(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータのインナ側面に対向する状態で設けられ、このインナ側面に向けて開口するインナシリンダを有するインナボディ部と、前記ロータのアウタ側面に対向する状態で設けられ、このアウタ側面に向けて開口するアウタシリンダを有するアウタボディ部と、前記ロータよりも径方向外側に設けられ、前記インナボディ部の周方向両端部と前記アウタボディ部の周方向両端部とを互いに連結する、回入側、回出側両連結部と、前記ロータを挟んだ状態で軸方向の変位を可能に支持された１対のパッドに制動時に作用するトルクを支承する、回入側、回出側両トルク受部と、前記インナ、アウタ両ボディ部と前記回入側、回出側両連結部とにより囲まれた部分に、径方向に貫通する状態で設けられた開口部と、を備えた対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパであって、
前記回入側、回出側両連結部の少なくとも一方の連結部のうち、前記開口部の周方向端部を仕切る内端縁の軸方向中間部と、前記インナボディ部のうち周方向に関して前記一方の連結部側に存在するインナシリンダと整合する部分、及び、前記アウタボディ部のうち周方向に関して前記一方の連結部側に存在する前記アウタシリンダと整合する部分との間部分にそれぞれ、周方向両側面が軸方向に対してそれぞれ同方向に傾斜した補強ブリッジ部が前記ロータよりも径方向外側に架け渡す様に設けられており、前記開口部のうちで、これら各補強ブリッジ部により他の部分と分割された隅角開口部を通じて、前記回入側、回出側両トルク受部のうち、周方向に関して前記一方の連結部側に位置している一方のトルク受部を径方向外方に露出させており、前記一方のトルク受部は、前記インナボディ部のアウタ側面から軸方向に張り出す様に前記インナボディ部と一体に設けられたインナ側張出壁部の周方向内側面、及び、前記アウタボディ部のインナ側面から軸方向に張り出す様に前記アウタボディ部と一体に設けられたアウタ側張出壁部の周方向内側面により構成されている、事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項２】
前記各補強ブリッジ部の周方向外端部と、前記一方の連結部の内端縁の軸方向中間部とが、周方向に伸長した中継部を介して接続されている、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項３】
前記回入側、回出側両連結部に、それぞれ前記各補強ブリッジ部が架け渡す様に設けられている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項４】
前記インナボディ部の周方向中間部と前記アウタボディ部の周方向中間部とを、前記ロータよりも径方向外側に設けられた中央ブリッジ部により互いに連結している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項５】
前記中央ブリッジ部の径方向厚さ寸法が、回出側部分よりも回入側部分で厚くなっている、請求項４に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項６】
前記回入側、回出側両トルク受部が、前記インナボディ部及び前記アウタボディ部にそれぞれ一体的に設けられている、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項７】
前記隅角開口部が、径方向だけでなく、軸方向にも開口している、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項８】
前記隅角開口部が、径方向だけでなく、周方向にも開口している、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両（例えば自動車）の制動に使用する対向ピストン型ディスクブレーキを構成するキャリパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを互いに対向する状態で設けた対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。
【０００３】
図１５〜１７は、特許文献１に記載された、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの従来構造の１例を示している。このキャリパ１は、アルミニウム合金等の軽合金や鉄系合金の鋳造等により一体成形したもので、インナボディ部２と、アウタボディ部３と、回入側連結部４と、回出側連結部５とを備えている。
【０００４】
このうちのインナボディ部２は、車輪と共に回転するロータ６のインナ側面（車両への組み付け状態で、車体の幅方向中央側の側面）に対向する状態で設けられている。これに対し、前記アウタボディ部３は、前記ロータ６のアウタ側面（車両への組み付け状態で、車体の幅方向外側の側面）に対向する状態で設けられている。又、前記回入側、回出側両連結部４、５は、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側に設けられている。又、このうちの回入側連結部４は、前記インナ、アウタ両ボディ部２、３の回入側端部同士を連結しており、前記回出側連結部５は、これらインナ、アウタ両ボディ部２、３の回出側端部同士を連結している。そして、前記インナ、アウタ両ボディ部２、３と前記回入側、回出側両連結部４、５とにより四周を囲まれた部分を、径方向に貫通する開口部７としている。又、この開口部７の周方向中央部分で、前記インナ、アウタ両ボディ部２、３の周方向中間部同士を、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外方に設けた、中央ブリッジ部８により連結している。前記開口部７は、この中央ブリッジ部８により、周方向に２分割されている。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、軸方向、周方向、径方向とは、特に断らない限り、ロータの軸方向、周方向、径方向を言う。又、回入側とは、特に断らない限り、前進時の状態で車輪と共に回転するロータが、インナ、アウタ両ボディ同士の間に入り込む側を言い、回出側とは、このロータがインナ、アウタ両ボディ同士の間から抜け出す側を言う。
【０００５】
又、前記インナ、アウタ両ボディ部２、３の互いに対向する面には、それぞれインナシリンダ９、９とアウタシリンダとが設けられている。尚、図１５には、インナシリンダ９、９のみを示しているが、前記アウタボディ部３にも、前記ロータ６を挟んで対称に、これらインナシリンダ９、９と同形状のアウタシリンダが設けられている。ディスクブレーキ装置を組み立てた状態で、これらインナシリンダ９、９及びアウタシリンダは、それぞれ前記ロータ６のインナ側面及びアウタ側面に向けてそれぞれ開口した状態となる。
【０００６】
又、前記キャリパ１の内側には、使用状態で、インナパッド１０及びアウタパッドが、それぞれ軸方向の変位を可能に支持される。この為に、図１７に示した様に、前記インナボディ部２及び前記アウタボディ部３の互いに対向する側面（インナボディ部２のアウタ側面、アウタボディ部３のインナ側面）のうちの周方向両端部に、軸方向に張り出した１対の張出壁部１１、１１をそれぞれ設けている。又、これら各張出壁部１１、１１の径方向内側面に、支持金具１２、１２を、それぞれボルト１３、１３により固定している。そして、これら各支持金具１２、１２のうち、前記各張出壁部１１、１１の径方向内側面から周方向に突出した係合突片１４、１４に対し、インナ、アウタ各パッド１０の周方向両端部を軸方向の変位を可能に係合させている。
【０００７】
制動時には、前記各インナシリンダ９、９に油密に嵌装したインナピストンにより、前記インナボディ部２に支持された前記インナパッド１０を、前記ロータ６のインナ側面に押し付ける。同様に、前記各アウタシリンダに油密に嵌装したアウタピストンにより、前記アウタボディ部３に支持されたアウタパッドを、前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。これにより、このロータ６が、前記インナパッド１０と前記アウタパッドとにより、軸方向両側から強く挟持される。そして、これらインナ、アウタ両パッド１０と前記ロータ６の軸方向両側面との摩擦により制動が行われる。又、制動時に、これらインナ、アウタ両パッド１０に作用するトルクは、前記ロータ６を挟んでインナ側とアウタ側とにそれぞれ設けられた、回入側トルク受部１５と回出側トルク受部１６とにより、それぞれ支承される。図示の構造の場合には、これら回入側、回出側両トルク受部１５、１６は、前記各張出壁部１１、１１と前記各支持金具１２、１２によりそれぞれ構成されている。
【０００８】
ところで、対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパには、次の(1)、(2)の性能が従来から要求されている。
(1) 冷却性（放熱性）の向上
制動時には、ロータの側面とインナ、アウタ両パッドのライニングとの摩擦により熱が発生するが、これらロータ及びインナ、アウタ両パッドを十分に冷却できないと、摩擦係数の低下を招き、制動力が低下する可能性がある。又、キャリパには、トルク受部を通じてインナ、アウタ各パッドから熱が伝わるが、このキャリパの温度が高温になると、キャリパ内部に存在するブレーキ液の温度上昇を招き、やはり制動力を低下させる可能性がある。
(2) 剛性の確保
制動時には、インナ、アウタ各ピストンにより、インナ、アウタ両パッドをロータの両側面に押し付ける反作用として、インナ、アウタ両ボディ部に、互いに離れる方向の力が加わる。この為、キャリパの剛性が十分でないと、これらインナ、アウタ両ボディ部同士が互いに離れる方向に弾性変形し、所期の制動力が得られなくなる可能性がある。又、剛性が十分でない場合には、制動時に、前記アウタボディ部が前記インナボディ部に対してロータの回転方向に変位する様に弾性変形し、振動や騒音を発生させる可能性がある。
【０００９】
対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパには、上述の(1)、(2)の性能が求められているが、これら(1)、(2)に示した性能を、両立させる事は難しい。
例えば、前記図１５〜１７に示した従来構造のキャリパ１の場合、回入側、回出側両連結部４、５のうち、開口部７の周方向端縁を仕切る内端縁が、回入側、回出側両トルク受部１５、１６よりも、周方向に関して内側（中央側）に張り出している為、これら回入側、回出側両トルク受部１５、１６を効率良く冷却する面からは不利になる。そこで、冷却性の向上を図る為に、前記回入側、回出側両連結部４、５の内端縁の位置を、図示の位置よりも周方向外側にそれぞれ移動させて、前記開口部７の面積を広くする事が考えられる。この様な構成を採用すれば、ロータ６及びインナ、アウタ両パッド１０の冷却性を向上できると共に、前記回入側、回出側両トルク受部１５、１６を冷却し易くできる。しかしながら、この様な構成を採用した場合には、前記回入側、回出側両連結部４、５の周方向幅寸法が小さくなる為、前記キャリパ１の剛性を確保する事が難しくなる。この様に、対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパに関して、冷却性の向上と剛性の確保とを両立させる事は困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１０−０７８０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパに関して、冷却性の向上と剛性の確保とを両立させられる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、インナ、アウタ両ボディ部と、回入側、回出側両連結部と、回入側、回出側両トルク受部と、開口部とを備える。
このうちのインナボディ部は、車輪と共に回転するロータのインナ側面に対向する状態で設けられるもので、このインナ側面に向けて開口する１乃至複数個（例えば２個又は３個）のインナシリンダを有する。
又、前記アウタボディ部は、前記ロータのアウタ側面に対向する状態で設けられるもので、このアウタ側面に向けて開口する１乃至複数個（例えば２個又は３個）のアウタシリンダを有する。
又、前記回入側、回出側両連結部は、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に設けられて、前記インナボディ部の周方向両端部と前記アウタボディ部の周方向両端部とを互いに連結する。
又、前記回入側、回出側両トルク受部は、前記ロータを挟んだ状態で軸方向の変位を可能に支持された１対のパッドに、制動時に作用するトルクを支承する部分である。
更に、前記開口部は、前記インナ、アウタ両ボディ部と前記回入側、回出側両連結部とにより四周を囲まれた部分に、径方向に貫通する状態で設けられている。
【００１３】
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの場合には、前記回入側、回出側両連結部の少なくとも一方の連結部のうち、前記開口部の周方向端部を仕切る内端縁の軸方向中間部と、前記インナボディ部のうち周方向に関して前記一方の連結部側に存在するインナシリンダと整合する部分（周方向に関する位置がこの一方の連結部側に存在するインナシリンダと一致する部分）、及び、前記アウタボディ部のうち周方向に関して前記一方の連結部側に存在する前記アウタシリンダと整合する部分（周方向に関する位置がこの一方の連結部側に存在するアウタシリンダと一致する部分）との間部分にそれぞれ、周方向両側面（幅方向両側面）が軸方向に対してそれぞれ同方向に傾斜した補強ブリッジ部を、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に架け渡す様に設けている。
更に、前記開口部のうちで、前記各補強ブリッジ部により他の部分と分割された隅角開口部を通じて、前記回入側、回出側両トルク受部のうち、周方向に関して前記一方の連結部側に位置している一方のトルク受部を径方向外方に露出させている。
前記隅角開口部を通じて径方向外方に露出した前記一方のトルク受部を、前記インナボディ部のアウタ側面から軸方向に張り出す様に前記インナボディ部と一体に設けられたインナ側張出壁部の周方向内側面、及び、前記アウタボディ部のインナ側面から軸方向に張り出す様に前記アウタボディ部と一体に設けられたアウタ側張出壁部の周方向内側面により構成している。
尚、本発明を実施する場合に、前記各補強ブリッジ部は、軸方向に対して傾斜していれば、直線状であって良いし、湾曲していても（例えば円弧状でも）良い。又、インナ、アウタ各シリンダをそれぞれ１つずつ設ける場合には、当該インナ、アウタ各シリンダが、特許請求の範囲に記載した一方の連結部側に存在するインナシリンダ及びアウタシリンダに相当する。
【００１４】
上述の様な本発明を実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記各補強ブリッジ部の周方向外端部と、前記一方の連結部の内端縁の軸方向中間部とを、周方向に伸長した中継部を介して接続する。
【００１５】
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記回入側、回出側両連結部に、それぞれ前記各補強ブリッジ部を２本ずつ架け渡す様に設ける。
【００１６】
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記インナボディ部の周方向中間部（好ましくは周方向に関してインナシリンダと整合する部分）と、前記アウタボディ部の周方向中間部（好ましくは周方向に関してアウタシリンダと整合する部分）とを、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に設けられた中央ブリッジ部により互いに連結する。
尚、この様な請求項４に記載した発明は、例えばインナシリンダ及びアウタシリンダをそれぞれ３個以上有する構造に好ましく実施できる。
更に、上述した様な請求項４に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記中央ブリッジ部の径方向厚さ寸法を、回出側部分よりも回入側部分で厚くする。
又、この様な請求項５に記載した発明を実施する場合には、例えば、前記中央ブリッジ部の径方向外側面のうちの回入側部分に、径方向外方に突出したリブ部を設ける事により、前記中央ブリッジ部の径方向厚さ寸法を、回出側部分よりも回入側部分で厚くする事ができる。
【００１７】
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記回入側、回出側両トルク受部を、前記インナボディ部及び前記アウタボディ部にそれぞれ一体的に設ける事ができる。
【００１８】
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項７に記載した発明の様に、前記隅角開口部を、径方向だけでなく、軸方向にも開口させる事ができる。
更に、本発明を実施する場合には、例えば請求項８に記載した発明の様に、前記隅角開口部を、径方向だけでなく、周方向にも開口させる事ができる。
【発明の効果】
【００１９】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパによれば、冷却性の向上と剛性の確保とを、両立させる事ができる。
即ち、本発明の場合には、回入側、回出側両連結部の少なくとも一方の連結部のうち、開口部の周方向端部を仕切る内端縁の軸方向中間部と、インナボディ部及びアウタボディ部との間部分にそれぞれ、補強ブリッジ部を架け渡す様に設けている。この為、この様な補強ブリッジ部を設けない場合に比べて、キャリパの剛性を向上させられる。
特に本発明の場合には、前記各補強ブリッジ部の周方向内端部（中央側端部）を、前記インナ、アウタ両ボディ部のうち、周方向に関して前記一方の連結部側に存在するインナシリンダ及びアウタシリンダと整合する部分にそれぞれ接続している為、前記インナ、アウタ両ボディ部同士が互いに軸方向に離れる方向に変位する事に対する剛性を効果的に向上できる。更に、前記各補強ブリッジ部を、軸方向に対して傾斜させている為、前記アウタボディ部が前記インナボディ部に対してロータの回転方向に弾性変形する事に対する剛性も効果的に向上できる。
そして、本発明の場合には、この様に剛性を向上させられる分、前記一方の連結部の周方向に関する幅寸法を短くして（開口部の周方向に関する幅寸法を長くして）、前記開口部のうちで、前記各補強ブリッジ部により他の部分と分割された隅角開口部を通じて、トルク受部を径方向外方に露出させている。従って、本発明によれば、前記開口部のうちの隅角開口部を通じて、前記トルク受部を直接冷却する（冷却風を直接導く）事が可能になり、キャリパ及びブレーキ液の温度上昇を効果的に抑える事ができる。
この結果、本発明によれば、冷却性の向上と剛性の確保とを両立させる事ができる。
【００２０】
又、本発明によれば、前記隅角開口部を通じて、例えばエンドミル等の切削工具や研削工具等を、径方向外方から挿入する事により、キャリパの径方向外方から前記トルク受部の加工を行う事が可能になる。
又、請求項２に記載した発明の様に、前記各補強ブリッジ部の周方向外端部を中継部を介して前記一方の連結部に接続すれば、前記隅角開口部のうちで、軸方向に関してロータ側（キャリパの中央側）に存在する部分の周方向長さ寸法を、中継部を設けない場合に比べて大きくできる。この為、前記隅角開口部を通じて前記トルク受部を加工する際に、このトルク受部のうちで、軸方向に関してロータ側に存在する部分の加工性を向上する事ができる。
【００２１】
更に、本発明のよれば、前記各補強ブリッジ部の径方向内側面を利用して、前インナ、アウタ両パッドの周方向端部と前記トルク受部との間部分に配置するパッドクリップを弾性的に支持する事ができる。この為、パッドクリップを設ける事による、前記インナ、アウタ両パッドの挙動の安定化を図る事ができる。
【００２２】
又、請求項５に記載した発明によれば、特に前記インナ、アウタ各シリンダをそれぞれ３個以上設ける構造に関して、前記インナボディ部と前記アウタボディ部とが、互いに離れる方向に弾性変形するのを効果的に防止できる。
更に、請求項６に記載した発明によれば、中央ブリッジ部のうちの回入側部分の剛性を高める事ができる。この為、制動時に、インナ、アウタ両パッドの回入側部分が径方向外方に浮き上がる様に変位する力を、前記中央ブリッジ部の径方向内側面のうちの回入側部分で、有害な変形等を生じる事なく支承できる。従って、前記インナ、アウタ両パッドの挙動を安定させる事ができる。
【００２３】
更に、請求項７に記載した発明によれば、冷却風を、径方向だけでなく、軸方向から、ロータやインナ、アウタ両パッド、更にはトルク受部に導く事が可能になる為、冷却性の更なる向上を図る事が可能になる。
これに対し、請求項８に記載した発明の場合にも、冷却風を、径方向だけでなく、周方向から、ロータやインナ、アウタ両パッド、更にはトルク受部に導く事が可能になる為、冷却性の更なる向上を図る事が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、対向ピストン型ディスクブレーキの正面図。
【図２】同じく右側面図。
【図３】同じく平面図。
【図４】同じく径方向外方且つアウタ側から見た斜視図。
【図５】同じく径方向外方且つインナ側から見た斜視図。
【図６】同じく図３のＡ−Ａ断面に相当する図。
【図７】同じくキャリパを取り出して示す、図１に相当する図
【図８】同じくキャリパを取り出して示す、図２に相当する図。
【図９】同じくキャリパを取り出して示す、図３に相当する図。
【図１０】同じくキャリパを取り出して示す、図４に相当する図。
【図１１】同じくキャリパを取り出して示す、図５に相当する図。
【図１２】同じくキャリパを取り出して示す、図６に相当する図。
【図１３】同じくパッドクリップを取り出して示す、正面図（Ａ）、右側面図（Ｂ）、平面図（Ｃ）。
【図１４】同じくパッドクリップを取り出して示す、径方向外方且つ周方向内方から見た斜視図（Ａ）、及び、径方向外方且つ周方向外方から見た斜視図（Ｂ）。
【図１５】従来構造の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパを示す斜視図。
【図１６】同じく平面図。
【図１７】同じくインナパッドを組み込んだ状態で示す、図１６のＢ−Ｂ断面に相当する図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［実施の形態の１例］
本発明の実施の形態の１例に就いて、図１〜１４を参照しつつ説明する。本例の対向ピストン型ディスクブレーキは、大別して、キャリパ１ａと、１対のパッド１７、１８（インナパッド１７、アウタパッド１８）と、１対のパッドクリップ１９ａ、１９ｂとを備えている。
【００２６】
前記キャリパ１ａは、アルミニウム合金等の軽合金や鉄系合金の鋳造等により一体成形されたもので、インナボディ部２ａと、アウタボディ部３ａと、回入側連結部４ａと、回出側連結部５ａと、開口部７ａと、中央ブリッジ部８ａと、４本の補強ブリッジ部２０、２１（回入側補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ及び回出側補強ブリッジ部２１ａ、２１ｂ）とを備えている。
【００２７】
このうちのインナボディ部２ａは、車輪と共に回転するロータ６（前記図１６参照）のインナ側面に対向する状態で設けられるもので、それぞれがこのインナ側面に向けて開口する、複数個（図示の例では３個）のインナシリンダ２２ａ、２２ｂ、２２ｃを有する。又、図示の構造の場合、これらインナシリンダ２２ａ、２２ｂ、２２ｃの内径を、回入側、中央、回出側の順に大きくしている。又、前記インナボディ部２ａのアウタ側面（インナ、アウタ両ボディ部２ａ、３ａ同士が対向する面）の周方向両端部に、それぞれ軸方向に張り出したインナ側張出壁部２３ａ、２３ｂを設けている。又、これら両インナ側張出壁部２３ａ、２３ｂの径方向内端部に、周方向に関して互いに近づく方向に突出した、インナ側係合凸部２４ａ、２４ｂを設けている。そして、周方向に関して対向する前記両インナ側張出壁部２３ａ、２３ｂの周方向内側面（インナ側係合凸部２４ａ、２４ｂが設けられた部分を除く）同士の間隔を、前記インナパッド１７を構成するプレッシャプレート１７ａの周方向長さ寸法よりも僅かに大きくしている。これに対し、周方向に関して互いに対向する前記両インナ側係合凸部２４ａ、２４ｂの先端面同士の間隔を、前記プレッシャプレート１７ａの周方向長さ寸法よりも小さくしている。
【００２８】
ディスクブレーキの組立状態では、前記インナパッド１７を、前記両インナ側張出壁部２３ａ、２３ｂの周方向内側面同士の間に、後述するパッドクリップ１９ａ、１９ｂを介して配置すると共に、前記インナパッド１７（プレッシャプレート１７ａ）の周方向両端部を、前記両インナ側係合凸部２４ａ、２４ｂに対し、軸方向の変位を可能に係合させる。従って、本例の場合には、前記インナボディ部２ａの回入側に一体的に設けられたインナ側張出壁部２３ａの周方向内側面及びインナ側係合凸部２４ａの径方向外側面が、インナ側の回入側トルク受部２５ａを構成し、同じく回出側に一体的に設けられたインナ側張出壁部２３ｂの周方向内側面及びインナ側係合凸部２４ｂの径方向外側面が、インナ側の回出側トルク受部２６ａを構成する。又、この様なインナボディ部２ａの外面には、前記キャリパ１ａを図示しないナックルに支持固定する為のボルトを挿通する取付孔２７、２７の他、給油ポート等を設けている。前記インナシリンダ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ及び次述するアウタシリンダ２８ａ、２８ｂ、２８ｃ内には、この給油ポートを通じて圧油を給排する。
【００２９】
前記アウタボディ部３ａは、前記ロータ６のアウタ側面に対向する状態で設けられるもので、それぞれがこのアウタ側面に向けて開口する、複数個（図示の例では３個）のアウタシリンダ２８ａ、２８ｂ、２８ｃを有する。又、図示の構造の場合、これらアウタシリンダ２８ａ、２８ｂ、２８ｃの内径を、回入側、中央、回出側の順に大きくしている。又、前記アウタボディ部３ａのインナ側面の周方向両端部に、それぞれ軸方向に張り出したアウタ側張出壁部２９ａ、２９ｂを設けている。又、これら両アウタ側張出壁部２９ａ、２９ｂの径方向内端部に、周方向に関して互いに近づく方向に突出した、アウタ側係合凸部３０ａ、３０ｂを設けている。そして、周方向に関して対向する前記両アウタ側張出壁部２９ａ、２９ｂの周方向内側面（アウタ側係合凸部３０ａ、３０ｂが設けられた部分を除く）同士の間隔を、前記アウタパッド１８を構成するプレッシャプレート１８ａの周方向長さ寸法よりも僅かに大きくしている。これに対し、周方向に関して対向する前記両アウタ側係合凸部３０ａ、３０ｂの先端面同士の間隔を、前記プレッシャプレート１８ａの周方向長さ寸法よりも小さくしている。
【００３０】
ディスクブレーキの組立状態では、前記アウタパッド１８を、前記両アウタ側張出壁部２９ａ、２９ｂの周方向内側面同士の間に、後述するパッドクリップ１９ａ、１９ｂを介して配置すると共に、前記アウタパッド１８（プレッシャプレート１８ａ）の周方向両端部を前記両アウタ側係合凸部３０ａ、３０ｂに対し、軸方向の変位を可能に係合させる。従って、本例の場合には、前記アウタボディ部３ａの回入側に一体的に設けられたアウタ側張出壁部２９ａの周方向内側面及びアウタ側係合凸部３０ａの径方向外側面が、アウタ側の回入側トルク受部２５ｂを構成し、同じく回出側に一体的に設けられたアウタ側張出壁部２９ｂの周方向内側面及びアウタ側係合凸部３０ｂの径方向外側面が、アウタ側の回出側トルク受部２６ｂを構成する。
尚、ディスクブレーキを組み立てた状態で、前記インナ側張出壁部２３ａ、２３ｂと前記アウタ側張出壁部２９ａ、２９ｂとの互いに対向する軸方向側面同士の間に、前記ロータ６の外周縁部が入り込む。
【００３１】
前記回入側、回出側両連結部４ａ、５ａは、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側に設けられて、前記インナボディ部２ａの周方向両端部と前記アウタボディ部３ａの周方向両端部とを互いに連結している。より具体的には、前記回入側連結部４ａは、前記インナボディ部２ａの回入側端部と前記アウタボディ部３ａの回入側端部とを互いに軸方向に連結しており、前記回出側連結部５ａは、前記インナボディ部２ａの回出側端部と前記アウタボディ部３ａの回出側端部とを互いに軸方向に連結している。
【００３２】
そして、前記インナ、アウタ両ボディ部２ａ、３ａと前記回入側、回出側両連結部４ａ、５ａとにより四周を囲まれた部分を、径方向に貫通する、平面視略矩形状の前記開口部７ａとしている。特に本例の場合には、この開口部７ａの周方向長さ寸法を、前述した従来構造の場合に比べて大きくし、この開口部７ａの周方向両端部の周方向位置（回入側、回出側両連結部４ａ、５ａの内端縁の位置）を、前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを構成する前記インナ側、アウタ側各張出壁部２３ａ、２３ｂ、２９ａ、２９ｂの周方向内側面の周方向位置と一致させている。この為、前記開口部７ａの周方向両端部の周方向位置は、前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを構成する前記インナ側、アウタ側各係合凸部２４ａ、２４ｂ、３０ａ、３０ｂよりも周方向外側に位置している。
【００３３】
又、前記開口部７ａの周方向中央部分で、前記インナ、アウタ両ボディ部２ａ、３ａの周方向中間部同士を、軸方向（ロータの中心軸とほぼ平行）に配置されると共に前記ロータの外周縁よりも径方向外方に設けられた、前記中央ブリッジ部８ａにより連結している。本例の場合、この中央ブリッジ部８ａのインナ側端部を、前記インナボディ部２ａのうち周方向中央に配置されたインナシリンダ２２ｂと整合する部分に連結すると共に、同じくアウタ側端部を前記アウタボディ部３ａのうち周方向中央に配置されたアウタシリンダ２８ｂと整合する部分に連結している。又、前記中央ブリッジ部８ａの径方向外側面のうちの回入側半部に、径方向外方に向けて突出したリブ部３１を全長に亙り形成し、前記中央ブリッジ部８ａの径方向厚さ寸法を、回入側部分で回出側部分よりも厚くしている。本例の場合、この様な中央ブリッジ部８ａにより、前記開口部７ａを周方向に２分割している。
【００３４】
特に本例のキャリパ１ａの場合には、前記回入側連結部４ａのうち、前記開口部７ａの周方向端部を仕切る内端縁の軸方向中央部と、前記インナボディ部２ａ及び前記アウタボディ部３ａとの間部分に、軸方向に対して傾斜した回入側補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂを、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側に略Ｖ字状に掛け渡す様に設けている。又、前記回出側連結部５ａのうち、前記開口部７ａの周方向端部を仕切る内端縁の軸方向中央部と、前記インナボディ部２ａ及び前記アウタボディ部３ａとの間部分に、軸方向に対して傾斜した回出側補強ブリッジ部２１ａ、２１ｂを、前記ロータ６の外周縁よりも径方向外側に略Ｖ字状に掛け渡す様に設けている。又、本例の場合、前記回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの剛性（幅寸法及び厚さ寸法）を、前記中央ブリッジ部８ａの剛性（幅寸法及び厚さ寸法）よりも小さくしている。
【００３５】
又、前記回入側補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂのうち、インナ側の回入側補強ブリッジ部２０ａの周方向内端部（中央側端部）は、前記インナボディ部２ａのうち回入側に配置されたインナシリンダ２２ａと整合する部分に連結されており、アウタ側の回入側補強ブリッジ部２０ｂの周方向内端部（中央側端部）は、前記アウタボディ部３ａのうち回入側に配置されたアウタシリンダ２８ａと整合する部分に連結されている。これに対し、前記インナ側の回入側補強ブリッジ部２０ａの周方向外端部（回入側端部）と、前記アウタ側の回入側補強ブリッジ部２０ｂの周方向外端部（回入側端部）とは、周方向に伸長する回入側中継部３２を介して、前記回入側連結部４ａに接続されている。より具体的には、この回入側連結部４ａの内端縁の軸方向中央部から周方向内側に向けて延出する状態で設けられた前記回入側中継部３２の周方向内端縁に、前記両回入側補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂの周方向外端部を互いに連結する状態で接続している。
【００３６】
一方、前記回出側補強ブリッジ部２１ａ、２１ｂのうち、インナ側の回出側補強ブリッジ部２１ａの周方向内端部（中央側端部）は、前記インナボディ部２ａのうち回出側に配置されたインナシリンダ２２ｃと整合する部分に連結されており、アウタ側の回出側補強ブリッジ部２１ｂの周方向内端部（中央側端部）は、前記アウタボディ部３ａのうち回出側に配置されたアウタシリンダ２８ｃと整合する部分に連結されている。これに対し、前記インナ側の回出側補強ブリッジ部２１ａの周方向外端部（回出側端部）と、前記アウタ側の回出側補強ブリッジ部２１ｂの周方向外端部（回出側端部）とは、周方向に伸長する回出側中継部３３を介して、前記回出側連結部５ａに接続されている。より具体的には、この回出側連結部５ａの内端縁の軸方向中央部から周方向内側に向けて延出する状態で設けられた前記回出側中継部３３の周方向内端縁に、前記両回出側補強ブリッジ部２１ａ、２１ｂの周方向外端部を互いに連結する状態で接続している。
【００３７】
又、本例の場合には、上述の様な構成を有する回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂを設ける事により、前記開口部７ａのうちの４つの隅角部に、これら回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂにより他の部分（内側部分）と分割された、略台形状の隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを形成している。そして、これら隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを通じて、前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを径方向外方に露出させている。更に、本例の場合には、前記回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの径方向厚さ寸法や径方向に関する配置位置等を調節する事により、前記各隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを、径方向だけでなく、軸方向に開口させると共に、周方向にも開口させている。
【００３８】
又、上述の様な構成を有する本例のキャリパ１ａのうち、前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂと、前記インナ、アウタ両パッド１７、１８を構成するプレッシャプレート１７ａ、１８ａの周方向両端部との間部分には、それぞれパッドクリップ１９ａ、１９ｂを設けている。これら各パッドクリップ１９ａ、１９ｂは、前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂと、前記各プレッシャプレート１７ａ、１８ａの周方向両端部との摺動部が錆び付く事を防止すると共に、この摺動部での摩耗を生じにくくして、前記インナ、アウタ両パッド１７、１８の挙動を安定させる為のものである。
【００３９】
前記各パッドクリップ１９ａ、１９ｂは、ステンレスのばね鋼板等の、耐食性及び弾性を有する金属板を曲げ形成して成るもので、図１４の（Ｂ）に示す様に、全体を略Ｈ字形に構成しており、１対の脚部３５、３５と、これら両脚部３５、３５の径方向外端部（上端部）同士を軸方向に連結する連結部３６と、これら両脚部３５、３５の径方向外端部から径方向外方に向かう程周方向内側に向かう方向に傾斜した１対の支持腕部３７、３７とを備える。又、前記両脚部３５、３５は、前記インナ側、アウタ側各張出壁部２３ａ、２３ｂ、２９ａ、２９ｂの周方向内側面と、前記各プレッシャプレート１７ａ、１８ａの周方向側面との間に配置される、基板部３８、３８と、これら各基板部３８、３８の内径側端部から周方向内側に直角に折れ曲がり、前記インナ側、アウタ側各係合凸部２４ａ、２４ｂ、３０ａ、３０ｂの径方向外側面と、前記各プレッシャプレート１７ａ、１８ａの周方向端部の径方向内側面との間に配置される折れ曲がり部３９、３９とを備えている。又、前記両支持腕部３７、３７は、それぞれの先端部を、前記回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの径方向内側面に弾性的に当接させて、前記各パッドクリップ１９ａ、１９ｂが前記キャリパ１ａから脱落するのを防止している。又、前記両支持腕部３７、３７のうち、前記各隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄと整合する部分（基半部）には、それぞれ略三角形状の通孔４０、４０を有している。
【００４０】
本例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合にも、制動時には、前記給油ポートを通じて、前記各インナシリンダ２２ａ、２２ｂ、２２ｃに油密に嵌装したインナピストンにより、前記インナボディ部２ａに支持された前記インナパッド１７のライニング１７ｂを、前記ロータ６のインナ側面に押し付ける。同様に、前記各アウタシリンダ２８ａ、２８ｂ、２８ｃに油密に嵌装したアウタピストンにより、前記アウタボディ部３ａに支持されたアウタパッド１８のライニング１８ｂを、前記ロータ６のアウタ側面に押し付ける。これにより、このロータ６が、前記インナパッド１７と前記アウタパッド１８とにより、軸方向両側から強く挟持される。そして、これらインナ、アウタ両パッド１７、１８と前記ロータ６の軸方向両側面との摩擦により制動が行われる。又、制動時に、これらインナ、アウタ両パッド１７、１８に作用するトルクは、前記ロータ６を挟んでインナ側とアウタ側とにそれぞれ設けられた、前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂにより、それぞれ支承される。
【００４１】
特に本例の対向ピストン型ディスクブレーキを構成するキャリパ１ａによれば、冷却性の向上と剛性の確保とを、両立させる事ができる。
即ち、本例の場合には、回入側、回出側両連結部４ａ、５ａのうち、開口部７ａの周方向端部を仕切る内端縁の軸方向中央部と、インナボディ部２ａ及びアウタボディ部３ａとの間部分にそれぞれ、回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂを架け渡す様に設けている。この為、この様な回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂを設けない場合に比べて、前記キャリパ１ａの剛性を向上させられる。特に本例の場合には、前記回入側補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂの周方向内端部を、前記インナ、アウタ両ボディ部２ａ、３ａのうち、回入側に存在するインナシリンダ２２ａ及びアウタシリンダ２８ａと整合する部分にそれぞれ接続すると共に、前記回出側補強ブリッジ部２１ａ、２１ｂの周方向内端部を、前記インナ、アウタ両ボディ部２ａ、３ａのうち、回出側に存在するインナシリンダ２２ｃ及びアウタシリンダ２８ｃと整合する部分にそれぞれ接続している。この為、インナ、アウタ両ボディ部２ａ、３ａ同士が互いに軸方向に離れる方向に変位する事に対する剛性を効果的に向上できる。加えて、本例の場合には、前記開口部７ａの周方向中央部分で、前記インナ、アウタ両ボディ部２ａ、３ａの周方向中間部同士を、前記中央ブリッジ部８ａにより連結している為、前記インナボディ部２ａと前記アウタボディ部３ａとが、互いに離れる方向に弾性変形するのをより有効に防止できる。更に、前記回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂを、軸方向に対して傾斜させている為、前記アウタボディ部３ａが前記インナボディ部２ａに対してロータ６の回転方向に弾性変形する事に対する剛性も効果的に向上できる。
【００４２】
そして、本例の場合には、上述の様に剛性を向上させられる分、前記回入側、回出側両連結部４ａ、５ａの周方向に関する幅寸法を短くして（開口部７ａの周方向に関する幅寸法を長くして）、前記開口部７ａのうちで、前記回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂにより他の部分と分割された前記各隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを通じて、前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを径方向外方に露出させている。従って、前記開口部７ａのうちの隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ（及び通孔４０、４０）を通じて、前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを直接冷却する（冷却風を直接導く）事が可能になり、前記キャリパ１ａ及びブレーキ液の温度上昇を効果的に抑える事ができる。この結果、本例のキャリパ１ａによれば、冷却性の向上と剛性の確保とを両立させる事ができる。
【００４３】
更に、本例のキャリパ１ａによれば、前記各隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを通じて、例えばエンドミル等の切削工具や研削工具等を、径方向外方から挿入する事により、前記キャリパ１ａの径方向外方から前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂの加工を行う事が可能になる。更に、本例の場合には、前記回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの周方向外端部を、前記回入側、回出側各中継部３２、３３を介して前記回入側、回出側各連結部４ａ、５ａに接続している為、前記隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄのうちで、軸方向に関してロータ６側（キャリパ１ａの中央側）に存在する部分の周方向長さ寸法を、前記回入側、回出側各中継部３２、３３を設けない場合に比べて大きくできる。この為、前記隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを通じて前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂを加工する際に、これら回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂのうちで、軸方向に関してロータ６側に存在する部分の加工性を向上する事ができる。
【００４４】
更に、本例の場合には、前記回入側、回出側各補強ブリッジ部２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの径方向内側面を利用して、前インナ、アウタ両パッド１７、１８の周方向端部と前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂとの間部分に配置したパッドクリップ１９ａ、１９ｂを弾性的に支持する事ができる。この為、これら各パッドクリップ１９ａ、１９ｂを設ける事による、前記インナ、アウタ両パッド１７、１８の挙動の安定化を図る事ができる
【００４５】
又、前記中央ブリッジ部８ａの回入側部分の径方向外側面にリブ部３１を設けて、この中央ブリッジ部８ａの回入側部分の剛性を高めている為、制動時に、インナ、アウタ両パッド１７、１８の回入側部分が径方向外方に浮き上がる様に変位する力を、前記中央ブリッジ部８ａの径方向内側面のうちの回入側部分で、有害な変形等を生じる事なく支承できる。この為、前記インナ、アウタ両パッド１７、１８の挙動を安定させる事ができる。
【００４６】
更に、前記各隅角開口部３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄを、径方向だけでなく、軸方向及び周方向にも開口させている為、冷却風を、径方向だけでなく、軸方向及び周方向から、前記ロータ６や前記インナ、アウタ両パッド１７、１８、更には前記回入側、回出側各トルク受部２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂに導く事が可能になる為、冷却性の更なる向上を図る事が可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明を実施する場合に、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、例えばアルミニウム合金等の材料により一体的に構成されたモノコック構造（一体構造）としても良いし、インナ側の部材とアウタ側の部材とをボルトにより連結した構造としても良い。
又、インナ、アウタ各シリンダの数は、実施の形態で説明した様な３個に限定されず、１個でも良いし、２個、更には、４個以上でも良い。又、実施の形態では、３個のインナ、アウタ各シリンダの内径を、回入側、中央、回出側の順に大きくした場合を例に説明したが、右車輪用のキャリパと左車輪用のキャリパとで部品の共通化を図る為に、全てのシリンダ径を同じにしても良いし、又は、鋳造により加工されるシリンダ部の外観形状を、右車輪用と左車輪用とで共通化し、シリンダ内部の加工を異ならせる事で、シリンダ径を周方向位置によって異ならせても良い。更に、本発明を実施する場合に、回入側、回出側各トルク受部の形状は、前記実施の形態の形状に限定されず、従来から知られた各種形状（例えば張出壁部の周方向内側面の径方向中間部が凹んだ形状等）を採用する事ができる。
【符号の説明】
【００４８】
１、１ａ  キャリパ
２、２ａ  インナボディ部
３、３ａ  アウタボディ部
４、４ａ  回入側連結部
５、５ａ  回出側連結部
６    ロータ
７、７ａ  開口部
８、８ａ  中央ブリッジ部
９    インナシリンダ
１０    インナパッド
１１    張出壁部
１２    支持金具
１３    ボルト
１４    係合突片
１５    回入側トルク受部
１６    回出側トルク受部
１７    インナパッド
１７ａ  プレッシャプレート
１７ｂ  ライニング
１８    アウタパッド
１８ａ  プレッシャプレート
１８ｂ  ライニング
１９ａ、１９ｂ  パッドクリップ
２０ａ、２０ｂ  回入側補強ブリッジ部
２１ａ、２１ｂ  回出側補強ブリッジ部
２２ａ、２２ｂ、２２ｃ  インナシリンダ
２３ａ、２３ｂ  インナ側張出壁部
２４ａ、２４ｂ  インナ側係合凸部
２５ａ、２５ｂ  回入側トルク受部
２６ａ、２６ｂ  回出側トルク受部
２７    取付孔
２８ａ、２８ｂ、２８ｃ  アウタシリンダ
２９ａ、２９ｂ  アウタ側張出壁部
３０ａ、３０ｂ  アウタ側係合凸部
３１    リブ部
３２    回入側中継部
３３    回出側中継部
３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ  隅角開口部
３５    脚部
３６    連結部
３７    支持腕部
３８    基板部
３９    折れ曲がり部
４０    通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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