(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、前記バンパアブソーバに車幅方向に延びて形成された溝部（２ｃ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
前記検出用チューブ部材は、車幅方向における少なくとも一部が車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で前記溝部に装着されることを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記溝部は、その車両前後方向の長さ（Ｌ，Ｌ１，Ｌ２）が車幅方向位置で異なると共に、車幅方向における少なくとも一部における車両前後方向の長さ（Ｌ１）が前記検出用チューブ部材の車両前後方向の長さ（Ｄ）よりも短くなっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記バンパアブソーバの車両前後方向の長さ（Ａ，Ａ１，Ａ２，Ａ´，Ａ´１，Ａ´２）は、車幅方向位置にて異なるものであり、
前記溝部の車両前後方向の長さは、前記バンパアブソーバの車両前後方向の長さに応じて設定されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記溝部は、前記バンパアブソーバの車両前後方向の長さが長い車幅方向位置ほど、当該溝部の車両前後方向の長さが短くなるように形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項５】
前記溝部の車両前後方向の長さは、前記バンパアブソーバの前面（２ａ）から当該溝部における車両後方側の内壁面又は開口面（２ｄ）までの車両前後方向の長さ（Ａ，Ａ１，Ａ２，Ａ´，Ａ´１，Ａ´２）が長い車幅方向位置ほど、当該溝部の車両前後方向の長さ（Ｌ）が短くなるように形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項６】
前記溝部は、その車両前後方向の長さが車幅方向中心部側において前記検出用チューブ部材の車両前後方向の長さよりも短くなっていることを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項７】
前記溝部は、前記バンパアブソーバの後面（２ｂ）に形成され、
前記バンパアブソーバの前記後面は、前記バンパレインフォースメントの前面（９ａ）に当接していることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項８】
前記溝部内における前記検出用チューブ部材の少なくとも車両前方側及び後方側のいずれか一方に、前記検出用チューブ部材を押圧して車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にするための押圧部材（１２，１２１）を備えたことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項９】
前記押圧部材は、前記バンパアブソーバよりも硬い材質からなることを特徴とする請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１０】
前記溝部は、前記バンパアブソーバの後面（２ｂ）に形成され、
前記押圧部材（１２）は、前記バンパアブソーバの前記後面と前記バンパレインフォースメントの前面（９ａ）との間に配設されることを特徴とする請求項８または９に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１１】
前記押圧部材は、前記溝部に対向する位置に設けられ車両前方側に突出した突出部（１２ｃ）を有し、前記突出部により前記検出用チューブ部材を車両前方側に押圧することを特徴とする請求項１０に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１２】
前記押圧部材は、前記バンパアブソーバの前記後面に車幅方向全体に亘って配設され、
前記突出部は、前記押圧部材の車幅方向における少なくとも一部に設けられたことを特徴とする請求項１１に記載の車両用衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の歩行者等との衝突を検知するための車両用衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。この歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。
【０００３】
上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内におけるバンパレインフォースメントの前面に、チャンバ空間を内部に有するチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパ（バンパカバー）へ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで歩行者の衝突を検知している。
【０００４】
近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバの後面に車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサとを備えて構成される。そして、車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパカバーの変形に伴ってバンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が上昇し、この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、車両の歩行者との衝突を検知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１４−５０５６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記構成の車両用衝突検知装置では、バンパアブソーバの車両前後方向の長さ（厚さ）が長い（厚い）位置において歩行者等との衝突が発生した際に、バンパアブソーバの変形に伴って検出用チューブ部材が変形するまでに時間がかかる場合がある。この場合においても、衝突を遅れなく検出し、適切なタイミングで歩行者保護装置を作動させる必要があるという課題がある。
【０００７】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、チューブ式の車両用衝突検知装置において、衝突時の圧力センサの出力の立ち上がりを早くした車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、バンパアブソーバに車幅方向に延びて形成された溝部（２ｃ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。そして、検出用チューブ部材は、車幅方向における少なくとも一部が車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で溝部に装着されることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、車幅方向における少なくとも一部が予め車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で検出用チューブ部材を溝部に装着することで、当該検出用チューブ部材の少なくとも一部分における圧力センサの出力の立ち上がりを早くさせることができる。これにより、車両用衝突検知装置の衝突検知精度を向上させることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、バンパアブソーバに車幅方向に延びて形成された溝部（２ｃ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。そして、溝部は、その車両前後方向の長さ（Ｌ，Ｌ１，Ｌ２）が車幅方向位置で異なると共に、車幅方向における少なくとも一部における車両前後方向の長さ（Ｌ１）が検出用チューブ部材の車両前後方向の長さ（Ｄ）よりも短くなっていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、溝部の車幅方向における少なくとも一部における車両前後方向の長さを、検出用チューブ部材の車両前後方向の長さよりも短くすることで、この部分に装着される検出用チューブ部材を予め車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にすることができる。これにより、当該部分の圧力センサの出力の立ち上がりを早くさせることができ、車両用衝突検知装置の衝突検知精度を向上させることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１のバンパ部の拡大図である。
【図３】図２のIII−III断面図である。
【図４】図２のIV−IV断面図である。
【図５】図４の溝部の拡大図である。
【図６】溝部の前後長さと圧力センサの出力との関係を示す図である。
【図７】バンパの車幅方向中心部側における衝突時の圧力センサの出力を示す図である。
【図８】第２の実施形態における図２相当図である。
【図９】図８のIX−IX断面図である。
【図１０】図８のX−X断面図である。
【図１１】第３の実施形態における図２相当図である。
【図１２】図１１のXII−XII断面図である。
【図１３】図１１のXIII−XIII断面図である。
【図１４】第４の実施形態における押圧部材の配置構造を示す図１２相当図である。
【図１５】押圧部材の配置位置の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図７を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、バンパアブソーバ２、検出用チューブ部材３、圧力センサ４、速度センサ５、衝突検知ＥＣＵ６、バンパレインフォースメント９等を備えて構成される。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ７への歩行者等の物体の衝突を検知するものである。このバンパ７は、図３に示すように、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。
【００１４】
バンパアブソーバ２は、車両前方側の面である前面２ａと車両後方側の面である後面２ｂとを有して構成され、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置に配設される。このバンパアブソーバ２は、バンパ７において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレンなどからなる。
【００１５】
また、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡ（厚さ）は、車幅方向位置にて異なるものとなっている（図２参照）。具体的には、図３に示す車幅方向中心部側（センター部分）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ１が、図４に示す車幅方向端部側（コーナ部分）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ２よりも長く（厚く）なっている。長さＡ１は、例えば６５ｍｍ程度である。長さＡ２は、例えば３０ｍｍ程度である。
【００１６】
バンパアブソーバ２の後面２ｂには、図３及び図４にも示すように、検出用チューブ部材３を装着するための溝部２ｃが形成されている。この溝部２ｃは、矩形形状の断面を有し、車幅方向に沿って形成されている。溝部２ｃには、車両後方側に開口面２ｄが形成されており、この開口面２ｄから検出用チューブ部材３が装着される。なお、バンパアブソーバ２の後面２ｂは、バンパレインフォースメント９の前面９ａに当接している。また、バンパアブソーバ２とバンパレインフォースメント９とは、それぞれに設けられた嵌合部（図示しない）により嵌合固定されている。
【００１７】
溝部２ｃの車両前後方向の長さＬは、車幅方向位置で異なるものであり、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡ（厚さ）に応じて設定されている（図２参照）。すなわち、溝部２ｃは、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡが長い車幅方向位置ほど、当該溝部２ｃの車両前後方向の長さＬが短くなるように形成されている。この場合、図３に示す車幅方向中心部側（センター部分）における溝部２ｃの前後長さＬ１が、図４に示す車幅方向端部側（コーナ部分）における溝部２ｃの前後長さＬ２よりも短くなっている。なお、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡとは、バンパアブソーバ２の前面２ａから溝部２ｃの開口面２ｄまでの前後長さのことである。
【００１８】
具体的には、図３に示す車幅方向中心部側（センター部分）における溝部２ｃの前後長さＬ１は、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）よりも所定長さだけ短く設定されている。この外径Ｄは、検出用チューブ部材３を溝部２ｃへ装着する前の状態における長さである。具体的には、本実施形態の検出用チューブ部材３の外径Ｄが８ｍｍ程度であるのに対して、センター部分における溝部２ｃの前後長さＬ１は７ｍｍ程度となっている。つまり、センター部分における溝部２ｃの前後長さＬ１は、検出用チューブ部材３外径Ｄよりも１ｍｍ程度短くなっている。従って、車幅方向中心部側における検出用チューブ部材３は、車両前後方向に１ｍｍ程度だけ潰れた状態で溝部２ｃに装着される。
【００１９】
一方、図４に示す車幅方向端部側（コーナ部分）における溝部２ｃの前後長さＬ２は、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）と同程度の長さに設定されている。このように、本実施形態では、バンパアブソーバ２の前後長さＡが長い車幅方向中心部側（センター部分）における溝部２ｃの前後長さＬ１を検出用チューブ部材３の前後長さよりも短くし、センター部分以外の車幅方向端部側（コーナ部分）等における溝部２ｃの前後長さＬ２を検出用チューブ部材３の前後長さと同程度に設定している。
また、図５に示すように、溝部２ｃの車両上下方向の長さＨは、検出用チューブ部材３の車両上下方向の長さ（外径Ｄ）よりも長く設定されている。
【００２０】
検出用チューブ部材３は、図１及び図２に示すように、内部に中空部３ａが形成され、車幅方向（車両左右方向）に延びているチューブ状の部材であり、バンパアブソーバ２の上記溝部２ｃに装着されるものである。この検出用チューブ部材３は、車両のバンパ７内におけるバンパレインフォースメント９の前面９ａ（車両前方側）に対向する位置に配設される。検出用チューブ部材３の両端部は、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側にて、略コ字状に湾曲して後述する圧力センサ４に接続される。なお、上述したように、車幅方向中心部側（センター部分）では、溝部２ｃの前後長さＬ１が検出用チューブ部材３の外径Ｄよりも小さい（Ｌ１＜Ｄ）ため、検出用チューブ部材３は車両前後方向に所定量（この場合１ｍｍ程度）だけ潰れた状態で溝部２ｃに配設される。
【００２１】
この検出用チューブ部材３は、円形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばシリコーンゴムからなる。図５に示すように、検出用チューブ部材３の外径Ｄは、例えば８ｍｍ程度である。検出用チューブ部材３の内径ｄは、例えば４ｍｍ程度である。また、検出用チューブ部材３の周壁の肉厚ｔは、例えば２ｍｍ程度である。なお、検出用チューブ部材３の断面形状は、円形に限られず、四角形などの多角形であってもよい。また、検出用チューブ部材３の材質としては、他にもエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）などでもよい。
【００２２】
圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ４は、バンパカバー７内の左右両端部側に２つ設置され、バンパレインフォースメント９の後面９ｂにボルト（図示しない）等で締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ４を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。
【００２３】
この圧力センサ４は、図２に示すように、検出用チューブ部材３の左右両端部に接続され、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ４は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ４は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいて、バンパ７への歩行者の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。
【００２４】
速度センサ５は、車両の速度を検出するセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ６に信号線を介して電気的に接続されている。この速度センサ５は、車両速度に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ送信する。
【００２５】
衝突検知ＥＣＵ６は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ４、速度センサ５、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている（図１参照）。衝突検知ＥＣＵ６には、圧力センサ４からの圧力信号（圧力データ）、速度センサ５からの速度信号（速度データ）等が入力される。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力検出結果（入力信号）及び速度センサ５による速度検出結果（入力信号）に基づいて、所定の衝突判定処理を実行し、バンパ７への歩行者等の物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。
【００２６】
バンパ７は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９等から構成される。バンパカバー８は、バンパ７の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー８は、バンパ７の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。
【００２７】
バンパレインフォースメント９は、バンパカバー８内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材であって、図３及び図４に示すように、内部中央に梁が設けられた中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面である前面９ａと、車両後方側の面である後面９ｂとを有している。このバンパレインフォースメント９は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１１の前端に取り付けられる。
【００２８】
通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃（外力）が、車両前方に設けられたバンパカバー８等から圧力センサ４に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。
【００２９】
歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。
【００３０】
次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両の歩行者等との衝突が発生すると、歩行者等との衝突による衝撃（外力）により、バンパ７のバンパカバー８が車両後方側へ変形する。続いて、バンパカバー７の変形に伴って、バンパアブソーバ２が衝撃を吸収しながら車両後方側へ変形すると同時に、検出用チューブ部材３が車両前後方向に潰れるように変形する。このとき、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ４に伝達する。
【００３１】
特に、本実施形態では、上述したように、車幅方向中心部側（センター部分）において、溝部２ｃの前後長さＬ１を検出用チューブ部材３の外径Ｄよりも小さくしている（Ｌ１＜Ｄ）ため、検出用チューブ部材３が車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で溝部２ｃに配設されている（図２及び図３参照）。具体的には、本実施形態の検出用チューブ部材３の外径Ｄが８ｍｍ程度であるのに対して、センター部分における溝部２ｃの前後長さＬ１は７ｍｍ程度となっている。つまり、センター部分における溝部２ｃの前後長さＬ１は、検出用チューブ部材３外径Ｄよりも１ｍｍ程度短くなっている。従って、車幅方向中心部側における検出用チューブ部材３は、車両前後方向に１ｍｍ程度潰れた状態で溝部２ｃに装着される。
【００３２】
このように、本実施形態では、検出用チューブ部材３を前後方向に所定量だけ潰れた状態で溝部２ｃに装着することで、図６及び図７に示すように、所定の大きさの外力に対する圧力センサ４の出力が大きくなるようにしている。すなわち、溝部２ｃの前後長さＬ（Ｌ２＝８［ｍｍ］）が検出用チューブ部材３の前後長さ（外径Ｄ＝８［ｍｍ］）と同程度である場合に比べ、溝部２ｃの前後長さＬ（Ｌ１＝７［ｍｍ］）を検出用チューブ部材３の前後長さ（外径Ｄ＝８［ｍｍ］）よりも短くした場合の方が、圧力センサ４の出力が大きくなる（図６参照）。これにより、図７の点線で示されるＬ≧Ｄの場合の衝突時における圧力センサ４の出力に比べ、図７の実線で示されるＬ＜Ｄの場合の衝突時における圧力センサ４の出力の方が、圧力センサ４による圧力検出値の立ち上がりが早くなる。
【００３３】
ここで、圧力センサ４により検出可能な「圧力検出範囲」について説明する。上述したように、衝突時にバンパカバー７が変形すると、バンパアブソーバ２が車両後方側へ変形すると同時に、検出用チューブ部材３が車両前後方向に潰れるように変形する。この検出用チューブ部材３の変形は、検出用チューブ部材３の車両前方側及び後方側の内壁面どうしが接触するまで継続する。検出用チューブ部材３の車両前方側及び後方側の内壁面が接触した状態（底付き状態）になると、更にバンパアブソーバ２が変形しても、それ以上検出用チューブ部材３が前後方向に変形し難くなるため、圧力センサ４により検出される圧力の出力が飽和状態になる。このように検出用チューブ部材３の変形によって検出可能なバンパアブソーバ２の変形量には制限があり、この範囲を「圧力検出範囲」という。
【００３４】
この「圧力検出範囲」は、衝突前のバンパアブソーバ２の前後長さＡ、及び検出用チューブ部材３の前後長さ（外径Ｄ）に応じて変化する。すなわち、バンパアブソーバ２の前後長さＡ（厚さ）が長い（厚い）車幅方向中心部側では、バンパアブソーバ２の前後長さＡが短い（薄い）車幅方向端部側に比べて、検出用チューブ部材３が底付き状態になるまでに時間がかかるため、圧力検出範囲が大きくなる。
【００３５】
一方、中空の検出用チューブ部材３単体の「圧力検出レンジ」は、内径ｄ÷外径Ｄ×１００により算出されることが知られている。検出用チューブ部材３の外形寸法が、外径Ｄ＝８［ｍｍ］、内径ｄ＝４［ｍｍ］の場合、検出用チューブ部材３単体の圧力検出レンジは、４／８×１００＝５０％となる。本実施形態では、車幅方向中心部側における検出用チューブ部材３は、前後方向に１ｍｍ程度潰れた状態で溝部２ｃに装着されている。この部分における検出用チューブ部材３単体の圧力検出レンジは、（４−１）／（８−１）×１００≒４３％となる。つまり、検出用チューブ部材３を前後方向に所定量だけ潰れた状態で溝部２ｃに装着すると、検出用チューブ部材３単体の圧力検出レンジが小さくなる。
【００３６】
本実施形態では、バンパアブソーバ２の前後長さＡ１（厚さ）が長い（厚い）車幅方向中心部側（センター部分）において、溝部２ｃの前後長さＬ１を検出用チューブ部材３の前後長さ（外径Ｄ）よりも短くすることで、検出用チューブ部材３単体の圧力検出レンジを小さくしている。一方、バンパアブソーバ２の前後長さＡ２が短い（薄い）車幅方向端部側（コーナ部分）等において、溝部２ｃの前後長さＬ２を検出用チューブ部材３の前後長さと同程度にすることで、検出用チューブ部材３単体の圧力検出レンジを最大限確保している。これにより、車幅方向位置における圧力センサ４による「圧力検出範囲」のばらつきを小さくしている。
【００３７】
続いて、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４及び速度センサ５の検知結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、圧力センサ４及び速度センサ５の検出結果に基づいて、例えば衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定する。更に、車両速度が所定の範囲（例えば時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲）内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。
【００３８】
ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ４の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、検知される圧力センサ４の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ４により検出される圧力の値の所定時間における定積分値を、速度センサ５により検出される車両速度で割ることにより算出される。
Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）
【００３９】
なお、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ４による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは速度センサ５により検出される衝突時の車両速度を示している。有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ２を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ２により算出される。
【００４０】
そして、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上記したように歩行者への衝撃を低減させる。
【００４１】
以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２に車幅方向に延びて形成された溝部２ｃに装着される内部に中空部３ａが形成された検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４とを有し、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいてバンパ７への物体（歩行者等）の衝突を検知する。そして、検出用チューブ部材３は、車幅方向における少なくとも一部（この場合、車幅方向中心部側）が車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で溝部２ｃに装着されることを特徴とする。
【００４２】
この構成によれば、車幅方向における少なくとも一部（この場合、車幅方向中心部側）が予め車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で検出用チューブ部材３を溝部２ｃに装着することで、当該検出用チューブ部材３の少なくとも一部分における圧力センサ４の出力の立ち上がりを早くさせることができる。これにより、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。
【００４３】
また、溝部２ｃは、その車両前後方向の長さＬが車幅方向位置で異なると共に、車幅方向における少なくとも一部（この場合、車幅方向中心部側）における車両前後方向の長さＬ１が検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）よりも短くなっていることを特徴とする。
【００４４】
この構成によれば、溝部２ｃの車幅方向における少なくとも一部（この場合、車幅方向中心部側）における車両前後方向の長さＬ１を、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）よりも短くすることで、この部分に装着される検出用チューブ部材３を予め車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にすることができる。これにより、当該部分の圧力センサ４の出力の立ち上がりを早くさせることが可能となる。
【００４５】
また、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡは、車幅方向位置にて異なるものであり、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬは、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡに応じて設定されている。この場合、溝部２ｃは、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡが長い車幅方向位置ほど、当該溝部２ｃの車両前後方向の長さＬが短くなるように形成されている。具体的には、車幅方向中心部側における溝部２ｃの車両前後方向の長さＬ１が、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）よりも短くなっていることを特徴とする。
【００４６】
この構成によれば、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡに応じて、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬを適宜設定することで、車幅方向全体に亘って圧力センサ４の出力を充分に発生させることができる。すなわち、バンパアブソーバ２の前後長さＡ（厚さ）が長い（厚い）車幅方向位置では、溝部２ｃの前後長さＬ１を検出用チューブ部材３の前後長さ（外径Ｄ）よりも短くすることにより、衝突時における圧力センサ４の出力を大きくすることができる。これにより、車幅方向位置における圧力センサ４による圧力検出範囲のばらつきを小さくすることが可能である。
【００４７】
また、溝部２ｃは、バンパアブソーバ２の後面２ｂに形成され、バンパアブソーバ２の後面２ｂは、バンパレインフォースメント９の前面９ａに当接していることを特徴とする。この構成によれば、バンパアブソーバ２の後面２ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとが当接しているので、車両の歩行者等との衝突に伴う衝撃（外力）を剛性部材であるバンパレインフォースメント９により確実に受け止めることができる。これにより、検出用チューブ部材３が車両後方側に撓むことを確実に防止でき、正確に衝突検知を行うことができる。更に、検出用チューブ部材３が溝部２ｃから脱落することを防止でき、検出用チューブ部材３を溝部２ｃに安定して配置することができる。
【００４８】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、図８〜図１０を参照して説明する。なお、図８〜図１０において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第２の実施形態においては、図８〜図１０に示すように、検出用チューブ部材３が装着される溝部２ｃがバンパアブソーバ２の内部における車両前後方向中央側に配設されている点が第１の実施形態と異なる。
【００４９】
また、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬは、バンパアブソーバ２の前面２ａから当該溝部２ｃにおける車両後方側の内壁面までの車両前後方向の長さＡ´に応じて設定されている（図８参照）。すなわち、バンパアブソーバ２の前後長さＡ´が長い車幅方向位置ほど、溝部２ｃの前後長さＬが短くなっている。
【００５０】
具体的には、バンパアブソーバ２の前後方向の長さＡ´は、図９に示す車幅方向中心部側（センター部分）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ´１が、図１０に示す車幅方向端部側（コーナ部分）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ´２よりも長く（厚く）なっている。このため、車幅方向中心部側（センター部分）における溝部２ｃの前後長さＬ１は、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）よりも所定長さ（この場合１ｍｍ程度）だけ短く設定されている。また、車幅方向端部側（コーナ部分）における溝部２ｃの前後長さＬ２は、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）と同程度の長さに設定されている。なお、外径Ｄは、溝部２ｃへ装着する前の状態における検出用チューブ部材３の前後長さである。
【００５１】
第１の実施形態と同様に、検出用チューブ部材３の外径Ｄは８ｍｍ程度である。また、センター部分における溝部２ｃの前後長さＬ１は７ｍｍ程度である。また、センター部分以外のコーナ部分等における溝部２ｃの前後長さＬ２は、７ｍｍ程度である。従って、車幅方向中心部側における検出用チューブ部材３は、車両前後方向に１ｍｍ程度潰れた状態で溝部２ｃに装着される。
【００５２】
なお、バンパアブソーバ２の内部に前後長さＬが異なる溝部２ｃを形成する方法については、例えば、前後に分割された２つのバンパアブソーバを接着固定することによって行うものとする。この場合、一方のバンパアブソーバの後面に前後長さＬが異なる溝部２ｃを形成して検出用チューブ部材３を装着後、当該後面に他方のバンパアブソーバの前面を接着することで、本実施形態のバンパアブソーバ２が形成される。また、１つのバンパアブソーバに前後長さが異なる貫通孔を設けることにより、本実施形態のバンパアブソーバ２を形成してもよい。
【００５３】
この第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、車幅方向における少なくとも一部（この場合、車幅方向中心部側）が予め車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で検出用チューブ部材３を溝部２ｃに装着することで、当該検出用チューブ部材３の車幅方向中心部側における圧力センサ４の出力の立ち上がりを早くさせることができる。これにより、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。
【００５４】
また、溝部２ｃの車幅方向中心部側における車両前後方向の長さＬ１を、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）よりも短くすることにより、車幅方向中心部側に装着される検出用チューブ部材３を予め車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にすることを可能としている。
【００５５】
また、バンパアブソーバ２の前面２ａから溝部２ｃにおける車両後方側の内壁面までの車両前後方向の長さＡ´に応じて、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬを適宜設定することで、車幅方向全体に亘って圧力センサ４の出力を充分に発生させることができる。すなわち、バンパアブソーバ２の前後方向の長さＡ´が長い（厚い）車幅方向位置では、溝部２ｃの前後長さＬ１を検出用チューブ部材３の前後長さ（外径Ｄ）よりも短くすることにより、衝突時における圧力センサ４の出力を大きくしている。
【００５６】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図１１〜図１３を参照して説明する。なお、図１１〜図１３において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第３の実施形態においては、図１１〜図１３に示すように、バンパレインフォースメント９の車両前方側に、検出用チューブ部材３を車両後方からの車両前方側へ押圧するための押圧部材１２が設けられている。
【００５７】
また、第３の実施形態では、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬが車幅方向全体に亘って同じ長さになっている点が、第１の実施形態と異なる。すなわち、図１２に示す車幅方向中心部側（センター部分）における溝部２ｃの前後長さＬ１と、図１３に示す車幅方向端部側（コーナ部分）における溝部２ｃの前後長さＬ２とが、同じ長さになっている。この場合、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬ１，Ｌ２は、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）と同程度の長さに設定されている。
【００５８】
押圧部材１２は、矩形板状の部材であり、車両前方側の面である前面１２ａと、車両後方側の面である後面１２ｂとを有して構成される。この押圧部材１２は、バンパアブソーバ２の後面２ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの間に、車幅方向全体に亘って配設される。
【００５９】
押圧部材１２は、バンパアブソーバ２よりも硬い材質、例えばバンパアブソーバ２よりも発泡倍率の低い発泡樹脂からなる。この押圧部材１２は、バンパアブソーバ２の溝部２ｃに検出用チューブ部材３を装着した後に、バンパアブソーバ２の後面２ｂに配設される。バンパアブソーバ２と押圧部材１２とは、例えば接着固定される。また、押圧部材１２とバンパレインフォースメント９とは、それぞれに設けられた嵌合部（図示しない）により嵌合固定される。なお、押圧部材１２の材質としては、他にもポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）等の合成樹脂でもよい。
【００６０】
押圧部材１２の前面１２ａにおける車幅方向中心部側（センター部分）には、突出部１２ｃが設けられている。突出部１２ｃは、押圧部材１２の前面１２ａから車両前方側に突出している。具体的には、突出部１２ｃは、車両前方側にｘｍｍだけ突出している（図１２参照）。この突出部１２ｃは、車両側方から見た断面形状が矩形形状であり、溝部２ｃ（検出用チューブ部材３）に対向する位置に車幅方向に沿って配設される。なお、突出部１２ｃの断面形状は矩形に限られず、例えば半円形などでもよい。
【００６１】
ここで、検出用チューブ部材３は、柔軟性を有する合成ゴムからなり、内部に中空部３ａが形成された中空のチューブ状部材であるため、押圧部材１２の突出部１２ｃにより車両前方側へ押圧されると、車両前後方向に変形する。これにより、検出用チューブ部材３の車幅方向における少なくとも一部（この場合、車幅方向中心部側）が、溝部２ｃ内において車両前後方向に所定量だけ潰れた状態になる。具体的には、図１２に示す例では、Ｌ１＝８［ｍｍ］、ｘ＝１［ｍｍ］、Ｌ´１＝Ｌ１−ｘ＝８−１＝７［ｍｍ］となっている。また、検出用チューブ部材３の外径Ｄは８ｍｍ程度である。従って、車幅方向中心部側における検出用チューブ部材３は、車両前後方向に１ｍｍ程度潰れた状態で溝部２ｃに装着されることになる。
【００６２】
一方、図１３に示す車幅方向端部側（コーナ部分）においては、押圧部材１２の前面１２ａに突出部１２ｃが設けられていない。また、溝部２ｃの前後長さＬ２は、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）と同程度の長さに設定されている。このため、車幅方向端部側における検出用チューブ部材３は、車両前後方向に潰れていない状態で溝部２ｃに装着される。
【００６３】
つまり、第３の実施形態では、車幅方向中心部側にだけ突出部１２ｃが設けられた押圧部材１２を、バンパアブソーバ２の後面２ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの間に配設することで、検出用チューブ部材３の車幅方向中心部側が車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で溝部２ｃに装着されるようにしている。
【００６４】
なお、第１の実施形態と同様に、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡ（厚さ）は、車幅方向位置にて異なるものとなっている（図１１参照）。具体的には、図１２に示す車幅方向中心部側（センター部分）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ１が、図１３に示す車幅方向端部側（コーナ部分）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ２よりも長く（厚く）なっている。
【００６５】
以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、溝部２ｃ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に、検出用チューブ部材３を押圧して車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にするための押圧部材１２を備えたことを特徴とする。
【００６６】
この第３の実施形態によっても、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、溝部２ｃ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に、当該検出用チューブ部材３を押圧して車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にするための押圧部材１２（突出部１２ｃ）が設けられているので、検出用チューブ部材３の車幅方向における少なくとも一部（車幅方向中心部側）を、予め車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で溝部２ｃに装着することができる。これにより、車幅方向中心部側における圧力センサ４の出力の立ち上がりを早くさせて、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。
【００６７】
特に、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬを車幅方向位置で変更させる必要がなく、溝部２ｃ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に押圧部材１２を設けることにより、簡易な構成で、溝部２ｃ内に装着された検出用チューブ部材３を車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にすることができる。
【００６８】
また、押圧部材１２は、バンパアブソーバ２よりも硬い材質からなることを特徴とする。この構成によれば、押圧部材１２がバンパアブソーバ２よりも硬い材質からなるので、当該押圧部材１２により中空の検出用チューブ部材３を押圧することで、検出用チューブ部材３を車両前後方向に所定量だけ確実に潰れた状態にすることができる。
【００６９】
また、溝部２ｃは、バンパアブソーバ２の後面２ｂに形成され、押圧部材１２は、バンパアブソーバ２の後面２ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの間に配設されることを特徴とする。
【００７０】
この構成によれば、バンパアブソーバ２の後面２ｂとバンパレインフォースメント９の前面９ａとの間に挟まれるようにして押圧部材１２を配設することで、当該押圧部材１２を安定して配置できる。更に、溝部２ｃの車両後方側に設けられた押圧部材１２の存在により、検出用チューブ部材３が溝部２ｃ内から脱落することを確実に防止できる。
【００７１】
また、押圧部材１２は、溝部２ｃに対向する位置に設けられ車両前方側に突出した突出部１２ｃを有し、突出部１２ｃにより検出用チューブ部材３を車両前方側に押圧することを特徴とする。
【００７２】
この構成によれば、溝部２ｃに対向する位置に設けられた突出部１２ｃにより検出用チューブ部材３を車両前方側に押圧することにより、溝部２ｃ内に装着された検出用チューブ部材３を車両前後方向に確実に変形させることができ、車幅方向中心部側における圧力センサ４の出力の立ち上がりを確実に早くさせることが可能である。
【００７３】
また、押圧部材１２は、バンパアブソーバ２の後面２ｂに車幅方向全体に亘って配設されることを特徴とする。この構成によれば、押圧部材１２がバンパアブソーバ２の後面２ｂに車幅方向全体に亘って配設されるので、押圧部材１２とバンパレインフォースメント９との間に、車幅方向全体に亘って隙間ができないようにすることができる。これにより、検出用チューブ部材３が車両後方側に撓むことを確実に防止でき、正確に衝突検知を行うことができる。
【００７４】
また、突出部１２ｃは、押圧部材１２の車幅方向における少なくとも一部（この場合車幅方向中心部側）に設けられたことを特徴とする。この構成によれば、押圧部材１２の突出部１２ｃによって検出用チューブ部材３を押圧することで、車幅方向における少なくとも一部（車幅方向中心部側）において、溝部２ｃ内に装着された状態の検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さＬ´を、検出用チューブ部材３の外径Ｄよりも短くすることができる。これにより、車幅方向中心部側における圧力センサ４の出力の立ち上がりを早くさせることができる。
【００７５】
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について、図１４を参照して説明する。なお、図１４において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。第４の実施形態においては、図１４に示す車幅方向中心部側（センター部分）における溝部２ｃ内に、検出用チューブ部材３を車両後方からの車両前方側へ押圧するための押圧部材１２１が設けられている。
【００７６】
押圧部材１２１は、矩形板状の部材であり、車幅方向に沿って延びている。この押圧部材１２１は、バンパアブソーバ２よりも硬い材質、例えばバンパアブソーバ２よりも発泡倍率の低い発泡樹脂からなる。押圧部材１２１の車両上下方向の長さは、溝部２ｃの開口面２ｄの上下長さよりも小さく設定されている。このため、バンパアブソーバ２の溝部２ｃに検出用チューブ部材３を装着した後に、溝部２ｃの開口面２ｄから押圧部材１２１を車両前方（溝部２ｃの奥方）へ押し込むことで、溝部２ｃ内に押圧部材１２１を配置することができる。また、押圧部材１２１の車両前後方向の長さｘは、１ｍｍ程度である。
【００７７】
押圧部材１２１が溝部２ｃ内に押し込まれると、車幅方向中心部側における検出用チューブ部材３は、溝部２ｃ内において前後方向に１ｍｍ程度潰れた状態になる。図１４に示す例では、Ｌ１＝８［ｍｍ］、ｘ＝１［ｍｍ］、Ｌ´１＝Ｌ１−ｘ＝８−１＝７［ｍｍ］となっている。
【００７８】
一方、図示しないが、車幅方向端部側（コーナ部分）においては、溝部２ｃ内に押圧部材１２１が設けられていない。また、溝部２ｃの前後長さＬ２は、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）と同程度の長さに設定されている。このため、車幅方向端部側における検出用チューブ部材３は、車両前後方向に潰れていない状態で溝部２ｃに装着される。
【００７９】
つまり、第４の実施形態では、車幅方向中心部側の溝部２ｃ内にのみ押圧部材１２１を配設することで、検出用チューブ部材３の車幅方向中心部側が車両前後方向に、押圧部材１２１の前後長さ分だけ潰れた状態で溝部２ｃに装着されるようにしている。
【００８０】
なお、図示しないが、第１の実施形態と同様に、車幅方向中心部側（センター部分）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ１が、車幅方向端部側（コーナ部分）におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ２よりも長く（厚く）なっている。
【００８１】
以上説明した第４の実施形態の車両用衝突検知装置１では、溝部２ｃ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に、検出用チューブ部材３を押圧して車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にするための押圧部材１２１を備えたことを特徴とする。
【００８２】
この第４の実施形態によっても、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、溝部２ｃ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に、当該検出用チューブ部材３を押圧して車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にするための押圧部材１２１が設けられているので、検出用チューブ部材３の車幅方向における少なくとも一部（車幅方向中心部側）を、予め車両前後方向に所定量だけ潰れた状態で溝部２ｃに装着することができる。これにより、車幅方向中心部側における圧力センサ４の出力の立ち上がりを早くさせて、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。
【００８３】
また、第３の実施形態と同様に、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬを車幅方向位置で変更させる必要がなく、溝部２ｃ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に押圧部材１２１を設けることにより、簡易な構成で、溝部２ｃ内に装着された検出用チューブ部材３を車両前後方向に所定量だけ潰れた状態にすることができる。更に、押圧部材１２１の車幅方向位置をずらすだけで、検出用チューブ部材３が車両前後方向に所定量だけ潰れた状態とする箇所を容易に変更することができる。また、押圧部材１２１の前後長さ（厚さ）を適宜変更させることで、検出用チューブ部材３の前後方向の潰れ量を容易に調節することができる。
【００８４】
なお、押圧部材１２１を配置する位置は、溝部２ｃ内における検出用チューブ部材３の車両後方側に限られない。例えば、図１５に示すように、溝部２ｃ内における検出用チューブ部材３の車両前方側に押圧部材１２１を配置してもよい。この場合も、上記第４の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形又は拡張を施すことができる。例えば、上記実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに取り付けるものとしたが、これに限られず、圧力センサ４の配設位置は適宜変更可能であるものとする。
【００８６】
また、上記第１の実施形態では、溝部２ｃの車両前後方向の長さＬが、車幅方向中心部側において検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（外径Ｄ）よりも短くなっているものとしたが、これに限られない。溝部２ｃの前後長さＬは、バンパアブソーバ２の前後長さＡが長い車幅方向位置ほど短くなるように形成されていればよい。例えば、バンパアブソーバ２の前後長さＡが４０ｍｍ以上の車幅方向位置において、溝部２ｃの前後長さＬを検出用チューブ部材３の前後長さ（外径Ｄ）よりも短くするものとしてもよい。また、車幅方向端部側におけるバンパアブソーバ２の前後長さＡ２が厚くなっている場合には、車幅方向端部側における溝部２ｃの前後長さＬ２を、検出用チューブ部材３の前後長さ（外径Ｄ）よりも短くすればよい。また、バンパアブソーバ２の前後長さＡに応じて、溝部２ｃの前後長さＬを車幅方向に数ｍｍ刻みで設定してもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡが車幅方向で異なる場合について説明したが、これに限られない。例えば、バンパアブソーバ２の車両前後方向の長さＡ（厚さ）が車幅方向全体に亘って均一である場合にも本発明を適用可能である。この場合、車幅方向端部側（コーナ部分）における溝部２ｃの車両前後方向の長さＬを検出用チューブ部材３の外径Ｄよりも短くすればよい。これにより、衝突に伴う衝撃（外力）が車両側方へ逃げることで検出用チューブ部材３に外力が伝わり難いおそれがあるコーナ部分において、圧力センサ４の出力を充分に発生させることが可能となる。
【００８８】
また、上記実施形態では、衝突判定処理において、有効質量が所定の閾値以上になった場合に歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定するものとしたが、これに限られない。例えば、圧力センサ４により検出された圧力の値、圧力変化率等を衝突判定の閾値として用いてもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１  車両用衝突検知装置
２  バンパアブソーバ
２ａ  前面
２ｂ  後面
２ｃ  溝部
３  検出用チューブ部材
３ａ  中空部
４  圧力センサ
７  バンパ
９  バンパレインフォースメント
９ａ  前面
９ｂ  後面
１２  押圧部材
１２ａ  前面
１２ｂ  後面
１２ｃ  突出部
Ｌ，Ｌ１，Ｌ２  溝部の前後長さ
Ａ，Ａ１，Ａ２，Ａ´，Ａ´１，Ａ´２  バンパアブソーバの前後長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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