(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池システムであって、
燃料電池と、
前記燃料電池と接続された燃料電池制御用コンバータと、
前記燃料電池に酸化ガスを供給する酸化ガス供給部と、
前記燃料電池制御用コンバータと前記酸化ガス供給部とを用いて前記燃料電池の電圧と電流値とを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
第１の発電状態において、要求出力に応じて、前記燃料電池の電圧と電流値とを、前記燃料電池の電流−電圧特性に基づいて設定し、
第２の発電状態において、要求出力と要求発熱量とに応じて、前記燃料電池の電圧と電流値とを、前記第１の発電状態よりも発電効率が低くなる電圧と電流値とに設定し、
発電状態を前記第２の発電状態から前記第１の発電状態に切り替える際に、前記要求発熱量を低下させ、
前記制御部は、発電状態を前記第２の発電状態から前記第１の発電状態に切り替える際に、要求出力が基準値以上の場合には、要求出力が前記基準値未満の場合よりも、単位時間あたりの前記要求発熱量の低下量を小さくする、
燃料電池システム。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料電池システムであって、
前記制御部は、前記要求出力が前記基準値以上の場合に、前記単位時間あたりの前記要求発熱量の低下量を、前記燃料電池の電圧が上昇するにつれ、大きくする、燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料電池を、発電に適した温度まで暖機する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された燃料電池システムでは、燃料電池の高効率発電状態におけるＩ−Ｖ（電流−電圧）特性線上から燃料電池の動作点を外して、電圧を低電圧、電流を高電流とすることにより、燃料電池を低効率発電状態とし、燃料電池を暖機させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−３２６０５号公報
【特許文献２】特開２００７−１４９５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
暖機が不要になった場合には、燃料電池の発電状態は、低電圧・大電流の低効率状態から、高電圧・低電流の通常発電状態に切り替えられる。しかし、発電状態の切り替え時に、短時間のうちに電圧を急激に上昇させると、ＤＣ／ＤＣコンバータに過大な電流が流れるおそれがある。従って、発電状態の切り替え時には、電圧を穏やかに上昇させることが好ましい。ところが、電圧を穏やかに上昇させると、電圧が目標値まで増加していないにも拘わらず、電流値が先行して目標値まで低下するために、燃料電池の出力が一時的に低下する場合がある。このような出力の低下は、燃料電池システムの利用状況によっては看過できない場合がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
（１）本発明の一形態によれば、燃料電池システムが提供される。この燃料電池システムは、燃料電池と；前記燃料電池と接続された燃料電池制御用コンバータと；前記燃料電池に酸化ガスを供給する酸化ガス供給部と；前記燃料電池制御用コンバータと前記酸化ガス供給部とを用いて前記燃料電池の電圧と電流値とを制御する制御部と；を備える。そして、前記制御部は、第１の発電状態において、要求出力に応じて、前記燃料電池の電圧と電流値とを、前記燃料電池の電流−電圧特性に基づいて設定し、第２の発電状態において、要求出力と要求発熱量とに応じて、前記燃料電池の電圧と電流値とを、前記第１の発電状態よりも発電効率が低くなる電圧と電流値とに設定し、発電状態を前記第２の発電状態から前記第１の発電状態に切り替える際に、前記要求発熱量を低下させ、前記制御部は、発電状態を前記第２の発電状態から前記第１の発電状態に切り替える際に、要求出力が基準値以上の場合には、要求出力が前記基準値未満の場合よりも、単位時間あたりの前記要求発熱量の低下量を小さくすることを特徴とする。このような形態の燃料電池システムであれば、発電状態を第２の発電状態から第１の発電状態に切り替える際に、要求出力が基準値以上の場合には、要求発熱量の単位時間あたりの低下量を小さくするので、発電状態の切り替えの際に、電圧と電流値とが急激に変化することを抑制しつつ、燃料電池の出力が一時的に低下することを抑制することができる。
【０００７】
（２）上記燃料電池システムにおいて、前記制御部は、前記要求出力が前記基準値以上の場合に、前記単位時間あたりの前記要求発熱量の低下量を、前記燃料電池の電圧が上昇するにつれ、大きくしてもよい。このような構成であれば、要求出力が基準値以上の場合に、燃料電池の出力が一時的に低下することを抑制しつつ、第２の発電状態から第１の発電状態に発電状態を短時間で切り替えることができる。
【０００８】
本発明は、上述した燃料電池システムとしての形態に限らず、種々の形態で実現することが可能である。例えば、燃料電池システムを備える車両や、燃料電池システムの制御方法等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】燃料電池システムを搭載した燃料電池車両の構成を示す概略図である。
【図２】燃料電池のＩ−Ｖ特性線と動作点とを示す図である。
【図３】発電状態切替処理のフローチャートである。
【図４】急速切替処理および定出力切替処理のタイミングチャートである。
【図５】急速切替処理および定出力切替処理における動作点の遷移を説明するための図である。
【図６】定出力切替処理の変形例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
Ａ．実施形態：
図１は、本発明の一実施形態としての燃料電池システム１００を搭載した燃料電池車両１０の構成を示す概略図である。燃料電池車両１０は、燃料電池１１０と、温度センサ１１２と、燃料ガス供給部１２０と、酸化ガス供給部１３０と、燃料電池制御用コンバータ１３１と、インバータ１３２と、バッテリ制御用コンバータ１３４と、トラクションモータ１３６と、車速センサ１３９と、バッテリ１４０と、補機類１５０と、制御部１８０と、アクセル位置検出部１９０と、車輪１９５と、を備える。燃料電池車両１０は、燃料電池１１０およびバッテリ１４０の少なくとも一方から供給される電力によってトラクションモータ１３６を駆動させて走行する。燃料電池システム１００は、少なくとも、上記のうち、燃料電池１１０と燃料電池制御用コンバータ１３１と酸化ガス供給部１３０と制御部１８０とを含む。
【００１１】
燃料電池１１０は、本実施形態では、固体高分子形燃料電池である。燃料電池１１０は、膜電極接合体（ＭＥＡ）を備えた複数の単セルを直列に積層したスタック構造を有している。燃料電池１１０のアノードには、燃料ガス供給部１２０から燃料ガスとして水素ガスが供給される。燃料電池１１０のカソードには、酸化ガス供給部１３０から酸化ガスとして空気が供給される。
【００１２】
燃料ガス供給部１２０は、水素タンクや各種バルブ、インジェクタなどから構成される。燃料ガス供給部１２０は、制御部１８０による制御に基づいて、燃料電池１１０に燃料ガスの供給を行う。
【００１３】
酸化ガス供給部１３０は、エアコンプレッサや各種バルブなどから構成される。酸化ガス供給部１３０は、制御部１８０による制御に基づいて、燃料電池１１０に酸化ガスの供給を行う。酸化ガス供給部１３０は、燃料電池１１０の電圧が所定の値となるように制御部１８０からの指令に応じて酸化ガスの供給量を調整する。酸化ガスの供給量の増加に伴って、燃料電池１１０の電圧は、後述するＩ−Ｖ特性曲線上の動作点まで増加する。
【００１４】
温度センサ１１２は、燃料電池１１０の温度を測定するセンサである。温度センサ１１２は、燃料電池１１０内を流れる冷媒の温度を測定することによって、燃料電池１１０の温度を測定する。
【００１５】
燃料電池制御用コンバータ１３１は、ＤＣ／ＤＣコンバータによって構成されている。燃料電池制御用コンバータ１３１は、燃料電池１１０と接続されており、制御部１８０からの指令に応じて、内部のスイッチング素子のスイッチング周波数を変更することで、燃料電池１１０の電流値を調整する。
【００１６】
バッテリ制御用コンバータ１３４は、ＤＣ／ＤＣコンバータによって構成されている。バッテリ制御用コンバータ１３４は、燃料電池制御用コンバータ１３１を介して燃料電池１１０に接続されている。バッテリ制御用コンバータ１３４は、制御部１８０からの指令に応じてバッテリ１４０の状態を、充電状態および放電状態のいずれかに切り替える。
【００１７】
バッテリ１４０は、燃料電池１１０によって発電された電力エネルギを蓄え、充電と放電を繰り返すことができる蓄電装置である。バッテリ１４０は、例えば、リチウムイオン電池によって構成することができる。バッテリ１４０は、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池など他の種類の電池であってもよい。
【００１８】
インバータ１３２は、燃料電池１１０およびバッテリ１４０の少なくとも一方から得られた直流電力を交流電力へと変換する。変換された交流電力は、トラクションモータ１３６に供給される。
【００１９】
トラクションモータ１３６は、三相コイルを備える同期モータによって構成される。トラクションモータ１３６は、インバータ１３２から交流電力の供給を受け、車輪１９５を駆動する。車輪１９５の回転によってトラクションモータ１３６において回生電力が発生する場合には、その回生電力は、インバータ１３２によって直流電力に変換され、バッテリ制御用コンバータ１３４を介してバッテリ１４０に充電される。
【００２０】
車速センサ１３９は、燃料電池車両１０の速度を検出するセンサである。車速センサ１３９は、トラクションモータ１３６の回転数に基づき、車速を検出する。検出された車速は、制御部１８０に伝達される。
【００２１】
アクセル位置検出部１９０は、燃料電池車両１０の運転席に設けられたアクセルペダルの操作量を検出する。検出されたアクセル操作量は、制御部１８０に伝達される。
【００２２】
制御部１８０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭと、上述した各部が接続されるインタフェース回路とを備えるコンピュータとして構成されている。制御部１８０に備えられたＣＰＵは、ＲＯＭに記録された制御プログラムをＲＡＭにロードして実行することにより、燃料電池１１０の発電やバッテリ１４０の充放電、燃料電池車両１０の駆動を制御する。制御部１８０は、燃料電池制御用コンバータ１３１と酸化ガス供給部１３０とを用いて、燃料電池１１０の電圧と電流値とを制御する。より具体的には、本実施形態では、制御部１８０は、燃料電池１１０の発電を制御するにあたり、燃料電池制御用コンバータ１３１を用いて燃料電池１１０の電流値を制御し、酸化ガス供給部１３０を用いて燃料電池１１０の電圧を制御する。
【００２３】
図２は、燃料電池１１０のＩ−Ｖ特性線Ｌｃと動作点とを示す図である。制御部１８０は、アクセル位置検出部１９０によって検出された運転者によるアクセル操作量や、車速センサ１３９によって検出された燃料電池車両１０の車速に応じて、要求出力Ｐを算出する。図２には、算出された要求出力Ｐを表す等出力曲線Ｌｐを示している。そして、制御部１８０は、燃料電池１１０の通常発電状態において、算出された要求出力Ｐに応じて、燃料電池１１０の電圧と電流値とを、燃料電池１１０において効率の良いＩ−Ｖ特性線Ｌｃに基づいて設定する。
【００２４】
本実施形態では、通常発電状態では、制御部１８０は、電圧と電流値との積が要求出力Ｐを満たし、かつ、燃料電池１１０の動作点がＩ−Ｖ特性線上の動作点となるように、電圧と電流値とを設定する。具体的には、制御部１８０は、動作点を、等出力曲線ＬｐとＩ−Ｖ特性線Ｌｃとの交点上の動作点ｐ０（電圧Ｖ０、電流値Ｉ０）となるように設定する。なお、交点が２つある場合には、制御部１８０は、動作点を、電圧が大きい方の交点上の動作点ｐ０（電圧Ｖ０、電流値Ｉ０）になるように設定する。制御部１８０は、酸化ガス供給部１３０を制御して燃料電池１１０に供給される反応ガスの量を調整することにより、設定された動作点ｐ０の電圧Ｖ０に燃料電池１１０の電圧を調整する。また、制御部１８０は、燃料電池制御用コンバータ１３１を制御することによって、設定された動作点ｐ０の電流値Ｉ０に燃料電池１１０の電流値を調整する。通常発電状態では、このように、燃料電池１１０の電圧と電流値とを設定することにより、効率的に発電を行わせることができる。なお、通常発電状態のことを、第１の発電状態、あるいは、高効率発電状態とも呼ぶ。
【００２５】
制御部１８０は、温度センサ１１２を用いて検出した燃料電池１１０の温度が予め定めた温度（例えば、０℃）以下の場合には、暖機を行うために、燃料電池１１０の発電状態を低効率発電状態にする。具体的には、まず、制御部１８０は、要求出力Ｐとともに、燃料電池１１０を発電に適した温度（例えば、７０〜９０℃）まで昇温させるのに必要な発熱量（要求発熱量Ｑ）を求める。図２には、要求発熱量Ｑを表す等発熱量曲線Ｌｑを示している。そして、制御部１８０は、要求出力Ｐと要求発熱量Ｑとに応じて、燃料電池１１０の電圧と電流値とを、通常発電状態よりも発電効率が低くなる電圧と電流値とに設定する。
【００２６】
本実施形態では、低効率発電状態では、制御部１８０は、電圧と電流値との積が要求出力Ｐを満たし、かつ、燃料電池１１０の開回路電圧（ＯＣＶ）からの電圧差（＝ＯＣＶ−Ｖ）と電流値との積が要求発熱量Ｑを満たすように、電圧と電流値とを設定する。換言すれば、制御部１８０は、低効率発電状態における動作点を、等出力曲線Ｌｐと等発熱量曲線Ｌｑとの交点上の動作点ｐ１（電圧Ｖ１、電流値Ｉ１）となるように設定する。動作点が、このような動作点ｐ１になると、燃料電池１１０の動作点は、Ｉ−Ｖ特性線Ｌｃから外れるとともに、電圧が低電圧、電流値が高電流となるため、燃料電池１１０の特性上、発電損失が増大し、廃熱量が増大する。そのため、制御部１８０は、燃料電池１１０の温度を速やかに昇温させ、暖機することができる。なお、低効率発電状態のことを、第２の発電状態、または、急速暖機状態とも呼ぶ。
【００２７】
制御部１８０は、燃料電池１１０の発電状態が低効率発電状態である場合に、燃料電池１１０の温度が適温に達すると、発電状態を、低効率発電状態から通常発電状態に切り替える。本実施形態では、制御部１８０は、発電状態を低効率発電状態から通常発電状態に切り替える際に、要求発熱量を低下させる。より詳しくは、制御部１８０は、発電状態を低効率発電状態から通常発電状態に切り替える際に、要求出力が基準値以上の場合には、要求出力がその基準値未満の場合よりも、単位時間あたりの要求発熱量の低下量を小さくする。以下において、発電状態を低効率発電状態から通常発電状態に切り替える処理のことを、発電状態切替処理という。
【００２８】
図３は、制御部１８０によって実行される発電状態切替処理のフローチャートである。この発電状態切替処理は、燃料電池１１０の発電状態が低効率発電状態である場合において、燃料電池１１０の温度が、適温になったことが検出された際に実行される。
【００２９】
制御部１８０は、発電状態切替処理を実行すると、まず、要求出力が基準値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。本実施形態において、この基準値は、燃料電池車両１０が停車している際に必要な出力、あるいは、発電状態の切り替えによって出力変動が生じた場合であっても、その出力変動が乗員に感じられない程度に低い出力、に基づいて定められている。基準値は、予め実験を行うことにより定めておくことができる。
【００３０】
制御部１８０は、ステップＳ１０において、要求出力が基準値未満であると判断すると（ステップＳ１０：ＮＯ）、急速切替処理を実行する（ステップＳ２０）。一方、制御部１８０は、ステップＳ１０において、要求出力が基準値以上であると判断すると（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、定出力切替処理を実行する（ステップＳ３０）。
【００３１】
図４は、急速切替処理および定出力切替処理のタイミングチャートである。図４（Ａ）には、急速切替処理のタイミングチャートを示し、図４（Ｂ）には、定出力切替処理のタイミングチャートを示している。また、図５は、急速切替処理および定出力切替処理における動作点の遷移を説明するための図である。
【００３２】
図４（Ａ）に示されているように、急速切替処理では、燃料電池１１０の温度が適温となって低効率発電を行う要求が解除されると、制御部１８０は、タイミングｔ０において、要求発熱量を急速に低下させてゼロにする。そして、燃料電池制御用コンバータ１３１に指令する要求電圧を、目標となる電圧まで穏やかに上昇させる。要求電圧を急激に上昇させると、燃料電池制御用コンバータ１３１の特性によっては、燃料電池制御用コンバータ１３１に過大な電流が流れるおそれがあるからである。一方、要求電流値については、すぐに低下させる。燃料電池制御用コンバータ１３１のようなＤＣ／ＤＣコンバータに過大な電流が流れる現象については、例えば、特開２００９−１５８１６２号公報（出願人：トヨタ自動車株式会社）に記載されている。電圧の単位時間あたりの増加量は、燃料電池制御用コンバータ１３１に過大な電流が流れない増加量に基づき予め定められている。タイミングｔ１において、電圧が目標となる電圧に到達すると、発電状態の切り替えが完了する。
【００３３】
図４（Ａ）に示したタイミングチャートに従えば、急速切替処理では、図５に示すように、燃料電池１１０の動作点は、低効率発電状態の動作点ｐ１から、通常発電状態の動作点ｐ０に至るまでに、まず、動作点ｐ３に移行する。動作点ｐ３では、目標とする通常発電状態の動作点ｐ０と電流値は同じであるものの、電圧については、燃料電池制御用コンバータ１３１を保護するために、動作点ｐ１からわずかに上昇した程度である。つまり、急速切替処理では、単位時間あたりの電流値の変化率にくらべ、電圧の変化率が小さくなっている。そして、急速切替処理では、動作点が、動作点ｐ３に移行すると、その後、電圧が徐々に高まり、最終的に、動作点は、Ｉ−Ｖ特性線Ｌｃ上の動作点ｐ０になり、発電状態が通常発電状態に切り替わる。
【００３４】
急速切替処理において、このように、動作点がｐ１、ｐ３、ｐ０の順序で変更されると、電流と電圧の関係は、低電圧・大電流状態（動作点ｐ１）から、低電圧・低電流状態（動作点ｐ３）となり、最終的に、高電圧・低電流（動作点ｐ０）となる。そのため、図４（Ａ）に示すように、低電圧・低電流状態の動作点ｐ３付近では、燃料電池１１０の出力は一時的に低下する。しかし、本実施形態では、この急速切替処理は、要求出力が前述した基準値未満の場合、つまり、燃料電池車両１０が停車中の出力の場合や、出力変動が生じたとしても、その出力変動が乗員に感じられない程度の出力の場合のため、発電状態の切り替えに伴って、出力が一時的に低下したとしても、燃料電池車両１０のドライバビリティは損なわれない。
【００３５】
図４（Ｂ）に示されているように、定出力切替処理では、燃料電池１１０の温度が適温となって低効率発電を行う要求が解除されると、制御部１８０は、タイミングｔ０以降、要求発熱量を徐々に低下させる。つまり、定出力切替処理では、制御部１８０は、要求発熱量の単位時間あたりの低下量を、急速切替処理における低下量よりも小さくする。そして、制御部１８０は、要求発熱量を徐々に低下させつつ、要求電圧を徐々に増加させ、また、同時に、要求電流値を徐々に低下させる。そして、タイミングｔ２において、要求発熱量が、予め定めた閾値以下となった場合に、制御部１８０は、要求発熱量を用いた発電制御を停止することによって、発電状態の切り替えが完了する。閾値は、例えば、タイミングｔ０における要求発熱量の１０分の１の値など、発電状態を遷移させても出力に大きな影響を与えない値である。閾値は、予め実験を行うことにより定めておくことができる。
【００３６】
図４（Ｂ）に示したタイミングチャートに従えば、定出力切替処理では、図５に示すように、燃料電池１１０の動作点は、要求発熱量が徐々に低下していくため、低効率発電状態の動作点ｐ１から、通常発電状態の動作点ｐ０まで、動作点を、等出力曲線Ｌｐ上で滑らかに変化させることができる。そのため、電圧および電流の急激な上昇を抑制しながら、出力を一定に保ちつつ、発電状態を遷移させることができる。
【００３７】
以上で説明した本実施形態の燃料電池システム１００は、低効率発電状態から通常発電状態に発電状態を切り替える際に、要求出力に応じて、急速切替処理を行うか、定出力切替処理を行うかを選択する。そして、要求出力が基準値未満の場合には、急速切替処理を実行するので、停車中などの発電状態において、発電状態を迅速に通常発電状態に切り替えることができる。そのため、発電効率を即座に高めることが可能となり、燃費性能を向上させることができる。また、要求出力が基準値以上の場合には、定出力切替処理を実行して、要求発熱量の単位時間あたりの低下量を小さくするので、急速切替処理よりも発電状態の切り替えに要する時間は長くなるものの、電圧と電流値とが急激に変化することを抑制するとともに、燃料電池１１０の出力が一時的に低下することを抑制することができる。そのため、発電状態の切り替えに伴って燃料電池車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができ、ドライバビリティが損なわれることを抑制することができる。
【００３８】
Ｂ．変形例：
＜変形例１＞
図６は、定出力切替処理の変形例を示すタイミングチャートである。本変形例では、制御部１８０は、定出力切替処理において、要求発熱量の単位時間あたりの低下量を、電圧が上昇するにつれ、大きくする。このように要求発熱量の単位時間あたりの低下量を制御すれば、動作点を、等出力曲線Ｌｐ（図５参照）に沿って変更することが容易になるので、要求出力が基準値以上の場合に、燃料電池１１０の出力が一時的に低下することを抑制しつつ、発電状態を低効率発電状態から通常発電状態に短時間で切り替えることができる。
【００３９】
＜変形例２＞
上記実施形態では、制御部１８０は、発電状態切替処理において、要求出力と基準値とを比較して、急速切替処理を実行するか定出力切替処理を実行するかを選択している。これに対して、制御部１８０は、燃料電池車両１０が停車している場合には、要求出力にかかわらず、急速切替処理を実行してもよい。燃料電池車両１０が停止していれば、出力が一時的に低下してもドライバビリティは損なわれないからである。
【００４０】
＜変形例３＞
上記実施形態では、制御部１８０は、発電状態切替処理において、要求出力と基準値とを比較して、急速切替処理を実行するか定出力切替処理を実行するかを選択している。これに対して、制御部１８０は、要求出力にかかわらず、発電状態切替処理において、常に、定出力切替処理を実行してもよい。このようにすれば、燃料電池車両１０の運転状態にかかわらず、発電状態の切り替えに伴って出力が一時的に低下することを抑制することができる。
【００４１】
＜変形例４＞
上記実施形態では、制御部１８０は、燃料電池１１０の温度に基づいて発電状態を変更するか否かを判断している。これに対して、制御部１８０は、例えば、外気温や補機類１５０の温度に基づいて発電状態を変更するか否かを判断してもよい。
【００４２】
＜変形例５＞
上記実施形態において、燃料電池１１０を暖機するための要求発熱量は、予め定められた固定値であってもよい。また、温度センサ１１２によって検出された温度と燃料電池１１０の適温との差に基づいて動的に算出してもよい。また、要求発熱量には、燃料電池車両１０を暖房するために必要な発熱量を加えてもよい。
【００４３】
＜変形例６＞
上記実施形態では、制御部１８０は、通常発電状態において、燃料電池１１０の電圧および電流値を、Ｉ−Ｖ特性線Ｌｃ上の動作点となるように制御している。しかし、制御部１８０は、厳密に動作点をＩ−Ｖ特性線Ｌｃ上の動作点とするのではなく、Ｉ−Ｖ特性線Ｌｃから大きく外れない範囲において制御してもよい。
【００４４】
＜変形例７＞
上記実施形態では、酸化ガス供給部１３０を用いて燃料電池１１０の電圧を調整し、燃料電池制御用コンバータ１３１を用いて燃料電池１１０の電流を調整しているが、これに限られない。酸化ガス供給部１３０を用いて電流を調整し、燃料電池制御用コンバータ１３１を用いて電圧を調整しても良い。
【００４５】
＜変形例８＞
上記実施形態では、燃料電池システム１００は、燃料電池車両１０に搭載されている。これに対して、燃料電池システム１００は、航空機や船舶など他の移動体に搭載されてもよい。また、燃料電池システム１００は、家庭や事業所の電力源として建物や土地に据え付けられてもよい。
【００４６】
本発明は、上述の実施形態や変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態または変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１０…燃料電池車両
１００…燃料電池システム
１１０…燃料電池
１１２…温度センサ
１２０…燃料ガス供給部
１３０…酸化ガス供給部
１３１…燃料電池制御用コンバータ
１３２…インバータ
１３４…バッテリ制御用コンバータ
１３６…トラクションモータ
１３９…車速センサ
１４０…バッテリ
１５０…補機類
１８０…制御部
１９０…アクセル位置検出部
１９５…車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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