(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力が、断接機構を介して遠心振子ダンパと連絡された動力伝達軸と変速機構とを介して駆動輪側に伝達される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記動力伝達軸は、前記変速機構の入力軸であり、
該入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
該回転数検出手段の出力に基づいて前記断接機構の制御又は異常検知を行う断接制御手段と、を有し、
前記断接制御手段は、前記変速機構の変速中における前記回転数検出手段から出力される入力軸回転数の変化量又は変化速度に基づいて前記断接機構の制御又は異常検知を行う
ことを特徴とする遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項２】
前記断接制御手段は、前記変速機構の変速中のイナーシャフェーズにおける前記回転数検出手段の出力に基づいて前記断接機構の制御又は異常検知を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項３】
前記断接制御手段は、前記回転数検出手段から出力される入力軸回転数の変化開始時期又は変化終了時期に基づいて前記断接機構の制御又は異常検知を行う
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項４】
エンジンの駆動力が、断接機構を介して遠心振子ダンパと連絡された動力伝達軸と変速機構とを介して駆動輪側に伝達される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記動力伝達軸は、前記変速機構の入力軸であり、
該入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
該回転数検出手段の出力に基づいて前記遠心振子ダンパの異常検知を行う振子異常検知手段と、を有する
ことを特徴とする遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のパワートレインの制御装置に関し、特に、遠心振子ダンパを有するパワートレインの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから自動変速機を介して駆動輪に至る動力伝達経路を構成するパワートレインを搭載した車両において、エンジンの燃費性能向上のために、エンジンの減筒運転、ＨＣＣＩ燃焼又は自動変速機のトルコンレス化の技術を適用することが知られている。
【０００３】
しかし、このような車両の場合、特にエンジンで発生したトルク変動によるねじり振動が動力伝達系の共振によって増幅されて車両各部に振動と騒音を発生させるという課題があった。以下、説明の便宜上、「自動変速機」という用語は、変速比を段階的に切り替える機構を備えた有段の自動変速機のみならず、変速比を連続的に変化させる機構を備えた無段の自動変速機（ＣＶＴ）も含むものとして説明する。また、自動変速機を構成する変速機構には、トルクコンバータやねじりダンパ機構は含まれないものとする。
【０００４】
上述の課題に対して、例えば、特許文献１に記載されているように、動力伝達軸に遠心振子ダンパを連絡させる技術が知られている。この遠心振子ダンパは、動力伝達軸と共に回転する支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備える。トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材乃至動力伝達軸のトルク変動を抑制する反トルクとして働く。
【０００５】
ここで、始動時等のエンジン低回転域では、動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパも低速で回転し、振子に作用する遠心力が小さくなるので、この遠心力によってトルク変動を抑制する振子の動作が不安定となり、周辺部材と接触して異音が発生することがある。この異音の発生を抑制するために、特許文献１の発明では、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に、エンジンの低回転域で遠心振子ダンパへの動力伝達を遮断する断接機構が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−２２８００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に断接機構を設け、例えば、前述のような低回転時における遠心振子ダンパの不安定な作動による異音の発生や、高回転時における遠心振子ダンパの過回転による損傷等を防止するため、回転数に応じて前記断接機構を切断又は接続する断接制御を行うことが考えられる。
【０００８】
ここで、一般に自動変速機を含むパワートレインには、変速制御等のために、エンジン回転数センサと、変速機構の入力軸回転数センサ（トルクコンバータ付き自動変速機の場合におけるタービン回転数センサ）と、が設けられている。そこで、これらの入力軸回転数センサやエンジン回転数センサを断接機構を制御のために兼用することが考えられる。
【０００９】
しかし、前記特許文献１に記載の先行技術では、動力伝達経路におけるねじりダンパとトルクコンバータとの間の部位に断接機構を介して遠心振子ダンパが接続されている。そのため、入力軸回転数センサでは、入力側と出力側で回転差が生じるトルクコンバータを介して変速機構に入力された回転数が検出されるので、トルクコンバータによって回転差が生じる前の遠心振子ダンパ自体の回転数を検出することができない。また、エンジン回転数センサでは、入力側と出力側で位相差が生じるねじりダンパを介しているので、ねじりダンパによって位相差が生じた後の遠心振子ダンパ自体の回転数を正確に検出することが困難である。
【００１０】
したがって、前記特許文献１に記載の先行技術において、遠心振子ダンパの回転数に応じて断接機構の断接制御を行うために、入力軸回転数センサやエンジン回転数センサを兼用することが難しいので、遠心振子ダンパの回転数を検出するための専用のセンサが別途必要となり、コストアップを招くこととなる。
【００１１】
また、動力伝達経路におけるねじりダンパのエンジン側の部位に断接機構を介して遠心振子ダンパを接続してエンジン回転数センサに基づいて断接機構を制御することが考えられるが、この部位ではねじりダンパによる減衰前の比較的大きなねじりトルクが遠心振子ダンパに入力されるので、このねじりトルクを十分に抑制するためには振子の質量増加や揺動半径の大径化等が必要となり、遠心振子ダンパ自体が大型化するおそれがある。
【００１２】
本発明は、遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置に関する上述のような実情に鑑みてなされたもので、コストアップや遠心振子ダンパの大型化を招くことなく、断接機構の制御又は異常検知を行うことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、本発明に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１４】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンの駆動力が、断接機構を介して遠心振子ダンパと連絡された動力伝達軸と変速機構とを介して駆動輪側に伝達される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記動力伝達軸は、前記変速機構の入力軸であり、
該入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
該回転数検出手段の出力に基づいて前記断接機構の制御又は異常検知を行う断接制御手段と、を有し、
前記断接制御手段は、前記変速機構の変速中における前記回転数検出手段から出力される入力軸回転数の変化量又は変化速度に基づいて前記断接機構の制御又は異常検知を行う
ことを特徴とする。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記断接制御手段は、前記変速機構の変速中のイナーシャフェーズにおける前記回転数検出手段の出力に基づいて前記断接機構の制御又は異常検知を行う
ことを特徴とする。
【００１８】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記断接制御手段は、前記回転数検出手段から出力される入力軸回転数の変化開始時期又は変化終了時期に基づいて前記断接機構の制御又は異常検知を行う
ことを特徴とする。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明は、
エンジンの駆動力が、断接機構を介して遠心振子ダンパと連絡された動力伝達軸と変速機構とを介して駆動輪側に伝達される遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記動力伝達軸は、前記変速機構の入力軸であり、
該入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
該回転数検出手段の出力に基づいて前記遠心振子ダンパの異常検知を行う振子異常検知手段と、を有する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
前記構成により、請求項１に記載の発明によれば、変速機構の入力軸が断接機構を介して遠心振子ダンパと連絡されており、断接機構の締結度合いに応じて、遠心振子ダンパによって入力軸の慣性モーメントが変化するので、変速機構の入力軸回転数が変化する。そのため、入力軸回転数をみれば、断接機構の状態が間接的に把握できる。すなわち、入力軸回転数検出手段によって検出された変速機構の入力軸の回転数に基づいて断接機構の制御又は異常検知を行うことができる。したがって、自動変速機を含むパワートレインにおいて、変速制御等のために通常備えられている変速機構の入力軸回転数検出手段を断接機構の制御又は異常検知にも兼用できるので、遠心振子ダンパの回転数を検出するための専用のセンサを別途設ける必要がない。
【００２１】
また、遠心振子ダンパには、ねじりダンパによってある程度減衰された比較的小さなねじりトルクが入力されるので、振子の質量増加や揺動半径の大径化等を行う必要がない。
【００２２】
したがって、請求項１に記載の発明によれば、コストアップや遠心振子ダンパの大型化を招くことなく、断接機構の制御又は異常検知を行うことができる。
【００２３】
また、変速中は入力軸回転数の変化が大きいので、変速中に断接制御が行われた場合、断接制御を精度よく行うのが困難であるが、請求項１に記載の発明によれば、回転数検出手段によって入力軸回転数を検出しているので、例えば断接機構が油圧制御式である場合、変速中であっても断接機構の油圧制御を入力軸回転数に応じて緻密に行うことが可能となる。また、請求項１に記載の発明によれば、変速中に回転数検出手段の出力に基づいて断接機構の異常検知を行うところ、変速中は入力軸回転数の変化が大きいので、断接機構の異常を検知しやすい。
また、請求項１に記載の発明によれば、断接機構の締結度合いに応じて、遠心振子ダンパによって入力軸の慣性モーメントが変化すると共に、遠心振子ダンパによる振動の減衰効果が変化するので、変速機構の入力軸回転数の変化速度及びエンジンでのトルク変動に起因する変速機構の回転数の変化量が変化する。すなわち、入力軸回転数の変化速度又は変化量をみれば、断接機構の状態が間接的に把握できる。そのため、回転数検出手段により検出される入力軸回転数の変化量又は変化速度に基づいて断接機構の制御又は異常検知を行うことができる。したがって、例えば、接続指令が出力された際に、入力軸回転数の変化速度の規定値よりも所定値以上大きな実測値が検出されると、断接機構の接続異常を検知することができる。また、切断指令が出力された際に、入力軸回転数の変化速度の規定値よりも所定値以上小さな実測値が検出されると、断接機構の切断異常を検知することができる。
【００２４】
また、請求項２に記載の発明によれば、変速中のイナーシャフェーズにおける回転数検出手段の出力に基づいて断接機構の制御又は異常検知を行うところ、変速中においてイナーシャフェーズはトルクフェーズよりも入力軸回転数の変化がより大きいので、請求項２に記載の発明による効果がより効果的に達成される。
【００２６】
また、請求項３に記載の発明によれば、断接機構の締結度合いに応じて、遠心振子ダンパによって入力軸の慣性モーメントが変化するので、変速機構の入力軸回転数の変化開始時期又は変化終了時期が変化する。すなわち、入力軸回転数の変化開始時期又は変化終了時期をみれば、断接機構の状態が間接的に把握できる。そのため、回転数検出手段により検出される入力軸回転数の変化開始時期又は変化終了時期に基づいて断接機構の制御又は異常検知を行うことができる。したがって、例えば、接続指令が出力された際に入力軸回転数の変化終了時期が規定時期よりも所定時間以上遅いときは、断接機構への供給油圧を上げる補正を行い、切断指令が出力された際に入力軸回転数の変化終了時期が規定時期よりも所定時間以上早いときは、断接機構への供給油圧を下げる補正を行うことで、入力軸回転数の変化終了時期を規定時期に近づけることができる。
【００２７】
また、請求項４に記載の発明によれば、遠心振子ダンパの振動減衰効果に応じて、変速機構の入力軸回転数が変化するので、入力軸回転数の変化をみれば、遠心振子ダンパの振動減衰効果が間接的に把握できる。そのため、回転数検出手段によって自動変速機の入力軸の回転数を検出し、振子異常検知手段が回転数検出手段の出力に基づいて遠心振子ダンパの異常検知を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインを示す骨子図である。
【図２】前記パワートレインの制御システム図である。
【図３】前記パワートレインのクラッチ機構を断接する制御マップである。
【図４】前記パワートレインの制御方法を示すフローチャートである。
【図５】非変速時の前記制御方法による作用効果を説明するための図である。
【図６】変速時の前記制御方法による作用効果を説明するための図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御方法を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御方法を示すフローチャートである。
【図９】非変速時の前記制御方法による作用効果を説明するための図である。
【図１０】変速時の前記制御方法による作用効果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００３０】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレイン１０（以下、単に「パワートレイン１０」という。）の構成を示す骨子図である。図１に示すように、このパワートレイン１０は、エンジン１と、該エンジン１の駆動力を駆動輪２に伝達する自動変速機３の変速機構３ａと、エンジン１の出力軸１ａと変速機構３ａの入力軸３ｂとの間を連絡するねじりダンパ機構４と、変速機構３ａの入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ機構５と、を備える。
【００３１】
自動変速機３は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することによって変速比を段階的に切り替える変速機構３ａを備えた有段変速機である。なお、自動変速機３は、変速比を連続的に変化させる変速機構を備えた無段の自動変速機（ＣＶＴ）であってもよい。また、ねじりダンパ機構４に対して、代替的又は付加的にトルクコンバータが設けられていてもよい。
【００３２】
ねじりダンパ機構４は、出力軸１ａに並列に連絡された第１ばね部材４ａ及び第２ばね部材４ｂを備える。これにより、出力軸１ａの回転がばね部材４ａ、４ｂを介して入力軸３ｂ側に伝達されるようになっている。
【００３３】
遠心振子ダンパ機構５は、入力軸３ｂの回転を増速する増速機構である遊星歯車セット１２と、該遊星歯車セット１２を介して入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ１３と、入力軸３ｂから遊星歯車セット１２への動力伝達を断接可能な断接機構である油圧制御式のクラッチ機構１４と、を備える。なお、クラッチ機構１４は、遊星歯車セット１２と遠心振子ダンパ１３との間に設けられてもよい。
【００３４】
遊星歯車セット１２は、シングルピニオンタイプであり、回転要素として、サンギヤ２１と、リングギヤ２３と、サンギヤ２１及びリングギヤ２３に噛み合うピニオン２２を支持するピニオンキャリヤ２４（以下、単に「キャリヤ２４」と略記する。）と、を有する。
【００３５】
そして、この遊星歯車セット１２のキャリヤ２４には入力軸３ｂがクラッチ機構１４を介して連絡されると共に、サンギヤ２１には遠心振子ダンパ１３が連絡されている。また、リングギヤ２３には変速機ケース３ｄが連結されることでその回転が制止されている。
【００３６】
遠心振子ダンパ１３は、遊星歯車セット１２のサンギヤ２１に連結された図示しない支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である図示しない振子と、を備えている。遠心振子ダンパ１３は、トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材のトルク変動を抑制する反トルクとして働く結果、入力軸３ｂのねじり振動を吸収できるように構成されている。
【００３７】
クラッチ機構１４は、図示しないクラッチハブ及びクラッチドラムと、該クラッチハブ及びクラッチドラムに交互に係合された図示しない複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧する図示しないピストンと、を備えている。クラッチ機構１４は、ピストンの背面側に設けられた油圧室に供給する締結用油圧を制御することによって、締結度合いが変化する、すなわち締結、解放又はスリップ状態に切り替わるように構成されている。
【００３８】
ここで、上述のパワートレイン１０の作用について説明する。
【００３９】
まず、エンジン１が駆動されると、その動力はねじりダンパ機構４に伝達され、このとき、エンジン１のトルク変動は、ねじりダンパ機構４によってある程度は吸収される。このねじりダンパ機構４に伝達された動力の一部は、更に変速機構３ａの入力軸３ｂから遠心振子ダンパ機構５に伝達される。遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４が締結されると、このクラッチ機構１４を介して入力軸３ｂから遊星歯車セット１２へ動力が伝達される。このとき、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３の回転が変速機ケース３ｄによって制止されているので、入力軸３ｂと連結されたキャリヤ２４の回転に伴って、サンギヤ２１が回転する。サンギヤ２１の回転は、キャリヤ２４の回転に対して、サンギヤ２１に対するキャリヤ２４の歯数比に応じて増速される。遠心振子ダンパ１３は、増速されたサンギヤ２１の回転数で駆動される。このとき、ねじりダンパ機構４で吸収しきれなかったトルク変動が遠心振子ダンパ１３で吸収される。
【００４０】
また、本実施形態おけるパワートレイン１０には、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１と、変速機構３ａの入力軸３ｂの回転数を検出する変速機構入力軸回転数センサ１０２（以下、「変速機構入力軸回転数」を単に「入力軸回転数」という。）と、変速機構３ａの出力軸３ｃの回転数を検出する車速センサ１０３と、がそれぞれ設けられている。これら回転数センサ１０１〜１０３として、例えば、ピックアップコイル型、ホール素子型、磁気抵抗素子型等の磁気センサを用いることができる。
【００４１】
更に、上述のように構成されるパワートレイン１０には、エンジン１、自動変速機３及び遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４等、パワートレイン１０に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００（図１には図示しない）が設けられている。なお、コントロールユニット１００は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。
【００４２】
次に、図２を参照しながら、コントロールユニット１００によって構成されたパワートレイン１０の制御システムについて説明する。
【００４３】
図２は、パワートレイン１０の制御システム図である。図２に示すように、コントロールユニット１００には、エンジン回転数センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、車速センサ１０３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１０４、シフトレバーの操作位置を検出するレンジセンサ１０５等からの信号が入力されるように構成されている。
【００４４】
また、コントロールユニット１００は、上述の各種センサ等からの入力信号に基づき、エンジン１に対して制御信号を出力するエンジン制御部１１０と、変速指令に基づいて自動変速機３に変速比を変更する制御信号を出力する変速制御部１２０と、断接指令に基づいてクラッチ機構１４に締結度合いを制御する制御信号を出力する断接制御部１３０と、を備える。
【００４５】
エンジン制御部１１０は、エンジン１の燃料噴射制御、点火制御を行うことができる。なお、エンジン制御部１１０は、気筒数制御等も行ってもよい。
【００４６】
変速制御部１２０は、車速センサ１０３、アクセル開度センサ１０４、レンジセンサ１０５等からの入力信号に基づいて、変速機構３ａの変速段（変速比）を変更する変速制御を行う。すなわち、変速制御部１２０は、現在の車速、アクセル開度から図示しない変速マップに従って決定された所望の変速段に変更する変速指令を出力し、この変速指令に基づいて変速機構３ａを所望の変速段に変更する制御を行う。
【００４７】
断接制御部１３０は、エンジン回転数センサ１０１からの入力信号に基づいて、図３に示された制御マップに従って断接指令を出力し、クラッチ機構１４を接続状態又は切断状態に切り替える断接制御を行う。
【００４８】
すなわち、断接制御部１３０は、エンジン回転数がＮ１以下の低速域又はＮ２（Ｎ２＞Ｎ１）以上の高速域ではクラッチ機構１４を切断状態で維持し、エンジン回転数がＮ１からＮ２までの中速域ではクラッチ機構１４を接続状態に維持するように制御を行う。また、断接制御部１３０は、エンジン回転数が低速域から中速域まで上昇中に回転数Ｎ１に達した時、又は高速域から中速域まで下降中に回転数Ｎ２に達した時、クラッチ機構１４を切断状態から接続状態に切り替える接続指令をコントロールユニット１００内の内部指令として出力し、この接続指令に基づいてクラッチ機構１４を切断状態から接続状態に切り替えるように制御を行う。更に、断接制御部１３０は、エンジン回転数が中速域から低速域まで下降中に回転数Ｎ１に達した時、又は中速域から高速域まで上昇中に回転数Ｎ２に達した時、クラッチ機構１４を接続状態から切断状態に切り替える切断指令をコントロールユニット１００内の内部指令として出力し、この切断指令に基づいてクラッチ機構１４を切断状態から接続状態に切り替えるように制御を行う。
【００４９】
ここで、エンジン回転数Ｎ１には、アイドリング回転よりも高い回転数が設定されている。また、エンジン回転数Ｎ２には、オーバレブとなる回転数よりも低く、増速機構によって増速された遠心振子ダンパが著しく高速回転となってその信頼性に影響を及ぼす懸念のある回転数が設定されている。なお、クラッチ機構１４が摩擦クラッチである場合、クラッチ機構１４の接続とは「締結」を意味し、切断とは「解放」を意味する。
【００５０】
なお、上述の変速指令又は断接指令の出力とは、条件成立等によってコントロールユニット１００内で変速指令又は断接指令が生成されることを意味し、変速制御部１２０又は断接制御部１３０から自動変速機３やクラッチ機構１４等の外部へ出力されるものではない。
【００５１】
（断接制御部の制御方法）
断接制御部１３０は、図４に示すフローチャートに従って制御を行う。
【００５２】
まず、図４に示すように、ステップＳ１では、各種センサから出力された信号を読み込み、次のステップＳ２では、断接制御部１３０から断接指令が出力されているか否かを判定する。
【００５３】
ステップＳ２において断接指令が出力されていると判定されると、ステップＳ３では、読み込まれた信号に基づいて、入力軸回転数の変化速度の実測値と規定値との差が所定値以上か否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ３において、入力軸回転数の変化速度の実測値と規定値との差が所定値以上であると判定されると、ステップＳ４では、断接制御部１３０によるクラッチ機構１４の規定の油圧制御が補正されて実行される。
【００５５】
一方で、ステップＳ３において、入力軸回転数の変化速度の実測値と規定値との差が所定値以上ではない、すなわち、この実測値と規定値の差が所定値未満であると判定されると、次のステップＳ５では、断接制御部１３０によってクラッチ機構１４の規定の油圧制御が実行される。
【００５６】
この場合における作用効果について、図５、図６を参照しながら説明する。なお、図５、図６は、非変速時、変速時に断接指令が出力された場合の例をそれぞれ示す。
【００５７】
図５に示すように、非変速中で入力軸回転数が一定であるとき、時刻ｔ１において、断接制御部１３０からクラッチ機構１４を接続する接続指令が出力された場合、該接続指令に基づいてクラッチ機構１４の接続が開始されるのに伴い、遠心振子ダンパ１３によって入力軸３ｂの慣性モーメントが大きくなるため、変速機構３ａの入力軸回転数が低下し始める。このとき、断接制御部１３０によって、クラッチ機構１４へ供給される油圧の制御方法が予め規定されているため、入力軸回転数の変化速度も予め規定されている。
【００５８】
ここで、入力軸回転数センサ１０２によって実際に測定された入力軸回転数の実測値１が規定値よりも変化速度が小さい場合、断接制御部１３０は、入力軸回転数の実測値が規定値と同程度の変化速度となるようにクラッチ機構１４へ供給される油圧を上げる補正を行う。また、入力軸回転数センサ１０２によって実際に測定された入力軸回転数の実測値２が規定値よりも変化速度が大きい場合、断接制御部１３０は、入力軸回転数の実測値が規定値と同程度の変化速度となるようにクラッチ機構１４へ供給される油圧を下げる補正を行う。
【００５９】
また、図６に示すように、変速のイナーシャフェーズ中の時刻ｔ１１において、断接制御部１３０からクラッチ機構１４を接続する接続指令が出力された場合、非変速中と同様に、該接続指令に基づいてクラッチ機構１４の接続が開始されるのに伴い、遠心振子ダンパ１３によって入力軸３ｂの慣性モーメントが大きくなるため、変速機構３ａの入力軸回転数が低下し始める。このとき、断接制御部１３０によって、クラッチ機構１４へ供給される油圧の制御方法が予め規定されているため、変速中の入力軸回転数の変化速度も予め規定されている。
【００６０】
非変速中と同様に、変速中に入力軸回転数センサ１０２によって実際に測定された入力軸回転数の実測値１が規定値よりも変化速度が小さい場合、断接制御部１３０は、入力軸回転数の実測値が規定値と同程度の変化速度となるようにクラッチ機構１４へ供給される油圧を規定値よりも上げる補正を行う。また、入力軸回転数センサ１０２によって実際に測定された入力軸回転数の実測値２が規定値よりも変化速度が大きい場合、断接制御部１３０は、入力軸回転数の実測値が規定値と同程度の変化速度となるようにクラッチ機構１４へ供給される油圧を規定値よりも下げる補正を行う。
【００６１】
したがって、本実施形態によれば、コストアップや遠心振子ダンパの大型化を招くことなく、断接機構の制御を行うことができる。
【００６２】
なお、ステップＳ３では、回転数センサ１０２により検出される入力軸回転数の変化開始時期又は変化終了時期が規定時期よりも所定時間以上遅い又は早いか否かを判定し、この判定結果に基づいてクラッチ機構１４の制御を行ってもよい。これによれば、例えば、接続指令が出力された際に入力軸回転数の変化終了時期が規定時期よりも所定時間以上遅いときは、クラッチ機構１４への供給油圧を規定値よりも上げる補正を行い、切断指令が出力された際に入力軸回転数の変化終了時期が規定時期よりも所定時間以上早いときは、クラッチ機構１４への供給油圧を規定値よりも下げる補正を行うことで、入力軸回転数の変化終了時期を規定時期に近づけることができる。
【００６３】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
【００６４】
（断接制御部の制御方法）
断接制御部１３０は、図７に示すフローチャートに従って制御を行う。
【００６５】
まず、図７に示すように、ステップＳ１１では、各種センサから出力された信号を読み込み、次のステップＳ１２では、断接制御部１３０から断接指令が出力されているか否かを判定する。
【００６６】
ステップＳ１２において、断接指令が出力されていると判定されると、ステップＳ１３では、読み込まれた信号に基づいて、入力軸回転数の変化速度の実測値と規定値との差が所定値以上か否かを判定する。
【００６７】
ステップＳ１３において、入力軸回転数の変化速度の実測値と規定値との差が所定値以上であると判定されると、ステップＳ１４では、クラッチ機構１４が異常であると判定される。例えば、接続指令が出力された際に、入力軸回転数の変化速度の実測値が規定値よりも大きく、その差が所定値以上であると判定されると、クラッチ機構１４が異常により接続されず、切断されたままの状態となっていると判定される。また、切断指令が出力された際に、入力軸回転数の変化速度の実測値が規定値よりも小さく、その差が所定値以上であると判定されると、クラッチ機構１４が異常により切断されず、接続されたままの状態となっていると判定される。
【００６８】
一方で、ステップＳ１３において、入力軸回転数の変化速度の実測値と規定値との差が所定値以上ではない、すなわち、この実測値と規定値の差が所定値未満であると判定されると、次のステップＳ１５では、クラッチ機構１４が正常であると判定される。
【００６９】
したがって、本実施形態によれば、コストアップや遠心振子ダンパの大型化を招くことなく、断接機構の異常検知を行うことができる。
【００７０】
なお、ステップＳ１３では、回転数センサ１０２により検出される入力軸回転数の変化開始時期又は変化終了時期が規定時期よりも所定時間以上遅い又は早いか否かを判定し、この判定結果に基づいてクラッチ機構１４の異常検知を行ってもよい。
【００７１】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
【００７２】
（断接制御部の制御方法）
断接制御部１３０は、図８に示すフローチャートに従って制御を行う。
【００７３】
まず、図８に示すように、ステップＳ２１では、各種センサから出力された信号を読み込み、次のステップＳ２２では、断接制御部１３０から接続指令が出力されているか否かを判定する。
【００７４】
ステップＳ２２において接続指令が出力されていると判定されると、ステップＳ２３では、読み込まれた信号に基づいて、入力軸回転数の実測値と規定値との差が所定値以上か否かを判定する。
【００７５】
ステップＳ２３において、入力軸回転数の実測値と規定値との差が所定値以上であると判定されると、ステップＳ２４では、遠心振子ダンパ１３が異常であると判定される。
【００７６】
一方で、ステップＳ２３において、入力軸回転数の実測値と規定値との差が所定値以上ではない、すなわち、この実測値と規定値の差が所定値未満であると判定されると、次のステップＳ２５では、遠心振子ダンパ１３が正常であると判定される。
【００７７】
この場合における作用効果について、図９、図１０を参照しながら説明する。なお、図９、図１０は、非変速時、変速時に断接指令が出力された場合の例をそれぞれ示す。
【００７８】
図９に示すように、非変速中で入力軸回転数が一定であるとき、時刻ｔ２１において、断接制御部１３０からクラッチ機構１４を接続する接続指令が出力された場合、該接続指令に基づいてクラッチ機構１４の接続が開始されるのに伴い、エンジン１で発生したトルク変動が遠心振子ダンパ１３によって減衰されるため、入力軸回転数の変動は小さくなる。
【００７９】
ここで、入力軸回転数センサ１０２によって実際に測定された入力軸回転数の実測値と規定値との差が所定値以上の場合、遠心振子ダンパ１３が異常であると判定される。また、入力軸回転数センサ１０２によって実際に測定された入力軸回転数の実測値と規定値との差が所定値未満の場合、遠心振子ダンパ１３が正常であると判定される。
【００８０】
また、図１０に示すように、変速中の時刻ｔ３１において、断接制御部１３０からクラッチ機構１４を接続する接続指令が出力された場合も非変速中と同様に、接続指令に基づいてクラッチ機構１４の接続が開始されるのに伴い、遠心振子ダンパ１３によってエンジン１で発生したトルク変動による入力軸回転数の変動が小さくなる。
【００８１】
非変速中と同様に、変速中に入力軸回転数センサ１０２によって実際に測定された入力軸回転数の実測値と規定値との差が所定値以上の場合、遠心振子ダンパ１３が異常であると判定される。また、入力軸回転数センサ１０２によって実際に測定された入力軸回転数の実測値と規定値との差が所定値未満の場合、遠心振子ダンパ１３が正常であると判定される。
【００８２】
したがって、本実施形態によれば、コストアップや遠心振子ダンパの大型化を招くことなく、遠心振子ダンパ１３の異常検知を行うことができる。
【００８３】
以上の構成により、第１、第２の実施形態によれば、変速機構３ａの入力軸３ｂがクラッチ機構１４を介して遠心振子ダンパ１３と連絡されており、クラッチ機構１４の締結度合いに応じて、遠心振子ダンパ１３によって入力軸３ｂの慣性モーメントが変化するので、変速機構３ａの入力軸回転数が変化する。そのため、入力軸回転数をみれば、クラッチ機構１４の状態が間接的に把握できる。すなわち、入力軸回転数センサ１０２によって検出された変速機構３ａの入力軸３ｂの回転数に基づいてクラッチ機構１４の制御又は異常検知を行うことができる。例えば、入力軸回転数の変化速度の実測値と規定値との差が所定値以上である場合、この差が所定値未満となるようにクラッチ機構１４の制御油圧を補正したり、クラッチ機構１４が異常であると判定したりすることができる。したがって、自動変速機３を含むパワートレイン１０において、変速制御等のために通常備えられている変速機構３ａの入力軸回転数センサ１０２をクラッチ機構１４の制御又は異常検知にも兼用できるので、遠心振子ダンパ１３の回転数を検出するための専用のセンサを別途設ける必要がない。
【００８４】
また、遠心振子ダンパ１３には、ねじりダンパ４によってある程度減衰された比較的小さなねじりトルクが入力されるので、振子の質量増加や揺動半径の大径化等を行う必要がない。
【００８５】
したがって、第１、第２の実施形態によれば、コストアップや遠心振子ダンパ１３の大型化を招くことなく、クラッチ機構１４の制御又は異常検知を行うことができる。
【００８６】
また、変速中は入力軸回転数の変化が大きいので、変速中に断接制御が行われた場合、断接制御を精度よく行うのが困難であるが、第２の実施形態によれば、入力軸回転数センサ１０２によって入力軸回転数を検出しているので、例えばクラッチ機構１４が油圧制御式である場合、変速中であってもクラッチ機構１４の油圧制御を入力軸回転数に応じて緻密に行うことが可能となる。また、第２の実施形態によれば、変速中に入力軸回転数センサ１０２の出力に基づいてクラッチ機構１４の異常検知を行うところ、変速中は入力軸回転数の変化が大きいので、クラッチ機構１４の異常を検知しやすい。
【００８７】
また、第１、第２の実施形態によれば、変速中のイナーシャフェーズにおける入力軸回転数センサ１０２の出力に基づいてクラッチ機構１４の制御又は異常検知を行うところ、変速中においてイナーシャフェーズはトルクフェーズよりも入力軸回転数の変化がより大きいので、上述の効果がより効果的に達成される。
【００８８】
また、第１、第２の実施形態によれば、クラッチ機構１４の締結度合いに応じて、遠心振子ダンパ１３によって入力軸３ｂの慣性モーメントが変化すると共に、遠心振子ダンパ１３による振動の減衰効果が変化するので、変速機構３ａの入力軸回転数の変化速度が変化する。そのため、入力軸回転数の変化速度をみれば、クラッチ機構１４の状態が間接的に把握できる。すなわち、回転数センサ１０２により検出される入力軸回転数の変化速度に基づいてクラッチ機構１４の制御又は異常検知を行うことができる。したがって、例えば、接続指令が出力された際に、入力軸回転数の変化速度の規定値よりも所定値以上大きな実測値が検出されると、クラッチ機構１４の接続異常を検知することができる。また、切断指令が出力された際に、入力軸回転数の変化速度の規定値よりも所定値以上小さな実測値が検出されると、クラッチ機構１４の切断異常を検知することができる。なお、第１、第２の実施形態において、回転数センサ１０２により検出される入力軸回転数の変化開始時期又は変化終了時期に基づいてクラッチ機構１４の制御又は異常検知を行ってもよい。
【００８９】
また、第３の実施形態によれば、遠心振子ダンパ１３の振動減衰効果に応じて、変速機構３ａの入力軸回転数が変化するので、入力軸回転数の変化量をみれば、遠心振子ダンパ１３の振動減衰効果が間接的に把握できる。すなわち、回転数センサ１０２によって自動変速機３の入力軸３ｂの回転数を検出し、振子異常検知手段が回転数センサ１０２の出力に基づいて遠心振子ダンパ１３の異常検知を行うことができる。したがって、例えば、クラッチ機構１４の接続時に回転数センサ１０２により検出された入力軸回転数の実測値と規定値との差が所定値以上となったとき、遠心振子ダンパ１３の振子が異物の付着等によって揺動不動となり、遠心振子ダンパ１３が振動減衰効果を発揮できない異常状態にあることを検知することができる。
【００９０】
本発明は、例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
【００９１】
例えば、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる（例えば、第１の実施形態と第２の実施形態の組み合わせ、第２の実施形態と第３の実施形態の組み合わせ、第３の実施形態と第１の実施形態の組み合わせ等の）実施形態についても、本発明の技術的範囲に含まれる。
【００９２】
また、本実施形態では、断接機構としてクラッチ機構１４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３と変速機ケース３ｄ間にブレーキ機構を断接機構として設けてもよい。
【００９３】
また、本実施形態では、駆動源として内燃機関からなるエンジン１を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、エンジンに発電機を付設し、この発電機によって発電を行うと共に、加速時に発電機をモータとして利用してエンジンをアシストするように構成された所謂ハイブリッドエンジンを用いてもよい。
【００９４】
また、本実施形態では、トルコンレスの自動変速機３を搭載したパワートレインについて記載したが、これに限定されず、トルクコンバータを備えた自動変速機を搭載したものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上のように本発明によれば、コストアップや遠心振子ダンパの大型化を招くことなく、断接機構の制御又は異常検知を行うことができるので、この種の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置又はこれが搭載される車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００９６】
１      エンジン
２      駆動輪
３ａ    変速機構
３ｂ    入力軸
１０    パワートレイン
１３    遠心振子ダンパ
１４    クラッチ機構（断接機構）
１００  コントローラユニット（制御装置）
１０４  変速機構入力軸回転数センサ（回転数検出手段、振子異常検知手段）
１３０  断接制御部（断接制御手段）
【図１】
0006384452.tif 000002
【図２】
0006384452.tif 000003
【図３】
0006384452.tif 000004
【図４】
0006384452.tif 000005
【図５】
0006384452.tif 000006
【図６】
0006384452.tif 000007
【図７】
0006384452.tif 000008
【図８】
0006384452.tif 000009
【図９】
0006384452.tif 000010
【図１０】
0006384452.tif 000011