(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側にて車体前後方向に延設される左右一対のサイドシルと、
車幅方向に延設されて両端部が前記左右一対のサイドシルに接続されるクロスメンバと、
前記左右一対のサイドシルの後部に接続されるとともに前端部が前記クロスメンバに接続され、当該左右一対のサイドシルよりも車体後方側に延設される左右一対のリヤフロアサイドメンバと、
前記左右一対のリヤフロアサイドメンバよりも車幅方向内側で車体前後方向に延設され、後端部が前記クロスメンバに接続される左右一対のフロントフロアサイドメンバと、
前記左右一対のリヤフロアサイドメンバの下面に設けられてサスペンション装置のトレーリングアームを支持する支持ブラケットと、
前記支持ブラケットに接続されるとともに車幅方向内側斜め前方に延設されて前記フロントフロアサイドメンバとに接続される連結部材と、を備える
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
請求項１に記載された車体下部構造であって、
前記支持ブラケットは、前記クロスメンバよりも車体後方側に配置され、
前記連結部材は、前記支持ブラケットから前記クロスメンバを跨いで車体前方側に延設されて前記フロントフロアサイドメンバに接続されている
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項３】
請求項２に記載された車体下部構造であって、
前記連結部材は、車体の前後方向に対し鋭角をなして延設されている
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項４】
請求項３に記載された車体下部構造であって、
前記支持ブラケットは、車幅方向内側に配置されるインナ部材と、車幅方向外側に配置されるアウタ部材とを備え、
前記アウタ部材は、車幅方向内側に延設する前縦壁部と当該前縦壁部の車幅方向内側の端部に形成されて前記インナ部材と接合される前フランジ部とを備え、
前記連結部材は、前記アウタ部材の前記前フランジ部と対向配置されて前記インナ部材の車幅方向内側の面に接続される後フランジ部を備える
ことを特徴とする車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体下部構造として、骨格部材をなすサイドメンバおよびクロスメンバとサスペンション装置とを備えたものがある。サイドメンバは、車幅方向両側に一対で配置され、車体前後方向に延設されている。クロスメンバは、車幅方向に延設され、一対のサイドメンバ間に架け渡されている。サスペンション装置は、サイドメンバに取り付けられており、このサスペンション装置の取付剛性を高めたものが種々検討されている。
【０００３】
そして、トレーリングアーム式のサスペンション装置を採用している車両がある。このような車両の場合、トレーリングアームの先端部がブラケットを介してサイドメンバに連結されている。トレーリングアームには、車両の走行中の入力荷重が作用するため、ブラケットには、トレーリングアームを支持するための剛性が必要とされ、様々な対策が施されている。
【０００４】
例えば、下記特許文献１には、サイドメンバに固定され、トレーリングアームの一端部を収容するとともに揺動可能に軸支するトレーリングアームブラケットと、トレーリングアームブラケットに固定される第１の補強部材と、クロスメンバに固定される第２の補強部材とを備え、第１の補強部材と第２の補強部材とを締結部材で締結するトレーリングアーム支持構造が開示されている。
【０００５】
下記特許文献２には、車体前後方向に延設するサイドフレームに固着されると共に、クロスメンバに固着されるサスペンションブラケットを備え、サスペンションブラケットとクロスメンバとに支持棒を結合して略三角トラストを形成すると共に、サスペンションブラケットとサイドフレームとに支持棒を結合して略三角トラストを形成する車両サスペンションブラケットの支持構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１８６０５５号公報
【特許文献２】特開２０００−３１３３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、サイドメンバがフロントフロア側とリヤフロア側とで分割され、それら前後のサイドメンバが車幅方向でオフセットされた位置に配置された車両がある。このような車両の場合、後方から衝突されると、リヤフロア側のサイドメンバに入力された衝撃荷重を車体前方側に効率良く伝達することができず、リヤフロア側のサイドメンバの前端部と連結されるクロスメンバに荷重が集中してしまう。特に、衝突位置が車幅方向外側にオフセットしている場合、荷重を支えきれずに大きく変形してしまう虞があり、リヤフロア側のサイドメンバの前端部とクロスメンバとの接合部分やクロスメンバ自体を補強する必要があった。このようにフロントフロア側とリヤフロア側とでサイドメンバの位置がずれた車両にトレーリングアーム式のサスペンション装置を採用した場合、トレーリングアームを介してサスペンション装置からも衝撃荷重が作用するため、さらに大幅な補強が必要となる。そのため、重量やコストが増加する傾向にあり、改善の余地があった。
【０００８】
以上のことから、本発明は、上述したような課題を解決するために為されたものであって、フロント側のサイドメンバとリヤ側のサイドメンバとが車幅方向でオフセットされた位置に配置される車両において、車体後方側から入力される衝撃荷重に対する車体強度を高めた車体下部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述した課題を解決する第１の発明に係る車体下部構造は、車幅方向両側にて車体前後方向に延設される左右一対のサイドシルと、車幅方向に延設されて両端部が前記左右一対のサイドシルに接続されるクロスメンバと、前記左右一対のサイドシルの後部に接続されるとともに前端部が前記クロスメンバに接続され、当該左右一対のサイドシルよりも車体後方側に延設される左右一対のリヤフロアサイドメンバと、前記左右一対のリヤフロアサイドメンバよりも車幅方向内側で車体前後方向に延設され、後端部が前記クロスメンバに接続される左右一対のフロントフロアサイドメンバと、前記左右一対のリヤフロアサイドメンバの下面に設けられてサスペンション装置のトレーリングアームを支持する支持ブラケットと、前記支持ブラケットに接続されるとともに車幅方向内側斜め前方に延設されて前記フロントフロアサイドメンバとに接続される連結部材と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
前述した課題を解決する第２の発明に係る車体下部構造は、第１の発明に係る車体下部構造であって、前記支持ブラケットは、前記クロスメンバよりも車体後方側に配置され、前記連結部材は、前記支持ブラケットから前記クロスメンバを跨いで車体前方側に延設されて前記フロントフロアサイドメンバに接続されていることを特徴とする。
【００１１】
前述した課題を解決する第３の発明に係る車体下部構造は、第２の発明に係る車体下部構造であって、前記連結部材は、車体の前後方向に対し鋭角をなして延設されていることを特徴とする。
【００１２】
前述した課題を解決する第４の発明に係る車体下部構造は、第３の発明に係る車体下部構造であって、前記支持ブラケットは、車幅方向内側に配置されるインナ部材と、車幅方向外側に配置されるアウタ部材とを備え、前記アウタ部材は、車幅方向内側に延設する前縦壁部と当該前縦壁部の車幅方向内側の端部に形成されて前記インナ部材と接合される前フランジ部とを備え、前記連結部材は、前記アウタ部材の前記前フランジ部と対向配置されて前記インナ部材の車幅方向内側の面に接続される後フランジ部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車体下部構造によれば、リヤフロアサイドメンバの前端部側をサイドシルに接続するとともに、支持ブラケットと連結部材とを介してフロントフロアサイドメンバに接続させたことにより、車体後方側からリヤフロアサイドメンバに入力される衝撃荷重をリヤフロアサイドメンバからサイドシルと、フロントフロアサイドメンバに分散して車両前方側に伝搬させることができる。すなわち、衝撃荷重をサイドシルとフロントフロアサイドメンバで受けることができる。これにより、簡単な構造で、コストや重量の増加を抑えて、後方側からの衝撃荷重に対する車体強度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体下部構造の下面図である。
【図２】図１における囲み線ＩＩの拡大図である。
【図３】前記車体下部構造に車体後方から衝撃荷重を入力したときの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態に係る車体下部構造について、図１および図２を用いて説明する。
【００１６】
本実施形態に係る車体下部構造１は、図１および図２に示すように、自動車の骨格部材２０と図示しないサスペンション装置のトレーリングアーム３０Ａ，３０Ｂとを具備する。
【００１７】
骨格部材２０は、サイドシル２１Ａ，２１Ｂと、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂと、リヤクロスメンバ２５Ａ，２５Ｂと、リヤシートクロスメンバ２６と、フロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂとを備える。
【００１８】
サイドシル２１Ａ，２１Ｂとリヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂとフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂとは、車体前後方向に延設している。リヤクロスメンバ２５Ａ，２５Ｂとリヤシートクロスメンバ２６とは、車幅方向に延設している。
【００１９】
サイドシル２１Ａ，２１Ｂは、車幅方向両側部に配置される。リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂは、サイドシル２１Ａ，２１Ｂの車幅方向内側に配置される。リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂの前端部２３Ａｂ，２３Ｂｂ側は、サイドシル２１Ａ，２１Ｂの後端部２１Ａａ，２１Ｂａ側における車幅方向内側と外接して、サイドシル２１Ａ，２１Ｂの後端部２１Ａａ，２１Ｂａ側に接続されている。
【００２０】
リヤクロスメンバ２５Ａ，２５Ｂは、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂ間に架設されている。リヤシートクロスメンバ２６は、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂの前端部２３Ａｂ，２３Ｂｂにて、サイドシル２１Ａ，２１Ｂ間に架設されている。つまり、リヤシートクロスメンバ２６の両端部２６ａ，２６ｂは、サイドシル２１Ａ，２１Ｂに接続されている。リヤシートクロスメンバ２６は、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂの前端部２３Ａｂ，２３Ｂｂと接続している。
【００２１】
フロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂは、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂの車幅方向内側に配置される。すなわち、フロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂとリヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂとは、車幅方向でオフセットした位置に配置される。フロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂの後端部２７Ａａ，２７Ｂａ側は、リヤシートクロスメンバ２６に接続される。
【００２２】
なお、サイドシル２１Ａ，２１Ｂ、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂ、クロスメンバ２５Ａ，２５Ｂ、リヤシートクロスメンバ２６およびフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂの上方には、フロアパネル（図示せず）が配置される。
【００２３】
サスペンション装置のトレーリングアーム３０Ａ，３０Ｂは、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂの下部に取り付けられる。トレーリングアーム３０Ａ，３０Ｂは、後端側にリヤタイヤ（図示せず）が支持され、先端部にブッシュ３２が設けられている。なお、ブッシュ３２は、外筒（図示せず）と、当該外筒と同心で外筒内に配置される内筒（図示せず）と、内筒と外筒の間に充填される防振ゴム（図示せず）とで構成される。そして、トレーリングアーム３０Ａ，３０Ｂは、先端部のブッシュ３２を収容すると共に揺動可能に軸支するトレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂを介してリヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂに支持される。
【００２４】
トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂは、リヤシートクロスメンバ２６より後方側でリヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂの前端部２３Ａｂ，２３Ｂｂ側の下面２３Ａｅ，２３Ｂｅに固定される。トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂは、ブラケットインナ部材４１およびブラケットアウタ部材４２と、ブレース４３と、バルクヘッド４４とを備える。
【００２５】
ブラケットインナ部材４１は、ブッシュ３２の車幅方向内側に配置される。ブラケットインナ部材４１は、車体前後方向に延設する縦壁部４１ａと、縦壁部４１ａの後端部に形成されるフランジ部４１ｂとを備える。ブラケットインナ部材４１は、縦壁部４１ａの上端側がリヤフロアサイドメンバ２３Ｂ（２３Ａ）の車幅方向内側の面に接合される。
【００２６】
ブラケットアウタ部材４２は、ブッシュ３２の車幅方向外側に配置される。ブラケットアウタ部材４２は、下面視で略Ｌ字状をなしている。ブラケットアウタ部材４２は、ブラケットインナ部材４１の縦壁部４１ａと平行に配置される外縦壁部４２ａと、外縦壁部４２ａの前端部から車幅方向内側に延設される前縦壁部４２ｂと、前縦壁部４２ｂの車幅方向内側の端部に形成され、ブラケットインナ部材４１の縦壁部４１ａと面接合される前フランジ部４２ｃと、外縦壁部４２ａの後端部に形成される後フランジ部４２ｄとを備える。
【００２７】
ブレース４３は、ブラケットアウタ部材４２の車幅方向外側に配置される。ブレース４３は、ブラケットアウタ部材４２とサイドシル２１Ｂ（２１Ａ）とに接続される。ブレース４３は、車体前後方向に延設され、ブラケットアウタ部材４２の外縦壁部４２ａと面接合される縦壁部４３ａと、縦壁部４３ａの後端部から車幅方向外側に延設される横壁部４３ｂと、横壁部４３ｂの車幅方向外側の端部に形成され、サイドシル２１Ｂ（２１Ａ）の車幅方向内側と接続されるフランジ部４３ｃとを備える。
【００２８】
バルクヘッド４４は、ブレース４３の車幅方向外側に配置される。バルクヘッド４４は、ブレース４３とサイドシル２１Ｂ（２１Ａ）とに接続される。バルクヘッド４４は、車幅方向に対し傾斜して延設する縦壁部４４ａと、縦壁部４４ａの車幅方向内側の端部に形成された内フランジ部４４ｂと、縦壁部４４ａの車幅方向外側の端部に形成された外フランジ部４４ｃとを備える。
【００２９】
このように、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂは、ブラケットアウタ部材４２の車幅方向外側に設けたブレース４３とバルクヘッド４４によってサイドシル２１Ａ，２１Ｂに支持されている。これにより、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂの強度が確保されている。
【００３０】
前記車体下部構造１は、さらに、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂとフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂとを連結する連結部材１０Ａ，１０Ｂを備える。連結部材１０Ａは、トレーリングアームブラケット４０Ａに接続されるとともに車幅方向内側斜め前方にリヤシートクロスメンバ２６を跨いで延設され、フロントフロアサイドメンバ２７Ａに接続される。連結部材１０Ｂは、連結部材１０Ａと同様、トレーリングアームブラケット４０Ｂに接続されるとともに車幅方向内側斜め前方にリヤシートクロスメンバ２６を跨いで延設され、フロントフロアサイドメンバ２７Ｂに接続される。このように、連結部材１０Ａ，１０Ｂは、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂをフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂの車幅方向内側を支持するとともに、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂを介してリヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂとフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂとを連結している。
【００３１】
連結部材１０Ａ，１０Ｂは、縦壁部１０ａと後フランジ部１０ｂと前フランジ部１０ｃとを備える。連結部材１０Ａ，１０Ｂの縦壁部１０ａは、車体の前後方向に対して鋭角に傾斜するよう延設されている。つまり、連結部材１０Ａ，１０Ｂは、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂおよびフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂに対して鋭角に接続されている。連結部材１０Ａ，１０Ｂの前フランジ部１０ｃは、縦壁部１０ａの前端部に形成されている。連結部材１０Ａ，１０Ｂの前フランジ部１０ｃは、リヤシートクロスメンバ２６よりも車体前側にてフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂの車幅方向外側の外面部２７Ａｃ，２７Ｂｃに接合されている。連結部材１０Ａ，１０Ｂの後フランジ部１０ｂは、縦壁部１０ａの後端部に形成されている。連結部材１０Ａ，１０Ｂの後フランジ部１０ｂは、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂのブラケットアウタ部材４２の前縦壁部４２ｂの端部に形成される前フランジ部４２ｃと対向する位置でブラケットインナ部材４１の縦壁部４１ａの車幅方向内側の面４１ａａに面接合されている。
【００３２】
上述のように、本実施形態の車体下部構造１は、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂの前端部２３Ａｂ，２３Ｂｂ側が、サイドシル２１Ａ，２１Ｂおよびリヤシートクロスメンバ２６、そしてトレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂを介してフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂに連結された構造とされている。
【００３３】
ここで、上述した構成の車体下部構造１において、後突等によって車体後方側から衝撃荷重が入力したときの作用効果を左側のリヤフロアサイドメンバ２３Ｂ側を例に図３を用いて説明する。
【００３４】
まず、リヤフロアサイドメンバ２３Ｂに車体後方側から衝撃荷重Ｆ１が入力されると、この衝撃荷重Ｆ１は、リヤフロアサイドメンバ２３Ｂの後端部側から前端部２３Ｂｂ側に向けて伝搬される。
【００３５】
リヤフロアサイドメンバ２３Ｂは、その前端部２３Ｂｂ側が車幅方向外側にて左側のサイドシル２１Ｂの後端部２１Ｂａ側と接続されているので、衝撃荷重Ｆ１の一部Ｆ１ａが左側のサイドシル２１Ｂに伝搬される。さらにリヤフロアサイドメンバ２３Ｂの前端部２３Ｂｂ側が車幅方向内側にてトレーリングアームブラケット４０Ｂおよび連結部材１０Ｂを介してフロントフロアサイドメンバ２７Ｂの後端部２７Ｂａ側と連結されているので、衝撃荷重Ｆ１の残部Ｆ１ｂが左側のフロントフロアサイドメンバ２７Ｂに伝搬される。つまり、車体後方側からリヤフロアサイドメンバ２３Ｂに入力された衝撃荷重Ｆ１は、サイドシル２１Ｂとフロントフロアサイドメンバ２７Ｂとに分散されて車体前方側に伝搬される。これにより、リヤシートクロスメンバ２６への荷重の集中が抑制され車体の変形が抑えられる。
【００３６】
なお、このとき、連結部材１０Ｂの延設方向が車体前後方向に対して鋭角とされ、トレーリングアームブラケット４０Ｂ（リヤフロアサイドメンバ２３Ｂ）およびフロントフロアサイドメンバ２７Ｂに対して鋭角に接続されているので、トレーリングアームブラケット４０Ｂ（リヤフロアサイドメンバ２３Ｂ）からフロントフロアサイドメンバ２７Ｂ側に衝撃荷重を円滑に伝搬させることができる。つまり、衝撃荷重の入力方向に対する連結部材１０Ｂの延設方向を鋭角とすることで、荷重が伝搬されやすい構成としている。
【００３７】
また、車体が後突した場合、トレーリングアームブラケット４０Ｂには、サスペンション装置のトレーリングアーム３０Ｂからも荷重が入力されるが、この荷重を連結部材１０Ｂを介して積極的にフロントフロアサイドメンバ２７Ｂ側に伝搬することができる。よって、リヤシートクロスメンバ２６に衝撃荷重が集中することをさらに効率良く抑制することができる。
【００３８】
なお、上記の作用効果は、右側のリヤフロアサイドメンバ２３Ａに車体後方側から衝撃荷重Ｆ１が入力される場合でも、また左右両側のリヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂに同時に車体後方側から衝撃荷重Ｆ１が入力される場合であっても同様である。
【００３９】
上述したように、本実施形態に係る車体下部構造１によれば、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂをサイドシル２１Ａ，２１Ｂに接続するとともに、リヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂとフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂとをトレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂと連結部材１０Ａ，１０Ｂで連結した構造とすることにより、車体後方側からリヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂに入力された衝撃荷重をサイドシル２１Ａ，２１Ｂだけでなく、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂと連結部材１０Ａ，１０Ｂを介してフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂにも分散して伝搬させることができる。したがって、フロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂとリヤフロアサイドメンバ２３Ａ，２３Ｂとが車幅方向でオフセットされた位置に配置された車両であっても効率良く車体後方からの衝撃荷重を受けることができ、衝撃荷重に対する車体強度を高めることができる。
【００４０】
また、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂがリヤシートクロスメンバ２６よりも車体後方側に配置され、連結部材１０Ａ，１０Ｂが、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂからリヤシートクロスメンバ２６を跨いで車体前方側でフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂと接続されているので、衝撃荷重をフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂに効率良く確実に伝搬させることができる。
【００４１】
また、連結部材１０Ａ，１０Ｂは、車体の前後方向に対し鋭角をなして延設されているので、衝撃荷重の入力方向とほぼ同じ方向に衝撃荷重を伝搬させることができる。これにより、前記衝撃荷重を、連結部材へ局所的に作用させずに、フロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂへ円滑に伝搬させることができる。
【００４２】
また、連結部材１０Ａ，１０Ｂが、ブラケットアウタ部材４２の前縦壁部４２ｂの前フランジ部４２ｃに対向配置されてブラケットインナ部材４１の縦板部４１ａに接続される後フランジ部１０ｂを備えることにより、衝撃荷重がフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂに伝搬するときの反力を得ることができ、衝撃荷重をより確実にフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂに伝搬させることができる。
【００４３】
なお、連結部材１０Ａ，１０Ｂは、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂの車幅方向内側をフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂに支持する補強部材となるので、トレーリングアームブラケット４０Ａ，４０Ｂの前後方向および車幅方向での強度が向上され、トレーリングアーム３０Ａ，３０Ｂの支持剛性を向上することにも貢献している。
【００４４】
なお、上記では、連結部材１０Ａ，１０Ｂの前フランジ部１０ｃをリヤシートクロスメンバ２６よりも車体前側にてフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂに固定した車体下部構造１について説明したが、連結部材１０Ａ，１０Ｂの前フランジ部１０ｃをフロントフロアサイドメンバ２７Ａ，２７Ｂの車体後端部に固定した車体下部構造とすることも可能である。このような車体下部構造であっても、上述の車体下部構造１と同様な作用効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明に係る車体下部構造は、車体後方側から入力される衝撃荷重に対する車体強度を高めたので、自動車産業などにおいて、極めて有益に利用することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１      車体下部構造
１０Ａ，１０Ｂ  連結部材
１０ａ  縦壁部
１０ｂ  後フランジ部
１０ｃ  前フランジ部
２０    骨格部材
２１Ａ，２１Ｂ  リヤサイドシル
２３Ａ，２３Ｂ  リヤフロアサイドメンバ
２５Ａ，２５Ｂ  リヤクロスメンバ
２６    リヤシートリクスメンバ（クロスメンバ）
２７Ａ，２７Ｂ  フロントフロアサイドメンバ
３０Ａ，３０Ｂ  トレーリングアーム
３２    ブッシュ
４０Ａ，４０Ｂ  トレーリングアームブラケット（支持ブラケット）
４１    ブラケットインナ部材
４２    ブラケットアウタ部材
４３    ブレース
４４    バルクヘッド
【図１】
0006432062.tif 000002
【図２】
0006432062.tif 000003
【図３】
0006432062.tif 000004