(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に設けられたホイルシリンダへ接続する第１油路と、
前記第１油路にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記第１油路のブレーキ液の一部を前記ホイルシリンダとは別の部位に分流する分岐油路と、
前記分岐油路に配置された調圧弁と、
ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように前記ポンプの回転数および前記調圧弁の開弁量を制御するホイルシリンダ液圧制御部と、
を備え、
前記ホイルシリンダ液圧制御部は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車輪に発生させる通常ブレーキ時、運転者のブレーキ操作中は前記ポンプの回転数を前記目標ホイルシリンダ液圧に応じた回転数よりも高い回転数であって、所定の増圧勾配で増圧したときに現在の前記ホイルシリンダへのブレーキ液の必要供給量を超えるブレーキ液が吐出できる回転数に維持し、前記調圧弁の開弁量を制御して余剰ブレーキ液を前記分岐油路に分流し、前記ホイルシリンダ液圧を増圧する際には前記調圧弁の開弁量を絞る増圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御部は、前記ポンプの回転数をほぼ一定の回転数に維持することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御部は、前記ホイルシリンダ液圧に基づき前記ポンプの回転数を調整することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、モータにより回転駆動されるポンプから吐出されるブレーキ液の一部をポンプに循環させる循環油路を備えたブレーキ制御装置が記載されている。循環油路には、調圧弁が設けられている。目標ホイルシリンダ液圧に応じて調圧弁の上流側と下流側との差圧を調節することでホイルシリンダ液圧が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-159057号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、目標ホイルシリンダ液圧が増加するホイルシリンダ増圧時には、モータの回転数が必要な回転数に到達するまでに遅れが生じるため、ホイルシリンダの液圧応答性が不足する可能性があるという問題があった。
本発明の目的は、ホイルシリンダ増圧時における液圧応答性を確保できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明では、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車輪に発生させる通常ブレーキ時、運転者のブレーキ操作中はポンプの回転数を目標ホイルシリンダ液圧に応じた回転数よりも高い回転数であって、所定の増加勾配で増圧したときに現在のホイルシリンダへのブレーキ液の必要供給量を超えるブレーキ液が吐出できる回転数に維持し、調圧弁の開弁量を制御して余剰ブレーキ液を分岐油路に分流し、ホイルシリンダ液圧を増圧する際には調圧弁の開弁量を絞る。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ホイルシリンダ増圧時における液圧応答性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置1の構成図である。
【図２】液圧制御ユニット6のブレーキ液圧回路における通常ブレーキ時のブレーキ液の流れを示す図である。
【図３】ホイルシリンダ液量に対するホイルシリンダ液圧の特性を示す図である。
【図４】ホイルシリンダ液圧に対するポンプ必要流量の関係を示す図である。
【図５】実施例１において通常ブレーキ時に運転者が急激な踏み増し操作を行った場合の液圧応答性向上作用を示すタイムチャートである。
【図６】実施例２のホイルシリンダ液圧に応じた目標モータ回転数設定マップである。
【図７】実施例２において通常ブレーキ時に運転者が急激な踏み増し操作を行った場合の液圧応答性向上作用を示すタイムチャートである。
【図８】実施例３のホイルシリンダ液圧に対するポンプ必要流量と調圧弁通過可能流量との関係を示す図である。
【図９】実施例３において通常ブレーキ時に運転者が急激な踏み増し操作を行った場合の液圧応答性向上作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のブレーキ制御装置1の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）のほかモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに好適な液圧式ブレーキ装置である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両にブレーキ制御装置1を適用しても良い。ブレーキ制御装置1は、車両の各車輪（左前輪FL，右前輪FR，左後輪RL，右後輪RR）に設けられたホイルシリンダ8にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL,FR,RL,RRに液圧制動力を付与する。ここで、ホイルシリンダ8は、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダのほか、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダであっても良い。ブレーキ制御装置1は２系統（P（プライマリ）系統およびS（セカンダリ）系統）のブレーキ配管を有しており、例えばX配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用しても良い。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。
ブレーキペダル2は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2には、ブレーキペダル2のペダルストロークを検出するストロークセンサ90が設けられている。ブレーキペダル2の根元側にはプッシュロッド30の一端が回転自在に接続されている。
【０００９】
リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。マスタシリンダ5は、運転者によるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。マスタシリンダ5は、プッシュロッド30を介してブレーキペダル2に接続されると共に、リザーバタンク4からブレーキ液を補給される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド30に接続されるプライマリピストン52Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン52Sとを備える。
ブレーキ制御装置1は、液圧制御ユニット6と電子制御ユニット100を備える。液圧制御ユニット6は、リザーバタンク4またはマスタシリンダ5からブレーキ液の供給を受け、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット（以下、ECUという）100は、液圧制御ユニット6の作動を制御するコントロールユニットである。
【００１０】
液圧制御ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ5との間に設けられており、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ液圧または制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御ユニット6は、ポンプモータユニット63とバルブユニット64からなる。ポンプモータユニット63は、ポンプ7とモータ7aを備えるユニットである。ポンプ7は、電動式のモータ7aにより回転駆動されてリザーバタンク4からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7として、実施例１では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式のポンプユニットを採用する。ポンプ7は両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としてのモータ7aにより駆動される。なお、ポンプ7として、プランジャポンプを用いても良い。モータ7aとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。モータ7aには、モータ7aの出力軸の回転位置（回転角）を検出するレゾルバが設けられている。電磁弁21等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。バルブユニット64は、油路11等の開閉を切り替える各弁21等を収容するユニットである。バルブユニット64は、ストロークシミュレータ22および液圧センサ91,92,93を備える他、マスタシリンダ5が一体に設けられている。また、バルブユニット64は、リザーバタンク4と一体に設けられている。ストロークシミュレータ22は、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ5からブレーキ液が流入することでペダルストロークを生成する。液圧センサ91,92,93は、ポンプ7の吐出圧やマスタシリンダ液圧等、各所の液圧を検出する。
【００１１】
ポンプモータユニット63内には、吸入油路15上に、所定容積の液溜まり15Aが設けられている。液溜まり15Aは、液圧制御ユニット6の内部のリザーバである。液溜まり15Aは、ポンプモータユニット63の内部であって、吸入油路15を構成するブレーキ配管が接続される部位（ポンプモータユニット63の鉛直方向上側）の近傍に設けられている。第１，第２減圧油路17,18は液溜まり15Aに接続する。ポンプ7は、リザーバタンク4から液溜まり15Aを介してブレーキ液を吸入する。第４油路14のブレーキ液は液溜まり15Aを介してリザーバタンク4へ戻される。
ECU100には、レゾルバ、ペダルストロークセンサ90および液圧センサ91,92,93から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。ECU100は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット6の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、油路11等の連通状態を切り替える電磁弁21等の開閉動作や、ポンプ7を駆動するモータ7aの回転数（＝ポンプ7の回転数）を制御する。これにより、各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダ液圧を制御することで、倍力制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止制御、車間制御等の自動ブレーキ制御、回生協調制御などのブレーキ制御を実現する。倍力制御では、ブレーキ操作力により発生するマスタシリンダ液圧よりも大きなホイルシリンダ液圧を発生させブレーキ操作を補助する。実施例１のブレーキ制御装置1は、倍力装置を備えていないため、運転者のブレーキ操作（ペダルストローク）に応じた制動力を前後車輪FL,FR,RL,RRに発生させる通常ブレーキ時には、基本的に倍力制御を行う。アンチスキッド制御では、制動スリップが発生した車輪のホイルシリンダ液圧を減圧してロック傾向を抑制する。トラクション制御では、駆動スリップが発生した駆動輪のホイルシリンダ液圧を増圧してホイルスピンを抑制する。横滑り防止制御では、左右輪の制動力を独立制御して、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけ、車両の横滑りを低減させる。回生協調制御では、回生ブレーキ力と液圧ブレーキ力との和が目標ブレーキ力となるよう、回生ブレーキ力に応じてホイルシリンダ液圧を増減する。
【００１２】
マスタシリンダ5は、後述する第１油路11を介してホイルシリンダ8と接続しており、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源である。マスタシリンダ5は、プライマリ液圧室51Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ8a,8dを増圧可能であると共に、セカンダリ液圧室51Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ8b,8cを増圧可能である。マスタシリンダ5のピストン52は、有底筒状のシリンダ50に、その内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダ50は、吐出ポート501と補給ポート502とをP,S系統毎に備える。吐出ポート501は、液圧制御ユニット6に接続してホイルシリンダ8と連通可能に設けられている。補給ポート502は、リザーバタンク4に接続してこれと連通している。両ピストン52P,52Sの間のプライマリ液圧室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング53Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン52Sとシリンダ50の軸方向端部との間のセカンダリ液圧室51Sには、コイルスプリング53Sが押し縮められた状態で設置されている。プライマリ液圧室51P,セカンダリ液圧室51Sには吐出ポート501が常時開口する。
【００１３】
シリンダ50の内周にはピストンシール54（図中、541,542に相当）が設置されている。ピストンシール54は、各ピストン52P,52Sに摺接して各ピストン52P,52Sの外周面とシリンダ50の内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシール54は、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン52の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート502からプライマリ液圧室51P,セカンダリ液圧室51S（吐出ポート501）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542は、補給ポート502へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート502からのブレーキ液の流出を抑制する。プライマリ液圧室51P,セカンダリ液圧室51Sは、運転者によるブレーキペダル2の踏み込み操作によってピストン52がブレーキペダル2とは軸方向反対側にストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。これにより、プライマリ液圧室51P,セカンダリ液圧室51Sから吐出ポート501を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、プライマリ液圧室51P,セカンダリ液圧室51Sに略同じ液圧が発生する。
【００１４】
以下、液圧制御ユニット6のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL,FR,RL,RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路11は、マスタシリンダ5の吐出ポート501（プライマリ液圧室51P,セカンダリ液圧室51S）とホイルシリンダ8とを接続する。カット弁21は、第１油路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１油路11は、カット弁21によって、マスタシリンダ5側の油路11Aとホイルシリンダ8側の油路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁25は、第１油路11におけるカット弁21よりもホイルシリンダ8側（油路11B）に、各車輪FL,FR,RL,RRに対応して（油路11a,11b,11c,11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、ソレノイドイン弁25をバイパスして第１油路11と並列にバイパス油路110が設けられている。バイパス油路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁250が設けられている。
【００１５】
吸入油路15は、リザーバタンク4とポンプ7の吸入部70とを接続する。吐出油路16は、ポンプ7の吐出部71と、第１油路11（油路11B）におけるカット弁21とソレノイドイン弁25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出油路16に設けられ、吐出部71の側から第１油路11の側へのブレーキ液の流れのみを許容する、ポンプ7の吐出弁である。吐出油路16は、チェック弁160の下流側の位置P1でP系統の吐出油路16PとS系統の吐出油路16Sとに分岐している。各油路16P,16SはそれぞれP系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sに接続している。吐出油路16P,16Sは、第１油路11P,11Sを互いに接続する連通路を構成している。連通弁26Pは、吐出油路16Pに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁26Sは、吐出油路16Sに設けられた常閉型の電磁弁である。ポンプ7は、リザーバタンク4から供給されたブレーキ液により第１油路11にブレーキ液を吐出する。ポンプ7は、上記連通路（吐出油路16P,16S）および第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a,8b,8c,8dと接続され、上記連通路（吐出油路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能である。
【００１６】
第１減圧油路（分岐油路）17は、吐出油路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と吸入油路15とを接続する。つまり、第１減圧油路17は、第１油路11のブレーキ液の一部をホイルシリンダ8とは別の部位（液溜まり15A）に分流する。実施例１においては、第１減圧油路17は、位置P1と位置P2との間を接続している。調圧弁27は、第１減圧油路17に設けられた常開型の電磁弁である。第４油路14のブレーキ液は液溜まり15Aを介してリザーバタンク4へ戻される。第２減圧油路18は、第１油路11（油路11B）におけるソレノイドイン弁25よりもホイルシリンダ8側と吸入油路15とを接続する。実施例１においては、第２減圧油路18は、位置P3と位置P4との間を接続している。ソレノイドアウト弁28は、第２減圧油路18に設けられた常閉型の電磁弁である。
第２油路12は、第１油路11Pの位置P5から分岐し、ストロークシミュレータ22に接続する分岐油路である。ストロークシミュレータ22は、ピストン220とスプリング221を有している。ピストン220は、ストロークシミュレータ22のシリンダ22a内を２室（正圧室R1と背圧室R2）に分離する隔壁であり、シリンダ22a内を軸方向に移動可能に設けられている。なお、軸方向とは、スプリング221が縮退する方向を指す。シリンダ22aの内周面に対向するピストン220の外周面には、図外のシール部材が設置されている。このシール部材は、ピストン220の外周側をシールすることで、正圧室（主室）R1と背圧室（副室）R2との間のブレーキ液の流通を抑制し、両室R1,R2間の液密性を保つ。スプリング221は、背圧室R2内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリングであり、ピストン220を正圧室R1の側（正圧室R1の容積を縮小し、背圧室R2の容積を拡大する方向）に常時付勢する。スプリング221は、ピストン220の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能に設けられている。第２油路12は、第１油路11Pにおけるマスタシリンダ5の吐出ポート501P（プライマリ液圧室51P）とカット弁21Pとの間（油路11A）の位置P5から分岐して、ストロークシミュレータ22の正圧室R1に接続する。
【００１７】
第３油路13は、ストロークシミュレータ22の背圧室R2と第１油路11とを接続する。具体的には、第３油路13は、第１油路11P（油路11B）におけるカット弁21Pとソレノイドイン弁25との間の位置P6から分岐して、ストロークシミュレータ22の背圧室R2に接続する。第３油路13には、常閉型の電磁弁であるストロークシミュレータイン弁23が設けられている。第３油路13は、ストロークシミュレータイン弁23によって、背圧室R2側の油路13Aと第１油路11側の油路13Bとに分離される。第３油路13には、ストロークシミュレータイン弁23と直列に絞り23Aが設けられている。絞り23Aは、所定の流路抵抗を備え、ストロークシミュレータイン弁23に対して第１油路11側（油路13B）に設けられている。
第４油路14は、ストロークシミュレータ22の背圧室R2とリザーバタンク4とを接続する。具体的には、第４油路14は、第３油路13における背圧室R2とストロークシミュレータイン弁23との間の油路13Aと、吸入油路15とを接続する。第４油路14には、常閉型の電磁弁であるストロークシミュレータアウト弁24が設けられている。第４油路14には、ストロークシミュレータアウト弁24と直列に絞り24Aが設けられている。絞り24Aは、所定の流路抵抗を備え、ストロークシミュレータアウト弁24に対して第４油路14側に設けられている。絞り24Aの絞り量（流路断面積の縮小量）は、絞り23Aの絞り量よりも大きく設定されている。なお、絞り24Aをバイパスして第４油路14と並列にバイパス油路140が設けられている。バイパス油路140には、吸入油路15側から第３油路13側（油路13B）へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁240が設けられている。
【００１８】
カット弁21、ソレノイドイン弁25、および調圧弁27は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち連通弁26、ソレノイドアウト弁28、ストロークシミュレータアウト弁24、およびストロークシミュレータイン弁23は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路11Pにおけるカット弁21Pとマスタシリンダ5との間（油路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧およびストロークシミュレータ22の正圧室R1内の液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。第１油路11におけるカット弁21とソレノイドイン弁25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ（プライマリ系統圧センサ、セカンダリ系統圧センサ）92が設けられている。第１減圧油路17における吐出油路16の接続部位と調圧弁27との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。
【００１９】
ECU100は、目標ホイルシリンダ液圧算出部101と、踏力ブレーキ生成部102と、ホイルシリンダ液圧制御部103とを備える。
目標ホイルシリンダ液圧算出部101は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、通常ブレーキ時（倍力制御時）には、ストロークセンサ90からのペダルストロークに基づき、所定の倍力比に応じてペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。実施例１では、負圧式倍力装置の作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ液圧との間の所定の関係特性を上記理想の関係特性とする。一方、倍力制御以外のブレーキ制御（アンチスキッド制御、横滑り防止制御等）の介入時には、ペダルストロークに加え、制御に必要な情報（例えば車輪速、ヨーレイト、横加速度、回生制動力等）を参照して目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えばアンチスキッド制御時には、各車輪FL,FR,RL,RRのスリップ量（擬似車体速に対する車輪速の乖離量）が適切なものとなるように、各車輪FL,FR,RL,RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
踏力ブレーキ生成部102は、カット弁21を開弁方向へ制御することで、液圧制御ユニット6の状態を、マスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を生成可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、ストロークシミュレータアウト弁24を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータ22を非作動とする。なお、ストロークシミュレータイン弁23を開弁方向に制御しても良い。
【００２０】
ホイルシリンダ液圧制御部103は、カット弁21を閉弁方向に制御することで、液圧制御ユニット6の状態を、ポンプ7によりホイルシリンダ液圧を生成（増圧制御）可能な状態とする。ホイルシリンダ液圧制御部103は、カット弁21を閉弁方向に制御した状態で、液圧制御ユニット6の各アクチュエータを駆動して目標ホイルシリンダ液圧を達成する。図２は、液圧制御ユニット6のブレーキ液圧回路における通常ブレーキ時のブレーキ液の流れを示す図である。通常ブレーキ時、ホイルシリンダ液圧制御部103は、カット弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁24を開弁方向に制御し、ポンプ7を作動させる。このように制御することで、所望のブレーキ液をリザーバタンク4から吸入油路15、ポンプ7、吐出油路16、第１油路11を経由してホイルシリンダ8に送ることが可能である。このとき、ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧に近付くように、各液圧センサ91,92,93の検出値に基づいてモータ7aの回転数や調圧弁27の開弁量をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。また、通常ブレーキ時、マスタシリンダ5のプライマリ液圧室51Pから液圧制御ユニット6に送られるブレーキ液は、ストロークシミュレータ22の正圧室R1に導かれ、ピストン220が移動することにより、スプリング221に反力が作用し、ブレーキペダル操作に応じた反力が生成される。したがって、制動操作時には適切な制動力およびブレーキペダル2の反力を発生させることが可能である。
【００２１】
ホイルシリンダ液圧制御部103は、目標ホイルシリンダ液圧算出部101において目標ホイルシリンダ液圧が算出されたとき、モータ7aの回転数および調圧弁27の開弁量を制御してホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように制御する増圧制御部104を備える。実施例１では、モータ7aの目標回転数（目標モータ回転数）を、目標ホイルシリンダ液圧に応じた回転数（目標ホイルシリンダ液圧を実現するために必要な回転数）よりも高い一定回転数に設定し、モータ7aの回転数を制御する。一定の目標モータ回転数は、以下の考え方に基づいて決定する。
まず、ブレーキペダル2を踏み込んだときのホイルシリンダ液圧の最大増圧勾配を設定する。最大増圧勾配は、例えば、負圧式倍力装置で実現できる最大の増圧勾配とする。次に、設定した最大増圧勾配と、図３に示すホイルシリンダ液量に対するホイルシリンダ液圧の特性とに基づき、最大増圧勾配を実現するために必要なポンプ7の流量を求める。図４は、ホイルシリンダ液圧に対するポンプ必要流量の関係を示す図である。実施例１では、図４におけるポンプ必要流量の最大値（ホイルシリンダ液圧がゼロのときのポンプ必要流量）とポンプ7の１回転当たりの流量とに基づいて、ポンプ必要流量の最大値を実現するモータ7aの回転数を目標モータ回転数とする。
増圧制御部104は、液圧センサ92の検出値が目標ホイルシリンダ液圧となるように各液圧センサ91,92,93の検出値をフィードバックして調圧弁27の目標開弁量を設定し、目標開弁量に応じた目標調圧弁電流を調圧弁27のソレノイドに供給して開弁量を制御する。調圧弁27は常開型の電磁弁（比例制御弁）であるから、目標開弁量が小さいほど目標調圧弁電流は高い値に設定される。
【００２２】
次に、作用を説明する。
図５は、実施例１において、例えば、通常ブレーキ時に運転者が急激な踏み増し操作を行った場合の液圧応答性向上作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、運転者がブレーキペダル2の踏み込み操作を開始する。目標モータ回転数は負圧式倍力装置の最大増圧勾配を実現可能な回転数に設定される。
時点t1からt3までの区間では、ペダルストロークの増加に応じて目標ホイルシリンダ液圧が増加する。また、目標ホイルシリンダ液圧の増加に応じて目標調圧弁電流が増加するため、それに追従して実調圧弁電流も増加する。さらに、目標モータ回転数に応じて実モータ回転数も上昇し、時点t2で目標モータ回転数と一致する。なお、時点t2では、実ホイルシリンダ液圧が立ち上がり、目標ホイルシリンダ液圧に追従して増加する。
時点t3では、運転者がブレーキペダル2の踏み込み操作を終了する。
時点t3からt4までの区間では、ペダルストロークが一定に維持されるため、目標ホイルシリンダ液圧および目標調圧弁電流は変化せず、実ホイルシリンダ液圧および実調圧弁電流は一定である。
【００２３】
時点t4では、運転者がブレーキペダル2の踏み増し操作を開始する。
時点t4からt5までの区間では、ペダルストロークの急増に応じて目標ホイルシリンダ液圧が増加する。また、目標ホイルシリンダ液圧の増加に応じて目標調圧弁電流が増加するため、それに追従して実調圧弁電流も増加する。ここで、実モータ回転数は、時点t2において負圧式倍力装置の最大の増圧勾配と同等の勾配でホイルシリンダ液圧を増圧可能な回転数まで上昇している。すなわち、目標ホイルシリンダ液圧の急増前に実モータ回転数は必要な回転数に達している。このため、実モータ回転数を上昇させること無く、調圧弁27の開弁量を絞るだけで実ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に遅れなく追従させることができる。よって、ホイルシリンダ急増圧時におけるホイルシリンダ8の液圧応答性を確保できる。
時点t5では、運転者がブレーキペダル2の踏み増し操作を終了する。
時点t5からt6までの区間では、ペダルストロークが一定に維持されるため、目標ホイルシリンダ液圧および目標調圧弁電流は変化せず、実ホイルシリンダ液圧および実調圧弁電流は一定である。
時点t6では、運転者がブレーキペダル2の踏み戻し操作を開始する。
時点t6からt7までの区間では、ペダルストロークの減少に応じて目標ホイルシリンダ液圧が減少する。また、目標ホイルシリンダ液圧の減少に応じて目標調圧弁電流が減少するため、それに追従して実調圧弁電流も減少する。
時点t7では、運転者がブレーキペダル2の踏み戻し操作を終了し、ペダルストロークがゼロとなるため、目標モータ回転数はゼロとなる。
【００２４】
次に、効果を説明する。
実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ホイルシリンダ8へ接続する第１油路11と、第１油路11にブレーキ液を吐出するポンプ7と、第１油路11のブレーキ液の一部をホイルシリンダとは別の部位に分流する第１減圧油路17と、第１減圧油路17に配置された調圧弁27と、ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるようにポンプ7の回転数（モータ7aの回転数）および調圧弁27の開弁量を制御するホイルシリンダ液圧制御部103と、を備え、ホイルシリンダ液圧制御部103は、ポンプ7の回転数を目標ホイルシリンダ液圧に応じた回転数よりも高い回転数とし、調圧弁27の開弁量を制御して余剰ブレーキ液を第１減圧油路17に分流し、ホイルシリンダ液圧を増圧する際には調圧弁27の開弁量を絞る増圧制御部104を備えた。
すなわち、増圧制御部104は、ポンプ7の流量を必要な流量よりも多くし、調圧弁27の開弁量を絞ることでホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧とする。これにより、ポンプ7の回転数を必要な回転数とするのに要する時間を省くことができるため、ホイルシリンダ急増圧時におけるホイルシリンダ8の液圧応答性を確保できる。
【００２５】
(2) 目標ホイルシリンダ液圧に応じた回転数よりも大きな回転数は、所定の増圧勾配で増圧したときに現在のホイルシリンダ8へのブレーキ液の必要供給量を超えるブレーキ液が吐出できる回転数である。
よって、ホイルシリンダ8へのブレーキ液の必要供給量が増加した場合であっても、所定の増加勾配を超える勾配でホイルシリンダ液圧を増圧できるため、確実にホイルシリンダ急増圧時におけるホイルシリンダ8の液圧応答性を確保できる。
(3) 増圧制御部104は、ポンプ7の回転数をほぼ一定の回転数に維持する。
すなわち、ポンプ7の回転数を一旦上昇させた後は、その回転数を維持することにより、ホイルシリンダ8へのブレーキ液の必要供給量が増加するタイミングによらずホイルシリンダ8の液圧応答性を確保できる。
【００２６】
〔実施例２〕
実施例２は、目標モータ回転数をホイルシリンダ液圧に応じて変化させる点で実施例１と相違する。
実施例２において、増圧制御部104は、図６のマップに基づいて目標モータ回転数を設定する。図６は、実施例２のホイルシリンダ液圧に応じた目標モータ回転数設定マップである。図４に示したように、負圧式倍力装置の最大増圧勾配を実現するポンプ必要流量は、液圧センサ92の検出値である実際のホイルシリンダ液圧に応じて変化する。そこで、実施例２では、ホイルシリンダ液圧毎のポンプ必要流量とポンプ7の１回転当たりの流量とに基づいて、ホイルシリンダ液圧毎のポンプ必要流量を実現するポンプ7の回転数をモータ7aの目標回転数とする。図６に示すように、目標モータ回転数は、ホイルシリンダ液圧がゼロのとき最大値Maとなる（点A）。また、ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pbのとき最小値Mbとなる（点B）。ホイルシリンダ液圧がゼロからPbの間の領域では、ホイルシリンダ液圧が高くなるほど低下する。また、ホイルシリンダ液圧がPbを超える領域では最小値Mbを維持する。
【００２７】
次に、作用を説明する。
図７は、実施例２において通常ブレーキ時に運転者が急激な踏み増し操作を行った場合の液圧応答性向上作用を示すタイムチャートである。
時点t11では、運転者がブレーキペダル2の踏み込み操作を開始する。実ホイルシリンダ液圧はゼロであるから、目標モータ回転数は最大値Maに設定される。
時点t11からt13までの区間では、ペダルストロークの増加に応じて目標ホイルシリンダ液圧が増加する。また、目標ホイルシリンダ液圧の増加に応じて目標調圧弁電流が増加するため、それに追従して実調圧弁電流も増加する。さらに、目標モータ回転数に応じて実モータ回転数も上昇する。時点t12では、実ホイルシリンダ液圧が立ち上がり、目標ホイルシリンダ液圧に追従して増加する。また、時点t12からt13までの区間では、実ホイルシリンダ液圧の増加に応じて目標モータ回転数が低下するため、それに追従して実モータ回転数も低下する。実施例２では、実モータ回転数を、負圧式倍力装置の最大の増圧勾配と同等の勾配でホイルシリンダ液圧を増圧可能な最低の回転数となるように、実ホイルシリンダ液圧に応じてモータ回転数を変化させている。このため、実モータ回転数は、実ホイルシリンダ液圧がゼロから所定液圧Pcの間の領域では、ホイルシリンダ液圧が高くなるほど低下する。これにより、実モータ回転数を必要最小限に抑えてポンプ7の作動音を低減できるため、静粛性を確保できる。
時点t13では、運転者がブレーキペダル2の踏み込み操作を終了する。実ホイルシリンダ液圧は所定液圧Pbに達するため、目標モータ回転数は最小値Mbとなる。
時点t13からt14までの区間では、ペダルストロークが一定に維持されるため、目標ホイルシリンダ液圧および目標調圧弁電流は変化せず、実ホイルシリンダ液圧および実調圧弁電流は一定である。また、実ホイルシリンダ液圧は所定液圧Pbであるため、目標モータ回転数とこれを目標値とする実モータ回転数は一定である。
【００２８】
時点t14では、運転者がブレーキペダル2の踏み増し操作を開始する。
時点t14からt15までの区間では、ペダルストロークの急増に応じて目標ホイルシリンダ液圧が増加する。また、目標ホイルシリンダ液圧の増加に応じて目標調圧弁電流が増加するため、それに追従して実調圧弁電流も増加する。このとき、実モータ回転数は、負圧式倍力装置の最大の増加勾配と同等の勾配でホイルシリンダ液圧を増圧可能な回転数であるため、実モータ回転数を上昇させること無く、調圧弁27の開弁量を絞るだけで実ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に遅れなく追従させることができる。
時点t15では、運転者がブレーキペダル2の踏み増し操作を終了する。
時点t15からt16までの区間では、ペダルストロークが一定に維持されるため、目標ホイルシリンダ液圧および目標調圧弁電流は変化せず、実ホイルシリンダ液圧および実調圧弁電流は一定である。
時点t16では、運転者がブレーキペダル2の踏み戻し操作を開始する。
時点t16からt18までの区間では、ペダルストロークの減少に応じて目標ホイルシリンダ液圧が減少する。また、目標ホイルシリンダ液圧の減少に応じて目標調圧弁電流が減少するため、それに追従して実調圧弁電流も減少する。時点t17では、実ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pbまで低下するため、時点t17からt18までの区間では、実ホイルシリンダ液圧の低下に応じて目標モータ回転数が増加し、それに追従して実モータ回転数も上昇する。
時点t18では、運転者がブレーキペダル2の踏み戻し操作を終了し、目標モータ回転数はゼロとなる。
【００２９】
次に、効果を説明する。
実施例２にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(4) 増圧制御部104は、ホイルシリンダ液圧に基づきポンプ7の回転数を調整する。
すなわち、ポンプ7の回転数を、負圧式倍力装置の最大の増圧勾配と同等の勾配でホイルシリンダ液圧を増圧可能な最低の回転数となるように、実ホイルシリンダ液圧に応じて変化させる。これにより、ホイルシリンダ急増圧時におけるホイルシリンダ8の液圧応答性の確保と静粛性の確保との両立を実現できる。
【００３０】
〔実施例３〕
実施例３は、目標ホイルシリンダ液圧に応じてソレノイドイン弁25およびソレノイドアウト弁28を駆動することでホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧とする点で実施例２と相違する。
図８は、実施例３のホイルシリンダ液圧に対するポンプ必要流量と調圧弁通過可能流量との関係を示す図である。ポンプ必要流量はホイルシリンダ液圧が増加するほど減少するのに対し、調圧弁通過可能流量（調圧弁27が全開状態のときのブレーキ液の通過可能流量）はホイルシリンダ液圧が増加するほど多くなり、両特性を示す曲線はホイルシリンダ液圧が所定液圧Pcとなる点Cで交差する。
そこで、実施例３では、ホイルシリンダ液圧制御部103において、ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pc以下の場合であって、目標ホイルシリンダ液圧が増加しているときには、液圧センサ92の検出値が目標ホイルシリンダ液圧となるようにソレノイドイン弁25を閉弁方向に制御する。また、ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pc以下の場合であって、目標ホイルシリンダ液圧が減少しているときには、液圧センサ92の検出値が目標ホイルシリンダ液圧となるようにソレノイドイン弁25を閉弁方向、ソレノイドアウト弁28を開弁方向に制御する。一方、ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pcを超える場合には、ソレノイドイン弁25およびソレノイドアウト弁28は駆動しない。
【００３１】
次に、作用を説明する。
図９は、実施例３において通常ブレーキ時に運転者が急激な踏み増し操作を行った場合の液圧応答性向上作用を示すタイムチャートである。
時点t21では、運転者がブレーキペダル2の踏み込みを開始する。実ホイルシリンダ液圧はゼロであるから、目標モータ回転数は最大値Maに設定される。また、ソレノイドイン弁25の駆動が開始される。
時点t21からt24までの区間では、ペダルストロークの増加に応じて目標ホイルシリンダ液圧が増加する。また、目標ホイルシリンダ液圧の増加に応じて目標調圧弁電流が増加するため、それに追従して実調圧弁電流も増加する。さらに、目標モータ回転数に応じて実モータ回転数も上昇する。時点t22では、実ホイルシリンダ液圧が立ち上がり、目標ホイルシリンダ液圧に追従して増加する。また、時点t22からt24までの区間では、実ホイルシリンダ液圧の増加に応じて目標モータ回転数が低下するため、それに追従して実モータ回転数も低下する。実施例３では、時点t21から実ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pcに達する時点t23までの区間において、実ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるようにソレノイドイン弁25を閉弁方向に制御する。このため、実ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pb以下となる領域、すなわち、ポンプ必要流量が調圧弁通過可能流量を超える領域において、調圧弁27を通過させることができない余剰ブレーキ液のホイルシリンダ8への流入を防止でき、実ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧を超えるのを阻止している。実施例１および２では、調圧弁27の開弁量の調整のみで目標ホイルシリンダ液圧を実現しているため、ポンプ必要流量が調圧弁通過可能流量を超えないよう、調圧弁27のブレーキ液通過面積を大きくする必要があった。調圧弁27のブレーキ液通過面積の拡大は大型化につながり、搭載性や液圧制御性が問題となる。これに対し、実施例３では、ポンプ必要流量が調圧弁通過可能流量を超えることが許容される。つまり、調圧弁27のブレーキ液通過面積を拡大すること無く、目標ホイルシリンダ液圧を実現できる。よって、調圧弁27の大型化に伴う搭載性や液圧制御性の悪化を防止できる。
【００３２】
時点t24では、運転者がブレーキペダル2の踏み込み操作を終了する。実ホイルシリンダ液圧は所定液圧Pbに達するため、目標モータ回転数は最小値Mbとなる。
時点t24からt25までの区間では、ペダルストロークが一定に維持されるため、目標ホイルシリンダ液圧および目標調圧弁電流は変化せず、実ホイルシリンダ液圧および実調圧弁電流は一定である。また、実ホイルシリンダ液圧は所定液圧Pbであるため、目標モータ回転数とこれを目標値とする実モータ回転数は一定である。
時点t25では、運転者がブレーキペダル2の踏み増し操作を開始する。
時点t25からt26までの区間では、ペダルストロークの急増に応じて目標ホイルシリンダ液圧が増加する。また、目標ヒルシリンダ液圧の増加に応じて目標調圧弁電流が増加するため、それに追従して実調圧弁電流も増加する。実モータ回転数は、負圧式倍力装置の最大の増加勾配と同等の勾配でホイルシリンダ液圧を増圧可能な回転数であるため、実モータ回転数を上昇させること無く、調圧弁27の開弁量を絞るだけで実ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に遅れなく追従させることができる。
時点t26では、運転者がブレーキペダル2の踏み増し操作を終了する。
時点t26からt27までの区間では、ペダルストロークが一定に維持されるため、目標ホイルシリンダ液圧および目標調圧弁電流は変化せず、実ホイルシリンダ液圧および実調圧弁電流は一定である。
【００３３】
時点t27では、運転者がブレーキペダル2の踏み戻し操作を開始する。
時点t27からt30までの区間では、ペダルストロークの減少に応じて目標ホイルシリンダ液圧が減少する。また、目標ホイルシリンダ液圧の減少に応じて目標調圧弁電流が減少するため、それに追従して実調圧弁電流も減少する。時点t28では、実ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pbまで低下したため、時点t28からt30までの区間では、実ホイルシリンダ液圧の低下に応じて目標モータ回転数が上昇し、それに追従して実モータ回転数も上昇する。時点t29では、実ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pcまで低下したため、時点t29から時点t30までの区間において、実ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるようにソレノイドイン弁25を閉弁方向に制御し、ソレノイドアウト弁28を開弁方向に制御する。このため、実ホイルシリンダ液圧が所定液圧Pc以下となる領域、すなわち、ソレノイドイン弁25を閉弁方向に制御することで調圧弁27を通過させることができない余剰ブレーキ液のホイルシリンダ8への流入を防止できる。また、ソレノイドアウト弁28を開弁方向に制御することでホイルシリンダ8内の余剰ブレーキ液を第２減圧油路18からリザーバタンク4に戻すことができる。
時点t30では、運転者がブレーキペダル2の踏み戻し操作を終了し、目標モータ回転数はゼロとなる。
よって、実施例３にあっては、実施例１の効果(1),(2)および実施例２の効果(4)に加え、調圧弁27の小型化を実現でき、調圧弁27の大型化に伴う搭載性や液圧制御性の悪化を防止できるという効果を奏する。
【００３４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、目標モータ回転数を負圧式倍力装置の最大の増圧勾配を実現可能な回転数とする例を示したが、例えばブレーキアシストを想定して、負圧式倍力装置の最大の増圧勾配よりも大きな勾配を実現可能な回転数としても良い。また、実施例では、ブレーキペダルの急激な踏み込みによる急増圧とする例を示したが、これに限らず緩増圧時であっても良い。
【符号の説明】
【００３５】
7  ポンプ
8  ホイルシリンダ
11  第１油路
17  第１減圧油路（分岐油路）
27  調圧弁
103  ホイルシリンダ液圧制御部
104  増圧制御部
【図１】
0006337325.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0006337325.tif 000005
【図５】
0006337325.tif 000006
【図６】
0006337325.tif 000007
【図７】
0006337325.tif 000008
【図８】
0006337325.tif 000009
【図９】
0006337325.tif 000010