(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
断接機構を介して動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパを備え、動力源の駆動力が前記動力伝達軸と変速機構とを介して出力される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記変速機構の変速比に応じて、前記断接機構の接続方向への制御動作と切断方向への制御動作の少なくとも一方を変更制御する断接制御手段を備え、
前記断接制御手段は、前記制御動作を変更制御するときに、前記変速機構の変速比が大きいほど、前記断接機構の断接状態の変化時間を長くすることを特徴とする、
遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項２】
断接機構を介して動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパを備え、動力源の駆動力が前記動力伝達軸と変速機構とを介して出力される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記変速機構の変速比に応じて、前記断接機構の接続方向への制御動作と切断方向への制御動作の少なくとも一方を変更制御する断接制御手段を備え、
前記断接制御手段は、前記制御動作を変更制御するときに、前記変速機構の変速比が大きいほど、前記断接機構の断接状態を緩やかに変化させることを特徴とする、
遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項３】
断接機構を介して動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパを備え、動力源の駆動力が前記動力伝達軸と変速機構とを介して出力される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記変速機構の変速比に応じて、前記断接機構の接続方向への制御動作と切断方向への制御動作の少なくとも一方を変更制御する断接制御手段を備え、
前記断接制御手段は、前記制御動作を変更制御するときに、前記変速機構の変速比が大きいほど、前記断接機構の入力側回転と出力側回転の差の変化速度が小さくなるように前記断接機構の断接状態を変化させることを特徴とする、
遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項４】
前記断接機構は油圧制御式のクラッチ機構であり、
前記断接制御手段は、前記変速機構の変速比に加え、前記変速機構の制御用作動油の温度に応じて前記制御動作を変更制御することを特徴とする、
請求項１から３のいずれか１項に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項５】
前記断接制御手段は、前記変速機構の変速比に加え、前記断接機構の入力側回転と出力側回転の差に応じて前記断接機構の断接状態を制御することを特徴とする、
請求項１から４のいずれか１項に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のパワートレインの制御装置に関し、特に、遠心振子ダンパを備えたパワートレインの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから変速機を介して駆動輪に至る動力伝達経路を構成するパワートレインを搭載した車両において、エンジンの燃費性能向上のために、エンジンの減筒運転やＨＣＣＩ(Homogeneous-Charge Compression Ignition)燃焼、トルクコンバータを廃止する自動変速機のトルコンレス化などの技術の適用が検討されている。
【０００３】
しかし、減筒運転やＨＣＣＩ燃焼を採用したエンジンでは出力トルクの変動（トルク変動）が大きくなる傾向がある。また、自動変速機がトルコンレス化されると、エンジンのトルク変動が減衰されずに自動変速機から出力される。このように、これらの技術が適用された車両では、変速機の出力側にある動力伝達系に大きいトルク変動が伝達される。特に、このトルク変動に起因するねじり振動が動力伝達系の共振により増幅されると、車両各部に振動や騒音が発生するおそれがある。
【０００４】
前記課題に関連するものとして、例えば特許文献１に記載されているように、動力伝達軸に遠心振子ダンパを連絡させる技術が知られている。この遠心振子ダンパは、動力伝達軸と共に回転する支持部材と、該支持部材に、その軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備える。トルク変動により振子が揺動すれば、該振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材または動力伝達軸のトルク変動を抑制する反トルクとして作用し、これにより前記ねじり振動が吸収される。
【０００５】
ここで、エンジン始動時等の低回転域では、動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパが低速で回転し、振子に作用する遠心力が小さくなる。これにより、トルク変動が十分に抑制されずに振子の動作が不安定となり、振子が周辺部材と接触して異音が発生することがある。この異音の発生を抑制するために、特許文献１に記載の発明では、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に、エンジンの低回転域で遠心振子ダンパへの動力伝達を遮断する断接機構が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−２２８００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載の発明のように、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に断接機構を設けた場合、これを接続したときに、遠心振子ダンパによる慣性モーメントが動力伝達軸に加わり、定速走行中であれば車両に負の加速度（減速度）が生じ、加速、減速走行中であれば加速度が減少する。逆に、断接機構を切断したときには、遠心振子ダンパによる慣性モーメントが動力伝達軸から取り除かれ、定速走行中であれば正の加速度が生じ、加速、減速走行中であれば加速度が上昇する。
【０００８】
こうした加速度の変化は運転者によるアクセル操作とは無関係に生じるものであり、乗員に違和感を与える原因となる。従って、車両の加速度変化に起因する乗員の違和感を抑制する観点からは、断接機構を緩やかに接続、切断する制御を行うことが考えられる。一方、遠心振子ダンパの振子の安定的な動作を担保しつつエンジンのトルク変動を好適に抑制する観点からは、要求に応じて断接機構を速やかに接続、切断する制御を行うことが好ましい。従って、断接機構の断接制御では、乗員に与える違和感の解消とトルク変動の効果的抑制の相反する要求をいかに両立させるかが課題となる。
【０００９】
本発明は、前記課題に対処するものであり、断接機構を介して動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパを備え、エンジン等の動力源の駆動力が動力伝達軸と変速機構とを介して出力される遠心振子ダンパ付きパワートレインにおいて、断接機構の断接状態を変更したときに生じる車両の加速度変化は変速機構の変速比に応じて増幅されまたは減衰することに着目し、トルク変動の抑制作用を必要以上に犠牲にすることなく、前記加速度変化に起因する乗員の違和感を抑制するように、断接機構の断接状態を好適に制御することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、
断接機構を介して動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパを備え、動力源の駆動力が前記動力伝達軸と変速機構とを介して出力される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記変速機構の変速比に応じて、前記断接機構の接続方向への制御動作と切断方向への制御動作の少なくとも一方を変更制御する断接制御手段を備え、
前記断接制御手段は、前記制御動作を変更制御するときに、前記変速機構の変速比が大きいほど、前記断接機構の断接状態の変化時間を長くすることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、断接機構を介して動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパを備え、動力源の駆動力が前記動力伝達軸と変速機構とを介して出力される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記変速機構の変速比に応じて、前記断接機構の接続方向への制御動作と切断方向への制御動作の少なくとも一方を変更制御する断接制御手段を備え、
前記断接制御手段は、前記制御動作を変更制御するときに、前記変速機構の変速比が大きいほど、前記断接機構の断接状態を緩やかに変化させることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、断接機構を介して動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパを備え、動力源の駆動力が前記動力伝達軸と変速機構とを介して出力される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記変速機構の変速比に応じて、前記断接機構の接続方向への制御動作と切断方向への制御動作の少なくとも一方を変更制御する断接制御手段を備え、
前記断接制御手段は、前記制御動作を変更制御するときに、前記変速機構の変速比が大きいほど、前記断接機構の入力側回転と出力側回転の差の変化速度が小さくなるように前記断接機構の断接状態を変化させることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記断接機構は油圧制御式のクラッチ機構であり、
前記断接制御手段は、前記変速機構の変速比に加え、前記変速機構の制御用作動油の温度に応じて前記制御動作を変更制御することを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記断接制御手段は、前記変速機構の変速比に加え、前記断接機構の入力側回転と出力側回転の差に応じて前記断接機構の断接状態を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
断接機構の接続方向または切断方向への制御動作中には、運転者のアクセル操作とは無関係に動力伝達軸に角加速度の変化が生じる。この角加速度変化は変速機構の変速比に応じて増幅されまたは減衰して出力される。従って、動力伝達軸の角加速度変化は同一であっても、変速比に応じて車両に生じる加速度の変化は異なり、乗員に与える違和感も異なることになる。
請求項１に記載の発明によれば、変速機構の変速比に応じて、断接機構の接続方向への制御動作と切断方向への制御動作の少なくとも一方を変更する制御が行われる。これにより、遠心振子ダンパによるトルク変動の抑制効果を必要以上に犠牲にすることなく、前記加速度変化に起因する乗員の違和感を抑制することができる。
【００１７】
変速機構の変速比が大きいとき、動力伝達軸の角加速度変化は増幅されて車両の加速度の上昇を生じさせる。したがって、請求項１に記載の発明によれば、断接機構の制御動作が変更されるときには、変速機構の変速比が大きいほど、断接機構の断接状態の変化時間が長くなる。これにより、動力伝達軸の角加速度変化自体が小さくなるので、乗員の違和感が効果的に抑制される。
【００１８】
また、変速機構の変速比が小さく、動力伝達軸の角加速度変化の増幅率が小さい（または角加速度変化が減衰する）場合は、断接機構の断接状態の変化時間が相対的に短くされるので、遠心振子ダンパによるトルク変動抑制作用が必要となったときに、速やかにその作用が得られる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、変速機構の変速比が大きいほど、断接機構の断接状態が緩やかに変化するので、請求項１と同様の効果が得られる。
【００２０】
請求項３に記載の発明によれば、変速機構の変速比が大きいほど、断接機構の入力側回転と出力側回転の差の変化速度が小さくなるように断接機構の断接状態が変化するので、請求項１と同様の効果が得られる。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、変速機構の変速比に加え、変速機構の制御用作動油の温度に応じて制御動作の変更制御を行うことにより、作動油の温度に応じた粘性の変化を補償することができ、これにより請求項１から３の効果を高めることができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、変速機構の変速比に加え、断接機構の入力側回転と出力側回転の差に応じて、例えば、該差回転が大きいほど断接状態の断接状態が緩やかに変化するように制御動作の変更制御を行うことができ、これにより請求項１から４の効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインを示す骨子図である。
【図２】パワートレインの制御システム図である。
【図３】コントロールユニットによるパワートレインの制御方法を示すフローチャートである。
【図４】変速比に応じた油圧供給速度（または油圧開放速度）の設定方法を示すグラフである。
【図５】変速比に応じた断接機構の接続時間の変化を示すグラフである。
【図６】断接機構の制御動作の変更制御についての変形例を示す、図５に対応するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレイン１０（単に、パワートレイン１０と称す）について、図面を参照しながら説明する。
【００２５】
図１は、パワートレイン１０を示す骨子図である。
パワートレイン１０は、エンジン１、該エンジン１の駆動力を駆動輪２に伝達する変速機の変速機構３、エンジン１の出力軸１ａと変速機構３の入力軸３ａとの間に設けられたねじりダンパ機構４、変速機構３の入力軸３ａに連絡された遠心振子ダンパ機構５など備える。本実施形態の「入力軸３ａ」は、特許請求の範囲の「動力伝達軸」に対応する。
【００２６】
変速機構３が備えられた変速機は、複数の変速段が設定されて変速比を段階的に切り替える有段の自動変速機、変速比を連続的に変化させる無段の自動変速機（ＣＶＴ）、手動変速機のうちいずれの変速機であってもよい。また、ねじりダンパ機構４の代わりにトルクコンバータが設けられてもよい。
【００２７】
ねじりダンパ機構４は、互いに並列に配置された第１ばね部材４ａと第２ばね部材４ｂとを有し、エンジン１の出力軸１ａの回転を、ばね部材４ａ，４ｂを介して変速機構３の入力軸３ａ側に伝達する。
【００２８】
遠心振子ダンパ機構５は、入力軸３ａの回転を増速する増速機構としての遊星歯車セット１２と、該遊星歯車セット１２を介して入力軸３ａに連絡された遠心振子ダンパ１３と、入力軸３ａから遊星歯車セット１２への動力伝達を断接可能な断接機構１４とを有する。図１では、断接機構１４は入力軸３ａと遊星歯車セット１２との間に設けられているが、遊星歯車セット１２と遠心振子ダンパ１３との間に設けられてもよい。
【００２９】
遊星歯車セット１２は、シングルピニオンタイプであり、回転要素として、サンギヤ２１、リングギヤ２３およびピニオンキャリヤ２４（単に、キャリヤ２４と称す）とを有する。キャリヤ２４は、サンギヤ２１とリングギヤ２３に噛み合うピニオン２２を支持する。キャリヤ２４には断接機構１４を介して入力軸３ａが連絡されている。サンギヤ２１には遠心振子ダンパ１３が連絡されている。リングギヤ２３は、変速機ケース３ｄに連結されることでその回転が制止されている。
【００３０】
遠心振子ダンパ１３は、遊星歯車セット１２のサンギヤ２１に連結された支持部材と、該支持部材に、その軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子とを備えている。遠心振子ダンパ１３では、エンジン１のトルク変動により振子が揺動すれば、該振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材または入力軸３ａのトルク変動を抑制する反トルクとして作用し、入力軸３ａのねじり振動が吸収される。
【００３１】
断接機構１４は、互いに締結可能な複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧することでこれらを締結する油圧アクチュエータとを有する摩擦締結式のクラッチ機構である。断接機構１４は、油圧アクチュエータに供給する油圧を制御することにより、断接状態が変化し、接続状態、切断状態またはスリップ状態に切り替わるように構成された油圧制御式のクラッチ機構である。なお、「スリップ状態」とは、接続状態と切断状態の間の状態であり、断接機構１４が滑っている不完全な接続を意味する。また、本実施形態において、断接機構一般に用いられる用語「接続」、「切断」はそれぞれ、摩擦締結式のクラッチの「締結」、「解放」を意味する。
【００３２】
また、本実施形態おけるパワートレイン１０には、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１と、変速機構３の出力軸３ｂの回転数を検出する車速センサ１０２とが設けられている。さらに、図１に仮想線で示すように、変速機構３の入力軸３ａの回転数を検出する入力軸回転数センサ１０３と、遠心振子ダンパ１３の回転数を検出する振子回転数センサ１０４とが設けられてもよい。回転数センサ１０１〜１０４として、例えば、ピックアップコイル型、ホール素子型、磁気抵抗素子型等の磁気センサを用いることができる。
【００３３】
本実施形態で、振子回転数センサ１０４は、遠心振子ダンパ１３と遊星歯車セット１２を介して連結された断接機構１４の遊星歯車セット１２側の回転要素の回転数を検出し、該回転数に基づいて遊星歯車セット１２による増速を考慮して遠心振子ダンパ１３の回転数を間接的に検出するものであるが、遠心振子ダンパ１３の回転数を直接的に検出するセンサが設けられてもよい。また、エンジン回転数と入力軸３ａの回転数とは実質的に同一なので、エンジン回転数センサ１０１の代わりに振子回転数センサ１０４が設けられてもよい。
【００３４】
次に、パワートレイン１０の作用について説明する。
【００３５】
まず、エンジン１が作動すると、その動力はねじりダンパ機構４に伝達され、エンジン１のトルク変動の少なくとも一部がねじりダンパ機構４により吸収される。ねじりダンパ機構４に伝達された動力の一部は、さらに変速機構３の入力軸３ａから遠心振子ダンパ機構５に伝達される。遠心振子ダンパ機構５の断接機構１４が接続されると、この断接機構１４を介して入力軸３ａから遊星歯車セット１２へ動力が伝達される。遊星歯車セット１２のリングギヤ２３の回転は変速機ケース３ｄによって制止されているので、入力軸３ａと連結されたキャリヤ２４の回転に伴って、サンギヤ２１が回転する。サンギヤ２１の回転は、キャリヤ２４の回転に対して、サンギヤ２１とリングギヤ２３との歯数比に応じて増速される。遠心振子ダンパ１３は、増速されたサンギヤ２１の回転数で駆動される。このとき、ねじりダンパ機構４で吸収しきれなかったトルク変動が遠心振子ダンパ１３で吸収される。
【００３６】
このとき、断接機構１４の接続方向への制御動作中には、運転者のアクセル操作とは無関係に、入力軸３ａに角加速度変化が生じる。この角加速度変化は、変速機構３の変速比に応じて増幅されまたは減衰する。なお、「変速比」とは変速機構３の出力側回転数に対する入力側回転数の比をいう。変速機構３の変速比が１より大きければ、前記角加速度変化は増幅されて駆動輪２側に出力される。変速機構３の変速比が１より小さければ、前記角加速度変化は減衰して駆動輪２側に出力される。
【００３７】
図２は、パワートレイン１０の制御システム図である。
パワートレイン１０の制御装置であるコントロールユニット１００は、エンジン１、変速機構３および断接機構１４など、パワートレイン１０に関係する構成を総合的に制御する。コントロールユニット１００は、演算部としてのマイクロコンピュータ、記憶部としてのメモリなどにより構成されている。
【００３８】
図２に示すように、コントロールユニット１００には、エンジン回転数センサ１０１、車速センサ１０２、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル踏み込み量センサ１０５、シフトレバーの操作位置を検出するレンジセンサ１０６、および、断接機構１４へ供給される制御用作動油の温度を検出する油温センサ１０７からの出力信号が入力され、さらに、選択的に入力軸回転数センサ１０３と振子回転数センサ１０４の出力信号が入力される。
【００３９】
また、コントロールユニット１００は、エンジン制御部１１０、変速制御部１２０および断接制御部１３０を有する。これらは、センサ１０１〜１０７の出力信号に基づいて演算等を行う。
【００４０】
エンジン制御部１１０は、エンジン１に制御信号を出力し、燃料噴射制御、吸気量制御、点火制御、気筒数制御などを行う。
【００４１】
変速制御部１２０は、変速機構３に制御信号を出力し、変速機構３の変速比（または変速段）を変更する変速制御を行う。変速制御は、車速センサ１０２、アクセル踏み込み量センサ１０５、レンジセンサ１０６の出力信号などに基づいて行われる。例えば、変速制御部１２０は、現在の車速とアクセルペダルの踏み込み量とをパラメータとする変速制御マップ（図示せず）を参照して決定された所望の変速比に変更する変速指令を出力し、この変速指令に基づいて変速機構３を所望の変速比に変更する。
【００４２】
断接制御部１３０は、断接機構１４に制御信号を出力し、断接機構１４の断接状態の制御を行う。断接制御部１３０は、断接機構１４に供給する制御用作動油の油圧の目標値（目標油圧）を決定する目標油圧演算部１３５を有する。また、目標油圧演算部１３５は、レンジセンサ１０６の出力信号などに基づいて、断接機構１４に供給する制御用作動油の油圧を現在の油圧から目標油圧まで変化させる速度（油圧供給速度、油圧開放速度）、または油圧供給速度、油圧開放速度の変化に伴って変化する接続時間、切断時間を決定する。なお、「接続時間」とは断接機構１４を切断状態から接続状態へ移行させるために必要な時間を指し、「切断時間」とは断接機構１４を接続状態から切断状態へ移行させるために必要な時間を指す。
【００４３】
ここで、遠心振子ダンパ１３には、トルク変動抑制作用を発揮させるために入力軸３ａに接続されることが好ましい領域と、振子の安定的な動作を担保するために入力軸３ａから切断されることが好ましい領域とが存在する。この「領域」は、例えばエンジン１の出力トルクとエンジン回転数とに応じて規定される。断接制御部１３０は、前記領域の情報に基づいて、断接機構１４の断接状態を変更する制御動作を行う。
【００４４】
図３は、コントロールユニット１００によるパワートレイン１０の制御方法を示すフローチャートである。この制御方法は、ステップＳ１からＳ４を含む。
【００４５】
ステップＳ１では、センサ１０１〜１０７などの出力信号がコントロールユニット１００に読み込まれる。
【００４６】
ステップＳ２では、断接制御部１３０による断接機構１４の断接状態を変更する制御動作中であるか否かが判定される。具体的には、ステップＳ２では、断接制御部１３０から断接機構１４に油圧の供給または開放を示す制御信号が送信されたか否かが判定される。なお、ステップＳ２での判定は、入力軸回転数センサ１０３と振子回転数センサ１０４の出力信号から決定される断接機構１４の入力側回転数と出力側回転数の差（以下、断接機構１４の差回転と称す）に時間変化が存在するか否かに基づいて行われてもよい。
【００４７】
ステップＳ２で断接機構１４の断接状態を変更する制御動作中であると判定されると、ステップＳ３で、目標油圧演算部１３５により、レンジセンサ１０６により検出される変速機構３の変速比（または変速段）に応じた油圧供給速度（または油圧開放速度）が設定される。そして、ステップＳ４で、ステップＳ３で設定された油圧供給速度（または油圧開放速度）に基づく制御動作の変更制御が実行される。
【００４８】
ここで、図４と図５を用いて、ステップＳ３で実行される、変速機構３の変速比に応じた油圧供給速度の設定の方法について説明する。
【００４９】
図４に示すグラフの横軸は時間を、縦軸は油圧を示す。縦軸の値Ｐｍａｘは断接機構１４の接続状態で供給される油圧である。油圧供給速度はグラフの直線の傾き（油圧／時間）または時間微分で表される。グラフに示されるように、変速機構３の変速比が大きいほど油圧供給速度は小さい値に設定される。
【００５０】
図５に示すグラフの横軸は変速比を、縦軸は接続時間を示す。図５の接続時間は、図４のグラフに示す油圧供給速度の変化に伴って変化する。すなわち、油圧供給速度の変更制御は、断接機構１４の接続時間の変更制御に対応する。グラフに示されるように、変速機構３の変速比が大きいほど、断接機構１４の断接状態の変化時間（接続時間）は長くなる。あるいは、変速機構３の変速比が大きいほど、断接機構１４の断接状態は緩やかに変更される。
【００５１】
また、図５に示すグラフでは、変速機構３の変速比の増加に応じて直線的に接続時間を増加させているが、変速比の増加に応じて加速度的に接続時間を増加させる変更制御を行ってもよい。あるいは、変速比が大きい領域でのみ接続時間を増加させ、変速比が小さい領域では接続時間を一定にする変更制御を行ってもよい。逆に、変速比が小さい領域でのみ接続時間を減少させ、変速比が大きい領域では接続時間を一定にする変更制御を行ってもよい。
【００５２】
なお、図４、図５では断接機構１４の油圧供給速度（接続時間）の変更制御について説明したが、断接制御部１３０は、断接機構１４の油圧開放速度（切断時間）についても対応する変更制御を実施することができる。
【００５３】
油圧供給速度（または油圧開放速度）または接続時間（または切断時間）が変化すると、断接機構１４の差回転の変化速度も変化する。従って、ステップＳ３では、油圧供給速度等に代えて、またはこれに加えて、入力軸回転数センサ１０３と振子回転数センサ１０４の出力信号から前記差回転を検出し、該差回転の変化速度が小さくなるように、該変化速度を断接制御部１３０にフィードバックして制御用作動油の供給、開放についてフィードバック制御を行ってもよい。
【００５４】
図３に示すパワートレイン１０の制御方法によれば、変速機構３の変速比に応じて設定された油圧供給速度等に基づく制御動作の変更制御が行われ、変速比が大きいほど、長い時間をかけて断接機構１４が接続または切断される。これにより、変速比が大きいときには、断接機構１４の接続、切断に伴う入力軸３ａの角加速度変化自体が小さくなり、乗員の意図しない車両の加速度変化に伴う乗員の違和感を抑制することができる。
【００５５】
一方、変速比が小さいときには、変速比が大きいときに比べて断接機構１４が短い時間で接続されるものの、変速比が小さいが１より大きいときには入力軸２ａの角加速度変化の増幅率が小さく、さらに変速比が１より小さいときには角加速度変化が減衰することから、前記加速度変化に伴う乗員に与える違和感がそもそも小さい。また逆に、断接機構１４が短い時間で接続されることにより、遠心振子ダンパ１３によるトルク変動抑制作用が必要となったときには速やかにその作用が得られるという効果がある。さらに、断接機構１４が短い時間で切断されることにより、振子の安定的な動作を担保できない可能性のある領域に入ったときに、速やかに遠心振子ダンパ１３と入力軸２ａとの接続を切断することができる。
【００５６】
以上のようにして、遠心振子ダンパ１３によるトルク変動の抑制効果を必要以上に犠牲にすることなく、断接機構１４の断接状態を変更したときに生じる加速度変化に起因する乗員の違和感を好適に抑制することができる。
【００５７】
前記実施形態では、断接制御部１３０が、変速機構３の変速比に応じて、断接機構１４の制御動作の変更制御を行う例について説明した。以下、断接機構１４の制御動作の変更制御についての変形例を示す。
【００５８】
第１の変形例で、断接制御部１３０は、変速機構３の変速比に加え、断接機構１４に供給される制御用作動油の温度に応じて制御動作を変更制御する。作動油の粘性は油温が低いほど高く、従って断接制御部１３０による断接機構１４への油圧の供給、断接機構１４からの油圧の開放に対する断接機構１４の接続、切断の応答性が悪くなる。そこで、作動油の温度が低いほど油圧供給速度（油圧開放速度）を大きくする変更制御を行うことにより、作動油の温度に応じた粘性の変化を補償することができる。あるいは、作動油の温度が低い領域でのみ油圧供給速度（油圧開放速度）を上昇させる変更制御を行い、作動油の温度が高い領域では油圧供給速度（油圧開放速度）を一定にする変更制御を行ってもよい。逆に、作動油の温度が高い領域でのみ油圧供給速度（油圧開放速度）を低下させる変更制御を行い、作動油の温度が低い領域では油圧供給速度（油圧開放速度）を一定にする変更制御を行ってもよい。
【００５９】
第２の変形例で、断接制御部１３０は、変速機構３の変速比に加え、入力軸回転数センサ１０３と振子回転数センサ１０４の出力信号から検出される断接機構１４の差回転に応じて、すなわち断接機構１４のスリップ状態に応じて制御動作を変更制御する。変速機構３の変速比が同じであって接続時間が同じである場合、前記差回転が大きいときは差回転が小さいときに比べて、断接機構１４を接続、切断したときに生じる車両の加速度変化が大きくなる。
【００６０】
そこで、図６に示すように、同じ変速比で比較して、断接機構１４の差回転が大きいほど、断接機構１４の接続時間を長くする（あるいは緩やかに接続状態を変化させる）ように変更制御を行うことにより、前記差回転の大小が車両の加速度変化に与える影響を補償することができる。
【００６１】
また、同じ変速比で比較して、断接機構１４の差回転が大きい領域でのみ接続時間を長くする変更制御を行い、該差回転が小さい領域では接続時間を一定にする変更制御を行ってもよい。逆に、同じ変速比で比較して、断接機構１４の差回転が大きい領域でのみ接続時間を長くする変更制御を行い、該差回転が小さい領域では接続時間を一定にする変更制御を行ってもよい。
【００６２】
なお、図６では断接機構１４を接続する制御動作について説明したが、断接制御部１３０は、断接機構１４を切断する制御動作についても対応する変更制御を実行することができる。
【００６３】
以上、実施形態により本発明を説明したが、本発明は実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良および設計上の変更が可能である。
【００６４】
例えば、本実施形態では、断接機構１４として、油圧アクチュエータを有する摩擦締結式のクラッチ機構を用いた例を説明したが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、ソレノイドアクチュエータや圧電アクチュエータを有する摩擦締結式のクラッチ機構を用いてもよい。こうしたクラッチ機構の場合、ソレノイドアクチュエータや圧電アクチュエータに供給する電流の値を制御することにより、油圧アクチュエータを用いた場合と同様の作用が得られる。
【００６５】
さらに、本実施形態では、動力源として内燃機関からなるエンジン１を用いた例について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、エンジンに発電機を付設した所謂ハイブリッドエンジンを用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように本発明によれば、エンジン等のトルク変動の抑制作用を必要以上に犠牲にすることなく、断接機構の断接状態を変更したときに生じる加速度変化に起因する乗員の違和感を抑制することができるので、この種の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置またはこれが搭載される車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６７】
１      エンジン（動力源）
３      変速機構
３ａ    入力軸（動力伝達軸）
１０    パワートレイン
１３    遠心振子ダンパ
１４    断接機構
１００  コントロールユニット（制御装置）
１３０  断接制御部（断接制御手段）
【図１】
0006344372.tif 000002
【図２】
0006344372.tif 000003
【図３】
0006344372.tif 000004
【図４】
0006344372.tif 000005
【図５】
0006344372.tif 000006
【図６】
0006344372.tif 000007