(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両の停止時の当該車両のバッテリの再充電を制御するための方法であって、前記車両は、電気機械の電源を提供するトラクションバッテリの充電状態（ＳＯＣ）と運転条件とに従い、電気作動、熱作動並びにハイブリッド作動モードにおいて、前記車両の動作を同時に、又は個々に発生させることが可能な、熱機関と少なくとも１つの前記電気機械とを備え、前記バッテリの前記再充電は、専用インターフェースに作用する運転者の要求に応じて、前記車両の停止時に起動され、
前記バッテリの充電状態が、危機的閾値（Ｃ）と、当該危機的閾値よりも高い安全閾値（Ｓ）との間にある場合、車両の停止時に前記バッテリを再充電するという先行の勧告の信号によって、停止している前記車両の動き出しが認可され、
前記車両のタンク内の利用可能な燃料量が、前記バッテリの充電レベル（ＳＯＣ）を前記危機的閾値（Ｃ）を超えて上昇させるのに不十分になると、車両の停止時の前記バッテリの前記再充電は終了することを特徴とする、方法。
【請求項２】
前記バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が危機的閾値（Ｃ）を下回る場合、前記車両の停止時に前記バッテリの事前の再充電が行われなければ、前記車両の動き出しは拒絶されることを特徴とする、請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
前記バッテリの充電状態が前記安全閾値（Ｓ）を上回るが、この状態で電動モードにおいて可能な動き出しの数（ｎ）が既決の閾値（ｄ）を下回る場合、前記車両の停止時に前記バッテリを再充電するという先行の勧告の信号によって、停止している前記車両の前記動き出しが認可されることを特徴とする、請求項１または２に記載の制御方法。
【請求項４】
前記車両の停止時の前記再充電は、当該車両の変速レバーがニュートラル位置にある場合にのみ起動されることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項５】
充電状態（ＳＯＣ）が前記危機的閾値（Ｃ）を下回る場合、運転者は前記バッテリを再充電する必要性を通知されることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項６】
充電状態（ＳＯＣ）が、前記安全閾値（Ｓ）と前記危機的閾値（Ｃ）との間である場合、前記バッテリを再充電するために、前記運転者は運転中に、停止するよう促されることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項７】
前記バッテリの前記再充電は、当該バッテリが既にフル充電されている場合には拒絶され、又は、前記バッテリがフル充電されると自動的に停止することを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項８】
前記車両の停止時の前記バッテリの前記再充電は、タンク内の燃料が予備量液面高さを下回ると中断されることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱機関と、運転条件及び電気機械に電力を供給するトラクションバッテリの充電状態に従い、電気作動、熱作動並びにハイブリッド作動モードにおいて、車両の動作を同時に、又は個々に発生させることが可能な、少なくとも１つの電気機械とを備える、ハイブリッド伝動機構が装備されたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
より正確には、発明は、車両の停止時のハイブリッド車両のバッテリの再充電を制御するための方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
この発明の出願の主たる分野はハイブリッド車両をもって構成され、ハイブリッド車両では、熱機関が動作開始するまでは、停止状態からの車両の始動及び動作を担保するために、伝動機構が車両のバッテリ内に蓄えられた利用可能な電気エネルギーのみを有するように、電動モータは単独で、低速の動作速度での、停止状態からの始動又は「出発」フェーズにおける、車両の牽引力を担保しなければならない。この場合、いくつかの構成においては、設計により、熱機関は、既決の速度閾値からの車両の推進にのみ役立つことが可能である。バッテリが、熱機関が動作開始する以前に電動モードで車両を始動させるには弱すぎる場合、ジェネレータとして機能する熱機関の補助を得て、「路側再充電」と称される、停止再充電モードという手段に訴えることが可能である。
【０００４】
ハイブリッド車両内のトラクションバッテリの充電状態を管理するための方法は、公報ＥＰ  １  １２２  ８５７により既知であり、前記方法の目的は、トラクションバッテリが、電動モータ及び／又は熱機関の動き出しには弱すぎる充電状態を有する場合に、電動モータを介して車両の動き出しを担保することである。提案された方法では、トラクションバッテリを充電するために、通常は車載装置向けである、車両の搭載バッテリが使用される。しかしこの方法は、電動モータ単独の補助を得て、動き出しの際に車両を始動させることを可能にするものではなく、トラクションバッテリがこれには弱すぎる場合に、熱機関の動き出しを可能にするものでもない。
【発明の概要】
【０００５】
本発明の目的は、ユーザのニーズと予想を考慮することにより、ハイブリッド車両の２つのエネルギー源、具体的にはバッテリとタンク内に存在する搭載燃料との使用を、管理することである。
【０００６】
この目的のために、発明は、バッテリの充電状態が危機的閾値を下回る場合、車両の停止時に事前のバッテリ再充電が行われなければ、車両の動き出しが拒絶されることを提案している。
【０００７】
対照的に、バッテリの充電状態が危機的閾値と、危機的閾値よりも高い安全閾値との間である場合、車両の停止時にバッテリを再充電するという先行の勧告の信号と共に、停止車両の動き出しは認可されることが可能である。
【０００８】
発明は、例えばダッシュボードに組み込まれた、表示された信号及びボタンを用いる、この管理専用の特定のインターフェースの使用も提案している。
【０００９】
ゆえに、専用インターフェースに作用する運転者の要求に応じて、車両の停止時にバッテリの再充電が起動されることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
本発明は、添付の図面を参照しつつ下記の非限定的実施形態の説明を読むことにより、より良く理解されるであろう。
【図１】車両の停止時に再充電を起動するためのボタンを示す。
【図２】視覚的インターフェースを示す。
【図３】運転中の方法を図示する。
【図４】車両の停止時の方法を図示する。
【図５】強制的起動を示す。
【図６】燃料の管理を示す。
【図７】危機的燃料閾値を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１に示すボタン１のような相互作用手段は、「路側再充電」と称される、車両の作動モードの管理専用のものであり、それを用いることで、運転者は、運転サイクル以外で、つまり車両の停止時に、自身のバッテリを再充電するために、ジェネレータとしての熱機関の使用を選択する、又は強制するという選択肢を有する。このボタンは、例えばダッシュボード上に、又は変速レバーの近辺に配置される。再充電の起動（又は中断）は、実行されると、ダッシュボード画面上のメッセージによって、及び／又はボタンの輪郭が光ることによって、信号伝達されなくてはならない。しかしこのインターフェースは、発明の範囲から乖離することなく、別様に、例えばタッチスクリーン又は音声コマンド等によって形成されうる。
【００１２】
車両の停止時のバッテリの再充電は、熱機関を電動モータと組み合わせて使用し、電動モータは発電セット内のジェネレータとして機能する。熱機関は、利用可能な燃料量である、限定的なエネルギー源しか有していない。図２に示すように、この情報は、インターフェース２を介して、運転者に考慮され、伝達されることが可能である。路側再充電モードの起動に関する情報は、ゆえに、燃料液面高さ（燃料計２）に関する、及び、バッテリの充電状態（バッテリ充電状態計３）に関する情報によって補完される。これらの標識は、ユーザに、自身のバッテリの実際の充電状態３ａ、自身のバッテリの充電状態と利用可能な燃料量との間の関連、及び、タンク内の燃料全てを消費することによって実施可能な最大再充電３ｂを示す。
【００１３】
本発明により、バッテリの再充電は下記の状況において起動される。すなわち、
車両の制御アルゴリズムが、その入力パラメータの分析に関して、車両のバッテリを再充電する必要性（又は代替的には、車両を利用可能な再充電ターミナルに接続する必要性）を信号伝達するか、或いは、
ユーザが自発的に、車両の停止時に再充電を行うことによって、車両のバッテリを強制的に再充電することを決断するか、のいずれかの状況。
【００１４】
第１の場合には、考慮されるパラメータは、バッテリの充電状態（すなわちＳＯＣ）と、車両が車内のバッテリを用いて、それらの充電状態に基づき、依然として実行しうる「出発」フェーズの数を含む。第２の場合には、インターフェースを介してのユーザの行為は、変則レバーの位置がニュートラル又はパーキングであるというような、一定の安全条件が満たされている場合、決定的なものとなる。
【００１５】
いかなる場合にも、バッテリの再充電は、車両の停止時にのみ、従って専ら運転サイクル以外で、運転者の要求に応じて、また、運転者が図１のボタン１のような専用インターフェースに作用することの結果として、起動される。同様に、再充電の終了は、インターフェースへの行為、例えば、同一のボタンを再度押すこと、又は別のボタンを押すことによって、ユーザによりいつでも強制実施されうる。バッテリの再充電は、車両の制御アルゴリズムの入力パラメータに応じて、自動的に中断されることもある。
【００１６】
車両の停止時のバッテリの再充電を起動又は終了する機会或いは必要性は、少なくとも、バッテリの充電状態ＳＯＣにより、及び、車両がこの充電状態に基づいて実行可能な、電動モードにおける始動又は「出発フェーズ」の数ｎにより、決定される。設計により、既決の速度閾値（例えば１６ｋｍ／ｈ）まで、車両に（熱エネルギー入力がない）電動モードが強制実施されている場合、この速度閾値を下回っては、熱機関の動作開始は不可能である。前述の「出発フェーズ」の数ｎは、熱機関の動き出しまでの、停止状態からの、車両の可能な始動の数に対応する。
【００１７】
方法は、様々な状況下で運転中に消費されうる電気エネルギーも考慮している。トラクションバッテリ（例えばおよそ４００ボルト）が車載装置（ヘッドライト、ラジオ、車載コンピュータの電源等）に電力を供給するために使用される場合、それは、たとえ熱モードであっても放電しうる。従ってこの消費は考慮される必要がある。車両が熱機関の動き出し閾値を下回って長時間進行する時、例えば交通渋滞の中でも、同じことが言える。
【００１８】
図３のフロー図では、バッテリの充電状態ＳＯＣが、運転中に、安全閾値Ｓ、及び、安全閾値よりも低い危機的閾値Ｃと、比較されている。安全閾値と危機的閾値との間、つまりＳ＞ＳＯＣ＞Ｃでは、車両の停止時にバッテリを再充電するという先行の勧告の信号と共に、停止車両の動き出しは認可される。図２の視覚的インターフェースは、警告ライトを用いて、車両の停止時の再充電が勧告されることを示し、また運転者に、自身のバッテリを再充電するために停止するよう勧告することがある。危機的閾値を下回る、つまりＳＯＣ＜Ｃであると、車両の停止時に事前のバッテリ再充電が行われなければ、車両の動き出しは拒絶される。インターフェースは次いで、再充電が必要又は必須であると示すことにより、警報を信号伝達することがある。このことはまた、車両の不動化の危険を信号伝達するために、音響信号によって支援されうる。
【００１９】
車両の停止時、及び、運転者が車両を使用すると決断する時に、あらゆる条件の下で、車両の一定の数の出発フェーズを担保することは重要である。ゆえに、バッテリが一定の充電閾値、例えば図３の危機的閾値又は安全閾値を上回っていることを、担保することが必要である。この充電状態、及び可能な出発フェーズの数に応じて、運転者は、
運転者に再充電するよう勧告する信号、すなわち車両は動き出し可能であるが、充電状態又は出発フェーズの数は安全閾値を下回っているという信号、
運転者に強制的に再充電させる信号、すなわち車両の動き出しは不可能であり、充電状態が出発フェーズを許容するには不十分である（危機的閾値を下回っている）という信号、を受け取りうる。
【００２０】
再充電は次いで、車両を電源接続部に接続することか、或いは、再充電を認可するための安全条件が満たされている限りにおいては、車両の停止時に再充電モードを起動することのいずれかによって、実行されることが可能である。
【００２１】
車両の制御アルゴリズムによって、運転者に再充電が勧告された、又は強制実施された場合、それは、例えば上述の危機的閾値Ｃと安全閾値Ｓとの間にありうる一定の閾値により、充電が車両の一定の使用を保証すると、自動的に停止する。ユーザは依然として、インターフェースを介して再充電の制御を保ち、いつでもそれを中断することが可能である。しかし、車両の動き出しのための条件がまだ満たされていない場合、再充電警報が中断されることはない。
【００２２】
図４によると、運転者が車両の動き出しのための行為を行うと、バッテリの充電状態ＳＯＣは自動的に確認される。それが安全閾値Ｓを超えている場合、電動モードにおける認可された出発フェーズの数ｎが、閾値ｄと比較される。ｎ＞ｄである場合、「バッテリ残量低」の表示と共に、動き出しは認可される。ＳＯＣ＜Ｃである場合、動き出しは拒絶され、再充電が必須となる。車両は、充電状態ＳＯＣが安全閾値Ｓと危機的閾値Ｃとの間であるという理由か、或いは、出発フェーズの数が不十分（ｎ＜ｄ）であるという理由のいずれかにより、車両の停止時の再充電を勧告しうる。運転者が再充電を要求する場合、運転者は、自身の変速レバーがニュートラルではない場合には、この位置以外では再充電は起動されないという警告を受ける。フロー図は限定的なものではなく、再充電の実際の開始に先立って、他の安全条件が確認されることもある。
【００２３】
車両のあらゆる警報又は勧告の信号を別として、運転者は、例えば旅程が長くなることを予想して、車両の停止時に再充電を起動するための主導権を保つ。図５に示されるように、再充電は次いで、車両が走行中である場合、バッテリが既にフル充電されている場合、又は、一定の安全条件が活性化されていない場合を除き、運転者の要求に応じて起動される。運転者は、インターフェースを介して、例えばボタンを再度押すことにより、再充電をいつでも中断することができる。
【００２４】
上記に示されるように、運転者は、運転中に、車両の停止時のバッテリの再充電容量、及び、利用可能な燃料量とバッテリの充電状態との関連を通知される。運転者はゆえに、バッテリの再充電の進捗、及び、タンク内の燃料量の減少を知覚し、かつ、タンク内の利用可能な燃料全てを消費することによって自身が実行可能な、最大再充電も知覚する。この情報は、熱推進が認可されない、交通渋滞の中を運転している時に特に役立つ。
【００２５】
バッテリの再充電は、安全条件が満たされていない場合、又は、バッテリが既にフル充電されている場合には拒絶される。再充電は、バッテリがフル充電されると、自動的に停止する。図６に示されるように、燃料タンクには予備量液面高さがあり、それを下回ると充電は自動的に中断され、バッテリの再充電のために燃料の残量を消費することを認可するよう、運転者に確認要求が送られる。
【００２６】
最後に、図７に示されるように、危機的燃料液面高さ閾値の提供も役立つことであり、危機的燃料液面高さ閾値を下回ると、利用できる燃料量は、バッテリの充電レベル（ＳＯＣ）を危機的閾値（Ｃ）を超えて上昇させるのに不十分になる。この最後の場合には、「路側再充電」モードは終了され、電源接続部を介する従来的な充電によってのみ、バッテリを、車両が再度可動状態になるのに十分なエネルギーのレベルに到達させることが可能になる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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