(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業機械の進行方向前方にある被計測体を検知する障害物検知装置であって、
前記被計測体の検出軸に対する計測角度及び相対位置を含む計測値を検出する外界認識センサと、
前記障害物検知装置の動作モードとして、前記作業機械の進行方向軸に対する前記外界認識センサの向きのずれを補正するための調整値を算出する調整モード、又は前記調整値を用いて前記外界認識センサからの計測値を補正する障害物検知モードを選択するモード選択器と、
前記外界認識センサ及び前記モード選択器と接続される障害物検知装置コントローラと、を有し、
前記障害物検知装置コントローラは、
前記調整モードにおいて、前記作業機械が前記被計測体に向かって走行中に前記外界認識センサから前記計測値を取得すると共に、そのときの前記作業機械の操舵角を取得し、前記被計測体に向かう進行方向軸に対する前記外界認識センサの検出軸の角度を前記計測値に基づいて求めると共に、前記操舵角の前記進行方向軸成分である進行方向角度を前記操舵角に基づいて算出し、前記進行方向軸に対する前記検出軸の角度と前記進行方向角度との差分を補正する調整値を算出する調整値算出器と、
前記調整値を記憶する調整値記憶器と、
前記障害物検知モードにおいて、前記外界認識センサからの計測値に対し、前記調整値を用いた補正を行う計測値補正器と、
を備えることを特徴とする障害物検知装置。
【請求項２】
請求項１に記載の障害物検知装置において、
前記調整値算出器は、前記調整モードにおいて複数の計測回により前記計測値及び前記操舵角を取得し、各回の計測により得られた前記計測値及び前記操舵角を用いて暫定的な調整値を算出し、これらの暫定的な調整値の平均値を確定的な調整値として算出する、
ことを特徴とする障害物検知装置。
【請求項３】
進行方向前方にある被計測体を検知する障害物検知装置を搭載した作業機械であって、
前記障害物検知装置は、
前記作業機械の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記被計測体の検出軸に対する計測角度及び相対位置を含む計測値を検出する外界認識センサと、
前記障害物検知装置の動作モードとして、前記作業機械の進行方向軸に対する前記外界認識センサの向きのずれを補正するための調整値を算出する調整モード、又は前記調整値を用いて前記外界認識センサからの計測値を補正する障害物検知モードを選択するモード選択器と、
前記外界認識センサ及び前記モード選択器と接続される障害物検知装置コントローラと、を有し、
前記障害物検知装置コントローラは、
前記調整モードにおいて、前記作業機械が前記被計測体に向かって走行中に前記外界認識センサから前記計測値を取得すると共に、そのときの前記作業機械の操舵角を取得し、前記被計測体に向かう進行方向軸に対する前記外界認識センサの検出軸の角度を前記計測値に基づいて求めると共に、前記操舵角の前記進行方向軸成分である進行方向角度を前記操舵角に基づいて算出し、前記進行方向軸に対する前記検出軸の角度と前記進行方向角度との差分を補正する調整値を算出する調整値算出器と、
前記障害物検知モードにおいて、前記外界認識センサからの計測値に対し、前記調整値を用いた補正を行う計測値補正器と、
を備えることを特徴とする作業機械。
【請求項４】
作業機械に設置された外界認識センサの検出軸調整方法であって、
前記作業機械が被計測体に向かって走行中に、当該被計測体の検出軸に対する計測角度及び相対位置を含む計測値と、前記作業機械の操舵角とを取得するステップと、
前記被計測体に向かう進行方向軸に対する前記外界認識センサの検出軸の角度を前記計測値に基づいて求めると共に、前記操舵角の前記進行方向軸成分である進行方向角度を前記操舵角に基づいて算出し、前記進行方向軸に対する前記検出軸の角度と前記進行方向角度との差分を補正する調整値を算出するステップと、
前記外界認識センサからの計測値に対し、前記調整値を用いた補正を行うステップと、
を含むことを特徴とする外界認識センサの検出軸調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
障害物検知装置、作業機械、及び外界認識センサの検出軸調整方法に係り、特に、作業機械に搭載した外界認識センサからの計測値を用いて障害物検知を行う際に、外界認識センサの向きを調整する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
レーダ、レーザ、カメラなどの車両の前方を検知できる外界認識センサからの出力を用いて、前方と自車との衝突可能性を判定する障害物検知装置が知られている。一般的な障害物検知装置では、外界認識センサが検出した障害物の位置や相対速度及び自車両の操舵角による進行方向から、自車両の検知した障害物との衝突可能性を判断し、警報又はブレーキ制御を行う。この障害物との衝突可能性の判断の精度を高めるために、外界認識センサのアンテナ軸が車体の基準軸と一致するように正確に車両前部に取り付ける必要がある。そして、アンテナ軸が車体の基準軸と一致しない場合にはズレ角度の補正を行う必要がある。
【０００３】
このようなアンテナ軸の調整に関する技術としては、例えば特許文献１には、車軸の中心前方に基準用の反射板を設置し、アンテナ軸のズレ角度を測定し、機械的な調整手段と、ズレ角度補正量をメモリに設定する手段を有する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−６６０９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
鉱山用ダンプトラック等の超大型作業機械は、出荷先現場で車体の組み立て作業が行われる。そのため、厳密に計測された生産設備を用いて組み立てる場合と異なり、各機ごとに車軸がずれ、そのずれ量もまちまちである。従って、特許文献１のアンテナ軸の調整技術を鉱山用作業機械に適用しようとすると、そもそも各機によって異なる車軸を正確に把握する作業から始めなければならないが、車軸の把握作業自体が煩雑で困難である。よって、信頼性が低い車軸を基準としてアンテナ軸の調整を行っても、障害物検知に必要な精度で外界認識センサのアンテナ軸を調整することは困難であり、特許文献１の技術を鉱山用作業機械に適用することができないという課題が残る。
【０００６】
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであり、車軸を基準とすることなく、外界認識センサの検出軸の調整が行える技術を提供することを目的とする
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、作業機械の進行方向前方にある被計測体を検知する障害物検知装置であって、前記被計測体の検出軸に対する計測角度及び相対位置を含む計測値を検出する外界認識センサと、前記障害物検知装置の動作モードとして、前記作業機械の進行方向軸に対する前記外界認識センサの向きのずれを補正するための調整値を算出する調整モード、又は前記調整値を用いて前記外界認識センサからの計測値を補正する障害物検知モードを選択するモード選択器と、前記外界認識センサ及び前記モード選択器と接続される障害物検知装置コントローラと、を有し、前記障害物検知装置コントローラは、前記調整モードにおいて、前記作業機械が前記被計測体に向かって走行中に前記外界認識センサから前記計測値を取得すると共に、そのときの前記作業機械の操舵角を取得し、前記被計測体に向かう進行方向軸に対する前記外界認識センサの検出軸の角度を前記計測値に基づいて求めると共に、前記操舵角の前記進行方向軸成分である進行方向角度を前記操舵角に基づいて算出し、前記進行方向軸に対する前記検出軸の角度と前記進行方向角度との差分を補正する調整値を算出する調整値算出器と、前記調整値を記憶する調整値記憶器と、前記障害物検知モードにおいて、前記外界認識センサからの計測値に対し、前記調整値を用いた補正を行う計測値補正器と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車軸を基準とすることなく、外界認識センサの検出軸の調整が行える技術を提供することができる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】ダンプトラックの左側面図
【図２】本実施形態における外界認識センサと操舵角の動作の一例を示す図
【図３】本実施形態に係る障害物検知装置の詳細を示すブロック図
【図４】障害物検知装置の処理の流れを示すフローチャート
【図５】本実施形態における調整作業を示す図であって、（ａ）は調整作業の実施形態を上から表した図であり、（ｂ）は調整作業の実施形態を側方から表した図
【図６】調整値算出処理の流れを示すフローチャート
【図７】計測値記憶装置に蓄積されたデータを模式的に表した図
【図８】本実施形態における調整値計算方法例を示す図であり、（ａ）は、ミリ波レーダの計測における位置関係を示し、（ｂ）は、自車両の操舵角計測における位置関係を示す。
【図９】本実施形態に係るアンテナ軸の調整前後の比較図であって、（ａ）は調整前、（ｂ）は調整後を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、実施の形態を説明するための全図において、同一の機能を有する部材には同一又は関連する符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。また、以下の実施の形態では、特に必要なとき以外は同一又は同様な部分の説明を原則として繰り返さない。
【００１１】
図１は、ダンプトラック１の左側面図である。この図に示すように、ダンプトラック１は主に、車体フレーム２、左前輪３Ｌ（右前輪は不図示）、左後輪４Ｌ（右後輪は不図示）、ベッセル５、及び運転席（キャブ）６を備える。本実施形態では、進行方向前方の障害物を検知する障害物検知装置８を備える。障害物検知装置８は、障害物検知用の外界認識センサとして、１台のミリ波レーダ７を有している。ミリ波レーダ７は車体の前方に存在する障害物を検知するため、車両の前方に、アンテナ面を前方に向けて設置される。更に障害物検知装置８への入力器として操作パネル９がキャブ６内に設けられる。操作パネル９は、ミリ波レーダ７のアンテナ軸（検出軸に相当する）の調整を行う調整モード、又はダンプトラック１の走行中の障害物検知処理を実行する障害物検知モードのいずれの動作モードを選択するかのモード選択器としての機能も有する。更に操作パネル９からは、各モードの開始、終了や、結果の確認、設定確認、変更設定が行える。
【００１２】
図２は、本実施形態における外界認識センサと操舵角の動作の一例を示す図である。図２に示すように、ダンプトラック１は、ミリ波レーダ７からの出力、例えば障害物の相対距離、相対角度、相対速度を取得して自車両との衝突可能性を判断する障害物検知装置８の制御装置を構成する障害物検知装置コントローラ８０（以下、「検知コントローラ」と略記する。）を備える。検知コントローラ８０は、操作パネル９、ミリ波レーダ７、及び車体フレーム２に搭載された車体コントローラ１０に接続される。
【００１３】
車体コントローラ１０は、検知コントローラ８０に対して障害物検知処理に必要な情報、例えば、操舵角、自車の走行速度等を出力する。
【００１４】
キャブ６内の操舵ハンドル１１をオペレータが操作すると、ステアリングバルブ１２を介して、ステアリングシリンダ１６Ｒ，１６Ｌは伸長、縮小する。これにより、スピンドル１４Ｒ，１４Ｌが動作し、タイロッド１５を介して右前輪３Ｒ及び左前輪３Ｌを舵取り方向に動作させ、車両の操舵が行われる。
【００１５】
左前輪３Ｌには、前輪の操舵角を検出する回転角センサ１７が備えられる。回転角センサ１７は、左側トレーリングアーム１３Ｌ（符号１３Ｒは右側トレーリングアームを示す）と左側のスピンドル１４Ｌの回転変位を検出する。回転角センサ１７のセンサ出力値は車体コントローラ１０に送信され、操舵角δとして検知コントローラ８０に出力される。なお、図２には表示していないが、この時の左右前輪３Ｒ、３Ｌの回転速度を車輪速センサ１９（図３参照）により検出し、車体コントローラ１０に出力することで、車体コントローラ１０から検知コントローラ８０に対し、左右前輪の回転数から求めた車輪速度情報（本実施形態ではこれを車体速度情報として扱う）が出力される。
【００１６】
図３は、本実施形態に係る障害物検知装置の詳細を示すブロック図である。障害物検知装置８は、大きくは検知コントローラ８０と、障害物に衝突する危険性があると判断されたときにアラームや警告表示を行う警報出力器８１４と、ミリ波レーダ７と、操作パネル９とを含む。検知コントローラ８０は、ミリ波レーダ７、操作パネル９、及びＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）に接続するためのインターフェース（Ｉ／Ｆ）８０２、ミリ波レーダ７からの計測値やＣＡＮ経由で車体コントローラ１０から取得した操舵角、車体速度を含む車体情報を基にミリ波レーダ７のアンテナ軸の調整角度を示す調整値を算出する調整値算出器８０４、計測値及び車体情報を同期させて記憶する計測値記憶装置８０６、算出された調整値を記憶する調整値記憶装置８０８、ミリ波レーダ７からの計測値に対して、調整値を用いた補正を実行するミリ波データ補正器８１０、補正後の計測値を基に被計測体の自車両に対する相対位置を求め、車輪速センサ１９からの車両速度を基に衝突可能性を判定し、必要に応じて警報出力器８１４に警報指示を行うための警報情報を出力する衝突判定器８１２を備える。
【００１７】
検知コントローラ８０は、ＣＰＵ、メモリ、ＨＤＤといったハードウェアが上記各構成要素の機能を実現するプログラムを実行することにより構成される。例えば、計測値記憶装置８０６、調整値記憶装置８０８はメモリやＨＤＤにより構成される。調整値算出器８０４、ミリ波データ補正器８１０、衝突判定器８１２は、各機能を実現するプログラムを実行中のＣＰＵにより構成されてもよいし、各機能を実現する集積回路により構成されてもよい。警報出力器８１４は、スピーカ、モニタ及びそれらのドライバソフトウェアを実行する制御器により構成されてもよい。
【００１８】
図４は、障害物検知装置の処理の流れを示すフローチャートである。障害物検知装置８による処理の開始にあたり（Ｓ４０１）、主電源が投入されると（Ｓ４０２）、そのとき選択されている動作モードが何であるかが判定される。通常は、車両の走行中に前方障害物を検知する障害物検知モードが選択されている（Ｓ４０３：障害物検知モード）。
【００１９】
障害物検知モードでは、ミリ波データ補正器８１０が調整値記憶装置８０８から調整値を読み出し（Ｓ４０４）、車両の走行が開始して（Ｓ４０５）、障害物検知装置８がミリ波レーダ７から計測値を取得すると（Ｓ４０６）、取得した計測値に対して調整値を用いた補正を行う（Ｓ４０７）。これにより、ミリ波レーダのアンテナ軸の車体の進行方向軸とのずれを補正した状態で被計測体の相対位置が把握できる。
【００２０】
その後補正後の被計測体の相対位置、相対距離、相対速度が衝突判定器８１２に出力され、被計測体が自車両の進行方向上にあり、自車両の走行速度に基づく制動距離及び被計測体の相対距離の比較を行って、衝突可能性を判定する（Ｓ４０８）。衝突判定器８１２が衝突する可能性があると判定すると、必要に応じて警報出力器８１４から警報を出力する。
【００２１】
障害物検知装置８の動作モードには、上記障害物検知モードに加え、調整値を取得する調整モードがある。ダンプトラック１のオペレータが障害物検知装置８の電源をＯＮにし（Ｓ４０２）、操作パネル９から調整モードを選択すると、障害物検知装置８が調整モードに遷移する（Ｓ４０３：調整モード）。その後、調整値算出処理（Ｓ４０９）が実行される。
【００２２】
図５は本実施形態における調整作業を示す図であって、（ａ）は調整作業の実施形態を上から表した図であり、（ｂ）は調整作業の実施形態を側方から表した図である。
【００２３】
調整モードを実施する事前準備として、基準反射板５０をダンプトラック１の走行方向前方に配置する（図５（ａ）参照）。ミリ波レーダ７は、ダンプトラック１の前方に、アンテナ面を前面方向に向けて設置する。基準反射板５０は、ダンプトラック１のほぼ真正面に、距離としてはミリ波レーダの検知範囲より短く、更にダンプトラック１が走行して停止するという動作が可能な距離に設置する。基準反射板５０は、ミリ波レーダの反射波を確実に反射し検知できるものとする。ここで、ミリ波レーダ７のアンテナ面、基準反射板５０の位置は厳密に真正面である必要はないが、検出方向に偏りが発生しないように、目視で確認し可能な範囲で調整しておくことが望ましい。
【００２４】
ダンプトラック１は、調整モードに入れた後に、基準反射板５０に向かって直線走行し、反射板の手前で停止する（進行方向軸Ｌ１）。調整の手法は後述するが、走行中のキャリブレーション用計測値は平均化処理するため、直線走行の直線度は、運転手の感覚でほぼ直線走行であれば問題ない。また、走行路は完全に平坦である必要はない。ここで重要なのは、ダンプトラック１は、基準反射板５０に向かって走行し停止することである。キャブ６の位置は車軸中心からずれているため、基準反射板５０に向かって走行することが困難であれば、運転手の目線上（進路Ｌ２上）に目印５１を置くことで進行方向軸Ｌ１に沿って走行しやすくなる。
【００２５】
基準反射板５０は、極力ミリ波レーダ７と近い高さになるように、三脚等に取り付けて設置することで、自車両の走行開始から終了まで、安定して検知をすることが可能となる。なお、基準反射板５０は、角度ズレに対しても安定的に検知できるように、金属板を三角錐に形成したものを使用するとよい。
【００２６】
ミリ波レーダ７の基準反射板５０に対する検知確認を行い、ミリ波レーダ７の設置角度が明らかに正面を向いていない場合、例えば絶対値で２度以上の検知結果となっている場合には、手調整でミリ波レーダ７の設置角度調整を行う。以上、調整モードを実施するための準備を整えたうえで、既述の調整値算出処理（Ｓ４０９）が実行される。以下、図６の各ステップ順に沿って調整値算出処理の詳細について説明する。図６は、調整値算出処理の流れを示すフローチャートである。
【００２７】
オペレータが操作パネル９から調整モードの開始を選択すると（Ｓ４０３：調整モード）、調整モードが開始する。オペレータは、自車両を図５の進行方向軸Ｌ１に沿って走行させる。
【００２８】
調整モードが開始すると（Ｓ６０１）、調整値の取得回数ｉをリセット（ｉ＝０）する（Ｓ６０２）。ｉの値は、調整データが保存されるとカウントアップし、完了後に調整値取得回数ｎとして保存される。
【００２９】
調整モードは、常に調整モード終了の操作がされたかどうかを監視する（Ｓ６０３）。調整モード中は（Ｓ６０３／Ｎｏ）、障害物検知装置８の調整値算出器８０４は、ミリ波レーダ計測値（相対距離、相対角度）、自車の車体情報（車速情報及び操舵角情報）をＩ／Ｆ８０２を経由して取得する（Ｓ６０４）。調整値算出器８０４は、ミリ波レーダの相対速度を演算する。基準反射板５０が静止物であるため、相対速度は車体コントローラ１０から取得した自車の速度と一致する。
【００３０】
調整値算出器８０４は、自車両の速度が停止判定閾値（例えば５ｋｍ／ｈ）以下の場合は（Ｓ６０５／Ｎｏ）、走行状態ではないと判断し、計測値の蓄積は行わない。走行状態の場合（Ｓ６０５／Ｙｅｓ）、調整値算出器８０４は、車体情報及び計測値を同期させて（関連付けて）、計測値記憶装置８０６に蓄積保存する（Ｓ６０６）。図７は、計測値記憶装置８０６に蓄積されたデータを模式的に表した図である。取得回数ｉ回目に取得した車輪速（相対速度）ｖ、そのときの操舵角δ、基準反射板５０までの計測距離Ｌ、基準反射板５０の計測角度θを関連付けて記憶する。そして、ｎ回計測した場合は、ｉ＝１〜ｎ−１回までの値が計測値記憶装置８０６に蓄積される。
【００３１】
障害物検知装置８は、ｉをインクリメントして（Ｓ６０７）ステップ６０３へ戻り、操作パネル９で調整モード終了の操作がされるまで、ステップ６０３〜６０７までの処理を繰り返す。
【００３２】
操作パネル９において調整モード終了の操作が行われると、調整モード終了動作へと移行する（Ｓ６０３／Ｙｅｓ）。調整値算出器８０４は、取得回数ｎと信頼性がある調整値を算出するために設定された回数閾値とを比較し、取得回数ｎが回数閾値未満の場合（Ｓ６０９／Ｎｏ）、調整モードとしての正常な走行を行っていないと判断し、異常終了させる（Ｓ６１０）。
【００３３】
取得回数ｎが計測回数閾値以上の場合（Ｓ６０９／Ｙｅｓ）、調整値算出器８０４は、計測値記憶装置８０６からｎ個の計測値を読み出して、各回の計測値を基にｎ個の暫定的な調整値ａｉを求める。そして、ｎ個の暫定的な調整値の平均値を算出して、最終的な調整値ａｄｅｆを下式（１）により求める（Ｓ６１１）。この最終的な調整値は、センサの計測角度と、操舵角とセンサの計測距離からの進路の差分平均値に相当する。
【数１】
0006407183.tif 000002
【００３４】
そして調整値算出器８０４は、最終的な調整値を調整値記憶装置８０８に保存し（Ｓ６１２）、調整モードは正常終了する（Ｓ６１３）。
【００３５】
図８に、本実施形態における調整値計算方法例を示す図であり、（ａ）は、ミリ波レーダ７の計測における位置関係を示し、（ｂ）は、自車両１の操舵角計測における位置関係を示す。図８では、調整値の計算方法をわかりやすく説明するために、あえて初期の角度設定がずれているように図示するが、初期角度の精度が悪いものを推奨するものではない。
【００３６】
図８（ａ）に示すように、ミリ波レーダ７は、基準反射板５０の計測距離Ｌ、計測角度θ、相対速度Ｖｒｅｌを出力し、障害物検知装置８に入力する。アンテナ面が、車両の進行方向軸Ｌ１に対して垂直でない場合、計測角度θはゼロでない数値となる。以上から、ミリ波レーダ７のアンテナ軸（アンテナ面と垂直な軸、又はミリ波レーダの中心軸と言いかえてもよい。）と進行方向軸Ｌ１との計測角度θが得られる。
【００３７】
図８（ｂ）に示すように、障害物検知装置８には、ダンプトラック（自車両）１が進行方向軸Ｌ１に向かって走行した場合の操舵角δの値を車体コントローラ１０経由で取得する。操舵角δから旋回半径ｒを導き出す。旋回半径ｒと操舵角δの関係は、（２）式で表される。
【数２】
0006407183.tif 000003
【００３８】
ここで、Ａはスタビリティファクター、ｌはホイールベース長、Ｖは車輪速である。車輪速Ｖは、車体の左右前輪車輪速の平均値で得ることができる。
【００３９】
旋回半径ｒとミリ波レーダ計測結果である自車両１と基準反射板５０の計測距離Ｌの値から、自車両１が計測距離Ｌに到達する地点の進行方向角度成分φを得ることができる。進行方向角度成分φは、（３）式で表される。
【数３】
0006407183.tif 000004
【００４０】
以上から、自車両１の進行方向と、進行方向軸Ｌ１との進行方向角度成分φが得られる。ミリ波レーダ７のアンテナ軸と進行方向軸Ｌ１との計測角度θと、進行方向角度成分φの差分を調整値（オフセット値、較正値と称してもよい）とすることで、ミリ波レーダの取り付け角度誤差と操舵角の差分が調整される。進行方向軸Ｌ１はキャンセルされるため、厳密に自車両と垂直である必要はない。
【００４１】
なお、自車両の走行中、ｉ＝０〜ｎ−１までの調整値が得られる。ｎ回の調整値の平均値を最終的な調整値とすることで、操舵方向にばらつきがあっても、このばらつきは打ち消され、安定した調整結果を得ることが可能となる。
【００４２】
図９は、本実施形態に係るアンテナ軸の調整前後の比較図であって、（ａ）は調整前、（ｂ）は調整後を示す。調整処理前（図９（ａ））では、障害物検知装置８が操舵角δから判断した自車両のダンプ進路Ｌ２ａは、本来のダンプの進路Ｌ２からずれている。また実際のダンプトラック１の進路Ｌ２上に障害物（他のダンプトラック）が位置している（本来位置２１）にも関らず、ミリ波レーダ７のアンテナ軸のずれにより本来位置２１からずれた位置２１ａに障害物があると検知されている。
【００４３】
この場合、実際にはダンプトラック１の進路Ｌ２上に障害物の本来位置２１があるので、障害物検知装置８の衝突判定処理において警報を発すべき状態が生じているにも関わらず、障害物検知装置８ではＬ２ａ上に障害物の検知位置２１ａが無いので衝突しないと判定されてしまい、衝突判定処理の信頼性が十分に得られていない。
【００４４】
これに対し、本実施形態に係る調整処理後（図９（ｂ））では、本来の進行方向に対する操舵角のずれが調整されてＬ２ａとＬ２とが一致しており、更に進行方向に対するアンテナ軸のずれも調整されているので障害物の本来位置２１と検知位置２１ａも一致している。そして、進路上に障害物が検出されているので、このままでは衝突する可能性があり、相対距離や制動距離を基に必要に応じた警報が出力される。
【００４５】
本実施形態により、操舵角に対するミリ波レーダの取り付け誤差の差分を調整値とすることが可能になる。よって、障害物検知装置の障害物との衝突可能性を、操舵角による進路とミリ波レーダによる障害物位置から判定することが可能になる。そして、調整値の算出に際し車軸は不要なので、車軸を明確に把握することが困難な鉱山用ダンプトラックにおいても、ミリ波レーダの位置ずれの調整を行うことができる。
【００４６】
上記実施形態は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲での様々な変更態様は本発明に含まれる。例えば、本実施形態では、操舵角単体の調整作業に関しては記載を省き、操舵角単体の調整作業が実施されている前提で説明した。しかし、操舵角単体の調整作業と本実施形態によるミリ波レーダと操舵角の調整作業を同時に行い、調整作業回数を削減することも可能となる。
【００４７】
また、本実施形態ではミリ波レーダを用いたが、レーザ、カメラ等他の外界認識センサに対しても用いることは可能である。
【００４８】
更に、複数台の外界認識センサを用いた場合に、第２、第３等の外界認識センサと第１の外界認識センサの共通の検知可能範囲の差分調整を同時に行うことで、第２、第３等の外界認識センサと操舵角の調整値を得ることも可能となる。
【００４９】
自動車やトラック、バス等の公道で走行する車両では、このようなアンテナ軸を調整する工程を、車両を製造する工場の生産ラインに組み込むことが可能である。従って、厳密に計測された生産設備で多量の台数を繰り返し行うことが可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１：ダンプトラック（車両）、２：車体、３Ｌ，３Ｒ：前輪（舵取り車輪）、４Ｌ，４Ｒ：後輪、５：ベッセル（荷台）、７：ミリ波レーダ装置、８：障害物検知装置
【図１】
0006407183.tif 000005
【図２】
0006407183.tif 000006
【図３】
0006407183.tif 000007
【図４】
0006407183.tif 000008
【図５】
0006407183.tif 000009
【図６】
0006407183.tif 000010
【図７】
0006407183.tif 000011
【図８】
0006407183.tif 000012
【図９】
0006407183.tif 000013