(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体に上端が弾性的に連結されるとともに、略車両上下方向に伸縮可能なダンパと、
該ダンパの車両下方で車幅方向内側の一端が略車両上下方向に揺動自在に支持されたロアアームと、
ハブベアリングを介して車輪を回転自在に支持する支持部材とを備え、
該支持部材の上部に前記ダンパの下端が連結されるとともに、前記支持部材の下部に前記ロアアームの他端が揺動自在に連結された自動車の懸架装置であって、
前記ロアアームにおける車幅方向内側の一端が、
前記ダンパの上端を支持する弾性部材における車幅方向の弾性係数に比べて、車幅方向の弾性係数が高い弾性部材を備え、
前記支持部材が、
前記ダンパの下端が取付けられるダンパ取付部と、
該ダンパ取付部から車幅方向外側へ延設された取付腕部と、
該取付腕部から車両下方へ延設するとともに、前記ハブベアリングが取付けられるベアリング取付部と、
該ベアリング取付部の下部から車幅方向内側に延設するとともに、前記ロアアームの他端が揺動自在に取付けられるロアアーム取付部とで一体形成され、
前記支持部材における前記ハブベアリングの上端よりも車両上方の位置に、
前記車輪に繰返し入力された車両上下方向の繰返し荷重に対して変形容易な変形容易部分が設けられ、
該変形容易部分が、
前記取付腕部と前記ベアリング取付部との境界近傍に設けられるとともに、周辺部分の剛性に比べて低剛性となる形状に形成された
自動車の懸架装置。
【請求項２】
前記ベアリング取付部が、
所定の剛性を確保できる車幅方向の肉厚で形成され、
前記取付腕部が、
前記ベアリング取付部における車幅方向の肉厚よりも厚肉な車両上下方向の肉厚を有する形状に形成された
請求項１に記載の自動車の懸架装置。
【請求項３】
前記取付腕部が、
車両前後方向に沿った断面において、前記ベアリング取付部側が略開断面形状に形成され、前記ダンパ取付部側が略閉断面形状に形成された
請求項１または請求項２に記載の自動車の懸架装置。
【請求項４】
前記支持部材に、
前記変形容易部分よりも車両下方において、前記ベアリング取付部の後部から車幅方向内側に延びるとともに、前記車輪の向きを偏向する操舵装置の一端が取付けられる操舵取付部を備え、
前記支持部材の前記取付腕部を、
前記ダンパ取付部から前記ベアリング取付部の前部へ向けて延設した前方腕部と、
前記ダンパ取付部から前記ベアリング取付部の後部へ向けて延設した後方腕部とで構成し、
前記前方腕部が、
前記ダンパ取付部から車幅方向外側へ延びるとともに、車両上下方向に所定の厚みを有する形状に形成され、
前記後方腕部が、
前記ダンパ取付部から車幅方向外側かつ車両下方へ延びる形状に形成された
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車の車輪を支持するストラット式サスペンションのような自動車の懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪を支持する懸架装置の態様として、例えば、ストラット式サスペンションがある。  
ストラット式サスペンションは、上端が車体に連結されたダンパと、一端が車体に連結されたロアアームと、ハブベアリングを介して車輪を回転自在に支持するとともに、ダンパの下端、及びロアアームの他端が連結されたナックル、あるいはハブサポートなどと呼ばれる支持部材とで構成されている。
【０００３】
このような自動車の懸架装置において、支持部材には、車輪に加わる荷重に耐えうる機械的強度が求められている。このため、支持部材は、その形状が複雑になるだけでなく、その重量が重くなり易い。
【０００４】
一方で、自動車におけるバネ下荷重が増加すると、ダンパやロアアームが路面の凹凸に対してスムーズに従動せず、走行安定性や乗り心地の悪化要因となることが知られている。このため、支持部材には、機械的強度を維持したまま軽量化したいというニーズがあった。
【０００５】
そこで、例えば、特許文献１には、ダンパが取付けられるストラット取付アーム１４、及びロアアームが取付けられるロアーム取付アーム１５が内部中空形状のナックル１０（支持部材）が記載されている。これにより、特許文献１では、機械的強度を維持したまま、ナックル１０（支持部材）の軽量化を図っている。
【０００６】
具体的には、特許文献１では、例えば周辺部分に比べて剛性が低い低剛性部分のような局部的に変形容易な部分がないように、ナックル１０全体の曲げ剛性やせん断剛性を均質化することで、ナックル１０に作用する荷重をナックル１０全体で分散するとともに、中空部により断面係数などを向上して軽量化を図っている。
【０００７】
ところで、走行中における自動車の車輪には、路面の凹凸を通過することによる車両上下方向の繰返し荷重が入力されている。このような車両上下方向の繰返し荷重は、懸架装置を介して振動として車体に伝達されるため、車室内の静寂性を悪化させる要因となっている。このため、自動車の懸架装置には、機械的強度の確保や軽量化だけでなく、車体へ伝達される振動を抑制する機能も要求されることになる。
【０００８】
特に、懸架装置における車幅方向の位置決めのために、ダンパの上端を弾性支持する弾性部材の弾性係数に対して、ロアアームを弾性支持する弾性部材の弾性係数を高くした場合、ロアアームを介して車体に振動が伝達され易いという問題がある。
【０００９】
しかしながら、従来、自動車の懸架装置において、例えば、上述した特許文献１のように支持部材の軽量化を検討する際、車輪から車体へ伝達される振動の抑制については十分に考慮されていなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００１−１８７５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述の問題に鑑み、車輪から車体へ伝達される振動を支持部材によって抑制できる自動車の懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明は、自動車の車体に上端が弾性的に連結されるとともに、略車両上下方向に伸縮可能なダンパと、該ダンパの車両下方で車幅方向内側の一端が略車両上下方向に揺動自在に支持されたロアアームと、ハブベアリングを介して車輪を回転自在に支持する支持部材とを備え、該支持部材の上部に前記ダンパの下端が連結されるとともに、前記支持部材の下部に前記ロアアームの他端が揺動自在に連結された自動車の懸架装置であって、前記ロアアームにおける車幅方向内側の一端が、前記ダンパの上端を支持する弾性部材における車幅方向の弾性係数に比べて、車幅方向の弾性係数が高い弾性部材を備え、前記支持部材が、前記ダンパの下端が取付けられるダンパ取付部と、該ダンパ取付部から車幅方向外側へ延設された取付腕部と、該取付腕部から車両下方へ延設するとともに、前記ハブベアリングが取付けられるベアリング取付部と、該ベアリング取付部の下部から車幅方向内側に延設するとともに、前記ロアアームの他端が揺動自在に取付けられるロアアーム取付部とで一体形成され、前記支持部材における前記ハブベアリングの上端よりも車両上方の位置に、前記車輪に繰返し入力された車両上下方向の繰返し荷重に対して変形容易な変形容易部分が設けられ、該変形容易部分が、前記取付腕部と前記ベアリング取付部との境界近傍に設けられるとともに、周辺部分の剛性に比べて低剛性となる形状に形成されたことを特徴とする。
【００１３】
上記支持部材は、ハブベアリングが取付けられるナックル、あるいはハブサポートなどと呼ばれる部材とすることができる。  
上記変形容易部分は、特定周波数帯域の振動として車輪に加わる繰返し荷重、例えば１６０Ｈｚ帯域の振動として車輪に加わる繰返し荷重に対して撓み変形可能な部分であって、断面積、断面形状、断面係数、及び周辺部位に対する形状差によって、周辺部位の剛性に比べて低剛性化された部分とすることができる。
【００１４】
なお、変形容易部分は、支持部材を局部的に屈曲させるように撓み変形可能に設けることが好ましい。例えば、取付腕部の一部に設けた変形容易部分に撓み変形を集中させて、取付腕部における変形容易部分以外の部分やベアリング取付部が実質的に撓み変形しないようにする。
【００１５】
この発明により、車輪から車体へ伝達される振動を支持部材によって抑制することができる。  
具体的には、路面の凹凸などによる車両上下方向の繰返し荷重が車輪に加わった際、自動車の懸架装置は、ロアアームが略車両上下方向に揺動するとともに、ダンパが車両上下方向に伸縮することで、路面の凹凸に沿って車輪を従動させている。
【００１６】
この際、ハブベアリングを介して車輪と支持部材とが連結されているため、車輪及び支持部材には、正面視において、ハブベアリングを回転中心として、それぞれ逆方向に相対回転させるような回転方向の荷重が作用する。
【００１７】
このため、例えば、回転方向の荷重に対する取付腕部の変形量が小さい支持部材の場合、支持部材に作用した回転方向の荷重によって取付腕部とベアリング取付部とが全体的に車幅方向に揺動するように撓むため、支持部材に作用した回転方向の荷重がロアアームに伝達され易くなる。
【００１８】
一方、ロアアームは、車両上下方向への揺動に比べて車幅方向へ揺動し難いため、支持部材を介して作用する回転方向の荷重のうち、車幅方向の荷重成分の車体への伝達を、車幅方向への揺動によって十分に遮断または吸収することができない。
【００１９】
さらに、車両上下方向へのロアアームのスムーズな揺動が、ロアアームに作用する車幅方向の荷重成分によって阻害されるおそれがある。このため、回転方向の荷重に対する取付腕部の変形量が小さい支持部材の場合、車輪に加わった車両上下方向の繰返し荷重が、振動として車体に伝達され易いという問題があった。
【００２０】
これに対して、車輪に繰返し入力された車両上下方向の繰返し荷重に対して変形容易な変形容易部分を設けたことにより、自動車の懸架装置は、車輪に加わった車両上下方向の繰返し荷重が、振動として車体へ伝達されることを抑制できる。
【００２１】
より詳しくは、ハブベアリングの上端よりも車両上方における支持部材に変形容易部分が形成されているため、自動車の懸架装置は、支持部材に作用する回転方向の荷重によって、変形容易部分を中心にしてダンパ取付部、及び取付腕部がベアリング取付部に対して屈曲するように支持部材を撓み変形させることができる。
【００２２】
これにより、自動車の懸架装置は、車幅方向の荷重成分の割合よりも大きい割合の車両上下方向の荷重成分が、支持部材における変形容易部分よりも車両下方の部分に作用するように、支持部材に作用する回転方向の荷重を変換することができる。
【００２３】
ゆえに、自動車の懸架装置は、ハブベアリングを回転中心とした回転方向への支持部材の揺動、より詳しくは車幅方向へのベアリング取付部の揺動を抑制することができる。このため、自動車の懸架装置は、ロアアームに作用する車幅方向の荷重成分を抑制でき、車幅方向へのロアアームの揺動を抑制することができる。
【００２４】
なお、この際、変形容易部分を中心にしてダンパ取付部、及び取付腕部がベアリング取付部に対して屈曲するように撓み変形することで、支持部材における変形容易部分よりも車両上方の部分に対して作用する車幅方向の荷重成分の割合が大きくなる。しかしながら、ダンパの上端が車体に弾性的に連結されているため、自動車の懸架装置は、ロアアームに車幅方向の荷重成分が作用した場合に比べて、ダンパに作用した車幅方向の荷重成分が、振動として車体へ伝達されることを抑制できる。
【００２５】
さらに、車両上下方向へのロアアームの揺動が、ロアアームに作用する車幅方向の荷重成分によって阻害され難くなるため、自動車の懸架装置は、車幅方向へのロアアームの揺動を抑制する一方で、ロアアームをスムーズに車両上下方向に揺動させることができる。
【００２６】
このため、自動車の懸架装置は、支持部材に作用する回転方向の荷重のうち、車幅方向の荷重成分がロアアームに作用することを抑制するとともに、車両上下方向の荷重成分の車体への伝達を車両上下方向へのロアアームの揺動で遮断または吸収することができる。
【００２７】
これにより、自動車の懸架装置は、車輪に加わった車両上下方向の繰返し荷重が振動として車体に伝達されることを抑制できる。  
従って、自動車の懸架装置は、車輪から車体へ伝達される振動を支持部材によって抑制することができる。
【００２８】
さらに、この発明は、車両上下方向において、前記支持部材の前記変形容易部分を、前記ダンパ取付部と前記ダンパとの連結箇所における略中心よりも車両下方の位置に設けたことを特徴とする。  
この発明により、自動車の懸架装置は、車輪から車体へ伝達される振動を支持部材によってより抑制することができる。
【００２９】
具体的には、ダンパ取付部とダンパとの連結箇所における略中心よりも車両上方に変形容易部分を設けた場合、ベアリング取付部から変形容易部分までの距離が長くなることで、支持部材に作用する回転方向の荷重が変形容易部分に伝達され難くなるため、変形容易部分が十分に変形しないおそれがある。
【００３０】
これに対して、ハブベアリングの上端よりも車両上方、かつダンパ取付部とダンパとの連結箇所の略中心よりも車両下方における支持部材に変形容易部分を設けたことにより、自動車の懸架装置は、支持部材に作用する回転方向の荷重を変形容易部分に確実に伝達することができる。
【００３１】
これにより、自動車の懸架装置は、車幅方向へのロアアームの揺動を確実に抑制する一方で、車両上下方向の荷重成分の車体への伝達を車両上下方向へのロアアームの揺動によって確実に遮断または吸収することができる。
【００３２】
このため、自動車の懸架装置は、車輪に加わった車両上下方向の繰返し荷重が振動として車体へ伝達されることを確実に抑制できる。さらに、ダンパの上端から変形容易部分までの距離を長くできるため、自動車の懸架装置は、ダンパの共振周波数を下げることができ、車輪に加わった車両上下方向の繰返し荷重による振動の発生をより抑制することができる。
【００３３】
従って、自動車の懸架装置は、ダンパ取付部とダンパとの連結箇所の略中心よりも車両下方における支持部材に変形容易部分を設けたことにより、車輪から車体へ伝達される振動を支持部材によって確実に抑制することができる。
【００３４】
加えて、この発明は、前記支持部材の前記変形容易部分を、前記取付腕部と前記ベアリング取付部との境界近傍に設けたことを特徴とする。  
この発明により、自動車の懸架装置は、車幅方向において、変形容易部分をハブベアリングにより近づけることができる。
【００３５】
このため、自動車の懸架装置は、車両上下方向の繰返し荷重が車輪に加わった際、ハブベアリングを回転中心とした回転方向へのベアリング取付部の揺動をより確実に抑制することができる。
【００３６】
これにより、自動車の懸架装置は、車幅方向へのロアアームの揺動をより確実に抑制する一方で、車両上下方向の荷重成分の車体への伝達を車両上下方向へのロアアームの揺動によってより確実に遮断または吸収することができる。このため、自動車の懸架装置は、車輪に加わった車両上下方向の繰返し荷重が振動として車体へ伝達されることをより確実に抑制できる。
【００３７】
従って、自動車の懸架装置は、取付腕部とベアリング取付部との境界近傍に変形容易部分を設けたことにより、車輪から車体へ伝達される振動を支持部材によってより確実に抑制することができる。
【００３８】
またこの発明の態様として、前記ベアリング取付部が、所定の剛性を確保できる車幅方向の肉厚で形成され、前記取付腕部が、前記ベアリング取付部における車幅方向の肉厚よりも厚肉な車両上下方向の肉厚を有する形状に形成された構成とすることができる。
【００３９】
この発明により、自動車の懸架装置は、取付腕部におけるベアリング取付部の近傍を変形容易部分として形成することができる。このため、自動車の懸架装置は、変形容易部分を別途設けることを不要にできるとともに、変形容易部分を別途設けることによる支持部材の剛性低下を防止することができる。
【００４０】
またこの発明の態様として、前記取付腕部が、車両前後方向に沿った断面において、前記ベアリング取付部側が略開断面形状に形成され、前記ダンパ取付部側が略閉断面形状に形成された構成とすることができる。  
この発明により、自動車の懸架装置は、取付腕部を中実形状で形成した場合に比べて、支持部材の軽量化を図ることができる。
【００４１】
さらに、取付腕部におけるベアリング取付部側の剛性が、取付腕部におけるダンパ取付部側の剛性、及びベアリング取付部の剛性に比べて低くなり易い。このため、自動車の懸架装置は、ベアリング取付部と取付腕部との境界近傍を変形容易部分として容易に形成することができる。
【００４２】
従って、自動車の懸架装置は、ベアリング取付部側に対して、ダンパ取付部側が略閉断面形状となるように形成された取付腕部により、支持部材の軽量化と、変形容易部分の容易な形成とを両立することができる。
【００４３】
またこの発明の態様として、前記支持部材に、前記変形容易部分よりも車両下方において、前記ベアリング取付部の後部から車幅方向内側に延びるとともに、前記車輪の向きを偏向する操舵装置の一端が取付けられる操舵取付部を備え、前記支持部材の前記取付腕部を、前記ダンパ取付部から前記ベアリング取付部の前部へ向けて延設した前方腕部と、前記ダンパ取付部から前記ベアリング取付部の後部へ向けて延設した後方腕部とで構成し、前記前方腕部が、前記ダンパ取付部から車幅方向外側へ延びるとともに、車両上下方向に所定の厚みを有する形状に形成され、前記後方腕部が、前記ダンパ取付部から車幅方向外側かつ車両下方へ延びる形状に形成された構成することができる。
【００４４】
この発明により、自動車の懸架装置は、車両前方から車輪に加わる大荷重、及び車幅方向外側から車輪に加わる大荷重に対する取付腕部の剛性と、変形容易部分とを両立して確保することができる。
【００４５】
具体的には、車輪に加わる荷重としては、路面の凹凸による車両上下方向の繰返し荷重の他に、例えば、前突時における車両前方からの大荷重、あるいは縁石に対して車輪側面が衝突した際における車幅方向外側からの大荷重がある。  
このような大荷重に対して、自動車の懸架装置は、車幅方向外側からの大荷重を前方腕部で受け止めて、車両前方からの大荷重を後方腕部で受け止めることができる。
【００４６】
より詳しくは、ダンパ取付部から車幅方向外側へ延びるとともに、車両上下方向に所定の厚みを有する形状に取付腕部の前方腕部が形成されているため、支持部材は、車幅方向外側からの大荷重に対する取付腕部の剛性を確保することができる。
【００４７】
さらに、例えば、ベアリング取付部における車幅方向の肉厚よりも厚肉な車両上下方向の肉厚を有する形状に前方腕部を形成することで、自動車の懸架装置は、車両側方からの大荷重に対する取付腕部の剛性と、変形容易部分とを容易に両立して確保することができる。
【００４８】
一方、ダンパ、ロアアーム、及び操舵装置によって支持部材が支持されているため、車両前方から大荷重が車輪に加わると、支持部材は、側面視において、車両後方へ突出するように湾曲して撓み変形する。
【００４９】
このため、前方腕部と略同一形状に後方腕部を形成した場合、後方腕部とベアリング取付部との境界近傍が急激な剛性変化点となり、支持部材が、車両前方からの大荷重によって、剛性変化点を起点に破損するおそれがあった。
【００５０】
これに対して、ダンパ取付部から車幅方向外側かつ車両下方へ延びる形状に後方腕部を形成したことにより、自動車の懸架装置は、後方腕部とベアリング取付部との境界近傍が急激な剛性変化点となることを防止でき、車両前方からの大荷重による支持部材の破損を防止することができる。
【００５１】
加えて、例えば、後方腕部とベアリング取付部との境界近傍を低剛性化することで、自動車の懸架装置は、後方腕部とベアリング取付部との境界近傍を変形容易部分とすることができる。これにより、自動車の懸架装置は、車両前方からの大荷重に対する取付腕部の剛性を確保するとともに、変形容易部分を容易に形成することができる。
【００５２】
従って、自動車の懸架装置は、車両前方から車輪に加わる大荷重、及び車幅方向外側から車輪に加わる大荷重に対する取付腕部の剛性と、変形容易部分とを両立して確保することができる。
【発明の効果】
【００５３】
本発明により、車輪から車体へ伝達される振動を支持部材によって抑制できる自動車の懸架装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】正面視における懸架装置の外観を示す正面図。
【図２】平面視における懸架装置の外観を示す平面図。
【図３】懸架装置における要部を車幅方向内側から見た外観を示す外観斜視図。
【図４】懸架装置における要部の車幅方向に沿った縦断面を示す縦断面図。
【図５】正面視におけるハブベアリング及びナックルの外観を示す正面図。
【図６】背面視におけるハブベアリング及びナックルの外観を示す背面図。
【図７】図５中のＡ−Ａ矢視断面図。
【図８】図５中のＢ−Ｂ矢視断面図。
【図９】図５中のＣ−Ｃ矢視断面図。
【図１０】ナックルの動きを説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
自動車の車両前部における懸架装置１０について、図１から図９を用いて詳しく説明する。  
なお、図１は懸架装置１０の外観の正面図を示し、図２は懸架装置１０の外観の平面図を示し、図３は懸架装置１０における要部を車幅方向内側から見た外観斜視図を示し、図４は懸架装置１０における要部の車幅方向に沿った縦断面図を示している。
【００５６】
さらに、図５はハブベアリング４０及びナックル５０の正面図を示し、図６はハブベアリング４０及びナックル５０の背面図を示し、図７は図５中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図８は図５中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図９は図５中のＣ−Ｃ矢視断面図を示している。  
加えて、図２中においてフロントサイドフレーム１、サスタワー２、及びスタビリンク７の図示を省略するとともに、図３及び図４中においてロアアーム３０、及びタイロッド６ａの図示を省略している。
【００５７】
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。  
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈ、並びに矢印ＩＮ及びＯＵＴは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。  
加えて、図１中の上方を車両上方とし、図１中の下方を車両下方ととともに、図３中の左側を車両前方とし、図３中の右側を車両後方とする。
【００５８】
まず、本実施形態における自動車は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１、フロントサイドフレーム１の車幅方向外側、かつ車両上方に配設されたサスタワー２、及びフロントサイドフレーム１の車両下方に配設されたサブフレーム３で構成された車両前部に、駆動輪である前輪４が配設された車両である。  
なお、サブフレーム３は、車両前方側が開口した平面視略門型形状であって、その後部にスタビライザー５、及び操舵装置６が配設されるとともに、懸架装置１０が連結されている。
【００５９】
そして、前輪４を支持する懸架装置１０は、図１及び図２に示すように、サスタワー２の上面に上端が連結された左右一対のダンパ２０と、サブフレーム３に連結された左右一対のロアアーム３０と、前輪４が装着されるハブ４３が一体的に設けられた左右一対のハブベアリング４０と、ダンパ２０、及びロアアーム３０が連結されるとともに、ハブベアリング４０を保持する左右一対のナックル５０とで構成された、所謂、ストラット式サスペンションである。
【００６０】
ダンパ２０は、図１及び図２に示すように、上部にピストンロッド（図示省略）が設けられるとともに、車両上下方向に伸縮自在なピストン状のダンパ本体２１と、ダンパ本体２１の上部に設けたコイルスプリング２２とで一体的に構成されている。
【００６１】
なお、詳細な図示を省略するが、ダンパ２０の上部には、サスタワー２に固定される部材と、ピストンロッドとを弾性支持するゴムブッシュが配設されている。このため、ダンパ２０は、サスタワー２に対して車両前後方向、及び車幅方向に揺動自在に連結されている。
【００６２】
さらに、ダンパ本体２１の下部には、図３に示すように、車幅方向内側へ突出するとともに、車両前後方向に所定の厚みを有する略平板状のフランジ部材２３が装着固定されている。このフランジ部材２３には、ダンパ本体２１をナックル５０に締結固定する締結ボルト１１が挿通するボルト挿通孔２３ａ（図４参照）が開口形成されている。
【００６３】
加えて、左右のダンパ２０は、車幅方向に延びるスタビライザー５を介して連結されている。  
より詳しくは、スタビライザー５は、図１及び図２に示すように、サブフレーム３の上面に装着され、その両端に車両上下方向に延びるスタビリンク７が設けられている。そして、スタビライザー５は、スタビリンク７を介してダンパ２０のダンパ本体２１に連結されている。
【００６４】
また、ロアアーム３０は、図１及び図２に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有する平面視円弧状に形成されている。このロアアーム３０は、車幅方向内側の前部、及び後部が、弾性部材であるゴムブッシュ（図示省略）を介してサブフレーム３に連結されている。なお、ロアアーム３０を弾性支持するゴムブッシュは、ダンパ２０の上端を弾性支持するゴムブッシュにおける車幅方向の弾性係数に比べて、車幅方向の弾性係数が高くなるように構成されている。
【００６５】
一方、ロアアーム３０の車幅方向外側は、車両上下方向に延びる軸部（図示省略）を有するボールジョイント（図示省略）が装着されるとともに、ナックル５０の下部に対してボールジョイントを介して連結されている。
【００６６】
また、ハブベアリング４０は、図３及び図４に示すように、車幅方向を回転軸として、ナックル５０における車幅方向外側の側面に４つの締結ボルト１２で締結固定されている。  
具体的には、ハブベアリング４０は、図４に示すように、車幅方向に延びる略円筒状の外輪４１と、外輪４１の内径よりも小径の外径を有して車幅方向に延びる略円筒状の内輪４２と、内輪４２の内周面に圧入される軸部分４３ａを有するハブ４３と、車幅方向内側で内輪４２の外周面に沿って配置された複数のベアリングボール４４と、車幅方向外側でハブ４３の軸部分４３ａの外周面に沿って配置された複数のベアリングボール４５とで構成している。
【００６７】
外輪４１の内周面は、ベアリングボール４４、及びベアリングボール４４の転送面として形成されている。なお、外輪４１には、図５及び図６に示すように、径方向外側へ向けて延設するとともに、締結ボルト１２が挿通する外輪フランジ４１ａが一体形成されている。  
内輪４２は、車幅方向における長さが、外輪４１の長さの約半分ほどの長さに形成されている。そして、内輪４２の外周面は、ベアリングボール４４の転送面として形成されている。
【００６８】
ハブ４３は、車幅方向内側端部が内輪４２の内周面に圧入可能な外径を有するとともに、車幅方向に延びる軸部分４３ａと、車幅方向に所定の厚みを有する側面視略円形状の円板部分４３ｂとを、車幅方向内側からこの順番で一体形成している。
【００６９】
軸部分４３ａにおける円板部分４３ｂ側の外周面は、ベアリングボール４５の転送面として形成されている。  
円板部分４３ｂには、前輪４を固定するホイールナットが螺合するハブボルト４６が、周方向に沿って所定間隔を隔てた位置に配設されている。  
そして、ハブ４３には、ドライブシャフトの先端軸部が挿通する挿通孔４７が、車幅方向に沿って開口形成されている。
【００７０】
また、ナックル５０は、図３から図６に示すように、ハブベアリング４０が取付けられるベアリング取付部５１と、ロアアーム３０が取付けられるロアアーム取付部５２と、操舵装置６の両端に設けたタイロッド６ａが取付けられるタイロッド取付部５３と、ダンパ２０の下端が取付けられるダンパ取付部５４とで一体形成している。
【００７１】
ベアリング取付部５１は、図３から図５に示すように、ハブベアリング４０を保持可能な剛性を確保できる車幅方向の厚みを有するとともに、車両上下方向に長い側面視略長楕円状の取付本体部５１１と、取付本体部５１１の外周縁から車幅方向内側へ立設した側壁部５１２とで一体形成されている。
【００７２】
取付本体部５１１の側面視略中央には、ハブベアリング４０の挿通孔４７と同軸上に、挿通孔４７よりも大径で、かつ挿通孔４７と連通する開口部５１３が開口形成されている。さらに、取付本体部５１１には、車幅方向内側へ立設した開口縁壁部分５１４が、開口部５１３の開口縁に沿って形成されている。  
そして、取付本体部５１１における開口縁壁部分５１４の周囲には、締結ボルト１２が挿通するボルト挿通孔（図示省略）が、車幅方向に沿って４つ開口形成されている。
【００７３】
なお、ベアリング取付部５１の上部には、後述するダンパ取付部５４の前方腕部５４４と後方腕部５４５との間において、ＡＢＳセンサ（図示省略）が装着されるセンサ取付部５１５が一体形成されている。このセンサ取付部５１５は、車幅方向内側へ突出するように側壁部５１２に一体形成されている。
【００７４】
ロアアーム取付部５２は、図３に示すように、ハブベアリング４０における回転軸の車両下方において、車両前後方向に所定間隔を隔てて対向する下部を有する後方取付部５２１、及び前方取付部５２２で、ロアアーム３０に設けたボールジョイントの軸部（図示省略）を挟持可能に形成している。
【００７５】
具体的には、後方取付部５２１は、ベアリング取付部５１の開口縁壁部分５１４から車両下方、かつ車幅方向内側へ延設して形成している。  
前方取付部５２２は、ベアリング取付部５１における車両前方側の側壁部５１２から連続するとともに、後方取付部５２１の下部と対向するよう延設して形成している。
【００７６】
さらに、後方取付部５２１の下部、及び前方取付部５２２の下部は、ベアリング取付部５１の下部において、車両前後方向に所定間隔を隔てて対面するとともに、ロアアーム３０のボールジョイントの軸部が嵌合可能な内面形状を有する形状に形成している。
【００７７】
加えて、後方取付部５２１の下部、及び前方取付部５２２の下部には、ボールジョイントの軸部を挟持するために、後方取付部５２１と前方取付部５２２とを締結する締結ボルト（図示省略）が挿通するボルト挿通孔５２３を、車両前後方向に沿って開口形成している。
【００７８】
タイロッド取付部５３は、図２から図４に示すように、ハブベアリング４０の回転軸よりも車両下方において、ベアリング取付部５１の後部から車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて延設している。このタイロッド取付部５３の先端には、操舵装置６の端部であるタイロッド６ａの先端が装着される装着孔（図示省略）を、車両上下方向に開口形成している。
【００７９】
ダンパ取付部５４は、図２から図４に示すように、ベアリング取付部５１に対して車両上方かつ車幅方向内側の位置で、ダンパ２０の下端を揺動不可に挟持するダンパ挟持部５４１と、ダンパ挟持部５４１からベアリング取付部５１へ延びるダンパ取付腕部５４２とで一体形成されている。
【００８０】
ダンパ挟持部５４１は、図２から図４に示すように、正面視において、上端に対して車幅方向外側に下端が位置するダンパ２０の下部を挟持可能に配設している。より詳しくは、ダンパ挟持部５４１は、車幅方向内側が開口した略Ｃ字状の断面形状を略車両上下方向に延設して、車幅方向内側にスリット開口を有する略円筒状に形成している。なお、ダンパ挟持部５４１のスリット開口は、ダンパ２０のフランジ部材２３が車両上方から挿通可能な大きさで形成されている。
【００８１】
さらに、ダンパ挟持部５４１には、図５及び図６に示すように、フランジ部材２３のボルト挿通孔２３ａと連通するとともに、締結ボルト１１が挿通するボルト挿通孔５４３を、車両前後方向に沿って開口形成している。
【００８２】
ダンパ取付腕部５４２は、図２及び図３に示すように、ダンパ挟持部５４１からベアリング取付部５１の前部へ延びる前方腕部５４４と、ダンパ挟持部５４１からベアリング取付部５１の後部へ延びる後方腕部５４５とで構成されている。
【００８３】
前方腕部５４４は、図５及び図７から図９に示すように、ベアリング取付部５１に対して略直交するように、ベアリング取付部５１における車両前方側の側壁部５１２とセンサ取付部５１５との間から車幅方向内側へ向けて延設している。
【００８４】
この前方腕部５４４は、正面視において、車両上下方向における厚みが、ベアリング取付部５１における車幅方向の厚みよりも厚肉で、かつダンパ挟持部５４１からベアリング取付部５１にかけて徐々に薄肉になるように形成されている。
【００８５】
さらに、前方腕部５４４は、車両前後方向に沿った断面形状が、ダンパ挟持部５４１の近傍からベアリング取付部５１の近傍にかけて連続的に異なるように形成されている。
【００８６】
この前方腕部５４４における車両前後方向に沿った断面形状について、ダンパ挟持部５４１の近傍と、正面視略中間位置と、ベアリング取付部５１の近傍とに分けて説明する。  
ダンパ挟持部５４１の近傍における前方腕部５４４の断面形状は、図７を示すように、後方腕部５４５とで略矩形の閉断面形状をなす形状に形成されている。
【００８７】
正面視略中間位置における前方腕部５４４の断面形状は、図８に示すように、車幅方向外側部分が車両前後方向にフランジ状に突出した断面略Ｔ字状に形成されるとともに、後方腕部５４５とで開断面形状をなす形状に形成されている。
【００８８】
ベアリング取付部５１の近傍における前方腕部５４４の断面形状は、図９に示すように、車幅方向外側部分が車両前方へフランジ状に突出した断面略フック状に形成されるととともに、後方腕部５４５とで開断面形状をなす形状に形成されている。
【００８９】
なお、ベアリング取付部５１の近傍におけるフランジ状に突出した部分は、正面視略中間位置におけるフランジ状に突出した部分に比べて、車両前後方向への突出量が小さく、かつ車幅方向の肉厚が薄肉に形成されている。
【００９０】
そして、上述したように車両上下方向における厚みがダンパ挟持部５４１からベアリング取付部５１にかけて徐々に薄肉になるとともに、ベアリング取付部５１の側壁部５１２、及びセンサ取付部５１５と連続するように形成されているため、前方腕部５４４におけるベアリング取付部５１の近傍は、その断面積が周辺部分の断面積に比べて小さくなるように形成されている。
【００９１】
加えて、車幅方向におけるベアリング取付部５１の肉厚に対して、車両上下方向の肉厚が厚肉に形成されているため、前方腕部５４４におけるベアリング取付部５１の近傍は、周辺部分の剛性に比べて剛性が低い低剛性部分Ｐ１（図５参照）をなしている。
【００９２】
この低剛性部分Ｐ１は、例えば、１６０Ｈｚ帯域の振動として繰返し荷重が前輪４に加わった際、ナックル５０に作用する回転方向の荷重によって撓み変形可能な断面積、及び形状となるように形成されている。
【００９３】
一方、後方腕部５４５は、図６から図９に示すように、ハブベアリング４０の上端位置と略同位置の車両上下方向位置において、ベアリング取付部５１における車両後方側の側壁部５１２から緩やかに車幅方向内側、かつ車両前方上方へ向けて延設している。
【００９４】
この後方腕部５４５は、背面視において、ダンパ挟持部５４１からベアリング取付部５１にかけて徐々に細くなるように形成されるとともに、側壁部５１２を介してタイロッド取付部５３に滑らかに連続するように形成されている。
【００９５】
さらに、後方腕部５４５は、車両前後方向に沿った断面形状が、ダンパ挟持部５４１の近傍からベアリング取付部５１の近傍にかけて連続的に異なるように形成されている。
【００９６】
この後方腕部５４５における車両前後方向に沿った断面形状について、ダンパ挟持部５４１の近傍と、背面視略中間位置と、ベアリング取付部５１の近傍とに分けて説明する。  
ダンパ挟持部５４１の近傍における後方腕部５４５の断面形状は、図７を示すように、前方腕部５４４とで略矩形の閉断面形状をなす形状に形成されている。
【００９７】
背面視略中間位置における後方腕部５４５の断面形状は、図８に示すように、車両前方側が開口した断面略門型形状に形成されるとともに、前方腕部５４４とで開断面形状をなす形状に形成されている。
【００９８】
ベアリング取付部５１の近傍における後方腕部５４５の断面形状は、図９に示すように、背面視略中間位置における断面積よりも小さい断面積で、車両前方側が開口した断面略門型形状に形成されるとともに、前方腕部５４４とで開断面形状をなす形状に形成されている。
【００９９】
そして、上述したように、背面視においてダンパ挟持部５４１からベアリング取付部５１にかけて徐々に細くなるとともに、側壁部５１２を介してタイロッド取付部５３に滑らかに連続するように形成されているため、後方腕部５４５とベアリング取付部５１との境界近傍が、その周辺部位の断面積に比べて小さい断面積となるように形成されている。つまり、後方腕部５４５とベアリング取付部５１との境界近傍は、周辺部分の剛性に比べて剛性が低い低剛性部分Ｐ２（図６参照）をなしている。
【０１００】
この低剛性部分Ｐ２は、例えば、１６０Ｈｚ帯域の振動として繰返し荷重が前輪４に加わった際、ナックル５０に作用する回転方向の荷重によって撓み変形可能な断面積、及び形状となるように形成されている。
【０１０１】
次に、上述した構成の自動車の懸架装置１０において、路面の凹凸などによって車両上下方向の繰返し荷重が前輪４に加わった際のナックル５０の動きについて図１０を用いて説明する。  
なお、図１０はナックル５０の動きを説明する説明図を示している。
【０１０２】
また、図１０中において、図示を明確にするため、前輪４、ダンパ２０、ロアアーム３０、及びナックル５０を線図モデルで図示するとともに、ナックル５０を太線で図示している。  
さらに、図１０中において、低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を低剛性部分Ｐとして図示している。加えて、図１０中の二点鎖線は、静止状態における前輪４、ダンパ２０、ロアアーム３０、及びナックル５０を示している。
【０１０３】
上述したストラット式サスペンションの懸架装置１０において、車両上下方向の繰返し荷重が前輪４に加わった際、前輪４、及びナックル５０には、ハブベアリング４０を回転中心Ｈとして、前輪４とナックル５０とを逆方向へ相対回転させる回転方向の荷重が作用することが知られている。
【０１０４】
そして、本実施形態のナックル５０を備えた懸架装置１０において、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重による回転方向の荷重が作用とすると、ナックル５０は、図１０に示すように、低剛性部分Ｐを中心にして、ベアリング取付部５１に対してダンパ取付部５４が車両上下方向へ屈曲するように撓み変形を開始する。
【０１０５】
これにより、回転中心Ｈを中心とした回転方向へのベアリング取付部５１の揺動が抑制されるため、ロアアーム３０には、車幅方向の荷重成分が作用し難くなる。一方、ロアアーム３０に作用する車両上下方向の荷重成分は、車両上下方向へのダンパ２０の伸縮、及びロアアーム３０の揺動によって車体への伝達が遮断される、または吸収される。
【０１０６】
つまり、低剛性部分Ｐを中心にしたナックル５０の撓み変形によって、ナックル５０に作用した回転方向の荷重のうち、車幅方向の荷重成分が、ベアリング取付部５１に作用する車両上下方向の荷重に変換され、車両上下方向の荷重成分の車体への伝達が、車両上下方向へのダンパ２０の伸縮、及びロアアーム３０の揺動によって遮断または吸収されることになる。この際、ダンパ取付部５４を介してダンパ２０に作用する車幅方向の荷重成分は、ゴムブッシュの弾性力によってダンパ２０が車幅方向へ揺動することで、車体への伝達が遮断または吸収される。
【０１０７】
このように、本実施形態のナックル５０を備えた懸架装置１０は、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重の車体への伝達を、低剛性部分Ｐを中心としたナックル５０の撓み変形と、ダンパ２０の伸縮及び車幅方向への揺動と、ロアアーム３０の揺動とによって遮断または吸収することで、振動として車体へ伝達されることを抑制している。
【０１０８】
以上のような動作を実現する自動車の懸架装置１０は、前輪４から車体へ伝達される振動をナックル５０によって抑制することができる。  
具体的には、路面の凹凸などによる車両上下方向の繰返し荷重が前輪４に加わった際、自動車の懸架装置１０は、ロアアーム３０が略車両上下方向に揺動するとともに、ダンパ２０が車両上下方向に伸縮することで、路面の凹凸に沿って前輪４を従動させている。
【０１０９】
この際、ハブベアリング４０を介して前輪４とナックル５０とが連結されているため、前輪４及びナックル５０には、正面視において、ハブベアリング４０を回転中心として、それぞれ逆方向に相対回転させるような回転方向の荷重が作用する。
【０１１０】
このため、回転方向の荷重に対するダンパ取付腕部の変形量が小さいナックルの場合、ナックルに作用した回転方向の荷重によってダンパ取付部とベアリング取付部とが全体的に車幅方向に揺動するように撓むため、ナックルに作用した回転方向の荷重がロアアーム３０に伝達され易くなる。
【０１１１】
一方、ロアアーム３０は、車両上下方向への揺動に比べて車幅方向へ揺動し難いため、ナックルを介して作用する回転方向の荷重のうち、車幅方向の荷重成分の車体への伝達を、車幅方向への揺動によって十分に遮断または吸収することができない。
【０１１２】
さらに、車両上下方向へのロアアーム３０のスムーズな揺動が、ロアアーム３０に作用する車幅方向の荷重成分によって阻害されるおそれがある。このため、回転方向の荷重に対するダンパ取付腕部の変形量が小さいナックルの場合、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重が、振動として車体に伝達され易いという問題があった。
【０１１３】
これに対して、前輪４に繰返し入力された車両上下方向の繰返し荷重に対して変形容易な低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を設けたことにより、自動車の懸架装置１０は、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重が、振動として車体へ伝達されることを抑制できる。
【０１１４】
より詳しくは、ハブベアリング４０の上端よりも車両上方におけるナックル５０に低剛性部分Ｐ１，Ｐ２が形成されているため、自動車の懸架装置１０は、ナックル５０に作用する回転方向の荷重によって、低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を中心にしてダンパ取付部５４がベアリング取付部５１に対して屈曲するようにナックル５０を撓み変形させることができる。
【０１１５】
これにより、自動車の懸架装置１０は、車幅方向の荷重成分の割合よりも大きい割合の車両上下方向の荷重成分が、ナックル５０における低剛性部分Ｐ１，Ｐ２よりも車両下方の部分に作用するように、ナックル５０に作用する回転方向の荷重を変換することができる。
【０１１６】
ゆえに、自動車の懸架装置１０は、ハブベアリング４０を回転中心とした回転方向へのナックル５０の揺動、より詳しくは車幅方向へのベアリング取付部５１の揺動を抑制することができる。このため、自動車の懸架装置１０は、ロアアーム３０に作用する車幅方向の荷重成分を抑制でき、車幅方向へのロアアーム３０の揺動を抑制することができる。
【０１１７】
なお、この際、低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を中心にしてダンパ取付部５４がベアリング取付部５１に対して屈曲するように撓み変形することで、ナックル５０における低剛性部分Ｐ１，Ｐ２よりも車両上方の部分に対して作用する車幅方向の荷重成分の割合が大きくなる。しかしながら、ダンパ２０の上端が車体に弾性的に連結されているため、自動車の懸架装置１０は、ロアアーム３０に車幅方向の荷重成分が作用した場合に比べて、ダンパ２０に作用した車幅方向の荷重成分が、振動として車体に伝達されることを抑制できる。
【０１１８】
さらに、車両上下方向へのロアアーム３０の揺動が、ロアアーム３０に作用する車幅方向の荷重成分によって阻害され難くなるため、自動車の懸架装置１０は、車幅方向へのロアアーム３０の揺動を抑制する一方で、ロアアーム３０をスムーズに車両上下方向に揺動させることができる。
【０１１９】
このため、自動車の懸架装置１０は、ナックル５０に作用する回転方向の荷重のうち、車幅方向の荷重成分がロアアーム３０に作用することを抑制するとともに、車両上下方向の荷重成分の車体への伝達を車両上下方向へのロアアーム３０の揺動で遮断または吸収することができる。
【０１２０】
これにより、自動車の懸架装置１０は、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重が振動として車体に伝達されることを抑制できる。  
従って、自動車の懸架装置１０は、前輪４から車体へ伝達される振動をナックル５０によって抑制することができる。
【０１２１】
また、車両上下方向において、ダンパ挟持部５４１とダンパ２０との連結箇所における略中心よりも車両下方の位置にナックル５０の低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を設けたことにより、自動車の懸架装置１０は、前輪４から車体へ伝達される振動をナックル５０によってより抑制することができる。
【０１２２】
具体的には、ダンパ挟持部５４１とダンパ２０との連結箇所における略中心よりも車両上方に低剛性部分を設けた場合、ベアリング取付部から低剛性部分までの距離が長くなることで、ナックル５０に作用する回転方向の荷重が低剛性部分に伝達され難くなるため、低剛性部分が十分に変形しないおそれがある。
【０１２３】
これに対して、ハブベアリング４０の上端よりも車両上方、かつダンパ挟持部５４１とダンパ２０との連結箇所の略中心よりも車両下方におけるナックル５０に低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を設けたことにより、自動車の懸架装置１０は、ナックル５０に作用する回転方向の荷重を低剛性部分Ｐ１に確実に伝達することができる。
【０１２４】
これにより、自動車の懸架装置１０は、車幅方向へのロアアーム３０の揺動を確実に抑制する一方で、車両上下方向の荷重成分の車体への伝達を車両上下方向へのロアアーム３０の揺動によって確実に遮断または吸収することができる。
【０１２５】
このため、自動車の懸架装置１０は、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重が振動として車体へ伝達されることを確実に抑制できる。さらに、ダンパ２０の上端から低剛性部分Ｐ１，Ｐ２までの距離を長くできるため、自動車の懸架装置１０は、ダンパ２０の共振周波数を下げることができ、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重による振動の発生をより抑制することができる。
【０１２６】
従って、自動車の懸架装置１０は、ダンパ挟持部５４１とダンパ２０との連結箇所の略中心よりも車両下方におけるナックル５０に低剛性部分Ｐ１，Ｐ２を設けたことにより、前輪４から車体へ伝達される振動をナックル５０によって確実に抑制することができる。
【０１２７】
また、後方腕部５４５とベアリング取付部５１との境界近傍に低剛性部分Ｐ２を設けたことにより、自動車の懸架装置１０は、車幅方向において、低剛性部分Ｐ２をハブベアリング４０により近づけることができる。
【０１２８】
このため、自動車の懸架装置１０は、車両上下方向の繰返し荷重が前輪４に加わった際、ハブベアリング４０を回転中心とした回転方向へのベアリング取付部５１の揺動をより確実に抑制することができる。
【０１２９】
これにより、自動車の懸架装置１０は、車幅方向へのロアアーム３０の揺動をより確実に抑制する一方で、車両上下方向の荷重成分の車体への伝達を車両上下方向へのロアアーム３０の揺動によってより確実に遮断または吸収することができる。このため、自動車の懸架装置１０は、前輪４に加わった車両上下方向の繰返し荷重が振動として車体へ伝達されることをより確実に抑制できる。
【０１３０】
従って、自動車の懸架装置１０は、後方腕部５４５とベアリング取付部５１との境界近傍に低剛性部分Ｐ２を設けたことにより、前輪４から車体へ伝達される振動をナックル５０によってより確実に抑制することができる。
【０１３１】
また、前方腕部５４４が、ベアリング取付部５１における車幅方向の肉厚よりも厚肉な車両上下方向の肉厚を有する形状に形成されたことにより、自動車の懸架装置１０は、前方腕部５４４におけるベアリング取付部５１の近傍を低剛性部分Ｐ１として形成することができる。このため、自動車の懸架装置１０は、低剛性部分を別途設けることを不要にできるとともに、低剛性部分を別途設けることによるナックル５０の剛性低下を防止することができる。
【０１３２】
また、車両前後方向に沿った断面において、ベアリング取付部５１側が略開断面形状に形成され、ダンパ挟持部５４１側が略閉断面形状に形成されたダンパ取付腕部５４２としたことにより、自動車の懸架装置１０は、ダンパ取付腕部５４２を中実形状で形成した場合に比べて、ナックル５０の軽量化を図ることができる。
【０１３３】
さらに、ダンパ取付腕部５４２におけるベアリング取付部５１側の剛性が、ダンパ取付腕部５４２におけるダンパ挟持部５４１側の剛性、及びベアリング取付部５１の剛性に比べて低くなり易い。このため、自動車の懸架装置１０は、ベアリング取付部５１とダンパ取付腕部５４２との境界近傍を低剛性部分Ｐ１，Ｐ２として容易に形成することができる。
【０１３４】
従って、自動車の懸架装置１０は、ベアリング取付部５１側に対して、ダンパ挟持部５４１側が略閉断面形状となるように形成されたダンパ取付腕部５４２により、ナックル５０の軽量化と、低剛性部分Ｐ１，Ｐ２の容易な形成とを両立することができる。
【０１３５】
また、ダンパ挟持部５４１から車幅方向外側へ延びるとともに、車両上下方向に所定の厚みを有する前方腕部５４４と、ダンパ挟持部５４１から車幅方向外側かつ車両下方へ延びる後方腕部５４５とでダンパ取付腕部５４２を構成したことにより、自動車の懸架装置１０は、車両前方から前輪４に加わる大荷重、及び車幅方向外側から前輪４に加わる大荷重に対するダンパ取付腕部５４２の剛性と、低剛性部分Ｐ１，Ｐ２とを両立して確保することができる。
【０１３６】
具体的には、前輪４に加わる荷重としては、路面の凹凸による車両上下方向の繰返し荷重の他に、例えば、前突時における車両前方からの大荷重、あるいは縁石に対して前輪４側面が衝突した際における車幅方向外側からの大荷重がある。
【０１３７】
このような大荷重に対して、自動車の懸架装置１０は、車幅方向外側からの大荷重を前方腕部５４４で受け止めて、車両前方からの大荷重を後方腕部５４５で受け止めることができる。
【０１３８】
より詳しくは、ダンパ挟持部５４１から車幅方向外側へ延びるとともに、車両上下方向に所定の厚みを有する形状に前方腕部５４４が形成されているため、ナックル５０は、車幅方向外側からの大荷重に対するダンパ取付腕部５４２の剛性を確保することができる。
【０１３９】
さらに、ベアリング取付部５１における車幅方向の肉厚よりも厚肉な車両上下方向の肉厚を有する形状に前方腕部５４４を形成したことで、自動車の懸架装置１０は、車両側方からの大荷重に対するダンパ取付腕部５４２の剛性と、低剛性部分Ｐ１とを容易に両立して確保することができる。
【０１４０】
一方、ダンパ２０、ロアアーム３０、及び操舵装置６によってナックル５０が支持されているため、車両前方から大荷重が前輪４に加わると、ナックル５０は、側面視において、車両後方へ突出するように湾曲して撓み変形する。
【０１４１】
このため、前方腕部５４４と略同一形状に後方腕部を形成した場合、後方腕部とベアリング取付部５１との境界近傍が急激な剛性変化点となり、ナックル５０が、車両前方からの大荷重によって、剛性変化点を起点に破損するおそれがあった。
【０１４２】
これに対して、ダンパ挟持部５４１から車幅方向外側かつ車両下方へ延びる形状に後方腕部５４５を形成したことにより、自動車の懸架装置１０は、後方腕部５４５とベアリング取付部５１との境界近傍が急激な剛性変化点となることを防止でき、車両前方からの大荷重によるナックル５０の破損を防止することができる。
【０１４３】
加えて、後方腕部５４５とベアリング取付部５１との境界近傍を低剛性化することで、自動車の懸架装置１０は、後方腕部５４５とベアリング取付部５１との境界近傍を低剛性部分Ｐ２とすることができる。これにより、自動車の懸架装置１０は、車両前方からの大荷重に対するダンパ取付腕部５４２の剛性を確保するとともに、低剛性部分Ｐ２を容易に形成することができる。
【０１４４】
従って、自動車の懸架装置１０は、車両前方から前輪４に加わる大荷重、及び車幅方向外側から前輪４に加わる大荷重に対するダンパ取付腕部５４２の剛性と、低剛性部分Ｐ１，Ｐ２とを両立して確保することができる。
【０１４５】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体は、実施形態のサスタワー２に対応し、
以下同様に、
車輪は、前輪４に対応し、
支持部材は、ナックル５０に対応し、
ダンパ取付部は、ダンパ挟持部５４１に対応し、
取付腕部は、ダンパ取付腕部５４２に対応し、
変形容易部分は、低剛性部分Ｐ１，Ｐ２，Ｐに対応し、
操舵取付部は、タイロッド取付部５３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【０１４６】
例えば、上述した実施形態において、ナックル５０の側面にハブベアリング４０が装着された構成としたが、これに限定せず、ナックルの開口孔にハブベアリングが圧入される構成としてもよい。  
また、駆動輪である前輪４を支持する懸架装置１０としたが、これに限定せず、駆動輪である後輪を支持する懸架装置、あるいは従動輪である後輪または前輪を支持する懸架装置としてもよい。
【０１４７】
また、１６０Ｈｚ帯域の振動として前輪４に加わる繰返し荷重に対して撓み変形可能な低剛性部分Ｐ１，Ｐ２としたが、これに限定せず、周波数帯域を適宜の特定周波数帯域としてもよい。例えば、車体への振動伝達の抑制が所望される懸架装置において、懸架装置が有するピーク周波数などの適宜の特定周波数帯域としてもよい。  
さらに、周辺部位の剛性に比べて低剛性化された低剛性部分Ｐ１，Ｐ２としたが、これに限定せず、特定周波数帯域の振動として前輪４に加わる繰返し荷重に対して撓み変形可能であれば、周辺部位との形状の相違、断面形状、断面係数、あるいはこれらを組み合わせによって、撓み変形が容易な部分を構成してもよい。
【０１４８】
また、前方腕部５４４におけるベアリング取付部５１の近傍を低剛性部分Ｐ１としたが、これに限定せず、前方腕部５４４におけるベアリング取付部５１の近傍に比べてベアリング取付部５１に近い位置である前方腕部５４４とベアリング取付部５１の境界近傍を低剛性部分Ｐ１としてもよい。あるいは前方腕部５４４の適宜の位置を低剛性部分Ｐ１としてもよい。
【０１４９】
また、後方腕部５４５とベアリング取付部５１の境界近傍を低剛性部分Ｐ２としたが、これに限定せず、後方腕部５４５とベアリング取付部５１の境界近傍に比べてダンパ挟持部５４１に近い位置である後方腕部５４５におけるベアリング取付部５１の近傍を低剛性部分Ｐ２としてもよい。あるいは後方腕部５４５の適宜の位置を低剛性部分Ｐ２としてもよい。
【０１５０】
また、車両前方側の低剛性部分Ｐ１と、車両後方側の低剛性部分Ｐ２とが車両上下方向において、僅かに異なる位置に形成された構成としたが、これに限定せず、車両上下方向の略同位置に低剛性部分Ｐ１，Ｐ２が形成された構成としてもよい。
【符号の説明】
【０１５１】
２…サスタワー
４…前輪
６…操舵装置
１０…懸架装置
２０…ダンパ
３０…ロアアーム
４０…ハブベアリング
５０…ナックル
５１…ベアリング取付部
５２…ロアアーム取付部
５３…タイロッド取付部
５４１…ダンパ挟持部
５４２…ダンパ取付腕部
５４４…前方腕部
５４５…後方腕部
Ｐ…低剛性部分
Ｐ１…低剛性部分
Ｐ２…低剛性部分
【図１】
0006384506.tif 000002
【図２】
0006384506.tif 000003
【図３】
0006384506.tif 000004
【図４】
0006384506.tif 000005
【図５】
0006384506.tif 000006
【図６】
0006384506.tif 000007
【図７】
0006384506.tif 000008
【図８】
0006384506.tif 000009
【図９】
0006384506.tif 000010
【図１０】
0006384506.tif 000011