(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転装置の出力軸に撹拌軸を連結して、該撹拌軸を回転駆動する撹拌軸の駆動装置において、
前記出力軸と前記撹拌軸とを、径方向に相対移動不能に連結し、
前記出力軸を１個の軸受で支持すると共に、前記撹拌軸を１個の軸受で支持し、
前記回転装置の前記出力軸を支持する前記１個の軸受のほかに、該出力軸に組み込まれるダミー軸受を有し、該ダミー軸受は、前記撹拌軸を回転駆動する時である運転時のラジアル荷重を受けないか、受けたとしても、前記１個の軸受が受ける該運転時のラジアル荷重の１／３以下のラジアル荷重しか受けない部材である
ことを特徴とする撹拌軸の駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記ダミー軸受は、内輪と外輪と転動体とを備え、該内輪または該外輪が隙間嵌めで組み込まれている
ことを特徴とする撹拌軸の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記ダミー軸受は、前記回転装置内の潤滑剤を封止するオイルシールよりも、該回転装置の外側に配置され、前記運転時には除去される
ことを特徴とする撹拌軸の駆動装置。
【請求項４】
回転装置の出力軸と、撹拌軸とを連結して該撹拌軸を回転駆動する撹拌軸の駆動装置の組み立て方法において、
前記出力軸に、１個の軸受および前記回転装置内の潤滑剤を封止するオイルシールよりも該回転装置の外側に配置されるダミー軸受を組み込む工程と、
該ダミー軸受を除去する工程と、
前記出力軸と前記撹拌軸とを、径方向に相対移動不能に連結する工程と、
前記撹拌軸を１個の軸受で支持する工程と、
を含むことを特徴とする撹拌軸の駆動装置の組み立て方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、撹拌軸の駆動装置およびその組み立て方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
水処理や、薬品、食品の製造等の分野においては、タンク内の液状物等を撹拌する必要があることが多い。特許文献１には、このような用途に用いるのに好適な、減速機の出力軸に撹拌軸を連結して該撹拌軸を回転駆動する装置が開示されている。
【０００３】
この装置では、減速機の出力軸は、減速機ケーシングに組み込まれた一対の軸受によって２点支持（両持ち支持）されている。減速機ケーシングの下部には、架台ケーシングが連結されている。撹拌軸は、継手部材を介して出力軸にキー連結されると共に、該架台ケーシングに組み込まれた一対の軸受によって２点支持（両持ち支持）されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１００７７２号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このように、減速機の出力軸および撹拌軸をそれぞれ２個の軸受で支持する構成（合計で４個の軸受で支持する構成）は、コストが掛かる。
【０００６】
そのため、コストダウンを意図して、減速機の出力軸に撹拌軸を径方向に遊びなく連結することで、撹拌軸を反減速機側の１個の軸受のみで支持する構造が提案されている。この構造によれば、減速機の出力軸の軸受と合わせて、計３個の軸受のみで、出力軸および撹拌軸を支持することができる。
【０００７】
しかしながら、このように、減速機の出力軸および撹拌軸を、計３個の軸受で支持するようにした構成した場合、ときに、異音や振動が発生したり、減速機の軸受の破損等が生じたりすることがあるという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような問題を解消するためになされたものであって、低コストで、回転装置の出力軸および撹拌軸を、安定して支持することのできる撹拌軸の駆動装置を提供することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、回転装置の出力軸に撹拌軸を連結して、該撹拌軸を回転駆動する撹拌軸の駆動装置において、前記出力軸と前記撹拌軸とを、径方向に相対移動不能に連結し、前記出力軸を１個の軸受で支持すると共に、前記撹拌軸を１個の軸受で支持し、前記回転装置の前記出力軸を支持する前記１個の軸受のほかに、該出力軸に組み込まれるダミー軸受を有し、該ダミー軸受を、前記撹拌軸を回転駆動する時である運転時のラジアル荷重を受けないか、受けたとしても、前記１個の軸受が受ける該運転時のラジアル荷重の１／３以下のラジアル荷重しか受けない部材とすることにより、上記課題を解決したものである。
【００１０】
また、本発明は、回転装置の出力軸と、撹拌軸とを連結して該撹拌軸を回転駆動する撹拌軸の駆動装置の組み立て方法において、前記出力軸に、１個の軸受および前記回転装置内の潤滑剤を封止するオイルシールよりも該回転装置の外側に配置されるダミー軸受を組み込む工程と、該ダミー軸受を除去する工程と、前記出力軸と前記撹拌軸とを、径方向に相対移動不能に連結する工程と、前記撹拌軸を１個の軸受で支持する工程と、を含む構成とすることにより、同じく、上記課題を解決したものである。
【００１１】
本発明においては、回転装置の出力軸と撹拌軸は、径方向に相対移動不能に連結される。回転装置の出力軸は、１個の軸受で支持され、撹拌軸も、１個の軸受で支持される。つまり、径方向に相対移動不能に連結された出力軸および撹拌軸は、２個の軸受によって２点支持されることになる。したがって、出力軸および撹拌軸を低コストで、安定して支持することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、低コストで、回転装置の出力軸および撹拌軸を、安定して支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る撹拌軸の駆動装置が適用された撹拌装置の主要部を示す断面図
【図２】図１の要部拡大断面図
【図３】本発明の他の実施形態の一例に係る撹拌軸の駆動装置の全体断面図
【図４】本発明のさらに他の実施形態の一例に係る撹拌軸の駆動装置の全体断面図
【図５】図１の実施形態に係る撹拌軸の駆動装置が適用された撹拌装置の全体断面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例について詳細に説明する。
【００１５】
図５は、本発明の実施形態の一例に係る撹拌軸の駆動装置が適用された撹拌装置の全体断面図、図１は、該撹拌装置の主要部を示す断面図、図２は、図１の要部拡大断面図である。
【００１６】
先ず、撹拌装置の全体概略構成から説明する。
【００１７】
この撹拌装置１０は、回転装置１１の出力軸３９（図１参照）に撹拌軸５６を連結して、該撹拌軸５６を回転駆動している。撹拌軸５６は、撹拌翼１５が固定された撹拌翼本体５６Ａを有している。そして、撹拌軸５６（の撹拌翼本体５６Ａ）が回転されることにより、撹拌翼１５が一体的に回転し、タンク１３内の被撹拌物（図示略）を撹拌する構成とされている。
【００１８】
回転装置１１は、この例では、モータ１２と減速機１４とを有している。回転装置１１は、撹拌装置１０のタンク１３の上部に、架台ユニット１６を介して設置・固定される。以下、回転装置１１の構成から順に説明してゆく。
【００１９】
回転装置１１のモータ１２は、モータ軸１８を備えている。モータ軸１８は、第１キー２０を介して減速機１４の入力軸２２と連結されている。この減速機１４は、偏心揺動型の遊星歯車減速機構を有する減速機で、入力軸２２の外周には、該入力軸２２の軸心に対して偏心している２個の偏心体２４が一体的に形成されている。各偏心体２４の偏心位相は、１８０度ずれている。偏心体２４の外周には、ころ２６を介して外歯歯車２８が揺動可能に組み込まれている。外歯歯車２８は、内歯歯車３０に内接噛合している。
【００２０】
内歯歯車３０は、この実施形態では、減速機ケーシング３２と一体化された内歯歯車本体３０Ａと、該内歯歯車本体３０Ａに支持されたピン部材３０Ｂと、該ピン部材３０Ｂに回転自在に外嵌され、該内歯歯車３０の内歯を構成するローラ部材３０Ｃと、を有している。内歯歯車３０の内歯の数（ローラ部材３０Ｃの数）は、外歯歯車２８の外歯の数よりも、僅かだけ（この例では１だけ）多い。
【００２１】
外歯歯車２８には、それぞれの軸心Ｃ２８からオフセットした位置に、貫通孔２８Ａを有している。貫通孔２８Ａは、円周方向に等間隔に、複数形成されている。この貫通孔２８Ａを、内ピン３４が貫通している。内ピン３４の外周には、内ローラ３６が回転自在に外嵌されている。内ローラ３６と貫通孔２８Ａは、一部が接触しており、かつ、接触していない部分の内ローラ３６と貫通孔２８Ａとの間には、偏心体２４の偏心量の２倍の寸法に相当する最大隙間が確保されている。
【００２２】
内ピン３４は、外歯歯車２８の軸方向負荷側に配置されたキャリヤフランジ３８に圧入・固定されている。キャリヤフランジ３８は、出力軸３９と一体化されている。
【００２３】
この撹拌装置１０のモータ１２のモータケーシング４０は、モータ本体ケーシング４２と、該モータ本体ケーシング４２の負荷側に連結されたモータカバー４４とを有している。
【００２４】
撹拌装置１０の減速機１４の減速機ケーシング３２は、減速機本体ケーシング４８と、該減速機本体ケーシング４８の反負荷側に連結された入力側カバー５０と、減速機本体ケーシング４８の負荷側に連結された出力側カバー５２とを有している。なお、モータ１２のモータカバー４４は、減速機１４の入力側カバー５０と兼用されている（モータカバー４４＝減速機１４の入力側カバー５０）。減速機１４の減速機本体ケーシング４８、入力側カバー５０、および出力側カバー５２は、第１ボルト５４によって共締め連結されている。
【００２５】
撹拌装置１０の架台ユニット１６のユニットケーシング５７は、撹拌軸５６を収容している架台本体ケーシング５８と、該架台本体ケーシング５８の負荷側に連結された架台カバー６０とを有している。
【００２６】
次に、この撹拌装置１０に適用されている撹拌軸５６の駆動装置６２の構成を説明する。
【００２７】
概略から説明すると、本実施形態に係る撹拌軸５６の駆動装置６２は、（回転装置１１の）減速機１４の出力軸３９に架台ユニット１６の撹拌軸５６を連結して、該撹拌軸５６を回転駆動する構成とされている。出力軸３９と撹拌軸５６は、径方向に相対移動不能に連結されている。減速機１４の出力軸３９は、減速機１４の出力側カバー５２に１個の出力軸玉軸受６４で支持されている。撹拌軸５６は、架台ユニット１６の架台カバー６０に、１個の架台玉軸受６６で支持されている。
【００２８】
以下、より具体的に説明すると、減速機１４の出力軸３９と架台ユニット１６の撹拌軸５６は、継軸６８に圧入されることによって径方向および軸方向に相対移動不能に連結されている。継軸６８は、この実施形態では単一の圧入孔６８Ａを有する円筒状の部材で構成されている。圧入孔６８Ａの孔心は、符号Ｃ６８Ａで示されている。減速機１４の出力軸３９は、この圧入孔６８Ａに反負荷側から圧入され、撹拌軸５６は、同じ圧入孔６８Ａに負荷側から圧入されている。これにより、出力軸３９の軸心Ｃ３９が、圧入孔６８Ａの孔心Ｃ６８Ａと一致され、撹拌軸５６の軸心Ｃ５６が同じ圧入孔６８Ａの孔心Ｃ６８Ａに一致される。なお、この実施形態では、継軸６８と、出力軸３９および撹拌軸５６は、第２キー７０によっても（回転方向に）連結されている（第２キー７０による連結はなくてもよい）。
【００２９】
減速機１４の減速機ケーシング３２の一部を構成する出力側カバー５２は、全体が、筒状の部材で構成されている。出力側カバー５２の反負荷側の端部外周には、第１外側フランジ部５２Ａが径方向外側に向けて突出形成されている。前述したように、出力側カバー５２は、該第１外側フランジ部５２Ａにおいて、第１ボルト５４を介して減速機１４の本体ケーシング４８に連結されている。出力側カバー５２の負荷側の端部外周には、第２外側フランジ部５２Ｂが径方向外側に向けて突出形成されている。出力側カバー５２は、該第２外側フランジ部５２Ｂにおいて、負荷側から挿入されたボルト（中心線Ｃ５５のみ図示）を介して架台本体ケーシング５８と連結されている。
【００３０】
また、出力側カバー５２の反負荷側の内周であって、第１外側フランジ部５２Ａよりも僅かだけ軸方向負荷側の位置には、第１内側フランジ部５２Ｃが径方向内側に向けて突出形成されている。出力側カバー５２の負荷側の内周であって、第２外側フランジ部５２Ｂよりも僅かだけ軸方向反負荷側の位置には、第２内側フランジ部５２Ｄが径方向内側に向けて突出形成されている。
【００３１】
減速機１４の出力軸３９は、この出力側カバー５２の第２内側フランジ部５２Ｄにおいて、１個の出力軸玉軸受（１個の軸受）６４を介して支持されている。なお、ここでいう「１個の軸受で支持される」とは、「荷重は受けるが、単独では軸（出力軸３９）に作用するモーメントを受けることができない軸受で支持される」ことを意味している。つまり、外観上は、１個の軸受でも、単独で出力軸３９のモーメントを受けることができるクロスローラ軸受や、４点接触玉軸受、複列式アンギュラ軸受等で支持される構成は、ここでの「１個の軸受で支持される」という概念に含まれない。
【００３２】
出力軸玉軸受６４は、内輪６４Ａ、外輪６４Ｂ、および転動体６４Ｃを備える。出力軸玉軸受６４の内輪６４Ａは、出力軸３９の段差部３９Ａと出力軸３９に圧入された第１カラー７２とに挟まれることで、軸方向の移動が拘束されている。出力軸玉軸受６４の外輪６４Ｂは、止め輪７８によって軸方向の移動が拘束されている。止め輪７８は、第２内側フランジ部５２Ｄの負荷側端部５２Ｄ１と、該第２内側フランジ部５２Ｄと第２ボルト５５を介して一体化された係止ブロック８０との間に挟まれ、軸方向の移動が拘束されている。この構成により、出力軸玉軸受６４は、出力軸３９に作用するラジアル荷重およびスラスト荷重を受けることができる。しかし、単独では、出力軸３９に作用するモーメントを受けることはできない。
【００３３】
なお、この実施形態では、出力側カバー５２の第１内側フランジ部５２Ｃには、特に軸受等は配置されていない。つまり、この実施形態では、第１内側フランジ部５２Ｃは、出力側カバー５２の強度を増大する補強部として機能している。なお、この第１内側フランジ部５２Ｃは、減速機１４が他の用途で使用される場合には、軸受の組付けフランジとして活用される。すなわち、出力側カバー５２は、出力軸が２個の軸受で（２点支持で）支持される減速機と、本実施形態のように出力軸が１個の軸受で（１点支持で）支持される減速機とで共用（共通化）されている。
【００３４】
また、出力軸玉軸受６４の軸方向負荷側において、オイルシール７３が、第１カラー７２の外周と係止ブロック８０の内周との間に、２個並んで配置されている。このオイルシール７３により、減速機ケーシング３２（の出力側カバー５２）と出力軸３９との間がシールされている。
【００３５】
一方、架台ユニット１６の架台本体ケーシング５８は、全体が、反負荷側よりも負荷側の方がやや径が大きい筒状の部材で構成されている。架台本体ケーシング５８の反負荷側の端部外周には、架台第１外側フランジ部５８Ａが径方向外側に向けて突出形成されている。前述したように、架台本体ケーシング５８は、該架台第１外側フランジ部５８Ａにおいて、負荷側から挿入されたボルト（中心線Ｃ５５のみ図示）を介して減速機１４の出力側カバー５２の第２外側フランジ部５２Ｂと連結されている。
【００３６】
架台本体ケーシング５８の負荷側の端部外周には、架台第２外側フランジ部５８Ｂが、径方向外側に向けて突出形成されている。架台第２外側フランジ部５８Ｂには、負荷側から挿入された第３ボルト６１を介して架台カバー６０が連結されている。
【００３７】
架台カバー６０は、ほぼ円板状の部材で構成され、径方向中央部に貫通孔６０Ａを有している。該架台カバー６０の貫通孔６０Ａは、その周囲の肉厚が、厚く形成され、貫通孔６０Ａの反負荷側に撹拌軸５６の支持部６０Ａ１、負荷側にオイルシール６５の支持部６０Ａ２が形成されている。オイルシール６５は、具体的には、撹拌軸５６の外周に組み込まれた第２カラー７４と貫通孔６０Ａの内周との間に配置され、架台本体ケーシング５８内をシールしている。
【００３８】
撹拌軸５６は、該貫通孔６０Ａの反負荷側に形成された支持部６０Ａ１に配置された１個の架台玉軸受（１個の軸受）６６によって回転自在に支持されている。「１個の軸受で支持される」とは、先の出力軸玉軸受６４の意義と同様に、「荷重は受けるが、単独では軸（撹拌軸５６）に作用するモーメントを受けることができない軸受で支持される」ことを意味している。架台玉軸受６６は、内輪６６Ａ、外輪６６Ｂ、および転動体６６Ｃを備える。架台玉軸受６６の内輪６６Ａは、撹拌軸５６に形成された段差部５６Ａと第２カラー７４とに挟まれることで、軸方向の移動が拘束されている。第２カラー７４は、撹拌軸５６の撹拌翼本体５６Ａ（図５参照）を装着するための装着ブロック８４と当接することによって軸方向の移動が拘束されている。装着ブロック８４は、負荷側から挿入した第４ボルト８２を介して、撹拌軸５６に組み込まれている。
【００３９】
この構成により、架台玉軸受６６は、撹拌軸５６に作用するラジアル荷重およびスラスト荷重を受けることができる。しかし、単独では、撹拌軸５６に作用するモーメントを受けることはできない。
【００４０】
次に、本実施形態の作用を説明する。始めに、撹拌装置１０の作用から説明する。
【００４１】
この撹拌装置１０では、モータ１２のモータ軸１８が回転すると、該モータ軸１８に第１キー２０を介して連結されている減速機１４の入力軸２２が回転する。入力軸２２が回転すると、偏心体２４および該偏心体２４の外周に配置されたころ２６を介して外歯歯車２８が揺動回転する。これにより、外歯歯車２８と内歯歯車３０の噛合位置が順次ずれていく現象が発生し、入力軸２２が１回回転する毎に、（固定状態にある）内歯歯車３０に対し、外歯歯車２８が歯数差（この例では１）だけ相対回転する（自転する）。
【００４２】
この相対回転は、内ローラ３６および内ピン３４を介してキャリヤフランジ３８に伝達され、キャリヤフランジ３８と一体化されている出力軸３９が回転する。なお、外歯歯車２８の揺動成分は、内ローラ３６と外歯歯車２８の貫通孔２８Ａとの間の隙間によって吸収される。
【００４３】
減速機１４の出力軸３９が回転すると、該出力軸３９と連結されている撹拌軸５６が回転する。
【００４４】
ここで、出力軸３９と撹拌軸５６は、それぞれが継軸６８に圧入されることによって、径方向に相対移動不能に連結されている。具体的には、出力軸３９は、この継軸６８の圧入孔６８Ａに反負荷側から圧入され、撹拌軸５６は、同じ圧入孔６８Ａに負荷側から圧入されている。したがって、出力軸３９の軸心Ｃ３９が、圧入孔６８Ａの孔心Ｃ６８Ａと一致され、撹拌軸５６の軸心Ｃ５６が同じ圧入孔６８Ａの孔心Ｃ６８Ａに一致されている。そのため、出力軸３９の軸心Ｃ３９と撹拌軸５６の軸心Ｃ５６との間に径方向の相対変位が生じることはなく、出力軸３９と撹拌軸５６は、あたかも１本の軸であるかのように回転する。
【００４５】
そして、この１本の軸であるかのように回転する出力軸３９と撹拌軸５６は、出力軸３９の部分で１個の出力軸玉軸受６４によって支持されると共に、撹拌軸５６の部分で１個の架台玉軸受６６によって２点支持されている。したがって、出力軸３９および撹拌軸５６は、軸心Ｃ３９、Ｃ５６のずれによるぶれ等を殆ど生じさせることなく、極めて安定状態で回転することができる。
【００４６】
この点について、より具体的に説明するならば、従来の、減速機１４の出力軸３９を２個の軸受で支持すると共に、撹拌軸５６を２個の軸受で支持する構成（出力軸３９および撹拌軸５６を、４点で支持する構成）は、計４個の軸受を必要とし、高コストであった。
【００４７】
一方、コストの上昇を抑えるために、減速機１４の出力軸３９に撹拌軸５６を径方向に遊びなく連結することで、軸受を１個省略し、３個の軸受での３点支持構成を採用した場合には、コストは低減できるものの、出力軸３９の軸心Ｃ３９と撹拌軸５６の軸心Ｃ５６のずれによるぶれが、より顕著に発生し易くなるという問題があった。そして、これまでは、３点支持による回転が安定しないのは、コストダウンのために、軸受を１個省略したことに伴うデメリットであった。
【００４８】
本実施形態に係る撹拌軸５６の駆動装置６２によれば、３点支持構成と比較して、軸受を、さらに１個低減して一層のコスト低減を図ることができる。また、径方向に相対移動不能に連結されることで実質的に「１本の軸」として回転する出力軸３９および撹拌軸５６を、出力軸３９の部分で１個の軸受で支持すると共に、撹拌軸５６の部分で１個の軸受で支持している。要するに、実質的に「１本の軸」として回転する出力軸３９および撹拌軸５６を、２点で支持している。このため、１本の軸を３点で支持する構成よりも、むしろ安定した支持が可能である。
【００４９】
なお、前述したように、ここでの「１個の軸受」としての出力軸玉軸受６４および架台玉軸受６６は、「荷重は受けるが、単独では軸（出力軸３９または撹拌軸５６）に作用するモーメントを受けることができない軸受」である。もし、「１個の軸受」として、例えば、荷重を受けると共に、単独で軸のモーメントを受け得るクロスローラ軸受や、４点接触玉軸受、複列式アンギュラ軸受等を採用した場合、各軸３９、５６の動きが不適正に拘束されることで、却ってぶれ等が大きくなり、円滑な回転ができなくなる虞がある。
【００５０】
本実施形態に係る出力軸玉軸受６４および架台玉軸受６６は、単独では軸のモーメントを受けることができない軸受であるため、「２点支持」のメリットを十分に受けることができる。なお、逆に、何らかの手法で出力軸３９や撹拌軸５６のスラスト荷重が受けられる構成があるならば、例えば、ころ軸受のような、単独ではラジアル荷重しか受けられないものでも構わない。また、例えば、出力軸を支持する１個の軸受と、撹拌軸を支持する１個の軸受とで、「一対」となるテーパころ軸受やアンギュラ玉軸受等であってもよい。テーパころ軸受やアンギュラ玉軸受は、単独では軸（出力軸３９または撹拌軸５６）に作用するモーメントを受けることができない軸受であるため、本発明に係る「１個の軸受」となり得る。
【００５１】
図３および図４に本発明の他の実施形態を示す。
【００５２】
図３の実施形態においても、先の実施形態と同様に、減速機１４の出力軸３９と撹拌軸５６とを、径方向に相対移動不能に連結している。また、減速機１４の出力軸３９を１個の出力軸玉軸受８８で支持すると共に、撹拌軸５６を１個の架台玉軸受６６で支持している。
【００５３】
しかし、この実施形態では、減速機１４の出力軸３９を支持する１個の出力軸玉軸受８８の配置位置が先の実施形態とは異なり、また出力軸玉軸受８８のほかに、該出力軸３９に組み込まれるが運転時のラジアル荷重は受けないダミー玉軸受９０をさらに有している。
【００５４】
以下、より具体的に説明すると、この実施形態における減速機１４の出力側カバー５２は、先の実施形態と同様の構成を有する出力軸カバーである。つまり、出力側カバー５２の反負荷側内周であって、第１外側フランジ部５２Ａよりも僅かだけ軸方向負荷側の位置に、第１内側フランジ部５２Ｃが径方向内側に向けて突出形成されている。この第１内側フランジ部５２Ｃは、先の実施形態では、出力側カバー５２の強度を増大する補強部として機能していたが、この実施形態では、該第１内側フランジ部５２Ｃに、出力軸３９の荷重を受ける「１個の出力軸玉軸受８８」を配置している。
【００５５】
その上で、先の実施形態においては出力軸玉軸受６４が配置されていた出力側カバー５２の第２内側フランジ部５２Ｄに、ダミー軸受として、ダミー玉軸受９０を配置するようにしている。「ダミー軸受」とは、出力軸に組み込まれるが、運転時のラジアル荷重は受けない軸受を指している。ここで、「運転時のラジアル荷重は受けない」とは、運転時のラジアル荷重を全く受けないか、仮に運転時のラジアル荷重を受けたとしても、本来の１個の軸受（この例では出力軸玉軸受８８）が受ける運転時のラジアル荷重の１／３以下の荷重しか受けないことを意味している。具体的には、この実施形態では、ダミー玉軸受９０は、内輪９０Ａ、外輪９０Ｂ、および転動体９０Ｃを有するが、内輪９０Ａまたは外輪９０Ｂ（この例では、外輪９０Ｂ）が隙間嵌めとされている。そして、出力軸３９側から運転時にラジアル荷重が掛かったときに、ダミー玉軸受９０がその荷重を受けないように（ダミー玉軸受９０が受ける運転時のラジアル荷重が出力軸玉軸受８８が受ける運転時のラジアル荷重の１／３以下となるように）、ダミー玉軸受９０の寸法（外輪９０Ｂ側の隙間）等が設定されている。
【００５６】
この構成により、搬送時や組み付け時（非稼働時）においては、減速機１４の出力軸３９を２点支持と略同等のより安定した状態に維持することができるため、減速機１４の取り扱い性をより高めることができる。
【００５７】
そして、ダミー玉軸受９０は、内輪９０Ａまたは外輪９０Ｂ（この例では外輪９０Ｂ）が隙間嵌めで組み込まれているため、運転時には、ラジアル荷重を殆ど受けることがないため、一体化された出力軸３９と撹拌軸５６は、事実上、出力軸玉軸受８８と架台玉軸受６６との２点支持で支持されることになり、ぶれのない安定した回転が可能となる。なお、この実施形態では、ダミー玉軸受９０は、外輪９０Ｂが隙間嵌めとされている以外は、先の実施形態の出力軸玉軸受６４と同様の構成を有しており、スラスト荷重に関しては、出力軸玉軸受８８と共にダミー玉軸受９０によっても受け得る構成とされている。
【００５８】
その他の構成については、先の実施形態と同様であるため、図中で、同一または類似する部位の部材に同一の符号を付すに止め、重複説明は省略する。
【００５９】
次に、図４に示す実施形態は、図３の変形例に相当している。
【００６０】
この図４の変形例では、ダミー滑り軸受９４が、減速機１４内の潤滑剤を封止するオイルシール７３よりも減速機１４の外側（軸方向負荷側）に配置されている。出力側カバー９６は、先の実施形態における出力側カバー５２と類似する構成を有し、第１内側フランジ部９６Ｃおよび第２内側フランジ部９６Ｄを備えている。しかし、図１および図３には存在していた係止ブロック８０は備えていない。
【００６１】
このダミー滑り軸受９４は、樹脂で構成され、内周滑り面９４Ａが出力軸３９に外嵌されたカラー９５と僅かな隙間を有して対向している。ダミー滑り軸受９４は、出力側カバー９６の第２内側フランジ部９６Ｄ（先の実施形態の第２内側フランジ部５２Ｄに相当するフランジ部）に形成された段差部９６Ｄ１、および該第２内側フランジ部９６Ｄに組み込まれた止め輪９８によって、軸方向の移動が拘束されている。このダミー滑り軸受９４は、減速機１４の在庫保管時や搬送時においては、出力軸３９に組み込まれているが、減速機１４の搬送および撹拌装置１０への設置が完了した段階で、除去されるようになっている。
【００６２】
出力軸玉軸受８８は、先の実施形態と同様に、内輪８８Ａ、外輪８８Ｂ、および転動体８８Ｃを有し、「１個の軸受」として出力軸３９を支持している。しかし、この実施形態では、運転時にはダミー滑り軸受９４が除去されるため、先の実施形態のダミー玉軸受９０のようには、ダミー滑り軸受９４で運転時に出力軸３９のスラスト荷重を受けることはできない。そのため、出力側カバー９６の第１内側フランジ部９６Ｃの軸方向負荷側に、径方向内側に突出する突起部９６Ｃ１を設け、出力軸玉軸受８８の外輪８８Ｂと当接させると共に、内輪８８Ｃをキャリヤフランジ３８の下端に当接させることで、出力軸３９のスラスト荷重を受けられるように構成すると共に、出力軸玉軸受８８の抜け止めを防止している。
【００６３】
換言するならば、この実施形態では、撹拌軸５６の駆動装置６２の組み立ては、以下のようにして行われる。
【００６４】
ａ）減速機１４の出力軸３９は、当初、１個の出力軸玉軸受８８およびダミー滑り軸受９４が組み込まれた状態である。減速機１４の在庫保管、搬送等は、この状態で行われる。そして、ｂ）撹拌装置１０の設置現場において、減速機１４を該撹拌装置１０の架台ユニット１６に設置する段階で、止め輪９８を第２内側フランジ部９６Ｄから外して、ダミー滑り軸受９４を除去する。ダミー滑り軸受９４は、減速機１４内の潤滑剤を封止するオイルシール７３よりも、該減速機１４の軸方向外側に配置されているため、該ダミー滑り軸受９４を除去しても、減速機１４内の潤滑剤が漏出することはない。減速機１４の架台ユニット１６への組み付けに当たっては、ｃ）減速機１４の出力軸３９と撹拌軸５６の双方を、単一の継軸６８の圧入孔６８Ａの軸方向両側からそれぞれ圧入することにより、該出力軸３９と撹拌軸５６とを径方向に相対移動不能に連結する。そして、ｄ）出力軸３９と一体化された撹拌軸５６の負荷側端部を、架台ユニット１６の架台カバー６０に配置された１個の架台玉軸受６６で支持する。
【００６５】
これにより、最終的に径方向に相対移動不能に連結された出力軸３９と撹拌軸５６を、出力軸３９の部分で１個の出力軸玉軸受８８によって、撹拌軸５６の部分で１個の架台玉軸受６６によって２点支持された状態で組み付けることができる。
【００６６】
なお、上記ｃ）工程とｄ）工程とを、逆にして、撹拌軸５６を先に架台ユニット１６に架台玉軸受６６に支持しておいてから、出力軸３９と撹拌軸５６を連結するようにしてもよい。
【００６７】
本実施形態によれば、減速機１４の出力軸３９は、出力軸玉軸受８８およびダミー滑り軸受９４によって２点支持された状態で在庫保管、あるいは搬送されるため、減速機１４を単独の製品として安定した状態で取り扱うことができる。また、搬送時等において出力軸３９に多少衝撃的な外力が加わっても、その衝撃を出力軸玉軸受８８およびダミー滑り軸受９４によって受け止めることができる。そのため、該衝撃的な外力が、例えば、減速機１４の外歯歯車２８と内歯歯車３０の噛合部等にそのまま掛かってしまうのを防止できる。
【００６８】
そして、ダミー滑り軸受９４は、減速機１４の運転時には、除去されるため、一体化された出力軸３９および撹拌軸５６は、出力軸玉軸受８８および架台玉軸受６６のみによって完全な２点支持で支持されることになり、安定した支持を維持することができる。
【００６９】
なお、上記実施形態においては、ダミー軸受として、玉軸受や滑り軸受が採用されていたが、本発明においては、ダミー軸受は、要するに出力軸を支持する本来の「１個の軸受」と比較して、運転時にラジアル荷重を受けない（受けたとしても、「１個の軸受」が運転時に受けるラジアル荷重の１／３以下）ように組み付けられた部材であればよい。つまり、ダミー軸受の具体的な構成は、特に限定されない。
【００７０】
例えば、滑り軸受を採用する場合であっても、その材質は、（荷重やモーメントを受けることを目的としたものではないため）必ずしも金属でなくてよく、樹脂やゴム等、金属以外の材質で構成されていてもよい。特に、図４の実施形態のように、組み立て時に除去されるダミー軸受の場合は、運転時の荷重やモーメントを受けることが全くないため、在庫保管時や搬送時の外部荷重による衝撃をより吸収できるようにするために、ゴム等の軟質部材で構成するようにしてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態においては、回転装置が偏心揺動型の遊星歯車減速機構を有する減速機を備え、該減速機構の構造上、出力軸が大きくふらつかない構造が採用されていた。一般に、減速機構として遊星歯車減速機構を採用すると、減速機構の部分である程度出力軸のふらつきを抑えることができる。そのため、本発明に係る回転装置が減速機を含む場合、該減速機の減速機構としては、（多段構成の減速機の場合、特に最終段の減速機構としては）、偏心揺動型、単純遊星型等の遊星歯車減速機構を採用するのが好ましい。これにより、出力軸を支持する軸受が１個でも、在庫保管時、あるいは搬送時等を含めて、出力軸が大きくふらつかないようにすることができる。
【００７２】
ただし、減速機の減速機構は、必ずしも遊星歯車減速機構である必要はなく、例えば、平行軸歯車減速機構や直交軸歯車減速機構等であってもよい。あるいは、プーリ機構や、トラクションドライブ機構のような、歯車を有しない減速機構であってもよい（減速機構の種類は限定されない）。とりわけ、ダミー軸受を有する場合は、該ダミー軸受の支持機能により、在庫保管時や搬送時のふらつきの問題を回避できるため、種々の構成の減速機構を自由に採用することができる。
【００７３】
また、回転装置は、そもそも、モータ＋減速機の構成に限定されず、例えば、モータのみを有し、減速機を有していない回転装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１０…撹拌装置
１１…回転装置
１２…モータ
１４…減速機
１６…架台ユニット
３９…出力軸
５２…出力側カバー
５６…撹拌軸
６０…架台カバー
６２…撹拌軸の駆動装置
６４…出力軸玉軸受
６６…架台玉軸受
６８…継軸
９０…ダミー玉軸受
９４…ダミー滑り軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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