(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に貫通する貫通孔が形成されたホイールハウスインナと、
前記ホイールハウスインナの車両幅方向外側に結合され、リヤサスペンションの一部が取り付けられると共に前記ホイールハウスインナを補強する補強部材と、
前記ホイールハウスインナよりも車両幅方向内側に配置され、車両幅方向の内側端部がフロアクロスメンバに結合され、車両幅方向の外側端部が前記貫通孔を通って前記補強部材に結合されたガセットと、
を有する車両後部構造。
【請求項２】
前記補強部材には、車両上下方向に沿った第１縦壁が形成され、
前記ガセットには、車両上下方向に沿うと共に前記第１縦壁に車両幅方向に結合される第２縦壁が形成されている請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記ホイールハウスインナを車両幅方向に見て、前記ホイールハウスインナと前記補強部材とが前記貫通孔を囲んだ複数箇所で結合されている請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記ホイールハウスインナは、車両上下方向に沿うと共に前記貫通孔が形成された縦壁部を有し、
前記補強部材は、少なくとも前記縦壁部に結合されている請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両前後方向に分割されたホイールハウスインナの分割部分の縁にリヤサスペンションタワーを重ね合せ溶接により結合した車両後部構造が開示されている。この構成によれば、リヤサスペンションからの車両上下方向への荷重をリヤフロアクロスメンバに直接的に伝達することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６２−４７４８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術では、ホイールハウスインナとリヤサスペンションタワーとの結合部位において、リヤサスペンションタワーの剥離方向にリヤサスペンションから車両上下方向の荷重が入力される。このため、ホイールハウスインナとリヤサスペンションタワーとの結合状態を良好に維持するためには、スポット溶接を精度良く行う必要があり、結合状態の品質管理が容易ではない。このように、上記先行技術では、部材同士の結合状態の品質管理を容易にするには改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、リヤサスペンションからの入力荷重を効率良くフロアクロスメンバに伝達することができ、さらに部材同士の結合状態の品質管理が容易となる車両後部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造は、車両幅方向に貫通する貫通孔が形成されたホイールハウスインナと、前記ホイールハウスインナの車両幅方向外側に結合され、リヤサスペンションの一部が取り付けられると共に前記ホイールハウスインナを補強する補強部材と、前記ホイールハウスインナよりも車両幅方向内側に配置され、車両幅方向の内側端部がフロアクロスメンバに結合され、車両幅方向の外側端部が前記貫通孔を通って前記補強部材に結合されたガセットと、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造では、リヤサスペンションの一部から補強部材に入力された荷重は、補強部材とガセットとが直接的に結合されていることにより、ホイールハウスインナだけでなくガセットを介してフロアクロスメンバにも伝達される。このため、ホイールハウスインナのみに荷重が入力される構成に比べて、リヤサスペンションの一部からの入力荷重を効率良くフロアクロスメンバに伝達することができる。
【０００８】
さらに、補強部材に入力された荷重がガセットを介してフロアクロスメンバにも伝達されることで、ホイールハウスインナと補強部材との結合部位において、リヤサスペンションの一部から入力された荷重が剥離方向に作用しにくくなる。これにより、ホイールハウスインナと補強部材との結合状態が良好に維持されるので、スポット溶接の精度を緩和することができ、部材同士の結合状態の品質管理が容易となる。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造は、前記補強部材には、車両上下方向に沿った第１縦壁が形成され、前記ガセットには、車両上下方向に沿うと共に前記第１縦壁に車両幅方向に結合される第２縦壁が形成されている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造では、車両上下方向に沿った第１縦壁と車両上下方向に沿った第２縦壁とが車両幅方向に結合される。このため、補強部材とガセットとの結合部位は、リヤサスペンションの一部から入力される荷重を該結合部位のせん断方向で受けることになる。これにより、リヤサスペンションの一部から入力される荷重を剥離方向で受ける構成に比べて、補強部材とガセットとの結合状態を良好に維持することができる。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造は、前記ホイールハウスインナを車両幅方向に見て、前記ホイールハウスインナと前記補強部材とが前記貫通孔を囲んだ複数箇所で結合されている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造では、ホイールハウスインナの貫通孔の周囲に補強部材が複数箇所で結合されることで、ホイールハウスインナの強度及び剛性を高めることができる。さらに、補強部材が開口部の周囲を覆うので、車両外部から貫通孔を通って車両内部へ異物が侵入するのを抑制することができる。
【００１３】
請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造の前記ホイールハウスインナは、車両上下方向に沿うと共に前記貫通孔が形成された縦壁部を有し、前記補強部材は、少なくとも前記縦壁部に結合されている。
【００１４】
請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造では、ホイールハウスインナの縦壁部に貫通孔が形成されている。さらに、補強部材が縦壁部に結合されている。これにより、縦壁部に開口部を形成しても縦壁部が補強部材で補強されるので、ホイールハウスインナの車両上下方向の脆弱化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、請求項１に記載の車両後部構造によれば、リヤサスペンションからの入力荷重を効率良くフロアクロスメンバに伝達することができ、さらに部材同士の結合状態の品質管理が容易となるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２に記載の車両後部構造によれば、補強部材とガセットとの結合状態を良好に維持することができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載の車両後部構造によれば、ホイールハウスインナの強度及び剛性を高めると共に車両外部から開口部を通って車両内部へ異物が侵入するのを抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載の車両後部構造によれば、ホイールハウスインナの車両上下方向の脆弱化を抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係る車両後部構造を含むリヤサスペンションタワー部を有する車両後部を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車両後部構造を車両幅方向に見た正面図である。
【図３】本実施形態に係るホイールハウスインナの斜視図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）本実施形態に係るブラケットの斜視図である。
【図５】本実施形態に係るホイールハウスインナにブラケットを結合した状態を示す斜視図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）本実施形態に係るフロアクロスガセットの斜視図である。
【図７】本実施形態に係るブラケットとフロアクロスガセットとを結合した状態を示す斜視図である。
【図８】（Ａ）本実施形態に係るリヤサスペンションからブラケットに荷重が入力される前のリヤサスペンションタワー部の状態を示す拡大縦断面図（図２の８Ａ−８Ａ断面）である。（Ｂ）本実施形態に係るリヤサスペンションからブラケットに荷重が入力されたときのリヤサスペンションタワー部の変形状態を示す拡大縦断面図である。
【図９】本実施形態に係るリヤサスペンションからブラケットに荷重が入力されたときの車両後部構造における応力分布状態を示す応力分布図である。
【図１０】対比例に係る車両後部構造を車両幅方向に見た正面図である。
【図１１】（Ａ）対比例に係るリヤサスペンションからブラケットに荷重が入力される前のリヤサスペンションタワー部の状態を示す拡大縦断面図（図１０の１１Ａ−１１Ａ断面）である。（Ｂ）対比例に係るリヤサスペンションからブラケットに荷重が入力されたときのリヤサスペンションタワー部の変形状態を示す拡大縦断面図である。
【図１２】対比例に係るリヤサスペンションからブラケットに荷重が入力されたときの車両後部構造における応力分布状態を示す応力分布図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
[全体構成]
以下、図１〜図９を参照して、本発明に係る車両後部構造の実施形態の一例について説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。
【００２１】
図１には、本実施形態に係る車両１０の車両前後方向後側で且つ車両幅方向右側の一部が示されている。車両１０は、ルーフサイドレール１２と、ルーフサイドインナパネル１４と、リヤサスペンションタワー部２０と、を含んで構成されている。ルーフサイドレール１２は、車両上下方向上側で車両前後方向に延在している。ルーフサイドインナパネル１４は、ルーフサイドレール１２に結合され車両上下方向に延在している。なお、車両１０における他の部位の図示及び説明は省略する。また、車両１０は基本的に左右対称に構成されているため、本実施形態では車両１０の右側の構造について図示及び説明し、車両１０の左側の構造についての図示及び説明を省略する。
【００２２】
＜リヤサスペンションタワー部＞
図１に示すリヤサスペンションタワー部２０は、フロアクロスメンバ１６、ルーフサイドインナガセット１７、ホイールハウスアウタ１８、ホイールハウスインナ３２、ブラケット３４、及びフロアクロスガセット３６を含んで構成されている。ブラケット３４は、ホイールハウスインナ３２を補強する補強部材の一例である。フロアクロスガセット３６は、ガセットの一例である。また、ホイールハウスインナ３２、ブラケット３４、及びフロアクロスガセット３６により車両後部構造３０が構成されている。
【００２３】
（フロアクロスメンバ）
フロアクロスメンバ１６は、車両幅方向に見て車両上下方向下側に開口した断面ハット状に形成されている。また、フロアクロスメンバ１６は、図示しないリヤフロアパネルに設けられ車両幅方向に延在している。
【００２４】
（ルーフサイドインナガセット）
ルーフサイドインナガセット１７は、フロアクロスメンバ１６の車両幅方向端部よりも車両上下方向上側で、且つホイールハウスインナ３２よりも車両幅方向内側に配置されている。また、ルーフサイドインナガセット１７は、一例として、車両上下方向に見て車両幅方向外側へ向けて開口した断面ハット状に形成されており、本体部１７Ａ、フランジ１７Ｂ、フランジ１７Ｃ、及びフランジ１７Ｄを有している。
【００２５】
本体部１７Ａは、車両幅方向内側へ膨出された部位である。また、本体部１７Ａには、車両幅方向に貫通した貫通孔１７Ｅが形成されている。貫通孔１７Ｅは、一例として、工具を通すために用いられる。さらに、本体部１７Ａの車両上下方向の上端部１７Ｆは、ルーフサイドインナパネル１４に溶接で結合されている。加えて、本体部１７Ａの車両上下方向の下端部１７Ｇは、フロアクロスガセット３６の後述する第２壁部３６Ｈに溶接で結合されている。なお、本実施形態の説明において、単に「溶接」と記載する場合は、スポット溶接を意味している。
【００２６】
フランジ１７Ｂ、フランジ１７Ｃ、及びフランジ１７Ｄは、本体部１７Ａの車両前後方向両端部から車両前後方向前側及び後側へ張り出している。フランジ１７Ｂは、車両上下方向に沿って延在しており、一部がホイールハウスアウタ１８に溶接で結合されている。フランジ１７Ｃは、フランジ１７Ｂの車両上下方向下端から車両幅方向内側へ向けて車両上下方向下側へ傾斜しており、ホイールハウスインナ３２の湾曲部３２Ａに溶接で結合されている。フランジ１７Ｄは、フランジ１７Ｃの車両上下方向下端から車両上下方向下側へ延在しており、ホイールハウスインナ３２の縦壁部３２Ｃに溶接で結合されている。
【００２７】
（ホイールハウスアウタ）
図８（Ａ）に示すホイールハウスアウタ１８は、一例として、板金がプレス成形されることにより形成されたものである。また、ホイールハウスアウタ１８は、湾曲部１８Ａと、フランジ１８Ｂと、延出部１８Ｃとを有している。湾曲部１８Ａは、車両幅方向に見て円弧状に形成された湾曲壁で構成されており、図示しないリヤタイヤの周面に沿って配置されている。フランジ１８Ｂは、湾曲部１８Ａの車両幅方向内側端部から図示しないリヤタイヤの径方向外側へ張り出されている。延出部１８Ｃは、湾曲部１８Ａの車両幅方向外側端部から図示しないリヤタイヤの径方向内側へ向けて延出されている。また、延出部１８Ｃの車両幅方向外端部は、ホイールハウスアウタ１８の車両幅方向外側に設けられた図示しないパネル材に溶接で結合されている。
【００２８】
なお、フランジ１８Ｂの張り出し長さは、ホイールハウスインナ３２のフランジ３２Ｂの張り出し長さよりも長いが、図８（Ａ）、（Ｂ）では、フランジ１８Ｂの一部の図示を省略している。また、図８（Ａ）、（Ｂ）は、各部材の縦断面を模式的に示したものであり、実際には車両前後方向にずれて配置されている部位であってもまとめて示している。
【００２９】
[要部構成]
次に、本実施形態の要部である車両後部構造３０について説明する。
【００３０】
図２に示す車両後部構造３０は、既述のように、ホイールハウスインナ３２と、ホイールハウスインナ３２の車両幅方向外側に配置されたブラケット３４と、ホイールハウスインナ３２の車両幅方向内側に配置されたフロアクロスガセット３６とを有している。また、図８（Ａ）に示すように、ブラケット３４には、車両１０の後述するリヤサスペンション５０の一部を構成するリヤアブソーバ５２が取り付けられている。
【００３１】
（ホイールハウスインナ）
図３に示すホイールハウスインナ３２は、一例として、板金がプレス成形されることにより形成されたものであり、図示しないリヤタイヤを格納するように車両幅方向内側へ向けて膨出されている。具体的には、ホイールハウスインナ３２は、湾曲部３２Ａと、フランジ３２Ｂと、縦壁部３２Ｃとを有している。
【００３２】
湾曲部３２Ａは、車両幅方向に見て円弧状に形成された湾曲壁で構成されており、図示しないリヤタイヤの周面に沿って配置されている。フランジ３２Ｂは、湾曲部３２Ａの車両幅方向外側端部から径方向外側へ張り出されている。縦壁部３２Ｃは、湾曲部３２Ａの車両幅方向内側端部から車両上下方向下側へ向けて延出されており、車両幅方向に見て半円形状に形成されている。なお、縦壁部３２Ｃの大半は車両上下方向に沿っているが、縦壁部３２Ｃの車両上下方向上端部には、車両幅方向内側へ向けて下り勾配となる傾斜部３２Ｄが形成されている。また、縦壁部３２Ｃには、開口部３８が形成されている。
【００３３】
開口部３８は、一例として、ホイールハウスインナ３２において、車両幅方向に見て縦壁部３２Ｃのほぼ中央部分が切り欠かれることで形成されており、縦壁部３２Ｃを車両幅方向に貫通する部位である。即ち、開口部３８を通ってホイールハウスインナ３２の車両幅方向外側と内側とが連通している。また、開口部３８は、一例として、車両幅方向に見て、車両前後方向前側を下底とし車両前後方向後側を上底とする台形状に形成されており、車両上下方向上側が下側よりも車両前後方向後側に位置するように傾斜している。
【００３４】
なお、開口部３８の大きさ及び形状は、後述するブラケット３４及びフロアクロスガセット３６（図８（Ａ）参照）が開口部３８の内側で結合可能となるように設定されている。また、本実施形態では、一例として、ホイールハウスインナ３２の開口部３８の周縁は開放されておらず、開口部３８は貫通孔とされている。
【００３５】
図８（Ａ）に示すように、ホイールハウスインナ３２及びホイールハウスアウタ１８は、フランジ３２Ｂとフランジ１８Ｂとが溶接で結合されており、図示しないリヤタイヤが収容される空間である収容部３３を形成している。
【００３６】
（ブラケット）
図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ブラケット３４は、一例として、車両前後方向を幅方向とし車両上下方向に沿った第１壁部３４Ａと、第１壁部３４Ａの車両上下方向上端部から上側で且つ車両幅方向外側に湾曲された第２壁部３４Ｂとを有している。なお、図４（Ａ）における「×」印は、スポット溶接される部位（打点）を意味している。
【００３７】
第１壁部３４Ａにおける車両前後方向の中央部には、車両幅方向内側へ向けて膨出された膨出部３４Ｃが形成されている。また、膨出部３４Ｃの車両前後方向前側及び後側の部位には、車両上下方向及び車両前後方向に沿った平面状の平坦部３４Ｄが２箇所形成されている。２箇所の平坦部３４Ｄは、第１縦壁の一例であり、車両幅方向に見て車両上下方向を長手方向とし車両前後方向を短手方向とする略矩形状に形成されている。
【００３８】
第２壁部３４Ｂには、車両幅方向外側及び車両上下方向下側へ向けて窪んだ窪み部３４Ｅ及び窪み部３４Ｆが、車両前後方向に並んで形成されている。なお、ブラケット３４を車両幅方向に見て、車両前後方向前側の平坦部３４Ｄに対して、窪み部３４Ｅは前側に位置しており、窪み部３４Ｆは後側に位置している。また、車両上下方向の深さは、窪み部３４Ｆの方が窪み部３４Ｅよりも深くなっている。
【００３９】
窪み部３４Ｅの車両上下方向下端には、車両前後方向及び車両幅方向に沿った平面状の底壁３４Ｇが形成されている。底壁３４Ｇには、厚さ方向に貫通した貫通孔３４Ｈが形成されている。また、窪み部３４Ｆの車両上下方向下端には、車両前後方向及び車両幅方向に沿った平面状の底壁３４Ｉが形成されている。底壁３４Ｉには、厚さ方向に貫通した貫通孔３４Ｊが形成されている。
【００４０】
第１壁部３４Ａ及び第２壁部３４Ｂの外縁には、上フランジ３４Ｋ、下フランジ３４Ｌ、前フランジ３４Ｍ、及び後フランジ３４Ｎが形成されている。ブラケット３４を車両幅方向に見て、上フランジ３４Ｋは車両上下方向上側に張り出され、下フランジ３４Ｌは下側に張り出されている。また、前フランジ３４Ｍは車両前後方向前側に張り出され、後フランジ３４Ｎは後側に張り出されている。
【００４１】
（リヤサスペンション）
図８（Ａ）に示すリヤサスペンション５０は、図示しないサスペンションアーム、キャリア、及びコイルスプリングと、図８（Ａ）に示すリヤアブソーバ５２とを含んで構成されている。サスペンションアームは、複数設けられ車両前後方向および車両幅方向に延在している。キャリアは左右一対設けられサスペンションアームとリヤアブソーバ５２を連結している。コイルスプリングは、一部のサスペンションアームに設けられている。
【００４２】
リヤアブソーバ５２は、アウターシェル５２Ａと、ピストンロッド５２Ｂと、アブソーバアッパサポート５２Ｃとを含んで構成されている。アウターシェル５２Ａは、筒状に形成されリヤアブソーバ５２の本体を構成している。ピストンロッド５２Ｂは、アウターシェル５２Ａ内に挿入され軸方向に移動するようになっている。アブソーバアッパサポート５２Ｃは、板状の（鋳物）部材でありピストンロッド５２Ｂが板厚方向に貫通されている。
【００４３】
ここで、ピストンロッド５２Ｂの先端部は、ブラケット３４の貫通孔３４Ｊに車両上下方向下側から挿入されており、アブソーバアッパサポート５２Ｃが底壁３４Ｉの下面と接触した状態で、ナット５４によりブラケット３４に締結されている。これにより、車両１０（図１参照）が車両上下方向に振動したとき、リヤサスペンション５０からブラケット３４にほぼ車両上下方向に沿った荷重が入力されるようになっている。
【００４４】
（フロアクロスガセット）
図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、フロアクロスガセット３６は、車両幅方向内側へ延びる第１延出部３６Ａと、第１延出部３６Ａの車両幅方向外端部から車両上下方向上側へ延びる第２延出部３６Ｂとを有している。即ち、フロアクロスガセット３６は、車両前後方向に見て略Ｌ字状に形成されている。
【００４５】
第１延出部３６Ａは、車両幅方向に見て車両上下方向下側へ向けて開口した断面ハット状に形成されている。また、第１延出部３６Ａは、車両前後方向前端部から前側へ張り出されたフランジ３６Ｃと、車両前後方向後端部から後側へ張り出されたフランジ３６Ｄを有している。なお、第１延出部３６Ａの車両幅方向内側端部を第１壁部３６Ｇと称する。第１壁部３６Ｇは、フロアクロスメンバ１６（図１参照）に溶接で結合される部位である。
【００４６】
第２延出部３６Ｂは、車両上下方向に見て車両幅方向外側へ向けて開口した断面ハット状に形成されている。また、第２延出部３６Ｂの大きさは、車両幅方向に見て開口部３８（図３参照）の内側に配置可能な大きさとされている。さらに、第２延出部３６Ｂは、車両前後方向前端部から前側へ張り出されたフランジ３６Ｅと、車両前後方向後端部から後側へ張り出されたフランジ３６Ｆとを有している。フランジ３６Ｅ及びフランジ３６Ｆは、平板状に形成されており、第２壁部の一例である。また、フランジ３６Ｅ及びフランジ３６Ｆは、開口部３８（図３参照）を通って既述の２箇所の平坦部３４Ｄ（図４（Ａ）参照）に、車両幅方向に溶接で結合される部位（車両幅方向外側端部の一例）である。
【００４７】
なお、第２延出部３６Ｂの車両上下方向上端部を第２壁部３６Ｈと称する。第２壁部３６Ｈは、既述のように、ルーフサイドインナガセット１７の下端部１７Ｇ（図１参照）に溶接で結合される部位である。
【００４８】
（板厚の設定）
図８（Ａ）に示すホイールハウスインナ３２又はルーフサイドインナガセット１７の板厚を基準にして、本実施形態では、ホイールハウスインナ３２又はルーフサイドインナガセット１７の板厚以下の板厚を有するものを薄板部材と称し、ホイールハウスインナ３２又はルーフサイドインナガセット１７の板厚よりも厚い（大きい）板厚を有するものを厚板部材と称する。即ち、本実施形態では、一例として、ルーフサイドインナガセット１７、ホイールハウスアウタ１８、及びホイールハウスインナ３２が薄板部材とされている。また、フロアクロスメンバ１６、ブラケット３４、及びフロアクロスガセット３６が厚板部材とされている。
【００４９】
＜車両後部構造の組み付け＞
図５に示すように、車両後部構造３０の組み付けでは、膨出部３４Ｃ及び平坦部３４Ｄが開口部３８の内側で車両幅方向内側に露出するように、ホイールハウスインナ３２の車両幅方向外側にブラケット３４が配置される。なお、リヤアブソーバ５２（図８（Ａ）参照）の組み付けについては説明を省略する。
【００５０】
具体的には、ホイールハウスインナ３２を車両幅方向に見て、ブラケット３４の上フランジ３４Ｋ、下フランジ３４Ｌ、前フランジ３４Ｍ、及び後フランジ３４Ｎが、開口部３８の縁部を囲んでホイールハウスインナ３２に重なって配置される。そして、上フランジ３４Ｋ、下フランジ３４Ｌ、前フランジ３４Ｍ、及び後フランジ３４Ｎが、溶接によりホイールハウスインナ３２の車両幅方向外側の壁面に複数箇所で結合される。本実施形態では、一例として、上フランジ３４Ｋが湾曲部３２Ａに溶接で結合され、下フランジ３４Ｌ、前フランジ３４Ｍ、及び後フランジ３４Ｎが縦壁部３２Ｃに溶接で結合される。このように、ホイールハウスインナ３２は、ブラケット３４との溶接により結合され補強されている。
【００５１】
続いて、図８（Ａ）に示すように、ホイールハウスインナ３２のフランジ３２Ｂにホイールハウスアウタ１８のフランジ１８Ｂを溶接で結合する。これにより、収容部３３が形成される。また、図７に示すように、ブラケット３４の平坦部３４Ｄにフロアクロスガセット３６のフランジ３６Ｅ及びフランジ３６Ｆを開口部３８（図５参照）を通って車両幅方向に溶接で結合する。なお、図７では、ホイールハウスインナ３２（図５参照）の図示を省略している。
【００５２】
続いて、図１に示すように、フロアクロスガセット３６の第１壁部３６Ｇをフロアクロスメンバ１６の車両幅方向外端部に溶接で結合する。また、ホイールハウスインナ３２における開口部３８の車両上下方向上側にルーフサイドインナガセット１７のフランジ１７Ｂ、フランジ１７Ｃ、及びフランジ１７Ｄを溶接で結合する。さらに、ルーフサイドインナガセット１７の上端部１７Ｆをルーフサイドインナパネル１４に溶接で結合し、下端部１７Ｇをフロアクロスガセット３６の第２壁部３６Ｈに溶接で結合する。このようにして、車両後部構造３０が完成する。
【００５３】
＜対比例＞
次に、対比例の車両後部構造２００について説明する。
【００５４】
図１０には、対比例の車両後部構造２００が示されている。対比例の車両後部構造２００は、ホイールハウスインナ２０２と、フロアクロスガセット２０４と、ルーフサイドインナガセット２０６とを有している。なお、ルーフサイドインナガセット２０６には開口部は形成されていない。また、本実施形態と基本的に同様の部材及び部位については、本実施形態と同じ符号を付与して説明を省略する。
【００５５】
さらに、図１１（Ａ）に示すように、対比例の車両後部構造２００は、ホイールハウスアウタ１８と、ブラケット２０８と、リヤアブソーバ５２とを含んで構成されている。ホイールハウスインナ２０２は、湾曲部２０２Ａと、湾曲部２０２Ａの車両幅方向外端部から車両上下方向上側に延びるフランジ２０２Ｂと、湾曲部２０２Ａの車両幅方向内端部から車両上下方向下側に延びる縦壁部２０２Ｃとを有している。湾曲部２０２Ａは、車両幅方向に見て円弧状に形成された湾曲壁で構成されており、図示しないリヤタイヤの周面に沿って配置されている。
【００５６】
フランジ２０２Ｂは、フランジ１８Ｂに溶接で結合されている。縦壁部２０２Ｃの車両幅方向内側面には、ルーフサイドインナガセット２０６の車両上下方向下部と、フロアクロスガセット２０４の車両幅方向外端部とが溶接で結合されている。フロアクロスガセット２０４の車両幅方向内端部は、フロアクロスメンバ１６の車両幅方向外端部に溶接で結合されている。ブラケット２０８は、リヤアブソーバ５２の軸方向端部がナット５４で取り付けられると共に、車両幅方向外端部が湾曲部２０２Ａの下面に溶接で結合され、車両幅方向内端部が縦壁部２０２Ｃの車両幅方向外側面に溶接で結合されている。
【００５７】
このように、対比例の車両後部構造２００では、ホイールハウスインナ２０２に開口部が無いため、フロアクロスガセット２０４とブラケット２０８は、ホイールハウスインナ２０２の異なる位置で溶接で結合されている。なお、対比例の車両後部構造２００では、ホイールハウスアウタ１８、ホイールハウスインナ２０２、及びルーフサイドインナガセット２０６が薄板部材とされている。また、フロアクロスメンバ１６、フロアクロスガセット２０４、及びブラケット２０８が厚板部材とされている。
【００５８】
図１１（Ｂ）に示すように、対比例の車両後部構造２００において、リヤアブソーバ５２から車両上下方向上側へ突き上げ入力として荷重Ｆが作用したものとする。
【００５９】
ここで、厚板部材であるフロアクロスガセット２０４及びブラケット２０８は、薄板部材であるホイールハウスインナ２０２及びルーフサイドインナガセット２０６を介して結合されている。つまり、厚板部材同士を結合したフロアクロスメンバ１６とフロアクロスガセット２０４との結合部分に比べて、厚板部材と薄板部材とを結合したブラケット２０８とホイールハウスインナ２０２との結合部分の剛性が低くなっている。
【００６０】
このため、対比例の車両後部構造２００では、荷重Ｆによりホイールハウスインナ２０２及びルーフサイドインナガセット２０６が変形し、ブラケット２０８がフロアクロスガセット２０４に対して相対移動する。この結果、ホイールハウスインナ２０２のフランジ２０２Ｂとホイールハウスアウタ１８のフランジ１８Ｂとの結合部分に剥離部分Ｓが生じる可能性が高い。
【００６１】
図１２には、対比例の車両後部構造２００について、リヤアブソーバ５２（図１１（Ｂ）参照）から荷重Ｆ（図１１（Ｂ）参照）が入力されたときの各部材に作用する応力の分布状態が示されている。即ち、図１２は、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析による性能評価の中で、荷重（入力）を付加したときにどれだけの応力が発生するかを示したものである。なお、最も応力が高い領域を領域Ａ、応力が２番目に高い領域を領域Ｂ、応力が３番目に高い領域を領域Ｃとする。図１２では、領域Ａを図示の左斜め上に向かい且つ間隔が狭い複数の斜線で表し、領域Ｂを図示の右斜め上に向かい且つ間隔が広い複数の斜線で表し、領域Ｃを図示の左斜め上に向かい且つ間隔が広い複数の斜線で表している。
【００６２】
図１２に示すように、対比例の車両後部構造２００では、ホイールハウスインナ２０２のフランジ２０２Ｂの結合部分（スポット溶接の打点部分）における領域Ａの範囲が広いことが分かる。即ち、対比例の車両後部構造２００では、フランジ２０２Ｂの結合部分に応力が集中して剥離が生じる可能性が高いことが確認できた。また、対比例の車両後部構造２００では、フロアクロスガセット２０４とルーフサイドインナガセット２０６との結合部分及びその周辺部に応力が高い領域が多いことが確認できた。
【００６３】
＜作用並びに効果＞
次に、本実施形態の車両後部構造３０の作用並びに効果について説明する。
【００６４】
図８（Ｂ）に示すように、車両後部構造３０において、一例として、リヤサスペンション５０の振動により、リヤアブソーバ５２から車両上下方向上側へ突き上げ入力として荷重Ｆが作用したものとする。
【００６５】
ここで、厚板部材であるブラケット３４は、厚板部材であるフロアクロスガセット３６に直接的に結合されており、フロアクロスガセット３６は、厚板部材であるフロアクロスメンバ１６に結合されている。このため、荷重Ｆは、ホイールハウスインナ３２とブラケット３４との結合部分だけでなく、ブラケット３４から厚板部材であるフロアクロスガセット３６を介してフロアクロスメンバ１６にも伝達される。このように、車両後部構造３０は、厚板部材で構成された荷重伝達経路を有しているので、対比例の車両後部構造２００（図１０参照）に比べて、ブラケット３４に入力された荷重Ｆを効率良くフロアクロスメンバ１６に伝達することができる。
【００６６】
また、車両後部構造３０では、リヤアブソーバ５２からフロアクロスメンバ１６への荷重伝達効率が向上することにより、ホイールハウスインナ３２の車両上下方向及び車両幅方向の変形が、既述の対比例に比べて抑制される。このため、ホイールハウスインナ３２のフランジ３２Ｂとホイールハウスアウタ１８のフランジ１８Ｂとの結合部分に応力が集中するのを抑制することができる。即ち、フランジ３２Ｂとフランジ１８Ｂとの結合部分に応力が集中することが抑制されるので、フランジ３２Ｂに対するフランジ１８Ｂの剥離を抑制することができる。
【００６７】
さらに、車両後部構造３０では、荷重Ｆがフロアクロスガセット３６を介してフロアクロスメンバ１６にも伝達されることで、ホイールハウスインナ３２とブラケット３４との結合部位において、荷重Ｆが剥離方向に作用しにくくなる。これにより、ホイールハウスインナ３２とブラケット３４との結合状態が良好に維持されるので、スポット溶接の精度を緩和することができ、部材同士の結合状態の品質管理が容易となる。
【００６８】
加えて、車両後部構造３０では、ブラケット３４とフロアクロスガセット３６とが、車両幅方向に面接触して結合されている。具体的には、ブラケット３４の平坦部３４Ｄと、フロアクロスガセット３６のフランジ３６Ｅ及びフランジ３６Ｆとが、車両幅方向に結合されている。このため、ブラケット３４とフロアクロスガセット３６との結合部位は、リヤアブソーバ５２から入力される荷重Ｆを該結合部位のせん断方向で受けることになる。これにより、リヤアブソーバ５２から入力される荷重Ｆを該結合部位の剥離方向で受ける構成に比べて、結合部位の強度及び剛性が高くなるので、ブラケット３４とフロアクロスガセット３６との結合状態を良好に維持することができる。
【００６９】
また、車両後部構造３０では、ホイールハウスインナ３２の開口部３８の周囲にブラケット３４が複数箇所で結合されることでホイールハウスインナ３２が補強されるので、ホイールハウスインナ３２の強度及び剛性を高めることができる。さらに、ブラケット３４がホイールハウスインナ３２に複数箇所（多打点）で結合されたことにより、ホイールハウスインナ３２におけるブラケット３４が結合された部位で発生する応力が複数箇所に分散されるので、ホイールハウスインナ３２の疲労強度性能を向上させることができる。加えて、ブラケット３４が開口部３８の周囲を覆うので、車両１０の外部から開口部３８を通って車両１０の内部へ異物（水や石など）が侵入するのを抑制することができる。
【００７０】
また、図５に示すように、車両後部構造３０では、ホイールハウスインナ３２の縦壁部３２Ｃに開口部３８が形成されている。さらに、ブラケット３４の一部が縦壁部３２Ｃに結合されている。これにより、縦壁部３２Ｃに開口部３８を形成しても縦壁部３２Ｃがブラケット３４で補強されるので、ホイールハウスインナ３２の車両上下方向の脆弱化を抑制することができる。
【００７１】
さらに、図８（Ａ）に示すように、車両後部構造３０では、開口部３８を通ってブラケット３４とフロアクロスガセット３６とが直接的に結合されている。言い換えると、ブラケット３４及びフロアクロスガセット３６の板厚の設定において、ホイールハウスインナ３２の板厚は関係なくなる。これにより、ブラケット３４及びフロアクロスガセット３６の板厚を溶接で結合可能な最大の板厚まで厚くすることができ、且つブラケット３４からフロアクロスメンバ１６への荷重伝達効率を高めることができる。
【００７２】
加えて、車両後部構造３０では、既述のように、フロアクロスガセット３６に荷重Ｆを伝達させる構成となっているので、ホイールハウスインナ３２の車両上下方向の変形が抑えられる。これにより、車両後部構造３０では、ルーフサイドインナガセット１７の大きさを対比例のルーフサイドインナガセット２０６（図１０参照）に比べて小さくすることができる。
【００７３】
図９には、車両後部構造３０について、リヤアブソーバ５２（図８（Ｂ）参照）から荷重Ｆ（図８（Ｂ）参照）が入力されたときの各部材に作用する応力の分布状態が示されている。即ち、図９は、既述のＣＡＥ解析による性能評価の中で、荷重を付加したときにどれだけの応力が発生するかを示したものである。なお、既述の対比例と同じ大きさの応力が作用する領域を、それぞれ領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃとして図示する。
【００７４】
図９及び図１２に示すように、車両後部構造３０では、ホイールハウスインナ３２のフランジ３２Ｂの結合部分（スポット溶接の打点部分）における領域Ａの範囲が、対比例の車両後部構造２００に比べて狭いことが分かる。即ち、車両後部構造３０では、フランジ３２Ｂの結合部分に応力が集中するのを抑制できることが確認された。また、車両後部構造３０では、対比例の車両後部構造２００に比べて、フロアクロスガセット３６とルーフサイドインナガセット１７との結合部分及びその周辺部の応力が低いことが確認できた。
【００７５】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。
【００７６】
ホイールハウスインナ３２の開口部３８は、縦壁部３２Ｃで囲まれた貫通孔に限らず、一部が開放された開口部であってもよい。例えば、開口部３８の車両上下方向下端部が切り取られて開放されたものであってもよい。また、開口部３８の形状は、車両幅方向に見て台形（四角形）状のものに限らず、他の多角形状や円形状となっていてもよい。
【００７７】
ブラケット３４におけるホイールハウスインナ３２との結合箇所（打点）の数、及びフロアクロスガセット３６との結合箇所（打点）の数は、上記実施形態で図示した数に限らず、他の数であってもよい。また、ブラケット３４は、平坦部３４Ｄを有していないものであってもよい。さらに、ブラケット３４は、ホイールハウスインナ３２を車両幅方向に見て、開口部３８を囲まない部位でホイールハウスインナ３２と結合されていてもよい。
【００７８】
フロアクロスガセット３６は、ブラケット３４に２つのフランジ３６Ｅ、３６Ｆで結合されるものに限らず、１つのフランジや３つ以上のフランジで結合されるものであってもよい。また、フロアクロスガセット３６は、フランジ３６Ｅ及びフランジ３６Ｆを有していないものであってもよい。この場合、他の部位でブラケット３４に結合すればよい。
【００７９】
以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車両後部構造について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００８０】
１０  車両
１６  フロアクロスメンバ
３０  車両後部構造
３２  ホイールハウスインナ
３２Ｃ  縦壁部
３４  ブラケット（補強部材の一例）
３４Ｄ  平坦部（第１縦壁の一例）
３６  フロアクロスガセット（ガセットの一例）
３６Ｅ  フランジ（第２縦壁の一例）
３６Ｆ  フランジ（第２縦壁の一例）
３８  開口部
５０  リヤサスペンション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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