(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジン本体と、
前記エンジン本体の外部に配設され且つ、吸気ポートを介して前記気筒に接続された吸気通路と、
前記吸気通路上に設けられ、前記エンジン本体において前記吸気通路が接続された側面である吸気側の側面に対して所定の間隔を空けて配置された過給機と、
前記吸気側の側面に配設された燃料ポンプと、を備え、
前記吸気通路のうちの一部は、前記過給機と前記エンジン本体との間に位置する介在部を構成し、
前記介在部は、前記エンジン本体を上方から見たときに、前記燃料ポンプに重なるように配置された分配通路であり、
前記分配通路は、前記過給機に対してオーバーラップする高さ位置において、気筒列方向に延設され、
前記過給機と前記燃料ポンプとが、高さ方向において、少なくとも部分的にオーバーラップしている過給機付きエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記介在部は、前記吸気通路のうち前記過給機よりも下流側部分によって構成されている過給機付きエンジン。
【請求項３】
請求項２に記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記吸気通路は、前記過給機よりも下流側かつ、前記介在部よりも上流側の通路を構成する中継部を有し、
前記中継部は、前記過給機における前記エンジン本体とは反対側の側部に接続されている過給機付きエンジン。
【請求項４】
請求項３に記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記中継部の下端部は、前記分配通路の下方に配置されているとともに、該中継部の上端部に比して前記エンジン本体に近接している過給機付きエンジン。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記過給機が前記介在部に締結されている過給機付きエンジン。
【請求項６】
請求項５に記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記過給機は、前記吸気側の側面に沿って延びるように形成され、
前記過給機の一端側と他端側とが、それぞれ、前記介在部に締結されている過給機付きエンジン。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記エンジン本体は、気筒列方向を車幅方向に沿わせた姿勢で車両に搭載され、
前記分配通路は、車両正面視において、前記過給機の後方に配置されている過給機付きエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、過給機付きエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、過給機と、燃料系部品（トップインジェクタ）とをエンジン本体の同じ側面に配置したエンジンが記載されている。具体的に、特許文献１に記載されたエンジンでは、過給機と燃料系部品とが、両方とも、エンジン本体の前面に配置されており、燃料系部品は、過給機から上方に離間した位置に配設されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２５４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、過給機と、燃料系部品としての燃料ポンプとをエンジン本体の同じ側面に配置する場合、熱害等の影響を考慮すると、両部品を、エンジン本体における吸気側の側面に配置することが考えられる。そのように構成されたエンジンでは、該エンジンを搭載した車両が衝突荷重を受けた結果、その荷重によって相対移動した過給機が燃料ポンプに接触してしまう虞がある。そのため、より一層の安全性を確保するためには、燃料ポンプを過給機から保護することが求められる。
【０００５】
そこで、前記特許文献１に記載されたように、燃料ポンプと過給機とを互いに離間させることが考えられるが、そのような構成は、エンジンのコンパクト化を図る上で不都合である。特に、前記特許文献１のように燃料ポンプを過給機から上方に離間させた場合、燃料ポンプは、離間させた分だけ車両のボンネットに接近することになる。その場合、衝突荷重を受けたときにボンネットが変形してしまうと、その変形したボンネットが燃料ポンプに接触し得るため不都合である。仮に、ボンネットを燃料ポンプから十分に離隔させたとしても、ボンネットの地上からの高さが相対的に高くなり、車両の空力特性を低下させてしまうため、走行抵抗が高くなるという点で好ましくない。
【０００６】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給機及び燃料ポンプをエンジン本体の同じ側面に配置した過給機付きエンジンにおいて、エンジンのコンパクト化を図りつつ、燃料ポンプを過給機から保護することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ここに開示する技術は、過給機付きエンジンに係る。このエンジンは、複数の気筒を有するエンジン本体と、前記エンジン本体の外部に配設され且つ、吸気ポートを介して前記気筒に接続された吸気通路と、前記吸気通路上に設けられ、前記エンジン本体において前記吸気通路が接続された側面である吸気側の側面に対して所定の間隔を空けて配置された過給機と、前記吸気側の側面に配設された燃料ポンプと、を備える。
【０００８】
そして、前記吸気通路のうちの一部は、前記過給機と前記エンジン本体との間に位置する介在部を構成し、前記介在部は、前記エンジン本体を上方から見たときに、前記燃料ポンプに重なるように配置された分配通路であり、前記分配通路は、前記過給機に対してオーバーラップする高さ位置において、気筒列方向に延設され、前記過給機と前記燃料ポンプとが、高さ方向において、少なくとも部分的にオーバーラップしている。
【０００９】
この構成によると、過給機は、例えば過給機におけるエンジン本体側の側部が、エンジン本体の一側面に対して所定の間隔を空けて配置され、過給機とエンジン本体との間には、吸気通路の一部である介在部が位置することになる。そのことで、例えば過給機が衝突荷重を受けたときに、過給機とエンジン本体との接近が、介在部によって規制される。
【００１０】
その一方で、介在部は、エンジン本体を上方から見たときに、燃料ポンプに重なるように配置される。そのような配置によって、燃料ポンプは、エンジンを上方から平面視したときに、介在部と同様に、過給機とエンジン本体との間に位置することになる。したがって、介在部が過給機とエンジン本体との接近を規制することで、過給機と燃料ポンプとの接触が防止されることになり、ひいては燃料ポンプを過給機から保護することが可能になる。
【００１１】
さらに、前記の構成によると、前記特許文献１のように過給機と燃料ポンプとを離隔させることなく、上下に近接させることが可能になる。このことは、エンジンのコンパクト化を図る上で有効である。
【００１２】
このように、前記の構成によると、エンジンのコンパクト化を図りつつ、燃料ポンプを過給機から保護することが可能になる。
【００１３】
さらに、前記の構成によると、吸気通路のうちの一部を介在部とすることで、新たな部品を設けることなく、燃料ポンプを過給機から保護することが可能になる。このことは、エンジンの部品点数を抑制する上で有効である。
【００１４】
また、前記介在部は、前記吸気通路のうち前記過給機よりも下流側部分によって構成されている、としてもよい。
【００１５】
吸気通路のうち過給機よりも下流側部分は、エンジン本体に接続される通路を含んで構成されることから、そのような通路をエンジン本体付近に配置することで、エンジンのコンパクト化を図る上で有利になる。
【００１６】
さらに、前記吸気通路は、前記過給機よりも下流側かつ、前記介在部よりも上流側の通路を構成する中継部を有し、前記中継部は、前記過給機における前記エンジン本体とは反対側の側部に接続されている、としてもよい。
【００１７】
この構成によると、エンジン本体の反対側から衝突荷重を受けたときに、その荷重は、中継部を介して過給機に加わる。中継部は、中空の部材であるから、荷重の大きさに応じてつぶれることで、衝突荷重が過給機に与える影響を緩和するクッションとして機能する。これにより、過給機に加わる荷重そのものを低減することが可能になる。そのことで、過給機の相対移動を抑制し、ひいては、燃料ポンプを確実に保護する上で有利になる。
【００１８】
また、前記中継部の下端部は、前記分配通路の下方に配置されているとともに、該中継部の上端部に比して前記エンジン本体に近接している、としてもよい。
【００１９】
この構成によると、中継部の下端部は分配通路の下方に配置されているため、衝突荷重を受けた結果、中継部の下端部がエンジン本体に向かって移動したとしても、分配通路との干渉を抑制することができる。中継部における荷重の吸収性を高めるとともに、分配通路の潰れ変形を抑制することにより、過給機とエンジン本体との接近を規制する上で有利になる。
【００２０】
また、前記過給機が前記介在部に締結されている、としてもよい。
【００２１】
この構成によると、介在部が過給機を支持することになるから、過給機に衝突荷重が加わったときに、介在部は、過給機とエンジン本体との接近を、より確実に規制することが可能になる。そのことで、燃料ポンプを確実に保護する上で有利になる。
【００２２】
また、前記過給機は、前記エンジン本体の側面に沿って延びるように形成され、前記過給機の一端側と他端側とが、それぞれ、前記介在部に締結されている、としてもよい。
【００２３】
この構成によると、過給機を安定して支持することが可能になる。そのことで、過給機とエンジン本体との接近を安定して抑制し、ひいては燃料ポンプを確実に保護する上で有利になる。
【００２４】
また、前記エンジン本体は、気筒列方向を車幅方向に沿わせた姿勢で車両に搭載され、前記分配通路は、車両正面視において、前記過給機の後方に配置されている、としてもよい。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、前記の過給機付きエンジンによると、エンジン本体と過給機との間に介在部を配置したから、エンジンのコンパクト化を図りつつ、燃料ポンプを過給機から保護することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】過給機付きエンジンの構成を一部省略して示す概略図である。
【図２】過給機付きエンジンの斜視図である。
【図３】過給機付きエンジンを前側から見て示す正面図である。
【図４】過給機付きエンジンの平面図である。
【図５】吸気通路の全体構成を示す斜視図である。
【図６】吸気通路の後面側の構成を一部破断して示す正面図である。
【図７】吸気通路の側面図である。
【図８】吸気通路の横断面図である。
【図９】吸気通路の縦断面図である。
【図１０】第３通路及び分配通路を前側から見て示す正面図である。
【図１１】分配通路の横断面図である。
【図１２】分配通路を一部横断して示す斜視図である。
【図１３】燃料ポンプの構成を示す斜視図である。
【図１４】燃料ポンプの配置を示す縦断面図である。
【図１５】燃料ポンプと分配通路との相対位置関係の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、過給機付きエンジンの実施形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、例示である。
【００２８】
〈エンジンの全体構成〉
図１は、実施形態による過給機付きエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）の概略構成を示す。また、図２はエンジンの斜視図であり、図３はエンジンの正面図であり、そして図４はエンジンの平面図である。エンジン１は、フロントエンジン・フロントドライブタイプの車両に搭載されるガソリンエンジンであり、図１〜図３に示すように、機械駆動式の過給機（所謂スーパーチャージャ）５０を備えた構成としている。
【００２９】
また、エンジン１は、図４に示すように、列状に配置された４つの気筒１８を備えており、４つの気筒１８が車幅方向に沿って配列されるように搭載される所謂、直列４気筒の横置きエンジンとして構成されている。これにより、本実施形態では、４つの気筒１８の配列方向（気筒列方向）であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致すると共に、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。以下、特に断らない限り、前側とはエンジン幅方向の一方側（吸排気方向の吸気側であって、横置きエンジンの場合、車両前後方向の前側）を、後側とはエンジン幅方向の他方側（吸排気方向の排気側であって、横置きエンジンの場合、車両前後方向の後側）を、左側とはエンジン前後方向の一方側（気筒列方向の一方側であって、横置きエンジンの場合、車幅方向の左側）を、右側とはエンジン前後方向の他方側（気筒列方向の他方側であって、横置きエンジンの場合、車幅方向の右側）を指す。
【００３０】
図１に示すように、エンジン１は、主に、４つの気筒１８（図１では１つの気筒のみを図示）を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側（外部）に配置され、吸気ポート１６を介して各気筒１８に接続された吸気通路３０と、エンジン本体１０の後側に配置され、排気ポート１７を介して各気筒１８に接続された排気通路（図１にのみ図示）４０とを備えている（所謂、前方吸気後方排気のエンジン）。過給機５０は、吸気通路３０上に配設されている。そして、図２〜図３に示すように、エンジン本体１０の吸気側（前側）には、吸気通路３０の他にも、過給機５０用の駆動プーリ５３、電気系統で使用する交流電流を発生するオルタネータ９１、空調用のエアコンプレッサ９２、始動時において完爆に至るまでエンジン本体１０を駆動するスタータモータ９３、及び、燃料供給システム９５を構成する燃料ポンプ９６等が配置されている。
【００３１】
エンジン本体１０は、吸気通路３０から供給された吸気と燃料との混合気を、気筒１８内で燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、４つの気筒１８が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に組み付けられたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油が貯留したオイルパン１３とを有している。各気筒１８内には、コンロッド１４１を介してクランクシャフト１５と連結されたピストン１４が往復動可能に嵌挿されている。
【００３２】
シリンダブロック１１には、４つの気筒１８が直列に配置されている。以下の記載において、図４に示す４つの気筒１８を、気筒列方向に沿って右側から順に、１番気筒１８ａ、２番気筒１８ｂ、３番気筒１８ｃ、及び４番気筒１８ｄと称する場合がある。
【００３３】
シリンダヘッド１２には、気筒１８毎に、吸気ポート１６及び排気ポート１７が２つずつ形成されていると共に、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７には、気筒１８側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれに配設されている。図４に、２番気筒１８ｂに係る吸気ポート１６の構成を示す。具体的には、本実施形態に係るシリンダヘッド１２には、４つの気筒１８のそれぞれに開口する吸気口１６ａと、吸気通路３０の下流端（具体的には独立通路７２）が取り付けられ且つ、該下流端を吸気口１６ａに接続するように、気筒１８毎に形成された吸気ポート１６とが、気筒１８毎に２つずつ設けられている。吸気ポート１６の上流端１６ｂは、後述の取付面１０ａにおいて、それぞれ、気筒列方向に沿って並んで開口している。分配通路７０は、各気筒１８の吸気ポート１６の上流端１６ｂとそれぞれ連通するように且つ、該上流端１６ｂをそれぞれ覆うように、気筒列方向に延設されている。また、８つの吸気ポート１６を各々開閉する吸気弁２１は、シリンダヘッド１２に設けられた吸気カムシャフトによって駆動される。詳しくは、吸気カムシャフトが回動すると、吸気弁２１の上端部には、吸気カムシャフトのカムを介して回動力が作用する。吸気弁２１は、その回動力によって吸気口を開閉するように駆動される。排気側についても同様である。
【００３４】
シリンダヘッド１２にはまた、気筒１８毎に、燃料タンクから供給された燃料を気筒１８内へ噴射するインジェクタ９８が取り付けられている。燃料タンクとインジェクタ９８との間は、燃料供給経路によって互いに連結されている。この燃料供給経路上には、燃料ポンプ９６とコモンレール９７とを含み且つ、インジェクタ９８に、比較的高い燃料圧力で燃料を供給することが可能な燃料供給システム９５が介設されている。燃料ポンプ９６は、燃料タンクからコモンレール９７へ燃料を圧送し、コモンレール９７は、圧送された燃料を比較的高い燃料圧力で蓄えることが可能である。インジェクタ９８が開弁することによって、コモンレール９７に蓄えられている燃料がインジェクタ９８の噴口から噴射される。
【００３５】
吸気通路３０は、外部から導入された吸気（新気）を通過させて、エンジン本体１０の気筒１８内に供給するように構成されている。具体的に、吸気通路３０上には、吸気の流れ方向に沿って上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３１（図１にのみ図示）と、通過する吸気の流量を調整するスロットルバルブ３２と、吸気を圧縮するように構成された機械駆動式の過給機５０と、吸気の温度を調整可能に構成されたインタークーラ６０とが配設されている。
【００３６】
吸気通路３０の下流端は、各気筒１８へ吸気を供給する分配通路７０によって構成されている。分配通路７０は、空気を一時的に蓄えるサージタンク７１と、サージタンク７１に蓄えられた空気を各気筒１８へ分配する独立通路７２とを有している。
【００３７】
また、吸気通路３０上の各部を結ぶ通路として、吸気通路３０は、エアクリーナ３１よりも下流側に配設され、エアクリーナ３１によって浄化された吸気を過給機５０へ導く第１通路３４と、過給機５０によって圧縮された吸気をインタークーラ６０へ導く第２通路３５と、インタークーラ６０を通過した空気を分配通路７０へ導く第３通路３６とを有している。
【００３８】
また、吸気通路３０は、過給機５０よりも上流側で分岐して、過給機５０及びインタークーラ６０の下流側で合流するように構成されている。具体的に、吸気通路３０には、吸気通路３０のうちスロットルバルブ３２と過給機５０との間の部分を、吸気通路３０のうちインタークーラ６０と分配通路７０との間の部分に接続するバイパス通路８０が設けられている。バイパス通路８０には、該バイパス通路８０を開閉可能なバイパスバルブ８１が配設されている。
【００３９】
排気通路４０は、気筒１８内で発生した排気を外部へ排出するように構成されている。具体的に、排気通路４０の上流側の部分は、気筒１８毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該独立通路の各々が集合する集合部とを有する排気マニホールド（不図示）によって構成されている。この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、排気中の有害成分を浄化する排気浄化触媒４１、４２が接続されている。
【００４０】
以下、エンジン１の吸気側（前側）の構成、特に、吸気通路３０の立体構造と、その付近に取り付けられた部品の配置とについて説明する。
【００４１】
〈吸気側の構成〉
図５は吸気通路３０の構成を示す斜視図であり、図６は吸気通路３０の後面側の構成を一部破断して示す正面図であり、図７は吸気通路３０の側面図であり、図８は吸気通路３０の横断面図であり、そして、図９は吸気通路３０の縦断面図（クランク軸方向視したときの縦断面図）である。
【００４２】
吸気通路３０を構成する各部は、いずれも、エンジン本体１０の前側、具体的には、エンジン本体１０の前側面１０ａの側方（前方）に配置されている（図２〜図４、及び、図１２を参照）。以下、エンジン本体１０における吸気側の側面（具体的には、エンジン本体１０の側面のうち、吸気通路３０が接続された側面）１０ａを取付面１０ａと称する。取付面１０ａは、図３等に示すように、シリンダブロック１１、及び、シリンダヘッド１２の前側面によって構成されている。後述の如く、過給機５０は、取付面１０ａに対して所定の間隔Ｉ１を空けて配置されている。そのような間隔Ｉ１を空けることで、過給機５０の後面と取付面１０ａとの間に隙間が設けられるようになっている。第１通路３４は、過給機５０の左側において気筒列方向に沿って延設されており、過給機５０の左端に接続されている。また、インタークーラ６０は、過給機５０に対して鉛直方向（重力方向）下方に隣接しており、過給機５０と同様に、取付面１０ａに対して所定の間隔Ｉ２を空けて配置されている。さらに、インタークーラ６０は、燃料ポンプ９６とも並んで配置されている。第２通路３５は、過給機５０の前部とインタークーラ６０の前部とを接続するように上下に延設されている。分配通路７０は、過給機５０と取付面１０ａとの間の隙間に位置しており、第３通路３６は、分配通路７０をインタークーラ６０に接続するべく、インタークーラ６０から過給機５０にかけての部分と、取付面１０ａとの間の隙間に沿って延設されている。バイパス通路８０は、第１通路３４の途中から下方に向かって延びた後、エンジン本体１０の内方（右方）へ向かって延び、インタークーラ６０の左側部に接続されている。
【００４３】
次に、各部の構造及び配置について詳細に説明する。
【００４４】
第１通路３４は、概ね、気筒列方向（左右）に延びる管状に形成されており、その上流端（左端）は、スロットルバルブ３２が内蔵されたスロットルボディ３４ａによって構成されている。スロットルボディ３４ａは、金属製の短筒状に形成されており、図３〜図６等に示すように、両端の開口を左右に向けた姿勢で、取付面１０ａよりも左方且つ前方に位置するように配置されている。スロットルボディ３４ａの上流端（左端）には、不図示の通路を介してエアクリーナ３１が接続されている一方、スロットルボディ３４ａの下流端（右端）には、第１通路３４の他部である第１通路本体３４ｂが接続されている。
【００４５】
第１通路本体３４ｂは、図３〜図６に示すように、スロットルボディ３４ａを過給機５０に接続するように構成されている。詳しくは、第１通路本体３４ｂは、両端の開口を左右に向けた樹脂製の長筒状に構成されている。第１通路本体３４ｂは、取付面１０ａの上側且つ左側部分の前方に位置するように且つ、スロットルボディ３４ａと同軸になるように配置されている。さらに詳しくは、第１通路本体３４ｂは、図６に示すように、気筒列方向の外側から内方（左側から右方）に向かうにつれて略テーパ状に拡径するように形成されている。第１通路本体３４ｂの上流端（左端）にはスロットルボディ３４ａの下流端が接続されている一方、下流端（右端）には過給機５０の吸入口が接続されている。
【００４６】
また、第１通路本体３４ｂには、バイパス通路８０へ分岐する分岐部３４ｃが開口している。図６に示すように、分岐部３４ｃは、第１通路本体３４ｂの上流側部分の下面に形成されており、バイパス通路８０の上流端に接続されている。この分岐部３４ｃは、図４〜図６等に示すように、過給機５０、インタークーラ６０、８つの吸気ポート１６、及び、各吸気ポート１６に接続された分配通路７０よりも車幅方向の外側（左側）に位置している。
【００４７】
よって、エアクリーナ３１で浄化されて第１通路３４へ流入した吸気は、スロットルバルブ３２を通過した後、第１通路本体３４ｂの下流端から過給機５０に吸入される（図６の矢印Ａ１を参照）か、第１通路本体３４ｂの途中で分岐部３４ｃを介してバイパス通路８０へ流入するか、することになる。
【００４８】
過給機５０は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されている。詳しくは、過給機５０は、気筒列方向に沿って延びる回転軸を有する一対のロータ（不図示）と、ロータを収容しているケーシング５２と、ロータを回転駆動する駆動プーリ５３とを有しており、駆動プーリ５３に巻き掛けられた駆動ベルト（不図示）を介してクランクシャフト１５に駆動連結されている。
【００４９】
ケーシング５２は、取付面１０ａに沿って気筒列方向（左右）に延びるように形成されており、ロータの収容空間と、過給機５０を通過する吸気の流路とを区画している。詳しくは、ケーシング５２は、気筒列方向に左端と前面とが開口した金属製の角筒状に形成されており、図４等に示すように、取付面１０ａの上側且つ左右方向略中央の部分に対して所定の間隔（図９を参照）Ｉ１を空けるように且つ、第１通路３４と同軸になるように配置されている。ケーシング５２の長手方向左端部には、ロータで圧縮する吸気を吸い込む吸入口が開口しており、第１通路３４の下流端（右端）が接続されている。その一方で、ケーシング５２の前面（エンジン本体１０とは反対側の側部）には、図９に示すように、ロータで圧縮された吸気を吐き出す吐出口５２ｂが開口しており、第２通路３５の上流端（上端）が接続されている。
【００５０】
ここで、図４〜図６に示すように、過給機５０の長手方向一端側（右端側）と他端側（左端側）が、それぞれ分配通路７０に締結されるようになっている。具体的には、ケーシング５２後面（エンジン本体側の側面）の右端部にはボルト挿通孔を有する右端側ブラケット５２Ｒが突設されている一方、ケーシング５２後面の左端部には、右端側ブラケット５２Ｒと同様に構成された左端側ブラケット５２Ｌが突設されている。右端側ブラケット５２Ｒのボルト挿通孔、及び、左端側ブラケット５２Ｌのボルト挿通孔は、双方とも、上方から下方に向かってボルトが挿し通されるように形成されている（図１４も参照）。
【００５１】
加えて、図５及び図９に示すように、過給機５０は、第３通路３６にも締結されるようになっている。具体的には、ケーシング５２後面の左右方向略中央部には、左右に間隔を空けて配置された、各々がボルト挿入口を有している一対の中央ブラケット５２Ｃが突設されている。中央ブラケット５２Ｃのボルト挿入口は、ボルトが気筒列方向に挿入されるように形成されており、一方のブラケット５２Ｃは、挿入されたボルトの基端側部分を支持する一方、他方のブラケット５２Ｃは、同じボルトの先端側部分を支持するようになっている。
【００５２】
駆動プーリ５３は、ケーシング５２に収容されたロータを回転駆動するように構成されている。詳しくは、駆動プーリ５３は、ケーシング５２の右端から突出し且つ、第１通路３４及びケーシング５２に対して略同軸に延びる軸状に形成されている。駆動プーリ５３の先端には駆動ベルトが巻き掛けられており、前述の如く、クランクシャフト１５を過給機５０に駆動連結するように構成されている。
【００５３】
よって、エンジン１の運転中、クランクシャフト１５からの出力が、駆動ベルト、及び駆動プーリ５３を介して伝達されて、ロータを回転させる。ロータが回転することで、第１通路３４から吸い込んだ吸気を、圧縮した上で吐出口５２ｂから吐き出すようになっている。吐き出された吸気は、ケーシング５２の前側に配置された第２通路３５に流入することになる。
【００５４】
第２通路３５は、図２〜図３、図９、及び、図１４等に示すように、過給機５０をインタークーラ６０に接続するように構成されている。前述の如く、過給機５０とインタークーラ６０とが上下に隣接していることから、本実施形態に係る第２通路３５は、エンジン上下方向に沿って延びるように形成されている。また、第２通路３５は、気筒列方向視したときに上下の両端がエンジン本体側（後側）に向かって湾曲するように形成されており、上端が過給機５０のケーシング５２の前部（吐出口５２ｂ）に接続されている一方、下端がインタークーラ６０の前部に接続されている。具体的に、第２通路３５は、左右（気筒列方向）に扁平な樹脂製の曲管部として形成されており、図２及び図９に示すように、ケーシング５２の吐出口５２ｂから、エンジン本体１０の反対側（前側）へ凸を成すように湾曲しながら下方へ延びて、インタークーラ６０の前部に接続されている。さらに詳しくは、第２通路３５の上端付近の部分は、過給機５０前面の一部を覆うように広がっており、そのことで、過給機５０の前方には、第２通路３５の上端によって区画された空間が位置するようになっている。同様に、第２通路３５の下端付近の部分は、インタークーラ６０前面の一部を覆うように広がっており、そのことで、インタークーラ６０の前方には、第２通路３５の下端によって形成された空間が位置するようになっている。尚、第２通路３５は、吸気通路３０のうち、過給機５０よりも下流側かつ、分配通路７０よりも上流側の通路であって、本実施形態に係る「中継部」を構成している。
【００５５】
よって、図９の矢印Ａ２に示すように、過給機５０から第２通路３５へ流入した吸気は、過給機５０側から前方に向かって流れた後、第２通路３５に沿って下方に向かって流れ、その後、インタークーラ６０に向かって後方へ流れるようになっている。第２通路３５を通過した吸気は、前側からインタークーラ６０の内部に流入することになる。
【００５６】
また、過給機５０及びインタークーラ６０を第２通路３５によって接続したことで、過給機５０とインタークーラ６０との間の上下の相対移動が規制されるようになっている。
【００５７】
図７〜図８等に示すように、インタークーラ６０は、水冷式のインタークーラとして構成されており、吸気の冷却機能を有するコア６１と、コア６１の側部に取り付けられ且つ、コア６１へ冷却水を導入する給水管６２ａ、及び、コア６１から冷却水を導出する排水管６２ｂを支持するように構成されたコア接続部６２と、コア６１を収容するクーラハウジング６３とを備えている。
尚、図６に示すように、インタークーラ６０の幅方向（左右方向）の寸法Ｗｉは、過給機５０の幅方向の寸法Ｗｓよりも短くなっている。
【００５８】
図８〜図９等に示すように、コア６１は、直方状に形成されており、その一側面（後面）が取付面１０ａに対向するように配置されている。コア６１の前面が吸気の流入面を構成している一方、コア６１の後面が吸気の流出面を形成しており、それぞれ、コア６１において最も広い面となっている。コア６１には、薄板材を扁平筒形にしたウォータチューブが複数配列されており、各ウォータチューブの外壁面には、波状のコルゲートフィンがロウ付け等により接続されている。このように構成することで、給水管６２ａから導入された冷却水は、各ウォータチューブに供給されて、高温の吸気を冷却することになる一方、吸気を冷却することで暖められた冷却水は、各ウォータチューブから排水管６２ｂを介して導出されることになる。また、コルゲートフィンを設けたことで、各ウォータチューブの表面積が増加して放熱効果が向上するようになっている。
【００５９】
コア接続部６２は、図６〜図８に示すように、矩形薄板状の部材であって、コア６１の右側面に取り付けられ、給水管６２ａ及び排水管６２ｂをウォータチューブに接続するように構成されている。コア接続部６２が、インタークーラ６０の右側面、及び、コア６１の収容空間Ｓ１の右側壁部を区画するようになっている。
【００６０】
クーラハウジング６３は、コア６１の収容空間Ｓ１、吸気通路３０のうち第２通路３５と第３通路３６との間に介設された流路、及び、バイパス通路８０を吸気通路３０に合流させる流路を区画形成している。詳しくは、クーラハウジング６３は、過給機５０のケーシング５２の下方位置において、ケーシング５２と同様に、エンジン本体１０の取付面１０ａに対して所定の間隔（図９を参照）Ｉ２を空けて配置されている。さらに詳しくは、クーラハウジング６３は、略箱状に形成されており、その後面が取付面１０ａに対向している。クーラハウジング６３には、コア６１の収容空間Ｓ１を区画しているハウジング本体６４と、バイパス通路８０の下流端が接続され、該バイパス通路８０を通過した吸気と、コア６１によって冷却された吸気とが合流する合流部６５とが設けられている。
【００６１】
ハウジング本体６４は、取付面１０ａに沿って延び且つ、前面側と後面側とが開口した矩形薄箱状に形成されており、前面側の開口部６４ａには第２通路３５の下流端が接続されている一方、後面側の開口部６４ｂには第３通路３６の上流端が接続されている。また、ハウジング本体６４は、右側面も開口している。その開口部６４ｃは、コア６１をハウジング本体６４内部に収容するときの挿入口として構成されており、コア接続部６２によって閉塞されるようになっている。ハウジング本体６４の頂壁部６４ｄ、底壁部６４ｅ、左側壁部６４ｆ、及びコア接続部６２によって、コア６１の収容空間Ｓ１が区画形成されている。以下で説明するように、底壁部６４ｅ及び左側壁部６４ｆは、合流部６５の内壁部も区画するようになっている。
【００６２】
よって、図８〜図９の矢印Ａ３に示すように、第２通路３５を通過した吸気は、前面側の開口部６４ａからハウジング本体６４に流入し、前側から後方に向かって流れるようになっている。その際、ウォータチューブに供給された冷却水によって冷却されつつ、コア６１を通過するようになっている。冷却された吸気は、ハウジング本体６４の後面側の開口部６４ｂから流出し、第３通路３６に流入することになる。
【００６３】
合流部６５は、図５〜図６、及び、図８〜図９に示すように、バイパス通路８０の下流端が接続される入口部６６と、その入口部６６から流入した吸気を、クーラハウジング６３においてコア６１の収容空間Ｓ１よりも下流側（後側）の空間Ｓ２へ導く連通部６７とを有している。本実施形態に係る合流部６５は、樹脂製である。
【００６４】
入口部６６は、図５〜図６等に示すように、インタークーラ６０の左側面の下部に設けられ、その下部から左方へ突出した管状部として構成されている。入口部６６の上流端（左端）は、左方に向かって開口しており、バイパス通路８０の下流端が接続されている。
【００６５】
連通部６７は、ハウジング本体６４の左側壁部６４ｆの外面と、底壁部６４ｅの外面とに沿って延び且つ、インタークーラ６０においてコア６１よりも下流側の空間Ｓ２に連通している通路として区画されている。詳しくは、連通部６７において、左側壁部６４ｆの外方（左方）には、上下に延び且つ、入口部６６の下流端（右端）とコア６１後方の空間Ｓ２の左部とに連通する第１連通部６７ａが構成されている一方、底壁部６４ｅの外方（下方）には、左右に延び且つ、第１連通部６７ａの下端とコア６１後方の空間Ｓ２の底部とに連通する第２連通部６７ｂが構成されている。第１連通部６７ａ及び第２連通部６７ｂは、入口部６６から流入した吸気を、コア６１後方の空間Ｓ２へ導く。尚、第２連通部６７ｂのうちの一部は、図９の縦断面に示すように、下方に向かって膨出するように形成されている。そのように膨出させることで、吸気が第２連通部６７ｂを流れる際の通気抵抗を低減することが可能になる。
【００６６】
よって、図６の矢印Ａ６に示すように、バイパス通路８０を通過した吸気は、入口部６６を介して合流部６５へ流入し、連通部６７へ至る。連通部６７へ至った吸気は、ハウジング本体６４の左側壁部６４ｆや底壁部６４ｅの外面に沿って、コア６１の後方へ回り込むように流れた後に、コア６１後方の空間Ｓ２において、コア６１を通過した吸気と合流するようになっている。例えば、バイパス通路８０から連通部６７へ至った吸気は、第１連通部６７ａに沿って下方へ流れた後、第２連通部６７ｂに沿って右方へ流れることによってコア６１後方の空間Ｓ２に流入したり（図６及び図９の矢印Ａ８を参照）、或いは、第１連通部６７ａに沿って前方へ流れることによって空間Ｓ２に流入したり（図８の矢印Ａ７を参照）することで合流するようになっている。
【００６７】
バイパス通路８０は、上方から下方に向かって延びた後に、右方に向かって延びる曲管状に形成されており、その上流端（上端）は、バイパスバルブ８１が内蔵されたバルブボディ８０ａによって構成されている一方、バルブボディ８０ａよりも下流側部分は、曲管部として形成されたバイパス通路本体８０ｂによって構成されている。
【００６８】
バルブボディ８０ａは、金属製の短筒状に形成されており、図３〜図４に示すように、
第１通路３４の下方において両端の開口を上下に向けた姿勢で配置されており、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置するように配置されている。バルブボディ８０ａの上流端（上端）には、第１通路３４の分岐部３４ｃが接続されている一方、バルブボディ８０ａの下流端（下端）には、バイパス通路本体８０ｂの上流端が接続されている。
【００６９】
バイパス通路本体８０ｂは、第１通路３４の分岐部３４ｃをクーラハウジング６３の合流部６５に接続するように構成されている。詳しくは、バイパス通路本体８０ｂは、樹脂製でエルボ状の曲管部として構成されており、第１通路３４及びバルブボディ８０ａの下方且つ、インタークーラ６０の左隣において、上方と右方とに開口を向けた姿勢で配置されている。バイパス通路本体８０ｂは、バルブボディ８０ａと同様に、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置するように配置されている。バイパス通路本体８０ｂの上流端（上端）には、バルブボディ８０ａの下流端（下端）が接続されている一方、バイパス通路本体８０ｂの下流端（右端）には、合流部６５の入口部６６が接続されている。
【００７０】
よって、図６の矢印Ａ６に示すように、第１通路３４から分岐してバイパス通路８０へ流入した吸気は、バルブボディ８０ａに内蔵されたバイパスバルブ８１を通過した後、バイパス通路本体８０ｂに流入する。バイパス通路本体８０ｂに流入した空気は、下方に向かって流れた後、右方に向かって流れ、入口部６６を介して合流部６５に流入することになる。
【００７１】
図１０は、第３通路３６及び分配通路７０を前側から見て示す正面図であり、図１１は、分配通路７０の横断面図であり、図１２は、分配通路７０を一部横断して示す斜視図である。
【００７２】
第３通路３６は、分配通路７０と一体的に成形された樹脂製の部材であって、図６及び図９に示すように、インタークーラ６０を分配通路７０に接続するように構成されている。詳しくは、第３通路３６は、上流側から順に、クーラハウジング６３に締結され、インタークーラ６０またはバイパス通路８０を通過した吸気が流入する集合部３６ａと、集合部３６ａに集合した吸気を分配通路７０へ導く導入部３６ｂとを有している。また、集合部３６ａと導入部３６ｂとの境界付近の前面には、図１０〜図１２に示すように、ケーシング５２の中央ブラケット５２Ｃ、５２Ｃに締結される支持部３７が設けられている。
【００７３】
集合部３６ａは、前面側、すなわちクーラハウジング６３側が開放された、前後の奥行が浅い箱状に形成されており、その開放部は、図８に示すように、ハウジング本体６４後面側の開口部６４ｂに接続されている。図９等に示すように、集合部３６ａは、ハウジング本体６４の後面と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間に位置するようになっている。また、集合部３６ａの後面には導入部３６ｂの上流端が接続されている。
【００７４】
導入部３６ｂは、略上下方向に延びる曲管部として形成されており、その上流端は集合部３６ａの後面に接続されている一方、その下流端はサージタンク７１の下面中央部７１ａ（図１１〜図１２を参照）に接続されている。この導入部３６ｂは、図９等に示すように、集合部３６ａの後面からケーシング５２の後面にかけての部分と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間の隙間に沿って延びるように形成されている。
【００７５】
さらに詳しくは、図１０に示すように、導入部３６ｂの上流側部分（図１０の区間Ｐ１に相当）は、集合部３６ａとの接続部から右斜め上方へ延びる一方、導入部３６ｂの下流側部分（図１０の区間Ｐ２に相当）は、上流側部分の上端からサージタンク７１との接続部にかけて直上方へ延びるように形成されている。
【００７６】
支持部３７は、図９等に示すように、気筒列方向にボルトを挿通可能に形成されており、挿し通したボルトを下方から支持することができるように構成されている。過給機５０を所定の取付位置に配置したときに、ケーシング５２の中央ブラケット５２Ｃが、支持部３７を気筒列方向の両側から挟み込むようになっている。そのように配置した状態において、中央ブラケット５２Ｃのボルト挿入口と、支持部３７とに１本のボルトを螺嵌することで、ケーシング５２ひいては過給機５０が、第３通路３６に締結されるようになっている。螺嵌したボルトを介して、過給機５０を第３通路３６によって支持することが可能になる。
【００７７】
分配通路７０は、図４〜図６、及び、図１０〜図１２に示すように、気筒列方向（左右方向）に延びるサージタンク７１と、サージタンク７１の後側に形成され、各吸気ポート１６に接続された８つの独立通路７２とを有している。この分配通路７０は、図４等に示すように、過給機５０とエンジン本体１０との間に位置しており、具体的には、ケーシング５２の後面と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間に介在している。分配通路７０は、本実施形態に係る「介在部」を構成している。また、サージタンク７１におけるエンジン本体１０とは反対側の側面（前面）には、過給機５０のケーシング５２に設けた右端側ブラケット５２Ｒが締結される右端側締結部７１Ｒと、左端側ブラケット５２Ｌが締結される左端側締結部７１Ｌとが設けられている。
【００７８】
サージタンク７１は、１番気筒１８ａに対応する吸気ポート１６の配設位置から４番気筒１８ｄに対応する吸気ポート１６の配設位置にかけて気筒列方向に延び且つ、同方向の両端が閉塞された有底筒状に形成されている。また、サージタンク７１下面には、図１２に示すように、導入部３６ｂの下流端が接続されている。詳しくは、導入部３６ｂの下流側部分は、該下流側部分の延設方向がサージタンク７１の延設方向に対して直交するように形成されている。また、導入部３６ｂの下流側部分は、サージタンク７１下面の気筒列方向中央部に接続されており、サージタンク７１において、導入部３６ｂとの接続部から気筒列方向の一端までの寸法Ｄ１が、該接続部から気筒列方向の他端までの寸法Ｄ２と等しくなっている（Ｄ１＝Ｄ２）。このような構成とすることで、吸気の分配性能を確保することが可能となり、ひいては吸気効率の気筒間差を低減する上で有利になる。
【００７９】
サージタンク７１におけるエンジン本体側の側面（後面）には、８つの独立通路７２が形成されている。８つの独立通路７２は、それぞれ、前後方向に沿って延びる通路として形成されており、一端側はサージタンク７１内の空間に連通している一方、他端側は、エンジン本体側（後側）に開口している。８つの独立通路７２は、それぞれ、８つの吸気ポート１６の各々に対応する位置に形成されており、分配通路７０をシリンダブロック１１に締結することで、分配通路７０を、吸気ポート１６を介して各気筒１８に接続することが可能になる。
【００８０】
よって、インタークーラ６０から第３通路３６へ流入した吸気は、集合部３６ａを通過した後（図９の矢印Ａ４を参照）、導入部３６ｂの上流側部分（区間Ｐ１）に沿って右斜め上方へ流れ、その後、導入部３６ｂの下流側部分（区間Ｐ２）に沿って直上方へ流れるようになっている。導入部３６ｂを通過した吸気は、サージタンク７１の気筒列方向略中央に流入し、サージタンク７１にて一時的に蓄えられた後、独立通路７２から各気筒１８へ供給される（図９の矢印Ａ５を参照）ことになる。
【００８１】
ここで、右端側締結部７１Ｒ、及び、左端側締結部７１Ｌは、図４及び図１４等に示すように、気筒軸方向（上下方向）に延び且つ、上方に向かって開口したボルト挿入部を有している。過給機５０を前述の取付位置に配置すると、右端側ブラケット５２Ｒは、右端側締結部７１Ｒの上に載置される一方、左端側ブラケット５２Ｌは、左端側締結部７１Ｌの上に載置されるようになっている。そのように配置した状態で、右端側ブラケット５２Ｒのボルト挿通口と、右端側締結部７１Ｒのボルト挿入部とにボルトを挿入して螺嵌する一方、左端側ブラケット５２Ｌのボルト挿通口と、左端側締結部７１Ｌのボルト挿入部とに別のボルトを挿入して螺嵌することで、ケーシング５２、ひいては過給機５０が、分配通路７０に締結されるようになっている。螺嵌したボルトを介して、過給機５０を分配通路７０によって支持することが可能になる。
【００８２】
本実施形態に係る吸気通路３０では、エアクリーナ３１で浄化された吸気は、第１通路３４へ流入する。ここで、バイパスバルブ８１を開閉することによって、バイパス通路８０に吸気を流すか否かを切換可能である。第１通路３４へ流入した吸気は、バイパスバルブ８１を閉じているときには、第１通路３４から過給機５０へ導かれ、過給機５０内で圧縮される。圧縮された吸気は、第２通路３５へ吐出された後、インタークーラ６０のコア６１を通過する際に冷却された上で第３通路３６へ至る。一方で、バイパスバルブ８１を開いているときには、吸気は、第１通路３４の途中から分岐したバイパス通路８０を通過することで、過給機５０及びコア６１を迂回する。過給機５０等を通過した吸気、又は、過給機５０等を迂回した吸気は、コア６１後方の空間Ｓ２を通過した後、第３通路３６を介して分配通路７０へ導かれ、８つの独立通路７２の各々に分配される。
【００８３】
ここで、バイパス通路８０を介して分配通路７０へ導かれる吸気は、図６の矢印Ａ４に示すように、下方へ凸を成すように湾曲した流路に沿って流れることになる。このような流路は、吸気の通気抵抗を低減する上で有効である。
【００８４】
次に、吸気通路３０付近に取り付けられた部品、特に、前述のオルタネータ９１、エアコンプレッサ９２、スタータモータ９３、及び燃料ポンプ９６の配置について説明する。
【００８５】
図２〜図３に示すように、取付面１０ａの右端（図２〜図３の紙面左端）付近には、過給機５０を構成する駆動プーリ５３と、オルタネータ９１と、エアコンプレッサ９２とが、上方からこの順で並ぶように配置されている。詳しくは、オルタネータ９１は、シリンダブロック１１前面の右端付近において、インタークーラ６０の左隣に配置されている。また、エアコンプレッサ９２は、オルタネータ９１よりも下方かつオイルパン１３よりも上方の高さ位置に配置されている。オルタネータ９１及びエアコンプレッサ９２は、双方とも、駆動ベルトを介してクランクシャフト１５に駆動連結されており、駆動ベルトによって伝達された動力によって作動する。
【００８６】
スタータモータ９３は、インタークーラ６０の下方に配置されている。詳しくは、スタータモータ９３は、その駆動軸を左右に向けた姿勢で配置されており、図６等に示すように、ハウジング本体６４の底壁部６４ｅに沿って延設された第２連通部６７ｂを挟んでコア６１の下方に位置している。スタータモータ９３は、専用のギアシステムを介してクランクシャフト１５に駆動連結されており、エンジン１の始動時にクランクシャフト１５を駆動する。
【００８７】
燃料ポンプ９６は、過給機５０をはじめとした各部と同じ側面、つまり、取付面１０ａ側に位置するように締結されている。本実施形態に係る燃料ポンプ９６は、プランジャ式のポンプであって、ポンプ駆動用のカム（不図示）を有していると共に、そのカムが、専用のタイミングチェーンを介してクランクシャフト１５に駆動連結されている。クランクシャフト１５により駆動されたカムが、タペットを介してプランジャを往復動させることによって、燃料の圧送が行われる。従来から知られているように、吸気カムシャフトによって燃料ポンプ９６を駆動する構成も考えられるが、そのような構成では、例えば、吸気カムシャフトによって吸気側のＶＶＴも駆動する場合、燃料ポンプ９６の駆動に要するトルクの分だけ、ＶＶＴを駆動するためのトルクが不足してしまい、ＶＶＴを正常に作動することが出来なくなってしまう虞がある。本実施形態のように、燃料ポンプ９６をクランクシャフト１５により駆動することで、吸気カムシャフトによるＶＶＴの駆動と両立させて、燃料ポンプ９６として高圧燃料ポンプを用いる上で有利になる。それにより、燃料噴射量を緻密に制御して、ひいてはエンジンの燃費性能を向上させることが可能になる。また、このように構成する場合、燃料ポンプ９６をエンジン本体１０の側面に取り付けることが考えられるが、排気側の側面に取り付けてしまうと熱害が懸念されるため、燃料ポンプ９６は、吸気側の側面１０ａ付近に配設されることになる。
【００８８】
図１３は燃料ポンプ９６の構成を示す斜視図であり、図１４は燃料ポンプの配置を示す縦断面図（クランク軸方向視したときの断面図）である。図１３に示すように、燃料ポンプ９６には、燃料の吸入口９６１と吐出口９６２とを有し、燃料が流出入する油路が形成されたポンプ本体９６ａと、タペットが上下動可能に収容されたタペット収容部９６ｂと、カムが回動可能に収容されたカム収容部９６ｃとが、この順で配設されている。本実施形態に係る燃料ポンプ９６は、ポンプ本体を上方に向けて且つ、カム収容部９６ｃを下方に向けた姿勢で取り付けられるようになっている。また、図１４に示すように、燃料ポンプ９６は、インタークーラ６０及び過給機５０と取付面１０ａとの間に位置するように取り付けられている。さらに、ポンプ本体９６ａの高さ位置は、過給機５０の下側且つインタークーラ６０の上側となっている。加えて、燃料ポンプ９６の左右方向の取付位置は、図５の鎖線に示すように、第３通路３６の左隣となっている。
【００８９】
図１５は燃料ポンプ９６と分配通路７０との相対位置関係の説明図である。分配通路７０は、エンジン本体１０を上方から見たときに、燃料ポンプ９６、特にポンプ本体９６ａに重なるように配置されている。具体的に、図１５の斜線部に示すように、分配通路７０は、ポンプ本体９６ａを気筒軸方向に対して垂直な平面に投影した投影面Ｐに重なるようになっている。
【００９０】
詳しくは、エンジン本体１０を上方から見たとき、投影面Ｐの後側は分配通路７０に重なっている一方、投影面Ｐの前側は分配通路７０の外縁から若干突出している。そして、投影面Ｐの前側の外縁に接し且つ、気筒列方向に延びる直線Ｌ１は、分配通路７０の前側の外縁に接し且つ、気筒列方向に延びる直線Ｌ２よりもエンジン本体側に位置するようになっている。このことは、ポンプ本体９６ａは、分配通路７０によって完全には覆われていないものの、その覆われていない部分も含めて、分配通路７０よりも前側（つまり、エンジン本体１０の反対側）には突出していないことを示している。
【００９１】
前記のように構成されたエンジン１を搭載した車両が、例えば正面衝突を起こしたとき、エンジン１には、前方から衝突荷重が加わることになる。そのような荷重のうち、過給機５０の前側から加わった荷重は、第２通路３５を介して過給機５０に作用する。過給機５０は、その荷重によって、後方に移動するように、つまり、エンジン本体１０側（具体的には、エンジン本体１０の取付面１０ａ）に向かうように相対移動するものの、過給機５０とシリンダブロック１１との間には分配通路７０が介在していることから、過給機５０は、分配通路７０に当接することになる。過給機５０とエンジン本体１０との接近は、分配通路７０によって規制される。
【００９２】
その一方で、分配通路７０は、エンジン本体１０を上方から見たときに、ポンプ本体９６ａに重なるように配置されている。そのような配置によって、ポンプ本体９６ａは、エンジン１を上方から平面視したときに、分配通路７０と同様に、過給機５０とエンジン本体１０との間に位置することになる。したがって、分配通路７０が過給機５０とエンジン本体１０との接近を規制することで、過給機５０とポンプ本体９６ａとの接触が防止されることになり、ひいては燃料ポンプ９６を過給機５０から保護することが可能になる。
【００９３】
さらに、前記の構成によると、過給機５０と燃料ポンプ９６とを離隔させることなく、上下に近接させることが可能になる。このことは、エンジン１のコンパクト化を図る上で有効である。
【００９４】
このように、前記の構成によると、エンジン１のコンパクト化を図りつつ、燃料ポンプ９６を過給機５０から保護することが可能になる。
【００９５】
さらに、前記の構成によると、吸気通路３０のうちの一部である分配通路７０を利用することで、新たな部材を設けることなく、燃料ポンプ９６を過給機５０から保護することが可能になる。このことは、エンジン１の部品点数を抑制する上で有効である。
【００９６】
さらに、本実施形に係る燃料ポンプ９６は、ポンプ本体９６ａを鉛直方向上方に向けて且つ、カム収容部９６ｃを鉛直方向下方に向けた姿勢で取り付けられている。そのような姿勢にすることで、燃料が流通しないタペット収容部９６ｂ及びカム収容部９６ｃについては、分配通路７０より下方に離隔させる一方、燃料が流通するポンプ本体９６ａについては、分配通路７０の真下に配置することになる。そのように配置することで、他の部材９６ｂ、９６ｃよりも優先的に保護すべき部材であるポンプ本体９６ａを、分配通路７０によって、より確実に保護することが可能になる。
【００９７】
さらに、投影面Ｐの外縁に接する直線Ｌ１は、分配通路７０の外縁に接する直線Ｌ２よりもエンジン本体側に位置しており、これにより、ポンプ本体９６ａは、分配通路７０よりも前側（エンジン本体１０の反対側）には突出しないようになっている。そのことで、分配通路７０は、ポンプ本体９６ａを完全に覆わずとも、過給機５０から保護することが可能になると共に、過給機５０が分配通路７０に当接したときに、過給機５０とポンプ本体９６ａとの接触を確実に防止する上で有利になる。
【００９８】
また、分配通路７０は、エンジン本体１０に取り付けられる通路であるから、そのような通路をエンジン本体１０付近に配置することで、エンジン１のコンパクト化を図る上で有利になる。
【００９９】
また、第２通路３５は、過給機５０におけるエンジン本体１０とは反対側の側部に接続されていることから、エンジン本体１０の反対側から衝突荷重を受けたときに、その荷重は、第２通路３５を介して過給機５０に加わることになる。第２通路３５は、中空の部材であるから、荷重の大きさに応じてつぶれる。第２通路３５がつぶれることで、過給機５０に加わる衝撃そのものを緩和することが可能になる。そのことで、過給機５０の相対移動を抑制し、ひいては、燃料ポンプ９６を確実に保護する上で有利になる。
【０１００】
また、過給機５０を分配通路７０に締結することで、分配通路７０が過給機５０を支持することになるから、過給機５０に衝突荷重が加わったときに、分配通路７０は、過給機５０とエンジン本体１０との接近を、より確実に規制することが可能になる。そのことで、燃料ポンプ９６を確実に保護する上で有利になる。
【０１０１】
また、過給機５０は、エンジン本体１０の取付面１０ａに沿って左右に延びるように配設されており、その左端側と右端側とが、それぞれ、右端側ブラケット５２Ｒと、左端側ブラケット５２Ｌとによって分配通路７０に締結されていることから、過給機５０を安定して支持することが可能になる。そのことで、過給機５０とエンジン本体１０との接近を安定して抑制し、ひいては燃料ポンプ９６を確実に保護する上で有利になる。
【０１０２】
また、右端側ブラケット５２Ｒと、左端側ブラケット５２Ｌとにおいて、ボルトは、気筒軸方向に挿入されるようになっている。そのような方向に挿入することによって、例えば、前後方向にボルトを挿入した構成と比較すると、過給機５０と分配通路７０との接触面を広く取ることが可能となる。そのことで、過給機５０を安定して支持する上で有利になる。
【０１０３】
《他の実施形態》
前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
【０１０４】
前記実施形態では、エンジン１は、４気筒の横置きエンジンとして構成されていたが、これに限らず、３気筒エンジンとして構成したり、５気筒以上のエンジンとして構成したりしてもよい。また、エンジン１を縦置きエンジンとして構成してもよい。その場合、吸気通路３０及び燃料ポンプ９６は、エンジン本体１０の左右いずれか一方の側面に配置されることになる。
【０１０５】
また、前記実施形態では、過給機５０は、機械駆動式の過給機として構成されていたが、これに限らず、電動式の過給機として構成してもよい。
【符号の説明】
【０１０６】
１        過給機付きエンジン
１０      エンジン本体
１０ａ    取付面（吸気側の側面）
１６      吸気ポート
１８      気筒
３０      吸気通路
３５      第２通路（中継部）
５０      過給機
７０      分配通路（介在部）
９６      燃料ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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