(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と中間軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記中間軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記中間軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記中間軸と車軸に連結された駆動軸との接続および接続の解除を行なう接続解除機構と、
シフトポジションが走行用ポジションのときには、前記中間軸と前記駆動軸とが接続されるように前記接続解除機構を制御し、前記シフトポジションが非走行用ポジションのときには、前記中間軸と前記駆動軸との接続が解除されるように前記接続解除機構を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、
前記シフトポジションが前記走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記エンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクが前記第１モータによって付与され、かつ、前記第１モータによって前記エンジンがクランキングされて始動されるように、前記エンジンと前記第１モータとを制御し、
前記シフトポジションが前記非走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記エンジンのトルクの脈動成分とは逆相の制振トルクが前記第１モータによって付与され、かつ、前記第１モータによって前記エンジンがクランキングされて始動されるように前記エンジンと前記第１モータとを制御する手段であり、
更に、前記制御手段は、
前記シフトポジションが前記走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記エンジンをクランキングするための基本トルクと前記同相の制振トルクとの和が前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御すると共に、前記第１モータからの前記基本トルクに応じて前記中間軸に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御し、
前記シフトポジションが前記非走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記基本トルクと前記逆相の制振トルクとの和が前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御すると共に、前記キャンセルトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記プラネタリギヤのギヤ比をρ，前記エンジンの慣性モーメントをＩｅ，前記第１モータの慣性モーメントをＩｍ１，前記エンジンのトルクの脈動成分をＴｅｖ，前記第１モータの前記制振トルクをＴｍ１ｖとしたときに、
前記同相の制振トルクは、式（Ａ）によって得られ、
前記逆相の制振トルクは、式（Ｂ）によって得られる、
ハイブリッド自動車。
【数１】
0006269563.tif 000007
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記接続解除機構は、前記中間軸と前記駆動軸との間に介在する有段変速機である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンとモータジェネレータと駆動輪および電動モータとが動力分割機構の３軸に接続された構成において、停車中にシフトポジションが非走行ポジションである場合には、エンジンを始動する際に、制動装置によって車輪に制動力を付与するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、エンジンを始動する際の車両の振動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３０２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、動力分割機構の３軸のうち電動モータが接続された中間軸と駆動輪に連結された駆動軸との間に、中間軸と駆動軸との接続および接続の解除を行なう構成（クラッチ，変速機など）が設けられることがある。この場合、基本的には、シフトポジションが走行ポジションのときには、中間軸と駆動軸とが接続されており、シフトポジションが走行ポジションでないときには、中間軸と駆動軸との接続が解除されている。このため、シフトポジションが走行ポジションのときと非走行ポジションのときとでは、エンジンを始動する際の振動の伝達特性が異なる。したがって、シフトポジションが走行用ポジションでエンジンを始動する際にモータジェネレータによって制振制御を行なうものにおいて、シフトポジションが非走行ポジションでエンジンを始動する際に同一の制振制御を行なうと、車両に生じる振動が却って増幅されてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、シフトポジションが非走行用ポジションでエンジンを始動する際に、車両に生じる振動が比較的大きくなるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と中間軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記中間軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記中間軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記中間軸と車軸に連結された駆動軸との接続および接続の解除を行なう接続解除機構と、
シフトポジションが走行用ポジションのときには、前記中間軸と前記駆動軸とが接続されるように前記接続解除機構を制御し、前記シフトポジションが非走行用ポジションのときには、前記中間軸と前記駆動軸との接続が解除されるように前記接続解除機構を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、
前記シフトポジションが前記走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記エンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクが前記第１モータによって付与され、かつ、前記第１モータによって前記エンジンがクランキングされて始動されるように、前記エンジンと前記第１モータとを制御し、
前記シフトポジションが前記非走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記同相の制振トルクが付与されずに、前記第１モータによって前記エンジンがクランキングされて始動されるように前記エンジンと前記第１モータとを制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションが走行用ポジションのときには、中間軸と駆動軸とが接続されるように接続解除機構を制御し、シフトポジションが非走行用ポジションのときには、中間軸と駆動軸との接続が解除されるように接続解除機構を制御する。ここで、「走行用ポジション」としては、前進走行用ポジション，後進走行用ポジションが挙げられ、「非走行用ポジション」としては、駐車ポジション，ニュートラルポジションが挙げられる。そして、シフトポジションが走行用ポジションでエンジンを始動する際には、エンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクが第１モータによって付与され、かつ、第１モータによってエンジンがクランキングされて始動されるように、エンジンと第１モータとを制御する。また、シフトポジションが非走行用ポジションでエンジンを始動する際には、エンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクが付与されずに、第１モータによってエンジンがクランキングされて始動されるようにエンジンと第１モータとを制御する。
【０００９】
シフトポジションが走行用ポジションのときには、中間軸と駆動軸とが接続されており、エンジンを始動する際のエンジン，第１モータ，第２モータのトルク脈動に起因する振動（以下、「所定振動」という）は、中間軸から車軸までの経路（以下、「ドライブライン」という）経由で伝達されると共にケース，マウント，懸架部などによる経路（以下、「パワープラント」という）経由で伝達される。そして、この場合、ドライブライン経由の振動が、パワープラント経由の振動よりも車両の振動として現われやすい。本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションが走行用ポジションでエンジンを始動する際に、エンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクを第１モータによって付与することにより、第１モータとエンジンとの間の部分（各回転軸など）のねじれを抑制して、中間軸の回転を抑制することができる。この結果、ドライブライン経由の振動を抑制することができ、車両に生じる振動が比較的大きくなるのを抑制することができる。
【００１０】
シフトポジションが非走行用ポジションのときには、中間軸と駆動軸との接続が解除されており、所定振動は、ドライブライン経由では伝達されずにパワープラント経由でのみ伝達される。即ち、シフトポジションが走行用ポジションのときと非走行用ポジションのときとでは、所定振動に対する主となる伝達経路が異なる。このため、シフトポジションが走行用ポジションのときと同様にエンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクを第１モータによって付与すると、車両に生じる振動が却って大きくなる可能性がある。これに対して、本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションが非走行用ポジションでエンジンを始動する際に、エンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクを第１モータによって付与しないことにより、車両に生じる振動が比較的大きくなるのを抑制することができる。
【００１１】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記非走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記エンジンのトルクの脈動成分とは逆相の制振トルクが付与され、かつ、前記第１モータによって前記エンジンがクランキングされて始動されるように、前記エンジンと前記第１モータとを制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、シフトポジションが非走行用ポジションでエンジンを始動する際に、車両に生じる振動が比較的大きくなるのをより抑制することができる。
【００１２】
シフトポジションが走行用ポジションでエンジンを始動する際にはエンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクを第１モータによって付与し、シフトポジションが非走行用ポジションでエンジンを始動する際にはエンジンのトルクの脈動成分とは逆相の制振トルクを第１モータによって付与する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記プラネタリギヤのギヤ比をρ，前記エンジンの慣性モーメントをＩｅ，前記第１モータの慣性モーメントをＩｍ１，前記エンジンのトルクの脈動成分をＴｅｖ，前記第１モータの前記制振トルクをＴｍ１ｖとしたときに、前記同相の制振トルクは、式（Ａ）によって得られ、前記逆相の制振トルクは、式（Ｂ）によって得られるものとしてもよい。
【００１３】
【数１】
0006269563.tif 000002
【００１４】
また、シフトポジションが走行用ポジションでエンジンを始動する際にはエンジンのトルクの脈動成分と同相の制振トルクを第１モータによって付与し、シフトポジションが非走行用ポジションでエンジンを始動する際にはエンジンのトルクの脈動成分とは逆相の制振トルクを第１モータによって付与する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記シフトポジションが前記走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記エンジンをクランキングするための基本トルクと前記同相の制振トルクとの和が前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御すると共に、前記第１モータからの前記基本トルクに応じて前記中間軸に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御し、前記シフトポジションが前記非走行用ポジションで前記エンジンを始動する際には、前記基本トルクと前記逆相の制振トルクとの和が前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御すると共に、前記キャンセルトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御する手段であるものとしてもよい。
【００１５】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記接続解除機構は、前記中間軸と前記駆動軸との間に介在する有段変速機であるものとしてもよい。また、前記接続解除機構は、前記中間軸と前記駆動軸との接続および接続の解除を行なうクラッチであるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０の各構成要素の接続関係を示す接続関係図である。
【図３】有段変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を示す作動表である。
【図４】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】初期クランク角θｅが０度のときのクランク角θｅと脈動成分Ｔｅｖとの関係の一例を示す説明図である。
【図６】シフトポジションＳＰがドライブポジションでモータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２を始動する際のエンジン２２，モータＭＧ１，モータＭＧ２のトルクの脈動成分Ｔｅｖ，Ｔｍ１ｖ，Ｔｍ２ｖに起因する振動が車両の振動として現われる様子を説明するための説明図である。
【図８】エンジン２２を始動する際のエンジン２２，モータＭＧ１，モータＭＧ２のトルクの脈動成分Ｔｅｖ，Ｔｍ１ｖ，Ｔｍ２ｖに起因する振動が車両の振動として現われる様子を説明するための説明図である。
【図９】プラネタリギヤ３０の各回転要素に作用する力の脈動成分について説明するための説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０の各構成要素の接続関係を示す接続関係図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１や図２に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、有段変速機６０と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｅ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
【００２１】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号
【００２２】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｅに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２３】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギヤ３０ｓと、サンギヤ３０ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３０ｒと、それぞれサンギヤ３０ｓおよびリングギヤ３０ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｐと、複数のピニオンギヤ３０ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持するキャリヤ３０ｃと、を有する。サンギヤ３０ｓは、モータＭＧ１の回転子に接続され、リングギヤ３０ｒは、中間軸３２（有段変速機６０の入力軸）に接続され、キャリヤ３０ｃは、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されている。
【００２４】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が中間軸３２に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２５】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００２６】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２７】
有段変速機６０は、中間軸３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに車軸３８およびデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６との間に介在する４段変速機として構成されている。この有段変速機６０は、中間軸３２の動力を４段階に変速して駆動軸３６に伝達すると共に中間軸３２と駆動軸３６との接続を解除する（中間軸３２と駆動軸３６との間の動力の伝達を解除する）。
【００２８】
この有段変速機６０は、シングルピニオンタイプの２つのプラネタリギヤ６２，６４と、複数の係合要素としての２つのクラッチＣ１，Ｃ２および２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、を備える。
【００２９】
プラネタリギヤ６２は、外歯歯車であるサンギヤ６２ｓと、サンギヤ６２ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ６２ｒと、それぞれサンギヤ６２ｓおよびリングギヤ６２ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６２ｐと、複数のピニオンギヤ６２ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持するキャリヤ６２ｃと、を有する。
【００３０】
プラネタリギヤ６４は、外歯歯車であるサンギヤ６４ｓと、サンギヤ６４ｓと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ６４ｒと、それぞれサンギヤ６４ｓおよびリングギヤ６４ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６４ｐと、複数のピニオンギヤ６４ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持するキャリヤ６４ｃと、を有する。
【００３１】
プラネタリギヤ６２のキャリヤ６２ｃとプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒとが連結（固定）されると共に、プラネタリギヤ６２のリングギヤ６２ｒとプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃとが連結されている。したがって、プラネタリギヤ６２およびプラネタリギヤ６４は、プラネタリギヤ６２のサンギヤ６２ｓ，プラネタリギヤ６２のキャリヤ６２ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒ，プラネタリギヤ６２のリングギヤ６２ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃ，プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの機構として機能する。また、プラネタリギヤ６２のリングギヤ６２ｒとプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃとは、駆動軸３６（有段変速機６０の出力軸）に連結されている。
【００３２】
クラッチＣ１は、中間軸３２と、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、中間軸３２と、プラネタリギヤ６２のキャリヤ６２ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。ブレーキＢ１は、プラネタリギヤ６２のサンギヤ６２ｓを静止部材としてのトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのサンギヤ６２ｓをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ６２のキャリヤ６２ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのキャリヤ６２ｃおよびリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。
【００３３】
図３は、有段変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を示す作動表である。有段変速機６０は、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（ドライブポジションやリバースポジション）のときには、以下のように、第１速段から第４速段までの前進段や後進段を形成する。クラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合すると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１とを解放することによって、前進第１速段および後進段を形成する。クラッチＣ１とブレーキＢ１とを係合すると共にクラッチＣ２とブレーキＢ２とを解放することによって、前進第２速段を形成する。クラッチＣ１とクラッチＣ２とを係合すると共にブレーキＢ１，Ｂ２を解放することによって、前進第３速段を形成する。クラッチＣ２とブレーキＢ１とを係合すると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２とを解放することによって、前進第４速段を形成する。また、有段変速機６０は、シフトポジションＳＰが非走行用ポジション（ニュートラルポジションや駐車ポジション）のときには、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２の全てを解放することによって、中間軸３２と駆動軸３６との接続を解除する（中間軸３２と駆動軸３６との間の動力の伝達を解除する）。
【００３４】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００３５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。
【００３６】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００３７】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・駆動軸３６の回転数を検出する回転数センサ６９からの駆動軸３６の回転数Ｎｏｕｔ
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ。
【００３８】
ＨＶＥＣＵ７０からは、有段変速機６０（油圧制御装置）への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３９】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などが用意されている。
【００４０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（ドライブポジションやリバースポジション）のときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２の運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が有段変速機６０を介して駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が有段変速機６０を介して駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が有段変速機６０を介して駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００４１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、シフトポジションＳＰがドライブポジションのときには、有段変速機６０の変速段が駆動軸３６の要求駆動力と車速Ｖとに応じた変速段（前進第１速段〜前進第４速段）となるように有段変速機６０を制御する。また、シフトポジションＳＰがリバースポジションのときには、有段変速機６０の変速段が後進段となるように有段変速機６０を制御する。さらに、シフトポジションＳＰがニュートラルポジションや駐車ポジションのときには、中間軸３２と駆動軸３６との接続が解除されるように有段変速機６０を制御する。
【００４２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際の動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動が指示されたときに実行される。
【００４３】
始動時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションＳＰ，アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，エンジン２２のクランク角θｅおよび回転数Ｎｅなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２によって検出された値（ポジション）を入力するものとした。アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。エンジン２２のクランク角θｅは、クランクポジションセンサ２３によって検出された値を通信により入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４によって演算された値を通信により入力するものとした。
【００４４】
こうしてデータを入力すると、駆動軸３６に要求される要求トルクＴｏｕｔ＊および中間軸３２に要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定する（ステップＳ１１０）。シフトポジションＳＰが走行用ポジション（ドライブポジションやリバースポジション）のときには、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｏｕｔ＊を設定すると共に、駆動軸３６の要求トルクＴｏｕｔ＊を有段変速機６０のギヤ比Ｇｒで除して中間軸３２の要求トルクＴｉｎ＊を計算するものとした。この場合、要求トルクＴｏｕｔ＊は、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｏｕｔ＊との予め定められた関係に、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを適用して、設定することができる。また、有段変速機６０のギヤ比Ｇｒは、中間軸３２の回転数Ｎｉｎ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を駆動軸３６の回転数Ｎｏｕｔで除して計算することができる。シフトポジションＳＰが非走行用ポジション（ニュートラルポジションや駐車ポジション）のときには、走行しないから、駆動軸３６の要求トルクＴｏｕｔ＊および中間軸３２の要求トルクＴｉｎ＊に値０を設定するものとした。
【００４５】
続いて、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒを、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の基本値としての基本トルクＴｍ１ｔｍｐに設定する（ステップＳ１２０）。そして、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖを推定する（ステップＳ１３０）。ここで、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖは、クランキング開始時のクランク角θｅである初期クランク角θｅｓｅｔおよび現在のクランク角θｅと脈動成分Ｔｅｖとの関係を予め実験や解析によって定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、初期クランク角θｅｓｅｔおよびクランク角θｅが与えられると、このマップから対応する脈動成分Ｔｅｖを導出して設定するものとした。初期クランク角θｅが０度のときのクランク角θｅと脈動成分Ｔｅｖとの関係の一例を図５に示す。なお、エンジン２２のトルクＴｅの直流成分Ｔｅｄについては、エンジン２２の燃料噴射や点火を行なっていないときには、簡単のために、値０として考えるものとしてもよい。
【００４６】
次に、シフトポジションＳＰが走行用ポジションか非走行用ポジションかを判定し（ステップＳ１４０）、シフトポジションＳＰが走行用ポジションのときには、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖと同相の制振トルクをモータＭＧ１から出力する同相制振制御を行なうと判断する。そして、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖに正の係数ｋｖ１を乗じた値（ｋｖ１・Ｔｅｖ）を制振トルクＴｖ１として設定し（ステップＳ１５０）、設定した制振トルクＴｖ１を基本トルクＴｍ１ｔｍｐに加えた値をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１６０）。ここで、係数ｋｖ１は、実施例では、値（（１＋ρ）／ρ）・（Ｉｍ１／Ｉｅ））を用いるものとした。この同相制振制御の詳細については後述する。
【００４７】
続いて、次式（１）に示すように、モータＭＧ１を基本トルクＴｍ１ｔｍｐで駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して中間軸３２に作用するトルク（−Ｔｍ１ｔｍｐ／ρ）を、中間軸３２の要求トルクＴｉｎ＊から減じて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ１９０）。図６は、シフトポジションＳＰがドライブポジションでモータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３０ｓの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤ３０ｃの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ３０ｒおよび中間軸３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して中間軸３２に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて中間軸３２に作用するトルクと、を示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。
【００４８】
Tm2*=Tin*+Tm1tmp/ρ (1)
【００４９】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２００）。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００５０】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを運転開始回転数Ｎｓｔｅｇと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、運転開始回転数Ｎｓｔｅｇは、エンジン２２の運転（燃料噴射制御や点火制御）を開始する回転数であり、例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００５１】
エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ未満のときには、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ２１０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２１０でエンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ以上に至ったと判定されると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御の開始指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２２０）。エンジンＥＣＵ２４は、この開始指令を受信すると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。
【００５２】
そして、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ２３０）、未だ完爆に至っていないときには、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ２３０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２３０でエンジン２２が完爆に至ったと判定されると、本ルーチンを終了する。このように、シフトポジションＳＰが走行用ポジションのときには、基本トルクＴｍ１ｔｍｐ（クランキングトルクＴｃｒ）と制振トルクＴｖ１との和のトルクをモータＭＧ１から出力しながらエンジン２２をクランキングして始動する。
【００５３】
ステップＳ１４０でシフトポジションＳＰが非走行用ポジションのときには、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖとは逆相の制振トルクをモータＭＧ１から出力する逆相制振制御を行なうと判断し、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖに負の係数ｋｖ２を乗じた値（ｋｖ２・Ｔｅｖ）を制振トルクＴｖ２として設定し（ステップＳ１７０）、設定した制振トルクＴｖ１を基本トルクＴｍ１ｔｍｐに加えた値をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。ここで、係数ｋｖ２は、実施例では、値（−１）を用いるものとした。係数ｋｖ２を含む逆相制振制御の詳細については後述する。このように、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションのときには、基本トルクＴｍ１ｔｍｐ（クランキングトルクＴｃｒ）と制振トルクＴｖ２との和のトルクをモータＭＧ１から出力しながらエンジン２２をクランキングして始動する。
【００５４】
次に、同相制振制御および逆相制振制御について説明する。図７および図８は、エンジン２２を始動する際のエンジン２２，モータＭＧ１，モータＭＧ２のトルクの脈動成分Ｔｅｖ，Ｔｍ１ｖ，Ｔｍ２ｖに起因する振動（以下、「所定振動」という）が車両の振動として現われる様子を説明するための説明図である。図７中、「ドライブライン９０」は、所定振動に対する中間軸３２から車軸までの伝達経路であり、「パワープラント９２」は、所定振動に対するケース，マウント，懸架部などによる伝達経路である。シフトポジションＳＰが走行用ポジションのときには、中間軸３２と駆動軸３６とが接続されており、所定振動は、ドライブライン９０経由で伝達されると共にパワープラント９２経由で伝達される。そして、この場合、ドライブライン９０経由の振動が、パワープラント９２経由の振動よりも車両の振動として現われやすい。したがって、シフトポジションＳＰが走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、所定振動を調節して、ドライブライン９０に入力される振動が低減されるようにするのが好ましい。これに対して、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションのときには、中間軸３２と駆動軸３６との接続が解除されており、所定振動は、ドライブライン９０経由では伝達されずにパワープラント９２経由でのみ伝達される。また、停車時には、走行時に比して、運転者が振動を感じやすい。したがって、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、所定振動を調節して、パワープラント９２に入力される振動が低減されるようにするのが好ましい。
【００５５】
図９は、プラネタリギヤ３０の各回転要素に作用する力の脈動成分について説明するための説明図である。図中、「Ｒｓ」，「Ｒｃ」，「Ｒｒ」は、それぞれ、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓ，キャリヤ３０ｃ，リングギヤ３０ｒの半径を示す。モータＭＧ１からサンギヤ３０ｓに入力される力としては、トルクＴｍ１の直流成分Ｔｍ１ｄおよび脈動成分（交流成分）Ｔｍ１ｖが考えられる。エンジン２２からキャリヤ３０ｃに入力される力としては、トルクＴｅの直流成分Ｔｅｄおよび脈動成分Ｔｅｖが考えられる。モータＭＧ２からリングギヤ３０ｒに入力される力としては、トルクＴｍ２の直流成分Ｔｍ２ｄおよび脈動成分Ｔｍ２ｖが考えられる。また、サンギヤ３０ｓとピニオンギヤ３０ｐとの噛み合い部分およびピニオンギヤ３０ｐとリングギヤ３０ｒとの噛み合い部分に作用する力としては、ギヤの噛み合いによる噛み合い反力Ｆの直流成分Ｆｄおよび脈動成分Ｆｖが考えられる。これらの力のうち各脈動成分が車両の振動に寄与すると考えられることから、図９には、各脈動成分を図示した。なお、モータＭＧ１のトルクＴｍ１の直流成分Ｔｍ１ｄは、上述の基本トルクＴｍ１ｔｍｐ（＝Ｔｃｒ）に相当し、モータＭＧ２のトルクＴｍ２の直流成分Ｔｍ２ｄは、上述のトルク指令Ｔｍ２＊に相当する。また、上述したように、エンジン２２のトルクＴｅの直流成分Ｔｅｄは、エンジン２２の燃料噴射や点火を行なっていないときには、簡単のために、値０として考えるものとしてもよい。
【００５６】
この図９から、エンジン２２の慣性モーメントＩｅおよび角加速度（クランク角θｅの２階微分）とトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖと噛み合い反力Ｆの脈動成分Ｆｖとサンギヤ３０ｓの半径Ｒｓとリングギヤ３０ｒの半径Ｒｒとを用いれば、次式（２）の運動方程式が得られる。また、モータＭＧ１の慣性モーメントＩｍ１および角加速度（回転位置θｍ１の２階微分）とトルクＴｍ１の脈動成分Ｔｍ１ｖと噛み合い反力Ｆの脈動成分Ｆｖとサンギヤ３０ｓの半径Ｒｓとを用いれば、式（３）の運動方程式が得られる。さらに、モータＭＧ２の慣性モーメントＩｍ２および角加速度（回転位置θｍ２の２階微分）とトルクＴｍ２の脈動成分Ｔｍ２ｖと噛み合い反力Ｆの脈動成分Ｆｖとリングギヤ３０ｒの半径Ｒｒとを用いれば、式（４）の運動方程式が得られる。加えて、プラネタリギヤ３０のギヤ比ρとエンジン２２のクランク角θｅとモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１とモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２とを用いれば、式（５）の関係が得られる。
【００５７】
【数２】
0006269563.tif 000003
【００５８】
【数３】
0006269563.tif 000004
【００５９】
上述したように、シフトポジションＳＰが走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、所定振動を調節して、ドライブライン９０に入力される振動が低減されるようにするのが好ましい。そして、ドライブライン９０に入力される振動をゼロにするためには、モータＭＧ２が回転しないようにするために、モータＭＧ２の角加速度（回転位置θｍ２の２階微分）を値０とすると共に噛み合い反力Ｆの脈動成分Ｆｖを値０とすればよい。モータＭＧ２の角加速度（回転位置θｍ２の２階微分）を値０とすると共に噛み合い反力Ｆの脈動成分Ｆｖを値０とすると、式（４）では、モータＭＧ２のトルクＴｍ２の脈動成分Ｔｍ２ｖが値０となる。これを考慮して、図４のルーチンのステップＳ１９０では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を、モータＭＧ１のトルクＴｍ１の脈動成分Ｔｍ１ｖ（制振トルクＴｖ１，Ｔｖ２）を考慮せずに設定するものとした。また、噛み合い反力Ｆの脈動成分Ｆｖを値０とすると、式（２）および式（３）では、右辺第２項が値０となる。そして、式（２），式（３），式（５）を整理すると、次式（６）が得られる。この式（６）の脈動成分Ｔｍ１ｖは、上述の制振トルクＴｖ１に相当するから、係数ｋｖ１としては、値（（１＋ρ）／ρ）・（Ｉｍ１／Ｉｅ））を用いればよいことが分かる。なお、この係数ｋｖ１は、正の値となるから、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分ＴｅｖとモータＭＧ１のトルクＴｍ１の脈動成分Ｔｍ１ｖとは、同相となる。したがって、エンジン２２とモータＭＧ１との間の部分（ダンパ２８，各回転軸など）のねじれを抑制してそのねじれに起因するトルクを抑制し、中間軸３２の回転を抑制することができる、と考えられる。
【００６０】
【数４】
0006269563.tif 000005
【００６１】
また、上述したように、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、所定振動を調節して、パワープラント９２に入力される振動が低減されるようにするのが好ましい。ここで、パワープラント９２に入力される振動に関する関係式としては、パワープラント９２の慣性モーメントＩｐｐおよび回転位置θｐｐおよび角速度（回転位置θｐｐの２階微分）と、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖと、モータＭＧ１のトルクＴｍ１の脈動成分Ｔｍ１ｖと、モータＭＧ２のトルクＴｍ２の脈動成分Ｔｍ２ｖと、デファレンシャルギヤ３７のデフ比Ｎと、車軸３８のバネ定数Ｋｄｓと、モータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２と、を用いて次式（７）が成立する。式（７）中、右辺の「−Ｔｅｖ−Ｔｍ１ｖ−Ｔｍ２ｖ」は、エンジン２２，モータＭＧ１，モータＭＧ２のトルクに対する反力の脈動成分であり、右辺の残余の部分は、駆動反力（車軸３８のねじれによる反力）である。シフトポジションＳＰが非走行用ポジションのときには、中間軸３２と駆動軸３６との接続が解除されているから、駆動反力の項については無視することができる。したがって、パワープラント９２に入力される振動をゼロにするためには、パワープラント９２が回転しないようにするために、パワープラント９２の角加速度（回転位置θｐｐの２階微分）を値０とすればよい。即ち、「−Ｔｅｖ−Ｔｍ１ｖ−Ｔｍ２ｖ＝０」が成立するようにすればよい。上述したように、図４のルーチンのステップＳ１９０では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を、モータＭＧ１のトルクＴｍ１の脈動成分Ｔｍ１ｖ（制振トルクＴｖ１，Ｔｖ２）を考慮せずに設定するものとしたから、脈動成分Ｔｍ２ｖについては値０となる。したがって、「Ｔｍ１ｖ＝−Ｔｅ」とすればよい。この脈動成分Ｔｍ１ｖは、上述の制振トルクＴｖ２に相当するから、係数ｋｖ２としては、値（−１）を用いればよいことが分かる。なお、この係数ｋｖ２は負の値となるから、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分ＴｅｖとモータＭＧ１のトルクＴｍ１の脈動成分Ｔｍ１ｖとは逆相となる。
【００６２】
なお、仮に、シフトポジションＳＰが走行用ポジションのときと同様に、係数ｋｖ２として値（（１＋ρ）／ρ）・（Ｉｍ１／Ｉｅ））を用いると、式（８）が得られるから、パワープラント９２に入力される振動が却って大きくなり、車両に生じる振動が比較的大きくなってしまう可能性がある。
【００６３】
【数５】
0006269563.tif 000006
【００６４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（ドライブポジションやリバースポジション）でエンジン２２を始動する際には、モータＭＧ１によって同相制振制御を実行し、シフトポジションＳＰが非走行用ポジション（ニュートラルポジションや駐車ポジション）でエンジン２２を始動する際には、モータＭＧ１によって逆相制振制御を実行する。これにより、エンジン２２を始動する際に、シフトポジションＳＰ（中間軸３２と駆動軸３６とが接続されているか否か）に応じて、車両に生じる振動が比較的大きくなるのを抑制することができる。
【００６５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖに係数ｋｖ１としての値（（１＋ρ）／ρ）・（Ｉｍ１／Ｉｅ））を乗じた値を制振トルクＴｖ１として用いるものとした。しかし、制振トルクＴｖ１は、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖと同相のトルクであれば、これに限定されるものではなく、適宜設定可能である。
【００６６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖに係数ｋｖ２としての値（−１）を乗じた値を制振トルクＴｖ２として用いるものとした。しかし、制振トルクＴｖ２は、エンジン２２のトルクＴｅの脈動成分Ｔｅｖと逆相のトルクであれば、これに限定されるものではなく、適宜設定可能である。
【００６７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、モータＭＧ１によって同相制振制御を実行し、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、モータＭＧ１によって逆相制振制御を実行するものとした。しかし、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションでエンジン２２を始動する際には、同相制振制御も逆相制振制御も実行しないものとしてもよい。この場合でも、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションでエンジン２２を始動する際に同相制振制御を実行するものに比して、車両に生じる振動が比較的大きくなるのを抑制することができる。
【００６８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１を基本トルクＴｍ１ｔｍｐで駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して中間軸３２に作用するトルク（−Ｔｍ１ｔｍｐ／ρ）を、中間軸３２の要求トルクＴｉｎ＊から減じて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算するものとした。しかし、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して中間軸３２に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を、中間軸３２の要求トルクＴｉｎ＊から減じて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算するものとしてもよい。また、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションのときには、中間軸３２と駆動軸３６との接続が解除されているから、モータＭＧ１およびモータＭＧ２の回転数の増加によってエンジン２２がクランキングされるように、モータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するものとしてもよい。
【００６９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、４気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、６気筒，８気筒，１２気筒などを用いるものとしてもよい。
【００７０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、有段変速機６０は、４段変速機を用いるものとしたが、２段変速機，３段変速機，５段変速機，６段変速機などを用いるものとしてもよい。
【００７１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、中間軸３２と駆動軸３６との間に有段変速機６０を介在させるものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、中間軸３２と駆動軸３６との間にクラッチ１６０を介在させるものとしてもよい。
【００７２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、有段変速機６０が「接続解除機構」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００７３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００７４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００７６】
２０，１２０，  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０，６２，６４  プラネタリギヤ、２８  ダンパ、３０ｃ，６２ｃ，６４ｃ  キャリヤ、３０ｐ，６２ｐ，６４ｐ  ピニオンギヤ、３０ｒ，６２ｒ，６４ｒ  リングギヤ、３０ｓ，６２ｓ，６４ｓ  サンギヤ、３２  中間軸、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８  車軸、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  有段変速機、６９  回転数センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ドライブライン、９２  パワープラント、１６０，Ｃ１，Ｃ２  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
0006269563.tif 000008
【図２】
0006269563.tif 000009
【図３】
0006269563.tif 000010
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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