヤホイールハウス８０の上面部８２の稜線８１ａ（図２参照）に沿って接合されて、ダンパ取付部８４をアッパスチフナ９０に連結している。
【００３４】
このため、リヤタイヤ８からダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆは、金属板材８８および、隆起部８６により受け止められて、ダンパ取付部８４から車両前方に位置する連結部材１３０およびアッパスチフナ９０を介して、図１に示すリヤクォータピラー７０のインナピラー７２に伝達される。
リヤクォータピラー７０のインナピラー７２は、連結部材１３０とともに環状骨格１２０（図１参照）を形成している。このため、ダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆは、車体後部に分散されて応力を集中させることがない。
【００３５】
しかも、連結部材１３０は、は、リヤホイールハウス８０の上面部８２と接合されて、稜線８１ａの方向と一致する閉断面Ｓ１が形成されている。
このうち、リヤホイールハウス８０の山状部８０ａの前側側面の稜線８１ａは直線状に形成されている。このため、閉断面Ｓ１は直線的にダンパ取付部８４およびアッパスチフナ９０間を連結して稜線８１ａの周囲の強度剛性を向上させることが出来、連結部材１３０が一枚の鋼板によって構成されている場合であっても、十分な荷重伝達を可能とすることができる。
したがって、ダンパ取付部８４の荷重Ｆが入力する位置から、アッパスチフナ９０が配設される位置が車両前後方向で所定寸法Ｌ、離間していても別途補強部材を必要とせず、軽量化を図ることが可能となる。
【００３６】
ダンパ取付部８４は、リヤホイールハウス８０の上面部８２からさらに突設する形状を呈している。実施の形態では、ダンパ取付部８４がリヤクォータピラー７０から離間して設定されている車両であっても、ダンパ取付部８４に入力した荷重を、連結部材１３０からアッパスチフナ９０を介してインナピラー７２に伝達して分散させることができる。
【００３７】
しかも、図２に示すように、ダンパ取付部８４に入力される車両上下方向の荷重入力Ｆは、連結部材１３０の後縁部１３０ｂの下面側から、稜線８１ａに沿って斜めに下降した位置で、車両前方の前縁部１３０ａに伝達される。
前縁部１３０ａは、後縁部１３０ｂよりも低い位置に設けられていても、リヤホイールハウス８０の上面部８２を介して、断面ハット状のアッパスチフナ９０の後側フランジ部９０ｂの下面側に対向しているため、上方向へ押し上げる力として荷重が伝達される。
このため、ダンパ取付部８４からリヤクォータピラー７０に伝達されるまで、常に次の部材を押し上げる方向に荷重入力Ｆが作用するため、伝達効率が良好である。
【００３８】
上述してきたように、本実施の形態の車両後部構造では、連結部材１３０がリヤホイールハウス８０の上面部８２の稜線８１ａに沿って接合されて、ダンパ取付部８４をアッパスチフナ９０に連結する。このため、ダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆは、車体後部に分散されて応力を集中させることがない。
【００３９】
また、連結部材１３０は、リヤホイールハウス８０の上面部８２と閉断面を形成する。
このため、さらに、剛性が向上して、ダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆを車体後部に分散させることができる。
【００４０】
さらに、ダンパ取付部８４は、リヤホイールハウス８０の上面部８２に形成された隆起部８６と、隆起部８６の外側裏面から周縁を接合して箱状とする略Ｌ字状に形成された金属板材８８とを有している。
このため、さらに、剛性が向上して、ダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆをさらに効果的に車体後部に分散させることができる。しかも、箱状として剛性を向上させることにより、リヤホイールハウス８０を薄肉として軽量化を図ることができる。
【００４１】
そして、リヤホイールハウス８０は、サイドフレーム１０の車幅方向外側に接合して、ダンパ取付部８４を頂点とする車両前後方向の稜線８１ａ，８１ｂを有して山型に囲む山状部８０ａと、山状部８０ａよりも車両前方に連続して形成される円弧状部８０ｂとを有している。
このため、ダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆを、円弧状部８０ｂから車両後部に分散させることができる。
【００４２】
さらに、リヤクロスメンバ２０と、左右一対のリヤクォータピラー７０，７０と、リヤホイールハウス８０の内側上面に接合されるアッパスチフナ９０とともに、ルーフアーチ１１０が連結されて、環状の環状骨格１２０が形成されている。
このため、ダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆを、環状の環状骨格１２０に伝達して分散させることができる。
【００４３】
また、図７に示すようにサイドフレーム１０は、アッパスチフナ９０およびリヤクロスメンバ２０と交差する部分の内側に拡開防止用の補強部材２２が設けられている。
このため、ダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆにより、アッパスチフナ９０およびリヤクロスメンバ２０と交差する部分が拡開する変形を抑制出来る。また、環状の環状骨格１２０の剛性がさらに向上する。したがって、荷重Ｆを効率よく分散させることができる。
しかも、サイドフレーム１０の内側に拡開防止用の補強部材２２が設けられている。このため、サイドフレーム１０の外側に別途、補強部材を設ける場合に比べて車室内空間の減少を抑制できる。
【００４４】
そして、図８に示すように、リヤクロスメンバ２０よりも車両後方には、フロアパンクロスメンバ３０が併設されている。このフロアパンクロスメンバ３０には、ダンパ取付部８４を頂点とする山状部８０ａの車両後方向の稜線８１ｂに沿って閉断面を形成する第２の補強部材１４０が接続されている（図９参照）。
第２の補強部材１４０の上端縁１４０ａは、金属板材８８のコーナ部８８ｃの上面側に接続されている（図３参照）。
このため、環状の環状骨格１２０を構成するリヤクロスメンバ２０に加えて、荷重入力Ｆが第２の補強部材１４０を介してフロアパンクロスメンバ３０に伝達されて、さらに効率よく分散させることができる。
【００４５】
さらに、この実施形態の車両後部構造では、図８に示すように、リヤクォータピラー７０よりも車両後方には、リヤピラー１６０がさらに備えられている。
そして、リヤクォータピラー７０とリヤピラー１６０との間には、第３の補強部材１５０が接続されて設けられている（図１参照）。
このように構成された実施形態の車両後部構造では、ダンパ取付部８４に入力した荷重Ｆがリヤクォータピラー７０から第３の補強部材１５０を介して、車両の最後部に位置するリヤピラー１６０に伝達することが出来る。このため、さらに効率よく荷重入力Ｆを分散させることができる。
【００４６】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、例えば以下のようなものである。
【００４７】
この実施形態の車両後部構造では、リヤホイールハウス８０の上面部８２からさらに突設される形状を呈しているダンパ取付部８４がリヤクォータピラー７０と接続されるアッパスチフナ９０から所定寸法Ｌ、離間されている構成を有する車両１について説明してきたが、ダンパ取付部８４とリヤクォータピラー７０との距離は、特に実施形態の所定寸法Ｌに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４８】
１      車両
８      リヤタイヤ
１０    サイドフレーム
２０    リヤクロスメンバ（クロスメンバ）
２１    ガセット
２２    補強部材
３０    フロアパンクロスメンバ
４０    フロアパネル
７０    リヤクォータピラー
８０    リヤホイールハウス
８０ａ  山状部
８０ｂ  円弧状部
８１ａ，８１ｂ  稜線
８２    上面部
８４    ダンパ取付部
８６    隆起部
８８    金属板材
９０    アッパスチフナ（接続部材）
１１０  ルーフアーチ
１２０  環状骨格
１３０  連結部材
１４０  第２の補強部材
１５０  第３の補強部材
１６０  リヤピラー
【図１】
0006259476.tif 000002
【図２】
0006259476.tif 000003
【図３】
0006259476.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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