(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧クラッチを有する車両と、
前記油圧クラッチの操作時に油圧を供給する油圧マスターシリンダと、
前記油圧マスターシリンダのプッシュロッドをクラッチアームを介して押動するクラッチペダルとを有する油圧クラッチマスターシリンダの取付構造において、
前記油圧マスターシリンダは、車幅方向に配置されるダッシュパネルを介して、エンジンルーム内側に配設される前部と、前記前部から直線軸上で車室内側に配設される後部とで形成され、
前記前部が、前記車両の前後軸方向に対して所定角度だけ車幅方向内側に向くように傾斜していることを特徴とする油圧クラッチマスターシリンダの取付構造。
【請求項２】
前記クラッチアームは、後方に向かって車幅方向内側に曲部形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造。
【請求項３】
前記ダッシュパネルは、前記油圧マスターシリンダが直交して取付けられるように傾斜部を備えたことを特徴とする、請求項１又は２に記載の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造。
【請求項４】
前記ダッシュパネルの車幅方向に位置する横端部は、フロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワーに接合されることを特徴とする、請求項１から３のいずれかに記載の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチを備えた車両における油圧クラッチマスターシリンダのボディへの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧クラッチを備えた車両における油圧クラッチマスターシリンダのボディへの取付構造では、クラッチ操作時に油圧を油圧クラッチに供給する油圧マスターシリンダが車両のダッシュパネルに取り付けられ、ダッシュパネルを介してその前部がエンジンルーム内に配設されると共に、後部が車室内側に配設される。そして、油圧マスターシリンダは、ダッシュパネルと直交するように、すなわち、車両の前後軸と略平行となるように取り付けられる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平３−２８９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造においては、上述のように油圧マスターシリンダは、車両の前後軸と略平行となるように取り付けられるため、例えば、左ハンドル車では、油圧マスターシリンダとフロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワーとの隙間が極めて狭くなるという問題がある。このように、油圧マスターシリンダとサスペンションタワーとの隙間が極めて狭くなると、油圧マスターシリンダの取り付け作業に困難を極めたり、あるいは走行中の振動等によるサスペンションタワーとの接触によって油圧マスターシリンダに損傷が生じたりするおそれがあり好ましいことではない。
【０００５】
このような問題の一つの解決方法として、ダッシュパネルを車室内側に後退させて配置したり、あるいはダッシュパネルに部分的に車室内側に突出する突出部を設け、油圧マスターシリンダをこのダッシュパネルの突出部に取り付けて車室内側に一定距離だけずらしたりしている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、これらの油圧マスターシリンダの取付構造では、取付構造自体が複雑になる場合があり、特に油圧マスターシリンダが車室内側に移動するため、その分だけ車室内側の空間が狭くなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、取付構造を複雑にすることなく、また車室内側の空間を狭くすることなく、油圧マスターシリンダとサスペンションタワーとの隙間を充分確保でき、以って走行中の振動等によるサスペンションタワーとの接触を原因とした油圧マスターシリンダの損傷を確実に防止することの可能な油圧クラッチマスターシリンダの取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明の第１の態様に係る油圧クラッチマスターシリンダの取付構造は、油圧クラッチを有する車両と、前記油圧クラッチの操作時に油圧を供給する油圧マスターシリンダと、前記油圧マスターシリンダのプッシュロッドをクラッチアームを介して押動するクラッチペダルとを有する油圧クラッチマスターシリンダの取付構造において、前記油圧マスターシリンダは、車幅方向に配置されるダッシュパネルを介して、エンジンルーム内側に配設される前部と、前記前部から直線軸上で車室内側に配設される後部とで形成され、前記前部が、前記車両の前後軸方向に対して所定角度だけ車幅方向内側に向くように傾斜していることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の態様では、前記クラッチアームは、後方に向かって車幅方向内側に曲部形成されていることを特徴とする。
また、第３の態様では、前記ダッシュパネルは、前記油圧マスターシリンダが直交して取付けられるように傾斜部を備えたことを特徴とする。
また、第４の態様では、前記ダッシュパネルの車幅方向に位置する横端部は、フロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワーに接合されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の態様によれば、油圧マスターシリンダが、車両の前後軸方向に対して前部が所定角度だけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けられるので、油圧マスターシリンダとサスペンションタワーとの隙間を大きくとることができる。したがって、走行中の振動等によるサスペンションタワーとの接触を原因とした油圧マスターシリンダの損傷を確実に防止することができる。また、このようにすれば、従来と比べて取付構造が複雑になることなく、また車室内側の空間が狭くなることもない。
【００１０】
第２の態様によれば、クラッチペダルのクラッチアームが、後方に向かって車幅方向内側に曲部形成されているので、油圧マスターシリンダが車両の前後軸方向に対して前部が所定角度だけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けられても、クラッチペダル自体は、例えば車両の前後軸と直交させる等、運転者にとって最適な角度に配置させることができる。したがって、クラッチペダルの操作性が悪化することもない。
【００１１】
第３の態様によれば、ダッシュパネルが、傾斜部を有し、油圧マスターシリンダは、このダッシュパネルの傾斜部に直交するように取り付けられるので、油圧マスターシリンダを単にこの傾斜部に取り付けるだけで、油圧マスターシリンダを車両の前後軸方向に対して前部が所定角度だけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けることができ、作業性もよい。
【００１２】
第４の態様によれば、ダッシュパネルの横端部がフロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワーに接合されることで、ダッシュパネルに傾斜部を設けてもダッシュパネルの剛性が低下することはなく、充分な強度が確保される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造をエンジンルーム側から見た概略傾視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う、油圧クラッチマスターシリンダの取付構造の細部を示す横断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う、油圧クラッチマスターシリンダの取付構造の細部を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造の発明を実施するための形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、車両１は図示しない油圧クラッチを有する左ハンドル車であり、車室内側に配設されるクラッチペダルは、アクセルペダルやブレーキペダル等のペダル類の中で、最も左側に配設される。
【００１５】
図１及び図２に示すように、クラッチ操作時に油圧を油圧クラッチに供給する油圧マスターシリンダ１０は、車両１のダッシュパネル５を介して前部１１がエンジンルーム２内に配設され、後部１２が車室３内側に配設される。ダッシュパネル５は、油圧マスターシリンダ１０の取付位置に、ダッシュパネル５に対して前方に向かって所定角度θだけ車幅方向内側に向くように傾斜して形成された傾斜部６を有する。
【００１６】
この傾斜部６は、例えば、ダッシュパネル５を車室３内側に突出させるように折曲形成されており、ダッシュパネル５の横端部５ａが、図示しないフロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワー４に直接に溶接（接合）されている。
油圧マスターシリンダ１０は、上述のダッシュパネル５の傾斜部６を貫通して、この傾斜部６に直交するように取り付けられる。したがって、油圧マスターシリンダ１０をダッシュパネル５の傾斜部６に取り付けることにより、油圧マスターシリンダ１０は、車両１の前後軸ＣＬ（前後軸方向）に対して前部１１が所定角度θだけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けられる。
【００１７】
図２及び図３に示すように、ダッシュパネル５の傾斜部６の車室３内側に、クラッチペダル１５を取り付けるためのクラッチペダルブラケット７が取り付けられている。クラッチペダルブラケット７の上方後端部８には、クラッチペダル１５のクラッチアーム１６がピン１７を介して上下方向に回転自在に軸支されている。クラッチアーム１６の中央上部にはピン１８が植設され、このピン１８には油圧マスターシリンダ１０のプッシュロッド１３の後端部が連結される。
【００１８】
すなわち、クラッチアーム１６は、上部のピン１７を支点とし、中央上部のピン１８を作用点とした梃子を形成し、車両１の運転者がクラッチペダル１５を踏み込むことにより、クラッチアーム１６を介して油圧マスターシリンダ１０のプッシュロッド１３を押動し、油圧を油圧クラッチに供給する。
図２に示すように、クラッチペダル１５のクラッチアーム１６は、曲部１６ａが後方に向かって車幅方向内側に折曲又は湾曲形成されている。このクラッチアーム１６については、例えば、曲部１６ａの最後方横断面が後方に向かって車両１の前後軸ＣＬと略平行になるように折曲又は湾曲形成されている。したがって、クラッチペダル１５自体は、車両１の前後軸ＣＬと直交するように配置されている。
【００１９】
なお、どの程度クラッチアーム１６の曲部１６ａを後方に向かって水平方向内側に折曲又は湾曲形成するかについては、必ずしも上述のように後部の最後方横断面が後方に向かって車両１の前後軸ＣＬと略平行になるように折曲又は湾曲形成する必要はなく、車両のシート位置等に応じて適切に設定すればよい。
このように、本発明によれば、油圧マスターシリンダ１０が、車両１の前後軸ＣＬに対して前部１１が所定角度θだけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けられるので、油圧マスターシリンダ１０のエンジンルーム２側に突出した前部１１と、フロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワー４との隙間を従来よりも充分大きくとることができる。したがって、車両１の走行中の振動等による油圧マスターシリンダ１０とサスペンションタワー４との接触を原因とした油圧マスターシリンダ１０の損傷を、確実に防止することができる。また、従来と比べて油圧マスターシリンダ１０の取付構造が複雑になることがなく、車室内側の空間が狭くなることもない。
【００２０】
また、クラッチペダル１５のクラッチアーム１６は、曲部１６ａが後方に向かって車幅方向内側に折曲又は湾曲形成されているので、クラッチペダル１５を車両１の前後軸ＣＬと直交するように配置することもできる。この折曲又は湾曲させる角度は車両のシート位置等に応じて適切に設定されるので、油圧マスターシリンダ１０を車両１の前後軸ＣＬに対して前部１１が所定角度θだけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けても、クラッチペダル１５の操作性が悪化することはない。
【００２１】
さらに、ダッシュパネル５は、前方に向かって所定角度θだけ車幅方向内側に向くように傾斜して形成された傾斜部６を有し、油圧マスターシリンダ１０は、ダッシュパネル５の傾斜部６に直交するように取り付けられるので、油圧マスターシリンダ１０を単にこの傾斜部６に取り付けるだけで、油圧マスターシリンダ１０を車両１の前後軸ＣＬに対して前部１１が所定角度θだけ車幅方向内側に向くように傾斜して取り付けることができ、作業性もよい。
【００２２】
また、ダッシュパネル５の横端部５ａがフロントサスペンションを内部に収容するサスペンションタワー４に直接接合されることで、ダッシュパネル５に傾斜部６を設けてもダッシュパネル５の剛性が低下することはなく、充分な強度が確保される。
なお、上述の油圧クラッチマスターシリンダの取付構造は、上記実施形態に限られるものではなく、本発明の範囲において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００２３】
１  車両
２  エンジンルーム
３  車室
４  サスペンションタワー
５  ダッシュパネル
５ａ  横端部
６  傾斜部
７  クラッチペダルブラケット
１０  油圧マスターシリンダ
１１  前部
１２  後部
１３  プッシュロッド
１５  クラッチペダル
１６  クラッチアーム
１６ａ  曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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