(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントホイルハウスの内面に取り付けられるフェンダライニングにおいて、
当該フェンダライニングは、
アーチ状の基本部と、
前記基本部の車両前方側でフロントバンパの下縁に沿って車両前方に延びる前方延長部と、
前記基本部と前記前方延長部との間で下方に延びる下方延長部とを含み、
前記下方延長部は、
前記前方延長部の後端から下方に延びる前方壁と、
前記前方壁の車両後方側に間隔をあけて配置され前記基本部の車両前方側の下端から下方に延びる後方壁と、
前記前方壁および前記後方壁の下端同士をつなぐ底壁と、
前記前方壁の下端から連続して下方に延びる車幅方向の所定の長さにわたるリブと、
前記底壁の前記リブの後方側に形成された孔とを含むことを特徴とするフェンダライニング。
【請求項２】
前記下方延長部は、前記底壁より上方で前記前方壁および前記後方壁を接続する接続壁を更に含むことを特徴とする請求項１に記載のフェンダライニング。
【請求項３】
前記接続壁は、車幅方向で前記孔の範囲内に配置されていて、該接続壁には、下縁を上方に切り欠いた切欠部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のフェンダライニング。
【請求項４】
前記基本部の車両前方側には、上下方向に延び車両前方に向かって膨出する縦ビードが形成されていて、
前記接続壁の後端は、前記縦ビードの角部に接続されていることを特徴とする請求項２または３に記載のフェンダライニング。
【請求項５】
前記前方延長部には、前後方向に延び上方に向かって膨出する横ビードが形成されていて、
前記接続壁の前端は、前記横ビードの角部に接続されていることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載のフェンダライニング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントホイルハウスの内面に取り付けられるフェンダライニングに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両前部では、その前面を構成するフロントバンパと、側面を構成するフロントフェンダによって前輪を収容するホイルハウス（タイヤハウスとも称される）が形成される。ホイルハウスの内面にはフェンダライニングが取り付けられ、フェンダライニングには、ホイルハウス近傍を通過する空気を整流し、空力性能を高めることを目的としてストレイク（デフレクタとも称される）が設けられることがある。例えば特許文献１では、フェンダライニングに相当するマッドガードの車両前方側の下縁にリブ形状のタイヤデフレクタを配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６８６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のようにリブ形状のストレイクであると、剛性が不十分であるため、風を受けた際に容易に変形してしまうことが課題となっていた。また車高が高い車種において十分な空力性能を確保するためにはフェンダライニングから下方に向かってストレイクを長く延ばす必要があるが、成形の都合上、リブ形状のストレイクでは、その長さ（高さ）を確保できないという課題もあった。
【０００５】
上記問題を解決するために、発明者は、ストレイクを、リブ形状ではなく、車両前後方向の断面で間隔を有する形状、すなわち車両前後方向でＵ字形状の断面を有するようにすれば、ストレイクにおいて十分な剛性を確保できるのではないかと考えた。しかしながら、断面がＵ字形状のストレイクでは高い剛性が得られたが、剛性が高いためストレイクの変形が起こりづらい傾向があった。このため、車両が縁石に乗り上げた場合等にストレイクの下端に下方向からの荷重（衝撃）がかかった際、その荷重がフェンダライニングに伝達してしまい、フェンダライニングにおいて亀裂等の損傷が広範囲に至ってしまうことが懸念された。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、ストレイクの剛性の確保を好適に確保しつつ、荷重がかかった際のフェンダライニングの損傷を抑制することが可能なフェンダライニングを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるフェンダライニングの代表的な構成は、車両のフロントホイルハウスの内面に取り付けられるフェンダライニングにおいて、当該フェンダライニングは、アーチ状の基本部と、基本部の車両前方側でフロントバンパの下縁に沿って車両前方に延びる前方延長部と、基本部と前方延長部との間で下方に延びる下方延長部とを含み、下方延長部は、前方延長部の後端から下方に延びる前方壁と、前方壁の車両後方側に間隔をあけて配置され基本部の車両前方側の下端から下方に延びる後方壁と、前方壁および後方壁の下端同士をつなぐ底壁と、前方壁の下端から連続して下方に延びる車幅方向の所定の長さにわたるリブと、底壁のリブの後方側に形成された孔とを含むことを特徴とする。
【０００８】
上記構成では、ストレイク（ディフレクタ）として、基本部と前方延長部との間で下方に延びる下方延長部が設けられる。この下方延長部は、上方部分は、前方壁、後方壁およびそれらの下端同士をつなぐ底壁からなる袋状の部分（以下、Ｕ字形状部と称する）によって構成され、下方部分は、前方壁から下方に延びるリブによって構成される。このように上方部分をＵ字形状部とすることにより、ストレイクにおいて十分な剛性を確保することができる。
【０００９】
一方、下方部分をリブとすることにより、下方からの荷重が下方延長部にかかった際にそのリブが変形することによって荷重が吸収される。これにより、フェンダライニングの本体部、すなわち基本部への荷重の伝達を抑制することができ、その損傷を好適に抑制することが可能となる。特に上記構成では、リブの後方側に孔を形成している。この孔により、リブの変形を促進することができるため、リブによる荷重吸収効果を更に高めることが可能である。また孔を設けることにより、下方延長部のＵ字形状部内に入りこんだ水等を外部に排出することも可能となる。
【００１０】
上記下方延長部は、底壁より上方で前方壁および後方壁を接続する接続壁を更に含むとよい。かかる構成によれば、下方延長部において特に上方部分のＵ字形状部の剛性を高めることができ、その変形をより好適に抑制することができる。また上方部分のＵ字形状部の剛性が高まるということは、換言すれば、Ｕ字形状部の下方部分は相対的に剛性が低いということである。したがって、下方部分ひいてはそこに接続されているリブの変形を促進することが可能となる。更に、Ｕ字形状の上方部分が全体的に開口したままであると、振動等によってその開口が閉じる方向に撓みが生じやすいが、その間に接続壁を設けることによりその撓みを防ぐ効果が得られる。
【００１１】
上記接続壁は、車幅方向で孔の範囲内に配置されていて、接続壁には、下縁を上方に切り欠いた切欠部が形成されているとよい。このように接続壁を孔の範囲内に配置することにより、孔が設けられた範囲であっても下方延長部の上方部分のＵ字形状部の剛性を好適に確保することができる。また接続壁の下縁には切欠部が形成されているため、孔およびその前方側のリブの変形を阻害することがなく、上述した荷重吸収性能を良好に確保することが可能となる。
【００１２】
上記基本部の車両前方側には、上下方向に延び車両前方に向かって膨出する縦ビードが形成されていて、接続壁の後端は、縦ビードの角部に接続されているとよい。このように基本部に縦ビードが形成されていることにより、基本部の剛性を高めることができる。そして、この剛性が高い縦ビードに接続壁が接続されていることにより、接続壁から基本部に効率的に荷重を伝達することが可能となる。
【００１３】
上記前方延長部には、前後方向に延び上方に向かって膨出する横ビードが形成されていて、接続壁の前端は、横ビードの角部に接続されているとよい。このように前方延長部に横ビードが形成されていることにより、前方延長部の剛性を高めることができる。そして、この剛性が高い横ビードに接続壁が接続されていることにより、接続壁から前方延長部に効率的に荷重を伝達することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ストレイクの剛性の確保を好適に確保しつつ、荷重がかかった際のフェンダライニングの損傷を抑制することが可能なフェンダライニングを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態のフェンダライニングを備える車両の斜視図である。
【図２】図１に示すフェンダライニングを右側から観察した状態を示す図である。
【図３】図１の拡大図である。
【図４】図３（ｂ）の断面図である。
【図５】図２に示すフェンダライニングを異なる方向から観察した図である。
【図６】図４（ａ）のフェンダライニングにエクステンションを取り付けた状態を図示している。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
図１は、本実施形態のフェンダライニング１００を備える車両１００ａの斜視図であり、車両１００ａを右前方から観察した状態を図示している。なお、本実施形態の各図中、矢印Ｆ、Ｒ、ＷＬ、ＷＲ、Ｕ、Ｄはそれぞれ車両１００ａの前後左右上下方向を示す。
【００１８】
図１に示すように、車両１００ａの前部では、前面を構成するフロントバンパ１０２、および側面を構成するフロントフェンダ１０４によって、車両１００ａの前輪（不図示）を収容するフロントホイルハウス１０６が形成されている。本実施形態のフェンダライニング１００は、このフロントホイルハウス１０６の内面に取り付けられる。
【００１９】
図２は、図１に示すフェンダライニング１００を右側から観察した状態を示す図である。理解を容易にするために、図２では、フェンダライニング１００以外の部材を不図示としている。図２に示すように、本実施形態のフェンダライニング１００は、フロントホイルハウス１０６の輪郭、すなわちフロントバンパ１０２の側縁１０２ａおよびフロントフェンダ１０４の側縁１０４ａ（図１参照）に沿ってアーチ状に湾曲する基本部１１０を有する。この基本部１１０の車両前方側には、フロントバンパ１０２の下縁１０２ｂ（図１参照）に沿うように前方延長部１２０が車両前方に向かって延びている。
【００２０】
図３は、図１の拡大図である。図３（ａ）は、図１の車両をＡ方向から観察した状態を図示していて、図３（ｂ）は、図３（ａ）の一点鎖線の四角内を拡大した状態を図示している。図３（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態のフェンダライニング１００では、基本部１１０と前方延長部１２０との間に、ストレイク（ストレイク形状）として、下方に延びる下方延長部１３０が設けられている。
【００２１】
図４は、図３（ｂ）の断面図であり、図４（ａ）は図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面図であり、図４（ｂ）は図３（ｂ）のＣ−Ｃ断面図である。図４（ａ）に示すように、本実施形態のフェンダライニング１００の特徴として、下方延長部１３０は、前方壁１３２、後方壁１３４、底壁１３６およびリブ１３８を含んで構成される。
【００２２】
前方壁１３２は、前方延長部１２０の後端１２０ａから下方に向かって延びていて、この前方壁１３２の車両後方側に間隔をあけて後方壁１３４が配置されている。後方壁１３４は、基本部１１０の車両前方側の下端１１０ａから下方に延びていて、前方壁１３２と後方壁１３４の下端同士は底壁１３６によって接続されている。すなわち、下方延長部１３０の上方部分は、前方壁１３２、後方壁１３４および底壁１３６からなる上方が開口した袋形状（以下、前方壁１３２、後方壁１３４および底壁１３６を総称する際にはＵ字形状部と称する）となっている。また図３（ｂ）および図４（ａ）に示すように、前方壁１３２の下端からは、車幅方向の所定の長さにわたってリブ１３８が下方に延びている。
【００２３】
上記説明したように、本実施形態のフェンダライニング１００では、下方延長部１３０の上方部分はＵ字形状部によって構成されている。これにより、ストレイクである下方延長部１３０において高い剛性を確保することができる。そして、下方延長部１３０の下方部分をリブ１３８とすることにより、図４（ｂ）に示すＥ方向、すなわち下方向からの荷重がかかった際、リブ１３８は、破線にて示すように変形して屈曲する。これにより荷重が吸収されるため、フェンダライニング１００の基本部１１０への荷重の伝達を防ぐことができ、その損傷を好適に抑制することが可能となる。したがって、本実施形態のフェンダライニング１００によれば、下方延長部１３０（ストレイク）の剛性の確保を好適に確保しつつ、荷重がかかった際のフェンダライニング１００の損傷を抑制することが可能となる。
【００２４】
特に本実施形態では、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、前方壁１３２とリブ１３８は、屈曲箇所等がなく、滑らかにつながっている。これにより、その近傍を通る空気の流れが阻害されないため、良好な整流性能を確保することができる。また本実施形態のフェンダライニング１００では、Ｕ字形状部やリブ１３８の高さを変更することにより下方延長部１３０（ストレイク）の高さを調節することができるため、車種ごとに要求される空力性能を好適に確保することが可能となる。
【００２５】
更に本実施形態では、図３（ｂ）および図４（ｂ）に示すように、下方延長部１３０の底壁１３６には、リブ１３８の後方側に孔１４０が形成されている。これにより、孔１４０が形成されている箇所においては底壁１３６の剛性を低下させることができるため、その前方に設けられるリブ１３８の変形を阻害することなく、高い荷重吸収効果を確保することが可能となる。なお本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、孔１４０以外にも、リブ１３８の後方側に車幅方向に沿って複数の孔が設けられている。ただしそれらの孔は孔１４０と同様の構成を有するため、本実施形態では、孔１４０のみに符号を付与して代表して説明する。
【００２６】
またリブ１３８を設けることにより、下方延長部１３０のＵ字形状部の内部に水等が入り込んだ場合であっても、その水等を下方延長部１３０の外部に排出することができる。ここで、仮に孔１４０が前方壁１３２やリブ１３８に形成されているとその近傍を通過する空気の流れを阻害することが懸念される。しかしながら、本実施形態のように底壁１３６に孔１４０を形成することにより、孔１４０による空気の流れの阻害、特にそれに起因する異音（笛吹音）を生じさせることがない。
【００２７】
図５は、図２に示すフェンダライニング１００を異なる方向から観察した図であり、図５（ａ）は、図２に示すフェンダライニング１００をＧ方向から観察した状態を図示していて、図５（ｂ）は、図２に示すフェンダライニング１００をＨ方向から観察した状態を図示している。
【００２８】
図５（ｂ）に示すように、本実施形態では、下方延長部１３０において、底壁１３６より上方で前方壁１３２および後方壁１３４を接続する接続壁１４２が形成されている。すなわち、下方延長部１３０のＵ字形状部の内部に接続壁１４２が形成されている。これにより、下方延長部１３０の剛性を担保するＵ字形状部の剛性を更に高めることが可能となる。
【００２９】
またＵ字形状部のうち底壁１３６より上方の剛性が高まるとことにより、底壁１３６近傍では相対的な剛性が低くなる。このため、底壁１３６に設けられた孔１４０や、その車両前方側に設けられたリブ１３８の変形をより促進することが可能となる。更に、Ｕ字形状部の上方が全体的に開口していると、振動等によって開口が閉じる方向への撓みが生じやすいが、接続壁１４２を設けることによりその撓みを好適に防ぐことができる。
【００３０】
特に本実施形態では、図５（ａ）に示すように、接続壁１４２は、車幅方向で孔１４０の範囲１４３内に配置される。これにより、孔１４０が設けられた範囲１４３であっても、孔１４０の上方のＵ字形状部の剛性を好適に確保することができる。更に本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、接続壁１４２には、その下縁を上方に切り欠いた切欠部１４２ａが形成されている。これにより、接続壁１４２の下部の剛性が低くなるため、孔１４０やその近傍のリブ１３８の変形性を阻害することなく、リブ１３８の変形による荷重吸収性能を効果的に発揮させることが可能となる。
【００３１】
ここで本実施形態では、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、基本部１１０の車両前方側である前方面１１２には、上下方向に延び車両前方に向かって膨出する縦ビード１１２ａ・１１２ｂ・１１２ｃが形成されている。また前方延長部１２０には、前後方向に延び上方に向かって膨出する横ビード１２２ａ・１２２ｂ・１２２ｃが形成されている。このように縦ビード１１２ａ〜１１２ｃや横ビード１２２ａ〜１２２ｃを形成することにより、基本部１１０や前方延長部１２０の剛性を高めることができる。
【００３２】
そして本実施形態では、接続壁１４２は、前端が横ビード１２２ａ〜１２２ｃの角部に接続され、後端が縦ビード１１２ａ〜１１２ｃの角部に接続される。具体的には、図５（ｂ）では、接続壁１４２の前端１４２ｂが横ビード１２２ｂの角部１４５に接続され、後端１４２ｃが縦ビード１１２ｂの角部１４７に接続されている。このように接続壁１４２の前端１４２ｂ・後端１４２ｃを、剛性が高い横ビード１２２ａ〜１２２ｃや縦ビード１１２ａ〜１１２ｃに接続することにより、接続壁１４２から基本部１１０および前方延長部１２０に効率的に荷重を伝達することが可能となる。
【００３３】
なお、上述した縦ビード１１２ａ〜１１２ｃのうち、最も車両前方に配置される孔１４０の上方に配置される接続壁１４２の後端１４２ｃが接する縦ビード（図５（ａ）では縦ビード１１２ａ）は、基本部１１０の前方面１１２の上方から後方に向かう傾斜面１１４まで至っている。これにより、縦ビード１１２ａの上方部分の断面積が大きくなるため、衝突時に最も早く被衝突体（不図示）が衝突する縦ビード１１２ａの剛性が高くなる。したがって、縦ビード１１２ａに接続している接続壁１４２近傍と、その下方の孔１４０近傍のリブ１３８との剛性との差が相対的に大きくなるため、リブ１３８の変形をより効率的に生じさせることができる。
【００３４】
また上述した縦ビード１１２ａ〜１１２ｃのうち、最も車両前方に配置される孔１４０の上方に配置される接続壁１４２の後端１４２ｃが接する縦ビード（図５（ａ）では縦ビード１１２ａ）は、他の縦ビードよりも車幅方向の横幅または車両上下方向の長さが長い。これによっても、上記と同様の効果を得ることが可能である。
【００３５】
図６は、図４（ａ）のフェンダライニング１００にエクステンション１６０を取り付けた状態を図示している。図６では、フェンダライニング１００の下方延長部１３０に設けられたリブ１３８に、固定具１６２によってエクステンション１６０を固定している。かかる構成によれば、車両１００ａが製品として完成した後であっても下方延長部１３０の高さひいては空力性能を調整することができる。
【００３６】
ただし、図６に示す構成は例示にすぎず、これに限定するものではない。図４（ａ）に示すようにエクステンション１６０を設けない状態であれば、すなわち基本部１１０や前方延長部１２０と下方延長部１３０とを一体に成形し、他の部品を追加しない構成であれば、金型費や部材管理費等のコストを削減することが可能である。
【００３７】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、車両のフロントホイルハウスの内面に取り付けられるフェンダライニングに利用することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１００…フェンダライニング、１００ａ…車両、１０２…フロントバンパ、１０２ａ…側縁、１０２ｂ…下縁、１０４…フロントフェンダ、１０４ａ…側縁、１０６…フロントホイルハウス、１１０…基本部、１１０ａ…下端、１１２…前方面、１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ…縦ビード、１１４…傾斜面、１２０…前方延長部、１２０ａ…後端、１２２ａ、１２２ｂ、１２２ｃ…横ビード、１３０…下方延長部、１３２…前方壁、１３４…後方壁、１３６…底壁、１３８…リブ、１４０…孔、１４２…接続壁、１４２ａ…切欠部、１６０…エクステンション、１６２…固定具
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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