(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアの窓ガラスを昇降する昇降装置であって、
前記窓ガラスを昇降させるための駆動機構と、前記駆動機構を支持する支持板と、前記支持板に摺動可能に取り付けられて前記駆動機構により昇降するキャリアとを備え、
前記支持板には、前記ドアのインナーパネルに設けられて前記キャリアの移動を停めるストッパが挿通する、貫通孔が設けられている
昇降装置。
【請求項２】
前記支持板の前記貫通孔は、前記キャリアの移動範囲における下死点を含む領域に配置され、前記貫通孔の周囲にリブが設けられている
請求項１に記載の昇降装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の昇降装置と、この昇降装置を支持する前記インナーパネルとを備える車両用ドア。
【請求項４】
前記インナーパネルは前記支持板の下部を支持する下辺部を有し、前記ストッパは、前記インナーパネルの前記下辺部の上端から延長するように設けられている
請求項３に記載の車両用ドア。
【請求項５】
前記ストッパは、前記インナーパネルの切り曲げ部として構成されている
請求項３に記載の車両用ドア。
【請求項６】
前記ストッパは、前記インナーパネルとは別部材のものとして構成され、前記インナーパネルに位置調整可能に取り付けられている
請求項３に記載の車両用ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、窓ガラスの昇降装置、及びその昇降装置を備える車両用ドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサイドドアに取り付けられている窓ガラスを昇降させるための昇降装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。
特許文献１に記載の昇降装置は、窓ガラスを昇降させるための駆動機構を支持する支持板と、支持板に摺動可能に取り付けられたキャリアとを備える。窓ガラスは、このキャリアに取り付けられる。窓ガラスは、キャリアの昇降とともに上下移動する。
【０００３】
この種の昇降装置において、支持板の下部に、窓ガラスが所定位置よりも下方へ移動することを阻止するためのストッパが設けられる場合がある。この構成では、ストッパの配置により、窓ガラスの移動範囲における下死点が設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００８０５８９０６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、昇降装置は、ドア構造に合うように構成される。例えば、昇降装置は、サイドドア内に収容する寸法に構成される。また、昇降装置のガイドレールは、サイドドアの種類によって異なる窓ガラスの昇降方向に合うように構成される。
【０００６】
このように、昇降装置は、サイドドアの種類毎に異なる構造を有するが、生産効率の観点から部品の共通化が課題となっている。しかし、支持板の共通化が困難なものとなっている。窓ガラスの大きさや昇降方向が同じドアシリーズにおいては支持板の共通化が可能であると考えられるが、窓ガラスの構造が同じものであっても窓ガラスの移動範囲が異なる場合があり、これに合わせるようにストッパを支持板に設ける必要があることから、結局、サイドドアの種類毎に支持板を形成する必要があった。
【０００７】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアシリーズ内の各ドアについて共通して適用可能な昇降装置及びその昇降装置を備える車両用ドアを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する昇降装置は、ドアの窓ガラスを昇降する昇降装置であって、前記窓ガラスを昇降させるための駆動機構と、前記駆動機構を支持する支持板と、前記支持板に摺動可能に取り付けられて前記駆動機構により昇降するキャリアとを備え、前記支持板には、前記ドアのインナーパネルに設けられて前記キャリアの移動を停めるストッパが挿通する、貫通孔が設けられている。
【０００９】
この構造によれば、支持板とは別の部材により構成されるストッパが、支持板の貫通孔に挿通する。窓ガラスは、このストッパにより下方への移動が制限される。支持板にはストッパが存在しないため、支持板は、ドアシリーズ内の各ドアに対して共通して適用されうる。これにより、ドアシリーズの各ドアに昇降装置が共通して適用されるようになる。
【００１０】
上記昇降装置において、前記支持板の前記貫通孔は、前記キャリアの移動範囲における下死点を含む領域に配置され、前記貫通孔の周囲にリブが設けられていることが好ましい。この構成によれば、リブにより貫通孔の周辺部分が補強されるため、支持板の変形が抑制される。
【００１１】
車両用ドアは、上記構成の昇降装置と、この昇降装置を支持するインナーパネルとを備える。
車両用ドアは、共通化された昇降装置を有するため、その生産性が向上する。
【００１２】
上記車両用ドアにおいて、前記インナーパネルは前記支持板の下部を支持する下辺部を有し、前記ストッパは、前記インナーパネルの前記下辺部の上端から延長するように設けられている。上記構成によれば、インナーパネルの製造工程においてストッパを簡単に設けることができる。
【００１３】
上記車両用ドアにおいて、前記ストッパは、前記インナーパネルの切り曲げ部として構成される。
上記構成によれば、インナーパネルの製造工程においてストッパを簡単に設けることができる。また、この構成では、インナーパネルの上端よりも下側の位置にストッパを設けることができる。
【００１４】
上記車両用ドアにおいて、前記ストッパは、前記インナーパネルとは別部材のものとして構成され、前記インナーパネルに位置調整可能に取り付けられている。この構成によれば、ストッパの位置を調整することができる。
【発明の効果】
【００１５】
上記構成に係る昇降装置及びこの昇降装置を備えた車両用ドアは、ドアシリーズ内の各ドアについて共通して適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】内側から見たサイドドアの模式図。
【図２】外側から見た昇降装置の模式図。
【図３】図２の矢印Ｘ方向からみた昇降装置の模式図。
【図４】ドア構造体において、ストッパが配置されている部分の模式図。
【図５】（ａ）はストッパの斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線に沿うストッパの断面図。
【図６】（ａ）はストッパの別の例の斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図７】（ａ）はストッパの別の例の斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図。
【図８】リブにより補強された貫通孔を有するドア構造体について、（ａ）は、貫通孔が設けられた部分の模式図、（ｂ）は、（ａ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１〜図８を参照して、車両のサイドドアに装着される昇降装置について説明する。
図１に、車両のサイドドア１の模式図を示す。図１は、内側（座席側）から見たサイドドア１の図である。
【００１８】
車両のサイドドア１（すなわち車両用ドア）は、サイドドア１の外側を構成するアウターパネル２と、サイドドア１の内側を構成するインナーパネル３と、アウターパネル２とインナーパネル３との間に配置される昇降装置４と、昇降装置４により昇降する窓ガラス５とを備える。昇降装置４には、昇降装置４を駆動するためのモータユニット６が取り付けられている。
【００１９】
インナーパネル３の中央部には部品組付け用の開口部３ｅが設けられている。
インナーパネル３の外面には昇降装置４が取り付けられている。具体的には、昇降装置４の上部がインナーパネル３の上辺部３ａ（開口部３ｅの上側部分）にボルト等の締結部材により締結される。昇降装置４の下部がインナーパネル３の下辺部３ｂ（開口部３ｅの下側部分）にボルト等の締結部材により締結される。なお、インナーパネル３と昇降装置４とを備える構造体を「ドア構造体１Ａ」というものとする。
【００２０】
また、以降の説明において、昇降装置４の「内面」または「内側」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合において座席側に配置される「面」または「側」を示す。昇降装置４の「外面」または「外側」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合において外側に配置される「面」または「側」を示す。
【００２１】
また、昇降装置４の「前側」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合において車両の前側に配置される「側」を示す。また、昇降装置４の「後側」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合において車両の後側に配置される「側」を示す。また、「前方」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合において車両が前進する方向と一致する方向をいい、「後方」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合において車両が後進する方向と一致する方向をいう。
【００２２】
また、昇降装置４の「上側」または「上部」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合において上側に配置される「側」または「部分」を示す。また、昇降装置４の「下側」または「下部」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合において下側に配置される「側」または「部分」を示す。
【００２３】
図２に、外側から見た昇降装置４の模式図を示す。図３に、昇降装置４の側面（図２の矢印Ｘ方向からみた側面）の模式図を示す。
図２に示すように、昇降装置４は、窓ガラス５を昇降させるための駆動機構２０と、駆動機構２０を支持する支持板１０と、支持板１０に摺動可能に取り付けられて駆動機構２０の動力により昇降する２個のキャリア３１，３２とを備えている。以下、昇降装置４の前側に配置されるキャリアを「第１キャリア３１」といい、昇降装置４の後側に配置されるキャリアを「第２キャリア３２」というものとする。
【００２４】
支持板１０は、窓ガラス５に沿うように構成されている。
例えば、窓ガラス５が外側に膨らむように湾曲する場合には、図３に示すように、支持板１０は、外側に膨らむように構成される。すなわち、支持板１０は、湾曲した窓ガラス５が上下移動するときに窓ガラス５と支持板１０との間の間隙距離が一定に保たれるように、構成される。このような支持板１０は、例えば、樹脂により形成される。樹脂製の支持板１０では、成形性の向上のために幾つかの開口部１４が設けられている。
【００２５】
支持板１０は、前方に配置されて上下方向に延びる前側部１０ｄと、後方に配置されて上下方向に延びる後側部１０ｅと、前側部１０ｄと後側部１０ｅとの間に配置される中央部１０ｃとを有する。
【００２６】
支持板１０の前方側端（前側部１０ｄの前側）には、第１キャリア３１を案内する第１ガイドレール１１が設けられ、支持板１０の後方側端（後側部１０ｅの後側）には、第２キャリア３２を案内する第２ガイドレール１２が設けられている。
【００２７】
第１及び第２ガイドレール１１，１２は、支持板１０と一体成形される。
第１及び第２ガイドレール１１，１２は互いに平行（または略平行）に、かつ窓ガラス５の昇降方向に合うように両ガイドレール１１，１２が斜めに構成される。「斜め」とは、昇降装置４を車両のサイドドア１に装着した場合における鉛直方向に対して斜めであることを示す。
【００２８】
支持板１０の外面１０ａ側には、駆動機構２０が設けられている。
支持板１０の内面１０ｂ側には、駆動機構２０を駆動するためのモータユニット６が配置されている。モータユニット６は、減速機やギア機構を有する。減速機（またはギア機構）の出力軸（以下、「モータ出力軸」という。）から出力される動力は、駆動機構２０に伝達される。モータ出力軸は、支持板１０を貫通する孔を挿通して支持板１０の外面１０ａ側は突出する。
【００２９】
また、支持板１０において第１キャリア３１の移動範囲における下死点を含む領域には、後述のストッパ３ｓ（図４参照）を挿通するための貫通孔１３が設けられている。
貫通孔１３は、第１ガイドレール１１に沿うように矩形（または長円）に形成されている。貫通孔１３の長さ（第１ガイドレール１１に沿う方向の長さ）については後述する。
【００３０】
第１キャリア３１及び第２キャリア３２は次のように構成される。
第１キャリア３１は、第１ガイドレール１１に摺動可能に取り付けられている。第２キャリア３２は、第２ガイドレール１２に摺動可能に取り付けられている。
【００３１】
第１キャリア３１は、第１ガイドレール１１に取り付けられるキャリアブラケット３３と、キャリアブラケット３３に取り付けられて窓ガラス５を保持するホルダ３４と、ストッパ３ｓに当接する当接部３５とを備えている。当接部３５は樹脂またはゴム製の緩衝部材により形成されている。第２キャリア３２は、当接部３５が設けられていない点を除いて、第１キャリア３１に準じた構造を有する。
【００３２】
駆動機構２０は、３本のケーブル（以下、それぞれを「第１ケーブル２５」、「第２ケーブル２６」、「第３ケーブル２７」という。）と、第１及び第２ケーブル２５，２６を引っ張るドラム２８と、第１〜第３ケーブル２５〜２７を案内する４個のプーリ（以下、それぞれ「第１プーリ２１」〜「第４プーリ２４」という。）とを備えている。
【００３３】
ドラム２８は、支持板１０の中央部に配置された収容部２９に収容されている。ドラム２８は、モータユニット６のモータ出力軸に接続され、モータユニット６の駆動により回転する。
【００３４】
第１〜第４プーリ２１〜２４は次に示すように支持板１０に回転可能に取り付けられている。第１プーリ２１は、支持板１０の前側部１０ｄの下部に取り付けられている。第２プーリ２２は、支持板１０の前側部１０ｄの上部に取り付けられている。第３プーリ２３は、支持板１０の後側部１０ｅの下部に取り付けられている。第４プーリ２４は、支持板１０の後側部１０ｅの上部に取り付けられている。
【００３５】
第１ケーブル２５は、第１キャリア３１の下端部とドラム２８とを互いに接続する。
具体的には、第１ケーブル２５は、一端部で第１キャリア３１の下端部に接続されて下方に引っ張られ、中間部（一端部と他端部との間の部分。以下、同じ。）で第１プーリ２１を介して上方に折り返され、他端部でドラム２８に接続される。
【００３６】
第２ケーブル２６は、第２キャリア３２の上端部とドラム２８とを互いに接続する。
具体的には、第２ケーブル２６は、一端部で第２キャリア３２の上端部に接続されて上方に引っ張られ、中間部で第４プーリ２４を介して下方に折り返され、他端部でドラム２８に接続される。
【００３７】
第３ケーブル２７は、第１キャリア３１と第２キャリア３２とを接続する。
具体的には、第３ケーブル２７は、一端部で第１キャリア３１の上端部に接続されて上方に引っ張られ、一端寄り部分で第２プーリ２２を介して下方に折り返され、他端寄り部分で第３プーリ２３を介して上方に折り返され、他端部で第２キャリア３２の下端部に接続される。
【００３８】
駆動機構２０の作用を説明する。
ドラム２８が、第１ケーブル２５をドラム２８自身に巻き込むように回転すると（以下、この回転方向を「第１方向」という。）、第１キャリア３１は下方に移動する。すると、第１キャリア３１の下方への移動に伴い第３ケーブル２７が引っ張られるため、第２キャリア３２が第１キャリア３１の移動とともに下方に移動する。すなわち、ドラム２８の第１方向の回転に基づいて第１キャリア３１と第２キャリア３２とが同じ距離だけ下方に移動する。
【００３９】
ドラム２８が、第２ケーブル２６をドラム２８自身に巻き込むように回転すると（以下、この回転方向を「第２方向」という。）、第２キャリア３２は上方に移動する。すると、第２キャリア３２の上方への移動に伴い第３ケーブル２７が引っ張られるため、第１キャリア３１が第２キャリア３２の移動とともに上方に移動する。すなわち、ドラム２８の第２方向の回転に基づいて第１キャリア３１と第２キャリア３２とが同じ距離だけ上方に移動する。
【００４０】
次に、第１キャリア３１及び第２キャリア３２の移動を制限する移動制限機構について説明する。
第１キャリア３１の下方への移動は、インナーパネル３に設けられたストッパ３ｓにより制限される。
【００４１】
図４に、ドア構造体１Ａにおいて、ストッパ３ｓが配置されている部分の図を示す。なお、図４は、ドア構造体１Ａを車両に配置した場合における内側から見た図である。
図５（ａ）にストッパ３ｓの斜視図を示す。図５（ｂ）に、図５（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図を示す。
【００４２】
図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、ストッパ３ｓは、インナーパネル３の下辺部３ｂの上端３ｔから支持板１０側に向かった突出する。また、ストッパ３ｓは、支持板１０の貫通孔１３を挿通して、支持板１０の外面１０ａ側に突出し、第１キャリア３１の移動方向に交わるように配置される。また、第１キャリア３１の移動範囲における下死点に、ストッパ３ｓが配置される。
【００４３】
この構成によれば、第１キャリア３１が下方へ移動して、第１キャリア３１に設けられた当接部３５がストッパ３ｓに当接することにより、第１キャリア３１の下方への移動が制限される。
【００４４】
なお、第１キャリア３１の上方への移動を制限する機構は、昇降装置４には設けられていない。これは、窓ガラス５が上方に移動して、サイドドア１の窓枠を全閉したときに窓ガラス５の上方への移動が制限され、これにより第１及び第２キャリア３１，３２の上昇が制限されるためである。ただし、このときモータユニット６の駆動停止制御が実行される。この駆動停止は、第１及び第２キャリア３１，３２の上昇制限に伴って生じるモータユニット６へのトルク増大に基づいて実行される。
【００４５】
図６を参照して、ストッパ３ｓの別の例を説明する。
図６（ａ）に、別の例に係るストッパ１０３ｓの斜視図を示す。図６（ｂ）に、図６（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図を示す。
【００４６】
この例のストッパ１０３ｓは、インナーパネル３の下辺部３ｂの上端３ｔよりも下側に設けられている。
ストッパ１０３ｓは、インナーパネル３の切り曲げ部として構成されている。例えば、インナーパネル３に、ストッパ１０３ｓの外形を構成するスリットを形成し、切り残した部分を折り曲げることにより、ストッパ１０３ｓが形成される。
【００４７】
このような構成のストッパ１０３ｓは、インナーパネル３が上下方向に長いことに起因して、インナーパネル３の下辺部３ｂの上端３ｔにストッパ１０３ｓを設けるとストッパ１０３ｓの位置が第１キャリア３１の下死点よりも高くなってしまう場合に、特に、有効である。
【００４８】
図７を参照して、ストッパ３ｓの更に別の例を説明する。
図７（ａ）に、別の例に係るストッパ２０３ｓの斜視図を示す。図７（ｂ）に、図７（ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図を示す。
【００４９】
この例のストッパ２０３ｓは、インナーパネル３とは別部材として構成されている。ストッパ２０３ｓは、インナーパネル３に固定される固定部２０３ａと、第１キャリア３１の当接部３５が当たる制止部２０３ｂとを有する。制止部２０３ｂは、固定部２０３ａに対して垂直に突出する。固定部２０３ａには、ストッパ２０３ｓをインナーパネル３に締結するための長円の締結用孔２０３ｃが設けられている。インナーパネル３には、ストッパ締結用の貫通孔３ｈが設けられている。ストッパ２０３ｓとインナーパネル３とは、ボルト２１０とナット２１１とにより互いに締結される。ボルト２１０は、ストッパ２０３ｓの締結用孔２０３ｃとインナーパネル３の貫通孔３ｈとを挿通して、ナット２１１にねじ入れられる。
【００５０】
ストッパ２０３ｓの締結用孔２０３ｃは長円であるため、インナーパネル３に対してストッパ２０３ｓの移動が許容される。すなわち、ストッパ２０３ｓとインナーパネル３との締結の際に、ストッパ２０３ｓの位置を微調整することが可能である。
【００５１】
次に、昇降装置４及びこの昇降装置４を備えるドア構造体１Ａの作用を説明する。
上記したように、上記昇降装置４の支持板１０は、ストッパ３ｓ（１０３ｓ，２０３ｓ）が挿通する貫通孔１３を有する。この構成は、支持板１０には、ストッパ３ｓが設けられていないことを意味する。この構成により、同種のサイドドア１において、支持板１０を共通に使用可能となる。以下、更にこの点について説明する。
【００５２】
昇降装置４の支持板１０はサイドドア１の構造に合せて構成される。例えば、支持板１０の湾曲度合は、窓ガラス５の湾曲度合に対応するように構成される。また支持板１０の大きさや形状は、サイドドア１の大きさやサイドドア１に内蔵される他の部品との関係で定められる。また、窓ガラス５の昇降方向に合わせて両ガイドレール１１，１２は斜めに構成される。このため、支持板１０は、サイドドア１の種類毎に作成される。しかし、このような事情から、支持板１０の品種が膨大となっており、管理上の煩雑さが増大し、結果的に、これが生産効率の低下を齎している。また、品種毎に、専用の金型が必要となるため初期費用が増大する。このような事情から、生産効率化の向上を目的として支持板１０の共通化が課題となっている。
【００５３】
サイドドア１には様々な形態のものがあるが、窓ガラス５の形態や窓ガラス５の収容方法等（例えば、窓ガラス５の昇降方向）により、サイドドア１を種別することができる。このように種別された群を「ドアシリーズ」と言うものとすると、ドアシリーズ毎に、共通の昇降装置４を適用することが可能となる。しかし、ここで、共通化の妨げとなる要因として、ドアシリーズ内においても窓ガラス５の移動範囲は一致していないことが挙げられる。窓ガラス５の移動範囲に応じて支持板１０におけるストッパ３ｓの位置を異ならせる必要がある。このような事情から、ドアシリーズ内においてストッパ３ｓの位置が僅かに異なっているだけで、それぞれに対応した支持板１０が必要となっている。
【００５４】
このような課題を解決するために、上記昇降装置４の支持板１０からストッパ３ｓが除去されている。これにより、ドアシリーズ内の各ドアについて、昇降装置４が共通して適用することが可能となっている。
【００５５】
支持板１０に設けられる貫通孔１３の長さ（第１ガイドレール１１に沿う長さ）は、ドアシリーズ内の各種サイドドア１のストッパ３ｓが挿通可能なように、所定の寸法に設定されている。具体的には、ドアシリーズ内の各ドアのストッパ３ｓが支持板１０の貫通孔１３に挿通可能なように、貫通孔１３の長さ及び大きさが設定される。
【００５６】
なお、ストッパ３ｓはインナーパネル３に設けられるが、このことに起因して、インナーパネル３の共通化が困難になるといった状況にはならない。インナーパネル３は、サイドドア１の種類毎にインナーパネル３が設計されるものであり、インナーパネル３の共通化はドアシリーズ内において実施することができないためである。すなわち、本技術では、ドアを構成するドア部品のうちで、共通化ができないドア部品（具体的にはインナーパネル３）に、各ドアの特徴的な構成要素（例えば、ストッパ３ｓ）を集約させる。
【００５７】
ところで、ストッパ３ｓ（１０３ｓ，２０３ｓ）は、第１キャリア３１と接触させるために昇降装置４の支持板１０の貫通孔１３に挿通させているが、このような貫通孔１３を設けることによって支持板１０に新たな問題が生じ得る。この点について説明する。
【００５８】
上述したように、昇降装置４において、支持板１０の両側端には、第１及び第２キャリア３１，３２の昇降を案内する一対の第１及び第２ガイドレール１１，１２が設けられている。第１及び第２ガイドレール１１，１２のそれぞれには第１及び第２キャリア３１，３２が摺動可能に取り付けられ、駆動機構２０は、第１キャリア３１及び第２キャリア３２を移動させるための第１〜第３ケーブル２５〜２７を備える。このため、支持板１０には、支持板１０を変形させるような力が加わる。例えば、モータユニット６の駆動により、第１及び第２キャリア３１，３２が下方に移動して第１キャリア３１がストッパ３ｓに当接するとき、第１ケーブル２５に強い引っ張り力が加わる。この力は第１プーリ２１を介して支持板１０に伝達される。このとき、この力が支持板１０を変形させる。このため、この力が過大であるとき、第１ガイドレール１１が歪むおそれがある。特に、支持板１０が薄い場合には、貫通孔１３付近において、支持板１０が曲がったり捻じれたりするおそれがある。このようなことから、支持板１０において貫通孔１３の周囲を補強することが好ましい。
【００５９】
図８（ａ）に、リブ１５が設けられた支持板１０の一例を示す。図８（ｂ）に、図８（ａ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図を示す。
この例では、支持板１０において、貫通孔１３と第１ガイドレール１１との間に、貫通孔１３から第１ガイドレール１１に向かう方向（以下、「横幅方向」という。）に延びるリブ１５が設けられている。
【００６０】
この構成によれば、このリブ１５により、支持板１０の第１プーリ２１付近において横幅方向への変形が抑制されるようになるため、貫通孔１３が広がったり、貫通孔１３付近の部分が捻じれたりすることが抑制される。これによって、第１ガイドレール１１の変形が抑制される。
【００６１】
以上に説明したように、本実施形態に係る昇降装置４及びこの昇降装置４を備えるサイドドア１（車両用ドア）は、次の効果を奏する。
（１）上記実施形態に係る昇降装置４では、支持板１０には、インナーパネル３に設けられたストッパ３ｓ（１０３ｓ，２０３ｓ）が挿通する、貫通孔１３が設けられている。
【００６２】
この構成によれば、支持板１０とは別の部材により構成されるストッパ３ｓが、支持板１０の貫通孔１３に挿通する。窓ガラス５は、このストッパ３ｓにより下方への移動が制限される。支持板１０にはストッパ３ｓが存在しないため、支持板１０は、ドアシリーズ内の各ドアについて共通して適用されうる。これにより、ドアシリーズの各サイドドア１に昇降装置４が共通して適用されるようになる。
【００６３】
また、この構成は、従来の支持板１０に設けられているストッパ３ｓがないという特徴を有する。
従来の支持板１０には、第１キャリア３１の下方への移動を止めるためのストッパ３ｓが設けられている。この構成の場合、第１キャリア３１が下方に移動してストッパ３ｓに当接するとき、このストッパ３ｓには第１キャリア３１からストッパ３ｓに向かう力が加わる。この力は、支持板１０の曲げ強度に対しては十分小さいが、支持板１０を弾性変形させる。このような変形は窓ガラス５の昇降の都度生じるため、支持板１０の劣化が進行するおそれがある。この点、上記構成によれば、ストッパ３ｓが支持板１０から除去されているため、第１キャリア３１をストッパ３ｓで停止させることによる支持板１０の変形がなくなる。これにより、支持板１０の変形や支持板１０の劣化の進行を抑制することができる。
【００６４】
（２）上記実施形態に係る昇降装置４では、支持板１０の貫通孔１３の周囲にリブ１５が設けることが好ましい。
この構成によれば、リブ１５により貫通孔１３の周辺部分が補強されるため、支持板１０の変形が抑制される。
【００６５】
例えば、貫通孔１３と第１ガイドレール１１との間に、貫通孔１３から第１ガイドレール１１に向かう方向（横幅方向）に延びるように、リブ１５が設けられる。
この構成によれば、このリブ１５により、支持板１０において横幅方向への変形が抑制されるようになるため、貫通孔１３が広がったり、貫通孔１３付近の部分が捻じれたりすることが抑制される。
【００６６】
（３）上記実施形態に係るサイドドア１は、上記昇降装置４と、インナーパネル３とを備える。
サイドドア１は、共通化された昇降装置４を有するため、全体として、その生産性が向上する。具体的には、昇降装置４の生産性の向上によりサイドドア１の生産性が向上する。また、ドアシリーズの各ドアに共通の昇降装置４が用いられるため、ドアシリーズ全体において生産性が向上する。
【００６７】
（４）インナーパネル３は、支持板１０の下部を支持する下辺部３ｂを有するものとして構成される。ストッパ３ｓは、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、インナーパネル３の下辺部３ｂの上端３ｔから延長するように設けられている。この構成によれば、インナーパネル３の製造工程においてストッパ３ｓを簡単に設けることができる。
【００６８】
（５）また、別の例では、ストッパ１０３ｓは、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、インナーパネル３の切り曲げ部として構成されている。
上記構成によれば、インナーパネル３の製造工程においてストッパ１０３ｓを簡単に設けることができる。また、この構成では、インナーパネル３の上端３ｔよりも下側の位置にストッパ１０３ｓを設けることができる。
【００６９】
（６）また、ストッパ２０３ｓは、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、インナーパネル３とは別部材のものとして構成され、インナーパネル３に位置調整可能に取り付けられている。この構成によれば、ストッパ２０３ｓの位置を調整することができる。
【００７０】
なお、上記実施形態は以下のように変更することもできる。
・上記実施形態において、支持板１０の貫通孔１３付近を補強するリブ１５の一例として、貫通孔１３と第１ガイドレール１１との間に設けられて貫通孔１３から第１ガイドレール１１に向かう方向（横幅方向）に延びるものを示しているが、リブ１５の配置及び形態はこれに限定されない。
【００７１】
例えば、貫通孔１３を囲むようにリブ１５を設けてもよい。この場合でも貫通孔１３の変形（すなわち支持板１０の変形）が抑制される。また、実施形態に示したリブ１５に加えて、このリブ１５に交わるリブを設けてもよい。これにより、支持板１０は更に補強される。
【００７２】
・上記実施形態において、支持板１０は樹脂により形成されているが、支持板１０を形成する素材は限定されない。例えば、支持板１０は、金属板または金属板と樹脂板の合成板により形成される。
【００７３】
・上記実施形態では、第１及び第２ガイドレール１１，１２は、支持板１０と一体に成形されているが、第１及び第２ガイドレール１１，１２を、支持板１０とは異なる別部材として構成してもよい。
【００７４】
・上記実施形態では、昇降装置４は、２個のキャリア３１，３２を備えるが、キャリアの個数は限定されない。例えば、１個のキャリアで窓ガラス５を移動させることもできる。この場合は、貫通孔１３は、支持板１０においてキャリアの下死点付近に設けられる。この構成によっても、上記（１）の効果に準じた効果が得られる。
【符号の説明】
【００７５】
１…サイドドア、１Ａ…ドア構造体、２…アウターパネル、３…インナーパネル、３ａ…上辺部、３ｂ…下辺部、３ｅ…開口部、３ｓ…ストッパ、３ｔ…上端、３ｈ…貫通孔、４…昇降装置、５…窓ガラス、６…モータユニット、１０…支持板、１０ａ…外面、１０ｂ…内面、１０ｃ…中央部、１０ｄ…前側部、１０ｅ…後側部、１１…第１ガイドレール、１２…第２ガイドレール、１３…貫通孔、１４…開口部、１５…リブ、２０…駆動機構、２１…第１プーリ、２２…第２プーリ、２３…第３プーリ、２４…第４プーリ、２５…第１ケーブル、２６…第２ケーブル、２７…第３ケーブル、２８…ドラム、２９…収容部、３１…第１キャリア、３２…第２キャリア、３３…キャリアブラケット、３４…ホルダ、３５…当接部、１０３ｓ…ストッパ、２０３ａ…固定部、２０３ｂ…制止部、２０３ｃ…締結用孔、２０３ｓ…ストッパ、２１０…ボルト、２１１…ナット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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