(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達軸と遠心振子ダンパとが断接機構を介して連絡された遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記断接機構の締結度合いを制御する断接制御手段を有し、
該断接制御手段は、前記遠心振子ダンパが所定の許容上限回転数以下で回転するように、前記断接機構の締結度合いを制御し、
前記許容上限回転数は、動力源の負荷に応じて設定される
ことを特徴とする遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達軸と前記遠心振子ダンパとは、増速機構を介して連絡されている
ことを特徴とする請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項３】
前記断接制御手段は、前記遠心振子ダンパの回転数が前記許容上限回転数まで上昇したときに、該許容上限回転数未満となるように前記断接機構の締結度合いを解放側に制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項４】
前記断接制御手段は、前記遠心振子ダンパの回転速度が前記許容上限回転数よりも低回転数側の第２の許容上限回転数まで上昇したときに、前記断接機構の締結度合いを解放側に制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項５】
前記断接制御手段による前記断接機構の解放側への制御は、該断接機構を解放する制御とスリップさせる制御とを含む
ことを特徴とする請求項３又は４に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のパワートレインの制御装置に関し、特に、遠心振子ダンパを有するパワートレインの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから自動変速機を介して駆動輪に至る動力伝達経路を構成するパワートレインを搭載した車両において、エンジンの燃費性能向上のために、エンジンの減筒運転やＨＣＣＩ燃焼、さらには、トルクコンバータを廃止する自動変速機のトルコンレス化等の技術を適用することが知られている。
【０００３】
しかし、減筒運転やＨＣＣＩ燃焼を採用したエンジンは出力トルクの変動が大きくなる嫌いがあり、また、自動変速機がトルコンレス化されると、エンジンのトルク変動が減衰されずに自動変速機から出力され、そのため、これらの技術が適用された車両では、自動変速機出力側の動力伝達系に伝達されるトルク変動が大きくなる。特に、このトルク変動に起因するねじり振動が動力伝達系の共振によって増幅されると、車両各部に振動と騒音を発生させる原因となりうる。以下、説明の便宜上、「自動変速機」という用語は、変速比を段階的に切り替える変速機構を備えた有段の自動変速機のみならず、変速比を連続的に変化させる変速機構を備えた無段の自動変速機（ＣＶＴ）も含むものとして説明する。また、自動変速機を構成する変速機構には、トルクコンバータやねじりダンパ機構は含まれないものとする。
【０００４】
上述の課題に対して、例えば、特許文献１に記載されているように、動力伝達軸に遠心振子ダンパを連絡させる技術が知られている。この遠心振子ダンパは、動力伝達軸と共に回転する支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備える。トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材乃至動力伝達軸のトルク変動を抑制する反トルクとして働く。
【０００５】
ここで、始動時等のエンジン低回転域では、動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパも低速で回転し、振子に作用する遠心力が小さくなるので、この遠心力によってトルク変動を抑制する振子の動作が不安定となり、周辺部材と接触して異音が発生することがある。この異音の発生を抑制するために、特許文献１の発明では、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に、エンジンの低回転域で遠心振子ダンパへの動力伝達を遮断する断接機構が設けられている。以下、本件における断接機構は、摩擦力により動力を伝達する摩擦締結式のクラッチであって、入力軸と出力軸の回転速度に差があっても、油圧や電流等の制御によって締結度合いを調整しながら、解放状態からスリップ状態乃至締結状態に移行することで滑らかにトルクを伝達することができる。なお、本件における「締結」、「解放」とは、断接機構一般の接続、切断をそれぞれ意味し、「スリップ」とは、断接機構が滑っている不完全な接続を意味する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−２２８００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１に記載の先行技術のように、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に断接機構を設け、トルク変動抑制のため、これをエンジンの高回転域においても接続状態に維持した場合、断接機構を介して接続された遠心振子ダンパの回転速度も高くなり、過回転によってその信頼性を悪化させるおそれがある。
【０００８】
本発明は、遠心振子ダンパ付き動力伝達装置に関する上述のような実情に鑑みてなされたもので、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下を回避することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
動力伝達軸と遠心振子ダンパとが断接機構を介して連絡された遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記断接機構の締結度合いを制御する断接制御手段を有し、
該断接制御手段は、前記遠心振子ダンパが所定の許容上限回転数以下で回転するように、前記断接機構の締結度合いを制御し、
前記許容上限回転数は、動力源の負荷に応じて設定される
ことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記動力伝達軸と前記遠心振子ダンパとは、増速機構を介して連絡されている
ことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記断接制御手段は、前記遠心振子ダンパの回転数が前記許容上限回転数まで上昇したときに、該許容上限回転数未満となるように前記断接機構の締結度合いを解放側に制御する
ことを特徴とする。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記断接制御手段は、前記遠心振子ダンパの回転速度が前記許容上限回転数よりも低回転数側の第２の許容上限回転数まで上昇したときに、前記断接機構の締結度合いを解放側に制御する
ことを特徴とする。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項３又は４に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記断接制御手段による前記断接機構の解放側への制御は、該断接機構を解放する制御とスリップさせる制御とを含む
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
上述の構成において、断接機構の締結度合いに応じて動力伝達軸から遠心振子ダンパへ伝達されるトルクの伝達率が変化することで動力伝達軸の回転速度に対する遠心振子ダンパの回転速度の差回転が変化する。そのため、断接機構の締結度合いを制御することで遠心振子ダンパの回転速度を制御することができる。
【００１７】
したがって、請求項１に記載の発明によれば、断接制御手段によって遠心振子ダンパが所定の許容上限回転数以下で回転するように断接機構の締結度合いを制御するので、許容上限回転数として遠心振子ダンパが回転時に信頼性低下が生じない程度の回転数を設定することで、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下を回避することができる。
また、請求項１に記載の発明によれば、許容上限回転数は動力源の負荷に応じて設定されるので、例えば、トルク変動が発生し難い動力源の負荷が比較的大きい範囲では、許容上限回転数を下げることで、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下を回避しながら、減筒運転等が行われる締結状態となる領域を確保し、その結果、エンジンの燃費性能を向上させることができる。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明によれば、動力伝達軸と遠心振子ダンパとは増速機構を介して連絡されているので、動力伝達軸に対して遠心振子ダンパの回転速度が増速され、遠心振子ダンパの振子の重量や回転半径を小さくしても、振子に作用する遠心力を確保することができる。そのため、振動抑制効果を十分に発揮させながら、遠心振子ダンパを小型化することができる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明によれば、断接制御手段は遠心振子ダンパの回転数が許容上限回転数まで上昇したときに、許容上限回転数未満となるように断接機構の締結度合いを解放側に制御するので、遠心振子ダンパの回転数が許容上限回転数までは断接機構を締結状態で維持することができ、できるだけ広いエンジン回転領域で遠心振子ダンパによる振動抑制効果を得ることができる。したがって、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下を回避しながら、減筒運転等が可能なエンジンの運転領域を広く確保することができる。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明によれば、断接制御手段は遠心振子ダンパの回転速度が許容上限回転数よりも低回転数側の第２の許容上限回転数まで上昇したときに、断接機構の締結度合いを解放側に制御するので、実際に断接機構が解放状態に切り替わるまでに時間的な遅れが生じてもエンジン回転数が許容上限回転数を越えるのを防止することができるので、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下をより確実に回避することができる。
【００２２】
また、請求項５に記載の発明によれば、断接制御手段による断接機構の解放側への制御は、断接機構を解放する制御とスリップさせる制御とを含むので、断接機構の締結度合いを漸次小さくすることで、断接機構を締結状態からスリップ状態を経由して解放状態へスムーズに切り替えることができる。そのため、締結度合いが急激に変化することによるショックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインを示す骨子図である。
【図２】前記パワートレインの制御システム図である。
【図３】前記パワートレインのクラッチ機構を断接する制御マップである。
【図４】前記パワートレインの制御方法を示すフローチャートである。
【図５】前記パワートレインのクラッチ機構を断接する制御マップの変形例である。
【図６】前記パワートレインのクラッチ機構を断接する制御マップの他の変形例である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００２５】
図１は、本発明の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレイン１０（以下、単に「パワートレイン１０」という。）の構成を示す骨子図である。図１に示すように、このパワートレイン１０は、エンジン１と、該エンジン１の駆動力を駆動輪２に伝達する自動変速機３の変速機構３ａと、エンジン１の出力軸１ａと変速機構３ａの入力軸３ｂとの間を連絡するねじりダンパ機構４と、変速機構３ａの入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ機構５と、を備える。
【００２６】
自動変速機３は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することによって変速比を段階的に切り替える変速機構３ａを備えた有段変速機である。なお、自動変速機３は、変速比を連続的に変化させる変速機構を備えた無段の自動変速機（ＣＶＴ）であってもよい。また、ねじりダンパ機構４の替わりに、トルクコンバータが設けられていてもよい。
【００２７】
ねじりダンパ機構４は、互いに並列に配置された第１ばね部材４ａと第２ばね部材４ｂとを備え、これらが前記出力軸１ａと入力軸３ｂとの間に直列に配置されている。これにより、出力軸１ａの回転がばね部材４ａ、４ｂを介して入力軸３ｂ側に伝達されるようになっている。なお、本実施形態の「入力軸３ｂ」は、請求項１における「動力伝達軸」に相当する。
【００２８】
遠心振子ダンパ機構５は、入力軸３ｂの回転を増速する増速機構である遊星歯車セット１２と、該遊星歯車セット１２を介して入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ１３と、入力軸３ｂから遊星歯車セット１２への動力伝達を断接可能な断接機構であるクラッチ機構１４と、を備える。なお、クラッチ機構１４は、遊星歯車セット１２と遠心振子ダンパ１３との間に設けられてもよい。
【００２９】
遊星歯車セット１２は、シングルピニオンタイプであり、回転要素として、サンギヤ２１と、リングギヤ２３と、サンギヤ２１及びリングギヤ２３に噛み合うピニオン２２を支持するピニオンキャリヤ２４（以下、単に「キャリヤ２４」と略記する。）と、を有する。
【００３０】
そして、この遊星歯車セット１２のキャリヤ２４には入力軸３ｂがクラッチ機構１４を介して連絡されると共に、サンギヤ２１には遠心振子ダンパ１３が連絡されている。また、リングギヤ２３は、変速機ケース３ｄに連結されることでその回転が制止されている。
【００３１】
遠心振子ダンパ１３は、遊星歯車セット１２のサンギヤ２１に連結された支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備えている。遠心振子ダンパ１３は、トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材のトルク変動を抑制する反トルクとして働く結果、入力軸３ｂのねじり振動を吸収できるように構成されている。
【００３２】
クラッチ機構１４は、互いに締結可能な複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧することでこれらを締結する油圧アクチュエータと、を備え、該アクチュエータに供給する油圧を制御することによって、締結度合いが変化する、すなわち締結、解放又はスリップ状態に切り替わるように構成されている。
【００３３】
ここで、上述のパワートレイン１０の作用について説明する。
【００３４】
まず、エンジン１が作動されると、その動力はねじりダンパ機構４に伝達され、このとき、エンジン１のトルク変動は、ねじりダンパ機構４によってある程度は吸収される。このねじりダンパ機構４に伝達された動力の一部は、更に変速機構３ａの入力軸３ｂから遠心振子ダンパ機構５に伝達される。遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４が締結されると、このクラッチ機構１４を介して入力軸３ｂから遊星歯車セット１２へ動力が伝達される。このとき、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３の回転が変速機ケース３ｄによって制止されているので、入力軸３ｂと連結されたキャリヤ２４の回転に伴って、サンギヤ２１が回転する。サンギヤ２１の回転は、キャリヤ２４の回転に対して、サンギヤ２１とリングギヤ２３との歯数比に応じて増速される。遠心振子ダンパ１３は、増速されたサンギヤ２１の回転数で駆動される。このとき、ねじりダンパ機構４で吸収しきれなかったトルク変動が遠心振子ダンパ１３で吸収される。
【００３５】
また、本実施形態おけるパワートレイン１０には、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１と、変速機構３ａの入力軸３ｂの回転数を検出する変速機構入力軸回転数センサ１０２（以下、単に「入力軸回転数センサ１０２」という）と、変速機構３ａの出力軸３ｃの回転数を検出する車速センサ１０３と、遠心振子ダンパ１３の回転数を検出するための振子回転数センサ１０４と、がそれぞれ設けられている。これら回転数センサ１０１〜１０４として、例えば、ピックアップコイル型、ホール素子型、磁気抵抗素子型等の磁気センサを用いることができる。なお、本実施形態における振子回転数センサ１０４は、遠心振子ダンパ１３と遊星歯車セット１２を介して連結されたクラッチ機構１４の遊星歯車セット１２側の回転要素の回転数を検出し、該回転数に基づいて遊星歯車セット１２による増速を考慮して遠心振子ダンパ１３の回転数を間接的に検出するものであるが、遠心振子ダンパ１３の回転数を直接的に検出するセンサであってもよい。また、エンジン回転数と変速機構入力回転数とは実質的に同一なので、エンジン回転数センサ１０１又は入力軸回転数センサ１０２のいずれか一方を除くことも可能である。
【００３６】
更に、上述のように構成されるパワートレイン１０には、エンジン１、自動変速機３及び遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４等、パワートレイン１０に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００（図１には図示しない）が設けられている。なお、コントロールユニット１００は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。
【００３７】
次に、図２を参照しながら、コントロールユニット１００によって構成されたパワートレインの制御システムについて説明する。
【００３８】
図２は、パワートレイン１０の制御システム図である。図２に示すように、コントロールユニット１００には、エンジン回転数センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、車速センサ１０３、振子回転数センサ１０４、エンジン１の負荷を示すアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０５、シフトレバーの操作位置を検出するレンジセンサ１０６等からの信号が入力されるように構成されている。なお、振子回転数センサ１０４に対して、代替的又は付加的に、クラッチ機構１４に供給される制御油圧を検出する油圧センサ１０７を設けてもよい。
【００３９】
また、コントロールユニット１００は、上述の各種センサ等からの入力信号に基づき、エンジン１に対して制御信号を出力するエンジン制御部１１０と、変速指令に基づいて自動変速機３に変速比を変更する制御信号を出力する変速制御部１２０と、断接指令に基づいてクラッチ機構１４に締結度合いを制御する制御信号を出力する断接制御部１３０と、を備え、前記変速制御部１２０には、変速制御中におけるクラッチ機構１４の締結度合いに応じて変速機構３ａへ供給される変速油圧の制御特性を変更する変速特性変更部１２５が設けられている。
【００４０】
エンジン制御部１１０は、エンジン１の燃料噴射制御、点火制御を行うことができる。なお、エンジン制御部１１０は、気筒数制御等も行ってもよい。
【００４１】
変速制御部１２０は、車速センサ１０３、アクセル開度センサ１０５、レンジセンサ１０６等からの入力信号に基づいて、変速機構３ａの変速段（変速比）を変更する変速制御を行う。すなわち、変速制御部１２０は、現在の車速、アクセル開度から図示しない変速マップに従って決定された所望の変速段に変更する変速指令を出力し、この変速指令に基づいて変速機構３ａを所望の変速段に変更する制御を行う。
【００４２】
変速特性変更部１２５は、入力軸回転数センサ１０２と振子回転数センサ１０４からの入力信号に基づいてクラッチ機構１４の締結度合いを判定し、判定された締結度合いに応じた入力軸３ｂの慣性モーメントに基づいて締結側又は解放側の摩擦係合要素へ供給される変速油圧の制御特性を変更する。
【００４３】
本実施形態では、クラッチ機構１４の締結度合いは、入力軸回転数センサ１０２に検出される入力軸３ｂの回転数Ｎ１、振子回転数センサ１０４によって検出される（増速前の）遠心振子ダンパ１３の回転数Ｎ２から求まるクラッチ機構１４の差回転ΔＮ（＝Ｎ１−Ｎ２）で判定する。このとき、遠心振子ダンパ１３単体の慣性モーメントをＪＡとすると、締結度合いに応じて入力軸３ａに付加される遠心振子ダンパ１３の慣性モーメントは、次式（１）により算出することができる。
【００４４】
【数１】
0006337876.tif 000002
【００４５】
上式（１）から明らかなように、クラッチ機構１４が完全に締結した状態では、差回転ΔＮがゼロとなり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントは最大（ＪＡ）となる。そして、クラッチ機構１４がスリップ状態では、差回転ΔＮがゼロより大きくＮ１未満の所定値となり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントはＪＡ未満の所定値となる。更に、クラッチ機構１４が完全に解放されると共に遠心振子ダンパ１３の回転が停止（Ｎ２＝０）した状態では、差回転ΔＮがＮ１となり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントは最小（ゼロ）となる。
【００４６】
なお、クラッチ機構１４の締結度合いは、油圧センサ１０７によって検出されたクラッチ機構１４の制御油圧に基づいて判定してもよい。
【００４７】
断接制御部１３０は、エンジン回転数センサ１０１とアクセル開度センサ１０５からの入力信号に基づいて、図３に示された制御マップに従って断接指令を出力し、クラッチ機構１４の締結度合いを変更する断接制御を行う。
【００４８】
すなわち、断接制御部１３０は、エンジン回転数がＮ１以下の低速域又はＮ２（Ｎ２＞Ｎ１）以上の高速域ではクラッチ機構１４が解放状態となり、エンジン回転数がＮ１からＮ２までの締結度合制御領域ではクラッチ機構１４が所望の締結度合いを有するスリップ状態乃至締結状態となるようにクラッチ機構１４の締結度合いの制御を行う。
【００４９】
本実施形態では、クラッチ機構１４は上述の締結度合制御領域において、図３に示すように、エンジン１の出力トルクの変動が大きくなる嫌いがある減筒運転等が行われるアクセル開度が比較的小さい範囲では締結状態となり、その周囲の領域ではスリップ状態となるように締結度合いが制御される。
【００５０】
また、断接制御部１３０は、エンジン回転数が低速域から締結度合制御領域まで上昇中に回転数Ｎ１に達した時、又は高速域から締結度合制御領域まで下降中に回転数Ｎ２に達した時、クラッチ機構１４を解放状態から所望の締結度合いを有するスリップ状態に切り替える判定を行い、この判定に基づいてクラッチ機構１４がスリップ状態に切り替わるように締結度合いを変更する制御を行う。
【００５１】
更に、断接制御部１３０は、エンジン回転数が締結度合制御領域から低速域まで下降中に回転数Ｎ１に達した時、又は締結度合制御領域から高速域まで上昇中に回転数Ｎ２に達した時、クラッチ機構１４を所望の締結度合いを有するスリップ状態から解放状態に切り替える判定を行い、この判定に基づいてクラッチ機構１４が解放状態に切り替わるように締結度合いを変更する制御を行う。
【００５２】
ここで、エンジン回転数Ｎ１には、アイドリング回転よりも高い回転数が設定されている。また、エンジン回転数Ｎ２には、遊星歯車セット１２によって増速された遠心振子ダンパ１３が著しく高速回転となってその信頼性に影響を及ぼす懸念のある回転数が設定されている。
【００５３】
上述の断接制御によれば、エンジン回転数が締結度合制御領域にあるときは、クラッチ機構１４がスリップ状態乃至締結状態となり、遠心振子ダンパ１３が入力軸３ｂと共に回転するので、遠心振子ダンパ１３によって入力軸３ｂのねじり振動が吸収される。このとき、クラッチ機構１４の締結度合いが高いほど、遠心振子ダンパ１３のねじり振動を吸収する性能が向上する。
【００５４】
（パワートレインの制御方法）
パワートレイン１０は、コントローラユニット１００によって、例えば、図４に示すフローチャートに従って制御される。
【００５５】
まず、図４に示すように、ステップＳ１では、各種センサから出力された信号を読み込み、次のステップＳ２では、入力軸回転数センサ１０２、振子回転数センサ１０４からの出力信号に基づいてクラッチ機構１４における差回転を検出し、検出された差回転に基づいてクラッチ機構１４の締結度合いを判定することで、クラッチ機構１４がスリップ状態乃至締結状態であるか否かを判定する。
【００５６】
ステップＳ２においてクラッチ機構１４がスリップ状態乃至締結状態であると判定されると、ステップＳ３では、遠心振子ダンパ１３の回転数が上昇して許容上限回転数Ｎ２に達したか否かを判定する。
【００５７】
ステップＳ３において遠心振子ダンパ１３の回転数が上昇して許容上限回転数Ｎ２に達したと判定されると、次に、ステップＳ４では、断接制御部１３０によってクラッチ機構１４を解放状態にする。
【００５８】
一方で、ステップＳ２において、クラッチ機構１４がスリップ状態乃至締結状態ではない、すなわち、解放状態であると判定されるとステップＳ１へ戻る。また、ステップＳ３において、遠心振子ダンパ１３の回転数が上昇して許容上限回転数Ｎ２に達していない、すなわち、遠心振子ダンパ１３の回転数が上昇して許容上限回転数Ｎ２に未満である、回転数が下降して許容上限回転数Ｎ２に達したと判定されるとステップＳ１へ戻る。
【００５９】
（変形例）
なお、断接制御部１３０は、図５に示された制御マップに従って断接指令を出力し、クラッチ機構１４の締結度合いを変更する断接制御を行ってもよい。
【００６０】
この場合、図５に示すように、締結度合制御領域は、エンジン回転数がＮ１から、増速された遠心振子ダンパ１３が高速回転によって信頼性に影響を及ぼす懸念のある許容上限回転数Ｎ２よりも低速側の所定の回転数Ｎ２’までの領域である点で、図３に示す制御マップと異なる。
【００６１】
これによれば、クラッチ機構１４は、エンジン回転数が上昇中に、許容上限回転数Ｎ２よりも低速側にある回転数Ｎ２’に達した時点で早めにスリップ状態から解放状態に切り替わるように制御されることで、実際にクラッチ機構１４が解放状態に切り替わるまでに時間的な遅れが生じてもエンジン回転数が許容上限回転数Ｎ２を越えるのを防止することができるので、遠心振子ダンパ１３の高速回転による信頼性低下をより確実に回避することができる。
【００６２】
（他の変形例）
また、断接制御部１３０は、図６に示された制御マップに従って断接指令を出力し、クラッチ機構１４の締結度合いを変更する断接制御を行ってもよい。
【００６３】
この場合、図６に示すように、締結度合制御領域は、そのエンジン回転数の範囲はアクセル開度に応じて設定されており、具体的には、アクセル開度が比較的大きい範囲では、エンジン回転数がＮ１から、増速された遠心振子ダンパ１３が高速回転によって信頼性に影響を及ぼす懸念のある許容上限回転数Ｎ２よりも低速側の所定の回転数Ｎ２”までの狭い領域となっている点で、図３に示す制御マップと異なる。
【００６４】
これによれば、クラッチ機構１４は、エンジン回転数が上昇中に、減筒運転等が行われないアクセル開度が比較的大きい範囲では、許容上限回転数Ｎ２よりも低速側にある回転数Ｎ２’に達した時点で解放状態に切り替わると共に、減筒運転等が行われるアクセル開度が比較的小さい範囲では、許容上限回転数Ｎ２に達した時点で解放状態に切り替わるので、遠心振子ダンパ１３の高速回転による信頼性低下を回避しながら、減筒運転等が行われる締結状態となる領域を確保し、その結果、エンジンの燃費性能を向上させることができる。
【００６５】
以上の構成により、本実施形態によれば、断接制御部１３０によって遠心振子ダンパ１３が許容上限回転数Ｎ２以下で回転するようにクラッチ機構１４の締結度合いを制御するので、許容上限回転数Ｎ２として遠心振子ダンパ１３が回転時に信頼性低下が生じない程度の回転数を設定することで、遠心振子ダンパ１３の高速回転による信頼性低下を回避することができる。
【００６６】
また、本実施形態によれば、入力軸３ｂと遠心振子ダンパ１３とは遊星歯車セット１２を介して連絡されているので、入力軸３ｂに対して遠心振子ダンパ１３の回転速度が増速され、遠心振子ダンパ１３の振子の重量や回転半径を小さくしても、振子に作用する遠心力を確保することができる。そのため、振動抑制効果を十分に発揮させながら、遠心振子ダンパ１３を小型化することができる。
【００６７】
また、本実施形態の他の変形例によれば、許容上限回転数はエンジン１の負荷に応じて設定されるので、例えば、トルク変動が発生し難い動力源の負荷が比較的大きい範囲では、許容上限回転数Ｎ２”を下げることで、遠心振子ダンパ１３の高速回転による信頼性低下を回避しながら、減筒運転等が行われる締結状態となる領域を確保し、その結果、エンジン１の燃費性能を向上させることができる。
【００６８】
また、本実施形態によれば、断接制御部１３０は遠心振子ダンパ１３の回転数が許容上限回転数Ｎ２まで上昇したときに、許容上限回転数Ｎ２未満となるようにクラッチ機構１４の締結度合いを解放側に制御するので、遠心振子ダンパ１３の回転数が許容上限回転数Ｎ２まではクラッチ機構１４を締結状態で維持することができ、できるだけ広いエンジン回転領域で遠心振子ダンパ１３による振動抑制効果を得ることができる。したがって、遠心振子ダンパ１３の高速回転による信頼性低下を回避しながら、減筒運転等が可能なエンジン１の運転領域を広く確保することができる。
【００６９】
また、本実施形態の変形例によれば、断接制御部１３０は遠心振子ダンパ１３の回転速度が許容上限回転数Ｎ２よりも低回転数側の許容上限回転数Ｎ２’まで上昇したときに、クラッチ機構１４の締結度合いを解放側に制御するので、実際にクラッチ機構１４が解放状態に切り替わるまでに時間的な遅れが生じてもエンジン回転数が許容上限回転数Ｎ２を越えるのを防止することができるので、遠心振子ダンパ１３の高速回転による信頼性低下をより確実に回避することができる。
【００７０】
また、本実施形態によれば、断接制御部１３０によるクラッチ機構１４の解放側への制御は、クラッチ機構１４を解放する制御とスリップさせる制御とを含むので、クラッチ機構１４の締結度合いを漸次小さくすることで、クラッチ機構１４を締結状態からスリップ状態を経由して解放状態へスムーズに切り替えることができる。そのため、締結度合いが急激に変化することによるショックの発生を抑制することができる。
【００７１】
本発明は、例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
【００７２】
例えば、異なる実施形態又は変形例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても、本発明の技術的範囲に含まれる。
【００７３】
また、本実施形態では、断接機構として油圧によって動作させる摩擦締結式のクラッチ機構１４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、ソレノイドによって動作させる電磁摩擦クラッチを用いてもよい。
【００７４】
また、本実施形態では、断接機構としてクラッチ機構１４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３と変速機ケース３ｄ間にブレーキ機構を断接機構として設けてもよい。
【００７５】
更に、本実施形態では、動力源として内燃機関からなるエンジン１を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、エンジンに発電機を付設し、この発電機によって発電を行うと共に、加速時に発電機をモータとして利用してエンジンをアシストするように構成された所謂ハイブリッドエンジンを用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
以上のように本発明によれば、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下を回避することができるので、この種の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置又はこれが搭載される車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００７７】
１      エンジン（動力源）
３ｂ    入力軸（動力伝達軸）
１０    パワートレイン
１２    遊星歯車セット（増速機構）
１３    遠心振子ダンパ
１４    クラッチ機構（断接機構）
１００  コントローラユニット（制御装置）
１２０  変速制御部（変速制御手段）
１３０  断接制御部（断接制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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