(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジンと、
各気筒内に燃料を直接噴射するよう構成された燃料噴射弁と、
前記エンジンのクランク軸の回転に同期してリフトすることによって、前記各気筒につながる吸気ポートを開閉するよう構成された吸気弁と、
前記吸気弁の開弁期間を変更するよう構成された可変バルブ機構と、
前記燃料噴射弁による前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットの開始時から、前記エンジンが停止をするまでの期間においてエンジンの停止制御を行うよう構成された停止制御部と、を備え、
前記停止制御部は、全ての吸気弁が閉弁している全吸気弁閉弁期間が設定されるように、前記可変バルブ機構によって、各気筒の前記吸気弁の開弁期間を短くすると共に、前記エンジンが完全停止したときのクランク角位置を前記全吸気弁閉弁期間内にし、
前記エンジンは、３気筒以上の気筒を有する４サイクルエンジンであり、
前記可変バルブ機構は、前記エンジンの停止制御の際に、前記吸気弁のリフト量が所定以上となるように前記吸気弁の開弁期間を短くする多気筒直噴エンジンの停止制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の多気筒直噴エンジンの停止制御装置において、
前記吸気弁は、前記クランク軸によって駆動されるカム軸によりリフトするよう構成され、
前記可変バルブ機構は、前記エンジンが高負荷運転するときには、前記吸気弁の開弁期間同士の一部が重なるように、前記吸気弁の開弁期間を設定する多気筒直噴エンジンの停止制御装置。
【請求項３】
複数の気筒を有するエンジンと、
各気筒内に燃料を直接噴射するよう構成された燃料噴射弁と、
前記エンジンのクランク軸の回転に同期してリフトすることによって、前記各気筒につながる吸気ポートを開閉するよう構成された吸気弁と、
前記吸気弁の開弁期間を変更するよう構成された可変バルブ機構と、
前記燃料噴射弁による前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットの開始時から、前記エンジンが停止をするまでの期間においてエンジンの停止制御を行うよう構成された停止制御部と、を備え、
前記停止制御部は、全ての吸気弁が閉弁している全吸気弁閉弁期間が設定されるように、前記可変バルブ機構によって、各気筒の前記吸気弁の開弁期間を短くすると共に、前記エンジンが完全停止したときのクランク角位置を前記全吸気弁閉弁期間内にし、
前記可変バルブ機構は、前記吸気弁の閉弁時期が吸気下死点以降となるように、前記吸気弁の開弁期間を設定し、
前記可変バルブ機構は、前記エンジンの停止制御の際に、前記吸気弁の開弁時期を遅角することによって、前記吸気弁の開弁期間を短くする多気筒直噴エンジンの停止制御装置。
【請求項４】
複数の気筒を有するエンジンと、
各気筒内に燃料を直接噴射するよう構成された燃料噴射弁と、
前記エンジンのクランク軸の回転に同期してリフトすることによって、前記各気筒につながる吸気ポートを開閉するよう構成された吸気弁と、
前記吸気弁の開弁期間を変更するよう構成された可変バルブ機構と、
前記燃料噴射弁による前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットの開始時から、前記エンジンが停止をするまでの期間においてエンジンの停止制御を行うよう構成された停止制御部と、を備え、
前記停止制御部は、全ての吸気弁が閉弁している全吸気弁閉弁期間が設定されるように、前記可変バルブ機構によって、各気筒の前記吸気弁の開弁期間を短くすると共に、前記エンジンが完全停止したときのクランク角位置を前記全吸気弁閉弁期間内にし、
前記停止制御部は、前記燃料カットを開始した後、圧縮行程を迎えた前記気筒において点火プラグを駆動するよう構成されている多気筒直噴エンジンの停止制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の多気筒直噴エンジンの停止制御装置において、
前記停止制御部は、複数の前記気筒において、前記点火プラグを駆動する多気筒直噴エンジンの停止制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の多気筒直噴エンジンの停止制御装置において、
前記可変バルブ機構は、前記燃料カットの開始時から、前記エンジンが停止をするまでの期間において、前記吸気弁の開弁期間を短くする多気筒直噴エンジンの停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、多気筒直噴エンジンの停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、所定の条件が成立したときにエンジンを自動的に停止する、いわゆるアイドルストップ技術に係る自動停止装置が記載されている。この自動停止装置は、ディーゼルエンジンを自動停止するものであり、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット時から、エンジンが停止するまでの間に、吸気弁の閉時期が、自動始動に適した目標閉時期となるようにＶＶＴを制御している。
【０００３】
特許文献２には、エンジンの吸気通路にＨＣトラップフィルタを取り付けることが記載されている。ＨＣトラップフィルタは、エンジンの停止中に、未燃燃料の蒸発ガスがエンジンの外部に放出してしまうことを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２１７６９６号公報
【特許文献２】特開２００６−３７８６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンの燃焼室内の壁面に付着していた燃料や、油密漏れにより燃料噴射弁から出てきた燃料等が、エンジンの停止中に蒸発をし、その蒸発ガスが吸気通路を通じて大気に放出されることを防止する必要がある。こうしたエバポレーション対策は、特許文献１に記載されているように、エンジンを自動停止する場合の他にも、運転者の意思によってエンジンを停止する強制停止の場合も同様に要求される。
【０００６】
前記特許文献２に記載されているように、吸気通路にフィルタを取り付けることは、蒸発ガスの放出を防止する上で有効である。しかし、吸気通路にフィルタを取り付けただけでは、特許文献２にも記載されているように、吸気効率を大きく低下させるという不都合がある。一方で、特許文献２に記載されているように、エンジンの運転時には、フィルタを吸気通路から退避させ、エンジンの停止中のみ、吸気通路をフィルタによって閉じる構成は、大がかりになってしまうという問題がある。
【０００７】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンが停止している最中に、燃料の蒸発ガスが吸気通路を通じて大気に放出されることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
ここに開示する技術は、多気筒直噴エンジンの停止制御装置に係る。この装置は、複数の気筒を有するエンジンと、各気筒内に燃料を直接噴射するよう構成された燃料噴射弁と、前記エンジンのクランク軸の回転に同期してリフトすることによって、前記各気筒につながる吸気ポートを開閉するよう構成された吸気弁と、前記吸気弁の開弁期間を変更するよう構成された可変バルブ機構と、前記燃料噴射弁による前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットの開始時から、前記エンジンが停止をするまでの期間においてエンジンの停止制御を行うよう構成された停止制御部と、を備える。
【０００９】
そして、前記停止制御部は、全ての吸気弁が閉弁している全吸気弁閉弁期間が設定されるように、前記可変バルブ機構によって、各気筒の前記吸気弁の開弁期間を短くすると共に、前記エンジンが完全停止したときのクランク角位置を前記全吸気弁閉弁期間内にする。
【００１０】
この構成によると、燃料カットの開始時から、エンジンが停止をするまでの期間においてエンジンの停止制御を行う。エンジンの停止制御は、例えばエンジンによって駆動される補機を用いて、エンジンに対して回転負荷を与えることによって行ってもよい。こうした補機は、発電機（オルタネータを含む）や、空調装置のコンプレッサとすればよい。補機を用いて、エンジンに回転負荷を与えることによって、エンジンを、所望のクランク角位置で完全停止させることが可能になる。
【００１１】
停止制御部は、エンジンの停止制御として、可変バルブ機構により、吸気弁の開弁期間を短くする。３気筒４サイクルエンジンでは、通常の運転状態においては、全気筒の全ての吸気弁が閉弁する期間が極わずか、又は、実質存在せず、４気筒以上の４サイクルエンジンでは、通常の運転状態においては、吸気弁の開弁期間同士の一部が互いに重なりあい、全ての吸気弁が閉弁する期間は実質的に存在しない。そこで、停止制御部は、各吸気弁の開弁期間を短くする。つまり、吸気弁の開弁期間を、ピストンの上死点から下死点に至るまでの吸気行程期間よりも短くする。こうすることで、全ての吸気弁が閉弁する全吸気弁閉弁期間が設定されることになる。
【００１２】
停止制御部はその上で、エンジンが完全停止したときのクランク角位置を、全吸気弁閉弁期間内となるようにする。こうすることで、エンジンの停止中は、全ての吸気ポートが吸気弁によって閉じている。これにより、気筒内の壁面に付着していた燃料や、油密漏れにより燃料噴射弁から出てきた燃料等が、エンジンの停止中に蒸発をしても、吸気通路を通じて大気に放出されることが防止される。
【００１３】
尚、ここで言うエンジンの停止は、所定の条件の成立によってエンジンを自動的に停止させる、いわゆる自動停止に限らず、運転者の意思によってエンジンを強制的に停止させる、いわゆる強制停止を含む。
【００１４】
前記エンジンは、３気筒以上の気筒を有する４サイクルエンジンであり、前記可変バルブ機構は、前記エンジンの停止制御時において、吸気弁のリフト量が所定以上となるように、吸気弁の開弁期間を短くする。
【００１５】
前述したように、３気筒以上の４サイクルエンジンでは、通常の運転状態においては、吸気弁の開弁期間同士の一部が互いに重なりあうところ、各吸気弁の開弁期間を短くすることによって、全ての吸気弁が閉弁する全吸気弁閉弁期間を設定することが可能になる。
【００１６】
また、吸気弁のリフト量を所定以上とすることで、次にエンジンを始動しようとした時には、スムースに始動することが可能になる。
【００１７】
前記吸気弁は、前記クランク軸によって駆動されるカム軸によりリフトするよう構成され、前記可変バルブ機構は、前記エンジンが高負荷運転するときには、前記吸気弁の開弁期間同士の一部が重なるように、前記吸気弁の開弁期間を設定する、としてもよい。
【００１８】
こうすることで、エンジンが高負荷運転をするときには、吸気弁の開弁期間が長くなり、高負荷運転に見合った充填量を十分に確保することが可能になる。
【００１９】
ここに開示する多気筒直噴エンジンの停止制御装置はまた、複数の気筒を有するエンジンと、各気筒内に燃料を直接噴射するよう構成された燃料噴射弁と、前記エンジンのクランク軸の回転に同期してリフトすることによって、前記各気筒につながる吸気ポートを開閉するよう構成された吸気弁と、前記吸気弁の開弁期間を変更するよう構成された可変バルブ機構と、前記燃料噴射弁による前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットの開始時から、前記エンジンが停止をするまでの期間においてエンジンの停止制御を行うよう構成された停止制御部と、を備え、前記停止制御部は、全ての吸気弁が閉弁している全吸気弁閉弁期間が設定されるように、前記可変バルブ機構によって、各気筒の前記吸気弁の開弁期間を短くすると共に、前記エンジンが完全停止したときのクランク角位置を前記全吸気弁閉弁期間内にし、前記可変バルブ機構は、前記吸気弁の閉弁時期が吸気下死点以降となるように、前記吸気弁の開弁期間を設定し、前記可変バルブ機構は、前記エンジンの停止制御の際に、前記吸気弁の開弁時期を遅角することによって、前記吸気弁の開弁期間を短くする。
【００２０】
こうすることで、エンジンの停止制御の際に、吸気弁の開弁期間を短くすれば、その閉弁時期は吸気下死点以降に設定される。ここで、例えばエンジンを自動停止した後、自動始動をするときには、エンジンは温間状態であるから、温間ロック（つまり、気筒内が高温、高圧となって圧縮行程で自着火が発生することにより、逆向きのトルクが発生してエンジンの始動性が悪化すること）が起きる虞がある。これに対し、エンジンの始動の際に、吸気弁の開弁期間が短くかつ、その閉弁時期が吸気下死点以降に設定されていれば、気筒内の圧縮が実質的に抑制されるから、温間ロックの発生を有効に回避することが可能になる。
【００２１】
ここに開示する多気筒直噴エンジンの停止制御装置はまた、複数の気筒を有するエンジンと、各気筒内に燃料を直接噴射するよう構成された燃料噴射弁と、前記エンジンのクランク軸の回転に同期してリフトすることによって、前記各気筒につながる吸気ポートを開閉するよう構成された吸気弁と、前記吸気弁の開弁期間を変更するよう構成された可変バルブ機構と、前記燃料噴射弁による前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットの開始時から、前記エンジンが停止をするまでの期間においてエンジンの停止制御を行うよう構成された停止制御部と、を備え、前記停止制御部は、全ての吸気弁が閉弁している全吸気弁閉弁期間が設定されるように、前記可変バルブ機構によって、各気筒の前記吸気弁の開弁期間を短くすると共に、前記エンジンが完全停止したときのクランク角位置を前記全吸気弁閉弁期間内にし、前記停止制御部は、前記燃料カットを開始した後、圧縮行程を迎えた前記気筒において点火プラグを駆動するよう構成されている。
【００２２】
こうすることで、燃料カットを開始した後、エンジンが停止に至るまでの間で、気筒内に残っている未燃の燃料を燃焼させることが可能になる。その結果、エンジンの完全停止後に気筒内に残る未燃燃料を、できるだけ少なくして、蒸発ガスが発生することが抑制される。
【００２３】
前記停止制御部は、複数の前記気筒において、前記点火プラグを駆動する、としてもよい。
【００２４】
こうすることで、燃料噴射弁が個別に取り付けられた複数の気筒内のそれぞれにおいて、未燃の燃料を燃焼させることができ、蒸発ガスの発生が抑制される。
【００２５】
前記可変バルブ機構は、前記燃料カットの開始時から、前記エンジンが停止をするまでの期間において、前記吸気弁の開弁期間を短くする、としてもよい。
【００２６】
こうすることで、エンジンの停止制御が適切に行われ、エンジンが完全停止したときには、全ての吸気ポートを閉じることが可能になる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、前記の多気筒直噴エンジンの停止制御装置によると、エンジンが完全停止したときに、全ての気筒の吸気ポートが閉じた状態になるから、気筒内の壁面に付着していた燃料や、油密漏れにより燃料噴射弁から出てきた燃料等がエンジンの停止中に蒸発をしても、吸気通路を通じて大気に放出されることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】多気筒エンジンの構成を示す概念図である。
【図２】多気筒エンジンの制御に係る構成を示すブロック図である。
【図３】多気筒エンジンの完全停止時におけるクランク角位置を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、ここに開示する多気筒直噴エンジンの停止制御装置について、図面を参照しながら説明をする。尚、以下の説明は、例示である。図１は、車両に搭載されかつ、走行用の駆動力を発生する多気筒直噴エンジン（以下、単にエンジンと呼ぶ）の構成を示す図である。
【００３０】
このエンジン１は、第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３及び第４気筒１４を有する４サイクル４気筒レシプロエンジンであり、第１から第４の４つの気筒１１〜１４が、図示省略のクランク軸（つまり、出力軸）に沿って直列に配設されて構成されている。各気筒１１〜１４には、２つの吸気ポート２０１、２０１が接続されている。２つの吸気ポート２０１、２０１は、図示を省略する吸気通路に接続されている。
【００３１】
各吸気ポート２０１は、吸気弁２１によって開閉する。吸気弁２１は、クランク軸に対して連結されかつ、クランク軸と同期して回転をするカム軸２２によって開閉される。従って、吸気ポート２０１は、クランク軸の回転に同期して開閉する。
【００３２】
吸気弁の駆動装置は、吸気弁の開弁期間を変更可能に構成された可変バルブ機構を含む。可変バルブ機構は、具体的には、吸気弁のリフト量を、連続的に変更することに伴い、その開弁期間も変更されるように構成されたＣＶＶＬ（Continuously Variable Valve Lift）２８である。尚、可変バルブ機構は、ＣＶＶＬに限定されるものではなく、開弁期間を変更可能な機構であれば、様々な機構を採用することが可能である。
【００３３】
各気筒１１〜１４には、２つの排気ポート２０３、２０３が接続されている。２つの排気ポート２０３、２０３は、図示を省略する排気通路に接続されている。各排気ポート２０３は、排気弁２３によって開閉する。排気弁２３は、クランク軸に対して連結されかつ、クランク軸と同期して回転をするカム軸２４によって開閉される。従って、排気ポート２０３も、クランク軸の回転に同期して開閉する。
【００３４】
各気筒１１〜１４には、燃焼室内の混合気に着火をする点火プラグ２５が取り付けられている。また、図１では図示を省略するが、各気筒１１〜１４には、気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁２６（図２参照）が取り付けられている。
【００３５】
図２は、エンジン１の制御に係る構成を示している。多気筒エンジンの停止制御装置は、制御部としてのＰＣＵ（Powertrain Control Unit）８１を備えている。ＰＣＵ８１には、アクセル開度を検知するアクセル開度センサ８２、車速を検知する車速センサ８３、及び、エンジン１の停止位置を予測及び／または検知する、クランク角センサを含んで構成されるエンジン停止位置センサ８４が接続される。センサ８２〜８４はそれぞれ、ＰＣＵ８１に検知信号を出力する。
【００３６】
ＰＣＵ８１は、エンジン１の制御として、各気筒１１〜１４内に供給する燃料を噴射するよう構成された燃料噴射弁２６、各気筒１１〜１４内の混合気を点火するよう構成された点火プラグ２５、エンジン１が吸入する空気量を調整するよう構成されたスロットル弁２７に対して制御信号を出力する。ＰＣＵ８１はまた、ＣＶＶＬ２８に対して制御信号を出力することによって、吸気弁２１の開弁期間を変更する。ＰＣＵ８１はさらに、エンジン１によって駆動される補機２９に対して信号を出力する。ここで、補機２９は、エンジン１によって駆動されるものであり、同時にエンジン１に回転抵抗を付与するものである。具体的に補機２９は、発電機（オルタネータ）や、空調装置のコンプレッサである。
【００３７】
次に、多気筒直噴エンジンの停止制御について、図３を参照しながら説明をする。先ず、図３の上図は、４サイクル４気筒レシプロエンジン１における、高負荷運転時での、各気筒１１〜１４の吸気弁２１のバルブリフト及び排気弁２３のバルブリフトを例示している（同図の実線を参照）。横軸はクランク角である。少なくとも高負荷運転時には、ＣＶＶＬ２８によって、吸気弁２１のリフト量が大きくかつ、開弁期間が長く設定される。これにより、高負荷運転に見合った充填量が確保される。エンジン１の通常の運転時には、吸気弁２１の開弁期間同士の一部は重なり合うようになる。その結果、クランク角位置に対して、いずれかの吸気弁２１は開弁している。言い換えると、全ての吸気弁２１が閉弁している状態は、実質的に存在しない。
【００３８】
この停止制御装置は、エンジン１の停止中に、気筒１１〜１４内の壁面に付着した燃料や、油密漏れ等によって燃料噴射弁２６から出てきた燃料が蒸発し、その蒸発ガスが吸気通路を通じて大気に放出されることを防止するように構成されている。具体的にＰＣＵ８１は、エンジン１を自動停止、又は、強制停止によってエンジン１を停止したときに、全ての気筒１１〜１４の吸気ポートを、吸気弁２１によって閉じるようにする。前述したように、エンジン１の通常の運転時には、全ての吸気弁２１が閉弁している状態は、実質的に存在しない。そのため、ＰＣＵ８１は、エンジン１を停止する際に、図３の下図に示すように、ＣＶＶＬ２８によって、各吸気弁２１の開弁期間を短くし（白抜きの矢印を参照）、それによって、全ての吸気弁２１が閉弁している全吸気弁閉弁期間を設定する（同図のハッチングを付した期間を参照）。
【００３９】
ここで、各吸気弁２１の開弁期間を短くする際に、吸気弁２１の開弁時期を遅角することによって開弁期間を短くする、又は、吸気弁２１の閉弁時期を進角することによって開弁期間を短くする、ことが考えられる。いずれの場合も、各吸気弁２１の開弁期間は短くなる。この例では、ＰＣＵ８１は、吸気弁２１の開弁時期を遅角することによって開弁期間を短くする。こうすることで、吸気弁２１の閉弁時期を吸気下死点以降にする。
【００４０】
ＰＣＵ８１はまた、補機２９の制御を通じて、エンジン１の停止位置（つまり、クランク角位置）が、全吸気弁閉弁期間内となるようにする。
【００４１】
具体的にＰＣＵ８１は、エンジン１を停止するために燃料噴射弁２６による燃料の噴射を停止した後（つまり、燃料カットを開始することによってエンジン１の回転速度が次第に低下している期間）に、エンジン停止位置センサ８４からの信号に基づいて、エンジン１の停止位置が、全吸気弁閉弁期間内となるように、補機２９によってエンジン１に、適宜、負荷を与える。エンジン１の停止時に補機２９によってエンジン１に負荷を与える制御は公知であり、様々な制御を適宜採用することが可能である。そこで、ここでは詳細な説明は省略する。
【００４２】
ＰＣＵ８１はまた、エンジン１の燃料カットを開始してから、エンジン１が停止するまでの期間において、圧縮行程を迎えた気筒１１〜１４において、所定のタイミングで点火プラグ２５を駆動する。点火プラグ２５の駆動は、複数の気筒１１〜１４に対して行う。これによって、気筒１１〜１４内に残る未燃燃料を燃焼させるようにする。
【００４３】
こうして、エンジン１の停止時の制御によって、エンジン１が完全停止をしたときの停止位置を、全吸気弁閉弁期間内にすることができる。全ての気筒１１〜１４の吸気ポート２０１は、吸気弁２１によって閉じられる。これにより、各気筒１１〜１４内において未燃燃料が蒸発しても、その蒸発ガスが、吸気ポート２０１から吸気通路を通じて大気中に排出されることが防止される。
【００４４】
また、エンジン１が停止しようとしている最中に、点火プラグ２５を駆動することによって、気筒１１〜１４内に残る未燃燃料ができるだけ燃焼するから、気筒１１〜１４内において未燃燃料が蒸発すること自体が防止される。
【００４５】
（まとめ）
以上説明したように、ここに開示する多気筒直噴エンジンの停止制御装置は、複数の気筒１１〜１４を有するエンジン１と、各気筒１１〜１４内に燃料を直接噴射するよう構成された燃料噴射弁２６と、前記エンジン１のクランク軸の回転に同期してリフトすることによって、前記各気筒１１〜１４につながる吸気ポート２０１を開閉するよう構成された吸気弁２１と、前記吸気弁２１の開弁期間を変更するよう構成された可変バルブ機構（ＣＶＶＬ２８）と、前記燃料噴射弁２６による前記エンジン１への燃料供給を停止する燃料カットの開始時から、前記エンジン１が停止をするまでの期間においてエンジン１の停止制御を行うよう構成された停止制御部（ＰＣＵ８１）と、を備える。
【００４６】
そして、前記ＰＣＵ８１は、全ての吸気弁２１が閉弁している全吸気弁閉弁期間が設定されるように、前記ＣＶＶＬ２８によって、各気筒１１〜１４の前記吸気弁２１の開弁期間を短くすると共に、前記エンジン１が完全停止したときのクランク角位置を前記全吸気弁閉弁期間内にする。
【００４７】
これにより、エンジン１が完全停止したときには、全ての気筒１１〜１４の吸気ポート２０１が閉じた状態となるから、気筒１１〜１４内の壁面に付着していた燃料や、油密漏れにより燃料噴射弁２６から出てきた燃料等が、エンジン１の停止中に蒸発をしても、その蒸発ガスが吸気通路を通じて大気に放出されることが防止される。
【００４８】
前記エンジン１は、３気筒以上の気筒を有する４サイクルエンジンであり、前記ＣＶＶＬ２８は、前記エンジン１の停止制御の際に、前記吸気弁２１のリフト量が所定以上となるように前記吸気弁２１の開弁期間を短くする。
【００４９】
エンジン１の停止制御の際に、吸気弁２１のリフト量を所定以上にしておくことで、停止中のエンジン１を始動しようとした時には、スムースに始動することが可能になる。
【００５０】
前記吸気弁２１は、前記クランク軸によって駆動されるカム軸２２によりリフトするよう構成され、前記ＣＶＶＬ２８は、前記エンジン１が高負荷運転するときには、前記吸気弁２１の開弁期間同士の一部が重なるように、前記吸気弁２１の開弁期間を設定する。
【００５１】
こうすることで、エンジン１が高負荷運転をするときには、吸気弁２１の開弁期間を長くすることになり、高負荷運転に見合った充填量を十分に確保することが可能になる。
【００５２】
前記ＣＶＶＬ２８は、前記吸気弁２１の閉弁時期が吸気下死点以降となるように、前記吸気弁２１の開弁期間を設定し、前記ＣＶＶＬ２８は、前記エンジン１の停止制御の際に、前記吸気弁２１の開弁時期を遅角することによって、前記吸気弁２１の開弁期間を短くする。
【００５３】
こうすることで、エンジン１の停止制御の際に、吸気弁２１の閉弁時期は吸気下死点以降に設定される。ここで、例えばエンジン１を自動停止した後、自動始動をするときには、エンジン１は温間状態であるから、温間ロックが起きる虞があるのに対し、エンジン１の始動の際に、吸気弁の閉弁時期が吸気下死点以降に設定されていれば、圧縮行程期間が実質的に短くなって、気筒１１〜１４内でのガスの圧縮が抑制されるから、温間ロックの発生を有効に回避することが可能になる。
【００５４】
前記ＣＶＶＬ２８は、前記燃料カットの開始時から、前記エンジン１が停止をするまでの期間において、前記吸気弁２１の開弁期間を短くする。
【００５５】
こうすることで、エンジン１の停止制御が適切に行われ、エンジン１が完全停止したときには、全ての吸気ポート２０１を閉じることが可能になる。
【００５６】
前記ＰＣＵ８１は、前記燃料カットを開始した後、圧縮行程を迎えた前記気筒１１〜１４において点火プラグ２５を駆動するよう構成されている。
【００５７】
こうすることで、燃料カットを開始した後、エンジン１が停止に至るまでの間で、気筒１１〜１４内に残っている未燃の燃料を燃焼させることが可能になる。その結果、エンジン１の完全停止後に気筒１１〜１４内に残る未燃燃料を、できるだけ少なくして、蒸発ガスが発生することが抑制される。
【００５８】
前記ＰＣＵ８１は、複数の前記気筒１１〜１４において、前記点火プラグ２５を駆動する。
【００５９】
こうすることで、燃料噴射弁２６が個別に取り付けられた複数の気筒１１〜１４内のそれぞれにおいて、未燃の燃料を燃焼させることができ、蒸発ガスの発生が抑制される。
【００６０】
尚、前記では、４気筒レシプロエンジンを例に、ここに開示する技術を説明したが、４気筒レシプロエンジンに限らず、３気筒以上のエンジンに、広く適用することが可能である。また、４サイクル２気筒レシプロエンジンでは、吸気弁の開弁期間を短くしなくても、全ての吸気弁が閉弁する期間が設定されるが、４サイクル２気筒レシプロエンジンに対して、ここに開示する技術を適用してもよい。
【００６１】
また、対象となるエンジンは、走行用の駆動力を発生するエンジンに限らず、例えばハイブリッド自動車や、プラグインハイブリッド自動車に搭載されるエンジンに適用することが可能である。ハイブリッド自動車や、プラグインハイブリッド自動車に搭載されるエンジンは、発電機の駆動用、又は、発電機の駆動用かつ走行用のエンジンとしてもよい。さらに、電気自動車に搭載された、航続距離を延長するためのレンジエクステンダ装置のエンジンに対して、ここに開示する技術を適用してもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１  多気筒直噴エンジン
１１〜１４  気筒
２１  吸気弁
２０１  吸気ポート
２５  点火プラグ
２６  燃料噴射弁
２８  ＣＶＶＬ（可変バルブ機構）
２９  補機
８１  ＰＣＵ（停止制御部）
【図１】
0006292199.tif 000002
【図２】
0006292199.tif 000003
【図３】
0006292199.tif 000004