(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製のタイヤ骨格部材と、
当該タイヤ骨格部材の内周面に設けられた吸音可能とされる吸音材と、
前記タイヤ骨格部材と前記吸音材とを接着する接着剤と、
を備え、
前記内周面における前記タイヤ骨格部材と前記吸音材との接着領域は、算術平均粗さが０．０５ｍｍ以上に粗面化されている、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記接着領域の前記接着剤との濡れ性が前記接着領域以外の前記接着剤との濡れ性に比べて高められている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記接着領域に離型剤が付着されていない請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記接着領域はバフ掛け処理又はブラスト処理により粗面化されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記接着領域は、前記タイヤ骨格部材の樹脂成形金型に形成された粗面形状が転写されて、粗面化されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、タイヤ骨格部材が樹脂材料により形成され、タイヤ骨格部材の外周面にゴム製のトレッドを設けた樹脂製の空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０３−１４３７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記樹脂製の空気入りタイヤでは、車両走行時の路面の凹凸による内部空気の振動を抑制して、空洞共鳴音を減少させることが望まれていた。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、空洞共鳴音を減少させることができる樹脂製の空気入りタイヤを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載された発明に係る空気入りタイヤは、樹脂製のタイヤ骨格部材と、当該タイヤ骨格部材の内周面に設けられた吸音可能とされる吸音材と、前記タイヤ骨格部材と前記吸音材とを接着する接着剤と、を備え、前記内周面における前記タイヤ骨格部材と前記吸音材との接着領域は、算術平均粗さが０．０５ｍｍ以上に粗面化されている。
【０００７】
請求項１に係る空気入りタイヤでは、タイヤ骨格部材が樹脂製とされる。タイヤ骨格部材の内周面の接着領域には接着剤を介して吸音材が設けられる。吸音材は吸音可能とされる。また、接着領域が粗面化されている。
【０００８】
ここで、タイヤ骨格部材が樹脂製であるので、内周面の接着領域に接着剤を接着させることができる。このため、接着領域に接着剤を介して吸音材が接着され、吸音材により空洞共鳴音を減少させることができる。また、接着領域が粗面化されているので、接着領域と接着剤との接着面積を増加させることができる。このため、接着領域と接着剤との接着力を更に向上させることができる。
【０００９】
請求項２に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項１に係る空気入りタイヤにおいて、接着領域の接着剤との濡れ性が接着領域以外の接着剤との濡れ性に比べて高められている。
【００１０】
請求項２に係る空気入りタイヤによれば、接着領域の濡れ性が高められているので、接着領域と接着剤との接着力を向上させることができる。このため、タイヤ骨格部材の内周面に吸音材を強固に接着させることができる。
【００１１】
請求項３に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項１又は請求項２に係る空気入りタイヤにおいて、接着領域に離型剤が付着されていない。
【００１２】
請求項３に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ骨格部材が樹脂製とされ、接着領域に離型剤が付着されていない。これに対して、例えば、ゴム製の空気入りタイヤでは、加硫成形において内周面にブラダーとの密着を抑制する離型剤が付着されるので、離型剤を除去してから接着剤が設けられ、内周面と接着剤との接着力の低下が抑制される。一方、加硫成形に使用されるブラダーは例えばブチルゴム製とされる。このため、タイヤ骨格部材の内周面とブラダーとが密着し難いので、離型剤を付着させる必要が無くなる。このように樹脂製のタイヤ骨格部材では、離型剤が付着されていないので、接着領域と接着剤との接着力を向上させることができる。また、離型剤の付着工程並びに付着された離型剤の除去工程が無くなるので、空気入りタイヤの生産性を向上させることができる。
【００１５】
請求項４に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項１〜請求項３のいずれか１項に係る空気入りタイヤにおいて、接着領域はバフ掛け処理又はブラスト処理により粗面化されている。
【００１６】
請求項４に係る空気入りタイヤによれば、バフ掛け処理又はブラスト処理により接着領域が粗面化される。このため、接着領域の表面層を取除いて接着剤が接着されるので、接着領域と接着剤との接着力をより一層向上させることができる。
【００１７】
請求項５に記載された発明に係る空気入りタイヤでは、請求項１〜請求項３のいずれか１項に係る空気入りタイヤにおいて、接着領域は、タイヤ骨格部材の樹脂成形金型に形成された粗面形状が転写されて、粗面化されている。
【００１８】
請求項５に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ骨格部材の樹脂成形金型に形成された粗面形状が転写されて、接着領域が粗面化されている。このため、樹脂成形金型によりタイヤ骨格部材が成形された段階において接着領域が粗面化されているので、簡易に接着領域を粗面化することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、空洞共鳴音を減少させることができる樹脂製の空気入りタイヤを得ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ホイールに組付状態にある本発明の第１実施の形態に係る空気入りタイヤの全体構成を示す径方向から見た断面図である。
【図２】図１に示される空気入りタイヤの上側断面部分を拡大した斜視図である。
【図３】図２に示される空気入りタイヤの分解斜視図である。
【図４】バフ掛け処理における空気入りタイヤの要部を径方向から見た拡大断面図である。
【図５】本発明の第２実施の形態に係る空気入りタイヤのブラスト処理における要部を径方向から見た拡大断面図である。
【図６】本発明の第３実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤ骨格部材の成形における要部を径方向から見た拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図１〜図６を用いて、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。なお、図中、適宜示される符号Ａはタイヤ軸方向を示している。タイヤ軸方向Ａは空気入りタイヤが装着される車両の車幅方向と一致されている。また、符号Ｃはタイヤ径方向を示している。
【００２２】
［第１実施の形態］
図１〜図４を用いて、第１実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。図１に示されるように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、図示を省略した車両の車軸１２の端部に取付けられたホイール１４のリム１４Ａに組付けられている。空気入りタイヤ１０は車幅方向外側の一方のビード部２２と車幅方向内側の他方のビード部２２とをトロイド状に跨る樹脂製のタイヤ骨格部材２０を備えている。タイヤ骨格部材２０の外周面にはトレッド層３０が設けられている。また、タイヤ骨格部材２０の外側面にはサイド被覆層３２Ｂが設けられている。そして、空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の内周面の接着領域４０に接着剤４２が設けられ、接着領域４０に接着剤４２を介して吸音可能とされる吸音材４４が設けられている。
【００２３】
（タイヤ骨格部材の構成）
図１〜図３に示されるように、本実施の形態のタイヤ骨格部材２０は樹脂材を用いた射出成形により成形されている。詳しく構造を説明すると、タイヤ骨格部材２０は、クラウン部２６、サイドウォール部２８及びビード部２２を備えている。クラウン部２６はタイヤ骨格部材２０の外周面に設けられている。サイドウォール部２８は、クラウン部２６のタイヤ軸方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側に延在され、クラウン部２６と一体に形成されている。ビード部２２は、サイドウォール部２８のタイヤ径方向内側にそれぞれ設けられ、サイドウォール部２８に一体に形成されている。
【００２４】
ビード部２２にはビードコア３４が埋設されている。ビードコア３４として、金属製ビードコア、有機繊維製ビードコア、有機繊維材を樹脂材により被覆した樹脂製ビードコア、硬質樹脂製ビードコア等が使用可能とされている。なお、ビード部２２の剛性が確保されて、ホイール１４のリム１４Ａ（図１参照）に適切にビード部２２が嵌合される場合には、ビードコア３４は省略可能とされている。
【００２５】
樹脂材として、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等の樹脂材が使用可能とされている。走行時の弾性と製造時の成形性とを考慮すると、熱可塑性エラストマーが樹脂材として最適である。
【００２６】
熱可塑性エラストマーとして、日本工業規格（ＪＩＳ）Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が使用可能である。
【００２７】
また、樹脂材として熱可塑性樹脂が使用される場合、熱可塑性樹脂として、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が使用可能である。詳しく説明すると、国際標準化機構（ＩＳＯ）７５−２又はアメリカ材料試験協会（ＡＳＴＭ）Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳのＫ７１１３に規定される引張降伏強さ、引張降伏点伸び、引張破壊伸びがそれぞれ１０ＭＰａ以上、１０％以上、５０％以上、ＪＩＳのＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上の特性を有する熱可塑性樹脂が最適である。
【００２８】
本実施の形態では、タイヤ骨格部材２０は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向の中心部、すなわちタイヤ赤道面ＣＬ又はその近傍面を中心として左右対称の半割り形状により成形された半骨格部材２０Ａ、２０Ｂを備えている。半骨格部材２０Ａ、２０Ｂのクラウン部２６のタイヤ幅方向の中心部側の端部同士が接合されて、タイヤ骨格部材２０が構成されている。接合には接合材３６が使用されている。また、接合には、タイヤ骨格部材２０と同種又は異種の樹脂材を接合材３６として使用する溶接法が使用可能である。また、接合には、クラウン部２６の端部間に熱板を挟込み、端部同士を接近する方向に押付けながら熱板を除去して、溶融状態の端部同士を接合する熱板溶着法が使用可能である。この場合、溶融後に硬化した樹脂材が接合材３６となる。更に、上記溶接法又は熱板溶着法に併用して、接合材３６の一部として接着剤が使用されてもよい。
【００２９】
クラウン部２６には例えば螺旋状に巻回された補強用のコード３８が設けられている。コード３８として、スチールコード、又は金属繊維や有機繊維により形成されたモノフィラメント（単線）、或いはこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）が使用可能である。スチールコードの場合、クラウン部２６のタイヤ径方向外側にシート状の熱可塑性樹脂材が貼付けられ、スチールコードは加熱されながら熱可塑性樹脂材に埋設される。なお、スチールコードが加熱されると共に、熱可塑性樹脂材が加熱されてもよい。
【００３０】
コード３８がクラウン部２６に設けられると、クラウン部２６のタイヤ周方向の剛性を向上させることができると共に、クラウン部２６の耐破壊性を向上させることができる。更に、空気入りタイヤ１０では、クラウン部２６において耐パンク性を高めることができる。なお、コード３８はタイヤ幅方向において不連続に設けられてもよい。また、タイヤ骨格部材２０のビード部２２、クラウン部２６、サイドウォール部２８の少なくとも１つの部位に更なる補強材を設けて、タイヤ骨格部材２０が補強されてもよい。補強材として、高分子材、金属製の繊維材、コード材、不織布材、織布材等が実用的に使用可能である。
【００３１】
（トレッド層の構成）
トレッド層３０はタイヤ骨格部材２０の外周面にクッションゴム３２Ａを介して設けられている。本実施の形態では、トレッド層３０として、一般のゴム製の空気入りタイヤのトレッドゴムや、更生タイヤのトレッドゴムと同様のゴムが使用されている。また、クッションゴム３２Ａとして、予めトレッド面が成形された加硫済みのゴムを貼付けるプレキュア方式（コールド）更生タイヤのクッションゴムと同様のクッションゴムが使用可能である。なお、トレッド層３０の踏面には、一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、排水用の溝３０Ａが形成されている。また、トレッド層３０のトレッドパターンとしては、特に限定されず、公知のトレッドパターンが使用可能とされている。
【００３２】
（サイド被覆層の構成）
サイド被覆層３２Ｂは一般のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォール部及びビード部に使用されるゴムと同様のゴムにより形成されている。本実施の形態では、サイド被覆層３２Ｂは、トレッド層３０のタイヤ幅方向両端部からそれぞれサイドウォール部２８の外面、ビード部２２の外面及びビード部２２の内面に沿って連続して形成されている。
【００３３】
サイド被覆層３２Ｂの厚さは、ここではクッションゴム３２Ａの厚さと実質的に同一に設定されている。また、図３に示されるように、サイド被覆層３２Ｂのクッションゴム３２Ａ側の端部にテーパ状の接合部３２Ｄが設けられ、クッションゴム３２Ａのサイド被覆層３２Ｂ側の端部にテーパ状の接合部３２Ｃが設けられている。テーパ状とされているので、接合面積が増加されて接合部３２Ｃと接合部３２Ｄとが接合されている。
【００３４】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の外面全体がクッションゴム３２Ａ及びサイド被覆層３２Ｂにより、すなわち加硫ゴムにより完全に覆われている。
【００３５】
（接着剤及び吸音材の構成）
図１〜図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０の内周面に接着領域４０が設けられている。本実施の形態では、接着領域４０は、クラウン部２６のタイヤ軸方向中央部、かつ周方向の全域の内面とされ、タイヤ骨格部材２０の樹脂材の表面を露出させた部位である。なお、接着領域４０は、クラウン部２６の内面からビード部２２の内面までのタイヤ径方向全域とされてもよく、又クラウン部２６の内面を除いてサイドウォール部２８の内面やビード部２２の内面とされてもよい。更に、接着領域４０は、周方向に一定間隔において離間して設けられてもよい。要するに、接着領域４０は、タイヤ骨格部材２０の内面が直接露出された部位であれば、特に限定されない。
【００３６】
接着剤４２は接着領域４０の実質的に全域に設けられている。接着剤４２として、合成ゴムを有機溶剤に溶解した溶液型、又は水に分散させたラテックス型などの合成ゴム系が好適である。特に合成ゴムとしてクロロプレンゴムを用いたクロロプレン系溶液型接着剤が優れた接着力を有し、かつ柔軟で曲げや衝撃等にも強いために特に好ましい。また有機溶剤として、シクロヘキサン（脂環族系）、アセトン（ケトン系）、ヘキサン（脂肪族系）又はこれらを混合したものが溶解性、作業性、コスト、作業環境への影響などの観点から好適である。なお、この場合、クロロプレンゴムの含有量は、合成ゴム系の接着剤の全体を１００重量部としたとき、２５〜３５重量部とすることが好ましい。２５重量部未満では、接着強度が損なわれる傾向があり、３５重量部を超えると、高粘度となって塗布し難くなる傾向がある。本実施の形態では、タイヤ骨格部材２０の樹脂材として熱可塑性エラストマーが使用され、吸音材４４として後述するスポンジ材が使用される場合において、接着剤４２として合成ゴム系接着剤を使用することが好ましい。
【００３７】
ここで、接着領域４０の接着剤４２との濡れ性が、接着領域４０以外の接着剤４２との濡れ性に比べて高められている。詳しく説明すると、まず第１に、接着領域４０には、加硫成形において使用され、かつ接着領域４０と接着剤４２との接着力を低下させるシリコン等の離型剤（内面液層）が付着されていない。これは、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされ、加硫成形に使用されるブラダーが一般的にブチルゴム製とされているので、タイヤ骨格部材２０の内周面とブラダーとが密着し難く、離型剤が必要とされない。また、タイヤ骨格部材のトレッドゴム側とをエンベロープで覆って仮組品を構成し加硫すると離型剤が必要とされない。このため、タイヤ骨格部材２０の内周面に離型剤が必要とされない。
【００３８】
第２に、本実施の形態では、接着領域４０が粗面化されている。ここでは、粗面化にバフ掛け処理が使用されている。接着領域４０が粗面化されることにより、接着領域４０の最表皮が取除かれて、接着領域４０の表面が改質されると共に、接着領域４０の接着面積が凹凸により増大される。粗面化による接着領域４０の内周面の表面粗さとして、算術平均粗さ（Ｒａ）が０．０５ｍｍ以上に設定されることが好ましい。
【００３９】
吸音材４４は、タイヤ軸方向に一定幅を有し、かつ長手方向をタイヤ骨格部材２０の内周面に沿って延在させた帯状又は筒状により構成され、接着領域４０に接着剤４２を介して接着されている。吸音材４４は海綿状の多孔構造体であり、ゴム、合成樹脂等の材料を発泡させたいわゆるスポンジ材が吸音材４４として使用されている。本実施の形態では、スポンジ材は、連続気泡、独立気泡（単独気泡）のいずれのタイプでも使用可能である。また、スポンジ材は、上記材料に動物繊維、植物繊維、合成繊維の少なくとも１つを絡合わせて一体的に形成されてもよい。本実施の形態において使用される吸音材４４は、音のエネルギを効果的に熱エネルギに変換させ、音を減衰させている。また、吸音材４４は防振性の点でも優れている。ここでは、吸音材４４は１０ｍｍ〜１０ｃｍの厚さに設定されている。なお、本実施の形態では、音の反射性に優れたグラスウール材、フェルト材、発泡ゴム材等の材料が吸音材４４に含まれてもよい。
【００４０】
（空気入りタイヤの製造方法）
図１〜図４を用いて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の製造方法を簡単に説明する。
【００４１】
まず最初に、図３に示される樹脂製のタイヤ骨格部材２０、加硫済み又は半加硫状態のトレッド層３０、加硫済み又は半加硫状態のサイド被覆層３２Ｂが予め成形される。ここでは、タイヤ骨格部材２０の貼付け部位に沿った形状にサイド被覆層３２Ｂが成形されている。
【００４２】
タイヤ骨格部材２０の外周面に未加硫ゴムのクッションゴム３２Ａが配置され、クッションゴム３２Ａのタイヤ径方向外側にトレッド層３０が配置される。トレッド層３０は帯状とされ、このトレッド層３０がクッションゴム３２Ａの外周に円環状に巻付けられる。また、トレッド層３０は予め円環状に形成され、このトレッド層３０をクッションゴム３２Ａの外周に嵌込んでもよい。トレッド層３０の表面にはトレッドパターンが設けられている。
【００４３】
ここで、図３に示されるように、クッションゴム３２Ａはタイヤ骨格部材２０の外周面に接着剤５０を介して接着され、同様にトレッド層３０はクッションゴム３２Ａの外周に接着剤５２を介して接着される。本実施の形態では、接着剤５０、５２としてトリアジンチオール系接着剤が使用され、この接着剤は湿度７０％以下の雰囲気中において塗布される。また、接着剤５０、５２として、塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤等が使用可能である。
【００４４】
また、接着剤５０の塗布前にタイヤ骨格部材２０の外周面にバフ掛け処理が行われ、同様に接着剤５２の塗布前にクッションゴム３２Ａの表面にバフ掛け処理が行われる。バフ掛け処理はサンドペーパ、グラインダ等を用いて最表皮の少なくとも一部を取除く処理である。バフ掛け処理により、タイヤ骨格部材２０の外周面への接着剤５０の接着力が高められ、又クッションゴム３２Ａの表面への接着剤５２の接着力が高められる。更に、バフ掛け処理の後に、タイヤ骨格部材２０の外周面、クッションゴム３２Ａの表面に、それぞれアルコール液等を用いた洗浄による脱脂処理を行うことが好ましい。更に、バフ掛け処理の後に、タイヤ骨格部材２０の外周面、クッションゴム３２Ａの表面に、それぞれコロナ放電処理、紫外線照射処理等の表面改質処理を行うことが好ましい。これらの処理により、接着力を高めることができる。
【００４５】
また、トレッド層３０の裏面やクッションゴム３２Ａの表面にはゴムセメント組成物等の粘着材が予め塗布されることが好ましい。粘着材は仮止め作業に使用することができるので、作業性を向上させることができる。トレッド層３０としてスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）が使用される場合、ゴムセメント組成物としてＳＢＲ系のスプライスセメントが使用されている。また、トレッド層３０として天然ゴム（ＮＲ）の配合比が高いＳＢＲ系ゴムが使用される場合、ゴムセメント組成物としてブタジエンゴム（ＢＲ）を配合したＳＢＲ系のスプライスセメントが使用されている。更に、ゴムセメント組成物としては、液状ＢＲ等の液状エラストマーが配合された無溶剤セメント、イソプレンゴム（ＩＲ）とＳＢＲとのブレンドを主成分とするセメント等が使用可能とされている。
【００４６】
次に、図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０の外側面（サイドウォール部２８及びビード部２２の外面）にサイド被覆層３２Ｂが配置される。サイド被覆層３２Ｂはタイヤ骨格部材２０の外側面に接着剤５４（又はゴムセメント組成物）を介して接着されている。接着剤５４の塗布前に、タイヤ骨格部材２０の外側面又はサイド被覆層３２Ｂの裏面には上記と同様にバフ掛け処理等が行われる。なお、サイド被覆層３２Ｂの外面にはメーカー名、商品名、タイヤサイズ等の記号、文字、数字等が設けられている。
【００４７】
トレッド層３０及びサイド被覆層３２Ｂが配置されたタイヤ骨格部材２０の外面全体は、図示を省略したエンベロープにより覆われ、このタイヤ骨格部材２０がリムに近い構造を有する環状の一対の支持部材に組付けら、仮組品が形成される。エンベロープのタイヤ径方向内側の端縁は、ビード部２２と支持部材のフランジ部との間に挟込まれる。また、トレッド層３０の溝３０Ａにはゴム等の弾性体により形成された押付材が一時的に埋込まれる。この押付材は加硫成形後に取外される。エンベロープは、気密性及び伸縮性を有し、熱的及び化学的な安定性を有し、更に適度な強度を有するゴム製の被覆部材である。本実施の形態では、エンベロープとしてブチルゴムが使用されている。エンベロープには図示を省略したバルブが設けられ、バルブは図示を省略した真空装置に接続される構成とされている。真空装置によりエンベロープの内部が真空引きされると、エンベロープはトレッド層３０及びサイド被覆層３２Ｂをタイヤ骨格部材２０側へ押付ける力を発生させる。
【００４８】
次に、仮組品が図示を省略した加硫成形装置内に搬入され、加硫成形装置内において加熱及び加圧されて仮組品が加硫成形される。加硫成形されると、仮組品は空気入りタイヤ１０としてほぼ完成する。加硫成形後には、エンベロープ及び支持部材が取除かれる。
【００４９】
次に、図４に示されるように、空気入りタイヤ１０において、タイヤ骨格部材２０の内周面の接着領域４０にバフ掛け処理を行い、接着領域４０が粗面化される。バフ掛け処理では、上記の通り、サンドペーパ、グラインダ等のバフ工具７０を用いて、接着領域４０の最表皮の少なくとも一部が取除かれる。ここで、粗面化された接着領域４０に、前述の脱脂処理、コロナ放電処理、紫外線照射処理等の少なくともいずれか１つの処理を行ってもよい。これらの処理が行われることにより、接着領域４０の濡れ性をより一層高めることができる。
【００５０】
次に、図１〜図３に示されるように、接着領域４０に接着剤４２が形成され、引き続き、接着領域４０に接着剤４２を介して吸音材４４が接着される。これにより、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０が完成する。
【００５１】
（本実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、図１〜図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされる。タイヤ骨格部材２０の内周面の接着領域４０には接着剤４２を介して吸音材４４が設けられる。吸音材４４は吸音可能とされる。
【００５２】
ここで、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされるので、内周面の接着領域４０に接着剤４２が直接接着させることができる。図示を省略するが、ゴム製の空気入りタイヤでは、加硫成形において内周面にブラダーとの密着を抑制する離型剤が付着されるので、離型剤が除去されてから接着剤が形成され、内周面と接着剤との接着力の低下が抑制される。樹脂製の空気入りタイヤ１０では、内周面の接着領域４０に直接接着された接着剤４２を介して吸音材４４が簡易に接着されると共に、吸音材４４により空洞共鳴音を減少させることができる。空洞共鳴音が減少されると、空気入りタイヤ１０の車両走行時における静寂性を向上させることができる。
【００５３】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、接着領域４０の濡れ性が高められているので、接着領域４０と接着剤４２との接着力を向上させることができる。このため、タイヤ骨格部材２０の内周面に吸音材４４を強固に接着させることができる。
【００５４】
更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、図１〜図３に示されるように、タイヤ骨格部材２０が樹脂製とされる。一方、加硫成形に使用されるブラダーは例えばブチルゴム製とされる。このため、タイヤ骨格部材２０の内周面とブラダーとが密着し難いので、離型剤を付着させる必要が無くなる。従って、接着領域４０に加硫成形の離型剤が付着されていないので、接着領域４０と接着剤４２との接着力を向上させることができる。また、離型剤の付着並びに付着された離型剤の除去の工程が無くなるので、空気入りタイヤ１０の生産性を向上させることができる。
【００５５】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、図４に示されるように、接着領域４０が粗面化されているので、接着領域４０と接着剤４２との接着面積を増加させることができる。このため、接着領域４０と接着剤４２との接着力を更に向上させることができる。
【００５６】
更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、図４に示されるように、バフ掛け処理により接着領域４０が粗面化される。このため、接着領域４０の表皮層を取除いて接着剤４２が接着されるので、接着領域４０と接着剤との接着力をより一層向上させることができる。
【００５７】
［第２実施の形態］
図５を用いて、本発明の第２実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。なお、本実施の形態及び後述する第３実施の形態において、第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の構成要素と同一又は同等の構成要素には同一符号を付け、重複する説明は省略する。
【００５８】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、加硫成形後のタイヤ骨格部材２０の内周面の接着領域４０が、第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の接着領域４０と同様に粗面化されている。図５に示されるように、粗面化はブラスト処理により行われている。ブラスト処理では、圧縮空気を用いて投射材としての粒体（矢印により簡略的に示されている）７２を接着領域４０に衝突させて、接着領域４０の表面改質が行われる。粒体７２として、金属粒、セラミックス粒、ガラス粒、ブラスチック粒等の硬質粒体を実用的に使用することができる。
【００５９】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、前述の第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、図５に示されるように、ブラスト処理により接着領域４０が粗面化される。このため、接着領域４０の表皮層を取除いて接着剤４２が接着されるので、接着領域４０と接着剤４２との接着力をより一層向上させることができる。
【００６０】
［第３実施の形態］
図６を用いて、本発明の第３実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の内周面の接着領域４０が、第１実施の形態又は第２実施の形態に係る空気入りタイヤ１０の接着領域４０と同様に粗面化されている。
【００６１】
図６に示されるように、タイヤ骨格部材２０の樹脂成形金型７４に形成された粗面形状７６が、タイヤ骨格部材２０の成形時に転写されて、接着領域４０が粗面化されている。ここで、樹脂成形金型７４は、タイヤ骨格部材２０の内周面側を成形する第１金型７４Ａと、タイヤ骨格部材２０の外周面側を成形する第２金型７４Ｂとを備えている。タイヤ骨格部材２０は第１金型７４Ａと第２金型７４Ｂとにより形成されるキャビティ７４Ｃ内において成形される。粗面形状７６は第１金型７４Ａのキャビティ７４Ｃ側に形成された凹凸形状である。
【００６２】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、前述の第１実施の形態に係る空気入りタイヤ１０により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。更に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ骨格部材２０の樹脂成形金型７４に形成された粗面形状７６が転写されて、接着領域４０が粗面化されている。このため、樹脂成形金型７４によりタイヤ骨格部材２０が成形された段階において接着領域４０が粗面化されているので、簡易に接着領域４０を粗面化させることができる。
【００６３】
［その他の実施形態］
上記実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、本発明は、第１実施の形態又は第２実施の形態と第３実施の形態とを組合わせてもよい。詳しく説明すると、タイヤ骨格部材の接着領域が予め樹脂成形金型から転写されて粗面化され、この粗面化された接着領域がバフ掛け処理又はブラスト処理により更に粗面化されてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１０  空気入りタイヤ
２０  タイヤ骨格部材
２２  ビード部
２６  クラウン部
２８  サイドウォール部
３０  トレッド層
３２Ａ  クッションゴム
３２Ｂ  サイド被覆層
４０  接着領域
４２  接着剤
４４  吸音材
７０  バフ工具
７２  粒体
７４  樹脂成形金型
７６  粗面形状
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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