(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱を発生させるとともに、当該熱を第１熱媒体に放出する熱源（１）と、
熱を蓄える蓄熱部（２）とを備え、
前記蓄熱部（２）は、当該蓄熱部（２）の温度が相転移温度以下である場合に固体状の第１相状態に変化するとともに、当該蓄熱部（２）の温度が前記相転移温度を上回った場合に固体状の第２相状態に変化する蓄熱材により構成されており、
さらに、前記蓄熱材は、前記第１相状態と前記第２相状態との間の相変化により蓄熱または放熱するように構成されており、
前記第１熱媒体の有する熱を前記蓄熱部（２）に蓄熱する蓄熱モードと、前記蓄熱部（２）に蓄えられた熱を伝熱対象（１、７）に放出する放熱モードとを切替可能に構成されており、
前記蓄熱部（２）は、前記蓄熱材から構成されるブロック状の本体部（２１）を有して構成されており、
前記本体部（２１）には、前記第１熱媒体が流通する第１熱媒体流通孔（２２）が複数形成されていることを特徴とする蓄熱システム。
【請求項２】
前記第１熱媒体流通孔（２２）の内部には、伝熱部材（２３）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の蓄熱システム。
【請求項３】
前記熱源は、外部からの供給エネルギを他の形態のエネルギに変換する際に、前記第１熱媒体に対して熱を放出するエネルギ変換部（１）であり、
車両に適用されることを特徴とする請求項１または２に記載の蓄熱システム。
【請求項４】
前記第１熱媒体は、前記エネルギ変換部（１）との間で熱の授受を行う液体であることを特徴とする請求項３に記載の蓄熱システム。
【請求項５】
前記第１熱媒体は、前記エネルギ変換部（１）から排出される気体であることを特徴とする請求項３に記載の蓄熱システム。
【請求項６】
前記伝熱対象は、前記エネルギ変換部（１）であり、
前記放熱モードでは、前記蓄熱部（２）に蓄えられた熱を前記第１熱媒体を介して前記エネルギ変換部（１）に放出することを特徴とする請求項４または５に記載の蓄熱システム。
【請求項７】
前記伝熱対象は、前記エネルギ変換部（１）とは異なる加熱対象であり、
前記車両は、前記蓄熱部（２）との間で熱の授受を行う第２熱媒体が流通する第２熱媒体流路（６）を備えており、
前記放熱モードでは、前記蓄熱部（２）に蓄えられた熱を前記第２熱媒体を介して前記加熱対象に放出することを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の蓄熱システム。
【請求項８】
前記伝熱対象は、前記エネルギ変換部（１）とは異なる加熱対象（７）であり、
前記放熱モードでは、前記蓄熱部（２）に蓄えられた熱を前記第１熱媒体を介して前記加熱対象（７）に放出することを特徴とする請求項５に記載の蓄熱システム。
【請求項９】
前記伝熱対象は、前記エネルギ変換部（１）であり、
前記車両は、前記蓄熱部（２）および前記エネルギ変換部（１）の双方との間で熱の授受を行う流体である第２熱媒体が流通する第２熱媒体流路（３）を備えており、
前記第２熱媒体流路（３）は、前記第１熱媒体が流通する第１熱媒体流路（４）とは独立しており、
前記蓄熱モードでは、前記第１熱媒体の有する熱を前記蓄熱部（２）に蓄熱し、
前記放熱モードでは、前記蓄熱部（２）に蓄えられた熱を前記第２熱媒体を介して前記エネルギ変換部（１）に放出することを特徴とする請求項５に記載の蓄熱システム。
【請求項１０】
前記蓄熱材は、強相関電子系化合物から構成されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の蓄熱システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄熱システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エネルギ変換装置としてのエンジン（内燃機関）を備える車両においては、熱が余剰する定常時および熱が必要な始動時のそれぞれの場面に対し、時間的および空間的なギャップが発生することが多い。このため、定常時にエンジンから放出される熱の一部を蓄熱しておき、始動時に蓄熱されている熱を放出する蓄熱システムが提案されている。
【０００３】
例えば、物質の比熱を利用した顕熱蓄熱材を用いて蓄熱を行う蓄熱システムや、物質の固液相変化に伴って発生する潜熱を利用した潜熱蓄熱材を用いて蓄熱を行う蓄熱システムが知られている。また、化学反応熱を利用した化学蓄熱材を用いて蓄熱を行う蓄熱システム（例えば、特許文献１参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１０８７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記潜熱蓄熱材を用いた蓄熱システムでは、一般に、蓄熱材の熱容量に基づく蓄熱量が小さいため、高密度に熱を貯めることが困難である。このため、システムに要求される蓄熱量および放熱量に応じて顕熱蓄熱システムを構成した場合、体格が大型化するという問題がある。
【０００６】
また、上記潜熱蓄熱材を用いた蓄熱システムでは、顕熱に加えて、液相と固相との間の相転移時のエンタルピを利用して蓄熱することができる。しかしながら、液体を収容するための容器（保持手段）が必要となる。
【０００７】
このため、容器により、蓄熱材と熱源または放熱先との間の熱抵抗が大きくなるという問題が生じる。また、容器を設けることにより、搭載時に何も配置されないスペース、いわゆるデットスペースが発生するという問題も生じる。すなわち、潜熱蓄熱材を用いた蓄熱システムにおいて、相転移時のエンタルピを利用できるというメリットが、容器を必要とするというデメリットによって相殺されてしまう。
【０００８】
また、上記化学蓄熱材を用いた蓄熱システムでは、顕熱および潜熱に加えて、化学反応のエンタルピを利用して蓄熱することができる。このとき、当該化学反応の反応速度は、一般に温度に大きく依存している。このため、当該化学反応を迅速に進行させるためには、高い温度が要求される。
【０００９】
したがって、熱源（エンジン）の温度が低い場合には、蓄熱材において化学反応がほとんど進行せず、高密度に熱を貯めることが困難となるという問題が生じる。すなわち、化学蓄熱材を用いた蓄熱システムにおいて、化学反応のエンタルピを利用できるというメリットが、熱源の温度によっては享受できない可能性がある。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、蓄熱材を保持するための保持手段を廃止しつつ、体格の小型化を図るとともに、熱源の温度に関わらず高密度な蓄熱を行うことができる蓄熱システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、熱を発生させるとともに、当該熱を第１熱媒体に放出する熱源（１）と、熱を蓄える蓄熱部（２）とを備え、蓄熱部（２）は、当該蓄熱部（２）の温度が相転移温度以下である場合に固体状の第１相状態に変化するとともに、当該蓄熱部（２）の温度が相転移温度を上回った場合に固体状の第２相状態に変化する蓄熱材により構成されており、さらに、蓄熱材は、第１相状態と第２相状態との間の相変化により蓄熱または放熱するように構成されており、第１熱媒体の有する熱を蓄熱部（２）に蓄熱する蓄熱モードと、蓄熱部（２）に蓄えられた熱を伝熱対象（１、７）に放出する放熱モードとを切替可能に構成されており、蓄熱部（２）は、蓄熱材から構成されるブロック状の本体部（２１）を有して構成されており、本体部（２１）には、第１熱媒体が流通する第１熱媒体流通孔（２２）が複数形成されていることを特徴としている。
【００１２】
これによれば、蓄熱部（２）を、固体状の第１相状態と固体状の第２相状態との間の相変化により蓄熱または放熱するように構成することで、第１相状態および第２相状態の双方において蓄熱部（２）を固体状とすることができる。このため、蓄熱材を保持するための保持手段を廃止することが可能となる。
【００１３】
また、蓄熱部（２）を、固体状の第１相状態と固体状の第２相状態との間の相変化により蓄熱するように構成することで、顕熱蓄熱材と比較して高密度に熱を貯めることができる。したがって、蓄熱システムの体格を小型化することができる。
【００１４】
また、蓄熱部（２）における蓄熱・放熱には化学反応が伴わないので、熱源（１）の温度が低い場合であっても、高密度に熱を貯めることができる。すなわち、熱源（１）の温度に関わらず、高密度な蓄熱を行うことが可能となる。
【００１５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態に係る蓄熱システムを示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態における蓄熱部を示す模式的な斜視図である。
【図３】第２実施形態に係る蓄熱システムを示す全体構成図である。
【図４】第３実施形態に係る蓄熱システムを示す全体構成図である。
【図５】第４実施形態に係る蓄熱システムを示す全体構成図である。
【図６】第５実施形態に係る蓄熱システムを示す全体構成図である。
【図７】第５実施形態における蓄熱部を示す模式的な斜視図である。
【図８】第６実施形態における蓄熱部を示す模式図である。
【図９】第７実施形態における蓄熱部を示す模式図である。
【図１０】第８実施形態における蓄熱部を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１８】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１および図２に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係る蓄熱システムを、ハイブリッド自動車（車両）の走行用駆動源の１つとして用いられるエンジン（内燃機関）の排熱を蓄熱する蓄熱システムに適用したものである。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の蓄熱システムは、エンジン１からの熱を、冷却水を介して蓄熱部２へ輸送し、その熱を蓄熱部２にて蓄えるシステムとなっている。
【００２０】
エンジン１は、外部からの供給エネルギである燃料を他の形態のエネルギである動力に変換する際に、冷却水に対して熱を放出するエネルギ変換部であり、本発明の熱源に相当している。冷却水は、エンジン１との間で熱の授受を行う液体であり、本発明の第１熱媒体に相当している。
【００２１】
エンジン１と蓄熱部２は、エンジン１と蓄熱部２との間で閉回路を形成する冷却水流路３によって接続されている。冷却水流路３には、当該冷却水流路３に冷却水を循環させる機械式または電動式の第１ポンプ３１が設けられている。そして、冷却水流路３内の冷却水は、エンジン１の冷却水出口から蓄熱部２を経由してエンジン１の冷却水入口に循環するようになっている。本実施形態の冷却水流路３が、本発明の第１熱媒体流路に相当している。
【００２２】
なお、エンジン１には、エンジン１から排出される気体である排気が流通する排気流路４が接続されている。
【００２３】
蓄熱部２は、エンジン１の排熱と熱交換して高温となった冷却水の有する熱を蓄熱するように構成されている。また、蓄熱部２は、具体的には、当該蓄熱部２の温度が相転移温度以下である場合に固体状の第１相状態に変化するとともに、当該蓄熱部２の温度が相転移温度を上回った場合に固体状の第２相状態に変化する蓄熱材により構成されている。すなわち、蓄熱部２は、第１相状態および第２相状態の双方で固体となる材質により構成されている。また、蓄熱部２は、第１相状態と第２相状態との間の相変化により蓄熱または放熱するように構成されている。
【００２４】
次に、本実施形態における蓄熱部２の材質（蓄熱材）について説明する。蓄熱部２は、構成する物質の電子間に働くクーロン相互作用が強い強相関電子系化合物から構成されている。
【００２５】
本実施形態では、蓄熱部２を構成する強相関電子系化合物として、少なくとも遷移金属および酸素を含むもの、例えば二酸化バナジウムを採用している。また、蓄熱部２を構成する強相関電子系化合物として、下記一般式（１）で表されるものを採用してもよい。
【００２６】
Ｍ1-xＮxＯy    （１）
但し、一般式（１）中、ＭおよびＮは互いに異なる遷移金属を表している。
【００２７】
ここで、上記一般式（１）中のＭは、バナジウムを採用することができる。また、上記一般式（１）中のＮは、タングステン、レニウム、モリブデン、ルテニウム、ニオブおよびタンタルからなる群より選ばれた１種を採用することができる。このように、二酸化バナジウムに上述したようなタングステン等の金属元素を所定量付加することで、蓄熱部２の相転移温度を所望の温度に設定することができる。
【００２８】
次に、本実施形態における蓄熱部２の構造について説明する。図２に示すように、本実施形態の蓄熱部２は、上述した蓄熱材から構成されるブロック状の本体部２１を有して構成されている。
【００２９】
本体部２１には、冷却水が流通する冷却水流通孔２２が複数形成されている。冷却水流通孔２２の内部には、伝熱部材としての第１フィン２３が設けられている。本実施形態では、第１フィン２３として、冷却水の流れ方向に垂直な断面形状が凸部を一方側と他方側に交互に位置させて曲折する波形状に形成されたコルゲートフィンを採用している。この第１フィン２３により冷却水との伝熱面積を増大させて、冷却水と蓄熱材との熱交換を促進している。
【００３０】
図１に戻り、本実施形態の蓄熱システムは、冷却水の有する熱を蓄熱部２に蓄熱する蓄熱モードと、蓄熱部２に蓄えられた熱をエンジン１に放出する放熱モードとを切替可能に構成されている。
【００３１】
具体的には、蓄熱モードでは、エンジン１の排熱が、冷却水流路３を流れる冷却水を介して蓄熱部２に蓄熱される。すなわち、蓄熱モードでは、エンジン１と熱交換して高温になった冷却水の有する熱が蓄熱部２に蓄熱される。
【００３２】
放熱モードでは、蓄熱部２に蓄熱されている熱が、冷却水流路３を流れる冷却水を介してエンジン１に放出される。すなわち、放熱モードでは、蓄熱部２と熱交換して加熱された冷却水の有する熱がエンジン１に放出される。このため、本実施形態のエンジン１が、本発明の伝熱対象に相当している。
【００３３】
本実施形態では、定常時、すなわち熱が余っているときに蓄熱モードを実行することで、エンジン１の高温の排熱を、冷却水を介して蓄熱部２に貯めておくことができる。そして、始動時、すなわち熱が不足しているときに放熱モードを実行することで、蓄熱部２に蓄熱された熱をエンジン１の暖気に利用することができる。
【００３４】
なお、蓄熱モードと放熱モードの切り替えは、例えば以下の方法により行うことができる。すなわち、エンジン１の出口側の冷却水温度を検出し、検出された冷却水温度が予め定めた基準温度以上の場合に蓄熱モードを実行し、検出された冷却水温度が基準温度を下回った場合に放熱モードを実行する。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態では、蓄熱部を、固体状の第１相状態と固体状の第２相状態との間の相変化により蓄熱または放熱するように構成している。これによれば、第１相状態および第２相状態の双方において蓄熱部２を固体状とすることができるので、蓄熱材を保持するための容器等の保持手段を廃止することが可能となる。
【００３６】
また、蓄熱部２を、固体状の第１相状態と固体状の第２相状態との間の相変化により蓄熱するように構成することで、顕熱蓄熱材と比較して高密度に熱を貯めることができる。したがって、蓄熱システム、具体的には蓄熱部２の体格を小型化することができる。
【００３７】
また、蓄熱部２における蓄熱・放熱には化学反応が伴わないので、エンジン１の温度が低い場合であっても、高密度に熱を貯めることができる。すなわち、熱源であるエンジン１の温度に関わらず、高密度な蓄熱を行うことが可能となる。
【００３８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図３に基づいて説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態と比較して、蓄熱部２で蓄えた熱を、車室内へ吹き出す空調空気の加熱（暖房）に利用する点が異なるものである。
【００３９】
図３に示すように、本実施形態の蓄熱システムは、熱媒が流通する熱媒流路６を備えている。すなわち、ヒータコア５と蓄熱部２は、ヒータコア５と蓄熱部２との間で閉回路を形成する熱媒流路６によって接続されている。熱媒は、蓄熱部２および後述するヒータコア５の双方との間で熱の授受を行う液体であり、本発明の第２熱媒体に相当している。
【００４０】
熱媒流路６は、冷却水流路３とは独立した回路を形成している。熱媒流路６には、当該熱媒流路６に熱媒を循環させる機械式または電動式の第２ポンプ６１が設けられている。本実施形態の熱媒流路６が、本発明の第２熱媒体流路に相当している。
【００４１】
ヒータコア５は、蓄熱部２に蓄えられた熱により加熱された熱媒と、送風機（図示せず）により送風された空調空気との間で熱交換を行い、空調空気を加熱する熱交換器である。ヒータコア５としては、例えば、チューブ内を流通する熱媒とチューブ外を流通する空調空気とを熱交換させて空調空気を加熱するフィンアンドチューブ型の熱交換器を採用することができる。
【００４２】
本実施形態では、放熱モードにおいて、蓄熱部２に蓄熱されている熱が、熱媒流路６を流れる熱媒を介して、ヒータコア５を流れる空調空気に放出される。さらに、蓄熱部２に蓄熱されている熱が、冷却水流路３を流れる冷却水を介してエンジン１に放出される。すなわち、放熱モードでは、蓄熱部２に蓄熱されている熱が、エンジン１および空調空気の双方に放出される。このため、本実施形態のエンジン１および空調空気が、本発明の加熱対象（伝熱対象）に相当している。
【００４３】
本実施形態では、定常時、すなわち熱が余っているときに蓄熱モードを実行することで、エンジン１の高温の排熱を、冷却水を介して蓄熱部２に貯めておくことができる。そして、始動時、すなわち熱が不足しているときに放熱モードを実行することで、蓄熱部２に蓄熱された熱を、エンジン１の暖気および車室内の暖房の双方に利用することができる。
【００４４】
その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。したがって、本実施形態の蓄熱システムによれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図４に基づいて説明する。本第３実施形態は、上記第１実施形態と比較して、蓄熱部２を、エンジン１の排気の有する熱を蓄熱するように構成した点が異なるものである。
【００４６】
図４に示すように、本実施形態の蓄熱部２は、排気流路４内に配置されている。このため、蓄熱部２は、エンジン１から排出される気体である排気の有する熱を蓄熱するように構成されている。すなわち、蓄熱部２は、エンジン１の排熱を排気を介して蓄熱するように構成されている。したがって、本実施形態の排気が本発明の第１熱媒体に相当している。
【００４７】
排気流路４における蓄熱部２の下流側には、排気浄化用の触媒７が配置されている。具体的には、蓄熱部２および触媒７は、排気流路４を構成する排気管の内部に配置されている。
【００４８】
本実施形態では、蓄熱モードにおいて、エンジン１の排熱が、排気流路４を流れる排気を介して蓄熱部２に蓄熱される。すなわち、蓄熱モードでは、エンジン１から排出された高温の排気の有する熱が蓄熱部２に蓄熱される。
【００４９】
また、放熱モードでは、蓄熱部２に蓄熱されている熱が、排気流路４を流れる排気を介して触媒７に放出される。すなわち、放熱モードでは、蓄熱部２と熱交換して加熱された排気の有する熱が触媒７に放出される。このため、本実施形態の触媒７が、本発明の加熱対象（伝熱対象）に相当している。
【００５０】
本実施形態では、定常時、すなわち熱が余っているときに蓄熱モードを実行することで、排気を介してエンジン１の高温の排熱を蓄熱部２に貯めておくことができる。そして、始動時、すなわち熱が不足しているときに放熱モードを実行することで、蓄熱部２に蓄熱された熱を、触媒７の暖気に利用することができる。
【００５１】
その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。したがって、本実施形態の蓄熱システムによれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５２】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図５に基づいて説明する。本第４実施形態は、上記第３実施形態と比較して、蓄熱部２で蓄えた熱を、排気を介してエンジン１に放出する点が異なるものである。
【００５３】
図５に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１の排気の一部を吸気側に還流させて、スロットルバルブ１１で発生するポンピングロスを低減させるＥＧＲ（排気再循環）装置８０を備えている。排気流路４のうちの蓄熱部２の下流側と吸気流路１２のうちのスロットルバルブ１１の下流側との間には、排気の一部を吸気側に還流させるためのＥＧＲ流路８が接続されている。
【００５４】
本実施形態では、放熱モードにおいて、蓄熱部２に蓄熱されている熱が、排気流路４およびＥＧＲ流路８を流れる排気を介してエンジン１に放出される。すなわち、放熱モードでは、蓄熱部２と熱交換して加熱された排気の有する熱がエンジン１に放出される。このため、本実施形態のエンジン１が、本発明の伝熱対象に相当している。
【００５５】
本実施形態では、定常時、すなわち熱が余っているときに蓄熱モードを実行することで、排気を介してエンジン１の高温の排熱を蓄熱部２に貯めておくことができる。そして、始動時、すなわち熱が不足しているときに放熱モードを実行することで、蓄熱部２に蓄熱された熱を、エンジン１の暖気に利用することができる。
【００５６】
その他の構成および作動は、第３実施形態と同様である。したがって、本実施形態の蓄熱システムによれば、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について図６および図７に基づいて説明する。本第５実施形態は、上記第３実施形態と比較して、蓄熱部２で蓄えた熱を、冷却水を介してエンジン１に放出する点が異なるものである。
【００５８】
図６に示すように、エンジン１と蓄熱部２は、エンジン１と蓄熱部２との間で閉回路を形成する冷却水流路３によって接続されている。冷却水流路３は、排気流路４とは独立した回路（流路）を形成している。冷却水流路３には、第１ポンプ３１が設けられている。
【００５９】
なお、本実施形態の冷却水が本発明の第２熱媒体に相当し、本実施形態の冷却水流路３が本発明の第２熱媒体流路に相当している。また、本実施形態の排気流路４が、本発明の第１熱媒体流路に相当している。
【００６０】
本実施形態では、放熱モードにおいて、蓄熱部２に蓄熱されている熱が、冷却水流路３を流れる冷却水を介してエンジン１に放出される。すなわち、放熱モードでは、蓄熱部２と熱交換して加熱された冷却水の有する熱がエンジン１に放出される。このため、本実施形態のエンジン１が、本発明の伝熱対象に相当している。
【００６１】
図７に示すように、本実施形態の蓄熱部２の本体部２１には、排気が流通する排気流通孔２４が複数形成されている。排気流通孔２４は、当該排気流通孔２４内の排気の流れ方向と、冷却水流通孔２２内を流れる冷却水の流れ方向とが直交するように設けられている。また、排気流通孔２４および冷却水流通孔２２は、複数の排気流通孔２４の配置方向（図７の紙面上下方向）、すなわち複数の冷却水流通孔２２の配置方向に、交互に配置されている。
【００６２】
排気流通孔２４の内部には、伝熱部材としての第２フィン２５が設けられている。本実施形態では、第２フィン２５として、排気の流れ方向に垂直な断面形状が凸部を一方側と他方側に交互に位置させて曲折する波形状に形成されたコルゲートフィンを採用している。この第２フィン２５により排気との伝熱面積を増大させて排気と蓄熱材との熱交換を促進している。
【００６３】
本実施形態では、定常時、すなわち熱が余っているときに蓄熱モードを実行することで、排気を介してエンジン１の高温の排熱を蓄熱部２に貯めておくことができる。そして、始動時、すなわち熱が不足しているときに放熱モードを実行することで、蓄熱部２に蓄熱された熱を、冷却水を介してエンジン１の暖気に利用することができる。
【００６４】
したがって、本実施形態の蓄熱システムでは、高温（約４００℃）の排気の有する熱を蓄熱部２にて蓄熱し、低温（約８０℃）の冷却水に対して放熱することができる。このため、蓄熱部２の蓄熱効率を向上させることが可能となる。
【００６５】
その他の構成および作動は、第３実施形態と同様である。したがって、本実施形態の蓄熱システムによれば、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６６】
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について図８に基づいて説明する。本第６実施形態は、上記第１実施形態と比較して、蓄熱部２の構成が異なるものである。
【００６７】
図８に示すように、蓄熱部２は、強相関電子系化合物から形成された本体部（蓄熱層）２１と、当該本体部２１を覆う高熱伝導率層２６を有して構成されている。高熱伝導率層２６は、本体部２１を構成する蓄熱材よりも熱伝導率の高い金属により構成されている。本実施形態では、本体部２１はＶＯ2により構成されており、高熱伝導率層２６はＶ2Ｏ3により構成されている。
【００６８】
本実施形態によれば、蓄熱材の周囲を熱伝導率の高い高熱伝導率層２６にて覆うことで、蓄熱材と冷却水との間の熱伝達を促進できる。これにより、蓄熱部２にて早期に蓄熱・放熱を行うことができる。
【００６９】
また、高熱伝導率層２６を、本体部２１よりも機械的強度の高い物質で構成することで、高熱伝導率層２６を任意の形状に形成することが容易となる。したがって、高熱伝導率層２６を例えばフィン形状とすることで、高熱伝導率層２６の表面積を増大させ、冷却水との間の熱交換性能を向上させることが可能となる。
【００７０】
（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態について図９に基づいて説明する。本第７実施形態は、上記第１実施形態と比較して、蓄熱部２の構成が異なるものである。
【００７１】
図９に示すように、蓄熱部２は、強相関電子系化合物２ａおよび無機化合物であるフィラ（補強材）２ｂを含む化合物から構成されている。本実施形態では、蓄熱部２は、ＶＯ2およびセラミクスから構成されている。
【００７２】
これによれば、蓄熱部２の機械的強度を向上させることができる。なお、強相関電子系化合物２ａおよびフィラ２ｂの配合割合を変更することで、蓄熱部２の蓄熱量を変更することができる。
【００７３】
（第８実施形態）
次に、本発明の第８実施形態について図１０に基づいて説明する。本第８実施形態は、上記第１実施形態と比較して、蓄熱部２の構成が異なるものである。
【００７４】
図１０に示すように、蓄熱部２は、強相関電子系化合物から形成された本体部（蓄熱層）２１と、本体部２１との伝熱面積を増大させるフィン（伝熱部材）２７とを有して構成されている。フィン２７は、本体部２１よりも熱伝導率の高い金属により構成されている。
【００７５】
本体部２１は、当該本体部２１を構成する蓄熱材よりも熱伝導率の高い金属により構成された高熱伝導率層２６により覆われている。高熱伝導率層２６は、フィン２７と同一の材料により構成されているとともに、フィン２７と一体に構成されている。本実施形態では、本体部２１はＶＯ2により構成されており、金属層２６およびフィン２７はＶ2Ｏ3により構成されている。
【００７６】
本実施形態によれば、蓄熱部２にフィン２７を設けることで、蓄熱部２と冷却水との伝熱面積を増大させて、蓄熱部２と冷却水との間の熱交換性能を向上させることができる。
【００７７】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、例えば以下のように種々変形可能である。また、上記各実施形態に開示された手段は、実施可能な範囲で適宜組み合わせてもよい。
【００７８】
（１）上記実施形態では、第１フィン２３としてコルゲートフィンを採用した例について説明したが、第１フィン２３の形状はこれに限定されない。
【００７９】
例えば、第１フィン２３として、冷却水の流れ方向に直交する断面形状が矩形波状に形成されたストレートフィンを採用してもよい。また、第１フィン２３として、ストレートフィンに対して、矩形波状に折り曲げられた部位を冷却水の流れ方向に向かってさらに波状に折り曲げたウェーブフィンを採用してもよい。また、第１フィン２３として、ストレートフィンに対して、矩形波状に折り曲げられた部位に切り欠き部を設けて、当該切り欠き部を断続的に折り曲げたオフセットフィンを採用してもよい。
【００８０】
同様に、上記第５実施形態では、第２フィン２５としてコルゲートフィンを採用した例について説明したが、これに限らず、第２フィン２５として、ストレートフィン、ウェーブフィンあるいはオフセットフィンを採用してもよい。
【００８１】
（２）上記第２実施形態では、放熱モードにおいて、蓄熱部２に蓄熱されている熱がエンジン１および空調空気の双方に放出されるように蓄熱システムを構成した例について説明したが、放熱モード時の放熱先はこれに限定されない。例えば、放熱モードにおいて、蓄熱部２に蓄熱されている熱が空調空気に放出され、エンジン１には放出されないように蓄熱システムを構成してもよい。
【００８２】
（３）上記第７実施形態では、蓄熱部２を、ＶＯ2およびセラミクスから構成した例について説明したが、これに限らず、蓄熱部２を、他の化合物を含んで構成してもよい。
【００８３】
（４）上記第２実施形態では、加熱対象（伝熱対象）として空調空気を採用した例について説明したが、加熱対象はこれに限定されない。例えば、加熱対象として、ＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）やエンジンオイルを採用してもよい。
【００８４】
（５）上記第３実施形態では、加熱対象（伝熱対象）として触媒７を採用した例について説明したが、加熱対象はこれに限定されない。例えば、エンジン１がディーゼルエンジンの場合、加熱対象として、エンジン１の排気流路４に設けられたＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を採用してもよい。
【００８５】
（６）上記第３実施形態では、放熱モードにおいて、蓄熱部２に蓄熱した熱を、第１熱媒体である排気を介して触媒７に放熱した例について説明したが、放熱モード時の放熱先はこれに限定されない。
【００８６】
例えば、放熱モードにおいて、蓄熱部２に蓄熱した熱を、排気とは異なる流体である熱媒（第２熱媒体）を介して触媒７に放熱してもよい。このとき、熱媒が流通する熱媒流路が、排気流路４とは独立した回路を形成していてもよい。
【００８７】
（７）上記実施形態では、本発明に係る蓄熱システムをハイブリッド車両の車両用蓄熱システムに適用した例を説明したが、蓄熱システムの適用はこれに限定されない。
【００８８】
例えば、車両走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車（燃料電池車両を含む）や、エンジンから車両走行用の駆動力を得る通常の車両の空調装置に適用してもよい。さらに、本発明に係る蓄熱システムは、車両用に限定されることなく、定置型蓄熱システム等に適用してもよい。
【００８９】
また、上記実施形態では、熱を発生させるとともに当該熱を第１熱媒体に放出する熱源として、エネルギ変換部であるエンジンを採用した例を説明したが、熱源はこれに限定されない。 例えば、蓄熱システムを車両用蓄熱システムに適用する場合は、燃料電池、走行用電動モータ等の電気機器を熱源として採用できる。
【符号の説明】
【００９０】
１  エンジン（熱源、エネルギ変換部、伝熱対象）
２  蓄熱部
７  触媒（伝熱対象）
【図１】
0006337675.tif 000002
【図２】
0006337675.tif 000003
【図３】
0006337675.tif 000004
【図４】
0006337675.tif 000005
【図５】
0006337675.tif 000006
【図６】
0006337675.tif 000007
【図７】
0006337675.tif 000008
【図８】
0006337675.tif 000009
【図９】
0006337675.tif 000010
【図１０】
0006337675.tif 000011