(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、発電機能のある第１モータと、前記内燃機関からトルクが伝達される入力要素および前記第１モータからトルクが伝達される反力要素ならびに出力要素の少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構と、前記出力要素からトルクが伝達される出力ギヤと、前記内燃機関の出力軸を前記第１モータのロータに連結する第１クラッチ機構と、前記内燃機関から前記動力分割機構を介して前記出力ギヤに到るトルクの伝達を可能にする第２クラッチ機構と、前記第１モータで発電した電力によって駆動されて走行のための駆動トルクを出力する第２モータとを備え、前記動力分割機構と前記出力ギヤと前記第１モータと前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とが同一の回転中心軸線上に配置されているハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１モータと前記動力分割機構と前記出力ギヤと前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とを収容するハウジングを有し、
前記ハウジングは、前記ハウジングと一体でかつ前記ハウジングの内部に配置された第１隔壁部を有し、
前記出力ギヤは、円筒状に形成され、
前記出力ギヤの軸線方向での一方の端部を回転可能に支持する軸受が、前記第１隔壁部に取り付けられ、
前記動力分割機構は、前記出力ギヤの内周側に配置され、
前記第２クラッチ機構は、油圧によって動作する駆動部と、前記駆動部によって押圧されて摩擦力を発生しかつ前記摩擦力に応じたトルクを伝達する摩擦係合部とを有するとともに、前記出力ギヤの内周側に配置され、かつ
前記駆動部は、前記第１隔壁部と前記動力分割機構との間で前記動力分割機構に対して回転中心軸線方向で隣り合って配置されるとともに前記第１隔壁部に取り付けられ、
前記駆動部に対して油圧を供給または排出する油路が、前記第１隔壁部の内部に形成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第２クラッチ機構は、前記入力要素に前記内燃機関の出力トルクを選択的に伝達するクラッチ機構であり、
前記出力要素は、前記出力ギヤに連結されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第２クラッチ機構は、前記出力要素と前記出力ギヤとを選択的に連結するクラッチ機構であり、
前記入力要素は、前記内燃機関に連結されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１クラッチ機構は、前記動力分割機構を挟んで前記動力分割機構の回転中心軸線方向で前記第２クラッチ機構とは反対側でかつ前記出力ギヤの内周側に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記動力分割機構の回転中心軸線に沿って前記動力分割機構の中心部に挿入され、前記内燃機関の出力トルクが伝達される入力軸を更に備え、
前記入力軸は、前記第１隔壁部を貫通するとともに、他の軸受によって回転可能に支持されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１隔壁部は、前記入力軸と平行に前記動力分割機構側に延びた円筒状のボス部を有し、
前記ボス部の内周側に前記他の軸受が嵌合され、かつ前記ボス部の外周側に前記駆動部が嵌め込まれている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記ハウジングは、前記動力分割機構の回転中心軸線方向において前記動力分割機構を挟んで前記第１隔壁部とは反対側に位置する第２隔壁部を有し、
前記出力ギヤの他方の端部は、前記第２隔壁部に嵌め込んだ更に他の軸受によって回転可能に支持されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関と二つのモータと動力分割機構とを備え、クラッチ機構によって駆動力の伝達経路を変更することにより、複数の走行モードを設定することのできるハイブリッド車両の駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、いわゆる複軸式のハイブリッド車両用の駆動装置が記載されている。その駆動装置は、エンジンと同一の回転中心軸線上に差動機構からなる動力分割機構と第１のモータとが配置され、これら動力分割機構および第１のモータの回転中心軸線と平行にカウンタシャフトが配置され、動力分割機構から出力された駆動力をカウンタシャフトを介してデファレンシャルに出力するように構成されている。またカウンタシャフトと平行に第２のモータが配置され、その第２のモータが出力するトルクをカウンタシャフトを介してデファレンシャルに伝達するように構成されている。さらに、動力分割機構は二組の遊星歯車機構によって構成された複合遊星歯車機構であり、その複合遊星歯車機構における適宜の回転要素と他の回転要素との連結関係を二つのクラッチ機構によって変更することにより、複数の走行モードが設定される。
【０００３】
また、特許文献２には、エンジンと第１のモータとを増速機構を介して連結し、またエンジンと第２のモータとを減速機構を介して連結した構成のハイブリッド車両用の駆動装置が記載されている。この駆動装置では、更に、増速機構の出力要素と出力ギヤとの間に第１のクラッチが設けられ、またエンジンと出力ギヤとの間に第２のクラッチが設けられている。特許文献２に記載された駆動装置によれば、これらのクラッチを適宜に係合あるいは解放させることにより、第１のモータで発電を行い、その電力で第２のモータを駆動するいわゆるシリーズモードを設定でき、またエンジンを出力ギヤに直結してエンジンで走行するモードなどを設定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１１４５９５号
【特許文献２】国際公開第２０１１／１３８８９２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された駆動装置では、エンジンが出力した動力の一部を一旦電力に変換した後、その電力で第２のモータを駆動して走行するハイブリッドモード（シリーズパラレルモード）や、第２のモータを蓄電装置の電力で駆動し、あるいは第１および第２のモータを蓄電装置の電力で駆動して走行するＥＶモードを設定することができる。しかしながら、エンジンで第１のモータを駆動して発電し、その電力で第２のモータを駆動して走行するいわゆるシリーズモードを設定することができない。これに対して、特許文献２に記載された駆動装置では、エンジンは増速機構に連結され、かつその増速機構は出力ギヤから切り離すことができ、さらに第２のモータは減速機構を介して出力ギヤに連結されているので、第１のモータをエンジンで駆動して発電し、その電力で第２のモータを駆動して走行するいわゆるシリーズモードを設定することができる。しかしながら、増速機構および減速機構は、いずれか一つの回転要素が固定された遊星歯車機構によって構成されていて、エンジンが出力した動力を出力ギヤ側といずれかのモータ側とに分割する機能がなく、前述したシリーズパラレルモードを設定することができない。
【０００６】
各種の走行モードもしくは駆動モードは、クラッチを適宜に係合あるいは解放させて駆動力の伝達経路を変更することにより設定される。したがって、クラッチなどの係合装置を追加すれば、特許文献１に記載された駆動装置でシリーズモードを設定することが可能になり、また特許文献２に記載された駆動装置でシリーズパラレルモードを設定することが可能になる。しかしながら、係合装置を追加するとすれば、駆動装置の全体としての構成が大型化して車載性が劣る問題があり、従来では、設定可能な走行モードあるいは駆動モードの多様化と車載性の向上とを両立させることが困難であった。
【０００７】
この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、複数の走行モードもしくは駆動モードを設定でき、しかも軸長を短縮して車載性を向上させることのできるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関と、発電機能のある第１モータと、前記内燃機関からトルクが伝達される入力要素および前記第１モータからトルクが伝達される反力要素ならびに出力要素の少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構と、前記出力要素からトルクが伝達される出力ギヤと、前記内燃機関の出力軸を前記第１モータのロータに連結する第１クラッチ機構と、前記内燃機関から前記動力分割機構を介して前記出力ギヤに到るトルクの伝達を可能にする第２クラッチ機構と、前記第１モータで発電した電力によって駆動されて走行のための駆動トルクを出力する第２モータとを備え、前記動力分割機構と前記出力ギヤと前記第１モータと前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とが同一の回転中心軸線上に配置されているハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１モータと前記動力分割機構と前記出力ギヤと前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とを収容するハウジングを有し、前記ハウジングは、前記ハウジングと一体でかつ前記ハウジングの内部に配置された第１隔壁部を有し、前記出力ギヤは、円筒状に形成され、前記出力ギヤの軸線方向での一方の端部を回転可能に支持する軸受が、前記第１隔壁部に取り付けられ、前記動力分割機構は、前記出力ギヤの内周側に配置され、前記第２クラッチ機構は、油圧によって動作する駆動部と、前記駆動部によって押圧されて摩擦力を発生しかつ前記摩擦力に応じたトルクを伝達する摩擦係合部とを有するとともに、前記出力ギヤの内周側に配置され、かつ前記駆動部は、前記隔壁部と前記動力分割機構との間で前記動力分割機構に対して回転中心軸線方向で隣り合って配置されるとともに前記第１隔壁部に取り付けられ、前記駆動部に対して油圧を供給または排出する油路が、前記第１隔壁部の内部に形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
この発明では、前記第２クラッチ機構は、前記入力要素に前記内燃機関の出力トルクを選択的に伝達するクラッチ機構であり、前記出力要素は、前記出力ギヤに連結されていてよい。
【００１０】
また、この発明では、前記第２クラッチ機構は、前記出力要素と前記出力ギヤとを選択的に連結するクラッチ機構であり、前記入力要素は、前記内燃機関に連結されていてよい。
【００１１】
この発明では、前記第１クラッチ機構は、前記動力分割機構を挟んで前記動力分割機構の回転中心軸線方向で前記第２クラッチ機構とは反対側でかつ前記出力ギヤの内周側に配置されていてよい。
【００１３】
この発明では、前記動力分割機構の回転中心軸線に沿って前記動力分割機構の中心部に挿入され、前記内燃機関の出力トルクが伝達される入力軸を更に備え、前記入力軸は、前記第１隔壁部を貫通するとともに、他の軸受によって回転可能に支持されていてよい。
【００１４】
この発明においては、前記第１隔壁部は、前記入力軸と平行に前記動力分割機構側に延びた円筒状のボス部を有し、前記ボス部の内周側に前記他の軸受が嵌合され、かつ前記ボス部の外周側に前記駆動部が嵌め込まれていてよい。
【００１５】
また、この発明においては、前記ハウジングは、前記動力分割機構の回転中心軸線方向において前記動力分割機構を挟んで前記第１隔壁部とは反対側に位置する第２隔壁部を有し、前記出力ギヤの他方の端部は、前記第２隔壁部に嵌め込んだ更に他の軸受によって回転可能に支持されていてよい。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、内燃機関を第１モータに連結し、またその連結を解除する第１クラッチ機構と、内燃機関から動力分割機構を介して出力ギヤに到るトルクの伝達を行い、またその伝達を解除する第２クラッチ機構とが設けられているので、前述したいわゆるシリーズモードやシリーズパラレルモードを設定することができる。また、出力ギヤには内燃機関の出力トルクを増幅したトルクが作用することがあるので、出力ギヤは幅の広いものになる。そこで、出力ギヤを動力分割機構の外周側に配置することにより、出力ギヤの内周側で動力分割機構に隣り合った箇所に余裕空間が生じ、その余裕空間に第２クラッチ機構の少なくとも一部が配置されている。その結果、出力ギヤに対して回転中心軸線方向に並べて配置する部材の数が少なくなるので、駆動装置の全体としての軸長が短縮され、車載性の良好な駆動装置を得ることができる。なお、前記第２クラッチ機構の少なくとも一部は、例えば摩擦係合部と駆動部とのうちの駆動部とすることができる。
【００１７】
また、第２クラッチ機構が内燃機関の出力トルクを、動力分割機構における入力要素に伝達するように構成されていれば、第２クラッチ機構に作用するトルクが小さくなって第２クラッチ機構を小型化できる。そのため、駆動装置の全体としての構成を小型化して車載性を向上させることができる。
【００１８】
一方、第２クラッチ機構が動力分割機構における出力要素と出力ギヤとの間に配置されているので、第２モータが出力する駆動力で走行する場合に動力分割機構や動力分割機構に連結されている部材を連れ回すことを回避することができる。また、第１クラッチ機構によって内燃機関を第１モータに連結して第１モータを発電機として機能させ、第１モータで発電した電力で第２モータを駆動して走行する場合、動力分割機構は出力ギヤから切り離された状態で、動力分割機構の全体が一体となって回転する。そのため、動力分割機構を構成する回転要素同士の間の相対回転やそれに伴う摩擦損失を防止もしくは抑制することができる。
【００１９】
さらに、動力分割機構を挟んだ位置でかつ出力ギヤの内側に各クラッチ機構を配置することにより、出力ギヤに対して回転中心軸線方向に並べて配置する部材が少なくなるので、駆動装置全体としての軸長を更に短くすることが可能になる。
【００２０】
また、この発明では、入力軸を支持している隔壁部と動力分割機構との間に第２クラッチ機構を配置し、その第２クラッチ機構の駆動部を油圧によって動作する構成とし、駆動部に油圧を供給および排出する油路を隔壁部に形成することにより、油路の開口端と駆動部との間隔が短く、また入力軸などを経由することなく駆動部に油圧を供給および排出できるなどのことにより、油路の構成を簡素化することができる。
【００２１】
特に、隔壁部に形成されたボス部で駆動部を支持する構成では、上記の油路の構成を更に簡素化することができる。
【００２２】
そして、出力ギヤを、ハウジングの一部である一対の隔壁部で軸受を介して回転可能に支持する構成では、出力ギヤを、動力分割機構や第２クラッチ機構とは独立して支持し、また位置を決めることになるから、組み付け時などにこれらの部材を独立して取り扱うことができ、組み付け性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明に係る一実施形態を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す駆動装置の主要部分を具体的に示す断面図である。
【図３】図２に示す駆動装置の動力分割機構およびその周辺の部分を主として示す部分的な断面図である。
【図４】図２に示す駆動装置のシリーズクラッチおよびその周辺の部分を主として示す部分的な断面図である。
【図５】制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図６】各走行モードを設定するための各クラッチおよびブレーキの係合および解放の状態をまとめて示す図表である。
【図７】各走行モードでの動作状態を説明するための図であって、動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。
【図８】シリーズモードとシリーズパラレルモードとの駆動領域を車速と出力軸トルクとで示す線図である。
【図９】この発明に係る他の実施形態を示すスケルトン図である。
【図１０】図９に示す駆動装置のうち主として動力分割機構およびその周辺の部分を具体的に示す部分的な断面図である。
【図１１】図９および図１０に示す駆動装置に関し、各走行モードでの動作状態を説明するための図であって、動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１は、実施形態を示すスケルトン図である。なお、図１は各構成部材の連結関係を示し、特に説明していない限り、各構成部材の相対位置を示すものではない。ここに示す例は、複軸式でかつ二つのモータを備えたハイブリッド駆動装置である。複軸式とは、駆動力の伝達に関与する複数の回転軸が互いに平行な複数の軸線上に配置されている形式である。二つのモータは、内燃機関（以下、エンジンと記す）と共に駆動力源となっており、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータである。
【００２５】
図１に示すエンジン（ＥＮＧ）１は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンであって、出力軸（クランクシャフト）２と同一の回転中心軸線上に、動力分割機構３および発電機能のある第１モータ（ＭＧ１）４が、ここに挙げた順に配置されている。動力分割機構３は、入力要素と、反力要素と、出力要素との三つの回転要素によって差動作用を行う機構であって、図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、動力分割機構３は、反力要素に相当するサンギヤ５と、サンギヤ５に対して同心円上に配置されかつ出力要素に相当するリングギヤ６と、これらサンギヤ５およびリングギヤ６に噛み合っているプラネタリピニオンを自転可能かつ公転可能に保持し入力要素に相当するキャリヤ７を有している。
【００２６】
エンジン１の出力軸２に連結された入力軸８が、この動力分割機構３の回転中心軸線に沿って配置されている。これら入力軸８とキャリヤ７とを選択的に連結する入力クラッチＣ０が設けられている。入力クラッチＣ０は、この発明の実施形態における第２クラッチ機構に相当している。また、入力軸８およびエンジン１の出力軸２の回転を選択的に止めるためのブレーキＢ０が設けられている。
【００２７】
動力分割機構３を挟んでエンジン１とは反対側に第１モータ４が配置されており、第１モータ４のロータ９と一体のロータ軸１０がサンギヤ５に連結されている。ロータ軸１０は、中空軸であって、ロータ軸１０の内部にその回転中心軸線に沿って中間軸１１が挿入されている。中間軸１１とロータ軸１０とは相対回転できるように構成されている。また、中間軸１１は前述した入力軸８に連結され、入力軸８と一体となって回転する。さらに、中間軸１１とロータ軸１０とを選択的に連結するシリーズクラッチＣＳが設けられている。このシリーズクラッチＣＳは、この発明の実施形態における第１クラッチ機構に相当している。
【００２８】
動力分割機構３におけるリングギヤ６に出力ギヤ１２が連結され、これらリングギヤ６と出力ギヤ１２とは一体となって回転する。したがって、前述した入力クラッチＣ０が係合し、かつ第１モータ４が反力トルクを発生している状態では、エンジン１の出力トルクが動力分割機構３を介して出力ギヤ１２に伝達される。このようなエンジン１から動力分割機構３を介して出力ギヤ１２に到るトルクの伝達を、上記の入力クラッチＣ０によって行い、またそのトルク伝達を入力クラッチＣ０によって遮断するようになっている。
【００２９】
エンジン１の出力軸２やこれと一体となって回転する入力軸８および中間軸１１などに対して平行にカウンタ軸１３が配置されている。カウンタ軸１３にはドリブンギヤ１４とドライブギヤ１５とが設けられており、ドリブンギヤ１４が上記の出力ギヤ１２に噛み合っている。
【００３０】
さらに、カウンタ軸１３と平行に、発電機能のある第２モータ（ＭＧ２）１６が配置されている。第２モータ１６におけるロータ１７と一体となっているロータ軸１８にはドライブギヤ１９が設けられており、ドライブギヤ１９は上記のドリブンギヤ１４に噛み合っている。第２モータ１６は、前述した第１モータ４と同様に、例えば永久磁石式の同期電動機であって、電力が供給されることによりトルクを出力し、前記出力ギヤ１２から出力されたトルクに第２モータ１６の出力トルクを加えるように構成されている。
【００３１】
前記カウンタ軸１３や第２モータ１６と平行に終減速機であるデファレンシャルギヤ２０が設けられている。このデファレンシャルギヤ２０のリングギヤ２１が、カウンタ軸１３上のドライブギヤ１５に噛み合っている。
【００３２】
上記の第１モータ４および第２モータ１６は、バッテリやキャパシタなどからなる蓄電装置２２やインバータ２３を含む電源部２４にそれぞれ電気的に接続されている。そして、第１モータ４および第２モータ１６は、電源部２４によって制御されて、それぞれモータとして動作し、あるいは発電機として動作し、さらには第１モータ４で発電した電力で第２モータ１６をモータとして動作させるように構成されている。
【００３３】
図２は上述した駆動装置を更に具体化した例を示す断面図である。なお、図２では、主として、入力軸８と同一の回転中心軸線上に配置されている部材を示してある。図２に示す駆動装置は、エンジン１側のフロントハウジング３０と、フロントハウジング３０に続けて設けられているミッドハウジング３１と、前記フロントハウジング３０とは反対側でミッドハウジング３１に連結されたリヤハウジング３２と、リヤハウジング３２の開口端を閉じているリヤカバー３３とからなるハウジング３４を備えている。フロントハウジング３０は、エンジン１側に開口し、かつその開口端から窪んだ位置に隔壁部３５を有する形状であって、開口端をエンジン１に密着させた状態でエンジン１に連結される。隔壁部３５のうち、エンジン１の出力軸２と同一の回転中心軸線上の位置に貫通孔が形成され、その貫通孔に前記入力軸８が挿入され、入力軸８は軸受３６によって回転可能に支持されている。なお、この隔壁部３５が、この発明の実施形態における第１隔壁部に相当し、また軸受３６がこの発明の実施形態における「他の軸受」に相当している。
【００３４】
フロントハウジング３０の内部に突き出ている入力軸８の端部には、トルクリミッタ３７が連結されている。トルクリミッタ３７は、出力軸２と一体のドライブプレート３８に連結された駆動側プレート３９と、入力軸８にスプライン嵌合させられている従動側プレート４０と、これら駆動側プレート３９と従動側プレート４０とを摩擦力に応じたトルクで連結している摩擦材４１とを有している。したがって、その摩擦材４１によるトルクを超えたトルクが駆動側プレート３９と従動側プレート４０との間に作用した場合に摩擦材４１に滑りが生じ、伝達できるトルクを前記滑りが生じない範囲のトルクに制限するように構成されている。なお、駆動側プレート３９と従動側プレート４０との間には、バネ式のダンパー機構４２が設けられている。
【００３５】
フロントハウジング３０に連結されているミッドハウジング３１には、前記隔壁部３５に対向している隔壁部４３が一体に形成されている。この隔壁部４３がこの発明の実施形態における第２隔壁部に相当し、これらの隔壁部３５，４３によって区画された収容室の内部に、前述した動力分割機構３および出力ギヤ１２、入力クラッチＣ０、ブレーキＢ０が配置されている。図３を参照して具体的に説明すると、ミッドハウジング３１における隔壁部４３には、入力軸８の回転中心軸線に軸線を一致させた貫通孔が形成され、その貫通孔の内部にロータ軸１０の一端部が挿入されている。隔壁部４３の内周側の部分にはボス部４４が形成され、そのボス部４４の内周面とロータ軸１０の前記一端部の外周面との間に配置されている軸受４５によって、ロータ軸１０が回転可能に支持されている。
【００３６】
ロータ軸１０の一端部は、入力軸８の先端部（図２および図３での左側端部）の外周側に延びており、これらロータ軸１０の一端部の内周面と入力軸８の先端部の外周面との間に軸受４６が配置されている。したがって、入力軸８の先端部は、その軸受４６およびロータ軸１０を介してミッドハウジング３１における隔壁部４３によって支持されている。
【００３７】
ロータ軸１０の前記一端部の外周側にサンギヤ軸４７が設けられている。サンギヤ軸４７は、動力分割機構３における反力要素となっているサンギヤ５が外周面に形成された円筒状の軸であって、ロータ軸１０にスプライン嵌合させられている。またサンギヤ軸４７の一端部は、ロータ軸１０を支持している軸受４５のインナーレースに突き当てられている。一方、前述したフロントハウジング３０には、ミッドハウジング３１の隔壁部４３側に延びたボス部４８が形成されている。入力軸８には、そのボス部４８の先端部に対向するように、半径方向で外側に延びたフランジ部４９が形成されている。このフランジ部４９と前記サンギヤ軸４７における他方の端部との間に、キャリヤ７の一部を構成している環状のプレートの内周部が位置している。そして、これらボス部４８とフランジ部４９との間、およびフランジ部４９とキャリヤ７におけるプレートとの間、ならびにそのプレートとサンギヤ軸４７の他方の端部との間のそれぞれにスラスト軸受が配置されている。その結果、軸受４６、サンギヤ軸４７、キャリヤ７、入力軸８の回転中心軸線方向での位置が各隔壁部３５，４３によって決められている。
【００３８】
図２および図３に示す例では、動力分割機構３におけるリングギヤ６と出力ギヤ１２とは一体に形成されている。すなわち、出力ギヤ１２は、動力分割機構３の外径より大きい内径の円筒状に形成され、その円筒状部分の外周面での中央部（回転中心軸線方向での中央部）に歯が形成されている。また、円筒状部分の内周面で回転中心軸線方向での一端部（図２および図３での左側端部）にリングギヤ６が形成されている。なお、出力ギヤ１２の歯に隣接する位置にパーキングギヤ５０が形成されている。パーキングギヤ５０は、シフトポジションとしてパーキングポジションが選択された場合に、図示しないパーキングロックポールを噛み合わせることにより、出力ギヤ１２の回転を止め、ひいては車両を停止状態に維持するためのものである。
【００３９】
出力ギヤ１２におけるフロントハウジング３０側の端部の内周部に軸受５１が嵌合させられている。この軸受５１はこの発明の実施形態における「軸受」に相当し、フロントハウジング３０に形成された大径ボス部５２の外周面に嵌合させられている。すなわち、出力ギヤ１２の一方の端部は、軸受５１を介してフロントハウジング３０の隔壁部３５によって回転可能に支持されている。また出力ギヤ１２におけるミッドハウジング３１側の端部の外周部に他の軸受５３が嵌合させられている。この軸受５３はこの発明の実施形態における「更に他の軸受」に相当し、ミッドハウジング３１に形成された大径円筒部５４の内周面に嵌合させられている。すなわち、出力ギヤ１２の他方の端部は、軸受５３を介してミッドハウジング３１の隔壁部４３によって回転可能に支持されている。結局、出力ギヤ１２は、その回転中心軸線方向の両端部で軸受５１，５３を介して各隔壁部３５，４３によって支持されている。
【００４０】
リングギヤ６は、円筒状の出力ギヤ１２における内周面で、ミッドハウジング３１の隔壁部４３側に偏った位置に形成されている。したがって、出力ギヤ１２の内周部には、フロントハウジング３０の隔壁部３５と動力分割機構３との間に余裕空間部が生じており、その空間部に入力クラッチＣ０が配置されている。入力クラッチＣ０は、伝達トルク容量を連続的に変化させることのできる摩擦クラッチであり、摩擦力に応じた伝達トルク容量となる摩擦係合部５５と、摩擦係合部５５に対して推力を与える駆動部５６とを有している。摩擦係合部５５は、従来の摩擦式クラッチと同様に、互いに摩擦接触するディスクとプレートとを有し、ディスクはキャリヤ７に取り付けられているクラッチハブ５７の外周面にスプライン嵌合しており、また、プレートはクラッチハブ５７の外周側に設けられたクラッチドラム５８の内周面にスプライン嵌合している。
【００４１】
クラッチドラム５８における一方の端部（図２および図３での右側端部）は、フロントハウジング３０の隔壁部３５側に延びていて、その隔壁部３５に沿う環状の中空部であるシリンダ部５９を形成している。シリンダ部５９は、摩擦係合部５５に向けて開口しており、シリンダ部５９の内部に摩擦係合部５５を押圧するピストン６０が収容されている。すなわち、駆動部５６は、これらシリンダ部５９およびピストン６０によって構成されている。
【００４２】
さらに、シリンダ部５９は、フロントハウジング３０における隔壁部３５の内周部に形成されたボス部４８に取り付けられている。すなわち、シリンダ部５９の内周部にボス部４８が相対回転可能に嵌合している。そして、ボス部４８には、油路６１が形成されており、その油路６１は、シリンダ部５９を支持しているボス部４８の外周面に開口している。これに対してシリンダ部５９には、油路６１に連通している貫通部が形成されている。したがって、駆動部５６には油路６１を介して油圧が供給され、また排出される。すなわち、入力クラッチＣ０を支持している箇所に油路６１が形成されており、そのため油路構成が簡素なものになっている。なお、符号６２はリターンスプリングを示し、入力クラッチＣ０を解放させる方向にピストン６０を押圧している。
【００４３】
図２および図３に示す構成では、エンジン１が出力したトルクをキャリヤ７に選択的に伝達するための入力クラッチＣ０が、出力ギヤ１２の内周側でかつ動力分割機構３に隣接して配置されている。そのため、軸長の長い出力ギヤ１２の内周側のスペースを有効に利用して入力クラッチＣ０が配置されており、その結果、出力ギヤ１２に対してその回転中心軸線方向に並べて配置する部材の数が少なくなり、駆動装置の全体としての軸長を短縮して小型化を図り、あるいは車載性を向上させることができる。また、出力ギヤ１２は軸受５１，５３を介してハウジング３４で支持しているのに対して、入力クラッチＣ０や動力分割機構３の主要部分は、入力軸８やロータ軸１０で支持しているので、出力ギヤ１２の組み付けと、入力クラッチＣ０あるいは動力分割機構３の組み付けとを別個に行うことができ、これらの部分の組み付けが容易になる。
【００４４】
前記動力分割機構３を挟んで入力クラッチＣ０とは反対側にブレーキＢ０が配置されている。このブレーキＢ０は、摩擦式のブレーキであってディスクとプレートとを摩擦接触させることにより、キャリヤ７を介して前記入力軸８あるいはエンジン１の出力軸２の回転を止めるように構成されている。すなわち、ミッドハウジング３１における隔壁部４３のうち前記動力分割機構３を向く面には、環状の凹部であるシリンダ部６３が形成されている。また、キャリヤ７には、先端部がそのシリンダ部６３の内部に延びたブレーキハブ６４が取り付けられている。ブレーキＢ０におけるディスクはそのブレーキハブ６４の外周面にスプライン嵌合しており、これに対してプレートはシリンダ部６３の内周面にスプライン嵌合している。さらに、シリンダ部６３の内部には、ディスクやプレートに対して前後動するピストン６５が収容されている。そして、隔壁部４３には、そのピストン６５を前後動させるための油圧を供給する油路６６が形成されている。したがって、ブレーキＢ０に関しても、ブレーキＢ０を支持している部分に油路６６を形成してあるので、油路構成が簡素化されている。
【００４５】
ミッドハウジング３１の内部で、隔壁部４３を挟んでブレーキＢ０とは反対側に第１モータ４が収容されている。第１モータ４を構成しているステータ６７は、ミッドハウジング３１の内周面に沿う位置に配置され、ボルト６８によってミッドハウジング３１に固定されている。ステータ６７と共に第１モータ４を構成しているロータ９の支持構造について説明すると、ロータ軸１０の一方の端部は、前述したようにミッドハウジング３１における隔壁部４３によって支持されている。これに対して他方の端部（図２および図４における左側端部）は、リヤハウジング３２によって支持されている。リヤハウジング３２の内周部には、第１モータ４の端面に対向するように隔壁部６９が設けられており、その隔壁部６９には、ロータ軸１０の回転中心軸線に中心軸線を一致させた貫通孔およびボス部７０が形成されている。そのボス部７０は、第１モータ４側に延びた円筒状の部分であり、ボス部７０の内周側に嵌合させた軸受７１がロータ軸１０の端部の外周面に嵌合している。すなわち、ロータ軸１０の他方の端部は、軸受７１を介してリヤハウジング３２の隔壁部６９によって支持されている。
【００４６】
リヤハウジング３２の開口端部はリヤカバー３３によって閉じられており、そのリヤハウジング３２の内部にシリーズクラッチＣＳと、オイルポンプ７２とが収容されている。図２に示す例では、シリーズクラッチＣＳはロータ軸１０と中間軸１１とを選択的に連結するように構成されている。すなわち、リヤハウジング３２には、前述したボス部７０とは反対側に延びた他のボス部７３が形成されており、そのボス部７３の内周側に、中空軸である連結軸７４が回転可能に挿入されている。この連結軸７４の先端部（図２および図４での右側端部）は、ロータ軸１０にスプライン嵌合しており、連結軸７４はロータ軸１０に一体となって回転するように連結されている。また、連結軸７４およびロータ軸１０の内部には、それらの回転中心軸線に沿って中間軸１１が回転可能に挿入されている。この中間軸１１とロータ軸１０との間には軸受７５が配置されている。そして、中間軸１１の先端部（図２および図４での右側端部）は、前述した入力軸８の端部に形成された円筒部の内部に挿入され、かつ入力軸８に対してスプライン嵌合している。すなわち、中間軸１１は入力軸８に一体となって回転するように連結されている。
【００４７】
中間軸１１の後端部（図２および図４での左側端部）は、連結軸７４から回転中心軸線方向に突出しており、その中間軸１１の後端部にクラッチハブ７６が連結されている。また、連結軸７４の端部に、クラッチドラム７７と一体のシリンダ部７８が連結されている。クラッチハブ７６とクラッチドラム７７とは共に円筒状をなし、かつ同心円上に配置されている。そのクラッチハブ７６の外周面にクラッチディスクがスプライン嵌合しており、またクラッチディスクに対して摩擦接触するクラッチプレートがクラッチドラム７７の内周面にスプライン嵌合している。さらに、シリンダ部７８はクラッチドラム７７の端部から、前記隔壁部６９に沿うように延びた部分であって、環状の凹部として形成され、その内部にピストン７９がクラッチディスクやクラッチプレートに向けて前後動するように収容されている。このシリンダ部７８は、隔壁部６９におけるボス部７３の外周面に回転可能に嵌合させられている。そして、隔壁部６９には、ボス部７３の外周面に開口した油路８０が形成されている。この油路８０に連通する貫通部がシリンダ部７８に形成されている。すなわち、ピストン７９を前後動させる油圧を、隔壁部６９に形成されている油路８０を介して供給し、また排出するように構成されている。なお、図４において符号８１はリターンスプリングを示す。
【００４８】
オイルポンプ７２はギヤポンプなどの回転部８２を有するポンプであって、その回転部８２は、シリーズクラッチＣＳの外周側の所定位置でリヤハウジング３２に嵌め込まれている。その回転部８２を嵌め込んだ部分はポンプカバー８３によって閉じられている。回転部８２に連結されているポンプ軸８４は、シリーズクラッチＣＳの回転中心軸線と平行になるように配置され、その端部がポンプカバー８３から突出していて、リヤカバー３３によって回転可能に支持されている。そのポンプ軸８４の突出端部にドリブンギヤ８５が取り付けられている。また、このドリブンギヤ８５に噛み合っているドライブギヤ８６が、シリーズクラッチＣＳにおけるクラッチハブ７６に取り付けられている。したがって、オイルポンプ７２は、エンジン１が回転することにより駆動されて油圧を発生するように構成されている。
【００４９】
ここで、潤滑油の供給経路について説明すると、前述した中間軸１１の内部には、その回転中心軸線に沿って油路８７が形成され、そのリヤカバー３３側の端部はプラグ８８によって閉じられている。また、入力軸８の先端部には、その回転中心軸線に沿って油路８９が形成され、中間軸１１の油路８７に連通している。中間軸１１における前記リヤハウジング３２の隔壁部６９に相当する箇所には、油路８７から外周面に到る小孔９０が形成されている。また、連結軸７４には、その小孔９０に連通する小孔９１が半径方向に貫通して形成されている。そして、リヤハウジング３２における隔壁部６９には、連結軸７４の小孔９１に連通する潤滑油路９２が形成されている。なお、詳細は省略するが、これらの小孔９０，９１からの潤滑油の漏洩を防止するためのシールリングが中間軸１１や連結軸７４に嵌合されている。
【００５０】
また、中間軸１１や入力軸８には、それぞれの油路８７，８９から外周側に潤滑油を送り出す小孔９３，９４が形成されている。中間軸１１の小孔９３からロータ軸１０の外周面に潤滑油を流す小孔９５がロータ軸１０に形成され、さらにロータ軸１０の外周部から動力分割機構３に向けて潤滑油を流すための小孔９６がサンギヤ軸４７に形成されている。一方、入力軸８の油路８９から入力軸８とボス部４８との間の部分に潤滑油を流す小孔９４が入力軸８に形成されている。
【００５１】
上述したように、図２ないし図４に示す例では、各クラッチＣ０，ＣＳやブレーキＢ０を動作させる油圧は、ハウジング３４を介して供給するのに対して、潤滑油は中間軸１１や入力軸８などの回転中心軸線側に配置されている軸を介して供給するように構成されている。そのため、全体としての油路の構成、あるいは配管が簡素化されている。
【００５２】
この発明の実施形態である上記の駆動装置は、軸長の短縮化を図ることができるだけでなく、複数の走行モードを設定することができる。その走行モードは、大きく分けてＥＶ（Electric Vehicle）モードとハイブリッド（ＨＶ）モードとであり、ＨＶモードにはシリーズモードとシリーズパラレルモードとがある。これらの走行モードの選択や各走行モードでの駆動力の制御などを行うためのハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１００が設けられている。図５はそのＨＶ−ＥＣＵ１００を中心とした制御信号系統を示すブロック図である。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されるデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータの例を挙げると、車速、アクセル開度（もしくは駆動要求量）、第１モータ４の回転数、第２モータ１６の回転数、出力軸回転数（前記出力ギヤ１２もしくはカウンタ軸１３の回転数）、蓄電装置２２の電圧や電流（バッテリ電圧・電流）などである。制御指令信号の例を挙げると、第１モータ４のトルク指令信号、第２モータ１６のトルク指令信号、エンジン１のトルク指令信号、シリーズクラッチＣＳの油圧指令信号ＰｂＣＳ、入力クラッチＣ０の油圧指令信号ＰｂＣ０、ブレーキＢ０の油圧指令信号ＰｂＢ０などである。なお、各クラッチＣＳ，Ｃ０およびブレーキＢ０の油圧は、それぞれの油圧指令信号ＰｂＣＳ，ＰｂＣ０，ＰｂＢ０によって図示しないソレノイドバルブの電流を制御することにより行われる。これは、従来知られている車両用自動変速機における油圧の制御と同様である。
【００５３】
さらに、モータ用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１０１およびエンジン用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１０２が設けられている。これらの電子制御装置１０１，１０２は、上記のＨＶ−ＥＣＵ１００と同様に、マイクロコンピュータを主体に構成され、入力されるデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＭＧ−ＥＣＵ１０１は、ＨＶ−ＥＣＵ１００から伝送される第１モータ４および第２モータ１６のトルク指令信号に基づいて演算を行い、第１モータ４の電流および第２モータ１６の電流を制御する信号を出力する。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１０２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００から伝送されるエンジントルク指令信号に基づいて演算を行い、エンジン１に付設されている電子スロットルバルブ（図示せず）の開度信号やエンジン１に対する燃料の供給を制御する噴射信号を出力するように構成されている。
【００５４】
図６は、各走行モードを設定するためのクラッチＣ０，ＣＳおよびブレーキＢ０の係合および解放の状態をまとめて示す係合作動表である。なお、図６で「〇」印は係合していることを示し、空欄は解放していることを示す。ＥＶモードは、蓄電装置２２の電力で走行するモードであり、第２モータ１６のみを駆動する単駆動モードと、二つのモータ４，１６を駆動する両駆動モードとがある。さらに、単駆動モードでは、第１モータ４を回転させないモード（ＭＧ１切り離しモード）と、第１モータ４を連れ回すモード（ＭＧ１引き摺りモード）とが可能である。前者のＭＧ１切り離しモードは、各クラッチＣ０，ＣＳおよびブレーキＢ０の全てを解放状態にする。また、第２モータ１６が蓄電装置２２の電力で駆動される。したがって、第２モータ１６による駆動トルクがカウンタ軸１３を経由してデファレンシャルギヤ２０に伝達される。その場合、ドリブンギヤ１４が回転することにより出力ギヤ１２が回転するが、キャリヤ７が自由に回転することができるために、エンジン１や第１モータ４は停止状態を維持することができる。これに対して、後者のＭＧ１引き摺りモードは、入力クラッチＣ０のみを係合させ、その状態で第２モータ１６を蓄電装置２２の電力で駆動する。この場合、動力分割機構３のキャリヤ７が入力軸８に連結され、その回転が止められるから、サンギヤ５およびこれに連結されているロータ軸１０ならびにロータ９が第２モータ１６とは反対方向（負方向）に回転する。このＭＧ１引き摺りモードの動作状態を動力分割機構３を構成している遊星歯車機構についての共線図として図７の（ａ）に示してある。なお、図７において、各クラッチＣ０，ＣＳやブレーキＢ０について付記してある「ＯＦＦ」は解放していることを示し、「ＯＮ」は係合していることを示している。また、太い矢印はトルクの方向を示している。
【００５５】
両駆動モードは、第１モータ４および第２モータ１６を蓄電装置２２の電力でモータとして駆動し、これらのモータ４，１６が出力するトルクで走行するモードである。この両駆動モードは、入力クラッチＣ０とブレーキＢ０とを係合して設定される。動力分割機構３では、キャリヤ７が固定されるから、第１モータ４がモータとして動作して負方向に回転すると、リングギヤ６およびこれと一体の出力ギヤ１２が前進走行する方向（正方向）に回転する。こうして第１モータ４の出力したトルクが出力ギヤ１２からカウンタ軸１３を経由してデファレンシャルギヤ２０に伝達される。また、第２モータ１６がモータとして動作して正方向に回転すると、その出力トルクがカウンタ軸１３上で、前記出力ギヤ１２から伝達されたトルクに加算され、こうして合算されたトルクがデファレンシャルギヤ２０に伝達される。なお、ＥＶモードでは、前進の際の動作状態と後進の際の動作状態とは同じである。
【００５６】
ＨＶモードのうちのシリーズモードは、シリーズクラッチＣＳのみを係合させることにより設定される。シリーズモードにおける動作状態を図７の（ｂ）に、動力分割機構３を構成している遊星歯車機構についての共線図で示してある。エンジン１の出力トルクはシリーズクラッチＣＳを介して第１モータ４に伝達され、第１モータ４が発電機として機能する。その場合、動力分割機構３におけるキャリヤ７が自由に回転する状態になっているので、出力ギヤ１２にはエンジン１のトルクが伝達されない。第１モータ４で発生した電力は第２モータ１６に供給されて第２モータ１６がモータとして動作し、その出力トルクがカウンタ軸１３を経由してデファレンシャルギヤ２０に伝達され、その結果、第２モータ１６による駆動トルクで車両が走行する。図７の（ｂ）は前進時の状態を示してあり、リングギヤ６が車速に応じた回転数で正方向に回転し、これに対してサンギヤ５はエンジン１と同じ回転数になるので、キャリヤ７はリングギヤ６の回転数およびサンギヤ５の回転数ならびに遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤ５の歯数とリングギヤ６の歯数との比）に応じた回転数で空転する。なお、第２モータ１６は正方向および負方向のいずれにも回転することができるから、第２モータ１６の回転方向に応じて、車両は前進し、あるいは後進する。
【００５７】
ＨＶモードのうちのシリーズパラレルモードは、エンジン１の出力トルクとモータ４，１６の出力トルクとによって走行するモードであり、前進時には、エンジン１の回転数と出力軸回転数（例えば出力ギヤ１２の回転数）との比を無段階に変化させることのできる無段状態と、動力分割機構３の全体を一体化させる固定段状態とを設定することが可能である。
【００５８】
無段状態は入力クラッチＣ０のみを係合させて設定され、エンジン１が駆動力を出力する。その動作状態を動力分割機構３を構成している遊星歯車機構の共線図として図７の（ｃ）に示してある。エンジン１の出力トルクは入力クラッチＣ０を介して動力分割機構３のキャリヤ７に伝達され、キャリヤ７が正方向に回転する。その状態で、第１モータ４を発電機として動作させることによりサンギヤ５に負方向のトルクを加える。こうすることによりリングギヤ７およびこれと一体の出力ギヤ１２に正方向のトルクが伝達される。一方、第１モータ４によって発電された電力は、第２モータ１６に供給されて第２モータ１６がモータとして機能し、その出力トルクが前記出力ギヤ１２から伝達されるトルクにカウンタ軸１３を介して加えられる。したがって、エンジン１が出力する動力の一部が、動力分割機構３を介して出力ギヤ１２からデファレンシャルギヤ２０に向けて出力され、かつエンジン１が出力する動力の他の部分が一旦電力に変換された後、第２モータ１６から駆動トルクとしてデファレンシャルギヤ２０に向けて出力される。そして、第１モータ４の回転数を変化させることによりエンジン１の回転数が変化する。したがって、エンジン１の回転数を例えば燃費が最適になる回転数に制御することができる。
【００５９】
固定段状態は、入力クラッチＣ０およびシリーズクラッチＣＳを係合させることによって設定される。その動作状態を動力分割機構３を構成している遊星歯車機構の共線図として図７の（ｄ）に示してある。これら二つのクラッチＣ０，ＣＳを係合させることにより動力分割機構３におけるキャリヤ７とサンギヤ５とが連結されるので、動力分割機構３はその全体が一体となって回転する。したがって、エンジン１が出力したトルクは、動力分割機構３によって増減されることなく出力ギヤ１２に伝達される。その場合、第１モータ４は動力分割機構３を介してエンジン１に連結された状態になるので、蓄電装置２２の電力で第１モータ４をモータとして動作させることにより、第１モータ４の出力トルクを駆動トルクとして、エンジン１の出力トルクに加えることができる。また同様に、蓄電装置２２の電力で第２モータ１６をモータとして動作させることにより、第２モータ１６の出力トルクを駆動トルクとして、エンジン１の出力トルクに加えることができる。
【００６０】
シリーズパラレルモードで後進走行する場合、入力クラッチＣ０のみを係合させた状態で、エンジン１を駆動し、かつ第１モータ４を発電機として機能させて正方向に回転させる。また、第２モータ１６はモータとして機能させ、負方向に回転させ、その出力トルクによって後進走行する。
【００６１】
上述したＥＶモードおよびシリーズモードは、各モータ４，１６の出力トルクで走行し、もしくは第２モータ１６の出力トルクで走行するモードであるから、最大駆動トルクはモータ４，１６の特性に応じて制限される。例えばシリーズモードで出力できる最大駆動トルクは、図８に示すように、第２モータ１６の特性に応じたものとなり、車速がある程度増大した後は、車速の増大に従って低下する。したがって、シリーズモードとシリーズパラレルモードとの切り替え制御を行うためには、図８に示すように、車速と出力軸トルク（もしくは要求トルク）とによって各モードの領域を定めたマップを用意しておき、実際の走行状態が属しているモードを設定することとすればよい。
【００６２】
つぎに、この発明の他の実施形態について説明する。この発明の実施形態における入力クラッチＣ０は、エンジン１から動力分割機構３を介して出力ギヤ１２にトルクを伝達する経路をトルク伝達可能な状態にし、またそのトルク伝達を遮断するように構成されていればよく、またシリーズクラッチＣＳはエンジン１の出力トルクを第１モータ４に伝達し、その伝達を遮断するように構成されていればよい。したがって、この発明の実施形態では、入力クラッチＣ０は図９に示すように、動力分割機構３のリングギヤ６と出力ギヤ１２との間に設けられていてもよく、またシリーズクラッチＣＳはキャリヤ７とロータ軸１０との間に設けられていてもよい。図９に示す他の構成は、前述した図１に示す構成と同様であるから、図９に図１と同様の符号を付してその説明を省略する。なお、図９に示す構成では、中間軸１１が設けられていないが、図１に示す例と同様に中間軸１１を設け、その中間軸１１とリヤハウジング３２などの固定部との間にブレーキＢ０を配置してもよい。
【００６３】
図９に示す構成のうち、動力分割機構３および出力ギヤ１２ならびにその周辺の部材の構成を図１０に断面図で示してある。なお、図１０には、前述した図２および図３に示す部分と同一もしくは相当する部分に、図２および図３に付した符号と同様の符号を付してある。
【００６４】
図１０に示す例においても出力ギヤ１２は、軸受５１，５３を介して隔壁部３５，４３によって支持されており、その出力ギヤ１２の内周側に入力クラッチＣ０および動力分割機構３が配置され、これに加えてシリーズクラッチＣＳが配置されている。その動力分割機構３におけるキャリヤ７は入力軸８に一体に形成されたフランジ状の部分であり、したがって入力軸８はキャリヤ７に連結されている。また、リングギヤ６の外周側の部分がクラッチハブ５７となっており、したがってリングギヤ６の外周部にクラッチディスクがスプライン嵌合している。そのリングギヤ６の外周側にクラッチドラム５８の円筒状の部分が配置されており、その円筒状の部分の内周面にクラッチプレートがスプライン嵌合している。そして、クラッチドラム５８の外周部と出力ギヤ１２の内周部とにスプライン歯が形成されており、それらのスプライン歯によってクラッチドラム５８と出力ギヤ１２とが連結されている。したがって図１０に示す例では、入力クラッチＣ０の摩擦係合部５５は、動力分割機構３の外周側に配置されている。なお、入力クラッチＣ０の駆動部５６を構成しているシリンダ部５９はフロントハウジング３０に形成されているボス部４８の外周側に回転可能に嵌合し、ボス部４８によって支持されている。結局、図１０に示す入力クラッチＣ０は、入力軸８から出力ギヤ１２に到るトルクの伝達経路中に配置され、そのトルクの伝達および遮断を行うように構成されている。また、駆動部５６が動力分割機構３に対して回転中心軸線の方向で隣接している。
【００６５】
シリーズクラッチＣＳは、動力分割機構３に対して回転中心軸線方向に並んでいて、ミッドハウジング３１の隔壁部４３側に配置されている。シリーズクラッチＣＳは、全体として環状をなすシリンダ部７８とそのシリンダ部７８の外周側に繋がっているクラッチドラム７７とを有している。シリンダ部７８は、隔壁部４３に一体に形成されているボス部４４の外周部に回転可能に嵌合してボス部４４によって支持され、さらにサンギヤ軸４７に連結されている。他方、クラッチハブ７６はキャリヤ７に一体化するように取り付けられている。そして、クラッチハブ７６にクラッチディスクがスプライン嵌合し、またクラッチドラム７７の内周部にクラッチプレートがスプライン嵌合している。これらクラッチディスクおよびクラッチプレートを摩擦接触させるためのピストン７９がシリンダ部７８の内部に回転中心軸線方向に前後動するように配置されている。このシリーズクラッチＣＳに対する油圧の供給および排出は、隔壁部４３の内部に形成されている油路６６を介して行われる。上記のサンギヤ軸４７はロータ軸１０に連結されているので、結局、シリーズクラッチＣＳは、キャリヤ７と第１モータ４とを選択的に連結するように構成されている。
【００６６】
なお、図１０に示す例では、中間軸１１が設けられておらず、入力軸８の先端部がロータ軸１０の端部に挿入され、これら入力軸８とロータ軸１０との間に軸受１１０が配置されている。また、潤滑のための油路１１１がロータ軸１０の中心部にその回転中心軸線に沿って形成されている。図１０に示す他の構成は、前述した図３に示す構成とほぼ同様であるから、図３に示す構成と同様の部分には図１０に図３と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００６７】
図９あるいは図１０に示す構成の駆動装置であっても、前述した図６に示すように、各クラッチＣ０，ＣＳおよびブレーキＢ０を係合もしくは解放することにより、ＥＶモードやＨＶモードを設定することができる。第２モータ１６によって走行するＥＶモードでは、各クラッチＣ０，ＣＳおよびブレーキＢ０を解放する。その結果、出力ギヤ１２と動力分割機構３におけるリングギヤ６との連結が解除されるので、動力分割機構３を構成しているサンギヤ５およびリングギヤ６ならびにキャリヤ７は停止している。これに対して、入力クラッチＣ０を係合させれば、リングギヤ６が出力ギヤ１２と共に回転し、またキャリヤ７がエンジン１と共に停止しているので、サンギヤ５およびこれに連結されている第１モータ４が負方向に回転する。すなわち、第１モータ４を連れ回すＭＧ１引き摺りモードになる。この動作状態を動力分割機構３を構成している遊星歯車機構についての共線図として図１１の（ａ）に示してある。さらに、その状態でブレーキＢ０を係合させて入力軸８およびキャリヤ７を固定すれば、第１モータ４がトルクを出力することに対する反力トルクをキャリヤ７で受け持つことができるので、第１モータ４を負方向に回転させ、かつ第２モータ１６を正方向に回転させて、これら二つのモータ４，１６のトルクで走行する両駆動モードとなる。
【００６８】
シリーズモードは、シリーズクラッチＣＳを係合させてエンジン１によって第１モータ４を駆動し、その第１モータ４で発電した電力によって第２モータ１６を駆動して走行するモードである。したがって、図９もしくは図１０に示す構成では、シリーズクラッチＣＳによってサンギヤ５とキャリヤ７とが連結されることにより動力分割機構３の全体が一体となって回転する。その結果、第１モータ４がエンジン１によって駆動されて発電する。しかしながら、入力クラッチＣ０が解放していてリングギヤ６と出力ギヤ１２とが連結されていないので、エンジン１の出力トルクは出力ギヤ１２に伝達されることはない。図１１の（ｂ）はその状態を共線図で示しており、サンギヤ５およびリングギヤ６ならびにキャリヤ７は同一回転数になっている。
【００６９】
ＨＶモードでの前進時における無段状態は、前述した図１ないし図４に示す例と同様であって、エンジン１の回転数を第１モータ４によって制御し、その結果、第１モータ４で発生した電力を第２モータ１６に供給して第２モータ１６が駆動トルクを出力する。その動作状態を図１１の（ｃ）に共線図で示してある。これは、前述した図７の（ｃ）に示す共線図とクラッチＣ０，ＣＳの位置が異なるものの、サンギヤ５およびリングギヤ６ならびキャリヤ７の回転方向などは同じである。
【００７０】
ＨＶモードでの前進時の固定状態は各クラッチＣ０，ＣＳを係合させることにより設定され、したがって動力分割機構３の全体が一体となって回転する。したがって、エンジン１に加えて各モータ４，１６をモータとして駆動させてトルクを出力させることにより、エンジン１および各モータ４，１６のトルクで走行するいわゆる両駆動状態となる。その動作状態を図１１の（ｄ）に共線図で示してある。これは、前述した図７の（ｄ）に示す共線図とクラッチＣ０，ＣＳの位置が異なるものの、サンギヤ５およびリングギヤ６ならびキャリヤ７の回転方向などは同じである。
【００７１】
上述したように、図９および図１０に示す構成では、上述した複数の走行モードを設定できるだけでなく、出力ギヤ１２の内周側に入力クラッチＣ０の全体やシリーズクラッチＣＳの少なくとも一部を配置して出力ギヤ１２に対してその回転中心軸線方向に並べて配置する部材の数を少なくすることができ、その結果、駆動装置全体としての軸長の短縮化を図ることができる。
【００７２】
なお、この発明は上述した各実施形態に限定されないのであって、クラッチ機構やブレーキ機構は、噛み合い式の係合機構によって構成されていてもよく、また一方向クラッチによって構成され、あるいは一方向クラッチを併用して構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１…エンジン、  ２…出力軸（クランクシャフト）、  ３…動力分割機構、  ４…第１モータ（ＭＧ１）、  ５…サンギヤ、  ６…リングギヤ、  ７…キャリヤ、  ８…入力軸、  Ｃ０…入力クラッチ、  Ｂ０…ブレーキ、  ９…ロータ、  １０…ロータ軸、  １１…中間軸、  ＣＳ…シリーズクラッチ、  １２…出力ギヤ、  １３…カウンタ軸、  １４…ドリブンギヤ、  １５…ドライブギヤ、  １６…第２モータ（ＭＧ２）、  １７…ロータ、  １８…ロータ軸、  １９…ドライブギヤ、  ２０…デファレンシャルギヤ、  ２１…リングギヤ、  ２２…蓄電装置、  ２３…インバータ、  ２４…電源部、  ３０…フロントハウジング、  ３１…ミッドハウジング、  ３２…リヤハウジング、  ３３…リヤカバー、  ３４…ハウジング、  ３５…隔壁部、  ３６…軸受、  ４３…隔壁部、  ４４…ボス部、  ４５…軸受、  ４６…軸受、  ４７…サンギヤ軸、  ４８…ボス部、  ５１…軸受、  ５２…大径ボス部、  ５３…軸受、  ５４…大径円筒部、  ５５…摩擦係合部、  ５６…駆動部、  ５７…クラッチハブ、  ５８…クラッチドラム、  ５９…シリンダ部、  ６０…ピストン、  ６１…油路、  ６２…リターンスプリング、  ６３…シリンダ部、  ６４…ブレーキハブ、  ６５…ピストン、  ６６…油路、  ６９…隔壁部、  ７０…ボス部、  ７１…軸受、  ７３…ボス部、  ７４…連結軸、  ７５…軸受、  ７６…クラッチハブ、  ７７…クラッチドラム、  ７８…シリンダ部、  ７９…ピストン、  ８０…油路、  ８１…リターンスプリング、  ８４…ポンプ軸、  ８５…ドリブンギヤ、  ８６…ドライブギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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