(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体伝動装置を介さずに動力源に連結された入力部と、
動力を駆動輪側へ出力する出力部と、
複数の摩擦締結要素を含み、前記入力部と前記出力部との間に動力伝達経路を形成する変速機構と、
該変速機構の下方に設けられた作動油貯留部と、
該作動油貯留部に貯留された作動油を前記摩擦締結要素に供給するためのオイルポンプとが備えられ、
発進時に、複数の前記摩擦締結要素のうちの所定摩擦締結要素がスリップ状態とされると共に、該所定摩擦締結要素に前記作動油が冷却用として供給される自動変速機であって、
前記所定摩擦締結要素から排出された前記作動油を、前記オイルポンプの作動油吸い込み口へ案内する案内手段が設けられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記作動油吸い込み口が、前記所定摩擦締結要素の直下からオフセットした位置に配置されている、
請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記案内手段には、前記所定摩擦締結要素から排出された前記作動油を受ける作動油受け部が含まれている、
請求項１又は２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記変速機構の下方に複数の前記摩擦締結要素に対する前記作動油の供給を制御するコントロールバルブユニットが備えられていると共に、
該コントロールバルブユニットの下方に前記作動油吸い込み口が配置されており且つ、
前記案内手段は、前記コントロールバルブユニットとは別部材により構成されている、
請求項１から３のいずれか１つに記載の自動変速機。
【請求項５】
前記変速機構の下方に複数の前記摩擦締結要素に対する前記作動油の供給を制御するコントロールバルブユニットが備えられていると共に、
該コントロールバルブユニットの下方に前記作動油吸い込み口が配置されており且つ、
前記案内手段は、前記コントロールバルブユニットに形成されている、
請求項１から３のいずれか１つに記載の自動変速機。
【請求項６】
前記コントロールバルブユニットは複数の前記摩擦締結要素への前記作動油の供給を制御するソレノイドバルブを備え、
該ソレノイドバルブは、前記コントロールバルブユニットに形成された前記案内手段に少なくとも一部が臨んでいる、
請求項５に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記ソレノイドバルブは、発進時の減速比を実現する前記摩擦締結要素の少なくとも１つに前記作動油を供給するときに励磁されるものである、
請求項６に記載の自動変速機。
【請求項８】
前記コントロールバルブユニットには、前記作動油吸い込み口の直上位置に、前記コントロールバルブユニットを上下に貫通する貫通部が設けられており、
前記案内手段の下流端が、前記貫通部に連通している、
請求項５〜７のいずれか１つに記載の自動変速機。
【請求項９】
前記作動油吸い込み口は、上方に向けて開口されている、
請求項５〜８のいずれか１つに記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機、特に、変速機構が流体伝動装置を介さずに動力源に連結される自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機は、遊星歯車機構や油圧式摩擦締結要素等を含む変速機構の動力源側に配置されたトルクコンバータを介して動力源（例えばエンジン）に連結されており、トルクコンバータを介することによって、変速ショックを抑制した円滑な変速動作と、クリープ及びトルク増大作用による良好な車両の発進動作とが実現されている。
【０００３】
しかしながら、近年の自動変速機の多段化や摩擦締結要素の締結制御の制御性の向上によって、変速ショックや発進動作に係る問題が改善されるようになり、トルクコンバータの必要性が減少している。すなわち、多段化による各変速段間の減速比ステップの縮小と、摩擦締結要素の締結制御の制御性の向上とによって、変速ショックの抑制が可能となった。また、多段化によって１速の減速比を大きく設定することが可能となり、トルク増大作用の必要性も少なくなった。
【０００４】
一方で、エンジンの燃費性能の向上や、自動変速機の車載性の向上の要求が強く、寸法や重量が大きいトルクコンバータの廃止が望まれている。
【０００５】
特許文献１には、多段化（６速或いは８速）された変速段を有し、変速機構の動力源側に、トルクコンバータに代えてダンパが配置された自動変速機が開示されている。この自動変速機によれば、車両発進時の減速比を大きく設定すると共に、車両発進時に締結される複数の摩擦締結要素のうちの１つである発進ブレーキを、スリップ状態で接続することによってクリープを実現し、これによってトルクコンバータを必要としない発進動作を実現している。
【０００６】
ここで、摩擦締結要素のスリップ状態とは、一方の回転部材に係合された摩擦板と他方の回転部材に係合された摩擦板（ブレーキの場合は一方は固定部材）とが互いに押し付けられながら相対回転する状態をいう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２３６２３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、トルクコンバータが備えられた自動変速機においては、作動油がトルクコンバータ内で、ポンプインペラとタービンランナの間を巡回する間に攪拌されて、作動油の温度が増大し、特にポンプインペラが回転しタービンランナが停止しているストール状態では昇温作用が高い。このため、冷間時においても、作動油の温度は車両発進時には所要の温度まで上昇しているが、トルクコンバータを廃止すると、冷間時に作動油の温度は上昇していない可能性がある。
【０００９】
ここで、一般的に作動油は、低温であるほど粘度が高く、通常の作動状態における温度で適正な粘度となるように選定されている。このため、冷間時においては、作動油の粘度が高く、摩擦締結要素の締結制御の制御性が悪化するから変速ショックを生じ、これを回避しようとすると変速時間が長くなる。いずれにしても、良好な変速制御が困難となる。
【００１０】
この結果、冷間時においては、例えば、エンジンの始動時に摩擦締結要素の迅速な締結が要求されるアイドルストップ制御が禁止される。さらに、作動油の粘度が高いと、変速機構内のギヤによる攪拌抵抗が増大すると共に、非締結状態の摩擦締結要素における摩擦板間の粘性抵抗が増大することになる。これらが、エンジンの負荷を増大させる原因となって、エンジンの燃費性能が悪化するという課題が生じる。
【００１１】
すなわち、前述のように、トルクコンバータを廃止すると、トルクコンバータによる作動油の昇温作用が得られず、冷間時に作動油の温度が上昇しないことによる上記課題が顕著になる。
【００１２】
この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、変速機構が流体伝動装置を介さずに動力源に連結される自動変速機において、冷間時における摩擦締結要素の締結制御の制御性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、流体伝動装置を介さずに動力源に連結された入力部と、動力を駆動輪側へ出力する出力部と、複数の摩擦締結要素を含み、前記入力部と前記出力部との間に動力伝達経路を形成する変速機構と、該変速機構の下方に設けられた作動油貯留部と、該作動油貯留部に貯留された作動油を前記摩擦締結要素に供給するためのオイルポンプとが備えられ、発進時に、複数の前記摩擦締結要素のうちの所定摩擦締結要素がスリップ状態とされると共に、該所定摩擦締結要素に前記作動油が冷却用として供給される自動変速機であって、前記所定摩擦締結要素から排出された前記作動油を、前記オイルポンプの作動油吸い込み口へ案内する案内手段が設けられていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２の発明は、前記請求項１に記載の自動変速において、前記作動油吸い込み口が、前記所定摩擦締結要素の直下からオフセットした位置に配置されていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の自動変速機において、前記案内手段には、前記所定摩擦締結要素から排出された前記作動油を受ける作動油受け部が含まれていることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれか１つに記載の自動変速機において、前記変速機構の下方に複数の前記摩擦締結要素に対する前記作動油の供給を制御するコントロールバルブユニットが備えられていると共に、該コントロールバルブユニットの下方に前記作動油吸い込み口が配置されており且つ、前記案内手段は、前記コントロールバルブユニットとは別部材により構成されていることを特徴とする。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれか１つに記載の自動変速機において、前記変速機構の下方に複数の前記摩擦締結要素に対する前記作動油の供給を制御するコントロールバルブユニットが備えられていると共に、該コントロールバルブユニットの下方に前記作動油吸い込み口が配置されており且つ、前記案内手段は、前記コントロールバルブユニットに形成されていることを特徴とする。
【００１８】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の自動変速機において、前記コントロールバルブユニットは複数の前記摩擦締結要素への前記作動油の供給を制御するソレノイドバルブを備え、該ソレノイドバルブは、前記コントロールバルブユニットに形成された前記案内手段に少なくとも一部が臨んでいることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の自動変速機において、前記ソレノイドバルブは、発進時に締結制御される前記摩擦締結要素の少なくとも１つに前記作動油を供給するときに励磁されるものであることを特徴とする。
【００２０】
また、請求項８に記載の発明は、前記請求項５〜７のいずれか１つに記載の自動変速機において、前記コントロールバルブユニットには、前記作動油吸い込み口の直上位置に、前記コントロールバルブユニットを上下に貫通する貫通部が設けられており、前記案内手段の下流端が、前記貫通部に連通していることを特徴とする。
【００２１】
また、請求項９に記載の発明は、前記請求項５〜８のいずれか１つに記載の自動変速機において、前記作動油吸い込み口は、上方に向けて開口されていることを特徴とする。
【００２２】
前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００２３】
まず、請求項１に記載の発明によれば、作動油貯留部に貯留された作動油のうち所定摩擦締結要素から排出された作動油を、案内手段により作動油吸い込み口に優先的に導入できる。この結果、発進時にスリップ状態とされる所定摩擦締結要素で生じる摩擦熱のために昇温された作動油を、オイルポンプを介して摩擦締結要素に優先的に供給できる。したがって、昇温により粘度が低下した作動油を摩擦締結要素に優先的に供給できるので、冷間時においても、摩擦締結要素の締結制御の制御性を早期に向上できる。
【００２４】
案内手段としては、所定摩擦締結要素から排出された作動油を作動油吸い込み口へ案内できればよく、例えば、所定摩擦要素の直下と作動油吸い込み口の近傍とを接続する、樋や導管によって構成できる。
【００２５】
これにより、例えば駆動源がエンジンである場合に、冷間時において、アイドルストップ制御の開始遅延を抑制できるとともに、変速時間の長大化を早期に抑制することができ、さらに非締結状態の摩擦締結要素における摩擦板間の粘性抵抗を低減することができる。したがって、冷間始動時におけるエンジンの燃費性能を向上できる。
【００２６】
また、請求項２に記載の発明によれば、作動油吸い込み口が所定摩擦締結要素の直下からオフセットして配置された場合でも、作動油貯留部に貯留された作動油のうち所定摩擦締結要素から排出された作動油を、案内手段により作動油吸い込み口に優先的に導入できる。したがって、作動油吸い込み口を、所定摩擦締結要素の直下に配置することを要せず、設置の自由度を向上できる。
【００２７】
また、請求項３に記載の発明によれば、所定摩擦締結要素から排出されて飛散する作動油を作動油受け部によって効率的に収集して、作動油吸い込み口へ案内できる。
【００２８】
また、請求項４に記載の発明によれば、案内手段を、別部材で形成することによって容易に構成できる。
【００２９】
また、請求項５に記載の発明によれば、案内手段を、部品点数の増大を抑制して構成できる。例えば、案内手段は、作動油吸い込み口に向けて案内するように傾斜した樋や傾斜面として形成される。
【００３０】
また、請求項６に記載の発明によれば、案内手段上を案内される作動油を、励磁されたソレノイドバルブの発熱によってさらに昇温させることができる。
【００３１】
また、請求項７に記載の発明によれば、発進時に励磁されるソレノイドの発熱を有効活用して、案内手段上を案内される作動油を効果的に昇温させることができる。これによって、冷間時における摩擦締結要素の締結制御の制御性をより早期に向上できる。
【００３２】
また、請求項８に記載の発明によれば、案内手段によって案内された作動油を、コントロールバルブユニットを上下に貫通する貫通部を通して、作動油吸い込み口へ案内できる。すなわち、所定摩擦締結要素と作動油吸い込み口との間にコントロールバルブユニットを配置した場合に、該コントロールバルブユニットが作動油の作動油吸い込み口への案内の障害となることを防止できる。
【００３３】
また、請求項９に記載の発明によれば、作動油貯留部に貯留された作動油のうち所定摩擦締結要素から排出された作動油を、下方において上方に向けて開口した作動油吸い込み口から優先的に吸い込みやすい。
【発明の効果】
【００３４】
すなわち、本発明に係る自動変速機によれば、変速機構が流体伝動装置を介さずに動力源に連結される自動変速機において、昇温した作動油を摩擦締結要素に供給することができるので、冷間時における摩擦締結要素の締結制御の制御性を早期に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の概略構成を示す図である。
【図２】オイルパン周辺を示す自動変速機の側方断面図である。
【図３】オイルストレーナの変形例を示す図２と同様の図である。
【図４】オイルガイドの変形例を示す正面図である。
【図５】オイルガイドの更なる変形例を示す図２と同様の図である。
【図６】オイルガイドが形成されたコントロールバルブユニットの単体斜視図である。
【図７】オイルガイドの更なる他の変形例を示す図２と同様の図である。
【図８】図７に示すオイルガイドが形成されたコントロールバルブユニットの単体斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の実施形態に係る自動変速機を、添付図面を参照しながら説明する。
【００３７】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機１０の概略構成を示している。図１に示すように、自動変速機１０は、車両に搭載されており、車体前後方向に軸心が延びる縦置き式の自動変速機であって、変速機ケース１１内に、エンジンの出力軸１にダンパ２を介して連結された入力軸１２（入力部）と、動力を駆動輪側へ出力する出力軸１３（出力部）と、入力軸１２と出力軸１３との間に動力伝達経路を形成する変速機構２０とを有している。すなわち、自動変速機１０は、流体伝動装置（トルクコンバータ）を介さずに、動力源に連結されている。
【００３８】
変速機構２０は、複数の遊星歯車機構（図示しない）とクラッチ及びブレーキ等の複数の油圧式摩擦締結要素（図示しない）とを備え、油圧制御によってこれらの摩擦締結要素を選択的に締結することによって、各遊星歯車機構を経由する動力伝達経路を切り換えて複数の変速段に対応した複数の減速比（変速比）が実現されるようになっている。摩擦締結要素は、複数の摩擦板を備える多板型として構成されている。
【００３９】
また、自動変速機１０は、変速機構２０に作動油を供給する作動油供給部３０を有している。作動油供給部３０は、オイルパン１４（作動油貯留部）と、オイルストレーナ４０と、入力軸１２によって回転駆動されるオイルポンプ３２と、コントロールバルブユニット３３とを備え、オイルポンプ３２がオイルパン１４に貯留された作動油を、オイルストレーナ４０を介して吸い込み、コントロールバルブユニット３３を介して変速機構２０に供給する。
【００４０】
オイルパン１４は、変速機ケース１１の下部に取り付けられており、所定量の作動油が貯留され、コントロールバルブユニット３３又は変速機構２０に供給された作動油は、これらから排出されて該オイルパン１４に回収されるようになっている。
【００４１】
コントロールバルブユニット３３は、変速機ケース１１の下部に取り付けられており、且つ、オイルパン１４内に収容されており、オイルポンプ３２から吐出された作動油を、ライン圧に調圧して、該調圧された作動油を油圧制御用として各摩擦締結要素の油圧室に選択的に供給すると共に、調圧時にドレンされた作動油を冷却及び潤滑用として各摩擦締結要素の摩擦板や各遊星歯車機構等に供給するようになっている。また、コントロールバルブユニット３３は、冷却及び潤滑用作動油として、調圧時にドレンされたものに限らず、圧力や供給量を調整した作動油を供給するものでもよい。
【００４２】
図２は、オイルパン１４の周辺を示す自動変速機１０の側方断面図であって、車両発進時に締結制御される（すなわち車両発進時の変速段を実現する）摩擦締結要素であって、車両発進時にスリップ状態とされる所定摩擦締結要素２１が併せて示されている。なお、本実施形態では、所定摩擦締結要素２１は、例えば油圧ブレーキであるが、これに限らず油圧クラッチであってもよい。
【００４３】
所定摩擦締結要素２１は、下方が変速機ケース１１によって覆われており、変速機ケース１１に形成されたケース貫通開口１１ａを介して、所定摩擦締結要素２１が収容された空間と、オイルパン１４の内部とが、上下に連通されている。
【００４４】
所定摩擦締結要素２１は、回転部材２１ａと、回転部材２１ａに係合された回転側摩擦板２１ｂと、固定部材としての変速機ケース１１に係合された固定側摩擦板２１ｃと、ピストン２１ｄと、油圧室２１ｅと、を備え、コントロールバルブユニット３３を介して供給される作動油によって油圧室２１ｅ内の油圧を高めることによってピストン２１ｄが両摩擦板２１ｂ及び２１ｃを互いに押し付けるようになっている。
【００４５】
なお、油圧室２１ｅ内の油圧を調整することによって、回転側摩擦板２１ｂを固定側摩擦板２１ｃにスリップ状態で係合させることができる。スリップ状態では、回転側摩擦板２１ｂ及び固定側摩擦板２１ｃとの間に摩擦熱が生じるので、耐久性確保のため、コントロールバルブユニット３３から作動油が両摩擦板２１ｂ及び２１ｃの間に冷却及び潤滑用として供給されるようになっている。
【００４６】
そして、両摩擦板２１ｂ，２１ｃ間に供給された作動油は、両摩擦板２１ｂ，２１ｃ間で生じる摩擦熱によって昇温されて、所定摩擦締結要素２１から、ケース貫通開口１１ａを介して下方に排出されて、オイルパン１４内に回収されるようになっている。
【００４７】
オイルストレーナ４０は、ストレーナ本体４１と、ストレーナ本体４１に作動油を導入する作動油吸い込み部４２と、ストレーナ本体４１からオイルポンプ３２へ作動油を導入するオイルポンプ導入部４３とを有し、この実施形態では、オイルポンプ導入部４３でコントロールバルブユニット３３に取り付けられている。
【００４８】
ストレーナ本体４１は、コントロールバルブユニット３３の下方において、偏平状でオイルパン１４の底面に沿うように配設されており、作動油吸い込み部４２から導入された作動油を濾過して、オイルポンプ３２への異物の侵入を防止するフィルタ（図示しない）が内蔵されている。
【００４９】
作動油吸い込み部４２は、ストレーナ本体４１の一端部から略水平方向に延び、その先端部に吸い込み口４２ａが形成されており、吸い込み口４２ａを通して、オイルパン１４内の作動油がストレーナ本体４１内に吸い込まれるようになっている。吸い込み口４２ａは、自動変速機１０に対して前後、左右、及び／又は上下方向に所定レベルの振動Ｇが作用し、或いは、自動変速機１０が前後、左右、及び／又は上下方向に所定の傾斜角度で傾斜して、オイルパン１４内における作動油の液面Ｗの位置が変動した場合でも、液面Ｗから出ない位置に配置されており、空気を吸うことなく安定して作動油を吸い込むことができる。
【００５０】
すなわち、吸い込み口４２ａの設置位置の自由度は低く、この実施形態に係る自動変速機では、出力軸１３側（図中右側）に配置された所定摩擦締結要素２１の直下から入力軸１２側（図中左側）にオフセットした位置に配置されている。そこで、本発明の特徴部分として、所定摩擦締結要素２１から排出された作動油を、吸い込み口４２ａへ案内するオイルガイド５０（案内手段）が設けられている。
【００５１】
オイルガイド５０は、コントロールバルブユニット３３とは別部材として構成された流体導管であって、この実施形態では断熱性に優れた材料（例えば樹脂）で形成されているが、金属で形成してもよく、所定摩擦締結要素２１の直下に配置された入口部分５１と、オイルストレーナ４０の作動油吸い込み部４２の近傍に開口する出口部分５２と、入口部分５１と出口部分５２とを導通させる導管部分５３とを有している。
【００５２】
オイルガイド５０は、側面視で略Ｌ字状の形態をなし、導管部分５３は、入口部分５１から下方へ延びており、出口部分５２に向けてオイルパン１４の底面に沿うように略水平方向に延びている。オイルガイド５０は、図示は省略するが、コントロールバルブユニット３３に取り付けられているが、変速機ケース１１に取り付けるように構成してもよい。
【００５３】
入口部分５１の上縁５１ａは、この実施形態では、オイルパン１４内に貯留された作動油の液面Ｗよりも高い位置に設定されている。これによって、所定摩擦締結要素２１から排出された作動油のオイルパン１４に貯留されている作動油との混合が抑制され、この結果、所定摩擦締結要素２１から排出された作動油を、オイルパン１４内に貯留されている作動油への放熱を抑制しつつ、作動油吸い込み口４２ａに効率的に案内できる。
【００５４】
出口部分５２は、オイルストレーナ４０の吸い込み口４２ａに対向するように開口している。これによって、図２中に白抜き矢印で示すように、所定摩擦締結要素２１から排出された作動油は、入口部分５１から導管部分５３を介して出口部分５２へ案内される。そして、出口部分５２に案内された作動油は、オイルストレーナ４０の吸い込み口４２ａから優先的に吸い込まれてオイルポンプ３２へ導入される。
【００５５】
この実施形態によれば、自動変速機１０の作動中、オイルポンプ３２によってオイルパン１４に貯留された作動油が吸入され、コントロールバルブユニット３３を介して、複数の摩擦締結要素に締結用油圧として選択的に供給され、運転状態に応じた変速段が実現される。また、摩擦締結要素の摩擦板やギヤの噛み合い部、軸受部等にも、作動油が冷却及び潤滑用として供給される。
【００５６】
特に、車両発進時にスリップ状態に制御される所定摩擦締結要素２１には、スリップによって回転側摩擦板２１ｂ及び固定側摩擦板２１ｃ間に生じる摩擦熱を冷却するために、作動油が冷却用として多量に供給される。この冷却によって昇温された作動油が、所定摩擦締結要素２１から排出されてオイルパン１４に回収される。その場合に、この所定摩擦締結要素２１から排出された作動油は、オイルガイド５０の入口部分５１によって収集されて導管部分５３を通して出口部分５２から、作動油吸い込み口４２ａに案内される。この結果、所定摩擦締結要素２１から排出されて昇温された作動油が、作動油吸い込み口４２ａを通してオイルポンプ３２に、優先的に吸い込まれる。
【００５７】
したがって、本実施形態では、作動油吸い込み部４２が所定摩擦締結要素２１の直下からオフセットして配置されているのにかかわらず、オイルパン１４内に貯留された作動油のうち所定摩擦締結要素２１から排出された作動油を、オイルガイド５０によって作動油吸い込み部４２に優先的に案内できる。この結果、車両発進時にスリップ状態とされる所定摩擦締結要素２１に供給され、該所定摩擦締結要素２１の摩擦板２１ｂ，２１ｃ間に生じる摩擦熱によって昇温された作動油を、オイルポンプ３２から摩擦締結要素に効果的に供給できる。
【００５８】
したがって、昇温により粘度が低下した作動油を、オイルパン１４内に貯留された低温の作動油に優先して、摩擦締結要素に供給できるので、冷間始動時においても、摩擦締結要素の締結制御の制御性を早期に向上できる。
【００５９】
これにより、例えば駆動源がエンジンである場合に、冷間始動時において、アイドルストップ制御の開始遅延を抑制できるとともに、変速時間の長大化を早期に抑制することができ、さらに非締結状態の摩擦締結要素における摩擦板間の粘性抵抗を低減することができる。したがって、冷間始動時におけるエンジンの燃費性能を向上できる。
【００６０】
また、オイルガイド５０を、コントロールバルブユニット３３とは別部材として構成することによって、容易に構成できる。さらに、オイルガイド５０を断熱性に優れた材料により構成することによって、所定摩擦締結要素２１で昇温された作動油が、周囲の部材（例えば変速機ケース１１）に接触したり又はオイルパン１４内に貯留された低温の作動油と混合されたりすることを防止できる。この結果、所定摩擦締結要素２１から排出された作動油を、放熱を抑制して保温しながら、オイルストレーナ４０に優先的に導入させやすい。
【００６１】
また、オイルガイド５０を設けることによって、作動油吸い込み口４２ａを、所定摩擦締結要素２１の直下に配置することを要せず、作動油吸い込み口４２ａの設置位置の設計自由度を向上できる。
【００６２】
なお、本実施形態では、所定摩擦締結要素２１の直下からオフセットした位置に作動油吸い込み口４２ａを設けた場合を例に取り説明したが、これに限らず作動油吸い込み口４２ａを、所定摩擦締結要素２１の直下位置に設けてもよく、また、オイルガイド５０の入口部分５１の上縁５１ａは、オイルパン１４内の作動油の液面Ｗよりも低く設定してもよい。この場合でも、オイルガイド５０によって、所定摩擦締結要素２１から排出される作動油がオイルパンに貯留されている作動油に混合されることを抑制して、昇温された作動油を優先的に作動油吸い込み口４２ａへ案内できる。
【００６３】
また、オイルガイド５０を設けて、所定摩擦締結要素２１の直下とオイルストレーナ４０の吸い込み口４２ａとを導通させればよく、オイルストレーナ４０の取付やストレーナ本体４１の位置は特に限定されるものではなく、例えば、オイルストレーナ４０をコントロールバルブユニット３３の側部や上部に取り付けてもよく、ストレーナ本体４１をコントロールバルブユニット３３の上方に配置してもよく、また図３に示すように、ストレーナ本体４１を、オイルパン１４に一体化させてもよい。
【００６４】
図４は、変形例に係るオイルガイド６０を示す、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。なお、図４において所定摩擦締結要素２１は省略されている。図４に示すように、オイルガイド６０は、オイルガイド５０に対して入口部分５１を拡大する受け部分６１（作動油受け部）を備えている。受け部分６１は、オイルパン１４内に貯留された作動油の液面Ｗよりも上方に位置している。
【００６５】
受け部分６１は、上方に開口する略Ｖ字状の断面形状を有しており、所定摩擦締結要素２１の下方において、変速機ケース１１内の幅方向（図中左右方向）にわたって延在している。言い換えると、変速機ケース１１にはケース貫通開口１１ａが複数箇所に形成されており、これらのケース貫通開口１１ａが形成された範囲を少なくとも下方から覆うように、受け部分６１が形成されている。
【００６６】
オイルガイド６０によれば、図３中に白抜き矢印で示すように、所定摩擦締結要素２１に供給されて所定摩擦締結要素２１の回転による遠心力のために放射状に排出される作動油を、拡大された受け部分６１によって広範囲にわたって収集しやすく、所定摩擦締結要素２１で昇温された作動油を、オイルストレーナ４０へより効果的に案内できる。
【００６７】
なお、変速機ケース１１に形成されたケース貫通開口１１ａは、１つのみ形成してもよいが、図４に示すように複数箇所に形成することによって、所定摩擦締結要素２１から排出された作動油を変速機ケース１１に接触する機会を減じつつ、オイルパン１４側に排出させることができる。この結果、所定摩擦締結要素２１で昇温された作動油の熱が、変速機ケース１１等に無駄に放熱されてしまうことが防止される。
【００６８】
図５及び図６は、さらなる変形例に係るオイルガイド７０を示している。オイルガイド７０は、コントロールバルブユニット３３の上面に形成された樋又は斜面により構成されている。なお、図５の（ａ）に、樋状に形成した場合を示し、図５の（ｂ）に、斜面状に形成した場合を示している。
【００６９】
オイルガイド７０は、所定摩擦締結要素２１の直下から、オイルストレーナ４０の吸い込み口４２ａ側に進むにつれて下方に傾斜するように形成されており、上流側の端部７１が所定摩擦締結要素２１の直下に位置しており、下流側の端部７２が吸い込み口４２ａの上方に位置しており、上流側の端部７１と下流側の端部７２との間には油路７４が形成されている。そして、オイルガイド７０の下流側の端部７２において、コントロールバルブユニット３３を上下に貫通する貫通部７３が形成されている。
【００７０】
図６は、オイルガイド７０が形成されたコントロールバルブユニット３３を斜め上方からみた単体斜視図である。図５と同様に、図６の（ａ）に示すように、オイルガイド７０を、樋状に形成してもよく、または図６の（ｂ）に示すように、斜面状に形成してもよい。なお、オイルガイド７０は、油路７４が上流側の端部７１から下流側の端部７２へ進むにつれて下方へ傾斜するように形成すればよく、樋状又は斜面状のほか、流路に直交する断面形状として、Ｖ字状又は半円状等の種々の断面形状を採用できる。
【００７１】
オイルガイド７０によれば、図５中に白抜き矢印で示すように、所定摩擦締結要素２１から排出された作動油を、コントロールバルブユニット３３上のオイルガイド７０の上流側の端部７１で受けて、油路７４の斜面に沿って下流側の端部７２へ案内し、そして貫通部７３を通してオイルストレーナ４０の吸い込み口４２ａへ案内できる。また、図６の（ａ）に２点鎖線で示すオイルガイド７０’ように、幅広に形成された上流側の端部から下流側に進むにつれて油路７４が貫通部７３に向かって縮小するように形成してもよく、これによれば、所定摩擦締結要素２１の直下位置のより広い範囲の作動油を収集して案内できる。
【００７２】
すなわち、オイルガイド７０をコントロールバルブユニット３３の上面に形成することによって、所定摩擦締結要素２１から排出された作動油をオイルストレーナ４０の吸い込み口４２ａへ案内しつつ、オイルガイド５０及び６０のように別部材で構成する場合に比して、部品点数を削減することができ、これによって重量の増大及び組み付け工数の増大を抑制できる。
【００７３】
また、図５に破線で示すように、オイルストレーナ４０の吸い込み口４２ａ’を上方に向けて開口するように形成してもよい。これによって、貫通部７３を通してコントロールバルブユニット３３の上方から下方へ案内される作動油をより効果的に吸い込むことができる。
【００７４】
図７及び図８は、さらなる他の変形例に係るオイルガイド８０を示している。オイルガイド８０は、オイルガイド７０に対して、上流側の端部７１と下流側の端部７２との間の油路７４に、ソレノイドバルブ８１を収容するソレノイドバルブ収容部８２の少なくとも一部が臨むように構成されている。ソレノイドバルブ８１は、各摩擦締結要素への油圧制御に使用されるものであり、励磁されるコイル（図示しない）を含み、ソレノイドバルブ収容部８２を介して前記コイルが油路７４に隣接して位置している。
【００７５】
したがって、図７中に白抜き矢印で示すように、オイルガイド８０上を案内される作動油は、油路７４に臨むソレノイドバルブ収容部８２を通過することになり、ソレノイドバルブが励磁されている場合には、コイルの発熱が、油路７４を案内される作動油を、ソレノイドバルブ収容部８２を介して昇温させる。好ましくは、ソレノイドバルブ８１は、車両発進時の締結制御のために励磁されるソレノイドバルブであり、この場合、車両発進時において所定摩擦締結要素２１から排出されてオイルガイド８０上を案内される作動油を、ソレノイドバルブ８１のコイルの発熱によってさらに昇温させることができる。
【００７６】
これによって、始動時における、変速機構２０に供給される作動油を、より一層早期に昇温させることができ、油圧制御の制御性をさらに早期に向上させることができる。
【００７７】
上記の実施形態では、入力軸１２と出力軸１３とが同一軸線上に並ぶ後輪駆動車用の自動変速機を例に取り説明したが、本発明はこれに限らず、前輪駆動車用の自動変速機にも適用可能である。
【００７８】
また、上記の実施形態では、変速機構２０は、遊星歯車機構を含んでいる場合を例に取り説明したが、本発明はこれに限らず、カウンタ歯車機構を含んでいる場合にも適用可能である。この場合でも、車両発進時に締結制御される摩擦締結要素のうち、スリップ状態とされる摩擦締結要素から排出される作動油を、オイルポンプの吸い込み部へ案内させるようにオイルガイドを構成すればよい。
【００７９】
また、上記の実施形態では、コントロールバルブユニット３３が、変速機構２０の下方に位置する場合を例に取り説明したが、本発明はこれに限らず、コントロールバルブユニット３３が変速機構２０の下方以外、例えば側部に取り付けられている場合にも適用可能である。その場合、オイルガイドは、コントロールバルブユニット３３上に形成されず、別部材として構成される。
【００８０】
特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
以上説明したように、本発明に係る自動変速機によれば、変速機構が流体伝動装置を介さずに動力源に連結される自動変速機において、昇温した作動油を摩擦締結要素に供給することができ、この結果、冷間時における摩擦締結要素の締結制御の制御性を早期に向上できるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００８２】
１０    自動変速機
１１    変速機ケース
１１ａ  ケース貫通開口
１２    入力軸
１３    出力軸
１４    オイルパン
２０    変速機構
２１    所定摩擦締結要素
３０    作動油供給部
３２    オイルポンプ
３３    コントロールバルブユニット
４０    オイルストレーナ
４１    ストレーナ本体
４２    作動油吸い込み部
４２ａ  作動油吸い込み口
４３    オイルポンプ導入部
５０    オイルガイド
５１    入口部分
５２    出口部分
５３    導管部分
６１    受け部分
７３    貫通部
８１    ソレノイドバルブ
【図１】
0006269586.tif 000002
【図２】
0006269586.tif 000003
【図３】
0006269586.tif 000004
【図４】
0006269586.tif 000005
【図５】
0006269586.tif 000006
【図６】
0006269586.tif 000007
【図７】
0006269586.tif 000008
【図８】
0006269586.tif 000009