(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製である樹脂体と、
前記樹脂体が固定される固定部と、
前記樹脂体から離間されて設けられる加飾体と、
前記樹脂体と前記加飾体との間に配置されると共に、前記固定部に固定される配置部材と、
を備え、前記加飾体が前記配置部材に対し変位された際に前記加飾体によって前記配置部材が移動されるステアリングホイール。
【請求項２】
前記加飾体によって前記配置部材が変形により移動される請求項１記載のステアリングホイール。
【請求項３】
前記配置部材に設けられると共に、前記固定部に対し前記配置部材が取付けられ、前記加飾体によって前記配置部材の前記固定部に対する取付けが解除されて前記配置部材が移動される取付部を備えた請求項１又は請求項２記載のステアリングホイール。
【請求項４】
前記加飾体によって前記配置部材が破断されて移動される請求項１〜請求項３の何れか１項記載のステアリングホイール。
【請求項５】
前記加飾体によって前記配置部材が傾けられて移動される請求項１〜請求項４の何れか１項記載のステアリングホイール。
【請求項６】
前記加飾体によって移動される前記配置部材の移動垂直方向における外周側部のみが前記樹脂体を押圧する請求項１〜請求項５の何れか１項記載のステアリングホイール。
【請求項７】
前記加飾体によって前記配置部材の乗員とは反対側部分が移動される請求項１〜請求項６の何れか１項記載のステアリングホイール。
【請求項８】
樹脂製である樹脂体と、
前記樹脂体から離間されて設けられる加飾体と、
前記樹脂体と前記加飾体との間に配置されると共に、内部を前記加飾体側に開放する開放部が設けられる配置部材と、
前記配置部材を被覆すると共に、前記加飾体と前記配置部材との間に挿入される挿入部が設けられ、前記加飾体が前記配置部材に対し変位された際に前記加飾体によって前記挿入部が前記配置部材内に前記開放部を介して移動される被覆材と、
を備えたステアリングホイール。
【請求項９】
前記加飾体によって前記挿入部の乗員とは反対側部分が前記配置部材内に移動される請求項８記載のステアリングホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂体と加飾体との間に配置部材が配置されるステアリングホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のステアリングホイールでは、樹脂層に木材等の非皮革部材が隣設されている。
【０００３】
ところで、このようなステアリングホイールでは、樹脂層と非皮革部材との間に配置部材が配置されたものがある。
【０００４】
ここで、このステアリングホイールでは、非皮革部材が配置部材に対し変位された際に、非皮革部材の配置部材による破損を抑制できるのが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−４３７３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、加飾体が配置部材に対し変位された際に加飾体の配置部材による破損を抑制できるステアリングホイールを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のステアリングホイールは、樹脂製である樹脂体と、前記樹脂体が固定される固定部と、前記樹脂体から離間されて設けられる加飾体と、前記樹脂体と前記加飾体との間に配置されると共に、前記固定部に固定される配置部材と、を備え、前記加飾体が前記配置部材に対し変位された際に前記加飾体によって前記配置部材が移動される。
【０００８】
請求項２に記載のステアリングホイールは、請求項１に記載のステアリングホイールにおいて、前記加飾体によって前記配置部材が変形により移動される。
【０００９】
請求項３に記載のステアリングホイールは、請求項１又は請求項２に記載のステアリングホイールにおいて、前記配置部材に設けられると共に、前記固定部に対し前記配置部材が取付けられ、前記加飾体によって前記配置部材の前記固定部に対する取付けが解除されて前記配置部材が移動される取付部を備えている。
【００１０】
請求項４に記載のステアリングホイールは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のステアリングホイールにおいて、前記加飾体によって前記配置部材が破断されて移動される。
【００１１】
請求項５に記載のステアリングホイールは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のステアリングホイールにおいて、前記加飾体によって前記配置部材が傾けられて移動される。
【００１２】
請求項６に記載のステアリングホイールは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のステアリングホイールにおいて、前記加飾体によって移動される前記配置部材の移動垂直方向における外周側部のみが前記樹脂体を押圧する。
【００１３】
請求項７に記載のステアリングホイールは、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のステアリングホイールにおいて、前記加飾体によって前記配置部材の乗員とは反対側部分が移動される。
【００１４】
請求項８に記載のステアリングホイールは、樹脂製である樹脂体と、前記樹脂体から離間されて設けられる加飾体と、前記樹脂体と前記加飾体との間に配置されると共に、内部を前記加飾体側に開放する開放部が設けられる配置部材と、前記配置部材を被覆すると共に、前記加飾体と前記配置部材との間に挿入される挿入部が設けられ、前記加飾体が前記配置部材に対し変位された際に前記加飾体によって前記挿入部が前記配置部材内に前記開放部を介して移動される被覆材と、を備えている。
【００１５】
請求項９に記載のステアリングホイールは、請求項８に記載のステアリングホイールにおいて、前記加飾体によって前記挿入部の乗員とは反対側部分が前記配置部材内に移動される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載のステアリングホイールでは、樹脂体から離間されて加飾体が設けられており、樹脂体と加飾体との間に配置部材が配置されている。
【００１７】
ここで、加飾体が配置部材に対し変位された際に、加飾体によって配置部材が移動される。このため、加飾体に配置部材から入力される荷重を小さくでき、加飾体の配置部材による破損を抑制できる。
【００１８】
請求項２に記載のステアリングホイールでは、加飾体によって配置部材が変形されて移動される。このため、簡単な構成で配置部材を移動させることができる。
【００１９】
請求項３に記載のステアリングホイールでは、配置部材に取付部が設けられており、配置部材が取付部において取付けられる。
【００２０】
ここで、加飾体によって配置部材の取付部における取付けが解除されて配置部材が移動される。このため、簡単な構成で配置部材を移動させることができる。
【００２１】
請求項４に記載のステアリングホイールでは、加飾体によって配置部材が破断されて移動される。このため、簡単な構成で配置部材を移動させることができる。
【００２２】
請求項５に記載のステアリングホイールでは、加飾体によって配置部材が傾けられて移動される。このため、簡単な構成で配置部材を移動させることができる。
【００２３】
請求項６に記載のステアリングホイールでは、加飾体によって移動される配置部材の外周側部のみが樹脂体を押圧する。このため、加飾体による配置部材の移動が樹脂体に阻害されることを抑制でき、加飾体の配置部材による破損を効果的に抑制できる。
【００２４】
請求項７に記載のステアリングホイールでは、加飾体によって配置部材の乗員とは反対側部分が移動される。このため、乗員から加飾体に荷重が入力されて、加飾体が樹脂体に対し乗員とは反対側に変位されることで、加飾体から配置部材の乗員とは反対側部分に荷重が入力された際でも、加飾体によって配置部材の乗員とは反対側部分が移動されることで、加飾体の配置部材による破損を抑制できる。
【００２５】
請求項８に記載のステアリングホイールでは、樹脂体から離間されて加飾体が設けられており、樹脂体と加飾体との間に配置部材が配置されている。さらに、被覆材が配置部材を被覆しており、被覆材の挿入部が加飾体と配置部材との間に挿入されている。
【００２６】
ここで、加飾体が配置部材に対し変位された際に、加飾体によって挿入部が配置部材内に移動される。このため、加飾体の配置部材による破損を抑制できる。
【００２７】
請求項９に記載のステアリングホイールでは、加飾体によって挿入部の乗員とは反対側部分が配置部材内に移動される。このため、乗員から加飾体に荷重が入力されて、加飾体が樹脂体に対し乗員とは反対側に変位されることで、加飾体から配置部材の乗員とは反対側部分に荷重が入力された際でも、加飾体によって挿入部の乗員とは反対側部分が配置部材内に移動されることで、加飾体の配置部材による破損を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るステアリングホイールを示す車両後側から見た正面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るステアリングホイールの内部構造を示す車両後側から見た正面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るステアリングホイールのピースを示す斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線断面図）である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）である。
【図６】本発明の第３実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）である。
【図７】（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の第４実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）であり、（Ａ）は、組付途中を示し、（Ｂ）は、組付状態を示し、（Ｃ）は、木部材の傾動時を示している。
【図８】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第５実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）であり、（Ａ）は、組付状態を示し、（Ｂ）は、木部材の傾動時を示している。
【図９】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第６実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）であり、（Ａ）は、組付状態を示し、（Ｂ）は、木部材の傾動時を示している。
【図１０】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第７実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）であり、（Ａ）は、組付状態を示し、（Ｂ）は、木部材の傾動時を示している。
【図１１】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第８実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）であり、（Ａ）は、組付状態を示し、（Ｂ）は、木部材の傾動時を示している。
【図１２】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第９実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）であり、（Ａ）は、組付状態を示し、（Ｂ）は、木部材の傾動時を示している。
【図１３】本発明の第９実施形態に係るステアリングホイールのピースを示す分解斜視図である。
【図１４】（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第１０実施形態に係るステアリングホイールの主要部を示す断面図（図１の４−４線位置断面図）であり、（Ａ）は、組付状態を示し、（Ｂ）は、木部材の傾動時を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態に係るステアリングホイール１０が車両後側から見た正面図にて示されており、図２には、ステアリングホイール１０の内部構造が車両後側から見た正面図にて示されている。なお、図面では、車両前側を矢印ＦＲで示し、車両右側を矢印ＲＨで示し、上側を矢印ＵＰで示す。
【００３０】
本実施形態に係るステアリングホイール１０は、車両後側において車両の運転席に対向されており、ステアリングホイール１０は、運転席に着座する乗員（運転手）の車両前側に配置されている。
【００３１】
図２に示す如く、ステアリングホイール１０には、骨格部材としての金属製の芯金１２が設けられており、芯金１２の中央部分には、中央部としての板状のボス部１４が設けられている。ボス部１４は、支持軸としての円柱状のステアリングシャフト１６の車両後側端（上端）に固定されており、ステアリングホイール１０（芯金１２）は、ステアリングシャフト１６に一体回転可能に支持されている。これにより、乗員がステアリングホイール１０を周方向へ回転操作することで、ステアリングシャフト１６が軸周りに回転されて、車両が操舵される。
【００３２】
ボス部１４の外周には、接続部としての長尺板状のスポーク部１８が３本一体に設けられており、スポーク部１８は、ボス部１４から車両右側、車両左側及び下側（ステアリングホイール１０及びステアリングシャフト１６の径方向外側）へ延伸されている。スポーク部１８の延伸方向中間部には、板状の延出部１８Ａが一体に形成されており、延出部１８Ａは、スポーク部１８の延伸周方向全体において、スポーク部１８から延出されている。
【００３３】
３本のスポーク部１８の延伸先端には、外周部（固定部）としての正面視円環状のリム部２０が一体に設けられている。
【００３４】
リム部２０の上側、車両右斜め下側及び車両左斜め下側には、加飾体としての円筒状の木部材２２（本杢材）が固定されており、木部材２２は、リム部２０の延伸方向（長手方向）に沿って延伸されて湾曲されると共に、リム部２０の延伸周方向全体を被覆している。
【００３５】
図２〜図４に示す如く、リム部２０には、各木部材２２の長手方向両側において、配置部材としての略円筒状のピース２４が設けられており、ピース２４は、硬質の樹脂製（例えばＡＢＳ樹脂製）であり、剛性が高くされている。ピース２４は、車両前側と車両後側との略半円筒状の構成体２４Ａによって構成されており、ピース２４は、一対の構成体２４Ａが互いに固定（本実施形態では接着）されて、リム部２０の延伸周方向全体を被覆している。
【００３６】
ピース２４には、木部材２２とは反対側の部分において、取付部としての略円筒状の小径部２６が設けられており、小径部２６の内周面がリム部２０の外周面に固定手段としての接着剤２８によって固定（接着）されて、ピース２４が小径部２６においてリム部２０に取付けられている。接着剤２８の接着力は、大きくされており、接着剤２８による小径部２６のリム部２０への固定強度は、高くされている。
【００３７】
ピース２４には、木部材２２側の部分において、対向部としての略円筒状の大径部３０が設けられており、大径部３０は、小径部２６に比し外径が大きくされている。大径部３０は、小径部２６に比し肉厚寸法が小さくされており、大径部３０は、小径部２６に比し強度が低くされている。大径部３０の木部材２２側端には、円環板状の端壁３０Ａが設けられており、端壁３０Ａと木部材２２のピース２４（大径部３０）側の面とは、互いに平行に配置された状態で対向されると共に、間に隙間３２が形成されている。
【００３８】
ピース２４には、小径部２６と大径部３０との間の部分において、連結部としての段差部３４が設けられており、段差部３４は、小径部２６側から大径部３０側へ向かうに従い外径が徐々に大きくされて（円環板状にされてもよい）、小径部２６と大径部３０とを連結している。段差部３４は、小径部２６に比し肉厚寸法が小さくされており、段差部３４は、小径部２６に比し強度が低くされている。
【００３９】
図２及び図４に示す如く、スポーク部１８の延出部１８Ａと木部材２２間の一対のピース２４との間には、樹脂体としての正面視略Ｔ字状の内部材３６が設けられており、内部材３６は、軟質の樹脂製（例えばポリウレタン製）であり、剛性がピース２４に比し低くされている。
【００４０】
内部材３６は、スポーク部１８の延出部１８Ａまで延伸されており、内部材３６は、スポーク部１８及び延出部１８Ａに固定されると共に、スポーク部１８の延伸周方向全体を被覆して、外周面が延出部１８Ａの外周面と面一にされている。また、内部材３６は、一対のピース２４間のリム部２０に固定されており、内部材３６は、リム部２０の延伸方向に沿って延伸されて湾曲されると共に、リム部２０の延伸周方向全体を被覆している。さらに、内部材３６は、ピース２４の小径部２６及び段差部３４まで延伸されており、内部材３６は、小径部２６及び段差部３４に固定されると共に、小径部２６及び段差部３４の周方向全体を被覆して、外周面がピース２４の大径部３０の外周面と面一にされている。内部材３６は、樹脂の成形により設けられており、内部材３６が成形される際には、ピース２４の大径部３０と段差部３４との境界位置において、樹脂のバリ切りが行われる。
【００４１】
図１及び図４に示す如く、内部材３６、スポーク部１８の延出部１８Ａ及び木部材２２間の一対のピース２４の大径部３０は、被覆材としての革３８によって被覆されており、革３８の内部材３６延伸周方向における両端部は、例えば縫製によって結合されている。
【００４２】
革３８のスポーク部１８側端部及び木部材２２側端部には、挿入部４０が設けられており、挿入部４０は、スポーク部１８の延出部１８Ａよりボス部１４側及び木部材２２とピース２４との間の隙間３２に挿入されている。挿入部４０には、例えば折返された状態での縫製によって筒部４０Ａが形成されており、筒部４０Ａ内には、紐体としての長尺の糸４２が挿通されている。
【００４３】
スポーク部１８の延出部１８Ａよりボス部１４側では、挿入部４０及び糸４２がスポーク部１８の周囲に配置されて、糸４２の両端部が結合されており、これにより、革３８のスポーク部１８側の挿入部４０がスポーク部１８の周囲に固定されている。木部材２２とピース２４との間の隙間３２では、挿入部４０及び糸４２がリム部２０の周囲に配置されて、糸４２の両端部が結合されており、これにより、革３８の木部材２２側の挿入部４０がリム部２０の周囲に固定されている。さらに、革３８は、加熱処理されて、収縮されており、革３８には、張力が作用されている。また、ピース２４の大径部３０及び段差部３４は、革３８に作用される張力によっては変形されない強度にされている。
【００４４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４５】
以上の構成のステアリングホイール１０では、木部材２２と内部材３６との間にピース２４が配置されると共に、木部材２２とピース２４（大径部３０）との間の隙間３２に革３８の挿入部４０が挿入されている。
【００４６】
ところで、車両の緊急時（例えば衝突時）には、乗員が木部材２２に車両後側から干渉して、木部材２２に乗員から車両前側への荷重（衝撃）が入力されることで、芯金１２のリム部２０が木部材２２とピース２４との間において屈曲変形されて、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動（変位）される可能性がある（図７（Ｃ）参照）。
【００４７】
ここで、ピース２４では、大径部３０及び段差部３４が小径部２６に比し肉厚寸法を小さくされて強度を低くされている。このため、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、大径部３０及び段差部３４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａの部分）が、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）から分離されつつ変形されて、内部材３６側に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００４８】
さらに、上述の如く、木部材２２によって大径部３０及び段差部３４が変形されて移動される。このため、大径部３０及び段差部３４の強度を低くして、大径部３０及び段差部３４を変形し易くするのみで、大径部３０及び段差部３４が木部材２２によって移動でき、簡単な構成で大径部３０及び段差部３４を移動させることができる。
【００４９】
また、大径部３０及び段差部３４の車両前側部分の強度が低くされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分からピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によって大径部３０及び段差部３４の車両前側部分が内部材３６側に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００５０】
なお、本実施形態では、大径部３０及び段差部３４の車両前側部分及び車両後側部分の強度を低くした。しかしながら、大径部３０及び段差部３４の車両前側部分のみの強度を低くしてもよい。
【００５１】
また、本実施形態では、大径部３０及び段差部３４の強度を低くした。しかしながら、大径部３０のみ又は段差部３４のみの強度を低くしてもよい。
【００５２】
［第２実施形態］
図５には、本発明の第２実施形態に係るステアリングホイール５０の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【００５３】
本実施形態に係るステアリングホイール５０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５４】
図５に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール５０では、ピース２４の小径部２６の内周面が芯金１２のリム部２０の外周面に固定手段としての接着剤５２によって固定（接着）されて、ピース２４が小径部２６においてリム部２０に取付けられている。接着剤５２は、上記第１実施形態の接着剤２８に比し乾燥後の剛性が低くされて接着力が小さくされており、小径部２６のリム部２０への固定強度は、上記第１実施形態に比し低くされている。また、接着剤５２による小径部２６のリム部２０への固定は、革３８に作用される張力によっては解除されない強度にされている。
【００５５】
ピース２４では、大径部３０及び段差部３４が小径部２６と肉厚寸法を略同一にされて強度を略同一にされている。
【００５６】
ここで、上述の如く、接着剤５２の接着力が小さくされて、接着剤５２による小径部２６のリム部２０への固定強度が小さくされている。このため、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、ピース２４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａ）が、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）から分離されつつ、小径部２６のリム部２０への固定を解除されて、内部材３６側に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００５７】
さらに、木部材２２によって小径部２６のリム部２０への接着剤５２による固定が解除されてピース２４が移動される。このため、接着剤５２の接着力を小さくして、小径部２６のリム部２０への固定強度を小さくするのみで、ピース２４が木部材２２によって移動でき、簡単な構成でピース２４を移動させることができる。
【００５８】
また、小径部２６の車両前側部分のリム部２０への固定強度が低くされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分からピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によって小径部２６の車両前側部分のリム部２０への固定が解除されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００５９】
なお、本実施形態では、小径部２６の車両前側部分及び車両後側部分のリム部２０への固定強度を低くした。しかしながら、小径部２６の車両前側部分のみのリム部２０への固定強度を低くしてもよい。
【００６０】
［第３実施形態］
図６には、本発明の第３実施形態に係るステアリングホイール６０の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【００６１】
本実施形態に係るステアリングホイール６０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００６２】
図６に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール６０では、ピース２４の小径部２６の内周面に固定手段としてのリブ２６Ａが複数形成されており、複数のリブ２６Ａは、それぞれ小径部２６の周方向全体に延伸されると共に、小径部２６の軸方向に並べられている。リブ２６Ａは、断面三角形状にされており、リブ２６Ａは、芯金１２のリム部２０の外周面に圧接されて、先端が潰されている。このため、小径部２６がリム部２０に複数のリブ２６Ａによって固定されて、ピース２４が小径部２６においてリム部２０に取付けられており、小径部２６のリム部２０への固定強度は、上記第１実施形態に比し低くされている。また、複数のリブ２６Ａによる小径部２６のリム部２０への固定は、革３８に作用される張力によっては解除されない強度にされている。
【００６３】
ピース２４では、大径部３０及び段差部３４が小径部２６と肉厚寸法を略同一にされて強度を略同一にされている。
【００６４】
ここで、上述の如く、ピース２４の小径部２６がリム部２０にリブ２６Ａによって固定されて、小径部２６のリム部２０への固定強度が小さくされている。このため、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、ピース２４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａ）が、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）から分離されつつ、小径部２６のリム部２０への固定を解除されて、内部材３６側に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００６５】
さらに、木部材２２によって小径部２６のリム部２０へのリブ２６Ａによる固定が解除されてピース２４が移動される。このため、小径部２６をリム部２０にリブ２６Ａによって固定して、小径部２６のリム部２０への固定強度を小さくするのみで、ピース２４が木部材２２によって移動でき、簡単な構成でピース２４を移動させることができる。
【００６６】
また、小径部２６の車両前側部分のリム部２０への固定強度が低くされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分からピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によってピース２４の車両前側部分が内部材３６側に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００６７】
なお、本実施形態では、小径部２６の車両前側部分及び車両後側部分のリム部２０への固定強度を低くした。しかしながら、小径部２６の車両前側部分のみのリム部２０への固定強度を低くしてもよい。
【００６８】
［第４実施形態］
図７（Ｂ）には、本発明の第４実施形態に係るステアリングホイール７０の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【００６９】
本実施形態に係るステアリングホイール７０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００７０】
図７（Ｂ）に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール７０では、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）に、取付手段を構成する断面Ｌ字状の取付凸部７２（図７（Ａ）参照）が一対一体に設けられており、取付凸部７２は、ピース２４の軸方向に平行に延伸されている。取付凸部７２は、車両前側に突出されており、取付凸部７２の先端側部分は、ピース２４の径方向外側に突出されている。ピース２４の車両後側部分には、木部材２２側の端部において、柱状のストッパ７４（図７（Ａ）参照）が一体に設けられており、ストッパ７４は、車両前側に突出されている。
【００７１】
ピース２４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａ）には、取付手段を構成する取付部としての断面Ｌ字状の取付凹部７６が一対一体に設けられており、取付凹部７６は、ピース２４内に開放されると共に、ピース２４の軸方向に平行に延伸されてピース２４の軸方向両側に開放されている。
【００７２】
取付凹部７６には、木部材２２側から取付凸部７２の先端側部分が挿入されており、ピース２４の車両前側部分は、ストッパ７４に木部材２２とは反対側から当接されて、木部材２２側への移動（スライド）を係止されている。これにより、ピース２４の車両前側部分がピース２４の車両後側部分に取付凸部７２及び取付凹部７６によって取付けられており、ストッパ７４は、ピース２４の車両前側部分内に収容されている。また、ピース２４の車両前側部分は、ピース２４の車両後側部分及びリム部２０に固定されていない。
【００７３】
ピース２４では、大径部３０及び段差部３４が小径部２６と肉厚寸法を略同一にされて略強度を同一にされている。
【００７４】
ここで、ピース２４の車両前側部分が取付凹部７６を取付凸部７２に案内されて内部材３６側に移動可能にされている。このため、図７（Ｃ）に示す如く、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、ストッパ７４が内部材３６側に傾動変形されつつ、ピース２４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａ）がピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）に対し内部材３６側に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００７５】
さらに、木部材２２によって取付凹部７６が取付凸部７２に対し移動されてピース２４が移動される。このため、ピース２４の車両後側部分及び車両前側部分にそれぞれ取付凸部７２及び取付凹部７６を設けるのみで、ピース２４が木部材２２によって移動でき、簡単な構成でピース２４を移動させることができる。
【００７６】
また、ピース２４の車両前側部分が移動可能にされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分からピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によってピース２４の車両前側部分が内部材３６側に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００７７】
［第５実施形態］
図８（Ａ）には、本発明の第５実施形態に係るステアリングホイール８０の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【００７８】
本実施形態に係るステアリングホイール８０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００７９】
図８（Ａ）に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール８０では、ピース２４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａ）に、段差部３４の大径部３０との境界部分において、低強度部としての薄肉部８２が設けられており、段差部３４は、小径部２６側から薄肉部８２へ向かうに従い肉厚寸法が徐々に小さくされている。このため、薄肉部８２は、段差部３４の薄肉部８２以外の部分に比し、肉厚寸法を小さくされて、強度を低くされている。また、薄肉部８２は、革３８に作用される張力によっては破断されない強度にされている。
【００８０】
ピース２４では、大径部３０及び車両後側部分の段差部３４が小径部２６と肉厚寸法を略同一にされて強度を略同一にされている。
【００８１】
ここで、図８（Ｂ）に示す如く、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、大径部３０の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａの部分）が、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）から分離されつつ、ピース２４の薄肉部８２を破断されて、内部材３６側に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００８２】
さらに、木部材２２によって薄肉部８２が破断されて大径部３０が移動される。このため、ピース２４に薄肉部８２を設けるのみで、大径部３０が木部材２２によって移動でき、簡単な構成で大径部３０を移動させることができる。
【００８３】
また、大径部３０の車両前側部分が移動可能にされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分からピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によって大径部３０の車両前側部分が内部材３６側に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００８４】
さらに、木部材２２によって移動される大径部３０の外周部（ピース２４の外周端部）のみが内部材３６を押圧する。このため、木部材２２による大径部３０の移動が内部材３６に阻害されることを抑制でき、木部材２２のピース２４による破損を効果的に抑制できる。
【００８５】
なお、本実施形態では、ピース２４の車両前側部分のみに薄肉部８２を設けた。しかしながら、ピース２４の車両前側部分及び車両後側部分に薄肉部８２を設けてもよい。
【００８６】
［第６実施形態］
図９（Ａ）には、本発明の第６実施形態に係るステアリングホイール９０の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【００８７】
本実施形態に係るステアリングホイール９０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００８８】
図９（Ａ）に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール９０では、ピース２４の段差部３４に、大径部３０側から小径部２６側に向けて、円環板状の第１段差部３４Ａ、円筒状の第２段差部３４Ｂ及び円筒状の第３段差部３４Ｃが設けられている。第１段差部３４Ａの外周には、大径部３０が連結されており、第１段差部３４Ａの内周側端部には、第２段差部３４Ｂが連結されている。第２段差部３４Ｂの外周には、第３段差部３４Ｃが連結されており、第３段差部３４Ｃは、小径部２６の外周全体に連結されている。
【００８９】
段差部３４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａの部分）には、第２段差部３４Ｂと第３段差部３４Ｃとの境界部分において、低強度部としての薄肉部８２が設けられており、薄肉部８２は、段差部３４の他の部分に比し、肉厚寸法を小さくされて、強度を低くされている。また、薄肉部８２は、革３８に作用される張力によっては破断されない強度にされている。
【００９０】
ピース２４では、薄肉部８２を除き、大径部３０及び段差部３４が小径部２６と肉厚寸法を略同一にされて強度を略同一にされている。
【００９１】
ここで、図９（Ｂ）に示す如く、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、大径部３０、第１段差部３４Ａ及び第２段差部３４Ｂの車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａの部分）が、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）から分離されつつ、ピース２４の薄肉部８２を破断されて、内部材３６側に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００９２】
さらに、木部材２２によって薄肉部８２が破断されて大径部３０、第１段差部３４Ａ及び第２段差部３４Ｂが移動される。このため、ピース２４に薄肉部８２を設けるのみで、大径部３０、第１段差部３４Ａ及び第２段差部３４Ｂが木部材２２によって移動でき、簡単な構成で大径部３０、第１段差部３４Ａ及び第２段差部３４Ｂを移動させることができる。
【００９３】
また、大径部３０、第１段差部３４Ａ及び第２段差部３４Ｂの車両前側部分が移動可能にされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分からピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によって大径部３０、第１段差部３４Ａ及び第２段差部３４Ｂの車両前側部分が内部材３６側に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【００９４】
なお、本実施形態では、ピース２４の車両前側部分のみに薄肉部８２を設けた。しかしながら、ピース２４の車両前側部分及び車両後側部分に薄肉部８２を設けてもよい。
【００９５】
［第７実施形態］
図１０（Ａ）には、本発明の第６実施形態に係るステアリングホイール１００の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【００９６】
本実施形態に係るステアリングホイール１００は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００９７】
図１０（Ａ）に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール１００では、ピース２４において、大径部３０の木部材２２側とは反対側端に、円環板状の内壁３０Ｂが設けられており、内壁３０Ｂは、大径部３０の端壁３０Ａに対し平行に配置された状態で対向されている。端壁３０Ａ及び内壁３０Ｂの車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａの部分）には、車両後側面において、位置合わせ手段を構成する三角錐状のピン１０２が設けられており、ピン１０２は、車両後側に突出されている。端壁３０Ａ及び内壁３０Ｂの車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａの部分）には、車両前側面において、位置合わせ手段を構成する三角錐状のピン孔１０４が設けられており、ピン孔１０４は、車両前側に開放されている。ピン１０２は、ピン孔１０４に嵌入（圧入）されて周面が潰されており、これにより、ピース２４の車両前側部分と車両後側部分との位置が合わせられている。
【００９８】
内部材３６の成形時に、ピース２４の大径部３０と段差部３４との境界位置において樹脂のバリ切りが行われる際には、大径部３０に径方向両外側（特に車両前後方向両外側）から圧力が作用される。ここで、ピン１０２は、当該圧力によっては破断されない強度にされている。さらに、ピン１０２は、革３８に作用される張力によっては破断されない強度にされている。
【００９９】
段差部３４の大径部３０側端部を除く部分は、円筒状にされており、段差部３４は、小径部２６の外周全体に連結されている。段差部３４の車両前側部分には、段差部３４の軸方向中間部において、低強度部としての薄肉部８２が設けられており、薄肉部８２は、段差部３４の他の部分に比し、肉厚寸法を小さくされて、強度を低くされている。段差部３４の車両前側部分は、薄肉部８２より大径部３０側において、略半円筒状の移動部３４Ｄにされており、移動部３４Ｄの大径部３０側端部を除く部分の外周面は、段差部３４の薄肉部８２より小径部２６側部分の内周面に対し径方向内側の位置に配置されている。また、薄肉部８２は、革３８に作用される張力によっては破断されない強度にされている。
【０１００】
ピース２４では、薄肉部８２を除き、大径部３０及び段差部３４が小径部２６と肉厚寸法を略同一にされて強度を略同一にされている。
【０１０１】
ここで、図１０（Ｂ）に示す如く、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、大径部３０の車両前側部分及び移動部３４Ｄ（車両前側の構成体２４Ａの部分）が、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）から分離されつつ、ピース２４の薄肉部８２及びピン１０２を破断されて、内部材３６側に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【０１０２】
さらに、木部材２２によって薄肉部８２が破断されて大径部３０及び移動部３４Ｄが移動される。このため、ピース２４に薄肉部８２を設けるのみで、大径部３０及び移動部３４Ｄが木部材２２によって移動でき、簡単な構成で大径部３０及び移動部３４Ｄを移動させることができる。
【０１０３】
また、大径部３０の車両前側部分及び移動部３４Ｄが移動可能にされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分からピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によって大径部３０の車両前側部分及び移動部３４Ｄが内部材３６側に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【０１０４】
なお、本実施形態では、ピース２４の車両前側部分のみに薄肉部８２及び移動部３４Ｄを設けた。しかしながら、ピース２４の車両前側部分及び車両後側部分に薄肉部８２及び移動部３４Ｄを設けてもよい。
【０１０５】
［第８実施形態］
図１１（Ａ）には、本発明の第８実施形態に係るステアリングホイール１１０の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【０１０６】
本実施形態に係るステアリングホイール１１０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【０１０７】
図１１（Ａ）に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール１１０では、ピース２４の段差部３４に、大径部３０側から小径部２６側に向けて、円筒状の第４段差部３４Ｅ及び円環板状の第５段差部３４Ｆが設けられている。第４段差部３４Ｅの外周には、大径部３０が連結されており、第５段差部３４Ｆの外周には、第４段差部３４Ｅが連結されると共に、第５段差部３４Ｆの内周には、小径部２６が連結されている。段差部３４の車両前側部分には、大径部３０と第４段差部３４Ｅとの接続部分において、低強度部としての薄肉部８２が設けられており、薄肉部８２は、段差部３４の他の部分に比し、肉厚寸法を小さくされて、強度を低くされている。また、薄肉部８２は、革３８に作用される張力によっては破断されない強度にされている。
【０１０８】
ピース２４では、薄肉部８２を除き、大径部３０及び段差部３４が小径部２６と肉厚寸法を略同一にされて強度を略同一にされている。
【０１０９】
ここで、図１１（Ｂ）に示す如く、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、大径部３０の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａの部分）が、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）から分離されつつ、ピース２４の薄肉部８２を破断されて、内部材３６側に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【０１１０】
さらに、木部材２２によって薄肉部８２が破断されて大径部３０が移動される。このため、ピース２４に薄肉部８２を設けるのみで、大径部３０が木部材２２によって移動でき、簡単な構成で大径部３０を移動させることができる。
【０１１１】
また、大径部３０の車両前側部分が移動可能にされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分から大径部３０ピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によって大径部３０の車両前側部分が内部材３６側に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【０１１２】
さらに、木部材２２によって移動される大径部３０の外周部（ピース２４の外周端部）のみが内部材３６を押圧する。このため、木部材２２による大径部３０の移動が内部材３６に阻害されることを抑制でき、木部材２２のピース２４による破損を効果的に抑制できる。
【０１１３】
なお、本実施形態では、ピース２４の車両前側部分のみに薄肉部８２を設けた。しかしながら、ピース２４の車両前側部分及び車両後側部分に薄肉部８２を設けてもよい。
【０１１４】
［第９実施形態］
図１２（Ａ）には、本発明の第９実施形態に係るステアリングホイール１２０の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【０１１５】
本実施形態に係るステアリングホイール１２０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【０１１６】
図１２（Ａ）に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール１２０では、ピース２４が円環板状にされており、ピース２４の軸方向寸法は、上記第１実施形態に比し小さくされている。ピース２４の内周面は、リム部２０の外周面に固定手段としての接着剤（図示省略）によって固定（接着）されており、ピース２４は、内周面において、リム部２０に取付けられている。ピース２４のリム部２０への固定強度は、上記第２実施形態と同様に低くされており、ピース２４のリム部２０への固定は、革３８に作用される張力によっては解除されない強度にされている。
【０１１７】
図１３に詳細に示す如く、ピース２４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａ）には、内周側かつ内部材３６側の角部において、傾斜面１２２が形成されており、傾斜面１２２は、内部材３６側へ向かうに従いピース２４の径方向外側へ向かう方向に傾斜されている。ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）には、内周側かつ木部材２２側の角部において、同様の傾斜面１２２が形成されており、傾斜面１２２は、木部材２２側へ向かうに従いピース２４の径方向外側へ向かう方向に傾斜されている。
【０１１８】
ここで、図１２（Ｂ）に示す如く、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０を介してピース２４の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、ピース２４の車両前側部分（車両前側の構成体２４Ａ）が、ピース２４の車両後側部分（車両後側の構成体２４Ａ）から分離されつつ、内部材３６側に傾けられて移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【０１１９】
さらに、木部材２２によってピース２４が傾けられて移動される。このため、ピース２４を傾け可能にするのみで、ピース２４が木部材２２によって移動でき、簡単な構成でピース２４を移動させることができる。
【０１２０】
また、ピース２４の車両前側部分が移動可能にされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分からピース２４の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によってピース２４の車両前側部分が内部材３６側に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【０１２１】
さらに、ピース２４の車両前側部分に、内周側かつ内部材３６側の角部において、傾斜面１２２が設けられている。このため、傾斜面１２２が木部材２２によるピース２４の傾きを容易にでき、木部材２２のピース２４による破損を効果的に抑制できる。
【０１２２】
なお、本実施形態では、ピース２４の車両前側部分及び車両後側部分に傾斜面１２２を設けた。しかしながら、ピース２４の車両前側部分のみに傾斜面１２２を設けてもよい。
【０１２３】
また、上記第１実施形態〜第３実施形態及び第５実施形態〜第９実施形態では、ピース２４の車両前側部分が木部材２２によって移動される。しかしながら、ピース２４の車両前側部分及び車両後側部分が木部材２２によって移動されてもよい。
【０１２４】
［第１０実施形態］
図１４（Ａ）には、本発明の第１０実施形態に係るステアリングホイール１３０の主要部が断面図（図１の４−４線位置断面図）にて示されている。
【０１２５】
本実施形態に係るステアリングホイール１３０は、上記第１実施形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【０１２６】
図１４（Ａ）に示す如く、本実施形態に係るステアリングホイール１３０では、ピース２４の大径部３０には、上記第１実施形態における端壁３０Ａが設けられておらず、ピース２４内が木部材２２側に開放されている。ピース２４と木部材２２との間の隙間３２の寸法は、拡大されており、隙間３２では、革３８の挿入部４０（筒部４０Ａを含む）が革３８の内部側に巻かれて、挿入部４０の革３８軸方向寸法が拡大されている。
【０１２７】
ここで、図１４（Ｂ）に示す如く、上記第１実施形態と同様に、車両の緊急時（例えば衝突時）に、木部材２２がピース２４に対し車両前側に傾動されて、木部材２２の車両前側部分から革３８の挿入部４０の車両前側部分（乗員とは反対側部分）に荷重（衝撃）が入力された際には、木部材２２によって、挿入部４０の車両前側部分がピース２４内に移動される。これにより、木部材２２にピース２４から入力される荷重を小さくでき、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【０１２８】
さらに、木部材２２によって挿入部４０がピース２４内に移動される。このため、ピース２４内を木部材２２側に開放させるのみで、挿入部４０がピース２４内に移動でき、簡単な構成で挿入部４０をピース２４内に移動させることができる。
【０１２９】
また、挿入部４０の車両前側部分がピース２４内に移動可能にされている。このため、上述の如く木部材２２の車両前側部分から挿入部４０の車両前側部分に荷重が入力された際でも、木部材２２の車両前側部分によって挿入部４０の車両前側部分がピース２４内に移動されることで、木部材２２のピース２４による破損を抑制できる。
【０１３０】
なお、本実施形態では、ピース２４の車両前側部分及び車両後側部分の内部を木部材２２側に開放させた。しかしながら、ピース２４の車両前側部分のみの内部を木部材２２側に開放させてもよい。
【０１３１】
また、本実施形態では、挿入部４０の車両前側部分が木部材２２によってピース２４内に移動される。しかしながら、挿入部４０の車両前側部分及び車両後側部分が木部材２２によってピース２４内に移動されてもよい。
【０１３２】
さらに、上記第１実施形態〜第１０実施形態では、ピース２４を一対の構成体２４Ａによって構成した。しかしながら、ピース２４を３個以上の構成体２４Ａによって構成してもよい。
【０１３３】
また、上記第１実施形態〜第１０実施形態では、本発明の加飾体を木製の木部材２２とした。しかしながら、本発明の加飾体を、竹製等にしてもよく、また、被加飾体の表面が木目調や竹調等の加飾材で被覆されたものにしてもよい。
【符号の説明】
【０１３４】
１０    ステアリングホイール
２２    木部材（加飾体）
２４    ピース（隙間形成部材）
２６    小径部（取付部）
３６    内部材（樹脂体）
３８    革（被覆材）
４０    挿入部
５０    ステアリングホイール
６０    ステアリングホイール
７０    ステアリングホイール
７６    取付凹部（取付部）
８０    ステアリングホイール
９０    ステアリングホイール
１００    ステアリングホイール
１１０    ステアリングホイール
１２０    ステアリングホイール
１３０    ステアリングホイール
【図１】
0006371734.tif 000002
【図２】
0006371734.tif 000003
【図３】
0006371734.tif 000004
【図４】
0006371734.tif 000005
【図５】
0006371734.tif 000006
【図６】
0006371734.tif 000007
【図７】
0006371734.tif 000008
【図８】
0006371734.tif 000009
【図９】
0006371734.tif 000010
【図１０】
0006371734.tif 000011
【図１１】
0006371734.tif 000012
【図１２】
0006371734.tif 000013
【図１３】
0006371734.tif 000014
【図１４】
0006371734.tif 000015