(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に取り付けられるベース部と、
ミラーが取り付けられるミラーハウジングと、
上記ミラーハウジングを上記ベース部に回動可能に連結し、該ミラーハウジングを格納状態と使用状態とに切り替えるための格納ユニットとを備えた車両用サイドミラーにおいて、
上記格納ユニットは、上記ベース部に固定されるシャフト部材と、上記ミラーハウジングに固定されるとともに上記シャフト部材に回動可能に連結される可動部材と、該可動部材を上記シャフト部材に対して回動軸線方向に接近する方向に付勢するための付勢部材とを備え、
上記シャフト部材における上記可動部材との対向面には、回動軸線方向に突出する第１〜第３シャフト側凸部が回動軸線を中心とした円上に互いに間隔をあけて形成され、
上記可動部材における上記シャフト部材との対向面には、上記第１〜第３シャフト側凸部に側面からそれぞれ係合する第１〜第３可動側凸部が回動軸線を中心とした円上に互いに間隔をあけて形成されていることを特徴とする車両用サイドミラー。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用サイドミラーにおいて、
上記シャフト部材における上記可動部材との対向面には、シャフト側突条部が形成され、
上記可動部材における上記シャフト部材との対向面には、上記第１〜第３シャフト側凸部が上記第１〜第３可動側凸部との係合状態から離脱した離脱状態にあるときに、上記シャフト側突条部の先端面に当接して当該離脱状態を維持するための可動側突条部が形成されていることを特徴とする車両用サイドミラー。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用サイドミラーにおいて、
上記シャフト側突条部は、上記第１〜第３シャフト側凸部が形成された円とは異なる直径を有する円上に配置され、
上記可動側突条部は、上記第１〜第３可動側凸部が形成された円とは異なる直径を有する円上に配置されていることを特徴とする車両用サイドミラー。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用サイドミラーにおいて、
上記シャフト側突条部は、上記第１〜第３シャフト側凸部の少なくとも１つと一体化されていることを特徴とする車両用サイドミラー。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用サイドミラーにおいて、
上記可動側突条部は、上記第１〜第３可動側凸部の少なくとも１つと一体化されていることを特徴とする車両用サイドミラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の側部に取り付けられる車両用サイドミラーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の側部には後方視認用のサイドミラーが取り付けられている。サイドミラーは、車両に固定されるベース部と、ミラーを保持するミラーハウジングと、ミラーハウジングをベース部に対して回動可能に連結して該ミラーハウジングを使用状態と格納状態とに切り替えるための格納ユニットとを備えている。
【０００３】
格納ユニットは、例えば、特許文献１に開示されているように、ベース部に固定されるシャフトと、ミラーハウジングに固定されるとともにモーター等を収容するケースとを備えている。ケースの底壁部には、シャフトが挿通するシャフト挿通孔が形成されている。底壁部におけるシャフト挿通孔の周囲には、複数のケース山がシャフトの軸線を中心とした２つの同心円上にそれぞれ形成されている。一方、シャフトの下端部には、ケースの底壁部に対向する部位に、外側の円上に位置する外側ケース山に係合する外側シャフト谷と、内側の円上に位置する内側ケース山に係合する内側シャフト谷とが形成されている。そして、ケースは、バネによって付勢されており、ミラーハウジングが格納状態にあるとき、及び使用状態にあるときに外側ケース山と外側シャフト谷とが係合し、内側ケース山と内側シャフト谷とが係合するようになっている。この係合状態からミラーハウジングを例えば手で強制的に回動させる場合には、バネの付勢力に抗して外側ケース山が外側シャフト谷から離脱するとともに、内側ケース山が内側シャフト谷から離脱し、これにより、ミラーハウジングが回動可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２４８１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、ケースに、２つの同心円上に外側ケース山と内側ケース山とを形成して、両方のケース山にシャフト谷を係合させるようにしている。これはケース山やシャフト谷の側面の面圧を低減させることを目的としている。
【０００６】
しかしながら、特許文献１の場合、シャフトの軸線を基準として、外側に位置する外側ケース山と、内側に位置する内側ケース山とを形成している。つまり、異なる直径の２つの円上に外側ケース山と内側ケース山とがそれぞれ形成されているので、内側ケース山の側面の面圧の方が外側ケース山の側面の面圧よりも高くなる。このため、ミラーハウジングを何度も強制的に回動させていると、外側ケース山の側面と内側ケース山の側面とで摩耗具合が変わり、その結果、格納ユニットの耐久性が悪化する恐れがある。
【０００７】
このことに対し、ケース山及びシャフト谷を大きくして互いの接触面積を増やすことが考えられるが、このようにした場合には格納ユニットが大型化し、ひいては車両用サイドミラーの大型化につながるので望ましくない。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、格納ユニットを大型化することなく、格納ユニットの耐久性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、第１の発明は、
車両に取り付けられるベース部と、
ミラーが取り付けられるミラーハウジングと、
上記ミラーハウジングを上記ベース部に回動可能に連結し、該ミラーハウジングを格納状態と使用状態とに切り替えるための格納ユニットとを備えた車両用サイドミラーにおいて、
上記格納ユニットは、上記ベース部に固定されるシャフト部材と、上記ミラーハウジングに固定されるとともに上記シャフト部材に回動可能に連結される可動部材と、該可動部材を上記シャフト部材に対して回動軸線方向に接近する方向に付勢するための付勢部材とを備え、
上記シャフト部材における上記可動部材との対向面には、回動軸線方向に突出する第１〜第３シャフト側凸部が回動軸線を中心とした円上に互いに間隔をあけて形成され、
上記可動部材における上記シャフト部材との対向面には、上記第１〜第３シャフト側凸部に側面からそれぞれ係合する第１〜第３可動側凸部が回動軸線を中心とした円上に互いに間隔をあけて形成されていることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、第１〜第３可動側凸部が第１〜第３シャフト側凸部の側面にそれぞれ係合することで、ミラーハウジングを例えば手で回動させる際に、第１〜第３可動側凸部の３つの側面と、第１〜第３シャフト側凸部の３つの側面の面圧が低減される。また、第１〜第３シャフト側凸部、第１〜第３シャフト側凸部がそれぞれ同一円上に位置することになるので、これら凸部の側面の面圧が均一化されて摩耗具合が変わるのを抑制することが可能になる。以上より、格納ユニットの耐久性が向上する。
【００１１】
また、第１〜第３可動側凸部と、第１〜第３シャフト側凸部とが同一円上に位置することになるので、複数の凸部を形成するにあたり、シャフト部材の径方向の寸法を拡大させずに済む。よって、格納ユニットの大型化が回避される。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、
上記シャフト部材における上記可動部材との対向面には、シャフト側突条部が形成され、
上記可動部材における上記シャフト部材との対向面には、上記第１〜第３シャフト側凸部が上記第１〜第３可動側凸部との係合状態から離脱した離脱状態にあるときに、上記シャフト側突条部の先端面に当接して当該離脱状態を維持するための可動側突条部が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、ミラーハウジングを回動させて係合状態にある第１〜第３シャフト側凸部が第１〜第３可動側凸部から離脱すると、シャフト側突条部の先端面に可動側突条部が当接して離脱状態が維持されるので、ミラーハウジングを所定の回動角度となるまで手で容易に回動可能となる。
【００１４】
第３の発明は、第２の発明において、
上記シャフト側突条部は、上記第１〜第３シャフト側凸部が形成された円とは異なる直径を有する円上に配置され、
上記可動側突条部は、上記第１〜第３可動側凸部が形成された円とは異なる直径を有する円上に配置されていることを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、シャフト側突条部と第１〜第３シャフト側凸部とが回動軸の径方向にずれて配置されるので、シャフト側突条部の長さや位置の設定の際に第１〜第３シャフト側凸部の影響を受け難くなり、設定自由度が向上する。可動側突条部も同様に長さや位置の設置自由度が向上する。
【００１６】
第４の発明は、第２の発明において、
上記シャフト側突条部は、上記第１〜第３シャフト側凸部の少なくとも１つと一体化されていることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、シャフト側突条部と第１シャフト側凸部とを一体化した場合には、シャフト側突条部が第１シャフト側凸部によって補強され、また、シャフト側突条部と第２シャフト側凸部とを一体化した場合には、シャフト側突条部が第２シャフト側凸部によって補強される。したがって、シャフト側突条部の強度が十分に得られる。
【００１８】
第５の発明は、第２の発明において、
上記可動側突条部は、上記第１〜第３可動側凸部の少なくとも１つと一体化されていることを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、可動側突条部と第１可動側凸部とを一体化した場合には、可動側突条部が第１可動側凸部によって補強され、また、可動側突条部と第２可動側凸部とを一体化した場合には、可動側突条部が第２可動側凸部によって補強される。したがって、可動側突条部の強度が十分に得られる。
【発明の効果】
【００２０】
第１の発明によれば、第１〜第３シャフト側凸部と、第１〜第３可動側凸部とを同一円上に形成することができ、コンパクトにまとめることができる。そして、第１〜第３可動側凸部を第１〜第３シャフト側凸部に側面からそれぞれ係合させることができるので、格納ユニットを大型化することなく、格納ユニットの耐久性を向上させることができる。
【００２１】
第２の発明によれば、第１〜第３シャフト側凸部が第１〜第３可動側凸部から離脱した状態にあるときに、可動側突条部がシャフト側突条部の先端面に当接して離脱状態を維持することができるので、ミラーハウジングを所定の回動角度となるまで手で容易に回動させることができる。
【００２２】
第３の発明によれば、シャフト側突条部を第１〜第３シャフト側凸部の内側または外側に配置でき、可動側突条部を第１〜第３可動側凸部の内側または外側に配置することができるので、シャフト側突条部や可動側突条部の長さ、位置の設定自由度を向上させることができる。
【００２３】
第４の発明によれば、シャフト側突条部を第１〜第３シャフト側凸部の少なくとも１つと一体化したので、シャフト側突条部の強度を十分に得ることができる。
【００２４】
第５の発明によれば、可動側突条部を第１〜第３可動側凸部の少なくとも一つと一体化したので、可動側突条部の強度を十分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態に係る車両用サイドミラーを後方から見た図である。
【図２】格納ユニットの分解斜視図である。
【図３】シャフト部材の斜視図である。
【図４】シャフト部材の側面図である。
【図５】シャフト部材の平面図である。
【図６】シャフト部材の下部を示す図である。
【図７】下側ケース部材の側面図である。
【図８】下側ケース部材の底面図である。
【図９】下側ケース部材を底面側から見た斜視図である。
【図１０】図５におけるＡ矢視図であり、（ａ）は係合状態を示し、（ｂ）は離脱途中の状態を示し、（ｃ）は離脱した状態を示す。
【図１１】図５におけるＢ矢視図であり、（ａ）は係合状態を示し、（ｂ）は離脱途中の状態を示し、（ｃ）は離脱した状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用サイドミラー１を車両後方から見た図である。車両用サイドミラー１は、車両の乗員が後方確認のために用いられるものであり、車両の側部に配設されるフロントドア（図示せず）の前部に取り付けられる、いわゆるドアミラーである。車両用サイドミラー１の取付部位は、アウタパネルであってもよいし、サッシュであってもよい。
【００２８】
尚、以下の説明では、右側の車両用サイドミラー１について説明するが、左側の車両用サイドミラーについては、右側の車両用サイドミラー１と左右対称であることを除けば同様の構成であることから、その説明を省略する。
【００２９】
また、この実施形態の説明では、説明の便宜を図るために、車両前側を単に「前側」といい、また、車両後側を単に「後側」という。
【００３０】
図１に示すように、車両用サイドミラー１は、後方確認用のミラー２と、車両に取り付けられるベース部３と、ミラー２が取り付けられるミラーハウジング４と、ミラーハウジング４をベース部３に回動可能に連結してミラーハウジング４を格納状態と使用状態とに切り替えるための格納ユニット６とを備えている。格納ユニット６はミラーハウジング４内に収容されていて外部からは見えないので、図１では破線で示す。ベース部３は、フロントドアのアウタパネルに締結固定されるようになっている。ベース部３とアウタパネルとの間には図示しないシール部材が配設される。
【００３１】
ミラー２は、左右方向に長い形状とされていて、図示しないが角度調整ユニットを介してミラーハウジング４に対し後側から取り付けられる。角度調整ユニットは、ミラー２の角度を上下及び左右方向で別々に調整することができるように構成された周知のものであるため、詳細な説明は省略する。
【００３２】
ミラーハウジング４はミラー２の形状に対応して左右方向に長い形状となっている。ミラーハウジング４の前側は別体のカバーによって覆われている。一方、ミラーハウジング４の後側は、ミラー２及び角度調整ユニットを収容するための凹部２６が後方に開放するように形成されている。
【００３３】
格納ユニット６は、車室内に設けられたスイッチ操作によってミラーハウジング４を格納状態と使用状態とに切り替えることができるように構成された、いわゆる電動格納ユニットである。格納状態とは、ミラーハウジング４の右端（車幅方向外側の端部）がフロントドアのウインドガラス（図示せず）に接近してミラー２の鏡面が前後方向に延びる姿勢であり、また、使用状態とは、ミラーハウジング４の右端がウインドガラスから離れてミラー２の鏡面が左右方向に延びる姿勢である。
【００３４】
図２に示すように、格納ユニット６は、ベース部３に固定されるシャフト部材６０と、ミラーハウジング４に固定されるケース（可動部材）７０とを備えている。シャフト部材６０の下部には、厚肉の略円板状をなす取付板部６１が設けられている。取付板部６１の中心は、ミラーハウジング４の回動軸線Ｘ（図４及び図５に示す）と一致している。取付板部６１の底面にはねじ穴（図示せず）が開口しており、ねじ穴にねじ（図示せず）を螺合させることによってシャフト部材６０がベース部３に対して回転不能に固定されるようになっている。
【００３５】
図３や図４に示すように、シャフト部材６０の取付板部６１よりも上側は、上方へ延びる円筒状部６２で構成されている。円筒状部６２は、ケース７０の底壁部７２ａに形成された下側挿入孔７２ｂ（後述する）を通り、ケース７０内へ収容される。円筒状部６２の中心線は、ミラーハウジング４の回動軸線Ｘと一致している。円筒状部６２の外周面には、複数の凹部６２ａが周方向に互いに間隔をあけて形成されている。この凹部６２ａは上下方向に長い形状とされていて上端部は開放されている。
【００３６】
取付板部６１の上面６１ａは、ケース７０の底壁部７２と対向する対向面である。この取付板部６１の上面６１ａには、図６にも示すように、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃが形成されている。第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃは、取付板部６１の中心（回動軸線Ｘ）を中心とした同一円（仮想円）上に位置するように、互いに周方向に間隔をあけて形成されている。第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの各々の周方向の寸法は、突出方向先端（上端）に近づくほど短くなるように設定され、これにより、各凸部６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃの両側面は傾斜している。第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの上端面は、回動軸線Ｘと直交する方向に延びる略平坦面で構成されている。
【００３７】
また、取付板部６１の上面６１ａには、第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂが形成されている。第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂは、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃが位置する円よりも径方向内側において、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃが位置する円と同心円（仮想円）上に配置されている。
【００３８】
第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂの周方向の寸法は、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの周方向の寸法よりも長く設定されている。また、第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂの両側面は、第１シャフト側凸部６２Ａ等の側面と同様に傾斜している。また、第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂの先端面は、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの先端面と同方向に延び、かつ、該先端面と同一高さに位置している。
【００３９】
第１シャフト側突条部６３Ａは、回動軸線Ｘの周方向について第１シャフト側凸部６２Ａと同じ位置に配置されており、第１シャフト側凸部６２Ａの径方向内側に一体化されている。また、第２シャフト側突条部６３Ｂは、第２シャフト側凸部６２Ｂと第３シャフト側凸部６２Ｃとの間に位置しており、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃから離れている。
【００４０】
また、取付板部６１の上面６１ａには、環状突状部６４が形成されている。環状突条部６４は、回動軸線Ｘを中心とし、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃを連結するように平面視で円形に延びている。環状突状部６４の突出高さは、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの突出高さよりも低くなっている。
【００４１】
さらに、取付板部６１の上面６１ａには、環状溝６５が形成されている。環状溝６５は、第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂの形成箇所よりも回動軸線Ｘに近い側に形成されており、円筒状部６２の下端部を囲むように延びている。
【００４２】
図２に示すように、ケース７０は、上側ケース部材７１と下側ケース部材７２とで構成されており、これら上側ケース部材７１及び下側ケース部材７２が嵌合して一体化している。上側ケース部材７１の上壁部７１ａの車幅方向内側寄りの部位には、シャフト部材６０の円筒状部６２の上端部が回動可能に挿入される上側挿入孔７１ｂが形成されている。円筒状部６２の上端部の外周面は、上側挿入孔７１ｂの内周面によって支持される。
【００４３】
下側ケース部材７２の底壁部７２ａの車幅方向内側寄りの部位には、シャフト部材６０の円筒状部６２の下端部が回動可能に挿入される下側挿入孔７２ｂが形成されている。円筒状部６２の下端部の外周面は、下側挿入孔７２ｂの内周面によって支持される。つまり、シャフト部材６０の円筒状部６２を上側挿入孔７１ｂ及び下側挿入孔７２ｂに挿入することによって、ケース７０がシャフト部材６０に回動可能に連結される。
【００４４】
図８及び図９に示すように、下側ケース部材７２の底壁部７２ａには、シャフト部材６０の取付板部６１の上面６１ａと対向する部位に、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃが形成されている。第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃは、回動軸線Ｘを中心とした同一円（仮想円）上に位置するように、互いに周方向に間隔をあけて形成されている。第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの回動軸線Ｘからの離間寸法は、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの回動軸線Ｘからの離間寸法と同じに設定されている。つまり、平面視で、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃと、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃとは、回動軸線Ｘを中心とする同径円上に位置するようになっている。これにより、シャフト部材６０及びケース７０をコンパクトにすることができる。
【００４５】
第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの周方向の寸法は、突出方向先端（下端）に近づくほど短くなるように設定され、これにより、各凸部７２Ａ、７２Ｂ、７２Ｃの両側面は傾斜している。第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの両側面の傾斜角度は、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの両側面の傾斜角度と対応している。第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの下端面は、回動軸線Ｘと直交する方向に延びる略平坦面で構成されている。
【００４６】
また、下側ケース部材７２の底壁部７２ａには、第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂが形成されている。第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂは、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃが位置する円よりも径方向内側において、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃが位置する円と同心円（仮想円）上に配置されている。
【００４７】
第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂの周方向の寸法は、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの周方向の寸法よりも長く設定されている。また、第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂの先端面は、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの先端面と同方向に延び、かつ、該先端面と同一高さに位置している。
【００４８】
第１固定側突条部７３Ａは、回動軸線Ｘの周方向について第１可動側凸部７２Ａと重なる位置に配置されており、第１可動側凸部７２Ａの径方向内側に一体化されている。また、第２固定側突条部７３Ｂは、回動軸線Ｘの周方向について第２可動側凸部７２Ｂと重なる位置に配置されており、第２可動側凸部７２Ｂの径方向内側に一体化されている。
【００４９】
また、下側ケース部材７２の底壁部７２ａには、下側挿入孔７２ｂを囲むように延びる内側突条部７４が形成されている。この内側突条部７４の突出高さは、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの突出高さよりも高くなっている。内側突条部７４の外周面に、第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂが一体化されている。
【００５０】
さらに、下側ケース部材７２の底壁部７２ａには、第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂよりも外側に、外側突条部７５が形成されている。外側突条部７５の突出高さは、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの突出高さよりも高くなっている。外側突条部７５の内周面に、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃが一体化されている。
【００５１】
図２に示すように、ケース７０の内部には、サンギヤ８０、スリーブ８１、バネ（付勢部材）８２及びロックリング８３が収容されている。サンギヤ８０は、リング状に形成され、その内周面には、係合凸部８０ａが形成されている。サンギヤ８０の内方にシャフト部材６０の円筒状部６２が挿入された状態でサンギヤ８０が円筒状部６２に対して回動軸線Ｘ周りに相対回動可能に組み付けられる。
【００５２】
スリーブ８１もリング状に形成されている。スリーブ８１の内周面には、径方向内方へ突出する複数の突出部８１ａが周方向に互いに間隔をあけて形成されている。また、スリーブ８１の下縁部には、サンギヤ８０の係合凸部８０ａが係合する複数の切欠部８１ｂが形成されている。スリーブ８１の内方にシャフト部材６０の円筒状部６２が挿入される。この状態で、スリーブ８１の下側がサンギヤ８０に挿入されて、サンギヤ８０の係合凸部８０ａがスリーブ８１の切欠部８１ｂに入って係合凸部８０ａと切欠部８１ｂとが係合し、サンギヤ８０とスリーブ８１との相対回動が阻止される。また、スリーブ８１の突出部８１ａが、シャフト部材６０の円筒状部６２の凹部６２ａに挿入され、スリーブ８１とシャフト部材６０との相対回動が阻止される。スリーブ８１は上方に移動可能となっており、係合凸部８０ａと切欠部８１ｂとが係合した状態からスリーブ８１が上方に移動することで、スリーブ８１とサンギヤ８０との相対回動が許容される。
【００５３】
バネ８２は、いわゆるコイルバネであり、その内方にシャフト部材６０の円筒状部６２が挿入される。そして、ロックリング８３がシャフト部材６０の円筒状部６２に固定されてバネ８２の上端部がロックリング８３によって下方へ押し付けられた状態で保持される。バネ８２の下端部はスリーブ８１の上面に接しているので、バネ８２によってケース７０がシャフト部材６０の取付板部６１の上面６１ａに対して回動軸線Ｘ方向に接近する方向に付勢されることになる。
【００５４】
また、ケース７０の内部には、モーター８６、駆動ギヤ８７、従動ギヤ８８及びプラネタリギヤ８９が収容されている。モーター８６の出力軸には、ウォームからなる駆動ギヤ８７が固定されている。そして、モーター８６は、モーターホルダ９０に収容された状態でケース７０に固定される。
【００５５】
モーターホルダ９０には、従動ギヤ８８が回転可能に取り付けられ、この従動ギヤ８８と駆動ギヤ８７とが噛み合うようになっている。また、プラネタリギヤ８９はウォームで構成されており、従動ギヤ８８と一体に回転する。プラネタリギヤ８９はサンギヤ８０に噛み合う。
【００５６】
次に、上記のように構成された車両用サイドミラー１の動作について説明する。組み立てが完了した状態では、図１０（ａ）及び図１１（ａ）に示すように、シャフト部材６０の第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの間に、ケース７０の第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃが位置している。また、シャフト部材６０の第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂの間に、ケース７０の第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂが位置している。したがって、ケース７０は下にバネ８２による付勢力によって移動した状態である。
【００５７】
モーター８６を作動させると、モーター８６の出力が駆動ギヤ８７及び従動ギヤ８８を介してプラネタリギヤ８９に伝達される。このときサンギヤ８０はシャフト部材６０に対してスリーブ８１を介して固定状態とされて相対回動不能となっているので、ケース７０が回動軸線Ｘ周りに回動し、これにより、ミラーハウジング４が回動する。モーター８６の回転方向を切り替えることでミラーハウジング４を格納状態から使用状態へ、使用状態から格納状態に切り替えることができる。例えば、ミラーハウジング４を格納状態から使用状態へ切り替える際には、モーター８６のトルクによってケース７０が回動するのであるが、使用状態になると、例えば図１０（ａ）及び図１１（ａ）に示すように、シャフト部材６０の第１シャフト側凸部６２Ａの側面と、ケース７０の第１可動側凸部７２Ａの側面とが当接して係合するとともに、シャフト部材６０の第３シャフト側凸部６２Ｃの側面と、ケース７０の第２可動側凸部７２Ｂの側面とが当接して係合し、さらに、図示しないが、シャフト部材６０の第２シャフト側凸部６２Ｂの側面と、ケース７０の第３可動側凸部７２Ｃの側面とが当接して係合する。これにより、ケース７０の回動が停止する。このように、第１シャフト側凸部６２Ａと第１可動側凸部７２Ａ、第３シャフト側凸部６２Ｃと第２可動側凸部７２Ｂ、第２シャフト側凸部６２Ｂと第３可動側凸部７２Ｃの３組の凸部の側面同士を同時に当接させることができるので、各凸部６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃ、７２Ａ、７２Ｂ、７２Ｃの側面の面圧を低下させることができる。
【００５８】
また、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃと、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃとが同一円上に位置しているので、これら凸部６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃ、７２Ａ、７２Ｂ、７２Ｃの側面の面圧が均一化されて摩耗具合が変わるのを抑制することができる。以上より、格納ユニット６の耐久性が向上する。
【００５９】
例えば使用状態にあるミラーハウジング４に対してモーター８６で発生するトルクよりも大きな回転力が外力として作用した場合、例えば、手でミラーハウジング４を回動方向に押した場合には、ミラーハウジング４が強制的に回動させられることになる。すなわち、図１０（ｂ）及び図１１（ｂ）に示すように、ケース７０の第１可動側凸部７２Ａの側面がシャフト部材６０の第１シャフト側凸部６２Ａの側面に沿って上方へ移動するとともに、ケース７０の第２可動側凸部７２Ｂの側面がシャフト部材６０の第３シャフト側凸部６２Ｃの側面に沿って上方へ移動し、さらに、図示しないが、ケース７０の第３可動側凸部７２Ｃの側面がシャフト部材６０の第２シャフト側凸部６２Ｂの側面に沿って上方へ移動する。つまり、ケース７０の全体がバネ８２による下方への付勢力に抗して上方へ移動しながら、第１シャフト側凸部６２Ａと第１可動側凸部７２Ａが係合状態から離脱するとともに、第３シャフト側凸部６２Ｃと第２可動側凸部７２Ｂも係合状態から離脱し、さらに、第２シャフト側凸部６２Ｂと第３可動側凸部７２Ｃも係合状態から離脱した離脱状態となる。このミラーハウジング４の回動に伴って、サンギヤ８０には回動軸線Ｘ周りの回動力が作用し、サンギヤ８０の係合凸部８０ａがスリーブ８１の切欠部８１ｂから抜けるように、スリーブ８１がバネ８２による付勢力に抗して上方へ移動していく。これにより、ミラーハウジング４の回動が可能となる。
【００６０】
そして、ミラーハウジング４が更に回動すると、図１０（ｃ）及び図１１（ｃ）に示すように、第１固定側突条部７３Ａの先端面が第１シャフト側突条部６３Ａの先端面に乗り上がって当接するとともに、第２固定側突条部７３Ｂの先端面が第２シャフト側突条部６３Ｂの先端面に乗り上がって当接する。これにより、第１シャフト側凸部６２Ａと第１可動側凸部７２Ａ、第３シャフト側凸部６２Ｃと第２可動側凸部７２Ｂ、第２シャフト側凸部６２Ｂと第３可動側凸部７２Ｃが離脱した状態で維持される。ミラーハウジング４が強制的に回動する際に、所定の回動範囲内では、第１固定側突条部７３Ａの先端面と第１シャフト側突条部６３Ａの先端面とが当接し、また、第２固定側突条部７３Ｂの先端面と第２シャフト側突条部６３Ｂの先端面とが当接した状態となっているので、ケース７０が持ち上げられた状態が維持され、第１シャフト側凸部６２Ａと第１可動側凸部７２Ａ、第３シャフト側凸部６２Ｃと第２可動側凸部７２Ｂ、第２シャフト側凸部６２Ｂと第３可動側凸部７２Ｃが各々係合することはない。所定の回動範囲を超えると、第１固定側突条部７３Ａと第１シャフト側突条部６３Ａとが周方向について離れるとともに、第２固定側突条部７３Ｂと第２シャフト側突条部６３Ｂも周方向について離れる。これにより、ケース７０がバネ８２の付勢力によって下に移動して強制的に回動する前の状態に戻る。
【００６１】
以上説明したように、この実施形態に係る車両用サイドミラー１によれば、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃと、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃを、回動軸線Ｘを中心とした同一円上に形成することができるので、コンパクトにまとめることができる。そして、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃと、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃとをそれぞれ側面から係合させるようにしたので、格納ユニット６を大型化することなく、耐久性を向上させることができる。
【００６２】
また、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃと、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃとが離脱した状態にあるときに離脱状態を維持することができるので、ミラーハウジング４を所定の回動角度となるまで手で容易に回動させることができる。
【００６３】
第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂを第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの内側に配置しているので、第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂの長さや位置の設定の際に、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの影響を受け難くなり、設定自由度を向上させることができる。同様に、第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂも長さや位置の設置自由度が向上させることができる。
【００６４】
また、第１シャフト側突条部６３Ａと第１シャフト側凸部６２Ａとを一体化したので、第１シャフト側突条部６３Ａの強度を十分に得ることができる。また、第１固定側突条部７３Ａと第１可動側凸部７２Ａとを一体化したので、第１固定側突条部７３Ａの強度を十分に得ることができる。同様に、第２固定側突条部７３Ｂの強度も十分に得ることができる。
【００６５】
尚、上記実施形態では、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの３つの凸部をケース７０に設けているが、凸部の数は上述した数に限られるものではなく、例えば４つ以上の凸部を設けてもよい。この場合、シャフト部材６０の凸部も４つ以上にする。
【００６６】
また、上記実施形態では、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの内側に、第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂを形成しているが、これに限らず、第１可動側凸部７２Ａ、第２可動側凸部７２Ｂ及び第３可動側凸部７２Ｃの外側に、第１固定側突条部７３Ａ及び第２固定側突条部７３Ｂを形成してもよい。この場合、シャフト部材６０においても、第１シャフト側凸部６２Ａ、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃの外側に、第１シャフト側突条部６３Ａ及び第２シャフト側突条部６３Ｂを形成する。
【００６７】
また、第１固定側突条部７３Ａは、例えば、第２可動側凸部７２Ｂや第３可動側凸部７２Ｃと一体化してもよい。また、第１シャフト側突条部６３Ａは、例えば、第２シャフト側凸部６２Ｂ及び第３シャフト側凸部６２Ｃと一体化してもよい。
【００６８】
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明したように、本発明に係る車両用サイドミラーは、例えば、自動車等の側部に取り付けて使用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１              車両用サイドミラー
２              ミラー
３              ベース部
４              ミラーハウジング
６              格納ユニット
６０            シャフト部材
６２Ａ          第１シャフト側凸部
６２Ｂ          第２シャフト側凸部
６３Ａ          第１シャフト側突条部
６３Ｂ          第２シャフト側突条部
７０            ケース（可動部材）
７２Ａ          第１可動側凸部
７３Ｂ          第２可動側凸部
７３Ａ          第１固定側突条部
７３Ｂ          第２固定側突条部
８２            バネ（付勢部材）
Ｘ              回動軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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