(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
前記車両の左右前輪のうちの一方側に制動トルクを付与する第１ホイールシリンダと、
前記左右前輪のうちの他方側に制動トルクを付与する第２ホイールシリンダと、
第１電気モータの回転動力によって第１制御シリンダ内の第１制御ピストンを移動することで、前記第１制御シリンダから前記第１ホイールシリンダに制動液を移動し、前記第１ホイールシリンダ内の制動液を加圧する第１調圧機構と、
第２電気モータの回転動力によって第２制御シリンダ内の第２制御ピストンを移動することで、前記第２制御シリンダから前記第２ホイールシリンダに制動液を移動し、前記第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧する第２調圧機構と、
前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを接続する連通流体路の途中に介装され、前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとの間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する常閉型の開閉手段と、
前記車両のマスタシリンダと前記第１ホイールシリンダとを接続する第１流体路に設けられ、該第１流体路の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第１マスタシリンダ遮断弁と、
前記マスタシリンダと前記第２ホイールシリンダとを接続する第２流体路に設けられ、該第２流体路の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第２マスタシリンダ遮断弁と、
前記マスタシリンダに接続され、前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
前記操作量に基づいて前記第１、第２電気モータ、前記第１、第２マスタシリンダ遮断弁、及び、前記開閉手段を制御する制御手段と、
を備えた車両の制動制御装置において、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて前記制動操作部材の操作が急操作であるか、否かを判定し、
前記制動操作部材の操作が急操作であると判定する場合に、前記第１、第２マスタシリンダ遮断弁を遮断状態にし、前記開閉手段を連通状態にし、前記第１、第２電気モータによって前記第１、第２ホイールシリンダ内の制動液の圧力を増加し、
前記制動操作部材の操作が急操作ではないと判定する場合に、前記第１、第２マスタシリンダ遮断弁を遮断状態にし、前記開閉手段を遮断状態にし、前記第１電気モータによって前記第１ホイールシリンダ内の制動液の圧力を増加するとともに前記第２電気モータによって前記第２ホイールシリンダ内の制動液の圧力を増加する、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、少なくともマスタシリンダを液圧源とし、各車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダと異なり、ホイールシリンダに液圧を供給可能な液圧源と、ホイールシリンダ圧を任意に制御可能な液圧制御手段と、液圧源と各ホイールシリンダとを結ぶ複数の液圧供給油路と、該液圧供給油路同士を連通し、常閉の遮断弁を有する連通油路とを備え、液圧制御手段は、運転者のブレーキ操作に応じて、液圧源の駆動によりホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキバイワイヤ制御を実行する」ことが記載されている。
【０００３】
具体的には、マスタシリンダ圧変化率が−ΔＰｏ未満の場合には電磁弁が開位置とされ、ポンプが逆転されることによってホイールシリンダの液圧が減少される。「マスタシリンダ圧変化率が「０」より大きくΔＰｏより小さいこと（ステップ１０７）」が肯定される場合には、ポンプが停止され電磁弁が閉位置にされることによってホイールシリンダの液圧が保持される。さらに、「マスタシリンダ圧変化率が「０」より大きくΔＰｏより小さいこと」が否定される場合には、アイソレーションバルブ、及び、電磁弁が開位置にされポンプが正転されることによって、ホイールシリンダの液圧が増加される。これによって、ギアポンプにより発生する圧力にバラツキがあったとしても、ホイールシリンダに供給される液圧は左右で均一になり、安定した制動が確保され得ることが記載されている。
【０００４】
特許文献１に記載される制動制御装置では、ホイールシリンダの液圧が制御によって増加される場合には、アイソレーションバルブ（連通弁）が、常に開位置にされている。しかしながら、制動系統の配管故障に対応する場合、及び、車両安定化制御（ＥＳＣ）等、各車輪で液圧が独立に制御される場合があるため、連通弁は、常時は閉位置にされる（即ち、常閉型電磁弁が採用される）ことが好適である。さらに、常閉型連通弁が採用される場合には、開位置にするために電力が必要となるため、省エネルギの観点から、必要な状況に限って開位置に制御されることが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１１９４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、２つの制動系統において、連通状態／非連通状態（遮断状態）を切り替える常閉型連通弁を備えた車両の制動制御装置において、該連通弁を適切に制御し得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記車両の左右前輪（ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒ）のうちの一方側に制動トルクを付与する第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と、前記左右前輪（ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒ）のうちの他方側に制動トルクを付与する第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）と、第１電気モータ（ＭＴ１）の回転動力によって第１制御シリンダ（ＳＣ１）内の第１制御ピストン（ＰＳ１）を移動することで前記第１制御シリンダ（ＳＣ１）から前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）に制動液を移動し、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）内の制動液を加圧する第１調圧機構（ＣＡ１）と、第２電気モータ（ＭＴ２）の回転動力によって第２制御シリンダ（ＳＣ２）内の第２制御ピストン（ＰＳ２）を移動することで前記第２制御シリンダ（ＳＣ２）から前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）に制動液を移動し、前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）内の制動液を加圧する第２調圧機構（ＣＡ２）と、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）とを接続する連通流体路（ＨＲＮ）の途中に介装され、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）との間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する常閉型の開閉手段（ＶＲＮ）と、前記車両のマスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）とを接続する第１流体路（Ｈ１）に設けられ、該第１流体路（Ｈ１）の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第１マスタシリンダ遮断弁（ＶＭ１）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）とを接続する第２流体路（Ｈ２）に設けられ、該第２流体路（Ｈ２）の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第２マスタシリンダ遮断弁（ＶＭ２）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）に接続され、前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力を付与するシミュレータ（ＳＳＭ）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて前記第１、第２電気モータ（ＭＴ１、ＭＴ２）、前記第１、第２マスタシリンダ遮断弁（ＶＭ１、ＶＭ２）、及び、前記開閉手段（ＶＲＮ）を制御する制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作であるか、否かを判定し、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作であると判定する場合に、前記第１、第２マスタシリンダ遮断弁（ＶＭ１、ＶＭ２）を遮断状態にし、前記開閉手段（ＶＲＮ）を連通状態にし、前記第１、第２電気モータ（ＭＴ１、ＭＴ２）によって前記第１、第２ホイールシリンダ（ＷＣ１、ＷＣ２）内の制動液の圧力を増加し、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作ではないと判定する場合に、前記第１、第２マスタシリンダ遮断弁（ＶＭ１、ＶＭ２）を遮断状態にし、前記開閉手段（ＶＲＮ）を遮断状態にし、前記第１電気モータ（ＭＴ１）によって前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）内の制動液の圧力を増加するとともに前記第２電気モータ（ＭＴ２）によって前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）内の制動液の圧力を増加するよう構成されることである。
【０００９】
各制動系統の制動液圧にフィードバック制御が採用される場合、２つの制動系統間の差（左右の液圧差）は、該フィードバック制御によって補償される。しかし、ノックバックによって、ブレーキパッドとブレーキディスクの隙間が過大となり、該隙間に左右差が生じた状況で、制動操作部材ＢＰの急操作が行われると、上記の液圧フィードバック制御は追従できず、制動液圧の左右差が生じ得る。なお、ノックバックは、車両の振動、旋回中に車輪が受ける横力が原因となって、ブレーキパッドがブレーキディスクにより叩かれる現象である。
【００１０】
上記構成によれば、２つの制動系統の連通状態／非連通状態を切り替える連通弁ＶＲＮとして、常閉型電磁弁が採用される。さらに、制御手段ＣＴＬによって、制動操作量Ｂｐａに基づき制動操作部材ＢＰの操作が急操作であるか、否かが判定され、「制動操作部材ＢＰの操作が急操作である」ことが判定される場合に、連通弁（開閉手段）ＶＲＮが開位置（連通状態）にされ、「制動操作部材ＢＰの操作が急操作ではない」と判定される場合に、連通弁ＶＲＮが閉位置（遮断状態）にされる。このため、液圧フィードバック制御によって対応しきれない状況に限って、連通弁ＶＲＮに通電が行われ、常には２つの制動系統が独立にされる。結果、省エネルギが達成されるとともに、制動液圧の左右差が抑制され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態を示す全体構成図である。
【図２】調圧機構を説明するための部分断面図である。
【図３】電子制御ユニットでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。
【図４】電気モータ用駆動手段を説明するための回路図である。
【図５】電磁弁制御部を説明するためのフロー図である。
【図６】本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態を示す全体構成図である。
【図７】後輪用の電動制動手段を説明するための概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。以下の説明において、各種記号の末尾に付された添字（「ｆｌ」等）は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示すものである。具体的には、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダは、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ，左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒと表記される。
【００１３】
また、各種記号の末尾に付された数字（「１」又は「２」）は、２つの流体経路（液圧系統）において、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒのうちの、何れに接続されているかを示すものである。具体的には、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌに接続される系統（第１系統という）を「１」、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒに接続される系統（第２系統という）を「２」を用いて表現する。例えば、第１調圧機構ＣＡ１は左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）の液圧を調整するものであり、第２調圧機構ＣＡ２は右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）の液圧を調整するものである。各種の構成要素において、第１系統（第１流体路）に係るものと、第２系統（第２流体路）に係るものとは同じである。このため、以下では、第１系統に係る構成要素を主に説明する。
【００１４】
＜本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態を説明する。全体構成図に示すように、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、タンデムマスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮ、及び、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が備えられている。さらに、車両の各々の車輪ＷＨｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒには、ブレーキキャリパＣＰｆｌ、ＣＰｆｒ、ＣＰｒｌ、ＣＰｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｆｌ、ＫＴｆｒ、ＫＴｒｌ、ＫＴｒｒが備えられている。
【００１５】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪（ＷＨｆｌ等）の制動トルクが調整され、車輪に制動力が発生される。具体的には、車両の車輪には、回転部材（例えば、ブレーキディスク）が固定される。この回転部材（ＫＴｆｌ等）を挟み込むようにブレーキキャリパ（ＣＰｆｌ等）が配置される。そして、ブレーキキャリパには、ホイールシリンダ（ＷＣｆｌ等）が設けられている。ホイールシリンダ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材に押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪に制動トルクが発生される。
【００１６】
制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量取得手段ＢＰＡとして、タンデムマスタシリンダＭＣＬの圧力を取得する第１、第２マスタシリンダ液圧取得手段（圧力センサ）ＰＭ１、ＰＭ２、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを取得する操作変位取得手段（ストロークセンサ）ＳＢＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを取得する操作力取得手段（踏力センサ）ＦＢＰ（図示せず）のうちの少なくとも１つが採用され得る。換言すれば、操作量取得手段ＢＰＡは、マスタシリンダ液圧取得手段、操作変位取得手段、及び、操作力取得手段の総称である。制動操作量Ｂｐａは、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、制動操作部材の操作変位Ｓｂｐ、及び、制動操作部材の操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。ここで、第１、第２マスタシリンダ液圧取得手段ＰＭ１、ＰＭ２のうちの何れか一方は、省略され得る。
【００１７】
電子制御ユニットＥＣＵには、上記の制動操作量Ｂｐａ（Ｐｍ１、Ｓｂｐ等）が入力される。電子制御ユニットＥＣＵへは、蓄電池（バッテリィ）ＢＡＴ、及び、発電機（オルタネータ）ＡＬＴによって、電力が供給される。電子制御ユニットＥＣＵによって、制動操作量Ｂｐａに基づいて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮが制御される。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵには、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮを制御するための制御アルゴリズムがプログラムされている。
【００１８】
電子制御ユニットＥＣＵには、第１、第２制御シリンダ液圧取得手段ＰＣ１、ＰＣ２によって取得される第１、第２制御シリンダ液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２が入力される。電子制御ユニットＥＣＵでは、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の駆動信号Ｉｔ１、Ｉｔ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮの指令信号Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｓｍ、Ｖｒｎが演算され、これら信号に基づいて、電気モータ、電磁弁が制御される。
【００１９】
タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣＬは、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）を液圧に変換し、各車輪のホイールシリンダに制動液を圧送する。具体的には、マスタシリンダＭＣＬ内には２つのマスタピストンＭＰ１、ＭＰ２によって区画された第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２が形成され、各車輪のホイールシリンダと流体路（配管）によって接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２はマスタリザーバＲＳＶと連通状態にあり、マスタシリンダ内の液圧は大気圧となっている。
【００２０】
＜２系統の流体路（ダイアゴナル配管）＞
タンデムマスタシリンダＭＣＬと４つのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとの間で制動液（ブレーキフルイド）が移動される経路（流体路）は、２つの系統で構成される。一方の系統（第１流体路Ｈ１）では、マスタシリンダＭＣＬの第１液圧室Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｌ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）、ＷＣｒｒとが接続される。他方の系統（第２流体路Ｈ２）では、マスタシリンダＭＣＬの第２液圧室Ｒｍ２とホイールシリンダＷＣｆｒ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）、ＷＣｒｌとが接続される。所謂、ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）の構成が採用される。第１流体路（第１制動配管）Ｈ１に係る構成と第２流体路（第２制動配管）Ｈ２に係る構成とは、基本的には同一であるため、第１流体路Ｈ１に係る構成について説明する。
【００２１】
マスタシリンダＭＣＬの第１液圧室（第１マスタシリンダ室）Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する流体路Ｈ１に第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が設けられる（介装される）。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１は、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が開位置にある場合には、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１と左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとは連通状態となり、ＶＭ１が閉位置にある場合には、Ｒｍ１とＷＣｆｌとは遮断状態（非連通状態）となる。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１として、常開型電磁弁（ＮＯ弁）が採用され得る。
【００２２】
第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する流体路ＨＷ１（Ｈ１の一部）に第１液圧ユニットＨＵ１が介装される。ここで、第１流体路（第１制動配管）は、流体路（配管）ＨＭ１、及び、流体路（配管）ＨＷ１にて構成される。第１液圧ユニットＨＵ１は、増圧弁と減圧弁とで構成され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の実行において、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの液圧を夫々、個別に独立して制御する。
【００２３】
流体路ＨＷ１において、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間に第１調圧機構ＣＡ１、及び、第１制御シリンダ液圧取得手段ＰＣ１が設けられる。第１調圧機構ＣＡ１は、第１制御シリンダＳＣ１、及び、第１電気モータＭＴ１にて構成される。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が閉位置にされている場合に、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの液圧を調整する（増加又は減少する）。第１調圧機構ＣＡ１によって調整された液圧Ｐｃ１が、第１制御シリンダ液圧取得手段ＰＣ１によって取得（検出）される。
【００２４】
第１マスタシリンダ室Ｒｍ１と第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１とを接続する流体路ＨＭ１（Ｈ１の一部）に、第１マスタシリンダ液圧取得手段ＰＭ１が設けられる。マスタシリンダＭＣＬによって発生されるマスタシリンダ液圧Ｐｍ１が、第１マスタシリンダ液圧取得手段ＰＭ１によって取得（検出）される。
【００２５】
ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣＬの第１液圧室Ｒｍ１とシミュレータＳＳＭとを接続する流体路ＨＳＭにシミュレータ遮断弁ＶＳＭが設けられる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１とシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、ＶＳＭが閉位置にある場合には、Ｒｍ１とＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。
【００２６】
シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬ（Ｒｍ１）から制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。
【００２７】
次に、第２流体路Ｈ２に係る構成について、簡単に説明する。上述したように、第１流体路Ｈ１に係る構成と第２流体路Ｈ２に係る構成とは、基本的には同じである。従って、Ｒｍ１がＲｍ２に、ＷＨｆｌ（ＷＣ１）がＷＣｆｒ（ＷＣ２）に、ＷＣｒｒがＷＣｒｌに、ＨＭ１がＨＭ２に、ＨＷ１がＨＷ２に、ＨＵ１がＨＵ２に、ＶＭ１がＶＭ２に、ＣＡ１がＣＡ２に、ＰＭ１がＰＭ２に、ＰＣ１がＰＣ２に、夫々、対応している。即ち、第１流体路Ｈ１に係る構成要素の説明において、「第１」を「第２」に、記号末尾の「１」を「２」に置換したものが、第２流体路Ｈ２に係る構成要素の説明に相当する。ここで、第２流体路Ｈ２に係る構成要素において、ストロークシミュレータは省略されているが、第２流体路Ｈ２においても、個別のストロークシミュレータが設置され得る。
【００２８】
さらに、第１流体路Ｈ１と第２流体路Ｈ２とを接続する連通流体路ＨＲＮ（Ｈ３）が設けられる。即ち、連通流体路ＨＲＮによって、第１調圧機構ＣＡ１と第２調圧機構ＣＡ２とが流体的に接続される。連通流体路ＨＲＮには、連通弁ＶＲＮ（開閉手段に相当）が設けられる。連通弁ＶＲＮは、常閉型の２位置電磁弁である。連通弁ＶＲＮが開位置にされる場合には、第１調圧機構ＣＡ１（即ち、第１ホイールシリンダＷＣｆｌ等）と第２調圧機構ＣＡ２（即ち、第２ホイールシリンダＷＣｆｒ等）とは連通状態となる。一方、連通弁ＶＲＮが閉位置にされる場合には、第１調圧機構ＣＡ１と第２調圧機構ＣＡ２とは非連通状態となる。
【００２９】
＜調圧機構＞
図２の部分断面図を参照しつつ、調圧機構の詳細について説明する。第１調圧機構ＣＡ１（特に、左前輪ＷＨｆｌに対応するもの）と、第２調圧機構ＣＡ２（特に、右前輪ＷＨｆｒに対応するもの）とは同一構成であるため、第１調圧機構ＣＡ１について説明する。なお、第２調圧機構ＣＡ２の説明については、「第１」を「第２」、添字「１」を添字「２」、添字「ｆｌ」を添字「ｆｒ」、添字「ｒｒ」を添字「ｒｌ」に読み替えることによって説明され得る。
【００３０】
第１調圧機構ＣＡ１は、第１流体路Ｈ１において、第１マスタシリンダ遮断弁（電磁弁）ＶＭ１に対して、マスタシリンダＭＣＬとは反対側（即ち、ホイールシリンダＷＣｆｌの側）に設けられる。従って、電磁弁ＶＭ１が閉位置（遮断状態）とされる場合に、第１調圧機構ＣＡ１からの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ等の液圧が調整される。
【００３１】
第１調圧機構ＣＡ１は、第１電気モータＭＴ１、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢ、押圧部材ＰＳＨ、第１制御シリンダＳＣ１、第１制御ピストンＰＳ１、及び、戻しばねＳＰＲにて構成される。
【００３２】
第１電気モータＭＴ１は、第１調圧機構ＣＡ１がホイールシリンダ内の制動液の圧力を調圧（加圧、減圧等）するための動力源である。第１電気モータＭＴ１は、電子制御ユニットＥＣＵによって駆動される。第１電気モータＭＴ１として、ブラシレスＤＣモータが採用され得る。
【００３３】
減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。ここで、大径歯車ＤＫＨの歯数は、小径歯車ＳＫＨの歯数よりも多い。従って、減速機ＧＳＫによって、電気モータＭＴ１の回転動力が減速されて、ねじ部材ＮＪＢに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＫＨが、電気モータＭＴ１の出力軸Ｊｍｔに固定される。大径歯車ＤＫＨが、小径歯車ＳＫＨとかみ合わされ、大径歯車ＤＫＨの回転軸Ｊｓｃがねじ部材ＮＪＢのボルト部材ＢＬＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＫＨとボルト部材ＢＬＴとが固定される。即ち、減速機ＧＳＫにおいて、電気モータＭＴ１からの回転動力が小径歯車ＳＫＨに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫＨからねじ部材ＮＪＢに出力される。
【００３４】
ねじ部材ＮＪＢにて、減速機ＧＳＫの回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力Ｆｓに変換される。押圧部材ＰＳＨにはナット部材ＮＵＴが固定される。ねじ部材ＮＪＢのボルト部材ＢＬＴが大径歯車ＤＫＨと同軸に固定される。ナット部材ＮＵＴの回転運動はキー部材ＫＹＢによって拘束されるため、ＤＫＨの回転によって、ボルト部材ＢＬＴと螺合するナット部材ＮＵＴ（即ち、押圧部材ＰＳＨ）が大径歯車ＤＫＨの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ部材ＮＪＢによって、第１電気モータＭＴ１の回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力Ｆｓに変換される。
【００３５】
押圧部材ＰＳＨによって、第１制御ピストンＰＳ１が移動される。第１制御ピストンＰＳ１は、第１制御シリンダＳＣ１の内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、第１制御ピストンＰＳ１の外周には、シール部材ＧＳＣが設けられ、第１制御シリンダＳＣ１の内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、第１制御シリンダＳＣ１と第１制御ピストンＰＳ１とによって区画される流体室（制御シリンダ室）Ｒｓｃが形成される。制御シリンダ室Ｒｓｃは、ポートＫｓｃを介して、流体路（配管）ＨＷ１に接続されている。第１制御ピストンＰＳ１が軸方向（中心軸Ｊｓｃ）に移動されることによって、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が変化する。このとき、電磁弁ＶＭ１は閉位置とされているため、制動液は、マスタシリンダＭＣＬ（即ち、マスタシリンダ室Ｒｍ１）の方向には移動されず、ホイールシリンダＷＣｆｌに向けて移動される。
【００３６】
第１調圧機構ＣＡ１には、戻しばね（弾性体）ＳＰＲが設けられる。戻しばねＳＰＲによって、第１電気モータＭＴ１への通電が停止された場合に、第１制御ピストンＰＳ１が初期位置（制動液圧のゼロに対応する位置）に戻される。具体的には、第１制御シリンダＳＣ１の内部にストッパ部Ｓｔｐが設けられ、第１電気モータＭＴ１の出力がゼロの場合には、戻しばねＳＰＲによって第１制御ピストンＰＳ１がストッパ部Ｓｔｐに当接する位置（初期位置）にまで押し付けられる。
【００３７】
ブレーキキャリパＣＰｆｌは、浮動型であって、ここにホイールシリンダＷＣｆｌが設けられる。ホイールシリンダＷＣｆｌの内孔にはホイールピストンＰＷＣが挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。ホイールピストンＰＷＣの外周にはシール部材ＧＷＣが設けられ、ＧＷＣとホイールシリンダＷＣｆｌの内孔（内壁）との間で液密性が発揮される。即ち、ホイールシリンダのシール部材ＧＷＣによって、ホイールシリンダＷＣｆｌとホイールピストンＰＷＣとによって区画される流体室（ホイールシリンダ室）Ｒｗｃが形成される。ホイールピストンＰＷＣは摩擦部材ＭＳＢに接続され、ＭＳＢを押圧し得るように構成されている。
【００３８】
ホイールピストンＰＷＣとホイールシリンダＷＣｆｌとの組み合わせにて形成されるホイールシリンダ室Ｒｗｃは、制動液によって満たされている。また、流体室Ｒｗｃ、ポートＫｗｃを介して、流体路（配管）ＨＷ１に接続されている。従って、第１電気モータＭＴ１によって第１制御ピストンＰＳ１が中心軸Ｊｓｃの方向に往復移動され、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が増減されると、ホイールシリンダ室Ｒｗｃに対する制動液の流入、又は、排出によって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃ内の制動液の圧力変化が生じる。これによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｆｌを押圧する力が調整されて、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが制御される。
【００３９】
具体的には、第１電気モータＭＴ１が正転方向Ｆｗｄに回転駆動されると、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が減少するように第１制御ピストンＰＳ１が移動され（図では左方向への移動）、制動液が第１制御シリンダＳＣ１から第１ホイールシリンダＷＣｆｌへ移動される。これによって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃの体積が増加され、回転部材ＫＴｆｌに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が増加され、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが上昇する。一方、第１電気モータＭＴ１が逆転方向Ｒｖｓに回転駆動されると、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が増加するように第１制御ピストンＰＳ１が移動され（図では右方向への移動）、制動液が第１ホイールシリンダＷＣｆｌから第１制御シリンダＳＣ１に移動される。これによって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃの体積が減少され、回転部材ＫＴｆｌに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が減ぜられて、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが減少する。
【００４０】
アンチスキッド制御、車両安定化制御等の各輪独立で制動液圧を制御するために、第１調圧機構ＣＡ１（即ち、第１制御シリンダＳＣ１）とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとの間に第１液圧ユニットＨＵ１が設けられる。第１液圧ユニットＨＵ１は、増圧弁（電磁弁）と減圧弁（電磁弁）との組み合わせで構成される。ホイールシリンダ液圧を保持する場合には、増圧弁、及び、減圧弁が閉位置にされ、第１調圧機構ＣＡ１からホイールシリンダへの制動液の流入が阻止される。ホイールシリンダ液圧を減少する場合には、増圧弁を閉位置にした状態で、減圧弁が開位置にされ、制動液がマスタリザーバＲＳＶに戻される。また、ホイールシリンダ液圧を増加する場合には、減圧弁が閉位置にされ、増圧弁が開位置にされて、制動液が第１調圧機構ＣＡ１からホイールシリンダへ流入される。
【００４１】
第１流体路（制動配管）ＨＷ１において、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間に第１制御シリンダ液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣ１が設けられる。第１液圧取得手段ＰＣ１によって、第１制御シリンダＳＣ１が出力する液圧（第１制御シリンダ液圧）Ｐｃ１が取得（検出）される。
【００４２】
第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間において、第１流体路（制動配管）ＨＷ１は、第２流体路（制動配管）ＨＷ２に、連通流体路（制動配管）ＨＲＮを介して接続される。連通流体路ＨＲＮの途中には、連通弁ＶＲＮが設けられる。連通弁ＶＲＮが、開位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは連通状態にされ、閉位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは遮断状態にされる。したがって、連通弁ＶＲＮの開閉によって、第１調圧機構ＣＡ１と第２調圧機構ＣＡ２との流体的接続（連通／非連通）が切り替えられる。
【００４３】
＜電子制御ユニットＥＣＵにおける処理＞
次に、図４の機能ブロック図を参照して、電子制御ユニットＥＣＵでの処理について説明する。電子制御ユニットＥＣＵは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力供給を受け、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、ストロークシミュレータ遮断弁（電磁弁）ＶＳＭ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁（電磁弁）ＶＭ１、ＶＭ２、連通弁（電磁弁）ＶＲＮを制御する。電子制御ユニットＥＣＵにおける処理は、モータ制御部ＣＭＴ、及び、電磁弁制御部ＣＳＬにて構成される。ここで、モータ制御部ＣＭＴ、及び、電磁弁制御部ＣＳＬが「制御手段ＣＴＬ」と称呼される。
【００４４】
≪モータ制御部ＣＭＴ≫
モータ制御部ＣＭＴ（制御手段ＣＴＬの一部）は、指示液圧演算ブロックＰＷＳ、目標液圧演算ブロックＰＷＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、及び、目標通電量演算ブロックＩＭＴにて構成される。
【００４５】
指示液圧演算ブロックＰＷＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｗに基づいて、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が演算される。ここで、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２は、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＨｐｗにおいて、制動操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２がゼロに演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が操作量Ｂｐａの増加にしたがってゼロから増加するように演算される。
【００４６】
目標液圧演算ブロックＰＷＴでは、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２の制動液圧についての最終的な目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、目標液圧演算ブロックＰＷＴには、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳ、トラクション制御ブロックＴＣＳ、及び、車両安定化制御ブロックＥＳＣが含まれ、アンチスキッド制御、トラクション制御、及び、車両安定化制御の実行に必要な第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。したがって、第１目標液圧Ｐｔ１と第２目標液圧Ｐｔ２との値が異なる場合が生じ得る。なお、アンチスキッド制御、トラクション制御、及び、車両安定化制御の実行が必要とされない場合には、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されず、そのまま、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２として、目標液圧演算ブロックＰＷＴから出力される。また、目標液圧演算ブロックＰＷＴでは、各車輪に設けられる車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車両速度Ｖｘａが演算される。
【００４７】
アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪に設けられる車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪ロックを防止するようアンチスキッド制御を実行するための第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪の車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度）Ｖｗａに基づいて、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪の減速スリップの状態を表す変数）が演算される。アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、車輪スリップ状態量Ｓｌｐに基づいて、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。
【００４８】
同様に、トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪スピン（過回転）を抑制するようトラクション制御を実行するために第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪の加速スリップの状態を表す変数）に基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。
【００４９】
さらに、車両安定化制御ブロックＥＳＣでは、操舵角取得手段ＳＡＡ、及び、車両挙動取得手段（ヨーレイトセンサＹＲＡ、横加速センサＧＹＡ）の取得結果（操舵角Ｓａａ、ヨーレイトＹｒａ、横加速度Ｇｙａ）に基づいて、車両の安定性を維持するよう車両安定化制御の実行するための第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、操舵角Ｓａａ、ヨーレイトＹｒａ、及び、横加速度Ｇｙａに基づいて、車両の過度なアンダステア、及び、オーバステアのうちの少なくとも一方を抑制するよう、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。
【００５０】
指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２等に基づいて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２を駆動する第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２（ＭＴ１、ＭＴ２を制御するための通電量の目標値）が演算される。ここで、「通電量」とは、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルクを制御するための状態量（変数）である。第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２は電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴ１、ＭＴ２の電流目標値が用いられ得る。また、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２への供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。
【００５１】
指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の符号（値の正負）が決定される。また、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の符号が正符号（Ｉｔ１、Ｉｔ２＞０）に演算され、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２が正転方向Ｆｗｄに駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の符号が負符号（Ｉｓ１、Ｉｓ２＜０）に決定され、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２が逆転方向Ｒｖｓに駆動される。さらに、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の絶対値が大きいほど第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、Ｉｔ１、Ｉｔ２の絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。
【００５２】
液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の第１、第２目標値（目標液圧）Ｐｔ１、Ｐｔ２、及び、液圧の第１、第２実際値Ｐｃ１、Ｐｃ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２のフィードバック通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。ここで、液圧実際値Ｐｃ１、Ｐｃ２は、制御シリンダ液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣ１、ＰＣ２によって取得（検出）される液圧の実際値（実液圧）である。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２と、第１、第２実液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２との偏差ｅＰ１、ｅＰ２が演算される。液圧偏差ｅＰ１、ｅＰ２が、微分、及び、積分され、これらにゲインＫｐ、Ｋｄ、Ｋｉが乗算されることによって、第１、第２フィードバック通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、所謂、液圧に基づくＰＩＤ制御が実行される。
【００５３】
目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２、及び、第１、第２フィードバック通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２に基づいて、最終的な通電量の目標値である第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が演算される。具体的には、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２に対して第１、第２フィードバック通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が加えられ、それらの和が第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２として演算される（Ｉｔ１＝Ｉｓ１＋Ｉｂ１、Ｉｔ２＝Ｉｓ２＋Ｉｂ２）。
【００５４】
電気モータ用駆動手段（駆動回路）ＤＲＭでは、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転動力（出力）と、その回転方向が調整される。駆動手段ＤＲＭの詳細については後述する。
【００５５】
≪電磁弁制御部ＣＳＬ≫
電磁弁制御部ＣＳＬ（制御手段ＣＴＬの一部）は、急操作判定ブロックＱＢＰ、電磁弁指令ブロックＳＯＬ、及び、電磁弁用駆動手段ＤＲＳにて構成される。急操作判定ブロックＱＢＰでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作が急操作であるか、否か」が判定される。電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、急操作判定信号Ｑｂｐに基づいて電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎが演算される。電磁弁用駆動手段ＤＲＳでは、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とが選択的に実現（制御）される。
【００５６】
急操作判定ブロックＱＢＰでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作が急操作であるか、否か」が判定され、その結果（急操作判定信号）Ｑｂｐが出力される。具体的には、急操作判定ブロックＱＢＰでは、制動操作量Ｂｐａが微分されて、制動操作速度ｄＢｐが演算される。制動操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂｘ未満の場合には、「制動操作が急操作ではない」と判定される。一方、制動操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂｘ以上の場合には、「制動操作が急操作である」と判定される。制動操作速度ｄＢｐに基づく判定結果Ｑｂｐが、電磁弁指令ブロックＳＯＬに送信される。ここで、急操作判定信号Ｑｂｐの形成には、車両速度Ｖｘａが考慮され得る。
【００５７】
電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、判定信号Ｑｂｐに基づいて、各電磁弁（ＶＳＭ等）の通電、又は、非通電の状態が制御される。先ず、操作量Ｂｐａに基づいて、運転者による制動操作の有無が判定される。具体的には、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上の場合に、「制動操作有り（制動操作が行われていること）」が判定され、操作量Ｂｐａが値ｂｐ０未満の場合に、「制動操作無し（制動操作が行われていないこと）」が判定される。
【００５８】
電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、「制動操作有り（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」の条件が満足される場合に、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２の駆動状態が非通電から通電に切り替えられるよう、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２が電磁弁用駆動手段ＤＲＳに送信される。さらに、電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、判定信号Ｑｂｐに基づいて、「制動動作が急操作である」ことが満足される場合に、電磁弁ＶＲＮの駆動状態が非通電から通電に切り替えられるよう、指令信号Ｖｒｎが電磁弁用駆動手段ＤＲＳに送信される。
【００５９】
電磁弁用駆動手段ＤＲＳでは、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの開閉状態の切り替えが行われる。また、駆動手段ＤＲＳには、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮへの通電量Ｉｓａを取得する電磁弁用通電量取得手段（電流センサ）ＩＳＡが設けられている。
【００６０】
電子制御ユニットＥＣＵにおいても、電力源（ＢＡＴ等）から電力が供給されて、その機能を発揮している。このため、電力源が不調の場合（即ち、供給電力が不足する場合）には、ＥＣＵ自身が機能せず、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮへの給電が行われ得ない。このため、電磁弁ＶＳＭ、ＶＲＮとして、常時閉型の電磁弁（ＮＣ弁）が採用され、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２として、常時開型の電磁弁（ＮＯ弁）が採用される。結果、電力源が不適状態である場合において、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの連通は遮断され、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダ（ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ等）との連通は確保され得る。
【００６１】
＜電気モータ用駆動手段ＤＲＭ（３相ブラシレスモータの例）＞
図５は、第１電気モータＭＴ１がブラシレスモータである場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＭの例である。電気モータ用駆動手段ＤＲＭは、第１電気モータＭＴ１を駆動する電気回路であって、６つのスイッチング素子ＳＷＡ乃至ＳＷＦにて構成されるブリッジ回路、第１目標通電量Ｉｔ１に基づいてパルス幅変調を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定する第１デューティ比Ｄｕ１に基づいて、ＳＷＡ乃至ＳＷＦの通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成される。
【００６２】
６つのスイッチング素子ＳＷＡ乃至ＳＷＦは、電気回路の一部をオン／オフできる素子であって、例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴが用いられ得る。ブラシレスモータでは、第１位置取得手段ＭＫ１によって、第１電気モータＭＴ１のロータ位置（回転角）Ｍｋ１が取得される。そして、ブリッジ回路（３相ブリッジ回路）を構成するスイッチング素子ＳＷＡ乃至ＳＷＦが制御されることよって、Ｕ相（Ｔｕ端子）、Ｖ相（Ｔｖ端子）、及び、Ｗ相（Ｔｗ端子）のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が、第１回転角Ｍｋ１に基づいて、順次切り替えられ、第１電気モータＭＴ１が回転駆動される。即ち、ブラシレスモータの回転方向（正転方向Ｆｗｄ、或いは、逆転方向Ｒｖｓ）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、第１電気モータＭＴ１の正転方向Ｆｗｄは、制動液圧の増加に対応する回転方向であり、第１電気モータＭＴ１の逆転方向Ｒｖｓは、制動液圧の減少に対応する回転方向である。
【００６３】
パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、第１目標通電量Ｉｔ１に基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための指示値（目標値）が演算される。第１目標通電量Ｉｔ１の大きさ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、第１目標通電量Ｉｔ１の符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、第１電気モータＭＴ１の回転方向が決定される。例えば、第１電気モータＭＴ１の回転方向は、正転方向Ｆｗｄが正（プラス）の値、逆転方向Ｒｖｓが負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（バッテリィＢＡＴの電圧）、及び、第１デューティ比Ｄｕ１によって最終的な出力電圧が決まるため、第１電気モータＭＴ１の回転方向と出力トルクが制御される。
【００６４】
スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、第１デューティ比（目標値）Ｄｕ１に基づいて、ブリッジ回路を構成する各スイッチング素子をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓａ〜Ｓｆが演算される。これらの駆動信号Ｓａ〜Ｓｆによって、スイッチング素子ＳＷＡ〜ＳＷＦの通電、又は、非通電の状態が制御される。具体的には、第１デューティ比Ｄｕ１が大きいほど、スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が第１電気モータＭＴ１に流され、その出力（回転動力）が大とされる。
【００６５】
電気モータ用駆動手段ＤＲＭには、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが取得（検出）される。そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴにおいて、所謂、電流フィードバック制御が実行される。実際の通電量Ｉｍａと第１目標通電量Ｉｔ１との偏差ΔＩｍに基づいて、第１デューティ比Ｄｕ１が修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。
【００６６】
＜電磁弁制御部での処理＞
図５のフロー図を参照して、急操作判定ブロックＱＢＰを含む電磁弁制御部ＣＳＬについて説明する。電磁弁制御部ＣＳＬは、モータ制御部ＣＭＴとともに、制御手段ＣＴＬを構成している。
【００６７】
ステップＳ３００にて、初期設定が行われる。具体的には、全ての電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮが非通電とされる。即ち、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２が開位置に、電磁弁ＶＳＭ、ＶＲＮが閉位置にされる。
【００６８】
ステップＳ３１０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、車両速度Ｖｘａが読み込まれる。ここで、車両速度Ｖｘａは、各車輪の回転速度Ｖｗａに基づいて、モータ制御部ＣＭＴにて演算される。次に、ステップＳ３２０に進む。
【００６９】
ステップＳ３２０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。具体的には、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上である場合に「制動中である」ことが判定される。また、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０未満である場合に「制動中ではない（非制動である）」ことが判定される。ステップＳ３２０にて、「制動中である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ３３０に進む。一方、ステップＳ３２０にて、「制動中である」ことが否定される場合（即ち、非制動であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ３１０に戻される。
【００７０】
ステップＳ３３０にて、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭに通電が行われる。即ち、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置に、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にされる。次に、ステップＳ３４０に進む。
【００７１】
ステップＳ３４０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて制動操作速度ｄＢｐが演算される。具体的には、操作量Ｂｐａが、時間微分されて操作速度ｄＢｐが決定される。次に、ステップＳ３５０に進む。
【００７２】
ステップＳ３５０にて、「連通弁ＶＲＮを閉位置から開位置に変更するか、否か（即ち、連通開始条件を満足するか、否か）」が判定される。ここで、連通開始条件は、「（操作速度条件）操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂｘ以上」、且つ、「（車速条件）車両速度Ｖｘａが所定速度ｖｘｘ以上」、且つ、「（操作量条件）操作量Ｂｐａが所定量ｂｐｘ以下」の場合に満足される。即ち、上記の３つの条件のうちで少なくとも１つが成立しない場合には、連通開始条件は否定される。ここで、ステップＳ３５０は、操作速度ｄＢｐに基づいて、「制動操作部材ＢＰの操作が急操作であるか、否か（上記の操作速度条件）」は判定され、急操作判定ブロックＱＢＰに相当する。
【００７３】
ステップＳ３５０にて、「連通開始条件（連通弁を開位置にする条件）の満足」が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ３６０に進む。一方、ステップＳ３５０にて、連通開始条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、ステップＳ３８０に進む。
【００７４】
ステップＳ３６０にて、「連通弁ＶＲＮを開位置から閉位置に変更するか、否か（即ち、連通終了条件を満足するか、否か）」が判定される。ここで、連通終了条件は、「（操作速度条件）操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂｙ以下」、「（車速条件）車両速度Ｖｘａが所定速度ｖｘｙ以下」、及び、「（操作量条件）操作量Ｂｐａが所定量ｂｐｙ以上」のうちの少なくとも１つが成立する場合に満足される。なお、各値には、ｄｂｘ＞ｄｂｙ、ｖｘｘ＞ｖｘｙ、ｂｐｘ＜ｂｐｙの関係がある。ステップＳ３６０にて、「連通終了条件（連通弁を閉位置にする条件）の満足」が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ３８０に進む。一方、ステップＳ３６０にて、連通終了条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）、ステップＳ３７０に進む。
【００７５】
ステップＳ３７０にて、常閉型の電磁弁である連通弁ＶＲＮは通電状態にされ、連通弁ＶＲＮは開位置（連通状態）にされる。また、ステップＳ３８０では、連通弁ＶＲＮは非通電状態にされ、連通弁ＶＲＮは閉位置（遮断状態）にされる。ステップＳ３７０、Ｓ３８０での処理が実行された後には、処理はステップＳ３１０に戻される。
【００７６】
以上で説明したように、２つの流体路Ｈ１、Ｈ２が連通路ＨＲＮで流体的に接続され、該連通路ＨＲＮに常閉型の連通弁ＶＲＮが設けられる。そして、制動操作部材ＢＰの操作が急操作でない場合には、連通弁ＶＲＮには通電が行われず、閉位置のままとされる。一方、制動操作部材ＢＰの操作が急操作である場合には、連通弁ＶＲＮに通電が行われ、閉位置から開位置に切り替えられる。
【００７７】
ノックバック（ブレーキパッドがブレーキディスクにより叩かれる現象）により、ホイールシリンダのピストンＰＷＣの押し込められる量が左右車輪間で異なる場合に、制動操作部材ＢＰの急操作が行われた状況を想定する。この場合、ブレーキパッドとブレーキディスクの隙間をなくすために必要な制動液量が左右車輪で異なる。このため、制動初期において制動液圧の立ち上がり時期に差異が生じ、瞬間的な制動液圧の左右差が生じ得る。該左右差は、液圧フィードバック制御が追従できないほど急速に生じる。しかしながら、制動操作部材ＢＰの急操作時には、連通弁ＶＲＮが開位置にされているため、制動液圧の左右差は抑制され得る。さらに、連通弁ＶＲＮとして常閉型電磁弁が採用され、通常時には非通電状態とされているため、電磁弁による所費電力が抑制され得る。
【００７８】
＜本発明に係る制動制御装置の第２の実施形態＞
次に、図６の全体構成図を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態（図１を参照）では、調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって、４輪のホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが加圧されるが、第２の実施形態では、調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒが加圧されて制動トルクが付与される。また、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒは流体を利用しない電動制動手段ＤＳｒｌ、ＤＳｒｒにて制動トルクが付与される。従って、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒについては、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが存在せず、マスタシリンダＭＣＬから後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへの流体配管も存在しない。即ち、後輪に対応する流体路（配管）、電磁弁、及び、ホイールシリンダが存在しない。
【００７９】
各図、及び、それを用いた説明において、上記と同様に、ＭＣＬ等の如く、同一記号を付された部材（構成要素）は、同一の機能を発揮する。加えて、上記と同様に、各構成要素の記号末尾に付される添字は、４輪のうちで何れの車輪に対応するかを示す。具体的には、添字は、「ｆｌ」が「左前輪」、「ｆｒ」が「右前輪」、「ｒｌ」が「左後輪」、「ｒｒ」が「右後輪」、に関連するものであることを、夫々、表現している。
【００８０】
同一符号を記される構成要素は、第１の実施形態と同じであるため、相違する部分を主として、簡単に説明する。
【００８１】
マスタシリンダＭＣＬ（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１）と左前輪ホイールシリンダ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）ＷＣｆｌとが第１流体路Ｈ１にて接続される。第１流体路Ｈ１の途中に、２位置電磁弁である第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が介装される。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとの間の第１流体路Ｈ１には、第１電気モータＭＴ１によって駆動される第１調圧機構ＣＡ１が接続される。
【００８２】
また、マスタシリンダＭＣＬ（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２）と右前輪ホイールシリンダ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）ＷＣｆｒとが第２流体路Ｈ２にて接続される。第２流体路Ｈ２の途中に、２位置電磁弁である第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２が介装される。第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２と右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒとの間の第２流体路Ｈ２には、第２電気モータＭＴ２によって駆動される第２調圧機構ＣＡ２が接続される。さらに、マスタシリンダＭＣＬは、２位置電磁弁であるシミュレータ遮断弁ＶＳＭを介して、シミュレータＳＳＭに接続される。
【００８３】
第１調圧機構ＣＡ１と、第２調圧機構ＣＡ２とは、連通流体路（制動配管）ＨＲＮによって流体的に接続される。そして、連通流体路ＨＲＮ（Ｈ３）の途中には、常閉型の連通弁ＶＲＮが設けられる。連通弁ＶＲＮが、開位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは連通状態にされ、閉位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは遮断状態にされる。
【００８４】
第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、急操作判定手段ＱＢＰ（ステップＳ３５０が相当）が、「制動操作部材ＢＰの操作は急操作でない」ことを判定する場合には、常閉型連通弁ＶＲＮには通電が行われず、閉位置のままとされる。一方、急操作判定手段ＱＢＰが、「制動操作部材ＢＰの操作は急操作である」ことを判定する場合には、連通弁ＶＲＮに通電が行われ、開位置にされる。
【００８５】
第１の実施形態と同様の効果を奏する。即ち、常閉型連通弁によって、省エネルギが達成されるとともに、ノックバック等でホイールシリンダのピストンＰＷＣの押し込められる量が左右車輪間で異なる場合において、制動初期に瞬間的に生じる制動液圧の左右差が抑制され得る。
【００８６】
＜第２の実施形態において、後輪に設けられる電動制動手段＞
図７の概略図を参照して、後輪に設けられる電動制動手段について、左後輪用の電動制動手段ＤＳｒｌを例に説明する。電動制動手段ＤＳｒｌは、電気モータＭＴＷによって駆動される（即ち、後輪の制動トルクが調節される）。ここで、電気モータＭＴＷは、車体側に設けられた第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２を駆動するための第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２と区別するため、「車輪側電気モータ」と称呼される。上記と同様に、同一記号が付される構成要素は、同一機能を発揮するため、説明が省略される。
【００８７】
車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＤＳｒｌが備えられる。電子制御ユニットＥＣＵと電動制動手段ＤＳｒｌとは、信号線（シグナル線）ＳＧＬ、及び、電力線（パワー線）ＰＷＬによって接続され、電動制動手段ＤＳｒｌ用の電気モータＭＴＷの駆動信号、及び、電力が供給される。
【００８８】
電子制御ユニットＥＣＵには、上述した適否判定ブロックＨＮＴ等に加えて、指示押圧力演算ブロックＦＢＳが設けられる。指示押圧力演算ブロックＦＢＳによって、電動制動手段ＤＳｒｌ用の電気モータＭＴＷを駆動するための目標値（指示押圧力）Ｆｓｒｌが演算される。具体的には、指示押圧力演算ブロックＦＢＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された指示押圧力演算特性ＣＨｆｂに基づいて、右後輪ＷＨｒｌの指示押圧力Ｆｓｒｌが演算される。指示押圧力Ｆｓｒｌは、右後輪の電動制動手段ＤＳｒｌにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｌを押す力である押圧力の目標値である。指示押圧力Ｆｓｒｌは、シリアル通信バスＳＧＬを介して、車輪側のＤＳｒｌに送信される。
【００８９】
左後輪の電動制動手段ＤＳｒｌは、ブレーキキャリパＣＰｒｌ、押圧ピストンＰＳＷ、車輪側電気モータＭＴＷ、回転角検出手段ＭＫＷ、減速機ＧＳＷ、出力部材ＯＳＦ、ねじ部材ＮＪＷ、押圧力取得手段ＦＢＡ、及び、駆動回路ＤＲＷにて構成されている。
【００９０】
ブレーキキャリパＣＰｒｌは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｌを挟み込むように構成される。キャリパＣＰｒｌ内で、押圧ピストン（ブレーキピストン）ＰＳＷがスライドされ、回転部材ＫＴｒｌに向けて前進又は後退される。押圧ピストンＰＳＷは、回転部材ＫＴｒｌに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。回転部材ＫＴｒｌは後輪ＷＨｒｌに固定されているため、この摩擦力によって、左後輪ＷＨｒｌの制動力が調整さる。
【００９１】
電動制動手段ＤＳｒｌを駆動するための車輪側電気モータＭＴＷは、回転部材ＫＴｒｌに摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。具体的には、電気モータＭＴＷの出力（モータ軸まわりの回転動力）は、減速機ＧＳＷを介して、出力部材ＯＳＦに伝達される。出力部材ＯＳＦの回転動力（シャフト軸まわりのトルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ部材）ＮＪＷによって、直線動力（ＰＳＷの中心軸方向の推力）に変換され、押圧ピストンＰＳＷに伝達される。
【００９２】
車輪側電気モータＭＴＷ用の回転角取得手段（例えば、回転角度センサ）ＭＫＷが設けられる。また、押圧ピストンＰＳＷが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）するため、押圧力取得手段ＦＢＡが設けられる。そして、押圧力の目標値Ｆｓｒｌと実際値Ｆｂａとに基づいて、押圧力フィードバック制御が実行される。
【００９３】
駆動手段（駆動回路）ＤＲＷは、指示押圧力演算ブロックＦＢＳから送信される指示押圧力（信号）Ｆｓｒｌに基づいて、車輪側電気モータＭＴＷを駆動する。具体的には、駆動手段ＤＲＷには、車輪側電気モータＭＴＷを駆動するブリッジ回路が設けられ、目標値Ｆｓｒｌに基づいて演算される各スイッチング素子用の駆動信号によって、電気モータＭＴＷの回転方向と出力トルクが制御される。
【００９４】
以上、左後輪ＷＨｒｌの電動制動装置ＤＳｒｌについて説明した。右後輪ＷＨｒｒの電動制動装置ＤＳｒｒについては、電動制動装置ＤＳｒｌと同じであるため、説明は省略される。各種記号の添字「ｒｌ」が添字「ｒｒ」に読み替えられることによって、電動制動装置ＤＳｒｒの詳細が説明され得る。
【００９５】
第１の実施形態では、アンチスキッド制御等、各車輪で独立に制動トルクが調整され得るよう、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が設けられるが、第２の実施形態では、第１調圧機構ＣＡ１がホイールシリンダＷＣｆｌの液圧を、第２調圧機構ＣＡ２がホイールシリンダＷＣｆｒの液圧を、夫々、独立して調整することができる。したがって、第２の実施形態では、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が省略され得る。
【符号の説明】
【００９６】
ＢＰ…制動操作部材、ＣＡ１…第１調圧機構、ＣＡ２…第２調圧機構、ＭＣＬ…マスタシリンダ、Ｈ１…第１流体路、Ｈ２…第２流体路、ＨＲＮ…連通流体路、ＶＲＮ…開閉手段（常閉型連通弁）、ＣＴＬ…制御手段、ＱＢＰ…急操作判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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