(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置において、前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチの作動状態を切り替えるクラッチ制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを判定するトルク変動判定部を更に備えており、
前記クラッチ制御部は、減速走行中において制動操作が為されているときに、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、前記クラッチのトルク容量を増大するように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを制御することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記車両用動力伝達装置は、前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を更に備えており、
前記トルク変動判定部は、所定期間におけるエンジン回転速度と変速機入力回転速度との回転速度差の積分値が予め定められた判定値以上であるか否かに基づいて、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記トルク変動判定部は、前記エンジン回転速度と前記変速機入力回転速度との回転速度差の積分値が前記判定値よりも小さな値の予め定められた第２判定値未満であるか否かを判定するものであり、
前記クラッチ制御部は、前記積分値が前記第２判定値未満であると判定された場合には、前記クラッチのトルク容量を増大する制御を終了することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記捩りトルクの変動を抑制する為に必要な前記クラッチのトルク容量の増大トルクを算出する増大トルク容量算出部を更に備えており、
前記クラッチ制御部は、運転者によるクラッチペダルの操作に応じた前記クラッチのドライバー要求トルク容量が得られるように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチの作動状態を切り替えるものであり、
前記クラッチ制御部は、前記増大トルクと、前記クラッチの最大トルク容量と前記ドライバー要求トルク容量との差トルク容量とのうちの小さい方のトルク容量を、前記ドライバー要求トルク容量に対して増大するように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを制御することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ制御部は、前記クラッチを解放しているときであって、減速走行中において制動操作が為されているときに、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、前記クラッチを係合するように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを制御することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、そのクラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体の挙動(振動)を判定し、その挙動を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたブレーキ制御装置がそれである。この特許文献１には、車体の前部が上がるピッチ挙動が大きくなる場合に、前輪用のブレーキ手段によってピッチ挙動に応じた制動を発生させることにより、車体には前方方向の荷重移動が生じ、ショックアブソーバによってはピッチ運動の抑制が困難な状況となる大きなピッチ挙動にも対応して、その大きなピッチ挙動を抑制できることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１４０３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、波打ったような路面である波状路等を車両が走行する場合がある。このような場合、車輪と路面とが接地と非接地とを繰り返す走行状態となることで、波状路の凹凸の間隔と車速との関係によっては、ばね下共振と呼ばれる現象が発生することがある。このような走行状態で、車輪に強い制動力が与えられると、非接地したときの車輪に大きな車輪速変動(低下)が発生する。また、このような走行状態で、その車輪が接地すると、路面との摩擦によって車輪が回されることになる為、ドライブシャフトに大きなトルクが負荷される。これが繰り返されると、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の捩り共振振動と連成振動することにより、ドライブシャフトにはより大きなトルクの過渡的な捩りトルクが発生する可能性がある。上述した仕組みで発生する過渡的な捩りトルクは、ばね下共振によって引き起こされる現象であり、１０Ｈｚ程度である。一方で、特許文献１に記載された技術のようにブレーキアクチュエータを油圧によって制御する場合は、その制御の応答周波数は４Ｈｚ以下である。その為、ホイールブレーキ制御では、捩りトルクを効果的に抑制することができない。ドライブシャフトに捩りトルクが付加され続けることは、駆動系部品の耐久性の観点においては好ましいものではない。特に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設されたクラッチが解放されている場合には、正側と負側との両方に捩りトルクが振れる両振りトルクがドライブシャフトに繰り返し負荷される為、駆動系部品を保護する必要性が高くなる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速走行中において制動操作が為されているときに、クラッチと駆動輪との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置において、前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチの作動状態を切り替えるクラッチ制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを判定するトルク変動判定部を更に備えており、(c) 前記クラッチ制御部は、減速走行中において制動操作が為されているときに、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、前記クラッチのトルク容量を増大するように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを制御することにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記車両用動力伝達装置は、前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を更に備えており、前記トルク変動判定部は、所定期間におけるエンジン回転速度と変速機入力回転速度との回転速度差の積分値が予め定められた判定値以上であるか否かに基づいて、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいか否かを判定することにある。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記トルク変動判定部は、前記エンジン回転速度と前記変速機入力回転速度との回転速度差の積分値が前記判定値よりも小さな値の予め定められた第２判定値未満であるか否かを判定するものであり、前記クラッチ制御部は、前記積分値が前記第２判定値未満であると判定された場合には、前記クラッチのトルク容量を増大する制御を終了することにある。
【０００９】
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記捩りトルクの変動を抑制する為に必要な前記クラッチのトルク容量の増大トルクを算出する増大トルク容量算出部を更に備えており、前記クラッチ制御部は、運転者によるクラッチペダルの操作に応じた前記クラッチのドライバー要求トルク容量が得られるように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチの作動状態を切り替えるものであり、前記クラッチ制御部は、前記増大トルクと、前記クラッチの最大トルク容量と前記ドライバー要求トルク容量との差トルク容量とのうちの小さい方のトルク容量を、前記ドライバー要求トルク容量に対して増大するように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを制御することにある。
【００１０】
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記クラッチを解放しているときであって、減速走行中において制動操作が為されているときに、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、前記クラッチを係合するように前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを制御することにある。
【発明の効果】
【００１１】
前記第１の発明によれば、減速走行中において制動操作が為されているときに、クラッチと駆動輪との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動が所定値よりも大きい場合には、クラッチのトルク容量を増大するようにクラッチが制御されるので、クラッチのトルク容量が増大する分に応じたエンジンブレーキが作用させられる。このエンジンブレーキによって、捩りトルクの変動を抑制することができる。
【００１２】
また、前記第２の発明によれば、捩りトルクの変動の影響を受ける変速機入力回転速度の変動幅が反映される、エンジン回転速度と変速機入力回転速度との回転速度差を用いることで、捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを適切に判定することができ、クラッチのトルク容量を増大する制御の誤作動を抑制することができる。
【００１３】
また、前記第３の発明によれば、エンジン回転速度と変速機入力回転速度との回転速度差の積分値が判定値よりも小さな値の第２判定値未満である場合には、クラッチのトルク容量を増大する制御が終了させられるので、クラッチのトルク容量を増大する制御を終了しても捩りトルクの変動が大きくなり難い状態でクラッチのトルク容量を増大する制御を終了することができる。
【００１４】
また、前記第４の発明によれば、捩りトルクの変動を抑制する為に必要なクラッチのトルク容量の増大トルクと、クラッチの最大トルク容量とクラッチペダルの操作に応じたドライバー要求トルク容量との差トルク容量とのうちの小さい方のトルク容量を、そのドライバー要求トルク容量に対して増大するようにクラッチが制御されるので、運転者によるクラッチペダルの操作に従ってクラッチの作動状態を切り替えつつ、捩りトルクの変動を抑制することができる。
【００１５】
また、前記第５の発明によれば、クラッチを解放しているときであって、減速走行中において制動操作が為されているときに、捩りトルクの変動が所定値よりも大きい場合には、クラッチを係合するようにクラッチが制御されるので、エンジンブレーキが作用させられて、クラッチと駆動輪との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】クラッチペダル操作量とクラッチのドライバー要求トルク容量との予め定められた関係の一例を示す図である。
【図３】中車速での波状路走行中にクラッチが解放された状態で急制動された場合に、ドライブシャフトに発生する捩りトルクの一例を示す図である。
【図４】中車速での波状路走行中にクラッチが係合された状態で急制動された場合に、ドライブシャフトに発生する捩りトルクの一例を示す図である。
【図５】低車速での波状路走行中にクラッチが解放された状態で急制動された場合に、ドライブシャフトに発生する捩りトルクの一例を示す図である。
【図６】エンジン回転速度と変速機入力回転速度との回転速度差の積分値と、クラッチのトルク容量の増大トルクとの予め定められた関係の一例を示す図である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち減速走行中において制動操作が為されているときに動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を断接するクラッチ１８、クラッチ１８の係合とスリップと解放とを切り替えるクラッチアクチュエータ２０、クラッチ１８と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機２２、変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ(差動歯車装置)２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト(車軸)３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、クラッチ１８、変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１９】
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置５０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
【００２０】
クラッチ１８は、例えば公知の乾式単板の摩擦クラッチであり、後述する電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２０が駆動させられることによりレリーズスリーブ(不図示)が移動させられてダイヤフラムスプリング(不図示)の内端部が変位させられることで作動状態が切り替えられる。クラッチ１８は、クラッチアクチュエータ２０によるレリーズスリーブの移動が為されていない状態では係合されて、エンジン１２と変速機２２との間の動力伝達経路を接続する。一方で、クラッチ１８は、クラッチアクチュエータ２０によってレリーズスリーブが移動させられると、レリーズスリーブがダイヤフラムスプリングの内周端を押圧する。これに伴い、ダイヤフラムスプリングの付勢力が低下して、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが低下する。そして、レリーズスリーブの移動位置(すなわちクラッチ位置POScl)が所定量に到達するとクラッチ１８が解放されて、エンジン１２と変速機２２との間の動力伝達経路を切断(遮断)する。このように、クラッチ１８は、クラッチアクチュエータ２０によって作動状態が切り替えられることで、エンジン１２と変速機２２との間の動力伝達経路(すなわちエンジン１２のクランク軸３２と、変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３４との間の動力伝達経路)を断接可能に設けられている。
【００２１】
クラッチ１８は、車両１０の運転席近傍に設けられたクラッチペダル３６が踏み込み操作されたクラッチペダル操作量θclpに基づいて後述する電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２０が駆動させられることにより作動状態が切り替えられ得る。クラッチ１８は、クラッチペダル３６が踏み込まれるとスリップ又は解放させられ、クラッチペダル３６の踏み込みが解除されると係合される。又、クラッチ１８は、クラッチペダル３６の操作に拘わらず電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２０が駆動させられることにより作動状態が切り替えられ得る。例えば、クラッチ１８は、クラッチペダル３６が踏み込まれていなくても、クラッチアクチュエータ２０によってレリーズスリーブが移動させられることで、スリップ又は解放させられ得る。クラッチアクチュエータ２０は、電気式又は油圧式であり、その作動により変化させられるレリーズスリーブの移動位置(すなわちクラッチ位置POScl)に応じて、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが制御される。
【００２２】
変速機２２は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の平行軸式常時噛合型の手動変速機であり、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する。変速機２２は、車両１０の運転席近傍に設けられたシフトレバー３８の手動操作によって、前進ギヤ段(例えば前進５段)、後進ギヤ段(例えば後進１段)、及びニュートラルのうちの何れかが選択的に成立させられる。このように、変速機２２は、手動操作によってギヤ段を切り替えることができる変速機である。
【００２３】
車両１０は、例えばクラッチ１８の作動状態の切替制御などに関連する動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。よって、図１は、電子制御装置５０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、クラッチ１８の切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、クラッチ制御用等に分けて構成される。
【００２４】
電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、入力回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、各車輪速センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキスイッチ７２、シフト位置センサ７４、クラッチ位置センサ７６、クラッチペダルセンサ７８など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、変速機入力軸３４の回転速度である変速機入力回転速度Ｎi、変速機出力歯車２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎo、左右の前輪(本実施例では駆動輪１４)及び左右の後輪(本実施例では不図示の従動輪)の各車輪速度Ｎwである車輪速度Ｎwfl，Ｎwfr，Ｎwrl，Ｎwrr、運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキペダル操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、シフトレバー３８の操作位置を示す信号であるシフト位置POSsh、クラッチ１８の移動位置であるクラッチ位置POScl、運転者によるクラッチペダル３６の踏込操作の操作量(踏込量)であるクラッチペダル操作量θclpなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、クラッチ１８の作動状態の切替制御の為のクラッチ制御指令信号Ｓclなどが、それぞれ出力される。このクラッチ制御指令信号Ｓclは、クラッチ１８の作動状態を切り替えるレリーズスリーブを目標となるクラッチ位置POSclへ移動させる為の指令信号であり、クラッチアクチュエータ２０へ出力される。尚、電子制御装置５０は、各車輪速度Ｎwに基づいて、各種実際値の１つとして車速Ｖを算出する。電子制御装置５０は、例えば各車輪速度Ｎwの平均値を車速Ｖとする。又、前輪車輪速度Ｎwfは左右の前輪の車輪速度Ｎwfl，Ｎwfrの平均値であり、後輪車輪速度Ｎwrは左右の後輪の車輪速度Ｎwrl，Ｎwrrの平均値である。
【００２５】
電子制御装置５０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部５２、及びクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部５４を備えている。
【００２６】
エンジン制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えばスロットル弁開度マップ)にアクセル開度θaccを適用することで目標スロットル弁開度θthtgtを算出する。エンジン制御部５２は、目標スロットル弁開度θthtgt得られるようにスロットルアクチュエータを駆動したり、吸入空気量などに応じて燃料噴射装置を作動させるなどのエンジン出力制御指令信号Ｓeを出力して、エンジン１２の出力制御を行う。
【００２７】
クラッチ制御部５４は、クラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８の作動状態を切り替えるクラッチ制御指令信号Ｓclを出力する。具体的には、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル３６の操作に基づいてクラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８の作動状態を切り替えることができる。例えば、クラッチ制御部５４は、図２に示すようなクラッチペダル操作量θclpとドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqとの予め定められた関係(例えば要求トルク容量マップ)にクラッチペダル操作量θclpを適用することで、クラッチペダル操作量θclpに応じたクラッチ１８のドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqを算出する。クラッチ制御部５４は、クラッチ位置POSclとクラッチ１８のトルク容量Ｔclとの予め定められた関係(例えばクラッチ特性マップ)にドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqを適用することで、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqが得られるクラッチ位置POSclを算出する。クラッチ制御部５４は、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqが得られるクラッチ位置POSclとなるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２０へ出力する。このように、クラッチ制御部５４は、運転者によるクラッチペダル３６の操作に応じたクラッチ１８のドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqが得られるように(すなわちクラッチペダル操作量θclpに応じてクラッチ１８を係合、スリップ、及び解放のうちの何れかの状態とするように)、クラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８の作動状態を切り替える。尚、図２において、最大トルク容量Ｔclmaxは、クラッチ１８にて伝達可能なトルクの最大値であって、クラッチアクチュエータ２０が作動させられず、クラッチ位置POSclがゼロとされてクラッチ１８が係合された状態でのトルク容量Ｔclである。
【００２８】
又、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル３６の操作に拘わらずクラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８の作動状態を切り替えることができる。例えば、クラッチ制御部５４は、変速機２２のギヤ段が形成された走行中にエンジンブレーキが作用するような走行状態となった場合、クラッチ１８を解放するようにクラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２０へ出力する。上記エンジンブレーキが作用するような走行状態は、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダル３６の何れもが踏み込み操作されていないオフ状態とされた走行状態(すなわち、アクセル開度θaccがゼロ、ブレーキオンＢonの信号が未出力、及びクラッチペダル操作量θclpがゼロとされた走行状態)である。
【００２９】
ところで、波状路等を車両１０が走行する場合、駆動輪１４と路面とが接地と非接地とを繰り返す走行状態となり、波状路の凹凸の間隔と車速Ｖとの関係によっては、ばね下共振と呼ばれる現象が発生することがある。このような走行状態で、駆動輪１４に強い制動力が与えられると、非接地となった駆動輪１４の車輪速度Ｎwが、実車速Ｖに相当する車輪速よりも減速させられる。この状態で駆動輪１４が接地すると、路面から強制的に駆動輪１４が回されることになる為、ドライブシャフト３０に大きなトルクが負荷される。これが繰り返されると、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の捩り共振振動と連成振動することにより、ドライブシャフト３０にはより大きなトルクの過渡的な捩りトルクが発生する可能性がある。
【００３０】
図３，図４，図５は、各々、波状路走行中の急制動に伴ってドライブシャフト３０に発生する捩りトルクの一例を示す図である。図３は、中車速での波状路走行中にクラッチ１８が解放され且つ急制動された場合である。図４は、中車速での波状路走行中にクラッチ１８が係合された状態のままで急制動された場合である。図５は、低車速での波状路走行中にクラッチ１８が解放され且つ急制動された場合である。図３，図４，図５において、各々、ブレーキオンとされたｔ１時点以降では、車輪の空転と接地との繰り返しに伴って引き起こされるばね下共振によって、各車輪速度Ｎwの変動が大きくされている。又、一般的に制動力が大きな場合には前輪の方が後輪よりも制動力配分が大きくされるので、前輪車輪速度Ｎwfの変動が後輪車輪速度Ｎwrの変動よりも大きくされている。又、同じ中車速からの急制動である図３と図４とを比較すると、ドライブシャフト３０に発生するトルクは、クラッチ１８が解放された状態の方がクラッチ１８が係合された状態よりも大きくなることが分かる。これは、クラッチ１８が解放された状態ではエンジンブレーキが作用しない為である。特に、図３，図５に示されるように、クラッチ１８が解放されている場合には、正側と負側との両方に捩りトルクが振れる両振りトルクがドライブシャフト３０に繰り返し負荷される。その為、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を構成する駆動系部品の耐久性の観点では、クラッチ１８が解放された状態の方がクラッチ１８が係合された状態よりも厳しい。又、クラッチ１８が解放された状態での急制動である図３と図５とを比較すると、ドライブシャフト３０に発生するトルク変動の大小と、変速機入力回転速度Ｎiの変動幅とは相関関係があることが分かる。よって、変速機入力回転速度Ｎiの変動幅に基づいて捩りトルクの変動の大きさをある程度推定することができる。
【００３１】
そこで、電子制御装置５０(特には、クラッチ制御部５４)は、減速走行中において制動操作が為されているときに、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動(すなわち振幅)が大きい場合には、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを増大するようにクラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８を制御する。
【００３２】
前述したクラッチ１８のトルク容量Ｔclを増大する制御(以下、トルク容量増大制御という)を実現する為に、電子制御装置５０は、制御状態判定手段すなわち制御状態判定部５５、条件成立判定手段すなわち条件成立判定部５６、トルク変動判定手段すなわちトルク変動判定部５７、及び増大トルク容量算出手段すなわち増大トルク容量算出部５８を、更に備えている。
【００３３】
制御状態判定部５５は、クラッチ制御部５４によるトルク容量増大制御が実行中であるか否かを示すフラグＦ１が、トルク容量増大制御の実行中でないことを示すオフ状態であるか否かを判定する。又、制御状態判定部５５は、増大トルク容量算出部５８によって算出された増大トルクＴclhajouroがゼロを超えているか否かを判定する。又、制御状態判定部５５は、クラッチ制御部５４によって実行される、クラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔclが得られるクラッチ位置POSclへの変更(例えば徐変)が完了したか否かを判定する。
【００３４】
条件成立判定部５６は、制御状態判定部５５によってフラグＦ１がオフ状態であると判定された場合には、クラッチ制御部５４によるトルク容量増大制御を開始する為の予め定められた開始条件が成立したか否かを判定する。又、条件成立判定部５６は、制御状態判定部５５によってフラグＦ１がオフ状態でないと判定された場合(すなわちフラグＦ１がクラッチ制御部５４によるトルク容量増大制御の実行中であることを示すオン状態であると判定された場合)には、そのトルク容量増大制御を終了する為の予め定められた終了条件が成立したか否かを判定する。
【００３５】
前記開始条件は、例えばアクセルペダルが踏み込み操作されていないオフ状態とされ、且つブレーキペダルが踏み込み操作されているオン状態とされ、且つシフトレバー３８によって変速機２２のギヤ段及びニュートラル状態の何れかが選択されている状態(すなわちシフトレバー３８が操作されている過渡中でない)とされた走行状態である。すなわち、前記開始条件は、アクセル開度θaccがゼロ(すなわちアクセル開度θaccがアクセルオフを判断する為の値未満)とされたアクセルペダルオフ(又はアクセルオフ)、ブレーキオンＢonの信号が出力されたブレーキペダルオン(又はブレーキオン)、及びシフト位置POSshが不定でない(すなわちある一つのシフト位置POSshの信号が出力されている)の何れもが成立する走行状態である。一方で、前記終了条件は、前記開始条件を満たさない走行状態であり、例えばアクセルペダルが踏み込み操作されているオン状態とされた走行状態、或いはブレーキペダルが踏み込み操作されていないオフ状態とされた走行状態、或いはシフトレバー３８によって変速機２２のギヤ段及びニュートラル状態の何れも選択されていない状態(すなわちシフトレバー３８が操作されている過渡中である)とされた走行状態である。すなわち、前記終了条件は、アクセル開度θaccがゼロでないアクセルペダルオン(又はアクセルオン)、ブレーキオンＢonの信号が未出力であるブレーキペダルオフ(又はブレーキオフ)、及びシフト位置POSshが不定であるのうちの少なくとも１つが成立する走行状態である。
【００３６】
トルク変動判定部５７は、クラッチ１８と駆動輪１４との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを判定する。この所定値は、例えばエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を構成する駆動系部品の耐久性にとって好ましくない程の大きな捩りトルクの変動であることを判断する為の予め定められた値である。具体的には、トルク変動判定部５７は、条件成立判定部５６によってトルク容量増大制御の開始条件が成立したと判定された場合には、所定期間におけるエンジン回転速度Ｎeと変速機入力回転速度Ｎiとの回転速度差ΔＮi(＝|Ｎi−Ｎe|)の積分値Ｉni(＝Σ|Ｎi−Ｎe|dt)の演算を実行する。トルク変動判定部５７は、積分値Ｉniの演算を完了した後、積分値Ｉniが判定値α以上であるか否かに基づいて、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいか否かを判定する。回転速度差ΔＮiは、変速機入力回転速度Ｎiの変動幅を表す数値である。前記所定期間は、例えば前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいか否かの判定を誤判定しない為の予め定められた期間であり、好適には、捩りトルクの数周期分(例えば２〜３周期分)の時間である。判定値αは、例えば前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判断する為の予め定められた値である。
【００３７】
又、トルク変動判定部５７は、条件成立判定部５６によってトルク容量増大制御の終了条件が成立していないと判定された場合には、積分値Ｉniの演算を実行する。トルク変動判定部５７は、積分値Ｉniの演算を完了した後、積分値Ｉniが第２判定値β未満であるか否かを判定する。第２判定値βは、判定値αよりも小さな値に予め定められた値である。後述するように、積分値Ｉniが第２判定値β未満となると、クラッチ制御部５４はトルク容量増大制御を終了する。従って、積分値Ｉniが第２判定値β未満であることは、前記幾つかある終了条件の一つと見ることができる。判定値αではなく第２判定値βを用いてトルク容量増大制御の終了を判断するのは、トルク容量増大制御のハンチングを防止又は抑制する為である。その為、第２判定値βは、例えばトルク容量増大制御を終了しても積分値Ｉniが判定値α以上とならない程その積分値Ｉniが十分に小さな値になったと判断する為の予め定められた値である。
【００３８】
増大トルク容量算出部５８は、前記捩りトルクの変動を抑制する為に必要なクラッチ１８のトルク容量の増大トルクＴclhajouroを算出する。具体的には、増大トルク容量算出部５８は、トルク変動判定部５７によって前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、又はトルク変動判定部５７によって積分値Ｉniが第２判定値β未満でないと判定された場合には、図６に示すような積分値Ｉniと増大トルクＴclhajouroとの予め定められた関係(例えば増大トルクマップmapＡ)に積分値Ｉniを適用することで、増大トルクＴclhajouroを算出する。
【００３９】
増大トルク容量算出部５８は、制御状態判定部５５によって増大トルクＴclhajouroがゼロを超えていると判定された場合には、クラッチ１８の最大トルク容量Ｔclmaxと、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔclとの差トルク容量ΔＴcl(＝Ｔclmax−現在のＴcl)を算出する。この差トルク容量ΔＴclは、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔclから増大することが可能なトルク容量Ｔclの増大分の最大値に相当する。従って、増大トルク容量算出部５８は、増大トルクＴclhajouroと差トルク容量ΔＴclとのうちの小さい方の値を実際に増大するトルク容量(以下、実増大トルクという)Ｔclact(＝min(Ｔclhajouro，ΔＴcl))として設定する。ここで、トルク変動判定部５７によって前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合は、フラグＦ１がオフ状態のときであるので、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔclは、トルク容量増大制御が実行されていない状態であるときのトルク容量Ｔclであり、クラッチペダル操作量θclpに応じたクラッチ１８のドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqである。従って、増大トルク容量算出部５８は、トルク変動判定部５７によって前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合は、増大トルクＴclhajouroと、最大トルク容量Ｔclmaxとドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqとの差トルク容量ΔＴcl(＝Ｔclmax−Ｔdrvreq)とのうちの小さい方の値を実増大トルクＴclact(＝min(Ｔclhajouro，Ｔclmax−Ｔdrvreq))として設定する。
【００４０】
クラッチ制御部５４は、トルク変動判定部５７によって前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、又はトルク変動判定部５７によって積分値Ｉniが第２判定値β未満でないと判定された場合には、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔclに実増大トルクＴclactを加算した値をクラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔcl(＝Ｔclact＋現在のＴcl)として設定し、その狙いのトルク容量Ｔclが得られるクラッチ位置POSclとなるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２０へ出力することで、トルク容量増大制御を実行する。クラッチ制御部５４は、トルク容量増大制御を実行するときには、所定の速度でクラッチ位置POSclを徐変するようにクラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８を制御する。又、クラッチ制御部５４は、トルク容量増大制御を実行するときに、フラグＦ１がオフ状態である場合には、そのフラグＦ１をオン状態とする。
【００４１】
前述したように、トルク変動判定部５７によって前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合は、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔclはドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqである。従って、クラッチ制御部５４は、トルク変動判定部５７によって前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合は、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqに実増大トルクＴclactを加算した値をクラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔcl(＝Ｔclact＋Ｔdrvreq)として設定し、その狙いのトルク容量Ｔclが得られるクラッチ位置POSclとなるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２０へ出力することで、トルク容量増大制御を実行する。このように、クラッチ制御部５４は、増大トルクＴclhajouroと、最大トルク容量Ｔclmaxとドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqとの差トルク容量ΔＴcl(＝Ｔclmax−Ｔdrvreq)とのうちの小さい方のトルク容量である実増大トルクＴclact(＝min(Ｔclhajouro，Ｔclmax−Ｔdrvreq))を、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqに対して増大するようにクラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８を制御する。
【００４２】
クラッチ制御部５４は、トルク変動判定部５７によって前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合であっても、又はトルク変動判定部５７によって積分値Ｉniが第２判定値β未満でないと判定された場合であっても、制御状態判定部５５によって増大トルクＴclhajouroがゼロを超えていないと判定された場合には、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔclを維持するようにクラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８を制御する。
【００４３】
一方で、クラッチ制御部５４は、条件成立判定部５６によってトルク容量増大制御の終了条件が成立したと判定された場合には、又はトルク変動判定部５７によって積分値Ｉniが第２判定値β未満であると判定された場合には、トルク容量増大制御を終了する。具体的には、クラッチ制御部５４は、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqをクラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔclとして設定し、その狙いのトルク容量Ｔclが得られるクラッチ位置POSclとなるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２０へ出力することで、トルク容量増大制御を終了する。クラッチ制御部５４は、トルク容量増大制御を終了するときには、所定の速度でクラッチ位置POSclを徐変するようにクラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８を制御する。又、クラッチ制御部５４は、トルク容量増大制御を終了するときには、フラグＦ１をオフ状態とする。
【００４４】
図７は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち減速走行中において制動操作が為されているときにクラッチ１８と駆動輪１４との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【００４５】
図７において、先ず、制御状態判定部５５の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、フラグＦ１がオフ状態であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は条件成立判定部５６の機能に対応するＳ２０において、トルク容量増大制御を開始する為の開始条件が成立したか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合はトルク変動判定部５７の機能に対応するＳ３０，Ｓ４０，Ｓ５０において、所定期間における回転速度差ΔＮi(＝|Ｎi−Ｎe|)の積分値Ｉni(＝Σ|Ｎi−Ｎe|dt)の演算が実行され(Ｓ３０)、次いで、その積分値Ｉniの演算が完了したか否かが判定され(Ｓ４０)、その演算が完了したと判定されるまでその演算が実行され(Ｓ３０)、その演算が完了したと判定されると、積分値Ｉniが判定値α以上であるか否かに基づいて捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいか否かが判定される(Ｓ５０)。前記Ｓ５０の判断が否定される場合は前記Ｓ２０に戻される。前記Ｓ５０の判断が肯定される場合は増大トルク容量算出部５８の機能に対応するＳ６０において、図６に示すような増大トルクマップmapＡに積分値Ｉniが適用されることで増大トルクＴclhajouroが設定(算出)される。次いで、制御状態判定部５５の機能に対応するＳ７０において、増大トルクＴclhajouroがゼロを超えているか否かが判定される。このＳ７０の判断が肯定される場合は増大トルク容量算出部５８の機能に対応するＳ８０において、増大トルクＴclhajouroと差トルク容量ΔＴcl(＝Ｔclmax−現在のＴcl)とのうちの小さい方の値が実増大トルクＴclact(＝min(Ｔclhajouro，ΔＴcl))とされる。次いで、クラッチ制御部５４の機能に対応するＳ９０において、フラグＦ１がオン状態とされると共に、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔclに実増大トルクＴclactを加算した値がクラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔcl(＝Ｔclact＋現在のＴcl)として設定され、その狙いのトルク容量Ｔclが得られるクラッチ位置POSclへ徐変される。次いで、制御状態判定部５５の機能に対応するＳ１００において、クラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔclが得られるクラッチ位置POSclへの徐変が完了したか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は前記Ｓ９０に戻される。このＳ１００の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。前記Ｓ７０の判断が否定される場合はクラッチ制御部５４の機能に対応するＳ１１０において、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔclが維持される。一方で、前記Ｓ１０の判断が否定される場合は条件成立判定部５６の機能に対応するＳ１２０において、トルク容量増大制御を終了する為の終了条件が成立したか否かが判定される。このＳ１２０の判断が否定される場合はトルク変動判定部５７の機能に対応するＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０において、所定期間における回転速度差ΔＮi(＝|Ｎi−Ｎe|)の積分値Ｉni(＝Σ|Ｎi−Ｎe|dt)の演算が実行され(Ｓ１３０)、次いで、その積分値Ｉniの演算が完了したか否かが判定され(Ｓ１４０)、その演算が完了したと判定されるまでその演算が実行され(Ｓ１３０)、その演算が完了したと判定されると、積分値Ｉniが第２判定値β未満であるか否かが判定される(Ｓ１５０)。前記Ｓ１５０の判断��否定される場合は前記Ｓ６０以降が実行される。前記Ｓ１２０の判断が肯定される場合は、又は前記Ｓ１５０の判断が肯定される場合は、クラッチ制御部５４の機能に対応するＳ１６０において、フラグＦ１がオフ状態とされると共に、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqがクラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔcl(＝Ｔdrvreq)として設定され、その狙いのトルク容量Ｔclが得られるクラッチ位置POSclへ徐変される。次いで、制御状態判定部５５の機能に対応するＳ１７０において、クラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔclが得られるクラッチ位置POSclへの徐変が完了したか否かが判定される。このＳ１７０の判断が否定される場合は前記Ｓ１６０に戻される。このＳ１７０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。尚、前記Ｓ５０の判断が肯定されたことで前記Ｓ８０，Ｓ９０が実行される場合は、現在のクラッチ１８のトルク容量Ｔcl(現在のＴcl)はドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqである。又、前記Ｓ１５０の判断が否定されたことで前記Ｓ９０が実行される場合は、フラグＦ１は既にオン状態であるので、そのオン状態がそのまま維持される。
【００４６】
図８において、ｔ１時点は、中車速での波状路走行中にクラッチペダル３６が踏み込み操作され且つブレーキペダルオンとされた時点を示している。ブレーキオンとされたｔ１時点以降では、ドライブシャフト３０に捩りトルクが発生させられている。破線に示す比較例では、ｔ１時点以降、クラッチ１８が解放されたままの状態であるので、両振りトルクがドライブシャフト３０に繰り返し負荷されている。これに対して、実線に示す本実施例では、所定期間における回転速度差ΔＮi(＝|Ｎi−Ｎe|)の積分値Ｉniが判定値α以上となったことでクラッチ１８が係合されるので、クラッチ１８の係合が完了させられたｔ２時点以降、エンジンブレーキが作用させられることによって、ドライブシャフト３０に負荷されている捩りトルクの変動(振幅)が小さくされる。この図８に示す本実施例では、解放されているクラッチ１８を係合することでトルク容量増大制御を実行している。すなわち、クラッチ制御部５４は、クラッチ１８を解放しているときであって、減速走行中において制動操作が為されているときに、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいと判定された場合には、クラッチ１８を係合するようにクラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８を制御する。この場合、増大トルクＴclhajouroがそのままクラッチ１８の狙いのトルク容量Ｔclとして設定される。このように、解放されているクラッチ１８を係合することもトルク容量増大制御の一態様である。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、減速走行中において制動操作が為されているときに、クラッチ１８と駆動輪１４との間の動力伝達経路に発生する捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きい場合には、クラッチ１８のトルク容量Ｔclを増大するようにクラッチ１８が制御されるので、クラッチ１８のトルク容量Ｔclが増大する分に応じたエンジンブレーキが作用させられる。このエンジンブレーキによって、前記捩りトルクの変動(振幅)を抑制することができる。
【００４８】
また、本実施例によれば、前記捩りトルクの変動の影響を受ける変速機入力回転速度Ｎiの変動幅が反映される回転速度差ΔＮi(＝|Ｎi−Ｎe|)を用いることで、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きいか否かを適切に判定することができ、トルク容量増大制御の誤作動を抑制することができる。
【００４９】
また、本実施例によれば、回転速度差ΔＮiの積分値Ｉniが判定値αよりも小さな値の第２判定値β未満である場合には、トルク容量増大制御が終了させられるので、トルク容量増大制御を終了しても前記捩りトルクの変動が大きくなり難い状態でトルク容量増大制御を終了することができる。
【００５０】
また、本実施例によれば、捩りトルクの変動を抑制する為に必要な増大トルクＴclhajouroと、差トルク容量ΔＴcl(＝最大トルク容量Ｔclmax−ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreq)とのうちの小さい方のトルク容量(すなわち実増大トルクＴclact)を、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqに対して増大するようにクラッチ１８が制御されるので、運転者によるクラッチペダル３６の操作に従ってクラッチ１８の作動状態を切り替えつつ、捩りトルクの変動を抑制することができる。
【００５１】
また、本実施例によれば、クラッチ１８を解放しているときであって、減速走行中において制動操作が為されているときに、前記捩りトルクの変動が前記所定値よりも大きい場合には、クラッチ１８を係合するようにクラッチ１８が制御されるので、エンジンブレーキが作用させられて、前記捩りトルクの変動を抑制することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５３】
例えば、前述の実施例では、図８の実施態様におけるクラッチ１８の解放は、クラッチペダル３６の踏み込み操作によってクラッチ１８が解放された状態であったが、クラッチ１８の解放は、例えば変速機２２のギヤ段が形成された走行中にエンジンブレーキが作用するような走行状態となった場合にクラッチ１８を解放する制御によってクラッチ１８が解放された状態もある。このような場合でもトルク容量増大制御を実行することができる。
【００５４】
また、前述の実施例では、トルク容量増大制御を開始する為の開始条件が成立していると判定された後に、又はトルク容量増大制御を終了する為の終了条件が成立していないと判定された後に、所定期間における回転速度差ΔＮiの積分値Ｉniの演算を実行(開始)したが、この態様に限らない。例えば、走行中には、常時、積分値Ｉniを演算していても良い。このような場合、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ３０，Ｓ４０，Ｓ１３０，Ｓ１４０は備えられなくても良い。又、所定期間における回転速度差ΔＮiの積分値Ｉniが判定値α以上であるか否かに基づいて、捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、変速機入力回転速度Ｎiの変動幅を算出し、その変動幅の大きさに基づいて捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを判定しても良い。又は、例えばドライブシャフト３０の捩りトルクをセンサで検出して、その捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを判定しても良い。このような場合、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ３０，Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０は、変速機入力回転速度Ｎiの変動幅の大きさに基づいて捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを判定するステップ、又は、センサで検出した捩りトルクの変動が所定値よりも大きいか否かを判定するステップに変更される。このように、図７のフローチャートは適宜変更され得る。
【００５５】
また、前述の実施例では、クラッチペダル３６を備えていたが、この態様に限らない。例えば、シフトレバー３８にスイッチが設けられており、そのスイッチを押しながらシフトレバー３８を操作することで、変速機２２のギヤ段を切り替えるように構成されている場合には、クラッチペダル３６を備えず、このスイッチが押されたことを検知したときに、クラッチアクチュエータ２０によってクラッチ１８を作動させても良い。
【００５６】
また、前述の実施例では、変速機２２は、公知の平行軸式常時噛合型の手動変速機であったが、この態様に限らない。例えば、変速機は、公知の平行軸式常時噛合型の変速機であってアクチュエータにより噛合式クラッチの係合と解放とが制御されてギヤ段が切り替えられる変速機、その平行軸式常時噛合型の変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、公知の遊星歯車式の自動変速機、無段変速機などの変速機であっても良い。このような変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチが備えられる。例えば、無段変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、公知の前後進切替装置に設けられた係合装置がそのクラッチとして機能する。又、このような変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、クラッチペダル３６は備えられない。要は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、そのクラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置であれば、本発明を適用することができる。
【００５７】
また、前述の実施例では、ＦＦ方式の車両１０に好適に用いられる動力伝達装置１６を用いて本発明を説明したが、本発明は、例えばＦＲ方式など他の方式の車両に用いられる車両用動力伝達装置においても適宜適用することができる。
【００５８】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この駆動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、クラッチ１８は、乾式単板の摩擦クラッチであったが、湿式単板の摩擦クラッチや湿式多板の摩擦クラッチであっても良い。
【００５９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
１８：クラッチ
２０：クラッチアクチュエータ
２２：変速機
３６：クラッチペダル
５０：電子制御装置(制御装置)
５４：クラッチ制御部
５７：トルク変動判定部
５８：増大トルク容量算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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