(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
可撓性材料で形成される上壁部と、前記上壁部と対向する下壁部と、前記上壁部の幅方向の中間部位から前記下壁部に向けて突出する突出部とを有し、車両のボンネットと前記ボンネットの下方に位置する車体部品との間に配置される車両用ダクト構造において、
前記車体部品は、前記下壁部及び前記突出部よりも剛性が高く形成され、
前記下壁部には、前記突出部の下端に対向して前記突出部の下端部が挿通可能な貫通孔が設けられ、
前記上壁部の車幅方向の略中央部位には、保持溝が形成され、
前記突出部の上端は、前記保持溝に対して着脱自在に係合され、
前記下壁部における前記貫通孔の上方には、前記突出部に向けて上方向に延出する延出部が設けられ、
前記延出部の一部分は、切り欠かれていることを特徴とする車両用ダクト構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ダクト構造において、
前記突出部の外周は、径方向外方に拡径する拡径部を有し、
前記突出部の軸方向で前記拡径部の下面と前記下壁部の上面との間に形成される間隙の寸法（Ｌ）は、前記突出部の下端と前記貫通孔を形成する前記下壁部の下面との間の寸法（Ｍ）、又は、前記突出部の下端と前記車体部品の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｎ）よりも小さく設定される（Ｌ＜Ｍ、Ｌ＜Ｎ）ことを特徴とする車両用ダクト構造。
【請求項３】
請求項２記載の車両用ダクト構造において、
前記延出部は、前記下壁部の内面に設けられて、前記下壁部から前記拡径部に向けて延出し、
前記突出部の軸方向で前記拡径部の下面と前記延出部の上端との間に形成される間隙の寸法（Ａ）は、前記突出部の下端と前記貫通孔を形成する前記下壁部の上面との間の寸法（Ｂ）、又は、前記突出部の下端と前記車体部品の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｃ）よりも小さく設定される（Ａ＜Ｂ、Ａ＜Ｃ）ことを特徴とする車両用ダクト構造。
【請求項４】
可撓性材料で形成される上壁部と、前記上壁部と対向する下壁部と、前記上壁部の幅方向中間部位から前記下壁部に向けて突出する突出部とを有し、車両のボンネットと前記ボンネットの下方に位置する車体部品との間に配置される車両用ダクト構造において、
前記突出部の外周は、径方向外方に拡径する拡径部を有し、
前記下壁部の内面には、前記下壁部から前記拡径部に向けて延出する延出部を有し、
前記突出部の軸方向で前記拡径部の下面と前記延出部の上端との間に形成される間隙の寸法（Ｓ）は、前記突出部の下端と前記下壁部の上面との間の寸法（Ｔ）よりも小さく設定され（Ｓ＜Ｔ）、
前記下壁部には、前記突出部の下端に対向して前記突出部の下端部が挿通可能な貫通孔が設けられ、
前記上壁部の車幅方向の略中央部位には、保持溝が形成され、
前記突出部の上端は、前記保持溝に対して着脱自在に係合され、
前記下壁部における前記貫通孔の上方には、前記突出部に向けて上方向に延出する延出部が設けられ、
前記延出部の一部分は、切り欠かれていることを特徴とする車両用ダクト構造。
【請求項５】
請求項４記載の車両用ダクト構造において、
前記車体部品は、前記下壁部及び前記突出部よりも剛性が高く形成され、
前記下壁部には、前記突出部の下端に対向して前記突出部の下端部が挿通可能な貫通孔が設けられ、
前記突出部の軸方向で前記拡径部の下面と前記延出部の上端との間に形成される間隙の寸法（Ａ）は、前記突出部の下端と前記車体部品の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｃ）よりも小さく設定されることを特徴とする車両用ダクト構造。
【請求項６】
請求項３乃至請求項５のいずれか１項記載の車両用ダクト構造において、
前記拡径部は、前記突出部の外周の略全周にわたって設けられ、
前記延出部は、前記拡径部に当接するように略筒状に設けられることを特徴とする車両用ダクト構造。
【請求項７】
可撓性材料で形成される上壁部と、前記上壁部と対向する下壁部と、前記上壁部の幅方向の中間部位から前記下壁部に向けて突出する突出部とを有し、車両のボンネットと前記ボンネットの下方に位置する車体部品との間に配置される車両用ダクト構造において、
前記車体部品は、前記下壁部及び前記突出部よりも剛性が高く形成され、
前記下壁部には、前記突出部の下端に対向して前記突出部の下端部が貫通し、且つ、前記車体部品の上面に沿って前記突出部の下端がスライド可能な切欠部が設けられ、
前記上壁部の車幅方向の略中央部位には、保持溝が形成され、
前記突出部の上端は、前記保持溝に対して着脱自在に係合され、
前記下壁部における前記切欠部の一端側には、前記突出部に向けて上方向に延出する延出部が設けられ、
前記延出部は、前記突出部の下端が当接する傾斜面を有する傾斜面部と、前記突出部の下端側を弾性保持する一対の弾性爪部とを備えることを特徴とする車両用ダクト構造。
【請求項８】
請求項１、請求項４、請求項７のいずれか１項記載の車両用ダクト構造において、
前記突出部には、上部と下部との間で内径が異なる環状段差部が設けられ、
前記環状段差部は、円筒部内に形成されて、小さい内径で肉厚に形成される上側円筒部と、大きい内径で薄肉に形成される下側円筒部との境界部位に設けられることを特徴とする車両用ダクト構造。
【請求項９】
請求項１又は請求項４記載の車両用ダクト構造において、
前記保持溝の入口と前記延出部の切り欠きとは、同じ方向を向いて形成されていることを特徴とする車両用ダクト構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のボンネットと車体構成部品との間に配置される車両用ダクト構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、互いに対向して配置される上側の第１ダクト外壁部及び下側の第２ダクト外壁部と、第２ダクト外壁部側から第１ダクト外壁部側へ突出して第１ダクト外壁部を内側から支持する支持部とを有する車両用ダクトが開示されている。支持部には、ボンネットと車体構成部品との間に位置する衝撃受容部が設けられている。衝撃受容部には、支持部における他の部位よりも支持強度を低下させた脆弱部が設けられている。
【０００３】
特許文献１に開示された車両用ダクトでは、歩行者との衝突による衝撃力がボンネットを介して第１ダクト外壁部に付与された際、支持部の衝撃受容部が脆弱部により圧潰的に変形し、ボンネットの陥凹的な変形を許容するように構成した、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４１１７５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された車両用ダクトでは、押圧荷重によってボンネットが変形した場合、下側の第２ダクト外壁部が上側の第１ダクト外壁部に向けて変形し、支持部の先端が第１ダクト外壁部に当接して第１ダクト外壁部を損傷させるおそれがある。
【０００６】
また、車両用ダクトを再利用することで、新品の車両用ダクトとの不要な交換を省くことができる。特許文献１に開示された車両用ダクトでは、第１ダクト外壁部が損傷した場合、車両用ダクトを再利用することが困難である。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、例えば、大きな荷重が付与された場合であっても、ダクト本体を損傷させることがなく再利用を図ることが可能な車両用ダクト構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、可撓性材料で形成される上壁部と、前記上壁部と対向する下壁部と、前記上壁部の幅方向の中間部位から前記下壁部に向けて突出する突出部とを有し、車両のボンネットと前記ボンネットの下方に位置する車体部品との間に配置される車両用ダクト構造において、前記車体部品は、前記下壁部及び前記突出部よりも剛性が高く形成され、前記下壁部には、前記突出部の下端に対向して前記突出部の下端部が挿通可能な貫通孔が設けられ、前記上壁部の車幅方向の略中央部位には、保持溝が形成され、前記突出部の上端は、前記保持溝に対して着脱自在に係合され、前記下壁部における前記貫通孔の上方には、前記突出部に向けて上方向に延出する延出部が設けられ、前記延出部の一部分は、切り欠かれていることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、上壁部と下壁部とが相対的に近接する方向に変形した場合、突出部の下端が貫通孔を介して変位するため、下壁部の損傷を回避することができる。また、上壁部の上方から上壁部に対して大きな荷重が付与された場合、突出部の下端が、貫通孔を貫通して高い剛性を有する車体部品に当接する。これにより突出部が屈曲することで変形を許容することができる。この結果、本発明では、例えば、大きな荷重が付与された場合であっても、上壁部及び下壁部を含むダクト本体を損傷させることが回避されるため、屈曲した突出部のみを新たな突出部と交換するだけで容易に再利用することができる。さらに、本発明では、延出部を設けることで、上壁部が上下方向に沿って変形した際、突出部の下端部が貫通孔から抜け出ることを防止する抜け止め機能を発揮させることができる。
【００１０】
また、本発明は、前記突出部の外周が、径方向外方に拡径する拡径部を有し、前記突出部の軸方向で前記拡径部の下面と前記下壁部の上面との間に形成される間隙の寸法（Ｌ）は、前記突出部の下端と前記貫通孔を形成する前記下壁部の下面との間の寸法（Ｍ）、又は、前記突出部の下端と前記車体部品の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｎ）よりも小さく設定される（Ｌ＜Ｍ、Ｌ＜Ｎ）ことを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、上壁部と下壁部とが相対的に近接する方向に変形した場合、突出部の拡径部と下壁部とが当接することにより、突出部の下端と車体部品との当接を抑制することができる。
【００１２】
さらに、本発明は、前記延出部が、前記下壁部の内面に設けられて、前記下壁部から前記拡径部に向けて延出し、前記突出部の軸方向で前記拡径部の下面と前記延出部の上端との間に形成される間隙の寸法（Ａ）は、前記突出部の下端と前記貫通孔を形成する前記下壁部の上面との間の寸法（Ｂ）、又は、前記突出部の下端と前記車体部品の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｃ）よりも小さく設定される（Ａ＜Ｂ、Ａ＜Ｃ）ことを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、上壁部と下壁部とが相対的に近接する方向に変形した場合、先ず、突出部の拡径部と下壁部の延出部とが当接する。また、上壁部の上方から上壁部に対して大きな荷重が付与された場合、拡径部又は延出部が変形し、突出部の下端が貫通孔を介して高い剛性を有する車体部品に当接する。これにより突出部が屈曲することで変形を許容することができる。この結果、本発明では、例えば、大きな荷重が付与された場合であっても、上壁部及び下壁部を含むダクト本体を損傷させることが回避されるため、屈曲した突出部のみを新たな突出部と交換するだけで容易に再利用することができる。
【００１４】
さらにまた、本発明は、可撓性材料で形成される上壁部と、前記上壁部と対向する下壁部と、前記上壁部の幅方向中間部位から前記下壁部に向けて突出する突出部とを有し、車両のボンネットと前記ボンネットの下方に位置する車体部品との間に配置される車両用ダクト構造において、前記突出部の外周は、径方向外方に拡径する拡径部を有し、前記下壁部の内面には、前記下壁部から前記拡径部に向けて延出する延出部を有し、前記突出部の軸方向で前記拡径部の下面と前記延出部の上端との間に形成される間隙の寸法（Ｓ）は、前記突出部の下端と前記下壁部の上面との間の寸法（Ｔ）よりも小さく設定され（Ｓ＜Ｔ）、前記下壁部には、前記突出部の下端に対向して前記突出部の下端部が挿通可能な貫通孔が設けられ、前記上壁部の車幅方向の略中央部位には、保持溝が形成され、前記突出部の上端は、前記保持溝に対して着脱自在に係合され、前記下壁部における前記貫通孔の上方には、前記突出部に向けて上方向に延出する延出部が設けられ、前記延出部の一部分は、切り欠かれていることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、上壁部と下壁部とが相対的に近接する方向に変形した場合、突出部の拡径部と下壁部の延出部とが当接することにより、突出部の下端と下壁部との当接を抑制することができる。
【００１６】
さらにまた、本発明は、前記車体部品が、前記下壁部及び前記突出部よりも剛性が高く形成され、前記下壁部には、前記突出部の下端に対向して前記突出部の下端部が挿通可能な貫通孔が設けられ、前記突出部の軸方向で前記拡径部の下面と前記延出部の上端との間に形成される間隙の寸法（Ａ）は、前記突出部の下端と前記車体部品の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｃ）よりも小さく設定されることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、上壁部と下壁部とが相対的に近接する方向に変形した場合、先ず、突出部の拡径部と下壁部の延出部とが当接する。また、上壁部の上方から上壁部に対して大きな荷重が付与された場合、拡径部又は延出部が変形し、突出部の下端が、貫通孔を貫通して高い剛性を有する車体部品に当接する。これにより突出部が屈曲することで変形を許容することができる。この結果、本発明では、例えば、大きな荷重が付与された場合であっても、上壁部及び下壁部を含むダクト本体を損傷させることが回避されるため、屈曲した突出部のみを新たな突出部と交換するだけで容易に再利用することができる。
【００１８】
さらにまた、本発明は、前記拡径部が、前記突出部の外周の略全周にわたって設けられ、前記延出部は、前記拡径部に当接するように略筒状に設けられることを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、拡径部が突出部の外周の略全周にわたって設けられることで、延出部が拡径部と当接した際、荷重が一部に集中的に付与されることを抑制し略均一に荷重を付与することができる。
【００２０】
さらにまた、本発明は、可撓性材料で形成される上壁部と、前記上壁部と対向する下壁部と、前記上壁部の幅方向の中間部位から前記下壁部に向けて突出する突出部とを有し、車両のボンネットと前記ボンネットの下方に位置する車体部品との間に配置される車両用ダクト構造において、前記車体部品は、前記下壁部及び前記突出部よりも剛性が高く形成され、前記下壁部には、前記突出部の下端に対向して前記突出部の下端部が貫通し、且つ、前記車体部品の上面に沿って前記突出部の下端がスライド可能な切欠部が設けられ、前記上壁部の車幅方向の略中央部位には、保持溝が形成され、前記突出部の上端は、前記保持溝に対して着脱自在に係合され、前記下壁部における前記切欠部の一端側には、前記突出部に向けて上方向に延出する延出部が設けられ、前記延出部は、前記突出部の下端が当接する傾斜面を有する傾斜面部と、前記突出部の下端側を弾性保持する一対の弾性爪部とを備えることを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、上壁部の上方から上壁部に対して大きな荷重が付与された場合、突出部の下端が、切欠部を貫通して高い剛性を有する車体部品に当接する。続いて、突出部の下端部は、切欠部に沿ってスライドすると共に、突出部の下端が車体部品の上面に沿って摺動する。この結果、本発明では、例えば、大きな荷重が付与された場合であっても、上壁部及び下壁部をダクト本体を損傷させることが回避されるため、屈曲した突出部のみを新たな突出部と交換するだけで容易に再利用することができる。
さらにまた、本発明は、前記突出部に、上部と下部との間で内径が異なる環状段差部が設けられ、前記環状段差部は、円筒部内に形成されて、小さい内径で肉厚に形成される上側円筒部と、大きい内径で薄肉に形成される下側円筒部との境界部位に設けられることを特徴とする。
さらにまた、本発明は、前記保持溝の入口と前記延出部の切り欠きとが、同じ方向を向いて形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、例えば、大きな荷重が付与された場合であっても、ダクト本体を損傷させることがなく再利用を図ることが可能な車両用ダクト構造を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ダクト構造が適用された車体前部の平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った拡大縦断面図である。
【図３】図１に示す吸気ダクトの斜視図である。
【図４】（ａ）は、図２の部分拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）のＩＶ−ＩＶ線に沿った拡大横断面図、（ｃ）は、（ａ）に示すＤ部の部分拡大縦断面図である。
【図５】（ａ）は、通常状態、（ｂ）は、エア流量最大状態、（ｃ）、（ｄ）は、吸気ダクトの上壁部に対して荷重が付与された場合のポールの変位状態をそれぞれ示す部分拡大断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る吸気ダクトの斜視図である。
【図７】図６に示す吸気ダクトにおいて、ポールの下端部が切欠部に沿ってスライドする状態を示す部分拡大断面図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る吸気ダクトにおいて、上壁部と下壁部との間に配置されるポールの縦断面図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る吸気ダクトにおいて、上壁部、下壁部、及び、上壁部と下壁部との間に配置されるポールの縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中において、「前後」、「上下」は、それぞれ車両前後方向、車両上下方向（鉛直上下方向）を示し、「左右」は、運転席からみた左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。
【００２５】
図１に示されるように、車体前部１０のエンジンルーム１２内には、エンジンＥが横置きに搭載されている。エンジンＥの左側上部には、内部に図示しないエアフィルタが収容されたエアクリーナ１４が配置されている。エアクリーナ１４の上流側には、エア吸入部として機能する吸気ダクト（車両用ダクト）１６が接続され、吸気ダクト１６は、エンジンルーム１２を構成する左側方の車体側部部材１８に固定されている。
【００２６】
図２に示されるように、エンジンルーム１２の上方は、ボンネットフード（ボンネット）１９によって覆われている。このボンネットフード１９は、外側のフードアウタ１９ａと、内側のフードインナ１９ｂと、フードアウタ１９ａとフードインナ１９ｂとの間に付設されるフードフレーム２１とを有する。なお、図２中において、太二点鎖線Ｐは、本件出願人が設定した歩行者保護面を示している。
【００２７】
吸気ダクト１６は、車体側部部材１８に向かって幅広で車体側方からみて略矩形状に開口する吸気取入口２０（図３参照）を有する。エアクリーナ１４の下流側には、車幅方向に沿って延在し、吸気ダクト１６（吸気取入口２０）から吸入されたエアをエンジンＥに導入するエア配管２２の一端が接続されている。エア配管２２の他端は、ジョイントパイプ２４を介してエンジンＥの図示しないインテークマニホールドに接続されている。
【００２８】
エンジンルーム１２を構成する車体前部部材２８と吸気ダクト１６との間には、直方体状のバッテリ３０が配置されている。図２に示されるように、吸気ダクト１６の下方側には、リレーボックス（車体部品）３２が配置されている。すなわち、吸気ダクト１６は、上下方向において、ボンネットフード１９と、このボンネットフード１９の下方に位置するリレーボックス３２との間に配置されている。
【００２９】
図２に示されるように、リレーボックス３２は、有底角筒状で上部に略矩形状の開口を有するボックス本体３３と、ボックス本体３３の開口を閉塞する蓋部材３４とを有する。リレーボックス３２の内部には、複数のリレースイッチ等が収容されている。
【００３０】
なお、本実施形態では、吸気ダクト１６（吸気取入口２０）の下方に位置する車体部品としてリレーボックス３２をその一例として説明しているが、リレーボックス３２に限定されるものではなく、例えば、バッテリ３０やフレーム等であってもよい。
【００３１】
図２及び図３に示されるように、吸気ダクト１６は、吸気ダクト本体３６を有する。吸気ダクト本体３６は、可撓性を有する軟質部材で一体成形されている。軟質部材としては、例えば、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンモノマー共重合体）が好ましい。耐候性及び耐寒性に優れているからである。
【００３２】
吸気ダクト本体３６は、可撓性材料で形成されて互いに対向する上壁部３８ａと下壁部３８ｂとが一体成形されて構成されている。図２に示されるように、上壁部３８ａを含む吸気ダクト１６の一部は、歩行者保護面Ｐから上方に飛び出すように配置されている。このため、本実施形態では、歩行者保護面Ｐから突出する部分を軟質部材で形成することで歩行者保護に対処している。
【００３３】
なお、本実施形態では、上壁部３８ａと下壁部３８ｂの両方を、可撓性を有する軟質部材（ＥＰＤＭ）で形成しているが、例えば、二色成形方法等を用いて一方の上壁部３８ａを軟質部材で構成し、他方の下壁部３８ｂを硬質部材で一体成形するようにしてもよい。
【００３４】
リレーボックス３２を構成するボックス本体３３及び蓋部材３４は、タルク（talc）を含有するＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）樹脂によって形成されている。リレーボックス３２は、所定量のタルクを含有するＰＰＴ樹脂によって形成されることで、吸気ダクト１６の下壁部３８ｂ及び後記するポール４４よりも剛性が高められている。
【００３５】
吸気ダクト本体３６の車幅方向内側端部には、エアクリーナ１４の円筒部１４ａに接続される環状接続部４０が設けられている。環状接続部４０と反対側の吸気ダクト本体３６の車幅方向外側端部には、吸気取入口２０を有する矩形状開口部４２が設けられている。車幅方向外側端部は、エア流路の上流側に位置し、車幅方向内側端部は、エア流路の下流側に位置している。吸気ダクト本体３６は、全体として、環状接続部４０側から矩形状開口部４２側に向かって開口面積が徐々に増大する略漏斗状に形成されている。なお、本実施形態では、吸気ダクト１６の吸気取入口２０が車幅方向左側を向いて開口するように配置されているが（図１参照）、エンジンルーム１２内のレイアウトとの関係で、例えば、吸気ダクト１６吸気取入口２０が車両前方を向いて開口するように配置されてもよい。
【００３６】
矩形状開口部４２の上側中央部には、後記するポール（突出部）４４の上端を保持する保持溝４６が形成されている。、「上側中央部」とは、矩形状開口部４２によって形成される開口の幅方向（車両前後方向）の中央をいう。ポール４４は、保持溝４６に対して着脱自在に装着されている。この保持溝４６は、車幅方向左側から見て略Ｔ字状開口を呈し、上方向から平面視して保持溝４６の入口側に配置される略矩形状空間部と、保持溝４６の奥部側に配置され略矩形状空間部に連続する略円形状空間部とが結合された複合形状に形成されている。略矩形状空間部の幅寸法、及び、略円形状空間部の内径寸法は、それぞれ、後記するポール４４の外径よりも小さく設定されている。
【００３７】
さらに、吸気ダクト１６は、下壁部から車体側部部材１８側に向かって所定長だけ突出し、且つ、車両前後方向に沿って帯状に延在する中間部４８と、中間部４８の車両後方側に連続して設けられ、車体側部部材１８の上部に図示しないボルトを介して固定される取付部５２とを備える。中間部４８は、エア流路の上流側に向けて延出するように形成されている。また、中間部４８は、矩形状開口部４２によって形成される開口から外方に向かって延びるように形成されている。
【００３８】
吸気ダクト１６の下壁部３８ｂと中間部４８との境界部位で矩形状開口部４２の中央には、ポール４４の下端４４ａに対向し、且つ、ポール４４の下端部４４ｂが挿通可能な貫通孔５４が形成されている。図４に示されるように、貫通孔５４は、保持溝４６の略鉛直下方に位置している。貫通孔５４の内径は、ポール４４の下端部４４ｂの外径よりも大きく設定されている。ポール４４の下端部４４ｂの外径面は、貫通孔５４の内径面との間でクリアランスを有するように設けられている。この結果、ポール４４の下端部４４ｂは、貫通孔５４によって支持されることがなく、クリアランスを介して貫通孔５４内で遊嵌されている。
【００３９】
下壁部３８ｂには、貫通孔５４を形成する下壁部３８ｂの上面から後記するポール４４の拡径部５８に向けて上方向に延出する延出部６０が設けられている。この延出部６０は、略円筒状からなり、車体側部部材１８と対向する側の一部分が円弧状に切り欠かれている（図３参照）。下壁部３８ｂに延出部６０を設けることで、例えば、上壁部３８ａが上下方向に沿って変形した際、ポール４４の下端部４４ｂが貫通孔５４から抜け出ることを防止する抜け止め機能を発揮させることができる。
【００４０】
延出部６０の内壁には、ポール４４の外周面と点接触してポール４４をセンタリング（芯だし）する３つの半球状突起部５６が形成されている。図４（ｂ）に示されるように、３つの半球状突起部５６は、高さ寸法が同一で周方向に沿って等角度離間して配置されている。各半球状突起部５６は、延出部６０の径方向の内側に向けて突出するように形成されている。
【００４１】
上壁部３８ａの保持溝４６内に支持されたポール４４の下端４４ａを貫通孔５４内に挿通する際、延出部６０の切り欠きに沿ってポール４４の下端４４ａをスライドさせることで、ポール４４の下端４４ａを容易に貫通孔５４内に挿通することができる。なお、延出部６０は、車体側部部材１８と対向する側の一部分が切り欠かれることなく、全周にわたって形成されてもよい。また、本実施形態では、延出部６０を略円筒状に形成しているが、これに限定されるものではなく、例えば、上下方向に沿って起立し、且つ、周方向で所定間隔離間して配置される複数の縦壁によって構成するようにしてもよい。
【００４２】
さらに、下壁部３８ｂの下面には、リレーボックス３２の蓋部材３４の上面に当接する３つの支持点６６が設けられている。この支持点６６は、底面視して略半球状からなり、蓋部材３４の上面に吸気ダクト１６が３点で支持されることで製造誤差等に影響されることがなく安定して支持することができる。
【００４３】
中間部４８には、中間部４８の上面から上方に向かって突出し、取付部５２側から吸気取入口２０側に向かって延在する複数の突条部６２が並設されている。突条部６２は、リブの役割を果たしており、中間部４８の剛性確保と、吸気取入口２０からのエア吸入の邪魔をしないようにエアの流れる方向に沿って設置されている。なお、矩形状開口部４２の中央に位置する一組の突条部６２、６２は、延出部６０と連続して形成されている。、「中央」とは、矩形状開口部４２によって形成される開口の幅方向（車両前後方向）の中央をいう。
【００４４】
図２に示されるように、上壁部３８ａの幅方向中間部で吸気取入口２０の入口近傍部位の略中央には、上壁部３８ａから下壁部３８ｂ（貫通孔５４）に向けて突出するポール４４が設けられている。
【００４５】
図４（ａ）、（ｃ）に示されるように、ポール４４は、有底円筒体からなり、ＰＰ（ポリプロピレン）樹脂によって一体成形されている。ポール４４は、外径が一定に形成される円筒部４５と、円筒部４５の上部に設けられ吸気ダクト１６の上壁部３８ａに形成された保持溝４６内に装着される大径円板部４７と、大径円板部４７の下方に位置し大径円筒部４７よりも縮径して形成された小径円板部４９とを有する。
【００４６】
ポール４４の下部側の外周には、径方向外方に向かって拡径する拡径部５８が設けられている。後記するように、吸気取入口２０から吸気される吸気エアの負圧作用によって吸気ダクト１６の上壁部３８ａが撓んで下壁部３８ｂに近接した際、ポール４４の拡径部５８は、下壁部３８ｂの延出部６０と当接するように設けられている（後記する図５（ｂ）参照）。
【００４７】
拡径部５８よりも上方の円筒部４５内には、内径を異径とすることで円筒部４５の肉厚がそれぞれ異なる環状段差部６４が形成されている。環状段差部６４は、小さい内径で肉厚に形成される上側の円筒部４５と、大きい内径で薄肉に形成される下側の円筒部４５との境界部位に形成される。この環状段差部６４は、ポール４４に対して大きな衝撃荷重が付与された際、変形の起点となる脆弱部として機能するものである。
【００４８】
なお、本実施形態では、円筒部４５の外径を一定とし内径を異径とすることで環状段差部６４を形成しているが、これに対し、円筒部４５の内径を一定とし外径を異径とすることで環状段差部を形成することも可能である。しかしながら、円筒部４５の外径を異径として環状段差部を設けた場合には、吸気エアが流通する流通面積が異なることで流量変化が発生すると共に、異音が発生するおそれがある。
【００４９】
図４（ａ）、（ｃ）に示されるように、ポール４４の軸方向で拡径部５８の下面と延出部６０の上端との間に形成される間隙の寸法（Ａ）は、ポール４４の下端４４ａと貫通孔５４を形成する下壁部３８ｂの下面との間の寸法（Ｂ）、又は、ポール４４の下端４４ａとリレーボックス３２（蓋部材３４）の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｃ）よりも小さく設定されている（Ａ＜Ｂ、Ａ＜Ｃ）。
【００５０】
なお、本実施形態では、吸気ダクト１６の上壁部３８ａに保持溝４６を形成し、下壁部３８ｂに貫通孔５４を形成しているが、上下反転させて上壁部３８ａに貫通孔５４を形成すると共に、下壁部３８ｂにポール４４を保持する保持溝４６を形成するようにしてもよい。
【００５１】
本実施形態に係る車両用ダクト構造が適用された車両前部１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。
【００５２】
図５（ａ）は、通常状態、図５（ｂ）は、エア流量最大状態、図５（ｃ）、図５（ｄ）は、吸気ダクトの上壁部に対して荷重が付与された場合のポールの変位状態をそれぞれ示す部分拡大断面図である。
【００５３】
図５（ａ）は、吸気ダクト１６の吸気取入口２０から吸気エアが吸入される通常状態を示している。この通常状態では、上壁部３８ａが下壁部３８ｂに向かって撓むことが無いと共に、ポール４４の拡径部５８が下壁部３８ｂの延出部６０と非当接状態となっている。
【００５４】
図５（ｂ）は、吸気ダクト１６の吸気取入口２０から吸入される吸気エアの流量が最大となった状態をしている。エア流量最大状態では、上壁部３８ａが下壁部３８ｂに向かって僅かに撓み変形し、ポール４４の拡径部５８が下壁部３８ｂの延出部６０に当接する。この場合、ポール４４の下端４４ａは、リレーボックス３２の上面に当接しない。ポール４４の下端４４ａとリレーボックス３２の上面との間には、クリアランスが形成されている。
【００５５】
本実施形態では、ポール４４がつっかえ棒として機能し下壁部３８ｂに対する上壁部３８ａの撓み変形が阻止されるため、吸気取入口２０からエアを吸入するときの負圧による吸気取入口２０の変形を制限することができる。また、本実施形態では、上壁部３８ａと下壁部３８ｂとが相対的に近接する方向に変形した場合、先ず、ポール４４の拡径部５８と下壁部３８ｂの延出部６０とが当接することで、下壁部３８ｂの上面に対して損傷を与えることを好適に回避することができる。
【００５６】
図４（ａ）、（ｃ）に示されるように、通常状態において、ポール４４の軸方向で拡径部５８の下面と延出部６０の上端との間に形成される間隙の寸法（Ａ）は、ポール４４の下端４４ａとリレーボックス３２（蓋部材３４）の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｃ）よりも小さく設定されているからである（Ａ＜Ｃ）。さらに、本実施形態では、ポール４４の拡径部５８と下壁部３８ｂの延出部６０とが当接した際、ポール４４の軸方向で拡径部５８の下面と延出部６０の上端との間に形成される間隙の寸法（Ａ）が、ポール４４の下端４４ａと貫通孔５４を形成する下壁部３８ｂの下面との間の寸法（Ｂ）よりも小さく設定されているため（Ａ＜Ｂ）、ポール４４の下端４４ａが下壁部３８ｂの下面から突出しないように設けられている。端的にいうと、通常状態の図５（ａ）の状態、又は、拡径部５８の下面と延出部６０の上端とが当接した図５（ｂ）の状態のいずれか一方において、延出部６０の上端から下壁部３８ｂの下面までの長さは、拡径部５８の下面からポール４４の下端４４ａまでの長さよりも大きく設定されている。
【００５７】
なお、下壁部３８ｂの下面に支持点６６が設けられていない場合、下壁部３８ｂの下面とリレーボックス３２（蓋部材３４）の上面との間のクリアランスが略零又は零となる。このように下壁部３８ｂ及びリレーボックス３２間のクリアランスが略零又は零となる場合であっても、本実施形態では、ポール４４の軸方向で拡径部５８の下面と延出部６０の上端との間に形成される間隙の寸法（Ａ）が、ポール４４の下端４４ａと貫通孔５４を形成する下壁部３８ｂの下面との間の寸法（Ｂ）よりも小さく設定されているため（Ａ＜Ｂ）、ポール４４の下端４４ａがリレーボックス３２（蓋部材３４）の上面に当接しない。
【００５８】
図５（ｃ）は、例えば、作業者が吸気ダクト１６の上壁部３８ａの上に手をつく等の押圧荷重Ｆ１を付与した場合、この押圧荷重Ｆ１によって吸気ダクト１６の上壁部３８ａが変形した状態を示している。作業者の押圧荷重Ｆ１によって吸気ダクト１６の上壁部３８ａが手つき変形した場合、図５（ｂ）に示す状態からさらにポール４４が下方側に押圧され軟質部材で形成されている延出部６０が変形すると共に、ポール４４の下端４４ａがリレーボックス３２の蓋部材３４の上面に当接する。リレーボックス３２（蓋部材３４）は、前記したように下壁部３８ｂ及びポール４４よりも剛性が高い部材で形成されているため、ポール４４に付与される押圧荷重Ｆ１がリレーボックス３２で受容（吸収）される。本実施形態では、例えば、手押し荷重程度の押圧荷重Ｆ１が付与された場合であっても、ポール４４が屈曲変形することを回避することができる。なお、延出部６０の径方向に沿った厚さは、下壁部の上下方向に沿った厚さよりも薄く形成されている。これにより、例えば、手押し荷重程度の押圧荷重Ｆ１が付与された場合、延出部６０自体の損傷を防いで撓むことができる。
【００５９】
図５（ｄ）は、吸気ダクト１６の上壁部３８ａに対し、作業者の手つきによる押圧荷重Ｆ１よりも大きな衝撃荷重Ｆ２が付与された場合（Ｆ１＜Ｆ２）のポール４４の変形状態を示している。ポール４４の下端４４ａはリレーボックス３２の蓋部材３４の上面に当接したまま、ポール４４の軸方向の略中央に形成された環状段差部６４に衝撃荷重Ｆ２の応力が集中し、この環状段差部６４が脆弱部として機能することでポール４４が断面略くの字状に屈曲する。このように、本実施形態では、環状段差部６４を起点としてポール４４の変形が許容されることで、衝撃荷重Ｆ２を好適に受容（吸収）することができる。
【００６０】
本実施形態では、上壁部３８ａと下壁部３８ｂとが相対的に近接する方向に変形した場合、ポール４４の下端４４ａが貫通孔５４を挿通するため、下壁部３８ｂの損傷を回避することができる。また、本実施形態では、上壁部３８ａの上方から上壁部３８ａに対して大きな衝撃荷重Ｆ２が付与された場合、ポール４４の下端４４ａが、貫通孔５４を貫通して高い剛性を有するリレーボックス３２に当接する。これによりポール４４が略くの字状に屈曲することで変形を許容することができる。この結果、本実施形態では、例えば、大きな衝撃荷重Ｆ２が付与された場合であっても、上壁部３８ａ及び下壁部３８ｂを含む吸気ダクト本体３６を損傷させることが回避されるため、屈曲したポール４４のみを新たなポール４４と交換するだけで容易に吸気ダクト１６を再利用することができる。
【００６１】
さらに、本実施形態では、拡径部５８がポール４４の外周の全周にわたる環状体で形成されることで、延出部６０が拡径部５８と当接した際、荷重が一部に対して集中的に付与されることを抑制し周方向で略均一に荷重を付与することができる。
【００６２】
次に、本発明の他の実施形態に係る吸気ダクト１６ａについて説明する。図６は、他の実施形態に係る吸気ダクトの斜視図、図７は、図６に示す吸気ダクトにおいて、ポールの下端が切欠部に沿ってスライドする状態を示す部分拡大断面図である。なお、以下に示される実施形態において、図３に示される吸気ダクト１６と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００６３】
他の実施形態に係る吸気ダクト１６ａは、ポール４４に拡径部５８が形成されておらず、吸気エアの通常状態でポール４４が傾倒状態に保持されていると共に、中間部４８の上面と下面とを貫通する切欠部７０が設けられている点で異なっている。切欠部７０は、下壁部３８ｂと中間部４８との境界部位から車体側部部材１８側に向かって一組の突条部６２に沿って延在する。また、切欠部７０は、エア流路の上流側に向けて延出するように形成されている。また、中間部４８は、矩形状開口部４２によって形成される開口から外方に向かって延びるように形成されている。
【００６４】
下壁部３８ｂは、ポール４４の下端部４４ｂに当接してポール４４を上壁部３８ａから中間部４８に向かって左下がりに傾倒させる傾斜面７２を有する傾斜面部７４を備えている。傾斜面７２は、エア流路の下流側から上流側に向かって立ち下がって傾斜するように形成されている。また、傾斜面７２は、矩形状開口部４２によって形成される開口から外方に向かって立ち下がって傾斜するように形成されている。傾斜面部７４の下方には、傾斜面部７４に連続して突出して形成され、ポール４４の下端４４ａを支持する下端支持部７６が設けられている。さらに、図６に示されるように、傾斜面部７４の周方向に沿った両端部には、相互に対向し且つ所定間隔離間して配置される一対の弾性爪部７８、７８が連続して設けられている。さらにまた、傾斜面部７４は、ポール４４の下端部４４ｂのエア流れ下流側を支持すると共に、弾性爪部７８、７８は、傾斜面部７４に対向してポール４４の下端部４４ｂのエア流れ上流側を傾斜面７２に向けて付勢支持するように設けられている。なお、傾斜面部７４の傾斜面７２は、保持溝４６の略鉛直下方に位置しておらず、保持溝４６の奥部よりも車幅方向の左側に配置されている。
【００６５】
一対の弾性爪部７８、７８は、傾斜面部７４の傾斜面７２と対向する部位に設けられ、その弾性力によってポール４４の外周面を弾性保持している。また、吸気エアの通常状態の場合、ポール４４の下端部４４ｂは、吸気取入口２０から吸気される吸気エアの流れによって傾斜面部７４に保持されている（図７参照）。
【００６６】
図７に示されるように、例えば、吸気ダクト１６ａの上壁部３８ａに対し、作業者の手つきによる押圧荷重Ｆ１よりも大きな衝撃荷重Ｆ２が付与された場合（Ｆ１＜Ｆ２）、ポール４４の下端４４ａは、下端支持部７６から下方に滑落し、切欠部７０を貫通してリレーボックス３２の蓋部材３４の上面に当接する。
【００６７】
続いて、ポール４４は、図７中の二点鎖線で示されるように、傾倒した状態を保持しながらポール４４の下端４４ａが蓋部材３４の上面に沿って傾斜面部７４から離間する方向に摺動変位する。このように、本実施形態では、ポール４４の下端部４４ｂが貫通する切欠部７０に沿ってスライドさせることにより、衝撃荷重Ｆ２を好適に受容（吸収）することができる。この結果、本実施形態では、例えば、大きな衝撃荷重Ｆ２が付与された場合であっても、上壁部３８ａ及び下壁部３８ｂを含む吸気ダクト本体３６を損傷させることが回避されるため、吸気ダクト１６ａを再利用することができる。
【００６８】
次に、本発明のさらに他の実施形態に係る吸気ダクト１６ｂについて説明する。図８（ａ）〜図８（ｃ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る吸気ダクトにおいて、上壁部と下壁部との間に配置されるポールの縦断面図である。
【００６９】
さらに他の実施形態では、下壁部３８ｂに上壁部３８ａ側に向かって突出する延出部６０が設けられておらず、貫通孔５４近傍の下壁部３８ｂの上面が平坦面８０で形成されている点で異なっている。これに対応して、拡径部５８の上下方向の位置は、図４（ａ）に示される拡径部５８の位置と比較してポール４４の下端４４ａに近接する側に偏位した位置に設けられている。
【００７０】
図８（ａ）は、吸気ダクト１６ｂの吸気取入口２０から吸気エアが吸入される通常状態を示している。この通常状態では、上壁部３８ａが下壁部３８ｂに向かって撓むことが無いと共に、ポール４４の拡径部５８が下壁部３８ｂの平坦面８０と非当接状態となっている。
【００７１】
図８（ｂ）は、吸気ダクト１６ｂの吸気取入口２０から吸入される吸気エアの流量が最大となった状態をしている。エア流量最大状態では、上壁部３８ａが下壁部３８ｂに向かって僅かに撓み変形し、ポール４４の拡径部５８が下壁部３８ｂの平坦面８０に当接する。これにより、吸気取入口２０からエアを吸入するときの負圧による吸気取入口２０の変形を制限することができる。
【００７２】
また、図８（ｂ）に示されるように、ポール４４の拡径部５８が下壁部３８ｂの上面である平坦面８０に当接した際、ポール４４の下端４４ａは、リレーボックス３２の蓋部材３４の上面に当接しないように設けられている。これは、図８（ａ）に示されるように、ポール４４の軸方向で拡径部５８の下面と下壁部３８ｂの上面との間に形成される間隙の寸法（Ｌ）が、ポール４４の下端４４ａとリレーボックス３２の上面の間で形成される間隙の寸法（Ｎ）よりも小さく設定されているからである（Ｌ＜Ｎ）。同様に、ポール４４の軸方向で拡径部５８の下面と下壁部３８ｂの上面との間に形成される間隙の寸法（Ｌ）は、ポール４４の下端４４ａと貫通孔５４を形成する下壁部３８ｂの下面との間の寸法（Ｍ）よりも小さく設定されている（Ｌ＜Ｍ）。
【００７３】
図８（ｃ）は、例えば、作業者が吸気ダクト１６ｂの上壁部３８ａの上に手をつく等の押圧荷重Ｆ１を付与した場合、この押圧荷重Ｆ１によって吸気ダクト１６ｂの上壁部３８ａが変形した状態を示している。作業者の押圧荷重Ｆ１によって吸気ダクト１６ｂの上壁部３８ａが手つき変形した場合、図８（ｂ）に示す状態からさらにポール４４が下方側に押圧され軟質部材で形成されている下壁部３８ｂが変形すると共に、ポール４４の下端４４ａがリレーボックス３２の蓋部材３４の上面に当接する。なお、衝撃荷重Ｆ２が付与された場合は、図５（ｄ）と同様に、脆弱部として機能する環状段差部６４を起点としてポール４４が略くの字状に屈曲変形する。
【００７４】
次に、本発明のさらに他の実施形態に係る吸気ダクト１６ｃについて説明する。図９（ａ）〜図９（ｃ）は、本発明のさらに他の実施形態に係る吸気ダクトにおいて、上壁部、下壁部、及び、上壁部と下壁部との間に配置されるポールの縦断面図である。
【００７５】
さらに他の実施形態に係る吸気ダクト１６ｃでは、下壁部３８ｂに貫通孔５４が形成されておらず、延出部６０の内径側で下方側が下壁部３８ｂの肉部で閉塞されている点で前記した吸気ダクト１６、１６ａ、１６ｂと異なっている。
【００７６】
図９（ａ）は、吸気ダクト１６ｃの吸気取入口２０から吸気エアが吸入される通常状態を示している。この通常状態では、上壁部３８ａが下壁部３８ｂに向かって撓むことが無いと共に、ポール４４の拡径部５８が下壁部３８ｂの延出部６０と非当接状態となっている。
【００７７】
図９（ｂ）は、吸気ダクト１６ｃの吸気取入口２０から吸入される吸気エアの流量が最大となった状態をしている。エア流量最大状態では、上壁部３８ａが下壁部３８ｂに向かって僅かに撓み変形し、ポール４４の拡径部５８が下壁部３８ｂの延出部６０に当接する。これにより、吸気取入口２０からエアを吸入するときの負圧による吸気取入口２０の変形を制限することができる。
【００７８】
また、図９（ｂ）に示されるように、ポール４４の拡径部５８が下壁部３８ｂの延出部６０の上端に当接した際、ポール４４の下端４４ａは、下壁部３８ｂの上面と当接しないように設けられている。ポール４４の下端４４ａと下壁部３８ｂの上面との間には、クリアランスが形成されている。これは、図９（ａ）に示されるように、吸気ダクト１６ｃは、ポール４４の軸方向で拡径部５８の下面と延出部６０の上端との間に形成される間隙の寸法（Ｓ）が、ポール４４の下端４４ａと下壁部３８ｂの上面との間の寸法（Ｔ）よりも小さく設定されているからである（Ｓ＜Ｔ）。端的にいうと、拡径部５８の下面と延出部６０の上端とが当接した図９（ｂ）の状態において、延出部６０の上端から下壁部３８ｂの上面までの長さは、拡径部５８の下面からポール４４の下端４４ａまでの長さよりも大きく設定されている。
【００７９】
図９（ｃ）は、例えば、作業者が吸気ダクト１６ｃの上壁部３８ａの上に手をつく等の押圧荷重Ｆ１を付与した場合、この押圧荷重Ｆ１によって吸気ダクト１６ｃの上壁部３８ａが変形した状態を示している。作業者の押圧荷重Ｆ１によって吸気ダクト１６ｃの上壁部３８ａが手つき変形した場合、図９（ｂ）に示す状態からさらにポール４４が下方側に押圧され軟質部材で形成されている延出部６０が変形すると共に、ポール４４の下端４４ａが延出部６０の奥部側に位置する下壁部３８ｂの上面に当接する。なお、衝撃荷重Ｆ２が付与された場合は、図５（ｄ）と同様に、脆弱部として機能する環状段差部６４を起点としてポール４４が略くの字状に屈曲変形する。
【００８０】
吸気ダクト１６ｃでは、上壁部３８ａと下壁部３８ｂとが相対的に近接する方向に変形した場合、先ず、ポール４４の拡径部５８と下壁部３８ｂの延出部６０とが当接し、ポール４４の下端４４ａと下壁部３８ｂとの当接が抑制される。本実施形態では、ポール４４の下端４４ａが下壁部３８ｂの上面に当接した場合であっても、拡径部５８と延出部６０とが当接することによって、上壁部３８ａの上方から上壁部３８ａに対して付与される荷重（衝撃）が緩衝される。このため、本実施形態では、ポール４４及び下壁部３８ｂに対する損傷を回避することができ、吸気ダクト１６ｃを再利用することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ  吸気ダクト
１９    ボンネットフード（ボンネット）
３２    リレーボックス（車体部品）
３８ａ  上壁部
３８ｂ  下壁部
４４    ポール（突出部）
４４ａ  下端
４４ｂ  下端部
５４    貫通孔
５８    拡径部
６０    延出部
【図１】
0006302429.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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