(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
電動機と、
第一差動機構と、
第二差動機構と、
セレクタブルワンウェイクラッチと、
前記電動機を収容するケースと、
を備え、
前記第一差動機構は、前記電動機に連結された第一回転要素と、前記エンジンに連結された第二回転要素と、駆動輪に向けて動力を出力する第三回転要素と、を有し、
前記第二差動機構は、前記電動機に連結されたサンギヤと、前記エンジンに連結されたキャリアと、前記セレクタブルワンウェイクラッチによって回転が規制されるリングギヤと、前記リングギヤと一体回転するリングギヤフランジと、を有し、
前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記リングギヤの回転方向を一方向に規制するロック状態と、前記リングギヤが両方向に回転することを許容する非ロック状態とを切り替えるように構成されたハイブリッド車両の駆動装置において、
前記リングギヤフランジは、ラジアル軸受を介して前記電動機のロータ軸に支持されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
前記エンジンとは別軸上に配置され、前記エンジンによって駆動するオイルポンプと、
前記ケースに固定され、前記ロータ軸を回転自在に支持するセンタサポートと、
をさらに備え、
前記オイルポンプは、
前記センタサポートと一体に形成されたポンプボデーと、
前記ポンプボデーの内部に収容され、軸方向において前記第二差動機構とは異なる位置に位置するポンプロータと、
軸方向において前記第二差動機構に対して前記エンジンとは反対側に位置し、前記ポンプロータと一体回転するポンプ従動ギヤと、
前記ポンプ従動ギヤと噛み合っており、前記キャリアと一体回転するポンプ駆動ギヤと、を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
前記センタサポートを貫通し、前記セレクタブルワンウェイクラッチの内部に潤滑油を供給する油路をさらに備え、
前記ポンプ駆動ギヤは、軸方向において前記セレクタブルワンウェイクラッチとは異なる位置に位置し、
前記油路は、前記ポンプ駆動ギヤの外周部よりも径方向内側に設けられている
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンから出力された動力を駆動輪に伝達する際、セレクタブルワンウェイクラッチによって差動機構のリングギヤを固定（ロック）することにより、その差動機構を増速機として機能させることができるハイブリッド車両の駆動装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０７７８４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したセレクタブルワンウェイクラッチは、複数のストラット（係合片）を有する。そのため、セレクタブルワンウェイクラッチがリングギヤをロックする際、各ストラットが不均等に噛み合う場合には、セレクタブルワンウェイクラッチにラジアル荷重が発生する。
【０００５】
特許文献１に記載の構成では、リングギヤと一体回転するリングギヤフランジは、キャリアに支持されている。そのため、セレクタブルワンウェイクラッチで発生するラジアル荷重がリングギヤフランジを介してキャリアに作用することによって、キャリアの回転中心が所望の位置からずれる、いわゆる芯ずれが発生する。これにより、差動機構の騒音や振動が悪化する虞がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、差動機構の騒音および振動を低減させることができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンと、電動機と、第一差動機構と、第二差動機構と、セレクタブルワンウェイクラッチと、前記電動機を収容するケースと、を備え、前記第一差動機構は、前記電動機に連結された第一回転要素と、前記エンジンに連結された第二回転要素と、駆動輪に向けて動力を出力する第三回転要素と、を有し、前記第二差動機構は、前記電動機に連結されたサンギヤと、前記エンジンに連結されたキャリアと、前記セレクタブルワンウェイクラッチによって回転が規制されるリングギヤと、前記リングギヤと一体回転するリングギヤフランジと、を有し、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記リングギヤの回転方向を一方向に規制するロック状態と、前記リングギヤが両方向に回転することを許容する非ロック状態とを切り替えるように構成されたハイブリッド車両の駆動装置において、前記リングギヤフランジは、ラジアル軸受を介して前記電動機のロータ軸に支持されていることを特徴とする。
【０００８】
上記発明では、第二差動機構のリングギヤフランジは、ラジアル軸受を介して電動機のロータ軸に支持されている。そのため、セレクタブルワンウェイクラッチによって第二差動機構のリングギヤの回転を規制する際、セレクタブルワンウェイクラッチで発生するラジアル荷重を、ラジアル軸受およびロータ軸で受けることができる。これにより、第二差動機構の騒音および振動を低減させることができる。
【０００９】
本発明は、上記発明において、前記エンジンとは別軸上に配置され、前記エンジンによって駆動するオイルポンプと、前記ケースに固定され、前記ロータ軸を回転自在に支持するセンタサポートと、をさらに備え、前記オイルポンプは、前記センタサポートと一体に形成されたポンプボデーと、前記ポンプボデーの内部に収容され、軸方向において前記第二差動機構とは異なる位置に位置するポンプロータと、軸方向において前記第二差動機構に対して前記エンジンとは反対側に位置し、前記ポンプロータと一体回転するポンプ従動ギヤと、前記ポンプ従動ギヤと噛み合っており、前記キャリアと一体回転するポンプ駆動ギヤと、を有することが好ましい。
【００１０】
上記発明では、ポンプロータと第二差動機構とは、軸方向において異なる位置に配置されている。そのため、ケースの内部で、第二差動機構およびセレクタブルワンウェイクラッチの径方向外側に、スペースを捻出することができる。これにより、セレクタブルワンウェイクラッチの径方向サイズを大きくすることが可能になり、セレクタブルワンウェイクラッチの耐久性を向上させることができる。
【００１１】
本発明は、上記発明において、前記センタサポートを貫通し、前記セレクタブルワンウェイクラッチの内部に潤滑油を供給する油路をさらに備え、前記ポンプ駆動ギヤは、軸方向において前記セレクタブルワンウェイクラッチとは異なる位置に位置し、前記油路は、前記ポンプ駆動ギヤの外周部よりも径方向内側に設けられていることが好ましい。
【００１２】
上記発明では、セレクタブルワンウェイクラッチの径方向内側に、ポンプ駆動ギヤが配置されていない。そのため、セレクタブルワンウェイクラッチへ潤滑油を供給する油路を、ポンプ駆動ギヤの外周部よりも径方向内側に設けることができる。これにより、回転中のセレクタブルワンウェイクラッチへ潤滑油を供給する際、遠心力による内圧を超える供給圧に設定することになるが、油路は径方向内側に位置するため、その潤滑油の供給圧を低減でき、損失を低減することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ハイブリッド車両の駆動装置において、セレクタブルワンウェイクラッチによってリングギヤの回転を規制する際、そのリングギヤを有する第二差動機構の騒音および振動を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、第一実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置を模式的に示す図である。
【図２】図２は、ケース内部の第二差動機構周辺を模式的に示す断面図である。
【図３】図３は、第二実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置を模式的に示す図である。
【図４】図４は、ケース内部の第二差動機構周辺を模式的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置について具体的に説明する。
【００１６】
［１．第一実施形態］
図１は、第一実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置を模式的に示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両Ｖｅは、走行用の動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１と、第一モータ（ＭＧ１）２と、第二モータ（ＭＧ２）３とを備えている。エンジン１は、周知の内燃機関により構成されている。各モータ２，３は、モータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータである。なお、各モータ２，３は、インバータを介してバッテリに電気的に接続されている（いずれも図示せず）。
【００１７】
また、ハイブリッド車両Ｖｅの駆動装置１００は、走行用の動力源（エンジン１および各モータ２，３）に加えて、動力分割機構としての第一差動機構１０、変速部としての第二差動機構２０、セレクタブルワンウェイクラッチ（以下「ＳＯＷＣ」という）３０、カウンタギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ機構５０、を備えている。
【００１８】
エンジン１が出力した動力は、第一差動機構１０によって第一モータ２側と駆動輪４側とに分割される。エンジントルクを駆動輪４に伝達する際、ＳＯＷＣ３０がエンジン反力を受け持つことで、第二差動機構２０は増速機として機能する。さらに、第一モータ２側に分割された動力によって、第一モータ２を発電機として機能させ、その第一モータ２で発電した電力をバッテリに充電し、あるいは第二モータ３に供給する。そして、その電力によって第二モータ３をモータとして機能させる。
【００１９】
詳細には、駆動装置１００では、エンジン１（クランクシャフト）と同軸上に、第一モータ２、第一差動機構１０、第二差動機構２０、ＳＯＷＣ３０が配置されている。また、エンジン１のクランクシャフトには、入力軸５が連結されている。図１に示すように、駆動装置１００は、ケース６０の内部に収容されており、軸方向でエンジン１側から順に、第一差動機構１０、第一モータ２、第二差動機構２０が並べられている。また、第二モータ３は、エンジン１とは別軸上に配置されている。なお、軸方向とは、クランクシャフトの軸方向（入力軸５の軸方向）を意味する。
【００２０】
第一差動機構１０は、図１に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。第一差動機構１０は、三つの回転要素として、第一サンギヤ１１と、第一サンギヤ１１に対して同心円上に配置された第一リングギヤ１２と、第一サンギヤ１１および第一リングギヤ１２と噛み合っているピニオンギヤ１４を自転可能かつ公転可能に保持している第一キャリア１３と、を有する。
【００２１】
第一回転要素である第一サンギヤ１１には、第一モータ２が連結されており、第一サンギヤ１１と第一モータ２の第一ロータ軸６とは一体回転する。第一ロータ軸６は、中空軸であり、内部に入力軸５が挿入されている。また、第二回転要素である第一キャリア１３には、エンジン１が連結されており、第一キャリア１３と入力軸５とは一体回転する。そして、第三回転要素である第一リングギヤ１２は、第一差動機構１０から駆動輪４側へトルクを出力する出力要素である。その第一リングギヤ１２には、出力ギヤ７が一体回転するように連結されている。
【００２２】
出力ギヤ７は、カウンタギヤ機構４０を介してデファレンシャルギヤ機構５０に連結されている。そのため、出力ギヤ７から出力される動力は、カウンタギヤ機構４０およびデファレンシャルギヤ機構５０を介して左右の駆動輪４に伝達される。
【００２３】
また、駆動装置１００では、エンジン１から駆動輪４に伝達されるトルクに、第二モータ３が出力したトルクを付加できる。第二モータ３は、入力軸５と平行に配置された第二ロータ軸８を有する。第二ロータ軸８には、カウンタギヤ機構４０の従動ギヤと噛み合っているリダクションギヤ９が一体回転するように取り付けられている。
【００２４】
第二差動機構２０は、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。第二差動機構２０は、三つの回転要素として、第二サンギヤ２１と、第二サンギヤ２１に対して同心円上に配置された第二リングギヤ２２と、第一ピニオンギヤ２４および第二ピニオンギヤ２５を自転可能かつ公転可能に保持している第二キャリア２３と、を有する。その第一ピニオンギヤ２４は、第二サンギヤ２１と噛み合っており、第二ピニオンギヤ２５は、第一ピニオンギヤ２４および第二リングギヤ２２と噛み合っている。なお、第一ピニオンギヤ２４および第二ピニオンギヤ２５は、それぞれに複数設けられている。
【００２５】
第二サンギヤ２１には、第一モータ２が連結されており、第二サンギヤ２１と第一ロータ軸６とは一体回転する。第二キャリア２３には、エンジン１が連結されており、第二キャリア２３と入力軸５とは一体回転する。駆動装置１００では、第一サンギヤ１１と第二サンギヤ２１とが一体回転し、かつ第一キャリア１３と第二キャリア２３とが一体回転する。
【００２６】
第二リングギヤ２２は、ＳＯＷＣ３０の回転側部材であるノッチプレート３２と一体回転するように構成されており、ＳＯＷＣ３０によって選択的に固定される。ＳＯＷＣ３０は、ケース６０に固定された固定側部材であるポケットプレート３１を有し、第二リングギヤ２２をロックすることにより、エンジン反力を受け持つ機構として機能する。
【００２７】
そのＳＯＷＣ３０は、第二リングギヤ２２の回転方向を一方向のみに規制するロック状態と、第二リングギヤ２２が両方向に回転可能となる非ロック状態とを切り替える。駆動装置１００では、ＳＯＷＣ３０がロック状態である場合、第二リングギヤ２２が正方向に回転することは規制される。正方向とは、エンジン１が回転する方向と同一方向であることを意味する。
【００２８】
第二キャリア２３は、オイルポンプ（ＭＯＰ）７０のポンプ駆動ギヤ７１と一体回転するように構成されている。オイルポンプ７０は、エンジン１とは別軸上に配置されており、エンジン１から出力された動力によって駆動する。また、ポンプ駆動ギヤ７１は、ポンプ軸７３に取り付けられたポンプ従動ギヤ７２と噛み合っている。ポンプ軸７３が回転することによってオイルポンプ７０は駆動し、そのオイルポンプ７０から吐出されたオイルは、ケース６０内部の第一差動機構１０や第二差動機構２０やＳＯＷＣ３０などの潤滑必要部に供給される。
【００２９】
また、ケース６０は、エンジン１とは反対側の部分がリヤカバー６１によって構成されている。リヤカバー６１は、ケース６０の本体（例えば筒状を有する）とは別体であり、合わせ面でのボルト締結などによってケース６０の本体と一体化されている。
【００３０】
次に、図２を参照して、駆動装置１００の構造をより詳細に説明する。図２は、第一実施形態における第二差動機構２０の周辺構造を模式的に示す断面図である。図２に示すように、第一実施形態の駆動装置１００は、第二差動機構２０の第二リングギヤ２２が支持部材（後述するリングギヤフランジ２２１およびニードルベアリング８１）を介して第一ロータ軸６に支持されている構造を有する。
【００３１】
なお、図２にはエンジン１を示さないが、駆動装置１００を構成する部材の軸方向位置（配置）を説明する際、「エンジン１側」と「リヤカバー６１側」との表現を用いて相対的に軸方向位置を特定する。リヤカバー６１は、軸方向に延びる部分を有するが、ケース６０の内部でエンジン１とは反対側の隔壁を形成する。そのため、「エンジン１側」とは、軸方向位置が相対的にエンジン１側（図２の右側）であることを意味する。一方、「リヤカバー６１側」とは、軸方向位置が相対的にエンジン１とは反対側（図２の左側）であることを意味する。
【００３２】
図２に示すように、第一ロータ軸６の内周部と、入力軸５の外周部との間に、ラジアル荷重を受ける軸受（ラジアル軸受）であるニードルベアリング８２が設けられている。入力軸５は、ニードルベアリング８２を介して第一ロータ軸６に支持されているとともに、一方の端部側が第一ロータ軸６からリヤカバー６１側へ突出している。
【００３３】
その入力軸５のうち第一ロータ軸６よりもリヤカバー６１側へ延びている部分には、第二差動機構２０の第二キャリア２３がスプライン嵌合している。第二キャリア２３は、入力軸５の外周部とスプライン嵌合しているキャリア本体２３１と、第一および第二ピニオンギヤ２４，２５を回転自在に支持するピニオン軸２３２と、円環状に形成されたキャリアプレート２３３と、を有する。
【００３４】
キャリア本体２３１は、円環状に形成され、その内周部に形成されたボス部２３１ａが入力軸５とスプライン嵌合している。また、キャリア本体２３１には、ボス部２３１ａのリヤカバー６１側から径方向で外側に向けて延びているキャリアフランジ部２３１ｂが設けられている。キャリアフランジ部２３１ｂは、軸方向で第二サンギヤ２１とリヤカバー６１との間に配置されている。そのキャリアフランジ部２３１ｂの外周部には、オイルポンプ７０のポンプ駆動ギヤ７１が一体化されている。
【００３５】
ピニオン軸２３２は、入力軸５と平行に配置されており、その一端部がキャリアフランジ部２３１ｂに取り付けられ、かつその他端部がキャリアプレート２３３に取り付けられている。すなわち、キャリアプレート２３３は、ピニオン軸２３２および第一および第二ピニオンギヤ２４，２５に対してキャリアフランジ部２３１ｂとは反対側に配置されている。
【００３６】
オイルポンプ７０には、エンジン１から出力された動力が第二キャリア２３（キャリア本体２３１のみ）を介して伝達される。そのオイルポンプ７０は、ポンプ駆動ギヤ７１と、ポンプ従動ギヤ７２と、ポンプ軸７３と、ポンプロータ７４と、ポンプボデー７５と、を有する。
【００３７】
ポンプ駆動ギヤ７１に噛み合っているポンプ従動ギヤ７２は、ポンプ軸７３およびポンプロータ７４と一体回転する。ポンプ軸７３は、入力軸５と平行に配置され、リヤカバー６１側にはポンプ従動ギヤ７２が取り付けられ、かつエンジン１側にはポンプロータ７４が取り付けられている。ポンプロータ７４は、ポンプボデー７５の内部に設けられており、第二差動機構２０よりも軸方向でエンジン１側に配置されている。要するに、駆動装置１００では、ポンプロータ７４と第二差動機構２０とが軸方向で異なる位置に配置されている。
【００３８】
ポンプボデー７５は、ケース６０に固定されているセンタサポート６２と一体化されている。すなわち、ポンプボデー７５とセンタサポート６２とは、一体成形の部材により構成されている。そのセンタサポート６２は、ケース６０の内部空間を区画する隔壁であるとともに、ケース６０の内部で回転部材を支持する支持部材である。図２に示すように、センタサポート６２は、リヤカバー６１と別体の部材であり、ボルト９１によってリヤカバー６１側の端部（フランジ部など）に締結され、リヤカバー６１（ケース６０）と一体化されている。
【００３９】
また、センタサポート６２と第一ロータ軸６との間には、ラジアル軸受である転がり軸受８３が設けられている。つまり、第一ロータ軸６は、転がり軸受８３を介してセンタサポート６２に回転自在に支持されている。転がり軸受８３のアウタレースは、センタサポート６２の貫通孔に嵌合し、かつ転がり軸受８３のインナレースは、第一ロータ軸６の外周部に嵌合している。
【００４０】
また、転がり軸受８３とニードルベアリング８２とは、軸方向において同じ位置（重なる位置）に配置されている。図２に示すように、第一ロータ軸６には、転がり軸受８３が嵌合している部分の内周側に、ニードルベアリング８２が嵌合している。
【００４１】
さらに、第一ロータ軸６は、転がり軸受８３およびニードルベアリング８２が嵌合している部分よりもリヤカバー６１側へ延びており、その端部（一端部）が第二サンギヤ２１のギヤ部２１１の近傍に位置している。
【００４２】
第一ロータ軸６のうちニードルベアリング８２が嵌合している部分よりもリヤカバー６１側（一端部側）には、第二サンギヤ２１がスプライン嵌合している。第二サンギヤ２１は、第一ロータ軸６の一端部よりもリヤカバー６１側に配置されているギヤ部２１１と、ギヤ部２１１の内周部から軸方向でエンジン１側に突出しているボス部２１２と、を有する。そのボス部２１２の外周部は、第一ロータ軸６の内周部とスプライン嵌合している。
【００４３】
さらに、第一ロータ軸６のうち転がり軸受８３が嵌合している部分よりもリヤカバー６１側には、ニードルベアリング８１を介して、第二差動機構２０のリングギヤフランジ２２１が取り付けられている。
【００４４】
リングギヤフランジ２２１は、第二リングギヤ２２と一体回転し、第二リングギヤ２２を支持する部材である。図２に示すように、リングギヤフランジ２２１は、第二リングギヤ２２の径方向内側に配置され、ニードルベアリング８１を介して第一ロータ軸６に支持されている。そのリングギヤフランジ２２１は、外周部が第二リングギヤ２２の内周部とスプライン嵌合しているフランジ部２２１ａ、内周部がニードルベアリング８１のアウタレースと嵌合しているボス部２２１ｂ、を有する。
【００４５】
具体的には、フランジ部２２１ａは、ボス部２２１ｂから径方向外側に延びており、軸方向において、第二キャリア２３のキャリアプレート２３３と、センタサポート６２との間に配置されている。すなわち、リングギヤフランジ２２１は、キャリアプレート２３３よりもエンジン１側に配置されている。さらに、第二リングギヤ２２は、リングギヤフランジ２２１およびニードルベアリング８１を介して第一ロータ軸６に支持されている。駆動装置１００では、後述するＳＯＷＣ３０から第二リングギヤ２２に作用するラジアル荷重は、リングギヤフランジ２２１を介して、ニードルベアリング８１（第一ロータ軸６）で受けるように構成されている。
【００４６】
また、軸方向位置において、第二リングギヤ２２とリングギヤフランジ２２１とがスプライン嵌合している部分（スプライン嵌合部）は、第二リングギヤ２２と第二ピニオンギヤ２５とが噛み合っている部分（噛合い部）よりもエンジン１側に位置している。
【００４７】
さらに、図２に示すように、第二差動機構２０の径方向外側には、ＳＯＷＣ３０が配置されている。ＳＯＷＣ３０の軸方向長さは、第二差動機構２０の軸方向長さよりも短い。そして、ＳＯＷＣ３０は、軸方向において第二差動機構２０と重なる位置に配置され、ノッチプレート３２が第二リングギヤ２２の外周部とスプライン嵌合している。そのＳＯＷＣ３０は、固定側部材であるポケットプレート３１、回転側部材であるノッチプレート３２、ＳＯＷＣ３０のロック状態と非ロック状態とを切り替える部材であるセレクタプレート３３、係合片であるストラット３４、を備えている。
【００４８】
ポケットプレート３１は、円環状のプレート部３１１と円筒部３１２とフランジ部３１３とが一体構造に形成され、ボルト９１によってリヤカバー６１に締結されている。フランジ部３１３は、円筒部３１２から径方向外側に突出しており、センタサポート６２と共にボルト９１によってリヤカバー６１のフランジ部（合わせ面）に締結されている。また、プレート部３１１は、円筒部３１２から径方向内側に延びる円環状に形成され、軸方向においてノッチプレート３２およびセレクタプレート３３と対向している。その円筒部３１２の内部には、ノッチプレート３２とセレクタプレート３３とが配置される。また、ポケットプレート３１（プレート部３１１）には、ノッチプレート３２と係合するストラット３４を収容するポケットが複数設けられている。なお、ストラット３４とポケットの底部との間には、ストラット３４をノッチプレート３２側に付勢する弾性部材（図示せず）が設けられている。
【００４９】
また、ノッチプレート３２には、ストラット３４が係合する係合凹部（ノッチ）が複数設けられている。そのノッチプレート３２とポケットプレート３１（プレート部３１１）との間に、セレクタプレート３３が配置されている。そのセレクタプレート３３には、ポケットプレート３１側のストラット３４がノッチプレート３２側に突出することが可能な窓孔（図示せず）が設けられている。セレクタプレート３３は、軸方向に貫通する窓孔が複数設けられた円環状の板部材であり、アーム３５を介してアクチュエータ（図示せず）に連結されている。そのアクチュエータから出力された力がアーム３５を介してセレクタプレート３３に伝達することによって、セレクタプレート３３はポケットプレート３１およびノッチプレート３２に対して相対回転する。
【００５０】
ＳＯＷＣ３０は、ストラット３４がポケットプレート３１のポケットに収容された状態（非ロック状態）と、ストラット３４がセレクタプレート３３の窓孔を通じてノッチプレート３２側に立ち上がっている状態（ロック状態）とが切り替えられる。例えば、非ロック状態では、セレクタプレート３３の非窓孔部分によってストラット３４がポケットプレート３１側のポケット内部に押し込まれている収容状態であるため、ノッチプレート３２は、ストラット３４と係合せず、両方向に回転可能となる。一方、ロック状態では、ストラット３４がセレクタプレート３３の窓孔を通じてノッチプレート３２側に立ち上がる起立状態であるため、ストラット３４がノッチプレート３２と係合し、ノッチプレート３２の回転方向は一方向に規制される。
【００５１】
また、ストラット３４は、ポケットプレート３１（プレート部３１１）の周方向において、所定間隔を空けた位置に複数設けられている。すなわち、ノッチプレート３２には、そのストラット３４に対応する周方向位置に係合凹部が複数設けられている。そのため、ＳＯＷＣ３０がロック状態である場合、全てのストラット３４が均等にノッチプレート３２に係合する（噛み合う）とは限らないため、各ストラット３４が不均等に噛み合う場合にはラジアル荷重が発生する。または、ＳＯＷＣ３０がロック状態であっても、いずれかのストラット３４はノッチプレート３２に係合しない場合も起こりうる。そのような場合には、ノッチプレート３２の中心を偏心させるモーメントが発生し、ＳＯＷＣ３０でラジアル荷重が発生する。
【００５２】
そして、ＳＯＷＣ３０で発生したラジアル荷重は、ノッチプレート３２から第二リングギヤ２２に作用する。駆動装置１００では、リングギヤフランジ２２１がニードルベアリング８１を介して第一ロータ軸６に支持されているので、そのラジアル荷重は、ニードルベアリング８１および第一ロータ軸６に作用する。すなわち、ＳＯＷＣ３０で発生したラジアル荷重を、ニードルベアリング８１および第一ロータ軸６で受けることができる。つまり、駆動装置１００によれば、ＳＯＷＣ３０で発生するラジアル荷重（偏芯荷重）がリングギヤフランジ２２１から第二キャリア２３に作用しないため、第二キャリア２３の芯ずれを抑制できる。これにより、第二差動機構２０の騒音や振動を低減することができる。
【００５３】
また、図２に示すように、オイルポンプ７０とＳＯＷＣ３０との軸方向での配置関係では、ポンプ駆動ギヤ７１およびポンプ従動ギヤ７２は、ＳＯＷＣ３０および第二リングギヤ２２よりもリヤカバー６１側に配置されている。すなわち、ＳＯＷＣ３０の径方向内側に、ポンプ駆動ギヤ７１が配置されていない。そのため、駆動装置１００では、ＳＯＷＣ３０の内部に潤滑油を供給する油路９２が、ポンプ駆動ギヤ７１の外周部よりも径方向内側に設けられている。その油路９２は、ポケットプレート３１のプレート部３１１およびセンタサポート６２を貫通しており、そのセンタサポート６２の一方の壁面（エンジン１側）と仕切り部材９３とによって区画されたオイル溜まり部９４に連通されている。そして、油路９２の供給口は、プレート部３１１の内面に形成され、ＳＯＷＣ３０の内部に開口しているとともに、ポンプ駆動ギヤ７１の外周部よりも径方向内側に位置する。これにより、ＳＯＷＣ３０への潤滑油の供給圧を低減でき、損失を低減することができる。つまり、ＳＯＷＣ３０（ノッチプレート３２）が高速回転中は遠心力による内圧よりも大きな潤滑油の供給圧に設定するため、遠心力の小さい径方向内側に油路９２を設けることで、その供給圧を小さくできる。なお、プレート部３１１とセンタサポート６２とが接触している部分に油路９２が形成されている。
【００５４】
以上説明した通り、第一実施形態の駆動装置１００では、リングギヤフランジ２２１がニードルベアリング８１を介して第一ロータ軸６に支持されているので、ＳＯＷＣ３０で発生したラジアル荷重をニードルベアリング８１および第一ロータ軸６で受けることができる。これにより、そのラジアル荷重によって第二キャリア２３の芯ずれが発生することを抑制でき、第二差動機構２０の騒音および振動を低減できる。
【００５５】
例えば、特許文献１に記載の従来構造では、第二差動機構のリングギヤフランジは、第二キャリアのボス部に支持されている。その第二キャリアのボス部は、入力軸にスプライン嵌合しているため、リングギヤフランジから第二キャリアにラジアル荷重が作用すると、そのスプラインのガタ量に相当する芯ずれが第二キャリアで発生してしまう。一方、第一実施形態によれば、従来構造のような第二キャリアの芯ずれを抑制できる。
【００５６】
また、ポンプボデー７５とセンタサポート６２とは、一体構造に形成されており、ポンプロータ７４は、軸方向において、ＳＯＷＣ３０とは異なる位置に配置されている。したがって、図２に破線で示すように、ケース６０の内部において、第二差動機構２０およびＳＯＷＣ３０の径方向外側にスペースＡを捻出することができる。そのスペースＡを活用して、ＳＯＷＣ３０の径方向サイズを大きくすることが可能になり、ＳＯＷＣ３０の耐久性を向上させることができる。ＳＯＷＣ３０の径方向サイズが小さい場合には、各ストラット３４で受ける周方向の力（負荷）は大きくなるが、ＳＯＷＣ３０の径方向サイズが大きい場合には、その負荷を低減することができるため、ＳＯＷＣ３０の耐久性は向上する。
【００５７】
さらに、第一実施形態では、リングギヤフランジ２２１をリヤカバー６１で支持しない構造であるため、第二差動機構２０の噛み合い伝達誤差によって、リヤカバー６１の膜振動を励起させることを抑制できる。そのため、第二差動機構２０の噛み合い伝達誤差に起因してリヤカバー６１が振動することによる騒音の発生を抑制することができる。
【００５８】
［２．第二実施形態］
図３，４を参照して、第二実施形態の駆動装置１００について説明する。第二実施形態では、第一実施形態とは異なり、リングギヤフランジ２２１がリヤカバー６１に支持されている。なお、第二実施形態の説明では、上述した第一実施形態と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。
【００５９】
図３は、第二実施形態の駆動装置１００を搭載する車両を模式的に示すスケルトン図である。図３に示すように、第二実施形態では、軸方向において、第一モータ２（エンジン１側）と第二差動機構２０（リヤカバー６１側）との間に、ポンプ駆動ギヤ７１およびポンプ従動ギヤ７２が配置されている。
【００６０】
図４は、駆動装置１００における第二差動機構２０の周辺構造を模式的に示す断面図である。図４に示すように、キャリアプレート２３３の外周部には、ポンプ駆動ギヤ７１が一体化されている。ポンプ軸７３は、リヤカバー６１側にはポンプロータ７４が取り付けられ、かつエンジン１側にはポンプ従動ギヤ７２が取り付けられているとともに、センタサポート６２に回転自在に支持されている。つまり、ポンプボデー７５は、センタサポート６２とは別体に構成されている。また、軸方向において、ポンプロータ７４とＳＯＷＣ３０と第二差動機構２０とは、重なる位置に配置されている。
【００６１】
また、第二実施形態では、第一実施形態のニードルベアリング８１の代わりに、リヤカバー６１に取り付けられたニードルベアリング８４が設けられている。図４に示すように、リングギヤフランジ２２１は、ラジアル軸受であるニードルベアリング８４を介して、リヤカバー６１のボス部６１ａに支持されている。要するに、第二リングギヤ２２は、リングギヤフランジ２２１およびニードルベアリング８４を介してリヤカバー６１に支持されている。
【００６２】
第二実施形態では、ＳＯＷＣ３０から第二リングギヤ２２に作用するラジアル荷重は、リングギヤフランジ２２１を介して、ニードルベアリング８４（リヤカバー６１）で受けるように構成されている。そのため、リングギヤフランジ２２１は、軸方向において、リヤカバー６１と第二サンギヤ２１（第二キャリア２３）との間に配置されている。また、第二リングギヤ２２とリングギヤフランジ２２１とがスプライン嵌合している部分（スプライン嵌合部）は、第二リングギヤ２２と第二ピニオンギヤ２５とが噛み合っている部分（噛合い部）よりも軸方向でリヤカバー６１側に位置している。
【００６３】
詳細には、フランジ部２２１ａは、軸方向において、リヤカバー６１と第二キャリア２３のキャリア本体２３１との間に配置されている。フランジ部２２１ａの一方の面（エンジン１側の面）は、キャリア本体２３１の側面と軸方向で対向し、かつフランジ部２２１ａの他方の面（エンジン１とは反対側の面）は、リヤカバー６１の壁面と軸方向で対向する。ボス部２２１ｂには、ニードルベアリング８４のアウタレースが嵌合している。リヤカバー６１のボス部６１ａは、軸方向で入力軸５側に向けて突出しており、その先端部分が入力軸５の内部に挿入（嵌合）されている。
【００６４】
以上説明した通り、第二実施形態の駆動装置１００では、リングギヤフランジ２２１がニードルベアリング８４を介してリヤカバー６１に支持されているので、ＳＯＷＣ３０で発生したラジアル荷重をニードルベアリング８４およびリヤカバー６１で受けることができる。これにより、そのラジアル荷重による第二キャリア２３の芯ずれを抑制でき、第二差動機構２０で騒音や振動が発生することを抑制できる。
【００６５】
なお、上述した各実施形態では、ＳＯＷＣ３０で発生するラジアル荷重を受けるラジアル軸受としてニードルベアリン８１，８４を備える構成について説明したが、その変形例として、ラジアル軸受が滑り軸受（ブッシュ）により構成された駆動装置１００であってもよい。
【００６６】
また、上述した実施形態では、リングギヤフランジ２２１と第二リングギヤ２２とは、別部材に構成されて、スプライン嵌合している構成について説明したが、その変形例として、第二リングギヤ２２と一体成形の部材からなるリングギヤフランジを有する駆動装置１００であってもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１  エンジン
２  第一モータ
５  入力軸
６  第一ロータ軸
１０  第一差動機構（動力分割機構）
１１  第一サンギヤ（第一回転要素）
１２  第一リングギヤ（第三回転要素）
１３  第一キャリア（第二回転要素）
２０  第二差動機構（変速部）
２１  第二サンギヤ
２２  第二リングギヤ
２３  第二キャリア
３０  セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）
６０  ケース
６１  リヤカバー
６２  センタサポート（支持部材）
７０  オイルポンプ
７１  ポンプ駆動ギヤ
７２  ポンプ従動ギヤ
７３  ポンプ軸
７４  ポンプロータ
８１  ニードルベアリング（ラジアル軸受）
９２  油路
１００  駆動装置
２２１  リングギヤフランジ
Ｖｅ  ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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