(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機及び回転電機を有するエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置であって、
前記無段変速機は、
エンジンの回転出力が入力されるプライマリプーリと、
前記プライマリプーリによって駆動され駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられた環状の動力伝達部材とを有するバリエータと、
前記バリエータにオイルを供給するオイルポンプとを備え、
前記回転電機は、前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリが設けられた回転軸に直列される回転中心軸を有するとともに前記オイルポンプから吐出されるオイルの少なくとも一部が通流され、
前記回転電機温度推定装置は、
前記バリエータにおける発熱量を推定するバリエータ発熱推定手段と、
前記オイルの温度を検出する油温センサの出力を、前記バリエータ発熱推定手段が推定した前記バリエータの発熱量に基づいて補正して前記回転電機の温度を推定する温度推定手段とを備え、
前記回転電機は、磁石を保持するとともに、前記回転中心軸近傍の領域が中空に形成されたロータを有し、
前記ロータの中空箇所が前記オイルポンプから前記バリエータにオイルを供給するとともに、内部を通過するオイルが前記磁石からの受熱を受ける油路の一部を構成すること
を特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置。
【請求項２】
前記バリエータ発熱推定手段は、
前記バリエータへの入力トルクと、
前記バリエータの油圧及び変速比と、
前記回転電機が接続された側のプーリの回転数と
に基づいて前記バリエータにおける発熱量を推定すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン電気ハイブリッド車両において、無段変速機のプライマリ軸又はセカンダリ軸に直結された回転電機の温度を、回転電機に通流されるオイルの油温から推定する回転電機温度推定装置に関し、特にバリエータの発熱に起因する推定誤差を低減したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン電気ハイブリッド車両のモータジェネレータ（回転電機）のロータに埋設される永久磁石においては、モータとして運転する場合に、ステータのコイルから変動磁場を受けると、渦電流に起因するジュール損失（磁石損）が発生する。
特に、モータ出力を大きくするために、過変調ＰＷＭや矩形波制御などを用いた場合、電圧波形が正弦波電圧波形から乖離するため、電流波形が歪むことによって渦電流が増加し、ジュール損失が増大する。
【０００３】
永久磁石は、高温環境下に曝されると保磁力が低下する温度特性を有する。このため、高温環境において大トルクを出力すると磁石が不可逆減磁してしまい、出力性能が低下してしまう。
したがって、モータ温度（磁石温度）の上昇に従い、出力トルクを制限することによって、磁石の減磁を防止する必要がある。
【０００４】
しかし、磁石が埋設されているモータのロータは回転体であるため、例えば有線のセンサを用いて直接磁石の温度を検出することは困難である。
このため、従来、モータのロータにおける軸心部分を中空としてオイルで満たし、オイルの温度に基づいて推定される回転電機の温度が所定の制限値以上となった際にモータの出力トルクを制限することが知られている。
【０００５】
エンジン電気ハイブリッド車両のモータジェネレータに関する従来技術として、例えば特許文献１には、永久磁石を保持するロータの軸心付近を中空として、絶縁性の冷却油等の冷媒を通流させるようにしたものが記載されている。
また、特許文献２には、発電電動機の温度が許容限界温度を超えないように内燃機関の回転数や発電電動機の目標電力を制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１１８７１２号公報
【特許文献２】特開２００８−２２２２２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
エンジン電気ハイブリッド車両において、エンジンの回転出力を変速する無段変速機（ＣＶＴ）のプーリが設けられる回転軸に、モータジェネレータのロータを直接連結する構成が知られている。
例えば、ＣＶＴが一対のプーリ間にチェーンを掛け渡すとともに、各プーリの実効径を連続的に変化させて変速を行うチェーン式ＣＶＴである場合に、エンジンの回転出力がトルクコンバータ等を介して入力されるプライマリプーリが設けられるプライマリ軸と、モータジェネレータの回転軸とを直結する構成が知られている。
しかし、このように回転電機をバリエータ（変速機構部）に隣接して配置する場合、上述したようにＣＶＴオイルの温度に基づいて回転電機の温度を推定すると、入力パワーによって発熱するバリエータからオイル等への受熱の影響を受けるため、オイル温度と回転電機の実際の温度との乖離が大きくなり、回転電機の温度推定誤差が大きくなる。
その結果、磁石温度が実際には低く、出力制限が必要ない状態であっても、バリエータからの受熱によって油温センサの検出値が高くなった場合には、磁石が高温であるものとして本来必要のない出力制限を行い、動力性能や燃費性能が悪化してしまうという問題があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、バリエータの発熱に起因する推定誤差を低減したエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、無段変速機及び回転電機を有するエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置であって、前記無段変速機は、エンジンの回転出力が入力されるプライマリプーリと、前記プライマリプーリによって駆動され駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられた環状の動力伝達部材とを有するバリエータと、前記バリエータにオイルを供給するオイルポンプとを備え、前記回転電機は、前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリが設けられた回転軸に直列される回転中心軸を有するとともに前記オイルポンプから吐出されるオイルの少なくとも一部が通流され、前記回転電機温度推定装置は、前記バリエータにおける発熱量を推定するバリエータ発熱推定手段と、前記オイルの温度を検出する油温センサの出力を、前記バリエータ発熱推定手段が推定した前記バリエータの発熱量に基づいて補正して前記回転電機の温度を推定する温度推定手段とを備え、前記回転電機は、磁石を保持するとともに、前記回転中心軸近傍の領域が中空に形成されたロータを有し、前記ロータの中空箇所が前記オイルポンプから前記バリエータにオイルを供給するとともに、内部を通過するオイルが前記磁石からの受熱を受ける油路の一部を構成することを特徴とするエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置である。
これによれば、油温センサの出力をバリエータの推定発熱量に応じて補正することによって、バリエータの発熱による誤差を低減し、回転電機の温度推定精度を向上することができる。
【０００９】
また、オイルによって回転電機の磁石を冷却可能であるとともに、オイルの温度と磁石の温度とを近似させて、磁石の温度推定精度を向上することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、前記バリエータ発熱推定手段は、前記バリエータへの入力トルクと、前記バリエータの油圧及び変速比と、前記回転電機が接続された側のプーリの回転数とに基づいて前記バリエータにおける発熱量を推定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置である。
これによれば、比較的検出が容易なパラメータを用いて精度よくバリエータにおける発熱量を推定し、回転電機の温度推定精度を向上することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、バリエータの発熱に起因する推定誤差を低減したエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用したエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置の実施例を有する車両のパワートレーンの構成を示す図である。
【図２】図１のパワートレーンにおけるモータジェネレータの模式的断面図である。
【図３】実施例のパワートレーンにおけるモータジェネレータの磁石温度推定及び保護制御時の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の比較例の回転電機温度推定装置を有するパワートレーンにおける各パラメータの推移の一例を示すグラフである。
【図５】実施例のパワートレーンにおける各パラメータの推移の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、バリエータの発熱に起因する推定誤差を低減したエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置を提供する課題を、モータジェネレータのロータ軸心に通流されるＣＶＴオイルの温度を検出するとともに、検出されたオイル温度をバリエータへの入力トルク、変速比、油圧等によって推定されるバリエータ発熱量で補正してモータジェネレータの温度を推定することによって解決した。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明を適用したエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置（以下、単に「温度推定装置」と称する）の実施例について説明する。
図１は、本発明を適用した温度推定装置の実施例を有する車両のパワートレーンの構成を示す図である。
実施例のパワートレーンは、例えば、乗用車等の自動車に搭載されるものである。
【００１５】
パワートレーン１は、エンジン１０、トルクコンバータ２０、無段変速機（ＣＶＴ）３０、ＡＷＤトランスファ４０、モータジェネレータ１００、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２１０、自動変速機制御ユニット（ＡＴＣＵ）２２０、ハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶＣＵ）２３０等を有して構成されている。
【００１６】
エンジン１０は、例えば４ストロークガソリンエンジンや、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。
エンジン１０は、車両の走行用動力源として用いられるものである。
エンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ２０の入力側（インペラ側）に入力される。
【００１７】
トルクコンバータ２０は、エンジン１０の回転出力をＣＶＴ３０に伝達する流体継手である。
トルクコンバータ２０は、エンジン１０のクランクシャフトにダンパを介して接続されたインペラ、ＣＶＴ３０のプライマリプーリ３１に接続されたタービン、及び、これらの間に配置されたステータ等を有して構成されている。
また、トルクコンバータ２０は、所定のロックアップ条件が充足した際に、入出力軸を実質的に直結するロックアップクラッチを備えている。
ロックアップクラッチは、後述するＡＴＣＵ２２０によって制御されている。
【００１８】
無段変速機（ＣＶＴ）３０は、トルクコンバータ２０を介して入力されるエンジン１０の回転出力を減速又は増速するものである。
ＣＶＴ３０は、一例として、プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２、チェーン３３等からなるチェーン式のバリエータ（変速機構部）を有する。
【００１９】
プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２は、並行に配置された回転軸回りにそれぞれ回動可能とされた動力伝達部材である。
プライマリプーリ３１は、トルクコンバータ２０の出力軸と同心（エンジン１０のクランクシャフトと同心）に配置され、トルクコンバータ２０のタービンと接続されている。
プライマリプーリ３１には、その回転数（回転速度）を検出する図示しない回転速度センサが設けられている。
セカンダリプーリ３２は、ＡＷＤトランスファ４０の入力軸部に接続されている。
【００２０】
チェーン３３は、環状に形成され、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２との間に掛け渡され、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２は、それぞれテーパ状に形成されたチェーン３３との当接面を有する一対のシーブを対向させて構成され、シーブの間隔を連続的に変化させることによって、チェーン３３が巻き掛けられる実効径を無段階に変更可能となっている。
プライマリプーリ３１の軸方向における一方の端部には、ＡＴＣＵ２２０によって制御される図示しない変速制御バルブによって、ＣＶＴオイルが充填又は排出されるチャンバ３１ａが設けられている。
チャンバ３１ａは、油圧によってプライマリプーリ３１のシーブ幅を変化させる油圧アクチュエータとして機能する。
ＡＴＣＵ２２０は、ＣＶＴ３０の実際の変速比を検出する機能を有し、検出された変速比が、車両の運転状態に基づいて設定される目標変速比に近づくよう、フィードバック制御を行なう。
【００２１】
ＣＶＴ３０は、ＣＶＴオイルを加圧して吐出するオイルポンプ３４、及び、オイルポンプ３４が吐出するオイルの温度を検出する油温センサ３５を有する。
オイルポンプ３４が吐出するＣＶＴオイルは、油温センサ３５によって温度を測定された後に、モータジェネレータ１００のロータ１２０の中空部１２２に形成された油路を経由してチャンバ３１ａに導入される。
また、チャンバ３１ａから排出されたＣＶＴオイルは、トランスミッションケース内を自重で流下しつつ、チェーン３３、セカンダリプーリ３２等の他部品を潤滑及び冷却し、トランスミッションケースの下部に形成されたオイルパンに貯留される。
オイルパンに貯留されたＣＶＴオイルは、再びオイルポンプ３４に吸い上げられ、加圧して吐出される。
【００２２】
ＡＷＤトランスファ４０は、ＣＶＴ３０の回転出力を、フロントディファレンシャル４１、リアディファレンシャル４２に配分する駆動力配分機構である。
ＡＷＤトランスファ４０は、前後輪の回転数差を吸収する差動機構、低μ路走行時等に差動機構の動作を制限する差動制限機構、前後輪のトルク配分を変化させるトルク配分可変機構等を備えて構成されている。
フロントディファレンシャル４１、リアディファレンシャル４２は、それぞれ左右の前輪、後輪にドライブシャフトを介して駆動力を伝達するものである。
フロントディファレンシャル４１、リアディファレンシャル４２は、左右輪の回転数差を吸収する差動機構、ＡＷＤトランスファ４０の回転出力を減速する最終減速機構等を備えている。
【００２３】
モータジェネレータ１００は、車両の走行用動力源としてモータアシスト、ＥＶ走行などに用いられるとともに、車両の減速時には回生発電機として用いられる回転電機である。
モータジェネレータ１００として、例えば、永久磁石（ＰＭ）型の三相同期モータが用いられる。
図２は、図１のパワートレーンにおけるモータジェネレータの模式的断面図であって、ステータ及びロータを回転中心軸と直交する平面で切って見た図である。
【００２４】
図２に示すように、モータジェネレータ１００は、ステータ１１０、ロータ１２０等を有する。
ステータ１１０は、トランスミッションケースに固定された固定子である。
ステータ１１０は、円環状に形成された本体部１１１の内周面から、内径側に突き出して形成された複数のティース１１２を有する。
ティース１１２は、周方向に分散して複数設けられている。
ティース１１２には、コイル１１３の巻線が巻き回されている。
コイル１１３は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の三相に分けて構成されている。
【００２５】
ロータ１２０は、ステータ１１０の内径側に挿入され、ステータ１１０に対して回転中心軸回りに回転可能に支持された回転子である。
ロータ１２０は、例えばケイ素鋼板等の電磁鋼板によって円柱状に形成されている。
ロータ１２０の外周面部近傍には、複数の永久磁石（ＰＭ）１２１が周方向に分散して、例えば４個埋め込まれている。
ロータ１２０の回転中心軸付近には、回転中心軸に沿って延在する中空部１２２が形成されている。
中空部１２２は、オイルポンプ３４からプライマリプーリ３１のチャンバ３１ａにＣＶＴオイルを供給する油路の一部を構成する。
ＣＶＴオイルは、中空部１２２を通過する際に、ロータ１２０の永久磁石１２１等から受熱を受け、加熱されるとともに、ロータ１２０を冷却する。
【００２６】
モータジェネレータ１００は、高電圧バッテリ１３０から供給される電力を、ＵＶＷ各層のコイル１１３に供給するインバータ１４０を備えている。
高電圧バッテリ１３０は、モータジェネレータ１００をモータとして駆動する際の電力を供給する二次電池である。
高電圧バッテリ１３０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等を有して構成され、複数のセルを直列接続することによって、例えば１００Ｖ以上の出力電圧が得られるようになっている。
【００２７】
インバータ１４０は、高電圧バッテリ１３０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１００の各相のコイル１１３に供給し、回転磁界を発生させるものである。
インバータ１４０の出力電圧、波形は、ＨＥＶＣＵ２３０から指示されるモータトルク指令値に応じて適宜設定される。
インバータ１４０は、モータジェネレータ１００の出力トルクを推定し、ＨＥＶＣＵ２３０に伝達する機能を有する。
また、モータジェネレータ１００は、回生発電時には、インバータ１４０を介して高電圧バッテリ１３０に電力を供給し、高電圧バッテリ１３０の充電を行う。
【００２８】
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２１０は、エンジン１０及びその補器類を統括的に制御するものである。
ＥＣＵ２１０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
ＥＣＵ２１０は、ＨＥＶＣＵ２３０から指示されるエンジントルク指令値に応じて、スロットルバルブ開度、過給圧等を制御して、エンジン１０の出力調整を行う。
また、ＥＣＵ２１０は、現在のエンジン１０の出力トルクを推定し、ＨＥＶＣＵ２３０に伝達する機能を備えている。
【００２９】
自動変速機制御ユニット（ＡＴＣＵ）２２０は、ＣＶＴ３０、ＡＷＤトランスファ４０及びその補器類を統括的に制御するものである。
ＡＴＣＵ２２０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
ＡＴＣＵ２２０は、ＣＶＴ３０の変速比、トルクコンバータ２０のロックアップ状態、ＡＷＤトランスファ４０の締結力等を制御する。
ＡＴＣＵ２２０は、油温センサ３５が検出したＣＶＴオイルの油温、チャンバ３１ａの油圧、プライマリプーリ３１の回転数（回転速度）、ＣＶＴ３０の変速比、トルクコンバータ２０のＣＶＴオイル流量等に関する情報をＨＥＶＣＵ２３０に伝達する。
【００３０】
ハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶＣＵ）２３０は、アクセルペダル２３１から入力されるドライバ要求トルクに応じて、ＥＣＵ２１０及びインバータ１４０にエンジントルク指令値及びモータトルク指令値をそれぞれ伝達し、エンジン１０及びモータジェネレータ１００を協調制御するものである。
ＨＥＶＣＵ２３０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
ＨＥＶＣＵ２３０は、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して、ＥＣＵ２１０、ＡＴＣＵ２２０等と通信が可能となっている。
また、ＨＥＶＣＵ２３０は、モータジェネレータ１００の永久磁石１２１の温度を推定し、推定された温度が予め設定された出力制限開始温度以上である場合には、モータトルク指令値を抑制して永久磁石１２１の過熱による不可逆減磁を防止する保護制御を実行する。
すなわち、ＨＥＶＣＵ２３０は、本発明にいうバリエータ発熱推定手段、及び、温度推定手段としても機能する。
【００３１】
以下、上述した実施例の温度推定装置の動作について説明する。
実施例の温度推定装置は、モータジェネレータ１００の永久磁石１２１の温度を推定し、推定された温度が所定値以上である場合には、出力制限を行うことによって不可逆減磁を防止する保護制御を行うものである。
図３は、実施例のパワートレーンにおけるモータジェネレータの磁石温度推定及び保護制御時の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００３２】
＜ステップＳ０１：ＣＶＴ油温センサ値取得＞
ＨＥＶＣＵ２３０は、ＣＶＴ３０の油温センサ３５のセンサ値（測定値）をＡＴＣＵ２２０から取得する。
その後、ステップＳ０２に進む。
【００３３】
＜ステップＳ０２：ＣＶＴ入力パワー算出＞
ＨＥＶＣＵ２３０は、ＣＶＴ入力パワーを算出する。
ＣＶＴ入力パワーは、ＣＶＴ３０にトルクコンバータ２０及びモータジェネレータ１００から入力されるエネルギである。
ＣＶＴ入力パワーは、モータジェネレータ１００の出力トルク（モータトルク）とトルクコンバータ２０のタービントルクを加算した値に、プライマリプーリ３１の回転数を乗じることによって得ることができる。
トルクコンバータ２０のタービントルクは、ＥＣＵ２１０から伝達されるエンジントルク、及び、トルクコンバータ２０のオイル流量から求められるトルク増幅比に基づいて算出することが可能である。
その後、ステップＳ０３に進む。
【００３４】
＜ステップＳ０３：プライマリプーリ損失算出＞
ＨＥＶＣＵ２３０は、プライマリプーリ３１の発熱の要因となる損失（プライマリプーリ損失）を算出する。
プライマリプーリ損失は、ステップＳ０２において算出したＣＶＴ入力パワーに、予め準備された損失マップから読み出されたマップ値を乗じることによって算出される。
損失マップは、チャンバ３１ａの油圧、プライマリプーリ３１の回転数、及び、ＣＶＴ３０の変速比に応じて、ＣＶＴパワーに乗算されるマップ値（係数）が決定されるよう構成されている。
その後、ステップＳ０４に進む。
【００３５】
＜ステップＳ０４：モータ磁石温度推定値算出＞
ＨＥＶＣＵ２３０は、モータ磁石温度推定値を算出する。
モータ磁石温度推定値は、永久磁石１２１の温度推定値である。
モータ磁石温度推定値は、油温センサ３５によって検出されたＣＶＴ油温センサ値から、磁石温度補正マップから読みだされたマップ値を減じる補正を行うことによって算出される。
磁石温度補正マップは、ステップＳ０３において算出したプライマリプーリ損失に応じて、モータ磁石温度推定値の補正値であるマップ値が決定されるよう構成されている。
その後、ステップＳ０５に進む。
【００３６】
＜ステップＳ０５：モータ出力制限率決定＞
ＨＥＶＣＵ２３０は、モータ出力制限率を決定する。
モータ出力制限率は、ステップＳ０４において算出したモータ磁石温度推定値に応じてマップ値が読み出されるモータ磁石温度マップによって決定される。
モータ磁石温度マップのマップ値（モータ出力制限率）は、モータ磁石温度推定値が予め設定された出力制限開始温度未満である場合には１００％（制限無し）であり、モータ磁石温度推定値が出力制限開始温度以上である場合には、モータ磁石温度推定値の増加に応じて減少するよう設定されている。
その後、ステップＳ０６に進む。
【００３７】
＜ステップＳ０６：モータトルク指令値算出＞
ＨＥＶＣＵ２３０は、インバータ１４０に指示すべきモータトルク指令値を算出する。
モータトルク指令値は、ステップＳ０５において算出したモータ出力制限率に、要求駆動力マップから読みだされたマップ値（出力制限を行わない場合のモータトルク指令値）を乗じることによって算出される。
要求駆動力マップは、アクセルペダル２３１から入力されるドライバ要求トルクに応じて、モータジェネレータ１００で発生すべきモータトルク指令値がマップ値として読み出されるよう構成されている。
その後、ステップＳ０７に進む。
【００３８】
＜ステップＳ０７：モータトルク出力処理＞
ＨＥＶＣＵ２３０は、インバータ１４０に対して、モータ出力制限率を乗じた後のモータトルク指令値を出力し、モータジェネレータ１００に所定のトルクを発生させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
【００３９】
以下、本発明の比較例の温度推定装置と対比して、実施例の効果を説明する。
比較例の説明において、上述した実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
比較例の温度推定装置は、バリエータの発熱を考慮した補正を行わず、油温センサ３５の検出値を、そのままモータジェネレータ１００の推定温度とするものである。
【００４０】
図４は、本発明の比較例の回転電機温度推定装置を有するパワートレーンにおける各パラメータの推移の一例を示すグラフである。
図４において、横軸は時間を示し、縦軸は、上段から順に、プライマリプーリ３１の回転数、トルクコンバータ２０のタービンからプライマリプーリ３１に入力されるトルク（タービントルク）、モータジェネレータ１００の出力トルク（モータトルク）、プライマリプーリ３１における損失、永久磁石１２１の実際の温度（実際には測定できない）、永久磁石１２１の温度推定値をそれぞれ示している（後述する図５において同じ）。
【００４１】
図４に示す比較例においては、運転開始後にプライマリプーリ回転数、モータトルク、タービントルクの増加に応じて、モータ磁石温度推定値（油温センサ３５のセンサ値）が増加するが、油温センサ３５のセンサ値（ＣＶＴオイルの油温）には、プライマリプーリ損失による発熱のＣＶＴオイルへの受熱の影響が含まれることから、プライマリプーリ３１への入力パワーの増加に応じて、モータ磁石温度推定値は、実際のモータ磁石温度に対して高くなる方向に乖離する傾向を示す。
その結果、実際のモータ磁石温度には余裕がある場合であっても、モータ磁石温度推定値が出力制限開始温度を超過して、本来は必要のないモータトルクの制限が行われることになる。
このように本来必要がないモータトルクの制限を行うと、動力性能の低下や、エンジン１０のトルク増加（図４におけるタービントルクの増加）でモータトルクの減少分をカバーする結果、燃費性能の悪化の原因となる。
【００４２】
図５は、実施例のパワートレーンにおける各パラメータの推移の一例を示すグラフである。
図５に示す実施例においては、油温センサ３５のセンサ値を、プライマリプーリ損失の推定値に基づいて補正することによって、モータ磁石温度推定値の実際のモータ磁石温度からの誤差を低減し、推定精度を向上することができる。
その結果、比較例のような本来必要のないモータトルクの制限を行うことを回避でき、動力性能及び燃費性能を向上することができる。
例えば、図５においては、図４における比較例の場合と同様のタービントルク、モータトルクがプライマリプーリに入力されているにも関わらず、比較例のような出力制限は行われていない。
以上説明したように、本実施例によれば、バリエータの発熱に起因する推定誤差を低減したエンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置を提供することができる。
【００４３】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）温度推定装置及びパワートレーンの構成は上述した実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。
（２）実施例においてはプライマリプーリにモータジェネレータを直結しているが、セカンダリプーリにモータジェネレータを直結する構成としてもよい。この場合、セカンダリプーリの発熱量を推定して油温センサ値を補正するとよい。
（３）実施例においては、ＣＶＴは例えばチェーン式であったが、プーリ間の動力伝達をベルトによって行うベルト式ＣＶＴであってもよい。
（４）温度推定精度をより高めるため、運転開始後におけるプライマリプーリ損失の履歴を蓄積し、この履歴に基づいてモータ磁石温度推定値の補正を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１    パワートレーン                  １０    エンジン
２０    トルクコンバータ                ３０    無段変速機（ＣＶＴ）
３１    プライマリプーリ                ３１ａ  チャンバ
３２    セカンダリプーリ                ３３    チェーン
３４    オイルポンプ                    ３５    油温センサ
４０    ＡＷＤトランスファ              ４１    フロントディファレンシャル
４２    リアディファレンシャル        １００    モータジェネレータ
１１０    ステータ                      １１１    本体部
１１２    ティース                      １１３    コイル
１２０    ロータ                        １２１    永久磁石
１２２    中空部
２１０    エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
２２０    自動変速機制御ユニット（ＡＴＣＵ）
２３０    ハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶＣＵ）
２３１    アクセルペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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