(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動サーボモータを有する車両ブレーキシステムであって、
ブレーキ液回路（Ｃ）によって車輪のブレーキシリンダに接続されるチャンバ（１０２）を内部に画定するプライマリピストン（１０１）を備えた、マスタシリンダ（１００）と、
プライマリピストン（１０１）に作用するアクチュエータピストン（１２２）を備えた、電動サーボモータ（１２０）と、
ブレーキペダル（ＰＦ）に接続されて、プランジャピストン（１５０）を移動させることによって、場合によっては電動サーボモータ（１２０）の補助を伴ってマスタシリンダ（１００）を作動させる制御ロッド（１５５）とを含み、
制御ロッド（１５５）の運動がセンサ（１６０）により検知され、このセンサが、電動サーボモータ（１２０）の制御回路（２００）に情報を伝達し、
マスタシリンダ（１００）、サーボモータ（１２０）、および制御ロッド（１５５）が１つの軸線（ｘｘ）上に一直線に配置される、
ブレーキシステムにおいて、
マスタシリンダ（１００）内でプライマリチャンバ（１０２）を画定するプライマリピストン（１０１）が、本体（１０１ａ）から形成され、この本体が、
マスタシリンダの外側で、外側チャンバ（１０１ｃ）を形成する円筒形のスカート（１０１ｂ）により延長され、リアクションスプリング（１３０）を収容し、その一端（１３１）が、スカート（１０１ｂ）に結合される固定部材（１３３）に当接し、
外側チャンバ（１０１ｃ）の底部とプライマリチャンバ（１０２）とを接続する軸方向貫通ボア（１０１ｄ）を含み、
アクチュエータピストン（１２２）が、スカート（１０１ｂ）と直接協働してプライマリピストン（１０１）を押し、
油圧式のリアクションピストン（１４０）が、
プライマリピストン（１０１）の本体のボア（１０１ｄ）に収容されており、
外側で軸方向プランジャ（１４１）を剛性支持し、この軸方向プランジャが、
リアクションスプリング（１３０）の他端（１３２）が当接するストッパ（１４２）を備え、
このストッパ（１４２）が、外側チャンバ（１０１ｃ）の底部（１０１ｅ）に当接して、プライマリピストン（１０１）を押し、あるいは、プライマリピストンにより押され、
リアクションスプリング（１３０）が、直列に結合された主スプリング（１３０ａ）と補助スプリング（１３０ｂ）とからなり、
これらのスプリングが、プライマリピストン（１０１）のストッパ（１０１ｆ）に対して移動して主スプリング（１３０ａ）のゆるみ行程を制限するフローティング支持部（１４５）により互いに隔てられ、
補助スプリング（１３０ｂ）は、主スプリングよりも硬さが柔らかく、主スプリング（１３０ａ）の前に圧縮される、ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
プランジャ（１４１）が、固定部材（１３３）と協働してリアクションピストン（１４０）の最端のストローク終了位置を画定するショルダ（１４４）を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の電動サーボモータを有する車両ブレーキシステム。
【請求項３】
ストッパ（１４２）が、補助スプリング（１３０ｂ）の圧縮時にフローティング支持部（１４５）と協働するカラー（１４３）を含み、これによって、補助スプリング（１３０ｂ）の圧縮を制限するとともに、圧縮時にはフローティング支持部（１４５）に直接当接することを特徴とする請求項１に記載の電動サーボモータを有する車両ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動サーボモータを有する車両ブレーキシステムに関し、
−ブレーキ液回路によって車輪のブレーキシリンダに接続されるチャンバを内部に画定するプライマリピストンを備えた、マスタシリンダと、
−プライマリピストンに作用するアクチュエータピストンを備えた、電動サーボモータと、
−ブレーキペダルに接続されて、プランジャピストンを移動させることによって、場合によっては電動サーボモータの補助を伴ってマスタシリンダを作動させる制御ロッドとを含み、
−制御ロッドの運動がセンサにより検知され、このセンサが、電動サーボモータの制御回路に情報を伝達し、
−マスタシリンダ、サーボモータ、および制御ロッドが、１つの軸線上に一直線に配置される。
【背景技術】
【０００２】
電動サーボモータを備えた車両ブレーキシステムは、たとえば特許文献１によって一般に知られている。
【０００３】
このような電動サーボモータは、ペダルフィーリングの調節が難しいリアクションディスクを備えており、特にリアクションディスクにより実現されるペダルフィーリングは、外気温度の影響を受ける。もう１つの不都合は、リアクションディスクの価格にある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】仏国特許第０３１１５８０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、電動サーボモータと油圧式のリアクション部材とを有するブレーキシステムを開発することにあり、このシステムは、温度に左右されず、公知の構造よりも複雑でない構造を有し、信頼性および耐久性が、リアクションディスクを備えたものよりも大きい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明は、上記のタイプの電動サーボモータを有する車両ブレーキシステムを目的とし、このシステムは、マスタシリンダ内でプライマリチャンバを画定するプライマリピストンが、本体から形成され、この本体が、マスタシリンダの外側で、外側チャンバをなす円筒形のスカートにより延長され、リアクションスプリングを収容し、その一端が、スカートに結合される固定部材に当接し、外側チャンバの底部とプライマリチャンバとを接続する軸方向貫通ボアを含み、アクチュエータピストンが、スカートと直接協働してプライマリピストンを押し、油圧式のリアクションピストンが、プライマリピストンの本体のボアに収容され、外側で軸方向プランジャを剛性支持し、この軸方向プランジャが、リアクションスプリングの他端が当接するストッパを備え、このストッパが、外側チャンバの底部に当接して、プライマリピストンを押し、あるいは、プライマリピストンにより押されることを特徴とする。
【０００７】
上記のような本発明によるブレーキシステムは、とりわけ単純な構造となっており、その動作は、ペダルフィーリングに関して外気温の影響を受けない。この解決方法は、一般にはゴム材料からなるリアクションディスクを含まないので、特に信頼性が高い。
【０００８】
特に有利な特徴によれば、リアクションスプリングが、直列に結合された主スプリングと補助スプリングとからなり、これらのスプリングが、プライマリピストンのストッパに対して移動して主スプリングのゆるみ行程を制限するフローティング支持部により互いに隔てられ、補助スプリングは、主スプリングよりも硬さが柔らかく、主スプリングの前に圧縮される。このように、リアクションスプリングは、フローティング支持部を介在させて補助スプリングから構成され、ペダルフィーリングに影響を及ぼすことなくブレーキディスクに対するブレーキの抗力を補償する。
【０００９】
有利な別の特徴によれば、固定部材が、特に有利なプランジャによって貫通されるディスクである。別の有利な特徴によれば、プランジャが、固定部材と協働してリアクションピストンの最端のストローク終了位置を画定するショルダを含んでいる。
【００１０】
別の有利な特徴によれば、ストッパが、補助スプリングの圧縮時にフローティング支持部と協働するカラーを含み、これによって、補助スプリングの圧縮を制限するとともに、圧縮時にフローティング支持部に直接当接する。
【００１１】
次に、本発明について、添付図面に非常に概略的に示した電動サーボモータと油圧式のリアクションピストンとを備えるブレーキシステムの２つの実施形態を用いて、さらに詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施形態によるマスタシリンダと電動サーボモータとからなるブレーキシステムを示す断面図である。
【図１Ａ】マスタシリンダと油圧式のリアクションピストンとに限って示す図１の部分図である。
【図２】本発明による電動サーボモータを有するブレーキシステムの第２の実施形態を示す概略図である。
【図２Ａ】マスタシリンダとリアクションピストンとに限って示す図２の部分図である。
【図３】様々なブレーキシステムの制御ロッドに入力で付与される力の関数として、力／圧力の特徴を示すグラフである。
【図４】図２によるブレーキシステムにおける抗力補償段階の開始時のブレーキ作動を示す概略図である。
【図５】図２によるブレーキシステムにおける抗力補償段階の終了を示す概略図である。
【図６】図２によるブレーキシステムにおけるジャンプインへの移行を示す概略図である。
【図７】図２によるブレーキシステムにおけるブレーキペダルと制御ロッドに強い応力が付与されたところを示す概略図である。
【図８】図２によるブレーキシステムにおけるブレーキペダルに適度の作用が付与されたところを示す概略図である。
【図９】図２によるブレーキシステムにおける制動時のアシストの実施を示す概略図である。
【図１０】図２によるブレーキシステムにおけるマスタシリンダへのブレーキペダルの直接作用による非常用モードを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、電動パワーブレーキ１２０に結合されたマスタシリンダ１００の一般的な事例を挙げて各実施形態について説明するが、マスタシリンダは、シングルマスタシリンダ、すなわち単一回路を供給するものであってもよいし、あるいは、２つのブレーキ回路を供給するタンデムマスタシリンダであってもよい。便宜上、このマスタシリンダのピストン１０１をプライマリピストンと呼ぶが、これは、シングルマスタシリンダの単一ピストンであっても、タンデムマスタシリンダの第１のピストン（プライマリピストン）であってもよい。このプライマリピストン１０１は、マスタシリンダ１００内でチャンバ１０２を画定する。このチャンバは、シングルマスタシリンダの単一チャンバであっても、あるいは実質的にはタンデムマスタシリンダのプライマリチャンバであっても、識別を容易にするためにプライマリチャンバと呼ぶ。
【００１４】
図１、図１Ａによれば、本発明による車両ブレーキシステムの第１の実施形態は、電動サーボモータ１２０に結合されるマスタシリンダ１００からなり、全体が、軸線ｘｘ上に一直線に配置され、上記軸線に沿って、この結合構造の様々な可動部材が移動する。
【００１５】
マスタシリンダ１００は、このシリンダ内に収容されてプライマリチャンバ１０２を画定するピストン１０１を含み、車輪ブレーキ（図示せず）に接続されたブレーキ回路Ｃを供給することにより、車輪ブレーキに加圧作動液を供給する。マスタシリンダ１００は、リザーバ（図示せず）からブレーキ液を供給される。一般に知られているこれらの様々な手段については詳しい説明を省く。
【００１６】
設備の動作は、特にサーボモータ１２０を制御するために信号を受信する制御回路２００によって管理される。
【００１７】
図１Ａによれば、プライマリピストン１０１は、マスタシリンダの内側のプライマリチャンバ１０２を厳密な意味で画定するピストンをなす本体１０１ａから構成される。プライマリピストンの本体１０１ａは、外側でスカート１０１ｂに続いていて、外側に開口されたチャンバ１０１ｃを画定し、このチャンバの底部１０１ｅが、プライマリピストンの本体から構成される。この本体は、外側チャンバ１０１ｃとプライマリチャンバ１０２とに通じる軸方向ボア１０１ｄにより貫通される。外側チャンバ１０１ｃは、スカート１０１ｂの内壁付近に配置されるヘリカルスプリング状のリアクションスプリング１３０を収容する。リアクションスプリング１３０は、スカート１０１ｂに結合されるストッパ１０１ｆにより外側チャンバ内に固定され、スプリングの一端１３１がストッパに当接する。
【００１８】
プライマリピストン１０１は、軸方向ボア１０１ｄ内で摺動するリアクションピストン１４０を収容する。リアクションピストン１４０は、外側で軸方向プランジャ１４１に続いており、また、ストッパ１４２を含んでいる。このストッパによって、リアクションピストン１４０が、プライマリピストン１０１の本体１０１ａに当接可能であり、あるいは、その逆に、プライマリピストン１０１がリアクションピストン１４０に当接可能である。リアクションピストンのストッパ１４２は、リアクションスプリング１３０の他端１３２を受容する。リアクションスプリング１３０は、圧縮ヘリカルスプリングであり、そのため、リアクションピストン１４０に他の応力が及ぼされていないとき、リアクションピストン１４０のストッパ１４２をプライマリピストン１０１の本体の底部１０１ｅに当接させる。リアクションピストン１４０のプランジャは、このピストン１４０のストロークを方向Ｂに制限するためのショルダ１４４を含む。そのため、方向Ｂに押し戻されるリアクションピストン１４０は、ストッパ１０１ｆを超えて進むことはできず、ショルダ１４４は、このストッパにぶつかることになる。
【００１９】
プライマリピストン１０１およびリアクションピストン１４０の様々なシールについては、図では示していない。
【００２０】
図１によれば、マスタシリンダ１００は、電動サーボモータ１２０に結合されるが、電動サーボモータは、マスタシリンダ１００のフランジ１０３に固定されてモータのステータを構成する本体１２１によって、簡単に示されている。電動サーボモータ１２０は、たとえば特許文献１に記載されているようにネジ／ナットタイプの結合手段によって一定の仕方（図示せず）で制御されるアクチュエータピストン１２２を含む。ここでは、アクチュエータピストン１２２を駆動する運動の機械的な伝達モードについては詳しい説明を省く。なぜなら、アクチュエータピストン１２２がサーボモータ１２０により制御されて軸線ｘｘに沿って右側から左側（矢印Ａ）に移動し、プライマリピストン１０１に作用して制動アシストを行うことだけが重要であるからである。
【００２１】
アクチュエータピストン１２２の駆動結合手段は、単一方向または双方向の結合手段である。前者の場合、制動終了時におけるアクチュエータピストン１２２の戻りは、戻し力、特にアクチュエータピストン１２２に作用する油圧の力によって行われる。後者の場合、制動終了時の電動サーボモータの動作方向の逆転によってピストンが戻される。
【００２２】
アクチュエータピストン１２２は、プランジャピストン１５０を収容し、このピストンは、円筒形の延長部１５１によりマスタシリンダ１００側に延長され、サーボモータのケーシング１２１の底部１２３に対してリターンスプリング１５２により押し戻される。この底部は、図１の中立位置でサーボモータ本体の底部１２３にアクチュエータピストン１２２が当接するという名目でストッパの役割を果たす。プランジャピストン１５０は、制御ロッド１５５に接続され、制御ロッド自体がブレーキペダルＰＦに接続される。制御ロッド１５５は、ブレーキペダルへの作用により移動して、後述する条件でプランジャピストン１５０を押す。
【００２３】
制御ロッド１５５またはプランジャピストン１５０の運動は、運動センサ１６０により検知される。運動センサは、制御回路２００に作動信号を送信し、制御回路は、電動サーボモータ１２０の動作を管理し、それによって、サーボモータを作動するとともにアクチュエータピストン１２２の移動を制御する。
【００２４】
アクチュエータピストン１２２は、プライマリピストン１０１のスカート１０１ｂを直接押し、それによってプライマリピストン１０１を押す。
【００２５】
一般に、正常な動作では、図１のブレーキシステムは、ブレーキペダルＰＦに及ぼされるスラストにより作動されて、制御ロッド１５５とプランジャピストン１５０とを移動させる。プランジャピストンまたは制御ロッドの移動は、センサ１６０により検知され、センサは、制御回路２００に情報を伝達する。制御回路は、制動動作のためにサーボモータ１２０を作動させる。アクチュエータピストン１２２は、方向Ａに移動してプライマリピストン１０１を押し、プライマリピストンは、まず、ブレーキ回路Ｃに作動液を吐出し、次いで、プライマリチャンバ１０２の作動液を圧縮し、加圧した作動液を車輪のブレーキ回路Ｃに供給する。この動作は、マスタシリンダがシングルマスタシリンダであっても、プライマリピストン、セカンダリピストン、プライマリチャンバおよびセカンダリチャンバを備えたタンデムマスタシリンダであっても同じである。
【００２６】
このような正常な制動作用中、プランジャ１４１は、プランジャピストン１５０に接触せず、この２つの部材の間の間隔は、プライマリピストン１０１の作動運動により制御回路２００によって管理される。この運動中、ブレーキペダルにおける反力は、リターンスプリング１５２が生じる反力によって保証される。
【００２７】
次に、図１、１Ａのブレーキシステムの動作について、図２、２Ａに示された第２の実施形態の動作ともども詳しく説明し、その後、このブレーキシステムの例外的な動作条件について説明する。
【００２８】
図２と２Ａは、油圧式のリアクションピストンと抗力（ｄｒａｇ）補償手段とを備えた、本発明による電動サーボモータを有する車両ブレーキシステムの第２の実施形態を示し、この実施形態は、油圧式のリアクションピストン１４０のリアクションスプリング１３０が、主スプリング１３０ａと補助スプリング１３０ｂとから構成されている点で第１の実施形態と異なっている。第１の実施形態と同じ他の部材には同じ参照符号を付し、それらについては説明を繰り返さない。
【００２９】
主スプリング１３０ａは、スカートの外側端の付近でスカート１０１ｂに結合される固定部材１３３と、リング状のフローティング支持部１４５との間に収容されてスカート１０１ｂ内で摺動し、主スプリング１３０ａのゆるみ方向（方向Ａ）にフローティング支持部１４５の移動を制限するショルダ１４１ｈに当接する。
【００３０】
補助スプリング１３０ｂは、フローティング支持部１４５と、油圧式のリアクションピストン１４０のストッパ１４２との間にセットされる。この実施例では、ストッパ１４２は、フローティング支持部１４５の背部に当接するように構成された離隔カラー１４３を備え、これにより、補助スプリング１３０ｂの圧縮と締め付けを制限するとともに、フローティング支持部１４５にリアクションピストン１４０のスラストを直接伝達する。
【００３１】
カラー１４３の縁とフローティング支持部１４５の背部とを隔てる距離Ｓは、リアクションピストン１４０が補助スプリング１０３ｂを圧縮しながら実施するストロークである。距離Ｓは、抗力を補償可能にする制動作用の開始時のプライマリピストン１０１とリアクションピストン１４０との間の相対運動を示す。
【００３２】
リアクションスプリング１３０を構成する主スプリング１３０ａと補助スプリング１３０ｂは、直列に結合され、すなわち、互いに作用し合う。補助スプリング１３０ｂの硬さは、比較的柔らかく、その予備圧縮応力がたとえば約３０Ｎであるのに対し、主スプリング１３０ａの硬さは硬い。これは、油圧式のリアクションピストン１４０に対して方向Ｂにスラストが及ぼされた場合、プライマリピストン１０１が固定されているとすると、リアクションピストン１４０は、まず、周辺カラー１４３がフローティング支持部１４５の背部に接触するまで補助スプリング１３０ｂを圧縮することを意味する。このとき、補助スプリング１３０ｂは、もはや介入せず、応力は、リアクションピストン１４０のストッパ１４２と周辺カラー１４３とによってフローティング支持部１４５に直接伝達されるので、その結果、この瞬間から主スプリング１３０ａが圧縮される。
【００３３】
図１と同様に図２でも、ブレーキシステムが休止しているとき、あるいは例外的な制動以外に正常に動作しているとき、油圧式のリアクションピストン１４０のプランジャ１４１の端部がプランジャピストン１５０の前面と接触しないことに留意されたい。
【００３４】
図３は、サーボモータを備えたブレーキシステムの様々な動作曲線を示すグラフである。
【００３５】
このグラフは、横軸に、ブレーキペダルＰＦを介して制御ロッド１５５に付与される力を示している。この力は単位Ｎで示されている。縦軸は、マスタシリンダ１００のプライマリチャンバ１０２内の圧力を示し、これはシングルマスタシリンダであってもタンデムマスタシリンダであってもよい。この圧力の単位はバールである。
【００３６】
図示されているすべての曲線は、初期段階ＰＨ１を共通して有しており、初期段階の間、制御ロッド１５５に付与される力がマスタシリンダ１００内で圧力上昇となって現れることはまったくない。この初期段階は、ブレーキシステムの動力学的な系統における隙間補正に対応する。
【００３７】
この初期段階の終わりに、場合によっては、マスタシリンダ１００内で（外気圧に対する）圧力ゼロから、上位レベルの圧力、さらには比較的高いレベルの圧力への急激な移行に対応するジャンプイン段階ＰＨ２がある。
【００３８】
次の３つの事例が検討される。
第１の事例（曲線Ｃ１）は、パワーブレーキ内にジャンプインを生じる装置がない場合である。これは、たとえば、図１のような実施形態に関与する。パワーブレーキ１２０は、マスタシリンダ内で圧力ゼロから直接的に作用を開始する。その後、圧力が上昇する。直線区間は、パワーブレーキにより保証される圧力上昇に対応する。パワーブレーキの作用は、たとえば１００バールの圧力に制限される。
第２の実線の曲線Ｃ２は、公知のパワーブレーキに対応する曲線である。ジャンプイン圧力は比較的低く、約１５ないし２０バールである。ジャンプイン段階ＰＨ２の終了時、マスタシリンダ内の圧力は、サーボモータの作用下で上昇する（段階ＰＨ３）。（たとえば約１００バールの圧力による）サーボモータの介入終了時の相補的なスラストは、たとえばブレーキペダルを強く踏むことによってのみ供給することができる。サーボモータが介入する段階ＰＨ３に対応する直線区間を延長した区間ＰＨ４は、最大の介入に制限されるサーボモータの作用と、ブレーキペダルＰＦに運転者が徐々に及ぼす強い作用との２つの作用を結合した、より大きな傾斜の直線Ｄ４である。
破線の曲線Ｃ３は、図２のシステムの動作を示す。ジャンプイン段階ＰＨ２は大きく、主スプリング１３０ａの硬さに依存している。ジャンプイン段階ＰＨ２の後、一般には１００バールであるマスタシリンダ内の通常の最大圧力までサーボモータが介入する期間ＰＨ３がある。その後、パワーブレーキの介入と、ブレーキペダルに及ぼされる強いスラストとを組み合わせた作用が行われる（段階ＰＨ４）。
【００３９】
強いスラストがない場合、すなわち、正常な制動条件のとき、作用は、サーボモータの介入段階ＰＨ３に制限される。
【００４０】
以下、ブレーキシステム２、２Ａの動作について、この第２の実施形態に対応する図４から１０を用いて詳しく説明する。第１の実施形態の動作は、より単純であり、後述するように上記の説明から導かれる。
【００４１】
図４によれば、様々な結合部材の休止時の初期位置を起点として、制御ロッド１５５の移動開始を検知する制御回路２００は、サーボモータ１２０を作動して、アクチュエータピストン１２２がプライマリピストン１０１を押しながら動力学的油圧系統の隙間補正を行う。この行程は比較的短い。この行程中、プランジャピストン１５０は、電動サーボモータ１２０の本体１２１の底部１２３に当接され続ける。
【００４２】
この運動は、ペダルの行程には影響を及ぼさない。一定のブレーキ液容積は、たとえば約２ないし３バールの弱い圧力のもとでアクチュエータピストンの運動によって移動し、ブレーキシリンダを予備充填しながら、前述のように機械的な隙間と油圧による隙間とを低減する。この状況と各部材の位置は、抗力補償の開始に対応する。
【００４３】
図５は、抗力補償運動の終了を示す。アクチュエータピストン１２２は、プライマリピストン１０１を押し戻して、プライマリチャンバ１０２内の圧力を上昇し、プライマリピストン１０１に対してプライマリチャンバ１０２内で圧力をかけられるリアクションピストン１４０が方向Ｂに移動する。この運動により、離隔カラー１４３がフローティング支持部１４５の背部に当接するまで補助スプリング１３０ｂが圧縮される。その場合、補助スプリング１３０ｂは、閾値Ｓにより許容される可能性の最大まで圧縮される。フローティング支持部１４５は、依然として、外側チャンバ１０１ｃ内でショルダ１４４に当接している。この段階では、スプリング１３０ａは圧縮されていない。運転者はペダルを踏み始める。制御回路２００により管理されるサーボ制御によって、リアクションピストン１４０は、そのプランジャ１４１によりプランジャピストン１５０の前部と接触しないようにされる。
【００４４】
図６は、ジャンプイン段階を示している。サーボモータ１２０のその後の作用は、ブレーキペダルＰＦにおけるスラスト保持と、プランジャピストン１５０を伴う制御ロッド１５５の移動とによって制御される。この運動は、センサ１６０により検知される。アクチュエータピストン１２２は、プライマリピストン１０１を直接押しながら、その運動を続行し、プライマリチャンバ１０２を所定の圧力にする。プライマリチャンバ１０２の圧力が油圧式のリアクションピストン１４０に及ぼされるので、これによって主スプリング１３０ａは、この主スプリング１３０ａの硬さによって決まる距離にわたって圧縮される。主スプリング１３０ａは、所望の硬さ、すなわち、ジャンプインの終了時の圧力レベルの高さを提供するように選択される（図３参照）。
【００４５】
図６が示すように、ジャンプインは、プライマリピストン１０１に対してリアクションピストン１４０のストロークが比較的短い場合である。プランジャ１４１とプランジャピストン１５０とは接触しない。プランジャピストン１５０は、リターンスプリング１５２の反力を受けて、制御ロッドとブレーキペダルを踏む足とに対して、ペダルフィーリングすなわちブレーキ回路の反力のフィーリングを形成する。
【００４６】
図７によれば、パワーブレーキ１２０がこのように作用する間、運転者は、ブレーキペダルＰＦに強いスラストを及ぼし、このスラストが、制御ロッド１５５によってプランジャピストン１５０に伝えられて、リターンスプリング１５２が圧縮し、軸方向プランジャ１４１の端部に接する。したがって、このスラストは、油圧式のリアクションピストン１４０の前進によりプライマリチャンバ１０２内の作動液が圧縮される結果をもたらし、アクチュエータピストン１２２は、プライマリプライマリピストン１０１に当接し続ける。この段階の間、運転者は、リターンスプリング１５２の反力からなる応力にリアクションピストン１４０の力が加わったものをプレーキペダルＰＦから感じ取る（リアクションピストンの表面は、プライマリチャンバ１０２の圧力により増幅される圧力にさらされる）。
【００４７】
図８によれば、ブレーキペダルＰＦにかかる作用が適度である場合、アクチュエータピストン１２２は、プライマリピストン１０１を前進させて、油圧式のリアクションピストン１４０にスラストを発生し、補助スプリング１３０ｂを多少圧縮する。アクチュエータピストン１２２とプランジャピストン１５０との間の差分ストロークΔｅは調整され、制御回路２００によるサーボ制御に使用される。ブレーキペダルＰＦの位置で運転者が感じ取る応力は、リアクションピストン１４０に及ぼされる油圧の力をリターンスプリング１５２の応力に足して、主スプリング１３０ａの圧縮力すなわちアクチュエータピストン１２２により供給される圧縮力を差し引いたものである。
【００４８】
図９は、運転者が急にブレーキペダルを離した場合の図８の状況を示している。リアクションピストン１４０がプライマリピストン１０１内に固定され、プライマリピストンが、アクチュエータピストン１２２により固定されているので、運転者により感じ取られる大きな反力はない。実際、リアクションピストン１４０は、プライマリピストン１０１のストッパ１０１ｆにショルダ１４４が当接するのを超えて（方向Ｂに）後退することはできない。
【００４９】
図１０は、電動サーボモータ１２０が故障した場合の非常用の動作を示している。制御ロッド１５５は、リアクションピストン１４０と直接接触するプランジャピストン１５０によってリアクションピストン１４０の応力を直接伝達する。プライマリチャンバ１０２内にリアクションピストン１４０が押しこまれると、この非常用の動作のために十分な圧力がブレーキ回路内で形成される。
【００５０】
これらの圧力レベルに対して、主スプリング１３０ａは、油圧式のリアクションピストン１４０とプライマリピストン１０１との間の差分運動によって圧縮されない。
【００５１】
図１Ａ、１Ｂの実施形態によるブレーキシステムの動作は、図２、２Ａのブレーキシステムのための上記の動作に実質的に対応する。図４に示された初期段階は、同様に、第１の実施形態にも適用される。抗力の補償に対応する図５の動作段階だけは存在しない。その後の動作は、図６ないし図１０に示されたものと同じである。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両ブレーキシステム産業に用いられる。
【符号の説明】
【００５３】
１００  マスタシリンダ／タンデムマスタシリンダ
１０１  ピストン／プライマリピストン
１０１ａ  本体
１０１ｂ  スカート／円筒形スカート
１０１ｃ  外側チャンバ
１０１ｄ  軸方向貫通ボア
１０１ｅ  外側チャンバの底部
１０１ｆ  プライマリピストンのストッパ
１０１ｈ  ショルダ
１０２  チャンバ／プライマリチャンバ
１０３  マスタシリンダのフランジ
１２０  電動サーボモータ
１２１  サーボモータの本体
１２２  アクチュエータピストン
１２３  サーボモータ本体の底部
１３０  リアクションスプリング
１３０ａ  主スプリング
１３０ｂ  補助スプリング
１３１  リアクションスプリングの端部
１３２  リアクションスプリングの端部
１３３  固定部材
１４０  油圧式のリアクションストッパ
１４１  軸方向プランジャ
１４２  ストッパ
１４３  離隔カラー
１４４  プランジャのショルダ
１４５  フローティング支持部
１５０  プランジャピストン
１５１  円筒形の延長部
１５２  リターンスプリング
１５５  制御ロッド
１６０  移動センサ
２００  制御回路
【図１】
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【図１Ａ】
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【図２】
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【図２Ａ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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