(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に、前記回転方向に向かって第１トレッド端側から第２トレッド端側へと傾斜するように、タイヤ回転軸の回りを螺旋状にのびる螺旋溝が設けられ、
前記螺旋溝は、前記第１トレッド端側の第１溝壁と、前記第２トレッド端側の第２溝壁とを有し、
前記螺旋溝の一端から他端まで、前記第２溝壁のトレッド法線に対する傾斜角度が、前記第１溝壁のトレッド法線に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１溝壁の前記傾斜角度と前記第２溝壁の前記傾斜角度との差は、５度以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部は、前記螺旋溝が設けられている第１領域と、
前記螺旋溝の傾斜と同じ向きに傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向に複数本設けられた第２領域と含む請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載された空気入りタイヤを四輪車両へ装着するための方法であって、
前記四輪車両において、前側の左輪と前側の右輪とに、それぞれ、発生する横力が互いに逆向きになるように空気入りタイヤを装着するステップと、
前記四輪車両の後側の左輪に、前記前側の左輪に装着された空気入りタイヤとは逆向きの横力を発生する空気入りタイヤを装着するステップと、
前記四輪車両の後側の右輪に、前記前側の右輪に装着された空気入りタイヤとは逆向きの横力を発生する空気入りタイヤを装着するステップとを含むことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項５】
前記前側の左輪の空気入りタイヤと、前記前側の右輪の空気入りタイヤとは、前記螺旋溝の傾斜の向きが逆向きであり、
前記前側の左輪の空気入りタイヤと、前記後側の左輪の空気入りタイヤとは、前記螺旋溝の傾斜の向きが逆向きであり、
前記前側の右輪の空気入りタイヤと、前記後側の右輪の空気入りタイヤとは、前記螺旋溝の傾斜の向きが逆向きである請求項４記載の空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特定の向きに大きな横力を発生させることができる空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、路面には、カントと呼ばれる傾斜が設けられることがある。カントは、車両の進行方向に対して直角の向きの傾斜である。下記特許文献１には、カントによってタイヤが摩耗するのを防止するために、トレッド部に、タイヤ回転軸の回りを連続して螺旋状にのびる螺旋溝が設けられた空気入りタイヤが記載されている。このような空気入りタイヤは、走行時、螺旋溝によってタイヤ軸方向の一方側へ横力（コニシティフォース）を発生させるので、この横力と路面のカントによる摩擦力とを相殺させ、トレッド部の偏摩耗を防ぐという効果を期待している。
【０００３】
しかしながら、下記特許文献１に、走行時に、より大きな横力を発生させることについては、十分に記載されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３７２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部の螺旋溝の形状を改善することを基本として、特定の方向に大きな横力を発生させることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。また、本発明は、このような空気入りタイヤを用いて、優れた直進安定性能又はハンドル応答性能を有する空気入りタイヤの装着方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願第１の発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、前記回転方向に向かって第１トレッド端側から第２トレッド端側へと傾斜するように、タイヤ回転軸の回りを螺旋状にのびる螺旋溝が設けられ、前記螺旋溝は、前記第１トレッド端側の第１溝壁と、前記第２トレッド端側の第２溝壁とを有し、前記螺旋溝の一端から他端まで、前記第２溝壁のトレッド法線に対する傾斜角度が、前記第１溝壁のトレッド法線に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１溝壁の前記傾斜角度と前記第２溝壁の前記傾斜角度との差が、５度以下であるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、前記螺旋溝が設けられている第１領域と、前記螺旋溝の傾斜と同じ向きに傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向に複数本設けられた第２領域と含むのが望ましい。
【０００９】
本願第２の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載された空気入りタイヤを四輪車両へ装着するための方法であって、前記四輪車両において、前側の左輪と前側の右輪とに、それぞれ、発生する横力が互いに逆向きになるように空気入りタイヤを装着するステップと、前記四輪車両の後側の左輪に、前記前側の左輪に装着された空気入りタイヤとは逆向きの横力を発生する空気入りタイヤを装着するステップと、前記四輪車両の後側の右輪に、前記前側の右輪に装着された空気入りタイヤとは逆向きの横力を発生する空気入りタイヤを装着するステップとを含むことを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤの装着方法は、前記前側の左輪の空気入りタイヤと、前記前側の右輪の空気入りタイヤとは、前記螺旋溝の傾斜の向きが逆向きであり、前記前側の左輪の空気入りタイヤと、前記後側の左輪の空気入りタイヤとは、前記螺旋溝の傾斜の向きが逆向きであり、前記前側の右輪の空気入りタイヤと、前記後側の右輪の空気入りタイヤとは、前記螺旋溝の傾斜の向きが逆向きであるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定されたトレッド部を有し、トレッド部に、回転方向に向かって第１トレッド端側から第２トレッド端側へと傾斜するように、タイヤ回転軸の回りを螺旋状にのびる螺旋溝が設けられている。このような螺旋溝は、空気入りタイヤの走行時、第１トレッド端側から第２トレッド端側へタイヤ軸方向の横力を発生させる。
【００１２】
さらに、前記螺旋溝は、第１トレッド端側の第１溝壁と、第２トレッド端側の第２溝壁とを有し、螺旋溝の一端から他端まで、第２溝壁のトレッド法線に対する傾斜角度が、第１溝壁のトレッド法線に対する傾斜角度よりも大きく形成されている。このような螺旋溝は、接地時、第１溝壁、第２溝壁の剛性差によって、第１トレッド端側から第２トレッド端側へタイヤ軸方向の横力を発生させる。従って、本発明の空気入りタイヤは、大きな横力を発生させることができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤの装着方法は、四輪車両において、前側の左輪と前側の右輪とに、それぞれ、発生する横力が互いに逆向きになるように空気入りタイヤを装着するステップと、後側の左輪に、前側の左輪に装着された空気入りタイヤとは逆向きの横力を発生する空気入りタイヤを装着するステップと、後側の右輪に、前側の右輪に装着された空気入りタイヤとは逆向きの横力を発生する空気入りタイヤを装着するステップとを含んでいる。このように空気入りタイヤが装着された四輪車両では、例えば、スリップ角がゼロである直進走行時において、前側のタイヤに作用する横力が車両外側を向き、後側のタイヤに作用する横力が車両内側を向く場合には、前輪、後輪それぞれのコニシティフォースが相殺される。また、前側のタイヤ１に作用する横力が、共に車両外側を向くので、旋回に対する反力がやや大きくなるため、優れた直進安定性能を発揮する。
【００１４】
又、上述のように空気入りタイヤが装着された四輪車両では、例えば、スリップ角がゼロである直進走行時において、前側のタイヤに作用する横力が車両内側を向き、後側のタイヤに作用する横力が車両外側を向く場合には、前輪、後輪それぞれのコニシティフォースが相殺される。また、前側のタイヤに作用する横力が、共に車両内側を向くので、ハンドル操作に対しやや機敏に操舵力が発生するため、優れたハンドル応答性能を発揮する。
【００１５】
本発明のタイヤでは、螺旋溝の傾斜の向きとタイヤに作用する横力の方向とが一致する。このため、一般ユーザーであっても、横力の向きを容易に認識しうるため、直進安定性能又はハンドル応答性能のいずれかに優れた車両に設定するようタイヤを装着することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図４】さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図５】他の実施形態の空気入りタイヤの断面図である。
【図６】タイヤの装着方法の一実施形態を示す四輪車両の概略平面図である。
【図７】タイヤの装着方法の他の実施形態を示す四輪車両の概略平面図である。
【図８】比較例のタイヤが装着された四輪車両の概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、乗用車等の四輪車両用のタイヤとして好適に利用される。本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｎが指定されている。回転方向Ｎは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００１８】
図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅと第２トレッド端Ｔｉとを有している。第１トレッド端Ｔｅ、第２トレッド端Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両外側の接地位置として定められる。本実施形態では、第１トレッド端Ｔｅは左側、第２トレッド端Ｔｉは右側に表示されている。正規状態において、各トレッド端Ｔｅ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００１９】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２０】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
【００２１】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２２】
トレッド部２には、螺旋溝３が設けられている。この螺旋溝３は、回転方向Ｎに向かって第１トレッド端Ｔｅ側から第２トレッド端Ｔｉ側へと傾斜するように、タイヤ回転軸（図示省略）の回りを螺旋状にのびている。このような螺旋溝３は、スリップ角が与えられていない状態でも、走行時に、第１トレッド端Ｔｅ側から第２トレッド端Ｔｉ側へタイヤ軸方向の横力（コニシティフォース）を発生させる。
【００２３】
図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、螺旋溝３は、第１トレッド端Ｔｅ側の第１溝壁４と、第２トレッド端Ｔｉ側の第２溝壁５と、第１溝壁４と第２溝壁５との間の溝底部６とを有している。
【００２４】
第１溝壁４及び第２溝壁５は、トレッド部２の踏面２ａからタイヤ半径方向内方にのびている。第１溝壁４及び第２溝壁５は、例えば、踏面２ａから直線状にのびている。第１溝壁４及び第２溝壁５は、曲線状でも良い。
【００２５】
螺旋溝３は、一端３ｅから他端３ｉ（図１に示す）まで、第２溝壁５のトレッド法線ｎ２に対する傾斜角度βが、第１溝壁４のトレッド法線ｎ１に対する傾斜角度αよりも大きく形成されている。このような螺旋溝３は、接地時、大きな剛性を有する第１溝壁４と小さな剛性を有する第２溝壁５との剛性差によって、第１トレッド端Ｔｅ側から第２トレッド端Ｔｉ側へタイヤ軸方向の横力を発生させる。従って、本発明のタイヤ１は、スリップ角がゼロの状態でも溝の螺旋の向きと溝壁の角度とを利用して、意図した方向に大きな横力を発生させることができる。このため、四輪車両の各タイヤの横力を、それぞれ任意の向きに配することによって、横力を打ち消すことや、合力させることができるので、例えば、優れた直進安定性能やハンドリング応答性能等を有する車両、又は、一方側への大きな旋回力を有する車両を設定することができる。
【００２６】
トレッド法線ｎ１、ｎ２は、各溝壁４、５とトレッド部２の踏面２ａとの交差位置における踏面２ａに対し直角方向の線分をいう。
【００２７】
第２溝壁５の前記傾斜角度βと第１溝壁４の前記傾斜角度αとの差（β−α）は、好ましくは、５度以下である。前記角度の差（β−α）が、５度を超える場合、第１溝壁４、第２溝壁５の剛性差が過度に大きくなり、偏摩耗が生じ易くなるため、直進安定性能等の走行性能が悪化するおそれがある。前記角度の差（β−α）が小さい場合、横力が小さくなるおそれがある。このため、前記角度の差（β−α）は、より好ましくは、２〜４度である。
【００２８】
上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第２溝壁５の前記傾斜角度βは、好ましくは、２〜２０度である。
【００２９】
本実施形態では、第１溝壁４の前記傾斜角度α及び第２溝壁５の前記傾斜角度βは、一端３ｅから他端３ｉまで、同じ角度である。これにより、第１トレッド端Ｔｅ側から第２トレッド端Ｔｉ側まで、トレッド部２の剛性差を小さく確保することができる。このため、例えば、肩落ち摩耗などの偏摩耗が抑制されるので、走行性能が高く維持される。
【００３０】
図１に示されるように、本実施形態の螺旋溝３は、トレッド部２の展開視で直線状である。このような螺旋溝３は、螺旋溝３間のトレッド部２の剛性を大きく確保し、さらに大きな横力を発生させることができる。
【００３１】
螺旋溝３は、本実施形態では、連続する１本で形成されている。このような螺旋溝３は、第１トレッド端Ｔｅ側から第２トレッド端Ｔｉ側まで、トレッド部２の剛性差を、さらに、小さく確保することができる。
【００３２】
螺旋溝３のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、３〜２０度である。螺旋溝３の前記角度θ１が３度未満の場合、螺旋溝３のタイヤ軸方向成分が小さくなり、タイヤ軸方向の横力が小さくなるおそれがある。螺旋溝３の前記角度θ１が２０度を超える場合、螺旋溝３の周回数（本実施形態では４周）が小さくなるため、横力が小さくなるおそれがある。前記角度θ１は、より好ましくは、５度以上である。
【００３３】
螺旋溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、５〜２０mmである。螺旋溝３の溝幅Ｗ１が５mm未満の場合、走行時、第１溝壁４及び第２溝壁５が互いに寄りかかるように変形し、見掛け上、第１溝壁４及び第２溝壁５の剛性差が小さくなるおそれがある。螺旋溝３の溝幅Ｗ１が２０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が小さくなり易く、走行性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、螺旋溝３の溝深さＤ１（図２に示す）は、好ましくは、５〜１０mmである。
【００３４】
トレッド部２は、本実施形態では、螺旋溝３を除いて、溝やサイピング等のエッジ成分を有する構成が設けられていない。これにより、トレッド部２の剛性差が、さらに小さく確保される。
【００３５】
図３には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図３に示されるように、この実施形態では、トレッド部２は、螺旋溝３が設けられている第１領域１１と、螺旋溝３の傾斜と同じ向きに傾斜する傾斜溝１２がタイヤ周方向に複数本設けられた第２領域１３と含んでいる。このようなトレッド部２も、螺旋溝３及び傾斜溝１２がタイヤ軸方向成分を有しかつこれらの傾斜の向きが同じであるため、タイヤ軸方向の一方側へ横力を発生させる。
【００３６】
傾斜溝１２は、本実施形態では、第２トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのび螺旋溝３に連通することなく終端するラグ溝として形成されている。なお、傾斜溝１２は、このような態様に限定されるものではなく、両端がトレッド部２で終端するクローズドタイプのラグ溝でも良い。
【００３７】
第２領域１３のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２５％〜５０％である。これにより、第２領域１３によって発生する横力と第１領域１１によって発生する横力とがバランス良く組合わさり、タイヤ１として大きな横力を発生させる。第２領域１３の前記幅Ｗａは、傾斜溝１２のタイヤ軸方向の両端１２ｅ、１２ｉ間の長さである。
【００３８】
本実施形態では、第１領域１１は、第１トレッド端Ｔｅ側に設けられ、第２領域１３は、第２トレッド端Ｔｉ側に設けられている。なお、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１領域１１が第２トレッド端Ｔｉ側に設けられ、第２領域１３が第１トレッド端Ｔｅ側に設けられても良い（図示省略）。また、第１領域１１がタイヤ赤道Ｃを含むトレッド部２の中央部に設けられ、第２領域１３が前記中央部よりも第１トレッド端Ｔｅ側及び第２トレッド端Ｔｉ側の２箇所に設けられる態様でも良い（図示省略）。
【００３９】
図３に示されるように、この実施形態では、トレッド部２に、螺旋溝３及び傾斜溝１２の他には溝が設けられていない。即ち、この実施形態のトレッド部２に設けられた溝は、全て傾斜の向きが同じである。従って、大きな横力が効果的に発生する。
【００４０】
上述の作用を効果的に発揮させるため、傾斜溝１２の溝幅Ｗ２は、例えば、５〜２０mmが望ましい。傾斜溝１２の溝深さ（図示省略）は、例えば、５〜１５mmが望ましい。傾斜溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１０〜４５度が望ましい。また、傾斜溝１２は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面に対して、４〜６本設けられるのが望ましい。
【００４１】
図４は、トレッド部２の他の実施形態である。図４は、縦軸がタイヤ周方向の角度、横軸がタイヤ軸方向を示した、タイヤ１周長さの展開図である。図４に示されるように、トレッド部２には、複数本の螺旋溝３が設けられている。このような螺旋溝３は、タイヤ軸方向成分が大きくなるため、大きな横力を発生する。本実施形態では、２本の螺旋溝３ａ、３ｂが設けられている。上述の作用を効果的に発揮させるため、螺旋溝３は、２〜３本設けられるのが望ましい。複数本の螺旋溝３は、トレッド部２の剛性を大きく確保するため、それぞれ傾斜の角度が同じであるのが望ましい。
【００４２】
図５は、螺旋溝３の他の実施形態の断面図である。図５に示されるように、この実施形態では、一端３ｅから他端３ｉ（図１に示す）まで、第１溝壁４の前記傾斜角度α及び第２溝壁５の前記傾斜角度βが、漸増している。このような螺旋溝３は、第１トレッド端Ｔｅ側よりも第２トレッド端Ｔｉ側で、より大きな横力を発生させることができる。このため、第１トレッド端Ｔｅ側の剛性を大きく確保しつつ、タイヤ１全体としてより大きな横力を発生させることができる。
【００４３】
次に、本実施形態のようにコニシティを有するタイヤを四輪車両へ装着するための方法が示される。図６は、本実施形態の螺旋溝３が設けられたタイヤ１が装着された四輪車両Ｔの概略平面図である。図６に示されるように、四輪車両（以下、単に「車両」という場合がある）Ｔは、前側の左輪Ｆ１、右輪Ｆ２及び後側の左輪Ｒ１、右輪Ｒ２を有している。本実施形態の装着方法では、前側の左輪Ｆ１と前側の右輪Ｆ２とにタイヤ１を取り付ける第１のステップと、後側の左輪Ｒ１にタイヤ１を取り付ける第２のステップと、後側の右輪Ｒ２にタイヤ１を取り付ける第３のステップとを含んでいる。車両Ｔの進行方向は、Ｄの向きである。
【００４４】
第１のステップでは、前側の左輪Ｆ１と、前側の右輪Ｆ２とに、発生する横力が互いに逆向きになるようにタイヤ１が取り付けられる。具体的には、前側の左輪Ｆ１のタイヤ１と、前側の右輪Ｆ２のタイヤ１とは、螺旋溝３の傾斜の向きが逆向きである。より具体的には、前側の左輪Ｆ１のタイヤ１の螺旋溝３及び前側の右輪Ｆ２の螺旋溝３は、共に回転方向Ｎに向かって車両外側に傾斜する向きに配される。
【００４５】
第２のステップでは、後側の左輪Ｒ１に、前側の左輪Ｆ１に装着されたタイヤ１とは逆向きの横力を発生するタイヤ１を装着する。具体的には、前側の左輪Ｆ１のタイヤ１と後側の左輪Ｒ１のタイヤ１とは、螺旋溝３の傾斜の向きが逆向きに取り付けられる。本実施形態では、後側の左輪Ｒ１の螺旋溝３は、回転方向Ｎに向かって車両内側に傾斜する向きに配される。
【００４６】
第３のステップでは、後側の右輪Ｒ２に、前側の右輪Ｆ２に装着されたタイヤ１とは逆向きの横力を発生するタイヤ１を装着する。具体的には、前側の右輪Ｆ２のタイヤ１と後側の右輪Ｒ２のタイヤ１とは、螺旋溝３の傾斜の向きが逆向きに取り付けられる。本実施形態では、後側の右輪Ｒ２の螺旋溝３は、回転方向Ｎに向かって車両内側に傾斜する向きに配される。
【００４７】
このようにタイヤ１が取り付けられた車両Ｔは、スリップ角がゼロである直進走行時において、前側のタイヤ１に作用する横力が、左輪Ｆ１、右輪Ｆ２、共に車両外側を向き、後側のタイヤ１に作用する横力が、左輪Ｒ１、右輪Ｒ２、共に車両内側を向くので、前輪、後輪それぞれのコニシティフォースが相殺される。また、前側のタイヤ１に作用する横力が、共に車両外側を向くので、旋回に対する反力がやや大きくなるため、優れた直進安定性能を発揮する。
【００４８】
図７には、本実施形態のタイヤの装着方法でタイヤ１が装着された車両Ｔの他の実施形態が示される。図７に示されるように、この車両Ｔでは、前側の左輪Ｆ１の螺旋溝３及び前側の右輪Ｆ２の螺旋溝３は、共に回転方向Ｎに向かって車両内側に傾斜する向きに配される。また、後側の左輪Ｒ１の螺旋溝３及び後側の右輪Ｒ２の螺旋溝３は、回転方向Ｎに向かって車両外側に傾斜する向きに配される。このような車両Ｔの場合、スリップ角がゼロである直進走行時において、前側のタイヤ１に作用する横力が、左輪Ｆ１、右輪Ｆ２、共に車両内側を向き、後側のタイヤに作用する横力が、左輪Ｒ１、右輪Ｒ２、共に車両外側を向くので、前輪、後輪それぞれのコニシティフォースが相殺される。また、前側のタイヤ１に作用する横力が、共に車両内側を向くので、ハンドル操作に対しやや機敏に操舵力が発生するため、優れたハンドル応答性能を発揮する。
【００４９】
本実施形態のタイヤ１は、螺旋溝３の傾斜の向きとタイヤ１に作用する横力の方向とが一致するため、一般ユーザーであっても、横力の向きを容易に認識しうることができる。従って、本実施形態のタイヤの装着方法を採用することによって、一般ユーザーは、直進安定性能又はハンドル応答性能のいずれかに優れた車両に設定することができる。
【００５０】
また、四輪全てを螺旋溝３の傾斜を同じ向きに揃えたタイヤ１装着することにより、例えば、カントが設けられた路面に対し、優れた直進安定性能を発揮する車両とすることができる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５２】
図１又は図３の基本パターン及び図２の螺旋溝断面を有するサイズ２３５／５０Ｒ１８の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの横力と、操縦安定性能及びウェット性能とがテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
螺旋溝の溝深さ：８mm
第２溝壁の傾斜角度β：１０度
第２領域のタイヤ軸方向の幅Ｗａ／ＴＷ：５０％
【００５３】
＜横力（コニシティフォース）＞
タイヤユニフォミティー試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法」に準拠して、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）を測定した。ラテラルフォースバリエーションは、横力の大きさに相当する。結果は、試供タイヤ２０本の平均値を求め、比較例１の値を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど横力が大きく良好である。
リム：１８×７JJ
速度：１００km/h（高速）
内圧：２００kPa
縦荷重：４．０kN
【００５４】
＜直進安定性能・ハンドル応答性能＞
試供タイヤが、図６及び図７に示されるような装着態様、かつ、下記の条件で、排気量３５００ccの後輪駆動車に装着され、テストドライバーが、この車両をアスファルト路面のテストコース上を速度１００km/hで走行させ、このときの直進安定性、レーンチェンジでのハンドル応答性に関する走行特性が、ドライバーの官能により評価された。なお、比較例として図８に示されるタイヤについてもテストされた。結果は、１０点を満点とする１０点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１８×７JJ
内圧：２００kPa
テストの結果などが表１に示される。
【００５５】
【表１】
0006371597.tif 000002
0006371597.tif 000003
【００５６】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、横力が大きいことが確認できる。また、実施例のタイヤの装着方法で試供タイヤが装着された車両は、比較例のタイヤの装着方法で試供タイヤが装着された車両よりも、直進安定性能又はハンドル応答性能のいずれかが優れていることが理解できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。さらに、図５の断面を有するタイヤについてもテストを行ったが、本テストと同様の結果が得られた。
【符号の説明】
【００５７】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
３    螺旋溝
３ｅ  一端
３ｉ  他端
４    第１溝壁
５    第２溝壁
α    第１溝壁の傾斜角度
β    第２溝壁の傾斜角度
Ｎ    回転方向
Ｔｅ    第１トレッド端
Ｔｉ    第２トレッド端
【図１】
0006371597.tif 000004
【図２】
0006371597.tif 000005
【図３】
0006371597.tif 000006
【図４】
0006371597.tif 000007
【図５】
0006371597.tif 000008
【図６】
0006371597.tif 000009
【図７】
0006371597.tif 000010
【図８】
0006371597.tif 000011