(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方の撮像画像に基づいて前記車両の走行車線を区画する２本の車線境界線を認識し、前記２本の車線境界線の間隔の変化量である車線幅変化量に基づいて、前記車両の前方に前記走行車線からの分岐点が存在するか否かを判定する判定部と、前記判定部による判定結果に基づいて、前記走行車線に沿って前記車両が走行するように車線維持制御を行う車線維持制御部とを備えた車両制御装置であって、
前記判定部は、
前記車両の位置情報及び地図情報に基づいて前記車両の前方に前記分岐点が存在することが認識されなかった場合は、前記車線幅変化量が第１閾値以上であるときに、前記分岐点が存在すると判定し、
前記車両の位置情報及び地図情報に基づいて前記車両の前方に前記分岐点が存在することが認識された場合は、前記車線幅変化量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに、前記分岐点が存在すると判定する、車両制御装置。
【請求項２】
前記判定部は、前記車両の位置情報及び地図情報に基づいて前記２本の車線境界線の間隔の基準値である車線幅基準値を取得し、前記車両の前方の前記撮像画像に基づいて認識された前記２本の車線境界線の間隔の前記車線幅基準値に対する変化量に基づいて前記車線幅変化量を算出する、請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の種々の側面は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載されているように、車両の前方の撮像画像に基づいて車両の走行車線を区画する２本の車線境界線を認識し、当該車線境界線で区画される走行車線に沿って車両が走行するように車線維持制御を行う車両制御装置が知られている。特許文献１の車両制御装置は、撮像画像に基づいて認識された２本の車線境界線の間隔の変化量等に基づいて、車両の前方に走行車線からの分岐点が存在するか否かを判定する。車両の前方に分岐点が存在すると判定された場合は、特許文献１の車両制御装置は、２本の車線境界線の内の一方の車線境界線を基準として車線維持制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５１２４８７５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術では、例えば、撮像画像に基づいて認識された２本の車線境界線の間隔の変化量が所定の閾値以上である場合に、車両の前方に走行車線からの分岐点が存在すると判定される。当該閾値が小さい値である場合には、分岐点が現実には存在しないにも関わらず、２本の車線境界線の間隔の小さな変動で分岐点が存在すると誤判定されることがある。
【０００５】
一方、当該閾値が大きい値である場合には、２本の車線境界線の間隔が大きく拡がるまで車両の前方に分岐点が存在すると判定されない。この場合、例えば、車両は、大きく拡がった２本の車線境界線の両方から等距離を隔てて走行し、分岐点の存在が判定された後に、２本の車線境界線の内の一方の車線境界線を基準として走行する。このため、車両がふらつく等、車両の挙動が不安定になることがある。したがって、改善が望まれている。
【０００６】
そこで本発明は、車両の前方に走行車線からの分岐点が存在するか否かの判定の精度を改善し、車両の挙動が不安定になることを低減させた車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面は、車両の前方の撮像画像に基づいて車両の走行車線を区画する２本の車線境界線を認識し、２本の車線境界線の間隔の変化量である車線幅変化量に基づいて、車両の前方に走行車線からの分岐点が存在するか否かを判定する判定部と、判定部による判定結果に基づいて、走行車線に沿って車両が走行するように車線維持制御を行う車線維持制御部とを備えた車両制御装置であって、判定部は、車両の位置情報及び地図情報に基づいて車両の前方に分岐点が存在することが認識されなかった場合は、車線幅変化量が第１閾値以上であるときに、分岐点が存在すると判定し、車両の位置情報及び地図情報に基づいて車両の前方に分岐点が存在することが認識された場合は、車線幅変化量が第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに、分岐点が存在すると判定する車両制御装置である。
【０００８】
この構成によれば、車両の位置情報及び地図情報に基づいて分岐点が存在することが認識されなかった場合は、車線幅変化量が第２閾値よりも大きい第１閾値以上であるときに、判定部により分岐点が存在すると判定される。したがって、分岐点が現実には存在する可能性が低いにも関わらず、２本の車線境界線の間隔の小さな変動で分岐点が存在すると誤判定されることを防止することができる。一方、車両の位置情報及び地図情報に基づいて分岐点が存在することが認識された場合は、車線幅変化量が第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに、判定部により分岐点が存在すると判定される。したがって、分岐点が存在する可能性が高い場合に、より早く車両の前方に分岐点が存在することが判定されるため、車両がふらつく等、車両の挙動が不安定になることを防止することができる。以上より、車両の前方に走行車線からの分岐点が存在するか否かの判定の精度を改善し、車両の挙動が不安定になることを低減させることができる。
【０００９】
この場合、判定部は、車両の位置情報及び地図情報に基づいて２本の車線境界線の間隔の基準値である車線幅基準値を取得し、車両の前方の撮像画像に基づいて認識された２本の車線境界線の間隔の車線幅基準値に対する変化量に基づいて車線幅変化量を算出してもよい。
【００１０】
この構成によれば、判定部により、車両の位置情報及び地図情報に基づいて２本の車線境界線の間隔の基準値である車線幅基準値が取得され、撮像画像に基づいて認識された２本の車線境界線の間隔の車線幅基準値に対する変化量に基づいて車線幅変化量が算出されるため、撮像画像における車線境界線の認識の誤差等の影響を低減することができ、車線幅変化量の算出の精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両の前方に走行車線からの分岐点が存在するか否かの判定の精度を改善し、車両の挙動が不安定になることを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】分岐点のおける状況を示す平面図である。
【図４】（ａ）は車両の前方の撮像画像であり、（ｂ）は（ａ）の撮像画像を平面視に視点変換を行った画像である。
【図５】クロソイド曲線を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１に示すように、車両制御装置１００は、乗用車などの車両Ｖに搭載される。車両制御装置１００は、車両Ｖの前方の撮像画像に基づいて車両Ｖの走行車線を区画する２本の車線境界線を認識し、車両Ｖが当該車線境界線で区画される走行車線に沿って車両Ｖが走行するように車線維持制御を行う。
【００１４】
図１に示すように、車両制御装置１００は、外部センサ１、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７、補助機器Ｕ及びＥＣＵ１０を備えている。
【００１５】
外部センサ１は、車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１はカメラを含む。また、外部センサ１は、レーダー（Radar）及びライダー（LIDER：LaserImaging Detection and Ranging）のうちのいずれかをふくんでいてもよい。
【００１６】
カメラは、車両Ｖの外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられている。以下の説明では、カメラは、単眼カメラである場合を中心に説明するが、カメラはステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラは、車両Ｖの外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ出力する。また、カメラは、可視光カメラのみならず赤外線カメラであってもよい。
【００１７】
レーダーは、電波を利用して車両Ｖの外部の物体を検出する。電波は、例えばミリ波である。レーダーは、電波を車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信して物体を検出する。レーダーは、例えば物体までの距離又は方向を物体に関する物体情報として出力することができる。レーダーは、検出した物体情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、後段においてセンサーフュージョンを行う場合には、反射された電波の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。
【００１８】
ライダーは、光を利用して車両Ｖの外部の物体を検出する。ライダーは、光を車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、物体を検出する。ライダーは、例えば物体までの距離又は方向を物体情報として出力することができる。ライダーは、検出した物体情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、後段においてセンサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。なお、カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。
【００１９】
ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、車両Ｖの位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、例えば緯度及び経度が含まれる。ＧＰＳ受信部２は、測定した車両Ｖの位置情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、ＧＰＳ受信部２に代えて、車両Ｖが存在する緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。
【００２０】
内部センサ３は、車両Ｖの走行状態に応じた情報を検出する検出器である。内部センサ３は、車両Ｖの走行状態に応じた情報を検出するために車速センサを含む。内部センサ３は、加速度センサ及びヨーレートセンサを含んでいてもよい。
【００２１】
車速センサは、車両Ｖの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、車両Ｖの速度を含む車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０へ出力する。
【００２２】
加速度センサは、車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、車両Ｖの加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０へ出力する。
【００２３】
ヨーレートセンサは、車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、車両Ｖのヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０へ出力する。
【００２４】
地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えば、車両Ｖに搭載されたＨＤＤ（Hard disk drive）内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率などが含まれる。さらに、車両制御装置１００が建物又は壁などの遮蔽構造物の位置情報、又はＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用する場合には、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませてもよい。なお、地図データベース４は、車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。
【００２５】
ナビゲーションシステム５は、車両Ｖの運転者によって地図上に設定された目的地までの案内を車両Ｖの運転者に対して行う装置である。ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２によって測定された車両Ｖの位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、車両Ｖの走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において車両Ｖが走行する走行車線を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム５は、例えば、車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により目標ルートの報知を運転者に対して行う。ナビゲーションシステム５は、例えば車両Ｖの目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、ナビゲーションシステム５は、車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム５により行われる処理の一部が、施設のコンピュータによって行われてもよい。
【００２６】
アクチュエータ６は、車両Ｖの車両制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ及びステアリングアクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｖの駆動力を制御する。なお、車両Ｖがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。
【００２７】
ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、車両Ｖのステアリングトルクを制御する。
【００２８】
ＨＭＩ７は、車両Ｖの乗員（運転者を含む）と車両制御装置１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネルなどを備えている。ＨＭＩ７は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。
【００２９】
補助機器Ｕは、通常、車両Ｖの運転者によって操作され得る機器である。補助機器Ｕは、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。ここでの補助機器Ｕは、例えば方向指示灯、前照灯、ワイパー等を含む。
【００３０】
ＥＣＵ１０は、車両Ｖの自動運転を制御する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read OnlyMemory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０は、判定部１１及び車線維持制御部１２を有している。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、上記の判定部１１等の各部の制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。
【００３１】
判定部１１は、外部センサ１のカメラによる車両Ｖの前方の撮像画像に基づいて車両Ｖの走行車線を区画する２本の車線境界線を認識し、２本の車線境界線の間隔の変化量である車線幅変化量に基づいて、車両Ｖの前方に走行車線からの分岐点が存在するか否かを判定する。判定部１１は、後述するように、外部センサ１のカメラ以外にも、カメラ以外の外部センサ１、ＧＰＳ受信部２、内部センサ３及び地図データベース４から出力された情報を用いて、車両Ｖの前方に走行車線からの分岐点が存在するか否かの判定を行ってもよい。
【００３２】
車線維持制御部１２は、後述するように、判定部１１による判定結果に基づいて、走行車線に沿った車線維持制御を行う。車線維持制御部１２は、判定部１１による判定結果以外にも、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２、内部センサ３、地図データベース４及びナビゲーションシステム５から出力された情報に基づいて、車線維持制御を行う。
【００３３】
次に、車両制御装置１００で実行される処理について説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０の判定部１１は、前方の撮像画像を取得する（Ｓ１）。判定部１１は、撮像画像により道路線形パラメータを推定する（Ｓ２）。判定部１１は、道路線形パラメータより車線幅変化量を算出する（Ｓ３）。以下、Ｓ１〜Ｓ３の処理について詳細に説明する。
【００３４】
なお、以下の説明では、車両Ｖが図３に示すような走行車線２００を走行している状況を想定する。走行車線２００の右側には別の走行車線２０１が隣接している。走行車線２００は２本の車線境界線２０２，２０３により区画され、走行車線２０１は２本の車線境界線２０３，２０４により区画されている。走行車線２００と走行車線２０１との間は、車線境界線２０３により区画されている。車両Ｖの前方には、分岐点２０５が存在している。分岐点２０５の近傍では、走行車線２００を区画する２本の車線境界線２０２，２０３の間隔は、間隔Ａから、間隔Ａよりも大きい間隔Ｂに拡がる。分岐点２０５を過ぎた位置では、走行車線２００は、新たな車線境界線２０６と車線境界線２０３とにより区画される。
【００３５】
図４（ａ）に示すように、判定部１１が外部センサ１のカメラにより取得する撮像画像３０１には、走行車線２００を区画する２本の車線境界線２０２，２０３が写っている。判定部１１は、公知の視点変換により、図４（ａ）の撮像画像３０１を図４（ｂ）に示すような俯瞰画像３０２に変換する。外部センサ１のカメラの光軸は、走行車線２００の路面に対して俯角を有している。当該俯角は、走行車線２００の路面の状況等によって変動する。
【００３６】
カメラの俯角が実際の俯角よりも上向きであると仮定して、撮像画像３０１を俯瞰画像３０２に変換した場合には、図４（ｂ）の車線境界線２０２ａ，２０３ａのように、２本の車線境界線２０２ａ，２０３ａの間隔が拡がるように俯瞰画像３０２に写る。一方、カメラの俯角が実際の俯角よりも下向きであると仮定して、撮像画像３０１を俯瞰画像３０２に変換した場合には、図４（ｂ）の車線境界線２０２ｂ，２０３ｂのように、２本の車線境界線２０２ｂ，２０３ｂの間隔が狭まるように俯瞰画像３０２に写る。そこで、判定部１１は、２本の車線境界線２０２，２０３が平行であることを前提として、図４（ｂ）の車線境界線２０２，２０３のように、２本の車線境界線２０２，２０３が平行になるように俯瞰画像３０２に写るようなカメラの俯角を推定し、当該俯角に基づいて、撮像画像３０１を俯瞰画像３０２に変換する。
【００３７】
一般的に、走行車線２００の車線境界線２０２，２０３は、図５に示すように、車両Ｖから進んだ距離に比例して曲率が変化するクロソイド曲線の形状を有する。図５において、縦位置ｘは車両Ｖの前方への距離であり、横位置ｙは車両ｖの側方への距離である。そこで、判定部１１は、上記道路線形パラメータをクロソイドフィッティングにより求める。図５のようなクロソイド曲線は、以下に示す式（１）により近似することができる。判定部１１は、図４（ｂ）の俯瞰画像３０２の２本の車線境界線２０２，２０３それぞれを式（１）により近似することにより、２本の車線境界線２０２，２０３それぞれの曲率変化率、曲率、ヨー角及び初期横位置を含む道路線形パラメータを推定する。
横位置ｙ＝（１／６）×曲率変化率×ｘ３＋（１／２）×曲率×ｘ２＋ヨー角×ｘ＋初期横位置      …（１）
【００３８】
式（１）の道路線形パラメータが推定されることにより、判定部１１は、２本の車線境界線２０２，２０３それぞれの任意の縦位置ｘに対する横位置ｙを算出することができる。これにより、判定部１１は、車両Ｖ前方の任意の縦位置ｘにおける２本の車線境界線２０２，２０３の間隔を算出することができる。
【００３９】
判定部１１は、例えば、図３に示すように、車両Ｖ前方の任意の縦位置ｘａにおける車線境界線２０２，２０３の間隔Ａと、車両Ｖ前方の任意の縦位置ｘｂにおける車線境界線２０２，２０３の間隔Ｂとの差を車線幅変化量として算出することができる。縦位置ｘａは、例えば、外部センサ１のカメラの撮像可能な車両Ｖからの最小距離の位置とすることができる。縦位置ｘｂは、車線維持制御のために、車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在するか否かを予め判定することが望ましい距離の位置とすることができる。縦位置ｘｂは、例えば、外部センサ１のカメラの撮像範囲内であって、内部センサ３の車速センサにより検出された車両Ｖの車速が大きいほど、車両Ｖからの距離が増大する位置に設定することができる。
【００４０】
なお、本実施形態では、判定部１１は、車両ＶのＧＰＳ受信部２により取得された位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、２本の車線境界線２０２，２０３の間隔の基準値である車線幅基準値を縦位置ｘａにおける車線境界線２０２，２０３の間隔Ａとして取得し、車両Ｖの前方の撮像画像３０１に基づいて認識された２本の車線境界線の縦位置ｘｂにおける間隔Ｂの車線幅基準値（間隔Ａ）に対する変化量に基づいて車線幅変化量を算出してもよい。
【００４１】
図２に示すように、判定部１１は、Ｓ１〜Ｓ３の処理に並行して、車両Ｖの位置情報及び地図情報を取得する（Ｓ４）。判定部１１は、車両Ｖの位置情報及び地図情報に基づいて、車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在することを認識できるか否かを判定する（Ｓ５）。車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在することを認識できるか否かの判定は、例えば、車両Ｖの前方の任意の距離の範囲内において、地図情報に分岐点２０５の存在を示す情報が含まれるか否かにより行うことができる。
【００４２】
車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在することを認識しない場合は（Ｓ５）、判定部１１は、分岐判定閾値を第１閾値に設定する（Ｓ６）。分岐判定閾値とは、車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在することを判定するための車線幅変化量の閾値である。車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在することを認識した場合は（Ｓ５）、判定部１１は、分岐判定閾値を第１閾値より小さい第２閾値に設定する（Ｓ７）。
【００４３】
車線幅変化量が設定された分岐判定閾値以上である場合は（Ｓ８）、判定部１１は分岐点２０５が存在すると判定する（Ｓ９）。一方、車線幅変化量が設定された分岐判定閾値未満である場合は（Ｓ８）、判定部１１は分岐点２０５が存在しないと判定する（Ｓ１０）。
【００４４】
ＥＣＵ１０の車線維持制御部１２は、判定部１１による判定結果に基づいて、アクチュエータ６に制御信号を出力し、走行車線２００に沿った車線維持制御を行う（Ｓ１１）。判定部１１により車両Ｖの前方に走行車線２００からの分岐点２０５が存在すると判定された場合には、車線維持制御部１２は、車両Ｖの進行方向が維持されるように車線維持制御を行う。この場合、車線維持制御部１２は、例えば、２本の車線境界線２０２，２０３のいずれかの内で曲率変化率、曲率又は横位置の縦位置ｘに対する変動が少ない方に車両Ｖが沿って走行するように車線維持制御を行う。
【００４５】
また、判定部１１により分岐点２０５が存在すると判定された場合には、車線維持制御部１２は、車線維持制御の制御ゲインを減少させ、車線境界線２０２，２０３の変化に対する車両Ｖの挙動を緩やかにしてもよい。また、判定部１１により分岐点２０５が存在すると判定された場合には、車線維持制御部１２は、車線維持制御を中止してもよい。
【００４６】
また、判定部１１により分岐点２０５が存在すると判定された場合には、車線維持制御部１２は、車両Ｖの運転者にＨＭＩ７により分岐点２０５の存在を報知してもよい。また、判定部１１により分岐点２０５が存在すると判定された場合には、車線維持制御部１２は、車両Ｖの運転者にＨＭＩ７により、分岐点２０５の存在によって車線維持制御の精度が低下する旨を報知してもよい。また、判定部１１により分岐点２０５が存在すると判定された場合であって、車両Ｖの運転者により、車両Ｖを分岐車線に進行させる旨の指示がＨＭＩ７等にあった場合には、車線維持制御部１２は、分岐車線に沿って車両Ｖが走行するように車線維持制御を行ってもよい。
【００４７】
一方、判定部１１により車両Ｖの前方に走行車線２００からの分岐点２０５が存在しないと判定された場合には、車線維持制御部１２は、例えば、車両Ｖが２本の車線境界線２０２，２０３の両方から等距離を隔てて走行するように車線維持制御を行う。
【００４８】
本実施形態では、車両Ｖの位置情報及び地図情報に基づいて車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在することが認識されなかった場合は、車線幅変化量が第２閾値よりも大きい第１閾値以上であるときに、車両制御装置１００の判定部１１により分岐点２０５が存在すると判定される。したがって、分岐点２０５が現実には存在する可能性が低いにも関わらず、２本の車線境界線２０２，２０３の間隔の小さな変動で分岐点２０５が存在すると誤判定されることを防止することができる。一方、車両Ｖの位置情報及び地図情報に基づいて車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在することが認識された場合は、車線幅変化量が第１閾値よりも小さい第２閾値以上であるときに、判定部１１により分岐点２０５が存在すると判定される。したがって、分岐点２０５が現実には存在する可能性が高い場合に、より早く車両Ｖの前方に分岐点２０５が存在することが判定されるため、車両Ｖがふらつく等、車両Ｖの挙動が不安定になることを防止することができる。以上より、車両Ｖの前方に走行車線２００からの分岐点２０５が存在するか否かの判定の精度を改善し、車両Ｖの挙動が不安定になることを低減させることができる。
【００４９】
また、判定部１１により、車両Ｖの位置情報及び地図情報に基づいて２本の車線境界線２０２，２０３の間隔の基準値である車線幅基準値が取得され、撮像画像３０１に基づいて認識された２本の車線境界線２０２，２０３の間隔の車線幅基準値に対する変化量に基づいて車線幅変化量が算出される場合は、撮像画像３０１における車線境界線２０２，２０３の認識の誤差等の影響を低減することができ、車線幅変化量の算出の精度を向上させることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【符号の説明】
【００５１】
１…外部センサ、２…ＧＰＳ受信部、３…内部センサ、４…地図データベース、５…ナビゲーションシステム、６…アクチュエータ、７…ＨＭＩ、Ｕ…補助機器、１０…ＥＣＵ、１１…判定部、１２…車線維持制御部、１００…車両制御装置、２００，２０１…走行車線、２０２，２０３，２０４…車線境界線、２０２ａ，２０２ｂ，２０３ａ，２０３ｂ…車線境界線、２０５…分岐点、２０６…車線境界線、３０１…撮像画像、３０２…俯瞰画像、Ｖ…車両。
【図１】
0006344275.tif 000002
【図２】
0006344275.tif 000003
【図３】
0006344275.tif 000004
【図４】
0006344275.tif 000005
【図５】
0006344275.tif 000006