(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸に入力される動力を無段階に変速するための無段変速機構と、前記回転軸に入力される動力を一定の変速比で変速するための一定変速機構と、前記無段変速機構からの動力と前記一定変速機構からの動力とを合成するための合成用歯車機構とを備え、動力が前記無段変速機構のみを経由して前記合成用歯車機構に伝達される無段変速モードと、動力が前記無段変速機構および前記一定変速機構を経由して前記合成用歯車機構に伝達される動力分割モードとに切替可能に構成された分割式無段変速装置であって、
前記一定変速機構は、
内周部が前記回転軸に相対回転不能に支持され、外周部にピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアと、
前記キャリアの前記内周部に前記回転軸の軸線方向の一方側から対向する対向部を有し、前記回転軸と相対回転可能に設けられ、前記ピニオンギヤと噛合するリングギヤと、
前記リングギヤに対して前記軸線方向の前記一方側に配置され、前記動力分割モード時に前記リングギヤを制動し、前記無段変速モード時に前記リングギヤを解放するためのブレーキと
を備え、
前記リングギヤに対して前記軸線方向の一方側および他方側には、それぞれ他部材およびキャリアとの隙間からなる第１流路および第２流路が形成されており、
前記回転軸には、前記第１流路および前記第２流路と連通し、潤滑油を前記第１流路および前記第２流路に供給するための潤滑油路が形成されており、
前記リングギヤは、前記動力分割モード時に前記対向部が前記キャリアの前記内周部から離間する方向のスラスト荷重を発生させる方向に傾斜した斜歯を有している、分割式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力分割式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載される変速機には、多数の斜歯歯車が使用されている。斜歯歯車は、直歯平歯車と比較して、歯の噛み合いが滑らかであり、歯の噛み合いによる騒音およびトルク変動が小さいという利点を有している。その反面、斜歯歯車には、回転時にスラスト荷重（軸方向の荷重）が生じるという欠点がある。
【０００３】
また、変速機には、回転要素を制動するためのブレーキや回転要素と別の回転要素とを連結するためのクラッチなどが多く使用されている。ブレーキおよびクラッチは、その解放時に、回転要素間の差回転を吸収しなければならず、その差回転の吸収による焼き付きなどを防止するために、潤滑油の供給を必要とする。そのため、変速機では、インプットシャフトなどの回転軸に、潤滑油が供給される潤滑油路がその軸線に沿って形成されている。また、潤滑油路からの潤滑油を各部に供給するために、回転軸の周囲に配設されている部材に分配路が形成される。そして、分配路の径の調整により、各部に分配される潤滑油の量が調整されている。
【０００４】
ところが、分配路の形成のための穴開け加工が必要となり、加工コストが高くつく。また、穴開け加工に使用される工具の干渉を回避するために、分配路が形成される部材に不必要な形状を設ける必要が生じることもある。さらには、分配路の形成により部材の強度が下がるので、強度を確保するために、肉厚の増大を余儀なくされることもあり、材料コストが高くつく場合もある。そのため、分配路の数は少ないことが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１８４８６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、変速機として、たとえば、エンジンの動力を無段階に変速する無段変速機構と、無段変速機構を経由する動力と無段変速機構を経由しない動力とを合成するための遊星歯車機構とを備え、動力が無段変速機構のみを経由して遊星歯車機構に伝達される無段変速モードと、動力が無段変速機構を経由する経路と無段変速機構を経由しない経路との両方を経由して合成用歯車機構に伝達されるスプリットモード（動力分割モード）とに切替可能に構成されたものが提案されている。
【０００７】
このような構成の変速機においても、解放時のブレーキおよびクラッチに潤滑油を供給する必要がある。ところが、無段変速モードとスプリットモードとでスラスト荷重の方向が逆方向となる斜歯歯車が含まれており、ブレーキおよびクラッチごとに必要な油量の潤滑油を供給可能な径の分配路が形成されていても、スラスト荷重による斜歯歯車の移動により、回転要素間の間隔が変化し、分配路からブレーキおよびクラッチに必要な量の潤滑油が供給されないおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、潤滑油を各部に分配するための分配路の数の低減を図ることができながら、無段変速モードと動力分割モードとの各モードで潤滑油の供給を必要とする部材により多くの潤滑油を供給することができる、動力分割式無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る動力分割式無段変速機は、回転軸に入力される動力を無段階に変速するための無段変速機構と、回転軸に入力される動力を一定の変速比で変速するための一定変速機構と、無段変速機構からの動力と一定変速機構からの動力とを合成するための合成用歯車機構とを備え、動力が無段変速機構のみを経由して合成用歯車機構に伝達される無段変速モードと、動力が無段変速機構および一定変速機構を経由して合成用歯車機構に伝達される動力分割モードとに切替可能に構成された分割式無段変速装置であって、一定変速機構は、内周部が回転軸に相対回転不能に支持され、外周部にピニオンギヤを回転可能に支持するキャリアと、キャリアの内周部に回転軸の軸線方向の一方側から対向する対向部を有し、回転軸と相対回転可能に設けられ、ピニオンギヤと噛合するリングギヤと、リングギヤに対して軸線方向の一方側に配置され、動力分割モード時にリングギヤを制動し、無段変速モード時にリングギヤを解放するためのブレーキとを備え、リングギヤに対して軸線方向の一方側および他方側には、それぞれ他部材およびキャリアとの隙間からなる第１流路および第２流路が形成されており、回転軸には、第１流路および第２流路と連通し、潤滑油を第１流路および第２流路に供給するための潤滑油路が形成されており、リングギヤは、動力分割モード時に対向部がキャリアの内周部から離間する方向のスラスト荷重を発生させる方向に傾斜した斜歯を有している。
【００１０】
この構成によれば、キャリアの内周部が回転軸に相対回転不能に支持され、リングギヤの対向部が軸線方向の一方側からキャリアの内周部に対向している。リングギヤの軸線方向の一方側には、リングギヤと他部材との隙間からなる第１流路が形成され、その他方側には、リングギヤとキャリアとの隙間からなる第２流路が形成されている。第１流路および第２流路には、回転軸に形成された潤滑油路から潤滑油が供給される。また、リングギヤの軸線方向の一方側には、リングギヤを制動／解放するブレーキが配置されている。
【００１１】
リングギヤおよびキャリアに回転可能に支持されたピニオンギヤは、斜歯歯車からなり、互いに噛合している。動力分割モードでは、リングギヤが制動される。回転軸に動力が入力され、キャリアが回転すると、リングギヤがピニオンギヤからキャリアの回転方向と逆方向の動力を受ける。リングギヤの斜歯のねじれ角の方向により、ピニオンギヤから動力を受けるリングギヤには、対向部がキャリアの内周部から離間する方向、つまり軸線方向の一方側に向かう方向のスラスト荷重が発生する。このスラスト荷重により、リングギヤが軸線方向の一方側に移動し、リングギヤの軸線方向の他方側に形成されている第２流路の幅が広がる。
【００１２】
動力分割モードでは、キャリアおよびピニオンギヤは、高負荷が加わるため、多くの潤滑油の供給を必要とする。第２流路の幅が広がることにより、第２流路を通して、多くの潤滑油をキャリアおよびピニオンギヤに供給することができる。
【００１３】
一方、無段変速モードでは、ブレーキが解放され、リングギヤの制動が解除される。回転軸に動力が入力され、キャリアが回転すると、リングギヤがピニオンギヤからキャリアの回転方向と逆方向の動力を受ける。リングギヤの斜歯のねじれ角の方向により、ピニオンギヤから動力を受けるリングギヤには、軸線方向の他方側に向かう方向のスラスト荷重が発生する。このスラスト荷重により、リングギヤが軸線方向の他方側に移動し、リングギヤの軸線方向の他方側に形成されている第１流路の幅が広がる。
【００１４】
無段変速モードでは、ブレーキが差回転を吸収しており、ブレーキが多くの潤滑油の供給を必要とする。第１流路の幅が広がることにより、第１流路を通して、多くの潤滑油をブレーキに供給することができる。
【００１５】
よって、回転軸の潤滑油路から第１流路および第２流路の両方に潤滑油を供給できるので、潤滑油を各部に分配するための分配路の数の低減を図ることができる。しかも、無段変速モードと動力分割モードとの各モードで潤滑油の供給を必要とする部材により多くの潤滑油を供給することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、潤滑油を各部に分配するための分配路の数の低減を図ることができながら、無段変速モードと動力分割モードとの各モードで潤滑油の供給を必要とする部材により多くの潤滑油を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】各動力伝達モードにおけるハイブレーキ、リバースブレーキおよびロークラッチの状態を示す図である。
【図３】合成用歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。
【図４】一定変速機構の機械的構成を示す断面図であり、インプット軸の軸線（回転中心線）に対する一方側のみを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機１の構成を示すスケルトン図である。
【００２０】
動力分割式無段変速機１は、たとえば、エンジンを動力源とする自動車に、エンジンの動力を変速してデファレンシャルギヤ２に伝達するために搭載される。動力分割式無段変速機１は、インプット軸３、アウトプット軸４、無段変速機構５、一定変速機構６および合成用歯車機構７を備えている。
【００２１】
インプット軸３には、エンジンの動力が入力される。
【００２２】
アウトプット軸４は、インプット軸３と平行に設けられている。
【００２３】
無段変速機構５は、Ｖベルト式の無段変速機構である。無段変速機構５は、インプット軸３に連結されたプライマリ軸１１と、プライマリ軸１１と平行に設けられたセカンダリ軸１２と、プライマリ軸１１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ１３と、セカンダリ軸１２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ１４と、プライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４とに巻き掛けられたＶベルト１５とを備えている。
【００２４】
一定変速機構６は、遊星歯車機構２１、スプリットドライブギヤ２２、ハイブレーキ２３およびリバースブレーキ２４を備えている。
【００２５】
遊星歯車機構２１は、キャリア２５、サンギヤ２６およびリングギヤ２７が含まれる。キャリア２５は、インプット軸３に相対回転不能に支持されている。キャリア２５は、複数個のピニオンギヤ２８を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ２８は、円周上に等角度間隔で配置されている。サンギヤ２６は、インプット軸３に相対回転可能に外嵌されて、各ピニオンギヤ２８にインプット軸３の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ２７は、キャリア２５の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ２８にインプット軸３の回転径方向の外側から噛合している。
【００２６】
スプリットドライブギヤ２２は、サンギヤ２６と一体回転可能に設けられている。
【００２７】
ハイブレーキ２３は、リングギヤ２７を制動する制動状態（オン）と、リングギヤ２７の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００２８】
リバースブレーキ２４は、スプリットドライブギヤ２２（サンギヤ２６）を制動する制動状態（オン）と、スプリットドライブギヤ２２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００２９】
合成用歯車機構７は、遊星歯車機構の構成を有している。すなわち、合成用歯車機構７は、キャリア３１、サンギヤ３２およびリングギヤ３３を備えている。キャリア３１は、無段変速機構５のセカンダリ軸１２と相対回転可能に設けられている。キャリア３１は、複数個のピニオンギヤ３４を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ３４は、円周上に等角度間隔で配置されている。サンギヤ３２は、セカンダリ軸１２に相対回転不能に支持されて、各ピニオンギヤ３４にセカンダリ軸１２の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ３３は、キャリア３１の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ３４にセカンダリ軸１２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ３３は、アウトプット軸４と一体回転可能に設けられている。
【００３０】
合成用歯車機構７は、ロークラッチ３５を備えている。ロークラッチ３５は、アウトプット軸４とセカンダリ軸１２とを直結する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３１】
さらに、合成用歯車機構７は、キャリア３１と一体回転可能に設けられたスプリットドリブンギヤ３６と、スプリットドライブギヤ２２およびスプリットドリブンギヤ３６と噛合するアイドルギヤ３７とを備えている。
【００３２】
また、動力分割式無段変速機１は、アイドル機構８を備えている。アイドル機構８には、アウトプット軸４と平行に設けられたアイドル軸４１と、アイドル軸４１に相対回転不能に支持された第１アイドルギヤ４２および第２アイドルギヤ４３とが含まれる。アウトプット軸４には、出力ギヤ４４が相対回転不能に支持されており、この出力ギヤ４４と第１アイドルギヤ４２とが噛合している。第２アイドルギヤ４３は、デファレンシャルギヤ２に備えられたリングギヤ４５と噛合している。
【００３３】
図２は、各動力伝達モードにおけるハイブレーキ２３、リバースブレーキ２４およびロークラッチ３５の状態を示す図である。
【００３４】
動力分割式無段変速機１は、動力伝達モードとして、ＣＶＴモード（無段変速モード）およびスプリットモード（動力分割モード）を有している。
【００３５】
ＣＶＴモードでは、ハイブレーキ２３およびリバースブレーキ２４が解放状態にされる。そして、ロークラッチ３５が係合状態にされる。これにより、アウトプット軸４およびセカンダリ軸１２が直結される。
【００３６】
インプット軸３に入力される動力は、無段変速機構５のプライマリ軸１１に伝達され、プライマリ軸１１およびプライマリプーリ１３を回転させる。プライマリプーリ１３の回転は、Ｖベルト１５を介して、セカンダリプーリ１４に伝達され、セカンダリプーリ１４およびセカンダリ軸１２を回転させる。ロークラッチ３５が係合されているので、アウトプット軸４がセカンダリ軸１２と一体に回転する。アウトプット軸４の回転は、出力ギヤ４４、第１アイドルギヤ４２、アイドル軸４１および第２アイドルギヤ４３を介して、デファレンシャルギヤ２のリングギヤ４５に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト５１，５２が前進方向に回転する。
【００３７】
一定変速機構６の変速比は、無段変速機構５の最小変速比と同じ変速比に設定されている。車速に応じて、無段変速機構５の変速比が最小変速比まで変更されると、動力伝達モードがＣＶＴモードからスプリットモードに切り替えられる。スプリットモードでは、ハイブレーキ２３が制動状態にされ、リバースブレーキ２４およびロークラッチ３５が解放状態にされる。ハイブレーキ２３が制動状態にされることにより、一定変速機構６のリングギヤ２７が制動される。また、ロークラッチ３５が解放状態にされることにより、アウトプット軸４とセカンダリ軸１２との直結が解除される。
【００３８】
インプット軸３に入力される動力は、無段変速機構５のプライマリ軸１１に伝達され、プライマリ軸１１およびプライマリプーリ１３を回転させる。プライマリプーリ１３の回転は、Ｖベルト１５を介して、セカンダリプーリ１４に伝達され、セカンダリプーリ１４およびセカンダリ軸１２を回転させる。セカンダリ軸１２の回転により、合成用歯車機構７のサンギヤ３２が回転する。
【００３９】
また、一定変速機構６のリングギヤ２７が制動されているので、インプット軸３に入力される動力は、一定変速機構６のキャリア２５を公転させるとともに、そのキャリア２５に保持されているピニオンギヤ２８を回転させる。ピニオンギヤ２８の回転により、ピニオンギヤ２８からサンギヤ２６に動力が入力される。これにより、ピニオンギヤ２８およびスプリットドライブギヤ２２が回転する。スプリットドライブギヤ２２の回転は、合成用歯車機構７のアイドルギヤ３７を介して、スプリットドリブンギヤ３６に伝達され、スプリットドリブンギヤ３６およびキャリア３１を回転させる。
【００４０】
一定変速機構６の変速比が無段変速機構５の最小変速比と同じであるから、ＣＶＴモードからスプリットモードに切り替えられた直後は、合成用歯車機構７のキャリア３１、サンギヤ３２およびリングギヤ３３が同じ速度で回転する。そして、リングギヤ３３と一体にアウトプット軸４が回転する。アウトプット軸４の回転は、出力ギヤ４４、第１アイドルギヤ４２、アイドル軸４１および第２アイドルギヤ４３を介して、デファレンシャルギヤ２のリングギヤ４５に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト５１，５２が前進方向に回転する。
【００４１】
一定変速機構６の変速比は、無段変速機構５の最小変速比と同じ変速比で固定であるので、スプリットモードでは、合成用歯車機構７のキャリア３１の回転が一定速度に保持される。そのため、図３に示されるように、無段変速機構５の変速比が上げられると、サンギヤ３２（セカンダリ軸１２）の回転速度が下がり、それに伴って、リングギヤ（アウトプット軸４）の回転速度が上がる。よって、動力分割式無段変速機１は、大きな変速比幅を有することができる。
【００４２】
また、後進時には、ハイブレーキ２３およびロークラッチ３５が解放状態にされる。そして、リバースブレーキ２４が制動状態にされる。これにより、スプリットドライブギヤ２２（サンギヤ２６）が制動される。スプリットドライブギヤ２２の制動により、合成用歯車機構７のアイドルギヤ３７が回転不能となり、スプリットドリブンギヤ３６およびキャリア３１が回転不能となる。
【００４３】
インプット軸３に入力される動力は、無段変速機構５のプライマリ軸１１に伝達され、プライマリ軸１１およびプライマリプーリ１３を回転させる。プライマリプーリ１３の回転は、Ｖベルト１５を介して、セカンダリプーリ１４に伝達され、セカンダリプーリ１４およびセカンダリ軸１２を回転させる。セカンダリ軸１２の回転により、合成用歯車機構７のサンギヤ３２が回転する。キャリア３１が回転不能なため、サンギヤ３２が回転すると、リングギヤ３３がサンギヤ３２と逆方向に回転する。このリングギヤ３３の回転方向は、ＣＶＴモードおよびスプリットモードにおけるリングギヤ３３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ３３と一体にアウトプット軸４が回転する。アウトプット軸４の回転は、出力ギヤ４４、第１アイドルギヤ４２、アイドル軸４１および第２アイドルギヤ４３を介して、デファレンシャルギヤ２のリングギヤ４５に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト５１，５２が後進方向に回転する。
【００４４】
図４は、一定変速機構６の機械的構成を示す断面図であり、インプット軸３の軸線（回転中心線）Ｃに対する一方側のみを示す。
【００４５】
一定変速機構６のキャリア２５は、内周部６１およびフランジ部６２を一体的に備えている。内周部６１は、インプット軸３に外嵌されて、インプット軸３に相対回転不能に設けられている。フランジ部６２は、内周部６１からインプット軸３の回転径方向の外側に張り出している。フランジ部６２の外周端部には、回転中心線Ｃと平行に延びるギヤ支持軸６３が設けられ、ピニオンギヤ２８は、ギヤ支持軸６３に回転可能に支持されている。
【００４６】
サンギヤ２６は、第１対向部６４およびギヤ部６５を一体的に備えている。第１対向部６４は、インプット軸３に相対回転可能に外嵌され、キャリア２５の内周部６１に対して無段変速機構５側と反対側から対向している。ギヤ部６５は、第１対向部６４の無段変速機構５側の端部からピニオンギヤ２８に向けて突出している。ギヤ部６５のピニオンギヤ２８との対向面には、ピニオンギヤ２８のギヤ歯６７と噛合するギヤ歯６８が形成されている。
【００４７】
なお、以下では、無段変速機構５側を「右側」とし、その反対側を「左側」と規定して、方向などの説明に「左右」を用いる。
【００４８】
リングギヤ２７は、第２対向部６９、延出部７０およびギヤ部７１を備えている。第２対向部６９は、インプット軸３の周囲を間隔を空けて取り囲み、キャリア２５の内周部６１に対して左側から対向している。第２対向部６９のインプット軸３側の端部は、インプット軸３側に先細りとなる断面略三角形状をなしている。延出部７０は、第２対向部６９からインプット軸３の回転径方向に延出している。キャリア２５の内周部６１と第２対向部６９との間およびキャリア２５のフランジ部６２と延出部７０との間には、隙間が空けられている。この隙間により、キャリア２５とリングギヤ２７との間に、潤滑油が流通可能な右側流路７２が形成されている。ギヤ部７１は、延出部７０の外周端部から右側に、ピニオンギヤ２８とインプット軸３の回転径方向に対向する位置まで延出している。ギヤ部７１のピニオンギヤ２８との対向面には、ピニオンギヤ２８のギヤ歯６７と噛合するギヤ歯７３が形成されている。
【００４９】
リングギヤ２７とその左側に配置されるトランスミッションケース７４との間には、隙間が空けられている。また、リングギヤ２７の左側には、プライマリプーリ１３とトランスミッションケース７４との間に介在されるベアリング７５が配置されており、このベアリング７５とリングギヤ２７との間にも、隙間が空けられている。そして、それらの隙間により、リングギヤ２７の左側には、潤滑油が流通可能な左側流路７６が形成されている。
【００５０】
そして、リングギヤ２７の左側であって、左側流路７６に対するインプット軸３の回転径方向の外側には、ハイブレーキ２３が配設されている。
【００５１】
インプット軸３の中心部には、図示しないオイルポンプにより潤滑油が供給される潤滑油路７７が形成されている。また、インプット軸３には、潤滑油路７７から分岐する分岐路７８が形成されている。分岐路７８は、インプット軸３の周面で開放されており、その開放端がリングギヤ２７の第２対向部６９のインプット軸３側の端部と回転径方向に対向している。分岐路７８は、プライマリプーリ１３とキャリア２５の内周部６１との隙間７９を介して、右側流路７２および左側流路７６と連通している。分岐路７８から吐出される潤滑油は、隙間７９を通り、第２対向部６９のインプット軸３側の端部により左右に分配されて、右側流路７２および左側流路７６に流入する。
【００５２】
サンギヤ２６のギヤ歯６８、リングギヤ２７のギヤ歯７３およびピニオンギヤ２８のギヤ歯６７は、斜歯である。具体的には、サンギヤ２６のギヤ歯６８は、ねじれ方向が同方向である斜歯であり、たとえば、右ねじれの斜歯である。リングギヤ２７のギヤ歯７３およびピニオンギヤ２８のギヤ歯６７は、サンギヤ２６のギヤ歯６８とねじれ方向が逆方向の斜歯であり、たとえば、左ねじれの斜歯である。
【００５３】
スプリットモードでは、一定変速機構６のリングギヤ２７が制動されているので、インプット軸３に動力が入力され、キャリア２５が回転すると、リングギヤ２７がピニオンギヤ２８からキャリア２５の回転方向と逆方向の動力を受ける。リングギヤ２７のギヤ歯７３のねじれ角の方向により、ピニオンギヤ２８から動力を受けるリングギヤ２７には、左方向のスラスト荷重が発生する。このスラスト荷重により、リングギヤ２７が左側に移動し、リングギヤ２７の右側に形成されている右側流路７２の幅が広がる。
【００５４】
スプリットモードでは、キャリア２５およびピニオンギヤ２８は、高負荷が加わるため、多くの潤滑油の供給を必要とする。右側流路７２の幅が広がり、分岐路７８に対するリングギヤ２７の第２対向部６９のインプット軸３側の先端位置（断面略三角形状の頂点位置）が変わり、第２対向部６９のインプット軸３側の端部による潤滑油の分配量が変わることにより、右側流路７２を通して、多くの潤滑油をキャリア２５およびピニオンギヤ２８に供給することができる。
【００５５】
一方、ＣＶＴモードでは、ハイブレーキ２３が解放され、リングギヤ２７の制動が解除される。インプット軸３に動力が入力され、キャリア２５が回転すると、リングギヤ２７がピニオンギヤ２８からキャリア２５の回転方向と逆方向の動力を受ける。リングギヤ２７のギヤ歯７３のねじれ角の方向により、ピニオンギヤ２８から動力を受けるリングギヤ２７には、右方向のスラスト荷重が発生する。このスラスト荷重により、リングギヤ２７が右側に移動し、リングギヤ２７の左側に形成されている左側流路７６の幅が広がる。
【００５６】
ＣＶＴモードでは、ハイブレーキ２３が差回転を吸収しており、ハイブレーキ２３が多くの潤滑油の供給を必要とする。左側流路７６の幅が広がり、分岐路７８に対するリングギヤ２７の第２対向部６９のインプット軸３側の先端位置（断面略三角形状の頂点位置）が変わり、第２対向部６９のインプット軸３側の端部による潤滑油の分配量が変わることにより、左側流路７６を通して、多くの潤滑油をハイブレーキ２３に供給することができる。
【００５７】
以上のように、インプット軸３の潤滑油路７７から左側流路７６および右側流路７２の両方に潤滑油を供給できるので、潤滑油を各部に分配するための分配路の数の低減を図ることができる。そして、分配路の数を低減することにより、分配路の形成に必要な加工コストを低減できるなど、多数の分配路が形成される構成の欠点を解消することができる。
【００５８】
しかも、ＣＶＴモードとスプリットモードとの各モードで潤滑油の供給を必要とする部材により多くの潤滑油を供給することができる。そのため、潤滑油路７７に潤滑油を供給するためのオイルポンプの仕事量の低減を図ることができ、これにより、動力分割式無段変速機１が搭載される車両の燃費の向上を図ることができる。
【００５９】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１    動力分割式無段変速機
３    インプット軸（回転軸）
５    無段変速機構
６    一定変速機構
７    合成用歯車機構
２３  ハイブレーキ
２５  キャリア
２７  リングギヤ
２８  ピニオンギヤ
６９  第２対向部（対向部）
７２  右側流路（第２流路）
７３  ギヤ歯（斜歯）
７４  トランスミッションケース（他部材）
７５  ベアリング（他部材）
７６  左側流路（第１流路）
７７  潤滑油路
【図１】
0006296924.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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