(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の動力源を有するハイブリッド車両であって、
内燃機関と、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給装置と、
触媒を用いて前記内燃機関から排出された排気を浄化する排気浄化装置と、
前記内燃機関および前記燃料供給装置を制御する制御装置とを備え、
前記燃料供給装置は、
燃料噴射弁から噴射するための燃料を貯留する貯留部と、
燃料を加圧することで、燃料を前記貯留部へ供給するポンプと、
前記貯留部に貯留される燃料の圧力を検出する燃圧センサとを含み、
前記制御装置は、
前記内燃機関の出力を一定にするように前記内燃機関を制御した状態で前記触媒を暖機する触媒暖機制御を実行し、
前記圧力を所定圧に維持するように前記ポンプを制御し、その際の前記燃圧センサの検出値に基づいて前記燃圧センサの異常診断を実行し、
前記制御装置は、前記触媒暖機制御の実行中に前記異常診断を実行する、
ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関に噴射するための燃料の圧力を検出する燃圧センサを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１３−６８１２７号公報（特許文献１）は、内燃機関の運転中に燃圧センサの異常診断を実行できる内燃機関の制御装置を開示する。この制御装置は、燃圧センサの異常診断をするために、燃料ポンプの駆動デューティを診断用デューティに設定する。その結果、燃圧がリリーフバルブの開弁圧にまで上昇する。この場合において、燃圧センサが開弁圧付近の圧力を検出していない場合に、この制御装置は、燃圧センサが異常であると判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−６８１２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関の負荷が変動すると、内燃機関に噴射される燃料の量と、燃料ポンプから供給される燃料の量とにアンバランスが生じる。その結果、過渡的に燃圧が変動する。このような燃圧の変動が燃圧センサの異常診断中に生じると、異常診断の精度が低下し得る。つまり、内燃機関の負荷が変動している際に、燃圧センサの異常診断を実行すると、異常診断の精度が低下し得る。
【０００５】
この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、燃圧センサを備えたハイブリッド車両において、燃圧センサの異常診断の精度を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係るハイブリッド車両は、複数の動力源を有し、内燃機関と、燃料供給装置と、制御装置と、排気浄化装置とを備える。内燃機関は、複数の動力源のうちの一つである。燃料供給装置は、内燃機関に燃料を供給する。排気浄化装置は、触媒を用いて内燃機関から排出された排気を浄化する。制御装置は、内燃機関および燃料供給装置を制御するように構成され、内燃機関の出力の目標値を一定に維持した状態で触媒を暖機する触媒暖機制御を実行可能である。また、燃料供給装置は、貯留部と、ポンプと、燃圧センサとを含む。貯留部は、燃料噴射弁から噴射するための燃料を貯留する。ポンプは、燃料を加圧することで、燃料を貯留部へ供給する。燃圧センサは、貯留部に貯留される燃料の圧力を検出する。また、制御装置は、触媒暖機制御の実行中に、圧力を所定圧に維持するようにポンプを制御し、その際の燃圧センサの検出値に基づいて燃圧センサの異常診断を実行する。
【０００７】
このような構成とすることにより、このハイブリッド車両は、内燃機関の出力の目標値が一定の状態で燃圧センサの異常診断を実行できる。その結果、このハイブリッド車両は、燃圧センサの異常診断の精度を向上できる。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、燃圧センサを備えたハイブリッド車両は、燃圧センサの異常診断の精度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。
【図２】燃料供給に関するエンジンおよび燃料供給装置の構成を示した図である。
【図３】触媒暖機制御の手順を説明するフローチャートである。
【図４】低圧燃圧センサの合理性チェックの処理手順を説明するフローチャートである。
【図５】低圧燃圧センサの合理性チェックが行われている際の目標燃圧および燃圧の動きを示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１１】
＜１．ハイブリッド車両の全体構成の説明＞
図１は、この実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、燃料供給装置１５と、排気浄化装置１７と、モータジェネレータ２０，３０と、動力分割機構４０と、リダクション機構５８と、駆動輪６２と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ（Power  Control  Unit））６０と、バッテリ７０と、制御装置１００とを備える。
【００１２】
ハイブリッド車両１は、エンジン１０およびモータジェネレータ３０の少なくとも一方を駆動源として走行する。言い換えると、ハイブリッド車両１は、少なくとも２つの動力源を有する。エンジン１０、モータジェネレータ２０およびモータジェネレータ３０は、動力分割機構４０に連結される。モータジェネレータ３０の回転軸１６には、リダクション機構５８が連結される。回転軸１６は、リダクション機構５８を介して駆動輪６２と連結されるとともに、動力分割機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結される。
【００１３】
動力分割機構４０は、エンジン１０の駆動力をモータジェネレータ２０と回転軸１６とに分割する。モータジェネレータ２０は、動力分割機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１０を始動するスターターとして機能し得る。動力分割機構４０は、たとえば遊星歯車機構によって構成される。この場合において、遊星歯車機構のサンギヤには、モータジェネレータ２０の回転軸が連結され、キャリアにはエンジン１０のクランクシャフトが連結され、リングギヤにはモータジェネレータ３０の回転軸１６およびリダクション機構５８を経由して駆動輪６２が連結される。
【００１４】
モータジェネレータ２０，３０は、いずれも発電機としても電動機としても作動し得る周知の同期発電電動機である。モータジェネレータ２０は、動力分割機構４０を経由して伝達されたエンジン１０の出力を用いてバッテリ７０の充電電力を生成する「発電機構」を構成する。また、モータジェネレータ３０がバッテリ７０からの電力によって「電動機」として動作することによって車両駆動力を発生するための機構が実現される。モータジェネレータ２０，３０は、ＰＣＵ６０に接続され、ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に接続される。
【００１５】
排気浄化装置１７は、エンジン１０に連結される。排気浄化装置１７は、エンジン１０から排出された排気を触媒を用いて浄化する。エンジン１０から排出された排気ガスは、排気浄化装置１７により浄化された後、車外に排出される。
【００１６】
制御装置１００は、パワーマネジメント用電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit；以下「ＰＭ−ＥＣＵ」と称する）１４０と、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵと称する）１４１と、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」と称する）１４２と、バッテリ用電子制御ユニット（以下「バッテリＥＣＵ」と称する）１４３とを含む。
【００１７】
ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３とに、図示しない通信ポートを介して接続される。ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１、モータＥＣＵ１４２およびバッテリＥＣＵ１４３の各々と各種制御信号やデータのやり取りを行なう。
【００１８】
モータＥＣＵ１４２は、ＰＣＵ６０に接続され、モータジェネレータ２０，３０の駆動を制御する。バッテリＥＣＵ１４３は、バッテリ７０の充放電電流の積算値に基づいて、残容量（以下「ＳＯＣ（State  Of  Charge）」と称する）を演算する。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０および燃料供給装置１５に接続される。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０および燃料供給装置１５を制御する。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサから信号の入力を受け付ける。エンジンＥＣＵ１４１は、各種センサから入力された信号に基づいて、燃料噴射制御、点火制御、および吸入する空気量の調節制御等のエンジン１０の運転制御を行なう。また、エンジンＥＣＵ１４１は、燃料供給装置１５を制御してエンジン１０に燃料を供給する。また、エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の始動時に排気浄化装置１７の内部に設けられた触媒の温度が所定の温度よりも低い場合に、触媒の暖機を行う。特に、この実施の形態においては、エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の出力を一定にするようにエンジン１０を制御した状態で触媒を暖機する触媒暖機制御を実行する。出力としては、パワー（エンジンの回転数×トルク）が代表的である。しかしながら、必ずしもこのような構成に限られない。例えば、エンジン１０の回転数やトルクを一定とするような構成としてもよい。触媒暖機制御の詳細については後述する。
【００２０】
＜２．エンジンおよび燃料供給装置の構成の説明＞
図２は、燃料供給に関する、エンジン１０および燃料供給装置１５の構成を示した図である。なお、この実施の形態は、筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射タイプの内燃機関を採用するハイブリッド車の場合の例を示す。例えば、この実施の形態に係る内燃機関は、直列４シリンダのガソリンエンジンである。
【００２１】
エンジン１０は、吸気マニホールド３６と、吸気ポート２１と、シリンダブロックに設けられた４つのシリンダ１１とを含む。吸入空気ＡＩＲは、シリンダ１１中の図示しないピストンが下降するときに、吸気口管から吸気マニホールド３６および吸気ポート２１を通って各シリンダ１１に流入する。エンジン１０は、ハイブリッド車両１が有する複数の動力源のうちの一つであるといえる。
【００２２】
燃料供給装置１５は、低圧燃料供給機構５０と、高圧燃料供給機構８０とを含む。燃料供給装置１５は、エンジン１０に燃料を供給する。低圧燃料供給機構５０は、燃料圧送部５１と、低圧燃料配管５２と、低圧デリバリーパイプ５３と、低圧燃圧センサ５３ａと、ポート噴射弁５４とを含む。
【００２３】
燃料圧送部５１は、燃料タンク５１１と、フィードポンプ５１２と、サクションフィルタ５１３と、燃料フィルタ５１４と、リリーフ弁５１５とを含む。
【００２４】
燃料タンク５１１は、エンジン１０で消費される燃料、たとえばガソリンを貯留する。サクションフィルタ５１３は、異物の吸入を阻止する。燃料フィルタ５１４は、吐出燃料中の異物を除去する。リリーフ弁５１５は、フィードポンプ５１２から吐出される燃料の圧力が上限圧力に達すると開弁し、燃料の圧力が上限圧力に満たない間は閉弁状態を維持する。
【００２５】
低圧燃料配管５２は、燃料圧送部５１から低圧デリバリーパイプ５３までを連結する。なお、低圧燃料配管５２は、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通して形成される１つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。
【００２６】
低圧デリバリーパイプ５３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、低圧燃料配管５２に連結される。低圧デリバリーパイプ５３は、フィードポンプ５１２により加圧されてポート噴射弁５４から噴射される燃料を貯留する。低圧デリバリーパイプ５３には、ポート噴射弁５４が連結される。低圧デリバリーパイプ５３には、内部の燃料圧力を検出する低圧燃圧センサ５３ａが装着される。
【００２７】
ポート噴射弁５４は、噴孔部５４ａを各シリンダ１１に対応する吸気ポート２１内に露出するポート噴射用インジェクタである。ポート噴射弁５４が開くと、低圧デリバリーパイプ５３内の加圧された燃料が、ポート噴射弁５４の噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に噴射される。
【００２８】
フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１から受ける指令信号に基づいて駆動および停止する。フィードポンプ５１２は、燃料タンク５１１内から燃料を汲み上げ、たとえば１ＭＰａ（メガパスカル）未満の一定可変範囲内の圧力に加圧して吐出することが可能である。つまり、フィードポンプ５１２は、燃料を加圧することで、燃料を低圧デリバリーパイプ５３へ供給する。さらに、フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１の制御により、単位時間当りの吐出量や吐出圧を変化させることが可能である。
【００２９】
一方、高圧燃料供給機構８０は、高圧ポンプ８１と、チェック弁８２ａと、高圧燃料配管８２と、高圧デリバリーパイプ８３と、高圧燃圧センサ８３ａと、筒内噴射弁８４とを含む。
【００３０】
筒内噴射弁８４は、噴孔部８４ａを各シリンダ１１の燃焼室内に露出する筒内噴射用インジェクタである。筒内噴射弁８４が開くとき、高圧デリバリーパイプ８３内の加圧された燃料が筒内噴射弁８４の噴孔部８４ａからシリンダ１１内に噴射される。
【００３１】
高圧ポンプ８１は、低圧燃料配管５２と高圧燃料配管８２との間に設けられる。チェック弁８２ａによって、高圧燃料配管８２から高圧ポンプ８１への燃料の逆流が防止される。
【００３２】
高圧デリバリーパイプ８３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、高圧燃料配管８２に連結される。高圧デリバリーパイプ８３には、筒内噴射弁８４が連結される。高圧デリバリーパイプ８３には、内部の燃料圧力を検出する高圧燃圧センサ８３ａが装着される。
【００３３】
エンジンＥＣＵ１４１は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路等を含んで構成される。エンジンＥＣＵ１４１は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０からエンジン起動／停止指令を受けて、エンジン１０および燃料供給装置１５を制御する。
【００３４】
具体的には、エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度、吸入する空気量、及びエンジン回転速度等に基づいて、燃焼ごとに必要な燃料噴射量を算出する。そして、エンジンＥＣＵ１４１は、算出した燃料噴射量に基づいて、ポート噴射弁５４および筒内噴射弁８４への噴射指令信号などを適時に出力する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の始動時に、ポート噴射弁５４による燃料噴射を最初に実施させる。そして、エンジンＥＣＵ１４１は、高圧燃圧センサ８３ａにより検出される高圧デリバリーパイプ８３内の燃料圧力が予め設定された圧力値を超えたとき、筒内噴射弁８４への噴射指令信号の出力を開始する。
【００３６】
また、エンジンＥＣＵ１４１は、たとえば筒内噴射弁８４からの筒内噴射を基本としながら、エンジン１０の始動暖機時や低回転高負荷時等のように筒内噴射では混合気形成が不十分となる特定の運転状態下では、ポート噴射を併用する。或いは、エンジンＥＣＵ１４１は、たとえば筒内噴射弁８４からの筒内噴射を基本としながら、ポート噴射が有効な高回転高負荷時等にポート噴射弁５４からのポート噴射を実行する。
【００３７】
また、エンジンＥＣＵ１４１は、触媒暖機制御を実行する。以下、触媒暖機制御について詳細に説明する。
【００３８】
＜３．触媒暖機制御の説明＞
図３は、この実施の形態による触媒暖機制御の手順を説明するフローチャートである。イグニッションキー（スタートスイッチ等でもよい）を介して、ドライバからハイブリッド車両１の始動指示を受け付けた際に、排気浄化装置１７の内部に配置されている触媒の温度が所定温度以下である場合には、エンジンＥＣＵ１４１は、触媒の暖機を開始するようエンジン１０を制御する（ステップＳ１００）。触媒が所定温度以下である場合には、排気浄化装置１７が排気を十分に浄化できないからである。なお、エンジンＥＣＵ１４１は、排気浄化装置１７の内部に設けられた温度センサを用いることで触媒の温度を検出してもよいし、エンジン１０による吸入空気量等から推定してもよい。
【００３９】
ステップＳ１００において、触媒暖機制御が開始されると、エンジンＥＣＵ１４１は、出力の目標値が一定となるようにエンジン１０を制御する（ステップＳ１１０）。このように制御する理由を次に説明する。触媒暖機制御の実行中においては、触媒は未だに十分に活性化していない。したがって、このような状態では、排気浄化装置１７は、排気ガスを十分に浄化できない。このような状態において、排気浄化装置１７の浄化能力を超える排気ガスを排出するレベルのエンジン出力がドライバから要求されたとする。この場合に、ドライバから要求された通りのエンジン出力が許可されると、排気浄化装置１７は、排気ガスを十分に浄化できない。そこで、ハイブリッド車両１は、触媒暖機制御の実行中においては、エンジン１０の出力の目標値を、排気浄化装置１７の浄化能力を超えない範囲で一定となるようにしている。これにより、ハイブリッド車両１は、触媒暖機制御の実行中においても効果的に浄化された排気ガスを排出することとなる。
【００４０】
なお、この実施の形態においては、エンジンＥＣＵ１４１は、触媒暖機制御の実行中のすべての期間において、出力の目標値が一定となるようにエンジン１０を制御することとしている。しかしながら、必ずしもこのような構成である必要はない。例えば、エンジンＥＣＵ１４１は、触媒暖機制御の実行中において、触媒の温度が上昇するにつれて段階的に出力の目標値を上げていくようにエンジン１０を制御してもよい。触媒の温度が上昇するにつれて、触媒の浄化能力も向上するからである。なお、この場合においても、各段階においては、エンジン１０の出力の目標値は一定とすることとする。
【００４１】
触媒暖機制御の実行中に、排気浄化装置１７の浄化能力を超えるような出力の要求がドライバからなされたとする。このような場合であっても、ハイブリッド車両１は、ドライバからのアクセル操作があった際に、足りない出力をモータジェネレータ３０により補える。したがって、ドライバから要求されたエンジン出力と、エンジン１０の出力とに差があったとしても、ハイブリッド車両１は、エンジン１０以外の動力源であるモータジェネレータ２０、３０によりその差を補える。
【００４２】
ステップＳ１１０において、出力の目標値が一定となるようにエンジン１０が制御されると、エンジンＥＣＵ１４１は、触媒暖機制御が完了したか否かを判断する（ステップＳ１２０）。例えば、エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０による吸入空気量等から触媒の温度を推定し、推定した温度に基づいて触媒の暖機が完了したか否かを判断する。
【００４３】
ステップＳ１２０において、触媒暖機制御が完了したと判断されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、本フローチャートに示す制御から抜け、通常のエンジン制御を開始する。ここで、通常のエンジン制御とは、ドライバからの指示通りにエンジン１０の出力を決定する制御のことである。一方、ステップＳ１２０において、触媒暖機制御が完了していないと判断されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ステップＳ１１０に戻り、エンジンＥＣＵ１４１は、継続して出力が一定となるようにエンジン１０を制御する。
【００４４】
＜４．燃圧センサ合理性チェック制御の説明＞
再び図２を参照して、低圧燃料供給機構５０において、フィードポンプ５１２は、可変燃圧制御を行うことができる。このように、フィードポンプ５１２を制御することは、以下の点で好ましい。まず、エンジンが高温となると内部の燃料が気化する。低圧デリバリーパイプ５３は、燃料の気化を防ぐため、気化しない程度に燃料に圧力をかける必要がある。一方、圧力を高くしすぎると、ポンプの負荷が大きくなり、エネルギロスが大きくなる。燃料の気化を防止するための圧力は温度によって変化する。したがって、低圧燃料供給機構５０は、燃料の温度に応じた必要なだけの圧力を低圧デリバリーパイプ５３にかけることでエネルギロスを少なくできる。また、低圧燃料供給機構５０は、フィードポンプ５１２を適切に制御することによって、エンジンが消費した量に相当する分の燃料を送出するようにすれば、無駄に加圧するエネルギを節約できる。したがって、フィードポンプ５１２による可変燃圧制御を行う構成は、一旦余分に加圧してからプレッシャレギュレータで圧力を一定にする構成よりも燃費を向上させる点で有利である。
【００４５】
フィードポンプ５１２による可変燃圧制御においては、低圧デリバリーパイプ５３に設けられた低圧燃圧センサ５３ａの検出値の信頼性を確保する必要がある。この実施の形態に従うハイブリッド車両１では、エンジンＥＣＵ１４１によりフィードポンプ５１２を制御することによって、リリーフ弁５１５が作動する圧力（上限圧）まで燃圧を上昇させ、そのときの低圧燃圧センサ５３ａの検出値が上記上限圧を示すか否かを確認する燃圧センサ合理性チェック（燃圧センサの異常診断）を実行する。
【００４６】
ところで、エンジン１０の負荷が変動すると、エンジン１０に噴射される燃料の量と、フィードポンプ５１２から供給される燃料の量とにアンバランスが生じる。その結果、過渡的に燃圧が変動する。このような燃圧の変動が低圧燃圧センサ５３ａの異常診断中に生じると、異常診断の精度が低下し得る。つまり、エンジン１０の負荷が変動している際に、低圧燃圧センサ５３ａの異常診断を実行すると、異常診断の精度が低下し得る。
【００４７】
そこで、この実施の形態では、エンジン１０の出力の目標値を一定に維持した状態で触媒を暖機する触媒暖機制御が実行されている際に、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃圧センサ５３ａの異常診断を実行することとした。これにより、このハイブリッド車両１は、エンジン１０の出力の目標値が一定の状態で低圧燃圧センサ５３ａの異常診断を実行できる。その結果、このハイブリッド車両１は、低圧燃圧センサ５３ａの異常診断の精度を向上できる。
【００４８】
図４は、この実施の形態による低圧燃圧センサ５３ａの合理性チェックの処理手順を説明するフローチャートである。図４を参照して、イグニッションキー（スタートスイッチ等でもよい）を介して、ドライバからハイブリッド車両１の始動指示を受け付けると、エンジンＥＣＵ１４１は、触媒暖機制御を実行中か否かを判断する（ステップＳ２００）。
【００４９】
触媒暖機制御が実行中でないと判断されると（ステップＳ２００においてＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧デリバリーパイプ５３に加える目標燃圧を通常時（燃圧センサ合理性チェックの非実行時）の所定の燃圧Ｐ１に設定する（ステップＳ２４０）。なお、この通常時の燃圧Ｐ１は、エンジンの運転条件に基づいて設定され得る。
【００５０】
一方、ステップＳ２００において、触媒暖機制御が実行中であると判断されると（ステップＳ２００においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃圧センサ５３ａの合理性チェックを実行済みか否かを判断する（ステップＳ２１０）。
【００５１】
合理性チェックを既に実行していると判断された場合には（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ステップＳ２００において触媒暖機制御を実行中でないと判断した場合と同様、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧デリバリーパイプ５３にかける目標燃圧を所定の燃圧Ｐ１に設定する（ステップＳ２４０）。
【００５２】
一方、ステップＳ２１０において、合理性チェックが未だに実行されていないと判断された場合には（ステップＳ２１０においてＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧デリバリーパイプ５３の目標燃圧を燃圧センサ合理性チェック用の燃圧ＰＨ（ＰＨ＞Ｐ１）に設定する（ステップＳ２２０）。この燃圧ＰＨは、リリーフ弁５１５が作動する上限圧である。
【００５３】
目標燃圧が燃圧ＰＨに設定されると、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧センサ合理性チェックを実行する（ステップＳ２３０）。具体的には、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃圧センサ５３ａの検出値を取得する。そして、エンジンＥＣＵ１４１は、取得した検出値が所定範囲内（例えば目標燃圧ＰＨの±ａ％）である状態が所定時間継続した場合に、低圧燃圧センサ５３ａが正常であると判断する。一方、低圧燃圧センサ５３ａの検出値が上記所定範囲内である状態が所定時間継続しない場合には、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃圧センサ５３ａが異常であると判断する。
【００５４】
図５は、低圧燃圧センサ５３ａの合理性チェックが行われている際の目標燃圧および燃圧の動きを示したタイムチャートである。図５を参照して、横軸は時間を示し、縦軸は低圧デリバリーパイプ５３内の燃料の燃圧を示す。時刻ｔ１において触媒暖機制御が開始され、時刻ｔ３において触媒暖機制御が完了する。つまり、時刻ｔ１と時刻ｔ３との間の期間が触媒暖機制御が実行されている期間ということになる。
【００５５】
時刻ｔ１の後の時刻ｔ２のタイミングにおいて、低圧デリバリーパイプ５３内の燃料の目標燃圧が上昇を開始する。「目標燃圧」と示される実線が低圧デリバリーパイプ５３内の燃料の目標燃圧の推移を示す。図５の例においては、低圧燃圧センサ５３ａの合理性チェックが未だに実行されておらず、目標燃圧はＰＨまで上昇している。
【００５６】
時刻ｔ２のタイミングにおいては、低圧デリバリーパイプ５３内の燃料の目標燃圧の上昇と合わせて、低圧燃圧センサ５３ａの検出値も上昇を開始する。「燃圧センサの検出値」と示される実線と破線とが低圧燃圧センサ５３ａの検出値の推移を示す。検出値として２つの例が示されている。この実施の形態においては、触媒暖機制御の実行中の所定の判断期間において、低圧燃圧センサ５３ａの合理性チェックが実行される。例えば、図５の例においては、「判断期間」と示される期間に合理性チェックが実行される。低圧燃圧センサ５３ａの検出値が実線で示される検出値であった場合（Ａ）、この検出値は、所定の判断期間において、所定範囲内（ＰＨ±ａ）に収まっている。したがって、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃圧センサ５３ａが正常であると判断する。一方、低圧燃圧センサ５３ａの検出値が破線で示される検出値であった場合（Ｂ）、この検出値は、所定の判断期間において、所定範囲内（ＰＨ±ａ）に収まっていない。したがって、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃圧センサ５３ａが異常であると判断する。
【００５７】
このように、この実施の形態において、エンジンＥＣＵ１４１は、触媒暖機制御の実行中に、低圧デリバリーパイプ５３に貯留される燃料の圧力を所定圧とするようにフィードポンプ５１２を制御し、その際の低圧燃圧センサ５３ａの検出値に基づいて低圧燃圧センサ５３ａの合理性チェックを実行する。これにより、ハイブリッド車両１は、エンジン１０の出力の目標値が一定の状態で低圧燃圧センサ５３ａの異常診断を実行できる。その結果、ハイブリッド車両１は、低圧燃圧センサ５３ａの異常診断の精度を向上できる。
【００５８】
なお、上記の各実施の形態においては、制御装置１００は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０、エンジンＥＣＵ１４１、モータＥＣＵ１４２、及びバッテリＥＣＵ１４３を含んで構成されるものとしたが、このようにＥＣＵを分散させずに制御装置１００を１つのＥＣＵで構成してもよい。
【００５９】
また、図１で示したハイブリッド車両１は、シリーズ・パラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン１０及びモータジェネレータ３０の少なくとも一方を駆動源として走行可能に構成されるものであったが、他の方式のハイブリッド車両であっても、上記の各実施の形態において説明した制御を実行可能である限り本発明を適用可能である。
【００６０】
また、図２では、筒内噴射弁とポート噴射弁とを有するエンジンを例示したが、本発明は、筒内噴射弁が無くポート噴射弁のみを有するエンジンに適用することも可能である。
【００６１】
なお、上記において、エンジン１０は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、燃料供給装置１５は、この発明における「燃料供給装置」の一実施例に対応し、エンジンＥＣＵ１４１は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応し、排気浄化装置１７は、この発明における「排気浄化装置」の一実施例に対応する。さらに、低圧デリバリーパイプ５３は、この発明における「貯留部」の一実施例に対応し、フィードポンプ５１２は、この発明における「ポンプ」の一実施例に対応し、低圧燃圧センサ５３ａは、この発明における「燃圧センサ」の一実施例に対応する。
【００６２】
この実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内のすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
この発明は、内燃機関に噴射するための燃料の圧力を検出する燃圧センサを備えたハイブリッド車両に適用できる。
【符号の説明】
【００６４】
１  ハイブリッド車両、１０  エンジン、１１  シリンダ、１５  燃料供給装置、１６  回転軸、１７  排気浄化装置、２０，３０  モータジェネレータ、２１  吸気ポート、３６  吸気マニホールド、４０  動力分割機構、５０  低圧燃料供給機構、５１  燃料圧送部、５２，５２ａ  低圧燃料配管、５３  低圧デリバリーパイプ、５３ａ  低圧燃圧センサ、５４  ポート噴射弁、５４ａ，８４ａ  噴孔部、５８  リダクション機構、６２  駆動輪、７０  バッテリ、８０  高圧燃料供給機構、８１  高圧ポンプ、８２  高圧燃料配管、８２ａ  チェック弁、８３ａ  高圧デリバリーパイプ、８４  筒内噴射弁、１００  制御装置、１４０  ＰＭ−ＥＣＵ、１４１  エンジンＥＣＵ、１４２  モータＥＣＵ、１４３  バッテリＥＣＵ、５１１  燃料タンク、５１２  フィードポンプ、５１３  サクションフィルタ、５１４  燃料フィルタ、５１５  リリーフ弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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