(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に延在する一対のセンター主溝を配設し、各センター主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延在するショルダー主溝を配設し、前記センター主溝の相互間にセンター陸部を区画し、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部と区画し、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部を区画し、各ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配設し、これらラグ溝のピッチをタイヤ周上で変動させた空気入りタイヤにおいて、
タイヤ子午断面視で、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向両端点を通る円弧からなる基準プロファイルラインを想定したとき、前記センター陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側端点と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含み前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出すると共に、前記基準プロファイルラインに対する前記センター陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であり、前記基準プロファイルラインに対する前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下であり、前記ショルダー陸部における前記ラグ溝のピッチの大きさに対する前記ラグ溝の溝体積の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記基準プロファイルラインに対する前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量を車両内側よりも車両外側で相対的に大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー陸部における前記ラグ溝のピッチの大きさに対する前記ラグ溝の溝幅の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくしたことを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー陸部における前記ラグ溝の溝壁角度を、大ピッチほど大きく、小ピッチほど小さくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー陸部における前記ラグ溝の溝深さを、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝と該主溝により区画された５列の陸部を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ユニフォミティーの悪化を回避しながら、操縦安定性と耐偏摩耗性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝によりリブ基調を有する複数列の陸部を区画したものがある。このような空気入りタイヤにおいて、操縦安定性を重視する場合、各陸部の幅を広く設定することが一般的である。しかしながら、陸部の幅を広く設定すると、各陸部のエッジ部における接地圧が相対的に高くなる傾向があり、そのような状態で走行すると、各陸部の中央部でのタイヤ周方向の接地長が減少し、これが操縦安定性を低下させる要因となる。
【０００３】
これに対して、トレッド部において主溝により区画された陸部の踏面をタイヤ径方向外側に向かって膨出させることにより、各陸部の接地状態を適正化することが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００４】
しかしながら、トレッド部の各陸部の踏面をタイヤ径方向外側に向かって膨出させたとしても、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝の近傍での接地状態を改善することは困難であり、操縦安定性の改善効果を必ずしも十分に得ることができないのが現状である。
【０００５】
また、上述のような空気入りタイヤにおいては、優れた操縦安定性に加えて、優れた耐偏摩耗性能を同時に発揮することが求められている。特に、センター陸部に比べてショルダー陸部が優先的に摩耗する傾向があり、このような偏摩耗を防止することが強く求められている。しかしながら、トレッド部の各陸部の踏面をタイヤ径方向外側に向かって膨出させた構造は、耐偏摩耗性の改善効果を奏するものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１２２９０４号公報
【特許文献２】特開２００２−２９２１６号公報
【特許文献３】特開２００５−２６３１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、ユニフォミティーの悪化を回避しながら、操縦安定性と耐偏摩耗性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に延在する一対のセンター主溝を配設し、各センター主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延在するショルダー主溝を配設し、前記センター主溝の相互間にセンター陸部を区画し、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部と区画し、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部を区画し、各ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて配設し、これらラグ溝のピッチをタイヤ周上で変動させた空気入りタイヤにおいて、
タイヤ子午断面視で、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向両端点を通る円弧からなる基準プロファイルラインを想定したとき、前記センター陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側端点と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含み前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部の踏面を規定する単一円弧からなるプロファイルラインが前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出すると共に、前記基準プロファイルラインに対する前記センター陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であり、前記基準プロファイルラインに対する前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量が０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下であり、前記ショルダー陸部における前記ラグ溝のピッチの大きさに対する前記ラグ溝の溝体積の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、センター陸部の踏面を規定するプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させると共に、ミドル陸部及びショルダー陸部の踏面を規定するプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させることにより、センター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部の接地長を確保して操縦安定性を改善することができる。特に、ミドル陸部及びショルダー陸部を跨いでその踏面を規定するプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させているので、ショルダー主溝の近傍での接地状態を改善し、操縦安定性を効果的に改善することができる。また、ミドル陸部及びショルダー陸部を跨いでその踏面を規定するプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させた構造では、ミドル陸部とショルダー陸部との間における接地性の変化が小さいため、ショルダー陸部が優先的に摩耗するのを防止し、トレッド部全体としての耐偏摩耗性を改善することができる。
【００１０】
上述のように各ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、該ラグ溝のピッチをタイヤ周上で変動させた空気入りタイヤにおいて、ミドル陸部及びショルダー陸部を跨いでその踏面を規定するプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させた場合、ショルダー陸部のゴムボリュームが大きくなり、ピッチバリエーションに起因する質量の不均一さが増幅されるため、空気入りタイヤのユニフォミティーが悪化することになる。
【００１１】
このような不都合を回避するために、本発明では、ショルダー陸部におけるラグ溝のピッチの大きさに対するラグ溝の溝体積の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくする。これにより、ピッチバリエーションに起因する質量の不均一さを小さくし、空気入りタイヤのユニフォミティーを良好に維持することができる。
【００１２】
本発明において、基準プロファイルラインに対するセンター陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量は０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、偏摩耗を助長することなく、センター陸部の接地長を適正化し、操縦安定性を効果的に改善することができる。
【００１３】
一方、基準プロファイルラインに対するミドル陸部及びショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量は０．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、偏摩耗を助長することなく、ショルダー陸部の接地長を適正化し、操縦安定性を効果的に改善することができる。
【００１４】
また、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、基準プロファイルラインに対するミドル陸部及びショルダー陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への最大突出量を車両内側よりも車両外側で相対的に大きくすることが好ましい。旋回時における摩耗量が多い車両外側においてミドル陸部及びショルダー陸部のプロファイルラインの最大突出量を相対的に大きくすることにより、耐偏摩耗性を効果的に改善することができる。
【００１５】
本発明では、ショルダー陸部におけるラグ溝のピッチの大きさに対するラグ溝の溝体積の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくすることが必要であるが、その具体的な手法として、以下の構成を採用することができる。即ち、ショルダー陸部におけるラグ溝のピッチの大きさに対するラグ溝の溝幅の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくすることができる。また、ショルダー陸部におけるラグ溝の溝壁角度を、大ピッチほど大きく、小ピッチほど小さくすることができる。更に、ショルダー陸部におけるラグ溝の溝深さを、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくすることができる。これらは単独で又は組み合わせて適用することができる。
【００１６】
本発明において、基準プロファイルラインは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態にて特定される。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＯＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのフットプリントの一例を示す平面図である。
【図４】各陸部の踏面を規定するプロファイルラインが基準プロファイルラインと一致するように構成した空気入りタイヤのフットプリントの一例を示す平面図である。
【図５】各陸部の踏面を規定するプロファイルラインがそれぞれ基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出するように構成した空気入りタイヤのフットプリントの一例を示す平面図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤにおけるショルダー陸部のゴムボリュームを概略的に示す断面図である。
【図７】ラグ溝のピッチの大きさに比例してラグ溝の溝体積が変化するように構成した空気入りタイヤにおけるショルダー陸部のゴムボリュームを概略的に示す断面図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤにおいて溝幅が調整されたショルダー陸部のラグ溝を示す平面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤにおいて溝壁角度が調整されたショルダー陸部のラグ溝を示す平面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤにおいて溝深さが調整されたショルダー陸部のラグ溝を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図２において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。車両に対する装着方向はタイヤ表面の任意の位置に表示される。また、ＣＬはタイヤ赤道面である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２０】
一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２１】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２２】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２３】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１，１２，１３，１４が車両外側から車両内側に向かって順次形成されている。これら主溝１１〜１４により５列の陸部２１，２２，２３，２４，２５が区画されている。より具体的には、トレッド部１には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に位置する一対のセンター主溝１２，１３と、各センター主溝１２，１３のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー主溝１１，１４が配設されている。これにより、トレッド部１には、ショルダー主溝１１のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部２１と、センター主溝１２とショルダー主溝１１との間に区画されたミドル陸部２２と、センター主溝１２，１３の相互間に区画されたセンター陸部２３と、センター主溝１３とショルダー主溝１４との間に区画されたミドル陸部２４と、ショルダー主溝１４のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部２５が配設されている。図２において、Ｅin及びＥoutはそれぞれ車両内側及び車両外側の接地端を示し、トレッド部１は接地幅ＴＣＷを有する接地領域を形成する。
【００２４】
車両外側のショルダー陸部２１には、タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各ラグ溝３１は一端が接地端Ｅoutよりもタイヤ幅方向外側まで延在し、他端がショルダー主溝１１に対して連通するように形成されている。
【００２５】
車両外側のミドル陸部２２には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３２は一端がミドル陸部２２の車両内側に位置するセンター主溝１２に連通し、他端がミドル陸部２２内で閉止している。
【００２６】
センター陸部２３には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３３がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３３は一端がセンター陸部２３の車両内側に位置するセンター主溝１３に連通し、他端がセンター陸部２３内で閉止している。
【００２７】
車両内側のミドル陸部２４には、タイヤ幅方向に延長する複数本の閉止溝３４がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各閉止溝３４は一端がミドル陸部２４の車両内側に位置するショルダー主溝１４に連通し、他端がミドル陸部２４内で閉止している。
【００２８】
車両内側のショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３５がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各ラグ溝３５は一端が接地端Ｅinよりもタイヤ幅方向外側まで延在し、他端がショルダー主溝１４に対して非連通となるように形成されている。
【００２９】
センター陸部２３、ミドル陸部２２，２４及びショルダー陸部２１，２５において、ラグ溝３１，３５や閉止溝３２，３３，３４はタイヤ周方向に沿って反復的に形成されているが、これらラグ溝３１，３５や閉止溝３２，３３，３４のピッチはタイヤ周上で変動しており、所謂ピッチバリエーションが採用されている。例えば、ショルダー陸部２１において、ラグ溝３１には大きさが異なる少なくとも３種類のピッチＰ１〜Ｐ３が設定されている。ピッチの大きさの種類は例えば３〜６種類にすることができる。
【００３０】
上述した空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、タイヤ子午断面視で、一対のセンター主溝１２，１３のタイヤ幅方向両端点Ｅ３，Ｅ４，Ｅ５，Ｅ６を通る円弧からなる基準プロファイルラインＬ０を想定したとき、センター陸部２３の踏面を規定する円弧からなるプロファイルラインＬ１が基準プロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出し、センター主溝１２のタイヤ幅方向外側端点Ｅ３とショルダー主溝１１のタイヤ幅方向両端点Ｅ１，Ｅ２とを含みミドル陸部２２及びショルダー陸部２１の踏面を規定する円弧からなるプロファイルラインＬ２（Ｌ２Ａ）が基準プロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出し、センター主溝１３のタイヤ幅方向外側端点Ｅ６とショルダー主溝１４のタイヤ幅方向両端点Ｅ７，Ｅ８とを含みミドル陸部２４及びショルダー陸部２５の踏面を規定する円弧からなるプロファイルラインＬ２（Ｌ２Ｂ）が基準プロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出している。但し、図１はトレッド部１の特徴を理解し易くするために、その輪郭形状を誇張して描写したものであって、実際の輪郭形状とは必ずしも一致するものではない。
【００３１】
なお、ショルダー陸部２１，２５の踏面を基準プロファイルラインＬ０よりも膨出させる領域はトレッド部１の接地端よりも外側まで延在することが望ましく、プロファイルラインＬ２のタイヤ幅方向外側端はトレッド部１の接地端からタイヤ幅方向外側に向かって接地幅ＴＣＷの３％〜５％の範囲に設定することが望ましい。
【００３２】
上記空気入りタイヤでは、センター陸部２３の踏面を規定するプロファイルラインＬ１を基準プロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出させると共に、ミドル陸部２２，２４及びショルダー陸部２１，２５の踏面を規定するプロファイルラインＬ２（Ｌ２Ａ，Ｌ２Ｂ）を基準プロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出させることにより、センター陸部２３、ミドル陸部２２，２４及びショルダー陸部２１，２５の接地長を確保して操縦安定性を改善することができる。特に、ミドル陸部２２，２４及びショルダー陸部２１，２５を跨いでその踏面を規定するプロファイルラインＬ２（Ｌ２Ａ，Ｌ２Ｂ）を基準プロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出させているので、ショルダー主溝１１，１４の近傍での接地状態を改善し、操縦安定性を効果的に改善することができる。また、プロファイルラインＬ２（Ｌ２Ａ，Ｌ２Ｂ）を基準プロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出させた構造では、隣り合うミドル陸部２２とショルダー陸部２１との間及び隣り合うミドル陸部２４とショルダー陸部２５との間における接地性の変化が小さいため、ショルダー陸部２１，２５が優先的に摩耗するのを防止し、トレッド部１の全体としての耐偏摩耗性を改善することができる。
【００３３】
図３は本発明の空気入りタイヤのフットプリントの一例を示し、図４は各陸部の踏面を規定するプロファイルラインが基準プロファイルラインと一致するように構成した空気入りタイヤのフットプリントの一例を示し、図５は各陸部の踏面を規定するプロファイルラインがそれぞれ基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出するように構成した空気入りタイヤのフットプリントの一例を示すものである。図４に示すように、各陸部の踏面を基準プロファイルラインから突出させていない空気入りタイヤのフットプリントＸ２では、センター陸部及びミドル陸部の接地長が短くなっており（Ａ部参照）、ショルダー陸部の接地面積が不十分になっている(Ｂ部参照)。一方、図５に示すように、各陸部の踏面を個別に基準プロファイルラインから突出させた空気入りタイヤのフットプリントＸ３では、上記Ａ部及びＢ部に対応する部分の接地状態が改善されている。しかしながら、図５において、ショルダー主溝の近傍での接地長が局部的に短くなっている（Ｃ部参照）。これに対して、本発明の空気入りタイヤのフットプリントＸ１では、上記Ａ部及びＢ部に対応する部分の接地状態に加えて上記Ｃ部に対応する部分の接地状態が改善されていることが判る。
【００３４】
上記空気入りタイヤにおいて、基準プロファイルラインＬ０に対するセンター陸部２３のプロファイルラインＬ１のタイヤ径方向外側への最大突出量Ｔ１は０．２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であると良い。これにより、センター陸部２３の接地長を適正化し、ドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。ここで、センター陸部２３のプロファイルラインＬ１の最大突出量Ｔ１が０．２ｍｍよりも小さいとセンター陸部２３の接地長が短くなるため操縦安定性の改善効果が低下し、逆に０．５ｍｍよりも大きいとセンター陸部２３の接地長が過度に長くなるためセンター陸部２３の摩耗量が大きくなる。
【００３５】
一方、基準プロファイルラインＬ０に対するミドル陸部２２，２４及びショルダー陸部２１，２５のプロファイルラインＬ２のタイヤ径方向外側への最大突出量Ｔ２（Ｔ２Ａ，Ｔ２Ｂ）は０．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であると良い。トレッドラジアスの関係でショルダー陸部２１，２５の接地長はセンター陸部２３の接地長よりも短くなる傾向があるが、最大突出量Ｔ２を上記範囲に設定することにより、ショルダー陸部２２，２４の接地長を適正化し、ドライ路面での操縦安定性（特に、旋回性及びレーンチェンジ性）を効果的に改善することができる。ここで、ショルダー陸部２２，２４のプロファイルラインＬ２の最大突出量Ｔ２が０．６ｍｍよりも小さいとショルダー陸部２２，２４の接地長が短くなるため操縦安定性の改善効果が低下し、逆に２．０ｍｍよりも大きいとショルダー陸部２２，２４の接地長が過度に長くなるためショルダー陸部２２，２４の摩耗量が大きくなる。
【００３６】
特に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側のミドル陸部２２及びショルダー陸部２１のプロファイルラインＬ２Ａのタイヤ径方向外側への最大突出量Ｔ２Ａを車両内側のミドル陸部２４及びショルダー陸部２５のプロファイルラインＬ２Ｂのタイヤ径方向外側への最大突出量Ｔ２Ｂよりも大きくすると良い。旋回時における摩耗量が多い車両外側のミドル陸部２２及びショルダー陸部２１のプロファイルラインＬ２Ａの最大突出量Ｔ２Ａを相対的に大きくすることにより、耐偏摩耗性を効果的に改善することができる。この場合、最大突出量Ｔ２Ａを０．７ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲に設定し、最大突出量Ｔ２Ｂを０．６ｍｍ以上１．９ｍｍ以下の範囲に設定することが望ましい。
【００３７】
上述のように各ショルダー陸部２１，２５にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１，３５を設け、これらラグ溝３１，３５のピッチをタイヤ周上で変動させた空気入りタイヤにおいて、ミドル陸部２２，２４及びショルダー陸部２１，２５を跨いでその踏面を規定するプロファイルラインＬ２を基準プロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出させた場合、ショルダー陸部２１，２５のゴムボリュームが大きくなり、ピッチバリエーションに起因する質量の不均一さが増幅されるため、空気入りタイヤのユニフォミティーが悪化する傾向がある。
【００３８】
このような不都合を回避するために、上記空気入りタイヤにおいては、ショルダー陸部２１，２５におけるラグ溝３１，３５のピッチの大きさに対するラグ溝３１，３５の溝体積の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくする。例えば、図２において、ショルダー陸部２１のラグ溝３１がピッチＰ１〜Ｐ３（ｍｍ）を有し、これらピッチＰ１〜Ｐ３に対応する各ラグ溝３１の溝体積がＶ１〜Ｖ３（ｍｍ2）であり、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ２の関係を満足するとき、Ｖ１／Ｐ１＜Ｖ２／Ｐ２＜Ｖ３／Ｐ３の関係を満足するようにラグ溝３１の溝体積Ｖ１〜Ｖ３が調整されている。これにより、ピッチバリエーションに起因する質量の不均一さを小さくし、空気入りタイヤのユニフォミティーを良好に維持することができる。
【００３９】
図６は本発明の空気入りタイヤにおけるショルダー陸部のゴムボリュームを概略的に示し、図７はラグ溝のピッチの大きさに比例してラグ溝の溝体積が変化するように構成した空気入りタイヤにおけるショルダー陸部のゴムボリュームを概略的に示すものである。図６及び図７において、Ｍはモールドである。図７に示すように、ショルダー陸部２１にピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤでは、ラグ溝３１のピッチＰの大きさに比例してラグ溝３１の溝幅Ｗが変化し、その結果として、ラグ溝３１のピッチＰの大きさに比例して溝体積Ｖが変化するようになっている。この場合、ピッチバリエーションに起因する質量の不均一さが大きくなり、上述のような踏面の膨出構造により質量の不均一さが顕在化する。これに対して、図６に示すように、ショルダー陸部２１におけるラグ溝３１のピッチＰの大きさに対するラグ溝３１の溝幅Ｗの比Ｗ／Ｐ、言い換えれば、ショルダー陸部２１におけるラグ溝３１のピッチＰの大きさに対するラグ溝３１の溝体積Ｖの比Ｖ／Ｐを、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくすることにより、ユニフォミティーの悪化を回避することが可能になる。
【００４０】
上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部２１，２５におけるラグ溝３１，３５のピッチＰの大きさに対するラグ溝３１，３５の溝体積の比Ｖ／Ｐは、最大ピッチでは０．０５〜０．１０の範囲に設定し、最小ピッチでは０．１０〜０．１５の範囲に設定すると良い。これにより、ユニフォミティーと操縦安定性と耐偏摩耗性とをバランス良く改善することができる。
【００４１】
ショルダー陸部２１，２５におけるラグ溝３１，３５のピッチＰの大きさに対するラグ溝３１，３５の溝体積Ｖの比Ｖ／Ｐを、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくするにあたって、その具体的な手法として、以下の構成を採用することができる。
【００４２】
図８は本発明の空気入りタイヤにおいて溝幅が調整されたショルダー陸部のラグ溝を示すものである。上記空気入りタイヤでは、ラグ溝３１，３５のピッチの大きさと溝体積との関係を満足するために、ショルダー陸部２１，２５におけるラグ溝３１，３５のピッチの大きさに対するラグ溝３１，３５の溝幅の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きく設定することができる。例えば、図８において、ショルダー陸部２１のラグ溝３１がピッチＰ１〜Ｐ３（ｍｍ）を有し、これらピッチＰ１〜Ｐ３に対応する各ラグ溝３１の溝幅がＷ１〜Ｗ３（ｍｍ）であり、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ２の関係を満足するとき、Ｗ１／Ｐ１＜Ｗ２／Ｐ２＜Ｗ３／Ｐ３の関係を満足するようにラグ溝３１の溝幅Ｗ１〜Ｗ３が調整されている。この場合、溝幅以外の寸法要件は一定としても良いが、他の寸法要件を同時に変化させることも可能である。
【００４３】
図９は本発明の空気入りタイヤにおいて溝壁角度が調整されたショルダー陸部のラグ溝を示すものである。上記空気入りタイヤでは、ラグ溝３１，３５のピッチの大きさと溝体積との関係を満足するために、ショルダー陸部２１，２５におけるラグ溝３１，３５の溝壁角度を、大ピッチほど大きく、小ピッチほど小さく設定することができる。ここで言う溝壁角度とは踏面の法線方向に対するラグ溝３１，３５の溝壁の傾斜角度である。例えば、ショルダー陸部２１のラグ溝３１がピッチＰ１〜Ｐ３（ｍｍ）を有し、これらピッチＰ１〜Ｐ３に対応する各ラグ溝３１の溝壁角度がθ１〜θ３（°）であり、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ２の関係を満足するとき、図９において、θ１＞θ２＞θ３の関係を満足するようにラグ溝３１の溝壁角度θ１〜θ３が調整されている。この場合、溝壁角度以外の寸法要件は一定としても良いが、他の寸法要件を同時に変化させることも可能である。
【００４４】
図１０は本発明の空気入りタイヤにおいて溝深さが調整されたショルダー陸部のラグ溝を示すものである。上記空気入りタイヤでは、ラグ溝３１，３５のピッチの大きさと溝体積との関係を満足するために、ショルダー陸部２１，２５におけるラグ溝３１，３５の溝深さを、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きく設定することができる。例えば、ショルダー陸部２１のラグ溝３１がピッチＰ１〜Ｐ３（ｍｍ）を有し、これらピッチＰ１〜Ｐ３に対応する各ラグ溝３１の溝深さがＤ１〜Ｄ３（°）であり、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ２の関係を満足するとき、図１０において、Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３の関係を満足するようにラグ溝３１の溝深さＤ１〜Ｄ３が調整されている。この場合、溝深さ以外の寸法要件は一定としても良いが、他の寸法要件を同時に変化させることも可能である。
【００４５】
上述した実施形態では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤについて説明したが、本発明は車両に対する装着方向が指定されていない空気入りタイヤにも適用することができる。このような空気入りタイヤにおいても、ユニフォミティーの悪化を回避しながら、操縦安定性と耐偏摩耗性の改善効果を得ることができる。
【実施例】
【００４６】
タイヤサイズ２３５／４０ＺＲ１８  ９５Ｙで、図１に示すトレッドパターンを有し、大きさが異なる３種類のピッチからなるピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤにおいて、センター陸部の踏面を規定するプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させ、ミドル陸部及びショルダー陸部の踏面を規定するプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させると共に、ショルダー陸部におけるラグ溝のピッチの大きさに対するラグ溝の溝体積の比を、大ピッチほど小さく、小ピッチほど大きくした実施例１〜５のタイヤを製作した。これら実施例１〜５のタイヤにおいて、センター陸部の最大突出量Ｔ１、ミドル陸部及びショルダー陸部の最大突出量Ｔ２Ａ，Ｔ２Ｂ、最大ピッチ及び最小ピッチにおけるラグ溝のピッチの大きさに対するラグ溝の溝体積の比Ｖ／Ｐを表１のように設定した。
【００４７】
比較のため、各陸部の踏面を規定するプロファイルラインを基準プロファイルラインと一致させ、かつラグ溝のピッチの大きさに対するラグ溝の溝体積の比Ｖ／Ｐを一定にしたこと以外は実施例１と同じ構成を有する従来例のタイヤを用意した。また、ラグ溝のピッチの大きさに対するラグ溝の溝体積の比Ｖ／Ｐを一定にしたこと以外は実施例１と同じ構成を有する比較例１のタイヤを用意した。
【００４８】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性、耐偏摩耗性、ユニフォミティーを評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４９】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．０Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃのセダンタイプの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて、ドライ路面からなるテストコースにおいて操縦安定性についての官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００５０】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．０Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃのセダンタイプの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて、１０，０００ｋｍの走行試験を実施した後、センター陸部とショルダー陸部の摩耗量を測定し、両者の摩耗量比を算出した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００５１】
ユニフォミティー：
各試験タイヤをユニフォミティー測定装置に装着し、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどユニフォミティーが良好であることを意味する。
【００５２】
【表１】
0006302861.tif 000002
【００５３】
この表１から判るように、実施例１〜５のタイヤは、従来例との対比において、ユニフォミティーの悪化を回避しながら、操縦安定性と耐偏摩耗性を改善することができた。一方、比較例１のタイヤは、操縦安定性と耐偏摩耗性の改善効果が認められるものの、ユニフォミティーの悪化が顕著であった。
【符号の説明】
【００５４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１，１４  ショルダー主溝
１２，１３  センター主溝
２１，２５  ショルダー陸部
２２，２４  ミドル陸部
２３  センター陸部
３１，３５  ラグ溝
３２，３３，３４  閉止溝
Ｌ０  基準プロファイルライン
Ｌ１  センター陸部のプロファイルライン
Ｌ２  ミドル陸部及びショルダー陸部のプロファイルライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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