(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に位置し、バッテリを収容して閉塞されているバッテリケースと、
車室外に位置し、車外に連通した中空の車体フレーム部材と、
一端側が前記バッテリケース内に連通され、他端側が前記車体フレーム部材内に連通されることにより、前記バッテリから発生するガスを車外に排出するガス排出配管と、を備え、
前記車体フレーム部材は、水平方向に延び、
前記ガス排出配管は、
他端側が前記車体フレーム部材の開口に差し込まれ、差し込まれた先端の開口が、前記車体フレーム部材の内部空間まで延び、且つ前記車体フレーム部材の長手方向と直交する方向、且つ水平方向に向けられていることを特徴とするガス排出構造。
【請求項２】
前記ガス排出配管は、
前記車体フレーム部材への接続位置が、前記開口側にオフセットされていることを特徴とする請求項１に記載のガス排出構造。
【請求項３】
前記ガス排出配管は、
前記開口と、前記開口に対向する前記車体フレーム部材の内周面との離隔距離が、前記ガス排出配管における流路の直径と同一に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガス排出構造。
【請求項４】
前記ガス排出配管は、
車体左側及び車体右側のうち、エンジン排気系統が設けられた側とは、反対側に設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のガス排出構造。
【請求項５】
前記ガス排出配管は、
配管本体と、前記配管本体における他端側の内側に嵌る先端部材と、を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のガス排出構造。
【請求項６】
前記ガス排出配管は、
前記配管本体における他端側の外周面に形成された複数の凹部と、
前記先端部材における基端側の内周面に形成され、前記凹部の夫々に嵌り合う複数の凸部と、を備え、
前記凹部及び前記凸部における、周方向の位置関係、軸方向の位置関係、形状、及び寸法のうち、少なくとも一つにより、前記配管本体に対する前記先端部材の周方向の角度位置を規定していることを特徴とする請求項５に記載のガス排出構造。
【請求項７】
前記ガス排出配管は、
前記凹部が、前記先端部材の外周面まで貫通した貫通穴からなることを特徴とする請求項６に記載のガス排出構造。
【請求項８】
前記バッテリケースは、
運転席と助手席との間のセンターコンソールの内部に配置されていることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のガス排出構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガス排出構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の従来技術のように、電気自動車やハイブリッド自動車において、リチウムイオンバッテリ等の高電圧バッテリを、運転席と助手席との間のセンターコンソールの内部に配置したものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２７８２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バッテリは、過充電等の異常時にガスが発生することがある。そのため、上記従来技術においても、高電圧バッテリからガスが発生すると、センターコンソールから車室内へと漏れてしまう可能性がある。
本発明の課題は、バッテリから発生するガスが、車室内に漏れることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係るガス排出構造は、車室内に位置し、バッテリを収容して閉塞されているバッテリケースと、車室外に位置し、車外に連通した中空の車体フレーム部材と、がある。そして、一端側がバッテリケース内に連通され、他端側が車体フレーム部材内に連通されることにより、バッテリから発生するガスを車外に排出するガス排出配管を設ける。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、バッテリからガスが発生しても、バッテリケース、ガス排出配管、及び中空の車体フレーム部材を順に経て、ガスが車外へと排出される。したがって、ガスが車室内に漏れることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】センターコンソールの配置を示す図である。
【図２】バッテリケースの側面を示す図である。
【図３】バッテリケースの正面を示す図である。
【図４】ドレインホースの詳細を示す図である。
【図５】先端部材の詳細とホース本体との連結構造を示す図である。
【図６】ドレインホースを設置した状態を示す図である。
【図７】開口を長手方向に向けた状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
《第１実施形態》
《構成》
第１実施形態は、電気自動車やハイブリッド自動車において、リチウムイオンバッテリ等の高電圧バッテリを、運転席と助手席との間のセンターコンソールの内部に配置したものである。
センターコンソールの配置を図１に示す。
センターコンソール１１は、運転席１２と助手席１３との間のフロアパネル１４に固定されている。センターコンソール１１は、車体前後方向が長手方向となる。
バッテリケースを図２及び図３に示す。
図２は、バッテリケース２１を車体左側から見た側面図であり、図３は、バッテリケース２１を車体前側から見た正面図である。
バッテリケース２１は、ケース本体２２と、ケース本体２２の前端に連結されたジャンクションボックス２３と、を備える。ケース本体２２は、車幅方向に狭く、車体前後方向に長い略直方体である。
【０００９】
ケース本体２２には、車体前後方向に並んだ例えば３個のバッテリモジュール２４が内蔵され、一つのバッテリモジュール２４には、例えば１４個の円筒型セル２５が内蔵されている。各円筒型セル２５は、軸方向が車体前後方向に向くように並べられている。バッテリモジュール２４は、電気自動車やハイブリッド自動車において、駆動用電源として使用される。円筒型セル２５は、過充電等の異常時に電解液が電気分解して、ガスを発生することがある。
【００１０】
ジャンクションボックス２３には、直流電力を供給するためのメインリレーや、直流電流を測定するための電流センサ等が内蔵されている。
ケース本体２２及びジャンクションボックス２３は、内部同士が連通しているが、外部に対しては閉塞され、且つシール部材によって密閉されている。これらバッテリケース２１及びジャンクションボックス２３に対して、上方から被せるようにしてセンターコンソール１１が組み付けられる。
【００１１】
フロアパネル１４は、車幅方向の略中央を、車体前後方向に沿って隆起させた隆起部３１を備える。隆起部３１の内側（裏側）が、４輪駆動車両におけるプロペラシャフトを配置するためのフロアトンネル３２となる。なお、４輪駆動車両でなくとも、フロアパネル１４の剛性を高めるために、隆起部３１が設けられる。バッテリケース２１は、その下端が、ブラケットを介して隆起部３１に固定される。フロアトンネル３２を補強のために、フロアパネル１４の裏面のうち、隆起部３１の左右両側の基端に位置する部位には、車体前後方向に延びる左右一対のトンネルメンバ３３が形成されている。
【００１２】
トンネルメンバ３３は、中空状に形成され、内部空間３４を備えており、この内部空間３４は、トンネルメンバ３３の下面に形成された複数の穴３５を介して車外に連通され、大気開放されている。
フロアパネル１４の下面のうち、車体右側のトンネルメンバ３３よりも車体右側には、エンジン排気系統の例えばエキゾーストパイプ３６が、車体前後方向に延びている。エンジン排気系統には、エキゾーストパイプ３６の他にも、排出ガス浄化のための触媒コンバータや、排出音を小さくするためのサブマフラー等があり、何れも高温になる。
【００１３】
ジャンクションボックス２３内と、左側のトンネルメンバ３３の内部空間３４とは、ドレインホース４０によって連通されている。すなわち、ドレインホース４０の一端側は、ジャンクションボックス２３における車体左側の側面のうち、車体後側の下部に形成された開口（図示省略）に接続されている。また、ドレインホース４０の他端側は、左側のトンネルメンバ３３の上面に形成された開口（図示省略）に接続されている。ドレインホース４０は、中央に約４５度の曲がりがあり、車体左側から見て、上半分は、車体後側に向かうほど下方に向かうように傾斜しており、下半分は、略垂直になっている。以下の説明では、便宜上、上側を一端側と称し、下側を他端側と称する。
【００１４】
ドレインホースの詳細を図４に示す。
ドレインホース４０は、可撓性を有する弾性部材からなり、基端部材４１と、この基端部材４１に連結されたホース本体４２と、このホース本体４２に連結された先端部材４３と、を備える。
基端部材４１は、一端が閉塞された直線状の配管からなり、軸方向の略中央には、軸直角方向に連通し、且つジャンクションボックス２３の開口に嵌り合うクリップ部４４が形成されている。クリップ部４４には、先端に向けて、ジャンクションボックス２３への差し込み位置を規制するフランジ４５と、先端に向かうほど小径となる抜け止め用のテーパ部４６と、が順に形成されている。
【００１５】
フランジ４５の直径は、テーパ部４６における大径側の端面よりも大径とされている。フランジ４５とテーパ部４６との間には、ジャンクションボックス２３の開口縁の厚みに相当する分だけ、軸方向に隙間が形成されている。
クリップ部４４の先端、つまりテーパ部４６の小径側をジャンクションボックス２３の開口に当接させて押圧すると、テーパ部４６が撓むことによってジャンクションボックス２３内へ嵌め込まれる。このとき、フランジ４５がジャンクションボックス２３の開口縁に引っ掛かることで、クリップ部４４の差し込み位置が規制（係止）される。また、テーパ部４６の大径側の端面がジャンクションボックス２３の開口縁に引っ掛かることで、クリップ部４４の抜け止めとして機能する。
【００１６】
ホース本体４２の直径（外径）は、トンネルメンバ３３の開口に嵌り合う寸法としている。ホース本体４２の他端側には、先端に向けて、トンネルメンバ３３への差し込み位置を規制するフランジ４７と、全周にわたって軸直角方向に突き出た抜け止め用の環状突起４８と、が順に形成されている。
フランジ４７の直径は、環状突起４８の外径よりも大径とされている。フランジ４７と環状突起４８との間には、トンネルメンバ３３の開口縁の厚みに相当する分だけ、軸方向に隙間が形成されている。
【００１７】
ホース本体４２の他端側をトンネルメンバ３３の開口に差し込み、環状突起４８をトンネルメンバ３３の開口に当接させて押圧すると、ホース本体４２の他端側や環状突起４８が撓むことによってトンネルメンバ３３内へ嵌め込まれる。このとき、フランジ４７がトンネルメンバ３３の開口縁に引っ掛かることで、ホース本体４２の差し込み位置が規制（係止）される。また、環状突起４８がトンネルメンバ３３の開口縁に引っ掛かることで、ホース本体４２の抜け止めとして機能する。
【００１８】
先端部材の詳細とホース本体との連結構造を図５に示す。
先端部材４３は、約９０度の曲がりがあるＬ字型のエルボからなる。すなわち、先端部材４３は、基端側の開口５１に対して先端側の開口５２が軸直角方向に曲がっている。なお、先端部材４３において、曲がりよりも先端側は、軸方向の長さを可及的に短くする。これは、平面視で、先端部材４３の外形を、フランジ４７の外形よりも小さくするためである。
【００１９】
先端部材４３の直径（外径）は、ホース本体４２における他端側の内側に嵌り合う寸法としている。
先端部材４３の外周面のうち、周方向の曲がり外側で、且つ曲がりよりも基端側の位置に、ホース本体４２の他端に当接し、ホース本体４２への差し込み位置を規定するストッパ５３が形成されている。また、先端部材４３において、周方向の曲がり内側で、且つ曲がりよりも先端側の外周面５４も、ホース本体４２の他端に当接し、ホース本体４２への差し込み位置を規定する。
【００２０】
次に、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の位置決めについて説明する。
ここでは、先端部材４３における先端側の開口５２が、車体左側を向くように位置決めする。
ホース本体４２は、環状突起４８よりも先端側の内周面のうち、周方向に約１８０度ずれた対向する二か所に、小径穴５５及び大径穴５６が形成されている。小径穴５５及び大径穴５６は、何れも先端部材４３の外周面まで貫通している。小径穴５５及び大径穴５６は、大きさ（直径）が異なっており、且つホース本体４２の軸方向に沿った位置も異なっている。すなわち、小径穴５５よりも大径穴５６が相対的に大きく、且つ小径穴５５の位置よりも大径穴５６の位置が、ホース本体４２の軸方向に沿った先端側にある。
【００２１】
先端部材４３は、ストッパ５３よりも基端側の外周面のうち、周方向に約１８０度ずれた対向する二か所に、小径穴５５及び大径穴５６の夫々に嵌り合う小径凸部５７及び大径凸部５８が形成されている。小径凸部５７及び大径凸部５８は、大きさ（直径）が異なっており、且つ先端部材４３の軸方向に沿った位置も異なっている。すなわち、小径凸部５７よりも大径凸部５８が相対的に大きく、且つ小径凸部５７の位置が大径凸部５８の位置よりも、先端部材４３の軸方向に沿った基端側にある。
【００２２】
小径穴５５及び大径穴５６、並びに小径凸部５７及び大径凸部５８において、軸方向の位置関係、及び寸法（大きさ）により、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置を規定している。
寸法においては、小径穴５５に対して大径凸部５８は嵌らず、また大径穴５６に対して小径凸部５７は収まるが、緩み（遊び）が大き過ぎて嵌らない。すなわち、小径穴５５には小径凸部５７しか嵌らず、大径穴５６には大径凸部５８しか嵌らない。
【００２３】
軸方向の位置関係においては、小径穴５５に対して大径凸部５８の位置を合わせると、大径穴５６に対して小径凸部５７の位置が合わず、また大径穴５６に対して小径凸部５７の位置を合わせると、小径穴５５に対して大径凸部５８の位置が合わない。すなわち、小径穴５５に対して小径凸部５７の位置を合わせないと、大径穴５６に対して大径凸部５８の位置が合わず、大径穴５６に対して大径凸部５８の位置を合わせないと、小径穴５５に対して小径凸部５７の位置が合わない。
【００２４】
ホース本体４２の他端側をトンネルメンバ３３の開口に差し込む前に、ホース本体４２の他端に先端部材４３を接続する。ホース本体４２の他端に、先端部材４３の基端を嵌め合わせて押圧すると、ホース本体４２の他端側や先端部材４３の基端側が撓むことによってホース本体４２の内側に先端部材４３が嵌め込まれる。このとき、小径穴５５に小径凸部５７が嵌り合い、且つ大径穴５６に大径凸部５８が嵌り合うことで、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置が定まる。ここでは、先端部材４３における先端側の開口５２が、車体左側を向くように位置決めされる。
【００２５】
ドレインホースを設置した状態を図６に示す。
ドレインホース４０の他端側を、左側のトンネルメンバ３３の開口に接続してあり、トンネルメンバ３３の内部空間３４で、先端部材４３の開口５２が車体左側を向いている。ここでは、開口５２を車体左側に向けているが、これに限定されるものではなく、開口５２を車体右側を向けてもよい。要は、先端部材４３の開口５２を、トンネルメンバ３３の長手方向と直交する方向、且つ水平方向に向ければよい。但し、開口５２と、この開口５２に対向するトンネルメンバ３３の内周面との離隔距離Ｄは、ドレインホース４０の直径（内径）と略同一になるように設定する。すなわち、離隔距離Ｄを確保できる範囲で、ホース本体４２のトンネルメンバ３３への接続位置を、車幅方向中央よりも、開口５２側にオフセットする。
【００２６】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
円筒型セル２５は、過充電等の異常時に電解液が電気分解して、ガスを発生することがある。そのため、円筒型セル２５からガスが発生すると、センターコンソール１１から車室内へと漏れてしまう可能性がある。
そこで、ジャンクションボックス２３内と、左側のトンネルメンバ３３の内部空間３４とを、ドレインホース４０によって連通している。トンネルメンバ３３は、車外に連通され、大気開放されているので、円筒型セル２５からガスが発生しても、バッテリケース２１、ドレインホース４０、及び中空のトンネルメンバ３３を順に経て、ガスが車外へと排出される。したがって、ガスが車室内に漏れることを防止できる。
【００２７】
ドレインホース４０の他端側を、直接的に車外に開放することも考えられるが、これはドレインホース４０に埃や塵等が侵入してくることが懸念される。したがって、ドレインホース４０の他端側を、トンネルメンバ３３を介して間接的に車外に開放することで、埃や塵等が侵入してくることを抑制できる。
一方、水対策も必要である。例えば冠水路を走行すると、トンネルメンバ３３に水が侵入してくる。トンネルメンバ３３には、複数の穴３５があるため排水されるが、一度、トンネルメンバ３３に侵入した水は、速やかに排水されず、車両の動きに応じて、トンネルメンバ３３の内部空間３４で、その長手方向に沿って脈動することがある。この脈動により、ドレインホース４０における他端の開口５２からバッテリケース２１の側へと水が侵入する可能性があった。
【００２８】
ここで、開口を長手方向に向けた状態を図７に示す。
このように、ドレインホース４０における他端の開口５２を、例えば車体後側に向けると、トンネルメンバ３３内の水が長手方向に沿って脈動するときに、特に車体後側から車体前側へと圧力が作用するときに、ドレインホース４０内に水が侵入してしまう。その脈動圧力によっては、バッテリケース２１の側まで水が侵入することもある。
そこで、先端部材４３の開口５２を、トンネルメンバ３３の長手方向と直交する方向、且つ水平方向に向けている。これにより、侵入した水がトンネルメンバ３３の長手方向に沿って脈動するとしても、その影響を受けることなく、ドレインホース４０における他端の開口５２からバッテリケース２１の側へと水が侵入することを抑制できる。
【００２９】
また、ドレインホース４０への水の侵入を抑制するためには、開口５２をトンネルメンバ３３の内周面に近づけることが望ましい。そこで、ドレインホース４０のトンネルメンバ３３への接続位置を、開口５２側へとオフセットする。これにより、開口５２をトンネルメンバ３３の内周面に接近させることができる。したがって、ドレインホース４０への水の侵入を抑制することができる。
但し、開口５２をトンネルメンバ３３の内周面に近づけ過ぎると、今度はガスの排出効率が低下する。そこで、開口５２とトンネルメンバ３３の内周面との離隔距離Ｄを、ドレインホース４０における流路の直径（内径）と同一に設定する。これにより、ガスの排出効率が低下することを抑制できる。
【００３０】
また、エンジンを駆動源として有する車両の場合、車体左側及び車体右側のうち、何れか一方には、エンジン排気系統が設けられている。円筒型セル２５から発生するガスは、微量とはいえ、水素や一酸化炭素等、燃焼可能なガスが含まれており、これらが熱源に近づくリスクは避けたい。そこで、車体左側及び車体右側のうち、エンジン排気系統が設けられた側とは反対側にドレインホース４０を設ける。これにより、微量とはいえ、水素や一酸化炭素等、燃焼可能なガスが、熱源に近づくリスクを軽減することができる。
【００３１】
また、ドレインホース４０は、ホース本体４２と、このホース本体４２に接続される先端部材４３と、を備える構造としてある。仮に、ホース本体４２の外側に先端部材４３を嵌め合わせる構造とすると、先端部材４３が大型化してしまい、トンネルメンバ３３の開口に差し込みづらくなる。そこで、ホース本体４２の内側に先端部材４３を嵌め合わせる構造とする。これにより、先端部材４３が大型化することを抑制でき、トンネルメンバ３３の開口へ差し込みやすくなる。したがって、組み付け作業の容易性が向上する。
【００３２】
また、前述したように、ドレインホース４０への水の侵入を抑制するには、ドレインホース４０における開口５２の向きが重要であり、ホース本体４２へ先端部材４３を接続する際に、誤接続を防止したい。そこで、ホース本体４２の外周面に形成した複数の凹部と、先端部材４３の内周面に形成した複数の凸部と、において、その周方向の位置関係、軸方向の位置関係、形状、及び寸法のうち、少なくとも一つにより、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置を規定する。すなわち、開口５２が車体左側にしか向かないような組み合わせとする。これにより、開口５２の向きを間違える等の誤接続を防止することができる。
【００３３】
また、ホース本体４２の外周面に形成した凹部に、先端部材４３の内周面に形成した凸部を嵌め合わせる構造では、確実に嵌め込まれたか否かの判断を、組み付け作業者の手の感覚に頼らざるを得ない。そこで、ホース本体４２の凹部を、外周面まで貫通した貫通穴とする。これにより、ホース本体４２の貫通穴に先端部材４３の凸部が嵌め込まれると、それを外側から確認することができる。すなわち、組み付け作業者が、貫通穴に凸部が確かに嵌り合っていることを、目視で確認することができ、組み付け作業の確実性が向上する。
【００３４】
《変形例》
第１実施形態では、小径穴５５及び大径穴５６、並びに小径凸部５７及び大径凸部５８において、軸方向の位置関係、及び寸法により、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置を規定しているが、これに限定されるものではない。すなわち、軸方向の位置関係、及び寸法の何れか一方だけで、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置を規定してもよい。さらに、軸方向の位置関係、及び寸法のみならず、周方向の位置関係、形状により、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置を規定してもよい。これにより、多様なバリエーションで、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置を規定することができる。
【００３５】
《対応関係》
第１実施形態では、バッテリケース２１が「バッテリケース」に対応する。トンネルメンバ３３が「車体フレーム部材」に対応する。ドレインホース４０が「ガス排出配管」に対応する。開口５２が「開口」に対応する。ホース本体４２が「配管本体」に対応する。先端部材４３が「先端部材」に対応する。小径穴５５及び大径穴５６が「凹部」、「貫通穴」に対応する。小径凸部５７及び大径凸部５８が「凸部」に対応する。
【００３６】
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）第１実施形態に係るガス排出構造は、車室内に位置し、円筒型セル２５を収容して閉塞されているバッテリケース２１と、車室外に位置し、車外に連通した中空のトンネルメンバ３３と、がある。そして、一端側がバッテリケース２１内に連通され、他端側がトンネルメンバ３３内に連通されることにより、バッテリから発生するガスを車外に排出するドレインホース４０と、を備える。
このように、ドレインホース４０を設けることで、円筒型セル２５からガスが発生しても、バッテリケース２１、ドレインホース４０、及び中空のトンネルメンバ３３を順に経て、ガスが車外へと排出される。したがって、ガスが車室内に漏れることを防止できる。
【００３７】
（２）第１実施形態に係るガス排出構造は、トンネルメンバ３３が、水平方向に延び、ドレインホース４０における他端の開口５２が、トンネルメンバ３３の長手方向と直交する方向、且つ水平方向に向けられている。
このように、開口５２をトンネルメンバ３３の長手方向と直交する方向、且つ水平方向に向けることで、トンネルメンバ３３に水が侵入し、且つ長手方向に沿って脈動が発生しても、その影響を受けてドレインホース４０に水が侵入することを抑制できる。
【００３８】
（３）第１実施形態に係るガス排出構造は、ドレインホース４０のトンネルメンバ３３への接続位置が、開口５２側にオフセットされている。
このように、ドレインホース４０の接続位置を開口５２側にオフセットすることで、開口５２とトンネルメンバ３３の内周面との離隔距離を狭くし、ドレインホース４０に水が侵入することを抑制できる。
【００３９】
（４）第１実施形態に係るガス排出構造は、ドレインホース４０の開口５２と、開口５２に対向するトンネルメンバ３３の内周面との離隔距離Ｄが、ドレインホース４０の直径（内径）と同一に設定されている。
このように、離隔距離Ｄをドレインホース４０の直径（内径）と同一に設定することにより、ガスの排出効率が低下することを抑制できる。
【００４０】
（５）第１実施形態に係るガス排出構造は、ドレインホース４０が、車体左側及び車体右側のうち、エキゾーストパイプ３６が設けられた側とは、反対側に設けられている。
このように、ドレインホース４０を、エキゾーストパイプ３６等のエンジン排気系統とは反対側に設けることで、微量とはいえ、水素や一酸化炭素等、燃焼可能なガスが、熱源に近づくリスクを軽減することができる。
【００４１】
（６）第１実施形態に係るガス排出構造は、ドレインホース４０が、ホース本体４２と、ホース本体４２における他端側の内側に嵌る先端部材４３と、を備える。
このように、ホース本体４２の内側に先端部材４３を嵌める構造としたことで、ホース本体４２の外側に先端部材４３を嵌める構造と比べて、先端部材４３が大型化することを抑制できる。
【００４２】
（７）第１実施形態に係るガス排出構造は、ホース本体４２における他端側の外周面に形成された小径穴５５及び大径穴５６と、先端部材４３における基端側の内周面に形成され、小径穴５５及び大径穴５６の夫々に嵌り合う小径凸部５７及び大径凸部５８と、を備える。そして、小径穴５５及び大径穴５６及び小径凸部５７及び大径凸部５８における、周方向の位置関係、軸方向の位置関係、形状、及び寸法のうち、少なくとも一つにより、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置を規定している。
このように、周方向の位置関係や軸方向の位置関係、あるいは形状や寸法によって、ホース本体４２に対する先端部材４３の周方向の角度位置を規定することで、例えば開口５２の向きを間違える等の誤接続を防止することができる。
【００４３】
（８）第１実施形態に係るガス排出構造は、小径穴５５及び大径穴５６が、先端部材４３の外周面まで貫通した貫通穴からなる。
このように、貫通穴とすることで、組み付け作業者が、小径穴５５及び大径穴５６の夫々に、小径凸部５７及び大径凸部５８が確かに嵌り合っていることを、目視で確認することができる。
【００４４】
（９）第１実施形態に係るガス排出構造は、バッテリケース２１は、運転席１２と助手席１３との間のセンターコンソール１１の内部に配置されている。
このように、センターコンソール１１に適用することで、特有の課題を解決することができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
【符号の説明】
【００４５】
１１   センターコンソール
１２   運転席
１３   助手席
１４   フロアパネル
２１   バッテリケース
２２   ケース本体
２３   ジャンクションボックス
２４   バッテリモジュール
２５   円筒型セル
３１   隆起部
３２   フロアトンネル
３３   トンネルメンバ
３４   内部空間
３５   穴
３６   エキゾーストパイプ
４０   ドレインホース
４１   基端部材
４２   ホース本体
４３   先端部材
４４   クリップ部
４５   フランジ
４６   テーパ部
４７   フランジ
４８   環状突起
５１   開口
５２   開口
５３   ストッパ
５４   外周面
５５   小径穴
５６   大径穴
５７   小径凸部
５８   大径凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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