(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の室内エリアに対応して設けられ、各室内エリアに空調空気を個別に吹き出す複数の吹き出し通路と、
室内または室外から空気を取り込んで下流側に空気を送り込むブロアと、
複数の前記吹き出し通路に介装されて通過する空気を昇温するヒータ手段と、
各前記吹き出し通路に設けられ、前記ヒータ手段を通過する前記ブロアの送風空気と前記ヒータ手段を通過しない前記ブロアの送風空気の割合を調整するエアミックスドアと、を備え、
前記室内エリアの空調空気の温度がそれぞれ独立して設定調整可能とされた車両用空調装置において、
前記ヒータ手段は、ＰＴＣ素子を有するＰＴＣヒータによって構成され、
一の室内エリアの設定温度と残余の室内エリアの設定温度が異なる場合には、
設定温度の高い側の吹き出し通路のエアミックスドアの開度を任意の開度に設定して、前記ＰＴＣヒータのヒータ能力を、設定温度の高い側の室内エリアの設定温度に近づくように制御するとともに、
設定温度の低い側の吹き出し通路のエアミックスドアの開度を、前記ＰＴＣヒータを通過する送風空気の割合が設定温度の高い側の吹き出し通路よりも小さくなる開度に固定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
設定温度の低い側の吹き出し通路のエアミックスドアの開度は、温度の高い側の設定温度と温度の低い側の設定温度の差に応じて、当該差が大きいほど設定温度の低い側の吹き出し通路における前記ＰＴＣヒータを通過する送風空気の割合が小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｔ）ヒータを利用して暖房運転を行う車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載する車両の多くは、エンジンの冷却水を用いて車室内の暖房が行われる。具体的には、車両用空調装置では、ヒータコアにエンジンの冷却水が導入され、送風空気をヒータコアとの間で熱交換し、昇温された空気を車室内に吹き出すようになっている。
【０００３】
また、この種の車両用空調装置として、複数の室内エリア（例えば、運転席エリアと助手席エリア）に吹き出す空調空気の温度をそれぞれ独立して設定調整できる車両用空調装置が案出されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５８−１２２２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、エンジンを搭載しない電気自動車等の普及に伴い、車両用空調装置のヒータ手段として、ＰＴＣヒータの利用が検討されている。ＰＴＣヒータは、温度の上昇とともに抵抗値が増大する特性を持つＰＴＣ素子を内蔵するものであるため、不要な電力消費を抑制しつつ発熱体の温度を一定以下に維持することができる。
【０００６】
現在、ＰＴＣヒータをヒータ手段として用いる車両用空調装置においても、特許文献１に記載の車両用空調装置と同様に、複数の室内エリアに吹き出す空調空気の温度をそれぞれ独立して設定調整できることが望まれている。この場合、各室内エリアに空調空気を吹き出す吹き出し通路にそれぞれＰＴＣヒータを個別に設置することも考えられるが、ＰＴＣヒータを各吹き出し通路に個別に設置すると、部品点数の増加を来すとともに温度調整のための制御が複雑になる。
【０００７】
また、この対策として、複数の吹き出し通路で共通のＰＴＣヒータを用いることも考えられるが、この場合、共用するＰＴＣヒータのヒータ能力を任意の目標温度に設定し、各吹き出し通路のＰＴＣヒータの近傍部の温度をフィードバックして対応する通路のエアミックスドアの開度を制御することになる。
【０００８】
しかし、このように各吹き出し通路のＰＴＣヒータの近傍部の温度をフィードバックして対応するエアミックスドアの開度を制御する場合、一の室内エリアと残余の室内エリアの設定温度が異なるときに、設定温度の低い側のエアミックスドアの作動が不安定になり、乗員に違和感を与える可能性が高くなる。
【０００９】
即ち、例えば、ＰＴＣヒータのヒータ能力を任意に設定し、設定温度の高い側の吹き出し通路のエアミックスドアの開度を最大にする一方で、設定温度の低い側の吹き出し通路のエアミックスドアの開度を相対的に狭めると、設定温度の低い側の吹き出し通路でのＰＴＣヒータの空気導入量が減少する結果、その吹き出し通路でのフィードバック温度が上昇してしまう。このため、この後に設定温度の低い側のエアミックスドアの開度がさらに狭められ、エアミックスドアの作動が不安定になってしまう。
【００１０】
そこでこの発明は、複数の室内エリアに吹き出す空調空気の温度を安定して制御することができる車両用空調装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明に係る車両用空調装置は、上記課題を解決するために、複数の室内エリア（例えば、実施形態の室内エリアＤａ，Ａａ）に対応して設けられ、各室内エリアに空調空気を個別に吹き出す複数の吹き出し通路（例えば、実施形態の吹き出し通路２０Ｄ，２０Ａ）と、室内または室外から空気を取り込んで下流側に空気を送り込むブロア（例えば、実施形態のブロア５２）と、複数の前記吹き出し通路に介装されて通過する空気を昇温するヒータ手段と、各前記吹き出し通路に設けられ、前記ヒータ手段を通過する前記ブロアの送風空気と前記ヒータ手段を通過しない前記ブロアの送風空気の割合を調整するエアミックスドア（例えば、実施形態のエアミックスドア５４Ｄ，５４Ａ）と、を備え、前記室内エリアの空調空気の温度がそれぞれ独立して設定調整可能とされた車両用空調装置において、前記ヒータ手段は、ＰＴＣ素子を有するＰＴＣヒータによって構成され、一の室内エリアの設定温度と残余の室内エリアの設定温度が異なる場合には、設定温度の高い側の吹き出し通路のエアミックスドアの開度を任意の開度に設定して、前記ＰＴＣヒータのヒータ能力を、設定温度の高い側の室内エリアの設定温度に近づくように制御するとともに、設定温度の低い側の吹き出し通路のエアミックスドアの開度を、前記ＰＴＣヒータを通過する送風空気の割合が設定温度の高い側の吹き出し通路よりも小さくなる開度に固定するようにした。
【００１２】
この構成により、一の室内エリアの設定温度と残余の室内エリアの設定温度が異なる場合には、設定温度の高い側の吹き出し通路では、エアミックスドアの開度が任意の開度に設定され、ＰＴＣヒータのヒータ能力が、設定温度の高い側の室内エリアの設定温度に近づくように制御される。このとき、設定温度の低い側の吹き出し通路では、エアミックスドアの開度が、設定温度の高い側のエアミックスドアの開度よりも小さい開度に固定される。このため、設定温度の低い側の吹き出し通路においては、ＰＴＣヒータの温度変化の影響を受けることなく、ほぼ一定流量の空気がＰＴＣヒータ方向に安定して流れることになる。したがって、エアミックスドアの不要な開度の変動が生じなくなるため、室内エリアにいる乗員に違和感を与えることもない。
【００１３】
設定温度の低い側の吹き出し通路のエアミックスドアの開度は、温度の高い側の設定温度と温度の低い側の設定温度の差に応じて、当該差が大きいほど設定温度の低い側の吹き出し通路における前記ＰＴＣヒータを通過する送風空気の割合が小さくなるように設定されることが望ましい。
この場合、迅速にかつ正確に各室内エリアの温度を制御することが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、一の室内エリアの設定温度と残余の室内エリアの設定温度が異なる場合に、設定温度の高い側の吹き出し通路で、エアミックスドアの開度が任意の開度に設定されて、ＰＴＣヒータのヒータ能力が、設定温度の高い側の室内エリアの設定温度に近づくように制御されるとともに、設定温度の低い側の吹き出し通路で、エアミックスドアの開度が、設定温度の高い側のエアミックスドアの開度よりも小さい開度に固定されるため、ＰＴＣヒータの温度変化の影響を受けることなく、複数の室内エリアに吹き出す空調空気の温度を安定して制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両用空調装置の構成図である。
【図２】この発明の一実施形態に係る空調ユニットの模式的な水平断面図である。
【図３】この発明の一実施形態に係る車両用空調装置の構成図である。
【図４】この発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】この発明の一実施形態に係るコンプレッサで利用可能な圧縮比−回転数領域を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図３は、この実施形態に係る車両用空調装置１０の構成を示す図である。
この実施形態に係る車両用空調装置１０は、例えば、車両駆動源としてエンジン（内燃機関）を具備していない電気自動車等の電動車両に搭載される。車両用空調装置１０は、車室内または車室外から空気を取り込み、その空気を温度調整して車室内に吹き出す空調ユニット１１と、空調ユニット１１を制御する空調制御装置１５と、乗員による空調温度の設定操作や運転モードの設定操作を受け付ける空調設定部１６と、を備えている。
【００１７】
また、この車両用空調装置１０は、運転席側の室内エリアＤａに空調空気を吹き出す運転席側の吹き出し通路２０Ｄと、助手席側の室内エリアＡａに空調空気を吹き出す助手席側の吹き出し通路２０Ａを有し、運転席側の室内エリアＤａの空調温度と助手席側の室内エリアＡａの空調温度とをそれぞれ独立して設定調整可能とされている。空調設定部１６は、運転席側の温度設定部１６Ｄと助手席側の温度設定部１６Ａとを有している。
【００１８】
空調ユニット１１は、下流側に空気を送り込むためのブロア５２がユニット基部５１に収容されている。ユニット基部５１には、車両の内気を取り込むための空気取込口５６ａと、車両の外気を取り込むための空気取込口５６ｂが設けられている。空気取込口５６ａ，５６ｂは、内気ドア７２と外気ドア７３によってそれぞれ開閉され、例えば、空調制御装置１５による制御により内気ドア７２と外気ドア７３の開度が調整されることで、ユニット基部５１内に流入する内気と外気の流量割合が調整される。
【００１９】
空調ユニット１１のユニット基部５１には、ブロア５２から吹き出された空気が導入される導風ダクト１７が接続されている。導風ダクト１７には、後述するヒートポンプサイクル１２のエバポレータ５３と室内コンデンサ５５とが介装されるとともに、ＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｔ）ヒータ１８が介装されている。
【００２０】
エバポレータ５３は、ヒートポンプサイクル１２内の低圧の冷媒と車室内雰囲気（空調ユニット１１の導風ダクト１７内の空気）との熱交換を行ない、冷媒が蒸発する際の吸熱によって、エバポレータ５３を通過する空気を冷却する。
室内コンデンサ５５は、ヒートポンプサイクル１２内の高温かつ高圧の冷媒によって放熱可能であって、室内コンデンサ５５を通過する空調空気を加熱する。
【００２１】
空調ユニット１１の導風ダクト１７内においては、エバポレータ５３がユニット基部５１に近接する上流側に介装されている。導風ダクト１７のエバポレータ５３の介装部よりも下流側は、図２に示すように、その内部が仕切り板１９によって左右に仕切られ、運転席側の吹き出し通路２０Ｄと助手席側の吹き出し通路２０Ａとに分離されている。
ＰＴＣヒータ１８と室内コンデンサ５５とは、仕切り板１９を貫通して運転席側の吹き出し通路２０Ｄと助手席側の吹き出し通路２０Ａとに跨って配置されている。また、ＰＴＣヒータ１８は、吹き出し通路２０Ｄ，２０Ａ内の室内コンデンサ５５よりも上流側に配置されている。
【００２２】
運転席側の吹き出し通路２０Ｄの内部は、ＰＴＣヒータ１８や室内コンデンサ５５の配置される昇温流路２０Ｄ−１と、ＰＴＣヒータ１８や室内コンデンサ５５の配置されない迂回流路２０Ｄ−２と、に分離されている。運転席側の吹き出し通路２０Ｄの上流側には、昇温流路２０Ｄ−ａを通過するブロア５２の送風空気と迂回流路２０Ｄ−２を通過するブロア５２の送風空気の割合を調整するエアミックスドア５４Ｄが設置されている。また、運転席側の吹き出し通路２０Ｄの下流側は、昇温流路２０Ｄ−１と迂回流路２０Ｄ−２とが合流して運転席側の室内エリアＤａに臨む吹き出し口１４Ｄに接続されている。
【００２３】
同様に、助手席側の吹き出し通路２０Ａの内部は、ＰＴＣヒータ１８や室内コンデンサ５５の配置される昇温流路２０Ａ−１と、ＰＴＣヒータ１８や室内コンデンサ５５の配置されない迂回流路２０Ａ−２と、に分離されている。助手席側の吹き出し通路２０Ａの上流側には、昇温流路２０Ａ−ａを通過するブロア５２の送風空気と迂回流路２０Ａ−２を通過するブロア５２の送風空気の割合を調整するエアミックスドア５４Ａが設置されている。そして、助手席側の吹き出し通路２０Ａの下流側は、昇温流路２０Ａ−１と迂回流路２０Ａ−２とが合流して助手席側の室内エリアＡａに臨む吹き出し口１４Ａに接続されている。
【００２４】
運転席側の吹き出し口１４Ｄと助手席側の吹き出し口１４Ａには、それぞれ空調空気の吹き出し側の温度を検出するための温度センサ１３Ｄ，１３Ａが設置されている。これらの温度センサ１３Ｄ，１３Ａで検出された温度信号は空調制御装置１５に入力され、空調制御装置１５による各種の制御に用いられる。空調制御装置１５は、後に詳述するヒートポンプサイクル１２やブロア５２の運転を制御するとともに、ＰＴＣヒータ１８のヒータ能力と運転席側及び助手席側のエアミックスドア５４Ｄ，５４Ａの開度を制御する。なお、図１，図３中の符号１８ａは、ＰＴＣヒータ１８のヒータ能力を調整するための調整回路である。なお、ヒータ能力の制御とは、例えば、ＰＴＣ素子に通電する電流の制御である。
【００２５】
ヒートポンプサイクル１２は、上述したエバポレータ５３及び室内コンデンサ５５と、冷媒を圧縮する電動式のコンプレッサ２１と、暖房用減圧弁２２と、冷房用電磁弁２３と、室外熱交換器２４と、三方弁２５と、気液分離器２６と、冷房用減圧弁２７と、を備え、これら各構成部材が冷媒流路３１を介して接続されている。
【００２６】
コンプレッサ２１は、気液分離器２６と室内コンデンサ５５との間に接続されている。コンプレッサ２１は、例えば、空調制御装置１５により制御されるモータによって駆動され、気液分離器２６から気相の冷媒（冷媒ガス）を吸入するとともに、この冷媒を圧縮した後に高温かつ高圧の冷媒として上述した室内コンデンサ５５に吐出する。
【００２７】
冷媒流路３１の室内コンデンサ５５の下流側には、暖房用減圧弁２２と、冷房用電磁弁２３とが並列に配置されている。
暖房用減圧弁２２は、いわゆる絞り弁であって、室内コンデンサ５５から吐出された冷媒を、減圧して膨張させた後、低温かつ低圧で気液２相（液相リッチ）の噴霧状の冷媒として室外熱交換器２４に吐出する。
【００２８】
冷房用電磁弁２３は、冷媒流路３１上において、暖房用減圧弁２２の両側に設けられた第１分岐部３２ａと第２分岐部３２ｂの間を接続するとともに、暖房用減圧弁２２を迂回する迂回流路３２上に設けられ、例えば、空調制御装置１５による制御により開閉される。なお、冷房用電磁弁２３は、暖房運転には閉状態とされ、冷房運転の実行時には開状態とされる。
これにより、ヒートポンプサイクル１２による暖房運転の実行時には、室内コンデンサ５５から排出された冷媒は暖房用減圧弁２２で大きく減圧され、低温かつ低圧の状態で室外熱交換器２４に流入する。一方、冷房運転の実行時には、室内コンデンサ５５から排出された冷媒は冷房用電磁弁２３を通過して高温の状態で室外熱交換器２４に流入する。
【００２９】
室外熱交換器２４は、車室外に配置され、内部に流入した冷媒と車室外雰囲気との間で熱交換を行なう。暖房運転の実行時には、室外熱交換器２４は内部に流入する低温かつ低圧の冷媒によって車室外雰囲気から吸熱可能であって、車室外雰囲気からの吸熱によって冷媒を昇温する。また、冷房運転の実行時には、室外熱交換器２４は内部に流入する高温の冷媒によって車室外雰囲気へと放熱可能であって、車室外雰囲気への放熱及びコンデンサーファン２４ａの送風によって冷媒を冷却する。
【００３０】
三方弁２５は、室外熱交換器２４から流出した冷媒を気液分離器２６または冷房用減圧弁２７に切り換えて吐出する。具体的に、三方弁２５は、室外熱交換器２４と、気液分離器２６側に配置された合流部３３と、冷房用減圧弁２７と、に接続され、例えば、空調制御装置１５による制御により冷媒の流通方向が切換えられる。
暖房運転の実行時には、三方弁２５は室外熱交換器２４から流出した冷媒を気液分離器２６側の合流部３３に向けて吐出する。また、冷房運転の実行時には、三方弁２５は室外熱交換器２４から流出した冷媒を冷房用減圧弁２７に向けて吐出する。
【００３１】
気液分離器２６は、冷媒流路３１中の合流部３３とコンプレッサ２１との間に接続され、合流部３３から流出した冷媒の気液を分離し、気相の冷媒（冷媒ガス）をコンプレッサ２１に吸入させる。
【００３２】
冷房用減圧弁２７は、いわゆる絞り弁であって、三方弁２５とエバポレータ５３の流入口との間に接続され、例えば、空調制御装置１５によって制御される弁開度に応じて三方弁２５から流出した冷媒を減圧して膨張させた後、低温かつ低圧で気液２相（気相リッチ）の噴霧状の冷媒としてエバポレータ５３に吐出する。
エバポレータ５３は、冷房用減圧弁２７と合流部３３（気液分離器２６）との間に接続されている。
【００３３】
ヒートポンプサイクル１２による暖房運転を行う場合には、図１に示すように、冷房用電磁弁２３が閉状態とされ、三方弁２５が室外熱交換器２４と合流部３３とを接続する状態とされる。この場合、ヒートポンプサイクル１２においては、コンプレッサ２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒が、室内コンデンサ５５における放熱によって運転席用と助手席側の各吹き出し通路２０Ｄ，２０Ａを通過する空調空気を加熱する。
【００３４】
ヒートポンプサイクル１２による冷房運転を行う場合には、図３に示すように、冷房用電磁弁２３が開状態（暖房用減圧弁２２が閉状態）とされ、三方弁２５が室外熱交換器２４と冷房用減圧弁２７とを接続する状態とされる。なお、このとき各吹き出し通路２０Ｄ，２０Ａのエアミックスドア５４Ｄ，５４Ａは、例えば、室内コンデンサ５５の存在する昇温流路２０Ｄ−１，２０Ａ−１側を閉じた状態とされる。この場合、ヒートポンプサイクル１２においては、コンプレッサ２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒が、室内コンデンサ５５と冷房用電磁弁２３を通過して、室外熱交換器２４において車室外雰囲気へと放熱された後、冷房用減圧弁２７に流入する。このとき、冷媒は、冷房用減圧弁２７によって膨張させられて液相リッチの噴霧状とされ、次に、エバポレータ５３における吸熱によって運転席用と助手席側の各吹き出し通路２０Ｄ，２０Ａから吹き出される空調空気を冷却する。
【００３５】
つづいて、この実施形態に係る車両用空調装置１０のＰＴＣヒータ１８による暖房制御について説明する。
ＰＴＣヒータ１８による暖房運転では、運転席側と助手席側の温度設定部１６Ｄ，１６Ａの設定温度が同じ場合には、空調制御装置１５が予め記憶されているマップにしたがって、ＰＴＣヒータ１８のヒータ能力（例えば、通電電流）と、運転席側と助手席側の各エアミックスドア５４Ｄ，５４Ａの開度を制御する。
【００３６】
また、運転席側と助手席側の温度設定部１６Ｄ，１６Ａの設定温度が異なる場合には、空調制御装置１５は、ＰＴＣヒータ１８と各エアミックスドア５４Ｄ，５４Ａの開度を以下のように制御する。
即ち、今、運転席側の温度設定部１６Ｄの設定温度が助手席側の温度設定部１６Ａの設定温度よりも高いものとすると、空調制御装置１５は、設定温度の高い運転席側の吹き出し通路２０Ｄのエアミックスドア５４Ｄの開度を任意の開度（例えば、予めマップに記憶されている条件に応じた開度）に設定して、ＰＴＣヒータ１８のヒータ能力を運転席側の温度設定部１６Ｄの設定温度に近づくように制御するとともに、設定温度の低い助手席側の吹き出し通路２０Ａのエアミックスドア５４Ａの開度を、運転席側の吹き出し通路２０Ｄのエアミックスドア５４Ｄの開度よりも小さい設定開度（ＰＴＣヒータ１８を通過する空調空気の割合が小さくなる設定開度）に固定する。なお、助手席側の温度設定部１６Ａの設定温度が運転席側の温度設定部１６Ｄの設定温度よりも高い場合には、各部の制御が運転席側と助手席側とで逆になる。
【００３７】
ここで、設定温度の低い側の吹き出し通路２０Ａ（２０Ｄ）のエアミックスドア５４Ａ（５４Ｄ）の開度は、温度の高い側と低い側の設定温度の差に応じて、差が大きいほど開度が小さくなるように（ＰＴＣヒータ１８を通過する送風空気の割合が小さくなるように）設定されている。このエアミックスドア５４Ａ（５４Ｄ）の開度は、例えば、マップに予め記憶されている値に基づいて設定するようにしても良い。
【００３８】
車両用空調装置１０のＰＴＣヒータ１８による暖房制御の一例を図４に示すフローチャートを参照して説明する。
ステップＳ１０１において、空調設定部１６で温度設定操作が行われたものと判定されると、つづくステップＳ１０２において、運転席側と助手席側で設定温度が同じか否かを判定する。ここで同じである場合には、ステップＳ１０３に進み、異なる場合には、ステップＳ１０４へと進む。
ステップＳ１０３においては、予め記憶されているマップにしたがって、ＰＴＣヒータ１８のヒータ能力と、運転席側と助手席側の各エアミックスドア５４Ｄ，５４Ａの開度を制御する。
この結果、運転席側の室内エリアＤａと助手席側の室内エリアＡａは、同温度になるように速やかに制御される。
【００３９】
一方、ステップＳ１０４に進んだ場合には、設定温度の高い側の吹き出し通路２０Ｄ（２０Ａ）のエアミックスドア５４Ｄ（５４Ａ）の開度を任意の開度（例えば、最大開度）に設定し、ＰＴＣヒータ１８のヒータ能力を、温度センサ１３Ｄ（１３Ａ）の検出信号をフィードバックして、温度の高い側の設定温度に近づくように制御する。
この後、ステップＳ１０５に進み、設定温度の低い側の吹き出し通路２０Ａ（２０Ｄ）のエアミックスドア５４Ａ（５４Ｄ）の開度を、設定温度の高い側のエアミックスドア５４Ｄ（５４Ａ）の開度よりも小さい設定開度に固定する。
この結果、設定温度の低い側の吹き出し通路２０Ａ（２０Ｄ）においては、ＰＴＣヒータ１８の導風量の変化に伴う温度の変化の影響を受けることなく、ほぼ一定流量の空気がＰＴＣヒータ１８方向に安定して流れる。したがって、エアミックスドア５４Ａ（５４Ｄ）の不要な開度の変動を招くことなく、運転席側と助手席側の各室内エリアＤａ，Ａａの温度を設定温度に制御することができる。
【００４０】
以上のように、この実施形態に係る車両用空調装置１０では、運転席側の室内エリアＤａの設定温度と助手席側の室内エリアＡａの設定温度が異なる場合に、設定温度の高い側の吹き出し通路２０Ｄ（２０Ａ）でエアミックスドア５４Ｄ（５４Ａ）の開度が任意の開度に設定されて、ＰＴＣヒータ１８のヒータ能力が、設定温度の高い側の室内エリアＤａ（Ａａ）の設定温度に近づくように制御されるとともに、設定温度の低い側の吹き出し通路２０Ａ（２０Ｄ）で、エアミックスドア５４Ａ（５４Ｄ）の開度が、設定温度の高い側のエアミックスドア５４Ｄ（５４Ａ）の開度よりも小さい開度に固定される。このため、この実施形態に係る車両用空調装置１０においては、運転席側の室内エリアＤａの設定温度と助手席側の室内エリアＡａの設定温度が異なる場合にも、空気の導入量に応じたＰＴＣヒータ１８の温度変化の影響を受けることなく、運転席側の室内エリアＤａと助手席側の室内エリアＡａに吹き出す空調空気の温度を安定して制御することができる。
【００４１】
また、この実施形態に係る車両用空調装置１０においては、運転席側の室内エリアＤａの設定温度と助手席側の室内エリアＡａの設定温度が異なる場合に、設定温度の低い側の吹き出し通路２０Ａ（２０Ｄ）のエアミックスドア５４Ａ（５４Ｄ）の開度が、温度の高い側の設定温度と温度の低い側の設定温度の差が大きいほど開度が小さくなるように設定されている。このため、この車両用空調装置１０においては、運転席側の室内エリアＤａと助手席側の室内エリアＡａに吹き出す空調空気の温度を迅速にかつ正確に所望の温度に調整することができる。
【００４２】
ところで、この実施形態に係る車両用空調装置１０においては、ヒートポンプサイクル１２を循環する冷媒中に潤滑油が混入され、その潤滑油によってコンプレッサ２１の回転部（ベアリング）や摩擦部（圧縮部）等の潤滑が行われるようになっている。しかし、コンプレッサ２１の吸入側には圧力の低い状態で冷媒が導入されるため、運転状況によっては、コンプレッサ２１の耐久面において厳しい状況となることがある。このため、この実施形態に係る車両用空調装置１０においては、コンプレッサ２１の回転数と圧縮比（吐出圧力／吸入圧力）に応じて後述する対策を講じている。
【００４３】
図５は、コンプレッサ２１の回転数と圧縮比の関係において、耐久面において厳しくなる境界ラインＬを実験的に調べた図である。同図において、境界ラインＬよりも下側となる領域は、冷媒中の潤滑油によって不具合なく各部の潤滑を行える領域（ＯＫ領域）であり、境界ラインＬよりも上側の領域は、冷媒中の潤滑油が不足する領域（ＮＧ１領域、及び、ＮＧ２領域）である。ＮＧ１領域とＮＧ２領域とは、コンプレッサ２１の所定の回転数Ｎが境となっている。
【００４４】
（ＮＧ１領域での対策）
ＮＧ１領域は、コンプレッサ２１の運転回転数が低く、ヒートポンプサイクル１２を循環する冷媒の流量自体が少ないため、コンプレッサ２１の運転を停止する。
【００４５】
（ＮＧ２領域での対策）
ＮＧ２領域は、コンプレッサ２１の運転回転数が高過ぎ、冷媒の圧縮比も大きいため、図５中の矢印Ａで示すように、ＯＫ領域に移行するようにコンプレッサ２１の運転回転数を低減する。このとき、コンプレッサ２１の運転回転数の低減に伴ってコンプレッサ２１の圧縮比も減少する。
また、別の対策としては、図５中の矢印Ｂで示すように、ＯＫ領域に移行するように暖房用減圧弁や冷房用減圧弁の開度を増大することによってコンプレッサ２１での圧縮比を減少させる。
これらの対策は運転状況等に応じて適宜選択する。
【００４６】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、車両用空調装置は運転席側の室内エリアと助手席側の室内エリアに空調空気を吹き出す構成とされているが、空調空気は、車室内の他の室内エリアに吹き出すものであっても良い。また、空調空気を吹き出す室内エリアの数も２つに限らず３つ以上であっても良い。
さらに、車両用空調装置を適用する車両も電気自動車に限らず、燃料電池車両等の他の車両であっても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１０…車両用空調装置
１８…ＰＣＴヒータ
１９…仕切り板
２０Ｄ，２０Ａ…吹き出し通路
５２…ブロア
５４Ｄ，５４Ａ…エアミックスドア
Ｄａ，Ａａ…室内エリア
【図１】
0006432084.tif 000002
【図２】
0006432084.tif 000003
【図３】
0006432084.tif 000004
【図４】
0006432084.tif 000005
【図５】
0006432084.tif 000006