(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ、複数のプラネタリギヤの組合せからなり、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、前記第３回転要素が前記出力部材に駆動連結されたプラネタリギヤセットと、油圧の給排により係脱し、前記第１、第２、及び第４回転要素に連結され、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構と、
前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、
前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記駆動源を停止して惰性走行を行う際に、前記第２回転要素又は前記第４回転要素に連結される全ての係合要素を解放し、前記駆動源が停止した後に前記第１回転要素を回転または停止させる係合要素の全てを係合する、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記惰性走行中に前記駆動源の始動要求があった場合に、係合中の係合要素を利用して形成できる変速段を選択し、前記駆動源の始動後に選択した前記変速段を形成する、請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記駆動源の停止時に、前記少なくとも一部の前記係合要素を係合するための元圧を生成する元圧生成部を備える、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは、車両の走行中に駆動源を停止した際にニュートラル状態に切り換えて惰性走行を可能にする自動変速機構を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチ及びブレーキの係脱を切り換えることにより、複数の変速段を選択的に形成可能な自動変速機構を有する車両用駆動装置が広く普及している。このような車両用駆動装置において、車両の走行中に自動変速機構のクラッチ及びブレーキを全て解放することによりニュートラル状態に切り換えて、内燃エンジンを停止させた状態で惰性走行することで、燃費向上を図る技術が知られている（特許文献１参照）。この車両用駆動装置では、車両の惰性走行中に運転者が再度アクセルを踏み込むことで内燃エンジンが再始動し、所定のクラッチ又はブレーキを係合することで適宜な変速段を形成し、内燃エンジンの駆動力により走行する通常走行に復帰するようになっている。
【０００３】
このような車両用駆動装置では、内燃エンジンを停止させた惰性走行時にはクラッチ及びブレーキを全て解放しているので、１つの変速段を形成するために２つ以上の複数のクラッチ又はブレーキを係合する必要がある場合に、惰性走行から通常走行に復帰する際には、複数のクラッチ又はブレーキを係合しなければならない。このため、内燃エンジンの再始動の際に複数のクラッチ又はブレーキを係合しなければならないので、変速段を形成し駆動力を発生するまでの応答性が遅くなってしまう。
【０００４】
ここで、自動変速機構としては、例えば、入力側プラネタリギヤ及び出力側プラネタリギヤを有するものが普及しており、更に、出力側プラネタリギヤの一回転要素を入力軸に係脱するための入力クラッチを有するものが普及している。そこで、惰性走行時に全てのクラッチ及びブレーキを解放するのではなく、入力クラッチのみを係合しておくことが考えらえる。これにより、全てのクラッチ及びブレーキを解放してしまう場合に比べて、通常走行に復帰する際に係合すべきクラッチ又はブレーキを減らすことができるので、変速段を形成し駆動力を発生するまでの応答性が遅くなることを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１６００８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された車両用駆動装置において、惰性走行時に上述のように入力クラッチを係合し、入力クラッチと共に係合して変速段を形成するクラッチまたはブレーキを解放してニュートラル状態にすると、１つの回転要素が出力軸に連結された出力側プラネタリギヤにおいて、出力軸に連結された回転要素は車両の惰性走行に伴い高速回転するのに対し、入力軸に連結された回転要素は内燃エンジンの停止に伴い停止しているので、その他の回転要素が過回転してしまう可能性がある（例えば、図４（ｂ）参照）。特に、車両が高速で走行している場合は、最高速段の形成時よりも高速で回転してしまう虞があり、このような過回転の抑制が望まれていた。また、例えば、駆動源として回転電機を搭載している場合も、惰性走行の際に、上述と同様の理由により過回転を発生してしまう虞があった。
【０００７】
そこで、駆動源を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な自動変速機構を有しながら、惰性走行中の回転要素の過回転を抑制できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ、複数のプラネタリギヤの組合せからなり、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、前記第３回転要素が前記出力部材に駆動連結されたプラネタリギヤセットと、油圧の給排により係脱し、前記第１、第２、及び第４回転要素に連結され、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構と、前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記駆動源を停止して惰性走行を行う際に、前記第２回転要素又は前記第４回転要素に連結される全ての係合要素を解放し、前記駆動源が停止した後に前記第１回転要素を回転または停止させる係合要素の全てを係合する。
【発明の効果】
【０００９】
本車両用駆動装置によると、駆動源を停止して惰性走行を行う際に、第２回転要素又は第４回転要素に連結される全ての係合要素を解放し、第１回転要素を回転または停止させる係合要素のうちの少なくとも一部の係合要素を係合するので、出力部材に連結された第３回転要素にギヤ比に対応して隣接する第２回転要素及び第４回転要素が停止固定されることが防止される。このため、速度線図上で大きな出力となる第３回転要素に対して、隣接する第２回転要素及び第４回転要素のいずれも出力が０にならないので、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことが抑制される。即ち、駆動源を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な自動変速機構を有しながら、惰性走行中の回転要素の過回転を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】第１の実施形態の自動変速機における係合表。
【図３】第１の実施形態の自動変速機における速度線図。
【図４】自動変速機において惰性走行中に入力クラッチのみを係合した場合を示す説明図であり（ａ）は係合表、（ｂ）は速度線図。
【図５】第１の実施形態の自動変速機において惰性走行中に第１ブレーキのみを係合した場合を示す説明図であり（ａ）は係合表、（ｂ）は速度線図。
【図６】第１の実施形態の自動変速機において惰性走行中に第１ブレーキ及び第２ブレーキのみを係合した場合を示す説明図であり（ａ）は係合表、（ｂ）は速度線図。
【図７】第１の実施形態の自動変速機における走行中のエンジン停止時の動作を示すフローチャート。
【図８】第１の実施形態の自動変速機における惰性走行中のエンジン始動時の動作を示すフローチャート。
【図９】第１の実施形態の自動変速機におけるエンジン回転速度と各係合要素への供給油圧とエンジントルクとのタイムチャートであり、（ａ）はエンジン停止時、（ｂ）はエンジン始動時である。
【図１０】第２の実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。
【図１１】第２の実施形態の自動変速機における係合表。
【図１２】第２の実施形態の自動変速機における速度線図。
【図１３】第２の実施形態の自動変速機におけるエンジン回転速度と各係合要素への供給油圧とエンジントルクとのタイムチャートであり、（ａ）はエンジン停止時、（ｂ）はエンジン始動時である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る車両用駆動装置３の制御装置２０を、図１乃至図３に沿って説明する。尚、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
【００１２】
本実施形態の車両用駆動装置３を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン（駆動源）２と、車両用駆動装置３と、不図示の車輪等とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両用駆動装置３に連結されている。車両用駆動装置３は、自動変速機１０と、ＥＣＵ（制御装置）２０と、油圧制御装置３０と、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４０と、電動オイルポンプ（元圧生成部、ＥＯＰ）５０と、ミッションケース（ケース）６０とを備えている。
【００１３】
自動変速機１０は、自動変速機１０の入力軸１１と、発進装置１２と、変速機構（自動変速機構）１４の入力軸（入力部材）１３と、変速機構１４と、出力軸（出力部材）１５とを、同一軸線上に並べて備えている。自動変速機１０の入力軸１１は、内燃エンジン２に接続されている。
【００１４】
発進装置１２は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ１７とを備えている。トルクコンバータ１６は、自動変速機１０の入力軸１１に接続されたポンプインペラ１６ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１６ａの回転が伝達されるタービンランナ１６ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１６ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１６ｃとを有している。タービンランナ１６ｂは、変速機構１４の入力軸１３に接続されている。ロックアップクラッチ１７は、係合によりフロントカバー１７ａと変速機構１４の入力軸１３とを直接係合し、トルクコンバータ１６をロックアップした状態にする。
【００１５】
変速機構１４は、ケース６０に収容され、入力軸１３側から順に、第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）ＳＰ１と、第２及び第３プラネタリギヤＳＰ２，ＳＰ３からなるプラネタリギヤセットＰＳと、を備えている。第１〜第３プラネタリギヤＳＰ１〜ＳＰ３は、いずれもシングルピニオンプラネタリギヤにより構成されている。
【００１６】
第１プラネタリギヤＳＰ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、それら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を有して構成されている。
【００１７】
第１サンギヤＳ１は、変速機構１４の入力軸１３に常時駆動連結されている。また、第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキＢ１によりケース６０に対して係止（固定）自在となっている。そして、第１キャリヤＣＲ１は、後述の第２プラネタリギヤＳＰ２の第２リングギヤＲ２に駆動連結されていると共に、第２ブレーキＢ２によりケース６０に対して係止（固定）自在となっている。
【００１８】
プラネタリギヤセットＰＳは、所謂シンプソンタイプからなり、第２プラネタリギヤＳＰ２と、第３プラネタリギヤＳＰ３とを有して構成されている。第２プラネタリギヤＳＰ２は、第２サンギヤＳ２と、第１キャリヤＣＲ１に駆動連結された第２リングギヤＲ２と、それら第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第２キャリヤＣＲ２と、を有して構成されている。なお、第２プラネタリギヤＳＰ２において、第２リングギヤＲ２はプラネタリギヤセットＰＳの第１回転要素、第２キャリヤＣＲ２はプラネタリギヤセットＰＳの第２回転要素、第２サンギヤＳ２はプラネタリギヤセットＰＳの第４回転要素にそれぞれ相当する（図３参照）。
【００１９】
また、第３プラネタリギヤＳＰ３は、第２サンギヤＳ２に駆動連結された第３サンギヤＳ３と、第２キャリヤＣＲ２に駆動連結された第３リングギヤＲ３と、それら第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第３キャリヤＣＲ３と、を有して構成されている。なお、第３プラネタリギヤＳＰ３において、第３リングギヤＲ３はプラネタリギヤセットＰＳの第２回転要素、第３キャリヤＣＲ３はプラネタリギヤセットＰＳの第３回転要素、第３サンギヤＳ３はプラネタリギヤセットＰＳの第４回転要素にそれぞれ相当する（図３参照）。
【００２０】
プラネタリギヤセットＰＳにおける第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３は、変速機構１４の入力軸１３との間に介在された第１クラッチＣ１に接続されており、つまり第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３には、第１クラッチＣ１を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得るように構成されている。
【００２１】
プラネタリギヤセットＰＳにおける第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３は、変速機構１４の入力軸１３との間に介在された第２クラッチＣ２に接続されていると共に、ケース６０に対して回転を係止し得る第４ブレーキＢ４に接続され、かつケース６０に対して回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３に接続されている。つまり、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３には、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得ると共に、その回転がワンウェイクラッチＦ３により内燃エンジン２からの回転方向に対して許容され、かつ逆の回転方向に対して規制（駆動力出力状態で係合）され、更に、その回転が第４ブレーキＢ４により係止し得るように構成されている。
【００２２】
プラネタリギヤセットＰＳにおける第２リングギヤＲ２は、上述した第１キャリヤＣＲ１を介してケース６０に対して回転を係止し得る第２ブレーキＢ２に接続されており、かつ第１リングギヤＲ１は、ケース６０に対して回転を係止し得る第１ブレーキＢ１に接続されており、つまり第２リングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１が係止することで、第１キャリヤＣＲ１から減速回転が入力し得ると共に、第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２が係止されることで、その回転が係止し得るように構成されている。
【００２３】
プラネタリギヤセットＰＳにおける第３キャリヤＣＲ３は、出力軸１５に接続されており、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３、及び第２リングギヤＲ２の回転状態により定まる回転を、出力軸１５を介して不図示の車輪に出力する。
【００２４】
ここで、プラネタリギヤセットＰＳにおける第２サンギヤ及び第３サンギヤは、第１クラッチＣ１を介して入力軸１３に連結され、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３に連結されている。したがって、これら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、プラネタリギヤセットＰＳの一回転要素を入力軸１３に係脱するものであり、本実施形態ではこれらを入力クラッチとする。
【００２５】
即ち、本実施形態では、変速機構１４は、内燃エンジン２に駆動連結された入力軸１３と、車輪に駆動連結された出力軸１５と、入力軸１３から出力軸１５までの動力伝達経路上に設けられ入力軸１３に駆動連結された第１プラネタリギヤＳＰ１と、複数のプラネタリギヤＳＰ２，ＳＰ３の組合せからなり、速度線図上での並び順に従い第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、動力伝達経路上の第１プラネタリギヤＳＰ１よりも出力軸１５側に設けられ、第３回転要素である第３キャリヤＣＲ３が出力軸１５に駆動連結されたプラネタリギヤセットＰＳと、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ４と、を有している。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置３０の各ソレノイドバルブへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。また、ＥＣＵ２０には、アクセル開度を検知するアクセル開度センサ７１と、入力軸１３の回転速度を検知する入力軸回転速度センサ７２と、出力軸１５の回転速度を検知する出力軸回転速度センサ７３と、が接続されている。
【００２７】
ＥＣＵ２０は、油圧制御装置３０を電気的に制御するようになっている。ＥＣＵ２０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度センサ７１からの出力信号に基づいて、アクセル開度を演算するようになっている。ＥＣＵ２０は、出力軸回転速度センサ７３からの出力信号に応じて得られた回転速度に基づいて、車速を演算するようになっている。また、ＥＣＵ２０は、アクセル開度と、車速と、入力軸回転速度センサ７２により検知された入力軸１３の回転速度と、等に基づいて、車両１の走行停止状態や運転者による加速要求（始動要求）を判断し、自動変速機１０の変速段を適宜切り換えるようになっている。
【００２８】
油圧制御装置３０は、例えばバルブボディにより構成されており、機械式オイルポンプ４０又は電動オイルポンプ５０から供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ２０からの制御信号に基づいて第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２と、第１、第２、及び第４ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。
【００２９】
機械式オイルポンプ４０は、例えば、ポンプインペラ１６ａに駆動連結されており、入力軸１１を介して内燃エンジン２に連動されるように駆動連結されている。尚、機械式オイルポンプ４０と内燃エンジン２とは、スプロケット及びチェーンの組み合わせ、あるいはギヤ列等により適宜連結することができ、回転速度比は駆動連結の構成によって設定される。電動オイルポンプ５０は、機械式オイルポンプ４０とは独立して電動で駆動するようになっており、ＥＣＵ２０により制御される。電動オイルポンプ５０は、内燃エンジン２の停止時に、少なくとも一部の係合要素を係合するためのライン圧を生成するための元圧を生成して供給するようになっている。
【００３０】
以上のように構成された車両用駆動装置３は、図１のスケルトンに示す各第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２、及び第４ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ３が、図２の係合表に示す組み合わせで作動されることにより、図３の速度線図に従って前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進段（Ｒｅｖ）が達成される。
【００３１】
ここで、上述した車両１において、走行中に内燃エンジン２を停止して、ニュートラル状態にして惰性走行を行う場合について説明する。この場合、例えば、図４（ａ）に示すように、入力クラッチである第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の一方のみを、車速に応じて選択して係合することが考えられる。即ち、高速時には第２クラッチＣ２のみを係合し、車速が落ちてくるのに伴い、第２クラッチＣ２から第１クラッチＣ１に掴み換えを行う。しかしながら、この場合、図４（ｂ）に示すように、高速走行時に第２クラッチＣ２を係合している場合には、プラネタリギヤセットＰＳにおいて、出力軸１５に連結された第３キャリヤＣＲ３は高速回転するのに対し、入力軸１３に連結された第２クラッチＣ２は停止しているので、第２及び第３サンギヤＳ２，Ｓ３が過回転してしまう可能性がある。即ち、速度線図上で、第３回転要素ＣＲ３と、それに隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３，Ｓ２との間で大きな高低差ができてしまうので、これらの間での速度線が急勾配になってしまい、いずれかの回転要素が前進６速段（最高速段）を超えて過回転してしまう可能性がある。
【００３２】
そこで、本実施形態では、図５（ａ）に示すように、第１ブレーキＢ１のみを係合するようにしている（図中、黒丸が係合）。即ち、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止してニュートラル状態にして惰性走行を行う際に、内燃エンジン２の始動後に第１回転要素Ｒ２を回転させる係合要素（第１ブレーキＢ１）のうちの少なくとも一部の係合要素（第１ブレーキＢ１）を係合する。この場合、図５（ｂ）に示すように、第１リングギヤＲ１が回転固定されると共に、入力軸１３に連結された第１サンギヤＳ１が停止しているので、第１キャリヤＣＲ１及び第２リングギヤＲ２も停止する。これにより、第２及び第３サンギヤＳ２，Ｓ３は、高速走行時であっても、前進６速段である時と同等の回転速度に抑えられるので、図４（ｂ）に示すような過回転の発生を抑制することができる。即ち、速度線図上で、第３回転要素ＣＲ３と、それに隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３，Ｓ２との間で大きな高低差ができてしまうことを抑制することができ、これらの間での速度線を急勾配にしてしまうことがなく、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことを抑制できる。
【００３３】
また、本実施形態では、惰性走行中は常に第１ブレーキＢ１のみを係合して保持しているので、図４（ａ）に示す例のように車速に応じてクラッチを掴み換える必要が無い。このため、惰性走行中の係合動作が不要になり、燃費向上及び電動オイルポンプ５０の小型化を図ることができる。
【００３４】
ここで、惰性走行後の内燃エンジン２の始動後に変速段を形成する際は、全ての係合要素を解放する場合に対して、新たに係合する係合要素は少ない方が応答性の観点から好ましい。また、内燃エンジン２の再始動時には惰性走行を開始した時点よりも車速が落ちていることが多いと考えられるため、内燃エンジン２の再始動時に最高速段を形成する必要がある場合は少ないと考えられる。更に、惰性走行で前進２速段のような低速にまで減速することも少ないと考えられる。このため、本実施形態では、惰性走行中には、内燃エンジン２の始動後に前進５速段及び前進３速段を形成するための第１ブレーキＢ１を係合し、最高速段及び前進２速段を形成するための第２ブレーキＢ２を解放している。これにより、燃費の向上を図りながらも、選択頻度が高いと考えられる前進５速段又は前進３速段を形成する際には一方の入力クラッチＣ１，Ｃ２を係合するだけでよく、前進５速段及び前進３速段を形成する際の通常走行への復帰の応答性を向上することができる。
【００３５】
尚、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の第１ブレーキＢ１を利用して形成できる前進５速段及び前進３速段のいずれかを選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成するようにしてもよい。即ち、車速やアクセル開度に基づく判断では前進４速段や最高速段を選択するような場合でも、通常走行への復帰の応答性を優先し、本来の変速段に近い前進５速段又は前進３速段を選択するようにしてもよい。
【００３６】
あるいは、図５（ａ）に示すように、惰性走行中に第１ブレーキＢ１のみを係合することには限られず、第２ブレーキＢ２のみを係合するようにしてもよい。この場合は、最高速段及び前進２速段への復帰の応答性を向上することができる。
【００３７】
あるいは、図６（ａ）に示すように、惰性走行中に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のみを係合するようにしてもよい（図中、黒丸が係合）。即ち、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止してニュートラル状態にして惰性走行を行う際に、残りの係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）の全てを係合する。この場合、図６（ｂ）に示すように、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣＲ１が回転固定されるので、第２リングギヤＲ２も回転固定される。これにより、第２及び第３サンギヤＳ２，Ｓ３は、高速走行時であっても、前進６速段である時と同等の回転速度に抑えられるので、図４（ｂ）に示すような過回転の発生を抑制することができる。
【００３８】
ところで、上述したように、惰性走行後の内燃エンジン２の始動後に変速段を形成する際は、新たに係合する係合要素は少ない方が応答性の観点から好ましい。ここで、図６に示す実施形態では、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を係合しているので、前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段を形成する際には一方のブレーキを解放して一方の入力クラッチＣ１，Ｃ２を係合すればよい。したがって、本実施形態によれば、惰性走行中に全ての係合要素を解放する場合に比べて、４つの変速段において、通常走行への復帰における応答性を向上することができる。
【００３９】
この場合も、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成するようにしてもよい。このため、前進４速段以外の前進２速段〜前進６速段を選択することができるので、通常走行に復帰する際の応答性を向上した変速段の選択肢が増え、選択肢が少ない場合に比べてドライバビリティを向上することができる。即ち、プラネタリギヤセットＰＳの回転速度に影響しない係合要素を係合保持しておくことで、１つの係合要素の係合のみで形成可能な変速段の数を増やし、通常走行への復帰時における違和感の少ないドライバビリティを実現することができる。
【００４０】
尚、ＥＣＵ２０は、例えば、最高速段で走行中に内燃エンジン２を停止して惰性走行を開始した場合、第２ブレーキＢ２は既に保持しているため（図９（ａ）参照）、第２リングギヤＲ２が回転固定されることで図４（ｂ）に示すような過回転の発生は抑制されている。このため、第１ブレーキＢ１の係合は内燃エンジン２を停止した直後に行わなくてもよく、余裕をもって第１ブレーキＢ１を係合することで電動オイルポンプ５０の負荷を減らすことができる。
【００４１】
上述したように、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、図５及び図６に示すように、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３，Ｓ２に連結される全ての係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ４を解放し、第１回転要素Ｒ２を回転または停止させる係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する。また、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、第１回転要素Ｒ２を停止させる係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合するようになっている。
【００４２】
次に、車両用駆動装置３の動作について、図７及び図８のフローチャート、並びに図９のタイムチャートに沿って説明する。ここでは、最高速段での通常走行中にアクセル開度が所定値以下のオフ状態になる等の所定条件を満たすことにより、内燃エンジン２を停止すると共に変速機構１４をニュートラル状態にして惰性走行する場合の動作について説明し、更に惰性走行中にアクセル開度が所定値以上のオン状態になる等の所定条件を満たすことにより、内燃エンジン２を再始動すると共に変速機構１４により適宜な変速段を形成して通常走行に復帰する場合の動作について説明する。また、ここでは、惰性走行中に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を係合及び保持する場合（図６）について説明している。また、図９（ａ）及び図９（ｂ）中、Ｎ５は前進５速段での同期回転速度、Ｎ６は前進６速段での同期回転速度である。
【００４３】
まず、アクセル開度が所定値以上のオン状態であり、ロックアップクラッチ１７は係合状態であり、変速機構１４が最高速段を形成して車両１が高速に通常走行しているものとする。このときは、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２のみが係合している（図９（ａ））。また、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２の駆動中に、エンジン停止指令がオンされたか否かを判断している（図７のステップＳ１）。ここでのエンジン停止指令は、例えば、アクセル開度が所定値以下になる等の条件が満たされた場合にオンされるものとしている。ＥＣＵ２０が、エンジン停止指令がオンされていないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。
【００４４】
運転者によりアクセルペダルが解放されてアクセル開度が所定値以下のオフ状態になると共に他の所定の条件も具備されると（図９（ａ）のｔ１）、ＥＣＵ２０はエンジン停止指令がオンされたと判断し、内燃エンジン２を停止する（図７のステップＳ２）。そして、ＥＣＵ２０は、ロックアップクラッチ１７が係合状態であるか否かを判断する（図７のステップＳ３）。ＥＣＵ２０が、ロックアップクラッチ１７が係合状態でないと判断した場合は、ロックアップクラッチ１７を係合する（図７のステップＳ４）。これにより、内燃エンジン２を再始動する際に、トルクコンバータ１６を介することによる駆動力伝達の遅れを防止することができる。
【００４５】
ＥＣＵ２０は、エンジントルクが０Ｎｍ未満であるか否かを判断する（図７のステップＳ５）。ＥＣＵ２０が、エンジントルクは０Ｎｍ未満でないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。ＥＣＵ２０が、エンジントルクは０Ｎｍ未満であると判断した場合は（図９（ａ）のｔ２）、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を解放する（図７のステップＳ６）。本実施形態では、最高速段を形成しているので、第２クラッチＣ２が係合されているため、第１クラッチＣ１を解放したまま第２クラッチＣ２のみを解放するようにする。また、例えば、前進３速段を形成中に内燃エンジン２を停止して惰性走行する場合は、第１クラッチＣ１を解放するようにする。また、エンジントルクが０Ｎｍ未満である場合に第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を解放するのは、エンジントルクが例えば０Ｎｍ未満であれば各クラッチＣ１，Ｃ２を円滑に解放可能になるからであり、そのような各クラッチＣ１，Ｃ２を解放可能になるトルクであれば０Ｎｍには限られない。
【００４６】
続いて、ＥＣＵ２０は、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を待機状態にする（図９（ａ）のｔ３、図７のステップＳ７）。本実施形態では、最高速段を形成していたので、第２ブレーキＢ２が係合されているため、第１ブレーキＢ１のみを待機状態にする。また、ここでの待機状態とは、係合要素に係合圧よりも低い油圧を供給して、例えば摩擦板同士の距離を係合する直前まで近接しておくことを意味する。
【００４７】
ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度が例えば５００ｒｐｍ以下になる前に、電動オイルポンプ５０を始動する（図７のステップＳ８）。これにより、エンジン回転速度が５００ｒｐｍ以下になって機械式オイルポンプ４０ではライン圧の生成が困難になっても、代わりに電動オイルポンプ５０によってライン圧生成用の元圧が供給されるようになる。
【００４８】
続いて、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度が０ｒｐｍ以下であるか否かを判断する（図７のステップＳ９）。ＥＣＵ２０が、エンジン回転速度は０ｒｐｍ以下でないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。ＥＣＵ２０が、エンジン回転速度は０ｒｐｍ以下であると判断した場合は（図９（ａ）のｔ４）、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を係合して保持する（図７のステップＳ１０）。本実施形態では、第２ブレーキＢ２は既に係合されているため、第１ブレーキＢ１のみを係合して保持する。また、エンジン回転速度が０ｒｐｍ以下である場合に第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を係合するのは、エンジン回転速度が例えば０ｒｐｍ以下であれば各ブレーキＢ１，Ｂ２を円滑に係合可能になるからであり、そのような各ブレーキＢ１，Ｂ２を係合可能になる回転速度であれば０ｒｐｍには限られない。尚、ＥＣＵ２０は、第２ブレーキＢ２は既に保持しているため、第２リングギヤＲ２が回転固定されることで図４（ｂ）に示すような過回転の発生は抑制されている。このため、第１ブレーキＢ１の係合は内燃エンジン２を停止した直後に行わなくてもよく、余裕をもって第１ブレーキＢ１を係合することで電動オイルポンプ５０の負荷を減らすようにしてもよい。
【００４９】
ＥＣＵ２０が第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を係合することにより、変速機構１４は、図６（ａ）に示す係合表のように係脱され、図６（ｂ）に示す速度線図の状態で惰性走行するようになる。即ち、プラネタリギヤセットＰＳにおける第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３，Ｓ２に連結される全ての係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ４を解放し、残りの全ての係合要素Ｂ１，Ｂ２が係合するようになっている。
【００５０】
次に、内燃エンジン２は停止し、アクセル開度は所定値以下のオフ状態であり、ロックアップクラッチ１７は係合状態であり、変速機構１４では第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のみが係合してニュートラル状態で車両１が惰性走行しているものとする（図９（ｂ））。ＥＣＵ２０は、惰性走行中に、エンジン始動指令がオンされたか否かを判断している（図８のステップＳ１１）。ここでのエンジン始動指令は、例えば、アクセル開度が所定値以上になる等の条件が満たされた場合にオンされるものとしている。ＥＣＵ２０が、エンジン始動指令がオンされていないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１１から実行する。
【００５１】
運転者によりアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が所定値以上のオン状態になると共に他の所定の条件も具備されると（図９（ｂ）のｔ５）、ＥＣＵ２０はエンジン始動指令がオンされたと判断し、内燃エンジン２を始動する（図８のステップＳ１２）。ＥＣＵ２０は、その時点での車速とアクセル開度に基づいて、その状況で適した変速段を設定する（図８のステップＳ１３）。ここで、本実施形態では第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合していることから、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択して形成するようにしてもよい。
【００５２】
ＥＣＵ２０は、変速段の設定後、その変速段を形成するために、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を解放する（図８のステップＳ１４）。尚、前進４速段を形成する場合は、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の両方を解放する。ここでは、前進５速段を形成するものとし、第２ブレーキＢ２を解放するようにしている（図９（ｂ）のｔ５）。
【００５３】
ＥＣＵ２０は、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度、例えば５００ｒｐｍを超えたか否かを判断する（図８のステップＳ１５）。ＥＣＵ２０が、機械式オイルポンプ４０の回転速度はライン圧生成可能回転速度を超えていないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１１から実行する。ＥＣＵ２０が、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度を超えたと判断した場合は（図９（ｂ）のｔ６）、電動オイルポンプ５０を停止する（図８のステップＳ１６）。また、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度を超えた場合に電動オイルポンプ５０を停止するのは、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度を超えていれば機械式オイルポンプ４０から吐出された油によってライン圧を生成可能になるからであり、そのようなライン圧を生成可能になる回転速度であれば５００ｒｐｍには限られず、内燃エンジン２のアイドリング回転速度より小さい回転速度に設定するようにできる。
【００５４】
続いて、ＥＣＵ２０は、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を待機状態にする（図８のステップＳ１７）。尚、前進４速段を形成する場合は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の両方を待機状態にする。ここでは、前進５速段を形成するので、第２クラッチＣ２を待機状態にするようにしている。
【００５５】
ＥＣＵ２０は、同期差回転の絶対値を演算し、同期差回転の絶対値が５０ｒｐｍより小さいか否かを判断する（図８のステップＳ１８）。ここで、同期差回転とは、エンジン回転速度と目標変速段の同期回転速度との差とする。また、ここでの判断は、適宜なタイマを設定することで、所定時間の間、回転同期を確実に判断するようにしている。ＥＣＵ２０が、同期差回転の絶対値は５０ｒｐｍより小さくないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１１から実行する。ＥＣＵ２０が、同期差回転の絶対値は５０ｒｐｍより小さいと判断した場合は（図９（ｂ）のｔ７）、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を係合して保持する（図８のステップＳ１９、図９（ｂ）のｔ８）。尚、前進４速段を形成する場合は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の両方を係合して保持する。ここでは、前進５速段を形成するので、第２クラッチＣ２を係合して保持するようにしている。また、同期差回転の絶対値が５０ｒｐｍより小さい場合に第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を係合するのは、同期差回転の絶対値が例えば５０ｒｐｍより小さければ各クラッチＣ１，Ｃ２を円滑に係合可能になるからであり、そのような各クラッチＣ１，Ｃ２を係合可能になる回転速度であれば５０ｒｐｍには限られない。
【００５６】
ＥＣＵ２０が第１ブレーキＢ１及び第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機構１４は、図２に示す係合表のように係脱され、図３に示す速度線図に基づいて、前進５速段を形成して通常走行に復帰するようになる。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置３によると、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３，Ｓ２に連結される全ての係合要素（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４ブレーキＢ４）を解放し、第１回転要素Ｒ２を回転又は停止させる係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合するので、出力軸１５に連結された第３回転要素ＣＲ３に速度線図上で隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３，Ｓ２が停止固定されることが防止される。このため、速度線図上で大きな出力となる第３回転要素ＣＲ３に対して、隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３，Ｓ２のいずれも出力が０にならないので、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことが抑制される。即ち、速度線図上で、第３回転要素ＣＲ３と、それに隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３，Ｓ２との間で大きな高低差ができてしまうことを抑制することができ、これらの間での速度線を急勾配にしてしまうことがなく、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことを抑制できる。よって、内燃エンジン２を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な変速機構１４を有しながら、惰性走行中の回転要素の過回転を抑制することができるようになる。
【００５８】
また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、惰性走行中に全ての係合要素を解放する場合に比べて、少なくとも１つの係合要素を係合しているので、通常走行への復帰における応答性を向上することができる。
【００５９】
また、本実施形態の車両用駆動装置３では、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、第１回転要素Ｒ２を停止させる係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合するようになっている。このため、惰性走行中に第１回転要素Ｒ２が固定停止されるので、第３回転要素ＣＲ３に隣接する第２回転要素Ｒ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３，Ｓ２が固定される場合に比べて、速度線の勾配を急峻にすることがなく、他の回転要素の過回転を抑制することができる。
【００６０】
また、図５に示す本実施形態の車両用駆動装置３では、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、内燃エンジン２の始動後に第１回転要素Ｒ２を回転させる係合要素（第１ブレーキＢ１）のうちの少なくとも一部の係合要素（第１ブレーキＢ１）を係合するようになっている。このため、惰性走行中は常に第１ブレーキＢ１のみを係合して保持しているので、図４（ａ）に示す例のように車速に応じてクラッチを掴み換える必要が無く、惰性走行中の係合動作が不要になり、燃費向上及び電動オイルポンプ５０の小型化を図ることができる。また、惰性走行中には、内燃エンジン２の始動後に前進５速段及び前進３速段を形成するための第１ブレーキＢ１を係合し、最高速段及び前進２速段を形成するための第２ブレーキＢ２を解放している。これにより、燃費の向上を図りながらも、選択頻度が高いと考えられる前進５速段又は前進３速段を形成する際には一方の入力クラッチＣ１，Ｃ２を係合するだけでよく、前進５速段及び前進３速段を形成する際の通常走行への復帰の応答性を向上することができる。
【００６１】
また、図６に示す本実施形態の車両用駆動装置３では、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、内燃エンジン２が停止した後に残りの係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）の全てを係合するようになっている。このため、前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段を形成する際には一方のブレーキを解放して一方の入力クラッチＣ１，Ｃ２を係合すればよく、惰性走行中に全ての係合要素を解放する場合に比べて、４つの変速段において、通常走行への復帰における応答性を向上することができる。また、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成するようにでき、前進４速段以外の前進２速段〜前進６速段を選択することができるので、通常走行に復帰する際の応答性を向上した変速段の選択肢が増え、選択肢が少ない場合に比べてドライバビリティを向上することができる。即ち、プラネタリギヤセットＰＳの回転速度に影響しない係合要素を係合保持しておくことで、１つの係合要素の係合のみで形成可能な変速段の数を増やし、通常走行への復帰時における違和感の少ないドライバビリティを実現することができる。
【００６２】
また、本実施形態の車両用駆動装置３では、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の係合要素を利用して形成できる変速段を選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成するようにしてもよい。即ち、車速やアクセル開度に基づく判断では前進４速段を選択するような場合でも、通常走行への復帰の応答性を優先し、本来の変速段に近い前進５速段又は前進３速段を選択するようにできる。これにより、通常走行への復帰の応答性を向上することができる。
【００６３】
また、本実施形態の車両用駆動装置３では、内燃エンジン２の停止時に、少なくとも一部の係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）を係合するための元圧を生成する電動オイルポンプ５０を備えるようにしている。このため、内燃エンジン２が停止により機械式オイルポンプ４０が停止しても、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の係合及び保持を実現することができる。
【００６４】
＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る車両用駆動装置３を、図１０乃至図１３に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置３は、変速機構（自動変速機構）１１４が第１の実施形態と異なっており、前進８速段及び後進２速段を形成可能なものとしている。その他の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。
【００６５】
図１０に示すように、変速機構１１４は、ケース６０に収容され、入力軸１３側から順に、第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）ＤＰ１と、第２及び第３プラネタリギヤＳＰ２，ＤＰ３からなるプラネタリギヤセットＰＳと、を備えている。第１，第３プラネタリギヤＳＰ１，ＳＰ３は、いずれもダブルピニオンプラネタリギヤにより構成され、第２プラネタリギヤＳＰ２は、シングルピニオンプラネタリギヤにより構成されている。
【００６６】
第１プラネタリギヤＤＰ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、それら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１及び第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を有して構成されている。
【００６７】
第１サンギヤＳ１は、ケース６０に対して固定されている。第１リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３に駆動連結されている。第１キャリヤＣＲ１は、変速機構１１４の入力軸１３に常時駆動連結されると共に、第４クラッチＣ４に駆動連結されている。
【００６８】
プラネタリギヤセットＰＳは、第２プラネタリギヤＳＰ２と、第３プラネタリギヤＤＰ３とを有して構成されている。第２プラネタリギヤＳＰ２は、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１に駆動連結された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２及び後述する第３リングギヤＲ３に噛合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第２キャリヤＣＲ２と、を有して構成されている。なお、第２プラネタリギヤＳＰ２において、第２サンギヤＳ２はプラネタリギヤセットＰＳの第１回転要素、第２キャリヤＣＲ２はプラネタリギヤセットＰＳの第２回転要素にそれぞれ相当する（図１２参照）。
【００６９】
また、第３プラネタリギヤＤＰ３は、第１クラッチＣ１に駆動連結された第３サンギヤＳ３と、出力軸１５に駆動連結された第３リングギヤＲ３と、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合する第４ピニオンＰ４及び第５ピニオンＰ５を回転自在に支持する第３キャリヤＣＲ３と、を有して構成されている。なお、第３プラネタリギヤＤＰ３において、第３キャリヤＣＲ３はプラネタリギヤセットＰＳの第２回転要素、第３リングギヤＲ３はプラネタリギヤセットＰＳの第３回転要素、第３サンギヤＳ３はプラネタリギヤセットＰＳの第４回転要素にそれぞれ相当する（図１２参照）。
【００７０】
プラネタリギヤセットＰＳにおいて、第３ピニオンＰ３と第５ピニオンＰ５とは１つのロングピニオンにより構成されている。プラネタリギヤセットＰＳにおける第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３は、変速機構１１４の入力軸１３との間に介在された第２クラッチＣ２に接続されていると共に、ケース６０に対して回転を係止し得る第２ブレーキＢ２に接続され、かつケース６０に対して回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ１に接続されている。つまり、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３には、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得ると共に、その回転がワンウェイクラッチＦ１により内燃エンジン２からの回転方向に対して許容され、かつ逆の回転方向に対して規制（駆動力出力状態で係合）され、更に、その回転が第２ブレーキＢ２により係止し得るように構成されている。
【００７１】
プラネタリギヤセットＰＳにおける第３リングギヤＲ３は、出力軸１５に接続されており、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３の回転状態により定まる回転を、出力軸１５を介して不図示の車輪に出力する。
【００７２】
ここで、プラネタリギヤセットＰＳにおける第３サンギヤは、入力軸１３に駆動連結された第１キャリヤＣＲ１に対して所定の減速比で駆動連結された第１リングギヤＲ１に、第１クラッチＣ１を介して連結され、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３に連結されている。したがって、これら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、プラネタリギヤセットＰＳの一回転要素を入力軸１３に係脱するものであり、本実施形態ではこれらを入力クラッチとする。
【００７３】
即ち、本実施形態では、変速機構１１４は、内燃エンジン２に駆動連結された入力軸１３と、車輪に駆動連結された出力軸１５と、入力軸１３から出力軸１５までの動力伝達経路上に設けられ入力軸１３に駆動連結された第１プラネタリギヤＤＰ１と、複数のプラネタリギヤＳＰ２，ＤＰ３の組合せからなり、速度線図上での並び順に従い第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、動力伝達経路上の第１プラネタリギヤＤＰ１よりも出力軸１５側に設けられ、第３回転要素である第３リングギヤＲ３が出力軸１５に駆動連結されたプラネタリギヤセットＰＳと、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２と、を有している。
【００７４】
以上のように構成された車両用駆動装置３は、図１０のスケルトンに示す各第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が、図１１の係合表に示す組み合わせで作動されることにより、図１２の速度線図に従って前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、後進１速段（Ｒｅｖ１）及び後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
【００７５】
本実施形態では、惰性走行中に、例えば、第１ブレーキＢ１のみを係合するようにしている。この場合、図１２に示すように、第１ブレーキＢ１によって第２サンギヤＳ２が停止する。これにより、第３サンギヤＳ３は、高速走行時であっても、前進８速段である時と同等の回転速度に抑えられるので、図４（ｂ）に示すような過回転の発生を抑制することができる。即ち、速度線図上で、第３回転要素Ｒ３と、それに隣接する第２回転要素ＣＲ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３との間で大きな高低差ができてしまうことを抑制することができ、これらの間での速度線を急勾配にしてしまうことがなく、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことを抑制できる。
【００７６】
また、本実施形態では、惰性走行中は常に第１ブレーキＢ１のみを係合して保持しているので、図４（ａ）に示す例のように車速に応じてクラッチを掴み換える必要が無い。このため、惰性走行中の係合動作が不要になり、燃費向上及び電動オイルポンプ５０の小型化を図ることができる。
【００７７】
本実施形態では、惰性走行中には、内燃エンジン２の始動後に前進８速段及び前進２速段を形成するための第１ブレーキＢ１を係合し、他の変速段を形成するための第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を解放している。これにより、燃費の向上を図りながらも、前進８速段又は前進２速段を形成する際には一方の入力クラッチＣ１，Ｃ２を係合すればよく、前進８速段及び前進２速段を形成する際の通常走行への復帰の応答性を向上することができる。
【００７８】
尚、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の第１ブレーキＢ１を利用して形成できる前進８速段及び前進２速段のいずれかを選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成するようにしてもよい。即ち、車速やアクセル開度に基づく判断では他の変速段を選択するような場合でも、通常走行への復帰の応答性を優先し、本来の変速段に近い前進８速段又は前進２速段を選択するようにしてもよい。
【００７９】
あるいは、惰性走行中に第１ブレーキＢ１のみを係合することには限られず、第３クラッチＣ３又は第４クラッチＣ４のみを係合するようにしてもよい。または、第１ブレーキＢ１の他に、第３クラッチＣ３又は第４クラッチＣ４を係合するようにしてもよい。これらの場合は、それぞれが入力クラッチＣ１，Ｃ２と共に形成可能な変速段への復帰の応答性を向上することができる。
【００８０】
あるいは、惰性走行中に１つの係合要素のみを係合することには限られず、惰性走行中に第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１の全てを係合するようにしてもよい。即ち、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、残りの係合要素（第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１）の全てを係合する。この場合、第１ブレーキＢ１により、第２サンギヤＳ２が回転固定される。これにより、第３サンギヤＳ３は、高速走行時であっても、前進８速段である時と同等の回転速度に抑えられるので、図４（ｂ）に示すような過回転の発生を抑制することができる。
【００８１】
また、この場合、第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１を係合しているので、前進８速段、前進７速段、前進６速段、前進４速段、前進３速段、前進２速段を形成する際には２つの係合要素を解放して一方の入力クラッチＣ１，Ｃ２を係合すればよい。したがって、本実施形態によれば、惰性走行中に全ての係合要素を解放する場合に比べて、６つの変速段において、通常走行への復帰における応答性を向上することができる。
【００８２】
この場合も、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があった場合に、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進８速段、前進７速段、前進６速段、前進４速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択し、内燃エンジン２の始動後に選択した変速段を形成するようにしてもよい。このため、前進５速段以外の前進２速段〜前進８速段を選択することができるので、通常走行に復帰する際の応答性を向上した変速段の選択肢が増え、選択肢が少ない場合に比べてドライバビリティを向上することができる。
【００８３】
尚、ＥＣＵ２０は、例えば、最高速段で走行中に内燃エンジン２を停止して惰性走行を開始した場合、第１ブレーキＢ１は既に保持しているため（図１３（ａ）参照）、第２サンギヤＳ２が回転固定されることで図４（ｂ）に示すような過回転の発生は抑制されている。このため、第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４の係合は内燃エンジン２を停止した直後に行わなくてもよく、余裕をもって第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４を係合することで電動オイルポンプ５０の負荷を減らすことができる。
【００８４】
上述したように、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、第２回転要素ＣＲ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３に連結される全ての係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ２を解放し、残りの係合要素（第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合するようになっている。また、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、第１回転要素Ｓ２を停止させる係合要素（第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合するようになっている。
【００８５】
次に、本実施形態の車両用駆動装置３の動作について、図１３のタイムチャートに沿って説明する。ここでは、前進８速段（最高速段）での通常走行中にアクセル開度が所定値以下のオフ状態になる等の所定条件を満たすことにより、内燃エンジン２を停止すると共に変速機構１１４をニュートラル状態にして惰性走行する場合の動作について説明し、更に惰性走行中にアクセル開度が所定値以上のオン状態になる等の所定条件を満たすことにより、内燃エンジン２を再始動すると共に変速機構１１４により適宜な変速段を形成して通常走行に復帰する場合の動作について説明する。また、ここでは、惰性走行中に第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１を係合及び保持する場合について説明している。また、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）中、Ｎ６は前進６速段での同期回転速度、Ｎ７は前進７速段での同期回転速度、Ｎ８は前進８速段での同期回転速度である。
【００８６】
まず、図１３（ａ）に示すように、アクセル開度が所定値以上のオン状態であり、ロックアップクラッチ１７は係合状態であり、変速機構１１４が最高速段を形成して車両１が高速に通常走行しているものとする。このときは、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが係合している。
【００８７】
運転者によりアクセルペダルが解放されてアクセル開度が所定値以下のオフ状態になると共に他の所定の条件も具備されると（ｔ１１）、ＥＣＵ２０はエンジン停止指令がオンされたと判断し、内燃エンジン２を停止する。
【００８８】
ＥＣＵ２０が、エンジントルクは０Ｎｍ未満であると判断した場合は（ｔ１２）、第２クラッチＣ２を解放する。続いて、ＥＣＵ２０は、第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４を待機状態にする（ｔ１３）。ここで、第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４は同時に待機状態にせずに、片方ずつ順に実行する。これにより、必要油圧が過大になってしまうことを抑制できる。
【００８９】
続いて、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度は０ｒｐｍ以下であると判断した場合は（ｔ１４）、第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４を係合して保持する。ＥＣＵ２０が第１ブレーキＢ１及び第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４を係合することにより、変速機構１１４は、ニュートラル状態で惰性走行するようになる。即ち、プラネタリギヤセットＰＳにおける第２回転要素ＣＲ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３に連結される全ての係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ２を解放し、残りの全ての係合要素Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１が係合するようになっている。
【００９０】
次に、図１３（ｂ）に示すように、内燃エンジン２は停止し、アクセル開度は所定値以下のオフ状態であり、ロックアップクラッチ１７は係合状態であり、変速機構１１４では第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１が係合してニュートラル状態で車両１が惰性走行しているものとする。
【００９１】
運転者によりアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が所定値以上のオン状態になると共に他の所定の条件も具備されると（ｔ１５）、ＥＣＵ２０はエンジン始動指令がオンされたと判断し、内燃エンジン２を始動する。ＥＣＵ２０は、その時点での車速とアクセル開度に基づいて、その状況で適した変速段を設定する。ここで、本実施形態では第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１が係合していることから、係合中の第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１を利用して形成できる前進８速段、前進７速段、前進６速段、前進４速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択して形成するようにしてもよい。
【００９２】
ＥＣＵ２０は、変速段の設定後、その変速段を形成するために、第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１の中から２つの係合要素を解放する。ここでは、前進６速段を形成するものとし、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を解放するようにしている（ｔ１５）。
【００９３】
ＥＣＵ２０が、エンジン回転速度は５００ｒｐｍを超えたと判断した場合は（ｔ１６）、電動オイルポンプ５０を停止する。続いて、ＥＣＵ２０は、前進６速段を形成するために、第２クラッチＣ２を待機状態にする。ＥＣＵ２０は、同期差回転の絶対値は５０ｒｐｍより小さいと判断した場合は（ｔ１７）、第２クラッチＣ２を係合して保持する（ｔ１８）。
【００９４】
ＥＣＵ２０が第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合することにより、変速機構１１４は、図１１に示す係合表のように係脱され、図１２に示す速度線図に基づいて、前進６速段を形成して通常走行に復帰するようになる。
【００９５】
以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置３によると、内燃エンジン２を停止して惰性走行を行う際に、第２回転要素ＣＲ３，ＣＲ２又は第４回転要素Ｓ３に連結される全ての係合要素（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２）を解放し、残りの係合要素（第３，第４クラッチＣ３，Ｃ４及び第１ブレーキＢ１）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合するので、出力軸１５に連結された第３回転要素Ｒ３に速度線図上で隣接する第２回転要素ＣＲ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３が停止固定されることが防止される。このため、速度線図上で大きな出力となる第３回転要素Ｒ３に対して、隣接する第２回転要素ＣＲ３，ＣＲ２及び第４回転要素Ｓ３のいずれも出力が０にならないので、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことが抑制される。よって、内燃エンジン２を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な変速機構１１４を有しながら、惰性走行中の回転要素の過回転を抑制することができるようになる。
【００９６】
尚、上述した第１及び第２の実施形態では、車両用駆動装置３は自動変速機１０を有する場合について説明したが、これには限られない。例えば、車両用駆動装置３が第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、動力分配機構と、を有するものとして、所謂スプリット方式のハイブリッド車に適用するようにしてもよい。この場合、プラネタリギヤセットＰＳの過回転を抑制できると共に、プラネタリギヤセットＰＳの回転速度に影響しない係合要素を係合保持しておくことで、１つの係合要素の係合のみで形成可能な変速段の数を増やし、通常走行への復帰時における違和感の少ないドライバビリティ及び早期回生を実現することができる。
【００９７】
尚、第１及び第２の実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）は、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（１３）と、車輪に駆動連結された出力部材（１５）と、前記入力部材（１３）から前記出力部材（１５）までの動力伝達経路上に設けられ、複数のプラネタリギヤ（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３、ＤＰ１，ＳＰ２，ＤＰ３）の組合せからなり、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、前記第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）が前記出力部材（１５）に駆動連結されたプラネタリギヤセット（ＰＳ）と、油圧の給排により係脱し、前記第１、第２、及び第４回転要素に連結され、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構（１４、１１４）と、前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置（３０）と、前記油圧制御装置（３０）を電気的に制御する制御装置（２０）と、を備え、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）を停止して惰性走行を行う際に、前記第２回転要素（ＣＲ２，Ｒ３、ＣＲ２，ＣＲ３）又は前記第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３、Ｓ３）に連結される全ての係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ４、Ｃ１，Ｃ２，Ｂ２）を解放し、前記第１回転要素（Ｒ２、Ｓ２）を回転または停止させる係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｂ１，Ｃ３，Ｃ４）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する。この構成によれば、出力部材（１５）に連結された第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）にギヤ比に対応して隣接する第２回転要素（ＣＲ２，Ｒ３、ＣＲ２，ＣＲ３）及び第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３、Ｓ３）が停止固定されることが防止される。このため、速度線図上で大きな出力となる第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）に対して、隣接する第２回転要素（ＣＲ２，Ｒ３、ＣＲ２，ＣＲ３）及び第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３、Ｓ３）のいずれも出力が０にならないので、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことが抑制される。即ち、駆動源（２）を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な自動変速機構（１４、１１４）を有しながら、惰性走行中の回転要素の過回転を抑制することができる。
【００９８】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）を停止して惰性走行を行う際に、前記第１回転要素（Ｒ２、Ｓ２）を停止させる係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｂ１，Ｃ３，Ｃ４）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する。この構成によれば、惰性走行中に第１回転要素（Ｒ２、Ｓ２）が固定停止されるので、第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）に隣接する第２回転要素（ＣＲ２，Ｒ３、ＣＲ２，ＣＲ３）又は第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３、Ｓ３）が固定される場合に比べて、速度線の勾配を急峻にすることがなく、他の回転要素の過回転を抑制することができる。
【００９９】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）を停止して惰性走行を行う際に、前記駆動源（２）の始動後に前記第１回転要素（Ｒ２、Ｓ２）を回転させる係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｂ１，Ｃ３，Ｃ４）のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する。この構成によれば、惰性走行中は常に前記第１回転要素（Ｒ２、Ｓ２）を回転させる係合要素のみを係合して保持しているので、車速に応じてクラッチを掴み換える必要が無く、惰性走行中の係合動作が不要になり、燃費向上及び元圧生成部（５０）の小型化を図ることができる。
【０１００】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記駆動源（２）を停止して惰性走行を行う際に、前記駆動源（２）が停止した後に前記第１回転要素（Ｒ２、Ｓ２）を回転または停止させる係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｂ１，Ｃ３，Ｃ４）の全てを係合する。この構成によれば、惰性走行中に全ての係合要素を解放する場合に比べて、複数の変速段において、通常走行への復帰における応答性を向上することができる。
【０１０１】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記惰性走行中に前記駆動源（２）の始動要求があった場合に、係合中の係合要素を利用して形成できる変速段を選択し、前記駆動源（２）の始動後に選択した前記変速段を形成する。この構成によれば、通常走行への復帰の応答性を向上することができる。
【０１０２】
また、第１及び第２の実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記駆動源（２）の停止時に、前記少なくとも一部の前記係合要素を係合するための元圧を生成する元圧生成部（５０）を備える。この構成によれば、駆動源（２）が停止により機械式オイルポンプが停止しても、係合要素の係合及び保持を実現することができる。
【符号の説明】
【０１０３】
１        車両
２        内燃エンジン（駆動源）
３        車両用駆動装置
１３      入力軸（入力部材）
１４      変速機構（自動変速機構）
１５      出力軸（出力部材）
２０      ＥＣＵ（制御装置）
３０      油圧制御装置
５０      電動オイルポンプ（元圧生成部）
１１４    変速機構（自動変速機構）
Ｂ１      第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２      第２ブレーキ（係合要素）
Ｂ４      第４ブレーキ（係合要素）
Ｃ１      第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２      第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３      第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４      第４クラッチ（係合要素）
ＣＲ２    第２キャリヤ（第２回転要素）
ＣＲ３    第３キャリヤ（第３回転要素、第２回転要素）
ＤＰ１    第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）
ＤＰ３    第３プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）
ＰＳ      プラネタリギヤセット
Ｒ２      第２リングギヤ（第１回転要素）
Ｒ３      第３リングギヤ（第２回転要素、第３回転要素）
Ｓ２      第２サンギヤ（第４回転要素、第１回転要素）
Ｓ３      第３サンギヤ（第４回転要素）
ＳＰ１    第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）
ＳＰ２    第２プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）
ＳＰ３    第３プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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